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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

569：千葉９区：2009/06/09(火) 22:42:24
＜中華経済＞航空市場の発展有望視、内外各社が路線・便数増強―中国
6月8日18時2分配信 Record China

8日、国内外の航空会社の多くは、中国航空市場の発展を引き続き有望視している。各社は、路線や便数を絶えず増やし、中国航空市場での業務展開を戦略的に推し進める方針だ。写真は上海の空港。
2009年6月8日、国内外の航空会社の多くは、中国航空市場の発展を引き続き有望視している。各社は、路線や便数を絶えず増やし、中国航空市場での業務展開を戦略的に推し進める方針だ。4日付中国新聞社が伝えた。

米デルタ航空の上海−デトロイト直航便が3日、就航した。同路線は、3月の米コンチネンタル航空の上海−ニューヨーク直航便就航に続く今年2番目の新規国際線となった。デルタ航空が今回の新路線に乗客定員400人以上のボーイング747-400型ジャンボ旅客機を導入したことは、中国航空市場に対する同社の自信を示すものといえよう。


国内各航空会社が09年に入り就航申請を行った国際旅客・貨物輸送路線は20路線を上回った。一部の航空会社は業務範囲を香港・マカオや海外に拡大する申請を行っている。春秋航空は国内都市―香港・マカオ線をベースとして、日本や韓国を結ぶ国際線業務を申請した。ケニア、エジプト、モーリシャス、スペインなど各国の航空会社数社も、09年下半期の中国線就航を目指している。（翻訳・編集/東亜通信）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090608-00000022-rcdc-cn
570：千葉９区：2009/06/10(水) 22:18:46
http://www.cnn.co.jp/business/CNN200906100015.html
世界一満足度が高い空港は？　恒例のランキング発表
韓国（ＣＮＮ）　航空サービス調査会社英スカイトラックスがこのほど、毎年恒例の空港満足度ランキングを発表した。乗客の投票で今年の１位に選ばれたのは、韓国の仁川（インチョン）国際空港だった。


調査は世界１９０の空港を利用した搭乗客８６０万人を対象に１０カ月かけて実施。空港施設やチェックイン、到着、乗り継ぎの際の満足度について調べた。


その結果、仁川国際空港はゴルフコース、スパ、休憩用の個室、カジノ、屋内庭園まであるという施設の充実ぶりが評価され、前年の３位から１位に浮上した。


各項目ごとのランキングも併せて発表。免税店の充実ぶりではドバイ国際空港、飲食施設では香港国際空港、行方不明になる手荷物の少なさではフィンランドのヘルシンキ・バンター国際空港、トイレの清潔さでは関西国際空港がそれぞれトップだった。


２００９年の満足度ランキングでトップ１０入りした空港は以下の通り。かっこ内は前年順位。

１位：韓国・仁川国際空港（３位）

２位：香港国際空港（１位）

３位：シンガポール・チャンギ空港（２位）

４位：スイス・チューリヒ空港（８位）

５位：ドイツ・ミュンヘン空港（４位）

６位：関西国際空港（６位）

７位：マレーシア・クアラルンプール国際空港（７位）

８位：オランダ・スキポール空港（１１位）

９位：中部国際空港セントレア（１２位）

１０位：ニュージーランド・オークランド空港（２０位）

571：とはずがたり：2009/06/11(木) 00:56:01
静岡空港搭乗率　４日間で７６％
06/09 08:44
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090609000000000030.htm

　県は８日、静岡空港が開港した４日から７日までの就航便の搭乗率などを発表した。情報提供がなかった一部航空会社を除く定期便とチャーター便、合計６４便の搭乗者数は６８００人余、全体の搭乗率は７６・３％。空港への入場者数は約４万７０００人だった。
　国内定期便は札幌（新千歳）線と沖縄（那覇）線の静岡発が日本航空、全日本空輸ともに９０％前後、静岡着便も８０％前後と好調だった。日航の福岡便は静岡発の朝、夕の便が７０％台、静岡着は朝便が８０％台で健闘したが、静岡発の昼便と静岡着の昼、夕便が４０〜６０％と伸び悩み、福岡線全体で６８・５％だった。
　福岡便は年間実績で目標搭乗率７０％を下回ると、県が日航に運航支援金を支払う搭乗率保証制度を適用する。県空港部は「福岡路線は７０％以上の需要を十分見込める路線と考える。今後も日航と連携し、ビジネス利用の掘り起こしなど利用拡大に努めたい」とした。
　国際線はアシアナ航空のソウル線が静岡発９０％超、静岡着８０％弱で、台湾、香港、マカオとのチャーター便は５０〜９０％だった。予約低迷で６月の運航便を一部欠航とした中国東方航空などからは、搭乗率の情報提供が全部または一部なかった。

572：千葉９区：2009/06/11(木) 23:42:30
http://newsweekjapan.jp/stories/world/2009/06/post-189.php
消えたエールフランス機の深まる謎
Clues From Flight 447

墜落原因は落雷との見方が強まるなか、原因解明の鍵を握るエールフランスは口を閉ざしている

2009年06月05日（金）18時59分
マーク・ホーゼンボール（ワシントン支局）

　アメリカとフランスの両当局の発表によると、南大西洋上で墜落したと見られるブラジル・リオデジャネイロ発パリ行きのエールフランス４４７便が、墜落前にひどい落雷にあったことは間違いないらしい。だが同時に、墜落の原因を示す確かな証拠はまだ見つかっていないとも述べている。

　両国はともに、確固たる証拠が集まるまでは墜落原因を特定できないとしている。墜落現場が遠いことことから、証拠収集には長期を要するという。テロリストから攻撃を受けた可能性については現在のところ証拠は何もなく、信頼できる報告もないとしている。

　ＡＰ通信は、アルゼンチンのエールフランス事務所が５月27日、ブエノスアイレス発パリ行きの便に対する何らかの脅迫を受けたと報道したが、エールフランスの広報担当はこの脅迫は間違いだったとしている。いずれにせよ、消息を絶った旅客機はブラジル発パリ行きで、アルゼンチン発ではなかった。

　ブラジルのメディアの報道によると、ブラジル当局は５月、ＦＢＩ（米連邦捜査局）から連絡を受けてレバノン系の男を逮捕。テロリストに関連のあるウェブサイトを運営しているというのが逮捕理由だったが、取り調べの結果、テロリストとのつながりはないとされ、男は釈放されたという。

　米政府と航空業界の専門家によれば、５月31日夜に消息を絶ったパリ行き４４７便（エアバスＡ３３０型）の墜落原因の鍵を握る唯一の存在はエールフランスだという。航空管制システムの監視能力は遠く離れた海域ではごく限られてしまう。４４７便の墜落原因や経緯を解き明かす公式な証拠はほとんどないというのが彼らの見方だ。

政府の航空管制システムは頼りにならない
　複数の米政府と航空業界関係者によると（調査が現在も進行中のため匿名を希望）、墜落したと見られる時間、４４７便はどの国の航空管制システムのモニターにも映らないほど遠く離れた海上を飛行中だった。これらの航空管制システムは通常、地上から送られるレーダーの信号に基づいて作動している。さらに、大西洋と太平洋上の遠隔区域を飛行しているときに旅客機が通信できるのは、比較的原始的な（ときに信頼性の低い）高周波の無線リンクを用いた地上の航空管制システムだけだ。

　これとは対照的に、航空機が地上や陸地の近くを飛行している際には、格段に信頼性が高いＶＨＦ（超短波）無線を用いて航空管制システムと通信できる。（海上でも近くの航路を運行している航空機同士は、ＶＨＦ無線を通して天候情報を共有できる。これまでのところ、４４７便の乗組員が近くを運行していた航空機に危険について連絡していたとする情報は出ていない）。

　各国の航空管制システムが使用している原始的な無線電信機とは対照的に、航空会社はエアバスＡ３３０型のような機体には、高精度の衛星通信システムを装備させているのが通常だ。これによって、乗組員は地上から数百マイル離れた政府の航空管制システムがカバーできない海上航路を飛行中でも、自社の通信指令係と交信できる。

　４４７便が消息を絶った直後にエールフランスが明らかにしたところによれば、同社は離陸して約３時間後に機上の電気系統の不具合を知らせる自動通信を受け取っていたという。「自動通信は、海岸から離れた空域で電気系統に故障が生じたことを示唆していた」と、エールフランスは発表している。
　もし機体が故障を知らせる自動通信を送ることができたのなら、論理的に考えると、パイロットは衛星通信を使ってエールフランスの通信指令係か修理係、もしくは緊急対応係と口頭でコンタクトを取れたはずだ。だが、こうした通信記録についての発表はない。

　本誌が４４７便は消息を絶つ前に連絡してきたのかとエールフランスに尋ねたところ、仏政府当局よりこうした質問には回答しないよう指示されているとのことだった。

　仏運輸省事故捜査局の報道官も、この件に関する一切のコメントを拒否した。一方で、同機が乱気流の多発する「暴風圏」で墜落したと当局が考えていることを認めた。当局は、６月末までに今回の事故の最初の報告を公表することを目指しているという。

573：千葉９区：2009/06/11(木) 23:57:06
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2610404/4253628
関空発ジェットスター機が緊急着陸、操縦室から出火 けが人はなし
2009年06月11日 20:29　発信地:シドニー/オーストラリア
【6月11日 AFP】（一部更新、写真追加）関西国際空港発オーストラリア・ゴールドコースト（Gold Coast）行きの豪格安航空会社ジェットスター航空（Jetstar）のエアバス（Airbus）A330-200型機で11日未明、飛行中の操縦室から出火し、同機はグアム（Guam）島に緊急着陸した。同社発表によると、乗客乗員203人にけがはなかった。

　ジェットスターによると、同機は関西空港発ゴールドコースト行きのJQ20便。離陸から約4時間後に操縦室の右側の窓付近から出火したが、乗務員がすぐに消し止め、日本時間11日午前1時20分ごろ緊急着陸した。乗客のほとんどが日本人だという。

　乗客らはすぐに近隣のホテルに移動した。ジェットスターは代わりのA330型機をシドニー（Sydney）からグアムに向かわせるとしている。また、豪運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau、ATSB）は事故原因解明のため調査団をグアムに派遣した。

　同機は、1日に大西洋に墜落したエールフランス（Air France）機と同型。ジェットスターは豪カンタス航空（Qantas）の子会社。(c)AFP/Talek Harris

574：千葉９区：2009/06/11(木) 23:59:32
>>570関空のトイレは人気ありますね。
でも、日本のデパートの標準的なトイレだと思うけど・・・
そして重要なのはトイレが綺麗だから関空を使おうなんて考える人は皆無だってこと
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090611-OYO1T00511.htm?from=main1
関空トイレ、世界一キレイ…「空港ランキング」で高評価
　英国の調査会社「スカイトラックス」による今年の「世界空港ランキング」で、関西空港が２年連続で総合６位に選ばれた。「最も清潔なトイレ」部門では１位となり、関空会社は「女性用個室を増やすなど快適性を高める取り組みも評価されたのでは」と分析している。


　昨年８月から１０か月間、世界９７か国、８６０万人の乗客らの投票で決定。総合１位は仁川（韓国）、２位は香港（中国）、３位はチャンギ（シンガポール）だった。

　関空は６年連続のベスト１０入り。トイレの丁寧な清掃はこれまでも評価が高かったが、２００７年度以降、海外からの到着客が多い旅客ターミナルビル１階のトイレを改修し、混雑していた南北２か所の女性トイレの個室を３から６に倍増した。

　また、多目的ベッドや人工肛門(こうもん)を付けている人向けの専用洗浄台、子ども用便座などの整備を進めた。

　関空会社は「今後も、より満足いただける空港を目指し、引き続き努力していきたい」としている。

（2009年6月11日 読売新聞）

575：千葉９区：2009/06/12(金) 00:00:07
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/170743.html
Ａ−ｎｅｔの丘珠空港撤退　本年度は見送り （06/11 07:37）
　全日本空輸の子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が、丘珠空港発着の全５路線の新千歳空港への移転を検討している問題で、札幌市など関係６市町や道と、全日空が話し合う初の協議会が１０日、札幌市内で開かれた。方針撤回を求める自治体側に対し、全日空側は丘珠からの撤退の意向を重ねて強調しながらも、本年度内の移転実施については見送る考えを明らかにした。

　全日空の岡田晃上席執行役員は会合で「本年度内には実施しない。皆さんとの協議の中で決定したい」と述べた。

　全日空は当初、道などに今年１１月の移転を打診していたが、移転方針の表面化後は北海道新聞の取材に、実施時期を「年度内」と答えていた。

　また、岡田氏は移転する理由として、昨年度の丘珠空港発着路線の収支が約１５億円の赤字となったことなどを説明。移転後は、乗り継ぎの割引運賃を導入する方針も示した。

　札幌市の吉岡亨市民まちづくり局理事は、全日空が移転理由の一つとして、丘珠空港で使用している機材の製造中止を挙げていることについて「（製造が中止されていないプロペラ機の）ボンバルディアＱ４００を使えばいい」と指摘した。

　これに対し、岡田氏は「丘珠空港の滑走路は短いため、Ｑ４００では冬は２０人程度しか乗せることができず、路線収支が悪化する」と答えた。

576：千葉９区：2009/06/12(金) 20:03:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090612/CK2009061202000110.html
『極めて厳しい状況』　茨城空港　国内線就航問題で知事
2009年6月12日

　来年三月に開港を予定する茨城空港の国内線就航が決まらない問題で、橋本知事は「路線誘致の見通しは極めて厳しい状況」との認識を、あらためて示した。十一日の県議会一般質問で、錦織孝一県議（自民）の質問に答えた。

　錦織県議が「国内四路線、年間八十一万人が利用する将来像の夢を膨らませていたのに、就航表明したのはアシアナ航空だけという貧弱な状況だ」などと、国内線確保が見込めるのかをただした。

　橋本知事は「景気の急激な悪化で、各航空会社は不採算路線の縮小・廃止を余儀なくされ、収益が期待できる羽田路線に集中することを最優先にしている」と厳しい現状を説明。

　さらに「伊丹や福岡路線は多頻度運航を大手や関連航空会社に提案しており、新千歳や那覇路線は季節運航やチャーター運航の提案も必要」と述べた。　（伊東浩一）

577：名無しさん：2009/06/12(金) 21:17:47
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090530123505.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（１）防疫、テロ・事故対策　安全を徹底追求　危機管理不安、課題も
2009/05/29
　県が２０年余の歳月と１９００億円を投じ、牧之原市と島田市にまたがる丘陵地域に建設した富士山静岡空港が６月４日、開港する。世界的な経済危機と新型インフルエンザ流行の“逆風”を受けての離陸だが、世界に直結する空港を持つことの交流効果や経済効果は大きいとされる。開港まで１週間を切った静岡空港に寄せられる期待と直面する課題を探った。　「乗客が発症していなければ、空港で感染者を判別するのは難しい」。新型インフルエンザが猛威を振るう中、開港する静岡空港。国内各空港では水際対策を徹底したが、国内侵入を食い止めることができなかった。水際から国内対策へと重点が移る中、名古屋検疫所清水検疫所支所（静岡市清水区）の幹部は検疫の難しさを指摘する。
　開港に伴い、名古屋検疫所と島田市は新型インフルエンザなど感染が疑われる人を、島田市民病院に搬送する「入院委託契約」を結ぶ予定。感染症病床のある島田市民病院に隔離して治療を受けられるようにする。乗客の表面体温を瞬時に測るサーモグラフィーや簡易検査キットなどを空港内に備える。
　福井康朗清水検疫所支所長は「準備は万端」と言い切る。だが、「国内対策が進む中、空港の水際対策をどうすべきか。今後の新型インフルエンザの感染状況を見ながら、厚生労働省の方針を待ちたい」とも話す。
　入国審査は名古屋入国管理局静岡出張所（静岡市葵区）が担い、偽造パスポートに目を光らせる。「事前旅客情報システム」（ＡＰＩＳ）も導入し、国外退去処分歴などと乗客の個人データを国際便の到着前に照合できるようにした。本郷宗男静岡出張所長は「地方空港の審査が手薄と考え、不法入国を図る者もいる」と警戒する。
　課題は出張所から空港までのアクセス。審査官は空港に常駐しない。片道約１時間の道のりを車両で移動中、渋滞に巻き込まれ、審査官が国際便の到着に間に合わない事態も想定される。本郷所長は「乗客に待ってもらうこともあるかもしれない」と懸念する。
　事件や事故への対処も危機管理上、重大なテーマ。航空機や空港施設で火災が発生すれば警備会社の空港警備消火救難隊が出動する。空港内に１２トン車２台、６トン車１台の化学消防車を保有し、５００人乗り航空機の火災にも対応できるという。
　静岡空港管理事務所が作成した「空港保安管理規定」には、空港の管理・運営の規則とともにハイジャックやテロ、航空機事故が起きた場合の対処方法も定めた。
　ただ、空港近隣の消防関係者は「空港は高台にあるので風が強く、火が回りやすい。周辺自治体の消防本部は救急車の台数が少なく、航空機事故で多数のけが人が出ても、すぐに搬送するのは難しい」と不安視する。
　県空港部の岩崎俊一部長は「あらゆるケースを想定し、安全を徹底していく」と語った。

578：名無しさん：2009/06/12(金) 21:18:27
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090530121825.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（２）旅行商品づくり　伊豆と富士山セットに
2009/05/30
　昨年７月、中国東方航空上海本社と日本支社の関係者が伊豆東海岸のホテルを視察した。静岡空港の開港に向け、旅行商品づくりと観光ルートの確認が目的だった。
　同社は路線拡大へ日本人乗務員の採用に力を入れていた。海岸沿いの景色を一望した日本支社の役員は「海産物の土産と温泉、ゴルフ場。伊豆の観光資源は中国人にとって関心が集まるのは間違いない」と絶賛した。
　開港まで３週間に迫った５月１４日の静岡空港アクセス協議会の席上で、空港から各地区を結ぶバス路線の運賃と詳細なルート、運行ダイヤが報告された。静岡駅まで１０００円、浜松駅まで１２００円。しかし、伊豆地区への直通バスの運行はなく、清水港から土肥港を結ぶフェリーに頼る形となり、伊豆からの出席者の表情は晴れなかった。
　「需要の予測を立てたが、東部の空港利用者数が読めない」（東海自動車）とバス会社は採算面を不安視し、直通バスの導入に踏み切れない。同社は「ビジネスチャンスの機会として貸し切りバスの需要を見たい」とし、開港後の推移を見守る姿勢だ。
　一方、富士急山梨バスは空港から山梨県・河口湖駅まで１日１往復、片道３２００円で結ぶ。富士河口湖町観光課の渡辺辰美課長は「海外の宿泊客で増加している中国を中心に、バス利用の個人客を取り入れたい」とＰＲに躍起だ。
　富士山観光の現状について、静岡県観光協会で誘客宣伝活動を行う今井利昭さんは「箱根とセットのツアーが多く宿泊は山梨側がほとんど。開港を機に富士山と伊豆との商品づくりを進める必要がある」と指摘する。飛行機利用の登山客は新宿からバス利用が多く、静岡空港経由をＰＲすることも課題となりそうだ。
　就航先では静岡空港発の観光客受け入れへ準備が進み、沖縄県は初日に搭乗者全員に地元の銘菓を振る舞う予定。
　６月中旬には梅雨明けし、本格的なビーチシーズンを迎える。今年は新型インフルエンザの影響で関東、近畿から修学旅行のキャンセルが相次いだだけに、那覇市観光経済部観光課の田島寿博課長は「家族連れや学生など、多くの新しい地域間交流が生まれてほしい」と“一直線”に結ばれた効果に期待している。

579：名無しさん：2009/06/12(金) 21:18:53
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090531075316.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（３）航空貨物　基本戦略構築が不可欠
2009/05/31
　静岡空港旅客ターミナルビル西側に設けられた貨物ターミナル区画。乗り入れ航空会社の要請を受け、小規模ながら保税と荷さばきに向けた施設が整備された。「搭乗客へのサービス開始に合わせて、貨物を扱える施設も用意した。今後も要請があれば対応を考えたい」と空港運営会社「富士山静岡空港」の吉岡徹郎社長は話す。
　航空貨物の利用構想が具体的に動き始めたのは、静岡経済同友会が２００７年９月、空港活用による物流機能強化を通して地域活性化を求めた提言書を県に提出してから。今年４月には官民で航空貨物利用促進協議会が設立され、実務者による作業グループを設けて課題の洗い出しなどを行うことが決まった。
　県などによると、今回の経済危機以前は、県内を発着地とする国際航空貨物量は輸出入合計で年間約８万―１０万トンで推移したとされる。荷主アンケートでも航空貨物を利用する県内関連企業のうち輸出で７割、輸入で６割が静岡空港を利用したい意向を示した。
　ＪＡ静岡経済連によると、ＪＡとぴあ浜松などは花き類をトラックで羽田へ運び、北海道に航空便で送っている。「東京や大阪の消費地向けに比べると北海道への運賃は２倍強。静岡空港利用で品質とコスト両面にメリットがあれば、魅力はある」（みかん園芸部）という。
　航空貨物利用促進協では、まず旅客機の貨物室（ベリー部）を利用しながら実績を積み上げることが検討されている。しかし、就航が予定される小型機では貨物コンテナが使えず、貨物室も搭乗客の荷物を優先する。本格的な航空貨物誘致には貨物コンテナを搭載できる中型機の就航が大前提となり、中型機の就航には旅客増が不可欠だ。
　フォワーダー（航空会社利用の物流事業者）関係者は「貨物コンテナが使えず、ばら積みとなると載せ換えのある国際便では品質面が懸念される。また、便数が少ないと（すぐ次便に載せて対応する）リカバリーができない」と指摘する。
　静岡経済同友会富士山静岡空港委員長（当時）として提言書の作成に携わった西雅寛協立電機社長は「まずは航空貨物活用に向けた基本構想と戦略をきっちりと立てることが重要。その上でフォワーダーをどう取り込むか、地元経済界とともに県が積極的に動く必要がある」と話した。

580：名無しさん：2009/06/12(金) 21:19:33
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/7/20090601074619.htm
未来へ離陸　６．４　富士山静岡空港


（４）安全、確実な運航最優先　ＦＤＡの挑戦
2009/06/01
　深紅の機体がひときわ目立つＦＤＡ（フジドリームエアラインズ）の小型ジェット機が、滑走路から大空に舞い上がる。
　行き先は小松、熊本、鹿児島の各空港だが、試運航の出発点はまだ小牧空港（愛知県営名古屋空港）。「早く静岡から飛び立ちたい」。実動部隊のパイロット、客室乗務員、整備士の願いは間もなくかなう。静岡空港開港とともに本拠地に移り、７月２３日の運航開始に向け、万全を期す。
　５月下旬の小牧空港。「整備士が乗り込む会社はほかにないのでは」。整備士の高橋勝義さん（５５）は２時間かけた機内の整備・点検結果を機長と客室乗務員に報告すると、そのまま客席に座り、熊本に向かった。
　「新しい航空会社の立ち上げにかかわるなんてめったにないこと」と３３年間勤めた日本航空を定年前に辞め、昨年７月、ＦＤＡに移った。整備士の資格は機種ごとに異なるため、７機種目となる整備士のライセンスを取得した。「電車やバスと決定的に違うのは何か異変があっても途中で止まれないこと」と人命を預かる整備士の重責を自らに言い聞かせる。
　同じ機内には客室乗務員の教官と訓練生が十数人。地上での講習や実習を経て４月から飛行中の訓練を続けている。「お飲み物はいかがでしょう」。乗客の代わりに座席にかけられた老若男女の似顔絵を相手に接客の練習に励む。客室乗務員には緊急時の的確で冷静な対応も求められる。訓練生の西川彩奈さん（２０）＝菊川市＝は「お客さまがパニックになった時、自分の心理状態をコントロールできるようにしなければならない」と表情を引き締める。
　１日から航空券が売り出される。世界同時不況に新型インフルエンザ。逆風の中のスタートだ。搭乗率６５％の目標に届かなければ、安定経営も将来の増便計画も厳しい状況になる。開港を控えて鈴木与平社長は「飛行機には稼いでもらわなければ困る」と繁忙期の夏休みに運航開始を決めた理由を語った上で、「それでも安全で確実な運航が最優先。準備にぬかりがあってはならない」と強調する。
　パイロットのリーダーは鈴木社長の母校、慶応大グライダー部の後輩に当たる元日本航空の蓬莱正樹さん（６１）。ジャンボ機を中心に飛行時間１万６０００時間を誇る。小牧―熊本を往復した後、「操縦しやすい飛行機。故障も少ない」と太鼓判を押す大ベテラン。「静岡出身のパイロットを育てていきたい」。これが安全運航とともに課せられた任務と心得ている。

581：千葉９区：2009/06/12(金) 22:14:38
http://www.minpo.jp/view.php?pageId=4147&blockId=3384859&newsMode=article
運航体制見直しの可能性　福島空港ソウル路線　県、利用促進策強化へ
　福島空港発着のソウル路線の搭乗率が低迷しているのを受け、運航会社のアシアナ航空が７月上旬から中旬にかけての搭乗率目標を５０％台に設定し、達成できない場合は期間運休、季節便への移行など運航体制を見直す可能性があることが１１日、分かった。日本航空の撤退で路線維持の重要性が増す中、運航体制の縮小は空港の機能低下の拍車となりかねず、県はモニターツアーの実施など、搭乗率向上に向けた対策強化に乗り出す方針だ。
　アシアナ航空福島支店によると、同社は世界同時不況や原油高などを背景に不採算路線を見直す姿勢を強めている。福島−ソウル路線への対応もこうした動きの一環とみられ、搭乗率目標を達成した場合でも、その後の推移次第で見直しの対象になることが予想されるという。
　県はこうした状況を踏まえ、市町村や福島空港利用促進協議会などと連携して利用促進対策を強化する。モニターツアーのほか、韓国の旅行会社にツアーの企画を要請することなどを検討。旅行会社が企画した国際線就航１０周年記念ツアーの販売促進にも努める。
　７月のソウル路線の搭乗率は１１日現在、予約ベースで約２０％。６月も現段階で約４０％にとどまっている。５月は５５・８％で５０％を超えたが、前年同月に比べ１７・７ポイントの大幅低下となった。韓国からの利用もウォン安で落ち込む傾向にある。
　県空港交流課は「現行の国内２路線、国外２路線は何としても堅持しなければならない。関係機関・団体が一体となって搭乗率向上に全力を挙げる」との考えを示す。
　アシアナ航空の西沢明夫福島支店長も「搭乗率は非常に厳しい状況。定期路線存続に向け、県をはじめ行政機関、各種団体の協力を得ながらあらゆる手だてを講じる」としている。
　国際路線では、中国東方航空が運航する上海路線の５月の搭乗率は５４・１％と、中国産ギョーザ中毒問題などが影響した前年同月より２１・３ポイント回復した。しかし、利用状況は低調で、上海路線の利用増も課題になっている。

(2009/06/12 09:01)

582：千葉９区：2009/06/13(土) 11:34:25
http://www.asahi.com/business/update/0612/TKY200906120375.html
成田の国際線便数減　日航が来月から、全日空も検討
2009年6月13日5時30分
　日本航空は成田空港を発着する国際線の便数を減らす方針を固めた。景気後退や新型インフルエンザの影響で搭乗率が低迷。国土交通省も、減便を続けると発着枠を没収するルールを一時停止することにしたため、来月から一部減便に踏み切る。全日空も同様の検討に入った。

　日航が削減対象にするのは中国への路線。足元の搭乗率は、平均で５割程度という。便数が比較的多く、利用客への影響が比較的小さい成田―北京や成田―上海などが中心になる模様だ。

　昨年後半からの需要低迷で、日航と全日空は、関西空港や中部空港の発着を中心に運航を減らしてきた。ただ、成田では、航空会社が持つ国際線の発着枠を半年単位で８割以上使わないと、枠を没収して他社に振り向ける運航維持ルールがあり、両社は将来の収益につながる発着枠をライバルに奪われまいと運航を続けてきた。しかし、新型インフルエンザの影響もあって、５月には、成田に発着する全社の便のうち、搭乗率が４０％に満たないフライトが１６％に達した。

　このため、成田に乗り入れている全航空会社でつくる組織が５月下旬に運航維持ルールの停止を要求。国交省が１２日に、現在の夏ダイヤが終わる１０月下旬まで、停止に応じることを決めた。成田の国際線全便についてのルール停止は、新型肺炎ＳＡＲＳとイラク戦争の影響で需要が低迷した０３年以来。

583：荷主研究者：2009/06/14(日) 14:54:41

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/91078
2009年4月23日 01:37　西日本新聞
北九州空港南側処分場“さら地”へ　「滑走路延伸に期待」　国交省　補正１００億円確保　地元関係者

　北九州空港がある「空港島」で約４割の面積を占める苅田沖土砂処分場の整地を進めるため、国土交通省が１００億円の関連予算を今国会に提出する２００９年度補正予算案に盛り込む方向となった。処分場は空港南側にあり、県が滑走路延伸を要望している場所。北九州市など地元関係者は「早期の滑走路延長につながってほしい」と期待の声を上げた。

　北九州市・苅田町沖の空港島は、滑走路など空港関連施設のほか、海底のしゅんせつ土砂を運び込み埋め立てを進めている。国交省は、本年度予算ゼロだった処分場の地盤改良に１００億円を補正予算で確保。将来、滑走路などで利用可能な“さら地”に向け、早期整備を目指す方針。

　北九州市の北橋健治市長は２２日の「整地予算計上」報道を受け、「すぐに利用可能な状況になることは空港島の土地利用促進につながる。地盤改良が将来の滑走路延伸が想定される場所を含めて行われるとすれば、地元としては非常に喜ばしい」とコメント。

　苅田町幹部も「滑走路延伸につながれば、空港の利用促進に結び付く」。北九州商工会議所幹部も「（整地予算の計上で）延伸が期待できる」と語った。

　ただ今回の整地事業は「あくまで港湾事業としての予算化」（国交省九州地方整備局）とされる。空港整備を受け持つ同省航空局関係者は「地盤改良は滑走路延伸が前提ではない。延伸する場合は、需要予測や費用対便益などその必要性の調査が不可欠」と指摘。「（利用が伸び悩む）現空港を最大限使っていく努力が先決」と強調した。

＝2009/04/23付 西日本新聞朝刊＝

584：荷主研究者：2009/06/14(日) 15:22:06
>>539　>>581
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2009/04/20090428t62008.htm
2009年04月28日火曜日　河北新報
福島空港の利用者１７．１％減４２万人　０８年度
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　福島空港の２００８年度の利用者（国際線を含む）が４２万７７６９人で、前年度より１７．１％も減少したことが２７日、福島県のまとめで分かった。日本航空が１月末で撤退した大阪便が１９．７％減と落ち込んだことなどが影響した。県は本年度の利用者数について日航撤退や既存路線の搭乗率低迷から３０万人程度まで減少すると予想している。

　国内線全体では１５．３％の減少。札幌便は５．３％減、日航撤退で１月に定期便がなくなった沖縄便も５．３％減だった。

　国際線利用者も２４．９％減と低迷した。上海便は前年度比４９．４％の大幅減。ソウル便は５．１％減で、ウォン安によって韓国から訪れる観光客数が減った。前年度は２０７便だった香港や台湾からの国際チャーター便も９９便と、半減した。

　日航撤退で福島空港発着の国内線は現在、札幌、大阪の２路線のみ。大阪便は全日本空輸と共同運航するアイベックスエアラインズが４月から２往復増やしたため日航撤退前と同じ５往復になった。だが増便分は日中の運航のため、搭乗率が２割から４割と低迷している。

　県は２７日に空港利用拡大対策会議を開き、市町村との連携や修学旅行で空港を利用する際の助成などの取り組みを確認した。

585：千葉９区：2009/06/15(月) 22:16:38
>>582
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090616k0000m020035000c.html
日本航空：中国線など国際８路線で減便　７月以降
　日本航空は１５日、国際線のうち中国線など１日に複数便を運航している路線を中心に、７月以降、減便すると発表した。不況で需要が低迷しているため。減便するのは成田と北京、上海、台北、ソウル、デリーを結ぶ路線▽関空と上海、ソウルを結ぶ路線▽羽田−香港線の計８路線。１０月下旬までで、その後の対応は未定。

586：千葉９区：2009/06/15(月) 23:07:18
http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200906130025a.nwc
減便、人減らしで生き残り　デルタなど航空業界、大なた
2009/6/13

　リセッション（景気後退）のあおりで旅行客が減る中、航空各社は需要喚起のために運賃を引き下げており、売り上げは急減している。これに対応するために、米航空各社は輸送能力と人員の削減でさらなる大なたをふるうものとみられる。

　航空業界最大手の米デルタ航空はリセッション（景気後退）による収益低下への対応として輸送能力を１０％削減する一方、一段の人員削減に踏み切る可能性がある。

　リチャード・アンダーソンＣＥＯ（最高経営責任者）は従業員向け通達で１１日、今年９月より前年比で運航本数を減らす方針を明らかにし、それによってデルタは「必要人員の見直し」を余儀なくされるとの見方を示した。詳細は言及していない。

　昨年１０月のノースウエスト航空買収以降、デルタはノースウェストの人員６０００人を解雇し、今年初めには２１００人の人員削減計画を打ち出した。同社の従業員数は７万人余り。

　アンダーソンＣＥＯは、旅行需要の冷え込みがデルタの収益を悪化させているといい、昨年を下回る燃料価格低下や、合併による経費節減、過去の輸送能力縮小で０９年に見込んでいた６０億ドル（約５８６０億円）の利益が失われつつあると語った。

　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空も１１日、客室乗務員１２００人を含む最低１６００人を削減し、需要減少に対応して輸送能力をさらに減らす計画を発表した。通年での輸送能力削減率は年初予定の年間７．５％から１ポイント拡大する方針。

　アメリカン航空で人事を担当するシニア・バイスプレジデントのジェフ・ブランデジ氏は「今は航空会社と米経済にとって試練の時だ。リセッションが航空会社に過度の損害をもたらしている」と指摘。今回の輸送能力削減効果を十分に分析した上で、将来的に追加削減の必要が生じる可能性はあると説明した。ブルームバーグによると、ＡＭＲ参加の昨年末の従業員数は８万４１００人。

　ＵＳエアウエイズ・グループも輸送能力削減を受け、客室乗務員４００人を対象に希望退職者を募っている。同社は従業員向けの社内報および会議で、自主退職者数が目標に達しない場合は、解雇に踏み切るとしている。

　昨年同社は、パイロットや管理職を含む複数の職種で１３００人の雇用を削減した。同社の従業員数は６７００人。０９年の輸送能力削減率は６％を目標に掲げている。（Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ、Ｋｅｖｉｎ　Ｒｅｙｎｏｌｄｓ、Ｅｄ　Ｄｕｆｎｅｒ）

587：千葉９区：2009/06/17(水) 23:25:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090617-00000002-cnn-int
最大1カ月間の無給就労、BAが従業員に要請
6月17日12時9分配信 CNN.co.jp

ロンドン（CNN）　英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は従業員らに対し、最大4週間無給で就労することを要請した。同社スポークスマンが16日明らかにした。

BAは従業員全員に電子メールを送信し、1─4週間の無給休暇か無給就労を選択するよう求めたという。BAは英国内で4万人余りを雇用している。

BAは先月発表した通年決算で、過去最高の4億ポンド（約630億円）の赤字を計上。旅客便と貨物便の需要が減少したうえ、燃料費が30億ポンド（約4700億円）に急増した。

ウォルシュ最高経営責任者（CEO）は業績回復の兆しがないと明言し、「（航空）業界に30年間携わってきたが、こうした事態はかつてない。業界にとっては過去最大の危機だ」とコメントした。

英最大労組ユナイトのスポークスマンは、1カ月間就労して無給に甘んじる余裕は労働者にないとの見解を表明した。 最終更新:6月17日12時9分

588：千葉９区：2009/06/19(金) 23:15:03
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20090619-OYT8T00022.htm?from=os2
時速２５０キロ大迫力
中部空港 滑走路バスツアー人気

　中部国際空港（常滑市）の空港島を一周し、滑走路脇で飛行機の離着陸を間近に見られるバスツアーが、人気を呼んでいる。参加者は、５月末までに４０００人を超えた。

　滑走路は立ち入り禁止の制限区域で、通常、立ち入りはできない。しかし、空港会社が昨夏、期間限定でツアー参加を募ったところ、定員２８０人に対して２９９７人と１０倍を超える応募があった。あまりの人気ぶりに３９０人に増員。さらに昨年１１月から旅行会社主催のバスツアーを始めた。

　ツアーは、参加者全員が手荷物検査やボディーチェックを受けたうえで制限エリアに入り、約１２キロのコースを約１時間半かけて一周する。途中、滑走路まで約１５０メートルにまで近づく。３５００メートル滑走路を時速約２５０キロの猛スピードで滑走し、ごう音を残して飛び立つ場面は迫力満点だ。

　中部地方だけでなく、関西方面など遠方の客も多いという。料金はバス１台当たり４万円で、知多半島の観光名所を組み入れたツアーもある。空港会社広報は「他の空港にはないサービスを今後も提供していきたい」と話している。

（2009年6月19日 読売新聞）

589：千葉９区：2009/06/20(土) 12:12:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090618-00000043-fsi-bus_all
ＪＴＢメキシコツアー再開　１０万円以下　需要を回復へ
6月19日8時17分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

　ＪＴＢは１８日、新型インフルエンザの影響で中止していたメキシコツアーを再開し、高級リゾート地として人気のカンクン６日間で６万８０００円からというツアーを１９日に発売する、と発表した。従来は１週間で２０万〜３０万円が主流だったが、格安ツアーを設定して需要てこ入れを図る。

　ＪＴＢが発売するのは、パッケージ商品「待ってました！カンクン」。７〜９月の期間限定（８月７〜１２日を除く）で、６万８０００〜９万５０００円と、１０万円を切る低価格を打ち出した。関西国際空港など首都圏以外の主要６空港から参加する場合でも追加料金を無料とし、全国で需要取り込みを図る。

　旅行各社は新型インフルの感染が拡大した４月末からメキシコツアーを中止していたが、外務省が感染危険情報を引き下げたため、再開が相次いでいる。すでに近畿日本ツーリストは、今月１５日出発分からツアーを再開。今月３０日出発分までの期間限定で、５〜７日間のカンクン行きが７万９８００〜１１万４８００円の商品を販売している。

590：千葉９区：2009/06/21(日) 17:45:17
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20090619ddlk40010368000c.html
福岡空港：過密化問題　吉田市長、改めて増設案推進強調　／福岡
　福岡空港の過密化解消問題で、県と市が３月、「現空港での滑走路増設案」を選択し、国に共同意見書を提出した経緯について、福岡市の吉田宏市長は１８日、「（新空港の建設は）現在の社会経済状況、国や地方の財政状況では課題が大きい。増設の早期着手に向け、国、県と検討を続けたい」などと述べ、改めて「増設案の推進」を強調した。

　開会中の６月議会一般質問で、小畠久弥議員（自民）が「『新空港はいらない』とする市長の発言は今後の市の発展に大いなる禍根を残した」と主張し、市長の見解を求めた。

〔福岡都市圏版〕

591：千葉９区：2009/06/21(日) 17:46:41
http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-06-20-M_1-002-1_002.html?PSID=a12b3b95c354dfb914d0ea98f29a8692
2009年06月20日 政治

世界最大旅客機に対応　那覇空港構想・計画検討協　施設配置案承認

那覇空港整備計画
滑走路長さ２７００・幅６０メートル/ターミナル拡充　アセス予算要求へ


　国土交通省大阪航空局、沖縄総合事務局、県の３者でつくる那覇空港構想・施設計画検討協議会は１９日、那覇市内で第１回幹事会を開き、同空港滑走路増設に関する施設計画段階の検討に入った。会合では、関係施設の配置計画をまとめたレポート案を承認。同レポートに対する県民意見を募った上で、計画を正式決定する。

　国交省は来年度から環境影響評価（アセスメント）調査を実施するため、関係経費を来年度予算概算要求に盛り込む方針。

　レポート案によると増設滑走路は、現在、シンガポール航空が運航している世界最大の２階建て旅客機Ａ―３８０―８００型にも対応できるよう、長さ２７００メートル、幅６０メートルに設定。

　現在の滑走路の沖合１３１０メートル沖合の海上を埋め立てて整備し、両滑走路を連絡誘導路で結ぶ。護岸を除いた埋め立て面積は１５６ヘクタールになる予定。

　一方、将来の利用者数増加に備え、ターミナル地域も拡充する。国内線旅客ターミナルビルは南北に拡張し、駐機スポット（フィンガー）を２本増設する。

　北側には新国際線ターミナルビルを整備。国際線ターミナルビルへのアプローチは、国内線旅客ターミナルビル前のダブルデッキを延伸し、利便性を重視する。

　増設滑走路も含めた視認性を確保するため、管制塔を両滑走路間に位置する大嶺崎に移転させる。

　そのほか、管制塔周辺には電源局舎や消防車庫を整備。滑走路の延長線上には橋梁式の航空灯火も計画している。

　同協議会は２２日から７月２１日までの１カ月間、県民意見を募るため、ウェブ上で今回のレポートを掲載する。

　ホームページアドレスはttp://www.dc.ogb.go.jp/Kyoku/information/nahakuukou/index.htm

592：とはずがたり：2009/06/22(月) 03:13:20

苦闘する静岡空港。。

７、８月も９便欠航　中国東方航空、予約低迷響く
06/20 14:49
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20090620000000000067.htm

　富士山静岡空港に上海路線を就航している中国東方航空（本社・中国上海市）が、新型インフルエンザなどの影響で予約が低迷していることを受け、６月に続いて７、８月も定期便の一部欠航を決めたことが、２０日分かった。２カ月間に運航を予定している週４便（往復）、計３６便のうち９便を欠航する。近く正式発表する見通し。
　同社の運航計画では、今月５日から毎週月、水、金、日曜に１便ずつ運航する予定だったが、７月は１、１９、２２、２６、２９日の５便、８月も２、５、１９、２３日の４便を欠航する。いずれも水、日曜の運航予定便。９月の運航については検討中という。欠航便の予約客には、中部国際空港などの運航便への振り替えや日程変更を案内する。
　上海便は予約が低迷し、同社は５月下旬に６月の運航予定便１５便のうち、６便の欠航を決めた。その後も厳しい予約状況が続いているため、欠航する便の航空機を別路線に回すなどするとみられる。
　ただ、静岡市内の旅行会社関係者は「静岡―上海便を使ったツアーなどの予約は徐々に上向いている」としている。

594：とはずがたり：2009/06/22(月) 16:10:14

どうやって高給取りで口煩い労組を黙らせて行くかであろう。経営陣も思いきった給料カットを断行しない訳には行くまい。

ＪＡＬ政府監視下で再建支援へ
2009.6.22 12:09
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/090622/plc0906221209006-n1.htm

　政府は２２日、日本航空の経営再建問題に関して、金子一義国土交通相ら関係閣僚が会談し、政府監視下で同社を支援していくことを確認した。具体的には、日本政策投資銀行が実施予定の危機対応融資について、８０％程度の政府保証を付け、再建を監督していく。

　会談には、金子国交相のほか、河村建夫官房長官、与謝野馨財務相が出席。金子国交相は会談後、「航空ネットワークの維持は国にとって重要。日航の経営改善を監督、指導していくことで、融資などへの協力を要請した」と語った。与謝野財務相も閣議後の会見で「（日航の）危機対応融資には協力したい」と応じ、支援を表明した。

　景気の悪化や新型インフルエンザの影響で、日航は収入が激減している。このため、政投銀に２千億円規模の危機対応融資を要請。政投銀、メガバンク３行は月末にも１千億円規模の協調融資を実施する予定。

　日航は先週末、中期経営計画の方針を発表。一段のリストラに取り組む姿勢を示した。また、国土交通省は具体的なリストラ策を盛り込んだ経営改善計画の策定を求めていた。

595：とはずがたり：2009/06/22(月) 16:12:52
今迄以上のリストラが不可欠であろう。
自民党政府の関与は，赤字ローカル路線の死守をニアリーコールなんで其処ら辺の監視も不可欠。
＞今回は、政府が融資に債務保証を付け、仮に返済不能となった場合には、税金で穴埋めするという一歩踏み込んだ救済を行うため、国土交通相がわざわざ「指導・監督」を約束するという極めて異例の事態となった。

日航への“国策”支援はもろ刃の剣
2009.6.19 21:40
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090619/biz0906192141015-n1.htm

　１００年に１度といわれる経済危機に対応した大企業への公的支援が動きだした。ナショナル・フラッグ（国旗）を背負った日本航空や日本のハイテク産業の基盤を支える半導体メーカーのエルピーダメモリへの支援は当初から想定されており、ある種の“国策”といえる。ただ、過剰な救済には、対象企業の甘えや政府系金融の肥大化、保護主義の蔓延（まんえん）などの弊害も多く、もろ刃の剣”の危うさをはらんでいる。

　「ナショナル・フラッグ・キャリア（航空会社）はつぶせない」

　これまで、日航が何度も経営危機に陥る度に語られてきた言葉だ。その都度、政府系と民間金融機関などが、リストラなどを条件に支援を行ってきた。

　しかし、今回は、政府が融資に債務保証を付け、仮に返済不能となった場合には、税金で穴埋めするという一歩踏み込んだ救済を行うため、国土交通相がわざわざ「指導・監督」を約束するという極めて異例の事態となった。

　一方のエルピーダメモリなどが生産する半導体は、“産業のコメ”と呼ばれ、ハイテク製品だけでなく、自動車などにとって欠かせないキーデバイス（中核部品）だ。「日本経済の国際競争力の観点からも、経営基盤の強化が急務」との判断が働いた。

　ある経済官庁幹部は「政府系金融の機能を残しておいてよかった。民間がリスクを取れない以上、公的金融がその役割を担う必要がある」と、公的支援の正当性を強調。経済産業省幹部は「米国もゼネラル・モーターズ（ＧＭ）にじゃぶじゃぶと公的資金をつぎ込んでいる。日本なんてまだおとなしいものだ」と、開き直る。

　だが、政府による救済には、弊害も多い。日航の経営改善が一向に進まない理由として、「危なくなれば政府が助けてくれるという甘えの意識」（取引先金融機関）を指摘する声は多い。世界同時不況による旅客数の減少に加え、新型インフルエンザの影響も懸念され、今回の支援を受けても、業績が上向く保証はない。

　政府系金融の肥大化も問題だ。一連の支援を行う日本政策投資銀行の完全民営化は、危機対応を理由に事実上撤回されたが、「存在意義を示すための実績づくり」とのうがった見方も出ている。今後、経済が平時に戻った際、民業を圧迫する懸念はぬぐえない。

　さらに、各国が競争力強化のため、自国企業への支援を競うような事態になれば、内向きの保護主義が台頭し、世界経済の活力が失われる。

　公的支援には、救済企業の独り立ちへの「出口戦略」を明確に示すなど、厳格な対応が求められる。

596：千葉９区：2009/06/22(月) 20:15:20
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090622-OYO1T00773.htm?from=main3
迷い犬、うろうろ５時間…伊丹空港滑走路など走り回る
　２２日午前８時３０分頃、大阪（伊丹）空港の敷地内に、野犬とみられる白っぽい中型犬１匹が迷い込んでいるのを国土交通省大阪空港事務所の職員が見つけた。職員は滑走路に入らないよう監視を始めたが、犬は滑走路や誘導路を走り回った。約５時間後の午後１時２０分頃、職員が敷地外に追い出した。運航への支障はなかったという。

　同事務所によると、午前８時２０分頃と同５０分頃、敷地を取り囲むフェンスのセンサーが作動。職員が確認したところ、南東側のフェンスでかみ切られたような跡があったという。

（2009年6月22日 読売新聞）

597：千葉９区：2009/06/22(月) 20:16:42
>>561
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090622/CK2009062202000175.html?ref=rank

静岡空港　濃霧で欠航相次ぐ　国内線目的地変更も４便
2009年6月22日
　静岡空港管理事務所は２１日、濃霧などによる視界不良のため、国内線４便が目的地を変更し、同３便が欠航したと発表した。２２日午前８時４０分発の日本航空福岡行きも欠航する。

　同管理事務所によると、目的地を変更したのは、日航の福岡発２便と新千歳発１便、全日空の那覇発１便。中部国際空港や羽田空港に目的地を変更した。

　また、大韓航空のソウル−静岡便は、中部国際空港にいったん着陸し、予定の午前１０時４５分から約３時間遅れで到着した。このため午前１１時４５分のソウル便も出発が大幅に遅れた。

598：千葉９区：2009/06/22(月) 20:49:07
http://www.asahi.com/international/update/0622/TKY200906220054.html
照明や空調、客室乗務員も　米でペット専用航空会社誕生
2009年6月22日17時31分
　【ワシントン＝勝田敏彦】犬や猫などペットだけを乗せる米国初の航空会社ペットエアウェイズが７月から運航を開始する。荷物室ではなく、照明つきで空調も利いた客室で過ごすことができ、特別に訓練を受けた人間の「ペットアテンダント」が１５分おきに見回ってくれる。

　人間の近距離輸送に使われている１９人乗りプロペラ機の座席と荷物入れを取り外し、ペット用のカゴを装備。飼い主は同乗できず、出発地の空港の「ペットラウンジ」にペットを連れて行き、目的地で迎える。マイレージサービスに当たる「ペットポイント」もある。

　ただし、機内食や飲み物のサービスはない。飛行機が揺れたりするとペットが吐き気を催したりするためだ。

　まず、５都市を結ぶ便を週１回運航。今後、就航都市を増やしていく。運賃はニューヨークからシカゴへは片道１４９ドル（約１万４千円）、ロサンゼルスへは１９９ドル。

　ペットの種類（現在は犬と猫のみ）、名前や体長や体重などを記入して予約する。

　米国の航空会社では、通常、ペットは座席の下か荷物室に入れられ、運賃は１００〜２００ドル程度かかる。創業者は、こうした飼い犬の扱いに我慢ができず、会社設立を決意した。

　米紙ＵＳＡトゥデーによると、米国ではペット市場拡大をにらみ、ペットの搭乗を認める航空会社が増えている。
599：千葉９区：2009/06/23(火) 21:12:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090622-OYT8T01107.htm
遅れ続出ダイヤ見直し　ＡＮＡ
　全日本空輸（ＡＮＡ）は２２日、静岡―札幌線の各到着時刻と、静岡―沖縄線の静岡発、沖縄着時刻について、２５日から現在より１０〜３０分遅らせたダイヤに変更すると発表した。航空会社のダイヤの見直しは通常半年ごとに行われ、就航間もない変更は異例という。

　ＡＮＡによると、静岡空港の札幌、沖縄線は今月４日の開港と同時に就航して以来、沖縄発便を除き到着に１０〜２０分程度の遅れが出ていた。ダイヤ上の到着時刻は、各航空会社が使用機材の性能や飛行経路、空港での走行時間などを総合的に考慮して決め、国土交通省に届け出るが、ＡＮＡは札幌、沖縄線での遅れが常態化したために見直し、実態に合った時刻に変更したという。

　ＡＮＡは札幌、沖縄線で同じ機材を使い回すため、札幌線の静岡着時刻を１０分後にずらしたのに伴い、続いて静岡を出発する沖縄便だけは出発時刻も１０分遅らせ、到着は現行ダイヤより３０分後にずらした。同社は２２日、国交省に運航計画の変更を届け出た。

　同社によると、これまで沖縄着がダイヤ上の時刻より遅れたため、那覇空港で離島への乗り継ぎ便に間に合わない乗客が出るなどの影響が出ていた。

（2009年6月23日 読売新聞）

600：千葉９区：2009/06/23(火) 21:23:09
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000000906230005
福島空港　三つの危機
2009年06月23日





　●国際線、苦い１０年


　　◇路線減少／隣県攻勢／県民


　福島空港が危機的な状況だ。日本航空（ＪＡＬ）の撤退で、４〜５月の国内線利用者は前年比４１％減少。就航１０周年を迎えた国際線も、世界的な景気後退や新型インフルエンザの影響で同４５％減った。県が２２日、新たな利用促進策を打ち出すなど関係機関は対策を練るが、危機感は幅広く共有されていないのが実情だ。（中川透、村上晃一）


　◎ソウル便をＰＲ


　アシアナ航空のソウル便は２２日、就航１０周年を迎えた。ただ、関係者に浮かれた雰囲気はない。ソウル便の予約率が今月約４５％、来月約２６％と、例年より約２０ポイントも落ち込む危機を迎えているためだ。


　アシアナ航空は、７月の搭乗率目標を採算ラインの５０％に設定。目標を下回った場合、現在週３往復の便数の縮小を考えているという。


　このため、県は利用拡大に向けた会議を２２日に開催。県民や県職員、県の関係団体に空港利用を一層呼び掛けることを決めた。就航１０周年を記念してアシアナ航空や旅行会社が共同企画した格安ツアーをＰＲ。ソウル便を使ったツアーは、滞在先や日程によって７種類で、価格は２泊３日で１人３万円台からだ。上海便も４種類あるという。


　また、県職員が各市町村や団体を訪問して空港の積極的な利用を要請。これらの団体が空港を使う際、３０万円を上限に補助が出る事業などについて説明する。これらの空港利用促進策で、県は約１３００万円の予算を組んだ。佐藤雄平知事は「県の各部局が責任を持って周知することが大事。（搭乗率の低さなど）具体的に説明すれば、県民にも空港が大変ということが分かってもらえる」と話した。


　◎危機感浸透せず


　福島空港は、三つの危機に直面している。ＪＡＬ撤退など路線の減少、茨城空港開港など隣県の攻勢、そして空港に対する県民の関心低下だ。


　１月末のＪＡＬ撤退は国内線の利用客減だけでなく、海外とのアクセス面でも打撃になった。関西空港便がなくなり、関空経由での出入国や輸出入ができなくなったためだ。県は昨年２月に関空会社との間で、国際物流の促進などを進める連携協定を締結。しかし、わずか１年間で協定は機能しなくなった。


　来年３月開港の茨城空港には、アシアナ航空の就航が決まった。「開港に合わせ、福島から撤退するのではないか」との不安が関係者には絶えない。福島、茨城、栃木の各県は、それぞれの頭文字を取った「ＦＩＴ構想」を掲げ、三県のなかで唯一だった福島空港の利用促進をうたってきた。しかし、茨城空港は福島空港と顧客層が重なりそうで、影響は必至。また、新潟空港では６月から、会津若松市とのバス路線が開設された。


　「企業の出張費削減の影響が出ている」（全日空）、「社内では一時、運休の話すら出た」（アシアナ航空）、「大量のキャンセルが続いている」（中国東方航空）。福島市で２２日あった利用促進のフォーラムでは、苦境を訴える声が次々と出た。ただ、その危機感は広く共有されているとは言えない。


　県空港交流課の飯塚俊二課長は「旅行会社が県庁職員向けにも、仙台空港利用の夏のツアーのチラシを持って来る」とのエピソードを披露する。


　関係機関の利用促進の思いはなかなか浸透しない。県北は仙台に、県南は羽田や成田に、会津は新潟に、いわきは茨城に、県民の利用する空港は、一層分散する恐れが高まっている。

601：千葉９区：2009/06/26(金) 22:48:31
http://www.afpbb.com/article/economy/2615422/4303245
ブリティッシュ・エアウェイズ従業員800人が無給労働に同意
2009年06月26日 17:29　発信地:ロンドン/英国
【6月26日 AFP】英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways）は25日、4万人の従業員のうちこれまでに約800人が無給労働に応じ、数千人が賃金カットに同意したと発表した。これにより、グループ全体で最大1000万ポンド（約15億7000万円）の経費削減になるとしている。

　経営難に直面する同社は、前月、経費削減計画の一環として、全従業員にEメールを送り、無給労働への応募を促した。あわせて、ウィリー・ウォルシュ（Willie Walsh）最高経営責任者および財務責任者のキース・ウィリアムズ（Keith Williams）氏が7月分の給料を返納することを明らかにした。

　その一方で、英国最大の労働組合「Unite」のある幹部は、「従業員はメールで、自主的に応募するよう脅されたようなもの。無給労働に応じたのは全従業員の2％以下に過ぎない。このような従業員いじめは容認できない」と語っている。(c)AFP/Ben Perry

602：千葉９区：2009/06/28(日) 14:58:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20090628/CK2009062802000077.html
成田共生委が解散、暫定組織発足　空港と“共栄”模索
2009年6月28日

　成田空港の運用を監視する第三者機関「成田空港地域共生委員会」が一月に解散し、新組織へ移行するまでの暫定組織「成田空港地域共生・共栄会議」が発足した。これまでの「共生」だけでなく、空港を生かした地域振興を目指す「共栄」との理念も掲げ、今後の組織のあり方や活動内容を模索していく。　（宮本隆康）

　「空港と地域の共生は永遠の課題。共生とともに共栄も目指し、一歩前に踏み出した」。今月十六日の共生・共栄会議の第一回会議で、会長に決まった山本雄二郎高千穂大客員教授は強調した。

　解散した共生委は、国や空港反対派がシンポジウムと円卓会議で合意し、一九九五年に設置。大学教授や住民代表ら委員が、騒音や飛行コースなどを監視し、住民の苦情相談も受けてきた。

　飛行ルートを守らない航空機対策として、航跡図を国内空港で初めて一般公開させるなど、十四年間の活動で実績も残した。

　しかし、近年は委員からも「空港は以前のように地域から孤立していない。ポスト円卓会議の時代は、そろそろ終わりにすべきだ」と存在意義を問う声も上がっていた。

■　　■

　共生・共栄会議は、学識経験者と住民代表のほか、地元自治体、県、国土交通省、空港会社などから参加する十六人がメンバー。空港会社の株式上場に対応できるよう、来年度末発足する新組織のあり方を話し合う。

　「共栄」の理念が加わり、“監視対象”だった空港会社が委員になったことが、これまでと大きく異なる。

　空港会社役員は「国に押しつけられた空港とみられていたが、羽田国際化で地域が成田地盤沈下の危機感を抱いた。ようやく対等な立場になった」と評価する。

　一方で「上場すれば営利企業の立場が出てくるだろう」と、地元対策の質の低下を懸念する声も聞かれる。

　共生委の元事務局幹部は「空港は金のなる木だから、自治体などはみんな空港会社にいい顔をしたがる。厳しいことを言える第三者の組織が必要だ」と指摘している。

603：千葉９区：2009/06/28(日) 14:59:36
・・・・
にわとりとタマゴ論争になるが・・・
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20090627ddlk08020107000c.html
茨城空港：大型機常時発着へ、国に滑走路整備を要望　／茨城
　来年３月開港予定の茨城空港について、県は大型機が常時発着できる滑走路の整備を国に要望する。政策審議室が発表した国の施策・予算についての提案、要望の中に盛り込まれた。来年度予算概算要求への組み込みを目指して国土交通省などに働きかける方針。

　県空港対策課によると、現在の滑走路は小型・中型機を想定した仕様。県が誘致を目指しているマレーシアの格安航空会社エア・アジアＸなどが通常使用しているエアバス３３０−３００（最大２３３トン、座席３９０）が発着する場合は、発着回数を１日１便に制限したり、重量制限を設ける必要があるという。

　県は就航交渉を有利に進めるために、このクラスの機に対して重量制限なしに複数便の発着が可能になるよう、国に対して開港後のアスファルトのかさ上げ工事を求めていく。また、ビジネスジェット専用の駐機場の整備などを合わせて要望する。【山崎理絵】

604：千葉９区：2009/06/28(日) 15:00:40
>>524-525
http://sankei.jp.msn.com/world/korea/090626/kor0906262024006-n1.htm
【対馬が危ない！】韓国内の空港から対馬へ直行便　来月運航開始
2009.6.26 20:23
　【ソウル＝水沼啓子】韓国資本による不動産の買い占めが問題化している長崎県対馬市と、韓国の金浦空港と大邱空港を結ぶ直行便が来月から運航を開始する。経済効果を期待する半面、不動産買収が加速されることを懸念する声も地元ではあがっている。

　直行便を運航するのは、韓国の航空会社「コリアエクスプレスエア」（旧・漢瑞宇宙航空会社）。使用機種はビーチクラフト社の小型プロペラ機で定員２０人。所要時間は金浦−対馬間で約１時間。大邱−対馬間で約３５分。

　パッケージ旅行として販売され、料金はホテル代込みで金浦発の場合、５９万９０００ウォン（約４万６０００円）。金浦空港−対馬便は月・水・金曜発の２泊３日間コースのみ。大邱空港−対馬便は月曜発の４泊５日間コースと金曜発の３泊４日間コースがある。

605：荷主研究者：2009/06/28(日) 19:30:24

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200905200059.html
'09/5/20　中国新聞
地震で広島空港滑走路陥没も
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　広島空港（三原市）の滑走路の真下を通る広島県道のトンネルが、大規模な直下型地震で崩れる危険性があることを、中国地方整備局が設置した有識者委員会が指摘していたことが19日、分かった。崩落の影響で滑走路が陥没し、長期間に及んで使用不能になる可能性があり、整備局は改修工事に乗り出す方針を決めた。

　広島空港は、地震災害時に緊急輸送の拠点となる中国地方で唯一の「航空輸送上重要な空港」。地震から３日以内に緊急物資や人員を受け入れる役割が求められており、整備局は、早急な耐震性の強化が必要と判断した。

　整備局によると、大地震で崩れる危険性があるのは、滑走路の下を通る県道のトンネル２本のうち、東側の広島空港本郷線のトンネル（564メートル）。開港した1993年に国の直轄事業（工事費約24億円）で完成した。空港へのアクセス道と周辺の生活道を兼ねている。耐震性については、国土交通省の当時の指針に沿って設計されていた。

　その後、国交省の指針は、95年の阪神大震災などを踏まえ見直されてきた。整備局は、広島空港が2007年度に「航空輸送上重要な空港」に位置付けられたのを受け、滑走路や関連個所の耐震性調査を開始した。今年１月には外部の専門家たち11人でつくる有識者委員会を設置。専門的な分析を進め、トンネル崩落の危険性があると指摘された。

　整備局は、早急に詳細な調査に着手し(1)内側を鉄板で覆う(2)鋼製のボルトを打ち込む(3)薬剤を注入する―など、耐震改修の方法や施工範囲を詰める。改修計画がまとまり次第着工し、来年度中には工事を終える見通し。

【写真説明】県道広島空港本郷線のトンネル出入り口（中央下）。大地震で内部が崩れ、真上にある滑走路が陥没する恐れを専門家が指摘した（撮影・山本誉）

606：荷主研究者：2009/06/28(日) 19:41:26
>>541
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/05/20090528t12039.htm
2009年05月28日木曜日　河北新報
福岡線は２往復維持　全日空アイベックス仙台３路線

　全日本空輸とアイベックスエアラインズ（東京）の関係者が２７日、宮城県庁を訪れ、三浦秀一副知事に仙台空港発着の小松、広島、福岡の３路線について、全日空の単独運航から両社の共同運航に切り替える意向を正式に伝えた。両社は一日２往復の福岡線を減便せず、現状を維持することも明らかにした。

　訪問したのは全日空仙台支店の高橋要二支店長、アイベックス社の服部浩行社長ら。会談は非公開で行われ、三浦副知事は「路線が維持されることはありがたい。県としても利用者が増えるよう努力していきたい」と述べたという。

　一日１往復の小松、広島線は９月１日、福岡線は１１月１日から共同化。アイベックス社は３路線とも１往復の運航業務を担い、福岡線の残り１往復は全日空が運航する。

607：荷主研究者：2009/06/28(日) 22:42:03

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/06/20090605t32009.htm
2009年06月05日金曜日　河北新報
花巻空港の名古屋線ピンチ　自動車関連産業不振響く

　花巻空港（岩手県花巻市）の名古屋線の利用が低迷している。県南地方に集積する自動車関連工場の業績不振が影を落としており、２００８年度の搭乗率は採算ラインの６０％を大きく下回る４６．６％。岩手県は４日、「路線廃止が懸念される」と危機感を強め、部局横断の県空港利用促進対策会議を設置。第１弾の対策として、今月１５日から名古屋線限定の利用促進キャンペーンを行う方針を決めた。

　県がまとめた名古屋線の年度ごとの利用者数などはグラフの通り。近年は０５年度をピークに利用が減少を続けており、０８年度はついに搭乗率５０％を割り込んだ。

　ほかの路線の搭乗率は大阪が前年度比２．７ポイント減の５９．７％、札幌が０．１ポイント増の４９．４％。札幌線については昨年度のダイヤ改正で利用者数が増加しているといい、名古屋線の落ち込みが目立つ。

　運航する日本航空の集計では、花巻は仙台など全国１７空港の中で最も低い。

　背景には、自動車関連企業を中心としたビジネス客の減少や、岩手・宮城内陸地震による観光客の落ち込みがある。県内のトヨタ自動車系部品メーカー関係者は「路線がなくなっては困る」としつつ「出張経費は抑えている」と明かす。

　４日に県庁であった対策会議の初会合では、名古屋線利用者を対象に航空券付き宿泊券などが計１０００人に当たる利用促進キャンペーンを今月１５日〜９月３０日に実施することを確認。職員の公務出張の際は空港を積極的に活用する方針も盛り込んだ。

　対策会議座長の宮舘寿喜副知事は「航空会社の路線見直しも懸念され、空港を取り巻く環境は極めて厳しい」と強調し、関係部局が連携して利用促進に取り組むよう求めた。

608：千葉９区：2009/06/29(月) 21:26:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090629-OYT1T00911.htm
立ち小便は罪、ＪＡＬ副操縦士拘束され欠航
　日本航空は２９日、米ハワイ州・ホノルルで日本航空の副操縦士（５３）が今月２３日夜（現地時間）、公園で立ち小便をして現地警察に拘束され、この影響で２５日発のホノルル発成田行きの便が欠航したと発表した。


　搭乗予定だった２９７人は、同日発の他の便に振り替えられた。

　日本航空によると、副操縦士は２３日午後７時半ごろ、滞在していたホテル近くの公園で、立ち小便をしていたところを警察官に見つかり、連行された。副操縦士は夕食でワインやビールを、ホテルのバーでもビールを飲んだ後、公園を散策中に「急に尿意をもよおした」という。ハワイ州法違反にあたるとして、警察署に二晩留め置かれ、２５ドルの罰金を払って釈放された。

　副操縦士は２４日昼にホノルルから成田に向かう便に搭乗予定だったが、空港に現れなかったため、同社は急きょ、翌２５日の便に搭乗予定だった副操縦士を交代要員に充て、１５分遅れで出発させた。しかし、交代した副操縦士が乗る予定だった２５日の便の補充ができず、この便は欠航に。２９７人は２５日の複数の便に振り分けられる形になり、仕方なく関西空港などに向かった乗客もいたという。

　日本航空では「多大な迷惑をかけたことをおわびしたい。社内規定に沿って処分を行う」としている。

（2009年6月29日20時26分 読売新聞）

609：千葉９区：2009/06/29(月) 22:31:54
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090626-OYT8T01134.htm
空港８月２７日から完全運用
　県は２６日、滑走路の長さが２２００メートルの暫定運用の形で４日に開港した静岡空港について、８月２７日に２５００メートルの完全運用に移行することを決め、航空関係者向けに発行される「航空路誌」に掲載するよう国土交通省に申請した。

　県空港部などによると、着陸する航空機に縦方向の進入角度を電波で示す計器着陸装置（ＩＬＳ）の「グライドスロープ」（ＧＳ）が静岡空港に設置されていたが、立ち木があるために使えなかった。立ち木が５月に伐採されたため、国交省が５月末から、ＧＳが正常に機能するかどうか飛行検査を行い、問題がないことが判明。２５００メートル化と同時に運用する。

　県は完全運用のための滑走路標識の書き換えなどの工事を、空港自体は通常通り運用しながら移行日の１週間前から夜間に行う。工事費は６０００万〜８０００万円の見込み。

　静岡空港は開港以来、滑走路周辺が濃霧と雲に覆われた影響で、５、２１、２２、２３日に計２５便が到着地を変更したり欠航したりした。完全運用でＩＬＳが使えるようになると、一般的には年間の就航率が１〜２％程度上がるとされる。また、滑走路が延びることで、ジャンボ機を使ったハワイや東南アジアなどへの直行便の運航も可能になる。

（2009年6月27日 読売新聞）

610：千葉９区：2009/06/30(火) 21:56:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20090630/CK2009063002000095.html
１０月２２日オープン決定　成田空港の延伸滑走路
2009年6月30日

　成田空港で二千五百メートルへの延伸を進めていた暫定滑走路（二千百八十メートル）について、国土交通省は二十九日、完成した滑走路や関係施設の検査合格を空港会社に通知した。これを受け、空港会社は十月二十二日からの供用開始届け出書を国交省に提出し、延伸した滑走路の同日オープンが決まった。

　工事は計画より早く進み、供用開始は五カ月早まった。八月末ごろから各国の航空会社に連絡。現在は中・小型機しか使用できないが、十月末からジャンボ機など大型機も離着陸できる。

　滑走路延伸に伴う年間発着二十万回から二十二万回への増枠は、予定通り来年三月から実施。森中小三郎社長は「確実な供用に万全を期し、安全で円滑な運営を心掛けたい」とコメントした。　（宮本隆康）

611：千葉９区：2009/06/30(火) 22:05:21
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20090630-OYT1T00407.htm
イエメン航空機墜落、５歳児を救出…残骸や遺体多数発見

　【ヨハネスブルク＝中西賢司】アフリカ大陸とマダガスカルの間に位置する島国コモロ沖の海上で３０日未明（日本時間同日午前）、イエメン発コモロ行きの国営イエメン航空機（エアバスＡ３１０型機、乗員乗客１５３人）が墜落した。

　ロイター通信などが伝えた。乗客はコモロ人や旧宗主国のフランス人が大半で、在マダガスカル日本大使館によると、日本人はいなかった。

　捜索活動には仏空軍が協力しており、ヌジャジジャ島北部沖で機体の残骸(ざんがい)や複数の遺体が発見された。多数の死者が出ているとみられる。同通信によると、乗客の５歳の子供１人が救助された。

　悪天候下で着陸態勢に入った同機が突風に巻き込まれたとの情報がある。米ＣＮＮは、空港関係者の話として、テロの可能性はないとの見方を伝えた。

（2009年6月30日21時30分 読売新聞）

612：さんだーばー堂：2009/07/01(水) 22:34:57
>>518に続いて
某地元紙HPで知りました
エア・ドゥも今や立派に全日空の子会社ですねえ…

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009063000390
新千歳〜福島、富山をエア・ドゥに移管へ＝１１月にも-全日空
　全日本空輸は３０日、新千歳〜福島（１日２往復）、新千歳〜富山（同１往復）の両路線を１１月にも、関係の深い北海道国際航空（エア・ドゥ）に移管する方針を明らかにした。全日空の中小型機で利用率が低迷する両路線をエア・ドゥの小型機で運航して維持する。
　全日空は既に、今秋以降、新千歳〜小松線をエア・ドゥに、仙台を起点とする小松、広島、福岡各線をアイベックスにそれぞれ移管することを決めている。（2009/06/30-11:52）

613：千葉９区：2009/07/02(木) 00:30:30
http://mainichi.jp/enta/mantan/news/20090701mog00m200035000c.html
黒川文雄のサブカル黙示録：深淵なる「萌え」の神髄　飛行機に見るオタク心

７月５日に下地島空港へ着陸する「日本航空　７４７−３００」　撮影：雪竹弘一　「萌（も）え」とは、「ある人物やものに対して、深い思い込みを抱く様子をいう若者言葉」（大辞林第３版、三省堂）とあります。「萌え」な対象はアニメやフィギュアなどだけではないようで、言葉として便利です。何となく、ウズウズするような、芽が出てくるような、もしくは花が萌えるような瞬間のワクワク感を思わせる言葉です。

　そのせいか、多様なカテゴリーの中で、関心の高い感情を示す言葉として使用されています。数年前ほどから、廃虚（はいきょ）や（水利）大型ダム、工場、団地など、細かく、ニッチなジャンルに、その対象が広がっています。単なる「マニア」とか「〜好き」というよりも「人肌の温かさ」を感じさせるとともに“深淵（しんえん）なる世界を象徴する言葉”として使われているようです。

　こんな萌えもあります。７月５日、クラシックジャンボの特別チャーター便「日本航空　７４７−３００」による下地島空港（沖縄県宮古島市）へのラストフライトが予定されています。航空マニアの間で“奇跡”のチケットは即日完売でした。

　今回の“奇跡”は、クラシックジャンボのラストフライトで、「日本航空　７４７−３００」としては初着陸、民間人が降り立つことのできない下地島の訓練飛行場に着陸し、タッチ・アンド・ゴーを見学するというダイナミックさです。大げさに言えば、限定された航空ファンが、通常許可されない空港に着陸し、見学できるというところです。まさにオタク心は萌えるのです。

　下地島空港は世界でもあまり例のない訓練用飛行場です。今回のフライトで使用されるといわれているのは「ランウェイ１７」で、美しいエメラルドグリ−ンのサンゴ礁と無機質なコンクリート、鉄骨の「ランウェイ」のコントラストが心を引きつけてやまないスポットです。

　空港は国内外への、出国帰国のとき以外にはなじみのない場所ゆえに機能優先で作られた構造物が多く、その構造美にマニア心が動かされます。また、滑走路への誘導路やアプローチライトなど、各飛行場それぞれの機能と趣があり、そこに鋼の塊である飛行機が離着陸することで、その風景は大きく増幅されます。それらのシーンを撮りためた「下地島パイロット訓練飛行場」（竹書房）が７月２４日にリリースされます。

　一般に航空機は最新のデジタル機器を集約した最先端のテクノロジーの結晶です。しかし、下地島空港での訓練飛行、地上での誘導などを見ていると、とてもアナログな部分を感じます。そんな、デジタルとアナログのギャップがマニアを萌えさせる要因の一つかもしれません。多様な萌えを感じさせる世の中になりましたが、「航空機萌えの神髄」を感じさせる、しかと見届けてほしいイベントです。

614：とはずがたり：2009/07/03(金) 19:50:58

世界の雑記帳：ＮＺ航空、機内ビデオに客室乗務員が「裸」で登場
http://mainichi.jp/select/world/newsinbrief/news/20090702reu00m030005000c.html?link_id=RAH01

　７月２日、ＮＺ航空、機内ビデオに客室乗務員が「裸」で登場。写真はシドニーの空港で（２００９年　ロイター）

　［ウェリントン　２日　ロイター］　ニュージーランド航空[AIR.NZ]は、機内で流す「安全ガイド」を乗客に確実に見てもらうための新たな試みを始めている。

　国内線のボーイング[BA.N]７３７型機で流されるビデオには、操縦士と客室乗務員が裸にボディーペイントという姿で登場する。しかし、安全に関するメッセージについては、慎重なカメラアングルによって上品に保たれている。

　実際のビデオは動画共有サイトのユーチューブ上（http://youtube.com/watch?v=7-Mq9HAE62Y）で見ることができる。

2009年7月2日　15時58分

615：千葉９区：2009/07/03(金) 22:46:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20090702-OYT8T01171.htm
松本空港低空飛行

　信州唯一の空の玄関口、県営松本空港（松本市）は今月でジェット化開港から１５年。とは言え、２００７年からジェット機は飛んでおらず、便数も減っている。それに伴い、利用客も年々減少。県や市は、再ジェット化、札幌、福岡便の毎日運行復活などを目指し、活性化策に取り組んでいるが、課題は多い。（石井千絵）

　松本空港は１９６５年の供用開始で、当初は観光用の臨時便に使われていた。９４年、滑走路を拡張し、小型ジェット機を導入し、札幌、福岡、大阪便が就航。９５年以降は広島、仙台、松山便と、路線が増え、９６年度の利用者数は２６万４７００人に上った。

　しかし、結局、この年がピークで、その後は徐々に減少。日本航空も、機体の老朽化や、採算性などを理由に路線や便数を減らした。２００７年からは、毎日１往復の大阪便と、週４往復の札幌便、週３往復の福岡便だけになった。機体もジェット機からプロペラ機になり、１機当たりの座席数は１３４席から７４席に。０８年度の利用者数はわずか６万３５００人で、９４年度以降では最も少なかった。

　就航率も毎年９５％程度と低め。その上、１便欠航すると、代替便がないため、完全に足止めを食ってしまう恐れがあり、旅行や出張には、「安心して使えない」という声も聞かれる。

　再ジェット化実現のため、何とか利用客を増やそうと、松本市や旅行会社、地元企業などで構成する「信州まつもと空港地元利用促進協議会」は、大阪、札幌、福岡市で行われるイベントに参加して、空港や松本周辺の観光地をＰＲしている。しかし、松本空港と観光地を結ぶ交通網も貧弱だ。公共交通機関を使って、松本空港から上高地に行くには、路線バスで３０分かけて松本駅前のバスターミナルに出た上で、そこからさらにバスで約２時間かかる。

　協議会の会合では、目的地を柔軟に決められる乗り合いバスや、観光地と結ぶ直通バスの導入などを求める声があがる。しかし、かつて、松本駅と直通で結ぶ「エアポートシャトル」を運行していた松本電気鉄道の担当者は「松本に人を呼びたいという思いは同じで、協力したいが、採算が見込めないバスを走らせることは出来ない」と話す。シャトルバスの運行も、利用者の減少などで０８年に廃止した経緯がある。

　１０年の羽田空港の再拡張にあわせ、日本航空は国内線の運航計画を見直すことにしている。現在は２機の小型ジェット機「エンブラエル１７０」（７６人乗り）も１０年度までに１０機にする。席数はプロペラ機とほぼ同じだが、音が静かで、ゆったりした客室が特徴。県の「信州まつもと空港活性化研究会」は、この新型機の就航を期待している。

　運航計画の見直しでは、悲願の再ジェット化から現状維持、最悪の場合は減便まで、あらゆる可能性が考えられる。日航は「需要がすべて」と強調しており、生き残りをかけた需要拡大の試みは正念場を迎えている。

（2009年7月3日 読売新聞）

616：千葉９区：2009/07/03(金) 22:57:57
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20090702-OYT8T00961.htm
徳島空港　視界晴れず
　滑走路延長などで来春にも新空港「徳島阿波おどり空港」（愛称）に生まれ変わる徳島空港（松茂町）の利用客減に、県が頭を悩ませている。主力の東京便を中心に「年間利用１００万人」を目標に掲げるが、２００８年度は７６万８３３６人で、前年度の８１万４０２７人より約６％減と低迷。東京便の利用者数は四国の空港では最も少ない。滑走路の５００メートル延長と新ターミナルビル建設が着々と進むのとは裏腹に、打開策を見いだせないでいる。

　２日の県議会交通・交流対策特別委員会で、県が利用状況などを報告。それによると、各便の内訳は東京便が６９万８０２４人、名古屋便が２万９３２４人、福岡便が３万３６９１人、夏季限定の札幌便が７２９７人だった。

　東京便の利用客数だけを見ると、松山空港（松山市）１４２万人、高松空港（高松市）１２３万人、高知空港（高知県南国市）７８万人で、徳島空港が最低。県運輸政策総局は「景気の低迷、新型インフルエンザで出張を取りやめるなど、ビジネス客を中心とする空港にとって、痛手が続いている」とみる。

　一方、空港では、国土交通省が需要増を予測して１９９７年度に始めた滑走路の延長と、それに合わせた新ターミナル建設が大詰めを迎えている。滑走路が地方空港にとって標準的な２５００メートルに延長されると、大型機の離着陸が可能になるとあって、国交省は２０１０年度の利用者は約１００万人に増えると予測。しかし現実は、達成するのに３０万人も増やす必要があり、極めて難しい状況だ。

　２日の特別委では、委員が、高松空港などに比べて東京便の割引料金が高い点について、「高いから県民の利用が少ない」などと指摘。高松や松山空港と違って、東京便を１社だけが運航していることも影響しているといい、特別委は、東京便の料金を引き下げることなどを求める意見書を国に提出する方針を決めた。

　新空港の完成に向けて、県も今年度から、空港を生かしたまちづくりを県政の重要課題として検討。県運輸政策総局の柏木修副局長は「利用１００万人は確かに厳しい数字だが、目指していく。県内の観光や文化など様々に焦点を当て、利用客増につながらないかを考えたい」と話している。

（2009年7月3日 読売新聞）

617：千葉９区：2009/07/04(土) 00:00:59
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090703ke03.htm
関空追加支援、視界不良…１０年度予算　　　
旅客増見込み薄／総選挙で政権交代も
　２０１０年度予算の大枠となる概算要求基準（シーリング）が１日に閣議了解された。関西経済界や地元自治体などにとって今後の予算編成で、着陸料の値下げによる旅客増が課題の関西国際空港に対する財政支援に道筋をつけることができるかが焦点だ。

（高橋健太郎）


足かせ

　関空会社や地元の経済界、自治体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」は１６日に総会を開き、国に財務支援を求める。

　関空会社の０９年３月期の営業利益は約１８０億円で、国からの補給金として毎年９０億円を受け取っている。支払利息などの費用は約２３０億円で、経常利益は約４０億円とかろうじて黒字だが、補給金がなければ赤字だ。このため、世界一高いと言われる着陸料の値下げができず、新規路線を獲得する足かせになっている。関空会社や地元自治体は、値下げの原資として国の追加出資や国の補給金の増額を期待している。

甘い予測
　ただ、国の財政事情を反映して１０年度予算の概算要求基準は、公共事業関係費などを０９年度当初予算比で３％削るとしており予算獲得は簡単ではないとの見方が多い。

　関空は年間発着回数が１６万回に達するとした当初の需要予測が甘く、年度ベースでピークだった０７年度すら約１３万回にとどまっている。背景には、関空と伊丹（大阪）空港が併存していることで、旅客を食い合い、収益が上がらないという構造的な問題がある。

　利用者からは「関空は飲食店は充実しているが、交通の便が悪い。東京出張や帰省などで年６回ほど利用するが、関空は自宅から倍以上の時間がかかるのでほとんど伊丹しか使わない」（豊中市の会社員）と利便性の悪さを指摘する声が多い。また、航空会社からも「交通の便が悪いので伊丹空港と比べて需要が見込めない」と路線を増やすことに消極的な声が聞かれる。

　０９年３月期連結決算の営業収益は前期比６・５％減の９９１億円と、５年ぶりの減収。財務省側には、追加支援すれば、旅客が本当に増えるのか疑問視する見方が根強い。

約　　束
　関係者は、金子国土交通相が２月に大阪府の橋下徹知事に「関空会社の財務構造の抜本的な改善を図る」との文書を渡したことに期待を寄せる。空港経営に詳しい関西学院大経済学部の上村敏之教授も「国が、空港が造成された土地部分を買い取り、負債を一気に圧縮する上下分離方式でないと問題は解決しない」と指摘する。

　ただ、８月にも衆議院選挙が行われるとの観測が強まっている。国交省が概算要求に盛り込んだとしても、予算編成段階では政権交代が起きている可能性もあり、情勢は流動的だ。

（2009年7月3日 読売新聞）

618：千葉９区：2009/07/04(土) 01:03:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1243435471310_02/news/20090527-OYT8T01170.htm
翼のゆくえ（上）　国内線視界不良
チャーター便誘致に力

　「不況で経営が厳しく、地方を削って羽田に集約するしかない」

　４月上旬。茨城空港の就航交渉を担当する県企画部の福田敬士部長は都内の高層ビルの応接室で、同じような話を何度となく聞かされた。着任のあいさつで日本航空と全日空の本社を訪れたときのことだ。それぞれの担当幹部は機先を制すように自社の苦しい台所事情を口にした。

　２０１０年３月の開港が間近に迫った今も国内線の就航表明はゼロ。航空会社の目が羽田空港の発着枠に集中する厳しい現状に景気悪化が追い打ちをかけ、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線の就航を目指すとされた想定は崩れた。

　正式に決まった路線は、韓国大手アシアナ航空のソウル便だけ。開港数か月後に開設される予定の釜山(プサン)便を合わせても２路線にとどまる。ターミナルビルの設計変更までして、誘致を進めてきた格安航空会社との交渉は、複数の会社が就航に強い関心を示すなど一定の成果を上げているが、路線開設には至っていない。

　路線が思うように増えない中、県は需要のある時期にだけ航空機を飛ばすチャーター便の誘致に力を入れる。４月６日の定例記者会見では、橋本知事自らが「チャーター便の活用を積極的に検討する」と述べた。

　会見から程なくして、県が行ったのが、県内や周辺県の高校３００校余りを対象にした修学旅行の動向調査だった。アンケートを行い、旅行先が決まっているかを尋ねたが……。２年前にはおおむね行き先が決まっているという修学旅行。県関係者は「期待できるとしても今の１年生からだろう」と楽観視はしない。

　県は別の可能性も模索している。ビジネスジェット。企業が自社で保有したりする小型機だ。昨年１０月。県空港対策課の職員は、コンサルタント契約を結ぶＡＮＡ総研の研究員と米フロリダ州にいた。毎年開かれるビジネスジェットの博覧会視察が目的。飛行場には新型機が並び、屋内の商談会場は人であふれていた。欧米は企業関係者を中心に利用が増えている。

　県は国内定期便へのこだわりを捨てきれないでいる。国の事業とはいえ、空港整備の県負担額は約８０億円にも上る。県議らを中心に「負担に見合ったものをと考えれば、国内線は絶対に必要」との意見は根強い。知事選に絡めた観測も出ている。「国内大手は知事選に影響を与えるこの時期の表明を避けているだけ。選挙後には決まる」

　ある県幹部はこんな言葉で就航交渉の現状を表現した。「やるべきことはやっている。秋になって、実が落ちてくるのをじっと待つしかない」

（2009年5月28日 読売新聞）
619：千葉９区：2009/07/04(土) 01:04:33
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1243435471310_02/news/20090528-OYT8T01217.htm
翼のゆくえ（中）　ビル採算に不安
交通機関整備も課題

　大阪や福岡など国内４路線を想定した茨城空港の需要予測は年間８１万人。韓国大手アシアナ航空のソウル便就航が決まったものの、年間の予想搭乗者数は８万人程度だ。開港から数か月後に開設される予定の釜山(プサン)便を足しても１０万人余りで、当初の国の試算には遠く及ばない。

　滑走路の脇では、１２月の完成を目指してターミナルビルの工事が進む。出発、到着ロビーを１階に集約するなど、格安航空会社の乗り入れや乗客の使いやすさを意識した簡素な構造が売りだ。目の前には１３００台収容の無料駐車場も整備される。アシアナ航空の玄東実(ヒョンドンシル)専務は「『車を置いてすぐ海外へ』という新しい旅行スタイルを提供できる」と大きな期待を寄せる。

　ただ、ビルの運営には不安がつきまとう。便数の伸び悩みから、一部テナントは入居業者が決まっていない。ビルは、保有する土地の含み損などの影響で県から総額２１１億円の財政支援を受ける県開発公社が運営する。

　「５０万人程度の利用者がいれば、何とか採算はとれる」。公社関係者はそう明かすが、今後、便数が増えても、開港年にその数に到達するのは難しい。赤字運営が続けば、県財政をさらに圧迫する可能性すらある。

　県や公社は利用者から５００円程度の空港使用料を徴収することを検討する。しかし、ほかの地方空港で徴収している例は少なく、「利用しやすい空港」を旗印とする茨城空港に使用料がなじむのかという問題が残る。

　　　　　◆

　高速道路の整備は進み、開港前には、空港の北９キロの地点に東関東自動車道水戸線の茨城町南インターチェンジ（仮称）が開設される。だが、首都圏からも人を呼び込むためには、公共交通機関の整備が不可欠だ。

　「車を使う人にはいいが……」「東京方面からのアクセスが見えてこない」

　３月２３日、学識経験者らを招いて石岡市内のホテルで開かれた茨城空港利用促進懇話会。委員からは空港にいたる交通網の脆弱(ぜいじゃく)さを指摘する意見が相次いだ。実現の可能性は度外視し、つくばエクスプレスの延伸などを求める声もあった。

　就航路線がなかなか決まらないから、高速バスなどの運行計画が定まらない。地上交通網に不安が残るから、航空会社は就航を決められない。そんな悪循環も見え隠れする。

　「求められるのは、いかに総合的な交通体系を構築していくか。今の茨城空港には、バスや鉄道、トラックなどを含めた空港主体の都市計画がない」。空港の利用促進をテーマに開かれた４月２７日の県議会総務企画委員会。航空業界に詳しい参考人として招かれた早稲田大学の戸崎肇教授の意見もまた手厳しかった。

（2009年5月29日 読売新聞）

620：千葉９区：2009/07/04(土) 01:05:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1243435471310_02/news/20090601-OYT8T00092.htm
翼のゆくえ（下）　外国客誘致動く
観光資源活用策カギ

　韓国大手アシアナ航空の就航表明から一月余りがたった３月１１日。韓国旅行会社５社のツアー担当者を招いて水戸市内のホテルで開かれた商談会には、県内のホテル、ゴルフ場、バス会社など２５社が集まった。別々のテーブルに着くツアー担当者に、参加会社側がアピールできる時間はたった５分。営業担当者らはパンフレットを手に席を移動しながら、料金などを早口で説明した。

　外国客向けの旅行商品を作ろうと、県は以前から韓国や中国の旅行会社を対象にした商談会を開いてきた。ただ、これまでは県の職員が関係者に声を掛け、何とか１０社程度集めていたのが実情だった。今回の盛況ぶりは、まさに「アシアナ効果」だった。

　一部のゴルフ場などでは受け入れ準備が進む。浅見カントリー倶楽部（水戸市）は５月から韓国語を話せるスタッフを雇った。片石潤旺総支配人は「茨城には数多くのゴルフ場があり、韓国のゴルフ客にも満足してもらえるはず。一年中手頃な値段でプレーできることをＰＲしていきたい」と大きな期待を寄せる。水戸市内のホテルでは、外国客向けに数千円安い料金設定をするところも出てきた。

　偕楽園に弘道館、袋田の滝――。韓国のツアー担当者らは商談と前後して、県内の観光地を実際に見て回った。満開の梅が出迎えた偕楽園では、「これなら韓国の旅行客も喜ぶ」と感嘆の声を上げた。

　懸念材料は景気悪化に伴うウォン安の影響だ。韓国からの旅行者は昨年暮れから今年にかけ急激に減った。日本政府観光局によると、１〜４月の訪日客数は４５万８４００人で、前年同期と比べほぼ半減した。

　「安いだけではだめ。おいしいものがあって、温泉もあってというような付加価値の高い商品でないと満足させられない」。韓国大手旅行会社の担当者は県内の観光地に一定の評価を与える一方で、不況下での商品開発の難しさも口にした。

　インターネット情報の重要性やその不備を指摘する声もある。国内の旅行会社関係者は「韓国や台湾などの旅行客はネットを見て、事前に情報を仕入れる」と説明するが、韓国語で読めるのは、県や観光団体のホームページぐらいで、個別の施設になると少ない。

　茨城空港利用促進懇話会の会長を務める石田東生筑波大教授は「茨城には日光やディズニーランドのような超Ａ級の観光資源はない」と指摘しつつも、「自然や笠間焼などを生かした体験型の観光資源を掘り起こせば勝機はある」と説く。一方、ある商業施設の経営会社幹部は「茨城は一つ一つの観光施設では勝負にならない。みんなが手を取り合うことが大切」と冷静に分析した。

　観光客のニーズに応える工夫と連携が集客の鍵を握っている。

（この連載は、作田総輝が担当しました）

（2009年5月31日 読売新聞）

621：千葉９区：2009/07/05(日) 16:02:51
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20090704ddlk22040201000c.html
静岡空港：開港１カ月　搭乗率、明暗くっきり　／静岡
　◇札幌・沖縄８０％超　福岡６０％割れ
　静岡空港が開港して４日で１カ月たった。県がまとめた搭乗率は８０％超から４０％まで路線ごとの格差が大きく、明暗を分けた。搭乗率が７０％を切ると１％ごとに県税から穴埋めする契約の日本航空福岡便は、６０％割れの低空飛行。景気低迷で空港経営も視界不良で、新しい知事が空港問題に直面することは必至だ。

　県空港部によると、開港した６月４日から３０日までの国内便の平均搭乗率は７２・６％。観光客中心の札幌便や沖縄便はそれぞれ８割を超えた。しかし、「搭乗率保証」の対象である日本航空福岡便は５９・６％と低迷し、好不調が鮮明になった。

　国際便は１日２便のソウル便が５７・２％。新型インフルエンザの影響などで予約が少なかった上海便は４０・３％で、全路線で最低だった。国際便の利用者増については県産業部が主導して、就航先でのセールスに努める予定。ソウルで６月、商談会を開いた県観光局は「現地の関心は高い」と話すが、成否は未知数だ。

　◇不況を懸念
　県空港部が期待をかけるのは７〜８月の観光シーズンだが、裏を返せば「この時期に上向かなければ、先行きは厳しい」。県内の旅行代理店も実際、夏に向けて静岡空港を利用する旅行の売り込みを本格化させている。ところが、景気の冷え込みで「関心が低い」「旅行にまで消費が回るだろうか」との不安の声が漏れる。

　静岡市駿河区の静岡大の生協トラベルセンターは開港間もなく、空港を使った帰省や旅行を勧める掲示を張り出した。しかし、ツアーの予約件数は今のところ「０」。帰省などの予約客も１０人に満たないという。教育学部２年の畑哲也さん（２１）は「周りでも空港への関心は盛り上がっていない」と話した。

　今月２３日には地元発の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が３路線を就航し、利用者数の増加に期待がかかる。同社は「就航日やお盆は予約が集中して好調だ。これから一層攻勢をかける」と構えている。【竹地広憲】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇定期便５路線の搭乗率◇
　＜国内線＞

札幌便　８６．２％

福岡便　５９．６％

沖縄便　８３．６％

　＜国際線＞

ソウル便　５７．２％

上海便　　４０．３％

　※６月４〜３０日までの県空港部のまとめ

毎日新聞　2009年7月4日　地方版

622：千葉９区：2009/07/05(日) 16:18:57
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090702000000000012.htm
搭乗率全体で６７・８％　６月の静岡空港
2009/07/02
　県は１日、６月４日の富士山静岡空港開港から３０日までの就航路線の搭乗率を発表した。国内線は７２・６％、国際線は上海便を除き５９・０％で、就航便全体の搭乗率は６７・８％だった。年間実績で目標搭乗率７０％を下回った場合、県が日本航空に運航支援金を支払う搭乗率保証が適用される福岡線は５９・６％と、目標を約１０ポイント下回った。
　朝、昼、夜と３往復する福岡線は、朝便の静岡発が７３・５％、夜便の静岡着７０・１％と堅調だったが、朝便の静岡着は５１・７％、夜便の静岡発は４９・７％と伸び悩んだ。昼便も静岡着・発とも５３％強。年間実績が仮に６月末と同じだと、支援金は約３億７０００万円になる。目標搭乗率を大きく下回る状況が続けば、便数や使用する航空機を見直す可能性も出てくる。
　県空港部は福岡から静岡への観光客やビジネス客の利用が不調と分析。「厳しい数字だと認識しているが、静岡―福岡間には十分な潜在需要がある。福岡でのＰＲを充実し、割引利用によっては、新幹線より安い搭乗券があることなども知ってもらえるよう努力していきたい」としている。
　一方、国内線のうち、日航と全日本空輸の札幌線は８６・２％、全日空の沖縄線も８３・６％と好調が続く。国際線はソウル便５７・２％、チャーター便６８・９％。新型インフルエンザなどの影響が大きかった上海便は４０・３％で、６月に６往復を欠航し、７、８月も計９往復を欠航する。ただ、旅行商品の拡充や知名度上昇に伴い、改善の兆しも見られるという。
　国土交通省による国内旅客輸送状況のまとめによると、全国のローカル線は１９カ月連続で前年同月を下回るなど、地方空港に厳しい環境が続いている。

623：とはずがたり：2009/07/05(日) 16:36:59
社説：日航と全日空　明暗分けた資金調達
http://mainichi.jp/select/opinion/editorial/news/20090705k0000m070100000c.html

　日本航空が１０００億円の融資契約を結んだ。政府が設けた金融危機対応融資の仕組みを利用する。一方、全日空は公募増資で１５００億円を調達することを決めた。日航は政府に支援を求め、全日空は自力で収益基盤の強化をめざすという。

　経済の急激な悪化に伴い、日航、全日空とも業績が悪化している。特に日航は、もともと経営再建途上であったところを直撃された形だ。このままでは資金繰りが苦しくなるとして日本政策投資銀行などに融資を要請した。

　融資は政投銀とメガバンク３行とが協調して行い、政投銀の融資分の８割程度を政府が保証するという異例の内容だ。

　この件については、金子一義国土交通相、与謝野馨財務相、河村建夫官房長官の３者が会談する機会をわざわざ設け、政府を挙げて日航の再建を支援することを確認した。

　政投銀の日航への融資残高は今でも２０００億円を超えており、それに新たな融資が加わる。政投銀は財務省の所管で、保証の負担も負わされる財務省としては、日航再建に対する国交省の確約を取り付ける必要があったのだろう。

　日航は０７年に新経営計画をまとめ、人員削減や給与のカット、不採算路線の廃止や減便などを進めてきた。しかし、日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合の効果もまだ十分な成果をあげているとは言えず、多くの労組を抱え、労務問題も複雑な状態が続いている。

　経営悪化に直面するたびに日航は政投銀などからの緊急融資でしのいできた。困れば政府系金融機関に頼るという日航の親方日の丸的な体質が改めて指摘されている。日航に注がれている視線は厳しい。

　日航の場合、融資を受けた資金は社債の償還など資金繰りに充てられる。一方、全日空は、公募増資による資金で燃費効率のいい中型機の購入を行うなど、経営基盤の強化を進める考えだ。

　このままでは全日空との差がますます広がるだろう。日航は抜本的な経営改革を断行し、収益力の強化を図ってもらいたい。

　航空２社が近くまとめる経営改善策の中には、不採算路線のいっそうの減便や廃止も含まれることになるだろう。しかし、この責任は、地方空港の建設を続け、効率の悪い運航を航空会社に求めてきた政治や行政にもあることを忘れてはならない。

　当面の課題は経営改善を進めることだが、国際的な競争力強化も日本の航空産業にとって課題だ。そのためには、日航と全日空が健全な競争を維持し、日本の航空産業全体の底上げをすることが必要だ。

624：千葉９区：2009/07/07(火) 21:21:10
http://www.asahi.com/business/update/0707/TKY200907070084.html
関空路線をさらに減便・廃止へ　ＪＡＬ・ＡＮＡ今秋から
2009年7月7日10時41分
　日本航空と全日本空輸は、関西空港を発着する路線を今秋から減らす方針を固めた。利用が少なく採算がとれないため。日航は１日１往復ずつ運航している中国・大連と杭州への便を１０月下旬で廃止。全日空は１日２往復ずつの高知便、松山便、１日１往復の鹿児島便を１１月から廃止、１日４往復の福岡便を２往復に減らす見通し。

　日航の国際線は景気後退で出張需要が減ったうえ、新型インフルエンザの影響も影を落としている。中部―パリも撤退を含めて検討中だ。

　全日空の国内線はいずれも大阪都心に近い大阪（伊丹）空港からの自社路線があり、関空での国際線との乗り継ぎ需要も低迷しているため、廃止・減便を決めた。

　関空発着路線は、今春も大規模な廃止・減便があったばかり。さらなる削減には地元の反発も予想されるが、両社は需要低迷や経営難を理由に押し切る構え。関空の０９年度の発着回数目標は前年度比１１％減の１１万４千回。今回の路線見直しでこの達成も難しくなるとみられ、関空会社の経営難に拍車がかかりそうだ。

　日航と全日空は、成田空港の発着路線も見直しを進めており、日航はすでに成田―中国を中心に秋までの暫定的な減便を発表している。

625：千葉９区：2009/07/07(火) 21:25:56
http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000000907070001
中部空港航路撤退　松阪高速船が検討
2009年07月07日

　中部空港と松阪港を結ぶ高速船「松阪ベルライン」を運航している松阪高速船（江崎孝社長）が経営悪化のため、事業からの撤退を検討していることが６日、分かった。同社や地元の松阪市は、津航路の運航事業者「両備ホールディングス」（岡山市）に事業の引き継ぎを打診しているという。


　高速船は０６年１２月に就航。昨年７月の決算では累積赤字が約１億４千万円に上った。景気悪化、新型インフルエンザによる旅行者減、高速道路利用料割引などで、今年５月の利用者は前年同月より３０％減の８０２８人、６月は２５％減の８５００人と、経営環境は一層厳しくなっている。


　松阪高速船は撤退を検討していることについて正式にコメントしていないが、両備ホールディングスの山木慶子広報部長は「（事業引き継ぎの）打診をいただいたのは事実。検討している段階で具体的には何も決まっていない」と話している。


　松阪市は松阪航路をめぐり、ターミナル整備費や高速船購入などに約１２億円を投じている。このうち１億４千万円は県の補助金で「事業期間は１０年以上、赤字補てんはしない」などの条件が付けられている。

626：千葉９区：2009/07/08(水) 20:21:13
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090708k0000e040088000c.html
中部空港：日航、パリ便廃止を検討　知事ら存続要望へ
　日本航空が中部国際空港発着のパリ便（１日１往復）廃止に向けた検討をしていることが８日、分かった。廃止時期は今年１０月を想定している。パリ便は、中部空港開港時に就航した欧州主要路線で、神田真秋愛知県知事や川上博空港会社社長らが同日夕、東京の日本航空本社を訪れ、存続を求める。

　空港会社などによると、日本航空は景気低迷による需要減少を理由に、１０月２５日に切り替える冬ダイヤから運航を取りやめたいと伝えてきた。就航当時は７割を超える搭乗率だったが、今年４〜６月期は６割程度にとどまったという。

　日航の廃止検討について空港会社は「ビジネス客の減少が影響しているようだが、景気低迷による一時的なもので、今後は増加も見込める」と主張。神田知事は８日夕、日航本社を訪ね「パリ便が廃止されれば中部と欧州の交流に大きな支障が生じ、中部空港の国際交流基盤に重大な影響を被る」などとする要望書を提出する。

　中部空港では昨秋以降、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、エミレーツ航空のドバイ便など長距離国際便の撤退が相次いでいる。【黒尾透】

629：とはずがたり：2009/07/10(金) 12:42:06
ＪＡＬ旅客数が激減、経営統合後で最大
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090710-OYT1T00100.htm

　日本航空は９日、５月の旅客数が国際線は前年同月比１９・８％減の約７８万人、国内線は同１３・４％減の約３０４万人だったと発表した。

　日本エアシステムと経営統合した２００２年１０月以降では最大の落ち込みで、世界不況や新型インフルエンザの感染拡大が響いた。

　日航は、１０年３月期連結決算の税引き後利益を６３０億円の赤字と見込んでいる。旅客需要の低迷で業績下方修正の公算が大きくなっており、年内に予定している約１０００億円の追加融資の交渉にも影響を与えそうだ。
（2009年7月10日00時49分 読売新聞）

631：荷主研究者：2009/07/12(日) 00:41:21

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090606/CK2009060602000173.html
2009年6月6日　中日新聞
《経済》　静岡空港貨物便利用に“壁”　大半企業が緊急時限定

少ない便数でコスト高

企業の航空貨物輸送をいかに増やせるかは、静岡空港の課題の一つ＝島田市・牧之原市境の静岡空港で

　静岡県内に拠点を置く主要企業の大半が、自社製品の輸出入に船便を使い、航空貨物利用は緊急時などに限られていることが５日、本紙が行ったアンケートで分かった。４日に開港した静岡空港（島田市、牧之原市）は国内外とも便数が少ない上、渡航先が限られており、緊急時に利用する魅力に乏しい。今後、貨物利用発展を目指すには、地元企業が利用しやすい環境の整備が不可欠といえそうだ。

　アンケートは県内に本社や拠点工場があり、製品を輸出入している輸送機器、機械、楽器、精密機器など２０社に対して実施した。

　現在、航空貨物を「利用する」としているのは１５社だった。ただ「大半の輸送で航空機を利用する」としたのは、浜松ホトニクスと光ディスク関連装置製造のパルステック工業だけ。浜ホトの積み荷は光電子増倍管や半導体素子で「重量が軽いため航空機を使う方が便利」（同社）。パルステックも小型装置が多いことから、航空機が主体になっているとした。

　２社以外の企業は主要な輸送手段として、海外には船を、国内ではトラックを使用。航空機の利用は「一般的には緊急性のあるもの」（ヤマハ）▽「納期などを急ぐ場合」（ＡＳＴＩ）▽「１カ月に１０回ぐらいレザー（合成皮革）のサンプルを急いで送る時」（共和レザー）−など、不測の事態が発生した場合に限られていた。理由は「コストが高い」（河合楽器製作所）との指摘があった。

　現在、どの空港を利用しているか、という問いには大半の企業が「運搬から通関まで、請け負う『貨物利用運送事業者』に任せている」とした。業者がコストや迅速さを考えながら空港を選んでいるといい、便数の多い成田空港や中部国際空港まで運ばれる場合が多いという。

　一方、静岡空港利用の可能性については「便数が多方面に増えれば検討はできる」（ヤマハ発動機）▽「航空便の問題は日本国内搬送時のコストが高いこと。静岡空港発着のコストが安くなるのなら使い勝手はよくなる」（天龍製鋸（せいきょ））−などの指摘があった。

　景気低迷により、県内企業の輸出入も低迷している。今後、どれだけの積み荷を地元空港に引き寄せられるか、県や関係企業の手腕が問われることになる。

632：荷主研究者：2009/07/12(日) 20:47:44

http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/06/15/2009061522292996002.html
2009年06月16日　山陽新聞
岡山空港の国際貨物取扱量85％減　08年度　ソウル線機体小型化響く

　岡山空港（岡山市北区日応寺）の国際航空貨物の取扱量が“急降下”している。県が１５日までにまとめた２００８年度取扱量は２４３トンと、前年度（１６７９トン）のわずか１５％程度にとどまった。主力のソウル線が小型機で運航されたことに加え、原油価格高騰、世界同時不況といった悪条件が重なったことが原因という。

　０８年度取扱量の内訳は、定期旅客便の貨物室に積むベリー貨物が１３７トン、フランス産新酒ワイン「ボジョレ・ヌーボー」を運び込んだチャーター貨物が１０６トン。ベリー貨物は前年度の９％の水準に低迷し、チャーター貨物も半減した。

　ベリー貨物が落ち込んだ最大の要因は、取扱量の大半を占めてきたソウル線の激減だ。０７年度が１３２５トンだったのに対し、０８年度は２１トンと９８％もの大幅減となった。

634：千葉9区：2009/07/14(火) 19:34:43
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=159876
佐渡羽田空路、事実上断念へ

　2010年の羽田空港再拡張に伴う発着枠増加に合わせて県が進めていた佐渡―羽田空路開設構想を、県が事実上断念する方針を固めたことが12日、分かった。収支予測が極めて厳しく、将来の県財政への影響が懸念されるなどの理由で県議会の各党会派から構想への慎重な意見が相次いだことを受け、方針転換に踏み切ったとみられる。

　同構想の実現に向けて県は、事業計画案を９月定例会に提出する方針だったが、これを大幅に先送りすることにした。

　これにより、事業計画案づくりを考える有識者検討会「佐渡―羽田航空路等開設推進連絡協議会」の開催も、当初予定の７月中旬から先送りされる公算が大きい。

　この検討会は今後、議題を同構想に限らず、新潟空港活性化などを含め長期的に県内空路の在り方を考えていく場に“衣替え”していく見込み。

　同構想は観光振興などが目的。ただ、50億円以上の初期投資を公費で賄っても、年間収支は極めて厳しく、既存の航空会社20社から参入を断られる中、第三セクターによる運航を模索していた。

　これに対し県議会では、建設公安委で自民、民主にいがた、社会民主県民連合、公明などの８委員から慎重意見が相次ぎ、反対の声が強かった。

　関係者の話を総合すると、県が同構想を事実上断念した背景には、県議会の声に加え、(1)構想を進める前提としてきた県試算で唯一、黒字になる可能性のある発着枠「４枠（往復）」獲得は困難(2)最大の受益者となる佐渡市の赤字補てんをめぐる負担割合や財政裏付けが不明確(3)佐渡空港（現行890メートル）の2000メートル化の展望が見えない―などの理由もある。


新潟日報2009年7月13日

636：千葉９区：2009/07/19(日) 23:52:29
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009071402000227.html
【中部国際空港】
「シーアンドエア輸送」で初の海外貨物　取扱量増へ「安さ」ＰＲ
2009年7月14日


　海路で届いた荷物を空輸する「シーアンドエア輸送」の取り扱い増を目指す中部国際空港に１３日、中国・上海からの貨物が到着した。１４日以降、シカゴに空輸される。同空港は、国内から海路で届くケースでは実績を持つが、海外からは初めて。

　景気低迷で中部空港の国際貨物取扱量は減少している。空港会社は、日程が数日延びても、すべてを空路で運ぶより運賃が安くなる利点を荷主企業にＰＲし、取扱貨物量の増加につなげる。

　届いたのは、ソニー製の約１０トンの電化製品。１０日に上海を出て、１２日に名古屋港へ到着した。中部空港までは、トラックで運ばれた。

　企業の生産拠点が多い中国から欧米への航空貨物便の運賃は、上昇傾向にある。シーアンドエア輸送はここに目をつけた手法。最近の国土交通省の社会実験では、上海から関西国際空港経由で欧州に運ばれた貨物の運賃が、直通の航空便で運ぶより約２０％安かった。

　中部空港経由のシーアンドエア輸送は、愛知県や三重県で製造された航空機部品が米国に向け空輸されるケースなどにとどまっていた。

637：とはずがたり：2009/07/23(木) 17:32:39
佐賀空港の乗り合いタクシー　利用１台１．４人どまり　１０５０万円補てん、ＰＲ強化へ
2009年7月22日 04:39
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/110337

　県がまとめた佐賀空港乗り合いタクシーの２００８年度の利用状況によると、３３８９人が２３７３台を利用したものの、１台当たりの平均利用者数は１．４人にとどまった。このため、県などで構成する空港活性化推進協議会は、採算割れ運行に対して約１０５０万円を補てんした。

　県空港・交通課によると、乗り合いタクシーは空港へのアクセス向上策として導入。運行はタクシー会社が担当し、最大９人が乗車。運賃は大人１人千−２千円で、通常のタクシーより割安に設定している。

　０４年度に嬉野地区で運行を開始し、０７、０８年度に武雄、鹿島地区などの県西部や神埼地区、福岡県大牟田地区などにエリアを拡大。今月１８日からは多久・小城と福岡県みやまの両地区でも運行を始めた。０８年度の利用者数は福岡県柳川・大川地区が１０６３人と最多で、次いで武雄地区７４１人、鹿島地区６２４人。昨年１１月に運行が始まった大牟田地区は９２人にとどまった。

　一方、０８年度の同空港定期便の搭乗者数は約２９万４千人で、前年より約１万６千人増えた。そのうち約２割が乗り合いタクシー利用者で、同課は「タクシーには搭乗者増に一定の効果がある。利用者数がまだ少ないのは運行エリア拡大の周知不足が原因で、企業回りなどのＰＲ活動に力を入れたい」としている。

＝2009/07/22付 西日本新聞朝刊＝

638：千葉９区：2009/07/24(金) 00:58:15
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090723tb0a.htm?from=yolsp
静岡空港に「フジドリームエアラインズ」の定期旅客便が就航

　６月に開港した静岡空港（静岡県牧之原、島田市）に２３日、地元の物流会社が設立した航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）の定期旅客便が就航した。

　小型ジェット機（７６席）で、石川県の小松空港とを１日２往復、熊本、鹿児島空港とをそれぞれ１日１往復する。赤い機体の１番機が午前８時４７分、７３人を乗せて小松に飛び立った＝写真、鈴木毅彦撮影＝。

　ＦＤＡは静岡市の「鈴与」が全額出資し、大手航空会社との競争を避けるルートで乗客の掘り起こしを狙う。航空旅客事業への新規参入は、北九州と羽田を結ぶ「スターフライヤー」以来、３年ぶり。静岡県の川勝平太知事は記念式典で「空の新しい時代を開く手段になる」と述べた。

（2009年7月23日 読売新聞）

639：千葉９区：2009/07/24(金) 00:59:24
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200907230055.html
民空再開後の活用策探る '09/7/23

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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港の２０１２年度再開に向け、岩国商工会議所は22日、岩国空港開港特別委員会を設置して初会合を開いた。ターミナルビルを運営する第３セクター設立の準備や「空の玄関」の利活用策を検討する。

　正副会頭や各部会長たち委員18人とオブザーバー８人で構成。委員長に大古哲己副会頭、副委員長に日野武、岡田光雄の両副会頭を選んだ。大古委員長は「念願の空港再開は詰めの段階。しっかり取りまとめたい」と述べた。

　特別委は、ターミナル会社の本年度中の設立準備▽広報啓発やイベント▽空港関連産業や関係企業への支援協力―などを検討する。岩国商議所は市などと民空再開の準備協議会を設けており、官民での方針決定に沿って地元経済界としての対応を進める。

640：とはずがたり：2009/07/24(金) 05:45:45

「会社存続のために」ＪＡＬ社長、年金削減へ決意
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090724-OYT1T00138.htm?from=main4

　日本航空の西松遥社長は２３日の定例記者会見で、経営再建の柱として打ち出した企業年金の給付削減について「会社を存続するためには避けられない道と考えている」と述べ、実現に向けて強い決意を示した。


　受給権を持つ退職者らの反発で給付削減に必要な３分の２の同意取り付けが危ぶまれる点に関しては「現役社員のがんばりをぜひ応援してもらいたい」と理解を求めた。

　国際線路線の廃止・減便については「ビジネス需要が激減し、不採算路線が拡大している」と語り、８月末の策定を目指す経営改善計画に大幅な路線削減を盛り込む意向を示した。
（2009年7月24日01時09分 読売新聞）

641：とはずがたり：2009/07/24(金) 16:57:34

静岡空港の新路線 運航を開始
http://www3.nhk.or.jp/news/k10014437871000.html#
7月23日 8時32分

先月開港した静岡空港を拠点に石川、鹿児島、熊本の３つの県の地方空港との間を結ぶ新しい航空会社ＦＤＡ・「フジドリームエアラインズ」が、２３日から運航を始めます。

この会社は、静岡市清水区の物流会社「鈴与」が全額出資して設立した新しい航空会社で、ことし２月、国から航空事業への新規参入が認められました。国内で新しい航空会社が運航を始めるのは、平成１８年３月に北九州と羽田を結ぶ便が就航した「スターフライヤー」以来、３年ぶりとなります。この会社では、ブラジル製の７６人乗り小型ジェット機２機を使って、静岡空港を拠点に石川県の小松空港との間を１日２往復、鹿児島空港、熊本空港との間をそれぞれ１日１往復します。燃料コストの増加や景気の低迷など航空会社にとって経営環境が厳しいなか、この会社では、大手航空会社との競合を避け地方空港どうしを結ぶ形で路線の定着や収益の確保を目指しており、来年春には３機目を導入し、利用の多い路線の増便や就航先の空港を増やすことを検討するとしています。

643：千葉９区：2009/07/28(火) 21:29:28
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/090728/lcl0907281213003-n1.htm
「３空港戦略会議」設立で合意　大阪、京都、兵庫の３知事
2009.7.28 12:12

　大阪府の橋下徹知事と京都府の山田啓二知事、兵庫県の井戸敏三知事が２８日、大阪市内で空港戦略などをめぐり意見交換し、関西、伊丹、神戸の３空港の経営に関する戦略会議を発足させることで合意した。

　戦略会議は、この日の意見交換で山田知事が「関西の活性化のために総括的に話を進める場が必要」として設立を提案。橋下知事も「財界にも打診したい」と同意した。

　井戸知事は会議設立には賛意を示しながらも、「以前に各空港の役割分担を話し合ったことがあるが、結局（国土交通省の）航空局主導だった。航空局はオブザーバーにしておくなどの仕掛けが必要だ」と注文をつけた。

644：千葉９区：2009/07/28(火) 21:32:58
http://mainichi.jp/area/mie/news/20090728ddlk24020326000c.html
松阪高速船：松阪−中部空港、ベルラインが撤退　津エアポートライン引き継ぐ　／三重
　◇９月、便数減も
　松阪市の松阪港と中部国際空港を結ぶ高速船「松阪ベルライン」を運航する松阪高速船（江崎孝社長）が、経営悪化で事業から撤退することが決まった。津市と空港を結ぶ航路事業者「津エアポートライン」が経営を引き継ぎ、便数を減らすなどして９月から再出発する。

　エアポートラインの小嶋光信社長と山中光茂松阪市長が事業引き継ぎの協定書を交わした。協定によると、運航は定期便５便（現在８便）で、うち１便は津経由とし、１６年末まで努力義務として航路を維持する。市は運航事業に赤字補てんはしない。

　松阪ベルラインは０６年１２月に就航。しかし、利用者は予測を大きく下回り、累積赤字が約１億７０００万円に達し、江崎社長が今年３月、山中市長に撤退を打診していた。

　事業を引き継ぐ小嶋社長は「１、２割の運賃値上げは必要と考えている。大きな観光要素として（１３年の）伊勢神宮の式年遷宮もあり、今後は伊勢湾内の海上観光も考えたい」と話している。【橋本明】

〔伊賀版〕

645：とはずがたり：2009/07/29(水) 15:34:42
ここかな？
http://www.mapion.co.jp/m/35.7864794444444_140.3906125_8/

誘導路「への字」緩和へ
成田空港、各方面に打診
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1248658118
2009年07月27日10時28分

　成田空港反対派の農地や闘争本部を避けて「への字」になった誘導路の曲がりを緩和し、発着便の移動をスムーズにするため、成田国際空港会社が各方面に改修工事を打診していることが２６日、分かった。空港関係者が明らかにした。

　「一坪共有地」と呼ばれる反対派の所有地の引き渡しを命じた昨年１月の最高裁判決を受け、空港会社は改修の妨げとなっていた用地（約８５平方メートル）を取得。２５００メートルに延長されたＢ滑走路（暫定滑走路）がことし１０月に供用前倒しになり、誘導路の改修が急務になっていた。

　「への字」は４０年に及ぶ反対運動の象徴ともいえ、成田の空港史がまた一つ塗り替えられることになる。

　滑走路周辺には、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の規定で離着陸機用の緊急回避エリアを設定しているが、誘導路がへの字に曲がり平行して走るＢ滑走路側にせり出しているため、誘導路を移動中の航空機がこのエリアに引っ掛かってしまう。

　このため、離着陸機に合わせて一時待機を強いられ、誘導路上では渋滞が頻発。Ｂ滑走路の１時間あたりの発着可能回数は１４回で、Ａ滑走路（主要滑走路）の３２回を大きく下回り、運用効率の向上が課題だった。

　空港会社によると、誘導路を改修できれば滑走路から十分な距離がとれ、一時待機はなくなるという。

646：とはずがたり：2009/07/29(水) 15:40:04

そうみたいだ。

成田Ｂ滑走路「への字」誘導路改善へ
空港会社工事検討直線化には課題
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090727-OYT8T01083.htm

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20090727-997857-1-L.jpg

　成田空港のＢ滑走路（暫定平行滑走路）の誘導路が空港反対派の農地などを避けて「への字」に曲がり、運用上支障が出ている問題で、成田国際空港会社が誘導路のカーブを緩やかにする改良工事を検討していることが２７日、わかった。近く県や周辺自治体に説明する。

　Ｂ滑走路では、離着陸する航空機から見ると、曲がった誘導路を移動する航空機が滑走路に急接近してくるように見える。離着陸に支障が出ないよう、誘導路がカーブする手前で一時待機する対策がとられている。

　Ｂ滑走路が１０月に２１８０メートルから２５００メートルに延長されることになり、同社は運用面の効率化を図るため、誘導路周辺で新たに取得した土地約８５平方メートルを活用し、工事を行う必要があるとしている。

　空港反対派が用地買収を阻止するために空港建設予定地内に土地を多人数で分割登記した「一坪共有地」の引き渡しを命じる最高裁判決が昨年１月にあり、土地を取得できたという。しかし、誘導路を直線化するには、さらに用地を取得する必要があり、同社は今後も反対派地権者との交渉を継続する。

　Ｂ滑走路は平行の誘導路が１本しかなく、幅が狭いため、滑走路に向かう出発機とターミナルに向かう着陸機が交互通行している。こうした交互通行を解消するため、Ｂ滑走路東側に２本目の誘導路が完成し、３０日から供用開始される。
（2009年7月28日 読売新聞）

647：とはずがたり：2009/07/30(木) 02:27:05

関空６月の運営概況、旅客数が前年同月比３４％減
2009.7.29 20:45
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/090729/fnc0907292046023-n1.htm

　関西国際空港会社が２９日発表した６月の運営概況は、旅客数が前年同月比３４％減の８５万７３００人に落ち込んだ。景気低迷や新型インフルエンザ騒動に加え、航空各社の路線見直しが響いた。６月としては、ＳＡＲＳ（新型肺炎）騒動に見舞われた平成１５年の８５万５２９９人に次ぐ過去２番目の低水準。

　内訳は国際線が３６％減の５３万８００１人、国内線が３１％減の３１万９２９９人だった。国際線は日本人、外国人とも前年を下回った。国内線は日本航空と全日本空輸による路線の廃止・減便の影響が大きかった。

　さらに、貨物量も３３％減の４万７２９３トンと苦戦。特にネットワークが縮小している国内線は４３％減の３４７６トンと激減した。

648：千葉９区：2009/07/30(木) 23:08:23
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20090730ddlk01020224000c.html
エアーニッポン：丘珠空港問題　全日空側、改めて運航継続は困難　／北海道
　「エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退問題で、Ａ−ｎｅｔの親会社の全日空と道、札幌市などとの協議会が２９日、同市中央区で行われ、全日空側は航空機材の整備コスト増や代替機がないなどの理由で、丘珠での運航継続は困難との認識を改めて示した。

　Ａ−ｎｅｔは丘珠発着便でプロペラ機「ボンバルディアＱ３００」を４機使用している。しかし、同機は既に製造が中止され、Ａ−ｎｅｔで運行しているのは丘珠発着と羽田−三宅島の路線のみ。

　Ｑ３００は導入後８年が経過し、１０年以上使用すると整備費がかさむとされる。代替機として検討されたプロペラ機「ボンバルディアＱ４００」は滑走路の長さが１５００メートルの丘珠空港では冬季の着陸が困難という。

　全日空の岡田晃上席執行役員は「丘珠空港で他に飛ばせる飛行機がない。負の遺産を背負ったままとなり、いつか（撤退を）判断しなければならない。丘珠だけに投資することはできない」と述べた。【仲田力行】

649：千葉９区：2009/07/31(金) 00:14:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090730-00000070-jij-int
上海の格安航空、国際線に参入＝日本含む運航免許取得−中国
7月30日14時14分配信 時事通信

　【上海時事】上海を拠点とする民営航空会社の春秋航空はこのほど、中国当局から日本を含む周辺国に運航できる免許を取得、来年前半にも国際線に参入する方針だ。30日付の中国各紙が同社の王正華会長の話として伝えた。同社は2005年7月の開業以来、低価格運賃を売りに業績を伸ばしており、同社の参入はアジアの航空各社にも影響を与えそうだ。
　同社は既に、香港や日本、韓国、ロシアなどの関係当局と準備作業に着手。王会長は「来年5月の上海万博開幕までに第1便を就航させたい」としたほか、現在の13機体制を15年までに100機まで拡大する方針を示した。

650：とはずがたり：2009/07/31(金) 03:46:50

日航が国際線を大幅廃止・減便へ
2009.7.30 21:13
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090730/biz0907302114022-n1.htm

　経営再建中の日本航空は３０日、日本と中国を結ぶ路線を含めて不採算の国際線の廃止・減便を大幅に進める方針を明らかにした。

　不況によるビジネス需要の低迷や、新型インフルエンザの流行で不採算路線が膨らんでいるためだ。具体的な路線を検討しており、今後策定する経営改善策の柱とする。廃止・減便は今秋から順次実施する見通し。

　廃止や減便を検討する対象は、日本と欧米、東南アジアなどを結ぶ搭乗率が低迷している路線に加え、経済成長で注目されている中国との間で運航している路線も「総花的になりすぎている」（幹部）として見直す。中国便では成田−西安、関西−青島の両路線を昨年１０月に廃止したほか、今秋に関西空港発着の大連、杭州のそれぞれの路線を廃止する方針。

651：とはずがたり：2009/07/31(金) 03:48:19

伊丹廃止して神戸と関空で棲み分け図らないとどうしょーもねーべ

全日空が国内６路線廃止へ　減便も２路線、搭乗率低迷で
2009.7.30 21:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090730/biz0907302149023-n1.htm

　全日本空輸が、国内線で共同運航（コードシェア）への切り替えを含めて今年１０月末で６路線の廃止と、１１月からの２路線の減便を検討していることが３０日、分かった。不況による企業の出張抑制などを受け、各路線の搭乗率が低迷しているためだ。３１日に発表する平成２１年度の緊急収支改善策に盛り込む。

　全日空は１０月末をもって関西空港発着の高知、松山（ともに１日２往復）、鹿児島（１日１往復）の３路線の廃止を検討中。新千歳空港発着の福島（１日２往復）、小松、富山（ともに１日１往復）の３路線は、それぞれ１１月から北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航に切り替える方針。

　また、１１月からは、関西−福岡の路線を１日４往復から２往復へ半減させ、仙台−福岡の路線もアイベックスエアラインズとの共同運航に切り替えて１日２往復から１往復にする見通し。

652：千葉９区：2009/08/01(土) 00:48:57
新聞やめるのは思い切った決断だなあ。特に国際線
http://www.asahi.com/business/update/0731/TKY200907310453.html
全日空、収支改善へ機内サービス縮小　路線休止・減便も
2009年7月31日22時40分


　全日本空輸は３１日、路線の休止・減便や機内サービスの一部縮小などを柱とした緊急の収支改善策を公表した。景気低迷や新型インフルエンザの影響で旅客数が落ち込み、０９年４〜６月期連結決算は２９２億円の純損失。社員の一時休業による人件費削減なども合わせ、３００億円の収支改善を目指すという。

　路線の見直しでは、１０月から大島―八丈島便、１１月から関西発着の松山、高知、鹿児島の各便を休止。関西―福岡は１日４往復から２往復に、福岡―仙台は２往復から１往復に減便する。新千歳発着の福島、富山、小松と、沖縄発着の熊本、宮崎の各便は１１月から休止するものの、別の航空会社が代わりに運航する予定。

　機内サービスの見直しでは、国内線一般席と国際線エコノミークラスでの新聞の無料配布を年内にやめるほか、予約フリーダイヤルも終了する。また１０月以降、ビジネスクラスの食事をエコノミークラスで有料販売したり、会員限定の空港ラウンジを会員以外に有料で開放したりする。

　４〜６月期は、国内線旅客数が前年同期比１３．６％減の９０３万人、国際線旅客数が１５．５％減の９７万人と落ち込み、連結の営業収入は２１．９％減の２６９８億円だった。収支改善を見込み、通期で３０億円の純利益を確保する予想は据え置いた。

653：千葉９区：2009/08/02(日) 01:52:16
http://www.asahi.com/business/update/0730/TKY200907300474.html
羽田・那覇…国管理２２空港が赤字　黒字は４空港のみ
2009年7月31日3時3分
　国が管理する全国２６空港について、税金投入を除いた営業損益では約８割の２２空港が赤字に陥っていることが国土交通省の調べで分かった。同省がすべての空港別の収支を集計したのは初めて。ほとんどの空港が独立採算ではやっていけない実態が浮き彫りになった。３１日に公表する。

　国が管理する空港の収支は社会資本整備事業特別会計で一括管理しており、空港ごとの実質の収支が不透明との指摘があった。このため政府は「骨太の方針０８」で透明性の高い空港別収支をつくる方針を示していた。

　国交省は、企業会計に近い手法で収支を試算。一般財源や航空機燃料税、自治体の負担金を投入する前の営業損益ベース（０６年度）で２２空港が赤字となった。

　営業赤字が大きいのは福岡の６７億円、那覇の５４億円、新潟の２３億円、羽田の２０億円。福岡と那覇は空港用地の賃借料が響いた。新潟は２本ある滑走路など資産の減価償却費がかさみ、着陸料等収入の４倍の営業赤字となった。羽田は滑走路拡張工事に伴う整備費負担などがのしかかった。新千歳を除く北海道の空港や、福岡に近い北九州空港も赤字額が目立った。

　営業黒字は大阪（伊丹）の４３億円、新千歳の１６億円、鹿児島の２億円、熊本の２億円弱だけ。

　税財源を収入に含む経常損益だと営業赤字２２空港のうち１０空港が黒字に転じる。

　株式会社が管理する成田、関西、中部の３空港は今回の試算の対象外。国交省は、自治体が管理する６９空港についても同様の手法で収支を試算し、開示するよう自治体に要請する。国管理より人口の少ない地域に多く、赤字空港はさらに増えそうだ。

　地方空港は増え続けているが、国内線利用客数は伸び悩んでおり、航空会社が不採算路線から撤退する動きも相次いでいる。これまでは空港の必要性を議論するための前提となる収支すら明らかになっていなかった。今回、空港ごとの税金への依存度が判明したことで、「野放図」との指摘もある空港整備のあり方をめぐる議論が深まりそうだ。（山本精作）

654：千葉９区：2009/08/02(日) 01:58:42
うまくいえないけど・・・絶対におかしい・・・
http://sankei.jp.msn.com/world/korea/090801/kor0908012019009-n1.htm
【対馬があぶない】“裏技”釜山ルートの募集始まる　 (1/2ページ)
2009.8.1 20:15
　韓国との国境に近い長崎県の対馬に、関西国際空港から韓国・釜山経由で訪れるという“裏技の国内ツアー”の募集が始まった。福岡経由に比べ、競争の激しい安価な「国際便」を利用することで安上がりなツアーが実現するという。韓国資本の進出が著しい対馬だが、企画する旅行代理店「サンケイツアー」（産経新聞開発、大阪市浪速区）は、日本の観光客にももっと対馬を知ってもらおうと意気込んでいる。

　ツアーを企画したのは同旅行代理店の吉田雄一さん（６０）。産経新聞に連載され、単行本にもなった「対馬が危ない」を読んで発奮し、６月下旬に下見を行ったという。

　関西地区から対馬を訪れる場合、一般的には伊丹から福岡経由の空路を利用する。福岡から対馬への航空便は１日４往復があり、片道で１万４２００円。また同じ区間を高速船に乗船した場合は、７７００円ながら片道２時間１５分と航空便の約４倍の時間を要する。競合のない福岡−対馬線の航空便は割引率が低いため、ツアーは通常、２泊３日で７万円前後が相場だ。

　だが、今回、サンケイツアーが企画したプランは従来の対馬２泊を釜山に２泊、対馬１泊の計３泊４日に組み替え、数社が競う関空−釜山便を利用して７万円前後の旅を実現した。国外の旅程も入れて、満足度を引き上げる作戦だ。

　関西空港から１時間半で着く釜山は人口３５０万人超と韓国第２の都市。釜山から対馬への航路は、文化渡来の足跡をたどる旅でもある。

　元対馬市教委文化財課長の小島武博さん（６０）は「対馬は大陸との窓口であり、文化交流の拠点だった。今秋からＮＨＫドラマとして放映される『坂の上の雲』の舞台ともなる艦船が出撃した軍港跡や運河など、日本海海戦ゆかりの史跡も多い。ぜひ、多くの日本人に知ってもらいたい」と話している。

655：千葉９区：2009/08/03(月) 20:08:37
http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8802635.html
静岡空港　FDA搭乗率低調
（静岡県）
県は３日、静岡空港の完全運用のための追加工事が当初の金額を大幅に下回ることを明らかにした。また７月、就航を開始したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の熊本線など３路線の搭乗率が低調に推移していることも分かった。これは、きょうの県議会企画空港委員会で委員からの質問に当局側が答えたもの。それによると県は当初、滑走路を現在の２，２００ｍから２，５００ｍに戻すための追加費用が６千万円から８千万円になるとしていた。しかし、その後の試算で追加費用は３千万円弱に収まることが分かったという。　また、７月２３日に就航したＦＤＡの搭乗率は熊本線が３９．７％などと厳しい出足となっていることが分かった。目標の６５％を下回ったことについてＦＤＡは、「社名や路線の認知度の向上が今後の課題と認識している。長い目で見れば必ず良くなると考えている」などとコメントしている。[ 8/3 18:40 静岡第一テレビ]

656：千葉９区：2009/08/04(火) 22:00:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090804-00000639-yom-bus_all
燃料節約へ“機内ダイエット”作戦
8月4日15時20分配信 読売新聞

　少しでも燃料を節約しようと、航空各社が必死の「減量作戦」を展開している。

　日本航空は６日から、一部の国際線で提供するワインの容器をガラス製（１４５グラム）からプラスチック製（２２グラム）に変更する。これで１本当たり約１２３グラム軽くなる。ワインは１機に約３００本搭載しており、計約３７キロの軽量化に。１度のフライトでは、約２０リットルの燃料節約になる上、排出する二酸化炭素（ＣＯ２）も５２キロも削減できる計算だ。まずは成田―ロンドン便で導入し、徐々に他の国際線にも増やして年間６２０キロ・リットルの燃料削減を狙う。

　同社では今年７月にも、成田空港発の国際線に乗務する客室乗務員約３０００人が、着替えや飲料水など私物の持ち込みを自主的に減らす取り組みをスタート。すでに、１人当たり２・５キロの「減量」に成功しているという。

　一方の全日空は、長距離国際線の旅客機を対象に、新型軽量タイヤの導入を進めている。今秋までに１３機に取り付ける予定で、これによる減量効果は１機約８０キロ。同社は昨年も、機内誌のページを減らすなどして１冊当たり９グラム軽くした。

　両社が旅客機の軽量化に取り組むのは、燃料費の値上がりが経営を圧迫するためだ。原油価格は昨年ほどではないものの、今年になって再び上昇傾向にあり、両社とも今年１０月以降に発券する航空券から、「燃油特別付加運賃（サーチャージ）」を復活させる方針。「ちりも積もれば……。省エネのためできることを何でもやりたい」（日航）としている。 最終更新:8月4日15時20分

657：とはずがたり：2009/08/05(水) 00:40:50
橋本がどうのと云うより額賀を落としたいね。
関連の道路工事かなんかで工事を細分化して高コストにしたうえで地元企業に応札させるなど穢い事やってるのは額賀の差し金だろう。

【茨城】
県政を問う　’０９知事選（上）　国内線が飛ばない？茨城空港　県『大化け』信じ営業必死
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090804/CK2009080402000105.html?ref=rank
2009年8月4日

　「国内航空会社の反応はずっと同じ。壁にぶつかっている」。県空港対策課の担当者が嘆く。

　来年三月に開港が迫る茨城空港。韓国のアシアナ航空が今年二月に就航表明したことで就航便ゼロの危機は避けられたが、国内線就航に手を挙げる航空会社はいまだにない。

　地元住民の身近な「空の足」を確保するのが、地方空港の一義的役割とされる。にもかかわらず、国際線しか飛ばない前例のない地方空港として開港する可能性も出てきた。空港の存在意義や採算性に黄信号がともる。

　同空港は自衛隊の百里基地（小美玉市）に新滑走路を併設して造られる。一九九〇年代に計画が本格化し、事業費二百五十億円の三分の二を国、残りを県が負担。完成後は防衛省が管理・運営する。

　当初の需要予測では北海道、大阪、福岡、沖縄の国内四路線に一日十二便運航し、年間八十万人の乗降客が利用するとしていた。

　だが、この見通しはその後、羽田空港の第四滑走路開設が決まったことで、大幅に外れる。航空各社の関心はもっぱら来年十月に三十七往復分増える羽田空港の発着枠の確保に向けられ、茨城空港については「現時点で就航計画はない」（日航）、「就航の検討には至っていない」（全日空）と反応は鈍い。

　このため、県は国内線と並行してマレーシアのエア・アジアＸやフィリピン、マカオなど海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致交渉にも力を入れる。先月十六日には県議会の磯崎久喜雄副議長（自民）がベトナム航空本社を訪れ、県内の修学旅行生がベトナムを訪れる際のチャーター便運航を要請。副社長から「百パーセント協力したい」と前向きな答えを取り付けた。

　県担当者は「茨城空港は首都圏の第三空港。成田空港に就航できないＬＣＣなどの受け皿として、大化けする要素があると信じ、地道に就航交渉を続ける」と話す。

　だが、国内路線の就航のめどが立っていない状況について、専門家からは厳しい意見が出ている。

　公共事業に詳しい五十嵐敬喜・法政大法学部教授は「国内線が飛ばなければ絶対に黒字にならない。静岡空港は当初年五百万人の利用見通しが四十万人にまで減ったが、茨城空港はそれよりも状況は悪い」と指摘。「知事、県議会、県民が疑問を持たないのなら、県民が赤字を負担するしかない」と話す。

　アシアナがソウル・釜山路線に一日一〜二便運航した場合、年間乗降客は約十万人。このまま就航路線が増えなければ空港は不採算となる可能性がある。これについて県は会見などで、「空港は国が運営するので県費の持ち出しはない」と繰り返し説明してきた。だが、赤字補てんに充てられるのが県費ではなく国費だったとしても、税金が使われることに変わりはない。

　このまま開港に突き進むのならば、国や県は空港が「大化けする要素」といった未知の可能性にかけるのではなく、採算を成り立たせるための確かな根拠を示す必要がある。

　　　　　◇

　知事選（三十日投開票）が告示される十三日まで残り十日を切った。立候補者には、県民の暮らしにかかわる課題にどう向き合っていくのか、真摯（しんし）で分かりやすい主張が求められる。新知事が就任後、直面する喫緊の課題を検証する。

658：千葉９区：2009/08/05(水) 22:14:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090805-00000578-yom-bus_all
日航、旅客事業１０％縮小へ…人件費も１割減
8月5日14時39分配信 読売新聞

　国の監督下で経営再建を進めている日本航空が、２００９年度下半期の旅客事業規模を１０％程度縮小する方向で検討していることが５日、わかった。

　搭乗率が低い不採算路線の廃止・減便を上積みし、航空機は小型機に切り替えて赤字幅を圧縮する。社員数も減らし、人件費の１割削減を目指す。８月末にも策定する経営改善計画に盛り込む方針だ。

　路線の廃止・減便は、世界同時不況でビジネス需要が落ち込んでいる国際線を中心に進める。国内線は、地元自治体などの反発が予想されるため、使用する航空機を小型化して運航コストを圧縮する。

　これらの結果、運航する飛行機の座席数と飛行距離を掛け合わせて航空会社の事業規模を示す「有効座席キロ」という指標を約１０％引き下げ、旅客事業の縮小を加速させる。搭乗率の向上が期待できるため、採算性は改善するという。

　社員の削減については、本社部門や空港のカウンター業務、整備部門などに人員削減計画の提出を指示している。定年退職による自然減に加え、一時帰休や早期退職制度の実施も視野に入れている。

　日航は、旅客需要の落ち込みに合わせ、路線の廃止・減便などを進めてきた。０７年度からの３年間で国内３０路線・国際７路線の廃止、国内１２路線・国際５路線の減便を進めている。だが、１０年３月期連結決算の業績予想で、税引き後利益が２期連続で６３０億円規模の赤字となる見通しとなり、一層の路線廃止などの事業規模縮小と人件費圧縮が必要と判断した。 最終更新:8月5日14時39分

659：永江聡：2009/08/07(金) 23:00:21
JR深名線の路線バス廃止

660：千葉９区：2009/08/08(土) 00:52:03
http://www.asahi.com/business/update/0806/TKY200908050350.html
全日空、那覇とアジア８空港結ぶ貨物網　今秋スタート
2009年8月7日9時30分

　全日本空輸は１０月下旬、東アジアの中心部に位置する那覇空港を中継点に、成田、羽田、関西の国内３空港を含めたアジア８空港を結ぶ航空貨物ネットワークを構築する。２４時間発着可能で着陸料も安い那覇に貨物をいったん集め、アジア各地に運ぶ方式を導入することで、広域の輸送網を効率的に運営する。

　那覇と結ぶ貨物専用機が就航するのは、国内３空港のほか、ソウル、上海、香港、台北、バンコクで、日曜日を除く毎日１往復。バンコクは台北経由で結ぶ。那覇を中継点にソウル―台北や上海―バンコクといった輸送も手がけ、企業のアジア物流を一手に担う戦略だ。

　具体的には、アジア各地を午後９〜１０時ごろ出発。深夜・未明に那覇に着いた荷物は目的地別に積み替えられ、午前７〜８時ごろに現地に着く。８空港間の輸送は、どの組み合わせでも翌朝に到着できるのが売りものだ。

　全日空は２０億円を投じ、那覇空港内に貨物ターミナルを整備中。従来の直行便方式から那覇中継方式を主体にするのを機に、貨物専用機を１機増やし、全８機のうち７機を中継方式にあてる。

　一方、全日空の輸送力増強により、国際航空貨物の供給過剰を懸念する声もライバル企業から出ている。（山本精作）

661：千葉９区：2009/08/08(土) 00:53:11
ソウル便やめたら中部からドコ行きの海外が残るんだ！？
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009080702000263.html
日航、中部−パリ・ソウル便廃止　計１６路線見直し
2009年8月7日 夕刊

　経営再建中の日本航空は７日、中部国際空港（セントレア）−ソウル・仁川（インチョン）、中部−パリの２路線（ともに週７便）を廃止するなど１０月２５日に国際線１０路線を廃止・減便し、国内線６路線を１１月以降、順次減便すると発表した。ほとんどが搭乗率４〜６割程度の不採算路線で、見直しにより悪化する収支の改善を目指す。

　減便は、国際線が成田−ソウル・仁川、成田−デリー、中部−広州（週７便から４便に減）、関西−上海など８路線。国内線は、羽田−那覇、名古屋（小牧）−長崎（１日２便から１便に減）など６路線。

　日航は２００９年３月期連結決算で、６３１億円の純損失を計上。０９年度中に、国際・国内線計１０路線について、廃止・減便する方針を打ち出していた。しかし、世界同時不況によるビジネス需要の低迷や、新型インフルエンザ流行の影響で、収益力が低下しており、さらなる不採算路線の見直しを進めていた。同社は「状況が悪化すれば、追加の路線整理を検討する」としている。

◆愛知県「早期再開を望む」
　日本航空が中部−パリ便の１０月下旬からの廃止を決めたことに、存続を求めてきた愛知県航空対策課は「存続に向け、地域を挙げて取り組んできた。廃止との決定は地域にとって打撃であり、一刻も早い再開を望みたい」と話した。

　県幹部は「セントレアのイメージダウンが心配」とした上で、「パリ便は、エコノミーの搭乗率が８割前後と高いにもかかわらず、ビジネスクラスの利用低迷だけで廃止にするのか」と憤りもあらわにした。

　神田真秋知事は７月上旬、岐阜、三重両県と名古屋市、地元経済団体などと日航本社を訪れ、路線の存続を要望していた。

662：千葉９区：2009/08/08(土) 00:53:57
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090807/szk0908070301003-n1.htm
開港２カ月　静岡空港、課題浮き彫り
2009.8.7 03:01
　開港から２カ月が過ぎた静岡空港で、路線格差が大きい搭乗率や悪天候による目的地変更など、当初から懸念されていた課題が浮き彫りになっている。今後本格的な帰省シーズンを迎えるだけに、静岡県や各航空会社は巻き返しに躍起だ。

　７月３１日までの国内線の平均搭乗率は７０・６％とまずまずだったものの、開港効果が薄まる７月だけを見ると６８・９％で早くも落ち込み傾向にある。

　中でも、７月２３日に就航したばかりのフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は苦戦中だ。これまでの搭乗率は鹿児島線５８・０％、小松線４７・４％、熊本線３９・７％と、いずれも目標の６５％を大きく下回った。

　ＦＤＡは「就航から１週間余りの数字だけでは判断できない。悪天候が続き、不況でビジネス需要が伸びないなどマイナス要因も多かった。就航先での知名度がゼロに近いことも響いた」と分析している。

　もう一つ、静岡空港の大きな課題として浮上したのが、霧などの悪天候によって他空港に向かう目的地変更や欠航が多発していること。予定通りに運航した便の割合を示す就航率は、７月３１日現在で９３・９％。静岡空港と同様にＩＬＳ（計器着陸装置）の機能が一部しか使えない富山空港の９９・４％、ＩＬＳ不使用の松本空港の９６・７％（いずれも平成１８年度）と比べても、低さが目立つ。

　完全運用となる８月２７日以降は、ＩＬＳの全機能が使用できるため就航率アップが見込まれるものの、どの程度向上するかは未知数だ。県空港部では「就航率９４％は厳しい数字。利用者が期待しているのは９８％くらい」と認め、「６、７月は梅雨が明けずに悪天候が続いたことが就航率低迷の原因。１年間で見ればもう少しよくなるはず」と今後に期待している。

663：とはずがたり：2009/08/08(土) 06:26:39
ＪＡＬ巨額赤字　銀行団は抜本リストラ要求
2009.8.7 23:46
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090807/biz0908072347027-n1.htm

　日本航空が７日発表した平成２１年４〜６月期決算で、最終赤字が９９０億円に上ったことについて、日本政策投資銀行とメガバンク３行は「想定の範囲内」と受け止めている。ただ、業績回復の兆しがいっこうにみられないことにいらだちを強めており、日航が８月末にまとめる中期経営計画では、より厳しいリストラを求めていく構えだ。

　「表面的に取り繕ったような優しい再建計画では駄目だ」。日航のメーンバンクである、みずほコーポレート銀行幹部は、４〜６月期の大幅赤字を受け、こう語った。

　日航の業績悪化は、上期に総額１千億円の緊急融資を実施するため、日航と情報交換を重ねてきた銀行団もある程度は覚悟していた。各行が注視しているのは、８月の経営計画で、抜本的なリストラが本当に打ち出せるかだ。

　ライバルの全日本空輸も業績は悪化しているが、「ビジネスクラスさえ埋まれば収益が出る」とされ、景気が上向けば、業績も改善する。これに対し、日航は「エコノミーも全部埋めないと、収益が出ない」ともいわれ、抜本的に収益構造を転換しないと、業績の回復も見込めない。

　さらに日航は資金繰りのため、下期にも１千億円の融資が必要。追加融資について、銀行団は「８月の経営計画をみてから」としており、現段階では具体的な協議は進んでいない。

　「今回の赤字で手のひらを返すようなことはしない」（関係者）とし、支援を継続することとでは一致している。所管する国土交通省も、「航空会社２社体制」の方針を堅持し、月内にも日航の抜本的な経営改革に向けた準備に入る。

　ただ、泥沼的に融資が膨らみ、不良債権化すれば、自行の経営が圧迫されるのは確実で、追加融資に慎重にならざるを得ないのが実情だ。

664：とはずがたり：2009/08/08(土) 06:28:18

只の運輸業者の癖に給料高すぎやん。ＯＢも痛みを分かち合おうぜ。

ＪＡＬ再建“視界不良”　年金カットにＯＢ反発、赤字拡張の危機
2009.8.7 21:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090807/biz0908072128025-n1.htm

　政府の監視下で経営再建中の日本航空が７日発表した平成２１年４〜６月期連結決算は、最終赤字が９９０億円となり、赤字額は１〜３月期の６１２億円から約１・５倍に膨らみ、四半期としては過去最悪となった。世界同時不況と新型インフルエンザで旅客数が激減した。不採算路線の廃止・減便に加え、高コスト体質の是正に向け、退職者への年金支給をカットするなどで再建を目指す考えだ。だが、年金カットにはＯＢが強く反発しており、再建の前途は“視界不良”だ。

　４〜６月期は売上高が前年同期比３１・７％減の３３４８億円で、本業のもうけを示す営業損益は８６１億円の赤字だった。旅客収入が国際線で４６・１％減、国内線も１４・７％減と大きく落ち込んだことが響いた。

　記者会見した金山佳正取締役は「運休、撤退を含め、すべての路線を聖域なく見直す」と述べ、採算の改善を急ぐ考えを表明。国際、国内の１６路線の廃止・減便も発表した。すでに決めている路線を合わせると、廃止・減便は２６路線に上る。８月末にまとめる中期経営計画では、さらなる縮小を検討する考えだ。

　日航に対しては、今年６月に日本政策投資銀行と取引先銀行が、政府が返済を保証する１０００億円の緊急融資を実施。この際、公的支援の条件として、所管する国土交通省が経営再建を監視・指導することになった。これまでは、地方経済への配慮や政治とのしがらみもあり、路線の減便・廃止には障害も多かったが、政府から「業績優先」のお墨付きが出たことで、なりふり構わぬ路線リストラを加速する。

　ただ、旅客収入が「見込みが立たない」（金山取締役）ほど落ち込むなか、不採算路線の縮小だけでは再建はおぼつかない。

　切り札と位置づけるのが、年金支給のカット。同社は２２年３月期の最終赤字額の予想を４〜６月期よりも少ない６３０億円に据え置いた。達成は年金カットで８８０億円の特別利益を捻出（ねんしゆつ）することが大前提だ。「きちんと説明して理解してもらう」（同）とするが、業界内でも「手厚い」（関係者）といわれる年金の減額にはＯＢが強く反発し、合意のめどは立っていない。

　年金カットが頓挫すれば、通期の最終赤字は１５００億円を超える規模に膨らむ。銀行団からの追加支援が困難になる可能性も否定できず、日航は正念場に立たされている。

665：千葉９区：2009/08/09(日) 13:42:41
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009080890111902.html
中部空港、止まらぬ路線減　イメージ低下避けられず
2009年8月8日 11時19分


　日本航空が、中部国際空港−パリ、中部−ソウル・仁川（インチョン）の２路線を１０月２５日で廃止することを決めた。特にパリ便は、中部空港発着の欧州路線の看板の１つであるだけに、空港会社にとっては「受け入れられない路線廃止」（広報室）。相次ぐ国際便の廃止で、空港のイメージ低下も避けられそうにない。（越守丈太郎）

　「路線の維持に向け、どう協力できるかという協議継続中だという認識だった。廃止は一方的だ」。空港会社幹部は怒りを示しながらも「景気の回復を待つしかない」と経済状況を嘆いた。

　２００５年２月に開港した中部空港の国際線就航便数は、０７年度夏期（４月〜９月）の週３５４便をピークに、本年度夏期当初で週２８７便まで減少。特に昨年後半以降は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、全日空の中国・天津便などが廃止となった。旅客数も０５年度〜０７年度までは５００万人超で推移していたが、昨年度は５００万人を割っている。

　原油価格高騰と、リーマン・ショックに端を発した世界的不況が背景として指摘されるが、空港会社は「ルフトハンザやフィンランド航空など外国キャリアが路線を維持しており、日航にも残ってほしい」と恨み節だ。

　一方、日航は中部−パリ便の廃止で、固定費を含めて年間４０億円超の赤字削減を見込む。東海地方からパリなどの欧州へ向かう乗客には、中部−成田便を成田−パリ便に接続させることでサービス維持に努める方針だが、「地域のためには欧米直行便がなければならない。中部空港を利用するよう呼びかけてきた地元の企業にも説明がつかない」とする空港会社との議論はかみ合わないまま。

　路線の減少にどこで歯止めがかかるか、視界は依然不透明だ。

（中日新聞）

666：千葉９区：2009/08/09(日) 22:06:22
>>613
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090809/trd0908091301007-n1.htm
【航空ファン必見】サンゴの島にクラシカル・ジャンボが降り立った！国内唯一の乗員訓練空港を持つ島〜沖縄・下地島 (1/2ページ)
2009.8.9 13:00

　サンゴ礁の海に突き出た滑走路に、ジェット機が轟音（ごうおん）を立てて迫る。着地したかと思うと、そのまま離陸。タッチ・アンド・ゴーを繰り返す。

　沖縄県宮古島市の下地島。国内唯一の民間航空機乗員訓練空港「下地島空港」がある。

　羽田や大阪空港と同じ３キロの滑走路に、計器誘導装置が配置されている。開港から３０年。平成６年に定期便が運休、同１９年に約３カ月間、那覇便が運行された以降は訓練専用の空港として、数多くのパイロットを育ててきた。

　島に宿泊する人の７割は飛行機目当てだという。“飛行機ファン”の島なのだ。写真家の真野洋平さん（６５）もその一人。

　「エメラルドグリーンの海と青い空を背景に航空機が降りてくる姿は印象的。飛行機を撮るならここが一番」という。

　主に昆虫を撮っていた真野さんだが、１４年前に偶然訪れた下地島で訓練中の飛行機に出合った。島に魅せられ、今では島に自転車を置いておく程の熱の入れようだ。

　下地島は、那覇から南へ約２９０キロ。面積９・５４平方キロの小さな島。住民のほとんどは空港に赴任した航空関係者やその家族だ。宮古島市によると空港関係者は２６世帯３２人の届けがあると言う。が、下地島空港施設が管理する関係者用の住居施設には４７世帯が入居しており、異動による人口の変化が大きい。

　空港誘致が浮上したのは昭和４３年末。当時の地主代表・仲宗根玄信さん（８４）は、同４７年４月の着工まで、反対派の説得に尽力した。

　空港ができる前、島には畑や牧場が広がっていた。しかし島民の生活は苦しかった。仲宗根さんは「台風や干魃（かんばつ）で農家は全滅状態。経済が成り立たなくなる直前で、このままでは島がだめになると思い、必死だった」と振り返る。

　今月５日、「クラシックジャンボ」の愛称で親しまれる、日本航空のボーイングＢ７４７−３００型機の記念ツアーが開催された。

　滑走路の北にある撮影ポイント「ランウェイ１７」では、朝から数百人のファンが待ち構えた。そこに突然の雷雨。約２キロ離れた臨時駐車場から徒歩で向かっていた私の３台のカメラも一瞬でびしょぬれに。

　１メートル先も良く見えない中を歩き、何とか撮影ポジションに着いたと思ったら雷が激しくなり、数百メートル離れた所テントへの避難を余儀なくされた。

　１時間後、雨脚が弱まり、ジャンボが那覇空港を発ったとの連絡が入った。ファンたちは、傘もささず、思い思いのポジションに走る。数分後、雲に覆われた空の合間から、長い翼に４発のエンジンを持つ迫力ある機体が姿を現した。

　見上げる大勢のファンを巨体の影が覆い、甲高いエンジン音が辺りを包む。ジェットエンジンの噴流が吹き付ける中、ファンは髪をなびかせ、大声で喝采（かっさい）を叫びあった。

　ファインダーに映る機影は滑走路に吸い付くように降下し、エンジンの咆哮を高めて、再び空へ舞い上がっていった。（写真報道局　門井聡）

667：荷主研究者：2009/08/09(日) 22:59:36

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/07/20090718t72005.htm
2009年07月18日土曜日　河北新報
アイベックス、エコな新型小型機導入　仙台―広島線など

９月以降、仙台発着の３路線に投入される新型機

すべての照明にＬＥＤの電球を採用し、機内は明るい

　アイベックスエアラインズ（東京）は１７日、宮城県岩沼市のジャムコ仙台整備工場で、最新鋭の小型ジェット機（７０席）を報道関係者に公開した。９月以降、仙台―広島線など３路線に全国で初めて導入する。

　新しい機体はカナダ・ボンバルディア社製。他社の同規模機体と比べて燃費効率が向上し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を約２７％削減するなど環境に優しいのが特徴という。機内の照明もすべて、消費電力が少ない発光ダイオード（ＬＥＤ）を採用。本体市場価格は約３０億円で、リース契約した。

　アイベックス社は現在、５０席の小型機を４機所有し、仙台―大阪（伊丹）線などで運航している。創立１０周年を迎えた今年を「第２の創業期」と位置付ける。服部浩行社長は「再来年までに最新機種をさらに３機導入したい」と語り、路線の新規開設、増便を積極的に進める意向を示した。

　仙台空港の全日空の路線のうち、１日１往復の小松、広島線は９月１日から、２往復の福岡線は１１月１日から１往復がアイベックス社との共同運航に切り替わる。いずれも搭乗率が低迷しており、定員１２０〜１７０人の中型機からアイベックス社の小型機に切り替えることで、運航経費の効率化と採算性向上を図る。

668：荷主研究者：2009/08/09(日) 23:26:18

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/108277
2009年7月12日 00:16　西日本新聞
福岡に航空産業誘致　北九州空港周辺　県が計画　自動車不振、成長株に期待

　世界的な不況で自動車や半導体といった九州の基幹産業が痛手を受ける中、福岡県が航空機産業を次代の有望株とみて、二つの誘致計画に乗り出すことが１１日分かった。一つは北九州空港周辺への機体組立工場の誘致。もう一つはアジアの航空会社向けに航空機の整備員を養成する教育機関の誘致。麻生渡福岡県知事が西日本新聞社のインタビューに応じて明らかにした。

　アジアなどの航空需要の拡大で、航空機市場は２０年後には現在の２倍、約２０兆円と予想される。期待通りに成長を続けるかは未知数ながら、国内では、航空機産業の誘致を打ち出す自治体などが相次いでいる。福岡県はむしろ後発組だが、使い勝手のいい北九州空港やアジアに近い地の利などを生かし、巻き返しを図る意向だ。

　機体組立工場には試験飛行ができる空港や工場を展開できる広い後背地などが必要。麻生知事は「北九州空港は海上空港の強みを生かせ、周辺の拡張余地も大きい。（機体を運ぶための）港湾も一体運用できる」と利点を強調している。

　国内の航空機メーカーでは、三菱重工業が小型機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の量産を２０１０年度にも始め、川崎重工業なども小型機を独自開発する方針。福岡県はこうした企業を念頭に、誘致を働き掛けていくとみられる。

　整備員の養成機関誘致は、景気情勢や航空会社の動向などを見極めながら進める中長期的計画になりそうだ。麻生知事は「アジアの航空需要は増え、整備員不足が将来の課題」と指摘する。実務のノウハウについて、講義と実習を交えて半年から１年程度で教える施設を想定。海外の養成機関を誘致する方向で、福岡県内のどこに設置するかは未定としている。

＝2009/07/12付 西日本新聞朝刊＝
669：荷主研究者：2009/08/11(火) 13:20:12

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200907230282.html
'09/7/23　中国新聞
飛行場で広島市と県が平行線
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　広島南道路の建設で来年度から滑走路が短縮される広島西飛行場（広島市西区）について、将来像を話し合う広島県と市の検討委員会が２２日、県庁であった。県はあらためて広島空港（三原市）への機能集約を主張し、市は現機能を維持する方針を譲らなかった。

　県と市は非公開で議論。大半を折半して負担している管理運営費について、それぞれが滑走路が１８００メートルから１３６０メートルに短縮となった後の将来像を想定し、試算を示した。

　昨年度の管理運営費は５億７千万円。県は鹿児島、宮崎を結ぶコミューター定期路線を広島空港に集約し、自家用や防災用の小型機専用とした場合は半分以下の２億８千万円、ヘリポートに機能を特化した場合は５千万円になる、とした。

　一方、市は現機能を維持した上で、運用時間を２時間短縮して１２時間にすることで、４億５千万円に減るとの試算を提示した。

　県、市が広島商工会議所など経済団体から意見聴取したところ、西飛行場への東京線誘致を求める声はなかったことも報告された。

　東京線をめぐって県は「航空会社は地方路線の整理統合を進めており、就航は非常に困難」との見解を示したのに対し、市は「あらゆる可能性を求めて引き続き検討する」との方針を繰り返した。

　管理運営費についても県が、小型機専用飛行場に転換した場合も「一切負担しない」と強調し、市は「防災機能は県民にもメリットがあり、市単独の負担はのめない」と主張した。県、市は秋に最終会合を予定している。

670：荷主研究者：2009/08/11(火) 13:49:05

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090724/CK2009072402000144.html
2009年7月24日　中日新聞
ＦＤＡ就航・搭乗率９２％で滑り出し順調　社長『３年で経営めど』

　静岡空港を拠点に石川県・小松と熊本、鹿児島の３路線へ運航を始めた「フジドリームエアラインズ」（本社牧之原市、ＦＤＡ）の鈴木与平社長は２３日、静岡空港で記者会見し「大手航空会社の足りない部分を補い、共存共栄を目指す。搭乗率６５％を目標に３年で経営のめどを付け、５年後に黒字化したい」と述べ、リージョナル（地域）航空事業への意欲を語った。　

　就航初日は一番機の小松便など４便が静岡空港を出発、３便が同空港に着陸した。午後７時１５分到着予定の小松便は濃霧のため、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に目的地を変更した。この影響で、２４日午前８時４５分発の熊本便を午前１０時に遅らせる。

　同社によると、初日の平均搭乗率は９２・７％とほぼ満席で、順調な滑り出しだった。

　静岡県の川勝平太知事と鈴木社長は午前に小松便、午後に鹿児島便に乗って往復し、新会社と静岡空港をＰＲした。また蒲島郁夫熊本県知事と山岸勇石川県副知事がＦＤＡ機で静岡県を訪れ、川勝知事らと対談した。

　ＦＤＡは、ブラジル・エンブラエル社製小型ジェット機（７６席）の２機体制で、小松線を１日２往復（所要時間５５分）、熊本線を１日１往復（９０分）、鹿児島線を１日１往復（９５分）する。静岡空港発着の定期路線は国内６、海外２の計８路線となった。

陸路の不便さは解消　県民、期待と懸念
就航初日、鹿児島空港へ向け飛び立つＦＤＡ機＝２３日午後０時４１分、静岡空港で

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が２３日、国内３都市へ就航した。静岡県内の経済界や観光関係者からは「九州や北陸がぐっと身近になる」と期待の声が上がった。だが、発着拠点の静岡空港が就航初日から濃霧のため着陸地変更を余儀なくされ、あらためて利便性を懸念する声も漏れた。

　「北陸向け商品はこれまで手薄だったので非常にうれしい。兼六園をはじめ金沢には観光地も多く、需要はある」とＪＴＢ静岡支店の担当者は小松（石川県）線を歓迎した。

　北陸への陸路は不便だった。石川県白山市と友好親善都市の藤枝市の担当者も「少年サッカーなど市民レベルでの交流も盛ん。これまでは半日がかりで移動していたから便利になる」と話した。

　ホンダやヤマハ発動機の関連工場などがある熊本県。ホンダ浜松製作所の担当者は「出張のニーズはあるが、中部国際空港との利便性を見極めてからになるのでは。静岡空港は霧でキャンセルが多く、それでは困る」と冷静だ。

　焼津市のかつお節製造業者など２０社でつくる焼津水産加工センターは、水産加工が盛んな鹿児島への路線について「営業などで使う機会は多い」と喜ぶが、「運航本数が少ないのが気掛かり。会員は中小企業ばかりだから運賃がもっと下がれば」との本音も。

　鹿児島茶を仕入れる菊川市の茶問屋丸松製茶場の佐野晋介社長（３９）は「機内サービスや旅行企画など客を引きつけるものがほしい」と注文を付けた。

　県内９００の宿泊施設が加盟する静岡県ホテル旅館生活衛生同業組合の望月秀昭事務局長は「静岡空港ができて約２カ月たったが、今のところ目に見えた変化はない。今回の３路線への期待は大きく、キャンペーンを張ってＰＲを徹底することが不可欠だ」と話した。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）　静岡空港を拠点に小型機を使ったリージョナル（地域）航空事業を展開する。総合物流会社「鈴与」（静岡市清水区、鈴木与平社長）が１００％出資し、２００８年６月に設立。社長は鈴木社長が兼ねる。資本金４億５０００万円、社員約１８０人。

672：荷主研究者：2009/08/12(水) 16:55:36

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/114560
2009年8月11日 00:20　西日本新聞
福岡‐ハノイ就航　ベトナム航空　１０月開設発表

　ベトナム航空は１０日、福岡‐ハノイの直行便を１０月１０日から週２往復運航すると発表した。現在は福岡‐ホーチミン線を週３往復運航しているが、これを１往復減らし、福岡発着のベトナム線を週４往復態勢とする。

　同航空福岡支店によると、福岡‐ベトナム線は原油高騰などが原因で昨年秋から一時、週４往復から１往復減便していた。４往復態勢への復活を検討していたところ、九州の自治体や経済界から、乗り継ぐと１０時間近くかかるハノイへの直行便就航要請があったため、路線開設を決めた。

　ハノイ直行便（火、土曜）の所要時間は最短３時間５０分。機材を１８４人乗りから１５０人乗りの小型機に変更して燃料費を削減しつつ、利便性を高めることで、現在は５０−６０％の搭乗率を６５％以上に高めたい考え。同支店は「ハノイは世界遺産が近くにあるので、観光需要の創造につなげていきたい」としている。

＝2009/08/11付 西日本新聞朝刊＝

673：荷主研究者：2009/08/12(水) 17:25:31

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/110337
2009年7月22日 04:39　西日本新聞
佐賀空港の乗り合いタクシー　利用１台１．４人どまり　１０５０万円補てん、ＰＲ強化へ

　県がまとめた佐賀空港乗り合いタクシーの２００８年度の利用状況によると、３３８９人が２３７３台を利用したものの、１台当たりの平均利用者数は１．４人にとどまった。このため、県などで構成する空港活性化推進協議会は、採算割れ運行に対して約１０５０万円を補てんした。

　県空港・交通課によると、乗り合いタクシーは空港へのアクセス向上策として導入。運行はタクシー会社が担当し、最大９人が乗車。運賃は大人１人千−２千円で、通常のタクシーより割安に設定している。

　０４年度に嬉野地区で運行を開始し、０７、０８年度に武雄、鹿島地区などの県西部や神埼地区、福岡県大牟田地区などにエリアを拡大。今月１８日からは多久・小城と福岡県みやまの両地区でも運行を始めた。０８年度の利用者数は福岡県柳川・大川地区が１０６３人と最多で、次いで武雄地区７４１人、鹿島地区６２４人。昨年１１月に運行が始まった大牟田地区は９２人にとどまった。

　一方、０８年度の同空港定期便の搭乗者数は約２９万４千人で、前年より約１万６千人増えた。そのうち約２割が乗り合いタクシー利用者で、同課は「タクシーには搭乗者増に一定の効果がある。利用者数がまだ少ないのは運行エリア拡大の周知不足が原因で、企業回りなどのＰＲ活動に力を入れたい」としている。

＝2009/07/22付 西日本新聞朝刊＝

674：千葉９区：2009/08/12(水) 19:08:50
http://www.asahi.com/national/update/0812/TKY200908120151.html
２０年以上経て…日航機の残骸、新たに見つかる
2009年8月12日17時25分
　日本航空のジャンボ機が墜落した群馬県上野村の「御巣鷹の尾根」で、事故機に積まれていた救命胴衣や酸素マスクの一部とみられるものが見つかった。事故後に尾根の整備を続けてきた日航ＯＢは「これほど形が残っているものは、ここ十数年で見たことがない」と驚く。

　見つかったのは、１０センチ大のオレンジ色の厚いビニールや、長さ数十センチの半透明のチューブ。絵柄が描かれた客室の壁の一部とみられる薄い板、未開封のままつぶれてひしゃげたスコットランド製の缶ビールなどもあった。

　尾根一帯は、事故から半年近く、県警の機動隊員らが、業務上過失致死容疑での立件を目指して遺体や遺品、事故機の残骸（ざんがい）などを回収した。当時を知る県警幹部らは「あれほど丹念に調べたのに」と口をそろえる。

　日本航空の元社員で、２０年以上も遺族らの慰霊登山をサポートしている大島文雄さん（６５）も、「機体の小さな破片は毎年のように目にするが、まだこういうものも残っていたのか」と驚く。

　墜落現場に続く登山道の坂道に、階段と手すりを設ける工事が行われた。今回見つかった遺物は、登山道の完工式があった７月３１日、スゲノ沢と呼ばれる沢沿いの祭壇にまとめて置かれていた。尾根の管理人の黒沢完一さん（６６）が気づいて回収した。

　「工事関係者がみつけて祭壇に置いたのでは」といった声もあがったが、施工業者の現場責任者の男性（５４）は「自分は見ていない。作業員からも聞いていない」。誰が見つけたかはいまもわからない。

　スゲノ沢付近は、墜落直後の火災に巻き込まれなかったため、これまでも機体の残骸が多くみつかっている。（大井穣、菅野雄介）

675：千葉９区：2009/08/12(水) 20:45:47
http://www.47news.jp/CN/200908/CN2009081201000544.html
米で「降りる権利」要求 機内に長時間缶詰め続発
　【ニューヨーク共同】米国内航空路線で悪天候や混雑のため、空港の誘導路や滑走路で乗客が機内に長時間“缶詰め”になるケースが続発。乗客の権利擁護団体は「３時間以上閉じ込められたら降りる権利」を法制化するべきだと主張している。

　最近では８日未明、コンチネンタル航空などが運航する小型旅客機で起きた。同機は悪天候のため目的地のミネソタ州ミネアポリスに降りられず、同州ロチェスターに着陸。しかし乗客４７人と乗員３人は空港には誘導されず、機内に約６時間閉じ込められたまま一夜を明かした。

　ほぼ満席で、乳児が泣き叫び、トイレが悪臭を発するなど、機内は悲惨な状態だったという。

　航空会社は乗客に謝罪したが、空港とは責任のなすり合いに終始。ラフード米運輸長官は自らのブログで、再発防止のため調査をしていることを明らかにした。

　米紙ＵＳＡトゥデーによると、昨年１０月から今年６月にかけ、米国内便の旅客機が誘導路や滑走路で３時間以上くぎ付けになったケースは計８５５件。

　２００７年２月には悪天候のニューヨーク・ケネディ国際空港で、旅客機が１０時間以上も待機させられたのを機に、米議会には法律で乗客の権利を守るべきだとの機運が強まった。

2009/08/12 17:04 【共同通信】

676：千葉９区：2009/08/12(水) 22:43:54
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sentaku/page05.htm
'０９同日選　選択　課題を追って＜７＞　茨城空港
2009/08/08(土)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


経営不安視の声も
　茨城空港のオープンが約7カ月後に迫った。空港施設の整備が進む一方、2月にアシアナ航空の就航表明が行われて以降、県の路線確保の動きは表面上は足踏み状態にある。
　同航空は開港時からソウル（仁川）間の定期便（1日1往復）、その後、釜山間を週3往復ほど就航予定。県は年間約10万人の利用を見込んでいる。
　県は海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内大手などと路線開設に向けて継続中だが、次の就航決定は秋以降との見方が強い。
　「国の空港なので、もう少し国にも誘致活動をしてほしいという思いはある」。橋本昌知事は7月下旬の定例記者会見で、開港後の経営を不安視する声に対し、茨城空港は国管理の空港と強調した。

　国交省は7月末、国管理の全国26空港の収支（2006年度）を公表。国の支出金を除き、空港整備費を含めた試算では22空港が赤字で、黒字は新千歳（北海道）や大阪など4空港だけ。国の支出金に頼る経営体質が明らかになった。
　景気後退で、航空各社は地方空港を中心に、不採算路線廃止や減便の動きが加速。このため新たな空港整備には否定的な見方も少なくない。茨城空港整備で、県は全体の3分の1の約70億円を負担したとするが、開港後の管理運営はすべて国の負担で行うため、空港経営は県財政に影響しないとアピールする。
　一方で、県出資団体の県開発公社が管理運営する旅客ターミナルビルについても、現状では厳しい経営が予想される。
　県は7月下旬、国交省に対し、新たにビジネスジェットの乗り入れ推進や空港運用13時間の確保などを求めた。「さまざまな需要に応えられるように備えたい」（薮中克一県空港対策課長）。今後の空港利用の拡大が経営安定の鍵になる。

　開港が迫り、空港を軸に地域活性化に取り組む動きも活発になってきた。小美玉市や空港周辺の7市町は空港を核とした観光促進を図る計画。市担当者は「周辺市町が一体になれるいいステージができる」と期待する。
　各市町は商工会やＮＰＯ法人などと連携。国からの資金約1800万円を活用し、特産品ブランド化と「空の市」開設▽空港周辺のミニツアー実施▽外国人観光客向けパンフなどの作成−を進める。
　また、民間レベルで空港の利用促進を図る茨城空港サポーターズは9月11日、アシアナ航空の幹部を招いて式典を開き、取り組みを本格化させる。
　同会の中川純一事務局長は「ターミナルビルで結婚式や音楽会を開くなどのアイデアがある。前向きに取り組み、空港を活用したにぎわいづくりにつなげたい」と話した。

【写真説明】
今年中の完成を目指す茨城空港の旅客ターミナルビル＝小美玉市

677：千葉９区：2009/08/12(水) 22:49:17
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page05.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜１＞　整備方針変遷
2009/03/27(金)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁



首都圏需要担い手に
　助走路は決して平たんではなかった。開港というテークオフへ向けて、加速段階に入った茨城空港。航空自衛隊百里飛行場を民間共用化し、海外への扉を県民の身近な地に開く準備期間には、紆余（うよ）曲折があった。
　空港候補地の選定に始まり、国内空港としての位置付けや施設整備計画の変更−。長い道のりを経て茨城空港はいま、「実質的な首都圏第三の空港」として、飛び立とうとしている。

　茨城空港整備へ県が始めの一歩を踏み出したのは今から四半世紀以上も前、一九八一年までさかのぼる。この年の地方空港基礎調査を皮切りに、九一年の空港適地概略調査、九三年の百里飛行場民間共用化調査などを矢継ぎ早に実施した。
　航空需要の増大に対応するため国が首都圏の新規空港建設を検討し始めたのに合わせ、県の取り組みが進んだ。当時を知る県幹部の一人は「そのころ県では、『常陸平野整備構想』というようなものもまとめ、その中で空港建設も打ち出された。岩盤の強い鹿島灘沖が候補地に挙がったり、県北山間部を切り開いて空港にしようというようなアイデアもあった」と振り返る。
　整備費の問題と首都圏の空が既存空港の空域で占められていたことから、「百里飛行場の民間共用化が最善」との判断に落ち着き、県は九五年、「百里飛行場民間共用化構想」を発表。翌年、第七次空港整備五カ年計画に「百里飛行場の民間共用化」の文言が盛り込まれ、九九年度に調査費、二〇〇〇年度に事業費が予算化された。
　県は当初、茨城空港の性格を「県民空港」とし、県民の利便性向上や地域振興へ向けた整備方針を打ち出していた。しかし、〇七年の国の交通政策審議会により、「首都圏の航空需要の一翼を担う空港」との意味合いが付加された。その結果、県はターミナルビル設計などを変更、国内線のみならず国際線にも対応できる施設とし、特に、海外の格安航空会社誘致のため低コスト化も図った。

　こうした変遷の背景にあるのが、「航空の自由化」と呼ばれる国の規制緩和。航空機の乗り入れ地や運賃をめぐる規制が取り除かれたため、海外の航空機が政府間交渉を経ずに地方空港に路線開設できるようになった。一方、路線廃止も自由になった。国内航空会社による不採算路線の廃止の波が、相次いで地方空港を襲っている。
　韓国大手のアシアナ航空から就航表明を得た茨城空港だが、国内線開設の先行きは全くの不透明。「国内線誘致はかなり厳しい状況で、やるべきことはまだまだある」（県空港対策課）。助走の最終段階で、茨城空港はもう一つ大きなヤマを越えなければならない。

　茨城空港の開港まであと一年。これまでの取り組みを振り返るとともに、残された課題に焦点を当てる。

【写真説明】
茨城空港のイメージ図。中央が旅客ターミナルビル。滑走路は駐機場の左上部

678：千葉９区：2009/08/12(水) 22:50:01
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page04.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜２＞　ビル構造簡素化
2009/03/28(土)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


「コスト対策」で活路
　「駐車場からターミナルビルを挟んで、わずかな距離の移動で航空機に乗り降りできる」。茨城空港の旅客ターミナルビルを建設し、開港後の管理・運営を担う県開発公社の渡辺元臣総務部参事は身近で使い勝手のいい空港をアピールする。
　現在、ビルの基礎工事が進む。五月下旬から鉄骨の組み立てに入り、六月には一部二階のビルの全体像が現れる見通しで、年内の完成を目指している。
　ビルの東側で工事が進められていた新滑走路（長さ二千七百㍍、幅四十五㍍）とエプロン（駐機場）は既に完成。ビルのすぐ西側では計千三百台収容の無料駐車場の整備が進み、既に一部にアスファルトが敷設された。

　旅客ターミナルビルの設計は昨年、当初の構想が大幅に見直された。県は、各航空会社が不況にあえぎ、一方で低価格運賃を売りにする海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の進出が著しいことなどから、航空会社が乗り入れる際、経費を抑えられる簡素な空港を目指す方針を決めた。
　地方空港を含めたほかの空港と異なるアピールポイントは三つ。一つは、航空機に乗り降りするボーディングブリッジ（搭乗橋）を使用しないことだ。
　ブリッジを使う場合、ビルの二階部分から航空機に乗り降りするため、出発、到着ロビーは一、二階にまたがることが多い。タラップ（階段）を使えば両ロビーは一階に集約できるため、ビルの構造を簡素化できる。
　航空会社は、ブリッジの使用料が軽減できるほか、ビルに配置する職員の減員も見込める。
　さらに、滑走路からエプロン（駐機場）への航空機の出入りも自走式に変更。乗り入れが想定される大半の航空機は、けん引車両を使わずに自力でＵターンして誘導路に出られるため、コスト削減につながる。

　県は新年度予算に、グラウンドハンドリング（航空機地上支援業務）機材の整備費約三億五千万円を計上した。購入する航空機への乗降用タラップや航空機をけん引する車両、貨物用車両は、地上支援業務を行う企業などに貸し付ける方針だ。
　地上支援業務用の機材は乗り入れる航空会社などが調達するのが一般的。しかし、県が機材を購入し、安価な地上支援業務のサービスを各航空会社に提供することで、海外のＬＣＣなどが乗り入れやすい環境が見込める。
　薮中克一県空港対策課長は「ＬＣＣを含めて国内の航空会社などにも安く使っていただけるようにしたい」と徹底したコスト対策を売りに路線の誘致を進める。

【写真説明】
年末の完成を目指して旅客ターミナルビルの基礎工事が進む＝小美玉市の茨城空港建設現場

679：千葉９区：2009/08/12(水) 22:50:39
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page03.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜３＞　逆境の地方空港
2009/03/29(日)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


撤退自由化が打撃に
　本県の最寄りの地方空港として一九九三年三月に開港した福島空港。ターミナルビル内に入ると目立つのが「ウルトラマン」。生みの親・故円谷英二さんが地元須賀川市出身であることから、昨年の開港十五周年を機に常設展示を始めた。
　ビル内のロビーや通路の一角に、ウルトラマンのジオラマや衣装、パネルなどを展示。「幅広い年代に親しまれているキャラクターで、ウルトラマンを目当てに空港を訪れる人もいる」（福島空港ビル）という。
　三月上旬の同県議会一般質問で、県議の一人が空港活性化策としてウルトラマンの活用を提案。愛称を「ウルトラマン空港」とし、ビル内に展示室を設けて空港のにぎわいにつなげるよう求めた。

　燃料の高騰などを発端に国内の大手航空会社などが路線の廃止・減便を進める中、日本航空（ＪＡＬ）が今年一月末で同空港から撤退した。利用者の大幅減が避けられない状況で、空港を管理する県などの関係者は対応を迫られている。
　同空港から関西、大阪、那覇へのＪＡＬ便は廃止。二月以降の定期就航路線は、国内線が札幌、大阪、国際線がソウル（仁川）、上海の計四路線となった。国内線利用者の約四割がＪＡＬ便の搭乗者だったという。
　同空港の利用者は、国内・国際線の定期便と国際チャーター便を合わせ、二〇〇七年度は約五十一万六千人。国際定期便が就航した九九年度の利用者約七十五万八千人をピークに、その後は数万人単位で減り、〇二年度に六十万人を割った。

　年々利用者が減少する要因について、福島県空港交流課は、航空法改正（〇〇年二月実施）による路線の参入・撤退の自由化で便数が減少しているのに加え、観光需要の減少を挙げ、「新年度は航空会社と協力してビジネスでの利用客誘致を強化する」という。
　ＪＡＬ撤退後の就航対策では、全日空（ＡＮＡ）などに増便要請を続け、大阪間の路線一日三便に、四月から二便が増便される。
　ターミナルビルの経営も危機に直面している。開港以来、運営会社・福島空港ビルは黒字経営を続けてきた。〇七年度には約七億八千万円の収入があったが、来年度は二億円以上の減収が見込まれる。この四月から契約社員を含め人員を約三十五人から三分の一程度に削減する計画。
　同県は今年から、空港内の事務所に職員二人を常駐させた。空港内で子どもや親子を対象にした体験イベントなどを実施し、あの手この手で空港の活性化に躍起になっている。
　世界的な不況が襲う中、地方空港の経営は軒並み厳しい。茨城空港が都心に近い地の利や簡素な空港づくりの工夫などで逆境を乗り切れるか注目される。

【写真説明】
昨年、開港から15周年を迎えた福島空港。中央部が旅客ターミナルビル

680：千葉９区：2009/08/12(水) 22:51:30
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page02.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜４＞　初の就航表明
2009/03/31(火)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁

需要増への対応視野
　韓国大手・アシアナ航空の玄東實専務取締役兼日本地域本部長は二月二日、県庁で橋本昌知事と笑顔で握手を交わした。茨城空港への初の就航表明。県は年明け早々の表明を視野に調整を進めていた。
　同航空は茨城−ソウル（仁川）間を一日一往復、その後、茨城−釜山間を週三往復ほど検討する方針を示した。玄専務は同空港について「無料駐車場を利用して羽田、成田にできない新しい海外旅行のパターンを提供できる」とし、北関東の拠点ほか、首都圏の航空需要を補完する空港になり得ると評価した。
　三月十三日には、県が錦湖アシアナグループの朴三求会長を水戸市内に招き、歓迎会を開催。県内自治体や企業、団体で組織する茨城空港利用促進等協議会のメンバーら約四百五十人が朴会長を迎えた。葉梨衛県議会議長は「相乗効果に期待したい」とさらなる路線確保に思いをはせた。

　三月定例県議会の会派代表質問で、橋本昌知事は、路線誘致の現状について「羽田・成田両空港の定期便の発着枠を確保できないローコストキャリアなどを中心に高い関心を得ている」と答弁した。
　エア・アジアＸ（マレーシア）ほか、セブパシフィック航空（フィリピン）とビバ・マカオの各格安航空会社（ＬＣＣ＝ローコストキャリア）、さらに香港エクスプレスとの交渉を明らかにした。
　国は首都圏の航空需要が年々増えると予測。羽田、成田両空港の滑走路増設などによる国際線の発着枠は二〇一〇年に現在より計五万回増える。だが需要の伸びが上回り、一二年には年間六千回足りなくなる見通しだ。
　茨城空港は国内外の大手ほか、ＬＣＣ、ビジネスジェット、航空貨物など、羽田、成田両空港とは違ったさまざまな需要への対応を視野に入れている。

　県は、アシアナ航空の就航決定で、ソウル（週七便）と釜山（週三便）の韓国路線で年間約十一万人の利用者を予測した。
　同航空の就航決定を受け、橋本知事は国内線確保について「経済状況が厳しく大手の航空会社は就航に慎重だが、関連会社など小型機の就航も視野に誘致を進める」と述べた。
　国が示す茨城空港の需要予測（一九九七年策定）は路線開設を想定する札幌、大阪、福岡、那覇の国内四路線で年間八十一万人。県は需要予測で約六割の利用者を見込む札幌、大阪を軸に国内線の就航対策を進める。国内線の確保が空港利用促進の大きな鍵になる。
　戸崎肇早稲田大アジア研究機構教授は、ターミナルビルの商業的利用の促進などを案として挙げながら「空港運営の規制緩和と観光促進の方策について、県はより突っ込んだ分析と行動をしなければ、厳しい結果が待っているかもしれない」と路線確保や利用促進について、より積極的な対策の必要性を指摘した。

681：千葉９区：2009/08/12(水) 22:52:06
http://www.ibaraki-np.co.jp/series/sky/page01.htm
未来への滑走・茨城空港開港まで１年＜５＞　地元経済活性化
2009/04/02(木)　本紙朝刊　総合１面　Ａ版　1頁


若者定住の地目指す
　「まずは一つ決まったことで勢いがつくはず」。二月二日、韓国・アシアナ航空の就航表明に、空の玄関口となる小美玉市の関係者は胸をなで下ろした。来年三月の開港を控える中、航空会社との乗り入れ交渉が難航している状況に地元では「本当に飛行機は飛ぶのかしら」と不安視する声が上がっていた。島田穣一市長は「今回の就航表明が呼び水となり、さらなる就航につながるように」とコメント。あらためて国内線を中心にした複数の就航に期待を寄せた。

　同市は二〇〇七年二月に空港の利用促進を図る目的で「小美玉市茨城空港利用促進協議会」（飯島利武会長）を発足。市議や市内商工業者の代表、学識経験者、高校生ら幅広い委員構成で地域振興策を検討している。
　現在、専門部会を設置し市内観光ルートの掘り起こし、地元農作物を利用した特産品など「小美玉ブランド」の開発を推進。五月の総会には最終提言が出される見通し。
　一方、同市は市内に観光名所や温泉施設がないことから空港が旅行者の単なる通過点になるのを懸念。このため「人・もの・情報の交流拠点」として新たなまちづくりに着手した。その起爆剤が関東最大規模のサッカー施設。約十五億円を投入し一一年度中には運営開始の予定。サッカーの持つ集客性や競技人口の多さを生かした拠点づくりを目指す。全国からサッカーチームを迎え、サッカー大会の開催や短期間の合宿も可能で、その県内への経済波及効果は五億−八億円が見込めるという。
　また、霞ケ浦の水辺環境を生かしたサクラ並木づくり、空港周辺への大型ショッピングモールの誘致なども図るという。

　茨城空港への市民の関心は、開港が一年後に迫ったにもかかわらず、いまひとつ低い。特に“空港特需”を期待した地元商工業者の間ではあきらめムードも漂っている。
　旧小川町時代から空港の利用促進に携わってきた同市小川の山西商店社長の山西弘一郎さん(41)は、こうした事態について「多くの人が利益の出ない駄目な空港と思っているから」と指摘する。
　山西さんは小川町商工会の青年部長として〇五年に一個五千円する超高級な「おみたまプリン」の発売を手掛けた人物。県が交渉を進めているエア・アジアＸ（マレーシア）の橋渡し役の一人でもあり、「国内、国際線を含め茨城空港の需要はあるはず。いずれ複数の航空会社が参入してくる」と見ている。
　山西さんは「これだけ不況だと余力もなく大変だが、今が大切な時期」と地元商工業者の奮起を促す。地元経済の活性化を図り十年、二十年後に若者が定住できるまちづくりには茨城空港の役割は不可欠ととらえる。（おわり）

【写真説明】
茨城空港のＰＲに一役買っている小美玉市独自のキャラクター「スカイスリー」の看板＝小美玉市小川

682：千葉９区：2009/08/14(金) 19:10:21
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090814/biz0908141902014-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】民主政権でＪＡＬ解体？　ＡＮＡとの合併説も再燃 (1/4ページ)
2009.8.14 18:59
　日本航空（ＪＡＬ）が正念場を迎えている。２００９年４〜６月期に過去最悪の９９０億円もの最終赤字を計上。当初の８月中から９月にずれ込む見通しとなった経営改善計画がその命運を握るが、切り札と位置づける年金支給のカットはＯＢの反発で合意は間に合わない。自民党に加え、国土交通省や財務省との太いパイプで銀行団から支援を引き出し何とか延命してきたが、民主党政権が誕生すれば、逆風はさらに強まる。銀行団や政府内でかねてからくすぶるＪＡＬ解体による全日本空輸（ＡＮＡ）との統合説が再燃するのは必至だ。


新社名が問題？

　「ＪＡＬとＡＮＡが統合した場合、社名が問題になる。『ＪＡＮＡ』（じゃーな）だと、別れのあいさつみたいで縁起が悪い。『ＡＮＡＬ』（アナル）は、絶対にダメだ」

　航空業界では、昔からこんなジョークが語られ続けてきた。しかし、新しい社名を真剣に検討せざるを得なくなる可能性も否定できなくなってきた。

　「大きな赤字だったね。せっかく資金調達した１０００億円が一気に吹き飛ぶほどの額だから」

　ＪＡＬ再建を監視・指導する国交省の幹部は、７日に発表された同社の４〜６月期決算に顔をしかめた。

　世界同時不況と新型インフルのダブルパンチで旅客数が激減。売上高が前年同期から３割以上も減り、最終赤字は四半期ベースで過去最悪となった。

　日本政策投資銀行とみずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友のメガバンク３行は６月に、回収不能となった場合の政府保証を条件に、上期の資金繰りに必要な１０００億円の融資を決めたばかり。その資金が、わずか３カ月で消えたことになる。

　ＪＡＬは社債の償還や長期借入金の返済、設備投資などのため今年度中にさらに１０００億円の融資が必要で、「年末にかけて本当の正念場を迎える」（関係者）。融資の実現は、９月にずれ込む経営改善計画がカギとなる。


高給もらったＯＢ反発

　計画では、すでに過去最大規模に達している路線の廃止・減便をさらに拡大させる方針。だが、金子一義国交相自らが「これがないと抜本的な再建計画はないと思っている」とクギを刺した企業年金の支給額カットの実施は、９月にずれ込んだとしても計画に盛り込めない見通しだ。

　カットには、年金基金加盟者の現役約１万７０００人とＯＢ９０００人から、それぞれ３分の２以上の同意を得る必要がある。しかし、具体的な手続きはいまだに始まっていない。

　業界内でも「手厚い」とうらやまれる年金は、パイロットの高給と並び、ＪＡＬの高コスト体質の象徴だ。だが、現役社員にとっては「心のよりどころ」（４０代社員）で、ＯＢには「長年の勤務の末に手にした果実」だけに、猛反発が起きている。

　特にＯＢからは、かつて高給をもらい、経営悪化の要因になったにもかかわらず、「現役世代の経営失敗のツケを押し付けるな」との声が挙がる。一部ＯＢがネット上で募っている反対署名は３分の１近くに達する勢いだ。

　社内には「経営がこれ以上傾けば、結局年金の減額幅はさらに拡大する。そのことはＯＢも分かってくれるはず」（中堅社員）と期待する声もあるが、３分の２の同意を得られず、頓挫する可能性もある。

683：千葉９区：2009/08/14(金) 19:10:44

　ＪＡＬは２０１０年３月期決算の業績予想で、年金カットによる特別利益８８０億円を計上することを織り込んでいる。失敗すれば、最終赤字は１５００億円規模に膨らみ、一気に経営危機を迎える。


あきれる銀行団

　相も変わらず、当事者意識が欠如したＪＡＬの体たらくに、銀行団のいらだちは募るばかりだ。

　あるメガバンク幹部は「すでに多額の融資をつぎ込んだ日航の経営破綻は避けたいし、国交省ににらまれたくもない。だから融資はするが、なるべくリスクは減らしたい」と、距離を置きつつある。

　ＪＡＬは、路線縮小や年金カットのほか、早期退職の募集などのリストラ計画を掲げるが、その経営と財務内容をつぶさに見てきた銀行サイドは「すべて実行されたとしても、多少の延命策にしかならない」（幹部）と切り捨てる。

　ＪＡＬの経営陣に対する不信も根強い。現在の西松遙社長の財務担当役員時代を知るメガ銀行幹部は、「銀行としては検討もできないような、自分に都合のいいボールを平気で投げてくる。こっちは『あなた方が恥をかくので見なかったことにします』と突き返した」と当時を振り返る。


航空２社体制を転換？

　「日の丸を掲げた“ナショナル・フラッグ・キャリア”はつぶせない」

　ＪＡＬは、政府の“国策”をバックに、自民党や国交省、財務省と太いパイプを築き、これまで何度も銀行団からの支援を引き出してきた。

　だが、その結果、「最後は国が助けてくれるという、親方日の丸の甘え意識」（銀行幹部）が蔓延し、経営再建の最大の障害になってきた。

　業績が悪化するなか、労働組合が８つも乱立し、人件費削減などのリストラのたびに激しい労使紛争を繰り広げる一方で、経営陣も派閥抗争による内紛を繰り返してきたことが、如実に甘えの構図を証明している。

　「国交省としても、さすがに今度ばかりは『航空大手２社体制』という航空行政の大転換が避けて通れないのではないか」

　銀行団の間では、ＪＡＬ解体によるＡＮＡとの統合を予想する声すら挙がり始めている。


民主政権がとどめ

　統合説の根拠の一つとなっているのが、民主党政権の誕生だ。

　「せっせっとパイプを築いてきた自民党が政権から陥落する一方で、脱官僚を掲げる民主党の政権奪取で、国交省と財務省の後ろ盾もなくななる。ＪＡＬにとってはまさに悪夢だ」

　銀行団の関係者は、こう解説する。

　米国では、民主党のオバマ政権が誕生し、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）に対し、破産処理という法的手続きで再建する道を選択した。日本でも、自民党時代の政官財の癒着の構図を否定する民主党が、その象徴として、ＪＡＬへの公的支援を転換し、法的整理を選択する可能性は否定できない。

　衆院選の投開票が行われる８月３０日は、ＪＡＬにとって、その命運を大きく左右する“運命の日”になるかもしれない。

684：とはずがたり：2009/08/14(金) 19:35:09
>>682-683
年金の２／３賛成が得られずで頓挫するようなことが有ればいよいよ破綻処理でいいんじゃないでしょうかね。
政府保証してるってことは国民の税金が質に取られている様なものなのだから，パイロットの厚遇を安易に許してはならないと思います。

685：千葉９区：2009/08/14(金) 21:17:18
破綻する前にマイル使っておこうかな...（まあ、マイルは保証されるだろうけど）

687：千葉９区：2009/08/20(木) 23:31:08
http://www.business-i.jp/news/special-page/oxford/200908190004o.nwc
アジア航空業界　深刻な経済危機のつめ跡　一段のコスト削減　抜本改革必要
2009/8/19

　インドで１８日に計画されていた民間航空会社のストライキが、交渉の末に回避された。昨今の厳しい経済状況下で同国の航空業界を苦しめているのは、主に税金と空港使用料。この点についてインド政府は、航空業界のロビー団体、インド航空会社同盟に対し、交渉に応じる姿勢を示している。世界的にみれば、アジアの航空会社のリセッション（景気後退）入りは遅かった。しかしその打撃は深刻だ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪分析≫

　アジア各国の航空会社は、国内線・国外線ともに旅客と貨物の減少に悩まされている。世界的な景気の悪化で、特にファーストクラスとビジネスクラスの需要や貨物の輸送量が落ち込んだため、各航空会社の業績に大きな影響が出ている。また、新型インフルエンザの流行も旅客数の減少に追い打ちをかけた格好だ。

◆旅客・貨物の減少

　貨物輸送量は２００８年に２２％近く激減したあとも、緩やかに減少している。世界的に貿易を立て直すためには、継続的な改善が求められる。

　旅客数の回復の見通しはさらに暗い。アジア地域の旅客数の減少幅は、同地域の航空会社の座席数の削減数を上回っている。つまり、各航空会社はさらなる運用コスト削減を迫られる余地がある。０８年、同地域の航空会社は合わせて１００億ドル（約９５００億円）の損失を計上した。０９年も大幅な改善は期待できないだろう。

　経済の低迷により、アジア最大手の日本航空（ＪＡＬ）は、４カ年の再建計画に行き詰まった。同社は約１０００億円の公的資金を受けて苦境を乗り切ろうとしている。

　ＪＡＬはこれまでに資産の売却、人員削減、不採算路線の廃止などを実施し、現在は年金の削減に取り組んでいる。しかし同社に必要なのは、もっと抜本的な改革だ。

　同社は０９年３月期に約６３０億円の最終赤字を計上し、今年度もほぼ同額の赤字が見込まれる。年金支払額の削減が実現できなければ、さらに悪化する可能性もある。日本政府は同社に踏み込んだコスト削減を求める一方で、採算が取れなくても公共性の強い路線の維持も求めている。ＪＡＬの裁量範囲は限られているだろう。

688：千葉９区：2009/08/20(木) 23:31:29
　中国の航空会社は、引き続きアジア地域の牽引（けんいん）役を担っているが、世界的な旅客・貨物の減少と厳しい財務状況に苦しみ、政府の救済資金を受けることになった。中国の主要な国有航空会社は、０８年に合わせて約４０億ドルの損失を計上。０９年１〜３月期の営業損失も２億ドルに上っている。

　中国政府はすでに中国東方航空に９０億元（約１２５０億円）、中国南方航空に３０億元を投入した。しかし、両社と中国国際航空はさらなる資金援助を求めている。小規模な地域航空会社も、地元政府からの支援を受けている状況だ。

　同国ではまた、東方航空と上海航空の統合、吉祥航空による奥凱航空の吸収合併、四川航空グループによる鷹聯航空への増資など、航空業界の再編も進んでいる。

　ただし、国内線に限って言えば中国は驚くほど好調で、０８年１０月から２けた成長を続けている。特に台湾との関係改善にともなう両岸の往来が活気づいている。

　中国とは対照的に、インドでは国内線が低迷しており、航空各社は軒並み低い座席利用率、貨物輸送の減少、利益低下に苦しんでいる。

　国営航空のエア・インディアは、年間３００億ルピー（約５８２億円）規模の賃金支出について、５０億ルピーの削減計画を立てている。この計画には生産性向上への取り組みも含まれる。さらに経営再建計画の一環として、国内線の低料金戦略への転換も検討中だ。同社はこうした計画を基に公的支援を求める方針で、政府は２５０億ルピーの資金を投入する可能性がある。

　マレーシアの格安航空、エアアジアは０９年に１億１４００万ドルの損失を計上する見込みだが、路線拡大計画は続行する見通しだ。エアバス「Ａ３２０」の発注を延期するほどの理由はないだろう。また、同社は新株発行による負債の削減も計画している。

　シンガポール航空の０８年の最終利益は、前年比４８％減の約１０億シンガポールドル（約６５５億円）だった。同社は、全社的なコスト削減を進めるため、パイロットの無給休暇制度を導入することで組合と合意した。これにより０９年に２１００万シンガポールドルが圧縮できる計算だ。同社は保有機の一部を退役させ、座席定員を１１％削減する計画も立てている。

　◆「航空機」に飛び火

　アジア航空業界の低迷は、欧州の航空機メーカー大手エアバスや米ボーイングの売り上げにまで深刻な影響を与えている。オーストラリアのカンタス航空は、ファーストクラスとビジネスクラスの売り上げが３０％減少したため、エアバス「Ａ３８０」４機の引き渡しを延期。

　同社はボーイング「７８７−８」についても発注の取り消しや引き渡しの延期を申し入れている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪結論≫

　アジアの航空業界は、これまで何度も最悪の事態を免れてきた。新型肺炎（ＳＡＲＳ）でさえ、その影響は短期間で収束した。しかし今回の経済危機の被害は、より深く広範囲に拡大している。政府の介入で当面の問題は解決するかもしれないが、長期的には航空会社の効果的なコスト削減努力が求められる。今後はさらに合併が増え、格安運賃戦略が広がりを見せるだろう。

689：千葉９区：2009/08/20(木) 23:55:40
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090820/biz0908202245019-n1.htm
貨物念頭に事業統合を要請　ＪＡＬ再生の有識者会議で国交省 (1/3ページ)
　政府の監視下で経営再建中の日本航空をめぐり、国土交通省は２０日、有識者会議（座長・杉山武彦一橋大学長）の初会合を開いた。会合で、国交省側は不採算路線の廃止・減便や高額との指摘がある給与や年金水準の引き下げなどによる徹底したコスト削減のほか、他社との事業統合や提携を要請した。日航は現在策定中の経営改善計画について、当初予定していた８月中から９月末までに先延ばし、会議での議論を反映させる方針だ。

　会議で、国交省の谷口博昭事務次官は「日航の検討が聖域なく、踏み込んだものでなければ社会の信任は得られない」と述べ、抜本的な再建策の策定を要請。「日本の航空政策上、（大手２社の）競争環境を確保することが重要だ」とし、日航再建を全面的に支援していく考えを強調した。

　事業統合は、日航の貨物事業と日本郵政の子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）との統合を念頭に置いているとみられる。両社は、米国路線などで現在、貨物便を共同運航している。

　このほか、国際線旅客便などで他の航空会社との共同運航による提携や異業種との共同事業などの検討も要請したとみられる。

　一方会合では、国交省幹部が「業績悪化は、世界同時不況だけでなく、これまでの経営改善努力が十分に行われていなかったため」と指摘。委員からも「（再建策の）説明では抽象論が多く緊迫感に欠ける」、「年金問題など、社会的関心の高い問題の検証と改革が必要」といった厳しい意見が相次いだ。

　これを受けて、西松遥社長は「日航は危急存亡の時を迎えており、経営改善計画に不退転の決意で取り組む。抜本的な構造改革を短期集中的に進め、再創業が必要と考えている」と述べた。

　有識者会議の委員は、弁護士で前整理回収機構（ＲＣＣ）社長の奥野善彦氏のほか、山内弘隆一橋大大学院教授、今野浩一郎学習院大教授ら６人。会合には日航経営陣のほか、日本政策投資銀行や３メガバンクなど取引先金融機関からも幹部が出席した。

690：千葉９区：2009/08/21(金) 00:12:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090820-00000959-yom-bus_all
日航、赤字の地方路線で廃止・減便上積みへ
8月20日22時11分配信 読売新聞

　国土交通省は２０日、政府監督下で再建を進める日本航空に対して指導や助言を行う有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）の初会合を開いた。

　この中で、国交省は、不採算路線のさらなる縮小は避けられないとして、日航に対し一定程度の路線の廃止・減便を検討するよう求めた。

　日航は２００９年度下期に国際、国内の計１６路線を廃止・減便する計画だが、９月末までに策定する経営改善計画で、赤字の地方路線などで廃止・減便を上積みする見通しだ。

　国交省はこれまで、航空網維持の観点から路線の大幅縮小には慎重だったが、日航の経営悪化が深刻化する中で、「企業体として存続できない路線を残すわけにはいかない」（航空局）との姿勢に転じた。

　２０日の会合では、日航が示したコスト削減方針が具体性に乏しかったことに対し、出席した委員から批判が相次いだ。国交省は、貨物など不採算事業について、他社との事業統合や共同事業化を促す考えも示した。

　会議は、大学教授や、企業再生に主に取り組んでいる弁護士ら６人で構成する。日本政策投資銀行など金融機関もオブザーバーとして参加。民間企業の再建問題で監督官庁が有識者会議を設置するのは極めて異例だ。 最終更新:8月20日22時11分

691：とはずがたり：2009/08/22(土) 09:30:53

日航・日本郵船：航空貨物の統合を協議　来年４月めどに
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090821k0000e020022000c.html

　日本航空と日本郵船は２１日、日航の貨物事業を分社化し２０１０年４月をめどに日本郵船子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ、千葉県成田市）と統合する方向で協議を始めると発表した。経営不振に陥っている日航は、大幅赤字の貨物事業を切り離すことで本体の収支改善を目指す。

　日航の航空貨物事業は国内トップだが、世界不況の影響で需要が大きく落ち込み、０８年度の売上高は前年度より１５％減の１９９８億円、収支は約２００億円の赤字だった。０９年度は売上高がさらに落ち込み１６４０億円になる見通しだ。ＮＣＡは国内２位で、０８年度の売上高は２３％減の７９４億円。やはり１８８億円の経常赤字だった。両社は今春から北米線やソウル線で共同運航を始めるなど協力関係にある。事業の統合で規模を拡大し、国際競争力強化やコスト削減効果を見込む。

　統合後の新会社には、日航と日本郵船が同程度の出資をする見込み。ＮＣＡの株主である日本通運なども出資するかどうか協議する。

　９月末までに日航が策定する経営改善計画の中で、貨物事業のリストラは路線見直しや企業年金の改革と並んで柱の一つになる予定。日航の再建を監督する国土交通省が２０日示した案には、貨物事業などを想定したとみられる「同業他社との事業統合」の項目が含まれている。【位川一郎】

毎日新聞　2009年8月21日　11時08分（最終更新　8月21日　12時57分）

692：荷主研究者：2009/08/23(日) 21:12:24

http://kumanichi.com/news/local/main/20090820005.shtml
2009年08月20日　熊本日日新聞
航空便「乗り合い」で首都圏へ　県産品を初出荷

首都圏への県産品の空輸を前に開かれた出発式＝20日、熊本空港

　航空便を利用し、県産の農産物や加工食品の首都圏への売り込みを目指す県農商工連携推進協議会（会長・中川芳昭県商工観光労働部長）は２０日午前、トルコギキョウやジャージー牛乳などを混載した第１弾の貨物を、熊本空港から羽田空港に向け出荷した。今後週に１、２回、首都圏への出荷を続ける。

　ブランド開発事業と銘打ち、鮮度の維持が必要な県産品の販路拡大が目的。県や県内の商工関係団体などでつくる同協議会が、複数の事業者の商品を集めて一定の貨物量を確保することで航空運送コストを下げ、首都圏との取引の足掛かりにしてもらう。

　この日は農産物のほか生キャラメル、コメ粉を使ったメロンパンなど９事業者の１５品目を出荷。１５事業者ほどが継続的な出荷に意欲を見せているという。

　熊本空港であった出発式で、輸送を担当するＡＮＡロジスティクサービス（東京）の中野秀治取締役が「スピードと鮮度維持の付加価値を付けた物流で熊本を応援する」とあいさつ。県観光経済交流局の守田眞一局長は「出荷量が少なく航空便が使えなかった企業も積極的に活用してほしい」と話した。（松本敦）

693：千葉９区：2009/08/26(水) 21:05:03
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=514528004
萩・石見空港、搭乗率で「黄色信号」

　萩・石見空港（益田市内田町）を発着する東京便と大阪便の利用客数が、景気悪化と新型インフルエンザの影響などで伸び悩んでいる。同空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎同市長）が掲げた搭乗率の目標値達成に”黄色信号”がともっており、市は地元利用者を対象に運賃の一部助成を行うなど搭乗率アップ対策の強化に乗り出す。

　東京便と大阪便が各１往復する同空港は４〜７月の平均搭乗率が東京便は４３・７％、大阪便が３６・５％で前年同期比それぞれ４・６％、２・７％減少。月ごとの搭乗率も大阪便が需要期の７月に前年同月比プラスとなったのみで、他は両便ともマイナスとなっている。

　圏域自治体などで構成する同協議会は５月、２００９年度の搭乗率の目標を東京便７５％、大阪便６０％に設定。１０年の羽田空港拡張に合わせた東京便の複便化と大阪便の路線維持に向け利用促進に取り組む、としていた。

　同市は、県が利用促進対策に取り組んでいるのを踏まえ、９月２日に議会に提出する０９年度一般会計補正予算案に対策費約１千万円を計上。地元利用を促すことにした。

　助成は▽グループ▽青少年▽定期利用者−が対象。このうちグループは、５人〜１４人で東京、大阪各便を往復利用した場合、１人当たり３千円を助成し、１５人以上の場合は同３千円と団体向けにバス代（上限５万円）を支援する。同市空港対策係では「大々的に広報し、地元利用を掘り起こしたい」としている。

('09/08/26 無断転載禁止)

694：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:11:35

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/117490
2009年8月26日 09:15　西日本新聞
福岡−釜山線が１日計４往復に　「エア釜山」参入計画

　【釜山・甲木正子】釜山市の新規航空会社エア釜山（金秀天（キムスチョン）社長）は２５日、同社初の国際線として福岡‐釜山線に参入する計画を明らかにした。早ければ来年３月末にも１日１往復就航したい考え。同路線は大韓航空が同２往復、アシアナ航空が同１往復運航しているが、エア社はこれら大手より運賃を２０％程度安くし新規需要を開拓する方針。実現すれば同路線は１日計４往復になり、九州と韓国南部の「超広域経済圏」交流の活性化に弾みがつく。

　同社は釜山市や市内の有力企業が出資して設立し、２００８年２月から韓国大手のアシアナ傘下。同路線の共同運航を検討中で、運賃は「アシアナと協議する必要がある」としており、アシアナがエア社に合わせ引き下げる可能性もある。機体はボーイング７３７‐４００型をリースする。

　同社は同年１０月から釜山‐ソウル（金浦）線、同１２月から釜山‐済州線を運航している。韓国政府が「新規航空会社の国際線就航の目安」とする基準のうち、フライト１万回を２１日に達成した。定時発着率９０％は韓国最高、運航率も９８．７％で欠航がほとんどなく、同社は「安心安全で時間に正確な航空会社だ」とＰＲしている。

　韓国政府から国際線就航の許可が出れば、日本の航空当局と福岡空港の発着可能な時間帯の協議に入る。国土交通省航空局は同空港の過密状況について「時間帯によっては路線開設の余地はある」としている。

＝2009/08/26付 西日本新聞朝刊＝

695：荷主研究者：2009/08/30(日) 18:14:08

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４−６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付 西日本新聞朝刊＝

698：とはずがたり：2009/09/05(土) 03:23:42
〈０９政権選択〉宙に浮く関空救済策　民主、マニフェストに空港関連盛らず
http://www2.asahi.com/senkyo2009/localnews/TKY200907310171.html
2009年7月28日

　２７日発表された民主党のマニフェストに、関西空港を含めた空港政策のあり方はとくに盛り込まれなかった。国土交通省は与党側とも連携し、関西国際空港会社の負債削減策を模索してきた。しかし、これも総選挙の結果次第で、どうなるか分からない。関空会社や地元経済界に焦りが見え始めている。（加藤裕則）


　「関空会社の福島社長です」

　関西空港のある大阪府泉佐野市で、７月１１日にあった大阪１９区選出の民主前職の長安豊（たかし）氏の事務所開き。福島伸一社長が紹介され、支援者らの拍手を浴びた。

　関空会社はこれまで、予算の獲得などで自民・公明両党の議員に頼ってきた。福島社長は「地元の政治家とは等しくお付き合いしたい。他意はない」と説明する。だが関空社長自らが民主側の事務所開きに参加したことで、「選挙後をにらんだ配慮では」との観測も出た。

　気配りを見せる関空会社だが、ある幹部は「民主党本部が、空港のあり方をどう考えているのか、実は全く分からない」とこぼす。

　民主党は、今月中旬までにまとめた政策集に、関空利用を含めた空港、航空政策について「（路線の自由化など）オープンスカイ政策を進める」などと盛り込んだ。国際拠点空港を北海道や福岡にも広げる考え方も示されているが、これだけで何が変わるのかを推し量るのは難しい。マニフェストでも空港戦略には触れなかった。

　民主党は今年４月、関西三空港問題小委員会を設置。関空会社や国交省の幹部らを呼んで問題点を洗い出した。事務局長を務める長安氏は「自民党は、国際空港に対する国家戦略が欠けていた。戦略を立て東アジアのハブを目指すのなら、予算付けを惜しむべきではない」と話す。だが、委員会でも具体策の詰めはこれからだ。

　自民党は、地元立候補予定者らが関空擁護の姿勢を強調する。２５日夜、大阪府田尻町で開かれた自民前職の松浪健四郎氏の国政報告会は「関空一色」。松浪氏は関空会社の１兆１千億円の有利子負債に触れ、「もうけた２００億円が利子に取られる。関空は社員も減らし、給与も下げ、我慢を重ねている。成田・羽田のもうけを関空に使うべきだ」と訴えた。

　　　　◇

　開港からまもなく１５年。国交省と与党は今、有利子負債の削減策を検討している。国交省が８月下旬の概算要求で関連予算の計上を求める方向で調整してきた。関空会社首脳は「たとえば借金が半分になれば、着陸料も半分にできる。アジアの主要空港と十分競争できる」と話す。

　こうした検討も、今後の動向次第では宙に浮く可能性がある。例年であれば７月下旬は、大阪府や関西経済連合会の首脳が、与党関西国際空港推進議員連盟の総会に合わせて上京し、予算獲得の陳情に回る時期だ。０７年８月に完成した第２滑走路や貨物施設なども政府、与党との根回しの上で、建設を実現させてきた。

　だが、今年は「すべては選挙後に持ち越された。財務問題は当分動かない」（与党関係者）。与党が総選挙で勝てば、国交省の検討策も一歩前進する。だが、民主党が政権を取った場合、「党の政策に合うかどうか、一から検討する」（民主党大阪府連の首脳）のが実情だ。

　関西財界の関係者からも「自民とはこれまで築き上げたものがある。民主とは最初から話し合わなければ」との声が出ている。

699：チバＱ：2009/09/05(土) 09:19:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090905-OYT8T00087.htm
数字でみる関空１５年
アジアパワーが牽引


１５周年の記念グッズを利用客に配る関係者（関西空港で）　４日に開港１５年を迎えた関西空港。就航便数、旅客数、空港島の地盤沈下レベル――。開港からの歩みを、様々な数字から振り返った。

　　国際線就航便数（週）　　　　　

７４６便（０９年夏）←３３８便

　国際線の就航便数は開港以来、着実に増加。２００１年の米・同時テロ、０３年のＳＡＲＳ（新型肺炎）の影響で一時は減少したが、０７年夏、０８年夏には過去最高の７８２便を記録した。

　旅客便では中国などの増加が目立つが、欧米方面の長距離便は苦戦。特に北米便はピーク時の８０便から７便（今年９月）に激減した。

　　アジアの海外航空会社　　　　　

２９社（同）←１０社

　経済成長著しいアジアの航空会社が関空に続々と参入し、全体（５９社）の半数を占めるまでになった。

　深セン(しんせん)、マカオ、セブパシフィックなど国内で関空のみ就航する航空会社も６社に上り、アジア・パワーが関空発展を牽引(けんいん)している。

　　日本人、外国人の旅客割合　　

６８対３２（０８年度）←７９対２１

　日本政府の「ビジット・ジャパン・キャンペーン」などの効果もあり、１９９４年度は関空を利用する外国人は約５人に１人だったが、現在は３人に１人。７月からは、中国人の個人旅行も解禁されるなど、さらに〈国際色〉を増しそうだ。

　　アクセス（日）　　　　　　　

車　　１万８０００台←１万９０００台電車　３万６０００人←５万３０００人リムジンバス　　　　　　　　　　　１万３０００人←７０００人　　　　　　（いずれも０８年度）

　大阪都心から「遠い」と言われる関空。連絡橋の国有化による料金値下げや、特急の「１００円」切符の導入（南海）など知恵を絞っているが、路線を増やしたリムジンバスの人気が高まった。

　　地盤沈下量（年）　　　　　　

７センチ（０８年）←３９センチ

　関空会社では、島内の計１７地点で地盤沈下の状況を計測。０８年１２月の計測結果では、沈下量は開港直後の５分の１以下まで縮小し、年々収束の傾向にある。８７年の工事開始からの沈下量は１２．６３メートルで、開港後に限ると２．８１メートルにとどまる。

（2009年9月5日 読売新聞）

700：チバＱ：2009/09/05(土) 09:35:46
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000909040005
日航、ＨＡＣ出資 比率下げ検討
2009年09月04日

■株一部譲渡、道と協議へ


　札幌丘珠空港などを拠点に道内の都市間を結ぶ北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、株主の日本航空（ＪＡＬ）が５１％となっている出資比率の引き下げを検討していることが３日、分かった。出資比率４９％の道と近く協議する。ＪＡＬが道に株式の一部譲渡を持ちかける可能性があるが、道側にはＨＡＣ株の過半数を保有することに難色を示す向きもあり、合意形成は容易ではなさそうだ。


　ＪＡＬは「まだどこまで出資比率を引き下げるかは決めていない」と説明しているが、資本関係は一定程度残し、引き続きＨＡＣの経営に関与していく考えだ。また、現在ＨＡＣにパイロットや整備士ら１０人を出向させているが、今後も運航できる範囲の支援はしていくという。


　ＪＡＬは国土交通省の指導の下、月末に経営改善計画をまとめるために作業を進めている。ＨＡＣの出資比率引き下げは経営再建の一環で、道庁内には「ＨＡＣをＪＡＬの連結子会社から外すことを考えているのではないか」（幹部）という見方もある。


　一方、道には航空会社を経営するノウハウがないため、出資比率が５０％を超えることを懸念する声もある。


　しかし道は、道内の空港ネットワークの拠点として丘珠空港を重視。ＡＮＡ系の「エアーニッポンネットワーク」が同空港から撤退し、新千歳空港への路線集約が避けられない中でも、離島の奥尻路線などを運航するＨＡＣの維持は欠かせないところだ。幹部の一人は「これらを守るためにも道の覚悟を示す必要がある」と話す。ＪＡＬも丘珠路線からの撤退については「ない」としている。


　ＨＡＣは９７年９月に設立。翌年３月に就航した。現在は道内６路線で運航しているが、０５年度から赤字が続き、０９年３月末の累積赤字は１億３千万円。社員はＪＡＬの出向者１０人も含めて９２人。社長もＪＡＬ出身だ。

702：チバＱ：2009/09/05(土) 10:01:38
http://news.livedoor.com/article/detail/4331779/
トレビアン韓国】客室乗務員がメーテルにコスプレ、韓国の航空会社がキャンペーン
2009年09月04日12時30分 / 提供：トレビアンニュース

客室乗務員がメーテルにコスプレ「その格好はメーテル？そして車掌！？」韓国のチェジュ航空（JEJU AIR）が、松本零士の『銀河鉄道９９９』をモチーフに、仁川空港−北九州間の航空券格安キャンペーンを行っている。9月1日から9日までチェジュ航空に申し込めば、誰でも仁川空港−北九州間をなんと99,999ウォン（約7,400円）で往復できちゃうという。

だが、なぜ『銀河鉄道９９９』なのか？ポスターには『＜銀河鉄道９９９＞原作者松本零士の出身都市、北九州を99,999ウォンの値段でゴーゴ〜！九州の関門である北九州に、チェジュ航空がみなさんを納得の価格で楽しい旅行をご提供します』の文字が見える。松本零士の出身地は福岡県である。そのため、韓国でも馴染みのある『銀河鉄道９９９』を通して北九州旅行を格安で楽しんでもらおうということのようだ。

今回『銀河鉄道９９９』キャンペーンを行っているチェジュ航空は、7月と8月にも大学生限定で大阪旅行の格安キャンペーンを行っており、なんと搭乗率が80％も増加したという。この他にも、‘100ウォンキャンペーン’など、韓国の各旅行会社では不況で旅行離れする客を取り戻すために様々なキャンペーン合戦が繰り広げられているのである。

HN「チェダイン」さんは、「99,999ウォンは、ソウル−釜山間をKTXで往復するのと同じくらいの価格。9月に北九州へ旅行に行く人は要チェック！」と述べている。仁川空港からの往復になるが、日本人でも申し込みは可能だという。イベント期間中は、客室乗務員がメーテルや車掌の格好をして機内サービスを行ってくれるそうで、韓国から北九州に行くことがある人は是非利用してみてはいかがだろうか。

（文：林由美）

※9月1日から9月9日まで販売、有効期間は9月1日から9月30日。仁川空港の空港税は別途。チェジュ航空予約センターでのみ受付（+82-2-1599-1500　日本語ガイダンス有）

703：チバＱ：2009/09/05(土) 10:04:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20090903-OYT8T01229.htm
利用者予測の半分以下 １５万７０００人 静岡空港
見通しの甘さ浮き彫り 開港３か月
　静岡空港は４日で開港から３か月となる。国内・国際線の利用者数は、県のまとめでは８月末現在で約１５万７０００人。県は２００３年、開港初年の年間の需要予測を国内・国際線で計１３８万人と発表したが、この３か月間の実績から年間需要を単純計算すると６３万人程度にとどまり、予測の半数にも満たないことになる。経済状況の悪化などがあったとはいえ、予測の甘さが改めて浮き彫りになった格好で、県民負担を少しでも軽減するための一層の経営努力が県などには求められる。

　県空港部によると、利用者数を公表していない中国東方航空の上海線を除く国内・国際線の利用者数は計１５万２８１３人（搭乗率６９・９％）だった。

　国内線の利用者は６路線で１０万７６０６人（同７０・３％）。単純計算では年間４３万人程度で、県が予測した１０６万人の４０％程度にとどまる。

　国際線はソウル線と、５路線のチャーター便で計４万５２０７人（同６８・８％）。上海線は搭乗率のみ４５・５％と公表されており、関係者によると利用者数は約４３００人。これを合わせると国際線は計約４万９５００人となる。単純計算では年間約１９万８０００人となり、県が予測した３２万人の６２％程度にとどまる。

　路線ごとの搭乗率は、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の札幌線が８３・２％、ＡＮＡの沖縄線が８４・９％といずれも好調だったが、搭乗率保証を適用しているＪＡＬの福岡線は６３・７％と、県からＪＡＬへの支援金が発生する７０％未満の状況が続く。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は、鹿児島線は６０・９％だったが、小松（石川県）線と熊本線は４０％台後半と低迷している。

　空港建設反対派の市民団体は０３年、静岡空港の需要予測を年間約７０万人と発表した。開港後３か月間の実績から、国内・国際線の年間利用者を６３万人程度と推計すると、この反対派の数字も下回ることになる。

　この約３か月間には、開港を記念したチャーター便が数多く運航されるなどの“開港特需”や、夏季繁忙期（８月７〜１６日）があった。反面、今後予定されているチャーター便は３日現在、花巻（岩手県）、台湾、香港線の国内外計１６往復だけで、定期便も増便や新規路線の就航は予定されていない。そのうえ、ＪＡＬが１１月から福岡線と札幌線の機材を、現在の１５０席から７６席の小型ジェット機に統一することもあり、静岡空港の利用者数が今後大幅に伸びる要素は今のところ見あたらない。

　県空港部の君塚秀喜部長代理は読売新聞の取材に「需要予測は、財務当局が納得できる数字を、その当時の論拠に基づいて出したもの。世界的不況や航空需要の低迷などもあるが、予測に近づけるよう努力するしかない」としている。

　「空港はいらない静岡県民の会」の桜井建男・同会事務局長は、「県の需要予測は初めから絵に描いたもちだった。夢のような話を根拠に国の事業認定が下りて、建設事業を進めてきたことが、開港から３か月がたって、より鮮明になった」と話している。

（2009年9月4日 読売新聞）

704：チバＱ：2009/09/05(土) 10:05:20
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090825tb01.htm?from=nwlb
静岡空港、早くも試練

お盆平均搭乗７割■県職員が営業電話
　静岡空港（静岡県牧之原、島田市）は開港から２か月半、お盆の繁忙期（８月７〜１６日）を初めて迎えた。１１日に震度６弱の地震に見舞われた中で、満席に近い便もあったが、この期間の国内線の平均搭乗率は７０％と、厳しい戦いとなっている。（静岡支局　杉原洋嗣、高田育昌）

　静岡市駿河区の会社員巌英一さん（３４）はこの夏、出張で福岡便を使った。「新幹線だと５時間はかかる。速いのは魅力だ」と話す。繁忙期に入り、日本航空の北海道・新千歳線が９２％、全日空の那覇線が８９％と健闘した。一方で、福岡線は６９％にとどまった。

　開港から１９日までの平均搭乗率も福岡線は６３％と苦戦している。県は福岡線の誘致で、平均搭乗率が７０％を下回れば航空会社に支援金を出す約束をしており、このままなら県が約２億８０００万円を負担することになる。

◇

　コンパクトな機体を使って大手と競合しない石川・小松、熊本、鹿児島の３路線を結ぶフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。地元資本の航空参入で、その成り行きも注目されている。

　静岡市清水区の会社員清水徹さん（３４）は石川県の実家に夏休みを子供と過ごす妻を車で送り届け、一人での帰りに小松からＦＤＡを利用した。「行きは５時間半かかったが、帰りは１時間。航空路線ができてよかった」と満足げ。

　利用者には好評だが、ＦＤＡの繁忙期の搭乗率は、鹿児島で７７％となったものの、小松が３８％、熊本が５８％と低迷。これが足を引っ張り、全体の搭乗率が伸び悩んだ。

◇

　お盆明けの県空港部利用推進室。「空港を使っていただいてますか」。職員８人が電話に向かい、県内企業に売り込み攻勢をかける。いい感触が得られたら、航空会社に連絡して営業担当者が企業に出向く。県内外１８０事業所を対象にビジネス客を呼び込もうと、７月下旬から取り組んでいる。

　白井満・県空港部理事は、「ビジネス客の獲得は継続的な需要につながる。地道な取り組みは手を緩めることなく続けなくては」とハッパをかける。不況で企業のコスト重視の意識が高く、思うようにいかないという。

◇

　民間研究機関「航空政策研究会」によると、自治体が管理する２１空港のうち、１８空港が赤字に陥っている。航空各社が不採算路線の廃止を進めており、苦境に拍車がかかる。「最後の地方空港」となる来春開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で就航が決まったのは、韓国のアシアナ航空だけ。国内線がどうなるのか、メドは立っていない。

（2009年8月25日 読売新聞）

705：チバＱ：2009/09/05(土) 10:06:27
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090829ddm002020077000c.html
日本航空：１４００人削減、子会社部門の統合加速
　日本航空（ＪＡＬ）は２８日、総務、人事など本社間接部門のスリム化や子会社の統合などを１０月１日に実施すると発表した。間接部門の人員を１４００人削減して４４００人とする。日航は再建へ向けて９月中の経営改善計画策定を目指しているが、それに先立ちグループ運営体制の変更を決めた。経営改善計画には路線の見直しなどでパイロットや整備士など現業部門の人員削減も盛り込む予定で、全体の削減数はさらに膨らむ見通しだ。

　子会社の統合では、羽田、成田空港で旅客へのサービスや運航管理の調整をしている３社を統合して新会社「ＪＡＬスカイ」を設立する。また、日航とジャルパックの支店セールス部門をグループの地域販売会社４社に集約し、販売力を強化する。【位川一郎】

706：チバＱ：2009/09/06(日) 10:13:45
http://www.sankei-kansai.com/2009/09/04/20090904-014201.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（上）】中韓に対抗
　「着陸料０円」吉か凶か

　衆院選の投開票翌日の８月３１日、関西国際空港の関係者は胸をなで下ろし、つぶやいた。

　「社長交代の成果だ。ようやく財務省を説得できる自助努力を打ち出してくれた」

　関空会社はこの日、平成２２年度予算の概算要求に合わせ、大胆な割引制度を発表。今秋から１年半、新規就航の国際線の割引率を３０％から一気に８０％まで引き上げることを決めた。地元自治体や経済界で作る「関西国際空港全体構想促進協議会」（促進協、会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の報奨金制度（着陸料の２０％）と合わせると、着陸料は実質無料になる。

　６月末に就任した福島伸一社長がわずか２カ月で独自色を打ち出した。関西系企業の経営者は「国からは自助努力が足らないと批判されてきた。福島さんはよくやってくれた」と評価する。

　前社長の村山敦氏は、松下電器産業（現パナソニック）の副社長から初の民間出身社長として迎えられた。長年、経理畑を歩んできたため、常に関空会社の収支に神経をとがらせ、抜本的な合理化に踏み切り、経営を立て直した。ただ、航空会社の反応次第では大幅な減収を余儀なくされる着陸料割引にはなかなか首を縦に振らず、国土交通省や財務省からは不満の声も上がっていた。

　福島社長は村山氏と同じくパナソニック副社長から転じたが、人事畑出身。就任時に「社員の元気を引き出す施策を打ち出したい」と表明し、水面下で着陸料の引き下げを検討してきた。「着陸料０円」という“カンフル剤”の投与により、社員のモチベーション（やる気）を高め、中央省庁との関係修復を狙う。

　世界の巨大空港の中でも関空の着陸料の高さは群を抜く。中型機の国際線１着陸当たり約５７万円と、韓国・仁川（インチョン）空港の約１４万円とは比較にならない。航空各社が「世界一高い空港」と敬遠するのも無理はない。その上、空港施設使用料も中国・上海のほぼ４倍だ。

　それだけに、今回の巨額割引のインパクトは大きい。福島社長は、会見で「国際空港の競争は第４コーナーに差し掛かっている。需要を逃さず、取り込む」と強調した。関空会社は、地元企業から要望の強い欧米路線を中心に就航便の拡大を目指す。

　福島社長の決断を評価する声が多い中、「継続的な割引でないと、航空会社は再び離れてしまう」「財政的に苦しいのに大丈夫か」と疑問視する見方もある。

　事実、世界の航空会社の経営は、不況の影響で厳しい状況に置かれている。関空会社も、着陸料０円効果がすぐに表れるとは予想しておらず、むしろ「平成２２年３月期には数億円の減収になるだろう」（福島社長）と打ち明ける。

　仮に効果が大きかった場合でも、１年半の値引き期間が終わると、せっかくの新規路線が仁川や上海にシフトしてしまうこともあり得る。同社は、２２年度予算で関空への補給金（本年度９０億円）が要求通り１６０億円に増額されれば、その分を値引き原資に充てる考えという。

　開港以来の巨額値引きが吉と出るか、凶と出るか−。福島社長が打った“最初の一手”の成否が注目されている。

　　　　　◇

　関西国際空港が開港して９月４日で丸１５年。この間、米中枢同時テロやＳＡＲＳ（新型肺炎）、世界同時不況などで需要の低迷にあえいできた。一昨年には２本目の滑走路の供用が開始されたが、いまなお苦境に立つ。６年ぶりの社長交代で新たな動きを見せ始めた関空の今を追った。




（2009年9月 4日 08:07）

707：チバＱ：2009/09/06(日) 10:14:21
http://www.sankei-kansai.com/2009/09/05/20090905-014246.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（中）】進まぬ負債処理
国際貨物拠点に黄信号

　「これでは対症療法に過ぎない」

　国土交通省が平成２２年度予算の概算要求に盛り込んだ関西国際空港会社への補給金が１６０億円だったことに対し、関西財界の関係者はこう語り、肩を落とした。

　関空会社の安定的な経営基盤の確保と国際競争力の向上を目指す補給金は、本年度の９０億円から７０億円の増額となった。しかし、有利子負債の抜本解消に向け４千億〜９千億円の国費投入を望んでいた関西財界からは「国が土地を買い取ってくれなければ、関空は浮上できない」と落胆の声が上がっている。

　財界が強く国費投入を求める背景には、関空会社が目指す「国際貨物ハブ（拠点）空港」の実現に黄信号がともっていることがある。

　関空発着の国際貨物便網は、１２カ国３１都市（週２０１便）を結んでいたピーク時の１９年冬ダイヤに比べ、今年夏ダイヤでは１０カ国２３都市（週１３７便）に落ち込んでいる。

　それほどの急落ではないようだが、問題は各都市への就航便数。とくに、週６便飛んでいた米西海岸（ロサンゼルス、サンフランシスコ）は３・５便に、シカゴも９便から２・５便に激減。減便された全６４便のうち、５７便は日本の航空３社だった。

　ある財界関係者は「メーカーは製品の在庫を抱えるのを避け、毎日でも海外に製品を送りたがる。週２、３便では使い勝手が悪い」と分析する。

　旅客便では、関空発着の米東海岸への直行便がゼロ。関西経済連合会は今月１３日から米国に調査団を派遣するが、復路は関空—成田—米国となるものの、復路は成田国際空港に到着後、バスで羽田空港に移動し、羽田—関空便で関西に戻るという苦肉の策を選んだ。会員企業に関空利用を促しており、手間が掛かっても関空発着にこだわる。

　関空が航空会社に敬遠されるのは１兆１千億円の有利子負債が重荷となり、着陸料を下げられないことが要因とされる。関西経済同友会の中野健二郎代表幹事は「国が土地を買い取り、関空会社は空港の運営に専念する『上下分離方式』の導入が必要」と求める。

　これに対し、財務省関係者は「旧国鉄などの特殊法人に国費を投入した例はある。しかし、民間企業である関空会社の救済に巨額の国費を投入するのは、関西以外の国民の理解を得られにくい」と主張する。

　補給金の増額が概算要求に盛り込まれたことについて、関空会社の福島伸一社長は「財務構造の改善の一つ。大変ありがたく思っている」と評価する。

　有利子負債の利子は年間２２０億円。概算要求された１６０億円は８０００億円分の金利にあたり、同社の有利子負債を３千億円程度に圧縮したのと同じ効果があるというのだ。関経連の下妻博会長も「金利負担が軽減されれば、着陸料引き下げなど、競争力の強化策を講じる余力が生まれる」と歓迎する。

　ただ、政権与党となる民主党は予算の全面見直しを宣言しており、補給金増額の白紙撤回を懸念する声もある。

　民主党政権の誕生は、関空にどのような影響を及ぼすのか。大阪府特別顧問の上山信一・慶応大学総合政策学部教授は「自民党政権時代には関空債務の抜本的な処理ができなかった。民主党が関空を戦略的空港と位置づけるのであれば、債務処理をやってくれるかもしれない」と期待する。


（2009年9月 5日 09:37）

708：チバＱ：2009/09/06(日) 10:15:02
http://www.sankei-kansai.com/2009/09/06/20090906-014275.php
【あえぐ２４時間空港　関空開港１５年（下）】不明瞭な役割分担
伊丹・神戸とどう共存

　国土交通省が７月末に公表した国が管理する２６空港の収支（平成１８年度）が関西の航空関係者の話題をさらった。営業損益で８割を超す２２空港が赤字に陥るなか、大阪（伊丹）空港が４３億円の黒字と、全国一の“稼ぎ頭”だったからだ。

　「環境対策費の負担が重く、そんなにもうかっているわけではない」と国交省航空局の担当者は釈明するが、地元では「伊丹空港の位置付けがあいまいで、関空の国内線需要を奪っている」（財界関係者）との声が日増しに大きくなっている。

　国交省の集計によると、伊丹空港の営業収益（売上高）は１５４億円。大阪市中心部に車で約２０分と利便性に優れているため、全国２９都市に就航して便数が安定しているほか、昭和４５年に３千メートルの滑走路が完成以来、大型投資がなく、「空港整備費など負担が小さいためではないか」（大阪空港事務所）という。

　関西国際空港の減便が続くのは、「神戸空港を含め、半径２５キロ圏にひしめく関西３空港の役割分担が明確でないため、関空の需要が奪われているからだ」（関係者）との見方がある。

　関空は伊丹の騒音問題解消のために計画され、伊丹は廃港の予定だった。また、関空は当初、神戸沖が有力だったが、地元の反対で大阪南部の泉州沖に移った経緯がある。ところが伊丹は地元の強い要望もあって存続が決まり、阪神大震災後の復興の象徴として神戸空港も建設されることになった。

　経済界や自治体で作る「関西３空港懇談会」が平成１７年、苦肉の策として打ち出したのが、▽関空は国際拠点空港▽伊丹は国内基幹空港▽神戸は地方空港―というすみ分けだった。

　平成１５、１６年を底に厳しいながらも増えていた関空の航空機発着回数だが、昨秋以降の世界不況で、特に国内線は減便に歯止めが掛からない状況が続いている。一方で伊丹と神戸は、北海道から沖縄まで各都市に国内線網を張り巡らせたまま。３空港懇談会が関西経済連合会の主導で今月中旬、４年ぶりに再開されることになったのもこのためだ。

　議論の焦点は３空港の一体運営。関空会社が主導して３空港の路線を効率的に振り分け、共存共栄を図る考え方で、伊丹の利益を不振の関空と神戸にまわす思惑も垣間見える。

　もっとも、神戸空港の収支は悪化の一途をたどっており、地元では海外路線の誘致をもくろむ動きも出てきた。

　また、伊丹空港の地元自治体には、関空との一体運営で長距離路線が奪われることへの危機感があり、３空港関係者の意思は統一されていない。

　「みんな地域エゴ丸出しで、今さら３空港懇談会を再開しても、結論が出るわけがない」と関西財界の関係者は痛烈に批判する。

　開港以来、不振にあえぐ関空は、毎年度の予算獲得に右往左往してきた。北海道情報大学経営情報学部の木村達也教授は「国費投入は関空救済との見方がされるが、日本の空港の中で、貨物ゲートウエー（玄関）空港となる条件を満たしているのは、完全２４時間空港の関空のみ。国益にかかわるとの観点から着実に整備すべきだ」と訴える。

　　　　　　　　　◇

　この連載は藤原章裕が担当しました。



（2009年9月 6日 08:06）

711：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:36:20

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090828/CK2009082702000282.html
2009年8月28日　中日新聞
静岡空港・滑走路２５００メートル完全運用　３００人超大型機も可能に

完全運用の始まった滑走路に向かうＦＤＡ小松便。後方は駿河湾＝２７日午前８時４０分、静岡空港で

　静岡空港は２７日、滑走路を２２００メートルの暫定運用から２５００メートルの完全運用に移行した。航空法の高さ制限を超える「立ち木問題」の影響で、当初予定していた３月の開港から５カ月半遅れて本来の機能を発揮できるようになった。これで３００人乗り以上の大型機の離着陸やハワイ、シンガポールなどへの就航が可能になるほか、着陸機を電波で誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）が完全稼働し、天候不良時の着陸条件が改善される。

　静岡県は２１日から、滑走路の標識の書き換えや灯火交換などを実施。これまで使用できなかった滑走路西側の３００メートル分が運用可能となった。２７日午前５時から国土交通省の検査を受け、使用が認められた。

　完全運用初日は特別な式典などは行わず、普段通りの運航となった。午前８時４０分、始発のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）小松便が、新たに使えるようになった滑走路の西端から助走して飛び立つと、旅客ターミナルビル展望デッキの見学者から拍手がわき起こった。

　敬老会で見学に訪れた掛川市の男性（７５）は「霧で着陸できないことがあったので、完全運用でトラブルが少なくなることを期待したい」と話していた。

712：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:36:32

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090828/CK2009082702000282.html
2009年8月28日　中日新聞
静岡空港・滑走路２５００メートル完全運用　３００人超大型機も可能に

完全運用の始まった滑走路に向かうＦＤＡ小松便。後方は駿河湾＝２７日午前８時４０分、静岡空港で

　静岡空港は２７日、滑走路を２２００メートルの暫定運用から２５００メートルの完全運用に移行した。航空法の高さ制限を超える「立ち木問題」の影響で、当初予定していた３月の開港から５カ月半遅れて本来の機能を発揮できるようになった。これで３００人乗り以上の大型機の離着陸やハワイ、シンガポールなどへの就航が可能になるほか、着陸機を電波で誘導する計器着陸装置（ＩＬＳ）が完全稼働し、天候不良時の着陸条件が改善される。

　静岡県は２１日から、滑走路の標識の書き換えや灯火交換などを実施。これまで使用できなかった滑走路西側の３００メートル分が運用可能となった。２７日午前５時から国土交通省の検査を受け、使用が認められた。

　完全運用初日は特別な式典などは行わず、普段通りの運航となった。午前８時４０分、始発のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）小松便が、新たに使えるようになった滑走路の西端から助走して飛び立つと、旅客ターミナルビル展望デッキの見学者から拍手がわき起こった。

　敬老会で見学に訪れた掛川市の男性（７５）は「霧で着陸できないことがあったので、完全運用でトラブルが少なくなることを期待したい」と話していた。

713：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:37:13

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090902/CK2009090202000185.html
2009年9月2日　中日新聞
静岡空港の８月搭乗率７０％　国内６路線の搭乗者４万５６１６人

　県が１日発表した静岡空港の８月の利用状況によると、国内６路線の搭乗者数は計４万５６１６人で、平均搭乗率は７０・０％だった。

　路線別にみると、最も高かったのは沖縄線８８・３％、次いで札幌線８５・７％、福岡線６７・８％、鹿児島線６１・７％、小松と熊本両線が４９・２％だった。

　年間の平均搭乗率が７０％を下回った場合、県が航空会社に支援金を支払う「搭乗率保証」が設定されている福岡線は、開港した６月４日−８月末で６３・７％にとどまった。

　県は「札幌、沖縄両線はいい数字だ。福岡線も月別にみると少しずつ上がっており、引き続き観光客、ビジネス客の掘り起こしに努める」（利用推進室）としている。　（佐野太郎）

ＦＤＡが冬期の運航ダイヤ発表

　静岡空港に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は１日、冬期の運航ダイヤを発表した。偏西風が向かい風となるため、同空港を出発する熊本線と鹿児島線の飛行時間が５−１５分延びる。１１月１日から適用される。

　午前８時４５分発の熊本線は、到着時間が午前１０時１５分から１０時３０分に。鹿児島線は出発時間が十分早まり午後零時５分、到着時間は５分遅れて午後１時５０分となる。小松線は現行のまま。

　一方、静岡空港着の熊本線は偏西風が追い風となるため、出発時間は１５分遅い午前１１時５分に、到着時間は午後零時３０分となる。

714：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:39:45

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200909020007.html
'09/9/2　中国新聞
広島空港の仙台線を共同運航
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　全日本空輸は１日、広島空港（三原市）を発着する仙台線をアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替えた。機材を小型化しコスト削減につなげる。同空港で第１便出発前にセレモニーがあった。

　従来の１６６席の機材をアイベックスが所有する70席の小型ジェット機に変更して共同運航する。１日１往復はそのままで、広島空港に午後２時35分到着、同３時５分出発となる。

　セレモニーには関係者約20人が出席した。アイベックスの久保信一郎総務部長が「安全運航を第一に路線の維持、発展に努める」とあいさつ。両社の代表らがくす玉を割って就航を祝った。

【写真説明】広島空港に就航した仙台線の小型ジェット機に乗り込む乗客（三原市本郷町）

715：とはずがたり：2009/09/11(金) 00:07:22
【政権交代＠北海道】
「鳩山詣で」知事ら次々
2009年09月10日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/90
■新千歳の運航制限緩和
■観光客増に期待

　民主党の鳩山代表が９日、上田文雄・札幌市長に対し、新千歳空港での中国やロシアなど旧共産圏の航空機の運航制限撤廃に理解を示したことに道は期待を膨らませている。撤廃や緩和が実現すれば外国人観光客の増加が期待でき、道内経済の発展に好影響を及ぼすためだ。

　現在、同空港に中国やロシアなどからの乗り入れが可能となっているのは土日のほか、水曜午前１１時半〜午後０時半と金曜午後５時以降だけだ。中国は上海、大連、北京からの計７便、ロシアはユジノサハリンスクからの１便が運航している。

　だが、制限の撤廃・緩和が実現すれば、富裕層を中心とした中国からの観光客増加が期待できる。中国の航空会社から増便要請を受けていることに加え、７月から中国の個人客に対する査証（ビザ）が発給されたためだ。

　道観光局によると、０８年度の外国人の来道者数は前年度より３・１％少ない６８万９１５０人だったが、中国からの観光客は７５・９％増の４万７４００人だった。国・地域別では韓国、香港、台湾に次ぐ第４位。道は「新千歳の国際線ターミナルビルができる来年春に合わせて撤廃・緩和されれば」と期待している。
（神元敦司）

717：チバＱ：2009/09/12(土) 14:33:03
http://mainichi.jp/select/world/news/20090912ddm008020050000c.html
日本航空・デルタ航空：提携検討　共同運航に活路　不採算路線整理、国交省も後押し
　経営再建中の日本航空とデルタ航空との資本提携案が明らかになった。日本のナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）である日航にとって思い切った提携案だが、聖域なき経営改革の一環として浮上した。【位川一郎、小倉祥徳】

　日航は政府の監督下で、今月中に経営改善計画を策定予定で、１５日に外部専門家が再建案に意見を述べる第２回の有識者会議が開かれる。西松遥社長は１１日、「外部の資本とうまく提携しながら、ネットワークを維持していく」と記者団に述べており、他社との資本・業務提携は再建策の柱の一つになりそうだ。

　デルタは海外航空会社の中で成田空港の発着便数が最も多い（ノースウエスト便を含む）。日航にとって不採算路線の整理が最大の課題だが、北米路線やアジア路線で日航が廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果が大きいとみられる。日航はまた、欧州路線ではエールフランス−ＫＬＭとの共同運航も検討している。

　日航は、米航空会社の中ではアメリカン航空との関係が深い。国際線のアライアンス（航空会社間の連合）で、ともに「ワンワールド」に参加しているためだ。デルタは別グループ「スカイチーム」に参加している。しかし、多くの路線を持つデルタと連携する効果は高いとして、国土交通省もデルタとの業務提携を促していた。デルタと提携した場合、日航はワンワールドを離脱する可能性もある。

　世界の大手航空会社でも、原油高による燃料費の上昇と国際間の競争激化で業績が大幅に悪化するケースが相次いでおり、規模拡大による収益の改善を目指した大型再編や航空連合への参加を通じて、加盟会社同士の共同運航で路線コストの削減を目指す動きも相次いでいる。

　０４年には仏航空大手エールフランスがオランダ大手ＫＬＭオランダ航空と持ち株会社方式で経営統合し、欧州最大の航空会社が誕生。米３位のデルタ航空は０８年１０月に米５位のノースウエスト航空を買収し、世界最大の航空会社となった。独大手ルフトハンザも今年８月、オーストリア航空を買収し、利用客数などではエールフランス−ＫＬＭグループを抜いた。

　経営改善計画の策定作業では、このほかにグループ従業員の約１割に当たる約５０００人の削減や、公的資金を活用した日本政策投資銀行からの資本注入の申請も検討している。低コストの運航会社ジャルウェイズが他社から出資を受ける案もある。企業年金の支給減額をめぐりＯＢなどの同意を得られるかも焦点になっている。

718：チバＱ：2009/09/12(土) 14:34:05
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200909110417.html
共同運航でコスト削減狙う　日航・デルタ提携交渉
2009年9月12日2時1分
　経営危機の日本航空が、米デルタ航空との資本・業務提携で生き残りの道を探ることになった。日航はリストラ策の「切り札」にしたい考えだが、不採算路線の廃止や退職者年金の減額といった難題も抱え、再建の道筋を描ききれているわけではない。

　日航が提携交渉の相手に選んだデルタは、日本発着路線に強い米ノースウエスト航空と、０８年に合併。日本と北米を結ぶ路線では３割前後のシェアを占める。日本経由で中国や韓国、東南アジアを結ぶ路線も運航している。

　提携が実現すれば、双方の路線網を活用し、コスト削減につなげる狙いだ。例えば日本とアジアを結ぶ路線の運航は主に日航が担う一方、日米間で共通する路線については、日航が一部路線を廃止、減便してデルタに委ねるといった役割分担が可能になる。実現すれば双方のコスト削減につながりそうだ。

　デルタとの交渉を後押しした国交省は、日航に対し、欧州でも提携を拡大させたい意向だ。デルタとともに国際航空連合「スカイチーム」の主要メンバーであるエールフランスＫＬＭとの共同運航を拡大させ、パリやアムステルダムを中心とした同社のネットワークを活用して運航を効率化したいとみられる。

　ただ、日航は現在、デルタのライバルであるアメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」を形成する。日航内には、ワンワールドへの残留を希望する声があるが、デルタとの資本提携が実現すれば脱退を迫られる可能性もあり、リスクを伴う。

■不振同士、効果は不透明

　また、当のデルタも業績不振が続く。昨年１０月にノースウエストとの合併で世界最大の航空会社となったものの、その後の０９年１〜３月期と４〜６月期はともに最終赤字を計上。景気低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけ、業績悪化に歯止めがかからない。今後も厳しい状況が続く見込みで、同社は０９年年間でも最終赤字になると予想する。不振企業同士の提携がどの程度の効果を上げるかは未知数だ。デルタの広報担当者は１１日、日航との提携交渉について「ノーコメント」と答えただけだった。

　年末の追加融資の判断を迫られる民間金融機関も、デルタとの提携交渉について「前進ではあるけれど、高コスト体質など日航が抱える問題が解消するわけではない」（メガバンク関係者）と厳しい目を向ける。

　日航は６月末、一部政府保証のついた約１千億円の協調融資契約を結んだが、年内に１千億円以上の追加融資を必要としている。この条件となる経営改善計画を近くとりまとめる方針。今回の提携交渉が実現すれば、日本郵船との航空貨物事業の統合に並ぶ計画の柱となるが、厚遇とも言える企業年金のカットや路線の廃止・縮小といった難題はなお立ちはだかる。

■日航の歩み

５１年　設立

５３年　政府出資を受ける

８５年　ジャンボ機墜落事故で死者５２０人

８７年　完全民営化

９２年　湾岸戦争による需要低迷で民営化後初の赤字決算。大幅な人員削減を柱にした合理化計画を発表

９３年　景気低迷の影響で設立以来最悪の５３８億円の経常赤字

０１年　米同時多発テロなどを理由に日本政策投資銀行（政投銀）が計１５４０億円の緊急融資を開始

０２年　日本エアシステム（ＪＡＳ）と経営統合

０３年　新型肺炎ＳＡＲＳやイラク戦争を理由に政投銀が計１１６０億円の緊急融資を開始

０４年　過去最大の８８６億円の赤字決算

０６年　公募増資などで１４８５億円を調達

０７年　４３００人を削減する中期経営計画を発表

０９年　国土交通省が経営改善計画を要求。世界同時不況の影響で、６３１億円の赤字決算。政投銀や民間金融機関が計１千億円の協　　　調融資

719：チバＱ：2009/09/12(土) 14:35:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090911/biz0909112131017-n1.htm
日航、デルタと提携検討　エールフランスにも協力打診 (1/2ページ)
2009.9.11 21:29

　経営再建中の日本航空が、世界最大の航空会社、米デルタ航空との提携を検討していることが１１日、分かった。同社の西松遥社長は「外部資本と提携しながら、できるだけ航空ネットワークを維持したい」との考えを示しており、早ければ今月中にもまとめる経営改善計画の柱に据え、国境を越えた航空再編による再建を軌道に乗せる。

　また、日航は、提携関係にあるエールフランス−ＫＬＭにも協力拡大を打診している模様で、有力航空会社との提携で再生を目指す。

　デルタとの提携は、日航が数百億円規模の第三者割当増資を実施し、デルタに割り当てる案が有力とみられている。デルタは日航の筆頭株主になる見通しだ。

　日航は現在、航空１０社が提携するワンワールドに加盟し、加盟会社のアメリカン航空と複数の路線で共同運航（コードシェア）を実施している。一方、デルタとエールフランスは国際航空会社が連携しているスカイチームに所属しており、提携や協力関係が実現すれば、日航は、アメリカンが飛んでいない路線をカバーすることができる。

　日航は国際線で不採算路線を大幅に廃止することから、デルタとの共同運航によって利用者の利便性を確保し、顧客離れを防ぐのが狙いとみられる。

　日本航空は、航空業界の競争激化と燃料費の高騰の中で、ビジネス利用の低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちを掛け、業績が急速に悪化した。平成２１年４〜６月期連結決算は、四半期ベースで過去最大の９９０億円の最終赤字になり、人員削減など抜本的な経営再建が不可欠な状況にある。

　このため、６月末には政府保証が付いた日本政策投資銀行の危機対応融資やメガバンクと約１千億円の融資契約を結んだが、年末にかけて、さらに１千億円の追加支援と財務体質の改善が必要だ。

　９月末をめどに、その前提条件になる経営改善計画を策定する。

　計画は、大幅な路線の見直しや人員削減、企業年金の給付額カットなどで、監督官庁の国土交通省は、計画をチェックする有識者会議を設け、厳しいリストラを求めている。

　日本航空はデルタとの提携について、「経営改善におけるネットワーク戦略の一環として、提携についても幅広く検討しているが、現時点で固まったものはない」としている。

720：チバＱ：2009/09/12(土) 14:37:14
http://www.asahi.com/business/update/0911/TKY200909110355.html
日航、デルタ航空と提携交渉　生き残りへ出資仰ぐ
2009年9月12日0時50分
　経営再建中の日本航空が、米デルタ航空と資本・業務提携交渉に入ったことが１１日、明らかになった。日航は収益改善に向けたリストラ案を策定中だが、自力の再建策だけでは不十分と判断。世界最大の航空会社の支援で、立て直しを目指す。

　関係者によると、デルタを引受先とする数百億円の第三者割当増資を行う方向で両社の幹部同士が接触を始めた。デルタが筆頭株主になり、役員も受け入れる可能性がある。航空法の規定で、日本の航空会社への外資の出資比率は３分の１未満に制限されている。

　ただ、両社は別々の国際航空連合に属しているため、交渉が難航する可能性もある。日航は、アメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」をつくっており、デルタは別の国際航空連合「スカイチーム」に加盟。デルタと提携した場合、日航がワンワールドを離脱するかどうかが焦点になるが、日航社内には離脱への慎重論が根強い。

　また国土交通省によると、日航は「スカイチーム」に所属する欧州大手のエールフランスＫＬＭとも、共同運航拡大などを目指すという。

　日航は、相次ぐ運航トラブルやテロの影響などで経営が悪化。０６年、０８年にそれぞれ千数百億円の増資を行ったが、昨年秋以降の世界同時不況と、新型インフルエンザ流行の影響で、乗客数が激減。０９年４〜６月期連結決算は９９０億円の純損失に陥った。不採算路線の廃止・減便や企業年金のカットなども含め、９月末をめどに抜本的なリストラ案をまとめる方針だ。

　日航は年末に返済期限を迎える債務などがあり、１千億円超の追加融資が必要。金融機関の理解を得るため、他社との提携による収益改善策が不可欠と判断した。

　日航は、太平洋路線を中心にデルタと共通する路線を多く抱えており、デルタが太平洋路線、日航が日本とアジアを結ぶ路線に注力するなどの役割分担も可能になり、コスト減につなげたい考えだ。

　デルタは昨年、米同業大手ノースウエスト航空と統合を決定。世界最大の航空会社になった。デルタ側にとって日航との提携はアジア太平洋地域での事業を補完するほか、「スカイチーム」の強化にもつながる。

　日本の航空会社では、全日本空輸が０７年、韓国・アシアナ航空と資本・業務提携を結んだ。日航はかつては「半官半民」企業。日本を代表する航空会社「フラッグキャリア」が海外航空会社の支援を受けるのは、異例だ。海外では大手航空会社同士の国境を越えた合従連衡が進んでいることもあり、海外との提携で生き残りを模索する。

721：チバＱ：2009/09/12(土) 16:09:52
＞米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90003017&sid=axtaXIrGZTTE&refer=jp_news_index
米デルタ：日航への出資を検討、数百万ドル以上−関係者(Update1)
　　９月11日(ブルームバーグ)：航空世界最大手の米デルタ航空が経営再建中の日本航空に出資を打診していることが、事情に詳しい関係者１人の話で明らかになった。実現すれば、デルタは日本でより多くの都市へのアクセスが可能になる。

　　交渉が公になっていないとして匿名を条件に同関係者が語ったところでは、デルタが打診している出資額は少なくとも数百万ドルに上る。出資が決まれば、両社提携へのステップになると同関係者は話した。デルタ航空は08年10月に米ノースウエスト航空を買収して世界最大の航空会社となっている。

　　スタンダード・アンド・プアーズの株式アナリスト、ジム・コリドー氏（ニューヨーク在勤）は11日のリポートで、日航への出資が実現すれば「デルタの日本での存在感が高まる。米航空会社の中でもデルタは既に最も広範な国際線ネットワークを持っているが、その強みがさらに増すことになるだろう」と指摘した。

　　デルタの広報担当、ケント・ランダーズ氏はコメントを差し控えた。デルタと日航の交渉については、日本時間11日夜にＮＨＫが報道したのに続き、米紙ウォールストリート・ジャーナルも報じた。日航の広報担当者、田中聡氏は11日夜、ブルームバーグ・ニュースの電話取材に対し、「デルタ航空と資本提携に向けて交渉を始めた事実はない」と語った。

　　またＮＨＫは12日朝に、日航はエールフランス・ＫＬＭグループとも資本提携する方向で検討に入ったと報じた。日航の広報担当の南場太郎氏は11日夜の段階で、電話取材に対し「エールフランスに協力を打診している事実はない」と述べていた。

　　　　　　　　当局の承認獲得は困難か

　　世界の航空会社は複数のグループに分かれており、デルタやエールフランスは「スカイチーム」、日航は「ワンワールド」とそれぞれ異なるグループに加盟。日航は同じワンワールドのアメリカン航空と複数の路線で共同運航を実施している。

　　日本経済新聞英文ニュースは、日航がアメリカン航空に出資を求める可能性があると報じたが、アメリカンの広報担当、ティム・スミス氏はこれについてコメントを控え、「日航はアメリカン、デルタ双方にとって非常に優れたパートナーだ」とだけ述べた。

　　法律事務所ジョーンズ・デイ（ワシントン）のパートナーで米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

　　同氏はまた、デルタが日米政府間の「オープンスカイ」交渉の進展を遅延させようとしている可能性があるとも語った。同交渉が進めば、デルタのライバルであるアメリカンにとっては追い風となる。同氏はさらに、同交渉が行われている間は当局がデルタと日航の提携を条件付きで承認することはないだろうと指摘し、それは交渉を事実上「葬る結果」になるだろうと述べた。

　　日航は今期（2010年３月期）の連結最終損益が630億円の赤字と２期連続で損失を計上する見通し。借入金返済や機材購入資金も必要で財務状況が悪化しており、９月末までに経営改善計画を策定することになっている。

翻訳記事に関する翻訳者への問い合わせ先：東京 角田 正美 Masami Kakuta mkakuta@bloomberg.net Editor: Kenzo Taniai記事に関する記者への問い合わせ先：Mary Jane Credeur in Atlanta at mcredeur@bloomberg.net ;Kiyotaka Matsuda in Tokyo at kmatsuda@bloomberg.net

更新日時　: 2009/09/12 12:03 JST

722：チバＱ：2009/09/13(日) 00:38:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090912-00000511-san-bus_all
日航・デルタ提携　国際再編の荒波へ
9月12日1時36分配信 産経新聞

　経営不振に陥っている日本航空が、デルタ航空などとの業務提携や協力関係の構築で再建を目指す。世界的な航空再編が続く中で、日本を代表する「ナショナル・フラッグ・キャリア」と呼ばれた日航も、外資の力を借りて経営を安定させる道を選んだが、それでも再建の行方は不透明だ。

　世界の航空業界は、燃料価格の高騰や不況による乗客減などの影響で大規模な再編が続いている。

　デルタは米アトランタに本拠を置く航空会社で、２００５（平成１７）年９月に米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、０７年４月に再建手続きを完了した。昨年１０月には米ノースウエスト航空と合併し、旅客輸送能力で、世界最大の航空会社になった。世界に張り巡らされた航空ネットワークが同社の強みだ。

　日航はこれまで、資本支援とリストラを中心に、再建策を模索してきた。ただ、日航を資本面から支援するメガバンク自身、金融危機の後遺症を抱え、支援には及び腰だった。

　一方、関西国際空港を発着する国際路線や搭乗率の低い地方路線の整理、過去５年で６千人を超える人員削減なども行ってきたが、限界もあった。

　再建を監督する国土交通省からは、「景気回復後に向けた明確な成長戦略が必要」との指摘も出され、海外航空との提携に踏み切ったとみられる。

　日航はデルタとの提携やエールフランスとの協力関係によって、経営基盤の安定だけでなく、共同運行（コードシェア）による国際線の路線拡充を図る。今は飛ばしていない地域に就航でき、新興成長国の一角であるブラジルをはじめ、南米への中継拠点にすることができる。

　また、外資が経営に参画することで、「不採算路線の廃止や人員削減、給与引き下げなどのリストラが急ピッチで進む」との見方も強い。

　日航の経営危機はひとまず遠のいたともみえるが、航空業界は、国際再編の荒波が待ち構えている。

　米シティグループの軍門に下った大手証券の旧日興コーディアルグループや、米小売り最大手のウォルマート・ストアーズに傘下入りした西友が、その後たどった道は、平たんではなかった。

　ナショナル・フラッグの冠を手放した日航の行く手には、課題が山積しているといえる。

723：チバＱ：2009/09/13(日) 11:32:10
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090913/biz0909130142000-n1.htm
日航とデルタの資本提携交渉　政府内部に外資警戒論浮上
2009.9.13 01:40
　日本航空が米デルタ航空など外資と資本提携交渉に入ったことで、外資規制の議論が再燃しそうだ。デルタが日航に５００億円程度を出資する方向とみられるが、政府内には外資への警戒感が根強く、資本提携の障害や新たな規制論議につながる可能性もある。

　日航の株主資本は３８４０億円（平成２１年３月末時点）。デルタが５００億円を出資すれば出資比率は約１１％となり、筆頭株主に浮上する。

　航空法は外資による国内航空会社への出資について、株主総会の重要議案を単独で否決できないよう、全株式の３分の１未満に制限している。デルタによる出資は、この規制をクリアする見込みだ。

　だが、外資を規制する法律には、外国為替及び外国貿易法（外為法）もある。同法は鉄道や旅客運送業など「公の秩序」にかかわる特定業種について、外資の１０％以上の出資を規制し、公共性の高い航空業に出資の自由化を認めていない。

　実際、政府は２０年５月、外為法を根拠に民営化した電力卸大手Ｊパワー（電源開発）への外資ファンドの出資に「公の秩序の維持を妨げる恐れ」があるとして中止命令を発動。特殊法人だったＪパワーに一定の影響力を残そうとする政府の姿勢を印象付けた。

　また、日航を所管する国土交通省には２２年度の上場を目指す特殊会社、成田国際空港会社に外資規制を導入しようとした“前科”がある。日航は昭和６２年に民営化されたが、国交省出身者が依然副社長に天下りを続けており、日航に対する同省の影響力は絶大だ。

　政府には「台湾企業が出資する（半導体メーカー）エルピーダメモリも支援している」（財務省幹部）と、外資への警戒を否定する声もあるが、エルピーダは優先株を保有する政投銀が実質的な筆頭株主。「外資が日航の経営権を握る筆頭株主になれば事情は違ってくる」（政府関係者）との指摘もあり、新たな規制論議の“火だね”にもなりかねない。

726：チバＱ：2009/09/13(日) 17:17:09
本命？アメリカン航空とも・・・
デルタ-JAL連合が成立すると、ワンワールドのハブ空港が香港になって
ジャパンパッシングが進むことになるのでは？
だから、現在のアライアンス体制で行ったほうがよいような・・・
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11474120090913

ＪＡＬ、米アメリカン航空とも資本業務提携で交渉＝関係筋
2009年 09月 13日 15:40 JST
　［東京　１３日　ロイター］　米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)からの出資受け入れで交渉に入っている日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)が、これとは別に米アメリカン航空とも資本・業務提携の交渉に入っていることが１３日、明らかになった。関係筋が明らかにした。

　アメリカン航空はＪＡＬに対して出資すると同時に、国際的に航空市場を開放する「オープン・スカイ（航空自由化）」協定が日米間で成立することを前提に、両社で法人向けサービスなどの分野で合弁事業を行う協議も行っている。

　ＪＡＬはアメリカン航空、英国航空(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)などと航空連合「ワンワールド」を組んでおり、デルタの航空連合「スカイチーム」とはライバル関係にある。関係者は「アメリカン航空は全体的に見てデルタと競合できる状態にある」としており、ＪＡＬはデルタ航空とアメリカン航空の両社から出資を受けるか、どちらか片方から出資を得るかを検討するとみられる。

　デルタは成田空港の発着枠を最も多く保有する外国航空会社で、ＪＡＬは提携により、国際線の共同運航（コードシェアリング）などを通じて不採算路線の縮小と国際線の競争力強化につなげたい考えだ。

　ＪＡＬはメガバンクなどの金融機関から追加融資を受ける条件として、今月末までに抜本的な再建計画をまとめる必要があり、今回の出資交渉もその一環。

727：チバＱ：2009/09/13(日) 19:02:40
http://www.47news.jp/CN/200909/CN2009091301000528.html
日航、アメリカン航空とも交渉　提携強化、デルタと綱引きか
　経営再建中の日本航空が、同じ航空連合に属する米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、日航への出資を含めた提携強化の交渉を進めていることが１３日、明らかになった。

　日航は、アメリカンと競合する米デルタ航空から５００億円程度出資受け入れを交渉中で、日航をめぐって世界の大手航空会社が綱引きをする様相となってきた。条件交渉が続くとみられ、９月末をめどに策定する経営改善計画の柱となる他社との業務提携がどのように決着するかは依然不透明な情勢だ。

　日航とアメリカンは同じ航空連合「ワンワールド」に加盟しており、日航はＡＭＲとコードシェア（共同運航）の拡大、合弁会社の設立、日航への出資などの可能性をめぐり交渉している。

　国土交通省は日航に対し、デルタからの出資受け入れと、日本と米国を結ぶ路線などの共同運航を求めたが、日航内では、異なる航空連合「スカイチーム」に加盟しているデルタとの資本・業務提携に慎重な意見も出ている。

2009/09/13 18:22 【共同通信】

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009091300102

アメリカン航空も出資打診＝デルタと日航争奪戦の様相
　経営再建中の日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが出資の意向を示していることが１３日、明らかになった。日航は現在、米デルタ航空と資本・業務提携に向けた交渉を進めており、５００億円程度の出資受け入れが焦点となっている。ＡＭＲは日航本体への出資や合弁会社設立などを持ち掛けているもようで、同社をめぐる米大手航空会社２社の争奪戦の様相を帯びてきた。
　国土交通省は、デルタの豊富な太平洋路線を使って共同運航（コードシェア）を行えば、日航はより多くの不採算路線を縮小できるなどとして、デルタとの交渉を後押し。日航も現在、デルタとの交渉を優先している。
　ただ、日航はアメリカンと同じ国際航空連合の「ワンワールド」に属しており、同社とは以前からコードシェアを実施するなど関係が深い。このため、デルタとの交渉が不調に終われば、アメリカンとの提携強化に転じる可能性も出てきた。（2009/09/13-16:25）

728：名無しさん：2009/09/14(月) 21:36:46
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK030545520090914

〔焦点〕薄氷のＪＡＬ<9205.T>、米航空大手と提携模索・民主の方針見えず難航も
2009年 09月 14日 21:14 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。


　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。


　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。


　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。


　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）

729：チバＱ：2009/09/14(月) 21:46:30
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090914-OYO8T00659.htm
関西３空港懇、４年ぶり開催…関空リニア構想など検討へ

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸３空港のあり方について、関西の経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内で４年ぶりに開かれた。橋下徹・大阪府知事が、撤回した“伊丹廃止論”を復活させ、伊丹を廃止して、関空と大阪都心をリニアモーターカーで結ぶべきだと主張し、事務レベルの幹事会で引き続き協議することになった。

　一方、京都府の山田啓二知事と神戸市の矢田立郎市長は「３空港の一体運営」を主張したが、大阪商工会議所の野村明雄会頭が反対するなど議論はまとまらなかった。

　ただ、新政権下で２０１０年度予算の概算要求が白紙になる可能性があり、地元を挙げて関空会社への補給金増額を予算化するよう求めることでは一致した。

　橋下知事は懇談会終了後、関空リニア構想が検討されることについて、「今までは庁内でも夢物語として一蹴(いっしゅう)されてきたのだから、一歩前進だ。３０年後ぐらいを目標にして、国民全体が後押しをしてくれるよう働きかけたい」と述べた。

（2009年9月14日 読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009091400319&amp;j1
関西３空港「一元管理」検討へ＝地元財界と自治体、４年ぶり協議
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港のあり方について、関西経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長・下妻博関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内のホテルで約４年ぶりに開かれ、３空港を一元管理する態勢の実現に向け、検討を始めることで合意した。
　会議には大阪、京都、和歌山各府県の知事や大阪、神戸両市長らが参加。巨額の有利子負債や減便に苦しむ関空への対応や、３空港のすみ分けがテーマになった。
　大阪府の橋下徹知事は「伊丹は閉鎖すべきだ。関空と大阪駅をリニアで結べば、成田や羽田空港に利便性で勝てる」と提案。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は「伊丹の長距離国内便や国際チャーター便の運用制限を見直すべきだ」と主張するなど、議論がかみ合わない場面が目立った。（2009/09/14-12:35）

730：チバＱ：2009/09/14(月) 21:48:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090914-OYT1T01025.htm?from=main2
アメリカン航空、日航出資に好感触…米紙報道
　【ニューヨーク＝池松洋】米ウォール・ストリート・ジャーナル紙（電子版）は１３日、アメリカン航空を傘下に置くＡＭＲが日本航空への出資について米政府と非公式に協議し、承認に向けて好感触を得たと報じた。

　両社が日米路線の約２割を占める日航に出資する場合は、日米両政府の承認が必要となると見られている。

　同紙によるとＡＭＲは日航に対し、共同運航を行う合弁会社の設立や出資を含む提携交渉を６月に打診し、先週も東京で協議を進めた。同社の関係者は、政府側の反応が「励みになった」と述べたという。

　一方、米ブルームバーグ通信は、デルタ航空による日航への出資について、両社が提携すれば日米間の航空路線の過半数を抑えることになるため「米当局の承認を得るのは難しい」とする米元運輸次官補の見方を報じた。

（2009年9月14日21時38分 読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090914/biz0909142039014-n1.htm
デルタＶＳアメリカン　「日航争奪戦」の様相に (1/2ページ)
2009.9.14 20:36

羽田空港の日本航空チェックインカウンター＝８月７日撮影（ＡＰ）　経営再建中の日本航空に対し、世界最大の航空会社米デルタ航空、同２位のアメリカン航空の親会社、ＡＭＲが相次いで支援に名乗りを上げた。資本・業務提携で経営を強化したい日航、アジア路線を充実させたい米の２社、日航再建を監督する国土交通省や金融機関の思惑が交錯し、支援が転じて、「日航争奪戦」の様相を呈してきた。

　デルタは成田−北米路線の約３分の１を占める最大手だ。日航にとって不採算路線の整理は最大の課題で、北米路線などで廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果は大きい。

　そのデルタが、日航に急接近してきた背景にあるのは、民主党政権下で進展が期待される日米政府の「オープンスカイ」交渉だ。国際的に航空市場を開放し合うオープンスカイが成立した場合、日航は同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属しているアメリカン航空との間で航空券を同一の割引体系で販売するなど連携を強化し、両者の関係はより緊密になる。

　これに対し、別の航空連合「スカイチーム」に属するデルタは事実上、日航を取り込む余地を失うが、デルタにとっても、アジア路線の充実した日航との提携は「成長戦略を描ける」（関係者）ドル箱で、譲れない選択肢だ。

　ただ、航空会社が加盟する航空連合を変更するのは異例で、「デルタと提携すれば、システム変更で膨大な作業とコストが必要になる」（日航）。また、デルタ傘下のノースウエスト航空は外国航空会社としては最も多くの発着枠を成田空港に持ち、米国の独占禁止法に抵触し、枠の一部売却を迫られる可能性もある。

　米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、ＡＭＲが６月に日航に提携強化を打診し、米航空当局の承認を得る非公式協議を行っていると報じたが、アメリカン航空の最大のネックは、「財務体質が疲弊している」（航空アナリスト）点だ。日航への支援態勢は万全ではなく、資金力のあるデルタに軍配が上がる可能性もある。

731：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:00
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4235228.html
日航６８００人削減へ、有識者会議で提示
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　日本航空の経営改善策について検討する有識者会議が開催され、西松社長が、社員６８００人の削減など新たなリストラ策を提案したことが明らかになりました。

　１５日の会議で西松社長は、グループ全体の１割を超えるおよそ６８００人の従業員を削減し、人件費を大幅に抑制する新たなリストラ策を発表しました。

　また、日本航空は今年度中に２６の路線で廃止や減便を打ち出していますが、新たに「関空−大連」便や「関空−杭州」便など採算がとれない２０便以上の国際路線を、２０１１年度までに廃止・減便する方針も明らかにしています。

　さらに西松社長は、子会社「ジャルウェイズ」の株式の一部を商社や旅行代理店に売却することなども打ち出しましたが、出席したメンバーからは、これらのリストラ策の実現に向けた具体的な方法について説明を求める意見が出されました。

　「昨年も秋に５％の基本賃金と退職金もカットして、本当に社員に申し訳ないし、大がかりに路線の整理をするのは初めてです。世の中変わってますから、変わった世の中に自分のサイズを合わせないと」（日本航空　西松遙 社長）

　一方、日本航空が交渉を進めているデルタ航空との資本提携について、両社が所属する航空連合が異なるため、日本航空がデルタ側の航空連合に移る場合に、数百億円に上る違約金や移行費用が発生する可能性があることがわかりました。

　提携の効果を発揮するためには同じ航空連合に所属することが前提で、この問題が、今後の交渉の足かせになることも予想されます。（15日17:48）

732：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:43
http://www.asahi.com/business/update/0915/TKY200909150161.html
アメリカン航空、６月から日航と交渉　提携に強い意欲
2009年9月15日17時40分
　【ニューヨーク＝丸石伸一】日本航空の支援に名乗りを上げていることが明らかになった米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが、今年６月に日航側に提携強化を打診し、交渉を始めていたことが分かった。今も交渉を続けており、成立に意欲を見せている。

　朝日新聞の取材に関係者が１４日、明らかにした。それによると、交渉開始後、両社の役員らが日航が本社を置く東京と、アメリカンの本社がある米テキサス州とで会合を重ねてきた。現在はアメリカンの役員らが、東京を訪問中という。

　交渉では、アメリカンから日航への出資のほか、共同運航など業務提携の拡大、合弁会社の設立などが検討されているとみられる。

　日航が米デルタ航空とも交渉を始めたのをアメリカン側が把握したあとも、交渉は続いている。関係者は、アメリカンと日航との交渉開始がデルタよりも前であることを強調しており、交渉妥結に向けて意欲的とみられる。

　アメリカンは日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に加盟し、共同運航などですでに提携している。アメリカンは今後の航空自由化をにらみ、提携を強化する必要があるとの判断から、日航に交渉を持ちかけたようだ。

　日航は、日米の路線網が多いデルタ航空との提携で、より大きなコスト削減効果が得られることに期待し、５００億円規模の出資を求めている。デルタとアメリカンの米大手２社との交渉を並行して進める形になっている。

733：チバＱ：2009/09/15(火) 20:23:20
>>660
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-149889-storytopic-4.html
ＡＮＡ機に沖縄専用場所　国際貨物基地・那覇空港発着便2009年9月15日
１０月下旬に始まる那覇空港の国際貨物基地事業について県や全日空の説明を聞く説明会の参加者＝１４日、那覇商工会議所


　全日本空輸（ＡＮＡ）が１０月に那覇空港で国際貨物基地事業を始めることを受け、県は沖縄の農水産物や物産を集約し、ロット（まとまり）にして出荷する仕組みの支援に乗り出す。那覇空港を発着するＡＮＡの貨物機内に、沖縄専用のコンテナ積載スペースを確保。一元的な集・出荷体制の構築で輸送費を低減すると同時に、営業資金が少ない県内中小企業者の協業化を促進し、海外販路開拓に向けた個々の企業の費用負担軽減を図る。
　集・出荷は県物産公社が手掛けることを想定。県は事業費として９月補正予算に２３００万円を計上、県議会に諮る。
　海外での販路開拓は多額の営業費用が必要となるため、資本力のない中小企業には負担が大きい。県は今後、集・出荷だけでなく、輸出先での販促活動も共同展開できる体制づくりも進める。
　県がＡＮＡの貨物機内に確保するスペースは、当初は１トンコンテナを置く程度の大きさを想定。スペースを確保する頻度を毎日にするか、数日に一度にするかなどの詳細は、今後の需要を見極めて判断する。県交通政策課の玉城恒美物流推進班長は「ビジネスが成立するまでの間、リスクを県が負担し、県産品を外に出す支援をする」と話した。
　那覇商工会議所で１４日に開かれた国際貨物基地事業に関する説明会で報告した。
　説明会にはＡＮＡ貨物本部の宍戸隆沖縄プロジェクト担当部長・沖縄販売部長も参加。宍戸部長は経済情勢の悪化で世界の物流量が停滞し、同事業が２００７年の計画当初に比べ、見直しを迫られたが、事業自体は計画通り開始すると説明。その上で、同事業で那覇空港を発着する８路線の貨物便のうち、台北経由で開設する沖縄―バンコク線は来年２月から直行便になる計画だと説明した。

734：名無しさん：2009/09/15(火) 21:16:00
http://jp.reuters.com/article/domesticEquities4/idJPnTK030545520090914

再送：〔焦点〕ＪＡＬ<9205.T>が米航空大手と提携模索、民主の方針見えず難航も
2009年 09月 15日 08:21 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
＊以下の記事は１４日午後９時１６分に配信しました。


　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。


　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。


　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。


　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。


　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

　（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）

735：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:30:59

廃止の姿勢強調　日航搭乗率保証で知事
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916000000000022.htm

　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡便に対する県の搭乗率保証について、川勝平太知事は１５日の定例会見で、「海外の航空会社との資本提携による嵐が収まったら、私の方から出向いて廃止の方向で（西松遥社長との）交渉に臨む」と述べ、ＪＡＬの経営再建の行方にかかわらず、あくまで搭乗率保証の廃止を求める姿勢に変わりがないことを強調した。
　川勝知事は「覚書は法的なものなので尊重しないといけない。一方で、双方の合意があれば変更できる」と指摘。搭乗率保証を約束した時期と現在とでは状況が変わっているとし、「県民全体が反対しているということであれば、契約を破棄することになりかねない。すべての可能性は否定しないが、そういうことはしたくない。和をもって決したい」とした。
　また、廃止できなかった場合でも「来年度以降の更新はさらさら考えていない」と述べた。
　川勝知事はさらに静岡空港の旅客ターミナルビルについて、「乗客と見学者の区別がつかない」と問題点を指摘。解決策の一環として２カ所の展望台に見学者向けの施設をつくる案が浮上していて、「にぎわいのビルをつくりたいと、地元企業が関心を持っている」などとし、民間資本を活用した施設整備などを検討する方針を示した。

736：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:31:55
日航、静岡空港も撤退候補　国内２９国際２１線廃止を計画
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916144139.htm

　経営再建中の日本航空が、２０１１年度までに国内線の２割弱に当たる２９路線と国際線２１路線の計５０路線の廃止を、策定中の経営改善計画の素案に盛り込んだことが１６日、分かった。国内７空港、海外９空港で路線運航の撤退を検討しており、国内は既に判明している神戸空港のほか、静岡空港、北海道の釧路、帯広両空港も候補に挙がっている。
　国土交通省幹部は「日航の（路線廃止などの）数字は途中経過であり、今後変わるだろう」としているが、深刻な業績不振に陥っている日航は抜本的なリストラ策が不可避。廃止を検討しているのはいずれも不採算路線だが、地元から反発の声が高まるのは必至だ。
　国内線の廃止検討は、静岡空港発着の新千歳（北海道）、福岡の両路線や、羽田空港発着の帯広、釧路の両路線、既に判明している神戸空港発着の羽田、新千歳の両路線など。
　日航は今月末をめどに、経営改善計画を取りまとめる方針だ。

利用促進に道義的責任
　川勝平太知事の話　県と日本航空が交わした覚書は、搭乗率を上げ、利用を促進するための覚書であり、その精神に反する。（報道内容は）残念というよりもけしからん行為という印象で、（事実なら）道義的責任を問いたい。ありとあらゆる事態に対し、準備をしていく。

737：チバＱ：2009/09/16(水) 23:34:29
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009091600711
国内７空港から撤退方針＝静岡、松本、神戸など−日航
　経営再建中の日本航空が、静岡や松本、神戸など国内の７空港から撤退する方針であることが、１６日明らかになった。同社は赤字路線を基本的にすべて廃止する考えで、これらの空港向けの運航便がなくなるため、撤退を決めた。
　撤退するのは、札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の各空港。このうち丘珠と奥尻は、両空港に運航している子会社の北海道エアシステムへの出資比率（現行５１％）を１５％未満まで引き下げ、撤退する形となる。また、粟国向けの運航は既に取りやめている。
　地方空港は経営の厳しいところが多く、日航の路線廃止・撤退は、着陸料などの収入面で大きな痛手となる。地元経済への影響も懸念され、各地で日航引き留めに向けた動きが強まりそうだ。（2009/09/16-16:43）



http://mainichi.jp/select/biz/news/20090917k0000m020080000c.html
日航：丘珠、松本、粟国などからも撤退　地元反発は必至
　経営再建中の日本航空が１１年度までの路線整理で撤退を計画している国内の７空港は、静岡、神戸のほか、丘珠（北海道）、奥尻（同）、松本（長野県）、広島西（広島県）、粟国（沖縄県）であることが１６日、分かった。廃止する路線数は、国際線２１、国内線２９の計５０に上るが、地元自治体の反発は避けられず、今後の調整は難航する可能性もある。

　丘珠と奥尻は、日航が５１％を出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）が路線を運航しているが、日航はＨＡＣ株を北海道に譲渡し、出資比率を引き下げて経営権を移管したい意向だ。空港によっては日航からの着陸料収入に運営を依存しており、撤退が今後の運営に影響を及ぼす可能性がある。

　国際線は、日航の路線の中で最も長距離で、ナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の象徴だったサンパウロ（ブラジル）やメキシコなど９空港で撤退し、計２１路線を廃止する。欧州路線で成田−ローマ線などを廃止するほか、関西国際空港−大連、関空−杭州などは０９年度内に廃止する。

　日航は０９年度下期、国際線のうち中部−パリ、中部−ソウル仁川の廃止を既に決めており、今回の路線廃止はこれに加えて実施する。【位川一郎】

　■日本航空が撤退する国内７空港■
　北海道　丘珠
　　　　　奥尻
　長野県　松本
　静岡県　静岡
　兵庫県　神戸
　広島県　広島西
　沖縄県　粟国

738：チバＱ：2009/09/16(水) 23:39:20
丘珠・奥尻はＨＡＣとしては運行継続
松本・広島西はＡＮＡがなし→運行便ゼロに
静岡は3ヶ月前に開港したばかり　しかも、福岡便は補助金付
神戸は伊丹／関空に資源を費やすってことか
粟国は撤退済み

739：チバＱ：2009/09/17(木) 00:22:09
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000909160007
定期便ゼロの危機　日航が松本空港撤退検討
2009年09月16日

　経営再建中の日本航空が、１２年３月末までに県営信州まつもと空港（松本空港）の路線運営からの撤退を検討していることが明らかになった１６日、関係者に衝撃が走った。同空港で定期路線便を就航させているのは日航だけで、撤退となれば、３００億円以上をかけて造った県民の空港から、定期便が姿を消す事態になる。（杉浦幹治、田中正一、西村宏治）


　松本空港の定期便は、大阪（伊丹）便が毎日、札幌便が週４日、福岡便が週３日あり、いずれも日航グループの日本エアコミューターが運航している。だが、今年７月の利用率は伊丹便で３９・５％（前年同月５１・６％）、福岡便で４５・３％（同４６・２％）と低迷。札幌便も７６・０％（同８４・７％）にとどまる。


　松本空港は９４年に拡張されて開港。現在の３路線のほか広島、仙台、関西、松山、高松の各路線が一時期運航したが、すぐに廃止された。札幌便も０７年に廃止・運休が検討され、県内の反対で減便にとどまった経緯がある。


　日航は１５日、国土交通省で開かれた経営再建策を議論する有識者会議に、国内２９路線の廃止案を報告。松本、神戸、静岡、広島西など７空港からの撤退も検討している。海外航空会社からの資金支援を模索するなど追い込まれている中での判断だけに、撤退に踏み切る可能性は高い。


　日航の西松遥社長は有識者会議後の取材に対し、「これだけ大がかりに路線を整理するのは初めて。規模縮小は不退転の決意でやらなきゃいけない」と説明。国交省幹部も「我々は競争の中でネットワークが維持されていく状況を目指している。競争環境の維持のためには、企業が生き残っていかなければいけない。一定程度路線が縮むことはやむを得ない」と語る。


　県内の関係者は戸惑いを隠せない。村井仁知事は１６日、「まったく聞いていないのでコメントしようもない。松本空港と日本航空は、これまで運命共同体的にやってきた。不採算の便が議論になるのは当然だが、縮小すればいいというものではない」と話した。


　県交通政策課の小林利弘課長は「日航が持っていた国内の航空ネットワークが地方に果たした役割は大きい。国、地方も含めて、これをどう維持するのかという議論も進めて欲しい」と訴える。雇用への影響についても「松本空港には地元の従業員も多い。影響は大きい」と心配する。


　地元の菅谷昭・松本市長も「正式な情報はないが危機感は持っていた。県と歩調を合わせながら（路線存続のため）動いていく」と語った。


　経済界からも困惑する声が相次ぐ。松本商工会議所の井上保会頭は「路線廃止なら、観光面でも打撃を受ける。県や市とも相談しながら存続するための対策を取っていきたい」。毎日便の復便を求めて活動している松本青年会議所の上條洋理事長は「減便して利用率が減ってから撤退というのでは納得いかない。商工会議所とも連携を強めて対応したい」と話す。


　県経営者協会の会長も務める八十二銀行の山浦愛幸頭取は「長野県は海が無く、空路を断たれると地方経済や交通の便への影響が大きい。県民がもっと利用する努力や工夫をすることにより、路線を存続させる方向でぜひ検討してほしい。松本空港から近隣諸国への国際線を開拓するといった逆の発想もすべきではないか」とのコメントを出した。

740：チバＱ：2009/09/17(木) 00:23:00
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200909170114.html
「広島西」撤退を検討　日航、経営再建で '09/9/17

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　経営再建中の日本航空が、２０１０年度に広島西飛行場（広島市西区）の２路線の撤退を検討していることが１６日、分かった。撤退が決まれば西飛行場の定期路線はゼロになり、飛行場自体の存廃論議に影響を与えるのは必至だ。

　市中心部に近い西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が、鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。本年度７月末までの平均搭乗率は景気低迷などの影響で鹿児島線が４６・６％、宮崎線も４０・７％と低迷。赤字路線となっていた。

　西飛行場について広島県は来年度、滑走路の短縮事業に着手する方針だ。滑走路の北端を横切る広島南道路の建設を踏まえた工事。これを受け、県と市の幹部は西飛行場の将来像を協議する検討会を設置している。県は広島空港（三原市）への機能集約を主張。市は東京線の誘致を目指す考えを示している。

　県の有岡宏副知事は１６日、「日航から何も聞いていない」と話す一方で、１１年の九州新幹線全通を踏まえ、２路線の存続は困難とみられていたと指摘。「状況が大きく変化する以上、議論を加速化させたい」とした。

　これに対し、市空港担当部の外和田孝章部長は「定期路線が撤退したとしても、東京線誘致は別問題」と従来の方針を継続する構え。来年秋、羽田空港（東京）の第４滑走路完成で発着枠が拡大することから、引き続き東京線の誘致に取り組むという。

　県と市の検討会は今年秋に、西飛行場の将来像について結論を得る予定にしている。（加納亜弥）

http://www.asahi.com/business/update/0916/OSK200909160108.html
日航が神戸撤退検討　関西の航空網に打撃の恐れ
2009年9月16日23時30分
　経営再建中の日本航空が神戸を含む国内７空港から撤退する可能性が出てきた。関西空港でも、中国路線の一部で運休が検討されている。日航のリストラ策で、関西の航空網は大きく打撃を受けることになりそうだ。

　「信じがたい。社員も驚いている」（日航の関西の支店幹部）。神戸撤退の検討に、地元では戸惑いが広がる。神戸商工会議所の小寺隆理事は「観光や経済への打撃が大きい。便数を維持してもらえるよう日航に働きかけたい」。ライバルであるスカイマークの広報担当者も「どの時間帯でも飛行機に乗れる、という利便性が失われてしまうのでは」と話す。

　神戸市によると、神戸空港の０９年度の収入（見通し）は１８億３５００万円で、着陸料は全体の４割にあたる６億８７００万円になる。日航グループは神戸空港から、羽田、新千歳、那覇、石垣に１日計８便を運航しており、全面撤退すれば神戸発着の３分の１の便がなくなる計算。着陸料収入は激減し、空港経営は一層厳しさを増すことになる。

　日本航空が神戸撤退を検討する背景には神戸地区の需要減退がある。神戸空港の利用者数は、０７年度の２９７万人が、０８年度は１３％減の２５７万人。便数も、０６年２月の開港時は１日２７便あったが、現在は２２便になった。

　日航は、大連や杭州など関空発着の中国路線も運休・減便する方針だ。国内の２３都市と結ばれている大阪（伊丹）空港発着でも、東北や山陰では、搭乗率が採算ラインと言われる７割を下回る５０％以下の路線もある。今後、運休・減便の動き広がる可能性がある。

　日航は景気の後退が顕著になった昨秋から、首都圏に路線を集中させており、関西地区の比重を下げてきた。１０月にも、路線の統廃合を含めた経営健全化計画をとりまとめる予定。今後、地元自治体は日航に便数を維持するよう求めていくとみられるが、日航の経営危機は深刻で、検討している他社との提携が成立したとしても大幅な路線整理は不可避な情勢だ。（笹井継夫、住田康人、加藤裕則）

741：ももだぬき：2009/09/17(木) 07:53:47
新党日本の田中康夫氏がかつて神戸空港建設反対の持論を展開したのを思い出します。こういう事態を予測していたかもしれません。

742：けん：2009/09/17(木) 10:20:35
日本航空の撤退候補空港がでましたが、静岡と広島西、神戸は仕方ないでしょうね。

地方不要空港も他に多くありますね。

あれば便利なことはわかりますが、ある程度の線引きが必要ですね。

北海道と東京、長崎、鹿児島、沖縄の離島便の扱いが難しいですが過疎化や離島対策から考えて存続でしょうね。
新幹線や高速整備などがされている地域の空港は不要でしょうね。

大潟能代、青森or三沢、福島、静岡、松本、新潟、名古屋、神戸、米子or出雲、石見、高松、山口宇部、北九州は不要と考えますね。

743：チバＱ：2009/09/17(木) 12:11:42
北九州はそれなりに上手く行っているイメージありますけどどうなんですかね？

福岡が都心部にあって深夜規制がありますし、貨物に特化すれば....


あと、まだ開業してないけど茨城も要りません。

744：神奈川一区民：2009/09/17(木) 13:09:00
>>742>>743
北九州は深夜まで可能なのでいいのですが、
小倉や八幡までのアクセスがあまりよくない
ので、利用者が少ないのだとおもいます。
神戸に関しては自分は必要だと思います。
伊丹が必要ないと思っています。そこは
橋下知事と同じ考えです。

745：チバＱ：2009/09/17(木) 20:00:37
神戸沖に国際空港造れれば全て解決だったんすけどね

746：チバＱ：2009/09/17(木) 22:14:32
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20090917-544975.html
全日空が一般席で1800円上級食提供

　全日本空輸は１７日、羽田空港発着の大阪、新千歳、福岡、那覇などの国内線の一部便で、一般席の利用者向けに、上級クラス「プレミアムクラス」の昼食または夕食を有料で提供するサービスを１０月１日に始めると発表した。価格は１８００円で、通常の運賃に上乗せして支払う。収支改善策の一環。

　ほかの対象は、大阪、関西、中部国際空港をそれぞれ発着する新千歳、那覇の一部便。

　朝食におにぎりとみそ汁のセットの販売も、現在の羽田発着の一部路線以外にも広げ、１０月１日から中部発着の新千歳、那覇両路線で導入する。（共同）

748：ももだぬき：2009/09/19(土) 04:30:23
JALが撤退なら、海外の航空会社が運航できるように引き継いでもらいたいが…。

749：チバＱ：2009/09/19(土) 14:47:06
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909190027a.nwc
日航争奪　デルタに対抗　アメリカン、ＢＡと連携検討
2009/9/19

　経営再建中の日本航空と資本提携交渉に入っている米アメリカン航空が、英航空最大手のブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など、同じ国際航空連合に属する航空会社と組み、日航に出資する方向で検討していることが１８日、分かった。関係者によると、豪カンタス航空が出資交渉に加わる可能性もあるという。

　アメリカンやＢＡが所属するのは、日航と同じ「ワンワールド」。一方、同様に日航との資本提携を探っている、世界最大の米デルタ航空が所属する「スカイチーム」では、エールフランス−ＫＬＭも日航への出資を検討しており、日航をめぐる国際連合間の綱引きが、激しさを増してきた。

　日航とアメリカンはすでに、共同運航やマイレージ交換、空港施設などで提携関係にある。アメリカンは当初、日航への出資を含む提携強化策を単独で交渉していたが、日航がライバル関係にある航空連合に属するデルタ航空と交渉を始めたため、両社の提携阻止に向け、ＢＡと連携することにした。

　≪引き留めに必死≫

　デルタは、日米間を中心とする太平洋路線で日航を上回る便数を運航しており、提携により同路線での優位をさらに固めたいとの思惑がある。日航にとっては、路線網の一部をデルタに依存することで、合理化にもつながる。

　一方、収益性の高い太平洋路線で大幅に見劣りするアメリカンは、日航とのこれまでの提携関係が切れてしまえば、日本やアジアへの足がかりを失うことにもなるため、自陣営への引き留めに必死となっている。世界には全日本空輸が属する「スターアライアンス」を含めて３つの国際航空連合があり、メンバー拡大をめぐって競い合っている。

　日航をめぐる綱引きに勝つには、豊富な資金力が不可欠となる。だが、昨秋からの世界的な景気後退の影響を受け、航空会社の業績は低迷している。

　≪出資どころではない≫

　最終赤字が続いているアメリカンの親会社ＡＭＲは１７日、金融機関などから計２９億ドル（約２６４０億円）の資金を調達したと発表。日航への出資に備えて、投資余力を高めることが狙いとみられている。ただ、航空アナリストの間からは悪化した財務内容を直視すれば「日航に出資しているどころではないはず」と指摘する声もある。

　ＢＡも旅客需要の低迷により業績が悪化しているのは同じ。２００９年４〜６月期は「バケーションシーズン」という稼ぎ時なのに、４〜６月期としては初の営業赤字となり、本来であれば他社へ出資する余裕はない。デルタに対しても、関係者から「果たして（日航に出資する）そんな体力があるのか」という見方がある。

　日航は１５日の有識者会議で示した経営改善計画の素案の中で、１０月中旬までに資本提携交渉をまとめたいとしている。（伊藤俊祐）

750：チバＱ：2009/09/19(土) 14:50:11
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090918/szk0909180236001-n1.htm
ＪＡＬ撤退ならＦＤＡが参入も　静岡空港
2009.9.18 02:35
　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が静岡空港からの撤退を検討していることが表面化し、開港からわずか３カ月の静岡空港に暗雲が立ち込めた。一方で、ＪＡＬ撤退となればフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が静岡−福岡線に参入する可能性も指摘されている。

　ＦＤＡは「（静岡空港撤退が）日航の正式決定ではない以上、コメントできる立場ではない」としながらも、「福岡線は今でも就航路線候補として残っている」として、ＪＡＬ撤退後の参入に前向きな姿勢を見せている。ＦＤＡは、静岡空港開港前に福岡線参入を一時検討したものの、ＪＡＬの就航で断念した経緯がある。

　こうした動きに県空港部は「静岡空港が撤退（を検討する）候補であることはＪＡＬ側から確認したが、正式決定ではないと聞いている」との認識を示した。空港部によると、ＪＡＬ静岡−札幌線の６月の就航率はＪＡＬ国内全線の中で最も高く、７月も３位以内に食い込んだ。このため、県空港部は「札幌線は不採算路線ではない。福岡線にしても現状は搭乗率保証があり、ＪＡＬは損をしない」とし、撤退候補とされたことに首をかしげている。

　一方、静岡空港からのパックツアーを展開する旅行会社は複雑な思いだ。ＪＴＢ中部静岡支店は「まだＪＡＬの正式決定ではないので何とも言えないが、そんなに極端な影響はないのではないか」と静観の構え。阪急交通社静岡支店は「新幹線を利用した旅行プランが増えるだろう。ただ、時間をかけずに移動できるので、飛行機を利用したいというツアー客はやはり多いのに」と、今後の動きを見守っている。

751：チバＱ：2009/09/19(土) 23:29:03
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002363661.shtml
ＪＡＬの神戸空港撤退方針　行政、経済界に衝撃　

日本航空が撤退を検討している神戸空港。地域経済への打撃は必至だ＝神戸市中央区（撮影・岡田育磨）

　経営再建中の日本航空が神戸など国内７空港からの撤退を検討していることについて、地元自治体などに衝撃や波紋が広がっている。神戸空港では日航グループの旅客数は全体の約４割を占めるだけに、撤退すれば運営に大きな打撃を与えそうだ。同空港の関係者からは「搭乗率は高いのに、なぜ撤退なのか」との疑問も上がっている。（足立　聡、高見雄樹、内田尚典、末永陽子）


　神戸空港は現在、４社が１日５路線２２往復を運航。日航は羽田、新千歳、那覇、石垣に１日８便を運航し、昨年度の利用客は１０５万人、神戸空港全体の４０％を占めた。

　日航は、神戸撤退について「決定の事実はない。１０月上旬にまとめる中期経営計画で正式表明する」とする。だが関係者は「金融機関などから支援を得るためには、目の前のコストをとにかく削るしかない」と漏らす。

　地元には戸惑いが広がる。「ようやく神戸空港そのものが定着し、客の増加が見込めそうなのに」と神戸市内のホテルの担当者。別のホテルも「旅行会社が神戸空港利用のプランをやめる可能性もある」と困惑する。

　神戸商工会議所地域振興部は「朝、夕の羽田便は地元企業にとって非常に便利。撤退すれば神戸空港の利便性低下は避けられず、地域経済の足を引っ張りかねない」と懸念。今後、自治体と路線存続を訴えるという。

　空港を管理・運営する神戸市にとっても撤退は大きな打撃だ。神戸空港の本年度の収入見通しは約１８億円で、着陸料は全体の約４割に当たる約７億円。日航が撤退すれば着陸料は４割近く減少するとみられ、市の財政計画も大幅に狂うことになる。

　神戸市の関係者は「搭乗率は決して悪くないのに、なぜこんなことになるのか」と戸惑いを隠さない。日航の神戸発着路線の４〜７月の平均搭乗率は６５・６％で、同時期の国内全路線の平均搭乗率５６％に比べて決して低いとはいえない。神戸-羽田線に就航する日航と全日本空輸、スカイマークの３社を比べても、日航は健闘しているように見える。

　だが、ある民間航空関係者は「搭乗率が良くても不採算というのはよくある話」と指摘。席を埋めようと修学旅行やパック旅行向けに運賃を大幅に割り引くためで、「搭乗率が低くても定価に近い値段の乗客が多ければ採算は取れる」という。

　日航より搭乗率が低い全日空は「神戸線の収益は深刻な状況ではない。神戸開港から３年半がたち、関西の顧客に深く浸透している」とする。

　前原誠司国土交通相は１８日の会見で「採算を度外視して全国に空港を造ったことが航空会社の経営の負担になっている。公共事業をコントロールできなかった証拠だ」と過去の政策を批判。地方路線廃止については「地元の要望と経営の折り合いをつけるのは難しいが、地域の声は真摯に聞く」と配慮を示した。

(9/19 15:11)

752：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:47:28

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４−６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付 西日本新聞朝刊＝

753：チバＱ：2009/09/22(火) 23:49:56
http://www.asahi.com/business/update/0922/TKY200909220192.html
アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達
2009年9月22日21時33分

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。

754：チバＱ：2009/09/22(火) 23:50:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090922/biz0909222058007-n1.htm
日航「新旧分離案」の着陸不安 (1/3ページ)
2009.9.22 20:57
　日本航空の経営再建をめぐり、優良資産を引き継ぐ新会社と、債務などを処理する旧会社に分離する「新旧分離案」が２２日、浮上した。新旧分離に踏み切れば、政府支援によって、資金面では安定する可能性が出てくるものの、イメージ悪化などで顧客離れが進み、再建が遅れることも懸念される。現在進んでいる外国航空会社との提携交渉にも影響しかねず、新旧分離が再建の推進力になるかどうかは不透明だ。

　■しがらみ解消

　企業支援の枠組みには、新旧分離による新たな政府支援に限らず、改正産業活力再生特別措置法に基づく危機対応融資もある。ただ、「融資の前提になる３年間の期限では、日航の経営改善は不可能だ」（大手銀幹部）と、金融機関の見方は極めて厳しい。

　日航は、再建の柱である人員削減や、ＯＢを含めた企業年金の大幅削減で、労働組合などとの交渉が難航してきた。金融機関などが、経営改善計画の実現性を疑問視してきた理由もここにある。これに対し、「新旧分離で不良資産や労組との関係といった過去のしがらみを切り離し、構造改革された新会社はかなりの優良企業になる」（関係者）との期待は大きい。

　ただ、再建にあたって新会社に外部から出資をあおぐことになれば、「国内のファンドを隠れみのに、ハゲタカといわれるような外国資本が外資規制を超えて入り込む」（同）ことも警戒され、新たなしがらみにもなりかねない。

　■提携交渉にも

　日航は現在、１０月中旬までの決定を目指し、米デルタ航空や、アメリカン航空などとの資本提携交渉を進めている。

　外国航空会社との提携は、国交省が主導してきたとの批判もあったが、今回の新旧分離案をはじめ、今後の再建が政治、金融機関主導に切り替わることで、提携そのものや、提携内容、スケジュールの流動化は避けられない。

　提携交渉は、資金面に限った支援と違い、前向きな経営戦略ともとらえられていただけに、新旧分離で、「日航のブランドイメージが悪化し、再建はおぼつかなくなる」（国交省幹部）との見方もある。デルタ、アメリカン航空などが、日航との提携に及び腰になることも予想され、見込んだ本業の収益改善が宙に浮いてしまう。

　一方、「赤字路線を不良資産と位置づけて切るのは必要だが、国際的なネットワークは維持しなければならない」（航空アナリスト）との指摘もある。

　深刻な経営不振に陥っていたパンアメリカン航空は昭和６０年、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線をライバルの米ユナイテッド航空に売却し、再建を図った。しかし、短期的な視野で「ドル箱」路線を手放したことが収益を悪化させ、世界中に路線網を広げた名門航空会社は、そのわずか６年後に姿を消した。

　足元の資金状況ばかりに気を取られ、新会社が成長戦略を描けなければ、日航の新旧分離による再建も、水泡に帰しかねない。


　■新旧分離方式とは　債務超過などで経営が悪化した企業で、倒産すると多くの関係者に２次的損害をもたらす場合、資産を２分割し、旧会社に債務など不良資産を引き継ぐ一方、新会社を設立して、優良事業とその人員など健全資産を継承させる経営再建手法。

755：小説吉田学校読者：2009/09/23(水) 07:20:19
>>754
２２日の日経１面が衝撃的でしたね。
産経は巧妙に避けてますが、実質的債務超過の恐れが出てきたという報道もありまして、私としましては、巷間言われているような「高い労働分配率」「原油高」が本当に危機の原因だったのか検証が必要だと思うわけです。
それにしても、亀井金融相の「返済猶予発言」に対する銀行界の回答はこれだったのか、という見方は穿ちすぎか・・・・

756：ももだぬき：2009/09/23(水) 08:25:49
海外便については海外の著名な会社に引き継いでもらいたいが…。

757：チバＱ：2009/09/23(水) 12:05:53
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909230013a.nwc
早期再建へ日航「分離案」　政府関与さらに強まる可能性
2009/9/23

　日本航空の経営再建をめぐって、政府と日本政策投資銀行など主力金融機関の間で採算路線などの優良資産を引き継ぐ新会社と、不良資産を引き継ぎ債務整理を進める旧会社とに日航を分離する案が浮上していることが２２日、分かった。日航が作成中の再建計画では抜本的な経営改善につながらないとの見方が金融機関を中心に強く、もう一段の改革検討に入った。財務基盤を強化するため、公的資金投入を可能にする特別立法の制定案も検討されており、政府の関与がさらに強まる可能性も出てきた。

　経営の重荷になっている不良資産を一気に切り離し、スリム化することで、日航の早期再建を実現させる狙いがある。不採算路線や過剰な保有航空機、設備などの不良資産を旧会社に残し、清算処理に専念させる。特別立法で公的資金の投入を可能にすることで、８０００億円の連結有利子負債の返済繰り延べや、新たな融資に対する政府保証をつける。

　日航は、約６８００人の人員削減や国内外５０の不採算路線の廃止、定年退職したＯＢや現役世代の企業年金の大幅削減などを経営改善策の柱に据えている。しかし、再建計画に対して、一部金融機関からは「赤字体質から脱却できるか疑問」と効果に懐疑的な声も多く、日航に経営計画の抜本的な見直しを促す構えをみせている。

　前原誠司国土交通相は２４日にも、日航首脳や金融機関の関係者から再建問題についての事情を聴く方針だ。民主党も日航の経営悪化を「旧自民党政権の弊害」ととらえており、「新旧分離」を含む思い切った再建策の検討を進めていた。抜本的な再建策を示すことで、政権交代を国民に印象づける狙いもある。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909230028a.nwc
外資交渉に影響　着地点みえず
2009/9/23

　日本航空の経営再建をめぐり同社の分離案が浮上した背景には、日航が抜本的な経営改善の具体案を示せないことに対する金融機関のいらだちがある。「ナショナル・フラッグ・キャリア」として政府の実質保護を受けてきた日航に対して、追加金融支援を求められている日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力金融機関は、「単なる運転資金の追加融資は赤字と事態の悪化を広げるだけ」（幹部）との認識で一致している。

　◆リストラ案に疑問

　「示された経営改善計画の素案の実現性はかなり低いと思っている」。主力金融機関の幹部の１人は、日航が示した６８００人の人員削減やＯＢら企業年金の大幅削減などのリストラ案に疑問を投げかける。

　これらのリストラ案は、１５日に国土交通省が開いた日航の経営再建を支援する有識者会議の第２回会合で、日航の西松遥社長から示された。だが、同席した金融機関関係者からは「道筋が明確でない」との指摘が噴出。追加金融支援への慎重論が一気に高まった。

　「不退転の決意だ」−。会合終了後に記者団に囲まれた西松社長は、こう意気込んだものの、金融機関を納得させるまでには至らなかった。

　日航は、再建の目玉として米デルタ航空やアメリカン航空などとの資本提携交渉を進めている。だが、提携による資本受け入れは５００億円程度とされており、この程度の規模では財務基盤を立て直すことは難しい。西松社長は交渉がまとまる時期について「１０月半ばくらいがデッドラインと思っている」としている。しかし、新旧分離案の浮上により、外資との交渉への影響は避けられず、着地点はまったくみえない。

　◆路線網維持が必要

　米国の航空事情に詳しい航空アナリストは「赤字路線は不良資産と位置づけて切ることは必要だが、国際的なネットワークは維持しなければならない」と指摘する。引き合いに出すのが、１９９１年に破綻（はたん）した米パンアメリカン航空だ。

　深刻な経営不振に陥っていたパンアメリカン航空は８０年代半ば、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線を、ライバルの米ユナイテッド航空に売却。調達した資金で再建を図ったが、“ドル箱路線”を手放したことで収益がかえって悪化、世界中に路線網を広げた名門航空会社は９１年に終焉（しゅうえん）を迎えた。

　この航空アナリストは、新旧分離案について、「ビジネス客や国際貨物の動向などを見極め『ネットワークの維持』に重点を置いて実行しなければ、成長戦略を描くことは難しい」と、語る。

　“甘い”と指摘される経営改善計画を日航はどこまで厳しいものに変えられるのか。金融機関が「支援決定のデッドライン」とする９月末に向け、日航再建の調整は山場を迎えた。（吉村英輝、伊藤俊祐）

758：チバＱ：2009/09/23(水) 12:13:10
＞財務面でも、保有航空機の含み損などで自己資本は見た目以上に劣化しているとの指摘もある。
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090923ddm008020043000c.html
日本航空：再建　「新旧分離」案浮上　改善計画、銀行団に疑念
　深刻な経営不振に陥っている日本航空の再建を巡り、新旧分離案が浮上したのは、日航が現在提示している経営改善計画案に対し、同社に融資している銀行団の中に実現性への強い疑念があるためだ。２４日に前原誠司国土交通相に意見を述べる際も、銀行団はより具体的で突っ込んだ再建計画の必要性を訴えるとみられる。新政権の判断が注目される。

　今月１５日、国交省が設置した日航再建を巡る有識者会議の第２回会合で日航が説明したリストラ案は大がかりなもので、方向性自体は委員からも評価された。しかし、同時に「これでは実現可能性が検証できない」との厳しい意見も出た。

　６８００人の人員削減には労働組合の反発が必至で、企業年金の減額には既にＯＢの反対が広がっている。路線の整理に対しても、撤退が予定される空港の地元自治体が巻き返しを図っている。１０月半ばの決着を目指す米デルタ航空やアメリカン航空との提携交渉も情勢は流動的だ。

　財務面でも、保有航空機の含み損などで自己資本は見た目以上に劣化しているとの指摘もある。銀行団の中では、確実な再建が保証されない限り追加融資には応じられないとの声が強まっている。

　前原国交相は２２日夜、東京都内で記者団に、日航の新旧分離について「考えたことはない」としながらも、「日航を破綻（はたん）させない」としてきた従来の見解について、「私の言う破綻はつぶれてなくなるという意味だ」と述べ、新旧分離を行う可能性が含まれていることも示唆した。【位川一郎、大場伸也】

759：チバＱ：2009/09/23(水) 18:17:04
>>748
>>285とか
＞関空便に限り、海外会社の国内路線運航容認　国交省方針
＞2009年2月2日
＞今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。同省幹部は「これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての試みでは」と話す。
この辺の仕組みを生かせることができるかどうか・・・
けど、参入しそうな韓国系・中国系の航空会社がワンワールドに居ないからな

760：チバＱ：2009/09/23(水) 22:16:07
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090924k0000m020075000c.html
日本航空：関空国際線、半数以下に　廃止５０路線が判明
　日本航空が０９年度から１１年度までの３年間で廃止を検討している国内外５０路線の全容が分かった。内訳は国際線が２１路線、国内線が２９路線。中でも関西国際空港の国際線は９路線が対象で、同空港の国際線は半数以下に減ることになる。

　日航は１５日に示した経営改善計画案の中で、国際線、国内線とも赤字路線はすべて廃止する方針を明らかにした。海外９空港、国内７空港については、運航路線をなくし撤退する。

　国際線の廃止路線は、最も長距離の成田−サンパウロや、成田−ローマ、アムステルダム、関空−シンガポール、杭州など。関空の発着便は、北京、上海などビジネス需要が見込める近距離の大都市と、観光需要が多いホノルル、グアムに絞り込む。中部国際空港でもパリ、バンコク、仁川と結ぶ路線を廃止する。

　国内線も、就航したばかりの静岡−札幌、福岡をはじめ地方路線を大幅に縮小する。ただ、廃止対象の空港の地元からは反発が予想され、調整は難航するとみられる。【位川一郎】

　◇日本航空が廃止を検討している路線
　◇国際線
＜０９年度末までに実施＞

　成田−メキシコ、青島、杭州、アモイ

　関西国際空港−ロンドン、ハノイ、シンガポール、大連、杭州、仁川、釜山

　中部国際空港−パリ、仁川

＜１０年度末までに実施＞

　成田−アムステルダム、ローマ、ブリスベーン

＜１１年度末までに実施＞

　成田−サンパウロ、高雄

　関空−デンパサール（インドネシア）、バンコク

　中部−バンコク

　◇国内線
＜０９年度末までに実施＞

　関空−女満別、帯広、釧路、青森、旭川

　沖縄−粟国（沖縄）

　伊丹−種子島

　中部−熊本、花巻

　羽田−神戸

＜１０年度末までに実施＞

　中部−釧路

　神戸−札幌、沖縄、石垣

　北九州−沖縄

　丘珠（北海道）−釧路、函館

　函館−札幌、旭川、釧路、奥尻

　広島西−宮崎、鹿児島

　岡山−鹿児島

＜１１年度末までに実施＞

　松本−伊丹、札幌、福岡

　静岡−札幌、福岡

（注）実施済みの路線を含む

761：チバＱ：2009/09/23(水) 22:18:36
5路線も使ったことあるんですけど・・・


成田−青島、アモイ
成田−高雄
関空−バンコク
羽田−神戸

762：名無しさん：2009/09/24(木) 00:19:38
関空ーロンドンや中部パリは、既に廃止されている路線だろう。
関空−仁川は、関空−金浦に変更ですよね。既に発表されているように。
結局、マスコミは無理にでも、“関空”“半数”以下って目立たせようとしたんだろうね。
それと成田と廃止路線を同数にして、成田減便を目立たなくしたいんだろうね。
まあ、このスレ立てた奴も、わざわざ色をつけたぐらいだから、マスコミの捏造報道に
まんまと引っかかったわけねｗ

763：名無しさん：2009/09/24(木) 00:26:10
ウソも含まれているみたいだけど、だいたい想定内。
成田−マニラも廃止されるかと思ってた。

764：チバＱ：2009/09/24(木) 00:30:51
注釈にその旨書いてありますがな
廃止だけ注目して減便には触れてないなんて問題点もありますしね。

ともかく、自分が言いたいことは、この程度で捏造うんぬん言ってたら疲れません？

765：チバＱ：2009/09/24(木) 22:20:54
>>759
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE090924113400280388.shtml
■ＪＡＬ国内路線縮小　橋下知事「海外参入も認めるべき」
　日本航空が関西空港発着の路線の縮小を検討していることについて、大阪府の橋下知事　は、代わりに「外国の航空会社を国内線に参入させるべきだ」と話しました。

　経営再建中の日本航空は、２０１２年３月までに国内線で２９、国際線で２１の路線の　廃止を打ち出していて、関西空港についても路線の縮小が見込まれています。

　現在、国は国内の航空会社の運航している路線については外国の航空会社の参入を認　　めていませんが、橋下知事は２４日朝、日本航空が関空発着の路線を縮小するのであれ　ば、この方針を見直すべきだと主張しました。

　「ＪＡＬ、ＡＮＡを過度に保護しない。（国内線に）外国便をどんどん飛ばせばいい」　（大阪府　橋下徹知事）

　橋下知事は今後、国に対して関西空港の国内線に外国の航空会社の参入を促したいと話　しています。
(09/24 13:19)

766：チバＱ：2009/09/24(木) 23:41:27
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4242480.html
日本航空、公的資金投入を要請
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　経営難に陥っている日本航空の西松社長は前原国土交通大臣と面会し、深刻な資金不足を解消するため、公的資金の投入を要請しました。

　日本航空の西松社長は２４日午後、前原国土交通大臣のもとを訪れ、今月末までの取りまとめを急いでいる経営改善計画について説明しました。

　この中で西松社長は、深刻な資金不足を解消するため、産業再生法に基づいて政府に公的資金の投入を要請することや、年金の減額に向けて組合側と交渉を進める方針を示しました。

　Ｑ．公的資金の要請で納税者にどう理解を求める？
　「国際・国内を含めて、ネットワークを張り続けることが我々として恩返しではないかと思う」（日本航空　西松遙 社長）

　「評価できる内容ですけど問題はきちんと実行すること」（みずほコーポレート銀行　宮本裕 副頭取）

　日本航空は、借入金の返済などのため、年内に１０００億円が必要となっていますが、主力銀行は、再建策が確実に実施されない限り、追加的な融資には応じないという厳しい姿勢も示しています。

　公的資金の投入という日航の要請に今後、前原大臣や主力銀行がどう対応するのかが焦点となります。（24日19:12）

767：とはずがたり：2009/09/25(金) 09:15:47

発着２万回増、都心から３６分…成田空港便利に
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090924-OYT1T00015.htm

　成田国際空港会社は、成田空港のＢ滑走路（暫定平行滑走路・２１８０メートル）が１０月２２日から、２５００メートルに延長されるなど利便性が向上することを幅広く知らせるキャンペーン活動を始めた。

　キャッチフレーズは「ＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＮＡＲＩＴＡ２０１０」。

　成田空港のＢ滑走路延長に伴い、２０１０年３月以降、航空機の年間発着回数が２０万回から２２万回と２万回も増えるほか、同年７月には都心と同空港を３６分で結ぶ成田新高速鉄道の開業が予定されており、一層便利になる。

　このため、同社は専用のロゴマークやポスターを作製。社員だけでなく、空港で働く人にロゴマーク入りバッジを身に付けてもらうほか、首都圏の旅行会社などにポスターを張ってもらい、アピールする。

　キャッチフレーズには、不景気や新型インフルエンザなどの影響から旅行客の需要が冷え込む中、「パワーアップした成田」という力強いメッセージを発信することで、客を取り戻したいという願いが込められている。

　森中小三郎社長は「日本の航空業界全体が盛り上がっていくよう努力を続けていきたい」と話している。

（2009年9月24日06時11分 読売新聞）

768：ももだぬき：2009/09/25(金) 11:18:24
JALは国内の廃止路線は全日空系に移すべきです。

769：とはずがたり：2009/09/25(金) 15:15:11
移すべきったって赤字で廃止になるんですからねぇ。

770：けん：2009/09/25(金) 15:44:37
>>769
同感だよ。
赤字の付け替えしても解決策になってないからね。

771：名無しさん：2009/09/25(金) 23:04:25
結局国内に地方空港作り過ぎなんですよね。

772：チバＱ：2009/09/26(土) 00:12:11
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090925-OYO8T00324.htm
日航の関空減便、関西に打撃…「国内に外国便」求める声も
　日本航空が前原国土交通相に示した経営再建策には、関西国際空港の路線廃止も含まれている。すでに神戸空港からの撤退方針も明らかになっており、大阪（伊丹）と合わせた３空港を抱える関西にとって大きな打撃となりそうだ。関西の自治体や経済界は日航への失望感を強めており、海外航空会社の国内線運航に活路を求める声も出てきた。

（戸田博子、山本照明）

　日航が神戸空港からの全面撤退に続き、関空の国際線を大幅に減らそうとしていることが伝わると、関西の関係者には「何のための再建か」（財界関係者）と、憤りや戸惑いが広がった。

　大阪府の橋下徹知事は２４日、記者団に対し「不採算路線の撤退に口を挟むつもりはない。その代わり（国内線も）外国の航空会社に飛んでもらえばいい」と訴えた。実現には航空行政の規制緩和が必要。橋下知事は、国交省が「撤退」を容認するなら、日航などを守ってきた旧来の航空行政とは決別したとみなして、国内に外国便を飛ばすことを認めるよう迫る構えだ。

　関空には２００９年夏期（計画ベース）で、旅客と貨物合わせて週７４６便の国際定期便が就航している。このうち、日航グループは中国や韓国などアジアを中心に週１５８便で、国際定期便の２割を占める。

　日航は１１年度までに、仁川(インチョン)（韓国）、バンコク（タイ）など関空の国際定期路線の半分以上を廃止するとみられ、減便は国際線全体の１割近くに及ぶ可能性がある。着陸料収入が大幅に減れば、空港島造成によって１兆円を超える有利子負債を抱えた関空会社の経営に与える影響は大きい。

　関空会社、大阪府、関西経済連合会などは、航空会社をつなぎ留めようと、現状通り運航を続ける中長距離国際便の着陸料を、最大４０％割り引く支援策を打ち出した。新規就航は実質無料という思い切った策もそろえた。こうした一連の対策も、経営が悪化した日航には通じなかった。

　関西３空港の役割分担などについて、関西の自治体や関経連などの経済団体は１４日、監督官庁の国交省を交えた懇談会を開き、一元管理の是非などについて議論を年末までにまとめる方針を決めたばかりだった。

　ところが、早くも「日航がこうでは『共存』といったきれい事では３空港活性化はあり得ない」（関西経済同友会の山中諄代表幹事）という声が出ており、伊丹廃止論などが再燃する可能性も。もはや日航は当てにできず、関西関係者が主体的に知恵を絞る必要がある。

（2009年9月25日 読売新聞）

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200909250023.html
関空の日航国際線、１０路線に　海外勢の国内単独運航も2009年9月25日

　経営再建中の日本航空の路線リストラ問題で、日航は関西空港の国際路線１７路線のうち、今秋以降少なくとも４割にあたる７路線を運休する方向で関西国際空港会社と調整に入った。新政権のもとで不透明な部分は残るが、大幅な路線縮小は不可避の情勢。国土交通省は関空発着の航空網を維持するため、海外の航空会社に単独で国内路線の運航を任せることができないか検討を始めた。

　関係者によると、運休が検討されているのは釜山（韓国）、杭州（中国）、ハノイ、シンガポール、クアラルンプール（シンガポール経由）の５路線。このほか仁川（韓国）と大連（中国）の２路線は１０月下旬からの運休を決め、韓国便は金浦路線だけになる。日航は１０月にも経営健全化計画をとりまとめる予定で、７路線以外に運休路線が増える可能性がある。

　０９年夏ダイヤの関空の国際線（貨物便を含む）は６７都市に就航。日航の路線運休は利便性の低下に拍車をかけそうだ。

　相次ぐ関空減便の動きを受け、国交省は関空に対する本格的な支援策が必要と判断。目玉として関空発着の国内路線を海外の航空会社に開放する「カボタージュ」と呼ばれる規制緩和を加速させたい考えだ。自国の航空産業の保護や安全確保のため、外国の航空会社が日本の２地点間で輸送業務を行うことを原則禁止しているが、これを緩めるものだ。

　大阪府の橋下徹知事も２４日、日航の運休の動きに理解を示しながら、「撤退の自由を認める代わり、過度な保護をしてはいけない。カボタージュで外国の便の就航を積極的に進め、自由に競争させればいい」と語った。（加藤裕則）

773：チバＱ：2009/09/26(土) 10:54:36
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/486
「ＪＡＬ再生タスクフォース」のメンバーには、多額の負債を抱え、経営危機に陥ったダイエーやカネボウなどの再建を主導した旧産業再生機構の主要メンバーが顔をそろえた。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909250092a.nwc
国交省ｖｓ銀行団　再建案で深まる溝2009/9/25
　日本航空の経営再建が混迷している。外国航空会社からの出資による再建シナリオを描く国土交通省・日航連合と、「新旧分離」による抜本的な再建を主張する銀行団の思惑の違いが鮮明になっているためだ。政権交代を果たしたばかりの民主党政権も、日航再建の明確な方向性を示せず、着地点はみえない。経営再建計画の策定が遅れると、日航の資金繰りが一段と厳しくなる可能性があり、残された時間は少ない。

　◆「知らされていない」

　前原国交相は２４日、日航の西松遥社長と日本政策投資銀行、３メガバンクの３者から、それぞれ意見を聞いた。

　国交省と日航が描くシナリオは、外資との資本業務提携に加え、世界のエアラインで組織する「航空連合」との関係強化だ。日航は大規模な国際線からの撤退を打ち出しているが、外資との共同運航などで効率化を図ると同時に、路線規模を維持し、「日の丸を掲げた『ナショナル・フラッグ・キャリア』としての対面を保つ」（国交省関係者）という思惑がある。

　これに対し、銀行団は「これまで“日の丸”を理由に巨額の融資につき合わされてきた」（メガバンク）との不満を募らせている。外資導入に対しても、「抜本的に業績を改善しないと、いずれ出資金も食いつぶされる。これまでの繰り返し」（同）と冷ややかだ。銀行団が「新旧分離」を主張するのもこのためだ。

　米デルタ航空やアメリカン航空との出資交渉が表面化した際には、銀行団が「知らされていない」と反発。その後、新旧分離案が浮上すると、国交省幹部が「全く浮上していないし、議論もしていない」と全否定するなど、両者の反目は抜き差しならない状況になりつつある。

　◆迫るタイムリミット

　一方、新政権の方針も定まっていない。民主党内には、日航の経営悪化を「自民党政権時代の政官癒着による弊害」ととらえ、法的整理を含む抜本的な再建を主張する声がある。銀行団が主張する「新旧分離」にも前向きな意見が出ており、「前原国交相は役人を外し、銀行団の本音を個別に聞き出している」（銀行関係者）という。

　旧政権時代に固まり、国交省が主導する再建策を大幅に修正することで、政権交代と脱官僚依存を国民に印象づけたいとの思惑も見え隠れする。

　もっとも、法的整理は関係者の誰もが回避したいシナリオだ。イメージダウンによる顧客離れで業績回復がさらに困難になる恐れがあるほか、これまで日航を支援してきた国交省の監督責任も問われかねない。銀行団としても、すでに２６００億円を融資している日本政策投資銀行を筆頭に多額の焦げ付きが発生する。政投銀の焦げ付きは国民負担となり、新政権に批判の矛先が向く可能性がある。

　「融資の借り換え期限から考えると、１０月上旬がタイムリミット」（国交省幹部）

　株式市場などでは、関係者の調整が暗礁に乗り上げ、最終的に公的資金を活用した法的整理を余儀なくされた米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の再現を予想する声が出始めている。

774：名無しさん：2009/09/26(土) 12:56:25
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20090926-OYT8T00493.htm

日航にリストラ圧力　再生チーム
外資との提携白紙に


リストラが迫られているＪＡＬのＢ７４７（７月９日、中部国際空港で）　前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った。

　今後の経営再建に向けた具体的な取り組みは、タスクフォースが行う資産査定の結果に左右される。財務体質改善のため資本増強が必須との見方が強まる中、政府は日航に一層の抜本リストラを迫ることになりそうだ。

思惑
　日航の西松遥社長は２４日、前原国交相に改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を要請。メガバンクもこれに賛同する意向を国交相に伝えた。財務基盤を強化すれば「政府監督下から脱し正常化に近づけるというのが日航側が描く青写真」（金融関係者）だ。

　しかし、再生の道筋を描く役目をタスクフォースに委ねることで様相は一気に変わった。産業再生法の認定対象は金融危機で一時的な資本不足に陥った企業などに限られ、政府内には「構造的な問題を抱えた日航への適用は難しい」との意見もある。

　タスクフォースの冨山和彦氏は記者会見で、「歴史ある会社の再生で課題になるのは年金などの負担。マイナス部分をいかにそぎ落としていくかがポイントだ」と強調、日航が進めていた再建策より深掘りした構造改革を迫っていく構えだ。

　日航は米デルタ航空などとの資本提携交渉や、企業年金の給付削減などの検討を進めていた。だが、「計画は白紙化し、根本から見直す」（高木新二郎氏）として作業はいったん止まることになった。日航は２５日に予定していた従業員やＯＢへの年金削減案の提示を「タスクフォースへの説明が必要」として直前になって取りやめた。

再生支援機構
　高木氏や冨山氏ら旧産業再生機構のメンバーがタスクフォースに名前を連ねたことで、経営不振に陥った企業の再生を目指す「企業再生支援機構」を活用する可能性も浮上してきた。

　企業再生支援機構は、２００３〜０７年にダイエーやカネボウなど計４１社の経営再建を手がけた産業再生機構の後継機関だ。債権放棄など利害関係者の調整を図り、公的資本注入や政府保証付きの融資を行うが、経営責任の明確化や経営陣刷新を求められることもある。

　ただ、実際に組織が設立されるのは１０月上旬で、政府内には「日程的に間に合わない」といった声が多い。また、「地域再生という法律の趣旨にそぐわない」との声や、支援基準の「３年以内の再生」ができるかどうかの懸念もあり、活用できるかどうかは不透明だ。（滝沢康弘）

取引行に参加要請

　日航再建の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が日航の主要取引行に対し、再建の実務部隊として参加するよう要請していることが２５日分かった。再生計画作りに銀行団が加わることで、計画策定後の利害調整などを円滑に進める狙いとみられる。

　「タスクフォース」の指揮下に２０〜３０人の実務家を集める一方、日航社内でも「若手・中堅の改革派」（サブリーダーの冨山和彦氏）を募る方針だ。このうち社外の実務家部隊に日本政策投資銀行や３メガバンクの担当者が加わるよう打診を始めた模様だ。

775：名無しさん：2009/09/26(土) 12:56:38
>>774

「経営陣刷新、課題の一つ」
　ＪＡＬ再生タスクフォースの高木、冨山両氏と、前原国交相の記者会見での主なやり取りは次の通り。

　――国交相とどんな意見交換をしたのか。

　高木　再建計画を根本から見直したいと申し上げた。実行可能な再生計画の策定をお手伝いするのが役割だ。

　――経営陣の刷新は考えるか。

　高木　これからの検討課題の一つだ。

　――現時点でどんな印象を持っているか。

　冨山　一流の企業にはいい面と悪い面がある。マイナス部分をいかにそぎ落とし、いい部分を未来の再生にどうつなげるかが課題だ。

　――海外航空会社との提携など、動いている課題は凍結させる方針か。

　冨山　実態を把握することが先。やめた方がいいものはやめる。

　――運航路線はどうなるのか。

　冨山　現段階では予断を持って申し上げられない。

◇
　――９月末までにまとめる予定だった経営改善計画が１０月まで延びたが。

　前原　経営改善計画が本当に実効性のあるものか疑問があった。専門家に入ってもらってまとめるのが近道だと判断した。

　――金融機関とすりあわせはしているのか。

　前原　経営状況がそれほど逼迫(ひっぱく)しているとは思わない。１２月末までこのままいくと資金が足りなくなるという認識は銀行とも共有しているが、（計画の実効性についての判断を）前倒しする必要もないと思う。

　――人選の狙いは。

　前原　客観的に分かる人が携わることが王道だと思う。さらに２０〜３０人の実務スタッフに入ってもらい再生計画を作る。

（2009年9月26日 読売新聞）

776： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/26(土) 13:35:37
> チームの５人のメンバーのうち４人がカネボウ、ダイエーなどの再生を手がけた産業再生機構出身という
> 「整理」色の強い顔ぶれとなった。
> 日航の再建計画の枠組みは従来、日航経営陣と国交省航空局を中心に策定し、国交省が人選した
> 有識者会議が追認する形式だった。

政治
日本航空：再生、政府チーム設置　計画策定を主導　専門家、実績武器に
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ　経済＞

　日本航空の再建を巡って前原誠司国土交通相が２５日、日航の再生計画を検討する専門チーム「タスク
フォース」を設置したのは、日航の分割も視野に抜本的な改革を政治主導で進める意欲の表れだ。主要
２０カ国・地域（Ｇ２０）首脳会議（金融サミット）のため訪米中の鳩山由紀夫首相も同日、「何らかの公的な
支援が必要になるかもしれないが、しっかり前原大臣と相談して結論を出す」と記者団に述べるなど前向き
だ。だが、大規模なリストラを迫られる日航社内の反発も予想され、先行きは不透明だ。【大場伸也、柳原美砂子、久田宏】

　チームの５人のメンバーのうち４人がカネボウ、ダイエーなどの再生を手がけた産業再生機構出身という
「整理」色の強い顔ぶれとなった。政府主導で大型案件を再建した経験を生かす狙いとみられる。

　再生機構は０３年、官民共同で設立された。専務を務めた冨山和彦氏ら民間人が中心となり、４年間で
４１社・グループの取引金融機関から債務を買い取るとともに、その企業に出資し、経営陣を送り込んで
再建にあたった。解散時に約４００億円の剰余金を計上し、国民負担も回避した。

　チームのリーダーに就任した高木新二郎氏は、弁護士として多くの大型倒産案件や私的整理ガイドライン
の整備を手がけ、再生機構では産業再生委員長を務めた。田作朋雄、大西正一郎の両氏も再生機構の
中核として、三井鉱山やダイエーなどの再生計画策定にあたった。

　日航の再建計画の枠組みは従来、日航経営陣と国交省航空局を中心に策定し、国交省が人選した
有識者会議が追認する形式だった。だが、日航は年金減額でＯＢの強い反発を受け説得が進まないなど
「しがらみ」による弊害が目立っていた。有識者会議も日航解体などドラスチックな改革には消極的で、
前原国交相は就任直後に「まったく人材を見直す」と入れ替えを明言していた。

　一方、タスクフォースは日航社内に乗り込み再建計画の策定を直接指導するため、有識者会議に比べ
関与の度合いは格段に大きい。日航の若手・中堅社員や外部の専門家も実務スタッフとしてタスクフォース
を支える。

　日航の現経営陣はスタッフに加わらない見込みで、再建策づくりの主導権はタスクフォースが握るとみられる。

　高木氏は、現在の日航を優良会社と赤字会社に分割する新旧分離案についても「ありえないわけでは
ない」と含みを持たせるなど、厳しい改革を示唆した。「しがらみ」のなさと政府系機関での再建実績を武器
に、名門企業の高コスト体質にどう切り込むのか、再生機構ＯＢの手腕が注目される。

　◇高コストが重荷　直面課題、ＧＭと共通
　日航再建の大きな課題となっている高コスト体質は、今年破綻（はたん）した米ゼネラル・モーターズ
（ＧＭ）とも共通している。ＧＭは多額の有利子負債と過度の医療保険・年金負担で財務が脆弱（ぜいじゃく）
だったことに加え、リーマン・ショック後の販売急減などで資金繰りが悪化。オバマ大統領は就任早々に
ＧＭの経営問題に直面した。

　３月末、オバマ大統領はＧＭが提示したリストラ案を拒否。渋るＧＭを促し６月に連邦破産法１１条の
申請に持ち込んだ。ＧＭは再建策として、シボレーなどの優良資産とポンティアックなどの非優良資産を
分ける新旧分離などを実施した。

　米政府もつなぎ融資などで支え、資金支援は累計で５００億ドルに達した。この結果、ＧＭの法的再建
手続きはわずか１カ月強で終了した。発足直後の鳩山政権が日航再建に厳しい姿勢を取る構図は、ＧＭ
の例によく似ている。

　一方、世界の航空会社は競争激化や燃料費高騰で収益構造が不安定だ。日航への出資を検討して
いる米デルタ航空と米ノースウエスト航空は、０５年に格安航空会社の参入による競争激化や原油高に
伴うジェット燃料費の高騰で共に破綻。両社は、再建後の０８年に経営統合し世界最大となった。最近では
０８年、イタリア最大の航空会社、アリタリア航空が事実上、経営破綻している。

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20090926ddm002020085000c.html

777： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/26(土) 13:44:03
いきなり難題山積と言われる前原だが、むしろ難題山積をいきなりクローズアップさせた、と言うべきか。
> ただ、国交相は大臣就任からわずか三日後の十九日午前に、チームのメンバーとなる高木新二郎、
> 冨山和彦、奥総一郎の三氏と接触。自公前政権時代に、国交省が設置した有識者会議の代わりとなる
> チームの立ち上げを決めており、周到なシナリオ通りだったともいえる。

【経済】
日航再建策　２カ月遅れ　着地見えず　年金改革案の公表延期
2009年9月26日 朝刊

　前原誠司国土交通相は二十五日夜、日本航空の経営再建計画に関連し、日航が従来の計画案に盛り
込んだ国内線と国際線の計五十路線の廃止なども再検討されるとの見解を示した。事業再生の専門家で
つくるチーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」を設置し、計画の練り直しを表明。国交相は従来の計画案について
「下地から見直してもらう」としており、事実上白紙に戻る。九月末としていた計画策定は十一月末まで
先延ばしとなり、再建に向けた着地点は、ますます見えにくくなった。　（西尾玄司）

　「根本的に下地から再建計画をまとめた方が、近道と判断した」。国交相は二十五日の閣議後会見で、
計画策定が遅れても日航の再建にはプラスになるとの認識を示した。

　前日、日航の西松遥社長から経営改善計画の内容について説明を受けた国交相は「計画の具体性が
不十分で、三年で本当にできるのか疑問を持った」と強調。その判断に基づき、二十五日午前にチーム
の設置を発表した形だ。

　ただ、国交相は大臣就任からわずか三日後の十九日午前に、チームのメンバーとなる高木新二郎、
冨山和彦、奥総一郎の三氏と接触。自公前政権時代に、国交省が設置した有識者会議の代わりとなる
チームの立ち上げを決めており、周到なシナリオ通りだったともいえる。

　一方、計画の練り直しを迫られた日航からは「法的整理などではなく自主再建の方向になったことは
力強い。ただ、チーム設置を正式に聞いたのはけさ」と、当惑の声が上がった。日航側は、計画の柱として
いた企業年金の改革案を同日中に公表する予定だったが、「まずはチームに説明する必要がある」として、
急きょ延期した。

　チームのメンバー五人のうち四人は、ダイエーやカネボウ（現・クラシエ）などの再建を支援した旧産業
再生機構のＯＢで、事業再生のプロばかり。冨山氏は「予断を持たずに、実態の把握から始める」と話す。
しかし、日航は連結対象で約百二十のグループ会社を抱え、調査が難航する可能性もある。

　新生証券の松本康宏シニアアナリストは「日航の資金繰りを考えると、十一月中の計画策定はぎりぎり
のラインだ」と指摘している。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009092602000066.html

778：チバＱ：2009/09/27(日) 16:32:52
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009092700053
国の空港整備勘定、抜本見直し表明＝「不採算空港の原因」−前原国交相
　前原誠司国土交通相は２７日、航空機燃料税や航空会社が支払う空港使用料などを財源に、空港整備などを行っている社会資本整備事業特別会計空港整備勘定（旧空港整備特別会計）について、「（予算の）枠があるから採算の合わないところ（空港）も造られ続ける、という今の仕組みは根本的に見直していかなくてはいけない」と述べ、抜本的に見直す意向を表明した。出演したテレビ朝日の番組や、その後に記者団に対して語った。ただ同勘定廃止の可能性や、見直し時期、方向性については、明言を避けた。
　同勘定は、着陸料などの空港使用料や、航空機燃料税などを一括してプールし、空港の整備や周辺環境対策に充てる仕組みで、今年度の当初予算額は５２８０億円。
　前原国交相は、国が長年にわたり採算の合わない空港整備を進めた結果、航空会社に不採算路線の維持や、高い空港使用料といった負担を強いていると指摘。日本航空の経営再建問題に絡め、「日航の経営改善計画がうまくいっても、国のインフラ（整備の仕組み）がそのままであれば、また足を引っ張る」と述べた。（2009/09/27-14:38）

779：チバＱ：2009/09/27(日) 16:37:10
http://www.asahi.com/travel/news/TKY200909260045.html
羽田の国際化促す「出島」　新滑走路の工事進む2009年9月26日16時56分

　羽田空港（東京都大田区）の４本目の滑走路（Ｄ滑走路）となる人工の「島」が、全容を現した。１０年秋の使用開始を目指し、工事が進む。

　島の約３分の２は埋め立てで、残る約３分の１は多摩川河口の流れを変えないよう桟橋状の構造になっている。国土交通省によると、埋め立ては約８割が済み、桟橋部の土台の据え付けも約９割まで進んだ。

　Ｄ滑走路は全長２５００メートル。オープンすると、新たに年間約１１万回の発着枠がうまれる。このうち少なくとも３万回が国際線に振り分けられることになっており、羽田は本格的に国際化する。（佐々木学）

780：チバＱ：2009/09/27(日) 21:58:36
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20090926rky00m040002000c.html
那覇空港：滑走路の沖合建設　前原沖縄担当相の見直し発言に関係者ら困惑
　前原誠司沖縄担当相が、那覇空港の増設滑走路を現滑走路の沖合１３１０メートルの位置に建設する案について、合理的理由がなければ見直す考えを示したことに、県内関係者からは困惑の声が上がっている。仲井真弘多知事は「われわれは議論を積み重ねてあの距離にした。大臣に聞いてみないと何とも言えない」と真意を確認する考えを示した。

　県内自治体や経済団体など３５団体でつくる「那覇空港拡張整備促進連盟」の知念栄治会長（県経済団体会議議長）は「民意の反映、生活環境への配慮を尽くした案であり、見直す理由はないはずだ」と指摘。那覇空港構想・施設計画検討協議会が採択するまでの経緯を挙げ、「県民意見の７割が１３１０メートル案を支持し、国、県が決定した。住宅地への騒音軽減を求める那覇、豊見城、糸満の３市の意見も十二分に反映されている。これ以上の合理的な理由はないはずだ」と話した。

　その上で「合理的理由が必要と言うなら、われわれもあらためてきちんと説明に行かなければならない。大臣来県に合わせて、理解が得られるように要請していきたい」と話した。

　県の川上好久企画部長は「２００３年から検討を進め、騒音や事業費、工期などの観点からみて１３１０メートル案が妥当だと判断した。県民意見でも肯定的意見が圧倒的だ。離島県の沖縄にとって空港はライフラインであり、需要もかなりひっ迫している。もし疑問があるなら、しっかりと説明したい」と述べ、１３１０メートルが最も妥当だと強調した。（琉球新報）

2009年9月26日

781： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/28(月) 01:12:40
> 国内の空港は９８ある。０６年度実績では、国直轄の２６空港だけでみても、２２空港が税金投入を除き
> 営業赤字に陥っている。

空港整備の特別会計見直す考え　前原国交相が表明
2009年9月27日20時50分

　前原誠司国土交通相は２７日、空港整備のための国の特別会計を抜本的に見直す考えを明らかにした。
採算のとれない空港づくりや、日本航空の経営不振につながっているとの判断からだ。一般財源への
切り替えも検討する。日航の再建計画と国の予算のあり方の見直しが、新政権の航空行政改革の両輪
として進むことになりそうだ。

　前原氏はテレビ朝日の報道番組で「これ（特別会計）があり続けると採算が合わない空港でもつくり
続ける仕組みになってしまっている」と述べ、日航の空港使用料負担の重さも指摘した。民主党は総選挙
のマニフェストで「特別会計をゼロベースで見直し、必要不可欠なもの以外は廃止する」としているが、
前原氏が具体的に空港の特会改革に言及したのは初めて。

　見直すのは、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定。航空会社が払う空港使用料や航空機
燃料税の一部が主な財源で、０９年度予算は５２８０億円。空港建設や維持・運営、周辺環境対策などに
あて、羽田空港の再拡張工事（約１３００億円）や関西空港の運営補助にも使っている。

　前原氏は「（航空機が）着陸すると（特会に）お金が入ってくる。採算が合わない空港をどんどんつくり
続け、ＪＡＬ（日航）やＡＮＡ（全日本空輸）に飛ばせと、政治家や役所が押しつけてきた」と発言。日航の
経営も圧迫しているとして「仕組みを見直していかなければいけない」と述べた。

　また「高速道路や新幹線は国が（完成後も）補助しているのに、空の交通にはそういうものがない」とも
指摘。採算の悪い地方路線網などへの公的支援の検討も示唆した。

　番組後には記者団に「一般財源化がいいか、特別会計を違う形に見直す方がいいか、財務大臣と相談
したい」と述べ、同勘定の一般財源化も検討する考えを示した。

　国内の空港は９８ある。０６年度実績では、国直轄の２６空港だけでみても、２２空港が税金投入を除き
営業赤字に陥っている。

http://www.asahi.com/politics/update/0927/TKY200909270132.html

782： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/29(火) 10:04:23
今までも半ば公的資金を注ぎ込んでたんだから、こういうのがなかったのが不思議。
天下りさせれば軽々監査になると思ってたのだろうか。

日航再建、米国型「委員会設置会社」案が浮上

　経営再建中の日本航空を、経営の透明性を確保する米国型の「委員会設置会社」に移行させる案が、
政府や取引先金融機関の一部で浮上していることが２８日、わかった。

　日航は、企業再生の専門家らで組織した前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」のもとで、
１０月末をめどに３年間の再生計画案を完成させる予定だ。社外取締役を中心とした経営への監視体制を
取ることで、計画通りに経営の立て直しが進むか、厳しくチェックする狙いがある。

　赤字路線の削減や人件費カットなどを確実に実行し、利益を上げられる体質に生まれ変われるかどうか
が日航再建の成否のカギを握るとされる。計画策定の過程では、タスクフォースが指導、助言するが、
再建がしっかり進んでいるかどうかを点検する仕組みは定められていない。

　委員会設置会社に移行し、社外取締役に経営の監査の役割を担わせる必要があると判断している
もようだ。

　◆委員会設置会社◆

　監査役制度に代わるコーポレート・ガバナンス（企業統治）の形態で、過半数が社外取締役で構成される
「指名」「監査」「報酬」の３委員会を設置する。業務執行を担当する役員として執行役を置き、３委員会が
経営の監督を行う。

（2009年9月29日03時02分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090928-OYT1T01207.htm

783： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/29(火) 13:29:20
「空港特別会計」を来年度から見直し、10月半ばまでに方針＝国交相
2009年 09月 29日 12:36 JST

［東京　２９日　ロイター］　前原誠司国土交通相は２９日午前の閣議後会見で、不採算の地方空港が多数
作られた一因とされる空港整備のための特別会計について、「来年度予算から見直す」と述べ、２０１０年
度の概算要求基準の提出期限である１０月１５日までに見直しの方針についてまとめる意向を表明した。

　同特別会計は、航空機燃料税や航空会社が支払う空港使用料などを財源に、空港整備などの社会
資本整備事業を実施し、一般会計とは別の区別会計空港整備勘定になっている。

　前原国交相は、日本航空(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の業績悪化の一因として、空港整備のための
特別会計で採算の合わない地方空港が多数建設された点を指摘し「着陸料や施設使用料をベースに採算
が合わない空港も作られ続け、航空会社に対しては『作ったのだから飛ばすように』と指示する、という仕組み
全体を改める。藤井裕久財務相からも『思い切ってやってくれ』と支持をいただいた」と強調した。

　ただ、特別会計の見直しにより着陸料など空港使用料を引き下げる可能性や、新規空港の建設計画
への影響の有無などについては明言を避けた。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-11699320090929

784：チバＱ：2009/09/29(火) 22:20:59
>>101
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009092990090139.html
中部〜アブダビ開設へ　ＵＡＥのエティハド航空、日本初
2009年9月29日 09時05分

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が来春、中部国際空港に乗り入れ、中部−アブダビ路線を開設する意向であることが分かった。産油国のアブダビ首長国を拠点とした中東を代表する航空会社の一つで、日本への就航は中部が初となる。

　中部では、３月に同じＵＡＥのエミレーツ航空が撤退しており、今回の新規就航の計画で、中東への新たな足掛かりができることになる。

　エティハド航空は、２００３年に設立されたアブダビ首長国の国営会社。中部路線は早ければ来年２月にも開設したい考えで、週５便の運航を想定。成田国際空港へも３月から週５便の就航を計画している。

　現在、日本に乗り入れる前提となる国土交通省への経営許可申請は調整中だが、同省へは既に就航方針を伝えている。

　アブダビ国際空港は中東を代表するハブ空港で、中東やアフリカ、欧州各地への路線が発達。空港機能も拡張中で、中部地方から世界各地への経由が可能になる。今月、日本支社仮事務所を東京都内に開設。同航空の西頼正次・日本代表は「アブダビは今後、観光など産業の幅を広げる考えで、中部地方からの観光客や、ものづくりが盛んな地域からの技術ノウハウ移転も期待している」と話す。

　中部空港では景気後退の影響で、エミレーツ航空のほか、日本航空のパリ路線が１０月から運休するなど、国際路線が相次いで撤退。国際路線の回復が大きな課題で、１０月に就航する中国東方航空の南京路線に次ぎ、新規路線の開設方針は朗報となる。

（中日新聞）

786： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/30(水) 16:27:23
ＪＡＬ再生タスクフォース、全日空と国際線統合のシナリオも
2009年 09月 30日 14:49 JST

　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建で、前原誠司国土交通相直轄の特別チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」が設置された。中心メンバーは旧産業再生機構出身者で、ＪＡＬや国土交通省
とのしがらみがないのが特徴だ。

　１０月末をメドに再建計画の骨子をまとめる方針だが、関係者によると国際線の全日本空輸(9202.T)
との統合も含めた抜本的な再建策が検討される可能性もある。

　＜冨山氏は、再生原理主義者との評価も＞

　再生機構の元専務でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、
２５日の設立会見で「企業再生は実態を把握しないとわからないことが多く、現時点では予断を持っては
判断はできない」と述べ、法的整理や新旧分離、一時的な国有化など想定される再建手段については
明言を避けている。

　だが、再生機構で冨山氏が手がけたカネボウやダイエーの再建を共に手がけた再生機構ＯＢは、同氏
を「しがらみにとらわれることの全くない再生原理主義者」と呼ぶ。国交省やＪＡＬがこれまで検討してきた
再建策を白紙撤回し、抜本的な再生案を打ち出すとの見方が多い。

　関係者によると、冨山氏は、今後中国の航空市場が急拡大し、国家間の協定ではなく航空需要に
合わせて航空会社が自由に路線を決める空の自由化、「オープンスカイ」がアジアで急速に進むと分析。
「アジアで５社程度のメガキャリア（巨大航空会社）と、それ以外の地域特化型の格安航空会社しか生き
残ることができない」との問題意識を持っている。

　しかし、これまでメガキャリア型のビジネスモデルを目指していたＪＡＬが、格安航空子会社ＪＡＬウェイズ
を中心とした体制に転換するのは相当な荒療治が必要だ。このためタスクフォース内部には「日本に
メガキャリアを１社でも残らせるためにはＪＡＬの国際線を全日空に引き取ってもらう選択肢もある」（関係者）
という考え方も浮上している。抜本再生に至れば、事実上のＪＡＬ解体も視野に入ってくる。

　＜デルタとの提携はつぶれるまでの時間稼ぎ＞
　ＪＡＬは今月中旬、世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や米アメリカン航空と
提携交渉に入った。５００億円規模の出資をＪＡＬ側が要請したとの見方もあるが、関係者によると、タスク
フォース内部には、外資との提携には否定的もある。５００億円の出資ではデルタに経営責任は生じず、
経営改革も進まない。結局は「ＪＡＬがつぶれるまでの時間稼ぎにしかならない」（関係者）との見方が
あるからだ。融資銀行団の中にも「抜本的な再建を実施せずに、一時的な資金支援・資本注入をしても
将来的な成長は担保されない」（主力銀行役員）との声が多い。

　ただ、デルタから見れば、ＪＡＬとの提携は理に適うとの分析もある。提携で太平洋路線のシェアを高め
れば、運賃の値上げも可能なうえ、今のうちに路線の共同運航（コードシェア）を行えば、ＪＡＬが破たん
した際に太平洋線を優先的に引き継げる。「出資は手付け金と考えれば有利な買い物」（タスクフォース
関係者）というわけだ。

　冨山氏は、産業再生機構で新規参入航空会社のスカイネットアジア航空（宮崎県宮崎市）の再生を
手がけた実績があるが、政財官と無数のしがらみのあるＪＡＬの再生は比べ物にならない困難さが伴う。
従来よりＪＡＬ再生には計画的な破たんが必要と主張している中条潮慶應義塾大学教授（交通経済学）
は、「地方路線撤廃に反対する政治家など外野の声を聞かず、ビジネスライクに再建に取り組んで欲しい」
とエールを送っている。

　（ロイターニュース　竹本　能文、布施　太郎）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11723820090930
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11723820090930?pageNumber=2&amp;virtualBrandChannel=0

787：とはずがたり：2009/10/01(木) 03:05:53

日航：再生タスクフォース始動　抜本改革へ時間と戦い
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091001k0000m020167000c.html

　経営不振に陥った日本航空の再生を目指す専門チーム「タスクフォース」（リーダー＝高木新二郎・元産業再生機構産業再生委員長）が始動した。９月末が目標だった再建計画策定を仕切り直し、１１月末の決定へ向けて抜本的な再建策を練る。政府が支援しないとの「誤った認識」（前原誠司国土交通相）が海外で広まるなど、資金繰りに不安を抱えながらの作業。今後の焦点などを展望した。

　■土日なし

　再生チームの作業には、メンバー５人のほかに、日航社内の中堅・若手と外部の財務などの専門家の計約５０人がスタッフとして携わり、日航に融資している金融機関も加わる。短期間で計画を確定するため「土日なし」（高木氏）で取り組む。

　チームはまず約１カ月かけて日航の資産を査定する。０９年６月末の貸借対照表では、自己資本は１５７９億円（自己資本比率は９・３％）だが、実際はもっと少ないとの指摘がある。例えば３月末で航空機を１６６機所有し約７２００億円を資産に計上したが、古い機材が多いため時価が簿価を下回っている可能性がある。

　さらに、年金と退職金の積み立て不足が簿外で約３３００億円、航空機のリース債務も簿外で約３０００億円あり、これらの評価も焦点。簿外処理はルールに沿った手法だが、今年６月２３日の参院財政金融委員会で、民主党の峰崎直樹議員（現・副財務相）は「実質上債務超過ではないか」と指摘した。

　並行して、再生チームは再建策の骨格を１０月末までにまとめる予定。サブリーダーの冨山和彦氏（元産業再生機構専務）は「いかにレガシー（過去の遺産）のマイナス部分をそぎ落とすか」が重要だと述べており、人件費、企業年金のカットをはじめ厳しいコスト削減策を打ち出すとみられる。

　■経営陣一新も

　また、前原国交相は法的整理は考えず「自主再建を果たす」としている。とはいえ、再生チームは優良資産と不良資産の分離など解体的な手法も選択肢として排除はしない方針。経営陣が一新される可能性もある。

　リストラ策が固まれば、次の１カ月で資金調達の枠組みを探る。必要な資本増強は最大４５００億円に上るとの見方もあり、公的資金の投入や債務の株式化（デット・エクイティ・スワップ）も検討されるとみられる。

　一方、日航が米デルタ航空、アメリカン航空と行っている資本・業務提携交渉はスケジュールが流動的に。

　西松遥社長は「１０月半ばまで」に提携相手を決めたいとしていたが、遅れる可能性もある。【位川一郎、久田宏】

　■日本航空の再建に向けた動き　

５月１２日　日航が０９年３月期連結最終損益を６３１億円赤字と発表
６月２２日　関係３閣僚が会談し、日本政策投資銀行の融資に政府保証を付けるなど再建支援に合意
８月７日　日航が０９年４〜６月期連結最終損益を四半期として最悪の９９０億円の赤字と発表
　　２０日　国土交通省が経営改善のために有識者会議を設置
　　３０日　総選挙で民主党が大勝
９月１１日　米デルタ航空との提携交渉入り判明。後にアメリカン航空も
　　１５日　第２回有識者会議で、日航が人員削減や路線廃止などの経営改善計画案を提示
　　１６日　鳩山政権発足、国土交通相に前原誠司氏が就任
　　２４日　西松遥・日航社長や銀行団と面談した前原国交相が「計画案は不十分」と言及
　　２５日　前原国交相がＪＡＬ再生タスクフォースを設置
１０月末　　（予定）タスクフォースが指導、助言した再生計画案骨子を日航が策定
１１月末　　（予定）新再生計画が確定

毎日新聞　2009年10月1日　0時47分

788： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/01(木) 11:04:59
>>785
株をやらない（持ってないわけではない）私には分からないが、この程度で上がるのか。

ＪＡＬが続伸・前原国土交通相の会見で買い安心感
【経済ニュース】 V 2009/10/01(木) 10:38

　　日本航空（ＪＡＬ・9205）が続伸。
前原誠司国土交通相は海外の金融機関や旅行会社などでＪＡＬ航空券への保険適用や発券の停止を
検討する動きが出ていることに対応して9月30日に緊急記者会見を開き、政府として日本航空を支える
姿勢を改めて示したことから安心感が広がっている。

　　カラ売りが急増、需給相場の様相も呈しつつあるようだ。

　　ＪＡＬの株価は9時37分現在138円（6円）。（情報提供：ストックステーション）

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&amp;d=1001&amp;f=business_1001_044.shtml

789：とはずがたり：2009/10/02(金) 11:29:20

ＪＲ新快速で昔は京都〜大阪間，３０分を切る２９分だったけど(今は知らない)，此処ももうちょっと頑張って３０分以内を目指したい。
北総区間も改良して１６０キロ運転出来ないんかねぇ？？

成田新高速鉄道：来年７月開業へ　三セク・工事順調　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090918ddlk12040159000c.html

　成田国際空港と東京都心を結ぶ成田新高速鉄道が、来年７月をめどに開業する見通しになった。工事は来年３月には完了し、４カ月程度の慣熟運転の後、開業する見込み。

　事業主体の第三セクター「成田高速鉄道アクセス」（本社・船橋市）によると、工事はスケジュール通りに進行し、軌道の新設部分はほぼ完成。既に成田市などの沿線自治体に開業スケジュールを説明している。京成電鉄が時速１６０キロで運転可能な新型スカイライナーを投入し、現在５１分かかる日暮里−空港第２ビル間が最速３６分に短縮される。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は１７日の定例会見で「順調に準備を進めている」と述べた。【山田泰正】

毎日新聞　2009年9月18日　地方版

790：とはずがたり：2009/10/02(金) 11:32:27

ＴＸに先駆けて常磐線を整備したように，副都心線に先駆けて湘南新宿ラインを整備したように，今回も成田新高速鉄道開通に露骨に先駆けてぶつけてきましたね〜。
かくも競争は消費者のプラスになるのである。

成田エクスプレス新型車両公開
http://mainichi.jp/select/wadai/graph/20090908/index.html?link_id=RAH05

　ＪＲ東日本は８日、１０月１日から営業運転を始める成田エクスプレスの新型車両（Ｅ２５９系）をＪＲ大船駅ー品川駅間で試験運行し、報道各社の試乗会を行った。現行車両（２５３系）は９１年から運行され、「Ｎ’ＥＸ」の愛称で親しまれてきたが、車内設備や乗り心地を向上させた新型車両に更新する。新型車両の６両１編成の車内には天井やデッキ部に大型液晶ディスプレーが計７５台設置され、フライト情報、国内・海外ニュースが表示される。

　「Ｎ’ＥＸ」は首都圏の各駅と成田空港を１日２６往復しているが、当初は１０往復を新型車両で運転し、来年６月末をメドにすべて入れ替える。全体で１３２両を投入し、総投資額は２５０億円。普通車を含む全席で、パソコンが利用できるコンセントをつけ、デッキ横の荷物棚にダイヤルロック式のカギを設置した。ロゴマークや赤、黒、白を基調とした色調は受け継いだ。

　　＝　◇　＝

　毎日新聞は世界的メディアのトムソン・ロイターと提携し、新型車両で国内ニュース、週間ニュース、英文の国際ニュース、為替相場情報、天気予報を提供する。

2009年9月8日

791：とはずがたり：2009/10/02(金) 12:32:34

秋田-札幌便、１日３往復に増便　日本航空
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091002b

　日本航空は１日、秋田?札幌便を１日２往復から１日３往復に増便した。これまではなかった午前中の秋田発札幌行きを運航する一方で、札幌発最終便の出発時刻を従来より約３時間半遅くすることにより、本県からの日帰り出張が便利になる。

　秋田空港では新たに運航された午前１０時発札幌行きの出発に合わせて、日本航空秋田支店の社員らが乗客たちに記念品を贈り、見送った。

　同路線は先月末まで、札幌行きは午後１時１５分発と同４時５０分発、札幌発が午前１１時４５分発と午後３時１５分発の２往復の運航。日帰りで利用する際にも、札幌での滞在時間はわずかしか確保できなかった。

　日帰り出張を望むビジネス客らの声を受け、札幌行きを午前１０時発、正午発、午後５時２０分発としたほか、札幌発を午前１０時４０分発、午後０時４０分発、同６時５０分発と発着時刻を見直した。
（2009/10/02 08:52 更新）

792：とはずがたり：2009/10/02(金) 12:34:09

ＪＡＬとの搭乗率保証を一方的破棄も　川勝知事「廃止合意が無理なら」
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090916/CK2009091602000184.html?ref=related
2009年9月16日

　川勝平太知事は１５日の定例記者会見で、静岡空港発着の日本航空（ＪＡＬ）福岡線で設定している搭乗率保証（７０％）について、廃止できなかった場合は一方的な破棄も含めて検討していることを明らかにした。　（佐野周平）

　川勝知事は「双方の合意があれば覚書を変更できる。道義的な正当性がなく、まともに考えればおかしい」と指摘。契約を一方的に破棄すれば、ＪＡＬが県に対して損害賠償を求める可能性も出てくるが、川勝知事は「それも了解の上で、すべての可能性を否定しない」と話した。

　また、８月にＪＡＬの西松遥社長と会談をした際、西松社長が１１月から福岡線３往復６便をすべて小型機（７６席）で運航する方針を示したことについて、「搭乗率を上げるために機体を小さくするのはおかしい」と疑問を呈した。

　海外３社から出資提案を受けるなど、ＪＡＬは経営難に陥っている。川勝知事は「ワンクッション置いて、私から出向いて廃止に向けた交渉をしたい」と意気込みをみせた。

793：とはずがたり：2009/10/02(金) 16:36:56

最期の最期迄グダグダ空港建設。

県、９０本余り誤伐採　静岡空港周辺の私有地立ち木　
10/02 14:52
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20091002000000000062.htm

　富士山静岡空港の開港に向けた周辺整備のため、牧之原市坂部で県が今年２月に実施した県有地の立ち木の伐採作業で、隣接する私有地の立ち木９０本余りを誤って伐採していたことが２日、分かった。県空港部は同日午後、記者会見し、事実関係を公表する。
　５月に同所の地権者からの連絡で発覚した。開港延期の原因となった立ち木問題で情報公開の在り方が問われただけに、発覚から４カ月以上経ての公表は波紋を呼びそうだ。
　伐採作業を行ったのは、同所の空港南側。県有地と私有地の入り組んだ場所という。全部で約４００本を伐採したが、このうち９４本が私有地内に生えている立ち木だった。現場近くに住む地権者が誤伐採に気付いて現地事務所に連絡した。
　同事務所が６月２３日に確認。事務所から県空港部への連絡は８月中旬だったという。県は現在、地権者との間で補償などについて交渉している。
　これまで公表しなかった理由について、県関係者は地権者との交渉の過程で、地権者側が公表を望まなかったためとしている。
　地権者は静岡新聞社の取材に対し、「５月下旬に気付いて県側に伝えたが、誠意のある対応がなかったので公表することにした。高さ十数メートルの木もあり、県がミスに気付かなかったはずはない」と話している。

794：ももだぬき：2009/10/06(火) 18:58:55
JAL一旦解体は筋が通っています。かつての、産業再生機構のメンバーを使ってJALを整理することが大事。オープンスカイでもやっていけるようにもっていくべき。今のJALは虚弱体質の会社だから。

795：ももだぬき：2009/10/07(水) 08:10:47
読売新聞によると、JALの国内線の９割、つまりほとんどが採算割れしていることが明らかになりました。廃止路線大幅な追加が避けられません。

796：とはずがたり：2009/10/07(水) 12:20:32
これですな。
併し真面目に採算計算して居るんじゃなくて路線の搭乗率でやってるだけなんか？
国鉄赤字ローカル線廃止の嵐が吹き荒れたのは四半世紀も前だが，次は赤字ローカル空港廃止の流れになるか？

日航国内線、９割が採算割れ…廃止追加は必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091007-00000007-yom-bus_all
10月7日3時6分配信 読売新聞
　日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４〜７月の平均搭乗率で採算割れの状態にあることが、６日わかった。

　全体の３分の１を超える５２路線が５０％を割り込んでいる。経営基盤であるはずの国内線で深刻な赤字体質が明らかになり、日航が路線リストラの上積みを迫られるのは必至だ。空港整備のための特別会計の見直し論議にも拍車がかかりそうだ。

　５０％割れした５２路線のうち、伊丹―旭川、伊丹―松本、札幌―秋田など７路線は４０％を下回った。

　一方、採算ラインとされる７０％に達したのは羽田―宮古、羽田―石垣、伊丹―那覇など観光路線を中心に１１路線だけだ。６０％台は２２路線、５０％台が６６路線あった。この結果、４〜７月の搭乗率は５６・０％で前年同期を５・３ポイント下回った。

　日航は２０１１年度までに国内２９路線を廃止する計画だったが、従来計画のままでは不採算路線が温存される懸念が強く、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」で抜本的な見直しが図られる模様だ。

最終更新:10月7日3時6分

797：とはずがたり：2009/10/07(水) 17:16:51
>>653

地方空港の９割が「赤字」　０７年度、着陸料割引などで
http://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032801000441.html

　地方自治体が管理する５８空港のうち約９割に当たる５３空港が２００７年度、着陸料などの収入では空港の管理運営に必要な費用を賄えない「赤字」だったことが２８日、共同通信の調査で分かった。「黒字」は神戸などわずか５空港だった。

　路線を維持するため着陸料を大幅に割り引いているのが背景で、収支を詳細に回答した１７空港のうち、赤字１５空港のマイナスは計１９億６０００万円に達した。自治体は一般会計から赤字を補てんする必要があり、空港が財政負担となっていることが裏付けられた。

　景気悪化や、新幹線との競合で航空会社が減便に踏み切ったり、着陸料値下げをさらに求めることも予想され、各空港ともアジアからの観光客を誘致するなど、利用者を増やす取り組みが求められている。

　調査は５８空港を管理する２１都道県と３市を対象に、着陸料と空港施設使用料、航空機燃料譲与税の収入３項目で、維持管理費と人件費、ハイジャック防止対策補助金の支出３項目を賄えるか聞き、１７空港は６項目すべてを回答。残りは未回答の項目があったが、自治体に黒字か赤字かを確認した。

　収支を詳細に答えた１７空港の中で、赤字額が最も多かったのは大館能代（秋田）の３億３０００万円。花巻（岩手）３億円、松本（長野）２億４０００万円が続いた。

　一方、黒字の空港は神戸のほか富山、出雲（島根）、石垣、下地島（以上沖縄）で、額は神戸が４億円、富山が４０００万円。
2009/03/28 16:08 【共同通信】

798：名無しさん：2009/10/07(水) 21:21:37
馬鹿みたいな大型公共事業やったつけですね。

799：名無しさん：2009/10/07(水) 21:28:02
http://www3.nhk.or.jp/news/k10015964631000.html

成田空港の随意契約 改善を
10月7日 17時48分
成田空港会社の子会社が、去年発注した空港施設の管理業務のうち、個別の業者と結んだ３５億円分の契約について、会計検査院は「競争性が低い」と指摘し、入札などを導入するよう改善を求めました。

指摘を受けたのは、国から出資を受けて成田空港の管理に当たっている「成田空港会社」です。会計検査院は、成田空港会社の１９の子会社が業者に委託している、空港内の施設の保守管理業務などのうち、去年１０月までの半年間に入札を行わずに個別の業者と契約を結んだ、およそ１０００件の「随意契約」について、内容を調べました。その結果、２２０件、金額にして３５億円余りの契約は、手荷物用のカートを回収する業務や、植物を手入れする作業など、ほかの業者でも請け負える内容だったことがわかりました。このうち、カートの回収業務を特定の業者に委託していた子会社は「利用者からの搭乗手続きなどの問い合わせに対応するため、空港の事情に詳しい業者に委託する必要があった」として、随意契約を結んでいたということです。会計検査院は「契約の競争性や透明性が低い」と指摘し、入札などの導入を進めるよう、成田空港会社に対して改善を求めました。成田空港会社は「指摘を受けた業務について、競争性を高めるよう改善を図りたい」と話しています。

800：チバＱ：2009/10/07(水) 22:34:31
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091007-OYT1T00057.htm
成田空港への足、続々と快適で便利に
鉄道


１０月から運行を開始したＪＲの新型成田エクスプレス　成田空港への交通の便が一層、快適で便利になった。

　同空港に向けて、今月からＪＲ成田エクスプレスの新型車両が運行を開始したほか、来年度から京成電鉄の新型スカイライナーが出発する日暮里駅の新ホームの使用も始まった。

　ＪＲ東日本は１日から、首都圏と成田空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」（ＮＥＸ）の新型車両「Ｅ２５９系」の運行を開始。東京―成田空港駅間の所要時間はこれまで通りだが、快適性や防犯対策などを向上させ、１日２６往復のうち１０往復に新型車両をあて、今後、順次増やす計画だという。

　新型車両は、高性能の衝撃吸収装置を導入し、従来の車両より揺れが少ない。座席も枕部分を動かせるなど乗り心地もアップ。ビジネスマンらの利用にこたえ、パソコンが使えるよう全席にコンセントを備え、４か国語対応の大型液晶案内装置で航空機や列車の運行情報を提供する。

　電動車いすに対応した大型洋式トイレを設けたほか、車両出入り口とホームの段差も小さくした。出入り口や荷物置き場に防犯カメラを設置し、荷物棚にはダイヤルロック式錠を備えた。

　一方、京成電鉄は来年夏から、京成上野―成田空港駅間を往復する成田新高速鉄道の拠点駅となる日暮里駅（東京都荒川区）で、下り線専用の新ホームを設置、３日から使用を開始。今後、さらに駅の整備を進める。

　日暮里駅ではこれまで、１階のホームを上下線両方で使って混雑したため、３階に下り専用の新しいホームを設置。１階ホームは上り専用となる。３階ホームは、１本の線路を二つのホームがはさむ２面１線方式で、１面をスカイライナーとイブニングライナーが、もう１面を一般列車が使う。

　新高速の運行で、日暮里―空港第２ビル駅間は、現行の最速５１分から３６分と１５分間短縮される。

（2009年10月7日16時08分 読売新聞）

801：チバＱ：2009/10/07(水) 22:36:11
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091007-OYT8T00437.htm
日航国内線不振、不採算空港　乱立のツケ


日航が撤退を打ち出した静岡空港。路線廃止は地方を直撃する　日本航空の４〜７月の国内線搭乗率で、ほとんどの路線が採算割れしている実態が明らかになった。前原国土交通相は、日航の再生を契機に、地方に不採算の空港を乱立させてきた航空行政を抜本的に見直す意向だ。ただ、不採算空港の見直しが地方再生に冷や水を浴びせる恐れもあり、難しい調整を迫られそうだ。（山下福太郎）

路線廃止なら、地方経済直撃も
　日航の従来の計画では、搭乗率４０％を下回った７路線のうち、廃止対象としていたのは伊丹―松本、伊丹―種子島、函館―奥尻の３路線だけだ。前原国交相直轄の再生チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の発足に伴い、従来の計画は白紙に戻り、今後は上積みが必至と見られる。

　ただ、廃止路線の選定は一筋縄ではいきそうにない。搭乗率の低い路線の中には、奄美大島―喜界島、同―徳之島など、住民にとってライフライン（生活物資補給路）と言える離島路線が含まれる。また、複数の路線で機材を使い回す際、一部が赤字となる事例もある。

特別会計　見直し加速へ

　日航が多くの不採算路線を抱えた要因について、前原国交相は、社会資本整備事業特別会計の「空港整備勘定」（旧空港整備特別会計）を挙げる。「（特別会計の）枠があるから採算の合わない空港が作り続けられ、路線もできるという悪循環があった」との認識だ。

　空港整備勘定は０９年度当初予算で５２８０億円ある。歳入は、日航など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税などのほか、一般会計や財政投融資からの繰り入れだ。

　前原国交相は、航空会社の負担分を引き下げて日航のコスト低減を図る一方、「必要なものは一般財源や建設国債で賄う」と、１０年度予算の概算要求に同勘定の改革を反映させる構えだ。

　しかし、新政権が公約実現のための財源捻出(ねんしゅつ)に苦労する中、一般会計からの繰り入れをどれほど確保できるか見通せない。

　日航の路線リストラと併せて、地方空港の収入や整備に回る資金が先細りとなる可能性があるうえ、空港の衰退により、地方の観光産業や雇用が打撃を受けることも考えられる。政府・与党は、前原国交相の下に近く発足する成長戦略会議などを活用し、地方再生の展望を早期に示す必要がありそうだ。

（2009年10月7日 読売新聞）

802：ももだぬき：2009/10/08(木) 16:57:26
朝日新聞によると、JALの８月の利用客数が国際線で20ヶ月連チャンで国内線も10ヶ月連チャンで前年同月比マイナスとなりました。

803：荷主研究者：2009/10/10(土) 18:23:57

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091007t32012.htm
2009年10月07日水曜日　河北新報
花巻―中部線運休方針　日航、岩手県に報告

　日本航空は６日、経営再建の一環として花巻―中部線（１日２往復）を運休する方針であることを岩手県に伝えた。事実上の路線廃止となる見通しで、時期は来年５月の連休明け以降が予定されている。

　日航の佐藤学執行役員（経営企画室副室長）が県庁を訪れ、佐藤文夫県土整備部長に報告した。県によると、日航側は「昨年秋以降、自動車産業を中心にビジネス客の利用が減少し、赤字路線となっている」などと説明したという。

　県空港課は「中部線は企業立地や観光客誘致で極めて重要な役割を担っている。運休の撤回と他の路線や便数の維持を強く要望する」と話し、８日に開く県空港利用促進対策会議で今後の対応を協議する。

　中部線の２００８年度の搭乗率は４６．６％、利用者は９万４３５１人だった。中部線を除く花巻空港の定期便は現在、大阪（伊丹）が３往復、札幌が２往復（いずれも日航の運航）となっている。

804： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/12(月) 17:26:12
内際分離が古くさい概念なのは間違いないが、森田涙目が続くな。

前原国交相：羽田をハブ空港に転換　第４滑走路完成を機に
2009年10月12日 14時57分　更新：10月12日 15時31分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港について「首都圏空港を国内線と国際線を分離する原則を
取り払い、２４時間（稼働する）国際空港化を徐々に目指していきたい」と述べ、第４滑走路が来年１０月
に完成するのを契機に、羽田を国際拠点空港（ハブ空港）とする考えを示した。国際線が発着する成田
空港は「航空需要の増大を見据えて有効活用する」としたが、具体案は示さなかった。大阪府泉佐野市
で同日開幕したアジア太平洋航空局長会議の開会宣言後、報道陣に明らかにした。

　前原国交相は、日本の航空行政の問題点として、国際線が集結し、国内の各空港に乗り継ぎできる
ハブ空港が存在しない実態を指摘。「国内線と国際線が分離され、結果的に日本のハブ空港は（韓国の）
仁川（空港）になっている」と述べ、ハブ空港整備が必要との考えを強調した。

　都心部に近く、第４滑走路が完成して発着回数が大幅に増える羽田を２４時間稼働する国際空港に
すれば、既存施設を利用してハブ空港として整備できると発案したとみられる。

　羽田の国内・国際共用化を巡る議論は、森内閣時代に扇千景国交相が主張。その後、羽田からソウル
（金浦）、上海、香港空港への定期便も就航したが、成田が開業した１９７８年に成立した「羽田は国内線、
成田は国際線」の原則は基本的に維持されてきた。

　来年には都心と成田空港間を３０分台で結ぶ成田新高速鉄道が開業するなど、成田の利便性向上に
向けた取り組みも進められており、前原国交相の「羽田２４時間国際空港化」発言に成田を抱える千葉県
の反発が予想される。また、羽田は騒音問題などから発着回数増に限度もあり、ハブ空港化の論議は
さまざまな波紋を呼びそうだ。【清水直樹】

http://mainichi.jp/select/today/news/20091012k0000e010022000c.html?link_id=RAH04

805： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 11:19:26
辻元も出席したのな。

「羽田を２４時間国際化」前原国交相、原則転換を表明
2009年10月13日10時48分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港を２４時間使える国際的なハブ（拠点）空港にしていく方針を
明らかにした。国際線は成田空港、国内線は羽田を中心にしてきた「内際分離」の原則を転換。来年
１０月の羽田拡張を機に、アジアの有力空港と競争できる体制づくりを目指す。

　大阪府泉佐野市で１２日に始まったアジア太平洋航空局長会議に出席後、記者団に述べた。前原
国交相は「日本にはハブ空港が存在しない。結果的に日本のハブ空港は韓国の仁川空港になっている」
と指摘。「（来年１０月にできる）４本目の滑走路を契機に内際分離の原則をとっぱらい、羽田の２４時間
国際空港化を徐々に目指していきたい」と意欲を示した。

　羽田の国際化は、森内閣当時の扇千景国交相が主張し、０１年に解禁。現在はソウル、上海、香港の
各路線に限り運航している。新滑走路完成後は、欧米などとの長距離路線にも定期便を飛ばす計画。
成田より都心に近く、ビジネス客を中心に国内外からの利用増を見込める。

　ただ、成田には激しい建設阻止闘争を押し切って開港した経緯もあり、国交省は羽田の国際化に慎重な
姿勢をとってきた。現時点で予定している羽田発の欧米便も成田が使えない深夜・早朝に限り、国際線の
「成田中心」は維持する立場だった。今回の前原国交相の発言はこの原則の撤廃まで踏み込む内容で、
昼間の欧米便運航などが検討される可能性もある。

　前原氏は「航空需要の増大を見据えた場合、成田の有効活用もやっていかなければならない」と述べた
が、成田の具体的な将来像には触れなかった。今後、成田空港を抱える千葉県や成田市の反発が予想
される。

　また前原氏は１２日、関西空港内のホテルで橋下徹大阪府知事と会談。橋下知事は「西日本にもハブ
空港が必要だ」と訴え、大阪（伊丹）空港を廃止したうえで、関空をハブに位置づけることを求めた。しかし
前原氏は「何らかの抜本的な見直しが必要だが、まず羽田の２４時間国際化の道筋をつけてから、（関空、
伊丹、神戸の）３空港の役割分担も含めて検討する」とだけ述べた。

　橋下知事は会談後、「関空がハブ空港でなければ、府としてお金をつぎこむ必要はない。府民の生活に
金を振り向ける」と報道陣に語り、関空への予算計上を見送る可能性を示唆した。（加藤裕則、澄川卓也）

http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028.html
http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028_01.html

前原誠司国交相（中央）と会談する橋下徹大阪府知事。左は辻元清美副大臣＝１２日、大阪府泉佐野市、
新井義顕撮影
http://www.asahi.com/politics/update/1013/images/OSK200910130022.jpg

806： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 12:23:19
橋下自爆か。得意のプラフも通じる相手と通じない相手がいるんだな。

関西財界は悲鳴「橋下知事は関空の応援団長と信じている」
2009.10.13 11:39

　大阪府の橋下徹知事が、関西国際空港に関連する府の財政支援停止を示唆したことに対し、地元
政財界の関係者からは困惑が広がっている。府は、関空会社の大株主だけに、知事の発言が現実化
すれば、関空会社のダメージは計り知れず、その存在基盤さえ危うくなる。同社の福島伸一社長は
「関空の最大の理解者であり、応援団長であると信じているが…」と戸惑うばかりだ。

　■府は株１１％を持つ大株主、知事お得意の“ブラフ”か

　府は今年度、関空連絡橋道路の国有化に伴う負担金約７億円と、地元経済界などとつくる「関西国際
空港全体構想促進協議会」（会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の負担分約２億円の計９億円を出資
している。橋下知事がこれら財政支援の停止を示唆した背景には、前原誠治国土交通相から羽田空港の
ハブ化のみを強調されたため、「関空が置き去りにされてしまうことへのいらだち」（関係者）があったようだ。

　前原国交相は、橋下知事の支援停止の方針に対しては、何も言及しなかったという。

　ただ、橋下知事は従来、「関空が沈めば、関西も沈む」と一貫して関空をもり立ててきた張本人。しかも、
大阪府（名義は府知事）は関空会社の発行済み株式の約１１％を所有する第２位株主とあって、知事の
唐突な“変身”ぶりに関係者は右往左往する。

　仮に府の財政支援がストップすれば、関空会社は立ち行かなくなる。橋下知事は、出資の見直しや
関空会社の法的整理の可能性にまで言及した。しかし、ある国交省幹部は「表面的には前原国交相
への“ブラフ”だが、持論の大阪（伊丹）空港の廃止を受け入れさせるため、地元関係者にも覚悟を
求めたのでしょう。知事一流のテクニック」と分析する。

　国交省は来年度予算の概算要求を再提出するが、盛り込んでいた関空への補給金１６０億円のうち
本年度からの増額分７０億円について、前原国交相は１２日、記者団に対し「検討中」と述べるにとどめた。
ただ、「毎年、補給金を出していくのは対症療法で、何らかの抜本的改革が必要」との見方を示した。

　前原国交相による羽田空港のハブ化構想、それに伴う橋下知事の関空支援凍結方針…。関空を
めぐる状況は再び混とんとしてきた。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n2.htm

807： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:14:50
これは良い姿勢では？＞府幹部に理論武装を考えるよう指示
少なくとも「眠れなかった」森田や、強攻策の泉佐野市長よりも。通行料取ったら、貨物ハブの役割すら
関空は担えなくなるだろうに＞連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない

関空、かすむ戦略　知事、予算保留「医療、福祉に回す」
2009年10月13日

　「想定外だ」「納得できない」――。羽田空港の国際ハブ（拠点）化を進めると表明した一方で、関西
空港の将来像に触れなかった前原誠司国土交通相の発言は、関空の地元関係者に衝撃を与えた。
大阪府の橋下徹知事が関空関連予算の見直しを明言するなど波紋が広がっている。

　１２日に関空内のホテルで前原国交相と会談した後、橋下知事はやや高揚した表情で報道陣の前に
姿を見せた。

　「強い空港をつくる、という国家戦略性をはっきりと感じた」。国交相の明快な発言に敬意を示した一方で、
「羽田をハブ化し、その他はスポーク（拠点以外）化という国家戦略であれば、関空に支出せず、医療費
助成や福祉に回す」と悔しさを押し隠すように語った。

　さらに、「有利子負債分は法的整理などの手続きで処理しないといけないのでは。先が見えない状況で
金をじゃぶじゃぶ使い続けることはありえない」と関西国際空港会社の破綻（はたん）処理の可能性にまで
言及した。

　会談の同席者らによると、知事は開口一番、「大臣は日本のハブ空港をどう考えていくのですか」と質問。
国交相は「これからは羽田を基軸にすべきだ」と言い切った。

　これに対し、知事は「関西が自立的に成長するには、ハブ空港が東日本と西日本で二ついるはずだ」と
関空の必要性を主張。しかし、国交相は「関空、伊丹、神戸の関西３空港のあり方は引き続き検討して
いきたい」と述べるにとどまり、「西のハブは関空」という前提が崩れたまま議論はかみ合わなかったという。

　知事は「関空の将来についての大きな戦略を話し合いたい」と意気込んで今回の会談に臨んだ。持論の
伊丹空港廃止や、関空と大阪市中心部を結ぶリニア構想なども議論するつもりだったが、アジアのハブ
空港を目指す関空の「存在意義」自体がかすんでしまった。

　会談後の１２日夜、知事は「羽田のハブ化は賛成だが、関空の棚上げは納得できない」として府幹部に
理論武装を考えるよう指示。１３日朝、年間約９億円にのぼる府の関空関連支出について「国の関空への
方針が示されるまで保留にする」と語った。

　府幹部は「関空をハブ空港と位置づけ、都市構想などの戦略を描いてきた。地方空港になれば前提が
崩れ、大阪にとって影響は大きい」と驚く。関空会社の福島伸一社長は「府の支援がなければ関空会社は
成り立たない」と危機感を強めた。関空対岸の泉佐野市の新田谷修司市長は「国や府の方針転換で市に
財政的な悪影響が生じるのなら、連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない」と強硬
姿勢を示した。

　関西経済連合会も情報収集に乗り出した。担当者は「羽田空港はすでに国際化、２４時間化の動きが
続いている。『関空は西日本のハブ空港』との位置づけは変わらないはずで、国交相の発言の意図を
把握したい」と話した。

　各省庁による来年度予算概算要求の再提出期限は１５日に迫る。麻生前政権のもとで９０億円から
１６０億円へ増額された関空への補給金が維持されるのかどうかも、関係者は注目している。
（千葉正義、吉浜織恵）

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066.html
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066_01.html

808： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:28:16
森田じゃ軽くあしらわれる予感

森田知事「頭に来て眠れなかった」…国交相発言で
　前原国交相の羽田ハブ化発言に関し、千葉県の森田健作知事は１３日、県庁で記者団に対し、「昨日
は頭に来て眠れなかった。成田空港は大変な闘争（の歴史）があり、血も流れた。成田と羽田が共存
共栄することが国益にかなうと考えている」と怒りをあらわにした。
（2009年10月13日13時47分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20091013-OYT1T00396.htm

http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2009101302000043.html
> 十三日の閣議後会見では「羽田のハブ化は進めるが、成田から羽田に便を移すということではなく、
> 両空港の一体的運用で、どちらもうまくいくようにしたい」と強調。十四日に、成田がある千葉県の
> 森田健作知事と会談する。

809： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:32:18
労組の反発はどうなる？

【経済】
日航が新再建計画案　債権放棄２５００億円超要請へ
2009年10月13日 夕刊

　経営再建中の日本航空が、主力銀行に二千五百億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな
経営再建計画案を策定し、政府や主力銀行と調整に入ったことが十三日、分かった。新計画案では公的
資金と民間出資とで約千五百億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の六千八百人から九千人超
に拡大する。経営責任を明確にするため西松遥社長は退任する。

　日航は十月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、十一月中に主力銀行との債権放棄
や増資交渉をまとめる構え。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」
の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は法的整理への移行も視野に入れる。

　米デルタ航空など外資との資本提携交渉は当面、棚上げする。

　公的資金は、改正産業活力再生特別措置法に基づく投入を検討している。新計画案は、政府主導で
財務の改善を急ぐ一方、関係者の理解を得るため従来よりリストラを大幅に上積みした。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年一月をめどに、最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から四十代の社員を昇格させる方向で調整する。

　焦点の退職者の企業年金では、支払額を大幅にカットすることで企業年金関連債務を現在の
約三千三百億円から一千億円に圧縮する考え。主力銀行には政府保証分も含めて三千億円超の新規
融資を要請する方向だ。

　路線については、従来計画では不採算の国内二十九路線、海外二十一路線を廃止する方向だったが、
採算を確保できる目算が立ったとして海外の五路線前後を復活させる方向。国内線は新たな見直しに
踏み込んでいない。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009101302000041.html

810：チバＱ：2009/10/13(火) 16:26:26
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002440415.shtml
逆風下、ベイ・シャトルようやく１００万人　

乗船客１００万人を突破した「ベイ・シャトル」だが、今後の運営については議論が分かれている＝１３日午前、神戸市中央区

　神戸空港と関西空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」の乗船客が１３日、１００万人を突破した。３年３カ月での達成となったが、累積赤字約１６７億（２００８年度末）までふくらむ高速船の命運は関空頼み。前原誠司国土交通相の発言で、今後の運営はさらに厳しいかじ取りを迫られる可能性がある。２５日投開票の神戸市長選に立候補した３氏も事業の「継続」から「即時撤退」まで三者三様だ。

　同市の第三セクター「海上アクセス」は、２００２年に中断した「Ｋ-ＪＥＴ」を、０６年７月、「ベイ・シャトル」として再開。初年度から、毎年赤字を計上し、市が３年間で投入した補助金は５億６１００万円に上る。

　目標としていた年間乗船客数も当初の４８万人から０９年度は３７万人に下方修正した。

　路線の性格上、乗客数は関空利用状況の影響を強く受ける。０７年度が約３１万人、０８年度は約３５万人、０９年度上半期（４〜９月末）が前年同期比１・６％増の１８万人。新型インフルエンザが流行した今年５月は海外旅行客の減少を受け、２４％落ち込んだ。

　神戸市長選では、共産党公認の新人松田隆彦氏（５０）がマニフェストの中で、無駄な事業として取り上げ、陣営は即時撤退を求める。一方、現職矢田立郎氏（６９）は公約の中で「安定的事業継続により、関西空港と神戸空港の連携強化」と訴え、無所属新人の樫野孝人氏（４６）の陣営は「利用客を増やす工夫をした上で、一定期間状況をみる」との姿勢だ。

（前川茂之）

(2009/10/13 14:13)

811： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 18:06:18
>>809
JALは否定、前原はノーコメント。

日航：聞いていない−債権放棄や社長退任の新再建案の報道 (Update1)

10月13日（ブルームバーグ）：共同通信は13日、経営再建中の日本航空が主力行への2500億円超の
債権放棄要請を中心とした新たな経営再建計画案を策定し、政府や主力行と調整に入ったなどと報じた。
日航・広報担当の南場太郎氏は報道内容について、「何も聞いていない」とし、「本日発表の予定はない」
と述べた。

共同通信は日航の新計画案に、公的資金と民間出資による約1500億円の資本増強、人員削減計画を
従来の6800人から9000人超へ拡大することのほか、西松遥社長の退任などを盛り込んでいるという。
情報源は示していない。

また、日航・広報担当のヤップ・スー・ハン氏は、社長退任報道に関して、退任しないとコメントした。

前原誠司国土交通相は同日の閣議後会見で、日航の再建を支援している直属専門家集団の「ＪＡＬ再生
タスクフォース」のメンバーと同日朝に会談したことを明らかにした。その上で、「デューデリジェンス（資産
査定）、再生計画づくりともに想定していたより順調に進んでいる」とし、「問題に深く切り込んだ、根本的に
解決ができるものになりそうとの感触を得た」と語った。具体内容については、変動する可能性もあり
現時点では何も言えないと述べるにとどめた。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は報道に関して、「自民党政権よりもリストラのテンポは速まったのは
いいこと」とし、社長交替で｢リストラも進む」と述べた。一方、債権放棄の要請額や資本の増強額に
ついては「まだ金額的には足りない」と指摘し、「競争力を持つにはドラスティックに変えることが必要だが、
もしかすると中途半端に終わる可能性もある」との見方を示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/10/13 15:26 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=abvlFP90Xha0

812：チバＱ：2009/10/13(火) 18:08:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091013-00000007-san-bus_all
日航、２５００億円の債権放棄要請　新再建計画　人員削減９０００人超
10月13日15時39分配信 産経新聞

　■社長退任、外部からＣＥＯ

　経営再建中の日本航空が、主力取引銀行に２５００億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな経営再建計画を策定し、政府や主力行と調整に入ったことが１３日、分かった。計画案では、民間出資と公的資金で約１５００億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の６８００人から９千人超に拡大する。経営責任を明確にするため、西松遥社長については退任を求めるものとみられる。

　日航は今月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、１１月中に主力行との債権放棄や増資交渉をまとめたい考えだ。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は、法的整理への移行も視野に入れているものとみられる。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年１月をめどに最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招く一方、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から４０代の社員を昇格させる方向で調整を進める。

　前原国交相は１３日の閣議後の会見で、日航の新しい再建計画について「中身については全く存じ上げない」と述べるにとどめた。国交相は午前、専門家チームのメンバーと会い、再建計画策定の進捗（しんちょく）状況についての説明を受けたという。

　世界同時不況や新型インフルエンザの流行で業績が急激に悪化した日航は、今年４〜６月期の最終赤字が９９０億円に膨らんだ。業績悪化を受け、年末には資金繰りの悪化が予想されている。

　国交省は８月に日航の再建計画を監視する有識者会議を設置し、国内外で５０路線の削減とグループで６８００人を削減する計画などを打ち出した。だが、前原国交相は有識者会議を白紙に戻すとともに、日航の従来計画について「実現可能性は不十分」と判断、専門家チームを発足させた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　【日航、新再建計画のポイント】

　一、２５００億円超の債権放棄を主力銀行に要請

　一、公的資金と民間出資で約１５００億円の資本増強を実施

　一、人員削減を９千人超に拡大

　一、西松遥社長は退任。最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日本航空内部から昇格させる

　一、３千億円超の新規融資を要請

　一、企業年金関連債務を１千億円に圧縮する

813：チバＱ：2009/10/13(火) 23:38:49
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/820-824
橋下知事「ハブでなければ関空に支出せぬ」　地元に波紋

羽田をハブ空港化、国交相が方針…橋下知事が反発
知事、関空予算の打ち切りを示唆

前原国交相：羽田ハブ化発言　成田「寝耳に水」　東京都は期待寄せる

「羽田をハブ空港に」前原国交相、原則転換を表明

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/826-828
「寝耳に水」「八ツ場と同じ」憤る成田市長　羽田ハブ化

「知事の狙い外された」　関空ハブ化　府幹部ら落胆

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/840
前原国交相：成田の国際空港機能は必要　羽田ハブ化で

羽田空港の国際ハブ化、成田空港周辺市町が全面撤回要求で一致

814： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 00:25:13
あらまあ。
> 「初めまして」という知事に、「いえ、1度お会いしてますよ」と国交相に一発かまされたあたりで勝負あったか。

【ワイドショー通信簿】また日本に空港ができる　いつまで造り続けるの？
2009年10月13日11時40分 / 提供：J-CASTテレビウォッチ

とくダネ！
＜テレビウォッチ＞きのう（10月12日）大阪のホテルで前原国交相と橋下大阪府知事が会談した。
「初めまして」という知事に、「いえ、1度お会いしてますよ」と国交相に一発かまされたあたりで勝負あったか。

関西国際空港をめぐる話し合いは、知事の「残念です」という結果だったらしい。「関空をハブ空港に」が
知事の求め。ハブとは、乗り継ぎや貨物積み替えの拠点空港のこと。

大阪は25キロ圏内に空港が3つ（伊丹、神戸）もある。関空はアクセスの悪さから利用客が減っている。
利子の支払いだけで毎年200億円という苦境にある。

橋下知事は「伊丹の売却」まで口にしたというが、前原大臣の答えは「まず羽田の24時間国際化を
目指す」だった。関空への給付金も減る？

元はといえば無定見。旧空港整備特別会計（現空港整備勘定）で安易に作り続けて来た結果、空港の
数は98にもなった。国管理の26のうち黒字は4つだけ。地方もいれたら大半が赤字だ。新政権は、これに
大鉈を振るうのか。

そこで一転、長谷川豊が茨城に飛んだ。来2010年3月開港予定の99番目、茨城空港だ。東京から
1時間半、成田の北約50キロ。航空自衛隊の百里基地との共用で建設費が安かったというのだが、開港
まで半年というのに、まだ乗り入れはソウル便1社だけしか決まっていない。

まだ建設中で、途中は狭い農道をたどっていく。地元で聞いても、答えは「一生のうち1回使うかどうか」
「無駄遣い」「韓国だけじゃね」「成田へ行く」。

小倉智昭は、「空港を作るために、日本航空や全日空は高い着陸料を払っているわけでしょう。安く
すれば、航空会社も楽になるんじゃないか」。

中条潮・慶大教授は、「必要な投資が終わったら、着陸料を下げるとか、燃料代を下げるとかして、
特別勘定は解体して、空港は民営化して自分でやっていけばいい」という。そもそも必要な投資の限度を
超えてるだろうに。

小倉「99のうち実際はどれくらい……」

中条教授は、「離島の空港が30くらいある、これはライフラインだから別として、残り60の空港のうち、
なくてもよかったものが、7つ8つある、それ以外は、利用者が負担して30年くらいで元がとれると思う」

小倉は「1日1便の茨城空港に、1600台の駐車場がある。大きなイベント会場に使えるんじゃないか」（笑い）

中条「作っちゃった以上、どう運営するか。海外では茨城程度の空港で、200万300万利用の空港が
ある。みんな民営で工夫して努力している」「これ以上つくらない。プロの手で民営化して、初めて民営化
したら面白い」

ここまで増えるまでに、ストップできなかったのかね。

ヤンヤン
http://news.livedoor.com/article/detail/4392483/

815： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 00:27:21
その中条潮はとくダネに出た後、前原・長安と会談したのか。

中条・慶大教授、国交相に羽田・成田一体運営や空港民営化を提言
2009年 10月 13日 14:57 JST

　［東京　１３日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１３日、世界の航空政策に詳しい慶応義塾大学
商学部の中条潮教授を省内に招き会談した。会談後にそれぞれ会見した長安豊政務官および中条教授
によると、同教授は不採算空港建設の原因とされる空港整備特別会計の解体や、羽田・成田空港
の国内・国際分離の撤廃や羽田の第５滑走路建設、関西３空港の一体運営などを提言した。
　民主党はマニフェストで航空会社が自由に路線を決めるオープンスカイ政策の推進を進めると掲げて
おり、国交相が自由化論者の中条教授を呼んだ格好。中条教授は、増大が見込まれる首都圏の航空
需要をまかなうためには羽田の国際化による成田との一体運営が不可欠としたうえで、「来年第４滑走路
が完成しても発着枠は不足するため、都心上空の飛行を許可することによる発着枠拡大や、第５滑走路
の建設も視野にいれるべきと提言した」（中条教授）という。

　巨額の有利子負債が課題となっている関西国際空港については、「近接する伊丹空港を廃港するか、
伊丹・神戸・関空の３空港を一体運営、もしくは伊丹空港の民営化で売却資金を関空に回すなど提案
した」（同教授）という。また長安政務官は、「民営化で集客力が増大した英ブリストル空港などを例に
挙げ全国の空港を原則民営化する方針も示された」ことを明らかにした。

　中条教授は従来から日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）について、国や労働組合との
しがらみを絶つには法的整理が必要との立場だが、１３日は「ＪＡＬについては議論しなかった」（中条
教授）という。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK031623320091013

816：とはずがたり：2009/10/14(水) 01:11:58
伊丹を廃止して代わりに関空と神戸空港を活用するしかないと思うんですけど。多少大阪市内は遠くなりますが神戸空港からなら受忍限度内かと。

817：神奈川一区民：2009/10/14(水) 02:08:36
>>816
関西の人は「いらち」が多いから、
神戸空港では受忍限度を超えると思
います。
自分も伊丹廃止は賛成ですが、如何
せん神戸空港から三宮までポートラ
イナーでは時間がかかりすぎです。
JRなり神戸高速鉄道なりが直接乗り
入れないとだめでしょうね。

818：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 07:07:58
>>808
森健の怒りごもっともで、成田新線開通などのインフラ整備も水の泡になるのは、非常に惜しいというかもったいないなあ。
wikiを見ても、仁川空港はソウルまで60分と、相当遠いでしょう。それよりは、成田−羽田ピストン輸送を考えたほうがいいね。
そして、仮に羽田を国際ハブ空港にするのなら、成田の全面貨物空港化と千葉港再整備をセットにして、日本最大の物流基地にするくらいの代替案が必要かと、千葉県民の私は訴える。

819： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 10:23:51
>>818
そういう構想を森田が示せるかであって、示せなければ戦略再提案に意欲を見せる橋下>>807によって
カーゴハブの役割を関空に奪われ、成田は羽田のサブ空港になってしまうと思います。
「眠れなかった」「冗談じゃない」以上のことを言えるかどうか。

あと、成田の問題は首都圏からの距離以上に、地元住民ほかの反対によって24時間運営や
今後の拡張が難しいことになるでしょう。
「ハブ」の単語が先行していますが、前原の発言を吟味すると、まず空港の24時間運営、そして内際分離
の原則を撤廃し、日本のゲートウェイ空港の役割をインチョンから取り戻すことを目標にしています。
早朝便・夜行便で羽田に着いてすぐ、国内移動を朝のうちにできることを（その逆を）想定している。
インチョンやチャンギは、60分重い荷物と一緒に移動して、乗り換えるわけではありませんから。

820：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:16:27
梅田から蛍池まで１３分。
大阪から三宮まで２０分。
将来的にはスピードアップもすればもっと短縮される可能性もあるし，今は蛍池からモノレールですが昔は無かったんで，幾らいらちな関西人とはいえこの部分ではそんなに大差なさそうですね。

で，蛍池から大阪空港は３分。三宮から神戸空港迄１９分。最近は快速なんかを僅かに走らせてる見たいですが，神奈川一区さんの指摘の通り，これでは鈍すぎですね。
ポートライナーへの投資が無駄になってしまう可能性もありますがやはり鉄道系で直接乗り入れる必要があったかも。

821：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:16:59
>>820は>>817へのレスです。。

822：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:23:33
>>817-818
東京嫌いの近畿好きの首都圏広域開発派の俺としては羽田よりも成田を，関空を国際ハブ空港にって思ってるんですけど，成田は反対運動で空港としてまともに機能してこなかった実績がありますもんね。。
地方の航空路線は基本的に羽田線なので羽田の発着枠はこれからも足りない様に思えるので一極集中を加速してどうするんだろと思うんですけど，前原の成田切り捨て案に奮起した千葉が反対派の排除に真剣に取り組むことを期待したいっす。

823： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 12:40:24
単純に考えれば、とっても単純な話。
羽田だけで航空需要をまかなえるわけがないのだから、内際分離の撤廃は成田にとっても
大きなチャンスなのだ。
そして関西三空港の場合、近畿圏として需要と供給の配分を考えればいい。

羽田空港をハブ空港に
2009/10/14 (水) 11:47

　前原国土交通大臣が、羽田空港をハブ空港にすると言ったら、あの「よしかわくん！」の森田健作知事
が怒っています。夜も寝られなかったのですって。それから、「ぼったくりバー」の橋下知事も怒っていま
したよね。

　でも、彼らはどうして怒るのか？

　それは簡単です。羽田がハブ空港になると、成田や関空の利用客が減ってしまうことが心配なのですね。

　では、どうして、成田や関空の利用客が減ることが予想されるのか？

　それは、羽田から海外に直接飛ぶことができるのであれば、その方が便利だと思う利用者が多いと
予想されるからです。

　では、何故、今まで羽田からは原則として海外に飛ぶことが認められなかったのか？


　それは、戦後日本経済が発展し、羽田空港が手狭になり、羽田だけでは航空需要に応えることが
できなくなったときに、成田空港を建設することになった訳ですが、当時、羽田は国内線、成田は国際線
という役割分担を決めてしまったからです。

　これを国内線と国際線の分離と呼ぶらしく、前原大臣の発言は、「内際分離の原則」をとっぱらうもの
だというのです。

　私、最近海外に行くことなどないので、切実に感じることはないのですが、首都圏に住んでいる人に
とっていちいち成田までいくのは、大変面倒なものですよね。

　でも、私が初めて海外に行ったときには、羽田から飛び立ちました。

　「チャーター便だったの？」

　そんなバナナ！

　当時は、ハワイに行くには、基本的には成田からしか飛び立たなかったのですが、チャイナエアライン
だけは、羽田から飛んでいたのでした。要するに、中国に遠慮して、成田から飛ぶことが認められなかった
ということでしょうか。でも、そのお陰で羽田から飛べて便利だったのです。

　ということで、本来、羽田からアメリカにでもヨーロッパにでも、オーストラリアにでも飛べれば大変便利
であるわけです。わざわざ成田まで行かなくて済むわけですから。

　しかし、歴史をもう一度振り返ると、羽田だけではどうしても手狭であり、成田空港を作る必要があった、
と。だから、成田が悪いというわけではないのです。では、何が問題だったのか？

　それは、成田は国際線中心で、そして羽田は国内線専用の空港だとはっきり線引きをしてしまったこと
です。つまり、利用者の側のニーズを全く無視して、内際分離の原則など作ってしまったことが悪いのです。
そして、そのことが、韓国のインチョン国際空港の活況をもたらした、と。

　これは、例えば、地方から海外に飛び立とうとする場合、成田への直行便がない場合には、一旦羽田を
経由して、そして成田まで陸路で向い、そして海外に飛び立つ必要があるからですが、そのような場合に
でも、インチョン空港‥、インチョン空港は、仁川国際空港と書きますが、そのインチョン空港を経由すれば、
そこから目的地に向かうことができるために、羽田と成田の間の乗り換えの手間が省略することができる
からです。

　ですから、もし、羽田をハブ空港にして海外定期便を認めるならば、そうした利用客を引き寄せることが
可能かもしれない、ということなのです。ただ、そうなると、韓国との競争上、日本側は有利な立場を回復
することになるかもしれませんが、成田と羽田の関係で考えると、成田の地位が急速に落ちてしまうこと
が当然予想されます。何故かといえば、成田は、関空や中部国際空港或いは、福岡などとの間では運航
がなされていますが、それ以外の地方都市との運航はなされておらず、その分の利用者が皆羽田から
海外に飛び立つようになってしまうと思われるからです。そして、何よりも都内や神奈川などに住む多くの
利用者は、成田ではなく羽田を選好するのが明らかであるからです。

　だからこそ、あの森田知事が怒るわけです。

824： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 12:41:02
　でも、そんなに森田知事が心配する必要はないかもしれません。それは、そもそも羽田だけでは、全て
の航空需要を満たすことなどできないからです。つまり、どうしても成田は必要なのです。

　ただ、都内に住む人々などにとって成田は遠いし、羽田は近い。従って、羽田の需要は多いが、成田の
需要は小さい。だったら、羽田の利用料金を高くして、成田の利用料金を安くすれば、それなりに利用客
が調整されるということです。

　それを、経済のことなど全く無頓着な政治家と役人が、好き勝手に物事を決めようとするから、こんな
大騒ぎになるだけの話です。

　ですから、成田も羽田も、もっと自由に国内線や国際線を飛ばすようにして、その利用料金などは、
需要に合わせて市場が決めるようにすればいいだけの話なのです。

　私の予想ですが、例えば、都内に住んでいる人が海外に飛び立つ場合には、羽田を選ぶと思う訳です。
でもって千葉や茨城に住む人は成田を選ぶ、と。これは当然。

　では、海外から日本に来る人はどうか？　恐らく、東京に来る用事がある人々は羽田を選ぶでしょうが、
東京ではなく国内の地方都市に用事がある人の場合には、羽田でも成田でもどっちでもいい訳です。
何故ならば、単なる経由地にしか過ぎないからです。では、どっちを選ぶか？　そうなれば、料金が安い
方を選ぶと。そして、通常では成田の方が需要が少なく、成田の方の料金の方が安いので、海外から
日本の地方都市を訪れようと思う人は成田を選ぶと。だから、森田知事がそれほど心配する必要はない
のです。

　では、地方都市の人々が海外に向かい場合には、成田を選ぶか、それとも羽田なのか？　この場合も、
成田か羽田かというのは経由地にしか過ぎないので、料金が安い方が選ばれる、と。しかし、大事なこと
があります。それは、成田も羽田も選ばれない場合があるということです。つまり、特に九州などに住む
人々にとっては、例えば、東南アジア方面などに旅行する場合、わざわざ羽田や成田を経由するのでは
なく、インチョン空港経由の方が時間が短くて済むというメリットがあるからです。この意味では、いくら
羽田がハブ空港化しても、九州や日本海側の空港からインチョンに向かう利用者を呼び戻すことは難しい
と思われます。

以上
http://www.gci-klug.jp/ogasawara/2009/10/14/007025.php

825： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 15:20:08
橋下の軌道修正>>807に下妻の陰。

クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路
完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本
の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に
向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換
されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。
だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港
反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの
日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に
定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から
放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は
「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移って
いた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利に
なるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の
技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の
成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター
便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯
（午前６時〜午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時〜午前６時）
も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先
させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間
当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後
は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行
経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける
問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】

826： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 15:25:19
　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西
経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の
会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは
話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に
同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。
橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。
日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は
「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。
航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海
電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中
の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む
空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は
「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム
中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」
と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性が
あり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口
約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある
同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始
される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、
造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を
集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html

827： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 18:03:40
この逆転の発想はいいな＞政権交代の最大のメリットは、こうした約束を破るメカニズムとして機能すること

今日のコラム
政治成田空港の「暗黙の約束」を破る政権交代 - 池田信夫

前原国交相の「羽田空港ハブ化」発言が大きな波紋を呼んでいる。これは専門家の間では以前から提唱
されてきたことだが、成田空港には30年以上の闘争の歴史があるため、羽田の国際化はタブーになって
きた。しかしこうした過去の経緯は、羽田の国際化をやめても取り戻すことのできないサンクコスト（埋没
費用）であり、忘れるべきなのだ。
成田空港は、日本の公共事業の失敗の見本である。1960年代に羽田空港の混雑が問題になったとき、
もっとも早い解決策はその拡張だったが、地元が騒音問題に難色を示し、埋め立て工事がむずかしい
などの理由で、建設省は打開策を打ち出せなかった。こういう厄介な問題を回避するために新しい国際
空港をつくる計画が持ち上がり、政治家が我田引水の誘致合戦を繰り広げた。

その結果、当時の自民党副総裁、川島正次郎の地元だった千葉県富里村（現在の富里市）を建設候補地
とした。東京から60kmも離れた交通路もほとんどない土地に国際空港をつくることには反対が多かったが、
自民党の最大の実力者だった川島の政治力で、土地の買収交渉が始まった。ところが地元の交渉が
難航したため富里案は挫折し、隣の成田市（三里塚・芝山）に変更された。ここは天皇家の御料地だった
農地が多く、一括して買収しやすいと考えたためだ。

しかし「天皇から賜った土地」に対する農民の愛着は強く、政府がどれだけ高い用地価格を提示しても
売却に応じず、反対同盟を結成した。これに当時の新左翼が合流し、武装闘争が始まったのである。
ここでも政府が撤退の判断をすればよかったのだが、成田にこだわって交渉を続けたため、成田闘争は
泥沼化し、左翼の武装闘争が鎮静化した70年代になっても状況は悪化するばかりだった。1978年に
開港したときも、武装ゲリラが管制塔を占拠して開港が遅れ、その後も滑走路が1本の運用が続いた。

こうした経緯をみると、問題を必要以上に紛糾させた反対派農民や極左勢力にも責任はあるが、最大の
責任は成田空港が必要かどうかという根本問題を見直さないで、過去の経緯にこだわって場当たり的な
対応を繰り返してきた建設省（現・国交省）にある。そうこうしている間に羽田の拡張が進み、来年10月
には4本目の滑走路が利用可能になる。前原氏もいうように、国際線を羽田にも発着させて「ハブ」に
するのは当然の判断である。

これは当然のことながら、森田千葉県知事をはじめ地元の反発を呼んでいるが、羽田に国際線が発着
しても、成田の便数が減ることは考えられない。成田空港は滑走路の拡張に制約があるばかりでなく、
夜間・早朝の発着ができず、国際的な24時間空港にはなりえない。国際空港を成田に限るというのは、
法律で決まったわけでもない「暗黙の約束」にすぎない。政権交代の最大のメリットは、こうした約束を
破るメカニズムとして機能することなのである。

http://agora-web.jp/archives/774108.html

828：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 20:05:29
>>827
実にこの発想はいいね〜。私も平成に入ってから、千葉に移ってからもずーっと成田貨物専門空港構想というのを持っているんですが、これは語ると長いので割愛。
今まで「多数の悲劇と犠牲を官民双方に生んだんだから、成田重視論」「せっかく巨費投入したんだから関空重視論」的な発想からの脱却が必要だと思います。私の貨物専門構想もこの延長です。何か付け焼刃的なんですよ、日本の航空行政は。
空整特別勘定見直しを提言している前原国交相だから、過去の思想を脱ぎ去って、道路と鉄道と組み合わさった「物流＋人的交流改革」をやってほしい。
とはいうものの、成田の滑走路、現状維持のままだったら、なんか左翼過激派に負けた気がして、悔しいですな。こう思うのは人情。

829： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 20:20:14
確かに常識的に考えれば>>824みたいな結論を導けるとは思うけど、森田の右顧左眄は
さすがに想像の斜め上。
お前の安眠のためじゃないんだって。県民感情を考えてくれ＞今日はよく眠れる

吉田学校読者さんの悔しい気持ちも、わかります＞「廃港を目指す自分たちには関係のない話だ」
この人たちも戦略の転換を迫られるんだろうなあ。

■ 森田千葉県知事、前原国交相と会談

　前原国土交通大臣が表明した「羽田空港のハブ空港化」。これに猛反発した千葉県の森田知事が
１４日午後、直接会談に臨みました。

　「どうもどうも」（千葉県　森田健作 知事）

　「わざわざお越しいただいて、ありがとうございます」（前原誠司 国交相）

　「あんまり地方をいじめないでくださいよ」（千葉県　森田健作 知事）

　「全然いじめていないですよ」（前原誠司 国交相）

　国土交通省を訪れた千葉県の森田知事は、なぜかにこやかでした。

　「前原さんは絶対、防衛大臣だと。間違っても国土交通大臣になってもらいたくない」（千葉県　森田健作 知事）

　しかし、この森田知事、１３日は・・・
　「あの大臣の一言でパーですよ」（千葉県　森田健作 知事）

　前原大臣が打ち出した「羽田空港のハブ化」構想。羽田空港には現在、滑走路が３本、年３０万回を
超える発着がありますが、国際線は１万回もみたないのです。

　来年１０月からは４本目の滑走路の供用が始まり、発着枠が４１万回に増え、国際線の乗り継ぎや
国際貨物の中継点としても利用する考えです。

　羽田空港のある東京都のこの人は・・・
　「森田さんも国会議員やった人だから、国益ってものをふまえて考えれば」（石原慎太郎 都知事）

　１４日、前原国土交通大臣との会談に臨んだ千葉県の森田知事。成田空港の歴史的背景にも理解
を求めました。

　これまで４０年以上にわたり成田空港の建設に反対してきた空港反対同盟北原派の北原鉱治さんは、
「廃港を目指す自分たちには関係のない話だ」としました。

　「ここに９０年間も住んで、耕作している人家はまだある。今の利権の引っ張り合いは、みにくい」
（三里塚芝山連合 空港反対同盟　北原鉱治 事務局長）

　会談終了後、森田知事は・・・
　「ひょっとしてという気持ちもあったが、真意を聞いてホッとしました。今日はよく眠れる。前原大臣から
言われたことは、成田からひっぺがして全部、羽田にするんだということじゃない。成田とも一緒にやって
いくんだという言い方をしていた」（千葉県　森田健作 知事）

　森田知事の説明によると、前原大臣は「成田を切り離そうとは思っていない」などと説明。森田知事は、
両方の空港を一体的にとらえ、長距離国際便は成田、短距離便は羽田など、飛行距離や飛行時間帯
などですみ分けを図りたい考えなどを伝えたということです。

　「私の方から、成田の便を羽田に移すということではないと。将来、需要では羽田と成田を合わせても
足りないくらいなので、お互いが、プラスサム、ウィンウィンの関係を作っていくために、これからも相談
してやっていこうと申し上げて、ご理解をいただけた」（前原誠司 国交相）
（14日17:15）

http://www.mbs.jp/news/jnn_4258375_zen.shtml

830：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 20:48:02
>>829
森健はどうでもいいんですが、仄聞するところによれば、千葉県庁は、成田については、極左のおかげで、思考停止状態です。空港行政をどうにかしようと思って千葉県庁に入った人はとてつもなく少ないでしょう。命がけで空港問題に取り組むとか言うと、本当に命がけになってしまう。冗談抜きで。
訴訟を審理する裁判官を名指しで糾弾しながら（当然呼び捨て）デモ行進するんだよ。しかも裁判所前（それは県庁前でもある）を。おっかないったらありゃしない。で、かつて請願をお焼香デモとか言っていたくせに、傍聴で闘争でしょ。仄聞しなくても、県庁の人は「触らぬ神には触らない」状態で、空港を軸にした千葉の商業都市化なんて、夢のまた夢ですよ。

831： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 21:52:36
>>830
役人も一人の人間ですから、自分の生活、自分の人生が大切になってしまうのでしょうね。
裁判官だって公務員ですし。
こういうことこそ、４年（任期）で成果を出さなくてはいけない、政治家の出番だと思う。

さて、同じく短期で結果を出さなければならない立場の会社社長。前向き。

成田空港会社 国内線の誘致も
10月14日21時22分

前原国土交通大臣が羽田空港を国際的な拠点空港として整備したいという考えを示すなか、成田空港
会社の社長は「政権も交代したなかで、競争の原理が入ればより質の高いサービスを提供できる」と
述べて、国内線の誘致にも力を入れていく方針を明らかにしました。

これは成田空港会社の森中小三郎社長が１４日、ＮＨＫの取材に対して答えたものです。この中で森中
社長は「成田がいいということになれば、羽田を強化する必要がなくなるかもしれない。首都圏の空港が
きちんと機能するということが、利用客にもいいと思うので、お互いよい緊張感の下にやっていく」と述べ、
首都圏では羽田空港に集中している国内線の誘致にも力を入れていく方針を明らかにしました。国際線
が主体の成田空港には、国内線も現在８つの路線が就航していますが、依然便数が少ないため、地方
の空港から海外に行く場合は、いったん羽田空港で降りて成田まで移動する時間がかかることが課題
となっています。これについて、森中社長は「政権も交代したなかで競争の原理が入れば、より質の高い
サービスを提供できる。福岡も札幌も今後増便するので、地方にも成田空港をもう一度見てもらう機会を
持たないといけない」と述べ、成田空港の２本目の滑走路が今月２２日から延長されるのにあわせて
国内線との乗り入れも強化し、アジアの拠点空港を目指していく考えを明らかにしました。

http://www.nhk.or.jp/news/k10013116411000.html

832：名無しさん：2009/10/14(水) 22:12:58
ダジャレではないが、首都圏連合からハブにされる森田……。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091014/lcl0910141423002-n1.htm
【羽田ハブ空港化】前原発言に石原知事「うれしい」
2009.10.14 14:15

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　前原誠司国土交通相が羽田空港を２４時間使用できる国際ハブ空港をする方針を示したことについて、東京都の石原慎太郎知事は１４日、「社会工学的、文明工学的に妥当だと思う。われわれが考えてきたことだから、正式に表明されてうれしい」と賛意を示した。

　石原知事は「言っても言っても自民党政権は気が付かなくて、イライラした」とも話した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091013/plc0910131648014-n1.htm
羽田ハブ空港化に「大賛成」　神奈川知事
2009.10.13 16:47

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

日航機が多数駐機する羽田空港（東京国際空港）＝東京都大田区（本社ヘリから、植村光貴撮影）　神奈川県の松沢成文知事は１３日の定例記者会見で、前原誠司国土交通相が示した羽田空港のハブ（拠点）空港化について「大賛成だ。日本経済の中心地である首都圏で、ハブ空港の機能強化をしないといけない」と述べた。

　松沢氏は「韓国の仁川空港にハブ空港機能を取られている。日本は空港政策の失敗で、アジアの経済競争で負けてきた」と指摘。挽回（ばんかい）するには、羽田の国際機能を充実させハブ空港化するとともに、成田空港と結ぶリニアモーターカー建設でアクセス時間を短縮し、両方を有効活用すべきだとの考えを示した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091013/plc0910131435010-n1.htm
「冗談じゃない」森田知事　前原国土交通相の羽田国際ハブ発言に
2009.10.13 14:29

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

千葉県の森田知事　前原誠司国土交通相が、羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として整備し「羽田が国内便、成田が国際便」とすみ分ける原則も撤廃する考えを表明したことについて、千葉県の森田健作知事は１３日「共存共栄で頑張ろうというときに、冗談じゃない」と批判し、近く前原国交相に真意をただしたいと述べた。報道陣の取材に答えた。

　県空港地域振興課では「国内線と国際線の分離という、今まで国が進めてきた考え方を大きく転換するもの」と困惑した様子だった。

　成田空港の利用客の反応はさまざま。１３日、スペインに出発する千葉県市川市の会社員男性（３５）は「成田より羽田の方が近い。利便性が高まるのなら歓迎」と期待を寄せた。一方、東京都中野区の無職女性（７３）は「反対運動の中、やっとここまで建設が進んだことを考えると複雑な気持ち」と話した。

833： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 23:14:05
やっぱ、いいように言い含められてるよなあ・・
> 羽田では来年１０月に４本目の滑走路ができ、段階的に年間１１万回の発着枠が生まれる。すでに
> 決まっている国際線３万回に加え、「（国内線の２万回を引いた）残りのかなりの枠を国際線にいれて
> いく」との見通しを示した。

森田のすみわけには、橋下のような戦略性が感じられないし。
> 「夜間、成田は飛べないので、羽田にお譲りしよう」

羽田・成田「一体で活用」　前原国交相と森田知事合意
2009年10月14日21時40分

　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化構想を表明した前原誠司国土交通相と、成田空港を抱える千葉県の
森田健作知事が１４日、国交省で会談した。森田氏は「成田軽視だ」と前原氏の構想に反発していたが、
会談で「成田と羽田の両空港を一体的にとらえて合理的なすみ分けをする」などの点で合意した。

　深夜早朝の飛行制限がある成田を羽田が補うなど、両空港を一体的に運用して２４時間の「首都圏
空港」とする方針は、国交省が０８年から打ち出している。前原氏はこの方針に変わりはないことを示し、
事態を鎮めた形だ。だが、前原氏が羽田での国際線比率を高め、ハブ空港化する考えは変わっていない。
今後、路線の振り分け方次第では、両氏の意見が再び対立する可能性がある。

　問題の発端は前原氏の１２日の発言。記者団に「『国際線は成田、国内線は羽田』の原則を取っ払い
たい」と述べ、千葉県関係者には、成田に代わって羽田が国際空港の中心になるとの受け止めが広がり、
反発を招いた。

　だが、１４日の会談で両氏は（１）両空港を一体的にとらえ合理的なすみ分けをする（２）これからは誤解
のないよう意思疎通する――で合意した。前原氏は会談後、「原則を取り払う」との発言について、「増加
する首都圏の航空需要に対応するため、羽田と成田は一体的に国内・国際を割り振っていかなければ
ならないという趣旨だ」と説明。羽田の国際化を進めても、発着回数から見て成田が国際線のメーンとの
位置づけは変わらないとの認識を示した。

　一方で、「羽田の国際枠をこれからどんどん増やしていって、２４時間の国際拠点空港化を目指す」との
考えは改めて披露。羽田では来年１０月に４本目の滑走路ができ、段階的に年間１１万回の発着枠が
生まれる。すでに決まっている国際線３万回に加え、「（国内線の２万回を引いた）残りのかなりの枠を
国際線にいれていく」との見通しを示した。具体的にどの規模で、どの路線を羽田に振り分けるかは、
明示していない。

　森田知事は会談後、「ほっとした」と話した。一体化の枠組みの中で羽田の国際線を増やすことに
ついても理解を示した。すみ分け方については、「例えば足（距離）の長い米国は成田、東南アジアは
羽田」「夜間、成田は飛べないので、羽田にお譲りしよう」などと述べた。だが、今後は昼間の時間帯に
羽田に欧米線が飛ぶかどうかが争点になりかねない。この点については「これからの話し合い（次第）」と
述べるにとどまった。（佐々木学）

http://www.asahi.com/politics/update/1014/TKY200910140447.html

834： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 00:34:34
航空行政、政策とは離れてしまうけれど。
もちろん極左というか、過激派と一緒にされちゃ困るのだろうけれど、辻元がこういう発言をするとは。

http://www.news24.jp/articles/2009/10/14/07145752.html
> 会談に同席した辻元国土交通副大臣は「今までは成田空港に気を使っていた経緯があるのではないか」
> とした上で、「羽田空港も生かし、成田空港も活性化させる」と発言した。

835： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:27:09
セントレアの将来戦略の無さが悲しい。

羽田空港「ハブ化」議論　鳩山首相「関空も含めてウィン・ウィン・ウィンの関係を」

「羽田空港ハブ化」で、森田千葉県知事が国土交通省に乗り込み、前原国交相に直談判を行った。
しかし大方の予想は外れ、「ウィンウィン」と「共存共栄」を確認する笑顔の会談となった。一方、このハブ
化議論の枠から外れ、開港から4年で影が薄くなる一方の国際空港もある。

鼻息荒く乗り込む森田千葉県知事に、待ち構えるのは前原国土交通相。
日本の空をめぐって、仁義なき戦いが繰り広げられると思いきや、会談は和やかなムードで始まった。
森田知事が「どうもお久しぶりです」と話すと、前原国交相は「ご無沙汰してます。わざわざお越し
いただいて、ありがとうございます」と応じた。
さらに、森田知事が「あんまり地方をいじめないでよ」と話すと、前原国交相は「全然いじめてないですよ」
と答えた。
森田知事は「前原さんは絶対、防衛大臣(だと思っていた)。間違っても国土交通相になってもらいたくない
と、思ったらなっちゃったんだよ」と話した。
前原国交相が「国土交通大臣でも、千葉には絶対ご迷惑おかけしませんので」と述べると、森田知事は
「あー、そうでございますか!」と笑った。

羽田空港の24時時間国際化、いわゆる「ハブ空港化」問題に、森田知事は13日、「一度はね、説明して
くださいよ! 冗談じゃないって! 本当きのうね、頭きて眠れませんでしたよ」と、眠れないほど、はらわたが
煮えくり返る状態だった。
辻元副大臣が「夕べは何かね、腹立って眠られへんかったとか」と話すと、森田知事は「僕は非常にあの、
神経が細かい人間でございますから」と述べた。
このあと行われた話し合いは20分間。
羽田・成田、両空港を一体的にとらえ、合理的なすみ分けをすること。これからは誤解のないよう意思
疎通することで合意した。

会談後、森田知事は「大臣も、成田を切り離すとか、袖にするようなことは全然思ってない。真意を聞いて、
ほっといたしました。きょうはよく眠れるだろうと、そのように思います」と笑顔を見せた。
前原国交相は「わたしの方から、成田の便を羽田に移すということではないと。これからも相談してやって
いきましょうということを申し上げて、ご理解をいただけたと思います」と述べた。
両者の間に共通の理解は得られたものの、森田知事には地元への説明が待っている。
森田知事は「(地元自治体は、大臣の発言撤回を求めていますが?)いやあ、でも、これはもう十分に合意
した文書から、おわかり、また理解していただけると思います」と述べた。

地元・千葉県の理解は得られると自信を見せた森田知事だが、実は、11年前は東京・大田区が地元だった。
大田区といえば、町工場と羽田空港。
この東京4区から衆議院に打って出た森田知事は、「羽田空港の国際化」を叫び当選。
森田知事は当時、「中小企業の皆さんを今こそ助ける。それから羽田空港の国際化。頑張ります。森田
健作、40代の精神をすべて燃やします」と述べていた。
しかし、その後は東京4区の大田区を離れ、埼玉・千葉の県知事になることを夢見る。
今回の騒動に、大田区の料理店社長は「まあ、千葉県知事ですからね。僕は東京都民なんで。どういう
あれかわかりませんけど、応援できるかどうかわかりませんけども。まあ、とにかく一生懸命やって
いただいて」と話した。
くしくも、羽田・成田という巨大空港を抱える土地を政治基盤としてきた森田知事。
1月には、「成田と羽田は共存共栄。お互いに補完し合わなきゃいけない。リニアモーターカー、総工費は
当時約1兆円。それから、10分強で成田 - 羽田間を結べる。これをなんとしても進めたい」と訴えていた。

836： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:27:35
地元の声を無視できず、利害が複雑にからみ合うハブ空港問題。
その背景にあるのが、いまや「日本のハブ空港」と化しているという韓国の仁川(インチョン)国際空港の存在。
東京都の石原 慎太郎知事は「仁川に取られているお客をね、日本に取り戻すために、羽田を生かす以外
にないんじゃないですか。羽田ほどね、便利なダウンタウンに近い飛行場はないんでね」と話した。
そして、関空のハブ空港化を求めている橋下 徹大阪府知事は、「日本のためにどうなんだという議論を
して、羽田が日本のハブ空港なんだっていう結論になればね、そこはもう、大阪・関西のエゴは捨てなきゃ
いけないと思ってますけどもね」と述べた。
こうした中、鳩山首相は「関空も含めてですが、『ウィン・ウィン・ウィン』の関係をね、羽田も成田も、さらに
関空も、空港として『ウィン・ウィン』の関係をつくることができると、そう思っていますから」と述べ、羽田、
成田、関空それぞれの利益を尊重する考えを示した。

ハブ化にしのぎを削る3空港。
そのはざまで、影が薄くなりつつある中部国際空港。
4年前の2005年、愛知万博の直前に開港した中部国際空港は、成田、関空に並ぶ国際ハブ空港を
目指し、華々しくオープンした。
しかし、不況のあおりなどで、国際線の便数はピークの週354便から281便に大幅に減少した。
神田真秋愛知県知事は「ハブ化の名のもとに、どんどん一極集中を進めると、地方の疲弊をもたらすこと
になる心配がありますよね。だから、それで本当にいいんだろうか」と述べた。
空港利用客は「人員的に少し無理があるんでしょうかね。(中部のハブ化は)無理じゃないかなぁとは思い
ますけど」、「こちらの便が減るのは困ります。なるべく、両方生きられるようにやってほしいとは思います」と話した。
一方、河村 たかし名古屋市長は「自分ところの体力をつける前向きな努力の方が、重要なんじゃない
ですか。影響はこっちまで来るんですかね、これ。まあ、あんまりええとは思いませんけど」と述べた。
厳しい経営状況にあえぐ中部国際空港は、ハブ化構想のはざまで今、揺れている。

(10/15 00:25)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00164793.html

837： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:35:20
基本的に前原は航空を成長分野と見ているので、積極的ではあるのですね。

福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に
2009年10月15日 01:18
カテゴリー：政治 九州 > 福岡

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との
会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港
整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及した
のは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が
「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について
理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路
（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置など
を含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも
要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された
来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたの
なら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと
進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275

838：神奈川一区民：2009/10/15(木) 02:49:38
　旧運輸省は航空行政に対して全くの無策だった
と思います。だから、何も考えず一県一空港化を
推進したと思います。そうでなければ、静岡、福
島などどう考えてもいらない空港を作ったりしな
いです。駅弁大学、駅弁放送局に駅弁空港。
田中角栄氏の亡霊がまだ生きている。

839：チバＱ：2009/10/15(木) 04:06:52
元運輸族の泥亀はどう思ってるんですかねえ

840：とはずがたり：2009/10/15(木) 04:14:04
>>839
チバQさんえらい夜更かしor早起きっすねぇ。。

↓だと特に航空族だったそうなんでなんか云いたいこと有りそうですけど，噛み付くならとっくに噛み付いていそうでもありますね。

>▽運輸族　特に航空族だったが、自民党の二階俊博にドンの座を奪われている。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/684

841： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:25:14
>>840
とはさんもえらい夜更かしor早起きっすねｗ
報ステのJAL問題では、運輸族の大物議員がJALの追加融資のために会談をもつ予定だったが、
選挙区事情のためお流れになったと言ってましたが・・・
運輸族、二階、久間、渡辺テトリス、平沼、亀井。
凋落が激しくて谷垣なんかが割り込んでるという話もありますが。

一方、亀井の亀トリアム法は、JALの債権放棄が絡んでいるとの見方もあるようで。

842： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:28:29
羽田拡張計画について、専門紙の見解

2009年10月15日付の主要記事２

◆羽田に新たな滑走路/ハブ化方針でクローズアップ

　前原誠司国土交通相が羽田空港ハブ化方針を打ち出したことで、これまで指摘があった首都圏空港の
需要増と容量不足問題解決へ、大きく前進する可能性が出てきた。

　直近では、運輸政策研究機構が９月２４日に、『首都圏空港の将来像』と題した報告書を公表、成田は
国際線中心、羽田は国内線中心という機能分担の見直しを含めた提言を打ち出していた。１３日、首都圏
空港のあり方について前原国交相と面談した中条潮慶大教授も、運輸政策研究機構の報告書の作成
メンバーだった。

　９月２４日に公表された報告書は、国際航空需要増加によって、２０１０年に完成・供用される羽田の
４本目の滑走路（Ｄ滑走路）と、成田の滑走路延伸によっても数年内に首都圏空港の容量が不足し、
３０年までに首都圏で年間発着回数３０万回程度の容量拡大が必要との試算にもとづき、運行方式の
改善や滑走路の延伸と新設などの対応を提言しているのが最大の特徴。

　さらに羽田空港の本格的な国際化も打ち出しており、国際競争力重視を理由に羽田空港ハブ化を表明
した前原国交相発言は同報告書の内容と似通っている。

　また報告書では、羽田空港についてＡ滑走路南側延伸と旧Ｂ滑走路再活用の後に、既存Ｃ滑走路横に
平行して５本目の新たなＥ滑走路整備も提言した。

　５本目となるＥ滑走路整備提言の背景には、現在海面上のＣ滑走路外側空間が現在整備を進めている
Ｄ滑走路建設と同時に船舶が通行する東京西航路の航路切り替え工事によって航路の影響を受けずに
利用が可能なことがある。

http://www.kensetsunews.com/news/news.php?date=20091015&amp;newstype=kiji&amp;genre=1

843：とはずがたり：2009/10/15(木) 11:54:55
>>841
解説感謝。
私は基本夜更かしっすｗ
夜じゃないと仕事捗らない方なんで。。

何なんでしょうかね，選挙区事情って。。
亀のモラトリアム，中小企業対策と見せかけてあんな大きな企業対象だったらちょっと笑えるなぁ。。

844： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 13:38:29
報ステ曰く、選挙事情が苦しくなって選挙区から離れられなくなり、J大物運輸族・AL社長・国交省官僚の
三者会談がお流れになったとか、何とか。

845：とはずがたり：2009/10/15(木) 14:13:56
なるほど〜。
総選挙前の話ですね？
なんか最近の下野後に圧力掛けようとしたという話しかと思いました。

846： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 14:17:26
>>830

　10月13日、国土交通大臣の前原は、「日本にハブ空港をつくらなくてはならない。そのためにはまず
羽田だ」と言い、羽田の24時間国際空港化を打ち出した。これは、羽田をハブ空港にして成田をローカル
空港にするという発言ではない。羽田と成田をもっと巨大空港化し、一体化して、現在韓国の仁川空港に
奪われているアジア最大のハブ空港の座を日本に奪い返せと言っているのだ。まず羽田から手をつけるが、
成田空港も4000メートル滑走路２本にしろ、ということだ。これは民主党・連合政権による三里塚への
新たな攻撃だ。断じて許せない。

　実際に前原は、成田空港についても、「年間40万回の発着能力がある」と言って飛行回数を現行の
20万回から30万回に、さらにそれ以上に拡張することを要求している。そして卑劣にも、千葉県知事の
森田や地元・成田の反動分子に対し、"今のような欠陥空港のままでは羽田に立ち後れるぞ"とあおり、
反対運動をつぶせとけしかけているのだ！
　前原の発言は、鳩山政権が掲げる「東アジア共同体」構想の実現に向けたものだ。世界大恐慌が進む中、
激化する帝国主義間争闘戦に勝ちぬくためには、航空産業で他国に遅れをとっていては話にならない、
何よりも空港政策で韓国を追いぬけ、ということである。徹頭徹尾、侵略的で帝国主義的な、超反動的
意図に貫かれたものである。日本経団連会長・御手洗は直ちにもろ手をあげて賛成している。
　これに真っ向から立ちふさがっているのが三里塚闘争だ。すなわち、三里塚反対同盟が絶対反対を
不動に貫き通せば、必ず勝利できるということだ。三里塚闘争に追いつめられているのは民主党・連合
政権であり、空港会社であり、成田地元利権屋集団だ。この民主党・連合政権を「批判するな」としてきた塩
川一派の破産はもはや明らかだ。
　10・11三里塚全国集会の大成功に続き、11・１労働者集会１万人決起の大爆発を絶対にかちとり、
三里塚闘争勝利、民主党・連合政権打倒の道を切り開こう。11・12現闘本部裁判になんとしても勝利
しよう。10・20市東さんの行政訴訟・農地法裁判を闘おう。（Ｄ）

http://www.zenshin.org/blog/2009/10/post-697.html

847： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 14:21:53
分かるとは思いますが、×J大物運輸族・AL社長→○大物運輸族・JAL社長

>>845
政権交代前に政官財で既成事実を積み上げておこう、という編集でした。
突撃インタビューを受けてたのは、金子前大臣と国交省官僚だったかな。
金子はノーコメント（今はコメントできる立場も権限もない）という趣旨だったような。

848：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:26
地方空港の整備費削減を検討　国交省、着陸料引き下げ原資に
10/14 12:49
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2009101401000303.htm

　国土交通省が、２０１０年度予算の概算要求で地方空港の整備費などを削減し、国が管理する空港の着陸料引き下げの原資にする案を検討していることが１４日、分かった。航空会社の負担軽減を拡大し、地方と首都圏を結ぶ航空路線などの維持を図るのが狙い。
　具体的には、空港整備の特別会計から新石垣空港（沖縄県石垣市）の滑走路移設・延長事業や、既存空港の滑走路・誘導路の改修費などを盛り込んだ整備費を削減する方向。
　国交省は概算要求で空港、道路など各費目ごとに原則１０％以上を削減する方針を打ち出しているが、地方空港の整備費削減には地元自治体から反発も出そうだ。
　国交省は８月にいったん提出した概算要求で、空港の維持管理費や整備事業費など５１８３億円を計上した。前原誠司国交相がハブ（拠点）空港化を目指すと表明した羽田空港の関連予算については、４本目の滑走路を新設する工事費など１０４２億円は削減せず、当初の要求通りとする方針を固めた。
　ただ羽田空港のエプロン（駐機場所）の整備事業費など１２７８億円は削減する方向で検討。関西空港の補給金として計上していた１６０億円については、本年度からの増額分７０億円を見直す。
　国交省は７月以降、不況で経営が悪化した航空各社を支援するため、地方路線で着陸料の割引を実施しており、来年度も継続する見込み。
　前原国交相はこれまで、空港整備の特別会計があることで「ともすれば採算の合わない空港が造られてきた」などと述べ、現行の空港関連予算制度を見直す方針を示していた。

849：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:40

焦点：羽田ハブ化とＪＡＬ再建案、全日空と国際線統合の観測も (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_air2__20091015_3/story/15reutersJAPAN119480/

　　１０月１５日、羽田ハブ化とＪＡＬ再建案をめぐりＪＡＬと全日空による国際線統合の観測も。写真は羽田空港を離陸するＪＡＬ機。９月撮影（２００９年　ロイター/Toru Hanai）

　［東京　１５日　ロイター］　前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化発言が波紋を呼ぶ中、日本航空（ＪＡＬ<9205.T>）再建の特別チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が巨額の債権放棄を金融機関に要請する再建素案を提示した。

　表面上はばらばらに見える２つの動きだが、ＪＡＬを解体して国際線部門を全日本空輸<9202.T>に統合させるシナリオへ政府と関係者が布石を打ち出した可能性も浮上。航空行政の大転換につながる展開も予想される。

　複数の関係者によると、旧産業再生機構出身でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、従来からアジアで生き残る巨大航空会社（メガキャリア）は５社程度になるが持論だという。その関係者は「日本の航空会社の中で１社でいいからメガキャリアとして生き残らせるためには、ＪＡＬの国際線をＡＮＡに引き取らせるのが一案。その際、嫌がる全日空に（この案を）飲ませるには、全日空が切望しているオープンスカイ・羽田国際化とパッケージディールとすることが必要とみている」と話す。

　実際に「欧州・米国の航空業界はそれぞれ大手３社体制に集約された中で、日本国内でサービスも利用者層も重なるＪＡＬ・全日空の２社が共存できるとは考えにくい」（航空アナリストの杉浦一機氏）とみる専門家は多い。

　だが、現時点で全日空はＪＡＬとの何らかの統合については消極的とみられる。２００５年に中部国際空港が開港した際に地上業務の合弁企業を設立したが、ＪＡＬ側の業務が非効率的だったため、わずか２年で合弁を解消した経緯がある。その上、「ＪＡＬの人は自分たちは全日空よりも優秀だという自負があり、両社統合の難しさは、みずほフィナンシャルグループ設立の比でない」（慶応義塾大学商学部の中条潮教授）とみられるからだ。

　国家間の協定ではなく航空需要に合わせて航空会社が自由に路線を決める「オープンスカイ」や羽田国際化をなぜ全日空が希望しているか──。背景には、国際線参入が遅れた全日空が、成田空港発着枠でＪＡＬと格差が付いているという事情がありそうだ。全日空の年３万５０００回程度に対し、ＪＡＬは同５万２０００回と大きく差をつけており、全日空にとって自由化や羽田の国際化による国際線の発着枠の拡大は、将来の成長にとって欠かせない手段になっていた。

　一方、成田で総発着枠３０万回のうち４分の１に相当する既得権益を保有するＪＡＬは、成田を拠点空港と位置付け、格納庫などに多額の設備投資をしてきたこともあり、オープンスカイ・羽田国際化に消極的だった。

　また、別の関係者によると全日空は、年金債務など財務的な負の遺産（レガシーコスト）が一掃された状態でなければ、ＪＡＬの再建に一切関与したくないとの姿勢を取っているという。ＪＡＬは３３００億円の未認識年金債務があるとされ、年金改革による債務の整理が待ったなしだが、今春の会社側による支給額半減の通達以降、ＯＢからの反発が強く、実現は極めて不透明な状態。「法的整理で会社をゼロにしなければ解決できない」（中条慶応大教授）との意見もある。

　その中で、１３日にタスクフォースがまとめた３０００億円規模の債権放棄（債務の株式化含む）案は、今年６月に総額１０００億円融資したばかりの主力４金融機関などにとって容易に承諾できる中味ではなく「協議がまとまらなければ、自然に法的整理となる」（タスクフォース関係者）公算が大きい。

　タスクフォース側が、意図的に高い球を投げて法的整理によるＪＡＬ解体を加速させる狙いがあるのではないかとの観測も出ている。冨山氏をよく知る産業再生機構ＯＢも「最終的には相当ドラスティックな結末となるだろう」と予測する。

　当面は、複雑に絡み合った関係者が、再建案にどのような対応をするかが焦点になる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、布施　太郎記者；編集　田巻　一彦）
[ 2009年10月15日9時56分 ]

850：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:33:09

良いから成田はまともな空港作ってから文句云うべきではないか？俺は成田空港整備推進派だから羽田の一極集中にはいい感じしないけど。

「前原氏は地元に説明を」羽田ハブ空港化で成田周辺の議長ら
2009.10.15 13:40
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091015/lcl0910151342001-n1.htm

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化」発言を受け、成田空港周辺９市町の議会議長らは１５日、千葉県富里市で緊急の協議会を開き、前原氏に地元への説明と「成田は国際線、羽田は国内線」の原則堅持を求めることを決議した。同日午後６時ごろ首長らとともに前原氏に面会し申し入れる。

　議長らは「地元に説明もなく重要な政策転換を図ろうとする発言は、成田空港建設当時の地域の混乱を思い起こさせ、大きな不信感を抱かせる。『成田は国際線の基幹空港、羽田は国内線の基幹空港』との方針を今後も堅持してほしい」とする申し入れ書を提出することで合意した。

　１４日に森田健作千葉県知事が前原氏と会談し、「合理的なすみ分けをし、羽田と成田を一体運用する」として合意したことについて協議会では「『合理的なすみ分け』と言うが全く意味が分からない」など厳しい意見が相次いだ。

851：神奈川一区民：2009/10/15(木) 17:44:06
>>850
自分は成田空港自体間違いと思っているので
成田はなくてもいいと思っています。でも、
海上自衛隊の下総航空基地と交換して、成田
を基地に下総を民間空港にするのはありと考
えます。まぁ無理でしょうけど。

852：チバＱ：2009/10/15(木) 20:00:48
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091015/CK2009101502000025.html?ref=rank
松本空港が存続の危機　日航全面撤退方針
2009年10月15日

日本航空グループ会社が定期便３路線を就航させている県営松本空港＝松本市で、本社ヘリ「まなづる」から


　経営不振に陥っている日本航空は１４日、長野県松本市の県営松本空港の札幌、大阪、福岡の定期便３路線から、２０１０年６月以降のなるべく早い時期に撤退する方針を同県に伝えた。

　同空港にはこれ以外に定期路線はなく、同社の撤退で廃港になる可能性も出てきた。村井仁知事は「到底承服できない」として、１５日に縄野克彦副社長と会い、路線存続を強く求める構えだ。

　日航経営企画本部の大貫哲也部長が県庁を訪れ、望月孝光県企画部長に伝えた。県によると、赤字額などの説明はなく、不定期便の新設などの代替措置の提案もなかった。望月部長はその場で受け入れない意向を表明した。日航は再建のため松本や静岡、神戸など国内７空港から撤退を検討している。

◆県「受け入れられない」
　日本航空が１４日に明らかにした県営松本空港（松本市）からの全面撤退方針。大阪、福岡、札幌の３路線がなくなれば、同空港は存続の危機に陥る。同社から説明を受けた県側は「受け入れられない」と反発を強め、地元・松本などでも経済や観光への打撃を懸念する声が噴出した。村井仁知事は１５日に日航側に存続を要請するが、同社の経営は厳しく、今後の見通しは不透明だ。

　「日本航空との合意事項に基づいて、活性化に取り組んできた。何をもって赤字なのか明らかにする必要がある」

　会見した県交通政策課の小林利弘課長は語気を強めた。県は２００７年２月、札幌便の存続と引き替えの形でジェット機の撤退と福岡便の減便を受け入れた経緯がある。それだけに、全路線からの撤退を表明した日航側に不信感をあらわにした。

　同課によると、３路線のうち札幌便の９月の利用率は８７・９％。「週に４日しか飛ばず、使い勝手が悪いのに健闘している」とし、県や地元の取り組みに自負もみせる。県は航空管制灯火の更新費２億円を本年度当初予算に計上し、来年度に工事を行う予定だった。

　航空法は事業者に路線廃止の６カ月前に国土交通相に届け出ることを義務づけている。日航側が示した撤退時期の「来年６月以降」は、正式決定する今年１１月末からの期間を念頭に置いているとみられ、小林課長は「日航側は、撤退には県の同意が前提になると説明した。県などの考えを伝え、存続に全力で取り組む」とする。

　松本市などでも波紋が広がった。菅谷昭市長は「国土の均衡ある発展、地域経済や観光に与える影響は大きい。到底承服できない」。

　１３日に前原誠司国交相に路線存続を要望したばかりの望月雄内県議長は「国交相は、日航の再建方法は作業チームが決めると言っていた。一方的な撤退方針に『ああそうですか』とは言えない」と当惑を隠さなかった。

　「こんなに早く、簡単に切り捨てられるとは思わなかった」。松本商工会議所の井上保会頭は怒りをあらわにし、１５日にも地元経済界などで対策会議を開くとする。

　松本青年会議所の上条洋理事長は「公共交通機関という側面を検討しているのか。採算だけで判断するのは納得できない」と不満をぶちまけた。

◆市民らも心配の声
　日航が示した撤退方針について市民らからさまざまな声が聞かれた。

　塩尻市の舞踊家横田ゆうわさん（４２）は「定期便が廃止されたら、空港がどう使われるかが気になる」と心配する一方、「成田空港への路線がなく不便だ」とし、利便性向上が必要と指摘。

　約１０年前に札幌旅行を計画した伊那市の自営業伊東敏雄さん（５３）は「便数が限られていて使いづらかったが、誘客のために定期便を残してほしい」と求めた。

　（松本空港問題取材班）

853：チバＱ：2009/10/15(木) 20:01:42
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002444526.shtml
大阪空港の機能維持を　伊丹市長、国交相と面会　
　関西３空港懇談会で橋下徹・大阪府知事が大阪空港廃止を主張するなど空港政策を取り巻く環境が変化する中、藤原保幸・伊丹市長は１４日、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、大阪空港の機能を基幹空港として維持することなどを要望した。前原国交相は「大阪空港の廃止は心配しなくてもいい」などと答えたという。


　藤原市長は、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長も務める。政権が交代し、政治主導による政策作りを目指す鳩山政権に、あらためて同空港の実情を知ってもらおうと訪れた。８日には辻元清美国交副大臣にも要望した。

　同市によると、面会は約１０分間。藤原市長は「大阪から関空に移った長距離便が減るなど、地方経済に悪影響を与えている。利用者のニーズに合わせた航空政策を進めるべき」などと伝えたという。

（川口洋光）

(2009/10/15 11:32)

854：チバＱ：2009/10/15(木) 20:18:07
>>852
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091014-OYT8T01246.htm
日航松本空港撤退の意向 定期便消滅危機
県・市、強く反発
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空は１４日、来年６月以降の早い時期に廃止し、同空港から撤退する意向を県に伝えた。日本航空グループの日本エアコミューターが運航する大阪、福岡、札幌線が廃止されると、同空港発着の定期便はなくなるため、県や松本市などは強く反発している。

　廃止の方針は、日本航空事業計画部の大貫哲也部長が１４日、県庁を訪れ、望月孝光企画部長に伝えた。路線廃止は半年前に国に届け出る必要があるため、同社は今年１１月末までに廃止方針を正式決定すると説明。理由として、３路線がすべて赤字であることを挙げた。

　県側は、札幌線の搭乗率が今年４〜９月の平均で７５％と高いことを示し、「赤字」について具体的に説明するよう求めたが、回答はなかったという。同社側は、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が撤退方針を了承していることも明らかにした。

　同社は２００７年１月、ジェット機の引退を理由に札幌線廃止を表明。同年２月に、県と同社は〈１〉札幌線を週４往復、福岡線を週３往復に減らし、札幌線を存続させる〈２〉２０１０年の羽田空港再拡張の際に、両線を毎日運航に戻すことを検討する――ことで合意した。１４日の会談で、同社側は県に「合意事項は重く、よく話し合いたい」と伝えた。

　松本空港撤退の方針は今年９月に報道されたが、同社は正式な表明を控えていた。１４日、記者会見した県交通政策課の小林利弘課長は「正式な方針が示されたので、存続に向けた活動を始める」と語った。１５日には、村井知事が同社本社を訪れ、路線存続を要請する。

　日本航空が松本空港からの撤退方針を県に伝えたことを受け、菅谷昭・松本市長は「地域経済や観光に与える影響は多大。県営松本空港は日本航空のみの運航で、代替もない。市としては到底承服できない」とのコメントを出した。

　１４日夕、県からのファクスで撤退を知った松本商工会議所の井上保会頭は「ショック。不採算路線はあるが、ここ半年から１年の不況の影響で、その成績を取り上げられても困る」と、怒りを隠さなかった。９月に松本空港からの撤退方針が報じられて以来、同商議所は、存続を求めるための会議を数回開いてきた。今後は、「地元の熱意を分かってもらえるよう、早急に陳情を出す」という。

　一方、松本青年会議所の上條洋理事長（３９）は「言葉を失った。色々要望に行ったのに、僕らの意見は全く取り上げられなかったと感じる。あらゆる手を使って空港を守っていく」と憤った。

（2009年10月15日 読売新聞）

855：チバＱ：2009/10/15(木) 20:40:54
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20091015ddlk06010065000c.html
羽田空港：ハブ化　山形−羽田、複数便化に暗雲−−危機感募らす県　／山形
　◇増加の発着枠、国内線減少の可能性
　前原誠司国土交通相が羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化を打ち出したことで、悲願の山形−羽田便の複数便化に暗雲が漂ってきた。来年１０月の第４滑走路完成で増える発着枠の配分で国内線の割合が少なくなる可能性が出てきたため。県は「国内線の配分が少なくなれば、地方の不採算路線が影響を受ける。山形は確保できないのでは」と危機感を募らせている。

　第４滑走路完成で、羽田空港の発着枠は年間３０万回から４１万回に１１万回増える。うち国際線は３万回の予定だったが、ハブ空港化を目指すなら、国際線の枠が増える可能性が高い。山形−羽田便は現在１日１便。県は発着枠拡大のタイミングで東京便複数便化を目指してきたが、計画の見直しを迫られそうだ。

　加藤祐悦県交通政策課長は「『国内線は羽田、国際線は成田』の前提で複数便化を要望してきたが、はしごを外された気分。地方の声を訴えるしかない」と話している。【林奈緒美】

856：チバＱ：2009/10/15(木) 20:49:20
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000380910150001
羽田ハブ化―富山の空の便は
2009年10月15日


富山空港を発着する航空機。便数の維持が課題になる

乗り継ぎ需要増　期待


　羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港にするという前原誠司国土交通相による空港行政の方針転換は、富山の空の便にどう影響するのか。県関係者は、羽田の利便性向上によって富山―羽田便の需要が高まる利点と、国際線の客足を奪われかねないデメリット双方の影響を指摘。「北陸新幹線開業後」もにらみながら、行方を注視している。（久保田一道）



　「羽田便の路線価値を高める意味で追い風になる可能性がある」。県総合交通政策室幹部は、羽田空港の「ハブ化」に一定の期待感を示した。羽田発の国際線が増えれば、鉄道よりも乗り継ぎが楽な空路の需要も高まるのではないか、という見方だ。


　北陸新幹線の１４年度開業を控え、県は利用者の減少が予想される羽田便の利便性強化をさぐってきた。


　有識者らでつくる「富山空港の利用促進に関する検討会」は３月にまとめた報告書の中で、「小型機での多便運航による利便性の確保で競争力を高めることが効果的」と提言した。来秋の羽田空港の再拡張で、最終的に年間１０万回あまりの発着増が見込まれることもあり、県も羽田便の便数維持・増便を最大の課題の一つと位置づける。


　ただ、拡張による増加分が地方路線にどの程度振り分けられるかは不透明なまま。同室幹部は、羽田発の国際便が増えることで、国際線に乗るために富山空港を利用せずに、中部、関西の国際空港に鉄道でアクセスしていた人の一定割合が、羽田空港に流れる可能性も想定。羽田便を運航する全日空に、増便の働きかけを続けていくとした。



国際線、逆風にも


　一方、羽田の国際線強化は、中・韓やロシア、台湾の４カ国・地域に定期便、チャーター便を飛ばす富山空港に逆風になる可能性もある。


　それぞれ週に数便しかない富山発着の国際線が羽田と競合すれば、時間を争うビジネス目的の利用客を中心に、客足を奪われることも予想される。県側は「行きは富山から、帰りは羽田を経由して富山へ戻るという選択肢も出てくるだろう」とした上で「様々な組み合わせを提示していく必要がでてくる」と指摘する。

857：チバＱ：2009/10/15(木) 20:51:20
>>855
山形空港単体で考えれば羽田便の増大が必要なんだろうが
航空業界全体で考えれば、むしろ羽田便は廃止（すべて新幹線任せる）
他の長距離便（含む国際線）を優先したほうがメリット大だろうに。
（伊丹空港も同じく）

858： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:08:38
特会廃止第一号となるか。

空港整備、新規は一般財源で　特会を大幅縮小へ
2009年10月15日22時48分

　前原誠司国土交通相は１５日、今後の空港の新規建設は一般会計から賄う方針を表明した。航空会社
が支払う着陸料などが自動的に不採算な空港整備にまわってきた特別会計は性格を大きく変え、規模も
大幅に縮小されることになりそうだ。

　前原氏と国交省の副大臣、政務官は同日、社会資本整備事業特会の空港整備勘定（旧空港整備特会）
のあり方を１０年度予算から見直すことで一致した。前原氏は具体的な内容は「別途説明する」としたが、「
基本的には必要な（空港の）整備は一般会計で堂々と要求する」と述べた。

　国交省が同日発表した１０年度予算の概算要求では、空港整備事業予算は０９年度当初予算比で
９．３％減の４７８７億円。自民党政権が８月に提出した要求比でも７．６％減となった。

　このうち、空港関連予算の最大の支出は羽田空港の拡張工事（１０４２億円）。しかし拡張工事は同年度
でほぼ終了する。前原氏は「福岡空港の第２滑走路、那覇空港の第２滑走路は（将来）必要な整備で、
一般会計で要求する」とした。

　空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。この結果、不採算な空港が各地にできて、
それを賄うため航空会社の負担が高止まりし、航空会社の経営も圧迫するという悪循環になっていた。

　前原氏はこうした流れを１０年度予算から断ち切りたい考えだ。一般会計からの支出に変わると、空港
建設は社会保障や教育など、ほかの予算と重要性が比較されることになり、新規着工のハードルは高く
なりそうだ。ただ、特会からは不採算な既存空港の維持費も拠出されている。全国の空港政策をどう
進めるかが、特会そのものの解体に踏み切るかどうかのかぎを握る。

　一方、関西空港の利子負担などに充てる補給金は、前政権で８月に要求したものと同額の１６０億円を
維持する。０９年度当初予算と比べると７０億円増。ただし前原国交相はこれまでに「毎年数十億円の
補給金を出すのは対症療法でしかない」と述べており、１５日の会見でも「（関西の）３空港のありかたは
時間をかけて研究し、予算要求したい」と述べ、将来見直す可能性も示唆した。

　このほか、既存空港の耐震化工事や施設更新費などを先送りし、空港予算全体の削減を図る。

http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468.html
http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468_01.html

859： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:10:10
>>857
成田に乗り入れさせてもらえばいいのに＞山形便
参考>>831

860：とはずがたり：2009/10/15(木) 23:56:16
>>858
特会廃止したら
>空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
>に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。
が取り敢えず一般財源として使えるようになるんでしょうかね？
全部一般財源化すると航空会社から不満も出そうなんで一部の燃料税や着陸料の引き下げなどが行われるのでしょうか？

861：けん：2009/10/16(金) 00:54:26
>>859
山形空港と庄内空港は増便どころか新幹線乗り入れされた時点で廃港すべきだったと思いますね。

862：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:42:54
>>861
まあ少なくともどっちか(多分山形)は廃港にすべきだった様に思いますね。
山形は仙台空港が近くて便利だ。
空港特会で仙山線の整備が出来れば其れが一番良かった様な気がします。

福島もこうなってくると要らない様な。
仙台一極集中は其れは其れで東北内部で問題でしょうけど。。

863：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:53:21
>>851
何故又下総航空基地を？確かにちょっとは都心に近くはなりますが。。

864：神奈川一区民：2009/10/16(金) 02:27:57
>>863
単純に都心に近いからです。
あと、下総航空基地のＨＰで確認したのですが
、元はゴルフ場だったそうです。
しかし、成田空港ができる前に下総航空基地がな
ぜ候補にならなかったのか？成田より近いのに。

865：とはずがたり：2009/10/16(金) 02:49:53
成田空港の既に建設された膨大なインフラを見るにちょっと難しそうではありますね。。何分ぐらい短縮できるんでしょうかねぇ？

京成電鉄や北総線の改良(１６０㌔運転へ)などにカネを使った方が５分・１０分の短縮には効果が大きいような気がします。
また都心側も上野・日暮里だけでは心許ないので秋葉原辺り迄延伸しても良さそうな。

広さ的にどうなんでしょ？いつか脇通ったときは結構広々してたし戦闘機の轟音凄かったんで成田の旅客だけでも移すと違うのかも知れませんけど。

866：神奈川一区民：2009/10/16(金) 03:01:34
成田空港や山形空港に限らず、国土交通省は総合
的な政策を全く考えていませんね。省庁が統合さ
れても、縦割りが解消していないのでちぐはぐで
すね。
前原大臣が縦割りを解消し総合的な交通政策を実
施を願います。

867：チバＱ：2009/10/16(金) 10:31:59
>>866
航空・鉄道・道路の連携が取れてませんしねえ・・・

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091016-OYO8T00283.htm
関空の体質強化急務…関西３空港、将来像練り直しも
　国土交通省は１５日、２０１０年度予算の概算要求で、関西国際空港会社への補給金を例年より７０億円増額し、１６０億円を盛り込んだと発表した。これで巨額の負債にあえぐ関空会社は一息ついた格好となった。ただ、補給金はつなぎ資金でしかない。それ以上に、前原国交相が関西３空港のあり方を真剣に検討し、早ければ１１年度予算の編成過程で、関空会社の抜本的な経営改善などに踏み込む意向を表明した点が注目される。日本全体のために関空をどう活用するか、航空戦略を土台から練り直す時が来ている。

（山本照明）
◆

　関空会社は、政権交代でいったん白紙になった補給金の増額要求が維持され、年１６０億円の投入を盛り込むとの発表を受け、「財務構造改善の重要性を理解いただいたことで、ありがたく思っている」との談話を発表。関西経済連合会の下妻博会長も「関空は首都圏空港と並ぶ２大ハブ空港と位置付けられるべきだ」として、要求方針を歓迎する。

　関空会社は補給金の増額を前提に、１０年春から大幅に着陸料を引き下げる方針だ。アジア各国は国策としてハブ空港の整備を進めており、韓国の仁川(インチョン)、シンガポールのチャンギ空港などは、関空に比べて圧倒的に着陸料が安い。関空会社には、すぐにでも着陸料を引き下げて競争力を高めなければ「スタートラインにさえ立てず、追いつけない」との危機感がある。

　補給金の増額は、人工島造成で関空会社が抱える１兆１０００億円の有利子負債の圧縮につながるわけではなく、前原国交相も「当面の措置」だと強調する。

　前原国交相は、１０月中に発足させる直轄の「成長戦略会議」で、関西３空港のあり方を検討するとした。その結果を踏まえ、１１年度にも必要な予算措置に踏み込む可能性に言及した。


　関空の「抜本的な経営改善」には、思い切った国費投入で負債を大幅に圧縮したり、人工島を国で買い取って施設運営と切り離した「上下分離」方式にしたりといった施策が求められる。それには巨額の国費が必要になり、原資を確保する上でも、前提として３空港がそろって今のまま存続する必要があるのか、役割分担などの整理が欠かせない。

　地元経済界や自治体による「関西３空港懇談会」は、関空を国際ハブと位置付け、年末までに３空港の一元管理について方向性をまとめる予定だ。ただ、地元の思惑が交錯し調整の難航は避けられないだけに、国家戦略として３空港のあり方が議論される意義は大きい。

　関空に「もう一つのハブ」としての将来展望があるのかどうか、国と地元が協力し、具体的な裏付けを持った検証結果を示さなければ、国民の理解は得られない。

（2009年10月16日 読売新聞）

868：チバＱ：2009/10/16(金) 10:32:55
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000910160004
ＡＮＡがダイヤ案　便数維持、利便性強調
2009年10月16日




■札幌丘珠から新千歳へ移転


　札幌丘珠空港の路線を新千歳空港に移転する方針を示している全日本空輸（ＡＮＡ）は１５日、道や地元自治体が参加する協議会で移転後の運航ダイヤ案を示した。従来より最終便が遅くなるなど利便性が向上すると強調している。札幌市は移転に反対しているが、実質的な協議は終了し、近くＡＮＡ側は移転を正式決定する運びだ。


　この日の協議会には、ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員や札幌市、函館市など関係自治体の担当者が参加した。ＡＮＡが示した案は、現行の５路線１４往復を維持した上で、函館、釧路、女満別の各路線で第１便を除く計７往復のダイヤを変更し、中標津線と稚内線の計４往復はほぼ現行通りとした。使用機は現在のＱ３００（５６席）より大型のＱ４００（７４席）やジェット機を使い、座席数は約３割増となる。


　ＡＮＡ側は、新千歳への移転によって運航ダイヤを遅くしたり、季節ごとの需要次第で大型機を投入したりできるメリットを強調。「冬の就航率も上げることができ、ビジネスやレジャー客のニーズに対応できる」と主張した。


　丘珠路線の存続を求める札幌市の吉岡亨・市民まちづくり局理事は「機材や需要予測の根拠など論議の前提となる数字を示していない」と不満を表明。岡田上席執行役員は「先手を打たなければ激動の世の中に対応できない。ベストではないが、ベターな結論だ」と反論した。来年度以降に移転する方針だ。

869：チバＱ：2009/10/16(金) 10:33:28
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091016/CK2009101602000128.html
羽田空港ハブ化発言問題　『内際分離』堅持を
2009年10月16日

前原国交相（右）に申し入れ書を手渡す成田市の小泉市長＝東京・霞が関の国交省で


　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化問題で、成田空港周辺自治体の首長らが十五日夕、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、「成田は国際線、羽田は国内線の方針堅持」を求める申し入れ書を手渡した。成田市の小泉一成市長は「成田と羽田の『内際分離』の原則は堅持されると受け止めた」と語る一方で「まだ納得はしていない」と厳しい表情を崩さなかった。　（武田雄介）

　面会は約三十分間。小泉市長は「成田空港は国際便の（国内）シェアの５０％を占める。成田を国際空港の拠点空港として今後も取り組んでほしい」と述べ、申し入れ書を国交相に手渡した。

　申し入れ書では「日本の空の表玄関としてふさわしい空港づくりに取り組んでいる中、国交相の発言は歴史的経緯からも到底容認できない」と指摘。「今後も成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港の方針を堅持して、首都圏空港の機能の拡充を図ってほしい」としている。

　面会後、小泉市長は報道陣の取材に応じ「成田を国際線の拠点空港とし、羽田を二次的に活用する方向で取り組んでほしい」と要請したと説明。「（国交相から）成田は国際線の基幹空港だという言葉をはっきりいただいた」と話した。

　一方で国交相は、羽田も国際拠点空港にしたいと主張したといい、小泉市長は「いまひとつすっきりしない。成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている」と不快感を示した。

　十四日に国交相と森田健作知事が「両空港が一体化して合理的なすみ分けを図る」ことで合意した点については「知事とは見解が異なる。知事とも話し合って“オール千葉”で取り組まなければ」と、温度差があることを示した。

　小泉市長ら成田空港周辺の九自治体は十三日、連絡協議会の臨時会を開き、国交相の発言について対応を協議していた。

　一方、成田空港周辺の九市町議会で組織する連絡協議会も十五日、前原国交相の発言は容認できないとして、成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港とする方針を堅持するよう求める申し入れ書を国交相に手渡した。

870： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 19:08:41
これはいい、というか当たり前の考えだ。
> 自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
> 着工できる」ことを意味した。
> 鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。

中部空港調査費は前政権時を維持
2009年10月16日 朝刊

　各省庁による２０１０年度予算の概算要求見直しで、国土交通省は中部国際空港の需要拡大に向けた
調査費２０００万円を盛り込む方針を固めた。

　調査費は本年度初めて１０００万円が付き、前政権の概算要求時には倍増の２０００万円を要求。しかし、
政権交代後、前原誠司国交相が羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として優先整備する方針を示したため、
中部国際空港は調査費が見送られるとの観測も出ていた。

　国交省は「中部空港の国際競争力を強めるため、需要拡大、人やモノの流通機能を充実させることを
目的とした各種調査は必要」と判断。全般的に公共事業の要求額が削減傾向にある中、減額を免れた。

　一方、鳩山由紀夫首相が国連気候変動サミットで国際公約した二酸化炭素（ＣＯ２）の大幅削減を表明
したことを受け、環境省は来年１０月に名古屋市で開かれる生物多様性条約第１０回締約国会議（ＣＯＰ
１０）の関連予算を例外的に増額。８月末の麻生政権時の要求額より５億円増の５８億円を計上した。
小沢鋭仁環境相は会見で「公共事業費などを削る中、ＣＯＰ１０は議長国のため財源を確保した」と述べた。

◆事業見直し、判断の一環

【解説】
　鳩山政権が進める公共事業の徹底的な見直しの中、中部国際空港の調査費は減額されず、維持される
見通しとなった。背景には、調査費そのものの意味合いの変化がある。

　自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
着工できる」ことを意味した。

　鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。
中部国際空港の場合、２本目の滑走路建設が本当に必要なのか、調査によって見極めようというのだ。

　同空港は現在、旅客便数が２００５年の開港時の水準まで落ち込み、国際貨物便は半減している状態。
２本目の実現を熱望する東海３県と地元財界には、それにふさわしい需要を掘り起こす実績作りが求められる。

　（社会部・木村靖）
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2009101602000113.html?ref=rank

871：チバＱ：2009/10/17(土) 00:08:49
＞成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている

わかってないなあ
こんな感情論では千葉（しかも中部だけ）の人間しか説得できないつーに
羽田と比べた際の優位点を提示しないと....(思い付かないけど)

872： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/17(土) 14:19:30
あと１０年早く、政権交代が行われてたらなあ。
受益者負担で国土開発の仕組みは、低成長かつ企業の国際競争が激しい今の時代には合わない。

日本が変わる：空港特会、抜本見直し　不要な建設に歯止め
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇国交相、既存空港の機能強化に重点
　前原誠司国土交通相が、空港建設に補助金を出している特別会計の抜本的な見直しに乗り出している。
特会の存在が、採算の合わない地方空港の乱立を招き、航空会社が赤字路線を抱える一因になった
ためだ。補助金の廃止で不要な空港建設に歯止めをかけるとともに、特会の収入源である着陸料を引き
下げ、経営再建中の日本航空の負担を軽くする狙いもある。【久田宏】

　●ほとんどが赤字

　「必要な空港整備は一般会計から要求する。航空会社にとって大きな負担の着陸料など空港使用料
軽減を図る」。前原氏は１６日の記者会見で、１０年度から特会規模の大幅縮小に着手する考えを明らか
にした。

　特別会計の正式名称は「社会資本整備事業特別会計」の「空港整備勘定」。高度成長期の７０年、
「空港整備特別会計」として設置された。

　国管理の空港には建設費と運営費を支出、地方管理の空港には建設費の一部を補助。旧運輸省が
掲げた「１県１空港」実現の原動力になった。特会改革の一環で０８年に他の国交省所管の公共事業
関連特会と統合されたが、独立勘定で運用されているため、機能は大きく変わっていない。

　前原氏が見直しを表明したのは、国管理の２６空港のうち、経常損益ベースで２０空港が赤字（０６年度
決算）になるなど、ほとんどの空港が不採算に陥っているためだ。国内９８番目の空港として今年６月に
開港した静岡空港（県管理）も、総事業費１９００億円のうち２２５億円を特会から補助されたが、９月に
なって福岡、札幌便を運航する日航が同空港からの撤退を検討していることが明らかに。早くも黒字化の
めどが立たない状況になっている。

　◇「日航の負担軽減も」
　●一般会計で整備

　特会の０９年度予算の歳出（５２８０億円）のうち４８・３％を再拡張工事の進む羽田空港の関連事業が
占め、地方空港の整備費は７・４％。羽田の工事は来年１０月までに完成し、国が設置許可を出している
新設空港は茨城空港（来年３月開港）と新石垣空港（１３年開港予定）のみになった。「新たな空港整備
はほぼない」（前原氏）状態になっている。

　空港特会の０７年度決算は、歳入が歳出を１０７４億円上回っている。羽田空港の工事が終了した後は
大規模な整備費は不要になるため、前原氏は会見で「（特会の主な収入源として）高い着陸料を払って
いるために、不採算の空港が造られ続けるような仕組みとは、今回から決別する」と強調。「福岡空港と
那覇空港の第２滑走路といった必要な整備は、しっかりと一般会計で予算要求したい」と述べ、今後、
将来性の見込める既存空港の機能強化に歳出を絞る意向を示した。

　一方、日航が空港特会に支払う額は毎年約１０００億円に上る。前原氏にとっては日航再建も重い課題。
特会改革に就任早々取り組んだ背景には、着陸料の引き下げで、日航など航空会社の負担を軽くしたい
との思惑もありそうだ。

　◇透明性欠如が問題−−平井小百合・大和総研シニアコンサルタントの話
　空港整備特会の問題点は配分過程の透明性の欠如にある。透明ならここまで多くの空港は建設され
なかった。空港建設はほぼ終わったが、特会には国が建設した羽田と関空の多額の債務を負担する
役割が残っている。造ってしまった地方空港は国管理の空港も含めて地元自治体に移管し、独立採算
制で収支を明らかにすべきだ。そのことが、空港使用料の自由化を認めて地元の経営努力を促すことに
なる。赤字でも地元が必要なら税金で穴埋めして存続する制度を確立すべきだ。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091017ddm008010009000c.html

873：チバＱ：2009/10/18(日) 09:11:13
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/312212/
掟破り？業界騒然！ＪＡＬ、格安国際線チケット出現
配信元:
2009/10/13 17:23更新
　経営再建で揺れる日本航空の国際線航空券が格安で出回り、業界内で話題になっている。業界関係者は「『航空会社未定』という形で売り出して実は日航便、というルール違反のチケットが復活した。大手旅行代理店が関与しているケースがほとんど」と話す。とばっちりを受けた中小の代理店からは「大手に客が流れて倒産寸前」という悲鳴もあがっている。

「ネットで『航空会社未定』のソウル線を予約した。９月上旬の週末出発、成田−仁川線という条件で往復１万８０００円と格安だった。旅行会社に入金すると、即座に『日航便です』と明かされた」と興奮気味に語るのは都内のビジネスマン（４２）。通常、日航の往復航空券で２万円を切るものは国際線では皆無。国内線でも期間限定のセール「バーゲンフェア」で入手するぐらいしか術がないからだ。

　このカラクリについて、航空業界に精通する関係者が解説する。

　「ソウル線はフライト数が多く、渡航者も多いので、旅行代理店がパックツアー用の航空券を個人にバラ売りして利用率を上げているようだ。航空会社と代理店の契約ではルール違反だが『航空会社未定』で売れば、バレにくい」

　この関係者によると、１９９０年代にはパックツアー用運賃（ＩＴ運賃）の国際線航空券を旅行代理店が仕入れて個人にバラ売りする販売方法が全盛だったという。しかし、この方法では収益率が低いことから、航空各社は２０００年ごろから正規割引運賃（ＰＥＸ運賃）を設定。ホームページで直販を始めた。

　さらに、０５年ごろからは早期の予約といった条件付きながら、ＰＥＸ運賃よりも安い事前購入周遊運賃（ＡＰＥＸ運賃）を設定。「その一方で代理店にはＩＴ運賃の航空券バラ売りを厳しく規制した」という。

　「特に日航の規制は厳しく、バラ売り用航空券はほとんど市場から消えた。ところが、この１年で復活してきた。バカ安で市場を荒らすほどです。それらは大手代理店のみが扱っています」（別の航空業界関係者）

　中堅の旅行会社幹部は「大手が子会社を隠れみのにネットで販売するケースがほとんど。うちの客からは『大手の旅行社のほうが安かった』とクレームが来るが、日航との契約では個人に販売できないはずの券なので、言い返せない。倒産を招きかねない深刻な事態」と悲鳴をあげる。

　前出の航空業界関係者は「ジャカルタ、デリー、ベトナムなどのビジネス客が多い路線のバラ売り券は出ない。香港、バンコクといった他社と競合する路線が多く、欧州線も出回っている」と言い、「景気悪化もあるが、マイレージの影響が大きい。個人客の多くは全日空の加盟するスターアライアンスを希望する。日航が加盟するワンワールドに人気がないのが影響しているのではないか」と推測する。

　日航広報部は「国土交通省の許認可を受けているので、ＩＴ運賃を宿泊なしで航空券だけ個人に売ることは絶対にあり得ない。旅行会社にもパッケージで売ってくださいと契約している」と話している。

874：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:58:30

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275
2009年10月15日 01:18　西日本新聞
福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及したのは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置などを含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたのなら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付 西日本新聞朝刊＝

875：荷主研究者：2009/10/19(月) 02:01:47

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/125234
2009年9月30日 14:22　西日本新聞
大分ホーバー廃止　１０月末　負債５．７億円　会社清算へ

　国内で唯一のホーバークラフト定期便を運航している大分ホーバーフェリー（大分市、木元智社長、従業員３９人）は３０日、大分地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。８月末時点の負債総額は５億７３００万円。１０月末までで運航を事実上廃止し、その後に会社を清算する方針。

　大分ホーバーフェリーは１９７０年、大分空港が大分市から同県国東市に移転したのに合わせて、空港と大分市内を約３０分で結ぶホーバークラフトの運航会社として設立。現在１日２６便ある。９０年度には、乗客が４３万９０００人でピークを迎えたが、２００８年度には２４万９０００人まで減少。周辺に幹線道路が整備され、景気低迷で出張客など空港利用者も落ち込み、経営が悪化していた。

　売上高は９６年度まで９億円台を維持していたが、０８年度は６億２０００万円。同年度は９３００万円の純損失となり、約３億９００万円の繰越損失を計上。５０００万円の債務超過に陥った。０９年度も１億円の純損失となり、債務超過額が２億−５億円に膨らむ見通し。１６年度で部品供給を停止するとのメーカー側の申し入れもあり、同社は「事業継続を断念せざるを得ない」と判断した。

　資本金は２億６０００万円で、大分県が９％（２３４０万円）を出資している。

＝2009/09/30付 西日本新聞夕刊＝

876： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 12:00:24
日航の再生計画１カ月前倒し策定へ、営業益500億円骨子 (Update1)

10月19日（ブルームバーグ）：日本航空の経営改善に取り組む専門家チームの「ＪＡＬ再生タスクフォース」
は、再生計画の確定を当初予定の11月末ごろから１カ月前倒して10月末ごろとする方針で、債権放棄を
要請している主力取引銀行などと詰めを急ぐ。事情に詳しい関係者が匿名を条件に18日夜までに明らか
にした。

前原誠司国土交通相の直轄として９月25日に発足したタスクフォースは当初、10月末に骨子をまとめ、
11月末までに計画を確定する予定だった。しかし、日航グループのデューデリジェンス（資産査定）が
比較的早く進んだことや、日航の株価低迷、事業継続などの懸念を払しょくする狙いから迅速に対応する
方針に切り替えた。

ただ、タスクフォースと主要な金融機関などの協議は難航している部分もある。18日には日航本社で
主要取引銀行と、タスクフォースが事前に提示した再建素案の債権放棄や追加融資などについての
細部をあらためて協議したものの、最終的な合意には至っていない。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は、再生計画策定の１カ月前倒しについて「相当の決断だろう」と述べ、
「日航には時間がない。株価との競争だ」と指摘する、その上で、｢時間を食っていれば毀損（きそん）
するという危機感がある。今100円の株価が１カ月待てば50円になるかもしれない｣とし、「そうすると
交渉もしにくくなる」との見方を示した。

　　　　　　　　　　　企業再生支援機構の活用も

タスクフォースは今後、日航の経営立て直しのため、16日に発足したばかりの「企業再生支援機構」
（東京都千代田区）を活用する案を検討しつつ、事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）などを活用する
案も視野に入れる。最終判断は政治決定に委ねるという。

そのほか、銀行側との協議では、債権放棄や債務の株式化（ＤＥＳ）、また当座の資金繰りのつなぎ融資、
資本増強策といった難題が控えており、残された約10日間の協議で銀行団の合意が得られるのか
不透明だ。

関係者によると、タスクフォースは11月から計画実行へ向けた動きに入る方針で、年金問題などでは
労働組合や退職者への説明を開始する。また、日航のリストラ計画を今後、主導・監督する最高事業
再構築責任者（ＣＲＯ、チーフ・リストラクチャリング・オフィサー）には、タスクフォースのリーダーで野村
証券顧問の高木新二郎氏か、元産業再生機構産業再生委員長の冨山和彦氏の就任の可能性が高い
としている。

　　　　　　　　　　　　　再建計画の骨子

新たな日航再生計画の骨子には、数年後に連結営業利益で500億円を達成する目標を掲げる。また
大型機から中型機へのシフトを明確にし、路線と機材、組織を一体で見直すことで採算ラインを引き下げる。
不採算路線の見直しで、初年度は600億円程度の削減は見込めるもよう。日航が９月に有識者会議を
経てまとめた国内外で計50路線の減便計画は下回ることになりそうだという。

資産売却に関しては、ボーイング７４７などを中心に大型航空機を数十機規模で実施するほか、日航の
関係会社も最大で４割を今後数年間で行う計画。また、日航の西松遥社長ら現経営陣は、金融支援を
受けることを前提に退任する見通し。新しい経営陣には、最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招くほか、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航社内の40歳代の比較的に若い幹部から登用する方針だ。

またタスクフォースは、日航による米デルタ航空やアメリカン航空との事業提携の協議再開を認める
意向を示しており、実務面での準備が整い次第、再開するもよう。ただ、従来と異なり、資金繰りのための
資本提携は重視しない考えだ。共同運航による路線カバーや、国際航空企業連合であるそれぞれの
アライアンス戦略などを考慮し、再生後の日航の事業展開などを見据えて結論を出す見通しだ。

日航の株価は民主党政権が発足した９月半ば以降、急落して上場来の安値を更新、10月16日には
100円の安値をつけた。ムーディーズ・インベスターズ・サービスは16日午後、日航の事業子会社、
日本航空インターナショナルの発行体格付けと無担保長期債務格付けを「Ｂａ３」から「Ｂ１」に下げ、
さらに引き下げ方向で見直すと発表。日航の収益基盤や財務内容の圧迫や、政権交代で政府と主力
取引銀行の支援体制についても不確実性が高まっているとの懸念を反映したという。

一方、19日の日航株は前週末比5.0％高の106円で取引を開始、その後110円台を回復した。

更新日時: 2009/10/19 09:57 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=aGlaxnp.CgxI

877： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 14:41:56
不足分は茨城空港・・・なわけないか。
> 2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になるといわれている。成田が30万回、羽田は41万回
> に拡大するとしても足りない

前原大臣、中部空港の発展信じる−2本目滑走路は明言避ける
[掲載日：2009/10/19]

　国土交通大臣の前原誠司氏は10月18日、日中韓観光大臣会合の場で記者の質問に答え、羽田空港
ハブ化発言の真意と中部国際空港の認識について「（羽田のハブ化は）羽田だけに力を入れるということでは
ない」と語った。前原氏は、「首都圏だけに限っても、2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になる
といわれている。成田が30万回、羽田は41万回に拡大するとしても足りない」とし、「成田の国際空港としての
拠点空港は維持、あるいは拡大しつつ、羽田の24時間ハブ空港化をめざす」ことがねらいと説明。

　中部については、「一部の報道では羽田をハブ化すると地方空港が地盤沈下をするといわれているが、
私はまったくそう思っていない」と強調。また、「2008年の訪日外客数835万人を2016年までに2000万人、
2019年までに2500万人に拡大することをめざしているが、そのためには中部、関空といった空港を活用
していかなければならないと思っている」とも語った。その上で、「地域の努力もあいまって、中部空港は
ますます発展すると思っており、航空行政をつかさどる者としてしっかりとバックアップしていきたい」との
認識を示した。

　一方で、中部圏の地元が求めている2本目の滑走路については、「具体的な要望を受けていない」とし、
要望があった段階で判断すると回答を避けた。ただし、「今我々が必要と考えているのは福岡と那覇の
2本目の滑走路。これについてはしっかりとサポートしていきたいと考えている」とも語っており、中部に
ついては現時点で必要性が低いと考えていると見られる。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42625

878：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:38:24
ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！

879：ももだぬき：2009/10/19(月) 20:09:53
読売新聞によると、JAL系のホテル売却検討のニュースがありました。

880：チバＱ：2009/10/19(月) 21:54:46
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091019-OYO8T00575.htm
ＪＡＬ撤退表明の神戸空港、搭乗率最高８３％
９月、ビジネス堅調　路線維持求める

　神戸空港からの全面撤退を表明した日本航空の同空港発着便（４路線）の平均搭乗率が、９月は採算ラインとされる７０％を上回る８３％となり、２００６年２月の開港以来最高となったことが、神戸市のまとめでわかった。市空港事業室は「利用客が定着している証拠」として、数字を基に日航に路線維持を求める。

　市によると、９月の路線別搭乗率は、シルバーウイークがあったことや東京へのビジネス客が堅調だったことから、札幌線８９・７％、羽田線８１・３％、那覇線７７・０％、石垣線７４・５％だった。

　過去３年間は５６・３〜６９・８％で推移していた半期の平均搭乗率も今年度上半期（４〜９月）は７０・８％と、初めて７０％を超えた。日航は今春までに、搭乗率が３０〜４０％台だった仙台、熊本、鹿児島の３路線は廃止しており、平均搭乗率アップにつながった。

　現在の４路線は１日８往復。利用客は計約１０５万人（０８年度）で全体の４割となっている。同社が支払う着陸料も全着陸料（約７億円）の３５％の約２億５０００万円を占めており、日航が全面撤退すると、管理収支は１０年度にも赤字になる可能性がある。

（2009年10月19日 読売新聞）

881： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 01:15:02
粉飾決算と、そこから生まれるヤミ金→運輸族こそ、JALの死に至る病だった。
今回、逆に過剰に厳格に資産価値査定されるのも（それに利害関係者が「壊し屋だ！」と抗議するのも）
想定の範囲内だったと言えるだろう。

JAL、「いきなりの実質債務超過」の波紋
水面下の攻防で得するのは誰か？
高橋 篤史

　日本航空（JAL）の再建問題をめぐって、巨額の債権放棄が要請される可能性の高いことが波紋を
広げている。これは、前原誠司・国土交通大臣が指名した「JAL再生タスクフォース」が、主力の日本政策
投資銀行と3メガバンクに対して10月13日に打診したもの。このことは裏返せば、既にJALが巨額の実質
債務超過状態にあることを意味する。

　冨山和彦氏ら産業再生機構OBを中心とするタスクフォースは、再建計画を策定するため、9月末から
JALの資産査定を進めている。タスクフォースは10月13日、政投銀とみずほコーポレート銀行以下の民間
主力3行との間で別々に協議を行い、その中で、デューデリジェンス（資産査定）の途中で正式な数字
ではないものの、債権放棄と債務株式化の組み合わせで3000億円程度の金融支援の必要性を明らか
にした模様だ。債権放棄については2500億円程度とされる。

　債権放棄が必要ということは、JALがそれとほぼ同額の資本不足に陥っていることを意味する。今回の
タスクフォースの動きが表面化した直後、JALは「現時点で債務超過であるというのは事実と異なる」との
リリースを出し、火消しに躍起だが、同社の資産内容が公表ベースよりかなり劣化していることは間違いない。

クレメモ乱発で、利益を先取り
　今回、巨額の実質債務超過が表面化したことは、それほど驚くに値しない。タスクフォースがデューデ
リジェンスに入った時点で、ある程度予想されていた事態といえる。

　実は、JALが保有する機材（航空機）については、かねてより多額の含み損が隠れているのでは、と
いった指摘がなされていた。今年3月末で同社の総資産は1兆7506億円。うち航空機は半分近い7235億
円を占める。ほかに簿外にもリース資産として約6000億円（未経過リース料）が存在する。

　保有機材の含み損は、JALが「クレジット・メモ」（通称クレメモ）と呼ばれる航空機業界独特の商慣行を
利用して期間利益を捻出してきた過去と密接な関連がある。

　メーカーから航空機を購入する場合、航空会社は2通りの値引き交渉を選択することができる。1つは
単純明快な現金値引きだ。例えば、100億円の航空機を2割値引きしてもらい、80億円で購入する、と
いった具合である。この場合、バランスシート上で購入機材は80億円として計上されるだけだ。

　もう1つのやり方はクレジット・メモ方式と呼ばれるものである。クレジット・メモはクーポン券みたいなもの
で、航空会社はそれを使ってスペアパーツを購入したりする。この場合、同じ2割の値引きでも航空機の
代金100億円はそのままだが、会計ルール上、クレジット・メモ20億円については営業外収益に「機材
関連報奨額」として一括計上することができる。つまり、利益となるのだ。

　実はJALはクレジット・メモを“乱発”することで、利益を先取りしてきた。2005年3月期の483億円を最高
に、1993年3月期からの分だけでも、その総額は2000億円を超える。この分、JALの期間利益は実力
よりカサ上げされてきたと言える。

　機材関連報奨額による利益先取りは、必然的にバランスシート上に実勢より高い簿価の資産が計上
されることを意味する。大手航空会社の場合、古い機材を売却して新しい機材に入れ替えることを行って
いるが、その際は売却損が出るのが通例。結局、JALは低い収益力と脆弱な財務体質が災いして、機材
の入れ替えが進まなかった。含み損を抱えた高簿価の機材が滞留していったのである。

　全日本空輸（ANA）との差は、ここでついたともされる。ANAは損失覚悟で古い機材をどんどん売り払い、
燃費のよい中小型の新鋭機への入れ替えを積極的に行った。それだけ毎年のランニングコストは低減
され、収益力は強化された。

　一方のJALは、その逆である。今年3月末の保有機材を見ると、B747 型機が依然40機以上あり、全体
の4分の1を占める（リースを除く）。「ジャンボ」の愛称で親しまれたB747型機は燃料を大量消費するだけ
でなく、効率的な機材繰りにも向かない。

883：とはずがたり：2009/10/20(火) 01:36:00
債務超過を突きつけないと一番の課題のOBへの年金の減額が難航しそうってのもあるかもしれませんなー。
日航も結局親方日の丸的思考から抜け出せず抜本的な改革を怠ったと云えるのかも知れない。。

884： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 10:50:24
一番の課題は、粉飾会計（どんぶり勘定）なのだと思います。
会計基準なんて、いくらでも恣意的に運用できますからね。

そこからヤミ金が生まれた。
そのヤミ金が運輸族への表裏の献金となり、縁故採用となり、取引会社とのリベートとなり、天下りとなり、
特別会計となり、政府系金融機関の融資となり、総会屋へ渡す金となり、そしてＯＢへの年金となった。
政財官に従業員まで、砂糖に群がる蟻のように、それを食べ尽くそうとした。
国際自由化の流れの中でもそれを続け、当然のごとく破綻した。

だから外部の会計専門家をJAL内部に送り込み、徹底的にデュー・デリジェンスさせることにしたのでしょう。
今回の「2500億円」の意味、その算出の中身の方が重要なのかもしれません。
何がバレたのか。

885： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:02
報ステ>>841>>843-845>>847ではボカされてましたが、このミニコミ？経済誌では、はっきりと
「二階」の名前が出てきています。
JAL問題は利権を維持したい「自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体」と、それに
無駄金を注ぎ込まれるのが御免被りたい銀行団・財務省との綱引きのようですね。

そして政権交代が置き、デュー・デリジェンスの結果、どうやら財務省サイドの始末になりそうだと。
（それは会計専門家が送り込まれた時点で、既定路線でもありましたが）
大塚金融担当副大臣が出席した（運輸族の亀井は外された）のも、意図があるのか。

●百花繚乱のJAL再建策だが国交省主導の主体性のなさは変わらず！
NO.630 2009.9.15

　9月末までに経営改善計画をまとめる日本航空（JAL）の再建を巡って、連日のようにマスコミ報道が
続いている。
　世界最大手の米デルタ航空との出資受け入れ交渉が報じられた翌日、同じ航空連合「ワンワールド」
に加入するアメリカン航空の出資が伝えらるといった具合である。
　業績悪化に苦しむJALが、なりふり構わず対策に走り回っている印象だが、実は、JAL経営陣は「まな
板の上の鯉」といった心境なのか、ジタバタしている様子はない。外国航空の出資は国交省の戦略。
同省は、海外の大手航空会社との共同運航（コードシェア）で搭乗率の安定化を図り、JALに国際路線を
堅持させたい考えだという。

　JAL中堅幹部が明かす。
　「当社に経営の独自性などありません。民営化してかなり経過しましたが、未だに経営陣の意識は
『親方日の丸』で、経営が悪化すれば、政府がなんとかすると思っています」
　現にそうなってきた。6月には日本政策投資銀行（政投銀）を中心とする銀行団が1000億円の融資を
決めたが、これには政府保証がついている。民間企業の資金繰りに政府が保証をつけるようでは、
国有化されたのも同じこと。上場企業経営者にとっては恥であり、西松遥社長を始め経営幹部は、
責任を取って退任するのが“筋”だろう。

　だが、ナショナル・フラッグは国のものという意識のJAL経営陣には、国への依頼に躊躇はない。1000
億円の融資の際も、まず西松社長が挨拶に訪れたのは、二階俊博経済産業相（当時）だった。
　二階俊博といえば、細川内閣で運輸政務次官、小渕内閣で運輸相を歴任、今、航空行政にもっとも
影響力のある政治家で、「航空のドン」と呼ばれる。JAL再建策も、大枠は二階―国交省ラインで決まり、
具体的なリストラ案や前述の外国航空出資案は航空局の現場で策定、それがJALに伝えられ、経営
改善計画に盛り込まれるという。

　この方式は、全てに当てはまる。
　JALの再建策は、これまで何度も報じられてきたが、JAL経営陣の強いリーダーシップによるものではない。
　年間利回りを4.5％に据え置き、平均で40万円を超えるという企業年金給付の実質減額、一部管理職
を除いた客室乗務員の子会社への移籍、機長など乗務員に与えられた「長大手当（海外路線などでの
長時間勤務）」「深夜手当」「乗務手当」など、「裏給与」といわれる各種手当の廃止、国内外の不採算
路線の見直しなどは、概ね、銀行団や財務省の強い要請にしたがって策定され、それを国交省が追認
してきた。
　結局、JALは二階元経産相を始めとする自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体で経営
されており、経営危機を真剣に受け止める土壌がなかった。

　むろん、JALにも政治家や官僚の世話をしてきたという自負がある。政治家のために国内赤字路線を
堅持、海外視察などで世話をし、持ち込まれる就職の斡旋は断らなかった。国交省官僚に対して
も天下りを受け入れ、接待を欠かさず、官僚のメンツを汚すようなことはしなかった。ついでに言えば、
マスコミもまた緊急時には国内外の便で席を確保してもらい、エコノミー料金でビジネスクラスに搭乗、
便宜を図ってもらっていた。
　そのもたれあいがJALの甘えを生んだのだから、経営危機には政界と官界とマスコミにも、それぞれ
責任はある。

886： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:25
　では、今後、JALが当事者意識を持って、本気で取り組むにはどうすればいいのか。意外に簡単である。
政権交代で、もたれあいの度が薄い民主党が航空政策を担い、JAL再建にも主導権を発揮すればいい。
　実は、JALにとってはそれが怖い。だから急いでいる。9月末までの経営改善計画の策定という
スケジュールをタテに、早めに再建策をまとめようとしている。
　JALの危機報道が、絶妙のタイミングで流され、「ナショナル・フラッグが外国の手に移っていいのか」
という論調になっているのは、国交省とJALの戦略といってよかろう。

　JALに投入される資金は、今年初め、西松社長が二階元経産相を訪れた時点では2000億円とされ、
取りあえず1000億円の融資が決まった。ならば残りは1000億円だが、救済金額は急速に膨らみ、
外国航空出資を9月14日付の1面で報じた『日本経済新聞』は、次のように書く。
　「日航は脆弱な財務体質に旅客需要の低迷が追い打ちをかけ、深刻な資金不足に陥っている。今期中
に新たに2500億円規模の資金が必要になっている」
　この資金需要を賄うために、JALが見せかけのリストラ案や脅しの外国航空出資といった情報を垂れ
流し、それをマスコミが報じているなら、とても許されることではない。政権党となった民主党は、政権樹立
のドサクサに紛れて進められているこの策謀を、見逃してはなるまい。

http://www.gendaisangyojoho.co.jp/cgi-bin/backnumber.cgi?NO=630&amp;BODY=12


前原国交相、藤井財務相と会談　銀行団難色の日航再建計画案について説明

前原国土交通相は20日の閣議の前に、都内のホテルで藤井財務相と会談し、銀行団が難色を示して
いる日本航空の再建計画案についての説明を行った。

前原国交相は「(藤井財務相との話は、タスクフォースだったか?)今、官房長官にも、どういう話だったかを
お話ししました。(追加融資とか、その話は?)中間報告ですから、まだ」と述べた。
藤井財務相は、「タスクフォースとしての話は、わかりました。非常に時間が切迫しているということも、
よく理解できます。結論については、前原国交相と相談します」と述べた。

閣議の前に行われた会談では、前原国交相と藤井財務相のほか、大塚耕平金融庁副大臣、タスク
フォースのメンバーらも出席して、1時間余り、タスクフォースによる日航の再建計画案についての説明が
行われた。
タスクフォースは、私的整理の有力な手法「事業再生ADR」を月内に申請するとともに、企業再生支援
機構などの支援も検討しているが、銀行団は、年金改革の実現性などに疑問を呈し、2,000億円程度の
債権放棄に難色を示している。

日航の経営再建には、債権放棄のほかに公的支援や銀行団による新たな追加融資が必要で、タスクフ
ォースは20日、銀行団と交渉を行う予定。
藤井財務相は、数日以内に財務省としての対応を決める方針だとしているが、銀行団は、債権放棄が
どれくらい軽減されるのかが先決と厳しい姿勢を崩していない。

一方、藤井財務相は20日、タスクフォースから提示されたすべての案に、公的資金の活用が前提と
なっていることを明らかにした。
しかし、財務省として、公的資金の使用を容認するかどうかについては明言を避けた。
(10/20 12:44)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00165092.html

887： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 14:12:10
だから、藤井財務大臣や大塚副大臣が加わったのでしょう。
＞ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と述べた

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>対応策で国交相と財務相が協議し月末結論へ、法的整理も可能性
2009年 10月 20日 13:44 JST

　［東京　２０日　ロイター］　前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は２０日朝、日本航空（ＪＡＬ(9205.T)）
の再建問題について協議し、国交相直轄の「ＪＡＬ再建タスクフォース」が再建計画をまとめる１０月末まで
に、ＪＡＬへの公的資金の注入の有無などについて協議することを決めた。同時に、今後の対応策として
私的整理や法的整理も可能性があるとの議論を行ったもよう。前原国交相と藤井財務相が閣議後の
定例会見でそれぞれ明らかにした。

　国交相はけさ、藤井財務相と４０─４５分程度協議した。タスクフォースがこれまでに策定した再建計画
の素案について説明、「公的資金の注入の有無について協議することで合意」したほか、「ＪＡＬは政権
全体の問題でありさまざまな閣僚とも相談する」との方針を示した。

　前原国交相は、ＪＡＬが私的整理の１つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）を１０月中に申請する
との一部報道については名言を避け、「ＪＡＬは政府全体の問題、関係閣僚とも相談する」とだけ述べた。
ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と
述べた。路線や営業所の改廃などといった再建計画に盛り込まれる具体的なリストラ案の詳細については、
「聞いていない」としている。

　藤井財務相によると、同相はタスクフォースからの説明を受け、「緊急課題との認識は持っている」と
応じた。タスクフォース側からは経営再建策について法的処理、私的処理を含めて「いろいろな手段」が
示されたが、いずれの案にも公的資金の活用が盛り込まれていたという。藤井財務相は閣議後の会見で
「第一義的には航空行政の話であり、タスクフォースの意見も考え、前原国交相が数日内に何らかの
結論を出すと思う」とし、近く国交相が提示する具体案を踏まえて公的資金の活用などを判断する考えを
示した。

　タスクフォースは１０月末をめどに再建計画の骨子を公表する予定。１３日には、再建計画の前提となる
債権放棄・圧縮策を政策投資銀行など主力４行に対し提示。しかし、タスクフォース側が示した総額
３０００億円に上る債権放棄・圧縮策や３０００億円の増資･融資、１８００億円のつなぎ融資などの案に
銀行側は強く反発、１８日にも再協議するなど交渉は難航しており、法的整理の可能性も視野に入るなど
ＪＡＬ再建はヤマ場を迎えつつある。

（ロイターニュース　竹本　能文記者　伊藤　純夫記者）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK033992620091020

888：小説吉田学校読者（吉田平に投票）：2009/10/20(火) 19:32:13
>>883
日航問題ですが、債務超過なんて文字が躍りますと、三光汽船をモロに想起しますね。三光汽船のとき、債務超過が確定したら、各地で給油拒否→航行不能に陥りましたが、さて、日航は。。
で、そういう内憂を抱えながら、パーティーにいやいや参加している日航関係者もいたんでしょうが、こんな森健のお気楽発言、どう料理する。ひどい、ひどすぎる。
ここまでくるとリコールの対象で（昨日の八ツ場視察だって議会の不正公費問題審議から逃げたんだ）ある。こんなダジャレ、空港問題を愚弄しとるよ。面白がっている。

前原国交相が成田入り　拍子抜け？　淡々とあいさつして退席
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091020/chb0910201559012-n1.htm

　「羽田空港ハブ化構想」を打ち出して成田空港周辺自治体から反発を受けている前原誠司国土交通相が２０日、成田空港のＢ滑走路延伸記念式典に出席するために成田市を訪れた。
　式典は暫定的に２１８０メートルで運用されている成田空港のＢ滑走路が２２日に２５００メートルに延伸されて運用開始となることを記念したもの。
　成田市内で開かれた謝恩パーティーで、前原国交相は「成田は産業経済の窓口として飛躍的な発展を遂げてきた。羽田と両地域が『ウインウイン』の関係で発展していくことを願う」などとあいさつ。注目された羽田空港ハブ化についての発言や、県内の自治体関係者を混乱させたことへの説明はないまま乾杯の音頭の前に成田空港視察で退席。成田空港周辺の首長らは“拍子抜け”といった表情を見せていた。
　千葉県の森田健作知事は「羽田と成田のすみ分けをしていってほしい。向こうがハブなら、成田はマングースになった気持ちで頑張ろう」などと述べた。
　羽田空港をめぐっては前原国交相が国際的なハブ（拠点）空港として優先整備すると発言。これに対して、成田の国際拠点空港からの「格下げ」を危惧（きぐ）した森田知事は「共存共栄していくことが（羽田、成田）両空港の発展であり国益」と批判。成田空港の周辺自治体でつくる成田空港圏自治体連絡協議会も「成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港」とする原則堅持を求めていた。
　地元の反発に、前原国土交通相は羽田空港の整備を進める一方、成田空港については「（国際線の）中心的な位置づけであるということは変わらない」との考えを示していた。

889： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 21:44:37
>>888
三光汽船の話があるから、クレジット払い拒否騒動が海外で起きた時、緊急記者会見まで開いて、
過剰に反応したのでしょうね>>785
千葉の知事は、まあ駄洒落も千葉県民を愚弄してますが、昨日の八ツ場視察でみんなで凄んだ後、
最初に国交大臣に出会った知事ということも考えれば、長野原町民も愚弄してますね。
安倍ちゃんの空気の読めなさが、可愛くみえてくる。

890：チバＱ：2009/10/20(火) 22:39:33
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009102002000217.html
ホノルル便など日航本体で運航検討
2009年10月20日

　日本航空は１９日までに、全額出資する子会社「ジャルウェイズ」（東京）が国内各地から運航しているホノルル便やグアム便について自社に戻して運航する検討を始めた。不採算路線の廃止・減便を進める一方で、収益が見込める路線は子会社から戻す再編により再建を軌道に乗せる考え。

　ジャルウェイズは、中部国際空港−ホノルル便のほか、国内各地とバンコクやジャカルタなどを結ぶ国際観光路線を運航。日航が今年９月までにまとめた経営改善計画案では、株式の一部を売却し、再建資金とすることを検討していた。全日空などと比べて便数が多く、収益が見込めるホノルル、グアム便は、本体で運航する方がメリットがあると判断し、方針を転換した。

891：チバＱ：2009/10/21(水) 20:07:52
http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000670910210001
岩国民空　なお雲の中
2009年10月21日


滑走路沖合移設事業の工事が進む米軍岩国基地。右端は新しい管制塔＝岩国市

　　米軍再編の見直しを掲げる鳩山内閣発足から１カ月余りが過ぎたが、岩国基地（岩国市）への空母艦載機移転問題への新政権の方針が見えないことに、地元で戸惑いが広がっている。閣僚らの発言は沖縄の普天間基地移設問題が中心。一方、新政権による１０年度予算の概算要求の見直しでは、岩国基地の民間空港再開（軍民共用化）へ向けた予算要求が自公政権時と同様に盛り込まれた。艦載機移転反対派は「声が届いていない」ともどかしさを隠せない一方、民空推進派も「政府方針はまだ推し量れない」と気を緩めていない。
（上遠野郷）


　　◆　反対派　「再編見直しと矛盾」


　　◆　推進派　「方針がまだ不透明」


　　民空再開は０６年５月に日米両政府が合意した米軍再編の「ロードマップ」に挙げられ、国土交通省は８月の１０年度予算の概算要求に民空施設整備費（１０〜１２年度で計４６億円）を初めて盛り込んだ。


　　「民空は艦載機移転と引き換えの『アメ』」。反対派の間ではそんな見方が根強く、地元では鳩山内閣の対応に注目が集まっていた。だが、１５日に発表された概算要求では施設整備費が従来案通り盛り込まれ、防衛省も艦載機移転に伴う格納庫などの移転整備費７４億円（歳出ベース）などを変更無く要求した。


　　こうした動きに、新政権による「再編見直し」に期待を寄せていた艦載機移転反対派は複雑な表情だ。


　　政治団体「草の根ネットワーク岩国」の井原勝介代表は今月９日に上京し、北沢俊美防衛相らに艦載機移転の見直しを要請した。井原代表は「ロードマップに書かれた民空再開を議論なく進めるのは、再編見直しと整合性が取れない」と指摘する。


　　艦載機移転に反対している田村順玄市議は辻元清美国交副大臣（社民）に「民空予算はつけないで」と手紙で要望したが、返事は来なかったという。「きちんと検討されないまま予算要求されたが、これが新政権の回答だとは思わない」と、今後も政権への働きかけを続ける構えだ。


　　一方、地元経済界でつくる岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長は１６日、「心配していたが、理解してもらえた。具体的な夢を語れるようになる」と喜んだ。


　　だが、岩国市幹部は「ほっとしているが、『民空は概算要求の見直し対象ではない』と言われただけで具体的な中身が分からない」と不安ものぞかせる。総額９５兆円に膨らんだ概算要求の削減へ向けた発言が相次いでいるためで、「自民政権時代は国会議員などを通じて感触を探ることもできたが、政権交代でまったく分からなくなった」とこぼす。


　　福田良彦市長は１９日の会見で「政権内に色々な発言があり、どれをとらえて政権の意見なのか理解しがたい」と政府方針の不透明さを嘆いた。二井関成知事も１６日の会見で「概算要求に盛り込まれても予断を許さない」と述べた。


　　二井知事と福田市長は近く上京し、民空再開の予算化へ向けた要請活動を行う。一方、井原代表らは１１月２日に同市で集会を開き、新政権に艦載機移転反対を訴える予定で、両者のアピール合戦は再び熱を帯びそうだ。


　　◆　普天間問題　解決が先決　防衛相が表明


　　北沢俊美防衛相は２０日の閣議後会見で、岩国基地への米空母艦載機移転の見直し検討よりも米軍普天間基地（沖縄県宜野湾市）移設問題の解決が先決、との考えを示した。


　　北沢防衛相は２１日にゲーツ米国防長官との会談を控え、「沖縄の過重な状況が一番の喫緊の課題」との認識を表明。艦載機移転問題については「それに先だって本土内のことを議論するのは、情勢的にはあまり賢くはないんじゃないか」と述べた。

892：チバＱ：2009/10/21(水) 22:25:20
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091021-OYO8T00317.htm
関空国際線、週４０便減…冬ダイヤ
　関西国際空港会社は２０日、２００９年の国際線冬ダイヤ（１０月２５日〜１０年３月２７日）の便数が、１２月のピーク時で週７２４・５便（往復）となり、昨冬シーズンを週４０・５便下回ると発表した。経営再建中の日本航空が便数を大幅に減らすほか、世界的な景気低迷で貨物便の減少が響いた。冬ダイヤとしては、前年比で週６８便減った０１年に次ぐ落ち込み幅だ。

　旅客便は、日本航空がロンドン線など週２５便減らして週９４便にする一方で、韓国の格安航空会社、済州航空の金浦線（ソウル）などが新規開設される結果、全体では週１２便減る。貨物便は国内外の航空会社の減便が相次ぎ、結果的に週２８・５便減の１２５・５便。

　また、１０年度予算の概算要求で関空会社への補給金１６０億円が盛り込まれたことについて、福島伸一社長は「東アジアの空港と戦える本格的な料金施策をやりたい」と述べた。

（2009年10月21日 読売新聞）

893： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:34:10
知事の先を行く町長・市長
> 森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長
> 前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した
> 相川・芝山町長は…長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。
「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを
持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と
相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。

　　　　　■

　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする
格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。
対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。

　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に
前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。

　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」

　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける
必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と
面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。

　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」
と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時〜午前６時）は運航が制限されている。未買収地
問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。

　　　　　■

　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、
９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。

　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回
まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは
大きく変わりつつある。

　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた
関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）
は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。

　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動に
かかわり、空港問題シンポジウム（９１〜９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は
こう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその
象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」

　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に
次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際
ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）

894： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:39:24
成田に甘えがあるのも事実。
> 「ルーツ会議」…今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した
> 関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している

混同されてるがゲートウェイではなく国際ハブが目的なら、那覇や新千歳は有力な候補だろう。
> 全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空
会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の
幹部が参加した。

　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の
様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。

　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの
話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。

　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。

　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の
取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の
滑走路整備と国際化も進む。

　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが
読み取れる。

　　　　■

　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が
整備された。

　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は
成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと
優遇措置も用意している。

　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時〜午後１１時の運航時間を、さらに
延長するのは難しいとみられている。

　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、
関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に
到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。

　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、
実現した面もある。

　　　　　■

　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的に
やらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との
会談後、報道陣に語った。

　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数は
さらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。
限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。

　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路
の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、
今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。

　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。

895： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 14:47:28
政策というより、森田の笑い話になってきた。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091022ddlk12010253000c.html
松崎・浦安市長：羽田空港騒音問題で、知事発言「選挙あり大変」に激怒　／千葉

　県市長会（会長＝藤代孝七・船橋市長）と森田健作知事との初の懇談会が２１日、南房総市のホテルで
開かれた。松崎秀樹・浦安市長が森田知事の「失言」に激怒したほか、各市長から羽田空港ハブ化や
北総鉄道運賃値下げ問題に関する要望が相次いだ。

　森田知事は冒頭のあいさつで、羽田再拡張と飛行ルート変更に伴う騒音問題について「浦安は来年
（市長）選挙もあるし大変だ」と発言。これに対し松崎市長は「選挙があるからこの問題で闘っているわけ
ではない。森田知事が（前日の成田空港謝恩パーティーで）ハブ（羽田）対マングース（成田）と表現した
ことも不愉快だ」と声を荒らげた。森田知事は「申し訳ない」と神妙な表情で陳謝した。

　小泉一成・成田市長は「羽田空港国際化は、空域、騒音の問題や、莫大（ばくだい）な建設コストも
かかる。成田と羽田をウイン・ウインの関係にしていただきたい」と改めて主張。清水聖士・鎌ケ谷市長は
「北総鉄道の運賃値下げは、沿線自治体に金を出させるのでなく、国土交通省主導で進めるよう知事
からも働きかけてほしい」と注文した。【清水隆明】

896：ぐらもん：2009/10/22(木) 20:39:36
ほとんど言われていませんが民主は関西3空港の運営一元化を掲げていたはず。
これを前原も橋下も長安もスルーしている。というより話題にすらなっていない。
それとももうそれは既定路線なのでしょうか？

http://www.osamu-net.jp/hassaku.html#5

897： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 21:12:54
>>896
民主党の公式ＨＰを調べてみました。

中川治が民主党の候補として、それを主張しているのは、確認できました。
2009/06/28
政権交代を実現して官僚天国日本のムダ遣いをなくす　岡田幹事長、中川・大阪１８区総支部長
http://www.dpj.or.jp/news/?num=16391
> 中川総支部長は、…「関空と大阪・神戸空港を一社で経営し、国の官僚の干渉を排除することから
> 始めたい」と述べ

党としては、どうなのでしょう。民主党政策集INDEX2009は次の記述で留めていました。
福岡・那覇空港の積極策>>874>>837は、この延長線上にあるのでしょうが。
http://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/seisaku2009/18.html
> 徹底したオープンスカイ政策の推進
> 各地域の特性やニーズに応じた航空政策を展開します。
> 現在、国際拠点空港は、成田、関空、中部で、旅客ベースで日本全体の9割弱、貨物ベースで95％の
> シェアがあります。今後、国際的に大交流時代を迎えることを考え、この三つの空港にだけ集中させる
> のではなく、北海道、福岡、沖縄等の空港の機能を向上させます。
> 着陸料や航空機燃料税など、国際的に比較しても高い費用を軽減して障壁をなくし、オープンスカイ
> 政策を進めます。
> また、地方空港については、近距離の国際便、特にアジア圏内の交流を中心に、国内効率の容易性を
> 高めるよう、総合的な航空政策を進めるとともに、経営収支の開示を進めます。

898：チバＱ：2009/10/22(木) 21:28:27
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102201000681.html
神戸空港を廃止し関空強化を　関西同友会の山中代表幹事
　関西経済同友会の山中諄代表幹事（南海電気鉄道会長）は２２日の記者会見で、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港併存問題に関し「国際ハブ（拠点）空港として関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べ、神戸空港を廃止すべきだとの見解を示した。

　３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が関空強化のため伊丹廃止を主張。一方、大阪商工会議所の野村明雄会頭は３空港体制の堅持を求めるなど立場の違いによって意見は分かれており、集約は難しそうだ。

　山中代表幹事は「私見だが」と断った上で「地域的なエゴが混乱を招いている面がある。（国際ハブ空港を目指す）関空の当初計画に戻り、その方向で進むようにしなければならない」と持論を展開した。

　その上で、伊丹はビジネス客を中心に需要が根強いことから「廃止は難しい」と述べ、国内主要路線を関空に移管し、伊丹は地方空港として存続させるべきだとした。

　神戸に関しては、苦しい経営状況を指摘。廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなど「代替機能を担うべきだ」とした。

2009/10/22 18:16 【共同通信】

899：チバＱ：2009/10/22(木) 21:32:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102202000233.html
成田Ｂ滑走路　本格運用　『羽田ハブ化』横目に一番機
2009年10月22日 夕刊

２５００メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路を離陸する一番機＝２２日午前７時１９分、本社ヘリ「わかづる」から（七森祐也撮影）


　二千百八十メートルから二千五百メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路が二十二日、運用を始めた。延伸後の一番機は、就航が可能になった日本航空のジャンボ機（ボーイング７４７−４００型）で、午前七時すぎに函館に向け離陸した。　

　Ｂ滑走路はこれまで、中・小型機が中心の近距離国際線や国内線しか就航できなかった。延伸に伴い、Ａ滑走路（四千メートル）と合わせ、二本とも大型機が発着可能になった。

　成田空港建設をめぐっては反対派との激しい闘争があり、Ｂ滑走路の建設も当初計画していた南側の用地買収が難航。三百二十メートル短い暫定滑走路として二〇〇二年四月に運用が始まった。

　その後も用地交渉のめどが立たず、国は〇五年八月、未買収地を避けて本来計画とは反対の北側への延伸を決め、〇六年九月から工事を進めてきた。

　Ｂ滑走路は今後、エアバスＡ３８０を除く大型機のうち、出発便では米国西海岸など多くの長距離路線が、到着便ではすべての路線が就航できる。来年三月には年間発着回数が現在の二十万回から二十二万回に拡大する予定。能力的には三十万回も可能になった。

　一方、前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）化発言もあり、地元では先行きの不透明感を懸念する声も出ている。

　成田空港の廃港を主張する三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は二十日、延伸を批判し、「利益追求による人命軽視は認められない」との声明を出している。

900：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:13
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日


Ｂ滑走路への誘導路を前にしたテープカット後、列席者と握手を交わす森田知事（右から４人目）＝成田空港

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。


　　　　　■


　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。


　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。


　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」


　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。


　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。


　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時〜午前６時）は運航が制限されている。未買収地問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。


　　　　　■


　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。


　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは大きく変わりつつある。


　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。


　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動にかかわり、空港問題シンポジウム（９１〜９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）はこう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」


　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）

901：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:41
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した。


　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。


　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。


　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。


　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の滑走路整備と国際化も進む。


　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが読み取れる。


　　　　■


　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が整備された。


　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと優遇措置も用意している。


　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時〜午後１１時の運航時間を、さらに延長するのは難しいとみられている。


　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。


　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。


　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、実現した面もある。


　　　　　■


　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的にやらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との会談後、報道陣に語った。


　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数はさらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。


　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。


　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。

902：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:01
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200910220064a.nwc
国際線、週２７５便　地位低下を懸念　中部国際空港2009/10/22
中部国際空港は２１日、２００９年冬ダイヤで、国際線の便数が過去最低の週　２７５便になったと発表した。これまで最も少なかった開港時（０４年）の冬ダイヤより１８便も少なく、国際空港としての地位低下が懸念される。

　昨秋からの世界経済の悪化により、ビジネス客が大幅に減少し、路線が相次いで撤退したことが響いた。特に経営再建中の日本航空がパリ便、韓国・仁川便を運休、中国・広州便も減便するなど計２４便も減らすのが大きく影響した。

　また前原誠司国土交通相が表明した羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化が進めば、一部の国際便が流れる恐れもあり、先行きは厳しい。

903：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910220044.html
広島西飛行場、県が撤退へ '09/10/22

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　広島県は21日、県営の広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から完全撤退する方針を固めた。22日、管理運営費を折半で負担している広島市に「最終結論」として申し入れる。西飛行場をめぐっては、経営再建中の日本航空が来年度内の２路線廃止を検討。決定すれば定期路線はゼロとなり、県は廃止を機に撤退するスケジュールを想定している。

　県の撤退方針を踏まえ、東京線復活を目指す市が単独で管理運営し、存続させるかどうかが焦点になる。

　西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が鹿児島（１日３往復）、宮崎（同１往復）の両路線を運航。ほかに県警や市消防の航空隊ヘリコプター、企業所有の小型機など計24機が常駐している。

　管理運営で年間約５億円の赤字が出ている西飛行場については、県と市が将来像を協議する幹部による検討会を今年４月に設置。広島南道路の建設に伴って滑走路の短縮事業が必要なことを受け、存廃も含めて議論を進めてきた。

　22日に開く検討会で県は、県営の西飛行場の機能を完全に広島空港（三原市）に集約し、西飛行場の管理運営から撤退する方針を市に伝える。定期路線廃止後も市が現機能を存続したい場合、市営にするよう求める。

904：とはずがたり：2009/10/22(木) 21:52:37
>>903
此処は廃止したいところですね〜。

905： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 22:11:13
>>898
南海の「地域的なエゴ」のような。

906：神奈川一区民：2009/10/22(木) 22:16:05
>>898
なぜ、伊丹を残し神戸をつぶすのか理解不能。
世界の流れは２４時間化なのに。
>>903
現広島空港があまりにも不便な所にあるから
こういう問題がでてきたんだと思います。

907：チバＱ：2009/10/22(木) 22:51:21
>>906
国内線に限る（プラス東アジアくらい）前提なら２４時間にこだわる必要はないのでは？

まあ だからといって伊丹を残して 神戸を潰すってのも変だけど

909：ももだぬき：2009/10/23(金) 07:49:03
今日の朝日新聞にはJALとANA合わせて34路線廃止対象と報じています。札幌の丘珠空港廃港現実味を帯びています。茨城空港もいきなり閉鎖の危機ということです。

910： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 14:13:58
峰崎がJALの財務体質問題における、民主党内の第一人者。
財務省が求めるのは一言で言えば「ゼロからのスタート」なのだが、何分会計処理が不透明な会社なので、
何を持って「ゼロ」と言えるのか、それを明らかにするのに時間が掛かる。

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>問題で国交相らと協議、具体策の提示なかった＝藤井財務相
2009年 10月 23日 13:10 JST

　［東京　２３日　ロイター］　藤井裕久財務相は２３日の閣議後の会見で、同日の閣議前に鳩山由紀夫
首相を含めた関係閣僚で日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の経営問題について協議
したことを明らかにした。藤井財務相によると、会談では前原誠司・国土交通相からＪＡＬ問題に関する
中間報告を受けたが、国交省サイドから公的支援を含めた具体的な対応策の提示はなかった。

　ＪＡＬ問題の閣僚協議には、鳩山首相、藤井財務相、前原国交相のほか菅直人副総理、峰崎直樹
財務副大臣、古川元久内閣府副大臣、松井孝治官房副長官が出席した。

　藤井財務相によると、会談では、前原国交相がＪＡＬ問題の現状について中間報告を行ったが、
「国交相から、こうしたいとの話は一切なかった。財務省もこう考えてくれとの話も一切なかった」とし、
「共通の現状認識を持ってもらうことが趣旨だったと思う」と語った。鳩山首相からの指示もなかったという。

　２０日に行われた国交相との会談後、藤井財務相は、数日内に国交相から公的支援を含めた具体的な
再建策の提示があるとの見通しを示していたが、「今日現在、（提示は）一切ない」と指摘。国交省の
対応について「航空行政の観点から、まだ詰めることがあるのではないかと推測する。今現在で何も
言ってこないというのは、（国交省が）できるだけ自分達で処理しようと思っているのではないか」との
見解を示した。

　その上で、ＪＡＬ支援について「財務省が積極的に動く話ではない。（財務省が）早目に意見を言うのは
出過ぎた話だ」と国交省の対応次第と繰り返した。

　２０１０年度予算編成に関し、行政刷新会議による「事業仕分け」の作業がスタートしたが、藤井財務相
は「歳出削減と同時に税外収入をあげることが重要」とし、独立行政法人の過剰積み立てなどを「徹底的
に引っ張り出すことが大事だ」と語った。

　（ロイターニュース　伊藤純夫記者）

911：チバＱ：2009/10/23(金) 19:15:53
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN200910230017.html
旅客機が目的地を通過、２４０キロ飛行　米ミネアポリス
ワシントン（ＣＮＮ）　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、ミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港に２１日夜到着する予定だった国内線の旅客機が着陸前に交信を絶ち、同空港を通過してさらに２４０キロ飛行を続ける騒ぎがあった。旅客機はその後、無事同空港へ引き返したものの、ＮＴＳＢは操縦士らの居眠りなどが原因だった可能性もあるとみて調査に乗り出した。

発表によると、問題の旅客機は、今春デルタ航空の傘下に入ったノースウエスト航空の１８８便（エアバスＡ３２０型）。乗客１４７人を乗せカリフォルニア州サンディエゴを出発したが、ミネアポリス到着の前から約１時間にわたって交信が途絶えた。情報筋によると、管制室には「ハイジャックか」と緊張が走り、米軍戦闘機が待機する騒ぎになったという。

同機はミネアポリス空港の上空を通過し、さらに北東方向へ飛び続けたが、約１６分後に交信が復活した。ＮＴＳＢによると、乗員らは「航空会社の方針をめぐる議論が白熱し、状況認識ができなかった」と説明している。

ＮＴＳＢは乗員らに詳しく事情を聴き、操縦室での会話などが記録されたボイスレコーダーなどを分析する方針。ノースウェスト航空は２２日、ＮＴＳＢなどに協力するとともに内部調査も実施するとの声明を発表した。

912：チバＱ：2009/10/23(金) 19:17:52
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091023/CK2009102302000076.html
成田Ｂ滑走路運用開始　歓迎の中一番機離陸　闘争、羽田ハブ化に思いも
2009年10月23日

延伸されたＢ滑走路の離陸一番機の出発セレモニーでテープカットするＮＡＡの森中社長（左から２人目）＝成田空港で


　ジャンボ機が発着可能な二千五百メートルに延伸され、二十二日に運用が始まった成田空港のＢ滑走路。年間発着枠の拡大を目指す成田国際空港会社（ＮＡＡ）では歓迎ムードが広がる中、空港の利用者は成田闘争の歴史や羽田空港の国際ハブ（拠点）化問題を冷静に見つめていた。

　ＮＡＡはＢ滑走路で就航が可能になったジャンボ機の離陸一番機を楽しんでもらおうと、記念チャーターツアーを日本航空（ＪＡＬ）と企画。同日午前六時すぎ、出発セレモニーで森中小三郎社長がテープカットし、自身も笑顔で同機に乗り込んだ。

　近くのラウンジでは枚数限定のオープン記念Ｔシャツを販売。新たな歴史の始まりを強くアピールした。

　乗客の東京都江戸川区、自営業加藤正人さん（４９）は「一番機は一生に一度しか乗れない」と期待を膨らませる一方で、「滑走路完成までのたいへんな歴史もかみしめたい」と神妙な面持ち。羽田のハブ化問題については「海外はハブ空港が多くある。日本も成田、羽田、関西空港すべて便利になればいい」と話した。

　息子に誘われてツアーに参加した松戸市の竹見英夫さん（７６）は「自宅からは成田も羽田も距離は同じくらい。利用者が選びたい方を選べるようになればいい」と希望した。

　函館に向けて飛び立った一番機は同日午後八時前、成田に着陸した。ＮＡＡによると、Ｂ滑走路でジャンボ機の発着が始まるのは、夏ダイヤから冬ダイヤに変わる今月二十五日以降という。　（武田雄介）

913：チバＱ：2009/10/23(金) 19:41:33
それいったらJRも7割くらいの駅が赤字なんじゃん？
http://www.asahi.com/national/update/1023/TKY200910220558.html
国内空路７割超が「赤字」　日航・全日空、廃止路線増も（1/2ページ）2009年10月23日5時20分

　日本航空、全日本空輸グループの国内線計２７４路線のうち、７割超の１９３路線が損益分岐の目安とされる搭乗率６０％を割り込み、「赤字」状態に陥っていることが、４〜８月の輸送実績などから分かった。昨年同期は全路線の半分以上が「黒字」だった。ドル箱の羽田便も７０路線中５０路線が６０％未満で、ローカル路線を支えるほどの収益源にはなっていない。不採算によるリストラ対象は計３４路線。不況などで旅客数は前年同期よりも約４３０万人減少しており、休止検討の路線は増加が必至だ。

　搭乗率は、提供座席数に対する旅客数の割合。運航コストは航空会社や路線ごとに異なるので、乗員や航空機のやり繰りなどから搭乗率が高くても投資効率が悪い路線や、逆に低くても黒字の路線はあるが、航空業界では「６０％が損益分岐点」ともいわれる。

　旅客数は、日航はＪＡＬエクスプレスなど関連７社の計１５１路線、全日空はエアーニッポンなど関連５社の計１２３路線で集計した。全路線に占める「赤字」比率は７０．４３％。昨年同期の４７．８５％から、２２ポイント以上も悪化した。

　日航は羽田―石垣の９１．６％を筆頭に、４２路線が６０％に達したが、残る１０９路線はそれ以下。中部―花巻、新千歳―秋田など３１路線は４０％台、大阪（伊丹）―松本など５路線は４０％にも満たない。

　航空会社の収益は「羽田便のもうけで、地方と地方の路線や離島路線を支える構図」（国交省）になっている。日航は羽田便３５路線のうち、旭川、関西、鹿児島など１０路線は６０％超だったが、熊本、函館、広島など２５路線はそれに届かなかった。

　日航は経営再建に向け、１１年度末までに国内２９路線からの撤退を表明。中部―花巻（４３．１％）、伊丹―松本（３８．３％）など１０路線は５０％未満だが、新千歳―静岡（８６．５％）や羽田―神戸（６４．８％）など１０路線は６０％超だ。搭乗率は高くても、費用対効果が悪いための撤退とみられる。前原誠司国土交通相が選任した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は現在、再建計画を策定中。撤退路線が増える可能性もある。

　一方、全日空は関西―函館（８７．０％）など３９路線が６０％超で、８４路線は未到達。５２路線は５０％台、２０路線は４０％台、伊丹―大館能代や中部―徳島など１２路線は４０％未満だった。

　丘珠（おかだま）（札幌市）発着の中標津（なかしべつ）（６６．２％）、函館（５４．２％）など５路線からの撤退を計画中。近く発表する中間決算で営業赤字を計上する見通しで、日航同様、撤退対象が上積みされる恐れもある。（川見能人、菊地直己）

914：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:06
http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220500.html
日本航空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

日本航空国内線１５１路線の０９年度４〜８月搭乗率は以下の通り

１羽田−石垣（９１．６）
２新千歳−静岡（８６．５）
３中部−石垣（７８．９）
４関西−石垣（７６．６）
５那覇−北大東（７５．４）
６羽田−宮古（７５．３）
７新千歳−広島（７４．７）
８神戸−石垣（７４．６）
９伊丹−那覇（７４．５）
１０北大東−南大東（７３．０）
１１関西−旭川（７２．３）
１２那覇−岡山（７１．５）
１３福岡−新千歳（７１．４）
１４関西−福岡（７１．０）
１５那覇−小松（７０．９）
１６伊丹−新千歳（７０．８）
１７成田−伊丹（６９．９）
１８羽田−奄美（６９．８）
１９新千歳−松本（６８．７）
２０那覇−宮古（６７．１）
２１伊丹−福岡（６７．１）
２２羽田−旭川（６６．９）
２３羽田−関西（６６．７）
２４鹿児島−喜界島（６６．４）
２５羽田−久米島（６６．０）
２６鹿児島−屋久島（６５．８）
２７神戸−新千歳（６５．４）
２８成田−福岡（６５．３）
２９関西−那覇（６５．２）
３０関西−新千歳（６５．１）

915：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:39
３１羽田−神戸（６４．８）
３２羽田−鹿児島（６３．７）
３３中部−釧路（６２．９）
３４伊丹−隠岐（６２．５）
３５伊丹−但馬（６２．３）
３６那覇−北九州（６２．２）
３７名古屋−福岡（６２．２）
３８羽田−高知（６１．９）
３９伊丹−奄美（６１．９）
４０福岡−静岡（６１．２）
４１羽田−那覇（６０．９）
４２神戸−那覇（６０．８）
４３羽田−熊本（５９．７）
４４名古屋−熊本（５９．６）
４５羽田−伊丹（５９．２）
４６福岡−出雲（５９．２）
４７鹿児島−松山（５９．１）
４８那覇−粟国（５８．９）
４９関西−帯広（５８．９）
５０羽田−函館（５８．８）
５１伊丹−青森（５８．７）
５２福岡−那覇（５８．６）
５３中部−新千歳（５８．３）
５４新千歳−徳島（５８．３）
５５伊丹−鹿児島（５８．３）
５６羽田−宮崎（５８．２）
５７羽田−女満別（５８．１）
５８羽田−新千歳（５７．８）
５９丘珠−函館（５７．７）
６０新千歳−仙台（５７．４）
６１羽田−岡山（５７．３）
６２新千歳−出雲（５７．０）
６３羽田−帯広（５６．９）
６４中部−那覇（５６．７）
６５那覇−松山（５６．６）
６６福岡−徳島（５６．４）
６７伊丹−熊本（５６．４）
６８福岡−鹿児島（５６．１）
６９羽田−長崎（５６．０）
７０那覇−南大東（５５．９）

916：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:16
７１名古屋−秋田（５５．５）
７２那覇−与論（５５．５）
７３新千歳−山形（５５．４）
７４羽田−出雲（５５．２）
７５羽田−徳島（５５．２）
７６那覇−奄美（５５．１）
７７伊丹−長崎（５４．８）
７８羽田−松山（５４．７）
７９羽田−福岡（５４．７）
８０羽田−釧路（５４．３）
８１羽田−三沢（５４．２）
８２羽田−山形（５４．１）
８３関西−釧路（５３．９）
８４伊丹−山形（５３．６）
８５名古屋−新潟（５３．６）
８６鹿児島−与論（５３．５）
８７中部−熊本（５３．５）
８８丘珠−釧路（５３．５）
８９新千歳−花巻（５３．４）
９０伊丹−宮崎（５３．３）
９１新千歳−釧路（５３．０）
９２羽田−大分（５３．０）
９３伊丹−仙台（５３．０）
９４羽田−広島（５２．８）
９５福岡−宮崎（５２．８）
９６福岡−松山（５２．３）
９７那覇−久米島（５２．１）
９８奄美−喜界島（５２．０）
９９那覇−石垣（５２．０）
１００羽田−青森（５１．９）
１０１羽田−小松（５１．８）
１０２出雲−隠岐（５１．３）
１０３羽田−北九州（５１．３）
１０４羽田−高松（５０．９）
１０５福岡−仙台（５０．８）
１０６鹿児島−奄美（５０．８）
１０７名古屋−帯広（５０．８）
１０８中部−鹿児島（５０．７）
１０９羽田−山口（５０．６）
１１０宮古−多良間（５０．６）
１１１新千歳−青森（５０．５）
１１２羽田−秋田（５０．４）
１１３鹿児島−沖永良部（５０．３）
１１４福岡−高知（５０．０）
１１５鹿児島−徳之島（５０．０）
１１６石垣−与那国（４９．７）
１１７福岡−松本（４９．２）
１１８奄美−沖永良部（４９．１）
１１９成田−新千歳（４８．９）
１２０伊丹−花巻（４８．８）

917：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:50
１２１那覇−与那国（４８．７）
１２２中部−仙台（４８．１）
１２３鹿児島−高松（４７．９）
１２４羽田−南紀白浜（４７．８）
１２５伊丹−三沢（４７．４）
１２６名古屋−長崎（４７．２）
１２７広島西−鹿児島（４７．１）
１２８伊丹−旭川（４６．３）
１２９伊丹−松山（４６．３）
１３０伊丹−新潟（４６．２）
１３１伊丹−大分（４６．２）
１３２名古屋−山形（４６．０）
１３３伊丹−秋田（４５．６）
１３４函館−旭川（４５．２）
１３５中部−青森（４４．９）
１３６名古屋−高知（４４．６）
１３７函館−釧路（４４．６）
１３８伊丹−出雲（４４．３）
１３９鹿児島−岡山（４４．０）
１４０広島西−宮崎（４３．９）
１４１鹿児島−種子島（４３．７）
１４２宮古−石垣（４３．５）
１４３中部−花巻（４３．１）
１４４名古屋−松山（４２．７）
１４５奄美−徳之島（４２．４）
１４６新千歳−秋田（４０．５）
１４７函館−奥尻（３９．６）
１４８新千歳−女満別（３９．５）
１４９伊丹−松本（３８．３）
１５０伊丹−種子島（３４．３）
１５１沖永良部−与論（１９．４）

918：チバＱ：2009/10/23(金) 19:46:17
http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220502.html
全日空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

全日本空輸国内線１２３路線の０９年度４〜８月搭乗率は以下の通り

１関西−函館（８７．０）
２静岡−那覇（８２．９）
３伊丹−新千歳（８１．３）
４成田−那覇（７８．０）
５広島−那覇（７４．９）
６静岡−新千歳（７３．６）
７伊丹−那覇（７３．４）
８関西−女満別（７２．３）
９伊丹−福岡（６９．６）
１０岡山−新千歳（６９．６）
１１中部−旭川（６９．１）
１２関西−新千歳（６８．５）
１３羽田−岡山（６８．２）
１４鹿児島−那覇（６７．６）
１５丘珠−中標津（６６．２）
１６神戸−新千歳（６６．０）
１７中部−女満別（６６．０）
１８福岡−新千歳（６５．４）
１９羽田−稚内（６４．９）
２０羽田−釧路（６４．５）
２１神戸−那覇（６３．９）
２２羽田−八丈島（６３．８）
２３羽田−那覇（６３．７）
２４中部−函館（６３．７）
２５羽田−函館（６３．５）
２６関西−那覇（６３．４）
２７羽田−関西（６２．６）
２８関西−福岡（６２．６）
２９羽田−高松（６２．５）
３０中部−福岡（６１．９）
３１伊丹−長崎（６１．４）
３２仙台−那覇（６１．１）
３３成田−伊丹（６０．９）
３４羽田−山口（６０．６）
３５仙台−新千歳（６０．６）
３６羽田−能登（６０．５）
３７伊丹−仙台（６０．５）
３８高松−那覇（６０．２）
３９那覇−宮古島（６０．１）
４０福岡−那覇（５９．９）
４１関西−稚内（５９．８）
４２伊丹−熊本（５９．７）
４３中部−熊本（５９．７）
４４中部−新千歳（５９．６）
４５羽田−伊丹（５９．３）
４６羽田−宮崎（５９．３）
４７羽田−富山（５９．３）
４８羽田−米子（５９．２）
４９福岡−新潟（５９．０）
５０成田−中部（５８．６）

919：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:09
５１羽田−中標津（５８．５）
５２羽田−新千歳（５８．３）
５３中部−鹿児島（５８．２）
５４羽田−鳥取（５８．０）
５５羽田−広島（５７．９）
５６福岡−石垣島（５７．８）
５７成田−福岡（５７．７）
５８中部−稚内（５７．５）
５９羽田−長崎（５７．３）
６０福岡−小松（５７．３）
６１宮崎−那覇（５７．２）
６２伊丹−高知（５７．１）
６３広島−新千歳（５７．１）
６４中部−那覇（５７．１）
６５伊丹−松山（５６．９）
６６関西−福江（５６．９）
６７羽田−松山（５６．６）
６８羽田−福岡（５６．５）
６９羽田−高知（５６．４）
７０伊丹−鹿児島（５６．３）
７１関西−鹿児島（５５．２）
７２羽田−秋田（５５．１）
７３那覇−石垣島（５４．９）
７４羽田−鹿児島（５４．７）
７５伊丹−宮崎（５４．６）
７６新千歳−富山（５４．４）
７７丘珠−函館（５４．２）
７８羽田−熊本（５４．０）
７９中部−長崎（５３．８）
８０福岡−対馬（５３．８）
８１小松−新千歳（５３．０）
８２新潟−新千歳（５３．０）
８３中部−松山（５３．０）
８４羽田−神戸（５２．２）
８５羽田−庄内（５２．２）
８６羽田−大分（５２．２）
８７羽田−佐賀（５１．９）
８８羽田−大館能代（５１．３）
８９福島−新千歳（５１．１）
９０羽田−小松（５０．７）
９１丘珠−女満別（５０．２）
９２伊丹−新潟（４９．８）
９３中部−大分（４９．４）
９４羽田−紋別（４９．３）
９５新千歳−利尻（４９．３）
９６仙台−広島（４９．３）
９７丘珠−稚内（４８．７）
９８中部−新潟（４８．０）
９９熊本−那覇（４７．７）
１００成田−仙台（４７．６）

920：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:35
１０１羽田−石見（４７．０）
１０２伊丹−釧路（４６．５）
１０３羽田−三宅島（４６．０）
１０４中部−仙台（４４．７）
１０５成田−新千歳（４４．４）
１０６中部−米子（４４．３）
１０７福岡−仙台（４４．２）
１０８伊丹−大分（４１．４）
１０９福岡−福江（４１．３）
１１０伊丹−佐賀（４１．０）
１１１中部−宮崎（４０．０）
１１２伊丹−大館能代（３９．８）
１１３丘珠−釧路（３９．５）
１１４新潟−那覇（３８．８）
１１５伊丹−石見（３７．４）
１１６中部−秋田（３６．６）
１１７小松−仙台（３６．３）
１１８新千歳−稚内（３４．６）
１１９関西−松山（３２．７）
１２０中部−徳島（３２．６）
１２１関西−高知（３１．６）
１２２羽田−大島（２８．２）
１２３大島−八丈島（１２．１）

921：とはずがたり：2009/10/23(金) 20:36:11
>>913
それあるかもしれませんね。
国鉄分割民営化の時に路線毎に輸送密度だなんだって議論されましたが，全体の経営をどうするのかって視点が無くて重要幹線の智頭線や伊勢線が第三セクター化されたりしましたし。

>>914-920
貼り付け乙っすヽ(´ー｀)/
機材の大きさとかで変わりうるので一概に搭乗率で云々出来ない部分もありましょうし，　913への俺自身のコメントと矛盾するかもしれませんが，３０〜４０台の搭乗率は色々問題ありそうな感じも致しますね。

新政権の実績の一つに空港幾つ閉鎖しましたってのがその内出るかも。
珠丘・山形・福島・茨城・広島西・松本辺りは閉鎖出来るか？

地域エゴ丸出しですが県民としては静岡空港には期待してる面もありますｗ
スズキとか政治に容喙ばっかしてないで積極的に社員の出張には静岡空港使えと指令出してるだらねぇ。

922： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 21:14:50
8000億かよ。
本当に今まで、金をドブというか、ブラックホールに捨てていたのだなあ。

http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
ＪＡＬ債務超過は最大8000億円、3000億円の増資要請へ
2009年 10月 23日 10:58 JST

　［東京　２３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建問題で、国土交通
相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が同社を現時点で清算するといくら残るかを示す清算
価値を試算したところ、最大で８０００億円の債務超過になるとの結果をまとめていたことがわかった。
　この試算を基にタスクフォースは公的資金を含め総額３０００億円の資本増強を官民に対して求める
方針だ。ロイターの取材に対して関係者が明らかにした。

　タスクフォースの試算では、営業収支が赤字のＪＡＬは１１月末にも資金ショートする公算が大きく、私的
整理の一種である事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を活用した早期の再建計画を月内に
まとめる必要があるとしている。

　現在、タスクフォースが政策投資銀行など主力行に対して要請している総額２５００億円の債権放棄と
債務の株式化、つなぎ融資１８００億円について、銀行団からは「過剰支援ではないのか。支援の根拠
が不透明」（主力行幹部）などの反発が強く出ている。

　タスクフォースとしては、策定中の再建計画を実現し、会社を存続させれば、債務超過額が２７００億円
程度に縮小でき、銀行団は債権の２０−３０％を回収できると想定。他方で、会社更生法など法的整理に
なれば２−３％しか債権は回収できないとして銀行団の理解を得る作業を続けている。

　銀行団の中には「計画の実現可能性や負担の公平性の観点から問題がある」（主力行幹部）との指摘
が出ている一方、政府による公的資金注入の道が固まれば、金融支援には応じざるを得ないとの考えが
広がり始めている。　

　公的支援のスキームとしては、改正産業活力再生法（産活法）または企業再生支援機構の活用が
想定されているが、資金の出し手となる政投銀を監督する財務省側は、民間側の出資を資金拠出を前提
としている。そのため再生計画が実行されるかどうかは、財務省と民間の協議次第となっている面がある。

　タスクフォースが策定した事業計画では、これまでに約２９０社（０９年３月末時点）ある子会社・関連
会社の半減といった施策が打ち出されている。人員削減規模については、一時９０００人を予定していた
が、関係会社の人員数に重複があったため８０００人に修正した。

　再建計画を履行するため、半年間の暫定措置としてタスクフォースの高木新二郎リーダーと冨山和彦
サブリーダーが、ＪＡＬの最高経営責任者（ＣＥＯ）もしくは最高事業再構築責任者（ＣＲＯ）に就任し、
最終的には外部からＣＥＯを招へいする計画。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023

923：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 07:33:40
>>922
巷間の噂だと、とんでもないブラックボックスがあるとかないとか。

成田空港活性化問題はどうか、地元首長の声をあえて聞かないで、ことを進めていただきたい。森健に続いて、成田市長もくだらない駄洒落。未来への展望がない。現状も心のどこかで面白がってるだけですよ、これは。

成田空港：Ｂ滑走路２５００メートル化で記念式典　関係者の思惑交錯　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091021ddlk12040109000c.html

　◇国交相、地元に配慮し発言
　成田国際空港Ｂ滑走路の２５００メートル化を２２日に控え、成田空港会社（ＮＡＡ）は２０日、空港内で記念式典を開催した。成田市内のホテルで開かれたパーティーには来賓として前原誠司国土交通相も出席。「羽田ハブ化発言」を巡る一連の騒動の直後だけに出席者の関心を集めたが、あいさつでは「成田、羽田の一体的活用で首都圏の航空需要への対応能力を高める」とのこれまでの説明を踏襲した発言に終始。お祝いムードの中で、関係者それぞれの思惑が交錯した。【山田泰正、駒木智一、斎川瞳】
　空港に協力した地元関係者に感謝するというＮＡＡ主催の「謝恩パーティー」。前原国交相は「成田と羽田がともに利用者を増やし、それぞれの地域がウィン・ウィンの関係で発展していくべきだ」と言葉を選んで説明。居並ぶ地元市町村長らを前に「成田空港が我が国最大の国際拠点空港」と持ち上げた。
　これに対し、森田知事は「『羽田は国内、成田は国際』を維持し、両空港が一体となって共存共栄し、地域のため、千葉のため、日本の国益のために頑張っていこうと合意した」とアピール。出席者に対し「羽田がハブなら、成田はマングースになってやろう。国に対してどんどんものを言っていこう」と森田節で訴えた。
　前原国交相は約２０分でパーティー会場を切り上げ空港の視察へ。報道陣に対し「羽田の２４時間国際拠点空港化もやりながら、成田が『国際拠点空港のお兄さん』として先導的な役割を果たしてもらい、航空需要に対応することが国策として必要だ」と述べた。一連の発言に森田知事が反発したことについては「成田の機能を羽田に移すのではないかと心配されていたようだ。『そのご心配は杞憂（きゆう）ですよ』と申し上げ、理解をいただいた」と説明。羽田の２４時間空港化と国際空港化の必要性を強調したうえで「成田もますます発展し、羽田も２４時間国際拠点空港として発展していくということで、首都圏全体が発展する。力を合わせていこうと話をしている」と語った。
　◇知事ら１３人がテープカット
　Ｂ滑走路の延伸部近くの誘導路上で開かれた記念式典では、森中小三郎・ＮＡＡ社長、森田健作知事、小泉一成・成田市長、相川勝重・芝山町長、縄野克彦・日本航空副社長、伊藤信一郎・全日空社長ら１３人がそろってテープカットした。
　前原国交相の「羽田ハブ化」発言をめぐっては、地元から森田知事の対応を疑問視する声も出ていたが、記念式典開始前、森田知事が小泉市長と相川町長の肩を抱くポーズを見せ、３人で談笑する場面もあった。
　森中社長は北伸事業の経緯を説明し「２５００メートル化は当社の責務だった。供用開始の報告ができることに感謝します」とあいさつした。
　謝恩パーティーには国交省や地元自治体、航空会社などの関係者ら約３００人が出席。森中社長は「来年７月の成田新高速鉄道の供用で『成田は遠い』のイメージを払しょくしたい」と話した。
　乾杯の音頭を取った小泉一成・成田市長は前原国交相の「羽田ハブ化発言」に関連して「成田市で将棋大会があったが、会場で『羽生（はぶ）名人』の名前が出るたび、心臓がドキッとした」と冗談を交えてあいさつした。
◇殉職警察官碑に国交相が献花　反対派は抗議
　就任後初めて成田空港を訪れた前原誠司国交相は、謝恩パーティー出席後、空港内を視察。成田空港署の敷地内にある「殉職警察官顕彰碑」に献花した。碑には成田闘争の警備などで死亡した警察官５人の名が刻まれており、前原国交相は目を閉じて深々と頭を下げた。
　一方、反対闘争を続けている三里塚芝山連合空港反対同盟（北原鉱治事務局長）は２０日、声明を出し、「国交省と空港会社は飛行直下の住民の暮らしを同時並行離着陸でおびやかし、騒音下住民への犠牲の強要だ。怒りをこめて弾劾する」と２５００メートル供用開始に抗議した。

924：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 09:13:48
遡及的に企業年金引き下げを強制的にできるのかどうか。できなかったとしても、早期退職を増やす狙いもあるんでしょうな。

日航救済で特別立法検討…年金強制引き下げ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091024-OYT1T00152.htm

　政府は２３日、経営危機に陥った日本航空を救済するため特別立法の検討に入った。
　日航再建の障害になっている企業年金の高い給付水準を強制的に引き下げることができる内容だ。法律が成立し、年金問題が解決に向かえば、金融機関による債権放棄や公的資金の投入なども円滑に進むことが予想される。日航再建が一気に加速する公算が大きい。
　２６日に召集される臨時国会への提出も視野に、財務、国土交通、厚生労働の３省が合同で法案作りを急ぐ。調整が長引けば、提出を通常国会に持ち越す可能性もある。
　検討されている法案では、年金給付水準の強制引き下げの適用対象を、公共交通にかかわる公益性の高い企業に絞り込む。
　さらに、実際の適用には厳格な要件を付ける方針だ。具体的には、企業が経営危機に陥って安全な運航に支障が出ると判断された場合や、公的資金による救済対象となった場合などに限る。
　老後の生活にかかわる企業年金は、給料などと同様に「労働債権」として法的に強く保護されている。
　給付水準の引き下げは、憲法で保障される個人の財産権を侵害する恐れがある。このため、現行法下では、受給者に不利益となる制度変更をする際は、受給者の３分の２以上の賛同を得なければならない。
　日航の再建を巡っては、前原国交相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が、銀行団に対し２５００億円の債権放棄・株式化を求めている。また、公的支援策でも、約１８００億円のつなぎ融資の一部に政府保証をつけたり、公的資金を活用した資本増強を実施したりすることを盛り込んでいる。
　一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
　今回の特別立法には、日航の従業員やＯＢも一定の痛みを分かち合うことで、金融機関などの理解を得られやすくする狙いがある。

925：チバＱ：2009/10/24(土) 11:01:54
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000910240002
茨城空港ビル　年１億円赤字も
2009年10月24日

　開港まで５カ月を切ったにもかかわらず、韓国のアシアナ航空しか定期便の就航が決まっていない茨城空港について、県は２３日、空港のターミナルビル運営が「赤字スタート」になると初めて認めた。複数の航空会社が就航を決めるまで黒字の見通しは立たず、現状では年間１億円近い県税が空港ビルの赤字に消えていく。しかもビルの管理・運営母体は多額の債務を抱える県開発公社。経営のノウハウがあるとは言いにくく、茨城空港は二重の批判にさらされそうだ。（中村真理）


　赤字の見通しは２３日の県議会・出資団体等調査特別委員会で、常井洋治県議と県空港対策課とのやり取りで明かされた。同課は「職員数や水や電気代を削減したとしても、数千万円〜１億円の収入減になる」と回答。これまでの県議会総務企画委員会などで「光熱費や人件費の削減など全体の収支圧縮によって、収支の均衡は保てる」としてきた答弁を覆した。


　従来の試算（０８年３月時点）では、ビルは年約４億１７００万円の収入を得て、２００万円の黒字になる予定だった。その前提は、３社以上の航空会社にカウンターなどを貸し出すことにより、１億７４００万円の賃料収入が計上できるという算段だった。現状では１社しか就航が見込めない。


　特別委では、すでに１３３１億円の負債を抱えながら、空港ビルを運営する県開発公社の経営能力も問われた。同公社は「県から財政支援を頂けるものと思っている」と、収支の試算を県に任せきっている姿勢が露呈。県はビルの事業者の公募が始まる前の０７年５月、同公社理事長に文書で応募を打診した上で、「（ビルの）確実な建設と安定的な経営に向け、一方的な財政的負担が生じることのないよう支援と協力を行ってまいります」と、赤字が生じた場合の肩代わり支援を約束していた。


　空港対策課の藪中克一課長は特別委で「就航対策は県の責務と考えている。赤字については県が責任を持って対応する」と明言。県はすでに開発公社に対し、ターミナルビル建設費として３４億円を無利子で融資。開港後、ターミナルビルの収益から返済させる予定だったという。


　同課は赤字を減らすため、就航対策以外に今年４月、「ターミナルビル活性化検討チーム」を結成。地元商工会や農協とも連携し、本来航空会社が入るはずの空きスペースを、催し物や会議室などに利用してもらうことで、賃料収入の確保を狙っている。

926：チバＱ：2009/10/24(土) 11:21:10
・・・・
代わりに「あずさ」大幅減便しますか？
http://www.shinmai.co.jp/news/20091024/KT091023ATI090017000022.htm
知事「羽田便の可能性を検討」　松本空港問題
10月24日（土）


　日本航空が県営松本空港（松本市）の定期路線からの撤退方針を示している問題に関し、村井知事は２３日、県庁で県内経済４団体の代表者と懇談し、同空港と羽田空港（東京）との定期路線開設について「可能性を考えていかないといけない」と述べた。

　知事は「羽田に直行で行けたら、飛行時間も３０分程度で済むのではないか。県内でも最も便利な場所になる」と指摘。ただ、現状では米軍横田基地（東京都福生市など）が管制業務を行う「横田空域」を回り込む必要があり、時間短縮効果が得にくい−として、実現には同空域の返還が不可欠との認識も示した。

　日米両政府は、横田空域の返還に必要な条件について本年度内に検討を終えたい考え。県側は、県選出の民主党国会議員にもこうした課題を伝え、空域返還を実現するよう求める方針だ。

　羽田空港への地方路線乗り入れについては、前原誠司国土交通相が「（地方空港も）羽田に飛ばすと、ほとんどペイ（赤字解消）する」と述べ、羽田の国際拠点（ハブ）空港化に合わせ、地方路線の集約を図る姿勢を示している。

　この日、知事と懇談した県商工会議所連合会の加藤久雄会長は、県経営者協会など４団体の連名で、松本空港発着３路線の赤字額の開示や毎日運航化、発着時間見直しなどを日航に働き掛けるよう求める要望書を提出。経済界としても、空港の存続と利用率向上に向け「全面的なバックアップ（支援）に取り組む」と述べた。

927：チバＱ：2009/10/24(土) 11:22:54
http://www.shinmai.co.jp/news/20091021/KT091020ATI090010000022.htm
日航「収支均衡なら路線存続も」　松本空港撤退問題で
10月21日（水）


日本航空の縄野副社長への要請後、報道陣の取材に応じる村井知事（左から３人目）ら＝都内の日航本社

　経営再建中の日本航空が県営松本空港（松本市）から全面撤退する方針を示した問題で、村井仁知事は２０日、都内の日航本社を訪れ、路線の赤字を回避するため財政支援を行う用意があることを伝え、存続を求めた。県などによると日航の縄野克彦副社長は、収支が均衡すれば路線存続の可能性がある−との見方を示し、再建策作りを主導する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」にも県側の意向を伝えるとした。

　要請には知事と菅谷昭松本市長、小口利幸塩尻市長、山浦愛幸・県経営者協会長ら計９人が参加。日航側とのやりとりは非公開で、知事は終了後、赤字解消を図る具体的な方法について、県と日航が事務レベルで早急に検討していくことでも合意したと明らかにし、「事態が少し進んだ」と述べた。

　利用率が一定割合を下回った場合に財政支援する「搭乗率保証制度」などについては「（会談では）触れなかった」と説明。「タスクフォースから赤字路線とみなされなければよい。赤字を全部面倒見るのではなく、合理的な手法があると思う」とも述べ、県民負担を抑えつつ、路線存続が可能になる手法を探る考えを示した。

　日航側はこれまで、同空港を発着する札幌、福岡、大阪３路線ごとの具体的な赤字額を示していない。県側は「技術的に算出が複雑な面もある」として今後、日航側と事務レベルで金額などを詰めていく方針だ。

　県経協の山浦会長は要請後「（収支が）とんとんなら存続の可能性があるとの話だった。利用率を上げ、赤字でなくなれば道が開けると感じた」と話した。要請にはこのほか、望月雄内県会議長、加藤久雄・県商工会議所連合会長らも参加した。

928：チバＱ：2009/10/24(土) 23:07:59
エアアジアあたりと提携出来たら凄いですけどね
http://www.asahi.com/business/update/1016/TKY200910160496.html
日航、格安航空会社と提携検討　アジア路線でコスト削減2009年10月17日3時12分
　経営再建計画を策定中の日本航空が、アジア路線で格安航空会社との提携を検討していることが１６日、分かった。主に観光路線を現在のグループ会社による運航から、アジアで急拡大している格安会社との共同運航に切り替え、コスト削減を図る。実現すれば、日本への格安航空会社の就航が本格化する。

　日航は、前原誠司国土交通相が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の指導下で再建計画を策定中。１０月末に資産査定を終え、経営再建の方向性を示す「骨子」を発表する予定だ。

　観光路線は一般的に、ビジネス路線に比べ客単価が低く、収益力に劣る。日航は経営資源の集中を図るため、海外路線のうち高収益が望める欧米や中国向けのビジネス路線を「核事業」と位置づけ、観光路線は「核事業に付随する範囲で継続する」としている。

　現在、日航がアジアで運航する観光路線の主力は、傘下の日航インターナショナルの子会社ジャルウェイズ。客室乗務員にタイ人を多く採用するなどしてコストを低減し、ハワイ、タイ、インドネシアなどの路線を運航している。

　今年９月に前政権下でまとめた経営再建策では株式の一部を売却して再建資金に充てる予定だったが、専門家チームの指導を受けて株式売却を撤回し、日航本体に吸収して縮小する予定。代わりにアジアの格安航空会社と共同運航（コードシェア）便を開設し、路線網を維持しつつコストを削減する計画だ。

　日本就航を希望するアジアの格安航空会社は多いが、羽田・成田の両空港は発着枠がいっぱいで、これまで新規参入が困難だった。発着枠を多くもつ日航と提携すれば参入への道が開ける。

　　　　　◇

　〈格安航空会社〉　ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる。機内サービスを省略して有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。日本に就航する豪ジェットスターは成田―ケアンズが２万３千円前後、フィリピンのセブパシフィックは関空―マニラが２万２千円前後。

929：チバＱ：2009/10/24(土) 23:12:42
http://www.afpbb.com/article/economy/2652868/4761554
ポーランド航空、東京・名古屋に直行便 ショパン生誕200周年に合わせ
2009年10月15日 13:41　発信地:ワルシャワ/ポーランド
【10月15日 AFP】ポーランドの民間航空当局は14日、同国のフラッグキャリアーであるポーランド航空（Polish Airlines、LOT）が、来年3月から東京と名古屋への直行便の運航を開始すると発表した。

　現在、大阪のみの定期便の運行を週10便に増やし、そのうち3便を東京に、残り7便を大阪もしくは名古屋便に割り当てるという。

　2010年はポーランド出身の作曲家フレデリック・ショパン（Frederic Chopin）の生誕200周年。ポーランドの観光業界は、直行便増便で日本からの観光客が増加することに期待している。

　日本でのショパン人気は高く、首都ワルシャワ（Warsaw）にあるショパンの心臓が埋葬されている教会や、近郊の生誕地を訪れる日本人観光客は多い。また、5年に1度開催されるショパン国際ピアノコンクールでは、日本人を始めとするアジア出身者が定期的に上位に入るが、次の開催は来年10月16日で、コンクール目当ての訪問客増加も見込まれている。(c)AFP

930：チバＱ：2009/10/24(土) 23:35:46
http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html
クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移っていた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利になるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時〜午前６時）も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】

931：チバＱ：2009/10/24(土) 23:36:10
　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性があり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。

932：チバＱ：2009/10/25(日) 10:38:55
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091021k0000e020077000c.html
関空シアトル便：１０年６月から毎日運航へ　米デルタ航空
　米国のデルタ航空は２１日、関西国際空港と米西海岸のシアトルを結ぶ直行便を１０年６月から毎日運航すると発表した。関空とシアトルを結ぶ航空路線は、０１年に米ノースウエスト航空が運航を取りやめて以来、９年ぶりの復活。シアトルは米大リーグ・マリナーズの本拠地で、イチロー選手らが活躍。西海岸のビジネスの中心地でもあることから、一定の需要が見込めると判断した。関西財界や自治体も航路再開に向けたプロモーション活動を展開していた。

　関空から米本土への定期旅客便は、９８年の週６３便をピークに減少。現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便の週７便だけになっている。【清水直樹】

毎日新聞　2009年10月21日　13時33分（最終更新　10月21日　16時20分）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091020-OYO8T00311.htm
関空―金浦便を週１４往復に倍増へ…アシアナ航空
　関西国際空港会社は１９日、韓国・アシアナ航空が１１月１３日から関空―金浦(キムポ)（ソウル）線の旅客便を倍増し、週１４往復を運航すると発表した。関空会社は増便分について、就航促進策として導入した着陸料を８割引きする制度を適用する。

　これまで関空発の金浦便は、他社も含めて午前中しかなかったが、関空を午後７時４０分に出発する便を設けることで、週末の仕事帰りの観光や出張の利用がさらに増えるとみている。仁川(インチョン)空港よりもソウル都心部に近いのも強みとなる。

　今回の増便により、関空とソウルを結ぶ便は、日本航空などを含む計５社で、金浦線が週３５往復、仁川線が週６５往復となる。

（2009年10月20日 読売新聞）

933：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:10:31
日航再建策の企業再生支援機構活用案の具体化です。読売報道でも銀行は「相当の負担」を強いられる。銀行団の決断やいかにといったところ。
仮に銀行の負担が減るとすると、再生支援機構による債権買取額が増えることを意味し、その資金調達額まで政府保証枠が保つのか。
別報道ですと、前原大臣は「飛行機が飛ばない状況をつくらないという共通認識を（政府は）持っている」と、どう考えても三光汽船をイメージした発言をしているわけですが、「飛ばない状況」になった場合の物流の確保も「封印されるべきＢ案」として考慮したほうが良いのでは？

日航債権、再生支援機構が取得…政府再建策固まる
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091025-OYT1T00173.htm

　政府が策定を進めている日本航空再建策の全容が２４日、明らかになった。
　企業年金の強制的な引き下げを可能にする特別立法に加え、企業再生支援機構による金融機関からの債権の買い取りや、主要４銀行によるつなぎ融資に政府保証を付けるなど、政府が全面支援する内容となっている。
　鳩山首相の帰国を待ち、週明けから関係者間で最終調整に入る。公的支援の包括的な枠組みを実行することで、日航の再建問題は法的整理を避ける形で決着する見通しとなった。
　企業再生支援機構は、経営不振に陥った企業を再建するために、金融機関が保有する貸し出し債権を買い取ったり、不振企業に投融資して健全性を高めたりする機能がある。
　金融機関の日航向け債権は今年３月末時点で約７０００億円に上り、一部を機構が買い取る。金融機関には債権の放棄・株式化を重ねて要請するなどし、有利子負債を軽減する。公的資金を活用した資本増強の結果、日航が一時的に実質国有化される可能性もある。
　機構が支援を決める前提として、独自の資産査定が必要で、再建手続きに数か月かかることも予想される。
　しかし、前原国土交通相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が資産査定をほぼ終えており、政府は、この結果を活用することで期間が短縮できるとみている。
　この間の資金繰りは、日本政策投資銀行と３メガバンクが計１８００億円の融資枠を設ける。この際、政投銀だけでなく３メガも、危機対応の融資制度に基づき、政府の指定金融機関と認定することで、４行に政府保証を付ける方向だ。金融機関による債権回収を一時的に猶予してもらうため、「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）」を使う案も残されている。
◆日航再建策の骨子◆
　▽企業再生支援機構を活用した公的資金注入と債権買い取り
　▽企業年金の給付水準を引き下げる特別立法
　▽主要４行が実施する１８００億円のつなぎ融資に政府保証
　▽銀行団の債権放棄と株式化

934： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 11:24:23
>>933
Ｂ案は法的整理のＧＭ方式でしょうね。そのために、ひたすらデュー・デリジェンスしてきたわけで。
自主再建は可能>>785から、「飛行機が飛ばない状況をつくらない」になったのを考えても。

当然、法的整理になった場合、日航が身軽になって再スタートできる代わりに今の債権者、
例えば銀行は「会社更生法など法的整理になれば２−３％しか債権は回収できない」>>922そうで、
年金債権も大幅な削減を求められる。
そこまでＯＢ/ＯＧが見越した行動ができるかでしょう。
>>924は立法上、難しいですよね。

935：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:32:43
>>933-943
字数制限でさきほどは書きませんでしたが、企業再生支援機構活用の具体策が出てきたということで、国交省から完全に内閣（府）マターになったんでしょうね。今日の日経の中面では某銀行首脳がタスクフォース修正素案に怒りをぶちまける場面がありましたが、叩き台としての役割を終えたか・・・政治的には、省益打破の精神でいってもらいたいところです。

937： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 12:11:33
>>935
あれはまさに「叩き台」でしたね。
デュー・デリジェンスの結果、年金の積立不足（その他諸々の会計基準違反）などが発覚して、
大幅の債務超過となり、つなぎを含む融資か、法的整理でゼロにする必要が出た。
だが、積立を放置してきた年金債権（債務）は、銀行債権より優先順位が高いので、法的整理すると
銀行は債権の殆どを回収できない。
銀行・財務省としては、ある程度の債権未回収は仕方ないけど、年金だけ100％支払うというのは
何とかしてくれ、と。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000174.html
日航支援、良識に応える形で　藤井財務相

　藤井裕久財務相は２５日、経営難に陥っている日本航空への公的支援について「世間の良識に応え
られる形にしなくては駄目だ。前原誠司国土交通相も分かっている」と語った。公金を投じた場合、
日航の企業年金の積み立て不足解消に多くが回るとの懸念が出ている。これに対し、国民が納得できる
支援策を検討する考えを強調した。

　都内で記者団に語った。財務相はまた「切迫している事態は変わっていない」と述べ、週内にも支援
方針を取りまとめる意向を示した。政府は「企業再生支援機構」を活用して公的資金を投入する方向で
検討を進めている。

　国交相直属の専門家チームは、退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になるため、主力取引銀行や政府内
に異論が出ており、最大の課題となっている。

2009/10/25 11:33 【共同通信】

938：とはずがたり：2009/10/25(日) 12:41:52
>>937
何かと人件費が高額だ批判される航空業界ですが，１／３に圧縮できるとなると可成り評価できるんですけどそれでも年金に資金の多くが廻される計算になるんですねぇ。。
これ以上の圧縮とか可能なんでしょうか？何処迄受給資格者側が減額を受け容れられるんでしょうか。
>退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
>しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になる

939：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 12:44:27
>>935
三光汽船の倒産は1985年で、会社更生法適用申請が日航123便墜落の翌日（生存者4名発見の日）なので、なおさら印象が薄いのかもしれません。
会社更生法申請の前で債務超過発表後のことですが、三光汽船の船舶が世界各地で給油拒否にあうという航行不能の事態が発生しました。幼心に「船に乗ってる人はどうなるんだろ」と思った記憶があります。
それから24年、三光汽船は立ち直り、再上場はまだですが、年商2000億。かたや日航、債務超過はウン億くらいいくのやら。資金ショートすると、本当に航行不能になるぞ。

940：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:27:30
>>937-938
退職給付債務を現在の約３３００億円ってのは>>924に拠ると「年金の積み立て不足額」って事なんですね。全体でどの程度の年金の圧縮になるのかねぇ。
>一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。

941：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:37:43

日航、１万３千人削減へ　従来より４千人上積み
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102401000563.html

　日本航空が新たな経営再建計画案で、２０１５年３月末までのグループ従業員の削減を１万３千人規模とし、連結子会社数の大幅削減で従来計画より約４千人上積みしたことが２４日、明らかになった。前原誠司国土交通相直轄の日航の再生専門家チームは政府に公的支援を要請しており、大規模なリストラ策で従業員も「痛み」を分かち合う姿勢を示す。

　計画の骨子は今月末をめどに策定する。

　計画が実現すれば、今年３月末で約１２０社ある連結子会社は約５０社、連結ベースの従業員数は計３万５千人程度にスリム化。経費削減と国内外の不採算路線の廃止により競争力を高め、全日本空輸などに対抗する。

　上積みの約４千人は、ＪＡＬホテルズ（東京）の保有株の一部売却や海外旅行商品を手掛けるジャルパック（同）の海外現地法人の再編で、連結子会社数が減少することなどに伴う削減。

　９千人弱の人員削減の大半を占めるのは、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）。同社が今年１１月中旬から１７００人の早期退職を募集するほか、他のグループ会社で０９年度に合計で約５５０人の早期退職を募る。
2009/10/24 19:51 【共同通信】

942：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 17:53:47
このサイトによりますと、日航の企業年金利率は４．５％。しかも確定給付型。

山崎元のマルチスコープ　第89回
http://diamond.jp/series/yamazaki/10089/

国債金利との乖離を考えると、この利率はすごい魅力的な数字です。銀行団にとってはふざけた数字。

943： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 17:58:19
航空行政は長安の担当。
今のところ、羽田便って成田便より高いんですよねー。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000237.html
地方空港も運用見直す　長安国交政務官

　長安豊・国土交通政務官は２５日、羽田の国際ハブ（拠点）空港化に関連して「全国に９７ある空港の
運用を見直す」と述べ、地方空港についても再検討する考えを明らかにした。羽田空港内で行われた
北京便就航記念セレモニーのあいさつで述べた。

　成田のＢ滑走路延長と来年の羽田新滑走路供用開始で、首都圏の発着回数は６３万回まで増やせる
計算だが「シンクタンクの試算では２０３０年には９４万回の発着枠が必要となる」と述べ、さらなる
新滑走路や新空港についても検討する可能性を示唆した。

　長安氏は「これまで羽田は国内線、成田は国際線と厳格に分離していたが、羽田を２４時間国際
拠点化するのが鳩山政権の考え方」と重ねて強調した。

2009/10/25 15:20 【共同通信】


http://www.mbs.jp/news/jnn_4266895_zen.shtml
■ 羽田から北京へ、定期チャーター便運航

　羽田から北京へ。日本と中国の首都を結ぶ国際線の定期便が、２５日から運航を開始しました。

　２５日午前９時半、羽田と北京を結ぶ定期チャーター便の一番機が、羽田空港を飛び立ちました。
これに先立ち、中国の崔天凱駐日大使らが出席して祝賀イベントが行われました。

　この運航は今年４月の日中首脳会談で決まったもので、全日空のほか、日本航空、中国国際航空の
３社により運航されます。すでに羽田空港にはソウル、上海、香港を結ぶ、定期便が就航しています。

　前原国土交通大臣は羽田空港の国際ハブ空港化を打ち出しており、日中の首都を結ぶ北京便の就航
で羽田の存在感はますます大きくなりそうです。（25日10:54）

944： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 18:01:46
>>942
４．５％で正しいと思います。今のデフレ時代、やってられない数字ですね。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009102001090
退職者に年金を一括支給＝現行水準で同意目指す−日航改革案

　再建中の日本航空をめぐり、前原誠司国土交通相直轄の専門家チームは２０日、日航退職者に企業
年金を現行水準で一括支給する改革案を固めた。来春にも高い給付利回りの受給者を同社の年金基金
から分離。その後、支給水準を下げ、年金運用の健全性向上を狙う。約９０００人の退職者などには
「減額前の支給」と強調し、改革に必要な３分の２以上の同意を得たい考えだ。
　政府や主力銀行は日航支援に向けて、年金の抜本的改革が不可避とみており、チーム案の実効性を
精査する。

　国交相チームは再建計画が政府などから承認されれば、１１月以降、退職者向け説明会を全国主要
都市で開催。来年１月末までに必要な同意を確保し、今期決算で決着させる意向だ。
　同チーム案は、年金加入者のうち現役社員分について、日航の積み立て負担を減額し、基金が予定
する運用利率（年４．５％）も引き下げる方向。一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、
平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の
年金基金は退職者に対する将来の運用利率負担分がなくなる。（2009/10/21-00:40）

945：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:03:13
>>942
あざーす。
後は２／３の年金受給権者どもの賛同を得られるかどうかってのは一つの大きなハードルでしょうかね。

946：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:14:56
>>944
なんと，退職者には負担無しか。。
>約９０００人の退職者などには「減額前の支給」と強調
>一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。

947： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 19:04:53
>>946
21日の記事ですから、それでは銀行団・財務省の協力を得られなくて、>>924になったのでは
ないでしょうか。

948：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:11:24
有り難うございます。
３３００億を１０００億円程度にする中でOBにも負担させるという事ですな。
この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に出来ないのかなぁ。

949： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 21:41:41
>>948
> この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に
その考えがまさに>>934の特別立法なのではないでしょうか。

年金債権の処理方法については、毎日に詳細がありました。
元々JALの会計問題に関する民主党の第一人者は峰崎財務副大臣なので、彼主導になってきたかな。
> １）年金制度を離脱する受給者に一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は
> 運用利率を４．５％から大幅に引き下げる−−との案を示している。これによって３３００億円の
> 積み立て不足は１０００億円程度に減る

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091026k0000m020083000c.html
日航：「企業再生支援機構」活用へ最終調整
　経営危機に陥った日本航空への公的支援をめぐり、政府は官民共同出資の「企業再生支援機構」を
活用する方向で最終調整に入った。併せて、日本政策投資銀行などによる約２０００億円のつなぎ融資に
政府保証をつける方針。関係省庁の間で週内に大枠の決着を目指す。

　藤井裕久財務相は２５日、フジテレビの番組に出演し、日航への支援について「最終決着をしなければ
ならない時に来ている」と強調した。終了後、支援機構の活用案に関して「（機構を所管する）菅直人副総理
兼経済財政担当相も話は聞いている」と記者団に述べ、有力な選択肢であることを認めた。当面の資金
繰りなどに必要なつなぎ融資は、政投銀による金融危機対応融資などで実施するとの見通しを示した。

　支援機構は今月１６日に発足した。第三者委員会が支援可能と決定すれば、政府保証のついた最大
１．６兆円の借入金を基に日航に出・融資したり、日航向け債権を買い取ることができる。債権買い取りで
債権者数が減れば、公的機関の立場も利用し、債権放棄などの調整がしやすくなる。

　支援機構を活用するには日航の資産査定を改めて実施する必要があり、一定の時間がかかる。
このため政府は緊急性を要するつなぎ融資についてまず決定し、その後、支援機構による具体的な
支援策を詰めるとみられる。

　また、藤井財務相は日航の企業年金問題について「世間の良識ある方に答えられることをしなければ
だめだ」と述べ、公的資金の投入には年金債務の大幅な圧縮が不可欠との認識を示した。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、（１）年金制度を離脱する受給者に
一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は運用利率を４．５％から大幅に
引き下げる−−との案を示している。これによって３３００億円の積み立て不足は１０００億円程度に減る
が、現役、ＯＢそれぞれから３分の２以上の同意が必要で、大きな課題となっている。【位川一郎】

950：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:49:39
>>949
其れ読むと，現役世代の減額は兎も角，離脱する引退世代の削減無しで実現する感じにも読めるんですけど，年金制度を離脱する受給者に一括支給する場合は４．５％の運用率を適用せずに低金利時代の運用で積算するんでしょうかねぇ？

951： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 22:06:06
高利回りで運用保証してきた現時点の年金支給額を、一括で支払うのではないでしょうか。
>>944
> 一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを
> 一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の年金基金は退職者に対する将来の運用
> 利率負担分がなくなる

952：とはずがたり：2009/10/25(日) 22:13:06
詰まり今後の分の利回り保証しなくて良い分だけ支給額抑えられるってことですかね。

953：チバＱ：2009/10/25(日) 23:45:57
http://otona.yomiuri.co.jp/history/20091025_01.htm?from=yoltop
10月25日 戦後初の民間航空機が飛び立つ。
１９５１年（昭和２６年）

　この年の８月に設立された民間航空会社「日本航空」の、初の定期便が午前７時４０分、羽田空港を離陸した。

　「一番機飛び立つ」「ニコニコ顔の初乗客３６人」

　大阪経由で福岡に向かう晴れの門出を、１９５１年（昭和２６年）１０月２５日の読売新聞夕刊はこんな見出しで伝えた。乗客はみな「小学生の遠足のように」顔をほころばせていたというが、この当時に飛行機で旅行するとなるとどのくらいの時間（と費用）がかかったのだろうか。

　日本航空への事業免許が正式決定したことを報じた同年５月１６日付の読売新聞には、以下の記述がある。

　〈東京―大阪（二百九十マイル、一時間廿分、料金四千四百円）一日三往復、東京―大阪（寄航）―福岡（五百七十マイル、三時間、料金八千八百円）〉

　現在の日本航空のホームページで調べたところ、東京―大阪（伊丹）間は１時間５〜１０分となっているから、フライト時間は今も当時もさほど変わらないことがわかる。

　一方のお値段だが、１９５１年当時の４４００円というのは、食パンが１６１キロ、２００ミリ・リットルびん入り牛乳（配達）なら３３５本も買えた金額だが、背広服（秋冬物）を求めるには５０００円以上足りない（総務省小売物価統計調査、東京都区部による）。「戦後初」だったことや、現在の普通運賃が２万４７００円であることと比べると、意外にもリーズナブルな価格設定だったように思える。



　こうして歩み始めた日本航空の歴史には、悲しい事故もつきまとう。一番機から１年もたたない５２年４月に「もく星」号が伊豆大島の三原山に衝突して乗客・乗員３７人が死亡。８２年２月に起きたＤＣ８型機が羽田沖に墜落した事故では、機長の心身症がクローズアップされた。そして、航空史上最悪とも言われる群馬・御巣鷹山への墜落で５２０人の乗客・乗員が命を落とした事故は、今も記憶に新しい。御巣鷹山の事故については、８月１２日の当欄もご参照されたい。

　会社としての日本航空は、負債合計が１兆５０００億円を超え（２００８年度末、連結ベース）、今年８月７日発表の２００９年４〜６月期決算でも９３９億円の赤字を記録するなど危機的状況にある。

　最近の読売新聞を追いかければ、日本航空が存続をかけた激動の渦中にあることがわかる。

　・世界最大の航空会社、米デルタ航空と、欧州最大手のエールフランス―ＫＬＭの２社から出資を受ける交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日朝刊）

　・デルタ航空との資本・業務提携に向け、副社長ら幹部を米国に派遣してデルタ側と詰めの交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日夕刊）

　・日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲも、数百億円規模の出資を打診（９月１４日朝刊）

　・札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の国内７空港から、すべての路線を撤退する方針を決めた（９月１６日夕刊）

　・主要取引銀行の日本政策投資銀行内で、日航の優良事業だけを新会社に移管する案が浮上（９月２３日朝刊）

　・日本航空の西松遥社長は、前原国土交通相に対し、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を正式に要請（９月２５日朝刊）

　・前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った（９月２６日朝刊）

　・日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４〜７月の平均搭乗率で採算割れの状態（１０月７日朝刊）

　・「ＪＡＬ再生タスクフォース」は１３日、再建策の素案をまとめ、日航や金融機関との調整に入った。金融機関が抱える債権のうち２５００億円規模を放棄・株式化して日航の負担を軽くする（１０月１４日朝刊）

　直近の赤字は、世界的な景気後退や新型インフルエンザの流行といった、企業努力だけでは太刀打ちできない問題の影響を受けたためでもあるが、日本航空は、政治に翻弄されてきた点、親方日の丸的な放漫経営を続けてきた点などから「空の国鉄」とも呼ばれる会社である。「染みついた赤字のタレ流し体質に加え、強いられた不採算路線や多額の企業年金負担など『負の遺産』が経営を圧迫している」（１０月４日付読売新聞「けいざい百景」）という深い根があることも無視できない。

　一番機の離陸から５８年、“還暦”を前に、日本のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）として歴史を積み重ねてきた日本航空は正念場を迎えている。（新）

954：チバＱ：2009/10/26(月) 23:47:37
使い勝手悪そうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009102600546
茨城−仁川１日１便＝アシアナ航空が運航スケジュール発表
　韓国のアシアナ航空は２６日、２０１０年３月開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）について、茨城−ソウル・仁川空港間の定期路線の運航スケジュールを発表した。定期路線は開港時から１日１便運航し、茨城空港発を午後１時−午後３時２０分、ソウル・仁川空港発を午前１０時−正午となる。（2009/10/26-16:18）

955：とはずがたり：2009/10/27(火) 00:38:37
>>954
ひでえなぁ。。
使い勝手も悪くて仁川のハブの肥やしに成るだけなら完成しても竣工させずに潰すのが一番なんでは。
まあ3月ぐらいにまた自民党と運輸官僚と空港特会の滅茶苦茶ぶりが報道されるのもまた佳しか。

956：神奈川一区民：2009/10/27(火) 01:56:10
>>955
茨城空港は百里基地を改良した飛行場ですよね。
とはさんのお住まいのつくばから成田空港と茨城
空港はどちらが近いですか？
関空や静岡にも飛ばせばいいのに。（笑)

957：とはずがたり：2009/10/27(火) 08:49:53
>>905
亀レス失敬ですが，もろ自社のエゴっぽいっすねｗ
中部財界はJR東海にボコボコにやられて収益性低下の名鉄に中部国際空港独占させたげましたけども。
まあセントレア自体も>>902の通り快調とは言い難いんですけど。。

>>956
距離としては流石に茨城空港の方が近そうですけど成田空港も圏央道が稲敷迄伸びて結構近くは成ってますよね〜。
俺のエゴを貫徹させるにせよ静岡空港は実家から近いけど関空は遠いなぁ。流石に奈良空港を作れとも云えないしｗ

958： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 09:57:30
へー
> 御立氏は、日本航空（JL）で14年以上勤務した

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42713
国交省成長戦略会議、LCCや首都圏空港の拡充など議論−11年度予算に反映へ
[掲載日：2009/10/27]

　国土交通省は10月26日、「成長戦略会議」の第1回会合を開催し、会議の基本的な方向性を確認した
ほか航空分野での議論を開始した。成長戦略会議は、「港湾の競争力」「観光立国」「オープンスカイ、
航空行政の競争力強化」「建設、運輸産業のさらなる国際化」のテーマで、各分野での成長に向けた
戦略を検討するもの。第1回会合の冒頭、国土交通大臣の前原誠司氏は、「国土交通省が所管する
産業分野はまだまだ成長余力を持った分野がたくさんあり、これを伸ばすことこそ日本の国家の基盤が
しっかり確立でき、国の発展につながる」と挨拶。会議は来年1月頃までに分野ごとの議論を進め、
4月までに各分野の議論の成果をさらに議論し、6月に最終報告を取りまとめて2011年度の予算要求に
反映する方針だ。

　今回は、座長を務める武田薬品工業代表取締役社長の長谷川閑史氏と、座長代理のボストンコンサル
ティンググループ日本代表の御立尚資氏がプレゼンテーションを実施。御立氏は、日本航空（JL）で14年
以上勤務した経験も踏まえて、航空に関する論点を整理。まず、基本的な姿勢として「鉄道を含めた交通
ネットワーク全体での利便性」や、価格と価値のバランスの選択可能性、安全性など消費者の視点が
重要と指摘。また、航空業界だけでなく、日本全体の成長を見すえるべきとし、空港拡張や維持、管理
などでの費用対効果の高い国民負担のあり方なども留意が必要と語った。このほか、東アジア域内での
航空自由化が進む可能性など、将来的に起こり得る変化を先読みした議論も求めた。

　その上で、当面の重要な論点として、「格安航空会社（LCC）」と「首都圏空港容量の拡充と内際ハブ構築」
を例示。LCCについては、国際線LCCを受け入れる空港の選定と支援や参入促進策、国内線LCCの
確立などについて検討する必要があるという。また、首都圏空港については「羽田の発着枠拡大のチャンス
を最大限活用」するべきとし、羽田と成田それぞれが国内線と国際線のハブ機能を持つ必要性を主張。
例えば羽田空港にビジネス需要の強い欧米線やアジアの主要路線を設定した上で、距離の近い羽田
空港の路線は、短縮できる時間への対価として成田線と価格差を付けるアイディアなどを紹介した。

　こうした指摘に対して、出席した委員からは賛意が多く聞かれた。慶應義塾大学商学部教授の中条潮氏は、
「羽田のハブ化はこれまでなぜできなかったか。官僚が抵抗したと言われるが、政治家も抵抗していた」と
指摘し、「政権交代は千載一遇のチャンス」と強調した。

　なお、長谷川氏のプレゼンテーションは「日本の成長戦略」と題して、繁栄と衰退の岐路に立つ日本は、
質的成長と量的成長をバランスよく進めるべきと論じた。また、課題解決策としては、縦割行政の打破や
成功事例の有効な活用、ロードマップの策定、国民への説明責任の遂行などを挙げた。

959：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:02:49
>>732>>749辺りの古い記事。
外資にカネだして貰う件は債務超過だったりして暫く沙汰止みっすかね？

日航支援、ワンワールド陣営が共闘　米英豪の３社
http://www.asahi.com/business/update/0918/TKY200909180338.html
2009年9月18日22時12分

　米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ、豪カンタス航空が、経営危機の日本航空に共同で支援を申し入れたことが１８日、分かった。３社はいずれも日航が加盟する国際航空連合「ワンワールド」のメンバー。ライバルグループの米デルタ航空も日航支援に名乗りをあげており、ワンワールド陣営が日航の引き留めを図る構図になっている。

　国際航空連合「スカイチーム」に属するデルタは、日航に金融支援するとともに自社グループに引き込み、アジア戦略を強化したい考えだ。ただ日航はワンワールドにとってもアジア戦略の要で、アメリカンなどは危機感を強めている。

　３社の日航への支援内容は、広範な金融調達手段の提供や経営合理化への助言など。３社の幹部が１６日に日航を訪れて申し入れた。アメリカンは日航に数百億円規模の出資も検討しており、１７日には計２９億ドル（約２６００億円）を調達した。ブリティッシュやカンタスが出資に加わる可能性もある。

　３社側は、日航がワンワールドから離れると、共同運航の解消などで同社に年５億ドル（約４５０億円）の損失が出ると強調。さらに日航がスカイチームに移った場合、日米路線の約６割を同グループが握ることになり、米独禁当局が認めない可能性があると主張している模様だ。

　日航の西松遥社長は、提携交渉の決着について「１０月半ばがデッドライン（期限）」と述べている。ただ、１６日に就任した前原誠司国土交通相は、日航の再建計画を検証してきた有識者会議の凍結を表明。外資との提携交渉の行方も不透明さを増している。（山川一基）

960：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:19:21

中部空港の貨物取扱量増える
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091027_4.htm

　名古屋税関中部空港支署が２６日発表した９月の貿易概況（速報）によると、同空港の貨物総取扱量は前年同月比７．４％増の１万１７７５トンで、２年１０か月ぶりに前年同月を上回った。積み込み量（輸出）は５３３４トン（同９．７％減）、取り下ろし量（輸入）は６４４１トン（同２７．３％増）で、輸入が全体をけん引した。貨物総取扱量が１万トンを超えたのは昨年１１月以来。ただ、金額ベースでは前年同月比２１．０％減と不振だった。輸入量の増加について、中部空港会社は、「円高の影響に加え、自動車部品などの輸入も後押ししており、１０月に入っても好調が続いている」と指摘している。

（2009年10月27日 読売新聞）

「中部空港に貨物を」協力要請
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091021_4.htm

　中部国際空港利用促進協議会（代表理事＝岡田邦彦・名古屋商工会議所会頭、川口文夫・中部経済連合会会長）は２０日、中部空港の貨物需要の拡大に協力的な企業を対象にした連絡会を名古屋市内で開き、中部空港の一層の利用を求めた。

　同協議会は中部空港の利用に協力の意向を表明している荷主企業１５０社を「パートナー企業」として登録している。

　２０日の連絡会に出席したパートナー企業の代表約７０人に対し、中部国際空港会社の川上博社長は、「空港間競争が激化しており、自社の貨物が成田や関西国際空港に流れていないか再確認をお願いしたい」と協力要請した。

（2009年10月21日 読売新聞）

961：チバＱ：2009/10/27(火) 21:07:11
>>954
ものはいいようというか・・・
＞北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091027-OYT8T00207.htm
正午着、午後１時出発
アシアナ航空 運航スケジュール発表

　来年３月に開港する茨城空港への就航が既に決まっている韓国大手「アシアナ航空」の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）は２６日、県庁で記者会見を開き、茨城―ソウル・仁川(インチョン)路線の運航スケジュールを発表した。茨城空港の発着はそれぞれ午後１時、正午で、目標搭乗率を８０％に設定する。

　発表によると、茨城―ソウル・仁川路線は１日１往復で、茨城を午後１時に出発し、ソウルに午後３時２０分に到着する。北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている。同便を利用すれば、仁川空港で東南アジアや中央アジア、オセアニア、北米へ同日乗り継ぎが可能という。

　一方、ソウルからの便は午前１０時に出発し、茨城に正午に到着する。使用機材は座席数１４１席のエアバスＡ３２０。後日、国交省へ正式に申請する。正規運賃は距離に比例し、成田、福島発に準じる料金が設定される見通し。

　同社は、就航表明した今年２月、日本、韓国からの旅行者の割合をそれぞれ６５％、３５％と想定していたが、不況の影響で韓国から日本への旅行者が減少していることから、それぞれ７５％、２５％に比率を変更したと明らかにした。一方、目標搭乗率は当初７５％に設定していたが、羽田、成田両空港の搭乗率が常時８５％以上を達成し好調なことから「８０％を基本目標にしていいと思う」と上方修正した。

　開港数か月後に開始するとしてきた釜山(プサン)線は、ソウル線が落ち着いてから具体化させるという方針を維持し、まずはソウル線の安定化に最善を尽くすとしたが、４番目の滑走路建設に伴う羽田空港の増枠に関連して、「羽田でどれだけ枠がもらえるか楽観視していない。釜山便を飛ばす方針に変更はない」と述べた。

　また、開港まで半年を切ったが、同社しか就航が決まっていない現状について、玄氏は「航空会社では意欲のある空港だと認識されている。これを機に本格的に営業活動したい」と意欲を見せた。

（2009年10月27日 読売新聞）

962：チバＱ：2009/10/27(火) 21:36:42
>>660>>773
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020061000c.html
全日空：那覇空港ハブにアジア各都市に貨物の深夜便
　全日本空輸は２７日、日本からアジアに運ぶ国際貨物を沖縄・那覇空港で中継（ハブ）し、目的地別に積み替えてソウル、上海、台北、香港、バンコクなどアジアの各都市と結ぶ深夜便を就航させた。成長が見込まれる中国やアジアの需要を取り込むのが狙い。

　日曜日を除き、週４１便を運航する。直行便より時間はかかるが、１機当たりの貨物の搭載率を高められる。貨物を沖縄に夕方集めて、アジア全域に翌朝配達できるようになる。また、日本全国の荷物を那覇にいったん集約するため、直行では採算の取れないアジアの都市にも運航可能になる。【大場伸也】

http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-10-27-S_007.html
ＡＮＡ貨物事業本格開始　那覇空港

全日本空輸（ＡＮＡ）が国際貨物事業を展開する那覇空港で、２７日未明から本格的な輸送事業が始まった。午前１時半ごろのバンコクからの初便（台北経由）を皮切りに、国内外から計６機の輸送機が相次いで飛来。到着荷物を仕分けしてふたたび積み込み、同４時ごろから上海（中国）や香港などそれぞれ目的地へと飛び立った。

　初日は到着機、出発機と合わせて約５００トン強を取り扱い、「ほとんど満載の状態」（ＡＮＡ）。積み荷の半分以上が半導体部品やパソコンなどのハイテク製品だった。

　香港行きの貨物機には、県物産公社のコンテナ（１トン）も積載。ゴーヤーやドラゴンフルーツなどの野菜・果物や豚肉などが詰め込まれた。

　全日空の殿元清司貨物本部長は「スピードと世界一のクオリティーでアジアに誇れる貨物ハブとして責任を持って育てていきたい」と語った。

963：チバＱ：2009/10/27(火) 21:37:56
http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/2342cf9514aea0c47a50c4eab11800a3/
急浮上した羽田ハブ空港化構想、出遅れた空の競争(1) - 09/10/27 | 09:00


　羽田空港ハブ（拠点）化――。これまで語られてこなかった新たな道筋を、前原誠司国交相が口にした。

　１３日の閣議後会見では「日本にハブをつくらなくてはならない。ハブになりうるのはまず羽田だ」と述べ、国際線は成田国際空港、国内線は羽田という「内際分離」の原則も転換。２０１０年１０月に羽田に４本目の滑走路が完成するのを機に、羽田を日本の表玄関にする意向をにじませた。

　これは、成田とともに、関西国際空港、中部国際空港の３拠点を国際ハブ空港にするという従来の政府方針を実質的に見直す考えだ。

　羽田は現在でもソウル、上海、香港、北京（１０月２５日〜）にかぎり定期国際チャーター便が就航中。新滑走路完成後には定期便としての国際線解禁が決まっている。ただ発着枠増分１１万回中、国際線はわずか３万回で、原則はアジアなど近距離線のみ。欧米など長距離線は、成田が騒音問題で閉鎖される深夜・早朝時間帯に限られ、使い勝手が悪い。これに対して前原国交相は「内際分離を取っ払う」とも断言。成田と同じく昼間にも欧米など全世界への就航に門戸を開くことを示唆した。

　羽田ハブ化を目指す背景にあるのは、発着枠などが限られる成田を尻目に台頭するライバル空港の存在だ。

964：チバＱ：2009/10/27(火) 21:38:20
進む“成田パッシング”

　アジアでは韓国の仁川（インチョン）国際空港や香港国際空港が２４時間化したハブ空港として成功。成田と直結している地方空港がわずか８空港なのに対し、仁川はその３倍以上で差が大きい。羽田に飛んで陸路で成田に向かう煩わしさを嫌う地方在住者の多くが“成田パッシング（通過）”を選択しているのが実情で、「海外に行くのに地方空港から韓国の仁川空港を経由しており、仁川にハブを取られている状況は抜本的に見直す必要がある」（前原国交相）と危機感は強い。

　一方、羽田は潜在需要が大きい。成田は都心から５０キロメートル以上あるが、羽田は約１５キロメートルと世界屈指の好立地。仁川５２キロメートル、香港３４キロメートルなどと比べても競争力は高く、「国際会議誘致や貨物集積、観光需要など経済効果は大きい」（関係者）という声が広がっている。成田には４０カ国が就航希望、７５社が増便を要請中だが発着枠は限界に近い。需要の受け皿としても、羽田のさらなる国際化という流れは自然だ。

　ただ、これには地元の成田市や千葉県が反発する。成田市など周辺９市町で形成する成田空港圏自治体連絡協議会は１３日夜に緊急連絡会議を開催。小泉一成・成田市長は「非常に唐突であり憤慨している」と言い放っていた。

　また、アジアのハブ拠点として期待された関西国際空港も厳しくなる。国際・国内の両機能を併せ持つことが特徴だが、「羽田が国際化されれば関空の長所が消え失せてしまい、負のスパイラルに陥る」（航空関係者）。すでに関西圏３空港の中でも競争力が劣り減便の嵐に遭っている。加えて有利子負債は１兆１０００億円と巨額で支払利息は２２０億円にも上る。

　地方空港への余波も避けられない。航空政策研究会によると、全国約１００空港のうち４１空港を調査した結果、国管理空港で黒字は二つ、自治体管理では神戸空港のみ。残り大多数の赤字空港にとって頼みの綱が需要を見込める羽田であり、「羽田とのパイプを太くすることが採算改善になる」（関係者）と言われるが、国際線強化が進むことで国内線にシワ寄せが及ぶ可能性もある。

　また、これまで不採算の地方空港を生み出してきたのは、空港整備などを目的とした国の特別会計だった。地方を支えるため、同会計の主な財源である羽田や成田の着陸料が高止まりし続ければ、逆に国際ハブ化へのネックになる。国交相はこの特別会計の見直しも公言している。日本航空（ＪＡＬ）再建とともに、切っても切れないのが日本の空港をめぐる諸問題だ。航空・空港政策を見直す時期に直面する中、改革はどこまで進められるのか。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済）

965： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 21:50:18
元従業員が会社と現役従業員の将来を潰すかもしれませんね。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020088000c.html
日航：年金の支給削減焦点に、ＯＢは反発　再建問題

　日本航空の再建問題で、企業年金の支給削減が大きな焦点に浮上している。経営の重しになっている
年金債務を大幅に減らさないと再建が難しいうえ、「年金の水準を引き下げない限り、公的資金投入は
難しい」との指摘があるためだ。政府は、世論の反応も見極めながら調整を進め、週内にも方針を示す
構えだ。【久田宏】

　日航によると、今年３月末時点で、将来にわたって支払わなければならない退職金と年金の合計額
（退職給付債務）は８００９億円。これに対して年金資産は４０８３億円しかなく、引当金などを除くと
３３１４億円が積み立て不足になっている。運用利率が年４．５％と現在の金利水準よりかなり高く設定
されているためだ。積み立て不足は事実上の有利子負債ともいわれ、経営の大きな負担になっている。

　このため、前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、運用利率を１．５％程度に
大幅に引き下げる案をまとめた。実施には現役社員（約１万７０００人）とＯＢ（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要で、承認されれば積み立て不足を約１０００億円に圧縮できると見込んでいる。

　法令では、加入者には現行利率で計算した余命分を一括で受け取って企業年金から離脱できる制度が
用意されている。この制度をＯＢが使った場合、日航にとってはＯＢへの支給額はほぼ同じになるが、
人数と将来支払い額が圧倒的に多い現役社員の支給水準が引き下げられる効果が大きい。経営の
苦境を肌で感じている現役社員は引き下げをのむケースが多いとみて、タスクフォース関係者は
「ほとんどの人が賛成すると思う」と予想する。

　だが、現段階ではＯＢは引き下げに反発しており、もし同意が取り付けられなければ、事態の深刻さは増す。
企業年金は賃金の後払いの性格があるため、受給権は強力に保護されている。法的整理の場合も、
強制的に減額が可能なのは破産だけで、民事再生法や会社更生法では減額されない可能性が高い。
また、企業年金の解散は、確定給付型に移行した日航では事実上困難。こうした事情から、政府内の
一部には年金受給額を強制減額する特別立法を模索する動きもあるが、財産権の侵害になりかねない
ため慎重論が強い。

　一方で、日航再建のために公的資金投入を判断する財務省と、債権放棄やつなぎ融資を求められる
銀行団は、年金削減への圧力を強めている。藤井裕久財務相は「世間の良識ある方に答えられることを
しなければだめだ」と語り、ある取引銀行幹部も「税金を年金支給に充ててはいけない」とする。日航を
所管する前原国交相は難しい判断を迫られることになる。

966：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:05:13
>>965
この際破産させてしまっても良いかも，と云う脅しはどの程度OBに効きましょうかねぇ？
破産しても或る程度貰えるOBに対してOB以外の当事者の損得勘定はどないなもんなんでしょう？銀行団が一番困るのかな？債務保証した国？

967： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 23:44:01
金銭的には政府が、政投銀2316億円＋政府保証800億円。
金融機関が、みずほ760億円、三菱東京UFJ734億円、三井住友237億円、
　　　　　　　　＋緊急融資1000億円（上記政府保証付）　以上>>882
それらは、社更生法など法的整理になれば２−３％しか債権は回収できない>>922
これは年金が労働債権に見なされるため、受給権は強力に保護されている>>965からですね。

ただ、法的整理に移行した場合は吉田学校さんの指摘するとおり、三光汽船再びとなり、
前原が警戒する「飛行機が飛ばない状況」が起きる可能性があります。
ＧＭ型再建との見方が広がった際、クレジットカード会社がJAL航空券の発行を拒否する事態
（関連>>785）が起きています。
給油拒否、大げさな話ではないでしょう。
その場合に困るのは、日本経済であり、国民となると思います。

ナショナルフラグシップのプライドばかり残っているから困る。
（そのプライドを利用して、無い袖振らせてきた運輸族/国交省の方も悪いけど）

968：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:56:33
おお，有り難うございますm(_ _)m。
うひゃー，政府保証含め国民負担膨大っすね。。

969： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:02:04
だから、税金投入云々って話には少し、違和感あるんですよね。
だってもう、投入しちゃってるんだもの（二階→金子ラインで）。

970：とはずがたり：2009/10/28(水) 00:04:09
>>969
その辺からちゃんと検証する必要があるかもしれませんね。二階・金子の証人喚問みたいなの要求しても良いかもしれない。

971： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:39:31
備忘録：麻生政権下での日航緊急融資>>594>>623
　　　　　→結果「その資金が、わずか３カ月で消えたことになる」>>682

おまけ
JAL企業年金の改定について考える会
ttp://jalnenkin.web.fc2.com/

972： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 10:07:45
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a.nwc
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a2.jpg
日航、ＡＤＲ＋支援機構が浮上　再建策、銀行団と調整大詰め
2009/10/28

　日本航空の経営再建策をめぐり、前原誠司国交相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」と
金融機関などとの調整が大詰めを迎えている。官民共同出資の第三者機関「企業再生支援機構」への
支援要請や、中立的な第三者が債権者らとの調整を進める「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」
などを活用し、公的資金を注入する案が取りざたされている。今月末に計画の骨子をまとめる考えだが、
利害関係者とギリギリまで調整が続きそうだ。

　「飛ばない事態が起こらないよう盤石の体制を作る」。前原国交相は２７日の閣議後の会見で、日航
再建に向け改めて強い意欲を見せた。

　９月２５日に前原国交相の肝いりでスタートしたタスクフォースが当初、検討していた案は事業再生
ＡＤＲを活用しつつ、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき資本増強するものだった。
債務免除に伴う税負担の軽減や、つなぎ融資に対する債務保証などが受けられる。同時にタスク
フォースのメンバーを日航の執行役員に送り込み、「再建計画の円滑な実行を目指す」（タスクフォース
関係者）考えだった。

　しかし、事業再生ＡＤＲの手続き成立には取引金融機関すべての同意が必要だ。強い権限のない
タスクフォースが調整に手間取る懸念がある。実際、２７日に予定していた債権者集会は延期となった。

　次に浮上したのが、公的機関の企業再生支援機構を活用し、公的資金を注入する案だ。機構が主力
取引行以外の債権を買い取ることができるため調整がしやすい。ただ、試算査定に３カ月程度かかると
みられ、「１１月末にも資金繰りが逼迫（ひっぱく）する」（大手銀幹部）日航にとって時間がない。

　そこで検討されているのが、金融機関に一時支払い停止を求められるＡＤＲを使って融資残高を維持
しつつ、機構による本格支援まで“時間稼ぎ”する案だ。機構の支援が決まればＡＤＲから切り替える。
ただ、金融機関と調整がつくかは微妙な情勢。また、多額の公的資金の投入による国民負担に対し、
財務省などが慎重な姿勢を崩していない。

　政府は、月内にも具体的な再建計画を詰める方針だが、関係省庁や金融機関との最終調整に手間
取れば、日航の自主再建に“黄色信号”がともる可能性もある。（大柳聡庸）

973：とはずがたり：2009/10/28(水) 10:41:32
>>971
有り難うございます。
年金の圧縮は難しそうですねぇ。。。
4.5%なんて高金利は何とかして止めさせないとどうしようもないと思うんですけど。

974： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 11:27:32
そうですね。
ただ、３３１４億円／８００９億円（４１．４％！）という年金の積立不足>>965は本来、4.5％の高利回りとは
別次元の問題だと思います。
労働債務である年金資産まで手を出す一方で、人件費など高コスト体質の改善を放棄してきた経営責任、
加えてそんな企業から高額の着陸料を徴収し、同時に資金繰りに苦しくなれば多額の税金を注ぎ込んだ
国交省・運輸族>>967、そしてそれを許した杜撰な会計処理だと思います。

交代政権によって、経営責任・政治責任、ひいては刑事責任を問われる可能性すらあるのではないでしょうか。

975：とはずがたり：2009/10/28(水) 14:31:07
第一義的には経営陣の経営ミスや運輸族の不明瞭な介入が責められるべきではありましょうね。
是非切り込んで欲しいところ。所管大臣が前原なんでまあこの一件は任せといて大丈夫そうですけど。。

976：チバＱ：2009/10/28(水) 22:59:43
>>444
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=aOjqCW8P0BS0
米コンチネンタル航空が航空連合を移籍−１億ドルの増収効果見込む
10月27日（ブルームバーグ）：米コンチネンタル航空は、世界的な航空連合で独ルフトハンザ航空などが加盟する「スターアライアンス」に移籍した。これにより、年間１億ドル（約92億円）の増収効果を見込んでいる。大手航空会社による航空連合の移籍はコンチネンタル航空が初めて。

コンチネンタル航空のジェフ・スマイゼック社長によると、同社は米デルタ航空が2008年に米ノースウエスト航空を買収し世界最大の航空会社となった後、加盟していた航空連合「スカイチーム」で「ジュニアパートナー」となっていたが、27日付で25社で構成される「スターアライアンス」に移籍した。

スマイゼック社長はニューヨークで記者団に対し「当社はファーストクラスの航空連合と提携することを決めた」と述べ、「スターアライアンスは規模や歴史、完全性、技術の面で最も優れた世界的航空連合だ」と指摘。スターアライアンスへの移籍は増収につながるとともに、同陣営内で米ＵＡＬ傘下のユナイテッド航空とルフトハンザ航空に並ぶリーダーの地位を得ることができると述べた。

スターアライアンス陣営はコンチネンタル加盟により、同社のハブ空港であるニュージャージー州ニューアーク空港を軸にニューヨーク発着便市場で足場を強化するほか、中南米路線も確保する。コンチネンタル航空はスターアライアンス加盟でアジア・欧州便などのサービスを拡充できる。

977：チバＱ：2009/10/28(水) 23:00:31
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910280096a.nwc
米航空業界再編で競争激化　コンチネンタル航空連合移籍2009/10/28
　コンチネンタル航空が大手で初めて国際航空連合（アライアンス）の移籍に踏み切った背景には、米航空業界の再編による競争の激化がある。
　昨年４月、米航空３位と５位のデルタ航空、ノースウエスト航空が合併を発表、世界最大の航空会社が誕生することになり、業界の勢力図に大きな変化をもたらした。
　ジェフ・スマイゼック社長兼ＣＯＯは２７日の会見で「スカイチームではデルタとノースウエスト両社と競合していた。スターアライアンスは路線の重複が少なく、移籍で両者の弱い部分を強化できる」と競争力強化を強調した。移籍には、コードシェアなど各社との契約やシステム変更などの手続きで、１年６カ月がかかったという。
　各国の航空会社が、運行路線のネットワークを広げ、コスト削減を図る一方、マイレージサービスの相互乗り入れなど顧客の利便性を高めてきた国際航空連合。１９９７年に「スターアライアンス」が結成されたのを皮切りに、ピーク時には５グループが結成された。
　その後０２年、スイス航空が中心となっていた「クオリフライヤーグループ」が同社倒産により解散、０４年には「ウイングス・アライアンス」が「スカイチーム」に吸収されるなど再編が進み、現在は「スターアライアンス」（加盟２５社）「ワンワールド」（同１０社）「スカイチーム」（同１０社）の３グループとなっている。
　３グループの航空会社は世界の航空市場の約３分の２を占めるとされており、今後、未加盟の新興国を拠点とする航空会社の動向に注目が集まる。最近では、ワンワールドに０７年４月、日本航空が加盟、今年１１月にメキシカーナ航空が加盟する予定になっている。
　世界の空港では、航空連合ごとに同じ利用ターミナルとして乗り継ぎの利便性を高め、ラウンジの共有など施設の効率化を図る動きも出ている。成田空港も０６年、第一旅客ターミナルビルの南ウイング、第５サテライトの完成に伴い、航空連合ごとに航空会社を再配置している。

978：チバＱ：2009/10/28(水) 23:01:40
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102801000732.html
関空、国内線旅客数が最低に　上半期、９月の国際線は増
　関西国際空港会社が２８日発表した２００９年度上半期（４〜９月）の運営概況（速報値）によると、国内線の旅客数が前年同期比２６・５％減の２１５万７７４１人と、上半期では１９９４年の開港以来最低となった。国際線の旅客数も１３・９％減の４５３万９９５７人で、開港以来３番目に低い水準。

　国内、国際線とも、新型インフルエンザの影響で旅行、出張者が大きく落ち込んだほか、航空会社の相次ぐ路線廃止、減便が響いた。

　同時に発表した９月の国際線旅客数は、前年同月比４・６％増の８７万８０４４人で、昨年４月以来１７カ月ぶりに前年実績を上回った。大型連休で海外に向かう日本人旅客が大幅に伸びたのが貢献した。

2009/10/28 18:31 【共同通信】

979：とはずがたり：2009/10/29(木) 00:21:45
>>903 >>740
此処は撤退でしょう。当選可能性の高い２名がどっちつかずなのは腹立たしいけどまあしゃーないわな。。

西飛行場は存続？廃止？　県撤退方針で(知事選の)争点化
'09/10/24
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224913247/481

983： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:00:54
赤旗的日航経営問題。
> 決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の赤字を出しているのが特徴です。
> この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
> 開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入など

> 米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。…日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を
> 次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われないままのジャンボ機は８機にものぼっています。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-29/2009102901_03_1.html
2009年10月29日(木)「しんぶん赤旗」
日航問題 原因と責任は
空港乱造、経営を圧迫

　日本航空の経営危機が大きな問題となっています。いったいなぜこんな事態になっているのか、
原因と責任はどこに―。（深山直人）

“放漫経営”の声
　日航の２００９年４〜６月期の連結決算は９９０億円と過去最悪の赤字。来期も赤字が予想されるなかで、
経営立て直しが迫られています。

　こうしたなか新政権の前原誠司国土交通相は再建計画を策定する新たな専門家チームを発足させ、
近く対策を出す計画です。

　赤字の原因はどこにあるのでしょうか。決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の
赤字を出しているのが特徴です。

　この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入などが問題に
なってきました。「放漫経営」と指摘する声もあります。

ゆがむ航空行政
　「地方空港が次々とつくられたり、国家間の約束による相次ぐ国際線の就航で、採算の取れない路線を
引き受けてきたことや、着陸料など諸外国に比べて異常に高い公租公課など航空行政のゆがみが経営
を圧迫している」

　こう指摘するのは、航空労組連絡会の山口宏弥議長。
　過大な需要予測にもとづいて次々と空港がつくられ、狭い国土にいまや空港は９７カ所。その多くは
赤字です。

　この空港建設の資金となってきたのが、特別会計の「空港整備勘定」です。航空会社が払う空港
使用料や着陸料などを財源にして、空港建設や維持運営費に充てられています。０９年度は５２８０億円
にのぼります。

　そのため、諸外国に比べて日本の着陸料などは異常に高く、日本航空の負担は年間約１０００億円。
それが運賃に転嫁され、利用者の重い負担の原因にもなっているのです。

　その典型が関西空港です。９４年に開港し利用が低迷していたにもかかわらず、発着回数を１６万回
から２３万回に上方修正し、２本目の滑走路まで建設しました。ところが、隣接する神戸空港の開港も
あり、発着回数は１２万回と低迷。有利子負債だけで１兆１０００億円も抱えており、着陸料はソウルの
１・８倍、シンガポールの３倍、ロンドンの６・４倍で航空経営の重い負担となっています。

　前原大臣も「予算があるからと不採算空港をつくり、政治家や役所が日航に飛ばせと押し付けてきた。
それが結果的に経営を悪化させた面があり、悪循環を断ち切らねばならない」（９月２６日）といわざるを
えません。

米国からの圧力
　相次ぐ空港建設は、米国からの圧力も原因です。トヨタなど日本の輸出大企業が起こした貿易摩擦など
を背景に米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。これを受けて閣議決定されたのが、
４３０兆円にのぼる公共投資基本計画でした。

　日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われ
ないままのジャンボ機は８機にものぼっています。それでも４年間で４０００億円もの新機材購入計画を
たてています。そしてそのほとんどが米国会社から購入することになっています。

規制緩和で競争
　小泉内閣のもとで２０００年から始まった経済的規制の緩和も見逃せません。
　規制緩和で運賃と路線参入・撤退が自由化され、スカイマークなど低運賃会社が“ドル箱”路線に参入。
さらに経営を圧迫されるようになりました。

　前出の山口議長は「日航問題はゆがんだ航空行政の矛盾が噴き出したものであり、そこにメスを
いれなければ本当の再建策にならない」と指摘します。
　ところが、専門家チームからはゆがんだ航空行政の反省にたった対策はみえてきません。

984： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:02:03
安全・公共性優先の再建策を
公的資金投入
　資金繰り対策として３０００円億円にものぼる公的資金の投入が検討されています。しかし、なぜ
それだけの巨費がいるのかなど経営内容の全ぼうについて国民にはまったく明らかにされないまま
一部の人間だけで検討が行われています。

　しかも、賃金の後払いであり、退職後の生活の支えになっている年金の減額まで検討されています。
すでに日航では恒久的な賃金の切り下げが行われており、生活が脅かされています。

　必要な対策を取ることは当然ですが、原因と責任を明確にしないままの公的資金投入は国民の理解を
得られるものではありません。

　見逃せないのは、９０００人もの人員削減が検討されていることです。航空会社での人員削減は安全に
直接影響します。職場からは「１０月から整備部門が子会社化されました。賃金は元日航社員の７割しか
ない。低賃金と長時間労働で安全が脅かされかねない」との声があがっています。

　「人減らしなどコスト削減で労働者に犠牲を強いるリストラは、労働者のモチベーションも低下させ、
安全に逆行する事態になりかねません」（山口議長）

航空行政正せ
　航空労組連絡会は前原大臣に対して、(1)人員削減は安全に直接影響するものであり安全運航を基本
とする(2)公共性を重視し、路線撤退は地元と十分に調整する(3)分裂・差別の労務政策の抜本的な改善
―を求めています。

　航空連との懇談で日本共産党の穀田恵二国対委員長は、「経営危機の原因と責任を明らかにすること
が重要であり、公共性と安全性を第一にした再建策でなければならない」と表明。これまで政府が
すすめてきたムダな空港建設を生む空港整備勘定の問題をはじめ規制緩和など航空行政のゆがみを
ただしていくことを強調しました。

985： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 17:22:19
> ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況

http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290116a.nwc
【日航再建】前原国交相「公的支援は３０日に決定」
2009/10/29

　日本航空の経営再建をめぐって、前原誠司国土交通相は２９日夕、国交相直轄の専門家チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」の意見報告受け取った後、記者会見し、日航に対して官民共同出資の
「企業再生支援機構」の活用を柱とした支援を進める方針を表明した。また、３０日の閣議で公的資本の
投入など政府の支援を決定することも明らかにした。

　前原国交相は会見で、専門家チームの報告について「企業再生支援機構がしかるべき手続きを経て、
独自の再生計画に基づき、可及的早期に支援を介しできることが本件再生を確実にする上で適切である」
との内容だったことを明らかにした。さらに「結論から言えば、機材、組織のダウンサイズ、路線の選択
と集中、レガシーコストの削減をしっかりと行えば、確実に再生が可能」と指摘した。

　前原国交相は、専門家チームの示した報告書については「今は意味を持たない」と指摘。「（日航に
ついて）支援機構が独自の資産査定をする。専門家チームの報告書とは別に余談を持たずにやる。
専門家チームの報告書はわれわれの判断材料として示されたもので、じゃまになることがある」と述べ、
具体的な内容を公表することを避けた。


http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032411120091029
ＪＡＬ<9205.T>再生には、かなりの規模の出資・融資が必要＝タスクフォース
2009年 10月 29日 16:58 JST

　［東京　２９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T:)の再建策を策定するため前原誠司・国土交通相が
組織した大臣直轄のＪＡＬ再生タスクフォースは２９日、ＪＡＬ再生案について前原国土交通相に報告を
行ったことを受けてリーダーの高木新二郎氏などが記者会見し、ＪＡＬの再生にはかなりの規模の出資・
融資が必要だと述べた。再生には公的資金が必要となるため、企業再生支援機構を活用することにした
と説明、「ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）だと述べた。
同社が債務超過かどうかについては言えないとした。

986： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 18:15:57
>>967>>971
3000億円、経営状態をほとんどチェックしないで注ぎ込んだのはどこの政権だよ！

http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&amp;k=2009102900787
> 【日航支援】
> 　林氏　日本航空への支援は慎重にすべきだ。
> 　前原誠司国土交通相　日本の経済、国民生活にとって極めて重要だ。政府を挙げて再建に力を尽くす。

987：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:40:25
日航の経営に介入して悪化，弥縫策で糊塗して此処迄会社を追い込んだ前政権と運輸族の責任の所在も含めて厳しく対処してゆきたい位云って欲しいっすね〜。

988：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:42:43
>>982-986
なんかタスクフォース尻つぼみな感じがするんですけど。。
最後は債務超過かどうかも云えないとかしてるし。。

989： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:11:09
http://diamond.jp/series/dw_special/10059/
実質債務超過額は7569億円！
内部資料に見る「ＪＡＬ再生」の暗雲

　11月2日発売の『週刊ダイヤモンド』では、10月29日に企業再生支援機構に再生支援を行なったばかりの
日本航空（ＪＡＬ）について、内部資料を精査し、その救済劇の全容と経営危機の深層を多面的に分析します。

　9月25日に前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、4週間のデューデリジェンス
（資産担保評価）の結果、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価
した場合のＪＡＬの実質債務超過額が7569億円に達する、と試算しています。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447〜2793億円の実質債務超過である、
としています。

　ＪＡＬは何故、この絶体絶命の経営危機を放置してきたのでしょうか。
　ＪＡＬは2005年6月に、ライバルである全日本空輸（ＡＮＡ）との格差はなぜ生じたのかについて、独自
調査をしています。
　その内部資料には、その答えとなる問題の所在と解決策が赤裸々に書かれています。今号では、
その全容を紹介します。

　再生支援機構は、タスクフォースのデューデリジェンスの結果を引き継ぎ、独自でデリューデリジェンスを
行なった後、支援決定の判断を下します。
　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切ります。

　実質国有化で財務面の再生にメドが付いたとしても、ＪＡＬの再生はこれで終わったわけではありません。
最大の難題は、「長期的な成長戦略を描けるかどうか」にかかっています。
　本誌では、4つの選択肢について検証しています。

（『週刊ダイヤモンド』副編集長　遠藤典子）


http://diamond.jp/series/scoop/20091029_1/
ＪＡＬ実質債務超過額は7569億円！
全金融機関の融資残高を独占入手

　企業再生支援機構に再生支援を依頼した日本航空（ＪＡＬ）グループについて、デューデリジェンス
（資産担保評価）を行っていた「ＪＡＬ再生タスクフォース」の再建プランの全容が、関係者の話で分かった。

タスクフォースは、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価した
場合のＪＡＬの実質債務超過額が、7569億円に達すると試算した。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447〜2793億円の実質債務超過であることが
判明した。

■ＪＡＬ関連の金融機関別融資残高一覧
　タスクフォースは9月25日、前原誠司国土交通相が任命した専門家チームで、旧産業再生機構の
委員長を務めた高木新二郎（現野村證券顧問）氏、同専務（現経営共創基盤　取締役）の冨山和彦氏ら
5人が率いている。

　4週間にわたるデューデリジェンスの結果は、再生支援機構に引き継がれ、再生支援機構は独自で
デリューデリジェンスを行ったのち、支援決定の判断を下す。

　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切り、銀行など債権者と金融支援の
要請を行う。

　ＪＡＬおよび連結子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルは、9月30日時点で、金融機関
30社から6692億円の借入れがある。その内訳は上の表のとおり。

http://diamond.jp/article_image/series/scoop/20091029_1/scoop.jpg

（「週刊ダイヤモンド」副編集長、遠藤典子）

990： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:23:51
>>988
それはタスクフォースに何を求めていたかによるのではないでしょうか。

タスクフォースのしてきたことは、経営再建策の策定ではなく、徹底したデュー・デリジェンス＝
資産価値査定ですね。
ＪＡＬの経営状態・資金状態が分からなければ、いくら融資しなければならないか、いくらの債権放棄が
必要かが分かりません。
調査された試算状態を呈示した場合、破産による法的整理は避けるにしても、事業再生ＡＤＲ（裁判外
紛争解決手続き）といった、「話し合い」を銀行が飲めるような状態ではなかった、と。
結果、公的資金を使うことになった、という流れだと思います。
ただ、資産価値なんてものは会計基準によっていくらでも変わるものですので、今後は融資を行う
再生支援機構が、タスクフォースの採用した基準で相応しいのか、一つ一つ精査していく必要があります。

本業での経営再建を指導する立場ではないでしょう。何といっても餅は餅屋です。

あと、「債務超過かどうかも云えない」とは、債務超過だと言っているようなものだと思います。

991： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:44:30
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290122a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（１）高木氏「最後で最大のチャンス」
2009/10/29

　《前原誠司国土交通相の会見に続き、午後４時２０分過ぎから、国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ
再生タスクフォース」のメンバーによる会見が国交省内で行われた。冒頭、元産業再生機構の産業再生
委員長で、タスクフォースのリーダーを務めた高木新二郎氏が、報告書提出までの経緯を説明した》

　高木新二郎氏「９月２５日に指命を受けて以来、鋭意、日本航空と同社グループに対する資産査定を
実施した。その結果、日航グループ再生について事業再生計画案に基づき、日航を再生させることが
可能であるという結論に達した。計画案を添付した調査報告書を前原誠司国土交通大臣に提出した」

　「日航再生については、かなりの規模の資金が必要だ。そのためには公的資金による出融資が必要に
なるが、相談した結果、企業再生支援機構が手続きを経て、できるだけ早く支援開始することが再建を確実
にすると考える。私どもは多いときで１００人、少ないときでも４０人以上が、不眠不休で今日までやってきた。
当初の計画では、１０月末までになんとか再生計画について大臣が確認するような予定だった」

　「しかし、当時は支援機構はなかったので、その予定を変更した。１１月１日から、もし私どもが指名
されれば、（日航の）執行役員として金融機関や労働組合との交渉していくこと考えだったが、（支援
機構に）バトンタッチする。私どもは本日をもって終了する」

　「タスクフォース発足にあたって、途中経過は一切聞かない、再生計画案を発表するときは記者会見を
やるから、聞かないでくれと、（記者団に対し）言った。それにもかかわらずたくさんの方が来て、つれない
対応して申し訳ない。私どもは案を提示するだけで、その後は支援機構でやる。確定した案ではないので、
細かい点を（今日は）説明するのは難しい」

　「結論としては、私どもの再生計画によれば、必ず日航は再生できる。（※再生家計画の資料を手で
示して）ここに記載した方策を講じれば日航は立派に再生できるという結論だ」

992： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:45:01
　《高木氏の経緯説明に続き、サブリーダーの冨山和彦氏が報告書の概要について説明した》
　冨山氏「（日航の）現状は非常に厳しい。従って当座の資金調達など、いくつかの山を越えないといけない。
長いレンジで考えると、この会社は大変な改善の余地があり、まだまだ成長力もある。この会社の中で働いて
いる人たちは世代が若いほど、厳しい待遇条件の中、非常に高いモラル、モチベーションで働いている」

　「どうやったら潜在力を発揮できるのか。いわゆるレガシーコスト（負の遺産）は、いろんな過去の出来事
が財務面、組織面、経営体質においてもある。これを断ち切らないと、潜在力を発揮できないのは事実だ。
たとえば、事業戦略的には３つの過剰がある。１つは『機材』。つまりは航空機だが、大きく古い機材が
多い。それから『路線』。もうひとつは『組織』。３つが別々の問題ではなく、三位一体の構造になっている。
徹底的にやらないといけない」

　「それでも、今回限られた時間で完成度高い計画案ができたのは、日航の若手中堅の連中が情熱を
持って骨格を作り上げてくれたことからだ。そういった現場、若手中堅の力がこの会社の礎だ。大胆な
ダウンサイジングは、若手から絶対やるといって上がってきた中身だ。こうした精神は機構でも引き継いで
頂けたらいい」

　《冨山氏は、日航再建で焦点となっている年金の削減についても言及した》
　「レガシーコストの問題だが、年金債務、増殖した子会社関連会社問題とか多々ある。こういった問題を
乗り越えるのは大変だ。限られた時間で相当に腹をくくって集中的にやらないと、病巣を取り残すことになる。
この会社の危機はひとつ間違えると会社がなくなる。中の人がよく分かっている。レガシーコストと決別
する最後で最大のチャンスだ。もし機構が支援決定に至るのであれば、日航も不退転の決意で、ぜひ
体を張って命をかけてやり抜いてほしい。ここを乗り越えれば、事業面での潜在力はすばらしい。経験と
見識、訓練を受けた戦略つくるプロが中に入って、彼らと一緒に考えればおそらく同じ感触を持つだろう」

　「もう１点。不連続を作ることが大事だ。重要なのは経営の問題。レガシーコストは目にみえる問題だけ
でなく、組織や心の中にもある。どうしてもこの会社の経営体質は、ある種の“お上”志向がある。あるいは
内向き志向というか。もう一つは先送り体質。苦労した分、軋轢（あつれき）の起こる部分や、ややこしい
問題についてはふたする所がある」

　《概要説明の最後で、冨山氏は日航の若手従業員の潜在能力の高さに期待感を示した》
　「世代が若くなるほど、そういうもの（経営体質）から自由になっている。５０歳前後から４０歳代の若い人
にはいい人材がいる。営業、整備、運行からも来ていたが、出身の組織というかゼッケンを意識すること
なかった。相当いい人材がいる。願わくば、次の経営陣はこの世代から担って頂けたらすばらしい。
事業面、財務面、組織面、人材、経営者。胸突き八丁のレガシーコストとの決別乗り越えれば、筋肉質で
スマートなエアラインに生まれ変わる」

993： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:54:17
結局、金だけ出して口は出さないで任せられるほど、楽観的な状況はないのでしょう。
政権交代前とはいえ、明らかに国交省（と運輸族）の失政であり、日本政策投資銀行などを通して金を
出してきた（出された）財務省としては、ここで口を出さないわけにはいかない、と
> （ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能であるのが最大の理由

一方で、>>988の誰もが思う疑問については、
> 我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない

http://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK032434720091029
UPDATE1:ＪＡＬ<9205.T>、企業再生支援機構で再建計画練り直し＝事実上国の管理下に
2009年 10月 29日 19:09 JST

　［東京　２９日　ロイター］　ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は２９日、企業再生支援機構に対して
再生支援を依頼するとともに事前相談を開始したと発表した。同時に前原誠司国土交通相の直属組織で
ある「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー・高木新二郎野村証券顧問）は、資産査定結果と再生計画を
国交相に提出して組織を解散すると表明。巨額の金融支援をめぐりタスクフォースと金融機関や財務省
などの対立が続くなか、ＪＡＬの再生主体は１兆６０００億円の資金枠を持つ支援機構に委ねられ、同機構
が新たな再建計画を練り直すことになった。支援機構が支援を正式決定するには１カ月程度の独自の
資産査定が必要なため、１１月中にも資金ショートが起こりうるとの懸念も出る中で、ＪＡＬ再生は事実上、
国の管理下で進むことになった。

　ＪＡＬの西松遥社長は同日午後、有用な経営資源を持ちながら過剰な債務に苦しむ企業を再建するため
政府が設立した企業再生支援機構を訪れ、正式に支援要請を行った。一方、タスクフォースのメンバーは
国交省を訪れ、過去１カ月間に策定したＪＡＬの資産査定結果および再生計画を前原国交相に手渡した。
支援機構は今後、改めて資産査定を始め、再建計画をまとめる。

　会見した前原国交相は「タスクフォース側からＪＡＬの再生は可能との報告を受けた」としたうえで
「日本の空の便数６割を占めるＪＡＬは公的色彩が極めて強い企業」と述べ、支援機構を通じて国が再建
に関与する必要性を示した。

　国交相とは別に会見したタスクフォースのメンバーは、自らが策定した資産査定結果と再建計画の詳細
については、「公表してはいけないと言われている」（高木リーダー）と述べた上で、「ＪＡＬは会社が
なくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）で、数千億円規模の金融支援を柱と
した計画を提出したことを示唆した。

　再建計画の骨子は、「機材の小型化や路線の改廃、水ぶくれした組織の削減」（冨山氏）で、年金債務
の削減とともに、「お上頼み体質で内向き」（高木氏）な経営陣の若返りなども指摘したという。

　当初自らＪＡＬの経営に参画する意欲を示していたタスクフォースが、再建を支援機構に委ねる結果と
なった背景について、「（ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能である
のが最大の理由」（高木氏）と述べた。再生主体が換わることで、ＪＡＬの資金調達に不可欠な再建計画
の策定が遅れることが懸念されるが、元産業再生機構出身の高木氏は「支援機構にも再生機構出身の
よく知っている若手が多く、我々の案をベースに計画を立案してくれるだろう」と期待を表明した。

　３３００億円とされる年金債務の圧縮のためには法的整理が必要との指摘もあるが、法的整理を手段と
して選ばなかった理由について、「法的整理では資材取り引きの現金化などで更に巨額の資金が必要」
（冨山氏）なうえ、「年金債務は優先再建とみなされ削減できないリスクもある」（高木氏）と説明した。

　同時に、タスクフォースによる作業は、結果的にＪＡＬ再建に無駄でなかったかとの質問に対して、
高木氏は「我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない」と
怒りを表した。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

994： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 20:41:54
>>991-992 続き
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290124a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（２）冨山氏「多額の再建資金を担保できるのは機構
2009/10/29

　《高木新二郎氏と冨山和彦氏の説明に続き、記者の質問が始まった。再建計画は今後、企業再生
支援機構に委ねられるため、前原国交相の会見と同様に、具体的な内容には踏み込まず、再建の
青写真は描かれなかった》

　−−今回の資産査定で財務面は実質的な債務超過ではなかったか。支援機構入りという判断だが、
法的整理を選ばない理由は

　高木氏「債務超過か否かは、数字を申し上げられないことになっている。ご勘弁を。いずれ知ることに
なるが、われわれの口から本日言えない」

　「２点目は、国際的な信用取引を多くやってる会社で、お客さん商売ということもあり、法的整理は
必要ないと判断した。そんなこと（法的整理）しなくても再生できる。もう一つの理由は、（支援機構が）
出融資の機能を持っていることが決め手になった。リスクマネー出せる所は限られている」

　冨山氏「（法的整理について）有価証券報告書では、かなり前から日航は営業キャッシュフロー
（現金収支）がマイナスになっている。相当程度の運転資金を調達しないといけない。細かいこというと、
上空飛ぶためにもデポジット（保証金）を積まないといけない。燃料を買うのにも信用取引だ。買い掛け
３割とあるが、あれをほとんど現金で置き換えないといけなくなる」

　高木氏「米国でチャプター・イレブン（日本の民事再生法に当たる米連邦破産法第１１条）をやったが、
労働協約改定のためだった。だから信用不安は起きなかった。（今回の日航は）大変な資金を用意して
からじゃないとできない」

　冨山氏「積み上げるとすぐにうん千億円になる。それをファイナンスする人が出てくるのかという現実の
問題もある」

　《旧産業再生機構で最高執行責任者（ＣＯＯ）を務め、カネボウやダイエーの再建を手掛けた冨山氏。
タスクフォースが解散することに、寂しげな表情も見せた》

　−−１カ月で任務終える無念さはないのか

　冨山氏「外科専門医に例えると、手術が始まれば患者に対して責任を持たないといけない。しかし、
手術を始める前に診断と処方箋（せん）書いている段階では、非常にクールでないといけない。複数の
術式考えたとき、相当な資金が必要、エクイティ（出資）が必要にある。そういった出資できる構えを早い
段階で担保しないといけないと判断した」

　「そう考えると、支援機構はわれわれもよく分かるが、ちゃんと手続きし資産査定をやらないと責任を
果たせない組織だ。後ろの時間を考えると、このタイミングがギリギリのタイミングだった。決断ポイントは
早い段階に持ってくるべきだろう。病状に対し、どこの病院でどの医者に頼むのか。支援機構は資金
拠出力と企業統治権利がないとできない」

　「支援機構の中には、旧産業再生機構でやっていたエース級の人材がいる。そこに任せたほうが
合理的だと考えた。熱い自分と冷静な自分がいる。できるだけのことやっていきたい。熱くなっている
自分がクールな自分を押しのけることは良くない」

　−−日航に融資している金融機関には計画を説明したのか

　高木氏「先週までは内諾を得るべく話し合いをしていた。内諾をもらう方向で互いに検討した。だが、
選手交代で支援機構に移る。われわれは地ならしをして選手交代する」

　−−「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」と産業活力再生特別措置法（産業再生法）を組み
合わせる手法もあった。支援機構を選んだ理由は　

　冨山氏「われわれの理解では、（産業再生法は）金融危機という外部的環境の激変要因で経営状況が
悪化した場合に使う。そういう状況下で、適合性を考えれば、支援機構の方がいいと判断した。産業
再生機構型なので、課題はお金と強力なガバナンスという２つの要素だ。そう考えると支援機構が
有力な選択肢だ」

　《タスクフォースが発足してから約１カ月。具体的な再建案が出てこないことに、記者からの質問が
集中する》

　−−すべてが白紙。この１カ月は何だったのか

　高木氏「私どもは地ならしをした。支援機構のスタートは、私どもと一緒に仕事してきた人たちがいる。
言ってみれば“冨山学校”と“高木学校”。再生計画は理解得られると思うし、参考にはしてもらえるはず」

　冨山氏「資産査定で出た事実や調査結果は、日航の所有物として利用できる」

　−−大臣室でのやり取りの中で、ボランティアでやったというという表現があったが

　高木氏「私どもは一銭ももらっていない」

995： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 21:39:09
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290132a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（３完）高木氏「時間を無駄にしたのではない！」
2009/10/29

　《路線削減で地域経済への影響も懸念される》
　−−路線のダウンサイジングで、長野や離島などの地方の空港では生活に影響が出る。長野の場合は
、赤字を埋め合わせするような意向もあるようだが
　冨山氏「一般論では、企業体として維持していかなければ、そもそも運行が止まる可能性すらある。
ライフラインとして飛ばさないといけない場合、公的補助という形での運航は私見だが、ありではないか。
個別路線への言及は差し控える」

　−−有識者会議の計画案と今回の違いは
　「例えば、機材でいえば前（有識者会議）のは３年計画だ。同じ時点で比較すると、いまの案では大きい
飛行機、古い飛行機はスピーディーに（更新する）。古い案ではそれがかなり残っていた。関連会社も
数十社の単位で削減数が違った。何よりも大きな違いは、私どもの計画は不連続でつくる。経営陣は
若返り、未来への投資を行っていこうというものだ」

　「従来の計画案は過去の延長線上で、なんとか今期決算を黒字にするとか、特別損失を出さないなどの
制約要因の中でギリギリ作ったものだろう。一緒にやってくれた人たちは前の案を作った人とかなりの部分
重複している。とりあえずはしがらみや制約要因を脇に置き、５、１０年後本当に何がしたいのかを考えた」

　《タスクフォースの関与に疑問を投げかける記者団に、高木氏が声を荒らげて反論する場面もあった》
　−−タスクフォースの関与は本当に必要だったのか。時間の無駄では
　高木氏「それは違う。私どもの案は銀行の支援を受けた上で新しく出資して、日航再生を速くしようという
ものだ。危険があっても耐えられ、利益出る会社にするというものだ。不眠不休で作った。時間を無駄に
したのではなく、時間を早めた」

　冨山氏「バランスシートを調整してまとまった資金を入れるからこそ、ダウンサイジングをスピーディーに
できる。今回の案は日航の持ち物だ。これを支援機構がどういう風に活用されるかだ。ただ、ここで再建
計画の詳細な数字を申し上げると、（支援機構の）後輩たちに対し、予断を与えることになる。
プロフェッショナルの倫理としてそれはできない」

　−−かなりの資金が必要というが
　高木氏「本当は言えないが、１００億や２００億じゃこんなに騒ぎにならない。日航案は、今の有利子
負債を先送りにするのが中心だった。しがらみあるから仕方ないが借金を返すのが優先だった」

　−−年金債務の圧縮は
　高木氏「詳しい処方箋（せん）は書いた。いま特別立法の話が出ている。日航の食堂で会った３１歳で
７年目の社員によると、手取りは１９万何千円と言っていた。ところが、退職者の年金受給者は何十万円
ももらっている。ここを直すのは大変。政府は本気になって、検証中のようだ。われわれは違法者じゃない
ので、現行法の範囲内で（年金削減について）最大限のことを考えた」

　−−支援機構が支援しない可能性は
　高木氏「例えば、西松遥社長がやめないというようなことになれば、それは支援できない。でもそんな
ことあり得ない。私としては、支援決定しないことは考えにくい。支援機構とは一切話はしていない。
みんな友人だが、話してない」

　−−タスクフォースの計画案がまったく別物に変わる可能性は
　冨山氏「われわれに聞かれても分からない。私どもが言うと、下手なプレッシャーになる」

　《国民の税金が日航の年金の穴埋めに使われる懸念もある。だが、冨山氏は現行法の限界を示した》
　−−企業年金に手を付けると憲法で定める財産権の侵害という議論もある
　冨山氏「いま考えているのは正々堂々と年金債務について、いま穴が開いている（退職給付債務の
積み立て不足の）部分を埋めることだ」

　−−それは結局、公的資金が年金に流れることを意味するのではないか
　冨山氏「現行法の枠組みでやっている。法的整理にしてもコスト、リスクの問題がある。結果的に
破（は）綻（たん）するリスクもある。そこで生じる損害と年金（に投入する）金額は比較にならない。
現行法の中でのギリギリの判断だ。そこを国民のみなさんがどう考えるかだろう」

　《午後４時２０分過ぎから始まったタスクフォースメンバー５人による会見は、約１時間１０分かけて
行われ、終了した。日航の再建は、タスクフォースの手を離れて振り出しに戻り、支援機構の下で、
新たな再建の枠組みが検討される》

996： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 23:50:47
前原−峰崎・増子・細川といいたところか。
> 政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる

http://www.asahi.com/business/update/1029/TKY200910290265.html
日航、債務超過２５００億円　機構に支援求め協議入り
2009年10月29日23時19分

　経営が悪化している日本航空は２９日、官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」に支援を
依頼し、協議に入ったと発表した。支援が決まれば公的資金による資本注入を受け、事実上、国の
管理下で経営の立て直しを目指す。政府は近く、日航支援策を検討する対策本部を立ち上げる方針だ。

　日航の経営状況を調査していた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は同日、「機構の支援による
再生が適切」とする報告書を前原誠司国土交通相に提出した。

　前原氏は「機構は独自の資産査定を行い支援するかどうか決定する。タスクフォースの案を公表する
ことは意味がない」と報告書の中身を公表しなかったが、関係者によると、報告書は日航は２５００億円の
実質債務超過に陥っており、来年３月までに３千億円の資本増強が必要と指摘。約４万８千人いる
グループ人員の９千人削減、国内外全路線の１割強にあたる４５路線の廃止、金融機関による計
２２００億円の債権放棄と３００億円の債務の株式化を柱とする再建案も示した。

　これを受けて前原氏は記者会見で「日航が機構に（支援）申請する、ということで指示をした」と述べ、
機構のもとで再建を目指すのが望ましいとの考えを表明した。

　機構が支援決定すれば、１．６兆円の公的資金枠を使って日航に出資し、事実上経営権を握る。
機構は新経営陣を送り込み、リストラなどで３年以内の再建を目指す。日航の主な取引金融機関は
一定の債権放棄を求められる見通しだ。

　一方、日航が１１月末までに必要な１８００億円のつなぎ融資は、機構の支援決定に間に合わない
可能性が高い。このため、日本政策投資銀行が「経済危機対応」の名目で融資に応じ、政府が保証する
方法などを検討している。

　政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる。航空会社
が空港利用時に支払う着陸料の引き下げなど、政府の支援策を検討する方針だ。また、前原氏らは、
日航の企業年金債務の圧縮のため、退職者の年金給付水準を引き下げるなどの特別立法の検討に
着手。２９日は長妻昭厚労相と協議した。

997：チバＱ：2009/10/30(金) 00:56:57
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
セントレア復活へ県攻勢　中部−南京便が就航
2009年10月29日

中国東方航空の中部−南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で


　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部−南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部−アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６〜８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。

998：チバＱ：2009/10/30(金) 01:02:23
選挙の直後に公表とは・・・
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091029/lcl0910291231003-n1.htm
神戸空港いつ完済…市債３９５億円償還困難、新たに発行検討
2009.10.29 12:27

　神戸空港を運営する神戸市が、来年度の返済期限が来る空港島の建設のために借り入れた市債の一部３９５億円について、償還が難しくなったとして返済の先送りを検討していることが２９日、分かった。新たに市債を発行し、資金調達の“猶予期間”をつくる考えだが、金利負担が発生するため、他事業のための資金を取り崩して返済に充てる案と比較検討した上で決定する。

　同市は空港島の建設のため、それぞれ１０年後に返済する取り決めで、平成１１〜１６年度に計１９８２億円の市債を起債した。毎年度２０５億〜６５０億円にのぼる返済の財源については空港島の土地を売却して充てる計画だった。しかし、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは６％に当たる約４・９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

　返済は今年度からはじまっており、今年度分の返済額２６５億円については他の造成事業のためにためていた資金を取り崩して充てたが、来年度に返済期限を迎える６５０億円のうち３９５億円について、新たな市債を発行して補う案の検討を始めた。現在、総務省と協議を進めているが、新たに多額の金利負担の発生が見込まれる。

　神戸市みなと総局は「土地償却は長期的な視点が必要。長いスパンでみて、何が得策か決めたい」としている。

999：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:12
>>976-977
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200910280440.html
空の覇権争い激化　米コンチネンタルの航空連合移籍2009年10月29日1時45分


スターアライアンスの文字を記した旅客機を前に、同アライアンス運営会社のヤーン・アルブレヒトＣＥＯ（中央右）と握手するコンチネンタル航空のラリー・ケルナー会長兼ＣＥＯ（中央左）＝２７日、米ニュージャージー州、丸石写す


　【ニューヨーク＝丸石伸一】米コンチネンタル航空は２７日、国際航空連合「スカイチーム」から同「スターアライアンス」に移籍した。世界の大手では初のくら替えで、航空連合間の競争は激化する見通しだ。苦境の業界の生き残り策として、航空連合の重要性が増していることが浮き彫りになった。

■規模誇示するスター陣営

　「苦闘する日本航空をめぐる（国際的な提携に関する）議論を見ていると、提携の重要性について改めて気づかされる。提携は顧客や投資家、従業員に対する価値を創造する。コンチネンタルの加盟でスターアライアンスの価値はさらに高まった」

　コンチネンタルの移籍を発表した２７日の記者会見で、あいさつに立ったスター陣営のユナイテッド航空のグレン・ティルトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、日航の名を挙げ、航空連合の意義と自陣営の優位性を強調した。

　やや唐突な発言だったが、米航空会社の中では、ノースウエストを統合したデルタ航空に次いで日本関連の路線を多く持つだけに、日航をめぐる米競合他社の綱引きに、大きな関心を持っているようだ。スカイチームのデルタとワンワールドのアメリカン航空が出資を申し出た「日航争奪戦」は、コンチネンタルの移籍で航空連合の力関係が変わったことも一因だ。

　１日約２５００便を運航するコンチネンタルの加盟で、スターアライアンスは三つの航空連合の中で群を抜く規模になり、逆に、コンチネンタルが抜けたスカイチームは大きな差をつけられた。スカイチームがワンワールド加盟の日航に秋波を送るのは当然ともいえ、それを阻止しようとワンワールドも必死だ。

　各連合の対抗意識を裏付けるかのように、２７日の記者会見は、スター陣営の規模を誇示する場になった。

　会見場は、コンチネンタルが拠点空港とするニューヨーク市郊外のニューアーク国際空港（ニュージャージー州）の格納庫。世界の加盟社など２５社超の幹部が一人一人呼ばれて登壇し、横一列に並んだ様子は壮観だった。需要が大きいニューヨークと中南米に強いコンチネンタルの加盟で、スター陣営が手薄だった地域はほぼ網羅される。

　だが、会場に並んだ各社の多くは厳しい経営環境にある。米大手５社のうち３社が加盟するスター陣営も、直近の０９年７〜９月期は全社が最終赤字。「最悪期は脱した」とは言うものの、世界不況と原油高の二重苦はなお続く可能性があり、「米大手は来年まで黒字転換できない」（米格付け会社スタンダード・アンド・プアーズのフィル・バグレー氏）との見方も多い。

　だからこそ、他社の力を借りて路線網を広げる航空連合の重要性が高まっているともいえる。合併よりも提携強化を選んだコンチネンタルの戦略がその証しだ。

　航空連合の加盟社は、空港施設の利用や燃料の購入を共同で行ってコストを削減できるほか、共同運航による路線網の拡大で顧客増が期待できる。コンチネンタルの移籍で提携が実現した全日本空輸の顧客にとっては、新たにコンチネンタルの中南米などへの運航便への乗り継ぎが便利になり、ためていたマイレージポイントを両社で使うこともできるようになる。

　コンチネンタルは全日空との関係強化を「日本やアジアでの提携効果を拡大する大きなチャンス」としており、日本の航空自由化を視野に入れた航空大手の動きも活発化している。

1000：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:35
■日航再建の道筋を左右

　経営再建を目指す日本航空にとっては、どの国際航空連合に所属するかで再建の道筋が変わる。

　デルタ航空は日航に最大５億ドル（約４５５億円）程度の出資を申し出て、システム変更などスカイチームへの移籍に必要なコストをすべて提供するとしている。一方、ワンワールドのアメリカン航空も、デルタと同規模の資金支援を申し出ている。

　スカイチームには太平洋路線に強いノースウエスト航空があり、日航が同陣営に移籍すれば、共同運航などによるコスト削減が可能になる。一方、ワンワールドに残れば、太平洋路線の中核を担い続けるため、将来の成長の余地が大きいとの見方もある。

　前原誠司国土交通相が９月に日航の再建計画の練り直しを命じて以降、米航空２社との交渉はほぼ止まっている。ただ、前原氏が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も外資との提携は排除していない。日航は来春までに３千億円の資本増強が必要とされ、アメリカンかデルタから資本を受け入れる可能性がある。（山川一基）

1001： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:10
> 法的整理を選択した場合は、経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
> 運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になると算出

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091030ddm003020101000c.html
クローズアップ２００９：日航再生、支援機構活用　負の遺産、一掃なるか
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　経営危機に陥った日本航空の再建は、発足したばかりの企業再生支援機構に委ねられることになった。
事実上の国家管理の下、高水準の年金や多数の不採算路線、古い大型機材など経営の重しになってきた
「負の遺産」の一掃を目指す。だが、年金削減など具体的な調整はこれからで、操縦を誤ると、乱気流に
巻き込まれて、再建が頓挫してしまう恐れもある。

　◇高コスト体質にメス
　「財務、組織、経営体質に宿痾（しゅくあ）のようなものがある。これを断ち切らないと、日航の潜在力を発揮
できない。構造改革を急いで徹底的にやらなければならない」。２９日、ＪＡＬ再生タスクフォースサブリーダー
の冨山和彦元産業再生機構専務は、前原誠司国土交通相に再建案を提出した後の会見で強調した。

　日航は国営会社として始まりナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の地位を占めて
きた。政治家の意向などで不採算の地方路線への就航を余儀なくされてきた。８７年の民営化後も
「親方日の丸」意識は抜けず、全日本空輸より高額の企業年金を支給する高コスト体質が続いた。
日本エアシステムとの統合も不採算路線を増やしただけで、経営が悪化するたびに銀行団から支援を
受けたが、その場しのぎに終わっていた。

　昨秋以降の世界同時不況で需要が激減し、日航は抜本的な再建を迫られる。自公政権の下では、
路線廃止や人員削減のほか、国土交通省の官僚主導で米航空大手との提携による再建策が浮上した。
だが、政権交代で就任した前原国交相は、前政権下の再建策は不十分と判断。直属のタスクフォースを
設立、再建案の練り直しを命じた。メンバーは、ダイエーなどの再建を手がけた冨山氏ら企業再建の
プロがそろった。

　タスクフォース関係者は、来年３月までの日航の資金繰りスケジュールを見て、「時限爆弾が何カ所も
カチカチと鳴っている」とため息をついた。日航は約８０００億円の有利子負債を抱えるが、借入金の返済
などで資金ショートに陥りかねない時期がいくつもあった。だが、法的整理を選択した場合は、経費の
多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には１兆円弱の資金が新たに
必要になると算出。前政権下の再建策よりかなり踏み込み、銀行団の債権放棄や資本増強を柱とする
再建案をまとめた。

　タスクフォースは当初、メンバーが日航経営陣に加わり、再建を監視する役割を担う意向だった。
しかし、銀行団が多額の債権放棄に反発する姿勢を崩さなかったことなどから、支援機構に持ち込む
ことを決めた。機構が支援する不振企業向けの融資は、不良債権と見なされず、銀行の負担が軽減
されるメリットがあるためだ。タスクフォースは１カ月余りで解散したが、前原国交相は「（以前は）日航の
経営実態がよく分からなかった。タスクフォースによる厳密な資産査定の結論が、機構への支援申請
だった」と強調した。【位川一郎、久田宏】

1002： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:48
　◇年金削減、特別立法も
　タスクフォースからバトンタッチされた企業再生支援機構は年末までに日航の詳細な再建計画を策定
する方針。だが、銀行団が求める年金減額など抜本リストラが実現するかどうかは視界不良だ。財務省
も公的資金の投入は年金減額が条件で、再建策が固まるかは懸念材料を抱える。

　日本政策投資銀行など主力取引行はこれまでも金融支援を繰り返してきたが、再建は軌道に乗らず、
「日航の改革先送りには、何度も煮え湯をのまされてきた」（メガバンク幹部）と不信感を募らせてきた。
今回も「債権放棄などに応じても、経営悪化が繰り返されると、損失が膨らむだけで、株主や預金者に
説明がつかない」と強硬だった。

　財務省も公的資金の投入には「国民の理解が得られるものでなければならない」（藤井裕久財務相）と
慎重な姿勢を示してきた。支援機構による日航への投融資には全額、政府保証がつけられ、再建が
失敗すれば国民負担に跳ね返るためだ。

　銀行団や財務省が問題視するのは、日航の企業年金問題。公的な基礎年金や厚生年金も含めると、
最大で月４０万円台を受け取るケースもあるという。こうした支給額を支えるため、将来にわたって支払わ
れなければならない退職金と年金の総額は８００９億円（今年３月末時点）だが、積み立て不足は３３１４
億円にも上る。

　再建には支給水準の大幅切り下げが不可欠で、タスクフォースの再建案は積み立て不足を１０００億円
程度に圧縮することを見込む。だが、現役社員（約１万７０００人）や退職者（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要とハードルは高い。

　前原国交相は年金水準の強制引き下げも可能とする特別立法の策定を含めた対応を検討する姿勢だ。
２９日には長妻昭厚生労働相と会談し、「何らかの意思決定が必要になることがあるかもしれない」と
協力を要請した。

　ただ、強制引き下げは、財産権侵害の恐れもあり、実現できるかは予断を許さない。前原国交相は
会談後、記者団に「（強制引き下げは）今日は話をしていない」。長妻厚労相は「提案があれば、その時
に判断したい」と述べるにとどめ、問題の難しさがにじんだ。

　また、タスクフォースの再建策は大幅な路線圧縮が前提。日航が９月に示した案では、国内９空港から
路線をなくし、対象の松本空港（長野県）は運航する航空会社がなくなる。空路を失いかねない地方の
反発は必至で、調整は難航する可能性もある。【平地修、小倉祥徳】

1003：とはずがたり：2009/10/30(金) 10:36:51
>>999-1000
スターアライアンスの一人勝ち状態ですね。。
ワンワールドとスカイチームの合併は何か競合とかの問題有るんでしょうかね？

1004：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:31:53
鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向かないのか？
小回りの利くスカイマークとかエアドゥとかに出資して飛んで貰うとか？

日航、県に撤退伝達　知事、社長に直接確認へ
2009/10/30
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20091030000000000046.htm

　経営再建中の日本航空が富士山静岡空港からの撤退を検討している問題で、川勝平太知事は２９日、日航から同日届けられた文書が、静岡空港発着の福岡、札幌（新千歳）両路線から撤退する方針を正式に伝える内容だったことを明らかにした。
　川勝知事はこれを受け、「２１日に西松遥社長と面会したばかりなので驚いている。本当に西松社長の意思を示した文書なのか、直接会って確かめたい」との姿勢を示した。
　川勝知事は記者会見の席で封を切り、西松社長名の文書を読み上げた。文書は静岡空港就航後に日航を取り巻く経営環境が大きく変化し、路線運営の選択と集中により大幅に事業収支を改善しなければならないと説明。「２０１０年度以降に撤退せざるを得ないとの判断に至った」として県側の理解を求めた。
　川勝知事は「文書は日航全体を代表したものとみなしていない」と主張。さらに、札幌線の搭乗率が極めて高い状況で、経営のために撤退するとの理由は「非合理」と指摘した。
　また、実際に撤退に至った場合の搭乗率保証の運航支援金支払いについて、「覚書に定めた事情変更の要件に該当する」との認識を示し、見直しの可能性を示唆した。
　撤退への対策については他の航空会社への働き掛けも含め「最悪の場合を想定した対策を考えている」とした。一方で「うちの県だけは飛ばしてほしいという恥ずかしい陳情はしない」とし、新たな搭乗率保証や赤字補てんなどは強く否定した。
　川勝知事が文書への疑義を示したことに対し、日航広報部は同日、「文書は西松社長の署名もあり、正式に静岡県にお渡ししたものである」とコメントした。

1005：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:35:24
隣県の企業だが鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向くのではないのか？

松本空港問題、支援機構の対応見えず　知事働き掛け強化
10月30日（金）
http://www.shinmai.co.jp/news/20091030/KT091029ATI090013000022.htm

　日本航空が２９日、経営再建に向け企業再生支援機構の活用に踏み切ったことで、日航が撤退方針を示した県営松本空港（松本市）発着の全３路線の扱いも同機構に委ねられることになった。ただ、同機構が地方路線に対してどう対応するかは、現時点では見えていない。県は「何の情報もない」（村井仁知事）と困惑しつつ、定期便存続に向けて模索を続ける姿勢だ。

　「選手交代」「バトンタッチ」。１カ月余、再建策づくりを主導してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の高木新二郎リーダーは同日、再建案提出後の会見で、支援機構の活用で自らの役割を終えたことをこう表現した。

　今後、計画づくりの主導権は同機構に移るが、村井知事は「われわれとどう対応するのか見えない」。これまで、直接接触できなかった専門家チームに対し、日航を通じて財政支援の用意があるといった情報を伝えてきたことについても「それがどのように咀嚼（そしゃく）され、受け止められたのか全然分からない」と戸惑い気味に話した。

　松本空港発着路線の扱いについて、専門家チームの冨山和彦サブリーダー（元産業再生機構最高執行責任者）は、個人的見解と断った上で「一般論として生活上どうしても飛ばさなければいけない条件がある場合、正々堂々と公的補助で運航を維持するのが、民主主義の中で公正なやり方だ」と指摘。財政支援による存続に一定の理解を示した。

　日航は「不採算路線」の扱いについて「地元との調整は重要」として、県との協議は続ける姿勢。前原誠司国交相も、地方空港の活用について新たなスキーム（枠組み）を国と地方で検討する意向を表明している。県選出の民主党国会議員が国交相と知事の会談を設けるとしたことについて、知事は「（働き掛けは）まだ生きている。期待したい」と述べ、国に対する路線維持の働き掛けを強めていく考えを強調した。

1006： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 11:48:16
>>996
前原−峰崎・大塚・細川・増子・渡辺か？
> 対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、財務省、厚生労働省、経済産業省
> の副大臣が参加する

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12203920091030
ＪＡＬ再建で関係省庁が対策本部、つなぎ融資などで協議へ
2009年 10月 30日 10:44 JST

　［東京　３０日　ロイター］　前原誠司・国土交通相は３０日閣議後の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）
(9205.T)の再建をめぐり政府内の関係省庁による対策本部を設置し、今夕初会合を開くと発表した。

　同相は対策本部について、「資金の問題や再建計画実行で生じる問題などについて、関係する省庁
との連絡を対策本部中心に緊密にやっていきたい」と語った。その上でつなぎ融資の問題などを含め、
ＪＡＬの安全運航に関連する施策について万全を期していく方針を表明。大きなネックになりそうなＪＡＬの
年金問題では、国民の理解が得られるような対策の中味にしたいとの意向を示した。

　一方、藤井裕久財務相によると、対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、
財務省、厚生労働省、経済産業省の副大臣が参加する。財務相はＪＡＬ再建について、「つなぎ融資の有無
を含めて企業再生支援機構が検討する」、「支援機構と協力しながら、最後は政治が責任を負う」と語った。

　ＪＡＬは２９日、過剰な債務を負う企業を支援するため国と金融機関の共同出資で今月設立された
「企業再生支援機構」に支援を要請。支援機構は、過去１カ月間にわたりＪＡＬの再建案を策定してきた
国交相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」とは別に、新たに資産査定と再建案を作り、その上で支援を
最終決定する見通し。

　一方ＪＡＬは１１月中にも運転資金が不足すると懸念され、つなぎ資金の確保が喫緊の課題となって
いるが、民間金融機関の反発が強く、公的資金注入についても、国民の理解を得るために高額とされる
企業年金の減額などが課題となっている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、西川　洋子記者）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12205620091030
> 財務省からは峰崎直樹副大臣が出席する。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032480520091030
> 「前原（誠司・国土交通）大臣のところでチームが出来た。大塚（耕平・内閣府）副大臣が参加を要請
> された。彼がいろんな知恵を出すと思う」

1007： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:05
まさに21世紀版、三光汽船。
> 　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
> 全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
> が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
> 事態となった。

確定給付型企業年金のリスクは、日航以外でも見て見ぬふりしている企業があまたとあるんですよね。
> 年金削減、最大の課題

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091030-OYT8T00436.htm
日航国の管理下に　危機感　政府動かす

　政府が日本航空を事実上の公的管理下に置く決断を下したのは、「このままでは飛行機が飛ばなくなる」
との危機感からだ。抜本再建に向け公的資金の投入も辞さない姿勢を打ち出す一方で、日航の経営者、
社員、ＯＢをはじめ関係者に応分の負担を求めていくことになる。（経済部　滝沢康弘、山下福太郎）

記　憶
　一企業の再建になぜ、国がそこまで関与するのか？
　記者会見での質問に、前原国土交通相は「便数で言えば６割が日航だから」と答えた。

　日航の経営問題は、前政権の重い置きみやげだ。再建するには様々な道があるが、前原国交相の
取り組み姿勢は９月の就任以来、「法的整理」は選ばないことで一貫している。頭の中には、スイスの
前例があった。

　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
事態となった。

　日航をつぶせば、飛行機が飛ばなくなるだけではない。国内線に限れば全日本空輸の大手１社体制となる。
競争がなくなり、消費者が残る１社しか選べない状態は、長期的には国民の不利益となって跳ね返る。

難　航
　２社体制を維持するためには、日航は健全な体質に生まれ変わる必要がある。前原国交相が頼みと
したのが、９月２５日に発足した直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」だった。

　タスクフォースが選んだのは、銀行の負担によって、日航を再生させる道だ。１０月１３日に国交相や
日航、金融機関に示した素案は、日本政策投資銀行と、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、
三井住友銀行の３メガバンクを中心とする金融機関に３０００億円もの債権放棄・株式化を迫る内容だった。

　怒ったのは銀行団だ。ある役員は「経営悪化の責任は一体、誰にあるのか。今なぜ銀行だけが重い
負担を強いられるのか」と顔を真っ赤にした。

　素案ではまた、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき、公的資金による資本注入にも
触れていた。

　こちらは政府、とりわけ財務省の激怒を招いた。「税金を投じる以上、再建過程は透明であるべきだ」
（同省幹部）と、タスクフォース主導の再建手法ではなく、公的な管理の下ですべての関係者が負担を
分かつ仕組みが必要との判断に傾いていった。

転　機
　再建は時間との闘いの面がある。１１月中には１８００億円のつなぎ融資が必要だ。タスクフォースと
関係者との調整が難航したまま最悪のシナリオ、つまり、支払いが突然止まる資金繰り破綻の危機さえ
視野に入っていた。

　日航には、今後３年間で約９０００人のグループ社員を削減する計画がある。「再建策のめどがついた
段階で、西松遥社長は退任する」との暗黙の了解もある。現役社員も経営陣も「応分の負担」を強いられ
ようとする中、残るはＯＢが受給する企業年金だ。焦点は絞られていった。

　転機となったのは１０月２１日。国交、財務、厚生労働の３省が水面下で、年金を削減できる特別立法
などの検討に入る。

　このころから、霞が関では「もう国交省だけの問題ではない。前原大臣だけでは収められない」との
声が漏れ始めた。関係省庁を巻き込んだ、政府による包括・抜本支援の枠組みが形作られていった。

1008： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:19
年金削減、最大の課題
法の壁　ウルトラＣ模索
　対策本部の設置方針が決まったとは言え、航空行政を担当する国交省と他の省庁には温度差もある。
藤井財務相は２９日夕、「良識ある世論が納得できる案ができて初めて、政府支援ができる」と述べ、
あくまで年金問題の解決が支援の前提だとクギを刺した。

　政府が年金の給付水準引き下げに向け、特別立法などの「ウルトラＣ」（国交省幹部）を検討している
のは、企業年金には賃金の後払いの性格もあり、受給者の権利が法律で厳格に保護されているためだ。

　確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
(ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
の清算を前提とした破産の場合のみだ。

　しかし、生活に直接、影響が出るＯＢが引き下げに同意する公算は小さい。特別立法では、手続きの
条件緩和など、特例規定が検討されるとみられる。

　年金制度に詳しい弁護士によると、まず想定されるのが、同意のハードルを「２分の１以上」に下げる案だ。

　また、年金の「債務の株式化（ＤＥＳ）」も選択肢の一つとなりそうだ。将来、日航が利益から拠出する
はずだった年金原資の積み立て不足を一部、日航が発行する新株で穴埋めする。

　「債務削減と、資本増強を同時にできる。将来、業績が上向けば、年金の給付水準が回復する可能性
が残る」（関係者）のがミソだ。ただ、株価が下落した場合に、年金資産の穴が広がる不安がある。

　憲法２９条が定める「財産権の保護」に抵触しないように、政府は、引き下げの対象企業を
〈１〉公的資金の注入を受ける〈２〉交通機関など公共性が高い――など厳格に制限する見通しだ。

　【年金減額に関する憲法や法律の条文】
・憲法２９条１項「財産権は、これを侵してはならない」
・確定給付企業年金法施行規則６条１項「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の
同意を得ること」

（2009年10月30日 読売新聞）

1009：チバＱ：2009/10/30(金) 12:22:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091028-OYT8T01387.htm
知事「国内線就航厳しい」
茨城空港 首都圏第３可能性強調
　来年３月の開港を控え、韓国のアシアナ航空１社しか就航が決まっていない茨城空港について、橋本知事は２８日の定例記者会見で開港時に国内線就航の可能性が極めて低いとの認識を示す一方、首都圏第３空港としての可能性を強調した。

　橋本知事は「国内、国際両路線をにらみながら交渉を続けているが、アシアナ以外に発表できる段階にない。大変厳しい状況」と説明した。

　橋本知事は、格安航空会社の需要が高まり、約２０年後には首都圏の旅客機の発着数が２倍に増えるとの数字を示し、首都圏第３空港の活用は不可欠と強調した。ドイツの地方空港で、格安航空会社の就航により、開港当初１４万人だった利用者が８年で４３０万人に増加した例を挙げ、茨城空港の名前が浸透すれば、利用客は増えていくと自信もうかがわせた。

　一方、就航路線が１社のみの場合、空港ターミナルビルの維持管理で最大１億円の赤字が見込まれ、管理運営する県開発公社へ県税による補填(ほてん)が不可避の情勢となっている問題については「最初の年から黒字にならないからダメとは言い切れない」とした。

（2009年10月29日 読売新聞）

1010： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 17:56:01
>>1006
さらに増えたｗ 辻元が副部長らしいので、
前原−辻元−大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・細川・増子か。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/
日本航空：再建問題　対策本部、午後に第１回会議
　政府は３０日の閣僚懇談会で、日本航空の再建に関する対策本部を設置することを決めた。同日午後
に第１回会議を開く。同本部は、前原誠司国土交通相を本部長に、内閣府（２人）、総務、法務、財務、
厚生労働、経済産業、国交省の副大臣の計９人で構成する。日航の企業年金の扱いなどについて検討する。
【位川一郎】

1011： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 20:32:40
>>1010
答え： 前原−辻元−大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・長浜・松下
有能な法曹家である細川が厚労省からは入ると思ったのだが。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032611920091030
ＪＡＬ<9205.T>再建で「政府対策本部」が初会合、資金繰りや年金問題を定期的に協議へ
2009年 10月 30日 20:10 JST

　［東京　３０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T)再建のために政府・関連省庁の副大臣で構成
される「日本航空再建対策本部」の初会合が３０日午後、国土交通省内で開かれた。対策本部の本部長
を務める前原誠司国土交通相は、会合後記者団に対し、「出席した副大臣から『国民目線でＪＡＬについて
議論していく』との話があり、年金や資金繰りの問題を今後議論することになる」と話した。

　対策本部には、辻元清美国交副大臣および国交省幹部と、内閣府副大臣の大塚耕平氏の古川元久氏、
渡辺周総務副大臣、加藤公一法務副大臣、峰崎直樹財務副大臣、長浜博行厚生労働副大臣、
松下忠洋経済産業副大臣らが参加。今後、「少なくともＪＡＬが企業再生支援機構の傘下で本格的に
再建され始めるまでの間は定期的に協議を開く」（国交相）方針だ。

　ＪＡＬは１１月中にも資金不足に陥ることが懸念されているうえ、年金債務の圧縮が課題となっているが、
個別の問題の詳細は今後当該省庁の副大臣およびスタッフと国交省側が個別に協議する。

　資金繰り対策として金融機関のつなぎ融資に対する政府保証の有無が焦点となっているが、「現時点
では予断を持って言えない。今後関連省庁に相談する」と述べるにとどめた。

1012：チバＱ：2009/10/31(土) 01:07:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091030-OYT1T01129.htm
全日空グループ７社、１１年度末めどに３社に再編
　全日本空輸は３０日、グループの航空会社７社を２０１２年３月末をめどに３社に再編すると発表した。


　管理部門の集約や、機材の効率的な運用によってコスト削減を図る狙いだ。

　１０年度上期に、同じ機材を使うアジア・リゾート路線の「エアージャパン」と国際貨物の「ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス」を統合するほか、「エアーニッポンネットワーク」「エアーネクスト」「エアーセントラル」の国内線を小型機で運航する地域３社を１社に集約する。さらに、１１年度末までに、全日空本体に、「エアーニッポン」を統合する。

　また、１１年度末までにグループの間接部門の２割にあたる１０００人については、羽田空港の発着枠拡大で業務が増える営業、空港部門などに振り向けるほか、０９年度中に２００人程度の早期優遇退職を募集する。

（2009年10月30日21時22分 読売新聞）

1013：チバＱ：2009/10/31(土) 01:11:11
http://www.asahi.com/business/update/1030/TKY200910300368.html
全日空、３０年ぶり赤字転落　１千人削減を計画2009年10月30日19時7分

　全日本空輸が３０日発表した０９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が前年同期の４９８億円の黒字から２８２億円の赤字に転落した。中間期の営業赤字は、連結の公表を始めた０１年３月期以来初めて。単体決算も含めれば７９年以来３０年ぶり。

　売上高は前年同期比１８．８％減の６１１８億円、純損益は２２０億円の黒字から２５３億円の赤字になった。景気低迷で旅行、ビジネス需要がともに低迷し、新型インフルエンザの流行も影響した。

　日出間公敬専務は「下期は引き続き厳しく、想定を下回る」と述べ、１０年３月期の通期業績見通しを今年４月時点から下方修正した。売上高は１兆３５００億円から１兆２６００億円、営業損益は３５０億円の黒字から２００億円の赤字、純損益は３０億円の黒字から２８０億円の赤字に引き下げた。

　また全日空は同日、１０年度からの次期経営計画の概略も公表した。羽田、成田両空港の１０年の発着枠拡大や、民主党政権下での航空自由化（オープンスカイ）の進展を見越し、国際線を収益拡大の柱にした。現在３万人以上いるグループ人員のうち、営業や総務などで約１千人削減し、１０年度から黒字転換を目指す。

1014：チバＱ：2009/10/31(土) 01:16:57
http://mainichi.jp/hokkaido/news/20091030ddlk01020197000c.html
エア・ドゥ：３路線、来月１日開設　新千歳から福島、富山、小松へ　／北海道
　北海道国際航空（エア・ドゥ）は１１月１日、新千歳と福島、富山、小松を結ぶ計３路線を新たに開設する。エア・ドゥは新千歳−羽田線以外の路線拡大を進めており、これにより運航路線は９路線となる。小型機を導入して効率化を図り、経営基盤の強化を目指す。

　いずれも全日空（ＡＮＡ）の路線を引き継ぎ、ＡＮＡと共同運航。個人観光客を中心に年間１０万人程度の需要を見込んでいる。

　福島線は１日２往復、富山、小松線は同１往復。片道普通運賃は福島３万１２００円、富山、小松線は各３万３１００円と従来よりそれぞれ１０００円安い。富山、小松線は現在２７０席の機材が就航しているが、エア・ドゥは１２６席のボーイング７３７−５００を導入する。

　エア・ドゥは昨年１１月に新千歳−仙台線、４月に新潟線も就航。９月の搭乗率は大型連休の効果もあり、仙台線７６％、新潟線８１％と好調だった。０９年３月期決算は０６年３月期以来３年ぶりの黒字を計上。

　エア・ドゥは「路線拡大の効果が出てきている。１０年の羽田の発着枠拡大へ向けて需要喚起を続けたい」と話している。【久野華代】

1015：ももだぬき：2009/10/31(土) 01:17:14
全く、JALもANAも赤字だし…。機体を小型化しろよ。

1016：名無しさん：2009/10/31(土) 07:10:50
小型にしたらいいっていう話ではない。

適材適所のサイジングが必要なんだよ。
しかも小型にするにはやはり費用が膨大にかかるから短期的にできる話ではない。

ただジャンボ機が国内を飛び回るのはちょっとって気がするが。

1017：小説吉田学校読者：2009/10/31(土) 08:20:13
まったくの脱線話ではありますが、youtubeを見ていたら、この前の森健発言のような動画があったので。

「ハブ空港」
http://www.youtube.com/watch?v=9rhEwVn2mYw

1018：チバＱ：2009/10/31(土) 11:43:56
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482749.shtml
神戸空港発着、さらに２路線検討　スカイマーク　
　航空会社のスカイマーク（東京）が、新たに神戸空港を発着する２路線の開設を検討していることが３０日、分かった。


　同社は１２月に那覇線、来年３月に新千歳線の開設を予定。神戸発着の路線は２０１１年度、既存の羽田線と合わせ計五つになる。日本航空が同空港から撤退する意向を示す中、スカイマークの増便は空港の利便性アップにつながりそうだ。

　新たに開設する２路線の就航先は未定だが「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」（有森正和取締役）という。

　神戸を西日本の拠点空港と位置づける同社は、現在１０機ある飛行機を１０年度中に１５機、１１年度中に１８機まで増やし、路線網を広げる。同社は「地方路線は搭乗率が４０％でも利益が出る」と低コスト運航に自信を見せている。

（高見雄樹）

(2009/10/31 10:13)

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482748.shtml
利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ　神戸空港　
　神戸空港（神戸市中央区）の搭乗者が３０日、１０００万人を突破した。予測より約７カ月遅い開港後３年８カ月での達成となった。需要予測の甘さに加え、世界同時不況や新型インフルエンザ流行も影響したとみられる。


　同空港は２００６年２月に開港。当初、同市が見込んだ年間需要は３１９万人だったが、毎年３００万人を割り込む状況が続き、昨年は過去最少の２５７万６０００人にとどまった。

　往復２７便あった便数も２２便に減少。さらに全利用客の４０％を占める日本航空が撤退の意向を示している。

　同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており、「観光客やビジネス客へのＰＲを強化したい」としている。出発ロビーでの式典後、矢田立郎神戸市長は、神戸空港島造成の市債返済について「市民負担は求めない」と明言。「償還がピークを迎える１０年度に向け、企業会計の留保金取り崩しや企業債発行を検討したい」と話した。

（前川茂之）

(2009/10/31 10:13)

1020：ももだぬき：2009/10/31(土) 16:39:51
読売新聞によると、ANAの関空から松山・高知・鹿児島の各路線を１１月から運休することになりました。

1021：とはずがたり：2009/10/31(土) 16:52:46
>>1020
これっすね。
もちっと大阪寄りには作れなかったのかねぇ。。もう関空あかんやろ。。

関空発着の全日空３路線を運休へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091031-OYT1T00630.htm?from=main6

　関西空港を発着する全日本空輸の松山、高知、鹿児島の３路線が、利用低迷などを理由に１１月１日から運休する。

　昨秋からの１年間で、国内路線の運休は日本航空便も含め１２路線に上る。旅客便で残るのは両社合わせ羽田など７路線のみで、１９９６年のピーク時（３４路線）の５分の１となった。

　世界不況の影響で、全日空と日航は昨年から路線の見直しに着手。全体的に搭乗率が低い関空発着の国内路線は、最大のリストラ対象となっている。
（2009年10月31日14時49分 読売新聞）

1022：チバＱ：2009/10/31(土) 17:32:25
>>1018
>「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」
普通に考えれば福岡と仙台ですが、福岡は新幹線のほうがメリットありそうだしなあ。

1023：とはずがたり：2009/10/31(土) 17:41:09

日航再建「年金特別立法も選択肢」…山井厚労政務官 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so2__20091031_2/story/20091031_yol_oyt1t00503/

　山井和則厚生労働政務官は３１日午前の日本テレビの番組で、日本航空の経営再建策として浮上している、企業年金の給付水準を引き下げる特別立法について、「一つの選択肢だ。財産権侵害にならないように法律を組み立てていく作業を、前原国土交通相が厚労省と相談しながら進めていくことになる」と語った。

　山井政務官は「国民感覚からすると（日航に）公的資金を導入するのであれば、高い企業年金を下げろという声が出てくるのは当然だ」と述べた。

[ 2009年10月31日12時39分 ]

1024：チバＱ：2009/10/31(土) 17:52:24
>>1021
神戸に作ってればねえ・・・
最初は反対して結局は作るんだもんあ・・・

1025：とはずがたり：2009/10/31(土) 18:15:34
>>1018>>1022>>1024
神戸は結構善戦してませんか？？公的交通需要予測が建設のための後付けに堕している中3年1ヶ月(37ヶ月)の予定がが7ヶ月遅れ(44ヶ月で)に収まるとは優秀な気がします。
>利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ
300万を400万にするのは難しそうですけど，，
>同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており

伊丹廃止で神戸と関空への振り分けせなしゃーないと思うんですけどそもそも規模が全然小さいんですかね？？

西へは熊本とかっすかね？福岡では競争力がそれ程無さそうだけど両空港も市街地へのアクセスは結構良いから可能なんかな。

1026：チバＱ：2009/10/31(土) 18:50:16
善戦してますけど。。。
その分関空需要（高い伊丹より安い関空を使う←ワタクシノコトデス）を減らしてしまってると思います。
ちなみに、完全に地方空港です。ボーーディングブリッジも4･5個しかなかったような記憶

1027：ももだぬき：2009/10/31(土) 18:58:56
北海道新聞によると、ANAの子会社エアーニッポンが来年度に丘珠から新千歳空港に移すことになりそうです。

1028：ももだぬき：2009/10/31(土) 19:03:43
朝日新聞によると、JALが撤退する地方空港の路線に一定期間補助を出すことが考えられています。

1029：とはずがたり：2009/10/31(土) 19:22:44
>>1026
2500mの滑走路１本の神戸空港に対して伊丹は3000mと1800mの二本の滑走路か。
ターミナルビルも2つ有る伊丹に対して一つで恐らく規模も小さいのでしょうな。
神戸の滑走路を500m延ばさないと少なくとも代替は不可能。いずれにせよカネの掛かる話しではありますな。。
結局放置しかないのかなぁ。。

【神戸空港】wikiより

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち90%以上を神戸市が拠出して運営する。旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目の市営空港となる。

ターミナルビル
鉄骨造り 3階建て（一部4階建て）
東西約135 m、南北約55 m（延床面積15,200m2・商業施設床面積1,888m2）
「神戸空港ターミナル株式会社」が管理・運営
27のテナントが入居している（2006年2月16日現在）

固定搭乗橋は4本(3番〜6番)、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は5本。5番搭乗口はPBBが2本である。(搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである)

空港の運用時間は午前7時から午後10時の15時間であり、第三種空港では最長になる。
滑走路長は2,500m

国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便（年間、約2万回）に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多く、今後も神戸空港の抑制策が継続されるのかどうか注目される。

2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル一階に設けられた。ビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応するようになっているが、利用申請が2週間前（入国時）までと早い、時間も平日の9時-17時のみの対応と限られる、植物検疫ができないので機内のゴミが捨てられない、など実質的な利便性は十分と言えない。

【伊丹空港(大阪国際空港)】wikiより
空港法第4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港でなおかつ、航空法上の混雑空港であり、国内線の基幹空港。
3,000mの滑走路を含む長短2本の並行滑走路を有する国内拠点空港

滑走路はクロース・パラレルでA滑走路（14L/32R, 1828 m）とB滑走路（14R/32L, 3000 m）の長短2本が整備されている。優先使用滑走路は滑走路32R・32Lであり、南方からの着陸・北方への離陸が主に行われている。32LにはILSが設置されており、着陸機の誘導が行われている[4]。

関西国際空港開港までは、北ターミナルを国内線用、南ターミナルを国際線用として利用してきた。国際線撤退・ターミナル改修後は、北ターミナルを日本航空グループ、南ターミナルを全日本空輸とアイベックスエアラインズが使用している。

2004年9月29日、騒音対策として、国土交通省は段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS代替枠やCRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限(後述)が行われた。

また、2005年から2006年にかけて、「飛行距離が1000 kmを越える路線」の移管が国土交通省の方針のもと行われ、女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港発着に、石垣空港便が神戸空港発着にそれぞれ路線ごと移管され、新千歳空港便と那覇空港便は減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、ジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく[19]、理不尽なものであるとの批判がある[20]。また、同措置に対しては同空港利用者の84%が反対と回答しており、空港近隣居住者のみならず、北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。

1030：チバＱ：2009/11/01(日) 13:48:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091101-OYT8T00095.htm
関空　　外国客入国待ち最長
イライラ解消へ　　カードの機内記入奨励／審査官マナー向上
　外国人旅行客の入国審査の「最長待ち時間」が平均３６分と、国内主要４空港中ワースト１の関西空港で、大阪入国管理局が汚名返上策に乗り出した。入国審査は旅行客が日本に抱く第一印象となるだけに、出入国カードの正しい記入を呼びかけて時間短縮を図ったり、審査官のマナーアップ講習で“イライラ解消”を目指したりと懸命になっている。

　総務省行政評価局が、２００６年から３年間、成田、羽田、中部、関西４空港の審査場で、「待機列の最後尾に並んだ外国人が、審査ブースに到達するまでの時間」を毎日計測し、１日の最長時間を調査した。その結果、０８年の関空の平均は３６・１分で、法務省が目標とする「２０分以内」を大幅に上回り、羽田（２８・２分）、成田（２７・７分）、中部（２６・４分）より長かった。ワースト１は、０７年の２８・３分に続いて２年連続。

　法務省は、２０分以上かかる理由として、来日した外国人に指紋採取などを義務づけた「改正出入国管理・難民認定法」の施行（０７年１１月）を指摘。関空では特に、正午前後など一部の時間帯に到着便が集中するダイヤの影響を挙げる。関空はこの時間帯、応援要員を投入するなどして対応しているものの、昨年は多い月で約２０件の苦情があった。

　時間短縮のため着目したのが出入国カードだ。「審査ブースに並ぶ前から、正しく、早く記入してもらえば改善される」との発想から、中国などの航空会社の支店長を集め、あらかじめ機内で記入してもらうための協力を求めた。今春には、カードの記載台を１・５倍に増設したほか、記入方法を多言語で示す大型掲示板の設置なども検討している。

　さらに、入国審査のイメージアップをと、約２５０人の審査官を対象にしたマナー講習も実施。世界不況による外国人旅行客の減少で、待ち時間は短縮傾向にあるが、同入管関空支局では「審査基準を維持しながら、３年連続のワースト１だけは免れたい」としている。

（2009年11月1日 読売新聞）

1031：神奈川一区民：2009/11/01(日) 14:18:26
>>1029
これは完全に国の航空行政のミスです。ちゃんと
、伊丹を廃港する前提で神戸を作らないからこう
いうことになる。写真週刊誌のフライデーが先週
から特集で日本の航空行政について連載していま
すが、伊丹での飛行機利用者はビジネスマンや富
裕層が多く、ビジネスマンは大阪市街地に近い為
、富裕層は大阪府北部に多い為、伊丹を廃港する
には反対だそうです。伊丹市も空港の恩恵を受け
ているので反対しています。伊丹は数少ない黒字
空港です。
ここ一つとっても航空行政の戦略性の無さが浮き
彫りになります。

1032：とはずがたり：2009/11/01(日) 14:51:11
■ 秋田のニュース：最新
ソウル便搭乗率、７カ月連続で前年割れ　１０月は５８・５％
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091101d

　大韓航空秋田支店は３１日、秋田?ソウル国際定期便の１０月の輸送実績を発表した。搭乗率は５８・５％で、前月（５９・７％）を１・２ポイント下回った。前年同月比では１０・７ポイントの減。円高の影響などによる前年割れは、７カ月連続となった。

　全体の搭乗者数は、前年同月比３３１人（１１％）減の２６５８人。韓国人などが同２６９人（２１％）と大きく減り１０２７人、日本人も同６２人（４％）減の１６３１人となった。

　１月からの累計搭乗率は５９・８％。大韓航空本社が示している路線維持のための目標年間搭乗率は７０％。同支店の徳山英広支店長は「目標の達成は難しく、６０％前後となるのではないか」とみている。
（2009/11/01 10:23 更新）

1033：ももだぬき：2009/11/01(日) 17:52:32
朝日新聞によると、今日から、福島‐札幌の運航がANAからエアドゥに変わりました。エアドゥの機材で運航されます。

1035： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:56:37
突っ張るなら潰すぞと、いろいろな脅しが出てきました。
> タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
> を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

ほー。聞いたのは細川律夫のアドバイスを受けた長浜かなあ。
> 年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと
> 模索する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所…質問したところ、
> 年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に優位に扱われれば、
> 優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である場合、年金債権の
> 弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102
焦点：ＪＡＬ再建、年金債務圧縮に法的整理も浮上
2009年 11月 2日 14:46 JST

　［東京　２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T））が、公的機関の「企業再生支援機構」を活用し
事実上国の傘下で再建を進める方針が打ち出された。一方で再建の最大の障害の１つである年金債務
の圧縮については具体的な方策はみえておらず、民主党内では会社更生法の適用を真剣に検討すべき
との声も出てきた。

　公的資金注入に財務省が難色を示し続ける中、ＪＡＬ再建は視界不良のまま第２幕に突入した。

　ＪＡＬの再建は、前原誠司国土交通相の直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー高木
新二郎・野村証券顧問）が９月末以降、１カ月間にわたり計画を作成してきたが、一転して今後の取り組み
は支援機構に委ねられ、計画も練り直される。金融機関がタスクフォース案の年金債務圧縮計画の実現性
に疑問を抱き、財務省も年金問題が解決しないと公的資金の注入は難しいと難色を示したためだ。

　タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

　このため再建計画として、総額２５００億円の債権放棄・債務株式化、３０００億円の官民出資による
資本増強、および３３００億円の年金積み立て不足を１０００億円までの圧縮などを提示した。年金債務
圧縮のため、給付利率を従来の４．５％から１．５％に引き下げるか、希望するＯＢには本来受け取れる
金額の現在価値分を一括支給する案も示していた。

　タスクフォースの高木氏や冨山和彦サブリーダーらは旧産業再生機構でカネボウを再建する際、厚生
年金基金を解散し、あるだけの積み立て分を現役とＯＢとで公平に分けた。

　しかし、ＪＡＬは厚生年金の代行部分を返上し、確定給付型の企業年金に代わっているため「カネボウ
のような『あるだけ解散』が使えない」（タスクフォース関係者）という事情がある。確定給付年金法は、
給付額を減額する場合には、１）経営が悪化、２）受給権者の３分の１以上の同意が必要を条件として
おり、ＪＡＬで年金受給権を持つ退職者９０００人のうち、１１月１日時点で３７１０人が減額に反対している
現状では、年金減額に対して厚生労働省の認可が下りない。

　年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと模索
する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所のＴＭＩ総合法律事務所（東京都港区）に
対し「給付額が著しく多く、深刻な積立不足が生じている確定給付企業年金制度について、当該企業が
会社更生手続きを開始する場合、企業年金債務の取り扱いはどうなるか」と質問したところ、同法律
事務所の坂井豊弁護士らは２９日付で「支払額の３分の１まで最大限圧縮することは理論上可能」との
回答を書面で提出した。

1036： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:57:10
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102?pageNumber=2&amp;virtualBrandChannel=0
　可能である理由として、年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に
優位に扱われれば、優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である
場合、年金債権の弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

　ただ、一般的には退職年金には「賃金の後払い的性格があることから、その３分の１が（更正手続きで
優先される）共益債権になるのが原則」と説明している。この見解を先の民主党議員は、今後財務省側
などに伝える予定だとしている。

　これまで前原国交相は「ＪＡＬの法的整理はさせない」と繰り返し強調、タスクフォースメンバーや金融
機関側も「法的整理となれば、燃油などすべて現金払いになるため、つなぎ融資が１兆円近く必要になる」
（メガバンク関係者）と慎重な姿勢を示してきた。

　しかし、国交相やタスクフォースから公的資金を要請された財務省は「ＪＡＬ問題はあくまで国交省の
問題。再建後どのような絵（将来像）を描いているかが大切」（中堅幹部）と主張。明確な成長戦略が
欠如したまま、公的資金でＪＡＬを延命させるシナリオに強く抵抗を示す構えも見せている。

　年金債務の削減に、法的整理しか道がないのであれば、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のような
再建型の法的整理が真剣に検討される可能性も残されているようにみえる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）

1037：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:06:42

国鉄の赤字ローカル線は容赦なく斬り捨てられた訳で，空路のみが優遇されて良い訳がない。
赤字国鉄線の第三セクター化と同じく地域が自分らで護るべく手厚い暫定措置と国の関与の切り離しが必要ではないか？

>飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい
空港を潰さないって宣言は評価できないなぁ。。ちゃんと国民に永続的な負担を押しつけないって原則を確立して欲しい所

【日航再建】国交副大臣「地方路線の支援検討が必要」
2009.11.2 16:56
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091102/biz0911021659008-n1.htm

　馬淵澄夫国土交通副大臣は２日の記者会見で、日本航空の再建計画に伴う路線の廃止・縮小について「ナショナルミニマム（国民生活の最低保障）としての地方路線の堅持は今後の課題」と述べ、地域に不可欠な路線については政府が支援策を検討する必要があるとの認識を示した。

　前原誠司国交相は、路線廃止問題について１０月３１日、「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい」と発言しているが、馬淵氏は「日航に限らず、地方路線への基本的な支援の取り組みは今後もしっかり考えていくという意味」と説明した。

1038：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:49:54

FDAにとっては集客見込める路線を得られて結構な話なんではないでしょうかねぇ。

ＦＤＡ、福岡便参入へ　日航撤退方針受け　静岡空港
11/02 15:08
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091102000000000047.htm

　静岡空港を拠点に運航する地元のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、鈴木与平社長）は、来年２月の３号機導入に伴う新路線として、経営再建のため静岡空港からの撤退方針を示している日本航空が運航する福岡便に参入することを２日までに決めた。
　ＦＤＡを設立した鈴与は当初、福岡を就航先の候補の一つに挙げて検討していたが、日本航空など大手との競合を避けるために設立時には候補から外していた。
　鈴木社長は７月の就航時、将来的には大手の路線を引き継ぐこともありうるとの考えを述べていたが、日本航空の静岡空港からの撤退方針が明らかになった後、ＦＤＡは「正式な撤退が決まるまではコメントできない」との立場を通してきた。
　ＦＤＡは現在、小松便２便、熊本、鹿児島便各１便を運航している。

1039：チバＱ：2009/11/03(火) 02:48:55
びわ湖空港っすか！？
http://mainichi.jp/area/shiga/letter/news/20091102ddlk25070270000c.html
雲に思えば　／滋賀
　選挙など紙面の都合で当欄をしばらく休み、失礼いたしました。

　さて、このきれいな雲の写真、いかがでしょうか。滋賀面で連載していた「足のむくまま　近江再発見」の筆者・北脇八千代さんが届けてくださったものです。１０月２２日午後３時ごろ、大津市の浜大津近くで見て思わずシャッターを切ったとのこと。旗がなびくような美しい雲を豊旗雲というそうですが、残念ながら見逃してしまいました。

　北脇さんの感想は、「何か世の中にいいことがありそう」。そうであってほしいですね。世事すべてに明るい兆しがなかなか見えない現在。うつむかず、空を見上げることも必要かと。

　　　　　　　◇

　いまや雲をつかむような話となったのが、財政再建です。地方自治体と国の借金が今年度末には合わせて８００兆円を超える見通しに。もはや天文学的数字ですが、収入が少なければ支出を抑えるのは自明の理。ムダな公共事業追放は最低限の手立てでしょう。

　かつて「びわこ空港」構想がありましたが、甘い需要予測でツケがたまる例は神戸空港を持ち出すまでもありません。びわこ空港関係の外郭団体が残っていることを考えれば、公共事業がいったん着手されると撤退は至難の業であり、無理な施策の呪縛は延々続くと思い知らされます。新政権はもちろん、県内の自治体すべてで少なくとも１０年先を考えた事業見直しを進めてもらいたいものです。

　　　　　　◇

　雲の向こうへ逝った加藤和彦さん。自裁は衝撃でした。自分たちで作詞、作曲して歌うというスタイルの先駆けとなったザ・フォーク・クルセダーズ。小学生だった身にも影響は大きく、発売中止となった「イムジン河」で朝鮮半島の南北問題を知り、後に医の道へ進んだ仲間の北山修さんに詞と自分の生き方を一致させるかっこよさを感じました。

　よく知られた話ですが、イムジン河の音符を逆にして譜面におとしていって生まれたのが、不朽の名曲「悲しくてやりきれない」。思春期を彩ってくれたスーパースターの決断は悲しくてやりきれません。合掌。

　　　　×　　　　×

　１カ月遅れで恐縮ですが、支局の異動を紹介いたします。次長の岩崎日出雄が大阪地方部のデスク、豊田将志が福山支局にそれぞれ異動し、大阪社会部から一色昭宏が新しい次長に、また福山支局から前本麻有が大津支局に加わりました。前任者同様、よろしくお願いいたします。【大津支局長・小林成明】

1040：チバＱ：2009/11/03(火) 02:50:44
こんなんか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/kikaku/027/4.htm
１９８０年代　びわこ空港計画＜４＞　

びわこ空港予定地周辺（本社ヘリから）

　一九八七年十二月五日夜、蒲生町綺田（かばた）の集会所に住民約五十人が続々と集まった。熱気に包まれた会場で住民の視線は県職員らに集まった。滋賀空港（仮称）＝一九九〇年、びわこ空港に変更＝建設計画の初の説明会だった。

　びわこ空港は一九七三年に県総合発展計画で経済の発展を目標に必要性が指摘され、八四年四月には当時の武村正義知事が立地調査を指示した。大津市田上、甲賀、日野・蒲生の三地区が候補地として挙げられた。

　「滑走路は二千メートル」「総事業費は約二百八十億円」。淡々と続く県担当者の話に、一人の住民が「知らん間にもう決まっとるじゃないか……」とつぶやいた。意見を述べる場はなかった。「住民無視じゃないか」「ふざけるな」。つぶやきは怒声に変わった。

　翌八八年九月、日野・蒲生にまたがる丘陵地「蒲生野」（約百八十ヘクタール）が地盤や立地の面から最適として予定地に決定し、発表した。二〇〇〇年の開港を目指した。十一月には議会承認も得られた。

　県庁に対策室が設けられ、財務、土木、企画などの部署から約十人が集められた。九一年度からの国の第六次空港整備五か年計画に盛り込むことが至上命題だった。

　約二十畳の事務室壁の本棚には、資料や専門書が並んだ。ある県ＯＢは「県の将来を担う大事業を進めている。プライドを持って仕事に臨んでいた」。行政マンとしての自負が「新幹線駅や高速道路があるのに空港が必要か」と難色を示す国＝運輸省（当時）を説き伏せる原動力になった。

　年間七十五万人の需要予測、国の基準以上の騒音基準を設けるなど熟慮した計画は国を納得させる材料となる。そして「そのデータは、そのまま地元住民の理解を得る材料となる」――職員全員が思っていた。

　しかし、違った。綺田地区は説明会直後から各地の空港視察を繰り返し、週に二、三度集まって対応を協議した。八八年七月には反対委員会が組織され、対策室が設置される約一か月前には「建設計画が撤回されるまで県との話し合いの場を設けない」と決議した。

　望田政男・綺田区長（６０）は「最初の説明会で私らの気持ちは決まっとったんですよ」。騒音や自然破壊も反対の理由だったが、「お上（かみ）」からの計画ありきで話が進められ、住民には「文句を言うな」という態度に受け取れた。

　建設反対のために立ち木トラスト（一九九三年二月）を行った。建設の是非を問う住民投票条例の住民直接請求（一九九九年二月）の署名にも参加した。しかし、県議会には否決された。

　県からは何度も話し合いの要望があった。住民側はその都度「白紙撤回を含めた話し合いになら応じる」と回答した。望田さんは「波及効果がどれくらい期待できる、騒音はこれくらいで抑えられると数字を並べられても、みな机上の話だと思った」と話す。

　二〇〇〇年九月、綺田地区は環境アセスメントの不同意を決めた。一番機が飛び立っているはずの二〇〇〇年十一月、国松知事は「立ち止まって考える」と事実上の計画一時凍結を表明した。

　　　　　◇

　高度経済成長が終わり、琵琶湖の環境問題などのひずみがクローズアップされ始めた。びわこ空港計画は蒲生、日野の住民を推進、反対派に分断した。

　「時代は変わった」。県ＯＢは述懐する。「悪い計画とは今も思っていない。しかし、行政が計画を立て住民に下ろすという公共事業のあり方を見直す時代になった。これからは情報公開と住民の理解の上に立って進めるべきだ」。

　住民の「変化」を行政が意識する時代がやってきたことを「びわこ空港」は示した。

　八八年に調査が始まった農水省の永源寺第二ダム（永源寺町）は反対運動にさらされ、今年八月、国自体が計画の見直しを含めた再検討を始めている。

＜ご当地記者＞

　将来の実現の可能性を摘むまいと、中止や凍結の言葉を避けて考え出された熟慮の言葉。それがストップ・アンド・シンキング。「立ち止まって考える」だった。「一時凍結」との表現に、知事が反発した県庁担当時を思い出す。

　県の判断は結果的によかったのかもしれない。しかし、それだけに環境アセスの同意で一集落だけ残され、深夜まで何度も賛否の意見集約を迫られた綺田地区の住民、あの深夜の区長（当時）の表情は今も忘れられない。もし今でも湖国に空港を必要とするのなら、県は一から計画を作り直すべきだ。（編成部　渡部哲也）

1041：とはずがたり：2009/11/03(火) 10:19:48
滋賀県は琵琶湖の環境とかで目醒めて民度が高いっすからねぇ〜。新幹線新駅迄差し止めちまう位で。
京都在住としては京都から一番近くの空港になるかもなんて思わなくもなかったですけどｗ

1042：チバＱ：2009/11/03(火) 11:37:39
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911030078a.nwc
１６路線廃止　空路めぐり火花　日航撤退で地方Ｖｓ．国交省2009/11/3
　企業再生支援機構の活用を申請して経営再建を目指す日本航空が、来年６月までに国内外１６路線の廃止を検討していることが２日、明らかになった。再建には不採算路線からの撤退が不可欠だが、対象となる地方空港や関西国際空港などからは猛反発が起きている。大阪府の橋下徹知事は同日、国土交通省を訪れ、関空のハブ（拠点）化を求め、日航路線の縮小・撤退を牽制（けんせい）した。再建と公共性のための路線維持という難しい問題に国交省は直面している。

　「関空をハブにするため、伊丹空港の廃止を念頭に置き、これから大阪で議論していきたい」。橋下知事は２日、辻元清美国交副大臣との会合後、記者団にこう語った。前原誠司国交相が羽田空港の２４時間ハブ空港化を打ち出して以来、関空の存在感は大きく揺らいでいる。

　一方、日航の経営再建をめぐっては、前原国交相直轄の専門家チームが内外４５路線の不採算路線からの撤退を提案。専門家チームの解散で白紙に戻ったものの、日航の経営を健全化させるためには、同等の路線廃止は不可避な状況。そうなれば、松本空港（長野県）をはじめ定期便の発着がなくなる空港もでてくる。

　前原国交相は１０月３１日、神戸市内で記者団に「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」と述べ、政府として何らかの支援策を検討する考えを示した。

　着陸料や航空燃料税の引き下げなどによる支援が念頭にあるとみられるが、政治的対応から日航の不採算路線の切り込みに緩みが生じれば、再建自体に大きな影響を及ぼす可能性も出てくる。撤退路線の選定は、国が民間企業の再建に全面的にかかわることの難しさを表している。（石垣良幸）

1044：とはずがたり：2009/11/05(木) 11:24:40

旧ＪＡＳ系乗務員に不利な扱い…経営統合時
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091104-OYT1T00661.htm

　東京都労働委員会は４日、日本航空と経営統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）系の労働組合に所属する客室乗務員のうち４０人について、２００６年の経営統合時に職級の格付けなどで不利な扱いをされており不当労働行為があったとして、日航の中核会社「日本航空インターナショナル」に対し、職級の見直しと差額分の給与を支払うよう命じた。

（2009年11月4日13時30分 読売新聞）

1045：名無しさん：2009/11/05(木) 12:18:11
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020273000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その１）　丘珠、存続の岐路　／北海道
　◇「残念」「遺憾」表明−−道・札幌市
　全日空が４日、子会社「エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退と、新千歳空港への移転集約を正式表明した。丘珠は利用客の８割をＡ−ｎｅｔが占めており、撤退により存続の岐路に立つとともに、丘珠を中核空港として位置づける道や札幌市は航空行政の見直しを迫られる。道内では、Ａ−ｎｅｔだけでなく丘珠を発着する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題も浮上。地域と道都を結ぶ道民の「空の足」には、不透明感が漂っている。【仲田力行、大谷津統一】

　「存続を求める地域の切実な声を聞いていただけず残念だ」。４日、道庁を訪れた全日空の竹村滋幸取締役に対し、山本邦彦副知事は丘珠撤退への不満を示した。

　現状維持を求めてきた地元・札幌市は「継続審議を求めている段階にあり、一方的に決定したことは遺憾」とコメントを発表。一方、Ａ−ｎｅｔの路線がある函館市や釧路市は「便数維持と最終便の時間を遅らせることは評価する」などと話した。

　Ａ−ｎｅｔの撤退後、丘珠空港を発着する民間航空機は、ＨＡＣの２路線（函館、釧路）・１日５便だけになる。ＨＡＣは日本航空と道が出資して９７年に設立された。利用者の減少や燃料高騰の影響で業績が悪化し、０６年３月期以降、４期連続で赤字を計上。日本航空は経営再建が最重要課題となっているため、株式を地元自治体などへ売却し、出資比率を現行５１％から１５％未満まで引き下げる方針を道に伝えている。

　場合によっては今後、ＨＡＣも丘珠発着便を見直す可能性があり、丘珠空港は「民間航空機ゼロ」になる恐れもある。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクター「札幌丘珠空港ビル」は、札幌市や道などとともに、全日空の子会社も約２５％を出資。０９年３月期決算では約７割がＡ−ｎｅｔからの収入だった。

　全日空側は空港ビルについて、「今後、関係者と協議することになる」として出資引き揚げに含みを持たせている。空港ビルは「Ａ−ｎｅｔの撤退だけでも経営が立ち行かなくなる」としており、三セクの経営難も避けられそうにない。

　丘珠空港の維持・管理は防衛省が行っており、空港そのものが廃止されることはない。しかし、今後の民間活用について、山本副知事は「ＨＡＣ問題も残っており、地域の足を確保するためにどういうことができるか真剣に考えたい」と述べる一方、札幌市の上田文雄市長は「道が道内の航空ネットワークをどう展望するのか、認識を示してほしい」と指摘。道と札幌市ともに、今後の航空行政の青写真を描けずにいる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　《丘珠空港の沿革》

１９４２年　　　　旧陸軍が飛行場設置
　　５６年　　　　北日本航空（当時）が女満別便を就航
　　６１年　　　　自衛隊と民間の共用飛行場になる
　　９２年　　　　空港ビルが供用開始
　　９５年　　　　道と札幌市がジェット化の方針示す
　　９６年　　　　地元住民の反発でジェット化断念
　　９８年　　　　滑走路を１００メートル延長し１５００メートルに決定
２００４年　　　　滑走路を１５００メートルに拡張
　　０９年　３月　全日空が道と札幌市に丘珠撤退の意向伝える
　　　　　１１月　全日空が道に撤退を正式表明

1046：名無しさん：2009/11/05(木) 12:21:23
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020306000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その２止）　迫られる政策転換　／北海道
　◇専門家「行政の無策のツケ」
　全日空の丘珠空港撤退の要因の一つは、札幌市など行政が航空業界の変化に対応できず、有効な対策を取ってこなかったことにある。００年の改正航空法の施行で国内線の完全自由化がスタート。当局への認可から届け出制に変わったことで、航空会社の参入と撤退が容易になった。「全国でも珍しい都市部に近い空港」は機能を失う恐れが出てきた。

　「今回の問題は起こるべくして起きた。丘珠空港を質の高い社会資本にしてこなかったツケだ」。札幌市内の大学教授らで構成する「シティエアポート研究会」代表の平岡祥孝・札幌大谷大短期大学部教授は、丘珠撤退問題をそう分析する。

　丘珠空港は滑走路の長さが１５００メートルしかない。道内の１２空港のうち、プロペラ機にしか対応できないのは奥尻と丘珠だけだ。９５年、道と市はジェット機推進のため旧運輸省に滑走路の延長を要請。しかし、住民の反発で地元合意を得られなかったため、９６年に断念した経緯がある。

　昨秋以降の世界的不況で航空業界を取り巻く環境は悪化。全日空のみならず航空各社は路線の再編を余儀なくされている。札幌市は代替案として空港路線の利用促進案を示すなどして協議を進めてきたものの、滑走路延長については「パンドラの箱を開けるようなもの」（市幹部）として一切言及しなかった。

　平岡教授は「航空会社にとっての客が乗客であるのに対し、空港の客は航空会社。利用者（航空会社）にとって使い勝手の悪い空港からは撤退せざるを得ない。時代の潮流に合わない政策不足」と話す。

　札幌市など関係自治体は丘珠問題の協議会で、「札幌の医療機関に通う利用客もいる」と公共性を訴えたが、全日空は「国や自治体が幅広い観点で考える時期に来ている」（岡田上席執行役員）と指摘。財政的な支援を含め自治体が関与する必要があるとの認識を示している。道や札幌市は今後、難しい判断を迫られそうだ。【仲田力行】

1047：名無しさん：2009/11/05(木) 12:22:07
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020128000c.html
ほっかいどう経済ＮＥＷＳ：旭川−ソウル線、冬季限定で再開　アシアナ航空　／北海道
　◇来月２４日から
　７日から運休する韓国のアシアナ航空の旭川−ソウル（仁川）線が、１２月２４日〜２月２８日の冬季限定で運航を再開する。スキーシーズンに合わせ、週２日（日曜と木曜）に各１往復。同路線は旭川空港唯一の国際定期便で、旭川市などが再開を要請していた。

　アシアナ航空から支援策の要請を受け、市は特例措置として着陸料の減免措置をこれまでの５割から８割に拡大する。西川将人市長は「多くの市民が利用し通年運航の再開につながれば」と話した。【横田信行】

1048： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/05(木) 22:29:16
チンタオから撤退か。意外。

http://www.asahi.com/business/update/1105/images/TKY200911050467.jpg

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091106k0000m020094000c.html
日航：神戸などから撤退、廃止は国内外１６路線　

　日本航空は５日、今年１２月から来年６月までの間に国内外１６路線を廃止すると発表した。国内線
８路線、国際線８路線が対象で、国内では神戸空港から撤退する。特に採算の悪い１６路線を前倒しで
廃止することで、支援を要請している企業再生支援機構に収益改善に積極的な姿勢を示し、支援決定
への道筋を作る狙いもある。

　撤退する空港は神戸のほか、中国の杭州と青島、アモイの３カ所とメキシコ。今回の路線廃止による
収支改善効果は７１億円で、国内外で約２００人（うち神戸が約１００人）を削減する。航空機は１０機が
不要になる。支援機構からも廃止に了解を得ているという。

　５日会見した佐藤学・経営企画本部副本部長は「収益改善のため、航空機を小型化しても厳しい路線
から運休（廃止）に踏み切った。出血を早く止めたい」と、廃止１６路線を選んだ理由を語った。松本
（長野県）と静岡の両空港で撤退に向け県と調整中であることも明らかにした。貨物では成田−青島線を
今年１２月に廃止する。

　経営危機に陥った日航は、０９年度からの３年間で国内外の計５０路線の廃止を検討。前原誠司
国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は４５路線の廃止案を作った。支援機構に
支援要請したことでこれらの案は白紙に戻ったが、日航は改めて作成する再建計画にも大幅な路線整理
を盛り込む意向だ。ただ、地元の反対は必至で、調整は難航が予想される。【大場伸也、清水直樹】

1050：ももだぬき：2009/11/06(金) 01:49:58
一部の空港は廃港か救急ヘリ指定場にしちゃえば…。

1051：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:03:08

日航ＯＢに年金減額理解求める　国交相、「会社存続厳しい」
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009110601000273.html
　前原誠司国土交通相は６日の閣議後の記者会見で、経営再建中の日本航空の企業年金減額案に退職者が反発していることについて「年金などのレガシーコスト（負の遺産）がカットされなければ会社の存続も非常に厳しい。この状況を判断して、ＯＢにも行動してほしい」と語り、年金減額への理解を求めた。

　日航は１１月中に資金繰りが行き詰まる可能性が出ているが、政府保証付きの「つなぎ融資」の実施には、前提として企業年金の減額が課題となっている。前原国交相は「一言だけ言いたかった」と自ら切り出した。

　日航の退職者らは５日、企業年金の減額案について「一方的な減額は認められない」とする要請書を厚生労働省に提出した。国交相は６日の会見で「ＯＢが年金について主張するのは正当な権利」としながらも「現在働いている従業員はリストラを余儀なくされ、給料も下がる」と話し、退職者にも一定の負担が必要という見方を示した。
2009/11/06 11:21 【共同通信】

1052：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:05:01

日航の廃止路線は４５程度と予想　再建計画で国交相 （11/04 11:45）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198066.html

　前原誠司国土交通相は４日の閣議後の記者会見で、日本航空の経営再建策の柱となる路線廃止について、企業再生支援機構が日航の支援決定後に策定する再建計画でも「（従来案と）大きな違いはないと予想している」と述べ、日航が従来の計画案に盛り込んだ国内線、国際線の計４５路線前後の廃止とほぼ同規模になるとの見方を示した。

　日航が廃止を検討している静岡―福岡線を引き継ぐ形でフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）が２０１０年春にも同区間に就航することについては「別の航空会社が日航が飛ばなくなるところをカバーするのは大変ありがたい」と歓迎した。

　一方、日航が廃止後に他社が引き継ぐ予定のない路線については「何らかの支援策が必要と思っている」と、地方路線維持のために一定の支援策が必要との考えをあらためて表明した。

　日航は従来の計画案に、国内は２９路線の廃止と、静岡空港、松本空港（長野県）、広島西飛行場（広島市）など計７空港・飛行場からの撤退を盛り込んでいた。

日航、中部―釧路など１６路線廃止を発表 （11/05 19:19、11/06 07:58 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198361.html

　経営再建中の日本航空は５日、国内８路線、国際８路線の計１６路線を１２月から来年５月末までに廃止すると発表した。道内関連では釧路−中部が来年５月５日、新千歳−神戸が５月３１日を最後に運航を取りやめる。

　ほかに廃止されるのは、国内線が中部−熊本、羽田−神戸など。国際線が関西−杭州（中国）、成田−メキシコなど。

　１６路線とは別に、日航は２０１０年度中に、静岡空港と松本空港（長野県）から撤退する方針も表明した。両空港とも新千歳線が就航している。

　このほか、成田−青島（中国）の貨物事業も撤退。神戸と海外４カ所の拠点を廃止し、現地採用スタッフなど２００人を減らす。こうしたコスト削減策と１６路線の廃止により、年間７１億円の収支改善を見込んでいる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が１０月にまとめた再建計画案には国内、国際計４５路線の廃止が盛り込まれている。

　日航の佐藤学執行役員は、廃止を先行する１６路線を「搭乗率ではなく、採算の厳しさを基準に選んだ」と説明した。

1053：チバＱ：2009/11/06(金) 12:15:58
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000911050008
丘珠撤退　全日空、７月から新千歳に集約
2009年11月05日

■ＨＡＣ協議、焦点に


　全日本空輸（ＡＮＡ）が４日、札幌丘珠空港からの撤退を道に通告した。新千歳空港への路線集約は来年７月１日となった。今年４月に同社が丘珠撤退の方針を表明して以来、存続を求めてきた札幌市は憤りを隠せない。しかし、これで道の関心は、ＡＮＡとともに丘珠路線を担ってきた北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題に絞られた。


■札幌市、怒り心頭


　ＡＮＡの竹村滋幸・取締役執行役員らは、道庁で山本邦彦副知事らに撤退を正式に通告。来年７月１日から、同社の子会社エアーニッポンネットワークが運航する５路線（函館、釧路、根室中標津、女満別、稚内）の計１４往復について、すべて新千歳空港に集約すると語った。これまでの説明では、運航ダイヤを遅くしたり、使用機を大型化して座席数が約３割増えたりするメリットもあるという。


　だが、札幌市の上田文雄市長は怒りを爆発させた。「丘珠路線が赤字にならないよう、いろんなことを呼びかけている。それなのに『知らないよ』と言われたんじゃ、大人の議論はできない」


　ＡＮＡの撤退表明は４月。５路線の収支が０８年度に１５億円の赤字を計上するなど悪化していることや、使用機更新の費用が高額になることなどを理由に挙げた。


　これに対し、同市はＡＮＡに再考を要請。観光による利用促進などの搭乗率向上策を提案していた。先月末も効果の検証期間設定を求めたが、方針は覆らなかった。


　上田市長は先月２８日の記者会見で撤退について「歴史的に言っても許し難い」と語っている。０４年３月、１４００メートルの滑走路を１５００メートルに延長した。これに伴う騒音防止策などとして、市は１８０億円をかけて１６年までに空港周辺の緩衝地帯を整備中といういきさつもある。


　同空港を４日に利用した乗降客の反応は様々だった。函館市の主婦保立順子さん（５７）は「どの企業も経費削減に乗り出している。仕方ない」と理解を示したが、根室支庁別海町の畜産業永野孝浩さん（４９）は「新千歳に移行後は便数も減るのではないかと心配だ」と話した。


■空港ビル　経営立ち行かぬ　
■バス路線　維持厳しい


　撤退の余波も懸念される。空港を運営する「札幌丘珠空港ビル」。札幌市が筆頭株主として２６％、道が１３％の株を持つ第三セクターで、同市の中田博幸副市長が社長だ。９０年の設立以来、初年度と０７年度以外は黒字決算で、０８年度は約１７００万円の純利益を計上した。


　だが、０８年度の営業収入約１億５千万円のうち、約１億円がＡＮＡからの空港ビル賃貸収入だった。ＡＮＡ撤退で「経営が立ち行かなくなることは言うまでもない」（空港ビルの担当者）が、善後策は「まさに話し合っているところ」（同）だという。


　空港とＪＲ札幌駅を結ぶ路線バスを運行している北都交通（本社・北広島市）も打撃を受けそうだ。同社によると、同路線は１日２６本。バス事業部の担当者は「ＡＮＡ撤退で発着便が大幅に減ると、路線維持は厳しいかなと個人的には思う」と話した。


■道、織り込み済み


　道はＡＮＡの通告を「織り込み済み」（幹部）だ。むしろＨＡＣの経営問題に関する協議を本格化させる号砲ととらえている。


　丘珠路線はＡＮＡ以外にＨＡＣが２路線（函館、釧路）で計５往復を運航している。ＨＡＣ株は国の管理下で経営立て直しを進める日本航空（ＪＡＬ）が５１％、道が４９％を所有しているが、ＪＡＬは再建策の一環で連結決算の対象外となる１５％未満に引き下げる方針を決定。引き受け手がなければ丘珠廃港が現実味を帯びる。


　高橋はるみ知事は先月３０日の記者会見で、２路線５往復の維持を前提に、年内にもＨＡＣの運営体制の方向性を示したいと述べた。道内の経済団体幹部は先月、経済界がＨＡＣ株を保有する可能性に言及したが、道や札幌市の具体的な協議はこれからだ。


　出資株以外の問題も山積している。ＪＡＬからの出向で賄っていたパイロットや整備士をどう確保していくのか。０５年度から４期連続の赤字で、約１億３千万円の累積赤字を抱えるＨＡＣの経営を安定させられるのか――。


　道幹部は「札幌市に主体的に動いてもらわないといけない」と言うが、上田市長は道の出方を見守る構えを崩していない。

1054： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 14:26:55
> 日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
> 社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00166110.html
JAL経営再建問題　政府対策本部、銀行団に政府保証なしでの1,000億円融資を要請

日本航空の経営再建で11月中にも必要とされるつなぎ融資をめぐり、6日朝、政府の対策本部が、
銀行団に対して、政府保証がつかない形での通常融資およそ1,000億円を要請したことが、FNNの
取材でわかった。

6日朝、辻元国土交通副大臣、峰崎財務副大臣ら政府の日本航空再建対策本部のメンバーが、
日本政策投資銀行など銀行団と会談し、日本航空へのつなぎ融資について、政府保証がつかない
通常融資の形で、1,000億円前後を要請したことがわかった。
銀行側は、あくまで「政府保証なしの融資は難しい」として、態度を保留したという。

対策本部は、国民負担になりかねない政府保証については、現段階では難しいと判断し、年金削減の
特別立法の骨子を政府が発表することで理解を求める方針。
一方、日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討している。

(11/06 12:45)

1055：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:05:39
会社潰れてんのにボーナス出す会社はないわな。
つーか，今年の春には潰れることを全く想定してなかったんかねぇ？会社に危機感なさ過ぎだ。
＞日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。

日航「年末一時金ゼロ」労組に申し入れ＝公的資金注入で国民の理解求める
2009.11.6 21:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911062129020-n1.htm

　経営再建中の日本航空が６日、年末一時金の支給をゼロとする方針を８つの労働組合に提示したことがわかった。公的資金注入による支援が不可避となっている状況を踏まえ、国民の理解を得るため支給の見送りを申し入れた。

　日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。しかし、会社側は公的資金による支援や平成２１年９月中間期で巨額の赤字を計上する見通しであることから、再度協議することを労組に提案した。

1056：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:08:18

【主張】日航再建　民事再生法なぜ活用せぬ
2009.10.31 02:52
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310252003-n1.htm

　経営が悪化した日本航空は政府管理下で再建をめざすことになった。官民出資の企業再生支援機構を使って債務を整理した上、公的資金で日航に出資や融資を行う方向で検討に入った。

　しかし、「一私企業である日航を、なぜ公的資金を使ってまで支援するのか」という国民にとって最大の疑問は解けない。前原誠司国土交通相は「このままでは飛行機が飛ばなくなる」と説明するが、説得力は弱い。

　米国ではデルタ航空やユナイテッド航空など大手航空会社が経営破綻（はたん）し、連邦破産法１１条にのっとって債務を整理し再生している。期間中、各社は政府に頼ることなく営業を継続し、運航に支障はでなかった。日本にもそれと同等の民事再生法がある。なぜそれを活用できないのか。

　政府支援を受ける日航と同じケースでは、自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）がある。ＧＭは債権者や労組、年金受給者らの利害関係者との調整を事前に行った上、１１条を活用し再生した。

　企業再生支援機構を使っても、公的資金の思惑が絡んで利害関係者間の調整がうまくいくとは限らない。日航はすでに債務超過とされている以上、民事再生法を活用する方が管財人の下で迅速に再建手続きに移行できる。法的整理を排除する理由はないはずだ。

　時間を空費している間に、資産劣化と資金繰りの悪化が進む。前原国交相は９月に就任後、大臣直属の専門家チームを組織し、再建策作りを委ねた。チームは１カ月にわたって利害関係者間の調整を進めてきたが、まとまらなかった。前原国交相が「法的整理を選ばない」と早々と言明したため、破綻しないと高をくくった債権者らは、債権カット案などに首を縦に振らなかったからだ。

　結局、専門家チームは資産査定の中身や人員、路線削減などのリストラに関する報告書も公表しないまま解散した。国交相は「再生支援機構が改めて資産査定する」との理由を挙げるが、何のためのチームだったのか。公的資金の活用を柱に据える以上、国民に対してきちんと公表すべきだ。

　日航自身の問題も大きい。「親方日の丸」意識が抜けないまま経営再建を先送りしてきたあげくの経営危機である。批判を浴びている高額の企業年金など、高コスト体質を自ら改めない限り、再建は危ういと認識すべきだ。

1057：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:10:58
>>1056の産経の記事は↓の部分を完全に見落としてるのかね？
＞賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。

日航「みなし破綻」で年金減額　経営再建へ政府検討
2009.10.31 01:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310135002-n1.htm

　日本航空再建に関して検討されている年金支給額を強制的に減額する特別立法について、政府が日航を事実上の破綻（はたん）企業扱いにする「みなし破綻」を活用し、企業年金を引き下げる方法の検討に入ったことが３０日分かった。関係省庁で調整し、臨時国会への提出を視野に入れている。企業年金という「負の遺産」が整理されれば、日航再建は軌道に乗ると期待される。

　賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。破産手続きならば強制的に引き下げられるが、業務を継続できなくなる恐れがあり、「飛ばないという事態は避ける」（前原誠司国土交通相）という政府の方針と矛盾する。

　検討されている法案は、企業年金を引き下げされる対象を、航空業界など公益性の強い企業に絞る。さらに、「公的資金注入」や「安全運航に支障を及ぼす」といった条件を付けた上で、事実上の破綻扱いにし、年金を強制的に引き下げるとともに、業務を継続できるようにする。

　ただ、年金支給の減額は「憲法で保障された財産権の侵害にあたる」（政府関係者）として、慎重な意見もあり、特別立法に向け流動的な要素もある。日航が将来にわたって退職者に支払う退職給付債務の積み立て不足は、平成２１年３月期で３３１４億円にのぼる。公的資金を注入すると、この穴埋めに税金が使われるとの見方もあり、政府内には反発が強い。

1058： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 22:46:39
年金の問題
>>1008
> 確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
> する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
> (ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
> の清算を前提とした破産の場合のみだ

もあるし、法的整理を選択した場合、「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になる」という問題もあるし>>1001

実際に法的整理で飛行機が飛ばなくなったスイス航空の例もあるし>>1007

相変わらず産経は、記事が軽々しすぎる。
ちなみに法的整理をタスクフォースが選択しなかった理由については、>>994で取材を受けており、
米国で法的整理を行った際との事情の違いも説明していますが、産経の記者はいなかったのか。

1059：とはずがたり：2009/11/06(金) 23:06:07
>>1058
解説感謝っす。
産経の記者が不勉強に過ぎますね。
それを偉そうに【主張】>>1056とか表題付けてやられても日本が迷惑。。

1060：チバＱ：2009/11/06(金) 23:48:38
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20091105-OYT8T01300.htm
高松空港国内線低迷
１２か月連続前年割れ
　高松空港を発着する国内定期路線の利用率が、昨年１０月から１２か月連続で前年を割り込んでいる。不況の影響が大きいとみられ、主力の東京便でも５０〜６０％台と低迷し、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）便は５０％を下回った月も。“低空飛行”に危機感を募らせた県は旅行会社などに協力を求め、利用客の呼び戻しに取り組み始めた。

　同空港では、ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）の東京便のほか、那覇便（ＡＮＡ）と鹿児島便（日本エアコミューター）が運航。県交通政策課によると、昨年５月の利用率は前年同月比３・１ポイント増の６９％で、その後も前年を７・８〜１・７ポイント増で推移していた。

　ところが、同９月の「リーマン・ショック」で、翌１０月に０・５ポイントダウンの６７・８％に。その後も８・３〜１・４ポイント減の６９・４〜５２・３％の状態が続き、ＪＡＬの東京便は今年１月に４７・９％（前年同月比１・９ポイント減）、鹿児島便は６月に３７・７％（７・６ポイント減）まで落ち込み、この１年間で最低を記録した。

　大型連休や夏休みで回復が期待された５、７、８月は６６・８〜５９・１％で、その前の月より利用率は高くはなったが、それでも、前年より８・３〜４・４ポイント下がっていた。全国的な利用者数の減少で、路線の多い他県の空港に客足を奪われかねないため、県も誘客キャンペーンに踏み切ることになった。

　空港までマイカーを使う人が多いことに着目し、旅行会社に１１月中旬〜来年３月末に、駐車場所を指定したツアーを企画するよう依頼。県と１７市町などでつくる高松空港振興期成会が助成し、ツアー客のみ指定の民間駐車場（１日７００円）を無料とする。一方、空港に併設する駐車場を運営する空港環境整備協会には、料金（１日８００円）の値下げを要請していく。

　同課は「ＪＡＬをはじめ航空各社の経営環境は厳しいだけに、路線の削減対象になる前に少しでもお得感を出し、利用客をつなぎとめたい」としている。

（2009年11月6日 読売新聞）

1061：チバＱ：2009/11/07(土) 00:12:22
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091105-OYT8T01412.htm
＜ニュース追跡＞　「観光」多い札幌、福岡線
松本空港発着路線
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空が２０１０年６月以降の撤退を表明し、「地元経済が打撃を受ける」と心配する声が上がっている。観光とビジネスの両面で、松本空港の定期便はどのくらい活用されているのだろう。（石井千絵）

　松本市は２００５年から、空路で松本入りし、浅間温泉や北アルプスの山小屋などで宿泊するツアーを、北海道と福岡の旅行会社に提案してきた。サイトウ・キネン・フェスティバル（ＳＫＦ）などのイベントや、隣県の観光地と組み合わせたツアーなどのアイデアも出し、０８年には、札幌線で１２社４０企画、福岡線で１６社５４企画のツアーが行われ、延べ２７３２人が利用した。

　０７年からＳＫＦを組み込んだツアーを実施している「道新観光」（札幌市）の小原渉営業課長は、〈１〉座席数が少なく団体客が利用しにくい〈２〉隔日運行のダイヤとＳＫＦの日程を調整しにくい――との欠点を挙げた上で、「座席が確保できれば使えない路線ではない」と話す。４回実施した今年は、計４８人が利用。「集客数の最低ラインはいつも確保できている」という。

　県が０８年１〜２月に行った搭乗者アンケートによると、松本空港の利用目的は、札幌線では観光（５５・９％）、大阪線ではビジネス（４０・９％）、福岡線では観光（６３・５％）がそれぞれ一番多かった。

　観光目的の多い札幌、福岡線について、松本市は今年３月、ツアー客による経済効果を試算した。

　市内の観光客へのアンケート調査をもとに、ツアー客が市内で消費する金額を平均３万９２円とし、空路で松本入りするツアーの利用者数（０８年）をかけて出した直接的な経済効果は、札幌からが約４６００万円、福岡からが約１億８９００万円。観光地の雇用の創出などを含めると、それぞれ８２００万円、３億３８００万円となった。

　市から委託され、ツアーの営業を担当してきた松本観光コンベンション協会の担当者は「まいた種が育ち始めたところなのに……」と表情を曇らせる。

　一方、空港近くには、県内一の面積を誇る松本臨空工業団地と、新松本臨空産業団地があり、市は交通網の良さをアピールして、企業誘致を進めてきた。

　空港から車で５分程度に本社がある「日邦バルブ」（松本市笹賀）では、月５回程度、北海道工場（苫小牧市）に行くために空港を利用している。午前１０時半まで本社で仕事をしてから北海道での会議に向かうことも可能で、同社の宮下真一郎総務部長は「東京回りで行くと丸一日かかる。撤退されると、非常に不便になる」と懸念する。

　ただ、こうしたケースは限定的だ。別の企業の担当者は「東京に出張することが多いので空港はほとんど使わない。定期便がなくなってもほとんど影響はない」と話す。

数値で計れぬ影響　松本大総合経営学部観光ホスピタリティ学科の山根宏文教授の話「空港があることで、交通手段の選択肢が広がる。少子高齢化の時代で、これからは海外からの観光誘致が重要。福岡経由で松本入りすることも考えられるのに、定期便がなくなると、海外の人にも『信州は不便』というイメージがついてしまう。数値では計りきれない影響がある」

（2009年11月6日 読売新聞）

1063：チバＱ：2009/11/07(土) 00:15:17
日本は東日本にハブ港を作るべき
　もし日本の港にハブ港の機能を取り戻すとすれば、関東に一港だけハブ港を作るのが現実的だろう。関西の貨物は釜山をハブ港にする場合も多いし、アジア発のコンテナ船の70〜80％は日本を無視してアジアからEUや北米へ向かっているのが現実だからだ。過去10年間の韓国の運輸政策に日本が負けたということなのだ。

　フローとネットワークを無視した国交省の行政は、フローとネットワークをハブ港の建設によって構築しようとした韓国の戦略に負けたのだ。釜山港は新港を建設してさらに巨大になっている。

　空港、航空輸送でも同じ構図がある。釜山港の代わりが仁川国際空港である。しかし、挽回するチャンスがないわけではない。前原国交相の採っている方向性は、その一つの可能性を示している。

　私たちの研究室の研究成果の一つは、海上貨物の輸送問題では、東日本に一つだけハブ港を作るべきというものだ。釜山から遠いし、関東圏の経済力は今でも強力だ。関西や九州のハブ港では、近隣諸国に対する競争力がない。福井県の敦賀港をセカンドハブ港として、釜山港から津軽海峡に向かう船に寄ってもらうのは次善の第2ハブ港案だ。

　空港の場合は、羽田と成田を複合させて、日本の一つだけのハブ空港として育てるのがいいだろう。両空港間の高速アクセス鉄道が課題だが、前原国交相の考えはかなりの経済合理性がある。

　日本の東西に2つのハブが必要だという意見は、海上輸送でも航空輸送でも主張されることが多かったが、情緒的な意見の域を超えることができない経済合理性の乏しいものだ。

　輸送交通の世界では、フローとネットワークを経済合理性をもって実現するという視点を大切にしたいと思う。

　なお、12月1日に私が今いちばん時間を割いている沖縄の環境プロジェクトについてお話しする機会ができたので、興味のある方はぜひご参加ください（下記）。

1064：チバＱ：2009/11/07(土) 00:45:40
>>1055
現役がボーナスゼロで年金組がそのままなんて許されないわな
ぷらすJALに責任取らせるなら航空官僚＆運輸族＆地方首長の責任も問うべきだと思うのだが・・・
ねえ、泥亀さんよ、なにか言ってみたら？ｗ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091106-00000122-mai-bus_all
＜日航＞全社員の冬の賞与、全額カット　労組に伝える
11月6日21時20分配信 毎日新聞

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は６日、全社員を対象に今年冬の賞与の支給を見送る方針を決めた。当初は基本給の１．０５カ月分に２万円を加えた額とする予定だったが、再建を進めるうえで人件費のさらなる削減が必要になったと判断した。賞与の全額カットに踏み切るのは、８７年の民営化後で初めて。

　西松遥社長が６日、日航の８労組に伝えた。今後労使間交渉に入るが、交渉は難航しそうだ。

　日航は企業再生支援機構に支援を要請し、公的資金の投入で経営改善を目指す方向だ。人件費削減など経営改善努力を示すことで、機構が支援を決定しやすくする狙いもあるとみられる。【清水直樹】

1065：ももだぬき：2009/11/07(土) 13:53:54
JALの撤退路線で引き継げるならエァドゥかスカイマークしかありませんね…。

1066： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/07(土) 19:34:25
http://kumanichi.com/news/kyodo/main/200911/20091107012.shtml

成田の同時平行離陸を容認へ　国交省、３０万回実現へ前進
2009年11月07日

　成田空港の２本の滑走路をフル活用する新方式「同時平行離陸」の導入を可能とする米国の調査会社
による調査結果がまとまり、国土交通省が容認する方針を固めたことが７日、航空当局への取材で
分かった。成田の年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大する目標に向け大きく前進する。

　羽田空港の国際ハブ（拠点）化を打ち出した前原誠司国交相は「３０万回に向け（地域との）合意を
期待する」と成田の容量拡大も認める姿勢を示しており、羽田と一体的に国際線の運航拡大を目指す
環境が整うことになる。この方式が認められると、新たな飛行コース案を策定する段取り。

　国交省によると、２機が同時に同じ方角へ離陸する場合、接触しないよう進行方向を外側へ１５度以上
開いて飛ぶという国際ルールがある。成田では地元との取り決めで、騒音地区を広げないため離陸機は
直進しなければならず、通常ルールでの同時離陸は不可能なため、現在はＡ滑走路とＢ滑走路から
時間差で離陸している。

　１０月にＢ滑走路の本格運用を始めた成田国際空港会社は、来年３月に年間発着回数を２２万回に
増やす予定で、３０万回を目指すには同時離陸の導入が必要と判断。米国の調査会社「マイター社」に
調査を依頼したところ、２本の滑走路の間隔が約２・５キロ離れており、同時離陸後の２機が平行に
飛んでも安全面で問題ないとするデータがまとまった。

　国際ルールでは、安全性が確保できれば各国が独自に運用ルールを定められるため、国交省は
独自の検討を加え、新方式の採用に向け最終調整に入っている。（共同）

1067：チバＱ：2009/11/09(月) 12:59:01
http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/f1211ddea01313745fcddc0004e93982/
不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10


　日本全国に１００近くの空港が点在する。９９番目の拠点として来年３月に開港を控える茨城空港では、「首都圏第３空港」と大々的なキャンペーンを張っている。だが、国内線の就航予定はいまだゼロと、現実は厳しい。韓国のアシアナ航空がソウル便を１日１往復飛ばすため、何とか開港にこぎ着ける見通しだが、集客次第では運航が継続されるか不明だ。同空港は開港時に北海道、大阪、福岡、沖縄への就航で年間旅客８１万人を目指すという目標を掲げ、つぎ込んだ事業費は約２２０億円に上る。甘い見通しが無駄な公共事業を生んだ象徴といえる。

　しかし、こうした状況は氷山の一角にすぎない。９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、狭い国土に不採算空港がそこかしこにある。国は一部の空港収支を今年７月末にようやく公表したものの、詳細な全国データは依然不明。代わりに航空政策研究会がまとめた全国４１空港の収支では、国管理の２０空港中、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸空港だけしかない（下表参照）。利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。前原誠司国交相が「ハブ化」拠点として名指した羽田も、拡張工事で借入金の利息負担が膨み赤字だ。

　こうした赤字空港が“濫造”された背景には、空港関連に使途を限定した国の特別会計がある。航空会社は高い着陸料や海外では異例の航空機燃料税などを徴収されており、空港の建設費や維持運営費に充てられている。国や自治体は「１県１空港」の掛け声の下、空港を新設しＪＡＬを飛ばせてきた。着陸料や燃料税などＪＡＬの支払い額は１５００億円以上と膨大だ。

　経営危機にあるＪＡＬは当然、国内線削減を加速せざるをえない。撤退候補には信州まつもとや神戸、広島西などが挙がっており、リストには今年６月開港したばかりの富士山静岡空港も含まれる。ただでさえ収支が厳しい中、ＪＡＬ依存度が高い地方空港が廃港の危機に直面するのは必至。また前原国交相は特別会計の見直しを言明しており、国内空港は生き残りを懸けた本格的な競争時代を迎えることになる。

1068：ももだぬき：2009/11/10(火) 06:56:28
読売新聞によると、JALの企業年金について、特別立法をかけることになりそうです。

1069：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:21:54
血税投入する前にワンワールドかデルタに天秤かけてより多くの出資仰いだ方がよくね？

日航に協力惜しまぬ、とアメリカン航空会長
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00351.htm

　【ニューヨーク＝池松洋】米航空大手アメリカン航空のジェラルド・アーピー会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、「日本航空は（航空連合の）ワンワールドの重要かつ対等なパートナーだ」と述べ、今後も日航との提携維持・強化を図る姿勢を表明した。


　さらに、「日本航空が困難な状況を乗り越えるためにはいかなる協力も惜しまない」と述べ、資金面も含めた協力を行う意向を表明した。

　メキシコで開かれたワンワールドの会合で表明した。

　米メディアは、日本航空が米航空最大手デルタ航空と提携した場合、アメリカンは、米独占禁止法に抵触する可能性があると米政府に訴える意向だと報じている。
（2009年11月10日10時40分 読売新聞）

1070：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:31:41

日航役員　１２月は無給
対象は執行役員以上
http://job.yomiuri.co.jp/news/ne_09110906.htm

　経営再建中の日本航空が、西松遥社長ら全役員の１２月分の役員報酬をゼロとすることが７日、わかった。業績悪化を受けこれまで一部カットを続けているが、無給は初めて。対象は執行役員以上で、過去に本体の役員を務めた関連会社の役員なども含め、約７０人に上る模様だ。

　すでに、冬の一時金（ボーナス）を全額カットする方針を労組に伝えたが、役員にはボーナスの制度が元々なかった。このため、役員級については、月給に相当する役員報酬をゼロにする異例の対応をとることにした。国民の理解を得るために、コストを少しでも削減する必要があると判断した模様だ。
（2009年11月9日 読売新聞）

1071：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:39:39

日航年金削減に２案…不足分減額か基金解散
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00079.htm?from=nwla

　経営再建中の日本航空の企業年金削減を巡り、政府が検討を進めている特別立法で、削減手法として２案が浮上していることが９日分かった。

　企業年金の積み立て不足分を支給額から強制減額する計画を日航がまとめ、政府が計画を認定する案と、日航の経営悪化により企業年金を維持できないとみなし、基金を解散させる手法だ。

　政府は一両日中に次回の日航再建対策本部（本部長・前原国土交通相）を開く方針で、週内の支援策表明に向け、ぎりぎりの調整を進めている。

　積み立て不足分を支給額から減額する案では、現役社員とＯＢそれぞれの３分の２以上の同意取り付けを条件とする方向だ。同意取り付けに失敗すれば、法的整理などに移行する公算が大きい。

　一方、年金基金の解散は、日航を「破綻(はたん)状態」と見なし、積み立て不足を穴埋めしなくてもよい条項を盛り込む方向だ。経営側と労組側で構成する代議員会で４分の３以上の賛成を取り付けるか、基金の継続が困難と判断した厚生労働大臣の命令により行うことができる。

　特別立法には、航空産業を対象に、企業年金の削減を公的資金投入の条件とすることが盛り込まれると見られるが、事実上、日航への適用を念頭に置いたものとなる。
（2009年11月10日03時12分 読売新聞）

1072：とはずがたり：2009/11/10(火) 14:28:46
>>1067
図を保存しときました。

>利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。
福岡・那覇は借地代で赤字なんですねぇ。土地の強制収用とかそれを背景に高すぎる借地料の引き下げ出来ないのか？

不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/2009110200186518-1.jpg

1073：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:23:50
「飛行機が飛ばない空港」ができるわけ
http://www.data-max.co.jp/2009/10/post_7319.html
2009年10月13日 16:37 更新

　東京の通勤圏でもある茨城県に来年春、空港が開港する。ところが、いまのところ国内線の就航の見通しはまったくない。静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。

＜国内就航予定のない茨城空港＞
　茨城空港は、航空自衛隊百利基地と「軍民」共用の空港だ。既存施設を使うため、「総投資額が安く抑えられた」というのが茨城県の触れ込みで、全体の総事業費は同規模の空港の半分程度の220億円という。全長2,700メートルの滑走路を有し、北海道、関西、福岡、那覇などとつなぎ、年間81万人の利用を見込んでいた。
　ところが、来年３月の開港まで半年を切った10月１日現在、国内線の就航予定の路線はない。茨城県はJAL、ANA両社に就航を再三再四要望してきたが、「話し合いのテーブルにつくことさえ拒否されている」（空港対策課）という状態だ。代わって、茨城県は方針を大幅に転換し、海外の格安航空会社の招致に軸足を移した。成田に降りたいものの、枠がとれない海外の新興の格安航空会社ならば、成田の代わりに茨城空港を使ってくれるに違いない、と踏んだのだ。マレーシアのエアアジア航空を本命に交渉を重ねてきたが、エアアジア側は色よい返事を与えない。唯一の成果は、韓国のアシアナ航空がソウルと１日１往復する方針を表明してくれたことだ。県の担当者は「これで、開港時に就航路線がゼロという最悪の事態は回避できた」とホッと胸をなでおろす。

＜特別会計＝航空官僚の権力の源泉＞
　とはいえ、１日１往復では、最大限見積もっても年間利用者は７万7,000人程度。これは連日100％乗客が乗ったと仮定した数字なので、搭乗率が 70％だと５万4,000人程度になる。国土交通省が1998年にはじき出した年間81万人の利用客には到底およばない。茨城県は、海外ではまったく知られていない「イバラキ」という地名ではアピールできないと見て、海外向けに「茨城東京空港」と、わざわざ東京を冠した名称にして知名度向上を図っているが、詐称もいいところだ。当然、空港経営も不安視され、昨年６月にあった空港ターミナルビルの入札では、売店や免税店の応札がゼロだった。
　こうした無駄な空港が続々できあがるのは、空港整備の特別会計（社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）があるからだ。国交省は、羽田や伊丹、福岡など国内主要空港に発着する航空会社から着陸料（09年度で829億円）や航行援助施設利用料（同1,255億円）を徴収している。これに、航空各社に果たす航空燃料税（同781億円）などを加えて、年間5,000億円程度の特別会計を持っている。この5,000億円の資金をどこに分配するかが、国交省航空局に巣食う航空官僚の権力の源泉だった。航空官僚が運輸族など自民党の議員と結託し、彼らの選挙区である地方に続々空港を建設していったのである。
　こうしてできた空港は、いまや97カ所。これが茨城などの開港で、２年後には99カ所になる。英国、ドイツに次いで、空港数だけは世界３位という世界トップクラスだ。国土面積比では航空先進国の米国の１万平方キロメートルあたり2.0を抜いて、日本は2.6にもなる。

1074：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:24:27
＜JAL１社で年間1,500億円負担＞
　ところが、これだけできた空港の使い勝手は非常に悪い。英国など欧州諸国が90年代以降「オープンエア」政策をとり、自国資本ではない海外の航空会社にほぼ自由に路線を開設させてきたが、日本では国交省航空局が仕切って、他国との交渉をすべて官が担ってきた。国交省がとってきた枠をJAL、ANAに分配するという航空政策がずっと続けられ、成田=国際線（JAL）、羽田=国内線（ANA）という官主導の業界秩序による住み分けがなされてきた格好だ。結果的に自由な路線開設はできず、外資による国内路線への参入も認められてこなかった。
　世界の空港の着陸料比較でみると、関空が世界２位、成田が同３位と世界でも最も着陸料が高い。航空燃料税も米国、カナダなどごく少数の国でしか採用されていない税制で、もちろん欧州諸国にはない。経営危機にさらされているJALの高コスト体質の一因には、航空官僚がJALから着陸料や航行援助施設利用料、航空燃料税をむしりとってきた面もある。民主党の前原誠司国交大臣が、テレビ朝日のニュース番組で明かしたところによると、JAL１社だけで年間 1,500億円も負担させられているという。
　JAL、ANAからカネをむしりとって、それを原資に田舎の空港を造り、そこに自民党政治家が地元自治体と一体になって不採算路線を就航させる。こうした構図が続いてきたといえる。

＜航空官僚の「天下り維持」策＞
　それで空港の経営が黒字ならばまだしも、国交省が８月に初めて発表した個別空港の収支状況によると、ほとんどの国内空港が赤字だ。国交省は試算の仕方によって違う４つの収支シミュレーションを発表したが、そのうちの代表的な試算によれば、羽田は280億円の赤字、ドル箱路線であるはずの福岡も55億円の赤字、那覇も54億円の赤字だ。北九州（13億円の赤字）、大分（４億円の赤字）、長崎（１億円の赤字）などと、国管理の26空港のうち、黒字は伊丹、新千歳、熊本など６つしかない。黒字になって不思議ではない羽田が巨額赤字なのは、高い金利の財政投融資から１兆円もの借り入れをさせられて、営業外損益（金利負担）が260億円にも達するからだ。「黒字になると民営化論に拍車をかける。だから意図的に赤字にさせているのです」。航空行政に詳しい経済学者はそう打ち明ける。
　それもこれも航空官僚の天下り維持のためである。JAL、ANAはもとより、主要な国内空港の運営会社には航空官僚が軒並み天下っている。

1075：とはずがたり＠愛郷主義者：2009/11/11(水) 01:14:29
>>1073
>静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。
つくば市在住とはいえ心は永遠の静岡県民としては鈴与が民間航空会社作って静岡空港をベースに参入してる東海道メガロポリスに位置してスズキを初めとする巨大世界企業の立地する大静岡県の富士山静岡空港(富士山は余分だよなあ)と辺鄙など田舎阪東の僻地にあって額賀の利権ばらまきにしか役立ってない国に害しか及ぼしてない茨城空港なんかと一緒くたに論じて欲しくないですねえ(・∀・)

まあぶっちゃけ無くても困らないでしょうけどね。。

1076：とはずがたり：2009/11/11(水) 19:08:58

航空連合加盟先変更の費用負担も　デルタが日航に提案
11/11 10:39
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2009111101000234.htm

　【ニューヨーク共同】経営再建中の日本航空が、加盟する航空連合を現在の「ワンワールド」から米最大手デルタ航空が主導する「スカイチーム」に変更する場合、必要となる費用はデルタが負担する方針を、同社が日航に申し出ていることが１０日分かった。ダウ・ジョーンズ通信が関係者の話として同日報じた。
　デルタは日航への出資も打診しており、好条件を示して日航を自陣営に招き入れることで、アジアなどの路線網の強化を図りたい狙いがある。一方、ワンワールド加盟社で日航と提携関係にある米２位アメリカン航空は日航の引き留めに懸命で、日航をめぐる争奪戦が激化している。
　同通信によると、航空連合を移ることで日航が失う利益についても、デルタが補償する。
　アメリカン側は、ワンワールド加盟は日航に年間数億ドル（数百億円）の価値をもたらしているとしている。

1077：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:48:04

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910310079.html
'09/10/31　中国新聞
不況で宇部空港の利用11％減
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　東京便が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の利用者が低迷している。本年度上半期（４〜９月）の利用者数は38万７千人と前年同期比で11・４％減。不況でビジネス需要の減少が響いた。山口県は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で「１県２空港」が浮上する中、首都圏からの集客強化に本腰を入れている。

　県交通運輸対策室によると、山口宇部空港の利用者数は４〜９月、前年同月比で17・８〜４・１％減で推移。通年で全日空、日本航空の２社運航となった２００３年度以降、初めて上半期の利用者が40万人を割り込み、ピーク時から２割減と苦戦している。

　平均の搭乗率も61・９％と前年同期比で２・８ポイント減。航空会社の採算ベースの目安とされる６割のラインが目前に迫っている。

　同室は「首都圏からの集客が利用増の鍵を握る」と強調。21日から３日間、羽田空港（東京）で県内の名勝をアピールしたり、東京―山口宇部の往復航空券のプレゼント企画を展開したりした。

　一方、岩国基地で民間空港が再開すれば、１日４往復の東京便が就航する計画で、周南市など県東部で利用者が両空港に分散することも想定される。日本航空の再建問題も絡み、山口宇部空港の１日８往復の維持が課題となる。

1078：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:50:28

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
2009年10月29日　中日新聞
セントレア復活へ県攻勢　中部−南京便が就航

中国東方航空の中部−南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で

　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部−南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部−アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６〜８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。

　（大村歩）

1079：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:56:12

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/5860.html
2009年11月3日　新潟日報
佐渡空港2000メートル化支援を

　佐渡市議会の竹内道広議長らは２日、県議会に帆苅謙治議長を訪ね、佐渡空港滑走路（現行８９０メートル）２千メートル化の整備推進の要望を行った。

　要望したのは(1)２千メートル化の整備推進(2)佐渡―羽田空路構想の推進―の２点。市議会側は「（全国の大きい離島で）ジェット機が就航できる滑走路がいまだに整備されていないのは佐渡だけだ。悲願達成に支援を」と訴えた。

1080：荷主研究者：2009/11/11(水) 23:15:21

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911050037.html
'09/11/5　中国新聞
西飛行場「廃港やむを得ぬ」
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　広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から広島県が撤退方針を示した問題で、広島市は４日、市単独での運営は困難との認識を示した。木時誠道路交通局長が市議会決算特別委員会で、県が撤退した場合は「廃港もやむを得ない」と述べた。

　市は西飛行場について、１００席以下のジェット機での東京便復活を目指す方針を説明し、存続に努力する姿勢をあらためて強調した。一方で、市外から利用客があるため「市民の税金で（経費を）全額負担するのは合理性がない」と市単独での維持を否定した。

　日本航空は、子会社が運航する鹿児島、宮崎の全２路線の廃止を検討中。県は、２路線が廃止になる時期に合わせて撤退し、飛行場機能を広島空港（三原市）に集約する「最終結論」を市に伝えている。

1081：チバＱ：2009/11/12(木) 00:36:54
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091110-OYT8T01288.htm
成田国内線 拡充協議
８→１５路線目標　ハブ機能強化
　成田国際空港会社が国際線への乗り継ぎを便利にするため、国内線を現在の８路線から１５路線に拡充することを目標に、航空会社などと協議に入ったことが１０日、わかった。前原国土交通相が羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港として整備する構想を打ち出したのを受け、同社は成田空港のハブ空港としての機能を強化する意向を示していた。

　空港会社によると、成田空港の国内線は現在、札幌、大阪（伊丹）、仙台など８路線で、日本航空、全日空、アイベックスエアラインズの３社が運航している。今後、国内線の発着回数約１万３０００回（２００８年度実績）を、割り当てられた最大発着回数の２万回にまで増やす方針。

　空港会社では、東日本地域の国内空港からの乗り入れを目指しており、路線拡大を実現させるため、国交省や国内の航空会社への働きかけを強める。

　成田空港では来年３月に年間発着回数が現行の２０万回から２２万回に増えることが決まっており、すでに国家間交渉で増える２万回のうち約７割の発着枠が埋まっているという。しかし、交渉が終わっていない米国は成田空港の増枠を希望しない意向を表明し、中国とは交渉の時期が決まらず、増枠分が埋まらない可能性も出ている。

　同社では国際線の増枠分の状況を見ながら、国内線の発着枠数を増やしていきたいとしている。

（2009年11月11日 読売新聞）

1082：チバＱ：2009/11/12(木) 00:37:32
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009111000909
格安航空会社の設立準備再開＝国内外路線で−全日空
　全日本空輸は１０日、格安航空会社の設立に向けた準備を再開したことを明らかにした。羽田、成田空港での発着を除く国内外路線での運航を目指す。同社は数年前に格安航空会社設立の方針を打ち出していたが、景気急落を受けて棚上げしていた。しかし、アジアなどでシェアを急拡大している格安航空会社への対抗措置が必要と判断し、具体化を急ぐことにした。
　前原誠司国土交通相が日本航空に送り込んだ専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も、日航に対してアジアの格安航空会社との提携などの必要性を指摘していた。（2009/11/10-18:47）

1083：チバＱ：2009/11/12(木) 00:38:34
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091111/biz0911111347008-n1.htm
日航、海外ではモテモテ
2009.11.11 13:45
アメリカン航空の親会社ＡＭＲは、日航の「ワンワールド」引き止めに全力を尽くすことを表明した（ブルームバーグ）　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空のアーピー最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、同社が属する国際航空連合「ワンワールド」は、ライバルの「スカイチーム」連合による日本航空の引き抜きを阻止するため全力を尽くす方針だと表明した。

　一方のスカイチームは、米デルタ航空を中心にワンワールドから移行するよう日航を説得しようと試みている。デルタ航空は昨年のノースウエスト航空の合併を機に、日本やアジア諸国での拠点を拡充。アジア路線のさらなる強化のため、同地域の航空会社との提携を画策している。

　アーピーＣＥＯはこの日、メキシコシティで開かれたワンワールド加盟１０社の会合に参加。その席で「全力を挙げて日航との提携関係を維持、強化したい。日航に最も価値ある提携上の価値を提供できるのはワンワールドだ」と述べた。

　現在日航はワンワールドから年間約５億ドル（約４４９億８０００万円）のアライアンス収入を受け取っている。アーピーＣＥＯは、スカイチームへの移行に伴い、日航がコスト増大に直面する可能性があるほか、太平洋路線におけるデルタ航空との提携で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）が認められる保証がないことを指摘した。

　アーピーＣＥＯは１０月２９日の会合で同社の幹部に対し、「日航をめぐるスカイチームとの競争は大いなる脅威とも絶好のチャンスともなりうる」と話した。また８日に発表された声明では「所属航空連合を移行するという考えは日航にとって非常に悪いものとなるだろう。もちろんアメリカン航空にとっても非常にまずいものとなる」と述べている。


（ブルームバーグ　Ｃｒａｙｔｏｎ　Ｈａｒｒｉｓｏｎ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

1084：チバＱ：2009/11/12(木) 00:39:26
http://www.asahi.com/business/update/1110/TKY200911100517.html
タッチパネルで機内食・ゆとりの座席　全日空、国際線で2009年11月11日7時17分

　全日本空輸は１０日、欧米路線に導入する新サービスを発表した。座席のタッチパネルで機内食を選べるようにし、座席もゆとりを持たせる。２０１０年の羽田、成田両空港の発着枠拡大に合わせ、国際線強化の目玉にする。

　ビジネスクラスは、座席のタッチパネルで３０種類以上の月替わりのメニューが好きな時間に注文できる。座席を互い違いに配列することで、どの席からも通路に出られるようにする。水平に倒れるフルフラットを採用。ファーストクラスとともに、温水洗浄便座も設ける。

　エコノミーや上級のプレミアムエコノミーも座席間隔を従来より最大１０センチ広げ、タッチパネルで飲み物を選べる。

　１０年２月２０日の成田発ニューヨーク便から導入。その後、フランクフルト便、ロンドン便などに広げていく。

　全日空は新サービスに約１５０億円を投資し、年間５０億円の増収を見込む。０９年度の連結営業損益は２００億円の赤字の見通しだが、１０年度以降は国際線の収益向上などで黒字を目指している。

1085：チバＱ：2009/11/12(木) 00:43:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091110-00000026-fsi-bus_all
全日空が新ブランド　「もてなし」で年５０億円成長
11月11日8時16分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ


　全日本空輸は１０日、２０１０年２月から新ブランド「インスピレーション・オブ・ジャパン」によるサービスの提供を始めると発表した。利用者１人１人の要望に応じたサービスや空間の確保に努める、日本らしい「おもてなしの心」が特徴で、同社は「成長戦略の一つの柱」（伊東信一郎社長）に位置づけている。

　２０１０年２月の成田−米ニューヨーク線への就航を皮切りに、すべてのクラスで座席の快適性を向上させたボーイング社の新造機を１１年度内に欧米路線に順次拡大する。新ブランドの展開に伴い毎年５０億円の増収を見込み、３〜４年かけて開発コストを回収する計画。伊東社長は会見で、「世界のマーケットで揺るぎない価値を提供していきたい」と強調した。

　ビジネスクラスの場合、就寝時に完全に横になることができるフルフラット式の座席を導入する。互い違いに配列することで、「全席通路側」を実現するとともに、個人スペースを従来の１．５倍に増やす。

　機内食は料理研究家の栗原はるみさんらと開発。食べたいときに、３０種類を超えるメニューの中から好みの組み合わせで選ぶことができる。

　イメージキャラクターを務める俳優の本木雅弘さんは「日本のおもてなしの心は世界中の人々に受け入れられている。飛行機の旅が日々進化していることに非常に驚いた」と話していた。

1086：チバＱ：2009/11/12(木) 00:46:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091109-OYT8T01055.htm
成田発着枠３０万回へ前進
同時離陸来秋までの地元合意目標
　成田空港で２本の滑走路から同時に離陸する新方式が安全面で問題なしとの調査結果が出たことで、成田国際空港会社は年間発着枠３０万回の実現に向けて大きく踏み出した。

　新方式は、Ａ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）から同時に平行して離陸するもので、導入されれば、国内では初めてとなる。残る課題は地元との合意で、空港会社は来年秋までの合意を目指している。

　新方式では、同時に離陸した２機の進行方向の角度が外側へ１５度開くという国際的なルールがあることから、地元では騒音地域の拡大が懸念されていたが、米国の調査専門会社は２機の進行方向が直線のままの状態でも安全面の問題がないとした。

　前原国土交通相が羽田空港を国際空港のハブ（拠点）空港として整備する方針を打ち出したのを受け、空港周辺市町の首長からは、羽田空港の４本目の滑走路が完成し、国際線が６万回増える来年１０月より前に合意すべきだという声が出ている。一方で、町内の７割以上が騒音地域となっている芝山町の相川勝重町長は、「地元に対しては丁寧なやり方をしなければならない」と、結論を急ぐ動きに慎重な姿勢を示している。

（2009年11月10日 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091109-OYT1T01037.htm
滑走路２本から同時離陸、成田での導入検討
　成田空港の発着回数を大幅に増やすため、成田国際空港会社が２本の滑走路から同時に離陸する「同時平行離陸方式」の安全性について専門調査会社「マイター社」に調査を委託し、同社が「問題なし」とする結果を出したことが９日、わかった。


　空港会社から報告を受けた国土交通省は、新方式導入を容認するか今月中に結論を出す方針。

　空港会社によると、現在はＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）から離陸する航空機が十分な距離を保つよう、両滑走路の離陸許可に時間差を設けている。空港会社は年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大することを目指しており、新方式導入が必要としている。マイター社は「２本の滑走路が２・５キロ離れており、安全面で問題はない」と結論付けた。

　国交省によると、新方式を導入した場合、２機が接触する危険を避けるため、進行方向が外側へ１５度開くように飛ぶ国際ルールがあり、これに従えば騒音地域が広がる。ただし、安全性が確保できれば、各国が独自ルールを決められる。国交省が新方式を容認すれば、国交省と空港会社で新たな飛行コースと騒音被害予測図を作成し、地元自治体などに提示する。

　マイター社は、航空機の安全運航などの調査研究が専門で、米軍や欧州の空港からも委託を受けている。

（2009年11月9日23時08分 読売新聞）

1087：チバＱ：2009/11/12(木) 00:48:14
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000911090003
「羽田空港ハブ化」で成田は…
2009年11月09日


成田空港周辺９市町の首長による協議会終了後、報道陣の取材に応じる小泉一成・成田市長（中央）＝１０月３０日、成田市役所

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ化」発言を巡り、国への抗議姿勢から一夜で友好ムードに転じた森田健作知事に、県議会や成田空港の地元での風当たりは強い。知事の真意が見えづらいうえに、前原国交相と知事が合意したとされる「合理的なすみ分け」の概念がはっきりしないためだ。一方、羽田の国際化に危機感を抱く成田の地元首長からは発着回数の引き上げを急ぐべきだ、との声も出始めた。（鹿野幹男、多田晃子、長屋護）


　　発端は、前原国交相が１０月１２日、７８年の成田空港開港以来堅持されてきた成田は国際線、羽田は国内線という「内際分離の原則」を取っ払うと発言したことだ。森田知事、地元首長が相次いで抗議すると、前原国交相は原則を維持する考えを示し、国際線における成田、羽田のすみ分けも強調した。


　だが、羽田の４本目の滑走路整備と２４時間化が進む中、内際分離の原則が本当に維持されるのか。成田の地元には不信が残る。「ウィン・ウィンとか、共存共栄といった大臣の言葉に踊らされないようにしたい」。小泉一成・成田市長は先月の市議会で述べた。


　批判の矛先は、態度を急変させた森田知事にも向く。


　「大臣と知事が合意した合理的なすみ分けとは何か」。同３０日に開かれた空港周辺の９市町協議会。言葉の定義があいまいなまま、地元の了解なく県が合意したことに、不満をあらわにする首長もいた。


　森田知事への批判や不満は県議会でも噴き出した。


　先月１６日、県議会で、森田知事が衆院議員時代に羽田の国際化を推進する趣旨の発言をしていたことなどが取り上げられた。知事は「羽田は成田の補完」などと強調した。


　一夜で一変した森田知事の態度について、自民党のある県議は「前日にあんなに怒っていたのに、（会談前から上機嫌で）、誠実な対応とは言えない。知事は（県の）ＰＲマンと言っているなら、県の立場やスタンスをきちっと示し、国交省の回答を県民に説明すべきだった」と指摘し、「もうちょっと冷静にやるべきことをやるべきだ」。


　別のベテラン県議も、「すぐ大臣に会いに行ったということは評価するが、知事の対応に地元からの反発の声はないわけではない」とする。


　森田知事が怒りをあらわにした日について、県関係者は「（県庁内での）事前の調整はない」という。翌日の会談で友好的なムードに一変したことは、「知事の性格や戦略もあるのでコメントしにくい」と言葉を濁した。



　「共栄」へ手探り


　「羽田の国際化が進めば便利だ。（反対は）地元のエゴだ」。成田市には約８０件の電話があり、うち８割以上は前原国交相の発言を支持する内容。それだけに地元首長たちは自分たちのスタンスに気を遣いながら、対応している。


　「共生」から「共栄」へ。すでに地元自治体は騒音や闘争といった空港のマイナス面からプラス面に目を向けようと、動き出してきていた。


　０８年１月に９市町で立ち上げた「空港都市づくり推進会議」はその一つ。７月には基本計画を作成した。騒音対策などで国や空港会社に陳情するだけでなく、空港の容量拡大がもたらす雇用や税収増加など経済波及効果に着目。年間約３５００万人の利用者がいる空港の集客力を、観光振興に生かそうとしている。


　「騒音や血の歴史の代償に国から大きな果実を得た」と、学生時代から反対運動にかかわり、空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は話す。周辺７市町の人口は開港以来、倍の約２１万人に、空港内では約４万７千人が働く。空港と地域経済は既に切り離せない関係だ。


　騒音への配慮から、夜間早朝（午後１１時〜午前６時）の運航制限は今後も、変えにくい。用地内には未買収地が３・４ヘクタール残り、２本目の滑走路の南側には２戸の農家が今も暮らしている。


　こうした制約を抱えながらも、成田の魅力をアピールしたい首長からは「（年間発着回数）３０万回に向けて議論が進んでいることは強調すべきだ」といった意見が出ている。１０月３０日の地元首長の協議会でも「発着回数が２２万回になる来春、騒音対策上限の２３万５千回まで引き上げられないか」などとする発言もあった。協議会を月に１回程度のペースで開き、対応策の検討を急ぐという。

1088：ももだぬき：2009/11/12(木) 20:57:32
朝日新聞によると、シンガポール航空が来年１０月から羽田との定期便を運航させるようです。

1089：チバＱ：2009/11/13(金) 00:11:34
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911130041.html
不況…広島空港の利用11％減 '09/11/13

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　広島空港（三原市）の本年度上半期（４〜９月）の旅客数は１４３万７４３人で、前年度同期に比べ11・１％も落ち込んだことが、広島県のまとめで分かった。広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人で、16・０％減。県空港振興課は「景気低迷と新型インフルエンザが影響した」とみている。

　広島空港は１９９９年度以降、通年の旅客数が３００万人台で推移。本年度は３００万人を割り込む可能性も出てきた。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含めた国内線の旅客数は１２８万７０７０人で11・６％落ち込んだ。

　１日15往復の東京線は、旅客数が11・２％減。平均搭乗率も60・８％で、３・３ポイント悪化した。札幌線は全日空が４月から運休し、６〜９月の季節運航に切り替えた影響で旅客数は19・４％減となった。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク、グアムの７路線で、チャーター便を含めた国際線の旅客数は14万３６７３人。５・５％減だった。

　広島西飛行場は、宮崎線が搭乗率45・６％（前年度同期比９・０ポイント減）、鹿児島線は48・４％（同８・９ポイント減）減だった。

1090：チバＱ：2009/11/13(金) 00:12:50
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111201000460.html
外国人は航空運賃１万円均一　ＳＮＡ、当日の空席
　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は１２日、同社の全８路線で、外国人旅行客を対象にした１区間１万円均一の新運賃「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ（ビジットジャパン）」を１２月１日から始めると発表した。普通運賃に比べ半額以下で、最大約６５％引き。ＳＮＡによると、外国人客が対象の割引運賃は国内航空会社では初という。

　新運賃は予約不可で当日空港で空席がある場合に適用。さらに、外国から９０日以内の入国資格「短期滞在」で日本を訪れることなどが条件。全体の搭乗率アップにつなげるとともに、外国人客を同社が結ぶ九州・沖縄地方に誘致するのが狙い。

　ＳＮＡは羽田―長崎、熊本、宮崎、鹿児島と、那覇―長崎、熊本、宮崎、鹿児島の全８路線を運航している。

2009/11/12 17:15 【共同通信】

1091：チバＱ：2009/11/13(金) 00:15:04
>>1088これかあ
http://www.asahi.com/business/update/1112/TKY200911120215.html
シンガポール航空、来年１０月から羽田就航2009年11月12日11時21分

　シンガポール航空日本支社は１２日、来年１０月からシンガポール―羽田間に定期便を就航させると発表した。深夜早朝時間帯（午後１１時〜午前６時）に１日２便を運航する。羽田空港は来年１０月の新滑走路完成で国際線の発着数が昼夜それぞれ年３万回ずつ増える。増加枠に海外航空会社が就航を表明するのは初めて。

　シンガポール航空は羽田就航後も現在１日２便あるシンガポール―成田線の運航を続ける。日本路線は、成田、関西、中部、福岡とあわせ５路線になる。

1092：チバＱ：2009/11/13(金) 01:42:16
＞広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人
１８０日で割ると 一日１３０人

即廃止ですな。

1093：とはずがたり：2009/11/13(金) 11:06:04
>>1092
無人駅かよｗ

此で岩国にも空港造ろうとしてるんだから国家財政に対する犯罪だ。

1094：チバＱ：2009/11/13(金) 19:01:50
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091113dde007020029000c.html
英国航空：イベリア合併へ　欧州最大規模航空会社に
　【ロンドン会川晴之】英国航空（ＢＡ）とスペインのイベリア航空は１２日、合併に基本合意した。英国の主要メディアが報じた。来年初頭の正式合意に向けて交渉を続ける。合併が実現すれば、年間６２００万人の旅客を運ぶ欧州最大規模の航空会社となる。

　ＢＡが新会社の株式の５５％、イベリア航空が４５％を取得する。ＢＡは４〜９月期の税引き前損益が、過去最悪の２億９２００万ポンド（約４３０億円）の赤字、イベリア航空も同期に２億２４００万ポンドの赤字に陥るなど金融危機の影響を受けて経営が悪化していた。

　ただし、イベリア航空は、ＢＡの年金債務問題が解決しない場合は合意を取り消す意向を示しており、ＢＡの対応が課題となる。合併後も、それぞれの名称で営業を続ける。


http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2009111302000217.html
英ＢＡとスペイン・イベリア　航空２大手が統合
2009年11月13日 夕刊

　【ロンドン＝松井学】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は十二日、スペイン大手のイベリア航空と経営統合することで基本合意したと発表した。来年内に最終合意を目指す。ロイター通信などによると、統合によって生まれる航空会社は、売上高で世界三位、輸送規模で同五位に相当する。

　共同で持ち株会社を設立、ＢＡ側が５５％の株式を持つ。国を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ」の名前を残し、既存の発着枠を維持するため、当初五年間はそれぞれの社名で営業を続ける。

　ＢＡは欧州−北米線、イベリアは欧州−中南米線に強い。路線網を拡大して旅客増を見込むほか、燃料の一括購入でのコスト削減も目指す。一方、交渉ではイベリア側が、ＢＡが抱える年金債務問題の解決を迫っている。

　金融危機後の需要減や格安航空会社の乱立の影響で収益が厳しい欧州では航空再編の動きが急だ。フランス・オランダのエールフランス−ＫＬＭ、ルフトハンザ・ドイツを加えた英独仏の三社に集約が進んでいる。

1095：チバＱ：2009/11/13(金) 19:02:35
http://www.asahi.com/business/update/1113/TKY200911130166.html
英ＢＡとイベリア航空、経営統合へ
2009年11月13日11時26分

　【ロンドン＝有田哲文】英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とスペインのイベリア航空は１２日、経営統合に向けて基本合意したと発表した。実現すれば輸送規模で世界５位、欧州ではエールフランスＫＬＭに次ぐ２位になる。航空業界では景気後退による経営不振を背景に再編が加速している。

　発表によると、二つの会社は残したまま、共通の持ち株会社をスペインのマドリードに設立する。新航空会社は航空機４１９機を保有、２０５路線を擁し、年間利用客は６２００万人。ＢＡが強い北米やアジア、アフリカ路線にイベリア航空の中南米路線が加わり、世界にくまなく路線網を張れるとしている。ロンドンとマドリードの両空港を拠点（ハブ）空港として使うことになる。統合期日は１０年末が想定されている。

　世界の航空業界は損失に苦しんでいる。ＢＡは９月末までの半年間で２億８００万ポンド（約３１２億円）の純損失を出し、イベリア航空の今年上半期（１〜６月）の業績も１億６５００万ユーロ（約２２１億円）の純損失。

1096：チバＱ：2009/11/13(金) 21:59:45
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091113/biz0911132053018-n1.htm
過去最悪赤字の日航、高コスト体質くっきり　本業立て直しが急務 (1/2ページ)
2009.11.13 20:52

記者会見する日本航空の西松遥社長（中央）ほか関係者。＝１３日午後、東京証券取引所内の記者クラブ　経営再建中の日本航空が１３日発表した平成２１年９月中間決算は過去最悪の営業赤字を記録するなど、本業の不振と高コスト体質を改めて浮き彫りにした。今後、官民共同機関である「企業再生支援機構」の支援決定を経て経営再建を急ぐが、失墜したブランドイメージの回復は容易ではなく、再建の道のりは険しさが増すばかりだ。

　「他の航空会社と比較するのは難しいが、（日航は）国際線の比率が極めて高い。日本のビジネスマンの利用が減ったことが大きな原因だった」

　西松遥社長は１３日、東京証券取引所で行った決算会見で、業績悪化の背景をこう説明した。

　経営の足を大きく引っ張ったのは、国際線需要の未曾有の落ち込みだ。４〜９月の国際線の旅客数は前年同期比１０％減少。単価の下落も大きく、旅客収入は前年同期比で４０％以上も減ってしまった。

　世界同時不況を背景に輸出企業が出張を控え、「出張費を５０〜８０％もカットしたところもある」（同社）と、外部環境の急変に悲鳴を上げる。

　しかし、日航は国際線が５割を占め、他社よりも高いことはかねてから指摘されていた。不採算路線も多く、国際線のリストラに踏み込んでこなかった経営判断の甘さが今回の危機を招いた。


　一方、前原誠司国土交通相直属の専門家チームによる日航の資産査定では大幅な債務超過と判断されていたが、決算は債務超過を否定する内容だった。西松社長は「手法が違う」と否定。財務内容が健全であることを強調した。

　日航は、８月に公表した通期の業績見通しを撤回し、今後、企業再生支援機構のもとで経営再建を練り直す。１０日の政府の支援策の発表を受けて、「つなぎ融資」を日本政策投資銀行に要請する構えだ。

　西松社長は、進退について、当面はとどまる考えを示したが、経営責任が不明確なままの経営が続けられることになる。

　日航にとどまらず、ライバルの全日本空輸の中間期には大幅な赤字となるなど航空業界を取り巻く環境は厳しい。西松社長は「日本人の海外渡航率は１２〜１３％で、国際的な比較からも低い。日本の航空需要は伸びる」と述べ、回復の余地は大きいと指摘した。

　だが、イメージダウンで顧客離れが加速する懸念は拭えない。本業をどう立て直すのか明確な道筋を示すことが急務だ。（石垣良幸）

1098：チバＱ：2009/11/13(金) 22:09:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091113-OYT8T00187.htm
空港開港時の就航困難
エア・アジアＸ見通し
　来年３月開港の茨城空港（小美玉市）への就航を検討しているマレーシアの格安航空会社「エア・アジアＸ」が、開港時の乗り入れは困難との見通しを示していることが１２日、明らかになった。読売新聞の取材に、同社の広報担当者が答えた。県は同社を就航先の有力候補として交渉していただけに、定期便としては韓国大手・アシアナ航空単独での開港が現実味を帯びてきた。

　エア・アジアＸの広報担当者は読売新聞の電話取材に「県との交渉は現在も継続中だが、開港時からの就航の見通しは立っていない」と話した。背景には、同社が急成長する中国やインドへの就航に関心を持っていることなどがあると見られる。

　エア・アジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は昨年７月、茨城空港を視察し、橋本知事との会談で「最も可能性のある空港」と就航に意欲を示すと同時に、記者会見では「最初に飛ばす飛行機の６か月前には決定したい」と話していた。同年１２月には橋本知事が自らマレーシアを訪問し、アズランＣＥＯに就航を働きかけたが、世界的な景気悪化などを理由に就航への明言を避けていた。

　橋本知事は１０月の定例県議会で、国内線の就航は「極めて厳しい」との見通しを示している。エア・アジアＸのほかに、フィリピンの格安航空会社「セブパシフィック航空」や中国の航空会社とも交渉を継続しているものの、橋本知事は１１日の定例記者会見で「定期便は発表できるような状況に至っているものはない」と述べた。

　国内線の就航交渉が難航したため、県は世界的に台頭する格安航空会社の誘致に軸足を移した。ターミナルビルのボーディングブリッジをなくしたり、出発、到着の手続きをすべて１階で行うシンプルな構造にするなど航空会社の負担を軽減することで、格安航空会社に対応した国内初の空港としてアピールしている。

　しかし、交渉中の航空会社には、アシアナ航空の就航状況を見てから判断したいとの思惑もあると見られ、県幹部には「アシアナ航空の搭乗率を高い水準で維持し、他の航空会社就航の呼び水にしなければ」といった声も出始めている。

（2009年11月13日 読売新聞）

1099：チバＱ：2009/11/13(金) 22:31:14
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091113-OYO8T00240.htm

関空、新規路線獲得に暗雲…補給金満額は不透明


関西国際空港会社・福島伸一社長　関西国際空港会社が２０１０年３月期連結決算の業績予想を下方修正したのは、景気悪化と日本航空（ＪＡＬ）の経営不振による路線廃止や減便などの影響だ。さらに、政府からの補給金は、概算要求額の１６０億円を満額で獲得できるか不透明で、関空を取り巻く状況は厳しい。着陸料の引き下げによる新規路線の獲得を狙っていた関空会社は戦略を見直さざるを得なくなる可能性もある。

（山本照明）
　０９年度の関空の発着回数の見通しは、１０万７０００回と、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）の流行で旅客が落ち込んだ０３年度、０４年度に次ぐ低水準で、２本の滑走路の処理能力２３万回の半分以下だ。

　特に国内線の落ち込みが激しく、ピーク時（１９９６年）の３３路線から、１１月以降、東京や沖縄、札幌など７路線の約５分の１に激減している。さらに、日本航空が１２月以降、中国・杭州など国際線４路線の廃止を決めており、状況はさらに厳しさを増す。

　関空会社が期待するのが、１０年度政府予算で、従来の９０億円から増額要求した補給金１６０億円で、増額分で１０年４月から着陸料を引き下げる方針だった。

　福島伸一社長は「東アジアの（空港との）国際競争は待ったなしだ。抜本的な財務構造改善に踏み込んでもらいたい」と訴えたが、補給金は政府の行政刷新会議の「事業仕分け」の対象で、「増額分だけでなく、９０億円そのものも安泰ではない」（国土交通省幹部）との見方もある。

　一方、中国や韓国への東アジア路線は、０９年冬ダイヤで週２５６便（往復）と前年同期と比べ２５便増加しており、明るい兆しも見えている。関空会社は１０年度からの３年間を「リバイバル期間」（福島社長）と位置づけ、ネットワークの拡充とともに、コスト削減を進め、経営体質の強化に取り組む考えだ。

（2009年11月13日 読売新聞）

1100：チバＱ：2009/11/14(土) 10:19:01
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911140030a.nwc
描けぬ未来、日航の苦悩　過去最悪、上期赤字１３１２億円2009/11/14

　経営再建中の日本航空が１３日発表した２００９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が９５７億円の赤字（前年同期は３０２億円の黒字）となり、赤字幅は過去最悪だった。景気低迷や新型インフルエンザによる旅客数の減少や単価の下落をコスト削減で補いきれなかった。資金繰りが逼迫（ひっぱく）している日航は同日、取引金融機関への支払いを一時的に停止できるようにするため、私的整理の一つである「事業再生ＡＤＲ」を申請した。

　≪経営判断に甘さ≫

　「このような事態に至った責任を痛感している」。会見した西松遥社長は苦痛の表情を浮かべ、過去最悪の決算を振り返った。最終赤字も１３１２億円（同３６６億円の黒字）と、過去最大。売上高も前年同期比２８．８％減の７６３９億円と大幅に減少した。

　業績悪化の要因は旅客減少と単価の下落だ。旅客収入は国内線が前年同期比１２％減に対し、他社と比べて比重の高い国際線は４３％も減少した。世界的な不況でビジネス需要が低迷。単価の高いビジネスクラスを中心に顧客離れが進み、国際線単価が３５％も下落したことが響いた。

　「ほかの航空会社と比較するのは難しいが（日航は）国際線の比率が極めて高い。日本のビジネスマンの利用が減ったことが大きな原因だった」。西松社長は決算会見で業績悪化の背景をこう分析した。

　日航は国際線の比率が全体の約５割を占め、国際線の大幅な見直しに踏み切れなかった経営判断の甘さが、今回の経営危機を招いたともいえる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チームの資産査定では債務超過との判断も出たが、西松社長はこれを否定。自身の進退については「企業再生支援機構による再生計画が策定され、確実に実現できる道筋をつける。その後の経営体制については、道筋が付いたところで申し上げたい」と述べるにとどまった。

　≪ＡＤＲを申請≫

　西松社長は「日本人の海外渡航率は１２〜１３％と国際的にみても低い。日本の航空需要はこれからまだ伸びる」と指摘し、回復の余地は大きいと強調する。しかし、世界的な不況の出口がみえない中で旅客需要がすぐに回復するとは考えにくい。

　資金繰りが行き詰まりつつある日航は、決算短信で「継続企業の前提に重大な疑義を生じさせる状況が存在する」との注記を付けた。つなぎ融資を来週にも金融機関に要請する方針だが、借入金の返済が困難になる可能性もあり、ＡＤＲの申請に踏み切った。

　しかし「予測は難しい」（金山佳正取締役）として、日航は既に開示していた１０年３月期の業績予想を撤回した。崩壊したブランドイメージを払拭（ふっしょく）して顧客離れを食い止めるのは容易ではなく、日航再建の道筋は不透明さを増すばかりだ。（石垣良幸）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■日本航空・西松遥社長　年金削減、国民目線に沿って対応




西松遥社長

　ＪＡＬグループは企業再生支援機構に再生支援を依頼し、事業再生ＡＤＲも１３日に申請した。１０日には日航再建の方策が政府より発表され、感謝している。企業年金の制度改定については再生支援機構と連携しつつ、公的支援を受けることの重みをＯＢに説明し、国民目線に沿った対応を行いたい。

　私自身の責任を痛感している。ただ、現経営陣に必要なのは、国民に理解されるような再生計画を再生機構とともに早期に策定し、確実に実現できる道筋をつけることだ。それこそが、われわれのタスク。その後の経営体制については（再建の）道筋が付いたところで申し上げたい。

　日本の海外渡航者は国際的にみても少なく、航空需要は増える余地がまだまだある。（収益性の高い）国内線の比率を欧米並みの８割に持ってくれば、収益は上がるはずだ。全日空と日航が競争することによってサービスの質や安全性が互いに高まり、社会的にもプラスになる。

1101：チバＱ：2009/11/14(土) 13:11:10
http://mytown.asahi.com/shimane/news.php?k_id=33000000911140002
出雲 萩・石見 隠岐／３空港 ３重苦
2009年11月14日


出雲空港に着陸した羽田便（上）と大阪便の航空機＝斐川町沖洲




◆不況・インフル・千円高速／搭乗率低迷、便数維持に懸命◆


　出雲、萩・石見、隠岐の県営３空港が苦境に立たされている。今年度上半期は、大阪（伊丹）便を中心に搭乗率が軒並み低迷。日本航空（ＪＡＬ）の経営再建や、鳩山政権による航空行政の見直しが進められるなか、関係者は便数や路線の減少を懸念する。（玉置太郎）


　「不況、新型インフルエンザ、高速道路の休日千円化と厳しい状況が重なった」。県交通対策課の中西敏雅調整監はため息をつく。今年４〜９月の搭乗率は、出雲―大阪便が４７％（前年同期６０％）、石見―羽田便５０％（同５４％）、石見―大阪便４０％（同４１％）。航空会社の一般的な採算ラインとされる６０％を大きく割り込む。


　羽田、大阪、福岡、隠岐に１日計１６往復が就航する出雲空港（斐川町）。ＪＡＬ山陰支店の森山輝也支店長は「路線、便数ともに非常に優良で、大事な拠点空港だ」と評価する。全路線合計の搭乗率は過去５年間、６０％以上を維持。県が０５年９月に実施した乗客アンケートでは大阪便の７割、福岡便の６割を堅調なビジネス客が占めた。


　しかし、今年度上半期は大阪便の乗客数が前年同期と比べ約２割減少。就航するＪＡＬグループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）によると、全国３３路線の中でも「下落幅は一、二を争う」という。同社は今月から、搭乗７日前までの予約で運賃が約４割引きになるサービスを初めて導入。１０月下旬にはＪＲ松江駅前でチラシ４００部を配布し、てこ入れを図った。


　地元自治体や企業などでつくる「２１世紀出雲空港整備利用促進協議会」は毎年春と秋、ＪＡＬ本社に運賃割引率の向上や増便の要望を続けてきた。しかし、今秋はＪＡＬ詣でを見送り、会長を務める長岡秀人・出雲市長らが１０月２７日、国土交通省を訪れ「地方航空路線の維持」を求める要望書を提出した。同市地域振興部の渡部寛良次長は「実質的にＪＡＬ再建を担う本家本元に、直接お願いするのが適切だと考えた」と話す。


　　　　　　◇


　総工費約２２５億円（うち県費は約１１３億円）をかけて９３年に開港した萩・石見空港（益田市）。大阪便の搭乗率は初年度から５０％で、その後もおおむね３０〜４０％台を推移する。羽田便は９７年度に１日２往復に増えたが搭乗率６０％の壁を超えられず、０２年度に１往復へ減便。空港収入の約７割を占める着陸料が稼げず、過去３年は約１億８千万円の赤字が続く。


　島根・山口両県の自治体などでつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」は５月の総会で、今年度の搭乗率の目標を羽田便７５％、大阪便６０％に置いた。事務局を務める益田市空港対策室の担当者は「羽田２便化に向けて、圏域の利用を促そうと高めに設定したが、想像以上に厳しい状況になった」と話す。同市は９月補正予算で利用促進費約８００万円を計上。団体利用者への運賃助成やＰＲ費に充てている。


　０６年に総事業費約３４５億円をかけた２千メートル滑走路や新ターミナルビルが完成した隠岐空港（隠岐の島町）でも、空港経営の赤字額は毎年１億円以上にのぼる。路線ごとの収支では出雲便が０３年度に初の経常損失を出し、翌０４年度から国の「離島航空路線運航費補助」を受ける。昨年度の補助金約１千万円は国が５０％、県と同町が各２５％を負担し、就航するＪＡＣに支払った。今年度上半期の搭乗率も５２％にとどまる。


　　　　　　◇


　ＪＡＬは５日、今後まとめる経営再建計画のうち、神戸や中部空港発着の国内線８路線と、国際線８路線を来年６月までに先行して廃止すると発表した。出雲空港でも５〜８年前まで就航していた名古屋、広島、小松（石川）、沖縄各路線が採算悪化のため廃止された歴史がある。


　県は空港の利便性を高めて利用者を増やそうと、羽田空港の４本目の滑走路が来年１０月に完成するのに合わせた増便を航空会社に要望している。県交通対策課の中西調整監は「航空路線は収支が悪ければ減便、廃止という話になる。路線維持の観点からも飛行機の利用を促していく」と話す。

1102：チバＱ：2009/11/14(土) 13:15:21
空港は1日あたりで考えるとリアルな数字が出てきますね。
萩石見は7万人/年→191人/dayですね。
東京便があるのに・・・・

1103：とはずがたり：2009/11/14(土) 14:15:21
萩石見空港はそんなカネがあれば山口宇部空港とのアクセスを良くすれば良かったのにと思うことしきり。
地域高規格道路を直結させたり，宇部線から空港アクセス鉄道整備して山口線の宇部線乗り入れしたりの方が効果高そう。

1104：荷主研究者：2009/11/14(土) 15:38:22

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200911110064a.nwc
2009/11/11　Fuji Sankei Business i.
全日空が新ブランド　「もてなし」で年５０億円成長

　全日本空輸は１０日、２０１０年２月から新ブランド「インスピレーション・オブ・ジャパン」によるサービスの提供を始めると発表した＝写真。利用者１人１人の要望に応じたサービスや空間の確保に努める、日本らしい「おもてなしの心」が特徴で、同社は「成長戦略の一つの柱」（伊東信一郎社長）に位置づけている。

　２０１０年２月の成田−米ニューヨーク線への就航を皮切りに、すべてのクラスで座席の快適性を向上させたボーイング社の新造機を１１年度内に欧米路線に順次拡大する。新ブランドの展開に伴い毎年５０億円の増収を見込み、３〜４年かけて開発コストを回収する計画。伊東社長は会見で、「世界のマーケットで揺るぎない価値を提供していきたい」と強調した。

　ビジネスクラスの場合、就寝時に完全に横になることができるフルフラット式の座席を導入する。互い違いに配列することで、「全席通路側」を実現するとともに、個人スペースを従来の１．５倍に増やす。

　機内食は料理研究家の栗原はるみさんらと開発。食べたいときに、３０種類を超えるメニューの中から好みの組み合わせで選ぶことができる。

　イメージキャラクターを務める俳優の本木雅弘さんは「日本のおもてなしの心は世界中の人々に受け入れられている。飛行機の旅が日々進化していることに非常に驚いた」と話していた。

1105：チバＱ：2009/11/15(日) 12:27:22
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091115/CK2009111502000007.html
実は便利な松本空港　記者も搭乗して実感
2009年11月15日

福岡へ向かう定期便に乗り込む人たち＝県営松本空港で


　日本航空が定期便の撤退方針を表明した県営松本空港。地元は危機感を募らせるが、実は利用したことがない市民も多いのではないだろうか。松本在住３年目になる記者は先月下旬、旅行で初めて福岡便に搭乗。正直「料金が高い」との先入観から敬遠していたが、実際に利用してみると大幅な割引が可能で、空の旅が実に便利で魅力的だと思い知った。

　１０月２４日午前１０時半。松本空港の搭乗待合室は、福岡への出発便を待つ利用客で混雑していた。７４人乗りの機体はほぼ満席。定期便撤退の危機が迫っているとは想像しにくい光景だ。

　だが、よく見ると、搭乗手続きなどで多くのスタッフが働いている。１日２便、最大１５０人ほどの搭乗客しかいないことを考えれば、日本航空の負担は軽くないだろう。

　搭乗時刻が迫り、利用客らと機体に乗り込んだ。両翼のプロペラが勢いよく回り始めると機体は地上を離れ、美ケ原や諏訪湖の美しい光景が、眼下を通り過ぎていった。

　松本空港発着便はプロペラ機の「ボンバルディアＱ４００」。プロペラ機にしては騒音が静かなことで知られるが、それでも音と振動は小さくない。

　だが大型ジェット機と比べて飛行高度が低く、地上の景色をより満喫できる。鳥になった気分で信州を空から眺めるのは陸路では味わえない楽しみ。サービスで出された人気のゆずジュース「スカイタイムゆず」を口にしてまどろんだら、２時間ほどで福岡に到着した。

　松本から九州を訪れるなら鉄道か空路が一般的だろう。記者は当初、空路は考えていなかった。福岡までの正規航空料金は片道３万５２００円。だが、新幹線と特急なら約２万円で行ける。

　しかし、やり方次第で空路は大幅に安くなることに気付いた。日本航空の関連会社が提供する旅行商品では、１０月２４日出発の場合、往復航空券、ホテル１泊込みで３万６０００円前後からだった。

　この商品は宿泊先を自由に選ぶことができ、札幌、大阪便でも利用可能。だが出発日によって料金は大きく変化し、１０日前までの予約が必要だ。

　また、航空券だけでも事前予約すれば相当安くなり、半額以下になる場合も。さらに空港地元利用促進協議会は１１月から冬期助成を行っており、２人以上のグループなら片道１５００円を受け取れる。

　一方、移動時間は空路が圧倒的に有利。空路は片道２時間強だが鉄道は６時間ほど。ただ福岡、札幌便は隔日運航で、使い勝手の悪さは否めない。

　結局は条件によってどちらが有利か決まる。ただ、記者のように正規料金だけを見て敬遠している人は、一度空路を検討してみてはどうだろう。航空券や旅行商品は旅行代理店窓口や日本航空のホームページで予約できる。

　（坪井千隼）

1106：チバＱ：2009/11/15(日) 19:55:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20091115-OYT8T00173.htm
大分空港利用者１１％減７６万人
今年度上期不況、新型インフル響く


景気低迷などで利用者が減っている大分空港　大分空港の今年度上期（４〜９月）の利用者は、前年度同期比１１％減の７６万３７５４人で、２００６年度以降では、減少幅が最も大きいことが県のまとめで分かった。景気低迷や新型インフルエンザ発生に伴い、出張や旅行を控えた人が増えた影響とみられる。

　路線別で見ると、国内線は、東京便（羽田）が９・３％減の５７万１９０８人、大阪便（伊丹）が１５％減の１３万５５３８人、名古屋便（中部）も１３・１％減の４万６９１４人と、軒並み１割前後の大幅な減少となった。特に、国内での新型インフルエンザ感染が確認された直後の６月の落ち込みが大きかった。

　国際線は韓国・ソウル便（上期は週２便）が２９・３％減の８１６６人で、円高ウォン安を背景に１万人の大台を割り込んだ。

　上期の前年度同期比の推移は、０６年度が０・７％減、０７年度が１・４％減、０８年度が４・２％減だった。

　空港利用者が減少した影響で、空港と大分市を結ぶホーバークラフトが１０月３１日に運航を休止。ホーバー基地からは現在、無料駐車場（１２０台分）を利用できる高速バスが、暫定的に運行されている。

　一方、１０月１日から県南の佐伯駅―空港間で実証運行を始めた高速バス（１日６往復）は、利用者が徐々に増加している。１便平均６・４人で、採算ラインの平均１０人を目指している。

　県総合交通対策課は、高速バスの信号待ちを減らすことができる「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の拡充を図るなど、利便性向上に努めている。

（2009年11月15日 読売新聞）

1107：チバＱ：2009/11/15(日) 20:42:55
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002517321.shtml
揺れる航空行政、関西３空港“乱気流”着地点は？　
　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）化」発言や日本航空の経営再建問題などを受け、関空、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の共存をめぐる議論が迷走している。伊丹廃港を主張する橋下徹大阪府知事に対し、反対する井戸敏三兵庫県知事は関空の廃止論で応酬。関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事は神戸廃止に言及するなど、複雑に絡み合う利害や思惑が“本音”となって噴出し、議論は振り出しに戻りつつある。（藤原　学）


　「関空がスポーク（非拠点空港）なら府の金は出す必要はない」

　橋下知事は先月、前原国交相による「羽田空港の２４時間国際ハブ空港化」発言に猛反発。関空への財政支援の凍結、関空会社への出資金引き揚げの可能性に言及した。

　そして、企業再生支援機構に支援を要請中の日航は５日、来年５月末までに神戸発着４路線の全面撤退、関空の国際３路線撤退などを発表した。

　神戸空港の２００８年度の利用客数は約２５８万人。開港以来、当初の需要予測（３１９万人）を３年連続で下回り、本年度も不況や新型インフルエンザなどの影響で、４〜９月は前期比１２・７％減。利用客の約４割を占める日航が撤退すれば利用客の激減は必至で、市や地元経済界の受け止めは深刻だ。


◇　　　　　　◇

　神戸空港の活性化は、３空港の役割分担が前提となる。

　関西の経済界や自治体は９月、関西３空港懇談会を４年ぶりに再開。橋下知事が求める伊丹廃港には兵庫県などが反対したが、１兆円超の有利子負債を抱える関空の財務体質改善や、３空港の路線配分の一元管理については一致し、検討を始めたばかりだった。

　その矢先の“前原構想”や日航再建問題が、封印されていたそれぞれの思惑を表面化させた。

　関西経済同友会の山中代表幹事は１０月２２日の会見で「伊丹の機能を縮小しながら、神戸を廃止するのがベターなシナリオだ」と強調した。

　今月４日の近畿ブロック知事会議では、伊丹と関空をめぐり、これまでも意見を戦わせてきた橋下知事と井戸知事がまた言い合いに。橋下知事は「住宅密集地に空港があることがナンセンス。伊丹の路線を関空、神戸に回せば神戸もフル回転で運用できる」と主張。井戸知事は「それなら関空を廃止し、神戸にもう１本滑走路を造ればいい」と反論し、２４時間運用化まで持ち出した。


◇　　　　　　◇

　東アジアの都市間競争を見据えた「関西州」導入が持論の橋下知事にとって、関空のハブ化は譲れない一線。とはいえ、重くのしかかる有利子負債や、相次ぐ路線撤退、減少する利用客の呼び戻しに向けた明確な処方せんは見当たらない。

　離着陸制限や年間約５０億円に上る環境対策費などを抱える伊丹は「発展・拡張」は見込めない。一方、神戸は地元経済界などが需要拡大に向け、運用時間延長や国際線就航を国に求めるが、国の関空優先の壁は厚い。

　神戸市の矢田立郎市長は「活性化には３空港の一体運用が不可欠」と関空会社への管理・運営の一本化を主張するが、日航の撤退表明で先行きに不透明感が増している。

　関西３空港懇談会は年内にも共存に向けた具体策をまとめる方針だが、「関西の総意」とするには課題が山積している。

(2009/11/15 12:44)

1108：チバＱ：2009/11/15(日) 20:43:43
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091115t62010.htm
日航も全日空機も姿消す　存続へ募る危機感　福島空港

全日空に代わり、運航を担うエア・ドゥの札幌線。奥はアイベックスエアラインズの大阪線。国内線はこの２社の飛行機のみとなった＝１日


　日本航空が１月末、全国に先駆けて完全撤退した福島空港（福島県須賀川市、玉川村）。本年度上半期（４〜９月）の国内線利用客は前年の約６割に落ち込んだ。今月には全日本空輸が札幌線を北海道国際航空（エア・ドゥ）との共同運航に切り替え、国内線の飛行機はすべて新規航空会社に。地元経済団体の関係者の間では「いずれ、さらなる『激震』が襲うのでは」（幹部）と、空港存立への危機感が強まっている。（郡山支局・石川威一郎）

＜札幌線を共同運航＞
　今月１日、エア・ドゥのボーイング７３７―５００型機（１２６席）がほぼ満席で札幌に向け、福島空港を飛び立った。同社の小林茂副社長は「工夫すれば十分に利用してもらえる。潜在需要を掘り起こしたい」と力を込めた。
　その前日、最後の全日空機が福島空港を去った。全日空グループ販売会社の渋谷孝之仙台支店長代理は「運航する会社が変わるだけ」と強調。運航コストを抑えて路線を存続できる上、運賃やサービスを多様化できるメリットがあるという。

　ただ、札幌線は１９９３年の開港以来、全日空が担ってきた路線だけに地元の思いは複雑。同社は大阪線も既にアイベックスエアラインズとの共同運航にしており、「事実上の福島からの撤退だ」と不安を募らせる関係者は少なくない。

　須賀川市の柳沼直三企画調整課長は「日航も全日空機も姿を消し、危機感はある。搭乗率確保に向けた取り組みがこれまで以上に必要だ」と強調する。
赤字さらに拡大へ

　日航の完全撤退を受け、４〜９月の国内線利用客は８万２０００人減の１２万３０００人にとどまり、年間ではピーク時の半分にも届かないことが確実。国際線利用客も減便やウォン安の影響で、前年の約６割にとどまる。特にソウル線は来年３月に開港する茨城空港と競合し、利用実績によっては存続が問われる。

　福島空港ビルは９日の取締役会で、家賃や売店収入の大幅減で中間決算が９００万円の赤字になったと報告。空港の維持管理にかかわる県の収支も、前年度の３億円を超える赤字が、さらに拡大する見通しだ。

　県は利用促進を図るため、年２億円近い予算をつぎ込んで、さまざまな助成事業を実施している。ただ、県土が広く、県北地方は仙台、会津地方は新潟、いわき・県南地方は首都圏の空港を主に利用するとされる県民の意識を「おらが空港」に向けるのは容易でない。

　「県民の利用向上より、いかに外から客を呼ぶか」（旅行会社関係者）との共通認識はあるものの、行政の支援は県民の利用促進に向かいがちで「『緊急輸血』ばかり続けていても、解決にならない」（空港関係者）と疑問視する声も少なくない。

＜研究拠点の提言も＞
　瀬谷俊雄県商工会議所連合会長は「行政も経済界も支援するが、それでも限度がある。どこまでやればいいのか判断する時が早晩来る」と悩む。

　パイロット養成コースを昨年新設し、福島空港で学生の飛行訓練を行っている法政大理工学部の御法川学准教授は「航空会社は空港のユーザーにすぎず、もうからなければ撤退するのは当たり前」と指摘する。

　「エアライン至上主義」から脱却し、航空関連の研究教育拠点や地域振興拠点としてのインフラづくりを進めるべきだと提言するが、抜本的な解決につながるかは未知数だ。

［福島空港］１９９３年３月開港。ピークの９９年度は国内７、国際２の定期路線が運航、年間約７６万人が利用した。今年１月末で日航が２路線をやめ完全撤退。カウンターや事務所などの空港内施設も撤去した。現在は大阪、札幌、ソウル、上海の４路線。


2009年11月15日日曜日

1109：荷主研究者：2009/11/15(日) 23:00:15

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200911130041.html
'09/11/13　中国新聞
不況…広島空港の利用11％減
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　広島空港（三原市）の本年度上半期（４〜９月）の旅客数は１４３万７４３人で、前年度同期に比べ11・１％も落ち込んだことが、広島県のまとめで分かった。広島西飛行場（広島市西区）も２万３３８１人で、16・０％減。県空港振興課は「景気低迷と新型インフルエンザが影響した」とみている。

　広島空港は１９９９年度以降、通年の旅客数が３００万人台で推移。本年度は３００万人を割り込む可能性も出てきた。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含めた国内線の旅客数は１２８万７０７０人で11・６％落ち込んだ。

　１日15往復の東京線は、旅客数が11・２％減。平均搭乗率も60・８％で、３・３ポイント悪化した。札幌線は全日空が４月から運休し、６〜９月の季節運航に切り替えた影響で旅客数は19・４％減となった。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク、グアムの７路線で、チャーター便を含めた国際線の旅客数は14万３６７３人。５・５％減だった。

　広島西飛行場は、宮崎線が搭乗率45・６％（前年度同期比９・０ポイント減）、鹿児島線は48・４％（同８・９ポイント減）減だった。

1110：とはずがたり：2009/11/16(月) 18:52:03
一ヶ月前の記事

「知事の狙い外された」　関空ハブ化　府幹部ら落胆
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/827-828
2009年10月13日 15:48

「関空をハブ空港に」＝国交相に求める−橋下大阪府知事
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009101300721&amp;rel=j&amp;g=eco

　前原誠司国土交通相が羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港化する方針を表明したことに対して、大阪府の橋下徹知事は１３日、関西国際空港との兼ね合いに関し「（関空が）ハブ空港になるかどうかが重要だ。日本のためには２つエンジンが必要だと前原大臣に訴えかけたい。絶対に分かってもらえると思う」と述べた。庁内で記者団に対し語った。
　橋下知事は「日本の成長戦略を考えると、２発のエンジンでやるというのは政治家の感覚として間違いない。東と西で日本丸を引っ張っていく大きな政治感覚を前原大臣と共有したい」と強調。さらに「関空をまず日本のハブ空港と位置付けてもらう活動をしっかりやっていきたい」と述べ、近畿ブロック知事会にも働き掛け、ともに関空ハブ空港化を求めていく考えを示した。
（2009/10/13-18:11）

1111：とはずがたり：2009/11/16(月) 18:53:02
最近の記事。

伊丹空港は存続＝前原国交相
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009101400396&amp;rel=j&amp;g=eco

　前原誠司国土交通相は１４日午前、国交省内で兵庫県伊丹市の藤原保幸市長と会談した。藤原市長は関西３空港（関空、伊丹、神戸）のあり方について、「地域のニーズに合わせた航空政策を実施してほしい」と要請。伊丹空港廃止への懸念を口にする同市長に対し、前原国交相は「（廃止を）心配していただかなくてよい」と応じた。
　関西３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が伊丹廃止による関西国際空港の活性化を唱えている。前原国交相は１３日の閣議後記者会見で「地域の提案を頂きながら関西３空港のあり方をしっかり検討していきたい」と話していた。（2009/10/14-13:03）

「関西のため」「次元違う議論」＝関空補給金の仕分けで−知事ら
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2009111600652

　政府の行政刷新会議による事業仕分けで１６日、関西国際空港会社向けの補給金を、伊丹空港との役割分担が明確になるまで凍結する方針が示されたことに対し、関係知事からは「凍結は長期的に見れば関西のためになる」（大阪府の橋下徹知事）、「役割分担と補給金の議論は次元が違う」（兵庫県の井戸敏三知事）などの声が上がった。
　橋下知事はコメントを発表し、この中で「関西のために、日本のために空港戦略を打ち立てる必要がある」と主張。伊丹空港を廃止し、大阪市中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶ構想を示した上で、補給金凍結により「この夢のような戦略を皆が真剣に考えるようになると思う」とした。（2009/11/16-17:38）

関空補給金は凍結＝住宅機構、出資金を減額−刷新会議
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2411

　政府の行政刷新会議（議長・鳩山由紀夫首相）は１６日午前、２０１０年度予算概算要求の無駄を洗い出す「事業仕分け」４日目の作業に入った。国土交通省所管で、多額の有利子負債を抱える関西国際空港会社に対する財政支援のための補給金（１６０億円）を検証し「近接する伊丹空港との抜本的な役割分担の解決策が出るまでは凍結」として、予算計上の見送りを決めた。
　この日の議論では、「甘い需要予測の結果で多大な借金が生まれた。税金を投入するのは不合理」などの意見が出た。凍結の判定に国交省の担当者は、「政務三役に相談する」と述べた。

1112：ももだぬき：2009/11/16(月) 19:48:33
朝日新聞によると、ANAが18日にストを予定していることが明らかになりました。

1113：チバＱ：2009/11/16(月) 20:43:49
いまさら「危機感」って言われても・・・おそいっちゅーねん
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091116-OYO8T00843.htm
関空への補給金、３空港役割分担決定まで「凍結」
事業仕分け作業の評決結果


「関西国際空港会社への補給金凍結」と書かれた事業仕分け作業の評決結果（１６日午後０時５０分、東京・新宿区で）＝菅野靖撮影　政府の行政刷新会議（議長・鳩山首相）は１６日午前、東京の体育館で、２０１０年度予算の概算要求から無駄を洗い出す「事業仕分け」の作業を再開した。この中で、関西国際空港会社への補給金１６０億円の予算要求については、関空に近接している大阪（伊丹）空港、神戸空港との役割分担などの抜本策について、国土交通省が結論を出すまで予算計上を凍結すべきだとした。国交省は、補給金を７０億円増額して要求し、これを原資に、関空会社は、航空会社が支払う着陸料の引き下げを計画していた。

　国交省側は、補給金の増額要求について、「（関空の経営改善のため）すぐにでも利用促進策に取り組まなければならないという位置付けと考えて頂きたい」と訴えた。

　これに対して、仕分け人からは「（１兆１０００億円に上る多額の）債務に手を付けないと、毎年、同じように補給金を支払うことは単なる延命策に過ぎない」「甘い需要予測で、関空に莫大(ばくだい)な赤字が出ている」などと批判が相次いだ。予算を査定する財務省も「伊丹空港との関係を考えて抜本的な方策を考えるべきだ」と主張した。

　国交省は関空、伊丹の役割分担について、「役割分担は、長い議論があるが、戦略的にどうするのかは地元での議論が収れんしていない」と説明した。

　景気低迷や相次ぐ路線廃止などの影響で、多額の有利子負債を抱え、経営環境は悪化している。補給金の取り扱いについては、１２月の財務省の査定で正式に決まるが、補給金の満額獲得が実現しなければ、関空の経営への打撃は大きい。

（2009年11月16日 読売新聞）


http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091116-OYO1T00877.htm?from=top
３空港論議待ったなし…関空補給金「凍結」　関係者らに危機感

　政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で１６日、「凍結」と判定された関西空港会社への補給金（概算要求１６０億円）。会議で、仕分け人からは「補給金は単なる延命策だ」など、関空支援の“対症療法”に厳しい意見が相次ぎ、凍結解除の条件として大阪（伊丹）、神戸を含めた関西３空港の役割分担を決めるよう、国土交通省や地元に注文を突きつけた。

　仕分け人は「１６０億円をつぎ込んでどうなるのか。傷口にばんそうこうをはるぐらいでないか」と、必要性を追及し、同省の甘い需要予測を「極端に言えば背任行為だ」と切って捨てた。

　予算を査定する財務省担当者も「抜本的解決策を得ることなく漫然と補給金に依存することに、国民の理解を得られるのか」と加勢し、国交省側は「これまでの航空行政のつけがきている。抜本的解決策や戦略が必要で、地元の意向を聞きながら戦略会議を設け、解決策を構築しようとしている」と釈明に追われた。

　「凍結」判定を受け、同省の上原淳・関西国際空港・中部国際空港監理官は「関空の財務構造の抜本改善が必要という認識は理解してもらったと思うが……。関西３空港のあり方については、今後持ち帰って検討したい」と肩を落とし、会場を後にした。

　関空を「ハブ（拠点）空港」として位置づけるよう国に迫ってきた大阪府の橋下徹知事はこの日、子供の新型インフルエンザ感染で自宅待機。府幹部から電話で報告を受け、対応を協議した。

　中村誠仁・府空港戦略室長は、「財務省原案が固まるまでに、ノーアイデアであれば、補給金がゼロになる危険性がある。ただちに議論を始めるべきだ」と危機感を募らせた。

　大阪（伊丹）空港の地元で、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長を務める藤原保幸・兵庫県伊丹市長は、「関西圏には２０００万人おり、３空港で滑走路５本は多すぎるとは思わない。３空港を生かし、伊丹でもうけた分を関空の支援に回すといった補完関係になる枠組みを作ってほしい」と話した。

（2009年11月16日 読売新聞）

1114：チバＱ：2009/11/16(月) 20:45:18
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091116mog00m020019000c.html
ニッポン密着：松本空港　存続の危機、市民さめ　（上）

松本空港と周辺空港
　◇近くて遠い存在
　北アルプスの峰々を望む松本空港（長野県松本、塩尻市）。午前１１時、離陸した日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）札幌行きプロペラ機の爆音が遠ざかると、空港はいつもの静けさを取り戻した。１日の定期便はＪＡＣが札幌、大阪、福岡間を結ぶ２往復計４便だけだ。

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　「数百億円かけて拡張する必要があるのか」。１９６５年開港の松本空港にジェット機用の滑走路待望論が高まったのは７０年代。空港北側の神林地区で農業を営む三村勲一さん（８７）は８２年、「ジェット化問題を考える市民連合」をつくり反対運動の先頭に立った。ジェット化により広範囲の住民が騒音被害を受けるのを懸念し、需要予測の甘さを訴えた。「拡張工事差し止め」を求める法廷闘争も起こした。だが、道路整備など県が繰り出す振興策の「アメ」に運動は尻すぼみとなり、８９年、住民は夜間飛行制限などを条件に拡張工事に同意した。

　一方で、大事な農地の提供を決めた農家もあるのに「神林は騒音がひどく、住む所ではない」など偏見が広まった。縁談が破談になった若者もいる。「農家に空港の御利益はない」。三村さんは今もそう思う。

　９４年、ジェット機が就航したが、利用客減で０７年１０月からすべて小型プロペラ機に変わった。県交通政策課によると、利用客は長野五輪を控えた９６年度の２６万４６５８人をピークに、０８年度は６万３４８４人と４分の１以下に落ち込んだ。０８年度の着陸料などの収入は約２６００万円だが、支出は１億８４００万円。差額の「赤字」は県が税金で補てんしている。

　三村さんは要介護４の妻（８０）と２人暮らし。高血圧や糖尿病に悩みながら介護を続ける。「老老介護どころか『病病介護』ですよ。空港に税金入れるくらいなら福祉に回してほしい」

2009年11月16日

1115：チバＱ：2009/11/16(月) 20:45:49
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091116mog00m020020000c.html
ニッポン密着：松本空港　存続の危機、市民さめ（下）

定期便発着がわずかの滑走路を見つめる三村勲一さん　１０月１４日、日航は経営難を理由に松本空港全面撤退方針を県に伝え、「廃港」は現実味を増した。印刷会社社長、北原修さん（４１）は９日後、空港の是非を問う勉強会を開いた。青年会議所など経済団体は存続を求めている。勉強会後のアンケートでも３７人中、「存続」が２１人と過半数を超え、「廃止」は７人。しかし、北原さんの目には「市民はほとんど空港を使わず、さめている」と映る。「過去に空港使用ゼロ」の県民が７６％もいた県の調査がそれを裏付ける。

　　　　　□

　空港から南へ３キロ。田んぼやリンゴ畑に囲まれた同市今井地区で８月、道の駅「今井　恵みの里」が開業した。特産リンゴや野菜が並ぶ農産物直売所は客でにぎわう。ジェット化の見返りとされた振興策の一つだ。管理組合長の清沢喜八さん（７４）は「２０年かけてようやく地域の核ができた。活性化の拠点になれば」と感慨深げだが、空港を取り巻く状況は一変した。

　「県中心部なのに新幹線もリニアもない。空港もなくなったら悲しいね」と清沢さん。とはいえ、地元にとっての空港は近くて遠い存在に変わりはない。清沢さんはつぶやいた。「農家は飛行機を使わない」

　　　　　□

　県や松本市などは空港存続を日航に訴えている。村井仁知事は「最後は政治の話」と１３日、前原誠司国土交通相にも会い、路線存続を求めた。前原氏も、地方空港が定期路線ゼロになる事態を回避する考えだが打開策は見えない。

　この日、日航は中間決算を発表した。最終損益は１３１２億円と過去最大の赤字となった。地方空港を取り巻く状況は、視界不良が続く。【森禎行、写真も】

………………………………………………………………………………………………………

　■ことば

　◇空港整備特別会計（空港特会）
　全国にある空港は９７。「１県１空港」を掲げた旧運輸省方針に基づき、空港特会の財源がフル活用された。この結果、不採算の地方空港が乱立し、地元の就航要請を受け、航空会社も赤字路線を抱え続けた。前原誠司国交相は空港特会の見直しに乗り出した。日航は経営悪化のため、国内７空港からの撤退方針を表明。実現すれば、松本以外に広島西、札幌丘珠など最大５空港が定期路線がなくなり、廃港の可能性に直面する。

2009年11月16日

1116：チバＱ：2009/11/16(月) 23:03:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091116/fnc0911162127022-n1.htm
【事業仕分け】関空補給金凍結　“乱造”空港行政の見直し迫る (1/2ページ)
2009.11.16 21:21

関西国際空港会社への補給金や空港整備事業について、平成２２年度予算への計上を見送る「凍結」と判定された　政府の行政刷新会議による事業仕分け作業は１６日、関西国際空港会社への補給金や空港整備事業について、平成２２年度予算への計上を見送る「凍結」と判定した。伊丹、神戸を合わせ３空港がひしめく“関西の空”は航空行政のゆがみを象徴しており、同会議は、国土交通省に政策の大幅な見直しを突きつけた。

　「巨額の税金を使って一時的に着陸料を下げても、抜本的な需要増につながるかどうかは疑問だ」

　仕分け人の委員の１人は関空の補給金をバッサリ切り捨てた。投票でも、１４人の仕分け人のうち９人が「３空港のあり方の整理しない限り凍結」との結論を示した。

　国交省は２２年度予算概算要求で関空会社への補給金を１６０億円に増額した。同社は、今秋から新規就航の国際線の着陸料の大幅割引を実施しており、補給金増額で来年度以降、一段の引き下げに踏み込む予定だった。料金引き下げで競争力を強化する戦略を仕分け人に全否定された関空のショックは大きい。

　凍結が現実になれば、前原誠司国土交通相が羽田空港の２４時間ハブ（中枢）化を最優先に進める考えを示す中、橋下徹大阪府知事が「関西にもハブを」と主張する関空の存在感がさらに低下するのは必至だ。

　空港整備関連の事業でも、仕分け人は計６７億円の空港周辺環境整備事業や教育施設騒音防止対策事業について、「１０〜２０％の削減」を要求した。


　過大な需要見通しに基づき、空港を乱造してきた航空行政の象徴である関西３空港が、刷新会議のやり玉に挙げられた形だ。

　国交省の馬淵澄夫副大臣は、この日の定例会見で、「財務当局には必要性を伝えたい」と語り、今後の予算編成で巻き返す姿勢を示すとともに、国交省が主導的に航空行政の改革に取り組む考えを表明した。

　日本航空の経営危機も、全国にひしめく地方空港への路線開設が一因だ。事業仕分けでは、制度の抜本見直しまでは踏み込まなかったが、空港整備の原資である「空港整備特別会計」の見直しを含め、どこまで無駄にメスを入れられるかが焦点だ。

1117：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:33:08
＜日航＞廃止５０路線…新再建計画、当初案通りに (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_jal2__20091118_12/story/18mainichiF1118m161/

　経営再建中の日本航空が新たに策定中の再建計画で、１１年度末までに国際線と国内線合わせて５０路線程度の廃止を盛り込む方向で検討していることが１７日、分かった。前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「タスクフォース」は４５路線の廃止が必要とする報告書をまとめたが、さらに踏み込んで不採算路線の整理を進める。

　日航は９月に、関西・中部国際空港の発着便など国際線２１路線、国内線２９路線の計５０路線を廃止する案をつくった。その後、タスクフォースが国際線５路線について需要が見込めるとして「復活」を提案したが、企業再生支援機構の助言で新たな再建案を作ることになり、路線整理も白紙に戻っていた。

　廃止路線は、今月５日に発表した国内外１６路線を含め、結果的に当初の日航の案とほぼ同じになる見通し。支援機構が支援を決めるとみられる年明けまでに、最終的に固める予定だ。【清水直樹】

［毎日新聞１１月１８日］

[ 2009年11月18日2時30分 ]

1118：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:34:39

ＪＡＬ、法的整理しないとは言っていない＝国交相 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_mlit__20091118_4/story/18reutersJAPAN125211/

　　１１月１８日、前原国交相が「ＪＡＬを法的整理しないとは言っていない。破たんさせないと言った」と発言。写真は羽田空港。１３日撮影（２００９年　ロイター/Kim Kyung-Hoon）

　［東京　１８日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１８日午前、衆議院国土交通委員会で日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>について「法的整理をしないとは言ってない。破たんさせないと言った」と語り、再建型の法的整理の可能性については排除しないことを示唆した。新党日本の田中康夫代表への答弁。

　田中氏は、国交相が法的整理はしないと発言したと述べ、その上で国交相直属の作業部会「ＪＡＬ再生タスクフォース」を設置して再建計画を策定させた経緯などについて質問。これに対して前原国交相は、「事実誤認がある」と述べ、法的整理をしないとの発言について否定した。

　このほか田中氏は１０月末に作成した再建計画がなぜ公表されないのか、タスクフォースから再生事業を引き継いだ企業再生支援機構がなぜ新たに資産査定をする必要があるのか、タスクフォースに対して対価は誰がいくら支払うのか、なぜよい意味での（再建型の）法的整理を検討しないのか、ＪＡＬに対していつまで血税を投入するのか――など質問した。

　国交相は、「タスクフォース側から当初は私的整理でやりたいとしていたが、安全運航の問題などから公的な枠組みでの再建をお願いした」と説明。タスクフォースへの支払いについては、「１カ月間の交通費５万３７５０円のみ、これ以上（タスクフォースに対して）税金は入れるつもりはない」と回答した。

　※記事中の企業の関連情報は､各コードをダブルクリックしてご覧ください。

[ 2009年11月18日11時21分 ]

1119：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:39:33

BAとイベリア航空が経営統合へ−2010年内、年間4億ユーロの相乗効果見込む
[掲載日：2009/11/18]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42979

　ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とイベリア航空（IB）はこのほど、経営を統合することで合意し、覚書を交わした。2010年末までに共同で持ち株会社を設立する計画だ。現在の2社は、合計で419機の航空機を保有し、205都市に就航。2008年には年間6200万人の旅客を運んでおり、前会計年度で合計150億ユーロの収益を上げている。経営統合によるシナジー効果は年間4億ユーロを見込む。スペインのマドリッドで登記する一方、運航、財務面の本社はロンドンに置く予定。

　IBは発表の中で、ネットワークの拡大や商品・サービスへの継続的な投資による顧客の便益向上、航空業界の中での競争力向上などへの期待を表明。現在の205都市のうち、BAは59都市、IBは98都市に新規就航することになる。

　なお、4億ユーロのシナジー効果は経営統合完了から5年後に達成する計画だ。全体の3分の1は、共同販売などの収益面で得られる見込みという。

1120：とはずがたり：2009/11/18(水) 12:40:12

米欧ほか8ヶ国、航空業界再編の可能性拡大−国籍条項廃止、外資買収を促進
[掲載日：2009/11/18]
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42981&amp;PHPSESSID=a02ca8521d3600dc2b8fa754ca6e4f99

　国際航空運送協会（IATA）によると米国と欧州連合など8ヶ国・地域は11月16日、2国間航空協定の国籍条項の撤廃を進めることを宣言した。現在、定期航空路線を開設するためには原則的に2国間で航空協定を締結する必要がある。国籍条項は航空協定に含まれ、路線の運航を2ヶ国の政府または国民が実質的に所有する航空会社に限定するもの。例えば、日本がある国と航空協定を締結した場合、日本は相手国に対して、相手国の政府か国民が資本の過半数を所有する航空会社の就航を求める権利を持つ。

　今回宣言にサインしたのは米国と欧州連合のほか、チリ、マレーシア、パナマ、シンガポール、スイス、アラブ首長国連邦で、宣言では「相手国が自国の航空会社への外資導入を促進する方針を尊重」すると明言し、国籍条項を「撤廃すべきであり、そうでなければ権利を行使しない」とした。これはつまり、外国資本によって自国の航空会社が買収されても運航路線を維持できるようになることを意味し、各国の航空会社の買収が容易になる。

　国籍条項などの規制が航空会社の財務構造を弱体化しているとするIATAは、国籍条項の廃止は国境を超えた航空会社グループの形成につながるとしており、航空業界の再編が進む可能性がある。宣言に法的な拘束力はないものの、8ヶ国・地域で全世界の商業航空市場の約60％を占めるといい、IATAでは「航空業界がめざすべき方向を明示するものであり、他国にとっても無視し難くなる」と指摘。今後も他国の参加を呼びかけていく方針だ。

　日本では、事業認可の条件として外国資本の比率を3分の1に制限している。2007年度から2008年度にかけては、公正取引委員会（公取委）の「政府規制等と競争政策に関する研究会」（規制研）で航空協定への独占禁止法適用の是非を議論していたが、航空会社の経営環境悪化などの理由で立ち消えとなっている。

　なお、宣言はこのほか、「市場参入の自由」「運賃設定の自由」を重視することも盛り込まれている。市場参入では、「インフラ面での制約にかかわりなく、参入する航空会社数を制限する条項の廃止を考慮すべき」としたほか、運賃設定の自由も同様に、「タリフの申請を求める条項」や「市場原理にのっとった運賃設定を疎外する条項」の廃止ないし権利の不行使を宣言した。

1121：チバＱ：2009/11/18(水) 18:51:12
県が「フジドリーム」と交渉　松本空港定期便
11月18日（水）


　経営再建中の日本航空が全面撤退を表明している県営松本空港（松本市）発着路線の存続策として浮上していた「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ＝鈴木与平社長、静岡県牧之原市）の乗り入れについて、県は１８日、札幌、福岡の２路線をジェット機で毎日運航することで、同社と正式協議を進めると発表した。

　村井仁知事が県庁で記者会見。知事は県側からＦＤＡに働き掛けたとし、「ＦＤＡ側も毎日運航をやりたいという意向を基本的には持っている」と述べた。

　運航開始を目指す時期については「来年度の早い時期」と説明。日航が来年６月以降の早い時期に撤退する方針を示していることに触れ「何とか（撤退前に）間に合うようにしたい」と述べ、定期便のない「空白期」ができないよう交渉を進めていく方針を示した。定期便就航に必要な県の支援は今後、具体的に詰めていくとした。

　日航の松本空港発着路線で最も利用率が低い大阪線に関しては「捨てたわけではないが、現実的には（ＦＤＡの運航は）難しい」と指摘。松本空港開港当初からの定期便である大阪線廃止の可能性が高まった。

　県は今後、これまで続けてきた日航との交渉を事実上打ち切る方針。ただ、利用促進策などについては、日航にこれまで培ってきたノウハウがあるとして、引き続き連携していく考えだ。

　ＦＤＡは静岡空港を拠点とする地域航空会社。山岳地帯で標高も高い松本空港での利用も可能とされるブラジル小型ジェット機のエンブラエル１７０（７６席）を２機所有している。現在、小松（石川県）、熊本、鹿児島の３空港と静岡を結ぶローカル路線を運航する。日航が撤退を表明している静岡−福岡線を引き継ぐことも表明した。本年度末には３機目が導入される予定だ。

1122：チバＱ：2009/11/18(水) 21:28:55
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091118-OYT1T01047.htm
日航にデルタ９００億円、アメリカンは１千億用意
　航空世界最大手・米デルタ航空のエドワード・バスティアン社長は１８日、都内で記者会見し、公的管理下で再建中の日本航空に対し、総額１０億２０００万ドル（約９００億円）を提供する方針を明らかにした。

　デルタと同じ航空連合「スカイチーム」に所属するエールフランス―ＫＬＭなどと共同で５億ドルを出資するほか、日航が航空連合「ワンワールド」から移籍することに伴う一時的な減収を補填(ほてん)する費用が３億ドルなどとしている。出資は議決権のない優先株にするという。

　一方、米アメリカン航空と共同で日航への出資を検討している米投資ファンドＴＰＧが、出資などで最大１０００億円を資金支援する用意があることも１８日、明らかになった。

　日航は年内に提携先を決める方針で、今後、米大手２社の駆け引きは激しくなりそうだ。

（2009年11月18日21時16分 読売新聞）

1123：チバＱ：2009/11/18(水) 22:15:40
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2009/11/2009_125850788138.html
徳島空港発着便、搭乗率が低迷　２００９年度上半期 2009/11/18 10:29
　徳島空港を発着する航空便の利用が低迷している。各航空会社が公表した２００９年度上半期（４〜９月）の輸送実績によると、座席利用率（搭乗率）は東京線が５５・９％、福岡線は５６・７％で、いずれも０８年度（０８年４月〜０９年３月）を下回った。名古屋線は３４・７％で、過去最低だった０８年度と同水準。景気低迷によるビジネス利用の減少が影響したとみられる。

　日本航空の東京線の０９年度上半期の旅客数は３２万９０９９人。０８年度の利用率６０・８％を５ポイント近く下回った。過去１０年では、０５年度の５５・７％（旅客数８３万１４７７人）が最低だった。

　日本エアコミューターの福岡線の上半期利用者は１万４８２８人。０８年度は６４・７％だった。１９９４年の就航以降最低は０４年度の５４・７％（４万７９１９人）。

　全日空の名古屋線は４月から２便が１便に減って旅客数は９２８７人。上半期利用率は０８年度の３４・４％と同水準で、一般的に採算ラインといわれる６割を大きく下回っている。

　一方、日航が季節運航（７〜８月）する札幌線の旅客数は６７４７人で、利用率は５８・３％。０８年度は６３・１％だった。

　利用率は就航している機種によって座席数が変動するため、単純比較はできないが、旅客数も減少傾向にある。

　日航が経営難に陥るなど航空業界を取り巻く環境は厳しいものの、県交通政策課は「現時点で各路線とも減便などの情報はない」としている。

1124：とはずがたり：2009/11/19(木) 00:43:38
>>1122

デルタ、１０億ドル超のＪＡＬ支援表明
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/325889/
配信元:産経新聞
2009/11/18 17:35更新

　経営再建中の日本航空について米航空最大手デルタ航空のエドワード・バスティアン社長は１８日、東京都内で記者会見し、デルタなどの航空連合「スカイチーム」への加盟と、５億ドルの出資を含め総額１０億２千万ドル（約９２０億円）の支援を打診していることを明らかにした。
　バスティアン社長は日航のスカイチーム入りについて「売り上げが伸び、財務的な安定性をもたらす」と指摘。５億ドルを出資するほか売上保証として３億ドル、移籍関連費用として２千万ドルを提供。航空機などを担保に２億ドルを融資するとしている。現在、日航は米アメリカン航空などが参加する航空連合「ワンワールド」に加盟している。

1125：とはずがたり：2009/11/19(木) 00:48:49
>>1121
おお，俺の>>1005の提案(?)が実現するかも！

1126：チバＱ：2009/11/20(金) 12:16:39
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911200096a.nwc
航空自由化　日米の勢力図激変へ
2009/11/20
　来月上旬に米ワシントンで開かれる日米航空交渉で、航空会社が自由に路線や便数を設定できるオープンスカイ（航空自由化）協定の締結が合意される見通しとなったことが１９日、分かった。複数の日米航空業界関係者が明らかにした。協定が合意されれば日米路線の勢力図は大きく変わり、経営再建中の日本航空の行く末にも少なからぬ影響を与えることになる。

　今回の交渉は１０月２６日から２９日に東京で開かれた前回に続くもので、昨年１０月の開始以来５回目。前回は２０１０年以降に再拡張して国際化されることが決まっている羽田空港の深夜早朝時間帯での運航枠設定や、成田空港で米が保有している発着枠の改善で決着がつかなかった。だが、オープンスカイ協定は９８年の日米合意で「遅くとも２００１年に交渉を始める」ことが明記されており、民主党政権のマニフェスト（政権公約）に推進が盛り込まれていることから、日米双方は空の自由化を大筋合意する見通しだ。

　航空自由化が実現すれば、日米の航空会社同士で余った座席を融通したり、同一の仕組みで割引販売をする動きが加速する。経営再建中の日本航空をめぐり、航空連合ワンワールドに所属する米アメリカン航空と、スカイチームの米デルタ航空が争奪戦を表面化させるなど、世界の三大航空連合は自由化を見越して活発な動きをみせている。

　オープンスカイは航空需要の拡大を背景に９０年代から拡大。米国は７７カ国・地域と協定を結び、米・欧州連合（ＥＵ）間では０８年３月から協定が発効している。

　交渉には日本から国土交通省の滝口敬二審議官、米国からジョン・バイヤリ国務省次官補代理が出席する。

1127：名無しさん：2009/11/20(金) 12:17:59
http://www.asahi.com/national/update/1120/TKY200911190526.html
茨城空港、３月開港…定期運航は韓国１便どまり
2009年11月20日3時5分

　　
　国土交通省は１９日、自衛隊との共用空港として整備が進む茨城空港（茨城県小美玉市）の供用開始日を２０１０年３月１１日と告示した。県は首都圏の「第３空港」として活用されることを期待しているが、定期便で就航を決めているのは韓国のアシアナ航空だけ。当初は国内４路線で約８１万人の利用を想定していたが、経済悪化の影響などもあって国内定期便が就航する見通しは立っていない。

　同空港は航空自衛隊百里基地と共用の国営空港で、昨年１２月に民間機用の２７００メートルの滑走路が完成した。本体整備費は約２２０億円で県負担は約７０億円。空港の維持運営費も国負担で、橋本昌知事は「県の負担が少ない空港」とアピールしてきた。

　半面、路線誘致は遅々として進んでいない。

　９９年の国の需要予測では、札幌、大阪、福岡、沖縄の４路線で年間約８１万人が利用すると試算。しかし、今年２月にアシアナ航空が１日１往復のソウル便就航を表明しただけ。このままだと年間利用者は７万７千人しか見込めない。

　県は当初、国内線を重視していたが、日本航空と全日空の定期便は可能性がほぼゼロ。新規航空会社にも誘致を働きかけるが、開港までに「国内路線が決まる可能性はほとんどない」（県幹部）。

　このため、県は海外のローコストキャリア（ＬＣＣ）といわれる格安航空会社の誘致重視に転換。使用料が高額な搭乗橋を廃止するなどとして東南アジアの航空会社などの誘致に努めるが、定期便就航に前向きな会社は見つかっていない。

　国交省によると、沖縄の粟国（あぐに）や波照間（はてるま）など国内定期路線が就航していない空港はほかにもある。しかし、複数の国内定期便が見込めるとの予測のもとに建設された空港で、開港を４カ月後に控えて就航が決まっていない事態は「聞いたことがない」という。（岡村夏樹）

1128：とはずがたり：2009/11/20(金) 22:01:34

飛行機乗ったことない俺ですので想像がつきませんがこええなぁ＞約３００メートル急降下

乱気流：日航機、紀伊水道上空で急降下　数人が頭を打つ
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091120k0000m040150000c.html

　１９日午後７時半ごろ、那覇発大阪（伊丹）行きの日本航空２０８８便（ボーイング７７７、乗客乗員３５６人）が紀伊水道上空を飛行中、乱気流に巻き込まれ、約３００メートル急降下した。当時、シートベルト着用のサインは出ておらず、修学旅行の兵庫県立神戸商業高校の生徒ら４人が頭を天井に打つなどして痛みを訴え、うち１人を日航職員が病院に運んだが軽傷。

　日航によると、同便はほぼ定刻の同５１分に大阪空港に到着。機内では、客室乗務員５人も腰を打つなどして痛みを訴えたという。【小林慎】

1130：チバＱ：2009/11/21(土) 11:29:04
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091121-OYO1T00359.htm?from=main2
「伊丹の国際線復活を」橋下知事が構想…廃港前提に
　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、大阪（伊丹）空港を２０３５年に廃港し、関西空港を「スーパーハブ（拠点）空港」とする自らの構想「関空・伊丹プロジェクト」を巡り、廃港を前提に伊丹に国際線を復活させるべきだとの考えを示した。伊丹の収益を関空の負債圧縮に充てるのが狙いとしている。

　会見で橋下知事は、伊丹廃港までは関空と伊丹を一体運営するとしたうえで、「国の金に頼らず、伊丹で稼いだ金で（１兆円超の有利子負債を抱える）関空のマイナス部分を補う。伊丹を最大限活用するために、国際線を飛ばせばいい」との持論を展開した。

　伊丹廃港には兵庫県の井戸敏三知事らが反発しているが、「空港跡地の未来像がはっきりわかれば（地元は）ついてきてくれる。伊丹を最大限活用するなら、井戸知事も文句は言わないんじゃないか」と発言。

　「伊丹の利便性があがれば、廃港しにくくなるのでは」との質問には、大阪市中心部と関空をリニアモーターカーで７分で結ぶ構想を挙げ、「廃港と同時に関空リニアが実現すれば何も支障はない」とした。ただ、同プロジェクトは橋下知事の「地域主権」の実現に向けたメッセージとの位置づけで、伊丹空港の国際化の考えについても国や地元との調整はしていない。

（2009年11月21日 読売新聞）

1131：チバＱ：2009/11/21(土) 21:36:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091120/fnc0911201417018-n1.htm
欧州格安航空　軍配はどちらに (1/2ページ)
2009.11.20 14:12

経営戦略をめぐり論争しているイージージェットのステリオス氏（ブルームバーグ）　英格安航空イージージェットの創業者、ステリオス・ハジ＝イオアヌ氏が、アイルランドの同業で欧州最大手ライアンエアーの事業拡大計画について「破（は）綻（たん）を招く危険性がある」と指摘した。これに対しライアンエアーのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は、問題があるのはイージージェットの経営戦略だとやり返している。

　オレアリーＣＥＯは先月１３日に、今後３年間で乗客数を約３０％増の８５００万人を目指す意向を表明。さらに、年内にボーイングから航空機２００機を追加購入したいとの考えを示した。

　これに対し、ファーストネームの方で有名なイージージェットのステリオス氏は今月１１日にロンドンで、ライアンエアーが現在保有する約２００機の航空機と発注済み航空機１００機を満席にするには今後２年半で乗客数を５０％増やす必要があると主張。「この命がけの計画の行く末を見るのが楽しみ」としたうえで「２、３年以内にライアンエアーは機材がだぶつくだろう」と指摘した。

　ステリオス氏は、自社でも急激な拡大戦略に異を唱えてきた。今年７月には２００５年から０８年まで平均１５％だった座席増加率を今後は７．５％に抑えると発表している。一方、ライアンエアーのオレアリーＣＥＯは「イージージェットの値上げ戦略には未来がない。当社と張り合う気なら値下げしかない」と反論する。


　ライアンエアーの今年４〜９月の平均運賃は１７％下がり３９ユーロ（約５２００円）。イージージェットの４〜６月の１席当たりの乗客収入（運賃に相当）は６．４％増の４１．４２ポンド（約６２００円）だった。

　ライアンエアーの広報担当ステファン・マクナマラ氏は「イージージェットは５年以内に大手航空会社に買収されるだろう。イージージェットがなくなるのだから、ステリオス氏がライアンエアーの心配をする必要はなくなる」と話す。

　イージージェット最大株主一族のステリオス氏は、自社の新経営計画は「はるかに賢い選択で、利益を生むものだ」と主張する。同社広報担当のオリバー・オースト氏も「利用客から要望の多い主要空港での発着を増やすなど、当社はライアンエアーより現実的なビジネスプランを立てている」と述べた。


（ブルームバーグ　Ｆａｒａｈ　Ｎａｙｅｒｉ、Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

1132：チバＱ：2009/11/22(日) 09:32:56
4空港「も」達成したといってあげたら？ｗ
http://www.asahi.com/politics/update/1122/TKY200911210393.html
空港需要、甘すぎた予測　達成４空港のみ　００年以降（1/2ページ）2009年11月22日4時42分
　　
　００年以降、開港もしくは滑走路を拡張した全国３０空港のうち、着工前の需要予測よりも実際の乗降客数が上回ったのは４空港にとどまることが、朝日新聞の調べでわかった。８割以上が結果的に「水増し」で、中には予測値の２割にも達しない空港もあった。全国の空港は現在９７カ所。国や自治体の甘い予測値に基づき、次々に予算が付いていった構図が透けて見える。

　国土交通省によると、需要予測は滑走路やターミナルビルを新設・拡張する場合、実現すればどれだけの乗降客が見込めるかについて、事業主である国や都道府県などが人口増加率や経済成長率、航空機の運航頻度などから算出する。建設の適否や施設規模を決める重要な要素という。

　朝日新聞では、００年以降の約１０年間に開港や拡張を実施した３０空港を対象に、例えば「開港５年後に１００万人」などといった予測値と実際の乗降客数を比較し、「達成率」を割り出した。「０１年」「０５年」というように複数の予測値がある場合は、直近の「０５年」で算出した。

　この結果、実績が予測値を上回ったのは岡山、広島、山口宇部、天草の４空港。青森、高知、北九州など１９空港は実績が予測値を下回った。

　達成率が最も高かったのは広島（１１０％）。滑走路の延伸に先立ち、９４年度に「０５年度２９８万人」と予測した。０５年度の乗降客数は３２９万人だった。

　逆に低かったのは、（１）奥尻（１７％）（２）隠岐（２１％）（３）北九州（２４％）――の順。人口９８万人の都市にある北九州の場合、９２年度に「０５年度５２２万人」と予測したが、実際は１２７万人（０６年度）。０２年度には「０７年度２８３万人」と下方修正したが、それでも１２６万人で、達成率は４４％にすぎない。離島は生活路線とも言えるため、必ずしも高需要が求められているわけではないが、過大に見積もった例が多い。隠岐や種子島では「離島ブームで旅客増を期待しすぎた」という。

　一方、成田、羽田、静岡、関西の４空港は予測年度に達していなかったり、予測に盛り込まれた滑走路やターミナルビルなどが実際には造られていなかったりなどして、達成率は算出できない。稚内、丘珠（おかだま）、沖永良部の３空港は「１００メートルと短い延伸」（丘珠）などとして、予測そのものがなかった。（川見能人、菊地直己）

　　　◇

　需要予測の甘さは、行政刷新会議の「事業仕分け」でもやり玉に挙がった。

　１６日午前、１兆円超の有利子負債を抱える関西空港について、仕分け人の一人は「あまりにも予測が甘く、莫大（ばくだい）な赤字が出ている。その結果を国民の負担にするのは非常に不合理だ」と国交省航空局を批判。担当者は「残念ながら予測と実績は乖離（かいり）している」と認めた。

　関西空港は２本目の滑走路の着工前に「１８年度４２４０万人」と見込んだが、昨年度は１５１０万人弱。現在は１２年度１９７０万人に下方修正された。

　法政大学の五十嵐敬喜（たかよし）教授（公共事業論）は「需要予測は空港建設を判断する要素になるため、国や地方自治体は都合の良い数字を使って、高く見積もることが多かった。全国に９７もの空港が乱立したのも、この甘い予測が後押しした結果」と手厳しい。

　これまでも同じような指摘はあった。総務省は０１年度の行政評価・監視の中で、国交省に対して需要予測の精度向上を図るように勧告している。これを受けて、花巻や静岡は予測値を下方修正した。花巻では駐機場を１機分縮小し、出費も抑えた。ただ、こうした例は少ない。

　東京工業大学の屋井（やい）鉄雄教授（環境交通工学）は「予測は専門的な公式に当てはめて算出する場合が多く、データが外れると現実と異なりやすい」。天変地異やテロなどが起きれば、さらに狂う。それだけに、「運航頻度や運賃など航空会社側のデータをもっと詳細に盛り込む仕組みが必要だ」と指摘する。

　その上で、空港整備の在り方にも注文をつける。「建設の適否を決めるには住民の意思が欠かせない。予測の算出過程をより公開して住民に提示し、判断を仰ぐようにすることが大切だ」

1133：チバＱ：2009/11/22(日) 09:50:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/news/20091122-OYT8T00079.htm
にぎわう御巣鷹　遺族複雑
関連映画続き観光地化？


墜落地点にある「昇魂之碑」には、慰霊に訪れた一般のハイカーの姿が絶えなかった（１０月３１日、御巣鷹の尾根で） 　５２０人が犠牲になった１９８５年８月の日航ジャンボ機墜落事故現場「御巣鷹の尾根」（上野村）を訪れる一般のハイカーが増えている。事故に着想を得た映画が昨年に続いて今秋公開され、関心が高まったのが大きなきっかけになっているようだ。１５日に閉山を迎え、静寂を取り戻したものの、観光地化しかねない現状に、「風化させないためには多くの人が訪れるのは重要」という意見がある一方、「そっとしておいてほしい」という遺族の思いも交錯する。（神園真由美、波多江一郎）

　尾根の管理人の黒沢完一さん（６６）によると、１０月の１か月には数千人が訪れたとみられ、週末には約１０台分の駐車場が止めきれない状況だった。「数年前は千人規模の登山者が来たことはなかった」と話す。

　昨年は尾根に続く村道が土砂崩れで通行止めとなり、一般のハイカーは入山できなかったが、墜落事故を取材する新聞記者の姿を描いた映画「クライマーズ・ハイ」が公開された。今年は、日航機事故をモデルに巨大組織の腐敗を問う山崎豊子原作の「沈まぬ太陽」（公開中）と続き、一昨年まで減少傾向だった来訪者は一転、増加したという。

　１０月２８日に夫婦で訪れていた埼玉県坂戸市鶴舞、主婦竹内儷(れい)子さん（６３）は、以前「沈まぬ太陽」を小説で読み、改めて映画で見たのがきっかけになったという。「無数の墓標や、折れて黒こげのままの木の根を見ると、２４年たった今も爪跡の大きさを感じる。遺族の心にも、と考えるとたまらない。日航の経営危機が取りざたされているが、事故の悲劇を繰り返さないでほしい」と語った。

　同僚５人と訪れ、墜落地点の「昇魂之碑」に花を手向けていた東京都の男性会社員は「安否も分からず家族を捜しに道無き道を登った、事故当時の遺族のすごさを感じた。遊び半分で登るのは失礼。遺族の気持ちを最優先で考え、しっかり勉強してから慰霊登山をすべき」と決意したように語った。

　尾根では、今も多くの遺族が訪れ、遺骨や遺品が見つかる。ふもとにある「慰霊の園」には身元不明の遺骨や遺品が納められ、事故発生日の８月１２日には毎年、早朝の慰霊登山を終えた遺族らが集まり、慰霊式が行われる。同園の来園者数も今年の１０月は昨年より５割ほど増えたという。

　次男の裕史君（当時１１歳）を亡くし、年３回慰霊登山をしている遺族の滝下政則さん（６８）（東京都大田区）は「御巣鷹は、安全を願う人の聖地になった。安全への関心が高まるのはいいこと。でも、遺族の中には今でも、『そっとしておいてほしい』という人もいる」と話している。

（2009年11月22日 読売新聞）

1134：とはずがたり：2009/11/22(日) 14:49:24
>>1132
俺もこの記事読んで是非貼らねばと思いました。
北九州ひどいね。海埋め立てて莫大なカネどぶにすてとる。
宇部山口も福岡も近いっちゅーに。
計画を推進した連中で借金背負えっちゅうねん。北九州空港は米軍基地化でええんちゃうか。

県民としては静岡空港の結果に興味津々というかちょっと心配であります。。

離島はしゃーない部分もあるとはいえ２０％以下は事業推進した航空官僚と自民党利権議員どもの私財没収モノでしょう。
それ以外の空港もまあ７０％以上は合格点と云えるんじゃないでしょうかね。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/TKY200911210396.jpg

1135：神奈川一区民：2009/11/22(日) 15:47:42
>>1134
天草空港が好調なのはびっくりです。福岡便が好
調なのは聞いていたのですが、需要予測を上回る
とは。母親のふるさとなので気にはなってたので
すが。天草にとって嬉しい話ですね。
北九州空港は小倉や八幡へのアクセスが最悪なの
で仕方ないですね。ただ、この空港は深夜まで離
発着可能なので貨物を中心にすればいいのではな
いでしょうか。
とはさんには悪いですが、静岡空港はいりません
。あしからず。

1136：とはずがたり：2009/11/22(日) 15:54:57
>>1135
俺も要らんとは思ってますけど地域贔屓の血が騒ぎますねー。
予想に反して繁盛してくれることを願っております。嗚呼，愛郷心（；´Д｀）

1137：チバＱ：2009/11/22(日) 19:17:35
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200911200538.html
デルタとアメリカン、日航提携譲れない2009年11月21日2時17分


　日本航空を巡る米大手航空会社、デルタ航空とアメリカン航空の争奪戦が激しさを増している。背中を押すのは、締結が近いとみられる日米オープンスカイ（航空自由化）協定。日米の航空会社が協力を深められるチャンスが到来するからだ。日航がどちらと提携するかは、チケット代など消費者にも影響する。

　デルタは今月初め、エドワード・バスティアン社長を中心とする日航対策チームを発足。広告会社などから人を集め、自社の国際航空連合「スカイチーム」に日航を引き込もうと日本でロビー活動を加速している。１８日には日航に１０億２千万ドル（９０８億円）を支援する方針も表明した。

　アメリカンはノーマン・ミネタ元米運輸長官をアドバイザーに迎え、日航を「ワンワールド」に引き留める戦略を練る。米大手ファンドＴＰＧも協力を表明。ＴＰＧ日本法人の津坂純代表は日航に最大１千億円を出資する方針を明らかにし、「我々は航空会社支援の経験が豊富。ノウハウも提供できる」と話す。

　日航は支援依頼中の企業再生支援機構と、どの陣営が再建に有利か検討している。

　デルタは、傘下のノースウエストと合わせ年３７０万人を日本に運んでいると強調。「大量の客が日航に乗り継げば日航は迅速に成長できる」（バスティアン氏）として、日航は年４億ドル（３５６億円）増収効果を得ると言う。

　これに対しアメリカンのテオ・パナジオトゥリアス副社長は「日航はデルタと重複路線が多い。デルタに対し従属的な立場になり利用者が減る」と主張。グループを移るリスクが高いとも指摘する。

　２陣営が争奪戦を過熱させる背景にはオープンスカイ協定交渉がある。日米航空当局は米国で１２月上旬に開く会合で締結しようと調整中だ。

　航空連合「スターアライアンス」に所属するユナイテッド航空のマーク・シュワブ上席副社長は「締結後すぐに（同じスターアライアンスの）全日本空輸と独禁法適用除外の申請をする」と話す。認定されれば合弁事業を開始。接続便や価格の調整が自由にでき、太平洋路線で有利に競争できるようになる。

　日航も全日空との競争に遅れないよう、米大手と合弁事業を早く始める必要がある。西松遥社長が１３日に「（提携先を）年内に決定したい」と表明したのはこのためだ。

　その独禁法を巡っても米２社は反発しあう。アメリカンは「旅客数で日航とスカイチームのシェアが日米路線の６割を超え、米当局は適用除外を認めないのでは」と指摘。デルタは「座席数でみれば計５１％。欧米でも問題のない水準」と反論する。両社とも当局の反応はまだ得ていない。

　提携の行方は利用者にも影響する。シュワブ氏によると、協定を締結した米・欧間では競争が活発化し、チケット代が以前と比べて１５％程度下がった。日航の判断は、日米間の運賃や乗り継ぎの利便性も左右することになる。（山川一基、澄川卓也）

1138： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/22(日) 20:37:10
>>1136
自分も全国的に見れば地元の空港なのだろうに、周囲全員「あれは要らない」と言っているのが、
宿場町の悲しい宿命か。
ちょっと話がズレるけど、南信の松本空港を北信の長野県庁が長野市で利用キャンペーンをしようが、
多くは長野新幹線使うだろうな。

1139：荷主研究者：2009/11/22(日) 21:57:31

http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=515913006
'09/10/27　山陰中央新報
山陰５空港の利用状況　大半の路線で落ち込み

　島根、鳥取両県は２７日までに、山陰両県内にある５空港の２００９年度上半期（４〜９月）の利用状況をまとめた。出雲−東京便の搭乗者数が前年同期比１０・８％、同大阪便も２１・１％減少するなど、発着するほとんどの路線で落ち込み、萩・石見−大阪便は搭乗率も４０％を切る”低空飛行”。景気低迷や新型インフルエンザの発生に、高速道の休日料金割引などで需要が減ったことが主因だが、航空会社が路線再編を進める中だけに、関係者は気をもんでいる。

　主力の東京便のうち、出雲−東京便の搭乗者数は２６万７１７８人で、３万２千人以上の減。０８年度まで３年連続で搭乗者数の過去最高を更新していたが、出雲大社本殿の特別拝観があった昨年の反動に加え、石見銀山遺跡の世界遺産登録効果が薄れたのが響いた。

　米子−東京便は２万人以上、鳥取−東京便も約７５００人の減少。萩・石見−東京便も２年ぶりに減った。

　さらに、出雲−大阪便は搭乗者数が５万５３７５人で、約１万４８００人減。１日２往復から１往復に減便された米子−名古屋便もほぼ半減した。搭乗率も各路線でダウン、４路線で５０％を割った。

　萩・石見−大阪便の搭乗率は３９・７％。景気などに加え、ＪＲとの価格競争で劣勢に立っているのも影響した。

　航空会社の経営不振により不採算路線の再編が加速する中、島根県は「安穏としていられない状況」と受け止め、状況を見極め対策を検討していく考え。鳥取県も神経をとがらせており、９月補正予算に約２千万円を計上し、利用促進活動を展開する方針。

1140：とはずがたり＠松本派：2009/11/22(日) 22:21:51
>>1138
筑波スレでは水戸vs土浦論争が勃発してますが，長野vs松本の遺恨の方が深そうですねー。

大体いい歳して俺など此迄一度も飛行機乗ったこと無いくらいですし静岡に住んでると飛行機乗る機会あんまないっすよね。。

1141：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/22(日) 22:24:52
>>1140
終戦直後に筑摩県独立運動が起きて、すんでのことで阻止したくらいですからね。内田康夫のミステリーにもなりましたし。

1142：とはずがたり：2009/11/22(日) 22:32:13
県民，というか分離で不利になる恐らく長野市民と想像，が県歌歌いながら手を繋いで県議会を囲んで決議阻止したとか長野県飯田出身の先輩に聞いたことありますねー。
県庁を単なる善光寺の門前町に過ぎなかった長野に取られてしまったお陰で人口などでだいぶ差を付けられてしまった松本ですもんね。

1143：チバＱ：2009/11/23(月) 22:58:28
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112301000285.html
地下鉄新設で成田へ最速５９分　羽田から、国交省試算
　国土交通省は２３日までに、成田空港と羽田空港をつなぐ鉄道路線の一部に地下鉄を新たに建設すれば、両空港間を最速５９分で結べるようになるとの試算をまとめた。

　成田―羽田は現在、最速の直通列車で１０６分かかる。新たな地下鉄が実現すれば、地方の人が羽田経由で成田の国際線を使う場合に利便性が一気に高まりそうだ。

　試算で地下鉄を想定しているのは押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間の約１１キロ。実現すると両空港間は現在の９０・６キロから約８４キロになり、できるだけ駅を少なくすることで時間短縮ができるという。

　国交省は、東京駅に連絡する新駅を設置し新幹線などへの乗り換えもできるようにしたい考えで、東京―成田が３７分、東京―羽田が２２分と試算している。具体的な路線や旅客需要の検討を進めており、本年度中に総事業費の見込み額などもまとめる予定だ。

　韓国でも仁川空港が主に国際線、金浦空港が国内線と機能を分担しているが、鉄道での両空港間の所要時間は約３０分。それに比べ、日本は成田―羽田間の移動が不便だと指摘されている。

2009/11/23 17:01 【共同通信】

1144：チバＱ：2009/11/24(火) 22:02:37
これは観光に大きい。
たしか松山空港-市内部への地下鉄もできる（た？）はずだし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091124-00000052-san-bus_all
羽田−台北松山　年内に正式合意　定期便就航
11月24日7時56分配信 産経新聞

　【台北＝坂本一之】羽田空港と台北市内の松山空港との間で具体化が検討されている定期便就航に関し、来年１０月の羽田第４滑走路の供用開始に合わせた路線開設などで、日本と台湾が１２月に正式合意することが２３日、明らかになった。

　交渉筋によると、日本側からは日本航空と全日本空輸、台湾側はエバー航空と中華航空の計４社がそれぞれ１日１往復ずつ運航する方向で最終調整。当初、台湾側からは第４滑走路の供用開始前に就航するよう求める声もあったが、現在の羽田の国際線ターミナルでは利用者数の増加に対応できないため見送られた。

　台湾の松山空港は台北市中心部に近く、ビジネスや観光面での利便性が向上する。羽田にとっては、韓国や中国などの路線に台湾が加わることで、東アジア路線が拡充。前原誠司国土交通相が掲げる羽田の国際拠点（ハブ）空港化構想にも沿うことになる。

1145：とはずがたり：2009/11/24(火) 22:27:03
>>1143
実現したら便利でしょうなぁ。
JRに対し劣勢の京成や京急もカネ出して都市間輸送にも有効に使えるといいんではないかと思うんだけど。
まあ昔みたいに空港連絡以外にはあんま使うなみたいな頭硬いことは云わないか。

1147：神奈川一区民：2009/11/24(火) 22:33:46
>>1143>>1145
自分も新聞を読みました。京急と京成だけではなく、
都営も絡んでくるので、調整が難しいのではないでし
ょうか。あと、経営主体がどこになるかですよね。第
３セクターだったら最悪だけど、これを機に京急と京
成が経営統合したらいいのですが。

1148：とはずがたり：2009/11/24(火) 22:47:46
>>1147
現在では千葉⇔東京の輸送を半ば諦めてる京成ですが，新線を介して線路で直接一本で結ばれて横浜─東京─千葉でJRに負けないスピードは，無理としても対抗できるスピードで結べると良いんですけどねぇ。

新線はどうしても北総鉄道的な高額運賃がネックになりますが，その辺が課題でしょうかね。

経路をどうするのかってゆう都営との経路問題もあるので結局都営線という形になりますかねぇ。
財務体質を嫌う営団との統合が更に遅れそうだけど・・。

1149：ももだぬき：2009/11/25(水) 00:52:09
朝日新聞によると、エミネーツ航空が2010年３月に成田‐ドバイを週５便で運航開始することになりました。

1150：ももだぬき：2009/11/25(水) 01:12:58
先ほどのソースでエミネーツ航空とありましたが間違いでエミレーツ航空が正しいとなります。

1151：チバＱ：2009/11/25(水) 23:41:50
>>1018まずは神戸ー福岡
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002540353.shtml

スカイマーク神戸-福岡便　２月から就航　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２５日、２０１０年２月１日から新たに神戸-福岡線（１日２往復）の定期便の就航を発表した。来年５月末で、日本航空が神戸空港からの撤退（同８往復）を表明したことを受け、福岡線の就航計画を前倒しした。

　ＳＫＹは現在、神戸-羽田線を１日５往復運航している。１４年度までの中期経営計画の中で、神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やすことを打ち出した。

　福岡線の使用機は、小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）。神戸発は午前７時５分と午後３時。福岡発は午前８時４５分と午後４時４０分で、所用時間はいずれも約１時間。２月中の運賃は片道９８００円とする予定。

　１２月２５日から神戸-那覇線（１日２往復）を新設し、来年１月からは神戸-羽田線を１往復増やし計６往復にする予定。一方、来年３月に就航予定だった神戸-新千歳線（同１往復）は４月にずれ込む見通し。神戸発着のＳＫＹ路線は来年４月には、４都市に計１１往復となる見込み。（藤原　学）

(2009/11/25 20:50)

1152：チバＱ：2009/11/26(木) 22:37:45
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091126-OYT8T00841.htm
日航つなぎ融資　異例の高金利１０％
　公的管理下で経営再建中の日本航空が日本政策投資銀行と契約した上限１０００億円のつなぎ融資に、年１０％という高い金利が設定されていることが２６日、明らかになった。

　２００８年度時点での日航向け融資の金利（年１〜２％）を大幅に上回り、つなぎ融資など緊急融資の一般的な相場とされる年８％程度と比べても高い水準だ。今回のつなぎ融資には当面、政府保証が付かず、異例の高金利には日航再建に対する金融機関の厳しい見通しが反映されている。

　今回の融資に対しては、政府が事後的に立法措置を講じるなどして政府保証を付ける方向で検討している。

　関係者によると、政投銀は、政府保証が確定した段階で金利を引き下げる方向だ。

（2009年11月26日 読売新聞）

1153：とはずがたり：2009/11/27(金) 00:41:41
>>1149-1150
これっすねー。
関空には向かい風なんか。。

エミレーツ航空、３月成田便就航へ　成田―ドバイ線
http://www.asahi.com/business/update/1124/TKY200911240420.html
2009年11月24日21時30分

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空が来年３月２８日、成田―ドバイ線に就航する。同月に成田空港の発着枠が増えることで可能になった。

　週５便の運航で首都圏のビジネス需要を見込む。毎日運航している関西―ドバイ線は継続する予定。

1154：とはずがたり：2009/11/27(金) 02:08:45
福岡空港：複線化、試算内訳を公表−−県議会決算特別委　／福岡
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091028ddlk40010292000c.html

　県は２７日、県議会決算特別委員会で福岡空港の誘導路の複線化事業（総額約３００億円）の試算内訳を公表した。それによると、駐車場整備５０億円 ▽ターミナルビル移設２４０億円▽駐機場整備１０億円。このうち駐機場の整備が国の直轄事業で地元負担は県が２億円、福岡市が１億３０００万円と見込まれている。

〔福岡都市圏版〕

毎日新聞　2009年10月28日　地方版

1155：チバＱ：2009/11/29(日) 11:35:49
ジンバブエ籍かあ・・・
http://www.chunichi.co.jp/article/world/news/CK2009112902000142.html
貨物機墜落で乗員３人死亡　上海の浦東国際空港
2009年11月29日 朝刊

　【上海＝小坂井文彦】国営新華社通信によると、上海の浦東国際空港で２８日午前８時１０分ごろ、キルギス・ビシケク行き貨物機が離陸直後に墜落して炎上した。乗員７人のうち３人が死亡、４人が重軽傷を負った。

　貨物機はジンバブエの航空会社所属のＭＤ１１型機で、滑走路近くの農地に墜落した。現場には黒煙が立ち込め、同空港は正午ごろまで閉鎖された。三十数便に遅れが出て２０００人以上に影響が出た。

　民用航空局は、離陸の際に機体後部が滑走路に接触して発火した可能性が高いとみて調べている。

1156：チバＱ：2009/11/29(日) 11:39:19
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20091129-OYT8T00160.htm
福島空港さらに苦境　ソウル便運休可能性
県の支援に限界の指摘も

　今年１月の日本航空撤退により４路線になった福島空港が、さらに苦境に立たされている。ソウル路線を運航するアシアナ航空が、今冬の搭乗率が前年並みに低迷した場合は「路線の維持は難しい」と、運休の可能性を示しているからだ。海外はソウル、上海の２路線しかなく、上海より便数の多いソウル線の運休は、県にとって「空港の存亡にかかわる大問題」。県は危機感を募らせ、利用促進に躍起になっているが、県の支援の限界を指摘する声も出ている。（野村順）

　県空港交流課や同社によると、同社は、日本国内では１５都市（成田と羽田は１都市とくくる）と、韓国の仁川や金浦の各空港を結ぶソウル線を運航するが、世界的な不況のため不採算路線を中心に見直しを進めている。福島の赤字額は、地方の空港１０路線のうち、今月から運休する旭川に次いで大きいという。

　同社が県に厳しい見解を伝えたのは１０月中旬。「円高ウォン安」という追い風にありながら、福島は他の地方空港に比べ、韓国に向かう日本人利用者が伸びていないと指摘。「昨年と同じく今冬も５割を切るようだと厳しい。運休の可能性もある」と、てこ入れを要請したという。

　福島のソウル線は、昨年１０月下旬から週３便。景気低迷の影響もあって昨年１２月の搭乗率は４４・４％、今年１月は４１・１％と低迷した。今年６月には、新型インフルエンザの感染拡大の影響もあって４７・１％と再び５割を切ったため、県が利用拡大のキャンペーンを打ち、７〜８月は７割以上に回復させたが、９月は５８・７％、１０月は６５・８％となっている。

　同社が、運休の判断基準の目安にする搭乗率は６０％。同社は、６月の落ち込みの後にも県に「期間運休」の可能性を示していたが、今回は「運休」で、県は「路線廃止につながりかねない」と危機感を抱く。福島に近い茨城空港が来年３月に開港し、しかもソウル便は毎日の運航予定のため、客の減少が懸念されるからだ。

　このため、県は１１〜１２月、各旅行会社が、韓国への格安旅行を企画できるよう販売奨励金を含めて計約５００万円を補助。さらに２月まで支援を続けるため、県議会の１２月定例会に提案する補正予算案に対策費約８００万円（もう一つの上海便も対象）も盛り込み、巻き返しを狙う。佐藤知事は「とにかく搭乗率アップに全力を尽くす」とし、来年１月にも韓国の同社を訪ね、改めて路線維持を要望する意向だ。

　しかし、こうした県の全面支援の姿勢に厳しい見方が出ている。

　瀬谷俊雄・県商工会議所連合会長（東邦銀行会長）は、記者会見で福島空港の現状認識を問われ、「搭乗率の低迷は一つの経済現象で、利用者の選択の問題」と、銀行家らしく冷静に語った。そのうえで「東北新幹線が通っている所は、基本的に仙台以外は全部だめ。県が支えるには限度がある。『カンフル剤』を注射しても、抜いた途端に頓死する可能性もある」と懸念を示した。

　国では、予算の無駄を洗い出す「事業仕分け」が注目され、話題になった。県にも、「なぜ支援が必要なのか」ということを説得力を持って県民に説明することと、対処療法でなく、長期的な視野での対応が求められる。

（2009年11月29日 読売新聞）

1157：チバＱ：2009/11/29(日) 11:39:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091129-OYT8T00084.htm?from=nwlb
高速船プチ旅気分
関空→　神戸空港


神戸への日帰り観光客に人気の「ベイ・シャトル」（海上アクセス社提供） 　関西空港と神戸空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」を利用した、大阪から神戸への日帰り観光がブームとなっている。神戸・ポートアイランドの「神戸花鳥園」の入場券とをセットにしたプランは、中高年らに人気で、約１年で府南部や和歌山県から約５０００人が利用した。同シャトルを運航する「海上アクセス社」（神戸市）は「電車、バスでは味わえない旅気分が受けたのでは」と分析。１１月からは、神戸のケーキ店をタクシーで巡るスイーツプランを用意し、新たな利用客の開拓を目指す。

　同船は２００６年７月に就航し、両空港を２９分で結ぶ。０８年度は約３５万人が乗船したが、その大半は、神戸方面からの関空利用者だった。このため、同社は関空方面からの利用を促すために昨年１２月から、日帰り往復券と、神戸花鳥園の入場券のセットプランを売り出した。

　空港島まで行く手間を考えると、社内では「ほとんど売れないのでは」といった声もあった。しかし、今年１０月までの１１か月間で、中高年の夫婦や友人グループを中心に４９６８人が利用する“人気商品”に。関空までは、対岸のりんくうタウン（泉佐野市）から１００円で乗れるリムジンバスを利用する人が多いという。

　スイーツプランでは、神戸側のシャトル乗降場などから提携先のタクシーに乗り、神戸・三宮の有名ケーキ店のほか、ビーナスブリッジなどの観光地を巡る利用者も多いという。同社の担当者は「今後も新しいプランに知恵を絞りたい」と意気込む。

　同船の日帰り往復券は大人２０００円。神戸花鳥園とのセットプランは同２５００円。スイーツプランのケーキ店の飲食代は別料金で、タクシー料金は２時間６０００円（１台４人まで、前日予約が必要）から。

　問い合わせは、同社予約センター（０７８・３０４・００３３）まで。

（2009年11月29日 読売新聞）

1158：チバＱ：2009/11/29(日) 11:42:08
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200911280125a.nwc
【日本の議論】日航は本当に必要なのか？2009/11/28
政府主導で経営再建中の日本航空。深刻な経営不振に直面する中、コスト増の一因とされる社員の待遇や企業年金などの課題が浮き彫りになる一方、国内外の不採算路線の撤退・減便を相次いで打ち出してきた。ただ、利用客減に苦しむ日本の地方空港にとって、日航の撤退は存続の根幹を揺るがす一大事にもなりかねない。「ナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）」として不採算路線を背負い続ける日航を「血税」で支える必要性はどの程度あるのか。日航の存在意義を問い直す声が高まっている。
　日航の?自負?
　「このような事態に至った責任を痛感している」
　今月１３日に発表された日航の平成２１年９月中間連結決算。本業のもうけを示す営業損益が９５７億円の赤字、最終赤字も１３１２億円に上ることが明らかになり、西松遥社長は自らの責任問題に言及、再建計画策定後の辞任も示唆した。
　経営再建の成り行きが注目を集める状況で発表された深刻な経営不振。世界的な景気悪化や新型インフルエンザ流行を背景にした旅客減、航空料金の低迷など、さまざまな要因を背景に、改めて厳しい実態が突きつけられた。
　「国民の交通の『足』を守るため、大きな社会的責任があると自覚している」。日航広報は、自社の社会的役割をこう説明する。国内の不採算路線を背負い、公共交通を支えてきたという自負心がにじむ。
　一方で、同社は２２年までに、国際線１３路線、国内線１５路線の計２８路線から撤退する方針を明らかにしている。同社は「路線撤退や運休は、断腸の思いで進めている。第一に会社が生き残らなければ、責任を果たせない」と語る。
　今年１０月、前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は国内外４５路線の廃止を提案した。しかし、政府方針のぶれや、債権放棄をめぐる銀行団の反発でチームは解散、提案は白紙に戻った。ただ、同規模の“大ナタ”が振るわれる可能性を指摘する声は根強い。
　「こんなに悪いとは…」
　国内に１００カ所近くある地方空港。供給過多の状況で、平均搭乗率３０％ほどの赤字路線を抱えるケースも少なくない。
　日航は関連会社を含めると、全国９７空港のうち６０空港、計１５８路線に就航している。
　今年１月、日航は福島空港から全面撤退した。福島県の幹部は「経営状態がそこまで悪いと認識していなかった」と語る。「何度も慰留に努めたが、厳しい状況を理解し、非常に残念だが、受け止めざるを得なかった」。昨年７月に突然、撤退を伝えられた衝撃を振り返りながら、幹部は声を落とした。
　２１年度の上半期の同空港の利用者は約１７万７０００人。前年度同期比で４０％減と大きく落ち込んだ。減少した約１２万人の利用客は、ＪＡＬ便を利用していた客数にほぼ匹敵する。２０年度、空港施設利用料などの収入から、管理費などの支出を差し引いた収支は、単純計算で約３億５０００万円の赤字。５年の開港以来、同様の状況が続いているという。
　県は「日航便にも、他の赤字路線を支えられる『東京路線』のようなドル箱はなかった」と認める。
　そんな中、近隣の仙台空港に加え、２２年には茨城県に茨城空港が開港する予定だ。
　佐藤雄平・福島県知事は「いかに今の路線を使っていただくか、搭乗率を上げていくかが重要」と強調する。仙台、茨城両空港などとの位置関係に加え、ターゲットに観光客、大都市圏へのビジネスマンを据える空港の方向性などで重なる部分は多く、競争激化の懸念はぬぐえない。
　同県に住む男性（２８）は「空港で発展が望めるならうれしい。でも、日航が去って、他もすべて撤退して、最後に何も残らないことだってあり得る。日航には残ってほしかった。空港が取り返しの付かない“負の遺産”になることが一番心配」と語る。

1159：チバＱ：2009/11/29(日) 11:42:49
　経営再建は“足元”から？
　今月２５日、日航グループの社員が全国各地で街頭活動を行った。語呂を合わせ、毎月２５日を「日航（ニッコー）の日」と位置づけ、都内の駅前などで、通勤客らに旅行キャンペーンなどを伝えるビラを配った。
　今年９月には、西松社長自らが赤い法被を着て街頭に立ち、クリアファイルやパンフレットなどが入った袋を配布。「経営再建を進めていくには、財務体質の強化と社員のモチベーションという両輪が必要」と話した。
　ある社員は、「『半官半民』といわれたままで終わるのを良しとしない声は、社内でも強い。小さなことから汗をかいて、地道に努力しないと、国民の理解は絶対に得られない」と語る。同社広報は「国民から見限られかねないという危機感が社内で膨らんでいる」と説明する。街頭に立った社員には若手も多く、休日や空き時間を利用して、手弁当で参加したという。
　ただ、こうした活動が国民の理解に繋がるかは未知数だ。
　都内に住む主婦（６０）は「社員さんがボランティアでどれだけＰＲしても、企業年金の話とかが目立つと、白けてしまう」と肩をすくめる。神奈川県に住む無職の男性（６９）も「私も一般企業で一生懸命働いて、下請け出向もして、６５歳でやっと引退できた。国益を守る航空会社が必要だというけど、大所高所で言われてもわからない。政府も体質改善を厳重に『指導』して」と力をこめる。
　「国民の理解」は得られるか…
　政治評論家の屋山太郎氏は、「３０年前から『建て直し』の動きがあったのに、失敗を続けてきた。疑問だらけの経営再建を“国営事業”としてやるなんてとんでもない。郵貯・簡保の議論に続いて、日本を社会主義にするのか。日航はつぶすべきだ」と厳しい。さらに、「高い給与に、企業年金。ナショナル・フラッグ・キャリアとして、事業的に無理な不採算路線にわざわざ飛行機を飛ばしたことも含め、運輸行政も大間違いだった。再建に税金を使うことに、国民の理解が得られるわけがない」と語気を強めた。
　日航再建の動きをめぐっては、「同業他社」からも懸念の声があがっている。
　全日本空輸の伊東信一郎社長は今月１０日の定例会見で、日航再建に絡み、「今後の航空行政で、企業間の公正公平な競争を確保してほしい。国際的にオープンスカイ（航空自由化）が進み、競争が激化する環境下で、（日本の航空会社が）いかに生き残るのかという観点を持ってほしい」と政府の“日航びいき”を牽制（けんせい）した。
　「膿を出し切るべき」
　「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」。日航支援策の検討をめぐり、前原国交相はこう語っていたが、国が日航に不採算路線の継続を求め続けるのは現実的に難しいだろうとの見方が一般的だ。
　航空評論家の秀島一生氏は、「国を代表する責任を持って、安全な運航を実現する社会的使命を持った交通機関は絶対に必要」と断言する。ただ、日航に３０年勤務した経験を踏まえ、「航空利権をめぐる政・官との癒着や、労使の距離感をはじめ、日航の経営悪化には隠され続けてきた問題がある。膿を徹底的に出し切るべきだ」とも語る。
　今月２４日、日本航空は政府に対し当面の資金繰り支援を要請し、日本政策投資銀行と融資枠約１千億円の融資契約を結んだと発表。当面の資金繰りにめどがついた。前原国交相は「日航の運航が止まれば利用者や企業の活動に重大な影響が出る」と認定した。
　しかし、経営再建が進まなければ、最終的な負担を国民が背負う可能性も出てくる。それだけに、再生へのかじ取りは慎重、かつ先を見据えた戦略性が求められる。
　日本の「空」の行く末
　秀島氏は「日航存続の是非を感覚的に考えてはいけない。日本を代表する航空会社をつぶすことが、世界での信頼にどのような影響をもたらすか、真剣に向き合わなければならない」と分析。「安全性や営業力、海外のビジネスマンをバックアップしてきたネットワークや信頼など、日航が培ってきたものは非常に大きい。ナショナル・フラッグ・キャリアの位置づけと、日航の経営問題は切り離して考える必要がある」と指摘する。
　航空自由化が進めば、日本国内の空路は、一層厳しい競争にさらされることになる。
　秀島氏は「不採算であっても、公共交通機関として本当に空路が必要ならば、国が責任を持ってコストを支援するべき」とした上で、「空港を含め、採算性や必要性を徹底的に精査して、日本の航空がどこへ向かって飛んでいくのか、指針を打ち出さなければならない」と強調した。

1160：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:34
http://globe.asahi.com/feature/091123/04_1.html
[Part1]
世界に広がる格安航空会社　日本で成り立つか


全国でリゾート施設を運営する星野リゾート社長の星野佳路は昨年9月、韓国・ソウルの郊外にある仁川空港に降り立った。青森県の知事らと、青森―仁川間の航路維持の陳情をするためだ。


格安航空会社の活用で、地方の観光地の活性化を提言する星野佳路・星野リゾート社長＝東京・八丁堀で、野島淳撮影 青森―仁川間は現在、大韓航空の運航で週3便。韓国からの客は減っている。
星野は、韓国の航空会社の担当者が漏らした本音に、愕然とした。
「青森県から補助金がもらえるから、何とか路線を維持しているんだ」
青森県は、韓国の旅行業者に対し、日本への団体旅行を企画してもらうために支援金を支払っている。他の利用促進策ともあわせ、韓国への「補助金」の総額は年間で約3000万円にのぼる。
青森県庁の担当課長、北山功三は「青森にとって、仁川は世界に直接開いている唯一の窓口。懸命に利用促進を図るのは当然のこと」と説明する。
仁川との間に路線を持つ日本の空港は27ある。国際空港のブランドを捨てたくない地方自治体は、仁川までの路線を守ろうと必死だ。
それが星野の目には奇異に映る。
魅力的な日本の地方に来たい人は世界中にいるはず。なぜ、韓国にPRを集中しなければいけないのか――と。

日本の観光面の「赤字」は巨大である。日本から海外には年間に約1700万人も渡航するが、海外から日本に来るのは約800万人。日本の経済規模は世界2位でも、日本に来る旅行者の数は30位前後だ。国の知名度があり、アクセスが良く、安全。3拍子そろった日本に来る旅行者が、なぜこれほど少ないのか。
大きな要因の一つは、空港行政にある、と星野はみる。航空運賃が世界標準より高く、成田空港から地方への乗り継ぎも不便なため、海外からの旅行客が地方に気軽に来られないのではないか、と考えているのだ。
「格安航空会社（LCC）で東京から札幌まで片道5000円程度で移動できれば、世界標準の料金になる。国内だけでなく、海外からの観光客が増えるので、地方は潤うことになる」
星野は、国土交通相の前原誠司にも直接、そう訴えた。


海外で急速に伸びているLCCは、徹底的な経費削減を図っての低運賃が特徴だ。海外のLCCが旅客を乗せて一定距離を運ぶ費用は、日本の大手の半分以下。5分の1程度のケースもある。
飲み物や食事は有料で、音楽・ビデオといった娯楽はなし。飛行機は1機種に統一し、使用料の安い2次空港を拠点に、特定の路線をひんぱんに運航。チケットはインターネットで乗客が直接買う形式をとり、代理店手数料を抑える――会社によって異なるが、おおむねこうした手法でコスト減を図っている。
LCCは、飛行機の座席数でみる市場シェアで、北米や欧州では3割程度まで伸ばし、従来の大手を上回る旅客数を集めている会社もある（グラフ参照）。

10月26日。国交相の前原が作った成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）の初回会合でも、LCCが議題にのぼった。
「LCCの導入で、日本の利用者とアジアからの観光客が低価格の利点を享受できるようにするべきだ」。JAL出身でボストンコンサルティンググループ日本代表の御立尚資は、そう主張した。
戦略会議のメンバーは11人で、星野もその1人。日本の観光立国の推進や航空の自由化（オープンスカイ）政策などについて具体策を詰める。

1161：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:58
現在、羽田・成田以外の空港では自由化が実現しているが、両空港にも適用されることになれば、日本に乗り入れる海外LCCが増える可能性がある。両空港の発着枠の拡大に限度があるとはいえ、経営の厳しいJALやANAなどが路線の絞り込みを進めているため、使わない枠が出てくる。本格的なオープンスカイの実現で、ここにLCCが参入する余地が出てくるからだ。
実際、関西空港は、発着枠が余っており、着陸料を大幅に下げ、積極的に海外LCCを取り込む構想を持つ。
ただ、成田―青森といった日本の国内線にまで海外LCCが入ることへのハードルは高い。日本も含め、海外航空会社の国内線への乗り入れを制限する「カボタージュ規制」を採用する国が多いからだ。米国も国内線は開放していない。


北九州空港を拠点とする、黒い機体が個性的なスターフライヤーの航空機＝関西空港で、野島淳撮影 日本では、1998年から新規航空会社が割安料金で参入した。しかし、競合する路線で大手も料金を値下げ。スカイマークは自力で乗り切ったが、機材の多さや資本力に劣るエア・ドゥやスカイネットアジアは経営が行き詰まった。結局、大手に経営を支援され、業務提携によって大手のネットワークに組み込まれ、「格安」とはいえない路線も多い。


LCCに詳しい桜美林大学准教授の塩谷さやかは「東京一極集中の日本は、羽田便を何便確保できるかが死活問題。新規会社は、参入当初に羽田の発着枠が十分に確保できず経営が苦しくなった」と指摘する。


日本の空港は着陸料や航空機燃料税などが海外より割高だったり、安全性の観点から操縦士の訓練や整備を外部委託しづらいなど厳しい規制があったりすることも、LCCにとっては不利な条件だ。
北九州―羽田を軸にビジネス客中心の路線を敷くスターフライヤー取締役の高橋信は、JAL救済に疑問を隠さない。
「新規航空会社が就航した路線は、競争の結果、料金が下がった。国内路線で大手と新規航空との競争環境を整えることが必要。JALを財務的に助けることが、本当の競争促進につながるのか」

（文中敬称略）

1162：チバＱ：2009/11/29(日) 11:47:33
http://globe.asahi.com/feature/091123/04_2.html
[Part2]
経営が傾くと安全は脅かされるのか


「航空会社の経営が傾くと、飛行機の事故は増えるのか。格安航空会社（LCC）は、運賃が安い分、事故を起こしやすいのか。
心配する人は多いだろうが、これまでのデータからみる限り、経営難や低運賃が事故に直結するとは、必ずしもいえそうにない。


2009年１月、ニューヨークのハドソン川に奇跡的に着水したＵＳエアウェイズ機の上で救助を待つ乗客＝AP 2001年、同時多発テロによって4機の飛行機の多数の乗客が犠牲になった米国では、大手の航空会社が軒並み、経営破綻した。USエアウェイズ、ユナイテッド航空、デルタ航空、ノースウエスト航空の大手4社はいずれも、連邦破産法11条に基づく会社再生手続きの適用を受けた。だが、今のところ、経営難と結びつくような4社の事故は起きていない。

USエアウェイズ機は今年1月、ニューヨークでエンジンが壊れる事故があったが、原因は鳥の衝突だった。機長の機転によって無事に着水し、「ハドソン川の奇跡」と呼ばれた。
米国の任意団体「エアセーフ」が1970年以降の事故データを元に推計している「事故死亡率」でも、米国の大手各社は比較的高い安全水準を維持しながら運航していることがわかる（表参照）。


一方、LCCはどうか。



世界最大のLCCである米サウスウエスト航空は、71年の設立以来、乗客の死亡事故は皆無だ。150席クラスの飛行機を300機以上そろえ、短距離をこまめに飛ぶビジネスモデルを確立。機体を統一して、整備コストを下げることで、従業員の給与は平均より高いのに、安い運賃を維持している。高い収益性と事故ゼロという安全性を両立させ、旅客数は世界トップを誇る。
航空アナリストで「墜ちない飛行機」（光文社新書）の著書もある杉浦一機も「運賃の安さと安全性は直接関係ない」とみる。


ただ、航空会社の経営姿勢によっては、安全性の低下を招くおそれがある。元ANA機長で航空評論家の前根明は「航空会社の行き過ぎた合理化が事故を誘発したとみられるケースは多い」と話す。
米国では78年に航空規制が緩和されてから、航空各社の事故が相次いだ。
82年1月、規制緩和で台頭したフロリダ航空のB737型が、雪が舞うワシントンのポトマック川に墜落し、乗客74人が死亡。米国家運輸安全委員会（NTSB）は調査報告書のなかで、「会社の急成長のため、機長は（訓練時間が十分にとれず）冬季飛行を体験する場がなかった」と指摘した。


88年4月、米・アロハ航空のB737型機の天井がハワイ上空で吹き飛び、客室乗務員1人が機外に吹き飛ばされた事故は、機齢19年の機体の金属疲労が原因と判断された。同機は耐久性の目安とされる7万5000回の飛行回数を大幅に超えていたが、十分な整備や点検がなされていなかった。翌89年2月にも、同じくハワイ上空で、機齢約20年のユナイテッド航空のB747型の貨物室のドアが吹き飛び、9人が機外に吸い出されて死亡した。

1163：チバＱ：2009/11/29(日) 11:48:03
日本の航空会社はどうか。
JALは60年代、乗客が死亡する事故ゼロで通し、当時は「世界でもっとも安全な航空会社」と評された。だが、70年代に4件の墜落事故を起こして、評価が一変。85年には、群馬県・御巣鷹の尾根でジャンボ機が墜落し、520人が死亡した。同社の労働組合は、相次ぐ事故の背景には「経営悪化→行き過ぎた合理化→安全意識の低下」という負の連鎖があるとして、経営陣を厳しく批判した。
2005年には、大事故には至らないものの運航トラブルが続発し、国土交通省から事業改善命令を受けた。これによってJALには「安全性が不安」とのイメージがつき、乗客が他社に流れた。


安全啓発センターに展示されたＪＡＬ１２３便の圧力隔壁。御巣鷹事故の傷が生々しく残る＝2006年４月、羽田空港で、久松弘樹撮影 危機感を深めたJALは、安全が確保できる企業風土にしようと、作家の柳田邦男や大学教授らによる第三者委員会を立ち上げた。その助言を受け、06年4月に御巣鷹の墜落機の残骸や遺品を展示・公開する安全啓発センターを開設。これまで「忘れたい」としてきた墜落事故を「忘れない」方針に転換した。また乗員のミスを「非懲戒」にすることで、ささいなミスも拾い上げて再発防止につなげる仕組みを国内で初めて作った。


ANAの安全性はどうか。エアセーフの統計上、事故死亡率はJALよりも相当低いが、これは事故を70年以降に限っている影響もある。ANAは66年、羽田沖と松山沖で墜落事故を起こした。
事故に至らないが、ちょっとしたエンジントラブルや速度超過などの「ヒヤリ・ハット」を起こした確率（08年度、1000便あたり）は、JALが0.82、ANAが0.91とほぼ同水準。
日本で新規参入した航空会社も設立以来、死亡事故はない。だが、ヒヤリ・ハットの確率は、スカイマーク2.93、スカイネットアジア3.96など、JALやANAよりも高い。
飛行機の安全を考える上では、国ごとの安全基準や監査体制の違いも見逃せない。
国際航空運送協会（IATA）によると、08年の100万飛行あたりの死亡事故の発生率は、世界の平均で0.81。欧米や南アジアが0.5前後なのに対し、アフリカは2.12、中南米は2.55、旧ソ連諸国は6.43にものぼる。日本は86年以降、ゼロを続けている。

（文中敬称略）

取材記者略歴
野島淳(のじま･じゅん)
1973年生まれ。
大阪本社・東京本社の経済部などを経て、GLOBE記者。

梶原みずほ(かじわら･みずほ)
1972年生まれ。
大阪本社社会部、政治部、be編集グループなどを経て、GLOBE記者。

佐々木学(ささき･まなぶ)
1973年生まれ。
東京本社の社会グループで警察･司法担当を経て現在、国土交通省を担当。

浜田陽太郎(はまだ･ようたろう)
1966年生まれ。
AERA、経済部、生活部などを経て、GLOBE副編集長。

山脇岳志(やまわき･たけし)
1964年生まれ。
ワシントン特派員、論説委員などを経てGLOBE編集長代理。

1164：チバＱ：2009/11/29(日) 11:49:35
http://globe.asahi.com/feature/091123/03_1.html
[Part1]
しがらみだらけの航空行政　政権交代で転換できるか


「政権交代した今なら、大臣に会うことができるのではないか」
ルクセンブルクの駐日大使、ポール・シュタインメッツは、期待に胸を膨らませる。歴代の大使は、国交相に申し込んでいるのに面会できない。会えるのは航空局長止まりだった。

ルクセンブルクはベルギー、ドイツ、フランスの間に位置する人口50万人に満たない小国。だが、羽田空港並みの貨物取扱量を誇る国際的な貨物ハブ空港をもつ。貨物航空会社のカーゴルックスが本拠を構え、世界各国に定期直行便を飛ばしている。


世界的な貨物航空会社カーゴルックス社の機体。日本では小松空港に就航する＝カーゴルックス社提供 同社は94年から、石川県の小松空港とルクセンブルクを結ぶ貨物便を飛ばしている。石川県が地元の元首相、森喜朗が運輸省などにかけあって、就航を実現させた。
しかし、同社の本命は、小松ではなかった。成田、さらに関西空港のオープン後には関空への乗り入れも、希望してきた。だが、国交省は、発着枠に余裕があるはずの関空に直行便を飛ばすことを認めない。

国交省は森に配慮して、小松から動かさないようにしているのではないか――。ルクセンブルク関係者は、森の政治手腕に感謝しつつも、複雑な思いだ。国交省幹部は、地元が撤退しないよう強く要望していることは認めている。
JALなどの国内便を見渡すと、有力政治家の地元の地方空港と羽田を結ぶ路線は、搭乗率が低く赤字でも、路線が維持されるケースが多かった。


空港の建設となれば、地元の建設会社などは潤うし、雇用も増える。政治家は国交省に圧力をかけ、空港を造らせる。役人の天下り先も増える。一方で、空港ができれば飛行機を飛ばさなければならない。航空会社は採算がとれなくても、地方と羽田を結び、そのかわりドル箱である羽田や成田の発着枠は既得権として確保してもらう。
国交相の前原誠司は、こうした政官業がもたれあう構図が「JAL不振の要因の一つ」と判断した。

JALを調査したタスクフォースのメンバーは、「JALは87年に完全民営化したが、経営が厳しくなった90年代以降、役所や政治家に救済してもらおうと、ますます『お上頼み』になっていった」とみる。
「僕は抜本的な改革をしたいんです」
大臣就任後まもなく、祝いのランが甘い香りを放つ大臣室。前原は航空局長の前田隆平に、こう語った。
前田が空港整備のための特別会計（特会）の制度を説明すると、前原は、隣に座っていた政務秘書官の中原淳に指示した。
「中原さんのところで抜本的な見直し案を考えてください」
中原は、国交省のキャリア官僚で、自民党政権時代の前任の国交相、金子一義に事務秘書官として仕えたが、前原が政務秘書官に抜擢した。極めて異例の人事だった。

1165：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:09
特別会計を見直しへ
中原は、前原と同い年の47歳。前原が新設した「政策審議室」の仕切り役でもある。
30、40代の若手8人で構成される政策審議室は、大臣、副大臣、政務官の政務三役を補佐する。企業でいえば総合企画部のような役回りだ。航空局にかわり、特別会計の見直し作業を急いだ。


毎年、90億円に上る補給金を国から受ける関西空港＝2008年4月、本社ヘリから、伊藤恵里奈撮影 数日後、前原は「今の特会の仕組みは根本的に見直す」と表明した。
中原らの案は、航空会社が支払う着陸料など空港使用料が安易に空港整備に回らないようにしたり、着陸料を引き下げたり、といった改革案で、財務省との調整も必要になる。

空整特会は08年度から空港整備勘定と名前を変え、社会資本整備事業特別会計の一部になった。その仕組みは複雑だが、空港使用料、一般会計からの繰り入れなどを使って、空港の建設や拡張、維持運営などの費用に充てる。08年度予算の5500億円余りのうち、JALが支払った空港使用料は約1200億円にものぼる。
特会は一般会計と異なり、予算の使途が見えにくい。羽田などの利用客の多い空港の収入で採算のあわない空港をつくり続ける悪循環も生んだ。自民党政権時代の負の遺産ともいえる特会の見直しは、JALのコスト削減にもつながる可能性がある。

財務省は、懐疑的だ。
幹部は「着陸料を引き下げるとき、支出は十分に削れるのか。今は新空港の建設予定はないので、『負の遺産』の構造はすでにない。特会を見直すのなら、廃港にする空港を決めるといった具体策をあわせて決めるべきだ」という。


財務省の疑念の背景には、関西地方での関西空港、大阪（伊丹）、神戸の3空港の乱立、そして関空への国の補給金が年間90億円にものぼっている問題もある。予算編成が大詰めを迎える年末に向け、財務省と国交省との調整は緊迫しそうだ。

（文中敬称略）

1166：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:39
http://globe.asahi.com/feature/091123/03_2.html
[Part2]

羽田・成田の新たなすみわけは？


「我々が航空行政に風穴を開けた。民主党政権はさらに自由化を進めてほしい」と、安倍内閣の首相補佐官だった根本匠が言う。
根本が中心となって07年に取りまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」は、世界的な潮流である航空自由化（オープンスカイ）を日本でも実現し、国内路線中心の羽田を本格的に国際化することを盛り込んだ。
根本は「国交省の激しい抵抗にあった」と明かす。性急に自由化を進めれば、海外航空会社が勢力を伸ばし、日本の航空会社の経営が苦しくなる、というのが抵抗の理由の一つだった。自民党政権下で、この構想は一部しか実現していない。


オープンスカイ協定の締結に向けて議論した第4回の日米航空協議＝2009年10月26日、国土交通省で、澄川卓也撮影 2国間でオープンスカイ協定を結べば、政府が交渉で決めていた国際線の発着便数などを、航空会社が自由に決められるようになる。便数が増えたり、競争によって運賃が下がったりして、人やモノの移動がより活発になることが期待されている。
08年に米国と欧州連合（EU）が締結。シンガポールや韓国も米国と協定を結んでおり、流れはアジアにも及ぶ。


実は日本も、韓国、タイ、マカオ、香港、ベトナムなど8カ国（地域）との間では自由化している。だが、最も需要のある羽田・成田の首都圏空港は対象外。両空港とも発着枠がすでに満杯だからだ。
しかし今後、発着枠の拡大は進む。2本目の滑走路が延伸した成田は、来春から発着枠が年20万回から年22万回に。羽田も来年、4本目の滑走路が完成し、年30万回から年41万回になる。これも、アジアの経済成長などで利用客が増え、数年後には枠が不足するとみられている。


前原は10月、「羽田を国際拠点空港に」という方針を打ち出した。これまでの原則「成田が国際線、羽田が国内線」という役割分担を大きく見直そうとしているのだ。
例えば、都心に近い羽田は近距離のビジネス向けの国際線、長距離の観光向けは成田を中心にするといった案が、識者の間にはある。羽田と成田を一体運用し、限られた枠を有効に活用するためだ。
成田の地盤沈下を懸念する声がある一方で、これまで「仕切り」を維持してきた国交省内にも、見直しを支持する意見が強まっている。


運輸政策研究機構会長の羽生次郎（元国土交通審議官）は「海外から首都圏空港の乗り入れへの希望は多く、成田から国際線が消えることはない。成田と羽田、双方の枠を増やす努力とともに、固定的な役割分担の発想を変えないと、アジアの成長を日本に取り込めなくなる」と話す。

（文中敬称略）

1167：とはずがたり：2009/11/29(日) 13:01:42
首都圏空港はもう発着枠一杯なんだし，ガラガラの関空を国際ハブ空港に出来ないのかねぇ。
伊丹は廃止せなしゃーないと思うんだけど近畿州の州都を伊丹に作るくらいの発想がないとダメそうだ。空港よりも州都の方が伊丹市も豊中市も兵庫県もいいっしょ？
逆にATCなんて詰まらないこと云わずに大阪は和歌山を吸収合併して府庁舎を地理的に真ん中のりんくうタウンに持ってきてもいいんちゃうか。

1168：チバＱ：2009/11/29(日) 20:56:15
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112901000435.html
成田空港、駅改札の検問廃止検討　初の警備体制見直し
　成田国際空港会社が、空港反対闘争やテロなどに備えて駅改札で実施している入場者の検問を廃止する方向で検討していることが２９日、空港会社関係者への取材で分かった。通行車両向けの検問も順次縮小したい考え。

　成田空港は厳重な警備体制で世界的にも知られ、利用者から緩和を求める声が出ていた。抜本的見直しは、１９７８年の開港以来初めて。

　反対闘争が開港当初のような全国的広がりを持たなくなり、見直しの機運が高まっていた。空港会社は今後、警備当局と協議を進める方針で、「来年の発着枠拡大や成田新高速鉄道の乗り入れを見据え、開かれた空港を目指す」（同社関係者）と話している。

　空港会社で見直しを検討した結果、手始めに、来年７月に予定される成田新高速鉄道の開業前をめどに、改札３カ所に設置されている検問を廃止し、利用者に圧迫感のない監視カメラなどの機械を活用する警備を目指すことになったという。

2009/11/29 17:57 【共同通信】

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091129/crm0911291931013-n1.htm
成田の厳重警備、世界的にも「異例」
2009.11.29 19:30

成田空港駅の検問所で、旅客のパスポートなどをチェックする警備員＝２７日　開港直前に起きた管制塔占拠事件をはじめ、長年の反対闘争に揺れてきた成田空港。その警備体制の厳重さは世界的にも異例とされ、利用者から「車両検問は渋滞の原因」「身分確認はプライバシー侵害」と不満の声が出ている。

　空港会社は１０月にＢ滑走路を本格運用させ、来春以降、国際線の離着陸数を増やすため「世界に開かれた空港」を模索。来夏、成田新高速鉄道の開業で都心からのアクセスが改善されるため「改札検問で時間がかかっては効果が薄れる」（空港関係者）。車両検問所のゲート閉鎖も渋滞発生の原因で、機長が搭乗予定に間に合わないトラブルも過去に起きている。

　年間数億円ともいわれる検問警備の維持費も空港会社の頭を悩ませているようだ。これに対し成田国際空港警備隊を抱える千葉県警は「成田闘争で死者まで出しながら建設した空港。簡単に検問撤廃は容認できない」（幹部）との立場だ。

1169：チバＱ：2009/11/29(日) 21:02:40
http://www.asahi.com/national/update/1129/TKY200911280392.html
機内持ち込み規制に困惑　１２月から荷物サイズ統一（1/3ページ）2009年11月29日5時50分
　　
　縦、横、高さの合計が１１５センチ以内――。国内線の旅客機の客室に持ち込める荷物のサイズが１２月から各社で統一される。バイオリンなど楽器が持ち込めなくなる音楽関係者は、楽器ケースを作り直したり、航空会社側に「例外扱い」を水面下で求めたり。一方の航空会社は「特別扱いできない」と厳格な運用をする構えだ。


　「なぜこのサイズなのか。楽器への配慮が全くない」「いままで認められてきて、何の問題もなかったのに」――。航空各社でつくる定期航空協会の事務局（東京都港区）には、１２月が近づくにつれ、音楽関係者からの問い合わせが相次いでいる。

　きっかけは、１０月下旬ごろ、航空会社から音楽関係者に、機内持ち込み荷物が「３辺の合計が１１５センチ以内」と統一されるとのファクスが届いたことだ。知らせは瞬く間にメールなどで演奏家の間を駆けめぐり、「抗議を」との機運になった。

　これまでは持ち込み荷物の規制は各社バラバラで、規定があっても厳格に守られず、空席状況などに応じて柔軟に対応するケースもあった。

　ところが最近、車輪のついた小型スーツケースを持ち込む客が急増。インターネットや携帯電話で搭乗手続きを終え、空港カウンターに寄らなくて済むようになったこともあり、規定外のタイプが持ち込まれることが多くなった。荷物が機内の棚に収まらず、出発が遅れるトラブルも多発。ある社では０８年度、荷物のトラブルをめぐる運航の遅れが１年間で約５千件、計約３１６時間もあった。航空各社は「定時運航を保つためには、規制の徹底しかない」とルール変更に踏み切った。

　これまで事実上、手荷物と同様に客室に持ち込めた楽器でも、「ＡＢ券」と呼ばれる専用チケットが必要になるケースが出てくる。

　ＡＢ券は、手荷物の規定から外れる荷物を持ち込む場合、自席以外の席を使うとして購入するもの。国内線は正規料金の半額（１２月から日本航空と全日空の主な路線では一律１万円に変更）だ。

　大型楽器は別として、バイオリンやビオラといった比較的小型の楽器はこれまで、手荷物扱いとされることが通例だった。しかし今後ホルンのようにケースのサイズや形がいくつもあると、券が必要になったり不要になったりすることもある。

　欧米の航空会社は、文化活動への寛大さもあって楽器はお目こぼしされるのが一般的。演奏家に「（日本の新ルールは）国際標準からみても厳しすぎる」と映るのは、こんな理由からだ。

　とりわけ大所帯のオーケストラほど影響は深刻だ。小さめ該当する楽器の奏者が４０人なら、往復で毎回８０万円の新たな負担が生じる。九州交響楽団は総収入が年間１２０公演で３億８千万円。うち１００公演に約５人ずつ、エキストラを飛行機で招く。それだけで年間約１千万円の負担増だ。

　地方公演の多いオーケストラ・アンサンブル金沢の山田正幸エグゼクティブ・プロデューサーは「経費の面から呼ぶ側と行く側、両方が自己規制し始めかねない。公演数が減り、日本の音楽文化がやせ細る」と懸念する。

　そもそも、演奏家たちは貨物室に預けた場合の楽器の安全性を心配する。プロ奏者の楽器は数百万〜数千万円し、億を超えるものも。関西フィルハーモニー管弦楽団の西濱秀樹事務局長は「価格以上に、身体の一部とも呼べる楽器への奏者たちの不安も理解して欲しい」と話す。

　日本フィルハーモニー交響楽団は今月末の演奏旅行から、楽器を特注のコンテナで貨物室に預けることにした。海外公演用の楽器保険を特別に適用してもらった。保険料は十数万円で済む。ただ、他の楽団にも同様の保険が適用されるかどうかははっきりしない。


　国内３０団体が加盟する「日本オーケストラ連盟」などは、定期航空協会に楽器を「例外」とするよう働きかけることにしている。しかし、同協会事務局は「気持ちはわかるが、特別扱いすると、楽器以外の大事な荷物を貨物室に預けたお客さんからみて不公平になる」との立場を崩さない。報道のカメラもレンズなどを外して規定に収まるよう、テレビ各社などに協力を求める方針だ。

　航空会社は、演奏家の心配をぬぐおうと知恵を絞る。全日空は、無料で預けられる荷物の容量を増やし、バイオリンなどの楽器を収納するクッションつきの専用コンテナも用意した。日航も壊れやすい物用のコンテナを６種類備える。「どうしても客室に」というバイオリン奏者のためには、全日空が規定に収まる小ぶりなケースを貸し出す準備を進めている。

　また、各地の空港には規定のサイズが一目でわかる計量台が新たに計約２００個置かれる予定だ。（吉田純子、佐々木学）

1170：とはずがたり：2009/11/29(日) 21:17:53

熊本空港の国内線旅客３００万人割れか
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20091124005.shtml
2009年11月24日

4-10月の熊本空港国内線旅客数の推移
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20091124005_DAT_20091124014141001.jpg

　２００９年度に入り１０月までの熊本空港の国内線旅客数が前年同期比９１・４％の１６６万人にとどまり、このまま推移すれば０５年度から続く３００万人台を割り込む見通しであることが２３日、県交通対策総室の集計で分かった。昨秋以降の景気悪化でビジネス客の利用が低迷していることに加え、４月の新型インフルエンザ発生の影響も受けた。

　０８年度は下期の急落が響き、前年度比９７・０％の３０１万人だったものの、３００万人台は辛うじて維持した。しかし、このままなら０９年度全体は１０年前の水準である２７０万人台まで落ち込みそうだ。

　０９年度は新型インフルエンザの発生で修学旅行のキャンセルが相次ぎ、６月まで前年同月比９０％を割り込んだ。７、８月はフジドリームエアラインズの静岡線就航もあり９５％台まで回復。４連休があった９月にようやく１０３・８％とプラスに転じた。

　ただ、これも一過性で、１０月は９０・０％に反転。例年１０月の行楽シーズンが９月に前倒しになった反動とみられる。

　１０年度には羽田空港の発着枠が拡大されるため、同総室は「東京線は便数が増えれば、旅客がついてくる」と増便に期待。ただ、航空各社への発着枠配分は、前原誠司国土交通相の羽田ハブ空港化発言の影響で大幅にずれ込んでいる。（亀井宏二）

1173：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:27:09

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/201107_all.html
2009年11/20 14:46　北海道新聞
冬の就航率アップへ２００メートル延長　稚内空港　関係者集いセレモニー

　【稚内】２００７年から工事が行われていた稚内空港の滑走路の延長部分（２００メートル）の使用が１９日から可能になった。延長は冬季の就航率アップが目的で、同空港の滑走路の全長はこれで２２００メートルとなった。同日には使用開始を記念したセレモニーも行われた。（佐藤木郎）

　セレモニーは同空港内の消防車用倉庫で行われ、空港や道、市の関係者ら約６０人が出席。国交省東京航空局の荒井伸局長が「稚内空港は厳しい気候のため、冬場の就航率が低かった。滑走路の延長で、年間を通して安定したサービスを提供できる」とあいさつし、倉庫前でテープカットが行われた。

　同空港の就航率は例年、夏場は９０％台後半だが、冬場（１２月〜３月）には８０％台まで落ち込んでいた。そのため、就航率を上げようと、稚内開建を中心に、滑走路を東側に２００メートル延長する計画をまとめ、０７年９月に工事を開始した。

　同空港では、誘導電波を飛行機に送り着陸を助ける計器着陸装置（ＩＬＳ）は、地形条件から滑走路の西側のみに設置。飛行機は通常、向かい風で着陸するため、宗谷湾から北西の風が吹きつける冬場は東側からの着陸が多くなる一方、東側にＩＬＳがないため悪天候時は着陸できないことが多かった。

　今回の延長によって、着陸距離に余裕ができるため、追い風でもＩＬＳのある西側からの着陸が可能になるという。

　また滑走路延長で飛行機の着陸時の重量制限が緩和され、より多くの燃料を積むことが可能になったことから、悪天候時は天候回復待ちの旋回時間を長めにとれるという。

　稚内開建は「欠航や他空港へ代替着陸していた便数を半減できるのではないか」と効果を見込んでいる。

1174：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:44:35

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002540353.shtml
2009/11/25 20:50　神戸新聞
スカイマーク神戸-福岡便　２月から就航

　スカイマーク（ＳＫＹ）は２５日、２０１０年２月１日から新たに神戸-福岡線（１日２往復）の定期便の就航を発表した。来年５月末で、日本航空が神戸空港からの撤退（同８往復）を表明したことを受け、福岡線の就航計画を前倒しした。

　ＳＫＹは現在、神戸-羽田線を１日５往復運航している。１４年度までの中期経営計画の中で、神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やすことを打ち出した。

　福岡線の使用機は、小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）。神戸発は午前７時５分と午後３時。福岡発は午前８時４５分と午後４時４０分で、所用時間はいずれも約１時間。２月中の運賃は片道９８００円とする予定。

　１２月２５日から神戸-那覇線（１日２往復）を新設し、来年１月からは神戸-羽田線を１往復増やし計６往復にする予定。一方、来年３月に就航予定だった神戸-新千歳線（同１往復）は４月にずれ込む見通し。神戸発着のＳＫＹ路線は来年４月には、４都市に計１１往復となる見込み。（藤原　学）

1175： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/29(日) 23:41:34
>>1164>>1166
面白い記事ですねー。政策審議室の実際に何をやっているかとか。感謝。

1176：とはずがたり：2009/11/30(月) 00:08:42
>>1164
今この部分に気付きました。
確か小松空港を拠点にしてた貨物空港会社があった気がしたけどこんなことがあったんかヽ(｀Д´)ノ
>「政権交代した今なら、大臣に会うことができるのではないか」
>ルクセンブルクの駐日大使、ポール・シュタインメッツは、期待に胸を膨らませる。歴代の大使は、国交相に申し込んでいるのに面会できない。会えるのは航空局長止まりだった。
>ルクセンブルクはベルギー、ドイツ、フランスの間に位置する人口50万人に満たない小国。だが、羽田空港並みの貨物取扱量を誇る国際的な貨物ハブ空港をもつ。貨物航空会社のカーゴルックスが本拠を構え、世界各国に定期直行便を飛ばしている。
>世界的な貨物航空会社カーゴルックス社の機体。日本では小松空港に就航する＝カーゴルックス社提供 同社は94年から、石川県の小松空港とルクセンブルクを結ぶ貨物便を飛ばしている。石川県が地元の元首相、森喜朗が運輸省などにかけあって、就航を実現させた。
>しかし、同社の本命は、小松ではなかった。成田、さらに関西空港のオープン後には関空への乗り入れも、希望してきた。だが、国交省は、発着枠に余裕があるはずの関空に直行便を飛ばすことを認めない。
>国交省は森に配慮して、小松から動かさないようにしているのではないか――。ルクセンブルク関係者は、森の政治手腕に感謝しつつも、複雑な思いだ。国交省幹部は、地元が撤退しないよう強く要望していることは認めている。

速攻，関空に乗り入れさせろや。

>>1165
俺も廃港を視野に入れるべき空港があると思うんだけど，前原は路線は護るみたいなこといっちゃってるしなぁ。。
>財務省は、懐疑的だ。
>幹部は「着陸料を引き下げるとき、支出は十分に削れるのか。今は新空港の建設予定はないので、『負の遺産』の構造はすでにない。特会を見直すのなら、廃港にする空港を決めるといった具体策をあわせて決めるべきだ」という。

1177：名無しさん：2009/11/30(月) 01:55:19
だけど、小松は東京、大阪、名古屋からだいたい同じような距離にあるから

自分はなかなかいいところに乗り入れたと思ってるんだが。（ルクセンブルグ）

仮に東京、大阪に乗り入れるとしても小松は必ず経由だろうな。

小松はルクセンブルグなくなったら一気に衰退するだろうし。

1178：とはずがたり：2009/11/30(月) 03:08:33
成る程，そういう見方も出来ますね〜＞小松は東京、大阪、名古屋からだいたい同じような距離にある

その辺航空会社としてはどういう意向だったのか興味ありますね。

1179：名無しさん：2009/11/30(月) 08:49:57
たしかルクセンブルグとは正式な航空協定を結んでいないからかなりいびつな

形になっている。　理由としてはたぶん日系が飛ばす意欲が当時なかったからだと思う。

94年から乗り入れしているということは、まだ関空は壊滅的な状況下になかったから、

国交省が枠が埋まると勘違いしたんだと思う。結局今となっては発着枠をもてあそばしているが。

ここにも国交省の甘い予測が浮き彫りになっているよ。小松は今、週3便くらいしか飛んでいないのに関空への

乗り入れを認めないのだから。
だったら今関空を解放してもいいと思うが、解放すると、小松は衰退する。所詮はその程度の発想だからね。

こういうのがいびつな航空政策の一端だと思う。

1180：とはずがたり：2009/11/30(月) 12:15:57
解説感謝ですm(_ _)m

航空協定が結んでないと乗り入れとかの協議はその都度でその時々の情勢に影響されちゃうという感じに成るんでしょうか？

またカーゴルックス社としては関空乗り入れれば関空を日本の拠点にするという感じなんでしょうかねぇ？
小松をハブにして関空や成田から一旦小松に貨物を集めて纏めて運ぶんなら小松は衰退しない筈ですけど，嫌がってるって事は関空を日本の拠点にする(小松はスルー)という感じなんでしょうか。

森の力も地に落ちたしなんとか関空の有効活用出来る方に持って行けると良いんですけど。

1181：とはずがたり：2009/11/30(月) 16:50:35
いやあ，此が静岡県の企業の実力だらん。
大阪便はなくなったにせよ，新千歳と福岡へはジェット便で毎日運行なら利便性は向上してるじゃん。いいこんだ。
日航よりは低コストで運行できるやろうし頑張って欲しい所。
就航しちゃうと松本空港は取り敢えず廃港に出来んけどまあFDAの試みの成否を暖かく見守りたい所。

ＦＤＡが松本発着２路線継承　日航撤退受け
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009113001000376.html

　長野県の村井仁知事は３０日、記者会見し、日本航空が撤退を表明した松本空港発着の３路線のうち、新千歳と福岡線を静岡県の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が引き継ぐことで合意したと発表した。

　村井知事によると、同社は日航が撤退後、空白期間が生じないよう運航を開始するが、大阪（伊丹）線は引き継がないという。

　現在、新千歳線は週４便、福岡線は週３便のプロペラ機による運航だが、ＦＤＡは、ジェット機で毎日運航する。

　村井知事は「ＦＤＡの決断に敬意を表し、感謝したい」と述べた。

　日航は３０日午後、縄野克彦副社長が長野県庁を訪れ、３路線廃止を正式に伝える見通し。

　県によると、着陸料は当面免除。ＦＤＡからは、カウンター設置など初期投資の負担軽減策も要望されているという。

　松本市の菅谷昭市長は「ほっとしています。地元としては搭乗率、利用率向上のため支援していきたい」と話した。
2009/11/30 13:33 【共同通信】

1182：とはずがたり：2009/11/30(月) 17:25:21

ＦＤＡ、松本路線継承へ　長野県と具体協議
11/30 14:45
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091130000000000059.htm

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は３０日、日本航空が来年で撤退を決めている松本空港（長野県）発着の３路線のうち、松本―福岡線と松本―札幌線を引き継いで路線を開設することで、長野県などと具体的な協議を進めることになったと発表した。
　ＦＤＡによると、同社が来春、３機体制となった際、松本空港を発着する２路線も運航可能になるという判断をした。
　３機体制では、１日当たり８〜９便の運航が可能となるという。ただし、静岡―福岡線も含めると機体繰りはきつくなるため、便数などは「静岡空港利用客の利便性を考慮しながら検討したい」としている。
　松本空港への就航時期も検討中としたが、長野県が日航撤退後の空白期間が生じないことを希望しているため、「撤退直後に就航することが目標」としている。
　一方、松本空港での地上業務（グラウンド・ハンドリング）体制や利用拡大策での支援を、長野県に求める方針という。
　松本空港は日航の撤退で定期便が無くなるため、村井仁長野県知事がＦＤＡに路線引き継ぎを要請した。ＦＤＡも２路線の運航について同県と協議していく方針を示し、現地に社員を送るなど調査を実施していた。

1183：チバＱ：2009/11/30(月) 21:25:48
上で噂の小松空港や新潟空港にも乗り入れて、フォッサマグナエアとかどうすか？

1184：チバＱ：2009/11/30(月) 22:21:07
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091130/biz0911301823011-n1.htm
関空の１０月の旅客数が過去最低に　国内線減便響く
2009.11.30 18:23
　関西国際空港会社が３０日発表した１０月の運営概況（速報値）によると、国内線、国際線を合わせた全体の旅客数が前年同月比１６％減の１１６万３５６２人と、１０月としては１９９４年の開港以来最低となった。

　国内航空各社の路線廃止や減便が相次いだことから、国内線の旅客数が３２％減の３４万４２４人と、大きく落ち込んだ。

　一方、国際線はこれまでの落ち込みの反動などから、日本人旅客が２％増の５４万９２８０人と３カ月連続で前年同月を上回った。国際線全体では６％減の８２万３１３８人だった。

1185：チバＱ：2009/11/30(月) 22:21:36
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091130/trd0911301352011-n1.htm
橋下知事、関空を軍民共用化？「普天間の受け入れも検討…」
2009.11.30 13:50

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題で、大阪府の橋下徹知事は３０日、関西国際空港への移設について、「あくまで個人的な見解」と断った上で、「国から正式な話があれば（議論を）受け入れる方向で考えたい」と述べた。日米同盟に多大な影響を与える普天間基地問題がクローズアップされる中、関空移設も視野に検討する姿勢を示した橋下発言は各方面に波紋を広げそうだ。


　■「北海道・本州・四国・九州は、沖縄に配慮を」


　橋下知事は、多くの犠牲者が出た沖縄の地上戦にも触れ、「沖縄には多大な負担をかけた。本州、四国、九州、北海道の人は十分配慮しないといけない」と強調し、「日米安保に影響することまでは自治体の長としてはいえないが、国から提案があれば検討しないとはいえない」と話した。現時点では、国からの正式な要請はないという。

　また、関空の軍民共用化や神戸空港の活用の可能性についても検討事項に挙げ、「沖縄の基地負担の軽減につながるのであれば、関西全体で議論をしたい」とし、「国は沖縄の振興策をきちんと考えるべきだ」と述べた。

1186：とはずがたり：2009/11/30(月) 22:28:27
>>1185
俺のFDAの松本乗り入れ預言に引き続き関空の米軍基地化迄実現したりしたら笑えるｗ

1187：神奈川一区民：2009/11/30(月) 23:19:16
>>1185>>1186
関空にするぐらいなら、成田がいいと思います。
六本木から近いしｗ

1188：荷主研究者：2009/12/01(火) 23:19:31

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091201t62015.htm
2009年12月01日火曜日　河北新報
福島空港　ソウル線維持に全力　県、スキー客誘致など強化

　福島県は３０日の福島空港利用拡大対策会議で、アシアナ航空が週３便運航している福島―ソウル線の路線維持に向け、搭乗率向上の取り組みを強化することを決めた。韓国からのスキー客誘致に力を入れるほか、佐藤雄平知事がアシアナ航空を訪れて路線維持を直接、要請する。

　福島―ソウル線は、韓国のゴルフ客が減る冬期の搭乗率低下が深刻になっている。昨年１２月の搭乗率は４４．４％、今年１月は４１．１％で、アシアナ航空のソウル線がある全国１０の地方空港の中で最も低かった。

　県空港交流課によると、県はアシアナ航空から今年１０月、「今冬の搭乗率が昨年を大幅に上回るか、ほかの地方空港と同等の実績になることが重要」と伝えられたという。今後の成り行き次第では、路線存続が危ぶまれる状況だ。

　３０日の対策会議では、国内からの利用客を増やすため、旅行代理店と連携し、低価格商品の種類を増やしたことも報告された。佐藤知事は来年１月にアシアナ航空本社などを訪問する。

　県空港交流課は「仙台や新潟ではソウル線は１日１往復で、来春開港する茨城空港でも同様のダイヤが予定されている。ほかの地方空港との競争が激しい」と危機感を強めている。

1189：チバＱ：2009/12/02(水) 00:28:12
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091201-OYO8T00900.htm
「関空が伊丹運営」検討 ３空港一元管理合意

　国土交通省や、大阪、兵庫両府県など地元自治体、関西空港会社、関西経済界などでつくる「関西３空港懇談会」は３０日、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の「一元管理」を目指すことを決めた。１２月１４日に正式合意する見通し。関空会社が伊丹空港を運営し、同空港の収益を関空会社の経営改善に充てることも含め、関係者で今後、３空港を一体運用するための具体的な手法を協議する。政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で、関空会社への補給金１６０億円が「凍結」とされたことから、関西３空港の将来像を示す必要があると判断した。

　関西３空港は、関空が関空会社、伊丹が国、神戸が神戸市と、設置・管理者が分かれている。設置・管理者が異なる複数の空港を一つの運営主体が一元管理するのは、国内では初めて。

　懇談会はこの日、非公式会合を開いて、関空会社に対する補給金凍結への対応策を協議。解除のため、「将来的な経営統合を見据えた３空港の一元管理の方針を打ち出すことが必要」との方向でまとまった。

　関係者によると、まず、関空と伊丹で一体運用を実施。競合する路線の再編などで効率的運営が可能になる上に、年間４０億円に上る伊丹の黒字を国からの管理委託費などの形で関空会社に補填(ほてん)できるという。運営主体は関空会社のほか、一部事務組合なども検討される。その後、神戸も加える。

　国交省航空局の幹部は「地元の意向を尊重して検討する」とし、関空会社幹部は「関空活性化のための議論で、関西全体で決めたことに従う」と話している。

　関空は１兆円超の有利子負債を抱えて割高な着陸料がネックになって路線撤退が相次ぎ、関空会社は２０１０年３月期連結決算で経常利益が６年ぶりの赤字になると見られる。

　国交省は関空会社の競争力を高めるため、補給金を来年度予算で要求したが、事業仕分けでは「延命策でしかない」と批判された。

（2009年12月1日 読売新聞）

1190：チバＱ：2009/12/02(水) 00:29:26
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/20091201-OYO8T00863.htm?from=tokusyu
関西３空港一元管理構想…知事「多数決従う」　国土交通省や地元自治体、経済界などでつくる「関西３空港懇談会」が関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理を目指す方向で合意したことについて、伊丹空港の廃止と関空のスーパーハブ（拠点）空港化を訴えてきた大阪府の橋下徹知事は１日、府庁で報道陣に、「（伊丹廃止は）全会一致で決まるわけがない。（同懇談会の）多数決に従う」と述べ、基本的に賛同する考えを示した。

　ただ、橋下知事は「（伊丹廃止でなく）３空港併存の一元管理ならゴールが見えない。何のための一元管理かをはっきり示すべきだ」とくぎを刺した。

（2009年12月1日 読売新聞）

http://www.asahi.com/politics/update/1201/OSK200912010075.html
橋下知事、「伊丹廃港」避ける議論に不満2009年12月1日16時49分


　関西、大阪（伊丹）、神戸各空港のあり方を検討する関西３空港懇談会で提案されることが固まった３空港の「一元管理」について、大阪府の橋下徹知事は１日、「中途半端な一元化ならやらない方がいい」と述べた。自らが抜本的解決として主張している「伊丹廃港」を打ち出さない議論を牽制（けんせい）した。

　懇談会は、大阪府や兵庫県、神戸市、国土交通省や地元経済界など１２団体で構成。３０日の実務者レベルの調整で一元管理案が固まった。知事は「３空港が併存しては抜本的解決にならない。傷口にばんそうこうを張るだけの対症療法」と批判した。

1191：チバＱ：2009/12/02(水) 00:30:35
http://www.asahi.com/national/update/1201/TKY200912010249.html
茨城空港、売店なしで開港？　１日１往復「赤字必至」（1/2ページ）2009年12月1日15時1分

　来年３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）のターミナルビルに、テナントとして入る予定の飲食店と売店の２社が、ビルを管理する同県開発公社に「今のままでは赤字は歴然で出店できない」と伝えた。定期便の就航が１日１往復だけでは不採算になるためだ。交渉は続けているが、飲食店も売店もないまま新空港がスタートする可能性も出てきた。

　見送りを検討しているのは、飲食店などを展開する「すぎのや」（本社・同県坂東市）と菓子製造販売の「亀印製菓」（同・水戸市）。テナント料の大幅な引き下げなどがなければ、出店する姿勢は見せていない。

　両社の出店は昨年７月に公募で決まった。すぎのやは最も広い２７５平方メートルと５２平方メートルの２区画、亀印製菓は７８平方メートルでそれぞれ営業する予定だった。賃料はいずれも売り上げの１０％で、最低賃料として１平方メートル当たり２１００円が設定された。ただ、正式契約は交わしておらず、「内定」のままになっている。

　１９９９年に示された国の需要予測では、同空港には国内４路線が入り、年約８１万人が利用するはずだった。しかし、今のところ国内線はゼロ。唯一決まっているアシアナ航空・ソウル便が１日１往復しても、想定される利用者は年７万７千人と当初予測の１０分の１にも満たない。

　亀印製菓によると、同空港で営業した場合、年約３０万人が利用しないと採算はとれないという。担当者は「今のままでは赤字は歴然で、店は出せないとは伝えた」と話す。すぎのや関係者も「多少の赤字なら出店するつもりでいたが、今の状況ではおそらく出店はしないだろう」としている。

　現在、２社とも県開発公社から慰留されている。いずれも「地元企業」の看板を背負って空港の発展に貢献しようと考えていた経緯から話し合いには応じているが、公社からの新たな条件提示はなく、交渉は進展していないという。

　同公社は昨年５月に同空港ターミナルビルの８区画を公募し、６区画の業者が内定した。免税店と別の売店スペースの２区画への応募は当初からなかった。飲食店と売店の計３区画に応募した２社が出店を見送れば、空港ビルにはレンタカー、宅配便、コインロッカーの区画にしかテナントが入らないことになる。（岡村夏樹）

1192：チバＱ：2009/12/02(水) 00:31:31
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091201-OYT1T00738.htm
成田空域を羽田で管制、発着誘導を一本化へ

　国土交通省は来年１月から、羽田、成田両空港の空域を統合し、航空管制を羽田空港で一括する運用をスタートさせる。

　羽田空港では４本目の滑走路が建設され、成田空港でも誘導路が整備されるなど、離着陸便の増加が見込まれるため、二つの空域の管制業務を一本化して「空の混雑」に対応するのが狙い。

　前原国交相の「羽田のハブ空港（国際的な拠点空港）化」発言をきっかけに、首都圏の空港のあり方を巡る議論が活発になる中、さらなる増便を支える取り組みとして注目されている。

　来年１月１４日から羽田空港に一本化されるのは、両空港の半径それぞれ約９０キロ、高度約４２００〜５４００メートルの上空を飛行する航空機を監視・誘導するターミナルレーダー管制業務。

　成田の５６人の管制官が羽田のレーダー室に移り、二つの空域をレーダーで管制する業務と、航空機の羽田空港への最終進入などを「目視」で行う「飛行場管制」に合わせて２３４人体制で臨む。成田空港での飛行場管制業務はこれまで通り、同空港の管制塔が担当する。

　現在、羽田の西側には米軍が管理する横田空域が、成田の北側には航空自衛隊が管理する百里空域が設定されており、二つの空港の空域を挟み込む形。このため羽田、成田ともピーク時には、着陸前に上空で待機する航空機で「空の混雑」が発生し、隣接する空域に入って待機することが可能かどうか、両空港の管制官が連絡を取り合いながら調整する事態も起きている。

　これに加え、成田空港では今年１０月のＢ滑走路の延長や誘導路の整備などによって、来年以降、発着回数が年２０万回から２２万回に増える見通し。羽田空港でも来年秋に４本目の滑走路が完成し、発着回数が３０・３万回から４０・７万回まで段階的に増える。

　さらに前原国交相は、羽田の「２４時間国際空港」を目指す立場から、首都圏全体での国際線の発着を増やす方針を表明。成田空港では２本の滑走路から同時に離陸する「同時平行離陸方式」の安全性が国交省内で審議されており、同空港の発着回数は約３０万回まで増える可能性も高まっている。

　こうした航空便の急増を見込み、同省は、今以上の混雑が予想される首都圏上空の安全を確保するには、隣接する空域の管制を一元的に行う必要があると判断した。成田空港の同時平行離陸方式が認められれば、もう一段の空域再編を迫られる可能性もある。

（2009年12月1日14時33分 読売新聞）

1193：チバＱ：2009/12/02(水) 12:21:05
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091202/biz0912020031000-n1.htm

３空港問題どこ吹く風？　伊丹空港周辺でビジネスホテルラッシュ (1/2ページ)
2009.12.2 00:30

伊丹空港ターミナルの近くで建設が進むビジネスホテル　関西、伊丹（大阪）、神戸の３空港のあり方をめぐり議論が活発化するなか、大阪府の橋下徹知事が廃止を唱えている伊丹空港周辺で、ビジネスホテルの進出が相次いでいる。空港ターミナルビルに近い大阪府豊中市と池田市で２社がビジネスマンの利用を見込んで計画を進める。業者側は伊丹の便利さから、「廃止はない」と踏んでいるが、たとえ廃止が決まったとしても、廃止までは時間がかかるうえ、跡地活用による新たな需要を当て込んだ先行投資との見方もあり、業者にとっては「３空港問題どこ吹く風」のようだ。

　「私も（東京から）利用して、周りがビジネスマンばかりだったので非常に安心した」

　１１月に行われた地鎮祭に出席したビジネスホテルチェーン大手の東横イン（東京）の新海則子執行役副社長は、こう述べて伊丹の利便性と需要の高さを強調するとともに、橋下知事が訴える伊丹廃止の実現性に疑問を呈した。

　同社は豊中市の伊丹空港の東に位置する土地で、平成２３年２月のオープンを目指し建設を始めた。成田と羽田、中部に続く「空港前」物件。１２階建てで３００室、駐車場も１２０台分備える。

　また、東横インの建設予定地から路地を１本挟んだ北側の池田市では、昭和４０年代に建てられたビジネスホテルが解体され、新しいホテルの建設が進む。福岡県久留米市のホテルチェーンが来春に９階建て２００室クラスの「グリーンリッチホテル」を開業させる。

　いずれも空港ターミナルビルまで徒歩１０分以内という立地の良さが特長。現在は大阪市内に宿を取ることが多いビジネスマンの需要を見込み、東横インは「週末には空路で関西入りする観光客の利用もある」（広報部）と、利用拡大に自信をみせる。関係者によると、空港前のビジネスホテルは、出張などで連泊の利用が多く、安定して利益が見込めるという。

　ただ、関空を支えてきた国からの補給金が来年度は凍結される可能性が出てきたことで、３空港問題の解決に向けた議論が盛り上がるのは必至。橋下知事も伊丹廃止後は跡地を売却して「国際学園自由都市」にする構想を公表している。

　伊丹廃止の可能性について、東横インは「決定されない限りは動きようがない」（広報部）としている。これに対し、池田市の担当者は「仮に廃止するとしても２０年以上先の話。その間にホテルの建物の減価償却を済ませればいい。跡地が有効活用されれば、それに伴う新たなホテルの需要も生まれる」とみている。

1194：チバＱ：2009/12/03(木) 22:07:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091202-OYT8T01170.htm
ＦＤＡ小松便減便も、社長示唆
日航路線引き継いだ場合
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は２日、静岡市内で読売新聞の取材に対し、日本航空（ＪＡＬ）が撤退する静岡空港や松本空港（長野県松本市）の路線を引き継いだ場合、ＦＤＡが静岡空港発・着で運航している既存路線の便数を減らす可能性があることを明らかにした。鈴木社長は、特に搭乗率が低迷している小松（石川県）線が減便となる可能性を示唆した。

　ＪＡＬは、静岡―札幌（新千歳）、静岡―福岡両線から撤退すると表明したほか、松本―札幌（新千歳）、松本―福岡両線も廃止する方針も明らかにした。これを受けＦＤＡは、静岡空港では福岡線、松本空港では札幌、福岡両線をいずれもＪＡＬから引き継いでＪＡＬの撤退後に運航する方向で、関係者との協議などを進めている。

　これらの路線に就航した場合の静岡―小松、静岡―熊本、静岡―鹿児島の３路線への影響について、鈴木社長は「（減便も）考えている」としたうえで、「小松（線）は昼の１便にした方がいいかもしれない」と述べた。ＦＤＡは小松に一日２往復、熊本、鹿児島両空港に一日１往復をそれぞれ運航している。県によると、１１月までの搭乗率は鹿児島線が５８・３％、熊本線が４６・５％、小松線が４１・６％。搭乗率が上向いた１１月だけを見ても、鹿児島線が約７割となったほかは、小松、熊本線とも５割前後にとどまっている。

　鈴木社長の発言は、静岡空港や松本空港でＪＡＬの路線を引き継いだ場合、機材繰りの関係で、利用者数が伸び悩む小松線を軸に減便を検討する考えを示したものだ。減便の時期については、鈴木社長は「検討はこれから。まずは（ＪＡＬから引き継ぐ）福岡線（の就航）で、（減便は）段階的に対応していきたい」と述べるにとどめた。

　これに関連して鈴木社長は同日、県庁で記者団に対し、「（ＦＤＡは）静岡の翼なので、第一には福岡（―静岡線）の方を重点的にやらせていただきたい。機体は静岡なので、（客を乗せず）カラで飛ぶとお金がかかる。途切れないよう考えている」と述べ、静岡―福岡と松本―福岡の２路線で機材繰りを工夫し、これに松本―札幌線や他の静岡着・発の自社路線をうまく組み合わせることができるかどうかが、松本空港に就航する場合のポイントになるとの見通しを示した。

（2009年12月3日 読売新聞）

1195：チバＱ：2009/12/03(木) 22:08:56
http://www.sankei-kansai.com/2009/12/03/20091203-017789.php
2009年12月 3日

「関空・伊丹を先行」　３空港一元管理構想
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の各空港のあり方を協議する「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）の３空港一元管理構想で、関空と伊丹を先行して一元化する案が浮上していることが３日、わかった。まずは伊丹を管理する国と関空会社が先行協議し、黒字の伊丹の収益を赤字の関空に投入するスキームの実現性などを検討する見通し。詳細は１４日に予定される懇談会で議論されるが、３空港のあり方をめぐっては自治体間などで隔たりが大きく、今後、経営面の議論に踏み込めるかどうかは不透明だ。

　まず滑走路

　懇談会は大阪府や兵庫県や神戸市、国土交通省、地元経済団体など関係１２団体で構成。９月に４年ぶりに開かれた会合で、３空港の一元管理の可能性について年末までに検討することで合意していた。運営主体が株式会社、国、神戸市とそれぞれ異なるため、経営統合は難しいが、滑走路の効率運用などの一元管理は可能と判断。水面下の調整が進んでいた。

　結論を急いだ背景には、前原誠司国交相が羽田空港のハブ化方針を打ち出すなど国の空港政策が転換点を迎えていることに加え、政府の事業仕分けで、３空港の役割分担の見直しを条件に、来年度の関空への１６０億円の補給金支給が「凍結」と判断されたことがある。１兆円以上の有利子負債を抱える関空の補給金がなくなれば経営への打撃は大きく、凍結解除に向け何らかの地元の協調姿勢を示すことが求められていた。

　歩調に乱れ

　一元管理で大筋の合意は得られたものの、関係者の歩調はそろっていない。これまで神戸市の矢田立郎市長や京都府の山田啓二知事らが一元管理を求めていたのに対し、大阪府の橋下徹知事は「伊丹廃港」を強く要求。経済界からは日航が撤退を打ち出した神戸空港を「廃港にしては」という意見も飛び出した。

　関係自治体の担当者らは３回にわたり実務者レベルの幹事会で協議。関空会社を管理主体とする案や、新たな公的機関の設置案も浮上したが意見がまとまらず、３空港の一元管理を前提に、関空と伊丹を先行管理する方向で調整。関係者によると、関空には国も出資しているため国管理の伊丹との連携が比較的とりやすい構図もあり、「来年１月から具体的なスキームづくりが始まる」という。

　橋下Ｖｓ井戸

　自治体や経済団体のトップが顔をそろえる１４日の懇談会で注目されているのは、橋下知事と兵庫県の井戸敏三知事の動向だ。

　橋下知事が打ち出す構想では、平成２３年に関空と伊丹の経営を一本化し、４７年には伊丹を廃港。関空と大阪市中心部をリニアで７分で結ぶという構想も明示した。２日の記者会見でも橋下知事は「伊丹の廃止がなければ、一元管理には反対する」と明言している。

　一方、３空港活用派の井戸知事にとって、伊丹廃港はのめない条件。「むしろ関空を廃止すべきだ」と発言したこともあり、懇談会で意見の衝突も予想される。

　ただ、橋下知事は「多数決には従う」とも述べている。大阪府の中村誠仁・空港戦略室長は「ゴールはあくまで伊丹廃港だが、そこに至るまでの中期的戦略としては一元管理を受け入れる余地はあるかもしれない。地元が一枚岩になれば、国も動かざるを得ないという思いもあるだろう」と話した。



（2009年12月 3日 14:06

1196：チバＱ：2009/12/03(木) 22:10:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091202/biz0912021155006-n1.htm
「Ａ３８０」など超大型１００機が日本に　エアバス予測
2009.12.2 11:51


欧州航空大手のエールフランスＫＬＭグループがパリ−ニューヨーク間で運航しているエアバスＡ３８０（ブルームバーグ）　エアバスは２日、２００９年〜２８年までの２０年間の世界の航空機需要予測を発表した。今後２０年間で航空機輸送量は現在比２・５倍に増加し、航空機需要は２万５０００機に増加し、金額ベースでは３・１兆ドルを見込む。

　日本市場については、４０年までに新造旅客機と貨物機を合わせ、５７１機が日本の航空会社に引き渡されるとの予測した。金額ベースでは１０６０億ドルとなる。このうち、エアバスが開発した座席が４００席以上ある最新大型機「Ａ３８０」に代表される大型航空機需要は約１００機と見込んでいる。成田や羽田など空港の混雑緩和に向け、大型機の需要が高まるため。

1197：チバＱ：2009/12/03(木) 22:36:33
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12762120091203
米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も
2009年 12月 3日 18:17 JST
　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。

　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

1198：チバＱ：2009/12/03(木) 22:37:32
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12763320091203
全日空・ユナイテッド・コンチネンタル、共同運航検討
2009年 12月 3日 19:02 JST
　［東京　３日　ロイター］　全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)と米航空大手のユナイテッド航空(UAUA.O: 株価, 企業情報, レポート)、コンチネンタル航空(CAL.N: 株価, 企業情報, レポート)の３社は、日米航空協議をにらみ日米航空路線の共同運航を行う検討に入った。全日空広報担当者が３日明らかにした。

　３社はいずれも国際航空連合「スターアライアンス」のメンバー企業。今月ワシントンで開催される日米航空協議で、２国間の規制緩和「オープンスカイ」協定が結ばれる場合、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請し、現状では独禁法に抵触するとして認められない運賃や運航スケジュールの相互調整ができるようにする。

1199：チバＱ：2009/12/04(金) 00:22:53
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091204k0000m020053000c.html
日米航空路線：三つの国際連合で競争激化　日航問題も注目
　日米政府が来週合意する見込みの航空自由化（オープンスカイ）協定をきっかけに、日米路線は三つの国際航空連合の間での競争が激化しそうだ。特に、日本航空がどの航空連合を選ぶかが勢力図を大きく左右するとみられ、米デルタ航空とアメリカン航空による日航争奪戦の帰趨（きすう）が注目される。

　両国政府は７〜１０日にワシントンで開く航空協議で、自由化協定締結で合意することを目指している。２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、従来は政府間の交渉で決めていた。自由化協定が結ばれると、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになる。日米間では既に両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、新規参入も自由になる。

　この結果、日米路線での競争が激しくなるとみられ、合従連衡で競争力を維持する動きも強まりそうだ。全日本空輸が同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携を強化したり、日本航空がデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携を目指すのも、その一環だ。

　航空業界の競争は、「世界的に航空連合同士の競争に集約されつつある」（大手幹部）。日米政府が航空連合内の提携強化について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認めれば、この動きはいっそう強まると見られる。

　現在、日米路線での便数シェアは三つの航空連合が拮抗（きっこう）している。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。

　自由化が実現すると、競争を通じて運賃が下がったり、需要の高い路線の便数が増えるなどして利用者の利便が高まる可能性がある。ただ、競争が航空連合間だけにとどまると、路線によっては運賃が高止まりするケースも考えられる。【位川一郎】

1200：とはずがたり：2009/12/04(金) 01:48:16
>>1194
熊本便はホンダの現在のバイク生産拠点の熊本と嘗ての拠点浜松を結んでいるとも云えるんだけど，未だ浜松にも開発拠点とか残ってたのではなかったでしたっけ？
あんま需要ないのかなぁ？？
小松便はもっと需要思いつかないな。新幹線＋しらさぎでも，まぁそこそこの時間で着くとも云えるのでは？
フォッサマグナエアラインの方向性は無理目かｗ

静岡・松本─福岡・新千歳で巧く組み合わせられないかなぁ？
なんか当初のニッチ路線航空会社と云うよりは日航のピンチで王道路線エアラインに成長出来そうな流れかも♪

1201：ぐらもん：2009/12/04(金) 02:18:57
>>1197
このままやっていてはどうにもならない。前原はすでに10億使って何もできていない。
元々、自民の運輸族の「伏魔伝」なんだからさっさと更生法かけて政治の膿を出しゃいいのに。

参考文献「組織と人間」小倉寛太郎　佐高信　角川書店
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/32337164

ちなみに政界一のJAL（のスッチー）通らしい田中康夫はまたも前原を愚弄。しかも前原よりも理があるよう。

田中康夫　にっぽん改国　日刊ゲンダイ　2009年11月25日 掲載
http://gendai.net/?m=view&amp;g=syakai&amp;c=020&amp;no=43746
「前原誠司閣下、ダイジョウビかのぉ」

「私が申し上げている破綻とは、潰れて無くなるという意味の破綻。法的整理はしないと言った事は全くありません」。
　１１月１８日、衆議院国土交通委員会で質疑に立った僕に対し、「随分偏った情報で物を仰有（おつしや）っている」と前原誠司大臣は“反論”し、直後に日本航空の株価は１００円を割り込む事態に陥りました。彼こそ「随分偏った記憶で物を仰有っている」御仁です。「（ＪＡＬ再生タスクフォースから）逐一報告を受けている。自主再建は可能であり、１０月末を目途に再建計画を策定する方針は変わらない」と述べた９月３０日の会見で、「自主再建計画という事は、私的整理、法的整理、産業再生法の活用は無いと言って良いか」との質問に対し、「そうである」と大見得を切っていたのですから。
　にも拘（かかわ）らず、委嘱状を手渡した５人のメンバーから１カ月後の１０月２９日に調査報告書を受け取るも、彼は何故か大臣室の金庫の中に仕舞い込み、未だ公表するに至っていません。う〜む、何処（どこ）ぞの独裁国家を連想させる「前原誠司閣下」と冒頭に大書きされていたのが公開を渋った理由かと思いきや、今度は来年１月迄（まで）に資産査定を行うべし、と企業再生支援機構に依頼。即ち政権交代から４カ月間も漫然と「検査入院」を続ける愚行を決断したのです。
　良い意味での法的整理を可及的速やかに断行すべきと僕は主張し、ユナイテッド航空が１９９４年に導入したＥＳＯＰ（エンプロイー・ストック・オーナーシップ・プラン）にも触れました。従業員が自ら身を切り、彼らが経営陣として再建を図った事例です。
　とまれ、一民間企業の日本航空の経営に、何らの法的権限も有さぬ前原大臣が選任した、毀誉褒貶喧（きよほうへんかまびす）しき５人の「専門家」に加えて、彼らの手下が“金魚の糞”の如くに数十名も乗り込んで、巷間の噂では１０億円の請求書を突き付けました。それこそは、独占禁止法が謳う「優越的地位の濫用」に他なりません。
　が、今や民主党内にも渦巻く諌言・至言・助言にも馬耳東風。「国有化」と殆（ほとん）ど変わらぬ、果てど無き公的保証こそ望ましい、と信じて疑わぬ前原誠司氏は、新自由主義経済から社会主義計画経済へと宗旨替えし、正に「破綻」への道を猛進されているとしか思えません。ダイジョウビかのぉ。

1202： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 12:33:01
JALタスクフォースは無償報酬ですよ>>994

そのタスクフォースの報告書を公開しなかった（できなかった）のは、財務省の影響が強い企業再生支援機構が
再建案をまとめるにあたって、国交省主導のタスクフォース案を発表するわけにはいかなくなったかでしょう。
国交省と財務省との間で縄張り争いがあり、10月末のタスクフォース→企業再生支援機構の切替によって、
主導権は前原（国交省）から峰崎（財務省）に移行したのは、少しJAL債権問題に詳しい人なら、すぐに分かる話だと
思いますが、あえて分からないふりして前原批判してるのでしょうかねえ。

法的整理ができない理由については、自分も>>1058でまとめましたが、産経レベルとは。
我が先輩ながら酷い（峰崎も我が先輩だけど）。

1203：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:29:51
>>1202
おお，ESPAさん康夫ちゃんと同じ大学の出なんですねー。
峰崎氏もそうだったとは。調べたら広島出身で大学院出て鉄鋼労連職員から自治労職員なんですな。
鉄鋼労連と自治労と北海道地域票，広島地域票を目当てに比例転出と云う訳にも行かないのかな。強制引退はしこりを残しそうな気も。
鉄鋼労連は統合で現在は基幹労連となっているが，2004年は広島選挙区で柳田を准組織内候補，その他津田・小林・加藤を推薦している様だが，今回もこれ以上増やすわけにも行かないか？
自治労も地区割りして2人当選ぐらいさせられる力はありそうだがあんま増やしても反撥を喰らいそうではありますかね。。
http://www.kikan-roren.or.jp/news/kikanshi/pdf/no0013.pdf

それにしても康夫ちゃんは最早野党のノリですな。
亀井とみんなの接着剤的な立場を狙っていそうですね。

1204：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:53:29
>>1130
関空リニアよりも東海道リニアが出来ると伊丹は要らなくなるんだと思う。
リニアよりも関空新幹線を造ればええんちゃうか。一応北陸新幹線と相互直通で新大阪─岸和田─洲本→四国方面に新幹線計画あり。北陸新幹線の西京都駅も京都人が使う駅になるんちゃうか

橋下知事、伊丹空港国際化案　廃港まで関空と経営一体化
http://www.asahi.com/politics/update/1121/OSK200911200164.html
2009年11月21日0時57分

　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、関西空港と大阪（伊丹）空港の競合問題について、持論である「２０３５年の伊丹廃港」までの間、伊丹を民営化して関空と経営を一体化し、伊丹から国際線も飛ばす案を表明した。地元自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」の場で訴えていくという。

　行政刷新会議による事業仕分けでは、国土交通省が神戸空港も含む関西の３空港のあり方について抜本的な解決策を示さなければ、来年度予算に概算要求している関空への１６０億円の補給金は「凍結」と判断されている。

　橋下知事は昨年、３空港の一体運営を主張したが、今年１月に「制度の壁がある」と断念。今回の案では「伊丹廃港まで、神戸市には造った者の責任としてがんばってもらいたい」とし、経営の一体化を関空と伊丹に絞った。「補給金に頼らず地元で経営するには、伊丹を最大限活用して関空に補填（ほてん）するのがより現実的だ」とも話した。

　伊丹廃港には反対で、橋下知事と対立する兵庫県の井戸敏三知事は、３空港の一体運用と伊丹での短距離国際線の運航を主張している。橋下知事は「井戸知事は文句を言わないんじゃないか。地元（の市長ら）を納得させる意味もある」と述べ、地元合意に向けた意欲も示した。

伊丹廃港「５７年完了、井戸知事関係ない」　橋下知事また牽制
2009.11.21 00:31
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091121/lcl0911210033000-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事は２０日の定例会見で、関西国際空港と大阪（伊丹）空港を経営統合し、伊丹を廃港にする自らの計画案について「廃港まで暫定的に伊丹を最大限活用すれば井戸（敏三・兵庫県）知事も文句はないはず」と自画自賛。跡地利用も含めた計画が完成する平成５７年を念頭に「そのころには井戸知事も関係ないんじゃないですかね」と、異を唱える井戸知事を牽制（けんせい）した。

　神戸空港を含むこれまでの関西３空港の在り方について、橋下知事は「伊丹廃港を考えずに、３空港を生きながらえさせるための一体運用だった」と指摘。「国の補給金に頼らず、伊丹で稼いだ収益を関空に補填（ほてん）するのが現実的」と、政府の事業仕分けの結果も念頭に持論を展開した。

　廃港に反発も予想される伊丹空港の周辺自治体などについては「地元の人は空港にこだわりはないはず。僕も地元の豊中市に住んでいるから感じる。騒音拠点を置かなくていい」とし、跡地を別の形で活性化すれば理解が得られるとの見解を示した。

1205：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:58:36

ほんとこいつの発言は謙虚さの欠片もなくて不愉快である。もてはやされて万能感でいっぱいなんじゃないかと思うけど，俺の言い方こそ不愉快な言い方になって申し訳ないけど，悲惨な死に方して自らの反省でもして欲しいと切に願う。

橋下知事：普天間問題で抗議される　「神戸移設を検討」
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091204k0000e040095000c.html

　沖縄県の米軍普天間飛行場移設問題で、関西国際空港や神戸市営の神戸空港での一部受け入れを検討課題に挙げた大阪府の橋下徹知事は４日、報道陣に対し、同市から抗議が寄せられたことを明らかにした。その上で「口を出すなと言うなら（経営一体化などの関西３空港論議から）神戸を除いたらいい」と反発した。

　府によると２日、同市の空港事業室長から電話で「他の自治体が管理運営する空港について、移設先と例示するのはもってのほかだ」と府空港戦略室に強い抗議があったという。同室の担当者が知事に報告した。

　橋下知事は「（矢田立郎）市長の抗議なら分かるが、担当者から寄せられた。市長は許したのか。（一般の）公務員から言われたくない」と批判。「自分たちの空港だから口を出すなというのは勘違いだ。運営には国税も入っている。発言するのは当たり前の話だ」と持論を展開した。

　矢田市長はすでに「（基地）機能の引き受けは考えられない」と否定している。【稲垣淳】

毎日新聞　2009年12月4日　13時09分（最終更新　12月4日　13時31分）

橋下知事激怒「本当に神戸市はダメだ」　市室長から抗議電話され
2009.12.4 11:24
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041124003-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し、神戸市の空港事業室長から知事あてに抗議電話があったことが４日、わかった。橋下知事は「市長からの抗議なら分かるが公務員が政治家に厳重抗議するのはおかしい」と怒りをあらわにした。

　府空港戦略室によると、抗議電話があったのは２日。「他の自治体が管理する空港について基地の移転先として例示した知事の発言はもってのほか、厳重に抗議する」という内容で、経緯が知事に報告された。

　普天間問題について橋下知事は、政府からの要請があれば、関西でも受け入れを議論すると発言。関空の軍民共用化や神戸空港の活用などについて言及していた。

　橋下知事はこの日、「神戸市役所は税金でつくった空港なのに、自分たちの空港と思っている。口を出すなというなら、関西３空港をめぐる問題でも、神戸空港を除いたらいい。神戸市は、もうちょっと関西全体のことを考えないと本当にダメ」と持論を展開した。

橋下知事激怒に神戸市室長「抗議するとは言っていない」
2009.12.4 13:45
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041348006-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し知事あてに“抗議電話”をかけた神戸市の空港事業室長。橋下知事から怒りあらわで“やり玉”に上げられたことについて室長は４日、報道陣の取材に応じて「『矢田（立郎）市長の考えは議論の余地はないということ』、と府の担当者に伝えただけ。『もってのほか』や『厳重に抗議する』などの言葉を発した覚えはない」と述べ、困惑の表情を浮かべた。

　室長によると、橋下知事の発言を新聞報道で知り、矢田市長に神戸市の考え方を確認。２日に大阪府の担当者に、「市長から指示はなく、自分の判断で」（室長）知事の発言趣旨を確かめようと電話したという。

1206：とはずがたり：2009/12/04(金) 16:02:13

伊丹空港の跡地には道州制の関西州都と大阪市大と府大と兵庫県立大の統合大学を移設すりゃええんちゃうか。

伊丹空港１１市協で初、池田市長が橋下知事の廃港案に賛同
2009.12.4 12:47
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041249005-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事が伊丹（大阪）空港を２６年後に廃止し、跡地を新都市として有効活用する構想を表明したのを受け、池田市の倉田薫市長は４日、「知事の考えに乗るのも『あり』だ」と述べ、知事案に賛同する意向を示した。大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）に加盟する自治体のトップのうち、公式に知事案を肯定する発言をした首長は初めて。

　■伊丹は２６年間フルに稼いで関空を援助

　この日開かれた市議会の空港問題に関する特別委員会で質問に答えた。倉田市長はこれまで、伊丹から短距離国際便を飛ばし、得られた利益を関空の経営に回す考えを唱えている。

　倉田市長は特別委で、先月１８日に橋下知事が公表した構想案の資料を市議らに配布。「廃港は最短でも２６年先で、リニアの整備が前提になっている。それまでは伊丹をフル活用して関空を助ける、というのが知事案の趣旨だ」と説明した。そのうえで「今のままでは伊丹の機能がどんどん縮小される。“座して死を待つ”よりは、廃港を前提に地域活性化を図るべきだ」と強調した。

　さらに、「この期に及んで関西３空港懇談会が動くくらいなら、知事案に乗っかる方がよい。ここで伊丹について発信していかないと、１ローカル空港になる」と危機感を示した。

　伊丹空港をめぐっては昭和４９年、当時の運輸相の諮問機関である航空審議会が出した答申で、関空の建設は伊丹の廃止が前提とされた。しかし、運輸省はその後、関空が開港した後も伊丹を存続させる協定を提示し、１１市協は平成２年、協定書に調印した。

　このため、地元自治体には関空と伊丹がともに必要とされたために存続しているとの思いがあり、「約束を破って伊丹が存続している」という見方に反発する関係者も多い。

1207： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 18:32:46
>>1203
ヤッシーは性格的に野党色なんでしょうね。
民主党政権だろうが自民党政権だろうが関係なく。自身が長野県知事を務めていた時もそう。
恐らく、今回主張するとおり、タスクフォースの資産査定の結果を発表し、債務超過を理由に
次々と資産を売却させ、軽量化させた時点で外資にJAL本体も売却させたとしたら、
それこそ「小泉新自由主義者の眷属がナショナルフラッグキャリアをハゲタカに切り売りした！」と
声高に批判するのではないでしょうか。

ウチの大学は物議を醸す発言が得意な人間が多いので、政治家はあまり向いていないような。
ヤッシー、石原、河村たかし・・・

1208：ももだぬき：2009/12/04(金) 18:42:41
茨城空港の関係者は減給！恥ずかしい空港はヘリポートや米国の基地に変えたほうがまとも。(怒)

1210：ぐらもん：2009/12/04(金) 22:48:04
>>1202>>1207
タスクフォースは無償だったんですね。ただタスクフォース主導の計画作りに10億円がかかりJALに請求されています。

タスクフォースの「置き土産」 ＪＡＬにのしかかる10億円
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/2009111606-diamond.html

ちなみに田中康夫が自分のJAL問題の指南役にしているのは町田徹氏のようです。

「経済ジャーナリスト町田徹の目　第100回ＪＡＬ支援はまさに泥沼化の様相 1月にも再び「つなぎ融資」か？」
http://diamond.jp/series/machida/10100/

組合が9つあったり自民党運輸族の息がかかってどうにもならない会社なのでもし今外資に渡しても
「ハゲタカの食あたり」になって逃げ出すような気もするんですよね。

1211：チバＱ：2009/12/04(金) 23:07:12
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
開港半年−難題なお／静岡空港
2009年12月04日




　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）



　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６〜７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。


　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。


　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。


　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。


　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。


　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。

1212：チバＱ：2009/12/04(金) 23:11:09
>>1144
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120401000682.html
羽田―台北便が来秋就航へ　１日４往復、拠点化に弾み
　【台北共同】羽田空港と台湾・台北市中心部の松山空港を結ぶ定期便が来秋就航することが固まった。日本の対台湾窓口機関、交流協会台北事務所と、台湾側窓口の亜東関係協会が定期便運航の取り決めに１１日署名する。日台関係筋が４日までに明らかにした。

　来年１０月に羽田空港の４本目の滑走路が完成した後、日本と台湾の航空会社各２社が１日１往復（計４往復）の運航を開始する。

　羽田からはソウル、上海、香港、北京を結ぶ定期チャーター便が既に運航、これに台北便が加わることで、東京と東アジア主要都市との「日帰り圏」が拡大。前原誠司国土交通相が提唱する羽田の国際ハブ（拠点）空港化に弾みがつきそうだ。


2009/12/04 18:14 【共同通信】

1213：チバＱ：2009/12/04(金) 23:14:07
http://www.yo航空自由化、日米合意へ　２０１０年に発効
競争促進、利便性は向上

　日米の航空会社が、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定が、近く政府間で締結される見通しとなった。発効は羽田、成田の両空港の発着枠が拡大される２０１０年で、日米間の航空市場が本格的な競争時代に突入する。利用者へのサービス向上や運賃の低下につながる可能性が高い。（山下福太郎）

　協定は、７〜１０日にワシントンで開かれる日米航空協議で結ばれる見通しだ。これまで、国際線の路線や便数は、１９４４年成立の「国際民間航空条約（シカゴ条約）」に基づき、２国の政府間の協議で決められてきた。協定の発効で、決定権が、政府から航空会社側に移ることになる。


　ただ、航空会社が発着を増やしたい成田、羽田の両空港は発着枠が満杯状態で、「自由化」にも物理的な壁がある。この面での恩恵は関西、中部など枠に余裕のある空港にとどまりそうだ。

　航空会社にとっての実質的な利点はそれよりも、「自由化で市場参入が容易になり競争環境が確保された」と国際的にみなされて、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請できるようになることが大きい。

　ＡＴＩが認められれば、提携関係にある日米の航空会社間で、本来は競争を阻害するとして禁じられる運航スケジュールの調整や料金の統一などが可能になるほか、協業であがった収益を分け合うことができる。外資規制などで経営統合には制約が強い中、日米間の航空事業を統合するのに近い効果を得られる。

　世界で３グループに分かれる航空連合間の競争を促すきっかけとなるほか、グループ内の運航合理化などを通じて各航空会社の経営効率化につながりやすい。「利便性が高まり、運賃の値下げ余力が生まれる」（航空業界関係者）など、利用者へのメリットもあるとされる。

（2009年12月4日 読売新聞）

1214：チバＱ：2009/12/04(金) 23:15:32
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091204-OYS1T00246.htm
スター社本社移転前倒し、１０年秋 北九州空港へ
　スターフライヤー（北九州市）は３日、２０１０年１１月に本社を北九州都心部から北九州空港に移転する方針を明らかにした。検討していた１１年秋から１年前倒しし、業務の効率化を加速させる。当初、現在の本社に残す予定だった営業部門も一緒に移し、全面移転する計画だ。

　北九州空港ビルを管理する北九州エアターミナル（同）にすでに移転を申し入れた。北九州エア社は来年１０月までに空港ビルの隣接地に社屋を建設し、スター社がこれを借り受ける。社屋は２階建てで、延べ床面積は６００平方メートルの規模になる見通し。スター社によると、社屋の賃貸コストは現在入居しているビルよりやや増える。

　しかし、本社機能を空港に置くことで、営業や経営企画と運航管理などの間で一体的な業務運営が可能になるという。営業に力を入れている関東圏への移動時間を短縮できるなどのメリットもある。１１年秋には同空港内に旅客機を整備・点検する格納庫も設ける計画で、北九州空港で機能を充実させ、経営基盤の強化と効率改善を図る。

（2009年12月4日 読売新聞）

1215： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/05(土) 00:19:05
>>1210
JAL問題は、今の（税金にたかった）利権体質を維持したい国交省/JAL/族議員側と、
それを潰したい（けど潰した戦犯の名は御免被りたい）財務省/経産省/銀行団の綱引きという
構図が色濃いものです。
外資企業の連携/買収の話すら、「このままだとお前らのせいでJALが外資に売られるけどいいの？」と
融資を引き出すための、前者側の牽制という見方もされています。
（特に今年９月、民主党政権発足前の報道）

ここからは私の愚考になりますが、前者から自民党族議員が剥がれ、国交省も改革色の強い
前原が大臣になったことで、後者側へと大きくバランスが傾くかに見えました。
後者としては、前原「国交省」大臣にJALを潰してもらうのが、理想のストーリーだったでしょう。
しかし、前原は航空業界を成長分野と見ており、法的整理に難色を示しました。
またJALを法的整理するにしても、破綻処理ではなく再生処理を選び、事業を当面続けるのならば、
信用決済ではなく現金決済に切り替えなければなりませんが、JALの問題はまさに、この
「キャッシュフロー不足」にあります。
タスクフォースの報告を受け、前原はキャッシュフロー不足を後者側に補填してもらうべく
水面下で動いたわけですが、それが水面下で後者側で蹴られたために、タスクフォース案は
日の目を見ることはなくなりました。
そして前原＆タスクフォースから、峰崎ら副大臣中心の日本航空再建対策本部に主導権が移り、
今に至ります。

以上から、JAL問題を民主党政権批判ではなく、前原個人への批判に用いるのは、極めて政局的である
と、私めは考えます。
動きが停滞したのも、タスクフォース活動時ではなく、解散後の話でしょう。

1216：チバＱ：2009/12/05(土) 10:44:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091204-OYT8T01329.htm
開港半年視界晴れず
景気後退、ＪＡＬ撤退表明…

　静岡空港が開港して４日で半年を迎えた。立ち木問題で開港が延期され、前知事の辞職を招くなど紆余(うよ)曲折を経て開港にこぎ着けたが、昨秋以降の世界的な景気後退に伴う航空需要の落ち込みの影響を受け、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を表明するなど、国内外の要因に翻弄(ほんろう)された半年だった。今後も不安要素を抱えたまま、静岡空港の“視界不良”は続きそうだ。

■搭乗者数

　開港以来の国内・国際線の搭乗者数の累計は、１１月末現在で３０万６２７２人（数字を公表していない中国東方航空の上海線分を除く）。全体の搭乗率は６５・５％だった。県空港利用推進室の松井隆室長は「景気低迷などで全体的に航空需要が落ち込んでいるなかでは、まずまずの数字ではないか」と話す。

　しかし、県が２００３年に発表した開港初年の需要予測は、国内・国際線で計１３８万人。この数値を根拠に県は空港建設事業を推し進めた。この半年間の実績を基に単純計算すると、年間搭乗者数は約６１万２５００人と予測の４４％程度に過ぎない。経済情勢の悪化など「想定外」の事態もあったとはいえ、甘い需要予測に基づいて建設が進められたことが浮き彫りになる。

　搭乗者数を月別にみると、８月が約６万４０００人と最多。１０月（約５万２６００人）、９月（約５万２３００人）と続く。しかし、１１月は約４万８６００人で、７月（約４万８３００人）とほぼ同レベル。６月は約４万５００人だった。

　７月２３日には、静岡市の総合物流会社「鈴与」が設立した「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が参入し、路線・便数が３路線・４往復増えたことを考え合わせると、１１月の落ち込みぶりが目立つ。冬季に入ったうえ、１１月からＪＡＬの札幌（新千歳）、福岡両線で使っていた１５０席の機材がすべて７６席に小型化されたことが影響しているとみられる。

■撤退影響大きい

　県は、搭乗率が７０％を下回ると、県が運航支援金を支払う搭乗率保証を福岡線に導入してＪＡＬを誘致した。だが、川勝知事は７月の就任直後から、７０％を上回ってもＪＡＬから県への見返りがない「片務的」な制度だとして廃止に意欲を示し、同社の西松遥社長と２回にわたってトップ会談を行い、交渉を進めてきた。

　そのさなかにＪＡＬの経営問題が深刻化し、同社は１０月末、経営再建の一環として静岡空港発・着の札幌（新千歳）、福岡線から２０１０年度以降に撤退すると県に通告した。静岡空港のＪＡＬ便の搭乗者は１１月末現在で約１２万１００人。同空港の国内線全体の５４・８％を占める。空港使用料収入が減るという点でも、県にとって撤退の影響は大きい。

　川勝知事は１１月３０日の県議会本会議で「ＪＡＬとの協議を継続し、路線の維持に努める」と述べ、搭乗率保証の廃止とＪＡＬの路線存続の“二兎”を追う姿勢を示したが、就航から５か月足らずでの撤退表明は、静岡空港を県経済や観光の活性化に生かそうと意気込んでいた関係者を落胆させた。

1217：チバＱ：2009/12/05(土) 10:45:06
■地方路線に活路

　ＦＤＡは、静岡空港を拠点に小松（石川県）線を一日２往復、熊本、鹿児島両線を一日１往復ずつ運航している。

　大手と競合しない地方と地方を結ぶ一方、割安運賃を設けない戦略でスタートしたが、利用が低迷。就航２か月後の９月には割安運賃の導入を発表した。

　ＦＤＡは、牧之原市の本社にフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を備えた訓練施設を約２０億円で整備したり、２０１０年２月に運航を始める３号機に約３０億円を投じたりと、積極的な経営姿勢を維持している。ＪＡＬの撤退路線への参入表明もその一環だ。

　ＪＡＬの撤退後に静岡―福岡線を引き継ぐと表明したのは１１月初め。同月末には、同じくＪＡＬが撤退する松本空港（長野県松本市）の札幌（新千歳）、福岡線を継承する方向で長野県などと協議に入ると発表した。

　一方、同社の鈴木与平社長は今月２日、読売新聞の取材に対し、これらの路線に就航した場合、機材繰りなどの関係から静岡―小松線を１往復に減便する可能性に言及した。県企画部の君塚秀喜部長代理は「不確定要素が多いなかでの選択肢の一つと考えている。空港のサービス低下は望ましくないので、減便の申し出があれば（撤回してもらうよう）相談させていただく」としている。

　今年度の平均搭乗率が７０％を下回ると県が運航支援金を支払うＪＡＬの静岡―福岡線は１１月末現在、６５％どまり。１１月だけだと７８・５％と開港後初めて７０％を超えたが、今年度平均７０％に届くには、残る４か月間毎月８０％強の数字を出さなければならない。利用が落ち込む冬季に入り、県空港利用推進室は「かなり厳しい状況」と気をもむ。

　ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）がともに就航する札幌（新千歳）線は、６〜９月は両社の平均で７０〜８０％台と好調。静岡発が利用しやすいダイヤのＪＡＬ便は開港から９月まで８０〜９０％台と高かった。しかし、１０月は７８・２％、１１月は機体が小型化されたにもかかわらず、６６・３％にまで低下している。旅行会社などはスキーツアーなどでの需要掘り起こしに懸命だ。対照的に、ＡＮＡの沖縄線は開港から８０％台を維持。秋冬も７０％台と安定している。

　ＦＤＡの小松（石川県）、熊本、鹿児島線は７月末の就航から低迷し、特に小松線は９月は２８・４％にまで落ち込んだ。空席が多いほど割安なチケットが買える割引運賃を１１月から導入すると、１１月は各路線で１０月より７・８〜１５・７ポイント上昇した。

　１１月の熊本線は静岡発便が７０・５％で、折り返しの鹿児島発より３０ポイント近く高い。鹿児島線の鹿児島発便や、ＪＡＬ福岡線の福岡発の最終便も、それぞれ静岡発より約２０ポイント高く、静岡から熊本入りした後、福岡や鹿児島から静岡に戻る利用の仕方が多いとみられる。

　大韓航空とアシアナ航空のソウル線は１１月末現在、平均６３・６％と安定。中国東方航空の上海線は１１月末現在、４９・３％だが、１０月末から週２便に減ったため、１１月中は６２・５％となった。

（2009年12月5日 読売新聞）

1218：チバＱ：2009/12/05(土) 10:57:27
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20091205/news20091205173.html
2009年12月05日(土)
松山空港　搭乗率５７％
　松山空港を発着する国内航空路線の利用低迷が続いている。各航空会社が発表した２００９年度上半期（４〜９月）の利用実績によると、全８路線の平均搭乗率は５７・７％で、一般的な採算ラインとされる６割を下回った。路線廃止や運休の影響もあり、利用客数は１１５万９８９６人と１２０万人を割り込み、いずれも半期ごとの統計が残る０４年度以降で最低となった。
　県交通対策課は「昨秋以降の景気低迷で観光、ビジネス客ともに落ち込んだ。関西方面路線や福岡線などは高速道路料金割引の影響もある」とみている。
　８路線のうち、６路線が採算ラインを割り込んだ。特に落ち込みが目立つのは関西方面。１０月末に廃止された関西空港線の搭乗率は３５・７％で過去最低。利用客数も３万１５６７人で前年同期比３７・９％の大幅減だった。伊丹線は搭乗率５５・７％（前年同期比９・１ポイント減）で、２５万９１１４人（１３・１％減）。

1219：チバＱ：2009/12/05(土) 10:58:10
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/203779.html
ＨＡＣ路線の丘珠集約　道、空港存続狙い検討 （12/05 08:08）
　道は４日の道議会予算特別委員会で、日本航空が道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する意向を示している問題に関連し、新千歳空港発着のＨＡＣ便を丘珠空港（札幌）に集約することを検討する方針を明らかにした。丘珠をＨＡＣの拠点空港と位置付けることで、日航撤退後のＨＡＣの経営安定化と、丘珠空港の存続を図る狙いとみられる。

　ＨＡＣは現在、新千歳発着では１日５便の釧路線、丘珠発着では函館、釧路の２路線５便を運航しているが、本社事務所を新千歳空港内に置くなど実質的には新千歳を拠点としている。

　一方、丘珠からは、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が来年７月、丘珠−釧路など５路線を新千歳発着に変更するため、丘珠空港の存続が危ぶまれている。

　日航は９月、ＨＡＣの株式保有比率を現在の５１％から連結決算対象外となる１５％未満に引き下げて経営から事実上撤退する方針を表明。日航が撤退すれば、４９％の株を保有する道が筆頭株主となる見通しで、高橋はるみ知事は年度内に路線維持に向けた方向性を出すことを明らかにしている。

1220：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:26:58

開港半年−難題なお／静岡空港
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
2009年12月04日

静岡空港開港からの搭乗者数と搭乗率
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/091204-shizoka-airport0.jpg


　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）

　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６〜７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。

　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。

　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。

　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。

　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。

　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。

1221：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:31:18

茨城空港ビル　テナントは「内定」
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000912030001
2009年12月03日

　来年３月に開港する茨城空港のターミナルビルが当面は赤字運営を強いられる上、飲食店や売店もゼロになる可能性が浮上し、県は２日の県議会常任委員会で厳しく問い詰められた。ビルを管理する県開発公社への「余計な負担」も糾弾された。県は見通しの甘さに弁明を繰り返すばかりで、ビルの運営規模縮小を持ち出した。（中村真理）

　「収支の見通しが先送りになってきたところがあり、深く反省している」。総務企画委員会で舘静馬県議（自民）がターミナルビルの収益性をただすと、県空港対策課の薮中克一課長は釈明に終始した。

　ビルに出店予定の「すぎのや」と「亀印」の２社が見直しを検討しているとの報道について質問が出ると、県はこれまで議会に説明していた、出店が「決定事項」との内容を改め、「『内定』が正確なところ」とした。その上で、薮中課長は「現在、契約を前提に開業時の店舗内容について協議調整を行っている。確実に契約してもらえるよう県開発公社をしっかり指導したい」と説明した。

　ただ、開港が約３カ月後に迫ったにもかかわらず正式契約が結べていない現況のため、県の説明をいぶかしがる県議は多い。２社はアシアナ航空ソウル便の就航だけでは出店に踏み切れないとして、同公社にテナント料の引き下げなどを求めている。

　県は次善策として、就航便の発着時間帯や見学者が訪れる休日に限った運営、品ぞろえの限定などを挙げ、「想定される客に合わせた形で、テナント側から提案してもらえると思っている」と説明した。運営規模の縮小はやむを得ない状況だ。

　舘県議の指摘によると、県はターミナルビルに置く警察官の駐在スペースのほかに、必要性が明確でない会議室や展望デッキなど８００平方メートルを専有スペースとして借り、年間約９１００万円を県開発公社に支払う契約を結んでいるという。舘県議は県が借り上げる必要性を疑問視し、民間に貸し出すべきだとした。

1222：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:33:11

ソウル便搭乗率２５．６ポイント大幅増
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000000912030002
2009年12月03日

　秋田―ソウル便の１１月の搭乗率は７９・２％で、前年同月に比べ２５・６ポイントの大幅増になったことがわかった。

　県観光課などによると、搭乗者数は前年同月と比べ１４７０人増の３５３１人。内訳は日本人が１７８７人、韓国人ら外国人が１７４４人だった。

　韓国ドラマ「アイリス」の県内ロケ地を巡るツアーが始まったことなどで外国人客は約２・６倍に急増。修学旅行で日本人客も約３割増えた。

　ただし今年１月からの累計搭乗率は６１・７％で、路線存続のための目標である７０％には届いていない。

1223：チバＱ：2009/12/08(火) 21:35:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091208/biz0912081255011-n1.htm
関西３空港は同床異夢　懇談会まで１週間、水面下の調整 (1/2ページ)
2009.12.8 12:54

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を検討する関西３空港懇談会を１週間後の１４日に控え、水面下の調整が佳境を迎えている。懇談会事務局の関西経済連合会は「関空会社を管理主体にする」という文言を盛り込んだ事務局案の合意を目指し調整しているが、難色を示す自治体があるためだ。政府の事業仕分けで「凍結」となった関空会社の補給金問題に決着をつけるには、地元の総意をまとめることが前提だが実際には同床異夢。懇談会当日までに、合意にたどり着けるかが注目される。

　■兵庫に配慮、５点の合意案

　「理想は３空港の一元管理なんですけど、まとめるのは大変ですわ」。関経連の幹部はこう言ってため息をついた。事務局は５点の合意案を作成し関係団体に提示したがスムーズに決着しそうな雰囲気ではない。合意案の骨子は次のようなものだ。

　（１）関空をハブ空港と位置づける（２）３空港の一元管理を目指す。民間、国、市に分かれている空港設置者はそのままで複数空港の管理運営を一つの機関が行う（３）一元管理の検討は関空会社を管理主体にすることを基本に、公的主体の関与のあり方を含め議論する（４）３空港の将来のあり方は引き続き検討する（５）補給金１６０億円は満額予算化すべき。

　注目されているのは、３番目の「公的主体の関与」。兵庫県が提唱する関西広域連合が管理する案に配慮して盛り込まれたものだが、県サイドは「関空会社を管理主体に」という点に難色を示しているという。井戸敏三知事は７日の定例会見でも「運用は広域連合が望ましい」と牽制。関経連関係者は「合意のカギは兵庫が握る」と話す。

　■伊丹廃港の橋下知事、当日どう発言

　一元管理案を「へぼい案」と一蹴し、懇談会についても「地元で話し合ってもエゴを主張し合う場所にしかならない」とまで言う大阪府の橋下徹知事も会議のカギを握る。今のところ、持論の伊丹廃港で全体が動く見通しは薄く、大阪府としてどこまで譲歩できるか、担当部局の調整が続く。

　府空港戦略室の中村誠仁室長は「中期戦略としての一元管理はあっても良いという考えはあるが、知事は伊丹廃港というゴールを決めない一元化に意味はないと思っている。当日、どんな発言が飛び出すか事務方では分からない」と話す。

　懇談会は１４日夕、下妻博関経連会長ら財界関係者や橋下、井戸の両知事ら自治体のトップらが参加し、大阪市内で行われる。

1224：チバＱ：2009/12/08(火) 22:07:30
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002567563.shtml
県内２空港、戦略描けず　羽田新滑走路・来年完成　

羽田空港（奥）と新滑走路（手前）を結ぶ連絡誘導路の建設が進む＝１１月下旬、東京都大田区沖

　来年１０月、東京・羽田空港に４本目の滑走路が完成する。航空機の発着回数が現在の１・３倍に増え、国際定期便も就航する。ただ政権交代の影響で、増える発着枠のうち半分程度の配分はまだ決まっていない。利用者の多い羽田線の開設、増便は地方空港の悲願だが、神戸、但馬の県内２空港は明確な戦略を描けずにいる。（高見雄樹）


　新滑走路は長さ２５００メートル。全体の３分の２が埋め立て地、残りが桟橋という珍しい構造。完成すると、１日に運航できる便数が４１５往復から５５７往復に増える。

　だが、増加枠の配分を決める国土交通省の会議は総選挙後、延期されたままだ。羽田のハブ（拠点空港）化を目指す前原誠司国土交通相は競争力強化のため、国際線を増やす可能性を示唆する。

　神戸空港からは来年５月末で日本航空が撤退する。神戸市の担当者は羽田線の維持、増便を航空会社や国交省に求めるが「官僚ではなく（大臣ら）政務３役が決めること」と国交省職員ににべもなくかわされ、政権交代を実感したという。担当者は「羽田線は年間１００万人以上の需要があることを叫び続けるしかない」と引き締める。

　伊丹線（１日２往復）のみの但馬空港は、増枠分のうち１往復だけに設定される見込みの「小型機枠」に羽田線開設を賭ける。ここでも「国際線の増加は地方の切り捨てにつながりかねない」（但馬空港を管理する県空港室）と危機感は強い。現政権は日航の経営不振を「政治が不採算の地方路線を押しつけた」ことも一因と見ており、小型機枠の存続は不透明だ。

　一方、日航が神戸-羽田線の廃止を決めたように、“ドル箱”の羽田便といえども近距離路線は新幹線との激しい競争などで苦戦が続く。

　民間シンクタンク「東京財団」の関山健研究員は「財政が厳しい今、空港と新幹線の両方への投資は困難。神戸は羽田以外の路線で活性化を図るのも道」と指摘する。国が羽田の発着枠を国際線や中長距離の国内線に限る可能性もあるという。

　関山氏が描くのは、神戸空港の着陸料を大幅に引き下げて格安航空会社を誘致し、中国などアジアの都市を結ぶ戦略だ。これまで飛行機に乗らなかった層を開拓する。「税金を投入する着陸料の値下げには市民の理解が欠かせない。空港を生かすためには国際化の議論は避けられない」

(2009/12/08 07:00)

1225： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/10(木) 12:47:21
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200912100012.html
橋下知事、また「悩んでる」　関空連絡橋負担金支出
2009年12月10日

　大阪府の橋下徹知事は９日、関西空港を結ぶ連絡橋道路の府負担金の来年度予算案への計上について、
報道陣に「悩んでます。高校の授業料を無償化したいので、金をかき集めないといけない。議会に相談したい」と
述べ、負担金計上の見送りを検討していることを明らかにした。

　知事は今年度予算でも、関空会社の抜本的改善策を国に求めて負担金を計上せず、当時の金子一義国土交通相
から「関空を国際物流基地として整備する」との言質を取って補正予算に計上した。

　また前原誠司国交相が関西３空港問題について「神戸を除外して考えていきたい」と語ったことについて、橋下
知事は「大人げないかもしれないが、神戸市が口を出すなというから、口を出さない。ぼくも関空と伊丹に集中して
考える」と語った。


http://www.j-cast.com/2009/12/10055809.html
関西3空港どれを止めるか　議論は百家争鳴、迷走中
2009/12/10 11:31

もしも、首都圏に成田空港、羽田空港のほか、横浜市沖合に横浜空港があったらどうなるだろうか。横浜空港は
国内線専用空港で、羽田の需要とバッティングするのは必至だ。首都圏では、誰も横浜に空港が必要とは思わない
だろう。

ところが、関西では関西国際空港、大阪（伊丹）空港のほか、神戸空港の3空港が隣接し、需要を食いあっている。
政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で関空に対する国の補給金が凍結とされ、「関西3空港の棲み分けが明確で
ない」と指摘されたため、3空港の見直しがにわかにクローズアップされてきた。

3空港の関係を見直さない限り、予算は凍結
地元では伊丹、神戸空港の廃止論のほか、大阪府の橋下徹知事が沖縄県の米軍普天間飛行場の移設問題と
絡み、関空への移設について「話が来れば基本的に（議論を）受け入れる方向で検討したい」と発言して物議を醸す
など、百家争鳴の状態となっている。

関西には、1958年に政府が設置・管理する伊丹空港が開港。その後、伊丹空港は大阪市都心部の騒音が問題と
なり、大阪湾の沖合を埋め立て、24時間空港の関空が94年に株式会社方式で開港した。関空開港後も伊丹空港は
国内専用空港として、規模を縮小して存続した。さらに06年には神戸市沖合を埋め立て、神戸市が設置・管理する
神戸空港が開港した。

08年度の旅客数は大阪市都心部へのアクセスの良さから、国内専用の伊丹が1538万人でトップ。国際線と
国内線が乗り入れる関空が1533万人と、ほぼ互角の勝負を展開するが、神戸は258万人と振るわない。関空は
国際ハブ（拠点）空港を目指すが、着陸料の高さから、韓国、シンガポールなどにハブ空港の機能を奪われている
のが現状だ。

政府の2010年度予算をめぐる事業仕分けは、関空に対する国土交通省の補給金（要求額160億円）について、
「関西3空港の関係を見直さない限り、傷口に絆創膏を貼る程度にすぎない」との批判が高まり、予算は凍結と判定
された。これを受け、関西の経済界、自治体代表らで組織する「関西3空港懇談会」と呼ばれる組織が、3空港見直し
を議論し始めた。記者会見などでも首長や財界代表の発言が目立つ。

関西財界のトップが神戸空港の廃止提言
橋下知事は伊丹を廃止し、関空に国内線を集中させることで国際ハブ空港を目指すというのが持論だ。将来的
には大阪中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶという壮大な構想だ。

地元経済界からは、関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事（南海電気鉄道会長）が「関西に3つの空港は
必要ない。関空をハブ空港、伊丹を地方空港とし、神戸は廃止するのがよい」と述べ、波紋を広げている。関西財界
のトップが神戸空港の廃止について公式に言及したのは初めてだからだ。

さらに政府の米軍普天間飛行場の移設問題が迷走する中で、橋下知事は「関空と神戸空港で、国が沖縄の負担
軽減につながる制度を作るなら、積極的に議論に加わる」などと発言。マスコミが関空への米軍移転に知事が前向き
と報じると、橋下知事は「関空よりも、沖縄の基地の負担軽減に資するのは神戸空港」と矛先を神戸に向けたため、
神戸市が反発。橋下知事は「ダメですね、神戸市役所は。もっと幅広い視点を持ってもらいたい」と応じるなど、関西
3空港問題は普天間移転問題とも絡み、過熱するばかりだ。

1226： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 09:55:23
財務省の思惑通り切り売り軽量化の後、本体は外資に売却路線かなあ。
前原の方針を批判してた田中康夫氏も本望だろう。

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009121001007
日航への政府保証７０００億円を断念＝２次補正予算で、資金繰り悪化懸念も

　政府は１０日、経営再建中の日本航空への出資・融資に対する最大７０００億円の政府保証について、今年度
第２次補正予算案に盛り込むことを断念した。高額批判を受ける企業年金の減額が難航するなど、国民の理解を
得るのが難しいと判断した。

　日航は、日本政策投資銀行の最大１０００億円のつなぎ融資枠によって、当面の資金繰りは確保している。だが、
業績悪化に歯止めが掛からない中、必要資金の調達に懸念が生じる恐れがある。
　政府は、１１月の前原誠司国土交通相ら５閣僚の合意事項に基づく政投銀の最大１０００億円のつなぎ融資枠に
加え、最大７０００億円の政府保証を補正に盛り込む方向で調整していた。万全の枠組みを構築し、資金面から
航空機の運航に支障が生じるのを回避するのが狙いだった。

　しかし、日航は経営不安をきっかけとした乗客離れが続き、再建は一段と厳しい状況に転落。さらに年金減額が
ＯＢの反対で難航している。政府は、税金投入の可能性がある政府保証に当たって、国民の理解を得るのは難しい
として、補正予算案への計上を白紙にした。（2009/12/11-00:34）


http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009121000904
日航、人員削減９０００人に上積み＝リストラ支援の増額も

　経営再建中の日本航空が人員削減数を９０００人超に上積みすることが１０日、明らかになった。１０月末に固めた
再生計画案では削減数を８４００人としていたが、財務状況が日増しに悪化しており、１割程度積み増す。策定中の
新計画に盛り込み、年明け以降、早期実施する意向。退職勧奨の負担金などリストラ費用も膨らみ、金融機関に
要請する支援額は従来案の２５００億円から増額を求める方向で調整する。

　日航は官民出資の企業再生支援機構に支援を要請している。支援機構は条件として、再建を確実にする抜本的な
リストラを求めており、日航は追加的な人員削減が必要と判断した。
　再生に必要な金融支援額についても、財務悪化により、１０月に前原誠司国土交通相直轄の専門家チームが
算定した２５００億円を上回るのは確実。このため、新計画の策定を助言している支援機構は今週、日本政策投資
銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行と面談し、善後策の協議を開始した。（2009/12/10-20:28）

1227： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:11:02
内際分離原則の見直しだけでなく、日航再建問題にも深く関わる話。
> 航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
> される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
> 利点もある。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121101000056.html
航空自由化交渉、１日延長　日米、協定合意目指す

　【ワシントン共同】日米両政府は１０日、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる航空自由化（オープン
スカイ）協定の締結合意を目指しワシントンで大詰めの協議をしたが同日は合意に至らず、交渉を１日延長した。
両政府は締結の方針では一致しており、来年からの成田、羽田空港の発着枠見直しなど細部について１１日も
協議を続ける。

　前原誠司国土交通相は東京で「現時点では合意に至っていない。羽田の増便など主要論点、協定の技術的な
点で詰めが残っている」と説明。米国務省も「交渉は継続中で、解決すべき多くの問題が残っている」との声明を
発表した。

　日米の航空自由化交渉は昨年１０月に開始し今回で５回目。日本から国土交通省審議官ら、米国からは国務
次官補代理らが出席。今年１０月初旬の３回目の交渉で年内合意に一致していた。

　航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
利点もある。

2009/12/11 11:53 【共同通信】


http://www.asahi.com/business/update/1211/TKY200912110232.html
米社割り当て羽田４便、成田なし　日米航空交渉大詰め
2009年12月11日12時5分

　【ワシントン＝尾形聡彦】米ワシントンで開かれている日米航空交渉は、羽田・成田両空港で来年増える発着枠の
割り当てについて、羽田では深夜早朝時間帯の４便が米国会社向けになる一方、成田では米国に割り当てない
方向で最終調整に入った。ただ、前原誠司国土交通相は１１日午前の記者会見で、現地時間で１０日が最終日の
予定だった交渉が「１日延長されることになった」と述べた。

　羽田は来年１０月、深夜早朝に１日４０便の国際便が就航する。２０便が外国航空会社向けで、そのうちすでに
１４便は米国以外の１０カ国・地域に割り振られている。成田は来年３月に２７便程度が増枠される。交渉では、
すでに成田で２８％を占める米国の発着枠のシェア縮小も議題になっていた。

　また、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定の合意についても交渉は
大詰めを迎えている。前原氏は記者会見で交渉延長について「成田、羽田の発着枠（を巡る議論）のほか、オープン
スカイ協定の技術的な問題で１日ずれた」と述べた。

　藤崎一郎駐米大使は現地時間１０日午後の記者会見で、「（米国側の）要求水準が我々の見込みよりも高かった」
と述べた。

1229： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:20:43
飛行場問題か、米軍再編問題か迷いましたが、こちらに。
湯西川ダムにおける福田昭夫同様、平岡vs地元首長との権力闘争の意味合いもありそう。
参考 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/464

http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000000912110002
現在位置：asahi.com> マイタウン> 山口> 記事
民空反対派、国に直談判へ
2009年12月11日

　　来年度の政府予算編成作業が佳境にさしかかる中、米軍岩国基地（岩国市）の民間空港再開（軍民共用化）を
めぐり、反対派と推進派の市民の間で綱引きが激化している。反対派は１１日に上京し、国会議員らに「民空予算の
計上見送り」を直談判する予定だ。一方、推進派である福田良彦・岩国市長はこうした動きを「残念だ」と批判し、
国の対応次第では「米軍再編計画にも影響するだろう」と牽制（けんせい）姿勢を強めている。

　　米空母艦載機の岩国移転に反対する県議・市議でつくる「議員有志の会」（代表・重岡邦昭市議）と井原勝介・
前岩国市長は１１日に東京に出向き、政権与党系の国会議員で構成する「沖縄等米軍基地問題議員懇談会」に
出席する予定。「艦載機受け入れの見返りとしての民空再開」に反対する立場を訴えるほか、民主県連代表の
平岡秀夫衆院議員を通して、「民空再開の予算措置の一時的な延期か、または保留」を求める前原誠司国交相
あての要望書を提出するという。

　　これに対し、福田市長は１０日の市議会一般質問で、有志の会などの動きを「大変残念だ」と強い口調で批判。
１０年度政府予算に民空予算が計上されなければ「市民に大変な失望が広がるだろう」とも述べ、米軍再編に対する
市民感情に影響するとの見方を示した。

　　二井関成知事も９日の県議会で、民空予算計上が再編見直しに伴って見送られれば、「再編に反対することも
含めて検討する」と国にクギを刺している。

1230： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/12(土) 17:16:44
>>1227
日本側にも多大なメリットのある合意だが、普天間移設問題でぎくしゃくしている中でも、きっちり成果を残す
アメリカ外交のしたたかさよ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=a24DvQuXoQPc
日米航空関係の完全自由化で合意−航空行政新ステージに（Update2）

　　12月12日（ブルームバーグ）：国土交通省は12日、米ワシントンＤＣで開催されていた航空の規制緩和・
自由化（オープンスカイ）に向けた日米航空協議で日米当局双方が合意したと発表した。2010年の首都圏
空港の空港枠拡大を踏まえ、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる日米オープンスカイ協定が
合意されたことで、空の完全自由化が実現することなり、日本の航空行政は新しいステージに入った。

　　発表資料によると、合意の概要は、①日米航空関係の完全自由化、②日米の航空会社が各１日４便
（計８便、16往復）、来年10月以降、深夜早朝に羽田空港、米国間で旅客便運航が可能になる、③成田国際
空港での米国航空企業のスロットのシェアを来年３月の増枠予定時に現行の28％から25％程度に低下
させ、その後もシェアの低下を目指す--など。

　　オープンスカイが実現すれば、路線、便数、参入企業などの制限がなくなるほか、共同運航も企業間で
協力して行うことができる。さらに運賃設定が実質的に自由となり、世界的な航空会社間の競争が促進
され、利用者の利便性が飛躍的に向上することになる。

　　これまで米国航空会社が成田で路線を拡大し、発着枠の約３割を既得権化していたが、今後は段階的に
是正に向け動き出すことになる。国交省国際航空課の平垣内久隆課長は同日、省内での記者団への
説明で「日米間の長い航空の歴史の中ではエポックメイキング」と述べた。また、羽田空港の深夜早朝枠
開設について「羽田の国際化が大きく進展する」とし、成田空港の増枠と関連して米国発着枠は、将来的に
シェアが減るとの見通しを示した。

　　　　　　 　日米航空会社がＡＴＩ取得に本格化

　　今回の交渉は７日から10日の４日間の予定だったが、協議が難航して１日延長となり５日間行われて
合意に達した。今後は来年10月までに両国の大臣が正式署名することで正式に発効される。

　　日米の合意によって、両国の航空会社は今後、それぞれの国際航空連合の枠組みの中で独占禁止法
適用除外（ＡＴＩ）を日米当局に申請する。世界の３つの航空連合間の競争が促進され、サービスや運賃など
の見直しにつながると期待されている。

　　前原誠司国土交通相は同日、「日米間はわが国にとって最も大きな航空市場であり、合意に至ったこと
は大変意義深い」との談話を発表した。また、国際線の事業展開を強化している全日本空輸の伊東信一郎
社長は「今回の合意は非常に意義深く大いに歓迎する」とし、「合意を受け、羽田、成田空港からの米国路線
の拡充や米国側パートナーとの戦略提携の準備を早急に行うなど、利用者利便の向上に資する戦略を推進
する」とのコメントを発表した。経営再建中の日本航空も合意を歓迎するとの声明を発表した。

　　日米航空協定は1952年に締結されたが、参入企業や乗り入れ地点、また以遠権などの権益で日本側に
不利な内容だった。日本側は80年代から平等化に向けた交渉を断続的に実施し、98年には日米間の権益
上の平等化を達成していたが、成田空港の米国側の既得権益の是正は果たせていなかった。今回の合意
で是正に向け大きく動き出すことになる。09年冬季の日米航空会社による日米間運航状況は、日本が５社で
旅客136便、貨物が20便、米国は10社で旅客が296便、貨物が50.5便となっている。

　　羽田と成田で発着枠を多く保有する日航をめぐっては、同じ国際航空連合ワンワールドのアメリカン航空
と、スカイチームのデルタ航空が双方の陣営に引き入れようと争奪戦を展開している。

更新日時: 2009/12/12 16:18 JST

1231：チバＱ：2009/12/13(日) 01:32:27
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912122008010-n1.htm
日米航空自由化協定、航空行政の転換に
2009.12.12 20:06

　日米航空自由化協定の締結で合意したことは、政府が空港への乗り入れを規制し、国内の航空会社を保護してきた日本の航空行政の転換につながる。日米すべての航空会社がどの空港でも新設や増便を決められるほか、日米当局から独占禁止法の適用除外を受けたうえ、共同事業を始めることができるからだ。

　重複路線の統一と運航ダイヤの相互補完による効率化を目指し、航空連合「スターアライアンス」に加盟する全日本空輸と米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空は近く米運輸省に適用除外を申請。共同事業で収益が増えれば、運賃値下げや乗り継ぎ便の増加をはじめ利用者のメリットが期待される。日航に提携を持ちかけるデルタ航空とアメリカン航空も、交渉を本格化させることになりそうだ。

　また、羽田の国際化を後押しする面もある。「深夜に羽田を発って同じ日の早朝にハワイや米西海岸に到着する」といった旅客便が増えるのは間違いない。

　０１年９月の米中枢同時テロ以来、燃料費高騰、金融危機など「冬の時代」が続く航空需要だが、中長期的にみれば旅客、貨物ともアジアを中心に需要拡大が見込まれる。日本の航空会社にとって、海外の航空大手との提携関係を強化できる環境整備は喫緊の課題でもあった。

　もっとも、実際の運用には規制が残る。協定発効後も、日本での運賃改定には事前届け出と当局による審査が航空法で義務付けられている。羽田と成田の発着枠は満杯のため、今後の増枠分の割り振りも国が主導する方針だ。

　発着枠に余裕がある地方空港への貨物専用便や格安航空会社を含む新規参入が期待される一方、世界的な景気後退の中でどこまで効果があるか、不透明な部分は否めない。

　航空会社の競争力を高めて、利用者に自由化の恩恵を行き渡らせることかできるかどうかに協定の成否がかかっている。

　　　　　（早坂礼子）

1232：チバＱ：2009/12/13(日) 01:38:37
8往復！？
JAL2/アメリカン1＝ワンワールド３
ANA2/ユナイテッド1＝スターアライアンス３
デルタ2＝スカイチーム２
ってのが現状の考えかな？
http://mainichi.jp/select/world/news/20091212dde001020026000c.html
日米航空自由化：合意、来秋までに発効　羽田便１日８往復
　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。


http://mainichi.jp/select/today/news/20091212k0000e020044000c.html
日米航空協定：自由化で合意　羽田便１日８往復…来秋以降
2009年12月12日 12時33分　更新：12月12日 17時36分

　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　焦点となっていた羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　航空自由化協議は昨年１０月に開始し、今回が５回目。日本からは国土交通省審議官らが出席し、米国務次官補代理らと協議した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

　すでに全日本空輸が同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携強化を予定しているほか、経営難の日本航空もデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携交渉に入っており、航空業界の勢力図を塗り替える再編の呼び水になる可能性もある。日米路線では航空３連合のシェアはほぼ並んでいる。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。

1233：チバＱ：2009/12/13(日) 01:39:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091212/biz0912121255006-n1.htm
日米、航空自由化で合意　羽田発着枠、米が１日４便確保 (1/2ページ)
2009.12.12 12:53

羽田空港の新管制塔から見た第一ターミナルとＡ滑走路（撮影・早坂洋祐）　【ワシントン＝渡辺浩生】ワシントンで７日から行われている日米航空協議で、日米両政府は１１日、両国を結ぶ路線などを航空会社が自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定を締結することで合意に達した。羽田、成田の両空港の発着枠が拡大する２０１０年１０月までに発効する。航空会社間の自由な競争が促進され、運賃値下げなど利便性の向上が期待できるだけでなく、航空連合の勢力図に大きな影響を与え、日本航空の再建の行方を左右するのは必至だ。

　自由化によって、日米両政府間で決められていた国際線の路線数や便数を航空会社が決定できるようになり、航空会社の提携には、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の申請が可能となる。

　現在、航空会社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」や日本航空が加盟する「ワンワールド」、日航に加盟を呼びかけている米デルタ航空が中心となる「スカイチーム」の３つの航空連合があるが、ＡＴＩの認可を受ければ、航空会社間での運航スケジュールや料金、収益などの調整が可能になり、効率化が一気に進む。日米各航空会社のＡＴＩ認可取得の行方は、日航再建とも絡み、今後の焦点となる。

　一方、協議では、来年１０月の羽田の第４滑走路の供用開始を受けた発着枠の割り当てについて、米国が１日４便を確保することで決着したほか、成田については米国が新規枠を求めないことで合意した。

　国土交通省は、羽田空港の深夜早朝時間帯に年約３万回を国際定期便の運航を認める。１日当たりの増枠は４０便で、このうち日本が２０便、韓国、シンガポール、ドイツなどが２便、カナダ、フランスなど６カ国が１便をそれぞれ確保する。未決着となっている中国には２便が割り振られる見通しだ。

　一方、来年３月に年２万回分の国際便が増枠される成田について、現在約３割のシェアを持つ米国発着枠の削減を目指す方向で日米が一致した。

1234：チバＱ：2009/12/13(日) 01:41:13
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091212-OYT1T00542.htm
航空自由化で日米合意、羽田―米に１日最大８便
　【ワシントン＝岡田章裕】日米両政府による航空協議が１１日夜（日本時間１２日昼）、合意に達した。

　２０１０年１０月までに「オープンスカイ協定」が正式に締結され、日米の航空会社が両国間の路線を原則として自由に設定できるようになる。日本航空の経営再建にも大きな影響を与えそうだ。

　両政府は３項目で一括合意した。具体的には、〈１〉オープンスカイ協定を締結し、日米の航空会社に米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を付与〈２〉羽田空港を１０年１０月に再拡張後、深夜・早朝の時間帯に日米間で１日最大８便を運航〈３〉成田空港の発着枠について、米国の占有率を現在の２８％から１０年３月に２５％へ、その後さらに引き下げ――だ。

　オープンスカイ協定の締結後も、羽田、成田の両空港は発着枠がすでに満杯状態のため、増枠分は政府間の交渉で決める。発着枠に余裕のある関西、中部空港などでは、格安航空会社を含む新規参入が期待できそうだ。

　ＡＴＩについては、全日本空輸と提携関係にあるユナイテッド航空や、日航と資本・業務提携に向け交渉中のデルタ航空、アメリカン航空の各社が申請に向けた準備を進めている。

（2009年12月12日12時45分 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091212-OYT8T00401.htm?from=nwla
日米航空協議　成田発着枠など攻防
　ワシントンで開かれている日米両政府による航空協議は、最終日の１０日（日本時間１１日午前）までに合意に至らず、交渉は１１日まで延長された。前原国土交通相は年内の合意を目指す方針を変えておらず、１１日も日米の航空会社が両国を結ぶ路線などを自由に設定できるオープンスカイ協定の締結に向けたぎりぎりの協議が行われる。

　前原国交相は１１日の閣議後の記者会見で、合意に至らなかった理由について、成田空港の発着枠是正や羽田の国際線の便数などで調整がついていないことを挙げた。その上で、「いかに有利な形で交渉していくのかが外交の常なので、焦る必要はない」と述べ、ねばり強く交渉を継続する考えを強調した。

　成田の発着枠は米国航空会社が３割弱の占有率（シェア）を持ち、日本側は２割程度への引き下げを求めている。協議関係者によると、米国側が日本側の主張より高いシェアを求めており、１１日の協議では占有率の引き下げ幅を巡る攻防が焦点となりそうだ。

　今回の航空協議は、〈１〉成田空港で米国が持つ過剰な発着枠の是正〈２〉羽田再拡張後の日米路線の開設〈３〉オープンスカイ協定の締結〈４〉米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の付与――の４項目について一括合意を目指している。

　今回の協議で合意できなかった場合、１月にも東京で再協議が開かれる見通し。ただ、交渉の遅れにより、日航、全日本空輸のＡＴＩ取得が、２０１０年１０月の羽田再拡張による日米路線の開設に間に合わないなどの影響が懸念される。

日航提携で国交相　一定関与の考え
　前原国土交通相は１１日の閣議後の記者会見で、日本航空が進めている米航空大手デルタ航空、アメリカン航空の両社との資本・業務提携交渉について、「政府が責任を持って（日航再建を）バックアップすることを確認している以上、民間企業の選択に全くゆだねるわけにはいかない」と述べ、国交相として一定の関与を行う考えを示した。国交相は、提携相手について日航が主体的に判断すべきだとの認識を示す一方、「どういった考えでどちらを選ぶかは（日航から）しっかり話を聞かないといけない」と強調し、事実上、政府の了承が必要になると示唆した。

（2009年12月12日 読売新聞）

1235： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 12:14:14
アメリカ便の場合、アメリカのどこに行くかも重要ですからね。
８往復も多いとは言えない。中国便なんて（曜日によって違いますが）成田から日30往復ぐらいあるしｗ

ハワイやグアムは含まれてるのだろうか。

1236：チバＱ：2009/12/13(日) 18:16:00
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091210/plc0912102158022-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（上）補給金「凍結」で関空ピンチ　ポイントは伊丹の存廃 (1/3ページ)
2009.12.10 21:54
　「一般会社なら倒産だ」

　「傷口にばんそうこうを張るぐらいではないか」

　１１月１６日、無駄な事業の仕分けを進める政府の行政刷新会議。国土交通省が来年度予算で要求した関西国際空港への補給金１６０億円をめぐり、仕分け人から容赦ない意見が相次いだ。当然、導き出された結論は「凍結」だった。

　政権交代後、初の予算編成を進める財務省の担当者は「事業仕分けの判断に沿うのが基本。（同様に当初凍結とされた）スパコンでは批判の声が噴出したが、関空補給金は聞かない」と冷ややかに語る。国交省航空局幹部は「財務省にお願いはしているが、反応は厳しい。補給金がつかないとなると、関空はかなり厳しくなるだろう」と話す。

　１兆円超の有利子負債を抱える関空は、割高な着陸料が響き、航空会社の撤退が続出。今年度上半期の乗り入れ便数は、前年同期の８割に落ち込んだ。

　関空の補給金について、国交省は来年度予算の概算要求で、従来の年９０億円に７０億円を上積みした。増額分は、着陸料引き下げの原資にする予定だった。
　　　　●　　　　●

　関空、大阪（伊丹）、神戸の３つの空港を抱える関西。補給金凍結の撤回には、３空港の役割分担の見直しや、関空の経営改善に向けた抜本策を地元から提案することが求められる。

　経済団体と関係自治体でつくる「関西３空港懇談会」は、関空会社が管理主体となることを基本に、３空港の運用面での一元管理を打ち出すべく事務レベルで協議に入った。懇談会座長の下妻博・関西経済連合会会長も「来年度予算の査定に間に合うよう、何らかの方向性を出す」と躍起だ。

　だが、伊丹廃港を持論とする大阪府の橋下徹知事は、伊丹の存廃を“棚上げ”にする一元管理案を「へぼい案」と批判。「地元で話し合っても、エゴを主張し合う場所にしかならない」と言い切る。

　別の国交省航空局幹部も「関西３空港の問題は、伊丹空港をどうするのかが一番のポイントで、一元管理は今語り合う議論ではない」と指摘する。

　８日の閣議後会見で前原誠司国交相は「地元で考えられている３空港の提言も十二分に拝聴させてもらいたい」と話したが、幹部は「（現状の一元管理案は）大臣もいい案だとは言っていない。あくまでポイントは伊丹をどうするか決めることだ」と話す。
　　　　●　　　　●

　次回懇談会が開催される今月１４日。午前中には、国交省の成長戦略会議が開かれ、大阪府と兵庫県の幹部が出席する。大阪府は橋下知事自ら足を運ぶ予定で、「３空港問題ではなく、国としてみたときに関西にハブ空港が必要ということを言う」としている。

　同会議は来年６月に、今後の空港行政について一定の方向性を示す方針を示しており、伊丹空港の存廃に結論が出る可能性もある。会議への出席は、橋下知事にとって持論を展開する格好の舞台。対して、伊丹廃港論に強く反発する兵庫県側も、県幹部が出席して説明するとみられる。

　「兵庫と大阪は、伊丹の存廃で意見が正反対だが、伊丹問題を解決したいという思いは同じだろう」。国交省航空局幹部は、再び熱を帯び始めた関西３空港をめぐる地元の動きを踏まえてこう語った。「ようやく伊丹についての議論が始まった。そういう意味で本当のキックオフだ」

　　　　　◇

　関西３空港を取り巻く環境が急激に慌ただしくなってきた。補給金「凍結」の可能性がある関空、存廃の議論が分かれる伊丹、日本航空の撤退が決まった神戸の経緯や現状を追う。

1237：チバＱ：2009/12/13(日) 18:17:20
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091211/plc0912112207017-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（中）伊丹存続「苦渋の選択」 (1/3ページ)
2009.12.11 22:04

　「伊丹を存続させるか、廃港させるのかという議論は、今に始まったことじゃない」。兵庫県伊丹市の職員として３０年間近く大阪（伊丹）空港を見つめ続けてきた宮本孝次参与は、「伊丹廃港論」を声高に唱える大阪府の橋下徹知事を牽制（けんせい）する。

　伊丹空港が「大阪第２飛行場」として整備されたのは昭和１４年。高度成長期に差し掛かる３４年に大阪国際空港と改称し、３９年にはジェット機が就航。騒音・振動問題も次第に深刻化し、地元住民による公害調停や訴訟へとつながっていく。

　宮本さんには忘れられない出来事がある。

　大阪万博の開催決定を受け、国は２本目滑走路の整備を模索した。３７年４月、拡張を受け入れたい伊丹市議会に対し、反対派住民らがデモを起こした。

　隊列を作り、渦を巻くように行進する住民。またたく間に議場を占拠した。「議長は議場に入れず、逆にほとんどの議員は議場に缶詰め状態になった」と伝え聞いている。

　当時、就航していた大型ジャンボ機の騒音は１１７デシベル。電車が通るガード下の１００デシベルをはるかに超えていた。騒音や振動は、航空需要の高まりとともに激化していった。

◇

　騒音公害の第１次伊丹調停団の照屋成徳代表は、子供の授業参観で初めて学校に行ったとき、上空からの爆音に驚いた。「４回も５回も飛んできて、授業がまともにできなかった」

　その解決策として浮上したのが、関西新空港の建設だった。国の航空審議会で神戸沖や大阪・泉州沖などさまざまな案が検討された末、昭和４９年８月、審議会は新空港の位置と規模について答申。泉州沖が最適と打ち出すとともに、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として…」と、はっきり「廃止」の文字が記された。

　だが、その後も伊丹空港は存在し続ける。答申から１６年後の平成２年１２月、地元１１市でつくる「大阪国際空港騒音対策協議会」（１１市協）は、運輸省が提示した、関空開港後も存続させることを明記した協定書に調印した。

　伊丹存続をめぐり、運輸省側には伸びゆく関西の航空需要を新空港だけではまかないきれないという危惧があり、地元自治体には空港がなくなることで、街が活力を失うのではないかという危機感があった。

　長年にわたり騒音に悩まされ、昭和５６年には伊丹を事実上「欠陥空港」とする最高裁判決まで勝ち取った地元住民にとって、存続はまさに苦渋の選択だった。

　国は、地元住民に対し、環境対策事業を続けた。騒音対策として防音工事を促し、各家庭にエアコンや防音サッシを配備。これまでに投じられた伊丹周辺への環境対策費は、総額約６７００億円にのぼる。


◇

　平成２年当時、池田市議会議長だった同市の倉田薫市長は「関空の建設が始まり、伊丹がなくなったら困ると思い始め、何とか一部でも残せないかという話になった。だが、関空シフトが進み、ローカル空港への道をたどった」と悔やむ。

　倉田市長には、伊丹の機能が縮小に向かい、やがて街が廃れることへの恐れがある。「“座して死を待つ”より、廃港を前提に地域活性化をはかるべき」という考えだ。

　だが、地元の首長が「廃港」を口にすることは、周辺自治体にはなかなか理解されない。半ばあきらめかけていたとき、橋下知事が２６年後の「伊丹廃港」と跡地を有効活用する構想を打ち出し、再び伊丹の存廃が表舞台に引き上げられた。

　倉田市長はいう。「あのやんちゃ坊主が、大胆で奇抜な提案をしてくれた。これやったら乗っかるのもありだ」

1238：チバＱ：2009/12/13(日) 18:18:22
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912121902009-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（下）神戸空港「痛恨の判断ミス」 (1/3ページ)
2009.12.12 18:58
　関西国際空港の経営を支援する平成２２年度の補給金について、財務相は、国土交通省の概算要求額（１６０億円）の半額以下となる７５億円とする方針を固めた。関空側が見込んだ着陸料引き下げの原資はおろか、例年の水準（９０億円）をも下回る額。しかも大阪（伊丹）、神戸を含む関西３空港の役割分担が明確化するまで予算執行は留保されるともいい、地元や国交省は大きな重荷を背負った。

　１４日に開かれる地元の関西３空港懇談会では、地元の総意として３空港の一元管理を打ち出す方向だが、自治体間でもさまざまな思惑が交錯する中、将来の方向性を含めたビジョンをまとめるのは容易ではない。

　「伊丹廃止の議論から逃げてはいけない」

　「なぜ（伊丹を）やめなきゃいけないのか。関空をやめたっていい」「伊丹廃港前提の話はナンセンス」

　「住宅密集地に空港があることがナンセンス」

　「伊丹廃止を前提と言われている限り、われわれは乗れない」

　大阪府の橋下徹知事が「伊丹廃港」を打ち出して以降、橋下知事と、反発する兵庫県の井戸敏三知事との主な発言。両者の主張は平行線をたどっている。そのこじれの大本には、３空港で最も新しい、神戸をめぐる歴史的経緯が横たわる。

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　「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。神戸のある財界関係者は、自嘲（じちじちょう）気味に振り返る。

　伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

　だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

　ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

　もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

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　１８年２月に開港した神戸空港は、５年目の２２年、試練を迎える。着陸料収入の約４割を占める日本航空が５月末の全面撤退を表明。利用者は２０年度で前年度比１３％減の約２５８万人と伸び悩んでおり、経営にさらに大きな痛手をこうむる。

　関空からわずか約２５キロ。両空港間は、１日１６往復、所要時間約３０分の高速船で結ばれている。

　欧州旅行へ向かう兵庫県三木市の夫妻。家族に神戸空港まで車で送ってもらい、関空まで乗船した。「早くて私たちには便利な船です。帰国後も利用しようかな」と笑顔をみせた。

　橋下知事が１１月に打ち出した３空港にかかわるビジョンでは、「関西として『２つの海上空港』に『選択と集中』」という記述もみえる。距離的な近さから、仮に伊丹がなくなり、関空が国内・国際一体のハブ空港に成長した場合、神戸が関空国内線の補完的役割を果たし得るという論理も成り立たなくはない。

　前原誠司国交相は１３日に関空を視察。１４日には国交省の成長戦略会議に橋下知事らが出席して意見を述べ、その後３空港懇談会が開かれる。一気に熱を帯びた問題に、解決の糸口は見つかるのだろうか。

1239：チバＱ：2009/12/13(日) 18:19:37
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091213/plc0912131558004-n1.htm
３空港問題「伊丹は存続」　前原国交相が関空視察
2009.12.13 15:56

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

冷たい風が吹く中、２期空港島を視察する前原国土交通大臣（手前右から２人目）ら＝１３日午後０時６分、関西空港（鳥越瑞絵撮影）　前原誠司国土交通相は１３日、関西国際空港（大阪府）を視察し、関空、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割について、大阪府の橋下徹知事が伊丹廃港を提唱していることに絡み、「伊丹は経営的にも優良な空港で、存続させていくことが大事。現時点で廃港は考えていない」との考えを述べ、存続を明言した。

　前原氏は、「関空は空港の稼働能力の半分しか使われていない。さみしい状況だ」と指摘。アジアなど外国の顧客誘致と貨物輸送力を拡大させることで、空港能力を活用することが重要だとの認識を示した。また、関空会社が抱える１兆円を超える有利子負債については「一朝一夕に解決できる問題ではないが、空港をフル活用することが負担軽減につながる」とした。

　一方、伊丹空港については「騒音問題などもあるが、ニーズもあり、伊丹が果たす役割がある」とし、神戸空港も含めた３空港一元管理は「神戸は市が運営する地方空港なので別に考えたいが、神戸も国に任せるということになれば、議論が必要。関空、伊丹も、経営的に一つにするのか、運用を一体化させるのかを考えなくてはならない」との認識を示した。

　関西３空港の今後のあり方をめぐっては、１４日午前に国土交通省成長戦略会議の会合で有識者らによる検討が行われ、橋下知事らが地元の状況などを説明する。また、この日夕には、地元自治体や経済団体などによる３空港懇談会が大阪市内で開かれ、３空港の一元管理などをテーマにした議論が行われる予定。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091209/mca0912090928025-n1.htm
和歌山知事「伊丹強化って『どうよ？』」　関空の建設的背景強調2009.12.9 09:26
　和歌山県の仁坂吉伸知事は８日、関西３空港懇談会（１４日開催）を前に、「県は関空の国際ハブ空港化を主張していく」と訴え、３空港のうち関西国際空港を最優先する考えを示した。伊丹空港（大阪空港）については「廃港が目的ではない」としながらも「伊丹廃港が前提に関空ができたという過去を忘れたかのような施策には『どうよ？』という気持ち」と述べた。県議会一般質問で、関空への補給金が行政刷新会議の事業仕分けにより「凍結」されたことなどについて答弁した。

　３空港がある状態について「議論の必要性は感じている」としたうえで「関空の機能強化を図り、国際ハブ空港にすることが、和歌山だけではなく関西全体の発展につながる」と、関空の活性化を最優先する方針を示した。伊丹については「関空活性化にはいろんな障害を除かないとならないが、伊丹を廃港しなければ（障害が）除けない、ということはないかもしれない」と、伊丹存廃について明確な結論は示さなかった。

　一方で「伊丹周辺の環境問題から、廃港を前提に関西空港が建設されたという経緯は大変大事なこと。それを忘れたかのように、伊丹の機能強化を唱え、またそれにくみして国の政策が行われてきたことにも、正直『どうよ？』という気持ち」と現状を批判した。

　関西３空港については、同懇談会事務局が３つの空港を一元管理する案を出しているが、大阪府の橋下徹知事は将来的な伊丹廃港を目的とした一元化を主張。兵庫県の井戸敏三知事は伊丹存続を求めており、管理主体が関空会社である点に難色を示している。

1240：チバＱ：2009/12/13(日) 18:36:49
>>1235
可能性的には含むのでしょうが、観光客では利益率低いですからねえ。
日系はＬＡとＮＹ一便ずつですかね？

1241： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 23:45:13
全くの私事ですけど、年に５往復ぐらいビジネスで海外に行く私ですが、今回ハワイに遊びに行くことになって
その安さに驚きました。
あれは、ホテル（ホテル内でのイベントやツアーを含む）と結びついているからこその料金なのでしょうね。
ホテル業界も、アメリカ発の大型チェーンに集約化が進んでいて、それと結びつくことでアメリカの航空業界に
とっての旨味があるのだろうなあ。

国交省の経営戦略会議の方向性は全く正しいのだろうけど、いかんせん、遅すぎたかも。

1242：名無しさん：2009/12/14(月) 16:08:18
>>1240

日系はJAL,ANAが2便ずつですよ。

私はLAX SFO JFK ORDに飛ばすと思いますけど。

1243： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 17:17:09
批判したのか賛成したのかどっちだ、と言われればどっちもで、各紙キャプションの付け方の問題なのだろうな。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121401000270.html
橋下氏、大阪空港縮小に「賛成」　国交相に表明

　国土交通省は１４日午前、成長戦略会議を開き、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担などについて意見
交換した。橋下徹大阪府知事は大阪空港の存廃をめぐり、前原誠司国交相が就航する飛行機を小型化し機能を
縮小して活用すべきだとしていることに「賛成だ」と述べ、地元の同意が得られるなら受け入れる意向を示した。

　橋下氏は「廃止は必要と思うが、それでも縮小などでやっていこうと（地元が）言うなら一つの選択だ」と付け
加えた。ただ会議後の記者会見では「地元は（機能縮小を）選択しないと思う」と述べた。

　また会議で前原氏は、大阪空港に国内の基幹路線を残す考えを表明。これに対し橋下氏は「基幹路線は関空に
あることが前提だ」と反論した。

　橋下氏はこれまで、関空を西日本の国際ハブ（拠点）空港と位置付けるよう要求。関空支援のため大阪空港を
将来的に廃止する考えを表明している。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は会議で関西３空港の一元管理を
求め、大阪空港廃止に否定的な考えを示した。

2009/12/14 13:46 【共同通信】


http://www.asahi.com/politics/update/1214/OSK200912140063.html
橋下知事「前原大臣らしくない」　伊丹廃止訴え批判
2009年12月14日13時51分

　国内の航空や鉄道などの将来像を検討する国土交通省の有識者会議「成長戦略会議」が１４日あり、大阪府の
橋下徹知事や兵庫県の五百蔵（いおろい）俊彦副知事らが出席して、大阪（伊丹）空港や羽田空港など空港の
あり方について議論した。

　橋下知事は意見表明の場で、「大臣が言う格安航空会社の誘致や伊丹の機能縮小は賛成だが、伊丹に将来
需要は見込めず、絶対に廃止が必要。関空をスーパーハブに持って行くべきだ」と主張。前原国交相に対し、伊丹の
機能縮小について見解をただした。

　国交相は「もうかっている伊丹の首を絞めることはない。伊丹は機材を小型化し、国内の機関路線として存続
させる」などと述べた。

　橋下知事は終了後、「大臣が言っているのは機能縮小と言いつつ今までと同じ。前原大臣らしくない」と批判した。

1244：とはずがたり：2009/12/14(月) 18:17:29
なんか地方路線の堅持を云ってみたり>>1037，一方では実際は参入した路線に自助努力>>1043と云ってみたり，今回の伊丹も廃止せずを明言してしまうなど，ばらまきで行くのが改革で行くのかぶれてるような感じがしなくもないんですけど。

嫌いな橋下と方向性が良く合ってしまって内心忸怩たる思いですがなんか「前原大臣らしくない」>>1243感じがしなくもないっす。。

小泉似非改革の悪政を経ての民主党政権で痛み止めに配慮しながらの改革という難しい綱渡りを強いられる困難さは理解してますけど。

1245： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 19:16:10
基本は「廃止」ではなく、段階的「縮小」なのでしょうね。
地方路線の「縮小」についても、国の支援は３年間の時限措置であること、空港を誘致した地方自治体に
最終責任を求めているところからも、それは伺えます。
あと、伊丹については、根本的に都市圏の空港は足りていない（選択と集中をすれば日本の航空産業は
まだまだ伸びる）という考え方もあります。

同時に前原の政治家としてのやらしさも垣間見えまして、３年後ということはつまり、次の総選挙の後で
あることが予想できます。
政権を維持していれば、選挙後に地方の反発を生む選択を強行できますし、政権交代後なら新政権に
難しい選択を課題として残すことができる。

1246：チバＱ：2009/12/14(月) 19:40:28
>>1242
JAL AMAがLAにそれぞれ１便ずつ、NYにそれぞれ１便ずつ
計4便つー意味です。上手くJAL ANAですみわけが出来ますかね？(シスコよりＬＡの方が儲かりそう)

1247：チバＱ：2009/12/14(月) 21:35:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142100022-n1.htm
関西３空港一丸管理で四苦八苦した調整　背景に主導権争い (1/2ページ)
2009.12.14 20:59

関西、大阪、神戸３空港の「一元管理」を目指すことで基本合意した「関西３空港懇談会」＝１４日夕、大阪市内のホテル　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した。

　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。橋下徹知事が伊丹の廃止をぶち上げ、各方面から賛否の声が上がったため、「何らかの収拾が必要」（関経連事務局）と判断したという。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　関経連幹部は「ノウハウもない広域連合では空港運営は無理だが、井戸さんのメンツも立てないと…」と明かす。兵庫県幹部は「懇談会の合意をつぶすのが目的ではなく、地元合意を取るための努力はしたつもりだ」と主張する。

　一方、大阪府の橋下知事は懇談会で、合意事項に伊丹縮小・廃港が盛り込まれなかったことに不満を唱えたが、最終的には「個人的には反対だが、多数決には従う」と妥協した。府の担当者は合意内容を評価しつつ、「今後は、どう関空に選択と集中するかだ」と気を引き締めた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。

1248：チバＱ：2009/12/14(月) 21:36:15
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912142102023-n1.htm
関西３空港一元管理　自治体、経済団体の“同床異夢”浮き彫り (1/2ページ)
2009.12.14 20:58
　１４日の関西３空港懇談会では、将来的な「伊丹廃港」を持論とする橋下徹・大阪府知事のほか、平松邦夫・大阪市長や竹山修身・堺市長も「伊丹縮小」に言及。一方、井戸敏三・兵庫県知事や経済団体のトップからは、２本の滑走路を持つ関西国際と大阪（伊丹）、滑走路１本の神戸の「３空港共存」を念頭に「５つの滑走路は必要」という意見が出され、“同床異夢”の構図が浮き彫りとなった。

　「伊丹は縮小すべき。関空の成り立ちのとき、伊丹はどういう状況だったか」。平松市長はそう切り出し、かつて伊丹の騒音問題の解決をきっかけに、関西新空港の構想が生まれた原則論にふれた。

　和歌山県の仁坂吉伸知事も「関西全体が地盤沈下したら需要だって出てこない。やはり過去の経緯も踏まえてほしい」と言及。竹山市長は「伊丹をローカル空港にしていく総意を出すべきときにきている」と踏み込んで発言した。

　平松市長らには、関空を羽田とともに日本のハブ空港として育てるべきとの考えが根底にある。平松市長は懇談会後、「（将来的な伊丹縮小は）歴史的経緯からすれば当然の帰結だ」と話した。

　一方、伊丹の廃止・縮小論に強い警戒感を示す井戸知事は「５つの滑走路を一元管理していこうという考えが大切」と言及。大阪商工会議所の野村明雄会頭は「現在の社会資本を大事にしていくことが大切。関西に３空港５滑走路は必要」と述べた。

　また、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「（３空港を）１つの空港として顧客を増やすべき。伊丹を縮小させる意義がわからない」。神戸市の矢田立郎市長も「伊丹がどうの、神戸がどうのという考えはおかしい」とし、市が管理する神戸空港についても、３空港の一体運営を念頭に「（必ずしも）市が管理運営しなければならないとは思っていない」と述べ、条例改正の可能性にもふれた。

　懇談会では今年度末に、３空港の将来像について一定の方向性を出す方針だが、現段階では関係者の足並みはそろっていない。野村会頭は「今日の合意は、関西として一つの覚悟をみせた意味合いがある」と評価しつつ、「目先の利益が違う人たち（自治体）が集まっている。妥協しないとまとまらない」と話した。

1249：チバＱ：2009/12/14(月) 21:45:53
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912140005
佐渡−新潟空路再開へ
2009年12月13日

■４月から、最終調整


　昨年秋から運航休止となっていた佐渡―新潟間の航空路線について、鹿児島県の新日本航空（勝田洋海社長）が来年４月から運航を始める方向で県と最終調整に入っていることが１２日、わかった。


　　　◇


■県と鹿児島の会社


　米国製の機体（定員５人）を使用し、１日４往復の運航を目指すという。乗客が１人でも運航するが、ゼロの場合は運休できるようチャーター便のかたちをとり、コスト削減を図る。料金は未定。


　県は新日本と補助額など細部の交渉中。１８日にも県担当者が同社へ出向き、大枠の契約をする方向だという。


　佐渡―新潟間を運航していた旭伸航空は２００８年９月末に撤退した。パイロットの確保が困難になったことが理由。県と佐渡市は旭伸に、年間赤字の９割にあたる６４００万円を補助していた。


　新日本航空はパイロット育成のための訓練飛行を行っており、確保には問題ないとしている。１０人程度で運営する予定で、地上勤務の職員は佐渡市と新潟市から募集する方針。同社幹部は「以前の会社は９人乗り機材で搭乗率４６％だった。定員を５人に減らすことで十分採算は見込めるはずだ」と話す。同社は３人乗りの小型機も活用してコスト削減に取り組むという。


　佐渡―新潟便は生活上必要な航空路との考えから、県は早急に就航可能な民間会社を探していた。


　一方、泉田裕彦知事が実現を目指す佐渡―羽田間の路線については、県が新会社を設立して運航することを検討している。この計画は佐渡―羽田間と同時に佐渡―新潟間の就航も行う予定だ。ただ、収支の面などから県議会が強く反対しており、実現するかどうかは不透明な状況。


　新日本の幹部は朝日新聞の取材に対し「もし県が佐渡―新潟間を飛ばせば、うちがやる意味がなくなるので撤退する」と語った。

1250：チバＱ：2009/12/14(月) 21:53:54
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009121400680
エティハドと共同運航実施＝全日空
　全日本空輸は１４日、アラブ首長国連邦のエティハド航空と、成田−アブダビ路線などで共同運航（コードシェア）を実施すると発表した。エティハドが運航するアブダビと成田や名古屋（中部）を結ぶ週９便について、全日空が一部座席の航空券を自社分として販売。一方、全日空が運航する名古屋−札幌（新千歳）、名古屋−福岡、成田−大阪（伊丹）の週１９便は、エティハドが自社便扱いとする。いずれも２０１０年３月中の実施。また、両社はマイレージサービスでも提携する。（2009/12/14-17:39）

1251：荷主研究者：2009/12/14(月) 23:44:12

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002567573.shtml
2009/12/08 07:15　神戸新聞
大阪空港ターミナルビルにホテル　来春オープン

　大阪（伊丹）空港に直結したビジネスホテル「大阪空港ホテル」が来春の３月２５日、同空港ターミナルビル（大阪府豊中市蛍池）３階にオープンする。以前入っていたホテルが２００６年に撤退して以降、空きスペースとなっていた。来年１月５日からホームページで予約を受け付ける。

　廃港や関西３空港の一元管理が議論されるが、運営する大阪国際空港ターミナルの高田康生共生部主幹は「利用客の利便性を考えた結果。現在ある施設を活用し、使いやすい空港を目指す」と話している。

　１９６９年にオープンした「大阪エアポートホテル」が、利用客の減少や施設の老朽化などを理由に０６年９月に営業終了。周辺に宿泊施設が少なく、早朝や夜間の空港利用者らから設置を望む声が寄せられていたという。

　今年４月から工事に取りかかり、フロアを全面改修中。客室はシングル５３室、セミダブル３０室など計１１４室で、インターネットの無料接続などビジネス客を意識した設備となる。料金はシングル１室１泊で７２００円台からになる予定。

（川口洋光）

1252：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:41:20

http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091213t65016.htm
2009年12月13日日曜日　河北新報
法大、福島空港撤退へ　学生飛行訓練

　パイロット養成課程を２００８年に創設し、福島空港（須賀川市、玉川村）で学生の飛行訓練を実施してきた法政大が、本年度で同空港での訓練を取りやめることが１２日、分かった。福島空港は日本航空が完全撤退するなど存続の危機にひんし、空港利用策の一つとして法大の飛行訓練に期待を寄せていただけに、関係者は落胆している。

　飛行訓練をしているのは法大理工学部航空操縦学専修。関係者によると、同大は現在、福島空港を拠点とする業者に飛行訓練を随意契約で委託している。来年度以降については入札を実施し、埼玉県の飛行場を拠点とする別の業者に委託することが、９日に決まった。

　２学年で約５０人の学生は夏に福島空港に滞在。全体で０８年度は１５０時間、０９年度は３００時間の飛行訓練を行った。１０年度は１７００時間に増やし、本格的な訓練を始める予定だった。

　法大は空港ビル内に教室を設けており、家賃を同ビルに納めているほか、着陸料などを県に支払っている。

　須賀川市は「空港の活性化はもちろん、学生の市内滞在で経済効果も期待されたので、困る」（市幹部）と当惑した様子。県観光交流局は「民間の契約なので何とも言えないが、残念だ」と話した。

1253：チバＱ：2009/12/15(火) 20:51:13
http://www.sankei-kansai.com/2009/12/15/20091215-018266.php
３空港一元管理で合意　「関西の総意」大きな一歩
　関西３空港懇談会（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）で合意された「一元管理」。利害の入り交じった“聖域”にメスを入れ、「関西の総意」を打ち出したことには大きな意義がある。ただ、自治体間の思惑には隔たりがあり、今後の交渉には曲折も予想される。行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」と判断された補給金１６０億円も減額される公算が大きく、関西国際空港を取り巻く状況は依然として厳しい。

　前原誠司国土交通相は１４日、報道陣に対し「伊丹は、（就航する航空機を）小型化しながらも存続させていくことが大事」と、伊丹を機能縮小したうえで、存続させる考えを明らかにした。

　大阪府の橋下徹知事は懇談会の終了後、「機能縮小は廃港へのワンプロセスと受け止めている」と改めて持論を展開。今年度中に懇談会メンバーの合意が得られると強い意欲を示した。

　これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は、「伊丹縮小が当たり前のように言われているが、利用者の方を見ないで供給側（の見方）だけで議論するのはいかがなものか」と牽制（けんせい）。

　伊丹の「ドル箱」といわれる羽田、新千歳、那覇便など長距離路線では中・大型機が使われていることから、航空会社の反発も予想される。

　一方、平成２２年度予算に要求している１６０億円の補給金の行方も不透明だ。３空港懇談会で一元管理をまとめたのも、「満額回答」を得る狙いがあった。

　しかし、財務省は今年度の補給金（９０億円）を下回る７５億円に抑える方針を国交省に示した。下妻会長が「後ろからハンマーで殴られたような気持ち」と反発するなど、一元管理の合意が、財務当局にどれほどのインパクトを与えられるのかは未知数だ。事実、会議に参加した国土交通省の前田隆平航空局長は「大いに参考になった」と述べるにとどめた。

　そもそも懇談会の最大の目的は、１兆１千億円の有利子負債を抱える関空に国際競争力をつけさせるための抜本改善策だった。しかし、一元管理の具体策がまとまらなければ、抜本改善策はまだまだ見えてこない。刷新会議が求める３空港の明確な役割分担には高いハードルが横たわっている。

「管制塔役」　関経連　走る

　「一元管理の検討にあたっては、公的機関の関与を前提に、関空会社を管理主体とすることを基本とする」。関西３空港懇談会で１４日合意した事項のうち、関経連の事務局が最も苦心したのは、この文言だった。背景には、管理主体として関空会社を推す国・大阪府と、関西広域連合にこだわる兵庫県との主導権争いがある。

　「関空会社案で落ち着いたことにほっとした」。関経連の幹部は胸をなで下ろした。

　懇談会は平成１７年に「関西国際空港＝国際拠点空港、大阪（伊丹）＝国内基幹空港、神戸＝地方空港」とする役割分担を決めたあと、会合を中断していたが、関空会社の財務悪化などを受け、今年９月に４年ぶりに再開した
。
　きっかけは大阪府から関経連への要請だった。３空港の役割分担があいまいだったとの反省に立ち、担当者レベルの３度の会合を経て、ひねり出したのが一元管理案だった。

　関経連が４日にまとめた当初の合意案では「関空会社を管理主体とすることを基本に、（略）公的主体の関与のあり方を含め議論を行う」と広域連合と明記せずに、公的主体とぼかした表現になっていた。

　しかし、兵庫県側は、明確に広域連合と記載するよう要求。結局、「公的機関の関与を前提に…」と表現を強めたうえで、「将来のあり方については、関西広域連合設立の取り組みも踏まえ、引き続き検討」の文言を盛り込むことで落ち着いた。

　自治体間の複雑な利害関係を巧みに調整したことで、関経連は関西政財界での存在感を高めた。ただ、来夏の平成２３年度予算編成まで残された時間は約半年しかない。それまでに３空港のあり方について踏み込んだ結論を出さなければ、財務省からそっぽを向かれるのは必至だ。下妻会長の難しい“かじ取り”は続く。



（2009年12月15日 08:31

1254：チバＱ：2009/12/15(火) 22:34:33
いまさらって感じが・・・
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091215/chb0912152059010-n1.htm
【成田空港】羽田対抗で周辺市町長が深夜早朝便の制限緩和提案　
2009.12.15 20:58

成田空港の深夜早朝離着陸の規制緩和について記者の質問に答える小泉一成・成田市長＝成田市役所　成田空港周辺の９市町長でつくる成田空港圏自治体連絡協議会（会長・小泉一成成田市長）は１５日、成田空港で午後１１時から午前６時まで離着陸が禁止されている現在の規制を緩和し、運航時間を延長する案を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に示した。同社が具体案をまとめ、来年にも国と県、ＮＡＡ、地元自治体でつくる「四者協議会」で検討に入る方針。羽田空港の国際ハブ（拠点）化の動きが加速する中で、成田空港の存在意義を示そうという地域からの対抗案だが、今後は騒音被害が拡大する地域住民との調整が鍵となる。

　規制緩和案は同日、成田市役所で開かれた連絡協議会で、芝山町の相川勝重町長が提案。９市町長の総意としてＮＡＡに提出し、同社には早急に具体案と対策の取りまとめを求めた。提案によると、現在の成田空港は騒音問題のため、「深夜・早朝時間」（午後１１時〜午前６時）の離着陸が禁止され、午後１０時台も滑走路１本あたり１０回に制限されている。このため、深夜発の貨物便需要の問題や早朝着便の洋上待機による環境への影響などの課題を抱えている。

　協議会では、「騒音下の住民の理解を得て、深夜・早朝時間に延長時間帯を設けることが可能か」と規制緩和に向けた提案をしているほか、午後１０時台の発着回数の見直しも検討材料に含めた。騒音地域への配慮として、延長時間帯は低騒音機に限定することや、騒音対策の強化なども盛り込んでいる。

　芝山町の相川町長は「運用時間をはじめとした規制緩和の必要性を調査し、妥協できる範囲で改善を図ることが大事だ」と提案理由を説明。成田市の小泉市長は「２４時間化ではなく、現状の時間帯を多少でも延ばせないかという提案だ。羽田ハブ化に対する有力な提案にもなる」と話し、地域への理解を求めた。

1255：チバＱ：2009/12/16(水) 22:49:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091216/biz0912161734032-n1.htm
家族でマイレージ合算可能に、全日空
2009.12.16 17:33
全日本空輸は１６日、平成２２年４月から、同社の国内マイレージ会員と同居する家族を対象に、家族間のマイレージを合算して特典航空券に交換できるサービス「ＡＮＡカードファミリーマイル」を始めると発表した。

　飛行機に乗る頻度や提携先の店舗での購入額が少なく、マイレージがたまりにくい会員でも、来年４月以降は新しい仕組みを利用すれば、効率的に「空の旅」を楽しむことができる。年末年始の帰省や旅行でたまったマイレージも利用対象となる。

　１１月末現在の同会員数は約１９５０万人。

1256：とはずがたり：2009/12/17(木) 00:10:56
>>1254
羽田と競わせることで初めて可能になったともいえますね。
前原の羽田重視の衝撃発言の効果覿面っすね。
この勢いで未買収地を含めてとっとと整備進むと良いんだけど。

1257：ももだぬき：2009/12/17(木) 19:02:48
朝日新聞によると、JALは静岡空港から2010年３月ももって廃止となります。

1258：チバＱ：2009/12/17(木) 22:30:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091217-OYT8T00111.htm
アシアナ軸に打開狙う 茨城空港国内線ゼロ
県 国にも協力求める


国内線ゼロのまま開港することが確実となった茨城空港（本社ヘリから） 　茨城空港（小美玉市）が国内線の定期便就航がないまま、来年３月１１日の開港を迎える見通しとなったことで、県はアシアナ航空が運航するソウル便の搭乗率を高い水準で維持し、国際線を中心に他の航空会社への働きかけを強める基本戦略を描いている。国にも就航交渉への協力を求めたい考えだ。

　橋本知事は１５日、水戸市内のホテルで開いた政治資金パーティーのあいさつで空港問題に触れ、「国営空港を作ってそのまんま放り出し、利用させるための客集めを一切やっていない。羽田、成田でお客さんがたくさん来るのをどうやってさばくかということしかやっていない」と述べ、就航誘致交渉に乗り出さない国土交通省へのいらだちを隠そうとしなかった。

　航空会社との誘致交渉は原則として県が担当し、国営であるにもかかわらず国交省は「バックアップはする」（担当者）と話す程度だ。県は苦境を打開するため、国交省に就航交渉への協力を再三求めてきたが、同省の担当者は「どんな地方空港でも就航誘致は地元がやる」と“我関せず”の姿勢を強調。同省はソウル便のみで開港した場合の収支見込みでさえ、いまだ計算していないという。

　ただ、橋本知事の姿勢には「国に責任を転嫁しているだけだ」（自民県議）と冷ややかな見方もある。

　茨城空港を格安航空会社対応の「首都圏第３空港」と位置づける県は、中国や東南アジアの新興航空会社を中心に、就航を引き続き求めている。県の担当者は「アシアナ航空の搭乗率を高く維持し、航空会社に関心を持ってもらうしかない」と危機感を募らせている。また、週に何便か定期的に運航する「プログラムチャーター」などの誘致を実現することで、定期便への格上げにつなげたい考えだ。

　ただ、国の航空政策見直しが影を落とす。前原国交相は空港整備のための特別会計の抜本見直しを掲げ、空港着陸料の引き下げを検討している。羽田空港も対象となるのは確実で、低コストをうたう茨城空港の優位性が低くなる。前原国交相は１３日、関西国際空港を格安航空会社の拠点とする意向も示しており、茨城空港にとって競合する可能性がある。

（2009年12月17日 読売新聞）

1259： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:05
オープンシェアとの関係でコードシェアや格安航空券などの問題や、ハブ空港への影響も説明した良い記事。
政局の動き↓も、不勉強で知りませんでした。
> 日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が
> 週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ
> 民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、今後は韓国や欧州とも順次、オープン
> スカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。
> 前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036165220091217
〔アングル〕日米航空自由化、短期的に運賃高止まり懸念／長期的には競争激化へ
2009年 12月 17日 11:26 JST

　［東京　１７日　ロイター］　航空会社が路線や便数を自由に設定できる「オープンスカイ（航空自由化）」
協定の締結で日米両国政府が１１日に合意し、その経済的な影響に関係者の関心が集まっている。日米の
航空会社が路線を共同運航することで料金や便数などを調整でき、短期的には航空会社のコスト削減に
寄与するとみられている。利用者にとっては便数削減など需給調整で料金が高止まりする可能性があるが、
長期的には新規参入の自由化によって格安航空会社の参入が可能になり、競争激化による低価格化が
進展する公算が大きい。

　日本にとって本格的なオープンスカイは初めて。日本の航空業界は、戦後米国主導で発展した名残で、
現在も日米間の航空便数は日本の航空会社が週１５６便に対して米国３４６便など不平等だ。

　米国が既得権益として成田空港の発着枠を多数持っている状況で自由化すれば、日本の航空会社に不利
になるとされ、日本側は長く自由化に対して消極的だった。首都圏空港の発着枠が満杯で新規参入の
受け入れ余地がなかったことも、自由化の阻害要因だった。

　しかし、オープンスカイ協定は２００６年に中国と韓国が段階的実施で合意、０８年には米国とＥＵ
（欧州連合）が締結するなど世界の潮流となりつつある。日本は空港拡張工事により２０１０年には成田空港
が年２万回、羽田空港が同１１万回と発着枠が増えることもあり、成長するアジアの航空需要を取り込むため
にも、自由化にかじを切った格好だ。また、民主党はマニフェストにオープンスカイ政策の推進を掲げており、
今後は韓国や欧州とも順次、オープンスカイ協定を結ぶ公算が大きいとみられる。

　前原誠司国土交通相も野党時代から「自由化推進」と「日米不平等是正」を強く主張しており、今回の日米
協議では、成田の発着枠の不均衡緩和や、２０１０年１０月から就航する羽田─米国路線について日米の
航空会社が同数（１日４便）運航するなどの内容も盛り込まれた。


　オープンスカイ協定の締結により、米独禁法当局が日米間では競争環境が確保されたとみなすため、
提携している日米航空各社は、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を取得し、路線の共同運航が可能になる。

　具体的には「料金や運航スケジュール、サービス内容を事前に協議し、路線の利用率を高めることが
できる」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）。たとえば「提携している２社が時間帯が重ならない
ように交互に飛ばすことができるようになる」（全日本空輸広報部）という。平たく言えば「談合の合法化」
（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）とも言える。
　すでに「コードシェア」という形で提携航空会社間の運航が普及しているが、料金などの事前調整ができず
「アメリカン航空のが１席５万円の席を日本航空（ＪＡＬ）に販売を委託すると、料金が高いＪＡＬは８万円で
販売し売れにくくなるため、提携効果があまりなかった」（元ＪＡＬ経営企画室副室長・楠見光弘氏）という
現象も起きていた。

　今回の共同運航では、路線ごとに日米の提携航空会社が事実上運営を統合する形となる。全日空で東京
から米国に飛び、全日空と同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空に乗り換える
場合、運賃の乗り継ぎ割引などが実施される可能性もある。結果的に「航空会社の損益がどの程度改善
されるか試算は難しいが、少なくとも路線の改廃などリストラは進めやすくなる」（新生証券・債券調査部の
松本康宏シニアアナリスト）とみられる。

　ただ、利用者にとっては「路線ごとに無駄なく飛行機が飛ばされることで、格安航空券に回される空席が
減少し、結果的に運賃が高止まりする可能性もありうる」（一橋大学・大学院商学研究科の山内弘隆教授）。
短期的には航空会社の経営にプラスとなりそうだ。

1260： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:32:17
　一方、オープンスカイ協定により、これまで政府間で決められていた新規参入が自由化されるので、中期的
には新規参入の拡大と、競争激化による料金低下が期待される。現在は景気低迷による国際航空需要の
低迷が顕在化しているものの「今後は日本に進出する格安航空会社が増える可能性がある」（一橋大・
山内教授）との予測が出ている。

　米国ではサウスウエスト航空などの格安航空会社が、運賃が割安な長距離バス会社「グレイハウンド」の
乗客を吸収する形が台頭してきた。「大手航空会社は、旅客を大都市空港に集め、大型機で大量に輸送する
『ハブ＆スポーク』と呼ばれる運航スタイルであるため、旅客が減少しても幹線に大型機を飛ばし続けざるを
えずコストが高止まりしがち。格安航空会社は燃費効率の高い小型機で地方空港を機動的に結ぶ『ポイント
ツーポイント』という手法のため、需要の増減に合わせて柔軟に路線の改廃がしやすいのが利点」（一橋大・
山内教授）とされる。

　格安航空会社が日米間に就航すれば、経営危機にある日本航空（ＪＡＬ）のみならず全日本空輸にも打撃
を与えるとの見方もある。

　「中期的にはアジアで生き残れる大手航空会社は５社、うち日本は１社」（ＪＡＬ再生タスクフォース関係者）
とささやかれるのは、この格安航空会社の躍進が将来、予想されることが大きい。日米オープンスカイ協定は
「１０年後に変化点だったと振り返られる契機となるかもしれない」（一橋大・山内教授）と、経済的な影響力
の大きさを指摘する声が増えている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）

1261：チバＱ：2009/12/17(木) 22:32:17
http://journal.mycom.co.jp/news/2009/12/17/068/?rt=na
H.I.S.、茨城空港に2日間で最大20本のチャーター便を計画


エイチ・アイ・エス(以下、H.I.S.)は17日、同社30周年記念企画の一つとして、2010年のゴールデンウィークに茨城空港(茨城県小美玉市)をH.I.S.のチャーター便でジャックすると発表した。


茨城空港イメージ 画像提供＝茨城県企画部空港対策課

2010年3月11日開港予定の茨城空港は航空自衛隊百里飛行場を民間共用化した日本で98番目の空港。羽田空港、成田空港に次ぐ首都圏三番目の空港であるが、現在就航を予定しているのはアシアナ航空のみとなっている。

H.I.S.では、2010年のゴールデンウィークに茨城空港にて最大20本を目標にチャーター便利用の商品化を予定しているという。

1262：チバＱ：2009/12/17(木) 22:34:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091217/biz0912171216009-n1.htm
前原国交相「関空、貨物とＬＣＣの拠点に」　関西財界と懇談
2009.12.17 12:16


　下妻博・関西経済連合会会長や野村明雄・大阪商工会議所会頭ら関西経済界のトップと、前原誠司国土交通相との「朝食懇談会」が１７日午前、東京都千代田区のホテルで開かれた。今月１４日に地元合意した関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理に理解を求めたほか、阪神港の活性化、道路インフラ、観光振興など関西経済の発展にかかわる政策について活発な意見交換を行った。

　冒頭、下妻会長が３空港の一元管理で合意した背景などを説明。「３空港の将来のあり方をしっかりと検討し、関空の活性化について確実な方向性を出してほしい」と要望した。

　前原国交相は「これまでの空港政策は総花的で核がなかったため、旅客と貨物を他国の空港に奪われた。関空の潜在能力をいかし、貨物とＬＣＣ（格安航空会社）の拠点になるよう努力したい」と述べた。

1263： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/17(木) 22:36:08
前原の日航問題への態度は、評論家的になりつつある。

http://mainichi.jp/life/money/news/20091218k0000m020090000c.html
前原国交相：アメリカン航空に苦言　日航提携強化説明で

　前原誠司国土交通相は１７日の閣議後会見で、日本航空との提携強化を目指している米アメリカン航空
ＣＥＯ（最高経営責任者）との１６日の面会について、「（アメリカン側は）自らのアピールというよりは、日航が
米デルタ航空と組めば、米独禁法除外（ＡＴＩ）の恩恵が受けられないという話を延々とした。もうちょっと
前向きな説明をしてほしかった」と、提携強化のメリットが十分感じられなかったとの感想を述べた。

　前原国交相は９日には、同じく日航との資本提携を目指している米デルタ航空のＣＥＯとも面会している。
その後の毎日新聞の取材に対し「デルタと日航が組む場合より占有率が高くてもＡＴＩが認められていると
聞き、（占有率に関する）懸念は払しょくされた」と語っている。現時点では、太平洋路線で重複が多く、
よりコスト削減効果が見込まれるデルタに好印象を持っている模様だ。【大場伸也】


http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=a1UjSVb_d0VA
前原国交相「予想以上に高い比率」−日航年金削減にＯＢの65％同意

12月17日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は17日の閣議後の会見で、日本航空が年金減額に
関して実施したＯＢの意向調査結果について「予想以上に高い比率を得ていると思う」と評価した。事前の
意向調査では、制度変更に必要な３分の２に達しなかったものの、約65％が同意の意向を示した。

さらに、前原国交相は「意向確認と最終的な意思は違う場合もある」とし、「もう一度しっかりと見つめ直して、
企業存続の大変な時期にあるとの危機意識をＯＢ、現役の方には持ってもらいたい」と語った。さらに、日航
経営陣に対しては、年金削減に向け、「正式な同意３分の２以上をとるための努力をしてもらいたい」と述べた。

米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・Ｊ・アーピィー最高経営責任者（ＣＥＯ）と16日に会談した
ことに関し、前原国交相は、海外パートナー選定は民間企業である日航が決めることだが、日航が半民半官
の企業再生支援機構に支援申請している最中であり、「われわれも日航の判断には注目していると伝えた」
と語った。

また、アメリカンＣＥＯからは「自らのアピールというよりは、デルタ航空と組めば独占禁止法の適用除外という
恩恵が受けられないと、こういったお話が延々と話があった」とし、「彼らからの説明と私が事前に把握していた
数字と違ったとこもあったので、事実関係と分析をするようにいま指示をしているところだ」と明らかにした。

更新日時: 2009/12/17 13:16 JST

1264：とはずがたり：2009/12/17(木) 22:46:20
>>1263
どういう風に解釈できるのでしょうか？＞評論家的

前原の手を離れて自律的な再建過程に乗りつつあるのか，再建計画が有象無象に乗っ取られつつあるのか？？

1265： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/18(金) 00:08:54
どちらの意味も込めました＞評論家的
まあ、直接関与しなくても、今までの航空行政を見直していくだけで、間接的に、しかし大きな意味で
日航再建に繋がる話なので、そちらで頑張ってもらえれば良いのではないでしょうか。

1266：とはずがたり：2009/12/18(金) 01:23:23
航空行政，大枠ですら問題山積ですので余り一つの問題だけ関わってる訳にも行かないでしょうしね。評論家化が良い方向に転ぶことを期待したいです。

1267：チバＱ：2009/12/18(金) 12:16:58
>>1261
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091218-OYT8T00119.htm?from=dmst3
ＨＩＳ、茨城空港を独占？
来年ＧＷ２日間でチャーター便　最大２０本


記者会見で集客に自信を見せる平林社長（右）と橋本知事（県庁で） 　旅行会社大手の「エイチ・アイ・エス」が１７日、茨城空港（小美玉市）を発着する大規模なチャーター便の旅行商品を発表した。来年のゴールデンウイークの２日間に、最大２０本のチャーター便を飛ばす。３月の開港時に国内線就航の見通しがなくなり、定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１日１往復と、がらがらの状況を逆手に取った計画だ。

　同社が１地方空港で大規模にチャーター便を展開するのは初めてで、北関東３県で新規需要を開拓したい考えだ。「茨城空港をエイチ・アイ・エスのチャーター便でジャック」と銘打って、県庁で１７日に開かれた記者会見で、平林朗社長は「定期便がたくさん乗り入れていたら企画はできない。２０便もやれる空港はほかにない」と話した。

　ＧＷ期間中は、成田、羽田両空港が込み合うため、同社の場合、飛行機が出発する約３時間前にツアーの集合時間を設定するが、茨城空港の場合は１時間前で間に合うという。平林社長は「空港までのアクセスの便利さを理解してもらえれば利用してもらえる。羽田、成田にまったく見劣りがしない」と自信をのぞかせた。

　今年２月、東京・新宿にある同社本社を訪れ、茨城空港の利用をセールスした橋本知事はこの日も記者会見に同席する熱の入れようで、「チャーター便から（週何便か定期的に運航する）プログラムチャーターや定期便に移行する路線も出てくるのではないか」と期待をにじませた。

　フィリピン・セブ島や中国・ハイナン島のツアーは１７日から販売を始め、今後、ハワイ、グアム、上海、マカオ、済州(チェジュ)島などの商品を順次発表していく予定だ。出発はいずれも５月１、２日。検討段階ながら、日本から直行便が飛んでいないアフリカのチュニジアは目玉商品で、首都圏からの需要も見込んでいる。

　同社は、海外約１５地域にチャーター便を運航しようと航空会社と交渉中で、座席数は計約３０００席を想定。「チャーターするからには８割以上は当然埋めるつもり」（平林社長）という。

（2009年12月18日 読売新聞）

1268：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:08
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091215-OYO8T00303.htm
背水関空＜１＞　ＮＹ圏は道路・鉄道も一元管理…交通の司令塔　利害超え調整


にぎわうＪＦＫ空港の出発ロビー（米ニューヨーク州で）＝井岡秀行撮影　関西３空港懇談会が１４日、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の「一元管理」を目指すことに合意した。将来の経営統合も目指す。ただ、一元管理が実現し、伊丹の機能縮小が進められたとしても、眼目とする関西国際空港の浮揚に直結するわけではない。限られた航空需要の切り分け方よりも、需要自体の拡大が重要になる。複数の空港を一元管理している米国など国内外の事例から、西日本の国際ハブ（拠点）空港を目指す関空の生き残りの道を探る。

　プロ野球オリックス・バファローズの取締役を務めるマリヨン・ロバートソン氏（５８）は、年に何度も自宅のある米国のニューヨークと大阪を行き来する。「大阪市内までのタクシー代が高すぎる。電車は何度も乗り換えが必要。素晴らしい空港なのに、生かし切れていない」。関空を使うたびに、その使い勝手の悪さに閉口している。

　米東海岸の玄関口ジョン・Ｆ・ケネディ（ＪＦＫ）国際空港は、４本の滑走路と９棟のターミナルを持ち、様々な国籍の人があふれている。ニューヨーク都心のマンハッタンからのタクシー代は、渋滞で長時間かかったとしても４５ドル均一だ。

　隣り合うニューヨーク州とニュージャージー州には、国際線と国内線の乗り継ぎができるハブ機能を持つ空港だけでも、ＪＦＫ、ニューアーク、ラガーディアの３空港がマンハッタンから３０キロ圏内に集まっている。

　ニューアークは両州の中心部に近く、国内線を中心とする伊丹のような存在だ。国際線が中心のＪＦＫは都心部から最も遠いが、利用旅客数は２０００年の３２８２万人から０７年は４７７１万人へと伸びている。

アクセス向上実現

　関空と似た位置付けにあるＪＦＫも、交通の便の悪さが長年の悩みだった。現在の活況の裏には、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の存在がある。

　港湾公社は計５空港に加え、港湾施設や高速道路、鉄道などを一元管理している。州の財政支援がない自立組織で、料金収入などで黒字を維持している。

　ニューヨークを本拠地とする大手不動産会社の副会長も務めるロバートソン氏は、かつて地元経済界の代表としてＪＦＫへの鉄道乗り入れを提言したことがある。港湾公社はこれを受け、３年後の０３年に開通させた。タクシーの均一料金も、１９９０年代に公社がタクシー業界に働きかけて実現させたという。

　港湾公社は０７年、３空港で将来の航空需要を賄いきれなくなるとの懸念から、ニューヨーク州北部のスチュワート空港を買い取った。２０年以内に都心から鉄道を通す計画もある。

　三井住友銀行ニューヨーク企業調査部のマーク・カーク部長代理は「港湾公社の一元管理には、交通網全体を調整して旅客を誘導できる利点がある」という。

　港湾公社の設立は、両州の「紛争」がきっかけだった。ニューヨーク湾の港湾施設がニュージャージー州側になく、同州が不利益を被るとして提訴した結果、和解策として１９２１年に両州で公社を作った。

　それが予想外の成果を上げ、４０年代以降、空港など広範な交通網の管理運営を手がけるようになった。公社のスティーブ・コールマン広報担当は「両州を一つの地域として活性化させるには、我々の方法が最適だ。空港間、州間の利害衝突は全くない」と胸を張る。

関西全体を視野に
　一方、関西３空港の一元管理策には、伊丹の収益による関空支援との思惑がうかがえるが、日本航空の幹部は「伊丹なら採算がとれる路線も、関空に移すと搭乗率が落ちてしまう」と漏らす。関空の利便性の悪さが障壁だ。

　ロバートソン氏は「大阪・梅田からの直通列車、タクシー料金を安くする施策など思い切った手段が要る。兵庫や大阪といった狭い地域の利害にとらわれず、関西全体をどうするかという視野に立って調整する司令塔が必要だ」と指摘する。

（2009年12月15日 読売新聞）

1269：チバＱ：2009/12/19(土) 08:25:47
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091216-OYO8T00279.htm
背水関空＜２＞　ハブ韓国・仁川に存在感…日本の地方空港も後押し


韓国・仁川国際空港のハブ化はアシアナ航空機（手前）や大韓航空機（奥）が担っている（関西国際空港で）＝近藤誠撮影　首都圏第３の空港として２０１０年３月に開港する茨城県の茨城空港（小美玉市）。県などでつくる茨城空港利用促進等協議会は今月１日、ホームページに世界地図を掲げ、こんな一文を添えた。

　「仁川(インチョン)国際空港でのトランジット（乗り継ぎ）を活用すれば、茨城空港から世界各国へのフライトが可能です」

　地図上では、航空機が茨城から韓国・仁川、さらに仁川からニューヨークやシドニー、タイのプーケットなど世界２８都市へ向かう。

　茨城は開港時、日本航空の経営不振もあり国内線は飛ばない。一方、韓国のアシアナ航空が仁川線を週７便（往復）運航する。

　県幹部は言い切る。「仁川はアジアのハブ（拠点）空港。アシアナの国際路線網を生かさない手はない」

　一方のアシアナ側は、理由として「北関東約７００万人の後背地に加え、東京都心からも８０キロしかない。成田と羽田の発着枠が今は一杯なので、東京の補完としても使える」（日本地域本部）ことなどを挙げる。

　岡山県営の岡山空港（岡山市）では３月、大韓航空が週７便の仁川線を１８７席から２９６席に大型化した。搭乗率が９割に達し、県が要望していた。

　大型化で着陸料収入は年間６０００万円程度増えそうだ。県の担当者は「国内線が低迷する今、仁川線の存在は大きい」と話す。

　日本の地方空港と仁川を結ぶ定期旅客便は０９年冬ダイヤで２４都市、週１３６便にのぼる。一方、ピーク時は３３路線を数えた関西国際空港の地方路線は、今や７都市を結ぶに過ぎない。

　大阪府の橋下徹知事は「韓国は国家戦略として仁川のハブ化を進めている」と訴える。２４時間空港の仁川には、大型機が離着陸できる滑走路が３本あり、航空会社が負担する着陸料は関空の３分の１程度にとどまる。

　昨冬、関空会社はひそかにアジアの複数の航空会社に対し、日本の地方空港と関空を結ぶ路線を運航する気があるか探りを入れた。

　海外航空会社が国内２空港間を飛ぶ「カボタージュ」。現在の航空法は認めていないが、関空で国内線の撤退が相次ぎ、国が規制緩和の可能性を探っている。

　関心を示す社はあったが、実現には至っていない。アシアナ関係者は「地方と関空を結んでも、もうからない。地方から直接、仁川に飛ばす方がいい」という。

　国際ハブ化を目指すのは韓国だけではない。中国やシンガポールなどが力を注ぐ。「日本は既に出遅れている」。関空会社幹部の危機感は強い。成長著しいアジアにどう伍(ご)していくか。与えられた時間は多くない。

（2009年12月16日 読売新聞）

1270：チバＱ：2009/12/19(土) 08:26:19
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091217-OYO8T00376.htm
背水関空＜３＞　小型機で定期旅客便…路線補完、水面下で構想


機体の色が鮮やかなフジドリームエアラインズ機（奥）と日本航空機（静岡空港で）＝戸田博子撮影　国内９７か所目の空港となった静岡県の静岡空港（牧之原市、島田市）には、ここを本拠地とする地元資本の航空会社がある。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）。物流大手の鈴与（静岡市）が、小型機を使って地域間に定期旅客便を飛ばす「リージョナル航空」事業に参入するため、６月の開港に向けて設立した。

　静岡には国内勢の日本航空と全日本空輸、海外勢は韓国の大韓航空やアシアナ航空なども乗り入れている。開港後は見学者でにぎわい、ＦＤＡの空色と赤色の７６人乗り小型ジェット２機が、ひときわ注目を集めている。

　「飛行機は人と人をつなぐ大きな力になる」。鈴与とＦＤＡの社長を兼ねる鈴木与平氏（６８）は、航空事業に参入した理由をこう語る。空路が地方間の連携を促し、中央に頼らず自立する手段になると信じる。

　経営方針は明快だ。航空大手と競合する路線には飛ばさない。２機の購入を含めて１００億円以上を投じており、２０１０年１月末には３機目を導入する予定だが、５年で事業が軌道に乗らなければ撤退することも視野にある。

　運航は小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線のみだが、日航の国内線縮小の動きが、事業拡大の好機となっている。日航が撤退すれば、静岡―福岡線に参入する方針だ。

　実は関西にも、地元資本の航空会社構想がある。

　関西国際空港から国内線の撤退が相次いだ０３年、関西経済連合会が中心となり、企業の出資を募って新会社を設立する案や、大手系列の小型機運航会社に出資する案が議論された。しかし、いずれも採算面の見通しが厳しく、実現していない。

　当時の関経連会長で、議論を主導した秋山喜久・関西広域機構会長は「関西の場合、１１機ぐらいで国内５路線程度を運航しないと、採算が合わない」とみる。

　それでも、構想は水面下で生きている。関空会社や大阪府の関係者が今、ＦＤＡに着目し、ひそかに静岡へ足を運んでいる。関空を拠点とする民間出資の航空会社を設立し、運航をＦＤＡに委託するなどの方策を探っているのだ。

　一方、ＦＤＡの鈴木社長は、読売新聞の取材に対し、「地方空港から関空の国際線に旅客をつなぐ『フィーダー』路線に乗り出す可能性はある」と述べ、すぐには実現しないとしながら、研究課題とする考えを明らかにした。

　小さな翼で航空需要を生み出そうというリージョナル航空会社が、関空の国際ハブ（拠点）化に欠かせない国内地方路線を補完する切り札になるのか。実現には関西経済界の覚悟も問われる。

（2009年12月17日 読売新聞）

1271：チバＱ：2009/12/19(土) 19:45:19
>>1072
http://mainichi.jp/life/today/news/20091219dde001020019000c.html
自治体管理空港：黒字、４カ所のみ　「採算度外視」響く−−５４空港・毎日新聞調査
　地方自治体が管理する全国５４空港（定期便就航空港）のうち、着陸料などの収入で空港維持管理などの費用を賄える「黒字空港」が０８年度でわずか４空港にとどまったことが、毎日新聞の調査で分かった。収支ゼロが１空港。残り４９空港が「赤字」だった。今後も、景気悪化による旅客数の低迷や日本航空減便の影響などを受け、各空港で業績がさらに悪化する見通し。採算度外視で乱立した地方空港の窮状がより鮮明になった。

　全国９７空港のうち、会社管理空港（成田、関西、中部）の決算は公表されており、国が管理する空港（羽田、伊丹など２６空港）も国土交通省が今年７月に０６年度の空港別損益の試算を発表した。しかし自治体管理空港については一般会計で処理される場合が多いため統計的なデータがなく、毎日新聞は、定期便が就航する５４空港を管理する２３都道県３市に０８年度の収支状況を聞いた。

　着陸料等収入と土地・建物等貸付料収入の収入２項目で維持管理費（人件費、物件費）などを支出した場合の収支状況を検討したところ、秋田、富山、神戸、石垣（沖縄・石垣島）の４空港が黒字だった。最も黒字幅が大きかったのは秋田空港で１億２２００万円。

　これに対し、収支ゼロの名古屋飛行場を除く４９空港が赤字で、うち２８空港の赤字幅が１億円を超えた。最も大きかったのは、広島県が経営からの撤退を表明している広島西飛行場で５億４７００万円。長野県の松本空港も２億１５００万円の赤字だった。不採算空港に対しては管理する地方自治体の一般会計などから不足分が補てんされており、厳しい自治体財政を圧迫している。【坂口雄亮、藤田剛】

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◆自治体管理空港の収支（単位：億円）

利尻　　　▼２．１４　※１

奥尻　　　▼０．９３　※１

中標津　　▼２．３８

紋別　　　▼２．５８

女満別　　▼０．４６

旭川　　　▼３．３８

帯広　　　▼１．４３

青森　　　▼４．４７

花巻　　　▼１．８６

秋田　　　　１．２２

大館能代　▼１．４９

山形　　　▼１．７８

庄内　　　▼１．９６

福島　　　▼３．２０　※１

大島　　　▼１．６８　※１

新島　　　▼０．５６　※１

神津島　　▼０．６３　※１

三宅島　　▼０．６１　※１

八丈島　　▼１．６４　※１

調布　　　▼０．２８　※１

富山　　　　０．５７

能登　　　▼２．１０　※１

松本　　　▼２．１５

名古屋　　　０

但馬　　　▼１．８０　※１

神戸　　　　０．９８

南紀白浜　▼２．２８

鳥取　　　▼１．５６

隠岐　　　▼１．１７

出雲　　　▼０．６３

石見　　　▼１．７９

岡山　　　▼０．８６

広島西　　▼５．４７

山口宇部　▼１．４５　※１

佐賀　　　▼１．７９　※１

対馬　　　▼１．５６

福江　　　▼１．６３

壱岐　　　▼１．３６

天草　　　▼２．５７

種子島　　▼０．８４　※２

屋久島　　▼０．５８　※２

奄美　　　▼１．０６　※２

徳之島　　▼０．５３　※２

沖永良部　▼０．３５　※２

与論　　　▼０．３８　※２

喜界　　　▼０．２９　※２

粟国　　　▼０．２１

久米島　　▼０．９２

南大東　　▼０．４２

北大東　　▼０．２５

宮古　　　▼０．６７

多良間　　▼０．３４

石垣　　　　０．０５

与那国　　▼０．７９

　（注）着陸料と土地・建物等貸付料の収入２項目から、維持管理費（人件費、物件費）などを差し引いた額。１００万円未満は切り捨て。▼は赤字。※１　人件費の回答なし。※２　費目の内訳を示さず、「収入」「支出」として回答

1272：チバＱ：2009/12/19(土) 19:47:40
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091219-OYO8T00269.htm
関空旅客　低迷続く
　関西国際空港会社は１８日、１１月の運営概況（速報値）を発表した。航空会社が減便した影響などで、国内線の旅客数は前年同月比２７％減の２９万６２０人で、１１月としては過去最低だった。

　国際線とあわせた旅客数全体でも、１０％減の１０７万７９７４人と過去最低で、１８か月連続で前年実績を下回った。

（2009年12月19日 読売新聞）

1273：チバＱ：2009/12/19(土) 19:50:32
>>1066>>1086
http://www.asahi.com/business/update/1219/TKY200912180535.html
成田２滑走路で同時離陸、国承認へ　発着３０万回に弾み2009年12月19日5時4分


　成田空港の２本の滑走路から同時・並行に離陸する方式について、国土交通省が安全性を承認する見通しとなった。この方式は発着回数を現在の２０万回から３０万回に増やすために成田国際空港会社（ＮＡＡ）が導入を検討している。安全面でゴーサインがでれば、ＮＡＡは３０万回実現に向けた地元との協議を本格化させる。

　前原誠司国交相は羽田空港の「国際ハブ化」を打ち出している。成田が「国際線の基幹空港」であり続けるためには発着枠の大幅な拡大が不可欠で、２本の滑走路を効率的に活用する必要があった。

　成田にはＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）が並行してあるが、機体の間隔を保つため、それぞれの滑走路で出発時間に差をつけている。これを同時離陸に切り替えるには、Ｂ滑走路の出発機は離陸直後、Ａ滑走路から離れる方向に１５度以上開いた針路をとらなければならない。だが、騒音地域が広がることになり、成田では困難だった。

　ところが、ＮＡＡが米国の専門会社に調査を依頼したところ、今秋になって、「２本の滑走路が２．５キロ離れているため、針路を変えずに安全に同時離陸できる」との回答を得た。検証を進めていた国交省も「基本的に問題ない」と判断。針路変更による騒音地域の大幅な拡大は避けられそうで、ＮＡＡは年内にも騒音の予測図（コンター）を地元自治体などに示す方針だ。（佐々木学）

1274：チバＱ：2009/12/19(土) 19:52:02
http://www.47news.jp/news/2009/12/post_20091218211304.html
茨城空港、新設滑走路に大量異物　来年３月に開港予定
　来年３月１１日に開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）で、新設された滑走路の表面やアスファルト舗装内に金属片や針金、ゴム片など大量の異物が混入していることが１８日、国土交通省の調査で分かった。アスファルトの製造や運搬、敷設の過程で異物が混ざったとみられる。

　国交省は２月末までに補修工事をし、開港日に変更はないとしている。約７億円の補修費用は業者が負担する。

　国交省によると、異物は滑走路表面で６９個見つかり、舗装内２４２カ所で金属反応があった。昨年１２月の滑走路完成時の検査では確認されなかったが、今年２月以降の詳しい調査で判明した。

　茨城空港は、航空自衛隊百里基地の既存滑走路に平行して２７００メートル滑走路を新設する形で整備された。舗装などの工事は大手道路建設会社の共同企業体が請け負い、２００７〜０８年に約３６億円かけて行われた。

2009/12/18 21:10 【共同通信】

1275：チバＱ：2009/12/20(日) 14:09:12
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/141854

空港一元管理　九州にもアイデアあるが
2009年12月20日 10:45 カテゴリー：コラム > 社説
　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定の締結に合意した。

　その直後に国と関西地方の自治体、経済団体による会合が開かれ、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の一元管理を目指すことで基本合意した。

　関西空港を首都圏空港（羽田、成田）と並ぶ二大ハブ（拠点）空港と位置付けたうえで、関西全体の航空需要を拡大させるために３空港の一元管理を目指す。

　こうした動きは何を意味するのか。

　空港は大きな産業である。例えば福岡空港（福岡市）による九州全体への経済波及効果は年間約８千億円、雇用創出効果は約５・２万人との数字があった。

　しかも、うまくやれば、今後もっと伸びる余地がある。なにせ、中国や東南アジアなどで航空需要が本格化するのはこれからだ。ゆえに、アジアの航空ネットワークの中心となる拠点空港になることの意味は非常に大きい。

　航空自由化は安倍晋三元首相の下でも盛んに議論された。その結果、まずアジア各国と交渉する考えを打ち出した。

　具体的には関空や中部国際空港について、旅客と貨物両分野で事業会社、乗り入れ地点、便数の制約をなくす自由化を２国間交渉によって推進するとした。

　地方空港は定期便の前段階である国際チャーター便の誘致を促進するとした。

　また、羽田、成田両空港については２０１０年の発着枠の増加をにらみながら、国際化を進めていくとした。

　そして、今回の日米協定となった。羽田、成田を含めた初の完全な自由化協定であり、その狙いは政府が羽田、成田の国際拠点化を進め、アジアの空港間競争の生き残りを目指すためだという。

　裏を返せば、関空や中部の国際拠点化がなかなか進まないということだろう。とくに関西地区は関空、伊丹、神戸３空港があり、需要が分散してしまう。

　そこで、３空港を一体とし、どう運用すれば効率的で新規需要を生むことができるか考える。複数の空港や港湾を一体的に運用する例は欧米に見られる。

　容量が限界に近づく福岡空港と北九州、佐賀両空港の連携が言われたときにも一体運営のアイデアがあり得た。

　産学官でつくる九州地域戦略会議の道州制モデル報告書でも、九州の空港・港湾を道州の権限で一体的に整備・運営する事業体の設立について触れている。

　だが、真剣に検討された様子はない。行政の縦割りを崩すのは容易ではない。

　国際線の自由化は第１弾である。次には外国の航空会社が日本の国内線を運航することもあり得る。欧米やアジアでも徹底的なコスト削減と格安運賃を売り物にした新規航空会社が航空業界の地図を大きく塗り替えようとしている。

　九州の空港をどう活用すれば自由化の恩恵があるのか。国に頼るのではなく、地域が自ら考えていかなければ後手に回る。関西の議論も注視していきたい。


＝2009/12/20付 西日本新聞朝刊＝

1277：ももだぬき：2009/12/20(日) 22:49:45
北海道新聞によると、ハバロフスクと新千歳空港の定期便を早ければ2010年３月にも運航開始します。

1278：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:47:55

ハバロフスクから新千歳に初便　３月に定期便化計画 （12/20 10:12）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/206389.html

　【千歳】サハリン航空は１９日、ロシア極東のハバロフスクと新千歳空港を結ぶ定期チャーター便を就航させた。週１往復運航する。当面、ロシア人スキー客の需要を見込み、３月にも定期便化を計画している。

　ロシアの旅行代理店がチャーターし、チケットはロシア国内のみで販売する。新千歳着が土曜日、新千歳発が日曜日で、両空港を約１時間半で結ぶ。１、２月も週１往復運航する予定で、定期便化計画は３月中旬からの北海道観光の需要増を見込んだものだ。

　機体は１０８人乗りで、この日は乗客４９人が新千歳に到着した。空港でのセレモニーでは、同社のワシーリ・イリーン副社長が「両地域の迅速な移動と発展に役立つよう期待します」とあいさつ。スカイレディ千歳の原明日香さんらが、ロシア・ハバロフスク地方産業交通通信第一副大臣のウラジミール・ブィチェンコ氏らに花束を贈った。

1279：とはずがたり：2009/12/21(月) 00:50:24

新千歳にマカオ第１便　格安航空　観光客ら６０人到着 （12/20 09:45）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/462

1280：チバＱ：2009/12/21(月) 22:49:41
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002595947.shtml
スカイマーク、神戸発着便新設　新千歳など４都市に　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２１日、来年７〜１２月にかけ、神戸と新千歳、鹿児島、熊本、長崎を結ぶ定期便（計９往復）を就航する方針を明らかにした。今月２５日からは那覇線（１日２往復）、来年１月からは羽田線を１便増、同２月１日から福岡線（同）の就航を予定。今回の発表と合わせ、神戸発着のＳＫＹの便数は７都市で１日１９往復となる。

　ＳＫＹによると、就航するのは、新千歳＝来年７月、１往復▽鹿児島＝同９月、３往復▽熊本＝同１０月、３往復▽長崎＝同１２月、２往復（便数はいずれも１日）。小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）を使用する。発着時間や料金などは検討中という。

　ＳＫＹは現在、羽田線を１日５往復運航。２０１４年度までの中期経営計画で、神戸を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やす方針を打ち出していた。日本航空が来年５月で神戸から撤退（１日８往復）することを受け、中期計画を前倒しした形となる。

　神戸市の矢田立郎市長は「路線ネットワークの拡大で、旅客の利便性も飛躍的に向上する。就航先の都市と利用促進に取り組み、路線や便数の拡充につなげていきたい」とコメントした。（藤原　学）

(2009/12/21 18:11)

1281： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:14:48
前原のJAL問題評論家化が進んでいるわけですが、新たに主導権を握り始めている人は
もっと前面に出てきてほしいなあ、首相官邸でおでん食べてないで。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13071520091222?sp=true
ＪＡＬ融資の政府保証見送り表明、政権の方針めぐり思惑交錯
2009年 12月 22日 19:00 JST

　［東京　２２日　ロイター］　藤井裕久財務相が２２日の会見で、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）に対する
融資に政府保証を付けない方針を明らかにし、航空業界にとどまらず、金融界も含め関係方面に大きな波紋
を投げかけた。
　ＪＡＬは１兆６０００億円の資金枠を持つ半官半民の投資ファンド「企業再生支援機構」の傘下での再建を
目指しているものの、現状では同機構は支援を正式決定していない。政府保証見送り発言は、同機構が
支援を断念する場合、国は運航継続を支援しないとの意思表明ではないかとの思惑も出ており、ＪＡＬ問題
でも鳩山由紀夫内閣の方針が大きく揺れ動いているとみられている。

　前原誠司国土交通相の肝いりで９月末から１０月末までの期間にＪＡＬの資産査定を行ったＪＡＬ再生タスク
フォースは、ＪＡＬについて会社更生法を利用した法的整理、債権者らの同意に基づいた私的な再建、特別
清算などさまざまな可能性を検討していた。メンバーの１人は、法的整理では９０００億円、私的整理では
４８００億円といずれも民間金融機関では拠出不可能な巨額の支援が不可欠なため、企業再生支援機構
での支援を選択した、と話す。

　しかし、ＪＡＬは営業収支段階で赤字のため、つなぎ融資が必要。１０月末の試算では来年３月末まで
１８００億円のつなぎ融資が必要とされたが、その後営業状況はさらに悪化しており、現時点では「最低
２５００億円のつなぎ融資が必要」（元ＪＡＬ経営企画副室長の楠見光弘氏）とされる。

　１１月８日、ＪＡＬの四半期決算を５日後に控えた日曜日の首相公邸では、つなぎ融資が担保されないと、
決算で監査法人の認可がなされない懸念があったため、鳩山由紀夫首相や菅直人副総理、平野博文
官房長官や藤井財務相らがおでんを囲みながら議論した。

　タスクフォースメンバーによると「複数の閣僚が（債務者の権利を大きく認めた）米国のチャプター１１の
ように会社更生法を利用して再生すればよいとの意見があり、支援機構入りしなければ再建型法的整理に
必要な資金も確保できないことや、つなぎ融資の必要性について必ずしも理解されなかった」という。

　ただ、企業再生支援機構がＪＡＬを「支援しない可能性は現時点で非常に低い」（法曹関係者）とみられ、
今後金融機関と債権放棄などの金融支援について個別交渉を進める段階に進むとみられる。

　だが、民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、企業再生
支援機構の支援と抱き合わせで会社更生法を活用するプロセスも検討されているもよう。法的整理の申請に
よる信用き損を防ぎ、営業を継続できるのが利点だ。

　一方で「支援機構入りせず裸のまま法的整理すべきと主張する閣僚がいる」（タスクフォース関係者）と
され、ＪＡＬ再建をめぐる閣内の不協和音にも関係者の注目が集まっている。

（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　伊藤純夫記者：編集　田巻　一彦）

1282：とはずがたり：2009/12/23(水) 12:22:14

潰れかけの関空に更にカネじゃぶじゃぶ棄てるように注ぎ込む等正気の沙汰とは思えない。伊丹を廃止して神戸と関西に集約が最低限必要である。

２期島、動かぬ年の瀬　関空護岸工事、府の負担金凍結中
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912210068.html
2009年12月21日

　国内最長の滑走路を擁する関西空港２期島の造成工事がストップしている。大阪府が今年度予算に計上した負担金５億７千万円の執行が凍結されているからだ。国が関西国際空港会社の財務改善策を示せば解除するはずだったが、政権交代で状況が一変。完成が遅れれば税収をあてにする地元自治体への影響は大きく、橋下徹知事の判断が命運を握っている。（吉浜織恵）

　「（関空の）能力は年２３万回あるが稼働率が約半分。特に２期滑走路はまだターミナルも出来ておらず、寂しい状況であると痛感した」

　前原誠司国土交通相は１３日、記者団に関空を視察した感想を聞かれ、工事が途中の２期島の状況に触れた。

　２本目の滑走路がある２期島造成の全体事業費は９千億円。１９９９年に着工し、国、府など周辺自治体がこれまで計８４００億円を投じ、仕上げ段階に入っている。

　今年度から２年間で護岸のかさ上げ工事を進めることが認められ、橋下知事は２月、今年度の事業費約３５億円のうち、府の負担分５億７千万円を予算計上した。ただし、約１兆１千億円の有利子負債を抱える関空会社の財務構造の抜本改善策を国が打ち出すことを執行の条件につけた。

　国交省は８月３１日、関空会社への補給金を前年までより７０億円多い１６０億円で概算要求し、府は予算の凍結解除も考えたが、衆院選で民主党が圧勝したため、知事が解除に待ったをかけた。

　実際、１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、補給金は「関西３空港問題の解決策が示されるまで凍結」と判断。さらに３空港問題の結論は来年６月まで持ち越され、財務省は来年度の補給金をこれまでの９０億円さえ下回る７５億円とする方針だ。この結果、予算凍結を解除する理由が、今年度末までに示されない可能性が高まった。

　護岸工事が止まれば、第２ターミナルの用地造成や北側誘導路など残った事業が進まず、完成が遅れる。財政難に苦しむ地元の泉佐野市は、２０１１年度から予定している億単位の固定資産税が入らなくなる。

　府は、今年度の予算を執行せず減額するか、予算を執行して来年度分も予算計上するか、２月の府議会までに判断を迫られている。橋下知事は２１日午後に府議らに状況を説明する方針だ。

　　　◇

　〈関西空港２期島〉　面積は５４５ヘクタール。９９年に埋め立てを始め、２００７年８月に２本目のＢ滑走路と最小限の誘導路だけで供用を開始した。長さ４千メートルのＢ滑走路は、成田空港のＡ滑走路と並び国内最長で、発着回数の上限が年１６万回から２３万回に増えた。ただし、発着数は約１１万回にとどまっている。第２旅客ターミナルビル部分の造成や北側誘導路は未着工で、ターミナルビルなどの施設整備のめどは立っていない。

1283：とはずがたり：2009/12/23(水) 14:28:02
村山敦が何者か判らないがこの傲慢さはなんだ？何で関西の総意で関空に無駄金つぎこまにゃならんのか。勘違いしてへんか？アホか。

関空補給金削減　「民主政権が関西に与える最大の失望」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912220067.html
2009年12月22日

　関西経済連合会など在阪の経済４団体は２１日、民主党大阪府連と大阪市内で懇談会を開いた。来年度予算で１６０億円の計上を要望していた関西空港への補給金が財務省と国土交通省により７５億円にとどめられた方針を受け、関空国際空港会社の村山敦相談役は「民主党政権が関西に与える最大の失望」と批判した。

　懇談会では関空と大阪（伊丹）、神戸の関西３空港について、関経連の下妻博会長が、一元管理を目指す方向で経済界や府県の知事らが合意したと説明。国交省が来年６月に示す成長戦略に向け、「３月末までに地元の意見をまとめたい」と話した。

　また村山相談役は「根本的な問題は（建設コストの）１兆２千億円という（関空会社の）借金を、当時の枠組みのまま引きずって放っておいたこと。国は抜本的な解決もせず、さらに追い込んでいる」と指摘。「財務省の口車で３空港問題にすりかえられ、皆がその上で踊っているのが現状だ」と突き放し、最低限９０億円の予算計上を求めた。

　一方、民主の中野寛成常任顧問は「（３空港問題は）現状は悪循環を起こしている面がある。総合的な交通体系のなかで将来の需要見通しと計画を立てなければならない」と指摘した。

1285：ぐらもん：2009/12/23(水) 22:24:45
>>1283
村山敦氏は関空の前社長でパナソニック出身です。
初の民間社長として関空を初めて単年度黒字にした実績がありますが財務畑出身
ということから「コストカッターだっただけ、営業を軽視」という批判もある人
です。出身から平野に近い人物ではないか？と思われます。

1286：とはずがたり：2009/12/24(木) 18:59:45
>>1285
ご教授有り難うございます。
実績は残した人なんですね＞関空を初めて単年度黒字にした実績があります

日産もコストカッターでV字恢復は果たしたけど営業力の課題は残ったと云う評価も出来ると思うんですけど，関空に今求められているのは確かに営業力でありますね。
もっと大きな政府・行政の戦略性の方が欠けてた感じも否めませんが。。

1287： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/24(木) 22:11:13
国交省政務三役は懸念を表明する役割に。今の主導者は表に出てこーい。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=abM7rzj.Pb7o
国交省政務官：日航に問い合わせあるとのこと−信用懸念で(Update1)

12月24日（ブルームバーグ）：国土交通省の長安豊政務官は24日の定例会見で、日本航空への金融機関
融資に政府保証をつけないなどの閣内議論を受け、先行きを懸念した国内外の一部金融機関が日航に
対して問い合わせをしていることを明らかにした。

長安政務官は、政府対応として「基本的には11月10日の５大臣合意がある」とし、「日航の安全で安定的な
運航の継続を応援していこうというものである。当然、資金的なものも応援するという趣旨のもの」と述べた。
さらに、日航には「５大臣の合意は何も変わっていないということをしっかりと説明してほしいということを
お伝えしてある」とし、政府として日航支援を継続することを強調した。

24日付の読売新聞朝刊は、英金融会社が日航に対し、政府の支援姿勢や今後の資金繰りに関して説明を
求めていると報じた。問い合わせたのは、航空券のカード購入の決済などを手がけている会社で、９月下旬
に日航関連のカード決済を一時停止したことがあるという。また、他にも複数の海外企業から政府支援などに
ついて問い合わせがあり、日航や政府内で対応策を検討しているもようだと伝えていた。

日航の株価は24日、６営業日ぶりとなる100円割れで始まり、一時は前営業日比５円（5.0％）安の96円まで
下げる場面もあった。野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「22日の閣僚の政府保証を
つけないとの発言などから先行き懸念で売られている」と指摘。日航株の終値は同２円（2.0％）安の99円、
出来高は4300万株と同３倍の大商いとなった。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/24 16:48 JST

1288：チバＱ：2009/12/25(金) 21:17:55
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912250003
山形空港　東京便存続の瀬戸際
2009年12月25日


山形空港に到着した東京便。正規料金は羽田空港使用料（１００円）含め片道１万８３００円。搭乗率の低迷が続いている＝東根市

∞搭乗率低迷、日航経営難


羽田ハブ化に起死回生期待


　山形空港（東根市）と羽田空港を１日１往復する東京便が、危機を迎えている。２０１０年度の羽田の新滑走路オープンに向け、県などは小型機による複数便化をめざしてきたが、低い搭乗率に日本航空（ＪＡＬ）の経営再建問題も加わり、路線維持すら危ぶまれる状況だ。不透明な見通しのなか、県は羽田のハブ（拠点）化が東京便にも起死回生策になると、期待を寄せ始めている。（南日慶子）


　山形空港には１日１往復の東京、名古屋、札幌の各便と同３往復の大阪便が就航。すべてＪＡＬ便だ。なかでも東京便の搭乗率が深刻で、０８年度は４路線で最低の５０・５％。前年度より８・８ポイント減り、採算ラインの目安とされる６０％を割り込む。今年度は１１月末までで５６・４％だが、定額給付金をあてこんだ格安ツアーで６０〜７０％台となった４〜６月の「特需」の影響が大きい。７、８月は５０％を割り、０８年度８０％台だった９月も５６・７％にとどまった。


　県などは東京便を重視し、様々な優遇措置を講じてきた。着陸料の減免は、他の３便は２分の１だが東京便は１０分の１。県や市町村、経済団体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会は、旅行会社に一定数（４〜７月６０人、１０〜２月１００人）以上の団体客があれば１席あたり５００円を助成する制度を０４年度から設けた。０６年度からは九州・中国地方の旅行会社にもセールスをかけるなど、乗り継ぎ客の誘致にも力を入れる。


　しかし、「低空飛行」の搭乗率が上向く兆しはない。大きなネックは、１日１往復という使い勝手の悪さだ。


　打開策として県は、１５０人または１６３人乗りの現機種を小型機に変え、同時に複数便化する――という青写真を描く。来年１０月以降、羽田の第４滑走路がオープンし発着枠が約１・４倍になる。県はこの枠で、まずは２往復化を実現させたい考えだ。


　一方、ＪＡＬは羽田の発着枠増加を見据え、ブラジルの航空機メーカー「エンブラエル」社の７６人乗り小型ジェット機の購入を進める。１０年度までに１０機導入する予定で、すでに６機を購入し、地方路線に就航している。県は交通政策課内に模型を置くほど、この小型機に注目してきた。


　しかし０８年秋のリーマンショック後、そのシナリオにも暗雲が立ちこめた。ＪＡＬの経営危機が深刻化し、公的支援を求める事態となった。国内路線も抜本的な見直しに着手し、今年度は２０路線を運休、４空港からの撤退を決めた。「飛ばす費用と収入の差、競合の状況などから見直す路線を決めている」（広報部）。今後も見直しを進める方針だ。


　山形空港の東京便は、低い搭乗率に加え、山形新幹線との競合もあり、県幹部は「厳しい状況だ」と路線休止に危機感をにじませる。


　苦境にあえぐ東京便をめぐり、県が期待を寄せるのは、羽田のハブ化だ。前原誠司国土交通相は、羽田に増える発着枠の過半を国際線に開放し、昼間発着の欧米路線を開設する意向を示している。


　県は「山形空港の無料駐車場に車を置いて東京便に乗り、ハブ化された羽田経由で各国へ行く。そうした新たな需要が生まれる」と予測する。ＪＡＬは「ニーズがあれば積極的に複数便化する」（広報部）としており、思惑通りハブ化で搭乗率が上がれば、複数便化への道を開くことにもなる。


　吉村美栄子知事は１７日の県議会予算特別委員会で、「羽田がハブ化されれば海外への利便性が向上する。東京便の一層の利用拡大に向け、山形空港利用拡大推進協議会と協力して従来に増して力を入れるべきだ」と語った。


　路線休止の瀬戸際から、路線維持、さらに複数便化に巻き返せるか。吉村知事の手腕も問われることになる。


キーワード★山形空港の東京便　１９６４年に全日空（ＡＮＡ）が運航を開始。８５年に１日５往復になった。乗降客数のピークは９１年で約４７万人が利用した。しかし翌９２年の山形新幹線開業後、利用客は低迷。便数も減り、ＡＮＡは２００２年１１月に撤退した。０３年４月に日本エアシステム（ＪＡＳ）が１日１往復の運航を始め、０４年４月から経営統合により日本航空（ＪＡＬ）が運航している。０８年度の乗降客数は約５万７５００人。

1290： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/25(金) 22:18:22
> 新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を示している点にスカイマークは期待。「自公政権では
> すぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないということは行政内で議論の対象になっているため
> ではないか」

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-13112220091225
羽田拡張で発着枠確保できれば最大7機材増強＝スカイマーク
2009年 12月 25日 15:24 JST

　［東京　２５日　ロイター］　新規航空会社のスカイマークが２０１０年１０月に拡大する羽田空港で希望通り
の発着枠が確保できれば、最大７機の機材を新規投入し、７０人のパイロットを採用する方針だ。
　スカイマーク関係者が２５日、ロイターとの取材で明らかにした。

　羽田空港は４本目の滑走路運用開始によって、一日８３０回（４１５便）の発着枠を来年１０月以降段階的に
１１１４回（５５７便）まで引き上げる方針。スカイマークは羽田拡張により２０便の枠確保を希望している。

　同社は現在１２機の保有機材を１１年３月末までに１６機に増やす予定を公表済みだが、羽田で２０便の
増枠が実現すれば、さらに７機補充する必要があるという。１機当たり１０人のパイロットが必要なため、最大
７０人のパイロットを募集する必要がある。すでに日本航空（ＪＡＬ）のパイロット４０人程度が応募してきている
という。

　ただ、羽田で実際にどれだけ発着枠が確保できるかは未知数。国土交通省側は、スカイマークに対して
北海道国際航空（エア・ドゥ）やスカイネットアジア航空など他の新規航空会社並みの発着枠を提供する意向
を示しているというが、スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

　羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国とも
新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイマークは
今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

　前原国交相からの回答はこれまでのところないが、新政権は航空行政の抜本的な改革を進める意向を
示している点にスカイマークは期待。「自公政権ではすぐに認可できないとの回答が来たが、回答がないと
いうことは行政内で議論の対象になっているためではないか」（関係者）とみている。

1291：とはずがたり：2009/12/26(土) 00:22:09
>>1290
航空は疎いんですけど，これ一理有るような気も。
スカイマークは神戸のJALの撤退路線引き継いだりするし，育ててあげても良いような気がする。
>スカイマークは、「実質的に全日本空輸の傘下にあるエア・ドゥやスカイネットと同等な
>扱いはナンセンス」（スカイマーク関係者）と強く反発している。

>>1289
どんなに静岡空港要らないと悪口云われて叩かれても頑張って耐えてＦＤＡの成長を楽しみしてますｗ(`･ω･´)
こちらも育って欲しいっすね〜
静岡県民の俺としてはこの歳になっても飛行機乗ったこと無い位で必要性なんてこんなもんだし，空港建設も杜撰で滅茶苦茶だった事は俺も何があっても認めざる得ないけど（´･ω･｀）

1292：チバＱ：2009/12/26(土) 00:32:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091225-00000013-jij-bus_all
ホテル・機内食会社の売却決断＝日航、前倒しで交渉入り
12月25日3時0分配信 時事通信

　経営再建中の日本航空がホテル運営と機内食事業の2子会社の売却を決め、譲渡先の選定を始めたことが24日、明らかになった。日航はグループ再編を年明けに確定する経営再建計画に盛り込む予定だが、財務状況が急速に悪化。官民出資の企業再生支援機構の支援決定を待たず、前倒しで資産売却の交渉に入った。
　売却対象は、国内外で約60のホテルを運営する「JALホテルズ」（本社東京）、機内食事業を手掛ける「ティエフケー」（千葉県成田市）とその関連会社。日航はみずほコーポレート銀行グループなどを仲介役に起用し、国内外の事業会社や投資ファンドに株式取得を打診。来年の早い時期に計500億円弱での売却を目指す。

1294：チバＱ：2009/12/26(土) 22:37:31
http://sankei.jp.msn.com/world/america/091226/amr0912261906008-n1.htm
９・１１の悪夢再び　危機一髪だったデルタ・ノースウエスト便 (1/2ページ)
2009.12.26 19:05

このニュースのトピックス：テロ

２５日、デトロイトの空港に駐機するテロ未遂に遭ったデルタ航空傘下のノースウエスト機（ロイター）　【ニューヨーク＝松尾理也】クリスマスの当日、米国に米中枢同時テロ（９・１１）の悪夢がよみがえった。デトロイト空港に着陸直前のデルタ航空ノースウエスト２５３便で起きた爆破テロ未遂事件は、「米本土でのテロ」の懸念が、決して過去のものとはなっていない現実をまざまざと浮かび上がらせた。

　２５日午前１１時すぎ。目的地のデトロイト空港に向け降下を始めた機内に突然、破裂音が響き渡った。「ポンとはじけるような音」「花火のようだった」（乗客の証言）。同時に、ウマル・ファルーク・アブドルムタラブ容疑者がいた左列の窓側座席の一角から閃光（せんこう）が走り、煙が上がった。周辺の乗客はパニックとなった。

　そのとき、ちょうど反対側にあたる右列の窓側に座っていた１人の男性が中央列の座席を飛び越え、容疑者に飛びかかった。

　「男性は容疑者を引きずり出し、制圧した。混乱は１０〜１５分続いた」（同）。

　容疑者はアフガニスタンに関する言葉を叫んでいたとの証言もある。消火器や毛布で火は消され、２５３便はパトカーや消防車が待ちかまえるなか、無事に着陸した。

　「大変な事態になっていてもおかしくなかった。本物の危機だった」

　当局から説明を受けた米下院国土安全保障委員会のキング議員はこう話す。

　逮捕された同容疑者は２３歳。米メディアによると、ロンドンの大学で工学を学んでいる。米国内での宗教関係のセミナーに出席するとの理由で、ビザの発給を受けた。当局の調べに対し「米本土上空で航空機を爆破するよう国際テロ組織アルカーイダから指示を受けた。イエメンで爆発物と使用に関する指示を受け取った」と話しているという。

　だが、供述内容に疑問を抱く向きもある。現在のアルカーイダは、厳密な指揮系統をもつ固定された組織というよりは、過激思想によって結ばれた緩やかなネットワークとしての性格が強い。同容疑者がテロリスト＝殉教者としての「名声にあこがれて」、アルカーイダとのつながりを持ち出している可能性も排除しきれない。

　米メディアによると、同容疑者の名前は当局のデータベースに入っており、テロ組織との関係は把握されていたものの、危険人物として「搭乗拒否者」には指定されていなかったという。同容疑者について、当局は「第一級のアルカーイダ工作員というわけではない」との見方で一致している。そのことはまた、テロの脅威の幅広い拡散を示してもいる。

　同容疑者が、どうやって空港での検査をくぐり抜けたのかも謎が残る。所持していた爆発物は、粉末と液体を混合させて爆発させる仕組みで、キング議員によると「洗練されており、これまでに当局が目にしたことがない」という種類だった。

　２００１年の米中枢同時テロ以外、アルカーイダによる米本土へのテロは封じ込められてきた。だが、ここにきて、米社会にはテロへの懸念がじわりと高まりつつある。今年９月には、ニューヨークでテロを計画したとしてアフガン系の若者が逮捕され、１１月にテキサス州の陸軍基地で起こった銃乱射事件では、容疑者とイスラム過激思想との関連が指摘された。

　国土安全保障省は今のところ、現在５段階の上から２番目に設定されているテロ警戒レベルの引き上げは考えていない、としている。その一方で、空港などでの検査をより厳重にする方針も明らかにしており、年末年始の旅行客などで混雑する米国の空には大きな影響が出そうだ。

1295：チバＱ：2009/12/26(土) 22:38:40
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912260001
成田発着拡大　５年後にも３０万回
2009年12月26日

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、最速で５年後に年間の発着回数を３０万回まで拡大可能という時期の見通しとともに、拡大に伴う騒音予測（コンター）を地元首長らに示した。ＮＡＡが容量拡大の可能性を示してから１年９カ月。今後は騒音区域の具体的な線引きへの住民の理解を得られるかが焦点になる。（鹿野幹男、長屋護）


　この日、成田市で開かれた国土交通省と県、地元９市町、ＮＡＡの「４者協議会」で、明らかにした。今年１月、首長らが騒音予測図の提示を条件に、協議会で議論することを合意していた。


　会合で国交省は３０万回化に向けた「同時離着陸方式」について説明。同時に離陸できないＡ、Ｂ両滑走路の離陸方式を改め、両滑走路から同時に離陸させる。さらに北側から両滑走路への同時着陸を可能にすることで、現在最大１時間４６回の発着回数を同６０回程度まで引き上げるとしている。


　ＮＡＡは、２０１０年度内に地元の合意が得られた場合、１１年に同時離着陸方式を導入して年間２５万回、１２年に同２７万回、１４年に同３０万回と段階的に発着回数を増やす見通しを示した。


　空港の処理能力を上げるため、駐機場の増設を優先的に行い、２７万回を超えれば、発着回数増に伴う旅客をさばくため、新たなターミナルの建設も検討するとしている。


　騒音予測については、騒音が大きいジャンボ機級の比率が、現時点で０６年より２割ほど下がっているとしたうえで、燃費や運航効率に優れた中小型機や低騒音機が増える傾向にあり、「全体的に影響範囲が小さくなる」と、ＮＡＡは説明した。現状より影響範囲は０・３平方キロメートル縮小するという。


　県は来年１月にも会議を開いて騒音予測をもとに影響が出る自治体と協議しつつ、騒特法に基づく移転補償に向けた具体的な線引きを進める意向だ。Ｂ滑走路を北に延伸した時には騒音区域の線引きで分断された集落もあり、今回の予測に基づく線引きを加味したうえで見直しも検討するという。


　小泉一成・成田市長は「今年は前原誠司国交相の『羽田ハブ化』発言があった。スピード感を持って容量拡大を進めるとともに騒音対策を丁寧に行い、早く理解を得たい」と述べた。


　　　　　◇


　騒音予測が示されたことを受けて学識経験者、周辺地域の住民の代表らで構成される「成田空港地域共生・共栄会議」も開かれた。出席者からは「回数が増えて騒音が減るという理屈は分かるが、皮膚感覚で分かる丁寧な説明をして欲しい」などといった意見が出された。

1296： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/27(日) 12:42:25
今までは東海道・山陽新幹線と競合する国内便中心の羽田空港に、新幹線が乗り入れるなんて
あり得なかったわけですが。
これが実現したら、ますます静岡空港が要らなくなるなあ。

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4319327.html
国交相、新幹線の羽田乗り入れ検討

　前原国土交通大臣は、東海道新幹線を羽田空港に乗り入れる計画を検討していることを明らかにしました。

　「羽田空港の近くまで新幹線の路線が行ってますから、なんとか使えないかなという思いはずっと持って
ました」（前原誠司国交相）

　前原国土交通大臣は、現在、羽田空港そばにある新幹線の大井車両所から羽田空港まで線路を伸ばし、
羽田空港に乗り入れるという構想をＪＲ東海に打診した事を明らかにしました。
　これに対し、ＪＲ東海側は、東京駅や品川駅のキャパシティーの問題から実現は難しいと回答したという
ことです。

　今回の構想は、羽田空港を国際ハブ空港化し、機能を強化するための一環で、前原大臣は「私としては、
まだあきらめたわけではないので、引き続き話をしていきたい」と述べ、今後、国土交通省の成長戦略会議
などで議論していく方針を示しました。（27日10:35）

1297：神奈川一区民：2009/12/27(日) 13:11:51
>>1296
いえいえ、とはさん的には静岡空港は東海道新幹線の近くにある
ので、そこに駅を設置し静岡空港を国際ハブ空港化しろとおっし
ゃると思います。

1298：とはずがたり：2009/12/27(日) 13:20:32
>>1298-1297
品川駅の東側から大井にある車庫迄線路複線で延びてますもんね。流石前原SLマニアだｗ
JR東日本が運行ならうんと云うかも。羽田空港→仙台・新潟・長野ぐらい運転すると不便な北関東が便利になりますね。東も東京⇔札幌も新幹線で奪おうという気概持っているので嫌がるかなぁ。
羽田の国際ハブ化路線で驕慢だった成田空港周辺自治体がだいぶしおらしくなってきたので，成田焚き付けて成田新幹線造れと言い出させるための布石と考えるのは穿ちすぎかｗ

静岡空港をハブ空港にするには滑走路もう一本必要だしなぁ〜ｗ
どうせなら浜松町から羽田空港の地下通る貨物線(跡)があるんで，TXを延伸してつくば⇔羽田とすれば茨城空港の方が不要になるかも。まあ京成＋京急で羽田⇔成田みたいにTXも延伸して羽田⇔いばらき空港でもええかもｗ

1299：とはずがたり：2009/12/28(月) 17:04:06

企業再生支援機構、法的整理含むＪＡＬ再建案を提示 (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_hirohisa_hujii__20091228_2/story/28reutersJAPAN131258/

　［東京　２８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>への支援を検討している官民共同出資の「企業再生支援機構」が会社更生法など法的整理を含めた再建案を取引金融機関に対して提示していることが関係者より明らかになった。

　関係者によると企業再生支援機構は、債権放棄を軸とした私的整理案と、法的整理を併用した支援案の二つを金融機関側に提示した。最終的に１月にも支援方法を決定する予定。

　ＪＡＬは７０００億円超の有利子負債を抱えており、支援機構は最低でも２０００億円超の債権放棄を金融機関側に求める意向だ。法的整理の場合は更に金融支援額が膨らむため、金融機関側は難色を示しているが、年金債務の圧縮や労組対応などでは法的整理が有効とされる。民事再生法の適用申請直後に旧産業再生機構の支援を受けたマツヤデンキのように、支援機構による支援とセットで申請すれば、信用き損を防ぎ営業を継続できるメリットがある。

　しかし、営業収支が赤字の状態のＪＡＬは運航継続に巨額のつなぎ融資が不可欠だが、藤井裕久財務相がＪＡＬへのつなぎ融資に政府保証をつけないと表明するなど政府内の支援姿勢が明確でないなか、つなぎ融資の確保など課題は山積しており、今後の動向が注目される。

　（ロイターニュース　竹本能文記者、取材協力　NathanLayne記者、久保信博記者）

1300：チバＱ：2009/12/29(火) 12:49:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20091229/CK2009122902000056.html
羽田の『情報を共有』　空港跡地や神奈川口構想…
2009年12月29日

羽田空港をめぐって初めて開かれた懇談会＝千代田区で


　羽田空港（大田区）周辺の自治体が一堂に会して意見交換する初めての羽田空港臨空都市懇談会が二十八日、千代田区の合同庁舎で開かれた。国土交通省、都、神奈川県、大田、品川両区、横浜、川崎両市の代表がそれぞれの考えや取り組みについて発表した。

　地元、大田区の森透・空港担当部長や川崎市の三浦淳・総合企画局長らが出席。大田区は、空港周辺の住民が第二次大戦後、進駐軍に二日間で強制退去させられた歴史的背景を説明し「空港跡地を有効に活用したい」との考えを強調した。

　多摩川を挟んで空港と結ぶ連絡道について、区が難色を示す中で推進を目指す川崎市は、連絡道にこそ触れなかったが、連絡道を前提に対岸を整備する神奈川口構想について話した。

　空港をめぐる既存の会議は、滑走路移設に伴う跡地利用については神奈川県側の自治体が含まれず、空港周辺臨海部の道路整備については両区が入っていないなど、テーマによってメンバーが異なっていたため、関係自治体が勢ぞろいして直接話し合う場はなかった。大田区が「情報を共有する場としては意味がある」とするなど、両区市とも意見交換の場ができたことは前向きに受け止めた。

1301：チバＱ：2009/12/29(火) 12:51:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20091228-OYT8T01384.htm
佐渡空港滑走路用地、買収額３分の１に　地権者の同意さらに困難に
　佐渡―羽田（東京）間の直行便構想で、県が佐渡空港の滑走路拡張予定地の地権者に対し、用地買収の「参考額」を示していたことが２８日、わかった。最新の不動産鑑定評価に基づくもので、拡張計画初期の１９９３年に示された額のほぼ３分の１に減っているという。これにより、地権者全員の同意取得はさらに困難になったとの見方が出ている。

　空港拡張を国土交通省に申請する際は、地権者全員の同意が必要。佐渡市によると、地権者９９人のうち現在９人が反対している。

　県は２０１０年１月に佐渡市内で説明会を開催する予定で、今月、案内を地権者ら約１５０人に郵送。その際、予定地内８か所の１平方メートルあたりの評価額を、宅地約７０００円、田んぼと畑が約２０００円、山林約６００円と提示した。地権者の同意を得た後、国から計画の採択を受けた段階で、改めて土地の評価を行うという。

　９３年に県が示した買収額は、地権者らによると、宅地約２万円、田んぼと畑約５０００円、山林約２０００円。２００２年頃までこの額に基づいて買収が続いていたという。

　佐渡空港の滑走路拡張をめぐっては、１９９１年に２０００メートル化が閣議決定。県と旧両津市が地権者との交渉を重ねたが、全員の同意取得には至らず、計画は頓挫した。地権者の間では「今更、拡張は難しいのでは」という不信感が根強く残っているという。

（2009年12月29日 読売新聞）

1302：チバＱ：2009/12/29(火) 19:04:08
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091228/mca0912280942004-n1.htm
伊丹空港２６年後に発着３５％減　リニア新幹線前提で大阪府試算 (1/2ページ)2009.12.28 09:40

　大阪府がリニア中央新幹線の東京〜大阪間の開通を前提に、２６年後に大阪（伊丹）空港の航空需要が３５．７％減となる試算をまとめていることが２７日、明らかになった。地元の官民が来年３月には関西３空港（関西国際、伊丹、神戸）の将来像を打ち出すが、今回の需要予測は橋下徹知事が伊丹空港の廃止・縮小を訴える根拠にするとみられる。ただ、あくまで「粗い試算」（府空港戦略室）のため反発も予想される。

　リニア１０年前倒し…関空は倍増の予測

　府の需要予測は、九州新幹線が全面開通し、山陽新幹線と相互直通運転が始まる平成２３年度と、リニア中央新幹線が東京〜大阪間で開通する４７年度について伊丹空港の航空機発着回数をはじき出した。

　ＪＲ東海はリニア開業時期を５７年度前後と想定しているが、橋下知事は「前倒しになる」と４７年度に設定した。

　鉄道での移動時間が４時間を超えると、航空機を選ぶ前提。九州新幹線が全線開通すれば、大阪と鹿児島が４時間圏内で結ばれることになり、熊本便の全便と鹿児島便の半分は新幹線にシフトすると想定している。この結果、２１年度に１２万６千回の発着回数（見込み）は、２３年度には１１万９千回と５．６％減を見込む。

　一方、リニア中央新幹線が開通すると、大阪〜東京は６７分で結ばれるため、羽田便、成田便は競争力を失い、廃止されると予想。またリニアを使えば、陸上ルートで大阪と４時間圏内で結ばれる福島、山形、仙台、花巻便の一部が航空機からシフトするとみられ、発着回数は２１年度比３５．７％減の８万１千回まで落ち込むと試算している。

　府は「九州新幹線とリニア中央新幹線の開通以外の環境変化を考慮していない粗い試算」と説明しているが、橋下知事が伊丹廃港を内外に働きかける材料の一つになりそうだ。

　府はさらに、伊丹廃港による国内線の関空シフトを前提にして、２０年度に１０万６千回だった関空の発着回数が４７年度には２２万６千回に倍増すると予想。これにより、ターミナルビルの売店など非航空系収入も増え、営業収益を２５０億円押し上げるという。

　１４日に大阪市内で開かれた「関西３空港懇談会」で、橋下知事は細かいデータを示さなかったものの、「リニアが開通すれば、伊丹の需要は落ちる。神戸と関空で需要はまかなえる」と主張。これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は「２空港で関西の航空需要はまかないきれない」と反論している。来年３月までに、将来的な３空港の方向性をまとめるのは並大抵ではなさそうだ。

1303：チバＱ：2009/12/29(火) 19:07:25
>>1296-1298
新幹線羽田乗り入れは東京-品川を複々線にんでもしないときついでしょうねえ
リニアも品川までだし。

1306：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:39:22
>>1303
ヘルツ違うんで難しいですけど，東京〜品川駅の手前の大井への分岐までを複々線化して東北・上越・長野等各新幹線と東海道山陽新幹線を相互乗り入れすれば良いかな，とｗ
高崎や宇都宮辺りから新大阪行きがあっても良いっす♪

1307：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:40:44

日航再建、法的整理で調整入り＝主力銀行に方針提示−支援機構
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;rel=j7&amp;k=2009122900629

　経営再建中の日本航空から支援要請を受けている企業再生支援機構が、日航による会社更生法適用申請など法的整理を活用する方向で主力取引銀行などと調整に入ったことが２９日、明らかになった。機構は、法的整理と機構による出資・融資などの支援を組み合わせる「事前調整型」の手法により、国内外路線の運航に支障をきたすことなく、より踏み込んだ債務削減や再建策の策定が可能になると判断。同日までに、法的整理を軸とする方針を主力行などに伝えた。
　機構が示した法的整理案は、日航が更生法適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。機構が資金面で全面支援体制を取ることで、更生法申請時の混乱が避けられるとみている。
　日航の企業年金削減については、社員らの同意が取れた場合、法的整理下でも、退職者が最大３割強、現役社員が最大５割強としている現在の日航の削減案を維持する。同意が取れない場合は、法的手続きにのっとってカットする。
　前原誠司国土交通相は２９日午前、みずほコーポレート銀行など主力銀行のトップと会談し、日航再建に向け、改めて各行の協力を求めた。これに対し銀行側は、当面の損失が膨らむ可能性が高いことなどを理由に法的整理に難色を示し、日航支援で政府の一層の関与を求めた。
　機構は来年１月中の支援決定を目指し、主力銀行などと調整を進める。ただ、政府内にも法的整理には否定的な声があり、関係者間の駆け引きが今後活発化しそうだ。（2009/12/30-00:38）

1308：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:42:52
現役労組は受け容れ可能な見込みだった様だが。。

年金減額、３組合が同意＝最大労組など受け入れ見解−日航
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800766&amp;rel=j&amp;g=eco

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が検討している企業年金の削減をめぐり、同社の全８労働組合のうち、最大労組のＪＡＬ労働組合を含む３労組が減額を受け入れる見解をまとめたことが２８日、明らかになった。最終的な判断は組合員個人に委ねられるが、仮に３労組の全員が同意すれば現役社員の３分の２超となり、減額に向けた調整が一気に進む可能性もある。
　減額受け入れの見解をまとめたのはＪＡＬ労組のほか、機長で構成する日本航空機長組合、日航と統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）の地上職員でつくる日本航空ジャパン労働組合。
　機長組合とジャパン労組はこれまで社側に批判的な立場を取ってきたが、「年金制度の維持が組合員の利益に寄与する」（機長組合）などとして減額を受け入れる判断に至った。残る５労組は組合員の判断を尊重するとしている。（2009/12/28-19:37）

日航、ハノイ・ホーチミン路線の増便検討＝ベトナムの輸送需要に対応へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800415&amp;rel=j&amp;g=eco

　日本航空が２０１０年３月２８日からの「夏ダイヤ」で、成田空港発着のベトナム・ハノイ、ホーチミンの両路線について、増便を検討していることが明らかになった。現在は、ハノイ路線が月水金の週３便、ホーチミン路線が水曜を除く週６便の運航だが、いずれも毎日の運航とする方向。経営再建中の同社は不採算路線の減便を進めているが、世界的な景気低迷にもかかわらず底堅い成長を続けるベトナム路線の増便で、顧客の利便性向上とともに収益性を確保したい考えだ。（2009/12/28-14:33）

日航再建、法的整理案も検討＝取引金融機関に提示−支援機構
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200912/2009122800039&amp;rel=j&amp;g=eco

　日本航空の経営再建をめぐり、官民共同出資の企業再生支援機構が、会社更生法適用など法的整理を含む支援策を検討していることが２８日、明らかになった。日航の主力取引金融機関である日本政策投資銀行などに同日までに提示した。機構は法的整理案と同時に、金融機関に債権放棄を要請する私的整理案も示しており、政府や日航、金融機関などとの協議を踏まえ、来年１月中旬にも支援策を決定する。
　法的整理に基づく企業再建は透明性が高く、抜本的な債務削減やリストラを進めやすい。機構が示した法的整理案は日航が会社更生法の適用を申請し、ほぼ同時に機構がスポンサー候補となる手法。日航による申請と機構による出資・融資などを切れ目なくつなげることで、国内外の運航を維持したまま再建手続きを進めるのが可能になる。（2009/12/28-10:38）

1309：とはずがたり：2009/12/30(水) 02:45:35

日航株、上場来安値に並ぶ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2009122900380

　２９日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株価が一時、前日より１１円安い８５円まで売られ、１１月２４日に付けた上場来安値に並んだ。終値も８円安の８８円と、約１カ月ぶりの安値。
　企業再生支援機構が同社の法的整理を検討していると伝えられたため、市場では「株主責任を問われるのではないか」（大手証券）と懸念が強まった。年末年始の休場を控えて、見切り売りも広がったようだ。（2009/12/29-15:32）

1310：チバＱ：2009/12/30(水) 10:49:32
http://mainichi.jp/life/money/news/20091230k0000e020015000c.html
日航再建：手法めぐり「駆け引き」活発化
　日本航空の経営再建をめぐり、関係者の路線の違いが鮮明になってきた。前原誠司国土交通相は２９日、私的整理を念頭に置いた再建の意向を示し、メガバンク３行のうち一部は同意したが、一部は法的整理を容認し、内閣府や財務省などには法的整理を促す声が強い。来年１月にも決まる企業再生支援機構の日航支援へ向け、再建手法をめぐる駆け引きが活発化しそうだ。【大場伸也、小倉祥徳、清水憲司】

　◇法的整理派−支援機構
　支援機構では、日航に会社更生法適用を申請させた上で、再建のめどが付くまで機構が投融資する再建案を推す声が出ている。債権カットや路線削減などのリストラで関係者から一定の合意を得て再建のめどを付けた上で、更生法適用などに踏み切る「プレパッケージ型（事前調整型）」のシナリオが浮上している模様だ。

　法的整理論の背景には、これまで政府や金融機関による支援が繰り返されながら、結局慢性的な赤字体質を脱却できなかった日航への強い不信感がある。

　支援機構が支援を決めると、公的資金を使って日航を再建することになるが、財務省の一部は、泥沼式の資金投入が続くことを強く懸念。支援機構を所管する菅直人副総理も、国民負担につながる公的資金活用が拡大することを警戒しており、日航向け融資に対する政府保証措置の見送りにもつながった。

　同時テロ後の米国の航空不況でも、デルタ航空など航空大手が米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）を適用。大幅な債務圧縮やリストラで再建にこぎつけた。政府内では「日航も法的整理で大なたを振るい、抜本的な再建を実現すべきだ」との声がある。

　一方、私的整理の場合、株主や社債権者には損失負担が発生せず、債権放棄を求められる金融機関などとの公平性の問題が生じる。裁判所が関与しないため、再建手続きの透明性が確保できなくなるとの指摘もある。

　また、法的整理を避けることにより抜本的な改革が先送りされた場合、支援機構が定められている３年以内の支援終了を果たせないことを懸念する声もある。

　◇私的整理派−一部主力行
　日航に会社更生法などが適用されると、私的整理の債権放棄に比べ、日航の債務が大幅に圧縮されるため、メガバンクなど金融機関にとっては、債権放棄額が膨らむ可能性がある。さらに、一部のメガバンクは日航株を多く保有しており、法的整理による減資で株式が紙くず同然になることも確実で負担が大きい。大幅な損失処理を迫られると、メガバンクの経営陣の責任問題に発展しかねない。

　また、法的整理の場合、海外の取引業者などから燃油代などの現金決済を迫られる可能性がある。財務内容が悪化している日航の支払いが困難になって、国際線の運航に支障が生じる事態を招きかねない。私的整理なら法的整理よりも必要なつなぎ資金が少なくて済むとみられる。

　さらに、「日本では法的整理は倒産のイメージが強く、顧客離れが加速する」（メガバンク幹部）との懸念も根強い。国交省も航空行政の失敗が顕在化して責任を問われることを嫌い、「法的整理だけは避けたい」（関係者）との意向が強い。

　日航自身も経営の重荷となっている企業年金の減額を巡り、来年１月１２日の回答期限までにＯＢの３分の２以上から同意を得ることに全力を挙げている。日航幹部は「目標は法的整理で再生することではない」と強調する。

　このため一部メガバンクと国交省は、支援機構と銀行団が調整しながら、一部債権放棄や債務株式化で軟着陸を図る私的整理を目指すことで思惑が一致。「日航と全日本空輸の２社体制を維持する」が持論の前原国交相を巻き込んで、法的整理の回避を狙っている。

　だが、メガバンクにも日航だけでなく、全日空に融資しているところもあり、「日航だけを救済すれば、競争上、全日空が不利になりかねない」との思惑もある。このため、２９日の前原国交相との会談では、メガバンクの一部から法的整理の容認論が浮上しており、メガバンクの間の温度差が法的整理論を加速させる可能性もある。

1311：チバＱ：2009/12/30(水) 10:50:51
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/143591
北九州空港　貨物施設を最大３倍に　２４時間運用生かし　来年度にも着工
2009年12月30日 06:42 カテゴリー：経済 九州 > 福岡
　北九州空港ビルの運営会社、北九州エアターミナル（北九州市）は２９日、同空港に貨物ターミナルを増設する方針を明らかにした。２４時間運用の洋上空港という利点を生かし、貨物定期便やチャーター便を積極誘致するために「荷さばき施設の拡充が不可欠」（幹部）と判断した。総額３億−４億円を投資し、１千−３千平方メートルの大型ターミナルを建設、現行の最大３倍規模に拡大する。同社に出資する福岡県などと協議し、将来の貨物便の就航状況を見極めた上で、早ければ２０１０年度中の着工を目指す。

　同社によると北九州空港には現在、旅客ターミナル北側に２棟の貨物ターミナル（計１５００平方メートル）があり、地元の新規航空会社スターフライヤー（北九州市）などが賃借利用している。

　しかし国際チャーター便などが就航した際は、仮設テントの臨時荷さばき施設で対応。設備が不十分で手間もかかり、荷主側から不満の声が出ていた。新施設の建設場所は既存の貨物ターミナル北側を想定している。

　福岡県や北九州市は、航空機が輸送する貨物の重量に応じて助成金を交付し、輸送料負担を軽減する支援策を１０年度から新たに導入する方針。同社幹部は「ターミナル増設は、貨物拠点空港へステップアップする先行投資」としている。

　北九州空港は、北九州市と福岡県苅田町が面する周防灘沖に０６年３月開港。関門海峡のしゅんせつ土砂を埋め立てた人工島にある。地元は、北部九州への自動車やＩＣ・電機産業の集積を踏まえ、２４時間運用の洋上空港という利点を生かした「アジアの貨物拠点空港」を目指している。官民でつくる北九州空港利用促進協議会（会長＝麻生渡・福岡県知事）は、荷物を満載した大型貨物機の発着を可能にするため、現在２５００メートルの滑走路を３千メートルに延伸するよう求めている。

＝2009/12/30付 西日本新聞朝刊＝

1312： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 11:54:19
カネのことしか興味ない経理に振り回されてる一営業人間としては、前原に同情してしまう。
今の問題の主導権を握ってる人たちが、「法的整理」という言葉ありきになってる気がする。
「法的整理」なら国民の理解を得られる、とかって話じゃないと思うのだが。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&amp;sid=a2ZULCuBAx_k
日航株が急落、法的整理案の報道めぐり上場来安値を更新(Update1)

　　12月30日（ブルームバーグ）：官民共同出資の企業再生支援機構が資産査定中の日本航空株が
急落し、上場来安値を更新。30日付の読売新聞は日航再建問題をめぐり、前原誠司国土交通相と主力
取引銀行や支援機構の幹部が29日に会談したが、支援機構が提示した法的整理案などに銀行側が難色を
示したなどと報じており、再建問題の先行きが不安視されている。

　　株価は前日比14％安の76円と上場来安値を更新して取引を開始。一時28円（32％）安の60円まで
下げる場面があった。午前10時18分現在、東証１部の下落率、出来高でともにトップ。出来高はすでに
１億8000万株を超え、10月21日（１億4428万株、終日）を抜いて今年最高水準となっている。

　　�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢蓮◆崔惨詎涼揺鍤茲蠅砲茲襯泪諭璽押璽爐ⓔ験ǂ気譴討い襦廚�
指摘。さらに、きょうの日航株の動きは、「さまざまな報道を材料に売買されているのが特徴。法的整理に
流れが傾く中で、既存株主も一定の責任を負うことへのマーケットの答えがきょうの株価に表れている」との
認識を示した。

　　また、大和証券ＳＭＢＣ金融証券研究所・投資戦略部の西村由美次長は、「主力銀行が難色を示して
いるという報道を嫌気した。時価総額がこれだけ下がれば、投資家はポートフォリオの戦略上、外して
売らざるを得ないところもある」と、需給要因の側面に言及している。

　　30日付の読売新聞朝刊は、日航再建で29日に開かれた会合で、支援機構が法的整理と支援決定の
併用案に絞った再生方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを
理由に受け入れを拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。情報源は示していない。会合に参加した
のは、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行の頭取らとしている。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 10:27 JST

1313： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/30(水) 22:17:24
世論（この場合は市場）の反応に驚いて右往左往するという、鳩山政権の悪い定型にこの問題も嵌りつつ
ある。法的整理したい人は、もっと前に出てきて、責任ある発言をすべきだ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&amp;sid=a4vwSXBXmucg
日航に新たな融資枠で調整中、関係４閣僚が支援方針確認(Update1)

12月30日（ブルームバーグ）：日本航空の再建をめぐり、関係４閣僚が30日夕会談、支援方針を確認した。
前原誠司国土交通相は会談後、首相官邸で記者団に対し、以前の関係５閣僚の合意に基づき、日航支援で
新たな融資枠を設置することで調整していることを明らかにした。また、日航の再建は十分可能とし、来年
１月の企業再生支援機構の支援の可否決定まで、政府として責任を持って支援していく方針に変わりないと
強調した。

日航の政府支援をめぐっては、長妻昭厚生労働相を加えた関係５閣僚が11月10日、つなぎ融資を日本政策
投資銀行が実施するなどの方針を確認。日航融資への政府保証に関しては、来年度の当初予算での対応
を見送ったが、前原国交相は12月25日の会見で「法的措置の検討は継続する」となど述べ、再生方針の
コメントを発表した。

12月29日には国交相、日航の主力取引先３メガバンクと支援機構の関係者が会談。前原国交相は30日
昼過ぎ、首相官邸で記者団に対し、関係者が納得のいく再建案を策定することを前日の会合で確認した
とし、法的整理が有力との報道に関しては「必ずしも法的整理ありきではない」とし、「何も決まっていない」と
語った。

前原国交相は30日夜、従来1000億円の日航融資枠のうち550億円分をすでに実行し、450億円分が残って
いるが、新たに調整中の融資枠がいくらになるのかは明らかにしなかった。

一方、30日付の読売新聞朝刊は、29日の会合で、支援機構が法的整理と支援決定の併用案に絞った再生
方針を提示したのに対し、主要取引銀行団は損失額の拡大や運航への悪影響などを理由に受け入れを
拒否、年明け以降に再協議する方向と報じた。

こうした中、30日の日航株は法的整理が有力との報道を受けて急落し、上場来安値を更新。一時は前日比
32％安の60円を付け、同21 円（24％）安の67円で今年の取引を終えた。

鳩山由紀夫首相は30日午後、官邸で記者団に対し、日航再建問題に関し、安全で安定的な運航確保の
ため、「政府としてもしっかりやっていきたい」と強調。公的支援は続けるのかとの記者団からの質問には
「細かいことは支援機構のほうで議論しているので、私が申し上げるべきではないと思う」と述べるにとどめた。

藤井財務相は30日午前の臨時閣議後会見で、日航再建が法的整理の方向で進んでいるのかとの記者団
の質問に対し、「まだ分からない」と述べた。その上で、「法的整理にもいろんな段階がある」とし、「そのとき
に各銀行がどういう対応を取るかということもある」語った。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/12/30 20:49 JST

1314：とはずがたり：2009/12/31(木) 10:19:36

鳥の好物は空港の虫？　バードストライク対策に悪戦苦闘
http://www.asahi.com/national/update/1124/SEB200911240045.html
2009年11月25日0時31分

写真：草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影草刈り機が通った後にはたくさんのカラスが集まった＝福岡市の福岡空港、柏木和彦撮影

　航空機のエンジンなどに鳥が衝突するなどして運航に支障をきたす「バードストライク」が福岡空港や佐賀空港で多発している。福岡空港は１０、１１月と滑走路脇の緑地帯の草刈り時期となり、虫目当てにいつもの数倍の鳥が降り立つという。「草を刈らないわけにもいかない」と、担当者らは頭を抱える。

　１０月中旬、福岡空港の滑走路。離着陸を繰り返す航空機の脇で、草刈り機が走り回る。機械が通った後ろの草地には、カラスやハクセキレイ数十羽が群がり、一心不乱に地面をつつく。耳をふさぎたくなる航空機の音にも、おびえるそぶりはない。

　「虫を狙っているんです」。福岡空港事務所の春名昭宏次長が説明する。空港では年３回、２カ月かけて草刈りをする。外観を良くするためと、侵入者が隠れにくくする保安上の目的がある。草を短く刈ると虫が見つけやすくなるため、鳥が舞い降りてくるという。空港周辺には住宅街や「博多の森（東平尾公園）」があり、そこから集まってくるらしい。

　同空港によると、０６〜０８年の３年間で、バードストライクの平均発生件数は年６４回。うち１０月の平均は、１年で最も多い８．３回だった。１１月は６回で、３番目に多い。

　今年も１０月１６日、福岡発石垣行きの全日空便に鳥２羽がぶつかり、同便は福岡空港に引き返した。空港事務所の担当者は「空の玄関口の空港が草ぼうぼうだと言われても困るし、刈らないわけにはいかない」と話す。

　同空港では１日４〜５回、滑走路周辺を巡回する「バードパトロール」のほか、実弾や空砲、大きな音が出る花火を発射して鳥を追い払っている。巡回車の上にスピーカーを備え付け、鳥が絞め殺されるときの声「ディストレスコール」を流したり、４分置きに「バン」という爆発音が流れる爆音機を設置したりするなどしているが、鳥もだんだん音に慣れ、完全に追い払うことは不可能という。

　国土交通省によると、０８年の各空港のバードストライク件数の上位は、羽田１３５件、大阪（伊丹）６２件、那覇５９件、福岡５２件、佐賀３７件だった。

　佐賀空港の場合、離着陸回数１万回あたりに換算すると４４．３６件（０８年）で全国１位。南に有明海の干潟、東に筑後川河口、北に田畑があり、様々な鳥が飛来する「鳥の楽園」とも言われる。

　同空港事務所によると、機体にぶつかる鳥の半分は、夜間に干潟から来るシギという。同事務所は「夜間にバードストライクが起きるのは、うちくらいではないか」。夜間は時折しか行っていなかった滑走路の巡回を、今年度からは毎日実施している。

　一方、北九州空港は、バードパトロールが徐々に効果を上げている。０６年１０月から、航空保安協会の職員が滑走路を巡回して鳥を追い払っている。０６年は５２件だったのが、０７年３５件、０８年２８件と減ってきている。

　各空港の担当者は「こまめに追い払うことしか、方法はないだろう」と口をそろえる。（岩本美帆）

1315：ももだぬき：2009/12/31(木) 13:53:00
毎日新聞によると、JALの国際線撤退案が浮上しています。国際線をANAに移すことが考えられるのです。

1316：チバＱ：2009/12/31(木) 15:36:02
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091231ddm001020024000c.html
日本航空：再建問題　国際線撤退案浮上　「全日空に統合」　国交省、強く反対
　日本航空と全日本空輸の２社体制となっている国内航空会社の国際線を全日空に統合する国際線１社体制案が３０日、政府内で浮上した。日航の再建策を検討する同日の関係閣僚などの会談で、１社体制と２社体制の比較が議論された模様だ。

　同案は法的整理を前提にしたもので、企業再生支援機構が日航を支援する場合、３年以内の再生見込みが条件となるため、経営の重荷となっている国際線を切り離す案。ただ、国土交通省などは２社体制の維持を強く主張している。支援機構は１月中旬をめどに日航の支援策を詰める予定だが、支援対象となるには「３年以内に事業再生が見込まれること」が要件となっている。

　日航は不採算の国内外約５０路線を廃止するほか、グループ全体で１万人以上の人員削減を行う方針だが、「昨年の金融危機以降、急激に収益が悪化した国際線のリストラは不十分」との指摘は根強く、「国際線を切り離して国内線に特化すれば、いい会社になると思う」（日航幹部）との見方は以前からあった。

1317：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:07
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091230/lcl0912301802000-n1.htm
【日本の議論】地方空港はこんなにたくさん必要なのか？　全国に都道府県数の倍以上 (1/4ページ)
2009.12.30 18:00
地方空港の存在意義が問われている。狭い国土に都道府県の倍以上の９７空港が乱立。もともと利用者が少なく大半が赤字だが、経営難に直面する航空会社の相次ぐ路線廃止が苦境に追い打ちをかける。潤沢な特別会計を原資に、不採算空港を造り続けてきた航空行政の弊害が次々と明らかになっている。

　

“空港ジャック”の理由

　「定期便が少ないのを逆手に取った発想。面白いでしょう」

　来年３月、国内９８カ所目の空港として産声を上げる茨城空港。大手旅行会社「ＨＩＳ」が来年５月の大型連休期間中に同空港でチャーター便を最大２０本運航させる計画をぶち上げたことに、茨城県の担当者は、そう胸を張る。

　異例の“空港ジャック”の実現は「滑走路があまり使われない」という窮状の裏返しといえる。国は当初、国内４路線が就航し、年間約８１万人が利用すると予測。ところが開港まで３カ月を切った段階で就航が決まった定期便は、アシアナ航空（韓国）のソウル線１日１往復のみ。国内の定期便が就航するめどは立っていない。年間利用客は当初予測とはかけ離れた８万人程度にとどまると県は見込んでいる。

　お寒い状況は、空港ターミナルビルも同じだ。テナントとして８区画の出店者を募ったが、応募があったのは６区画。免税店と売店の出店を予定していた残り２区画が埋まらないまま開港を迎える可能性が高い。

　空港整備費２２０億円のうち茨城県の負担は７０億円。低コストでコンパクトを売り文句に、県は「首都圏第３の空港」の存在意義をＰＲする。だが、県空港対策課からは「空港は客が乗り降りするだけの場所ではない。朝市や結婚式とか集客できるイベントをビルで行って活性化を図りたい」との本音もこぼれる。

　不採算路線の整理を進める航空会社の動きも、地方空港の苦境に拍車をかけている。空港の主な収入源となる着陸料収入の減少が自治体の財政を直撃するからだ。

　経営再建中の日本航空は、来年４月から静岡−札幌、静岡−福岡便を運休し、静岡空港から撤退することを正式に決定。日航は福島空港からも今年１月末で撤退した。同空港の今年度の利用者は、昨年度の約４２万８千人から４割近く減る可能性もあるという。

　

２６空港中２２空港が赤字

　国土交通省によると、国が管理する全国２６の空港のうち、営業損益では２２空港が赤字。黒字は、伊丹（大阪）、新千歳、鹿児島、熊本の４空港にとどまっている。地方自治体が管理する空港も大半が赤字とみられる。

　不採算空港の乱立を招いた元凶と指摘されるのが、空港整備などに使われる特別会計の存在だ。

　社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定で、旧名の空港整備特別会計から通称「空整特会」と呼ばれている。創設は昭和４５年。航空需要の急増に対応するのが目的だった。日本航空など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税の一部が主な財源で、国庫にいったんプールした後、政府が全国各地の空港に振り分ける。

　今年度の当初予算でも５２８０億円を計上。来年１０月に新滑走路の供用開始を控える羽田空港の整備などに多くが割かれているが、既存の地方空港の維持管理や人件費などにも充てられている。

1318：チバＱ：2009/12/31(木) 15:40:38
　特別会計であらかじめ一定の資金が確保されているから、甘い需要予測に基づいて採算が見込めない地域にも空港が造られる。鉄道や道路など交通網の整備が行き渡り、国内航空路線の利用者数が伸び悩んでいるのに、空港を造り続ける仕組みは４０年間温存され続け、狭い国土に空港が乱立する事態を招いた、というわけだ。

　また、地方空港の整備には、一般会計の「地方空港等整備費」からも、滑走路の延長や老朽化した施設の更新費名目で今年度約３９１億円が投入されている。

　

「土建行政の象徴」

　地方の意向も空港整備を後押しした。郊外に空港ができれば、街の中心部から道路が伸びるから建設業界は潤う。観光客が増え、企業も進出すれば、地元経済が活性化する…。新幹線や高速道の整備と同様、多くの自治体が、さまざまな期待を抱いて積極的に空港誘致に動いてきた経緯がある。

　『血税空港』（幻冬舎新書）などの著書があるノンフィクションライター、森功さんは「空港建設と道路建設は一体不可分。だから、多くの首長が選挙公約に空港誘致を掲げてきた。不採算空港の乱立は、土建行政の象徴と言っていい」と話す。

　

「３０空港が適正」

　公共事業の見直しを掲げる鳩山・民主党政権の誕生で、そんな航空行政にも変化の兆しはある。

　前原誠司国土交通相は、就任当初から「空整特会」を抜本的に見直す方針を表明。財務省との調整が進まず、来年度予算への反映こそ見送られたものの、「基本的に新たな空港をつくらないという視点は貫く」と改革する意志は変えていない。

　「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」。前原国交相はアジアを中心とする海外からの誘客にも期待を寄せるが、不採算空港については廃止・縮小も含めて議論すべきだ、との声は根強い。一方で、利用客こそ少ないものの住民のライフラインとして欠かせない離島空港もあり、採算だけで切り捨てられないのも事実だ。

　日本航空で地上職として勤務した経験がある、戸崎肇・早稲田大教授（交通政策）は「北海道・東北・関東・中部…といった大きなゾーンに１つずつ、それを補完する形でよりローカルな空港がある形が望ましい。離島空港を加えても３０くらいが適正な数では」とみる。

　将来展望を欠いた航空行政のゆがみは、先の事業仕分けでもやり玉に上がった。伊丹（大阪）や神戸空港に隣接し、多額の有利子負債を抱える関西国際空港への補給金１６０億円の予算計上について、行政刷新会議は「凍結」すべきだ、と結論づけたのだ。需要を食い合う３つの空港のあり方を抜本的に見直す必要がある、というのが判断の理由だった。

　戸崎教授も「地域ごとに空港がタッグを組み、空港ごとの特徴を明確にする仕掛けが必要。活用できるものは活用して、どうにも採算が合わない空港は廃止やほかの用途への転用も視野に入れるべきだ」と話している。

1319：チバＱ：2009/12/31(木) 15:41:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091230/biz0912300200004-n1.htm
米フェデックスが関空発着便を週３６便に
2009.12.30 02:00

　世界最大手の航空貨物会社、米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が来月、関西国際空港の乗り入れ便数を４便増の週３６便にすることが２９日、分かった。関空会社が実施中の着陸料の大幅割引が奏功し、今春から比較すると１０便増えることになる。フェデックスは空港別の発着便数を公表していないが、関空が成田国際空港を上回るとみられ、同社は関空を日本での「ハブ空港」と位置づけつつあるようだ。

　フェデックスは今春、世界不況によるトヨタ自動車の不振を受け、“おひざ元”の中部国際空港から撤退。中部に乗り入れていた全６便を関空に移行し、当時週２６便だった関空の乗り入れ便数は３２便となった。今回、さらに４便増やす。

　同社は米メンフィス空港を拠点として世界中に航空貨物のネットワークを張り巡らせ、アジア太平洋地区では中国・広州白雲空港をハブ空港に位置づけている。関空は同社にとって、広州と並ぶ重要な拠点空港になる。

　関空は４千メートルと３５００メートルの２本の滑走路を持ち、国内唯一の完全２４時間営業の空港として知られる。そのうえ発着枠に余裕があるため、過密ダイヤの成田空港より運航に柔軟性を持たせられるという。

　関空会社は１０月から１年半、航空便が新たに就航したり、前年同期より便数を増やしたりした場合、着陸料の割引率を従来の３０％から８０％に拡大。関西の経済団体や自治体の割引制度と合わせると、新規就航便の着陸料は最長で１年間、実質無料となる。

　関空会社の国際貨物便はピークの１９年冬（１０月下旬〜翌年３月下旬）に週２００便を超えたが、世界不況の影響で２１年冬（同）は１２５・５便まで落ち込んだ。しかし、割引制度で反転攻勢の兆しも見え始めた。

1320：チバＱ：2009/12/31(木) 15:42:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20091228-OYT8T00049.htm?from=dmst3
新千歳空港新ビル、来年３月２６日開業
　新千歳空港ターミナルビルの管理運営会社「北海道空港」（千歳市）が新千歳空港の隣接地に建設中の「新国際線ターミナルビル」の開業日は来年３月２６日に決まった。同空港の国際線利用者は近年、海外での北海道ブームを追い風に年間１０万人のペースで増えており、年間最大１００万人の利用に対応可能な「北のハブ空港」を目指す。

　新国際線ビルは鉄骨造り地上４階地下１階で、延べ床面積は現在の約５倍の約６万平方メートル。国内線と同居する現ターミナルビルから、西に約３００メートルの航空自衛隊千歳基地側に移り、両施設は連絡通路で結ばれる。民間部分は約４万９０００平方メートル、官庁部分は約１万平方メートル。

　ビル１階にはバス、タクシー乗降場、２階には入国検査場、到着ロビー、３階には出発ロビー、免税店、４階にはフードコートなどを設け、ガラス窓を多用した自然光が入りやすいデザインになっている。総事業費は約２０６億円。

　世界同時不況以降、全国の空港が利用不振に陥る中、新千歳空港はアジア諸国からの観光客を中心に既存路線の増便や新路線の開設が増加傾向にあり、同空港の国際線利用者は過去１０年で倍増し、２００８年度に約８０万人を記録した。

　ただ、今後の増加に対応するには施設の収容力が限界に達している上、隣接する航空自衛隊の防衛機密保持などを理由に、中国やロシアの航空会社の乗り入れが特定曜日に集中し、搭乗手続きカウンターの混雑が問題になっていた。

　北海道空港は、開業に先立ち、来賓らを招いた記念式典を前日の２５日に開くよう調整している。

（2009年12月28日 読売新聞）

1321：チバＱ：2009/12/31(木) 21:07:16
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912300028/
羽田再拡張でとばっちり、アクアライン浮島換気所の上部除去へ/川崎
2009年12月31日
　東京湾に浮かんでいるように見える“ピラミッド”としてシンボル的存在になっている東京湾アクアラインの「浮島換気所」（川崎市川崎区）。２０１０年10月に供用開始する羽田空港のＤ滑走路から約１キロの延長線上に位置し、高さ制限に抵触するため、換気所の上部が年明けに切り取られることになった。デザイン性よりも安全性を優先した形で、工事は１月下旬に行われるため、ピラミッドの完全な姿は間もなく見納めだ。

　換気所は川崎市と千葉県木更津市を結ぶアクアラインの川崎側のトンネル入り口にあり、海底トンネル内の空気を入れ替えるための施設。１９９７年の道路開通時に設置された。高さは約47メートルで幅約60メートル、奥行き約84メートルのピラミッド状の施設で、換気設備を軽量鉄骨のピラミッドで囲むように立っている。

　羽田再拡張に伴い建設中のＤ滑走路の延長線上に換気所があるため、航空機が安全に離着陸できるように航空法で定められた「進入表面」の基準に抵触することが判明。このため、国土交通省東京航空局は10年１月下旬に”ピラミッド”の上部を切り取る作業を行う予定だ。

　“ピラミッド”上部のボルトを外し、クレーンでつり上げて高さ約12メートル分を切り取る作業で、１日で終わる見通し。作業後は上部が平面になり、航空機の航行に支障はなくなる。

　換気所を維持管理する東日本高速道路（ＮＥＸＣＯ東日本）によると、ピラミッドは画家の故平山郁夫氏らによる有識者組織が１９９６年、アクアライン建設に伴う景観を検討する中で、いくつか提案されたアイデアの中から採用された。Ｄ滑走路の計画は換気所の完成後に具体化した。

　滑走路建設に伴う障害物といえば、新たに開港した静岡空港近くの私有地の立木をめぐって地権者と静岡県が争った問題が注目を集めたが、今回のピラミッド改修工事をめぐって異論などは出ていないという。

　ＮＥＸＣＯ東日本の担当者は「海ほたる、風の塔とともにアクアラインの象徴的な施設だが、安全航行のためには仕方ない。子ども向けホームページにピラミッドとして紹介しており、工事後の対応を検討している」と話している。

1322：チバＱ：2010/01/02(土) 15:20:47
>>1316
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100101-OYT1T00565.htm
日航国際線の継承打診、競争力強化狙う全日空

　全日本空輸が日本航空の国際線引き受けを政府に打診した背景には、航空業界の国際的な再編が加速していることがある。

　海外では、国境を超えた経営統合により「メガキャリア」と呼ばれる巨大航空会社が次々に誕生している。全日空が日航の路線を大きく取り込むことができれば、アジアのメガキャリアに一歩近づくことになる。

　海外の航空大手は、欧州ではエールフランス―ＫＬＭなど３社、米国もデルタ航空など３社に集約された。これに対しアジアでは、最大のキャセイパシフィック（香港）でさえ世界の１０位に入らず、メガキャリアを目指した合従連衡が活発化するとの観測もある。

　全日空は１９８６年に国際線に参入し、「アジア・ナンバーワン」を目指して中国などアジア路線を中心に積極的な路線開設を進めてきた。

　ただ、国際線を長く独占してきた日航が成田空港の発着枠を多く持ち、年間の旅客数が約１０００万に上るのに対し、全日空は約４００万人と少ない。関係者の間では、「全日空が将来的に成長を続けるには、欧米を含む国際線の事業拡大が欠かせない」（航空関係者）との見方が強まっていた。

　一方、０９年１２月に日米の当局が航空自由化で合意したことを受け、全日空は、提携関係にある米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空との３社で、太平洋路線の共同事業化を進める計画だ。

　日航の太平洋路線を大幅に引き受けることになれば、共同事業化に不可欠な米独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の審査に影響を与える可能性がある。その結果、ＡＴＩの認定が遅れたり、取得できなかったりすることが考えられるが、国際線拡充の利点の方が大きいと判断している模様だ。

　ただ、日航の路線リストラの詳細は、企業再生支援機構などが描く再生シナリオに大きく左右される。全日空の思惑がどこまで実現するかは予断を許さない面もある。

（2010年1月2日00時12分 読売新聞）

1323：チバＱ：2010/01/02(土) 15:23:19
この記事を読んで思ったこと
なぜ7時なんですかね？
６時台からフライトはあるんだから、５時台に訪問するべきでは？
http://www.mbs.jp/news/jnn_4321671_zen.shtml
日航・西松社長、元日から従業員を激励

　深刻な経営不振に陥っている日本航空の西松社長が、元旦から従業員を激励しました。

　「去年がチェンジだったようですが、今年はわが社がチェンジじゃないでしょうか」（日本航空　西松遥 社長）

　日航の西松社長は１日午前７時、羽田空港を訪れ、元旦からフライト業務に携わるパイロットらを激励して回りました。

　日航の支援を巡っては、企業再生支援機構が法的整理の活用を検討していますが、１日朝、西松社長は「法的整理を活用しなくてもやっていける」と強調しました。

　ただ、日航の信用不安が年末から急速に高まっているため、政府は、日本政策投資銀行の日航向け融資枠を拡大することを決め、具体的な拡大幅について、３日に関係閣僚らが協議することにしています。（01日16:35）

1324：とはずがたり：2010/01/03(日) 22:01:44

日航への融資枠２千億円に倍増　政府、再建で対策発表
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010301000183.html

　政府は３日、日本航空の経営再建問題をめぐり協議し、日本政策投資銀行による日航向け融資枠を現行の２倍の２千億円に拡大することなど４項目を「当面の対策」として申し合わせ、発表した。日航が進めている出資受け入れ交渉で、提携先として米航空最大手のデルタ航空を軸に検討していることも分かった。

　首相官邸での協議には、菅直人国家戦略担当相や前原誠司国土交通相ら関係閣僚が出席。融資枠２千億円は企業再生支援機構が今月中に支援決定するまでのつなぎ融資となり、政府保証は付けない。また、支援機構に早期の支援決定を求めたほか、昨年１１月に国交相ら関係５閣僚が支援を確認した申し合わせは引き続き有効とした。

　政府は、日航の「安全・安定運航の継続確保」（菅担当相）に取り組むとともに、東京株式市場で年明けの取引が４日に始まるのを控え、株価の大幅下落などの信用不安を沈静化させ、確実な再建につなげる狙い。ただ融資枠拡大の効果は限定的との見方もあり、日航の再建問題は不安材料を残しながら大きなヤマ場を迎える。
2010/01/03 20:35 【共同通信】

1325：チバＱ：2010/01/04(月) 19:25:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100104-00000604-yom-bus_all
日航、デルタと提携…国際線縮小進展へ
1月4日14時31分配信 読売新聞

　日本航空と企業再生支援機構は４日、日航の資本・業務提携先に世界最大の米デルタ航空を選ぶ方針を固めた。

　日航はデルタとの提携にともない、所属する航空連合を現在のワンワールドからスカイチームに移籍する。太平洋やアジアの路線で、デルタとの共同運航を増やすことにより、国際線のリストラが大きく進展するなど、日航再建にも一定の効果がありそうだ。

　デルタと争っていた米アメリカン航空は、交渉を打ち切る方向で調整に入った。約１０年に及ぶ日航との業務提携関係を解消することで、日本を結ぶ国際線事業の縮小を余儀なくされる見通しだ。

　デルタは日航に対し、計１０億２０００万ドル（約９４０億円）の資金支援をする方針を表明している。内訳は、出資５億ドル、航空連合の移籍にともなう短期的な減収の補填(ほてん)に３億ドルなどだ。コンピューターシステムの変更など移籍にかかる費用も負担するほか、顧客がためたポイントを航空券に交換できるマイレージ・プログラムも引き継ぐ方向だ。

　日米を結ぶ太平洋路線のシェア（市場占有率）は、デルタが３２％、アメリカンが８％だ。日航は現在２２％だが、デルタとの共同運航を拡大する代わりに自前の路線を廃止・縮小することができ、長期的な収益力強化につなげることが可能だ。

　日米航空当局は昨年１２月、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定の締結で合意した。

　これに基づき、日航とデルタは２月末までに、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する方針だ。ＡＴＩを取得すれば、両社で日米路線の運航時間や料金を調整し、収益を分け合うなど事業統合に近い効果を上げることができる。

　アメリカンは米投資ファンドのＴＰＧと共同で１１億ドルの出資を提示していた。アメリカンと日航は既に同じ航空連合ワンワールドに属しており、出資に釣り合う利点が見いだしにくいほか、日航や支援機構の側でも、ファンドの活用に消極的な姿勢が強まっていた。

1326： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/05(火) 12:47:06
日航問題は峰崎が野党時代から追及しているので、彼が出てくるのは当然なわけですが、もっと表に出てきて
現行の政府の枠組みに組み込まれる形で活動すべき。
今のままだと政治主導ではなく、財務省の暗躍と見られて、彼にとっても不幸だと思う。
彼の場合は任期（選挙）の問題もあることだし。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13192120100105
ＪＡＬ再建、法的整理・私的整理ありきではない＝国交相
2010年 01月 5日 12:19 JST

　［東京　５日　ロイター］　前原誠司国土交通相は５日午前の閣議後会見で、ＪＡＬの再建策に関し、一部で報道
されている法的整理や私的整理などの選択がまずあるということではなく、飛行機の運航が継続されることを可能に
する再生策をサポートしていく方針であるとの見解を示した。

　　ＪＡＬへの支援を検討している企業再生支援機構は、裁判所が介在する法的整理を前提とした再建策を検討して
いる一方、主力金融機関は、金融支援額が膨らむ可能性のある法的整理よりも、関係者間で債権債務を調整する
私的整理による再建を主張しているが、国交相としては再建手法については静観の構えを示した。

　　ＪＡＬ再建の公的支援の前提とされる年金の減額計画について、ＪＡＬが４日、減額に必要な３分の２以上の同意
を現役社員から取得した一方でＯＢからは現時点で３分の１の同意しか得られていないと公表したことに対して、
「再生計画にはＯＢの努力が反映されるべき」と述べ、年金減額への同意を強く求めた。

　　今後の再建計画に絡み、全日本空輸がＪＡＬの国際線部門取得を財務副大臣らに打診したとの一部報道に
ついては「国土交通省としては聞いていない。全日空が国際線統合に本気ならば国交省に話をするべき。財務
副大臣に話すのは筋違い」と批判した。

（ロイターニュース　竹本　能文）

1327：チバＱ：2010/01/05(火) 19:43:36
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100105/bsc1001051936012-n1.htm
羽田の発着枠は全日空に手厚く、国交省
2010.1.5 19:34

　国土交通省は５日、１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う国内線の発着枠の配分を決めた。１日３７便のうち、全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便が割り振られた。スカイマーク、エアドゥなど４つの新興航空会社に対しても各社に４便ずつを基本に１７便の枠が配分された。今回の配分で、新規航空会社の配分割合は２０・６％と初めて２割を超すことになる。

　今回の配分では、全国の航空ネットワークの形成・充実への貢献度や運賃水準の値下げの努力などの評価を実施。夜に到着して翌朝出発する「ナイトステイ」を実施している空港数が過去５年間で増加していることなどが評価され、全日空に手厚く配分された。経営再建中の日航は不採算路線からの撤退を進めており、事実上、経営不振が配分の差になって表れた。

　また、年間旅客数が４０万人未満の全日空の４路線について、経過的措置で出発枠だけを付与。その結果生じた到着枠を日航、全日空にそれぞれ１枠、スターフライヤーに２枠配分した。

　今回の配分では、新規航空会社に手厚いのも大きな特徴となった。

　大手航空会社との競争条件の公平性を確保する観点から優先配分を実施。新規航空会社にも多様なネットワークの形成に貢献してもらうため、札幌や伊丹といった幹線以外の地方路線に展開するための発着枠も配分した。また、地域が主体となった小型機路線の開設する航空会社に１便の発着枠を配分する。

　羽田空港は１０月から第４滑走路の供用を開始。年間発着枠が現在の約３０万回から段階的に４１万回に増加。増加分のうち年２万７千回分が国内線に割り当てられる。増加分の振り分けについては、前政権時代は有識者懇談会が検討を進めてきたが、政権交代後は懇談会を開催していなかった。

1328：チバＱ：2010/01/05(火) 19:50:07
http://www.chosunonline.com/news/20100105000028
豪雪：明暗分けた仁川空港と金浦空港
200人が未明から除雪作業にあたった仁川空港は通常通り


35人が午前4時20分に始動の金浦空港はまひ


　記録的な大雪に見舞われた4日、仁川国際空港は大量の欠航もなく、ほぼ通常通りに運航されたが、金浦国際空港は同日午後までまひ状態が続いた。その差は、両空港の大雪への対処にあった。


　金浦空港では、運航が同日午後3時まで全面的に中止された。韓国空港公社によると、同日午後4時までに出発予定だった旅客機113便（国際線含む）が欠航になったという。


　仁川空港から出発予定だった国際線は、遅延が相次いだものの、午後3時までに中国を行き来する国際線25便を除き、すべての便が運航された。欠航便が発生したのは、到着地の空港が大雪に見舞われたためだった。仁川空港では大雪への対処が早かった。仁川空港公社は同日午前0時ごろに雪が降り始めると、職員200人を投入し、滑走路の除雪作業にあたった。航空各社も機体の雪を払ったり、翼に凍結防止剤をまいたりして、運航に支障がないよう事前に対策を取った。また、24時間運営空港という特性上、飛行機が離着陸する際の圧力で滑走路が除雪されるという効果もあった。


　一方、同日午前6時30分に最初の便がある金浦空港では、仁川空港よりもはるかに遅れて除雪作業を開始した。同日午前4時20分に作業に取り掛かり、除雪にあたった人数も仁川空港の5分の1程度の35人に過ぎなかった。午前10時30分ごろに滑走路の除雪作業が終わったものの、航空各社は早々に欠航を決め、機体の凍結防止作業を行っていなかった。そのため、午後3時30分になってようやく一部の便の運航が再開されたが、金浦空港の利用客は大変な不便を強いられた。こうした中、今回の除雪作業の遅れや大量の欠航などのトラブルをめぐり、金浦空港と航空各社は互いにその責任を押し付け合っている。


パク・シヨン記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1330：チバＱ：2010/01/05(火) 22:35:15
http://netallica.yahoo.co.jp/news/106365
機内の新聞配布も中止　日航＆全日空、存亡賭けた経費削減
2010/1/5 16:57

　正月のＵターンラッシュも一段落した５日、日本航空と全日空が足並みをそろえて機内での新聞配布と予約電話の無料サービスを打ち切った。シートベルトを締め、「さて、新聞でも…」と思っても、もう配ってはくれないわけだ。専門家は「両社とも存亡を賭けた経費削減を行っており、背に腹は代えられないようだ」と指摘するが、しばらくは乗客から不満の声もあがりそうだ。

　日航は国内線「クラスＪ」と普通席、国際線のエコノミークラス、全日空は国内線一般席と国際線のエコノミークラスで新聞の配布を中止。さらに両社は、一般予約電話のフリーダイヤルも廃止した。

　羽田から九州各地を結ぶスカイネットアジア航空（宮崎）も同日に追随した。その結果、羽田発着の国内線のうち、無料で新聞を配布するのは北海道国際航空（エア・ドゥ）のみとなる。新興の航空会社は就航当初から新聞を配布していないところが多いが、富士山静岡空港を拠点にするフジドリームエアラインズは「静岡新聞のみ無料配布している。他紙の配布も今後の検討課題」（広報）という。

　今回の新聞配布中止で全日空は「１年で３億６０００万円のコスト削減となる」（広報室）といい、日航関係者も「新聞、フリーダイヤルそれぞれで数億円のコスト削減」と語る。売上高から考えると微々たるものだが、両社とも小さなことからコツコツと経費削減に励むそうだ。

　新聞配布の中止を嘆く声は多い。韓国や中国を仕事で頻繁に行き来する貿易商の５０代男性は「海外では日本のニュースがチェックできない。その分、日系航空会社が運んでくる新聞が１日遅れでも楽しみだったのに残念」と惜しむ。旅行業界関係者は「新聞とフリーダイヤルの廃止は昨年７月に全日空が打ち出し、日航が追随した。新聞は朝一番の便に出発地から数十部積み込む。その後の便ではリサイクルして配布していた。日航は子供に配布するおもちゃも昨年春ごろからショボくなり、機内サービスの質は落ちる一方」と話す。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「２００８年から国際線運賃の規制が緩和され、ローコストキャリアと呼ばれる格安運賃の航空会社が参入してきた。このため、日系の航空会社では運航コストと販売経費の高さが問題視されるようになった。フリーダイヤルの廃止は販売経費削減の一環で、さらに今春には代理店の国内線手数料を半額にする予定。航空会社は販売方法をネットに絞ろうとしている」と語る。

　新聞配布の廃止については「乗客の反発は怖いが、背に腹は代えられない。ただ、飲み物のサービスは、機内が乾燥しているうえ、カットするとエコノミークラス症候群が増える危険性もある。輸送に直接響かないサービスを切りつめる方針のようだ」と言う。

　今後は電車だけでなく、航空機に乗る前にも夕刊フジを買うのをお忘れなく、ということか。

1331：チバＱ：2010/01/06(水) 12:21:47
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002623448.shtml
羽田増便枠　全日空に重点　但馬便獲得、県要請へ　
　国土交通省は５日、今年１０月に羽田空港で４本目の滑走路がオープンするのに伴い増える国内線発着枠（１日３７便）の配分を発表した。全日本空輸に１１・５便、日本航空に７・５便を割り振る。北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイマーク、スターフライヤー、スカイネットアジア航空の新規航空会社４社には計１７便を割り当てる。

　座席数が１００席未満の小型機で地方路線を開設する航空会社向けにも１便が確保される。対象は但馬など複数の小規模地方空港だが、まだ決まっていない。兵庫県は各航空会社に２０１１年春の但馬-羽田線開設を働きかけ、航空会社に発着枠の取得を促す方針だ。

　国交省は、全日空が地方空港からの早朝出発が可能になる「夜間駐機」の空港数を増やすなど地方航空ネットワークの維持に努めたことなどを評価、日航より多く発着枠を配分したとしている。同省は今後、競争入札の導入などを含め、発着枠の配分方法を見直す方針だ。

(2010/01/06 11:47)

1332：チバＱ：2010/01/06(水) 12:22:15
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010010601000212.html
アジア格安航空２社が提携　豪ジェットスターなど
　【シンガポール共同】オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスターと、マレーシアのエア・アジアは６日、いずれもアジア地域で運航する格安航空会社として、機体の共同購入など大規模な提携関係を結ぶと発表した。

　エア・アジア側は「格安航空会社間で戦略的提携関係が結ばれるのは初」とした上で「狙いは価格を下げることに尽きる」と強調、提携でさらなる低価格化を目指す。需要増を見込んで参入が相次ぐアジアの格安航空事業で、激しい価格競争が起きそうだ。

　２社は航空機の共同購入や、次世代で使用する新しい機体の仕様を共通化することで合意。乗客の相互乗り入れなど、サービスの共有化にも着手する。

　ジェットスターは日本にも乗り入れている。エア・アジアは「許認可を得る最終段階に来ている」として、年内にも羽田か成田のどちらかの空港に乗り入れる計画があることを明らかにした。

2010/01/06 11:09 【共同通信】

1333：チバＱ：2010/01/06(水) 12:23:36
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/208587.html
羽田新発着枠　エア・ドゥに４往復　１往復は新千歳以外で （01/05 15:04、01/06 08:15 更新）
　国土交通省は５日、今年１０月の羽田空港新滑走路運用開始に伴って増える国内線発着枠（１日３７往復）の配分を発表した。北海道国際航空（エア・ドゥ）には４往復を割り当て、うち１往復は新千歳線を除く地方路線専用枠とすることが決まった。

　日本航空、全日本空輸の大手２社が８割以上の発着枠を占めている現状を踏まえ、国交省は「競争条件の公平性を確保する」として、エア・ドゥなど新規航空４社に１７往復を配分した。

　夜間駐機できる空港への乗り入れを増やした全日空に１１・５往復、経営再建中の日航には７・５往復を割り当てる。残る１往復は、小型機用の新規路線枠とした。

　エア・ドゥの羽田発着便は現在、新千歳（１日１０往復）、旭川（３往復）、函館、女満別（各２往復）の４路線。中期経営計画では、新規路線は「帯広−羽田線就航を最優先する」としているが、同社は「就航する路線と便数はこれから検討する」としている。

　国交省は、３７往復の発着枠のうち、１０往復分については１０月に新規航空会社に優先的に配分し、残る２７往復分を来年４月に割り当てる方針。

　今回の配分で、新規航空４社の発着枠シェアは２０・６％と初めて２割を超える。また１０月には、国際線の発着枠も４０往復設定する。

1334： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 13:26:28
これ無理だろ。
銀行団に数千億の債権放棄を求めた上で、追加で数千億の融資（燃油代など商取引のための現金確保）を求め、
株主は時価総額2300億円が紙くずになるが、年金債権は50-70%残るだなんて。
原理原則論に行き過ぎてないか？

> 日航は実質７千億〜８千億円の債務超過状態にあると判断した
> 融機関に求める債権放棄額なども、タスクフォースの２５００億円から膨らむ可能性がある
> 一方で、消費者や取引先の信頼感を失わないように、上場維持を目指す
> 機構も日航の減・増資を実施する方針で、…現在の株式の価値は大幅に目減りする
> 金融債権以外の燃油購入など一般商取引債権は全額保護したい考え。更生法申請後も燃油代などを従来通り
> 支払うことで、法的整理でも航空機の運航に支障をきたさないようにする。顧客のマイレージもすべて保護する
> 企業年金減額を巡っては、日航が現在、現役社員に平均５３％、退職者に平均３０％の給付減額を求めている。
> 更生法申請後も、年金減額をこの水準で実行していくように裁判所と調整する

http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201001050499.html
http://www.asahi.com/business/update/0106/TKY201001050499_01.html

日航の債務超過額膨らむ　支援機構７千〜８千億円査定
2010年1月6日3時2分

　官民ファンドの企業再生支援機構が検討している日本航空の再建案の概要が５日、明らかになった。機構は独自
の資産査定の結果、日航は実質７千億〜８千億円の債務超過状態にあると判断した。再建にあたっては、金融機関
などと事前に調整し、日航の会社更生法の適用申請と同時に支援決定する考え。また、更生法申請後も株式上場を
維持することを目指す。

　前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」の報告書では最低２５００億円、最大７４００億円の
債務超過とされた。機構の査定で債務超過額が７千億〜８千億円に膨らんだのは、古い飛行機などの資産価値を
厳しく見積もったためとみられる。金融機関に求める債権放棄額なども、タスクフォースの２５００億円から膨らむ
可能性がある。日航の昨年３月期の連結売上高は１兆９５１１億円。

　一方で、消費者や取引先の信頼感を失わないように、上場維持を目指す。２００３年に東京証券取引所は有価証券
上場規定を改正し、法的整理後でも条件を満たせば上場維持を可能にしており、その活用を考えている。実現
すれば、初めての事例となる。

　通常、債務超過を解消するためには、資本の一部を取り崩して減資し、その後改めて増資する。機構も日航の減・
増資を実施する方針で、増資額は機構自身の出資も含め数千億円規模の見通し。現在の株式の価値は大幅に
目減りする。

　金融債権以外の燃油購入など一般商取引債権は全額保護したい考え。更生法申請後も燃油代などを従来通り
支払うことで、法的整理でも航空機の運航に支障をきたさないようにする。顧客のマイレージもすべて保護する。

　焦点の一つである企業年金減額を巡っては、日航が現在、現役社員に平均５３％、退職者に平均３０％の給付
減額を求めている。それぞれ３分の２以上の賛同が得られれば減額が実現する。給付減額が成立した場合、機構は
日航の取り組みを尊重し、更生法申請後も、年金減額をこの水準で実行していくように裁判所と調整する。

1335：とはずがたり：2010/01/06(水) 13:47:19
>>1334
マイレージの保護や燃料費が信用維持の費用なのに対して年金債務に関してはちょっと大盤振る舞いが過ぎる気が確かにしますね。
しかも現役世代のモチベーションを犠牲にしてリタイヤ組を優遇しすぎなのは如何かと。

1336： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 16:11:41
法律上では、賃金の後払い的な性格を持っている年金債権は労働債権として厚く保障されているので>>924、
法的整理という原理原則論の場の方が、削るのが難しくなるんですよね。
リタイヤ組は既に労働力を支払った後なので、その対価である年金を削るのがより難しいのも道理です。
一方で、経営責任の分担である株式なんかは、簡単に紙くずになってしまう。

あと、燃料費は信用維持というよりも、信用を失って現金決済を求められるので、仕方なしにというところですね。
マイレージは…たっぷり貯まってる私としては保護してほしいですがｗ、これも信用問題というよりも
一種の取付騒ぎが起きて、ただでさえ慢性的に不足しているキャッシュフローが危機的な状況になるのを
避けたいのではないでしょうか。

1337：小説吉田学校読者：2010/01/08(金) 07:47:03
朝日によりますと、「会社更生法」適用へ。別報道も「法的整理で固めた」報道が。
日経はネットに乗せておりませんが、銀行団が同意していないからか。

日航支援１９日決定へ　再生機構、更生法適用の方針
http://www.asahi.com/business/update/0108/TKY201001070500.html

　官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、１９日に日本航空の支援を決定する方針を固めた。７日までに日航や国土交通省、関係金融機関に伝えた。１９日までに債権放棄を求めている金融機関の合意を取り付け、日航による会社更生法の適用申請と同時に支援決定する「事前調整型」の法的整理としたい考えだ。
　日航の業績は悪化しており、資金繰りなどを支えるには、機構自らが出資や融資をして、早期に再建の主役を担う必要があると判断した。機構は昨年秋から、日航の資産査定に入り、７千億〜８千億円の債務超過状態にあると判断している。３日には菅直人副総理、前原誠司国土交通相が「（機構の）早期の支援決定を期待する」との声明を出しており、それに応える狙いもある。
　もっとも、債権放棄を迫られる大手金融機関には、法的整理への反発も残っている。「事前調整型」には大口債権者の協力が不可欠で、機構の意向通りに調整が進まない可能性も残っている。
　機構の方針では、日航が１９日に会社更生法の適用申請をし、直後に機構が支援決定することで、混乱を最小限に抑える。その後、裁判所の管理を受けながら機構主導で再建を進めていく。
　機構は、計１兆円に迫る公的資金を活用する計画。日航再建にあたり、金融機関に対し全体で３５００億円、うち主力５社で３千億円の債権放棄や債務の株式化を要請する。支援決定と同時に新経営陣を発表するため人選も進めている。

1338： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 11:41:43
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/209072.html
新千歳発着　中ロ機の制限緩和　３月から、火曜も可能に （01/08 07:47）

　政府は７日、防衛上の機密保持を理由に新千歳空港で実施している中国、ロシア機の乗り入れ制限を３月下旬に
緩和する方針を決めた。現在は水曜の日中と金曜の午後５時以降だけに限定されている平日の乗り入れを、火曜の
一部時間帯にも認める。北海道観光の人気が高い中国とのアクセス機会が増えれば、道内経済にも好影響を
及ぼしそうだ。

　新千歳空港では新国際線ターミナルの運用が３月２６日開始予定となっており、政府関係者は「制限緩和を
ターミナル開業に間に合わせたい」と話している。

　同空港は航空自衛隊千歳基地に隣接しているため、自衛隊の訓練のない土曜、日曜以外は、両国の航空機の
乗り入れが制限されている。この乗り入れ規制について、前原誠司国土交通相は昨年１１月、中国人旅行者の
受け入れ拡大の観点から緩和するよう北沢俊美防衛相に要請していた。

　新千歳には現在、中国（香港を除く）３都市から週７便、サハリン・ユジノサハリンスクから週１便の定期便が就航
している。

　中でも中国人の北海道観光に対する人気は高く、２００８年の道内宿泊者数は延べ１０万８千人と前年比で６５％
も伸びた。これまで着陸日が限られてきたことで、ターミナルの混雑が激しくなり、観光客を受け入れきれなくなること
を懸念する声も出ていた。

1339：とはずがたり：2010/01/08(金) 11:46:06
>>1338
こんな制約あったんですねぇ。

1340： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 14:48:13
>>1337
法的整理と私的整理の違いは、株主や社債購入者にも相応の負担を求めるかが１点、
「法的整理」という言葉が一人歩きすることで信用不安を招き、現金決裁を求められることでより多くのキャッシュが
必要になることはないのかが２点目だと思います。
あと藤井辞任は、この問題の政局に大きな変化をもたらしたのではないかな。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=aPjiUCS0F_ps
国交相：運航しながら日航を再生へ−関係閣僚で対応調整(Update1)

１月８日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は８日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空について、つぶれてなくなるという意味の破たんを回避しなくてはならないとの方針をあらためて強調した。
飛行機を飛ばしながら再生していく対応策を関係閣僚で協議しているとし、法的整理か私的整理かの言及を避けた。

前原国交相は、菅直人財務相や平野博文官房長官と同日午前に日航の再建問題を協議したことを明らかにした
上で、「公的整理についての話し合いで、いまどういう状況なのかを説明した」と語った。

日航の法的整理か私的整理かの部分に報道の関心が集まりっていると指摘し、支援機構による再生は「飛ばし
ながら、いかに再建するかが問題であり、法的整理や私的整理の話をしているのではない」と強調。さらに、支援
内容は機構が決めるとの認識を示し、その判断は１月中との見通しを示した。

前原国交相は、日航の運航維持に必要な商取引債権や顧客維持のためのマイレージの保護をすでに機構に
要望しており、現在検討しているはずだと指摘。また、減資をして株主責任を問う案が出ているとの報道もあり、
日航の株価が再び60円台に下がっていることについては「株主責任について明確に機構とは話していない」とし、
「言えることは、株価に一喜一憂しないこと」と述べた。

また、日航の次期最高経営責任者（ＣＥＯ）については、現在機構と協議中とし、潜在力の高い会社であり、適切な
人を起用できれば再生は可能だとの考えを示した。一方、日航の提携先をアメリカン航空かデルタ航空にするかの
判断については、１月中には決まることはないのではないかとの見通しを示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/08 13:29 JST

1341： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 16:18:12
>>1338>>1339
平日に１日飛ばしたからってどうなんだ、と思ったけど、こういう観点なのか。
> 今まで組みにくかった（中国発の）２泊３日旅行が組みやすくなり、北海道への観光旅行が大幅に増えるのでは

http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20100108-583788.html
中国、ロシア機が火曜も新千歳乗り入れ

　国土交通省は８日、新千歳空港に乗り入れている中国とロシアの航空会社に対して、航空自衛隊千歳基地の
隣接を理由にしている制限を緩和し、３月下旬からは火曜日も乗り入れ可能にすると発表した。

　現在は両国機が乗り入れ可能なのは、水曜午前１１時２０分〜午後１時５０分、金曜午後５時以降、土曜・日曜の
終日に限定されているが、火曜も乗り入れ可能とし、火曜、水曜を正午〜午後４時とする。

　前原誠司国交相は８日の記者会見で「今まで組みにくかった（中国発の）２泊３日旅行が組みやすくなり、北海道
への観光旅行が大幅に増えるのではないか」と期待している。（共同）

　［2010年1月8日14時50分］

1342： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 18:04:14
タスクフォースは、法的整理には「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には
１兆円弱の資金が新たに必要になる」と算出した>>1001
「支援機構は、燃料や機内食の食料など事業の継続に必要な商取引債権を保護する」とあるが、今回の法的整理案
では、キャッシュがいくら必要だと算出しているのだろうか。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13265320100108
ＪＡＬ再建、事前調整型の法的整理が濃厚に＝関係筋

2010年 01月 8日 17:41 JST

　［東京　８日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）の再建をめぐり、政府部内は法的整理による再建を行う方向で調整に
入った。関係筋が８日、明らかにした。
　企業再生支援機構は、債権者負担の公平感などを確保するためにも事前調整型の会社更生法が適切と主張して
おり、政府もこの判断を支持する方向で動き出した。
　ただ、主力取引銀行の間には、引き続き法的整理案には反対する声も根強い。

　政府内では８日午前、菅直人財務相や前原誠司国土交通相などがＪＡＬ再建をめぐる直近の動向について協議
した。会見した前原国交相は、再建手法について「支援機構が関与するため『公的整理』だ」と説明した。関係筋に
よると「法的整理」との用語が一人歩きすることによる風評被害を避けるため「公的整理」と表現、実際には会社
更生法による法的整理を申請するにあたり、詳細な条件を詰めている段階という。

　企業再生支援機構は、日本政策投資銀行など金融機関に対して総額３５００億円の債権放棄を軸とした法的整理
案を提案した。社債やデリバティブなど債権カットなどを公平に実施し、年金債務を削減するには、裁判所による
透明なプロセスが再建を進めることができる会社更生法が適当だとしている。

　一方、取引金融機関は、金融支援額が膨らみ、航空機の運航に影響が出る可能性があるとして、法的整理案に
難色を示している。支援機構は、燃料や機内食の食料など事業の継続に必要な商取引債権を保護することで、
飛行機の安全運航を担保する方針だ。

　支援機構は１９─２２日にもＪＡＬによる会社更生法の申請と同時に、ＪＡＬ支援を最終決定する方向で関係者と
最終調整している。

1343： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/08(金) 20:42:02
エスパルスと言えば、JAL（とグリコ）だったのに・・・

http://www.s-pulse.co.jp/news/20100108-2075.html
清水エスパルス 公式ツアー 『富士山静岡空港からFDAで行く 清水エスパルスキャンプ応援ツアー
in 鹿児島2泊3日の旅』参加者募集のお知らせ

　エスパルスは、清水エスパルス 公式ツアーとして、『富士山静岡空港からFDAで行く 清水エスパルスキャンプ
応援ツアー in 鹿児島2泊3日の旅』の参加者を募集しますので、下記の通りお知らせいたします。

【スケジュール】
1日目（食事：夕食のみ）
　　　　【富士山静岡空港　11時30分集合】
　　　　12時15分 富士山静岡空港発 ＝＝＝(FDA133)＝＝＝ 13時45分 鹿児島空港着
（略）
3日目（食事：朝食のみ）
　　　　14時25分 鹿児島空港発 ＝＝＝ (FDA134) ＝＝＝＝ 16時 富士山静岡空港着

【出発日旅行代金】 ※各2名1室の場合のお一人様
2月9日(火)・10日(水)・11日(木)・14日(日) … 51,800円
2月12日(金)・13日(土) … 53,800円

（略）

【協賛】
フジドリームエアラインズ

【協力】
㈱エスパルス

【旅行企画実施】
SBSツアーズ　観光庁長官登録旅行業第1141号
静岡市葵区紺屋町15-4 静岡新聞SBS紺屋町別館4階

1344：とはずがたり：2010/01/08(金) 22:01:18
時代ですね〜
ユニフォームも既に胸から袖に格下げ(？)になってたんですねぇ。
豊年は合併で清水の企業じゃなくなっちゃいましたからねぇ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E6%B0%B4%E3%82%A8%E3%82%B9%E3%83%91%E3%83%AB%E3%82%B9
歴代ユニフォームスポンサー年表
年度 胸 袖 背中 パンツ サプライヤー
1992年 JAL HONEN glico ? PUMA
1993年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1994年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1995年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1996年 JAL HONEN glico ? Mizuno/PUMA
1997年 JAL HONEN glico ? PUMA
1998年 JAL HONEN glico ? PUMA
1999年 JAL HONEN glico ? PUMA
2000年 JAL HONEN glico ? PUMA
2001年 JAL HONEN glico ? PUMA
2002年 JAL 豊年 glico ? PUMA
2003年 JAL 豊年/Suzuyo glico ? PUMA
2004年 JAL Suzuyo glico ? PUMA
2005年 JAL star☆ glico THE 3RD PLANET PUMA
2006年 Suzuyo JAL glico THE 3RD PLANET PUMA
2007年 Suzuyo JAL glico CRS PUMA
2008年 Suzuyo JAL glico SAN-AI PUMA
2009年 Suzuyo JAL glico SAN-AI PUMA

1345：神奈川一区民：2010/01/08(金) 22:08:27
>>1343>>1344
確かエスパルスもFDAも鈴与が親会社だと思います。

1346： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 00:26:30
Ｊリーグ加入時にテレビ静岡や個人株主の出資によって生まれたエスラップ時代は、ユニフォームの胸部に
スポンサー掲示しているＪＡＬが、エスパルスの企業イメージだったのですよ。
エスラップが経営破綻した後、鈴与グループを中心とした新会社（株）エスパルスが設立され、クラブ運営権
を譲渡した上で、エスラップは解散しています。市民の株券も紙くずに。
もっとも、その後も胸スポはＪＡＬだったのですが、ＪＡＬの経営危機でそれも親会社の鈴与に変わっています。

スレ違いでしたｗ　が、そんなＪＡＬも経営危機とはねえ。
もっとも、財務状況はずっと前から、誤魔化し誤魔化しみたいだったようですけど。

1347： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 14:40:08
あくまで私の見方なのですが、日航を潰さない・全日空との二社体制維持が目的の国交省・前原と、
とにかく投入金額を減らしたい・できれば日航を潰して将来の不安を断ちたい財務省・藤井/峰崎と、
公的資金投入は仕方がないが透明性確保が第一という官邸・菅との綱引きだったと思っています。

最初は前原（タスクフォース）が案をまとめ、銀行団の債権放棄という私的整理案を持ち出しましたが、
損失負担が一方的だとして財務省（銀行団の中心である政投銀行の主管が財務省のため）が反発。
次に銀行団が金を払えないのなら、と官邸・菅（経済財政政策担当大臣）が主管する支援機構でのつなぎ
融資で当座を乗り切りましたが、菅は法的整理を求め、それによって私的整理よりも一時的に（破綻すれば
一時的ではなくなりますが）損失が拡大することに銀行団・財務省が反発。
これにより、藤井・峰崎ら財務省は追加融資が予算に組み込まれず、閣僚合意を反故になります。
その後、峰崎らは出口戦略（これ以上は金を使わないという限度額）に拘るようになり、全日空への統合と
いった話が出てくるようになりますが、前原が猛反発して平行線に。
追加つなぎ融資などが出てきたこの時期が、最大の危機でした。

しかし、藤井の辞任によりバランスは大きく変わります。
菅は法的整理により膨らむ様々な信用コストの増大>>1334を踏まえた上で、それでも法的整理に拘り、
前原は日航が経営破綻しないなら構わないと了承。
損失増大に慌てた財務省/銀行団は、私的整理案（最初に国交省が提案し、財務省側が拒否していたのが
皮肉です）を提案しますが、再生機構が「３０００億円規模の出資とともに、最大１兆円の信用補完措置を
取る方針。新経営陣を選定、約７０００億円の債権をカット」と莫大な額を保証することを打ち出し、
融資の主導権も財務省/政投銀行から官邸/支援機構に移ることで、ほぼ決着を見ました。

しかし、菅は金融国会での金融再生法案でもそうですが、金を使うのが好きですなｗ

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20100109ddm003020151000c.html
クローズアップ２０１０：日航法的整理　公的資金投入へ世論意識
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇厳格・透明性重視　菅財務相で流れ加速
　経営危機に陥っている日本航空の法的整理が８日、固まった。企業再生支援機構による公的資金を使った
再建では、厳格・透明な手続きでなければ世論の支持を得られない、と政府が判断したためだ。だが、法的
整理は「倒産」のマイナスイメージが濃く、「顧客離れなどの混乱を招きかねない」との懸念は残る。日航は
１９日にも会社更生法の適用を申請する見通しだが、政府は安定運航を保証する万全の対策を迫られて
いる。【大場伸也、小倉祥徳】

　「それはお前が決めることじゃない！」

　昨年１２月３０日朝、首相官邸の菅直人副総理室。日航の再建問題を協議した関係閣僚会議で、前原誠司
国土交通相は、室外の廊下にいた官僚たちが驚くほどの大声で峰崎直樹副財務相を怒鳴りつけた。

　峰崎氏が日航の法的整理と国際線の全日本空輸への統合を主張したのに対し、私的整理と国際線２社
体制維持を主張する前原氏が怒りを爆発させたのだ。「カネを出す者の責任で言っているんだ！」。負けずに
峰崎氏も言い返した。

　しかし、この時は既に、峰崎氏だけでなく、同席していた菅副総理らも法的整理に傾いていた。日航は巨額
の債務超過で、公的資金を使った企業再生支援機構の支援が不可欠。再建に失敗すれば国民負担に跳ね
返る。しかも３年以内の確実な再建を求められる支援機構は「法的整理による大幅な債権カットが必要」と
主張した。１０年夏の参院選を控え、官邸などには「安易な公的資金活用は世論の反発を浴びかねない」
との警戒感があった。

1348： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 14:41:07
　これに対し、前原氏は自らが選んだ企業再建の専門家による「ＪＡＬ再生タスクフォース」が「法的整理では
巨額のつなぎ資金が必要」とした結論に沿い、銀行団との協議で債権放棄などを決める私的整理に
こだわった。

　前原氏は当初、日航向けの日本政策投資銀行のつなぎ融資に政府保証を付けることで、政投銀の融資
焦げ付きを恐れる財務省を味方に引き込み、法的整理を回避する戦略だった。国交省と財務省は昨年
１１月、日航を支援する５閣僚合意を取り付け、政投銀の融資に７０００億円の政府保証枠を付けることを
目指した。

　ところが、菅副総理が「中小企業は政府保証なんて受けられない。政投銀が政府保証なしで貸せばいい」
と反対。難色を示す財務省を「逆らうなら政投銀の藤井秀人副社長（元財務次官）はクビだ！」と一喝した。
結局、政府保証は付かず、国交省と財務省の共闘関係は崩壊。さらに「つなぎ融資は法的整理後も優先的
に保護される」との見方から、政投銀も法的整理容認に転じ、流れが変わった。

　さらに今月７日、菅氏が副総理兼務で財務相に就任し、法的整理の流れが一段と強まった。前原氏も８日
「（支援の手法は）機構が決めること」と、法的整理容認やむなしとの姿勢をほのめかした。

　◇銀行団容認「責任は政府に」
　メガバンクが法的整理に反対してきたのは、私的整理に比べて、債権放棄額が増え、株主責任も厳しく
問われるため、負担が重くなるからだ。

　みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３銀行は約２０００億円の融資残高に加え、普通株ベース
で日航株式の３％程度を保有するほか、４００億円の優先株を引き受けており、法的整理だと、これらの損失
処理が膨らむ。

　さらに、国際的に運航する航空大手の法的整理は、国内では初めてだけに、メガバンクは、顧客離れの
加速に加え、信用不安が高まって、海外のリース会社などが航空機を差し押さえて、運航に支障が生じる
ような事態を懸念。「機構は想定されるリスクを検討しきれていない。安定運航の確証を得られるまで、法的
整理は容認できない」（メガバンク幹部）と主張してきた。

　もっとも日航の再建には支援機構の資金力が不可欠。メガバンクは債権放棄に減資も組み込む独自の案
を提示して歩み寄ろうとしたが、政府が法的整理の方向に踏み出したため、メガバンクは「政府に責任を
持って再建してもらう」（首脳）と、政府にゲタを預ける形で容認に転じた。

　だが、メガバンクが懸念してきた顧客離れなどの混乱の懸念が払しょくされているわけではない。抜本再建
を目指す法的整理だが、逆に再建にマイナスに働く恐れも残る。

　◇３年以内に支援終了
　政府は１２日にも関係閣僚と企業再生支援機構、銀行団を集め、機構がまとめた法的整理案に沿った政府
方針を確認する見込み。機構はマイレージなどは保護する方針。国交省は、利用者に安定運航に不安が
ないことをアピールするための声明も検討している。

　日航の更生法申請と同時に機構は支援を決定し、３０００億円規模の出資とともに、最大１兆円の信用
補完措置を取る方針。新経営陣を選定、約７０００億円の債権をカットし、３年以内の経営再建を目指す。
一方、企業年金削減案に対するＯＢの回答期限は１２日。減額の同意を得ても法的整理は変わらない。
同意が得られないと、会社提案より大幅減額の可能性がある。

　◇乗客安全確保に「自主再建必要」−−柳田邦男さん
　日本航空に安全面で助言する第三者機関「安全アドバイザリーグループ」の座長を務める作家の柳田邦男
さんが８日、前原誠司国土交通相と会談し、乗客の安全確保のため、法的整理ではなく自主的な再建が
必要との要望書を提出した。

　提出後に会見した柳田さんは、企業再生支援機構が提示している再建策では、大幅な経営合理化を
求める一方で、安全のための投資をどのように進めるかが不明確だと指摘した。【寺田剛】

毎日新聞　2010年1月9日　東京朝刊

1349：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:23:15
>>1347-1348
解説感謝です。
どうも全体像が見にくかったんですけど整理されました。

>菅は金融国会での金融再生法案でもそうですが、金を使うのが好きですなｗ
あの時もそうだったけど，透明性に拘るばかりに，カネを余分に使ったような感じがしなくもないです。
この辺はよく判らないので印象論なんですけど。。

1350：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:35:19
千葉この１０年＜７＞成田空港の『保安』一変　新検知機　安全の代価高く
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100108/CK2010010802000097.html
2010年1月8日

爆発物の恐れがある荷物を自動的に検知するＥＤＳ＝成田空港で
写真

　二〇〇一年の米中枢同時テロは、航空業界の保安体制や意識を一変させた。成田空港は旅客が預ける手荷物すべてを精密に検査する装置を導入、「世界有数の安全な空港」を自負する。だが、保安費用は十年前の二・七倍に膨れ上がり、安全の代価は利用者が負担する時代に入った。

　「手荷物が洗い出されました」。モニターが並ぶ第一ターミナルの小部屋に警報が鳴り響く。“異常”が検知された手荷物がベルトコンベヤーで室内に運び込まれると、検査員に緊張が走った。

　小部屋はリジェクトルームと呼ばれる。旅客が預けた手荷物のうち、二度の検査でも爆発物の疑いをぬぐえなかった荷物が集まる最終検査場だ。検査員の奈良陽介さん（３１）らが、荷物の立体図が映るモニターをじっと見つめる。“異常”を検知した部分は赤色で表示されている。

　「（爆発物ではなく）炊飯器の内釜ですね。ただ輸送禁止品のライターがあります」。ライターは持ち主に破棄させ、荷物は航空機に積み込まれた。

　リジェクトルームの検査員は、荷物を航空機に乗せるかどうかの最終判断を任されている。「大変な重圧ですが、成田で爆発物が航空機に乗ることは絶対にありません」と、奈良さんは断言する。

　検査員らが「世界有数」と自負する安全性を支えるのは、医療用のコンピューター断層撮影（ＣＴ）を応用した米製の爆発物検知装置（ＥＤＳ）だ。

　成田のＥＤＳは、航空会社のチェックインカウンターで預けた手荷物を、航空機の前まで運ぶコンベヤーの途中に設置。手荷物は自動的にＥＤＳを通る仕組みだ。

　ＥＤＳは手荷物にエックス線を三六〇度投射し、ＣＴと同様に立体画像をモニターに表示する。平面画像しか表示できなかった従来の検査装置と比べ、性能は飛躍的に向上した。

　最大の特徴は物質の成分を分析し、爆発物の恐れがある荷物を自動検知することだ。荷物に“異常”があるとコンベヤーの別ラインに乗り、リジェクトルームなどに搬入される。逆に安全な荷物は通常ラインで航空機への積み込み段階まで進み、効率的な検査ができるようになった。

　成田国際空港会社は〇六年六月〜〇八年七月にＥＤＳを導入。現在は三十八台体制で、出国客と国際線乗り継ぎ客が預ける手荷物すべてを検査している。ＥＤＳによる全数検査は、国内では成田だけという。

　「ＥＤＳは空港の風景も一変させた」と話すのは、空港会社保安警備部マネージャーの宇野茂さん（４４）。従来はチェックインの前に手荷物のエックス線検査があり、検査待ちの行列で大混雑もしばしばだった。旅客の手荷物を開ける「ランダム開披検査」に、苦情も絶えなかった。

　今はチェックイン後に手荷物の検査を自動で行うため、開披検査もない。宇野さんは「カウンター前は広々。チェックイン時間も短縮できた」と話す。

　だが、ＥＤＳは一台数億円で維持費も高額だ。十年前に年約十五億円だった成田の航空保安費は、ＥＤＳを導入した〇六年度に二十四億円へと増え、〇九年度は四十億円で人件費などを含めると六十九億円に上る。

　空港会社は昨年十一月、出国客と国際線乗り継ぎ客から一人五百円の「旅客保安サービス料」の徴収を始めた。年六十四億円を得る見込みで、保安費の赤字補てんに充てる。「料金に見合う安全は提供できている」と理解を求める。

　この十年。変化を遂げたのは検査装置の性能だけではないと宇野さんは感じている。「お金を取ってでも厳しい検査をしてという声は少なくない。日本は保安意識が低かったが、大きく変わってきたと思う」と話した。　（武田雄介）

　　＝おわり

1351： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/09(土) 17:56:54
日航を潰して航空行政への経費を抑えるか／潰さないで二社競争体制を維持するか、
私的整理で限定的な債権放棄に抑えるか／法的整理による多額の債権放棄と融資で抜本的改革をするか
この２つが対立軸だったかと。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13274620100109
ＪＡＬ再建、主力金融機関らが会社更生法活用で同意へ＝関係者
2010年 01月 9日 14:44 JST

　［東京　９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）の再建をめぐり、企業再生支援機構が検討している会社更生法
を活用した事前調整型の法的整理について難色を示していた主取引銀行が、１５日までに同意することが
明らかになった。
　これを受けてＪＡＬは、１９日にも東京地裁に更生法の適用を申請、支援機構はＪＡＬ支援を正式に決定
する。運航継続を担保するため支援機構と日本政策投資銀行が、資金繰り不安に備えたつなぎ融資として
６０００億円規模の資金枠を設定する。複数の関係者が明らかにした。

　昨年末に支援機構は日本政策投資銀行や３メガバンクに対して、裁判所の管轄で債権者間で公平な負担
を強いる更生法申請を前提とした再建計画を提示。金融機関は、私的整理で対処可能にもかかわらず金融
支援額が増える法的整理を選択する根拠が乏しく、航空機の安全運航に懸念があるなどと反発した。しかし
政府内で８日午前、菅直人財務相や前原誠司国土交通相などが協議し、航空機の安全運航を全面的に
担保できる形での法的整理の枠組みについて最終調整が始まったことを受けて、銀行団も同意せざるを
得なくなった。営業収支段階で赤字のＪＡＬは、支援機構の資金枠がなくては運航継続が難しく、政府保証
など支援姿勢をめぐり揺れ動く政府に翻弄されないためにも法的整理を強力に推し進める支援機構案に
押し切られた格好だ。

　支援機構によるＪＡＬ再建案は、燃料や機内食など一般の商取引債権を全面保護するもので、更生法の
なかでは「限りになく私的整理に近い形」（法曹関係者）。支援機構がＪＡＬに対して３０００億円出資する
ほか、政投銀など取引銀行にに３５００億円の債権放棄を要請。銀行の金融支援と、社債などを含めた債権
カット額は７３００億円。

　不採算路線の削減は、ＪＡＬが公表済みの国際線・国内線合計３３路線から約５０路線まで拡大する。
グループ全体で１万人以上の人員を削減し、２０１０年３月期の最終損失は１兆２３００億円を見込む。その
結果８４００億円の債務超過に陥る見通し。

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1352：小説吉田学校読者：2010/01/09(土) 18:17:11
>>1351
私もそう思いましたねえ。
あと、「米のＧＭ処理と比して、決断が遅すぎ」との評もありますが、私はそうは思いませんね。
前原・菅は「日航、全日空の二社体制堅持」の姿勢はぶれませんでした。ここでぶれちゃうと、グダグダになってそれこそダッチロールする可能性がありましたから、この点を評価したいと思います。

1353：とはずがたり：2010/01/09(土) 21:54:18
競争は効率性をもたらす，ましてや独占傾向にある公共交通機関は尚更であるとの信念が俺にありますが，(SL撮り鉄マニアの)前原がその辺解ってて潰さなかったのかどうか気になりますｗ
兎も角，この点でぶれなかったのは確かに評価出来ますね。

1354： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 13:14:48
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010011190101618.html
【経済】
日航年金解散も　政府方針、ＯＢの同意難航
2010年1月11日 10時16分

　日本航空の経営再建で、焦点の一つである企業年金減額のためのＯＢ（約９０００人）の同意手続きが
難航していることが１０日、明らかになった。同意に失敗した場合、前原誠司国土交通相は「違った対応を
することになる」と発言しており、年金基金を解散させる公算が大きい。年金解散となるとＯＢ年金の削減率
は現計画より倍増となる見込みのため、日航は１２日までの期限を２２日まで延長して同意実現に全力を
挙げる方針だ。

　政府や取引銀行は、日航に投入される公的資金がＯＢや現役社員の年金給付に充てられることは許され
ないとの考えで、企業年金の削減を支援の前提としている。

　削減幅はＯＢ分が約３０％、現役社員分は約５３％。併せて、ＯＢには減額前の水準で一括して受け取れる
権利を放棄することへの同意も求めている。

　減額実施に必要な同意は、現役、ＯＢともにそれぞれの３分の２以上。昨年１２月２１日から手続きを始め、
現役は４日時点で３分の２以上の同意が集まったが、ＯＢは３分の１程度。１０日時点でも目標の約６０００人
には遠く及ばない情勢だ。

　日航が支援を要請している官民出資の企業再生支援機構は、同意が得られれば、法的整理を行っても、
現計画の減額幅を維持する。しかし、政府は一時検討した強制的な減額のための特別法の制定は断念して
おり、同意取り付けに失敗すれば年金基金を解散する方針に転換したようだ。

　２００８年度末時点の年金資産は２９１８億円で、解散時に必要な積立額より約２４００億円の不足となって
いる。年金基金を解散した場合、現役とＯＢが公平に一時金として分け合うことになり、日航の試算では、
現役、ＯＢともに削減幅は６０％に拡大するという。

　（中日新聞）

1355： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 13:18:21
結構、利益誘導に露骨なところのある前原だけど、こいつはまあ。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-13277520100110
政府・支援機構、ＪＡＬＣＥＯ就任を京セラ稲盛氏に打診
2010年 01月 10日 15:23 JST

　［東京　１０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）が会社更生法を活用した経営再建に着手し、西松遥社長が
退任するのに伴い、政府と企業再生支援機構が京セラの稲盛和夫名誉会長に最高経営責任者（ＣＥＯ）
就任を要請していることが１０日明らかになった。関係者が明らかにした。
　ベンチャー企業であった京セラを日米で上場する世界的ハイテク企業に育てた稲盛氏は、規制緩和と
産業界の新陳代謝や政権交代の重要性を強く主張。前原誠司国土交通相の支援者であるほか、小沢一郎
民主党幹事長と親密な関係でも知られ、現在政府の行政刷新会議議員を務めている。官との癒着で事実上
破たんに追い込まれたＪＡＬの抜本的な再建に相応しいと判断されたとみられる。

c Thomson Reuters 2010 All rights reserved.


http://www.asahi.com/business/update/0110/TKY201001100225.html
日航ＣＥＯを京セラ稲盛名誉会長に打診　本人は回答保留
2010年1月11日4時11分

　日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）として、企業再生支援機構と政府関係者が京セラの稲盛和夫
名誉会長（７７）に就任を要請していることが明らかになった。関係者によると、稲盛氏は回答を保留している
という。

　稲盛氏は電子機器メーカー大手の京セラと通信会社「第二電電」（現在のＫＤＤＩ）の創業者で、経済界や
政界に幅広い人脈を持つ。小沢一郎民主党幹事長や前原誠司国土交通相らと親交が深く、政府の行政
刷新会議のメンバーを務めるなど、民主党政権と関係が近い。

　機構の支援決定を受け、日航の現経営陣は大半が辞任する見通し。政府や機構は「新生日航のイメージを
打ち出せる人」（機構幹部）という条件で、社外からの新ＣＥＯを選ぶ作業を進めている。

　一方、日常の業務の指揮をとる最高執行責任者（ＣＯＯ）には、業務に詳しい社内の４０〜５０代の幹部を
昇格させる予定だ。

1356：ももだぬき：2010/01/11(月) 13:25:54
今日のスポーツニッポンには茨城空港の特集があります。空港直行バスの計画すらアウト。テナント店との正式契約には至らずとあります。

1358： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:00:21
> 株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが強まっており、上場廃止になる公算が大きい

http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011101000421.html
日航が来年４月に航空連合へ移籍　デルタと提携、上場廃止も

　企業再生支援機構が検討中の日本航空の経営再建計画に、日航が米航空最大手デルタ航空と提携し、
来年４月にデルタなどの航空連合「スカイチーム」へ移籍する案を盛り込んでいることが１１日、明らかに
なった。デルタとの提携効果は年１７２億円と、日航と同じ航空連合の米航空２位のアメリカン航空との提携
拡大による年５４億円の３倍強と試算した。

　また上場維持を目指してきた日航株について、株主責任を明確にするには１００％減資が必要との考えが
強まっており、上場廃止になる公算が大きい。前原誠司国土交通相は１２日に日航の主力取引銀行の
首脳らと会談し、法的整理への理解と支援継続を求める方針だ。

　再建計画によると、日米両政府がオープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航は
デルタとともに日米間路線で独占禁止法適用除外を申請する。

　４本目の滑走路ができて発着可能回数が増える羽田空港発着の国際線を強化。日航は羽田―
米ロサンゼルス線を２０１１年度に開設し、スカイチーム加盟の航空会社の路線との接続などで収益拡大を
目指す。

　半面、１２年度までに国際線を１４路線削減する方針だが、政府からは大幅削減を求める意見も出ており
調整を続けている。

　支援機構は、デルタとの業務提携を先行させ、出資は受け入れない方針も固めている。

2010/01/11 18:40 【共同通信】

1359： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:07:22
>>1352
アナリスト（を頭から信じるわけではないけど）も、同じ評価のようですね。
> 法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の方法だとの見方を示す
> 民主党主導の連立政権だから決断できることで、自民党の政権下では法的整理はできなかった
> その上で、政権奪取後の「きわめて迅速な判断だ」と評価する。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&amp;sid=aoASX.FxzXUI
日航は今週中に法的整理へ、政府が方針決定−新政権が厳しい判断

　　１月11日（ブルームバーグ）：日本政府は今週、企業再生支援機構に支援を要請中の日本航空について
会社更生法を適用した法的整理により再建を図る方針を決定する。鳩山由紀夫首相の新政権がこれまで
自民党政権下では踏み込めなかった一線を超えた形で経営難に苦しむ日航に厳しい判断を下す見通しだ。

　　事情に詳しい複数の関係者によると支援機構は、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけ
ながら会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。関係者に
よると、財務省と日本政策投資銀行も支援機構の方針を支持するほか私的整理の採用を主張していた３メガ
バンクのみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行も最終的には政府と機構の判断に
従う方針を固めた。

　　三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリストは、法的整理が事実なら「連立与党の判断は、ポジティブだと評価
できる」と述べた。姫野氏は「リーマンショックをきっかけに赤字が膨らみ、今後も赤字体質が長引く可能性が
高いこともあり、与党の責任ある立場から思い切って決断する必要があると判断したのだろう」との見方を
示す。さらに、日航の抜本的な再建への決断は連立政権が進める「オープンスカイ政策や観光立国推進の
流れにも沿う」と付け加えた。

　　クレディ・スイス証券の板崎王亮リサーチアナリストは、法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の
方法だとの見方を示す。�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢癲¬閏臈渕臚海力⇔É噱△世ǂ薹菽任任④�
ことで、自民党の政権下では法的整理はできなかった」と指摘する。そのうえで、政権奪取後の「きわめて
迅速な判断だ」と評価する。

　　日航は、政府の方針決定を受け来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構
が日航の支援表明を行う見通し。関係者によると、既に水面下では支援機構と裁判所は接触を開始している。
過去例のない規模の航空会社による更生法適用申請となるため不確定要素は依然として残るため最終的に
どう決まるかは現時点で予断を許さない。

　　勇崎氏は、法的整理の決断よりも再建させることははるかに難しく、政府と機構の最終的な評価までには
まだ見極めるポイントがいくつもあるという。今後の注目点のひとつとして、日航を上場廃止とするのか
どうかに注目しているとし、廃止の場合は、飛行機の優待券を目的とした個人投資家が多い株主がその権利
を失うことになるとみている。その場合は多くの人の旅行などの飛行機による移動の機会を減少させることに
つながり、結果的に景況感を悪化させることにつながりかねないとの懸念を示した。

　　支援機構はまた、企業年金削減手続きでＯＢの３分の２以上の同意取り付けができない場合、同社の
年金基金を解散する方針を固めた。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。12日の賛否の回答期限を
目前に控え日航側はＯＢへ最終的な説得を進める。

　　前原誠司国土交通相は８日、記者団に対し日航の運航維持に必要な商取引債権の保護や顧客の
マイレージ保護などについて支援機構に要請している。日航再建の問題については「機構による公的整理に
よる再生」と述べるにとどめ、今月中には最終的な結論が下されるだろうとの見通しを示している。

　　11日付の共同通信は、支援機構が日本航空の経営再建計画の概要として、2012年度までに人員の
約３割にあたる１万5600人を削減すると報じている。また、現在の日航の債務超過額は8600億円超に達して
いると試算し、これを会社更生法の活用で債務を7300億円減額することに加え、支援機構が3000億円出資
することで1600億円超の資産超過に転換するという。さらに日航が外部から招く予定の最高経営責任者に、
京セラ名誉会長の稲盛和夫氏を充てる方向で政府と支援機構が調整していることも判明したと伝えている。

記事についての記者への問い合わせ先：
東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
クリス・クーパー ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/11 11:29 JST

1361：ももだぬき：2010/01/12(火) 07:15:43
ついに、JALは倒産状態になりますね…。倒産してなくても、会社更正法や民事再生法適用で倒産状態になります。負債総額8600億円の大型倒産。

1362：チバＱ：2010/01/12(火) 12:50:15
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00583.htm
航空、欧米も「冬の時代」
高コスト体質　日航と同じ


成田空港に駐機する旅客機。世界の航空会社が苦境にあえぐ（昨年１０月撮影）　日本航空の経営再建問題が大詰めを迎える中、欧米の航空業界も苦境にあえいでいる。世界不況に伴う利用客の減少に高コスト体質が加わって巨額の赤字に陥った姿は日航と同じ構図だ。国を代表する航空会社（ナショナル・フラッグ・キャリア）の「冬の時代」は当分続きそうだ。（ロンドン　是枝智、ニューヨーク　小谷野太郎、シンガポール　実森出）

低空飛行

　「我々は最悪期にある。生き残りにはコスト削減が絶対必要だ」。英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は危機感をあらわにする。

　ＢＡは２００９年４〜９月期の純利益が２億１７００万ポンド（約３２０億円）の赤字、通期でも２年連続の赤字を計上する見通しだ。

　仏オランダを代表するエールフランス―ＫＬＭは０９年４〜９月期にＢＡを上回る５億７３００万ユーロ（約７６０億円）の赤字を計上。機体を小さくして燃料費を２４％節約したものの、売上高が２割近く落ち込み、焼け石に水の状態だ。グルジョンＣＥＯは「１０年３月期までに営業利益をゼロに戻す」と言うのが精いっぱいだ。独ルフトハンザ航空、北欧のスカンジナビア航空、ＢＡと統合するスペインのイベリア航空と軒並み赤字が続いている。

　米国も事情は変わらない。大手６社の０９年１〜９月期は、全米５位のノースウエスト航空と合併して世界最大手となったデルタ航空が唯一、売上高を伸ばしたが、純利益は全社が赤字だ。アメリカン航空のアーピー会長は「厳しい経営環境は燃料費の下落で得られた利益を吹き飛ばした」とお手上げの表情だ。

職員反乱
　業績悪化の主因は、世界不況のあおりで各社がドル箱としてきたビジネス客が激減して売り上げが低迷する一方、コスト削減が進まないことだ。それでも旅客増が見込めない現状で業績回復のカギを握るのは、人員や施設の削減、不採算路線の縮小といったコスト削減策しかない。

　ロシアのアエロフロートが０９年１〜６月期に３割以上売上高を減らしながら、赤字転落を免れたのは営業経費を３５％削った要因が大きい。米国ではアメリカン航空が施設閉鎖などで最大７００人を削減、ＵＳエアウェイズが欧米路線の縮小やパイロット、地上職員約１０００人を減らす計画を掲げている。

　しかし、一般企業より労働組合が強い航空会社は給与や人員カットに激しい抵抗がある。職員の「反乱」に直面しているのがＢＡだ。

　１０００人以上の希望退職、３０００人のパートタイム移行などのリストラ策に対し、客室乗務員らの労組は年末年始にかけてのストライキ実施を決定。裁判所の命令でストは見送られたが、労組は「問題は解決していない」と強気の姿勢を崩さない。

　ルフトハンザでは約４５００人のパイロット労組が６％超の賃上げを求め、交渉が決裂すれば今月中にストに突入する構えだ。

格安会社　勢い増す
　業績が悪化する主要航空会社を横目に勢いを増しているのが格安航空会社だ。

　豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスターとマレーシアのエア・アジアは今月６日、将来の航空機の共同調達をにらんだ業務提携を結んだ。

　０４年５月に運航を開始したジェットスターは日本を含む１４か国・地域の５４都市に、エア・アジアは運航開始から８年で１８か国・地域の６９都市に路線を持つまで成長した。東南アジアの拠点空港であるシンガポール・チャンギ空港は発着便の４分の１を格安航空便が占めている。

　格安航空会社は巨額の費用がかかる機材購入が規模拡大の課題。両社は今回の提携を足がかりに路線拡大を狙っており、日航問題に揺れる日本の航空業界に先んじてアジアの需要を取り込む考えだ。

1363：チバＱ：2010/01/12(火) 12:51:35
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100112-OYT1T00474.htm
世界で高さ３番目、羽田の新管制塔が運用開始

　東京・羽田空港で、高さ１１５・７メートルの新しい管制塔の運用が１２日、始まった。

　旧管制塔より約４０メートル高く、世界でも３番目の高さという。国土交通省東京空港事務所によると、この日午前２時４０分から利用を始め、朝の時点で管制官１４人が業務に当たった。

　同空港の沖合では、今年１０月に供用開始する「Ｄ滑走路」の整備が進む。新しい管制塔は、旧管制塔では見えにくいＤ滑走路で離着陸する航空機を視認しやすくするため建てられた。

　成田空港でも滑走路の延長などで離着陸の増加が見込まれ、国は空の混雑緩和のため今月１４日から、両空港の空域を統合する。成田の管制官のうち５６人が羽田に移り、両空域を一括してレーダーによる管制を行う。

（2010年1月12日11時39分 読売新聞）

1364： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 13:36:05
株主の権利（と責任）を軽視するかのような、株主優待券という名の割引チケットを乱発するからこうなる。

http://mainichi.jp/life/money/news/20100112k0000e020025000c.html
日本航空株：ストップ安３７円まで下落　取引成立せず

　１２日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株に売り注文が殺到、値幅制限の下限（ストップ安）となる
前週末比３０円安の３７円まで下落したが、取引は成立していない。午前１０時時点で売り株数が約６億３９００万株
となる一方、買い株数は約８６０万株にとどまり、取引時間中の売買成立は難しそうだ。

　会社更生法を活用しながら企業再生支援機構の支援で再建を目指す方向となったことから、「１００％減資と上場
廃止は避けられない」との観測が市場で強まっている。その場合、日航株は無価値になる可能性が高いため、朝方
から投げ売り状態になった。旧日本エアシステムと統合した０２年１０月以降の最高値は３６６円で、そのほぼ１０分
の１の水準でも買い手がつかない状況だ。

　日航の株価は、昨年１１月、中間決算の悪化や前原誠司国土交通相が経営再建策について「法的整理しないとは
言っていない」と述べたことなどを受け、１００円を割り込んだ。法的整理案が浮上した昨年末に上場来安値の６０円
まで下落。その後、日本政策投資銀行のつなぎ融資枠が増額される見通しになり、年明けには一時、９０円台まで
上昇するなど乱高下が続いていた。市場関係者は「株価は、法的整理と上場廃止の可能性を織り込みつつある」
（大手証券）とみている。【田畑悦郎】

毎日新聞　2010年1月12日　10時57分（最終更新　1月12日　11時20分）


http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00491.htm
日航、９０％超減資　上場廃止可能性も／支援機構

　日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構が、会社更生法の適用による法的整理に伴い、日航の資本金
の９０％超を減資する方向で調整していることが９日、わかった。

　日航は２０１０年３月末で８０００億円を超える債務超過とみられており、普通株の価値はゼロに近いと判断。株主
責任を厳しく問う方向だ。

　東京証券取引所の上場規則では、１００％に達しない減資なら時価総額が１０億円以上であることなどを条件に
上場の維持が可能だが、支援機構は１００％減資して上場廃止とすることも検討している模様だ。

　減資が行われた場合、既存株主の出資割合が大きく下がる。例えば９９％減資の場合、１万株を保有していた人
の株数は１００株に減る。日航については、減資後に支援機構が公的資金で３０００億円の増資を行う方向で、機構
が筆頭株主となり再建を主導する。

　日航の０９年９月末時点の純資産は１５９２億円のプラスだったが、０８年２月の増資で発行した約１５００億円の
優先株に財産が優先的に分配される仕組みとなっており、普通株の１株当たり純資産はマイナス５円８５銭だった。
その時点で会社が解散した場合の普通株の価値は、すでにゼロ以下になっていた。

　通常、債務超過の企業が会社更生法の適用を申請した場合、１００％減資で株主責任を問う事例が多い。ただ、
日航の株主は航空券の株主優待制度を期待する個人投資家が多いとされ、取引銀行などには１００％減資に
慎重な意見もある。

（2010年1月12日 読売新聞）

1365： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 14:38:43
http://www.asahi.com/business/update/0111/TKY201001110252.html
日航年金減額、同意足りず　ＯＢは半数程度、期限延長も
2010年1月12日5時0分

　日本航空の企業年金の減額問題で、退職者の同意の締め切りとなっている１２日までに、給付減額に必要な
３分の２以上の同意を得るのが困難な情勢となった。日航は最長で２２日まで同意取り付けの期間を延長する方針。
日航再建に乗り出す官民の企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、それでも必要な同意が集まらない場合、
企業年金基金を解散する方針を固めた。

　関係者によると１１日時点で、対象となる退職者約９千人のうち４５００人程度からしか同意が寄せられていない。
１２日までに３分の２に当たる６千人に同意が達するのは困難な情勢で、日航は期間延長を余儀なくされそうだ。
機構や政府は１９日、日航の会社更生法適用申請と同時に支援決定する予定だが、期間が２２日まで延長されれば
支援決定が遅れる可能性もある。

　日航は退職者に対し平均３０％、現役社員に対し平均５３％の企業年金の給付減額を要請している。現役社員
からは今月４日までに３分の２以上の同意を得た。しかし日航や機構は、退職者の同意も得られなければ、自助
努力による減額は断念する考えだ。

　前原誠司国土交通相の要請もあり、日航が自助努力で年金減額を成功させた場合は、機構は結果を尊重する
方針。同意が取り付けられず基金が解散されれば、減額幅が広がる可能性が高い。

　また政府や金融機関は１２日にも会合を開き、法的整理を活用した日航再建策などについて協議する。政府も日航
支援方針をまとめる予定。

1366： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:31:48
>>1364
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=amwiEy_PNa1s
日航株ストップ安、上場廃止報道受け−首相は株主責任言及(Update4)

１月12日（ブルームバーグ）：日本航空株は12日、値幅制限いっぱいのストップ安水準となる前週末比30円（45％）安の37 円で終了、上場来安値を更新した。日航の会社更生法の適用申請による再建を目指す企業再生支援機構を、政府は12日にも支持する方針を表明の見通し。支援機構が株主責任を問う形で日航の上場廃止を検討しているなどの報道が連休中に相次ぎ、これを嫌気した売り圧力が高まった。

立花証券の平野憲一執行役員は、「上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える影響は限定的。基本はマネーゲーム」との認識を示した。さらに、「報道が先行する形ではなく、既存株主権に対する説明を当事者からもっと事前に行っても良かった」と指摘している。

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら、会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する方針。政府の方針決定を受け、日航は来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請するほか、支援機構が日航支援を同時に表明する見通し。関係者によると、支援機構と裁判所はすでに接触を開始している。

首相が一般論として株主責任に言及

12日付の読売新聞は、支援機構と日本政策投資銀行が日航による会社更生法の適用申請にあわせ総額8000億円の資金を準備する方向のほか、株主責任を明確にするため日航株は上場廃止の方向と報じた。

鳩山由紀夫首相は12日朝、企業経営の責任を株主も負うのは自然な考えだと思うかとの記者団の質問に、「一般論としてそうではないか」との認識を示唆。その上で、「株主もそれなりに責任はあると思うが、そういうことも含めて、いま調整をしている段階だ」と語った。また、日航の法的整理と上場廃止に関しては「支援機構が頑張って調整されているから、私から申し上げることはない」と述べるにとどめた。

さらに鳩山首相は、日航が目指す企業年金削減で、退職したＯＢからの同意の取り付けが難航していることについて、ＯＢの生活に支障が出ることに理解を示しながらも、「日航がこういう経営になったのは一体誰の責任だということになれば、やはりそれぞれの皆さんが責任を負わなければいけない話だとは思う」と語った。

ＮＨＫは12日正午のニュースで、前原誠司国土交通相と主力取引銀行の３メガバンク首脳が会談し、法的整理による日航の経営再建で一致したと報じた。主力行側は14日までに日航に対する債権放棄と法的整理に応じる考えを支援機構に正式に伝える見通しとしている。前原国交相は会談後、協議内容について一部記者団に対し、「午後に会見する」と述べた。

日航への売り圧力とは対照的に、今後の国際・国内路線シェアの拡大を見込む格好で、競合の全日本空輸株が一時7.4％高の304円と６連騰、スカイマーク株は21％高の409円と急反発した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 15:48 JST

1367： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:35:19
>>1366
市場が織り込む時間を稼ぐ意味でも良かったかなと思っています。
特に10月、11月は円高で、株価の下落圧力がキツかっただけに。

> 上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える
> 影響は限定的。基本はマネーゲーム

1368： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 21:45:36
今日のまとめ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=aBkRxTVCB4f0
国交相：日航再生で主力行「おおむね賛成」−運航に万全(Update2)

１月12日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は12日、企業再生支援機構に支援要請中の日本航空の再建
問題で、主力取引先の３メガバンク首脳と同日午前に会談、公的整理に協力を要請し、運航しながらの再生に
「おおむね賛成してもらった」と述べた。今後は実務者レベルで協議を進める。銀行団と基本合意したことで、政府と
支援機構主導による再建への具体的な手続きが進むことになりそうだ。

みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行からは、さまざまな要望が出たという。前原国交相は
閣議後会見で、具体的にどのような内容かとの質問に対し、「ここで詳らかにすることは避けたい」とし、支援機構側
からは「すべての要望について真摯（しんし）に検討する」との回答を得ていると述べるにとどめた。

さらに前原国交相は、年末年始に風評被害で日航が資金繰りに窮することを最も懸念したが、日本政策投資銀行と
協議して融資枠を倍増し、支援機構が日航支援を正式決定するまで問題はなさそうだとの認識を示した。政府の
対応については、支援機構が日航支援を決定した後、閣議了解でとりまとめ、政府一体で何らかのメッセージを発信
すると言明した。

　　　　　　　　　万一飛ばない場合も「万全を期す」

支援機構の再生計画に関しては、人員と路線の削減、関係会社の整理を盛り込むのは当然とし、日航機が飛び
続けながら再生することが大事とあらためて指摘。また、何らかの要因で、国際線などで日航機が飛ばなくなった
ときにも、他社の代替機を活用するなどで、対応に「万全を期す」と強調した。

さらに、日航のマイレージや商取引債権、機材リース料などを保護することに関しても、再生計画に盛り込むことを
要請し、支援機構から前向きな反応があったという。

日航株は同日、値幅制限いっぱいのストップ安となり、上場来安値を更新。前原国交相は、さまざまな報道の影響で
株売却が集中したと指摘したが、「われわれの使命は日本の空の半分以上をカバーする日航の再生をしっかり
果たすことに尽きる」と述べるにとどめた。日航の上場廃止の報道を否定しないのかとの質問には、支援機構が
決めることと語った。

日航は同日、企業年金の削減案で、ＯＢから同日午後１時現在で67％の同意を得たと発表。この結果、現役社員と
合わせ、いずれも制度改定に必要な３分の２以上の同意を得た。前原国交相は、日航社員やＯＢに対して「心から
敬意を表したい」と述べ、この結果を再生計画に反映させることについて、支援機構から前向きに検討したいとの
反応があったことを明らかにした。

　　　　　　　　　　日航問題、国の責任にも言及

日航の再生計画をめぐって、前原国交相はライバル他社への影響もチェックしたとした上で、新興の航空会社の育成
や空港の着陸料の見直し、需要の拡大策を検討していく考えを示した。また、日航問題では「国の責任は大きいと
思っている」とし、問題の先送りや、赤字路線でも航空大手２社には運航を強いてきたと指摘。その上で、「今後は
見直しを行う」と語った。

一方、京セラの稲盛和夫名誉会長に日航の次期ＣＥＯ（最高経営責任者）就任を要請したのかとの記者団からの
質問に、前原国交相は「支援機構の正式決定があるまでは発言を控えたい」と述べるにとどめた。稲盛氏は同日、
首相官邸で記者団に対し、支援機構と13日に接触の予定であることを明らかにしている。

　　　　　　　　　来週にも支援機構が正式に決定へ

事情に詳しい複数の関係者によると、債権者や司法当局の合意を取りつけながら会社更生法に踏み切るプレ
パッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。また、日航は政府の方針決定を受け、来週にも
東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構が日航の支援表明を行う見通し。すでに水面下では
支援機構と裁判所が接触を開始しているという。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 19:10 JST

1370：チバＱ：2010/01/12(火) 22:45:41
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100105/ibr1001050239001-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（１）最悪のタイミング　不況直撃、国内便ゼロ
2010.1.5 02:38
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）。周辺は高速道路も新幹線も通っていないことから、地元住民が“陸の孤島”と揶揄（やゆ）する場所だ。その地に空港が造られることは、地元はもちろん、多くの県民の要望でもあった。

　だが、この１０年で地方空港を取り巻く環境は急激に悪化している。茨城空港も初年度から赤字が見込まれているほか、国内線の定期便は未定のままだ。この現状に対し、県民からも批判的な意見が目立ち始めている。茨城空港は極めて厳しい状況に立たされている。


◇

　「開港のタイミングとしては、最悪の時期だ」。県幹部はこう漏らす。

　２００１（平成１３）年の同時多発テロや０２年以降のＳＡＲＳ（新型肺炎）の流行、イラク戦争などをきっかけに、世界的に航空需要は冷え込み、さらに近年の原油価格高騰が航空各社の経営を直撃。航空各社は数年前から国内外を問わず、不採算路線の見直しを急いでいる。

　その中で、航空会社が需要が不透明な茨城空港に就航することは、「難しいと言わざるを得ない」と認める県幹部さえいる。

　また、国内でも海外旅行者数が減少傾向にあり、景気の悪化で個人消費が縮小していることも、空港の利用者数に影響するのは必至とみられる。


◇

　その結果、「過去に例がない」と関係者が口をそろえるのが、国内線定期便ゼロで開港を迎えるという厳しい現状だ。国際線ではアシアナ航空（韓国）が定期便を就航させ、県としても面目を保ったものの、空港利用者数予測は、当初の１０分の１以下の７万７千人。このままだと、空港ビルの収支は初年度で数千万〜１億円程度の赤字が出る。

　橋本昌知事はこの状況に「現在、複数の航空会社と交渉を進めている」と繰り返す。「（航空会社は）まずチャーター便を運航して様子を見るのが一般的」と説明。また収支に関しては「民間（会社）でも最初から黒字なんてのはない。３年目以降に軌道に乗るものだ」と強気の姿勢を崩さない。


◇

　だが、そんな状況に不安を抱く県民は多いようだ。

　平成２１年７〜８月、県議会情報委員会が実施した県民アンケートで、茨城空港に関し、最も回答が多かった項目が「その他」で、全体の２３％を占めた。その中には、中止を求めるなどの反対意見が「相当な数があった」（同委員会）という。

　具体的な意見としては、「茨城に空港は不要。税金の無駄遣いなので中止すべきだ」、「空港開港の是非を県民に問うべきだ。これ以上税金を増やさないでほしい」と手厳しい。

　ある県幹部は「ご批判は真摯（しんし）に受け止めたい」としながらも、「だからといって、すぐにやめることはできない。現状の中で、最善の策を打ち出していかないと」と苦渋の表情を見せる。


×　　×　　×

　不安定な経済情勢や将来性の不透明さなど“濃霧”の中での出発に、“乗客”である県民からの不満も吹き出す。茨城空港は、この逆境をどのように進んでいくのか。その航路を探る。

1371：チバＱ：2010/01/12(火) 22:46:23
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100106/ibr1001060217002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（２）旅行会社の思惑　潜在的需要どこまで
2010.1.6 02:16
　全国的な知名度がない茨城空港。航空会社が新規就航に二の足を踏む一方、旅行会社は「未開拓の旅行需要が見込める」と予測し、積極的なセールスを展開している。

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　旅行大手のＨＩＳ（東京都新宿区）は昨年１２月、創業３０周年企画の一環として、ゴールデンウイーク（ＧＷ）に、２日間で最大２０本のチャーター便を運航する“茨城空港ジャック”計画を発表した。

　同社の計画では、ＧＷに最大２０便、約３千席分のチャーター便を運航し、ハワイやグアム、バリ島などの定番リゾートに加え、歴史的な遺跡群で人気がある北アフリカのチュニジアなど１５地域のツアーを販売する。

　計画発表の記者会見で、同社の平林朗社長は「調べた限りでは前例がない」として全国初の企画であることを強調。２日で２０便ものチャーター便を運航することは、定期便で離着陸の枠がある程度埋まっている空港では物理的に不可能。定期便の少なさを逆手にとった企画ともいえる。

　県関係者も「茨城空港だからできた企画」と力説する。「定期便がアシアナ航空しか決まらない中で、できる限りのＰＲをしていくしかない」

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　「北関東はパスポート取得率が東京や神奈川より低い。（茨城空港ができたことで）新規需要を掘り起こしていく」と平林社長。旅行業界にとって、“未開の地”であった北関東の需要を取り込みたいとの思惑がある。

　外務省が発表した平成２０年の旅券統計によると、同年１２月現在、茨城県の一般旅券（パスポート）の総数（期限内のみ）は約６６万５千冊で県民の２割程度。栃木県、群馬県も同程度の割合にとどまる。一方、東京都や神奈川県は住民の３割に及ぶことを考えると、旅行会社が茨城空港を軸に、北関東の新規需要の開拓に乗り出すのもうなずける。

　また、ＪＴＢ（東京都品川区）はチャーター便を利用したハワイへのツアーを販売しているが、「思った以上に問い合わせが大きくて驚いている」としており、県内に潜在的な海外旅行需要があることを示唆している。

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　だが、国内の航空会社関係者は茨城空港が継続的に集客できるか疑問符をつける。ほかの地方空港についても「（初年度は）住民が積極的に利用するなど地元の支援もあって、利用客がある。だが、２年目以降は本来の需要と供給の姿に戻り、（定期便の）利用者が落ちるケースが多い」と指摘する。

　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）によると、旅行各社の昨年１１月の韓国へのパッケージツアーの販売状況（旅行者の予約数）は前年比７４％増と大幅に伸びている。不調の海外旅行の中でも飛び抜けて好成績を残す韓国ツアー。ＪＡＴＡでは「韓国はリピーターが多く、商品数が増えたことも好調の要因」としている。

　茨城空港にとっては明るい話題だが、たとえ韓国便が好調でも最大で年間１億円と見込まれる赤字は相殺できない。関係者には「路線を増やし、旅行者の行き先を増やせないと（空港の経営は）厳しいのでは」という見方がある。黒字が見込める新規路線の早期誘致が求められている。

1372：チバＱ：2010/01/12(火) 22:48:23
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100107/ibr1001070226002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（３）見えぬ国内線就航　航空各社は路線調整段階
2010.1.7 02:25
　茨城空港に国内線の定期便が就航する見込みは、どの程度あるのか。航空各社の担当者は「非常に難しい」と一様に口をそろえる。その背景には、航空各社が進めている不採算路線の縮小や茨城空港の地理的な条件が大きく影響している。

　航空各社は平成１２年ごろから地方路線のうち不採算路線の廃止に着手し始めた。平成１５年、イラク戦争などの影響で、日本人の海外旅行者数が前年比約３２０万人減の１３３０万人と大幅に落ち込むなど、「危機的な状況」（航空会社関係者）に陥った。

　さらに、２０、２１年は原油価格高騰と不景気が追い打ちをかけ、不採算路線の廃止の速度が加速したという。

　航空会社関係者は「（経営悪化により）黒字路線で赤字路線を支えることができなくなったことが一因。路線の調整局面に入っている」と現状を説明。「景気が良くならないことには新規路線開拓には踏み出せない」との本音も漏れる。

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　地理的な条件も影響している。現在、国内線は首都圏の一極集中。羽田空港に集約されている。羽田に路線を開けば、乗り継いで北海道から沖縄まで行くことが可能となる。そのため、大半の地方空港では、羽田との定期便が就航しているほか、東京と新幹線で結ばれている宮城県の仙台空港は、大阪の伊丹空港との路線がある。

　だが、航空各社では「茨城は羽田のエリア内」という見方が大半を占め、国内線の就航には及び腰。ある担当者は「国内の空港でネットワークをつくるのが航空会社の仕事。だが、茨城の場合は羽田、成田と近すぎるため、新たに飛ばすことは難しい」と説明する。国内線を就航させるためには「羽田と近いことが大きな問題で、解決すべき課題では」と話す。

　橋本昌知事もそうした点を考慮しており、「ＪＡＬ（日本航空）、ＡＮＡ（全日空）は難しいにしても、そのほかの航空会社に対して、茨城空港を活用する発想を持てないかどうか、いろいろな働きかけをしている」として、新規航空会社を対象に交渉を継続。国内線就航への道を模索している。

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　国内線を誘致する上で、航空各社が「大きなきっかけになる」とみているのが、搭乗率保証制度だ。同制度には、航空会社に赤字が出たら地元が補填（ほてん）し、利益が出れば地元に還元するという制度や航空会社の赤字分を地元が補填するという制度などがある。

　同制度が適用されると、航空会社にとって赤字のリスクを抑えられるほか、地元と航空会社の協力体制が密になり、空港運営の上でメリットも多いという。

　その一方、航空会社の赤字を県費で負担するかたちになると、地元住民の反発も予想されるため、十分な理解を得る必要がある。

　また、赤字が数年続いた場合、当初合意した内容だとしても、「（地元自治体が航空会社に）毎年３億、４億円を払うというのは、社会的にどうかということもある」と話す航空会社関係者もいる。「エアラインの考え方として、赤字が補填されればいいというのは、本来の事業の趣旨とは違う」という。

1373：チバＱ：2010/01/12(火) 22:49:17
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100108/ibr1001080215001-n1.ht
【離陸霧の中　茨城空港】（４）ＬＣＣ誘致の勝算　カギ握るアジア需要
2010.1.8 02:14
　「最初は小さなスタートだが、徐々に大きな空港に育てていく」

　茨城空港に自信をのぞかせる県空港対策課。その裏付けとなるのが格安航空会社（ＬＣＣ）の存在だ。茨城空港は世界的に利用者を伸ばしているＬＣＣを取り込むことで、将来的な“飛躍”を目指している。

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　機内で提供する食事や飲料の有料化、同一機材の大量発注など徹底したコスト削減で運賃を安く抑えるＬＣＣ。同課によると、欧米では近年、全体の３割近い座席をＬＣＣが占めているという。東南アジアでも２割弱にも上るなど利用者数を伸ばしている。

　国内の航空会社もＬＣＣの動向を注視している。関係者は「注目しているのはアジアのＬＣＣ。現在、研究しているが、このマーケットは興味がある」と話し、いずれ日本でもＬＣＣの利用客が伸びる可能性があるとみている。

　そうした将来性から、県は茨城空港の設備をＬＣＣに対応させており、「国内初のＬＣＣに対応できる空港」として、東南アジアのＬＣＣを中心に積極的なセールスを展開している。

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　ＬＣＣに対応できるということは「コストが低く抑えられるということ」（同課）だ。茨城空港は低コストで空港を利用できる設計になっており、航空会社関係者も太鼓判を押す。

　例えば、ほかの空港では出発ロビーは２階、到着ロビーは１階と分けられることが多いが、茨城空港では出発、到着ロビーとも１階に設置。関係者は「ロビーの集約は人件費や施設運営の点で、コンパクトで合理的。また、バリアフリーの観点からも良い発想」とみている。

　また、一般的な空港では駐機場から飛行機を後ろ向きに押して駐機場から誘導路に移動させる特殊車両を使うが、茨城空港では飛行機が駐機場内で旋回できるスペースがあり、特殊車両が不要。飛行機の乗り降りの際に、飛行機と建物をつなぐ搭乗橋も使わない。

　航空関係者は「特殊車両だけでも数千万円かかり、機材はどれも高額。それが不要となると、コストカットの効果としては大きい。ＬＣＣが興味を示す可能性はある」という。

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　橋本昌知事は将来的な航空需要について「中国や他国の生活レベルのアップが著しい。彼らは間違いなく海外旅行に関心を持ち、興味を高めていく」として、アジア地域での海外旅行者が「爆発的に増えてくる」とみている。

　茨城空港が羽田、成田に次ぐ首都圏の第３空港として需要の「受け皿となる」と意欲を見せる。

　だが関係者には「結局は羽田と成田の動向を見なくてはいけない」と慎重な見方も。羽田空港は今年、４本目の滑走路が完成、年間発着枠が年３０万３千回から４０万７千回に増える。成田空港も年間発着回数３０万回を目指している。

　このため、「マーケットの基本で、まずは（都心に）近いところから」との見方が大勢。「今後、羽田と成田からあぶれる需要が本当にあるのか」と懐疑的な声が多い。

　不透明ながらも「ＬＣＣ誘致」に将来を託す茨城空港。県関係者も「黒字化には数年かかる」とみるなど、成功までの道のりは決して平坦（へいたん）ではない。橋本知事をはじめ県には、ＬＣＣの早期誘致はもちろん、県民へのより丁寧な説明が求められる。

1374：チバＱ：2010/01/12(火) 22:50:07
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100109/ibr1001090157002-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（５）地元の取り組み　利用促進へ知恵絞る
2010.1.9 01:56
　「一部報道によって情報が独り歩きしている」

　茨城県空港対策課の藪中克一課長は、昨年１０月の県議会総務企画委員会の答弁でこう述べた。

　昨年発覚した日本航空の経営問題を端緒に、日航が過去に地方空港の不採算路線を多く抱えていたことが明るみに出た。また、国土交通省の空港整備特別会計で助成されて造られた地方空港の多くが、赤字となっていることも広く知られるようになり、批判の対象となった。地方空港を“赤字の元凶”と見る向きが、報道機関や世論に広がった。藪中課長は報道が地方空港の実情を正しく伝えていないと批判したのだ。

　また、航空会社関係者も「地方空港があるから航空会社の経営が悪くなったという見方は違う」と話す。「地方空港が悪いというイメージが広がっている。だけど、ほかの航空会社はそれでもきちんと会社を運営している。『地方空港のせいで…』と思うのは違うのでは」と話す。

　県や地元は、そのイメージを覆して空港経営を軌道に乗せようと、さまざまな対策を講じている。県空港対策課では関係団体と協力し、各種イベントに職員が出向いて資料を配布。また、県教委を通じて、高校生の修学旅行に茨城空港を使うように提案するなど地道な努力を重ねる。

　また、茨城空港のある小美玉市では、市を挙げて空港を支援する態勢づくりを推進。開港に合わせて、地元を紹介する観光ボランティアの育成講座「百里ナビゲーター講座」を開講する。加えて「小美玉市民の翼事業」として、市民に空港を積極的に利用してもらうことを目的として、茨城空港からの韓国ツアー参加を呼びかけている。

　県民の批判の声が高まる一方で、支援の声も広がっている。

　空港ビル内のテナントに出店予定の企業幹部は「地元として、茨城空港をなんとか盛り上げていきたい」と意気込むほか、県内の大手企業経営者らも「地元として、何とか茨城空港がうまくいくようにしたい」と応援する。

　また、国政の場でも前原誠司国交相が、すでに建設された空港については「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」と発言。各空港の存続と利用者増に取り組む姿勢を示したこともあり、県内の民主党関係者は「確かに赤字が続くと県財政を圧迫する。だけど、批判ばかりでなく、茨城空港をどのように発展させていくかの議論が地元には必要」と話す。

　関係者のさまざまな思惑が絡む中、開港まで残すところ２カ月あまりとなった茨城空港。県が格安航空会社（ＬＣＣ）を早期に誘致できるかどうか、また、地元を中心とした利用者増の取り組みがどの程度進むかなどが空港の将来を左右する。

　開港時に定期便１便、チャーター便２便の計３便しか飛び立たない茨城空港だが、数年後に“霧”を払って多くの翼を飛び立たせることができるのか。開港後も関係者の試練は続く。＝おわり（連載は前田明彦が担当しました）

1375：チバＱ：2010/01/12(火) 22:59:07
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012023-n1.htm
【日航再建】更生法申請まで１週間　課題山積の政府とメガバンク　 (1/2ページ)2010.1.12 20:08

　日本航空の経営再建をめぐって、会社更生法の活用で合意した政府と銀行団だが、企業再生支援機構の支援決定に向けた課題は山積している。銀行団が反対する上場廃止になれば顧客離れが深刻化する懸念が依然としてくすぶるためだ。１９日をめどに会社更生法を申請する日航にとって、今後も銀行団の協力は欠かせず、これからの１週間が再建の行方を左右する貴重な時間となる。

　「こんなことになるとは思わなかった」

　日航再建をめぐる政府の対応について、ある大手銀行幹部は不満を隠そうとしない。みずほコーポレート銀行などが主張した私的整理による再建案が一（いつ）蹴（しゆう）されたことで、金融界には政府や支援機構への不信感が広まっている。

　支援機構は日航への融資枠を設け、大手銀行によるつなぎ融資に保証をつける方針だが、今のところ銀行側は「新しい融資に応じるつもりはない」と慎重な構えを崩さない。株価急落で保有する日航株の損失処理を迫られるほか、３千億円以上の債権放棄を求められるからだ。

　法的整理によって日航の信用不安が広がった場合、海外を含む取引先が現金決済の燃料支払いを求める可能性もあるという。「日航機を飛ばしながら経営再建を行う」のが政府の方針とはいえ、資金繰りに行き詰まれば運航に支障が出る恐れもある。

　「株式市場に上場を続けるか、廃止するか」についても、支援機構と銀行団ら関係者の間で意見が割れている。

　株主責任を明確にするため、支援機構は資本を取り崩す１００％減資によって上場廃止を唱えている。これに対し、銀行や日航は上場廃止になれば企業イメージが傷つき、「顧客離れが進む」（大手銀行関係者）として、上場維持を求めてやまない。日航の株主はおよそ４０万人。割安に航空券を購入できる株主優待制度が顧客のつなぎ止めに効果があるとの見方も浮上している。

　日航の再建は主要な関係者の合意を得たうえで会社更生法を申請する「事前調整（プレパッケージ）型」で行われる見通しだが、関係者の意見集約で難航しているのが現状だ。

　前原国交相は１２日の記者会見で、支援の具体策については「意見調整する中で支援機構が最終決定する」と強調した。再建実現には「政治主導」を旗印とする鳩山政権のリーダーシップが厳しく問われている。

1376：チバＱ：2010/01/12(火) 23:00:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012022-n1.htm
【日航再建】アメリカン航空、総額２０億ドルの事業提携を提案2010.1.12 20:06


　米アメリカン航空のトーマス・ホートン最高財務責任者（ＣＦＯ）は１２日、同じ航空連合ワンワールドに所属する英ブリテッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、豪カンタス航空（ＱＦ）、香港のキャセイパシフィック航空とともに東京都内のホテルで記者会見し、日本航空に対する総額２０億ドル（１８００億円）規模の事業提携案を発表した。

　提案は、（１）アメリカンが年間１億ドルの収入を３年間保証する（２）ＢＡが持つ英ヒースローの発着枠の一部を譲渡する（３）ＱＦ傘下の格安航空ジェットスターと日豪路線を共同事業化する（４）日本−英国路線で独禁止法の適用除外を欧州連合当局に申請する−などが柱。

　今後３年間で日航がワンワールドから得られる収益の１５億ドル（約１３５０億円）に加えて、アメリカンとの米独占禁止法の適用除外取得で３億ドル、ＢＡとの提携で２億ドルの計５億ドルの収入増が見込めるとしている。

　また、ホートンＣＦＯは要請があれば、米投資ファンドＴＰＧと共同提示した１１億ドル（約１０００億円）に加えて、ワンワールドから３億ドルを積み増して総額１４億ドルの支援を行うと語った。

1377：チバＱ：2010/01/12(火) 23:11:24
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100112ddm002020069000c.html
日本航空：再建問題　デルタ提携有力　運賃、ダイヤ調整で利点
　経営再建中の日本航空が、世界最大手の米デルタ航空を提携先に選び、国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する案が有力になったことが１１日、分かった。米アメリカン航空も日航との提携強化を申し入れているが、日航と国土交通省がデルタ優位の判断に傾いており、企業再生支援機構でもデルタを推す声が強まっている。機構の支援決定後に新経営陣が提携先を正式に決める。

　日米両政府が１２月、オープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航はデルタとともに日米間で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通しだ。

　デルタは日米をはじめアジアとの間で収益路線を豊富に持っている。日航にとっては、デルタと提携する方が、運賃の共通化や運航ダイヤの調整などによる長期的なメリットが大きいとの見方が強い。

　日航が移籍すれば、スカイチームの日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、ワンワールドに加盟するアメリカンは「スカイチームへの移籍は米独禁当局が認めない」と主張。デルタ側は、全日本空輸などの「スターアライアンス」がかなりのシェアを持っているため競争は維持され問題ないと反論している。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資など、計１０億２０００万ドル（約９００億円）の金融支援を申し出ている。機構内部では、再建後に株式を売却する際の選択肢を狭めるとの懸念から、出資を受け入れない案が出ているが、デルタは「経営に参画する意思はない」と強調し、出資する際に議決権を求めない意向を政府に伝えており、流動的な要素も残る。

毎日新聞　2010年1月12日　東京朝刊

1378：ももだぬき：2010/01/13(水) 14:01:00
朝日新聞によると、JALの株価は７円まで暴落しました。

1380： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/13(水) 18:22:38
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036645220100113
稲盛氏、ＪＡＬ<9205.T>ＣＥＯへの就任を受諾
2010年 01月 13日 18:02 JST
　［東京　１３日　ロイター］　京セラ(6971.T: 株価, ニュース, レポート)の稲盛和夫名誉会長は１３日、官邸で
記者団に対し、日本航空（ＪＡＬ）の最高経営責任者（ＣＥＯ）への就任を受諾したことを明らかにした。
　前原誠司国土交通相は記者団に「（稲盛氏は）ＪＡＬを必ず再生させる」と語った。


http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001131800031-n1.htm
【日航再建】稲盛氏、ＣＥＯ就任を受諾
2010.1.13 17:59

　政府と金融再生支援機構は１３日、京セラの稲盛和夫名誉会長に対し、経営再建中の日本航空の次期
経営最高責任者（ＣＥＯ）への就任を正式に要請した。稲盛氏は同日夕、国土交通省で前原誠司国交相と
会談。その後、首相官邸を訪れた稲盛氏は、記者団に対し、要請の受諾を表明した。

　稲盛氏は、前原氏との会談前、記者団に「政府から前向きな要請があれば検討する」と述べ、政府からの
要請を受けた上で受諾する考えを示した。

　支援機構ＣＥＯに稲盛氏を打診したのは、京セラをベンチャー企業から世界的企業に育てた経営手腕を高く
評価したため。稲盛氏が高齢であることや政府の行政刷新会議のメンバーであることを問題にする向きも
あったが、支援機構は「問題ない」としている。

　日航は法的整理開始後、西松遥社長ら現在の役員の大半が退任する見通し。

1381： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/13(水) 20:44:37
航空行政というよりも稲盛評ですが。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201001130356.html
信奉者多いカリスマ起業家　野党時代から民主党支持 '10/1/13

　法的整理で再建を目指す日本航空の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任することが決まった稲盛和夫氏（77）は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を設立し、育て上げたカリスマ起業家で、若手経営者らの信奉者が多い。野党時代から民主党支持を明確にしてきた数少ない財界人のひとりだ。

　27歳で仲間７人と京セラの前身会社を創業し、１９６６年には社長に就任。積極的な海外展開などで京セラを町工場から日本を代表するハイテク企業までに育てた。通信自由化の機運が高まった84年には第二電電を設立。電電公社（現ＮＴＴ）の独占体制に風穴をあけた。第二電電はその後、ＫＤＤなどと合併、日本の総合通信大手の一角を担っている。

　組織を小集団に分けて任せる「アメーバ経営」や、「心」のあり方を重視する経営哲学で有名。ボランティアで塾長を務める経営塾は国内外約60カ所に広がる。84年に私財約２００億円を投じて設立した稲盛財団は、科学や芸術の発展に貢献した人に「京都賞」を贈り国際的に顕彰している。

　民主党の小沢一郎幹事長や前原誠司国土交通相らとも親交が深い。「政権交代が常にあり得る状況が必要」が持論で、昨年夏の民主党の衆院選圧勝には「平成の維新といわれるほどの大きな変化をもたらす」と喜んだ。行政刷新会議に民間議員として名を連ねた。

　昨年11月中旬には、先の衆院選で当選した民主党新人議員の教育の一環として国会内で講演。小沢氏は冒頭、「私が最も尊敬している稲盛会長がわざわざ皆さんのために時間を割いていただいた」とあいさつした。

　仏門の道を志し、97年に得度。仏教を通じ、人間にとって本当の豊かさとは何かといった、生き方の哲学にも取り組む。虐待被害児童のために私財を投じて、京都府内に養護施設を開設するなど社会福祉活動にも力を注いでいる。


http://mainichi.jp/life/money/news/20100114k0000m020091000c.html
日本航空：ＣＥＯに稲盛氏…「カリスマ」期待

　日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）に稲盛和夫・京セラ名誉会長の就任が決まったのは、法的整理に追い込まれ、再生を目指す日航の象徴として、京セラをベンチャーから大企業に育てた稲盛氏の実績やカリスマ性が期待されたためだ。ただ、７７歳と高齢で航空業界とのつながりが薄かったことを懸念する見方もあり、日航再生には稲盛氏を補佐する新経営陣の陣容もカギを握りそうだ。【位川一郎、岩崎誠】

　前原誠司国土交通相は１３日、稲盛氏に就任を要請した理由を「（日航の）社員の意識変革、日本の空を担っているという自負心をもう一度鼓舞していただける」と強調した。

　半官半民の国策会社として発足した日航は、８７年の完全民営化後も「親方日の丸」意識が抜けず、深刻な経営不振に陥った。こうした経営体質を抜本的に変革するため、稲盛会長に白羽の矢を立てたということだ。

　稲盛氏は５９年に京セラを創業し、日本を代表する高収益企業に成長させた。リーマン・ショックで０９年３月期に大企業が軒並み赤字転落する中、京セラは創業以来の通期黒字を確保した。

　一方、８４年に通信大手の第二電電（現ＫＤＤＩ）の設立にもかかわり、通信業界に競争をもたらした。「自由な競争がなければ公正な社会の発展はない」と語ったこともある。

　「人の尊厳を大事にすべきだ」と訴え、雇用を重視する経営でも知られる。京セラは派遣労働者を雇わず正社員雇用が原則だ。

　また、「政権交代可能な国を」との趣旨の新聞広告を私費で出すなど日本政治に一家言持ち続けた。民主党を支持し、京都出身の前原国交相の後援会長を務めたほか、同党の小沢一郎幹事長とも親しい。

　前原国交相によると、昨年１１月ごろから人選に入り、４人の候補者の中から稲盛氏だけに要請したという。

　ただ、稲盛氏自身が認めたように、同氏は航空業界に精通しているわけではない。高齢のため勤務も週３〜４日にとどめ、激務を避ける。実務で経営を切り盛りするというより、再建の精神的支柱になることが期待されているとみられる。

　日航がかつて外部から招いたトップに、８５年のジャンボ機墜落事故を受け副会長、会長を務めたカネボウ出身の伊藤淳二氏もいるが、伊藤氏は労使対立の解決に失敗し、社内の反発もあって辞任に追い込まれた。日航社内の４０〜５０代の社員から登用を検討しているＣＯＯ（最高執行責任者）ら航空業界を熟知する新経営陣が、稲盛氏のカリスマ性などを経営改革にどこまで生かしていけるかが問われることになる。

毎日新聞　2010年1月13日　20時13分

1382：とはずがたり：2010/01/14(木) 03:11:33

静岡空港：ＪＡＬ福岡便撤退で運航支援金拒否へ　川勝知事
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091217k0000e040074000c.html

　静岡県の川勝平太知事は１７日、東京都内の日本航空（ＪＡＬ）本社で西松遥社長と会談し、ＪＡＬが１０年度に静岡空港から撤退する福岡便について、運航支援金の支払いを拒否する文書を手渡した。運航支援金は搭乗率が７０％を下回った場合、県がＪＡＬに支払うことになっている。

　県は「一方的に撤退を通知しながら支払いを求めることは民法上の信義則違反に当たる」。ＪＡＬ側は「搭乗率保証制度の契約上の努力義務は怠っていない」として真っ向から対立している。

　川勝知事は会談後、取材に応じ、「福岡線運行支援に係る覚書」などに「特段の事情があった場合に見直す」と明記されていると説明。西松社長に対し「一方的に撤退するのは信義違反」として、搭乗率保証の撤廃を申し入れたことを明らかにした。西松社長は「撤廃できない」と答えたという。

　県によると、福岡便の搭乗率は１５日現在６４．５％。現状では、来年３月までの累計の搭乗率が７０％を１％下回るごとに約２８００万円をＪＡＬに支払う。川勝知事は７月の知事選で搭乗率保証の撤廃を公約に掲げていた。【松久英子】

1383：小説吉田学校読者：2010/01/14(木) 07:02:03
株主なんだから責任を負うのは当たり前。所詮おまけのマイレージに依存するのは酔狂。
日航についてはこんなに報道するのに、さくらやのポイントカードがどうなるか報道がほとんどないのが不思議である。

日航株主優待券「たたき売り」　金券ショップに大量流通
http://www.asahi.com/national/update/0113/TKY201001130476.html

　日本航空の株主優待券が金券ショップなどで大量に出回り、安値で取引されている。日航機の利用でたまるマイレージポイント（マイレージ）を使い切ろうとする動きも出始めた。法的整理の手続きに入れば、こうした特典も無効になるとの憶測が広がったためだ。
　金券ショップが軒を連ねる東京・新宿駅西口「思い出横丁」。日航株が東京株式市場でストップ安となった翌１３日朝、日航の優待券は、４カ月前の３分の１以下の２千〜３千円で売り出された。
　日航の優待券は、国内線を正規料金の半額（片道１区間）で利用できる。所有する株式数に応じて年１〜２回発行され、株主以外も利用できるため、金券ショップなどでこれまでは５千〜１万円程度で売られてきた。
　「ロータリーギフト新宿西口２号店」では昨秋以降、ニュースで日航が取り上げられるたびに流通量が増えた。店長の吉田創さん（３１）は「みんな『無効になる』と疑心暗鬼になって、価格がどんどん下がった」。別の店の男性店員は「出張費を削られた会社員がよく買ってくれる。薄利多売だが、今の業界には欠かせない」。
　「激安」「値下げ交渉あり」――。ネットオークション大手の「ヤフーオークション」でも、日航の優待券が１千件以上も売りに出されている。１枚２千〜３千円程度での出品が多く、１００枚の大量出品もある。いち早く売ろうという「たたき売り」が始まっているようだ。
　一方、マイレージも使い切ってしまおうとの動きがある。日航広報部は「目立った規模ではない」としているが、マイレージを交換したクーポン券で買い物ができる東京・有楽町の「ＪＡＬプラザ」には、連日多くの人が詰めかける。
　茨城県守谷市の主婦（６２）は昨年末、マイレージを３万円分のクーポン券に交換した。「長男からマイレージが使用不能になるかもと言われ、あわてて換えました」。この日は、３歳の孫へのおもちゃやお菓子を紙袋いっぱいに買った。都内の会社員男性（４０）も、休憩時間に会社を抜け出してお菓子を大量購入。「失効するとは思わないけど、交換比率が下がったり、クーポン券で買える商品の質が下がったりする心配はある。でも、こんなに混雑しているとは」と驚いた様子だった。

1384： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 10:00:57
>>1383
> さくらやのポイントカードがどうなるか報道がほとんどないのが不思議である
確かに。

>>1379-1381
> 日本航空の新しい社長に、日航子会社ジャルエクスプレスの来栖（くるす）茂実（しげみ）社長（５４）が有力
> 日航子会社の日本エアコミューターの大西賢（おおにしまさる）社長（５４）を推す声も

日本航空：再建問題　稲盛氏が会長受諾　社長は子会社から、来栖氏有力

　京セラの稲盛和夫名誉会長（７７）は１３日、日本航空の新しい会長に就任することを表明した。政府と企業再生
支援機構が要請し、稲盛氏も受諾した。日航は１９日にも会社更生法の適用を申請し、支援機構が支援を決める
見通しで、西松遥社長ら現経営陣の退任後に稲盛氏が就任する。稲盛氏は実質的に最高経営責任者（ＣＥＯ）の
役割を担うという。稲盛氏は政府の行政刷新会議の議員を辞任した。

　支援機構の西沢宏繁社長が稲盛氏と東京都内で会談した後、前原誠司国土交通相が国交省で要請。さらに首相
官邸で鳩山由紀夫首相らが重ねて要請した。

　稲盛氏は首相との会談後、「運輸業界の素人で何も知らないが、精いっぱい努力したい」と記者団に述べた。
また、「年なので、週３〜４日の勤務で無給でさせていただく」とも語った。日航の再建に関しては「機構が立てている
再生計画が着実に実行できれば、再生可能だと思う」との認識を示した。

　一方、鳩山首相は記者団に「日航をリードしていくにあたって最適任者だと思っている」と期待を示した。

　稲盛氏は、民主党の小沢一郎幹事長と親しく、京セラの本社がある京都府選出の前原国交相と親交が深いこ
とも、人選の理由の一つとみられる。【大場伸也】

　　　　◇

　日本航空の新しい社長に、日航子会社ジャルエクスプレスの来栖（くるす）茂実（しげみ）社長（５４）が有力と
なったことが１３日、分かった。一方、日航子会社の日本エアコミューターの大西賢（おおにしまさる）社長（５４）を
推す声もあり、最終調整を進めている。新社長は最高執行責任者（ＣＯＯ）の職務を実質受け持つ見通しで、会長に
就く稲盛氏に次ぐポストとなる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇稲盛和夫氏（いなもり・かずお）
　１９５５年鹿児島大工卒。５９年京都セラミック（現・京セラ）設立、６６年社長、８５年会長、９７年名誉会長。
鹿児島県出身。

毎日新聞　2010年1月14日　東京朝刊

1385：とはずがたり：2010/01/14(木) 10:53:13
>>1383
凄い勢いでモノへの換金ならぬ換物が行われてるんですなぁ。
有効需要の刺戟にならんかねぇｗ

1386： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 11:59:40
>>1384　URL漏らしました
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100114ddm001020010000c.html

1387：とはずがたり：2010/01/14(木) 12:46:40
良い感じですやん。
静岡にプラスして東三河・伊那・筑摩・甲斐辺りを勢力圏に頑張って欲しいですな〜。

ＦＤＡ、札幌線も継承　日航と業務協力合意　松本空港２路線も
2010/01/14
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100114000000000012.htm

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市、鈴木与平社長）は１３日、３号機の導入に伴い、日本航空撤退後に静岡空港の札幌線を運航すると発表した。同じく日航撤退後の松本空港（長野県）の札幌線と福岡線も引き継ぐとした。
　また、日航との間で、コードシェア（共同運航）の検討も含めた包括的な業務協力で基本合意書を締結したことも明らかにした。
　既存３路線（小松、熊本、鹿児島）に新たに４路線が加わり、ＦＤＡは計７路線を運航することになる。運航開始は静岡空港の札幌線と福岡線が４月１日、松本空港の札幌線と福岡線が６月１日の予定。
　便数と運航ダイヤは、静岡空港の２路線を１月末、松本空港の２路線を３月末までに決め、それぞれ翌月１日から航空券の予約・販売を開始する。路線が増える一方、既存路線とその便数は維持する方針で、小松線も減便はしない予定。
　ＦＤＡと日航の業務協力は、同じエンブラエル製機体を使用する共通点があることから双方にメリットがあるとし、運航や整備に関する技術的な協力、営業・販売面での協力などを行うとした。コードシェアは早期開始を目指して両社間で協議するという。
　日航は「これまでとは異なる形でのネットワーク維持と充実を図りたい。今後も静岡県民の足となるべく、ＦＤＡとの協議を進める」（本社広報部）とコメントした。

　コードシェア　定期便に別の航空会社の便名も付けて運航すること。ＦＤＡにとっては、自社の販路に加えて日本航空の販路で座席を販売することが可能になり、収益の安定という面でメリットがある。一方、日航側は静岡空港撤退後も機材や人員のコストをかけずに路線網を維持できる。

1388：チバＱ：2010/01/14(木) 14:41:48
ＪＡＬのマイル けっこう余ってるんだよなあ....

1390：チバＱ：2010/01/14(木) 22:17:19
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141728024-n1.htm
【日航再建】マイレージは従来通り、株主優待券は５月まで (1/2ページ)
2010.1.14 17:25
　日本航空が１９日にも会社更生法の適用を申請し、法的整理による再建を目指すことで、顧客や取引先、株主に大きな影響が出る。マイレージや株主優待はどうなるのか。Ｑ＆Ａ形式でまとめた。

　Ｑ　更生法適用後、日航と関係のある個人や企業にも大きな影響が及ぶのか

　Ａ　航空機燃料や部品、空港発着料、航空機のリースといった日航との商取引で生じる債権は、支援機構が全面的に支払いを保護する。つまり、更生法が適用された後も、これら債権はカットされることなく支払われる。また、すでに購入している航空券も利用できる。予約変更や払い戻し業務にも応じる。

　Ｑ　マイレージは？

　Ａ　飛行距離などに応じてポイントがたまるマイレージも今まで通りだ。ポイントを航空券や提携企業のサービス、商品と交換できる点も変わらない。一部に『マイレージを使い切ってしまおう』という動きがあるようだが、無効になる心配は現時点ではなく、慌てる必要はない。

　Ｑ　株主優待券もそのまま利用できるのか

　Ａ　すでに発行された航空料金を割り引く株主優待券は利用できる。日航は春と秋の年２回発行している。昨年発行した分は５月末が期限だが、それまでは使える。ただ、今後も株主優待券が発行されるかどうかは不透明だ。

　Ｑ　どうして

　Ａ　支援機構が１００％減資による上場廃止を検討しているためだ。こうなると株券は紙くずになり、優待券も発行されない。ただ、日航の株主は約４０万人おり、株主優待券を使って日航を利用する常連客も多い。このため、優待券を存続させて顧客離れを防ごうとする議論も日航や支援機構内で行われているようだ。

　Ｑ　取引先への影響は

　Ａ　民間調査会社の東京商工リサーチによると、日航グループを主要取引先とする国内企業は２９１０社にのぼる。これらを通じて間接的に取引関係がある企業は判明分だけで１万４２４社。商取引の債権は保護されるので影響は限定的だが、日航は事業縮小や路線廃止を計画しており、取引量は減りそうだ。

　Ｑ　支援機構は支援決定前の１３日に、債権保護を打ち出したが

　Ａ　混乱が広がることを避けるためだ。２００１年に経営破（は）綻（たん）したスイス航空は、燃料費を石油会社に払えなかったことをきっかけに全便が一時運航停止に追い込まれ、数万人の利用客に影響が出た。政府は『飛行機が飛ばない事態は絶対に回避する』（前原誠司国土交通相）としており、支援機構は、取引先の動揺を防ぐため、支援決定前に商取引債権の保護を表明した。

1391：チバＱ：2010/01/14(木) 22:19:35
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001132257047-n1.htm
稲盛氏「右腕」の若手ＣＯＯは…日航体質改善へ厳しい戦い (1/2ページ)
2010.1.13 22:52

　京セラの稲盛和夫名誉会長が１３日、日本航空の最高経営責任者（ＣＥＯ）就任を受諾し、日航再建を委ねられることになった。稲盛氏の経営手腕への評価は高いものの、７７歳という高齢に加え、航空ビジネスの経験がないことなど、どこまで手腕を発揮できるかについては予断を許さない。

　「適任ではないかもしれないが、私なりに努力したい」。鳩山由紀夫首相との会談後、稲盛氏は記者団にこう語った。同時に「年ですから、週に３、４日の勤務でやらせていただく」とも語った。

　支援機構は、現在の経営陣の大半を退任させる一方、社内から若手社員を最高執行責任者（ＣＯＯ）に抜擢（ばってき）し、稲盛氏をサポートさせる考えだ。だが、安全な運航確保が求められ、国際的な交渉も多い航空ビジネスは特殊性が高い。経験がない上、フルタイムで働くことが難しい稲盛氏をバックアップできる人材をいかに経営陣に配置できるかは大きな課題となる。

　稲盛氏に求められているのは、日航を収益の上がる経営体質に変え、支援機構が投入した公的資金の回収に道筋をつけることだが、国際的な航空会社間の競争は激化する一方で、景気の大幅な回復も見込めない。当然、抜本的なリストラが不可欠となる。企業再生支援機構の再建計画では、グループを含む１万５０００人超の人員を削減する方向だが、大幅な人員削減を警戒する日航社内からは「安全確保がおざなりになるのではないか」との反発も出ている。昭和６０年に起きた日航ジャンボ機事故の遺族らも１２日に記者会見を行い、安全を最優先した経営再建を求めた。

　半官半民の会社としてスタートし、甘い経営体質を維持し続けてきた日航の経営体質を変えるのは並大抵ではない。８つの労働組合との調整も容易ではなさそうだ。

　ジャンボ機事故後、鐘紡会長から日航会長に就任した伊藤淳二氏は再建の道半ばで辞任に追い込まれた。伊藤氏と同じ徹を踏むことになるのか。それとも日航の再生を成し遂げるのか。ベンチャーの旗手の手腕が試される。

1392：チバＱ：2010/01/14(木) 22:21:31
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201001140256.html
中国民用航空　０９年利益は世界トップ2010年1月14日14時57分

　全国民用航空工作会議が１３日に開催され、中国の昨年の航空機利用者数がのべ２億３千万人に達し、前年比１９．７％増加したことが明らかにされた。中国民用航空の旅客輸送数がのべ２億人の大台を突破したのは昨年が初めて。世界の民用航空業界の中で、中国民用航空は成長が最も早く、利益が最も好調だった。

　ある業界関係者によると、中国民用航空の昨年の旅客輸送数は、一昨年ののべ１億９２００万人をのべ３８００万人上回った。ここから、中国民用航空がハイエンド消費としての交通手段から、大衆的な交通手段へと変化したことがうかがえる。

　北京首都国際空港の昨年の航空旅客数はのべ６５００万人を突破し、世界でのランキングは４位または３位に上昇した。武漢、長沙、廈門（アモイ）、南京の各空港の航空旅客数もそれぞれのべ１千万人を突破し、通年の航空旅客数がのべ１千万人を超えた空港は１４カ所に上った。

1393：チバＱ：2010/01/14(木) 22:22:11
http://npn.co.jp/article/detail/00947530/
2010年01月14日 15時00分ホーム ＞ 社会 ＞ 記事JAL社員Y君の憂い
　遂に上場廃止により、株主にも責任を負わすことになりそうな日本航空だが、前回小社WEBでもお伝えしたとおりになりつつある。同社は法的整理に入った後は企業再生支援機構により、支援を申し出ている米国航空会社からの出資を断わることになる。来週にも会社更生法の適用を申請、今後は法的整理を活用して再生を目指すことになる。

　JALグループでマーシャリング(航空機の誘導)をしているY君は今年で入社3年目だ。新卒で入社した2007年、冬のボーナスが60万円だったことは大学時代の同級生から大いに羨ましがられた。そのときはこのままこの会社にいれば5年くらいで勤務地の空港近くに家を買おうと簡単に思っていた。次の年、2008年冬のボーナスはなんと80万円だった。Y君の夢はかかり現実味をおびて大きくなっていった。そして、去年のボーナスはなんと0円だった。ゼロ、である。何も無い。
　「ああ、家どころか、車さえ買わなくて良かった〜」と屈託も無く話してくれたが、実際にY君は独身で、現在片道1時間20分をかけて親元から会社まで通っているため大したダメージはない。しかし、Y君の会社の同僚は殆どが昨年の12月以降毎日が地獄であるそうだ。
　「来月そうそうにも家を売る先輩社員がいるんですよ」そりゃ、そうだ。殆どの日本のサラリーマンはボーナスがもらえることが常識化しているため、車や家のローンをボーナスから支払うことを前提でそれらを購入している。しかし、そのボーナスがなくなった。
　「この間も昨年完全撤退した福島空港にたまたまJALのチャーター機が到着するんで、その一機のためだけにマーシャリングに行ったんですよ。休日であるのにも関わらず出勤させられて、たったの交通費だけ支給されて日当は全く支払われませんでした。JALってそこまで追い詰められてるんだって再認識しました」と話してくれた。そしてY君は転職を決意したそうだ。

　しかも会社更生法が適用されれば、グループ内で10,000人以上といわれる人員整理、または給料の大幅見直しでJALグループの社員たちはここから更なる困難が始まるようだ。

1394：チバＱ：2010/01/14(木) 22:23:25
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100114-OYT8T00557.htm
稲盛氏受諾　未知の業界　厳しい前途


日航会長への就任を受諾し、記者の質問に答える京セラの稲盛名誉会長（１３日午後、首相官邸で）　日本航空の新会長兼ＣＥＯに就任する稲盛和夫・京セラ名誉会長（７７）は、京セラを一代で年商１兆円の企業グループに育て上げるなど、戦後ベンチャーの先駆者だ。社内外に手腕を期待する声が上がるが、航空業界ではメーカーの常識が通じないことも多く、リストラなど課題山積の日航再建にどこまで実績を生かせるかは未知数だ。

　稲盛氏は１９５９年の京都セラミック（現京セラ）創立から、２００５年に取締役を退任するまで、主にメーカー経営で手腕を発揮した。

　組織を小集団に分け、市場ごとに独立採算制で運営する管理システムを導入した。社員一人ひとりに経営意識を持ってもらうのが狙いで、生産量などに応じて組織の大きさが柔軟に変わることから「アメーバ経営」と呼んでいる。経営破綻(はたん)した複写機製造・販売「三田工業」を買収して再建させるなど事業再生にも実績を持つ。

　稲盛氏は１３日、記者団に対し「運輸業界についてはド素人で何も知りません」と話す一方で、「機構の再生計画を着実に実行できれば再生可能だ」と自信を示した。

　ただ、航空業界は空港の発着枠の獲得や航空路線の新設・廃止などで当局や地元との交渉も必要となるなど、極めて政治色が強い。コスト削減をしすぎると安全な運航に支障が出る恐れもあり、「良い商品を作ったり、コストを削減したりすれば利益を上げやすい製造業とは異なる世界」（アナリスト）との指摘も多い。

　リストラで経営規模を大幅に縮小しながら、日航の競争力向上に向けた再建を先導するのは容易ではなさそうだ。（安江邦彦）

1395：チバＱ：2010/01/14(木) 22:24:53
>>1387
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100114ddlk22020220000c.html
ＦＤＡ：４月から札幌、福岡便を継承　日航と業務提携検討　／静岡
　静岡空港に就航している「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）は４月１日から福岡便、札幌便の就航を始めると１３日、正式に発表した。両便を運航してきた日本航空（ＪＡＬ）が経営再建の一環として３月末で撤退するためで、福岡便に限って引き継ぐ当初方針を見直した。ダイヤや便数は月内に決定する方針。既存の小松、熊本、鹿児島３路線の便数は維持する。併せて、長野県営松本空港のＪＡＬ路線も６月１日から引き継ぐことを明らかにした。

　札幌便はＪＡＬと同様１日１便とする見込みだが、福岡便の３便態勢を守れるかどうか、月末までに調整する。いずれもブラジル・エンブラエル社製の小型機を使用する。

　また、ＦＤＡとＪＡＬは１３日、運航や航空機の整備、営業などに関する業務協力を検討していく基本合意書を結んだと発表した。後発の航空会社であるＦＤＡにとってはＪＡＬのノウハウを生かしたい狙いがあるとみられる。【松久英子】

1396：チバＱ：2010/01/14(木) 22:28:23
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011301000972.html
成田―ロ極東、初の就航　夏季からウラジオ航空
　【ウラジオストク共同】ロシアのウラジオストク航空の関係者は１３日、ロシア極東のウラジオストク、ハバロフスクの両都市と成田を結ぶチャーター便を今年の夏季からそれぞれ週２往復就航させることを明らかにした。将来の定期便化も視野に入れており、成田とロシア極東の大陸部を結ぶ初の定期路線となる。

　ウラジオストクには新潟と富山から、ハバロフスクには新潟からの定期便が既に同社によって就航。成田とロシア極東を結ぶチャーター便が就航すれば、首都圏のビジネス客らの利便性が向上する一方で、これまで新潟、富山の両空港を利用していた乗客が成田に流れる可能性が高まる。

　ウラジオストク航空は、新潟や富山とロシア極東を結ぶ定期便は従来通り運航を継続する。同社は昨年３月から成田とサハリン州の州都ユジノサハリンスクを結ぶ週２便のチャーター便を就航させている。

　国土交通省は観光客を誘致するため、２００８年１２月に国際チャーター便の規制を緩和。チャーター便の座席は基本的には旅行会社のパック旅行に振り分けられるが、一部の座席については一般客への販売が可能となっている。

2010/01/13 21:21 【共同通信

1397：チバＱ：2010/01/14(木) 22:58:59
http://www.asahi.com/business/update/0113/TKY201001130494.html
韓国の格安航空、国際線に続々　進む自由化、市場開拓2010年1月14日22時47分

　【ソウル＝稲田清英】韓国の格安航空会社が、相次ぎ国際線に進出し始めた。日本や東南アジア、中国などが当面の照準だ。ビジネスや観光での需要拡大を見込むほか、航空自由化が進む中、他国の航空会社の進出に先駆けて市場を確保する狙いがある。

　韓国ではここ数年、格安航空会社の参入が相次ぎ、現在は４社が国内線に就航。大手より２〜３割以上安い運賃が売りだ。高速鉄道網の拡大などで国内線は先細りが確実なだけに、同程度の安い料金で国際線を拡大し、収益源に育てようとしている。

　先行したのは自治体などが出資する「済州航空」。昨年３月にソウル（仁川）から関西、北九州に就航し、４月にはバンコク、１１月にはソウル（金浦）―関西線も就航させた。昨年末には大韓航空子会社の「ジンエアー」が仁川―バンコク線に参入。今後も東南アジアや中国、日本の都市への就航を計画する。

　アシアナ航空などが出資する「エア釜山」も３月に釜山―福岡線、４月には釜山―関西線に就航予定だ。

　韓国政府による積極的な航空自由化（オープンスカイ）戦略も背景にある。日本の地方空港とは路線開設が原則自由。中国とも２０１０年に自由化予定で、韓国企業が多く進出する山東省など一部地域とは先行実施された。東南アジア各国とも自由化を進めている。

　今後、海外の航空会社の参入も進めば競争激化は必至だ。韓国の格安航空関係者は国際線進出を急ぐ理由について、「アジアの格安航空会社の韓国進出が相次ぐ前に、知名度を高めて市場を確保する狙い」と解説する。

1398：チバＱ：2010/01/14(木) 23:00:27
ポケモンジェットだのディズニージェットだのありましたが
つにドラえもんジェット登場
ドラえもん好きとしては乗りに行かなくては
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100114119.html
日航　ドラえもんジェット就航へ
　日本航空は１４日、人気漫画のキャラクター、ドラえもんを機体に描いた航空機「ドラえもんジェット」を、２月中旬から４月末まで運航させると発表した。ドラえもんの映画公開から今年で３０年となることを記念した企画。札幌や羽田、福岡、沖縄などを発着する国内主要路線で使用する。

　ドラえもんジェットのダイヤは、１５日から日航のホームページで公表する。

[ 2010年01月14日 21:06 ]

1399：チバＱ：2010/01/14(木) 23:01:24
JAL WAYSが格安会社として役立ってないですからね、現状

http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100113032.html?feature=related
日航、観光地結ぶ「格安航空会社」設立へ
　日本航空の経営再建計画を策定している企業再生支援機構が、関西空港や中部国際空港などと国内外の観光地を結ぶ格安航空会社の設立を計画に盛り込んだことが１３日、分かった。アジアの観光地と結ぶ路線や、関西―札幌、沖縄両線などの展開を想定。コストを抑えて運賃を安く設定し、採算性の低い路線をてこ入れする。２０１２年度までの運航開始を目指す。

　支援機構は１２年度までに日航の国際線１４路線、国内線１２路線の計２６路線を廃止する計画だが、縮小一辺倒に歯止めをかけ、今後の反転攻勢に備える。

　現場重視とコスト削減のため東京・東品川にある本社を羽田空港近くへ移転することも検討。

　日航傘下となる格安航空会社は、異業種も含めた他社との共同出資も視野に入れる。日航傘下のジャルエクスプレス（東京）などの関西、中部両空港を発着し、国内外の観光地と結ぶ一部路線を格安航空会社に移して、路線戦略を再構築する。低価格に特化した新たなブランドでの展開を検討している。

　少ない人数で運営することで人件費を抑え、飲み物を有料にするなどサービスも効率化する。国内線についてはエコノミークラスの１クラスだけとし、国際線は上級クラスも設ける可能性がある。

　一方、日航傘下で離島路線などを運航する日本トランスオーシャン航空（那覇市）、琉球エアーコミューター（同）については将来的に地元自治体などに一部株式を売却し、連結子会社から外すことも検討している。

　コストを抑えて運賃を安く設定する格安航空会社は世界で広がり、日本への攻勢も強めており、新興航空会社スカイマークなども運賃を抑えた国内線を展開している。

[ 2010年01月13日 10:36 ]

1401：チバＱ：2010/01/14(木) 23:04:58
>>1398
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100114mog00m040063000c.html
ＪＡＬ：「ドラえもんジェット」来月から就航

　日本航空（ＪＡＬ）は１４日、人気アニメ「ドラえもん」の映画化３０周年を記念して来月中旬から４月末まで、ドラえもんのキャラクターを描いた「ドラえもんジェット」を１機就航させることを発表した。

　映画「ドラえもん」は、８０年に第１作「のび太の恐竜」が公開されており、３月に公開予定の「のび太の人魚大海戦」で３０周年となるのを記念して、ＪＡＬと映画ドラえもん製作委員会が企画した。ボーイング７７７−３００型１機に特別塗装をほどこし、東京・羽田を中心に、札幌、伊丹、名古屋、福岡、沖縄など全国の路線に就航。期間は２月中旬から４月末を予定している。

　またＪＡＬでは、３月・４月に国際線の機内でドラえもんの旧作映画「映画ドラえもん のび太の恐竜２００６」を、国内線の機内では、２月から４月にかけてドラえもんのテレビ版アニメを上映する。【米田堅持】

1402： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:55:12
>>1400
先ほどNHK BS1の「経済最前線」で記者会見を直接見ましたが、日経側ですね、素直に受け取れば。

1403： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:57:56
こういうニュアンスの違いが出やすいのは、日航問題で元々、自民党政権下で好き勝手やってた官僚には
国交省と財務省との綱引きがあって、ジャーナリストがどちらかの代弁者になってることが多いのですね。
ロイターやブルームバーグの方が中立的な記事を書く。

1404： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 10:13:36
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&amp;sid=a4jjcXJXdd_M
日航融資：政投銀が1450億円実施へ−機構と6000億円のつなぎ枠設定

　　１月15日（ブルームバーグ）： 日本政策投資銀行は企業再生支援機構に支援を要請している日本航空に対し、
同社が設定した2000億円の融資枠の未使用分となる1450億円を、15日付で融資する方針だ。日航は機構が支援
表明する来週までの事業に必要な資金を賄う予定。事情に詳しい関係者が同日、ブルームバーグ・ニュースに
明らかにした。

　　また関係者によると、支援機構と政投銀は日航が来週にも東京地方裁判所に更生法適用を申請すれば、同時に
機構が日航支援の決定を表明するとの見通しに基づき、当面の日航の事業資金繰りを確実にするため6000億円
規模のつなぎ融資を実施するための枠を設置する。これは金融機関や事業会社、特に海外での旅客機の安全運航
を中心とした事業維持のための当面の資金にとして融資されるが、政投銀のこれまでの2000億円の融資枠もその
一部となる見通し。

　　日航と機構などは再建計画の全体を固めているものの、海外企業との事業提携などを含めた細部の調整などは
依然として、更生法の適用申請後に、新たに日航の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する京セラの稲盛和夫
名誉会長の経営判断と承認を受け決まることになる。

　　また、日航の更生法申請を前に多額の債権放棄を受けいれた民間のみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ
銀行、三井住友銀行の３メガ銀行が新たに融資するのは困難との見方が有力。そのため、機構が政投銀と連携
して、日航の資金面を援護する。

　　前原誠司国土交通相は14日、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで日航への支援決定は来週にも
行われる見通しだと明らかにした。同相はまた、日航の経営破たんのうわさなどの風評被害等による主に国際線
での運航停止を懸念していたが、現在は政投銀が潤沢な資金枠を用意したため、懸念は大きく低下したとの認識を
示していた。

　　日航広報担当者の田中聡氏は15日、ブルームバーグの電話取材に対して「融資など財務関連や今後の事業
計画についてはノーコメント」と答えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
tekomatsu@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 02:50 JST


http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=aPq.6PPxZ7x4
日航再建は３年内に達成へ、来週にも支援決定−前原国交相単独会見

(大した内容ではなかったので抜粋)
> 野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは、再建の一つの目安は営業損益で利益を上げることだとし、
> 欧米と異なり日本の国内線はほぼ大手２社の寡占状態にあるため、「日航が国際と国内の不採算路線を大胆に
> 削減するなどの施策で黒字化を達成することは十分可能だ」との見方を示した。また、村山氏は３年以内の再建に
> ついては、業界では標準的な期間だと付け加えた。

> 支援機構が企業の支援を決定するには、３年以内に有利子負債のキャッシュフローに対する比率が10倍以内と
> なる見込みや、経常収入が経常支出を上回ることなど財務の健全化を達成するための条件がある。また、支援
> 機構が出資を行う場合も、支援決定から３年以内に債権か株式等の処分が可能であることなどの基準が設け
> られている。

1405：とはずがたり：2010/01/15(金) 11:15:49
そろそろ強制収用に踏み切ってもいいんちゃうか。
>成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。

保安用地の買収完了
「Ａ滑走路フル活用したい」　成田空港会社
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1261617464
2009年12月24日10時17分

成田空港Ａ滑走路南の「航空保安施設用地」内に残る反対派の団結小屋＝芝山町

　成田国際空港会社が、空港に隣接する「航空保安施設用地」のうち最後の未買収地約２３４平方メートルを元反対派地権者から買い取っていたことが２３日、同社への取材で分かった。

　この用地は、航空機を誘導する進入灯や無線施設を設置する場所。南北にのびるＡ滑走路（４千メートル）の南端から約８００メートル南の離着陸コース直下にあり、現在も反対派の団結小屋が残っている。買収が完了したことで、空港会社は「Ａ滑走路を４千メートルフル活用できるよう整備を進めたい」としているが、団結小屋撤去のめどは立っていない。

　空港会社関係者によると、団結小屋の影響で、Ａ滑走路の内側に進入灯を７５０メートルにわたって設置せざるを得ず、北風が吹き、Ａ滑走路に南側から着陸する場合は、４千メートルの滑走路のうち３２５０メートルしか使用できない。

　４千メートルをフル活用すれば着陸後の航空機がより早く誘導路に退避できるため、発着回数を増やせるほか、悪天候時の安全性も高まるという。

　成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。

1406： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 17:56:05
> 稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=aUu6ebc0JUAE
日航「Ｘデー」、今夕に鳩山首相と相談し決める−前原国交相(Update2

１月15日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は15日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空の再建問題で、同日夕刻に鳩山由紀夫首相と相談して「Ｘデー」を決めると述べた。Ｘデーとは、支援機構
が日航への支援を決定し発表する日との認識を示した。日航の再建問題は具体的な始動に向け最終局面を迎える。

前原国交相は日航の運航継続に万全を尽くすと強調。資金、安全面、さらには商取引などで不測の事態や混乱が
ないように対応を進めており、国民には安心してほしいと述べた。再建は「公的整理」になるとし、支援決定プロセス
や具体的内容については言及を控えた。

特に資金については日本政策投資銀行と連携して備えは万全とし、十分な現金を用意して対応するとした。日航は
同日、政投銀との融資関連契約の未実行分と合わせて総額1450億円の資金調達を実施したと発表した。

　　　　　　　　　　前原国交相「来週にも決定」

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は来週、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら
会社更生法によるプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に活用する考え。日航が来週にも東京地方
裁判所に会社更法の適用を申請、その後、支援機構は直ちに日航への支援を決定して発表する予定。前原国交相
は14日のブルームバーグ・ニュースとのインタビューで、支援機構は来週にも支援を正式に決定する見通しだと発言
していた。

政府と支援機構からの日航最高経営責任者（ＣＥＯ）就任要請を内諾した京セラの稲盛和夫名誉会長について、
稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した
ことだったと明らかにした。また、ＣＥＯ就任時に、稲盛氏の経営手法に精通した専門家を数人、日航に連れくると支
援機構から聞いていると付け加えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 12:57 JST

1407：チバＱ：2010/01/16(土) 10:36:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100116-OYT1T00069.htm
日航社長人事白紙に、稲盛氏の意向で
　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に執行役員の大西賢氏（５４）を起用する人事が白紙に戻ったことが１５日、分かった。


　会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長の意向という。

　関係者によると、日航と企業再生支援機構は次期社長候補を大西氏に絞り、１４日に稲盛氏と引きあわせた。大西氏との面談後、稲盛氏は「複数の候補を自分で選び、面談したうえで最終的に決めたい」との意向を示し、人選からやり直すことになったという。

　社長人事が固まるのは、今月下旬以降にずれ込む見通しで、早くも「稲盛カラー」を発揮した形だ。

（2010年1月16日09時41分 読売新聞）

1408：チバＱ：2010/01/16(土) 10:37:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2010011602000084.html
日航ジャンボ全廃　再生計画判明　人員減１万５７００人
2010年1月16日 朝刊

　企業再生支援機構の支援を受け法的整理による再建を目指す、日本航空の事業再生計画案の全容が十五日、判明した。グループ全体の約３０％に相当する一万五千七百人を削減し、子会社も売却などで現在の百十社から五十七社に半減。三十七機保有するジャンボ機を二〇一五年三月までに全廃する。こうしたリストラ策や金融機関からの債権放棄などで、一一年度に営業損益の黒字化を目指す。　

　前原誠司国土交通相は同日夕、首相官邸で鳩山由紀夫首相と会談し、十九日に日航が会社更生法の適用を申請し、その後に機構が支援決定するスケジュールを報告、了承を得た。更生法適用は主力運航子会社の日本航空インターナショナル、金融業のジャルキャピタルも申請する。

　百十ある子会社は一〇年度中に二十四社を売却、十五社を清算、統合で十四社を減らす。赤字の貨物専用機事業は撤退も検討。店舗網は海外二十七支店、国内四支店を閉鎖する。

　路線網は国内線は一二年度までに百三十一から百十九に、国際線は九十三から七十九に削減する。路線効率化を進めるため提携効果の試算を出し、米デルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」への移籍を「前提」とした。廃止する路線名は明示していない。

　金融機関の債権放棄などによる債務のカットは七千三百億円。今年八月に予定される更生計画の認可後、主力行につなぎ融資の返済用などとして五千億円、機材購入資金として約二千百億円の融資を依頼する。

　業績面では、〇九年度は売上高約一兆四千億円、営業損益は二千六百五十一億円の赤字と予想。一一年度には営業損益が四百九十七億円の黒字に転じ、一二年度に千百五十八億円に増益する計画を立てている。

1409：とはずがたり：2010/01/17(日) 14:27:46

県の決断期限迫る　福岡線の搭乗率保証
01/15 08:26
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100115000000000026.htm

　日本航空福岡線の搭乗率保証問題は、県が日航に支援金を支払うか否かを最終判断する期限が迫った。円滑な支払いには本年度末時点の支払額を見積もり、県議会２月定例会へ補正予算案を提出する必要がある。２０１０年度当初案の編成作業がヤマ場を迎えているため、今月中の方針決定がリミットとみられる。
　一貫して支払い拒否の姿勢を示している川勝平太知事は１４日、県議会会派の自民改革会議の政策要望の席で「このままでは２億円余りの金をＪＡＬに渡さなければならない」とし、支援金の支払総額について初めて見通しを示した。

1411： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/17(日) 20:58:58
>>1410
> 昼間も20便分の発着枠が増える。昼間の20便はすべてアジア向けとする。そのうち６便を韓国、４便を
> 台湾、２便を香港に割り当てることがこれまでに固まった

>>1290
> 羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
> いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
> 我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国
> とも新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイ
> マークは今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

のスカイマークはなるんでしょうね。

1412：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:57:46

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100115t72017.htm
2010年01月15日金曜日　河北新報
日航、盛岡・山形支店閉鎖へ　コスト削減　仙台集約

　経営再建中の日本航空が３月末で盛岡、山形両市の２支店を閉鎖する準備を進めていることが１４日、分かった。コスト削減が狙いで、既に岩手、山形両県に閉鎖方針を伝えた。両支店の業務は４月以降、仙台支店に集約し、担当者が出張回数を増やすなどしてカバーするという。

　盛岡、山形両支店は子会社ジャルセールス（東京）が運営し、法人営業を担当している。各県内の旅行会社への営業活動が主な業務で、閉鎖による航空券予約など利用者への直接的な影響はないという。

　２支店の職員を仙台支店に一部集約するとともに、仙台支店の名称を変更することも検討している。

　日航は東北で福島を除く５県に支店がある。福島県では昨年１月、福島空港の大阪など２路線を廃止、完全撤退するとともに、福島支店（郡山市）を閉鎖した。

　岩手県では、花巻―中部線が５月で廃止される方針が既に明らかになっているが、日航は「路線廃止と支店閉鎖は連動しない」と説明する。

　岩手県空港課は「支店廃止後も、花巻空港発着の商品を使うように県内の旅行会社に働き掛けることができるのか。空港に人員を置くなど、何らかの形で営業態勢を確保してほしい」と要望している。

　山形県交通政策課は「支店閉鎖はあくまでコスト削減の一環だと聞いている。路線への影響はないと思う。業務は仙台支店で引き継ぐ計画であり、これまで以上に連携を図っていきたい」と話している。

1414： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:43:58
昔の記事なのですが、特に１枚目の利害関係などが凄く秀逸なので。

http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-3.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-5.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-1.jpg

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/186a3d7062fef933cc27a7014966d558/
ＪＡＬへ最後の執刀、難題山積の深い病巣
09/11/09 | 07:00

　１０月２９日午後、日本航空（ＪＡＬ）本社にこもりきりだった再生タスクフォースは前原誠司国土交通相を訪問。分厚い最終報告書を手渡し、再建には企業再生支援機構の活用が適当である旨を伝えた。

　「白紙にして見直す」――。前原誠司国土交通相による鶴の一声で、ＪＡＬ再建を話し合っていた従前の有識者会議は即解散。９月下旬、新たに直轄組織として再生タスクフォースが立ち上げられた。リーダーの高木新二郎氏やサブリーダーの冨山和彦氏など５名のうち４名は、ダイエーやカネボウの再生に携わった旧産業再生機構ＯＢらだった。

　ＪＡＬ本社２５階の大会議室には弁護士や公認会計士、社内からは若手社員など多い時は総勢１００人が集結。この１カ月の間、「不眠不休」（高木リーダー）で報告書の策定作業を続けてきた。


あいまいな位置づけ　再生チームの“権限”

　財務・業務リストラを実行するため、１０月下旬には債権放棄と債務株式化を組み合わせ、約２５００億円の金融支援を日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力行へ提示。裏返せば、抜本的なウミ出しを行えば、ほぼ同額の資本不足に陥るということでもある。実質的な債務超過状態と危機の度合いを如実に示し、数千億円規模のファイナンスを引き出そうとした。

　だが、折衝はなかなか進展を見ない。痛みを強いるタスクフォースに対し、金融機関からは「そもそも法的な位置づけは何なのか」と、その権限に疑問が呈された。さらに本業のリストラや減損の中身など、再建計画の実効性をめぐり、詳細かつ膨大な質疑がなされたが、「ボール（質問）を投げているのだが、十分な説明が来ていない」（大手行幹部）と距離は埋まらず。骨子策定の期限としていた１０月末が迫っても、主力行の態度が軟化する様子は見られなかった。

　事業継続に向け、１１月中のつなぎ融資が喫緊の課題で、切迫度合いはいっそう高まる。法的整理を回避するならば、最終的には公的融資か出資で救うしかない。前原国交相はかねて「自主再建は可能」としていたが、一時的に実質国有化を選択する可能性が出てきた。９月下旬のタスクフォース立ち上げ時、国交省の発表で「事業再生の成否は公益、国益に関わる」と記された。だが、税金投入となれば事態は複雑で、年金問題の解消が避けて通れない。

　ＪＡＬは現時点で、将来支払う必要がある退職金と年金の合計で約８０００億円もの巨額の退職給付債務を抱えており、年金資産で補えていない積み立て不足（未認識債務）も約３３００億円ほどある。

　大和総研の試算によると、退職給付債務を自己資本で除した割合は、ＪＡＬの場合４５９％と国内企業で最悪。「経営破綻した米ＧＭは長年４００％を超える水準が続くなど最悪だった。ＪＡＬはそれと変わらない」（深澤寛晴シニアアナリスト）。ＪＡＬと同程度の退職給付債務があるソニーは３１％、ＪＲ東日本は３９％、三菱重工は５６％と、大手の中でＪＡＬの財務脆弱性は際立つ。これにメスを入れて大幅減額できなければ、「巨額の金融支援が（事業資金ではなく）年金負担に回る」（主力行幹部）とのそしりを免れない。

1415： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:20
体力低下を招いた１０年前の判断ミス

　ＪＡＬも課題を十分に認識しており、今年５月の決算発表時には年金債務減額の方針を打ち出した。ただ減額へのハードルは相当高い。確定給付企業年金法では「母体企業の経営状態が悪化している場合」を要件にしているうえ、年金受給者等の３分の２以上の同意が必要になる。ＪＡＬの場合、現役社員が約１万７０００人いるほか、受給者・待機者のＯＢは約９０００人と規模が大きい。特に給付水準の引き下げが日々の生活に直結するＯＢらは猛反発しており、ホームページ上で募っている反対署名も全体の４割を超した。

　管轄の厚生労働省によると「これまで給付減額が認められたケースは数件程度」という。ＮＴＴでは給付減額の認可が出ず、国を相手取って提訴。一審、二審とも敗訴し、現在最高裁で係争中。仮に減額が認められたとしても、希望者には給付相当額を一時金として支給する必要があり、多額のキャッシュアウトが生じる。タスクフォースでも「年金は（減額が難しい）法律自体が悪い」という始末だ。まず積み立て不足を１０００億円程度まで減らしたい意向だが、新たな法改正などがないかぎり、ほとんどお手上げ状態に近い。

　大手企業でも年金積み立て不足を抱えており、持続的な成長を軸に資本を強化することで、財務基盤の安定を図っている。ＪＡＬの場合、基盤作りが十分でなかったため、昨年来の世界不況が決定打となり、危機のバロメーターがハネ上がった。

　ライバルの窮地を尻目に公募増資で財務基盤を向上させ、攻勢に出る全日本空輸（ＡＮＡ）を見比べ、ある市場関係者はＪＡＬを「末期のダイエーとうり二つ」と言う。当時、資金繰りが悪化していたダイエーは既存店の改修でその場しのぎを試みたが、イオンやイトーヨーカ堂などの出店攻勢で失速したからだ。

　ＪＡＬとＡＮＡの雌雄を決した要因は約１０年前までさかのぼる。経済のグローバル化でＪＡＬが主力とする国際線は右肩上がりで推移してきたが、２００１年に米同時多発テロが発生し失速。前年割れとなったのは１９９０年の湾岸戦争以来だった。ここでＡＮＡは市場拡大を前提とした従来の常識を思い切って否定する。大型機から燃費のよい中・小型機へのダウンサイジングを加速し、運航路線も中国を中心としたアジア圏内に絞った。航空連合「スターアライアンス」との提携効果を生かした共同運航でコスト削減を図り、身の丈に合う経営へ転換を図っていく。

　一方、ＪＡＬは違った。国際線は伸びるとの前提に立ち、世界屈指の保有機数を誇る「ボーイング７４７」（通称ジャンボ）など大型機を飛ばし続けた。０２年には日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合で規模拡大を追求し、燃費の悪い機材は一段と増加。また、独自路線の拡張にこだわり、航空連合「ワンワールド」加盟が遅れたことも響いた。結局、イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）などで国際線は前年割れが続き、目算に大きな狂いが生じた。

　航空経営の要である機材適正化の遅れは、さらなる悪循環を招いている。国際線搭乗率はＡＮＡに０２年に逆転を許して以来そのまま。業界のハイシーズンに当たる７〜９月期には大型機でも座席が埋まり何とか黒字を捻出できたが、それ以外のシーズンは恒常的に赤字。ほぼ全シーズンで黒字を出せる態勢を築いたＡＮＡとの格差は開くばかりだ。

　ＪＡＬはＪＡＳとの経営統合以来、過去６年で４度の最終赤字を計上し、巨額の公募増資や第三者増資も食い潰した。複数ある組合との折衝もあり、給与カットや人員削減も不振を補えず、脆弱な財務体質から脱却できずにきた。資金余力の低下は如実に現れており、０４年度以降、設備投資額もＡＮＡのほうが上。「売上高で勝るＪＡＬが設備投資で逆転されるのは異常」（野村証券の村山誠シニアアナリスト）という。

1416： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:35
もはや猶予はなし　３度目の資産査定

　さらに、ＪＡＬは航空機を約２８０機保有しており、簿価は総資産の半分近い７２３５億円を占める。簿外債務のファイナンスリース分を含めると１兆円と巨額。その資産価値は著しく低下している可能性が高い。０５年３月期まで航空機メーカーからの値引きなどの報奨額を営業外利益に計上し、費用計上を先送りする業界慣行の「クレジット・メモ」を活用してきた。中古機市場は盛り上がらず時価との差は広がる一方だ。つまり、かつての慣行で温存された高い簿価が重荷となる。

　「今後、路線リストラで航空機を市場で売る場合、半値になるだろう。多額の売却損もしくは評価損を計上せざるをえない」（大手証券アナリスト）。ＡＮＡも同じ手法を使っていたが、ホテル売却で特別利益を計上した０７年度に、合わせて航空機減損を吐き出し、“負の遺産”を一気に処理してメドをつけた。

　ＪＡＬが身の丈に合う機材縮小を本気で進めれば、かつてのツケ（含み損）がたちまち顕在化する。０９年６月末の自己資本は約１６００億円。タスクフォースの試算では、０９年度の営業赤字は約２０００億円（会社計画は５９０億円の赤字）に膨らむ見通しで、大規模な金融支援は欠かせないパーツとなる。

　その対策として挙がっていたのが、私的整理の一つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）や産業再生機構の後継に位置づけられる企業再生支援機構の存在だった。

　事業再生ＡＤＲは昨年から始まった新制度で、第三者機関が事業者と債権者の仲介をするため、債権カットなどの調整が図りやすいとされる。ただ、再建計画の実行には、すべての債権者の合意が必要になるためハードルが高く、一部の下位行は難色を示す。背景には、海外での航空機購入に活用される国際協力銀行保証（ＪＢＩＣ保証）のつく融資が中心だからだ。ＪＢＩＣ保証残高は約１０００億円に上り、「事業再生ＡＤＲによる債権放棄の場合、保証がどうなるか不明。一方、法的整理となればＪＢＩＣ保証がきくので損失がない」（下位行関係者）という。

　タスクフォースの中間報告には、「１１月１８日以降、事業再生ＡＤＲ手続等の利用」と明記されている。ほかにも人員削減や子会社売却、路線の撤退・減便など事業の縮小均衡を再建策の柱に掲げる。しかし、こうした案は「（９月解散した）有識者会議とＪＡＬとの話し合いで計画していたリストラや今後のスケジュールに毛が生えた程度」（有識者会議の元メンバー）。リストラに程度の差があっても、過剰債務企業に対する処方箋にウルトラＣはないという証左だろう。

　前政権下では６月にＪＡＬに対し、メイン行である政策投資銀行に政府保証をつけ、準メイン行と合わせて１０００億円規模の協調融資を実施した。その際、年内にさらに１０００億円の融資を取り付けるため、９月末までにＪＡＬが具体的な再建計画をまとめる予定だった。

　これらは新政権下ですべて白紙となった。「事業再生のプロ」の報告を受け、前原国交相が表明した企業再生支援機構の利用。できたばかりの同機構は公的資金による融資・出資枠が１・６兆円もある。ただ、債権放棄などで主力行の合意を得ることが前提であり、活路が見えたとはまだ言えない。２９日の会見で１カ月が経過したことに対し、「今回のプロセスがなければ、こうした結論もなかった。時間の浪費ではない」（前原国交相）と反論。タスクフォースのリーダーである高木氏は「時間を無駄にしたのではない。早めたんだ」と語気を荒げる一幕もあった。

　だが支援決定の可否を判断するため、同機構が改めてＪＡＬの資産査定に着手する。再び金融機関との調整を行い事業計画を策定すれば、少なくとも３カ月はかかるとの見方もある。今後、差し迫ったつなぎ融資をどう手当てするのか。年金問題も後回しにできない。ＪＡＬ関係者は「支援機構入りで（有識者会議、再生タスクフォースに続く）３度目の資産査定だ」と嘆息する。一方、会見でタスクフォースの冨山氏は「病巣を取り残すと増殖する。診断書やレントゲン結果は残した。それをどう使ってもらえるかだ」と話した。時間が刻々と過ぎる中、薄氷を踏むような大手術で誰がどこまでメスを入れるのか。

（冨岡　耕　撮影：尾形文繁、大澤　誠　＝週刊東洋経済）

1417：ももだぬき：2010/01/19(火) 14:34:31
今日、JALは倒産状態になります。朝日新聞によると、シロアリジミンの大島ただもりがJALがこうなったのは自民党にも責任があると語りました。

1418：ぐらもん：2010/01/19(火) 20:27:50
日航倒産にＯＢ安部譲二氏が発言。ちなみに日航時代に三島由紀夫「複雑な彼」の登場人物の
モデルになったらしい。

前科モノの俺を採用した時点で…あの名物ＯＢが日航斬り
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100115/dms1001151208000-n2.htm

かつて在外邦人に「日航の鶴のマークは日本そのもの」と言わしめた日本航空。元社員で作家の安部譲二さん（７２）が、“転落”の軌跡について、自身の経験を重ねながら直言した。

「日航での５年間は、ウソばっかりの僕の７０年の人生で、唯一信じられる最高に幸せな時間だったよ。かっこいい制服を着て、給料も良くて、海外にも行けて、女にモテて…。でも、
そんな僕らの思い出とかプライドとか悔しさとかは一切関係なくてさ、いらない組織は消えてゆくのがいつの時代も宿命。みんなが思っているほどは困らないんだよ」

安部さんは１９６１年から５年間、日航でパーサーとして働いた。実はその当時から、日航の悪しき体質を敏感に感じていたという。
「当時の日航のスチュワーデスは、いまの女子アナやタレントなんかより、よっぽどきれいで優秀な女性ばっかりでね。でも、何年かに一度、信じられないほど新人のレベルが下がるんだ。
それで、人事の同期に『あれは何だ！』って聞いたらさ、その翌年には必ず総選挙があるってわけ。自民党のジジイどもが選挙前に、地元の有力者と関係がある娘どもをこぞってねじ込んで
いたんだ。一事が万事、そんなことをやってたからダメになっちゃったんだよ」
安部さんの話は続く。
「当時から社長がもっとしっかりしてほしかったよな。採用はもちろん、赤字路線にしたって自民党の意向に逆らえず、下を見りゃ組合にビビッて何も言えない。ヤクザだってダメ親分の
組はいずれつぶれる。日航も一緒。２、３代前の社長のせいじゃなくて、ずっと前からダメになることは決まってたんだよ」

　そして安部さんは最後に、極めつけの一言を放った。
「だいたい、いくら当時コンピューターがなかったとはいえ、前科３犯で執行猶予中だったオレを採用した時点で、ボケが始まっていたんだよ。もちろん日航には愛情やいろいろな
思い出もあるけど、これは悪夢じゃなくて現実。オレみたいな育ちの悪い人間にはよくあることだけど、育ちが良くてもダメな人間や組織はいつか必ず淘汰されるっていうこと。
宿命を受け入れなきゃいけない時がきちゃったんだよ」

1419： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/19(火) 21:11:33
>>1418　面白いｗ

> 100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する
> 10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシート

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&amp;sid=aqVgUXHWRpkw
日航：更生法適用を申請、負債２兆円超−機構が支援決定(Update3)

１月19日（ブルームバーグ）：日本航空は19日、会社更生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理
された。負債総額はグループ２社を含め２兆3222億円。企業再生支援機構はこれを受けて支援を決定、
日航は機構の管理下で、政府の協力を受け運航を維持しながら３年以内の再建を目指す。

会社更生法の適用を申請したのは、日航のほか、日本航空インターナショナル、ジャルキャピタル。負債
総額は国内で過去４番目の規模で、金融機関を除く事業会社では過去最大。株主責任を明確にするため、
100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する。機構と日航が
発表した。

再生計画によると、10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシートを機構による3000億円
超の出資や、7300億円を見込む債権放棄などで健全化。国際14路線、国内17路線から撤退、人員を約３割
削減する。非効率機材の早期退役や新鋭小型機材の導入を進めることなども盛り込んだ。ホテル・旅館など
の中核事業以外の子会社は売却・清算し、航空事業に資源を集中する。

資金繰りや通常運航を確保するため、日本政策投資銀行と機構が総額6000億円の追加融資枠を設定。
燃料油といった商取引債権やマイレージなどは保護する。

こうした措置を通じて11年度には売上高１兆2994億円、営業利益497億円を計画している。企業年金基金が
存続する場合は、営業利益の目標が241億円となる。

西松社長は辞任

日航は、西松遥社長が19日付で辞任し、上原雅人専務が最高執行責任者（ＣＯＯ）臨時代行に就任する
などと発表。京セラの稲盛和夫名誉会長が２月１日付で最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する。

鳩山由紀夫首相は同日、「一番大事なことは、日航で働いているすべてのみなさんが新しい気持ちになって
再生に向けて全力を尽くすこと」と述べ、再建の成否は日航の取り組み姿勢にかかっているとの考えを
示した。

前原誠司国土交通相は会見で、日航支援に関して「他の航空会社と不公正があってはいけないので、今後
も航空行政にしっかり目を配っていくつもりだ」と強調した。また、「今後、飛行機が飛ばない空港は
つくらない」とし、「これには地域の協力が不可欠」と指摘した。

全日本空輸は同日、日航の代替輸送の協力について、航空局長から「具体的要請があった場合には、
可能な限り最大限の協力をする」とのコメントを発表した。

更生法申請は通過点

野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「提携先がどこになるのか、撤退路線をどうする
のか、具体的な道筋が見えない状態」とし、「新しい経営陣が決まり、再生計画をはっきりと出してくるときが
ポイントで、今日の会社更生法申請は通過点でしかないとみている」とコメントした。

メッツラー・アセット・マネジメントの小林光之社長は、日航の経営破たんについて「株式相場ではこうした
事態を織り込み済みで、影響は限定的だろう」との見方を示した。日航の便数削減などでは「日航便のみ
しかない地方空港が短期的に影響を受ける可能性があり、地方経済の疲弊への懸念が高まるかも
しれない」と指摘する一方で、「中長期的には小回りの効く中小型機の利用などで、かえって地方にとっては
プラスに働く可能性が高い」とみている。

世界最大の航空会社の米デルタ航空と、同社を中心とする国際航空連合スカイチームは同日、日航を「支援
する用意がある」と発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/19 19:53 JST

1420：ももだぬき：2010/01/19(火) 23:49:55
JALはつぶれて、西松遥社長ら役員全員退任しました。

1421：ももだぬき：2010/01/20(水) 07:44:48
今日の日刊スポーツにはJALの撤退予想があります。

1422：とはずがたり：2010/01/20(水) 12:54:16

そら２社必要やろ。競争が無くなれば害を被るのは消費者である。

前原国交相：巨大航空、２社必要か…体制見直し検討も
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020120000c.html

　前原誠司国土交通相は１９日夕の会見で、今後の航空行政について「日本でメガキャリアー（巨大航空）が２社いるかどうかも含め、注視していかなければならない」と述べ、企業再生支援機構が日本航空の支援を終える１３年までに、現在の日航と全日本空輸の国内大手航空会社２社体制の見直しも検討する考えを表明した。

　さらに、同日夜、「２社体制で発展していくのが一番いいシナリオだが、共倒れは避けないといけない。税金を使う以上は失敗はできない」と記者団に述べ、世界の航空需要や競争環境によっては１社化も選択肢の一つになるとの見方を示した。政府内には、日航再建にあたって全日空との国際線統合を主張する意見もある。【坂井隆之、寺田剛】

1423： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 13:25:08
財務省（とその意向を受けたエコノミスト）が、JAL潰すこと諦めてないですからねー

1424：チバＱ：2010/01/20(水) 21:00:41
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100120t73019.htm
日航破綻　東北の翼行き先懸念　各県、利用促進頭悩ます

国内線の搭乗カウンターで、乗客に対応する日航の職員＝１９日、仙台空港







　日本航空は１９日、会社更生法の適用を申請、企業再生支援機構の支援を受けて再生へと動きだした。法的整理によって抜本的な経営改革、巨額の債務処理を進めることになり、東北の行政や空港関係者は「路線廃止や便数削減の憂き目に遭うのではないか」と危ぶむ。乗客からは「安全運航に配慮してほしい」との声も上がり、巨大な翼の行方に視線が集まった。

　東北の日航全２１路線の搭乗率（昨年１１月分）をみると、１５路線が採算ラインの６割を下回っている＝表参照。山形―名古屋は３２．６％と最も低迷。日航グループのみで国内線を運航している三沢、花巻の２空港は全路線で採算割れ状態だ。

　青森県は、１２月に東北新幹線新青森駅の開業を控え、搭乗率低下が懸念される。小林巧一県企画政策部次長は「どちらも大事な県民の足だ。利用促進に努め、行きは航空機、帰りは新幹線を利用する『立体交通』を推進したい」と話す。

　山形県は、山形―羽田が午後の１往復のみで、秋の羽田空港の発着枠拡大に合わせて小型機導入による複数便化の構想を描く。吉村美栄子知事は「山形発着の国内４路線は県の活性化にとって非常に大切。経営再建の動向を見守りながら利用拡大に努めたい」とコメントした。

　５月から花巻―中部線が運休する岩手県。達増拓也知事は２０日、小型機で名古屋圏とのネットワークを維持できるよう、前原誠司国土交通相に要望する。
　日航にとって節目となった１９日、仙台空港の便は通常通り運航された。搭乗カウンターでの混乱などはなかったが、日航の男性職員は「会社の指示で話はできない」とぴりぴりした様子。

　月に１０回ほど日航を利用するという奈良県桜井市の男性会社員（６０）は「路線削減、ダイヤの見直しはどうなるんだろう。コストカットで安全面も心配だ」と話した。多賀城市の男性会社員（４６）は「運航路線の維持は利用者との約束。守ると信じている」と注文を付けた。


2010年01月20日水曜日

1425：チバＱ：2010/01/20(水) 21:02:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20100119-OYT8T01296.htm
日航会社更生法申請 西飛行場存続懸念の声
「鹿児島、宮崎線廃止早まるかも」


手書きのメッセージカードを乗客に配る日航社員ら（三原市の広島空港で） 　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、廃止の危機にある広島西飛行場（広島市西区）について、存続を求める広島市などから、日航の経営再建が与える影響を懸念する声が聞かれた。一方、広島空港（三原市）では、日航社員が利用を呼び掛けるキャンペーンを行い、社員らが再建に向けて懸命にＰＲした。

　■広島西飛行場

　日航のグループ会社「日本エアコミューター（ＪＡＣ）」の鹿児島、宮崎両線は広島西飛行場唯一の定期路線だが、九州新幹線が全通する２０１１年に廃止される見通し。飛行場の運営費を折半する県と広島市のうち、県は昨年１０月、運営からの撤退方針を表明した。

　広島市の緒方弘二・空港担当課長は「日航再建の過程で、鹿児島、宮崎線の廃止予定がさらに早まるのでは」と、危惧(きぐ)する。一方、県の開本出・空港振興課長は「日航の現状を考えれば、広島空港でさえ減便されかねず、西飛行場の存続は厳しい」との見方を示した。

　鹿児島市の営業所から府中町の本社に出張してきた、鹿児島市上本町、会社員窪田基吉さん（４４）は「今は鹿児島の自宅から広島まで２時間で来られるが、九州新幹線が全通しても３、４時間になる。日航は利用者を切り捨てないで再建を進めるべき」と求めた。

　■広島空港

　広島空港の利用者からは不安の声も聞かれた。出張で札幌線をよく利用する広島市安佐南区の会社員増田達己さん（４６）は「札幌線は１日１便だけで、なくなれば羽田を経由しなければならず、不便になる。安全運航とマイレージ制度が維持されるかも心配だ」と話していた。

　同空港では１９日、日航広島支店の社員が乗客へのメッセージを手書きしたカードを配布。戸取健一郎支店長（４７）は「トップダウンで方針が決まり、指示を待つ社員が多かったが、今回の事態で危機感と責任感を強く抱いている。会社を良くしようという決意を伝えたい」と語った。

　■経済への影響

　「広島電鉄」のグループ会社「広電観光」は、広島空港と広島西飛行場で日航のカウンター業務などを請け負う。広電観光の担当者は「再建計画で、今後はどうなるかはわからない」と語る一方で、「社員はＪＡＬの制服を着て、ＪＡＬの名に恥じないようにと仕事をしてきた。お客様がいる限りきちんと対応したい」と、力を込めた。

（2010年1月20日 読売新聞）

1426：チバＱ：2010/01/20(水) 21:03:29
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001001200003
ＪＡＬ減便・廃止　膨らむ不安
2010年01月20日


１９日も通常通りの業務が行われた青森空港の日本航空のカウンター。経営の立て直しは青森の空の便にどう影響するのか＝青森市大谷

　青森、三沢の両空港を拠点に県内の空路を担ってきた日本航空が１９日、会社更生法の適用を申請した。官民出資のファンド「企業再生支援機構」による再建では不採算路線からの撤退も盛られている。競合する新幹線の全線開業が１２月に控えていることとあいまって、東京、大阪、名古屋、札幌と結ばれている青森の空の先行きに、関係者は気をもんでいる。（鈴木友里子、北沢拓也）


　「搭乗率が悪ければ、ふるいにかけられる。減便対象にならないか心配だ」。三沢市商工会の遠藤正俊事務局長は率直に不安を口にした。同商工会は、三沢市や近隣自治体の経済関係団体などと「三沢空港利用促進期成会」をつくり、無料駐車場や航空運賃への助成といった利用客の増加策に取り組むが、数字としての「実績」は出ていない。


　青森、三沢両空港への国内旅客便はいずれも日本航空が運航し、通常は１日計１６往復飛んでいる。県新幹線・交通政策課によると、２００８年度のこれらの搭乗率は５〜６割にとどまる。両空港の東京・羽田便は６０％前後だが、青森―札幌、名古屋便と三沢―大阪・伊丹便は５０％を確保するのがやっとだった。損益分岐の目安は６０％とされる。


　日航は１２年度末を目標に進める再建の過程で、不採算路線の撤退に着手する。県内ではこれまで、０２年に三沢―東京便が１日３往復に減便され、０７年には週４往復だった青森―福岡便と、１日１往復の三沢―札幌便が運休・廃止になった。


　県や関係市町村は便の「復活」を要望しているが、搭乗率がさらに伸び悩めば、再び減便・廃止の対象になる恐れもある。皮肉なことに、空の便にとっての「不安要素」は、県民の多くが待ち望む今年１２月の東北新幹線の全線開業だ。


　県による０７年度の試算では開業後、空路の利用者が十数％減るという数字が出た。０２年１２月の八戸駅開業以降、三沢空港の利用者は昨年度までに東京便で半減、大阪便も３割減っている。新青森駅まで新幹線が延びれば、青森空港に同じ影響が出かねない。


　これに対し、県は「新幹線効果」で来県者全体が増えることに期待する。八戸駅開業時は同駅の利用者が開業前の１・５倍に増えた。それを引き合いに北山功三・県新幹線・交通政策課長は「行きは新幹線、帰りは飛行機のような交通の共存を目指したい。来県者が増えれば、増便も要望できる」とする。


　一方、空港利用者からも１９日、日航の経営問題に不安の声が多く聞かれた。


　娘に会うため、青森―札幌便を利用した秋田県大館市の自営業男性（６１）は「年４回は札幌に行くし、娘や孫も遊びに来る」。最寄りの大館能代空港（秋田県北秋田市）は札幌便がなく、「青森は何とか札幌便を維持してほしい」と願うが、「人員削減で安全面が心配。命にかかわる部分は確実にやってほしい」と話す。


　三沢市で仕事を済ませて東京へ帰る会社員男性（４０）は月１回は県内に出張しているといい、「減便になったら不便」と話す。一方で、三沢―東京便の機内は空席が多いと感じており、「路線の見直しはやむを得ないのかなとも思う」。

1427：チバＱ：2010/01/20(水) 21:07:55
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20100120-587439.html
倒産ＪＡＬ　北海道便急減で西日本航空に
.　“日本の翼”が折れた！　２兆円を超える巨額の負債を抱えた日本航空が１９日、会社更生法の適用を東京地裁に申請した。運行を続けながら、企業再生支援機構の下で再生を目指す。航空・旅行アナリストで城西国際大観光学部助手の鳥海高太朗氏（３１）の分析によると、国際線、国内線いずれも大規模な撤退を余儀なくされそうだ。

　もう“日本の翼”ではない。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏によると、破たんの影響がもっとも大きいとみられるのは北海道路線という。「北海道の空港からはＪＡＬマークが急減するはずです。北海道には北海道国際航空（エア・ドゥ）があり、路線を継承する可能性もある。ＪＡＬ便は収益率の高い千歳、函館、旭川路線以外はいつなくなってもおかしくありません」と分析する。

　これまでにＪＡＬが撤退を公表した路線と撤退が濃厚な路線は６路線。しかしそれ以外の１１路線が存続の危機にあるという。撤退の可能性が高い路線には、共通のキーワードがあるという。

　▼新幹線との競合路線　三沢、山形、小牧、岡山、広島西、山口宇部、北九州。

　▼「生活必需路線」以外の路線　南紀白浜、コウノトリ但馬、小牧。

　▼１県または１地域に複数の空港がある路線　札幌圏（丘珠＆千歳）、青森県（青森＆三沢）、名古屋圏（小牧＆中部）、福岡県（福岡＆北九州）。

　「三沢〜羽田便は１日３往復ですが、乗客１５０人程度の小型機が就航しているだけ。県内には青森空港もあり、２空港を維持する必要はない。競合する東北新幹線もある。その上、三沢は米軍や自衛隊も使っていて、施設転用もできる。撤退の可能性は高いでしょう」（鳥海氏）。

　人口の多い福岡県の北九州空港なども、国際ターミナルの福岡空港と比べると存在感は薄い。搭乗率が５０％前後と低迷していることもあり、撤退が検討される可能性が高いという。ただし鳥海氏は「北九州以外の九州、四国地方や離島の空港は、いずれも生活に密着している上、東京までの航空運賃収入もかなり期待できるためほとんどすべてが存続できそうです」と話している。

　日本航空は１９５１年発足、日本を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ・キャリア」として親しまれた。今後は九州・四国・沖縄などの路線を中心とした“西日本航空”として再生を図ることになりそうだ。【荒牧公哉】

　［2010年1月20日9時12分　紙面から］

1428：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100120/bsd1001201925031-n1.htm
【日航破綻】地方空港で「脱日航」進む　撤退路線に新興航空会社が参入　2010.1.20 19:23
　会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退を表明した静岡、松本（長野県）、神戸の３空港で、日航の路線を新興航空会社が引き継ぐなど「脱日航」の動きが活発化してきた。航空機の燃費効率が良いため、日航に比べて採算が取りやすい面もあるためだ。

　搭乗率が７０％を下回った場合、運航支援金を支払う搭乗率保証を導入した静岡空港は福岡便を誘致したものの、日航は平成２１年１０月、静岡県に撤退を通知。川勝平太知事は「日航社長が開港後に静岡に来て利用促進に努めたことはない。契約は無効だ」とし、日航に運航支援金を支払わないと伝えるなど関係は悪化している。

　静岡県にとって日航撤退は痛手だが、新千歳（北海道）、福岡を結ぶ日航の路線は静岡空港を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が引き継ぎを決定。４月から運航を開始。６月からは松本空港と新千歳、福岡を結ぶ２路線の運航も始める。「福岡は当初から参入を考えていた路線」というＦＤＡでは、日航撤退を大きなビジネスチャンスととらえている。長野県の村井仁知事も「ＦＤＡの期待に応えたい」と話し、地元自治体として支援する考えだ。

　神戸空港でも、スカイマークが就航便数を増やすことにしている。

　２１年４月以降の運航計画で日航は計２０路線の廃止を発表したが、支援する企業再生支援機構は不採算路線からの大幅撤退を求める方針だ。

　ただ、日航が撤退する予定の地方空港の不安は大きい。北海道では女満別や旭川などの空港と関西空港を結ぶ路線が廃止されるだけに、関係者は「観光産業に大きな影響がある。さらなる減便や路線休止は避けたい」としている。

1429：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:50
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100120-OYO8T00275.htm
関空、追加減便も…就航誘致 余力乏しく


日本航空の経営再建の行方に関西３空港関係者の注目が集まる（関西国際空港で）＝永尾泰史撮影　日本航空の再建のためには、不採算路線の廃止・縮小が避けられない。日航の減便が相次ぐ関西国際空港や大阪（伊丹）、神戸の関西３空港への影響が懸念される。

　関空では、日航は１月から釜山、ハノイ、クアラルンプールの３路線を廃止した。国際線は上海や香港など１１路線となり、５年前（１９路線）に比べ大幅減だ。国内線は札幌など５路線が残るが、再生計画では国内外の関空便が見直しの対象になる恐れがある。

　貨物事業からの撤退も検討されている。日航貨物便は香港や上海など３路線あり、１期島内に約３万７７００平方メートルの貨物施設を持つ。撤退なら「飛行機の着陸料だけでなく、土地の賃料収入も減る」（関空会社幹部）。国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す関空への痛手は大きい。


　ただ、関空会社が０９年秋から始めた着陸料割引制度が功を奏し、海外の航空会社の新規就航・増便により国際線は週７８便増えた。０９年１２月に運航再開した米コンチネンタルミクロネシア航空のグアム路線は、年末年始の平均搭乗率が８５％超と好調で、チャールズ・ダンカン社長は「関西からの旅行需要は十分だ」と声を弾ませる。しかし、１０年度政府予算案で、着陸料割引の原資として期待した補給金が抑えられており、就航誘致の余力は乏しい。

　神戸では、日航は５月末で羽田や札幌の全４路線を廃止し、撤退する。一方で、スカイマークは２月から、日航が廃止する札幌を含む５路線を順次就航させる。

　伊丹でも、日航は５月末で松本路線を廃止する。ドル箱といわれる羽田便（１日１５便）もあるが、関空の５倍近い国内２４路線と地方路線も多く、関係者は経営再建の行方に注目している。

（山本照明）
（2010年1月20日 読売新聞）

1430：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:31
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201001200014.html
ＪＡＬ再建　関西の翼は　路線減恐れる自治体2010年1月20日
　再生のために「法的整理」という道を選んだ日本航空。２０１２年度までに国内線を１３６路線から１１９路線に減らす計画だ。どの路線から撤退するかは表明しなかったが、採算性の低い地方路線が対象になる可能性が高い。ＪＡＬ頼みの各地の空港は戦々恐々としてこの日を迎えた。

　国内９７空港のうち日航グループしか就航していない空港は２５ある。その一つ、唯一の定期路線が日航の羽田便という南紀白浜空港（和歌山県白浜町）は、昨年４〜１２月の搭乗率が５０・３％だった。仁坂吉伸知事は１９日の会見で、県が行っている着陸料の減免措置の拡大を検討していることを明らかにした。「航路維持のためには何らかの協力もしなければいけないかもしれない。我々もつらいけどね」

　関西空港を運営する関西国際空港会社の首脳は「収益確保のため、日航はこれまで以上に首都圏を重視する。関西や地方にとってはさらに厳しい時代だ」と語る。日航は０８年から関空で運休・減便を続け、関空路線は現在、海外１０都市、国内はわずか５都市となった。

　神戸空港からは５月末で完全撤退する。影響で空港着陸料は年間約２億４千万円の減額になる見通しで、開港４年目の今年度予算で実質赤字に転落しただけに大きな痛手だ。神戸市空港事業室の後藤範三室長は「できるだけ早く元気になって戻ってきてほしい」とラブコールを送った。

　一方、羽田や地方便の需要が旺盛な伊丹空港の便は比較的温存し、現在、国内２４都市に就航している。

　　　　◇

　利用者らは失望と不安、期待とともに受け止めた。

　関西空港でバンコク便に搭乗しようとしていた大阪府高石市のパート従業員菅野満子さん（５７）は「普通の会社だったら年金がゼロになっても仕方ない状態。最後は国が助けてくれるというお役所感覚が今の状態を招いたのだと思う。関空もＪＡＬに似ているのでは」。福岡便に乗ろうとしていた熊本県天草市の会社社長鈴木紘次さん（６４）は「日本の象徴のイメージだったＪＡＬに元気がなくなれば、日本の元気もなくなる。早く立ち直って」とエールを送った。

　１９８５年のジャンボ機墜落事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」事務局長の美谷島邦子さん（６３）は「厳しい状況でも安全重視の流れは止めないでほしい。事故で亡くなった命を忘れず、新しい経営者のもと、安全のリーダーへと変わってほしい」と話した。

1431：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:58
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/20100120-OYS1T00211.htm
離島便どうなる？ 日航更生法申請で利用者「不安」


日本航空が法的整理の手続きに入り、離島の利用者に先行きの不安感が広がっている（奄美空港で）　日本航空が会社更生法の適用を申請した１９日、グループ企業の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が拠点にしている霧島市の鹿児島空港では、利用者が「減便され、運賃も上がるのではないか」と、先行きを不安視する声を漏らした。

　鹿児島市での出張を終え、奄美市に帰る途中の会社員藤元英隆さん（３４）は、「奄美群島にとって、離島便は生命線。しかし、採算は厳しいだろうし、いつまで現状維持が続くか分からない」と話した。

　鹿児島空港は、離島便のハブ空港の役割を担っており、奄美市で仕事を終え、福岡市に戻るため、乗り換えをしていた建設業の男性（５４）は「減便になれば、１泊で済む出張が２泊、３泊と長引く。不景気で厳しいのに、これ以上不便になったらたまらない」とこぼした。

　瀬戸内町在住の女性（７０）は「フェリーで本土や離島に渡るのは時間がかかるので、飛行機が飛ばなくなったらと思うとすごく不安」と心配していた。

　鹿児島空港から離着陸する離島便の多くは、日航の連結子会社のＪＡＣが運航している。日航が法的整理の手続きに入った直後、ＪＡＣの大西賢社長は「当社は一連の法的手続きの対象になっておらず、運航には何ら影響はない。ご安心いただきたい」とのコメントを発表し、沈静化に努めた。担当者も「離島便はインフラ事業という側面が強い。採算に合わないからと、すぐに縮小する予定はない」と説明した。

　一方、日航の事業再生計画では「低収益路線の運休・減便、地点撤退の実施」を打ち出しているのも事実。

　奄美群島の１２市町村でつくる奄美群島航路対策協議会副会長の平安正盛・知名町長は、「航空は生活路線であり大動脈。島経済の柱ともいえる観光産業を支えるインフラにもなっている。減便・廃止は絶対にないようにしてほしい」と求めた。

　県交通政策課の内海雄介課長は「具体的な内容が示されていないが、離島便などに影響が出そうな場合は、関係機関と協議し、路線の堅持を強く求めていきたい」と話した。

（2010年1月20日 読売新聞）

1432：チバＱ：2010/01/20(水) 21:11:59
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120ddm008020088000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請　航空大手、再編の大波　グループ間競争激化
　負債総額が事業会社として過去最大の大型破綻（はたん）となる日本航空は、企業再生支援機構のもとで再建を目指すが、世界の空でも破綻や再編など、激しい競争が繰り広げられてきた。法的整理により、これまでの「親方日の丸」的な体質の一掃を目指すものの、再建のためには大幅なリストラ、事業縮小は避けられない。日航が乱気流から抜けるには時間がかかりそうだ。

　旅客需要の低迷や燃料費の高騰、格安航空会社の登場などに苦しむ中、世界の航空業界は、破綻や再編を続けながら、三つのグループに集約されてきた。


　航空行政の自由化が進んだ９０年代、欧州連合（ＥＵ）域内などで、航空業界大手の再編劇が繰り広げられた。機内食を一部有料とするなど、無料サービスを減らす代わりに低運賃で運航する格安航空会社の台頭も、競争に拍車を掛けた。

　０１年の米同時多発テロ以降、旅客が大幅減に落ち込み、ＵＳエアウェイズなど米大手が相次いで破綻。その後も原油高に伴う燃料費の高騰など、航空業界の経営環境は厳しさを増し続けた。世界の航空会社で組織する国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、０８年の加盟社の最終損益通算額は、燃料価格の上昇などで１６８億ドル（約１・５兆円）の赤字となり、０１年（１３０億ドルの赤字）より悪化。０９年も１１０億ドルの赤字を見込んでいる。

　単独での生き残りは難しいとみた各社は、共同運航で路線コストの削減を目指す「航空連合」に参加する動きを加速させる。航空大手は全日本空輸や米ユナイテッドなどが加盟する「スターアライアンス」、日航やアメリカンなどの「ワンワールド」、米デルタなどの「スカイチーム」の３陣営に結集。昨秋には、スカイチームに加盟していた米コンチネンタルが、スターアライアンスにくら替えするなど、「航空会社間の競争から、航空連合間の競争に発展している」（航空アナリスト）。デルタが日航に支援を表明しているのも、日航を引き込み、スカイチームのアジア太平洋路線の抜本的な強化を図るためだ。

　一方、アジア路線で競合する全日本空輸は１９日、公的資金による日航再建について「健全な競争環境がゆがめられる可能性があることに、重大な危惧（きぐ）を抱いている」とのコメントを発表した。同時に全日空は、少子高齢化で国内線需要は頭打ちの恐れがあることをにらみ、アジアを中心に国際線の拡大に強い意欲を示しており、日航の撤退路線の継承も狙う。今回の法的整理で日航は縮小均衡に向かわざるを得ず、国際線で大手２社の地位が逆転する可能性もありそうだ。【小倉祥徳、大場伸也】

　◇損失処理、数百億円　金融機関、融資審査厳格化も
　東京商工リサーチによると、日本航空を主要取引先とする企業は国内だけで２９１０社。これらを介した取引先は１万３０００社以上に達しており、日航のリストラで減収などの影響を被る取引先もありそうだ。

　０１年９月、４万社近い取引先を抱えて破綻し、商取引関連でも高額の債権は保護されなかったマイカルの場合、２カ月間で３５件の連鎖倒産が発生した。日航の場合、商取引債権はすべて保護されるため、「連鎖倒産が起こる事態は考えにくい」（東商リサーチ）。だが、日航の減便に伴い、空港内のテナントや空路の客を当て込んだ観光地への打撃は必至で「経営が苦しくなる事態はありうる」（アナリスト）という。

　メガバンクなど金融機関は最終的に４０００億円規模の債権放棄を迫られそうだ。減資で保有株式の価値もなくなり、数百億円規模の損失処理を求められる可能性もある。

　ニッセイ基礎研究所の矢嶋康次氏は「これを機に、金融機関の審査が厳しくなる」と、経営不振企業の資金繰りが悪化する事態を懸念する。【清水憲司】

1433：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:16
　◇新社長、来月上旬決定へ
　日航の新会長に就く稲盛和夫氏は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を育て上げた手腕と、カリスマ的な指導力で知られている。だが、稲盛氏自ら「運輸業界については素人」と認めており、補佐役の人選も重要になる。

　管財人に選ばれた企業再生支援機構は、いずれも再建のプロの瀬戸英雄・企業再生支援委員長（６２）と中村彰利専務（５１）を職務執行者に指名した。瀬戸氏は大和生命保険やマイカルなどの管財人を歴任。中村氏は、旧産業再生機構で常務を務め、スカイネットアジア航空（宮崎市）などの再建に携わった。

　稲盛氏を支える新社長には、日航子会社「ジャルエクスプレス」の来栖茂実社長（５４）や、日本エアコミューターの大西賢社長（５４）らを推す声がある。稲盛氏自身が候補者と面談し、２月上旬の決定を目指す。

　また、稲盛氏の掲げる「アメーバ経営」に精通した人材を数人、幹部に登用する。小集団単位の独立採算で日航社員の意識改革を迫る。

　支援機構は、あらかじめ関係者が再建策をまとめる「事前調整型」の法的整理を選択。昨年６月に連邦破産法の適用を申請した米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も同様の手法を採用し、約４０日で破産法手続きを終えた。だが、日航が更生計画の認可を裁判所から得るめどとしているのは今年８月。新経営陣には、再建に向けたスピードの加速も求められそうだ。【寺田剛】

1434：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100119-OYT8T01204.htm
新空港 減便や撤退心配
　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、徳島空港（松茂町）の利用客からも、減便を心配する声が聞かれた。同空港は４月８日から、２５００メートルに延長する滑走路と新ターミナルビルで、「徳島阿波おどり空港」（愛称）に生まれ変わる。発着の半数以上が日航の羽田便とあって、利用客らは「新空港の開業早々、減便や撤退になるのでは」と危惧(きぐ)。県は「東京間のビジネス、観光への悪影響を極力避けたい」として、日航側に便数と安全運航の確保を要望していく。

　同空港を発着しているのは、１日にＪＡＬの羽田便が６往復、日航グループのＪＡＣの福岡便が２往復、ＡＮＡが名古屋と結ぶ１往復。県によると、空港利用者数は、東京便を中心に２００８年度約７６万人で、ピーク時の０４年度より約１５万人減っているが、いずれもこれまで減便や撤退などの連絡はなかった。

　しかし、日航の更生法申請で、神奈川出張のために同空港を訪れた小松島市神田瀬町、会社員安芸貴文さん（４８）は「日航便が撤退や減便になると、仕事にも影響が出るのでは。せっかく空港が新しくなるので、ほかの航空会社の便ができれば」と願った。

　また、同空港で客待ちしていたタクシー運転手の増金英明さん（４５）は「平日の午前中は出張で来た会社員が空港からよく利用してくれるが、昔よりはずいぶん減った。日航便が減るなどすれば死活問題だ」と不安そうに話した。

　一方、県交通政策課の担当者は「羽田便が減便や廃線されるようなことがあれば、新幹線が通っていない県の高速ネットワークが崩れる。安全運航に配慮して、なんとしても維持を」と切望。新空港の供用に向けて、「このピンチをチャンスにできるよう、日航と協力して知恵を絞り、イベントなど空港の利用アップ策を企画したい」としている。

（2010年1月20日 読売新聞）

1435：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:21
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020105000c.html?link_id=RSH05
日本航空：再生、視界不良…顧客離れ加速も

日本航空の経営状況の推移　「ナショナル・フラッグ・キャリアー」と呼ばれ、日本を代表する航空会社だった日本航空が１９日、経営破綻（はたん）した。日航再建を主導する企業再生支援機構は今後、大規模な人員削減など抜本的なリストラに踏み込み、破綻を招いた高コスト体質からの転換を図る。だが、破綻による信用低下で顧客離れが加速する可能性もあり、支援機構が目指す「３年以内の再建」は視界不良だ。【山本明彦、大場伸也】

　「負の遺産を総点検し、数字には表れないしがらみからの解放を実現できる」。瀬戸英雄企業再生支援委員長は、日航支援を決めた記者会見で力説した。

　支援機構が大なたを振るうのは、「親方日の丸」意識につかった日航の高コスト経営。グループ従業員は３分の１を削減、１３年３月期の連結売上高も０９年３月期の約３分の２として、経営規模の大幅な縮小を図る。従業員や売上高は、現在の全日本空輸並みとなる。

　日航のシンボルでもあったボーイング７４７（ジャンボ）は全３７機を速やかに退役させ、機材小型化を急いで燃費を改善。不採算路線は国際線１４、国内線１７を削減し、落ち込んだ需要に見合った大胆なスリム化を進める。

　１０年３月期には、退役させる大型機の償却費用などに４１５０億円、人員削減なども含め高コスト体質から脱却するためのリストラで総額１兆１３００億円を特別損失として計上する見通し。財務基盤悪化を補うため、支援機構から３０００億円以上の出資を受けて債務超過状態を解消する。０９年３月期から１３年３月期までに燃料費約２６００億円（約５２％）、人件費は約４７０億円（約１７％）圧縮し、９００億円規模の営業利益をひねり出す。

　さらに現在は米アメリカン航空が相手の提携戦略も見直す方針。日米路線でシェア約３２％の米デルタ航空と提携し、重複路線の統合などを進める案が有力で、仮にこれらが実現すると「新生・日航」の姿は様変わりする。

　米航空業界も０１年の同時多発テロと原油高に直撃され、デルタやノースウエスト航空、ユナイテッド航空などが相次ぎ米連邦破産法の適用を申請した。だが、デルタはパイロット給与の１割以上の削減や債権カットを断行し、破綻から１年半程度で再建を完了した。

　しかし、法的整理を「債務削減の手段」と割り切る米国と、「倒産」のイメージが根強い日本では事情が異なる。この年末年始の国際線旅客数は、全日本空輸が前年比８．７％増を確保したのに対し、日航は１１．８％減。主力行幹部は「イメージダウンで顧客離れが進んでいる」と指摘する。

　支援機構は５年後の旅客収入を２割減にとどまるとみるが、コスト軽減を図った後、国際線を維持しながらどう収益を上げていくのか、といった成長戦略が見えない。「再建期間中に機材などで先行投資を進める全日空との差が開けば、支援機構が描くＶ字回復の達成は難しい」（証券アナリスト）。日航新会長に就く稲盛和夫・京セラ名誉会長は航空事業の経験がなく、法的整理で顧客離れが加速し、収入が想定を下回れば、２次破綻に陥る可能性は否定できない。

1436：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:35
　◇ダイヤ、運賃…当面維持
　政府と支援機構は、日航の法的整理に伴う混乱回避に全力を挙げている。支援機構は、利用者のマイレージや燃料取引の債権などを保護する方針を既に発表。政府も１９日、「運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行っていく」との声明を発表した。

　無料航空券などに交換できるマイレージは有効期限内ならすべて保護される。会員が０９年１２月末で約２２００万人と広く普及していることに配慮し、ローソン、イオンなどで商品が購入できるポイント交換も当面は維持される。ただ、日航の負担軽減のため、交換比率は引き下げられる可能性がある。

　国内線の普通運賃が半額になる株主優待券は昨年発行分の有効期限である５月末まで使える。同社の個人株主は０９年３月末で約３８万人に上るが、１００％減資で株式の価値はゼロになるため、今後は優待券や配当金をもらえなくなる見通し。積立額に２・５％を加えた旅行券を受け取れる「旅行積立」は継続される。運航ダイヤや運賃も当面は変更しない予定。既に搭乗予約している人も予約内容通りに搭乗できる。

　０２年６月に民事再生法の適用を申請したエア・ドゥ（本社・札幌市）の場合、当時はマイレージがなく、運航ダイヤや運賃にも変更はなかったため、混乱は見られなかった。ただ、日航は、はるかに規模が大きく、３０カ国超に国際線を展開している。日航の信用力を背景に代金を後払いしていた燃料などで突然、現金決済を迫られるなどの懸念が残る。

　０１年１０月１日に破綻を発表したスイス航空は、翌日から１日半、世界各地で運航が全面停止。世界で５万人以上の利用客に影響が出た。燃料費が確保できなかったほか、英国では空港使用料を支払えず、当局から航空機を差し押さえられた。

　こうした事態を防ぐため、燃料取引の債権は保護し、業者の不安を抑え、燃料調達に支障が出ないようにする。支援機構などは６０００億円の融資枠を設定し、現金決済にも応じられるようにする。

　政府は、日航が就航している国・地域に対し、安定運航に向けた協力を要請。燃料や航空機リースの債権保護の周知に努めている。仮に日航便の運航が停止した場合は、全日本空輸など他社に代替輸送を依頼する方針だ。

　主要旅行会社は日航機が万が一、飛べない場合は、別の航空会社を手配して対応するほか、日航機を使ったツアーが中止になった場合でも代金を全額払い戻す方針だ。

1437：チバＱ：2010/01/20(水) 21:15:54
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010012002000225.html
空港直行バス　信号スイスイ　交差点近づけば青延長
2010年1月20日 夕刊


　十月に羽田空港の新滑走路が完成し、国際定期便が就航するのに合わせ、東京都が、羽田や成田空港と結ぶ直行バスを一般車両に優先して走らせるシステム構築に乗り出す。十月には実用化する。バスが交差点に近づくと青信号を延長するなどして時間を短縮し、観光客誘致などへの弾みにする。

　都によると、システムは、渋滞情報収集やカーナビゲーションへの情報送信に使われている光ビーコン（赤外線送受信機）を活用。識別用車載器を搭載したバスが交差点に近づくと交通管制センターが青信号の時間を制御して、バスの通過を優先させる仕組みだ。

　二〇一〇年度に導入するのは▽新宿駅周辺▽臨海副都心・竹芝周辺▽亀有・小岩・葛西駅周辺−の三地域。都内で羽田、成田空港への直行バスの利用者が多く、新宿周辺では年間百五十五万人、三地域で計二百九万人が同バスを利用している。事業には東京空港交通（中央区）のバス百七十台が参加し、一一年度以降も順次地域を拡大する。

　システムの効果は、新宿駅周辺の場合で、最も混雑する時間帯の移動時間と比べて十〜二十分の短縮になる。

　既存のビーコンは都内千四百カ所に配置されているが、より細かな制御ができるよう、新たに三年間で百カ所程度を整備。総事業費は五億円を見込む。

　東京消防庁の全救急車二百三十七台と、警視庁のパトカーの約九割にあたる千百七十三台にも三年間で五億円かけて車載器を搭載する。緊急走行時でも青信号なら速度を落とさずに済むためで移動時間の短縮になる。

1438：チバＱ：2010/01/20(水) 21:16:46
http://www.chosunonline.com/news/20100120000039
金浦・仁川両空港、北京線めぐり神経戦
　今年上期にもソウルの金浦空港と北京の首都空港を結ぶ路線が開設される見通しとなる中、仁川国際空港公社と金浦空港を運営する韓国空港公社との間で微妙な神経戦が繰り広げられている。


　既に東京・羽田空港、上海・虹橋空港、大阪・関西空港間の路線を運航している金浦空港は、金浦−北京線の運航枠を最大限確保し、韓中日の三角シャトル路線で中心的な役割を果たしたい構えだ。現在、金浦空港からこれら3空港への便は、韓国の国際航空便の約35％を占めている。


　韓国空港公社の申宗均（シン・ジョンギュン）広報室長は、「金浦空港はソウル都心から30分ほどで到着するという地理的なメリットがある。仁川空港はハブ空港として成長させ、金浦空港はビジネス空港として位置付けることが国際競争力にプラスとなる」と指摘した。


　韓国空港公社が国際線の比率を高めようとする背景には、慢性的な赤字で金食い虫とやゆされる地方空港の存在がある。昨年、地方空港の赤字は531億ウォン（約43億円）に達した。同公社関係者は「国際線が活発に運航されている金浦、金海、済州の各空港の約1500億ウォン（約121億円）の黒字で、残る空港の赤字を穴埋めしているのが実態だ。国際線がなければ利益を出すのが難しい構造となっている」と説明した。


　仁川国際空港公社は、金浦空港の国際線拡大に表立って反対してはいないものの、懸念を強めている。既に3空港への国際線を奪われ、収入に支障が生じていることに加え、国内線は金浦、国際線は仁川という構図が崩れる可能性があると考えているためだ。同公社関係者は「国際線運航のパイを分け合わなければないため、政府の決定には敏感にならざるを得ない」と話した。


　こうした中、航空会社は金浦空港の国際線増便を歓迎している。ある航空会社の関係者は「ビジネス目的で海外を行き来する乗客は、アクセスが良い金浦空港を好む。航空業界で金浦空港の国際線増強に反対しているのは仁川国際空港公社だけだ」と述べた。国土海洋部の金湘道（キム・サンド）国際航空課長は、「金浦−北京線が就航しても、仁川−北京線は削減しない方針だ。仁川は北東アジアのハブ空港として、金浦はビジネス空港としてそれぞれ発展させていく」と強調した。韓中両国は昨年1月、金浦−北京線の新設で原則合意しており、現在便数など具体的な事項に関する実務協議を進めている。


パク・シヨン記者

1439：チバＱ：2010/01/20(水) 21:17:45
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100120ddlk01020257000c.html
日本航空：更生法申請　ＨＡＣ、路線存続に不安　／北海道
　◇イベント関係者ら、再生の行方を注視
　会社更生法の適用を１９日に申請した日本航空（ＪＡＬ）。道内で２３路線を運航しているが、うち４路線は運航の休止を予定。共同出資するコミューター航空会社、北海道エアシステム（ＨＡＣ）も路線の存続が不安視される。一方、ＪＡＬの協力を受けるイベントなどの関係者は再生の行方を注視している。

　ＪＡＬは０９年４月以降、関西空港と女満別、帯広、釧路、旭川を結ぶ４路線を休止した。さらに６月までに釧路−中部、新千歳−静岡、松本、神戸の４路線も取りやめる。

　ＪＡＬ札幌支店は「今後新たに運休する路線があるかは分からない」と語り、企業再生支援機構の判断で廃止路線が上積みされる可能性がある。

　ＨＡＣはＪＡＬが５１％、道が４９％を出資しているが、ＪＡＬは連結対象とならない１５％未満に引き下げる方針を０９年９月に表明。道は再考を求めるが、会社更生法の適用申請で、路線の存続自体が不透明となってきた。

　道空港活性化推進室によると、１９日夕、ＪＡＬから「ＨＡＣの運航を続けるが、詳細は後日改めて説明する」と連絡があったという。高橋はるみ知事は「ＨＡＣ路線は道内の離島や主要都市を結ぶ重要な航空ネットワーク。安全、安定的に運航できるよう調整に全力で取り組む」とのコメントを出した。

　一方、ＪＡＬは９８年からサッカーＪ２・コンサドーレ札幌のスポンサー。年間数千万円のスポンサー料を受け取る北海道フットボールクラブ（ＨＦＣ）の矢萩竹美社長は「ＪＡＬの新しい経営陣の考え方が分からない。影響も懸念されるが、継続して対応してもらえるのか相談していきたい」と話した。

　また、日航ブランドのホテルは道内に札幌、帯広、千歳の３施設ある。資本関係はないが、ＪＡＬホテルズの技術指導などを受けており、ＪＲタワーホテル日航札幌とホテル日航ノースランド帯広を運営するＪＲ北海道ホテルズ（札幌）は「名称の変更は一切考えていない。今までの条件でお付き合いしたい」と強調した。

　ＪＡＬの協賛を受けてきたさっぽろ雪まつり実行委員会、ＹＯＳＡＫＯＩソーラン祭り組織委員会も今後の推移を見守る方針だ。【久野華代、大谷津統一、鈴木勝一、三沢邦彦】

1440：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:19
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-13407520100119
シナリオ：ＪＡＬ出口戦略、全日空との国際線統合や外資売却も
2010年 01月 19日 18:24 JST
　［東京　１９日　ロイター］　再建手法をめぐり曲折を重ねた日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は１９日、会社更生法の適用を申請し、事前調整型の法的整理により企業再生支援機構の下で再生を目指すこととなった。
　しかし、支援期間の３年以内に、最低３０００億円の公的資金が投じられるＪＡＬの出口（エグジット）先を見出すのは容易ではない。３年後にＪＡＬはどうなるのか。エグジットに向けて予想される展開を探った。　

　実質８４００億円以上の債務超過とされるＪＡＬについて、支援機構は７３００億円の債権カットと３０００億円以上の資本注入によりバランスシートを改善。それに加えて、従業員・機材・路線・子会社の削減による大幅コストカットで収益力を強化させる考え。３年後の２０１２年度には１０００億円の以上の営業利益を稼ぎ出す企業に生まれ変わる計画だ。だが、３年後の姿には、さまざまな可能性がある。　

　・上場廃止になったＪＡＬが再上場　

　このケースが最も分かりやすい再生の姿。だが、企業再生に詳しい関係者からは「単独再上場による再生の姿は描きにくいのではないか」（外資系証券会社役員）との声がくすぶる。「アジアの航空業界は競争が激化。ダウンサイジングしたＪＡＬの規模で、単独で生き残れるのかどうか」（同）というわけだ。そもそも「黒字化しなければ東証が上場を認可しない」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）とみられる。　

　・上場できず別の民間スポンサーへ売却　

　この手法で時間を稼ぐ手もある。支援機構の前身ともいえる旧産業再生機構ＯＢは「支援開始後３年目に入ると、買い手から足元をみられ買いたたかれるため、事業再生は２年以内の実施が必要」という。

　しかし、２年以内に支援機構からＪＡＬを買い取ることができるスポンサーを探すのは至難。金融危機の影響で「世界的に企業再生ファンドに買収する元気がない」（再生機構ＯＢ）上に、国内で潜在的なＪＡＬ出資者として期待される銀行や商社は「今回巨額の債権放棄や保有株の損失を迫られたばかりで、しばらくＪＡＬ支援に手を挙げるのは難しい」（みずほ証券・高橋クレジットアナリスト）からだ。　

　・全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)との部分統合　
　有力選択肢として浮上している。ＪＡＬの国内線を全日空が取得するのは独禁法上難しいため、国際線の部分統合が実現性が高いとみられる。政府関係者によると、昨秋から財務省は、同省傘下にありＪＡＬの最大の債権者である日本政策投資銀行による融資に歯止めをかけるため、ＪＡＬの国際線事業を全日空に売却する案を国土交通省などに打診したという。「ＪＡＬの国際線事業売却費用を政投銀のロスに充当したいため」（関係者）との解説も漏れていた。そもそも「人口が減少している日本に国際線２社が必要なのか」（取引銀行幹部）という背景もある。

　全日空も、長年有望な国際線ルートや成田空港で利便性の高い発着枠をＪＡＬに牛耳られてきた経緯がある。同社の伊東信一郎社長は１４日の定例会見で、ＪＡＬ国際線事業について「継承したいと言ったことはない、現時点では検討していない」と強調したものの、「採算が取れるのであれば、継承する、しないをわれわれとして判断する」と述べ、含みを持たせた。

　ただ、全日空が欲しいのは「収益性の高い路線と収益性の高い機材のみ」（三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリスト）とみられ、事業譲渡交渉は難航する展開も予想される。「全日空がＪＡＬから路線を取得すれば、新たな機材購入が必要。それには公募増資が必要かもしれず、全日空としては現時点では言い出しにくい」（姫野氏）という面もあるようだ。いずれ熟柿が落ちるように好条件でＪＡＬの国際線事業を取得するため「全日空は自分から動かず待つだけ」（別の取引銀行幹部）との声も出ている。

1441：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:35
・解体され外資に売却　

　人口減少と景気低迷の続く国内線旅客市場はＪＡＬ、全日空ともに旅客減が続いている。「新幹線の延伸で今後はさらに旅客の減少が見込まれる」（三菱ＵＦＪ証・姫野氏）とも予想されている。さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している。

　産業再生機構ＯＢは現在、海外の航空会社に３分の１以上の出資を禁じている外資規制を見直せば「産業再生機構がカネボウで実施したようにＪＡＬを解体して売却、シンガポール航空(SIAL.SI: 株価, 企業情報, レポート)やキャセイ航空(0293.HK: 株価, 企業情報, レポート)などアジア大手に組み込まれる形もありうる」と指摘する。

　外資規制を撤廃し、外資による国内線運航を開放すれば、これまでＪＡＬへの出資・提携をめぐり支援合戦を繰り広げてきた米アメリカン航空やデルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)への丸ごとの売却も可能になり、航空会社のグローバル再編に結びつく可能性もある。　

　・２次破たん　
　一部でささやかれるのが支援機構で再生中に２次破たんに直面する可能性だ。年末年始の旅客実績などをみると、国際線では全日空が前年同期比８．７％増に対してＪＡＬは１１．８％減など、ＪＡＬの顧客流出が加速している。「可能性は少ないが、２次破たんがないとはいえない。財務的に支援体制を整備しても最大のリスクは売り上げ急減。だれもが乗らなくなるのが怖い」（支援機構関係者）という懸念も付きまとっている。

　（ロイターニュース　竹本　能文記者、取材協力　布施　太郎記者、久保　信博記者　編集；田巻　一彦）

1442：とは：2010/01/20(水) 22:00:21
ＪＡＬの解体の可能性も現実的に視野に入って来ましたかねぇ。

デルタに吸収とかならいいんですけど、ＡＮＡが吸収してスターアライアンスの一人勝ち、みたいなのは日本的視野でみても世界的視野でみても避けて欲しいんだけどなぁ。

1443： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 22:37:15
丸ごとはない（というか丸ごとは相手にとってもリスクがデカい）にしても、連結できるだけの出資をした上で
国際アライアンスが現実的でしょうねえ。
個人的には海外の仕事をしてるせいもあるけど、日本のような離島で、これから東アジアや東南アジアとの
経済の一体化が進むのに、航空業界が縮小するとは思えないのですが。

>>1441
> さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している

おお二階、どうなるのだろう。
前原にイジメられまくって、ストレスがたまってそうな二階さんは↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/1638

1444：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:08:15

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001150052.html
'10/1/15　中国新聞
広島空港の成田線を増便
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　アイベックスエアラインズ（東京）は14日、全日空と共同運航する１日１往復の広島―成田線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島空港（三原市）発に午後便を加える。成田空港を夕方出発するロサンゼルスなど米西海岸行きの国際線が利用しやすくなるという。

　増便によって、広島発は午前７時45分と午後２時15分、成田発は午後４時半と午後５時25分となる。

　アイベックスエアラインズは、１年間増便し、利用実績を踏まえて継続するかどうかを検討する。服部浩行社長は「成田線は搭乗率が75％前後と高く、増便を決めた。広島空港の利用者の利便性を高めたい」と話した。

1445：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:21:35

http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly07.htm
2010年01/15(金)茨城新聞
鹿島鉄道跡のバス道開通、空港開港に間に合わず

予算縮減が影響、４月末に延期見通し

　鹿島鉄道の線路跡を利用するバス専用道の開通が、３月11日の茨城空港開港に間に合わないことが14日までに分かった。国土交通省の予算縮減の影響を受け工事が遅れているためだ。茨城空港へアクセスする最新のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）として開港に花を添える予定だったが、開通は４月末ごろまで延期される見通し。

　ＢＲＴは石岡、小美玉両市と県が進めている事業で、旧鹿島鉄道の石岡−常陸小川駅間７・１ｷﾛをバス専用道にする。定時性と速達性を売り物に「市民の足の確保」が目的で、運行開始の際には茨城空港への交通手段の一つとして直行バスを走らせる計画だった。

　ところが、工事の遅れから開通が開港に間に合わないことが判明。石岡市企画課によると、政権交代の影響などで国交省の予算が縮減され、道路整備費が「要求した通り予算（補助）が付かなかった」としている。

　専用道の道路整備費は石岡市が４億３千万円、小美玉市が２億４４００万円。このうち石岡市の工事費が約３２００万円不足した。さらに石岡市東石岡の山王川の橋りょう部の工事費が当初予算を超えたため、昨年12月市議会の補正予算に不足額を組み入れ、一部遅れていた工事を発注した。

　同工事を担当する市都市整備課は「専用道開通は茨城空港の開港までには物理的に難しいが、一日でも早い開通を目指したい」と話している。

　また、県警との協議が難航していた専用道の安全対策では、歩行者や車両の誤進入防止のため各交差点に遮断機を設置し、バスが通過する際、リモコンで遮断機を開けるＥＴＣ方式を採用することになった。並行する国道３５５号交差点での渋滞緩和や交通安全対策面でもめどが付いたという。

1447： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:00:38
政治色の強い金融融資を保護

　しかし、過去の経緯を振り返ると、政府系金融機関の債権が対象から外された背後では、“政治的配慮”
が働いたと感じざるを得ない。昨年11月以降のJALへの融資はそれ以前とは明らかに性質が異なる。前原
大臣の肝煎りにより民間有識者による「JAL再生タスクフォース」が立ち上がったのは昨年9月末。1カ月の
資産査定を経て同年10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質債務
超過状態に陥っているという驚愕の事実だった。

　融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ。融資回収
の確実性が極めて低く、場合によっては株主代表訴訟や刑事罰に問われかねない。結果、2009年11月
以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚は同年11月10日に支援声明を発表、政投銀
に緊急融資を要請することとなる。

　融資には政府保証が付く手はずだった。収入が固定費を下回り、赤字垂れ流しのJALは「本来なら清算
される会社」（1月19日の前原大臣発言）。それを無理を承知で生かし続けたわけである。

　そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は
当然に高い。ところが、今回は極めて異例なことに、会社更生法申請の時点で同列に扱われるべき金融
債権が、それより2カ月以上も遡る形で区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなった
のである。

　このことに直接関係するのかどうかは分からないが、実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では
政投銀の債権放棄額が大きく異なっている。タスクフォース案での債権放棄額が447億円（ほかに債務
株式化100億円）だったのに対して、機構案では1471億円へと3倍以上に増えているのである。資料を
見ると、保全される担保額が異なることがその要因のようだが、昨年11月以降の緊急融資が全額保護
されるのと引き換えに、それ以前の債権での放棄額を引き上げて、全体のバランスをとったようにも見える。

　いずれにせよ、今回の法的整理が、JALのステークホルダー（利害関係者）に対してきめ細かな配慮を
施したうえ、進められるものであることは間違いない。これまでの一刀両断型の会社更生手続きとは違い、
極めて柔軟な形で物事が進められていくことになる。前出の瀬戸弁護士は「自主独立の自助努力が前提で、
管財人はそれをサポートするもの」とまで言っている。

　しかし、そのことは裏返せば、リストラが不完全なものになるリスクも孕んでいるということだ。その最大の
焦点となりそうなのが人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人
（嘱託・派遣含む）へと削減幅は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかに
されていない。タスクフォース案ではまがりなりにも、1人当たり月収の6カ月分（平均500万円）を退職金に
上乗せする早期退職募集により2800人を削減するとしていたから、今回、一歩後退した感は否めない。

　事業面を統括する管財人・職務執行者に就任した企業再生支援機構の中村彰利専務は人員削減に
ついて「（今回の会社更生手続きは）従業員の身分が急に変わるスキームにはなっていない。今から労働
組合と真剣に誠意を持って話し合っていく」と会見で述べた。

　JALの会社運営にとって複雑な労使関係が障害となっていることは古くから指摘されてきた。主な労働
組合だけで現在8つ。最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生したこともあり、
経営陣には比較的協力姿勢。一方、もともと第一組合の「日本航空労働組合」や「日本航空乗員組合」など
職種別組合の計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を
行ってきたことで知られる。

　1985年の御巣鷹山事故の後、カネボウの伊藤淳二会長が労務政策の手腕を買われ、中曽根康弘政権に
よってJALの副会長（後に会長）に送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然と
なったのは有名な話。数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩して
いた不祥事が発覚したりするなど、JALの労使関係はまさに伏魔殿である。

1448： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:01:12
計算上は約3人に1人が去る

　引責辞任した西松遥前社長は「昨年秋の年金問題から8組合が一堂に介して対応するようになり、意思
決定は早くなっている」と会見でこのところの労使関係改善を強調した。だが、会社存続という大目標を
目指した年金削減問題がヤマを越えた今、その改善傾向が続くかは心許ない。

　何しろ、この後に控えているのは組合員の「生首を切る」（タスクフォース関係者）という修羅場。計算上、
社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない。労働組合の存在価値が問われる場面だけに、
すんなりと事が運ぶとは考えにくい。

　中村専務は「理論的に新会社方式も考えられる」と言及している。現在のJALを清算することで労働協約を
破棄して、新会社に必要な人員だけを移す方法を指すものだと思われる。ただ、誠意による話し合いから
入った結果、そうした手法が選択される時、既に事態は紛糾している恐れが強い。

　民主党政権にとって日本労働組合総連合会（連合）は最強の支持母体でもある。自主独立・自助努力を
前提とし各方面との協力関係を重んじる本邦初のプレパッケージ型会社更生手続きに“政治的配慮”が入り
込む時、JALの再生は思わぬダッチロールに陥る危険性がある。

1449：とはずがたり：2010/01/21(木) 09:48:57
>>1445
誰もバス乗って空港なんか行きゃーしないし税金の無駄だなぁ。。

1450： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 10:11:37
一夜明けて要約

> JALの会社更生手続きで最大の特徴は、「債権者平等原則」外れた点にある

> 今回の法的整理では、4761億円に上る一般商取引債権が全額保護される。それにより、取引先が損失を被る
> ことを避け、機内食の仕入れといった取引を従前通り行うことが可能になる

> 注目すべきは同じ金融債権の中でも「債権者平等原則」が外れた
> 貨物事業のリース取引が放棄対象債権となった一方、旅客事業の航空機リース取引は今回、対象から外された
> 「レンダー（＝貸し手）から更生手続外で機材を差し押さえられる危険」があることがその理由

> さらに興味深いのは、金融機関の貸付債権の中でも昨年11月以降の緊急融資は放棄対象債権から外された
> 「JAL再生タスクフォース」で10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質
> 債務超過状態に陥っているという驚愕の事実だった
> 融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ
> 2009年11月以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚はは同年11月10日に支援声明を発表、
> 政投銀に緊急融資を要請することとなる
> そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は当然に高い
> 同列に扱われるべき金融債権が区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなったのである
> 実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では、政投銀の債権放棄額が1471億円へと3倍以上に増えている

> 人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人（嘱託・派遣含む）へと削減幅
> は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかにされていない
> 最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生し、経営陣には比較的協力姿勢
> 一方、…計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を行ってきた
> カネボウの伊藤淳二会長が送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然となった
> 数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩していた不祥事が発覚
> 計算上、社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない

1451：とはずがたり：2010/01/21(木) 10:24:52
>>1443
なるほど。
逆にこちらは全く飛行機乗らずに生きてきたので航空業界の事はよく判らないのですが，アメリカなど航空会社が割とちょくちょく経営危機に陥る感じもありますが，化石燃料アホほど使って国内路線網形成するアメリカ型交通網の形成・維持には限界もあるのかなぁという印象もありました。
けど確かにアジアは海があるから中国やヨーロッパみたいに高速鉄道で結べばよいとはならないっすもんねぇ。

1452： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:13
へえー。広州白雲空港は、中心街から１時間ぐらいだったかな。車で。
狭い国土に飛行機が必要なのか、と言いますが、隣に100万都市が300あるようなデッカイ中国があるので、
そこと航空網で繋がることで二社体制を維持する需要は生まれると思います。
ＡＮＡとＪＡＬの違いも中国便ですし。

> 広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない移動
> 時間が鉄道の場合は8時間近くになる

http://jp.wsj.com/Japan/Politics/node_24634
【オピニオン】日航を破綻に追い込んだケインズ主義
2010年 1月 21日 14:06 JST

　日本航空は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請した。日航の経営破綻（はたん）の原因として、最も頻繁
に指摘されるのが不採算路線の拡大だ。その責任は誰にあるのか。日航が1987年に民営化されてからも、国内
赤字路線への運航を強いてきた日本政府ではないのか。

　その答えを得るにはまず、赤字路線が繋ぐ各空港の歴史を振り返ってみる必要がある。それら多くの空港は、なぜ
建設されたのか。おそらく過去に、経済的に理に適っていると判断されたからだろう。だがそれは明らかに間違っていた。

　昨年10月に読売新聞が報じたところによると、日航の151ある国内路線のうち、3分の1で座席利用率が50％を
割っている。残りの99路線についても、座席利用率が70％を上回っているのは、わずか11路線にすぎない。

　さらに、空港の建設や保守費用を賄うために航空会社に課された高額な着陸料も、日航の利益を圧迫していた。
さらに航空券を購入する法人客や個人客にそのコストが転嫁されていた。

　この空港供給の過剰化を理解するには、英国の経済学者ジョン・メイナード・ケインズと、インフラ構築がもたらす
経済刺激効果についての彼の見解を思い出してみればいい。日本の多くの政治家が彼の理論を熱烈に信奉して
きたからだ。

　1960年代から代々の政権は、空港建設に重点を置いた航空政策を推進してきた。これは、高度経済成長
まっただ中で人口増加が続いていた60年代当時の日本にとっては、おそらく筋の通った政策だったのだろう。

　だが、まだ空港建設の多くが始まってさえいない1964年に新幹線が登場した。そもそもこの時点で、特に新幹線網
の整備が進むなかで、飛行機が必ずしも最も効率よい移動手段だとは限らないことに気付くべきではなかったか。

　だが残念ながら、そのときまでに既に空港建設ブームは一人歩きし始めていた。

　日本の失われた10年といわれる1990年代、経済刺激策の名の下に多くの空港建設が行われた。絶大な政治的
影響力を有する建設業界はもちろんのこと、国会議員も地方議員も、あらゆる県に空港を建設したがった。

　しかも、通常の空港では事足りなかった。日本は比較的平地が少なく、土地が不足していたことから、巨額の費用
を投じてわざわざ海岸を埋め立て、次々に空港を建設していった。過剰な建設コストはしばしば国民の非難の的と
なっていたにもかかわらず、事実上、建設による経済効果はプラスだと考えられていたようだ。

　空港建設推進派は、空港建設は短期的には雇用創出を、長期的には地域の繁栄をもたらすと、ひたすら吹聴して
きた。この空港建設ブームは、つい最近まで続いた。米国と比較してみると、日本よりも面積の広いカリフォルニア州
でさえ、常時商業運営している空港数は日本の3分の1程度だ。

　だが、こうした日本政府の対応は航空会社にとっても、空港にとってもうまく機能しなかった。不採算路線の運航は、
日航を破綻へと追い込む一因となるとともに、各地の空港にとっても収入を失う結果となった。

　しかも日本政府にとって皮肉なのは、へき地に空港をせっせと建設している間に、実際に必要とされている空港の
設備強化がおろそかになってしまったことだ。国の主要玄関口である成田空港は、第3滑走路の建設をめぐって、
地元の反対運動は収まっていない。

　空港は、納税者にとってこれまでかけた費用をあきらめる「埋没費用」の象徴だ。日航自身にとっては、整理手続き
を利用して、不採算路線の運航という重荷から自らを開放することができるだろう。

　民主党の前原国交相も昨年9月、空港建設向けの財政資金を見直すと約束している。民主党は、前政権の自民党
のように建設業界からの強力な支持は受けていないため、前原国交相が建設業者とのしがらみを感じる必要性も
それほどないだろう。

1453： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:46
　今回の日航の破綻問題は、われわれにとっても、ケインズ主義に基づく景気刺激策の代償についてのひとつの
教訓だ。

　公共事業をめぐる政治論争では、政府がいくら拠出すべきかがしばしば議論の的となるが、不必要なインフラ建設
の代償を払うのは結局企業の側になる可能性があるということだ。日本政府のケインズ主義的航空政策を押し付け
られた日航は不運だった。

　この問題は日本だけに限ったことではない。いまケインズ主義的インフラ建設ブームに沸く、中国をはじめとする
他の世界の国々すべてに当てはまる問題だ。例えば、中国では現在、北京と広州を結ぶ高速鉄道路線が開発
されている。

　だが、広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない
移動時間が鉄道の場合は8時間近くになる。これで果たして、黒字運営が可能のほどの旅客を確保できるのだろうか。

　中国政府はおそらく採算がとれると考えているのだろう。だが、20年後に、高速鉄道やその他公共事業の運営
会社が中国政府からの救済を受けているか、あるいは破綻の危機にひんしていたとしたら、中国政府は日本から
何も学ばなかったということになる。

記者: Joseph Sternberg

1454：とはずがたり：2010/01/21(木) 17:50:59
>>1452-1453
台湾の新幹線も高雄が酷い不便な場所に造られたせいで不評みたいですね。

空港と違って鉄道は都心迄線路延ばして延伸できるので必ずしも立地が空港程クリティカルではない様な気も致しますけど。

1455：チバＱ：2010/01/22(金) 12:18:52
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100120ddm002020032000c.html
日航破綻：／上（その２止）　国頼み体質、限界に
　＜１面からつづく＞

　◇崩れた二人三脚　政権交代で「後ろ盾」失い
　国土交通省を窓口に政府支援を引き出してきた日本航空と、日航に役員を送り込んで天下り先を確保してきた国交省。長年の「二人三脚」は法的整理で崩壊した。伏線は昨年から敷かれていた。

　「日航への融資に政府保証は付けない。従って日本政策投資銀行も追加融資しない」。昨年８月、財務省の香川俊介総括審議官は国交省の前田隆平航空局長を自室に呼び、一方的に告げた。「６月は出してくれたじゃないですか」。前田氏は懇願したが、香川氏は「３大臣に言われ、やむを得ず出しただけ」と取り合わなかった。

　自公政権下の６月、日航が仰いだ融資１０００億円で政投銀分に政府保証を付けることで与謝野馨財務相や金子一義国交相ら３大臣が合意。さらに日航は年内に１０００億円の追加融資を受ける方向で調整が進んでいた。

　だが、財務省では「従来のような延命策で再建は困難。政府保証付きの追加融資が焦げつき国民負担が膨らむと批判を浴びかねない」との意見が強まっていた。衆院選で民主党優勢が伝えられ、自公政権の庇護（ひご）で放漫経営を続けた日航に距離を置く意味もあった。

　　　　◇◆

　半官半民の国策会社として発足した日航は８７年の完全民営化後も国頼みの体質が抜けなかった。０１年の米同時多発テロなどで業績が悪化するたびに政投銀の緊急融資を受けた。

　日航は０２年、日本エアシステム（ＪＡＳ）と統合した。だが、「地方路線主体で赤字に苦しんだＪＡＳを国交省が日航に背負わせた」との見方は業界で根強く、日航は多くの不採算路線を抱えた。

　しかも、八つの労働組合が乱立し、手厚い企業年金は温存された。元役員は「内紛もあり、経営陣がかじ取りに失敗した」と悔やむが、危機意識の欠如は０５年の相次ぐ運航トラブルの背景になった。

　０７年には安倍晋三政権で日航抜本改革が極秘に検討されたことがある。産業再生機構の関係者が塩崎恭久官房長官（当時）に法的整理案を持ち込んだ。日航は国交省や自民党族議員を巻き込んで抵抗した。法的整理案は頓挫し、安倍政権が０７年９月に退陣すると、国交省幹部は「おかしなことを言う勢力が消えた」とうそぶいた。

　０８年の金融危機後も日航と国交省は政投銀の融資でしのぎ、景気回復を待つ「先送り」を図った。だが、昨年９月の政権交代で「負の遺産」にメスを入れる路線にかじが切られた。国交省は法的整理回避のため、昨年末にも政投銀の融資に政府保証を付けることを目指したが、菅直人副総理に一蹴（いっしゅう）された。今月８日の会見で前原誠司国交相は「自民党政権で先送りされてきた問題を根本的に解決しなくてはいけない」と法的整理でしがらみを断つ狙いを強調した。

　鳩山政権が日航再建を託すのは、新会長に就任する稲盛和夫京セラ名誉会長。ただ、人選の大きな決め手となったのは、前原国交相の元後援会長を務め、小沢一郎民主党幹事長とも親しい民主党人脈。日航に政治の意向が働く余地はなお残る。

　　　　◇◆

　日航の法的整理が決まった。戦後の日本の空に君臨してきた日航がなぜ破綻（はたん）に追い込まれたのか。失速の軌跡と再建の行方を探る。＝つづく

1456：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:28
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100121ddm002020029000c.html
日航破綻：／中　国際線２社か１社か
　「御社は国際線を１社化したいというお考えですか」

　東京・霞が関の国土交通省で１月６日、宿利（しゅくり）正史国土交通審議官（次官級）は同省４階の自室に全日本空輸の伊東信一郎社長を呼び、開口一番に尋ねた。日本航空の再建を巡る昨年末の関係閣僚会議で峰崎直樹副財務相らが法的整理を前提に日航国際線を全日空に統合する案を主張。反対した国交省は全日空の腹を探ろうとした。

　伊東社長は「今年は羽田、成田両空港の拡張もあるので、国際線を伸ばしたい」と返答。採算次第で日航の撤退路線の引き受けに意欲を示した。


日航と全日空の国際線統合案も浮上し、日本の空は大きく変わる可能性がある＝羽田空港で２０１０年１月１９日午後３時７分、西本勝撮影　金融危機後の航空需要の冷え込みで全日空も０９年９月中間連結決算は本業のもうけを示す営業損益が２８２億円の赤字に転落。主力の国内線が伸び悩み、成長するアジアを中心とした国際線強化は最重要課題だ。全日空にとって、政府の支援を受けた日航の法的整理は競争に不利に働きかねないが、「ナショナル・フラッグ・キャリアー」（国を代表する航空会社）の地位を奪う好機にもなりうる。

　　　　◇◆

　日航は３０カ国以上に就航しているが、多くの不採算路線を抱えてきた。企業再生支援機構は、日航の国際線搭乗率が０９年度の６７％程度（見通し）から１４年度には７３％台に回復すると試算するが、これは機体の小型化で座席数が減るためだ。旅客数は６％減を見込み、法的整理による「倒産」イメージが広がり、減少幅がさらに悪化すれば、国際線の規模縮小は避けられない。

　支援機構は、日航の提携先として、日米路線シェア首位の米デルタ航空を推している。重複便の統合で運航効率を高め、収益を改善させたい考えだ。だが、世界の航空業界は、厳しい環境を乗り切るため、より踏み込んだ再編が加速している。

　欧州では「国際線１国１社体制」が主流で、さらに国境を超えた合従連衡が進んでいる。エールフランスとＫＬＭオランダ航空が統合し、ドイツのルフトハンザはオーストリア航空を買収した。巨大航空市場の米国でも０１年の米同時多発テロ以前の上位５社は３陣営に集約された。

　　　　◇◆

　「国際線が日航と全日空の２社で成り立つのか」

　前原誠司国土交通相は１９日のテレビ番組で２社体制を見直す可能性に言及した。

　「２社の切磋琢磨（せっさたくま）」が必要としてきた前原氏だが、機構が公的資金を投入して日航を支援する以上は「共倒れは避けないといけない」と表明。機構が日航の支援を終え、日航株を新スポンサーに売却する３年後までに２社体制を維持するかどうかを判断したい考えを示した。

　日航はリストラで再建を図るが、法的整理はそれだけにとどまらない。前原氏の発言は、２０年以上続いた国際線２社体制の見直しに動き出そうとしていることを意味している。

1457：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:59
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100122ddm002020055000c.html
日航破綻：／下　空港乱立で赤字膨張
　「静岡空港からの一方的な撤退は民法の信義則違反。搭乗率保証を白紙にしてもらいたい」

　昨年１２月１７日、東京・東品川の日本航空本社２４階応接室で行われた静岡県の川勝平太知事と日航の西松遥社長の会談。知事は、静岡−福岡線（１日３往復）の搭乗率が７０％を下回った場合に県が税金で日航に支援金を払う「搭乗率保証」の撤廃を迫った。だが、西松社長は１０年３月末の撤退方針を変えず、知事の要求も突っぱねた。

　搭乗率保証は、就航への消極論もあった日航を説得するため、昨年２月に石川嘉延知事（当時）が導入を決めた。地元の自民党国会議員らが推進派に名を連ね、昨年６月に開港した静岡空港。だが、以前から「需要予測が甘い」との不要論は根強く、県側は「日航が飛ばないと、大変なイメージダウン」と搭乗率保証の覚書を結ぶ異例の措置に踏み切った。

　しかし、民主党などの推薦で昨年７月に当選した川勝知事は見直しを公約。日航が撤退を決めたのは「いずれ保証がなくなり、採算が合わなくなる」と判断したためとみられる。

　静岡県は０３年に空港の国内線利用者を年間１０６万人と予測したが、開港から年末までの約７カ月の実績は２４万人余。日航の撤退路線は静岡の地域航空会社が引き継ぐが、川勝知事は２億円余とみられる今年度分の支援金支払いを拒んでいる。日航の就航を強引に進めた代償は重い。

　　　　◇◆

　日航の元役員は「ここ１０年で急ピッチで新空港ができ、そのたびに需要もはっきりしないのに地元の自治体や政治家から就航を働きかけられた」と打ち明ける。国頼みの体質が色濃かった日航も無理な就航に応じ、赤字路線を増やした。０８年度以降に国内３４路線の廃止を決めたが、もはや手遅れで、破綻（はたん）に追い込まれた。

　現在、国内の空港数は９７。利益誘導を図る政治家や自治体が建設を進め、過去１０年で８空港が開港したが、乱立する空港の多くは赤字に苦しむ。「地元選出の額賀福志郎元財務相も尽力した」（国土交通省幹部）という茨城空港は３月の開港なのに定期便就航が決まっているのは韓国・アシアナ航空だけだ。

　空港建設は国の空港整備特別会計などを通じて行われてきたが、空港特会の歳入は航空会社が支払う着陸料や航空機燃料税に依存。日航の支払いは年間約１７００億円に上り、赤字が膨張してきた。前原誠司国交相は日航が会社更生法を申請した１９日の会見で「国の責任は大きい」と従来の航空行政も日航破綻の要因と批判した。

　日航に不採算路線への就航を促してきた政治家や自治体、空港建設への負担を求めてきた国交省、政と官の「圧力」にあらがえなかった日航。今回の法的整理は、もたれ合いで蓄積されてきたウミを出し切るための大きな転換点でもある。（この連載は位川一郎、大場伸也、小倉祥徳、清水憲司、寺田剛、松久英子が担当しました）

1458：とはずがたり：2010/01/22(金) 17:51:58

破綻相次ぐ航空業界　日航再建　外部要因へ強さ必要
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010012102000061.html?ref=rank
2010年1月21日 朝刊

主な航空会社の再建
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2010012102100017_size0.jpg

　日本航空が会社更生法の適用を申請し、官民出資の企業再生支援機構の管理下で経営再建に踏み出した。日航に限らず、航空業界は景気変動に需要が左右されやすい上、格安航空会社の台頭による競争激化などで、世界的に経営破綻（はたん）する会社が相次いでいる。　（西尾玄司）

　米国では、アメリカン航空を除き、デルタ、ユナイテッド、ＵＳエアウェイズなど大手が、米連邦破産法一一条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、再建している。

　今では世界最大の航空会社に生まれ変わったデルタは二〇〇五年に破綻。大型ハリケーン被害により、燃油代が高騰したことが引き金となった。一方、「パンナム」の愛称で親しまれたパンアメリカン航空は、一九九一年に破産法を申請したが、湾岸戦争の影響を受け倒産した。

　また、国内でも、新規参入組が日航と全日空との価格競争で苦境に。北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は〇二年六月、民事再生法の適用を申請し、〇五年三月に再生計画を終了した。スカイネットアジア航空（宮崎市）は法的整理はしていないが、〇四年に旧産業再生機構の支援下で再建を進めた。

　日航との業務提携が有力なデルタのエドワード・バスティアン社長は「米国では、破産法を申請した航空会社がいくつもあり、客離れの心配はなかったが、日本では経験がない」と、法的整理によるイメージダウンで、日航の顧客離れが進むことを懸念する。

　日航が確実に再建を果たすためには、支援機構の再生計画に盛り込まれた人員削減や燃費の悪いジャンボ機の廃止などで外部要因に左右されない“筋肉質”の会社に生まれ変わることが不可欠となる。

1459：チバＱ：2010/01/22(金) 18:59:51
http://www.nnn.co.jp/news/100122/20100122049.html
唯一の定期便「但馬−伊丹」　路線継続へ不安の声
2010年01月22日

　日本航空の会社更生法の申請を受け、コウノトリ但馬空港（兵庫県豊岡市）の関係者らから、同空港唯一の定期便で同社傘下の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運航する「但馬−伊丹便」の減便や路線廃止を心配する声が広がっている。同空港は２００８年度に開港以来最高の利用者数を記録し、地元が念願の東京便就航に向け、盛り上がりを見せていた矢先の出来事。地元関係者らは同路線の存続の行方に注目している。


但馬ー伊丹間を運航するコウノトリをモチーフにしたデザインのサーブ機＝但馬空港提供
　但馬空港は１９９４年に開港。現在、ＪＡＣが36人乗り旅客機で、但馬−伊丹間を朝夕各２便（冬季は夕便のみ）運航している。

　開港当初、低迷していた利用者数は、但馬３市２町が実施した運賃助成や、関係団体の誘客キャンペーンといった取り組みが実り、次第に増加。08年度の利用者数は２万９１６１人、搭乗率は前年に比べ６・６ポイント上昇の65・２％とどちらも過去最高を記録した。

　特に東京（羽田）への乗り継ぎ者数は好調で、過去最高を記録した前年同期と比べ、09年の４−12月間で12・４％増の７６６１人が利用。豊岡市は、新滑走路開設に伴って増便が予定されている羽田空港への直行便就航実現を目指し、年間搭乗率70％を目指すキャンペーンを展開している。

　経営破綻（はたん）に伴い、日航は国内17路線を撤退する方針が伝えられているが、同便の好調な搭乗率のおかげか、豊岡市によると、今月中旬に同市と日航の幹部が面談し但馬−伊丹便は撤退しないことを確認している。

　それでも、同市都市整備課の担当者は「２月から立ち上がる再生支援機構の考え方が見えないので推移を見守るしかない。一抹の不安は残るが、利用者の実績を作ることで路線の必要性を訴えたい」と懸念を示した。

　また、香美、新温泉両町の担当者も路線の先行きを不安視した上で「但馬地域が一丸となって空港を誘致した。利用促進のＰＲなど間接的にしか応援できないが、できることをやるしかない」と話している。

　一方、利用増のためのキャンペーンなどを展開している但馬空港推進協議会の井垣文博事務局長は「但馬から遠く離れたところで生活をしている人にとっては、ふるさとへの思いをつなぐ大事な路線」と路線の重要性を訴えている。

1460： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:31:53
zakzakだけど、財務省側から国交省の航空行政を牽制する記事が多く見える中で、財務省の責任を
追及している珍しい内容。
だが、政投銀を指導してきた財務省の責任を追及するなら、その官庁を管掌する内閣の責任もあるだろうに。
タスクフォースが調査するまで、純資産に数倍する債務超過だとは誰も立証しようとはしなかった。
前原の発言がタスクフォース調査前と後で、変化するのも当然だ。

http://www.zakzak.co.jp/economy/company/news/20100122/cmp1001221603000-n1.htm
【激震２０１０　民主党政権下の日本】ＪＡＬ問題で暗躍した政投銀と財務省の責任
経営悪化見過ごし国民負担強いる
2010.01.22

　日本航空（ＪＡＬ）について、筆者が懸念を抱き始めたのは、２００６年ごろだ。０６年６月３０日、ＪＡＬは
２０００億円の公募増資を発表したが、その２日前の２８日の株主総会でほとんど説明がなされかった。
この事件は証券取引等監視委員会も注目したものだ。

　その当時、小泉政権の末期で、筆者は次期政権の政策作りの手伝いをしていたが、オープンスカイ政策も
その中で重要な柱であったので、この話は気になった。そこで調べると、日本政策投資銀行の関係者の
リポートで航空機購入のリベートを機体購入価格から控除していないと指摘していたものがあった。

　当時、０５年郵政選挙の後、小泉純一郎首相から政策金融改革を急ぐように指示があり、同年末に改革の
方向を政府与党で決め、０６年通常国会に改革法案を出し、５月２６日に法案が成立した。その中で政投銀
の完全民営化も決まったが、当時から政投銀を天下り先としていた財務省は反対であった。ＪＡＬへの
貸し付けが大きかった政投銀は、ＪＡＬ救済を名目として国営の政策金融機関としてカムバックするという
話があった。先ほどのリポートも政投銀がＪＡＬをよく分析していたことの証しだ。政投銀とＪＡＬは切っても
切れない関係だ。旧運輸省からの天下り役人は、ＪＡＬにも政投銀にもおり、両社の橋渡しは容易だったに
違いない。またＪＡＬのメーンバンクは政投銀というのも常識だ。

　政投銀の完全民営化については、財務省の巧みな政界工作によって、政権交代前の民主党からの同意も
とりつけ、昨年６月２６日に成立した「株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する法律」によって完璧
（かんぺき）に遠のいた。ＪＡＬ救済とともに、国営銀行の復活といえる。

　もっとも、これまでＪＡＬに貸し込んできた「貸し手責任」はどのようになるのか。昨年１１月に公表された
有価証券報告書では、ＪＡＬは関連会社を含め純資産１５９３億円だが、実際には債務超過４０００億円に
なっている。タスクフォース調査でその事実を知っていたにもかかわらず公表しなかった前原誠司国交相や
この有価証券報告書の監査人は粉飾決算の謗（そし）りを免れないが、それ以前からＪＡＬの経営状態を
事実上メーンバンクとして把握しながら、追い貸しを続けてきた政投銀やそれを指導してきた財務省にも
大きな責任があるだろう。

　政投銀の損失は最大１５００億円で、これは既に国民負担だ。さらに再建がうまくいかないとＪＡＬへ出資
する３０００億円も今後国民負担になりかねない。

（政策工房会長　元内閣参事官・高橋洋一）

1461： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:37:45
http://blogs.jp.reuters.com/?p=787
2010年01月22日 5:23 pm ＪＳＴ
ＪＡＬで露呈した航空戦略不在
投稿者 竹本能文

日本航空（ＪＡＬ）が紆余曲折を経て１９日に会社更生法を申請し、企業再生支援機構の傘下で公的資金に
より再建されることとなった。

航空行政を所管する前原誠司・国土交通相は、９月の就任当初に「破たんはさせない」と言っていたが、
「法的整理させないとは言っていない」、「いかなる手法であれ飛行機が飛び続ければよい」と変転した。
その中で浮き彫りとなったのが、日本の航空行政の戦略不在だ。

前原国交相は野党時代から航空政策に関心が高く、オープンスカイ（航空自由化）や羽田空港の国際化に
消極的だった国土交通省を批判、国際的に競争力のある航空会社や空港の育成を提唱してきた。が、
競争力のある大手航空会社（メガキャリア）の育成が急務なのであれば、全日本空輸を支援するのが早道
であろう。

政府・財務省内ではＪＡＬの国際線部門を全日空に譲渡する意見があるようだが、他にも、現行ＪＡＬに有利
に配分されている成田空港の発着枠や時間帯などを全日空に譲るなど、全日空を側面支援する手段は色々
とある。

一方、豪格安航空会社が４万円で日豪往復チケットを売り出しており、海外の格安航空会社と太刀打ち
できる航空会社の育成が主眼であれば、スカイマークのような後発新興企業に対する優遇策もあってしかる
べきだ。

国際的に競争力のあるメガキャリアを育成するのであれば、メガキャリアの母港としてのハブ空港育成が
課題だ。前原国交相は羽田空港の国際ハブ空港化や、成田空港開港以降の「内際分離」見直しを打ち出し
注目を集めている。しかし、当面羽田を国内線中心に運用するとの方針は維持する意向のようで、現時点
ではまだ腰が引けているとしか思われない。

仮に全日空を日の丸メガキャリアとして育成するにしても、海外からの旅客が国内、東アジア各国に乗り継ぐ
１つの巨大空港がなければ顧客には不便だろう。たとえば豪州から九州や北海道に行く場合、成田から
羽田まで移動する手間を考えれば、仁川乗り換えが便利。仁川乗り換えなら大韓航空など韓国の航空会社
を利用することになるだろう。

世界的に強いメガキャリアは便利で巨大なハブ空港を背後に母港として抱えている。そこで乗り換えれば
世界中どこにでも飛んで行けるような利便性を提供するのがハブ空港だ。ＫＬＭ航空はオランダ・スキポール
空港、シンガポール航空はチャンギ空港、キャセイパシフィック航空は香港国際空港などいずれも２４時間
稼動の巨大な国際航空があって世界規模のネットワークを形成している。

ただ、空港さえ作れば世界各地から人が集まるのではなく、香港、シンガポール、オランダなどいずれも金融
・情報・物流の一大センターでもある。港湾、金融・商品取引所などがあり、人が集まる実需が背景あって
国際空港だ。

東京の都市の魅力を高めるには、金融センターとしての基盤整備として総合取引所の構築や提出書類の
英語化から外国人に住みやすい街づくりなどの課題が山積している。新政権が従来の役所の発想に
とらわず、柔軟かつ大胆な政策立案を展開できるのか。内外で注目度が高まっている。

1463：チバＱ：2010/01/23(土) 13:49:40
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100123/CK2010012302000172.html
静岡空港福岡線、来月から格安ツアー販売　県、搭乗率保証抑制へ
2010年1月23日

利用促進に８０００万円投入
　静岡空港発着の日本航空福岡線の利用促進策として、静岡県は２月から、市場価格の半額程度の格安ツアー販売など大々的なキャンペーンに乗り出す。日航福岡線は搭乗率保証制度が設けられており、今の搭乗率のままだと、県が巨額の支払いを求められる可能性が濃厚。日航が静岡空港から全面撤退する３月までの間、なりふり構わぬ姿勢で乗客を呼び込み、支払額を少しでも抑えたい考えだ。

　県関係者によると、県や周辺自治体、経済団体などでつくる同空港利活用促進協議会に補助金を支給する形で、３月末までのキャンペーン期間中、小学生から大学生向けに格安の九州ツアーなどを販売。家族旅行を想定し、小学生から高校生までの利用客一人につき、保護者の大人一人分のツアー料金も市場価格の半額ほどにする予定。

　ほかにも、一往復以上した利用客には５０００円の商品券をプレゼントしたり、ツアー旅行を県内の旅行代理店で申し込んだ先着５０００人に５０００円を割引したり。これらキャンペーンに、県は事業費約８０００万円を投入する。

　搭乗率保証制度では福岡線で搭乗率７０％を切った場合、不足分を県が税金で支払う。路線が運航を始めた昨年６月から今月２１日までの平均搭乗率は６４・４％で、このまま推移すれば県の負担金は約１億６０００万円に上る。

　川勝平太知事は日航側に制度廃止を訴えているが、交渉は平行線をたどっている。

1466：チバＱ：2010/01/23(土) 20:09:18
おっ黒船襲来
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012301000357.html
激安航空、エア・アジア日本へ　マレーシア便１万円も
　【シンガポール共同】“激安”を売り物にアジアで路線を急拡大しているマレーシアの航空会社エア・アジアは２３日までに、年内にも日本に就航する方針を明らかにした。同社は日本―マレーシア間の運賃を片道最低１万円に設定し、若年層の開拓を目指す。業績不振にあえぐ日本の航空業界に影響を与えそうだ。

　長距離国際便を担当するグループ企業「エア・アジアＸ」のアズラン・オスマン・ラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「４０歳までの世代が狙い。都心から成田までのタクシー代より安く海外に行けるなら需要は確実」として、東京とクアラルンプールを１万円から結ぶとした。無料チケットの提供キャンペーンで知名度向上も図る予定。

　初就航先は羽田や成田、茨城が有力候補だが、その後は九州、北海道にも乗り入れる予定だという。同氏は「日本航空などの巨人が支配した時代は終わった。日本市場はまだ未開拓」と今後の事業展開に自信を見せた。

　エア・アジアは音楽産業大手の役員だったトニー・フェルナンデスＣＥＯが２００１年に破綻状態の前身会社を約１リンギット（約２７円）で買収、現在では７０都市に１３０路線を持つグループに育てた。

2010/01/23 16:50 【共同通信

1467：チバＱ：2010/01/23(土) 20:10:48
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43548
エア・アジア、日本就航は2010年内目標−「羽田が望ましい」
[掲載日：2010/01/19]
　エア・アジア（AK）広報担当によると、同社は現在2010年内の日本就航に向けて作業を進めている。AKグループCEOのトニー・フェルナンデス氏は、2008年9月に日本旅行業協会（JATA）の国際観光会議で2009年の就航をめざす考えを示していたが、現在は「両国政府から路線開設の認可取得に向けて動いている」（広報担当）ところという。

　就航先としては、2008年9月から変わっていないと説明し、引き続き札幌や東京、大阪、名古屋、福岡、北九州への就航を検討していることを示唆。2010年内に就航をめざす空港は「可能ならば羽田が望ましい」ものの、「すべて交渉次第」といい、依然として確定した事項はないことを強調した。

　なお、AKは現在ジャカルタ、シンガポール、バンコクなど近距離デスティネーションのほか、ゴールドコースト、パース、ロンドン、アブダビなどにも就航。昨年にはパリの発着枠も獲得し、就航に向けた準備に入った。中国やインド市場への進出にも意欲的で、中国方面では杭州、成都、天津、広州、深セン、香港、マカオ、台湾など、インド方面ではコルカタ、コーチ、ティルヴァナンタプラム、ティルチラパッリ（ティルチィ）、コロンボ、ダッカなどに急速に路線を展開している。こうした積極的な路線拡大の方針から、日本就航の際には「機材繰りの問題も検討しなければならない」（同）との事情もあるようだ。

1468：とはずがたり：2010/01/23(土) 22:36:12
>>1466-1467
>「羽田が望ましい」
(・∀・)つノースメトロポリタンイバラキエアポート

1469：チバＱ：2010/01/24(日) 10:29:04
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001230205.html
広島県「ヘリポート転換を」 '10/1/23

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　広島県が、県営広島西飛行場（広島市西区）を「ヘリポート」に転換する方針を広島市に打診していることが２２日、分かった。市が目指す東京線復活に向けた飛行場機能の維持をしない一方で、広島都市圏に防災拠点を残す必要性も訴えている市の意向に配慮したとみられる。２７日にも開かれる湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で議題になる見通しだが、協議は難航が予想される。

　西飛行場をめぐっては、経営破綻（はたん）した日本航空が２０１０年度中の２路線撤退を検討。決定すれば定期路線はゼロになり、県はその時点で管理運営から手を引く方針でいる。

　現在、西飛行場の管理運営費は県と市で折半し、赤字は年間約６億円に上る。県は、空港からヘリポートに転換した場合、管理運営費は年間５千万円程度に圧縮できると試算している。

　県は、藤田雄山前知事時代の昨年１０月、西飛行場の管理運営から撤退し、防災関連のヘリコプターの駐機も含めて広島空港（三原市）に機能を集約する方針を市に「通告」した。

　これに対し、東京線復活を目指す市は反発。羽田空港に新設される滑走路の配分枠が決まる１３年までの機能維持を主張し、昨年１１月末に就任した湯崎知事に協力を求める考えを示していた。

1470：チバＱ：2010/01/24(日) 10:48:44
http://www.zakzak.co.jp/economy/company/news/20100123/cmp1001231326000-n2.htm
なんと「ウラ技」があった！　ＪＡＬ優待券値上がりのワケ2010.01.23

　日本航空（ＪＡＬ）の株主優待券が経営破綻の後、金券ショップなどで値上がりしている。破綻と同時に使えなくなるのではとの憶測から、１月初旬にかけて値下がりしていたが、５月末まで利用できることになり、企業の総務担当者らがまとめ買いをしているのだ。さらに、優待券で８月も安く飛べる「ウラ技」があることが判明。日航の優待券は改めて脚光を浴びそうだ。

　日航や全日本空輸では５月と１１月の年２回、株主へのサービスとして優待券を発行。国内線に正規料金の半額（片道１区間）で乗れる。

　株主以外でも使用できることから、金券ショップの人気商品として売られ、サラリーマンの出張や家族旅行などに利用されている。現在、流通しているのは昨年１１月に発行された有効期限５月３１日までのもの。

　日航の優待券は、会社更生法を申請する１週間前の今月１２日、東京・新橋や新宿の一部の金券ショップで２０００〜２５００円で売られていた。それが現在は３３００〜４０００円に値上がりしている。

　一方、全日空は４０００〜５０００円で、ほとんど変動がない。

　日航が急上昇している理由について、日本チケット商協同組合の伊集院浩二理事長は次のように解説する。

　「経営破綻が取りざたされた昨年末以降、それまで５０００円台だった日航の優待券は２０００円台まで値下がりした。倒産すると割引券が使えなくなるんじゃないかというウワサが広がり、お客さんが敬遠したことなどが原因だったが、企業再生支援機構が（今月１３日に）５月末まで通常通り使えると発表し、購入者が戻ってきた」

　新橋の金券ショップ経営者も「売れ行きが一気に活発になった。社員の出張などに使うため、まとめ買いしていく会社の総務関係者や、日航が上場廃止になると割引券が発行されなくなる可能性からコレクション目的で購入する飛行機オタクもいる」と明かす。

　そしてこの優待券にはウラ技があり、「有効期限は５月３１日まででも、うまく使えば８月下旬まで使える。だから今のうちに買っておくといいかもしれない」（先の金券ショップ経営者）というのだ。

　有効期限が５月３１日の優待券を利用して、８月下旬までの旅客機に乗るには、優待券でオープン航空券を購入する。

　オープン航空券は、購入時に搭乗者と発着地だけを決め、日時は決めずに発行する航空券。利用期間は発券した翌日から９０日間のため、仮に５月３１日に発券すると、８月２９日まで使えることになる。予約は空席がある場合にできる。

　先の金券ショップ経営者によると、「地方に単身赴任しているサラリーマンが夏休みで自宅に戻る際、結構この方法を利用している」という。

　日航株は２月２０日に上場廃止されるため、優待券は現在流通しているものが最後となる可能性が大きい。ウラ技があることが分かり、日航の優待券がますます注目を集めそうだ。

1471：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:35:09

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001220017.html
'10/1/22　中国新聞
岩国基地再編整備へ1500億円

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100122001701.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）への２０１４年までの空母艦載機移転など在日米軍再編計画に伴う同基地での関連施設整備費が概算で総額１５００億円に上ることが21日、中国四国防衛局への取材で分かった。滑走路沖合移設に国が投じる約２５１９億円の６割に当たる巨費。沖合移設は10年度末完成となり工事が再編関連にシフトする中、新政権の再編見直しの影響も注視される。

　１９９６年度に着工した沖合移設事業は、航空機騒音や墜落の危険軽減が目的。だが、２００６年に日米両政府が合意した再編ロードマップ（行程表）に米軍厚木基地（神奈川県）の艦載機や、同普天間飛行場（沖縄県）の空中給油機の移転などが盛り込まれ、新たな施設整備が加わった。

　07年公表の再編後の機能配置図を踏まえた場合、防衛局は飛行場運用に必要な格納庫や駐機場などの施設整備費を概算で「１５００億円程度」と見込む。

1472：とはずがたり：2010/01/25(月) 14:49:07

ＪＡＬ問題　カネ返せ！「歴代天下り官僚」退職金だけで２７億円 (ゲンダイネット)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so__20100125_4/story/25gendainet02044391/

　２１日の衆院予算委員会で、民主党の吉田公一議員が「ＪＡＬ問題」を取り上げた。

　ＪＡＬ問題といえばＯＢの年金や社員の高給ばかりがことさらクローズアップされてきたが、経営責任という観点で見れば、最も責めを負うべきなのはこれまでの経営陣のはずだ。吉田議員は「歴代天下り役員」のリストを片手にこの点を指摘し、“天下り役員”の経営責任を追及すべきと前原国交相ら政府に主張したのである。吉田議員の指摘は正鵠（せいこく）を得たものだ。旧運輸省（現国交省）をはじめとする官僚が、長年、ＪＡＬの歴代社長や役員に天下ってきたからだ。

　吉田議員に話を聞くと、「このリストに載っている元役員こそ、ＪＡＬを潰した面々です」と言い切った。

　リストアップされていたのは１２人。歴代の天下り社長名と出身官庁が記されていた。

「初代は日銀副総裁、２代航空庁長官、３代運輸事務次官、５代総務事務次官です。５代目は社長を退いた後に代表権をもつ副会長、会長として１９９７年までＪＡＬに籍を置いていた。天下り官僚が４０年を優に越す期間ＪＡＬを支配してきたのです。この間に、親方日の丸という悪しき伝統が培われてきたと理解しています」

　副社長や専務、ヒラ取締役の中には、郵政省放送行政局長、郵政省大臣官房首席監察官、大蔵省印刷局長など航空行政と無関係な官庁の役人も、ＪＡＬを食い物にしていた様子がうかがえる。

「出身官庁を見ただけで、航空行政の素人だと分かる。こんな人たちが経営していたのだから、ＪＡＬがうまくいくはずがありません。彼らがやることは“よきにはからえ”式で、回ってきた書類にハンコを押すだけといわざるをえない」（吉田議員）

　仕事らしい仕事をしていないが、もらうものは凄かったようだ。

　昔を知る航空関係者がこう明かす。

「ＪＡＬは経営陣の役員報酬を公表していませんが、次官・審議官級の官僚が社長・副社長に就くと、年間３０００万〜４０００万円、退職金は在任期間によって違いますが、およそ５億円。取締役クラスは２０００万〜３０００万円で退職金は１億円くらいだったといわれています。交際費も凄かった。バブル時代はひと月２００万〜３００万円は自由に使えたそうです」

　ＪＡＬが彼らに支払ったお金は、退職金だけでも２７億円にもなる。手にしたカネを即刻返して責任を取るべきだ。

【歴代天下り役員】

◇社長／前職

◆柳田誠二郎（初代）／日本銀行副総裁

◆松尾静磨（２代）／航空庁長官

◆朝田静夫（３代）／運輸事務次官

◆山地進（５代）／総務事務次官

◇役員／前職

◆縄野克彦／国土交通審議官

◆松本武徳／運輸省航空局技術部長

◆加藤甫／海上保安庁次長

◆越智正英／運輸審議官

◆桑野扶美雄／郵政省放送行政局長

◆栗林貞一／海上保安庁長官

◆長岡聰夫／大蔵省印刷局長

◆清水市一／郵政省大臣官房首席監察官

（日刊ゲンダイ2010年1月22日掲載）

[ 2010年1月25日10時00分 ]

1473：チバＱ：2010/01/25(月) 21:36:37
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100125-00000000-diamond-bus_all
ゴルフコンペ、クルージング……懲りないＪＡＬは再生するか
ダイヤモンド・オンライン1月25日(月) 5時30分配信 / 経済 - 経済総合
「旧正月前の1月28日、ゴルフをしながら懇親会をやりましょう」。日本航空（ＪＡＬ）の法的整理方針が決まったのは1月8日。その翌週、ＪＡＬ台湾支店の王富民営業マネジャー名で取引先に出されたこのメールは、月1回開催しているＪＡＬと現地の旅行代理店などが参加するゴルフコンペの案内状だ。

　費用は割り勘だが、プレー後の懇親会費用はＪＡＬ持ち。さすがに取引先からは「正気なのか？」との声が上がっており、中止の可能性もあるという。

　台湾だけではない。フランス・パリ支店では1月15日、支店従業員や空港スタッフなど約100人を集め、新年会としてセーヌ川クルージングパーティが会社経費で開催された。

　同じ頃、日本では1月19日の会社更生法適用申請を控え、政府や霞が関を巻き込んで、信用不安の火消しや、今後の安全運航を担保するための施策検討が急ピッチで行われていた。

　会社が倒産するにもかかわらず、危機感ゼロでゴルフやクルージングに興じている海外支店と国際線事業は、今後のＪＡＬ再生計画でいちばん頭の痛い部分だ。

　未曾有の航空不況で世界中のエアラインが赤字決算を余儀なくされるなか、機材年齢が古く、大量の燃油を食う大型機を中心に飛ばしているＪＡＬは他社以上の苦戦を強いられている。

　また、これまでフラッグシップ・エアラインとして「大使館に準じる存在」を目指した海外支店の経費も重くのしかかっている。「ＪＡＬのプライドの源泉」ともいえる国際線と海外ネットワークは、赤字の元凶でもあるのだ。

　今回、企業再生支援機構による3000億円の増資や、日本政策投資銀行などによる6000億円の融資枠が用意されているものの、今年度の営業赤字は約2600億円にも上る予定。法的整理によってさらなる顧客減も懸念されている。潤沢な資金が用意されているとは言いがたい。

　資金が足りなくなる前に再生の道筋をつけなければ、再度公費をつぎ込むか、もしくは清算の道を歩むよりほかはなくなる。

　ロクに再生計画を議論しないまま法的整理に踏み切ったため、詳細なリストラ計画は今後の大きな課題。国際線を大リストラしたうえで、全日本空輸（ＡＮＡ）に統合させる案も検討の俎上に載せられている。

　国土交通省は「ＪＡＬとＡＮＡの国内2社体制による競争環境の維持」が持論だが、ここにきて前原誠司・国土交通大臣の口から「ＪＡＬ・ＡＮＡの2社体制が成り立つかどうか、見極めるべき」との発言も出ている。

　倒産の憂き目に遭ってなお、お公家体質が横行しているＪＡＬだが、公的資金でＶ字回復というような明るい未来はなさそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

1474：チバＱ：2010/01/26(火) 12:05:04
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001001260001
「丘珠、道外便も」　道が空港活性化案
2010年01月26日

　道は２５日の道運輸交通審議会小委員会（小委員長＝鈴木克典・北星学園大経済学部教授）で、道内の空港の方向性を盛り込んだ道内空港活性化ビジョン案を示した。日本航空（ＪＡＬ）の経営破綻（はたん）などで取り巻く状況が一変した丘珠空港については、他の航空会社による運航を視野に入れることや、道外を含む新規路線開設を目指す方針を掲げた。


　ＨＡＣはＪＡＬの子会社で、丘珠などを拠点に道内６路線を運航している。ビジョン案では「北海道エアシステムが運航する路線の維持を図る」としたが、ＪＡＬを支援する企業再生支援機構の方針は不明で、道の原案通りに進むとは限らない。


　そのためビジョン案には、他の航空会社による運航と道外路線開設を目指すことも盛り込んだ。ただ、丘珠で運航できるのはプロペラ機だけで、選択肢は少ない。また、道外路線は青森・三沢など北東北と丘珠を結ぶ路線を視野に入れている。これは札幌丘珠空港ビルなどが２００８年と０９年、ＨＡＣのチャーター便で三沢と丘珠を往復するツアーを企画し、好評だったことが後押ししている。だが、具体的に検討しているわけではない。


　新千歳空港については、深夜・早朝発着枠の拡大を明記した。現行の新千歳の深夜・早朝（午後１０時〜午前７時）の発着枠６枠（旅客４枠、国内貨物２枠）について、道内への経済波及効果を年間７１億円と計算。それが２５枠に増えると約２２１億円になるという試算を盛り込み、同空港の２４時間化を目指す方針に理解を求めている。

1475：チバＱ：2010/01/26(火) 12:06:14
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012601000217.html
全日空が東京―徳島線を開設　来春、羽田発着枠拡大で
　全日本空輸が来年４月から東京・羽田空港―徳島空港線を開設する方針を決めたことが２６日、分かった。１日３往復する計画で、前倒しも検討する。今年１０月に羽田で４本目の滑走路が整備されるのに伴って増える国内線発着枠を活用する。増枠で新規開設される路線が判明したのは初めて。

　全日空は羽田―徳島線を２００３年にいったん廃止しており、現在は日本航空がこの区間を１日６往復している。会社更生法の適用を申請した日航は減便する公算があり、全日空は路線復活により観光やビジネスの需要を取り込む。

　全日空は１日１往復している成田空港―小松空港（石川県小松市）線を今年７月から１日２往復に増便する方針も固めた。１年間実施し、その後続けるかどうかは利用動向で判断する。

2010/01/26 10:43 【共同通信】

1476：名無しさん：2010/01/27(水) 11:46:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001271124009-n1.htm

日航、４月から１日３往復　羽田−南紀白浜線
2010.1.27 11:23
日本航空は２７日、季節によって１日２往復または３往復している羽田−南紀白浜（和歌山県）線を、
４月から年間を通じて１日３往復にすることを明らかにした。
機材を小型化すれば、年間を通じてビジネスや観光需要を見込めると判断した。

　現在はＭＤ８１（１６３席）またはＭＤ９０（１５０席）を使っているが、
４月から座席数７６席の小型機「エンブラエル１７０」に切り替える。
日航が羽田発着の路線にエンブラエル１７０を導入するのは初めて。

1477： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/27(水) 14:53:41
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-156360-storytopic-4.html
ＪＴＡ 沖縄側移管を　下地氏、辻元副大臣に要請
2010年1月27日

　【東京】国民新党の下地幹郎政調会長は２６日午後、国土交通省に辻元清美副大臣を訪ね、会社更生法の適用を
申請した日本航空（ＪＡＬ）が約７０％の株を保有している日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）に関し、沖縄側企業など
の持ち株比率を高め、沖縄側に移管するよう求めた。下地氏によると、辻元氏は要望の趣旨は理解し、前原誠司
沖縄担当相に伝える意向を示した。

　下地氏は、ＪＴＡが合弁会社の南西航空としてスタートした１９６７年５月に日本航空と沖縄側の提携先企業が
交わした「合弁会社契約書」で、将来的な経営権を沖縄側に移管すると明記されていることを指摘。「ＪＴＡは黒字
経営だがＪＡＬの経営難で職員の待遇などで影響を受けている。県民の企業として発展させるためにも、契約書の
７条の理念のもとで対応を検討してほしい」と、沖縄側企業などへの移管を求めた。

　下地氏が入手した「合弁契約書」には、７条で「日航は将来適当な時期に、新会社（南西航空）の実質的経営権の
主体を沖縄企業に移管する」と明記されている。

1478：とはずがたり：2010/01/27(水) 14:58:55
>>1476
此処ばっか優遇して二階の暗躍があったんちゃうやろねぇヽ(｀Д´)ノ

1479： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/27(水) 20:44:02
二階空港の一方で、小沢空港（西松も関連工事を受注）。

http://news.ibc.co.jp/item_12965.html
名古屋便、５月６日からの運休決定 (2010年01月27日 18:59 更新)

花巻空港発着の名古屋便について今年５月からの運休がきょう正式に決まりました。

花巻空港発着の名古屋便の運休はきょう午後、日本航空から県に伝えられました。日本航空が再建策と
して示していた計画通り、ことし５月６日からの運休となります。
県ではこれまでに「自動車産業などビジネスに影響がある」などとして達増知事が日本航空本社や前原
国土交通大臣を訪れるなどして路線の維持を求めていました。
また、県は機体を小型化した上での路線維持を日本航空側に提案していて、これについては「可能性を検討
していく」と説明があったということです。県空港課の波々伯部信彦総括課長は「機体の小型化をポイントに
なるべく早い段階で路線が復活できるように取り組んでいきたい」と話しています。

なお、大阪便、札幌便についてはダイヤに大きな変更はないということです。

1480：チバＱ：2010/01/27(水) 22:14:35
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100128k0000m020077000c.html
全日空：国際線を拡大…成田−ミュンヘン新設　１０年度
　全日本空輸は２７日、１０年度の事業計画を発表した。３月に成田空港、１０月に羽田空港の発着枠が増えるのに合わせ、成田−ミュンヘン（ドイツ）線を７月に新設するなど国際線を拡大するのが特徴だ。

　ミュンヘンは、全日空と同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するルフトハンザドイツ航空の拠点の一つ。路線の新設で南欧への乗り継ぎの利便性が広がる。国際線ではほかに、羽田−台北線を１０月に新設し、成田、羽田発着の７路線で増便する。日本航空が撤退した成田−杭州線（中国）は増便し、成田−青島線（同）は機材を大型化して需要を取り込む。一方、関西国際空港の発着路線のうち金浦（韓国）、厦門（中国）線は廃止し、青島線は減便する。

　国内線は、日航が撤退した関空−旭川線で６月から夏期運航するほか、９路線で増便。広島−千歳線、福岡−仙台線は廃止する。【位川一郎】

1482：チバＱ：2010/01/27(水) 22:16:47
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100127-OYT1T01031.htm
日航撤退の４路線、全日空が新規就航や増便
　全日本空輸は２７日、２０１０年度の事業計画を発表し、会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退した国内・国際の各２路線で新規就航や増便などを行うことを明らかにした。


　日航撤退を収益拡大の好機として攻勢を強める。

　国内線では、関西空港―旭川に新規就航（１日１往復）し、関西―函館を期間限定で１日１往復から２往復に増やす。国際線では、成田―中国・杭州を週４往復から７往復に増便し、成田―青島は航空機を大型化する。この４路線はいずれも、日航が０９年１２月までに撤退した。

　また、今年１０月以降の羽田空港の発着枠拡大に伴い、台北便（週１４往復）を新規就航し、チャーター便で週７〜１４便運航している韓国・金浦(キムポ)、北京、上海の３路線は週１４〜２１便の定期便とする。

　この結果、１０年度の国際線の事業規模は前年度比１１・２％増と２年ぶりに増加に転じる。国内線は３・７％減と３年連続で減少する。

（2010年1月27日19時38分 読売新聞）

1483：チバＱ：2010/01/27(水) 22:19:13
http://airportnews.jp/headline/402/
ANA、羽田〜関西線に深夜早朝の臨時増便−2月・3月の週末・月曜
　ANAは1月22日、2月と3月の週末と月曜の深夜・早朝時間帯に羽田空港〜関西空港線を臨時増便すると発表した。

　臨時増便は原則的に週2便で、羽田発＝金曜・日曜（22時05分出発〜23時20分到着）、関西発＝金曜（22時出発〜23時10分到着）・月曜（6時20分出発〜7時25分到着）。機材は「プレミアムクラス」を備えるボーイング737型機を使用する。

　深夜の関西空港到着に対応し、23時40分出発予定で大阪駅前・千里ニュータウン・千里中央への臨時バスを運行するほか、京都・芦屋・神戸方面への「MKスカイゲイトシャトル」も事前予約制で利用できるようにする。

　臨時増便は伊丹空港発着便のない深夜や新幹線の最終・始発と競合する時間帯に設定することで、「首都圏ならびに関西圏での平日・週末の滞在時間を最大限に確保できるようにする」（同社）もの。同社によると現行の定期便利用時と比べて東京での滞在時間を約20分、大阪エリアでの滞在時間を約40分延長でき、月曜の早朝に関空から羽田に到着する場合には都心のオフィスに9時に出社することも可能になるという。

　詳しい運航スケジュールと運賃は同社ホームページなどで確認できる。（取材協力＝羽田経済新聞）

1484：チバＱ：2010/01/27(水) 22:32:32
>>1384>>1407>>1433
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100126-00001444-yom-bus_all
日航新社長、方針通り大西氏に…稲盛氏了解
1月27日8時46分配信 読売新聞

　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に、執行役員で日本エアコミューター社長の大西賢氏、副社長に執行役員で福岡支店長の田口久雄氏を起用することが２６日、固まった。

　２月１日に正式発表する見通しだ。

　日航と企業再生支援機構は当初から次期社長候補を大西氏に絞り、会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長に示したが、稲盛氏の意向で一度白紙に戻っていた。

　稲盛氏と大西氏が面談した結果、了解を得られたため、当初方針通り起用することにしたという。 .

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000083-mai-bus_all
＜日航＞「安全」アピール　新社長・大西氏、整備畑経験長く
1月27日20時7分配信 毎日新聞

　企業再生支援機構の支援で経営再建中の日本航空の社長に子会社「日本エアコミューター」社長の大西賢氏（５４）が就任するのは、整備企画室部長など整備部門の経験を生かし、再建に向け「安全運航の堅持」をアピールするためだ。日航として過去最年少の社長就任で、会長に決まった稲盛和夫・京セラ名誉会長（７７）とともに３年以内の黒字化を目指す。

　稲盛氏が若手幹部数人の中から大西氏を抜てきした。来月１日付で就任し、稲盛氏とともに就任会見を行う予定。まずは６月の更生計画提出に向け、路線リストラや新会社移行（新旧分離）の検討などを進める。副社長には中核子会社「日本航空インターナショナル」執行役員の田口久雄氏（５４）が昇格する。

　大西氏は整備畑が長く、経営企画室、子会社社長など幅広い経験を積んでいる点も評価された。日航は設立からしばらくの間、官僚ＯＢなど外部からの社長起用が続いた。生え抜きでは高木養根氏ら３人が営業畑だったほか、人事・企画、労務、貨物、財務畑から就任した。整備畑からの就任は初めてとなる。

　大西氏が整備畑から抜てきされたのは、大規模リストラに伴う安全不安をぬぐい去る意味もある。企業再生支援機構は１９日、１２年度までの３年間で運航乗務員を含め約１万５７００人を削減する再生計画を発表したが、「人減らしで貴重な人材が失われると、日航ならではの安全文化を断絶させるから、格別の配慮が必要だ」（作家の柳田邦男氏）などの声が上がっている。

　安全運航への不安は旅客離れにつながる。大西氏は、安全と業績回復の両立という重い課題を背負うことになる。【大場伸也】

1485：チバＱ：2010/01/27(水) 22:33:17
◆日本航空の歴代社長◆

　　氏名　　　　　　　　在任期間　　　　　　　出身

１柳田誠二郎　１９５１・８・７〜　６１・１・２５　（日本銀行副総裁）

２松尾　静麿　　６１・１・２５〜　７１・５・２９　（航空庁長官）

３朝田　静夫　　７１・５・２９〜　８１・６・３０　（運輸省事務次官）

４高木　養根　　８１・６・３０〜　８５・１２・１８　　営業

５山地　　進　　８５・１２・１８〜　９０・６・２９　（総務庁事務次官）

６利光　松男　　９０・６・２９〜　９５・６・２９　　営業

７近藤　　晃　　９５・６・２９〜　９８・６・２６　　人事・企画

８兼子　　勲　　９８・６・２６〜２００３・３・３１　　労務

９羽根田勝夫　　０３・４・１〜　０５・３・３１　　営業

１０新町　敏行　　０５・４・１〜　０６・６・２８　　貨物

１１西松　　遥　　０６・６・２８〜　１０・１・１９　　財務

１２大西　　賢　　１０・２・１〜　　　　　　　　整備

※省庁名は当時

1486：チバＱ：2010/01/27(水) 22:34:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000401-reu-int
エコノミークラスに「ベッド」導入、ＮＺ航空が長距離便で
1月27日7時1分配信 ロイター

　１月２６日、ニュージーランド航空が長距離便のエコノミークラスに「ベッド」を導入することが明らかに。写真はシドニー空港に駐機するニュージーランド航空機。２００１年９月撮影（２０１０年　ロイター/Mark Baker）

　［ウェリントン　２６日　ロイター］　ニュージーランド航空＜AIR.NZ＞は年内にも、長距離路線の一部フライトで、エコノミークラス向けに「ベッド」の提供を開始する。
　「スカイカウチ」と呼ばれるこのシステムでは、座席前面に折りたたみ式シート部分を広げると、大人２人と小さな子ども１人までなら十分横になれる広さのベッドになる仕組み。
　このサービスは３人掛けのシートを使用し、２席分の通常料金と１席分の半額料金が必要。同社が新たに導入するボーイング７７７―３００型機で提供される。
　当初はオークランド―ロサンゼルス便で採用し、その後、来年ニュージーランドで開催されるラグビー・ワールドカップに合わせてロンドン便にも搭載する予定という。

1487：名無しさん：2010/01/28(木) 03:55:56
JALは結局スカイチーム？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100128-00000010-mai-bus_all

＜日航＞米デルタと業務提携へ　「スカイチーム」に移籍
1月28日2時31分配信 毎日新聞

日本航空は２７日、世界最大手の米デルタ航空と業務提携し、
国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する方針を固めた。
ワンワールドの中核メンバーである米アメリカン航空も提携強化を申し入れていたが、
日航はデルタと組んだ方が提携効果が大きいと判断した。
会長に就任する稲盛和夫氏が２月１日にも発表する。

日航はデルタとの提携について、２月中に日米政府に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する意向。
併せて、成田−デトロイト線や羽田−アムステルダム線の開設を検討し、ネットワークの強化を図る。

デルタは日航と重複する路線も多いため、運賃の共通化や運航ダイヤの調整による効率化が期待できる。
企業再生支援機構の試算では、デルタとの提携効果はＡＴＩを取得できた場合は年１７２億円に上り、
アメリカンとの提携効果の同５４億円を大きく上回る。
仮にＡＴＩが認められなくても効果は同９２億円で、アメリカンを選んだ場合を上回る。

デルタは日航に対し、５億ドルの出資など計１０億２０００万ドルの金融支援を申し出ていた。
だが、支援機構は日航の再建を主導する上で海外からの出資は不要との見方に傾いており、
デルタとの提携は業務面だけにとどまる可能性が高い。

1488：チバＱ：2010/01/28(木) 12:43:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100127-OYT8T01362.htm
茨城空港関心高まらず
交通便悪く　低い認知度
　北関東初の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）まで１か月余り。県は、同空港を利用して県内を訪れる外国人観光客の増加に期待を寄せ、空港側も本県からの利用促進に向けてＰＲに努めているが、１日１往復の韓国・ソウル（仁川）便のみで国内線もないため利便性は悪く、今のところ県内の関心は低調のようだ。

　県と茨城、群馬両県は今年度、茨城空港と北関東道を活用した誘客を目指して協議会を設立。昨年１０月には、定期便が就航する韓国の旅行代理店の担当者を招いて各県の名所や観光地を案内した。茨城空港を使ったツアーを企画してもらうためで、県内では「蔵の町」として人気のある栃木市や、大型アウトレット施設のある佐野市などを紹介した。

　県観光交流課によると、２００８年の県内の外国人宿泊者は約１３万６５００人で、このうち韓国からの宿泊客は１０％にあたる１万４３００人。仁川は東アジアのハブ（基幹）空港として世界各国を結ぶ路線が充実しており、同課は「開港を機にあらためて『栃木』を売り込みたい」と話す。

　一方、県内からの利用という点では、便数や県内からの公共交通のアクセスの面で茨城空港は劣勢だ。

　宇都宮市から茨城空港まで車で行く場合、北関東道経由で約１時間。成田空港や羽田空港より近い。しかし、茨城空港利用促進等協議会によると、県内から空港直通の路線バスが運行される予定はなく、自家用車が主要な交通手段になるとみられる。

　宇都宮市内の旅行代理店によると、県内の多くの空港利用者は新幹線や路線バスなど交通手段が豊富で、便数の多い羽田、成田空港を使う。担当者は「交通手段などを考えると、茨城空港は選択肢にもならないのが現状」といい、「せめて国内線が就航してくれれば」と話す。定期便の仁川線のほか、チャーター便の台湾ツアーを扱う別の代理店は「空港自体が県内の人に浸透しておらず、反応は芳しくない」という。

　同協議会は、空港のパンフレットで１３００台の無料駐車場を前面に押し出すとともに、「交通費を節約できる」「渋滞の影響を受けない」など車利用者のメリットを強くアピール。宇都宮市内で行われた県のイベントに出店して空港の知名度アップを狙うなど、成田、羽田空港との差別化に必死だ。

（2010年1月28日 読売新聞）

1489：チバＱ：2010/01/28(木) 12:56:12
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=21837
ＪＡＣダイヤ改正　鹿児島−種子島など一部機材を小型化し増便
(2010 01/28 10:18)
　日本エアコミューター（霧島市）は２７日、鹿児島県内離島航路の４〜６月のダイヤ変更を発表した。鹿児島−種子島、奄美大島などで増便して一部機材を小型化する。乗客が減少する中、コストを削減しつつ利便性の維持向上を図るのが目的。日本航空の経営再建とは「直接関係はない」という。
　鹿児島−種子島は４月から１日１往復増の４往復。現在はすべてボンバルディアＤＨＣ８−Ｑ４００（７４席）だが、２往復がサーブ（３６席）になる。
　離島間では、各１日１往復の奄美−沖永良部と沖永良部−与論を、４月からは片道路線とし奄美−与論に直行便を導入、３空港を１日一巡する。月・水・金・日曜日は奄美−沖永良部−与論−奄美の順で運航、ほかの曜日は奄美−与論−沖永良部−奄美の順。
　ほかに鹿児島−徳之島は日航の２往復が、４月からＪＡＣ４往復に。鹿児島−奄美は６月から、現在の５往復（日航４・ＪＡＣ１）から７往復（日航２、ＪＡＣ５）になる。

1490：チバＱ：2010/01/28(木) 12:57:20
http://mainichi.jp/select/biz/kansoku/news/20100128ddm008070100000c.html
欧州への夜行便＝東京大教授・伊藤隆敏
　先週、ストックホルムで財務省、中央銀行関係者と学者の恒例の会議が開催され、参加した。水曜日の午後の教授会に出席した後に空港に向かい、木曜日の朝９時半からはじまる会議に間に合うようなフライトを探した。過去の経験から可能性は３ルート。

　成田発唯一の欧州への夜行便、エールフランスは２１時５５分成田発。パリ到着は早朝４時２５分。日欧を往復するビジネスマンにはおなじみのフライトだ。ところが、パリ発ストックホルム行きは９時過ぎまでなく会議開始には間に合わない。

　次に香港経由を探した。香港を真夜中に出発、欧州主要都市に６時台に到着する便が多数あるからだ。ところが、香港からストックホルムへの夜行便がないことが判明。

　最後の可能性がバンコク経由のタイ航空。東京を１７時１５分に出発、バンコクに２２時１５分に到着。２時間半後の０時４５分バンコク出発、ストックホルム６時５分到着。この便を使い教授会と会議を両立させることができた。

　これから分かるように、アジアの「ハブ空港」では当たり前の、欧州向け夜行便をＡＮＡもＪＡＬも運航してこなかった。主因は成田空港には夜間・早朝の発着制限があり、欧州行きに便利な真夜中の出発ができないからだ。成田はアジアのハブになれない。

　今年１０月から羽田の国際化が実現する。欧州への夜行便も、独、仏、英、オランダ向けに解禁される。ようやくアジアのハブを日本に奪還して、ＡＮＡとＪＡＬを元気にするチャンスがやってくる。日本の地方都市やアジアの客を羽田に集めて、夜行便で欧州へ。そんなビジネスモデルが可能になるからだ。しかし、ＪＡＬには、ちょっと手遅れのチャンスだったかもしれない。

毎日新聞　2010年1月28日　東京朝刊

1491：チバＱ：2010/01/28(木) 12:59:10
http://mainichi.jp/life/money/kabu/nsj/news/20100128195476.html
スカイマーク(9204)は4日ぶりに急反発　「茨城−神戸定期便の開設検討」報道で収益拡大を期待
首都圏3番目の空港として3月11日に開港する茨城空について、神戸空港と結ぶ定期便の開設を検討していることを明らかにしたと報じられたことが手掛かり材料に。


JALの経営再建に伴ってスカイマークへの需要シフトが期待される中、茨城空港への国内線の就航検討を表明した航空会社は初めてと伝わっており、収益拡大への期待が高待っているもよう。


マザーズのスカイマーク(9204)の株価は10時19分現在、24円高の432円。

[NSJショートライブ 2010年1月28日 10時19分 更新]

1492：とはずがたり：2010/01/28(木) 16:46:02
茨城空港関心高まらず
交通便悪く　低い認知度
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100127-OYT8T01362.htm

　北関東初の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）まで１か月余り。県は、同空港を利用して県内を訪れる外国人観光客の増加に期待を寄せ、空港側も本県からの利用促進に向けてＰＲに努めているが、１日１往復の韓国・ソウル（仁川）便のみで国内線もないため利便性は悪く、今のところ県内の関心は低調のようだ。

　県と茨城、群馬両県は今年度、茨城空港と北関東道を活用した誘客を目指して協議会を設立。昨年１０月には、定期便が就航する韓国の旅行代理店の担当者を招いて各県の名所や観光地を案内した。茨城空港を使ったツアーを企画してもらうためで、県内では「蔵の町」として人気のある栃木市や、大型アウトレット施設のある佐野市などを紹介した。

　県観光交流課によると、２００８年の県内の外国人宿泊者は約１３万６５００人で、このうち韓国からの宿泊客は１０％にあたる１万４３００人。仁川は東アジアのハブ（基幹）空港として世界各国を結ぶ路線が充実しており、同課は「開港を機にあらためて『栃木』を売り込みたい」と話す。

　一方、県内からの利用という点では、便数や県内からの公共交通のアクセスの面で茨城空港は劣勢だ。

　宇都宮市から茨城空港まで車で行く場合、北関東道経由で約１時間。成田空港や羽田空港より近い。しかし、茨城空港利用促進等協議会によると、県内から空港直通の路線バスが運行される予定はなく、自家用車が主要な交通手段になるとみられる。

　宇都宮市内の旅行代理店によると、県内の多くの空港利用者は新幹線や路線バスなど交通手段が豊富で、便数の多い羽田、成田空港を使う。担当者は「交通手段などを考えると、茨城空港は選択肢にもならないのが現状」といい、「せめて国内線が就航してくれれば」と話す。定期便の仁川線のほか、チャーター便の台湾ツアーを扱う別の代理店は「空港自体が県内の人に浸透しておらず、反応は芳しくない」という。

　同協議会は、空港のパンフレットで１３００台の無料駐車場を前面に押し出すとともに、「交通費を節約できる」「渋滞の影響を受けない」など車利用者のメリットを強くアピール。宇都宮市内で行われた県のイベントに出店して空港の知名度アップを狙うなど、成田、羽田空港との差別化に必死だ。
（2010年1月28日 読売新聞）

1493：チバＱ：2010/01/28(木) 23:33:58
http://www.asahi.com/business/update/0128/SEB201001280028.html
スターフライヤー、一部値上げへ　北九州―羽田で３千円2010年1月28日21時57分


　新規航空のスターフライヤー（北九州市）が２８日、２０１０年度上期の運賃値上げを国土交通省に届け出し、発表した。４月１日から北九州―羽田線で大人普通運賃を３千円、往復運賃も片道２千円、学割なども１千円値上げする。燃料価格の上昇によるものという。利用客の多い早期割引や、関西線はいずれも据え置く。

　北九州―羽田線の片道大人普通運賃は３万２６００円。０６年３月の就航時は２万５８００円だったが徐々に値上げし、約２５％上がった。日本航空の同路線は４月から３万６７００円になる。

　不況で搭乗率が伸び悩んでいるにもかかわらず値上げに踏み切るのは「燃料費の値上がりが主な理由だが、羽田空港の拡張に向けた事業拡大（増便や新路線の就航）の準備費用も必要なため」と説明している。

1494：チバＱ：2010/01/28(木) 23:36:57
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001260001
がけっぷち：福島−ソウル便（上）
2010年01月26日





ソウル便の重要性をアシアナ航空の尹永斗社長（右）に語る佐藤雄平知事＝１５日、韓国・ソウルのアシアナ航空本社、丹治写す





　●「日本人客増加を」トップから宿題


　「２００７、０８年はいい実績でしたが、０８年１２月から急に悪化。昨年は年間８千万円以上の赤字を記録しました」


　１５日、韓国・ソウルのアシアナ航空本社。尹（ユン）永斗（ヨンドゥ）社長は、同社を訪れた佐藤雄平知事へのあいさつで、こう切り出した。


　ソウル便の路線存続を求める佐藤知事ら訪韓団は、冒頭から厳しい現実を示され、機先を制された。「空路維持に県全体で頑張っている」「県民にとって極めて重要な路線」と訴える佐藤知事。尹社長はそれを認めつつも、「日本からの需要回復の動きが鈍い」と指摘した。


　１９９９年に就航したソウル便はこれまでに５０万人以上が利用。札幌、大阪、上海と合わせて計４路線しかない福島空港にとって、かけがえのない空路だ。日本航空（ＪＡＬ）の撤退以降、特にその重みは増す。しかし、最近の景気悪化や円高ウォン安で、０８年末以降は乗客が急減＝グラフ。このまま利用が低迷すると運休もありうる、とアシアナは県に伝えている。


　３月に茨城空港が開港すると、福島空港の苦境はさらに深まる。県内に年間約５千人の観光客を送り出す韓国大手旅行会社の朴（パク）柱映（ジュヨン）さんは「茨城は首都圏にも近く、福島空港の利用客は減るだろう」と明言する。ソウル便が週３便の福島に対し、茨城は７便。朴さんは「韓国のパッケージツアーは３泊４日が一般的。週３便だと商品を作りづらい」と説明する。


　訪韓団は日本側の客を増やす「宿題」を突きつけられた。ソウル便利用者に占める日本側の客は０８年に２割。０９年に４割に上がったのは韓国側が急減した影響が大きい。韓国からは夏のゴルフ需要が多く、冬場の日本の客開拓は搭乗率安定に欠かせない。


　ただ、日本側にとって使いにくい面があるのも確かだ。記者も同行した訪韓団は、行きは午後１時に福島空港をたち、仁川空港からソウル市街地に入ったのが午後６時すぎ。帰りは午前１０時の出発に間に合うよう７時にホテルを出た。２泊３日の日程で、日中に動けたのは１日だけだ。


　「今の時間帯だと、福島から（韓国へ）観光に行くには厳しい」。尹社長との会談でも、郡山市の原正夫市長がこの点を訴えた。ただ、同社の答えは「運航スケジュール変更は、日本の需要が爆発的に増加しないと難しい」。原市長は改善を求めて食い下がったが、同社は「検討したい」と答えるにとどめた。


　今回韓国を訪れたのは、佐藤知事をはじめ、県内１６市町村長や観光・経済関係者など官民あわせた「オール福島」のメンバー。路線撤退への危機感の大きさを表すように、訪韓団は過去最大の総勢６０人になった。存続を求めた県側の訴えは熱を帯び、３０分の会談予定は約１時間に延長。尹社長から「路線を維持するように頑張っていきます」と前向きな言葉を引き出した。


　一方で、突きつけられた課題も大きい。アシアナの福島支店によると、１月の予約状況は６０％超。韓国旅行への県の助成が功を奏したが、路線の維持に必要な最低ラインの６５％に届くかはなお微妙だ。


　「この冬が正念場になる」。ソウル便にかかわる日韓の航空関係者の思いは同じだが、危機を克服する道筋はまだ描けていない。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇


　がけっぷちに立つ福島空港のソウル便。その現状と今後の課題を報告する。（丹治翔、中川透が担当します）


　アシアナ航空：大韓航空に次ぐ韓国２位の民間航空会社で、８８年設立。福島以外に仙台、富山、米子、熊本など地方の空港に就航するが、２月末で旭川便を運休するなど路線見直しを進めている。全日空（ＡＮＡ）と協力関係にあり、同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟している。

1495：チバＱ：2010/01/28(木) 23:39:05
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001270005
がけっぷち：福島−ソウル便（中）
2010年01月27日








　●「アイリス効果」危機脱した秋田便


　日本一の水深や温泉街で知られる秋田県の田沢湖は最近、別の顔で脚光を浴びる。韓国の人気俳優イ・ビョンホンさん主演のドラマ「アイリス」の撮影地、という顔だ。


　「韓国からの団体バスがすごく増えた」。湖畔の土産物店員の斎藤華織さん（２５）は反響の大きさを実感する。撮影隊が２００９年３月に約３週間過ごした湖畔のホテル「イスキア」のラウンジにはドラマの写真パネルが並ぶ。イさんが泊まった部屋は使っていた香水のびんなど滞在時の様子をそのまま残している。


　ホテルを経営する「妙乃湯」はロケ隊に部屋を無料提供した。佐藤貢一郎専務は「放映後、韓国人の少人数旅行が増えてきた」とドラマの影響の大きさを語る。今後も韓国人客の増加を見込み、今春の正社員には韓国人留学生を採用することを決めた。


　「アイリス効果」は数字にはっきりと表れている。


　日本政府観光局によると、韓国から日本への観光客は景気悪化などで前年同月比２けた減が続いたが、昨年１１月に１７カ月ぶりに増加。観光局は「アイリス放映で、韓国人客が多数、撮影地や東北の観光地を訪れた」と分析する。


　韓国の大手旅行社ハナツアーがロケ地ツアーを組むなどし、秋田県への韓国人観光客は実際に急増した。大韓航空の秋田―ソウル便の昨年１２月の搭乗率も、前年比３３・３ポイント増の８５．８％と急上昇。この路線に乗る韓国人ら外国人客は、０８年に福島―ソウル便の３割程度に過ぎなかった。しかし、０９年１２月には秋田便の外国人乗客は福島便の３倍に増えている＝グラフ。


　ロケ地誘致を支えたのが、秋田県庁の観光行政だ。同県は０８年、ソウル便の業務を航空行政の担当課から観光課に移し、３人がソウル路線の利用促進の担当になった。その一人、県韓国交流推進監の保坂龍弥さんは「『秋田を知ってもらう』という一貫した広報戦略を採った」と話す。


　まず韓国向けホームページを刷新。インターネット先進国の好みを意識し、ブログ形式にして色づかいやデザインを工夫。０８年夏からのアクセスは約１９０万件と情報発信源に育てた。雑誌広告は対象を富裕層に絞り、韓国人モデルを乳頭温泉郷の宿で撮影した写真などで、秋田のブランドイメージを構築した。


　０１年に就航した秋田のソウル便も一時は存亡の危機にあった。０７年の年間搭乗率は５７．３％。目標の７０％に遠く及ばなかった。今月訪韓した福島の佐藤雄平知事と同様、寺田典城・前秋田県知事は２年前、ソウルの大韓航空本社で路線存続を訴えている。


　福島の場合は――。韓国人客の多くはゴルフ場目当て。０８年には一時、ソウル便が週７便に増えるほどの乗客があった。その安定需要を見込めた分、福島の魅力を韓国側に十分訴えられなかった面がある。福島とソウルなどの地域間交流も、需要を伸ばすほど深まっているとは言えない。


　技術畑だった保坂さんがソウル便業務の専従を命じられたのもこのころ。「（ソウル便は）もうダメだとされていたので、同僚からは『ご愁傷様』と言われました」と振り返る。それだけに、昨年末にソウルで開いた大韓航空などとの旅行商品の意見交換会で、「アイリスで秋田の知名度が爆発的に向上した」と伝えられた時は、「涙が出るほどうれしかった」という。


　ソウル市内には昨年９月、きりたんぽ鍋などの秋田料理を提供する飲食店「Ａｋｉｔａダイニング」が開店した。運営するのは秋田県の観光コーディネーターの韓国人女性。「仕事をするなかで秋田が好きになった。ソウルで秋田の特産を発信したい」との思いからだ。県産の食材や日本酒の商談にソウル便を使う県民が出てくるなど、路線への好循環が続いている。


　アイリス効果は一時的なものに過ぎないと秋田の関係者は感じている。「これからが勝負」と保坂さんは気を引き締める。危機を跳ね返した知恵を、福島も出せるか。その本気度が問われている。

1496：チバＱ：2010/01/28(木) 23:40:00
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000121001280001
【がけっぷち：福島−ソウル便】


（下）存続へ地道な日韓交流が頼みの綱
2010年01月28日





ＮＰＯ法人「ふくかんねっと」で開かれている韓国語講座。受講者には毎年のように訪韓する人もいるという＝福島市町庭坂





　「Ｊヴィレッジを通じて、日韓の各年代の選手の交流が深まれば」


　大韓サッカー協会の趙重衍会長は１５日、こう言って佐藤雄平知事ら訪韓団に笑顔を見せた。佐藤知事は、この楢葉町のスポーツ施設を「国際試合のできるサッカー場。昨年はメディカルセンター（医療施設）もできた」とＰＲ。趙会長によると、日本から今回ほど多くの自治体幹部が協会に来たのは初めてという。


　利用が細る福島空港。福島の強みを生かし、需要を掘り起こせる可能性を秘めている一例がサッカー交流だ。県は訪韓を機に、Ｊヴィレッジを核とした連携強化に動く。
　日本の選抜チームＪＦＡアカデミー福島と、Ｕ―１３（１３歳以下）の韓国男子代表チームが合同練習をするなど、今までも部分的な交流はあった。こうした動きをもっと幅広い年代、多様なチームに広げることが課題だ。


　韓国も国内３カ所にトレーニング施設があるため、両国の施設を活用してつながりを深めると確認。同行したＪヴィレッジの高田豊治副社長は「福島と韓国で共通理解を持てたことは大きい」と話す。


　ほかにも交流の余地はある。ソウル便就航以来１１年たつが、県内と韓国の都市間には姉妹提携が１件も結ばれていない。同様にソウル便を持つ鳥取県は九つ、秋田県は二つあるのと対照的だ。


　２１日の県庁知事室。表敬訪問した金正秀・在仙台大韓民国総領事に、佐藤知事は県内でもようやく姉妹都市提携に動き出したことを報告。金総領事も「私にできることがあれば協力したい」と述べた。金総領事は会談後の取材に、「東北は九州などと比べ、韓国から遠い。東北で今後、地方自治体レベルの交流が広がればうれしい」と話した。


　交流のすそ野を広げようと、県空港交流課は今年度から韓国への修学旅行をＰＲするため、県立高校を訪問し始めた。同じ便で空港から飛び立てる一学年２５０人以下の学校を対象に、昨春は７２校を訪問。空港までの貸し切りバスの費用補助や韓国での訪問地などを説明し、新年度は５校がソウル便で修学旅行に行くことになった。直近５年間では最も多いという。


　国内だった行き先を新年度、ソウルに変えた磐城農業高校の横山道夫教頭は「旅行先は生徒へのアンケートなどで決めたが、県が空港を活性化させようと、一生懸命な姿勢を感じた」と話す。


　韓国語講座を開くなど市民レベルで草の根交流を続ける福島市のＮＰＯ法人「ふくかんねっと」は、２００７年に韓国の白石文化大学と提携し、韓国人留学生をインターンシップ生として受け入れる事業を始めた。これまでに約１００人が市内の旅館や企業などで職場体験した。


　鄭玄実理事長は、インターンシップ生やＮＰＯの会員約２００人に福島空港を使うよう呼びかけている。「福島空港に降り立つと、自分たちの玄関口についたようでほっとする。県民の財産だから、もっと活用しないともったいない」。鄭理事長もソウル便存続を願う一人だ。（丹治翔、中川透が担当しました）


　県内の国際交流：姉妹都市交流は、県内２３市町村の計３１組あり、米国や中国との間の協定が多い。県内の国際交流の民間団体は０４年に約２６０団体あったが、現在は約１００団体と減少している。県人口１千人あたりのパスポート所持人数は１５４と全国で３８位の低水準にある。

1497：名無しさん：2010/01/29(金) 15:01:35
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100129rky00m040004000c.html
日航：関空−那覇を増便　１日５往復、５月から
経営再建中の日本航空は２８日、関西空港発着の羽田、那覇、新千歳（北海道）の３路線を５月から順次、
１日１往復ずつ増便することを明らかにした。
羽田、那覇、新千歳などと結んでいる神戸空港から５月末までに撤退するのに伴い、関西線を増便する。

また、不採算路線の見直しの一環として、関西−福岡線を４月１日から現在の１日３往復から２往復に減便する。

関西発着の羽田線は５月１日から１日６往復を７往復に、那覇線は５月６日から１日４往復を５往復に、
新千歳線は６月１日から１日４往復を５往復にそれぞれ増やす。（琉球新報）

1498：チバＱ：2010/01/29(金) 21:04:58
>>1491
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100129/ibr1001292013008-n1.htm
開港日にスカイマークが記念フライト　茨城空港
2010.1.29 20:12
　スカイマーク（東京都大田区）は２９日、茨城空港開港日の３月１１日に、茨城空港と神戸空港などを結ぶ記念フライトを実施すると発表した。茨城空港に国内線の就航が決まったのは初めて。

　同社は国内線定期便の就航も検討しており、記念フライトの利用が好調だった場合は定期便就航に向けて大きな後押しとなるほか、ほかの国内航空会社を誘致する好材料ともなりそうだ。

　同社によると、運航するのは茨城−神戸間で３便、茨城−羽田の片道１便の計４便。運賃は茨城−神戸間で６０００円（普通）、茨城−羽田が５０００円（同）。

　販売開始は３０日午前９時半から。同社のホームページ上と携帯サイト、同社予約センター（（電）０５０・３１１６・７３７０）などで受け付ける。

1499：チバＱ：2010/01/29(金) 21:07:03
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100129/lcl1001291446004-n1.htm
関空、受付カウンターも“減便”　何カ月も空室状態 (1/2ページ)
2010.1.29 14:42
　日本航空の経営破綻（はたん）、国からの補給金減額など、逆風が強まる一方の関西国際空港で、各航空会社が搭乗手続きなどを行うチェックインカウンターが、世界的不況による大幅な減便によって“空室”が相次いでいることが２９日、わかった。ビジネスマンや観光客でにぎわうターミナルビル内も、使用されなくなったカウンターの一角だけはがらんとした状況。関空会社は「何カ月もカウンターが空いた状態が続くのは初めて」と困惑している。

　関空のカウンターは国内線、国際線とも、それぞれ日航と全日空が運用を任され、提携する航空会社などとともに使用している。

　国内線では、羽田便を全日空と共同運航する航空会社「スターフライヤー」（北九州市小倉北区）のカウンターについて、平成２０年１１月から使用を取りやめた。減便に伴う効率化で窓口を一本化したのが理由で、窓口業務は全日空がすべて行っている。

　国際線のフロアでは、「アイランド」と呼ばれるブースが８つあり、航空各社がそれぞれ２４のカウンターを設けている。うち４ブースを持つ日航は、昨年１月から１カ所を一時的に使用停止し、４月には関空会社との契約を解除した。日航関西空港支店は「人員の配置を効率化し、収支改善の取り組みから解約を決断した」と説明。１２月から、朝の利用客の多い時間帯が過ぎた午前１０時半には消灯し、使用しないカウンターもあるという。

　関空会社によると、平成２０年８月時点で２１路線あった国内線は、不況の影響で今年１月は７路線と３分の１に激減。国際線は、着陸料の実質無料化で週７０便以上の増便効果をあげたものの、冬期の運航全体では週約４０便が減少している。

　カウンターの不使用について関空会社は「人員配置の効率化、航空機の小型化で１度に対応する旅客が減ったこともあるが、便数の減少が大きな原因」と分析。その上で「便数が減っている分だけ増便枠があるということなので、誘致へＰＲに努めたい」としている。

1500：チバＱ：2010/01/29(金) 21:07:52
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100129-OYO8T00569.htm?from=ichioshi%22
スカイマーク、神戸―茨城に定期便を検討
　スカイマーク（東京都）が、首都圏３番目の空港として３月に開港する茨城空港と神戸空港との定期便運航を検討していることがわかった。時期や便数は未定で、同社は「採算性や機材繰りなどを踏まえた上で、就航の可否を決めたい」としている。

　同社は現在、神戸空港から羽田に１日６往復便、那覇に２往復便を運航。同社は同空港を関西の拠点と位置付けており、２月に福岡（１日２往復便）、７月に札幌千歳（同１往復便）、９月に鹿児島（同３往復便）、１０月に熊本（３往復便）、１２月に長崎（２往復便）への新規就航をすでに発表している。

　市空港事業室は「ネットワークが充実することは、利用者の利便性の向上につながる」と歓迎している。

（2010年1月29日 読売新聞）

1501：チバＱ：2010/01/29(金) 21:52:08
http://news.livedoor.com/article/detail/4566001/
ＪＡＬ社員に待ち受ける　これだけの悲哀
2010年01月24日10時00分 / 提供：ゲンダイネット
　去るも地獄、残るも地獄――。倒産した日本航空は、グループ社員約１万５０００人（本体４０００人）の人員削減に踏み切ることになる。

　ある人材派遣会社のトップが言う。

「転職市場は厳しいのひと言です。何とか動いているのは年収４００万〜５００万円クラスの３０代。４０代、５０代で専門性のない人はかなり難しい。この世代のＪＡＬのゼネラリストは年収も高いでしょうし、一部の人材を除けば転職市場では歓迎されません」

　昨秋、都内の高級マンションを手放した３０代日航社員がいる。夫婦そろって日航に勤務していたが、夫人はひと足先に日航を辞めざるを得なかった。収入はガタ減りした。小学校に通う子どもにはつらい思いをさせまいと「家が手狭になったから」と引っ越しの理由を説明した。

　５０代社員は老後の計画が狂ったと頭を抱える。

「退職金が３分の１に減額されると聞かされました。更生終了後に残りが出るらしいが、不安です」

　倒産会社に勤務経験のある４０代男性はこう言う。

「倒産直後に給与が下がることはなかったですが、いつまで現状が維持されるのか、毎日ヒヤヒヤでした。そうなると新しいことに取り組めなくなるんです。余計なものに金を使えない。どんどん縮こまってしまいます。社内の人間関係もぐちゃぐちゃです。この上司についていけば大丈夫という考えが根底から崩れます。ヒエラルキーの崩壊ですね。４０代、５０代は特につらい。気付いたら、部下だったヤツが上司になっていたなんて日常です。ＪＡＬはエリート集団でしょうから、激変に耐えられない人も多いと思いますよ」

●「４０、５０代は職なし」「社内ヒエラルキー崩壊」

　日本航空インターナショナルの年収は、平均年齢４４．３歳で約６７０万円（地上社員、０９年３月期）。５年前は約８２０万円（平均年齢４４．６歳）あったから、「減り続けている」（日航社員）のは間違いない。しかし、この先、年収は減りこそすれ増えることは当分ない。東京商工リサーチの友田信男上席部長はこう言う。

「常識的に倒産前と同水準の給与はもらえません。残業代やさまざまな手当が出なくなります。しかもＪＡＬの場合は国の支援を受けながらの再生です。高賃金が経営難の一端でしたし、賃金カットは当然です。同業のスカイマークと比べてみてください」

　日航とは平均年齢が違いすぎるが、スカイマークの平均年収は約３７２万円（平均年齢３１．３３歳）。国税庁の調査によるとサラリーマンの平均年収は４３０万円（４４．４歳）。日航は約６７０万円ある。さらなる年収減は避けられそうにないが、日航社員は捨て身になって再生に取り組むしかない。

（日刊ゲンダイ2010年1月21日掲載）

1502：チバＱ：2010/01/29(金) 22:01:58
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001001290003
茨空に神戸便検討
2010年01月29日

　３月１１日に開港する茨城空港に、新規航空会社の草分けスカイマーク（東京都大田区）が神戸便の定期就航を検討している。決定すれば、茨城空港初の国内定期便になる。ただ、開港時の就航は難しいという。（岡村夏樹）


　同社営業推進部広報担当は朝日新聞の取材に「就航時期はいつになるかは分からないが、前向きに検討している。今後、県と協議していきたい」と話した。


　同社は、格安航空運賃を売りに１９９８年に国内路線に参入。しかし、同社の路線に対して大手航空会社から値下げで対抗されたため、業績は伸び悩んだ。


　このため同社は中型機を小型機に切り替え、羽田―新千歳、福岡といった高収益路線に便を集中させたり、不採算路線の整理を実施したりして業績は回復。０８年３月期単体決算では３期ぶりに黒字転換した。


　現在は、神戸空港を拠点に路線拡充を進め、昨年末には１０年度から、神戸―新千歳、鹿児島など４路線への新規就航を発表。神戸―羽田で９８００円の低価格を実現するなど、格安航空会社としての地位を築きつつある。


　県は、国内路線の誘致に努めてきたが、羽田、成田両空港に近いことや、景気悪化の影響などもあり交渉は難航。具体的な国内線の定期便就航のめどは立たず、交渉相手を海外の格安航空会社を主体に切り替えてきた。ただ、依然として国内線を求める声は地元に根強く、スカイマークとも交渉を続けていた。


　同社は「どれだけの可能性があるのかはこれから調査するため、料金や便数、開設時期などはまだ決まっていない」としている。

1503：とはずがたり：2010/01/30(土) 00:31:50

日航支援「不公平困る」…全日空社長が国交省に
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100120-OYT1T01142.htm?from=nwla

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２０日、国土交通省に対し、会社更生法の適用を申請した日本航空に政府が過度の支援をした結果、全日空が不利にならないように要請した。

　国交省側は競争条件が不公平になることはないとし、競争環境が公平を保っているかどうか注視する考えを示した。

　要請を受けた国交省の前田隆平航空局長は、「日航への支援は、再生に必要なものだ。航空会社間の扱いが不公平になることはあり得ない」と強調した。

　伊東社長は要請後、記者団に対し、「公的資金をバックに、安売りをするとか、マーケットの秩序が乱れるようなことは困る」と指摘した。

　伊東社長は、欧州連合（ＥＵ）では、公的資金を受けている企業が市場で最も安い価格を設定できないルールを定めている例を挙げ、債権放棄を受けて身軽になった日航が、運賃の値下げ攻勢をかけることなどに警戒感を示した。

　全日空は同日、公正取引委員会にも公平な競争条件確保を求める内容の文書を提出している。

　さらに伊東社長は、「国際線は積極的に拡大していく」と述べ、日航から国際線の一部を引き受けることに前向きな考えを改めて強調した。
（2010年1月20日21時46分 読売新聞）

1504：とはずがたり：2010/01/30(土) 00:45:30

きっちり検証して欲しいところ

ＪＡＬと特殊法人問題、民主が自民の対応検証へ
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20100116-014762/news/20100129-OYT1T01064.htm

　民主党は２９日、参院政策審議会内に、日本航空の経営破綻(はたん)と、特殊法人問題をテーマとする検討チームをそれぞれ設置した。

　関係者からの意見聴取や視察を行い、国会審議に生かしたい考えだ。

　日航破綻について、党内では「自民党政権による問題放置が法的整理に追い込まれた一因だ」と指摘する声が強い。このため、日航や国土交通省関係者らから経緯などを聞き、自民党政権の対応を検証する方針だ。

　特殊法人問題では、特殊法人の原則廃止に向け、自民党政権時代の無駄遣いや官僚の天下りの実態を改めて調査する予定だ。

　参院幹部は「『政治とカネ』の問題では自民党に追及され、受け身になっている。前政権の負の遺産をあぶり出して反転攻勢に出たい」としている。
（2010年1月29日20時06分 読売新聞）

1505：とはずがたり：2010/01/30(土) 01:47:04

大阪駅―関空３０分台！「なにわ筋線」実現へ国交省調査
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20090414-OYT1T00140.htm?from=nwla

　大阪中心部と関西空港を３０分台で結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（ＪＲ新大阪駅―ＪＲ難波・南海汐見橋両駅、１０・２キロ）構想について、国土交通省は、事業化に向けた都市鉄道調査に７月にも着手する方針を決めた。

　大阪府の橋下徹知事が「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、金子国土交通相が関空へのアクセス改善策として検討を表明していた。近畿運輸局は１７日にも府、大阪市、鉄道事業者らのトップ級会合を開き、合意形成の協議に入る。

　構想では、新線は新大阪駅から地下鉄道でＪＲ大阪駅北の梅田北ヤード新駅を経由してなにわ筋を南北に貫き、分岐して難波駅でＪＲに、汐見橋駅で南海に接続し、ＪＲ阪和線、南海本線で関西空港につなぐ。

　大阪駅―関空の鉄道所要時間が、現在の１時間程度から３０分程度短縮できるうえ、新大阪駅で新幹線、東海道線とも接続できるため、京阪神各地から関空への利便性も向上する。

　都市鉄道調査は、国交省が今年度予算に計上した調査費１億５０００万円を活用し、２〜３年をかけて進める。需要予測に加え、北梅田、玉江橋、堀江の３駅を想定した当初計画の採算性を見極め、利用増につながる駅建設のあり方を探る。

　新線の整備費については当初４０００億円程度と見込まれていたが、北ヤード再開発に伴うＪＲ東海道支線の地下化と新駅を活用すれば、大幅に圧縮できる見通しという。新線は２００４年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」とされているが、事業主体や整備手法は決まっていない。国、自治体、事業主体が費用を３分の１ずつ負担する方向が有力視されている。今後、国、府・市、ＪＲ西日本、南海電鉄など鉄道事業者の間で整備費の拠出が最大の課題になる。
（2009年4月14日09時22分 読売新聞）

1506：とはずがたり：2010/01/30(土) 03:19:00

普通席の無料は水と茶に限定　全日空の国内線がコスト削減
2010.1.29 23:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100130/biz1001300001000-n1.htm

　全日本空輸は２９日、国内線普通席で利用客に無料で提供する飲み物を大幅に減らし、４月１日からは水、日本茶に限定すると発表した。現在は無料で出しているジュースやコーヒー、スープは、商品内容を見直して有料化する。

　価格競争が激化して業績が厳しい中で、コスト削減を進める。企業再生支援機構の支援を受けて経営再建を目指す日本航空も、無料で提供する飲み物の絞り込みを検討するという。

　全日空が４月以降に国内線で有料で提供するのは、みかんジュース５００円、ダージリンティー３００円、オニオングラタンスープ５００円など。「スターバックス　コーヒー」も用意するが、価格は未定。

1507：とはずがたり：2010/01/30(土) 03:19:52

日航撤退路線を積極展開　全日空
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001272048035-n1.htm
2010.1.27 20:46

　全日本空輸グループは２７日、平成２２年度航空輸送事業計画を発表した。国際線では成田−杭州（中国）線を増便、国内線も関西−旭川を開設するなど、会社更生手続き中の日本航空が撤退した路線で積極展開する姿勢を示した。

　「成長の柱」に位置付けている国際線事業は、３月の成田空港発着枠増加を受けて、７月１日に成田−ミュンヘン（ドイツ）線を新設。日航が撤退した成田−杭州線を週４便から７便に増やすほか、成田−青島（中国）線では機材を大型化する計画だ。

　１０月の新滑走路の供用開始で国際線の増える羽田空港発着路線では台北線を開設、ソウル（韓国）線など４路線を増便する。反対に需要の少ない関西−ソウル（韓国）線とはじめ３路線は休止または減便し、収益性を高める。国内線では日航が撤退した関西−旭川線を６月１日に開設し、６〜９月に１日１往復させるほか、羽田発着枠の増枠を視野に来年４月にも羽田−徳島線を再開する計画だ。

　燃費効率の高いボーイング７８７型機は２２年度内に納入される見通しで、全日空は「国内線では新幹線との競合路線に導入する」としている。

1508：とはずがたり：2010/01/30(土) 03:22:19

ちょっと前の記事だが

フェデックスが関空の増便を正式発表
2010.1.4 20:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100104/biz1001042100039-n1.htm

　関西国際空港会社は４日、世界最大手の航空貨物会社、米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が今月から、関空への乗り入れ便数を４便増の週３６便にすると正式発表した。関空会社が昨年秋から実施している新規就航便に対する着陸料の大幅割引や、地元財界や自治体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会による地道な増便要請が奏功し、対前年では１０便増となった。

　フェデックスは関空が２４時間営業の空港であることを活用し、他社に先駆けて開港当初から深夜便を運航。昨年春には中部国際空港から撤退し、全６便を関空に移すなど関空の利用を積極的に推進している。

　今回の増便の理由について、フェデックスは「関空は２本の滑走路を持ち、発着枠に余裕があるため、過密ダイヤの成田空港より運航に柔軟性を持たせられる」としている。

1509：チバＱ：2010/01/30(土) 11:41:38
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/daily04.htm
スカイマーク、開港日に茨城−神戸記念便

　スカイマーク（東京）は29日、茨城空港の開港日（３月11日）に茨城と神戸空港間を結ぶ記念フライトを実施すると発表した。同社は同区間で定期便の開設を検討しており、県関係者は「定期便就航へのワンステップになる」と歓迎している。
　記念フライトは、神戸空港を「関西の拠点」とする同社が、茨城空港開港の周知などを狙いに実施する。神戸〜茨城が同日午前、午後各１便、茨城〜神戸は午前１便。片道運賃は６千円。茨城空港発の神戸往復運賃は１万円で割安となる。茨城〜羽田（５千円）も同午後に１便運航する。
　神戸を軸に路線を増やす同社は、茨城空港もその一つとして検討している。徹底したコスト削減による低運賃の実現が同社の売りで、茨城路線では搭乗手続きの自動化や整備士を常駐させないなど、過去にないさらなるコスト削減を目指しているという。
　同社は、記念フライトの狙いの一つについて「路線開設を検討するのに空港の特性を見極める必要があり、ハンドリング（航空機の支援業務）を検証する機会と考えている」としている。
　茨城空港開港日の運航便は、韓国（仁川）便１往復ほか、チャーターの台湾（台北）便１往復、米国ハワイ行き１便が、これまでに決まっている。

1510：チバＱ：2010/01/30(土) 11:56:11
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100130/CK2010013002000164.html?ref=rank
ＦＤＡが新ダイヤ発表　全５路線で搭乗率６５％目指す
2010年1月30日


　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は２９日、日本航空撤退後の４月１日から引き継ぐ静岡−福岡、新千歳（札幌）両線を含む５路線の新ダイヤを発表した。ＦＤＡは６月１日から松本空港（長野県）の２路線にも就航するため、５月末までのダイヤだが、現在の福岡便１日３往復、新千歳便１日１往復を維持し、路線全体で「搭乗率６５％を目指す」としている。　（佐野太郎）

　福岡便は、静岡空港発が午前８時５０分、午後４時５分、同７時半。福岡発が午前７時４０分、同１０時５０分、午後６時５分で、それぞれ日航ダイヤに比べ最終便を遅くする。所要時間はいずれも１時間２５分。

　静岡、福岡双方からの日帰りが楽になり、福岡夜着の便は夜間駐機し、翌朝発の便として静岡に向かう。

　新千歳便は午前１１時２０分静岡発〜午後１時新千歳着、同１時３５分新千歳発〜同３時半静岡着。


　２路線が加わるのに伴い、既存３路線（小松、熊本、鹿児島）のダイヤも微調整する。

　また、４月から全路線・全便で、空席状況に応じた料金割引制度で、新たに子ども（満３〜１１歳）向け運賃を設定。搭乗５５日前までに予約・購入すれば、割引料金になる制度も新設する。

　いずれも、２月１日の予約販売分から導入。例えば、静岡−福岡便の場合、小児運賃１万５４００円を、空席状況に応じ１０００〜２８００円を割り引く。大人普通運賃３万８００円が、５５日前割引では１万６０００円になる。

　ＦＤＡの担当者は「日航に遜色（そんしょく）のない運賃を設定した。利用者を増やして認知度を上げたい」と話している。

1511：チバＱ：2010/01/30(土) 11:56:57
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100130/CK2010013002000164.html?ref=rank
ＦＤＡが新ダイヤ発表　全５路線で搭乗率６５％目指す
2010年1月30日


　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は２９日、日本航空撤退後の４月１日から引き継ぐ静岡−福岡、新千歳（札幌）両線を含む５路線の新ダイヤを発表した。ＦＤＡは６月１日から松本空港（長野県）の２路線にも就航するため、５月末までのダイヤだが、現在の福岡便１日３往復、新千歳便１日１往復を維持し、路線全体で「搭乗率６５％を目指す」としている。　（佐野太郎）

　福岡便は、静岡空港発が午前８時５０分、午後４時５分、同７時半。福岡発が午前７時４０分、同１０時５０分、午後６時５分で、それぞれ日航ダイヤに比べ最終便を遅くする。所要時間はいずれも１時間２５分。

　静岡、福岡双方からの日帰りが楽になり、福岡夜着の便は夜間駐機し、翌朝発の便として静岡に向かう。

　新千歳便は午前１１時２０分静岡発〜午後１時新千歳着、同１時３５分新千歳発〜同３時半静岡着。


　２路線が加わるのに伴い、既存３路線（小松、熊本、鹿児島）のダイヤも微調整する。

　また、４月から全路線・全便で、空席状況に応じた料金割引制度で、新たに子ども（満３〜１１歳）向け運賃を設定。搭乗５５日前までに予約・購入すれば、割引料金になる制度も新設する。

　いずれも、２月１日の予約販売分から導入。例えば、静岡−福岡便の場合、小児運賃１万５４００円を、空席状況に応じ１０００〜２８００円を割り引く。大人普通運賃３万８００円が、５５日前割引では１万６０００円になる。

　ＦＤＡの担当者は「日航に遜色（そんしょく）のない運賃を設定した。利用者を増やして認知度を上げたい」と話している。

1512：神奈川一区民：2010/01/30(土) 12:13:47
ＪＲ東日本はスーパーを買収するぐらいな
ら、日航の再建に名乗り出て欲しい。つい
でにＪＲ各社は航空会社に参入して欲しい
。それが相乗効果を生むと思う。

1513：とはずがたり：2010/01/30(土) 12:23:56
俺はJR東と航空会社には良い緊張関係で競争して貰った方が良くて，JALは外資に買って貰って，世界的なスターアライアンスの一人勝ちに対抗して貰いたいと思ってますね。

1514： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/30(土) 13:38:26
>>1343
http://www.sponichi.co.jp/soccer/news/2010/01/30/02.html
特別な思いが…清水、無償で「ＪＡＬ」存続

　清水のオフィシャルスポンサーを務める日本航空（ＪＡＬ）ロゴが、今季は無償でユニホームに掲出される
ことが決定的になった。

　経営再建中のＪＡＬとの契約交渉は継続中も、現実的に延長は厳しい状況。それでもＪ参入時からクラブを
支援したＪＡＬに対し、早川社長は「恩義を感じるし、サポーターもＪＡＬには特別な思いがある。スポンサー料
なしでも掲出すると決断した」と今季の契約が満了する３１日を前に方針を固めた。

[ 2010年01月30日 ]

1515：とはずがたり：2010/01/30(土) 13:41:26
>>1514
おお，いい話じゃあないですか。
清水の為にも再建頑張って欲しいところでありますな。

1516：とはずがたり：2010/01/30(土) 13:41:54

広島−成田２往復に増便　ＩＢＥＸ航空７月から
2010.1.14 12:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141253011-n1.htm

　アイベックスエアラインズ（東京）は１４日、１日１往復の広島−成田路線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島発に午後便を加え、成田発は午後便を２本に増やす。

　同社によると、広島発の午後便で、夕方に成田を出発する北米、アジア行きの国際線が利用しやすくなる。１年間増便し、その実績で継続するか考える。広島−成田を含む計３路線で増便する計画で、今月下旬に国土交通省に申請するという。

　広島発午前便の搭乗率は７５％前後で推移しており、同社は追加する午後便についても「７０％以上の搭乗率を目指す」としている。

1517：名無しさん：2010/01/30(土) 14:21:17
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100130ddlk12020090000c.html
どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／１　／千葉
　前原誠司国土交通相の「羽田ハブ（国際拠点）空港化発言」を契機に、羽田と成田国際空港の役割分担の議論が進む。
成田の地位低下を懸念する県や地元自治体は独自の活性化策を練る。いかに使い勝手をよくするか。乗り入れる航空各社に成田への要望や課題を聞いた。

　◇「羽田が補完は当然だ」−−全日空成田空港支店・小林克巳支店長
　−−航空会社の立場で前原国交相の発言をどうみたか。

　発言の真意は図りかねるが、成田だけで将来的な国際線需要はまかなえない。羽田と一体で首都圏の国際空港機能を果たすことが重要。
成田で収まりきらないものを羽田で補完するのは当然の方向性だ。

　−−羽田ハブ化を歓迎するか。

　国内の少子化や人口減を考えれば国内線だけで今後飛躍的な成長は望めない。アジア全体を一つの市場ととらえる発想が必要で、
当社は成田で十分な国際線の権益を得ておらず、歓迎している。

　−−成田空港の運用面の課題は。

　Ｂ滑走路が２５００メートル化されたが、４０００メートルのＡ滑走路に比べ機材や路線に制約がある。ターミナルも二つに分かれ、離陸までの地上移動で無駄な時間と燃料がかかる。
滑走路の使用条件に差がなくなれば第１ターミナルの航空機はＡ滑走路で、第２からはＢでと効率的な使い方ができる。着陸料やビル賃料などもアジアの他のハブ空港より割高だ。

　−−韓国の仁川（インチョン）など国費投入で着陸料を下げた空港もある。

　空港に必要なインフラは国庫で整備すべきだ。成田の着陸料は仁川の約３倍。国際競争が激しくなる中、日本の航空会社の負担は大きい。
国費を投じて競争力が損なわれないようにしてほしい。

　−−地元９市町は夜間の運用制限緩和を検討している。

　ありがたい話だ。１時間拡大してもそこに多数のダイヤを張るわけではない。厳格な制約の中では昼間の運航に制約が出る。
少し緩和するだけで運航の柔軟性は飛躍的に高まる。

　−−成田の強みは。

　世界の至るところとつながっていること。羽田の国際化といっても成田全体のネットワークは担えない。
国内外の航空会社は成田に既に多額の経費を投じており、一斉に羽田へシフトすることはない。
国際線需要をまかなう成田の地位はしばらくは変わらない。発着枠の拡大につれ、役割も高まるだろう。

　−−今後の事業で成田の位置付けは。

　国際線が今後のＡＮＡグループが成長するための柱。成田では新規発着枠の活用でネットワークを充実させ、
羽田では近距離アジア線や早朝深夜の欧米線など可能な範囲で国際化を進めていく。【駒木智一】

1518：名無しさん：2010/01/31(日) 06:18:19
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010013001000522.html


航空分野の中間整理素案要旨　成長戦略会議
　国土交通省成長戦略会議の航空分野に関する論点の中間整理素案の要旨は次の通り。

　基本認識　「国内各地に空港を造り、路線網を広げる」から「徹底的かつ効率的に使う」パラダイムにシフトさせる。
　地方重視の裏返しで、首都圏・関西の基幹空港を「強くする」ことへの注力が不足。

　論点１　首都圏空港の容量拡大とフル活用

　一、羽田空港の国内・国際のハブ（拠点）化を達成する発着枠の配分方針を策定。
　　「アジア近距離ビジネス路線に限定」ルールに代わる昼間時間帯の路線選択の考え方、ビジネス客が多い路線の運航が可能となる国際線枠の配分を検討。

　一、成田空港の発着枠が８万回増える前提で、国内路線の拡充、ビジネスジェットの運航を容易にする運用方針を設定。

　論点２　関西空港のバランスシートの改善と関空、大阪（伊丹）空港の一層の活用

　一、関空のバランスシート改善では、成田国際空港会社の株式上場益、大阪空港の民営化や資産処分による創出資金を活用する方向で検討。

　一、関空の競争力強化では、大阪空港との役割分担を踏まえた健全な競争環境を担保した上で、専用ターミナル建設などによるローコストキャリアー（ＬＣＣ）誘致、貨物ハブ機能の強化を検討。

　一、大阪空港は、アジアシャトル便（ソウル、釜山、上海など）も運航する都市近接型空港として位置付け。
　　　国内線は新幹線との非競合路線を中心に小型機による多頻度便が中心。（地元の協力が得がたければ、中期的には廃港もあり得る）

　論点３　公租公課と空港整備勘定の在り方

　一、「無駄を廃し真に必要なものに注力する」観点から、空港整備の可否を厳しく精査する仕組みを構築。必要な整備は一般会計と民間資金でのファイナンスが原則。

　一、当面の間、空港整備勘定は存続。

　論点４　航空ネットワーク維持政策の見直し

　一、路線参入・撤退の自由を明確な行政方針とする。離島など生活必需路線は自治体などの判断で補助金を支払い、その条件で運航を希望する航空会社に委ねる。
　　　羽田国内線の発着枠配分の在り方は市場メカニズムの活用の可否も含め別途検討。

　論点５　空港経営の効率化のためのガバナンス構築

　一、国内空港の大部分は空港そのものと空港ビル会社などの空港関連企業が別組織（いわゆる上下分離）。航空システム全体の運営コスト削減のため
　　（１）航空収入・非航空収入を連結した形で各空港・空港関連企業の収支状況を透明化
　　（２）空港関連企業が支払う地代の値上げ―を速やかに実施。

　一、中期的には上下一体の空港経営にシフト。

　論点６　ＬＣＣの参入促進

　一、アジアからの旅行者を増やす取り組み、国内観光需要の拡大、日本経済の取引費用逓減による成長促進の観点から、ＬＣＣが参入しやすい環境をつくる。
　　　具体的には（１）成田、関空などでのＬＣＣ専用ターミナル建設
　　　　　　　　（２）航空交渉や発着枠配分でＬＣＣ参入への積極的取り組み
　　　　　　　　（３）国内ＬＣＣ企業の参入障壁となる規制の緩和―を行う。

2010/01/31 02:02 【共同通信】

1519：名無しさん：2010/01/31(日) 11:25:41
ハブ空港は坂の上の雲か
2010/01/31配信


国際ハブ空港をめざす関空を巡る環境は厳しい
関西国際空港を巡る環境が厳しさを増している。
経営再建をめざす日本航空が一部路線から撤退したのに続いて、
27日には全日本空輸が「首都圏デュアル・ハブ」を標榜（ひょうぼう）して関空の国際線３路線の廃止・減便を打ち出した。
国際拠点（ハブ）空港をめざす関空だが、その視界は濃い霧に閉ざされている。

　全日空が27日発表した「2010年度ＡＮＡグループ航空輸送事業計画」によると、
３月28日から関空−ソウル（金浦）線（週７往復）と関空−中国・厦門線（週４往復）を廃止、
関空−中国・青島線を週７往復から４往復に減便する。
今回の路線廃止・減便は同社が新たに打ち出した「首都圏デュアル・ハブ」モデルに基づく。
ハブとは車輪の中心軸を意味する。
ハブから放射状に伸びて車輪を支えるスポークのように、航空路線で各地と結ばれる拠点空港がハブ空港だ。

　全日空の新モデルは国際線を成長の柱として強化することを狙って、国際線需要の大きい首都圏の成田と羽田の２空港を路線ネットワークのハブと位置付ける。
今年３月の成田の発着枠増と10月に予定されている羽田再拡張による増枠をにらんだもので、
「足元の需要が少ない」（同社）関空便を減らして機材を確保したわけだ。
昨年10月、前原誠司国土交通相が打ち出した羽田の国際ハブ化構想に沿った戦略転換といえる。

　関空にとって、今回の全日空の事業計画は、単に３路線の廃止・減便にとどまらないインパクトがある。
これまで全日空の国際線ネットワークは成田がハブだが、関空も中国をはじめとしたアジア方面へのハブとしての役割を担ってきた。
この役割を羽田に移すことを宣言したものといえるからだ。
当面の路線縮小は今回の３路線だけで「新たな路線縮小を現在、考えているわけではない」と、全日空はしているが
「関空から羽田への国際線シフトは羽田（発着の国際）便の実際の需要動向をみて今後、考えていくことになる」と将来のさらなるシフトも視野に入れている。

　すでに会社更生法による再建に踏み出した日航は、今冬の関空での国際線運航計画（ピーク時）で週105往復（うち旅客便は94往復）と前年に比べ24％少なくなっている。
国内線でも日航は08年11月以降、仙台や福島など７路線を廃止し、今月以降、日航グループの国内線は１日18往復と前年に比べ約２割減った。
法的整理が進む中で、国際線・国内線の減便・運休が一段と進む可能性もある。

1521：荷主研究者：2010/01/31(日) 13:50:17

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100128t72019.htm
2010年01月28日木曜日　河北新報
全日空　仙台・秋田５路線再編

　全日本空輸は２７日、成田、羽田両空港に発着する路線の拡充を柱とした２０１０年度の路線計画を発表した。国際線は２路線を開設し、成田発着の３路線、羽田発着の３路線を増便して全体で前年度比４０便増の週６４４便にする。国内線は１０路線少ない１０３路線、２４便減の１日７３０便に再編する。

　東北関係では、仙台、秋田両空港発着の計５路線で休止か、減便、増便する計画が盛り込まれた。

　仙台発着では、中部線が４月１日、１日１往復減り、４往復になる。福岡線は８月１日、１往復を休止し、大阪（伊丹）線も７月１日、１往復減便し、５往復になる。

　福岡、大阪線で減便、休止した便はアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替える。共同運航を含めると、現行の便数に変動はない。札幌線は７月１日、単独で１往復増やし、４往復になるほか、アイベックス社との共同運航が始まる。共同運航は１０月１日に１往復増え、計２往復となる。

　秋田発着では、中部線が４月１日、１往復から２往復に増便する。

1522：荷主研究者：2010/02/01(月) 01:15:48

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/146229
2010年1月15日 00:57　西日本新聞
２年連続３００万人割れ　０９年宮崎空港　乗降客数　出張需要減が響く

　宮崎空港の２００９年の総乗降客数は国内・国外線合わせて、２７０万９７５２人（前年比９・５％減）で、０８年に続き３００万人台を割ったことが分かった。航空各社は「リーマンショック以降の不景気で、出張需要が減ったため」としている。国内線でオリエンタルエアブリッジ（長崎便）、国外線でエバー航空（台湾便）の定期便が廃止されたことも響いた。

　乗降客数は、国内線が２６６万５７１８人（同９・４％減）、国外線が４万４０３４人（同１６・２％減）。国内線では、東京線１３９万７０４２人（同７％減）、大阪線６１万３０４６人（同１１・３％減）、ビジネス客の多い福岡線は３８万５３７６人（同１２・７％減）と主要路線が軒並みダウンした。

　航空会社別では全日空（ＡＮＡ）が１２９万５６４２人（同１０・８％減）、日本航空（ＪＡＬ）が９８万５５８３人（同９・８％減）。地元のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ）は３７万８１６６人（２％減）で減少幅が最も少なかった。

＝2010/01/15付 西日本新聞朝刊＝

1523： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/01(月) 11:08:36
>>1479
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100201_1
本県、国政へ影響力増　政権交代で"ねじれ"解消

　【東京支社】国政で本県の影響力が増している。昨年の衆院選で政権交代が実現し、９人全員が民主党の
国会議員という本県は国政と県政のねじれが解消。民主党籍を持つ達増知事は、党県連を通じて大臣に直接、
要望を伝えるケースも多く、「岩手の政策を国政に反映させるチャンス」との声も聞かれる。一方、本県議員団を
率いる小沢一郎幹事長の元秘書らが逮捕された事件は、小沢氏の進退問題にも発展しかねない状況で、関係者に
懸念が広がる。

　１月２０日の東京・霞が関の国土交通省大臣室。達増知事と県選出国会議員５人が前原誠司国交相と会談し、
花巻空港の路線維持などを要望した。日本航空（ＪＡＬ）の会社更生法適用申請を受けて急きょ実現した会談で、
「名古屋線は本県の重要路線だ」と訴える知事に、前原氏も熱心に応えた。

　県によると、達増知事の上京回数は政権交代以前と比較すると、ほぼ倍増。大臣や副大臣に対する陳情のほか、
かつての同僚議員と情報交換する機会も目立つ。地方自治法の抜本改正などを議論する総務省の「地方行財政
検討会議」のメンバーにも選ばれ、本県知事の立場から、国に要望、提言を重ねている。

【詳しくは岩手日報本紙をご覧下さい】
(2010/02/01)

1524：チバＱ：2010/02/01(月) 19:41:14
>>1509
記念フライトは全て満席になってますね

1525：チバＱ：2010/02/01(月) 20:45:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100201/bsd1002012012028-n1.htm
意識改革、士気の維持、収益と公共性の両立…　日航・稲盛会長に難題山積 (1/2ページ)2010.2.1 20:10

　会社更生法を申請し再建を目指す日本航空の会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に京セラの稲盛和夫名誉会長が就任した。“親方日の丸”の甘えが染みついた企業風土を変えることができるのか。大リストラの中で社員の士気を保てるのか。「企業の最も大切な財産は社員とその心」と語った稲盛氏の手腕が試される。

　「経営思想や人としてあるべき姿を社員に伝える」

　１日に会見で、稲盛氏は、“稲盛イズム”の浸透で経営改革を進める考えを強調した。まず取り組むのは「親方日の丸で官僚的だった」（稲盛氏）と指摘する、日航に巣くう甘えの体質の改善だ。

　執行役員を旧体制から１１人減らすなど、経営陣に大なたを入れ、平均年齢は稲盛氏を除くと５５・０歳となり、２・７歳の若返った。

　抜本的なリストラの実行も喫緊の課題だ。企業再生支援機構が策定した計画には、グループの約３割にあたる１万５０００人超を人員削減が盛り込まれた。社員の士気低下や労働組合の反発が予想されるが、稲盛氏は「奇策はない。誠実に厳しい現実を見てもらって協力をお願いするしかない」と、膝詰めでの対話を強調する。

　米大手のデルタ航空とアメリカン航空のどちらと提携するのか、就任直後から今後の成長を左右する重要な経営判断も迫られる。２月中に結論を出す考えだが、大西賢社長は「今は中立だ。それぞれ一長一短があり、新体制の中で白紙から議論する」と強調した。

　景気低迷が続き国際競争が激化する一方、法的整理に伴うマイナスイメージで顧客離れが進む。支援機構は３年後に１１５７億円の営業利益を出す計画を掲げるが、安全運航や公共性と、収益をどう両立させるかも課題だ。稲盛氏は「採算一点張りでは運営できない」とする一方で、「安全に力を入れたから赤字という訳にはいかない」と、苦悩を吐露した。

　稲盛氏は７８歳と高齢なこともあり、勤務は週３〜４日にとどまる。また、自分から「運輸業界は素人」と認めるように、航空会社における経営手腕は未知数だ。稲盛氏の「哲学」を熟知する京セラ元副会長の森田直行氏らが日航経営陣に加わるが、実務に通じた人材によるサポートも欠かせない。（大柳聡庸）

1526：チバＱ：2010/02/01(月) 20:47:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100201/bsd1002010503001-n1.htm
【底流】全日空が狙う“日の丸”キャリア　３年後は「ＪＡＮＡ」？ (1/3ページ)2010.2.1 05:00

日航の経営が悪化する度に全日空との統合による「ＪＡＮＡ」説が浮上した【拡大】

.　日本航空が法的整理に追い込まれたことを好機ととらえ、全日本空輸が“日の丸”を背負う「ナショナル・フラッグ・キャリア」の座を虎視眈々（たんたん）と狙っている。日航の撤退路線を積極的にカバーすると同時に、公的支援を受けた日航の攻勢を封じるため、政府に「公平な競争条件」を要求するなど、その意欲を隠さない。政府内でも、半官半民の「企業再生支援機構」による支援が終了する３年後に、日航の国際線を全日空に統合するシナリオが現実味を帯びつつある。

「追い越すチャンス」

　「アイスホッケーで相手がペナルティーボックスに入っているようなもの。追い越すチャンスだ」

　日航が１月１９日に会社更生法の適用を申請した３日後。全日空の岡田圭介専務は、ウォールストリート・ジャーナルのインタビューにこう答えた。

　２７日には成田−杭州（中国）線など日航撤退路線の新設・増便や国際線の強化を盛り込んだ来年度事業計画を発表。岡田専務の言葉通り、反則を犯した選手の一時退場で人数が減ったチームに仕掛ける“パワープレー”のように、日航に対する攻勢に打って出た。

　支援機構の再建計画では、２０１２年度までに国際線を９３路線から７９路線に削減する。これに対し、全日空の国際線は昨年１０月時点で３７路線と倍以上の開きがある。全日空は、羽田や成田の拡張で大幅に増える国際線の発着枠を大量に獲得し、その差を一気に詰める構えだ。

　これまで発着枠の割り当てでは、政官にパイプを持つ日航が優遇されてきたとされるが、「全日空もかつての日航のように国土交通省や政治家へのロビー活動を展開している」（政府関係者）という。

　一方で、日航破綻（はたん）の翌２０日には伊東信一郎社長が国交省と公正取引委員会に乗り込み、「公平な競争環境がゆがめられる可能性がある」とクギを刺した。公的資金の投入や借金棒引きで身軽になった日航が低価格料金競争を仕掛けてくる恐れがあるためだ。

「２社必要なのか」

　「日航の国際線を全日空に統合してもいいのではないか」

　再建問題が大詰めを迎えていた昨年１２月３０日夜の首相官邸。菅直人副総理や前原誠司国交相ら関係閣僚の協議で、事実上の日航解体が話し合われたという。関係者によると、提案したのは、峰崎直樹財務副大臣とされる。

　再建計画を検討していた企業再生支援機構の内部でも、「国際線を分離し、国内線に特化した方が、より再建が確実になるとの試算が行われた」（関係者）という。この解体案が一部で報じられると、日航と国交省は「聞いていないし、あり得ない」と猛反発した。結局、国際線分離は公式には日の目を見ることはなかった。だが、葬り去られたわけではなく、機構による支援期間である３年の猶予が与えられたにすぎない。

　前原国交相は日航破綻の当日、「日本に航空大手が２社必要なのか」「（国際線分離は）一つの選択肢」と明言。日航と全日空が“切磋琢磨”する大手２社体制を前提としてきた日本の航空行政を大転換する可能性に言及した。

国際競争力低下も

　日航（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）が経営統合して「ＪＡＮＡ」になる。日航の経営が悪化する度に統合説が浮かんでは消えた。

　業界では「全日空が発信源」との声がもっぱらだ。全日空内部では、“親方日の丸”の甘えが抜けない日航に代わり、日本の空を担うという意欲がくすぶり続けている。

　世界を見渡せば、ナショナル・フラッグ・キャリアの破綻は日常茶飯事だ。米国では２０００年以降にユナイテッドなど４社が破綻。スイス航空は、再生に失敗し姿を消した。

　巨額の公的資金を投入しても日航再生は容易ではない。「オープンスカイ」（航空自由化）が進展し競争が激化する中、日航が生き残るには「世界的に台頭する低価格のＬＣＣ（ローコスト・キャリア）に生まれ変わるしかない」（航空アナリスト）との指摘は多い。

　だが、そうなれば安値合戦に発展し、日航と全日空が共倒れになりかねない。足の引っ張り合いをしていては、「日本の国際競争力の低下にもつながる」（企業再生に詳しい岸博幸・慶大大学院教授）。

　“自由の空”で大手２社体制を維持することは極めて困難になりつつある。３年後、日航再生が思うように進まず、「ＪＡＮＡ」が現実となる可能性は十分にある。（大柳聡庸）

1527：チバＱ：2010/02/01(月) 20:49:53
>>1284>>1397
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201002010300.html
韓国の格安航空チェジュ航空、ソウル―中部就航　３月2010年2月1日18時22分

　【ソウル＝稲田清英】韓国で２００６年に運航を開始した格安航空会社（ＬＣＣ）、チェジュ（済州）航空は１日、ソウル（金浦）―中部便を３月２９日から就航すると発表した。金浦午前１０時半発、中部午後１時１０分発で週７往復。都心に近い金浦と中部間は日韓の大手も含めて初の路線開設となる。今月１７日で開港５周年となる中部国際空港は、原油高や不況などの影響で国際線の就航便数が減っており、路線網拡大へＬＣＣの誘致に力を入れている。

1528：チバＱ：2010/02/01(月) 20:50:52
http://gendai.net/news.php?m=view&amp;g=syakai&amp;c=020&amp;no=44500
2010年02月01日 掲載
経営破綻ＪＡＬが仕掛ける安売り合戦

２月１日稲盛体制スタート

●体力消耗でさらに経営悪化
　法的整理になったＪＡＬが顧客つなぎ留めに躍起だ。早速、安売り合戦を仕掛けている。
　ＪＡＬは３年前にやめた「バースデー割引」を４月から復活させ、１日から販売を開始した。誕生日の前後７日間限定で、運賃は最大７割引き。例えば、東京―大阪が片道９０００円、東京―那覇が片道１万３０００円になる。しかも本人だけでなく、同行者５人まで割引される。
　さらに４月からは、７日前までの割引運賃「特便割引７」を「特便割引３」に変更し、３日前まで買えるようにする。
　ＪＡＬの攻勢を受け、ＡＮＡも安売りを加速。４５日前までの割引運賃「スーパー旅割」を４月から国内線全路線に設定したうえ、最安価格を引き下げた。３月は東京―札幌１万２５００円〜、東京―福岡１万２０００円〜だったのが、４月は両路線とも１万１７００円〜となった。
　この安売りバトルに、航空関係者は顔をしかめる。
「『バースデー割引』は、後発の旧ＪＡＳが話題性を狙ってつくった運賃。客は集まっても利益になりにくく、筋が悪いからやめたという経緯がある。客の受けがいいので、頑張っているイメージにつながると復活させるのでしょう。しかし、ＪＡＬがコスト削減の結果、自らの体力で安売りをするならいいですが、体力もないのに安売りに走るのは自殺行為。“自爆テロ”以外の何物でもありません。結果的に、ＪＡＬもＡＮＡも消耗戦で経営が悪化するだけです」
　ＪＡＬの法的整理では、旅行代理店に対するキックバック（販売奨励金）が一般商取引債権として保護された。「キックバックは旅行ツアー安売りの原資」（旅行代理店関係者）といわれる。これからもキックバックが続くなら、ＪＡＬ再生の足を引っ張りかねない。
「ＪＡＬは大地震で被災したハイチへ『マイレージで寄付しよう』というキャンペーンも始めました。マイレージも法的整理で保護された。１万マイル＝１万円相当になりますが、マイレージで寄付というのは、自社のキャッシュアウトを促進する行為。巨額の債権放棄に応じるメガバンクからは、『だったら我々の放棄額を減らしてくれ』と抗議の声が出ています」（金融関係者）
　ＪＡＬは１日から稲盛新体制が発足する。だが、前途多難だ。

1529：チバＱ：2010/02/01(月) 20:52:33
>三宅島空港と羽田を結ぶ定期航空路線も０８年４月に再開したものの、強い横風や、空港に火山ガスがかかると欠航となるため、就航率は約４２％（０９年４〜１２月）しかない。特に、冬場は欠航が相次ぎ、１月は１往復しか飛べなかった
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100201-OYT1T00718.htm
三宅島民３割戻らず…避難解除から５年、復興半ば


高濃度地区にある住宅を修繕した男性（左から２人目）。いつでも住めるのにと話していた（１日午前、東京・三宅村で）＝冨田大介撮影　東京都三宅村（伊豆諸島・三宅島）が、火山活動による「全島避難指示」の解除から１日で丸５年を迎えた。２０００年夏の噴火前、島には約３９００人が暮らしていたが、これまでに戻ったのは７割の約２８００人。島の経済を支える観光客も半減しており、復興は道半ばだ。

　「ここは生まれ育った場所。ガスの問題さえなければすぐにでも住みたいのだが」

　立ち枯れ、幹と枝だけになったスギ林が背後に広がる一軒家の前で、男性（７３）がため息をついた。１日朝、島東部の坪田高濃度地区。噴火前は１５９世帯が居住していたが、今も火山ガスの影響で居住が禁止されている。男性は現在、約１キロ離れた場所で借家暮らしだ。元の家は腐食したトタン屋根などを５５０万円ほどかけて修繕し、戻る日に備えているが、その日がいつになるかはわからない。

　三宅島では２０００年９月２日、災害対策基本法に基づく避難指示が出された。０５年２月１日に解除されるまでの約４年５か月間にわたり、全島民が故郷を離れ、不自由な暮らしを強いられた。０５年度に帰島を果たした人は、９６９世帯の１６１６人だったが、０６年度以降は年１０〜２０人程度で推移しており、今年度は１２月末現在でわずか１人だ。

　避難先の首都圏で暮らす島民らを支援する市民団体「三宅島ふるさと再生ネットワーク」会長の佐藤就之(しゅうし)さん（７４）は「避難先で教育や生活の基盤ができて、島に戻らないことを選んだ人々もいるが、高齢や経済的な問題で戻りたくても戻れない人もいる。帰島希望者の思いを実現させるには、産業の振興や医療面の環境整備が必要だ」と訴える。

　島の経済を支えるのは釣りやダイビングなどの観光産業だ。都は支援策として、同村などが０７年から開催するオートバイのイベントを助成している。しかし、観光客は思うように伸びず、噴火前の１９９９年には７万９２５０人が訪れていたが、現在はその半分程度にとどまる。

　三宅島空港と羽田を結ぶ定期航空路線も０８年４月に再開したものの、強い横風や、空港に火山ガスがかかると欠航となるため、就航率は約４２％（０９年４〜１２月）しかない。特に、冬場は欠航が相次ぎ、１月は１往復しか飛べなかった。東京・竹芝と結ぶフェリーは毎日１往復運航されているが片道で約７時間かかる。島で民宿を営む男性は「飛行機が安定して飛ぶようにならないと、まとまった観光客を呼び込むのは難しい」と頭を抱える。

　今後の島の振興策について、石原慎太郎知事は１月２９日の定例記者会見で、「都としてできるだけのことはさせていただくが、三宅の島民だけではないので、バランスも考えないといけない。行政として頭の痛い問題」と話した。（山崎純之介）

（2010年2月1日14時55分 読売新聞）

1530：チバＱ：2010/02/02(火) 12:56:41
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100202ddlk12040169000c.html
成田空港のＮＺ機トラブル：時速３００キロで急減速　乗客、機内に４時間　／千葉
　◇ニュージーランド航空機、離陸中断−−乗客ひやり、機内に４時間
　高速で離陸滑走していたジェット機が、突然スピードを落とし、タイヤから白煙が上がった−−。３１日夜、起きたニュージーランド航空機の離陸中断トラブル。幸いけが人はなかったが、乗客は約４時間にわたり機内で待機を強いられ、空港近くのホテルに宿泊するため、疲れた様子でバスに乗り込んだ。

　国交省成田空港事務所によると、同機は午後６時半に駐機場を離れ、午後７時５分ごろＡ滑走路に進入。離陸中断後は自力で滑走路を出て、空港北端の誘導路上で停止した。離陸中断操作を開始した時点で時速３００キロに達していたという。

　成田市消防本部には午後７時１０分ごろ、空港会社消防センターから「ブレーキの過熱により煙が出ている」と通報があり、消防車６台と救急車１台を出動させた。空港会社も消防車８台を出し、主脚のタイヤを冷却するため放水した。

　仕事でオークランドに向かう予定だった東京都新宿区の会社員の女性（３０）は「急ブレーキがかかってびっくりした。できれば早く降りたかったが、なかなか状況が進展しなかった」と疲れた様子で空港を後にした。【山田泰正、駒木智一】

毎日新聞　2010年2月2日　地方版

1531：チバＱ：2010/02/02(火) 19:44:48
>>1524
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100202/biz1002021214010-n1.htm
ゼロ空港、皮肉な人気ぶり　神戸→茨城１番乗り便は即時完売
2010.2.2 12:09
　国内線定期便就航のめどがたっていない茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）を記念して、神戸空港を西日本の拠点としているスカイマーク（東京）が、主に神戸−茨城間を結ぶ開港日限定の「記念フライト」を企画したところ、計４便（計７０８席）がすべて発売当日に満席になったことが分かった。

　運賃が“激安”なことに加え、「新空港１番乗り」を目指す航空ファンらの人気を呼んだと見られるが、茨城県側は定期便就航に期待を寄せ、５月に日航撤退が決まった神戸空港側も、歓迎している。

　記念フライトは神戸空港から茨城空港への２便、茨城から神戸への１便などの計４便。ＪＲで新幹線や特急を乗り継ぐと約１万７千円かかる神戸−茨城間を６千円とするなど“激安”の価格が設定された。

　茨城空港は現時点で国内線定期便ゼロという異例のスタートがほぼ確実なだけに、茨城県の空港対策課は即日完売の人気について「新空港の『１番乗り』を目指したお客さんもいるのではないか」としながらも、「定期便にぜひつながれば…」。スカイマークは定期便就航について「現在検討中」としている。

　一方、神戸空港では現在、スカイマークが増便中で、神戸市空港事業室は「茨城空港に限らず、神戸空港をどんどん利用していただけることはありがたい」としている。

1532：チバＱ：2010/02/02(火) 19:48:41
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002020280.html
西飛行場ヘリポート化見送り '10/2/2

--------------------------------------------------------------------------------

　広島県は１日、県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に向けた関連事業費を２０１０年度予算案に計上しない方針を固めた。設計費を盛り込む方向で調整を進めていたが、１０年度中に市営での存続かヘリポート化かの結論を出すとした市に配慮することにした。

　市がヘリポート化を決めた場合、県は補正予算で対応する。県空港振興課は「市が存続するかどうかを検討している段階で、県がヘリポート化を進めるのは筋が通らない。市と歩調をそろえたい」としている。

　１月２７日にあった湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で、知事は日本航空が就航２路線を廃止した後、県は西飛行場の管理運営から撤退すると表明。県市共同運営のヘリポートへの転換を提案していた。

1533：チバＱ：2010/02/03(水) 12:14:21
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010020200990
ＵＡＥ・エティハド航空が新規就航＝中部国際−アブダビを週４便往復
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が２日、中部国際−アブダビを週４便往復する便の運航を新たに開始し、愛知県常滑市の中部国際空港で就航セレモニーが行われた。来月２８日には、成田−アブダビ便も就航する予定。（2010/02/02-22:05）

1534： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 13:44:08
牽制？
> 国の流れを『廃港もありうる』ということに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100203/lcl1002031301002-n1.htm
橋下知事「僕の役割は終わった」　国の案に伊丹廃港反映
2010.2.3 13:00

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港をめぐる問題で、伊丹廃港を強く訴えていた橋下徹知事は３日、
国土交通省成長戦略会議の中間整理素案に自身の意見が反映されたとして、「伊丹の問題については僕の役割は
ほぼ終わった」と述べた。素案には、成田国際空港会社の株式上場益を関空の支援にあてることなどが盛り込ま
れている。

　素案の詳細は公表されていないが、橋下知事は「素案には伊丹廃港の検討も盛り込まれたという情報もある。
地元の半数ぐらいが伊丹廃港を望んでいるという声を国に伝えることができたので、国の流れを『廃港もありうる』と
いうことに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく」と話した。

　新年度予算編成をめぐり、予算計上への判断を保留していた関空関連の３事業についても予算計上すると決断。
「素案で国のビジョンが固まったので、前原誠司国土交通相を支えるためにも、計上する」とした。


http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010020301000279.html
橋下知事、関空事業費計上へ　国交省ビジョンに配慮

　大阪府の橋下徹知事は３日、府の２０１０年度当初予算案に関西空港関連の３事業費（要求額約２３億円）を
計上する方針を明らかにした。これまで慎重な姿勢を示していたが、国土交通省の成長戦略会議が５月に関空の
将来ビジョンを発表することを考慮した。

　一方、持論の「伊丹（大阪）空港廃止」に絡み、成長戦略会議が中間整理素案で「中期的な廃港もあり得る」と
指摘したことに触れ「僕の役割はほぼ終わった」と述べ、今後は廃止に反対する地元自治体への説明などに
取り組む考えを示した。

　関空関連で計上するのは連絡橋国有化に絡む国直轄事業負担金や、２期島護岸工事にかかわる関空会社への
出資金など。橋下氏は「前原誠司国交相を信用し、支えないといけない」と述べた。

2010/02/03 12:54 【共同通信】

1536： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 17:07:17
>>1534
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100203-OYO1T00756.htm?from=top
伊丹空港廃止　議論のテーマへ…国交省・成長戦略会議
橋下知事が明言

　航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議が、将来の大阪（伊丹）空港廃止を選択肢の一つとして
検討していることがわかった。大阪府の橋下徹知事が３日、報道陣に対し、「伊丹廃港が議論のテーマになると
報告を受けている」と明らかにした。これまで前原国土交通相は「伊丹廃港は考えていない」としており、国が廃港を
議論するのは初めてとなる。

　関係者によると、６月に成案がまとまる同会議の航空戦略の中間整理素案で、伊丹空港について、韓国・ソウル便
など近距離国際線を復活させる一方、国内線機能は縮小し、新幹線と競合しない路線を中心に小型機を飛ばすこと
を提言。そのうえで、「中期的に廃港もあり得る」と明記しているという。

　このほか、１兆円の有利子負債を抱える関西空港会社の支援策として、伊丹空港の民営化に伴う資産売却益や
成田空港会社の株式上場益を充てるほか、格安航空会社の専用ターミナルを建設する案などを盛り込んだ。
いずれも５日の同会議で議論される見通し。

　伊丹廃港を主張してきた橋下知事はこの日、「地元の声、状況を国に伝えることができた。僕の役割はだいたい
終えた」と語った。

（2010年2月3日 読売新聞）

1537：とはずがたり：2010/02/03(水) 17:19:24
>>1534
ちょっと早すぎる勝利宣言(？)の様な気も（；´Д｀）
＞「僕の役割は終わった」　国の案に伊丹廃港反映

1539：チバＱ：2010/02/03(水) 21:43:02
http://www.j-cast.com/tv/2010/02/03059375.html
よゐこ有野の珍移動　飛行機搭乗で「体重を聞かれた」理由
2010/2/ 3 17:08

お笑いコンビ「よゐこ」の有野晋哉がブログで、「一番狭い飛行機」に乗ってきたと報告している。

「自身の記録更新した」と2010年2月3日の記事を書き出す。番組のロケで、「調布空港」から出る「14人乗り」の飛行機に乗ってきたそうだ。空港は「区役所の出張所」のような広さで「船着き場」みたいだったという。補助席がなく、天井も低い。キャビンアテンダントもおらず、飛行中のドリンクも出ない。

そして有野が一番驚いたのは、搭乗手続きの際「体重を聞かれる」ことだった。なぜかというと、「太った人が右に居たら、左は中肉を2人」といった具合に、左右のシートで重量を調整するそうだ。「客サイドでバランスをとらないといけない飛行機。怖い」と有野。

それでも、なぜかテンションが上がったようで「あっという間」に目的地に着いてしまったそう。「旅気分ゼロ」「空軍ってこんな移動なんかな」とあれこれ考えを巡らせつつ、めったにない移動手段に「これはこれで、楽しい」とちょっとうれしそうだった。＜テレビウォッチ＞

1540： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 23:20:16
>>1538
中国は遅れますねえ。
面子を気にするのか、国際線は比較的定刻通り出発するのですが、それに押し出されて
国内線が遅れる遅れる・・・
JALを中国の国内線ビジネスに参入させてくれませんかねｗ

1541：とはずがたり：2010/02/04(木) 13:51:50

日航支援策で静岡県が全日空に陳謝
2010.2.4 02:33
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100204/szk1002040234003-n1.htm

　日本航空の静岡−福岡線に設けられた搭乗率保証制度を巡り、静岡県と全日本空輸の間に軋轢（あつれき）が生じている。県はわずかでも搭乗率を上げて県費負担を減らすため、日航福岡線のみを対象に総額８０００万円の支援策を打ち出した。全日空はこれに反発、支援策の再考を求める事態となっている。

　福岡線の搭乗率保証は、年間搭乗率が７０％を下回った場合に県が日航に支援金を支払うもの。だが、福岡線の年間搭乗率はすでに７０％を割り込むことが確定している。このため、県は搭乗率算定期限の３月末までに少しでも集客しようと、学生を対象に２万５千円からの格安ツアーを設定したり、パック旅行の５０００円割引キャンペーンを行うなど、福岡線に特化した支援策を実施。経費として、今年度予算の空港関連事業費から８０００万円を充当した。

　しかし、福岡線に特化してわずか２カ月間に県が多額の税金を投入することに全日空が抗議。１月末には同社静岡支店が「特定路線への税金による支援は、市場をゆがめ民業を圧迫する」として県企画部に再考を申し入れた。

　これを受けて県側は３日、同支店に「搭乗率保証のために今年度に限って利用促進策を行ったもので、県議会全会派の了解を得ている」と回答。「結果的に全日空の路線に影響を与えるとすれば本意ではなく、申し訳ない」と陳謝した。同支店は「（県の）回答を踏まえて、社内で検討したい」と応じたという。

　この件について、川勝平太知事は「（搭乗率を上げるための支援策は）県の方々の多くの支持を得ていると確信している」と述べている。

1542：とはずがたり：2010/02/05(金) 21:19:32

日航の安値攻勢にクギ　国交省が異例の文書で指導
2010.2.5 20:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100205/biz1002052034033-n1.htm

乗客らにメッセージカードを配り、信頼を取り戻そうと懸命な日航だが乗客らにメッセージカードを配り、信頼を取り戻そうと懸命な日航だが

　国土交通省は５日、会社更生法に基づく経営再建を進めている日本航空と、日航を支援する企業再生支援機構に対し、不公正な価格競争が起きないよう国交省として監督・指導を徹底するとした異例の文書を通知した。公的支援を受けた日航によるダンピング（不当廉売）競争を懸念する声が強まっていることに対応した。

　前田隆平航空局長名で出された文書では「公的な支援を受けている日航が、いたずらに運賃引き下げを行うことは、市場の競争環境をゆがめるおそれがある」と指摘。その上で、「短期的な引き下げによる旅客の奪い合いでは構造的な要因の除去にはつながらず、日航の再生が危惧（きぐ）される事態になりかねない」と、日航にくぎを刺した。

　これを受けて、日航は「いたずらな運賃引き下げは真の再生を果たすための方策とは考えていない」とのコメントを発表した。日航は企業再生支援機構による支援決定後、利用者の誕生日前後の運賃を割り引くバースデー割引を４月から復活させるなどの価格戦略を強化しているが、「安全性などの品質向上をベースにした需要喚起策」との認識で、今のところ、すでに発表した料金設定の見直しは考えていないという。

1543：とはずがたり：2010/02/06(土) 18:49:37

神戸空港利用者が過去最少　４年連続で予測下回る
2010.2.6 12:21
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100206/lcl1002061223002-n1.htm

　神戸空港の開港４年目（平成２１年２月〜今年１月）の利用者は２３１万６８１５人で、過去最少だったことが６日、空港を運営する神戸市のまとめで分かった。新型インフルエンザの流行や航空機の小型化が影響し、前年同期比約３７万人減と大幅に落ち込んだ。

　市によると、２年目の約２９７万人をピークに利用者は減少。１８年度からの４年間で毎年３１９万人の利用を見込んでいたが、いずれも需要予測を下回ることが確実になった。

　神戸空港をめぐっては、利用者の約４割を占める日本航空グループが今年５月までに完全撤退を表明。スカイマークが１２月までに新千歳など４路線９往復を増便する計画だが、小型機のため日航の穴埋めをするのは難しいとみられる。

1544：ももだぬき：2010/02/06(土) 20:08:04
朝日新聞によるとスカイマークは４月16日に茨城と神戸を結ぶ定期便を運航することになりました。

1545：神奈川一区民：2010/02/06(土) 21:23:22
>>1544
良かったですね。
とはさんもお喜びでしょう。

1546：とはずがたり：2010/02/06(土) 23:37:43
茨城空港なんぞ要らんと思ってるんでそんなにうれしかないですぞ（；´Д｀）

まあけど一度茨城空港迄自家用車で行って神戸空港迄利用して，神戸から阪神なんば線経由で帰宅してみたいっすね〜。
茨城→神戸幾らぐらいで乗れるのかな？？

1548：チバＱ：2010/02/07(日) 02:31:19
>>1546「半年以内に撤退する」と予言しておきます。だから早めに乗っちゃってください
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100206-OYT1T00818.htm
茨城空港初の国内線、スカイマークが神戸便就航へ
　国内定期便が就航しないまま来月１１日に開港を迎える茨城空港（茨城県小美玉市）に、４月から１日１往復、茨城―神戸便が就航することになった。

　航空会社「スカイマーク」（東京都大田区）が６日、発表した。運航開始は４月１６日。大人普通運賃が１万２０００円で、同社は搭乗２１日前までに予約すると５８００円になるなど各種割引運賃を設定する。

　同空港は、羽田空港発着枠拡大の影響などで就航誘致が難航し、開港時点での定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１便のみだった。

　スカイマーク営業推進部は「北関東と関西の広域に潜在的な需要があると判断し、就航を決定した」としている。同空港初の国内定期便就航が決まったことに、橋本昌・茨城県知事は「今後の増便につながることを期待する」とコメントした。

　同空港では、ターミナルビルのボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくすなど、航空会社のコストを抑える工夫をしており、低運賃を売り物とするスカイマークが関心を示していた。

（2010年2月6日20時37分 読売新聞）

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002694002.shtml
神戸-茨城線を４月開設　スカイマーク　
　スカイマークは６日、神戸と茨城を結ぶ路線を新設すると発表した。４月１６日から毎日、午前中に１往復便を運航する。同社の神戸発着は羽田、那覇、福岡に続く４路線目。３月１１日に開港する茨城空港では、唯一の国内定期路線となる。

　神戸を午前８時すぎに出発して同９時半すぎに茨城着、約１時間後に茨城を出発するダイヤを想定。普通運賃は１万２千円（羽田線は９８００〜１万８００円）だが、５８００〜９８００円の割引運賃も設定した。

　茨城では自動チェックイン機を活用、搭乗橋などの空港施設も使わず、地上から直接飛行機に乗り降りする。整備士も神戸から乗り込んで現地で点検。運航コストを徹底して絞り込むことで、乗客が少なくても採算が取れるという。

　同社によると、茨城開港に合わせた神戸発着の記念フライトは、発売日に予約が埋まる人気ぶり。空港は研究施設が集まるつくば市や住友金属工業の製鉄所がある鹿嶋市に比較的近く、神戸からのビジネス利用が見込めるという。（高見雄樹）

(2010/02/06 19:45)

1549：とはずがたり：2010/02/07(日) 02:56:16
>>1548
笑>「半年以内に撤退する」と予言しておきます。

了解しました♪
>だから早めに乗っちゃってください

すげえ安いから予約してみたいけど流石にちょっと早過ぎるなぁ。。
>同社は搭乗２１日前までに予約すると５８００円になるなど各種割引運賃を設定

1550：とはずがたり：2010/02/07(日) 02:59:03
よく判らないけど凄い節約だなぁ
>　茨城では自動チェックイン機を活用、搭乗橋などの空港施設も使わず、地上から直接飛行機に乗り降りする。整備士も神戸から乗り込んで現地で点検。運航コストを徹底して絞り込むことで、乗客が少なくても採算が取れるという。

朝10時半発かぁ。。
>　神戸を午前８時すぎに出発して同９時半すぎに茨城着、約１時間後に茨城を出発するダイヤを想定。
ちょい厳しいなぁ。。

1551：とはずがたり：2010/02/07(日) 03:02:35

〜2010年4月16日就航〜
新路線「茨城−神戸線」の就航について
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100206.html
2010年2月6日

スカイマーク株式会社は、茨城県に開港となります茨城空港と、当社における関西の拠点である神戸空港間をつなぐ、新路線「茨城−神戸線」を2010年4月16日（金）より、1日1往復体制にて就航することを決定いたしました。

羽田、成田に続く首都圏三番目の空港である茨城空港と、神戸空港を結ぶことで、お客様への更なる利便性向上を目指すとともに、新たな需要喚起を図りたいと考えております。

概要は以下のとおりです。

記

■運航開始日：2010年4月16日（金）

■運航便数：毎日1往復2便（※午前中1往復の運航予定）

■運賃について：
（円/1区間片道税込） 運賃名称 金額
大人普通運賃 12,000
小児運賃 8,000
身体障害者割引 7,000
前割3 9,800
前割7 8,800
前割10 7,800
前割21 5,800

*届出予定の運賃額となります。

■発売開始について：

1.発売開始：2010年2月16日（火）の午前9時30分から発売開始
2.ご予約方法：弊社ホームページ、携帯サイト、予約センター、指定旅行代理店

■ご注意事項：

記載の運航開始日、便数、運賃額、発売開始日は現在予定しているもので、関係当局の許可等が前提となります。変更の可能性もございますので予めご了承下さい。

【本件に関するお問い合わせ】
営業推進部　広報担当　03-5708-8208

1552：チバＱ：2010/02/07(日) 10:29:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100207-OYT8T00012.htm
スカイマーク４月就航
格安航空誘致策が奏功
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）に、低運賃を売り物とする新規航空会社「スカイマーク」（東京都大田区）の茨城―神戸便が４月１６日から就航することが決まった。県はこれまで就航誘致に苦戦し、定期便は韓国・アシアナ航空のソウル便のみだったが、開港を約１か月後に控え、待望の国内線就航決定にこぎつけた。ターミナルビルの構造を格安航空会社仕様にしていた戦略が、土壇場で功を奏した形となった。

　茨城空港と神戸空港を結ぶ路線は、毎日１往復で午前中の運航を予定している。運賃（大人、片道）は、普通運賃で１万２０００円だが、搭乗３日前までに予約すれば９８００円、７日前は８８００円、１０日前は７８００円、２１日前は５８００円まで割り引かれる。

　一方、羽田―神戸路線の運賃は、平日９８００円で、週末は１万８００円。平日は割引の適用がなく、週末は搭乗７日前（繁忙期を除く）に予約すれば９８００円になるが、それと比べても茨城―神戸路線の料金は割安感がある。スカイマークは「地方空港でここまで下げた例はないが、需要を見込んでの料金設定」と説明する。料金を抑えるための工夫として、客室乗務員がチェックインカウンターの要員を兼ねることなどを検討しているという。

　１９９８年に事業を開始したスカイマークは、規制緩和による新規参入航空会社第１号。県は昨年秋から同社に就航を働きかけ、年明けには橋本知事が前原国土交通相と会談し、同社就航への協力を要請した。同社は、茨城空港への就航にあたり、〈１〉搭乗手続きの自動チェックイン方式の採用〈２〉機体を整備する整備士を常駐させない〈３〉空港ターミナルビルに支店を置かない――などの諸条件を国交省と協議していたからだ。

　県は、同空港を羽田、成田に続く「首都圏第３空港」と位置づけるとともに、羽田、成田では受け入れきれない格安航空会社に配慮し、コストを抑えた空港作りを行ってきた。同社は「茨城空港がコスト抑制に取り組んでいることからいろいろな運用が可能な点と、羽田、成田と並んで首都圏の需要を担おうとしている点が評価できる」としている。

　橋本知事は「今後の増便につながることを期待する」とコメントしており、搭乗率を高い水準で維持することで増便につなげたい考えだ。だが、県は就航決定に喜んでばかりもいられない。同社は２００３年４月に就航した羽田―青森路線を同年１１月に廃止し、０５年３月に就航した羽田―関空路線も翌０６年３月に廃止している。県幹部は「スカイマークは社長がトップダウンで判断する。就航を決めるのも早いが、撤退を決めるのも早いので、これからが勝負所」と話す。

　搭乗券の販売開始は今月１６日から。予約は、ホームページや予約センター（０５０・３１１６・７３７０）などで受け付ける。

（2010年2月7日 読売新聞）

1553：チバＱ：2010/02/07(日) 10:41:28
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100207/CK2010020702000133.html
低コストで思惑一致　スカイマーク茨城空港就航　神戸便　増便へ利用促進カギ
2010年2月7日

　開港が一カ月余に迫った茨城空港（小美玉市）に六日、初の国内線となる神戸便の就航が決まった。運航するスカイマーク（東京）は格安運賃を、茨城空港は運用コストの低さをそれぞれ売りにしており、両者の思惑が一致した。今後はどこまで利用を促進できるかがカギとなる。　（高橋淳）

　スカイマークは運航する全八路線で同一機体を使って業務効率化を図るなど、後発の航空会社として低運賃を重視。茨城空港は海外格安航空会社などの誘致を意識して同じフロアに到着と出発のロビーを設けているほか、専用車の助けがなくても駐機場から航空機が自走で再出発できる造りで、人件費を抑えられる点を評価した。

　就航を決めた理由には「茨城の潜在力。関西圏と北関東の潜在的な需要を掘り起こせる」ことも挙げた。

　県は定期便の就航には、通年で需要が安定しているビジネス利用が重要とみて、東京に次いで経済的な結び付きが深い関西圏は有力な候補だった。

　ただ、神戸便は午前中に一往復する見通しで、日帰り利用は見込めない。県空港対策課は「便数を増やしてもらうためにも、まずは実績が出るよう努力したい」としている。

　県によると、就航をめぐる交渉は昨年後半に具体化。一定の搭乗率を下回った場合に金を支払う搭乗率保証といった直接的な財政支援はしないという。

　航空評論家・杉浦一機さんの話　スカイマークは神戸が拠点空港で、茨城の客を福岡や沖縄に運べる。羽田の発着枠の確保が難しい中、茨城空港は海外の格安社を狙って利用料を下げられる簡素な造りに設計した。定期便の就航は双方の期待が一致した結果で、うまくいけば路線としてかなり育つのではないか。

1554：チバＱ：2010/02/07(日) 10:42:28
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002070004.html
新幹線が11年ぶりシェア50％ '10/2/7

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　広島―首都圏間の新幹線と航空機のシェアで、新幹線が２００８年度、11年ぶりに50％に戻したことがＪＲ西日本の調べで分かった。

　新幹線のシェアは、１９９３年度には57％もあった。しかし、93年10月、広島空港（三原市）が開港。旧広島空港（現広島西飛行場、広島市西区）より機材が大型化して増便。さらに95年の阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通になった間、飛行機を利用した人たちが開通後も新幹線に戻らず、02年度には38％にまで落ち込んでいた。

　危機感を強くしたＪＲ西日本は03年、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設ける大胆なダイヤ改正を実施。この効果で徐々に回復し、佐々木隆之社長が「悲願だった」という50％に戻した。

　佐々木社長は「新型Ｎ７００系車両やＩＣカードの導入などサービス向上の結果。広島―羽田線は航空会社にとってもドル箱路線で安心はできない。今後も精いっぱい競争したい」と話している。

1555：チバＱ：2010/02/07(日) 10:43:10
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100206-OYT1T01131.htm
日航、デルタ提携白紙に…稲盛会長意向で
　会社更生法の適用を受け再建中の日本航空が、米デルタ航空との提携に向けた基本合意をいったん白紙に戻したことが６日、明らかになった。

　１日付で会長に就任した稲盛和夫氏の意向を受けたもので、米アメリカン航空を含む２社の強みや弱みを改めて分析し、新経営陣がそろう８日以降に最終的な結論を出す。

　日航とデルタの両社は１月中旬、航空便の共同運航を柱とする提携に事務レベルで合意した。提携効果をより高められる米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を２社で申請することを含め、２月上旬にも発表する予定だった。

　提携を巡っては、管財人として再建を主導する企業再生支援機構や国土交通省内で、中長期的な成長を重視する観点から、アジアや欧米で充実した航空網を持つデルタとの提携を推す声が強い。

　一方で、デルタと提携すれば、所属する航空連合を現在のワンワールドから、デルタと同じスカイチームへ移籍することになる。このため、稲盛会長ら一部の経営陣は、移籍に伴う混乱や収益の一時的な落ち込みをさらに慎重に分析すべきと判断している模様だ。

（2010年2月7日03時11分 読売新聞）

1556：荷主研究者：2010/02/07(日) 16:34:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002020280.html
'10/2/2　中国新聞
西飛行場ヘリポート化見送り
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　広島県は１日、県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に向けた関連事業費を２０１０年度予算案に計上しない方針を固めた。設計費を盛り込む方向で調整を進めていたが、１０年度中に市営での存続かヘリポート化かの結論を出すとした市に配慮することにした。

　市がヘリポート化を決めた場合、県は補正予算で対応する。県空港振興課は「市が存続するかどうかを検討している段階で、県がヘリポート化を進めるのは筋が通らない。市と歩調をそろえたい」としている。

　１月２７日にあった湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で、知事は日本航空が就航２路線を廃止した後、県は西飛行場の管理運営から撤退すると表明。県市共同運営のヘリポートへの転換を提案していた。

1557：荷主研究者：2010/02/07(日) 16:34:52

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002040198.html
'10/2/4　中国新聞
西飛行場12時間化へ　広島県
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　広島県は、２０１０年度から県営広島西飛行場（広島市西区）の運用時間を現行より２時間短縮し、１２時間とする方針を決めた。県と市で折半する管理運営費の赤字は年約６億円に上り、時間短縮により年間６５００万円の節減を見込む。

　西飛行場では現在、日本航空の子会社が鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。一方、運用時間は東京線など１１路線が就航していた旧広島空港時代の１９９２年から午前７時半〜午後９時半までの１４時間と変わっていない。

　これまで県は「新路線の就航に対応するため」として運用時間を維持していたが、西飛行場の存廃をめぐる県と市の協議で、管理運営費の圧縮を決めた。

　２路線の発着時間帯は、午前１０時台〜午後７時台。運用時間を午前８時半〜午後８時半に短縮すれば、空港保安業務の外部委託料などが削減できる。

1558：とはずがたり：2010/02/07(日) 18:19:36

前原は一貫して大阪空港容認派ですねぇ。3空港併存派なのか神戸空港閉鎖派なのか関空閉鎖派なのかどれなんでしょ？

国交相、大阪空港を当面維持　「人気高い」
02/05 20:43
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2010020501000852.htm

　前原誠司国土交通相は５日の記者会見で、橋下徹大阪府知事が廃止を主張する大阪（伊丹）空港について「当面は使い続けていくことになるだろう。主要な空港で人気も高い。路線もたくさん飛んでいるので、維持していきたい」と述べ、当分の間は廃止しない考えをあらためて示した。
　また国交省の成長戦略会議の中間整理素案で、大阪空港の「中期的な廃港もあり得る」と付記している点に前原氏は「廃止ありきの議論を（戦略会議で）しているわけではない」と説明した。
　さらに「戦略会議の中で自由に意見を出してもらっている。恐らくいろいろな意見が出て最終的にどうまとめるかだ」と指摘、戦略会議が５月にまとめる最終報告に大阪空港の廃止を盛り込むかどうかは、流動的との見方を示した。

1560：チバＱ：2010/02/07(日) 23:46:44
おぉ！？
http://www.asahi.com/business/update/0207/TKY201002060418.html
日航、アメリカンと提携維持へ　デルタとは交渉打ち切り2010年2月7日20時59分

　会社更生法の適用を申請して再建中の日本航空が、現在提携している米２位のアメリカン航空との提携を維持することになった。米首位のデルタ航空から提携を打診されていたが、交渉を打ち切る。早期の再生には、提携先を切り替えるより現在の提携関係を深めた方がリスクが少ないと判断した。今週発表する。

　日航とアメリカンは近く、日米路線で価格や運航スケジュールを両社で調整できるよう、米独占禁止法の適用除外を日米当局に申請する。昨年１２月に日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定を締結したことで、日米の航空会社が独禁法の適用除外を認められる可能性が高まった。

　日航はアメリカンと１９９９年から共同運航便を飛ばすなど関係が深く、２００７年にはアメリカンが率いる国際航空連合「ワンワールド」に加盟した。しかし、デルタが昨夏、日航への資本参加と、デルタが率いる航空連合「スカイチーム」への移籍を打診。これに対抗してアメリカンも日航に出資を申し入れ、米首位・２位による激しい「日航争奪戦」が繰り広げられていた。

　日航社内ではこれまで、スカイチームに移籍することで、米首位のデルタや欧州首位のエールフランスＫＬＭ（フランス・オランダ）と連携して収益増を見込めるとの意見が優勢だった。

　しかし、今月１日に就任した稲盛和夫会長と、日航を支援する企業再生支援機構が協議した結果、航空連合の移籍にはシステム変更などのコストがかかるうえ、日航が短期の再生を果たすうえでリスクが高いと判断した。

　また、日航がデルタと提携した場合、日米路線におけるシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない懸念も考慮した。

1562：チバＱ：2010/02/08(月) 12:56:15
アメリカンなら太平洋路線のほとんどを維持できますね。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100208-OYT1T00357.htm
日航、「アメリカン」維持の公算…提携先近く決定
　会社更生法の適用を受け再建中の日本航空は８日、米アメリカン航空との提携を深める方向で調整に入った。

　１日付で就任したばかりの稲盛和夫会長が米デルタ航空との提携に難色を示し、日航の新経営陣の中でアメリカンを推す声が高まっている。日航は管財人でもある企業再生支援機構の了解を得た上で、一両日中にも提携先を決定する見通しだ。

　日航は既に、アメリカンと同じ航空連合ワンワールドに属し、提携関係にある。アメリカンとの提携を維持する場合は、効果を高めるため、今月中旬をめどに両社で米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を米政府に申請する。

　ＡＴＩ取得後は、日米を結ぶ太平洋路線で料金やダイヤの調整ができ、収益も分配するため、事業統合に近い効果を得られるという。

　日航は１月中旬、デルタと提携することで事務レベルで合意した。しかし、稲盛会長が提携交渉を再検討する意向を示したため、合意をいったん白紙に戻し、新経営陣で改めて判断することにしていた。

　デルタと提携した場合は、欧米、アジアで充実した航空網を活用し、日航の国際路線を大幅にリストラできる利点がある。一方で、航空連合を現在のワンワールドからデルタと同じスカイチームに移籍することになるため、移籍に伴う混乱や収益の一時的な落ち込みなども指摘されていた。

　アメリカンとの提携を維持した場合、機構の支援期間である３年以内の収益を見通しやすい反面、リストラは中途半端なものにとどまる可能性がある。

　日航経営陣には元々、デルタとの提携を支持する声が多かっただけに、なお慎重な議論が続いている模様だ。

（2010年2月8日12時16分 読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010020800100
日航、アメリカンと提携強化＝稲盛会長「残留」支持−デルタ交渉打ち切り
　経営再建中の日本航空は８日、米大手航空２社との提携交渉をめぐり、同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカン航空との提携を強化する方針を固めた。稲盛和夫会長がリスクの少ないアメリカンとの提携を支持したため。当初は有力とされた世界最大手デルタ航空との交渉は打ち切る。日航は週内にも正式決定した上、アメリカンと提携強化に向けて米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する。
　日航旧経営陣と管財人「企業再生支援機構」は日航がデルタの属する航空連合「スカイチーム」に移籍し、米欧路線の共同運航を強化する方針で経営再建に乗り出した。しかし、航空連合の移籍は短期的な収益落ち込みが予想され、経営再建の障害になるとの見方が強まった。
　１日就任した稲盛会長と大西賢社長は記者会見で、提携について「白紙から考える」と表明。関係者らによると、先週の協議で稲盛会長はデルタ陣営への移籍に反対の姿勢を鮮明にした。（2010/02/08-09:49）

1563：チバＱ：2010/02/08(月) 12:57:10
http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_30499
日航、アメリカンとの提携の維持を選択か
2010年 2月 8日 10:25 JST
　関係筋によると、日本航空はデルタ航空との提携は見送り、これまで長らく続いてきたＡＭＲ傘下アメリカン航空との提携を維持する方向に傾いている。


　同筋によれば、日航とデルタの提携は米国で独禁法上の懸念が生じる恐れがあることなどから、日航内では、アメリカンによる提携維持の要請を受け入れる考えが最近になって勢い増しているという。

　アメリカンとの提携維持なら、デルタとの提携が好ましいとしていたわずか数週間前の日本政府の考えから逆転することになる。デルタは2008年のノースウエスト航空との合併で米国最大の航空会社となった。

　関係筋は、最終決定はまだだと述べた。大西賢新社長によれば、正式な決定は今週か来週初めになる見込みだ。

　提携先の検討をしている筋によると、稲盛和夫新会長は太平洋路線での提携先をアメリカンとするかデルタとするかについてゼロからの見直しを行った。2月1日に会長に就任した稲盛氏は、日航・デルタの提携が米独禁法の適用除外（ＡＴＩ）を受けられるかどうかについてワシントンの当局者と協議をした。企業再生支援機構もアメリカンとの提携が好ましいと考えているという。

　デルタはノースウエストを吸収したあと、東京―北米路線での市場シェアを20％以上とし、米国の航空会社では最大となった。アメリカンは日航とコードシェアリングをしているにもかかわらず、そのシェアはデルタを大きく下回る。

　デルタは7日、声明を発表し、日航と「引き続き協議している」と述べるとともに、日航との提携が「長期的に年間収入を押し上げる最大の機会を日航に与えると確信している」と強調した。また、この提携がＡＴＩを得られると「確信している」と述べた。

　一方のアメリカンは7日、日航が発表する前にいかなる航空連合についてもコメントするのは「不適切だ」とする声明を発表した。そして、アメリカンとその航空連合「ワンワールド」は、提携提案が日航と消費者にとって「最善の結果」になると引き続き信じていると述べた。

　日航の広報担当者は7日夜、コメントを控えた。米運輸省の広報担当者はＡＴＩの申請は一件ごとにその実態を審査する、とだけ述べた。

　日航・デルタの提携がＡＴＩを受けられるとすると、両社は一つの企業体のように運航計画や運賃を決めることができるようになるが、太平洋路線でのシェアは50％以上になるため、独禁当局の認可が得られるかどうか疑問視する見方が強まっている。

　デルタは航空連合「スカイチーム」に移籍すれば10億ドル（約890億円）以上の資本と有利な材料を提供すると提案。投資会社ＴＰＧが支援するアメリカンとワンワールドは1月、支援提示額を14億ドルに引き上げた。

記者: Mariko Sanchanta and Mike Esterl

1564：とはずがたり：2010/02/08(月) 18:33:05

伊丹の民営化案「命をかけても大反対」　橋下知事が批判
http://www.asahi.com/politics/update/0208/OSK201002080058.html
2010年2月8日14時6分

　関西３空港問題に関する国土交通省成長戦略会議の５日の論点整理で、大阪（伊丹）空港を民間に売却してフル活用する案が示されたことについて、大阪府の橋下徹知事は８日、「民営化して関西空港と競わせるなら命をかけても大反対」と激しく批判した。

　橋下知事は将来的に伊丹廃港としながらも、廃港までは伊丹を活用して関空の経営を支える構想を掲げる。一方、成長戦略会議は伊丹を民営化して都市近接の空港としてフル活用する案を示した。

　橋下知事は「騒音闘争の再燃だ。それなら関空をつくらず、伊丹を２４時間空港にすればよかった」と指摘した。

1565：チバＱ：2010/02/08(月) 21:54:06
http://www.47news.jp/news/2010/02/post_20100208184603.html
ドバイ・エミレーツ航空が雄飛　危機どこ吹く風
　【カイロ共同】昨年の「ドバイ・ショック」にもかかわらず、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイの政府系航空会社エミレーツ航空が好調な業績を挙げている。２００９年度上半期（４〜９月期）決算では純利益が前年同期に比べ約２・６倍に増加。現在就航中の関西国際空港―ドバイの直行便に加え、３月２８日には成田空港にも乗り入れるなど、路線や保有機の拡大にも積極的だ。

　ドバイでは「ショック」に伴い、大規模開発に頼る経済発展モデルの行き詰まりが表面化。しかし、エミレーツ航空の業績拡大は、ヒトやモノの“ネットワークの拠点”というドバイの別の強みが失われていないことを示している。

　エミレーツは昨年１２月、エアバスの超大型旅客機Ａ３８０を６機導入するため、１１億３千万ドル（約１千億円）の資金を調達したと発表。

2010/02/08 18:44 【共同通信】

1566：チバＱ：2010/02/08(月) 22:00:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100208/bsd1002082152013-n1.htm
【日航再建】時間的制約を優先　アメリカン航空との提携を継続へ (1/2ページ)2010.2.8 21:51
　日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が、日航と同じ航空連合「ワンワールド」に所属する米アメリカン航空との提携継続で最終調整に入ったのは、支援機構の「３年で日航再建を完了させる」という時間的な制約があったからだ。有力視された米デルタ航空と提携し航空連合「スカイチーム」に移籍すれば、短期間に提携効果を引き出すのは難しく、再建計画に支障が出ると判断した。　（大柳聡庸）

　「まったくの中立で、それぞれ一長一短がある」。日航の大西賢社長は１日の就任会見で、提携相手としてアメリカンかデルタかで迷う心の内を露呈した。

　会社更生法に基づく経営再建中にもかかわらず、日航争奪に米２社が熱心なのは、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められれば、共同運航がしやすくなるなど大きな提携効果を見込めるからだ。

　すでに航空連合「スターアライアンス」に所属する全日本空輸は、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空の米２社と昨年末にＡＴＩを申請しており、アメリカンとデルタが残る日航を提携先として逃せば、成長が期待できるアジア路線でオープンスカイ（航空自由化）の「果実」を十分に得られなくなるという焦りがある。

　当初、日航と支援機構は、日米を結ぶ太平洋路線で便数の多いデルタが主導するスカイチームへの移籍を検討していた。欧州航空大手エールフランス−ＫＬＭなども所属し、米欧路線が充実するスカイチームに移籍すれば、収益拡大につながるとみていたからだ。

　しかし、２月１日に日航会長に就任した稲盛和夫氏の意向で、白紙に戻って検討していた。

　日航がデルタと提携した場合、太平洋路線の合計シェアは６０％を超え「市場の寡占が進む」（関係者）として、米運輸省にＡＴＩが認められるかは不透明だ。また、航空連合の移籍でシステム変更に時間を要し短期的に収益が落ち込むなどのリスクもあるため、ワンワールドへの残留に傾いたようだ。

　ただ、支援機構はスカイチームとの提携効果を年１７２億円と試算していた。これに対し、ワンワールドとの提携効果は３分の１以下の年５４億円にとどまる。中長期的には「デルタとの提携が有利」（国交省幹部）との見方は根強く、スカイチームへの移籍断念が、かえって日航再建のスピードを鈍らせる懸念もくすぶる。

1567：ももだぬき：2010/02/09(火) 18:13:19
ANAが静岡県に抗議、路線撤退も、読売新聞から。

1568：とはずがたり：2010/02/09(火) 18:24:54

川勝の行政執行能力は可成り低レベルだ。静岡県を滅茶苦茶にする前にそろそろ辞職すべきじゃあないか。

静岡空港：県のＪＡＬ福岡便支援策、全日空が中止要請　撤退にも言及　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100209ddlk22020253000c.html
　◇「不公平だ」

　静岡空港に就航する日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率アップを狙った県の支援策をめぐり、全日空（ＡＮＡ）は８日、県に対し「特定企業の支援は市場競争をゆがめる」と抗議し、支援の中止を正式に申し入れた。さらに「このまま信頼関係が損なわれれば路線は維持できない」とも伝え、静岡空港と札幌、沖縄を結ぶ２路線からの撤退にも言及した。川勝平太知事は同日、ＪＡＬ支援の正当性を訴えたが、競合する他社の反発を招く新たな火種を生んだ格好だ。【竹地広憲】

　ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員らが同日、県庁を訪れ、岩瀬洋一郎副知事に直接、抗議を申し入れた。

　県はＪＡＬ福岡便の搭乗率を引き上げるため１月から８０００万円を投じ、同便を使う割引ツアーに対する補助などを始めた。

　県とＪＡＬの覚書では、搭乗率が７割を下回れば、県がＪＡＬに運航支援金を支払う約束になっているためだが、川勝知事は支援金の支払いを突っぱねており、てこ入れ策との矛盾は否めない。

　さらに、この支援策に対してＡＮＡは１月２８日、県側に支援の再考を促すよう口頭で求める事態に発展。県は２月３日、「３月までの限定だ」などと回答し理解を求めていた。

　岡田氏は８日の岩瀬副知事との協議後、記者団の取材に応じ「支援策の即刻中止と、搭乗率保証の撤回のため交渉を進めるよう求めた」と説明。「不公平な公的資金の使い方で正直者がばかを見る制度だ」と非難した。

　岩瀬副知事は「信頼関係を築くにはどうしたらいいか考えたい」と述べた。

　一方、川勝知事は同日の会見で、ＪＡＬ福岡便に対する搭乗率保証制度を「それ自体、極めて異常なものだ」と指摘し、支払わない考えを改めて強調。また、「県は（福岡便を育てるというＪＡＬとの）覚書に沿って一貫した行動をとる」と話し、支援策の正当性を訴えた。

毎日新聞　2010年2月9日　地方版

1569：チバＱ：2010/02/09(火) 21:16:30
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2010020900450
新生「中国東方航空」が発足＝上海航空との合併完了−航空連合加盟近く発表
　【上海時事】中国国有航空大手の中国東方航空は８日、同じ上海に拠点を置く上海市当局系の上海航空の合併作業が完了し、新生「東方航空」が正式に発足したと発表した。東方航空の馬須倫社長は航空連合加盟問題について「世界３大航空連合から接触があり、協議は最終段階に入っている。春節（旧正月）後に公表できるだろう」と述べた。９日付の中国各紙が伝えた。（2010/02/09-14:00）

1570：とはずがたり：2010/02/09(火) 23:17:39

静岡空港：ＪＡＬ福岡便、搭乗率７割届かず　県、支援金支払い水準に　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100202ddlk22020263000c.html

　県が１日発表した静岡空港利用状況によると、搭乗率保証制度が導入されている日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率は１月末までで６４・４％（無料旅客含む）にとどまった。３月末まで運航する同便すべてが満席でも、支払い基準の７０％を下回る６８・８％になる計算で、運航支援金を支払うことが確定した。川勝平太知事は支援金支払いを拒否しながら、搭乗率アップを狙って８０００万円かけた支援策を始めており、その対応のちぐはぐさが明らかになっている。

　同制度は、提供座席数に対する実績搭乗者数（マイレージを使うなどした無料旅客を除く）が７割に満たない場合、１座席あたり１万５８００円をＪＡＬに支払う仕組み。

　県空港利用推進室によると、昨年６月から今年３月末までのＪＡＬ福岡便の提供座席予定数は１７万８０６７席で、運航支援金を支払うのは実績搭乗者数が１２万４６４６人以下の場合となる。日航が公表した昨年１１月までの実績搭乗者数７万８３５１人と、県が発表した昨年１２月〜今年１月の搭乗者（無料旅客含む）１万７２０３人を加えた合計搭乗者は９万５５５４人。２、３月が満席でも、搭乗者数は計１２万２４５８人。搭乗率も６８・８％で届かないことになる。【竹地広憲】

　◇他の航空会社、不満感広がる

　搭乗率保証制度を導入しているＪＡＬ福岡便への支援策について、全日空は１日までに「税金で特定の１路線を支援するのは、市場競争をゆがめる可能性がある。民業圧迫だ」と口頭で県に再考を申し入れた。また、静岡空港に就航している別の航空会社の幹部も「去る企業の支援を手厚くして、残る企業の営業を圧迫するようなことは本末転倒だ」と批判するなど航空会社に不満が広がっている。

　全日空は、県がＪＡＬ福岡線への搭乗率保証を導入した際も、文書で抗議している。

　全日空静岡支店の鹿野内国裕支店長は「学生の卒業旅行や春休みの家族旅行など、これから書き入れ時を迎える。県の今回の支援策は営業活動に影響がある」と指摘。県の回答次第では正式に文書で抗議する考えを示した。

　また、別の航空会社幹部は「県はＪＡＬへの支援策を既に始めており、取りやめることはできないだろうが、他の航空会社が不満を持っていることを知事に認識してもらいたい」と話した。

　川勝知事は支援策導入を表明した１月２５日の定例記者会見で、特定企業への支援にあたるとの指摘に対し「説得できる割引料金だと担当者から説明を受けた」と述べていた。【松久英子、竹地広憲】

毎日新聞　2010年2月2日　地方版

1571：チバＱ：2010/02/10(水) 00:18:28
http://jp.wsj.com/Japan/Companies/node_31207
デルタ対アメリカン‐日航争奪戦についに終止符
2010年 2月 9日 21:21 JST
日本航空は9日午後、ＡＭＲ傘下アメリカン航空との提携維持を発表した。これによって同じく提携に名乗りを上げていたデルタ航空との提携の可能性は消滅した。


　日航をめぐる米航空大手2社の熾烈な争いは、一時日航との提携維持が危ぶまれたアメリカン航空が逆転勝利を収めるかたちでの決着となった。

　デルタ航空は日航に1000億円規模の出資を打診し、日本の官僚に同社と日航の提携のメリットをアピールするなど強気の姿勢で提携獲得を目指していたが、航空最大手デルタとの提携は独占禁止法に抵触するとして強力なロビー活動を日米で展開したアメリカン航空に軍配が上がった。

　デルタの役員が毎週のように日米を往復し、六本木のホテルに陣を構えて日航との交渉を続けたことは、同社がいかにこの提携を重視していたかを示す一例だ。デルタのバスティアン社長は、宿泊していたホテルの部屋を「リビングルーム」と称していた。

　2兆3000億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請した日本航空に対し、デルタ、アメリカンの両社はそれぞれ10億ドル（約900億円）以上の出資を打診した。だが日航支援を決定した日本政府は、当面それらの申し出を拒否することになった。

　この数カ月のアメリカンとデルタによる日航争奪戦に拍車を掛けたのは2つの要因だ。ひとつは、日航の経営状況が急速に悪化し、国外の競合相手との提携強化が必要となったことだ。日航は大手の国際航空会社としては唯一他社との本格的な提携関係を築いておらず、過去数年間アメリカン航空との共同運航便にとどめていた。07年からはアメリカン航空も加盟する航空連合「ワンワールド」に所属している。

　もうひとつの要因は、2カ月前に日米航空路線自由化となるオープンスカイ協定が日米両国で締結され、日本の航空会社による合弁事業の設立が許可されたことだ。このような合弁事業は、従来の共同運航協定よりも提携範囲が大幅に広がり、同じ連合に属する航空会社が路線、運航スケジュール、運賃などを調整できるようになる。

　日航をめぐる提携交渉で、デルタはアメリカンを蹴落とすために、主要３航空連合間の移籍がまれであった業界の規則を書き換えようとした。

　デルタとアメリカンのアジア市場をめぐる争いは、08年10月後半、デルタがノースウェスト航空を買収したときに熾烈化した。この買収によってデルタは、成田空港発着路線の20％以上を占める太平洋横断路線や、ノースウェストの持つ日本政府関係者とのつながりを含め、アジアネットワークの大幅な拡大を達成した。

　 また消息筋によると、08年10月初旬までにデルタの最高経営責任者は、同社アライアンス部門のデュベ担当部長に日航との提携を指示する手書きの書簡を送ったという。

　 同年12月初旬にデュベ氏は日航東京本社の国際業務部幹部である水野徹、安藤勉の両氏と面談を果たしている。

1572： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/10(水) 00:18:37
こっちの方がトヨタより遙かに悪質だ。
関連（最後の一文のみ）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1456

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/100209/crm1002092041041-n1.htm
「社会的制裁受けるべき」前原国交相が検査記録偽造の小糸工業を批判
2010.2.9 20:39

　航空機の座席を製造している小糸工業が検査記録を偽造していた問題について、前原誠司国土交通相
は９日の閣議後会見で「世界を相手にしている日本企業が安全や品質にかかわることでデータを改竄
（かいざん）するのは恥ずべきこと。厳しい社会的制裁を受けるべきだ」と強く批判した。

　小糸工業は、組織ぐるみで航空機座席の製造過程で耐火性や強度などのデータの改竄や捏造（ねつぞう）
を繰り返し、世界の航空会社３２社に１５万座席を供給した。

　国交省は小糸工業に業務改善勧告を出したが、前原国交相は、「意図的にデータを改竄するのは許され
ない。極めて悪質だ」と指摘。今後、国交省として厳しく対応する考えを示した。

1573：名無しさん：2010/02/10(水) 00:19:26
　アメリカン航空は、デルタが日航にアプローチしていることを09年の初めに知る。だが日本航空の幹部から提携先変更は考えていないと聞いていたため、懸念は持っていなかった。先にデルタ側と面会した日航の安藤氏と水野氏は、8月に米テキサス州のフォートワースに出向き、ＣＥＯのジェラルド・アービー氏を含め、アメリカン航空の幹部とも面談の機会を持った。事情筋によると、その際に日航側は、デルタとの提携やワンワールドからの離脱はないことを明言したという。

　同年9月に、アメリカンと日航は、合弁事業協定の協議に入る。協議2日目の9月11日、アメリカン航空のアライアンス部門の責任者である橋本氏は、デルタが日本航空に出資を提案し、日航がその申し出を真剣に検討しているというニュースに驚愕した。

　橋本氏がすぐに問い合わせたところ、日航の担当者は報道が事実であることを認めた。

　アメリカンは対応に追われた。アービーＣＥＯは9月21日に日航の西松遥社長に、両社の「幾多の危機」を乗り越えて築いた「特別な同盟関係」に訴える書簡をファックスで送った。また元米運輸長官で、著名な日系米国人であるノーマン･ミネタ氏にも支援を求めた。ミネタ氏は、政府レベルでのロビー活動の一環として、10月1日に鳩山首相のアドバイザーと面会している。

　両社の争いは、今年1月19日に日航が会社更生法の適用を申請し、2月1日から新経営陣の下で再建を目指すことを発表した後に頂点に達した。

　当初はデルタが優勢とみられていた。事情筋がウォール・ストリート・ジャーナルに先月語ったところによると、政府関係者は日航に、収益拡大が見込めるとして世界最大手のデルタと（デルタが所属する）「スカイチーム」連合を選択することを後押ししたという。アメリカンとの提携維持を確約していた西松社長が引責辞任に追い込まれたこともデルタにとっては追い風とみられた。

　アメリカンは、日米両政府に対し、デルタと日航が提携すれば競争が損なわれるとの主張を展開し反撃した。日航がスカイチームに加盟すれば、日米航空路線で市場シェア60%に達し、ワンワールドは10%を割り込むことになる。米当局が独禁法の適用除外を認めない可能性も懸念されていた。

　「このような提携が締結され、独占禁止法に抵触しないのであれば、ただただ驚くしかない」。アービーＣＥＯは最近行われた電話会議で投資家にこう訴えた。

　米運輸省は、デルタと日航の提携の承認を日本の政府関係者が示唆したことを受けて、1月半ばに日本の国土交通省に対し、すべての合弁事業を競争の原則に基づいて徹底的に調査するように改めて要請した。

　日航は最終的に今月1日に同社会長に就任した稲盛和夫氏の意向に沿う形でワンワールド残留を決定した。同氏は、提携について白紙の状態から考えると表明し、デルタ陣営への移籍に反対の姿勢を鮮明にしていた。

　日本の政府関係者も、航空連合の移籍は短期的な収益落ち込みが予想され、経営再建の障害になる可能性が高く、現実的ではないとの結論に至り、日航をめぐる米航空大手2社の争いに幕が下ろされることとなった。

記者: MARIKO SANCHANTA and MIKE ESTERL

1574： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/10(水) 15:15:59
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/10/20100210-020338.php
前原国交相の債務圧縮言及　関空相談役「大きな進歩」

　関西国際空港会社の村山敦相談役（前社長）は９日、産経新聞のインタビューに応じ、前原誠司国土交通相が
１兆円超の同社の有利子負債を圧縮する考えを打ち出していることについて、「（同省の）大臣クラスで負債圧縮に
ついて言及するのは初めて。これまでは財務省に気を使ってだれも議論しようとしなかった」と評価する姿勢を示した。

　同社の有利子負債については、国交省の成長戦略会議が６月までに抜本的な解決策を打ち出すことが決まって
いる。これまでの議論でも、成田国際空港の上場益を負債圧縮に回す案や空港島の土地を国が買い取る上下分離
案などが出ている。

　村山相談役は「負債圧縮には最低でも８千億円は必要で（成田の）上場益だけでは足りないだろうが、議論される
ようになっただけでも大きな進歩だ」と指摘。大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港問題については「伊丹の利益を関空
に充てるしかない。神戸は加えなくてもよい」とした。

　村山相談役は１月、関西経済連合会が設置した「上海万博応援団」の団長に就任しており、「中国便は関空に
とって最大の成長路線。万博が交流を深めるきっかけになるよう努力したい」と抱負を語った。

（2010年2月10日 09:17)

1575：チバＱ：2010/02/10(水) 22:53:08
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100210ddm008020017000c.html
エコナビ２０１０：日航、アメリカンと提携維持　効果の「速さ」を重視
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空と米航空大手２社との提携交渉は、約５カ月にわたって二転三転した結果、現在のアメリカン航空との提携関係を維持・強化することで決着した。国際航空連合を移籍することに伴う短期的なデメリットを重くみた結果の決断だが、日航の再建にとって提携効果は限定的なものになる可能性がある。

　米デルタ航空が日航との資本・業務提携に名乗りを上げ、航空連合「スカイチーム」への移籍を持ちかけたことが表面化したのは昨年９月。これに対抗して日航と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟する米アメリカン航空も、日航への資金支援を含む提携強化を申し入れ、２社による日航「争奪戦」が過熱した。

　日航の西松遥社長（当時）が一時、アメリカンとの提携維持をほのめかす発言をしたが、日米間の路線数が多いデルタが次第に優位に立った。日航の再建を支援する企業再生支援機構がデルタを推したこともあり、今年１月末にはデルタとの提携が固まっていた。

　ところが、２月１日に就任した稲盛和夫会長が「昔からの付き合いは大事だ」などと指摘し、再検討することになった。

　スカイチームに移籍した場合、従来の利用者にとって利便性が落ち他社に移るケースも考えられるうえ、移籍手続きなどで収益面などで提携効果が出るまでに１年以上かかる。日航は支援機構の下で３年以内の再建を果たさなければならないため、「まずこの１年、２年の立ち直りが重要だ」（永井大志経営戦略部部長）との判断に落ち着いた。

　さらに、デルタと日航が組むと日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められるのに時間がかかる懸念があることも考慮された。

　◇将来性に疑問の声も
　今年１０月までに日米航空自由化（オープンスカイ）協定が発効するのを控えて、日航とアメリカンは近く米運輸省にＡＴＩを申請する。認められれば、両社は日米路線で運賃を共通化したり、運航ダイヤを調整したりして、事業統合に近い協力関係を築ける。また、英ブリティッシュ・エアウェイズや豪カンタス航空など、ワンワールド加盟の他の航空会社とも関係を深める。

　アメリカンのジェラルド・アーピーＣＥＯ（最高経営責任者）は日航の決定について「多くの利害関係者や日本の国益、日米間の旅行者にとって、最適な決断だった」とのコメントを発表した。

　しかし、アメリカンが持つ日米間の便数はデルタの４分の１程度で、日航と調整して運航を効率化する余地は小さい。社内の議論でも「将来性ではスカイチームの方が期待できる」との意見が最後まであったという。

　支援機構は、アメリカンとの提携効果はＡＴＩを取得した場合に年５４億円で、デルタの同１７２億円を下回ると試算。デルタについてはＡＴＩが認められなくても同９２億円の効果があるとしていた。

　当初見込まれていた出資も、支援機構が再建の主導権を取るため受け入れない方針になり、日航とアメリカンの関係強化は限定的になりそうだ。【位川一郎】

　◇「３強」争い激化
　日航が提携先を決めたことで、日米路線での勢力図が固まった。便数シェアは▽日航、アメリカンが加盟するワンワールドが２９％▽デルタを軸とするスカイチームが３３％▽全日本空輸、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空が加盟する「スターアライアンス」が３８％だ。このうち、最もつながりが強いとされるのがスターアライアンス。全日空はユナイテッド、コンチネンタルとともに昨年１２月、一足先に米運輸省にＡＴＩを申請している。

　日航がデルタと提携すると、スカイチームとスターアライアンスの「２強」になるところだったが、日航がワンワールドに残ったため、「３強」の状態が続くことになった。自由化協定の発効後、３陣営の競争が激化することになる。

　デルタは日本の航空会社を引き込むことはできなかったが、もともと日米間やアジアで強く、ダメージは大きくないとみられる。一方、アメリカンは辛うじて日本での足場を守ったが、「ワンワールドはスターアライアンスに対抗できるだろうか」（国交省幹部）と懐疑的な見方もある。

1576：チバＱ：2010/02/10(水) 22:55:16
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100210144.html
スカイマーク　４月から神戸―福岡線を運休
　新興航空会社スカイマークは１０日、２月１日に就航したばかりの神戸―福岡線を４月１１日で運休する、と発表した。３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）と神戸空港を結ぶ路線を４月１６日に就航させることに伴う「機材繰りのため」（スカイマーク）という。神戸―福岡線は、１日１往復または２往復している。

[ 2010年02月10日 20:49

1577：チバＱ：2010/02/10(水) 22:56:14
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=126107&amp;servcode=300&amp;sectcode=300
アシアナ−エア釜山、日本路線を共同運航

　アシアナ航空と子会社のエア釜山（プサン）が釜山−福岡、釜山−大阪路線の共同運航を実施する。アシアナ航空が既に就航している路線に、エア釜山が各３月２９日と４月２６日に就航することになったからだ。該当路線で各社は午前と午後に１回ずつ増便する効果を得る。

1578：チバＱ：2010/02/10(水) 22:57:42
http://www.asahi.com/national/update/0210/TKY201002100357.html
新駅「羽田空港国際線ビル」、１０月に　東京モノレール2010年2月10日19時20分
　東京モノレールは１０日、東京都大田区で１０月に開業する新駅名を「羽田空港国際線ビル」に決めたと発表した。新駅の改札口は、羽田で同月に供用開始する国際線ターミナルビルの出発ロビーと直結。ＪＲ浜松町駅（東京都港区）から快速で１４分の予定だ。

　同社によると、新駅は現在の天空橋―新整備場間に設置。２００７年１０月から約８５億円をかけて工事している。

　国際線の新ビル供用開始前には、京急電鉄も天空橋―羽田空港間に「国際ターミナル駅（仮称）」を開業し、利便性を向上させる計画だ。

1579：チバＱ：2010/02/10(水) 22:58:27
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001002100005
ロシア空路減便へ
2010年02月10日

■ハバロフスクとウラジオストク　週１往復に


　ロシアのウラジオストク航空は８日、新潟空港発で週２往復させているウラジオストク便とハバロフスク便を３月末から、それぞれ週１往復に減らすと発表した。一方で成田空港に初めて定期チャーター便を就航させる。ハバロフスクを結ぶ定期便は新潟にしかなく、ウラジオストクを結ぶ定期便も新潟と富山にしかないだけに、首都圏の客を奪われる恐れがある。新潟空港の利用促進キャンペーンを始めたばかりの県は、出ばなをくじかれた格好となった。


　　　◇


■新潟空港　利用促進に打撃


　同社によると、木曜と日曜に各１往復しているウラジオストク便は、土曜の週１往復となる。また、月曜と金曜に各１往復しているハバロフスク便は、水曜の週１往復となる。一方で、両都市と成田空港を結ぶ定期チャーター便を週にそれぞれ２往復させ、「首都圏から極東ロシアに目を向けてこなかったビジネス客を取り込みたい」（旅客営業部）という。


　「まさかこんなに早く減便とは。切ない」。県空港課の青木一栄課長は９日、ショックを隠さなかった。同社が成田へ定期チャーター便を飛ばすとの情報が入り、新潟の定期便の存続が危ぶまれるとみた県幹部らは４日、存続を求めロシアへ陳情に向かう予定だったが、大雪で新潟空港が閉鎖され、中止となった。


　また、県は先月末、「新潟空港オンリーワン路線活性化実行委員会」を発足。両都市への「お得ツアー」を企画したほか、県出身アーティスト「ヒルクライム」の「春夏秋冬」をキャンペーンソングにして新潟空港の利用客増を図ったばかりだった。


　９日、在新潟ロシア連邦総領事に着任したセルゲイ・ウラジーミロヴィチ・ブーチン氏は、篠田昭・新潟市長を訪問後に報道陣に囲まれると、「日ロ関係の多くは新潟を通じて拡大されてきた。新潟とロシアの定期便は残していきたい」と話した。一方で「最も尽力していきたいのは、ロシアと日本の観光客が増えるのに必要な環境を作れるよう努力していくこと」と付け加えることも忘れなかった。


　　　◇


■中古車産業低迷　背景


　減便の背景には、２００８年秋のリーマンショック以降、搭乗率が激減したことがある。中古車関連業者の利用が中心だったが、ロシアが中古車の関税を引き上げた影響などで業界が打撃を受けた。


　同社などによると、ハバロフスク便は１９７３年の就航以来、順調に搭乗率を伸ばし、０５年度には７１・５％に。９３年就航のウラジオストク便も０７年度に７６・２％となり、いずれも「優良路線」と位置付けられていた。


　だが０８年度の搭乗率はハバロフスク便が６１％、ウラジオストク便が６８・１％。０９年は利用客が前年比で３割減っているという。同社は「夏場は観光客もいるが、基本はビジネス客。中古車産業の壊滅状態が響いた」とする。成田に就航させる定期チャーター便は、将来的に「定期便化を目指す」という。

1580：荷主研究者：2010/02/11(木) 01:08:07

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126463975013.html
2010年01月28日 09:48　大分合同新聞
４月に１往復減　ＪＡＣ大分―大阪線

　日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）は４月１日から、大分―大阪（伊丹）線を１日４往復から３往復に減便する。新幹線との競合で利用者減少が続いており、景気悪化が拍車を掛けた。全日空は大分―大阪線を７月１日から１日２往復に減便し、新たに就航するアイベックスエアラインズ（ＩＢＥＸ・本社東京都）と１往復を共同運航する。これにより、大阪線は４月から１日６往復（現行７往復）体制になる。１往復減る上、７月に就航するＩＢＥＸの使用機材が小型のため、同路線の輸送力は低下することになる。

　航空需要の減少に日航の再建問題で航空業界を取り巻く環境が大きく変わっている。運航会社は「今回の減便は再建問題とは直接関係ない」（ＪＡＣ）「需要に応じた見直し」（全日空広報室）としているが、今後、各社の大分空港発着の路線に影響が出る恐れもあり、利用促進が課題になる。

　県によると大阪線の２００８年度の利用者数は計約３１万５千人で前年より７％減少。０９年度上半期（４月―９月）は前年度同期で１５％減で、前年度実績を下回る見通し。県総合交通対策課は「減便は残念。関係者と協力して利用促進に努めたい」としている。

　ＩＢＥＸは０６年６月まで約３年間、大分―大阪線を運航していた。同社は５０席の小型機が中心で、「大阪線の需要が当社の運航形態に合致する。全日空との連携で販売面も強化できる」（同社広報）としている。

1581：チバＱ：2010/02/11(木) 09:08:46
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100211000000000019.htm
静岡―上海　週４往復に増便　中国東方航空　万博開催で利用期待
2010/02/11
　中国東方航空は１０日、週２往復運航している静岡―上海線を上海万博の開催期間に合わせ、４月２６日〜１０月３０日に週４往復とする運航計画を国土交通省に申請した。県は２０１０年度、友好提携している中国浙江省に計３７７６人の訪問団を派遣する方針で、同社は「当社として最大限協力するため、増便を決めた」としている。
　期間中は現在の月、金曜各１往復に加え、水、日曜も各１往復する。運航日のダイヤは現地時間で午前９時半上海発、午後０時５０分静岡着。午後１時５０分静岡発、同３時半上海着。増便で、静岡発着のツアー日程の幅が広がり、より多様な旅行商品が開発されるなどの効果もあるとみられる。
　同社は昨年６月の静岡空港開港時に週４往復で就航したが、利用低迷などで就航直後から複数の便を運休。１０月下旬の冬季ダイヤからは週２往復に減便した。１月末までの搭乗率は通算４９・４％にとどまっている。
　１０年度は３７７６人派遣のほか、上海万博を目的とした観光利用などで上海線の利用増が期待される。

1582：チバＱ：2010/02/11(木) 09:10:25
http://japanese.cri.cn/881/2010/02/10/144s154651.htm
マカオと日本、双方が就航協定に調印
2010-02-10 20:36:23
　マカオ特別行政区政府と日本政府は10日、マカオで双方就航協定に調印しました。協定に基づき、双方の複数の航空会社が相手のいかなる飛行機場にも乗り入れることができます。

　当面、マカオと日本の大阪の間は週7便で、東京との間は4便となります。来月28日からマカオ航空株式有限公司によって新たに開設されるマカオと東京の間の定期便数は週3便となります。

　統計によりますと、去年、マカオを訪れた日本の観光客は同期より30％多く、延べ38万人に上ったということです。（翻訳：ｈｕａｎｇｊｉｎｇ）

1583：チバＱ：2010/02/11(木) 09:12:01
http://www.cnn.co.jp/business/CNN201002100017.html
2010.02.10 Web posted at: 15:18 JST Updated - CNN
ビジネス
アメリカン航空国内線、ブランケットの無料貸与を廃止へ

アメリカン航空の国内線乗客は５月以降、セーター持参かブランケット購入かの選択を迫られる。資料写真（ＣＮＮ）　米アメリカン航空は９日、長期事業戦略の一環として、今年５月１日から乗客向けブランケットの無料貸与を廃止すると発表した。


対象はハワイを含む国内線全便と、カナダやメキシコ、中米カリブ海諸国の発着便。５月１日以降は、フリースのブランケットと空気を入れて膨らませる首枕のセットを８ドル（約７２０円）で販売し、乗客が後日再利用できるようにする。国際線や上級クラスの乗客は、従来通りブランケットの無料使用が可能という。


ブランケットと枕の有料販売は、２００８年に米格安航空会社ジェットブルー航空が始めた。ＵＳエアウェイズも昨年、寝具セットを有料化している。

1584：チバＱ：2010/02/12(金) 21:50:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100212-00000226-jij-bus_all
日航の国際線旅客3％減＝全日空は18％増−昨年12月
2月12日21時0分配信 時事通信

　経営再建中の日本航空が12日発表した2009年12月のグループ輸送実績によると、国際線の旅客数は前年同月比3．2％減の87万2281人にとどまった。前年割れは3カ月連続。ただ、座席数を減らしたため、座席利用率は71．9％と前年より11．7ポイント上昇した。
　これに対し、同月の全日本空輸の国際線旅客数は、景気回復が顕著なアジア向け路線が多いこともあり、36万2927人と18．6％増加。2カ月連続で2けた増を記録した。

1585：チバＱ：2010/02/12(金) 22:06:07
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100212-OYT1T00360.htm
出張不便・イベント縮小…日航破綻で地方悲鳴

　日本航空の経営破綻(はたん)で地方に不安が広がっている。地方空港に乗り入れる路線が縮小・廃止されたり、イベントへの協賛を見直す動きが出たりしているからだ。

　◆出資率引き下げで…◆

　日航は、静岡空港から撤退するなどして、今年６月までに計１２路線を廃止する。さらに、会社更生法適用を申請した１月１９日に公表した事業再生計画で、２０１２年度までに国内１７路線から撤退するとしたが、具体的な撤退路線は決まっていない。

　「万が一、減便や廃止になれば確実に西日本が遠くなる。ビジネスに影響が避けられない」――。山形空港がある山形県東根市の精密機械部品メーカーの幹部は、営業や試作品の運搬に使う日航の大阪（伊丹）便の将来に不安を隠さない。

　新幹線で日帰りが容易な東京と異なり、大阪便や名古屋（小牧）便が縮小・廃止されれば、影響は大きい。同市商工観光課は「各地に飛べる空港があるから進出した企業も多い。路線は絶対に必要だ」と訴える。

　北海道でも、路線維持に向けて難題が持ち上がっている。

　日航は昨年９月、赤字が続く航空会社「北海道エアシステム（ＨＡＣ）」への出資比率を５１％から１５％未満に引き下げると地元に通告した。これを受けて、４９％を出資する北海道は、道内自治体や企業に対し日航の保有分を引き受けるよう呼びかける方針だ。

　しかし、景気低迷が続く中で、自治体も企業も出資余力が十分とは言えない。最終的には、北海道がある程度の株を引き受けざるを得ないとの見方が強まっている。

　一方、日航が更生法申請前の昨年１１月に撤退を発表した松本空港（長野県）では、静岡を基盤とする新興航空会社「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６月以降、札幌便と福岡便を継承する。

　路線維持のため、県は年４２００万円程度の着陸料を当面免除し、空港内のカウンター設置費も負担する。日航はプロペラ機による各週３〜４便の運航だっただけに、長野県の村井仁知事は「悲願だったジェット機での毎日運航が実現できた」と喜びを隠さない。ただ、「利用者が増えなければ、いずれ日航の二の舞いになる」（県内金融関係者）との不安も消えていない。

　◆抽選会、中止に？◆

　日航は各地でスポーツ大会や祭りのスポンサーを務めているだけに、ここでも破綻の影響は小さくない。

　長野県白馬村で毎年４月に開かれるスキー大会「ＪＡＬ杯八方尾根スーパーモーグルカップ」。協賛金３０万円を出している日航は昨年１２月、大会の実行委員会に「協賛方法を見直したい」と通知した。「競技に合わせて行う抽選会を中止するか、目玉景品の航空券がなくなる可能性がある」（実行委担当者）という。

　毎年８月の「青森ねぶた祭」に参加している青森山田学園は、日航から協賛金を受けているが、「協賛金は約４年前から大幅カットされてきた。今回の問題で、さらにカットされるかもしれない」と話す。

　日航株を保有する自治体に損失が生じた例もある。秋田県は１９６４年、０２年に日航と統合した日本エアシステムの前身にあたる北日本航空に出資し、現在は１７万８８７５株（取得価格は累計９９３万７５００円）を保有する。日航株は今月２０日に上場廃止され紙くずとなるが、「元々、売買目的ではなくお付き合い」（県幹部）だったため、売却の予定はないという。（北海道支社　菅野薫、山形支局　佐野司、長野支局　石井千絵）

（2010年2月12日17時58分 読売新聞）

1586：チバＱ：2010/02/12(金) 22:11:53
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126567350924.html
おおいた『空の玄関』利用減続く空港＜上＞
[2010年02月09日 08:52]
　遠のく目標「２００万人」　

　大分空港の利用者が急激に減少している。２００８年後半からの景気悪化が直撃して、０９年度上半期（４〜９月）は前年度比１１％の大幅減となった。通年ではピーク時の４分の３程度の１５０万人台にまで落ち込む可能性があり、大分県が目標に掲げる「年間２００万人」は遠のくばかり。県など関係者は危機感を募らせている。
　経済情勢以外にもマイナス材料が多い。「永遠の課題」になっている交通アクセス問題。県都大分市と空港を約３０分で結んだホーバークラフトが０９年１１月、休止になり、対策が急務になっている。
　隣県の空港やほかの交通機関との“競争”や、日本航空の再建に象徴される航空業界内の急激な変化など大分空港を取り巻く環境はさらに厳しさを増す恐れがある。
　特に減少が激しい大分―大阪線は４月から１往復減ることになった。大分発着路線の減便・廃止による空港の利便性の低下は、県民生活や県内経済に大きな影響を与える。大分の「空の玄関」を取り巻く現状と課題を検証する。

　九州内での“地位”低下　ダイヤ改善が急務

ドル箱線も利用者減
　「九州の主要空港の中で大分の落ち込みが一番大きい。半分を占めるビジネス需要が冷え込んでいる」。日本航空インターナショナル大分支店の鈴木剛支店長はため息交じりに語る。
　大分空港の利用者数は１９９７年度の２０６万人をピークにじりじり減少。景気悪化がさらに加速させている。全体の７割程度を占める「ドル箱」の東京線も０８年度は前年度比４・４％減。０９年度上半期は９・３％の大幅減になった。
　大きな要因は出張を減らすなどビジネス需要の落ち込みだ。大手製造業を中心に進出企業が多いことが大分空港のビジネス需要を押し上げる「強み」になっていたが、景気悪化による影響も大きく出た形だ。
　「大分空港の『競争力』が近隣の空港より落ちている」（全日空大分支店の駒田敦支店長）との指摘もある。競争力には路線・便数、運賃（割引・格安料金があるか）に加え、交通アクセスや観光の魅力などさまざまな要素が反映される。
　景気悪化前の０７年度、利用者数の前年度比減少率（３・１％）は九州内の主要な空港で大分が最も大きかった。九州全体の空港利用者の中で大分の占める割合は０３年度の５・３％から０８年度は４・９％に。相対的な地位低下がうかがえる。
県民全体で考える時
　競争力を回復するため、ダイヤ設定について「もっと使い勝手をよくしなければ」（幸重綱二大分交通社長）と改善を求める意見は根強い。東京線の大分発は午後６時台まで。県などが実施した利用者アンケート調査（昨年１１月）でも増便を希望する時間帯は午後８時台が最も多かった。
　県は１０月の羽田空港再拡張に向けて東京線の増便を航空各社に働き掛けている。だが利用実績を踏まえると実現するか不透明だ。逆に大分県内の利用者も多い福岡、北九州、熊本で増便や新規会社の参入が実現すれば、大分の競争力は相対的に低下することになる。
　加えて日本航空の再建問題もあり、「航空各社の『もうからない路線は縮小・廃止』という流れが強まりかねず、地方路線にとっては厳しい」（谷口礼史県総合交通対策課長）と懸念する声も出ている。４月から減便になる大阪（伊丹）線はＪＲとの競争激化もあって１０年間で利用者が約４割減少していた。
　「官民が連携して地道に利用者を増やす努力をするしかない」。関係者の一致した声だ。大分の空の玄関の将来を県民全体で考えるべき時が来ている。

　＜ポイント＞
　大分空港の利用実績　２００８年度の定期路線の利用者数は▽東京線（１日１１往復）　１２５万９２６１人（前年度比４・４％減）▽大阪線（７往復）　３１万４８７７人（同７・１％減）▽名古屋線（２往復）　１０万３６５２人（同１３・２％減）▽ソウル線（週２往復）　２万３０７３人（同２０・２％減）。

1587：チバＱ：2010/02/12(金) 22:12:32
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126593728064.html
おおいた『空の玄関』利用減続く空港＜下＞
[2010年02月12日 10:12]
　羽田発着枠を拡大
　「九州と東京を結ぶのはやはり空路。中央との経済、社会のパイプを維持、発展させるために東京（羽田）線を大きくしていくべきだ」。東京線は大分空港利用者の約７割を占める最重要路線。駒田敦全日空大分支店長は利用促進と路線拡大の必要性を力説する。
　羽田空港は再拡張に伴って今年１０月から発着枠を段階的に増やす。県はこれを好機と東京線の増便を狙う。現在就航している日本航空、全日空に働き掛けるだけでなく、新規航空会社にも参入を呼び掛けている。新規参入は運賃の競争にもなり、「空港の利便性向上と活性化のため希望するところ」（大阪航空局大分空港事務所の石塚登喜雄空港長）と期待の声がある。
　だが地方空港は先を争って東京線の増便を求めており、近隣の空港で増便が実現され、ダイヤ、運賃が改善されれば一転して「チャンスはピンチになる」（県総合交通対策課）。増便を実現するには地域経済を活性化してビジネス客を回復させるとともに、大分空港の基礎的な需要を維持、拡大させるための地道な取り組みが欠かせない。
知名度アップ提言
　国内経済を元気にする産業として国、地方共に力を入れる観光。ツーリズムおおいたは空港を利用する観光客がサイクリングやトレッキングを楽しめる旅行商品の開発に取り組んでいる。高松金生事務局長は「関東以北からの観光客にとって東京線が重要。『九州に行こう』という時に大分が選ばれなければいけない」と指摘する。
　「参加型のツーリズムイベントを起こして１０年かけて育てる根気も必要では」。日本航空インターナショナル大分支店の鈴木剛支店長は毎年日本から１万人以上が参加するホノルルマラソンを例に、地域の知名度とイメージを高める情報発信の必要性を提言する。
　３月に茨城空港が開港すると国内の空港は９８カ所。航空各社は厳しい経営環境を乗り切るため「もうからない」地方路線の見直しを進めている。県は「利用者が伸びないと航空会社が機体の小型化や便数を減らす。利便性が下がって利用がさらに減るという悪循環になる。大阪線がその例」と指摘する。大分空港の利用者減が続けば、地方空港間の競争で置き去りにされ、利便性がさらに低下。将来、「大分空港は必要か」との論議が起こらないともかぎらない。
　景気が低迷する中で利用者増加の即効薬はない。関係者が連携してさまざまな視点で知恵を絞るとともに県民全体で「大分の空の玄関」をもり立てる機運づくりが求められている。
　（政治部・木本崇）
　
　＜ポイント＞
　【羽田空港の発着枠の拡大】　国土交通省は１０月から増やす国内線（１日３７便）の配分を▽日本航空　７・５便（うち０・５便は出発または到着のみ）▽全日空　１１・５便（同２・５便）▽スターフライヤー　５便（同１便）▽スカイマーク、北海道国際航空、スカイネットアジア航空　各４便▽残り１便は未定―とした。

1588：チバＱ：2010/02/12(金) 22:14:58
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000194.html
旅客、初の１０００万人割れ　０９年度見込み
2010年2月9日

　中部国際空港の国内国際線を合わせた２００９年度の旅客数が、開港時の０５年度の集計以来、初めて１０００万人台を割り、空港会社が設定した需要見通しの９５０万人を下回る９２０万人台になる見込みになった。ただ、３月末からの夏ダイヤの国際線便数は開港時を上回る回復基調にあり、中部国際空港会社は上海万博がある１０年度は再度、１０００万人台に回復する可能性も出てきたと予測している。　

　０９年度は金融危機に加え、新型インフルエンザなどの影響で低迷。需要減を受けた路線撤退や日本航空の経営悪化による減便も響いた。旅客数は愛・地球博が開催され、空港が開港した０５年度の１２３５万人をピークに、下方に振れながらも１０００万人台前半を維持していた。

　需要減が激しかった国際線の便数は３月下旬から１０月までの夏ダイヤで、直前の冬ダイヤと比べ１９便増の週２７６便に増加。便数は開港時の週２６７便を上回る。

　ヘルシンキ便など既存路線の増便のほか、エティハド航空と済州航空の新規就航が実現。空港会社はエアポートセールスも後押ししたと分析する。日航の再建計画次第で新たな減便の恐れもあるが、国際便の縮小傾向は「底打ちした」（川上博社長）との見方だ。

1589：チバＱ：2010/02/13(土) 01:34:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20100211-OYT8T00037.htm?from=os2
５倍ゆったり新国際ターミナル…新千歳空港、来月２６日オープン


免税店などが並ぶ３階の搭乗フロア。広々とした空間が広がる＝中西利成撮影 　３月２６日にオープンする新千歳空港新国際線ターミナルビルの本体工事が終了し、１０日に内部が報道関係者に公開された。

　ビル管理運営会社「北海道空港」によると、新ビルは地上４階地下１階で、現在の国際線ビルの約５倍の広さ。国内線ビルと連絡通路（約３００メートル）で結ばれ、１階に車両乗降場、２階に到着ロビー、３階に出発ロビー、４階にフードフロアがある。年間最大１００万人の乗降客を想定している。

　ビルの造りは、天井が高く、ゆったりとした空間が特徴。内装には木材やレンガを採用し、北海道らしさを演出している。また、ガラス窓を多用し、自然光が入りやすくした。

　海外での北海道人気を追い風に、同空港の国際線利用者は近年増加傾向にあり、担当者は新ビルオープンを機に利用者がさらに増えてほしいと期待している。

（2010年2月11日 読売新聞）

1590：名無しさん：2010/02/13(土) 15:46:09
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100213ddlk12020046000c.html
どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／２　／千葉
　◇「大型機と小型機、共存を」−−アイベックスエアラインズ・服部浩行社長
　−−５０〜７０席クラスの小型ジェット機で成田と国内の地方都市を結んでいる。利用実績は。

　現在は札幌、仙台、小松、広島の４路線を５機で運航し、利用率は札幌と広島が７割台で健闘している。
社員約１８０人のうち乗務員を中心に３分の２が仙台を拠点にしているが、これを近く成田に移す方針だ。

　−−昨年の前原誠司国土交通相の「羽田ハブ（国際拠点）空港化発言」への感想は。

　前原氏の率直な考えだろうが、ごく自然な流れだ。成田は過去の闘争の経緯もあり自民党政権時代はタブーだったが、いずれにせよ最後は利用者が決めることだ。でも、成田が国際空港として地盤沈下するかというと「ノー」だろう。羽田に国際線が入っても年４万回で、国際拠点空港という成田の基盤は揺るがない。成田にはまだ４０カ国以上が乗り入れを待ち、新路線が開設されればより国際化が進む。

　−−小型機を運航する企業から見た成田空港の課題は。

　国際競争力の面で着陸料などが割高だ。これらはそのままコストに反映される。
機能面では成田は国際線の大型機がメーンで、小型機は片隅に追いやられている。
乗客はターミナルから野ざらしの駐機場までバス移動を強いられる。
離陸時も風向きにより５分から１０分かけて滑走路まで地上を移動しなければならない。
成田−仙台の飛行時間は実質２０分ほどで割が合わない。
欧米の主要空港では小型機用のターミナルがあり、搭乗橋も使える。大型機と小型機の共存という発想が欠けている。

　−−「成田と羽田の合理的すみ分け」についてはどう考えるか。

　国際線で成田は中長距離、羽田は近距離を担えばいい。「羽田の昼間に欧米線を入れる」との前原氏の発言もあるが、
それではすみ分けを超える気がする。首都圏の空の容量を拡大する意味では、米軍横田基地が管理する空域の返還も不可欠だ。

　−−成田の国内線は現在８都市。これを１５都市前後に増やそうという議論がある。

　羽田は国内主要都市を網羅し、成田の国内線は国際線への乗り継ぎ客をターゲットとすべきだ。　
　飛ばす飛ばさないは航空会社の判断だが、羽田の路線網と重なれば集客は難しい。
　成田の国内線は国際線の支線であり、１５都市はある程度、海外渡航者が見込まれる場所が対象になるだろう。
　地方交通網維持も当社の大切な役割と考えている。【山田泰正】

1592：チバＱ：2010/02/14(日) 17:52:23
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100214/biz1002140139000-n1.htm
全日空、労働時間延長を提案　路線拡大のビジネスチャンス狙う
2010.2.14 01:37

　全日本空輸が労働組合に対し、社員の基本労働時間を現行の週３７時間から４０時間に延長することを提案していることが１３日、分かった。同社は首都圏空港の発着枠拡大や経営再建中の日本航空の路線縮小を「歴史的なビジネスチャンス」（幹部）ととらえ、人件費を抑えながら、国際線の拡充を軸にした成長路線を目指す考えだ。

　全日空は基本労働時間を昭和５０年から週３７時間としており、延長されれば今回が初めてとなる。延長の対象となるのは管理職を含めた約１万４千人。整備士や客室乗務員の夜間や早朝の勤務手当のほか、年末年始や祝日の勤務手当も減らす方針だ。

　全日空が労働時間を延長するのは、３月に成田空港、１０月に羽田空港の発着枠がそれぞれ拡大されることに加え、会社更生手続きに入った日本航空が路線や便数の縮小を打ち出し、全日空に到来した路線拡大の商機をとらえるためだ。

　路線拡大に伴って業務量の拡大が見込まれるが、旅客需要の落ち込みが長引いて売り上げ増の見通しが立たないため、１人あたりの労働時間を延ばすことで業務量の拡大に対応する。

　ただ、基本労働時間の延長は残業代の削減につながることから、労組側の反発も予想される。

　全日空では、２００人規模の早期退職者を今月上旬まで募集するなど一連の措置で平成２４年度までに２１年度比で年間２００億円の人件費圧縮を図る計画だ。

1593：小説吉田学校読者：2010/02/15(月) 09:26:32
タイムマシンで昔に戻れるなら、どの時点に戻りたいんだろうか。

♪空を自由に飛びたいな　日航きょうから特別便
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010021590070657.html

　人気アニメ「ドラえもん」のキャラクターを機体に描いた日航の特別機が十四日、羽田空港の格納庫で公開された。十五日から四月末まで、羽田や札幌、名古屋、大阪、福岡、那覇を結ぶ路線を中心に就航する予定。
　機体はボーイング７７７−３００型を利用。三月に公開されるドラえもんの映画が三十周年の記念作品に当たることから企画された。
　機体のドラえもんやのび太などのキャラクターは、映画の内容に合わせて下半身が人魚姿。胴体に畳ほどの大きさのシールが張り合わされ、縦約三・五メートル、幅約十五メートルにわたって描かれている。
　日航は経営再建中だが、今回は映画の宣伝のため、同社の費用負担はほとんどないという。

1594：チバＱ：2010/02/15(月) 12:01:59
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000207.html
＜逆風に挑む＞（１）　鍵握る外国人観光客
2010年2月9日

徳川家康にふんした案内人から説明を受ける香港メディア関係者（左の２人）＝５日、名古屋城で


　滑走路から飛行機が機首を上げて飛び立つ姿が見える、中部国際空港会社の入る第一セントレアビル。「ビジネスばかりに重点を置き、インバウンド（訪日外国人）対策は非常に遅れた。観光需要にも手を入れておけば、落ち込みを補完できた」。窓際で、空港会社の山中恒之営業本部長は悔やんだ。ものづくり拠点を自負する中部。トヨタ頼みも強かったビジネス需要は金融危機後、激減。旅客低迷が暗い影を落とす。

　空港が、活路を見いだす先に昨年から本腰を入れたのが、外国航空会社と連携した旅客掘り起こし。国内需要は、頭打ちの中「ある意味無限」との期待があるからだ。

　成功体験がある。２００８年に初めて実施したフィンランド航空との視察旅行。メディアや観光関係者らを招き、設定した中部の観光推奨ルートを案内。国内の観光事業者らと商談会も開いた。その後、搭乗率は３０％も上昇。効果が目に見えた。

　昨年から重点市場とみる中国や香港、欧州へも対象を広げた。国が官民一体で訪日外国人拡大を目指すビジット・ジャパン・キャンペーンも背景にある。商談会の参加者も飛躍的に伸びている。

　「ただ空港の利用を訴えても始まらない」と視点を変えた取り組み。生かすのは、行政と航空会社とをつなげる立場だ。経済界も支援する中部国際空港利用促進協議会や中部９県などと連携。空港単体ではなく中部全体を覆える活動態勢を整えた。海外航空会社にとっても「地域の支えは安心材料」（愛知県航空対策課）ともなるとみる。

　自ら視察旅行を持ち掛けるケースも出てきた。一時、中部路線維持が危ぶまれたガルーダ・インドネシア航空。生き残る道は平均搭乗率の向上だった。名古屋支店の水津清営業部長は「東アジア地域からの訪日旅客の掘り起こしは、潜在需要がある」と展望する。

　ただ、海外への中部の観光対策は大きく遅れ、知名度のなさが弱点だ。淑徳大の廻洋子教授（観光政策）は「海外の消費者層への訴えは、名古屋という空港の母都市や中部広域の魅力も高めた情報発信が必要」と指摘する。「観光に力を入れ始めた国の動きに乗らない手はない。地道な努力が最終的に大きな成果につながる」。空港会社の平野幸久会長は今、起死回生も一歩からと認識している。

　　　　　◇

　中部国際空港が１７日に開港５周年を迎える。開港初年度から３期連続で黒字を達成した「優等生」を取り巻く環境は今や激変。「空港経営の真価を問われる年」と位置付ける今年。厳しさをバネに、再浮揚の上昇気流を探す姿を追った。

1595：チバＱ：2010/02/15(月) 12:02:22
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021002000207.html
＜逆風に挑む＞（２） 　集客増へ地元と協働
2010年2月10日

空港島沿岸に自生する海藻「アカモク」を試験採取する空港会社の社員たち＝中部国際空港沖で


　開港から５年の歳月が過ぎ、中部国際空港と立地する地域の「共生」が、さまざまな場で実を結びつつある。空港島の周囲に自生する海藻の商品化も、その１つだ。「漁の邪魔者だったアカモクが、自分たちの出番をつくってくれるとは」。常滑漁協（愛知県常滑市）の鯉江光隆さんは、しみじみと話す。空港会社と地元漁協の有志がタッグを組む。開港当初には予想もできなかった動きだ。

　かつての空港島周辺は養殖ノリの産地。埋め立てで漁場が失われた過去がある。空港が赤字に転落した２００８年度。アイデアを結集して「実現可能なことは何でもやる」空気ができた。人工護岸に勝手に茂るアカモクに空港会社の社員が着目したのは０９年春ごろ。空港ブランドとして売り出す計画が動き始めた。

　空港会社が重視したのは地域との協力関係。採取と加工は漁業者、製品管理や販路の開拓は空港会社が担う。早ければ３月中にも販売が始まる。初年度の売り上げ目標は７００万円。空港会社にとっての利益はさほど大きくないが、「地域と協働しながら空港経営を支える１つの試み」としての期待は大きい。

　「空港を観光地に」をコンセプトに、旅客以外にも多くの人が訪れ、長島温泉に次ぐ動員を誇る知多半島の観光施設となったが、来港者は減り続けている。「黙っていても人が来たころとは状況が違う」。新しい観光施設の「賞味期間」といわれる５年が過ぎ、空港会社で地域連携を担当する上用敏弘執行役員は、危機感をにじませる。

　開港５周年の１０年度、空港会社は観光目的の来港者を、前年度推計の５００万人から１００万人増やす目標を立てた。さまざまな集客イベントを計画するが、この動きに呼応するように、地元が空港施設を積極的に利用し始めた。

　昨夏始まった観光巡回バスの空港乗り入れに続いて今月初め、常滑商工会議所などバスの運行主体が、常滑焼の招き猫をＰＲする催しを空港で開いた。平日ながら、にぎわいは予想以上だった。同会議所の担当者、谷川修治さんは「地元が空港に目を向け直す機会になったはず」と手応えを語る。地域との支え合いで追い風を−。思いは重なりつつある。

　【アカモク】ホンダワラ科の海藻で、北海道から九州まで日本各地の沿岸に自生。冬から春にかけて３〜６メートルに成長する。東北地方や京都などで食用にされ、しゃきしゃきした食感と強い粘りが特徴で、ミネラルが豊富。知多半島では、ノリ養殖にとって邪魔なうえに、夏には枯れて海岸に漂着するため、地元漁師には迷惑がられていた。

1596：チバＱ：2010/02/15(月) 12:02:46
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021102000183.html
＜逆風に挑む＞（３）　要望くむ柔軟さ必要
2010年2月11日

地元常滑の名産品などを売る初市＝３日、中部国際空港で


　中部国際空港４階のイベント広場で週末の６日、平城京遷都１３００年のＰＲキャラクター「せんとくん」が愛嬌（あいきょう）を振りまいた。中部空港のマスコット「フー」も登場。“ゆるキャラ”２体との撮影会に、家族連れらが歓声を上げた。

　「話題作りと空港を中心に楽しんでもらえる仕掛けをつくりたい」と川上博社長。海外からのビジネス客や観光客を増やす努力は当然だが、イベントの開催などで集客を図り、空港そのものの収益力向上を狙う。

　空港会社の商業事業の収入源は、土産物などの直営店の売り上げと飲食店などのテナント賃貸料。２００９年４〜９月期の売上高は７１億円で、収益全体の３３・５％を占める。成田の２６・８％、関空の１６・９％よりも高く、経営を支える柱の一つだ。しかし、１０年３月期の通年の売上高は１４２億円と、ピーク時より約６０億円減る見込み。事業に黄信号がともる。

　空港会社が掲げてきた事業のキーワードは「地域色」。空港内約１３０店の飲食店とショップのうち、名古屋めしや特産品を売る店は２５店で、成田や関空にはない独自性を打ち出している。テナント関係者は「開港時、名古屋めしの店を入れたのは斬新だと思った」と振り返る。

　しかし、景気の低迷で開港以来、経営環境がもっとも厳しい今、ビジネスパートナーの航空会社などは新たな対応を期待する。テナント関係者や利用者からは「ファストフード店を入れることを考えてもいいのでは」、「海外の空港と比べて店が密集していて、くつろげない」などの声も上がっている。ある航空会社幹部は「空港会社は利用者や航空会社の要望を聞き、ニーズをくむ柔軟さが必要だ」と指摘する。

　空港会社は現在、「一般的な事柄はホームページで受けているほか、イベント開催時はアンケートで感想や希望を聞いている」（広報担当）という。

　開港５周年のことしは、記念イベントがめじろ押し。９月に開催する国際トライアスロン大会がハイライトとなる。１７日の開港記念日を前に９日、会見した川上社長は「守勢から攻勢へ、劣勢から優勢へ転じたい」と語った。キャッチフレーズ「地域とともに　世界とともに」の実践に、利用者目線が求められる。

1597：チバＱ：2010/02/15(月) 12:03:08
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021202000162.html
＜逆風に挑む＞（４）　頼みの一元化、不透明
2010年2月12日

小型機に特化された県営名古屋空港＝愛知県豊山町で、本社ヘリ「あさづる」から


　「調子が悪いからと開港５年で一元化だなんて、とてものめる話じゃない」。年明けに噴き出した中部経済界からの中部国際空港と愛知県営名古屋空港（豊山町）の一元化論。同県小牧市の中野直輝市長は憤りを隠さない。

　中部経済連合会の川口文夫会長は「国際、国内線の使い勝手をよくするため、定期便は名古屋空港との一元化が必要」と発言。他の財界人からも同様の発言が相次ぐ。地元を揺らす発言の背景は、中部空港の需要低迷にほかならない。新型インフルエンザなどの影響で、中部国際空港会社の２０１０年３月期決算は０９年に続き２年連続の赤字になる見通し。日本航空の再建問題次第では、減便がさらに増える懸念もある。

　中部空港が開港した５年前。名古屋空港は、国際線をはじめ就航路線の多くを中部に譲渡。コミューター航空や国際ビジネス機の拠点として生まれ変わった。１都市２空港の考え方の下「十分にすみ分けができると聞いたからこそ中部開港に理解を示した」（中野市長）というのが地元自治体の立場だ。

　日本航空系のジェイ・エアの定期便は当初の６都市１３往復が９都市１８往復に増加。０５年度に３０万６０００人の旅客数は翌年以降４０万人を超えて堅調だ。「調子が悪ければいざ知らず、旅客数も当初目標を達成しているのになぜ」（豊山町担当者）との戸惑いは隠せない。町内の航空関連の税収だけでも町税収の２割も占める。

　「中部空港への定期便一元化は開港時の前提。名古屋空港は補完のはずだった」（川上博社長）という需要の分散を避け、中部空港の苦境を救う策だとの考えは、名古屋空港の地元とは相いれない。周辺自治体が一元化を避けたい理由は、地域振興のほかに、航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間機がなくなればまるごと基地化につながる不安があるからだ。

　にわかに浮上した一元化論に敏感になる周辺市町。「仮に一元化しても、今の利用者すべてが中部に行くはずがない。今が利便性も良い」と、小牧、春日井両市と豊山町は近く、県へ現状維持を要望する。現在の位置付けのままで共存共栄を願う声は根強い。論議の先行きは視界不良だ。

1598：チバＱ：2010/02/15(月) 12:03:34
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021302000165.html
＜逆風に挑む＞（５）　平野会長インタビュー
2010年2月13日

開港５周年を控え、抱負を語る平野幸久中部国際空港会社会長＝中部国際空港で


　１９９８年の中部国際空港会社設立時から経営にかかわってきた平野幸久会長（７１）に、開港５周年となる空港の姿を聞いた。

　−空港の５年間をどう自己評価するか。

　「競争力」「にぎわい」など、多様な概念で運営してきた。開港時から建設費の削減のほか、将来的な運営コスト削減も仕込んだ。努力し、筋肉質の会社になっている。リーマン・ショックや新型インフルエンザ、日航破綻（はたん）など厳しい事態に直面してみると、やはりやっておいてよかった。充実を目指した商業施設も収益を上げ、空港を支える。結果論でみても成功。需要が戻れば、いい業績を残せる。

　−地域連携はうまくいっているか。

　使いやすい空港を目指してきた。便がないのは航空会社だけでなく、地域の問題でもある。海外に行くと分かるのは、中部地域の知名度のなさ。情報発信し、知ってもらう活動が非常に重要だ。空港を盛り上げるのではなく、まず地域を盛り上げる。地域あっての空港だ。

　−空港間競争が激化する中、将来像をどう描く。

　従来に増して、ネットワークの充実に力を入れねばならない。航空機も小型化が進む。今はバスによる搭乗だが、ターミナルから直接乗り込める構造に変えるとか、今後５年ぐらいのスパンで考える。当初考えてできなかった、いつでもチェックインできる体制も検討したい。根本は、ユーザー本位だ。

　−名古屋空港との一元化論も根強い。

　中部空港ができたときの前提条件は、定期便の一元化。言葉だと過激な対立のようだが、時間をかけて望ましい姿にしていくことが大事だ。すみ分けという考え方を取らない理由は、中部は国際拠点空港で、名古屋空港が補完する立場。どう役割をともに果たすか。国も社会も考えねばならない問題だ。

　−新年度から５カ年度の中期経営計画の基本線はどうなる。

　今、議論の最中だ。旅客も、貨物も発展させる一番はネットワークの充実。航空便数を増やす目標もつくる。個人的な考えだが、キーワードは「着実に一歩ずつ」。縮こまっているだけでは面白くない。まだまだ発展途上の空港だから。

　（この連載は、社会部・黒谷正人、常滑通信局・福本雅則、経済部・越守丈太郎、小牧通信局・神谷浩一郎が担当しました）

1599：チバＱ：2010/02/15(月) 12:23:57
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002713958.shtml
神戸で航空２社新戦略　日航撤退で利用客争奪　

駐機場に並ぶ全日空とスカイマーク機。輸送力アップに期待がかかる＝神戸空港（撮影・大森　武）



　経営再建中の日本航空が５月末に神戸空港から完全撤退するのをにらみ、他の航空会社が利用者増へ戦略を描いている。スカイマークはこのほど、４月開港の茨城空港と神戸を結ぶ便の就航を発表。神戸発着便を現在の３路線から今年中に７路線へ拡大する計画だ。全日本空輸も４月から機体を大型化する方針を打ち出した。（藤原　学、高見雄樹）


　１６日で開港から４年を迎える神戸空港。関西３空港の在り方をめぐる議論では、存在がかすみがちになる場面も少なくないが、神戸市の担当者は「市街地からのアクセスの良さやこれまでの搭乗率の高さが評価された」としている。

　１月に会社更生法の適用を申請した日航は昨年１１月、不採算路線の見直しの一環として、今年５月末までに神戸空港の４路線８往復便（羽田、新千歳、那覇、石垣）を廃止することを表明した。

　神戸空港開港以来、羽田線（１日５往復）のみだったスカイは昨年１月、神戸を西日本の拠点にする中期経営計画を発表。日航の撤退表明後の１２月、那覇線（同２往復）を開設した。今年１月には羽田線を１往復増やし、２月から福岡線（同２往復）を就航させた。

　さらに今月に入り、「研究施設が集まるつくば市などに近く、ビジネス需要が見込める」として、茨城線（同１往復）の開設を表明。今後も７〜１２月に新千歳（同１往復）▽鹿児島（同３往復）▽熊本（同３往復）▽長崎（同２往復）の開設を順次予定している。

　スカイの有森正和取締役（５３）は「利便性の高い神戸空港を拠点にすることで関西の潜在需要を掘り起こしつつある。小型機なら十分採算もとれる」と路線拡大に自信をみせる。

　しかし、今月１日に就航したばかりの福岡線は、茨城線に機体を回すことなどを理由に４月１１日で休止することを決定。効率を追求する経営姿勢に、神戸市の担当者からは「採算重視は理解できるが、あまりにも早すぎる」などと戸惑いの声が上がる。

　一方、羽田、新千歳、那覇に１日８往復便（計１６便）を運航する全日空は、日航の撤退に伴い同市から増便の要請を受け、現在使用する小型機１０機（１５０〜１６６人乗り）のうち、６機を中型機（２８０人乗り）に機種変更。４月から中型１２機、小型４機で運航し、輸送力アップを図る。

　日航撤退をきっかけに熱を帯びる“利用客争奪戦”。同市空港事業室は「２社の拡大戦略で、日航撤退で失った路線や座席数を十分補うことができる。これまで以上の搭乗率アップに努めたい」と話している。

(2010/02/15 10:20)

1600：チバQ：2010/02/16(火) 12:24:59
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00301.htm
日航利用客 争奪戦…神戸空港
全日空→主力機４月大型化／スカイマーク→５路線新設
　１６日に開港４周年を迎える神戸空港で、５月に全面撤退する日本航空の利用客の取り込みを狙い、全日空が４月から、主力機を大型化させ、スカイマークは年内に新たに５路線の開設を計画するなど〈穴埋め〉の動きが出ている。関西、大阪（伊丹）を含めた関西３空港の在り方が定まらず、景気低迷により利用客が伸び悩み、苦しい状況は続くが、運営する神戸市は「利便性が評価された結果で、低迷脱却につなげたい」としている。

◇

　神戸空港の４年目の利用客は２３１万人で、４年連続で市の需要予測（３１９万人）を下回った。うち日航利用客は８８万人。

　羽田、札幌、那覇の３路線に１日計８便の全日空は、エアバスＡ３２０（１６６人乗り）を５便から２便に減らし、ボーイング７６７（２８０人乗り）を３便から６便に増やす。全日空広報室は「新たな需要が見込め、大型化しても採算が取れる」とする。

　羽田便だけだったスカイマークは昨年１２月以降、那覇便（１日２便）などを開設。４月には茨城便（１日１便）も就航する。７月以降、札幌、鹿児島、熊本、長崎へ計９便を予定する。

　機体の大型化や増便は毎年の運営費の柱である着陸料収入に直結し、懸念されていた日航分年間２億６０００万円の収入減も緩和される見込みだ。

　ただ、空港島造成時の市債１９８２億円の償還が難航。返済に充てるはずだった島内の民間向け用地（８３ヘクタール）の売却が約３ヘクタールにとどまっているためで、市は２００９年度の償還分２６５億円を別の土地造成事業で積み立てた基金を使い、１０年度分６５０億円は一部を借り換えて償還を先延ばしてしのぐ。

（2010年2月16日 読売新聞）

1601：チバQ：2010/02/16(火) 12:25:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00312.htm
関空―釜山に週７便…韓国の航空会社
　関西国際空港会社は１５日、韓国の航空会社エアプサンが４月２６日から、関空―釜山線の旅客便を週７便（往復）就航させると発表した。エアプサンは釜山広域市やアシアナ航空などが２００７年に設立した。日本への就航は、３月２９日から釜山線を運航する福岡空港に続いて２路線目となる。

　また、大韓航空は３月２８日から、現在週６便の関空―済州(チェジュ)線を、週７便に増便する。

（2010年2月16日 読売新聞）

1602：チバQ：2010/02/16(火) 12:26:01
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00302.htm
伊丹空港フル活用案 地元から懸念の声
国交省と意見交換
　大阪（伊丹）空港のあり方に関する国土交通省と地元自治体との意見交換会が１５日、大阪府豊中市の大阪空港事務所で開かれた。国交省の成長戦略会議で、国際線復活を含めた同空港の「フル活用案」が検討されていることが報告されたが、地元からは、運用時間（午前７時〜午後９時）の延長につながることへの懸念の声が相次いだ。

　意見交換会は２００８年５月に続いて２回目。豊中市や兵庫県伊丹市など周辺５市の市長らと大阪府、兵庫県の幹部が出席した。

　終了後に記者会見した渡辺一洋・国交省空港部長によると、国際線復活などには市長らから賛同の声が上がったが、運用時間延長など地元の負担増を伴う内容については、「十分議論する必要がある」「一定の制約の中で空港を活用すればよい」といった慎重な意見が出たという。

（2010年2月16日 読売新聞）

1603： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 13:19:51
http://www.hokkaido-365.com/news/2010/02/post-807.html
空港ビル経営調査　「羽田」に次いで北海道空港が売上高、経常利益で２位に
10年02月16日（火） 11時15分
東京商工リサーチがＪＡＬ破綻を機に初めて実施。

　民間信用調査会社の東京商工リサーチは、１５日、「空港ターミナルビル経営調査」の結果を公表した。対象は
全国の主な空港ビル６０社。東京国際空港（羽田）を管理運営する日本空港ビルデングを除く５９社は、自治体が
出資する第三セクター。

　同社経済研究室は調査目的を「ＪＡＬが会社更生法を申請したことを受け、各空港ターミナルビルの経営状況と
その影響を初めて調査した」と話す。

　６０社のうち、直近の決算で経常損益が判明したのは５０社。ターミナルビル事業は、航空会社などからの施設
賃貸料や売店収入が主な収入源となっており、毎年堅実な利益が見込めることから経常黒字は４５社に上った。

　＜売上高の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　１０６６億５６００万円
②北海道空港　４４７億７１７０万円
③大阪国際空港ターミナル　２１７億９４００万円
④福岡空港ビルディング　１５０億９７００万円　
⑤那覇空港ビルディング　９５億９０３１万円
⑥長崎空港ビルディング　５０億０３９６万円　
⑦宮崎空港ビル　４５億７３６０万円
⑧大分航空ターミナル　３１億４２７７万円
⑨鹿児島空港ビルディング　２８億９３２４万円
⑩広島空港ビルディング　２１億７４１５万円

　＜経常利益の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　４８億７２００万円
②北海道空港　１７億１５５２万円
③那覇空港ビルディング　１３億１８５９万円
④福岡空港ビルディング　１３億０７００万円
⑤大阪国際空港ターミナル　１１億０８００万円
⑥広島空港ビルディング　４億９６５３万円
⑦松山空港ビル　４億５２４８万円
⑧仙台空港ビル　４億２２９５万円
⑨熊本空港ビルディング　３億９２８３万円
⑩北陸エアターミナルビル　３億５１２２万円

　ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループから出資を受けている空港ビルは、新千歳空港を管理運営する北海道空港など
各４０社だった。ＪＡＬ破綻後、「すでに影響を受けている」と回答した企業は４６社中、ゼロだったが、「ＪＡＬからＡＮＡ
へと顧客が流れているように感じる」（中国）、「仮にＪＡＬが撤退し、空港カウンターなどの設備に未稼働が出れば
収益悪化につながる」（九州）などの声があり、８社が減便など今後のＪＡＬの動向に懸念を抱いているという。

　経済研究室は、今後の空港ビルを取り巻く環境を次のように分析している。

　「前原国土交通大臣は、高額な着陸料や不採算空港を生み出した要因として空港整備特別会計（空整特会）の
改革を打ち出している。関係先との調整がつかず本格的な改革は２０１１年度へ持ち越しとなったが、航空行政は
採算重視の方針へ大きく舵を切りつつある」

　「また、ＪＡＬグループは再生計画案で不採算路線からの大胆な撤退を表明しており、赤字空港を抱える自治体や
関連事業者は不安を募らせている。ＪＡＬの減便や撤退による影響は、航空会社からの施設賃借料収入の減少や
値下げ要請として空港ビルの経営に直結することになる。ＪＡＬ破綻を引き金に、赤字空港の閉鎖が現実味を帯び、
空港運営の合理化や効率化がより一層求められている。空港ビル会社がこれまで通りに高収益を維持できるかは
不透明で、空港を取り巻く経営環境は大きな転換点に差し掛かっている」（文・東）

1604： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 19:17:41
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
羽田空港に５本目滑走路も　国交省、機能強化を検討

　国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、機能を強化
する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年
３月までに作成する予定だ。

　首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。前原誠司
国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。

　羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、年間４０万７千回まで段階的に増える。
成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。

　検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構
の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。

　羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用など
も調査。旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を
来年度つくる。

2010/02/16 18:14 【共同通信】

1605：とはずがたり：2010/02/16(火) 19:51:34
>>1604
すげえな，まだ増やせるんか。。
滑走路増やす事で発着便数比例的に増えるんですかねぇ？詰まりそろそろ滑走路整備の限界効率逓減してるってことはないのか心配してるんですけど。
隘路(ボトルネック)は滑走路にあるんですかねぇ？

1606： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 20:11:56
>>348>>842の話が具体化されたものですね。
前原は当初から意欲的だった記憶があります。

1607：チバＱ：2010/02/16(火) 21:43:39
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100215_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（上）セントレア・県営空港　一元化論議が再燃


開港の朝、中部国際空港を離陸する一番機　（２００５年２月１７日午前７時３４分、本社ヘリから）　中部国際空港の開港から１７日で５年を迎える。開港当初は、順調に路線や乗客数を伸ばしたが、世界的な景気悪化に伴うトヨタショックや日本航空の破たんで、環境は大きく変化した。中部国際空港の「いま」を２回に分けてリポートする。

（柴田永治）

　「セントレアの花巻線がなくなったら、帰省もままならない」

　三重県四日市市のＩＴ関連会社に勤める高橋亮さん（４３）はため息をつく。昨年６月、岩手県から単身赴任した。新幹線なら往復４万円以上するが、何とか半額程度の航空券を探し、２か月に１回帰省している。

　中部―花巻線は、日本航空の経営破たんで５月からの廃止が決定。これに対し、岩手県の達増拓也知事が今月３日、愛知県の神田真秋知事を訪ね、県営名古屋空港（愛知県豊山町）からの新路線開設について協力を求めた。

　高橋さんは「何とか路線が残ってほしい」と祈る。

◎

　中部空港は２００５年２月、豊富な国内線網で客を集め、国際線と結ぶ「内際一体」型空港をうたい文句に開港し、初年度は１２３５万人が利用した。

　一方、名古屋空港は県営となり、小型機専用のコミューター空港として再出発した。しかし、０６年秋、中部空港にもある福岡線を、日航子会社のジェイエアが県営空港に就航させたため、「一元化」問題が浮上。結局、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで両空港が合意した。

　ところが、景気低迷で、中部空港の国内線は縮小し、国際線も撤退が相次いだ。今年度は２期連続の赤字に陥り、利用者は９１０万人に落ち込む見通しだ。

　この状況に危機感を募らせた中部経済連合会の川口文夫会長は新年早々、両空港の一元化論をぶち上げた。中部、県営両空港に分かれている定期路線を中部空港に集約して、経営基盤を強化するのが狙いだ。

　こうした中で持ち上がった花巻線の問題。中部国際空港会社の平野幸久会長は、「花巻線が県営空港に移れば歯止めがなくなり、『内際一体』型という中部の存立基盤が崩れる」と危惧(きぐ)する。

◎

　再び浮上してきた一元化の主張に、県営空港の地元は困惑する。

　「中部開港で売り上げは半減した。これ以上客が減っては…」と、県営空港近くで約３０年うどん店を営む伊藤敬八郎さん（６７）の表情は暗い。伊藤さんは朝夕、弁当２０食をジェイエアに届けており、一元化されると、顧客を失いかねないからだ。

　戦前、軍用空港として建設された県営空港は、現在も航空自衛隊と滑走路を共用している。豊山町議長の戸田久晶さん（６７）は「民間路線がなくなり、基地一色になることには町民のアレルギーがある」と、周辺２市１町の首長らと、近く神田知事に路線存続の要望書を手渡すという。

◎

　「そもそも一元化は、中部空港開港の前提条件だったはずだ」と平野会長。これに対して、片桐正博・県地域振興部長は「中長期的にはこの地域に二つの空港は必要だ。きちっとすみ分けし、両方ともうまくやりたい」と主張する。

　中部空港立て直しへの道筋をどう描くか。明確な答えが見いだせないまま、議論は平行線をたどる。



（2010年2月15日 読売新聞）

1608：チバＱ：2010/02/16(火) 21:44:31
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100216_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（下）業績回復へ　懸命の集客作戦

　中部国際空港の開港をきっかけに大規模開発をもくろんだ地元・愛知県常滑市の計画は、予定通りに進んでいない。

　空港対岸部の広大な前島（１２３ヘクタール）は、企業進出の起爆剤と期待されたショッピングセンターのイオンモールの進出が消費低迷を理由に大幅に遅れ、一面に雑草が生い茂っている。

　前島にホテルを建設した不動産会社社長の坂田勇さん（６０）は一部を介護施設に切り替えた。「すべてはイオン待ち」と渋い顔だ。

　空港の商業施設では、恐竜の模型や化石、実験器具を販売する教育雑貨店が注目を集め、県外から学校関係者が訪れるほどだったが、２１日限りで閉店する。「全国の人に店を知ってもらったが、この不況では」と後藤健太郎支店長（２９）は残念そうだ。

◎



中部空港でのイベントを楽しむ来港者。空港会社は集客アップに手立てを尽くす（１４日、イベント広場で）　開港前、常滑市は空港関連の税収を年間７０億円と見込んで市債などを発行し、公共下水道やニュータウン開発にこれまで約２９０億円をつぎ込んだ。しかし、実際の税収は４０億円と目算が外れ、人口５万５０００人の市に借金返済が重くのしかかる。

　三重県伊勢市では、中部空港と同市の宇治山田港を結ぶ水上高速船路線の計画が中止になった。昨年１１月の市長選で、計画が争点の一つとなり、採算が見込めないなどと主張する反対派の鈴木健一・新市長（３４）が当選したためだ。

◎

　空港会社では、落ち込む業績を回復させようと、様々な手立てを講じている。ターミナルビルで行っている四国八十八か所霊場巡りのお砂踏みに１万人、常滑市を会場に計画するアイアンマンレースに国内外の選手ら５０００人――とイベントの集客目標を立て、収益アップにつなげようと躍起だ。

　空港に乗り入れる航空会社への支援も惜しまない。ベトナム、タイ航空が東北、北海道方面から中部空港経由で東南アジアへ向かう乗客を増やそうとしているのをサポートし、旅行代理店回りを一緒にしたりしている。ベトナム航空名古屋支店の森田順悟さん（４５）は「こんな協力態勢は、他空港にはない」と驚く。

　地場産業・常滑焼の若手陶芸家も動き出した。リーダー格の冨本タケルさん（３９）は「これからはアジアの時代。みずから動いて突破口を見つけたい」と今月１０日、春節に合わせて台湾のデパートで開く展覧会に仲間ら７人と出発した。常滑焼を通して常滑市を知ってもらい、中部空港を活用して、海外から観光客を呼び込もうとの狙いもある。

◎

　中部空港の構想から携わってきた岐阜大学の竹内伝史教授（交通政策）は「空港建設のような巨大事業で黒字になるのは通常、５〜１０年後。中部は建設費を大幅に抑えるなどして、初年度から黒字になり、大きく見れば順調だ」と分析する。その上で「中部圏発展のため、成田、関西空港に逃げているこの地区の貨物や旅客の需要を取り戻し、２本目滑走路建設につなげるべきだ」と指摘する。

　一方、名古屋市立大の山田明教授（財政学）は「愛知万博に間に合うよう建設を急いだため、ここへ来て、需要減や前島問題などが噴出した。第２滑走路も現段階では考えにくい。空港は日本の真ん中にあり、内外の観光客を集めるなど地道に活性策を積み重ねることが大切だ」と話す。

　離陸から明日で５年。安定飛行に向けた試行錯誤は続く。



（2010年2月16日 読売新聞）

1609：チバＱ：2010/02/16(火) 21:52:39
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130001
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（上）　消えたインディ構想
2010年02月13日


中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、茨城県小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

　その構想が世に出たのは、１９９２年の８月だった。


　関西県人会に出席した竹内藤男知事（故人）は、こう打ち上げた。「百里に、民間機を入れたい」。この発言で航空自衛隊百里基地（小美玉市）を民間と共用する議論がスタートする。つまり、このひと声が茨城空港誕生への出発点となった。
　発言までの紆余曲折（うよきょくせつ）は、実はほとんど知られていない。


　　　＊


　さかのぼること３年前、あるプロジェクトが百里周辺で動いていた。その名を「インディ５００構想」と呼ぶ。


　「インディ」はアメリカで人気の自動車レースだ。楕円（だえん）のコースを周回するため平均スピードが速い。その専用サーキットを造ってレースを誘致しようとした。


　背景にあったのは一部地権者の声。「基地ができても騒音があるだけ。活性化につながる何かを誘致できないか」という声が回り回って大手企業の耳に入る。基地周辺を調べた結果、地盤もよく「インディ」のコース条件が整っているとされた。


　話は進み、地元の不動産業者が地権者を説得して約８割の同意を得たという。この業者は自動車メーカーや商社の関係者とアメリカにまで視察に行った。


　本場アメリカではレースをしていない時期はゴルフ場として使われていた。地元説明会も開かれ、多くの人が賛同してくれた。一歩一歩、構想は動いた。当時の関係者が言う。「５〜６年後の開設を目指していた。サーキット周辺には自動車メーカーの研究施設や試験場を設置する予定だった」


　しかし……。この話は立ち消えになる。


　突然の電話が旧小川町商工会長の山西庸義（つねよし）さん（７３）にあったのは９０年ごろだった。


　「知事は百里基地を民間との共用にしたいと思っている。インディ構想には反対してくれと言っているが、どうですか」


　自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からだった。


　　　　＊


　３月１１日、全国９８番目の空港として茨城空港が開港する。関東唯一の戦闘航空団がある航空自衛隊百里基地に民間用滑走路を敷設した国営空港だ。


　９９年に国が出した需要予測では茨城空港は札幌、大阪、福岡、那覇の国内４路線で年間約８１万人の利用を見込んだ。旧小川町のビジョンでは周辺に航空博物館やホテル、ショッピングセンター……。


　バラ色の夢が錦の御旗だった。空港整備費約２２０億円で２７００メートルの民間用滑走路を新設。県開発公社は約３０億円でターミナルを造った。だが今、就航が決まった定期便は韓国のソウルと結ぶ１日１往復と新興航空会社のスカイマークが４月１６日から就航させる神戸便１日１往復だけ。空港周辺の施設も、進出企業ゼロの空港テクノパークと公園しかない。


　夢が大きかっただけに、落差もまた大きい。


　　　　　　◇


　茨城空港はどんな経緯で造られたのか。成長の可能性はどうか。スカイマークの狙いは？　羽田の拡張、ＪＡＬ破綻（はたん）、航空自由化、乱立する地方空港……。国内の空が大きく変わりつつある今、茨城空港の展望を探る。（岡村夏樹）


　◆キーワード
　＜インディ５００＞　アメリカ・インディアナポリス近郊で１９１１年に初めて行われた自動車レース。正式名は「インディアナポリス５００マイルレース」。Ｆ１のモナコグランプリ、ルマン２４時間レースと並んで世界３大レースと言われる。９６年からはインディカー・シリーズもスタートし、日本では栃木県のツインリンクもてぎで開かれている。


　【写真説明】
３月１１日に開港する茨城空港。中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

1610：チバＱ：2010/02/16(火) 21:53:07
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（中）　「平和利用」願いこめ
2010年02月13日


滑走路への誘導路を進む自衛隊の戦闘機。少なからぬ住民が今も基地反対の思いを抱いている＝小美玉市の百里基地

　１９９０年当時、国は「国土の均衡ある発展」を掲げて「１県１空港」を推進していた。建設省出身の竹内藤男知事（故人）がそこに目を向けなかったはずはない。
　旧小川町（現小美玉市）の商工会長だった山西庸義（つね・よし）さん（７３）に自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からかかった突然の電話は、知事の意向についてだった。


　山西さんの記憶によると、そのとき額賀氏は竹内氏を知事室に訪ねた際のことを話した。「百里基地周辺にインディ５００（のサーキット場）を誘致するように党本部の幹事長から持ちかけられた、と知事が言っていた」と。


　だが、竹内氏の腹の中にインディ５００はなかった。実は竹内氏はインディ構想の前から百里基地を民間と共用する構想を温めていた。山西さんは竹内氏から直接それを聞いたことがある。「百里基地を民間共用空港とし、首都機能を移転させ、国会議事堂を持ってくる。百里まで鉄道を通す」。壮大な構想だった。


　インディ構想を持ちかけられても、竹内氏の脳裏には民間共用空港の夢しかなかったに違いない。しかし自民党の支援で当選した竹内氏にとって、幹事長の意向を無視することはできない。相談されたのが、額賀氏だった。


　「知事はインディに反対してほしいと言っている」。そう話す額賀氏に、山西さんは答えた。「私も共用化の方が活性化になると思います。反対しても構いません」


　　　　　◇


　「実際に幹事長から知事へ指示があったかどうかは分からない」と前置きし、額賀氏が当時をこう振り返る。


　「竹内知事は百里を民間と共用化する方が活性化になると考えていた。そのため地元選出議員の私に、共用化できるかどうかを調べてほしいと言った。私も共用化の方が地元が活性化すると思い、山西さんを口説いたことがある」


　額賀氏からの電話をきっかけに、山西さんは共用化推進のリーダーとして動く。


　旧小川町には百里基地の設置をめぐって地元が２分した歴史がある。反対派の旗頭は山西さんの母、きよさん（故人）だった。きよさんは憲法９条の観点から基地設置に反対、町長まで務めた。


　共用化を掲げたとき、山西さんは一線を離れたきよさんに是非を相談したことがある。返答は「自分の考えでやりなさい」だった。


　竹内氏が共用化構想を公にして１カ月後の９２年９月、山西さんは町議会に共用化推進の請願書を提出する。きよさんが亡くなった翌年の９７年には、基地反対の一坪運動をした約５００人に共用化への意見を手紙で聞いた。〈山西きよの長男です。これまで軍隊基地だったところに民間機が乗り入れるということは、私は、基地の平和利用になると考えます。ご意見をお聞かせください〉と。


　当時から滑走路新設は基地の強化だ、という意見があった。山西さんはきよさんもそう考えていたと思っている。しかし自分は別の道を選択した。きよさんを支えた人たちへの配慮と、２分した地元が今回は一つになれるかもしれないという期待だった。


　回答があったのは約半数。共用化賛成はさらにその半分だった。基地に反対した人たちの反応は、思った以上に厳しかった。（岡村夏樹）

1611：チバＱ：2010/02/16(火) 21:53:38
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夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


前史（下）　「騒音増大」募る不安
2010年02月15日


「くの字」に折れた百里基地の誘導路。曲がっているため、緊急時にも離着陸はできない＝１月１６日、小美玉市、福留庸友撮影

航空自衛隊百里基地の平行誘導路は、「くの字」に曲がっている。地主の川井弘喜さん（７３）＝小美玉市与沢＝らが土地買収に応じなかったためだ。


同基地によると、くの字に曲がっている平行誘導路は全国の空自基地でここだけ。そのため、「緊急時に誘導路で離着陸することはできない」と説明する。つまり、自衛隊の空港としては百里基地は不完全と言ってもいい。


防衛省によると、２００３年に旧防衛庁と国土交通省、県の三者は「新滑走路は主に民間機、現滑走路は主に自衛隊機が使う」と合意したという。「主に」の文句に地元は推測する。民間用滑走路を自衛隊が使うこともあるのではないか、新滑走路が「くの字」の代替となるのではないか――。


川井さんもそう見る。民間用滑走路を使う定期便がほとんどない現状を「予想通り」とも。「お金をかけて造った滑走路を国が使わないわけがない。自衛隊が使うことになるのは時間の問題だ」


　　　　　◇


　基地の滑走路から約８００メートル離れた小美玉市外之内に自宅を構える藤田幹泰さん（７３）は「戦闘機の音がずいぶんとうるさかった気がする」と昨年を振り返る。空港周辺の自治会長らでつくる百里飛行場周辺整備協議会の会長だ。


　２００９年１〜１２月、百里の自衛隊機は新設された民間用滑走路を使用した。これまで使っていた滑走路が工事に入ったからだ。


　旧滑走路と民間用滑走路は２１０メートルしか離れていない。しかしその分、藤田さん宅に近づいた。わずかと思うかもしれない。だが住民にとっては、その「わずか」が騒音の増大となって跳ね返る。


　藤田さんら空港周辺住民の多くは当初、共用化に反対だった。山西庸義さん（７３）を会長とする旧小川町商工会が町議会に推進請願書を出すと、協議会の前身となる百里基地周辺地区２２会を結成して反対請願書を提出、「短絡的な共用化には反対」と訴えた。本音は、騒音増大への危惧（き・ぐ）だった。


　「でもね」と藤田さんが言う。基地建設時の苦い記憶が賛成に回るきっかけとなった。賛成派と反対派の対立は近所の会話を絶った。家族が引き裂かれたところもあったという。他県の空港に視察に行き、軍用機に比べて民間機の騒音が低いことを体感したことで賛成に転じた。「地元の意向を十分に聞き入れてくれると言ってくれたのも大きかった」と明かす。


　今、当時の選択が正しかったかどうか悩む。「定期便が少なければ自衛隊が使うのではないか。そうなれば騒音が増えるだけ。地元はその不安でいっぱいです」


　　　　　　◇


　共用化の旗を振り続けた山西さんは、現知事の橋本昌氏にパイロットや整備士を養成する日本航空学園（山梨県）の誘致を提案したことがあるという。同学園の関係者と息子が知り合いだったことで、交流を重ねていたからだ。


　山西さんによると、橋本氏の反応は冷たかった。「そんな変なこと言わないでよ」。結局、同学園は石川県の能登空港が誘致した。「知事はやる気がなくて検討もしてくれない。もどかしかった」


　首都機能を移し、百里まで鉄道を敷く。前知事の竹内藤男氏（故人）から聞いた、そんな大構想も幻と消えた。


　夢を追い続けた山西さんは今、こう話す。「空港周辺の構想も地元の活性化とは離れたし、潤ったのは建設業者だけだよ」（岡村夏樹）


◆キーワード誘導路


誘導路　滑走路と駐機場（エプロン）を結ぶ航空機の通路。航空機が地上を進んだり待機したりする際、交通渋滞を起こさないために設置する。滑走路と平行に設けられた誘導路は平行誘導路と呼び、大空港ではそこに離陸待ちの航空機が並ぶ。発着便数の少ない地方空港では平行誘導路がないケースもあり、茨城空港も民間機用は造っていない。その場合、滑走路でＵターンして離陸する。

1612：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:12
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150002
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


活路（上）　ターゲットは格安便
2010年02月15日


茨城空港のターミナルビル。発着口をワンフロアにまとめるなど、日本初のＬＣＣ対応とした＝小美玉市

「空港ビルの設計を大幅に変更したいんです」。２００７年末、県空港対策課は何度も国土交通省に通って調整を続けていた。


　茨城空港のターミナルは国有地を県開発公社が借りて建設・運営する。当初は１階が到着ロビー、２階が出発ロビー、３階が展望スペースという、ほかの地方空港と変わらない設計になっていた。


　その設計に県は待ったをかけた。狙いはローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社への対応。新しい設計では離着陸口を１階に集約し、出発ロビーと飛行機を結ぶボーディングブリッジ（搭乗橋）も廃止した。そうやって地上係員の人件費や施設利用料を削減、低価格が売り物のＬＣＣを誘致しようとした。


　同年５月、「アジアゲートウェイ構想」が発表されていた。アジアの玄関口として全国に乱立した地方空港への国際線就航を自由化する試みだ。アジアや欧米で実績を伸ばすＬＣＣが次々日本に進出する可能性が高くなっていた。


　その直前にはオーストラリアの「ジェットスター」がＬＣＣとしては初めて日本に就航していた。これからはＬＣＣだ、そう県は考えた。ターミナルの設計変更は、茨城空港がＬＣＣ仕様へと大転換したことを意味した。


　しかし、前向きな動機ばかりではなかった。


　　　　　◇


　国内定期便の誘致に向け、県空港対策課の職員は全日空や日本航空に働きかけていた。


　反応は厳しかった。１０年には羽田の新滑走路が稼働し、発着枠がこれまでの約３０万回から約４１万回に増加することになっていた。それをにらみ、大手航空会社は茨城より羽田の利用を優先した。


　茨城空港は首都圏から約８０キロの場所にある。航空会社はその距離を「近い」とみる。「近くに空港があるのに、同じ路線ばかり飛ばしても仕方がないでしょう」「それはわかっていますが……」。県幹部は当時の様子を「まるで禅問答だった」と振り返る。


　結局、国内定期便の就航は決まらないまま。ＬＣＣ対応への転換は、やむを得ない選択だった。


　　　　　◇


　ＬＣＣの誘致へ、県は今、「セカンダリー空港」を目指そうとしている。コストの安さと首都圏への近さを売り物に、基幹空港を補完する空港として生きる道だ。


　イメージの一つとしてあるのはドイツのハーン空港。大都市・フランクフルトから約１２０キロ、フランクフルト空港を補完するセカンダリー空港だ。米軍から返還された９３年の年間利用者は７千人だったが、９９年以降に多数のＬＣＣが就航、今では年間４００万人超が利用している。


　茨城空港がハーン空港になる可能性はあるのだろうか。ＬＣＣに詳しい桜美林大学の塩谷さやか准教授は、「需要が増えるであろうＬＣＣに着目した点は評価できる」と話す。一方で、「アジアではセカンダリー空港という概念が定着しておらず、ＬＣＣも主要空港に乗り入れている場合がほとんど。アジアのＬＣＣが茨城空港に就航するかは疑問が残ります」。


　ＬＣＣ対応という茨城空港の戦略がどう結実するか。日本では前例のない試みだけに、関係者の間では期待と不安が交差している。（岡村夏樹）


◆キーワード　セカンダリー空港　


都市圏の基幹空港（プライマリー空港）を補完する空港の総称。ターミナルビルは簡素な造りになっており、空港施設使用料も安い。運賃が低い格安航空会社（ＬＣＣ）が積極的に活用するほか、基幹空港の発着枠に入れなかったチャーター便やビジネスジェットの利用も多い。

1613：チバＱ：2010/02/16(火) 21:54:44
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002150003
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港


活路（中）　実った「ＬＣＣ設計」
2010年02月15日

〈スカイマークが神戸―茨城の定期便就航を検討〉


　このニュースが駆け抜けたのは１月の末だった。八方ふさがりの国内線誘致に差し込んだ一筋の光……。ある県幹部は「これで流れが変わる」と笑みをこぼした。


　そもそも１９９９年に国が出した需要予測では茨城空港は国内４路線で年間約８１万人の利用者を見込んだ。ところが開港が１カ月半後に迫っても国内定期便は全く決まらないまま。需要予測を出した国自身、その著しい落差を「異例のこと」（国交省）ととらえていた。茨城空港が「お荷物」となるのか、夢を引き寄せるのか。大きな鍵は国内定期便の定着だった。先の県幹部は笑みの後に口元を引き締めた。「絶対にこのチャンスは逃してはいけない」


　１週間後の２月６日、スカイマークは茨城―神戸に４月１６日から定期便を就航させると発表した。急転直下の展開だった。


　　　　　◇


　「大手より新興航空会社の方に力を入れろ」。全日空や日本航空が茨城への就航に難色を示す中、橋本昌知事は県空港対策課にそう指示を出した。昨秋のことだ。


　それまでに同課もスカイマークを含めた新興航空会社との交渉を続けていた。が、「こちらから茨城空港の特徴を紹介するだけ。茨城に興味を示すような話はスカイマークからもなかった」と言う。風向きが変わったのは、橋本知事が指示を出した直後だった。


　この時期、スカイマークは所有する機材をすべて中型機から小型機に切り替え終えた。新滑走の完成に伴う羽田空港の発着枠も決まった。同社にとって、新しい戦略を構築する準備が整っていた。県幹部は「タイミングがよかった。昨秋から急に反応がよくなり、交渉が本格化した」と振り返る。


　　　　　◇


　スカイマークが茨城に注目した動機は二つあるとみられる。


　一つは同社の業績回復だ。航空事業に参入した１９９８年こそ搭乗率が８０％を超えたが、その後は大手航空会社の反撃に苦しめられた。大手はスカイマークが格安運賃で定期便を飛ばしていた路線だけを値下げした。運賃がほぼ同じなら、少なからぬ乗客は大手の安心感を選ぶ。スカイマークの搭乗率は下降し、業績は下がった。


　打開のため、同社は２００５年から機材変更に着手した。これまでは約２８０人乗りの中型機を使っていたが、それをすべて約１８０人乗りの小型機に。不採算路線の整理なども進め、０８年３月期の決算は３年ぶりに黒字に転換する。業績回復は、新規路線開拓への意欲にもつながっていった。


　二つめはボーディングブリッジ（搭乗橋）の廃止など、茨城空港の設計が国内で初めて格安航空会社（ＬＣＣ）対応となった点。つまり航空会社から見ると、かなりの割安で利用できる。


　不況風を受けて大手航空会社が６０％前後の搭乗率にとどまる中、スカイマークは今も７０％台を維持している。それを支えるのが運賃の安さだ。経費を徹底削減し、適切な航空運賃を提供する――。同社の理念は一貫している。


　スカイマークは日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）を目指して日本の空に参入した。同社の理念に合致したのが、茨城空港。茨城での試みは、日本にＬＣＣが育つかどうかの試金石にもなる。（岡村夏樹）


◆キーワード　ＬＣＣ


ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社。機内サービスを有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。現在、北米や欧州でのシェアは３割程度で、アジアでは１割強。日本にはオーストラリアのジェットスターやフィリピンのセブパシフィックなどが就航している。

1615：チバＱ：2010/02/16(火) 22:28:08
http://www.j-cast.com/2010/02/16060273.html
ジュースとビール500円　ANAが水・お茶以外「有料化」
2010/2/16 19:28
航空業界での経費削減の動きが加速する中、その余波が機内サービスにも及び始めた。これまでは、国内線機内ではジュースやコーヒーが無料で配布されるのが「常識」だったが、数年ほど前には一部の格安航空会社が飲み物を有料化。全日空（ANA）も、新年度から普通席では、水とお茶以外は有料化することになった。飲み物の有料化は海外の格安航空会社（LCC）では一般的とも言える流れだが、現段階では、航空各社は静観の構えのようだ。

2010年にはいって、日本航空（JAL）とANAは、足並みを揃える形で一般予約電話のフリーダイヤルサービスを廃止したほか、国内線普通席や国際線エコノミークラスでの新聞配布サービスを取りやめた。

スカイマークはソフトドリンク100円

ANAは4月から水・お茶以外「有料化」に踏み切る これによって節約できるのは、せいぜい数億円だが、JALが企業再生支援機構の下で経営再建中なのはもちろん、ANAも10年3月の連結決算では7年ぶりの営業赤字に転落する見通し。両社とも、決して「視界良好」という訳ではなく、「少しでも、削れるところから削りたい」との構えだ。

そんな中、全日空は10年1月29日、一歩踏み出したコスト削減策を打ち出した。名目上は、4月1日に国内線の有料サービス「ANAマイチョイス」を拡大するという形をとっているものの、実質上は、国内線の無料の飲み物サービスが水と日本茶を除いて廃止されることが骨子だと言っても良い内容だ。

従来は無料だったコーヒーやジュース、コンソメスープが有料化される。有料化後は、長崎産の完熟みかんの皮をむいてしぼってつくった「プレミアムジュース」が500円、オニオングラタンスープが500円、ダージリンティーが300円、といった品揃えだ。それ以外にも、350ミリリットル入りビールが500円、300ミリリットル入りのコカ・コーラは300円と、概してやや強気な価格設定だ。

飲み物の有料化は、東南アジアで急成長している格安航空会社（LCC）ではほぼ一般的で、日本でも、スカイマークが07年2月から実施している。メニューを見るとANAに比べるてやや割安で、ソフトドリンクが100円、ビール200円、ワインが300円といった具合だ。

スターフライヤーは有料化否定
だが、JALは「あらゆるものを聖域なく見直している最中だが、まだ決定したことはない」とし、追随するかどうか明らかにしていない。

ほかの社は慎重なところが多い。

「現状では、社内的に具体的な話が出ている訳ではない」（北海道国際航空、エア・ドゥ）
「特に変更の予定はない」（スカイネットアジア航空、SNA）
といった具合だ。

機内で「タリーズコーヒー」や「日田天領水のお茶」「パンプキンスープ」などを無料で提供しているスターフライヤー（北九州市、SFJ）も、

「このまま続ける予定です。有料化は、検討課題にすらあがっていません」
と話す。全席が普通席のスターフライヤーでは、他社に比べて座席の間隔が広いほか、シートは全席が黒の本革張りで、個人用モニターとPC用電源を備えるなど「高級路線」だ。同社では、

「自分たちのことは『格安航空会社』だとは思っていません。『大手と格安の中間ぐらい』だと思っています」
とも話しており、「格安路線」には否定的だ。

1616：名無しさん：2010/02/17(水) 11:14:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100217-00000055-jij-int
米4社、羽田発着便を申請＝デルタ航空が最多4路線
2月17日10時30分配信 時事通信

　【ニューヨーク時事】
デルタ航空など米航空大手4社は16日、羽田空港と米国の都市をノンストップで結ぶ路線の開設を米運輸省に相次ぎ申請した。
日米間で合意した航空自由化（オープンスカイ）協定が10月までに締結されると、
既に運航中の成田発着便だけでなく、羽田への参入が可能になることをにらんだ措置。
米側に認められる1日4便の羽田発着枠に対して、経営再建中の日本航空との提携に失敗したデルタは、
シアトル、デトロイト、ロサンゼルス、ホノルルからの最多4路線を申請した。
アメリカン航空とコンチネンタル航空は、ニューヨークなどから各2路線、
ユナイテッド航空はサンフランシスコからの1路線の認可を求めた。

1617：チバＱ：2010/02/17(水) 21:46:30
http://mytown.asahi.com/hyogo/news.php?k_id=29000001002170003
神戸空港開港４年、視界不良
2010年02月17日


神戸空港開港４年を記念して横断幕を掲げて旅客機を見送る全日空の社員ら＝神戸空港

　神戸空港が１６日で開港から４年を迎えた。１月末までの年間旅客数は２３１万７千人で過去最低。空港島造成の借金返済に充てるための今年度の土地売却はゼロだ。日本航空の完全撤退や多額の借金返済など、神戸空港を取り巻く状況は開港５年目も厳しい。（笹井継夫）


　神戸市が１カ月ごとに公表している神戸空港の旅客数を開港時の２００６年２月から１年ごとに集計すると、１年目２５８万８千人、２年目２９７万３千人、３年目２６８万３千人。４年目は前年から３６万７千人（１４％）減少し、過去最低を記録した。開港前の需要予測では、０６〜０９年度は少なくとも年３１９万人を見込んでいたが、これまで一度も達成したことがない。
　旅客数の落ち込みについて、矢田立郎市長は１０日の記者会見で「インフルエンザの騒ぎはかなりダメージを与えた」と昨年５月以降の新型インフル問題が影響したとの見方を示した。鹿児島、仙台の２路線の休止や航空機の小型化で提供座席数が前年から６９万６千席減少し、３２７万３千席と過去最少に落ち込んだことも背景にあるという。
　４年目の路線別の旅客数でみると、羽田１０３万５千人（搭乗率７４％）、新千歳６６万２千人（同７３％）、那覇５３万人（同６４％）、石垣７万２千人（同６６％）、熊本１万２千人（同４５％）。
　航空会社別では日本航空８８万２千人（同７１％）、全日空８６万３千人（同６６％）、スカイマーク５６万１千人（同７９％）、天草エアライン１万２千人（同４５％）。市空港事業室推進課の井上伸一課長は、５月末までに完全撤退する日航について「搭乗率の採算ラインは６、７割と言われており、撤退は理解できない」と話す。日航広報部の担当者は「将来的に収益を確保できない路線を減便や休止の対象とした」と説明する。
　新年度はスカイマークが４月から１２月にかけて茨城や長崎など５路線１０往復を就航させると発表。全日空は４月から航空機の一部を大型化させることを予定している。スカイマークの広報担当者は「関西の拠点は神戸空港のみ。神戸からネットワークを拡充することで利用者利便につながる」。全日空広報室の担当者は日航の撤退を念頭に「他社との関係で今後需要が見込まれると考えた」と話した。


◆赤字経営、借金返済重く
　「他人の座敷に踏み込むのはよろしくない」
　矢田市長は１０日の記者会見で、大阪府の橋下徹知事から「神戸空港は失策」と批判されたことに不快感を示した。だが、空港経営は当初の見込みを外れている。
　神戸空港の運営収支は１０年度、２年連続で実質赤字に陥る見通しだ。不足分は０５〜０８年度の黒字分を積み立てた財政調整基金７億９千万円の一部で穴埋めする方針だ。開港前の見通しでは０９年度は５億円、１０年度は４億４千万円の黒字を見込んでいた。
　神戸市議会は９８年、空港建設を巡る住民投票条例案を否決した際に「空港建設には市税を一切投入しない」と決議。矢田市長も１０日の記者会見で「市税投入は今のところ考えていない」と述べた。
　しかし、運営収支は今後も厳しさが続く。滑走路整備などによる市債の返済額は１０年度は１４億１千万円、１４年度には２０億５千万円に達する見込みだ。収支不足を穴埋めする基金が底をついた場合、他会計からの借り入れなどの対応を迫られる。
　一方、空港島の借金は０９〜１４年度で計１９８２億円の返済を迫られる。だが、返済の原資になる空港島の土地８３ヘクタールは、分譲開始の０５〜０８年度に７社で３ヘクタール、４５億４千万円が売れたのみ。０９年度は１平方メートルも売れていない。このため、今年度の返済には他の造成地の売却収入を充てた。１０年度に返済期限が来る６５０億円については、新たな市債を発行することで一部の返済を先送りする方針だ。
　神戸市は分譲促進策として１平方メートル当たりの分譲価格を３〜５割減免する制度を続けている。市みなと総局の岡口憲義局長は「急激な世界不況の影響で企業が慎重になっているが、空港島のポテンシャルは評価されているので、出来るだけ早く土地売却を進めたい」と話した。
　矢田市長は１６日、「今後、就航先も７都市と増え、ますます便利で使い勝手の良い空港を目指します。みなさんに是非ご利用頂きたい」とのコメントを発表した。

1618：チバＱ：2010/02/17(水) 21:52:40
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2010021700904
全日空、岩国基地に就航＝羽田へ１日４往復
　山口県が２０１２年度内の供用を目指している米軍岩国基地（岩国市）の民間利用に関し、全日本空輸の岡田晃上級執行役員が１７日、県庁で二井関成知事、福田良彦岩国市長と会談し、同基地への就航を正式表明した。羽田空港との間を１日４往復する。米軍との基地共用化は三沢基地（青森県）に次いで２例目となる。（2010/02/17-19:52）

1619：チバＱ：2010/02/17(水) 22:01:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100217-OYT1T01107.htm
羽田―米国便、米の５社が就航申請
　世界最大手・デルタ航空など米国の航空会社５社は１７日までに、２０１０年１０月の羽田空港の発着枠拡大に伴って開設される羽田―米国路線に１日計１１便を就航する計画を米運輸省に申請した。


　米国の航空会社が持つ羽田の発着枠は１日４便で、今後、米運輸省が絞り込みを進める。

　内訳は、日本航空との提携争いに敗れたデルタがロサンゼルス便など１日４便と最も多く、同２位・アメリカン航空はニューヨーク便など１日２便で日航との共同運航を行う見通しだ。

　全日本空輸と業務提携関係にあるユナイテッド航空は１便、コンチネンタル航空は２便とした。また、日本に路線を持たないハワイアン航空も１日２便のハワイ路線を申請しており、認められれば日本の旅客路線に就航する米航空会社は５社目となる。

　一方、日本の航空会社が持つ１日４便の発着枠の割り振りは９月以降、国土交通省が調整を進める。

（2010年2月17日19時49分 読売新聞）

1620：チバＱ：2010/02/17(水) 22:12:56
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly31.htm
茨城空港開港〝ご祝儀〟記念ツアー好調

旅行会社「評価まだ先」
　茨城空港の３月11日の開港まで１カ月に迫った。旅行各社が企画した開港記念ツアーは、アシアナ航空を利用した韓国旅行を中心に売れ行きが好調。スカイマークの神戸便就航に反応し、関西圏への新パック旅行を検討する動きも出始めた。新規需要の開拓につながるか、開港の〝ご祝儀〟にとどまるのか。旅行業界は「県民に愛され、地域に根差した空港になるかが鍵。評価はまだ先」と冷静に様子を見ている。

　旅行各社は開港日から春休みに照準を合わせ「開港記念」の冠で韓国ツアーを売り出した。「初便はキャンセル待ち。３月分の残席もわずか」と近畿日本ツーリスト。チャーター便による台湾、ハワイ旅行を企画した大手も「まずまずの客足」と及第点を付けた。
　申し込みの大半は県内で、「海外は初めての年配客が目立つ」と水戸市の旅行会社。小美玉市が市民を対象に記念ツアーの参加を募ると、応募者は４８６人に。関係者は「地元に誕生したせっかくの空港を一度利用してみようとの機運が高まっている」と話す。
　ある旅行企画担当者は「韓国まで片道約２時間。空港駐車場が無料で、国内感覚で行けるのが魅力。新規需要を開拓できれば」と期待する。
　ただ、大手旅行会社は「話題性のある開港記念ツアーの好調は想定内。茨城空港の将来性を現時点で評価するのは時期尚早」と冷静に分析。エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がゴールデンウイークに企画している大規模なチャーター便ツアーの需要に「業界は今後の判断材料として注目している」という。
　一方、神戸への定期便就航を国内旅行関係者は歓迎した。読売旅行水戸営業所は「スカイ社に早速照会した。茨城−神戸を片道１時間強で往復できれば、多彩な旅行商品を提案できる」と期待感を隠さない。担当者は「ＮＨＫ大河ドラマで沸く四国旅行の案が真っ先に頭に浮かんだ」とアイデアを練る。
　ＨＩＳも「１便体制だと座席の確保でネックになるが、検討に値する」（国内営業課）と話し、増便に期待を寄せた。

1621：チバＱ：2010/02/18(木) 21:49:17
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182103030-n1.htm
京都市長が関空−京都のヘリ導入に前向き　森ビル事業を視察
2010.2.18 21:02

門川大作京都市長と溝畑宏観光庁長官が１８日、森ビルが手掛ける東京都心部と成田空港を約３０分で結ぶヘリコプター事業を視察した。

　京都市は関西国際空港と京都を結ぶヘリ航路を検討。試乗した門川市長は「空港から遠いという京都の弱点を克服できる」と、ヘリ導入に前向きな姿勢を示した。

　森ビルは子会社の森ビルシティエアサービスを通じ、東京・赤坂の複合商業施設「アークヒルズ」と成田空港をヘリコプターとハイヤーを使って約３０分で結ぶサービスを昨年９月から始めた。

1622：チバＱ：2010/02/18(木) 21:51:06
>>1618
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002180076.html
岩国民空に東京便就航へ '10/2/18

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　全日本空輸は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港と羽田空港を結ぶ東京便就航を正式に決め、17日、山口県の二井関成知事と岩国市の福田良彦市長に伝えた。就航は２０１２年で、１日４往復を計画し年間30万〜40万人の利用を見込む。米軍との軍民共用空港は米空軍三沢基地（青森県三沢市）に次いで２カ所目となる。

　全日空の岡田晃上席執行役員が県庁を訪れ、経営会議で決めた東京便の就航を報告した。二井知事は「民空再開に向け、大きな弾みとなる」と述べた。

　岡田上席執行役員は会談後、企業が集積する岩国地区では安定したビジネス客が見込め、錦帯橋など観光資源にも恵まれていると強調。「岩国は鳥取や米子空港と同じ年間需要が十分にある」と自信をみせた。

　一方、広島空港（三原市）や山口宇部空港（宇部市）の減便の可能性については「岩国の影響はないと考えている。現行の運航体制を変えるつもりはない」と説明。岩国に就航する航空機の機種は実需をみて判断し、ダイヤは利便性を考慮するとしている。

1623：チバＱ：2010/02/18(木) 21:51:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002180078.html
全日空就航に歓迎と期待 '10/2/18

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　山口県や岩国市などが２０１２年の再開を目指す米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港と羽田空港を結ぶ東京便就航を全日本空輸が正式表明した17日、地元関係者には歓迎と期待が広がった。一方では民空の利活用準備や近隣住民の生活環境対策を求める声も上がった。

　「開港に向け、大きな弾みがつく」。県庁で全日空の岡田晃上席執行役員から説明を受けた二井関成知事と福田良彦市長は口をそろえた。

　福田市長は「利便性の高い発着時間帯の確保など課題はあるが、県東部の活性化に結びつくよう官民挙げて取り組みたい」とあらためて決意を述べた。

　「いよいよ本格的に動きだした」。岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長も確信を強めた。空港ビルを建設、運営する第三セクター設立への地元企業の出資について「経済情勢は厳しいが、大手の感触はよい。私からもお願いしている」と期待を込めた。

　ただ、記者会見で二井知事は、自治体と地元企業から計約５億円を募る出資について、「厳しいかなという状況。場合によっては若干下げても会社設立を最優先させる」との考えを示した。全日空にも協力を求めていくとした。

【写真説明】岡田上席執行役員（手前右）から飛行機の模型を贈られた二井知事（同中）。左は福田市長

1624：とはずがたり：2010/02/19(金) 03:14:04

京都市長が関空−京都のヘリ導入に前向き　森ビル事業を視察
2010.2.18 21:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182103030-n1.htm

ヘリコプターに乗り込む門川大作京都市長（左）と溝畑宏観光庁長官（東京都港区のアークヒルズ）ヘリコプターに乗り込む門川大作京都市長（左）と溝畑宏観光庁長官（東京都港区のアークヒルズ）

　門川大作京都市長と溝畑宏観光庁長官が１８日、森ビルが手掛ける東京都心部と成田空港を約３０分で結ぶヘリコプター事業を視察した。

　京都市は関西国際空港と京都を結ぶヘリ航路を検討。試乗した門川市長は「空港から遠いという京都の弱点を克服できる」と、ヘリ導入に前向きな姿勢を示した。

　森ビルは子会社の森ビルシティエアサービスを通じ、東京・赤坂の複合商業施設「アークヒルズ」と成田空港をヘリコプターとハイヤーを使って約３０分で結ぶサービスを昨年９月から始めた。

1625：とはずがたり：2010/02/19(金) 04:58:40

ここらで反撃と行きたいところですなぁ。

民主が日航問題で検証チーム　粉飾決算や自民政権との癒着など追及へ
2010.2.18 23:08
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100218/biz1002182312033-n1.htm

　民主党は１８日、会社更生手続き中の日本航空に関し、過去の粉飾決算や自民党政権と国土交通省との癒着構造があったかどうかなどの問題を検証するプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させることを決めた。前政権による実質的な保護下での粉飾決算の有無など、政官業のもたれ合いによる経営実態の解明を急ぐ。

　２４日に第１回の会合を開く予定だ。桜井充参院政審会長が座長に、大久保勉参院議員が事務局長に就任する見込みで、白真勲参院議員らも中心メンバーとして参加する。

　会計処理の公正性に加え、空港建設や路線開設に対する与党政治家の関与、空港管理会社や日航グループ子会社への天下りの実態なども究明する。高額な着陸料が空港建設に使われた過程なども調べる。

1626：チバＱ：2010/02/20(土) 10:49:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100220-OYT1T00352.htm
カンタス、大部分のファーストクラス廃止
　豪カンタス航空は一部の長距離路線を除いてファーストクラスを廃止する。


　２０１３年までに４億豪ドル（約３２０億円）をかけて２９の機体を改装し、ビジネスクラスやエコノミークラスの座席を拡充する。

　０８年秋の金融危機以降、出張旅費を削減する企業が増えているためで、他社が追随する可能性もある。

　カンタスでファーストクラスが残るのは、シドニー〜シンガポール〜ロンドン路線などを運航するＡ３８０型機だけとなる。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、昨年１２月の国際線旅客数は、旅行需要の回復を背景にエコノミーが前年同月比で５％増えたが、ファーストとビジネスは合わせて１・７％増にとどまった。

（2010年2月20日10時26分 読売新聞）

1627：チバＱ：2010/02/20(土) 11:42:51
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100220ddm008020056000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請１カ月　浮上へ足場固め　客離れ懸念やまず
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空が１月１９日に会社更生法の適用を申請し破綻（はたん）してから１カ月がたった。この間に、新経営陣が就任し、米アメリカン航空との提携強化が決まるなど、再生へ向けた足場をまずは固めた。心配された運航停止などの事態も起きていない。だが、旅客離れの懸念が消えたわけではなく、再浮上の具体的な青写真を描くのもこれからだ。【位川一郎、大場伸也】

　■労使協議開始

　日航の法的整理に伴い、取引相手から燃油費などの現金決済を求められるなどして日航の業務が混乱し、最悪の場合、運航が止まる可能性が指摘されていた。このため、企業再生支援機構が一般商取引債権の保護を決めるとともに、政府が内外へ向けて運航の継続を支援すると声明を出した。こうした対応が奏功して、「運航に支障はまったくない」（日航幹部）状態が続いている。

　リストラ策では、人件費削減のための労使協議が始まった。会社は１７日、従業員の給与５％カットと１０年度の一時金支給見送りを八つの労組に提案。高給とされるパイロットについても、乗務手当の保証を月６５時間から５０時間に短縮することを検討する。また、１８日には企業年金減額を厚生労働省に申請した。３月下旬に認可を受け１０月に実施することを目指す。

　稲盛和夫会長は週３〜４日の勤務だが、「社内の視察やあいさつ回り、部下からのブリーフなどでフル回転。７８歳の年齢を感じさせない」（幹部）。米航空大手との提携問題では、デルタ航空との提携方針を白紙に戻してアメリカン航空との提携強化を決め、さっそく独自色を出した。社員一人一人を重視する経営哲学には、労組にも「これまで『現場の人が財産』と言ってくれた経営陣がどれだけいただろうか」と好意的な受け止めがある。

　■個人株主反発

　一方、旅客の動向には不安が多い。法的整理の可能性が議論されていた年末年始の国際線の利用実績は、全日本空輸が前年同期比８・７％増だったのに対し、日航は１１・８％減。１月以降の日航の数字はまだ出ていない。「顕著な客離れは感じないが、法的整理の影響がないとはいえないだろう」と業界関係者はみている。

　日航の優良顧客でもあった約３８万人の個人株主の中には、１００％減資の方針に対する反発が広がっている。福岡市の株主、猿渡登志一さん（５０）は「ＪＡＬ株再生協議会」という任意団体をつくった。１００％減資の場合には旧株主に新株予約権を付与し、再上場後に再び株主になれるように求める活動をしている。

　また、国土交通省は日航に対し、「いたずらに運賃引き下げを行うこと」を慎むよう指導する文書を５日に出した。公的資金をバックにした不当な値下げをさせないためだ。ただしどんな値下げが問題なのかは不明確で、日航には戸惑いがある。

　前原誠司国交相は「公正取引委員会で指針を作っていただくことが望ましい」と述べたが、公取委は不要との立場だ。

　日航は今後、詳細な更生計画案を６月末までに作成し、８月末までに裁判所からの認可を目指す。約１万５７００人の人員削減に着手するとともに、路線の削減や子会社の整理にも取り組む。航空需要の本格回復は遠く、日航の損失は今も拡大しているとみられるだけに、リストラと増収策の具体化を急ぐ必要がある。

1628：とはずがたり：2010/02/20(土) 15:10:37
一瞬山行がネタかと色めき立ったが空港ネタであった。
それにしても今迄首都圏の唯一の玄関として漫然と地位に安住して何もして来なかった成田も羽田の国際化もあって必死に反対派の排除・抑圧・正常化に進むようになって良いことではある。勿論「漫然と地位に安住」が必要なる沈静化の期間であったことは否定できないですけど。佐藤が余りに無理矢理強行したって部分もある。

この辺か
http://www.mapion.co.jp/m/35.7815419444444_140.389699444444_8/

「団結街道」廃道へ
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001002200003
2010年02月20日

地図
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/100220k_img_render.php.jpg

　成田空港反対闘争の拠点として空港予定地や周辺に相次いで作られた「団結小屋」のうち代表的な一つ「天神峰現地闘争本部」につながる市道が、廃止される見通しになった。成田空港のＢ滑走路と駐機場を結ぶ３本目の誘導路の建設計画に伴うもので、成田市が、１９日開会した市議会に廃道を提案した。

　三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は「生活道路であり、暴挙だ」と計画中止を求めている。

　廃道にするのは、全長１２７８メートル、幅４〜５メートルの空港に隣接する道路。現闘本部への唯一のアクセス道路で、「団結街道」とも呼ばれる。

　現闘本部は空港の安全確保のため制定された成田新法で使用が禁止されている。１９９０年からは施設への立ち入りもできなくなっているとはいえ、活動に与える心理的影響は小さくないとの見方もある。

　市道の起点にあたる場所には反対派農家宅があり、この市道を使って現闘本部の先にある農地で農作業をしている。農地を結ぶ代替道路はあるが遠回りになるため、「（廃道は）営農妨害と移転の強要だ」として、１０日に小泉一成・成田市長に中止を申し入れている。

　成田市議会では空港との「共生共栄」を掲げる議員が多く、賛成多数で議案が可決される可能性は高い。小泉市長は「空港利用者の利便性と安全性の向上につながる。代わりの道路も整備され支障はない」としている。

◆Ｂ滑走路の容量　大幅に拡大

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が計画した新たな誘導路は幅約３０メートル、全長約６００メートル。現在あるＢ滑走路脇の誘導路から分岐して市道を斜めに横切るように建設し、第２ターミナル前の駐機場と結ぶという。

　現在、駐機場とＢ滑走路とは２本の誘導路で結ばれている。出発機が滑走路北側から離陸する場合は、いったん滑走路の南端付近を横切り、滑走路脇の誘導路を地上走行する。このため横断時は離着陸は中断されている。横断で着陸機向けの誘導電波が瞬間的に乱れる。

　新たな誘導路によってこうした課題が解消され、ピーク時の発着回数がＡ滑走路の半分だったＢ滑走路の容量が、大幅に拡大するという。総工費は約２００億円だが、より安全な運航と年間発着枠３０万回を目指すには必要な工事と位置付けている。

　ＮＡＡは廃道に伴う付け替え道路を整備して既に市に譲渡。新誘導路の予定地は、元々、空港基本計画の予定地内にあり、用地取得のめども立っているという。

1629：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:41:59

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20100216102.htm
2010年2月16日02時58分　北國新聞
国際貨物、アジアに照準　小松空港の推進協と会議所、来月に視察団

　小松空港国際化推進協議会と小松商工会議所は３月７日〜１０日まで韓国・ソウルと中国・青島（チンタオ）へ経済視察団を派遣する。一昨年秋からの急激な景気悪化で国際貨物が大きく落ち込む中、近隣アジアの成長市場にも目を向け、市場の開拓を探るのが狙い。同協議会などは、県内企業の航空貿易ビジネスを促進し、小松空港の貨物取扱量の増大に結びつけたい考えである。

　視察団は、小松空港活用型ビジネス展開推進プロジェクト委員会の岡田利昭委員長が団長を務め、同会議所各委員会の委員ら１０〜１５人で構成する。

　ソウルの食品機械製造工場や韓国最大の大型ショッピングモール、大型コンベンションセンターを視察する。青島では紙製食器製造工場を見学した後、現地の経済人と意見交換する。

　県空港企画課によると、小松空港の国際貨物取扱量は昨年４月〜１２月に輸出２８８８トン（前年同期比３１・１％減）、輸入３９５５トン（同２５・１％減）と大幅に落ち込んでいる。ほとんどがカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の貨物定期便で、週２便の減便が大きく響いているという。

　一方で、ソウル、上海、台湾便は商業貨物がほとんど搭載されていないのが現状。このため同会議所などは、カーゴ便のほかに、小松空港と直行便を結ぶアジアの近隣市場の開拓を図るため、視察団を派遣する。

　同会議所などはアジア市場で企業間ネットワークの構築を図り、ビジネスを促進することで、小松空港の国際貨物取扱量の下落に歯止めを掛けていきたい考えである。

1630：チバＱ：2010/02/20(土) 20:58:02
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100220/trd1002202042011-n1.htm
揺れる日本の航空・空港政策　ハブ化が停滞 (1/4ページ)
2010.2.20 20:31

　日本の航空・空港政策が揺れている。昨秋の前原誠司国土交通相による「羽田ハブ構想」発言で、関東では成田と羽田の兼ね合いが不透明化し、関西でも３空港（関西国際、大阪伊丹、神戸）の一元管理が問われている。今年１０月には、日米路線で航空会社が便数や運賃などを政府の干渉なしに決定する「オープンスカイ航空協定」が発効し、業界は国際自由競争に参入する。アジア地域の大規模空港が勢いを増す中、日本の主要空港はいかに機能していくのか…。再編は、国家・地域経済の行く末をも激しく揺さぶる。

　大阪府の橋下徹知事は１月２５日、出張先のシンガポールでリー・シェンロン首相と会談し、アジアのハブ空港の一つチャンギ空港を視察した。その際、関西３空港の問題を念頭に「空港は国際的な玄関口だ。伊丹空港存続派の人は利便性だけを取り上げるが、地域の玄関口をどうするかを考えないといけない」と述べ、改めて持論の伊丹廃港説を強調した。

　橋下知事は就任後、韓国のソウル、中国の上海などを訪問。各都市が大規模な展示場や会議場施設を有し、企業誘致と平行して空港の活性化に力を入れる姿を目の当たりにしてきた。「国家間ではなく、都市間競争の時代」と行政を位置づける知事にとって、関西の都市機能の弱体化は大きなハンディキャップでしかない。知事が「戦略に基づく国家運営を見たい」と評価するシンガポールは、２００８年にはチャンギ空港第３ターミナルをオープン、今月１４日には５年越しの計画で御法度だったカジノも開業し、新たな観光資源として世界へアピールを再開している。

　　　

◆　　◆

　ハブ空港とは、航空路線を自転車の車輪のスポークに見立て、スポークが集中する中心（ハブ）にたとえる概念だ。本来、ハブ化は、設置管理者の国家ではなく、航空会社が決定するものだが、日本では航空産業の国家規制が厳しく、歴史的に航空会社の関与はかなり低い。国際線をめぐっては、当該国との２国間協定に基づき、路線のほか、乗り入れ運賃などが規制されており、航空産業に詳しい元関西大大学院講師の木下達雄氏は「航空輸送の自由化が世界的な潮流であるのに、日本は航空会社を競争から保護して自由化に踏み切らなかった」と指摘する。米国の場合は空港当局がハブ指定を目指し、航空会社に様々なインセンティブを提示するが、日本ではそのシステムが機能しない。

　関西国際空港の場合、運営主体が民営で行われたこともハブ化を停滞させた。建設費を償還するため設定した高額な着陸料が足かせになり、国際路線では、昨年冬までに米シカゴ、デトロイト路線など看板の米路線が撤退した。

　国内路線で内際のハブを担う使命はさらに凋落し、９６年に１日３４都市（８４便）、月間７８万人超を記録したピーク時の集客力は、現在７都市（３７便）、２７万人弱と負のスパイラルに突入している。高松（０２年）、松山（昨年１０月）、高知（同）など四国路線が姿を消す中で、アクセスを失った四国から外国への利用客は、韓国・仁川空港に飛び、乗り継ぐというケースがもはや珍しくはない。

1631：チバＱ：2010/02/20(土) 20:58:31
　　

◆　　◆

　関空と伊丹両空港の用途をめぐる議論は、神戸空港のあり方を交えて、今後、６月の国交省成長戦略会議による成案に向け佳境を迎える。週末、伊丹〜羽田路線が常時満席のドル箱路線である現実をみれば、利便性において「伊丹廃港」はあり得ない。だが、関空を国際ハブに集約しても稼働率が中途半端になり、空港の競争力のうえで共倒れにもなりかねない。チャンギ空港のハブ化の立役者であるシンガポール航空の日本支社長、フィリップ・ゴー氏はハブの条件として、「空港が直接アクセスする都市機能が充実していることだ」と言い切る。世界企業が本社を設置し、ビジネスマンが余暇をも過ごすというシンガポールがライバル視するのは、現在はまだ、香港だけという。

　今年日本が参入するオープンスカイ航空協定は米国とシンガポール、台湾、インド間などではすでに発効し、ドイツ〜ニュージーランドなど米国を交えない路線でも常態化している。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）１０カ国内では、現在首都間開放に向けて検討が進む。着陸料が世界一高額で、空港施設も貧弱になりつつある国内の主要空港が、いかに割って入るか。乱立された地方の不採算空港のあり方とともに、正常な整備に落ち着くのは容易ではない。（菅沢崇）

1632：とはずがたり：2010/02/21(日) 00:07:13
早期リストラ断行不可欠　日航、会社更生法申請から１カ月
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100220/bsd1002200508009-n1.htm
2010.2.20 05:00

日航再生計画のポイント
人員：グループ全体で1万570人を削減
人件費：給与を5％カット
機材：ジャンボ機37機の退役，新鋭小型機材の積極導入
路線：国際線14路線，国内線17路線から撤退
事業体制：主力事業以外の子会社を売却，清算し，航空事業に資源を集中

　日本航空が会社更生法の適用を申請してから、１９日で１カ月が経過したが、運航も含め目立った混乱は起きていない。日航は従業員給与の５％削減や年間の一時金（ボーナス）支給見送りを労働組合に提示する一方、企業年金の年金減額を厚生労働省に申請するなど、リストラを進めている。ただ、景気回復の遅れから本業の航空事業の先行きは厳しく、損失が拡大している懸念もある。再生計画が軌道に乗るかどうかは不透明感が漂っており、早期のリストラ断行が求められている。

　◆重責を再確認

　稲盛和夫会長と大西賢社長は１９日、東京・羽田空港にある同社の「安全啓発センター」を視察した。１９８５年に起きた日航機墜落事故の遺品などを展示した施設で、視察を終えた稲盛会長は記者団に「（事故で死亡した）乗客や乗務員の気持ちが伝わってきて、胸が締め付けられる思いがした。二度とこのような事故を起こしてはならない」と語り、日航の経営を担うことになった責任の重さを改めてかみしめた。

1633：チバＱ：2010/02/21(日) 11:03:01
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010022102000136.html
成田行き旅客機、乱気流で１６人けが　「緊急」宣言なく
2010年2月21日 朝刊

　２０日午後３時３５分ごろ、ワシントン・ダレス空港発成田行きのユナイテッド航空８９７便（ボーイング７４７−４００型）が乱気流に遭い、けが人が出たと成田国際空港会社に連絡があった。同機は約１５分後に、成田空港のＡ滑走路に着陸。機長から緊急事態の宣言はなく、管制官は空港会社からの連絡で発生を知ったという。

　千葉県成田市消防本部などによると、乗客乗員２６４人のうち男性５人、女性１３人の計１８人をドクターヘリと救急車で成田市や千葉市の４病院へ搬送。同県警は１６人の負傷を確認、全員が軽傷だった。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機は日本時間の２０日午前２時４０分ごろ、ダレス空港を離陸。約８時間後の午前１０時５５分ごろ、米アラスカ州アンカレジ上空の高度９６００メートル付近を飛行中に乱気流に巻き込まれたという。

　成田赤十字病院（成田市飯田町）によると、午後５時２０分ごろ１０人がバスで到着。負傷した部位を手で押さえるなど、重い足取りで病院内に入った。

◆揺れ２０〜３０秒
　成田空港の到着ゲート。スロバキア籍で川崎市在住のコロンツィ・カロルさん（３４）らによると、アラスカ付近の上空で突然、機体が激しく揺れた。機長から「シートベルトを締めてください」と放送があったが、間に合わなかった乗客は投げ出され、荷物が跳ね上がった。揺れは２０〜３０秒間。乗客や乗員から悲鳴が続いた。

　カロルさんは「ジェットコースターのような揺れだった。人も荷物もどこにあるか、分からない状況になった」と振り返った。

　機内でけがの手当てを受けたという中国人女性（３５）は「ベルトを締める時間がなく、天井に頭をぶつけた」。

　頭や肩を打ち、成田赤十字病院（千葉県成田市）で手当てを受けた女性（３０）は「横揺れが最初にあり、縦揺れが一瞬。エアポケットに『ガン』と入った。鼻血を出して機内で手当てを受けた人もいた」と疲れ切った表情。

　空港の到着ロビーでこの女性を待っていた義理の父親（４０）は「ユナイテッド航空から説明も連絡もない」と憤った。病院にいる女性から電話があったのは、到着から約３時間後だったという。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100221-OYT1T00006.htm?from=nwla
天井に飛ぶ乗客、渦巻く悲鳴…乱気流の機内

　乱気流でジャンボ機の乗客が天井まで飛ばされた――。

　米国アラスカ上空で２０日、ワシントン発成田行きユナイテッド航空８９７便（乗客乗員２６４人）が乱気流に巻き込まれ、乗客ら１６人が負傷した事故。機内は悲鳴に包まれ、一時パニック状態となった。多数の負傷者が出てから成田に着陸まで約５時間。乗客は「怖くて仕方がなかった」と青ざめていた。

　乗客の徳島県松茂町の男性会社員（３８）は「寝ていたら、いきなり天井に頭をぶつけて、通路を挟んだ反対側の人のひざの上に落ちた。機内はパニックになっていた。首が痛かったので、機内では氷で冷やしていた」と興奮気味に話した。

　１階席の後方に座っていたスロバキア人の会社員コロンツィ・カロルさん（３４）は、「ドスンというすごい音とキャーという悲鳴が聞こえた。人が飛び上がり、機内食やヘッドホンなども飛び交った」と話した。空港に無事着陸でき、「生きて帰れて良かった」とホッと胸をなで下ろしていた。

　乗客らによると、乱気流に見舞われたのは、客室乗務員が朝の機内食を配ろうとしていた時だった。小さな揺れが続き、シートベルト着用の機内放送があった直後、機体が大きく落ちるように揺れた。高度９６００メートルでの出来事だった。

　ベルトの着用が間に合わなかった乗客らが次々と天井や通路に飛ばされて倒れ、座席のクッションやコップなどが散乱した。天井には大きな穴も開いた。乗員から乗客に「けが人が出ている」と機内説明があった。

　千葉県成田市消防本部などによると、けが人は機体の後部に座っていた乗客に多かった。負傷して成田市内の病院に運ばれた３０歳代の女性は、シートベルトの着用が間に合わず「肩や腰を強く打った。機内で手当てを受けた」と語った。

　ニューヨーク在住の日本人女性（３０）は、「大きな揺れは一瞬で、人が飛んだりしたが、何が起きたかわからなかった。その後は小さな揺れが続いたが、ずっと怖くて仕方がなかった」とこわばった表情で話した。

（2010年2月21日03時09分 読売新聞）

1634：チバＱ：2010/02/21(日) 11:03:50
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100219-OYO1T00551.htm?from=main1
伊丹の需要　３０年度に１０００万人割れ…３空港懇試算
　大阪（伊丹）空港の２０３０年度の旅客需要について、関西の自治体、経済団体でつくる「関西３空港懇談会」が、１０００万人を割り込むと試算していることがわかった。０８年度（１５００万人）から３割以上の減で、リニア中央新幹線などに客足を奪われることが理由。大阪府の橋下徹知事は今後、この試算を根拠に持論の伊丹廃止を訴えるとみられる。

　３空港懇事務局の関西経済連合会が国土交通省の協力を得て算出し、１８日、加盟団体の大阪府や兵庫県、神戸市に提示した。

　それによると、来年春の大阪―鹿児島間の新幹線開通や、２５年のリニア中央新幹線（東京―名古屋）開業により、国内線のみの伊丹の需要は大きく低下すると予測。一方、関西空港（０８年度１５００万人）は国際線の利用が増え、旅客数は伸びるという。

　３空港懇は３月中に、伊丹存廃を含めた関西３空港のあり方を整理する方針。ただ、伊丹存続を主張する兵庫県は国際線就航などで需要増が見込めるとしており、曲折が予想される。

（2010年2月19日 読売新聞）

1635：チバＱ：2010/02/21(日) 11:04:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20100221-OYT8T00149.htm
参院選 自民新人大沼氏に絞る ３月に岸氏と党員投票
　自民党県連は２０日、選挙対策特別委員による投票を行い、参院選山形選挙区の公募に名乗りを挙げた２新人について、東京財団研究員の大沼瑞穂氏（３１）に一本化することを決めた。現職の岸宏一氏（６９）とどちらを公認候補とするか決める“決勝戦”は党員投票を実施。約１万人の党員に投票用紙を郵送し、３月２０日に開票する。

　新人を対象にした公募には、大沼氏と山形市議の遠藤和典氏（４０）が応募。県内各地区での「語る会」などを通じ、党員らに決意や政策を訴えてきた。２０日の投票は、県議や地域、職域支部長らで構成する選対委員（１０５人）が実施。８６人が投票し、大沼氏が５２票、遠藤氏が３２票を獲得した。

　大沼氏は、開票後に「遠藤さんと２人で『若い人が立ち上がって自民党を何とかしなければ』と頑張ってきた。次の党員投票、その先（参院選）も目指していく」とあいさつ。遠藤氏は「党再生に向け、最終的に決まった候補を全力で応援していく」と話した。

　大沼氏と現職の岸氏のどちらを公認候補とするかは党員投票で選ぶ。３月１０日に投票用紙を郵送し、２０日午前１０時から県連会館（山形市）で開票作業を行う。今後、両氏が同席する「語る会」の開催も検討しており、日程調整を進める。

　県連会長の加藤紘一衆院議員（山形３区）は、記者団に対し「（候補者の）選択肢が多くなることはよかった。このシステムは大変うまく機能したと思う」と強調した。

（2010年2月21日 読売新聞）

1636：チバＱ：2010/02/21(日) 11:47:09
>>1635
単なるミス

1637：チバＱ：2010/02/21(日) 19:20:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100220-OYT8T01066.htm
空港臨空用地売れず
不況直撃 １年で分譲１区画だけ


新ターミナルビルの隣接地に造成された臨空用地（松茂町で） 　滑走路を延長するなどした「徳島阿波おどり空港」（松茂町）オープンに向けて、県が隣接地に造成した「徳島空港臨空用地」（１０・５ヘクタール）の売却が難航している。０・８ヘクタールを５区画に分けて売り出したものの、不況の影響が大きく、１年たっても分譲が決まったのは１区画だけ。４月８日に開港する際、新ターミナルビルの周りは、大半が空き地のままという可能性が高まっている。県は用地をリースで提供することも検討し始めた。

　県は、新ターミナルビル隣接地に、臨空用地として「流通施設用地」（約７・５ヘクタール）、「空港支援施設用地」（約３ヘクタール）を造成。昨年１月から、空港支援施設用地の一部を分譲し始めたが、レンタカー業者が１区画（約１５００平方メートル）を購入した以外、買い手が見つかっていない。臨空用地の残りは、分譲の予定も決まっていない。

　１７日の県議会交通・交流対策特別委員会で県側は「１００年に１度の経済危機の真っただ中で影響を受けている。新ターミナルビルも整備中で臨空用地が十分に知られていなかった面もあるのでは」と苦しい答弁をした。

　県によると、今年１月１８日付で県内に支店を置く大手企業など、県内外の１６００社に用地のＰＲ資料を送付。同時に「臨空用地に興味はあるか」「県の説明を聞いてもらえないか」などのアンケートも添えたが、「立地条件が良く、興味はあるが、今の経済情勢では難しい」との回答が目立ったという。

　県は、臨空用地の造成費約４３億円を分譲による収入で返済する予定だが、「賃貸なら企業も初期投資が少なくて済む。今後、リースなども研究していく必要があると考えている」と、賃貸も視野に入れ始めた。

　県空港地域整備室は「企業に関心を持ってもらいたい。経済状況は厳しいが、とにかくきっかけがほしい」といい、新空港開港後は、空港内に看板やポスターを掲示して臨空用地ＰＲを強めるという。

（2010年2月21日 読売新聞）

1638：チバＱ：2010/02/23(火) 00:41:43
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920012&amp;sid=a8xwJBRAz2hI
日航、エールフランスと合弁検討していない−トリビューヌ紙報道否定
　　２月22日（ブルームバーグ）：日本航空は、エールフランス・ＫＬＭとの合弁事業を検討してはいないとして、仏紙トリビューヌの報道を否定した。

　　日航の広報担当、ヤップ・スー・ハン氏が22日、東京から電話で述べた。トリビューヌはエールフランスの複数の幹部の話を基に、両社がそうした可能性を検討していると報じていた。

1639：とはずがたり：2010/02/23(火) 18:41:21

仙台空港もっと面白く　専門学校生が活性化アイデア
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/02/20100223t15039.htm

　東北外国語専門学校（仙台市青葉区）の航空業界就職を目指す生徒たちが、景気低迷で利用が伸び悩む仙台空港（名取、岩沼市）を活性化しようとアイデアを練っている。有志が放課後などを利用し、課題に取り組むゼミ活動の一環。アイデアを近く報告書にまとめる予定だ。

　同校は外国語や観光が専門で、取り組みを進めているのは国際エアラインコースの１年生７人。昨年７月から約半年間、文献を調べたり、意見を出し合ったりしてきた。

　メンバーはまず、仙台空港について在校生ら２７３人へのアンケートを実施。「行ったことがある」は７５％、「国内線を利用したことがある」は４４％、「国際線を利用したことがある」は２９％だった。

　メンバーの佐々木麻衣子さん（１９）＝岩沼市＝には「意外と認知度が低い」と映った。そこで「まず空港へ足を運んでもらう仕掛けが必要」として、「自分が行きたくなる状況」を考えたという。

　思い浮かんだアイデアの一つが、願い事コーナーの設置。七夕の短冊のような願い事を記す紙を置き、時機を見て神社に届ける。「花言葉が『幸せ』のスズランのオブジェを置いたら、かわいらしい名所になる」。空港に足を向けさせる、そんな仕掛けを思い描く。

　石塚理紗さん（１８）＝仙台市若林区＝が提案するのは、旅行商品の宣伝方法の工夫。「映画館などが学校が休みに入る前に映画の割引券をくれる。高校生や大学生に、長期休業前にパンフレットを配れば需要を喚起できるのでは」と期待する。

　このほか、空港おみやげ大賞の創設、子どもから親にプレゼントする旅行プランなどの提案もあった。アイデアは報告書にまとめ、空港ターミナルビルを管理する宮城県や、空港の利用促進に取り組む仙台商工会議所などに提出する。

　生徒を指導した同校の藤野徹講師は「若者らしい、ユニークな提案が多かった。地方空港を取り巻く環境は厳しいが、東北を代表する仙台空港が多くの人でにぎわう一助になれば」と話している。


2010年02月23日火曜日

1642：チバＱ：2010/02/23(火) 21:11:24
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43947
羽田国際線、「方面まんべんなく」−中国は最大1日20便
[掲載日：2010/02/23]
　国土交通省航空局国際航空課課長補佐の田口芳郎氏によると、10月以降の羽田空港の国際線網は「ほぼすべての主要都市に向けてまんべんなく路線が形成される」見通しだ。先ごろのJATA経営フォーラム2010で、羽田空港の国際化施策について講演した際に説明した。再拡張後の国際線発着枠は、昼間と夜間早朝の時間帯それぞれ1日あたり40便。そのうち昼間は韓国と香港、台湾で24便、深夜早朝はアジア、北米、ヨーロッパの11ヶ国で36便が決定済みで、それぞれの発着枠を日本と相手国が半分ずつ確保。田口氏によると、方面によって温度差はあるものの、総じて全方面で就航意欲は見えているという。

　昼間時間帯のうちわけは韓国が1日12便、香港が1日4便、台湾が1日8便。残りの16便については、中国との交渉ですべて提供する用意をしているという。すでに定期チャーター便として運航されている1日16便を除く24便が実質的な増便分になるが、その多くが「北京、上海、ソウル、プサン、香港、台湾（松山）になるはず」で、「近距離アジアビジネスシャトル便のネットワークが強化される」見込みだ。

　一方、深夜早朝時間帯は韓国4便、香港4便のほか、シンガポール4便、マレーシア2便、タイ2便、米国8便、カナダ2便、ドイツ4便、オランダ2便、フランス2便、イギリス2便が合意済み。このうち「クアラルンプールやシンガポール、バンコクは就航が確実視されている」といい、「欧州系航空会社の意向は今のところ明確ではないが、日系航空会社は（それぞれ提携関係の深い航空会社のハブである）フランクフルトやロンドン、パリへの就航を検討していると聞いている」ところ。また、米系航空会社5社が就航意欲を表明した米国路線については、米政府が「一部をハワイやグアムに振り向けたい意向」を示しているという。残る4便は昼間時間帯と同様、中国との交渉用だ。

　なお、LCCが就航する可能性については、「日本側としてこばむ理由はないが、発着料が高いこともあり、普通であれば各国のフラッグキャリアが来るのではないか」とコメント。ただし、希望のスロットを取りやすい深夜早朝枠での就航や、チャーター便設定の可能性はあると指摘した。

1643：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/02/23(火) 22:21:07
「世界で最も奇妙な18の空港」、関西空港やチベットの空港がランクイン―米誌
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=39934

2010年2月22日、米技術専門誌ポピュラーメカニクスが選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」 http://www.popularmechanics.com/technology/transportation/4346192.html に中国からチベット自治区のチャムド・バンダ空港がランクインした。日本からは関西国際空港が選ばれている。新浪科技が伝えた。

同誌が選んだ「世界で最も奇妙な18の空港」は以下の通り。

1、関西国際空港（日本・大阪）：50年後には水没の恐れ
2、ジブラルタル空港（英国）：滑走路と道路が平面交差
3、マデイラ空港（ポルトガル）：橋桁を組んで滑走路を延伸
4、ドンムアン空港（タイ）：滑走路の真ん中にゴルフコース
5、南極マクマード基地の氷上滑走路：南極唯一、氷上で離発着
6、コンゴニャス国際空港（ブラジル）：都心部から超至近距離
7、クールシュベル空港（フランス）：スキー場前にある凸凹空港
8、プリンセス・ジュリアナ国際空港（カリブ海）：海水浴場の直ぐ上を飛行機が離発着
9、スバルバール空港（ノルウェー）：世界最北端・永久凍土の上にある滑走路
10、ファンチョ・E・ヨラウスクィン飛行場（カリブ海）：超短い秘境島の空港
11、バラ空港（スコットランド）：渚が滑走路・部品も錆びる
12、香港国際空港（中国・香港）：ゴルフ場や国際展示場にも近い超大規模ハブ
13、トンコンティン国際空港（ホンデュラス）：超高地の空港は事故の難所
14、チャムド・バンダ空港（中国・チベット自治区）：世界最高地の空港は滑走路も長め
15、キング・ファーリド空港（サウジアラビア）：砂漠の中の国際空港
16、デンバー国際空港（米国）：全米一の空港は「地球にやさしい」
17、マカオ国際空港（中国・マカオ）：沖合の滑走路へは細い誘導路を
18、コパリス空港（米ワシントン） ：自然公園の中の天然滑走路

関西国際空港は水深の深い海を埋め立てて造られており、地球温暖化の影響で予想以上の地盤沈下が進んでいる。米国の専門家は「50年後には完全に水没する」と警告。また、チャムド・バンダ空港は世界一高い場所にあり、商用では世界一長い滑走路を持つ空港として有名である。（翻訳・編集/NN）

1644：とはずがたり：2010/02/24(水) 02:29:55
>>1643
おお，なんと。
橋下みたいに30年後に伊丹廃港なんか云わなくても50年後に関空水没でええやんけｗ

1646：名無しさん：2010/02/24(水) 08:12:56
広州・白雲、貨物ハブで頭角──関空浮上への岐路・第４部「国際競争の現実」
2010/02/24配信

航空貨物で世界最大手の米フェデックスは09年２月、アジア太平洋地区のハブ（拠点）をフィリピンから中国の広州白雲国際空港（広州市）に移した。
国内外から様々な貨物を集めて送り出す「貨物ハブ」は関西国際空港にとっても大きなテーマ。フェデックスはなぜ白雲を選んだのか。

旅客ターミナルから明かりが落ちた深夜。車で15分ほど回り込んだ奥にある白雲空港の一角で貨物の積み下ろしがピークを迎える。
午後11時20分の欧州便を皮切りにアジア各地から続々と貨物機が到着。下ろされた書類や段ボール箱などが16本の自動化ラインで目的地別に積み直される。
午前２時40分には成田行きの便が出る。１時間で最大３万５０００個の荷物が猛烈な速度でさばかれていく。

旧ハブのスービック・ベイ空港（フィリピン）が手狭になり、フェデックスが移転先を探し始めたのは０３年ごろ。
名乗りを上げた多くの空港の中から同社は広州市を選んだ。アジア太平洋地区のほぼ全域から片道４時間以内の立地。
夕方集めた荷物を翌朝届けるサービスを展開するには欠かせない条件だった。

白雲空港などを管理する広東省空港管理集団公司の朱前鴻チーフエコノミストは「世界の生産基地、珠江デルタの存在も大きい」と付け加える。
同省は中国の国内総生産（ＧＤＰ）の８分の１を占めるという。

フェデックスが約１３５億円を投じた広州ハブの最大の特徴は貨物機の着陸から離陸まで地上管制を自社で行えることだ。
空港の一角はまさに「フェデックス空港」。同ハブの責任者デニス・ウィルソン担当副社長は
「米国外で地上管制できるのは広州だけ。時間厳守と安全確保には最高の条件だ」と胸を張る。

もっともアジアの貨物すべてが広州を経由するのではない。日本から北米に送る貨物は速さを理由に直行便を使う。
広州で扱うのはアジア太平洋地区の中を移動する荷物がほとんどだ。
極東の日本は「アジア太平洋全体でなく、北アジアの集積地としてはよい立地。関空は24時間運営なのも魅力だ」とウィルソン副社長は指摘する。

総合力で遅れも

ただアジアでの地理的条件は韓国・仁川国際空港もほぼ同じ。相次ぎ着陸料の値下げを打ち出した関空だが、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い。
実際、関空の発着回数に占める国際線の貨物便数は08年度で13％にすぎない。

フェデックスは１月に最新の大型貨物機ボーイング７７７フレイターを導入し、米テネシー州にある本拠地メンフィスと上海間で直行便の運航も始めた。
中国本土と北米を結ぶ便が増えれば、関空や仁川で荷物を運ぶ必要性はさらに薄れる。
中国の経済拡大の恩恵にあずかれる可能性は時を追うごとに低くなる。

白雲空港はフェデックスの乗組員が貨物施設内で出入国審査と税関の手続きを受けられるよう配慮した。
空港側が航空会社に「これでもか」と尽くすのは国際的な誘致競争が激化した最近の流れ。
こうした状況に関空はどこまで対応できるのか。
大阪湾岸を中心に環境・新エネルギー産業が集積する「パネルベイ」を生かすカギもそこにある。

1647：名無しさん：2010/02/24(水) 10:19:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100224/mca1002240503008-n1.htm

成田国際線配分　中国に最多１４便　国交省方針2010.2.24 05:00
　
国土交通省は２３日、成田空港の外国航空会社向けの新たな国際線の配分について、

週９６便のうち最多の１４便を中国に割り当てる方針を固めた。

　日本側の航空会社と合わせると成田−中国間は週２８便増える予定だ。

今夏までに開く日中航空交渉で提案する考え。

　新たな配分は、成田空港の平行滑走路の延長により、年間発着回数が２万回増えることに伴う措置。

２０１９年までに、ビジネス客も含めた訪日旅行者数を年２５００万人に増やす目標の達成に向け、経済成長が続く中国との結び付きを強化する。

　一方、発着枠全体の２８％が割り当てられている米国には新たに配分せず、米国が占める割合は２５％に下がる。

1648：名無しさん：2010/02/24(水) 13:11:37
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1265813122706_02/news/20100210-OYT8T01468.htm
秒読み茨城空港
（１）スカイマーク就航
低コスト仕様決め手
　
「茨城空港がボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくしたのは英断だ」。

１月２７日、都内で開かれた国土交通省成長戦略会議。航空戦略を検討したこの非公式会合で、

低運賃が売り物のスカイマーク（東京都）の西久保慎一社長は茨城空港を褒めちぎり、茨城―神戸線開設の検討を明かした。

ターミナルビルから乗客を直接搭乗させるボーディングブリッジをなくし、タラップに乗客を誘導すれば、

ボーディングブリッジの設置・維持への航空会社の費用負担を軽減できる。

同社にとって、格安航空会社仕様の茨城空港は、コスト削減を進める「実験台」となり得る空港だった。

４月の就航が決まった茨城―神戸線は片道１万２０００円（大人普通）だが、事前予約で割り引かれ、搭乗２１日前までなら５８００円。

羽田―神戸線の９８００〜１万８００円と比べて格安で、同社の低運賃への挑戦を如実に表している。

　　　　■　　　　□

　県が茨城空港のターミナルビルを低コスト仕様にしたのは、国内航空会社との交渉が行き詰まり、海外の格安航空会社を取り込もうという思惑からだった。

しかし、前原国交相が昨年１０月、羽田空港を国際的なハブ空港として優先的に整備する構想を打ち出すと、

就航候補の本命とも目されたマレーシアのエア・アジアＸなど格安航空会社は、羽田空港の第４滑走路完成に伴う発着枠増の割り当てに期待し、羽田、茨城の両にらみの姿勢に転じた。

　ところが、この羽田ハブ化がスカイマークの茨城就航には追い風となった。スカイマークが羽田便を大幅に増やすのが困難になったとみて、県は働きかけを強め、水面下での交渉を進めていった。

　　　　□　　　　■

　「格安航空会社が入りやすくなるような規制緩和をもっとしてほしい」

　昨年１２月上旬、橋本知事はひそかに国土交通省の大臣室を訪ね、前原国交相と直談判した。

韓国大手・アシアナ航空のソウル便しか定期便が決まらない状況を打開しようと、環境整備に自ら乗り出した。

　スカイマークは、茨城空港就航にあたり、〈１〉整備士を空港に常駐させない〈２〉空港ターミナルビルに支店を置かない

〈３〉搭乗手続きの自動チェックイン方式採用――など諸条件の受け入れを国交省に要請していた。

　路線開設は、運航マニュアルの許認可を握る国交省の裁量次第になった。特に整備士の非常駐は海外では少なくないが、

国内では安全性の面から小規模空港などの例外を除いて認められてこなかった。

県の後押しもあり、スカイマークの要求が大筋で受け入れられるめどが立った。

　「海外の格安航空会社は、茨城空港が東京の需要を掘り起こせるか注目している。特に低運賃のスカイマークがうまくいけば説得材料になる」

　県幹部が言うように、スカイマークとアシアナの成否は今後の路線拡大に向けた試金石になる。

　　　　　　◇

　スカイマークの神戸便が急きょ決まった茨城空港。変わりつつある風をとらえ、上昇気流に乗ることができるのか。３月１１日の開港まで１か月となった新空港の課題を検証する。

（2010年2月11日 読売新聞)

1649：名無しさん：2010/02/24(水) 13:15:09
（２）関西日帰り実現が鍵
ビジネス需要喚起

１月３０日午前９時半、スカイマークの予約センターに、茨城と神戸（片道６０００円）、羽田（同５０００円）を結ぶ往復４便の開港記念フライトのチケットを求める電話が殺到した。

神戸便は１時間足らずで売り切れ、正午過ぎには全便が完売し、追加販売分もたちまちなくなった。

　同社は「予想以上の反響。珍しさと格安運賃が受けたのではないか」（営業推進部）と手応えを感じ取り、その１週間後の今月６日、

茨城空港にとって初の国内定期便となる茨城―神戸線を４月１６日から１日１往復運航することを発表した。

１０日には、茨城便に機材を振り分けるため、１日から就航したばかりの福岡―神戸線を４月１２日から運休することを明らかにした。

　県幹部は「機材繰りの関係から定期便は早くて６月、場合によっては９月以降だと思っていた」と驚きを隠さない。開港記念フライトの即日完売が、就航決定を後押しする一因となった。

　　　　■　　　□

　１９９９年の国の需要予測は、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していた。

しかし、日本航空や全日空は、羽田、成田に近い茨城には目もくれなかった。

橋本知事は「大手航空会社以外も回れ」と担当職員に指示を飛ばし、昨秋からスカイマークへの就航要請を本格化させた。

　９８年に事業を開始したスカイマークは、航空業界に導入された規制緩和の流れの中で生まれた。

経営不振の時期もあったが、２００９年１０月には小型機のボーイング７３７―８００（１７７人乗り）への機材統一を完了し、

整備などの効率化を進め、収益向上に結びつけた。大手２社が不採算路線の縮小や廃止に動く中、低運賃を武器にデフレ不況下で業績を伸ばしている。

現在１２機を保有しており、今年中に機材を増やす計画であることも、茨城就航への追い風となった。

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　県空港対策課によると、県内から関西圏への移動は年間約４０万人。県やスカイマークが茨城から関西への電話回線使用量を調査したところ、

予想以上の結果が得られ、潜在需要の多さが証明された。さらに、北関東には関西の関連企業も数多くある。

鹿嶋市にある住友金属の本社は大阪市、栃木県真岡市にある神戸製鋼所の本社は神戸市など、枚挙にいとまがない。

　水戸駅から新神戸駅までＪＲを利用した場合、運賃は約１万７０００円で、所要時間は約４時間半。

スカイマークの便は通常運賃で１万２０００円、最も安い早割で５８００円に設定され、「価格競争力ではスカイマークが圧倒的優位に立つ」（旅行会社関係者）という状況だ。

　ただ、１日１往復では日帰りのビジネス需要に対応できない面があるのも事実だ。

スカイマークは、茨城―神戸線の搭乗率が良ければ増便を検討するという。橋本知事は、待望の国内線就航決定にも浮かれた様子は見せず、「２便になれば需要が出てきて、おめでたいと言える」と冷静に受け止めている。

（2010年2月12日 読売新聞）

1650：名無しさん：2010/02/24(水) 13:17:57
（３）対韓国戦略
ゴルフ場頼みの現状

「開港日には霞ヶ浦に七色帆引き船を浮かべて、皆さんをお持ちしています」。１月２９日、韓国・ソウル市内のホテルで開かれた県主催の観光説明会・商談会。

参加した韓国の旅行業者やマスコミ関係者に、県職員らが茨城の魅力をＰＲした。しかし、茨城側の参加業者は、県が要請を繰り返したにもかかわらず、ホテルやゴルフ場など４社だけ。

ソウル便就航による地元への経済効果を疑問視する向きが多いのが理由で、５５社から計７８人が参加した韓国側とは対照的だった。

　韓国・アシアナ航空のソウル便が高い搭乗率を維持すれば、茨城空港就航を検討している海外航空会社の大きな呼び水となる。

そのためには観光客の誘致が不可欠だが、ある韓国の旅行会社は「今まで色々な県の商談会に参加したが、県側の業者がこんなに少ないのは初めて。受け入れ態勢が整っていない」、

別の会社は「茨城だけにしかないというものがなく、観光資源に乏しい」と指摘する。

　一方で、日本政府観光局ソウル事務所の谷博子所長は「Ａクラスの観光地がないからといって悲観する必要はない。茨城を全面的にＰＲするのではなく、ピンポイントに絞ったり、近県と連携したりして割り切るべきだ」とアドバイスする。

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　「観光地は何度か視察に来ないと分からないが、ゴルフだけならいける。県内に２００以上のゴルフ場があるのは魅力的だ」。

旅行商品を企画するため、１月に茨城を訪れた韓国の旅行業者は、茨城の“武器”に高い評価を与えた。

　隣県の福島空港のソウル便は、韓国からのゴルフ客が多いのが特徴だ。空港周辺に韓国人オーナーのゴルフ場があり、韓国人会員のため、送迎や宿泊の手配を一手に引き受けている。

空港到着後から帰国直前までプレーできるのが人気だ。

　茨城もゴルフ場の充実度では引けを取らない。県内６か所のゴルフ場と提携を結んだ韓国のゴルフ場経営者は

「開港を記念して韓国の業界紙一面に広告を打つ。茨城にゴルフ客を送り込みたい」と自信をのぞかせる。

　しかし、２００８年に一時週７便に増便された福島空港のソウル便は現在、週３便。

　昨年１２月の搭乗率は５８・１％で、運休の可能性すら出てきた。

　福島県空港交流課は「国際線は不況や新型インフルエンザなど外的要因を受けやすい。搭乗率の安定を図るには地域間交流が必要だ」と課題を挙げる。

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　茨城空港も、ゴルフ場頼みの姿勢や行政主導の取り組みばかりが目に付く。

　そんな中、アクアワールド県大洗水族館（大洗町）は今月、韓国第２の都市・釜山にある「釜山アクアリウム」と姉妹館協定を結ぶ。

　海外の水族館との提携を考えていた大洗水族館が開港を機に声をかけたのが始まりで、今後は魚類の交換や人的交流を促進する。

　また、笠間市の陶芸家らも日本の陶磁器のルーツとされる韓国・利川市などを訪れ、民間レベルの交流を進めている。

　路線維持には、草の根交流も欠かせない。

（2010年2月14日 読売新聞）

1651：名無しさん：2010/02/24(水) 13:20:27
（４）アクセス
公共交通の充実課題

　茨城空港ターミナルビルの目の前に広がる１３００台を収容できる無料駐車場は、空港のセールスポイントだ。

　チャーター便が重なる開港時などには満車になりかねず、県空港対策課は「隣接する空き地を使い、さらに５００台分を増やす」と準備を進める。

　開港目前の３月６日には、空港から約９キロ地点に東関東自動車道水戸線・茨城空港北インターが開設される。

　水戸方面だけでなく、北関東道を経由して栃木、群馬方面からもアクセスが容易になり、マイカー利用者の利便性は格段に向上する。

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　だが、首都圏から人を呼び込むためには、公共交通機関の充実が喫緊の課題だ。

　県は、石岡、小美玉両市と共に進める鹿島鉄道の廃線跡地（石岡―常陸小川駅間、約７キロ）をバス専用道路にする「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」を空港アクセスルートの目玉と位置づけていた。

　開港時には直行バスが専用道路を走り、石岡駅―空港間を約２５分で結ぶはずだった。

　しかし、工事の遅れから供用開始は８月頃までずれ込む見通しとなり、県の当ては外れた。

　石岡市の担当者は「廃線に伴い代替バスを運行したが、利用者は鉄道と比べ４割に激減した。ＢＲＴはバスの利用促進を目的とした事業で、空港のための事業ではない」と説明する。

「出来るだけ早い開通を目指すが、開港に間に合わないことを強調されても……」と困惑気味だ。

　当面、関鉄グリーンバスが韓国・アシアナ航空のソウル便発着に合わせ、空港―石岡駅間（１日２往復、片道６００円）、空港―水戸駅間（同、片道１１００円）を運行するため、足がないわけではない。

　スカイマークの神戸便就航に向け、増便も調整中だが、一般の乗り合い路線バスであり、空港まで各停留所に止まったり、慢性的に渋滞する国道６号との交差点を通過したりする。

　空港利用客にとって快適とは言い難い。

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　スカイマークの神戸便は１日１往復で、日帰りの関西出張には適さない。

　県空港対策課は「日帰り出張の場合、行きはＪＲ石岡駅前にある安価なコインパーキングに車を止めてバスで空港に向かってもらい、

　帰りは新幹線と特急で石岡駅に戻ってくれば、ＪＲ利用の往復よりも旅費は安く抑えられる」とそろばんをはじくが、受け入れられるかは未知数だ。

　韓国からの観光客にも、交通網の充実は欠かせない。「韓国人の旅行スタイルが２０代、３０代を中心に、団体旅行から個人旅行へと移りつつある」（日本政府観光局ソウル事務所）からだ。

　就航路線が少なければバス会社は採算に合わず、後背人口の多い東京や栃木方面などへの高速バスの運行を見合わせる。

　公共交通機関が脆弱(ぜいじゃく)だと航空会社が就航に二の足を踏む――。

　「鶏が先か、卵が先か」。県幹部の言葉が問題解決の難しさを物語っている。

（2010年2月15日 読売新聞）

1652：名無しさん：2010/02/24(水) 13:22:52
（５）ターミナルビル運営
赤字圧縮へ利用料も

「スカイマークの就航を待ち望んでいたので、うれしいのだが……」。茨城空港ターミナルビルを管理運営する県開発公社の坂入健理事長は、複雑な表情を浮かべる。

　国内線第一号となったスカイマークの神戸線就航の決定に、県の関係者は沸いた。

　だが、低運賃を武器にするスカイマークは、コスト削減の試みとしてターミナルビル内に支店を置かず、当然、テナント料は発生しない。

　坂入理事長は「空港利用者が増え、ビル内のレストランや売店を利用してもらえれば、それでいい」と開港後の利用者の動向に期待を込める。

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　県は昨年１０月の県議会で、韓国・アシアナ航空以外の就航がなかった場合、ターミナルビルの収支は年間最大で１億円の赤字になることを明らかにした。

　当初の試算では、年間の管理運営費が４億１５００万円かかるのに対し、収入は国内航空２社、国外航空１社以上の事務所などのテナント料を見込み４億１７００万円。

　２００万円の黒字も皮算用でしかなかった。県は県開発公社に建設費３４億円を無利子で融資し、ビルの収益で返済させる腹づもりだったが、早くも赤字補填(ほてん)を迫られている。

　県は赤字を圧縮するため、国際線に大人５００円、子供２５０円の施設利用料を課す。地方空港の国際線で利用料を徴収しているのは福岡（大人９４５円）のみで、

　３月から大人１０００円の徴収を始める新千歳と合わせても少数派だ。

　スカイマークの就航を受け、国内線でも施設利用料徴収の検討を始めたが、羽田（同１００円）や中部（同３００円）、北九州（同１００円）と同水準の場合、

　「さして赤字の圧縮にはつながらない」（県開発公社）のが実態。

　」さらに、一部の県議からは「ボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくし、利用客のサービスをカットしたうえに、利用料負担を求めるのは理解が得られない」と異論が出ている。

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　ターミナルビルでは現在、内装の最終工事が急ピッチで進んでいる。就航便の少なさから、テナントは一昨年の募集で６区画しか決まらなかったが、今月５日になって新たに２店の契約にこぎ着けた。

　もっとも、テナント側は想定より大幅に少ない客を相手にするため、事業規模を縮小せざるを得ない。亀印製菓（水戸市）は「客がいる時間帯を中心に弾力的に営業する。

　店の調度品も当面、あり合わせで対応する」と話す。飲食店のすぎのや（坂東市）は、当初の２区画から１区画に契約を変更し、

　「スカイマークが来てもまだ２便。もっと増やしてもらわないことには」と困惑気味だ。

　茨城空港は、国の航空政策に翻弄(ほんろう)されてきた。格安航空会社に活路を見いだし、従来の地方空港と一線を画すが、その可能性は未知数だ。

“低空飛行”から脱却するためには定期便で実績をつくり、増便につなげることが急務で、空港の必要性、将来像について利用者となる県民に十分な説明を果たす義務がある。

　（この企画は、金来ひろみが担当しました）

（2010年2月17日 読売新聞）

1653： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/24(水) 18:28:57
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=aaMF4a.ooCX8
アメリカンＣＥＯ：日航などと共同運航拡大−アジアで事業強化

２月24日（ブルームバーグ）：米２位の航空会社、アメリカン航空のジェラルド・アーピィー最高経営責任者
（ＣＥＯ）は24日、同社が中核の国際航空連合ワンワールドが日本航空や新規加盟するインドの
キングフィッシャー航空との提携強化などを通じ、成長が見込めるアジア地域で一段と積極的な事業展開を
していく方針を表明した。都内で、ブルームバーグ・ニュースの取材に応じた。

アーピィー氏は同日昼、前原誠司国土交通相を訪ね、アメリカンが企業再生支援機構の下で再建中の
日航と協力関係強化をさらに進めることや、日航とともに米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）申請を行ったこと
などを説明したという。同氏の来日は、デルタ航空との日航争奪戦で前原国交相と会談した昨年12月以来。

アーピィー氏は日航がパートナーにアメリカンを選んだことに関して「最良の選択をした。今後の展開はこれを
証明することになるはずだ」と述べた。国際路線の提携強化などで日航の再建に協力するため、共同運航
などの具体的な方策を協議中だと語った。

日航の稲盛和夫会長や支援機構幹部ともすでに会談したという。日航支援に関しては現時点で、商業ベース
主体だと述べるにとどめ、資本支援を行うかどうかなど具体策については言及しなかった。

キングフィッシャー航空は23日、ワンワールド加盟を表明。アーピィー氏は、中国の航空３位の中国東方航空
とも「すでに共同運航は実施している」とし、日航などとの関係強化でアジア地域でのグループ戦略を発展
させて航空競争に勝ち抜く決意をあらためて示した。

日航は９日、アメリカンとの提携関係の維持・強化を正式発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
東京 Chris Cooper ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/02/24 16:04 JST

1655：チバＱ：2010/02/24(水) 22:26:54
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001002240003
青森―羽田便の便数維持、値下げも
2010年02月24日


国内線の旅客定期便はすべて日本航空が運航している青森空港。新幹線との共存は県民にとっても切実な願いだ＝青森空港

■ＪＡＬ支店長、青森―羽田便の便数維持、値下げも　新幹線開業に合わせ


　日本航空青森支店の永翁（なが・おさ）美智郎支店長は２３日、青森市内であったシンポジウムで、１２月の新幹線新青森駅開業で競合関係となる青森―羽田間の旅客便について、「（今の）１日６往復はキープしたい」と述べ、便数維持に意欲を示した。鉄道に比べて高いとされる運賃も「今のままではない」と語り、割引などによる値下げを社内で検討していることを明らかにした。（栗田有宏）


　会社更生法の適用を申請し、政府の全面支援で再生を目指す日本航空は、地方路線を中心に路線網の縮小を進めている。そんななか青森空港発着の羽田路線は日航だけが就航しており、関係者は新幹線と競合することになる同路線の減便を懸念してきた。


　永翁支店長の発言は便数維持で新幹線との旅客獲得を競い合いながら同路線での収益アップを目指す姿勢を示したものとみられ、実現すれば県民にとって首都圏とを結ぶ空と陸の両面での交通の利便性向上が期待できそうだ。


　永翁支店長はこの日、青森市や県などでつくる「青森空港振興会議」が開いた「新幹線と航空の共存に向けて」と題したシンポジウムに出席。青森―羽田線の最近の平均搭乗率が５６％で採算ラインとされる６５％より低いが、ビジネス客が多いことから「国内でも数少ない黒字路線。航空管制の変更で今後、飛行時間が短縮されれば、もっとビジネス客は望める」と強調した。


　永翁支店長はシンポジウム後、報道陣に対して、普通運賃の値下げは難しいとし、「特便割引」などの割引運賃を使った値下げなどを社内で検討していることを明らかにした。


　青森から東京までは現在、ＪＲの特急と新幹線指定席を乗り継いだ場合、大人は通常期で片道１万６８９０円。一方、青森―羽田線は「特便割引１」で１万９２００円（通常期、羽田空港の施設使用料１００円を含む）など。青森より距離が遠いものの、競合が激しい羽田―新千歳線は同じ特便割引１で１万７千円台の便もある。


　県新幹線・交通政策課によると、青森発着の国内路線は０７年１０月に福岡線、昨年１０月からは関西空港線が休止となり、現在は羽田、大阪、新千歳、中部の４路線。日航広報部によると、羽田線は１０月末まで６往復で国交省に対してダイヤ申請しているが「（便の増減などは）常に検討している」という。

1656：チバＱ：2010/02/24(水) 23:21:23
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-02-23_3803
沖縄路線今夏も増便　香港エクスプレス　週７→９便へ
経済 2010年2月23日 09時37分
(37時間43分前に更新)

　香港エクスプレスを傘下に持つ中国・海南航空グループ日本支社の陳源支社長は２２日、香港―沖縄の定期便について、今年７〜９月の運行を２００９年同様週９便に増便する予定であることを明らかにした。４〜６月の週７便に加え、木曜と日曜に増便。香港や香港の後背地である深〓、広州全域からの観光客増が見込めれば、さらに増便を検討する。

　陳支社長は「石垣や宮古への就航も検討し、香港を経由として大陸から沖縄、沖縄から大陸への双方向で観光客を増やしたい」と述べた。

　０９年７月の中国人の個人観光客へのビザ解禁を受け、香港―沖縄路線の０９年実績は前年比で約２４％増となっているという。

　陳支社長は「きれいな海など沖縄の自然は素晴らしい。文化の類似性や県民性なども、中国客に安心感を与えられる。今後も中国大陸からの家族客などの増加が見込める」と話した。

　同日、那覇市内で開かれた「２０１０香港トラベルミッション」の会場で記者団の質問に答えた。

※（注＝〓はへんが「土」でつくりが「川」）

1657：チバＱ：2010/02/26(金) 12:29:28
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000131002250001
記者コラム◇福島空港の苦境


福島空港の苦境
2010年02月25日


　日本航空（ＪＡＬ）株が２０日付で上場廃止となった。ほぼ１年前に２００円程度の値をつけた株式は無価値となり、県内でも損失を被った投資家が少なからずいると思う。日本を代表する大企業で、株主優待券をもらえることもあり、かつて人気のあった銘柄。損失の痛みは多くの投資家にとって、まさかの事態だ。


　同様の損が県民に発生するのに、痛みを感じにくい発表が１６日あった。佐藤雄平知事が社長の福島空港ビルの巨額赤字決算だ。赤字解消のため、資本金１０億円を１億円に減資すると公表。ＪＡＬの１００％減資に対し、ビル会社は９０％減資となる。株式の３５％は県の出資で、県有財産が３億１５００万円目減りする。


　出資金は税金で、県民一人あたり１５０円程度の損失。ＪＡＬ撤退による空港経営の悪化に対し、県民が果たす株主責任となる。個々のお金で買うＪＡＬ株に対し、個々から徴収された税が県という組織を通じて投資されるため、見えにくい。福島空港の苦境は、こんな形でも県民にかかわってくる。（中川透）

1658： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/26(金) 13:41:09
http://www.asahi.com/national/update/0226/TKY201002260158.html
羽田、計器着陸の能力強化へ　濃霧混乱うけ、国交相表明
2010年2月26日10時57分

　２５日に発生した濃霧で羽田空港の発着便が１８０便以上欠航するなど大きな影響が出たことから、
前原誠司国土交通相は２６日、視界が悪くても電波の誘導で着陸ができる同空港の装置の能力を、
成田空港などと同等レベルに上げる方針を示した。閣議後の会見で語った。

　装置は計器着陸装置（ＩＬＳ）と呼ばれ、滑走路脇から電波を出して、航空機に進入方位や角度、距離など
を示して着陸を誘導する。羽田のＩＬＳは「カテゴリー２」というレベルで、滑走路上の視界が３５０メートル程度
あれば、霧や雲があっても離着陸ができる。青森空港や成田の施設は「カテゴリー３」で、２００メートル
（成田はより能力が高く１００メートル）の視界でも着陸ができる。

　２５日の霧は「羽田では過去２０年例がないレベル」。視界は１００メートル程度だったといい、能力を一段
上げても着陸できるかは「微妙」という。引き上げには施設工事が必要で、前原国交相は「順次整備したい」
としている。

1659：チバＱ：2010/02/27(土) 13:00:27
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201002260524.html
新生日航、課題の山　「稲盛流」に時間、滞る事業整理2010年2月27日1時58分
　稲盛和夫・京セラ名誉会長を会長に招き、日本航空の新経営体制が２月１日に発足して約１カ月。資金繰りに困る事態は回避できたようだが、「稲盛流」の浸透には時間がかかり、収益改善の芽はみえない。再生の行方を占う更生計画の取りまとめにも課題は多い。

　「初期段階の最悪のシナリオは回避されたが、収益をきちんと回復する根本の部分が残っている」。事業管財人である企業再生支援機構から派遣されている中村彰利・機構専務は、２６日の決算発表の席で述べた。

　１月１９日の法的整理後に旅客が激減したり、取引先が燃油などの取引に慎重になって航空機が飛ばなくなったりする最悪の事態も心配された。こうした事態は起きていないと中村氏は説明する。

　旅客の減少も当初予測より少ないため、２００９年度通期の収益見通しは、１月１９日に公表した「２６５１億円の営業赤字」より縮小しそうだという。６千億円用意した「つなぎ融資」も全額は使わなくて済みそうだとした。

　ただ、こうした損失やつなぎ融資は「最悪の事態」を想定したもので、中村氏は「全力で努力しないといけない状況は変わっていない」とも付け加えた。日航は「全日本空輸などへの一定程度の顧客流出も否定できない」とも言う。

　企業文化の改革もまだ浸透していない。稲盛氏は社員全員に経営感覚をもたせようとしているが、「組織が大きくて本当に下までたどり着いていない」（中村氏）。

　稲盛氏自身も今月２０日、京都市内で記者団に「危機感というものが（日航）社員全体にあまりないという気もする」と話した。機構支援などで社内の雰囲気が緩んでいないか懸念を示した。

　再生計画では、売上高は減少傾向でも、客単価などを向上させ、１１年度の黒字転換を図ろうとしている。しかし、ライバルの全日空などに対抗し、各種の割引運賃を継続するなど価格競争の消耗戦は続いている。

　不採算事業の整理も急務だ。航空貨物事業を日本郵船の子会社と統合する交渉は難航し、４月発足の予定が先延ばしになった。大手銀担当者は「事業圧縮、路線撤退をしっかりやってもらわないと融資は再開できない」と話し、再生に不可欠な大手銀の融資再開もめどがついていない。

　約１万５千人の大規模な人員削減は３月以降、早期退職の募集などが具体化する。景気の先行きや足元の業績回復が遅れれば、裁判所との協議のなかで「リストラのさらなる上積みも必要になるかもしれない」（機構関係者）という。（澄川卓也、高野真吾）

1660：名無しさん：2010/02/27(土) 14:18:39
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100227ddlk12020052000c.html

どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／４　／千葉
　◇高コスト体質の改善必要−−デルタ航空日本支社、ジェフリー・Ｓ・バーニアー支社長
　−−デルタ航空は米国やアジア・オセアニア方面に週１８１便を運航し、
座席供給量は４万９０００席に上る。成田空港の位置づけは。

　重要なハブ（拠点）空港であり、アジア・太平洋地区の玄関としての役割を果たしている。

　−−改善が必要な点は。

　空港利用コストを競争力あるものにすることが必要だ。例えば現在、着陸時には海上で主脚を出すよう決められている。

過去に「ブルーアイス」と呼ばれる氷状の落下物があったためだが、最近の機材でそうした問題はない。

ルールを見直し、空港近くで脚下げをすれば燃料削減や運航効率化につながる。

　もう一つはアクセス。東京、品川、渋谷など都心のターミナルから３０分以内にすることが望ましい。

７月には「成田スカイアクセス」開業で日暮里からの時間が短縮されるが、東京を世界のビジネスの中心にするのであれば、都心部からの時間短縮は不可欠だ。

日本の世界一の鉄道技術で解決できるのではないか。羽田と３０分以下で結ぶ輸送手段も必要だ。

　−−羽田空港のハブ化構想をどうとらえるか。

　成田は当社の拠点であり、強化は続けていく。だが、航空会社が自由に就航の便数や地点を決められる日米間のオープンスカイ協定で羽田乗り入れが可能になり、

発着枠の割り当てに大きな関心を持っている。日本が進める観光立国の推進は景気回復に重要な要素だ。

海外に出るだけでなく、日本に来てもらうことが必要。適切な収益が得られるならフライトを増やすことができ、日本経済にも良い影響を与える。

−−成田の将来に向けての課題は。

　成田は着陸料や施設使用料が高い。これはすべての航空会社が感じている。

かつては北米からアジア方面には給油で日本に着陸する必要があったが、

新型機は航続距離が伸び、日本を飛び越えて行ける。アジアの空港間競争に勝つには高コスト体質の改善が必要だ。【山田泰正】＝つづく

1661：チバＱ：2010/02/28(日) 16:27:25
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20100228ddlk23020147000c.html
あいち・日曜リポート：県営空港の一元化論議　財界発言に地元猛反発　／愛知
　◇知事は堅持を明言
　県営名古屋空港（豊山町）のあり方をめぐり、熱い論戦が起きている。中部財界の首脳が年明け早々、マスコミの取材に「中部国際空港へ一元化すべきだ」と発言したとされるのが発端。この発言に県営空港周辺の春日井市、小牧市、豊山町は一斉に猛反発した。世界的な不況で空港を取り巻く環境は厳しく、中部空港も需要低迷による経営悪化が深刻な中、論議はどう進むか。【花井武人】

　発言は「２空港の機能を集約して効率的な運用を図る必要がある」との内容。中部空港は０８年秋からの世界同時不況の影響を受け、経営が急激に悪化。０９年度に続き１０年度も赤字が懸念されている。このため、中部空港が目指す「２４時間運行」に不可欠な２本目の滑走路建設問題でも、需要低迷を理由に「不要論」が出始め、関係者は苦悩を深めている。

　一方の県営空港。国際線など多くの路線を中部空港に移し「座席数６０以下」の小型機などのコミューター航空やビジネス機の拠点として生まれ変わった。０７年から座席数が「１００以下」に緩和されたこともあり、定期便は当初の６都市１３便から９都市１８便に増えた。名古屋市から近い利便性の良さで利用客数は堅調に推移している。

　県営空港の存亡にかかわる一元化発言に地元は即座に反応した。県営空港周辺の２市１町は１月１３日、緊急連絡会議を開いた。「２空港の役割分担は確認済みのはず。今なぜ、という思いだ」（中野直輝・小牧市長）、「中部圏の発展を考えると県営空港は欠かせない」（伊藤太・春日井市長）、「航空関連の税収が町税の２０％を占めており、到底のめない」（鈴木幸育・豊山町長）と一元化反対で口をそろえる。今後、首長による就航先へのトップセールスなどで一層の利用者増を目指すほか、県にも路線開拓を要請することを申し合わせた。

　地元が一元化に反対する背景には県営空港を共用している航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間航空がなくなれば基地専用空港となり、基地拡大につながりかねないとの懸念がある。

　県営空港の運営主体の県はどう考えているのか。今月１７日の県営空港開港５周年記念式典に出席した神田真秋知事は「県営空港の隣接地に宇宙航空研究開発機構（ＪＡＸＡ）施設の誘致が決まった。県営空港は地域づくりに大事な拠点空港であり、今後も中部空港と協力し合って発展していきたい」とあいさつし、１都市２空港の堅持を明言した。

　とはいえ、中部空港の経営に深くかかわる財界首脳の発言だけに各方面に与える影響が大きい。不況が長期化する中、日航の再建問題もからんで、論戦の行方は不透明だ。

1662：荷主研究者：2010/02/28(日) 16:43:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002250067.html
'10/2/25　中国新聞
岩国民空利用、年35万人予測

首都圏への交通手段の利用割合
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006701.jpg

岩国基地の民間空港再開後の各交通機関の利用見込み
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100225006702.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）での民間空港再開に伴い、２０１２年に１日４往復の東京便が就航することを想定した国土交通省による利用者予測が24日、明らかになった。岩国民空で年間35万人の利用を見込むが、広島空港（三原市）で17万人、山口宇部空港（宇部市）で５万人の利用者の減少を予測。新幹線などの鉄道も９万人減の見通しで、交通機関の利用者の獲得競争が激しくなりそうだ。

　今後の人口動向や交通事情、経済見通しを基にした国交省の分析によると、12年に岩国民空の東京便を利用するのは年間35万人。利用者の地域別では、広島市など広島圏からの利用が12万９千人で最も多く、岩国圏６万４千人▽徳山圏（周南市など）４万３千人▽柳井圏（柳井市など）３万９千人▽宮島圏（大竹市、廿日市市）２万８千人―と続く。浜田市５千人、益田市４千人と島根県西部の利用者も見込む。

　一方で、広島空港の東京便の利用者は１日15往復の想定で、現状の２２４万人から２０７万人に減少。１日８往復がある山口宇部空港の東京便も81万人から76万人に減る。

　首都圏に行く際に鉄道を利用する人も広島、山口、島根の３県で４２６万人から４１７万人に減少。地域別では、岩国圏２万７千人▽広島圏１万４千人▽柳井圏１万２千人▽徳山圏１万人―の落ち込みが予想される。

1663：チバＱ：2010/02/28(日) 16:44:42
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20100214/CK2010021402000187.html?ref=lcrk
苦境の翼　浮上なるか　小松―静岡便　就航半年
2010年2月14日

就航以来搭乗率の低迷が続く小松−静岡便＝小松空港で


商用客の当て外れ／陸路との競合激化
官民で交流後押しも
　昨年七月の就航から半年あまりが過ぎた小松−静岡便。運航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が目標に掲げる「搭乗率６５％」とは、かけ離れた厳しい状況が続く。両県の担当者らは「不況」「認知不足」「陸路との競合」と低迷の要因を挙げる。産声を上げたばかりの翼は、苦境の谷を越えられるのか。（斎藤雄介）

　石川、静岡両県の担当者の口調は重い。「不況による企業の出張手控えが響いているのでは…」

　静岡空港は、静岡県の島田市と牧之原市にまたがる場所にある。小松便（片道二万八百円）は一日二往復で、七十六人乗りと、八十四人乗りの機材を使う。当初は主にビジネス利用を想定。静岡市から車で四時間以上の距離を一時間弱で結ぶ定期便として出張客らの利用が期待された。

　しかし静岡県によると、一月の路線の搭乗率は３５・７％。就航以来搭乗率５０％を超えた月はなく、累計でも３９・８％（一月末現在）と、一般的に航空路線の採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいる。

　石川県が十月に実施した乗客向けアンケートでは、北陸三県からの利用者では５１・９％、静岡県からは６６・８％が観光。期待されたビジネス利用はいずれも一割程度と低調だ。


　　　◇　　◇

　「陸路と競合してしまっている」との指摘もある。一昨年七月には東海北陸自動車道が全線開通し、昨年三月にはＥＴＣ搭載車対象の高速料金大幅割引がスタート。静岡県の担当者は「家族旅行など複数の移動には安価なマイカーが選ばれたのだろう」と話す。

　静岡空港の立地に疑問を呈する声も。政令指定都市の静岡市、浜松市からは直線距離で三十〜四十キロほど離れた場所に位置する。

　例えば、ＪＲの金沢−浜松駅間は北陸線の特急と東海道新幹線の乗り継ぎで最短約三時間。浜松市から飛行機を使って金沢市まで行くにもほぼ同じ時間がかかる。料金的には、ＪＲが安く、浜松市民には飛行機利用のメリットがみえにくい。

　一月下旬に小松−静岡便で石川県を訪れた六十代女性（静岡県藤枝市）は「空港の近くに住んでいる人しか使わないのでは」とまゆをひそめた。


　　　◇　　◇

　低迷する搭乗率の向上を図ろうと、静岡県側の政財界関係者で組織する「ふじのくに交流団」（団長・川勝平太知事）が昨年十一月に石川県を訪問。谷本正憲知事らと懇談したほか、静岡県職員が二十五事業所を回り、路線をＰＲした。

　石川県側でも、能美市のＮＰＯ法人が、ご当地グルメで地域振興に取り組む静岡県富士宮市の団体の手法を学ぶ視察旅行に訪れるなど“草の根”交流の芽が見えつつある。

　ＦＤＡの広報担当は「地元でない就航先での知名度向上に時間がかかるのは想定の範囲。三月までは、ある意味で助走期間」と説明する。一月末には、新年度から日本航空が撤退した後を引き継ぐ静岡−札幌、福岡線など全路線の運航ダイヤを国土交通省に提出。その中で、小松線の便数も維持していく意向を示している。

　多くの不安要素を抱えた路線の“浮上”はあるのか。営業戦略の正念場を迎えている。

　◇後記◇　小松空港の駐機場でもひときわ目を引く鮮やかな機体の色とは裏腹に、“低空飛行”が続く小松−静岡便。取材を通して、交通の要衝に位置する地方空港の難しさを感じた。

　静岡空港は、地方間路線を主としたが、静岡県は東海道新幹線、東名高速道と陸路にも恵まれる。

　不況や高速道路の料金割引もあってか、六月の開港から七カ月間の延べ利用者数は四十万人弱。当初の需要予測百三十八万人（年間）にはほど遠い。

　予測に甘さがあったことを踏まえた上で、今後どうするのか。動向に注目したい。

1664：とはずがたり：2010/02/28(日) 17:11:06
FDAは静岡と松本から福岡・札幌などの基幹路線に注力すべきなんでは？
また静岡空港の立地は広島空港と似ていて県が県内に目配せしようとしてどこからも不便に成っている。あほくさい。。

1665：チバＱ：2010/02/28(日) 20:40:54
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN201002280009.html
2010.02.28 Web posted at: 20:15 JST Updated - CNN
USA
ケネディ国際空港、工事のため滑走路を一時閉鎖へ
（ＣＮＮ）　米ニューヨークのケネディ国際空港の滑走路１本が、改修工事のため３月１日から４カ月間閉鎖されることが、２月２８日明らかになった。


工事が行われるのは通称「湾岸滑走路（Bay Runway）」で、同空港の混雑と遅延の緩和を狙い、幅を現在の約４５メートルから約６０メートルに広げるとともに、誘導路を追加する。総工費は３億７６００万ドル（約３３４億円）。


航空会社は運航スケジュールなどの調整を図っている。また工事中は他に３本ある滑走路がフル稼働し、同空港は発着便数を現行の１日１３００便から１０５０便に削減して対応する。


空港運営当局は工事が利用客の足かせになる事態を避けたい意向だが、あるベテラン航空管制官は「影響が最低限にとどまることはない」との見通しを示している。

1666：とはずがたり：2010/02/28(日) 20:43:57

ソウル便、２月も好調続く　韓国からの観光ツアー人気
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100228d

　大韓航空秋田支店は２７日、秋田?ソウル国際定期便（ソウル便）の２月の搭乗実績をまとめた。機材の変更で前月より計１０００席ほど減ったため、搭乗者数は前月比６５７人減の５４１８人。搭乗率は同２・９ポイント増の８５・４％だった。

　韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」の本県ロケ地を巡る韓国からの観光ツアーは依然として人気が高く、１カ月間の搭乗者数はことし１月の６０７５人、搭乗率は昨年１２月の８５・８％に次いで、いずれも過去２番目に高かった。前年同月比では、搭乗者数は２５９４人（９２％）増、搭乗率は６・４ポイント増加した。

　搭乗者の内訳は、外国人が４１３２人で全体の７６％を占めた。ほとんどが韓国人。前年同月比では約３・６倍（３００３人）増加。日本人は１２８６人で、同２４％（４０９人）減少した。

　同支店によると、３月も予約状況は好調で、搭乗率は８５％程度を見込んでいる。搭乗客の６?７割を韓国人客が占めているという。
（2010/02/28 10:29 更新）

1667：チバＱ：2010/02/28(日) 20:48:58
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100226/szk1002260242000-n1.htm
アシアナ航空、一部の機体大型化　静岡
2010.2.26 02:41
　韓国のアシアナ航空は２５日、静岡−ソウル（仁川）線の機材について、毎週金曜日に限り、現在のエアバスＡ３２１型（１７７席）からボーイング７６７−３００型（２５０席）に変更すると発表した。３月２８日から１０月３０日の夏季ダイヤ期間中に適用する。同機種は静岡空港に就航する定期便では最も大きいものとなる。

　アシアナ航空静岡支店によると、特に年明け以降は週末にソウルから静岡入りする観光客が増えており、座席が足りないケースも生じているという。県企画部のまとめによると、１月から２月２１日までのアシアナ航空ソウル線の搭乗率は８０・９％と高い水準を維持している。

　同支店は「３月には茨城空港にも就航するので、静岡から入って茨城から出るツアーなども企画したい」と意気込んでいる。

1668：チバＱ：2010/02/28(日) 20:51:12
http://www.sankei-kansai.com/2010/02/26/20100226-020936.php
関空「上下分離」試案　関西同友会　土地・建物を実質国有化
　関西経済同友会は２５日、関西国際空港の土地・建物を国１００％出資の資産保有会社に移し、関空会社は空港運営に専念する独自の「上下分離試案」を発表した。関空は空港島の造成費などに巨額の費用がかさんだことで１兆円超の有利子負債を抱え、平成２１年３月期では売上高９７８億円に対し利子負担が２４１億円に上る。３１４億円の減価償却費も重荷で、国の補給金（２１年度＝９０億円）をあてにする経営が続いている。

　試案では、関空会社を施設運営（上）と１期島の資産保有（下）に会社分割し、下部を２期島の資産保有会社と合併。新たな資産保有会社の株式を国に集約することで空港の土地・建物を実質国有地化する。

　国の負担額としては資産保有会社への民間出資分の株式を買い取る６３０億円のほか、固定資産税が減少する泉佐野、泉南、田尻の２市１町に対する計約２９億円の交付税に抑えられると試算した。

　新・関空会社は施設使用料として年間１７７億円を新・資産保有会社に支払うものの、利払いと減価償却費などの軽減で着陸料の値下げなどに踏み切る余裕が生まれ、数年度をめどに年間発着回数を１２万９千回（平成２０年度）から１５万回に増やすことで政府からの補給金に頼らず６２億円の経常利益を計上でき、資産保有会社も黒字化が可能と結論づけた。

　国交省の成長戦略会議は６月にも関空の抜本的な経営改善策を打ち出すが、関西経済同友会は「突破口になれば」（中野健二郎代表幹事）と試案を民主党などに提言する。関空会社の福島伸一社長は同日の会見で「巨額の有利子負債について具体的な案を出してもらい、感謝している」と述べた。


（2010年2月26日 09:00)

1670：チバＱ：2010/03/01(月) 20:01:35
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100301/mcb1003010507011-n1.htm
ＮＹ３空港、満足度「最低」 (1/2ページ)
2010.3.1 05:00

　米国内の６６の空港を対象とした２０１０年旅客満足度調査で、最低評価の不名誉に甘んじたのはニューヨーク地域の２空港、ニューアーク国際空港（ニュージャージー州）とラガーディア空港（ニューヨーク州）だった。米調査会社ＪＤパワー・アンド・アソシエーツが発表した。

　調査は０９年１月〜１２月に往復便を利用した旅客１万２１００人以上に、出発・到着地の両空港について満足度を尋ねた。質問項目は交通利便、手荷物管理、チェックイン手続き、空港設備、セキュリティーチェック、飲食・ショッピング施設などに及び、１０００点満点で評価した。

　大規模クラスでは、７４２点を獲得したカンザスシティー国際空港（ミズーリ州）が、中規模クラスでは７０５点を獲得したデトロイト空港（ミシガン州）がそれぞれトップだった。ラガーディアの得点は６０４点で全体の最下位。次いで低かったのがニューアークの６０９点。

　ラガーディアとニューアークの２空港は、ケネディ国際空港と並んでニューヨーク圏の空の交通を支えるハブ拠点。０８年の乗降旅客数は合わせて１億６００万人と、世界最多の米アトランタ国際空港を１８％上回る規模だった。

「残念ながらニューアーク、ラガーディア、ケネディの３空港とも、すべての項目で評価を下げ、似たり寄ったりの結果」とＪＤパワーのスチュワート・グレイフ氏は語った。ケネディ空港は６３５点で、大規模クラスの１９空港のうち１５位だった。

　米航空運送協会（ＡＴＡ）のデビッド・ステンプラー氏は、今回の調査結果について、運航遅延の「著しい発生頻度」が旅客評価に影響したとの見方を示した。また同氏によれば、旅客の多くはサービスの質よりも飛行時間や空港アクセスの良さを重視しているという。

　米交通統計局（ＢＴＳ）の発表によると、０９年の到着便遅延率でニューアークとラガーディアが３１の空港中ワースト１位と２位だった。ニューアークは出発便の遅延率でもワースト１位だったという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

1671：とはずがたり：2010/03/02(火) 14:21:14

1/20の記事。
結構頻繁に合併を繰り返して来たんですなぁ。
>同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。

県保有の株、価値ゼロの恐れも　日航破綻
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100120b

　日本航空が１９日に会社更生法の適用を申請したことを受け、県が保有する同社の１７万８８７５株が無価値になる可能性が出てきた。株式は９９３万円相当の公有財産。

　県港湾空港課によると、株式は１９６４年に当時の北日本航空が旧秋田空港発着の秋田?札幌便を就航する際に県に投資を要請し、県が応じたもの。県は１千万円で２万株を取得した後、同年１１月にも５００万円で１万株を購入。計３万株を保有していた。

　その後、同社は日東航空、富士航空と合併し日本国内航空に。日本国内航空はさらに東亜航空と合併し東亜国内航空となり８８年に社名変更して日本エアシステムとなった。２００２年に日本エアシステムと日本航空が経営統合したことにより県が保有する株式も日本航空株へと移転。この過程で現在の株数となった。

　同課では「利益目的のための投資ではなく、路線維持のための投資。日本航空に路線維持をお願いする立場として、資産価値が下がっても売却はしないつもりだった」とした上で、「株が無価値となった場合、県の財産がゼロになることの説明は県民にしなければならないと考えている」としている。
（2010/01/20 08:52 更新）

1672：チバＱ：2010/03/03(水) 12:18:34
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ
　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線をそれぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1673： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100303-OYO8T00274.htm
関空「格安」専用ターミナル検討
ハブ化にらみ

　関西国際空港会社は２日、国際拠点（ハブ）空港化に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビル建設を
検討していることを明らかにした。ＬＣＣの誘致状況に応じて早期着工したい考えで、アジアからの観光客の集客力
強化を目指す。

　ＬＣＣは、運航コストを効率化して航空大手よりも運賃を抑えているのが特長で路線拡大が進んでおり、アジアの
各空港では専用ターミナルを整備するなど誘致競争が激しくなっている。関空でも、韓国の済州航空が仁川と金浦線を
それぞれ７便（往復）飛ばすなど３社が週計２４便運航しており、韓国のエアプサンも４月から釜山線を週７便就航する
予定だ。

　前原国土交通相は、関空をフル活用し、ＬＣＣの拠点とする意向を示しており、関空会社の福島伸一社長は「ＬＣＣの
成長を関空に取り込みたい」としている。

（2010年3月3日 読売新聞）

1674： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/03(水) 12:18:55
え、５秒差・・・

1675：とはずがたり：2010/03/03(水) 12:31:34
ｹｺｰﾝしるｗ

1676：チバＱ：2010/03/03(水) 21:48:00
↑おぉ！いま気づいた・・・

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001003030001
関空−山東省・済南市の直通便が就航
2010年03月03日




　中国・山東省の済南市と関西空港を結ぶ山東航空の定期便が２日、新規就航した。毎週火曜日と土曜日に、ボーイング７３７―８００型機（１６６席）で往復する。済南市への直行便は国内では初めて。山東省には数多くの日本企業が事務所を開設しており、主にビジネス客の利用が期待されるという。


　初便のセレモニーには、在大阪中国総領事館や関西経済連合会、山東省と友好提携を結ぶ和歌山県の副知事らも参加した＝写真。山東航空日本支社長の張艶麗さんは「日本とは切っても切れない関係の山東省にとって関空便は積年の夢でした。まだ週２便ですが、安全運航を第一に快適な空の旅を提供したい」とあいさつした。

1677：チバＱ：2010/03/05(金) 12:07:16
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100305ddlk15010033000c.html
佐渡羽田空路：開設議案、県議会委が否決　賛成は無所属１人　／新潟
　佐渡−羽田線航空路開設の事業化を盛り込んだ議案に対し、県議会の建設公安委員会で４日採決が行われ、反対多数で否決された。５日の本会議でも否決される見通し。

　採決では委員長を除く１２人のうち、無所属の１人が賛成したが、自民、民主、社民の各議員が反対した。

　県は運航会社設立や機材購入など初期投資費用（限度額約２２億円）を盛り込んだ議案を債務負担行為として議会に提出。可決後、羽田空港の発着枠獲得に向けて会社設立準備にかかる予定だった。

　この日の委員会で各会派は「県と佐渡市の将来的な負担が不透明で、リスクが大きい」（自民）▽「将来の赤字垂れ流しは容認できない」（民主）▽「発着枠がとれなければ、無駄な投資になる」（社民）と反対意見を述べた。賛成した無所属議員は「佐渡の振興や将来に希望がもてる事業だ」と述べた。

　委員会終了後、桜井甚一委員長（自民）は「県側の答弁は質問とかみ合わず、裏付けもみられなかったのが残念だった」と報道陣に感想を述べた。【小川直樹】

1678：名無しさん：2010/03/05(金) 12:54:11
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100304ddlk08020081000c.html
茨城空港：定期便誘致、中国航空会社に「全力」　旅行需要見込み−−知事　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　橋本昌知事は３日の県議会で、１１日開港の茨城空港（小美玉市）の定期便について「現在、中国の航空会社に対し、全力を挙げて就航の働きかけを行っている」と述べ、急速な経済成長を背景に旅行需要が伸びている中国の格安航空会社の誘致に力を入れている現状を明らかにした。

　本会議で足立寛作県議（公明）の代表質問に答えた。橋本知事は、中国からの訪日旅行者数が０８年に１００万人を超えた後も増え続けている現状に触れ、「今後も日本への旅行需要が増加することが見込まれる」と中国便誘致に力を入れる理由を説明した。

　また、橋本知事は、中国も含め就航交渉を継続しているマレーシアやフィリピンなどの航空会社の反応を「茨城空港が首都圏第３の空港として機能するか、見守っている」と語り、定期就航が決まっている韓国・アシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便の搭乗率を上げることが「最大の就航対策になる」とした。【高橋慶浩】

1679： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/05(金) 15:08:38
今日５日に発表して１３日に開催って、えらく早いな。

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010030501000380.html
アジア地域大臣会合開催へ　航空機爆破未遂受け国交省
2010年3月5日 12時13分

　オランダから米ミシガン州デトロイトに向かっていたデルタ航空機内で起きた爆破未遂事件を受け、国土交通省は
５日、保安問題などについて意見交換するアジア太平洋地域の航空保安担当大臣会合を今月１３日に東京で開くと
発表した。

　中国、韓国や東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）地域、インド、パキスタンなど約２０カ国に呼び掛ける。

　爆破未遂事件では、保安検査場で使われている金属探知機で発見できない爆発物が持ち込まれており、爆発物
検知技術の向上や検査官の人材育成、出入国管理の際の情報交換などが話し合われる見通し。

　米国からはナポリターノ国土安全保障長官が参加予定。既にＥＵ地域や南北アメリカでも同様の会議が開催され、
今後は中近東やアフリカ地域でも開かれる見通しという。

（共同）

1680：チバＱ：2010/03/05(金) 21:34:55
http://mainichi.jp/area/oita/news/20100305ddlk44010631000c.html
大分空港：スカイネット、来て　窮状救うか、県が経済界の支援期待　／大分
　広瀬勝貞知事は４日の県議会で、大分空港に、新規航空会社の誘致を目指していることを明らかにした。県は羽田空港の発着枠拡大（１０月３１日）で、九州−羽田の増便を検討するスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）を大本命に準備を進めている。知事は「航空会社は地元の熱意を重視している」とも述べ、経済界が支援体制を整えるよう訴えた。【梅山崇】

　自民の田中利明議員の代表質問に答えた。大分空港利用客は９７年度の２０８万人をピークに続落。０９年度は１５０万人程度となる。格安航空会社が参入した福岡、北九州空港に客が流れたのが最大の要因と、県は分析。大分にも新規航空会社が参入すれば、便数が増え、既存の航空会社の運賃も下がり、他空港との競争力が回復すると考えた。

　ＳＮＡは宮崎、鹿児島などから羽田便を飛ばし、発着枠拡大に伴う計画も「九州、那覇からの羽田便をプラスアルファ」としている。県は、同じく九州に足場を持つ航空会社でも、計画が大分展開の可能性を含まないスターフライヤーやスカイマークよりも、条件が合致すると考えた。谷口礼史総合交通対策課長は「新規路線が開設されれば３往復増も期待できる。現行の最終便の後などに、飛ばしてもらえれば、利便性が向上する」と話す。

　経済団体、県、関係市で先月２６日に「大分空港航空路線拡充・定着化推進協議会」（会長＝姫野清高・県商工会議所連合会長）を設立。支援の形を早急に取りまとめる。

　ＳＮＡの佐竹俊哉・取締役企画部長は「大分は有力候補の一つ。将来的ポテンシャルはある半面、県西、県北からの空港アクセスにハンディがある。官民の協力体制でどれだけ補って頂けるか見極め、４月中に最終結論を出す」と話している。

1681：とはずがたり：2010/03/05(金) 23:16:48

まー色々おきますなｗ

ササ竹、年４回伐採へ　県が地権者と合意　静岡空港
03/05 15:06
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100305000000000053.htm

　富士山静岡空港西側の私有地でササ竹などが航空法の制限を超える高さまで伸び、昨年８月２７日の完全運用が直前に危ぶまれる事態に陥った問題で、県は５日、今後のササ竹などの管理方法について私有地の地権者との間で合意したと発表した。原則年４回、県が私有地のササ竹などを伐採するなどとした「確約書」を交わした。
　確約書は、制限を超える高さに伸びる可能性があるササ竹や立ち木などを県が伐採することとし、必要があれば、年４回のほかにも除去する。用材として利用できる立ち木については県と地権者が補償契約を結ぶ。除去の対象範囲は県が示すなどとした。また、空港に起因する新たな課題があれば、県と地権者が誠意を持って協議し、解決に努力するとの項目も設けた。
　ササ竹が伸びた現場は、静岡空港の開港延期の原因となった立ち木が生えていた私有地。昨年５月に立ち木は伐採されたが、その後に伸びたササ竹の伐採について、地権者の合意が得られずに一時、伐採が困難となった。川勝平太知事が完全運用直前の８月１６日に地権者と面会したことで、予定通り完全運用にこぎ着けた。県と地権者はその後、９回にわたって協議を重ね、ササ竹などの管理について恒常的なルールづくりを行っていた。

1684：チバＱ：2010/03/06(土) 17:32:59
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060003
〈佐渡・羽田線構想〉「佐渡振興」の課題
2010年03月06日


構想の否決を受けて会見に臨む高野宏一郎・佐渡市長＝佐渡市役所

　佐渡―羽田空路構想が県議会で否決されたのを受け、佐渡市の高野宏一郎市長は５日、市役所で会見を開き、「これからも佐渡空港の滑走路２千メートル化の実現を目指したい」と話した。


　高野市長は「災害時のインフラとしても２千メートル化は必要だ」として今後も地権者交渉を進めていく考えを示しながらも、「離島振興法などの観点からも佐渡空港の拡張整備は国、県の責務だ」と強調した。


　県と県議会に対する直接的な批判は避けたが、「空路開設と滑走路拡張をセットにしたのは問題だったかもしれない」「これを機会に県にも当然、地権者交渉をやっていただく」などと話し、無念さをにじませた。


　　　◇　


　《解説》
　佐渡―羽田空路構想は否決されたが、泉田裕彦知事が構想を打ち出した当初、目的として掲げた「佐渡振興」が否定されたわけではない。


　知事は否決を受け「離島の公共交通を事実上切り捨てる判断」とコメントしたが、県議からは、既に公共交通として存在している佐渡汽船の充実や佐渡―新潟便の復活を求める声が上がっている。


　６０億円を超える初期投資が必要な構想であるにもかかわらず、実現性があるのか不透明な点があまりに多すぎたことに理解が得られなかった。


　知事は再三、北陸新幹線建設にかかる県負担金の総額が約１４００億円にも上ることを引きあいに出し、「佐渡島民のための毎年数億円が、県民負担としてそんなに不適切なのか」と、赤字覚悟の姿勢を見せていた。


　それでも羽田空港の発着枠を確保できる可能性が少しでもあるのか、佐渡空港の滑走路２千メートル化に必要な地権者の同意をいつ得られるのか、赤字額の試算は正しいのか。県から自信をもった説明は聞かれず、ほとんどの県議は賛成できる根拠を見いだせなかった。


　「佐渡振興」という課題はなお残されたままだ。（奈良部健）

1685：チバＱ：2010/03/06(土) 17:44:05
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003060004
空港構想　視野不透明
2010年03月06日

　佐渡―羽田空路構想は、泉田裕彦知事が２００７年の１２月議会で提唱した。羽田空港の、今秋の滑走路増設に伴って発着枠が増えるためだ。約２０の航空会社から参入を断られたため、県は自前の会社を設立して機体を購入する計画を立てた。県議会はなぜ知事案を否決したのか。


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　県の財政は厳しい。新年度当初予算案で県税収入は前年度比３６１億円（１５・２％）減った。平成に入り最低水準だ。借金である県債残高は２兆４千億円弱で、年約２６００億円の利子を払っている。


　こうした中、航空会社設立は初期投資だけで約６１億円と試算される。年間赤字額は約５億２千万〜２億１千万円。佐渡空港は滑走路が８９０メートルと短く、定員３６人以上の運航は不可能。県が目指す１日４便でも年約２億１千万円の赤字となる。
　泉田知事は空路構想と滑走路延長はセットであるとの考え。２千メートル化できれば定員５０席で運航でき、黒字化するという。


　ただ、滑走路予定地の地権者の同意取得は現在、県と佐渡市で進めている最中で、実際に使えるまで１２〜１３年はかかる見込み。その間の赤字は県と佐渡市で折半して補填（ほてん）するため、県議会から「赤字の垂れ流し」と批判された。


　知事は「公共交通は必要なら税金で補填しても確保するのが世界の常識」と話す。


　県議会では、１隻体制に縮小された佐渡汽船の小木―直江津航路を２隻に戻すのが先だとの意見もある。空路構想で赤字補填を唱える泉田知事は、佐渡汽船の１隻化が決まった当時、「バブル期に入れた大型船２隻の維持は経営体力を落とす。赤字航路への公費負担の問題もある」と述べた。今月３日の委員会では「１隻化になった時、知事は財政支援はできないと言ったではないか」と県議に指摘された。

1686：チバＱ：2010/03/06(土) 17:45:24
http://www.chosunonline.com/news/20100306000005
金浦−北京線、間もなく就航へ
4月の韓中航空会談で協議
　航空需要が高い金浦−北京間を結ぶ路線が今年中にも開設される見込みだ。


　国土海洋部は5日、中国・西安で4日に行われた韓中航空協力会議で、金浦−北京線の早期運航について意見が一致し、4月に行われる韓中航空会談で、同路線の運航について、詳細事項を具体的に協議すると発表した。


　国土海洋部の関係者は、「金浦−北京線が早期に就航する可能性が高まった。4月に具体的な内容について合意すれば、今年中の開設が見込まれる」と語った。


　両国は昨年1月、金浦−北京線の就航について原則合意していたが、中国側が北京空港の運航時間帯が不足しているという理由で態度を明確にしておらず、1年ほど就航が遅れている状態だ。金浦空港を管理する韓国空港公社は、金浦−北京線の就航により北京−ソウル−東京ラインが完成すれば、金浦空港を韓・中・日の三角シャトル路線の中心として構築していく方針だ。


キム・ミンチョル記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1687：チバＱ：2010/03/06(土) 17:48:00
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100306rky00m040004000c.html
２月航空実績：１６ヵ月ぶり増加　本土路線が好調
　航空４社が５日までに発表した２月の沖縄関係路線の旅客輸送実績は前年同月比２万９３２８人（２．７８％）増の１０８万３１０１人となり、１６カ月（１年４カ月）ぶりに増加に転じた。一部路線の運賃値下げや増便などで本土路線が伸びたほか、リーマンショック以降に大きく落ち込んだ前年同月の反動増もあった。

　全日空（ＡＮＡ）は同２．５３％増の５０万８３２人。広島線の増便などで前年同月を上回った。日本航空（ＪＡＬ）は同６．２２％増の３６万４７２４人。羽田線と福岡線で一部運賃を値下げしたことや伊丹線の好調が押し上げた。

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）は同１．４７％減の１９万５８７５人。観光需要が好調だった羽田−石垣、宮古線は順調だったが、神戸−石垣線で同２０．６％減となるなど伸び悩んだ。琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）は１０路線中６路線で前年同月を下回り、同６．３８％減少した。

（琉球新報）

2010年3月6日

1688：チバＱ：2010/03/06(土) 18:30:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002220103000-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう地方の翼（１）突然訪れた「存亡の危機」 (1/4ページ)
2010.2.22 01:00

　長野県中央部の山あいにあり、標高６５７・５メートルで「日本で一番空に近い」がうたい文句の松本空港。平日の午前１０時半、機体に「ＪＡＬ」のロゴが輝く飛行機が滑走路に降り立った。

　日本航空系の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運行する大阪（伊丹）発のプロペラ機。７４人乗りだが、到着ロビーの乗客はその半分ほどだろうか。ほどなく人波がはけると、ロビーは再び閑散となった。

　長野県が管理する松本空港は、昭和４０年に開港。平成６年に滑走路が１５００メートルから２千メートルに延長され、ジェット機の就航が可能になった。しかし、利用客が伸び悩み、１９年度から再びプロペラ機のみの就航に。現在は伊丹（１日１便）と札幌（新千歳、週４便）、福岡（週３便）の３路線のみを、すべてＪＡＣが同じ機種で運航している。

　乗降客数は、１８年度の１２万１２４３人に対し、２０年度は６万３４８４人。主要財源の着陸料収入は、３０４６万円から約２割の６６７万円に激減した。２０年度は約２億１５００万円の赤字で、県の一般財源から補填（ほてん）された。

　苦境は続き、昨秋には知事・村井仁（７２）が色をなす事態に見舞われる。経営破綻（はたん）が表面化した日航側が突きつけた完全撤退の申し入れ。地元には“最後通告”に等しい痛手だった。

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　「赤字路線については、廃止するような思い切ったリストラ策を取らざるを得ない」

　「赤字だから撤退というのは理解できない」

　「（赤字路線を維持する）そんな体力は、私たちにはないんです」

　昨年１０月１５日、東京・品川の日航本社。その前日、日航側から初めて撤退の意思を伝えられた村井は、直談判に乗り込んだが、日航幹部の対応は冷たかった。

　「『ともかく日本航空さん、頼むよ』とお願いしても始まる話ではないということは、はっきりした」「定期便がない空港というのは、やはりかなりきつい」…。翌１６日の記者会見で、村井は恨み節をもらした。

　県側の願いもむなしく、日航は２２年５月末での撤退を表明した。まさに空港存亡の危機だったが、その約１カ月後、思わぬ救いの手が現れる。新興の「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が札幌、福岡路線を引き継ぐことを表明。村井は「あの手この手、四苦八苦考えて浮上した手がかり」と、水面下での誘致の成果を強調した。

　だが、具体的な運航計画は今も固まっていない。伊丹路線は、採算性の低さなどを理由にＦＤＡ側が継承を拒んだ。県は、通常１回あたり９５７６円の着陸料を当面免除する“大盤振る舞い”も打ち出した。県によると、これにより、年４２００万円程度の減収になるという。

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　松本空港のように、国際線を持たず、国内線で日航系しか飛んでいない空港は、離島空港を除くと名古屋（小牧）、広島西など１０カ所。日航は広島西についても２２年度内の撤退を検討しており、経営再建の行く末が不透明な中、他空港も同じような懸念を抱える。

　松本市では昨年１０月、松本空港の存廃をテーマにした勉強会が開かれた。「そもそも誰が空港を必要としているのか」「このままで経営は大丈夫なのか」。約８０人の参加者が激論を交わし、存続消極派からは厳しい意見も投げかけられた。

　呼びかけ人となった印刷会社社長、北原修（４１）が振り返る。「空港の廃止を唱えることはタブーだった。ここにきて市民の疑問が爆発したんです」

　空港の利用促進を呼びかける松本青年会議所の元理事長、上條洋（４０）も厳しく指摘する。「ＦＤＡ就航で安心してはいけない。２〜３年で結果を見いださないと、今度は本当に見捨てられる」（敬称略）

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　３月には茨城空港の開港が予定され、国内の空港数は９８に達する。必死に存続を図ろうとする地方空港。だが、本当にニーズと合致しているのだろうか。実態や問題の根底を探る。

1689：チバＱ：2010/03/06(土) 18:31:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100222/biz1002222139037-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう地方の翼（２）多大なサービス　招く悪循環 (1/3ページ)
2010.2.22 21:36

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　福島県ＯＢで、県が３５％出資する第三セクター、福島空港ビル副社長の永澤裕二（５９）は、昨年１０月、福島空港のホームページ上にブログを立ち上げた。

　タイトルは「青色吐息」。厳しい経営状態にある空港や会社の現状に、好きな女性歌手のヒット曲名「桃色吐息」を重ね合わせた。そのまま「青息吐息」としなかったのは「さすがにせつなすぎる」と考えたからだ。

　日本航空が地方路線の減便を進める中、福島空港では昨年１月に最後の那覇路線がなくなり、他空港に先駆けて日航が全面撤退した。現在は大阪（伊丹）、札幌（新千歳）の国内２路線と、週３便の韓国・ソウル（仁川）、週２便の上海浦東路線のみ。かつて日航の搭乗カウンターがあった場所は、県内の風景を撮った写真や県産製品などの展示スペースに様変わりした。

　永澤は、観光情報や地元ゆかりの土地、人物など、さまざまな情報を毎日更新しながら発信している。「ブログのコツを調べたら、自虐的に書きなさいとあった。それを実践している」。知名度の低い福島のトピックや空港を広く知ってもらうための戦術だ。


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　福島空港は事業費約３８０億円をかけ、平成５年に開港した。５年度に３０万人弱だった乗降客数は順調に伸び、１１年度は過去最高の約７５万７千人に達した。

　さらなる利用増を見越し、１２年度には２８０億円を投じて２千メートルの滑走路を２５００メートルに延長。需要予測では、２２年度で１５８万人に膨らむはずだった。

　だが、期待と裏腹にその後減少に転じ、２０年度は約４２万７千人。日航便がなくなった２１年度は２９万人前後まで落ち込む見通しだ。「新幹線や高速バスとの競争に負けた。予測できなかった」。空港関係者の一人はそう語る。

　空港の収支は、過去最高の国内７路線が就航していた１０年度が約１億円の黒字だったのに対し、近年は赤字が続き、赤字額は２０年度で約３億円、２１年度は約４億円にのぼる見通し。福島空港ビルも、日航の撤退で年約７億円あったテナント料の４割が目減りし、３４人いた社員を９人に減らしたが、それでも２１年度の赤字は約３４００万円、累積赤字額は約９億２１００万円に達する見通しだ。

　「勝手に出ていって、取り付く島もなかった」。県空港交流課長の飯塚俊二（５１）は、日航の撤退を悔しさを込めて振り返る。


◇

　「ソウル便は重要な路線。県民全体で空路維持のために頑張りたい」。今年１月、知事の佐藤雄平（６２）は、全日空と共同運行で同路線を展開する韓国のアシアナ航空本社を訪ね、社長に力説した。

　日本各地の地方空港に就航する同社の中でも、福島路線は旭川に次いで収益性が悪いという。３月に開港する隣県の茨城空港には、同路線が毎日飛ぶことが決まっており、競合が予測される。福島路線は存続自体が危ぶまれていた。

　県は昨年４月、着陸料の大幅減免に踏み切った。本来、１５０人クラスのジェット機で１回あたり十数万円の着陸料を、国内線は４分の１、国際線は実に１５分の１に減額した。

　昨年１１〜１２月には、県が旅行会社に補助金５２０万円を出し、通常より１万円ほど安い韓国旅行のパックを発売。平均搭乗率は１２月で５８・１％、１月は６０・３％と上昇傾向だが、施策実施の背景には「茨城も開港するし、冬場は搭乗率が低くなるので頑張ってください」というアシアナ側からのプレッシャーがあった。

　路線をつなぎ止めるための多大なサービス。それなりの効果はあるが、根本的な経営改善にはつながっていない。いわば、悪循環に陥っているともいえる。

　飯塚は厳しい表情で語る。「自治体空港なので、赤字は全部県に降りかかってくる。赤字幅は年々大きくなっている。やはり着陸料の減少は大きい…」（敬称略）

1690：チバＱ：2010/03/06(土) 18:32:34
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100223/trd1002232135006-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（３）ビジョンなき造成の果て (1/2ページ)
2010.2.23 21:33
　「無駄を見直し、真に必要なものに注力する観点から、新たな空港整備について厳しく精査する仕組みを試行する」

　有識者が競争力強化策などを話し合う国土交通省の成長戦略会議。座長の長谷川閑史（やすちか）（武田薬品工業社長）は、論点の中間整理素案を審議した今月５日の会議終了後、改めて空港の整備を抑制する方向性を示した。

　日本の空港整備の原資となってきたのは、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）。「受益者負担」を基本に、航空会社が支払う着陸料や航行援助施設利用料、航空機燃料税を主な財源とし、空港建設や滑走路の延長などに充てられてきた。

　高度成長期から平成１４年度にかけ、空港の新設は４〜７年を一つのスパンとする整備計画に基づいて進められてきた。特に、昭和６１〜平成７年度の第５次、第６次５カ年計画の時代には、「１県１空港」のかけ声のもと、次々と新空港が事業に組み込まれていった。

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　全国の供用空港は現在、９７にのぼる。なぜこんなに増えていったのか。

　生活が豊かになり、航空需要が旺盛さを増していった時代、国はさらなる需要増を見込み、空港建設を促進した。空整特会には、主要空港の東京国際（羽田）、大阪国際（伊丹）などでの収入を元手とした潤沢な資金があった。

　「地域振興には空港が不可欠」。各地の地方自治体は、新たな“プレステージ”を手に入れようと、競うように手を挙げた。他県との争い、県内での誘致の綱引きが繰り広げられ、要所では政治力が大きくものを言った。不利にならないようにと、需要予測も過大に見積もられる傾向にあった。

　「隣の県に空港があるから、当時の知事が空港をほしがったという話を聞いたことがある。ずいぶんと東京にも陳情に行ったようだ。おかげで今は大変な目に遭っている」。現在、利用低迷に悩む東日本のある空港の関係者が打ち明ける。

　平成３年度からの第６次計画の策定時には、日米構造協議で日本の空港整備の遅れが指摘され、総滑走路延長を増やす約束をするという“外圧”もあった。

　成長戦略会議の委員で、慶応大教授の中条潮（公共経済学）は「空整特会がプール制のため、政治力によって金の配分が決まってしまった。空港ができると自分たちの財布になるという自治体側の意識も薄く、金が流れ、無駄な投資が続けられた」と指摘する。

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　乱立した空港には、国が路線認可権を背景に、航空会社に対して就航を迫った。経営破綻（はたん）した日本航空は、着陸料だけでも年１千億円前後を負担し続けていたという。

　「（空整特会をもとに）採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」。国交相の前原誠司は、日航が破綻した１月１９日の記者会見でそう認めた。

　日航の中堅社員は「日本の空港整備には、国としてのグローバルデザインがなかった。無造作にできた空港に飛ばしても、採算がとれるわけがない」と話す。

　国交省は平成１５年、地方空港は新たに造らないという方針にかじを切った。前原も「新たに空港整備が必要なものは、堂々と一般会計から要求していく」とし、空整特会を原資にした空港整備からの決別を明言した。

　ただ、ある航空会社の社員は「空整特会の役目は終わったも同然。見直しは遅すぎるぐらいだ」と冷ややかにみる。

　窮状にあえぐ全国あまたの空港は、空港整備に関する国家ビジョンや、行政、政治の定見のなさを写す鏡だといえるかもしれない。

　自民党の幹事長経験者は、国と自治体を親子に例え、空港乱立の現状を自嘲（じちよう）気味に語った。「親が子を甘やかせすぎて、そのツケが回ってきた。一つ一つ振り返れば反省もあるが、ご時世だった…」

（敬称略）

1691：チバＱ：2010/03/06(土) 18:34:28
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100224/dst1002242017010-n1.htm
【きしむ空港】第１部・さまよう「地方の翼」（４）「首都圏第３」どう育てる (1/2ページ)
2010.2.24 20:16
　２週間後の３月１１日、全国９８番目の空港として、茨城空港が開港する。北関東３県は長らく空港空白地帯で、地元が熱い誘致活動を続けた末、ようやくこぎつけた悲願の開港だ。

　水戸から車で約３０分。航空自衛隊百里基地を共用する形で、空自用の２７００メートルの滑走路と平行に、同じ長さの滑走路を造った。国管理空港で、県は滑走路造成費約２２０億円のうち、約７０億円を負担。ほかに、ターミナルビルの建設費として、県開発公社に３４億円を無利子で貸し付けた。

　県にとっては開港前夜から険しい道のりだった。昨年２月に韓国のアシアナ航空がソウル（仁川）路線の就航（１日１便）を発表して以降、新規就航は決まらず、国内定期便ゼロでのスタートが確実となった。

　ただ、今月６日になって、新興のスカイマークが４月１６日から神戸路線（１日１便）の就航を発表。開港日には同社が神戸−茨城と茨城−東京国際（羽田）に記念フライト便を飛ばすことも決まり、にぎわいの中でテイクオフを迎えられることに、関係者はほっと胸をなで下ろした。

　「いよいよ開港だというのが実感。生まれるときは小さいけれども、これをどうやって大きく育てていくかが当面の課題だと思っている」。知事の橋本昌（６４）は、今月１７日の記者会見で言葉をかみしめた。

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　とはいえ、新設空港の前途はやはり多難だ。

　平成１１年に国が示した需要予測は年８１万人。札幌、大阪など国内４都市に路線を敷く算段だった。これに対し、就航が決まった神戸、仁川の２路線が３６５日全便で満席になったとしても、年間の利用客はその３割弱に過ぎない。

　何より、地方空港にとって最大のドル箱となる羽田路線が、定期便として成り立ちにくいというアキレスけんがある。両空港間は直線距離で約８０キロ、車で約８０分に過ぎない。

　そうした条件下で、県は羽田、成田に次ぐ「首都圏第３空港」としての位置づけを前面に打ち出す。特に、需要過多な両空港に成り代わり、欧米で急速に伸び、アジアでの勢力拡大が予想される新興の格安航空会社（ＬＣＣ）の受け皿となる戦略だ。

　「（茨城空港は）ほかの空港とはちょっと役割が違う。世界の潮流の中で間違いなく伸びていくＬＣＣを受け入れられる体制を、国として整備していくべき」

　「ほかの地域（の空港）が厳しい状況にあるから、茨城もそれと同じになるのではないかという心配はしていない」

　橋本は、昨秋の会見でこう強調し、茨城の“特殊性”への自負をのぞかせた。

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　しかし、新規就航の獲得は容易ではない。仁川路線の発表時、開港数カ月後には釜山路線も飛ばすとしていたアシアナですら「就航しない可能性もある」とトーンを後退させている。

　茨城同様にアシアナの仁川路線をもつ隣県の福島空港とは、パイの食い合いが懸念される。１７年前に開港した福島も、かつては「成田、羽田でこぼれた需要、北関東の需要も取り込んでいく」（福島県担当者）ともくろんでいた。

　県開発公社が受け持つターミナルビルの経営も苦難が予想される。県などによると、本来航空会社が入るはずだった肝心の事務スペースは空室のまま。初年度から赤字が見込まれており、県税での補填（ほてん）は避けられそうにない。

　「新しい空港の場合、数年間厳しい状況が続くということは当然考えている。それを前提にしながらも、空港をきちんと地域振興に役立てていきたい。そのために誘致活動を続け、建設してもらったわけだから」。橋本の言葉が、空港不要論も少なくないという県民に真に理解されるのか。試練の扉が、間もなく開く。

　　　　　　　（敬称略）

1692：チバＱ：2010/03/06(土) 18:35:59
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100225/lcl1002251747003-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（５）危険はらむ「両刃の剣」 (1/3ページ)
2010.2.25 17:45

　今月２４日、静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）と日本航空が、共同で１通のニュースリリースを流した。現在、日航が運航している静岡−福岡（１日３便）、静岡−札幌（新千歳、同１便）の２路線について、４月以降は共同運航するという内容だった。

　日航は昨年秋、両路線を今年３月末で廃止し、開港後１年に満たない同空港から完全撤退する方針を発表。両路線は、ＦＤＡが引き継ぐことになった。

　共同運航とはいえ、機材や乗務員はすべてＦＤＡ持ちで、日航は航空券の販売を一部担当するに過ぎない。日航側は「マイレージを持っている静岡空港利用者に配慮した」と説明。事実上の撤退には違いなく、空港管理者である静岡県の企画部長代理、君塚秀喜（４２）は「信義則違反という思いに変わりはない」と冷ややかに語る。

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　昨年６月に開港したばかりの静岡空港。現在国内６路線、海外２路線が運行しているが、すでに数々の障壁に直面してきた。

　開港は当初、昨年３月の予定だったが、その約半年前、測量ミスで滑走路近くの立ち木が航空法の高さ制限に抵触することが判明。延期を余儀なくされ、前知事の引責辞任に発展した。

　昨年８月には滑走路２５００メートルの完全運用が始まり、ようやく軌道に乗り出すと思われたが、今度は日航の撤退問題が表面化した。

　県はこれまで、日航を他の航空会社に比べて手厚く遇してきた。それだけに、芽生えた不信感は根強い。

　１つの文書がある。「福岡線運行支援にかかる覚書」。昨年６月３日付で、当時の知事と日航社長が署名している。

　「実績搭乗率が７０％未満であった場合、県は日航に対し運航支援金を支払うものとする」

　搭乗率保証−。自治体が航空会社に対し、一定期間に両者が合意した搭乗率を下回った場合、未達成の割合に応じて支援金を出す制度だ。静岡県の保証は、日航の福岡路線について、搭乗率が７０％を下回った場合に１席あたり１万５８００円を支払う内容。県によると、１％で２８７０万円になるという。

　同様の制度は他空港でもみられるが、静岡の場合、複数の航空会社が就航しているにもかかわらず、１社の１路線のみを対象としている点で異例だった。君塚は「ビジネス路線の福岡便を育てる必要があると考えたのが発端」と話すが、開港前、全日空の静岡参入に気を悪くした日航の突き上げを受け、撤退を恐れて交わしたという見方もある。

　静岡県の保証期間は開港から今年３月末まで。今月２３日現在の平均搭乗率は６５・０％にとどまっており、現状のままなら、県は少なくとも１億４３５０万円を日航に支払わなければならない計算だ。

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　２３日に開会した２月定例県議会。昨年７月の知事選で初当選した知事の川勝平太（６１）は、補正予算案に搭乗率保証の支援金を盛り込まなかった。川勝は知事選の公約に保証の見直しを掲げており、当選後も「筋が通らない」「理不尽」などとたびたび疑義を示してきた。

　「そもそも、ともに福岡路線を育てようと話していたのに、日航は撤退を突きつけてきた。撤退して、支援金だけを請求するのは筋違いだ」。君塚も日航への憤りを隠さない。しかし、日航は「あくまで求めていく」（広報部）構えで、このまま折り合わないまま進めば、法廷闘争に発展する可能性もある。

　地方自治体が、空港に路線をつなぎ止める切り札としてしばしば使う搭乗率保証。路線維持効果の半面、搭乗率が低調なら、多額の支援金を一般財源で直接補うことになる危険性があり、両刃（もろは）の剣となっている。

　航空アナリストの杉浦一機（６２）は厳しく指摘する。「自治体レベルで、空港経営の問題を真剣に考えているところは非常に少ない。何か問題があればお金で解決しようとしている。その姿勢が非常にお粗末だ」

（敬称略）

1693：チバＱ：2010/03/06(土) 18:36:55
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100226/lcl1002261915004-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（６）本体圧迫「負のスパイラル」 (1/2ページ)
2010.2.26 19:13

　昨年７月、国土交通省は、国が管理する全国２６空港の平成１８年度収支の試算結果を公表した。空港個別の収支が開示されたのは、これが初めてだった。

　国管理空港の収支は、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定（旧空港整備特別会計）で一括管理されている。公表に踏み切った背景には、黒字空港のもうけで赤字空港を補完しているにもかかわらず、個別の収支が不透明という“放任体質”への厳しい視線があった。

　同勘定の歳入のうち、空港ごとの算出が困難な収入（一般会計からの受け入れ財源）を除いた試算結果によると、黒字は大阪国際（伊丹）、札幌（新千歳）、鹿児島、熊本の４空港のみ。赤字幅では、空港用地の賃借料負担などが重い福岡の６７億９００万円、那覇の５４億７２００万円のほか、新潟の２３億９００万円、大規模な整備事業が進む東京国際（羽田）の２０億１８００万円などが目立った。

　一方、学識者らでつくる「航空政策研究会」は昨年５月、離島などを除き、自治体管理を含む全国４１空港の収支（１７年度）を独自にまとめた報告書を公表。これによると、９割以上の空港が赤字と判定された。

　「収支がオープンになっていない点が一番の問題だった」。調査に参加した関西学院大教授の上村敏之は「赤字と黒字をはっきりさせ、赤字空港を支援するために建設的な議論を行うことが必要だ」と話す。

□　　　□

　本来、空港の収入は、着陸料などの「航空系」と、ターミナルビルのテナント料などの「非航空系」の２本柱で構成される。世界の名だたるハブ空港では、非航空系収入の比率を上げ、極力着陸料を下げて就航を呼び込む手法が主流だ。

　ところが日本の地方空港の場合、上物であるターミナルビルは第３セクターなどのビル会社が経営しており、施設貸付料が安いために下物の空港本体の経営を圧迫、かつビル会社は潤っているという構造的な問題点が指摘されている。

　国交省によると、１９年度は国管理２６空港のターミナルビルを運営する３８社のうち、８割強の３２社が黒字経営で、剰余金を積み上げると２２６４億円に上ったという。

　「空港の運営自体は赤字で、こういった施設（ビル会社）が黒字で巨額の剰余金を生んでいるというのは、誰がどう考えてもおかしい」。昨年１１月、この数字を公表した国交相の前原誠司は貸付料引き上げの方針を打ち出す一方、今月５日の衆院予算委員会では、引き上げ分を着陸料引き下げの原資する考えを示した。

　「そういうふうに言われると、従わざるを得ない」と、伊丹の空港ビル運営会社「大阪国際空港ターミナル」（大阪府豊中市）の広報担当者。同社の平成２０年度の純利益は約３億５千万円、剰余金総額は約２１０億円に達している。

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　空港ビル会社をめぐっては、もう一つ問題点がある。国交省などによると、３８社の役員のうち、５％にあたる１１人が国交省ＯＢ。自治体管理空港のビル会社は、出資者の自治体から退職した職員の受け皿になっている実態が指摘される。

　ある空港ビル会社の担当者は「出資者を受け入れ、経営をリードしてもらうのは当然だ。情報源としてもしっかり働いている」と意義を強調する。これに対し、航空系と非航空系収入の一体化に関する議論も進める国交省・成長戦略会議の委員の一人は「天下り先を増やすために、ビル会社を持っているようなものだ」と厳しく見つめる。

　“子”である空港ビル会社のもうけが回らず、“親”の空港本体を圧迫し続ける構図。日本の空港経営が根本に抱える負のスパイラルだ。委員が指摘する。「非航空系は航空系があってこそ。なのに、空港ビル会社は好条件の天下り先になっている。どうすればこの状態を動かせるのかという議論が必要だ」

1694：チバＱ：2010/03/06(土) 18:38:39
7が見つからず
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100228/plc1002282018013-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（８）「攻めの姿勢」で生む需要 (1/3ページ)
2010.2.28 20:15

　有明海を埋め立て、平成１０年７月にオープンした佐賀空港。半径約５０キロ圏内には、九州の基幹空港である福岡空港のほか、長崎、熊本空港もあり、開港前から「こんなところに新空港が必要なのか」と冷ややかな視線を浴びていた。

　定期旅客便は現在、全日空が東京（羽田）１日４便、大阪（伊丹）２便を運行。羽田路線は開港時２便だった。２０年度決算は１億５８００万円の赤字で、まだ独り立ちできるレベルではないが、赤字額は１６年度に比べて約１億円も圧縮している。

　２０年度の両路線の乗降客数は計２９万４２２７人で、１６年度に比べて約２万６千人増えた。さらに、２１年４〜１１月の伸び率は１６・６％増で、全国トップ。同期間、伸び率がプラスなのは全国でも３空港だけで、しかも２位の山形（２・５％）を大きく引き離している。

　新興の小さな空港は、大胆にも“ライバル”として福岡を横目でにらむ。アリが象に挑むような戦いだが、関係者は、あらゆる知恵を絞り、汗をかいてきた。

　成長を遂げつつある佐賀空港。背後には、経営に苦しむ全国の地方空港が学ぶべきヒントがある。

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　午前２時２０分、羽田から到着した夜間貨物便が滑走路に降り立つ。企業の本社から九州各地の支店に向けた物品など、さまざまな荷物が積まれている。

　佐賀空港がデイリーの夜間貨物便を始めたのは平成１６年７月。その約１年前、長距離輸送の大型トラックには、暴走を規制するため速度抑制装置の設置が義務づけられていた。

　陸路がスピードを失えば、東京−九州間なら空輸にビジネスチャンスが生まれる。佐賀空港の場合、全日空から打診されたことがきっかけだったが、空港を管理する県の職員らが、「夜に飛行機が飛べば牛が驚く」と反発する

地元の畜産農家などを一軒一軒回り、説得して実現させた。

　都市部にあり、住宅が近い福岡空港は、使用は午前７時〜午後１０時に制限されている。佐賀空港は半径３キロ以内に民家がない。福岡の弱点を突く形で生まれた夜間貨物便の輸送実績は、開始時の月４７３・１トンから、２１年１２月には２倍以上の９６５・５トンに伸びた。

　旅客の獲得にも見るべき点がある。「佐賀から羽田へ向かう人が、どうも福岡に流れている」。疑問を感じた担当者は１７年、ＪＲ佐賀駅のバスターミナルにしばらく毎朝職員を張り付け、福岡空港行きバスの乗客を数え続けた。その結果、午前５時２０分発の始発から３本のバスが最も利用されていることがわかった。

　佐賀駅から福岡空港まではバスで約１時間。当時、佐賀から羽田への始発便は９時２０分発だった。「使い勝手のいい早朝便を増やしてほしい」。担当者はデータを全日空側に示してダイヤ改善を強く要望。その結果、午前６時４５分発の羽田行きを増便させた。

　「実績を積めば、増便交渉も有利に進めることができる。交渉では、数字に勝るものはない」。県空港・交通課副課長の野田信二（４５）は強調する。

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　県は、利用者の囲い込みにも動いた。２１年４月から始めた「マイエアポート運動」。地元の事業所などを対象に、例えば登録事業所が「出張での佐賀空港の利用率を８０％にします」と宣言すれば、２０回の利用につき羽田または伊丹１往復分の航空券が贈られる。２月８日現在、２４０団体と９９８２人が登録している。

　数々のアイデアで空港の活性化を図る佐賀。だが、挑戦は現在進行形だ。国が平成１９年度に実施した調査データに基づき、県が独自試算した結果、県民が佐賀空港を選択する割合はわずか２３・２％。７５・０％は福岡空港に流れていた。佐賀空港事務所長、合満進（５８）は「まだまだ潜在的な需要はある」と話す。

　「利用者が増えているのは、決して環境や条件に恵まれているからではなく、営業活動の成果」。そう自負する合満は、かみしめるように語る。「どんな地方空港も、営業活動で潜在需要を掘り起こすことは可能。待ちの姿勢では、決して利用者は増えない」

1695：チバＱ：2010/03/06(土) 18:39:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100301/biz1003012114028-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（９）乱立のツケ…迫られる変革 (1/3ページ)
2010.3.1 21:13
　平成１７年秋、自民党元幹事長の野中広務のもとを、新空港の計画が決まっていたある県の知事が訪ねた。野中は党の会合などで、この空港の建設について否定的な発言をしていた。

　「『先生、困ります』という感じだった。だからこう言った。『この空港はうまくいくのか。だめだったとき、知事は誰だったのかと言われるぞ』と」

　野中自身、空港建設の陳情を受けたことがあるが、その際にはよく「道路もほしい、新幹線もほしい、空港もほしい、だったら日本はどうなってしまうんだ」と話したという。

　昭和の終わりから平成にかけ、「１県１空港」のかけ声のもと、航空会社が支払う着陸料や燃料税などを原資にした特別会計を財布として、次々と新空港の事業が組まれた。

　自治体の誘致合戦に陳情や政治力も重なり合い、乱立ともいえる勢いで空港の数は増えた。

　「空港建設は縦割り行政の象徴だった」。空港問題に詳しいノンフィクションライターの森功が言い切る。「当時の建設省や運輸省が、省益や局益を守りたいために公共事業を進めてきた。建設業界の支援を受けた知事や国会議員の思惑も絡み、本来なら必要のないところにまで次々と整備されていった」

　ビジョンなき乱立は今、利用不振や経営難という形で各空港を苦しめている。

　「空港が赤字ではいけないのか。公共交通を支える施設なのだから、利益を出す必要はない」。そう話す国や自治体の担当者は少なくない。確かに、地域に不可欠なインフラであれば、赤字も致し方ない。

　だが、その補填（ほてん）に市民の税金が使われるからには、十分なコンセンサスが必要なはずだ。

　日本の空港整備では、造ることに重点が置かれ、できた後でいかに経営し、活用するかという観点が置き去りにされてきた。不況で航空会社が不採算路線の就航や継続に難色を示す中、搭乗率保証や過剰なインセンティブで路線をつなぎ止め、結果として自治体の一般財源から補填する−。負のスパイラルが続き、地方空港の大半が赤字経営という現状は、もはや行き詰まっている。

　一橋大大学院教授で航空政策研究会（東京）事務局長の山内弘隆は「行政側も、財政が厳しくなると財源の活用に順位をつける必要が生じる。空港だけを特別視できなくなった。これからは、経営という視点が欠かせない」と話す。

　欧米では１９８０年代以降、空港の民営化が進んだ。各空港は公共交通を支える使命とともに、いかに稼ぎ、いかにコストを抑えるかを考えながら、よりよい空港づくりを図ってきた。

　航空アナリストの杉浦一機は「民営化されると、優れたサービスを提供でき、魅力的なものに生まれ変わる。だが、日本は取り残されたままだ」と指摘。国土交通省・成長戦略会議のメンバーで、慶応大教授の中条潮も「日本では、長期のプロジェクトは民営になじまないという風潮があるが、海外の空港は、民営でもしっかりと運営されている」と話す。

　空港の民営化、あるいは廃港…。近い将来、日本の空港でも命運を左右するような議論が巻き起こることがあるかもしれない。

　国家としてのグローバルデザインや明確な戦略がないまま整備が進められてきた地方空港。日本航空の経営破綻（はたん）など、大きなうねりの中で、まさに岐路に立たされている。各空港は待ったなしの変革を迫られている。

　中条が厳しく指摘する。「各空港の会計を独立させ、それぞれが自前で経営努力すべき時代にきている。さもなくば、日本の空港政策は世界から取り残されるだろう」

（敬称略）＝おわり

◇

　第１部は内海俊彦、土塚英樹が担当しました。

1696：チバＱ：2010/03/06(土) 18:41:15
７発見
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100302/lcl1003021113002-n1.htm
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（７）フロンティア　工夫こらし搭乗率アップ (1/3ページ)
2010.2.27 19:09

このニュースのトピックス：航空
　日本海に長く突き出た北陸・能登半島の北部。過疎の地にあって、ＪＲ（旧国鉄）から移管された第３セクター「のと鉄道」の穴水−輪島間が平成１３年、穴水町と珠洲市を結ぶ能登線が１７年にそれぞれ廃止され、ますます“陸の孤島化”が進む兆候にあった。

　そのはざまの１５年７月、石川県管理の能登空港が誕生した。県は開港前、１日あたり東京、大阪各３便、名古屋１便の３路線を希望したが、３セク鉄道すら維持困難な地にあって、かろうじて全日空系の東京（羽田）２便の就航にとどまった。

　だが、周囲の予想に反し、能登空港は堅調さを維持する。県のデータによると、乗降客数は１６〜２０年度の５年間、いずれも年１５万人前後で推移。全日空側は、機材を当初の１２６人乗りから１６６人乗りにグレードアップさせた。

　開港にあたって県は、それまで前例のなかったインセンティブを全日空側に約束していた。全国で初めて導入した搭乗率保証。能登での成功が、他空港での導入の引き金となった。


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　「飛ばせば赤字になる」。相手は、はなから高をくくっているようだった。１４年夏、県と全日空側の交渉。全日空側はそれまで、便数を増やすよう求める県側の申し入れを、ことごとく拒んでいた。

　「赤字になるというなら、その分を補填（ほてん）しましょう」。県側は満を持して持ちかけた。年間の搭乗率が一定の目標値に達しなければ、損失額を県が保証するという、前例のない提案だった。

　全日空側は「それなら」と、具体的な採算ラインを明らかにしないまま、目標値を８０％に設定しようとした。しかし、今度は県側が首を横に振った。「要は、かなり“高値”でふっかけてきたんです」と、県空港企画課課長補佐の山崎悦朗（５４）。県は独自に全国の地方空港の搭乗率を調査。十分なデータを持って「高すぎる」と反論した。

　半年近くの交渉の末、全日空側は７０％で承諾。そこで、県側はもう一つの提案をする。「もし目標値を超えれば、払い戻してもらえませんか」。相手は二つ返事でＯＫした。

　初年度は、搭乗率が７０％に達しなければ県が１席あたり１万６２００円、超えれば全日空側が１万８００円を相手方に支払うことで合意。山崎は「相手は目標値を超えるとは考えていなかったはず」と振り返る。


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　だが、流れは県側の“圧勝”で進む。１年目の搭乗率は７９・５％。県は約９７００万円の協力金を得た。２年目は目標値の６３％に対して６４・６％で、約１６００万円が入った。

　３年目以降は、年によって目標値の上下１〜４％以内なら双方の支払い義務が発生しない約束となったが、県が協力金を得ることはあっても、持ち出しになったことは過去一度もない。

　県は、搭乗率アップに向け、あらゆる努力を尽くした。「空港を閑散とさせてはいけない」と、半島内に散在していたさまざまな行政機関を、開港時にターミナルビル内に集め、今では１７機関の計約２００人が働いている。このほか、空港自体を「道の駅」に登録したり、週末ごとに集客イベントを開催するなど、にぎわい作りのための施策を続けている。

　輪島など地元９市町と県が資金を出し合い、羽田便を往復利用した客に対して３千円をキャッシュバックする制度も始めた。今年度は、市町別に制度利用数のノルマを設け、達成できなければペナルティーを科すことも検討している。

　能登空港の制度や施策は、多くが全国初の取り組みだった。「フロンティアの成功にあやかろう」と、他空港でも同様の制度を取り入れる動きもあるが、必ずしも吉とは出ていない。

　航空アナリストの杉浦一機は語る。「能登で搭乗率保証が成功したからといって、まねて導入するというのは安易だ。能登ではいろんな努力をしている。成功を支えている部分も含めて持ってこないとだめだ」

1697：名無しさん：2010/03/07(日) 03:17:24
http://moneyzine.jp/article/detail/183585

ニュース
米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか

石坂 美由紀 2010年03月06日 17:00

10月に完成する羽田空港4本目の新滑走路利用に向けて、米航空会社5社が発着便申請した。

北米出張が多いビジネスマンにとってはどの程度負担が減るのだろうか。

　今年10月に4本目の新滑走路が供用開始となる羽田空港。これにより年間の発着枠が約11万回増加する。

振り分けは国内線が約8万回、国際線が約3万回。これとは別に国際線は深夜早朝枠約3万回を決定し、計6万回を確保した。

また先月には北米向け早朝深夜枠1日4便に対し、アメリカの大手航空会社5社（アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空、コンチネンタル航空、ハワイアン航空）が、

羽田−アメリカ間の新路線開設を米運輸省に申請した。

　この申請により、航空会社・深夜早朝枠の制限があるものの、北米主要都市に行く際は成田まで出向かなくてよいことになる。

　地方在住の利用者にとっては、一度羽田に降り立ち、成田に向かう二度手間が省けるし、これまで韓国の仁川空港から国際線に乗り継いでいた人が羽田を利用する可能性もある。もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。

　また東京在住の利用者とってはこの上ない朗報だ。

「カリフォルニアへ出張が多いので、羽田から行けるようになれば便利になる」（39歳・会社員）という声があるように、

忙しいビジネスマンにとっては、羽田利用による一番の恩恵は時間短縮となる。

　それでは具体的にはどの程度、時間節約になるのだろうか。

単純計算では、東京丸の内から北米都市へ出張する場合には、

移動手段が、電車・リムジンともに往復約2時間弱の時間短縮になることがわかる。

時間短縮に加えて、行きはもちろんのこと、とくに帰りの長時間のフライトで疲れた身体の負担を考えると、羽田が利用できるのは魅力的だ。

出張後、そのまま会社直行といった強行スケジュールでも羽田着なら成田利用よりも無理がない。

さらに成田空港へは近隣住民への騒音配慮から深夜早朝便はないが、羽田空港では午後10時〜朝7時までの時間帯の運行を実施し、24時間利用できる空港に。

たとえば会社帰りの夜中に北米へ出発することも可能となる。

　実に30年以上ぶりに本格的な国際空港となる羽田にとって、2010年はメモリアルな年になることは間違いない。

今後の羽田空港のさらなる発着便拡大、国際化・ハブ化への動きに期待がかかる。

1698：ももだぬき：2010/03/07(日) 04:43:38
静岡と茨城は要らなかったと白状し始めましたね…(怒)

1699：チバＱ：2010/03/07(日) 09:34:30
>>1697
＞もちろん北米からの観光客が増加することも必至だ。
必至か？成田じゃなくて羽田だから日本に行こうなんて考える旅行客居るのか？

東京 ソウルみたいな短距離ならわかるが

1700：チバＱ：2010/03/07(日) 11:02:12
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/03/20100306t22013.htm
新幹線新青森駅開業への対応は？　日航「羽田６便守りたい」
　経営再建中の日本航空は大規模なリストラとともに、不採算路線の廃止も検討している。青森空港の国内線は日航しか就航していないという強みはあるが、１２月の東北新幹線新青森駅開業後は、鉄路との競争激化は必至。青森県など関係者は業績悪化による撤退を不安視する。日航青森支店の永翁美智郎支店長に同空港をめぐる戦略などを聞いた。（聞き手は青森総局・菅原誠）

　―競争を考える上で青森空港の利点は。
　「立地が素晴らしい。（青森市中心部の）支店から空港が見える。中心部までタクシーで２０分程度だ。霧対策で導入された高機能計器着陸装置『ＣＡＴ―Ⅲ』の効果で、以前は年間１００便もあった濃霧による欠航が、昨年はゼロだった」
　「青森―羽田は１時間１５分。新幹線は将来、３時間５分を目指すそうだが、３時間を切らないところが、イメージで航空会社に有利だ。ビジネスマンにとって早く確実に移動できるのは大きい」

　―料金は青森―東京で比較すると、５０００〜６０００円ほど航空運賃が高い。
　「青森―羽田便は搭乗率５６％だが、幸い貴重な黒字路線。新駅開業後はそう簡単にはいかない。航空機の利用客が十数％減るという県の試算もある。料金は引き下げざるを得ないだろう。支店からさまざまなデータを上げ、本社で検討している。通常料金の引き下げではなく、新たな割引運賃の策定になると思う」

　―青森―羽田は現在、１日往復６便ずつ運航しているが、増減は。
　「利便性の観点から６便は維持したい。他社の例で以前、北九州空港で羽田便１４便運航という新規参入があったように、スケールによるメリットは軽視できない」

　―機体の小型化でコスト削減を図り、増便するという手もある。
　「小型化は当然、進めなければならない。搭乗率の低い日中の便を小型化すれば、燃料や乗務員を減らせる。ただ経営再建中で、機体を自由に買ったり変更できる状況にない。まずは６便キープして様子を見る。乗ってもらえるようなら増便、さらに小型化という流れが考えられる」

　―県は「行きは空路、帰りは鉄路」といった立体交通を提唱するが。
　「考え方には賛同する。空港設備にも投資してもらっている。ただし駐車場料金の見直しなど、新幹線との適正な競争環境を整えてもらいたい」


2010年03月06日土曜日

1701： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/08(月) 01:04:23
http://mainichi.jp/select/today/news/20100308k0000m040071000c.html?link_id=RSH03
茨城空港：採算は視界不良　定期便２路線で１１日開港へ
2010年3月7日 21時42分　更新：3月7日 23時25分

　茨城空港（茨城県小美玉市）が１１日、国内９８カ所目の空港として開港する。７日に開港式があったが、
確定している定期便はスカイマークの神戸便と韓国・アシアナ航空のソウル便の２路線のみだ。茨城県は
海外で成長が著しい格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、成田や羽田を補う首都圏の「セカンダリー空港」
を目指すが、空港へのアクセス整備が追い付かず、視界不良のままのフライトとなる。

　昨年１２月上旬、国土交通省の大臣室。「ＬＣＣ対応にしたので、就航しやすいよう規制を緩和してほしい」。
前原誠司国交相をひそかに訪ねた茨城県の橋本昌知事が直談判した。会談は約１０分。前原国交相は
「検討させていただく」と前向きな姿勢を示した。

　当時、スカイマークは「空港への支店開設や職員配置はコスト高につながる」と難色を示していた。
空港への職員常駐を求める規定はないが、航空業界の慣例とされる。直談判を受け、常駐なしの就航に
めどが立った２月６日、スカイマークは定期就航を発表した。通常運賃は１万２０００円だが、最も安い
２１日前までの購入なら５８００円だ。

　橋本知事が「国内初の本格的なＬＣＣ対応の空港」という独自路線にカジを切ったのは０７年末。
国交省が空港ビルの管理運営者を募集した同年７月になっても「定期就航ゼロ」という事態に
追い込まれての決断だった。

　航空会社の施設使用料を抑えるため、航空機とターミナルビルを結ぶボーディング・ブリッジ（搭乗橋）で
搭乗する方式から、タラップを下りる方式へ変更。出発や到着の手続きもビル１階に集中させた。
共用のため、防衛省は警備を理由に搭乗橋方式にこだわったが説得した。着陸料も「羽田や成田より
３割以上安い」（県）が、年間利用者は２０万人前後の見通しで、国が４路線就航の前提で見込んだ
約８１万人には程遠い。空港ターミナルビルの運営収支も初年度は約２０００万円の赤字となる見込みだ。

　県は独フランクフルト郊外でＬＣＣ拠点として年間約４００万人の利用があるハーン空港などを参考に、
羽田や成田との「すみ分け」にかけている。開港式で橋本知事は「無駄じゃないかと言われているが、
国際的には需要の伸びが予測されている。新しい時代に合わせた飛行場ということを売り込みたい」と
あいさつした。

　だが、茨城空港へのアクセスは開港時、水戸駅や最寄りの石岡駅と結ぶバスだけで、車で約８０分の
東京都心と直結する公共交通機関はない。関心を示していたマレーシアなど海外のＬＣＣは、前原国交相
による昨年１０月の「羽田ハブ空港化」発言を機に利便性の高い羽田に関心を向け、交渉は停滞したままだ。
茨城空港は、安さだけで存在感を示せるか岐路に立たされている。【高橋慶浩】

　【ことば】茨城空港　滑走路２本（いずれも２７００メートル）を持つ自衛隊との共用飛行場で国が管理する。
国と県が約２２０億円をかけ、航空自衛隊百里基地の滑走路を補強するとともに、もう１本の滑走路などを
新設した。ソウル便が開港日から、神戸便が４月１６日から、それぞれ１日１往復する。

1702： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/08(月) 11:53:16
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100308ddm002010058000c.html
地方空港：特会見直し、逆風　日航破綻後の減便追い打ち

　茨城空港が１１日開港するが、地方空港の新設はこの１０年で９カ所目となり、国内の空港は計９８カ所に達する。
地方空港は高度成長期の７０年に設置された空港整備特別会計を利用して整備、維持されてきたが、鳩山政権の
誕生で航空行政は急旋回し、特別会計の規模は大幅に縮小する方向。日本航空の経営破綻（はたん）に伴う
減便もあり、地方空港を取り巻く環境は厳しくなる一方だ。【大場伸也、松久英子】

　前原誠司国土交通相は昨年１０月、「必要な空港整備は一般会計から要求する」と表明。特別会計の大幅縮小に
着手し、空港建設予算は、財務省からより厳しく査定を受ける一般会計で手当てする考えを示した。

　１０年度予算案の空港整備勘定は約４５９０億円で、前年度当初比１３％減。国が設置を許可した新設空港は
新石垣（１３年開港予定）だけになり、「新たな空港整備はほぼない」（前原氏）状態になったためだ。

　国交省の成長戦略会議は６月までに航空行政の新しい方向性をまとめる方針だが、着陸料などを引き下げる
方向で整備勘定を見直す。

　それでも、採算度外視で造られた空港のツケは残る。

　国交省のまとめによると、国管理の２６空港は０６年度、国の一般会計からの受け入れ分を除いた経常損益ベースで
２０空港が赤字。０８年秋以降の世界的な不況による利用者減が空港経営の悪化に拍車をかけている。

　地方空港をさらに苦境に陥れているのが日航の経営破綻だ。日航は静岡空港からの撤退など、今年４〜６月に
国内１２路線の廃止を決定。０９年度には１３６路線だった国内線を１２年度までに１１９路線へ減らす方針を示している。
高速道路との競合も激しく、地方空港の経営は厳しさを増している。

　◇需要は「低空飛行」−−静岡空港
　昨年６月にオープンした静岡空港。約１９００億円を投じて開港したが、新型インフルエンザや世界的な不況の
影響で、利用は「低空飛行」が続く。

　「今年は６０万人、来年は７０万人、再来年は８０万人、そして１００万人になるのが私の現在の見通しだ」。３日の
静岡県議会で、川勝平太知事は今後の需要予測をこう述べた。

　県が年間１０６万人を見込んだ国内線の利用者は２月末までで約３０万８０００人。チャーター便と国際線を合わせて
も約４５万人にとどまる。今月いっぱいで全面撤退する日航の２路線は地元航空会社が引き継ぐことになったが、
就航路線が増えるわけではない。川勝知事の「予測」は現実味に乏しいのが実情だ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■国管理空港の損益
　羽田▼２８０、伊丹４３、新千歳２１、福岡▼５５、那覇▼５４
　稚内▼９、釧路▼１７、函館▼１３
　仙台▼７、新潟▼１４
　広島３、高松▼３、松山▼１、高知▼７
　北九州▼１３、長崎▼２、熊本２、大分▼５、宮崎▼５、鹿児島３
　八尾▼４、丘珠▼５、小松▼５、美保▼５、徳島９、三沢▼２
※単位・億円。０６年度。一般会計受け入れ分を除いた経常損益ベース。▼はマイナス

毎日新聞　2010年3月8日　東京朝刊

1703：チバＱ：2010/03/08(月) 12:51:17
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100308-OYO1T00392.htm?from=top
関空　寒風…ターミナルビル、撤退店舗相次ぐ


囲いで覆われた空き店舗。隣接する「マクドナルド」も退店を決めた（関西空港で）　関西空港旅客ターミナルビルで営業する店舗の撤退が相次いでいる。世界不況による航空会社の路線縮小などで、旅客数が大幅に減り、利益を確保できなくなったからだ。現在、ビル内の３店が空き店舗で、ハンバーガーチェーン「マクドナルド」も今月末の退店を決定。危機感を強めたビル内の店長らは、店舗同士の提携サービスなど新たな集客対策に乗り出した。

　１月中旬、全日空系の土産物店２店が、不採算を理由に同時閉店した。このうち１店は空き店舗となり、「店舗改装中」の紙が張られた。昨年５、９両月には、１９９４年の開港時から営業していた玩具店と飲食店が、相次いで店を閉めた。

　ビル内には現在、飲食・物販など１６９の店舗があるが、関係者によると、マクドナルド以外にも複数の店舗が退店を検討しているという。

　最大の原因は、旅客数の減少。世界不況と新型インフルエンザの影響で、２００９年の旅客数は前年比１６％減の１３４５万人。新型肺炎（ＳＡＲＳ）の流行で過去最低だった０３年（１４１２万人）を下回った。この事態を受け、関空会社は「イベント開催や修学旅行の誘致などで集客を図りたい」とし、社員にも、空港内で食事や買い物をするよう協力を呼びかける。

　一方、店舗側からは、「大阪の一等地並みに高い」（店舗関係者）とされるテナント料の値下げ要望が強い。関空会社は一定の値下げに応じているが、３月期の連結決算で６年ぶりの経常赤字が予想される厳しい事情もあり、大幅な値下げは難しいのが実情だ。

　「『営業するほど赤字が出る』という悲鳴も出ている」と、テナント連絡協議会店長会の本田幸治会長（５６）。自らが経営するかばん店の売り上げは、ここ１、２年で３割減った。国内線の縮小で、地方から海外への乗り継ぎ客の利用が激減。経費節減にも限界があり、今年から新たに従業員を１人減らしたという。

　こうした中、店長会は、店舗同士の提携サービスに力を入れる。

　昨年末から、関空と神戸空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」のチケットカウンターと最寄りの喫茶店が提携し、乗船券を見せればコーヒーなどの割引が受けられるサービスを始めた。

　今後は、旅行会社と複数の店舗が手を結び、関空に到着した団体客に店舗の割引クーポンを配るアイデアも検討。こうした旅行サービス部門と飲食・物販部門の提携は、これまでほとんどなかったという。

　また、店舗紹介のガイド冊子を簡素化し、関空会社のイベントに出す協賛金なども集客効果に応じて見直し、より有効な使い方を模索する。

　本田会長は「昔と違い、“待ち”の姿勢で売れる時代ではない。今後は、関空会社だけに任せるのではなく、テナント自身も知恵を絞って魅力を高めたい」と話す。

（2010年3月8日 読売新聞）

1704：チバＱ：2010/03/08(月) 12:53:25
http://www.chosunonline.com/news/20100307000018
ボーイングVSエアバス、アジアで激突
　清涼飲料のコカ・コーラとペプシ、パソコンのマイクロソフトとアップル、クレジットカードのビザとマスターのように、航空機業界でライバル関係にある米国ボーイングと欧州エアバスがアジアを舞台に激しい競争を繰り広げている。


　年間600億ドル（約5兆3400億円）規模の世界の旅客機市場でアジアは33％を占める主要市場だ。世界2位の経済大国で511機の旅客機を保有している日本、世界で最も急速な経済成長を遂げ、1462機の旅客機を保有する中国が市場争奪戦の主な舞台だ。世界的な経済危機が去り、今年から旅客機需要が回復すると見込まれる中、両社の競争が過熱している。

　2日付英フィナンシャル・タイムズは、ボーイングとエアバスが日本で死活を懸けた戦争に突入したと伝えた。日本はこれまでボーイングが優勢で、日本航空（JAL)と全日本空輸（ANA）など航空会社が保有する511機のうち、ボーイング製が429機（84％）を占め、エアバス製は55機（11％）にすぎなかった。これを「異常な状態」ととらえたエアバスのエンダース会長は、年初来2回も日本を訪れた。エンダース会長は「ボーイングの最後の牙城である日本でエアバス機のシェアを高めたい」と意欲を示している。





　ボーイングは「夢の飛行機」と呼ばれる「787ドリームライナー」を投入し、日本市場を死守する構えだ。同社のミラー副会長は「ボーイングは日本の航空産業の労働力の20％に当たる1万3000人に雇用を提供しており、競争上有利だ」と自信を見せた。同社にはほかにも武器がある。787ドリームライナーの部品を日本企業が生産している点だ。日本企業が間接的に生産する旅客機をJALやANAが無視するはずはないという理屈だ。


　中国の旅客機市場も同様に白熱している。中国で就航しているボーイング機は779機。それをエアバス機が555機で追い、両社の差が縮まる中、ボーイングは先ごろ危機に直面した。中国の国営航空会社、中国国際航空がエアバスからA320旅客機20機を購入し、ボーイングからの旅客機購入を見送ったからだ。米国が最近、台湾に64億ドル（約5700億円）相当の武器売却を決め、中国が米国企業に対する制裁に乗り出したことと関係がある。エアバスはこの機にボーイングを逆転したいと息巻いている。


　アジア以外で両社の競争を左右する要素がもう一つある。今年から本格的に導入されるボーイング787ドリームライナーが成功するか否かだ。「空飛ぶホテル」と呼ばれるエアバスのA380旅客機に比べ出足が遅れたが、787ドリームライナーは世界の航空会社57社からこれまで876機の発注があった。


権景福（クォン・ギョンボク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1705：チバＱ：2010/03/08(月) 21:16:03
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010030801000653.html
新たに徳島、長崎路線を検討　静岡拠点の地域航空会社
　静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（静岡県牧之原市）の鈴木与平社長（６８）は８日、共同通信のインタビューに応じ、静岡と徳島、長崎両空港を結ぶ路線の開設を検討していることを明らかにした。

　鈴木社長は２０１２年度までに現在２機の保有機を５機に増やし、新規路線への就航を目指す考え。「チャーター便を各地に飛ばしながら可能性を探ってみたい」と述べ、これまで新規路線の候補としてきた仙台や新潟、富山、松山に加え、徳島と長崎も比較検討する方針を表明した。

　路線を選ぶ際の基準については「代替交通手段がなく、ビジネス客が見込め、大幅に時間短縮できることが決め手」と説明した。機材繰りに余裕が出れば、グアムや上海などの海外路線も検討するという。

　１０年度は４月の３号機導入に続き、夏の繁忙期までに４号機を前倒しして購入。日本航空の撤退で急きょ引き継いだ路線を含め「もう一度態勢を組み直し、安全運航を徹底したい」と強調した。


2010/03/08 19:15 【共同通信】

1706： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/09(火) 12:42:46
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/09/20100309-021324.php
2010年3月 9日

「一元管理」に懐疑の声　３空港懇談会

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方について、関西の経済界と自治体が話し合う「関西３空港懇談会」の
幹事会が８日、大阪市内で開かれたが、伊丹の需要をめぐる関係者の溝は埋まらなかった。また、前原誠司・
国土交通相が３空港の「一元管理」の効果に疑問を呈す中、出席者からは「一元管理にこだわる必要があるのか」と、
事務局を務める関西経済連合会の進め方に懐疑的な声も上がったようだ。

　関経連の下妻博会長や各府県知事など関西政財界のトップが出席する懇談会自体は報道陣に公開されているが、
担当部課長レベルの幹事会は非公開で、厳しい箝口（かんこう）令がしかれた。

　関係者によると、この日の会合では関経連が、伊丹の平成４２年度の需要が１千万人を割り込む（２０年度は
１５００万人）との試算資料を出席者に配布。リニア中央新幹線などに乗客を奪われることを理由としたが、兵庫県の
担当者は「条件によって数字は変動する。需要予測は、かたすぎる」と主張。これに対し、他の自治体の担当者は
「共通認識としては、これぐらいの数字でいいのでは」と反論するなど、兵庫県のこだわりにややいらだつ場面も
見られたという。

　前原国交相が一元管理に否定的な発言をしたことで、３空港関係者の“熱気”は急速にしぼみつつある。
ある出席者は「議論を続けても、意味があるのか」とこぼしたが、関経連側は「昨年末の合意事項なので…」と譲らず、
主張は平行線をたどった。また、密室的な議論の進め方にも「スッキリしない」（関係者）と疑問の声が出始めている。

　６月にも予定される国交省の成長戦略会議までに地元の総意を打ち出すタイムリミットが刻々と近づく中、
着地点はまだ見えない。

（2010年3月 9日 07:05)

1707：チバＱ：2010/03/09(火) 12:59:00
半年前の記事ですが
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2009-09-02_2787/
スカイマーク　那覇―台北定期便を検討
経済 2009年9月2日 10時06分

　国内格安航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ、東京、西久保愼一社長）は、２０１０年上半期にも那覇―台北（台湾）で定期便の運航開始を検討していると１日までに明らかにした。実現すれば同社初の国際線への参入となる。１０月に決まる羽田空港の発着枠数を踏まえ、最終判断する。那覇―台北路線は中華航空だけが運航しており、複数会社の乗り入れが実現すれば７年ぶりとなる。（吉田央）

　ＳＫＹは沖縄タイムスの取材に、那覇―台北線の運航について「選択肢に入っており、社内で検討しているのは事実だ」と述べた。理由に「路線網の拠点としている福岡と沖縄が地理的に近いことや、人気のある沖縄は年間を通じて安定的な需要が見込める」を挙げた。

　一方、１０月に予定される羽田空港発着枠の航空各社への配分でＳＫＹの枠が多くなれば、国内路線に機材を振り向ける考え。その場合、国際線への参入が遅れ、那覇―台北就航もずれ込む可能性がある。

1708：チバＱ：2010/03/09(火) 19:15:03
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100309-OYO1T00750.htm?from=main1
関空改めＫＩＸ、改装オープンに合わせ＜改名＞ＰＲ


御堂筋に並ぶ関空会社のバナー。「ＫＩＸ」への“改名”をアピールする（大阪市中央区で）＝守屋由子撮影　「ＫＩＸ(キックス)」って呼んでね――。関西空港会社が、空港コードのＫＩＸを「関空(かんくう)」に代わる通称にしようと、旅客ターミナルビル・出国エリアが１５日に改装オープンするのに合わせてＰＲしている。「華やかでスマートな印象で集客を」と、同社。狙いは当たるのか。　ＫＩＸは国際的に通用する空港コード。同社は開港当初、「カンサイ・インターナショナル・エアポート」の頭文字からＫＩＡを希望したが、すでに使っている空港があり、国際航空運送協会から、まだ使用されていないＸの文字が割り当てられたという。

　大阪・梅田―難波の御堂筋の４キロに並ぶ、２８４枚のバナー。「関空」の文字から「ＫＩＸ」へと航空機が飛ぶデザインで、さりげなく〈改名〉をほのめかす。

　今月、市内の雑貨店「ロフト」２店舗でＫＩＸのロゴ入りグッズのコーナーができ、「京阪神エルマガジン社」（大阪市）と、「ＫＩＸマガジン」も出版した。

　「関空」の歴史は長い。会社は１９９４年の開港前から「関空」の商標を取得し、サービスに利用。マスコットも「カンクン」。口になじむ一方で、「あか抜けない」との声があった。

　成田空港会社が、改装した出国エリアをニューヨークのショッピング街を連想させる「５番街」などの名称にし、売り上げを増やした例もあり、改装が「生まれ変わる最後のチャンス」と判断したという。

　「ＫＩＸ(キックス)」って呼んでね――。関西空港会社が、空港コードのＫＩＸを「関空(かんくう)」に代わる通称にしようと、旅客ターミナルビル・出国エリアが１５日に改装オープンするのに合わせてＰＲしている。「華やかでスマートな印象で集客を」と、同社。狙いは当たるのか。

（2010年3月9日 読売新聞）

1709：チバＱ：2010/03/09(火) 19:15:35
http://mainichi.jp/life/travel/news/20100309mog00m100023000c.html
フィンエアー：成田便は通年デイリー運航　欧州へ最短最速をＰＲ

フィンエアーのプロモーション広告　フィンランド航空（フィンエアー）が３月２８日から、ヘルシンキと日本を結ぶ路線を増便する。成田線を通年で週７便のデイリー運航にするなど、日本便の合計は週１９便で、欧州系航空会社では最大規模となる。フィンランドは欧州各国の中で直線距離が日本に最も近く、同社が欧州と日本を最速・最短フライトで結ぶ。８日からは俳優の役所広司さんを起用して国内でプロモーションを展開、増便や欧州への最速・最短をＰＲしていく。

　日本便は成田のデイリー運航のほか、夏季スケジュールで関西線が週７便、中部線を週５便とする。日本便の機材はすべて最新鋭のエアバスＡ３３０、Ａ３４０を使用し、日本と欧州を約９時間３０分の最速フライト、最短ルートで結ぶ。


フィンエアーが日本便に使用するＡ３４０　またフィンエアーの拠点となるヘルシンキのヴァンター空港では、アジア路線用ゲートを最大５カ所から８カ所に増やし、日本をはじめアジア各都市の運航に対応。このほかエコノミークラス搭乗者でも利用できるラウンジや、サウナ発祥の国フィンランドならではのスパを開設し、空港施設の充実も図るという。

　ヴァンター空港は欧州のハブ空港としての役割を担い、日本からはロンドンやベルリン、ジュネーブなどヨーロッパの主要３２都市に最短で到達することが可能。フィンエアーでも日本便とヨーロッパ約４０都市への便を同日接続している。さらに２０１０年夏にヘルシンキ−ニューヨーク便をデイリー運航に、トロント便を週５便に増便する予定で、両路線は成田、中部、関西の３路線すべてと同日接続し、北米への利便性を高める予定だ。【江刺弘子】

1710：チバＱ：2010/03/09(火) 19:17:47
http://mainichi.jp/area/ibaraki/archive/news/2010/03/07/20100307ddlk08020056000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／上　日本と韓国　／茨城
　◇「観光」と「通過点」に溝　頼みのゴルフツアーも後手
　「茨城はあくまで通過点。独自の観光商品はちょっと……難しい」。韓国大手旅行代理店「ハナツアー」日本支社の担当者は、茨城空港開港（１１日）を機に韓国人観光客誘致を働きかける行方市商工観光課職員に、申し訳なさそうに本音を切り出した。先月４日、都内の同支社を高埜栄治課長が同市インターンの韓国人大学生２人とともに訪れ、霞ケ浦を盛り込んだ旅行企画を提案した時のことだ。

　「日光や東京ディズニーランドとの組み合わせは有効」「需要があるのはゴルフ、温泉」。担当者の反応は予想以上にドライだった。高埜課長は「こちらは『湖』や『古墳』などテーマを持った旅行を提案したいが、向こうは営業ベース。そこを埋めなければ」と観光に対する価値観の違いに頭を悩ませる。

　実際、同社の韓国のウェブサイトをみると、茨城観光は草津温泉や日光観光ツアーの中に組み込まれ、帰国前夜に水戸に１泊し、翌朝、空港に向かう途中に偕楽園に立ち寄る程度。茨城空港で入国しても、東京・浅草に直行するプランも多い。

　　　　◇　　◇

　同空港に定期便を就航させるアシアナ航空の李賢洙（イヒョンス）・茨城支店長は「韓国人にとって茨城の魅力はゴルフ場」と断言する。ただ、その韓国側の数少ない需要すら、未熟なプランで取り込み切れていないのが実情だ。

　１月２９日夕、ソウル市内のホテルで開かれた日韓の観光業者による商談会で、参加した日本側５社の中で商談の列が途切れなかったのは唯一、東京のゴルフツアー会社「スワソゴルフマネジメント」のブースだけだった。同社は韓国の新聞に茨城のゴルフ場を紹介する広告まで載せ、茨城空港特需に期待をかけた。しかし、金鍾杓（キムジョンピョ）社長は「韓国の反応はいまいち。県の姿勢が問題」と指摘する。

　金社長によると、他県は観光業者に宿泊付きゴルフツアーを招待し誘致合戦をしているが、本県に働きかけても「予算がない」とゴルフ場見学を約４０分組むだけ。「このままでは茨城経済の何のプラスにもならない」ともどかしそうに語る。

　仙台や福島のゴルフツアーを組むハナツアーの企画担当者も茨城のゴルフツアーは企画していないという。「ホテルかゴルフ場の送迎システムがあればやるけれど、茨城はそういう体制が整っていない」と理由を語った。

　　　　◇　　◇

　全国での観光客誘致合戦に後れを取ったのは、県の硬直した縦割り行政も響いている。

　昨年２月にアシアナ航空が定期就航を表明した後も、観光誘致の予算は、就航準備に忙殺される空港対策課の中に組み込まれていた。誘致を専門とする観光物産課が誘致対策を引き取ったのは昨夏になってからだ。同課担当者は「最初はご祝儀（利用）があり、本格的誘致は開港後の５月ごろから始めればよいという空気だった」と後手に回ったことを認める。

　日韓の需要ギャップに対応できないまま存在の薄い現状が続けば、韓国人にとって茨城空港は関東エリア観光のために出入りする「通過点」という認識が定着しかねない。

　　　　◇　　◇

　茨城空港開港で観光客誘致や地域の活性化など新たなビジョンと期待が交錯している。しかし、それぞれの展望は違う方向を向いていないか。日韓、県と地域、国と県の３回に分けて実情を探る。

1711：名無しさん：2010/03/09(火) 19:18:34
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100308ddlk08020029000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／中　県と地域　／茨城
　◇活性化策、青写真なく　民間、市に「便乗」の構図
　茨城空港開港に先立つ７日の開港式に合わせ、県は内外から来賓を招いて祝賀会を準備していたが、幻に終わった。昨年１１月になって中止を決めたためだ。当時はスカイマークの神戸便就航も決まっておらず、県関係者は「派手な祝賀行事を開いたら批判されかねないという判断だったようだ」とみる。

　しかし、祝賀会中止の後ろ向き姿勢は、空港を地域活性化につなげようとする周辺自治体や民間行事の盛り上がりに水を差した。

　「このまま何もせず、乗客に勝手に来てもらって終わりではオープニングにならない」。商工人らでつくる「茨城空港サポーターズ」は焦りを募らせ、茨城空港とつながる仁川空港の地元、仁川市の安相洙（アンサンス）市長に記念講演を依頼し開港祝賀パーティーを１１日開催で企画。腰の重い県に代わり、橋本昌知事と距離を置いて独自に就航促進に動く自民党の石川多聞県議とも連携した。

　段取りが整った１月下旬、サポーターズ事務局長を務める中川学園調理技術専門学校（水戸市）の中川純一校長は知事公館を訪ね、「荷が重いのでパーティーは共催でお願いします」と橋本知事に頭を下げた。知事がトップを務める空港利用促進協議会との共催を提案し、県も関与する形を整えたものだ。「共催でいいだろう」と知事は淡々と答えた。

　「県にとって（共催は）渡りに船だったのではないか。利用されたようなものだけど、それで良かった」

　中川校長は、微妙に思いが食い違った経緯をこう振り返る。

　　　　◇　　◇

　「何とか３月開港に間に合うよう努力してほしい」。昨年上半期、石岡市都市整備課担当者は県空港対策課から、繰り返し念を押された。廃線になった鹿島鉄道の石岡駅（石岡市）−常陸小川駅（小美玉市）の全長７・１キロをバス専用道に整備し、空港へのアクセス時間を短縮する計画が進まない中でのプレッシャーだった。

　市担当者はその度に「３月は難しい」と工事の遅れを説明。秋ごろには、県の要請は来なくなった。

　しかし県は今年２月、ホームページの「県政クローズアップ」で専用道化事業を取り上げ、「空港への信頼性の高い公共交通アクセスルート」と効果をＰＲ。供用時期を明記せず、開港に向け空港アクセス整備が着々と進む期待感を醸成した。

　一方、２月１０日に開かれた、国や県、地元自治体による「かしてつ沿線地域公共交通戦略会議」で、専用道路工事を担う石岡市と小美玉市の担当者は「開港に間に合いません」と正式に報告した。出席者によると、会場は「仕方ない」という雰囲気に包まれ、すんなり了承されたという。

　県と地元自治体、戦略会議がちぐはぐに推進する専用道路。工事は現在、小美玉市で８割、石岡市で３〜４割程度しか進んでおらず、完成は早くても６月の見通しだ。３月完成は戦略会議で出された「目標」ではあったが、そもそも無理があったとの見方もある。

　石岡市の担当者は「専用道路はバスのダイヤの乱れをなくすのが目的。当初計画に空港へのアクセスはなかった」と空港は生活道路に付随する「おまけ」だったと強調する。

　従来あった地域計画が空港促進事業に組み込まれる。民間行事に県が後から乗る。空港を軸とする活性化策の青写真がないまま、民間や地域の活力が吸い取られる構図が生まれている。

1712：名無しさん：2010/03/09(火) 19:19:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100309ddlk08020135000c.html
ねじれた離陸・展望乱れる茨城空港：／下　国と県　／茨城
　◇「首都圏」認識に差　後押し望めず「自助努力」
　７日午前、茨城空港ターミナルビルで開かれた開港式。金屏風（びょうぶ）が飾られた壇上の席には、橋本昌知事のほか、民主党の郡司彰参院議員や自民党の額賀福志郎衆院議員、国土交通省の前田隆平航空局長らが座った。

　県側主催者代表としてあいさつに立った橋本知事は、国際線の航空需要増加の予測を紹介し、県民向け地方空港ではなく「格安航空会社に対応した首都圏第３の空港」としての存在意義を強調。「（県の）自助努力というのじゃなく国も挙げて、観光客を世界から受け入れる態勢を作る努力が必要だ」と国の積極関与を求めた。

　一方、航空自衛隊百里基地の国営軍民共用空港との立場から、知事に先立ち国側主催者としてあいさつした国交省の荒井伸・東京航空局長は茨城空港の役割について「県民３００万人の海外への扉を大きく開く」と述べ、首都圏空港という位置づけは一言も触れずじまい。後に登壇した前田局長が「首都圏の航空需要の一翼を担う」と補強したものの、冒頭２人のあいさつに、国と県の認識ギャップが端的に表れていた。

　　　　　◇　　◇

　前原誠司国土交通相が昨年１０月、「羽田空港のハブ化」を打ち出し、地方空港の存在意義が薄らぐ中での開港式。前原氏は５日の閣議後会見で茨城空港の定期便増加策について聞かれ「日本の航空会社、他社に対して無理やり飛んでくださいとお願いするつもりはない。県の自助努力で空港を活用できるような取り組みをやっていただきたい」と突き放した。

　知事の「就航に国も努力を」という訴えは持論だが、軍民共用化を県が陳情してきた経緯から国交省の反発は強い。増えすぎた地方空港の見直しを図る鳩山政権発足後は、国の消極姿勢にますます拍車がかかっている。

　国交省は００年、有識者による「首都圏第３空港調査検討会」を発足。７回の会合を重ねた結果、「羽田の再拡張が優位性がある」として第３空港新設構想を０２年１月、「継続協議」という形で事実上、棚上げした経緯がある。自民党を軸にした政権ですら尻込みしていた第３空港構想を、鳩山政権が赤字覚悟で推進する余地はほとんど見えない。

　　　　　◇　　◇

　空港運営を巡る国と県の責任の押し付け合いは、軍民共用の国営空港という特殊事情が影響している。地方自治体が運営する地方空港は就航誘致のカギを握る着陸料を自治体が決め、赤字覚悟の引き下げ競争が続いている。国営の茨城空港は国が決め、「成田や羽田より３割以上安い」（県）というが、小松空港（石川県）など「軍民共用空港の水準」（国交省）が適用されているだけ。県は格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港を目指すとＰＲしながら、着陸料を独自に減額する権限はないという限界を抱える。

　空港誘致に長年尽力した額賀氏は開港式で「二十数年前、当時の竹内（藤男）知事と相談し空港誘致に取り組んだ」と県の要請に基づき当時の自衛隊、運輸省が専門チームをつくり軍民共用化に向け県と国が連携した歴史的経緯を説明した後、「みんなが汗を流し、知恵を絞ってこの空港を造ってきた」と意義を強調した。しかし、自民党政権が強力に推進し、地元で「額賀空港」とささやかれた時代は終わり、国と県が二人三脚で運営する意識は薄れている。＝この企画は高橋慶浩、山崎理絵が担当しました。

1713： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/09(火) 21:15:18
需要予測達成は８空港だけ　国内線の実績公表
2010年3月9日 夕刊

　国土交通省は９日、空港建設の必要があるかどうかを事前に検証した空港需要予測（国内線）と、２００８年度の
利用実績を国内９８空港について公表した。需要予測を実績が上回ったのは羽田や名古屋（小牧）などわずか８空港。
予測が空港建設を進めるために過大評価されていたとの批判も出ており、議論が高まりそうだ。

　ほかに需要予測を上回ったのは、旭川、庄内、岡山、長崎、熊本、那覇の各空港。全体のうち開港時期が古い
２４空港については需要予測が存在しなかったとし、実績だけ公表した。開港前の茨城、開港後１年に満たない
静岡は予測だけを示したが、８空港以外の６４空港は実績が予測を下回った。

　公表資料では、需要予測が、各空港によって予測の対象年度などが異なっていることや、予測が０８年度を
目標年次としていないため、実績との差を単純比較はできないが、資料のある７２空港のうち約３分の１強は
予測値の半分にも届いていない状態だ。例えば、松本空港では、０５年度に３５万５０００人を見込みながら、
実績は６分の１程度の６万１０００人と、乖離（かいり）の大きいケースもあった。

　０５年２月開港の中部国際空港は、開港時７１０万人を予測していたが、０８年度実績は５８３万３０００人に
とどまっている。

　国交省は乖離について「バブル期などに出した予測は高めに出ているものもある」としている。前原誠司国交相も
９日午前、閣議後の記者会見で、「国内総生産や将来の人口が過大に見積もられれば、需要予測も過大になる
ことはある」と説明した。

1714：チバＱ：2010/03/09(火) 22:00:53
http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY201003090353.html
体調不良のスカイマークＣＡ、社長一声「交代ならぬ」（1/2ページ）2010年3月9日21時20分


　スカイマークの機長が、体調不良で声が十分に出ない客室乗務員（ＣＡ）を交代させようとしたところ、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していたことがわかった。

　航空法は機長に乗員への指揮権を与えており、個々の運航では機長の判断が最優先される。同社の運航規定でも、安全に対する最終決定権は機長にあると定められている。また、ＣＡは保安要員で、非常時に大声で乗客を避難誘導する役割がある。

　機長の判断を経営者が覆したことについて、国土交通省は「前代未聞。安全にとってゆゆしき事態」として文書で厳重注意した。

　同省によると、問題が起きたのは２月５日の羽田―福岡便。チーフ格のＣＡは風邪の治りかけで大きな声が出せない状態だった。出発前に気づいた外国人機長が「避難誘導などに支障をきたす」と交代を指示した。

　ところが、事態を聞きつけた西久保社長は「健康上、問題はない」として認めず、安全統括管理者の井手会長も「会社の命令」として交代なしに運航するよう指示したという。機長は「安全が確保できない以上飛べない」と拒否したため、社長らは機長を交代。次の機長がＣＡの交代なしの運航を受け入れ、約１時間遅れで出発させたという。

　この問題で機長と社長らが口論になったといい、機長は、この際に社長らが「手をあげた」などとして警視庁東京空港署に被害届を提出。同署が経緯を調べているという。同社は機長との雇用契約を即日解除した。

　一方、国交省に呼ばれた社長と会長は９日、前田隆平航空局長に「申し訳ありませんでした」と謝罪したものの、記者団から「なぜＣＡの交代を認めなかったのか」と問われても一切答えなかった。スカイマークの広報担当は「ＣＡの体調を確かめたうえで乗務させた。機長を交代させ、欠航を避けた判断は当時としては正しかったと思っているが、国交省の指摘を厳粛に受け止める」としている。

　元機長で航空評論家の前根明さんは「ＣＡはサービス要員であると同時に保安要員。万が一を考えて交代を指示した機長の判断は妥当だ。経営者が権威をもって、安全を封じ込めるような体質は改められるべきだ」と話している。

1715：チバＱ：2010/03/10(水) 12:20:49
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100310ddlk12040143000c.html
韓国・仁川空港ルポ：成田、羽田と「ハブ」争い　広大な敷地にサービス充実　／千葉
　◇時間忘れさせる免税店
　◇無料シャワー室、ゴルフ場、市内ツアー……
　成田と羽田のハブ（拠点）空港争いが加速するなか、両空港の共通のライバルである韓国・仁川（インチョン）国際空港を見学した。開港から数年でアジアトップクラスのハブ空港の地位を築き、今も施設を拡充して成長を続ける。何が旅客を引き付けているのか。その一端を見た。【斎川瞳】

　成田を出発して約２時間半。「まもなく着陸」のアナウンスに窓の外をのぞくと、南北に伸びる３本の滑走路と青く輝くターミナルビルが見えた。駐機場にはさまざまな国の飛行機が集い、周辺では開発工事が進む。広大さに目を見張った。

　飛行機を降り、搭乗棟からターミナルへはシャトルで移動する。車内アナウンスは韓国語のほか英語、日本語、中国語が流れる。約２分で到着し、入国手続きから荷物受け取りまでは約１０分。あっという間に到着ロビーに出た。

　　◇　　　　◇

　仁川空港は０１年３月、ソウルの西郊約５０キロに開港した。距離は東京から約６０キロの成田とさほど変わらないが、面積は約５６００ヘクタールと成田の約５倍。滑走路は３７５０メートル２本、４０００メートル１本の計３本を備え、今後５本まで増やせる。年間発着回数は４１万回、旅客は４４００万人の処理能力がある。島の干潟を埋め立てたため、騒音問題とは無縁の２４時間空港だ。

　ボーイング７７７型機１機当たりの着陸料は成田の約３分の１の約１５万円。低コストを武器に、開港から１０年足らずで世界６０カ国約１７０都市への路線を確保。年間２８５５万人（０９年）が利用する。

　大韓航空など韓国の航空会社はメーンのターミナルビルを利用。外国航空会社は約１キロ離れた搭乗棟に駐機する。しかし、出入国審査は迅速だ。事前登録された生体情報で本人確認する自動審査システム。到着時に無人審査台にパスポートをかざすだけで手続きは終わる。現在は韓国人のみの適用だが、そのおかげで審査場の混雑は少ない。

　　◇　　　　◇

　日本の２５都市以上との間に路線があり、地方空港から到着して世界各地へ乗り継ぐ日本人旅行客も多い。事実上、日本のハブ空港の役割を果たしている。これらの乗り継ぎ客向けのサービスも充実していた。シャワー室や休憩室は無料。専用ホテルやゴルフ場、免税店を備え、空き時間を利用してソウル市内を観光するツアーも用意されている。

　空港内に植物園や海水浴場もある。ターミナルはベンチや大画面テレビが数多く置かれ、旅行客がバンクーバー五輪観戦を楽しんでいた。無料のインターネットスペースやスパもあり、退屈しない。

　人気の理由を旅客に聞くと、「免税店の充実」と口をそろえる。横浜市の女性（３１）は「仁川の免税店は韓国旅行の楽しみの一つ。何時間いても飽きない」とはしゃぐ。有名デパートが運営する免税店が立ち並び、有名ブランド品から食品、電子機器まで品ぞろえの良さを誇る。

　全日空の高瀬康博ソウル空港支店長は「買い物に熱中するあまり搭乗時間に遅れそうになるお客さまも」と苦笑する。私も免税店に目移りし、帰国便の搭乗時間を忘れそうになった。異国での緊張をほぐし、空港にいることを忘れさせる快適さが仁川空港にはあった。

1716： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/10(水) 12:43:54
>>1713
> 番組後、鳥越俊太郎が「98空港全部の需要予測と実態を調べたら？」と提案したという。と、その数時間後、
> 前原誠司国交相が符節を合わせるかのように、全国の空港の需要予測と2008年の利用実績を公表した

http://www.j-cast.com/tv/2010/03/10061956.html
官僚の数値予測　ウソっぱちは「空港」だけ？
2010/3/10 11:22

＜テレビウォッチ＞きのう（3月9日）番組は、3月11日オープンする茨城空港の年間利用客が81万人と見込まれて
いるが、これは多過ぎると指摘した。番組後、鳥越俊太郎が「98空港全部の需要予測と実態を調べたら？」と提案した
という。と、その数時間後、前原誠司国交相が符節を合わせるかのように、全国の空港の需要予測と2008年の
利用実績を公表した。

森永「空港つくることが間違い」
冒頭にこの話題をとり上げる。高村智庸リポーターは「手前みその話」と言い、赤江珠緒は「前原さんが番組を
ご覧になっていたのかも」と喜ぶ。

で、肝心の「需要予測と実績」はというと、予測を上回っているのは羽田、名古屋、旭川、那覇、岡山、庄内、長崎、
熊本の8空港。20％に達しない10数か所をはじめ、ほとんどの空港が下回っており、「驚きました」（高村）。

番組によれば「空港建設のかなり前に予測する。どの路線に飛ぶかわからない」などの事情があるにせよ、
役所の「指導」のもと、「ゲタにゲタを履かせて」（福島空港の需要予測に関わった人物）数字を出すらしい。

鉄道、道路の需要予測に携わったという森永卓郎も「役所から需要を出せと言われて、素直に出して受け入れられた
ことがない。つくることが最初から決まっていて、その裏づけになる数字をつくれというのが実際の発注だ。需要予測を
間違えたのではない。空港をつくることが間違い」と語り、「佐賀空港をつくるときに猛反対したら、県の方から
『九州で空港がないのはうちの県だけ』と、わけのわからないことを言われた」と実態を明かす。

小木逸平が「つくっちゃって負担になっても誰も責任をとらないのは納得がいかない」と口にすると、鳥越が
「地元の要望をバックに、政治家、役人が暗躍してきた。建設ありきが先だった」と述べる。森永が「共犯といえば
共犯」と正直に吐露していた。

文 アレマ | 似顔絵 池田マコト

1717：とはずがたり：2010/03/10(水) 13:05:07
>>1716
マスコミも喜んでないで，俺など７，８年迄には既に深い憂慮を表明して居るんだからこれまでろくに追及できてこなかったことを恥じ入って欲しいところっすヽ(｀Д´)ノ

1718：チバＱ：2010/03/10(水) 22:40:37
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100310ddlk08020112000c.html
茨城空港：あす開港　直行バス２路線開設　神戸便就航に合わせ　／茨城
　＜ｔａｋｅ　ｏｆｆ　茨城空港＞

　◇関鉄が来月中旬から
　国内９８カ所目の空港、茨城空港（小美玉市）は１１日開港する。開港日に記念便を飛ばすスカイマークが来月１６日から神戸便を就航させるのに合わせ、関東鉄道（土浦市）は９日、ＪＲ水戸駅南口、ＴＸつくば駅と空港を結ぶ直行シャトルバス２路線の運行を発表した。これまで空港へのバス路線は、関鉄グリーンバスによる水戸駅北口、石岡駅とを結ぶ２路線だけだったが、公共交通網が拡充した。

　バスは毎日２往復ずつ運行。今月初めに国土交通省関東運輸局に運行計画を申請したため、運行開始は来月中旬以降を予定している。料金は大人１０００円、子ども５００円。

　いずれの路線も、スカイマークや韓国・アシアナ航空の定期便の発着時間に合わせ、空港への到着時間を午前９時半、同１１時半とし、空港からの出発時間を同１０時１０分、午後１時に設定。運行時間は水戸駅からが４０分、ＴＸつくば駅からが１時間をみている。

　関鉄によると、先月６日のスカイマークの就航表明により急きょ路線開設が決まったという。同社は「運行開始が４月１６日に間に合うか微妙だが、できる限り早く運行を始めたい」と話している。【高橋慶浩】

1719：チバＱ：2010/03/10(水) 23:28:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20100308-OYT8T01085.htm
大館能代―東京便　利用者数、最低の見込み
　県は８日の県議会建設交通委員会で、大館能代空港発着の東京便について、２００９年度の利用者数が開港以来最低になる見込みであることを明らかにした。このため、県は新年度から当面３年間、着陸料の減免率を拡大する。航空会社の負担を減らすことで、路線維持につなげたい考えだ。

　大館能代空港は１９９８年７月に開港。現在、全日本空輸（ＡＮＡ）の東京便が１日２便、同じく大阪便が１日１便就航している。

　東京便の利用客は、０１年度の１２万１０００人をピークに右肩下がりで、０８年度は９万７０００人。０９年度も、１月までの利用者数が０８年度の同時期に比べ６０００人も減少。このまま推移すると、最も少なかった９９年度の９万５０００人を下回る見通しになった。

　航空各社は長引く景気の低迷などで、地方路線の見直しを進めている。これに対し、県は新年度から、ＡＮＡが支払う東京便の着陸料の減免率を現在の３分の１から３分の２に拡大する。これによりＡＮＡは年間２３００万円が軽減される。

　だが、大館能代―東京便は、ＡＮＡが１日２便飛ばしている地方路線の中で利用者数が最も少ない。ＡＮＡから減便や撤退の連絡はないというが、県は減免拡大で、路線維持を図りたい考えだ。

　ただ、県が空港の管理にかける予算は０８年度、人件費や除雪費など計３億９０００万円。着陸料などを差し引くと、３億３０００万円の「赤字」になる。０９年度の「赤字」は３億５０００万円に広がる見通し。着陸料収入はさらに減るため、空港維持のため抜本的な取り組みが求められそうだ。

（2010年3月9日 読売新聞）

1720： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:18:45
>>1625
> 民主党自体がＪＡＬ問題に一枚岩となって取り組もうという機運が薄く、チームの発足は延期となったまま、
> 放置されている

http://diamond.jp/series/inside/10_03_13_002/
民主党ｖｓ自民党の密かな争い
ＪＡＬ問題の責任追及合戦

　1月19日に会社更生法適用申請をし、企業再生支援機構の傘下で再生を目指している日本航空（ＪＡＬ）をめぐって、
民主党対自民党の争いが始まろうとしている。

　自民党は3月中旬から、衆議院の国土交通委員会でＪＡＬ問題を徹底追及する構えを見せているのだ。党内では
昨年秋から、「航空問題プロジェクトチーム」を発足。前原誠司国土交通大臣の迷走ぶりを問題視してきた。

　対する民主党は2月、自民党政権下でＪＡＬが政治の道具として利用されてきた経緯や、粉飾決算の有無を明らかに
するプロジェクトチームを発足させる予定だった。

　永田町では「想像以上にＪＡＬの再建は難しい。なにかあれば自民党政権下の粉飾のせいにしようという魂胆なのでは
ないか」との観測が広がったが、民主党自体がＪＡＬ問題に一枚岩となって取り組もうという機運が薄く、チームの
発足は延期となったまま、放置されている。

　更生計画が確定する夏以降には、つなぎ融資を返済するため、メガバンクなどに約5000億円もの資金を借りなければ
ならないが、当面はここが最大の難関だ。

　なんとしても国際線の2社体制を維持したい国土交通省と、国際線を手放したくないＪＡＬの思惑があり、徹底した
リストラ計画ができるかどうか、疑わしい。しかし、生半可なリストラ計画ではメガバンクを説得できるはずもなく、
またぞろ政府保証を付けるか否かでもめる可能性が高い。

　支援機構と国が支える格好となり、静かになったかに見えるＪＡＬ問題は、再び政治を巻き込んだ大乱闘に発展
しそうな気配である。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

1721： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:34:38
あーあ。
> 県は１０日、空港の利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した

国に責任を求めたら、責任をもって普天間移設されたりしてｗ
> 議会には前原氏に真意をただすよう求める声も上がった

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001003110001
茨城空港開港　早くも責任転嫁の兆し
2010年03月11日

　１１日に開港する茨城空港で、早くも政府と県が責任を押し付け合う兆しを見せている。県は１０日、空港の
利用予測を公表し、１９９９年に政府がはじいた８０万７千人の２割にとどまる見解を示した。一方、前原誠司
国土交通相は５日の閣議後会見で、「作った以上は茨城県が自助努力を」と、県の責任を強調。開港記念式には、
他の空港に比べ下位の幹部しか出席させなかったことも分かり、議会には前原氏に真意をただすよう求める声も
上がった。（中村真理）

　１０日の県議会総務企画委員会。田所嘉徳県議（自民）は前原氏の「自助努力」発言に対し、「大臣は県営空港と
勘違いしているのではないか」と口火を切った。前原氏は会見で「開港は前政権が決めたこと」「鳩山政権はこれ以上
空港はつくらないし、航空会社に路線を無理強いしない」とも述べていた。

　茨城空港の管理・運営は、県開発公社が空港ターミナルビルを受け持ち、管制塔や滑走路などの本体は国が
責任を負うことになっている。田所氏の指摘を受け、県側も「憤りを感じる」とし、対応を検討する考えを示した。

　互いが責任を回避しようとするのは、茨城空港の将来性が明るくないためだ。県は同委員会で、現在運航が
決まっている韓国アシアナ航空のソウル便は年７万７千人、スカイマークの神戸便は年９万人との試算を打ち出した。
９９年の国の予測の２割しかなく、これではビルも本体も赤字になるのは明らかだ。

　国交省は９日、空港建設の判断基準とされる需要予測のうち、達成している空港は８カ所のみと発表しており、
田所氏は「国が調査して作った空港なのに、茨城も例に漏れず就航がうまくいっていない。誰が責任と言えば国では
ないのか」と続けた。

　さらに、井手義弘県議（公明）は、地方空港の開港式における国交省側の出席者を質問。県の答弁で、０３年の
能登空港以来、４空港の開港式には同省の大臣や政務官が列席していたことが分かった。７日にあった茨城空港の
開港式で同省から出席したのは、航空局長だった。井手氏は「（民主党は）政治主導と言っておいて、政務官以上が
来ていないではないか」と憤った。

　委員会終了後、県の福田敬士企画部長は朝日新聞の取材に「『国営』だが、我々も望んだ空港ではあり、
一緒に作ってきた」と述べ、困惑した様子だった。

　ただ、茨城空港の建設については、県が地域活性化策として推進し、国に要望を繰り返してきた。その際、
「就航対策は県が責任を持つ」と発言してきた経緯もある。橋本昌知事が「国営」を強調するようになったのは、
昨夏の知事選前だ。

1722： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/11(木) 14:51:29
http://www.asahi.com/national/update/0310/TKY201003100489.html
空港２０法人、蓄財２９０億円　天下り７３８人受け入れ
2010年3月11日3時3分

　全国の空港で駐車場や保安業務などを担っている国土交通省航空局所管の２７の公益法人のうち、国からの
天下りを受け入れている団体が２０法人あり、正味財産が約２９０億円（２００８年度）と巨額にのぼることが、
朝日新聞の調査でわかった。

　正味財産は、公益法人の会計基準で定められている財政状況を示す目安で、資産から負債を引いた金額。
民間企業では資本金や剰余金にあたる。全国の空港は経営が赤字で多額の税金が投入されているにもかかわらず、
空港で独占的に業務をする「天下り法人」は財産を膨らませていたことになる。各法人は財産の詳細を公表しておらず、
公共政策の専門家からは「情報公開が圧倒的に足りない」と批判が出ている。

　公益法人は枝野幸男行政刷新相らが「事業仕分け」の第２弾で必要性の検証を進めるが、前原誠司国交相は、
無駄が明らかな空港関連の一部の法人について、独自に整理する意向を示している。

　最も財産が多かったのは、全国１９の空港で駐車場経営などを担う空港環境整備協会（整備協）で１７１億円。
２０法人の中で突出しているだけではなく、例えば全国で１０カ所以上の駐車場を運営している「駐車場整備推進機構」の
１７億円、高速道路のＥＴＣを管理する「道路システム高度化推進機構」の約７０億円と比べても多い。国交省内でも
「１００億円を超える法人は数少ない」との声が上がる。

　整備協の正味財産は０５年度と比べると書類上７６億円増えているが、「会計の見直しにより財産とする対象が
増えたため」と説明。以前は負債として扱ってきた施設整備や退職金などの引当金を、企業会計にならって財産に
組み入れた分が大きいという。しかし、引当金などの実態は十分に開示されていない。

　整備協は自ら運営する駐車場収入で公益事業を行っている。このため、国からの補助金は入っておらず、
国交省内では「詳細な情報公開は必ずしも必要ない」との意見もある。だが、北沢栄・元東北公益文科大学教授は
「空港の駐車場経営は、国民の財産である国有地を使って独占的に収益を上げているのと同じことだ」と詳細な
情報公開の必要性を指摘している。

　整備協は天下りも多い。常勤・非常勤を含め１６９人（役職員３０７人）。北沢氏は「情報が公開されない裏側で、
過剰な額が人件費に消えているのでは」と指摘する。

　２０法人全体では天下りは７３８人。航空保安施設信頼性センターは常勤２３４人（同２４４人）、航空保安協会は
同１１４人（同８２８人）などで、空港に関係する法人に多くの役人が天下っている。（佐々木学、座小田英史）

1723：チバＱ：2010/03/11(木) 22:02:40
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=3710
空港実績ワースト1に困惑〜「搭乗率60％めざす」【紋別】

北海民友新聞　-　2010/03/11 17:55


　国土交通省が9日に公表した空港の需要予測に対する達成率で、紋別空港が全国ワースト1の13％となったことを受け、紋別市内でも波紋が広がっている。新千歳便が廃止され、羽田便も搭乗率が52％程度と低迷しているものの、需要予測とされた37万1000人は、現在就航している126人乗りのジェット機を毎日満席で4往復させても達成できない数字。紋別市では搭乗率向上対策の不足を認めるものの、需要予測の高さに困惑している。

　需要予測と達成率は全国98空港のうち、実績や予測のない空港を除いた70空港について公表された。実績が予想を越えたのは8空港で、残り62空港は予測割れ。28空港は50％を下回った。

　紋別空港の2008年度の利用実績は4万8000人で、需要予測37万1000人に対する達成率は13％。実績のある空港では最下位だった。

　需要予測は空港新設や滑走路拡張などの整備の必要性を判断する材料として、将来の人口や国内総生産の推計をもとに算出される。国土交通省によると、平成11年に開港した紋別空港の予測は、設置者である北海道が開港5〜10年前の平成元年〜6年ごろに推計したものという。

　全国ワースト1となったことで風当たりが強くなりそうだが、紋別空港はＪＲ線廃止後の〝生活路線〟としての役割もあり、地元としては空港・路線を死守したいところ。紋別市観光交流推進室の佐賀孝一参事は「現在の羽田便を存続させるため、魅力ある地域作りなど観光客を飽きさせない環境整備が必要。特に紋別発便の搭乗率が低いことから、何らかの向上対策を講じ、搭乗率60％を目指したい」と話す。4月に始まる北海道主導による道内空港活性化ビジョンに乗り、国際チャーター線の受け入れなどにも力を入れたい考えだ。

　観光関係者の1人も「紋別空港を存続させるためには、地域をあげて具体的に動かなければならない時期に来ている。今回の結果が路線廃止の理由付けにならないことを願う」と話している。

1724：チバＱ：2010/03/11(木) 22:07:10
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100312k0000m020092000c.html
国内空港：甘い需要予測…達成７５分の８、成田も４３％

神戸空港発のスカイマーク便で初めて茨城空港に降り立ち、記念品を受け取る乗客ら＝茨城県小美玉市の茨城空港で２０１０年３月１１日、山崎理絵撮影　多くの国内空港で、建設時に策定した需要予測を、実際の利用実績が下回っている。国土交通省の調査では、資料が存在する国内７５空港のうち、０８年度の利用実績が需要予測を上回ったのはわずか８空港しかなかった。国や自治体の見通しが甘く、過大な需要予測を立てたのが原因だ。政府は「空港建設のためのお墨付き」として使われた需要予測が、本当に妥当な方法で作られたのかなどを検証する構えだ。

　◇政府、策定妥当性検討へ
　国交省の調査で、需要予測に対する利用実績の比率（達成率）を見ると、地方自治体が管理する地方管理空港では、紋別（１３％）、石見（１３％）、奥尻（１５％）などの離島や過疎地で、実績が需要予測を大幅に下回った。都市部では、松本（１７％）、大館能代（１７％）などが１割台。国や空港会社が管理する拠点空港では、稚内（２８％）、宮崎（３４％）、北九州（４２％）の数値が低かった。

　茨城空港は、年間約７０万人の需要を予測（０５年度）したが、現在就航が決まっている定期路線は国際、国内各１便のみ。近隣の福島空港は需要予測（同）１４２万人に対し実績は３５万人で、達成率は２５％。同様に近隣で数多くの国際便が乗り入れる成田空港でも達成率は４３％しかない。茨城空港が一気に路線数を増やすのは難しい状況で、予測値をクリアするのは容易ではない。

　需要予測の多くは、国交省からの天下りを受け入れている「運輸政策研究機構」などの財団法人やコンサルタント会社に対し、国や自治体が委託して作成する。人口や国内総生産（ＧＤＰ）の将来予想や交通量見通しなどを基に試算し、最終的には国がチェックする。

　国交省は９割の空港で実績が予測を下回ったことについて、「ＧＤＰや人口が想定したほど伸びなかったため」などと釈明しているが、「財団法人が、空港を建設したい国や自治体の意向をくみ、需要予測を過大に見積もった」（航空関係者）との指摘もある。

　国交省の長安豊政務官は１１日の定例会見で、「本当に今までの需要予測自体が正しかったかということを検証していかなければならない」と述べ、需要予測策定の経緯や手法の検証などを通じて、適正化を目指す意向を示した。【大場伸也】

1725：チバＱ：2010/03/11(木) 22:10:09
◇国内空港の需要予測と０８年度実績◇
空港名　需要予測　　実績　　達成率

（拠点空港）

新千歳　１６６０　　１６５２　　９９％
稚　　内　　７１　　　１９　　２８％■
釧　　路　１５８　　　７８　　４９％■
函　　館　２２８　　１５９　　７０％
旭　　川　１１１　　１２４　１１２％
帯　　広　１３３　　　６１　　４６％■
秋　　田　１３０　　１１５　　８８％
仙　　台　２７９　　２６９　　９６％
成　　田　２６１　　１１３　　４３％■
羽　　田　６１２４　　６３１９　１０３％
新　　潟　１２４　　　８４　　６８％
中部国際　７１０　　５８３　　８２％
関西国際　１２１３　　５２２　　４３％■
広　　島　２９８　　２８３　　９５％
山口宇部　１１８　　　８５　　７２％
高　　松　２８７　　１４２　　５０％■
松　　山　４１３　　２４９　　６０％
高　　知　２７１　　１３０　　４８％■
福　　岡　１６１０　　１４７８　　９２％
北九州　２８３　　１１９　　４２％■
長　　崎　１８０　　２４４　１３６％
熊　　本　１８１　　３０１　１６７％
大　　分　１８０　　１６８　　９３％
宮　　崎　８５４　　２８８　　３４％■　　予想が異常すぎる
鹿児島　５６３　　５３５　　９５％
那　　覇　１２４０　　１４６０　１１８％

1726：チバＱ：2010/03/11(木) 22:12:53
（地方管理空港）

利　　尻　　１４　　　３　　２１％■
奥　　尻　　７　　　１　　１５％■
中標津　　５１　　　１８　　３４％■
紋　　別　　３７　　　５　　１３％■
女満別　１６０　　　８８　　５５％
青　　森　１４５　　１０９　　７５％
花　　巻　　８３　　　３５　　４２％■
大館能代　　７２　　　１３　　１７％■
庄　　内　　３１　　　３９　１２８％
福　　島　１４２　　　３５　　２５％■
大　　島　　１７　　　７　　４１％■
新　　島　　５　　　３　　４９％■
神津島　　５　　　２　　３７％■
八丈島　　３１　　　２０　　６６％
能　　登　　３９　　　１６　　４１％■　　←搭乗保障でプラスなのに・・・
松　　本　　３６　　　６　　１７％■
静　　岡　１０６　　　−　　−
神　　戸　３１９　　２５８　　８１％
南紀白浜　　１９　　　１５　　７９％
鳥　　取　　７１　　　３１　　４３％■
隠　　岐　　２７　　　５　　１８％■
出　　雲　　７９　　　７５　　９５％
石　　見　　５１　　　７　　１３％■
岡　　山　１０４　　１２３　１１９％
佐　　賀　　８１　　　３０　　３７％■
小値賀　　６　　　０　　０％■
上五島　　９　　　０　　０％■
種子島　　３３　　　９　　２６％■
奄　　美　１３１　　　５６　　４２％■
沖永良部　　１３　　　９　　６５％
久米島　　４６　　　２５　　５５％
慶良間　　６　　　０　　０％■
南大東　　７　　　４　　５４％
北大東　　２　　　２　　７１％
宮　　古　１２６　　１０８　　８５％
多良間　　５　　　３　　５９％
新石垣　２０２　　　−　　−　
与那国　　８　　　８　　９５％

1727：チバＱ：2010/03/11(木) 22:14:33
（共用・その他の空港）

調　　布　　６　　　６　　９４％
名古屋　　３８　　　４１　１０９％
但　　馬　　５　　　３　　５５％
広島西　　３３　　　６　　１７％■
天　　草　　６　　　６　　９４％
大分県央　　２　　　０　　０％■
枕　　崎　　４　　　０　　０％■
千　　歳　２４８　　　０　　０％■　　　　←旧千歳って残ってるの？
茨　　城　　７０　　　−　　−　
米　　子　　７０　　　４５　　６４％

徳　　島　１０６　　　８２　　７７％

単位・万人（１万人未満四捨五入）。開港が昨年６月の静岡、１１日の茨城、建設中の新石垣は実績なし。

1728：チバＱ：2010/03/11(木) 22:16:47
↑　■は僕が追記　見込みより５０％以下
大館能代と石見・南紀白浜は廃港でいいんじゃん・・・

1729：チバＱ：2010/03/11(木) 22:17:30
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003120004.html
石見空港低迷で機体小型化 '10/3/12

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　国土交通省が発表した２００８年度の空港需要予測の達成率が13・４％と全国ワースト２だった萩・石見空港（益田市）への逆風がやまない。不振が深刻な大阪便の機体が７月から小型化されるほか、米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開する12年以降、顧客争奪戦も激しくなりそうだ。

　08年度の萩・石見空港の利用者は６万８５１３人。島根県が05年度に需要予測として示した51万３千人を大幅に割り込み、達成率は紋別空港（北海道紋別市）の12・９％に次ぐワースト２だった。

　09年度の利用者（２月末現在）も、６万１１７１人（前年同月比２・７％減）と苦戦。60％台が採算ラインとされる搭乗率は、東京便50・２％、大阪便39・５％だった。

　両便を１日１往復ずつ運行する全日本空輸は１月末、不振が際立つ大阪便の定員を７月から、現行の74人から56人に変更する方針を県に通告した。

　全日空は岩国民空に東京便４往復を就航する方針で、競合する新幹線並みの割引運賃の導入も予想される。萩・石見空港と岩国民空の距離は約１１０キロ。国交省は、島根県西部からの岩国民空の利用を浜田市５千人、益田市４千人と予想する。

　萩・石見空港の利用のピークは、東京便が２往復だった１９９８年度の16万９８０１人。搭乗率は40〜50％台で推移し、減便や機体の小型化もあって利用は伸び悩む。

1730：チバＱ：2010/03/11(木) 22:18:21
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100311/bsd1003112119020-n1.htm
乱立…厳しい採算　需要喚起が不可欠の茨城空港開港2010.3.11 21:13
.　茨城空港は、決まっている定期便が２便だけという視界不良の中での離陸となった。甘い見通しで建設された空港が採算を確保するのは厳しく、航空会社の就航を促す施策や利用者の需要喚起が求められる。乱立した空港が航空会社の経営を圧迫した側面もあり、政府は航空行政の抜本的な見直しを迫られる。

　茨城県の橋本昌知事は茨城空港を羽田、成田に次ぐ「首都圏第３の空港」としてその意義を強調する。だが、同じ首都圏に位置する羽田の国際拠点（ハブ）空港化を目指す前原誠司国土交通相は「航空会社に無理に路線開設を強いない」と、冷ややかな反応だ。

　茨城空港はＬＣＣ（格安航空会社）の誘致で利用客の拡大を目指すが、見通しは厳しい。羽田は１０月の拡張で発着枠が年３０万回から段階的に４０万回に増え、成田の発着枠も３月に年２０万回から２２万回に広がる。航空会社は「利用客の多い羽田や成田の就航を優先する」（大手航空関係者）ため、茨城空港は就航誘致で苦戦を強いられる。

　国交省によれば、利用予測と平成２０年度の利用実績が比較できる全国７２空港のうち、約９割の６４空港で実績が予測を下回った。国や地方自治体の甘い予測が茨城を含めた空港の乱立を招いたのが実態だ。

　乱立した空港は航空会社の経営を圧迫する。地方空港を拠点にした赤字路線の就航を余儀なくされた日本航空は、２４年度までに不採算の国内１７路線から撤退し経営を立て直す考えだ。

　空港建設には、着陸料などを原資にする空港整備特別会計が使われてきた。前原国交相は特別会計については見直し、新しい空港についても原則として造らない意向を示している。

　だが、すでに建設された９８空港の採算改善に見通しは立たない。とくに採算の厳しい地方空港は、就航を誘致するための着陸料の減免措置や、地元の観光振興といった需要の喚起が強く求められる。航空行政に詳しい一橋大学大学院の山内弘隆教授は「これまでの空港誘致は採算に対する意識が低く乱立につながった。空港も着陸料の引き下げといった経営努力が必要だ」と指摘している。

1731：チバＱ：2010/03/11(木) 22:19:57
成田空港のターミナルを日航と同じ第２ターミナルに移し
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100311/biz1003111842024-n1.htm
英ＢＡと日航が共同運航拡大検討　燃料・機内食の共同調達も
2010.3.11 18:40
　英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のケビン・マキラン東アジア地区統括責任者は１１日までに、産経新聞とのインタビューで、同じ国際航空連合（アライアンス）に加盟する日本航空に、欧州域内の共同運航（コードシェア）を現在の１６路線から今夏以降３０路線、来夏以降３８路線に拡大することを提案していると明らかにした。

　ＢＡは首都圏空港の増枠を機に、日本のビジネス旅客を取り込みたい考え。日航の旅客が英ロンドンから欧州各地に飛びやすくすることで、日航の国際線リストラを進める狙いもある。両社は来年３月にも、日欧両当局に独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通し。

　マキラン氏は「利用客の利便を高めることでビジネスも効率化できるという視点が大切」と指摘。１１月にも成田空港のターミナルを日航と同じ第２ターミナルに移し、ラウンジを共有するほか、燃料や機内食の共同調達、英ヒースロー空港の発着枠の融通や譲渡も検討しているという。

1732：チバＱ：2010/03/11(木) 22:22:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010031102000197.html
活路は安さ　茨城空港スタート　『もっと増便を』
2010年3月11日 夕刊

茨城空港開港セレモニーで大勢の人の前でテープカットする関係者＝１１日午前、茨城県小美玉市の茨城空港で


　十一日、開港した茨城空港（茨城県小美玉市）は、朝から多くの航空ファンや見物客で混雑した。だが、現時点で就航が決まっている定期便はソウル、神戸の二路線だけで、今後の就航見通しも厳しい状況だ。　

　展望デッキに見学に来ていた同県石岡市のパート庄司邦広さん（６６）は「いろいろ言われているけど、地元に空港ができるのは歓迎すべきこと」と喜び、空港関係者は「多くの人に利用してもらい、感動している」と興奮気味に話した。だが、ターミナルビルに売店を出す亀印製菓（水戸市）の林太一社長は「今日は込むのは当たり前。見物客は一年くらいしか続かないだろう」と話し、新路線の早期開設を求める。

　四月中旬から午前中に一往復するだけの神戸便では日帰りができず、利便性が高いとはいえない。開港を記念した臨時の神戸便を利用した同県鉾田市の無職男性（６８）は搭乗前、「大阪の娘に会いに行く。これまでは東京に出て新幹線を利用していたが、これからは便利。ただ、便がもっと増えないと…」と増便の必要性を訴えた。

　茨城空港は航空会社が運航費を抑えられるように構造や運用方式を工夫した。海外で急成長する格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致するためで、最後発の空港として羽田、成田両空港などと差別化を図り、活路を見いだそうとしている。

　ただ、現時点では国内四路線の就航を想定した当初の需要予測（約八十一万人）に遠く及ばず、県の外郭団体が運営するターミナルビルは初年度に約二千万円の赤字を見込む。県は中国などの航空会社と重点的に誘致交渉を進めるが、「就航が近い」という話は聞こえてこない。

1733：チバＱ：2010/03/11(木) 22:23:15
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100311-OYT1T00518.htm
茨城空港、便数に「不満」…アクセスも車頼み
　首都圏では３番目となる茨城空港が１１日、茨城県小美玉(おみたま)市に開港した。


　チャーター便の発着もあって初日こそにぎわったが、定期便はソウル、神戸線しか決まっていない中でのオープン。コンパクトなターミナルは乗客にも好評だったが、便数増を望む声も聞かれた。

　格安航空会社をターゲットにした空港は、コスト削減に配慮したコンパクトな造りで、出発・到着ロビーはターミナルビル１階に集約し、乗客はタラップで飛行機に乗り降りする。

　神戸発のスカイマーク記念フライトに搭乗した神戸市垂水区の会社員柏木学さん（４６）は「飛行機を降りて３分くらいでロビーに来られた。関西人にとって北関東は遠いので、これを機に交流が深まればいいと思う」。東京都三鷹市の野崎忠信さん（７２）は「着陸から空港ビルに向かうまで待たなかった。タラップは珍しく、昔懐かしい感じがした」と喜んでいた。

　茨城空港は東京都心から約８０キロ、霞ヶ浦の北側に位置する。今月６日には、空港から約９キロに東関東道水戸線のインターチェンジが開設され、栃木、群馬方面からもアクセスが容易となった。

　１３００台収容の無料駐車場があるが、鉄道は乗り入れておらず、ＪＲ常磐線石岡駅からはバスで約３５分かかる。

　神戸から到着した東京都板橋区の会社員文珠川(もんじゅがわ)朋子さん（４９）は、記念フライトに乗るために１０日の仕事を終えて羽田から神戸に行ったといい、「景色を楽しむことができ、すてきな所に空港があると感動した」。見学に来た水戸市平須町の会社員大高悟誌さん（２３）は「便数をもっと増やした方がいい。利用者を増やすには茨城にも観光地をつくらないと」と話した。

（2010年3月11日13時35分 読売新聞）

1734：チバＱ：2010/03/11(木) 22:24:40
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002774173.shtml
但馬空港‐羽田便　兵庫県、全日空とも交渉　
　羽田空港の新滑走路開設（１０月）に伴い、国内線小型機枠が拡大されることを受け、但馬空港と羽田空港を結ぶ直行便の就航を目指す県は１０日、但馬‐伊丹便を現在運航している日本エアコミューター（ＪＡＣ）のほかに、全日本空輸（ＡＮＡ）にも就航を打診していることを明らかにした。（藤原　学）


　県議会予算特別委員会の席上、石井健一郎議員（民主党・県民連合、神戸市灘区）の質問に答えた。

　ＪＡＣの但馬‐伊丹便は１日２往復。地元自治体の利用促進策も功を奏し、２００８年度の利用者数は、過去最高の約２万９千人（搭乗率６５・２％）に達した。

　利用者の約３分の１が羽田への乗り継ぎに伊丹便を使っている。県は羽田直行便が実現すれば、約１時間半で但馬と結ぶことが可能となり、利便性が大幅に向上するとして、航空会社への要望を続けている。

　ＪＡＣとも協議しているが、親会社の日本航空は会社再建中。財務状況は厳しく就航の先行きは不透明なことから、５６席の小型機を保有するＡＮＡとの交渉も始めたという。

　一方、但馬空港には運航対策費や空港管理費、人件費などに毎年約４億円の県費が投入されており、１０年度予算案にも同額を計上している。開港からの累積赤字は２０億円近くに膨らんでおり、石井県議は「これだけの県費などを使うことに地元住民をはじめ、県民に十分理解をしてもらう必要がある」と強調した。

(2010/03/11 11:10)

1735：チバＱ：2010/03/11(木) 22:27:04
http://mytown.asahi.com/okayama/news.php?k_id=34000001003110001
岡山空港　実は優等生
2010年03月11日


岡山空港＝岡山市日応寺

■０８年度需要予測達成率４位


　岡山空港の０８年度の利用者数が、需要予測を２割も上回っていた。国土交通省が９日まとめた国内空港の利用実績でわかった。


■２社競合で割安　無料駐車場魅力


　全国７０空港のうち６２空港が予測を下回る中、岡山空港は、八つしかない「予測を上回った空港」入り。しかも上から４番目という好成績。無料駐車場や交通の便の良さのおかげらしい。


　国交省などによると、県が１９９７年度に予測した０６年度利用者数は１０３万５千人。ところが０８年度の実績は１２３万１千人で、達成率は１１９％。熊本、長崎、庄内（山形県）の各空港に続く高率だった。


　「現実離れした甘い予測で、地方空港を乱造した」と批判が集まる中で、なぜ、岡山空港は好成績だったのか。


　県によると、新幹線と航空会社２社の競争原理が働いたことと、交通の便の良さが要因という。


　０２年に日本航空が東京便を就航し、岡山〜羽田間が全日空との２社態勢になった。新幹線との競争もあり「便数など利便性が向上し、価格も手頃になった」（県の担当者）という。


　もう一つの魅力は、車に好都合な点だ。山陽道・岡山インターから車で約１０分。しかも３１７０台分の無料駐車場を備え、長期の旅行に便利とあって、わざわざ県外から利用する客も多いという。


　この結果、０１年度に１０３万人だった利用者数が、０２年度は１４４万人に急増し、その後も順調に推移した。


　だが、不安材料もある。


　財政難にあえぐ県は、搭乗口に最も近い第１駐車場（２８１台分）を、１日５００円を上限に１時間１００円と有料化する方針を打ち出した。


　これに対し、３日の県議会で小林健伸県議（自民）が「有料化によるわずかな収入と、今後の展望を比較すれば、有料化を中止すべきなのは自明の理だ」と批判した。


　石井正弘知事は「金を払ってでも近くに止めたいという利用者の利便性に留意した。残る約２９００台の無料分だけでも全国最大規模だ」と理解を求めた。県航空企画推進課は「全部が有料化されるわけではないことを、しっかり周知したい」と話している。
（柏崎歓）

1736：チバＱ：2010/03/11(木) 22:29:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20100310-OYT8T01130.htm
空港利用実績 　石見不振予測の１３％
ワースト２位　隠岐も１７％県が危機感
　国土交通省が発表した全国の空港の利用実績で、県内では、石見空港（益田市）と隠岐空港（隠岐の島町）で、過去に見積もった需要予測が利用実績を大幅に下回った。特に石見空港は、県の５１万３０００人（２００５年度）の予測に対し、０８年度の実績は６万９０００人しかなく、予測の約１３％にとどまり、全国ワースト２位だった。今後、不採算空港の存廃が議論される可能性もあり、県は危機感を強めている。

　需要予測は、空港を設置する国や都道府県などが、新設・拡張などに合わせて試算。国交省は全国の空港のうち、予測資料が残る約７０空港の０８年度の実績と直近の需要予測の対比データを公表した。

　県内には、県営の３空港があり、出雲空港（斐川町）は、７９万１０００人（０５年度）の予測に対し、７５万４０００人（０８年度）の実績を残したが、石見、隠岐両空港の不振が目立った。

　羽田、伊丹両空港に１日各１往復が運行している石見空港については、県が１９９１年、大手コンサルタント会社に委託して需要を算出したが、実績は約１３・４％で、最も低い約１２・９％の紋別空港（北海道紋別市）に次いで、需要予測と実績が乖離した。

　県港湾空港課は「バブル経済の崩壊で需要が伸びず、石見の人口も増えなかった」と説明。「予測が甘かったと言われればその通りかもしれないが、地域経済や産業への貢献、地域の貴重な交通網であることを考慮してほしい」とする。

　出雲、伊丹両空港に１日各１往復が飛ぶ隠岐空港は、２７万２０００人（０８年度）の予測に対し、４万８０００人（同）で、実績は約１７・６％しか達成していない。

　県交通対策課は「路線や空港の維持には、利用者の確保しかない。各空港を経由する旅行商品づくりや、ビジネス客に利用してもらえるように、企業回りなどに引き続き取り組みたい」としている。

（2010年3月11日 読売新聞）

1737：チバＱ：2010/03/11(木) 23:30:23
>>1725-1727を元に利用客数順に並べてみた。
リストに入っていない、伊丹・三沢・小松を追記
（ただし年度が違うので単純比較はできないが、概要把握はできるはず）
その他、リストにはいっていない小さい空港は調べてません。
羽田空港　 6319
大阪空港 1684
新千歳空港 1652
福岡空港　 1478
那覇空港　 1460
中部国際空港　 583
鹿児島空港 535
関西国際空港　 522
熊本空港　 301
宮崎空港　 288
広島空港　 283
仙台空港　 269
神戸空港　 258
小松空港 256
松山空港　 249
長崎空港　 244
大分空港　 168
函館空港　 159
高松空港　 142
高知空港　 130
旭川空港　 124
岡山空港　 123
北九州空港　 119
秋田空港　 115
成田空港 113
青森空港　 109
宮古空港　 108

女満別空港 88
山口宇部空港　 85
新潟空港　 84
徳島空港　 82
釧路空港　 78
出雲空港　 75
帯広空港　 61
奄美空港　 56

米子空港　 45
名古屋空港　　 41
庄内空港　 39
花巻空港　 35
福島空港　 35
三沢空港 32
鳥取空港　 31
佐賀空港　 30
久米島空港　　 25
八丈島空港　　 20
稚内空港　 19
中標津空港　　 18
能登空港　 16
南紀白浜空港　 15
大館能代空港　 13
種子島空港　　 9
沖永良部空港　 9
与那国空港　　 8
大島空港　 7
石見空港　 7
松本空港　 6
調布空港　 6
広島西空港　　 6
天草空港　 6
紋別空港　 5
隠岐空港　 5
南大東空港　　 4
利尻空港　 3
新島空港　 3
多良間空港　 3
但馬空港　 3
北大東空港　　 2
神津島空港　　 2
奥尻空港　 1

小値賀空港　　 0
上五島空港　　 0
慶良間空港　　 0
大分県央空港　 0
枕崎空港　 0
千歳空港　 0

静岡空港　 新規開港
新石垣空港 新規開港
茨城空港　 新規開港


小松空港 2006年256万人
http://www.tvk.ne.jp/~k-gikai/examination/kichi/kichi1906.pdf
三沢空港 2006年32万人
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/13_riyou/area_tohoku/misawa/pdf_others/001.pdf
大阪空港 2006年1684万人
http://www.kksk.jp/data/index.html

"千歳飛行場と新千歳空港の関係

千歳飛行場（旧・千歳空港）と新千歳空港は、隣接はしているものの、法的には別の飛行場である。しかし、航空自衛隊千歳基地でもある千歳飛行場は現在も共用飛行場となっており、新千歳空港とは誘導路でつながっていて航空機の行き来が可能であり、管制も一括して航空自衛隊が行っている。政府専用機2機の整備、及び運用を行う航空自衛隊航空支援集団特別航空輸送隊が置かれている。政府専用機が訓練等で新千歳空港の滑走路を使用することや、冬期の除雪作業などで新千歳空港の滑走路運用が難しい時には、千歳飛行場で民間航空機の離着陸が行われることも稀にある。
"

1738：チバＱ：2010/03/11(木) 23:32:51
さらに追記：但馬・広島西・松本・石見は廃止すべし！
調布はう〜んもう少し有効活用できないのかね
羽田空港　 6319
大阪空港 1684 ※
新千歳空港 1652 【北海道】
福岡空港　 1478
那覇空港　 1460
中部国際空港　 583
鹿児島空港 535
関西国際空港　 522
熊本空港　 301
宮崎空港　 288
広島空港　 283
仙台空港　 269
神戸空港　 258
小松空港 256 ※
松山空港　 249
長崎空港　 244
大分空港　 168
函館空港　 159 【北海道】
高松空港　 142
高知空港　 130
旭川空港　 124 【北海道】
岡山空港　 123
北九州空港　 119
秋田空港　 115
成田空港 113
青森空港　 109
宮古空港　 108 【離島】

女満別空港 88 【北海道】
山口宇部空港　 85
新潟空港　 84
徳島空港　 82
釧路空港　 78 【北海道】
出雲空港　 75
帯広空港　 61 【北海道】
奄美空港　 56 【離島】

米子空港　 45
名古屋空港　　 41
庄内空港　 39
花巻空港　 35
福島空港　 35
三沢空港 32 ※
鳥取空港　 31
佐賀空港　 30
久米島空港　　 25 【離島】
八丈島空港　　 20 【離島】
稚内空港　 19 【北海道】
中標津空港　　 18 【北海道】
能登空港　 16
南紀白浜空港　 15
大館能代空港　 13
種子島空港　　 9 【離島】
沖永良部空港　 9 【離島】
与那国空港　　 8 【離島】
大島空港　 7 【離島】
石見空港　 7
松本空港　 6
調布空港　 6
広島西空港　　 6
天草空港　 6 【離島】
紋別空港　 5 【北海道】
隠岐空港　 5 【離島】
南大東空港　　 4 【離島】
利尻空港　 3 【離島】
新島空港　 3 【離島】
多良間空港　 3 【離島】
但馬空港　 3
北大東空港　　 2 【離島】
神津島空港　　 2 【離島】
奥尻空港　 1 【離島】

小値賀空港　　 0 閉鎖中
上五島空港　　 0 閉鎖中
慶良間空港　　 0 定期便なし
大分県央空港　 0 定期便なし
枕崎空港　 0 定期便なし
千歳空港　 0

静岡空港　 新規開港
新石垣空港 新規開港
茨城空港　 新規開港

1739：チバＱ：2010/03/11(木) 23:39:11
成田の113万ってなんだ？
国内線だけの数値か？

1740：チバＱ：2010/03/11(木) 23:43:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20100309-OYT8T01132.htm
南紀白浜空港　実績、需要予測下回る
国交省公表、２０００年度、０５年度とも
　国土交通省が９日に公表した国内空港の需要予測と実績で、南紀白浜空港（白浜町）では、２０００年度と０５年度ともに実績が予測を下回った。

　国交省の資料などによると、２０００年度は１７万５０００人の予測に対し、実績は１４万４５８２人。０５年度は１９万３０００人の予測を３割近く下回る、１３万８８２５人だった。

　県港湾空港振興課によると、需要予測は滑走路を２０００メートルに延長する際、県が算出したものだという。

　０８年度には、空港の赤字を埋めるため県が２億２８００万円を投入しており、地方空港の整備に関して全国的に「甘い需要予測をもとに不採算の空港が整備されたのではないか」との指摘があることに対して、同課は「当時の予測については答えにくい」としている。

（2010年3月10日 読売新聞）

http://www.agara.co.jp/modules/dailynews/article.php?storyid=185707
運営組織見直しを言及　南紀白浜空港存続で知事
　日本航空の再建で存続が心配されている南紀白浜空港（和歌山県白浜町）について、仁坂吉伸知事は５日、「地元と一体で振興を図りたい」と運営組織の見直しに言及した。

　県議会２月定例会で原日出夫議員（真わかやま）の一般質問に答えた。

　南紀白浜―羽田便の２００８年度搭乗者数は15万１６３７人。過去最高だが、当初の需要予測を６万人以上下回っている。搭乗率は51・９％と羽田便で最低水準という。

　首都圏からの誘客は地域活性化の重要課題。空港の利用促進について、県は地元市町村や経済界と実行委員会を組織し、７日前までの予約で割引となる「特割７」導入や地域商品券の発行などを行ってきた。しかし、空港利用の計画や目標値を設けていない。

　原議員は「空港の管理と運営組織を分離。運営は県と市町村、民間でワーキンググループをつくり、利用促進計画を策定、実行できる組織にすべきでは」とただした。

　仁坂知事は「これまで本庁関係部局が連携して振興に取り組んできたが、今後は振興局など現地との連携を強化。地元市町村や民間と協働して、利用促進策を検討したい」と述べた。

　原議員は地域で活動しているＮＰＯら民間の知恵が必要とし、飛行機利用者以外にも開かれた空港づくりに、待合所への足湯設置、道の駅登録、イベントでの地場産品販売などを提言した。

　日航は４月から機体を小型化。便数を１日２〜３往復から通年３往復に増便する。搭乗率を高め、コストを削減するのが狙い。３日前までの予約で割引する「特割３」も導入する。ただ、年間座席数は４割弱減少する。

1741：チバＱ：2010/03/11(木) 23:44:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20100310-OYT8T00072.htm
能登空港利用予測の４割 ０８年度国調べ
県の見通しに甘さ
　国土交通省は９日、２００８年度の全国の空港の需要予測と利用実績を公表した。能登空港では需要予測が３８万７０００人だったのに対し、実際の利用は１５万９０００人と約４割にとどまり、空港を開設した県の見通しの甘さが浮き彫りとなった。

　能登空港は０３年７月、開港した。県は、目標搭乗率を下回った場合、県や地元市町が航空会社に保証金を支払う制度を導入。ＰＲの結果、初年度に７９・５％の搭乗率を達成、その後も６０％以上の搭乗率を維持し、地方空港の「優等生」と呼ばれてきた。

　しかし、県が、空港設置許可を受けるために国交省に提出した需要予測に照らすと、０３年度の予測３１万３０００人に対し、現実には１５万１０００人と半数以下にとどまった。その後、０５年度に１６万人に達した以外は１５万人台で低迷。１３年度の需要予測は、４５万人となっているが、到達はほぼ不可能な見通しだ。

（2010年3月10日 読売新聞）

1742： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/12(金) 00:33:20
>>1738
【数字のお遊び】
利用客数×達成率＋α（北海道10pt、離島50pt）として、エスパ的空港有用度ptを算出。

羽田　　　6509　やはりぶっちぎり

那覇　　　1723
新千歳..　1645
福岡　　　1360　↑優秀

鹿児島..　508
熊本　　　503
中部　　　478
長崎　　　332
広島　　　269
仙台　　　258
関西　　　224
神戸　　　209 　↑良好

大分　　　156
松山　　　149
旭川　　　149
岡山　　　146
宮古　　　142
函館　　　121
秋田　　　101
宮崎　　　98
青森　　　82 　↑まあまあか

奄美　　　74
出雲　　　71
高松　　　71
久米島..　64
八丈島..　63
徳島　　　63
高知　　　62
山口　　　61 　↑有用性に検証要

女満別..　58 　↓離島グループ１。許容範囲
与那国..　58
新潟　　　57 　←の中に新潟が混じる
沖永良..　56
天草　　　56

大島　　　53 　↓離島グループ２。まあ仕方がないか。
種子島..　52
南大東..　52
多良間..　52
新島　　　51
北大東..　51
隠岐　　　51
神津島..　51
利尻　　　51
奥尻　　　50

北九州..　50 　↓問題あり。
庄内　　　50
成田　　　49
釧路　　　48
名古屋..　45
帯広　　　38

米子　　　29 　↓ああ税金の無駄遣い…
中標津..　16
稚内　　　15
花巻　　　15
鳥取　　　13
南紀　　　12
佐賀　　　11
紋別　　　11
福島　　　9
能登　　　7
調布　　　6

大館　　　2 　↓廃港の方向で
但馬　　　2
松本　　　1
広島西..　1
石見　　　1

1743：とはずがたり：2010/03/12(金) 00:56:46
こういう数字での有用度昔から出してみたかったんですよねぇ。
チバQさんとESPAさんのお仕事に感謝♪
さて俺はどんな数値でっちあげようｗ

1744：チバＱ：2010/03/12(金) 12:15:29
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2010/03/2010_126835807839.html
全日空、徳島−名古屋線を休止　低い搭乗率が要因 2010/3/12 10:39 メールで記事を紹介する 印刷する
　全日本空輸の徳島−名古屋線が１０月３１日から休止されることが１１日、分かった。搭乗率の低さが理由で、同社は４月末に国土交通省へ届け出る。滑走路延長で４月８日にリニューアルオープンする徳島空港では、２０１１年４月から同社の東京線再参入が決まっているが、名古屋線休止による路線減少は利用促進に影を落としそうだ。

　名古屋線は、１９９６年に徳島−名古屋空港で開設。現在は全日空グループのエアーセントラル（愛知県常滑市）が運航。７４人乗りのボンバルディア機を使用し、徳島−中部空港間を１日１往復している。

　中部圏へのビジネス客や国際線乗り継ぎでの利用客が中心だが、搭乗率の低さがネックとなっていた。１日２往復が１往復に減便された０９年４月から１０年２月までの搭乗率は平均３０％。冬場は特に落ち込みが激しく、０９年１２月は１９・２％、１０年１月は１９・１％と２０％を割り込んでいた。

　現在、徳島空港発着の定期路線は全日空の名古屋線のほか、日本航空の東京線が１日６往復、日本エアコミューターの福岡線が同２往復。

　国交省によると、徳島空港の需要予測が１０年度時点で１０６万４千人となっているのに対し、０８年度実績は８１万６千人にとどまっている。

　名古屋線の休止について、池上正春県運輸政策総局長は「全日空から連絡を受けてない。そのような事態になるのであれば存続をお願いしていくしかない」と話している。

1745：チバＱ：2010/03/12(金) 12:20:38
http://www.asahi.com/national/update/0312/TKY201003120189.html
操縦室内、機長も記念撮影　進行方向に背　スカイマーク（1/2ページ）
2010年3月12日11時59分
　スカイマークの副操縦士が操縦室内で記念撮影を繰り返していた問題で、乗客を乗せた運航中に進行方向に背を向けた機長らを撮影した写真があることがわかった。前原誠司国土交通相が１２日、閣議後の記者会見で写真を公開した。見張りを怠っており、航空法に違反する。同省は１１日から同社に対する立ち入り検査を始めており、厳しく処分する方針だ。

　公開された写真は、国土交通省が同社から提出させた十数枚のうちの２枚。１枚は客室乗務員を副操縦士席に座らせ、機長とともにピースサインで写っている。もう１枚は副操縦士と機長が客室乗務員を挟んで写っている。前原国交相は「（いずれの写真も）全員こっち（後方）を向いている。これは運航中です。お客さんが乗っている機内で、こういうことが起きるのは言語道断。許されざる行為だ」と述べた。

　スカイマークの説明では、３０代の副操縦士は昨年４月から今年２月にかけて、飛行中、計５回にわたって操縦室で機長や客室乗務員らと記念撮影を繰り返していた。同社は航空法の「操縦者の見張り義務」に反するとして、副操縦士を諭旨退職とし、機長３人を出勤停止、客室乗務員７人を減給などの処分にしている。

　だが、同省は「社内処分だけでは済まない」との受け止めだ。

　同社の安全体制を巡っては、２月に機長が風邪で大きな声が出せない客室乗務員を「非常時の誘導に支障がある」と判断して交代させようとしたことに対し、西久保慎一社長と井手隆司会長が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行していた問題も発覚。同省が９日に厳重注意したばかり。

　同省は今回の写真の内容から、「会社としての指導体制や安全への取り組みに根本的な問題がある恐れがある」として、徹底的に調査する方針だ。

　前原国交相も「（スカイマークは）利益至上主義と言わざるを得ない。利益の上に、安全がこなければならない」と指摘した。「（新規航空会社に割り当てられている）羽田の発着枠の見直しもあり得るのか」との問いには、「検証の結果、あらゆることを排除せずに考えていく」と話した。

　スカイマークは「二度と起きないよう周知を徹底するほか、事実関係を確認後、再発防止策を検討したい」としている。（佐々木学）

1746： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/12(金) 12:39:43
> 操縦士や客室乗務員が窓に背を向けた状態で、ピースサインをしている写真
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100312/biz1003121100011-p1.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100312/biz1003121100011-p2.jpg

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100312/biz1003121100011-n1.htm
ピースサイン操縦士の写真公開　スカイマーク不祥事、国交相が激怒
2010.3.12 10:59

　スカイマークの副操縦士が操縦室で記念撮影するなど不祥事が相次いでいることについて、前原誠司国土交通相は
１２日午前の会見で、写真を公開した上で「ゆゆしき問題だ」と激怒した。その上で、同社の法令順守状況や安全管理
体制を継続的に検証する方針を示した。

　公開されたのは、操縦士や客室乗務員が窓に背を向けた状態で、ピースサインをしている写真２枚。今月４日に
撮影されたものという。前原国交相は「お客さんが乗っている機内でこういった状況が起きるということは、言語道断で
許されざる行為だ」と、痛烈に批判した。

　同社では今月５日にも、西久保慎一社長と井手隆司会長が、体調不良の客室乗務員の交代を求める機長の
安全判断に介入。機長を交代させ、客室乗務員はそのまま運航に従事させていた。前原国交相は「機長の判断が
優先されるべきところを、経営者の判断として社長が介入し、機長の安全判断をくつがえすということは、あっては
いけないことだ」と指摘した。

　一連の問題を受け、国交省は１１日、航空法に基づき、東京都大田区の同社本社に立ち入り検査を実施した。

1747：とはずがたり：2010/03/12(金) 14:06:06
>>1744
距離的に近い割には確かに徳島と名古屋は不便っぽいけど，あんま需要感じられないしなぁ。

1748： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/12(金) 23:14:13
>>1722
http://www.asahi.com/seikenkotai2009/TKY201003120212.html
駐車場機構、１年以内に解散へ　前原国交相が方針
2010年3月12日13時25分

　前原誠司国土交通相は１２日の閣議後の会見で、全国１４カ所の国道の地下駐車場を管理している
財団法人・駐車場整備推進機構を１年以内に解散させる方針を示した。国が営業権を民間会社に譲渡して
管理運営する方式を検討するという。

　国道の地下駐車場は、約１千億円の国費が投入されて駐車場が整備されたが、利用率は低迷し、
自公政権時代に冬柴鉄三国交相が２００９年度中の解散を表明していた。しかし、役職員の人員整理や
資産の整理に手間取った上、今後の駐車場運営の方向性が政権交代後も定まらず、今年度中の解散は
間に合わなかったという。

　国交省によると、０７年度に５８人いた職員は今年度は３３人に、４人いた常勤役員は２人に減らしたという。
ただ、現在の理事長、常務理事はいずれも国交省ＯＢが務めている。

1749： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/13(土) 09:47:44
>>1745-1746
http://www.yomiuri.co.jp/editorial/column1/news/20100313-OYT1T00005.htm
３月１３日付　編集手帳

　いまは亡き落語家の春風亭梅橋さん――というよりも、テレビの人気者だった二つ目時代「柳亭小痴楽」の
名前に馴染みの深い方も多かろう。その人に、旅客機で空を飛んでいたときの逸話がある

◆隣り合った乗客とささいなことで口論になり、梅橋さんは威勢のいい啖呵を切った。「表へ出ろ！」。
演芸評論家の吉川潮さんが『落語の国芸人帖』（河出書房新社）に書き留めている

◆地上の居酒屋と勘違いをする乗客も困りものだが、地上の物見遊山と勘違いをする乗務員よりは
まだしも罪がない。スカイマークの副操縦士が飛行中の操縦室内で客室乗務員らと記念撮影を繰り返して
いた問題で、前原誠司・国土交通相がスカイマークから提出を受けた写真を公表した

◆操縦席で機長と客室乗務員が進行方向に背を向け、ポーズをとっている。何が楽しいのか、指を立てて
「ピース」である。その何秒間かに不測の事態が生じず、阿鼻(あび)叫喚に至らず、多数の人命が失われな
かったのは、ただただ幸運というほかはない

◆怖がり屋で飛行機が嫌いだった梅橋さんが見たならば、間違いなしに、「表へ出ろ！」である。

（2010年3月13日01時10分 読売新聞）

1751：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:19:28

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100304/CK2010030402000171.html
2010年3月4日　中日新聞
県、静岡空港駐車場の有料化を検討　新たな収入源に

　県建設部の岩崎富夫理事は３日、約２０００台を収容する静岡空港の駐車場について、有料化を検討する方針を示した。県議会２月定例会で、鳥沢富雄県議（民主党・無所属クラブ、下田市・賀茂郡）の代表質問に答えた。同空港は２００９年度の予算ベースで、４億９０００万円の赤字が予測されている。県は３〜５年後の黒字化を目指しており、新たな収入源として検討する考えだ。　（佐野周平）

　県空港地域連携室によると、０９年度の予算ベースで空港運営にかかる経費は６億８０００万円。一方、着陸料など収入は１億９０００万円にとどまり、４億９０００万円の赤字となる見込み。

　岩崎理事は「空港経営の観点から、駐車場有料化などさまざまな収入確保策について研究したい」と語った。

　全国の県営空港２０カ所のうち、駐車場を有料にしている空港は神戸空港（神戸市）や富山空港（富山県）などわずか４カ所。同室の石田博室長は「有料にした結果、空港利用者が減ったら元も子もない。無料駐車場は静岡空港のウリなので当面は無料で続けるが、収支改善のためにも慎重に考えたい」と話している。

　空港の駐車場のうち、入り口前にある駐車場（９００台収容）の利用台数は、開港時から１月まで月平均で約１万３０００台に上る。

　この日の２月定例会では、鳥沢県議のほか、一般質問で大岡敏孝県議（無所属、浜松市中区）、豊岡武士県議（自民党県議団、三島市）が登壇した。

1752：チバＱ：2010/03/14(日) 17:25:54
ＡＮＡよりＵＡのほうがエコノミーのシートピッチ狭いんですねえ
ＡＮＡ：３２インチ
ユナイテッド航空：３１インチ

欧米系のほうが広いかと思ったら狭くてビツクリでした。
個人ＴＶもなかったし。。。

1753：チバＱ：2010/03/14(日) 17:33:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100314/bsd1003141200001-n1.htm
買い物するなら「ＫＩＸ」へ　ベールを脱ぐ関空の“切り札” (1/2ページ)2010.3.14 12:00

　関西国際空港の旅客ターミナルの出国エリアが平成６年の開港以来初めて本格的にリニューアルされ、１５日にグランドオープンする。クリスタルブランド「スワロフスキー」など国内空港初となるブランドが３つも登場。これまで親しまれてきた「関空」の愛称ではなく、関空の国際コード「ＫＩＸ（キツクス）」を使用した「ＫＩＸエアサイドアベニュー」の名で生まれ変わった姿をアピールする。

　関空を運営する関空会社は昨秋から、新規就航便の大幅な着陸料割引を実施しているため、海外航空会社を中心に国際線の増便が相次いでいる。このため、国際線の旅客数も増加傾向で、出国エリアの免税店の売り上げも増加が見込まれている。

　関空会社は平成２３年３月期の業績について、経常損益で２年ぶりの黒字化を必達目標に掲げる方針を示している。福島伸一社長は「割引を実施しているため、着陸料での増益が難しい。免税店収入が黒字化の切り札」と意気込んでいる。

　ＫＩＸエアサイドアベニューには、国内初としてスワロフスキーのほか、イタリアのカジュアルブランド「ディーゼル」、ジュエリーブランド「アビステ」が登場。中国や韓国の観光客に日本製品が人気を集めていることから、日本土産専門の「雅（みやび）」や和食「がんこ」も出店する。店舗数は２９から４１に増加。面積も１・５倍となる。

　関空ではなくＫＩＸの名称を使用したのは「スマートな印象を与える」（関空会社）との判断からだ。一般には聞き慣れないＫＩＸをＰＲするため、大阪・梅田から難波の御堂筋約４キロに約３００枚のバナーを設置している。

　梅田と心斎橋の雑貨店「ロフト」には２３日までＫＩＸのロゴが入ったオリジナルグッズの販売コーナーができ、京阪神エルマガジン社（大阪市西区）と提携した情報誌「ＫＩＸマガジン」も出版した。

　７日には大阪市内のホテルでプレオープンイベントを開催。出店ブランドのファッションショーなどがあり、福島社長も関係者に「じっくり買い物を楽しめる自信のラインアップ」とＰＲ。司会を務めたタレントのＵ．Ｋ．も「買い物するなら梅田や心斎橋ではなく、ＫＩＸへ」と呼びかけた。

　一方で、３００以上の店舗に映画館も備えるシンガポールのチャンギ空港などと比べるとまだまだ物足りないのも事実。がんこを出店するがんこフードサービスの志賀茂社長は「出国エリアに入る前に食事を済ませる人が多いので、最初の１年間は苦戦するだろう。出国エリアで時間をたっぷり使う流れが定着すれば期待できるのでは」とみる。

　福島社長は「免税店の充実は世界標準の空港では常識。関空の主力路線の中国・韓国便の観光客をいかに取り込めるかが鍵だ」としている。

1754：チバＱ：2010/03/14(日) 17:34:23
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-03-14_4469/
ＪＴＡ株県内で過半数を　うるの会　県に提案
知事「２００％賛成」　再生機構　売却せぬ意向
経済 2010年3月14日 09時53分

(7時間40分前に更新)

　県選出、出身の国会議員でつくる「うるの会」（会長・喜納昌吉参院議員）は１３日、県庁で仲井真弘多知事ら県三役と面談し、破綻（はたん）再建中の日本航空傘下の日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）の今後の経営のあり方について意見を交わした。同会側は日航が約７割持つＪＴＡ株について、県や県内企業などで過半数を取得し、沖縄側が主体となった経営を目指すよう提案。仲井真知事は日航が再建計画を策定中であることに留意する一方、「２００％賛成」などと述べた。

　知事は面談後、「場合によっては可能な限り沖縄で（株を）引き受ける運動を起こす必要がある」などとし、日航の再建計画にＪＴＡ株の放出が盛り込まれた場合、沖縄側で引き受ける考えを明らかにした。

　ＪＴＡ株は県が１２・９％を保有し、発行済株式の１割以上を保有する県内企業分と合わせると、保有率は２４・１％になる。うるの会は県内で５０％超取得することで、離島便の運航や県民の雇用拡大など沖縄側に有利な経営展開が可能になることなどを強調した。

　ただ、県によると同計画をとりまとめる企業再生支援機構は現時点で、ＪＴＡ株を売却しない意向という。

　同会は、羽田空港の新滑走路開設に伴い沖縄路線の発着枠確保に向け早期の取り組みを提案し、議員らが東京で情報を収集して県に提供することでも一致。知事は「状況を急いでチェックし、取れる分は取りたい」と枠の確保に取り組む考えを示した。

　那覇空港の国際線ターミナルの拡張についても、意見交換を続けることを確認した。

1755：チバＱ：2010/03/14(日) 17:45:09
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-159159-storytopic-11.html
社説 地方空港苦戦　甘い需要予測許した果て
2010年3月13日
　全国の地方空港の多くが苦戦している。２００８年度実績だと、需要達成は羽田、那覇など８空港だけだ。建設ありきで甘い需要予測を容認してきたことが「高い代償」につながっているとすれば、問題の根は深い。
　目先の利便性や公共事業の「うまみ」にとらわれ、地方空港を造り続ける時代でもあるまい。巨額の赤字を出したら、つけを回されるのは納税者である。
　採算ラインを割ることが確実な空港計画に、なぜストップをかけることができなかったのか。誘致した自治体はもとより、航空政策を預かる国も責任を問われてしかるべきだ。
　１１日に開港した国内９８番目の茨城空港は、初日から飛ぶ定期便が韓国・アシアナ航空のソウル１往復だけだった。開港時に「国内定期便なし」という異例の事態で、何とも心もとない。４月中旬からスカイマークが定期運航で神戸と１往復するが、年間利用はアシアナ航空も含めて毎日満席でも２０万人余りにとどまるという。
　茨城県と国は開港前、札幌、大阪、福岡、那覇と結んだ場合、年間約８１万人の利用が見込まれると説明していた。実際には４路線とも実現しておらず、うたい文句の「世界へ広がるネットワーク」が色あせて見える。
　昨年６月に開港した静岡空港も経営見通しに疑問符が付く。静岡県は「５年後に黒字化が可能」と楽観的だが、初年度に大幅赤字を出しては説得力を欠く。
　特別会計による地方空港の乱立は、日本航空が破綻（はたん）した一因ともされている。前原誠司国土交通相は「採算の合わない地方空港を造り続ける仕組みになっていた。航空会社に不採算空港への就航を強いてきたという航空行政もあった」と歴代政権の失政を指摘した。
　不要不急の事業見直しは鳩山政権の旗印だ。この際、特別会計の在り方に加え、空港完成後の「うまみ」に群がる関連法人の実態なども徹底して洗い、苦戦の内実と責任の所在を明らかにしてもらいたい。
　留意すべきは離島空港の扱いだろう。沖縄など離島県にとって空港は大切なライフラインであり、大型空港や新幹線と競合する都市圏と一律に論じられない側面がある。利権誘導型ではなく、生活者を支え、地域の発展にもつながる航空政策であってほしい。

1756：名無しさん：2010/03/14(日) 18:10:23
国内線輸送実績(2010/1月)を比較してみた。
搭乗率だけでは個人単価がわからなく、どの路線が採算ベースに乗ってるのか判断できない。
あくまでお遊びで考えると面白い。
ADO,SNAはデータが見つからず。
全体的に冬まつり効果か、札幌線のL/Fが高い。
☆上位(搭乗率60%超えで少なくとも採算には乗ってると思われる）
羽田〜福岡　　(SKY) 85.5%
羽田〜神戸　　(SKY) 77.8%
羽田〜札幌　　(SKY) 77.8%
伊丹〜札幌 (JAL) 77.7%　
伊丹〜札幌 (ANA) 77.5%
福岡〜札幌 (JAL) 75.7%
羽田〜那覇 (SKY) 75.5%
中部〜花巻 (JAL) 75.1%
成田〜札幌 (JAL) 74.8%
福岡〜札幌 (ANA) 74.7%
関西〜札幌 (ANA) 73.4%
羽田〜関西　　(SFJ) 72.3%
広島〜那覇　　(ANA) 71.1%
那覇〜北大東 (JAL) 70.8%
北大東〜南大東 (JAL) 70.7%
静岡〜那覇　　(ANA) 70.5% ↑超優秀
伊丹〜旭川 (JAL) 67.9%
那覇〜宮古 (JAL) 67.6%
大阪〜長崎 (ANA) 66.6%
羽田〜北九州　(SFJ) 66.6%
関西〜札幌 (JAL) 66.5%
広島〜札幌　　(JAL) 66.4%
成田〜那覇 (JAL) 66.2%
羽田〜神戸　　(JAL) 65.9%
成田〜伊丹　　(JAL) 65.9%
関西〜函館　　(ANA) 64.4%
神戸〜札幌　　(ANA) 64.4%
成田〜伊丹　　(ANA) 64.1%
丘珠〜中標津　(ANA) 63.9%
神戸〜札幌　　(JAL) 63.7%
羽田〜女満別　(JAL) 63.2%
関西〜福岡　　(JAL) 63.0%
伊丹〜隠岐　　(JAL) 62.9%
鹿児島〜那覇　　(ANA) 62.8%
羽田〜石垣　　(JAL) 62.3%
出雲〜隠岐　　(JAL) 62.3%
羽田〜那覇　　(ANA) 62.3%
羽田〜札幌　　(JAL) 61.8%
伊丹〜那覇　　(JAL) 61.4%
羽田〜札幌　　(ANA) 61.3%
羽田〜宮古 (JAL) 61.3%
羽田〜那覇　　(JAL) 61.2%
伊丹〜福岡　　(ANA) 61.1%
羽田〜函館　　(ANA) 61.1%
那覇〜南大東　(JAL) 61.0%
成田〜札幌　　(ANA) 61.0%
関西〜那覇　　(JAL) 60.8%
神戸〜那覇　　(JAL) 60.7%
羽田〜旭川　　(SKY) 60.5%
札幌〜釧路　　(JAL) 60.4%
羽田〜熊本　　(ANA) 60.3%
羽田〜伊丹　　(ANA) 60.1%
伊丹〜那覇　　(ANA) 60.1%　↑優秀

1757：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:33:12

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100312/CK2010031202000171.html
2010年3月12日　中日新聞
県が静岡空港利用者の需要予測を修正　現実的な目標示す

『１０年度は７０万人以上』

　県は１１日の県議会企画委員会で、静岡空港の利用者を「年間１３８万人（国内、国際線）」とした当初の過大な需要予測を、「２０１０年度は７０万人以上」とする現実的な目標に下方修正した。　（広瀬和実）

　川勝平太知事が９日の定例会見で、１０年度の需要を７０万人と発言したことを受け、県が１３８万人の目標に固執するかどうかを阿部卓也県議（平成２１）、竹内良訓県議（自民改革会議）らが相次いで問いただした。大須賀淑郎企画部長ら県側は、１３８万人とした当初の需要予測について、予測した２００３年当時、財団法人「運輸政策研究機構」のデータを基に、県が組織した第三者機関の評価を得て作成したことを説明。現状について「開港から９カ月で４５万人で、１年目は６０万人」として、１３８万人は不可能だと説明した。

　その上で「知事の言うように７０万人、８０万人とステップアップさせる現実的手法を取る。ただ、県としては１３８万人の目標を破棄せず、不退転の決意で臨む」と述べた。

　１０年度の「７０万人」については、これまでの実績から同年度の搭乗率を６５％と想定した上で、「１０年度の総提供座席数１０４万席で計算した場合、７０万人を達成できる」と自信を見せた。

　また、県が２月から実施している日本航空福岡線の利用推進策に全日本空輸などが反発していることをめぐり、阿部県議は「片務的な搭乗率保証がすべての元凶ではないか」と指摘。これに対して大須賀部長は「制度はいろんな経緯で決まったと推測するが、１社１路線の片務契約で大きな問題があり、結果的に混乱の原因になっているのは確か」と答えた。

1758：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:41:09

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003100046.html
'10/3/10　中国新聞
広島空港は需要予測９割超す
--------------------------------------------------------------------------------
　国土交通省が９日発表した各空港の国内線の需要予測と２００８年度の利用実績によると、中国地方の８空港・飛行場は明暗が分かれた。岡山空港は実績が予測を上回り、広島空港も実績が予測の９割を超えた。一方で広島西飛行場と萩・石見空港では実績が予測の１割台に低迷している。

　東京便が１日16往復する広島空港は、05年度で２９８万４千人の需要を見込んだのに対し、08年度実績は２８２万５千人。達成率は94・６％だった。岡山空港の08年度実績は１２３万１千人で、06年度予測の１０３万５千人を上回った。

　一方で、地方都市を結ぶコミューター空港の広島西飛行場は00年度の33万１千人の予測に対し、08年度実績は５万６千人。達成率は16・９％で、全国で４番目に低い。ピーク時に新潟や小松など９路線あった定期便が宮崎、鹿児島の２路線となる中、広島空港への路線集約を検討する広島県は「一定の需要はあったが、採算ベースに乗らなかった。予測が甘かったと言われても仕方ない」と話す。

　東京、大阪両便が１日１往復する萩・石見空港の08年度実績も６万９千人。05年度予測の51万３千人の13・４％にとどまり、全国ワースト２位。両便とも１日４往復と見込んだ島根県は「１９９３年の開港で地元経済が活性化すると期待したが、利用者が増えなかった。バブル崩壊が大きかった」と説明する。

1759：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:44:47

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201003120004.html
'10/3/12　中国新聞
石見空港低迷で機体小型化

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100312000402.jpg
--------------------------------------------------------------------------------
　国土交通省が発表した２００８年度の空港需要予測の達成率が13・４％と全国ワースト２だった萩・石見空港（益田市）への逆風がやまない。不振が深刻な大阪便の機体が７月から小型化されるほか、米海兵隊岩国基地（岩国市）で民間空港が再開する12年以降、顧客争奪戦も激しくなりそうだ。

　08年度の萩・石見空港の利用者は６万８５１３人。島根県が05年度に需要予測として示した51万３千人を大幅に割り込み、達成率は紋別空港（北海道紋別市）の12・９％に次ぐワースト２だった。

　09年度の利用者（２月末現在）も、６万１１７１人（前年同月比２・７％減）と苦戦。60％台が採算ラインとされる搭乗率は、東京便50・２％、大阪便39・５％だった。

　両便を１日１往復ずつ運行する全日本空輸は１月末、不振が際立つ大阪便の定員を７月から、現行の74人から56人に変更する方針を県に通告した。

　全日空は岩国民空に東京便４往復を就航する方針で、競合する新幹線並みの割引運賃の導入も予想される。萩・石見空港と岩国民空の距離は約１１０キロ。国交省は、島根県西部からの岩国民空の利用を浜田市５千人、益田市４千人と予想する。

　萩・石見空港の利用のピークは、東京便が２往復だった１９９８年度の16万９８０１人。搭乗率は40〜50％台で推移し、減便や機体の小型化もあって利用は伸び悩む。

【写真説明】萩・石見空港を離陸する東京便。需要予測を大きく外れ、利用が伸び悩む（11日午前）

1760：名無しさん：2010/03/14(日) 18:56:13
☆搭乗率40%,50%台はありすぎてまとめるのダルイので、省略します。

☆下位（搭乗率40%以下、かなり危険水域ではないかと・・・
時刻変更、機材の小型化、減便、廃止を検討しては・・
　　　　離島路線は仕方ないけど。
　　　　30%以下はどうしようもないね。廃止でいいんじゃないの）
札幌　　〜利尻　　 (ANA) 12.7%
札幌　　〜稚内　　　 (ANA) 13.2%
羽田　　〜三宅島　　 (ANA) 14.3%
札幌 〜函館　　　 (JAL) 16.3%
中部　　〜徳島　　　 (ANA) 17.6&
沖永良部〜与論　　 (JAL) 17.6%
羽田　　〜大島　　　 (ANA) 25.1%
鹿児島 〜屋久島　　 (JAL) 26.3%
中部　　〜新潟 (ANA) 27.0%
小牧 〜秋田　　　 (JAL) 27.4%
小牧 〜山形　　　 (JAL) 28.3%
中部　　〜米子　　 (ANA) 29.1%
　 成田 〜那覇 (JAL) 31.0%　
　 伊丹 〜松本　　　 (JAL) 31.0%
伊丹　　〜大館能代 (ANA) 31.6%
羽田 〜山形 　　(JAL) 32.2%
伊丹 〜新潟　　　 (JAL) 32.6%
函館 〜奥尻　　　 (JAL) 33.3%
中部　　〜秋田　　　 (ANA) 33.6%
伊丹　　〜石見 (ANA) 33.8%
丘珠　　〜稚内　　　 (ANA) 33.8%
　 伊丹 〜屋久島　　 (JAL) 33.9%
羽田　　〜大館能代　 (ANA) 35.0%
福岡　　〜福江 (ANA) 35.1&
函館 〜旭川　　　 (JAL) 35.8%
　 岡山　 〜鹿児島　　 (JAL) 35.8%
札幌 〜女満別　　 (JAL) 36.2%
鹿児島 〜与論　　　 (JAL) 36.6%
奄美大島〜徳之島　 (JAL) 37.0%
　 函館 〜釧路　　　 (JAL) 37.2%
中部 〜熊本　　　 (JAL) 37.3%
鹿児島 〜種子島　　 (JAL) 37.9%
那覇 〜与那国　　 (JAL) 38.6%
羽田　　〜紋別　　　 (ANA) 38.7%
羽田 〜秋田　 　　(JAL) 38.8%
広島西 〜鹿児島　　 (JAL) 39.1%
丘珠　　〜釧路　　　 (ANA) 39.4%
中部　　〜大分　　　 (ANA) 39.6%
高松　　〜那覇　　　 (ANA) 39.7%
新潟　　〜那覇　　　 (ANA) 39,8%

☆まとめ
とりわけ、名古屋路線が不採算になってること、羽田でも不採算路線が
あることにビックリ。
JALはHAC,JAC,JTAをグループから外して、自治体に押し付けたほうが
いいのではないか。

1761：チバＱ：2010/03/14(日) 19:18:47
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100313-OYT1T00020.htm
システム障害で入国審査２時間待ち…茨城空港

　開港から一夜明けた茨城空港（茨城県小美玉市）は１２日、韓国ソウル・仁川空港から到着した便の入国審査が手間取り、最後の客が空港ターミナルビルの国際線到着ロビーに現れるまで約２時間かかるトラブルが発生した。

　一方、空港は韓国・アシアナ航空のソウル定期便１往復の通常運航となったが、開港日に引き続き、大勢の見学者らでにぎわった。

　仁川空港を出発したアシアナ航空ＯＺ１６８便は、定刻の正午より１０分遅れで到着。日本人客が到着から約１５分後にロビーに出てきたのに対し、韓国人客はなかなか姿を現さなかった。

　韓国の旅行会社の男性添乗員によると、指紋認証などのシステムに不具合が生じ、入国審査の三つのブースのうち一つが一時ダウンしたのが原因。添乗員は「システムダウンに加え、職員が少なく手慣れていない印象を受けた。これから偕楽園に行くが、スケジュールが押してしまい、園内を回れるかどうか分からない」と弱り顔だった。

　同便に乗っていた別のツアーはこの日、栃木・日光に直行し、東照宮を見学する予定。ロビーに立っていた女性添乗員は、時間がたっても乗客が現れないことに不安を募らせ、最後の客が現れた時、「お客が『ずっと立ちっぱなしで腰が痛い。もう帰りたい』と怒っている」と、今にも泣き出しそうだった。

　東京入国管理局水戸出張所は「不具合があったことは聞いているが、原因は分からない。乗客を待たせてしまい申し訳ない」としている。茨城空港は出入国審査のブースが五つあるが、同出張所は職員３人で三つを使用。チャーター便を含めて９便が運行された開港日も同じ体制だった。

　海外からのツアー客は、県内を素通りするか、日光や東京、箱根と組み合わせて見学するのが大半で、県内の滞在時間はただでさえ短い。これらのツアーは混雑する成田空港を避けるため、近くの茨城空港を利用する。韓国人客を歓迎しようとロビーで記念品を持って待っていた県関係者は「動線が短くコンパクトな空港が売りなのに、生かし切れていない」と困惑した様子だった。

（2010年3月13日07時41分 読売新聞）

1762：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/03/15(月) 11:56:27
　l::::::::::::::::::|＿!::lヽ::::::::: ﾊ::::::::::::::::::::::::::::::::i､::!　ノ
　 !:::::::::::::::::l-‐ｪ!;ﾄ ヽ:::::l ´!:::::::::::::::::::::::::::::l ｀　ヽ　　 ディスカウントや補助金でも赤字
　 l:::::::::::::::::「（;;;)ヽ､__､::ﾚ'´ｌ:::::::::/l､:::::::::::::l　　 /　 　JALとANAが撤退すると、何処も飛んでくれない
　　!:::::::::/l:::l＿_,,,rﾀ"ﾞ､;!)､__!::::/ノ 〉､::::::::l　　 ＼　　絶　望　し　た　！　！
　　 l::::/　lヽ!　　　　_　_　　 l;/´　 !　>､::l　　 ／　　
　　ﾉノ lヽ､_!　　　 r――‐┐　　 /_ノ:::|　　／
　　　　l::::::>､　　 ﾚ,二二ェ!　　/i:::::::::::l　　￣￣|＿　　　　 ／ヽ、　 /＼　　 /＼　　　 ／
　　　　l:::/ /::ヽ、 `ｰ-―-'　,ｨ'::::!＼:::::l　　　 （ヽ､/／＼／　　　＼/　　 ＼/　　 ＼／
　　　　ﾚ' ム-''´lヽ､　　_,,.／! ﾞヾ!＿_ヽ!　　　　ヽ´ヽ、ヽ
　　　 　 　 　 　 !　 ￣ 　 　 レ;'´　　|　　（,ゝ、　＼ ヽ　l､
　　　　　　　　／|　＿,,.-／´　 ;;　.,,,-!　　ヽ､ ヽ、　|　|　! l
　　　　　　　/ 斤'"〇 /´　　　 ,;;:''" _,l_　　　ヽ　ヽ/　 l　| l
　　　　　　/;　l､」＿,,/　　　　 '' ﾞ;;／　 ヽ､　　 〉　 ｀ヽ　 l/
　 　 　 ／!,r''´!/　 /　　　　　';,/"ﾞ''':;,,,,;;'' ＼ /　　　　　,!
　　 　/　l ,;;　 |l　 /`'';, ,,　　 /　　 ,;;''"ﾞ''　　 l　　　　　/

こんなにある廃港の危機オンパレード　絶望的な航空先細り、解決策はあるのか
日刊ゲンダイ　2010年3月12日

　１１日、国内９８番目の空港として開港した茨城空港は、いきなり大逆風のスタートだ。ＪＡＬとＡＮＡは採算が合わないと判断して就航せず、スカイマーク（神戸便・４月１６日から）と韓国・アシアナ航空（ソウル便）のそれぞれ１日１往復しか飛ばない。初日こそ、記念式典があって、報道陣が殺到。空港ビルは賑わったが、これが最初で最後だから、タメ息しか出ない。
　しかし、悲惨なのは茨城だけじゃない。残り９７も、どうしようもない空港のオンパレードなのだ。存亡の危機の筆頭は、福島空港。昨年、ＪＡＬとＡＮＡがそろって撤退した。かつては福岡や中部、関西空港などへも就航していたが、現在は大阪、札幌の国内２路線と、ソウル、上海路線しかない。
「管理する福島県は、着陸料を下げたり、旅行会社に補助金を出したりして路線の維持に必死です。それでも、空港運営で年間３億〜４億円の赤字を垂れ流しています」（地元記者）
　下記の表は、ＪＡＬとＡＮＡの大手２社のうち、１社しか就航していない空港の一覧だ（離島路線除く）。「撤退」や「撤退予定」の文字がずらずら並んでいる。丘珠（北海道）、松本（長野）、広島西は、福島同様、ＪＡＬもＡＮＡも飛ばない空港になることがほぼ確定した。
　これまでは、儲からない空港でも、ＪＡＬやＡＮＡは国や地方のお願いを受け、渋々就航してきたのが実態だ。しかし、ＪＡＬは倒産し、ＡＮＡも赤字。もう、ムダなお付き合いは続けられない。航空行政に詳しく、国交省の成長戦略会議のメンバーでもある慶応大教授の中条潮氏がこう言う。
「できてしまった空港を効率的に運営していくには、独立採算で民営化するしかないでしょう。赤字になる空港（離島路線を除く）は、自治体の責任で負担する。それができないなら閉鎖です。昨年、北海道の弟子屈空港が国内初の廃港になりました。今後も、廃港になる空港が１０くらい出てくる可能性があります」
　ズサンな航空行政の末路だ。

1763：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/03/15(月) 11:56:50

　　空港名　　　　　　　ＪＡＬ　　　　　　　　　　　　　　　ＡＮＡ
　　 稚内　　　　　　　 　 ―　　　　 　　　　　　　　　　　　〇
　　 紋別　　　　　撤退（2007年2月）　　　　　　　　　　〇
　　中標津　　　　　　　　―　　　　　　　　　　　　　　　 　〇
　 札幌丘珠　　　　　撤退予定　　　　　　　　撤退予定（2010年6月）
　　 帯広　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　　　　　　―
　　 青森　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　撤退（2003年4月）
　　 三沢　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　　　　　　―
　 大館能代　　　　　　　―　　　　　　　　　　　　　　　　〇
　　 花巻　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　　　　　　―
　　 庄内　　　　　　　　　―　　　　　　　　　　　　　　　　〇
　　 山形　　　　　　　　　〇　　　　　　　　　　　撤退（2002年10月）
　　 福島　　　　 撤退（2009年1月）　　　　撤退（2009年10月）
　　 静岡　　　　 撤退予定（2010年3月）　　　　　　　〇
　名古屋小牧　　　　　　〇　　　　　 　　　　 　　　　　　―
　　 松本　　　　 撤退予定（2010年5月）　　　　　　　―
　　 能登　　　　　　　　　―　　　　　　　 　　　　　　　　　〇
　　 富山　　　　 撤退（2006年3月）　　　　　　　　　　 〇
　　 神戸　　　　 撤退予定（2010年5月）　　　　　　　 〇
　 南紀白浜　　　　　　　〇　　　　　 　　　　　　　　　　　―
　　 但馬　　　　　　　　　〇　　　　　　　 　　　　　　　　　―
　　 鳥取　　　　　　　　　―　　　　 　　　　　　　　　　　　〇
　　 米子　　　　 撤退（1998年4月）　　　　　　　　　　 〇
　　 出雲　　　　　　　　　〇　　　　　 　　　　　　　　　　　―
　　 石見　　　　　　　　　―　　　　　 　　　　　　　　　　　〇
　　 広島西　　　　　撤退予定　　　　　 　　　　　　　　　―
　　 佐賀　　　　 撤退（2001年8月）　　　　　 　　　　　 〇

1764：チバＱ：2010/03/15(月) 12:26:42
http://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPJAPAN-14330320100314
最も払いたくない航空会社の追加料金、「座席指定」がトップ
2010年 03月 15日 06:54 JST
　［シンガポール　１２日　ロイター］　ウェブサイトAirfarwatchdog.comが約２０００人を対象に実施したオンライン調査で、航空会社に支払う追加料金のうち最も利用客に嫌がられているのは、座席を選択する際に払う料金であることが分かった。

　「座席指定」を挙げた人は回答者の５２％に上った。次いで、約３分の１の人が「便の変更」と答えた。

　同サイトのジョージ・ホビカ氏は「航空会社のサービスの中には、明らかに費用が追加発生するものがある。例えば機内食や荷物の預かりや輸送（燃料・人件費）、また搭乗日の変更などもある程度はそうだ」とした上で、「だが座席の指定はオンラインででき、実質コストがないに等しい。これは単に利益を生み出す手段で、具体的なコストをカバーするものではない」と指摘。利用客もこの点を分かっていて、それが嫌がられる理由ではないかと語った。

1765： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/15(月) 19:23:27
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-14342520100315
スカイマークに3週間の特別安全監査、度重なる業務上の過失で
2010年 03月 15日 15:31 JST

　［東京　１５日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１５日、業務上のトラブルが相次いでいる新規航空会社の
スカイマークに対して同日から３週間の特別安全監査を実施すると発表した。

　同社は副操縦士が社内規定に反し操縦室内においてデジタルカメラで撮影したり、西久保慎一社長らが
客室乗務員の交代をめぐり機長の判断に介入するなどトラブルが相次ぎ、国交省は１１日に東京都大田区の
スカイマーク本社に立ち入り検査をしたばかり。

　今回、１１日の新千歳発羽田行きのスカイマーク機が、管制官から指示された高度よりも６５００フィート高い高度を
飛行したことが発覚。「近くを飛ぶ成田空港発着機とニアミスの可能性があり重大なミス」（前原国交相）だったとして、
運航から経営、整備の全般について立ち入り検査を行う特別安全監査を行う。

　国交省航空局管制保安部によると、これまで高度に関する管制指示逸脱で立ち入り検査が実施された例はなく、
複数のトラブルが相次いだのが立ち入りの理由という。国交相は「安全そのもの根幹に関わる問題。事故が起こって
からでは遅い」として厳しい姿勢で臨む必要性を強調した。

　国交省はスカイマークに対して２００６年３月にも、中古機の整備不備などを理由に１カ月間の立ち入り検査を
実施しており、同社に対する長期立ち入りは２度目となる。

1766：チバＱ：2010/03/16(火) 12:14:18
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100316ddlk12010140000c.html
羽田空港再拡張：深夜早朝便ルート、「海上案」を了承　１０月から実施へ　／千葉
　羽田空港再拡張に伴う深夜早朝便の飛行ルート変更問題で、県と２５市町村で構成する「羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会」は１５日、深夜早朝時間帯（午後１１時〜午前６時）の飛行ルートについて、国土交通省から示されていた東京湾上空を飛ぶ「海上ルート案」を了承した。今週中に国交省と確認書を締結し、今年１０月の新滑走路（Ｄ滑走路）の供用開始と同時に実施される。【荻野公一、倉田陶子】

　◇３度目でようやく
　羽田の飛行ルートを巡っては、国交省が０９年８月、深夜・早朝時間帯の千葉市上空案を提示。しかし、協議会は以前から同時間帯の飛行ルートを海上にするよう申し入れてきた経緯があり、県や千葉市は「住民のことを考えていない。到底受け入れられない」と激しく反発。撤回と再検討を要望した。

　これを受け、国交省は翌９月「千葉市上空案」を撤回し、新たに東京湾上空を飛行する「海上ルート案」を再提示した。千葉市の熊谷俊人市長は「要望通りで一安心している」とコメントし、森田健作知事も「県の要望を満たすもの」と歓迎した。しかし、浦安市が市沿岸地域への騒音被害について懸念を示したため、国交省は再びルートの見直しを求められていた。

　国交省は２月１日、浦安市沿岸部の騒音に配慮し、ルートを陸域から遠ざける案を再提示した。浦安市の松崎秀樹市長も了承の意向を示し、地元はようやく了承した。

　浦安市は「合意に至った飛行ルートを順守（じゅんしゅ）してほしい。騒音被害が出ないかどうか監視していく」（環境保全課）としている。森田知事は「協議会や県議会の要求に対し国交省に真摯（しんし）に対応していただいた。関係者の努力のたまものだ」とのコメントを発表した。

　協議会は更なる騒音軽減に向けて、管制技術の進展や騒音に配慮したルート、通過高度などの検討を国に要請する考え。

1767：チバＱ：2010/03/16(火) 12:17:06
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001003160003
国の飛行ルート案容認　深夜早朝は海上
2010年03月16日




　今年１０月の羽田空港再拡張後の飛行ルートについて、県と関係２５市町村による「羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会」が１５日、国土交通省が提示した、深夜早朝時間帯（午後１１時〜翌午前６時）を海上ルートなどとする案を受け入れることで、同省と合意した。週内にも確認書を締結するという。


　県によると、合意案は、午後１１時から翌午前６時までの着陸ルートについて、富津沖を通過して東京湾内を飛行する「海上ルート」とし、高度６千フィート未満では県陸域を通過しないとしている。さらに沿岸部への配慮のため、陸域まで一定距離を確保する。


　また、深夜早朝時間帯の前後の時間帯についても、騒音に配慮した飛行方法（飛行ルートや通過高度、運用機材など）の検討を進める。さらに県域を通過するような大幅な経路の逸脱があった際は、同省から同協議会に早期に連絡を入れることを徹底する、としている。


　このほか、年間３％と想定される南風悪天時の着陸ルートとして午前６、７時台に設定されていた「神奈川・都心北上ルート」は、安全性に問題が生じるため撤回する。将来の管制技術などの進展を踏まえ、同省が更なる騒音軽減策を検討するとしている。


　羽田空港での４本目の滑走路整備に伴う飛行ルートについては、千葉市や同協議会から、深夜早朝時間帯はすべて海上として欲しいとの申し入れを受け、同省が昨年９月に再提案。さらに今年２月には浦安市などからの騒音の懸念を受け、同市の上空から飛行ルートを遠ざける改善案を提出していた。


　森田健作知事は「協議会や県議会の要求に、国土交通省に真摯（しん・し）に対応して頂いた結果で、関係者の努力のたまものであると考えている」とのコメントを発表した。

1768：チバＱ：2010/03/16(火) 12:19:07
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44195
タイ、政治混乱も旅行への影響限定的−TG搭乗率も好調
[掲載日：2010/03/16]
　タイでタクシン元首相派の団体（UDD）が大規模な集会を開催し、政府側がバンコク都内全域とタイ国内7県の一部地域で国内治安維持法を適用して対応するなど混乱が起きているが、旅行への影響は限定的なようだ。在タイ日本国大使館では、「旧市街でデモがおこなわれているほか、道路の封鎖などで回り道をしなければならないなど、影響がないとはいえない」としつつ、「昨年4月や一昨年11月のような暴力行為は発生しておらず、集会も平和裏におこなわれている」と説明する。

　ジェイティービー（JTB）やエイチ・アイ・エス（HIS）、近畿日本ツーリスト（KNT）など旅行会社も、今のところ混乱はなく通常通り対応。エーペックスインターナショナルでも、「通行止めなどはあるが観光に支障はない」と説明。取引のある旅行会社が催行を見合わせたケースもないという。

　タイ国際航空（TG）も、「心配はしていたが、影響は出ていない」とコメント。「16日の搭乗率もビジネスクラス、エコノミークラスともに90％以上」といい、ゴールデンウィークなど先の予約にも取り消しなどの動きは見られていないという。

　なお、在タイ日本国大使館によると、UDDが現地時間3月14日正午に、24時間以内に国会が解散されない場合は「デモ活動のレベルを上げる」旨の発表をしたものの、15日に政府側が要求を拒否。今後の影響はUDD次第とし、注意を促した。また、タイ空港公団が航空機の出発時間の3時間から4時間前にチェックインを終えるよう推奨していることを紹介し、交通渋滞の可能性もあることから時間に余裕を持った行動を勧めている。

1769： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/16(火) 12:38:58
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1268702531
深夜早朝は海上で確定
堂本ルートは撤回　羽田空港再拡張後飛行ルート
2010年03月16日10時22分

　１０月に予定されている羽田空港再拡張後の飛行ルートについて、千葉県と関係２５市町村は１５日、千葉市内の
会議室で「羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会」（会長・森田健作知事）を開き、国土交通省の提案を
受け入れることで合意した。今週中にも確認書を締結する。これにより、羽田再拡張後は深夜早朝時間帯
（午後１１時から早朝６時まで）の着陸ルートは全便海上ルートとなり、神奈川・都心北上ルート（通称・堂本ルート）は
撤回されることが確定した。

　羽田再拡張後の飛行ルートについて、国土交通省は昨年８月、千葉市上空を午後１１時台に７便程度飛行する
案を示していたが、千葉市などが反対。９月にすべて海上ルートとする修正案を提示していたが、沿岸付近が
飛行ルートとなる浦安市が難色を示していた。

　その後、前原誠司国交相の羽田ハブ化発言などにより協議がストップしていたが、国交省はことし２月１日、
修正案（浦安市沿岸から水平距離で約４５０メートル先の海上を飛ぶルート）を再び修正し、浦安市沿岸から
約９５０メートル先を飛行する案を提案していた。

　また、２００５年９月に堂本暁子元知事が騒音分散化のために要請していた着陸ルート「神奈川・都心北上ルート」に
ついては、昨年８月の時点で国交省は「安全性が確保できない」として撤回を提案していた。

1770：チバＱ：2010/03/16(火) 19:24:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100316/bsd1003161750015-n1.htm
全日空、コンチネンタルと共同運航開始　日米１３路線
2010.3.16 17:48

　全日本空輸と、同じ国際航空連合（アライアンス）に加盟する米コンチネンタル航空は１６日、今月２８日から日米１３路線で共同運航（コードシェア）を開始すると発表した。両社の利用客の利便性を向上させるため、両社は今後もコードシェア路線の拡大を図る方針。

　コードシェア開始に伴い、全日空の利用客は成田からロサンゼルス、サンフランシスコ、シカゴの米国内３都市に到着後、コンチネンタルとのコードシェア便に乗り継いで、気軽にコンチネンタルがハブ（拠点）空港として使っているヒューストンに行けるようになる。

　一方、コンチネンタルの利用客は名古屋、大阪、福岡、沖縄の４都市から、全日空とのコードシェア便を使って成田経由で、コンチネンタルのニューヨーク便やヒューストン便に乗り継げるようになる。

1771：チバＱ：2010/03/17(水) 12:24:00
http://journal.mycom.co.jp/articles/2010/03/17/haneda02/?rt=na
今年10月31日に本格的に国際化する羽田空港の最新レポート。都心に近く、地方空港からの便も多い羽田から国際線がたくさん飛ぶようになれば海外旅行はもっと身近になる。シリーズ第2弾の今回は、行き先の最新事情をお届けしよう。

羽田からニューヨークへ直行!
去る2月17日、アメリカ系航空会社5社が一斉に羽田発着便の申請をした。日本とアメリカの間では昨年12月にオープンスカイ(航空自由化)協定が結ばれ、原則的に両国の航空会社は自社の裁量で便の就航ができるようになった。

ただ、羽田空港の場合、4本目のD滑走路ができても発着枠はすぐに満杯になるため、航空会社が希望しても国際線の乗り入れは制限される可能性が高く、日米路線は1日8便までに限定。日系航空会社とアメリカ系航空会社とで4便ずつを運航することになっている。

この1日4便の枠に、アメリカ系5社が合計11便を当局(アメリカ運輸省)に申請した。具体的な行き先は、アメリカン航空がロサンゼルスとニューヨーク(JFK)、コンチネンタル航空がグアムとニューヨーク(ニューアーク)、デルタ航空がロサンゼルスとシアトルとデトロイトとホノルル(ハワイ)、ユナイテッド航空がサンフランシスコ、ハワイアン航空がホノルル(ハワイ)。人気都市や現地での乗り換えが便利な行き先ばかりだ。ハワイアン航空のホノルル便のみ1日2便で、残りは1日1便(デイリー)のスケジュールを想定している。

現在、日本路線を運航していないハワイアン航空だけでなく、残り4社もすべて羽田への就航を希望。少ないパイを奪い合う格好になった。

ANA、JALの羽田発も多彩に
日系の航空会社も羽田-太平洋(アメリカ)路線の就航を計画。ANAは2010年度のANAグループ航空輸送事業計画の中で3月に発着枠が増える成田と羽田を合わせた「首都圏デュアル・ハブ」モデルの構築を明言。これは、分かりやすくいえば、成田と羽田を中心にした路線ネットワークをつくるということ。事業計画では「羽田空港を発着する米国路線の開設も検討中」(同社広報部)だ。

JALもおそらく夏頃までにはアメリカ西海岸線の就航を決めるだろう。行き先はロサンゼルスかサンフランシスコが有力だ。

太平洋路線以外にも、新路線が続々とできそうだ。
すでに発表されているANAの台北(松山空港)線やシンガポール航空のシンガポール線のほか、キャセイパシフィック航空の香港線、ブリティッシュ・エアウェイズのロンドン線など多数の航空会社が新規路線の開設を計画または準備中だ。JALも台北(松山空港)線、ロンドン線、パリ線、シンガポール線、バンコク線などを検討しているのはまず間違いない。

人気の台北行きが1日8往復も登場
では、羽田が本格的に国際化したら、どこへ行けるようになるのだろうか。具体的に見てみよう。

新滑走路の供用開始と同時に羽田空港には新しい国際線ターミナルが完成するが、今でも羽田空港には暫定の国際線ターミナルがあり、以下の便がすでに運航されている。

●ソウル(金浦空港)往復…ANA、JAL、大韓航空、アシアナ航空が各1日2便。
●上海(虹橋空港)往復…ANA、JAL、中国東方航空、上海航空が各1日1便。
●北京往復…ANA、JALが各1日1便、中国国際航空が1日2便。
●香港往復…ANA、JALが各1日1便。

このうち、香港線だけは夜9時前に羽田を出発し、羽田への帰着が午前6時前後の、いわゆる深夜・早朝便。これが、10月31日以降は一部の便を除き昼間の時間帯に変更される。さらに、新しく開設される台北線も昼間の時間帯に運航され、ANA、JAL、チャイナエアラインなどが合計1日8便を運航予定。結果、昼間の時間帯にはソウル、上海、北京、香港、台北の5つの地域へ行けることになる。

これ以外の行き先はすべて午後9時以降、午前8時までの間に発着する予定。前述したアメリカ(ハワイ・グアム含む)やシンガポール路線のほか、羽田空港への就航に合意しているカナダ、イギリス、ドイツ、フランス、オランダ、タイ、マレーシアへの路線も、この深夜・早朝時間帯(夜9時〜11時、午前6時〜8時はリレー時間帯)に運航されることになる。10月31日に新滑走路の供用がはじまっても、昼間の時間帯は国内線も増えるため、国際線は行き先によって時間帯が分けられることになっている。

1772：チバＱ：2010/03/17(水) 12:24:13
成田にはない"便利な"深夜・早朝便
ところで、深夜・早朝の発着便は不便なのだろうか。
そうではないのが、海外渡航のおもしろいところ。まず、深夜に出発するなら都内で仕事を終えてから羽田に行くという旅のスケジュールが組める。また、早朝に帰国すれば、そのまま仕事に行くことができる。たとえば週末をめいっぱい旅行に当てて月曜早朝に帰国し、そのまま仕事に行ってもいいわけだ。

アメリカン航空が申請した羽田-ロサンゼルス線のスケジュールは、羽田を夜中の0時5分に出るから、都内で残業してから出ても間に合う。また、帰国便はロサンゼルスを夜7時20分に出て羽田に夜10時20分に着くが、現地でギリギリまで過ごし、帰国便は首都圏の終電に間に合う効率的なスケジュールといえる。深夜・早朝に運航できない成田では設定できないこうしたスケジュールが羽田なら組めるのである。

さらに、である。羽田から直行便がない都市に行く時は、成田を使うことになるのかといえば、そうとは限らない。

たとえば、ドバイへ行く場合、成田からならドバイへの直行便が就航するが、キャセイパシフィック航空が羽田-香港線を就航すれば、羽田-香港-ドバイという行き方もある。直行便が便利なのは間違いないが、羽田の方が自宅や会社から圧倒的に近い旅行者や羽田発の方が旅費が安い場合は、成田からの直行便よりも羽田発の乗り継ぎ便を選ぶ価値がある。

乗り継ぎ便の場合、スケジュールによってはかなり不便なこともあるが、香港の他、ソウル、台北、上海、北京と羽田からの便数が充実した近場の都市は、乗り継ぎにも便利な空港だから、この方法はかなり使える手段となるだろう。他にも羽田便の便利さを書けばきりがないほどだから、このへんにしておこう。

今回、アメリカ系航空会社がこぞって羽田への就航を表明し発着枠を取り合う一方で、「実は、成田空港の発着枠はすでに7つほど余っている」(航空業界関係者)。かつて、成田空港は発着枠が一杯で数10社が乗り入れの順番待ちをしていた時代があったが、状況は大きく変わってきたようである。

ただ、もちろん成田はまだまだ圧倒的に国際線の便数が多いわけだから、羽田と併用するのが賢い方法だろう。羽田発が満席だったら行きは成田からにして、帰りは羽田にする、といった具合だ。

前述したANAの事業計画にある羽田と成田の「首都圏デュアル・ハブ」という考え方は、そのまま利用者にも使える考え方である。

羽田就航に合意している国・地域
韓国、中国、香港(以上、既存路線あり)。アメリカ、カナダ、イギリス、フランス、ドイツ、オランダ、タイ、マレーシア、シンガポール、台北

1774：名無しさん：2010/03/17(水) 18:56:21
http://www.asahi.com/business/update/0312/TKY201003120458.html
小型機の着陸料、値下げへ　国、地方路線を支援
2010年3月17日7時5分

　航空会社が採算をとりにくい地方路線の運航を支援するため、国土交通省は４月、国管理の２７空港の着陸料を５年ぶりに改定する。主に地方路線に使われている小型機を値下げする。

　航空会社が支払う着陸料は、国管理空港の場合、空港整備の特別会計（社会資本整備事業特会の空港整備勘定）の原資になっている。国交省は特会の収支や航空会社の採算性などを考慮して随時見直している。

　着陸料は機体重量を基に算出する。今回は小型機が該当する１００トン以下の単価を下げ、１０１トン以上の単価を上げる。特定のサイズの航空機を対象に単価を改定するのは異例という。

　日本航空や新規航空会社が導入しているブラジル、エンブラエル製の「Ｅ１７０」（７６人乗り）は、１回あたり１４５０円（２．４％）安い５万７９５０円に。米ボーイング製の「７３７」（約１３０人乗り）は１８１０円（２．１％）安い８万６１９０円になる。

　一方、ボーイング製大型機「７７７」は１万２３５０円（３．３％）高い３９万８５０円になる。航空各社は燃費が良く、客席が埋まりやすい中・小型機を増やすことで収益改善を進めており、国内の各社の負担は差し引きで年数十億円減る計算という。

　小型機が多い海外の格安航空会社（ＬＣＣ）に国内空港の利用を促す狙いもある。

　同省は２０１１年度以降の着陸料については、特会のあり方そのものを見直してさらに値下げを図りたい考えだ。（澄川卓也）

1775：チバＱ：2010/03/17(水) 18:57:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20100316-OYT8T01032.htm
静岡空港　航空貨物　目標のわずか１％
取扱量年１００トン余り　県、機材の中型化促す
　２００９年度の静岡空港の航空貨物取扱量は２月末時点で７７トンにとどまることが、１６日の「富士山静岡空港航空貨物利用促進協議会」の第２回総会で報告された。県企画部は「年間１万トンが大きな目標」としているが、このペースでは目標の１％程度の年間１００トン余りにしかならず、旅客需要の拡大とともに貨物の取り扱いをどう増やすかが改めて静岡空港の課題として浮上した格好だ。

　総会での報告などによると、静岡空港で航空貨物業務を行っているのは就航する国内外６社のうち、札幌、沖縄線を運航する全日本空輸（ＡＮＡ）だけ。機材の大きさからコンテナを積み込めないため、貨物室に搭乗客の荷物を積み、空いたスペースを利用している。

　開港後、２月末までの取扱量を路線別でみると、札幌線は４３・４トン、沖縄線は３３・６トン。それぞれ静岡から主に自動車部品と、家庭用電化製品の販売促進品を運んでいる。両路線を合わせた取扱量は、６〜１０月は毎月３〜８トン台だったが、１１月以降は１０トン以上を維持。県企画部は、開港当初は悪天候による欠航が相次いだが、８月末に滑走路が完全運用に移ってからは欠航などがほとんどなく、荷主の信頼が増したとみている。

　ただ、年間取扱量として県企画部が「目標の一つ」とする岡山空港の０７年度実績は、国内・国外計約７９００トン。富山空港は約３８００トンで、静岡空港はいずれの空港にも遠く及ばない。

　静岡空港では、アシアナ航空が夏季ダイヤ期間（３月２８日〜１０月３０日）に、１日１往復運航しているソウル線の機材を、金曜日に限り従来の１７７人乗りから２５０人乗りに変更すると決めており、コンテナの搭載が可能な定期便が初めて同空港で運航されることになる。県企画部によると、同社の貨物業務参入は決まっていないが、同部は「定期便の機材の中型化が航空貨物の成否を分けるカギ」とみており、今後も既存路線の搭乗率を上げて航空会社の使用機材の中型化を促す方針だ。

　静岡空港には、航空貨物を一時保管して荷さばきを行う「貨物上屋」があるが、約１４０平方メートルと手狭。「富士山静岡空港株式会社」は隣接地に１０年度、同規模の貨物上屋を増築する予定。

（2010年3月17日 読売新聞）

1776：チバＱ：2010/03/18(木) 12:23:49
http://www.kfb.co.jp/news/index.cgi?n=201003180
２月のソウル便搭乗率７０・８％／福島空港
2010年03月18日 10時24分配信
アシアナ航空福島支店は１７日、福島空港発着ソウル便の２月の搭乗実績を発表した。

座席供給数４１４４に対し、乗降人数は２９３２人で搭乗率は７０・８％。

前月に比べ１０・５ポイント上昇した。

８日現在の３月の搭乗率は予約ベースで６５・５％。

同支店によると、県や旅行会社と連携した利用促進対策が利用客の増加につながったという。

各種団体旅行が集中した昨年２月と比べると、搭乗率は５・４ポイント下がった。

1777：チバＱ：2010/03/18(木) 12:49:49
http://www.asahi.com/business/update/0318/TKY201003170510.html
「商売人の感覚、なさすぎる」ＪＡＬ稲盛会長ぼやき節
2010年3月18日1時45分


　「商売人という感覚を持った人があまりにも少ない」。日本航空の稲盛和夫会長（京セラ名誉会長）が１７日の記者会見で、社員への「ぼやき」を連発した。京セラ創業者としての経営手腕を買われ、日航の再建を託されて１カ月半。企業文化の違いは想像以上だったようだ。

　稲盛会長は２月１日の着任以来、会議の合間などに精力的に各職場を回り、社員と意見交換してきたという。その感想として「責任体制が明確になっていない。損益を考えて努力する人が少ない」などと苦言を呈した。

　稲盛氏といえば、社内を少人数のチームに分けて収益や生産性を競わせる「アメーバ経営」で知られるが、日航にアメーバ経営を導入するかを問われた稲盛氏は「アメーバ以前に、普通の企業として採算がとれるようにしたい」とばっさり。「企業再生支援機構の計画を実行すれば再生は可能と思い引き受けたが、正直、容易でない。愚痴をこぼしてもしょうがないので頑張っている」と、弱気とも取れる心境を明かした。

　ただ、日航の中堅・若手社員については「大変素直で、苦しい中でも明るい。職場を回っても、私の方が励まされる。そういう人たちがいる以上、再建はできると思う」と評価した。

1778：チバＱ：2010/03/18(木) 12:54:05
http://www.sankei-kansai.com/2010/03/18/20100318-021750.php
伊丹空港　地元足並み乱れ
　箕面市議会　中長期的に「廃港」
　豊中市議会　全会一致で「存続」
　池田市長　　条件付きで知事案

　大阪府の橋下徹知事が廃止論を唱えている大阪（伊丹）空港をめぐり、空港周辺の府北部３市で対応が分かれている。箕面市議会では、関西国際空港のハブ化促進とともに、中長期的には伊丹を廃港にするよう国と府に求める決議案が可決される見通し。対して豊中市議会では、伊丹存続を盛り込んだ決議案が全会一致で可決される方向となった「（知事構想に）乗るのもあり」と、市長が条件付きで賛同する池田市と相まって、三者三様の思惑が表面化してきた。

　府北部３市は、兵庫県伊丹市や尼崎市などとともに、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）を構成しており、過去、伊丹空港の騒音対策などでは足並みをそろえてきた。

　だが、箕面市議会では「伊丹廃止」の文言を盛り込んだ決議案が自民、民主、公明３会派の賛成多数で２５日に可決される見通し。「市単独の利便性を主張し続けるよりも、関西圏全体が浮上する将来像を目指すことが将来世代に対する政治責任」として、「住民個別の賛否にとらわれず、中長期的に伊丹を廃港する」と明記する方向だ。

　決議案では、府北部から関空へのアクセス改善も盛り込む。橋下知事は２月に開かれた市議会との意見交換会で、「廃止を決議するなら（豊中市以南と大阪都心を結ぶ）北大阪急行の延伸を全力で後押しする」と提案しており、この言葉を受けた内容となっている。

　一方、豊中市議会では、伊丹空港の存続と空港を生かした地域活性化の続行を確認する決議案が２５日に可決される公算。従来の主張を繰り返す内容だが、伊丹廃止の議論が熱を帯びる中、改めて議会の意思を示す必要があると判断した。

　会派間の調整で、議長声明にとどめる意見もあったが、箕面市議会が「廃止」を盛り込んだ決議を用意していることが伝わり、“対抗措置”として決議案にすべきとの方針で一致した。

　また、池田市の倉田薫市長は、伊丹空港について「廃港はリニア整備が前提で２０年以上先の話。その間に短距離国際線も飛ばしてフル活用するのなら、知事構想に乗るのもありだ」とたびたび発言。ただ、市長の考えに賛否を示した市議会会派は今のところない。

　３市の中では、箕面市議会が廃港に一歩踏み込む一方、豊中市議会は「待った」をかけ、両市間に溝ができた形。倉田市長は箕面市議会の方針について「決議は想定できた」と冷静に受け止めている。

大阪府議会でも決議案提示

　開会中の大阪府議会では、橋下徹知事の主張に賛同する会派「自民党維新の会」が伊丹空港廃止を求める決議案を提示。主要各会派が独自の対案を出す異例の事態に発展している。

　維新の会は２月の議会運営委員会で、決議案の内容を提示。その後、自民、民主、公明、共産の各会派が対案を出した。

　自民、民主、公明は、関空のハブ化と１兆１千億円を超す有利子負債を抱える財務構造の抜本的な改善を国に求めることで一致。しかし、自民と公明が対案で「中長期的に廃港」「廃港の検討」と知事の主張に賛同する方向性を示したものの、民主は廃港については言及せず、必ずしも足並みはそろっていない。

　一方、共産は伊丹の存続を訴えており、意見の隔たりは大きい。決議案提案には全会一致が原則だが、会派間の調整は難航しているのが現状だ。

　ある府議は「それぞれの空港に近い選挙区かどうかでも賛否は分かれている。会期終盤まですったもんだが続くのでは」と話した。

　伊丹廃港論をめぐる経緯　橋下徹知事は昨年秋以降、関空へのアクセス利便性向上とセットにした将来的な伊丹廃港論を本格的に展開。今年２月以降、大阪府北部の市町で意見交換会を開き、跡地利用を含めた自身の構想を説明している。これに対し、兵庫県の井戸敏三知事は関空、神戸を含む関西３空港のフル活用を訴え、橋下知事と対立。３空港の位置づけは、６月までに国交省・成長戦力会議の最終報告で示される予定となっている。

【写真説明】廃港論をめぐり、周辺市の間で意見の違いが表面化した伊丹空港＝本社ヘリから




（2010年3月18日 09:43)

1779：チバＱ：2010/03/18(木) 18:33:32
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/221390.html
ＨＡＣが５期連続赤字　不採算路線見直しも （03/18 16:05）
　日本航空が、道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道は１８日の道議会予算特別委員会で、２００９年度の同社の損益が８千万円程度の赤字になるとの見通しを明らかにした。冬季の利用低下などが原因で、５期連続の赤字。道はコスト削減の具体策として、不採算路線の見直しなどを検討する考えを示した。

　自民党・道民会議の高木宏寿氏（札幌市豊平区）の質問に、石橋秀規新幹線・交通企画局長らが答えた。

　ＨＡＣへの出資は現在、日航が５１％、道が４９％。日航は「１５％未満」に引き下げる方針を示しており、その後の筆頭株主になる可能性が高い道は、ＨＡＣの大幅な経営改善を迫られることになる。

　ＨＡＣの赤字は、０７年度２億２５００万円、０８年度３７０万円。累積欠損は０７年度から生じ、今回の８千万円の赤字により、総額は約２億円に上る。石橋局長は欠損金の解消に向けた減資を検討していることを明らかにし「道に損失が発生することも考えられ、大変厳しく受け止めている」と述べた。

　その上で、収支改善に向け、「運営方法を大幅に変更する必要がある」として、東北便などの新規路線の開設や、不採算路線の見直しにも言及した。

1780： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/18(木) 22:48:34
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100318-OYT1T00985.htm
沖縄の航空管制「嘉手納ラプコン」日本返還で合意

　国土交通省は１８日、沖縄本島の空域の管制を行ってきた米軍嘉手納基地の航空交通管制
「嘉手納ラプコン」を、今月３１日に日本側に返還することで米国と合意したと発表した。１８日の
日米合同委員会で決定した。これにより、米軍による民間機の航空管制が残るのは、米軍横田基地の
横田ラプコンと、松山空港に離着陸する便が通過する米軍岩国基地の岩国ラプコンの二つとなる。

　嘉手納ラプコンを巡っては、２００４年に０７年度末までの返還がいったん決まったが、米軍の戦闘機の
特殊な飛行方式や交信用語について日本人管制官の訓練が追いつかず、ずれ込んでいた。これまでに
計４７人の国交省の管制官が米軍嘉手納基地内での訓練を終えており、今月３１日からは管制官が
那覇空港近くに設けられる那覇空港事務所のレーダー室に移り、管制業務を開始する。

　国交省によると、これまで那覇空港を出発する便は、嘉手納飛行場に着陸する米軍機と飛行ルートが
重なるため、離陸後約１０キロ・メートル程度は日常的に高度約３００メートルに抑えて飛行していた。
今後は、嘉手納基地に到着する米軍機の進入管制業務も国交省が担うため、嘉手納の到着機の状況を
見て、滑らかな上昇が可能になる。

（2010年3月18日21時09分 読売新聞）

1781：名無しさん：2010/03/19(金) 04:18:34
http://diamond.jp/series/analysis/10159/

苦境の地方空港に追い討ちも？
火種くすぶる「ハブ空港」議論の真実

民主党の航空行政に、火種がくすぶり続けている。発端は、昨秋前原国土交通相が「羽田空港のハブ化」を示唆する発言をしたことだ。
最近では、乱立する地方空港の危機が相次いで報道されていることもあり、「ビジョンなきハブ化」ばかりを議論する政府に対して、不満の声が噴出している。
空の国際化のためになくてはならないハブ空港だが、日本のケースではどこに問題があるのか？　
ハブ空港問題の本質を改めて見極めよう。（取材・文／友清 哲、協力／プレスラボ）

大臣発言の火種がくすぶる航空行政
ハブ空港」が生み出すメリットは？
　
羽田空港を24時間運用の国際ハブ空港として整備したい――。前原誠司・国土交通相がそんな意向を明かしたのは、昨年10月のことだ。
ハブ空港とは、広域航空路線網の中継地として、世界の空港と空港とを結ぶ中枢機能を持った空港のことを指す。
成田、関西、中部の3空港を国際拠点としてきたこれまでの日本の航空を考えれば、
この発言はマニフェストにも挙がっていなかった“抜き打ち”の大転換政策と言える。
「国際線は成田空港、国内線は羽田中心」という、これまでの「内際分離」の原則が崩れてしまいかねない。
この発言を受けて、成田空港を擁する千葉県の森田健作知事や、関西空港のハブ化を模索していた大阪府の橋下徹知事らが、
地元のポジション低下を危惧して不満を露にした。
現在、騒動は収束しているが、羽田のハブ化問題は連日メディアを賑わせ、ＪＡＬ破綻と共に航空行政に大きな注目が集まるきっかけを作った。

それに加えて、最近とみに取り沙汰されているのが、「地方空港の危機」である。
破綻したＪＡＬの路線廃止騒動で揺れた静岡空港や、「首都圏第三空港」を目指して先日華々しく開港したものの
定期便の呼び込みに苦戦している茨城空港など、「運営に不安を抱えている」と言われる地方空港は、後を絶たない。
地方空港は、地元の利権意識と深く結びついていることもあり、増設し続けた赤字空港に何ら手を差し伸べず、
大規模空港のハブ化ばかりを唱える政府の姿勢には、今後も不満が噴出し続けると思われる。

1782：名無しさん：2010/03/19(金) 04:21:38
では、火種がくすぶり続ける「ハブ空港」議論は、いったいどこに問題の核心があるのか。
これまでの流れを踏まえながら、改めて考察しよう。

一口に「ハブ空港化」と言っても、話はそう単純なものでもない。
海外の大手エアラインに勤務した経験を持つ『羽田経済新聞』の山本ケイゾー編集長は、次のように解説する。

「そもそも、ハブ空港には3つのタイプがあります。まず、アメリカ国内によく見られる、航空会社主導で本社機能や運航ネットワークの拠点を置いたもの。
次に、香港やシンガポールに見られる、航空会社と都市が一体化したもの。
そしてもう1つ、例外的ですが、外国の企業が本国以外に拠点を構築するタイプです。
ユナイテッド航空やデルタ航空のアジアにおける運航ネットワーク拠点が置かれている成田が、実はこれに相当します」

先の大臣発言は、2番目の航空会社と行政が一体化したタイプを指すものと思われる。
航空行政関連の取材を多く手がけてきた山本氏は、
「今回の羽田ハブ化発言は、現時点ではあくまで政策ではなく大臣の一発言に過ぎません。
発言以降の周囲の加熱ぶりには、省内でも戸惑っている雰囲気が感じられました」と感触を語る。

利用客数だけを見れば羽田は仁川よりもよほど強い？
　
ちなみに、アジア圏のハブ空港と言えば、現在は「韓国・仁川空港の独走状態」と言われ、
最近の報道でも日本の空港の出遅れを指摘する論調が目を引く。

大臣発言もまた、「仁川に追いつけ、追い越せ」のスタンスで発せられたものであることは想像に難くないが、
これはいささか短絡的に過ぎる。

実は、「日本の空港が遅れている」という一般的な認識には、誤解がある。
たとえば、08年の世界の空港利用旅客数を見れば、羽田は約6673万人で堂々の世界4位につけている
（※日本空港コンサルタンツまとめ。トップはアトランタで約9003万人）。

一方、「日本を凌駕した」と言われる仁川空港の利用客数は、約3016万人でなんと39位。
これは成田（31位。約3346万人）よりも下位である。

こうしたデータが空港のクォリティに直結するわけではないにせよ、
利用者の多さを見る限り、
一概に「日本の空港が出遅れている」とは言えないことがおわかりだろう。

1783：名無しさん：2010/03/19(金) 04:25:25
だとすれば、そもそもハブ空港を有することには、どのようなメリットがあるのだろうか？　
山本氏が解説する。

「航空会社が企業としてのリソースを1ヵ所に集約できるのは、やはり大きなメリットでしょう。
本社機能を置き、人的資産を集中させ、そこで航空機の管理まで行なえる。
中継地として海外から多くの人が集まれば、相応の経済効果も生まれますし、
人・物・情報が集まることで国際競争力も高まります。
ただしその反面、リソースの一極集中というデメリットが生まれるのも事実です」（山本氏）

地方空港からの反発は必至？議論からは「全体戦略」が見えない
　
メリットは多いが、東京（羽田）に人・物・情報が集約されることで、
航空産業に限らず、地方の路線や物流が阻害されるデメリットもあるようだ。
前述の通り、成田のさらなる整備を望む千葉県、
関空が抱える1兆1000億円もの負債に頭を悩ませる大阪府などのケースを見ても、
地方空港から反発が出る可能性は高い。
そもそも「ハブ空港」の設置は、航空行政全体にとって、どのような意義があるのか？

　引き続き、山本氏が解説する。

「羽田空港のハブ化には、基本的には賛成です。
各空港単体で見るぶんには、ハブ化は空港の機能を生かす最適な形態の1つであると思います。
ただし、路線獲得など空港間の競合問題、空港周辺の交通インフラ、
世界規模の公共性など、解決すべき問題は多い。
何より、狭いエリア内で競っていても仕方がありません。
求められるのは、空港単体での収益性ではなく、
行政主導による東アジア規模での全体戦略に尽きます」

つまり、「羽田をハブ化することで何を目指すのか」
「ハブ化した羽田をどう生かすか」というビジョンが重要なのである。
ハブ空港は本来、「全体戦略」次第で様々な可能性を秘めているものだが、
現在の行政からは明確なビジョンを確認できない。

「たとえば、オランダのスキポール空港は、物流上のハブとして理想的に機能している好例です。
オランダ中のチューリップが夜間のうちにオランダ全土から搬入され、
全ヨーロッパに向けて発送される体制が敷かれています。
今日収穫された花が、翌日の午前中にはヨーロッパ中の生花店に並ぶのですから、
まさにハブ空港の利を最大限に生かしたシステムです」

1784：名無しさん：2010/03/19(金) 04:28:02
日本よりもはるかに小さな国土でありながら、オランダが「大国」「先進国」と認識されるのは、
こうした戦略設計のうまさに理由があるのかもしれない。
それに対して、日本はどうか。
山本氏が指摘するハブ空港を中軸に据えた全体戦略を、行政が主導するのか、
それとも航空会社が主導するのか、それすらも定かではないのが現状だ。

成田では本当に役不足なのか!?さらなる検証と正当な議論が急務
　
羽田をハブ化することで、新たな問題も生まれる。たとえば交通インフラ面だ。
鉄道が24時間運行されるニューヨークなどと異なり、京急やモノレール、山手線が夜間休止する状況では、
羽田空港の利用者の利便性は担保され難い。
ハブ空港の恩恵を最大限に享受するためには、周辺交通網を含めた大がかりなテコ入れが必要となるはずだ。

　「そもそも、成田のハブ化では本当に“ダメ”なのか否か、公正な議論さえされずにいます。
私見ですが、成田は一般的に理解されているよりも、はるかに優れた機能を備えていると思います。
地政学的な条件1つをとって見ても、今夏には都内から36分でアクセスできる京成電鉄の新ルートも開通しますし、
最新の交通事情をキャッチしながら運行するリムジンバスは、世界でも類を見ない優秀なインフラではないでしょうか」

成田のクォリティアップを目前に控えながら、羽田のハブ化が議論される現状は、そもそも国内調整のお粗末さの表れとも言える。
関西圏に目を移しても、関空運用に合わせて廃止されるはずだった伊丹の処遇すらまとめきれずにいるのは、周知の通りだ。

一方では、東アジア圏の主要空港間における情報交換もすでに始まっている。
ヨーロッパの主要都市の空港が、ＥＵ圏全体を視野に入れた公共性を第一義に事業展開を図っているのに対し、
出遅れ気味の東アジアは現状打破への努力を始めているわけだ。
日本の航空産業は、このままでは東アジアの全体戦略からも取り残されてしまうかもしれない。

国際的な自由競争時代が幕を開けた今、
日本の航空行政は「待ったなし」の状況に追い込まれつつある。

1785：チバＱ：2010/03/19(金) 12:11:27
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/03/2010031901000337.htm
全日空、運航６社を２社に再編　国際競争激化で
　全日本空輸は１９日、エアーニッポン（東京）など傘下にある旅客や貨物の運航会社６社を、２０１１年度までに２社に再編することを明らかにした。全日空は不況や国際競争の激化により業績不振に陥っており、再編により効率化とコスト削減を進め、１１年３月期の黒字転換を目指す。
　１０〜１１年度の経営戦略の柱として、同日午後に発表する。
　貨物分野では、日本とアジアを結ぶ路線などを持つエアージャパン（東京）と、航空貨物を手掛ける日本郵政傘下の郵便事業会社などと共同出資するＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス（東京）を１０年度上半期に統合。
　プロペラ機や小型機で国内線を運航しているエアーニッポンネットワーク（東京）、エアーセントラル（愛知県常滑市）、エアーネクスト（福岡市）の３社も、１０年度上半期に統合させる。
　最終的に、全日空とエアーニッポンが１１年度をめどに合併し、傘下２社の経営を統括する。



2010年03月19日金曜日

1786：チバＱ：2010/03/20(土) 20:31:30
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001003190004
松本空港を所有する三セク、県営化の可能性
2010年03月20日

　県営松本空港（松本市）のターミナルビルを所有、運営する第三セクター「松本空港ターミナルビル」（社長＝板倉敏和副知事）が５月末の日本航空撤退で賃料収入が激減、会社を清算し、県営化する可能性も出てきた。日航に代わり就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）との交渉がまとまり次第、会社のあり方が具体的に検討される見通しだ。


　１９日に同社であった取締役会でもこの問題が取り上げられた。会議後、取材に応じた板倉副知事によると、ＦＤＡは、現在日航が借りているテナントの半分以下を要望しており、同社の収益となるテナント料も、それに応じて下がる見込みだという。


　同社によると、２００８年度の売上高は約１億４千万円。このうち日航からのテナント料が約１億円を占めており、収益の柱となっている。


　板倉副知事は「会社が赤字になり、倒産という事態になっても、ビルをなくすわけにはいかない。その場合は、設置者が責任を持たざるを得ない」と県営化の可能性も示唆した。県営化した場合、減収分を県が負担することになる。


　同社の資本金は４億９５００万円。県が２億５千万円（５０・５％）、日航子会社の日本航空インターナショナルが１億１千万円（２２・２％）に加え、松本、塩尻市なども出資している。（柳川迅）

1789：名無しさん：2010/03/21(日) 00:20:04
http://cnxss.seesaa.net/article/140688715.html
＞ 事故を起こす数年前から(国際線のパイロットだった頃から)度々体調不良を訴えていたらしい
＞ 事故直前には､ 機長は ｢去ね､去ね｣ という山彦のような声を聞いていた

関連サイト ;
http://slicer93.real-sound.net/0-ih-space-8320.html
＞ モスクワ･シグナル事件( '76.07.04〜)
http://www.aa.alpha-net.ne.jp/stmore/Russians_have_psychotronic_weapon.htm
＞ 変な声が彼らに命令を下していると主張した
http://artificialtelepathy.blogspot.com/2007/01/hearing-voices-schizophrenia-or.html

日航１２３便事故の真実
http://www4.zero.ad.jp/fs400/_osutaka/osutaka.html

尚､ JAL の買収には複数の外資系企業が応じようとしていることは既に報道されている通り｡

1790：名無しさん：2010/03/21(日) 17:28:25
>>1789
＞ 人間をゾンビに変えるサイコトロニック兵器

今日の ｢サンデ−･プロジェクト｣ (テレビ朝日系列) に竹中平蔵氏が出演し､ 奇遇なことに､“ゾンビのような企業が〜”だの“JAL のような企業は早目に始末すべきだった”とかいうことを盛んに口走っていましたね｡

1791：チバＱ：2010/03/22(月) 09:41:41
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100320rky00m020006000c.html
全日空：沖縄ハブ強化　１０−１１年度経営戦略
　全日本空輸は１９日、２０１０−１１年度の経営戦略を発表した。那覇空港で昨年１０月に始めた国際貨物基地（沖縄ハブ）事業については「販売体制を強化し、収益性の改善を図る」と表明した。

　高単価の個別集出荷（ドアツードア）商品の開発強化や、貨物の組み合わせを自動で決めて収益性の向上を図るシステム「カーゴプロス」の構築などに取り組むことを打ち出している。　ドアツードアは陸路と空路を合わせた、大口貨物の戸口から戸口への配送サービス。集荷の対象地域を拡大し、市場ニーズに合わせた商品開発に取り組むことで利用客の増加を狙う。

　カーゴプロスは海外のメガキャリアも導入しているシステム。大きさや価格の違う荷物を効率的に組み合わせて輸送することで、収益性を高めることができる。本年度から試験的に導入しており、１０年度中には実用化する予定。

（琉球新報）

2010年3月20日

1792： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/22(月) 11:11:09
>>1341>>1559>>1589
これはとっても大切。中国は中央集権の側面もあるが、一方で地域差が大きく、地方の裁量も大きい。
> 中国を一つととらえず、各省ごとに誘致活動をしてほしい

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/221942.html
「外国人旅行に弾み」　国交相、新千歳空港を視察 （03/22 07:25）

　【千歳、苫小牧】前原誠司国土交通相は２１日、２６日に開業する新千歳空港の新国際線ターミナルビルを
視察し、「インバウンド（訪日外国人旅行）に弾みがつく。目いっぱい利活用できるよう国交省としても
バックアップしていく」と述べ、外国人観光客受け入れ増に向けた施策を推進する考えを強調した。

　新国際線ターミナルビルでは、前原氏の自筆をもとに作られた礎石の除幕式に続いて、高橋はるみ知事らと
施設内を視察。前原氏は中国から北海道への旅行客が最近増えていることについて「中国を一つととらえず、
各省ごとに誘致活動をしてほしい。飛行機の発着枠がいっぱいになり『さらに拡大』となればいい」とし、
政府としても引き続き中国機の乗り入れ制限緩和などに努める考えを示した。

　この後、前原氏は２００８年８月に苫小牧西港区から全面移転した苫小牧東港区国際コンテナターミナルや、
昨年稼働した同じ地区にあるバイオエタノール工場も視察した。

1793：名無しさん：2010/03/22(月) 16:09:02
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100322-OYT1T00422.htm

成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」
　
成田空港の年間発着枠が２８日から、現行より２万回多い２２万回となる。
さらに３０万回への拡大を目指して地元との協議も進む。
韓国・仁川(インチョン)との競争に加え、羽田を優先整備する構想も浮上する中、
「国際拠点（ハブ）空港」の地位確立に新たな戦略が求められている。

　成田空港第２ターミナルビルで今月、新規就航するエミレーツ航空（アラブ首長国連邦＝ＵＡＥ）、
マカオ航空（マカオ）の事務所が相次いで開設された。
経営破綻(はたん)した日本航空の関係事務所の撤退で、空室が目立ったビルが活気づいた。

　成田２本目のＢ滑走路が昨年１０月、２５００メートルに延びて大型機発着が可能に。
誘導路増設もあって増枠が実現した。増枠２万回のうち１万６０００回は埋まった。
国際線は、新規と増便で９４００回。
目玉は、急激に経済成長したペルシャ湾岸への直行便で、
ＵＡＥのドバイとアブダビ、カタールのドーハへ週１７便が飛ぶ。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の関係者は、昨年１１月にＵＡＥの政府系企業が危機に陥った
「ドバイショック」に肝を冷やしたが、その後もドバイ空港が利用客を維持しているのを確かめて一安心。
予約は好調といい、森中小三郎・ＮＡＡ社長は「日本は石油を中東に依存しており、ビジネス路線として期待できる」と強気だ。

　もう一つの柱は、地方からの国際線乗り継ぎ客のための国内線充実。
既存８路線のうち小松、広島線などで増便し、全体では６６００回多い２万１０００回となる。路線数倍増も目指す。

　しかし、ライバルの存在感は増すばかり。仁川空港の発着実績は成田と同じ約２０万回だが、発着枠は４１万回。
最短の国際線乗り継ぎ時間は４５分と成田の６０〜９０分より短く、成田、中部、関西を除く日本の２５地方空港に路線網を張る。
着陸料は、成田の３分の１程度だ。ＮＡＡは民営化後の２００５年に平均２１％の着陸料値下げをしたが、まだ高い。

　羽田は今年１０月の第４滑走路完成で国際線が１万回弱から６万回に飛躍。
路線は近距離限定から北米、欧州にも広がる。
さらに前原国土交通相が昨年１０月に「国際線は成田、国内線は羽田」の原則を廃止し、
羽田を２４時間のハブ空港として優先整備する考えを示した。
成田側も理解を示した「成田、羽田の一体運用」から踏み込んだ発言で、成田の地位は揺らいでいる。

　◆３０万回構想も◆

　「午後１１時〜午前６時の発着禁止ルールを見直せるか検討しよう」。
町域の７割が成田空港の騒音地域に当たる千葉県芝山町の相川勝重町長が提案した。
前原構想に慌てた周辺９市町長らが集まった昨年１２月の会議。
町長は空港反対派出身で、ルールを国に認めさせた本人だけに周囲は驚いた。

　空港の生む雇用は５万人規模。景気後退と新型インフルエンザで利用者が落ち込んだ影響で、
２０１０年度は成田市の法人市民税は前年度比４０・１％減となる見込みだ。
相川町長は「地元から何か提案しなければ地盤沈下は止められない」と言う。
地元自治体が空港との「共栄」を模索し始めたのを受けＮＡＡは昨年１２月、
「地元の合意があれば、早くて２０１４年度に３０万回が実現可能」と表明した。

　その３か月前、ＮＡＡの森中社長は北京で開かれた「ルーツ会議」に参加した。
世界の航空会社に空港を売り込む場。ブースを訪れる航空会社に「ぜひ成田へ」と訴えた。
「早晩押し寄せる航空自由化の波」（ＮＡＡ幹部）を見据えた初めてのトップセールス。
２国間協定で路線や便数を決め、順番待ちを国がさばいた時代は終わり、空港が路線獲得に奔走することになる。

　ＮＡＡは経済成長が見込めるベトナムやインドに注目するが、仁川、上海、シンガポールなどとの競争激化は必至。
ＮＡＡ幹部は「今までのような殿様商売ではやっていけない」と、待ったなしの覚悟を示す。（成田支局　河合良昭）

（2010年3月22日15時25分 読売新聞）

1794：チバＱ：2010/03/23(火) 19:00:32
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44259
ユナイテッド航空、羽田線就航に自信−太平洋地区副社長、成田空洞化は否定
[掲載日：2010/03/23]
　ユナイテッド航空（UA）太平洋地区副社長のジェームズ・ミュラー氏は3月19日に開催したプレスブリーフィングで、現在米国運輸省（DOT）に申請中の羽田／サンフランシスコ線の認可取得に自信を示した。羽田空港の米国線に関しては、米国側が持つ1日4便の枠に対して、米系航空会社5社が合計11路線を申請。UAはサンフランシスコ線の1路線のみの申請だが、アライアンスのバランスを考慮すると、全日空（NH）をパートナーに持つUAとコンチネンタル航空（CO）は2社で1便にとどまるのではないかとの見方もある。

　これに対してミュラー氏は、「DOTはの基準は非常にシンプルで、発着枠はいずれも米国の消費者にとって最もメリットの大きい路線に与えられるべきとしている」と指摘。その上で、「その基準に照らして考えれば、UAの申請はサンフランシスコ以遠も含めて、米国の消費者にとって最も新しい路線の開拓につながる」とし、「認可は必ず降りると信じている」と語った。また、羽田路線が開設できた後の販売戦略については、スケジュールが確定していないことから明言を避けたものの、「NHの国内線やアジア路線、さらにアジア系のスターアライアンスパートナーの路線との乗り継ぎは充分に考えられる」とした。

　一方、利便性の高い羽田に就航することで成田路線の重要性が低下するのでは、との指摘に対しては、「羽田路線には強い関心を持つが、見通しうる将来のなかでは、空港の規模の問題からいって成田が国際線の中心であり続ける」とコメント。規模の問題とは「羽田の新国際線ターミナルのゲート数は10ヶ所程度のはずだが、成田はスターアライアンスだけでも20ヶ所以上。航空会社が成田の路線を羽田に持っていきたいと考えても不可能」であることで、UAでは、NHとともに両空港から両社の路線網を活用した営業展開を継続する考えという。

1795：チバＱ：2010/03/24(水) 12:19:51
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100324/bsd1003241204012-n1.htm
関空経由で羽田に…アジア系航空「日本国内も共同運航」進む (1/3ページ)
2010.3.24 12:02

　２４時間運用と国内・国際線の乗り継ぎ利便性を売り物にしながら需要が伸び悩む関西国際空港で“アジアンパワー”が光明をもたらしている。関空に乗り入れる韓国や東南アジアの航空会社が、自国との路線だけでなく国内路線も日本航空や全日空と共同運航し、国内旅客の取り込みを図る動きが近年活発化。「アジアのゲートウェイ」を目指す関空会社も歓迎し、「需要拡大、増便につながれば」と期待を寄せている。

　■「２４時間」の強み

　平日の午前０時半、タイ国際航空・バンコク行き６７３便の待合いロビー。深夜にもかかわらず、出発を待つ大勢の乗客でにぎわっている。

　バンコク経由でインドに出張するという横浜市保土ヶ谷区の会社員、土井正樹さん（４８）は、前夜の午後１０時１５分着の便で羽田から来た。「乗り継ぎがよく、利用しやすい。急な出張で時間も限られていたので、深夜に移動できるのはありがたい」と話す。

　バンコク行きの便も、羽田−関空間の便も同社と全日空が共同運航しており、案内板には両社のマークが並ぶ。成田空港で午後１１時〜午前６時の使用が禁止されているのに対し、海上空港の関空には時間的制約がなく、共同運航便は「日本初の２４時間空港」である関空の強みを生かした設定となっている。

　「首都圏で仕事を終えてからでも利用できる時間帯で、十分需要が見込める」とタイ国際航空。昨年１２月から、羽田−関空便のセールスに力を入れている。

■双方にメリット

　国内外の航空会社の共同運航は、平成１２年の航空自由化以降本格化。関空では、アジア各国との二国間交渉で航空会社が路線や便数などを自由に決められるようになった１９年の「アジア・ゲートウェイ構想」が追い風となった。現在、関空発着の国内便で共同運航している海外航空会社は１３社。うち９社をアジア・中東の会社が占めている。

　共同運航は、航空会社双方にメリットがある。

　関空とハノイ、ホーチミン路線を日航と共同運航しているベトナム航空は、１９年１０月から、羽田−関空路線でも提携を開始。関空に午前７時４５分に着き、１１時発でベトナムに向けて飛び立つ乗り継ぎができる。

　「就航数が多い関空に、羽田経由で各地の需要を取り込むことが期待できる」とベトナム航空。「羽田−関空便の利用は確実に増えている」と手応えを感じている様子。日航側も「販売経路が広がり、増収が見込める」と効果を強調する。

　■需要増“日本のハブ”に

　関空でいち早く、平成１２年末から全日空と羽田路線の共同運航に乗り出した韓国・アシアナ航空。その後、札幌（新千歳）や福岡、沖縄（那覇）の各路線でも共同運航を始めた。

　両社は福岡、那覇とソウル・仁川を直接結ぶ便も共同運航しているが、那覇路線は週３便。新千歳−仁川路線はない。これに対し関空−仁川路線は１日３便、関空−ソウル・金浦路線も２便を共同運航している。

　アシアナ側には、韓国でも観光地として人気の高い北海道や沖縄への利便向上を図る狙いがあり、「便数が多い関空とのつながりを確保すること自体にメリットがある」という。

　需要低迷に悩む関空にとり、アジアの航空会社は最重要の顧客だ。活発化する共同運航について、関空会社航空営業部の矢野忠副部長は「国内・国際線両方の需要が拡大できる取り組みで、非常にありがたい」と歓迎している。

　　　　　　◇

　【用語解説】共同運航（コードシェア）

　航空会社間で結ばれる提携の一つで、複数の会社で運航する便。機材繰りをする会社は「親」、便名を付ける会社は「子」と呼ばれ、それぞれで航空券を販売することが可能となる。日本では、海外の航空会社が単独で国内線を運航することは認められていないため、国内線の共同運航では、日航や全日空の運航便に海外の会社の便名が付くことになる。

1796：チバＱ：2010/03/24(水) 12:22:15
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001003240005
ソウル便１日２往復
2010年03月24日

■新潟空港　秋から増便へ


１日１往復の新潟―ソウル（仁川（インチョン））便が１０月から、１日２往復に増便される見通しであることが２３日、空港関係者への取材で分かった。新潟空港の昨年の利用客は新型インフルエンザの流行や不況の影響で１９９６年以降初めて１００万人を割り込んだが、こうした中でもソウル便は過去最多を記録し、今後も伸びが予想される。１０月の増便は、韓国側から来日しやすくすることが狙いとみられる。（奈良部健）


　　　◇


■利用　今後も伸び放題


　新潟―ソウル便は大韓航空と日本航空、デルタ航空が共同運航している。機材や乗員は大韓航空で、１日１往復。新潟は午前９時半発（午前１１時４５分〜同５５分、ソウル着）だが、ソウルは午後６時発（午後７時５０分〜同５５分、新潟着）で、県や旅行業関係者は「ソウルから来ると、新潟に到着した日は時間的に観光できない」として、増便を要請していたという。


　大韓航空は、増便について「現段階ではお話できない」（広報担当）としているが、関係者によると、１０月からソウルを朝方に、新潟を夕方に、それぞれ出発する便を新たに設けるという。


　現在は円高ウォン安の影響で、新潟から韓国へ観光客が流入しているが、円高傾向がいつまで続くかは不透明で、おもに韓国から来日する利用客の利便性を高める狙いがあるとみられる。


　また、韓国内ではソウル―釜山間で高速鉄道が開通するなど高速鉄道網が拡大しており、同国内の航空路線の先細りが確実視されている。大韓航空は、機材を国際線の有力路線に回そうとしているとの見方もある。


　新潟側からみると、仁川空港は５３カ国・地域の１７０都市を結ぶ路線が発着するアジア有数のハブ空港のため、１０月に増便されれば、県内から欧州や東南アジア方面に向かう利便性がさらに高まることが期待される。


　新潟空港の現状は厳しく、昨年１年間の利用客は前年比１２％減の９６万３５１１人。９６年以降初めて１００万人を割り込んだ。なかでも、定期便としては国内唯一のハバロフスク便が前年比３０・４％減、ウラジオストク便が同２１・３％減と、低迷。ウラジオストク航空は今月末から、これまで週２往復だった両便を週１往復に縮小することになった。


　だがソウル便は唯一好調で、利用客は２００３年の５万５１７５人から続伸している。昨年は前年比５・９％増の１０万２５５４人を数え、７９年１２月の開設後、過去最多を記録した。


　新潟空港の利用増を目指す県は「ソウル便は新潟空港にとって非常に重要な路線になっている。増便は、大変ありがたい」としている。

1797：チバＱ：2010/03/24(水) 12:23:04
http://www.nnn.co.jp/news/100324/20100324034.html
米子−名古屋便廃止へ　１０月３１日から
2010年03月24日

　全日空が現在１日１便（往復）運航している米子−名古屋便を廃止する方針を鳥取県関係者に伝えていることが23日、分かった。同社は４月末に国交省に路線廃止の届け出を行い、同路線を今年10月31日から廃止するとしている。


全日空が廃止方針を関係先に伝えた米子―名古屋便。山陰と中京圏を結ぶ唯一の定期便だ＝米子空港
　同社広報室は「まだ決まったわけではない」としつつも、「関係先と話をしているところ」と廃止方針を伝えていることを認めた。

　通常６〜７割の搭乗率が採算ラインとされる中で、米子−名古屋便の昨年度の搭乗率の平均は47・６％。月別で見ると、昨年12月には26・６％に落ち込み、今年１月も29・１％と低迷が続いている。

　広報室は廃止方針が浮上したことについて「採算が取れなくなっていることが一番大きな理由」と説明した。

　同路線は、山陰から中京圏に運航している唯一の国内定期便。２００５年２月に中日本航空（往復１便）から路線を引き継ぐ形で２便化されたが、搭乗率の伸び悩みなどから09年４月１日以降、往復１便に減便されていた。

1798：名無しさん：2010/03/24(水) 12:45:02
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000831003240001

【新千歳から世界へ　国際線ターミナル開業】

（上）混雑緩和、期待と心配
2010年03月24日
■施設拡充　増えぬ人手

中国で春節と呼ばれる旧正月の休みが始まったばかりの先月１３、１４日。
新千歳空港は両日とも、４千人を超す入国ラッシュとなった。

国際線の定期・チャーターを合わせた到着便は両日とも１７便。
入国審査場からあふれた行列は検疫エリアを越え、そのまま後続機から降りた客の列につながってしまった。

　　■　　■

新しい国際線ターミナルビルが開業すると、入国審査のブースは６から１０へ、
出国ブースも６から８に増える。到着時に荷物を受け取るターンテーブルや出発時のセキュリティーゲートも２基に増える。
対応能力は現在の１時間あたり２００人から５３０人まで増強され、長い列の解消が期待されている。

空港の機能は強化されるが、気になる数字もある。新千歳空港の国際線旅客数は２００３年に新型肺炎などで落ち込んだが、
０４年には５０万人台に回復。その後は毎年ほぼ１０万人ずつ増え、０７年には過去最多の８３万３９０２人を記録した。
だが、０９年は７９万４５０１人で、１９８８年の開港以来、初めて２年連続の減少となった。

「設計段階では、大急ぎでやらないと１００万人を超えてしまうという状況だった。
途中から経済的な要因などが重なり、急速に落ち込んだ。だからと言って（ターミナルの）工事を途中でやめるわけにもいきませんから……」

国際線ターミナルビルを管理・運営する北海道空港の岡真則社長（７１）はこぼした。
新ビルの基本設計の決定は旅客数がピークの０７年。翌年に着工したが、景気の悪化もあって旅客数は急ブレーキがかかった形だ。

実際には途中でやめた工事もある。ターミナルに直結して南隣に併設予定だった「国際線ホテル」。
８階建て１６０室規模、要人を接遇するＶＩＰラウンジも備え、当初は新ビルと同時開業の計画だった。
基礎工事まで出来上がっていたが昨年４月、「経済状況を踏まえ、需要の推移を見る」と無期延期が決まった。
　　　
　　■　　■

新たな国際線ターミナルビルを支える態勢も余裕はないようだ。
入管のブースが増設されても、審査官の数は増えない。新千歳空港内にある札幌入国管理局の千歳苫小牧出張所。
職員は２１人だが、増員予定はない。

国が管理するＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）エリアの増員は、各省とも国際線が拡充される羽田が最優先で
「旅客総数が増えているわけでもない新千歳に回す余裕などない状況」（空港関係者）という。

入管関係者からは「ブースだけ増えて人がいないと、かえって不満を募らせることにもなりかねず、頭が痛い面もある」との本音も漏れる。
札幌から応援をもらって勤務をやりくりすることで、入国ピーク時には最多で８ブースに人を配置する予定だ。

　　　◇

新千歳空港の国際線ターミナルビルが２６日に開業する。ピーク時の混雑解消が期待される一方、
国際線旅客が伸び悩む現状では、今後の運用に困難も予想される。
開業にあわせた航空各社の動きなど、国際線をめぐる新千歳の姿を探ってみる。
（この連載は文・小西淳一、写真・吉本美奈子が担当します）
◆キーワード◆
《国際線ターミナルビル》　２００８年５月に着工。国内線と国際線が同居する現ターミナルビルとは駐車場を挟んで反対の西側に今年２月完成した。
４階建てで２階が到着、３階が出発ロビー。床面積は現ターミナルの国際線エリアの５倍にあたる約６万１千平方メートル。
国内線専用となる現ターミナルとは連絡橋で結ばれる。総工費は２０６億円。

1799：名無しさん：2010/03/25(木) 06:42:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100324-00000023-yonh-kr

韓国〜羽田路線拡大前に、航空会社の競争し烈
3月24日15時56分配信 聯合ニュース

【釜山23日聯合ニュース】韓国と日本・羽田空港を結ぶ定期路線の新たな配分が、10月に行われる。
航空各社は路線先占の足場を固めようと夜間不定期便を就航させており、すでに競争がし烈化している。
　
23日に公表された韓国空港公社の金海空港夏季運航計画によると、
大韓航空は4月16日〜10月24日、毎週金曜日と日曜日に金海〜羽田線で不定期便を運航する予定だ。
アシアナ航空も5月7日〜10月24日の同じく金曜・日曜に、金海〜羽田不定期便の運航を計画している。
格安航空会社のエア釜山も6月からの金海〜羽田線夜間不定期便を準備中で、7機目の航空機導入を急いでいる。

いずれも、金海空港の航空機運航統制時間（午後11時〜午前6時）を避け、午後10時以降に金海空港を出発し、
羽田空港に到着後、翌日午前4時に羽田を離陸し、午前6時ごろ金海に戻るスケジュール。
現在、深夜帯のほかにはスロット（離着陸便数）の空きがない羽田空港の特性を活用した。
各社とも、深夜発早朝着の弾丸ツアー需要を引き込む計画という建前だが、
10月の羽田空港新滑走路の完工で増える定期路線の先占を狙った動きだ。

昨年に国際線運航を始めた済州航空も、大韓航空とアシアナ航空が先占している金浦〜羽田線の獲得を目標に、水面下での作業を始めた。

韓日両国は、2008年8月の韓日航空協議で、2010年10月の羽田空港新滑走路完工を機に韓国〜羽田路線を1日12便（往復基準）まで拡大することで合意した。
現在、韓日航空会社が各1日8便を運航している金浦〜羽田線に加え、新たに4便が増えることになる。
このうち、韓国航空会社に割り当てられるのは2便。
国土海洋部関係者によると、羽田路線の到着地が金浦になるか金海になるかなど、詳しいことは何も決まっていない状態だ。

1800：チバＱ：2010/03/25(木) 12:15:38
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-03-25_4942/
ＪＴＡ「独立」県内百家争鳴
知事ら「賛成」／観光団体など「慎重」　日航再建で株売却検討
経済 2010年3月25日 09時36分

(2時間39分前に更新)

　日本航空傘下の日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）と琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）をめぐって県内からさまざまな意見が出ている。企業再生支援機構が、日航がもつＪＴＡ株の売却について検討しているためだ。「独立」を求める声が上がる一方、「地元側主導で運営できるのか」という慎重な見方も出ている。

　「地元が主導権を握るチャンス」。県選出・出身国会議員でつくる「うるの会」（会長・喜納昌吉参院議員）は今月中旬、仲井真弘多知事と面談し、日航が約７０％をもつＪＴＡ株の過半数を県や県内企業が取得することを求めた。知事は「２００％賛成」と応じて株が放出された場合、「可能な限り引き受ける運動を起こす必要がある」と話した。

　１月には下地幹郎衆院議員が国交省に日航保有のＪＴＡ株を地元に売却するよう要望している。元日航社員で航空業界にくわしい早稲田大学アジア研究機構の戸崎肇教授は「独立性を強めるのは方向として間違っていないのでは」と指摘する。理由として（１）ＪＴＡは離島という独自の路線をもっている（２）日航グループ企業の中でも比較的経営が安定し、人材も育っている―などを挙げる。

　観光関連団体でつくる沖縄観光の未来を考える会（新垣安男会長）の幹部らも、いったん日航のＪＴＡ株を地元に譲渡するよう国交省に要請したが、現在は「会としては静観している」。現段階でＪＴＡ株が売却されるかどうか分からない上に、会の中に「地元主導になって、どんなメリットがあるのかもっと考えた方がいい」という慎重な意見があるためだ。

　県議会も２月にＪＴＡなどの路線確保を求める決議を採択。ＪＴＡ株が県外に流出しないよう「県内企業と連携した取り組みを」を県に求めた。ただ、地元側での株購入には具体的にふれなかった。

　日航とＪＴＡ、ＲＡＣは飛行機のやり繰りから人材育成、システムまで幅広い分野で協力関係にある。ＪＴＡ社員からは「日航なしには運航できない」との声も出ている。

　日航と共同調達する燃料をＪＴＡ単独で買うことになれば購入価格が高くなるおそれがある。システム開発や県外の営業担当者確保などをＪＴＡが「自前」で手掛ければ数十億円単位の費用がかかるとみられている。

　日航は株の５１％をもつ北海道エアシステム（ＨＡＣ）の持ち株比率を１５％未満に引き下げる方針だ。

　株の４９％をもつ道は筆頭株主になるが、担当者は「職員は航空業界の素人ばかり。引き続き日航の協力なしには運航継続は難しい」と話している。

1801：チバＱ：2010/03/25(木) 12:17:23
http://news.tbs.co.jp/20100324/newseye/tbs_newseye4386955.html
全日空、格安航空会社の設立を検討
　全日空が、格安航空業界に進出するという話が浮上しています。果たして勝算はあるのでしょうか。

　簡素なサービスで格安の航空運賃を実現し、世界の空でシェアを拡大しているＬＣＣ＝格安航空会社。その新会社を来年度にも設立しようと、全日空が本格的な検討を行っていることが複数の関係者への取材で明らかになりました。

　３年前、格安航空会社として関西空港に就航したオーストラリアのジェットスター航空。その後、成田にも路線を拡大。食事などの機内サービスを別料金で提供する形で日本−オーストラリア間、往復５万円のチケットを販売し、人気を博しています。

　こうした格安航空会社に対抗するため、全日空は新会社を設立し、東アジア地域の国際線を中心に新たな顧客を開拓しようというのです。しかし、新会社をめぐっては国と全日空の思惑は交錯します。まずは拠点。国交省が名前を挙げるのは・・・

　「ＬＣＣの拠点として関空を位置づけて」（前原誠司国交相　去年１２月）

　去年１２月に関空を視察した前原国土交通大臣は、需要が低迷する関空を格安航空会社の拠点とする考えを示しています。

　しかし、全日空が目指すのは、より需要の高い首都圏の羽田・成田の発着枠。さらに、国交省は経営再建中の日本航空でリストラされた社員の受け皿役をこの新会社に期待していますが、全日空側は「経営の足かせになる」と難色を示しています。

　格安航空会社の設立が実現するには海外の空港よりも高いと言われる着陸料の引き下げなど、政策面でクリアすべき課題も多く、今後、全日空と国交省との間で調整が行われることになります。（24日17:33）

1802：チバＱ：2010/03/25(木) 12:18:16
http://www.asahi.com/business/pressrelease/JCN201003240014.html
JAL、ジェットスター航空とコードシェア提携を拡大
2010年3月24日18時41分
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Tokyo, Mar 24, 2010 - (JCN Newswire) - JALとジェットスター航空(JQ)は、JQが2010年4月1日から運航を開始する週間4便の大阪(関西)-ケアンズ線でコードシェア提携を行うことに合意し、2010年3月25日より予約・販売を開始します。

今回の提携拡大により、ケアンズ線は、現在コードシェア運航をしている週間7便の東京(成田)線に加えて日本=ケアンズ間で、週間11便のコードシェア便が運航することになります。

また、JALは今回の提携にあわせて、2010年度上期の日本発ケアンズ行きダイナミックセイバー7 AU運賃を国土交通省に認可申請いたしました。

JALは引き続きネットワークを拡充させながら、オーストラリアへご旅行されるお客さまをサポートしてまいります。*運航開始日やダイヤなどは、関係当局からの認可が条件となります。

◆運航スケジュール(時刻は現地時間)

(便名) JL5079
(区間) 大阪(関西)-ケアンズ
(ダイヤ) 20:25-05:10(翌日)
(運航日) 月,木,金,日
(運航機材) A330
(運航会社) JQ

(便名) JL5070
(区間) ケアンズ-大阪(関西)
(ダイヤ) 12:20-19:10
(運航日) 月,木,金,日
(運航機材) A330
(運航会社) JQ

◆運賃例

(路線) 大阪/東京＝ケアンズ＜燃油:14,000円/往復＞
(運賃種別) ダイナミックセイバー7 AU(4月1日旅行開始分より)
(往復運賃) 59,000円より
(燃油特別付加運賃込) 73,000円より

* 上記以外にも運賃設定がございます。適用条件ならびに設定期間等の詳細につきましては、JALホームページ:＜ http://www.jal.co.jp/inter/a_au.html ＞(3月25日より掲載開始)をご参照ください。

* 上記の燃油特別付加運賃及び燃油特別付加運賃込の金額は、2010年3月31日までにご購入いただいた場合の日本発着JAL国際線区間の適用額を反映したものです。乗継便がある場合にはそれぞれの航空会社の設定する燃油特別付加運賃が別途かかることがございます。またご利用の際には運賃のほかに航空保険特別料金や税金などがかかります。予めご了承ください。日本航空の燃油特別付加運賃、航空保険特別料金の最新情報につきましてはJALホームページ: http://www.jal.co.jp/inter/if.html にてご案内しています。

* 政府認可条件により、額や適用期間が変更となる場合がございます。

詳細は下記URLをご参照ください。
http://press.jal.co.jp/ja/release/201003/001497.html


日本航空


詳細は www.jal.com をご覧ください。



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1803：チバＱ：2010/03/25(木) 12:26:01
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44288&amp;PHPSESSID=268a83778d176200d8d2846f6d62b326
成田、2012年までに27万回へ、LCC専用施設も検討−需要は2％増予測
[掲載日：2010/03/25]
　成田国際空港（NAA）は2010年度から2012年度を対象とする中期経営計画を策定した。現中期経営計画で発着枠の拡大や都心からのアクセス改善などが実現したことから、航空業界の厳しい環境や政府の航空政策の転換に対応しつつ、首都圏と東アジアの国際拠点空港としての進化をめざす。特に、発着枠については地元の理解を得ることを前提に30万回をめざし、2012年度までに27万回への拡大を実現することを最大のテーマに設定。また、チャーター便の誘致や離着陸禁止時間帯の短縮のほか、格安航空会社（LCC）やビジネスジェットへの対応も進める方針だ。

　一方、需要予測は経済環境や日本航空（JL）の再建など不確定要素が多いことから、2012年度で発着回数が21万6000回、総旅客数が3450万人とした。発着枠の目標27万回に比べて控えめな予測だが、アジア地域の航空情勢の変化や機材の小型化などにより、需要・発着枠とも増加する可能性を前提としつつ、堅実な数値を設定したという。




　具体的な取り組みとしては、27万回に向けてB滑走路西側誘導路と横堀地区エプロンを整備。また、航空網の充実のため、チャーター便の誘致による閑散時間帯の発着枠の有効活用を含めて、空港プロモーション・マーケティング体制の強化もはかる。国内フィーダー路線の充実もめざす。

　また、空港の利便性向上の一環として、LCCやビジネスジェットなど多様な需要に柔軟かつ効率的に対応するため、LCCなどと対話を進めて専用施設やインセンティブの設定を検討する。また、MCTの短縮などの取り組みも進める。

　なお、30万回については、2014年までに施設面の整備を終えたい考えだ。

1804：名無しさん：2010/03/25(木) 14:26:50
フジテレビ・動画
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00174208.html

建設中の第4滑走路が10月21日から供用され、生まれ変わる羽田空港を取材しました。

東京湾海上に現在建設中の羽田空港の第4滑走路。
その供用開始日が10月21日に決定したことがFNNの取材でわかりました。
新たに生まれ変わろうとしている羽田空港の姿に迫りました。

羽田空港で建設が進む第4滑走路。
まもなく完成するこの滑走路によって航空機の離着陸は、1時間あたり30便から40便に増え、年間では、11万便以上増える計算となる。
これにともない、年間の利用者も700万人に増えると見込まれている。
また国際ターミナルビルも、総事業費1,100億円で建設されている。

建物自体は、ほぼ完成しており、現在、内装工事が急ピッチで進められている。
国際ターミナルビルは3階出発ロビーから免税品売り場、
ゲートラウンジと、すべて同じフロアで移動できるのが特徴。

また海外からの旅行者に向けて、4階の商業施設には
江戸時代の町並みを再現した江戸小路が造られ、日本の粋をアピールする。
新滑走路に沸く羽田空港だが、運航便は当初、昼間の時間帯はアジア、近距離便に限られる予定だった。
しかし現在、昼間でも欧米路線が飛べるように協議が進められている。
羽田空港の利用者は「羽田から行ければ、こんなに便利なことはない」と語った。

一方、国際ターミナルビルに直結する京急の羽田国際ターミナル駅(仮称)の建設現場。
今回、内装がほぼ完成した駅に、初めてカメラが入った。
中には、出発ロビー階まで荷物用カートごと一気に移動できる、大きなエレベーターが設けられていた。
カートを駅のホームまで利用するために造られたという。

京浜急行電鉄株式会社の伊東祐介氏は
「お客様の使いやすさを最優先に、ストレスなくアクセスできるよう、利便性を追求しました」と語った。

FNNの取材によると、新しくできる第4滑走路の供用開始日は10月21日。
これにともない、24時間フル稼働もスタートする。
新たに生まれ変わろうとしている羽田空港。
首都圏の国際空港は成田という時代が、終えんを迎えようとしている。

1805：チバＱ：2010/03/25(木) 20:30:21
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100326k0000m020048000c.html
日本航空：専用機の航空貨物は撤退…１０月末めど
　会社更生法の適用を受けて再建中の日本航空は２５日、貨物専用機を使った航空貨物事業から今年１０月末をめどに撤退すると発表した。旅客機の荷物スペースを活用した事業は継続するが、貨物供給量（国際線のみ）は現在から２５％減少する見込みという。日航は「量から質への転換を図ることで、貨物事業の早期黒字化につながる」としている。

　日航によると、国際線として就航している貨物専用機１０機のうち、保有している大型機５機は売却の方針。国際線・国内線をあわせた航空貨物事業は０９年４〜１２月で１００億円程度の赤字だが、旅客機を活用した事業は黒字で、貨物専用機の事業は赤字だという。【大場伸也】

1806：名無しさん：2010/03/26(金) 04:28:15
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001003250006

《新千歳から世界へ》中国便増　活況へ弾み
2010年03月25日

＜中＞

■空自悩ます機密保全

空のダイヤは２８日から夏季スケジュールに移る。国際線ターミナルビル開業は、このタイミングにあわせた。
さらに夏ダイヤからは、中国・ロシアの航空機に対する乗り入れ制限も緩和される。
国際線の拡大に向け、新ターミナルが施設面での対応とすると、制限緩和は、それを活用する運用面での対策だ。


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航空自衛隊千歳基地に隣接する新千歳空港。
これまでは、「機密保全」を理由に中国・ロシア機の乗り入れが制限され、
訓練のない土・日と、水・金曜の限定された時間帯しか運航が認められなかった。
２８日からは火曜の運航が認められ、水曜日の時間帯も拡大される。

乗り入れ制限については上海便の増便をめぐり、高橋はるみ知事が０４年、
大野功統・防衛庁長官（当時）に再三、緩和を申し入れた。その後、「金曜の午後５時以降」という追加枠が実現した。

高橋知事は昨年１０月、防衛省で北沢俊美防衛相に会った際にも制限緩和を申し入れた。
新千歳の国際線の中でも、０９年は香港を含む中国便の旅客数が２６万５千人にのぼり、台湾を抜いて初めてトップに立った。
新ターミナルの開業をにらんで、中国便の増便に直結する制限緩和は、道にとっての懸案だった。


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制限緩和が発表されたのは１月８日。夏ダイヤまで残り３カ月を切っていたこともあって、
当初から拡大枠を活用するのは、上海便を運航する中国東方航空だけだ。
火曜に１往復を増やして週４往復にする。
新規就航は、サハリン航空がハバロフスク便を火、土曜の週２往復で申請中だ。

発表当日の午後には、航空会社の担当者が国土交通省職員から説明を受けた。
中国東方航空の張俊莉・札幌支店長によると、気流の影響で遅れたり早まったりしがちな国際線だけに、
新たに設けられた火、水曜の正午〜午後４時の枠は「前後３０分程度の余裕をみて離着陸してほしい」と厳格な運用を求められた。

「実質的な枠は午後０時半から３時半の３時間。乗り入れ希望が増えたら、すぐにまた混雑する」と張支店長は今後について心配する。


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一方の空自千歳基地。関係者によると、「機密保全」から最も気にするのは、戦闘機の訓練よりも地上部隊の訓練だという。
地対空誘導弾・パトリオットなどを移動させる基地内での訓練は、展開から撤収まで長時間を要する。
このため訓練のない水曜日を除き、月〜火、木〜金曜には、
日付をまたいで連続した訓練時間を確保する必要があるという。
乗り入れ拡大を受け、「火曜午前には訓練を終えるため、日曜の夜から訓練を始めるケースも検討している」（関係者）。

前原誠司・国交相は２１日、新ターミナルを視察に訪れた。
さらなる制限緩和を念頭においてか、高橋知事らを前に
「拡大した枠が満杯になって、『さらに拡大を』と言われるくらいの努力をしていただきたい」と語った。
《新千歳空港の国際線》　定期便は現在９路線。開設順に次の通り。
　ソウル（大韓航空）、グアム（コンチネンタル航空）、香港（キャセイパシフィック航空、香港エクスプレス航空）、
ユジノサハリンスク（サハリン航空）、上海（中国東方航空）、台北（エバー航空、チャイナエアライン）、
釜山（大韓航空）、北京（中国国際航空）、大連（中国南方航空）。

1807：名無しさん：2010/03/26(金) 05:03:03
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20100326/20100326-00000243-fnn-bus_all.html

羽田空港第4滑走路、10月21日供用開始　国際ターミナルビルの完成予想CGを独占入手
3月26日0時32分配信 フジテレビ

変ぼうを遂げる羽田空港の未来図を独占入手した。
総事業費1,100億円で建設中の国際ターミナルビルは、建物自体はほぼ完成しており、現在、内装工事が急ピッチで進められている。
現在、建設中の羽田空港第4滑走路は、FNNの取材で、10月21日から供用開始が決まったことがわかった。
入手した国際ターミナルビルの完成予想CGからは、開放的な出発ロビーになることが見て取れる。
そして、商業施設では、江戸時代の街並みを再現し、羽田は完全な国際空港へと生まれ変わる。
羽田空港の利用客は、「国際線もこちらがメーンになってくれるといいと思います」、
「もっと違う国の便も出れば、もっと便利になる」と話した。
10月からはマレーシア、シンガポールなどのアジアやフランス、イギリスなどのヨーロッパ各国も加わる予定になっている。
ほかの欧米の航空会社も、羽田発着便を申請、24時間フル稼働で、年間11万便以上増える計算になる。
国際化をにらみ、羽田空港内にあるホテルでは、すでに準備が着々と進められている。
羽田空港内のホテルでは、3月中旬から、扇子や手ぬぐいなど、日本らしい小物を扱うことを始めた。
羽田エクセルホテル東急の販売促進・高遠信仁マネジャーは、
「4月以降、こちらまだ仮の段階なんですが、こういったパンフレット、商品パンフレットを
客室の方にお入れしまして、客室でもお土産としてご購入いただけるようにしたいというふうに考えております」と話した。
またホテルでは、歌舞伎チケット込みの宿泊プランも作った。
羽田の国際化が加速する中、2009年10月、前原国交相は
「日本にハブを造らなくてはいけない。そのハブになり得るのは、まずはわたしは羽田だろうというふうに思っております」と述べた。
しかし、アジアのハブ空港として、韓国の仁川(インチョン)空港が認知されており、羽田にとって強力なライバルになる。
韓国人旅行客は「(羽田空港の国際化が進むが?)お互い競争するので、いいんじゃないか?」、
「仁川空港は韓国の誇りです。どの国の空港よりも有名で、素晴らしい空港です」と話した。
一方、千葉県の成田空港は、国際空港としての地位が揺らぎ、強い危機感を感じている。
羽田との差別化を図りたい森田千葉県知事は25日、
「外国人の旅行者に限ってのカジノ。もうそろそろね、わたしは議論をしてもいいのではないかなと」と述べた。
森田知事は、成田空港近くに外国人旅行者に限ったカジノ設置に向けて、議論を進めていく考えを示した。
新たに生まれ変わる羽田空港で、周辺空港の勢力図が今、変わろうとしている。 最終更新:3月26日0時52分

1808：名無しさん：2010/03/26(金) 12:58:09
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000831003260001

【新千歳から世界へ　国際線ターミナル開業】

（下）道産子を動かせ
2010年03月26日

■韓国勢、増便で先手

新千歳空港の国際線旅客の４人に３人は外国人――。札幌入国管理局の千歳苫小牧出張所がまとめた２００９年の出入国者の内訳をみると、
日本人の割合は２３・５％だった。日本旅行業協会がまとめた０８年の「出国率」によると、北海道は５％で全国でも下から数えて９番目だ。

現ターミナルができた１９９２年当時、新千歳の国際線はハワイ・ホノルル線を含めて４路線で、年間旅客数は２６万人。
空港関係者の１人は「当時は外国人をどう呼び込むかが課題だった。北海道ブームの今は状況がまったく逆だ」という。


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「空港サービスの品質評価で５年連続世界１位。日本の２７都市を含む世界の１７０都市を、最短４５分の乗り継ぎで結ぶネットワーク――」

札幌市内のホテルで２３日、韓国の仁川国際空港公社がセミナーを開き、同空港のセールスポイントを強調してみせた。
共催は、新千歳―ソウル（仁川）線を毎日１往復運航する大韓航空だった。

昨年は新千歳で就航２０周年の記念式典も開いた。０９年の路線別の旅客数で、仁川は１８万人で３番目。
しかし今年はトップに躍り出る可能性もある。
９月から週３往復を増やし、新千歳の国際線としては初の単独で週１０往復という態勢で臨むからだ。

新たな３往復は、従来の新千歳を午後２時前後に出発する便とは異なる。
午後８時半に仁川から飛んできた機材を新千歳に１泊させ、翌朝の９時２０分に出発する。
新千歳から出発する乗客にとっては、出発日も到着日も、フルに活用できる。
日本人旅行者を意識した戦略的な増便だ。

２３日のセミナーでは、旅行会社の担当者らを前に、大韓航空札幌支店の川村賢一・旅客販売次長がこうもＰＲした。
「３泊４日だったツアーが２泊３日で十分となれば、価格を抑えることもできる。
週末のエステ、年末に１泊だけの忘年会旅行などもいかがでしょうか」


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もともと道民は、あまり海外へ行きたがらないのだろうか。
北大観光学高等研究センターの石森秀三センター長は「やっぱり『良すぎる』んですなあ……北海道は。
特に夏は快適ですから、そう簡単に道産子は動かないですよ」。
ずっと関西で過ごした教授自身が実感しているという。

そこで提案する。「新千歳空港は着陸料を大幅に減免して格安航空会社を呼び込むなどすれば、
動きが出てくるのではないか」

一方、日本旅行業協会の佐藤誠之・北海道支部長は、２年連続で国際線旅客が減っている厳しい時期だけに
「パスポートを取得する際に道の印紙収入分だけ補助するとか、何か『お得感』を打ち出してあげないと、
新ターミナルができたから行ってみよう、とはなかなかならないでしょう」と話している。

（この連載は、文・小西淳一、写真・吉本美奈子が担当しました）

◆キーワード◆
《路線別の旅客数》　新千歳空港の国際線の路線別旅客数（２００９年）は、多い順に次の通り。
（１）台北＝２４万７４４５人（２）香港＝２０万３７４７人
（３）ソウル（仁川）＝１８万３４７７人（４）釜山＝２万９２７７人
（５）上海＝２万８３７２人（６）グアム＝２万４１２９人
（７）北京＝１万９７０４人（８）大連＝１万３１４２人
（９）ユジノサハリンスク＝７６１４人。

◇

■新ターミナルきょう開業

新千歳空港の国際線ターミナルビルが２６日開業するのを前に、
同ターミナル３階出発ロビーで２５日、落成記念式典が開かれた。
高橋はるみ知事や町村信孝衆院議員、国際線で結ばれている各国の在札幌総領事ら約３５０人が出席した。
岡真則社長は「ターミナルビルのオープンを機に新千歳空港が発展し、
北海道開発の起爆剤となれば望外の喜び」とあいさつした。

高橋知事も「国内外の多くのお客さんを迎え、広く道民にも利用される施設となることを祈念する」と述べた。

1809：チバＱ：2010/03/26(金) 22:19:23
http://www.asahi.com/national/update/0325/TKY201003250511.html
成田発着、週８７便増加へ　アジア・中東への路線増強2010年3月25日22時50分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２５日、発着枠が年２万回拡大するのに伴い、２８日から成田発着便が週７３便、４月２６日からさらに週１４便増えると発表した。経済成長が続くアジアや、ビジネス需要が見込める中東への路線が増強される。経営再建中の日本航空は国際線を減便する。

　Ｂ滑走路が２５００メートルに延伸したことなどで、２００２年以来の大幅な増枠が実現する。２８日からの新規就航は、アラブ首長国連合（ＵＡＥ）のアブダビとドバイへの各週１０便（片道）と、中国・マカオへの週６便。４月２６日からはカタール・ドーハに週１４便（毎日）就航する。成田からの就航都市は９５になる。

　増便では、全日本空輸が週３８８便を４１４便に２６便増やし、中国やベトナムへの路線を増強する。フィンエアー（フィンランド）やベトナム航空も大幅に増便する。

　日本航空グループはベトナムのハノイ、ホーチミン便を増便する一方、ブラジル・サンパウロ便や中国・上海便を減便するため、週７７０便が７０２便に減る。

　国内線は週２８便の増加。日航が新千歳便を、全日本空輸は７月以降、小松、広島、新千歳、中部の各便を増やす。貨物は週７便の増加。

　成田空港は、滑走路の誘導路整備などにより、発着枠を今後３年で年２７万回まで増やす計画。ＮＡＡの森中小三郎社長は２５日の記者会見で、現在の夜間運航制限時間帯（午後１１時〜午前６時）について「１２時から５時ぐらいに短縮していただけると助かる」と述べ、発着枠のさらなる拡大に向けた運用時間延長について、地元に理解を求めていく考えを示した。


http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032501000597.html
成田の中東直行便、３社が新設　２８日から新ダイヤ
　成田空港の発着回数上限が現在の年２０万回から２２万回に２８日から拡大されるのに伴い、成田国際空港会社は２５日、中東への新規直行３路線など新しい国際線ダイヤ（〜１０月３０日）を発表した。

　アラブ首長国連邦のエミレーツ、エティハド両航空が、それぞれドバイ線とアブダビ線を新設。４月２６日にはカタール航空がドーハ線の運航を始める。中東の３路線はいずれも欧州やアフリカに乗り継げる。

　ほかにマカオ航空も新たに成田に乗り入れる。

　年間の発着数は１８・６万回から当面２０・７万回となり、将来はさらに増える見通し。空港会社の森中小三郎社長は羽田の国際ハブ（拠点）空港化をにらみ「今後も国民の皆さんに成田を選んでいただけるよう努めたい」とＰＲしている。

　成田で最も就航数が多い日航グループは、経営再建に伴い既に国際線６８便を減らした。

2010/03/25 15:59 【共同通信】

1810：名無しさん：2010/03/26(金) 23:04:59
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001003260003

「羽田ハブ化」の波紋・上　地位確立へ戦略
2010年03月26日

米国アトランタ市のデルタ航空本社。グレン・Ｗ・ハウエンシュタイン上席副社長ら居並ぶ幹部は９日、
成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長に明言した。

「成田の有効性を今後も十分に利用させてもらいたい」

会談で、森中社長は２８日から年間発着枠が１割増えて２２万回になり、「地元の後押しを得て３０万回も視野に入ってきた」と説明。
「地元の提案で運用時間（午前６時〜午後１１時）延長も議論しており、２４時間対応の空港と遜色がなくなる」と強調した。

森中社長は７日からデルタ、ユナイテッド、アメリカンの米大手航空３社の首脳クラスを相次いで訪問していた。

言質を得られたデルタで成田到着便の約半分が乗り継ぎ客。
３社とも成田を東アジアの国際ハブ（拠点）空港と位置付けている。
一方で、３社とも、４本目の滑走路が整備されて１０月に国際線の発着枠が増える羽田空港への乗り入れを申請していた。

成田は新規乗り入れを希望する国・地域が４３（昨年１０月現在）ある。
トップセールスをしてこなかったが、昨年１０月の前原誠司国土交通相の羽田ハブ化発言以降、危機感を強め、
森中社長は欧州の航空各社も訪問する意向だ。

国内地方空港との路線が多く、前原国交相が「日本の国際ハブ空港」と表現した仁川空港（韓国）にどう対抗するのかという問題もある。

ＮＡＡは、成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能していると分析する。
仁川は北米と欧州・中東路線がいずれも１割に満たず、アジアが約８割なのに対し、
成田は北米２割、欧州・中東１割、アジア５割。
国際線の乗り継ぎ客が仁川より約２００万人多いといったデータが、その根拠になっている。

今回の発着枠拡大で成田には中東、カナダなどへの路線が新たに就航する。

懸念材料はむしろ、羽田の国際化が進み、現在成田を利用している路線が羽田に分散すれば、
仁川や香港など東アジアのハブ空港との競争で不利になるということにあるようだ。
不景気などの影響で、首都圏の航空需要が将来的にそれほど伸びないのではないかといった厳しい見方も背景にある。

騒音問題から深夜早朝の運用が制限されている成田の限界論が浮上すると、
羽田国際化への期待が高まり、それをぬぐおうとＮＡＡが競争力強化に奔走する。
成田はそんな歴史を歩んできた。

Ｂ滑走路に３本目の誘導路を建設し、滑走路の利用効率を高めるのは
「（発着が集中する）朝夕が満杯状態で使いたい時間帯が使えない」（伊東信一郎・全日空社長）
という課題への一つの答えだ。
遠くて不便という長年の懸案は、７月の成田新高速鉄道開業で一つの区切りになる。

都心からの所要時間が15分短くなり30分台になることをさらに生かそうと
「都心から90分以内で機内へ」というフレーズを掲げ、
空港駅での警備の機械化、エレベーターのスピードアップ、
手荷物のチェックイン手続きの改善なども検討を始めた。
新年度から３カ年で取り組むＮＡＡの中期経営計画にも盛り込んだ。


　　　　　◇


年間発着枠が２２万回になる成田空港は、羽田の国際化、
アジアの巨大空港に対抗するため、早くも３０万回の早期実現が至上命題になっている。
成田の動きを追った。（鹿野幹男、長屋護）

1811：名無しさん：2010/03/27(土) 10:31:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100327/CK2010032702000081.html

【千葉】
成田空港　年間発着枠２２万回に
2010年3月27日

成田空港の発着回数の上限が、二十八日に現在の年二十万回から年二十二万回に増える。
新たな航空会社の参入や新規直行便も就航し成田の国際線ネットワークは一段と充実する。
一方で国内・海外空港の競争と国際ハブ（拠点）空港の主導権争いも激化。
成田国際空港会社（ＮＡＡ）や地元関係者らは能力拡大に向け、
既に発着回数を年三十万回に増やす動きを進めている。（武田雄介）

昨年十月、Ｂ滑走路を大型機が発着できる二千五百メートルに延伸するなど、空港機能の向上で増枠できた。
二十八日に現行の冬ダイヤから夏ダイヤに替わるのを機に発着の上限が年二十二万回になる。

ＮＡＡのまとめでは、増枠分は国際線が旅客と貨物で計九千百回、国内線が五千八百回で、計一万四千九百回が割り振られた。
チャーター便などを合わせると、発着数は本年度の十八万六千回から新年度は二十万七千回になる見込みという。

夏ダイヤから新たに成田に乗り入れるのは、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空とエティハド航空、
カタール航空の中東三社とマカオ航空。四社が各一路線の新規直行便を就航。
ほかにエアカナダが新たにカルガリー線を飛ばす。

二十八日からドバイへの直行便を週五便飛ばすエミレーツ航空は
「東京の玄関口の成田への乗り入れは以前から希望してきた」と就航を喜ぶ。
これまで首都圏からドバイへは、同社が関西国際空港で運航している直行便の利用が一般的だった。
同社は「羽田から関空経由でドバイへ飛ぶより、成田の直行便は数時間短縮できる。首都圏の利用者には大きな利点」と説明する。

　　　　◇

「今回の航空各社の増便で、成田の国際線ネットワークがさらに充実する」。
二十五日の定例会見でＮＡＡの森中小三郎社長も増枠の意義を強調した。

だが羽田空港は四本目の滑走路の供用を控え、国際線枠が増える予定。
さらに前原誠司国交相が「（事実上）日本のハブ空港だ」とした韓国・仁川空港と比べても、
成田が「首都圏と東アジアの国際ハブ空港」をめぐる競争から一歩リードしたとはまだいえない。

国際空港「成田」の存在感を高める“切り札”として、
ＮＡＡは昨年、最速で二〇一四年度までに発着回数を年三十万回に増やす意向を公表。
一二年度までのＮＡＡ中期経営計画でも「年三十万回を目指し、計画期間内に年二十七万回を実現する」とした。
二十二万回化はあくまで将来の増枠への足掛かりと位置付ける。

ただ、騒音問題が残る内陸空港の成田では空港機能の拡大に地元住民らの合意が不可欠だ。
ＮＡＡは昨年末以降、地域への説明会を約二十回開催。三十万回に向け理解を求めている。
森中社長は「今年は勝負の年。できれば今年後半にはめどが立つよう努力したい」と話している。

1812：名無しさん：2010/03/27(土) 15:28:36
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/localpolicy/373567/

成田空港発着枠拡大、認知度アップへ千葉県も提言

成田空港は２８日から、年間の発着枠を２０万回から２２万回に拡大する。
それにともない、中東路線やマカオ航空（マカオ線）などが新規就航し、
世界各国へのネットワークはさらに広がることになった。

成田国際空港会社（ＮＡＡ）では今後も、当面の目標を「発着枠３０万回化」に定め、
実現に向けて取り組む意欲を見せている。

ＮＡＡが発表した平成２２〜２４年度の中期経営計画によると、
発着回数は今年度の約１８万６０００回（見込み）から来年度は２０万７０００回に増える見込み。
その後も年約２％のペースで伸びていくと予測している。

ＮＡＡの森中小三郎社長は「２７万回までは、大きな投資をすることなく増やせる」と説明。
「地域の理解を得た上で、誘導路や駐機場の整備を進めていきたい」と抱負を語っている。

また、県を中心として、成田空港の認知度やサービス向上を支援する取り組みにも展開が生まれた。

成田空港の利便性向上などに向け方策を探る第３回「成田空港緊急戦略プロジェクト会議」が２６日、千葉市内で開かれ、
県は緊急に取り組むべき施策を盛り込んだ「緊急提言」をまとめた。

主な提言は（１）官民一体となった成田空港のＰＲの強化（２）成田空港と地方都市を結ぶ国内フィーダー路線のＰＲ・充実
（３）空港利用者に対する「おもてなし」機能の向上（４）空港を活用した観光の活性化−の４点。
森田健作知事の発信力を生かした広報戦略の展開や、国体に合わせて国内線の利用を促進することなどを具体策として挙げている。

提言立案にかかわった県関係者は、７月に成田空港と日暮里を最短３６分で結ぶ成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）が開業することにも触れ
「弱点だった（空港の）容量とアクセスが大幅に改善するまたとない好機だ」と期待を込めて語っている。

1813：名無しさん：2010/03/27(土) 15:34:33
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100327ddlk12020148000c.html

成田空港：発着枠２２万回　あすから新ダイヤ　／千葉
　
成田国際空港の年間発着枠が２８日から２万回増え、２２万回となる。
増枠によって初めて中東への直航路線ができ、北欧便も毎日運航になるなどネットワークが拡大し、利便性が向上する。
空港会社（ＮＡＡ）は「将来の３０万回実現へのステップ」と位置付けるが、
韓国・仁川空港との競争や羽田空港との役割分担、地元住民との関係など、
国際拠点（ハブ）空港の地位を確立するには越えるべきハードルも多い。【駒木智一、斎川瞳】

　◇４社参入、中東初の直航便
　発着枠拡大に伴い、新たに外国航空会社４社が参入する。
アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空はドバイ線を週５便運航。
既に関西国際空港との路線があったが、成田乗り入れを切望し、順番待ちを続けていた。
ＵＡＥのエティハド航空は、最新鋭の機材で週５便、アブダビとを結ぶ。
カタール航空はドーハ線をデイリー運航する。さらに、新規就航するマカオ航空がマカオへ週３便。

ＮＡＡの森中小三郎社長は「アジア、中東との新たなビジネスの促進につながる」と期待を膨らませる。

このほか、エアカナダがカルガリー線を開設し、フィンランドのフィンエアーはヘルシンキ線を週４便からデイリー運航に増便。
ベトナム航空や日本航空、全日空はベトナム路線を拡充する。

　一方、ハブ機能強化に欠かせない国内線は既存８路線で広島、小松、新千歳線などで年間約６０００回増える。
国際線と国内線を合わせた発着回数は、０９年度の１８万６０００回から１０年度は２０万７０００回となる見込み。
しかし、経済成長が続き、旅客数の伸びが期待できる中国との路線は、政府間交渉が難航しているため拡充が進んでいない。
森中社長は「新しい需要を掘り起こせるのはアジア」と明言しており、中国路線の拡大は成田の発展には不可欠な要素といえる。

　◇航空自由化、増設急ピッチ
ＮＡＡは早ければ１４年度にも発着枠を年３０万回に増やそうと、施設整備を急いでいる。
１０〜１２年度の中期経営計画では、Ｂ滑走路の西側に３本目誘導路の新設、駐機場の増設のため３年間で３５０億円を計上した。
早期の容量拡大を目指す背景には、航空自由化の流れがある。
日米の政府は０９年１２月、航空会社が自由に就航路線を選べる「オープンスカイ協定」締結で合意。
国土交通省は事実上、羽田空港の再国際化を進めており、沖合拡張が進む羽田の発着枠が増えれば、航空会社は都心に近い羽田への乗り入れを望むとみられる。
現在も４０カ国以上が成田就航を希望して待機中。成田の発着枠に余裕がなければ、羽田との路線獲得競争で後れを取る可能性も指摘されている。

ＮＡＡは０９年９月、航空会社に空港をＰＲする「ルーツ会議」に初参加した。
これまでは発着枠が満杯だったこともあり「セールスするものがない」と見合わせていた。
森中社長は会場で、将来の増枠を見越し「ぜひ成田へ」と航空会社に直訴した。
「東欧を中心に意外な国からの乗り入れ希望があって驚いた」という。
４月にはオーストラリアで開催される「ルーツアジア会議」にも参加し、セールス活動を展開する方針だ。

　◇「３０万回」、地元理解不可欠
日本との間に２７路線あり、前原誠司国交相が「日本のハブ空港になっている」と発言した仁川空港。
成田は劣勢とも言われるが、仁川は路線網の５１％が日本と中国本土に集中している。
これに対し、成田は北米２０％、アジア１６％、中国本土１４％、台湾・香港１６％、欧州９％と長距離路線に強みがある。
ＮＡＡ経営計画部は「バランスの取れた豊富なネットワークを各国の航空会社にアピールしたい」と意気込んでいる。

将来、３０万回まで増やすには、Ａ滑走路とＢ滑走路から同時並行で離陸する運用が必要。国交省は「１１年秋には実現可能」とみている。

しかし、便数が増えることで騒音被害が拡大する可能性もあるため、地元の理解が不可欠だ。
ＮＡＡはこれまでに約２０回の地元説明会を開催し、成田の地盤沈下を恐れる自治体トップらはおおむね賛成する意向を示している。
これに対し、予定地内には未買収地が残り、今も騒音直下で耕作し続ける農家がある。
話し合いで用地問題を解決できるかどうかも重要な課題だ。

1814：名無しさん：2010/03/27(土) 15:36:14
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100327ddlk12010151000c.html

成田空港緊急戦略プロジェクト会議：発着枠拡大で官民一体ＰＲ　／千葉
　
成田国際空港の魅力向上策を考える県の「成田空港緊急戦略プロジェクト会議」の第３回会合が
２６日、千葉市内のホテルで開かれた。
空港の発着枠が拡大し、今夏には成田新高速鉄道「成田スカイアクセス」が開業することから、
官民一体でＰＲを強化するとの緊急提言をまとめた。

提言では、羽田空港の発着容量拡大が進む中、国際競争力の強化や県経済の活性化に向けた緊急の取り組みが必要として、
広報戦略組織を発足させることや、森田健作知事のマスメディアでのＰＲを勧めた。
空港利用者へのおもてなしの重要性も盛り込んだ。

会合では、森田知事がカジノ設置構想を説明。
今後、空港会社や航空会社、経済団体、観光業者、地元首長らから意見を聴取する考えを示した。【森有正】

1815： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/28(日) 10:30:02
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100328-OYO1T00206.htm?from=top
国交相、「伊丹」当面存続を強調…「関空アクセス改善に時間」

　前原国土交通相は読売新聞のインタビューに応じ、関西の自治体や経済界で大阪（伊丹）空港の存廃を
巡る議論が激しくなっていることについて「関西国際空港への集中と言っても、アクセス（交通の便）が
改善するのはかなり先になる。その間は、伊丹をどう活用するかという観点にならざるを得ない」と述べ、
当面は伊丹を存続させる意向を強調した。

　関空は伊丹に比べて都心から遠く、利用者に敬遠されがちだ。大阪・梅田から最短３０分台を実現できる
という鉄道新線「なにわ筋線」の構想も、２０００億〜４０００億円の事業費がかかり具体化に時間がかかる。

　大阪府議会は２４日、中長期的な視野で伊丹廃港を決議したが、前原国交相は性急な伊丹廃港論に
走ることを避けたいと考えている。

　伊丹の存廃については、兵庫県議会が「伊丹存続」を決議するなど、地元の対立が鮮明になってきた。
関空、伊丹、神戸の関西３空港の将来像について、関西の自治体や経済界が４月に結論をまとめる方向
だからだ。

　ただ、地元の議論は空回りしがちだ。前原国交相は、国交省成長戦略会議の場で、関西３空港の
将来像を整理する考えを示した。

（2010年3月28日 読売新聞）

1816： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/28(日) 10:32:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100328-OYT1T00147.htm
日航の路線削減「上積み必要」前原国交相

　前原国土交通相は読売新聞のインタビューに応じ、会社更生手続き中の日本航空について、
「路線のさらなる見直しを進めてほしい」と述べ、世界的に航空需要の回復が見通せない中、国際線、
国内線の路線削減を上積みすべきとの考えを明らかにした。

　今月下旬に稲盛和夫会長と会った際に伝え、「大筋で合意いただいた」という。日航は１月にまとめた
再生計画で、２０１２年度までに国際線１４路線、国内線１７路線を削減するとしたが、今後、一層の削減を
検討するとみられる。

　前原国交相は、公的資金を使って再建中の日航による航空運賃の値引き策にも触れ、「破綻(はたん)して、
税金を入れて値引きをするのは国民の理解を得られない」とクギを刺した。日航は、会社更生法の
適用申請後に新たな値引きを導入し、ライバルの全日本空輸から反発を受けていた。

　企業再生支援機構と日航が６月末にまとめる、路線や人員の削減などを盛り込む更生計画については
「公的資金を入れて再生を行う以上、指摘すべき点は指摘する」と、計画づくりに関与する意向を示した。

　一方、民主党が政権公約で掲げた首都高、阪神高速を除く高速道路の原則無料化は、「最終形が
どうなるのか、社会実験をしないとわからない」と説明。現実的な対応として、原則無料化を大幅に見直す
可能性があることを示唆した。

　八ッ場ダム（群馬県長野原町）の建設中止問題では、共同事業者である１都５県の知事の意見を聞くことが
法律で義務づけられており、今夏以降、治水、利水の代替案を示して理解を求めていく考えを表明した。

（2010年3月28日03時18分 読売新聞）

1817：チバＱ：2010/03/28(日) 11:52:40
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032701000508.html
ウラジオ航空が初の定期便　成田―ロ極東、２８日就航
　【ウラジオストク共同】ロシア極東の大陸部と成田を結ぶ初の定期路線が２８日、就航する。運航するのはロシアのウラジオストク航空で、成田―ウラジオストクが同日から日曜と木曜の週２往復、成田―ハバロフスクが２９日から月曜と金曜の週２往復となる。

　ロシア政府はアジア諸国との経済交流の窓口としてウラジオストクなど極東地域の開発に力を注いでおり、日本の首都圏から同地域を訪れるビジネス客や観光客の利便性が向上する。

　その一方で、ウラジオストク航空は成田便就航と同時に、これまで週２往復運航していた新潟―ウラジオストク、新潟―ハバロフスクの各便を週１往復に減便。長らくロシア極東への玄関口となってきた新潟と、ウラジオストクとの直行便がある富山にとっては、減便と旅客分散化による経済的打撃も予想される。

2010/03/27 16:42 【共同通信】

1818：チバＱ：2010/03/28(日) 12:16:43
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001003270002
「羽田ハブ化」の波紋・下　拡大と騒音
2010年03月27日



　「２２万回運用開始後の騒音被害の検証はこれからだというのに３０万回の容量拡大方針が決定されている」


　１２日、成田市議会棟の一室に集まった２０人余りの同市久住、下総両地区の住民らは、小泉一成市長に口々に不満を訴えた。年間発着回数３０万回への拡大案を白紙に戻し、騒音下の住民ときちんと議論を始めるよう申入書を渡した。


　両地区は、Ｂ滑走路（２５００メートル）北側の騒音直下にある。昨年暮れ、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した年間発着回数３０万回の場合の騒音地域の予測図（コンター）に納得ができないという。


　同じ大きさの騒音でも、昼より夜の方がうるさいと感じる。基準となる国際的な評価指標は、深夜早朝は１機でも３〜１０倍の重み付けをするが、それ以外は回数が倍に増えても指数はほとんど増えない特徴がある。


　騒音下の住民は、この指数に応じて別の場所への移転補償を受けたり、住宅の防音工事を受けたりする。両地区の住民は３０万回のコンターで移転対象の区域に入り、騒音に悩まされない地域へ移転できると期待していたようだ。


　しかし、実際は移転対象区域は広がらず、全体の騒音の影響範囲も小さく想定された。ＮＡＡが２００５年度から低騒音型の航空機の着陸料を引き下げる制度を導入した結果、０８年度までに約７割が低騒音型機になったことや、より短い距離で離陸できる中小型機への移行が進むと想定したことが影響したようだ。


　「３０万回に反対するのが申し入れの趣旨ではないが、コンターが小さくなるのが納得できない」と申し入れた住民の一人はいう。Ｂ滑走路に限れば、上空を飛ぶ航空機の数が倍になるのに移転も出来なければ、新たな騒音対策もないのかという思いがある。


　前原誠司国土交通相の羽田ハブ化発言で成田の地盤沈下を恐れた周辺９市町の首長が、ＮＡＡに検討を要請した深夜・早朝便の運用制限の緩和も拙速と映る。申入書は「（むしろ）可能なら減便・廃止して欲しい」と釘（くぎ）を刺した。


　両地区の了解は３０万回の実現に必須だ。小泉市長は「自治体独自の騒音対策を提示したい」と述べ、話し合いを継続するよう申し入れた。


　Ｂ滑走路の南、芝山町でも同様だ。９日の同町議会定例会で伊橋寿夫町議は「コンターに不信感を抱く住民は少なくない」と指摘。相川勝重町長は「県が発展するには成田空港の発展が必要だ。それを支える騒音直下の人が良かったと思える対策をしなくてはならない」と理解を示した。


　伊橋町議は「前原発言があってからＮＡＡがものを言うスピードが早くなってきた」と戸惑う。３０万回を容認せざるを得ないという立場の人の間にも混乱が広がっている。


　とはいえ、３０万回のコンターは羽田国際化への危機感から成田限界論を払拭（ふっ・しょく）しようと地元自治体の要請でＮＡＡが作成したもの。県全体への経済波及効果は１兆１千億円を超えるという試算もあるだけに「２２万回は一里塚。３０万回をいかに早く実現させるかだ」（諸岡孝昭・成田商工会議所会頭）と期待も高い。


　騒音下の成田市三里塚で飲食店を営む５０代男性も「空港のお陰で地域が活性化したという実感は乏しい」と今後の展開に期待を寄せる。


　空港の機能を高めながら、どう騒音問題と向き合うのか。成田空港と地元が掲げる「共生共栄」が試されようとしている。

1819：チバＱ：2010/03/29(月) 12:58:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100329-00000002-nna-int
【香港】ビバマカオ免許はく奪、日本線も影響
3月29日8時31分配信 NNA

　マカオ当局は28日、格安航空会社ビバマカオの営業免許を取り消すと発表した。運転資金の不足で先週末から遅延や欠航が相次ぎ、これ以上の支援継続は困難と判断した。政府は緊急対策チームを組んで対応にあたっているが、搭乗予定だった観光客らはマカオでの待機を余儀なくされている。東京便と札幌便にも影響が出ている。

　26日午後2時半にマカオを発つ予定だった成田行きの便が大幅に遅れ、最終的に飛び立ったのは日付が変わった翌27日だった。同社は当初、遅延について「技術的なトラブル」と説明していたが、その後、燃油費の未払いにより運航が不可能だったことが判明。マカオ政府が一部を肩代わりする形でなんとか出発した。同日のジャカルタ便も同様の理由で大幅に遅れた。両便で約300人が影響を受けた。
　
　27日はさらに状況が悪化し、札幌、ハノイ、メルボルン、シドニー行きが相次ぎ欠航。搭乗予定だった観光客らの話によると、空港スタッフから航空券の払い戻しに関する通知を渡されて初めてキャンセルを知ったという。通知には「チケットの全額を払い戻しできる」などと書かれていたが、具体的な払い戻し方法については触れておらず、当日のホテルの手配もなかった。突然の欠航に乗客らの怒りは頂点に達し、空港内の同社カウンターには抗議が殺到した。
　
　■政府「追加援助しない」
　
　マカオ政府は27日に緊急会議を開き、同日夜に今後の対応についての記者会見を行った。その中で政府は今後、ビバマカオに対する資金援助を行わないと発表。28日には免許はく奪の方針を固めた。
　
　搭乗予定客に対する支援は行う。政府は、マカオに滞在中の外国人と海外に滞在中のマカオ居民に、自国に帰るための航空券を優先的に提供するとしたほか、マカオに待機中の一部観光客にホテルをあっせんしている。また他のエアラインと協議し、便の振り替えができるよう手配するとしている。
　
　政府は先に、財務状況が悪化するビバマカオに約2億マカオパタカ（約23億円）を融資していたが、今回は経営改善の見込みがないと判断し追加支援を見送った形。マカオ民航局は「政府はこれまでビバマカオに複数回にわたって資金援助を行ってきたが、経営難を克服できず、大変失望している」とコメントしている。
　
　■イースター絶望的
　
　香港旅行会社への影響も避けられない。香港旅行業議会の胡兆英・会長は27日、来月に迫った復活祭（イースター）休暇について、香港の旅行代理店を通じてビバマカオの航空券を購入した観光客は約680人に上ると明らかにした。
　
　胡会長は「政府が支援を見送ったことで、ビバマカオが今後フライトを再開できる可能性はとても低い」と指摘。香港の旅行代理社はビバマカオと今後の対応について協議している最中としているが、「イースター期間の香港発のフライトは予約でいっぱいの状態。振り替えは難しいだろう」としている。
　
　ビバマカオは2004年設立。東京、ハノイ、ホーチミン、ジャカルタ、メルボルン、シドニーの6路線のほか、3月末までの冬期限定で札幌行きチャーター便を就航している。マカオは市場自体が小さく、「ビバマカオは設立当初から経営難に苦しんでいた」（マカオ立法会議員）といい、また最近では金融危機による需要低迷や中台直行便の解禁を受けて財務状況は悪化の一途をたどっていた。
　
　マカオ政府はビバマカオの乗客向けにホットライン（853-2833-3088）を立ち上げ対応にあたっている。政府は28日、NNAの取材に対し「28日はビバマカオの全便が欠航している。29日以降の情報はまだ入っていない」とのみコメントしている。27、28日付マカオ、香港各紙が伝えた。 最終更新:3月29日8時31分

1820： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/29(月) 14:28:36
>>1816
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100329-OYT8T00362.htm
日航再建、前原国交相に聞く
二次破綻回避へ　リストラ促す

　前原国土交通相は読売新聞のインタビューで、日本航空に対し、不採算路線の追加削減など徹底的なリストラを
求める姿勢を示した。
　日航が赤字体質から抜け出せず、再建に行き詰まれば、公的資金が焦げ付いて国民負担が生じる恐れが
あるためだ。（滝沢康弘、栗原健）

　日航を巡っては、みずほコーポレート銀行などの３メガバンクが、日航向けの債権残高計１７２４億円の
全額買い取りを企業再生支援機構に求めたことが２６日、明らかになった。

　人員や路線網の削減などリストラの強化を促す狙いもあるとみられており、前原国交相もインタビューで、
「（再建過程で）金融機関は（融資の）条件として、路線（の見直し）をしっかりみることになると思う」と指摘した。
主力取引銀行が日航のリストラ策を不十分だと判断すれば、必要な融資が受けられない可能性もある。再建には
更生計画に対する主力行の理解も欠かせないため、前原国交相も追加リストラの必要性を強調したようだ。

　全日本空輸との値下げ合戦にも注文を付けた。行き過ぎた値引きで十分な収益が確保できなければ、
リストラ後の収益計画が絵に描いた餅に終わりかねない。稲盛和夫会長との会談では、「（誕生日前後の）
バースデー割引以外はしない」との回答を得たという。

　一方、公的資金を使って燃費効率の良い新しい航空機を購入する計画については、全日空が「公平公正な
競争環境でなくなる」（伊東信一郎社長）と反対しているが、前原国交相は「これがないと日航再生はあり得ない。
公的資金で機材変更をするなというのはむちゃな話だ」との考えを示した。

◇

一問一答
　前原国土交通相のインタビューの主なやり取りは次の通り。

　――日本航空再建に、国交相としてどう関与するか。

　「稲盛会長に、国際線・国内線の路線のさらなる見直しを進めてもらいたいと話した。更生計画が作られていく段階で、
日航の対応を注意深く見守り、指摘すべき点は指摘する。日航のためでも全日本空輸のためでもなく、日本の
航空産業全体の発展のためだ」

　――リストラについての考えは。

　「思い切ってやってもらわないといけない。税金を投入して、二次破綻（はたん）は絶対に避けなくてはいけない。
必ず再生させるという前提で考えていただけると思う。（人員削減の対象となった）パイロットや客室乗務員、
整備士を活用し、新たな航空会社を作ることもあっていい」

　――高速道路料金について、衆院選の政権公約（マニフェスト）で掲げた原則無料化はどうなるのか。

　「都市部で、無料化したら混雑して環境にも負荷がかかるところは有料制を維持していく。最終形がどうなるのかは、
社会実験をしないとわからない。鉄道、高速バス、フェリーへの影響もある程度わかっている。総合的な交通体系を
バランスよく活用する観点からも、それらを考慮したい」

（2010年3月29日 読売新聞）

1821：チバＱ：2010/03/29(月) 18:17:35
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100329-OYT1T00054.htm
成田発着枠「３０万回」検討、地元合意は難航


新規就航を祝うエミレーツ航空の関係者とＮＡＡの森中社長（右から２人目）　成田空港は２８日、発着枠を２２万回に拡大させた。

　初日は新規就航した記念式典が相次いで行われ、空港内は終日お祝いムードに包まれた。成田ではすでに次の段階である３０万回に向けて検討が進み、残すは騒音下住民の地元合意だけとなっているが、話し合いは難航している。

　◆新規就航便が到着◆

　２８日はアブダビ便のエティハド航空、ドバイ便のエミレーツ航空（いずれもアラブ首長国連邦）、マカオ便のマカオ航空が新規就航し、既存のエア・カナダもカルガリー便を増設し、それぞれテープカットをして就航を祝った。

　アブダビからの初便に乗った東京都八王子市、会社員石森貴久さん（２６）は「行きは中部国際を使いましたが、やはり都内に住んでいると、成田の方が近くて便利」と笑顔で話した。

　◆騒音対策強く訴え◆

　２２万回を実現した成田だが、既に３０万回に向けた動きが地元合意を残すのみとなり、大詰めを迎えている。

　昨年１２月に、国が目指してきた発着枠増に不可欠な、２本の滑走路から同時に離着陸するという新管制方式の導入が地元自治体に了承されたほか、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は年内の地元合意を前提に２０１１年に新管制方式を導入して２５万回、翌１２年にはＢ滑走路に３本目の新誘導路を完成させ２７万回、駐機場の増設が終わる１４年に３０万回実現という段階的整備構想を示した。

　ＮＡＡや県などはさらに３０万回の経済波及効果の試算が１兆１３８８億円増と発表。地元の経済団体などでつくる成田空港対策協議会の豊田磐会長は「成田が活力を持つことは県内全体へと波及するので、３０万回を実現したい」と期待する。

　しかし、残る騒音下住民の合意は簡単に得られそうにない。

　ＮＡＡは３０万回時の騒音影響予想範囲（コンター）を地元に示し、これまでに１９回の説明会を開いた。コンターは現在に比べ全体では１％減となったが、地元からは「発着回数が増えるのに騒音範囲が小さくなるのは納得できない」との意見が相次いだ。

　空港北側の成田市下総地区の住民らは「騒音対策を見直してほしい」とする申し入れ書をＮＡＡなどに提出した。住民の１人は「空港の発展に反対するわけではないが、騒音下の住民も快く協力できるように騒音対策はしっかりとやってほしい」と訴える。

　ＮＡＡの森中小三郎社長は「何回もひざを交えてお話をしながら、その中でご理解を得たい」と話し、目標を「今年の後半」とした。３０万回が実現するかどうかは、今後正念場を迎える。

（2010年3月29日15時26分 読売新聞）

1822：チバＱ：2010/03/29(月) 18:58:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1269441891826_02/news/20100324-OYT8T01249.htm
空は変わるか　成田発着２２万回
新興国へ増便ラッシュ

成田発着２２万回 （上） 　
　航空会社関係者によるテープカットや花束贈呈――。２８日の成田空港では新規路線の開設を祝う様々なセレモニーが開催され、空港の新たな門出に花を添える。

　増設される年間発着枠２万回のうち１万６０００回分が埋まり、９４００回が国際線に割り振られた。中東ペルシャ湾岸への直行便誕生が目玉で、北米、欧州、アジア、そして中東を結ぶアジアの国際拠点（ハブ）空港としての機能を増強させた。「世界中のどの地域に行くにも使い勝手の良い空港として、利用していただける」と成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は自賛する。

　新規路線に比べると目立たないが、既存路線にも変化がある。“中国の次の経済成長センター”と目されるアジア諸国への増便だ。好例がベトナムへの旅客便。ベトナム航空が今の週１１便を２１便、全日空が週５便を７便、路線減が続く日本航空もベトナムは例外で週９便を１４便にそれぞれ増やす。

　ほかにもインドの航空会社が同国産業都市チェンナイとの間に貨物の新規就航を予定する。こうした新興国への増便ラッシュに、ＮＡＡも「まだ伸びる。もっと路線を太くしたい」と望む。



各国の行き先を表示する成田空港の出発案内。２８日から中東湾岸への直行便も加わる 　では、今の世界経済を引っ張り、日中両国の旅行熱も高まる中国便はどう取り扱われたか。中国旅客便（香港線含む）の２００８年度の発着回数は約３万５６００回で成田の国際旅客の約２４％を占めるが、今回、大きな変化はなかった。

　北京、上海、成田といった日中の混雑空港を結ぶ路線や便数は政府間交渉で決まるが、「中国はこれらの空港の未決枠を国内線に振り分けたい考えもあるようで、日本乗り入れへの方針を明確に伝えてきていない」（国土交通省）。

　一方、日本側も、中国路線を重視してきた全日空は既に路線を張り巡らし、日航は減便しているほど。こんな事情から、今回の増枠では中国便の拡大は見送られた。

　ただ、今年１０月、羽田が第４滑走路の供用を開始し、国際線が６万回まで伸びると、日中間の空は大きく変わりそうだ。うち、３万回が中国などのアジア便に割り振られる計画だ。

　国は首都圏空港の機能拡充プランで「都心に近い羽田の国際線にふさわしいのは近距離アジア・ビジネス便」と打ち出した。羽田は既に定期チャーター便で北京、上海、香港と結ばれているが、プランに沿えば便数が飛躍するだけに、ＮＡＡは「中国路線の主役を羽田に奪われないか」と危惧(きぐ)する。

　アジア近距離線は成田での北米乗り継ぎ客も多い。「北米への乗り継ぎが不便になれば、成田はせっかく確立したハブ機能を失いかねない」。こんな警戒心もある。まだ動きの見えない中国路線でも、やはり成田の行く末を大きく左右する要因には違いない。

（2010年3月25日 読売新聞）

1823：チバＱ：2010/03/29(月) 18:59:44
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1269441891826_02/news/20100326-OYT8T00199.htm
空は変わるか　成田発着２２万回

ハブ確立へ国内線充実
　「やっと着いたのに、出発まで何時間も待たされるのか」。今月２０日、ベトナム観光に行くため、岡山市から成田に来た男性（５１）はその遠さと乗り継ぎの不便さに愚痴をこぼした。

　朝自宅を出て午前１１時半、空路羽田に到着。品川での昼食を挟み、午後３時に電車で成田に来て、ベトナム出発は午後６時４０分だった。

　日本を出るまで丸一日使った男性は「羽田と成田の間に新幹線でも通らないことには」と、さすがに疲れた足取りで機内へと消えた。

　成田は新千歳、仙台、石川小松、中部国際、大阪伊丹、広島、福岡、那覇の八つの国内路線、年間で計１万４０００回の発着実績（２００９年）を持つ。日航、全日空、アイベックスエアラインズの３社が飛んでいる。

　国際線空港の位置づけで誕生しただけに、２００２年４月のＢ滑走路供用開始前は新千歳、名古屋（小牧）、大阪、福岡の主要４路線に絞られた。以後、ビジネス需要を当て込み、広島、小松などへと広がった。

　８路線以外の地方から成田に来るにはお金と時間が要る。そうした客を韓国の仁川空港と航空会社が呼び寄せた。

　仁川は日本の２５地方空港と結び、日本人向けのサービス向上に努める。大韓航空も乗り継ぎ便が集中する昼頃の仁川到着便を増やした。ともに今後の日本人客の伸びにも自信を示す。

　こんな現状が前原国土交通相の「仁川が日本のハブ（拠点）」との発言につながった。国交省は成田の優位を保つべく、２８日からの年２万回の発着枠増で、国内線にも厚く配分し、結果、プラス約６０００回となった。

　ただ、増枠でも既存８路線の増便にとどまり、新規路線は誕生しない。その理由を、ある航空会社は「未就航地の中に、採算に見合うような路線が見あたらない」と打ち明ける。

　どの航空会社も主に国際線は大型機、国内線は小型機と分けている。「２万回増でも成田の発着枠に余裕はない。それなら、せっかく得た枠は一度に多くの旅客を運べて大きな利益を生む国際線に回したい」

　対する仁川は発着枠４１万回と余力十分。それが日本からの相次ぐ乗り入れを可能にしている理由でもある。

　成田が新規の国内線を張るには３０万回を目指して段階的に増やすとしている次の発着枠拡大まで待たなければならない。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「地方ともっと直接つながれば、仁川に流れていた乗り継ぎ客を奪回できる」と考え、３０万回下では１６路線への倍増を目標に置く。

　既に航空会社への働きかけも始めたものの、相手はなお慎重だ。別の航空会社の担当者は「まず乗り継ぎに適した時間帯が得られるか。それに成田はＮＡＡに払う着陸料が高く、国の航空機燃料税も重い」と腕を組む。

　着陸料と航空機燃料税の軽減、有利な時間帯。この三つがそろわなければ、たとえ３０万回を実現できても、国交相が望むようなハブは完成しないかもしれない。

（2010年3月26日 読売新聞）

1825： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/30(火) 18:12:35
>>1750
> 今月１３日に開かれたアジア太平洋地域の航空保安担当相会合でも、導入に向けた共同宣言が出されていた

http://news24.jp/articles/2010/03/30/07156312.html
全身スキャナー、成田空港で実証実験へ
< 2010年3月30日 15:35 >

　海外の空港で保安検査に導入されている全身スキャナーについて、前原国交相は３０日、今年７月をメドに、
成田空港で実証実験を始めることを明らかにした。

　全身スキャナーは、衣服を透視して危険物を探知することができるもので、去年１２月、オランダ発アメリカ・
デトロイト行きの航空機内で化学物質による爆破テロ未遂事件が起きてから、イギリスやオランダの空港で導入が
始まっている。今月１３日に開かれたアジア太平洋地域の航空保安担当相会合でも、導入に向けた共同宣言が
出されていた。

　実験は、成田空港で７月をメドに行われ、国交省はプライバシー保護などの課題を検討すると話している。


http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100330-OYT1T00544.htm
衣類の下の爆弾も透視、全身スキャナー成田に

　金属探知機で発見できない爆発物を航空機内に持ち込まれることを防ぐため、国土交通省は７月をめどに、
乗客の衣類の下を透視できる全身スキャナーの実証実験を成田空港で行う方針を決めた。
　実験は約１か月間の予定。
　前原国土交通相が３０日の閣議後記者会見で明らかにした。

　昨年１２月にオランダ発米・デトロイト行きのノースウエスト機内で起きた爆破テロ未遂事件では、容疑者が
金属探知機では検知できない爆薬を下着の中に隠していた。このため、事件後、米国のほか、欧州各国や
韓国などでも、全身スキャナーの導入や実証実験が始まっている。

　一方、透視装置では、乗客の体の線が鮮明に映し出されるため、プライバシー侵害にあたるとの指摘もある。
このため、前原国交相は、女性もメンバーに加えた専門家による実行委員会を４月に設置し、導入する機種など
意見を集約していく方針を示した。

　国交省によると、導入が検討されているのは、ミリ波タイプと呼ばれる機種。実験では、完全に体のラインを
映し出すタイプのほか、プライバシー保護のため、体の線をマネキンのように画像処理した上で映し出す機種など
３タイプを検討しているという。

（2010年3月30日13時10分 読売新聞）

1826：チバＱ：2010/03/30(火) 19:09:46
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20100330-OYS1T00672.htm
スター社福岡就航へ、羽田発着枠配分で
　スターフライヤー（本社・北九州市）が２０１１年夏にも羽田〜福岡線を就航させる方向で調整していることが３０日わかった。両空港間を１日５往復する計画で、就航すれば羽田〜北九州、関西線に次ぐ国内３路線目になる。

　同社は１月に国土交通省から羽田発着枠の配分を受け、福岡線など新規路線の開設を検討してきた。配分が想定した１０往復分を下回る６往復分にとどまったことで、採算性の再検証などを進めてきたが、将来の国際定期便の新設に向けて福岡空港への進出が必要と判断した。

　羽田〜福岡線は、日本航空、全日本空輸、スカイマークの３社が合計１日９２便を運航する基幹路線。スターフライヤーが参入すれば利用者の選択の幅が広がる反面、航空会社間の顧客獲得の競争は激しくなりそうだ。同社は羽田発着枠の残る１往復分を羽田〜北九州線に充て、同路線を１日１２往復に増やす方針。

（2010年3月30日 読売新聞）

1827： ◆ESPAyRnbN2：2010/03/31(水) 12:48:50
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2747

http://mainichi.jp/select/today/news/20100331k0000e010042000c.html
> 国交省：組織改編は前原カラー色濃く　４月１日実施

> 航空局では、関西国際空港・中部国際空港監理官を廃止し、大臣官房に参事官を置く。関空と中部という
> 個別の空港しか担当できない役職を廃止し、関西３空港の再編問題など航空行政をエリア全体で
> 考えられるようにする狙いがあるという。

1828：チバＱ：2010/03/31(水) 12:49:38
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20100331-OYT8T00143.htm
知事、直行便を事実上断念
議案否決で「準備間に合わず」
　県議会２月定例会で佐渡―羽田直行便構想の債務負担行為議案が否決されたことを巡り、泉田知事は３０日の記者会見で、「物理的に（羽田枠獲得に向けた準備が）間に合わない」と述べ、直行便構想を事実上断念する意向を示した。

　同議案は、今月５日の議会で、自民、民主にいがたなど主要全会派の反対で否決された。その後の対応について、泉田知事はこれまで、「関係者と相談して検討する」などと述べるにとどまり、明言していなかった。

　また、佐渡―新潟間の航空路線に参入意欲を示していた新日本航空（鹿児島県）がコスト増などを理由に参入を再検討していることについては、現在同社が経費増加額を試算中で、その結果をみて対応する、とした。ただ、仮に同社の参入が決まっても、国に運航方法などを変更申請する必要があり、就航は少なくとも半年程度、遅れる見通しだ。

（2010年3月31日 読売新聞）

1829：チバＱ：2010/03/31(水) 12:53:08
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002827418.shtml
大阪空港の存廃めぐり対立激化　兵庫、大阪　

講演で伊丹存続、活性化を訴える井戸敏三兵庫県知事＝３月５日、伊丹市宮ノ前１（撮影・田中靖浩）



　関西３空港の在り方をめぐり、クローズアップされる大阪（伊丹）空港の存廃問題。「有効活用」を訴える井戸敏三兵庫県知事と、関西空港ハブ（拠点）化へ「廃止」が持論の橋下徹大阪府知事の意見対立は両議会の“決議合戦”にまでエスカレートした。６月にも３空港の将来像を示す国土交通省成長戦略会議へアピールする狙いもあるが、「当事者不在」「議論を尽くしていない」などの批判も。会派や地域による思惑の違いまで浮かび上がっている。


■急転直下

　会期最終日の今月２３日、「伊丹存続と関西３空港の有効活用を求める決議案」を可決した兵庫県議会。当初予定されていなかった決議案提出が、急きょ決まったのは１９日夜だった。

　自民、民主、公明の県議８人からなる「大阪国際空港周辺地域活性化議員連盟」はこの日午後、ほかの県議向けに研修会を開催。終了後、議連側は「各議員に伊丹の必要性を理解してもらっている段階。決議案は今後の課題」と述べていた。

　ところがその数時間後、「伊丹廃港の検討の必要性を盛り込む決議案を大阪府議会が提出する」との情報が入る。議連が各会派に打診。与党会派を中心に「伊丹存続」の決議案提出がまとまった。伊丹市選出で同議連会長の武田丈蔵議員（自民）は「橋下知事の横暴は許さない」と大阪府への対抗措置を強調する。

　しかし、提案後の討論で共産は決議案の文面に運用制限の撤廃などが盛り込まれたことから「騒音公害をめぐる歴史的経緯を無視した内容」と反対を表明。ほかに「議論を尽くしていない」との指摘や採決前に退席した与党会派の議員もいた。

　神戸市選出の県議は「３空港の有効活用をうたっているのに、神戸空港への言及がない」と苦言を呈した。

■地元配慮

　大阪府議会では、兵庫での決議の翌２４日、伊丹廃港に触れた決議案を自民、公明両党などの賛成多数で可決された。橋下氏が自身の改革に賛同する「自民党・維新の会」などに提案を要望したことが発端だったが、各会派の案が乱立するなど異例の展開となった。

　最大会派の自民党は、維新の会などと政治グループ立ち上げを模索する橋下氏の動きを警戒しながら、空港の地元選出議員への配慮にも迫られた。過半数確保へ公明との調整を進めた結果、決議案は「中長期的な伊丹廃港を『考える』」という表現にとどまった。

　大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の中では、大阪府箕面市議会が２５日、「中長期的な廃港」を決議。豊中市議会は「積極的に活用する」などと「存続決議」を可決し対応が割れた。

　関西３空港をめぐっては、自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」が昨年１２月、一元管理で合意したが、需要予測の算出方法などで兵庫県と大阪府が対立。当初３月末だった最終案の決定が４月にずれ込んだ。

　３０日に開かれた今年４度目の事務レベルの幹事会でようやく「関空を国際拠点空港に位置付け、伊丹、神戸両空港は補完的な役割を担う」などとした事務局案が提示されたもようだ。

（藤原　学）

(2010/03/31 11:22)

1830：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/03/31(水) 16:44:08
>>1819
こ　れ　は　ひ　ど　い　バリュージェットの上を行く杜撰さですな（怒

１６０人置き去り「ビバマカオ」の悪評　欠航・遅延は当たり前、システムもいい加減、サービスも最悪
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20100331/frn1003311205000-n2.htm
2010.03.3

　マカオの航空会社「ビバマカオ」（中国名＝非凡航空）が経営難から燃料代を払えず、マカオ政府から営業権を停止されたのを受け、国土交通省は同社の定期チャーター便の運航取りやめ届けを受理。同社の日本発着便は消滅した。もともと同社は、旅行業界や利用者から評判が悪く、事実上の倒産にもかかわらず同情の声は皆無。最初から最後まで「ビバ！」とはいかなかった。
　ビバマカオはこれまで、成田−マカオ間を週４便運航していたが、国交省が運航取りやめ届けを受理したことで少なくとも４月３０日までは運航されないことになった。これにより、同社便で帰国予定の日本人約１６０人がマカオに置き去りになった。
　大手旅行代理店の社員は、ビバマカオについてこう語る。
　「２００７年に成田に就航し、当初はパッケージツアー専用の定期チャーター便でしたが客足が伸びず、昨年秋から週２便を４便に増便。エアオン（航空券のみのバラ売り）も始めました。機内の座席にはヘッドカバーもなく、食事や酒、毛布やイヤホン、水に至るまですべて有料。その分、東京−マカオ往復で最安は３万円、現地購入なら約１万５０００円という超破格を打ち出していました」
　機内サービスを徹底的に排除して運賃をギリギリまで下げるのは、ローコストキャリアでは当たり前の手法だが、悪評を高めたのは同社のいい加減な体質。同社を複数回利用した在日中国人女性はこうあきれる。
　「欠航や遅延は日常茶飯事。インターネットで予約したら、システムの不具合で代金を二重に引き落とされたこともあります。搭乗中はいつも暇そうなキャビンアテンダントたちがおしゃべりしながら、客に販売するペットボトルの水をゴクゴク飲んでいる。こんな調子で、６人しか客がいない日もありました」
　ちなみに、この女性が一杯１５０円で購入した水は、なぜか異様にまずかったという。
　今回、置き去りにされた日本人客はマカオ政府の手配した現地の高級ホテルに宿泊。いずれ代替便で帰国できるが、当のビバマカオは現地メディアに「突然のこと（＝営業権停止）に驚いている」「（運行は）再開する予定」と他人事のようなコメントを連発。世界各地で足止めされた４７３９人の利用客の怒りの火に油を注いでいる。

1831： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/01(木) 11:29:13
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1270083802
民主党が成田ハブ化議連
圏央道整備促進も検討
2010年04月01日10時03分

　成田空港の機能向上を目指し民主党は３１日、都内の衆議院第１議員会館で、成田空港ハブ化推進議員連盟
（会長・安住淳衆院議員）の設立総会を開いた。会議には国土交通省や県、地元自治体、成田国際空港会社（ＮＡＡ）も
出席。事務局によると議連で成田空港の課題であるアクセス面や発着枠・発着時間帯の拡大へ支援策を検討し、
要望書をまとめ国交省などに提出する考え。アクセス改善では首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の整備促進も
検討することも決めた。

　同議連は、安住会長や顧問の渡部恒三衆院議員をはじめ県内外の民主党国会議員４８人で発足（本県関係は
１５人）した。前原誠司国交相の羽田空港ハブ化発言により羽田空港に脚光が集中する一方、地位低下が
懸念される成田空港を民主党内の有志が支援する姿勢を示した格好だ。

　会議に先立ち安住会長は「羽田に４本目の滑走路ができ、千葉県や成田市には危機感がある。成田空港は
千葉だけの問題ではなく日本の空港行政の問題」と強調。顧問の渡部議員は「世界の窓口は成田。老骨に
むち打ち一生懸命取り組む」と訴えた。

1832：名無しさん：2010/04/01(木) 12:18:53
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2010040100251
米アメリカン航空、ＮＹ発着枠を拡充＝羽田便就航を視野
　【ニューヨーク時事】米アメリカン航空は３１日、ニューヨークのケネディ国際空港に新たに１２の発着枠を確保すると発表した。主に国際線の増便に使う。日米の航空自由化（オープンスカイ）協定合意を受けて申請中のニューヨーク−羽田便などに充てられる見通し。（2010/04/01-10:36）

1833：チバＱ：2010/04/01(木) 12:22:11
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/162413
アジア線１２年度参入　スター社が中期計画　福岡‐羽田は１１年７月
2010年4月1日 00:20 カテゴリー：社会 九州 > 福岡
　新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は３１日、２０１１年７月に、福岡‐羽田線に参入する方針を正式発表した。エアバスＡ３２０（約１５０人乗り）を１日５往復の予定で、１３年度には羽田の発着枠の拡充を見込んで、１０往復への増便を計画している。また１２年度には北九州、福岡と韓国、中国、台湾などアジア主要都市を結ぶ国際定期路線も開設する方針も表明。同日公表した中期経営計画（１０年度−１４年度）に盛り込んだ。

　同社は北九州‐羽田線（１１往復）、羽田‐関西線（４往復）を運航しており、福岡‐羽田線は３路線目。

　福岡‐羽田線の運賃について、米原慎一社長は「北九州‐羽田線（大人普通運賃３万２６００円）と同額程度にしたい」と説明。全日空との共同運航（コードシェア）便にする方向で協議する。　福岡線の開設は、今年１０月の羽田空港の滑走路拡張に伴う発着枠の追加配分で最大６往復を確保した枠を活用。既存の北九州‐羽田線については、１１年４月に１往復増の１日１２往復へ増便。１３年度以降に１３往復への拡充する方針を打ち出した。

　国際線については、チャーター便の運航実績がある韓国、台湾のほか、中国を含む東アジアの主要都市への就航を目指し、具体的な検討に入る。１２年度に最大３路線、１４年度には最大６路線の開設を計画している。

　売上高は１０年３月期見込みの１７０億円から、１５年３月期は３５３億円へと倍増超を想定。営業利益は３倍超の１７億円を目指す。計画通りにいけば、２００人程度の新規雇用を検討する。

＝2010/04/01付 西日本新聞朝刊＝

1834：チバＱ：2010/04/01(木) 12:23:00
http://news.google.co.jp/news/search?pz=1&amp;cf=all&amp;ned=jp&amp;hl=ja&amp;q=%E8%88%AA%E7%A9%BA&amp;cf=all&amp;scoring=n&amp;start=60
日航の客室乗務員拠点、大阪・福岡を閉鎖へ　異動か退職
2010年3月31日21時7分

　日本航空は、中核会社の日本航空インターナショナルの客室乗務員について、全国４空港にある勤務拠点を羽田と成田に集約する方針を明らかにした。業務を効率化するためで６月末に実施する。大阪（伊丹）、福岡で勤務する計約５６０人には、羽田か成田への異動か、早期退職に応じるかの選択を求める。

　日航によると、大阪には約５００人、福岡には６０人が勤務し、国際線にも乗務している。会社更生手続き中の日航は、グループの全職種を対象に２７００人（日航インターで１７００人）規模の早期退職を募っている。

1835：チバＱ：2010/04/01(木) 12:24:53
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&amp;sid=aerHXoT5BcZE
欧州連合：フィリピンとスーダンの全航空会社、域内への乗り入れ禁止
３月30日（ブルームバーグ）：欧州連合（ＥＵ）は、フィリピンとスーダンのすべての航空会社のＥＵ域内への乗り入れを禁止した。安全性に問題がある航空会社を掲載したブラックリストの変更に伴う措置。

　　ＥＵは、フィリピンの航空会社に対する規制は「深刻な安全面での欠陥」があり、スーダン航空当局は「安全に関する実績が劣っている」と指摘。こうしたことが禁止措置を正当化するとしている。27カ国から成るＥＵの行政執行機関、欧州委員会は、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）による評価を引用した。

　　ＥＵはイラン航空の乗り入れも制限している。一方、アンゴラ航空に対する規制は緩和。これまでリスボンだけに認めていた乗り入れを「厳しい条件」の下ですべてのＥＵの目的地に認めるとした。北朝鮮の高麗航空は2006年からブラックリストに掲載されていたが、認可を受けた航空機２機での域内乗り入れは許可した。

　　運輸担当のヘレン・キーンス報道官によれば、今回の禁止措置はフィリピン航空などフィリピンの約40社と、スーダンの12社が対象。同報道官は電話取材に対し、いずれの航空会社も現在はＥＵ域内に乗り入れていないと述べた。

1836：チバＱ：2010/04/01(木) 12:25:38
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100331-OYO8T00745.htm
関空で外貨両替客　争奪戦
手数料割引、優遇レート・・・ＧＷ、上海万博にらみ
　黄金週間や上海万博を前に、関西国際空港で外貨両替の顧客獲得競争が激化している。手数料の割引で先行する地元の泉州銀行に対し、三井住友銀行が３１日、さらなる割引サービスを導入した。意外な両替の“穴場”出現で、観光シーズン本番の海外旅行客は、便利になりそうだ。

　関空では、１〜４階で銀行６行が９店舗、関空会社が４店舗を運営。両替取扱高の７割を占める銀行は、米ドルなら両替レートに１ドル当たり１円程度の差がある。出国ロビーのある４階が有利なため、各行が２年ごとに場所を交代する仕組みだ。

　ところが、占有率３割のトップは、最も不利な１階にある泉州だ。関空で使える割引券を店頭やインターネット、大学生協や旅行会社で配布し、「わざわざ下りてきて両替する人が多い」（大手旅行会社）。２００９年度下半期も銀行全体の取扱高は減っているが泉州は７％伸びている。

　これに対し、三井住友が待ったをかけた。利用客の多い米ドル、ユーロ、ウォン、人民元の４通貨で初めて優遇レートを設けた。米ドルなら１ドル当たり８０銭を割り引き、泉州の５０銭を上回る。他行も割引に加え、「航空会社との連携」（紀陽銀行）や「ギフト券贈呈」（三菱東京ＵＦＪ銀行）などで対抗している。

（2010年3月31日 読売新聞）

1837：チバＱ：2010/04/01(木) 22:02:31
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040101001016.html
「エリザベス女王が格安航空」　英各紙、うそ記事競う
　【ロンドン共同】「エリザベス女王が格安航空会社を利用」「なめると味のする紙を開発」―。英朝刊各紙はエープリルフールの１日付の紙面で英国流のユーモアに富んだ「うそ記事」を掲載、センスを競った。

　大衆紙デーリー・エクスプレスは、女王が経費削減が目的で同国北部アバディーン行きの格安航空会社イージージェットを約２３ポンド（約３３００円）で利用したとの記事を掲載。女王のそっくりさんを使った写真も掲載する念の入れようだ。

　ガーディアン紙は、与党労働党が近く行われる総選挙に向けた選挙キャンペーンでパワーハラスメント疑惑が持ち上がったブラウン首相の“乱暴者”のイメージを逆に利用する戦略を打ち出すと報道。首相が上流階級出身の野党保守党のキャメロン党首に“けんか”を吹っかけるイメージを想起させる「お坊ちゃま、表に出ろ」と書かれた偽の選挙ポスターも掲載した。

　大衆紙サンには、世界で初めて味のする紙を開発したとの記事。紙面の白い部分に「ここをなめて」と矢印で示し、「ナッツ（ばか）の味」がするかもしれないと“警告”した。

2010/04/01 21:35 【共同通信】

1838：チバＱ：2010/04/03(土) 16:02:00
http://www.asahi.com/business/update/0403/TKY201004030110.html
日航、国内外５０路線の撤退検討　人員削減も積み増し2010年4月3日11時19分


　会社更生手続き中の日本航空が、１０月末以降に国内線と国際線合わせて約５０路線の撤退を検討していることが明らかになった。金融機関の協力を仰ぐには追加リストラによる早期黒字化が必要と判断し、当初計画より撤退路線を増やす。人員削減の規模も当初計画から大幅に積み増す。

　国内線で撤退を検討しているのは、大阪（伊丹）―松山、福岡、関西―福岡、中部―新千歳、仙台、名古屋―新潟など約３０路線。

　国際線は成田―サンフランシスコ、サンパウロ、ミラノ、関西―北京、中部―バンコクなど約２０路線の撤退を検討している。一方、１０月に発着枠が増える羽田発着便では、サンフランシスコやパリなどを結ぶ路線の新規就航を検討している。

　再建を主導する企業再生支援機構が１月に出した計画では、国内線・国際線の路線数を３年間で２２９路線から１９８路線に縮小するとしていた。３月末以降、国際線では成田―サンパウロ、上海線を減便したほか、国内線では静岡空港から３月末で撤退。５月末には神戸、松本（長野）の両空港からも撤退する。

　しかし、赤字運航は続いており、債権放棄を迫られる金融機関などからは「リストラが不十分」との声が上がっていた。日航の管財人である企業再生支援機構は一層の路線縮小が不可欠と判断した。

　計画が固まれば６月末に裁判所に提出する更生計画に盛り込む。ただ、今後国土交通省や地元自治体との調整によっては撤退の路線数が変わる可能性もある。

　また、燃費の悪いジャンボ機は３年以内に全機退役させる計画だが、路線撤退の追加により退役を前倒しする。

　早期退職者の募集規模も現在の約２７００人から約７５００人に増やし、日航グループ全体で約１万５千人の人員削減計画を２万人規模に上積みする。

1839：チバＱ：2010/04/03(土) 16:02:55
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44379&amp;cid=2
シンガポール航空、羽田就航は10月31日計画、スケジュール案も策定
[掲載日：2010/04/02]
　シンガポール航空（SQ）は2010年10月31日、羽田／シンガポール線に新規就航する計画だ。機材はボーイングB777-300ER型機を使用し、1日2便の運航する。これにより、現在1日2便で運航中の成田／シンガポール線とあわせて1日4便の運航となる。スケジュールは現在認可申請中で、詳細は下記を参照のこと。


▽SQ　羽田／シンガポール路線運航スケジュール
SQ633便　HND　00時15分発／SIN　06時40分着
SQ635便　HND　06時55分発／SIN　13時20分着
SQ634便　SIN　15時40分発／HND　23時05分着
SQ636便　SIN　22時20分発／HND　05時45分着（翌日）

1840：チバＱ：2010/04/03(土) 16:15:10
>>1839
＞SQ635便　HND　06時55分発／SIN　13時20分着

京急の空港線や、東京モノレールだけでも深夜運転できないものですかね。５時にどうやって羽田に行くねん

1841： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/03(土) 19:20:20
私が８時半シンガポール発成田行きのキャンセル席の交渉をするために、
６時にチャンギ空港に行った時には、近くのホテルに前泊してタクシーでした。
考えることは同じじゃないかなあ。

1842： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/05(月) 12:41:37
前原は二社体制の維持を大義名分にしていたというのが私の印象なので、「選択と集中」に沿った不採算路線からの
撤退にはむしろ賛成で、撤退してほしくなければ地方の負担も考えろ、ではないかなあ。
国交省からは慎重論が出るだろうけど。
> 前原国交相は、航空ネットワークの維持を日航救済の大義名分としていただけに、…国交省から慎重論が出る可能性もある

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100405-OYT8T00452.htm
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20100405-OYT9I00387.htm
日航撤退、地方に打撃…国内線２割
自治体との協議　難航も

　会社更生手続き中の日本航空は今年度中に、全国内線の２割という前例のない規模で路線撤退を進める
見通しになった。

　今後、関係者との調整を本格化させるが、撤退により地元経済への打撃が懸念される地方自治体との調整は
難航が予想される。

　今回、対象となった３１路線は、いずれも地方都市間を結ぶ路線が中心だ。「国民の足」として全国に張り巡らされた
航空ネットワークを大幅に縮小し、収益性の高い羽田へ経営資源を集中させる方針を鮮明に打ち出した。

　世界同時不況の影響で膨大な赤字を計上している国際線に比べ、国内線の業績はこれまで比較的堅調とされていた。
しかし、３年間での業績のＶ字回復が必達とされる中、路線削減の上積みは不可避と判断した。

　日航は今後、路線撤退方針を各空港を抱える自治体などに通告する方針だが、日航に収入の多くを依存している
一部の地方空港の経営を直撃するのは確実だ。

　１３路線が撤退する見通しの中部、名古屋小牧の両空港を巡っては、地元の経済界を中心に国内線を名古屋小牧
から経営不振の続く中部に集約させる構想が出ている。今回の日航案は、中部の４路線を名古屋小牧に移管させる
という、地元の考えに逆行する内容で、反発は避けられそうにない。

　国土交通省や自治体関係者の間では、新規参入を含めた他の航空会社が日航の撤退路線を継承する動きに
期待する声もあるが、最大の担い手と期待される全日本空輸も２０１０年３月期決算で２期連続の大幅赤字を
計上する見通しで、路線継承は限定的と見られる。

　日航はこれまで、事前に地元自治体と調整し、路線撤退を進めてきたが、方針決定後の今回は事後通知となる
可能性が高い。地元の反発は強いと見られ、調整の難航も懸念される。また、前原国交相は、航空ネットワークの
維持を日航救済の大義名分としていただけに、地方のネットワーク崩壊につながりかねない大幅路線削減には、
国交省から慎重論が出る可能性もある。（森田将孝、山下福太郎）

（2010年4月5日 読売新聞）

1843：とはずがたり：2010/04/05(月) 13:03:51
>>1842
俺も不採算路線の維持ではなく２社体制の堅持の方に強く賛同っす。

1844：チバＱ：2010/04/06(火) 12:19:56
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100406k0000e040036000c.html
スカイマーク：国交省が改善勧告…客室乗務員の英語力不足
　スカイマーク（本社・東京）に対して国土交通省が実施した特別安全監査で、客室乗務員の英語力不足で外国人機長との意思疎通が十分にできないケースがあるなど、運航や整備で安全上の問題が複数見つかり、国交省は６日、同社に業務改善勧告を出した。安全統括管理者である井手隆司会長に対し、「今後も安全管理上の問題が改善せず、著しい支障があると認められる場合は解任を命ずることがある」としている。

　スカイマークに対する勧告は、機体の修理をせずに航空機を運航した問題で０６年４月に出されて以来。操縦士が飛行中の操縦室内で客室乗務員と記念撮影するなど安全上の問題が続出したため、国交省は３月１５日から今月２日まで、安全管理、運航、整備の各体制について問題がないか監査を実施。井手会長や西久保慎一社長などからも聞き取りをしていた。

　国交省によると、安全管理体制では、客室乗務員の英語力が不足していたため、外国人機長がインターホンで呼び出したにもかかわらず、誰も出なかったことが昨年１１月の会議で議題となっていたが、改善策は講じられなかった。また、今年３月から、離陸の際のライフベスト着用の実演で客室乗務員を３人から２人に減らしたため、見えない座席があるのを把握しながら、対応をせずに２人化を進めていた。

　運航体制では、高度３０００メートル以上を飛行中、２人の操縦士のうち１人がトイレなどで操縦室を離れる際は、急減圧に備えて残る１人が酸素マスクを着用しなければならないが、怠っていた。

　整備体制では、航空局の監査官の前で整備の資料を間違えたほか、乱気流に遭遇後の機体点検が不適切などの問題点があった。これまでに発覚した乗員の飛行中のデジタルカメラ記念撮影や、西久保社長らが機長の安全上の判断を否定し、別の機長に交代させ運航した問題など以外に、新たに９点も問題が分かったという。

　国交省では、具体的な改善計画を１３日までに提出するよう同社に求めている。

　前田隆平・航空局長から勧告文を受け取った西久保社長は「安全運航できるよう、業務を改善してまいりたい」と述べた。【平井桂月】

1845： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/06(火) 12:33:14
>>1130
リニアは↓を割安に見せるための、橋下流打ち上げ花火でしょうね。
とはさんの>>1204に前原の羽田新幹線乗り入れ>>1296-1298を合わせた、羽田−関空新幹線直結とか、
夢見ますけどｗ
> 国交省は、関空と大阪市中心部を、通常の鉄道で、最速３０分台で結ぶ「なにわ筋線」の事業費については、
> 最も少なくて約２０００億円、との試算を出している

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100406-OYO1T00427.htm?from=top
関空リニア１兆５０００億円…国交省試算、大阪府の３倍

　関西空港と大阪市中心部をリニアモーターカーで７分で結ぶ橋下知事の関空リニア構想について、国土交通省が
事業費を約１兆５０００億円と試算していることがわかった。府の試算額４９００億円の約３倍で、構想の実現性に、
さらに疑問符が付いた形になった。

　関係者によると、試算結果は先月末、前原国交相が民主党府議団幹部らと面談した際に示した。構想は、
大阪（伊丹）空港を廃港した跡地の売却益などでリニアの事業費を賄う、としているが、前原国交相は「伊丹の
売却益では、とてもアクセス（交通の便）の改善を保障する財源にはならない」との認識を示したという。

　一方、国交省は、関空と大阪市中心部を、通常の鉄道で、最速３０分台で結ぶ「なにわ筋線」の事業費については、
最も少なくて約２０００億円、との試算を出している。

（2010年4月6日 読売新聞）

1848：とはずがたり：2010/04/06(火) 13:04:25
ひでぇ。。
新規参入で利益を出すってこういうことだとすると恐いですねぇ。。

1849： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/06(火) 15:49:41
>>1844>>1846-1848
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100406048.html
英語苦手だもん、しーらない…客室乗務員　機長無視

　国土交通省がスカイマークに実施した立ち入り検査で、英語が苦手な客室乗務員が、外国人機長のインターホンに
出ないなどの新たな問題が９点見つかり、同省は６日、業務改善勧告をした。

　国交省によると、外国人操縦士がインターホンで客室乗務員を呼んだが、４人のうち３人は英語力がなく受話器を
取らなかった。

　勧告は「安全統括管理者が十分に責務を果たしていない。改善がない場合は、解任を命じることがある」と指摘。
国交省の前田隆平航空局長から勧告書を手渡された西久保慎一社長は「よく精査した上で改善したい」と述べたが、
その後の報道陣の問い掛けには一切答えず立ち去った。

　前原誠司国交相は会見で「安全管理、運航、整備でそれぞれに問題が見つかった。勧告を真摯に受け止め、
改善してもらいたい」と述べた。

[ 2010年04月06日 12:27 ]

1850：チバＱ：2010/04/06(火) 21:38:41
http://mainichi.jp/life/job/news/20100407k0000m020076000c.html
日航：大阪、福岡の客室乗務員室閉鎖へ　組合は猛反発

東京に拠点が集中することに反対し会見するＪＡＬの客室乗務員ら＝大阪府庁で２０１０年４月６日、小松雄介撮影　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）の客室乗務員組合「日本航空キャビンクルーユニオン」が６日、大阪府庁と福岡県庁で会見し、会社側から大阪（伊丹）、福岡両空港の客室乗務員室を６月末に閉鎖し、羽田と成田に集中すると提案されたことを明らかにした。大阪、福岡の客室乗務員は全員転居が必要で、応じないと退職を余儀なくされるといい、地方発の便への影響も懸念される。会見では「育児や介護を抱えている客室乗務員はすぐに転勤できない。事実上の整理解雇だ」と苦境を訴えた。

　組合によると現在大阪に４４５人、福岡に６２人の客室乗務員がおり、２人を除きすべて女性。過去には希望者以外が転居を伴う異動をすることはなかったという。今回は再建手続き中という事情もあり、会社側は特別早期退職を募集、締め切りは今月９日に迫っている。組合は「半数以上は転居が不可能。退職に追い込むための閉鎖だ」と批判した。

　組合によると、旅客便の運航にも影響が出る可能性があるという。閉鎖によって羽田発の便が天候不良で欠航になった場合、乗務員が手配できず、その先の地方空港から離陸する便も次々に欠航になるという。組合は「予定した便を飛ばすという義務を果たすため、休日の緊急呼び出しにも対応してきた。欠航が続けば再建に最も必要な利用者の信頼を失うことになる」としている。【酒井雅浩、松本光央】

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100406-OYT1T01000.htm
日航、客室乗務員の２拠点閉鎖…社員は反発


記者会見する日本航空の客室乗務員組合のメンバーら（大阪府庁で）＝野本裕人撮影　会社更生手続き中の日本航空は、全国の４空港にある客室乗務員の勤務拠点のうち、大阪（伊丹）、福岡を６月末で閉鎖する方針を決めた。

　大阪と福岡に勤務する計約５６０人は羽田・成田への異動か早期退職を迫られており、乗務員らは６日、大阪府庁と福岡県庁でそれぞれ記者会見し「実質的な解雇だ」と訴えた。

　日航によると、客室乗務員は大阪に約５００人、福岡に約６０人が勤務。３月９日に対象の乗務員に説明し、今月９日までに異動か早期退職かを回答するよう求めた。

　福岡県庁で記者会見した４０歳代の女性客室乗務員は「小学生を含む子どもが２人いる。離れて暮らすか、会社を辞めるか、毎日家族で話し合っている」と険しい表情で語った。

（2010年4月6日20時59分 読売新聞）

1852：名無しさん：2010/04/07(水) 19:49:34
てか、なにこのえろいツイッター
http://twurl.nl/u187ev

1853：チバＱ：2010/04/07(水) 21:39:24
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100407/dms1004071152000-n2.htm
ＣＡの仕事、多すぎ？　スカイマークまたまた問題発覚2010.04.07

　国土交通省の特別安全監査で客室乗務員（ＣＡ）の英語力不足など、安全上の問題が新たに９件も発覚したスカイマーク。問題の多くは外国人パイロットやＣＡの“業務拡大”から生じたものとみられる。格安運賃で運行する新規参入の航空会社らしいコスト削減策が災いしたようだ。

　スカイマークをめぐっては、飛行中にパイロットらが操縦室内で記念撮影するなどの不祥事が相次いだため、国交省が先月、３週間にわたって監査に入った。その結果、続々と問題が発覚した。

　特に国交省が注目したのは、複数のＣＡが英語が苦手なことを理由に「パイロットのインターホン呼び出しを無視していた」（国交省関係者）こと。「スカイマークは機長、副操縦士ともに外国人というケースが珍しくない」といい、それが操縦席と客室の“溝”を生んでいるとみられる。

　「３月に茨城県上空で高度ミスを起こし、管制官の指示より１８００メートルも高く飛んだのも外国人機長らの操縦だった。日本人パイロットに言わせると『その地点で高度を守るのは常識』。成田を離陸した旅客機と衝突する危険があった」と国交省関係者は憤る。ただ、航空ファンの間では「外国人機長は着陸が荒っぽいが、少々の荒天では引き返さない度胸があり、遅れも少ない気がする」との声もある。

　さらに国交省は（１）今年３月から離陸前に機内の安全設備を説明するＣＡを３人から２人に減らしたため乗客に死角ができた（２）ＣＡが搭乗後のシートポケットの安全確認をしなかった（３）手荷物預かり時に危険物の種類を理解していない−などＣＡ絡みの問題を指摘。前出の関係者は「シートポケットの確認は他社では清掃員が行う。手荷物預かりも地上係員がするのに、スカイマークはすべてＣＡがやる」と仕事量の多さを懸念する。

　また、「機体を損傷させた整備士が５０万円もの罰金を取られたとも聞いている。会社に損害をもたらしたら給料から引くような体質では、現場が危険を察知しても情報をシェアできない。ワンマン経営が一番の問題だ」と苦言を呈する。これに対し、スカイマークの広報担当は「（罰金については）聞いたこともない」と話している。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「運賃値下げの努力は敬服するが、指摘された問題は安全に直結するだけに重大だ。ただ、団塊世代の退職や航空機の小型化でパイロットは不足している。外国人パイロットは長期的な雇用の必要がなく、需要に応じて調達できるので、他社にも拡大する可能性がある」と話している。

1854：チバＱ：2010/04/08(木) 00:36:53
>>1853
＞外国人パイロットは長期的な雇用の必要がなく
？
なんで？

1855：とはずがたり：2010/04/08(木) 00:49:45
>>1853
そーなんですか？>航空機ﾕｰｻﾞｰの皆様
>航空ファンの間では「外国人機長は着陸が荒っぽいが、少々の荒天では引き返さない度胸があり、遅れも少ない気がする」との声もある。

1856：チバＱ：2010/04/08(木) 12:10:20
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100408-OYT1T00448.htm
ユナイテッドとＵＳエアウェイズが合併協議
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】全米３位の航空会社ユナイテッド航空と、同５位のＵＳエアウェイズが合併に向けて協議していることが７日、分かった。


　米ニューヨーク・タイムズ紙（電子版）が報じた。合併が実現すれば、合計売上高は約２６８億ドル（約２兆４９００億円、２００９年実績）となり、世界最大の米デルタ航空（約２８０億ドル、同）に次いで、世界第２位の巨大航空会社が誕生することになる。

　世界の航空業界は、原油価格の上昇に伴う燃料費負担の増加や、景気低迷による旅客減少で厳しい経営が続いている。ユナイテッドは２００９年の純利益が６億５１００万ドルの赤字、ＵＳエアも２億５００万ドルの赤字を計上しており、合併で運航コストの圧縮など経営合理化を目指す。ただ、両社は００年と０８年にも統合を協議したが、労働組合の反対などでいずれも破談となった経緯がある。

　ユナイテッドとＵＳエアは国際航空連合「スターアライアンス」のメンバーで、全日本空輸も同連合に加盟している。

（2010年4月8日10時59分 読売新聞）

1857：チバＱ：2010/04/08(木) 12:19:54
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002846027.shtml
神戸と関空で「大阪湾国際空港」に　研究機構提言　
　関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の在り方について、前兵庫県知事の貝原俊民氏が理事長を務める財団法人「兵庫地域政策研究機構」が、関空‐神戸間を海底トンネルで結び、「大阪湾国際空港」とすることなどを盛り込んだ提言書をまとめ６日、国土交通省や関係自治体などに送った。


　提言書では伊丹空港存廃をめぐる兵庫県と大阪府の意見対立について「両者がゼロサムゲームで内輪もめをしている状況ではない」と指摘。「旅客数を増やすには、関西圏のハブ（拠点）化を図る必要がある」として、いずれも海上空港の関空と神戸を合体させた「大阪湾国際空港」の創設を提案している。

　両空港間（２３キロ）に総工費５２００億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば約１５分で結ばれるという。また現在、三宮‐神戸空港間で運行するポートライナーの乗り入れが可能となれば、利便性がさらに高まるとしている。

　一方、伊丹については「利便性や航空会社の採算性の観点から環境問題をクリアしながら積極的に活用すべき」と提言。「大阪湾国際と伊丹の２空港を一元管理してハブ化を進めることが、（分権の受け皿となる）広域行政に最もなじむ」と結論づけている。

　提言について、兵庫県の井戸敏三知事は「３空港一元管理を目指す上で有意義」と歓迎している。

（藤原　学）

(2010/04/07 06:45)

1858：チバＱ：2010/04/08(木) 12:56:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100407-OYT8T01251.htm
乱立の時代　生き残りかけ
新装オープン　徳島阿波おどり空港
　徳島空港（松茂町）が滑走路を２５００メートルに延長し、ターミナルビルを新築して８日、徳島阿波おどり空港（愛称）として「開港」する。チャーター便が１７日の沖縄行きを第１弾として運航し、定期便では１０月から全日本空輸の羽田便が復活する。利便性向上や県内経済の活性化が期待される一方で、利用客減、日本航空の減便など課題は多い。“空港乱立”とされる中で生き残れるのか、新空港を取り巻く状況をまとめた。（上田真央）

　＜期待　他県と連携作戦／羽田便再開へ＞

　　　　　■チャーター便

　滑走路の５００メートル延伸で、大型機が離着陸できるようになった。１７日には沖縄へ５４６人乗りのジャンボ機が飛び立つ。以降、５月２２日には中国の上海万博に合わせて上海に飛び、２５日に戻る便があるほか、８月下旬には岡山空港に寄るスイス便が計画されている。

　２５００メートル化により、これまで行けなかった海外に直行できるようになった。さらに県は、鳥取県との連携でハワイ便運航を目指すなど、他の地方空港に立ち寄って乗客を増やすことでチャーター便を飛ばす戦略を練る。

　県運輸総局の里見恒利総局長は「徳島だけでは需要は少ないが、地方間で連携すれば増える。開港をきっかけにチャーター便を増やしたい」としている。

　　　　　■全日空の参入

　全日空は「採算が見込める」として、１０月３１日からの羽田便再開を決めた。要望してきた飯泉知事は「利便性や経済発展にプラス効果が期待できる」と喜ぶ。

　羽田便を複数の航空会社が運航することで、便数が増え、運賃低下などサービス向上が期待される。片道３万円前後の現行料金について、日航は「両社に需要があるような価格になっていく。販売時期が近づけば検討する」。全日空は「両社による営業で運賃低下も考えられるが、価格はまだ決めていない」としている。

　＜課題　利用増へ懸命／休止検討路線も＞

　　　　　■需要予測

　国土交通省による徳島空港の２０１０年度需要予測は１０６万人。しかし、大阪便廃止後のピークだった０６年度の約８３万５０００人から、０８年度は約７６万８０００人と減少。０９年度は新型インフルエンザの影響もあって、さらに減る見通しで、予測を大幅に下回る可能性がある。

　新空港は、国と県が滑走路拡張や周辺整備に８５３億円をかけてリニューアルしたが、利用増が最重要課題。県と航空会社は今回の改装を弾みに、需要喚起に懸命だ。

　　　　　■減便可能性

　経営再建中の日航が、国内の３１路線を廃止する方針を決めるなど、地方路線を取り巻く現状は厳しい。徳島空港発着の路線では、１日６便の羽田便は０８年度、搭乗率６０・８％で採算ラインとされる６割を維持した。それでも日航は「減便や運休は決まっていない。全路線で検討している」といい、徳島発着便が減便される可能性がある。

　一方、全日空でも、現在１日１便を運航している名古屋便が、０８年度の搭乗率は３４・４％しかないため、路線休止も含めて検討。「全路線で収益性、他社との競争などを考えているが、まだ何も決めていない」と説明している。

　里見総局長は「新空港にとって厳しい経済状況だが、全日空の再参入など良い話もある。県民の利便性、県民サービスの向上にいっそう努めたい」と話した。

（2010年4月8日 読売新聞）

1859：チバＱ：2010/04/08(木) 12:59:21
http://mytown.asahi.com/tokushima/news.php?k_id=37000001004080004
ライバルは近隣空港
2010年04月08日


土地の買い手が見つからず更地が広がっている空港ターミナルビル周辺＝松茂町豊久

　８日にリニューアルする徳島空港。利用者をいかに増やすかが最大の課題だ。しかし、運賃の安さや便数の多さから、わざわざ大都市の空港を利用する人もおり、航空会社の価格競争に足を引っ張られている形だ。一方で、新ターミナルビル周辺の造成地が売れず、建設工事のためにした借金が返せないという事態にも直面している。


（三輪さち子、花房吾早子、水沢健一）


　高松や神戸、高知空港を使う県内の利用客も少なからずいる。価格の安さで最大のライバルは神戸空港。スカイマークの神戸―羽田便は片道９８００円。徳島―羽田便の３分の１だ。


　徳島市の女性会社員（４８）は、会議で東京へ行く際、自家用車で神戸空港へ向かう。便数は、全日空を加えると１日８往復と徳島より多く、最終便は徳島空港が午後７時４５分着なのに対し、神戸空港は午後９時半着だ。駐車場は「搭乗者割引」によって２４時間は無料というのも大きい。「利便性も考えれば、徳島から乗るのはばかばかしい」。


　県西部の人にとっては高松や高知空港も使いやすい。


　阿波池田青年会議所の前田秀和さん（３３）は研修会や大会で年４、５回東京に行く時、いつも使うのは便数が多く時間が合わせやすい高松空港。さらに、高松空港からの帰りに高松市内で買い物をしたり、食事をしたりできる。


　三好市中心部からは、高松、徳島、高知のどの空港にも車で１時間半以内で行ける。三好市の会社社長（５２）は年１２回ほど東京に行くが、多くは高松空港からだ。羽田便は高松が１０便、高知８便、徳島６便。「乗り遅れても、便数が多ければすぐに後の便があるので安心」と話す。


　羽田便以外では、関西空港を使う人も。自転車レースに出るため年１、２回福岡へ行くという自転車販売店の中西裕幸店長（４１）＝徳島市。ある年の６月、徳島―福岡便を買おうと日本航空のホームページで確認すると往復約５万円。関空で割引制度を利用すると約２万５千円だった。以来、関空を利用している。「これだけ違ったら、徳島から乗る気にはなれない」


　運賃の引き下げは無理なのか。県交通戦略課の坂本隆哉課長は「全日空の再参入で、価格競争が進めば航空運賃が下がったり、よりニーズの高い時間帯の便が増えたりするだろう」とみる。日本航空の広報担当者は「徳島―羽田路線の需要を見ながら、運賃や割引についてはきめ細やかな対応をしたい」という。


◆　◇　◆


　新ターミナルビルは、砂漠の中に立っているようだ。県は周辺１０・５ヘクタールを造成して企業に売却しようとＰＲしているが、今のところレンタカー会社１社しか土地（０・１５ヘクタール）を購入していない。


　県は下水処理場や月見ケ丘海浜公園と合わせ、周辺整備に約４７０億円をかけた。土地が売れないと、借金が返せない。場合によっては税金を充てたりしなければならなくなる。


　唯一、土地を購入したトヨタレンタリース東四国は、客の利便性と空港リニューアルの盛り上がりを期待して支店の移転を決めた。担当者は「日本航空の先行きが不透明で、今後、投資に見合った収益が見込めるとは限らない。発着便の数が増えるのが一番の願い」と話す。


　購入を見合わせた例もある。空港周辺にあるタクシー会社は、１０年前に新事務所の建設を計画していたが、やめた。「空港の利用客が減っている中、投資をしても回収できる見通しがない」。別のレンタカー会社も「２年ほどで売り上げが落ち込んでいる。しばらくは様子をみたい」。


　県の池上正春政策監補は「リーマンショック以降、状況が変わってしまった。でも、新しい空港が目に触れる機会が増えれば、土地が売れる可能性はある」と話す。

1860：チバＱ：2010/04/08(木) 22:26:07
>>1094-1095
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-14729020100408
ＢＡとイベリア航空が合併で最終合意、年内統合見込む
2010年 04月 8日 16:32 JST
　［マドリード　８日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)とスペインのイベリア航空(IBLA.MC: 株価, 企業情報, レポート)は、合併で最終合意した。ルフトハンザ航空(LHAG.DE: 株価, 企業情報, レポート)やエールフランス(AIRF.PA: 株価, 企業情報, レポート)に対抗する欧州有数の航空会社が誕生する。
　両社は１１月に合併で暫定合意していた。ロンドンに本部をおく新会社の株主構成は、ＢＡ側が５５％、イベリア航空側が４５％となる。年末までの統合完了を見込んでいる。

　合併後５年目には年間４億ユーロほどの統合効果を見込んでいる。欧州委員会の認可や両社株主の承認が必要で、ＢＡ側の年金プランが不十分な内容ならばイベリア側は合意撤回が可能。両社は１１月にも株主の承認を求める方針だ。

1861：チバＱ：2010/04/08(木) 22:26:57
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010040801000579.html
日航社長、アジア特化案に否定的　国際線合理化で
　【ロサンゼルス共同】会社更生手続き中の日本航空の大西賢社長は７日、米ロサンゼルスで共同通信のインタビューに応じ、一部で出ている国際線のアジア路線への特化案には「意味がない」と否定的な考えを示し、更生計画案に盛り込む廃止路線は採算性で判断すると説明した。

　日航は国際線で１日当たり数億円以上の赤字が続いているとされ、合理化策を強化する方針。大西社長は、既に表面化している国内線と国際線で計５０路線程度を廃止する案を含めて「いくつかの案を検討している」とした上で、大掛かりな路線再編によって黒字体質に転換して「キャッシュフロー（現金収支）を最大化し、公的資金を返済する使命を果たす」と、早期再建に自信を示した。

　国際線は「欧米から撤退してもキャッシュフローの最大化にはならない」と語り、アジアのほかに欧米の路線網も残す方針を強調した。

2010/04/08 17:06 【共同通信】

1862：チバＱ：2010/04/08(木) 22:27:47
http://www.cnn.co.jp/business/AIC201004080013.html
2010.04.08 Web posted at: 13:07 JST Updated - CNN
ビジネス
アイルランドの格安航空会社、トイレ有料化を検討
（ＣＮＮ）　アイルランドの格安航空会社ライアンエアーが、乗客のトイレ使用を有料化する計画を検討している。飛行時間が１時間以内の短時間フライト者が対象で、料金は１ユーロ（約１２６円）か１英ポンド（約１４６円）になる見通し。実施は早くとも１年から1年半先になる。


計画は「ライアンエアーのコスト節減提案」として同社の機内誌に発表された。「乗客には搭乗前に空港ターミナルで用を済ませておいてほしい」としている。


同社は現在、米ボーイング社と協力し、コイン式ドアの開発に取り組んでいるという。乗客はコインを投入しないとトイレを使用できなくなる。さらに、一部の機体でトイレの数を２、３カ所減らし、客席を６人分増やすことも検討中で、これにより運賃を５％以上値下げできるという。


また同社は５日、７月と８月のピーク期間に限り、預け入れ荷物の料金を１個当たり１５ユーロから２０ユーロに引き上げると発表した。同社では、荷物を機内持ち込みのみにして追加料金を取られないようにしてほしいとしている。


米国の旅行サイト「TripAdvisor.com」のアンケートによると、米国人の８割近くは、トイレ使用が有料の航空会社は利用したくないと答えている。だが有料の公衆トイレに慣れている欧州の人々にはさほど抵抗がないかもしれない。


同社は基本運賃の安さと明確な価格設定で人気を得ており、３月の搭乗者数は前年同月比１３％の増加を記録している。


一方米国では、格安航空会社のスピリット航空が６日、機内への手荷物持ち込みを８月から有料化すると発表したばかりだ。

1863：チバＱ：2010/04/08(木) 22:28:40
http://www.sanspo.com/shakai/news/100408/sha1004081819027-n1.htm
羽田−ロンドン線就航に意欲　ＢＡのＣＥＯ
2010.4.8 18:18
インタビューに応じるブリティッシュ・エアウェイズのウィリー・ウォルシュ最高経営責任者＝７日、米ロサンゼルス（共同）【フォト】　英国の大手航空会社ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は７日、共同通信のインタビューに応じ、羽田−ロンドン線の就航を目指していることを明らかにした。また、欧州エアバスの超大型旅客機Ａ３８０の成田−ロンドン線への導入を検討していることも表明した。

　ウォルシュＣＥＯは羽田を「都心近くの良い立地だ」と評価し、就航に向けて同じ航空連合の日本航空と協議を進める意向を示した。航空機材は米ボーイング７７７の使用を想定し、「もしも発着枠を確保できれば毎日運航したい」と語った。

　また、ＢＡは２階建てで客室が広いＡ３８０を１２機発注し、２０１３年以降に就航させる。「力強い需要はあるが、発着枠が制限されて増便が難しい成田−ロンドン線は一つの選択肢だ」と述べた。

　一方、日航との共同運航について、日航の国内線とアジア路線の１０路線程度で今年１０月から順次拡大する方針も明らかにした。成田とベトナムを結ぶ路線や、中国路線などが候補だ。（共同）

1864：チバＱ：2010/04/10(土) 14:41:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100410-00000061-san-bus_all
リストラ案判明　日航４７路線撤退へ　早期業績回復へ上積み
4月10日7時57分配信 産経新聞

　会社更生手続き中の日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が、経営再建に向けてまとめたリストラ案の全容が９日、わかった。６月末に裁判所に提出する更生計画案に盛り込む方向で主力取引銀行と調整する。リストラ案では、撤退する路線の対象を１月１９日の会社更生法の申請時点で想定していた合計３１路線から大幅に上積みし、１０月以降に国内３１、国際１６の計４７路線から撤退することを盛り込んだ。路線撤退には地元自治体の強い反発が避けられそうにない。

　リストラ案によると、日航は当初３年間かける計画だった人員削減を前倒しして今年度中に１万６４５２人を削減する。この中にはパイロット７７５人や客室乗務員２４６０人の削減も含まれており、限られた人員で安全運航を確保する意味でも、路線の縮小が不可欠とみている。人員削減とあわせて不採算路線の削減数を上積みし、早期の業績回復を目指す考えだ。

　具体的な路線撤退の内容では、国内線について、名古屋小牧空港から９路線を撤退させるほか、広島西（広島県）、丘珠（北海道）、奥尻（同）の３空港から全路線を撤退させる。

　国際線では日航で最長路線となる成田−サンパウロ（ブラジル）線など成田発着で計８路線から撤退する。名古屋（中部国際空港）の発着では天津（中国）など３路線、関西国際空港ではバンコク（タイ）など５路線の撤退を盛り込んだ。

　ただ、巨額の債権放棄を迫られている銀行団がリストラの強化を求めるとみられる。また、国際線の撤退には相手国との調整が必要となるほか、国内線の撤退では地域経済への影響もあり、地方自治体から撤回を求める声が強まりそうだ。今夏の参議院選挙への影響も予想され、更生計画案がすんなりまとまるか予断を許さない状況だ。

　■日航リストラ案のポイント

　・国内線３１、国際線１６の計４７路線からの撤退

　・広島西、丘珠、奥尻の３空港から完全撤退

　・人員削減は当初の３年計画から今年度中の完了に前倒し

　・グループ人員１万６４５２人の削減で８１７億円の人件費圧縮

1865：チバＱ：2010/04/10(土) 14:48:02
朝鮮日報の記事です
http://www.chosunonline.com/news/20100410000035
韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち（上）
　福岡から米ロサンゼルスに向かう場合、国内線で東京の羽田空港に向かった後、預けた荷物を一度受け取り、電車やバスで1時間半以上かかる成田空港に向かい、国際線に乗り継ぐという工程を踏まなければならない。しかし、福岡から韓国の仁川空港を経由すれば、直接ロサンゼルス行きの便に乗り継ぎが可能だ。実際、昨年は74万人の日本人乗客が乗り継ぎ空港として、成田空港ではなく仁川空港を利用した。


　また、中国山東省の青島から上海の浦東空港経由でロサンゼルスに向かう場合には、複雑な乗り継ぎが必要になるため、37時間45分もかかる。しかし、青島から仁川空港を経由して乗り継げば、所要時間は19時間35分で済む。昨年、仁川空港を経由して第三国に向かった積み替え貨物も22万トンに達した。


■リードする仁川


　仁川空港が上海の浦東空港、日本の成田空港など北東アジアの国際空港とのハブ空港争いで一歩リードしている。韓国と中国沿海部、日本、ロシア沿海州など北東アジアは10億人の人口を抱える巨大市場だ。


　昨年の仁川空港の乗り継ぎ旅客数は前年比18％増の520万人で、成田空港、浦東空港を上回った。国際線の乗客に占める乗り継ぎ客の比率は昨年時点で18.5％に達し、成田空港の18.2％、浦東空港の15.4％を初めて上回った。大韓航空、アシアナ航空など韓国の航空会社が今年1−3月期に過去最高の国際線輸送実績を記録したのも、仁川空港での乗り継ぎ需要の増大が要因となった。


　仁川国際空港公社は、「中国と日本の主要都市で展開しているマーケティングが奏功した」と説明している。同公社の職員は、中国、日本の現地旅行会社、地方自治体などを回り、仁川空港を利用した場合、旅費と時間がどれだけ節約できるかを積極的に売り込んでいる。同公社のユン・ヨンピョ営業本部長は、「海外に乗り継ぎ客の誘致チームまで派遣したのは、われわれが初めてではないか」と話した。

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1866：チバＱ：2010/04/10(土) 14:48:29
http://www.chosunonline.com/news/20100410000036
韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち（下）
　日本のNHKは今年1月に放送した特集番組で、岡山からロンドンに向かう場合、日本の空港と航空会社を使えば、平均所要時間は15時間40分で、18万5300円の費用がかかるが、仁川空港と大韓航空を利用すれば、所要時間は13時間50分、費用も11万5800円で済むと紹介した。


　仁川空港は中国、日本の計60都市をはじめ、世界177カ所を結ぶ充実した路線網を持つことも強みだ。就航都市数を比較すると、浦東空港は90カ所、成田空港は98カ所で、仁川の半分ほどにとどまっている。


■浦東・成田は反撃準備


　これに対し、浦東空港は拡張と道路、地下鉄などアクセス面での改善を図り反撃に乗り出している。2008年に第2ターミナルが完成し、旅客輸送能力は年間2000万人から3倍の6000万人、貨物処理能力もこれまでの5.6倍の420万トンに増え、仁川空港の強力なライバルに浮上した。2カ月前には、浦東空港から混雑地点を避けて上海市内に入る高速道路の新ルートが開通。さらに今月8日には、上海地下鉄2号線が浦東空港まで延伸開通した。


　浦東空港はこれまで急増する国内旅客に対応するのに必死だったが、最近は乗り継ぎ客の誘致にも目を向けている。以前は乗り継ぎ客もいったん入国手続きを行い、改めて搭乗手続きを行う必要があったが、最近は上海を拠点とする中国東方航空を利用すれば、入国せずに乗り継ぎが可能になった。


　日本は仁川空港にハブ空港の地位を奪われたことに対する焦りを深めている。前原誠司国土交通相は昨年10月、「日本のハブ空港は韓国の仁川になっている」と述べ、日本の地方空港から仁川空港を経由して欧米などに向かう現状を見直す必要があると指摘した。その上で、羽田は国内線、成田は国際線とする現在の「内際分離」の体制を見直す考えを表明した。


　しかし、日本航空が会社更生法を申請するなど、日本の航空会社は国際線をむしろ大幅に削減しようとする動きがあり、仁川空港の攻撃的なマーケティングには何ら対応策を見つけられずにいる。


キム・ミンチョル記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

1867：チバＱ：2010/04/10(土) 14:49:12
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001004100005
ルクセンブルク　貨物を週１便増　　小松
2010年04月10日

　小松空港と欧州・ルクセンブルクを結ぶ定期航空貨物便を運航するカーゴルックス社は、５月１４日から運航を現在の週２便から３便へと増やすことを決めた。３便への復帰は１年ぶり。景気回復により、航空貨物の需要増が見込めるためだという。


　カーゴ社の神谷靖・日本地区総支配人が９日、谷本正憲知事を訪問し、増便を伝えた。谷本知事は「こちらも、貨物の需要開拓など色々と支援をしたい」と応じた。


　小松空港発着の国際貨物の大半を担うカーゴ社は、１９９４年に就航した。当初の週２便から徐々に便数を増やし、０４年には週５便に。取り扱い貨物量は、同年にピークの年約２万２千トンに達した。


　だが、その後便数は徐々に減り、０８年秋からの世界的な経済危機の影響で、昨年５月からは２便に。０９年の貨物取扱量は１万トン以下に落ち込んでいた。しかし昨年末ごろからは、徐々に需要が回復してきているという。

1868：荷主研究者：2010/04/10(土) 17:15:15

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/161778
2010年3月29日 13:32　西日本新聞
エアプサン就航　福岡―釜山に新規航空会社

福岡空港を離陸するエアプサン福岡‐釜山線の定期便＝２９日午前１１時４２分、福岡空港

エアプサンの福岡‐釜山線が就航し、釜山行きの便に笑顔で乗り込む乗客たち＝２９日午前１１時すぎ、福岡空港

　韓国釜山市に本社を置く新規航空会社「エアプサン」の福岡‐釜山線が２９日、就航した。福岡空港では、釜山発の第１便に搭乗した釜山市の許南植（ホナムシク）市長などを福岡市の吉田宏市長らが出迎えた。

　福岡‐釜山線は同社初の国際路線で１日１往復・片道約５０分。福岡発の最も安い運賃は往復１万５５００円で「運賃体系は他社より２−３割安」（同社）としている。

　福岡空港では式典が開かれ、関係者約３０人が出席。許市長は「協力の幅がより広がれば」とあいさつ。吉田市長は「就航は（両市の）国境を越えた経済圏構築のエンジンになる」と力を込めた。

　これに先立つ同日早朝、釜山市の金海国際空港でも就航式があり、エアプサンの金秀天（キムスチョン）社長は「高速船とも競争可能な価格と安全運航で釜山、福岡両都市の交流に寄与したい」とあいさつした。

　同社は２００７年設立、韓国内では釜山を拠点に２路線を運航。４月２６日には関西‐釜山線を開設する。

＝2010/03/29付 西日本新聞夕刊＝

1869：チバＱ：2010/04/11(日) 18:45:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100411-OYT1T00376.htm
北京便で出発遅れ続出、客乗せ３時間待ちも

　日本から中国・北京に向かう航空機に昨秋以降、出発遅れが相次いでいたことが、国土交通省の調べでわかった。

　経済成長著しい中国で北京周辺の空の交通量が増え、中国側の航空当局が日中間の飛行ルートで航空機数を厳しく制限しているため。乗客を乗せた状態で３時間近く出発を待たされた便もあり、同省は事態を重視して３月末、中国側に改善を申し入れた。

　国交省によると、日本―北京の飛行ルートは、島根県沖の海上にある「ＳＡＰＲＡ」ポイントを経由し、韓国上空を通る１本のみ。このルートには途中から韓国や米国発便も乗り入れるため、北京上空での混雑を避けるため、ＳＡＰＲＡポイントの通過を中国側が規制し、「８分に１機」などと制限されているという。

　日本発の北京便は、成田、羽田、中部、関西などの各空港から１日計約２０便出ており、東京航空交通管制部がルートを確保した上で出発時間を調整している。

　飛行ルートの規制は、以前は数日に１度程度だったが、羽田―北京の定期チャーター便が就航した昨年１０月頃からポイント通過の制限が日常化し、３０分超に１機しか通過できないこともあったという。

　国交省の昨年１０月の調査では、全便の約６割で出発が遅れ、待機時間は平均１２分。２時間４４分待ったケースもあった。関空では昨年、国内２社がそれぞれ同じ午前１０時発便を設けたため、出発準備が数秒遅れた便が離陸を数十分待たされたこともあった。

　国交省は３月に改善を要請。中国側は航空機の飛行間隔を短縮する改善策を同月から講じたと説明し、今後も遅延解消に努める意向を示した。現在、遅れは緩和される傾向になっているという。

　国際空港評議会によると、北京空港の２００８年の発着回数は関空の３倍以上の４３万回で、０５年より約３割増加している。

（2010年4月11日13時37分 読売新聞）

1870：チバＱ：2010/04/11(日) 19:08:55
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100411/CK2010041102000145.html
『安定飛行』へ欠かせぬ増便　茨城空港１カ月　見学にぎわい
2010年4月11日

飛行機の到着を待つ見学客ら＝小美玉市の茨城空港で


　茨城空港（小美玉市）は十一日、開港から一カ月を迎えた。この間、唯一の定期便であるアシアナ航空（韓国）ソウル便の搭乗率は好調に推移。ターミナルビルは連日、大勢の見学客でにぎわっている。だが、目新しさが失われる今後も「安定飛行」を続けるには、就航路線や便数の増加は不可欠。県はセールスに必死だが、新たな就航表明には至っていない。　（高橋淳、沢田佳孝、北爪三記）

　県によると、三月末までのソウル便の平均搭乗率は８５％。アシアナ航空は「運航費や客単価によって採算ラインは異なる」として評価を避けるが、同社が就航表明時に予想した７５％だけでなく、開港時に「県民の関心が高い」として上方修正した８０％も上回った。

　関心の高さは、見学客ら入場者数にも表れた。県によると、八日までに十三万五千二百人。千三百台分の駐車場を無料にしたことが当たった形だ。

　全国の地方空港が苦戦を強いられる中、開港前から注目を浴びてきた茨城空港。最近になって県職員からは「散々批判されたが、無関心よりは良かったのかもしれない」との声も漏れ聞こえる。

　だが、いつまでも開港時の活気が続くわけではない。空港の利用者を安定的に確保するには、就航路線や便数の増加が必須だ。

　穏やかに晴れた十日、ドライブがてら初めて訪れたという栃木県真岡市の女性公務員（５８）は「北関東自動車道で一時間弱。もっと便に選択肢があれば使いたいと思うのだけど」と言葉を濁す。

　韓国出張から戻った同県足利市の会社経営の女性（６２）は既に数回、仕事で空港を利用。「成田に行くより便利になったのは確か」としながら、「午後一時発だと現着は四時で、その日は仕事にならないのよね」と話す。協力会社が釜山にあるといい、「釜山便ができればもっとうれしい」と増便に期待した。

　ツアーに参加したという龍ケ崎市の男性会社員（６１）も、十六日から就航するスカイマーク（東京）の神戸便について「大阪の取引先へ出張する時、利用できそう。新幹線より値段は安いけど、問題は便の時間だね」。

　こうした空港の課題について、橋本昌知事も七日の定例会見で「一定レベルの客が絶えず確保できる状況をつくる必要がある」と述べ、空港の“本分”である新路線誘致や搭乗率の維持に努力する考えを明らかにした。

　だが、県の担当者は国内やアジアなど海外の航空会社との誘致交渉の見通しについて、「鋭意努力しているとしか言えない」と答えるにとどまる。

　今後、搭乗率が低下すれば、規定の就航便にも影響を与える可能性がある。格安運賃を売り物にするスカイマークについては、「就航決定の判断は早いが、見切りも早い」（大手航空会社社員）と見る向きもある。数カ月以内の釜山便の就航を表明しているアシアナ航空は、ソウル便の成否を見極めている。

　こうした中、県はソウル便の利用促進策として、早ければ今月下旬にも、空港と東京の直行バス（一日二往復）を運行させる。本来は韓国からの観光客に県内を素通りしてほしくないが、背に腹は代えられないのが実情だ。

1871： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/12(月) 15:04:19
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100412-OYO1T00421.htm?from=top
関西３空港懇、「伊丹」１０年存続で合意…将来像は先送り

　関西の自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）は１２日、関西、
大阪（伊丹）、神戸の３空港について、伊丹空港を今後１０年は存続させ、３空港を一元管理して効率的な運営を
目指すことで合意した。伊丹空港の将来的な存廃については、意見対立が激しく、地元としての意見集約を先送りした。

　合意によると、２０２０年度の関西の航空需要を発着回数２７万回と予測。関空と神戸の発着枠計２５万回を
上回ることから「当面は３空港が必要」とした。そのうえで、今後１０年のあり方として関空を首都圏空港と並ぶ
ハブ（拠点）空港とし、伊丹を国内基幹空港、神戸を地方空港と位置づけた。

　しかし、将来的な伊丹空港の存廃問題について、大阪府の橋下徹知事は、２５年に予定されるリニア中央新幹線
（東京―名古屋）開通で伊丹の旅客数が激減することなどを前提に、「（伊丹廃港など抜本策を示さなければ）国が
関空の財務構造改善に踏み込むことはありえない」と主張した。さらに、合意案にある長期的な課題として
「空港存廃」とした文言を「伊丹、神戸空港存廃」と明記するよう求め、この点についてのみ合意しなかった。

　３空港懇は大阪府や兵庫県、関経連、国土交通省など１２団体で構成。０９年１２月に３空港の一元管理を
目指すことで合意。伊丹存廃を含めた３空港の将来像についても、地元意見をとりまとめることにしていた。

　３空港懇は合意事項を地元意見として国交省の成長戦略会議に提示し、６月までにまとめる提言への反映を求める。
関空会社の債務圧縮策はまとめきれず、同会議に委ねた形となった。

国に解決丸投げ
　関西３空港問題の解決を目指した関西３空港懇談会は、３空港が今後１０年間、併存することで合意したが、
伊丹空港の将来的な存廃では、廃港を主張する大阪府の橋下徹知事が合意に参加しない異例の幕引きとなった。
３空港のあり方も５年前に国が示した「役割分担論」を踏襲しただけで、３空港が需要を奪い合う現状に地元として
抜本解決策を示せたとは言い難い。

　前原国土交通相が伊丹存続を明言していることを踏まえ、「国交省に解決を丸投げした」（３空港懇関係者）形だが、
国レベルでの調整も難航しそうだ。

　財務省は２０１０年度予算の関西国際空港会社への補給金７５億円の支給条件として、国交省に３空港問題の
抜本解決を迫っている。財務省内には「伊丹の廃港か大幅な縮小」を求める声が強く、国交省の成長戦略会議が
検討中の「伊丹フル活用」案が財務省に受け入れられるかどうか不透明だ。（経済部　山本照明）

（2010年4月12日 読売新聞）

1872： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/12(月) 15:05:30
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&amp;sid=acQlXdGQYRrM
日本は空港が多過ぎる、効率的インフラ整備必要−ＩＡＴＡ事務総長

４月12日（ブルームバーグ）：業界団体の国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジョバンニ・ビジニャーニ事務総長は12日、
国土交通省で会見し、日本市場に関して「空港数が多過ぎる」と指摘した。また、「他国に譲る形でなぜ、みすみす
成長機会を逃すのか」と述べ、中国や韓国などが進める拠点（ハブ）空港の整備に対抗するため、取捨選択や
効率的なインフラ整備が必要との見解を示した。

さらに、日本の航空業界は成熟市場への適切な対応ができていないと述べ、抜本的な改革が必要と語った。
特に、コスト面で効率化を進め、透明性を高めるべきだと強調した。

ビジニャーニ氏は最近の日本の航空界について、日本航空の会社更生法の適用申請や、米国との航空自由化
（オープンスカイ）協定締結、羽田・成田国際空港の発着枠拡大などが進展中で、「この10年の変化は過去30年で
最大規模」との認識を示した。

ビジニャーニ氏は同日夕に前原誠司国土交通相と会談の予定。高いとされる空港着陸料の見直しや、輸送単価の
引き下げなど改革の必要性を直接説明する見通し。

記事についての記者への問い合わせ先：東京 松田 潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/04/12 14:13 JST

1873：チバＱ：2010/04/12(月) 19:44:02
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041201000546.html
機内トイレ有料、手荷物に課金　航空各社が苦肉の策
　【ニューヨーク共同】金融危機後の需要低迷や燃料費高騰を背景に、機内トイレの有料化や持ち込み手荷物への課金方針を打ち出す欧米の航空会社が現れ始めた。収益拡大に向けた苦肉の策だが、利用者からは「やりすぎ」との批判も上がりそうだ。

　欧米メディアによると、アイルランドの格安航空ライアンエアは今月に入り、機内トイレの使用を来年から有料化する計画を機内誌で明らかにした。１時間以内のフライトが対象で、使用料は約１ユーロ（約１３０円）になる見通しという。

　米ボーイング社と協力し、硬貨を入れないとドアが開かない機内トイレを開発する。ライアンエアは昨年、有料化の意向を打ち出したが、多くの批判を受けたためいったん撤回、あらためて実施表明に踏み切った。

　米フロリダ州を拠点とする格安のスピリット航空は先週、機内に持ち込む手荷物１個につき最大４５ドル（約４２００円）を８月から課金すると発表した。こうした課金は初めてとみられる。

　ユナイテッド航空など米各社は昨年から、一つの座席に収まりきらないような大柄な乗客については、満席便の場合には予約を取り消し、後発の便で２席分購入することなどを求めている。

2010/04/12 17:41 【共同通信】

1874：チバＱ：2010/04/12(月) 19:45:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100412/mca1004121353012-n1.htm
将来像示さぬ不完全な“総意”　関西３空港懇 (1/2ページ)
2010.4.12 13:51


井戸敏三・兵庫県知事（左）との意見交換で頭をかく橋下徹・大阪府知事（右）＝１２日午前、大阪市北区中之島のリーガロイヤルＮＣＢ（竹川禎一郎撮影）【拡大】
　関西３空港懇談会は３空港の当面の一元管理に対する合意を優先するあまり、関西の航空需要が落ち込むリニア中央新幹線の開業時期や運賃などが明らかになるまで空港存廃の検討を見送ると判断した。ただ、大阪府の橋下徹知事が「抜本策にはならない」と難色を示したため、３空港の将来像についての部分の合意を見送り、不完全な関西の“総意”となった。

関西３空港の一元管理で合意、地元懇談会　伊丹存廃あいまい表現

　存廃を検討する空港や時期を明記するのを避けた合意は、伊丹の存廃をめぐり平行線をたどる大阪府と兵庫県が歩み寄る余地を文章で探っただけだ。こうした妥協の産物では、関空会社への補給金の条件として３空港問題の抜本的解決策を求める国に足もとを見られかねない。

　騒音問題を避けて大阪・泉州沖に人工島を埋め立てた関空の巨額の整備費を民間会社に負担させる仕組みは限界だ。政府の行政刷新会議に抜本的対策を求められるまでもなく、１兆円超の有利子負債が経営を圧迫する関空会社は財務構造改革を模索し続けてきた。

　数千億円規模の資金が必要とされる関空会社の有利子負債対策を国に迫るには、地元も大きな決断が必要とみられていただけに、懇談会の結論にどれほど影響力があるかは心許ない。

　そもそも３空港は、過去の経緯が事態を複雑にした。伊丹の騒音問題から関空が建設されたが、関空の開港前には都心部に近い伊丹の存続が決定。さらに、かつて関空の建設候補地を拒んだ神戸市も独自に空港を建設するに至っては東京・霞が関から地域エゴを指摘されても仕方ない状況だ。

　懇談会の航空需要予測は、リニア開業後に関西で空港は３つも必要ないことを示唆した。３空港の将来像は、関西全体の視野で考えると答えが見えてくるはずだ。（藤原直樹）

1875： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/13(火) 09:38:12
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44501
IATA事務総長が前原大臣と会談、羽田着陸料値下げなど求める
[掲載日：2010/04/13]

　国際航空運送協会（IATA）事務総長兼CEOのジョバーニ・ビジニャーニ氏は4月12日、国土交通大臣の前原誠司氏と
会談し、羽田空港の国際線着陸料の値下げなどを求めた。会談に先駆けて実施した記者会見でビジニャーニ氏は、
アジア太平洋地区の航空市場の成長を中国市場が牽引するなか、日本は中国市場の拡大をとらえて成長するべき
と強調。そして、そのためには仁川や上海、北京、香港と競争しなければならず、着陸料の値下げが必要と訴えた。

　また、関西3空港についても、「3空港の合計5本の滑走路で3600万人の需要を奪い合っているが、シンガポールの
チャンギ空港は3700万人の需要に2本の滑走路で対応し、はるかに低いコストで空港を運営している」と指摘。
その上で、「政治的な理由で建設された空港設備の費用を航空会社が支払いつづけることはできない」と語った。

　このほか、日本の航空業界にとって重要な出来事として、日本航空（JL）の経営再建や米国とのオープンスカイ
協定の締結、首都圏空港の拡張を列挙。特に首都圏空港の拡張は「日本の航空業界にとって過去30年間で
最大の変化」と分析した。また、オープンスカイについては、民主党政権での協定締結に賛辞を送りつつ、
自国の航空会社に対する外国資本の規制を撤廃するべきとした。

1876： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/13(火) 09:41:43
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201004120390.html
日航路線「大幅縮小を」　前原国交相、更生計画関与へ
2010年4月13日1時54分

　前原誠司国土交通相は１２日、朝日新聞のインタビューに応じ、経営再建中の日本航空が作成する会社更生計画に
路線の大幅な縮小を盛り込むよう、日航に要請する考えを明らかにした。公的支援を受ける日航が、路線で競合する
全日本空輸などの経営を圧迫しないよう、日航の路線・人員計画の策定に国交相として関与していく姿勢を示したものだ。

　前原国交相は、欧州で公的資金を受けた企業が市場シェアを減らして再出発する例を挙げ、日航が国際線で
今の路線規模を維持するのは好ましくないとの見方を示した。そのうえで「路線の見直しについては（所管閣僚として）
関与していきたい」と述べた。

　１月に会社更生法を申請した日航には、管財人の企業再生支援機構などが１兆円近い公的資金を投入し、再建を
支援する。日航が更生法申請後も航空運賃の値引きで客を集めていることに対し、全日空は「公正な競争ではない」と
反発している。

　前原国交相は「公的資金を入れた以上、割引合戦には陥らないでいただきたい」と話した。日航の稲盛和夫会長にも
考えを伝えたという。

　機構と日航は１月に示した再生計画で、国内外２２９路線のうち３１路線の削減を掲げた。だが、金融機関などから
「計画が甘い」との指摘が強まり、日航は路線の削減数を５０程度に増やすことを検討している。（澄川卓也）

　　　　◇

■「インフラ輸出、官民で」「高速料金、試行段階」

　――日航の再生計画で、国際線での全日空との競合をどう考えますか。

　「全体的に日航は路線撤退して単独路線が減り、全日空の単独路線は増える。ただ競合路線も増える。
国交省としてどう関与するのか、更生計画の中身をしっかり見ていきたい」

　――関西空港の経営改善策をどう考えますか。

　「関西空港は有利子負債が大きな宿題だが、営業面での潜在能力は高い。利用の一つの手段として格安航空会社
（を誘致する）という考え方は当然あり得る」

　――鉄道などインフラの輸出が必要と考える理由は？

　「アジアのインフラ需要はこの１０年間で約８兆ドル（約７５０兆円）とされる。日本企業が海外インフラを受注すれば、
他地域の発展に寄与し、世界の成長エネルギーを取り込むことにつながる」

　「政財界が、金融機能をあわせ持った売り込みを戦略的にできるようノウハウを身につけなくてはならない。米国の
高速鉄道に国際協力銀行（ＪＢＩＣ）の資金を使えるよう政令改正した。リスクの低減や投資の目利きはしっかりやり、
公的な資金と民間的な資金が混じってよいプロジェクトに（資金が）流れる仕組みをつくる必要がある」

　――高速道路の新料金に閣内からも異論が出ています。

　「民主党の（高速料金）無料化政策に対抗するため、前政権がかなりのお金を使って割引を実施した。
他の公共交通機関への影響も考えて新料金を決めたが、あくまでも試行で、最終形への一つのステップにしたい」

　――割引原資を道路建設に使ったことへ強い批判があります。

　「国費を道路会社に入れて建設する方式は、無制限に道路が造られる可能性があると反対してきた。料金を取る
道路と、国が建設して完成後は無料にする道路を分ける。今回は、将来的に料金を取る前提で、つながっていない
部分の解消や渋滞緩和にプラスになる道路を造る」

　――「コンクリートから人へ」の理念に逆行しませんか。

　「建設に回すのは１０年間で１．４兆円、１年だと１４００億円。国交省の今年度の公共事業費４兆８５８５億円と
比べても大きくはない」

（聞き手・木村和規、野沢哲也）

1877： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/13(火) 18:50:05
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100413/plc1004131303015-n1.htm
関空＆伊丹、一体化で民間委託案　国交省戦略会議で浮上　
2010.4.13 13:01

　財務内容が悪化している関西空港と、廃止論が出ている大阪（伊丹）空港の運営を一体化した上で、民間企業に
委託する案が、国土交通省成長戦略会議で浮上していることが１３日、分かった。１兆円を超える有利子負債を抱える
関空の運営を抜本的に見直すのが狙い。

　ただ、神戸空港も含めた関西３空港の一元管理を目指す地元自治体や経済界の反発は必至とみられ、５月にも
まとめる成長戦略会議の最終報告書に盛り込めるかは不透明な情勢だ。

　国は毎年、関空会社に「補給金」を投入することで、経営を支援してきた。しかし、行政刷新会議が昨年１１月に
実施した「事業仕分け」では、７５億円の補給金について「抜本的な経営改善策を定めるまでは凍結するべき」との
結果が出た。これを受け、前原誠司国交相は成長戦略会議に関空の経営再建の具体策の検討を指示していた。

　一方、伊丹空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が、廃止を含めた抜本見直しを主張。これに対し、関西３空港の
在り方を話し合う「関西３空港懇談会」（座長・下妻博関西経済連合会会長）は１２日の会談で、大阪空港の
存廃判断を先送りし、今後１０年間は３空港を存続させ、一元管理を目指すことを打ち出している。

　また関空について地元自治体などは、国の支援による財務基盤の強化を求めており、民間委託への反発は
必至とみられる。

1878：チバＱ：2010/04/14(水) 12:11:08
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/226010.html
新千歳−羽田１０００万人割れ　０９年度　不況で出張手控え　日航シェア２位転落　 （04/14 07:07）
　２００９年度の新千歳−羽田線の搭乗者数は前年度比３・７％減の９６６万４７２５人で、４年ぶりに１千万人を下回ったことが１３日、分かった。前年実績割れは３年連続。景気低迷や新型インフルエンザの流行で出張や旅行を手控える動きが広がり、ビジネス客、観光客ともに伸び悩んだ。

　新千歳−羽田線を運航する全日本空輸、日本航空、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイマークのまとめ（スカイマークは確定値、他社は速報値）で明らかになった。

　会社更生手続き中の日本航空は前年度比８・８％減の３７９万５８０８人と４社中、最大の落ち込み。日航のシェアは３９・２％で前年度に３年ぶりに返り咲いた１位の座も再び全日空に明け渡した。全日空は２・１％減の４０４万８８９７人（同４１・９％）、エア・ドゥも１・５％減の９９万１１９６人（同１０・３％）と、いずれも減少した。スカイマークは１３・５％増の８２万８８２４人（同８・６％）。

　搭乗率は日本航空が前年度比２・２ポイント減の６７・７％、全日空が２・４ポイント減の６７・５％、エア・ドゥが０・７ポイント減の７６・３％、スカイマークが３・４ポイント増の８０・３％だった。

1879：チバＱ：2010/04/14(水) 12:13:15
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=a8.ndRgdRp9M
羽田は国際化推進、成田は格安受け入れなど機能強化−国交省成長戦略
４月13日（ブルームバーグ）：国土交通省の成長戦略会議は13日、重点項目をまとめ、発表した。このうち、航空分野では羽田空港の24時間国際拠点化を推進するため、増枠の大部分を国際線に振り向けるほか、成田空港の機能強化のため、格安航空（ＬＣＣ）やビジネスジェットを柔軟に受け入れることなどを盛り込んだ。

羽田空港では2013年度中に見込まれている約11万回の増枠のうち、国際線枠を９万回（１日120便）規模拡大する。内訳は昼間６万回、深夜早朝３万回とし、旺盛な国際線需要に対応する。

首都圏空港については羽田と成田を合わせ、これまでの約52万回から約75万回へ大幅に容量を拡大する。そのほか、各拠点となる空港にはＬＣＣ専用ターミナルの整備を図り、成長が見込まれるアジア地域からの旅行者の受け入れ体制も強化する。

1880：チバＱ：2010/04/14(水) 12:17:07
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100410-OYT8T00990.htm
茨城空港１か月浮かぶ課題
搭乗率維持必要、観光客誘致策も


飛行機を間近に見ようと送迎デッキに並ぶ見学客（１０日撮影） 　茨城空港は１１日、開港から１か月を迎える。唯一の定期路線、韓国・アシアナ航空ソウル線の３月の搭乗率は８５％に達し、空港来場者も３月末までに約１１万４０００人に上るなど滑り出しは順調だ。１６日には、待望の国内線となるスカイマークの神戸線の就航を控える。ただ、乗客の安定確保や空港を生かした観光振興など、先行きには不透明な面も多い。（金来ひろみ）

　１０日午後１時。学校の春休みも終わったというのに、アシアナ航空の飛行機を間近で見ようと、空港の送迎デッキは５００人を超える見学客でぎっしり。ターミナルビル２階に入居する飲食店「すぎのや」はごった返し、亀印製菓の人気商品「茨城空港どら焼」も飛ぶような売れ行きだった。

　小美玉、鉾田、行方の３市商工会が運営する２階の物販店「スカイアリーナ」の店頭に立つ関沢克司さん（５３）は「これほど多くの人が来るとは予想だにしなかった」と驚く。橋本知事は７日の記者会見で「８５％は、搭乗率としては極めていいと思っている」と喜びを隠さなかった。チャーター便の搭乗率も９２％（３月）と好調だった。

　開港が春の観光シーズンに重なったこともあり、快調なスタートを見せた茨城空港。しかし、県は「アシアナとスカイマークの搭乗率を高い水準で維持しなければ、今後の増便や路線拡大につながらない」（空港対策課）と、慎重な姿勢を崩さない。県内経済団体などの総会が集中する４月下旬から５月には、各地の会場に出向き、空港の積極利用を訴える考えだ。

　都心への交通の便も大きな課題だ。空港関係者は「個人で来日した韓国人旅行者に、東京への行き方をよく尋ねられる。電車やバスを乗り継ぐことを伝えると、『近いと思っていたのに意外と時間がかかる』と驚かれた」と話す。都内へ直接乗り入れる交通手段の確保は急務だ。県開発公社は５日、空港と都心を結ぶ直行バスの運行事業者の募集を始めた。

　開港で期待されたのが、県内観光客の増加だった。だがアシアナ便は、日本人利用者と韓国人利用者の割合が７対３と、現時点では「出超」の状態。空港周辺７市町でつくる茨城空港周辺地域資源活用推進連絡会事務局は「外国人客の県内観光地への立ち寄りはまだ少ない。韓国の旅行会社などにＰＲを続けている段階」と打ち明ける。

　一方、同じアシアナ航空のソウル便を持つため、東京に近い茨城空港に客足を奪われる懸念もあった福島空港。しかし、意外に「住み分け」ができているようだ。福島のソウル便の２月の平均搭乗率は７０・８％。茨城が開港した３月も、ほぼ同水準という。「茨城の影響は特にない。『ゴルフの福島』が定着してきたためでは」と、福島県空港交流課はみる。

　国内各地で外国人観光客の誘客合戦が激しくなる中、いかに茨城の魅力をアピールするか。官民問わず、知恵が問われそうだ。

（2010年4月11日 読売新聞）

1881： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/14(水) 12:43:15
http://www.asahi.com/politics/update/0413/TKY201004130468.html
空港本体と関連施設、経営一体化　成長戦略会議提言方針
2010年4月13日21時9分

　国土交通省の成長戦略会議は１３日、駐車場などの空港関連施設と滑走路など空港本体の経営を一本化し、
経営を抜本的に効率化するよう求める方針を打ち出した。多くの空港が赤字経営なのに、駐車場などを運営する
公益法人は大量の天下りを受け入れる一方で巨額の財産を抱え込んでいることが明らかになっている。１７０億円を
超える蓄財が明らかになった空港環境整備協会（整備協）なども、将来的に廃止になる見込みだ。

　同日開かれた会合後に、長谷川閑史（やすちか）座長（武田薬品工業社長）らが記者会見して明らかにした。
同会議は５月下旬をめどに最終提言をまとめる。

　国交省の調べでは、全国の２２空港は本体が赤字経営だ。一方で、１８の空港で駐車場などを運営する整備協は、
３月現在で同省などから１６９人の天下りを受け入れる一方、資産から負債を引いた正味財産が１７１億円
（２００８年度）と、公益法人の中でも突出して多いことが朝日新聞の調査で判明している。

　前原誠司国交相は同月、「成長戦略会議で議論する方向性と合致した形で見直していきたい」と、廃止も含めた
見直しの対象にする考えを示していた。

　国内の空港は運営主体がバラバラになっているケースが多い。滑走路は国や空港会社、ターミナルビルは
第３セクターや民間企業、駐車場は整備協などの公益法人や民間企業といった具合だ。

　同会議では、空港の効率的な経営について、２０年ごろをめどに空港関連事業と空港本体の経営を一体化し、
民間への経営委託や民営化で無駄を削減。その上で、空港を徹底活用するよう求めた。整備協が運営する駐車場は
収益で公益事業を行うため、料金が割高だが、一体経営でより安くなることも考えられる。

　また、世界でも有数の高さとされる着陸料も段階的に引き下げることで航空運賃の水準を下げ、航空需要を促すよう
求めた。航空分野のとりまとめ役の御立尚資（みたち・たかし）・ボストンコンサルティンググループ日本代表は
「民間の知恵がなければ空港経営をビジネスとして成り立たせるのは難しい。いま黒字かどうかではなく、どうやって
全体として収益を上げていくかが課題だ」と訴えた。

　公益法人をめぐっては、２３日から始まる政府の「事業仕分け」の対象になる法人の選定が進められている。
国交省側は、整備協を直ちに廃止するのではなく、経営の一体化を進める中で、整備協の駐車場事業を縮小し、
最終的に廃止する考えだ。同省は夏以降に検討会を設けて、空港ごとに一体化の時期や方法を詰めていく。
どのような形で一体化するかも今後検討する。だが、整備協が仕分け対象になれば、早期の廃止を求められる
可能性もある。（永田工）

　　　　　◇

　■成長戦略会議　前原国交相が掲げる航空自由化や訪日観光客３千万人など、日本の国際競争力の強化に
向けた方策を議論する有識者会議。委員は長谷川座長のほか、劇作家の平田オリザ氏や東大大学院教授の
坂村健氏、星野リゾート社長の星野佳路（よしはる）氏ら１２人。分科会は海洋、観光、航空、国際展開・官民連携、
住宅・都市に分かれている。５月末に最終提言をまとめ、２０１１年度の予算要求に反映させる。

1882： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/14(水) 12:55:45
>>1879
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44515
羽田国際線を9万回に−国交省成長戦略会議、重点項目をとりまとめ
[掲載日：2010/04/14]

　国土交通省の成長戦略会議は4月13日、観光と航空を含む5分野について重点項目をとりまとめた。観光については
訪日外国人3000万人の達成に向けたプロモーションの強化や人材育成、ニューツーリズムの活性化、休暇取得の
分散化、航空については、オープンスカイの推進や首都圏空港の拡張などを盛り込んだ。特に首都圏空港の拡張では、
2013年に見込まれる羽田空港の容量拡大を機会に、国際線の発着枠を9万回に拡大することを盛り込んだ。
成長戦略会議では、5月末までに最終案をまとめ、国土交通大臣の前原誠司氏に提出する予定だ。

　観光分野では、日本政府観光局（JNTO）の体制強化をはかるとともに、市場ごとに数値目標を立て、ノルマや
報奨金など成果主義の導入を提案。また、ブログやツイッターなど新しいメディアの活用や、海外出先機関の連携強化、
観光・文化関連の窓口業務の一本化など訪日外国人旅行者の目線に立ったワンストップサービスの提供、国内の
受け入れ態勢の強化なども必要とした。また、将来的には、日本を総合的に売り込む「セールスプロモーション領事」を
主要国の在外公館に配置するなど国を挙げた広報活動の強化を求める。このほか、地域観光を育てる人材の育成や、
他分野との連携や地域の創意工夫によるニューツーリズムの推進、休暇分散化などを盛り込んだ。

　航空分野では、「徹底的な」オープンスカイの推進や羽田と成田の強化、格安航空会社（LCC）の参入促進などを
列挙。オープンスカイでは、成田の国際線ネットワークがおおむね完成したことに加え、数年内の30万回への増枠が
視野に入ったことを理由として指摘。また、首都圏の2空港関連では、抜本的な容量拡大策を講じるべきとし、2空港
合計の発着枠を約75万回に拡大する案を提示。羽田は24時間国際拠点空港化を進めるとともに、国際線旅客
ターミナルの拡充に着手し、国際線の発着枠を9万回規模に拡大するべきとした。

　注目を集める関西3空港のあり方については、これまでにない方法もありえると指摘。特に関空については、
関西地域での拠点空港として再生するため、伊丹空港も活用しつつ、財務状況の改善を講じるとした。また、LCCなど
新規参入の促進なども促進する方針。さらに、専用ターミナルの整備や規制緩和などによりLCCも積極的に誘致する
べきとした。

1883：チバＱ：2010/04/14(水) 22:28:03
http://www.asahi.com/national/update/0414/TKY201004140226.html
日航が世界一、全日空２位　「定時到着率」日本勢が面目2010年4月14日15時0分
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　米国の調査会社が国際線のある世界の主な航空会社４０社について、予定時刻（１５分未満の遅れは許容）に到着できる割合「定時到着率」（２００９年）を調べたところ、日本航空が１位、全日空が２位だったことがわかった。調査会社は近く、日航を表彰する。

　調査したのは、米国で交通分野の情報サービスをしているコンデューシブ・テクノロジー社。利用者にとって重要な到着時間に着目し、初めて全世界的な通年のデータを集計し、「フライトスタッツ」という同社のホームページで公表した。

　それによると、日航の定時到着率は９０．９５％でトップ。全日空が小差の９０．３７％で続く。同社ホームページは「日本の大手航空会社を使えば、ほぼ時間通りのフライトが保障される」としている。

　日航「お客さま本部」の佐藤直彰さん（２８）は「日々の努力が数字に表れ、励みになる」と話す。業界関係者によると、日本人は「時間通りに飛ぶのが当たり前」と思っている傾向があり、各社は定時運航に神経をとがらせている。（佐々木学）

1884：チバＱ：2010/04/15(木) 12:07:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100415-00000009-mai-soci
＜茨城空港＞スカイマーク節減案、国交省の許可下りず
4月15日2時36分配信 毎日新聞

　茨城空港（茨城県小美玉市）に１６日から就航するスカイマーク（本社・東京）の神戸定期便について、同空港に事務所を置かず、整備士を常駐させない経費削減案がいまだに国土交通省から許可されていない。神戸便は、経費削減案を前提に、２１日前までに予約すれば「片道５８００円」という超格安価格となっている。整備士を常駐させることになれば大幅なコスト増は必至で、同社に痛手となりそうだ。

　経費削減案は、神戸からの便に同乗した整備士や乗務員が茨城空港で機体整備やチェックイン業務にあたった後、また神戸に戻る内容で、同社にとって初の試み。整備に必要な機材も神戸から一緒に運ぶ。

　同空港は出発・到着ロビーを１階に集中させ、航空会社にとって人員削減をしやすい設計。格安航空会社（ＬＣＣ）対応の拠点空港を目指す茨城県も同案を推進してきた。しかし同社は、管制官の指示より高い高度を飛行するなどトラブルが相次ぎ、今月６日に国交省から業務改善勧告を受けたばかりで、調整は難航している模様だ。

　同社営業推進部は「１６日ギリギリまで（国交省と）調整したい」としているが、許可されなくても就航に支障がないよう、周辺空港から茨城空港に整備士の応援をもらう準備を進めている。【鈴木敬子】

1885：名無しさん：2010/04/15(木) 12:08:31
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002873975.shtml
“針路”読めぬスカイマークにやきもき　神戸市　

羽田へ向け飛び立つスカイマーク機。神戸空港の浮沈の鍵を握る＝１４日午前９時２０分、神戸空港（撮影・立川洋一郎）

　運航や整備に安全上の問題が見つかり、国土交通省が業務改善勧告を出したスカイマーク（ＳＫＹ）。１６日には、３月に開港したばかりの茨城空港で唯一の国内定期便となる神戸‐茨城便（１日１往復）を就航させるが、一方で福岡便を突然休止。神戸空港にとって、日航の全面撤退で、西日本の拠点と位置付けるＳＫＹが浮沈の鍵を握るとされるが、神戸市もその動きが読めないでいる。


　ＳＫＹをめぐっては、飛行中の操縦室内での記念撮影や高度設定ミスなどの問題が次々に発覚。さらに英語が苦手な客室乗務員が、外国人機長との業務連絡を避けるなどの問題も見つかった。国交省は今月６日、業務改善を勧告。ＳＫＹは１３日、社内の安全管理体制の強化などを柱とする業務改善計画書を出した。

　神戸空港では、日航が５月末に全面撤退する一方、ＳＫＹは７月以降、新千歳、鹿児島、熊本、長崎への新路線の開設を相次いで予定。だが、不採算路線からの撤退判断は速く、２月に就航した福岡便は、わずか２カ月で休止に踏み切った。

　「茨城便は北関東の観光需要が期待できる」とＳＫＹは強調する。だが、「空港へのアクセスが悪く、関西からの需要があるのか疑問。１日１往復ではビジネス利用も難しい」との見方もあり、大手航空会社は茨城便就航を敬遠する。

　茨城便の採算を疑問視する声もある中、関係者の間でささやかれるのが、利用率の高い羽田空港の発着枠獲得に向けたＳＫＹの戦略だ。

　今年１０月、羽田に４本目の滑走路がオープンする。国交省は、増える国内線発着枠（１日３７便）の配分でＳＫＹに４便を割り当てた。地方ネットワークの充実などの実績が、２０１３年４月をめどにさらに配分される国際線も含めた発着枠に影響する可能性もある。神戸市幹部は「神戸‐茨城線の就航は評価される要素だろう」とみる。

　ＳＫＹの真意は見えないが、同市幹部は「神戸発着の路線開設はありがたい。ただし、これ以上安全面で問題があれば、利用客の信頼が揺らぎ、空港の利用低迷にもつながりかねない」と複雑な胸中を明かした。

（紺野大樹）

1886：名無しさん：2010/04/15(木) 12:11:50
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-04-15_5746/
航空旅客６.５％減　沖縄関係の路線０９年度４社実績
経済 2010年4月15日 09時52分

(2時間18分前に更新)

　航空４社（スカイマークとスカイネットアジアを除く）は１４日までに、２００９年度の沖縄関係路線搭乗実績をまとめた。上下線を合わせた旅客数は合計１３８４万７９９２人で、前年同月比６・５％減。景気悪化に伴う消費の落ち込みに、新型インフルエンザの流行や円高の影響などが追い打ちを掛け、観光客数が減少した。

　新型インフルエンザの流行で修学旅行のキャンセルが相次いだほか、年末の円高では中国や韓国などアジア方面の格安商品が売られ、沖縄行きに影響が出た。休日の高速道路料金が上限千円になったことも、旅行者数の減少につながったとみられる。

　日本航空は前年度比７・１％減の４５１万９４２１人。羽田―那覇で一部機材を大型化し、便数を増やしたりして座席数を２・２％増やしたが、客数は６・３％減となった。１１月から県と共同で誘客キャンペーンを展開、運賃値下げなどで需要喚起を狙ったが、十分な呼び込みにはつながらなかった。

　全日空は６５４万７７４０人で５・４％減。羽田線で提供座席数を１・６％増やしたが、客数は２・５％減。関空や福岡線も前年実績を１０％前後下回った。名古屋や仙台など地方路線も苦戦。静岡―那覇線や福岡―石垣線など新規路線があったものの、全体を押し上げるほどにはならなかった。

　日本トランスオーシャン航空は８・７％減の２５１万１２９９人。羽田―那覇線の運航数を４割減らした。松山―那覇や神戸―那覇線は誘客キャンペーンが奏功し、それぞれ２９・３％、２７・９％増となった。琉球エアーコミューターは昨年５月末で那覇―粟国線を運休。北大東や南大東線など生活路線が多く、減少幅は２・７％にとどまった。旅客数は２６万９５３２人だった。

　各社の１０年度見通しは、雇用や所得環境に改善がみられないことから、先行き不透明感が漂っている。ただ、一部で景気の持ち直しがみられることから、夏場の観光シーズンに向けて盛り返しを期待する声も。ＪＡＬ沖縄は「７月の全国高校総体の開催に期待したい。競技によっては長期滞在者もあり、宿泊や土産品なども含めて観光全体にプラスに働くのではないか」と話している。

1887：名無しさん：2010/04/15(木) 12:12:28
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/15/20100415-022815.php
2010年4月15日

関空「黒字へ切り札」　ＫＩＸエアサイドアベニュー誕生１カ月　業績好調
　関西国際空港の旅客ターミナルの出国エリアが平成６年の開港以来初めて本格的に改装され、１５日で１カ月。これまで親しまれた愛称の「関空」ではなく、国際コード「ＫＩＸ（キックス）」を冠した「ＫＩＸエアサイドアベニュー」として生まれ変わり、国内空港で初めて登場したクリスタルブランド「スワロフスキー」が目標の１・５倍の販売額となるなど全体でも売り上げ計画を数割程度上回る好調なスタートだ。　（藤原直樹）

　ＫＩＸエアサイドアベニューにはスワロフスキーのほか、カジュアル用品の「ディーゼル」、ジュエリーの「アビステ」も国内空港で初登場した。日本製品が中国や韓国からの観光客の人気を集めていることから、日本土産専門の「雅（みやび）」や和食「がんこ」も出店。店舗数は２９から４１に増加し、面積は１・５倍となった。

　ＫＩＸを冠したことについて、関空会社は「スマートな印象を与える」。大阪市の梅田—難波の御堂筋約４キロに約３００枚のバナー（旗）を設置したほか、京阪神エルマガジン社と提携した情報誌「ＫＩＸマガジン」も出版するなど、一般になじみの薄いＫＩＸのＰＲに努めた。

　この成果もあって、免税店は順調な売れ行きをみせる。雅は「日本ブーム」に乗って目標の２倍を超える販売額を達成。デジタルカメラ、炊飯器などの家電製品が人気で、同店は「１日に千人近い利用者がある」と手応えを感じている。

　関空会社は昨秋から新規就航便の大幅な着陸料割引を実施しており、海外航空会社を中心に国際線の増便が相次ぐ。このため、国際線の旅客数も増加傾向で、出国エリアの免税店の売り上げも増加が見込まれる。

　同社は平成２３年３月期の連結業績について、経常損益の２年ぶりの黒字化を必達目標に掲げる。

　福島伸一社長は「割引を実施しているため、着陸料での増益が難しい。免税店収入が黒字化の切り札」と意気込む。

　一方、３００以上の店舗に映画館も備えるシンガポールのチャンギ空港などと比べると、消費喚起には物足りないのも事実。

　「がんこ」を出店する、がんこフードサービスの志賀茂社長は「出国エリアに入る前に食事を済ます人が多く、最初の１年間は苦戦するだろう。エリア内で時間をたっぷり使う流れが定着すれば期待できる」とみる。


（2010年4月15日 08:22)

1888：名無しさん：2010/04/15(木) 12:13:59
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100415/mcb1004150505005-n1.htm
夏の稼ぎ時に運賃値上げ　旅客増で航空業界の価格決定力が回復 (1/2ページ)
2010.4.15 05:00

　デルタ航空やアメリカン航空など米航空各社が、需要の最盛期となる夏季旅行シーズンの運賃を１３％引き上げている。旅客需要の増加と座席数の減少に伴い、業界の価格決定力が回復していることが背景にあるようだ。

　米オンライン旅行会社トラベロシティ・ドット・コムによれば、今年の往復運賃は平均４７１ドル（約４万４０００円）と、昨年の４１５ドルから値上がりした。運賃は国内線と国際線の航空チケット価格に基づくもの。同社では、５月３１日のメモリアルデー（戦没者記念日）前の木曜日（同２７日）から、９月のレーバーデー後の火曜日（同７日）までを夏季旅行シーズンとしている。　

　航空各社はこの２年間、リセッション（景気後退）に伴う旅客需要の減退に対応するため、ジェット機５００機余りの待機を余儀なくされていた。しかし今夏の旅行シーズンの予約は好調であり、そうした状況が改善しつつあることを示唆している。夏季旅行シーズンは例年、航空各社が最も利益を上げる期間となっている。　

　トラベロシティのシニアエディター、ジェネビーブ・ショーブラウン氏は、「消費者は昨年、旅行や買い物を減らし、需要は抑圧されていた」と指摘。「今年は休暇支出の余裕があると感じる消費者が増えている」と語った。

　同社のデータによれば、夏季休暇で人気の高い旅行先の往復運賃は、最も安いフロリダ州オーランドが前年比横ばいの平均２５９ドル。上昇率が最も高いのはラスベガスで１３％高の３３３ドル、次いでワシントン地区の１２％高（３０１ドル）だった。

　またスティフェル・ニコラス（ボルティモア）のアナリスト、ハンター・キー氏は、航空各社が燃油代を上乗せすれば、運賃は今後数週間にも若干上がる可能性があると指摘した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）

1889：チバＱ：2010/04/15(木) 22:40:28
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20100416k0000m030078000c.html
火山噴火：各国の航空当局　事故回避で飛行禁止措置発令
　【ロンドン会川晴之】アイスランドで１４日に噴火した火山の影響で、火山灰が１５日に欧州北部に広がった。各国の航空当局は、エンジン故障などによる事故を回避するため、相次いで飛行禁止措置を発令した。英国では、正午（日本時間同日午後８時）から午後６時まで、全空域での飛行を禁止した。日本からロンドン、アムステルダムに向かった旅客機が引き返すなど、欧州の空の交通網は大混乱に陥った。

　英国のほか、デンマークやオランダなどが飛行禁止措置をとるか、同日夕からの実施を検討している。

　成田を同日昼前後にロンドンに向かった日本航空、全日空便と、成田からアムステルダムに向かった日本航空便は、成田に引き返した。同日深夜に成田空港に到着する予定。

　航空当局によると、火山灰は約１万６０００メートルの高さに達して南下しており、同日午後に英国北部に達する見込み。

　噴火した火山は、アイスランド南部のエイヤフィヤットラヨークトル火山で、噴火は現在も続いている。ロイター通信によると、アイスランド当局は氷河が溶け、洪水が発生する恐れがあるとして周辺住民約７００人に避難勧告を出した。

毎日新聞　2010年4月15日　21時11分

1890：チバＱ：2010/04/16(金) 21:52:25
>>566とか
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2010041601011
東方航空、スカイチームに加盟へ＝南方航空と同陣営、国際航空に対抗−中国
　【上海時事】新華社電によると、上海市を拠点とする中国東方航空は１６日、米デルタ航空などが参加する航空連合「スカイチーム」に加盟する意向書に調印した。これにより、中国の航空大手は、スカイチームの東方航空と中国南方航空、スターアライアンスの中国国際航空の２陣営に分かれる。東方航空の劉紹勇会長は昨年１月まで南方航空の会長を務めており、「東方・南方」の連携強化で国際航空に対抗する狙いがありそうだ。（2010/04/16-21:21）

1891：チバＱ：2010/04/16(金) 21:58:13
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100416-OYT1T00371.htm
ユナイテッド航空とコンチネンタルが合併協議
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】全米３位の航空会社ユナイテッド航空の親会社ＵＡＬが、同４位のコンチネンタル航空と合併協議を進めていることが１５日、分かった。


　米ニューヨーク・タイムズ紙（電子版）など米メディアが報じた。ＵＡＬは同５位のＵＳエアウェイズとも合併協議中と報じられており、米航空業界の合従連衡の動きが激しさを増してきた。

　ユナイテッドとＵＳエアはワシントンを拠点空港の一つにしており、ＵＡＬにとっては、ニューヨークや米南部にハブ空港を持つコンチネンタルとの統合効果の方が大きい。ただ、両社の交渉は初期段階で不調に終わる可能性もあるという。

　ＵＡＬは１５日、読売新聞の取材に対し、「うわさや推測にはコメントしない」と話し、コンチネンタルの広報担当者も「ノーコメント」と回答した。

（2010年4月16日10時34分 読売新聞）

1892：チバＱ：2010/04/16(金) 22:14:34
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001004160003
成田空港　航空機「時間厳守」現場競う
2010年04月16日


Ｊｕｐｉｔｅｒのモニターに作業終了を入力する機内清掃担当者＝成田空港

　航空機が予定時刻に到着できる割合「定時到着率」（２００９年）で、日本航空が世界一に輝いた。定時到着のためには定時に出発することが重要で、成田空港では、２００８年度から導入した新システムが定時に出発する力を向上させたという。わずかな差で２位につけた全日空も、１分単位で遅延をなくすよう全力をあげている。両社の成田での取り組みを紹介する。（高橋友佳理）


　到着した飛行機に接続された搭乗橋に、テレビ画面ほどのモニターがあった。機内清掃を終えた担当の椙山孝三さん（５４）が、画面の「機内清掃」の表示の脇にある「終了」のボタンを押すと、終了予定時刻の隣に、実際に終わった時刻が表示された。


　０８年４月、日航は成田空港で「Ｊｕｐｉｔｅｒ（ジュピター）」と呼ばれる工程管理のシステムを導入した。


　導入前は、各部署が作業の終了を、無線でそれぞれコントロールセンターに伝えていた。回線が殺到し、待つことが多かったという。


　新システムでは、搭乗橋に取り付けたモニターにさまざまな作業の終了予定時刻が表示されている。客室乗務員や清掃スタッフらが、清掃や機内食搭載などの作業終了時に「終了」ボタンを押す。携帯用端末でも入力できる。これで無線連絡の時間が省けた。


　システムにはデータが蓄積されるため、専門の部署で分析して問題点を洗い出し、毎月開く担当者会議で議論。改善の工夫を考え、２００９年７月からは、特定の便で試しはじめた。同システムは羽田と那覇両空港でも導入しており、日航の国際線の定時出発率は、導入前の８８・９％（２００７年度）から９２・８％（２００８年度）に約４％伸びた。


　一方、小差で２位につける全日空も、あの手この手で遅延対策に取り組んでいる。予定より１分でも遅れた便があった場合、各部署で原因を洗い出し、大幅な遅延は翌朝の全体会議で対策を考える。上空に流れる強い偏西風のジェット気流が蛇行する季節の変わり目には、飛ぶ方向によって飛行時間が変わるため、ダイヤを調節する。同じ時間帯に出発、到着する機体は、駐機場を離し、待ち時間を短縮する。全日空成田空港支店によると、国際線では過去５年間で５％ほど定時出発率が上がったという。


　１５日、東京の日航本社で開かれた表彰式で、日航の大西賢社長は「この名誉を胸にチャレンジングな早期の再生に立ち向かっていきたい」と感慨深げに話した。

1893：チバＱ：2010/04/16(金) 22:33:03
http://www.asahi.com/international/update/0416/TKY201004160403.html
アイスランド噴火、欧州空路まひ状態　離発着停止１３国2010年4月16日20時38分
　　
　【ロンドン＝橋本聡、ベルリン＝金井和之】アイスランドで起きた大規模な火山噴火は１６日、火山灰が欧州各地に達し、空路のまひが拡大している。航空機の離着陸を停止した国は欧州北部を中心に１３カ国に広がった。欠航は１万７千便前後になると見込まれ、混乱は空前の規模に。日本からの欧州便も欠航や引き返しを余儀なくされるなど、全世界で影響が出始めている。

　米ＣＮＮは、航空便の乱れの規模は２００１年の９．１１同時多発テロ以来だとしている。

　アイスランド気象庁によると、噴火したのは同国南部エイヤフィヤトラ氷河の火山。先月２世紀ぶりに噴火し、１４日に再び大規模な噴火を起こした。噴き上げられた火山灰は上空１１キロに達し、風に乗って東南に流れている。火山灰は１６日、欧州北部を広く覆った。

　この影響で、エンジントラブルなどをおそれた各国航空当局は、１５日から相次いで空港閉鎖や運航中止を発表。欧州の航空管制機関ユーロコントロールなどによると、１６日午前（日本同日午後）の時点で離着陸を停止しているのはアイスランド、アイルランド、英国、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、オランダ、ベルギー、エストニア、スウェーデン、仏、独、ポーランドの１３カ国。

　こうした状況を受けて、日本航空は１６日、成田からのロンドン、パリ、アムステルダムなど５路線の全便欠航を決めた。全日本空輸も同日と１７日の成田発のロンドン、パリ、フランクフルト便を欠航させた。ほかにも欠航が相次いだ。

　オバマ米大統領やロシアのメドベージェフ大統領も出席して１８日にポーランド南部クラクフで予定されていた、航空機事故で死亡したポーランドのカチンスキ大統領の国葬も実施が危ぶまれている。同国内の空港が相次いで閉鎖されており、参列者だけでなく、大統領の遺体もクラクフに運べない恐れがあるためだ。ポーランド政府は対応に追われ、混乱している。

　アイスランド気象庁は「噴火活動は数日から数週間つづきそうだ」（専門官）としている。火山灰が風で流された地域は航空機の飛行が再開できるが、火山灰の移動とともに飛行できない地域も移動するとみられる。

1894：チバＱ：2010/04/17(土) 17:30:57
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001004170002
全日空がビジネスクラスを強化
2010年04月17日

　３月末に年間発着枠が２２万回に増えた成田空港で、航空各社の国際線のサービス競争が激化している。成田の年間発着回数が３０万回に増えていくことをにらみながら、利用者を引きつけようと、新たな機材や魅力あるサービスを打ち出している。（高橋友佳理）


　今後発着回数を３０万回に増やす成田国際空港会社（ＮＡＡ）の方針を、航空各社は「新しい路線に乗り入れるチャンス」（全日空成田空港支店）とみる。そこで、強化を図っているのが収益に直結し、ニーズがなくならないビジネスクラスのサービス向上だ。


　アラブ首長国連邦のエミレーツ航空（ドバイ直行便）は成田線の就航を記念して、ビジネスクラス以上で、座席に運ばれてきた握りずしを自由に選べ、食べ放題のビュッフェメニューを追加した。


　新たに成田に乗り入れた同国のエティハド航空（アブダビ直行便）は、ビジネスクラスにも１８０度倒せるフルフラットの座席を導入しており、マッサージ機能も備える。


　全日空は１６日、新造の「ボーイング７７７―３００ＥＲ」型機を報道陣に公開した。新造機のビジネスクラスの座席はこれまでの１・５倍とゆったりした広さ。ボタン一つで、イスが倒れ、１８０度の平らなベッドに変身した。座席は交互に配置され、どの席からも直接通路に出られる。世界で初めてタッチパネルで食事や飲み物を選び、「今すぐ」か「後ほど（予約）」のボタンで、運ばれてくる時間も選べる。


　１９日から、「看板」路線の米国ニューヨーク線に導入する。導入前から人気は高く、４月中の便はすでにほぼ満席という。初日の便は普通料金で往復１０９万４千円。


　１９日からは、すべての欧米路線でも「インスピレーション　オブ　ジャパン」という新サービスを始める。たとえば、日本酒を客の好みに合わせて、レモンをしぼったり、ソーダ割りにしたりといった、新しい味覚を楽しんでもらうサービスも一部有料で取り入れる。客室乗務員の負担が増えるが、昨年夏ごろから訓練を積んだという。


　コストがかかるだけに、ライバル社も「新しい挑戦」と注目している。全日空成田空港支店広報課の谷村昌樹リーダーは「発着枠が増え各社が新しい路線に乗り入れようとする中で、どう生き残っていくかを考えた」という。


　日本航空は２００８年８月にビジネスクラスで１７１度まで倒せる座席「シェルフラットネオ」を導入。機内食は、長距離便で２食目からを好きな時間に注文できるようにしたが、従来通り客室乗務員が直接オーダーを聞いている。今月から東南アジア路線で和食の郷土料理を導入、利用者のつなぎ留めに必死だ。

1895：チバＱ：2010/04/17(土) 17:32:19
http://mytown.asahi.com/okayama/news.php?k_id=34000001004170002
３０００メートル滑走路　活用ゼロ
2010年04月17日

■岡山空港に暗雲


　３００億円超をかけてつくったのに、年間活用実績なし――。岡山空港にある３千メートル滑走路を生かした長距離海外便が、２００９年度は１便もなかったことがわかった。１５日に開かれた県議会総務委員会で県が明らかにした。０１年の開設時には「中四国の中核国際空港」の構想を高々と掲げた大プロジェクトだったが、現実は厳しく、投じた経費の回収にはほど遠い状況だ。


　岡山空港の３千メートル滑走路は０１年１０月、２５００メートル滑走路を５００メートル延長してできた。県は総事業費３４３億円のうち３２９億円を負担。それまでのアジアを中心とする８千キロ圏から、北米や西欧など１万キロ圏への飛行が可能になった。完成式典で石井正弘知事は「中核的な国際空港としての地位を確立した」と誇った。


　だが、世界的な景気悪化も影響し、目標とした欧米などとの定期路線就航のめどは立たないまま８年以上が過ぎた。イタリアやニュージーランドなどと結ぶ長距離のチャーター便も、旅客便と貨物便を合わせて約５０便の実績にとどまる。０２年から毎年秋に続いていたフランス産ワイン「ボージョレ・ヌーボー」の専用便による輸入も、０９年はとうとうなくなった。景気低迷で需要が減り、専用便の必要性が薄れたことなどが原因という。


　県航空企画推進課は「まずはチャーター便の利用が少しでも増えるように地道な努力を重ねたい」としている。（柏崎歓）



■鹿児島便は撤退対象


　岡山空港を発着する鹿児島便の２００９年度の搭乗率が４７・２％と、過去１０年で初めて５０％を割り込んだことがわかった。鹿児島便は日本航空のグループ会社、日本エアコミューターが運航しているが、日航が会社更生手続きに入ったことで存続が危ぶまれているうえ、採算がとれる目安とされる搭乗率６０％を大きく割り込んだことで、存続のハードルは一層高くなった。


　県によると、鹿児島便は１９９８年度の搭乗率は６７％だったが、長期不況によるビジネス利用の低迷などで微減傾向が続き、０６年度からは３年連続で６０％を下回っていた。


　日航は今年１０月以降に、国内線約３０路線の撤退をすることを検討している。岡山―鹿児島便は搭乗率の低迷に加え、来年３月に予定される山陽新幹線と九州新幹線の直通運転の影響も指摘されており、日航は撤退対象にしている。


　県が１５日に発表した０９年度の岡山空港の利用実績では、東京便や沖縄便の国内線の利用者数が軒並み前年度を割り込む一方、ソウル便や上海便などの国際線は前年度より増えた。県航空企画推進課は「好調の海外便の周知も含め、地道に利用者増の努力を続けるしかない」としている。

1896：チバＱ：2010/04/17(土) 17:33:41
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001004170004
スカイマーク神戸就航　課題乗せ離陸
2010年04月17日


神戸から到着した初めてのスカイマーク機から、タラップを使い乗客が降りてきた＝茨城空港

　茨城空港初の国内定期便として１６日、スカイマーク神戸便が就航した。１日１往復だが、２１日前までに予約すれば片道５８００円という運賃の安さから航空券の売れ行きは当面、順調だ。一方で空港に支店を置かず、常駐する整備士を減らす経費削減策を不安視する声もある。需要は広がるのか。安全面に問題はないのか――。さまざまな課題を乗せ神戸行きの１８３便が西の空へとはばたいた。（栗田有宏、岩田智博）


　◆３９分遅れて出発


　定刻の午前９時３５分。


　神戸空港を２分遅れで出発したスカイマーク１８２便が曇り空の茨城空港に到着した。


　北東寄りの冷たい風が吹く中、送迎デッキで見守っていた市民らから拍手がわき起こる。「空港名物」のタラップを降り、空港ビルに最初に現れた乗客に、橋本昌知事らから花束が贈られた。


　到着後すぐ、１階ロビーで就航記念セレモニーが始まった。


　スカイマークの有森正和・取締役経営企画室長が「安全上の問題を指摘されたが、すべての問題を解決し、今日を迎えた。安全な運航と安い運賃で需要をどんどん高めていきたい。スカイマークは茨城空港と一緒に発展していく会社です」とあいさつ。


　橋本知事は「順調な予約が入っているようだ。心配する声が多かったが、将来楽しみな空港だという声を頂いている。乗客が増えれば、１日２便にするとか、札幌に路線をつくるとか、期待している」と誇らしげに胸を張った。


　が、就航第１便にもかかわらず、１８２便の搭乗率は定員（１７７人）の７５％の１３３人しかいなかった。


　そうこうするうちに、神戸へと折り返す１８３便の出発時間が刻一刻と迫る。


　式典が長引き、搭乗客のチェックインが追いつかない。同社が打ち出したコスト削減策の一環として、客室乗務員がチケット発券やチェックインなどのカウンター業務を兼務しているためだろうか。


　ドタバタの中で、１８３便は午前１０時３５分の定刻から３９分遅れの同１１時１４分、神戸に向けて飛び立った。

1897：チバＱ：2010/04/17(土) 17:33:58
　◆県「環境を整える」


　スカイマークは就航の決断が早い。が、不採算路線からの撤退も早い、というのが県関係者の一致した認識だ。


　だからこそ、神戸便を大切に育てていかなければ、との配慮がにじむ。


　茨城県空港対策課の担当者は「増便の要請などをする前に、今ある神戸便に乗っていただかないと。複数便化の環境を整えることが大事だ」と語る。


　就航を控えた４月上旬。同社は相次ぐ運航トラブルで、国土交通省から業務改善勧告を受けた。安全面に対する消極的な姿勢がクローズアップされたが、県はそのことにも神経をとがらせる。


　７日の定例記者会見。勧告について同社から報告を求めるかどうか問われた橋本知事は「勧告を踏まえ、きちんとした計画が提出されると思う」と述べるにとどまった。


　「我々が不安になってもしょうがない」。県の担当者は平静さを強調した。


　◆乗客「魅力」「空席が」


　スカイマークの就航を一番機の乗客はどう受け止めたのだろうか。


　１８３便に乗る栃木県小山市の吉沢悦子さんは午前９時ごろ、搭乗受付カウンター前に現れた。「今日が５９歳の誕生日。こういう機会はめったにないので思い切って。初めての神戸旅行。６千円程度で神戸に行けるのは魅力です」


　つくば市の宇宙航空研究開発機構主幹開発員の杉尾晃正さん（６２）は、大阪での講演会に出席するため、神戸便のチケットを買った。自分の出番は午後３時半から。「これまで新幹線を使っていたけど、良かったらまた使いたい。仕事向けにはもう少し早い時間に出発する便があればいい」と話した。


　期待の半面、心配の声もある。


　同社によると、搭乗率は黄金週間中は予約ベースで９９％台とほぼ満席。その先の予約も「６月半ばごろまでは、他路線と比べて良い」という。


　ただ、つくば市に住む３０代の男性研究員は「大阪の企業や京都の研究所に行くことはあっても神戸への用事はあまりない。今日は沖縄への乗り継ぎなので利用しますが……」とそっけない。


　１８２便で来た奈良県の主婦・塩見薫子さん（４９）も「後ろの方に空席が目立った。行く末が心配です」。


　また、最近は、乗員が飛行中に記念撮影をしたり、機体が乱気流に遭遇した後の不適切な機体点検など安全に対する認識の甘さも目立つ。


　「不安はあるけれど、続けて欲しい」。５０代の自営業の女性がエールを送った。

1898：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:33:00

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/04/20100409t72015.htm
2010年04月09日金曜日　河北新報
日航廃止検討に東北６路線は恐々　経済・観光への影響懸念

　会社更生手続き中の日本航空が１０月以降の国内約３０路線の廃止について検討に入ったのを受け、東北各県に懸念や戸惑いが広がっている。東北の対象は仙台―中部線など６路線で、各県とも存続を求めていく方針。日航のリストラは避けられないだけに路線維持の決定打は見当たらないのが現状で、自動車関連などの企業誘致や観光戦略への影響を心配する声も出ている。

　１日２便の仙台―中部線が検討対象となった宮城県。中部線は全日空も１日４便運航しているが利便性はぐんと下がる。日航が検討する名古屋（小牧）空港発着への変更も実現性は不透明だ。

　村井嘉浩知事は「経営立て直しもあるが、航空会社として社会的役割を果たすようお願いしていきたい」と継続を求める考えを強調する。

　山形空港は抱える４路線のうち札幌（新千歳）、名古屋の２路線の廃止が浮上した。山形県は今月、名古屋線の空港着陸料の減免を従来の半額から９割に拡大したばかり。地域・交通政策課は「観光と経済の両面で影響が出るのは必至」とショックを隠しきれない。

　青森―中部、三沢―大阪（伊丹）の２路線廃止が検討されている青森県の三村申吾知事も「大変な問題。これまで以上に路線の意義や重要性を訴えていかなければならない」と指摘する。

　企業再生支援機構の支援で抜本的再建に取り組む日航だけに、関係自治体は「従来型の要望をしても効果があるのか全く分からない」と対策は手探りだ。

　秋田―名古屋線が対象の秋田県の佐竹敬久知事は「各県単独ではうまくいかない。東北、北海道の知事で国とやりとりするなどしないと糸口はつかめない」と危機感を深める。

　トヨタ自動車系の企業が多い中京圏と結ぶ空路の縮小は、東北の産業集積にも影を落としかねない。

　岩手県の自動車関連工場にも近い花巻空港では中部線の５月運休が決定済み。北上市に本社があり、宮城県大衡村に工場を建設中のトヨタ紡織東北の親会社、トヨタ紡織（愛知県刈谷市）は「ダイヤ上の制約は出張者の行動の制約につながり、利便性が落ちるのが気掛かりだ」（広報部）と懸念する。

　観光にも打撃で、新潟を含む東北７県の官民でつくる東北観光推進機構は「中京圏以西からの観光客誘致に航空路線は不可欠。廃止や減便となれば影響は大きい」と話す。

1899：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:38:02

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20100409101.htm
2010年4月9日03時35分　北國新聞
カーゴルクス週３便に　小松―欧州の貨物定期便　来月、１年ぶり復便

　小松空港発着の貨物定期便を就航するカーゴルクス航空（ルクセンブルク）は８日、現在の週２便を５月中に週３便とする方針を固めたもようだ。週３便は昨年５月以来１年ぶり。昨年末以降、貨物輸出入量が回復傾向にあり、輸送体制の充実を図る必要があると判断したとみられる。

　９日には、カーゴルクス航空の神谷靖日本地区総支配人が谷本正憲石川県知事を表敬訪問する。

　小松空港発着の貨物定期便は１９９４年７月に就航した。２００４年５月からは最も多い週５便だったが、燃油高騰などで減便が続き、昨年５月からは水曜と土曜発着の週２便となっている。

　欧州（ロシア含む）への国際貨物量は０８年のリーマンショック後、大きく減少した。それに伴い、日本と欧州を結ぶ貨物路線を持つ航空会社は相次いで減便を発表。成田、中部、関西の３空港を合わせた発着便をみると、０８年冬ダイヤ（１０月〜３月）では７社週３４便だったが、１０年夏ダイヤ（３月〜１０月）では５社２２便にまで急減した。

　小松空港発着便に関しても、０９年度（２月末現在）の国際貨物取扱量は輸出が３５４１トン、輸入４９７０トン。合計で前年度比２３％減と低迷している。しかし、昨年１２月から、週３便だった前年同月を上回るなど需要回復の兆しが見えている。

　カーゴルクス航空は、全国的に欧州向けの貨物定期便数が減った現状であれば、小松発着便の競争力も上がるとみて、復便を決断する方向だ。

1900：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:42:40

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002857355.shtml
2010/04/09 22:06　神戸新聞
神戸空港搭乗者数２３３万人　２年連続でマイナス　

　神戸市は９日、２００９年度の神戸空港の利用状況を発表した。搭乗者数は前年度比９・４％減の２３３万５４０７人で、２年連続でマイナスとなった。路線撤退や新型インフルエンザの流行、不況によるビジネス利用の減少が響いた。

　路線は、全日本空輸（ＡＮＡ）仙台線と日本航空（ＪＡＬ）鹿児島線が０８年度で撤退した。搭乗率の低い路線の減少で、搭乗率は７０・９％と３・１ポイント上昇した。

　今月１１日、就航からわずか２カ月で休止するＳＫＹ福岡線の平均搭乗率は２１・５％と、全路線中で最低だった。

　路線別の搭乗者数は那覇が５・５％増えたが、石垣が２・２％減で、羽田は９・８％減、新千歳は５・１％減だった。

　１０年度はＪＡＬが撤退するが、ＳＫＹが５路線の新規開設を予定しており、市空港事業室は「利用しやすいダイヤや運賃設定で、利便性を高めたい」と話している。

（西井由比子）

1901：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:45:32

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100409_2
2010/04/09　岩手日報
花巻空港、4年ぶり増　09年度の利用者数
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　県は８日、いわて花巻空港の２００９年度利用実績を発表した。定期便とチャーター便を合わせた年間利用者数は３６万６９００人（前年度比１・６％増）で、４年ぶりの増加。０８年度に本県を襲った２度の震災の影響で鈍った客足を、やや回復させた。だが、経営再建中の日本航空は、名古屋線を５月から運休するため、１０年度の利用者減少は必至。今後は、利用者の確保に向けた取り組み強化が求められる。

　県によると、定期便の利用者数は３５万６０８７人（同２・１％増）で、利用率は５３・６％（同１・１％増）。昨年５月以降、国内で新型インフルエンザが流行したことで団体客数が落ち込んだが、同４月の新ターミナルビルの開業、下期に名古屋線を使ったツアーが観光客の人気を集めたことなどが利用者の増加につながった。

　国際と国内のチャーター便の利用者は１万８１３人（同１３・５％減）。国際チャーターは７１便で９３１９人（同８・８％減）、国内チャーターは１６便で１４９４人（同３４・３％減）だった。

1902：とはずがたり：2010/04/18(日) 01:23:18
欧州主要空港再開めど立たず　閉鎖２３カ国に、混乱拡大
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041701000118.html

　【ロンドン共同】アイスランドの火山噴火による火山灰の影響で空港閉鎖が相次いだ欧州では１７日未明になっても、ロンドンのヒースローやパリのシャルル・ドゴールなど主要空港再開のめどが立たず、欧州航空網の大混乱は１７日中も続くことが確実となった。英ＢＢＣ放送などによると、空港閉鎖は予定も含め２３カ国に及んだ。

　航空各社などによれば成田、関西、中部の各空港を発着する欧州路線は１７日、少なくとも４１便が欠航する。欧州と世界各地を結ぶ航空路線の多くが１６日に欠航となったことで混乱は世界中に拡大。各国の首脳を含む政治家が外国で足止めされる事態も起き、政治や経済、市民生活などへの世界的な悪影響は必至だ。

　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１６日夜の時点で１７日のロンドン発着の全便欠航を発表。混乱が広範囲にわたるため、空港の閉鎖が解除されても、すぐに運航が再開されない可能性もある。ドイツのルフトハンザ航空も１７日昼までのドイツ発着の全便欠航を決めた。

　火山灰は、アイスランドから東や南東の欧州大陸方向に広がっており、新たにイタリアの一部で１７日に空港が一時閉鎖される予定。
2010/04/17 12:33 【共同通信】

1903：チバＱ：2010/04/18(日) 13:02:19
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201004170306.html
欧州各地、帰れない日本人　「めざせローマ」観光客次々2010年4月17日23時45分
　　
　アイスランドの火山噴火による欧州の空路の混乱は１７日も収まらず、日本人の出張者も足止めを余儀なくされている。火山灰の影響は同日、さらに東のベラルーシやウクライナに広がり、航空機の離着陸を停止したか予定している国は計２９カ国に及んだ。陸路も利用して帰国を急ぐ人は南へ、東へと移動。生鮮食料品や薬品などの物流も滞り始めており、長引けば、くらしにも深刻な影響が出そうだ。

　欧州の大動脈であるロンドン近郊のヒースロー空港。島津製作所に勤める京都市の増田潤一さん（４３）は１７日、フィンランド経由で関西空港に向かうはずだった。陸路での移動も考えたが、高速鉄道が満席で断念。２１日発の便の予約を取り直したものの、「英国を飛び立てても、フィンランド上空が飛べないなら帰れない」と空を見上げた。

　現地法人を置く日本企業の多くで、出張や４月の人事異動に伴う帰国が滞っている。「アルジェリア勤務を終えて帰国しようとしていた人がパリで足止めをくっている」（大手商社）。

　日本からの出張者など旅客への影響は大きい。日本航空の利用客だけでも、２千人余りが欧州各地で足止め。同社欧州・中東地区支配人室（ロンドン）の畠山隆久旅客・国際グループ長は「都市によってはホテルが取れないところもある」と話している。

　帰国を急ぐ人々は、「迂回（うかい）路」を求めて、数少ない稼働中の空港があるイタリアへ向かった。ローマのフィウミチーノ空港に１７日、多くの日本人観光客が押し寄せた。

　新婚旅行でイタリアを訪れた浜松市の会社員、野末純也さん（３０）と妻の愛子さん（２８）は１６日に独フランクフルト経由で帰国する予定だった。航空会社のカウンターに約６時間並んで１７日の成田行き直行便に振り替えることができたが、同日朝その便もキャンセルされた。１８日の直行便を予約したものの、純也さんは「会社に連絡して週明けまで休みを延ばさなければ」と疲れ切った様子で話した。

　空港が閉鎖されたミラノでは、国際家具見本市のため市内のホテルはすでに満室状態。日系旅行会社「マックス・ハーベスト」の荻原雅典社長（４８）によると、ローマなどへの列車も予約でいっぱい。「お手上げ状態だ」と話した。

　中東欧諸国にも混乱が広がった。ウィーンからワルシャワに向かう国際列車には１７日、ビジネスマンの姿が目立った。ブカレストの電機メーカーに勤めるボイチェ・プルハスキーさん（３６）は日本企業との打ち合わせのため１６日夜にワルシャワに空路で向かう途中、ウィーンで乗り継ぎができなかった。列車に乗るため駅で２時間以上並んだ。

　欧州連合（ＥＵ）内の住民や欧州の多くの国にビザなしで入国できる日本人は、まだ幸いかも知れない。噴火翌日の１５日、目的地ロンドンの空港が閉鎖されたために急きょブリュッセル空港に着陸したバングラデシュ発の航空機の乗客約２５０人は、ベルギーへの入国ビザがなく、空港のトランジット区域から１日半出られなかった。

　通常は航空会社がホテルを提供するが、これらの乗客は赤十字から毛布や食料の差し入れを受けて過ごした。結局１６日夜にベルギーの入管当局が一時的な在留を許可。ようやくホテルに移った。

　物流にも影響が出ている。日本航空の欧州貨物部門では１５、１６日の２日間で、日本と欧州の間で運ばれるはずの４００トンを上回る貨物が止まった。中身は医薬品や電子部品、生鮮食料品などで「１４日までに受け付けた分は運航が再開されしだい優先的に送るが、いまは受け付けそのものを断らざるをえない」（関係者）という。


（ロンドン＝土佐茂生、有田哲文、パリ＝稲田信司、ローマ＝南島信也、ウィーン＝玉川透、ブリュッセル＝井田香奈子）

1904：チバＱ：2010/04/18(日) 13:03:29
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20100418-OYT1T00007.htm
欧州混乱…ロンドン〜ミラノ、ハイヤー利用も
　【ロンドン＝大内佐紀】火山灰の影響で航空機が飛べなくなった欧州各地では、空の足に見切りをつけた旅行者が鉄道や船に殺到している。

　要人やアフガニスタン、イラクの戦線で負傷した兵士の移送にも困難が生じるなど、混乱の影響は各方面に広がっている。

　ロンドンからパリ、ブリュッセルに向かう列車「ユーロスター」の発着駅セントパンクラス。「予約がなければ駅でチケットを買うことはできません」と書かれた張り紙を多くの旅行客が恨めしげに横目でにらむ。１９日まで満席状態だ。

　ドイツ・ハンブルクから娘２人とロンドン観光に来た判事ウォルフ・ヘングルハフトさん（５６）は、ヒースロー空港発の１５日の帰りの便が欠航。「５時間並んで、パリまでの電車を確保したが、そこからドイツまでどう帰るのか見当もつかない」とため息をつく。

　ドイツに戻ろうと苦戦中なのはメルケル首相も同様。米国から戻る機が火山灰の影響でリスボンに迂回(うかい)し、１７日にとりあえずローマまで専用機で飛ぶ。ＤＰＡ通信によるとローマからはバスで帰国を目指すという。米軍は、イラクやアフガンで負傷した兵士を空路ドイツに移送できなくなり、直接米本土に送るなどの措置を取っている。独軍も、アフガンで負傷した兵士をトルコに搬送した。

　フェリー会社Ｐ＆Ｏでは、英国とフランスやオランダを結ぶ便が１９日まで満席。１６日だけで３万件の問い合わせの電話があったという。

　一方、英ハイヤー大手アディソン・リー社によれば、あるビジネスマンは１５日に、３５００ポンド（約５０万円）で車両をチャーターし、ロンドン―ミラノ間約１３００キロを移動。経済の拠点、独フランクフルトに向かう車両チャーターの注文も入っているという。

　影響は５月６日投票の英総選挙にも及んでいる。最大野党・保守党のキャメロン党首は、支持者提供のプライベートジェット機で全国を飛び回り、資金不足で鉄道頼みの労働党・ブラウン首相らに差を付けるはずだったが、自慢の機動力も火山灰に封じられた格好。保守党の広報担当は、「遊説日程も再考しないと」と浮かない様子だ。

（2010年4月18日00時20分 読売新聞）

1905：チバＱ：2010/04/18(日) 13:04:14
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100417-OYT1T00776.htm
欧州火山灰、航空会社に痛手…１日９億円減収も

　アイスランドの火山噴火で１７日も欧州の主要空港が閉鎖され、欧州の主要航空会社の業績が落ち込むとの懸念が高まっている。

　ギリシャの財政悪化という信用不安を抱える欧州経済にとって「二重苦」となる恐れもある。

　欧州メディアの報道によると、空港閉鎖の影響で、独ルフトハンザ航空やエールフランス―ＫＬＭ、英ブリティッシュ・エアウェイズなどの主要会社は、それぞれ１日１０００万ドル（約９億円）以上の減収となる可能性がある。北欧のスカンジナビア航空は、週明け以降も運航停止が続けば、１９日から約２５００人の従業員を一時帰休させる方針。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は「世界の航空各社にとって１日あたり２億ドル超の収入減につながる」と試算。損失が１０億ドル以上にのぼるとの見方もあり、アジアや北米の航空会社より、金融危機による収益の落ち込みが大きかった欧州各社には痛手となりそうだ。

　現時点では「欧州経済全体への影響は限定的」との見方が強いが、混乱が長期化すれば、日米と比べて出遅れ感のある欧州景気の腰折れ要因となりかねない。（ロンドン　是枝智）

　◆日本企業は影響軽微◆

　欧州に拠点がある日本企業では、「空港が閉鎖されて出張できない」（ソニー）事態など業務の一部に支障が出ている。ただ、欧州工場への部品や原材料の供給や製品出荷などは今のところほぼ順調で、工場の操業休止など重大な影響は出ていない。

　英国に鉄道車両の整備工場、スペインにエアコン工場などを持つ日立製作所は「部品や製品の運搬は、船便が主体なので、生産や出荷に影響は出ていない」という。幅広い製品の輸出入を手掛ける三菱商事も「物流やビジネスへの影響は見られない」としている。

（2010年4月17日22時30分 読売新聞）

1906：チバＱ：2010/04/18(日) 13:35:40
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2010041700251
羽田、福岡、札幌に関心＝路線拡充に意欲−フィンランド航空
　【ヘルシンキ時事】フィンランド航空のコステルマー副社長は１７日までに、時事通信とのインタビューに応じ、ヘルシンキから日本への直行便に関して、「羽田空港に強い関心がある」ことを表明した。また福岡や札幌への就航の可能性も検討していると述べ、路線の拡充に意欲を示した。
　同社は現在、成田、関西、中部との間で直行便を運航。同副社長は「ロンドンからの便に比べ日本との距離は短く、フィンランドは地理的に優位な位置にある。日本市場について極めて楽観的だ」と強調した。（2010/04/18-02:31）

1907：チバＱ：2010/04/18(日) 13:36:26
http://www.asahi.com/national/update/0418/TKY201004170371.html
欧州便欠航、成田でも途切れぬ行列　乗客ら寝袋で一夜2010年4月18日1時35分

　アイスランドの火山噴火による欧州の空路の混乱で、成田空港では外国人を中心に１６日に１１６人、１７日に１５４人がベンチやイスで夜を明かした。成田空港会社は１７日から人数分の寝袋と水、クラッカーを提供している。

　エールフランスは１７日午後９時５５分発パリ行きの欠航を夕方になって決めた。このため、チケットカウンターでは搭乗予約をし直す列が一時、１５０人を超えた。同社によると「再予約は最短でも２４日以降。それを了解していただいた方のみ並んでいただいている」という。それでも、午後８時を過ぎても７０〜８０人がまだ並び続けていた。

　国土交通省成田空港事務所のまとめによると、１７日は欧州方面の発着便が計３５便欠航。１８日分は既に１３便の欠航が決まっている。

　日本に足止めされた乗客の宿泊場所を確保するため、千葉県内のホテルには航空会社の問い合わせが相次ぐ。計８８人を受け入れた千葉市内のリゾートホテルによると、１泊でシングル２万３千円程度の宿泊料を割り引くことで航空会社と合意ができている。「数百人の客を受け入れる余力がなく、お断りした」というホテルも。

　国内の旅行会社に欧州から助けを求める電話もある。「どうやって帰ればいいのか」「変更の予約が取れない」。東京都渋谷区のツアー会社のスタッフは「現地の空港で食い下がってもらうしかない」と気の毒そうに話した。

1908：とはずがたり：2010/04/18(日) 13:46:33

航空会社の踏んだり蹴ったりは続きますねぇ。。

アイスランド火山噴火　航空網乱れ　欧州経済に深刻な影
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100417/mcb1004172346025-n1.htm
2010.4.17 23:45

　【ロンドン＝木村正人】アイスランドの火山噴火による火山灰は１７日、欧州やロシア上空を覆い、英国、ドイツなど１６カ国が空港を全面閉鎖、フランス、イタリアなど７カ国が一部を閉鎖するなどマヒ状態が続いた。英気象庁は「混乱は少なくとも数日間続く」と予測。航空会社の損失は１０億ドル（約９２０億円）に達したとの見方もあり、航空株が一斉に下落するなど、欧州経済にも深刻な影を落とし始めている。

　英ＢＢＣ放送によると、１６日に散発的になった噴火は１７日再び活発になっており、英気象庁の専門家は「最善のシナリオはすぐに噴火が止まることだが、現在の観測ではしばらく続くだろう」と指摘した。

　１６日は欧州全域で離着陸する航空機の６割に当たる１万７千便以上が欠航。１７日も同規模の欠航となりそうだ。英国ではスコットランド地方などで一時、空港閉鎖が解除されたものの、英航空当局は同日、「状況は悪化している」として再び全空港閉鎖に踏み切った。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は航空会社の減収が１日当たり２億ドル（約１８４億円）以上と予測。空の物流も完全にストップし、英紙フィナンシャル・タイムズによると、これまでの損失は１０億ドルに達したとの見方も出ている。

　英航空会社ブリティッシュ・エアウェイズの株価は３％以上下落。ドイツのルフトハンザ航空が４％、フランスのエールフランスの持ち株会社が３・４％株価を下げた。

　一方、英国と欧州大陸を結ぶ高速鉄道「ユーロスター」は１６日に続いて１７日も満杯の状態。ドーバー海峡を結ぶフェリーにも予約が殺到している。ドイツではレンタカーの借り出しが急増している。

　英国ではこの時期、イースター（復活祭）休みを利用して修学旅行を行う学校も多く、帰国の予定が遅れている。日系企業の間では混乱が長引くことへの懸念も広がっている。

　北極圏に接する世界最北の島国アイスランドは大西洋中央海嶺の真上にある火山島で、１３０の火山があり、約５年周期で噴火を起こしている。過去５世紀で最大だったのは１７８３〜８４年に起きたラキ火山の噴火で、島民の４分の１が死亡。火山灰は欧州の上空を覆って数年間にわたる異常気象と食糧不足を引き起こし、フランス革命の引き金になったとされる。今回の噴火は数キロ東のカトラ火山の噴火を誘発する恐れがあるため、影響の長期化を懸念する声が上がっている。

1909：チバＱ：2010/04/19(月) 22:08:33
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100419-OYT1T01146.htm
欧州の日本人も、成田の外国人もＳＯＳ
　アイスランドの火山噴火による欧州便の欠航が長期化し、各方面に影響が出ている。


　欧州に滞在している日本人ツアー客は少なくとも約１万２０００人で、現地からは「早く帰りたい」というＳＯＳも届き始めた。

　成田空港では１９日、外国人旅行者に向け、シャワーのサービスや無料の「日帰りツアー」も実施されたが、対応の遅れに、政府内からは「観光立国を目指す立場なのに、反省すべき点がある」と“自己批判”の声も上がった。

　◆連泊疲れ

　大手旅行会社「ＪＴＢ」では１９日時点で同社のツアー客約３５００人が欧州に滞在している。客の一部に「連泊の疲れが見え始めた」という報告や、「早く帰りたい」といった声も寄せられているという。

　このうち何人が足止めされているのか、同社は「把握できていない」としているが、日本旅行業協会が旅行会社８社に聞き取り調査をした結果、欧州滞在中の日本人ツアー客は約１万２０００人に上り、欠航が長引けば帰国できないツアー客が急増する恐れがある。

　さらに今月末から始まるゴールデンウイークに向け、日本から欧州観光に出発するツアーなどにも影響が出る可能性もある。近畿日本ツーリストやエイチ・アイ・エスは、２３日まで欧州ツアーの中止を決定しており、同協会の広報担当者は「欠航が早く終わってもらうしかない」と困惑していた。

　◆物流にも影響

　日本通運では欧州に向かう予定だった貨物便が１５、１６の両日、計１５便が欠航し、その後も運航がストップしているため、成田空港や同社の倉庫に５便分もの貨物が積み上がっている。

　欧州からの輸入品を運んで来る貨物便も８便が欠航し、同社は「米国経由のルートを確保したが時間がかかる」と語る。

　近鉄エクスプレスでも１日平均約１００トンある欧州向けの貨物便が完全にストップしており、同社の担当者は「船便にすると１か月かかるが、航空便がすぐ再開するかも知れないので簡単に振り替えることもできない」と頭を抱えている。

　◆遅れた対応

　欧州便の欠航が５日目に入った成田空港では１９日、外国人観光客を対象にした無料ツアーが始まった。

　千葉県成田市内の旅館「近江屋」には午後３時半ごろ、成田空港に寝泊まりしていた外国人観光客２１人がバスで到着。数時間前、観光協会から依頼を受けたという女将(おかみ)の小田垣立子さん（６７）がおにぎりとおしんこを振る舞った。

　成田空港でも無償シャワーのサービスや、無料で利用できるインターネット端末が６台設置された。

　ただ、こうしたサービスが欠航から５日目まで実施されなかったことに不満を漏らす外国人観光客も多く、国交省の馬淵澄夫副大臣は１９日の記者会見で「反省すべきは反省し、さらにホスピタリティーを高めたい」と述べた。

（2010年4月19日21時42分 読売新聞）

1910：チバＱ：2010/04/19(月) 22:23:13
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-14884820100419
シナリオ：アイスランド火山噴火、欧州圏の端では恩恵も
2010年 04月 19日 17:08 JST
　［ロンドン　１８日　ロイター］　アイスランドの火山噴火に伴う火山灰の影響で、欧州の空路は依然まひ状態に陥っているが、これによる経済的影響はひとえに、噴火がどれだけ続くかによって決まってくる。ただ、専門家からも予測不能という声が聞かれ、先行きは不透明。今後考えられるシナリオは以下の通り。
　＜火山灰の雲が早期に晴れる＞

　兆候は今のところ見られないが、噴火活動が止まり、火山灰の噴出がやめば、火山灰の雲は風で流され、早期に消える可能性はある。

　その場合、航空会社や航空貨物会社はただちに運航を再開するとみられる。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は、今回の運航停止で航空会社は１日当たり約２億ドルの損失になると試算。週明けの欧州株式市場などでは、航空会社の株価がさらに下落するとみられている。

　火山灰の雲が晴れたとしても、今後数日は欠航が続くと予想される。必要不可欠な場合を除き、欧州を発着する飛行機の利用を７─１０日控えるよう、従業員に要請している企業もある。

　＜火山灰の雲は晴れるが、噴火は継続＞

　専門家によると、噴火が続く限り、新たな火山灰の噴出や風向きによって、今後数カ月間は今回と同様の事態になる可能性があると警告している。

　ただ、航空会社にとって、そうした事態に備えることはほとんどできないと言える。運航が再度停止された場合、出張客や観光客が飛行機やホテルの予約を手控え、関連業界には打撃となる。

　航空業界の株価は、市場がリスクを織り込んで低迷するとみられる。一方、鉄道、道路、海運、テレビ会議といった関連株は上昇する可能性がある。

　火山灰の雲が再び発生した場合、航空会社や旅行会社の株価にとって、また弱含みになっている欧州経済の成長にも悪影響をもたらす可能性がある。

　今回の噴火が、はるかに規模が大きいカトラ火山の噴火につながれば、その影響はさらに拡大するとみられる。

　＜火山灰の雲が残り、欧州の空港閉鎖も継続＞

　火山灰の雲が欧州全土に数週間かそれ以上居座れば、旅行業界にとっては深刻な影響をもたらす。また、ハイテク製造業やスーパーマーケット、イベント企画会社など、広範囲の業界にも影響が及ぶとみられる。

　航空業界にとっては壊滅的な状態となり、一部の企業は窮地（きゅうち）に立たされる可能性もある。

　欧州全域の成長にも影を落とし、リセッション（景気後退）からの脱却が減速するとみられる。財政赤字が既に膨らんでいる国では、支援プログラムの資金調達が困難となり、世界景気が回復する中、欧州は取り残されることになる。

　火山灰が及んでいない隣接国の空港では、新しいハブとして航空会社や運輸会社からの需要が急増するとみられる。これにより、金融危機で最も大きな被害を受けたポルトガル、イタリア、ギリシャ、スペインのほか、ウクライナやトルコといった欧州圏の端に位置する国が恩恵を受ける。

　大規模国際会議が中止や延期になったり、欧州の政策決定者が欠席したまま開かれざる得なくなる。新興国の伸張やギリシャの財政危機などの問題で、欧州の地政学的立場が既に脅かされる中、そうした状況は欧州のさらなる地位低下につながる可能性もある。

1911：とはずがたり：2010/04/19(月) 22:25:35
アイスランドがこんなにクリティカルな立地だとは知りませんでした。
代替可能なロケーション他にはないんですかねぇ？

1912：チバＱ：2010/04/19(月) 22:36:33
http://www.asahi.com/international/update/0419/TKY201004190434.html
移植する細胞届かず少女危篤に…空路混乱のロンドン2010年4月19日21時22分
　【ロンドン＝橋本聡】欧州の空路の混乱のため、カナダからロンドンに届くはずの骨髄の造血幹細胞の到着が遅れ、移植を待つ白血病の幼女の命があやぶまれている。英国の臓器移植支援団体「アンソニー・ノーラン・トラスト」が１９日、明らかにした。

　ヘニー・ブラウンド事務局長によると、幹細胞は採取から７２時間以内に移植しなければならないといい、人の手で慎重に運ばれる。予定の移植ができず、幼女は「きわめて危険な状態」という。

　同事務局長は「移植しか、この子が生きのびる道はない。生死の問題だ」と話す。ほかにも１５人の患者が移植を待っており、日がたつにつれてその数は増えるという。同団体はボランティアたちが海外から英国への移送を分担し、年９００件の移植を支えている。

1913：チバＱ：2010/04/20(火) 22:31:00
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=519162004
萩・石見−大阪便、搭乗率７０％でも赤字

　全日空（ＡＮＡ）が萩・石見空港（益田市内田町）の大阪便の１０月末での運休を打診した問題で、島根県の溝口善兵衛知事は２０日の定例会見で、同社から昨年度に過去最低の３９・６％に落ち込んだ搭乗率が７０％に達しても、赤字は解消しないとの指摘を受けていることを明らかにした。運航継続を求め、県や市が同社に提示した支援策にも影響する可能性がある。

　搭乗率は一般的に、６０〜７０％が採算ラインとされる。しかし、航空業界の競争激化を受け、各社は各種の割引料金を設定。乗客１人当たりの収益が下がっている。

　さらに、萩・石見−大阪便は現在、７４人乗りの機材を使っているが、７月からは５４人乗りに小型化する予定。座席数の減少で収入が減る半面、機材の整備費や乗務員の人件費など、固定経費が大きく下がらないことも、採算ラインが上がる背景にあるとみられる。

　溝口知事は「７０％の搭乗率を達成しても、相当の赤字が残るというのが、ＡＮＡの見通し」と説明。一方で、「航空会社は一定の公共的な役割を果たしており、それをどうみるかという話し合いになる」と述べ、県や市の財政支出を可能な限り、抑えたい意向を示した。

　また、１６日に同社に対し、運航継続を求めるとともに、その条件として提示した支援策について、１９日に問い合わせたところ「引き続き検討中」との回答だったとし、「今週中に話が進むことを期待している」と述べた。

　県と市は、萩・石見空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎益田市長）を通して助成し、行っている利用促進策の拡充と、搭乗率が事前に定めた数値を下回った場合、運賃の差額分を埋め合わせる搭乗率保証制度の導入を提案している。

1914：チバＱ：2010/04/21(水) 12:23:04
http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000001004210005
ぐったり　中部空港に
2010年04月21日

●火山噴火「こんな経験一度でいい」


　中部空港で２０日、アイスランドの火山噴火で欧州航路の混乱が始まって以来初めて、欧州便での帰国者が到着した。日本航空のローマ便やモスクワ便を使い、成田経由で中部空港へたどりついた旅行者らは、スーツケースを抱えて疲れた表情を見せた。
　新婚旅行でイタリアを訪れていた刈谷市の会社員川口達也さん（２４）とのりこさん（３１）夫婦は、帰国２日前の朝、ローマ市内のホテルでテレビのニュースで噴火を知った。添乗員から空港が閉鎖されたと説明され、「いつ帰国できるかわからないので現金を残しておくように」と注意されたという。
　旅行会社が日航便を手配し、２人の延泊は１日で済んだが、ホテルには５日間待たされたうえ、帰るめどがつかない人もいた。
　「空は晴れていて、噴火と言われてもピンと来なかった。いい経験だったけど、こんなことは一度でいい」
　家具の展示会のためイタリアにいた名古屋市中川区の会社員吉田雄三さん（５５）は、帰国が３日延びた。ボローニャから飛行機でローマへ向かう予定だったが、車で数時間かけてローマにたどり着いた。
　中部空港会社は２０日から、足止めされている旅客に空港内の待合室を開放し、毛布や英字新聞を配ることにした。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100421-OYT1T00450.htm
成田で欧州便運航再開、寝泊まり外国人安堵
　アイスランドの火山噴火の影響で欧州便の欠航が続いていた成田空港では２１日、運航再開の動きが本格化した。


　日本の航空会社では全日空も同日から、ロンドンやパリ、フランクフルトに向けた便が再開。空港内で寝泊まりを続けていた外国人らの出国も相次いだ。

　日本航空も２１日、ロンドン、パリ便などが新たに運航を再開し、全日空便と合わせ、成田空港発着の欧州便計１８便を運航させる予定。国土交通省成田空港事務所によると、同日の欠航は出発３便、到着７便の計１０便のみとなった。

　空港内で４泊したブラジル人の男性（３６）はドイツ経由でブラジルに帰国できる航空券を入手。「やっと空港から出られる。本当に良かった」と安堵(あんど)の表情を浮かべていた。

（2010年4月21日11時49分 読売新聞）

1915：チバＱ：2010/04/21(水) 12:24:16
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44599&amp;cid=2
エア・アジア、羽田線の運航権獲得か−販売手法は「全選択肢を精査」
[掲載日：2010/04/21]
　2010年内の日本路線開設をめざすエア・アジア（AK）が、羽田線の開設に向けて準備を進めている。本誌取材に応じたAKの路線管理担当者は、すでに「マレーシア政府から羽田空港への就航を認められている」と説明。現在は他空港を含めた検討段階であるものの、かねてから羽田路線への意欲を示しており、発着料などの折り合いが付けば羽田空港を選択する可能性が高いと見られる。就航路線の決定時期については、「（日本政府からを含めて）すべての認可がおりた段階で乗り入れる空港を発表する」とした。

　日本路線での使用機材はエアバスA330-300型機を予定。座席数はフラットベッドタイプのプレミアムシート12席とエコノミークラス365席、合計377席という。他社が300席前後を配置する同機材に、ボーイングB747型機にも匹敵する座席数を搭載することで低運賃の実現をねらう。運賃は明らかにしなかったが、「マレーシアと日本の間の交流全体を拡大できるような水準」をめざすとし、「日本の観光産業に貢献したい」考えを示した。

　このほか、日本での流通形態については市場に最も適した方法を選択したい考え。現時点では「全選択肢を精査している」段階で、旅行会社との連携も検討しているとした。

　なお、日本とマレーシア間では2009年7月の航空当局間協議の結果、首都圏空港をのぞく航空自由化で合意しており、原則として成田と羽田の2空港以外への就航は自由だ。成田と羽田はマレーシア政府が認めることが条件。日本政府としては、AKから外国人国際航空運送事業の経営許可について申請があった場合に、その可否を判断することとなる。

1916：チバＱ：2010/04/21(水) 12:25:57
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20100421-OYT1T00167.htm
英国も全空港再開…欧州の大混乱、正常化に
　【ロンドン＝是枝智】アイスランドの火山噴火の影響で、全面閉鎖していた欧州最大のハブ（拠点）、ロンドン・ヒースローなど、英国のすべての空港が２０日午後１０時（日本時間２１日午前６時）から旅客便の発着を再開した。

　ヒースロー空港の再開は閉鎖した１５日以来。仏シャルル・ドゴール、独フランクフルト、オランダ・スキポールの各空港は２０日夕までに再開している。欧州４大空港すべてが閉鎖を解除したことで、欧州の空の大混乱は正常化に向かうことになった。

　英航空当局は当初、少なくとも２１日午前１時まで閉鎖するとしていたが、２０日夜、「安全性に問題ない」として一転、再開を決めた。

　英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は、まず、アジアや北米などからの長距離便２８便を、ヒースロー空港や近くのガトウィック空港に順次着陸させている。ヒースローからの出発便は２１日午前６時半（日本時間同午後２時半）からになる見通しだ。

　コペンハーゲン空港も２１日午前２時（同午前９時）からの再開を決定。シャルル・ドゴール空港などでは、すでに長距離便を中心に発着が始まった。ただ、ダイヤは大幅に乱れており、ＢＡなどによると、通常の運航状況に戻るには数日から数週間かかりそうだ。

　混乱を引き起こしたエイヤフィヤトラヨークトル氷河の火山噴火について、アイスランドの当局者は「噴火活動が弱まったとの報告を受けている」と述べた。ロイター通信が２０日、報じた。噴煙は低くなったが、アイスランド気象庁によると、上空では欧州大陸方向への風が強く、「（航空便発着の正常化について）予測は難しい」という。

　しかし、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ、本部・モントリオール）のロベルト・ゴンザレス理事会議長は２０日、ニューヨークで、欧州での運航について「安全だ。保証できる」と断言した。

（2010年4月21日11時43分 読売新聞）

1917：とはずがたり：2010/04/21(水) 15:50:01

此処から更に新幹線流出分が減るわけですな。。


開港以来最大の落ち込み　熊本空港０９年度旅客
2010年04月21日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20100421001.shtml

熊本空港 年度別国内線旅客数
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20100421001_DAT_20100420222901001.jpg

　熊本空港（阿蘇くまもと空港）の２００９年度国内線旅客数は、５年ぶりに３００万人を割り込んで２７９万１千人となり、前年度比７・３％減と１９７１年４月の開港以来最大の落ち込みになったことが２０日、熊本空港ビルディングの速報値で分かった。

　同社によると、熊本空港の旅客数は開港から順調に伸び、０６年度には３１１万９千人に達したが、その後、３年連続で減少した。

　主要路線では名古屋線（１日４〜６往復）の落ち込みが最も大きく、前年度比１４％減の２３万２千人、平均搭乗率は５５・８％。日本航空は１月末、中部国際空港便から撤退。さらに名古屋（小牧）空港便の廃止も検討中。

　旅客数が最多の東京線（１６往復）は５・３％減の１８２万２千人で、搭乗率６５％。大阪線（８往復）は１１・５％減の６０万３千人、搭乗率は６２・６％だった。

　一方、天草エアラインの天草線（１往復）は１万６千人で、０８年度に比べて５・９％増えたが、搭乗率は５７・９％だった。

　昨年７月就航のフジドリームエアラインズの静岡線（１往復）は１万７千人、搭乗率４６・６％で、同社が掲げた初年度目標の６５％を大きく下回っている。

　県交通対策総室は「新型インフルエンザの流行や、不況でビジネス客の利用が低迷するなど悪い要素が積み重なった印象だ。０９年度が底で、景気回復とともに持ち直すのではないか」と分析している。（上田良志）

1918：チバＱ：2010/04/21(水) 21:52:02
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100421104.html
ヒースロー空港の邦人客　喜びよりも不安と嘆き
　「火山灰でエンジンが止まったりしないか不安」「国際電話代だけで家族で２５万円の出費」。２１日のロンドンのヒースロー空港。アイスランドの火山噴火で空港閉鎖が続き、ようやく再開した日本便の出発を待つ日本人旅行者の表情には、帰国できる喜びよりも、安全性への不安や予定外の出費に対する嘆きが色濃く浮かんでいた。

　ロンドンで４日間足止めされたという仙台市の女性会社員（２７）は、空港再開を喜びつつも「前日まで危ないとされていたのに、火山灰の状況が変わらないにもかかわらず、なぜ急に飛行が許可されたのか」と不安を漏らし「エンジンが止まらないことを祈ってます」と苦笑い。

　経済的な負担を嘆いたのは、家族ら４人と旅行に来た会社員志村広司さん（６３）＝神奈川県小田原市＝。航空チケットを確保するため、家族３人が連日、日本の携帯電話で日本に電話をかけ続け、料金は計２５万円に達したという。ほかに延泊したホテルの代金や新たに購入したチケット代で百万円以上の出費が重くのしかかる。

　同空港では混乱を避けるため、ターミナルの外で予約の有無を確認するなどして入場を制限。数百人が外で列をつくるなど、通常の空港の姿を取り戻すにはまだ時間がかかりそうだ。 （共同）

[ 2010年04月21日 21:03 ]

1919：とはずがたり：2010/04/22(木) 00:23:21
>>1918
これ自腹っすか！？
>家族３人が連日、日本の携帯電話で日本に電話をかけ続け、料金は計２５万円に達したという。ほかに延泊したホテルの代金や新たに購入したチケット代で百万円以上の出費が重くのしかかる。

1920：名無しさん：2010/04/22(木) 03:25:30
>>1919

いまどきskypeなり電子メールなりで連絡取れると思うんだが。

少なくとも俺なら国際電話はしない。

1921：とはずがたり：2010/04/22(木) 10:53:58
確かに携帯使うぐらいならskypeは使うべきですよねぇ。

1922：チバＱ：2010/04/22(木) 21:56:51
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201004220219.html
大型連休中は満席…帰れない　欧州便再開も外国人ら悲鳴2010年4月22日15時0分

　アイスランドの火山噴火の影響で、成田空港で足止めされている外国人の乗客。大型連休中の便が既に満席で、連休後まで便の予約ができないと告げられるケースが続出し、大幅に帰国が遅れる可能性が出てきている。欧州便の運航は大半が再開し、振り替え便で帰国できる人も出つつあるが、空港にはなお６０人以上が寝泊まりしている。

　「ロングバケーションなんて、私たちには関係ない。５月まで待つなんてあり得ない！」。２１日朝、中国国際航空で北京経由でフランスに行く予定のフランス人やイタリア人計約５０人が、カウンターに押しかけた。千葉県警成田空港署員約１０人が駆け付け、同社と話し合うことに。だが、日本のゴールデンウイークの説明を受けても、旅客たちはなかなか納得しない。

　同社の北京―パリ間は運航を再開したが、５月中旬まで予約で満席という。成田国際空港会社の推計では出国のピークは４月２９日だが、連休の影響は２４日から５月９日まで長期間に及ぶ。

　最終的に同社は、特例として他社のパリ直行便への振り替えを認めた。空港に５泊した会社員グレゴリー・カマショーさん（２８）は「やっと悪夢が終わった」。

　成田発着の計８便を欠航したスカンジナビア航空は、数百人が予約の順番を待っており、「予約を入れられるのは５月以降」と説明する。２０日にコペンハーゲン経由でロンドンに行く予定だったスウェーデンの日本法人社長サンチョリ・リーさん（３７）も、２１日早朝から空席待ちで並んだ。「今日の便に乗れなければ出張を取りやめるかもしれない」と戸惑った様子だった。

　１７日に中国東方航空で上海経由でパリに帰る予定だったアディール・キャロワンさん（３４）夫妻ら３人は、２２日午前９時、空港内の同社カウンターに出向いた。当初、便を予約できると示された日程は５月３日。他の外国人から便の振り替えを認められるケースがあることを聞き、振り替えを要望したが、ここでの回答は「認められない」。

　納得がいかず、連日、連絡していた同社東京事務所に再度、交渉したところ、２２日午後に同社が飛ばす臨時便に乗れることを提示された。アディールさんは「やっと帰れる」とほっとした表情だ。

　成田国際空港会社によると、空港で寝泊まりした人はピーク時で２３５人（１７日）。運航再開で減りつつあるものの、２１日夜から２２日朝にかけてもなお６６人いた。

　同社は県、日本赤十字社千葉県支部と話し合ったうえで、２２日午前から看護師など４人の医療スタッフが常駐を始めた。

　スタッフを派遣した成田赤十字病院は「昨日までに２０人近くが医療相談に来た。長期化する可能性もあり、きちんと対応したい」としている。

　国土交通省成田空港事務所によると、２１日までの７日間で欠航は発着計２０８便だったが、２２日の欠航は到着便２便のみで、出発は全便運航予定だという。（高橋友佳理、斎藤茂洋、長屋護）

1923：チバＱ：2010/04/22(木) 21:59:30
航空業界では15分までは定時運行とみなすんじゃなかったっけ？
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001004220002
毎日遅れる神戸便
2010年04月22日


　茨城空港に１６日就航したスカイマークの神戸行き１８３便が、出発時刻に離陸できない状態が続いている。空港に支店を置かず、神戸からの１８２便で来た客室乗務員らが搭乗手続きを担うコスト削減策が影響しているようだ。満席に近い予約があるゴールデンウイーク期間中は定刻遅れがさらに拡大する可能性もあり、同社は改善策を検討している。（栗田有宏）


　同空港のスカイマーク便は現在、午前９時３５分に１８２便が到着。１時間後の午前１０時３５分に、折り返しの１８３便が出発する。


　１８３便の出発時刻を見てみると、３９分の遅れとなった１６日以降も、定刻よりも７分〜１９分の遅れが続いている＝表。


　２１日の同空港。神戸からの１８２便は６分遅れの午前９時４１分に到着した。


　約６分後、同便の客室乗務員らがカウンターに立ち、搭乗手続きが始まる。


　支店を置かないため、乗客は旅行会社などであらかじめ支払いを済ませておくのが一般的だ。乗務員は神戸で発券し積んできた航空券を、引換券やクレジットカードなどと照合。乗客１人１人に手渡していく。自動チェックイン機を導入していないスカイマークではすべてが「手作業」だ。


　同１０時１５分、搭乗手続きはほぼ終わった。が、次に乗客が進む手荷物検査場の前で新たな行列ができた。１８３便がようやく出発したのは１６分遅れの同１０時５１分だった。


　１８３便に乗り込んだ、つくば市の男性会社員（３１）は「自動チェックインではないから手続きにとても時間がかかる。その分安いのだろうが、航空券をもらわないと荷物も預けられない。飛行機に乗ると言うよりは高速バスに乗るような感覚です」。


　支店を置かないなどコスト削減策はすべて「超低運賃」を実現するためのものだ。


　神戸便の普通運賃は片道１万２千円だが、座席数に限りがあるものの、３日前までに予約すれば同９８００円、２１日前までなら同５８００円で乗れる。東海道新幹線経由で水戸から神戸に行く場合、片道約１万７千円もかかる。その安さは際だっている。


　スカイマークは昨年末、神戸と九州各地を結ぶ新規路線を今年就航させる計画を打ち出した。支店を置かず、客室乗務員が搭乗手続きを担うという茨城発の試みが、同社の全国的な路線展開にとって、試金石にもなっている。


　１８３便の出発の遅れについて、同社の広報担当者も「改善の余地がある」と認める。そのうえで、「みなさんに不便をかけている部分もあるが、満席に近い予約が入っているゴールデンウイークに向けて改善の努力を続けたい」と話している。


■スカイマーク神戸行き１８３便の出発時刻と定刻との差


４月１６日　１１時１４分（＋３９分）
　　１７日　１０時５４分（＋１９分）
　　１８日　１０時４５分（＋１０分）
　　１９日　１０時４２分（＋７分）
　　２０日　１０時４６分（＋１１分）
　　２１日　１０時５１分（＋１６分）
（スカイマーク広報による）

1924：チバＱ：2010/04/22(木) 22:01:03
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100422007.html
格安航空会社　宿泊費も食費も払わん！返金は航空券代のみ
　アイルランドの格安航空ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は２１日、アイスランドの火山噴火の影響により渡航先で立ち往生した同社の利用客への返金を航空券代金に制限する考えを示し、宿泊費の肩代わりなど利用者を手厚く保護する欧州連合（ＥＵ）の法規制を批判した。英ＢＢＣ放送などが報じた。

　ＥＵの規制では、搭乗便が欠航となった利用客は、返金か、代替手段での目的地への移動を希望できる。後者を選択した利用客に対しては、宿泊費や食事の負担も航空会社に求めている。

　オレアリーＣＥＯは「３０ユーロ（約３７００円）の運賃を受け取る航空会社に、高額なホテル代を支払わせる法律はない」と述べ、アイルランドの航空当局との法廷対決も辞さない構え。本格化する航空会社や旅行会社の返金作業に波紋を広げそうだ。 （共同）

[ 2010年04月22日 07:53 ]

1925：チバＱ：2010/04/22(木) 22:01:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2010042202000058.html
火山灰混乱　『欧州の空』統一に壁
2010年4月22日 朝刊

　【ロンドン＝松井学】アイスランドの火山噴火が招いた世界の航空便の大混乱で、各地で足止めされた人々や損失が膨らむ航空業界からは、航空当局の安全判断の根拠があいまいで、空港再開も遅すぎたとの非難が舞い上がり始めた。欧州の空を統括する国境を超えた協力態勢がないことが混乱を広げたとみる声も強まっている。

　英航空当局が飛行制限の解除に踏み切った二十日夜（日本時間二十一日朝）、政府との緊急会合を終えた航空大手ブリティッシュ・エアウェイズのウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれにとって過酷な飛行制限が妥当だったのか、当局には十分反省してもらう必要がある」と不満を隠さなかった。

　欧州大陸の大部分で飛行制限が解除された二十日の昼間、英国ではまだ空港閉鎖が続いた。航空業界だけでなく、国外で足止めされた英国人からも英当局の判断に非難の声が高まった。

　アドニス英運輸相は緊急会合後、「飛行再開は火山灰のなかでの安全性について再検討した結果だ」と強調したが、判断のタイミングが妥当だったかについては明言を避けた。

　英国の空域再開が遅れたのは、欧州連合（ＥＵ）二十七カ国の空域を各国がそれぞれ管理し飛行の安全性を判断している影響もある。ＥＵが緊急の運輸相会合を開き、飛行制限措置の緩和を決めたのは混乱が始まって五日目。テレビ会議にもかかわらず関係者が約二百人に膨らみ、決定は遅れた。米国が原則として、火山灰下の飛行について各航空会社の安全判断に任せ、当局は情報提供に徹していることとは対照的だ。

　欧州航空管制機関ユーロコントロールの専門家は記者会見で「速やかな対応には欧州の空の統括が必要だが、各国の主権にかかわる問題なので難航するだろう」と述べた。

1926：チバＱ：2010/04/22(木) 22:02:54
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/100422/tcg1004220304000-n1.htm
茨城空港開港１カ月　“空の玄関”秘める可能性　栃木
2010.4.22 03:04
　首都圏第３の空港となる「茨城空港」（茨城県小美玉市）が開港して１カ月。茨城−韓国・ソウルの定期便に加え、１６日には茨城−神戸の定期便も就航した。「本数が少なく不便」との声がある一方、そのデメリットを逆手に取り、新たなビジネスチャンスにしようという旅行会社も。宇都宮市内まで車で約１時間という立地もあり、観光客を呼び込みたいと期待もかかる。茨城空港は、栃木にとって“空の玄関”となるのだろうか。（奥田翔子）

　３月１１日に開港した茨城空港は、北関東自動車道で宇都宮市内から約１時間。１３００台分の駐車場は無料のうえ、コンパクトなターミナルビルの特性を生かし、出入国の手続きや搭乗がスムーズにできるのも大きな特徴だ。

　しかし、ソウル、神戸各１日１往復という便数の少なさのためか、県民の反応は今一つ。「北海道や九州に飛んでくれれば便利だが」と出張に航空機をよく利用するという宇都宮市内の男性会社員（４８）。

　大手旅行会社の近畿日本ツーリスト宇都宮営業所によると「ソウル便の場合、成田では航空４社が価格競争しており、価格の面では成田を選ぶ客が多い」という。ＪＴＢも「便数が増え行き先が広がれば、活用も期待できる」と話す。

　そんな中、新たな利用方法を提示する旅行会社も。ＨＩＳはゴールデンウイーク中にグアムや上海、セブ島といった人気旅行地へのチャーター便の運航に乗り出す。同社の宇都宮営業所によると「同時期の成田発、羽田発のチャーター便より人気」とのことで、すでにどの商品も完売間近という盛況ぶりだ。

　果たして茨城空港は栃木への誘客につながるのだろうか。北関東道が通る真岡市商工観光課は「今のところ何ともいえない状況」としながらも、「真岡は通過点になってしまうのでは」との不安をのぞかせる。

　一方、県観光交流課によると、茨城空港を利用して、毎日１５０人程度の韓国人観光客が県内の観光地に訪れているという。「茨城空港のおかげで韓国人観光客が増えた。もっと本数が増えれば」と期待する。

　「県内には世界遺産の日光や多くのゴルフ場、温泉など売り物がたくさんある。茨城や群馬と連携してＰＲしていきたい」としており、韓国の旅行エージェントを招待しての意見交流会などを行う考えだ。

　開港から１カ月。あきらめるにはまだ早い。活用方法は未知数だ。それだけにいろいろな可能性を秘めており、今後の飛躍が期待される。

1927：チバＱ：2010/04/22(木) 22:09:23
以遠権の扱いはどうなるんすかね？
関空-台北のみはアウトかな？
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010042200924
格安航空ジェットスター、シンガポール−関空線を７月開設＝東京乗り入れは難航
　【シンガポール時事】オーストラリアのカンタス航空グループの格安航空会社で、シンガポールを拠点とするジェットスター・アジアは２２日、台北経由でシンガポール−関西空港（大阪）線の運航を７月５日から開始すると発表した。運航便数は１日１往復の予定。
　同社は２００４年１２月から１日１往復で就航したシンガポール−台湾線の運航を、関空にまで延ばすことで、台湾からの訪日客の獲得を狙うという。
　同社は一方、先に路線開設意欲を示していたシンガポール−羽田線に関して、就航申請を関係当局から却下されたことを明らかにした。（2010/04/22-19:58）

1928：チバＱ：2010/04/22(木) 22:10:00
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100422-OYT1T01075.htm
シンガポール〜関空に格安路線、既存の半額以下
　【シンガポール＝実森出】豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスター・グループは２２日、シンガポールから台湾を経由して関西空港を結ぶ新路線を７月５日に開設すると発表した。


　通常料金は片道３４８シンガポール・ドル（約２万３０００円）で、大手他社の既存料金と比べて半額以下になる。

　シンガポールと日本の間に格安航空が運航するのは初めて。シンガポール―関西空港は、日本航空が今年１月に路線を廃止し、現在はシンガポール航空による１日１往復の運航となっており、日本人のビジネス客の需要も見込んでいる。

（2010年4月22日21時58分 読売新聞）

1929：チバＱ：2010/04/22(木) 23:41:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20100419-OYT8T01414.htm
空港利用最少２８万人
昨年度３３・８％減日航撤退響く
　昨年度１年間の福島空港の利用者は前年度比３３・８％減の２８万３０１４人で、開港以来最少となったことが１９日、県の福島空港利用拡大対策会議で明らかにされた。

　昨年１月末での日本航空（ＪＡＬ）撤退が大きな要因で、国内線は３５・８％減の２２万６８４２人（便数は４０７便減）、国際線は２４・４％減の５万６１７２人（同１７４便減）だった。

　搭乗率では、大阪便が同７・２ポイント減の６２・１％。札幌便は０・４ポイント増の５１・１％だった。国際線は、上海便が県の補助事業を活用した市町村、関係団体の利用が伸びたことなどから１５・６ポイント増の５６・１％と改善したが、運休の可能性が一時取りざたされたソウル便は、県の利用促進活動も及ばず１・６ポイント減の６２・７％だった。

　会議では今年度の県の取り組みとして、〈１〉空港への乗り合いタクシーについて１人からでも予約を受け付け、一部地域を除き運賃を５００円値下げする〈２〉修学旅行で空港を利用する場合、学校からの貸し切りバス費用を全額負担し、バス費用とは別に国内では１校２０万円、海外では５０万円を限度に助成する――などが示された。

　また、来月２７〜３０日に佐藤知事らが中国・上海市を訪問し、上海便を運行する中国東方航空や上海市に交流促進を呼びかけたり、現地のイベントでＰＲ活動を実施したりすることも報告された。

　佐藤知事は「福島空港は経済の一つの手段であり、“県民空港”であることを県民の皆さんに認識していただくよう、全庁あげて取り組んでもらいたい」と指示した。

（2010年4月20日 読売新聞）

1930：チバＱ：2010/04/23(金) 12:21:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100423-OYT1T00358.htm
ＵＳエアウェイズとユナイテッド、合併断念
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】全米５位の航空会社ＵＳエアウェイズは２２日、同３位のユナイテッド航空の親会社ＵＡＬと進めていた合併協議を打ち切ったと発表した。


　ＵＳエアのダグ・パーカー会長は声明で、「幅広く検討した結果、打ち切りを決めた」としたが、具体的な理由は明らかにしなかった。

　一方、ユナイテッドは同４位のコンチネンタル航空とも合併協議を行っているとされる。ユナイテッドは読売新聞の取材に対し、「航空業界は経営統合で利益が得られると信じており、我々も慎重に検討している」とだけ答え、交渉先には触れなかった。

　世界の航空各社は、景気低迷による旅客の減少や燃料費の負担増で厳しい業績が続いており、経営効率の改善を目指した提携協議が活発になっている。

　こうした動きの中、コンチネンタルのジェフ・スミセク最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日の決算発表の電話会見で、ユナイテッドとの交渉については明言を避けた。だが、「従業員や顧客にとってベストの選択をする」と述べ、他社との合併に含みを持たせた。

（2010年4月23日10時46分 読売新聞）

1931：チバＱ：2010/04/23(金) 12:22:11
＞関空から台北までの最低運賃を片道６０００円、
以遠権クリアしてるんですね。なぜ？
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100423-OYO8T00260.htm
関空―シンガポール便に格安航空…台北経由週７便
　シンガポールの格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・アジア航空は２２日、関西国際空港―シンガポール（台北経由）線を７月５日から週７便（１日１往復）運航すると発表した。関空にＬＣＣが就航するのは５社目となる。

　ジェットスター・アジアの日本就航は初めて。関空から台北までの最低運賃を片道６０００円、シンガポールまでを片道１万４０００円とする方針で、「他社の半額程度になるのではないか」（片岡優・日本支社長）という。機内食は有料とする。関空のシンガポール線は、ピークの２００１年夏には週３４便が運航していた。現在は、シンガポール航空の週７便だけとなっている。

（2010年4月23日 読売新聞）

1932：チバＱ：2010/04/23(金) 12:23:47
>>1924
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010042201001178.html
格安航空、ホテル代も負担　高額の罰金恐れ方針転換か
　【ロンドン共同】アイルランドの格安航空ライアンエアは２２日、火山噴火の影響で渡航先で立ち往生した同社の利用客の宿泊費や食事代も負担する方針を発表した。ＡＰ通信などが報じた。

　同社のオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は２１日、返金を航空券代金に制限する考えを示したが、欧州連合（ＥＵ）に多額の罰金を迫られることから方針転換したとみられる。

　宿泊費の肩代わりなど利用者を手厚く保護するＥＵの法規制に反対する立場は堅持し、改正を求めるという。

2010/04/23 00:02 【共同通信】

1933：チバＱ：2010/04/23(金) 12:24:22
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100423-OYO8T00278.htm
関空の今年度旅客、最低に…前年度比２％減、１３３０万人予測
　関西国際空港会社は２２日、２０１０年度の事業計画を発表した。国際、国内線を合わせた旅客数は、０９年度より２％少ない１３３０万人で、開港初年度を除き、過去最低になる見込みだ。不況で航空会社が航空機の小型化を進めていることや、経営破綻(はたん)した日本航空の路線廃止の影響が出るためだ。０９年度の実績も、前年度より１２％少ない１３５２万人で過去最低だった。

　１０年度の航空機の発着回数は、０９年度と同じ１０万９０００回を見込む。国際線は３％増、国内線は６％減になるとみている。

　１０年度の連結決算は、営業収益が０９年度（見込み）より２・９％多い８６６億円、経常損益は０９年度の２６億円の赤字（見込み）から改善し、１７億円の黒字と予想する。国からの補給金は例年の９０億円から７５億円に減らされるが、免税品販売などの収入を増やし、コスト削減を徹底するという。

　ただ、関西３空港のあり方について国土交通省成長戦略会議が検討している抜本策次第では、財務省が補給金の支出を認めないおそれもある。関空会社の福島伸一社長は「経常黒字を最低限の目標に掲げ、成長路線への転換を図りたい」と話した。

（2010年4月23日 読売新聞）

1934：チバＱ：2010/04/23(金) 12:24:54
http://www.asahi.com/international/update/0422/TKY201004220588.html
足止め客の宿泊代「やっぱり払う」　欧州格安航空、一転
2010年4月23日0時48分

　【ロンドン＝橋本聡】アイスランドの火山噴火による空路混乱をめぐり、欧州最大の格安航空ライアンエアー（本社アイルランド）のオリーリー社長が「足止め中の乗客のホテル代や食事代を弁償するつもりはない」と発言。欧州連合（ＥＵ）の消費者保護法に違反すると批判が集中し、同社は２２日、一転して「弁償する」との声明を出した。

　オリーリー氏は２１日、「３０ユーロ（約３８００円）の航空券を買った客に数千ユーロのホテル代を弁償するなんて、ばかげている」と述べ、弁償はチケット購入額を上限とする方針を打ち出した。アイルランド航空当局は「ＥＵの消費者保護法に反している」と批判し、利用客にホテル代や食費の領収書を保管するよう呼びかけた。こうした動きを受けて、同社も方向転換した。

　ＥＵ法では、欧州の航空会社や欧州発の国際便がキャンセルされた場合、振り替え便を待つ乗客はホテル代や食事代を航空会社に請求できる。国籍は問われず日本人客も請求権があるという。

　一方、日航と全日空の欧州便もＥＵ法の対象になるが、両社は一部を除きホテル代などの負担はしていない。日航は「約款で天候不良や天災などの場合は補償の対象外と定めている」と説明。全日空も約款を理由に補償はしないとし、「火山灰に加え、空港が閉鎖され、発着は不可能だった。ＥＵ法の免責規定についても、約款と同様の内容と解釈している」と話している。

1935：チバＱ：2010/04/23(金) 12:25:46
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001004230003
ＳＮＡ大分―羽田線／来週にも就航判断
2010年04月23日

　県内の経済団体と県などが進めているスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）の航路誘致活動について、同社は２２日、来週にも大分―羽田線の就航判断をする方針を明らかにした。ＳＮＡの佐竹俊哉取締役は同日、県庁で誘致団体から出資金が３億円に達したことなど活動の現状報告を受けた。


　誘致団体「大分空港航空路線拡充・定着化推進協議会」は３月に大分―羽田、那覇線の新規参入を要望。ＳＮＡは（１）航空機整備など初期投資費用への５億円の出資（２）空港アクセスの改善（３）行政からの支援を条件にしていた。


　これに対し、協議会事務局長の谷口礼史・県総合交通対策課長は、（１）２０社以上の地元企業から３億円に達する出資金の確保（２）大分空港道路が１２月から無料化されることやバスなどの優先通行を確保する「公共車両優先システム」（ＰＴＰＳ）の導入（３）県が広告宣伝費を支出することや旅行商品に補助金を出すこと、などを報告。谷口課長は「地元の熱意と期待は理解してもらえたと思う」と語った。

1936：チバＱ：2010/04/23(金) 12:56:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100423-00000004-mai-bus_all
＜名古屋空港＞日本航空子会社が完全撤退へ　定期便がゼロに
4月23日2時17分配信 毎日新聞

　会社更生手続き中の日本航空は２２日、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に就航している子会社「ジェイエア」の全９路線を１１年春までに廃止、完全撤退する計画を同県に伝えた。計画通りなら名古屋空港から民間定期便が姿を消す。中部国際空港（同県常滑市）発着の国際線と国内線計６路線も廃止する方針で、同空港は国内線の１割が削減されることになる。愛知県は「地域の航空ネットワークがずたずたになる」と危機感を募らせている。

　日本航空の来栖茂実・経営企画本部長が片桐正博副知事を訪れ、路線廃止計画を伝えた。

　廃止されるのは名古屋空港に発着する帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、福岡、熊本、長崎の９路線。１０月以降に４路線、残り５路線を１１年春に廃止するという。

　また、中部空港発着の国際線は中国・天津、広州、バンコクの３路線、国内線は青森、仙台、鹿児島の３路線で、いずれも１０月以降に廃止する。これにより、同空港に発着する日航の国際線はホノルル、上海、台北の３路線、国内線は５月廃止が既に決まっている２路線を除き、成田、那覇、石垣、新千歳の４路線に減る。

　片桐副知事は報道陣に「地域として承服できる計画ではないと強く申し上げた。あらためて地域の要望を伝えたい」と語った。神田真秋知事が１５道県と連携し、近く国土交通省と日航本社を訪れ、路線存続を要望する。

　日航は採算が悪化している国際線と国内線計４７路線から撤退する方向で調整しているが、銀行団など債権者はより踏み込んだ収益改善策を求めている。【加藤潔】

1937：とはずがたり：2010/04/23(金) 23:52:26

スペインのFAがヌードに　賃金未払い抗議に「一肌脱ぐ」
2010.4.1 10:45
http://sankei.jp.msn.com/world/europe/100401/erp1004011051007-n1.htm

　経営破綻したスペインの航空会社のフライトアテンダントがヌード写真を発表した。９カ月分の賃金が未払いで、苦境を訴えたいとのこと。エンジンの上で寝そべる写真など、刺激的なカットが並ぶ。「裸一貫」の抗議は実を結ぶか。

1938：チバＱ：2010/04/24(土) 10:04:39
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201004240030.html
持ち株会社で伊丹統合　関空の債務圧縮　国交省案（1/2ページ）2010年4月24日
　国土交通省が検討していた関西空港の経営改善案の全容が２３日、明らかになった。近隣の大阪（伊丹）空港を株式会社化した後、持ち株会社により関空と伊丹を経営統合し、両空港の一体的な「事業運営権」を民間事業者に売却し、１．３兆円超の関空の債務圧縮に充てるのが柱だ。

　前原誠司国交相は２５日、橋下徹大阪府知事に案を提示し、国交省の有識者会議である成長戦略会議が２８日に公表。その後、財務省などと折衝に入る。

　現在、関空は国などが出資する関西国際空港会社が経営し、伊丹は国の直営。国交省案では、伊丹を株式会社化して「伊丹会社（仮称）」を設立。伊丹の空港ビルは第三セクターが運営しているが、これも「伊丹会社」に一本化する。国が出資する持ち株会社が、関空会社と伊丹会社を傘下に置き、経営統合する。

　当面は持ち株会社が経営。事業価値を高めたうえで、両空港一体の「事業運営権」を売却する民間事業者を募り、売却益を債務返済に回すことを目指す。空港の土地・建物は国など「公的主体」が引き続き保有する。

　関空については、２４時間利用が可能なことや空港内のスペースがあることを生かして格安航空会社の誘致や貨物機の拠点化を図り、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生を目指す。伊丹は、関空の「補完的空港」と位置づけ、当面は存続させる。将来的にリニアなどで関空への交通の便が改善した場合には廃港を検討する、としている。

　国交省は伊丹の民営化と、持ち株会社設立に向けた法案を来年の通常国会に提出することを目指す。民間の資金やノウハウを公的部門に活用する「ＰＰＰ（公民連携）」の法制化も検討する。

　ただ、事業運営権の売却益だけで１．３兆円の債務全額を返すのは困難とみられる。両空港の事業価値をどう高め、民間の「買い手」をどう探すかが今後の焦点となる。


　関空支援の補給金は昨秋の「事業仕分け」で「凍結」とされた。財務省は今年度予算に盛った補給金７５億円について、神戸を含む３空港競合問題の解決策が示されなければ予算執行しないとしている。

1939：荷主研究者：2010/04/25(日) 02:43:39
>>50
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004060004.html
'10/4/6　中国新聞
広島空港アクセス対策を検討
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　広島県は２０１０年度、広島都市圏と広島空港（三原市）のアクセス改善を官民で協議する組織を発足させる。高速道路料金の大幅割引で山陽自動車道が渋滞し、主要アクセス手段のリムジンバスの欠便が急増したことが理由。６月に導入される高速道路の上限料金制の影響を見定め、当面の対策や将来の整備構想をまとめる。

　組織は県や経済団体などでつくる県空港振興協議会（会長・大田哲哉県商工会議所連合会会頭）の内部にワーキング部会として設ける。

　県、中国運輸局のほか、ＪＲ西日本や県バス協会、県内５商工会議所の担当者たちで構成。12月末までに４回程度会合を開く。リムジンバス欠便時の代替手段の確保策や、将来の整備の方向性などを議論する方針でいる。

　山陽道は09年度、土日祝日の大幅割引の影響でゴールデンウイークなどに大渋滞。リムジンバスを運行する広島電鉄（広島市中区）によると、運休は５３７便に上った。08年度は18便だった。

　代替ルートは現在、山陽線で白市駅（東広島市）に向かい、空港連絡バスに乗り換えるしかない。県は06年、白市駅―空港間の鉄道整備構想を見送っている。県空港振興課は「定時性が損なわれているのが最大の課題。総合的に検討したい」としている。

1940：荷主研究者：2010/04/25(日) 02:44:48

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004080073.html
'10/4/8　中国新聞
山口宇部空港利用、１割減へ
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　山口宇部空港（宇部市）の２００９年度の東京便の利用者が約76万９千人にとどまり、08年度比で１割近く減少する見通しであることが７日、分かった。２社運航体制となった02年度以降で最も少ない。不況によるビジネス需要の落ち込みが響いた。

　70万人台となるのは８年ぶり。全日空と日本航空の２社運航となる以前の水準に戻った。利用者数は減る一方だが、航空機の小型化に伴って平均搭乗率は08年度よりやや改善し、60％台後半となる見通しという。

1941：荷主研究者：2010/04/25(日) 03:09:16

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/04/09/new1004090901.htm
2010/04/09　デーリー東北
利用率低迷 存続困難か/三沢-伊丹など

　会社更生手続き中の日本航空が廃止を検討していることが明らかになった三沢―伊丹（大阪）、青森―中部国際（名古屋）の２路線。青森県は「日航からの正式な連絡はない」としながらも、「観光誘客や企業誘致などに欠かせない路線」として、早ければ来週中にも、三村申吾知事が直接、日航本社に存続を要望する方向で日程調整している。ただ、長引く景気低迷などを背景に２路線の利用率は低水準で推移しており、存続への道のりは険しそうだ。

　企業再生支援機構の支援下で経営再建を図る日航は、国内、国際線の計５０路線程度を廃止する方向で検討中とされ、夏までには路線存廃を正式決定する方針だ。ただ、日航は「決定したものではない」として、現段階で地元自治体には検討内容を伝えていない。日航広報部は取材に「採算性などを基準に総合的な観点から判断する」と述べるにとどめる。

　日航は路線ごとの採算を明らかにしていないが、採算を図る目安の一つが、定員に対する実際の乗客数を表す利用率だ。

　三沢―伊丹の２００８年度の乗降客は約５万５千人。利用率は０７年度の５９・５％から、０８年度の５０・３％、０９年度（２月まで）の５１・２％と、６割を切る水準で推移。青森―中部国際の０８年度の乗降客は約１０万３千人で、０７年度に６割弱だった利用率は０９年度（同）には５割を切った。

　０８年度からの急激な景気悪化に伴うビジネス、観光客の減少に加え、同年に東北地方で大きな地震が相次いだのも観光客離れにつながったとみられる。

　打開策を模索する県と三沢市などの関係団体は０８年度以降、伊丹、中部国際両空港でプロモーション活動や、旅行会社へのＰＲに本腰を入れたが、利用率はなかなか上向かない。県新幹線・交通政策課は「利用回復の兆しは見える」とするものの、本格回復は見通せないのが現状だ。

　両路線の廃止検討に対して、同課は「地元が懸命の努力をする中で、一方的すぎる」と反発。利用率の低迷については「一般的にビジネス客の比率が大きければ採算性は向上するため、利用率だけで採算を図ることはできない」と訴える。

　一方、三沢市政策調整課は、伊丹便の廃止により「関西地方からの観光客数が落ち込みかねない」と、特に観光業への悪影響を懸念。県や周辺市町村などと連携し、種市一正市長自ら日航に航路存続を要望する方針だ。

1942：荷主研究者：2010/04/25(日) 03:14:42

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/224735_all.html
2010年04/06 14:17　北海道新聞
昨年度の旭川空港利用客　１０・６％減の１１７万人　９年ぶり前年下回る

乗降客数が９年ぶりに前年度を下回った旭川空港。年明けから国際チャーター便の増加など明るい材料も＝５日午後１時ごろ

　【旭川】旭川空港の２００９年度の乗降客数は１１７万７７１４人で、過去最高だった前年度（１３１万７０４３人）を１０・６％下回った。旭川空港管理事務所によると、乗降客数が前年度を下回ったのは９年ぶり。不況で観光とビジネス両方の利用が控えられ、定期便の運休が相次いだことも響いた。（猫島一人）

　主力の東京線は前年度比６・８％減の９９万４８１８人。観光需要のダウンに加え、「企業の経費節減で出張のビジネス客が減少した」（同事務所）。

　東京線の会社別では日本航空が前年度比９・８％減、スカイマークは同１６・３％だったのに対しエア・ドゥ（全日空の共同運航便含む）は６％増。「日本航空は会社更生法手続きのイメージダウン。スカイマークは一時期、一部のダイヤを旭川と羽田の直接運行ではなく新千歳経由にしたことから、利便性の問題で敬遠された」（旅行会社）。

　日本航空の関西線が不採算から秋に運休。唯一の国際定期便アシアナ航空の仁川（ソウル）線は搭乗率低下から昨年約２カ月間運休したあと、今年３月から再び運航を取りやめたことも空港の利用減の要因になった。

　一方、台湾などからの国際チャーター便は新型インフルエンザや円高の影響で、３万１７６２人（同３２・６％減）とこちらも大幅ダウン。

　ただ、国際チャーター便は今年に入ってから増加に転じており、夏の繁忙期に全日空が関西線を季節運航する計画もある。

1943：チバＱ：2010/04/26(月) 12:14:08
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100426-00000001-diamond-bus_all
ＪＡＬとＡＮＡの会員争奪 大盤振る舞いで消耗戦に
ダイヤモンド・オンライン4月26日(月) 10時 0分配信 / 経済 - 経済総合
　この4月から、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）のマイレージプログラムに異変が起きている。驚くような特典が付くキャンペーンが連発されているのだ。

　最も目を引くのは、両社とも、普通運賃で搭乗した場合、通常のマイルと同数のボーナスマイルが付き、2倍のマイルを獲得できるキャンペーンだ。上級会員向けには、通常の2倍以上のマイルが付くサービスも行っている。

　さらにＪＡＬの場合、マイル獲得だけでなく、使うほうでもキャンペーンを展開。「ディスカウントマイル」と名づけて、通常より少ないマイル数で搭乗できるサービスを提供している。

　たとえば、東京〜沖縄間（普通席・往復）のチケットを手に入れるのに必要なマイル数は通常1万5000マイルだが、キャンペーン期間中なら1万 2000マイルですむ。

　これまでも、類似のキャンペーンは行われてきたが、「サービスの規模は異例」（業界関係者）という。

　両社とも、無理を承知で顧客争奪戦をしているわけだが、背景には、ＪＡＬの破綻による、マイレージ会員の奪い合いがある。

　ＪＡＬの経営危機が本格化した昨年秋以降、ＡＮＡのマイレージ新規会員数、そしてＡＮＡカード（クレジットカード）の新規会員数が前年比 1.5〜2倍近い勢いで伸び始めた。

　一方、ＪＡＬのマイレージ新規会員数は同期間、低迷。特に、会社更生法適用申請をした1月、そして2月は新規会員数が激減した。「当然、法的整理の影響は大きかった」（ＪＡＬ関係者）。ここからさらに顧客数を増やしたいＡＮＡと、なんとか顧客離れを食い止めたいＪＡＬの一騎打ちとなっているのだ。

　マイレージサービスは顧客囲い込みに有効だが、行き過ぎると将来の負債を増やすだけ。消耗戦に陥っている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 津本朋子）

1944：チバＱ：2010/04/26(月) 21:12:52
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100426-OYT8T00754.htm
日航再建に暗雲　更生計画の策定難航

　会社更生手続き中の日本航空の再建に暗雲が漂っている。６月末を期限としていた更生計画の裁判所への提出は２か月も先送りされる公算が大きい。

　計画が具体化するにつれて日航が撤退を決めた空港を抱える自治体の反発も表面化している。（山下福太郎）

銀行団、一層の路線削減圧力
　「（更生）計画案策定が延期されても二次破綻(はたん)のおそれが生じることはない」

　前原国土交通相は、２１日の衆院国土交通委員会で、日航の清算を意味する二次破綻の懸念を強く打ち消した。前週の同委員会で、前原氏が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」でリーダーを務めた高木新二郎弁護士が再建の遅れを指摘し、再建の先行きに懸念が高まっているためだ。

　採算性を高めるため、路線を削減するよう求める声は日増しに強まっており、日航の稲盛和夫会長は「国際線のない日航は考えられない」と反論している。だが、管財人の企業再生支援機構などは、１月に策定した再生計画よりも削減路線を２６路線上積みし、国内線３１路線国際線２９路線を削減する案を策定した。

　この案に対しても国交省と金融機関は、一段の路線削減を求めている。

４０００人希望退職　運航支障も
　路線を巡る金融機関と日航の調整がまとまらなければ、日本政策投資銀行などからのつなぎ融資５０００億円の借り換えをメガバンクなどに応じてもらうことができなくなり、資金繰りが苦しくなりかねない。

　希望退職の募集も、当初の予定の２７００人を大幅に上回る４０００人前後の応募があったとみられる。だが、各部署で応募人数に偏りが大きいとされ、運航に影響が出る懸念もある。

１６道県、抗議へ
　地元自治体が強く反発するのは、空港の廃止に直結しかねないケースが多いからだ。

　例えば、愛知県営名古屋空港のように、定期路線がすべてなくなる空港もある。２６日には、北海道、宮城、愛知、岡山、福岡など１６道県の知事らが日航本社や国土交通省を訪れ、大規模な路線削減に抗議する予定だ。

　さらに、日航が２００９年１２月に撤退した成田―杭州、青島、アモイの中国３路線では、全日本空輸が一部運賃を１割以上引き上げている。日航の路線廃止が本格化すれば、運賃上昇など、利用者の不満が高まる可能性もある。

関連記事はこちら
（2010年4月26日 読売新聞）

1945：チバＱ：2010/04/26(月) 21:24:04
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/asia/news/CK2010042602000163.html
観光利用促進　実るか　中古車輸出不振が影響
2010年4月26日

中古車輸出減の影響で利用客が減少しているウラジオストク便＝富山空港で


ウジオ―富山空港　乗客減
ロシア極東―新潟空港　便数減
　北陸とロシア極東を結ぶ空の便の先行きが「視界不良」になってきた。新潟空港とウラジオストク市との定期便が今春、週二往復から一往復になり、同市と直行便がある富山空港も乗客が減少。ロシアビジネスの柱だった中古車輸出が激減したためだ。このまま乗客が戻らなければ廃止の可能性も。「環日本海交流の拠点」を目指す両空港の将来を左右しそうな状況だ。　（坂本正範）

成田シフトに危機感
両県てこ入れに動く
　ウラジオストク航空は三月末、利用者減を理由に新潟とウラジオストク、ハバロフスクの各線をいずれも週二往復から一往復に変更し、成田と両都市、ユジノサハリンスクの三路線を夏季チャーター便で新規開設。同航空日本支社は「供給増以上の需要増がある」と説明。新潟は首都圏からの利用者が少なくなかったが、これまで以上に「ビジネス、観光とも客が増えた」と話す。


新潟の復便可能性は？
　ウラジオストク便の利用者は富山、新潟とも二〇〇八年度は減少に転じた。これはロシア政府が〇九年一月から自動車の輸入関税を大幅に引き上げたため。伏木富山港や新潟東港からの中古車輸出業者が相次いで廃業し、ビジネス客が大量に離れた。極東の玄関口とされていた新潟県は「影響は多分にある」（空港課）と成田シフトにショックを受け、週一往復の富山県も「これからどうなっていくか」（総合政策室）と注視している。

　ウラジオストク航空は当初から首都圏での就航が目標。本紙の取材に「成田就航と新潟減便はセットではない」とし、「利用者が増えれば新潟の復便もある」との考えを明らかにした。

次の乗客を掘り起こせ
　今回の事態の前に、両県は利用促進に向けて動いていた。狙いは観光客。富山は昨年七月にウラジオストクの旅行会社やマスコミ関係者を対象に説明会を現地で開催、十月に富山県へ招いた。いずれも初の試みで、結果が出るのはまだ先だ。

　新潟は新潟空港の特徴であるウラジオストク、ハバロフスクおよび中国・ハルビンの三路線の存続を目的に、行政や経済団体などが活性化実行委員会を一月に発足。〇九年一〜十二月の４９〜５７％の利用率を数年後に７０％程度に引き上げる目標だが、「もう少し早く立ち上げていれば」と県空港課は悔しがる。

　北陸とウラジオストクの交通機関をめぐっては、富山の伏木港との定期貨客船「ルーシー号」が昨年末に売却されるなど、関税引き上げの影響が広がっている。両空港とも近く発表予定の〇九年度の利用者数は減少が避けられない。経済界には「中古車ビジネスは今後も厳しいだろう。利用者が減り続ければ廃止もあり得る」との懸念が出ている。

1946：チバＱ：2010/04/27(火) 21:21:10
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100427-OYO8T00535.htm?from=ichioshi
関空に韓国格安航空、「エアプサン」就航祝う


エアプサンの就航を祝う関係者（関西空港で）　韓国・釜山を拠点とする格安航空会社「エアプサン」の釜山―関西空港便が２６日就航し、関空で記念式典が開かれた。釜山便の国内就航は福岡に続いて２路線目で、関空からは１日１便（往復）を運航する。

　エアプサンは、釜山広域市と地元経済団体が２００７年に設立した航空会社で、韓国の航空会社では最も就航率が高く、他社より最大で３０％安い運賃を売り物にしている。

　この日、出発ゲートで開かれた記念式典では、同社の金秀天社長や関空会社の福島伸一社長らによるテープカットが行われ、約１６０人の搭乗客には記念品のボールペンが配られた。

　金社長は「大阪と釜山の懸け橋となり、両都市の友好関係をこれまで以上に深めていきたい」と話した。

（2010年4月27日 読売新聞）

1947：チバＱ：2010/04/27(火) 22:00:05
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/100427/sty1004270809000-n1.htm
飛行機欠航で費用は？　座席等級で対応に差あり (1/2ページ)
2010.4.27 08:05

このニュースのトピックス：自然災害

欧州便の欠航が相次ぎ混雑する発券カウンター＝成田空港第１ターミナル（城之内和義撮影）　アイスランドの火山噴火の影響で、欧州便を中心に相次いだ飛行機の欠航。日本でも成田空港で足止めになる客が多く出るなど、影響を受けた。ゴールデンウイークに海外に出かける人も多いだろう。だが、果たして飛行機が欠航してしまったら、その間の必要な費用は負担しなければならないのか。旅行プランはどうなるのか。航空会社や旅行会社に対応を聞いてみた。（道丸摩耶）

　　

格安券は要注意

　日本航空と全日空によると、火山噴火や台風など天災による欠航は会社側の責任ではない。そのため、それに伴う宿泊や食事などの費用は原則として客の負担だ。欠航便の航空券は別便や他社便に振り替えることができるが、格安航空券の中には記載便名しか乗れない場合や、予約変更ができないものも。そうなると、天災が理由でも手数料や新たな料金が必要となる。

　責任はないといっても、「人道上の配慮で、空港で寝泊まりする客に毛布を配ったり、ホテルを手配したりすることはある」（日本航空）。成田国際空港会社も「人道上の措置として食料やシャワールームを提供することはある」と話す。

　座席の等級によっても対応は異なる。空港関係者によると、ファーストクラスやビジネスクラスの場合、航空会社に利便性の高いホテルを手配してもらえることが多いという。子供連れなども優先順位は高い。

　一方で、格安の航空会社では欠航後の対応をしないところもある。反対に、天災であっても宿泊費を負担してくれる航空会社もあり、会社や空港によって対応は分かれる。

会社都合の場合は？

　では、航空会社の都合による欠航の場合はどうか。日本航空では「他社への振り替えや臨時便など、最短で目的地に行けるようあらゆる案内をする」と説明。機内食が出るはずの便が遅れた場合は、空港内で使える「ミールクーポン」を出すケースもあるという。宿泊費や交通費も原則として会社負担だが、この場合も座席の等級によって負担額は異なってくる。

　気になるのが、ファーストクラスの搭乗券を他社に振り替えた場合、同じファーストクラスに乗れるかどうかだが…。「弊社のファーストクラスの料金が他社の同クラスと同じとはかぎらないので、ケース・バイ・ケースです」（日本航空）

　旅行会社のパック旅行はどうなるのだろうか。ＪＴＢ広報室によると、「帰りの便が欠航した場合、客と連携して早く帰れる手段を探す」とのことだが、出発前に欠航が分かった場合は「旅行はキャンセルになる」。日にちをずらして再度申し込んでも「まったく新しい旅行」扱いとなり、価格差がある場合は新たな料金が適用されるそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■海外旅行保険の適用は？

　飛行機の欠航で宿泊費などの新たな出費が出た場合、それをカバーする保険はないのだろうか？

　ＪＴＢによると、「海外旅行保険にはさまざまな種類があり、特約などを付けることもできる。ただ、天災の場合は免責されるものがほとんど」だという。

　中には、東京海上日動の海外旅行保険特約「旅行変更費用補償」など、天災で旅行が中止になったり足止めとなったりした際の交通費や宿泊費が補償されるものもある。ただ、「あらかじめ噴火が分かっている場合などは対応が異なる」（同社）ので注意が必要だ。

1948：チバＱ：2010/04/27(火) 22:01:04
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000501004260001
新千歳空港　国際線ビル開業１カ月
2010年04月26日





出発ピーク時の国際線ターミナル。荷物検査の列がなくなり、行列も減った＝２４日正午すぎ、新千歳空港

■「明るい」ちょっと寂しい
■旅客数増、好評　不便さ指摘も


　新千歳空港の国際線ターミナルビルが開業して２６日で１カ月。国内線と同居していた従来の５倍のスペースを誇るだけに「広くて明るい」とおおむね好評だ。長蛇の行列を解消する切り札として導入された「インラインスクリーニングシステム」（下記参照）も滑り出しは順調だ。一方、国内線ターミナルビルとの間の長い移動や、飲食店の少なさには不満の声も出ている。
（小西淳一）


　　　◇


　利用者から「明るくなった」と好評の新ターミナルビル。特に３階出発ロビーは４階まで吹き抜けで、天井からも光が差し込む。２０６億円をかけて建設した施設には利用者負担が発生し、旅客サービス施設使用料として大人千円が航空券に上乗せされる。


　ターミナルビルを管理・運営する北海道空港によると、国際線ターミナルビルが開業した３月２６日から４月２２日までの国際線旅客数は約５万４千人。昨年同期比で２８・５％増。入国管理局がまとめた３月のデータでみると、出入国者の内訳は外国人の割合が依然高く６割以上を占める。


　今週後半から始まる大型連休中については、航空会社によると、最大１１連休も可能な暦の並びと値下げの影響もあって、新千歳直行便を利用したツアーの予約状況も、昨年よりは好調だという。ただし、「新規就航もなかったため、新しいターミナルを使って海外へ出かけてみようかという『開業特需』のような勢いはうかがえない」。大型連休中のチャーター便は、日本航空のホノルル便が２往復、ほかにタイ航空のバンコク便が１、２往復するだけにとどまっている。


■荷物検査に新方式


　新ターミナルビルの一番の目玉が「インラインスクリーニングシステム」。預け入れ荷物のＸ線検査のための行列がなくなった。これまでインライン検査のシステムトラブルはなく、荷物に輸送禁止品が入っている乗客が毎便１人は見つかっているという。そのほとんどがライターだ。


　搭乗口で乗り込む間際に荷物の持ち主を呼び出し、禁止品を取り出してもらう方式だけに現場には苦労もある。航空会社の担当者によると「ライターなどは小さいので、お客さん本人が荷物の中から捜し出すまで時間がかかる。そのために出発時刻ぎりぎりになることもある」。


　国内線のターミナルビルとは２４０メートルの連絡通路で結ばれている。高齢者ら向けに、電動のヘルプカー２台も往復している。


　ある航空会社では、地上職員が国内線と国際線の両方の業務をこなす場合、勤務シフト上、間に「１５分」の移動時間を見込むようになったという。千歳警察署空港警備派出所は、国際線ターミナルに詰め所を設けた。


■飲食店がすくない


　飲食店のテナントが多数入居する国内線ターミナルビルとは違い、国際線ターミナルビルの飲食店は少ない。出国審査後にはフードコートはあるが、そのほかには出発ロビーに喫茶店が１店、到着ロビーに飲食コーナーを併設するコンビニ店がある程度だ。


　台湾便に乗るために昼前に新千歳に着いた旭川市の石塚良子さん（５０）は「新しいターミナルビルのレストランで昼食をとろうと思って来たが、結局、国内線側で食べるしかなくて長い通路を往復しなければならなかった」。


　北海道空港によると、来夏に供用開始を予定している連絡通路の３階部分に、飲食店の出店も計画しているという。


《インラインスクリーニングシステム》航空会社のカウンターで、搭乗手続きなどと一緒に預け入れ荷物を手渡すだけで、後は自動的にセキュリティーがチェックされるシステム。荷物がコンベヤーで航空機まで搬送される途中、爆発物検知装置が自動的に検査する。


　従来は搭乗手続き前におこなっていたＸ線検査が不要になる。大規模な国際空港では世界標準となりつつあるシステムで、成田空港でも２００６年から０８年に導入された。

1949：荷主研究者：2010/04/27(火) 22:01:34

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004160192.html
'10/4/16　中国新聞
広島西飛行場撤退　県に伝達
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　会社更生手続き中の日本航空傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）は１５日、県営広島西飛行場（広島市西区）発着の鹿児島、宮崎の２路線を、１０月末で廃止すると広島県に正式に伝えた。

　２路線が廃止されれば、西飛行場に就航する定期路線はゼロになる。県はその時点で管理運営から撤退する方針。東京線復活を目指す広島市の秋葉忠利市長が、市営で西飛行場を引き継ぐかどうかを年内に決断する。

　西飛行場では現在、日本エアコミューターが鹿児島線を１日３往復、宮崎線を同１往復で運航している。しかし、２００９年度上半期（４〜９月）の平均搭乗率は鹿児島線が４８・４％、宮崎線は４５・６％と低迷。県と市で折半している管理運営費も年間約６億円の赤字が続いている。

　１月の湯崎英彦知事と秋葉市長のトップ会談では、知事が路線廃止後に管理運営から撤退すると通告。県と市が共同で設置、運営するヘリポートへの転換を提案した。

　これに対し、秋葉市長は西飛行場を市営で引き継ぐことを検討する考えを表明。市営化を断念した場合、防災拠点となるへリポート化を進めることになる。

1950：チバＱ：2010/04/27(火) 22:02:28
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100427_4
チャーター便16便逃す　花巻空港で人員不足

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　花巻市の花巻空港は国際チャーター便の受け入れ態勢の「弱さ」がネックとなり、行き先を他空港に差し替えられるケースがでている。１、２月は台湾からの９往復分を受け入れできず、むざむざ商機を逸した観光関係者からは「今後の誘客に響く」と嘆きの声が上がる。県は来年夏に国際線対応の施設を整備。ハード面の課題はクリアできそうだが、人員不足を解消するには経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）との協議が必要で、直ちに視界は晴れそうにない。


　県空港課によると、１月下旬〜２月下旬に運航依頼があった中華航空（台湾）のチャーター便９往復１６便が、受け入れ条件に合った山形空港（山形県東根市）に変更された。

　花巻は海外客に人気の高い温泉地。それだけに観光客が団体で訪れるチャーター便への期待は大きい。達増知事が海外旅行会社に就航を働き掛けながら、空港利用が進まない現状に花巻市内の観光関係者は「１４００〜１５００人分の損失だ。トップセールスをしていて受け入れられないのはおかしい」と憤る。

　ＪＡＬによると、チャーター便は、朝夕に集中する国内線の空き時間に受け入れるため、午後の数時間に限定される。冬場は悪天候によるダイヤの乱れも予想されるため、時間的に受け入れが難しかったという。

　３月廃止となったＪＡＬ盛岡支店の小谷学前支店長は「定期便の定時運行と安全の確保を優先させなければならない」と語る。

　県は、１０年度当初予算に約３億円を計上し、チェックインカウンターと手荷物検査レーンを１台ずつ増設、各２台にする。国内線と国際チャーター便の離発着時間が重なっても対応が可能となる。

　残る課題は、国内線とチャーター便が重なっても対応する人手をどう確保するか。同社広報部によると、空港の人員配置は定期便の便数などで決めており、「チャーター便のために増員することは難しい。県などと協議し対応していく」としている。県空港課の波々伯部（ほほかべ）信彦総括課長は「人員については県の支援も含めて検討していく」と対策を練る。

　昨年１２月、国際チャーター便の受け入れ態勢強化などを要望した県観光協会の佐藤義正理事長は「中国の富裕層は北東北の温泉や雪を魅力的に感じており、今後増加するだろう。他に取られてしまう前に工夫し、克服してほしい」と求める。


【写真＝チャーター便受け入れのため、カウンター増設や人員確保が急務となっている花巻空港】












(2010/04/27

1951：荷主研究者：2010/04/27(火) 23:14:58

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/04/20100424t73032.htm
2010年04月24日土曜日　河北新報
東北５路線の日航廃止へ　行政や経済関係者危機感

　会社更生手続き中の日本航空が、仙台―中部線など東北の５路線を廃止する方針を東北各県に伝えた。廃止の検討対象となっていた路線がほぼ含まれ、中部線の愛知県営名古屋空港発着への変更も難しくなるという厳しい内容。東北の行政や経済関係者は危機感を強めている。

　秋田―県営名古屋線が廃止方針となった秋田県。秋田商工会議所の渡辺靖彦会頭は「官民一体となって交流人口の増加や新たな基幹産業の育成に力を注いでいる。交通アクセスが損なわれると地域経済の成長に向けた活動が制約され、ますます地域間格差が拡大してしまう」と反発した。

　青森―中部、三沢―大阪（伊丹）が対象となった青森県の桜田稔青森観光コンベンション協会専務理事は「空路で多くの観光客が来るので打撃は大きい。復活に向け、地道に観光の需要を喚起していく必要があるだろう」と話した。

　仙台―中部線は県営名古屋発着への変更も検討されていたが、日航は「振り替えはしない」と宮城県に通告した。中部線は全日空が１日４便を運航しているが、東京商工リサーチ東北支社情報部の佐藤康夫部長は「東北の企業が商談で使う機会も多い。商談のスピードが遅れるといった影響が考えられる」と懸念する。

　５月の大型連休明けからの廃止が決まっている花巻―中部線について岩手県は、機体を小型化した上で県営名古屋発着に変更して復活させることを求めてきた。県県土整備部は「中部に比べ県営名古屋は採算性があると思っていた。県営名古屋からの完全撤退もあるとのニュースにまさかと思った」と困惑している。

　廃止対象となった県営名古屋線の空港着陸料の減免を、半額から９割へ４月に拡大した山形県の森谷裕一戦略調整監は「県としては資金を投入して支援してきた路線。どれだけ赤字なので廃止せざるを得ないのか、日航に示してもらいたい。そうしたものがなければ県民に説明できない」と厳しい口調で話した。

1952：チバＱ：2010/04/28(水) 23:29:30
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100428mog00m020019000c.html
ＪＡＬ：運休、減便区間一覧（その１）国際線
　ＪＡＬグループが２８日に発表した2010年度路線便数計画のうち、運休、減便は次の通り。

　 【運休】

　　　　　　路線　　　　　　　　　　　　　便数変更　　　　　日程

成田＝ニューヨーク＝サンパウロ　 週間2便 ⇒ 運休　9月30日〜（サンパウロ地点撤退）

成田＝アムステルダム　　　　　　 週間7便 ⇒ 運休　 9月30日〜（アムステルダム地点撤退）

成田＝ミラノ　　　　　　　　　　　　 週間4便 ⇒ 運休　 9月30日〜（ミラノ地点撤退）

成田＝ローマ　　　　　　　　　　　 週間3便 ⇒ 運休　10月 1日〜（ローマ地点撤退）

成田＝ブリスベン　　　　　　　　 週間7便 ⇒ 運休　成田発9月30日〜　ブリスベン発10月１日〜（ブリスベン地点撤退）

成田＝デンパサール　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　10月 1日〜（デンパサール地点撤退）

成田−コナ−ホノルル−成田　　　週間7便 ⇒ 運休　10月30日〜（コナ地点撤退）

関西＝デンパサール　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　関西発9月30日〜　デンパサール発10月1日〜

関西＝グアム　　　　　　　　　 週間7便 ⇒ 運休 関西発10月1日〜　グアム発10月2日〜

関西＝香港　　　　　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

関西＝広州　　　　　　　　　　　週間3便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

関西＝北京　　　　　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

中部＝バンコク　　　　　　　　　週間7便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

中部＝広州　　　　　　　　　　　週間4便 ⇒ 運休　 10月 1日〜

　【減便】

成田＝仁川　　　　　　　　　　週間21便⇒週間14便　　10月1日〜（JL955/956便を運休）

成田＝グアム　　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　成田発2010年10月1日〜　グアム発10月2日〜（JO949/940便を運休）

　【運休・減便（羽田路線確定後）】

成田＝サンフランシスコ　　　　週間 7便⇒ 運休　　10月31日〜

成田＝北京　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　　　10月1日〜（JL863/864便を運休、日中航空交渉合意が前提）

成田＝香港　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　　　10月31日〜（JL731/732便を運休）

成田＝台北　　　　　　　　週間21便⇒週間14便　　　10月31日〜（JL801/806便を運休）

2010年4月28日

1953：チバＱ：2010/04/28(水) 23:32:31
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100428mog00m020022000c.html?link_id=RSH01
ＪＡＬ：運休、減便区間一覧（その２）国内線（1/4ページ）
　日本航空（ＪＡＬ）が発表した、２０１０年度の運休・減便路線は次の通り。※路線、便数（往復）、運休・減便の時期、（運送会社）、備考の順

　◇名古屋（中部、小牧）
名古屋（中部）＝仙台　１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月　１日〜（ＪＥＸ）
名古屋（中部）＝青森　１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（中部）＝鹿児島１日　３便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＥＸ）
名古屋（小牧）＝帯広１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝山形１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝福岡１日　５便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ
名古屋（小牧）＝長崎１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝秋田１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月　１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝松山１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月　１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（小牧）＝新潟１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）小牧撤退
名古屋（小牧）＝高知１日　２便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）小牧撤退
名古屋（小牧）＝熊本１日　３便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）小牧撤退
　◇大阪（関西、伊丹）
関西＝福岡１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
伊丹＝三沢１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
伊丹＝松山１日　５便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）
　◇広島
広島西＝宮崎　１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）広島西撤退
広島西＝鹿児島　１日　３便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）広島西撤退
　◇鹿児島
鹿児島＝岡山　１日　２便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）
鹿児島＝高松　１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＣ）
　◇沖縄（那覇）
沖縄（那覇）＝松山　１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＴＡ）

1954：チバＱ：2010/04/28(水) 23:32:42
　◇札幌（千歳、丘珠）
札幌＝山形１日　１便　⇒　運休２０１０年１０月３１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
札幌＝出雲　１日　１便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）７−８月季節運航
札幌＝徳島　１日　１便　⇒　運休２０１１年　３月２７日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ　）７−８月季節運航
札幌＝釧路　１日　６便　⇒　ＨＡＣ持株比率引下げによりＪＡＬグループ対象外へ
札幌＝函館　１日　１便　⇒　　同上　　　　　　　　１２−３月季節運航
丘珠＝函館　１日　３便　⇒　　同上　　　　　　　　丘珠撤退
丘珠＝釧路　１日　１便　⇒　　同上　　　　　　　　丘珠撤退
函館＝旭川　１日　１便　⇒　　同上
函館＝釧路　１日　１便　⇒　　同上
函館＝奥尻　１日　１便　⇒　　同上　　　　　　　　　奥尻撤退
　◇減便（２０１０年１０月１日〜）。
　◇大阪（関西）
関西＝福岡　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）　２０１０年１０月３１日〜　運休
関西＝札幌　１日　５便　⇒　３便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
関西＝沖縄（那覇）１日　５便　⇒　４便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
　◇札幌（千歳）
札幌＝女満別　１日　４便　⇒　３便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ　　／ＨＡＣ）
札幌＝青森　　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜　（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）　２０１０年１０月３１日〜１日２便
　◇名古屋（小牧）
名古屋（中部）＝札幌　１日　６便　⇒　４便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）
名古屋（中部）＝鹿児島　１日　３便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＥＸ）２０１０年１０月３１日〜運休
名古屋（小牧）＝秋田　　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　１日２便、２０１１年３月１日〜　運休
名古屋（小牧）＝松山　　１日　２便　⇒　１便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　１日２便、２０１１年３月１日〜　運休
名古屋（小牧）＝福岡　　１日　５便　⇒　４便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　運休
名古屋（小牧）＝熊本　　１日　３便　⇒　２便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）２０１０年１０月３１日〜　１日３便、２０１１年３月２７日〜　運休
　◇福岡
福岡＝沖縄（那覇）１日　６便　⇒　５便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ／ＪＴＡ）
福岡＝仙台１日　３便　⇒　２便　２０１０年１０月１日〜（ＪＡＬ／Ｊ−ＡＩＲ）

1955：チバＱ：2010/04/28(水) 23:34:17
http://www.e-obs.com/obs-news/genko/DD04280013048.html
ＳＮＡ・大分ー羽田便就航決定 [17:56]
宮崎に本社があるスカイネットアジア航空が２０１０年１０月末から大分ー羽田便を就航させることを決めました。
スカイネットアジア航空は２８日取締役会を開き大分ー羽田便を２０１０年１０月３１日から新たに開設することを決定しました。
スカイネットアジア航空では１日３往復を予定していて大分空港ではこれまではなかった早朝や昼、夜の便の運航を検討していく方針です。
さらに、スカイネットアジア航空では大分の観光資源を生かし、すでに就航している熊本や長崎などを周遊するルートの開拓にも力を入れていく方針です。
県や経済界では２０１０年２月に協議会を立ち上げスカイネットアジアの誘致に取り組んできました。
協議会では誘致にむけて出資金３億６０００万円を集めていて４億円に達する見込みです。
大分空港の利用者はここ数年低迷していてスカイネットアジアの参入によって割安料金の実現や空港の利便性の向上が期待されています。
県は今後、大分市から空港に直行するバスの運行を検討するなど空港のアクセス改善に取り組んでいくことにしてます。

1956：チバＱ：2010/04/28(水) 23:35:27
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100428-OYT1T00972.htm
日航、国内外４５路線撤退へ…整理大幅上積み
　会社更生手続き中の日本航空は２８日、２０１０年度末までに国際線１５路線、国内線３０路線の計４５路線から撤退する計画を正式に発表した。

　全面撤退する空港は１１に上り、９月以降に段階的に撤退する。撤退する国内線を抱える地元自治体は反発を強めているが、経営再建には不採算路線の整理は避けられないと判断し、１月時点の計３１路線から大幅に上積みした。日航は、この計画を裁判所へ提出する更生計画に盛り込む方針だ。

　計画によると、成田発着のサンパウロやアムステルダム、ミラノ、ローマなど８路線から撤退。中部発着では２路線、関空発着では５路線の運航を取りやめる。国内線は９路線ある名古屋小牧から撤退するほか、広島西や札幌丘珠、奥尻からも撤退する。札幌（新千歳）や札幌丘珠、函館などを発着する便の一部は業務が北海道エアシステムに引き継がれ、運航は継続される見通しだ。２００８年度と比べると、座席数ベースで国際線は約４割、国内線は約３割の縮小となる。

（2010年4月28日21時01分 読売新聞）

1957： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/28(水) 23:56:30
>>1952
> 成田−コナ−ホノルル−成田　　　週間7便 ⇒ 運休　10月30日〜（コナ地点撤退）

うひょ、ワシこれ今年の６月の乗りますよ。良かった良かった。
経営的には極めて妥当な判断だと思いますが。

> 成田＝香港　　　　　　　　週間14便⇒週間 7便　　　10月31日〜（JL731/732便を運休）

成田−香港が１日１便か…。昔は３便ぐらい飛んでたのに。
そして、空席ありまくりで、簡単にアップグレードできたのにｗ

1958： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/29(木) 00:04:40
>>1842-1843>>1851>>1952-1954
高速建設の迷走を見ていると、利益誘導に熱心な議員が増えているので、そう簡単ではないかもしれない。

> 国交省内には、「再建のためには不採算路線からの撤退は不可避」（幹部）との意見が多く、
> 基本的に今回発表した日航の路線撤退を認める方向だ。
> 参院選が近づくにつれ、与党は地方の声を無視できない状況が強まる。実際、２６日に神田知事らの
> 要望を受けた辻元清美国交副大臣は…今後の計画見直しに含みを持たせた

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100428/biz1004282158029-n1.htm
政官業もたれ合い行政が破綻　国交省、日航の路線廃止承認へ
2010.4.28 21:56

　経営再建中の日本航空が２８日発表した路線計画で、撤退路線を当初計画よりも大幅に上積みしたのは、
再建の実現性を高めるためには、規模の縮小が不可避と判断したためだ。地方自治体などは猛反発して
いるが、国土交通省も公的資金を投入する以上、撤退を承認せざるを得ない状況だ。日航の路線拡大を
助長してきた政官業もたれ合いの航空行政が行き詰まり、不採算路線にメスを入れざるを得なくなった。

　「不採算路線でありながら長い歴史の中で運航を続けてきた路線もあるが、（路線撤退は）再生のために
避けられない」

　２８日の会見で日航の大西賢社長は、不採算路線からの決別を宣言した。今回のリストラ案を前提に
更生計画の策定を進める考えだ。

　国交省は公益性の名の下に甘い需要予測に基づき、全国津々浦々に空港を整備。族議員と地方自治体が
地元への利益誘導のため、採算が合わない地方路線の就航を日航に強いてきた。

　日航もその要望を聞き入れることで、「優先的にドル箱路線を割り当ててもらうなど、全日本空輸など
他社より優遇されてきた」（業界関係者）という。

　こうした政官業のもたれ合いの構図が不採算路線を生んできた。

　前原誠司国交相は２７日の会見で、撤退路線の承認について、「日航が発表してから、あらためて
国交省としての考え方を検討したい」と述べている。だが、国交省内には、「再建のためには不採算路線
からの撤退は不可避」（幹部）との意見が多く、基本的に今回発表した日航の路線撤退を認める方向だ。

　経済的な打撃が大きい地方の反発は根強い。路線廃止や減便を検討している空港を抱える１６道県の
知事ら関係者が２６日、日航本社と国交省を訪れ路線の存続を要望。面会した日航の大西賢社長は
「器を小さくして再建することが第一」と理解を求めたが、呼びかけ人である神田真秋愛知県知事は
「見直しを粘り強く求めていきたい」と、路線縮小に反対した。

　参院選が近づくにつれ、与党は地方の声を無視できない状況が強まる。実際、２６日に神田知事らの
要望を受けた辻元清美国交副大臣は「問題意識は持っており、（日航再建と地域経済への配慮を）総合的に
考えたい」と述べ、今後の計画見直しに含みを持たせた。

　２８日の会見で日航を支援する企業再生支援機構の瀬戸英雄・企業再生支援委員長は「再生のスピードを
上げていく」と述べたが、利害関係者との調整に手間取れば、日航の再生もその分遠のくことになる。

1959：チバＱ：2010/04/29(木) 12:49:07
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/29/20100429-023375.php
2010年4月29日

関西の総意とズレ　関空・伊丹統合案
　大阪（伊丹）空港を株式会社化し、持ち株会社方式で関西国際空港と経営統合させる案が打ち出された２８日の国交省成長戦略会議。関西では、関係自治体や経済団体などでつくる関西３空港懇談会が当面は神戸空港を含めた３空港を一元管理することで合意したばかり。“関西の総意”と食い違いもある国の抜本策に評価と困惑が交錯。「実現性は不透明」との声が上がるなど波紋も広がった。

　「とりあえずは２空港で一元管理して、将来的に神戸を取り込むのは想定の範囲内だ」。３空港懇の事務局を務めた関西経済連合会の奥田真弥専務理事は、こう強調した。

　３空港懇では今月１２日、今後１０年間は３空港を併存させて一元管理することで合意。関空会社を管理主体に想定して具体的な制度設計に着手する作業部会を設置する準備を進めていた。今回の案は新たな持ち株会社の設立など地元合意と異なる部分も多いが、奥田専務理事は「当面は一元管理を進めて関西の航空需要を最大化する考え方は一致する」と歓迎する。

　関空会社の福島伸一社長も「特に関空の財務構造の改善に伊丹の事業価値や不動産価値の検討もされるなど踏み込んだ」と評価。民間企業として空港経営に取り組む経験を生かし、その実現に向けて具体的に提案する考えだ。

　一方で神戸空港が置き去りにされたことに対し、神戸商工会議所の水越浩士会頭は「関西の総意が無視された」とコメント。「民間から買い手がでるのかなど課題は多く、実現性は不透明」と疑問視する。伊丹の存廃問題については「廃港なども検討」と記述されたが、奥田専務理事は「将来的な課題として廃港問題があると書いており、３空港懇とも基本的に同じ方向性だ」との見解を示した。

国交省、結論急いだ？　委員からも疑問

　関西国際空港会社の経営改善策など、国の成長戦略案を公表した前原誠司国交相は「成長戦略を実行に移すのが自分の役目」と決意を示した。だが、委員からは関空と大阪（伊丹）空港の経営統合に対する反対意見や、議論する時間の短さを指摘する声が噴出するなど、国交省が結論を急いだことが浮き彫りとなった。

　委員の一人、中条潮・慶応大教授は「関空と伊丹を一つの会社で運営するのは反対。個別に運営して競争させ、双方がよりよいサービスを提供し、全体のパイを増やしていくべきだ」と発言。別の委員からは「そもそも議論の時間が足りていないのではないか」との意見も出た。

　これに対し、前原国交相は「幹部には自分の担当分野以外もしっかりと成長戦略を読み込むように指示し、“オール国交省”で政策実現に取り組む」と述べた。

【写真説明】成長戦略会議の冒頭、あいさつする前原誠司国土交通相（中央）＝東京・霞が関の国交省（藤原直樹撮影）

（2010年4月29日 08:39)

1960：チバＱ：2010/04/29(木) 12:49:58
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100429ddm002010033000c.html
国交省：成長戦略素案　国際便発着計画拡大、６万回から９万回　ハブ化へ、羽田強化
　＜分析＞

　国土交通省の成長戦略会議（座長・長谷川閑史武田薬品工業社長）は２８日、航空や観光など５分野の成長戦略の素案を公表した。羽田空港のハブ（国際拠点）化を実現するため、国際線の発着枠を現行計画の６万回から９万回に拡大。地方空港の赤字体質を改善するため、黒字が多い空港ビル会社などと運営を一体化し、収益改善を通じて着陸料などを軽減、競争力強化につなげる。５月末に最終案をまとめ、６月に閣議決定する政府の新成長戦略に反映させる。【寺田剛、清水直樹、太田圭介】

　◇成田、格安航空誘致で差別化
　羽田空港では、今年１０月の第４滑走路整備で年６万回（昼間３万回、深夜早朝３万回）の国際線定期便が就航できるようになる。成長会議は、１３年度までに３万回をプラスして９万回（同６万回、３万回）にすると提言した。１日当たりでは４０便増え、計１２０便の国際線が就航可能。国際線は成田の３割に及ぶ。

　アジア近距離路線に限定する方針だった昼間帯を、欧米線など利ざやが大きい路線にも開放し、国際ネットワークを強化。２４時間使用可能というハブ空港の条件を満たし、「成長著しいアジアの航空需要を取り込んでハブ空港化を目指す」（国交省幹部）考えだ。観光戦略として掲げる訪日外国人３０００万人の実現へ「発着枠拡大は千載一遇の好機」と期待する。ただ、すでにハブ空港としての地位を確立している仁川空港（韓国）に対抗するには課題もある。

　高橋光佳・みずほ証券シニアクレジットアナリストは「（都心に近い）羽田は国際線の需要が高く、９万回でも足りない。（国際線を増やせば）成田が食われる懸念もあるが、景気回復次第で需要は増える」と強調。全日本空輸の伊東信一郎社長は１５日の会見で「今回の案では、本当の羽田国際化は成就しない」と、不満を漏らした。さらに、１０月完成予定の羽田新国際ターミナルのさらなる拡張も必要だが、財源となる着陸料などは引き下げを求められている。

　成田空港も１４年度に現行の２２万回から３０万回に増強し、リゾート路線を含めた国際線のメーン空港として、ハブ空港の役割を保つ。羽田間のアクセスを約５０分で結ぶよう改善し、旅客の乗り継ぎをしやすくする。格安航空会社やビジネスジェットの専用ターミナルを整備し、羽田との差別化を図ることで、地元への配慮を見せた。

　しかし、千葉県空港地域振興課は「成長戦略はあくまで有識者の議論。成田空港が軽視されることはないと信じる」と、「羽田強化」への懸念を示す。成田の存在感を低下させかねない羽田との一体運用に、地元の理解を得られるかは不透明だ。

　◇収益改善、着陸料値下げへ　空港・ビル、経営一体化も
　同会議はまた、着陸料が主な収入源の空港経営母体と、物販やテナント料・駐車料を収入源とする空港ビル会社など関連企業の経営一体化を打ち出した。成田空港の着陸料は、韓国・仁川の３倍程度と割高。一体化による収益改善で着陸料など空港使用料を値下げし、就航する航空会社を増やす考えだ。１月に経営破綻（はたん）した日本航空も、着陸料負担が財務悪化の一因とされ、空港経営にメスを入れる。

　国交省が昨年７月に試算した国管理２６空港の０６年度損益によると、経常黒字を確保したのは伊丹など６空港だけ。国内に約１００ある空港の多くは、想定より利用が少ないため着陸料や航空機燃料税に依存し、さらに税金を投入するなどせざるを得ない状況だ。

　一方で、駐車場などを独占的に運営できる空港ビル運営会社の多くは、数千万円から数億円の利益を上げているとされるが、別会社のため空港本体の経営に生かせない。一体化すれば空港の収益が改善し、着陸料などの値下げにつながる。

　約１兆１０００億円の有利子負債を抱える関西空港の経営問題では、伊丹空港との経営統合を提案。関空は毎年２００億円超の利払いが着陸料を高止まりさせ、「海外主要空港への路線流出を招いた」（国交省幹部）。年間黒字が約４０億円の伊丹との統合や、両空港の運営権の民間への売却益で負債を圧縮できる。関空が成功例になれば、他の地方空港の経営改革にもつながる可能性がある。

　ただ、空港の過剰感を抱えたままでは問題は解決しない。県内に３空港を抱える島根県。萩・石見空港（同県益田市）の０８年度の収入は約３０００万円。空港ビル会社も約３０００万円で、一体化しても年２億円の維持管理費は確保できない。不採算の地方空港は淘汰（とうた）される可能性がある。

1961：チバＱ：2010/04/29(木) 12:50:21
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■成長戦略の骨子

・１３年度中に羽田空港の国際線発着枠９万回、成田空港は１４年度中に３０万回を実現

・空港本体と関連施設の経営を一体化

・伊丹空港を民営化し、関西空港と経営統合

・空港使用料の引き下げ

・手術や温泉療養など医療を観光に活用

・休暇分散による観光需要喚起

1962：チバＱ：2010/04/29(木) 12:54:51
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100429-OYO8T00253.htm
関空負債 国主導で圧縮…「伊丹」と経営統合
運営権売却は未知数
　国土交通省の成長戦略会議が提示した関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合と事業運営権の売却案は、関空会社が抱える巨額の負債を一掃して再生を図る「抜本的解決策」と位置づけられた。国が直接管理する伊丹の事業価値の活用や廃港後の跡地売却に踏み込み、関空の巨額の負債を国出資の持ち株会社に移すことから、地元には「国主導」による問題解決への一歩と評価する声がある。ただ、肝心な事業運営権の売却を実現できるかは極めて不透明だ。

（戸田博子、山本照明）


成長戦略会議に臨む前原国交相（２８日、国交省で）


　戦略会議は、関空・伊丹の収益力を高めて負債の圧縮に努めながら、現状で計６２００億〜６３００億円と試算する事業運営権の売却価値を、関空会社の負債総額に見合う１兆円規模にまで高める筋書きを描く。

　また、運営権の売却額が低くとどまることを見越して、将来的に伊丹を廃港にし、その跡地を売却して得られる利益を負債の穴埋めに回す可能性も示した。関空会社の福島伸一社長は「関空の経営改善について、伊丹の事業価値や不動産価値をフル活用する検討に踏み込んだ」と評価する。

　政策案について、戦略会議の委員である福田隆之・野村総合研究所主任研究員は「日本で空港の運営権売却はこれまでになく、ある種、革命的だ」という。財務省関係者も「国交省による制度設計次第だが、方向性は良いと思う」とする。

　前原国交相は２８日の戦略会議で「しっかりと提言を受け止め、工程表に基づいて実行に移す」と表明した。政府の方針になれば、凍結されている国から関空会社への補給金７５億円の執行にもつながるとみられる。

　ただ、経済界では「経営感覚からすれば、運営権の売却は困難」（企業幹部）との見方が支配的だ。「１兆３０００億円ありき」（国交省関係者）で、実質は債務を「塩漬け」にする枠組みだとの指摘もある。

　報告書案の記述も、運営権売却の部分は腰が引けた感がある。２８日の戦略会議でも、委員から「議論が足りない」との声が出た。

　そんな中、関西の自治体や経済界では、前向きな受け止め方も広がり始めた。

　「運営権が売却できようとできまいと、国主導で関空の抜本的な経営改善を図る方向に転じた点で一歩前進だ」（自治体関係者）と考えるからだ。地元には再三の要望にもかかわらず、関空の負債問題に正面から向き合おうとしなかった国への不満が蓄積していた。

　神戸商工会議所の水越浩士会頭は、国の対応を求めた点を評価しつつ、神戸空港への言及がないことには「神戸を含む一元管理、経営統合を求める」という。

　報告書案は、地元の自治体や経済界でつくる関西３空港懇談会が合意した「一元管理」策などよりも踏み込んだ内容になった。関西３空港の利用促進や役割分担にどう具体的な道筋をつけるか、地元にもより真剣な議論が求められる。

　事業運営権の売却
　国や自治体が、公共サービスに必要な施設・土地を保有したまま、民間事業者に経営を委託する手法で「コンセッション」とも呼ばれる。運営権の売却益に加え、民間手法による効率化を見込む。契約期間は２０〜３０年が一般的とされる。空港の場合、運営する事業者が飲食店のテナント料、駐車料金など運航に直結しない周辺事業の収益を伸ばし、これを原資に航空会社が負担している施設使用料や着陸料を引き下げて、就航便の誘致などに結びつける効果を期待する。海外の空港に導入例がある。
（2010年4月29日 読売新聞）

1963： ◆ESPAyRnbN2：2010/04/29(木) 23:50:53
>>1962
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100429-OYT1T00450.htm
伊丹廃港後、跡地売却も…関空と統合へ工程表

　国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）は、関西国際空港会社が抱える
１兆３０００億円の負債解消に向けて、国が出資して持ち株会社を新設、傘下に関空と大阪（伊丹）空港の
運営会社を入れ、両空港の一体的な事業運営権を民間に売却する政策案を２８日、発表した。

　伊丹については将来的な「廃港・関空への一元化」も検討することを明記し、廃港後に跡地を売却して
持ち株会社が関空から引き継ぐ負債の穴埋めに回す可能性も示唆した。

　提言は５月末に取りまとめる報告書の素案に盛り込まれ、前原国交相は政府として実行する考えを示した。

　戦略会議が同時に公表した工程表によると、２０１０年度中に関連法案の準備や地元との調整などに入る。
２〜３年後に関空・伊丹を経営統合し、その後、両空港の運営権売却の可能性などを検討するとしている。

　運営権の売却額見通しは公表されなかったが、関空は６０００億円、伊丹は２００億〜３００億円と試算して
いるとみられる。関空の負債に見合う金額を提示する企業や投資家が現れた段階で売却するという。

　運営権の売却額が目標に大きく届かない場合も想定され、リニア中央新幹線が航空需要に与える影響や
土地利用計画の策定状況を見極めて、伊丹の廃港・跡地売却を含む対応を決めるとした。関係者によると、
伊丹の不動産価値は現状で１０００億〜２０００億円と見積もられている模様だ。

　運営権の売却は税制上の措置や関係者との調整が必要で、報告書案も「不確定要素が残る案」だとした。
このため、関空・伊丹の統合を先行するよう提案する。

（2010年4月29日14時42分 読売新聞）

1964：とはずがたり：2010/04/30(金) 01:32:45

次の知事選ではこのバカ知事ちゃんと下ろせよなぁ。転載その①

川勝知事：「何であんなもの飾る！」　空港内ペットボトル茶広告に不満あらわ　／静岡
　◇伊藤園「発言の真意分からない」
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225003015/1329

1965：チバＱ：2010/04/30(金) 09:11:53
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100430/mcb1004300503021-n1.htm
内磨き「ドル箱」再興　ルフトハンザ、ファーストクラス刷新 (1/2ページ)2010.4.30 05:00

　日本航空が路線縮小をはじめ抜本的な経営再建を強いられているのを尻目に、欧州航空各社が華やかさを競い合っている。高級ホテル並みのサービスを提供し航空会社のドル箱であるファーストクラスやビジネスクラスに客を呼び戻す戦略だ。

　◆需要回復見込む

　独航空最大手ルフトハンザはファーストクラスの客室を、英高級ホテルを思わせる内装に一新する。同じくファーストクラスを改良した英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）からの顧客奪取を狙う。

　今後３年間に８０以上の長距離路線に導入されるルフトハンザの新ファーストクラスは、５月１９日に納入される超大型旅客機エアバスＡ３８０型機で初披露される。同機の内装品を手がけた米航空機内装大手ヒース・テクナの英国部門営業開発部長マイケル・オーキー氏によると、光沢感のある木目調と茶やベージュの革張りで高級ホテルのような雰囲気が醸し出され、華やかで斬新というよりむしろ、プライベートジェットや高級車を思わせるモダンな内装という。

　ルフトハンザのファーストクラス改装は１２年ぶり。改装費は明らかにされていないが、独ランデスバンク・バーデン・ヴュルテンベルグのアナリスト、ペローラ・ヘルグレン氏は約１億５０００万ユーロ（約１８６億円）と推計する。

　２月にはＢＡが１億ポンド（約１４２億円）を投じた新ファーストクラスを１０年ぶりに発表しており、両社ともプレミアム（ファーストとビジネス）クラスの需要回復を見込んだ経営戦略を立てている。

　ただ、航空会社の世界的な業界団体、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は１５日、プレミアムクラスの利用は昨年の最低水準から１０％回復したものの、なお２００８年初期の水準を回復していないと発表。仏証券オッド・セキュリティーズのアナリスト、ヤン・デロクルス氏は「ファーストクラスを削減する機運が高まるなか、ルフトハンザはまさに賭けに出た。プレミアムクラスの利用客数が０７年の水準に戻るかどうかは分からない」との見方を示している。

　◆利益率は最大９０％

　それでも需要が回復すれば、プレミアムクラスは大きな収益源となる。ファーストクラス往復の最低料金はルフトハンザの拠点フランクフルトからニューヨークで７９９９ユーロ、シンガポールとの往復では９５５９ユーロだ。ランデスバンクのヘルグレン氏によると、利幅の薄いエコノミークラスに対し、ファーストクラスの利益率は最大で９０％に達する。

　ルフトハンザの広報担当者ヤン・ベーヴァルト氏は、地上ラウンジから機内に至るまで高級ホテルの雰囲気を演出するため、新ファーストクラスの客室にはラウンジから移動したことを感じさせない色や素材、形状が採用されたと説明した。同社がすでに導入しているファーストクラス専用ターミナルでは、利用客は送迎リムジンからホテル仕様のラウンジに通され、プレミアムクラス以外の旅客から隔離された空間でくつろげるようになっている。

　スイスのバイオテクノロジー企業の最高経営責任者（ＣＥＯ）で、ルフトハンザのファーストクラスを年に往復１０回以上利用するマイケル・ラツニッカ氏は「さまざまなシャンパンやワインの機内サービスはどの航空会社でもやっている。他社との差別化が重要だ」と指摘。「ルフトハンザは地上ではすでに高級なラウンジや送迎リムジンなど、すばらしい差別化に成功している。次に期待するのは機内だ」と語った。（ブルームバーグ　Ｃｏｒｎｅｌｉｕｓ　Ｒａｈｎ）

1966：とはずがたり：2010/04/30(金) 11:48:38

秋田県に二つもいらんべ

大館能代は過去最低　０９年度県内空港利用者
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100430a

　県がまとめた２００９年度県内空港利用状況によると、大館能代空港の利用者は前年度比６６４５人（５・５％）減の１１万４３８３人で、開港した１９９８年度（７月開港のため９カ月）を除き過去最低だった。全日本空輸が、不採算を理由に大館能代?大阪（伊丹）線を年内に廃止する方針を示したばかりで、同空港の苦戦を裏付ける形となった。

　大館能代空港の大阪便利用者は２万３５８４人で、前年度比３８人（０・２％）減にとどまったが、搭乗率は４２・８％と低迷。中型機から小型機に変わった２００５年度以降では、利用者数、搭乗率とも最低だった。東京便は、ビジネス客の減少が響き、前年度比６６０７人（６・８％）減の９万７９９人。
（2010/04/30 08:36 更新）

５カ月ぶり８０％割る　ソウル便４月搭乗率
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100430b

　大韓航空秋田支店は２９日、秋田?ソウル国際定期便（ソウル便）の４月の搭乗実績をまとめた。搭乗率は６８・７％で４月としては過去最高を記録。しかし前月比では１７・１ポイントの減となった。昨年１２月以来、搭乗率は８０％台を維持していたが、５カ月ぶりに割り込んだ。

　同支店によると、年度替わりの３?５月は例年、旅行者が減少する。本県の雪景色を目的にした韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」のツアーが一段落したことも影響したとみられる。

　一方、前年同月比では２４・７ポイントの大幅増で、４月としては過去最高を記録。搭乗者は前年同月比５７％増の２６５６人で、内訳は韓国人を中心とした外国人が同１９１％増の１４５６人、日本人は同１％増の１２００人だった。
（2010/04/30 08:44 更新）

1967：チバＱ：2010/05/03(月) 20:21:36
>>999
空の覇権争い激化　米コンチネンタルの航空連合移籍
>>1891
ユナイテッド航空とコンチネンタルが合併協議
>>1930
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK864471420100503
米ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が経営統合で合意
2010年 05月 3日 19:33 JST
［シカゴ　３日　ロイター］　米ユナイテッド航空の親会社ＵＡＬ(UAUA.O: 株価, 企業情報, レポート)とコンチネンタル航空は３日、経営統合することで合意したと発表した。これにより世界最大の航空会社が誕生する。
　統合は株式交換により行われ、統合後の社名はユナイテッド航空となる。持ち株会社名は、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス。本社はシカゴに置く。

　経営トップには、コンチネンタル航空のジェフ・スミセック最高経営責任者（ＣＥＯ）が就任する。統合後の年間収入は２９０億ドルを上回る。

　コンチネンタル航空の株主は保有株１株につきユナイテッド株１．０５株を受け取る。３０日午後のユナイテッドの株価（２１．８３ドル）と４月２１日時点のコンチネンタルの発行済み株式（１億３９６０万株）を基に算出すると、ユナイテッドはコンチネンタルを３２億ドル相当で買収する。

　統合後の発行済み株式数は３億１４５０万株。ＵＡＬの株主は新会社の株式を約５５％保有することになる。

http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;rel=j7&amp;k=2010050300314
米航空２社が合併合意＝デルタ抜き世界最大に
　【ニューヨーク時事】航空業界世界３位の米ユナイテッド航空と、同５位の米コンチネンタル航空は３日、合併することで合意したと発表した。実現すれば、旅客輸送能力で米デルタ航空を抜き、世界トップに躍り出る。規模拡大の一方で、効率的な燃料調達や不採算路線見直しなどを通じたコスト削減を徹底し、生き残りを図る。
　米航空大手は、価格競争に加え、景気回復の遅れによる利用客の伸び悩みや、原油高に伴う燃料コストの上昇にさらされ、赤字経営が続いている。２００８年１０月のデルタ・ノースウエスト航空統合に続く大型合併は、さらなる業界再編を誘発する可能性がある。（2010/05/03-19:08）

1968：チバＱ：2010/05/03(月) 20:26:56
　新ユナイテッド（スターアライアンス）
①デルタ（スカイチーム）
②アメリカン（ワンワールド）
③ユナイテッド（スターアライアンス）
④コンチネンタル（スターアライアンス）
⑤サウスウエスト・・・格安航空会社
⑥ＵＳエアウェイズ（スターアライアンス）

http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010050301000158.html
世界最大級の航空会社誕生　米３位と４位が合併発表
　【ニューヨーク共同】米航空３位のユナイテッド航空の親会社ＵＡＬと同４位のコンチネンタル航空は３日、合併して経営統合すると発表した。当局の承認を得られれば、最大手のデルタ航空を抜き米国で最大、世界でも最大級の航空会社が誕生する。

　米航空会社は景気後退や燃料費高騰で軒並み赤字を計上、格安航空会社の台頭もあり、厳しい経営が続いている。両社は合併により経営の効率化を進め、生き残りを図る。航空業界では経営統合や資本提携が進んでおり、今回の両社の合併で一層の業界再編が進む可能性がある。

　両社は全日本空輸と日米間路線を３社で一体運営し、便数やダイヤを効率的に割り振り、運賃も共通化することを既に決定。現時点では日米路線に「大きな影響はない」（全日空関係者）見通しだが、両社が重複路線を合理化すれば、日本便が減少する可能性もある。

　新会社は、売上高が２００９年の単純合算で２８９億ドル（約２兆７１００億円）となり、最大手デルタの２８０億ドルを抜く。

2010/05/03 18:53 【共同通信】

1969：チバＱ：2010/05/03(月) 20:31:13
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/229237.html
新千歳空港　「国際カーゴ基地」断念　道方針　観光拠点に転換（05/02 09:43）
　道は、新千歳空港の国際航空貨物の拠点化を目指す「国際エアカーゴ基地構想」を断念する方針を固めた。新千歳の２４時間運用の根拠となった道独自の構想だが、国際貨物定期便は一度も就航しておらず、戦略を転換する。中国人観光客の急増などにより、新千歳を「日本の観光拠点空港」と位置づけ直し、道が主体となって取り組んできた２４時間運用の騒音対策などに、国の財政出動を促す狙いもあるとみられる。

　この構想は、横路孝弘知事時代の１９８６年、新千歳の国際化戦略として策定。８８年の新千歳開港当時は「道内経済の活性化につながる」（道幹部）として官民を挙げて推進したが、定期便誘致も実現しておらず、目標としてきた年間２０万トンの国際貨物取扱量も、昨年実績で３千トン余りと、遠く及ばない。

　深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の国際貨物便の離着陸を可能にする目的で、９４年に始まった２４時間運用も、航路下住民との合意で１日６回に限定された発着枠が、現在はすべて国内便で埋まっている。

　道は「国際貨物の増加にはこれからも取り組むが、基地化を目指す構想の使命は終わった」（幹部）とする。

1970：チバＱ：2010/05/03(月) 22:12:18
>>1923
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001005030001
スカイマーク　初の定時運航
2010年05月03日


搭乗２時間前からの手続きが始まり、落ち着きをみせるスカイマークのカウンター＝小美玉市与沢

　茨城空港が開港して初のゴールデンウイーク。出発の遅れが常態化していたスカイマークの茨城―神戸便（４月１６日就航）は、１日に初めて定時に出発した。だが同日は、搭乗手続きや機体の出発作業に、ふだんより人手や手間をかけた日。コスト削減による低価格という「売り」を維持したまま定時運航ができるのか。正念場はこれからだ。（岩田智博）


　神戸便の運賃は、座席数に限りがあるものの２１日前までの予約なら５８００円。安さの理由は、徹底したコストカット。空港に支店を置かず、客室乗務員が搭乗手続き業務もする。駐機場から滑走路に出る際は飛行機のけんいん車を使わず、飛行機自体のエンジンでＵターンし走り始める。


　だが、神戸行きの搭乗手続きは、神戸から来た飛行機の客室乗務員が、神戸便出発までの１時間弱の間に行うため、乗客がカウンターに長蛇の列をつくることに。結果として、１０分前後の出発の遅れが続いていた。


　解消策として、４月２９日から職員２人を空港に配置。出発２時間前からの搭乗手続きを可能にした。１日は他社のチャーター機を含め８便が同空港から出発したため、初めて空港のけんいん車を使った。


　スカイマーク総務人事本部は、「今後は予約状況によって人員配置を決める。定時運航については、飛行機は動き始めた時が出発。弊社の自力走行での出発は、けんいん車を使用するより速く滑走路に出られるので、数分の出発遅れは解消されているはずだ」と話す。


　低運賃のための“コストカット路線”が見直しを余儀なくされているのでは、という問いには「担当者が不在」との回答だった。

1971： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/04(火) 09:36:32
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4419207.html
前原大臣、韓国インチョン空港を視察

　外遊中の前原国土交通大臣はアメリカ・ワシントンからベトナムのハノイに向かう際、韓国のインチョン空港を
視察しました。「日本のハブはいまやインチョン」と、日本の空港行政の遅れを嘆いている前原大臣。
その感想は？

　アメリカ・ワシントンを訪問後、ベトナムのハノイに向かう際、前原国土交通大臣はトランジットに成田ではなく、
お隣韓国のインチョン空港を利用しました。

　「日本はたくさん空港を作ったが、ハブ空港がひとつもない。日本のハブは今やインチョン空港にとられている」
というのが、口癖の前原大臣。国交省幹部は今回のインチョン空港乗り換えについて、「もっとも避けたい
ルートだった」といいますが、背に腹は替えられず、大臣自ら「アジアのハブはインチョン」を実践してしまった
格好です。

　とはいえ、トランジットの際にはインチョン空港の中をしっかり「敵情視察」。「お客様本位の経営や学ぶべき
点が多かった。成田や羽田もさることながら関西空港が見習うべき点が多いのではないか」と感想を述べました。
（04日03:52）

1972：チバＱ：2010/05/04(火) 09:58:22
http://mainichi.jp/select/world/news/20100504ddm008020147000c.html
米航空２社：ユナイテッド・コンチネンタル、合併正式発表　世界最大の航空会社誕生へ
　【ワシントン斉藤信宏】航空業界世界４位のユナイテッド航空（ＵＡ）の持ち株会社ＵＡＬと同５位のコンチネンタル航空は３日、合併することで合意したと発表した。両社は「年内には統合手続きを完了する」としており、独占禁止当局の承認を得て合併が実現すれば、最大手のデルタ航空を抜き、世界最大の航空会社が誕生する。

　米航空業界は燃料コスト上昇や景気低迷による利用客減などで、大手４社が１０年１〜３月期にそろって赤字決算となるなど厳しい経営が続いている。０８年のデルタ航空とノースウエスト航空に続く大型合併で、さらに業界再編が進む可能性もある。

　合併の決まった新会社名は「ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス」とし、運航航空会社は「ユナイテッド航空」の名称を存続させる。本社はＵＡＬの本拠地であるイリノイ州シカゴに置き、ＵＡＬのティルトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が新会社の会長、コンチネンタルのスミセク会長兼ＣＥＯが新会社のＣＥＯに就任する。

　合併は株式交換方式を採用し、コンチネンタル株１株に対し、ＵＡＬ株１・０５株を割り当てる。合併費用は３０億ドル（約２８００億円）規模にのぼる。

　ユナイテッドとコンチネンタルは、米国内の路線での重複が少なく、国際線でも、アジア路線に強いユナイテッドと中南米・欧州が主力のコンチネンタルでは補完関係が成り立つため、以前から合併効果が大きいと言われていた。０８年春に交渉を加速させたが決裂。その後、０８年秋の世界経済危機で両社とも経営が悪化、合併による経営効率化への機運が高まっていた。

1973：チバＱ：2010/05/04(火) 10:11:59
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201005030366.html
コスト削減狙う米２航空　合併で格安会社に対抗2010年5月4日1時45分

　【ニューヨーク＝山川一基】米ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併することになったのは、生き残りのためには、規模の拡大とコスト削減が欠かせないとの考えで一致したからだ。航空不況と価格競争にさらされ、大手各社は競争力の強化を迫られている。

　ユナイテッドのグレン・ティルトン最高経営責任者（ＣＥＯ）は３日、合併について「運航面でも財務面でもより効率的な航空会社となり、極めて競争が激しい世界の航空産業のなかで勝ち抜ける位置につける」と説明した。

　２００８年の「リーマン・ショック」以降の航空不況は深刻だ。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、昨年の世界の旅客需要は前年比３．５％減で、貨物需要は同１０．１％減。ＩＡＴＡによると「戦後最悪の落ち込み」だ。

　今年に入り客足は戻り始めているが、一昨年のレベルには遠い。燃料代も再び上昇し始め、今年１〜３月期決算は、ユナイテッドとコンチネンタルを含む米大手５社すべてが純損益が赤字だった。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭も価格競争に拍車をかけている。米ＬＣＣ最大手のサウスウエスト航空は今年１〜３月期に売上高を前年同期比で１２％増やし、純損益は黒字だった。利用客数はすでに米航空会社ではデルタに次いで２位だ。サービス削減や地方空港の利用などで、大手より料金を数割安くしている。例えば、中堅都市間なら片道を４０ドル台から結ぶ。日本円にすれば４千円ほどだ。

　ティルトン氏は合併発表後の電話会見で「消費者は国内路線の８割で格安航空会社を選択できる状況になっている」と危機感を強調した。

　大手の「武器」は、利用距離に応じてたまる「マイレージポイント」を加盟社で使えるようにして、顧客を囲い込む「国際航空連合」だ。ユナイテッドが率いる「スターアライアンス」は加盟社数の多さから「最強」と言われる。

　それでも今回、同じ航空連合に加盟する会社同士が合併にまで踏み込むのは、機材や路線の効率化、地上職や経理・総務などの間接部門のリストラがさらに必要になっているからだ。両社の発表によると、２０１３年までに増収やコスト削減の結果、最大で１２億ドル（約１１００億円）の統合効果が見込めるという。

　欧米の航空産業は０１年９月の米同時多発テロ以降、合従連衡が進んでいる。新型インフルエンザの流行やアイスランドの火山噴火など予期せぬ逆風が吹くことも多く、収益安定化を目指した再編は今後も予想される。

　航空会社の経営基盤が安定することは、安全性の向上には欠かせない。また利用者にとっては航空会社が合併することで、行き先が増えることや乗り継ぎの利便性が高まることが期待できる。

　一方、米アナリストのリポートによると、両社は米国内１３路線で重複し、８％の輸送能力の削減が可能になるという。合併や統合が進むことで競争があまりない路線が出てくると、その路線の料金が上がる可能性もある。

■別連合の日航、厳しく

　米大手航空会社の再編は、日本の航空会社の戦略にも無関係ではない。

　ユナイテッドとコンチネンタルは、同じスターアライアンスに加盟する全日本空輸とともに昨年１２月、米運輸省に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請した。太平洋路線の営業や運航などの一体運用を可能にするのが目的だ。

　もともと３社でのＡＴＩ認可を目指していただけに、全日空の戦略に大きな変化はなさそうだ。ユナイテッドの経営基盤が安定し、利用客が増えれば、全日空にも海外客が流れこむことが期待できる。

　一方、経営再建を目指す日本航空の「後ろ盾」になっているアメリカン航空は厳しい環境におかれそうだ。米大手３社の中では輸送能力で見劣りすることになり、コスト面やサービス面の競争力で差をつけられる可能性もある。

　日航もアメリカンと太平洋路線でＡＴＩを申請している。アメリカンの利用客減などの影響があれば、日航が得る収益も目減りしかねない。

　アメリカンのジェラルド・アーピーＣＥＯは４月上旬の記者会見で「合併が業界の危機を解決するための特効薬だとは思わない」と強調した。だが、経営改善の別の有効な手段はまだ打ち出せていない。今後の業界再編では、その動向が注目されそうだ。

1974：チバＱ：2010/05/04(火) 10:12:34
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100503/fnc1005032350003-n1.htm
太平洋路線の競争激化か　米２社合併
2010.5.3 23:47

　米ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併により、日米間の太平洋路線の競争が激化しそうだ。両社と同じ航空連合「スターアライアンス」に所属する全日本空輸は「太平洋路線のサービス展開などで意思決定が迅速化し、競争力強化につながる」（幹部）と期待を寄せる。

　３社は米運輸当局に太平洋路線での独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を申請中で、今秋にも決まる見通しだが、全日空は「合併で認可時期が遅れる可能性は少ない」とみている。合併で太平洋路線の効率化が進めば、他の航空連合より優位に料金やサービスを設定できる可能性がある。

　太平洋路線はスターアライアンスのほか、会社更生手続き中の日本航空と米アメリカン航空などの「ワンワールド」、米デルタ航空などの「スカイチーム」がしのぎを削っており、競争激化で収益性が悪化すれば、各連合とも戦略の練り直しを迫られそうだ。

1975：チバＱ：2010/05/04(火) 10:13:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100503/fnc1005032342002-n1.htm
航空再編加速へ、顧客メリットは不透明 (1/2ページ)
2010.5.3 23:40
　【ワシントン＝渡辺浩生】３日に合併が決まった米ユナイテッド航空の親会社ＵＡＬとコンチネンタル航空は今後、重複路線の整理やコスト削減で厳しい経営環境の克服を図る。世界の航空業界は金融危機が峠を越した後も燃料費高騰などに悩まされており、今後も大規模提携や経営統合が活発化することは必至だ。

　両社はシカゴ、ロサンゼルスなど国内ハブ（拠点）を８カ所に広げる。海外路線は、ユナイテッドが太平洋路線、コンチネンタルが欧州、中南米に強みを持っており、合併による相乗効果に期待している。両社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」の構成メンバーでもあり、日本航空が所属する「ワンワールド」など他の国際的な航空連合との競争も一段と激しくなる見通しだ。

　米航空業界は、２００１年の同時中枢テロを契機にした航空不況で一時は大手４社が連邦破産法適用となる事態になった。経営再建後の各社は再編に活路を求め、０８年にはデルタ航空とノースウエスト航空が大型統合。ユナイテッドとコンチネンタルも、２年前の交渉決裂を乗り越えて合併決定に至った。

　米国では、ジェット・ブルーなど格安航空会社との競争も激化しており、現在２位のアメリカン航空と５位のＵＳエアウェイズの統合に向けた動きも注目されている。しかし、相次ぐ大型再編は市場の寡占状態を招き、「効率化を口実とした路線削減や値上げがしやすくなる」（業界アナリスト）可能性がある。

　すでに航空連合内で一定の提携効果は進んでいるという見方があり、統合過程におけるサービス低下や苦情の増加はデルタ・ノースウエストの合併でも指摘されている。消費者にも大規模再編のメリットが及ぶかどうかは不透明で、結果的に顧客の減少を招く恐れも捨てきれない。

1976：チバＱ：2010/05/04(火) 10:18:42
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100417/biz1004171800007-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】甘え・亀裂・疎遠…苦悩するカリスマ　日航再建、迷走再び (1/3ページ)
2010.4.17 18:00
　日本航空が１月１９日に会社更生法の適用を申請してから３カ月。再建請負人の稲盛和夫会長（京セラ名誉会長）が苦悩を深めている。長年にわたって染み付いた“親方日の丸”体質が、再生の大きな壁となって立ちふさがっている。更生計画の提出期限が６月末に迫る中、銀行団との軋轢（あつれき）も再燃してきた。カリスマ経営者は、この試練を乗り越えられるのか。


「八百屋経営も無理」

　「そんな考え方では八百屋も経営できない」

　稲盛氏は役員との議論で採算への意識の低さに愕然（がくぜん）とした。責任の所在が不明確なことにも驚かされたという。

　３月１７日に行われた定例会見。稲盛氏は「商売人の感覚を持った人があまりに少ない。損益ベースで物事を考える人が少ないことは大変残念だ」と、あえて公の場で“身内”の恥をさらした。

　当初、「週３回程度」と考えていた出勤は、ほぼ毎日になった。健康を気遣う妻からタバコを取り上げられ、体重も減ったという。

　「整備工場や本社のオペレーションセンターにふらりと訪れる姿をよくみかける」（幹部）と現場を飛び回る。社員食堂で中堅や若手社員らと酒を酌み交わしながら、ひざ詰めで議論を交わし、意識改革に取り組む日々だ。

　だが、経営の改善は思うように進んでいない。「毎日、億単位の赤字が出ている」（業界関係者）との見方もあり、出血が止まらないままだ。


初めてのクビ切り

　「京セラの５０年、ＫＤＤＩでの２７年の経験で社員のクビを切ったことは一度もない」というのが稲盛氏の自慢。２月１日の就任会見でも、「本当に心が痛い」と、何とか人員削減を少なくしたいとの考えを示していた。

　しかし、日航が直面する現実を前に抑制どころか、当初のリストラ計画の大幅な上積みを余儀なくされた。３年間かける計画だったグループで約１万６５００人の削減を今年度中の１年間に前倒しする。早期退職の募集人員も２７００人から拡大する方針だ。

　廃止路線を国内外で当初の３１路線から４７路線に増やしたことで、適正規模への縮小を急がざるを得なくなったためだ。

　「安全運航に支障が出る」「社員の士気が低下する」。社内にはリストラ拡大への不満がくすぶる。

　福岡、大阪空港の客室乗務員拠点を閉鎖し、羽田、成田空港への配置転換を打ち出すと、客室乗務員で組織する労働組合が会見を開き、「実質的な整理解雇だ」と反旗を翻された。


手のひら返す国交省

　社内から突き上げを受ける一方で、外からは取引先銀行団が「この程度のリストラでは再建はおぼつかない」と、さらなる上積みを突き付けている。

　５千億円に上るつなぎ融資の借り換えや高効率の新型航空機の購入などで銀行団の支援は欠かせない。だが、銀行団は反対していた法的整理で多額の債権放棄を強いられた恨みもあり、「実現性も含め納得のいく計画でなければ、お付き合いするわけにはいかない」（メガバンク関係者）と冷たく突き放す。

　蜜月関係にあった国土交通省との関係も冷え込んでいる。公共交通インフラとしての路線維持の方針を転換。手のひらを返したように、銀行団と足並みをそろえ、路線削減の拡大を求めている。

　前原誠司国交相は、かつて稲盛氏に後援会長を務めてもらっていたという「遠慮」（国交省幹部）もあり、距離を置こうとしているようにみえる。実務を仕切る大西賢社長は「２月以降、ほとんど国交省に顔を出していない」（関係者）という疎遠さだ。

　管轄外の企業再生支援機構に主導権を握られたことも一因だが、「日航の規模を縮小しないと、全日空と共倒れになりかねない」（同）との認識も広がりつつある。

　関係者の思惑が入り乱れ、更生計画の行方は混沌（こんとん）としており、何度も繰り返されてきた迷走劇が再現されようとしている。

　「企業の宝は何よりもここに集う社員であり、社員の心だ」「ひるむことなく、再生の原動力になってほしい」

　４月１日、東京・羽田の格納庫で行われた入社式。“四面楚歌（そか）”ともいえる状況の中、稲盛氏は出席した５４８人の新入社員に語りかけ、新しい風に期待を寄せた。

　３年という期限の中で日航を蘇らせることができるのか。その最初の試金石が６月末に迫っている。（石垣良幸）

1977：チバＱ：2010/05/06(木) 12:18:18
>>1836
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000001005060001
外貨両替　パイ奪い合い
2010年05月02日


関空会社が直営する外貨両替所＝関西空港旅客ターミナルビル出国エリア

　関西空港内にある外貨両替所の競争が激しくなっている。１年半前から直営店を相次いでオープンさせている関西国際空港会社が、取り扱い通貨の豊富さなどで利便性を打ち出す一方、既存の銀行側は、特別割引や航空会社のマイルのプレゼントなどで対抗。利用者にとっては選択肢が広がるが、各店の担当者は「旅客数が減っている中で、パイの奪い合いになっている」と戦々恐々だ。


　海外へ出発する前に、日本円をどこで現地通貨に換金するか――。


　先月下旬、関空会社は国際線出国エリア内に新しい外貨両替所を３店舗立て続けにオープンさせた。いずれも海外へ出発する乗客が、出国手続き後に待機するエリアで、これまで両替所がなかった空白地帯だ。


　銀行６行が営業していた両替サービスに関空会社が参入し始めたのは一昨年９月。駅の改札前を始め、出発フロアや到着フロアなどに次々出店を続けた。先月開店の３店舗を加えると、関空内１９カ所のうち８カ所が関空会社の直営店になる。


　同社の売りは取り扱い通貨が３２種類と豊富で、１０万円以下であれば氏名などの記載が不要で素早く手続きできること、また、最終便がどんなに遅れても出発１時間前まで必ず営業する全便対応のサービスという。担当者は「これまで行き届かなかった部分の利便性を上げるのが目的」と説明。すでに関空会社直営店の取扱高がすでに全体の３割を占めている。


　一方、銀行側も利用客獲得に必死だ。池田泉州銀行は店頭レートから１米ドルで５０銭安くする割引券を南海電車の特急ラピートやリムジンバス内、旅行会社のカウンターなど広く配る戦略が奏功。出発フロアから遠い場所に店舗がありながら多くの客を呼び込み、同じく３割のシェアを確保している。


　紀陽銀行もホームページなどに割引券を掲載しているほか、両替額１万円ごとに航空会社のマイレージポイントを５マイル進呈するサービスで独自性を出している。


　これまで特別なキャンペーンを実施してこなかったという三井住友銀行も期間限定（３月３１日〜６月２９日）で、通常より１米ドルで手数料を８０銭安くする割引を関空限定で行っている。


　各行の担当者は「不景気で旅客数が減っている中、店舗だけ増えて少ないパイの奪い合いになっており、非常に厳しい」と口をそろえている。

1978：チバＱ：2010/05/06(木) 12:20:06
>>642
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001005060003
都心と成田を結ぶセレブヘリ、利用好調
2010年05月06日

　森ビルが昨年９月に始めた東京都心―佐倉―成田空港間を約３０分で結ぶヘリコプター便の利用が好調だ。利用者の約８割がビジネス客。提携する航空会社も１社から５社に増えた。４月からは仏高級ブランドのエルメスが内外装を手がけた「セレブ仕様」の機体も含め、片道４万５千円に統一、さらなる利用拡大を目指す。（高橋友佳理）


　日暮里―空港第２ビルの間（６６キロ）の移動でみると、京成電鉄のスカイライナーで５１分かかり、東京から「遠い」のが成田空港の弱みだ。


　ヘリは都心のアーク森ビル（東京都港区）の屋上ヘリポートと佐倉市のヘリポートを結び、そこからハイヤーで移動。ヘリに乗ってから約３０分で空港に到着する。


　１日最大２２便を運航する。料金は、スタンダード機がハイヤー代を含めて片道５万円、「エルメス機」は片道７万５千円だったが、提携先の拡大により需要が増えることが見込まれるため、４月からは一律４万５千円にした。


　森ビルによると、３月末までに約千人が利用。３０代後半から５０代のビジネスマンが多かった。日本人は全体の６割という。


　森ビルの礒井純充ヘリコプター事業室長は「結婚式後の旅行など特別な旅に使う方もいるが、８割がビジネス客。頻繁に海外と日本を行き来し、『時間を買う』層が、成田を利用する年間３千万人の中に必ずいる」と分析する。


　このヘリコプターサービスは当初、全日空がファーストクラスの客のみに無償で提供していたが、４月からはビジネスクラスにも拡大。日本航空もビジネスクラス以上で参入したほか、帝国ホテルなど都内の５ホテルも同様のサービスを導入した。


　礒井室長は「これからはこれまでの３〜５倍に利用が伸びる」と予想する。７月に開業し、都心と空港を３０分台で結ぶ成田新高速鉄道の開通も「客層が違う」として、脅威にならないと受け止めている。

1979：荷主研究者：2010/05/06(木) 23:28:57

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201004200307.html
'10/4/20　中国新聞
広島空港の旅客数９・８％減

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20100420030701.jpg
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　広島県は19日、広島空港（三原市）の２００９年度の旅客数が２８２万１７６７人だったと発表した。前年度比９・８％減で、１９９８年度以来11年ぶりに３００万人を割った。長引く景気低迷でビジネス利用の多い国内線が落ち込んだ。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の５路線。チャーター便を含む国内線の旅客数は２５２万５７５０人で、前年度比10・５％減となった。１日15往復の東京線は８・６％減。札幌線は、２社のうち全日空が通年運航から６〜９月の季節運航に切り替え、36・８％減と落ち込んだ。

　国際定期路線は、ソウル、大連・北京、大連、上海、台北、バンコク（昨年10月27日で廃止）、グアムの７路線。チャーター便を含む旅客数は29万６０１７人で、３・０％減にとどまった。ギョーザ中毒事件などの影響で低迷していた中国路線が全体で８・２％増と持ち直した。

1980：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:19:27

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/04/24/new1004240802.htm
2010/04/24　デーリー東北
｢新幹線だけでは不便｣関西、一気に遠く

　路線存続の願い届かず―。日本航空が２３日に青森県などに正式に伝えた三沢―伊丹（大阪）線の運休方針。三沢市から関西へ直行する“空の足”が失われることに、三沢空港の利用者や市民からは「新幹線だけでは不便」「三沢の商店街への客足が遠のく」と、不満や商売への懸念が相次いだ。空港の利用促進に努め、路線存続を訴えてきた市関係者は運休の結果に肩を落とした。

　伊丹線の利用者に対し、旅行商品の費用を一部助成するなど利用促進に努めてきた三沢空港振興会。事務局を努める市政策財政部の澤口正義部長は「いろんな手段を講じてきたんだが…」とショックを隠し切れない様子。

　同市の会社員男性（４８）は月１回、出張のため伊丹線を利用する。「新幹線で乗り継ぎとなれば、日帰りできる日程が１泊２日にずれ込む。移動時間がもったいない」と嘆いた。

　運休の影響は岩手県北地方にも影を落とす。洋野町種市、船員井戸向正男さん（６０）は「便数の少ない花巻空港は不便なので三沢を利用してきたが、新幹線の乗り継ぎでは体力的につらい」と険しい表情を浮かべた。

　関西方面からのビジネス客、観光客をターゲットにしてきた地元商業者にとっても痛手だ。同市の古牧温泉青森屋は、冬季の関西方面からの誘客に力を注いできた。伊丹空港を活用したパック旅行による同温泉の利用者は２００９年度、前年度からほぼ倍増。事業が軌道に乗ってきただけに、佐藤大介総支配人は「レストランや浴場の改装など努力を重ねてきた。今シーズンは計画を練り直すことも考えなければならない」と無念さをにじませた。

　同市幸町１丁目の旅行代理店「オリエントツアー」は、取り扱う商品の約２割が伊丹線を使ったパック商品。鈴木健一代表取締役は「店では手数料収入が減少する。週１、２日、小型機でもいいから就航できないものか」と切望した。

　２３日は青森空港を発着する中部（名古屋）便も運休が明らかになった。同日、青森空港に降り立った三沢市の女性（６５）は、県内の２路線が運休することに「出張などで使いたい人はいるはずなのに」と残念そうだった。

【写真説明】伊丹便などの搭乗手続きに並ぶ利用者＝２３日午後１時５分ごろ、三沢空港ターミナルビル

1981：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:25:49

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/166723
2010年4月21日 01:15　西日本新聞
「ソラッピー」バス発車　北九州空港と苅田駅結ぶ　１日９往復運行

ＪＲ苅田駅と北九州空港を結び、運行を始めたエアポートバス「ソラッピー」

　苅田町は２０日、北九州空港（北九州市小倉南区）の利用促進を図るため、ＪＲ苅田駅（同町提）と空港を結ぶエアポートバスの運行を開始した。バスの名称は、公募で決まった「ＳＯＲＡＰＰＹ（ソラッピー）」。同駅と空港の間を１日９往復し、太陽交通（行橋市道場寺）が運行する。

　駅から空港までの所要時間は１７分。うち３便は、駅を経由して日産自動車九州工場（同町新浜町）を発着点とし、バス停を計５カ所に設けた。町は初期費用に１５０万円を支出。同社は町から年８００万円を上限に助成を受け、１日６０人の利用を目標にする。

　名称は宮岡栄一さん（７２）＝同市上検地＝が考案。空（ＳＯＲＡ）とハッピー（ＨＡＰＰＹ）を組み合わせたという。車体のデザインは田中ノリ子さん（７５）＝同町提＝の案で、町のシンボルのクスノキや空港の連絡橋などが描かれている。

　吉広啓子町長は「バスを多くの人が使い、北九州空港が発展するよう願う」と話している。

＝2010/04/21付 西日本新聞朝刊＝

1982：チバＱ：2010/05/08(土) 11:27:25
>>1619
ユナイテッドがゼロですかあ
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/100508/fnc1005080840006-n1.htm
羽田と米４都市が直結　日米間に新路線開設へ
2010.5.8 08:38
　米運輸省は７日、デルタ航空など米３社に対し、ハワイのホノルル、ロサンゼルス、ニューヨーク、デトロイトの４都市から東京の羽田空港に直接乗り入れる新路線の開設を認めると発表した。異議申し立て期間を経た後に最終決定する。

　日米両政府が昨年１２月、航空自由化（オープンスカイ）協定締結で合意したのを受け、日米それぞれの航空会社に１日４往復ずつ羽田の深夜早朝時間帯の発着枠が割り当てられた。米運輸省は来年１月２９日までの路線開設を求めている。

　ホノルル線はハワイアン航空、ロス線とデトロイト線はデルタ航空、ニューヨークのケネディ空港からはアメリカン航空が運航する。ハワイアンは初の日本路線。平日の仕事が終わった後、羽田から米国に飛ぶことが可能になる。（共同）

1983：チバＱ：2010/05/08(土) 11:28:10
http://www.sankei-kansai.com/2010/05/08/20100508-023610.php
関空―ＮＹ直行便　実現へ勉強会設置
　６月７日から関西国際空港と米シアトルとの直行便を週７便運航する米航空大手、デルタ航空のジェフリー・Ｓ・バーニアー太平洋地区営業統括本部長兼日本支社長が７日、大阪府の橋下徹知事を表敬訪問した。橋下知事は「関西からは毎年約９万人が米国の東海岸を訪問している」とニューヨーク（ＮＹ）への直行便を要望。バーニアー本部長は就航実現の可能性を探る勉強会の設置を約束した。

　橋下知事は「関西からＮＹに行く人の半分が大阪（伊丹）空港から成田国際空港を経由している。関空からＮＹに直接行けるように資金面でのサポートも考えたい」と述べると、バーニアー本部長は「関西は大切な市場だ。シアトル線の成功が先だが、将来的な可能性は検討したい」と答えた。

（2010年5月 8日 08:06)

1984：チバＱ：2010/05/08(土) 11:30:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100508-OYT8T00184.htm
空港―東京駅 関鉄がバス
来週にも開始１日３往復
　茨城空港とＪＲ東京駅を結ぶ直通バスについて、関東鉄道（本社・土浦市）が県から業務委託を受け運行することが７日、わかった。１日３往復を予定し、来週中にも運行を開始する。空港開港前から東京都心への公共交通網の脆弱(ぜいじゃく)さが指摘されていたが、県は直通バスの運行で利便性を高め、新規路線の拡大や既存路線の増便につなげたい考えだ。

　県は国の緊急雇用対策基金を活用し、空港バス運行実証事業として実施する。期間は来年３月までで、県は関東鉄道に年間約５０００万円を上限に助成する。利用者が多ければ事業を継続する方針。

　ダイヤは、空港に就航するスカイマークの神戸便と韓国・アシアナ航空のソウル便の運航時刻に合わせるほか、空港周辺の住民にも都心への足として利用してもらえるよう調整する。所要時間は約２時間。運賃は、航空機利用者が片道５００円、往復１０００円で、利用者以外は片道１０００円、往復２０００円。

　茨城空港は現在、到着した旅行者が都心に出る場合、一般の路線バスでＪＲ石岡駅に出て常磐線に乗り継がなければならず、特急を使うと約３５００円かかる。県空港対策課によると、今月の大型連休期間中に就航したチャーター便は県外利用者が半数以上を占めており、「直行バスの運行で首都圏からの誘客にも期待できる」としている。

（2010年5月8日 読売新聞）

1985：チバＱ：2010/05/08(土) 12:20:18
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4422472.html
デルタなど３社に羽田線認可、米運輸省

　新たに認められることになった羽田空港とアメリカを結ぶ航空路線について、アメリカ運輸省はデルタ航空など３社に対し、あわせて４路線を認可しました。

　アメリカ運輸省は７日、今年秋以降、就航可能になる羽田への路線について、デルタ航空にロサンゼルスとデトロイトの２路線を、アメリカン航空にニューヨーク線を、新規のハワイアン航空にホノルル線を認可すると発表しました。

　これは去年暮れに合意した日米航空自由化協定に基づくもので、今年１０月の羽田空港の国際化にあわせ、深夜早朝帯に羽田・アメリカ便を日米の航空会社それぞれに１日４便ずつ認めることになっていました。

　アメリカ側では、スターアライアンスグループのユナイテッド航空とコンチネンタル航空も羽田線を申請していましたが、いずれも認められませんでした。

　一方、日本の航空会社では、経営再建中の日本航空がすでに羽田・ホノルル線とサンフランシスコ線の開設を検討したいと表明していますが、まだ認可には至っていません。（08日06:50）

1986：名無しさん：2010/05/08(土) 21:58:07
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00318.htm
米デルタ　関空直行便検討…ＮＹなど　支社長、橋下知事に方針

米デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は７日、大阪府の橋下徹知事と大阪府庁で会談し、関西国際空港からニューヨークやデトロイトなど米東部への直行便の就航を検討すると表明した。早ければ２０１１年の実現を目指す。デルタは６月８日から関空と米西海岸のシアトルを結ぶ路線を９年ぶりに再開する予定で、関空の北米便を充実させる方針だ。

バーニアー氏は「関西の市場はデルタにとって重要だ。今後、１１年の（東海岸への）直行便の話し合いをしたい」とした。橋下知事は「ぜひニューヨーク便をお願いしたい。行政としてもサポートする」と述べ、関空の着陸料割引などの支援を検討する意向を示した。今後、デルタ航空や大阪府で勉強会を開き、就航に必要な条件整備を進める。

関空の米東部への直行便はノースウエスト航空（デルタ航空と合併）のデトロイト線が０９年２月に廃止されて以降、飛んでいない。西海岸を含めた北米線も、１９９８年の８都市週７３便（往復）をピークに減っており、現在はサンフランシスコへの週７便にとどまる。

1987：名無しさん：2010/05/08(土) 21:59:56
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100508-OYO8T00460.htm
関空、世界１２位…７年連続のベスト１０ならず

「トイレ」「手荷物」３位
英国の調査会社「スカイトラックス」が発表した今年の「世界空港ランキング」で、関西空港は総合１２位だったことが分かった。７年連続のベスト１０入りはならなかったが、国内空港では最高位で、「トイレ」と「手荷物」部門ではそれぞれ世界３位となった。

◇
北京、バンコクなど躍進
同ランキングは、世界１００か国以上の約９８０万人の旅行客による投票で決まり、総合１位はチャンギ（シンガポール）、２位は仁川（韓国）、３位は香港（中国）だった。

関空は２００４年から６年連続でベスト１０に入り、昨年は６位だった。しかし、今年は昨年１７位だった北京（同）が８位に、同１６位だったバンコク（タイ）が１０位となるなど、アジアのライバル空港の“躍進”で１２位にとどまった。国内では中部（１３位）、成田（１７位）を抑えてトップだった。

一方で、部門別で３位となった「トイレ」は清潔性などが評価され、昨年の１位に続いての高い評価を得た。「手荷物」については、短い待ち時間で受け取れる点などが評価されたとみられる。

関空会社広報グループは「今後も使いやすい空港を目指して努力したい」としている。

（2010年5月8日 読売新聞）

1988：チバＱ：2010/05/09(日) 16:34:30
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100507/CK2010050702000150.html
４月のＦＤＡ搭乗率　２路線６割超す　ＪＡＬから引き継ぎ『出だしまずまず』
2010年5月7日


　県は６日、静岡空港発着路線の４月の利用状況を発表した。日本航空（ＪＡＬ）の撤退によりフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が同月から引き継いだ福岡、札幌の２路線の搭乗率は、前月までの平均搭乗率より５〜１１ポイント減少した。県空港利用政策課は「ＦＤＡはＪＡＬと比べてまだ知名度や販売力では劣るが、２路線とも６割を超え、まずまずの出だし」と評価している。　（広瀬和実）

　同課によると、国内線全体の搭乗率は６０・６％で、春休み期間と重なった前月の８０・２％から大幅に減らし、前月までの平均搭乗率６５・２％も下回った。同課の松井隆課長は「４月は年度初めで、ゴールデンウイークを前に旅行を控える人が多いと聞いていたが、それが状況として表れた」と分析している。

　ＦＤＡの２路線は、札幌線が６８・４％（ＪＡＬ運航の前月比９・１ポイント減）、福岡線が６１・３％（同２５・８ポイント減）。ＦＤＡの担当者は「わが社として就航間もない２路線について、善しあしを比べる物差しはないが、動向を至急分析し、夏休みの繁忙期に向けて対策を考えたい」と話している。

　一方、国際線ではソウル線がアシアナ、大韓航空の２社合わせて７３・７％と好調を維持。上海線は４９・８％だった。今月から上海万博が開幕し、１０日から川勝平太知事らの訪中をきっかけとした「ふじのくに３７７６訪中事業」も始まることから、松井課長は「上海万博に行こうという機運を盛り上げ、同線の搭乗率も上昇させたい」と期待している。

1989：チバＱ：2010/05/09(日) 16:38:18
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2010/05/09/04.html
羽田空港から０泊２日ＮＹ旅行が可能に！
　米運輸省は７日、デルタ航空など米３社に対し、米国の都市と東京の羽田空港を結ぶ４路線の開設を認めると発表した。羽田を深夜早朝時間帯に発着する定期便で、今秋にも就航する。仕事帰りにハワイのホノルルに飛んだり、０泊２日のニューヨーク旅行も可能になる。

　新たに開設されるのは、デルタ航空がロサンゼルスとデトロイト、アメリカン航空がニューヨーク、ハワイアン航空がホノルルの各都市と羽田間を結ぶ計４路線。１０日間の異議申し立て期間を経た後に最終決定する。

　日米両政府が昨年１２月、両国の航空会社が路線や便数を基本的に自由に決定できるようになる航空自由化（オープンスカイ）協定締結で合意したことに伴う措置。羽田は１０月に４本目の滑走路が完成し発着枠が拡大するため、日米それぞれの航空会社に１日４往復ずつ深夜早朝時間帯の発着枠が割り当てられた。日本の航空会社が運航する４往復の行き先はまだ決まっていない。

　これまで羽田の国際線は成田空港への配慮などから近距離の韓国や中国に限られ、定期便ではなくチャーター便と位置付けられていた。共同電によると、米運輸省は各社に来年１月２９日までの路線開設を求めている。アメリカンは１０月１日、ハワイアンは同月末の就航を予定している。

　ハワイアンは初の日本路線。羽田を深夜０時前に出発し、ホノルル着は現地時間の同日正午頃。ホノルル発は夕方で、羽田には翌日午後１０時ごろに到着する。現在の成田発着のダイヤでは、ＪＡＬウェイズの午後１０時発が最も遅い。羽田のほうが都心に近く、国内線からの乗り継ぎも便利なため、平日の仕事後に余裕を持ってホノルルに向かうことができる。

　また、アメリカンのニューヨーク便は、羽田発が午前７時でケネディ空港着が同日午前６時５０分（現地時間）。ケネディ発が午後７時２０分（同）で羽田着が翌日午後１０時２０分。現行の成田発着のダイヤでは午前１１時前後にケネディに到着する便はあるが、最も遅いケネディ発の便が午後１時１５分。今後は現地に約１２時間滞在することができるようになるため、仕事やスポーツ観戦などで０泊２日の強行軍も可能になる。

[ 2010年05月09日

1990：チバＱ：2010/05/10(月) 12:23:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20100510-OYT8T00196.htm
富山空港利用１００万人割る
　昨年度の富山空港の利用者数は５年連続で減少し、９３万７１８７人と、１６年ぶりに１００万人を割り込んだことが、県総合交通政策室のまとめでわかった。県は新型インフルエンザ発生や景気低迷による出張減少や旅行控えのほか、札幌便の旅客機が小型化したことが背景にあるとみている。

　まとめによると、国内定期路線利用者は同１５％減の８４万３０３３人。国際定期路線が同２３・１％減の６万５５３０人。台湾やハワイなどへの国際チャーター便は同３７・８％減の２万７２９４人と減少した。沖縄・石垣便が１２便と倍増した国内チャーター便のみ、同５９・７％増だった。国際定期便では、ソウル便が、韓国通貨のウォン安により日本からの利用客を中心に前年度比２８％減、ウラジオストク便利用者も、ロシアの中古車への関税引き上げによる貿易低迷が影響し、同６９・３％減と打撃を受けた。

　国内定期便の利用者減について、県は昨年１１月、札幌便に北海道国際航空（エア・ドゥ）が就航し、従来の２７０席から１２６席の旅客機に小型化したことが一因とみる。昨年６〜９月まで前年度を上回ってきた同便の利用者数は、エア・ドゥ就航の１１月以降、利用率が高まった反面、利用者数は毎月前年度比３０％程度下回っている状況だ。

　石井知事は１２日まで中国や台湾に渡っており、現地旅行会社に観光客誘致を要請するなどして、利用客の回復を図る。

（2010年5月10日 読売新聞）

1991：チバＱ：2010/05/10(月) 12:25:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100509-OYO8T00417.htm?from=ichioshi
岡山空港　国際線が好調…０９年度　３年ぶり２０万人超
国内は１１％減　１０９万人
　岡山空港の２００９年度の利用者が、前年度比１１万３０００人減の１３２万人にとどまったことが、県のまとめでわかった。国内線は不況による企業の出張控えや、札幌便が定期運航から季節運航になったことなどが響き、定期路線のすべてで利用者が減少。一方、国際線は、航空運賃に上乗せされる燃油サーチャージが大幅に引き下げられたことなどから３年ぶりに２０万人を超える好調さをみせた。

　国内線利用者数は、前年度比１１・１％減の１０９万３０００人。ビジネス利用が多く、全定期路線利用者の７割を占める東京便は、同６・５％減の９２万７０００人に落ち込んだ。計約５か月の季節運航になった札幌便利用者は５万９０００人で、前年度の半分程度になった。

　一方、ソウル、上海、グアム、北京・大連の４路線がある国際線は、同１３・９％増の２１万７０００人。ソウル便はウォン安の影響で同１５・１％、上海便は機材の大型化で同２２・１％、それぞれアップ。北京・大連便は、０９年５月から週１往復増の３往復になり、同６９％増となった。グアム便は、新型インフルエンザの流行で搭乗率が約２０％の月があったことも響き、同１６・４％減だった。

　岡山県は、利用者増を目指し、今年度から空港の定期路線利用の団体旅行を受注した旅行会社に、客数によって最高１０万円を助成する事業をスタート。県内の高校が、修学旅行で岡山空港を利用すれば、送迎用バス代に助成金を出す事業も継続しており、県航空企画推進課は「地道に県民や旅行会社に、空港の良さを知ってもらうよう努めていきたい」としている。

（2010年5月9日 読売新聞）

1992：チバＱ：2010/05/10(月) 21:49:19
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010051000851
日航、国際旅客８．４％減＝全日空は３．４％増−０９年度
　会社更生手続き中の日本航空が１０日発表した２００９年度の国際線旅客数は０８年度比８．４％減の１０７１万８６２５人だった。経営再建に向けて路線削減を進めたことが主因だが、政権交代で再建手続きが迷走し、顧客離れも起きたもようだ。
　一方、全日本空輸は３．４％増の４１２万７４５４人で、日航と明暗を分けた。下期以降の景気回復に伴う需要をとらえたほか、日航が撤退した路線の利用も好調だった。
　０９年度の国内線旅客数は日航が９．５％減の３７２３万人強、全日空は８．６％減の３７９５万人強。地方の景気低迷を受け、両社ともに不調だった。（2010/05/10-19:16）

1993：チバＱ：2010/05/11(火) 19:09:38
http://www.tokachi.co.jp/news/201005/20100511-0005332.php
エア・ドゥ　帯広就航へ最終調整
2010年05月11日 14時41分

　羽田空港の拡張に伴い、新規発着枠４往復が配分された北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）が、とかち帯広空港に来春にも新規就航する方向で、大詰めの調整をしていることが分かった。同社の吉田和彦専務は１１日、十勝毎日新聞の取材に対し「帯広は魅力ある路線」と語った。同社幹部は１３日に帯広市役所などを訪問、就航に向けて地元側の経費負担についての考え方を確かめる動きだ。

　吉田専務は「帯広はあくまでも選択肢の１つ。市場調査などを行い、現在検討しているところ。新規乗り入れとなれば帯広か釧路になるが、帯広は地元の要望も強く、魅力ある路線」と語った。社内的にはまだ決まっていないとし、「株主総会（６月２５日）までには決めたい」とも述べた。

　関係者によると同社は今月末に定例の取締役会を開く予定で、新規就航先が決まる可能性があるという。

　同社が帯広空港に新規参入する場合、業務提携している全日空（ＡＮＡ）が運航していない空白地のため、地上業務の体制問題など、路線を開設・維持するための初期投資や経費がネックになっていた。

　これらの問題を解決するため１３日に、吉田専務が空港管理者の帯広市、帯広商工会議所、十勝総合振興局などを訪れ、地元側がどの程度の経費負担を想定しているのか調べる方向だ。

　帯広市の河合正廣副市長は「真剣に検討しているという話は聞いているが路線開設の公式な話は一切ない。今後も地域と協力して新規就航実現に向けて働き掛ける」と話している。

　市空港事務所は「最終判断の時期は近いと聞いている。あとは、エア・ドゥが地域の支援とどう折り合うかが重要」とみている。

　地元側には億単位の経費負担が見込まれており、同社が希望する負担額との間で調整が難航すれば、新規就航は流動的になる要素も残されている。

1994： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/12(水) 22:44:16
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051201000728.html
国管理２７空港で地代値上げ　経営改善で本年度から

　国土交通省は１２日、国が管理する羽田など２７空港で、ターミナルビルなどを運営する空港関連
３８事業者が国に支払っている国有財産使用料（地代）を本年度分から値上げする方針を固めた。
大半が赤字の空港の経営改善や着陸料の引き下げに生かすのが狙いだ。

　事業者側は２００８年度、１２０億円程度の地代を支払っている。約８割に当たる３２業者が黒字となっており
前原誠司国交相が昨年１１月、使用料を引き上げる考えを表明していた。

　国交省は近く有識者による検討会を設置、地価や収益性を加味した不動産鑑定士の評価額を基に
決めている現行の地代の在り方を見直し、遅くても９月には新たな算定方法を決める予定。

　新しい地代は事業者ごとの黒字幅なども加味して定める考えで、赤字事業者の場合は据え置きの
可能性もある。値上げの増収分は、経営改善や、航空会社が国に支払う着陸料の引き下げに充て
航空路線の維持や利用促進につなげたいとしている。

2010/05/12 17:56 【共同通信】

1995：チバＱ：2010/05/12(水) 22:49:01
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100512-OYT1T00664.htm
ビジネス機、成田に呼び込め…専用施設整備へ

　政府は１２日、６月にまとめる成長戦略の一つとして、成田空港を対象に、小型航空機「ビジネスジェット」を受け入れやすくするための規制緩和や専用施設の整備に乗り出す方針を固めた。

　世界の大企業のトップが日本で会議を開催しやすくし、日本やアジアでの事業拡大を後押ししたり、富裕層が、日本の医療サービスを受けやすくしたりすることで、日本経済の成長につなげたい考えだ。

　具体的には、２０１２年度までに、成田空港にビジネスジェットを受け入れる入国手続きなどを行う専用施設を整備し、機体から空港ターミナルビルへの移動時間を現在の２０分程度から大幅に縮める。海外の空港は数分程度で行き来できる。さらに、機体が空港に駐機できる日数制限を７日間から大幅に長くするか、制限を撤廃する。

　１年間のビジネスジェットの着陸数は、ニューヨーク（ニューアークなど６空港）の２５・５万回に対して、成田は２１００回、羽田は５００回と極めて少ない。

　国土交通省は、受け入れ体制が整っていないため、海外の大企業が、日本で開催予定だった会議を、他国で開催するなど、ビジネスジェットによる来日回数が年間で約４０００回減少したと推計している。

　羽田空港もビジネスジェットを受け入れているが７日前までの許可が必要で、駐機日数も５日間に制限されている。成田の規制緩和を先行することで、ハブ機能強化を目指す羽田とのすみ分けを図る考えだ。

　十数人乗りのビジネスジェットは、０１年の米同時テロ以降、経営トップらの安全を確保するために機数が増え、米航空業界は世界全体で０６年の１・２万機から１６年は約１・７倍の２万機に増えると予測している。

（2010年5月12日14時37分 読売新聞）

1996：チバＱ：2010/05/12(水) 22:56:58
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4426055.html
日航、稲盛会長の関係団体を「優遇」
　公的支援を受けて経営再建中の日本航空が、稲盛和夫会長の関係団体に対してマイレージの上乗せやツアー代金の割引などの優遇サービスを行っていることがわかりました。

　日本航空が優遇サービスを行っているのは、若手の経営者らが稲盛氏の経営哲学を学ぶため立ち上げた「盛和塾」で、稲盛会長を支援するため知り合いなどに日航の利用を呼びかける「有志の会」を設立しました。

　これを受け日航は、会員向けにマイレージの上乗せやツアー代金の割引などを実施。希望者に対しては、１年間で５万マイル以上の搭乗が必要な「サファイア」カードを発行し、専用カウンターでのチェックインやラウンジの利用など優遇サービスを行っています。

　公的支援を受けながら会長が関係する特定団体を優遇していることについて、日航は「特にコメントはない」としています。（12日17:30）

1997：チバＱ：2010/05/12(水) 23:01:35
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100512-OYO8T00516.htm
石見空港、大阪便運賃助成 効果出ず…島根
宣伝不足など響く
　来年以降の運航継続が危ぶまれている石見空港（島根県益田市）の大阪便について、県や益田市などつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」は１日から、利用者の運賃を一部助成する「守れ！大阪便緊急キャンペーン」を行っている。約１８００万円で、利用者増につなげる狙いだったが、宣伝不足もあり、書き入れ時の大型連休でありながら、期待ほどの効果は出なかった。

　石見―伊丹（大阪）間の通常運賃は片道２万５８００円だが、キャンペーンでは、利用者負担を片道１万２０００円に抑え、差額分を後で助成する。対象は空港利用圏域である、同市や近隣市町の個人、団体。利用後に、航空運賃領収書と搭乗券を用紙に添付し、同協議会事務局に申請する。

　１日にスタートしたものの、宣伝を始めたのは前日の４月３０日。新聞折り込みが入ったのは大型連休明けの９日だった。このため、１〜９日の間の大阪便利用者は６０９人で前年同期より８人多いだけの微増で、キャンペーン効果はうかがえない。１１日に開かれた市議会経済委員会調査会では、「利用拡大につなげるには、もっと親切な説明を」などとする注文が相次いだ。

　今回のキャンペーン期間は３１日までの利用分まで。６月以降の助成については、県や市が補正予算案を組んで継続させる方向で調整している。

　同空港利用の各種割引制度の中には、キャンペーンと併用できないものもある。問い合わせは同協議会（０８５６・２３・０９９０）。

（2010年5月12日 読売新聞）

1998：チバＱ：2010/05/12(水) 23:02:23
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001005120001
採算ライン下回る　小松〜羽田便搭乗率
2010年05月12日




◆０９年度　初の６０％割れに◆


　２００９年度の小松空港発着の羽田便の搭乗率は、前年度より６・７ポイント低い５８・２％だったことが県のまとめで分かった。採算ラインとされる６０％を下回ったのは、データが残る９０年度以降で初めて。経済危機によるビジネス客の減少が要因だ。これを受け、経営再建中の日本航空は羽田便に使っている大型機を６月から中型機に切り替え、コスト削減を図ることを決めた。


（生田大介）


　０９年度の小松空港の国内線利用者は前年度より２５万人少ない１９８万人で、減少幅は過去最大。１７年ぶりに２００万人を割り、ピークの０２年度（２５９万人）から２割以上減った。県は「ビジネス客の大幅な減少に加えて、新型インフルエンザの流行による観光利用の低迷も影響した」とみる。


　路線別の利用者数は、全体の約８割を占める羽田便が前年度比１２・７％減の１６０万人。福岡便は同１２％減の１２万７千人（搭乗率６５・３％）、札幌便が同１６・３％減の８万５千人（同５９・２％）、仙台便が同２４・１％減の３万１千人（同４６％）など、軒並み２ケタ減となった。


　これを受け、日航は１日６便の羽田便のうち２便で使っている５００人乗りの大型機を、ほか４便と同じ２６０人乗りの中型機に切り替える。同社は先月末に発表した再建計画のなかで、当面は需要低迷が続くことを前提に、国内外４５路線の運休を決定。それに加え、機材の小型化によって燃料費や整備費などのコストを削減する方針を示しており、小松〜羽田便についてもその一環とみられる。


　一方、全日空は需要低迷への対応として、すでに昨年９月に仙台便を１２０人乗りから７０人乗りへ、同１１月に札幌便を２６０人乗りから１２０人乗りへと小型化。今年４月からは、１日５便の羽田便のうち１便で使っていた５６０人乗りのジャンボ機を、４００人乗りの機体へ完全に切り替えたという。


　ただ、足元の需要は回復傾向だ。羽田便の搭乗率は２月は６３・９％、３月は７０・８％だった。県は「１０年度は６０％台を回復できるのではないか」とみる。日航金沢支店は「需要が回復すれば、機体を再び大きくするより、便数を増やして乗客の利便性を高めていきたい」としている。

1999： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/13(木) 22:39:05
>>1877
見捨てられそうな神戸空港、やむにやまれず…

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002978316.shtml
神戸空港「民営化も視野」　神戸市長が初言及　

　神戸市の矢田立郎市長は１３日の定例会見で、国土交通省の成長戦略会議が大阪（伊丹）、関西空港を
経営統合し、神戸空港を切り離す方針を示したことについて、「神戸空港を株式会社化し、３空港を一体運用
するという考え方もありえる」と述べ、市が管理・運営する同空港の民営化を視野に、国に働きかけていく
考えを示した。神戸市長が空港民営化に言及したのは初めて。

　成長戦略会議は４月下旬に報告書を提出。前原誠司国土交通相と橋下徹大阪府知事は、伊丹空港を
株式会社化して関空と経営統合し、事業運営権を民間に売却する案で大筋合意している。

　矢田市長はこうした経緯を踏まえ、「（３空港一体運用実現のために）神戸空港の株式会社化は重要な
視点」と民営化に言及。「関空会社に神戸空港を買ってもらって一元管理するのが、利用者の利便性向上に
一番いい」と語った。

　この問題では、関西３空港懇談会が３空港の一元管理で大筋合意。その後、国が統合案から神戸空港
だけを除外したため、神戸市や兵庫県、神戸商工会議所が神戸空港を枠組みに戻すよう求めていた。

（木村信行）

(2010/05/13 21:08)

2001： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/14(金) 12:34:01
http://www.asahi.com/national/update/0514/TKY201005140221.html
羽田の新滑走路１０月完成、３１日から欧米便運航
2010年5月14日11時52分

　前原誠司国土交通相は１４日の閣議後会見で、羽田空港（東京都大田区）で建設中の４本目の「Ｄ滑走路」
（２５００メートル）が１０月２１日に完成すると発表した。同３１日から国際定期便の運航を始める。これを機に、
国内・国際線を相互に乗り継げるハブ（拠点）空港化を目指す。

　羽田の国際線はソウル、上海などの近距離路線に限られていたが、１０月以降の就航先は１６の国・地域に増える
見込み。昼間は中国や韓国などアジア行きが、夜はサンフランシスコやパリ、ハワイなどへの長距離便が飛ぶ。

　日本空港ビルデングによると、羽田空港の２００９年度の利用者（速報値）は約６２００万人。Ｄ滑走路の完成により、
１２年度は約７０８０万人を見込んでいる。

2002：チバＱ：2010/05/14(金) 22:36:06
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100515k0000m020018000c.html
全日空：ブラジル線で共同運航　ＴＡＭ航空と
　全日本空輸は１４日、ブラジルのＴＡＭ航空とともに、全日空の成田−ロンドン線とＴＡＭのロンドン−ブラジル・サンパウロ線で今年夏にも共同運航（コードシェア）を始めることを明らかにした。会社更生手続き中の日本航空が成田−サンパウロ線を９月２９日で廃止することを決めており、ビジネス客らの代替需要も狙う。

　ＴＡＭは１３日、全日空が入っている航空連合「スターアライアンス」への正式加盟を発表した。ＴＡＭはブラジル国内４３カ所を結び、国内シェアは４２％。南米１０都市にも路線がある。全日空は他の路線でもＴＡＭとの共同運航を検討する。

2003：チバＱ：2010/05/14(金) 22:36:47
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20100514ddlk40020350000c.html
北九州空港：０９年度利用客、１．６％減の１１７万７０２４人　／福岡
　◇経済情勢悪化で出張減少
　北九州空港の０９年度の利用客数が前年度比１・６％減の１１７万７０２４人だったことが、北九州市のまとめで分かった。経済情勢の悪化による出張の減少などから国内線が前年度比４・１％減と減ったのが原因。国内線は沖縄便休止（５日）で、羽田便だけとなり、厳しい状況が続く。

　市空港企画室によると、日本航空とスターフライヤーの２社が就航する羽田線の利用客数は、１０６万９４９７人で前年度（１１１万５４６人）比３・７％減。搭乗率も７１・３％から６７・７％に減った。沖縄線の利用客数は６万３３７０人で、前年度（７万１３４６人）比１１・２％減だった。

　国際線は、昨年３月２０日に韓国・仁川線が就航。０９年度は３万４６７２人が利用したものの、搭乗率は５２・１％と苦戦している。

　市が期待を寄せるのが、１０月に羽田空港の新滑走路が完成することによる新たな需要の増大だ。市空港企画室は「羽田の新滑走路完成で年６万回の国際線定期便が就航できるようになるが、ほとんどは深夜帯の発着便。関西空港以西で唯一の２４時間空港としての北九州空港の利便性が生かせる」と説明する。

　一方、国土交通省の航空旅客動態調査を基に市が分析したところ、市内在住者が羽田便を利用する場合、北九州空港利用が５７％で、福岡空港利用が４２％であることが分かった。調査はアンケート方式で２年に１度実施し、０６年３月の北九州空港開港後は初。交通アクセスが良く、便数も多い福岡空港を利用している実態が明らかとなった。

　市内でも八幡西区では、福岡空港利用者（５２％）が北九州空港利用者（４８％）を上回った。小倉北区も北九州空港利用者は５９％にとどまり、４０％は福岡空港を使っていた。市空港企画室は「八幡西区は福岡、北九州空港の中間にあり、バスなど交通の便が良い福岡空港に利用者が流れている」と分析している。

　また、隣接する京築地区では８６％が北九州空港を利用した。だが、周辺では、筑豊１２％、遠賀郡３１％、山口県下関市２８％−−と低迷した。【佐藤敬一】

〔北九州版〕

2004：荷主研究者：2010/05/15(土) 15:33:20

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201005030046.html
'10/5/3　中国新聞
長距離チャーターが低迷
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　岡山空港を発着する長距離国際チャーター便の運航が低迷している。約３５０億円を投入して滑走路を３千メートルに延伸した２００１年１０月以降で１２本と、年平均１・４本にとどまっている。

　長距離国際チャーター便は、米国西海岸や欧州など約１万キロ範囲の直行便を想定している。岡山県がまとめた利用実績によると、運航した１２本の利用者数は計５５２３人。行き先は米国やニュージーランド、フィンランド、イタリアなど８カ国だった。０５年度と０８年度は運航実績がなかった。

　県航空企画推進課は「景気低迷に加え、韓国を経由する安い定期便などが出始め、国際チャーター便の需要が減っている」と説明している。

2005：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:32:11

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/11531.html
2010年5月12日　新潟日報
新潟空港利用者１００万人割れ
０９年度、１４年ぶり

　県は12日、２００９年度の新潟空港発着便の利用状況を発表した。国内・国際線を合わせた利用は95万３千人と、08年度に比べおよそ１割減った。１００万人を割ったのは１９９５年度以来、14年ぶり。ただ、10年度に入ってからは好調で、大型連休中の利用が前年比で10％増えている。

　県のまとめによると、09年度の国内線は10・４％減の75万３千人、国際線は４％減の20万人にとどまった。トキめき新潟国体・新潟大会の開催や、秋の大型連休（シルバーウイーク）など利用を押し上げる好材料もあったが、新型インフルエンザの発生や景気の低迷で需要は伸び悩んだ。

2006：チバＱ：2010/05/16(日) 02:10:54
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-05-15_6494/
国際線も着陸料軽減　国内並み　那覇空港に政府方針
経済 2010年5月15日 09時59分

(16時間11分前に更新)

　【東京】政府は１４日、那覇空港を発着する国際線の着陸料、航行援助施設利用料を国内便での特別措置と同様に軽減する方針を固めた。平野博文官房長官は同日の定例会見で、「（軽減は）大事なことだ」と述べ、那覇空港の国際的な競争力強化に理解を示した。

　平野氏と国民新党の下地幹郎国対委員長が同日官邸で会談し、方向性を確認した。

　県はこれまで政府に（１）国内貨物便の航空機燃料税を２分の１に軽減（２）国際便の着陸料、航行援助施設利用料を国内線並みの６分の１に軽減すること―を要請。全日本空輸（ＡＮＡ）の同空港での国際貨物基地事業を後押しするとともに、他の国際航空貨物専門会社の誘致を目指している。

　貨物便の航燃税は鳩山由紀夫首相が２００９年１２月、沖縄の経済自立を促進することを目的に１０年度の税制改正大綱に盛り込んだ。着陸料と航行援助施設利用料は国土交通省の告示で定めるが、国際線の軽減が盛り込まれるかが焦点となっている。

　県は０９年、着陸料や航行施設援助利用料を軽減した場合でも、航空会社の空港利用が高まることで、国の歳入は計約３億４０００万円増加すると試算している。

2007：チバＱ：2010/05/16(日) 02:19:19
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001005130003
ＨＡＣ黒字化　路線廃止前提
2010年05月13日

　道は１２日、北海道エアシステム（ＨＡＣ）の２００９年度の最終損益が、当初の赤字額を約１千万円下回る約７千万円となることを、道議会の新幹線・総合交通体系対策特別委員会で明らかにした。既存路線の廃止を前提にしたＨＡＣの収支計画も一部が明らかにされ、道は財政支援を検討するという。


　道によると、弁護士ら第三者機関による資産査定が４月中旬にまとまり、ＨＡＣの経営不振の要因として、利用者の減少や一時的な乗員不足で安定した運航ができなかったことなど運航上の問題があることや、行政の財政支援の必要性が指摘された。


　さらに、地上サービス業務や機材整備などのコスト増、運航に必要な人員確保、乗員訓練、丘珠空港での夜間駐機体制の確保などの課題が示され、武田裕二・道空港港湾局長は「国や日本航空、自治体などと調整するなどして対応したい」と述べた。


　また第三者機関は、ＨＡＣがまとめた収支計画の妥当性を検証、武田局長は「既存の路線見直しを想定している」と言明した。


　新千歳を拠点とした場合、新千歳―釧路、丘珠―函館など、新千歳と丘珠両空港発着を想定。運営コストが割高となるために黒字になるのは３年目以降。


　一方、丘珠空港拠点の場合は、丘珠―函館、釧路などの路線を想定。移転費用が３千万円以上かかるが、路線集約でコストが削減され、２年目以降は黒字の見込みという。


　経営再建中の日航は、ＨＡＣへの出資比率を引き下げ、ＨＡＣの経営から撤退する。宮木康二・建設部長は１２日の特別委で「６月末をめどに、ＨＡＣの経営体制の基本的な考え方をまとめ、その後、事業プラン案を策定したい」と答弁した。

2008：名無しさん：2010/05/16(日) 10:14:10
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/231532.html
乗降客　８０万人台割る　女満別空港９４年度以来　需要低迷や減便で（05/15 13:14）
　【大空】女満別空港の２００９年度乗降客数は前年度比１３・７％減の７６万７００人で、１９９４年度以来１５年ぶりに７０万人台となった。１００万人を割り込んだのは３年連続。

　不況による観光需要低迷や昨年３月の日本航空（ＪＡＬ）の女満別−関西便の廃止、国際チャーター便の激減などが影響した。

　女満別空港は１９９７年度、東京、名古屋、新千歳、丘珠のほか、仙台、広島、福岡など季節運航も含め１日最大１７往復３４便が就航。９８年度に過去最高の１１４万８千人が利用した。２００６年度まで１００万人前後の乗降客数があったが、０７年度から減少傾向が続く。

　０９年度の旅客数はビジネス客の多い新千歳便は前年度比０・４％減の１４万２６００人。東京便も同２・３％減の４９万５８００人。ＪＡＬが昨年廃止し、全日空が季節運航する関西便は同７９・６％減だった。０８年度７８便が発着した国際チャーター便は中国南方航空の広州往復２便だけだった。

　女満別空港ビルの三輪高志常務は「観光需要は徐々に戻っており、（近いうちに）年８０万人程度には回復する見通し。国際チャーター便も数年の間に経済が好調な中国などから年１００便前後運航されるようになるだろう」と話した。（近藤憲治）

2009：名無しさん：2010/05/16(日) 10:14:57
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201005150015.html
赤字予想から一転、関空会社が黒字に　アジア景気回復で2010年5月15日

　関西国際空港会社の２０１０年３月期連結決算で、赤字予想だった経常損益と純損益が、ともに１０億円程度の黒字になったことが１４日わかった。アジアの景気回復で貨物便が堅調に推移。旅客の落ち込み幅も予想を下回った。

　昨年１１月時点では、新型インフルエンザによる旅客減や日本航空の減便の影響で、２６億円の経常赤字と２７億円の純損失と予想していた。

　期中の航空機の発着回数を１０万７千回、旅客数を１３２５万人と予想していたが、実際は発着回数が１０万８６７２回、旅客数は１３５１万人といずれも２％ほど上回った。

　ただ、黒字は政府から受け取る年９０億円の補給金に支えられており、これを除けば大きな赤字。多額の借金に伴う年２００億円の利子負担を自力でまかなうにはほど遠い。

2010： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/16(日) 22:37:27
>>1962
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051601000440.html
関空補給金７５億円を支給　政府が凍結解除方針

　政府は１６日、予算執行を凍結している関西国際空港会社への２０１０年度の補給金７５億円を支給する
方針を固めた。大阪空港と関空を経営統合し運営権を民間に売却することで１兆３千億円に上る関空の
負債を圧縮するとした国土交通省の関空経営改善案を評価した。

　国交省の成長戦略会議が１７日、前原誠司国交相に改善案を報告するのを受け国交、財務両省で実現
可能性などを詰め最終決定する。経営統合は早くとも１２年４月以降になるため国交省は１１年度予算の
概算要求に、０９年度補給金と同額の９０億円を盛り込む方針。

　補給金をめぐっては、０９年１１月の行政刷新会議の事業仕分けで、神戸を含めた関西３空港の役割
分担の見直しなど関空の抜本的な経営改善策を定めるまでは「凍結」すべきだと判定された。これを受け
財務省は１６０億円の概算要求を７５億円に減額、前原氏が作成を約束した抜本対策ができるまで執行を
凍結するとした。

　改善案は（１）国出資の持ち株会社が株式会社化する大阪空港、関空会社の株式を取得し経営統合
（２）両社の事業運営権を民間に売却し関空の負債を軽減（３）大阪空港は関空の補完として活用し
将来的には廃港、関空への一元化を検討―の内容だ。

2010/05/16 17:37 【共同通信】

2011：チバＱ：2010/05/17(月) 20:10:13
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100517-OYO8T00207.htm
格安航空 関空に続々、アジア観光の需要期待
発着枠に余裕　５社７路線
　安い運賃が売り物の格安航空会社が、関西国際空港に相次いで就航している。４月の韓国のエアプサンに続き、７月にはシンガポールのジェットスター・アジア航空が運航を始め、合計で５社７路線の週４２便となる。ただ、アジア各国も格安航空会社の誘致に力を入れており、競争は厳しい。

（山本照明）
■搭乗率９０％も


搭乗手続きをするエアプサンの搭乗ゲート（関西国際空港で）＝近藤誠撮影　エアプサンは４月２６日に関空と釜山(プサン)を結ぶ路線を開設した。２００７年８月の設立以来、韓国内だけで運航していたが、今年３月に福岡―釜山線を設け、これに続く２番目の国際線だ。毎日１便（往復）運航している。

　運賃は条件にもよるが、最低往復２万２０００円。他社の割引運賃より３割近く安いという。席数限定の就航記念運賃は往復９９００円だ。チョ・ズンソック常務は「機内食などのサービスは他社と同じ。必ず成功する」と自信を見せる。今のところ、関空―釜山線の搭乗率は平均９０％を超えているという。

　格安航空会社は駐機時間を短くするなど運航コストを徹底して効率化し、運賃を航空大手の割引運賃より１〜３割安くしている。日本初の格安航空路線は、関空で０７年３月に就航したジェットスター航空（オーストラリア）のシドニー線だ。その後、関空にはセブパシフィック航空（フィリピン）や済州航空（韓国）も就航した。一方、発着枠が満杯の成田空港は、ジェットスターの２路線にとどまる。

　関空に格安航空が多いのは、「発着枠に余裕があり、ビジネス、観光ともに、ある程度の需要が見込める」（関空会社幹部）からだ。新規就航便の最初の１年間の着陸料を無料にしたことも大きい。エアプサン幹部は「無料でなければ就航しなかった」と打ち明ける。

■厳しい競争
　格安航空を誘致すれば、観光産業への波及効果が見込める。国土交通省の成長戦略会議は４月２８日に公表した提言の素案で、格安航空の参入促進を打ち出した。ただ、アジア各国はすでに、誘致に熱心に取り組んでおり、シンガポールやマレーシアの空港には専用ターミナルがある。韓国も着陸料を割り引いている。

　成長戦略会議の委員を務める御立尚資・ボストンコンサルティンググループ日本代表は「日本は空港の着陸料などが高すぎる。（設備の簡素な）専用ターミナルなどを整備して、航空会社の利用コストを下げる必要がある」と指摘する。

（2010年5月17日 読売新聞）

2013： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/17(月) 21:21:26
関連 >>1962>>2010
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/823

http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010051701001015.html
関西、大阪空港を経営統合　戦略会議が報告書

　国土交通省の成長戦略会議は１７日に提出した報告書に、１兆３千億円の負債を抱える関西国際空港会社の
経営改善策を盛り込んだ。大阪（伊丹）空港との経営統合と運営権の民間売却が柱で、大阪空港は将来的な
「廃港・関空への一元化を検討する」とした。

　報告書に対し大阪空港の廃港が持論の橋下徹大阪府知事は「日本の競争力を強くしていく原動力になる」と
高く評価する一方、地元自治体などでは反発も出ており、報告書通り実現できるかは不透明だ。

　改善策は、２０１２年４月にも国管理の大阪空港を民営化し国出資の持ち株会社が関空と経営統合。
さらに両空港の事業運営権を民間売却して関空会社の負債圧縮を検討する。国交省は１１年の通常国会に
関連法案を提出する方針だ。

　また報告書は留意点として（１）関空から大阪市中心部へのアクセス改善策を調査・検討する
（２）大阪空港ではいかなる経営形態でも安全・環境対策に万全を期す必要がある―ことなどを示した。

　大阪廃港に反発するのは、関空開港前の１９９０年に存続協定を国と結んだ大阪空港の周辺自治体。
兵庫県伊丹市の藤原保幸市長は「協定の見直しには地元の了解が必要だ」と述べている。

2010/05/17 20:35 【共同通信】

2014：チバＱ：2010/05/17(月) 21:30:57
>>2012
これは米系スターアライアンスが羽田発着枠を取れなかったのと関係あるのかないのか？

2015：チバＱ：2010/05/18(火) 19:55:27
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4430835.html
日航とＫＤＤＩなどがマイルフォン発売へ

動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　公的支援を受けて経営再建中の日本航空は、ＫＤＤＩなどと共同で、利用料金に応じてマイレージがたまる携帯電話を発売すると発表しました。

　日航など３社が発売するのは、利用料金が１００円ごとに日航のマイレージが最大で７マイルたまる携帯電話「ＪＡＬマイルフォン」です。ネットを通じて販売され、ａｕと同じサービスや料金体系が採用されます。

　公的支援を受けて経営再建中の日航を巡っては、稲盛会長が関係する「盛和塾」への優遇サービスが問題視されていますが、今回も稲盛会長が最高顧問を務めるＫＤＤＩと共同で発売することについて、日航側は次のように説明しています。

　「（Ｑ．ＫＤＤＩは稲盛会長が創業した会社ですが？）３年前からすでに（計画を始めた）と申し上げている」（日本航空・藤田直志営業本部長）

　一方、日航が盛和塾に対して優遇サービスを行っている問題で、前原国土交通大臣は日航からヒアリングを行い、今週末にも調査結果を報告することを明らかにしています。（18日17:54）

2016：チバＱ：2010/05/18(火) 19:56:13
http://www.asahi.com/digital/bcnnews/BCN201005180019.html
JAL、ケータイ利用でマイルがたまる新サービス、対応端末も発売へ
2010年5月18日
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　JALインターナショナルは、MVNO（仮想移動体通信事業）事業者のインフォニックス、KDDIと組んで、マイレージの新サービス「JALマイルフォン」を6月1日から開始する。対応端末も販売する。


　新サービスは、携帯電話の使用料100円ごとに最大7マイルを付与するもの。具体的には、月額基本料と通話料、通信料の合計が2999円以下は100円あたり1マイル、3000-7999円は3マイル、8000円以上は5マイルを付与。JALのクレジットカード「JALカード」での支払いユーザーには、さらに2マイルが上乗せされる。


　サービスは、JALがマイルサービスやコンテンツを提供し、インフォニックスがKDDIから通信回線を借り受けて運営する。KDDIは回線貸し出しのほか、ショップでのサポートサービスでも協力する。


　3社はサービスの対応端末も販売。KDDIが販売する携帯電話を使用して対応端末に仕上げた。「JMP-SH005」（シャープ製）、「JMP-T003」（東芝製）など、5機種19カラーを売り出す。端末は専用ウェブサイトのみで販売。5月18日から発売を開始した。端末のラインアップは今後拡充していく計画で、スマートフォンも検討する。


　端末はJALの航空機の画像を待ち受けに使用。JALからの情報配信サービスを受けることもできる。また、空席照会や航空券の予約・購入へのクイックアクセスが可能なアプリケーションを盛り込んだほか、客室乗務員の待ち受け画像などがダウンロードできるサイトも用意した。


　サービスの利用や端末の購入にはJALのマイレージカード（入会金・年会費無料）の加入と、クレジットカードでの支払いが条件。端末の購入方式や料金プラン、ネット接続サービスなどはKDDIの携帯と同じサービスになる。端末の価格は新規契約で24回の分割払いの場合で、0-3万円程度の見込み。


　KDDIでは「『JALマイルホン』のユーザーが安心して使ってもらえるようにしっかりとサポートしていく」（新居眞吾・グループ戦略統括本部新規ビジネス推進本部事業開発部長）と全面的に支援していく考え。


　サービス開始に合わせて、契約者への1000マイルプレゼントや、ハワイ旅行などが抽選で当たるキャンペーンを実施する。

2017：名無しさん：2010/05/18(火) 21:50:30
風呂実況

http://convini.ddo.jp/imguploader/src/up3057.jpg

2018：チバＱ：2010/05/19(水) 22:18:34
>>2009
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005192151031-n1.htm
関空、予想一転し黒字化　貨物と非航空系収入拡大
2010.5.19 21:50
　関西国際空港会社が１９日発表した平成２２年３月期連結決算は、経常利益が前期比７５・６％減の９億円となった。最終損益は前期の６７億円の赤字から１億円の黒字化を達成した。経営再建中の日本航空の減便方針を受け、経常損益で２６億円の赤字を予想していたが、昨秋以降の大幅な着陸料割引策が奏功。海外航空会社の新規就航が相次ぎ、貨物の取り扱い量増加や免税店収入など非航空系収入が拡大し、黒字を確保した。

　だが、国からの補給金９０億円を除くと経常赤字となる計算で、補給金頼みの経営は続いている。

　売上高に当たる営業収益は、景気後退や昨春の新型インフルエンザ流行などの影響で１２・８％減の８６４億円、営業利益も２９・１％減の１２５億円。空港島と対岸を結ぶ連絡橋を国などに売却した収入を借入金の返済や社債償還に充て、有利子負債は６５１億円減の１兆５２３億円となった。

　着陸料の大幅な割引策で、昨冬以降に海外の航空会社を中心に８０便以上の増便を取り付けた。とくに中国便は成田国際空港を上回る路線網を持ち、中国人旅行者による免税店収入が増大。アジア向けを中心に貨物の荷受けも回復基調となっている。

　２３年３月期の連結業績は２２年を上回る１７億円の経常黒字を見込むが、政府の行政刷新会議による事業仕分けで「凍結」と判断された今年度の補給金７５億円の支給を前提とする。着陸回数は前期並みの１０万９千回、旅客数は０・２％減の１３３０万人と予想したが、営業収益は８６５億円、最終利益は１４億円と、増収増益を見込んでいる。

2019：チバＱ：2010/05/19(水) 22:19:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100519/biz1005191858025-n1.htm
北九州−那覇線を開設へ、８月からスカイマーク
2010.5.19 18:58
　スカイマークは１９日、北九州−那覇線と羽田−北九州線を８月１０日から開設すると発表した。いずれも深夜早朝の時間帯に１日１往復を予定。運賃は調整中だが、競合他社よりも安くする方針。

　北九州−那覇線は日本トランスオーシャン航空（那覇市）が定期便を運航していたが、５月５日で廃止。羽田−北九州線はスターフライヤー（北九州市）と日航に次いで３社目となる。

2020：チバＱ：2010/05/19(水) 22:20:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100519/bsd1005191128010-n1.htm
全日空が新規全４枠の配分要請　羽田−米国線で
2010.5.19 11:27

　全日本空輸が、１０月に４本目の滑走路が供用開始になる羽田空港の発着枠拡大に伴い、日本の航空会社に新たに配分する羽田−米国線の１日４往復の全発着枠を同社に割り当てるよう国土交通省に要請していることが１９日、分かった。

　全日空は、公的支援を受けている日本航空が「新たな事業展開を図るのは競争環境をゆがめる」と主張。国交省は、日航の要望にも沿う形で両社に１日２往復ずつ配分する方向で調整していたが、見直す可能性がある。

　全日空は羽田発着で米国西海岸やグアムなどの路線開設を計画しており、冬ダイヤに切り替わる１０月３１日の就航を目指している。

2021：チバＱ：2010/05/20(木) 12:27:01
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100520-OYO8T00231.htm
神戸反発巻き返しへ…関空・伊丹経営統合案
　国土交通省の成長戦略会議は、１兆３０００億円の負債を抱える関西国際空港の再生策として、２年後を目指す関空と大阪（伊丹）空港の経営統合、将来的な両空港の事業運営権の民間売却という政策案を前原国交相に提出した。この最終報告は関西３空港のうち神戸空港については触れておらず、兵庫県や神戸市は神戸空港の民営化や統合への参加などを求めて、巻き返しに動き始めた。

　「関西３空港の最大の課題は、関空の財務体質の改善にある。神戸空港側は、そのために何ができるかを提案しなかった」。国交省幹部は、神戸が対象から外れた理由をこう明かした。

　しかし、地元側の思いは違う。兵庫県の井戸敏三知事は「関空のために便数や運航時間の制限がある」とし、神戸空港は関空に貢献してきたという。そこで「（関空・伊丹の経営主体に）神戸空港を同時にでも、一定期間後にでも入れて、関西全体の空港の最適利用を図るべきだ」と訴える。

　神戸市が管理主体となり３０００億円超を投じて空港を建設したものの、発行した市債の償還（借金返済）に充てるために造成した民間向け用地が売れないという台所事情もある。

　戦略会議とは別に、大阪府や兵庫県などの自治体、関西経済連合会など経済団体、国交省航空局が参加する「関西３空港懇談会」は、３空港のあり方を議論してきた。国から関空会社への２０１０年度の補給金７５億円の支給が凍結されたため、早期執行を促そうと、３空港の一元管理案を「地元の総意」として打ち出した。

　今、国の施策が関空と伊丹を統合し、神戸をはじき出す方向となったことに神戸側は強く反発している。

　一方、関経連は「将来的には神戸を取り込む必要がある」としながら静観の構えだ。大阪府や関空の関係者は「関空と伊丹の統合までは思惑通り。関空にはプラスだ」とみており、関西の思いは一つではない。

　結果的に政府が補給金の凍結解除に傾いたのは、一元管理案ではなく、戦略会議の最終報告を評価したからだ。それでも、３空港懇が演出した「地元の総意」である一元管理案の延長線上で「３空港の経営統合」などを訴えられると、神戸側の主張を無視できない。

　関空・伊丹の統合は早くて２年後になる。この間に航空自由化が進めば、国内外で空港間の生存競争が激しくなるが、中国人観光客の急増が見込まれるなどプラス要素もある。関西への就航便や観光客の誘致には、引き続き関西全体の連携が欠かせない。

　今後、関西の総意として神戸を統合対象に加えるよう国に求めていくのか、関空・伊丹と神戸それぞれの活性化を探っていくのか。３空港にとって最善の方策は何か、地元として改めて検討を深める必要がある。

（2010年5月20日 読売新聞）

2023：チバＱ：2010/05/20(木) 12:29:41
03年のSARS流行をきっかけに増加

近畿日本ツーリストはチャーター便専用航空会社であるスイス「エーデルワイス航空」で行くスイスツアーを実施（画像クリックで拡大）
　そもそも、日本で国際チャーター便が増えたのは、「03年のSARS（重症急性呼吸器症候群）の流行がきっかけ」（JAL）という。定期便の運休が増え、余った機材の活用方法として誕生したのがJALのアラスカ行きチャーター便だった。

　ヨーロッパの航空会社の場合は、冬場は暖かい地域へ数多く運航しているが、夏場は機材に余裕がある。そこで、日本のピークである夏休みにチャーター便として運航すれば、効率よく機材を利用できるというわけだ。

　このほか、日本への定期便での就航を考えている航空会社にとっては、需要予測という意味もある。チャーター便のニーズが大きければ、定期便への検討することもある。また、海外の航空会社の場合、日本進出への足がかりとするケースもあるそうだ。

　航空機マニアにとっては、珍しい飛行機に乗れるのも魅力の1つだろう。例えば、チャーター便専用航空会社であるスイスの「エーデルワイズ航空」の飛行機には、チャーター便でしか乗れない。発着時には、ファンが機体の写真撮影に訪れるという。

JALが多く、ANAが少ない理由は？
　国際チャーター便（ITC）は誰がどのようにして作っているのだろうか。

　まず利用する航空会社が国内の場合、主体は旅行会社もしくは航空会社となる。

　日本国内で国際チャーター便を運航しているのは、ほとんどが日本航空（JAL）だ。特にヨーロッパなど長距離を直行便で飛ばしたいときには、ある程度大きな航空機が必要になる。チャーター便に大型機材を回せる余裕があるのがJALだけというのが現状。

　現在、JALは機体270機を所有しており、その中の予備機材をチャーター便に回しているという。また、片道4時間程度の方面なら、空港に夜間駐機している機材を使うこともある。日本を夜出発して、利用客を現地に下ろして帰国し、朝からは定期便として運航するという。

　現在、JALは大型機材から燃費効率の高い中小型機材への転換を進めており、「中型機材の活用により、大都市以外からのチャーター便拡充による新規需要創造も視野に入れている」（JAL）。一方、全日本空輸（ANA）は、06年まで年間100便以上のチャーター便を運航していたが、数年前から合理化を進めて機材の余裕がほとんどなくなっていることもあり、ここ数年は年数便程度しか運航していない。

　JALのチャーター便の場合、新しい目的地を開発するときには、需要の伸びていて定期便がない地域や、日本にあまり紹介されていないが顧客に喜ばれそうな地域などを分析。その地域のベストシーズンにチャーター便を設定するという。

　07年からはJTBとチャーター便の共同企画を実施。この夏は、ショパン生誕200周年のポーランドに初めて飛ぶほか、定期便のないチェコのプラハやハンガリーのブタペスト、クロアチア、スロベニアなど14本のチャーター便を運航する予定だ。また、パラオやアラスカへの運航も計画している。

　「初めて国際チャーター便を運航する国や空港があるときには、入念に事前調査を実施する」（JAL)。例えば、その空港に乗り入れ予定の飛行機が発着できるか、機体の牽引機やタラップが使えるか、貨物の積み下ろしができるかなど空港の諸元を調査しなくてはならない。もし、機体が降りられないなら近隣の別の空港を調べる。牽引機がないときには、近くの空港から調達するなど、チャーター便のために設備の整備をすることもあるそうだ。

　さらに、現地の空港から目的地までのバスや鉄道などによる移動手段、宿泊施設、魅力的な観光スポットの調査、帰りの便の機内食の用意など、やるべきことは数え切れないほどあるという。

2024：チバＱ：2010/05/20(木) 12:30:13
海外航空会社のチャーター便で活躍する「GSA」とは？
　一方、国際チャーター便においては、実は海外の航空会社の機材を利用するケースが圧倒的に多い。08年度の場合、国内航空会社が560便なのに対して海外航空会社は3942便も飛んでいる。

　そして、海外の航空会社を利用するチャーター便で活躍しているのが、「GSA（General Sales Agent）」だ。一般にはあまりなじみがないGSAだが、海外の航空会社と旅行会社の間をつなぐのが役割。航空機の輸入やリースを行う商社や航空会社OBなどが関わっていることが多いという。

　GSAはニーズがありそうなエリアを探し、海外航空会社に使える機材があるか、航空会社が運航するエリアの上空通過許可ライセンスを持っているかなどを調査。その結果をもとに、チャーター便を旅行会社に提案する。そして、旅行会社が航空会社と契約を結び、ユーザーにパッケージツアーを販売するのだ（もちろん、旅行会社がGSAを介さずに海外の航空会社と直接コンタクトを取る場合もある）。

　なお、海外チャーター便では、1つの旅行会社が1機まるごと契約することはまれ。複数の旅行会社で座席を分け合うのが一般的だ。その際の、エコノミーとビジネスクラスの座席配分調整・集約もGSAの役割だ。

　ちなみに海外の航空会社を利用したチャーター便では、旅行中にトラブルが発生したケースもある。マカオの航空会社「ビバ・マカオ」が突然資金難に陥り、2010年3月末に破綻したことは記憶に新しい。このときには、日本人のツアー客160人がマカオから帰国できなくなった。それ以前には、日本へのチャーター便を運航していたカンボジアの航空会社「アンコール航空」が08年に倒産して機材を差し押さえられ、運航できなくなったこともある。「特にアジアの航空会社を利用する場合には、慎重にならざるを得ない」と話す旅行会社もある。

相次ぐルール改正で変わる国際チャーター便
　国際チャーター便は、ここ数年、続けて規制が緩和されている。

　07年には、ITCで手配しなければならない宿泊施設が日程の「100%」から「半分以上」に緩和されたり、チャーター便を運航する航空会社が属する国に50%以上宿泊しなければならない（50%ルール）が撤廃されたりなどの規制緩和が行われた。

　さらに、08年12月にも大きなルール改正が行われている。まず、個人にチャーター便の航空券のみを販売する「個札販売」が可能になったのだ。また、発着地国以外の第3国の航空会社を利用したチャーター便を運航できるようになり、成田空港発着で国際定期便が就航している路線でも国際チャーター便の運航が可能になっている。

　この規制緩和で、例えば日本から欧州に行く路線でも割安なアジアの航空会社を使えるようになり、航空運賃を大きく下げることが可能に。「欧米の航空会社を使って欧州に行くと45万円かかるツアーがアジアの航空会社を使うと25万円でできてしまう」（旅行会社関係者）ほど差が出るのだ。

　背景には、世界的な不況で旅行需要が低下し、定期便が減少している点があげられる。定期便が減ることで余った航空会社の機材は、チャーター便で活用することができる。国際チャーター便を促進することで、旅行市場全体を浮揚させようというわけだ。

　ただ、個札販売については、今のところ積極的に行われているとはいえない状況だ。理由の1つは、使い勝手が良くない点。あらかじめ申請しておいた席数のみ、販売できるルールになっているからだ。よって、旅行会社がITC用に100席を押さえた場合、売れ残ったぶんを個札販売に回すことはできない。これ以外にも、路線によって個札販売できる席数に制限があるなど細かいルールが多数あり、容易に販売できないのが現実だ。

国際チャーター便のこれから

JTB、近畿日本ツーリストはチャーター便を強化する（画像クリックで拡大）
　規制緩和の影響もあり、旅行会社も航空会社も、今後、チャーター便を増やしていきたいと積極的だ。例えば、JTBは09年度に比べて販売座席数を約4割増の12万席、近畿日本ツーリストは約1割増の3万席販売する計画。日本航空も年間500便（片道換算）を運航する予定だ。

　というのも、欧米を中心とした多くの国では、旅行に使われる航空機の19〜20％がチャーター便と言われている。しかし、日本は4〜5％とかなり少なく、伸ばせる余地があると見られている。最近は定期便の廃止が相次いでいるが、トップシーズンだけチャーター便を運航すれば、リスクは少なくなる。地方空港だけでなく、羽田、成田などの都市部で発着枠が拡大しているのも追い風になっている。国際チャーター便は、今後、どんどん身近な存在になりそうだ。



（文／根本 佳子）

2025： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/20(木) 23:08:33
http://mainichi.jp/life/today/news/20100521k0000m020089000c.html
日航再建：公的資金の使途制限を…元論説委員ら国に提言

　新聞各紙の論説委員出身者らからなるＮＰＯ法人「総合政策研究会」（玉置和宏理事長）は２０日、
会社更生手続き中の日本航空に投じた公的資金の使途制限などを盛り込んだ「航空政策への七つの提言」を
発表した。

　提言では、日航が官民共同出資の企業再生支援機構などから融資を受けていることについて、
「競争関係にある健全な企業が苦境に立たされてはならない」と指摘。欧州連合（ＥＵ）のように、公的資金は
運転資金などに限定し、機材購入など競争力向上につながる投資は禁じるよう求めた。このほか
▽航空乗務員のコストの大幅削減▽空港整備特別勘定の廃止▽格安航空会社の設立支援と育成−−
などを主張し、前原誠司国土交通相に提出した。

　一方、日航の瀬戸英雄管財人はこれまでの会見で、「一刻も早く強じんな会社に作り替えようとしている。
公的な機関による融資だけで、使用が制限されるというのは乱暴」などと反論している。

2026：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:58:58

http://www.minyu-net.com/news/news/0420/news1.html
２０１０年４月２０日　福島民友ニュース
福島空港利用者数、過去最低の28万人

　福島空港の２００９（平成２１）年度の利用者数は国内、国際４路線合わせて２８万３０１４人で前年度を１４万４７５５人、３３．８％下回り、開港初年度の１９９２年度（運航日数１２日間）を除き過去最低となったことが１９日、県のまとめで分かった。県は本年度、空港へのアクセス向上や青少年の交流事業の促進などこれまでの利用拡大策を継続するが、減少に歯止めがかかるかは不透明で、新たな戦略の立案が求められる。

　県が同日の福島空港利用拡大対策会議で示した。県は０９年度、市町村のツアー実施や格安旅行の商品企画に助成金を交付するなど利用促進を図ったが、昨年１月の日本航空の撤退による利用者減の影響を回復できなかった。

2027：チバＱ：2010/05/21(金) 12:26:44
http://haneda.keizai.biz/headline/561/
スカイマーク、深夜早朝時間帯の羽田線運航拡大−深夜0時以降出発便も
（2010年05月21日）

　スカイマーク（大田区羽田空港1）は羽田空港発着便の「深夜早朝時間帯」の運航を拡大している

　24時間運用されている羽田空港の深夜早朝時間帯とは23時〜翌6時（「リレー時間帯」と呼ばれる前後の1時間を加え、22時〜翌7時する場合もある）。近年は国内定期便の運航はほとんどなく、主に国際線チャーター便などが運航している。5月現在、同時間帯に羽田を出発する国内便はスターフライヤーの北九州行き（23時15分出発・0時55分到着）のみ。

　スカイマークでは6月に羽田出発＝深夜0時・那覇到着＝2時40分、那覇出発＝5時30分・羽田到着7時55分の便を毎週金曜〜日曜に運航するほか、7月後半には羽田出発＝深夜0時・那覇到着＝3時、那覇出発＝4時・羽田到着6時25分の便を増便する計画を発表している。

　8月10日に新規就航を決めている羽田〜北九州線についても、1日1往復の運航を深夜早朝時間帯に設定することを目指しており、同新路線のスケジュールも深夜0時前後と早朝5時〜6時台などの発着になるとみられる。

　いずれも24時間空港である羽田・那覇・北九州の各空港の機能を生かす運航計画で、同社の深夜早朝時間帯の運航拡大は今後、各社の同時間帯の便の増加につながっていく可能性もある。増便・新規就航について、同社担当者は「（深夜早朝時間帯の運航スケジュールで）さらに幅広い選択肢の中から航空便の利用が可能になる」とコメントし、需要喚起に意欲をみせる。

2028：チバＱ：2010/05/22(土) 11:20:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100522/CK2010052202000054.html
茨城―上海便を検討　春秋航空　中国初のＬＣＣ、県が交渉
2010年5月22日

　茨城空港（小美玉市）の就航問題で、橋本昌知事は二十一日の定例会見で、中国の民間航空会社「春秋航空」（本社・上海市）が上海便の就航を検討していることを明らかにした。

　春秋航空は二〇〇四年五月、中国初の民間航空会社として発足。上海市の「上海虹橋国際空港」を拠点に、同国の国内線中心に運航している。昨年九月に国際線の運航免許を取得した。

　県空港対策課によると、昨年から同社との就航交渉を始め、週数便の運航に向けて調整している。茨城空港は自衛隊と共用のため、防衛機密の観点から国土交通省と防衛省との間でも就航について協議中という。

　橋本知事は「中国初の格安航空会社（ＬＣＣ）で、日本で航路を持つなら茨城でお願いしたいと思い接触してきた。上海万博が開かれている（今年十月末までの）間に就航してもらえたら」と述べた。

　　（沢田佳孝）

2029：チバＱ：2010/05/23(日) 12:13:13
http://www.asahi.com/international/update/0522/TKY201005220326.html
ロシアの極東火山情報、資金難で停止危機　日米結ぶ空路2010年5月23日9時4分

　日米間の空の大動脈である北太平洋航空路に近いロシア極東の火山噴火情報が、ロシア当局の資金打ち切りで６月にも配信されなくなる恐れがでてきた。この噴火情報は、週１３５０便以上の航空機の安全にいかされており、気象庁にある航空路火山灰情報センターは「噴火直後の情報把握に支障が出る恐れがある」と心配している。

　太平洋の周囲には火山が多く、カムチャツカ半島や千島列島北部には３０以上の活火山がある。これらの火山の観測と情報配信は、ペトロパブロフスク・カムチャツキーにある「カムチャツカ火山噴火即応チーム（ＫＶＥＲＴ）」が担っている。

　ＫＶＥＲＴは１９９３年、米地質調査所などの支援でロシア科学アカデミー傘下の研究機関が集まってできた非営利組織。火山学者らが、衛星写真や地震計、遠隔カメラなどで活火山を監視して噴火の兆候をつかんだり、年数回程度ある大規模な噴火では、噴煙の高さや火山灰の性質を現地で詳しく調べたりしている。それらの情報は日米ロの関係機関に配信されている。

　しかし、ロシア航空当局が今年１月までに合理化を理由に、年間約３万ドルの資金提供の打ち切りを通告した。

　気象庁も人工衛星の画像から火山噴火の有無を１時間ごとに監視しているが、衛星画像では最速でも３０分遅れがあり、小規模な噴火がわからない。また噴火の兆候や収束時期は遠地からはつかめない。ＫＶＥＲＴからの情報は、今年だけで６０件以上の火山灰情報にいかされている。

　ＫＶＥＲＴの責任者は朝日新聞の取材に対し、「ＫＶＥＲＴの活動は、国際的にも重要と自負している。代替できないのにモスクワの当局はわかってくれない。ぎりぎりまで交渉を続ける」と話している。（松尾一郎）

2030：チバＱ：2010/05/23(日) 12:14:29
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100522/lcl1005221624003-n1.htm
ご祝儀人気？　採算不安の茨城空港、いまのところは路線好調
2010.5.22 16:23
　採算性が不安視される中、３月に開港した茨城空港だが、これまでのところ国際線、国内線とも好調を維持している。茨城県の担当者らはほっとした表情を見せる一方、「まだまだオープン直後のご祝儀人気」とし、路線網拡大へ思案をめぐらせている。

　開港当初から飛ぶ韓国・アシアナ航空のソウル線（１日１往復）は、３月の平均搭乗率が８５％で目標の７５％を大きく超えた。４月以降も「ツアー中心に好調は続いている」（大手旅行会社）という。また、空港を訪れた見学者も５月中旬までに３５万人を超えた。

　だが、問題はこの先だ。２１日には中国の春秋航空が上海線就航を検討していることを橋本昌知事が明かしたが、塩谷さやか桜美林大准教授（交通経済学）は「格安会社は需要がないとみるとすぐ撤退する。現在の需要や地元の努力がどこまで続くか注視したい」。

2031：チバＱ：2010/05/24(月) 12:53:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100523-00000000-fsi-bus_all
日航ＶＳ．全日空　仁義なき空の運賃競争
5月24日8時15分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ

　会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸の料金引き下げをめぐるさや当てが激しさを増している。４月からバースデー割引を導入するなど値下げ攻勢をかける日航に対し、全日空は「国から支援を受けながら値下げをするのは不公正だ」と批判の手を緩めない。ようやく回復の兆しはみえたとはいえ、一昨年のリーマン・ショック以降、航空需要は低迷しており、少ないパイを奪い合う消耗戦が続いている。その先にあるのは生き残りに負けた航空会社の淘汰（とうた）か、それとも「共倒れ」か−。（石垣良幸）

　≪ぎりぎりの発表≫

　ゴールデンウイークの５連休を控えた４月３０日。全日空は午後９時になって、７〜９月搭乗分の特定便割引運賃「旅割」などの変更を発表した。運賃の変更は届け出制で国土交通省の認可は必要ないとはいえ、これほど夜遅くに運賃の変更を発表するのは珍しいことだ。

　全日空が急遽（きゅうきょ）、運賃の値下げを発表したのは、この日の夕方に日航が国内割引運賃「先得」などの割引料金を発表したためだ。「この日のうちに対抗策を打っておかなければ、ゴールデンウイークで届け出ができなくなる。利用客が日航に流れてしまいかねない」（全日空）。あわてて料金やサービスの設定を見直した。

　全日空の「旅割」や日航の「先得」は搭乗日の約１カ月以上前から予約を受け付ける分、運賃を大幅に割り引いている。路線によっては通常運賃の半額以下になり、利用者の人気が高い。日航は発表翌日の５月１日から予約受け付けを開始するため、全日空にとってもぎりぎりのタイミングだった。

　≪避けたい消耗戦≫

　料金値下げ競争のきっかけとなったのは、日航が会社更生法の適用を申請した１月１９日から３日後に届け出を行った「バースデー割引」だ。誕生日の前後１週間の搭乗便を２１日前までに予約すると、５人までの同行者を含め最大７４％の割引が受けられる。

　通常の市場ルールにのっとれば、経営破綻（はたん）で企業が市場から撤退すれば、生き残った企業に、撤退した企業のパイが移るはずだが、逆に競争が激化したことは全日空にとっても大きな誤算だった。

　伊東信一郎社長は日航の値下げ攻勢に対し、「体力消耗戦になるような運賃はいかがなものか。同じ路線を飛んでいると対抗する運賃を考えないといけない」と主張。月刊誌「文芸春秋」６月号にも「ＪＡＬ『ルールなき再建』は許されない」と題した寄稿をするなど反発を強めている。

　日航に対する全日空の批判の根底にあるのは、「巨額な公的資金の投入を受けて再建している最中なのに、収益を度外視した割引設定は減収要因になる。公的資金が割引の原資になるなら、民間企業間のフェアな競争にはならない」（伊東社長）との思いがあるからだ。

　経営が厳しいのは、日航だけではない。全日空は２０１０年３月期決算で最終損益が５７３億円の赤字（前期は４２億円の赤字）を計上。００年３月期の連結決算の開示を始めて以来、最悪の赤字幅となった。運賃の下落が続けば経営の根幹を揺るがしかねず、無益な“消耗戦”は避けたいのが本音だ。

2032：チバＱ：2010/05/24(月) 12:53:47
　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■過度な規制　再建の重荷に

　一方、日航は値下げについて「通常の競争の範囲内だ」と主張する。

　やり玉に挙がる「バースデー割引」については、東京−札幌、東京−福岡間の料金が１万２１００円と、全日空の国内割引運賃「スーパー旅割」（４５日前までに予約・購入が必要）よりも３００円高い設定になっていることを強調。７４％の割引を実施している福岡−札幌間についても需要が少ない路線で、大西賢（まさる）社長は、あくまで「パイを取り合う運賃設定ではなく、日航に興味を示していなかった顧客に訴求できる商品だ」と訴えている。

　国土交通省は「公的な支援を受けている日航がいたずらに運賃引き下げを行うことは、市場の競争環境をゆがめるおそれがある」とし監督・指導する方針を示したが、日航は「安売りしているという根拠がよくわからない。不当な安売りはしていない。市場の金額でやっていく」との姿勢は崩していない。

　全日空は市場シェアの削減やダンピング（不当廉売）禁止などの補償措置により、競争のゆがみを防止・最小化する方策を盛り込んだ欧州連合（ＥＵ）の公的支援のガイドラインを念頭に、日航への規制の必要性を指摘する。だが、日航に過度な規制をかければ、経営再建が思うように進まず、企業再生支援機構を通じて国が投入する公的資金の回収が難しくなり、国民負担を増やしてしまうことにもなりかねない。今まで以上に「負けられない戦い」を強いられているわけだ。

　０９年度の国内線の旅客実績はともに前年比９割台。リーマン・ショック前に比べ、国内線の客単価は２割程度下落したといわれる。景気低迷でビジネス客の本格回復は見込めないうえ、消費者の財布のひももまだまだ固い。少ないパイをめぐって両社による割引合戦に拍車がかかる条件はそろっているのだ。

　底の見えない「航空運賃デフレ」は日本の「空」を大きく塗り替える可能性をはらんでいる。

2033：チバＱ：2010/05/24(月) 20:10:22
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100524/bsd1005240501000-n1.htm
日航ＶＳ．全日空　急速に縮まる旅客輸送能力 (1/2ページ)
2010.5.24 05:00

　全日本空輸が日本航空に接近−。日航と全日空の旅客輸送能力が急速に縮まっている。経営再建を進める日航がリストラの一環で不採算路線を廃止したり、航空機の小型化を進めたりしているためだ。会社更生手続きに入った日航は今後も路線の廃止を進める考えに対し、全日空はこれまで規模で劣った国際線を中心に攻勢の構えを見せる。近い将来、日航と全日空の旅客輸送能力が逆転する可能性もありそうだ。

日航　４５路線撤退を発表

　航空会社の輸送能力は航空機の「座席数」に「輸送距離」を掛けて算出する。座席数の多い大型の航空機で、海外など遠距離を運航すれば輸送能力は大きくなり、逆に小型の航空機で近距離を運航すれば小さくなる。当然、路線数が多いほど輸送能力は大きくなる。

　日航は歴史的にも「ナショナルフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）」として、多くの国に就航し、輸送能力では全日空を引き離していた。

　しかし、２００９年度の輸送能力（国際線と国内線の合計）は、日航が前年度比１０％減の１１５０億座席キロと大幅に減少したのに対し、全日空は８７１億座席キロと４％の減少にとどまった。まだ日航の能力は全日空に対し３割ほど大きいが、その差は一貫して縮小し続けている。

　０２年に旧日本エアシステムと統合したこともあり、日航の０２年度の輸送能力は１５４６億座席キロに拡大した。だが、その後は縮小傾向をたどり、０９年度の日航の能力は、０２年度比で２６％も減少している。これに対し、全日空は０２年度（８７９億座席キロ）と０９年度（８７１億座席キロ）で、輸送能力にほとんど変わりはない。

　日航は今年度中に国際線１５、国内線３０から撤退する計画で、０８年度と比べると「国際線で４割、国内線で３割減少させる」（大西賢社長）。一方、全日空は羽田空港の発着枠が拡大することもあり「今年度は最大のビジネスチャンス」（伊東信一郎社長）と位置付ける。経営の“勢い”の差も輸送能力の増減に表れそうだ。（大柳聡庸）

2034：チバＱ：2010/05/25(火) 12:59:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100525/CK2010052502000084.html?ref=rank
茨城空港　―ＪＲ東京駅　２７日から高速バス運行
2010年5月25日

　県は二十四日、茨城空港（小美玉市）とＪＲ東京駅を結ぶ高速バスを二十七日から運行すると発表した。関東鉄道グループに委託する。一日三往復で、所要時間は茨城空港発が二時間半、東京駅発が一時間四十分。運賃は空港の搭乗客が片道五百円、そのほかの客が千円。（高橋淳）

　乗車定員は四十人程度。予約制だが、空席があれば予約がなくても乗車できる。運行は来年三月末までで、継続するかどうかはあらためて検討する。

　運行時刻は茨城空港発が午前六時二十分、同十時十分、午後一時十分。東京駅発が午前十時、午後四時十分、同六時五十分。

　空港利用客だけでなく、地元から東京に行く一般客や東京から帰宅する客なども対象としたためで、アクセスの向上が狙い。

　国の雇用創造事業を活用し、運行費は国費と運賃で賄う。県は運行事業の委託先を委託料約五千九十万円を上限に公募し、応募があった三社から関鉄グループを選んだ。

2035：とはずがたり：2010/05/25(火) 14:56:47
>>2034
税金が入ってるせいかつくば─東京便の正規運賃1150円よりちょい安いですね。

＞運賃は空港の搭乗客が片道五百円、そのほかの客が千円。

＞国の雇用創造事業を活用し、運行費は国費と運賃で賄う。県は運行事業の委託先を委託料約五千九十万円を上限に公募し、応募があった三社から関鉄グループを選んだ


＞一日三往復で、所要時間は茨城空港発が二時間半、東京駅発が一時間四十分
＞運行時刻は茨城空港発が午前六時二十分、同十時十分、午後一時十分。東京駅発が午前十時、午後四時十分、同六時五十分。

茨城空港　東京駅
　６：２０─→８：５０
１０：１０→１２：４０
１３：１０→１５：４０

東京駅　茨城空港
１０：００→１１：４０
１６：１０→１７：５０
１８：５０→２０：３０

さてどの程度客が付くのかねぇ。

2036：とはずがたり：2010/05/25(火) 14:57:26

石見―大阪便１月５日休止　全日空通知　県、再開目指す
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20100525-OYT8T00062.htm

　石見空港（益田市）大阪便の存廃問題で、全日空は２４日、来年１月５日から同便を休止すると県に通知した。収支が赤字続きで、これ以上の存続は不可能と判断した。同社は今月末までに同路線の「廃止届」を国土交通省に提出する。

　同社の清水信三・企画室長らが、県庁で溝口知事と益田市の石川保・副市長と面談し、社内で休止を最終決定したことを伝えた。当初は１２月末までの運航予定だったが、年末年始の帰省客のため、１月４日まで運航は続ける。

　面談は非公開で行われ、終了後に記者会見した清水室長は「大阪便の収支と、会社全体の経営状態が厳しい」と説明、休止を発表した。一方で、「今後、収支や需要の見込みなど、大阪便の実績が大きく改善すれば、２０１１年４月以降に路線を再開させる可能性もある」と述べた。

　溝口知事は「地元の人に不便をかけることになり、申し訳ない。全日空との話し合いを続け、早く再開できるように努めたい」と話した。
（2010年5月25日 読売新聞）

2037：チバＱ：2010/05/25(火) 19:44:33
>>2026
http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20100525ddlk07020242000c.html
ニュースＢＯＸ・福島：空港維持に四苦八苦　昨年度、開港以来最低２８万人　／福島
　◇慢性的な赤字運営
　昨年度、搭乗者が２８万人と開港以来最低を記録した福島空港。現在の施設規模の根拠とされた国の航空需要予測１５８万人に遠く及ばず、ピークの９９年度でさえ７５万人だった。慢性的な赤字運営が続く中、ビジネスや観光など県内産業には欠かせないとして、県は利用促進のための対策を打ち出しているが、需要低迷は当面続きそうで、今後も空港維持に四苦八苦しそうだ。【種市房子】

　◇にぎわいを演出
　空港ビル内の飲食店や土産物店は、利用客が減るにつれて次々と撤退。空いたスペースに、県は県産品や県内観光のＰＲコーナーを設けた。県担当者は「空き店舗があると寂しさを想起させるので」と説明する。

　また、立地する須賀川市ゆかりの「ウルトラマン」のショーが数カ月に１回開かれている。子供に大盛況で、今月のゴールデンウイークの開催時には１万５０００人が押し寄せた。県空港交流課の橋本典男課長は「飛行機に乗らなくても、まずは来てもらって空港を身近に感じてもらい、航空便利用につなげたい」と狙いを語る。

　◇甘かった見通し
　空港は９３年、２０００メートルの滑走路で開港。００年にはジャンボ機就航も可能な２５００メートルに延伸された。延伸の根拠とされた航空需要予測は国が９３年に策定。「２０１０年度で１５８万人」だった。当時の航空需要は右肩上がり。航空関係者の間で「需要が減ることは誰も予測できなかった」との意見が大勢を占めているという。

　岐路と指摘されているのは００年の航空法改正だ。路線の参入・撤退が国の認可制から航空会社の届け出制になり、国による路線の割り振りがなくなった。航空各社は不採算路線から次々と撤退。福島空港ではピークの００〜０１年度に定期便９路線が運航したが、現在は国内線は大阪と札幌、国際線はソウルと上海の４路線のみだ。

　◇着陸料の大幅減免も
　空港は国の管制業務のほかは県が管理している。空港ビルは県が３５％出資する第三セクターが運営している。

　空港収支のうち、主な支出は滑走路や機器の管理費。主な収入は着陸料、空港ビルなどへの土地賃貸料だ。支出が収入の３倍もある慢性的な支出超過で、０８年度は３億円余りを県予算で補てんした。県空港施設室は「空港には公共性がある。収支のみで運営を評価するのは適当ではない。観光やビジネスなど県内経済への波及効果にも理解を」と弁明する。

　収入が少ないのは、着陸料に大きな原因がある。便数が激減しているうえ、路線をつなぎ留めるため、国内線は本来の額の４分の１、国際線は１５分の１に減免している。飛行機の大きさによって違うが、ソウル便のＡ３２０（１４１人乗り）は１２万７８００円を８５２０円に引き下げている。

　佐藤雄平知事は２７日から中国を訪れ、上海便を運航する中国東方航空に増便を求める。にぎわい創出と路線誘致−−。県は２本柱で空港利用を進める。だが、３月開港の茨城空港との競合や、航空需要低迷の懸念材料は多く、今後も厳しい運営を迫られそうだ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇空港の決算額◇
年度　０６　　０７　　０８

支出　４８８　４９４　４７０

収入　１８９　１７８　１６４

　（単位　百万円）

2038：Рамона：2010/05/26(水) 22:46:06
郷ひろみ出演の殺虫剤の CM で､ 彼が ｢Go away (郷はエェ〜？)｣ と叫んでいることから､ >>1789 を思い出してしまった｡
事故直前に機長が聞いていた山彦のような ｢去ね､ 去ね｣ という“命令 order”は､ 英語では差し詰め ｢Go away, Go away｣ か？

2039：荷主研究者：2010/05/27(木) 22:20:57

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201005120057.html
'10/5/12　中国新聞
空港アクセスの改善策を協議
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　大型連休中の山陽自動車道の渋滞で広島市中心部と広島空港（三原市）を結ぶリムジンバスの欠便が続発した事態を受け、広島県は、アクセスの定時性確保策を官民で検討する協議会を今月中に発足させる。湯崎英彦知事が、11日の記者会見で明らかにした。

　協議会は、県、中国運輸局のほか、ＪＲ西日本や県バス協会、県内５商工会議所の担当者たちで構成する。県は12月末までに４回程度会合を開き、本年度中に方向性をまとめる方針でいる。

　国道２号安芸バイパスや東広島バイパスなど整備中の道路の活用を含む代替ルートの策定▽山陽道の渋滞解消策▽主要アクセスであるリムジンバス欠便時の代替手段の充実―などについて検討する。

　リムジンバスは、高速道路料金の大幅割引を受けた渋滞の影響で、ゴールデンウイーク（ＧＷ）などの大型連休に欠便が相次いだ。本年度のＧＷは１７０便、２００９年度のＧＷは１８１便に上った。代替ルートは現在、山陽線でＪＲ白市駅（東広島市）に向かい、空港連絡バスに乗り換えるしかない。

　空港アクセスをめぐって県は06年、白市駅―空港間の鉄道整備構想を凍結した。湯崎知事は「当面は道路アクセスをどう改善するかが中心」と説明した。

2040：荷主研究者：2010/05/27(木) 22:36:15

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20100512/CK2010051202000004.html
2010年5月12日　中日新聞
中部空港へ試験的増便　松阪発と津発、来月から半年間

　中部国際空港と松阪、津市の港を結ぶ海上高速船を運営する津エアポートラインは１１日、運航ダイヤを改正し、６月１日から松阪発を２便、津発を１便増やすと発表した。同月から津以南の高速道路が無料になる対策として、特に松阪便を便利にすることで松阪以南の利用客が離れるのを防ぎたい狙いがある。

　津エアポートラインの小坂貞昭常務らが松阪市役所で会見した。一日の運航数は松阪発が５便から７便、津発が１６便から１７便に増える。ただし松阪発空港行き直航は４便から２便に減り、津経由か津で船を乗り換えるため所要時間は２０分程度余計にかかる。松阪発の始発は午前６時２０分から６時に早まる。半年間、試験的に実施する。

　昨年９月、松阪航路を別の運航会社から引き継いだ際、減便するとともに料金を上げた。一日平均の利用客を２００人と見込んだが実際は１４０人にとどまっている。

　今回のダイヤ改正で利便性を高めて、利用者増につなげたい考えだ。大人片道は松阪発が２７００円、津発が２４００円と変わらない。

　小坂常務によると、高速道路の無料化で津以南の利用客が松阪を通り過ぎて、津に向かう可能性がある。

　小坂常務は「松阪港は駐車場が多く利用しやすい。松阪航路の存続のため皆さんにもり立てていただけるようお願いしたい」と述べた。

　（我那覇圭）

2041：チバＱ：2010/05/27(木) 23:09:08
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001005270003
東京便のみ　募る危機感
2010年05月27日


佐賀空港発着便の搭乗者数・搭乗率の推移

　全日本空輸の佐賀―大阪（伊丹）便が来年１月で廃止されることになり、１９９８年の開港以来初めて東京（羽田）便だけとなる見通しだ。航空会社が不採算路線の見直しを進めた結果、全国の地方空港からの定期便の撤退が相次ぐ。開港以来の赤字が続く佐賀空港でも搭乗率の減少に歯止めがかからず、関係者の危機感は高まっている。（岩田正洋）


　「大阪便がなくなるのは寂しいが、これをバネに、東京便の増便に全力を挙げてほしい」。２６日に佐賀市内であった有明佐賀空港活性化推進協議会で、会長を務める指山弘養・県商工会議所連合会長は、大阪便の廃止後、現在４便の東京便を増便することの重要性を訴えた。前日に全日空の役員が県庁を訪れ、採算割れを理由に来年１月４日での大阪便廃止を伝えたばかり。協議会顧問の古川康知事は「利用者増が望めず、県としても『やむなし』と判断した。何としても東京便の利便性向上を」と話した。


　佐賀空港は９８年７月に開港。当初は東京、大阪、名古屋の３路線だったが、２００３年には利用者が伸び悩んだ名古屋便が廃止。来年１月に大阪便が廃止されれば、開港後初めて、東京便のみの１路線となる。
　その東京便は０９年度に搭乗者数２７万１千人の過去最高を記録した。だが、全日空側は「（０８年１１月からの）１便増が主要因」（広報室）と冷静だ。搭乗率は０８年度の５９％から０９年度５６％に低下。古川知事は「残念ながら採算ラインの６０％を切っている。４便で達成しないといけない」と増便へのハードルを口にした。


　開港以来赤字が続く空港の収支にとっても、大阪便撤退の影響は少なくない。０８年度の赤字は約１億６千万円。収入の大半を航空機の着陸料が占めているため、大阪便撤退での減収も見込まれる。
　２６日の協議会総会では、１１年度までに利用者を２万人上乗せする数値目標を盛り込んだ決議を採択。１０年度は新たに、マイエアポート宣言した事業者の早朝便利用者に新聞や軽食をサービスしたり、福岡県大牟田市地域へのＰＲを強化したりするという。

2042：チバＱ：2010/05/27(木) 23:10:00
http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001005270005
空港ビル、赤字１０億円
2010年05月27日


　●０９年度決算特損計上で／ＪＡＬ撤退響く


　福島空港ビルを管理運営する第三セクターが２６日発表した２００９年度決算は、日本航空（ＪＡＬ）撤退の影響で１９９９年度以来の赤字となった。ビルに入るテナントからの家賃収入が減ったうえ、建物の資産価値が大きく減って特別損失も出したため。売上高の２倍超の損失を記録した。（中川透）


　ＪＡＬが０９年１月末に福島空港から撤退して以来、その影響が年間通して表れた初めての決算になる。売上高は前年度から約４割落ち、ビル運営の損益も前年度の黒字から赤字に転落した＝表。


　ＪＡＬのカウンターや一部店舗の閉鎖により、ビルの資産価値が大きく下落。これに合わせ、会社の建物などの固定資産額を約２２億円から約１０億円に減らす「減損会計」を適用し、約１０億円の特別損失を計上した。巨額損失を穴埋めするため、６月の株主総会で１０億円の資本金を１億円に減らす「減資」に踏み切る。


　福島空港ビルは県が３５％出資する第三セクターで、佐藤雄平知事が社長。３億５千万円だった県有財産も大きく目減りする。


　永沢裕二副社長は「投資分が数値的に大きく減るが、ＪＡＬ撤退の実態に合わせて新たな経営に進んだ」と話した。１０年度の売上高は０９年度並みとみて、約４千万円の黒字見込み。ビジネス客向けのラウンジを設けて利便性を高めるほか、物品販売を強化する方針という。

2043：チバＱ：2010/05/27(木) 23:37:21
>>1890東方航空はスカイチーム
http://www.asahi.com/business/pressrelease/JCN201005270013.html
JAL、中国東方航空とのコードシェア提携の拡大で合意2010年5月27日22時51分
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Tokyo, May 27, 2010 - (JCN Newswire) - JALと中国東方航空(MU)は、コードシェア提携を拡大することで合意しました。

JALは現在、上海と成都、重慶の2地点を結ぶ路線で1日4便(*)のコードシェア提携を中国東方航空と行い販売していますが、2010年6月3日より、上海と武漢、西安、深センの3地点1日12便を新たに加え5地点1日16便にコードシェア提携を拡大します。また、今回の提携拡大にあわせて、日本発中国行き「JALエコノミーセイバー運賃」地点追加の認可申請を国土交通省にいたしました。運賃額、適用条件など詳細につきましては、JALホームページ( http://www.jal.co.jp/inter/a_ch.html )をご参照ください。(5/28より掲載・販売開始)

中国人向け個人観光ビザ(査証)の発行要件が7月1日から緩和されることより、訪日中国人観光客の需要増大と好調な日本発の中国需要を積極的に取り込みます。今後も中国国内線のネットワークを充実させて、お客さまの利便性の向上を図ります。

2044：チバＱ：2010/05/27(木) 23:38:37
http://www.cnn.co.jp/world/AIC201005270011.html
2010.05.27 Web posted at: 14:30 JST Updated - CNN
ワールド
イラク航空解散へ　２０年ぶり再開から１カ月足らずで
バグダッド（ＣＮＮ）　イラク運輸相の報道官は２６日、イラク航空を解散させ、清算手続きに入る方針が２５日の閣議で決まったと発表した。イラク航空はクウェートとの損害賠償をめぐる争いが原因で、英国とスウェーデン行きの便が運航できなくなっていた。


クウェート側は、故フセイン元大統領の下で１９９０年にイラク軍がクウェートを侵攻した際、１２億ドル相当の航空機や部品を奪ったと主張している。英国の裁判所は最近、クウェート航空の申し立てを受けてイラク航空の資産凍結を命じ、４月２５日には同航空トップのキファフ・ハッサン氏がパスポートを差し押さえられた。


イラク航空は２０年ぶりに英国行きの商用便の運航を再開したばかりだが、再開から１カ月もたたないうちに解散が決まったことになる。


キファフ氏はその後、帰国を許されており、クウェート航空側の弁護を担当する法律事務所は「キファフ氏が帰国したら命令に従って世界中の資産を公表し、口頭弁論に備えて十分な説明を受けたうえで英国に戻って来てくれるものと信じている」と述べた。

2045：チバＱ：2010/05/27(木) 23:39:47
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=24198
スカイマーク、羽田−鹿児島に再参入
(2010 05/27 11:18)
　スカイマーク（東京）は２６日、羽田−鹿児島線を１１月に就航させるなど、羽田発３路線の開設計画を発表した。同社は羽田−鹿児島から２００６年４月に撤退しており、就航は４年半ぶりとなる。
　ほかに就航するのは、１１月の熊本線と１２月の長崎線（神戸経由）。羽田の発着枠拡大に伴い、計画を打ち出した。便数は未定だが各路線とも「１日３往復を目標にしている」（同社）という。
　羽田−鹿児島は、日本航空、全日空に加え、スカイネットアジア航空が０７年９月に就航。１日１７往復運航されており、競争が激化するのは必至。同社は「運賃は未定だが、お求めやすい価格にできるのでは」としている。
　スカイマークは鹿児島の官民を挙げた誘致を受け０２年４月、羽田−鹿児島を就航させたが４年で撤退。経緯の説明が不十分などとして、県内から批判の声が上がった。
　使用するのはＢ７３７−８００（１７７席）で、２５０〜３００席あった以前の機材より小型化した。同社は「当時は路線を維持する体力がなかったが、機材の統一化などでコストのかからない体質になっている」と説明した。
　同社は昨年末、９月から神戸−鹿児島で１日３往復運航する計画も発表している。

2046：チバＱ：2010/05/27(木) 23:41:11
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010052790091142.html
中部国際線、週２９０便に　来月サイパン路線も復活
2010年5月27日 09時11分

　中部国際空港会社が２６日発表した６月の運航計画によると、国際線は旅客と貨物を合わせて５月より７便増えて週２９０便となる。国内線も１日７５便と５月より２便増える。

　国際線では、４月から運休していたデルタ航空のサイパン路線が、６月１０日から週７便で運航を復活するなど、６月中にさらに週１０便増える予定。２００９年６月のピーク時で週３０３便だったことから、中部空港会社は「需要が戻りつつある」とみている。国内線では日航が釧路、花巻路線から撤退する。

　　　　◇

　一方、全日空の伊東信一郎社長は２６日、東京都内で開いた会見で中部と県営名古屋の空港一元化に触れ、「開設以来、中部空港に集中して運航してきた。中部空港で一局運営される方が、われわれにとっても、ハブ機能という空港の設置目的にかなっている」と述べた。

（中日新聞）

2047：チバＱ：2010/05/27(木) 23:44:23
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100527k0000m020079000c.html


羽田空港：米国路線枠で攻防…全日空と日航
　羽田空港に１０月末、国際線定期便が就航するのを前に、米国路線の発着枠配分を巡る全日本空輸と日本航空のさや当てが起きている。日系航空会社の割り当ては１日４便で、これまでなら日航と全日空が２便ずつ分け合うのが普通だったが、全日空は「日航の経営悪化の元凶は国際線」と全４便の割り当てを求めている。全日空は公的資金を投入された日航への批判を強めており、２社のバトルは当分続きそうだ。【寺田剛】

　全日空の伊東信一郎社長は２６日の定例会見で「（米国路線の）羽田枠はすべてやりたい。（会社更生手続き中の）日航が展開することへの異議、航空連合のバランスをかんがみて要請した」と述べ、国土交通省に４便すべての割り当てを求めたことを明らかにした。このほか、シンガポール便などの開設も検討する。

　羽田の国際線はアジア向けチャーター便に限られ、成田空港とすみ分けしてきたが、滑走路増設に伴って１日８０便の国際線定期便枠が設けられることになった。米国路線８便は日系と米系が半分ずつで、既に日航はサンフランシスコ便とホノルル便の開設を表明。しかし、全日空はこれに「待った」をかけた。

　全日空が全便の割り当てを求めた背景には、航空連合間の競争がある。米系の４便枠は、日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属するアメリカン航空（１便）など計３社が米航空当局から認可されている。全日空と同じ「スターアライアンス」のユナイテッド航空は外れ、米国路線を「成長ドライバー」と位置付ける全日空の危機感が強まった。

　一方、日航の大西賢社長は２５日の会見で、「（日航は）米国線の発着枠で過度な要求をしているというが、グループ再生に必要だ」と主張。国交省は両社に２便ずつ割り当てる方針で、全日空の主張がどこまで認められるかは不透明だ。

　一方、日航に投入された公的資金の使い道を巡るせめぎ合いも過熱している。

　伊東社長は、公的資金の使途は路線維持などに限り、競争力向上につながる機材更新は抑制すべきだとの立場で、「使い道の情報は公開されるべきだ」と指摘。日航の瀬戸英雄管財人は２５日、「新機購入は再生に不可欠だ」と主張し、両社の意見は対立している。

発着枠

　滑走路などの設備に応じて空港ごとに発着回数が決まっており、就航を希望する航空会社の申請に基づいて国土交通省が認可する。羽田空港の国際化では、政府と海外の航空当局は１日あたり昼間４０便、深夜早朝４０便の計８０便を国際線に割り当てることでほぼ合意。日系航空会社と外資系航空会社が４０便ずつ分け合い、日系は国交省が、外資系は相手国の航空当局が認可する。国交省は９月にも日航と全日空から事業計画の提出を受け、９月末までに認可する見通し。

2048：チバＱ：2010/05/28(金) 21:20:25
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052801000419.html
羽田―ハワイ定期便の復活ＰＲ　１０月から３２年ぶり運航


　ハワイへの定期便が３２年ぶりに復活する日航が実施したＰＲイベントで、フラダンスを披露する女性＝２８日午後、羽田空港
　１０月からハワイへの定期便が３２年ぶりに復活する日航は２８日、羽田空港で旅行会社などと合同で、フラダンスを披露するなどのＰＲイベントを実施した。

　羽田空港では１０月２１日から新滑走路の供用が開始。１９７８年の成田開港以来、本格的な国際定期便が復活する。ハワイへは日航が毎日１往復するほか、ハワイアン航空も運航する予定となっている。

　この日のイベントは、日航とハワイ州観光局が主催し、日本旅行など６社が協力。日航の東京支店長が「もっと身近な、もっと便利なハワイにしたい」とあいさつ。２００９年のミスハワイが、フラダンスを踊り、社員がパンフレットを配るなどして、盛り上げた。

2010/05/28 12:44 【共同通信】

2049： ◆ESPAyRnbN2：2010/05/29(土) 14:22:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100529-OYT8T00321.htm
日航再建　週明け本格調整

　日本航空は週明けから、８月末までにまとめる更生計画案の策定に向けた金融機関などとの本格的な
調整に入る。

　すでに廃止路線や人員削減の上積み、ホテル運営会社「ＪＡＬホテルズ」を始めとする子会社売却など
計画案の大枠を固め、政府関係者への説明も始めた。銀行団や国土交通省が納得できる収支計画を
示せるかどうかが焦点となりそうだ。

更生計画案　銀行団、政府の理解カギ
　日航の稲盛和夫会長は２８日、首相官邸を訪れて鳩山首相と会談した。今年度中に国際線１５路線、
国内線３０路線から撤退することや、特別早期退職による人員削減、航空機の小型化などで大幅なコスト
圧縮を図ることを説明した模様だ。

　前日の２７日には、大西賢社長が前原国土交通相に会い、４月の収支状況などを報告した。６月に
銀行団との協議に入る意向も伝えたとみられる。

　日航は、１月の再生計画で示した国内外３１路線からの撤退を今年度中に４５路線とすることを４月に表明。
特別早期退職の募集目標も、当初の２７００人から上積みして今秋までに８０００人とする計画で、３年で
１万５７００人とした人員削減計画も大幅に増やす見通しだ。ＪＡＬホテルズ株をホテルオークラに売却するなど
子会社の売却も急ぎ、更生計画案に盛り込む。

　日航はこうしたリストラ策の強化により、再生計画で１２年までに約４０００億円と見込んでいたコスト削減幅を
大幅に上積みし、銀行団などの理解を得たい考えだ。ただ、ＪＡＬホテルズの売却については「今になって
売却してもほとんど利益は残らない。３年前にホテル事業から撤退し、利益を確保した全日本空輸とは
対照的」（アナリスト）と厳しい見方がある。

　銀行団は、長年の経営不振の中で再建が果たせなかった日航の抜本再建になお疑念を抱いており、
リストラの上積みを求める可能性がある。早期の黒字化など確実な収支計画も示すよう求めるとみられる。
リストラの一方、日航は増収に向けた営業強化策は描き切れておらず、調整が順調に進むかどうかは
不透明だ。（白櫨正一、森田将孝）

（2010年5月29日 読売新聞）

2050：ccc：2010/05/29(土) 15:15:40
家電.com
ＨＰ
http://Kadencom.rakurakuhp.net

2051：名無しさん：2010/05/30(日) 12:18:55
>>2038
我々にとっても >>1789 に貼ってあるサイトは結構参考になった｡
炯眼な方々は､ やはり何かおかしいということに気付いていたようですね｡

2052：チバＱ：2010/05/30(日) 16:46:51
http://www.47news.jp/CN/201005/CN2010052901000552.html
羽田発着枠を競争入札へ　国交省検討
　国土交通省は２９日、４本目滑走路の運用開始で大幅に増える羽田空港の発着枠の使用について、希望する航空会社が参加する競争入札で決定することも含めた新しい配分方法の検討を決めた。年度内にも検討会を設置、２０１１年度に新方法を固め、１３年度中の増枠分から適用する考えだ。

　羽田空港の発着枠は、航空会社や路線のバランスを考慮し国が配分してきた。しかし国内線、国際線とも発着枠を超える乗り入れ希望があるため、入札導入で配分の透明性を確保するとともに、発着枠の売却で国の増収につなげる狙いがある。

　羽田の年間発着回数は現在３０万３千回、４本目の供用が始まる今年１０月以降は３７万１千回。その後、１１年度中に３９万回、１３年度中には４４万７千回に増える予定で、新配分方法は３９万回から上積みとなる５万７千回分を対象にすることを想定。

2010/05/29 17:46 【共同通信

2053：チバＱ：2010/05/30(日) 17:11:19
http://mainichi.jp/area/akita/news/20100529ddlk05020005000c.html
探検録：大館能代空港、大阪便廃止（その１）　東京便存続へ支援策　／秋田
　大館能代空港（北秋田市）に１日１往復就航する大阪（伊丹）便について、全日空は１１年１月４日を最後に廃止する方針を決めた。同空港の定期便が東京の２往復のみとなることに地元自治体や企業関係者らは危機感を強め、県は東京便存続と利用拡大のため新たな支援策を打ち出した。一方で住民の一部からは「使わない空港」への多額の財政支出を疑問視する声も出ている。【岡田悟】

　◇搭乗率低迷で危機感　レンタカー助成など
　２０日の大館能代空港出発ロビー。和歌山県みなべ町の農家の男性（５３）は妻と姉夫婦の４人で、昼過ぎに出発する大阪便を待っていた。

　八甲田山や十和田湖、さらに八幡平や玉川温泉を２泊３日で満喫。「地元とは違うこちらの山や自然が好きで、来たのは２回目」という。

　廃止方針を聞いて「機内には半分ぐらいしか客がいない。（存続は）危ないんちゃうかなあと思っていた」。

　ただこの日の到着便は、観光ツアーとビジネス客でほぼ満員。夫と２人でツアーに参加しＪＲ五能線に乗るという奈良市の女性（７０）は「交通手段は、多い方がええわなあ」とつぶやいた。

　　　◆　　　◆

　全日空幹部は２５日、県庁を訪れて同便の廃止を正式に伝えた。

　９８年の開港以来、同空港の利用は低迷している。搭乗率が６０％近かった年もあるが、０９年度は４８・２％と過去最低。中でも大阪便は４２・８％にとどまり、東京便も５割に満たなかった。

　同空港利用促進協議会（会長は小畑元・大館市長）の事務局がある大館市商工観光課によると、利用者が多いのは連休や年末年始など。もともと平日利用が少ないうえ、不況による企業の出張手控えでビジネス客が減少した。

　佐竹敬久知事は定例会見で「県北には新幹線がなく、高速道路も全部はつながっていない。空港がなくなれば（住民は）耐えられないと思う」と力説。残る東京便の存続に全力を挙げる構えだ。

　　　◆　　　◆

　県は県議会６月定例会に、欠航時の秋田空港までのバス・タクシー運行▽空港を利用した県内泊の旅行商品開発支援▽レンタカー利用１０００円キャンペーンの実施−−の関連費用を計上した予算案を提出し、主に東京便の利用促進に力を入れる。

　協議会も空港の「ファンクラブ」を結成。「このままでは空港がなくなる」と企業や町内会を回って地元の利用を促す。

　空港維持のための県費負担は、これまでも重ねてきた。

　県港湾空港課はこのほど、県内２空港の０８年度収支について企業会計の考え方に基づいて算出した結果を公表。秋田空港は営業収入が６億２４００万円で県の一般財源投入は１億３５００万円だった。大館能代空港は営業収入が１０分の１以下の５６００万円で、一般財源投入は２・６倍の３億５３００万円。同空港には開港後、毎年約３億円を投じてきた。

　越前貞久・大館市商工観光課長は「“陸の孤島”である県北と他地域との格差を埋めるのが県の役割。負担は不可欠」と説明する。

2054：チバＱ：2010/05/30(日) 17:11:58
http://mainichi.jp/area/akita/news/20100529ddlk05020040000c.html
探検録：大館能代空港、大阪便廃止（その２止）　経済への影響懸念　／秋田
　◇冷めた見方の住民も
　大館市には、大阪市に本社がある医療機器製造大手・ニプロの工場が進出。関連会社も周辺に集積している。

　越前貞久・市商工観光課長は「医療関連の需要は底堅く、リーマン・ショック後も地場の雇用が影響を受けなかったのはニプロのおかげ」と語るほど、地元経済に不可欠な存在だ。

　小林京悦・取締役大館工場長は「社員や関連・取引先企業、医療関係者など、工場と行き来する半数が関西方面から。その多くが大阪便を使っており、非常に不便というのが本音」と懸念する。

　　　◆　　　◆

　ただ住民の間には、冷めた見方もある。

　同市比内町の農家の女性（７１）は「開港式で一番機を見て感激した。せっかく造った空港がなくなるのはもったいない」。だが飛行機に乗ったことは一度もなく、昨年兵庫県に行った際には新幹線を使った。

　同市の男性会社員（４９）は「飛行機に乗るなら青森か三沢。新幹線の方がさらに便利」としたうえでこう語る。「空港がなくなっても、生活にも仕事にも何の影響もない。地元経済に影響すると言うが、税金で赤字を補てんすれば結局同じことではないか」

　　　◆　　　◆

　協議会によると、空港開設を求めて期成同盟会が組織され、住民約３４万人もの署名が集まった。だがその後、高速道路が延伸されて能代山本地区からは便数の多い秋田空港を使う人が増えた。

　大館、鹿角市からは直接盛岡に出て新幹線を使う人も少なくない。ＪＲも中高年向け割引など、サービスを充実させた。

　さらに航空運賃が秋田空港発着便より割高なことや、濃霧による欠航の多さもネックになっている。

2055：網絡分摘：2010/05/31(月) 13:00:03
>>2051
Skidmore(長瀬)氏が日本語に訳した記事の原文が下記サイトに載っている｡
http://www.zombieweapon.com/zombie%20page%202.htm

2010.04.11 にロシア西部で起きたポ−ランド政府機墜落事故についても色々な説が提示された｡
こちらは､ 事故現場からカチンの森事件を連想する人が多かったが､ 亡くなった大統領の名前からユナボマ−こと Ted.Kaczynski を思い出した人も居る(こちらも､ ケネディ暗殺事件同様､ 冤罪説, 複数犯人説等々 色々有り → http://www.unabombers.com/ “unabomber”の名称の由来は､ 主に大学, 航空会社が爆弾テロの標的になったため)｡

2056：とはずがたり：2010/05/31(月) 14:26:16

ＦＤＡ予約が好調　日航撤退・松本空港あす就航
05/31 08:02
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20100531000000000010.htm

　日本航空の経営破綻（はたん）に伴う県営松本空港（長野県松本市）からの撤退を受け、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は６月１日から札幌、福岡線に就航する。一時は全定期便廃止により廃港の危機にもさらされただけに、路線維持のため長野県なども支援。当面の予約状況は好調だが、安定的に乗客を確保できるかは未知数だ。
　「便によってはキャンセル待ちがあるなど好調」。就航を前にした当面の予約状況についてＦＤＡ営業部は手応えを感じている様子だ。
　松本空港で日航グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運航していた３路線のうち大阪線を除く２路線をＦＤＡが引き継ぐ。ＪＡＣは札幌線（週４往復）と福岡線（週３往復）を座席数７４のプロペラ機で運航していたが、ＦＤＡは座席数７６〜８４の小型ジェット機を毎日１往復ずつ飛ばす。
　福岡、北海道へのツアーを売り出している長野トラベル（長野市）は「ジェット機の毎日運航になり、ツアー企画に制約がなくなった。コースによっては６月中はほぼ満席」と好影響を実感。
　松本市は隣接する塩尻市、安曇野市と組んでワイナリーを巡る観光コース作りに取り組む。観光温泉課の藤牧隆課長は「コースが定着すれば、航路の存続にもつながる」と語る。
　日航の二の舞いを避けようと関係自治体もＦＤＡを支援する。長野県は着陸料の免税など合計で約１億円を本年度予算に盛り込んだ。周辺自治体なども、松本空港発着の往復便を利用した客の先着６００人に限って５千円を助成する。
　松本空港の利用者数は１９９６年度に２６万人を超えたが、昨年度は６万人弱にまで落ち込んだ。昨年１、２月の長野県の調査では、県内利用者の６割強が空港のある中信地域の居住者。県交通政策課は助成事業として６月から長野市と空港を結ぶ直行バスを試運行する。

2057：とはずがたり：2010/05/31(月) 14:28:53
>>2054
JRの中高年割引は兎も角，空港は要らんねぇ。。

>高速道路が延伸されて能代山本地区からは便数の多い秋田空港を使う人が増えた。
>　大館、鹿角市からは直接盛岡に出て新幹線を使う人も少なくない。ＪＲも中高年向け割引など、サービスを充実させた。
>　さらに航空運賃が秋田空港発着便より割高なことや、濃霧による欠航の多さもネックになっている。

2058：とはずがたり：2010/05/31(月) 17:09:28
>>2039
四苦八苦の営利企業故にやむを得ないとはいえＪＲ西が空港アクセス鉄道を潰したせいである。腹立たしい。
白市から広島までＪＲ西から広島県営鉄道に移管してしまえｗ

2059：チバＱ：2010/06/01(火) 23:55:56
＞１１年度中には福岡線の単独運航を増便し、さらに広島か名古屋に定期便を就航させる計画を示した。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/175417
エアプサン　福岡‐釜山１日３往復に　来年度中、搭乗率好調８１％
2010年6月1日 06:43 カテゴリー：アジア・世界 九州 > 福岡
　【釜山・内門博】韓国・釜山市の格安航空会社エアプサンの金秀天（キムスチョン）社長は、３月末に就航させた福岡‐釜山線について、現在の１日２往復（共同運航含む）から２０１１年度中に１往復増便したい考えを明らかにした。

　同社によると、４月の同線搭乗率は８１％で、目標としていた７０％を大幅に上回った。金社長は「九州新幹線の全線開通などで九州全域と韓国南部の交流は来年にかけてさらに深まり、需要は増す」と語った。

　福岡‐釜山線は同社初の国際路線。単独で１日１往復、アシアナ航空との共同運航で別に１往復を運航し、片道約５０分。単独運航便は、福岡発の最も安い運賃が往復１万５５００円と先行する航空会社よりも安く、高速船にも対抗できる料金設定となっている。

　高い搭乗率について金社長は「安い料金設定もあるが、アシアナ航空との共同運航で１日２往復の安定的で便利な運航スケジュールも搭乗率を高めた」と分析。韓国経済がリーマン・ショック後の不振から立ち直り、円高傾向も一段落したことで、大幅に落ち込んでいた韓国人観光客が昨年末ごろから増加傾向にあることも要因に挙げた。

　今後については、まず１０年度中に成田‐釜山のチャーター便を就航。１１年度中には福岡線の単独運航を増便し、さらに広島か名古屋に定期便を就航させる計画を示した。

＝2010/06/01付 西日本新聞朝刊＝

2060：チバＱ：2010/06/02(水) 12:14:45
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100602ddlk22020246000c.html
静岡空港：開港１年　県東部へ観光客誘致不発　「地域潤った実感ない」　／静岡
　◇県全体売り出す契機に
　昨年６月４日、全国９８番目の地方空港として静岡空港（牧之原市、島田市）がオープンした。「富士山」を最大のセールスポイントに、国内外を結ぶ「空の玄関」の建設は約１９００億円をかけた県の最大プロジェクトだった。しかし、これまでの数字を振り返れば、苦境にあえぐ全国の地方空港の例外とはなっていない。開港初年度の静岡空港の「決算」を分析した。【竹地広憲、平林由梨】

　国内の就航先から静岡空港を訪れた８００人を対象にした県の調査（１月３０日から１カ月間）によると、主な訪問先は静岡市など県中部が５１・４％と半分以上を占めた。県東部は２１・５％で、県西部は１６・４％だった。東京方面など「その他」は１０・７％の割合だった。

　県内のホテルや旅館など観光関係者は当初、富士山周辺のほか、温泉が集中している熱海や伊豆半島など県東部への観光客を誘致する大きなきっかけになると期待していた。ところが、調査結果では県中部に大きく水をあけられ、今のところ当てが外れた格好となっている。

　実際、昨年６月から静岡空港から富士地域を経由し山梨県まで１日１往復していた連絡バスは今年３月末で休止した。利用者が見込みより少なかったためだ。

　調査結果からみた全体の利用目的でも、最多は「ビジネス」の３４・３％。「観光」は３２・４％で、２番目だった。

　「静岡空港で地域が潤ったという感じはない」。富士市にある観光団体「富士山観光交流ビューロー」の鈴木利幸専務理事（６０）は、そう語る。鈴木さんは「『富士山を見る』というだけでなく、滞留型の体験施設を充実化させたりして、富士地域に長くとどまってもらう努力が必要だろう」と感じている。

　また、県の調査では、空港利用者の住所の比率が、県民と県外在住者でおよそ８対２だった。来県者もビジネス利用が相対的に多いためか、県内の観光業者が全体的に「空港効果」を強く実感しにくい状況にある。

　しかし、結果を前向きに受け止める意見もある。

　県観光協会で「しずおかツーリズムコーディネーター」を務める今井利昭さんは、県東部を訪れる割合が少なかった調査結果について「県東部に観光地が集中しているが、県全体を売り出していく契機になる」との見方を示す。

　同協会は昨年９月から半年間、県外から静岡を訪れ、静岡空港を利用した団体客に対する補助事業を行い、約３４００人を受け入れた。訪問先は、県中部、県東部、県西部に大きな偏りはなかったという。

　今井さんは「就航先の旅行会社は、県がまだ発信していない魅力を静岡に感じ始めている。県内への来客数そのものはまだ少ないが、新しいうねりは出てきている」と話している。

　◇６割が県中部住民　西部の需要掘り起こし課題
　県が１月３０日から３０日間かけ、空港を利用した県民（４８６９人）から聞き取った調査によると、静岡空港の利用者の６１・３％を県中部に住んでいる人が占めた。一方、県西部は２４・８％、県東部は１３・８％の結果で、利用者が県中部に偏っている実態が鮮明に浮かび上がった。

　とりわけ課題になっているのは、県内最大の製造業の集積地である県西部の需要の掘り起こし。これまで中部国際空港に流れていたビジネス利用の客をどう呼び込むかが、成否の鍵を握る。このため、県西部の中心である浜松市と静岡空港とを結ぶ交通網の充実を求める声が空港関係者に強まっている。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は毎日新聞の取材に、「県西部の人は中部国際空港を向いている」と分析。「県西部の人がもっと乗って搭乗率が５〜１０％上乗せになると、我々の目標の数字になっていく」と話す。

　浜松市街と静岡空港を結ぶ直行バスは開港以来なかった。遠州鉄道（浜松市中区）が運行しているＪＲ浜松駅と空港を結ぶ連絡バスは１日５往復。磐田市や掛川市などを経由するため、所要時間は約２時間。

　一方、遠鉄は同じ２時間の所要時間で、浜松駅から中部国際空港行きの直行バスを１日１８往復させており、静岡空港は県西部の利用者から利便性の面で厳しい選別の目にさらされている。

　こうした状況を受け、県は今年７月１日から、遠鉄に浜松市街・静岡空港の直行バスの運行を委託する。直行なら所要時間を従来よりも５０分短縮できる。運行は９月３０日までの期間限定で、試行的な取り組み。

　ただ、遠鉄は、この直行バスの実績をみて収益性が見込めれば自主運行も検討する考えだという。今夏のバス利用の成否が、静岡空港と県西部との関係を深められるかのポイントになりそうだ。

毎日新聞　2010年6月2日　地方版

2061：チバＱ：2010/06/02(水) 20:06:31
http://www.tokachi.co.jp/feature/201006/20100601-0005579.php
【広がる翼　エア･ドゥ帯広就航】 （上）
2010年06月01日 14時57分

＜待望のダブル化＞

交流人口増へ期待高まる
ＪＡＬの機材縮小、減便不安も




　「就航は十勝にとって長年の悲願。観光産業などに大きな弾みになる」

　５月３１日の就航記者会見。帯広商工会議所の高橋勝坦会頭はエア・ドゥ参入への期待感を語った。十勝観光連盟の大友俊雄会長も「人の行き来が増える」と歓迎。首都圏アクセスの利便性向上、帯広・十勝への観光客増に期待が高まった。

　２００２年まで、日本航空（ＪＡＬ）と日本エアシステム（ＪＡＳ）の２社が東京線に乗り入れていたとかち帯広空港。ただ両社の経営統合後は、ＪＡＬの単独運航が続いていた。

　道内の主要空港で１社運航は帯広のみ。単独運航では競争原理が働かず、地域の経済・観光振興にとって、首都圏との空の玄関口の充実は大きな課題だった。

　ダブル化の道のりは平坦ではなかった。市などは０３年からエア・ドゥに対して就航要請を継続。羽田空港の発着枠が見直された０５年にも可能性が出たが、エア・ドゥは知床の世界遺産登録が迫った女満別空港を選択、帯広の関係者を落胆させた。

　環境が変化したのは羽田空港の第４滑走路供用開始（１０月）に伴う新規発着枠の増加。エア・ドゥには地方路線を含む４往復が割り振られた。同社の小林茂副社長は「ポテンシャル（潜在力）があり産業振興が進むと期待した」と、帯広を選んだ理由を説明する。

　「ダブルトラッキング化」（同一路線２社乗り入れ）で期待されるのが、運賃の引き下げ。当日購入などの通常運賃は距離に応じるが、割引運賃の設定は競争環境によるからだ。

　ＪＡＬの大人運賃をみると、帯広は旭川と比べて普通運賃は１１００円安いが、特便割引だと１万円以上高い便もある。ＪＴＢ北海道帯広支店の後藤利之支店長は「帯広発は朝早い便がなく料金の面で千歳に流れている人がいる」と指摘。運航予定の機材は大型の団体旅行向きではないものの、「選択肢が増えるのはメリット」と話す。

　期待の陰で、不安もくすぶる。エア・ドゥが帯広就航を発表した５月３１日、経営再建中のＪＡＬは神戸空港と松本空港から撤退した。帯広−羽田線もダブル化に伴い、機材の縮小化や減便の恐れが指摘されている。

　帯商の帯広空港利用拡大特別プロジェクトの笹井祐三座長は「地方空港が逆風の中で新規就航は大きな光。生き残りにつながればよい。地域が打ち上げ花火的ではなく、長期的な視点で搭乗率確保をしなければ」と話している。（安田義教）

2062：チバＱ：2010/06/02(水) 20:07:00
http://www.tokachi.co.jp/feature/201006/20100602-0005585.php
【広がる翼　エア･ドゥ帯広就航】 （下）
2010年06月02日 13時33分

＜路線維持＞

採算…搭乗率６０％
ビジネス利用が不可欠




　「採算はぎりぎりとれると試算しているが搭乗率は６０％ないと難しい」

　５月３１日の記者会見で、北海道国際航空（エア・ドゥ）の小林茂副社長はこう強調した。採算性は観光客よりむしろビジネス客の安定利用に左右される認識を示し、「観光だけでは路線を維持できない」と理解を求めた。

産業集積の拡大を
　同社が就航を決めた理由は十勝の潜在的需要。小林副社長は「産業集積で交流人口を拡大させることが一番重要」と語り、ビジネス主体路線への確立に期待を寄せる。

　偶然にも、当選間もない米沢則寿市長が掲げる「フードバレーとかち構想」は食産業や試験研究機関を集積する戦略。「地域産業の将来性を評価してもらえた。十勝帯広の発展、フードバレーの実現にとって航空路線の充実は欠かせない」と米沢市長は語る。

　空のアクセス充実は企業誘致に不可欠。東京線の新規就航は構想推進に向けて一歩前進となる。半面、ビジネス路線として定着するのかどうか、米沢市長の手腕も試されることになった。

　エア・ドゥは帯広空港の市場規模を、現在よりやや多い年間５０万人以上と予測。１２６人乗りで１日２往復（４便）した場合、全便満席でも１８万３９６０人。目標の搭乗率６０％で計算すると約１１万人となる。これに対し、現状の日本航空の帯広−羽田線輸送実績（２００９年度）は約４９万人。搭乗率は５９．７％で何とか６割程度を保っている。

「高い数字でない」
　市空港事務所は「他の事例でもそうだがダブル化すれば旅客は増える。利用促進を進めれば搭乗率６割は決して高い数字ではない」と強調。経営再建中の日航が東京線の機材縮小を検討、新規参入組が顧客を囲い込む余地はある。

　半面、人口減などを背景に市場規模が大きく変わらない以上、エア・ドゥにとっても搭乗率６割の確保は予断を許さない。帯広商工会議所の高橋勝坦会頭は「十勝の経済団体を挙げて（利用促進に）協力する」と気を引き締める。

　不安要素はまだある。道東自動車道の全線開通（２０１１年度予定）だ。新千歳空港へのアクセスが向上すれば、東京線利用者の流出が予想される。道の調査では、十勝の住民の２割が新千歳を利用するとの報告も。観光関係者は「新千歳が近くなれば帯広空港の存在意義が薄れる」と懸念する。

広域的連携も必要
　帯広空港の路線維持、利用促進には新たな市場開拓が求められる。帯広商工会議所は日高東部の浦河町、様似町、えりも町との連携を模索している。川田章博副会頭は「日高東部は新千歳より帯広空港に近い。ＪＲＡ関係者が使いたいという話も聞いた」と潜在需要に期待する。

　経済界には観光地トマムがある上川管内占冠村との連携を説く声も。バランスのとれた産業集積と観光振興の展開、エリア内にとどまらない広域的な連携強化…空港のダブル化を契機に、十勝圏全体の成長戦略が問われようとしている。（中津川甫）

2063：チバＱ：2010/06/02(水) 22:11:59
http://netallica.yahoo.co.jp/news/125152
ＡＮＡの目玉サービス、クレームの殺到で中止のトホホ
2010/6/2 16:57
　全日本空輸（ＡＮＡ）がファースト、ビジネス両クラスの上級客向けに始めた機内サービスが突如休止となり、話題になっている。休止になったのは、座席前のタッチパネルを使って食事や飲み物を自由に選び、好きな時間に注文できるというサービス。一部国際線で導入してみたら、運用がうまくいかずに乗客からクレームが殺到。収益性が高い上級クラスの客の心をガッチリつかもうとしたが、裏目に出てしまった格好だ。

　このサービスは、成田−ニューヨーク間を飛ぶボーイング７７７−３００ＥＲのファースト、ビジネス両クラスで４月１９日から始まった。有力路線での新サービスだけに鳴り物入りで導入されたが、いざフタを開けてみたら、乗客からのクレームが殺到。その数、わずか１カ月で「六十数件」（ＡＮＡ関係者）に上ったという。

　４月にビジネスクラスに搭乗した男性客があきれ顔で話す。

　「好きなものを好きな時間にオーダーできるというので期待していたのですが、注文するにもタッチパネルの操作が難しくて、かなり手間取ってしまった。やっとのことで肉料理を頼んだら、品切れ。仕方なく他の食事を頼んだら、今度は出てくるまで恐ろしく時間がかかりました。客のなかには、デザートを注文して、出てくる前にニューヨークに着いてしまった人もいました」

　ビジネスクラスでこれはつらい。別の男性客もこう指摘する。

　「ビジネスクラスの客のなかには、頼んだ食事が出てくるまで数時間もかかった人がいました。高い料金（ビジネスの片道正規料金は週末で約７０万円）を支払っているのに、あれはない」

　なぜ、こんな事態になってしまったのか。関係者の解説はこうだ。

　「食事をオーダーする際、タッチパネルの操作方法が分からない乗客は客室乗務員に聞くしかない。モタモタしているうちに、使いこなせる客はどんどん注文していくため、人気があるほうの機内食が先にさばけてしまう。その結果、操作にてこずった客が注文したときには、好みの食事は品切れというケースも出てきます。『好きなものを好きな時間に』というのがウリなのにです」

　高い料金を払ってこれでは、クレームが続出しても仕方がなさそうだ。さらに悪いことに、客室乗務員がタッチパネルの説明に時間を取られるあまり、食事を出す時間が大幅に遅れがちになってしまった。

　「実は、メニューが３０種類以上もあり、前菜、メーン、デザートなどの組み合わせが多岐にわたるため、食事の用意に手間がかかる。食事がなかなか出てこないことにクレームがつき、そのクレーム対応でまた時間がとられて、他の乗客へのサービスが後手に回り…という悪循環に陥ってしまった」

　結局、ＡＮＡは５月１９日、タッチパネルを使ったオーダー機能の一時運用休止を発表した。

　一口に休止するといっても、新サービスの導入にはかなりの手間ひまがかかっている。

　「新サービスの企画とシステム開発、システムそのものの米連邦航空局（ＦＡＡ）への許可申請など導入までに相当な時間と費用がかかっているはず。それだけに、ＡＮＡにとって休止はかなり痛いでしょうね」（業界関係者）

　力を注いだ新サービスだったが、お粗末な結果になってしまった。

2064：とは：2010/06/03(木) 10:42:39
竹園２丁目で東京行きの高速バス待ってたら茨城空港行きのバスが来た。客は見た限りゼロ。あかんやろ。赤字ローカル空港造ってアホやなぁ。額賀と丹羽とその他自民党県議、町村議が私財拠出して国民に賠償せい。

2065：とは：2010/06/03(木) 10:48:08
ちなみに朝の8:30発と10:30発の２本。

10:40発のドル箱路線の東京行きも竹園２丁目で俺が最初の客だったからバスとはこんなものか。
そもそもこの時間は30おきだろうとバス停来て茨城空港行き目撃出来たんだが、午前中は30分おきで良いんちゃうか。

2066：名無しさん：2010/06/03(木) 14:16:34
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00066.htm?from=nwla

エア・アジア、羽田就航へ…海外格安会社は初
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手のエア・アジアが、
１０月以降に初めて羽田空港に就航することが２日、わかった。

羽田に海外のＬＣＣが乗り入れるのは初めて。
同社が羽田路線に参入することで、競争が激化しそうだ。
関係者によると、エア・アジアは羽田を深夜出発するクアラルンプール便を
週３便運航する計画という。

（2010年6月3日13時22分 読売新聞）

2067：チバＱ：2010/06/03(木) 22:11:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00074.htm
中国の格安航空会社、今夏にも茨城就航
　３月に開港した茨城空港（茨城県小美玉市）に、中国の民営格安航空会社「春秋航空」（本社・上海市）の上海便が今夏にも就航することが２日、分かった。


　橋本昌・茨城県知事が５日、上海を訪問して正式決定する。同県によると、中国の格安航空会社の日本就航は初という。

　週２便程度を運航する方針で、当面は運航期間を決めて就航する「プログラムチャーター」となる見込み。茨城空港の定期便は、国内線が神戸、国際線がソウルのみで、同県は海外の格安航空会社を中心に路線拡大を目指してきた。

　空港は航空自衛隊百里基地との共用で、中国機の乗り入れは防衛機密の観点で国との調整が必要。県や同社は正式に就航を決定した後に、国土交通省や防衛省などと運航時刻や就航時期の調整を本格化させる。

（2010年6月3日13時49分 読売新聞）

2068：チバＱ：2010/06/03(木) 22:12:02
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100603-OYT1T00066.htm
エア・アジア、羽田就航へ…海外格安会社は初
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手のエア・アジアが、１０月以降に初めて羽田空港に就航することが２日、わかった。


　羽田に海外のＬＣＣが乗り入れるのは初めて。同社が羽田路線に参入することで、競争が激化しそうだ。関係者によると、エア・アジアは羽田を深夜出発するクアラルンプール便を週３便運航する計画という。

（2010年6月3日13時22分 読売新聞）

2069：チバＱ：2010/06/04(金) 12:22:50
>>2020>>2047
http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010060401000306.html
羽田枠、全日空、日航同数配分へ　国際便で国交省方針
　国土交通省は４日、４本目の滑走路が供用される１０月以降、羽田空港に就航する米国やアジア、欧州の国際定期便の発着枠について、全日本空輸と日本航空にそれぞれ均等に配分する方向で最終調整に入った。配分は９月中旬ごろ最終決定する。

　１日４便の米国路線をめぐっては全日空が、公的支援を受けている日航が「事業展開を図るのは競争環境をゆがめる」として、全便の配分を国交省に要望していた。

　アジア、欧州路線では昼間（午前６時〜午後１１時）の韓国６便、香港２便、台湾４便、残り深夜早朝時間帯の韓国、香港、シンガポール、ドイツ各２便もそれぞれ半数ずつ配分。１日１便のタイや英国、フランスなどの配分は両社の希望を聞きながら調整する。

2010/06/04 12:10 【共同通信】

2070：チバＱ：2010/06/04(金) 12:23:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100604/bsg1006041013002-n1.htm
九州の各空港、正念場　次々と路線消え新幹線全通迫る (1/2ページ)
2010.6.4 10:11

　金融不安に端を発した需要の落ち込みにより、航空業界が赤字路線からの撤退を次々と打ち出したため、地方空港は路線維持が厳しくなっている。九州の各空港も同様で、路線再編の影響を大きく受けており、来春開業する九州新幹線に客を奪われる懸念も広がって「視界不良」の状態となっている。

　■対策「手詰まりだ」

　「わが社として今期は黒字必達が至上命題です」。今年５月。全日空（ＡＮＡ）の佐賀−大阪線廃止を翻意させようとする佐賀県空港・交通課の野田信二副課長に対し、全日空の担当者は何度もこう口にした。

　「航空会社の置かれた経営環境の厳しさを実感した」と野田副課長。佐賀県は大阪線維持を断念した。

　日本航空（ＪＡＬ）は４月２８日、国内外の４５路線から今年度内に撤退することを発表。この中には九州の９路線も含まれる。また、平成２２年３月期決算で２期連続の最終赤字となった全日空も、赤字路線からの撤退を打ち出している。

　日航の路線縮小には、愛知、福岡、熊本などの１６道県知事が発表前に「地域に与える影響は大きく、到底受け入れられない」と連名で日航や国に路線維持を要望したが、効果はなし。「具体的にやれることがない。手詰まりだ」（福岡県空港整備課）と、自治体にはあきらめムードも漂う。

■近くなる関西、中四国

　さらに、九州の地方空港を悩ませるのが、来春に全線開業する九州新幹線の影響だ。

　ＪＲ九州の唐池恒二社長は「複数の交通機関が競い合うのが地域振興に欠かせない」と繰り返すが、全日空関係者は「影響が出ないはずがない」と言い切る。

　実際、日航が撤退表明した路線の中には「鹿児島−岡山」「鹿児島−高松」など、新幹線の影響を受けそうな路線がある。鹿児島県交通政策課は「新幹線で『鹿児島と中・四国が近くなる』と日航さんが判断したのでは」と分析。鹿児島県は日航の経営状況も勘案し、要望書提出には加わらなかった。

　九州新幹線は鹿児島から大阪まで直通運転も行う。熊本−大阪便をもつ熊本県は「大阪線への影響は計り知れないが、このまま指をくわえて見ているわけにもいかない」（交通対策総室）と、航空会社の熊本支店や観光業界を巻き込んだ勉強会を４月に発足。新幹線対策の検討を始めた。

　■“逆張り”東京増便…課題は知名度

　大阪線維持を断念した佐賀県は、１日４往復ある東京便（全日空）の増便へと運動の舵を切った。全日空に働きかけるためにも、搭乗率向上が必須で、佐賀空港から半径２０キロ圏内の利用率向上を目指す。

　２０キロ圏内には大川、筑後両市など福岡県南部も含まれ、「佐賀空港の利便性を知らずに福岡空港を利用する福岡県民も多いと思う。『東京便なら佐賀空港の方が近くて便利』と訴えていきたい」と佐賀県空港・交通課の野田副課長。同課は福岡空港に向かうバス乗客にアンケートを行うなどで佐賀空港の認知度アップに努めている。

2071：チバＱ：2010/06/05(土) 11:28:53
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100530133314.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（１）外国人観光客誘致　「県内滞留」へ対策急務
2010/05/30
　富士山静岡空港が６月４日で開港から１年を迎える。立ち木問題による開港延期で波乱の船出だったが、開港後も梅雨時に相次いだ欠航や日本航空撤退などで揺れ続けた。利用者は年間約６０万人を数えたが、需要予測とは開きがある。利用を増やし、空港経営の安定化や地域活性化につなげるにはどうすべきか。２年目に入る静岡空港の課題を探った。
　今月下旬、平日の午後４時。静岡市の清水港から韓国の団体客を乗せたフェリーが土肥港へ向けて出航した。「駿河湾で富士山を見ながら、伊豆観光を」とエスパルスドリームフェリー（静岡市）と交通機関３社が共同企画した「伊豆ドリームパス」。伊豆地区のバス、電車が乗り降り自由の格安周遊券で、「静岡空港を利用する韓国や中国の団体客に伊豆へのアクセス路線として好評」（同社）という。
　県が２月末までに実施した静岡空港の利用者調査によると、静岡空港出発客の７割、到着する海外客の８割が観光目的。景気低迷で企業が出張を控えたこともあるが、ビジネス客が想定より伸び悩み、「観光頼み」の現状がうかがえる。

恩恵実感ない東海岸
　だが県内の観光収入の約７割を占める伊豆地区のうち、特に東海岸では開港の「恩恵」を実感する関係者は少ない。空港と伊豆を結ぶ直通バスがないからだ。
　伊東市の伊豆シャボテン公園では、運営会社「サボテンパークアンドリゾート」の関係者が直接中国に出向いて旅行会社に観光ルートを提案し、旅行商品開発につなげている。２００９年の中国人入園者は約８千人。中国人への個人観光ビザ発給要件緩和への期待は大きい。ただ、９割近くは羽田など首都圏の空港利用者だ。菊地勉社長は「東海岸は羽田の方が利便が良い。静岡空港を利用するなら、アクセス面で県の配慮があってもいい」と直通バスの開設を求める。

受け入れ体制が不足
　知名度アップや受け入れ対策にも課題が残る。県内で営業活動を行った韓国の旅行会社「旅行博士」の辛正民さんは「静岡は見るところがたくさんあるのに、ＰＲ不足。県内の外国人受け入れ体制は十分とは言えない」と手厳しい。
　韓国、中国では、富士山といえば箱根、山梨のイメージが強いという。県内は習慣の違う外国人の宿泊に抵抗を感じる宿泊施設も少なくないのが現状だ。実際、「宿泊客の受け入れが進んでいる富士五湖方面に静岡空港で来日した中国、韓国の観光客が流れている」（県中部の観光業者）。
　県内では静岡空港開港２年目に向けて誘客への動きが活発化している。県東部７市６町でつくる伊豆観光推進協議会は、中国の観光ＰＲ番組づくりに協力し、県も３７７６人を中国・浙江省に派遣する事業で交流の拡大を狙う。
　だが、県旅行業協会の平野順市事務局長は懸念する。「インバウンド客を静岡県内にどう滞留させるかに知恵を絞らなければ、静岡は通過県で終わってしまう。静岡空港の需要も伸びないだろう」

2072：チバＱ：2010/06/05(土) 11:29:12
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100531091850.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（２）２年目の施設拡充　投資上回る効果創出を
2010/05/31
　断った着陸の申し込み１５２件―。今月下旬、県交通基盤部の担当者が示した未公表資料には、昨年６月の開港から９カ月間に富士山静岡空港にあったビジネスジェット（ＢＪ）や小型機の着陸申し込み４７５件のうち、実に３分の１のニーズに応えられていない空港の実情が記されていた。
　「ほとんどは希望の時間帯に駐機スポットが空いていないため、断らざるを得なかった。もったいないが…」と、担当者はみけんにしわを寄せた。静岡空港は東京と名古屋の中間地点で立地に恵まれ、小型機などの着陸や夜間駐機の希望が多い。しかし、毎日昼前後に定期便で五つある駐機スポットが埋まる時間帯があり、受け入れが制限されるという。

混雑理由に駐機断る
　昨年１２月、スズキとドイツの自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）による資本提携のニュースが世界中を駆け巡ったそのひと月ほど前、静岡空港にＶＷ社の関係者を乗せたＢＪが舞い降りた。提携に向け両社の交渉が進んでいた時期。空港担当者の間でも着陸は極秘扱いにされた。
　ＶＷ側は当初、静岡空港に一晩駐機し、翌日、再び関係者を乗せて飛び立つ日程を希望したが、スポットの混雑を理由に空港側が断った。ＢＪは関係者を降ろすと、やむなく中部国際空港に移動し、翌日、迎えのため静岡空港に引き返すことを余儀なくされた。
　県は本年度、開港２年目にして駐機場の拡充に踏み切る。ＢＪや小型機への対応だけでなく、定期便が集中する昼前後の混雑緩和、静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が１０月に４号機を導入することなどに対応するためだ。

２年で６億４千万円
　計画では２０１０、１１年度の２年間で、現在の駐機場の西側に三つのスポットを増設する。現在、見学者に人気の展望広場も整備対象地にあるため、さらに西側に移設する。今秋に着工し、来年夏ごろ完成。１１年度中に供用開始の予定だ。
　県空港局の松永憲明局長は「拡張によって新たな定期便やチャーター便を誘致する際も、発着時間などの希望に応じやすくなる」と指摘。小型機の利用者は富裕層が多く、駐機が増えれば地元への経済波及効果も期待できるとする。
　ただ、駐機場の拡張には２年間で約６億４千万円を投じる計画。空港経営の赤字が問題になる中での大きな投資だけに、県議会の池谷晴一建設委員長は「整備が目的ではなく、それを生かして県民がより大きな効果を享受できるようにすることが重要だ。そのための手だてをしっかり講じてほしい」とくぎを刺した。

2073：チバＱ：2010/06/05(土) 11:29:31
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100601084707.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（３）存在感増すＦＤＡ　利用見込める航路開拓
2010/06/01
　静岡空港ターミナルビルの一番端にあったＦＤＡ（フジドリームエアラインズ）のチェックインカウンターが４月中旬、撤退した日本航空と入れ替わって真正面に移った。発着便の時刻を知らせるボードにもＦＤＡ便が目立つ。「大手が飛ばないところを補完する」とスタートした新航空会社が、１年足らずの間に静岡空港の屋台骨を支える存在になった。
　昨年７月２３日に就航したＦＤＡの搭乗者は延べ１０万人を超えた。鹿児島県茶商業協同組合理事長の下堂薗豊さんもその一人。静岡市内での新茶初取引に顔を出すため、鹿児島発のＦＤＡ機で静岡空港に降り立った。
　「昨年までは東京経由だったが、今年は一直線。確かに便利になった。お茶の関係者は使うようになるだろう」。こう話す下堂薗さんのような「県外の客」「ビジネス客」をいかに増やしていくか。ＦＤＡの課題も浮かび上がってきた。

就航先での営業強化
　ＦＤＡが目標として掲げる搭乗率６５％に対して、４月末までの全便の搭乗率は約５０％。「県内の利用客だけみれば目標に届いているかもしれない。その分、県外の利用客が少ない」（営業担当者）という。ビジネス客の方が観光客よりやや多い―との当初の予測は、小松、熊本、鹿児島の３路線に限ればその割合は逆になった。
　「日航を引き継いだ福岡便はビジネス客が見込め、札幌便は観光客が期待できる」など今後は路線ごとに戦略を立て、就航先での営業を強化していく。比較的好調な県内の利用も「中部地区に偏っている」と分析し、西部地区での利便性向上を図るため、掛川駅などと空港を結ぶシャトルバスの運行も検討している。

運用時間の延長要望
　６月１日から運航を開始する松本発着便も含めると３機で９便（往復）。「経営を考えれば、できれば１機当たり４便、少なくとも３・５便は運航したい。だが今の空港の運用時間では厳しい」と語る鈴木与平社長。県に対しては空港の運用時間の延長を要望した。ほかにも安全検査場の増設、駐機場の拡大、着陸料のさらなる減免も希望している。
　１０月までに予定している４号機の導入に伴い、新路線として静岡と成田、関西国際空港などを結ぶフィーダー（支線航路）、松本空港のような日航撤退路線の継承、静岡と地方を結ぶ新航路などさまざまな可能性を探っている。鈴木社長は「めまぐるしく環境が変化し、路線の選定基準も変わってきているが、できるだけ多くの人に乗ってもらえる所に飛ばしたい」と強調する。

2074：チバＱ：2010/06/05(土) 11:29:50
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/8/20100602080035.htm
連載「テークオフ１年　静岡空港の課題」


（４）厳しい経営打開へ　競争勝ち抜く戦略必要
2010/06/02
　開港初年度の決算は１３８万円の赤字―。５月２８日、富士山静岡空港の旅客ターミナルビルを運営する富士山静岡空港会社（吉岡徹郎社長）が、静岡市内で開いた株主総会で決算を報告した。売上高１２億５５００万円、経常利益１１００万円だったが、最終損益の黒字は確保できなかった。
　それでも開港遅れや世界同時不況など逆風の中の１年だっただけに、吉岡社長は「初年度としてはまあまあの数字」と評価。「年間利用者は６０万人だったが、県が目指すように２０１０年度７０万人、１１年度８０万人と増えれば、経営安定につながる」と期待感を示した。

４億８千万円の赤字
　空港会社以上に県管理の空港本体の経営は厳しい。０９年度予算では着陸料や土地使用料などの収入約１億９千万円に対し、保安関係や施設管理、事務所運営などの支出は約５億４千万円を見込む。約３億５千万円の赤字だ。人件費を加えると４億８千万円に膨らむ。こうした状況は１０年度も大きくは変わらない。
　県空港経営課は「収入増につながる路線や便数の増、航空機の大型化に向けて利用拡大に取り組み、同時に業務を効率化して可能な限りコスト縮減を図るしかない」と話す。利用者をどこまで増やせるかが経営改善の鍵になる。
　年間６０万人の利用者は地方空港として決して少なくないが、県が０３年に発表した需要予測１３８万人とは大きな隔たりがある。川勝平太知事は２８日の定例記者会見で「ばかげた予測と思った」と切り捨てたが、一方でチャーター便の好調や中国人観光客へのビザ緩和で「追い風が吹いている」とし、利用拡大に自信を見せた。

２年目が大事
　航空会社も初年度は極めて厳しい経営状況だ。全日本空輸の札幌、沖縄線は搭乗率が４月末で７２・８％と高率だが、路線収支は大幅な赤字の見通し。ビジネス需要が少ないことや地方路線のコスト高が背景にある。鹿野内国裕静岡支店長は「開港特需のなくなる２年目が本当の実力が試される大事な年」と強調。利用拡大には、観光だけでなく、産業、教育、スポーツなど幅広い分野の交流拡大が不可欠とする。
　県の「富士山静岡空港の魅力を高める有識者会議」委員を務める航空アナリスト杉浦一機氏（東京都）は、施設の機能を最大限発揮するソフト面の充実▽羽田空港利用の乗り換え客やアジア客を獲得するための戦略―などの必要性を指摘。「地方空港間の競争が激化し、手をこまねいていれば脱落する。静岡空港にはより魅力的にするために打つ手、工夫がたくさんあることを自覚して取り組むべきだ」と強調した。

2075：チバＱ：2010/06/05(土) 11:39:03
はやっ！
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001006050001
茨城空港−上海便の就航「７月２１日から」
2010年06月05日

　茨城空港へ乗り入れを検討している中国・上海の格安航空会社「春秋航空」が７月２１日から、上海と茨城空港の間に週２、３往復の就航を希望していることが、春秋航空への取材で４日分かった。


　同航空に対して就航決定を促すため、橋本昌知事は５日から６日にかけて訪中し、春秋航空会長との間で交渉に入る予定。同航空の広報担当者によると、双方が６日、就航について覚書を交わす見通しだ。


　国土交通省は、春秋航空から就航計画が提出されれば、航空自衛隊百里基地と共用している茨城空港への中国機の乗り入れについて、防衛省との間で協議する見通し。他の共用空港では中国機乗り入れに曜日や時間帯の制限があり、日本政府内の協議結果によっては、春秋航空の計画が変更される可能性もある。


　春秋航空は２００４年設立。「中国初の格安航空会社」をうたい、エアバスＡ３２０型機（１８０人乗り）を１７機所有、中国国内の４０路線に就航させている。茨城空港に就航すれば、初の国際路線となる。（津布楽洋一、栗田有宏）

2076：チバＱ：2010/06/05(土) 11:39:25
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100605/CK2010060502000141.html
中華航空　静岡―台湾の定期便を検討　支社長「今後の最有力地」
2010年6月5日

　中華航空（チャイナエアライン）日本支社の楊辰支社長は４日、台湾と日本を結ぶ定期便開設の今後の最有力地として、静岡空港を検討していることを明らかにした。静岡県庁で川勝平太知事と面会後、記者団の質問に答えた。

　同社は昨年６月開港の静岡空港に、チャーター便を１年間で１００便近く運航。地方空港の中でも静岡空港への実績は最上位にある。

　楊支社長は静岡空港について「富士山に一番近い空港として魅力がある」と評価し、「現在、日本とは８カ所（の空港）で定期便があるが、次の目標は静岡」と明言した。

　定期便化の可能性については「実現まであと４０％。静岡県民にも台湾に来てもらいたい。会社と静岡県の双方の努力が必要」とし、「１年後にはチャーター便を定期的に運航し、その１年後に定期便になれば」と今後の見通しを語った。

　川勝知事は楊支社長との面会で、これまでのチャーター便運航に対して感謝し、「定期便になれば素晴らしいこと。国土交通省へ働きかけます」と述べ、来年の旧正月にあたる時期に台湾を訪問することなども約束した。

　静岡空港では、開港１年間で１８６便のチャーター便が運航。うち１１２便が台湾便で、同社が１００便近くを占める。同社は現在、日本国内で成田、札幌、名古屋、大阪、沖縄など８カ所で定期便を展開している。

2077：チバＱ：2010/06/05(土) 11:40:31
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100604/bsd1006041622018-n1.htm
航空会社のスターフライヤー　資本金取り崩し、累損を一掃
2010.6.4 16:22

　新興航空会社のスターフライヤー（北九州市）は４日、資本金４８億円と資本準備金９億円を取り崩し、累積損失を一掃させると発表した。２２日開催予定の株主総会で議案を提案する。１０年３月期の累損は５５億円に達していたが、今期以降、株主配当ができるよう財務の健全化を急ぐことにした。

　同社は、国際チャーター便の運航などを積極的に展開したことで、１０年３月期決算で最終利益２億円を計上。０６年３月の就航後初めて最終黒字を達成した。１１年３月期も２億円の最終黒字を見込むなど安定的な収益を確保できる見通しが立ってきた。

　議案が承認された後の資本金１０億円、資本準備金は５億円となる。

　スターフライヤーは、北九州空港を拠点に羽田便などを展開。

2078：名無しさん：2010/06/05(土) 14:19:00
凄い勢いで沈められてしまったな｡ いやぁまいった､ まいったw

2079：チバＱ：2010/06/05(土) 18:35:13
具体的な場所まで候補に上がってるんですね
http://mainichi.jp/select/today/news/20100605k0000e040057000c.html
成田空港：新ターミナル検討　格安航空会社専用
2010年6月5日 15時0分　更新：6月5日 15時30分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、現在ある第１、第２ターミナルとは別に、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビルを新設する方向で検討を始めた。１０月の羽田空港の国際線発着枠拡大を控え、「競争力強化にはＬＣＣ誘致が不可欠」と判断した。国土交通省も対応を急ぐよう指示しており、早ければ今秋にも具体的な計画を策定する。【山田泰正、斎川瞳】

　ＮＡＡ経営計画部によると、専用のターミナルビルを建設した場合、どれくらいの就航希望があるか、韓国、中国、インドネシア、マレーシアなどのＬＣＣ約２０社を対象に近く需要調査を実施する。９月にロンドンで開かれるＬＣＣの国際会議で各社の意向を聞き取り、ターミナル建設を最終的に判断する。

　最有力の候補地は整備地区。現在は使われていないＮＡＡ所有の貨物上屋３棟を改装して暫定利用する計画が浮上している。搭乗手続きカウンターや待合室、飲食施設のほか、入管・税関などの業務スペースも設ける予定で、関係機関と調整を進めている。欧米から乗り入れ要望の強い自家用ビジネスジェット機のターミナルも併設。工期は２年程度を見込む。

　着陸料や施設使用料について、従来より引き下げたＬＣＣ向け料金体系の導入も検討中。ＮＡＡの村山憲治経営計画部長は「ＬＣＣ就航は新たな需要を喚起し、利用者増が期待できる」と話している。

　◇ことば　ＬＣＣ
　格安航空会社（ロー・コスト・キャリアー）。従来の大手航空会社と違い、人件費や営業・販売費など運航にかかるコストを抑えることで運賃を低く設定する。機内食を有料にするなど、旅客サービスも簡素化する例が多い。アジア諸国で成長が著しく、アジア地域では国際線旅客輸送量の１０％程度を占める。

2080：チバＱ：2010/06/05(土) 18:39:31
＞日本航空に対しサンフランシスコとホノルルの２便を、全日空に対してはロサンゼルスとホノルルの２便を割り当てる方針
ビジネスは羽田・観光は成田の方針と最初から食い違ってるような・・・
まあ、夜遅くに日本を経てるのはホノルル便にはめちゃくちゃメリットありますけど

http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4445157.html
羽田の米路線、ＪＡＬ・ＡＮＡに各２便認可へ

動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低 　１０月から新たに開設される羽田空港とアメリカを結ぶ航空路線について、国土交通省は日本航空と全日空にホノルルやアメリカ西海岸を結ぶ直行便を認可する方針を固めました。

　羽田空港の４本目の滑走路が１０月から運用開始されるのに伴い、日米両政府は羽田とアメリカを結ぶ路線について、両国の航空会社にそれぞれ１日４便ずつ認めることで合意しています。

　これを受け、国交省は日本航空に対しサンフランシスコとホノルルの２便を、全日空に対してはロサンゼルスとホノルルの２便を割り当てる方針を固め、両社に通知しました。いずれも１０月３１日から就航することになります。

　しかし、全日空は４枠全便の割り当てを要望していて、今回の方針を不服として異議の申し立てなどを検討するもようです。

　アメリカ側はすでに、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク、ホノルルの４路線をアメリカの航空会社３社に認可すると発表しています。羽田とアメリカを結ぶ定期便は、１９７８年以来３２年ぶりのことで、羽田空港の利用客の利便性が高まることが期待されます。（05日11:38）

2081：チバＱ：2010/06/08(火) 21:23:55
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100608/trd1006081927012-n1.htm
関空と米国の懸け橋に　デルタ航空がシアトル便、９年ぶり復活
2010.6.8 19:25
　関西空港と米西海岸のシアトルを結ぶデルタ航空の定期便（週７便）が８日就航し、関空で記念式典が行われた。同路線はノースウエスト航空（デルタ航空と合併）が平成１３年に休止して以来、９年ぶりの復活。北米便の減少が目立つ関空にとって待望の就航で、関係者らは「関西との懸け橋に」と期待を寄せた。

　式典でデルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長は「必ず成功させ、関空からの路線をもっと増やしたい」とあいさつ。関西国際空港会社の福島伸一社長は「次はニューヨークをはじめとする米東海岸への便を」と期待感を示した。

　関空会社によると、関空の米国本土便は、ピークの１０年には６都市へ週６３便あったが、米中枢同時テロなどを機に減便が続き、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便（週７便）だけになっていた。

2082：チバＱ：2010/06/09(水) 21:53:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100609/biz1006091051004-n1.htm
パイロット搭乗時間保証カット　日航、高給温床の“特権”にメス
2010.6.9 10:50
　会社更生手続き中の日本航空は、人件費削減に向けた賃金制度改定案について、労働組合側との交渉に入った。改定案では、高給批判が強いパイロットについて、実際の勤務時間とは関係なく一定の手当を支給する「搭乗時間保証」などの“特権”を大幅に削減する方針だ。

　日航の賃金体系は、基本給よりもさまざまな職種によって設けられた諸手当が手厚い仕組みになっている。パイロットの場合、機長は月８０時間分、副操縦士は月６５時間分の搭乗手当を保証。「実際の勤務時間よりも保証時間の方が長く、実態とは乖離したパイロットの高給の温床になっている」（日航の客室乗務員）という。

　このほか、客室乗務員にも月５０時間分の保証がある。また整備士には、屋外での整備や燃料タンクの整備など業務ごとに手当が支給されている。

　経営側は、これまでも手当の削減を求めてきたが、８つもある労組が激しく抵抗。パイロットの手当削減をめぐっては、「安全運航に支障が出る」として訴訟にまで発展したケースもあり、こうした“既得権”が日航の高コスト体質の大きな要因になっていた。

　日航では、会社更生法の適用で経営破綻し、公的資金の投入を受けることから、「対外的に理解を得られない手当の削減や廃止は避けられない」と判断した。

　手当以外にも、労組との取り決めで実施しているパイロットの自宅と空港間をタクシーで送迎する待遇も打ち切る方針。

　日航は、既得権にメスを入れることで、高コストを批判している取引先金融機関の理解を得て、８月に更生計画を提出し、追加融資などの協力を取り付けたい考えだ。

2083：チバＱ：2010/06/10(木) 00:32:32
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20100609-OYT1T00892.htm
世界最大の旅客機３２機、ＵＡＥから追加注文
　【パリ＝林路郎】欧州航空機メーカー・エアバス社（本社・仏トゥールーズ）は８日、同社製の世界最大の旅客機「Ａ３８０」３２機を１１５億ドル（約１兆３５０億円）でアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空から追加受注したと発表した。


　エミレーツ航空はこれでＡ３８０を計９０機発注。すでにソウル、バンコク、シドニー、オークランド、ロンドン、パリなどの路線に就航させている。

（2010年6月9日19時19分 読売新聞）

2084： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/10(木) 11:29:25
>>1780
安保スレの相応しいかもだけど。

http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20100610ddlk13010291000c.html
米軍横田基地：石原知事「横田空域の全面返還を」　／東京

　石原慎太郎知事は９日、都議会定例会の一般質問に答え、在日米軍横田基地上空周辺の「横田空域」について
「空域及び管制業務の早期全面返還を米政権に強く働きかけて実現するよう、国に求める」との意向を改めて強調した。

　横田空域は在日米軍が管制権を握っているため、民間航空機が迂回（うかい）を迫られるなど影響が大きい。
０６年の日米政府合意で０８年９月に空域の２割が返還された。全面返還についても、０９年度内に返還に必要な
条件を検討することになっていたが、具体的な進展はみられないのが現状。

　石原知事は「空の管制が外国に委ねられている現状は異常」「米軍は戦勝の記念品といってはばからない」などと
持論を展開。前原誠司国土交通相から要請があり、話し合ったことも明かしたうえで「民主党の諸君もぜひ協力して
いただきたい」と答弁を締めくくった。【石川隆宣】

〔都内版〕
毎日新聞　2010年6月10日　地方版

2085：チバＱ：2010/06/11(金) 23:53:38
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100611/mcb1006110505015-n1.htm
国境越えた航空合併へ意欲　豪カンタスと英ヴァージン (1/2ページ)2010.6.11 05:00
　豪カンタス航空のジョイス最高経営責任者（ＣＥＯ）と英ヴァージン・アトランティック航空のリッジウェイＣＥＯはそれぞれ１０日までにインタビューに応じ、コスト削減や便数増加に向けた取り組みの一環として、両社の合併に向けた交渉に前向きに臨む姿勢を示した。

　両ＣＥＯのインタビューはベルリンで開かれた国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の年次総会に合わせ現地で行われた。

　カンタスのジョイスＣＥＯはヴァージンとの合併案に好意的な反応を示し、「誰にとっても魅力的な話だ」と語った。ただし、「簡単にいかないことは分かっている。国境を越えた航空会社の合併も前例がないが、将来には実現するだろうし、カンタスが先頭を切るつもりだ」と述べ、実際の交渉手続きについては「しばらく先のことになる」と話した。

　一方のヴァージンは、北大西洋地域における他社の攻勢が悩みの種だ。最大の競合相手である英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とアメリカン航空の事業提携強化や、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併など、航空業界では再編の動きが進んでいる。

　ヴァージンのリッジウェイＣＥＯは「当社はまだ小企業であるため、成長の可能性を探っていくつもりだ。大企業との合併もあるかもしれない。まず今後１８カ月間は業界の動向を見守りたい」と述べた。

　カンタスは０８年にＢＡとの合併協議を行ったが、株式の分割で合意に至らず破談に終わっている。合併が実現すれば、総売上高２４０億ドル（約２兆１９００億円）、保有機材５００機の巨大航空会社が誕生していた。問題は収益力ではＢＡが勝っていたものの、時価総額はカンタスの方が高かったことにある。

　ＢＡはその後、スペインのイベリア航空と合併統合している。

　北欧最大手スカンジナビア航空の親会社ＳＡＳグループのマッツ・ヤンソンＣＥＯは、２０１１年以降に欧州の航空各社で合併が活発化するとの見方を示す。リセッション（景気後退）の影響による打撃が大きいことを指摘し、合併を行うには「今年はまだ時期尚早」と述べた。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅｎ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ｃｏｒｎｅｌｉｕｓ　Ｒａｈｎ）

2086：チバＱ：2010/06/11(金) 23:56:27
>>1915>>2066
http://haneda.keizai.biz/headline/576/
エア・アジアX、羽田〜クアラルンプールに年内就航か−海外メディアが報道
（2010年06月10日）

　アジア地域のメディア各紙は今週、マレーシアのLCC（格安航空会社）大手「エア・アジア」（QZ）傘下で長距離路線を運航する「エア・アジアX（エックス）」（D7）が年内にも羽田〜クアラルンプール線に就航する見込みだと報道している。

　マレーシア国内紙の「The Star」・通信社のAFP・オーストラリアの航空専門メディア「Center for Asia Pacific Aviation」などが、同社が羽田空港の今年10月の本格国際化以降、日本とマレーシアの航空当局間ですでに合意した運航枠の中での新規就航の準備を進めていると伝えるもの。新路線はすでにマレーシア当局からの承認を受けており、日本政府からの認可を待って正式決定するとしている。現在までに同社から新路線就航にかんする発表は行われていない。

　同社は2007年に運航開始。クアラルンプールを拠点にオーストラリア・中国・インド・イギリスなどの都市に格安運賃で旅客便を運航している。以前より日本への就航にも意欲をみせており、これまでにも札幌・東京・名古屋・大阪・福岡の主要都市のほか、茨城空港・静岡富士山空港への就航を検討していることも表明していた。

　羽田空港の国際化に向けた新しい運航枠においては、日本とマレーシアは世界各国との2国間協議では最も早い2008年7月、両国の航空会社がそれぞれ2国間に週7便の定期便を運航可能にすることで合意している。

2087： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/12(土) 19:22:45
> 静岡空港の年間利用者が県の需要予測の４４％に当たる約６１万人にとどまっていることには
> 「需要予測はめちゃくちゃだった」と苦言を呈した

http://www.47news.jp/CN/201006/CN2010061201000569.html
静岡空港の運用時間を延長　前原国交相が認可方針

　前原誠司国土交通相は１２日、昨年６月に開港した静岡空港（静岡県牧之原市など）を視察し、
空港運用時間を１日１１時間半から１３時間に延長し、５カ所ある駐機場（エプロン）を３カ所増設するとの
県要望を認める考えを示した。

　前原国交相は、日本航空が同空港から３月末で撤退後、地域航空会社フジドリームエアラインズが
路線を引き継いだことなどを挙げ「さまざまな営業活動の結果、うまく使われている」と評価。誘致を進めている
チャーター便は、受け入れきれずに断るケースも出ていると指摘した。

　一方、静岡空港の年間利用者が県の需要予測の４４％に当たる約６１万人にとどまっていることには
「需要予測はめちゃくちゃだった」と苦言を呈した。

　静岡空港に先立ち、同県御前崎市の御前崎港も視察。来年度以降に集中投資する全国約４０の
重点港湾の選定では「民間の経営の視点を取り入れていることと、今後の（貨物量の）伸びしろが必要」と
あらためて述べた。

2010/06/12 18:48 【共同通信】

2088： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/13(日) 09:31:07
>>2087
お、評価してたのか？

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001006130001
静岡空港の運営評価／前原国交省
2010年06月13日

　港湾整備などで「選択と集中」を掲げる前原誠司国土交通相が１２日、静岡空港と御前崎港を視察した。
各地の空港が需要予測を下回るなか、開港１年を迎えた静岡空港について「うまくやっていただいている」と
評価。県が計画する運用時間の延長や駐機エプロンの増設の実現に、前向きな姿勢を示した。

　「新しい空港は造らないが、造ったものは徹底的に利活用する」。空港に対する基本姿勢をそう話した
前原国交相は、静岡空港が川勝平太知事のトップセールスなどでチャーター便を積極的に誘致している点
などを評価した。需要予測を大きく下回るが、「当初の予測自体がむちゃくちゃ。それをベースに議論しても
意味がない」とした。

　県側が求める１日１３時間への運用延長案については、必要となる管制官の増員などで協力する姿勢を
示した。駐機エプロンを５から８に増設する案にも「要件が整えば認可したい」との考えを示した。

　国は全国に１０３ある重要港湾から約４０の重点港湾を選ぶ方針で、御前崎港について前原国交相は
（１）管理の効率的一体化（２）港利用の伸びしろを高める――ことを要望。同行した川勝知事は、指定管理者
制度の導入や、港周辺にある工場の増産計画、東名高速に接続する周辺道路の整備などを伝えて
アピールした。

2089：名無しさん：2010/06/13(日) 20:37:38
↑の中で■前原国交相は「ＦＤＡ及び”鈴予グループ”に感謝します…」と爆弾発言！

無視できない発言だ！昨夕TVで見てびっくりした。公平な立場であるはずの行政のトップがこの選挙前に、
管轄監督内の一民間営利企業をドッコイショする！一体民主はどういう神経と資質を持っているんだろう。
裏を勘ぐられて当然の発言であり、危機管理もない。多分利権のためだろうととられても文句は言えない。
（同様に、）
■津川祥吾　国土交通大臣政務官。「プロフィールに載せてはいないが、鉄道会社に勤務していた」と昨日の職員向け挨拶にて本人から発言あり。(二階堂ドットコム）

↑”国土開発”のほかに勤務があったのか？国土”交通”省での挨拶（6/10）で公表するとは？一体どういう感覚と意図があるのかと驚いてしまう・・・。
国土開発の大株主が西武鉄道である事実を拡大（歪曲）して省内で宣言したとなると、上の前原発言と同様、看過できない大問題だ！

(こうなると党内の危機管理と良識の欠如ではなく「確信的な姿勢」じゃないかと思ってしまう・・・)

2090：名無しさん：2010/06/14(月) 09:51:03
静岡空港は鈴与がテコ入れしてくれてなんとか保ってるんだろ。(一般の誤解）
　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　石川知事時代からの約束で地域総合整備財団のふるさと融資制度の国税を県が起債して、現在計　９８億　円の機器購入費を県が融通し利払いも県費で払っている。
県の方が鈴与を地方財政法まで違反して支援しているのが事実である。しかもFDAのこの１年の平均搭乗率は約４８％であった。

　鈴与は直接「航空事業者」ではないし、国民が知らないし知る必要のない親会社の全国CMを6/12担当大臣がするのは間違っている。
津川祥吾も国土開発の親会社に勤務していたと何を敢えて挨拶で省内に言うのか、公平を旨とすることは無視してよい（といっているのか？）とも取れる。

2091：チバＱ：2010/06/14(月) 21:32:06
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-163501-storytopic-26.html
離島航空運賃３〜５割引きへ　県、１０月から社会実験開始2010年6月14日



　県は沖縄特別振興対策調整費（特別調整費）を活用して、中核病院や高校がない小規模離島の航空運賃を３〜５割引きする社会実験を１０月から始める。割り引き差額分を、県が航空会社に直接補填（ほてん）する初の試み。県は２０３０年の将来像を示した「沖縄２１世紀ビジョン」に離島の定住条件を改善するため交通費軽減を掲げており、ビジョンの夢を前倒しで実現する格好となった。
　対象地域は那覇と南・北両大東、粟国などを結ぶ６路線。現行の割引運賃から住民と旅行者は３割引き、高校生は５割引きする。利用者数は現状から３割増の年間２３万人以上を見込む。県企画部は「定住条件の向上と同時に、都市との交流促進や観光客の増加が図られ、島の産業振興、雇用創出が期待できる」と話す。
　１０年度の事業予算は６カ月分の４億７７００万円。１１年度は１年分の約１０億円が見込まれるが、継続事業が好ましくないとされる特別調整費を財源とする予算措置に、事業の存続を不安視する声もある。ある県幹部は「社会実験後に運賃を元に戻せば離島社会が混乱する。今後国からの財政措置がない場合、県の厳しい財政から捻出（ねんしゅつ）することになり、事業継続は難しくなる」と懸念を示す。
　１２年３月に期限が切れる沖縄振興計画に関する県の総点検報告書は、離島交通について「運賃の低減化を図る新たな仕組みの構築」が必要だと明記している。
　川上好久企画部長は「社会実験で経済効果が立証されれば、沖振計後の新たな計画の中で事業化に期待が持てる。船舶やほかの大規模離島などへの適用拡充も模索したい」と述べ、ポスト沖振計で恒常的な事業化を目指す姿勢を示した。（宮城征彦）

2092：チバＱ：2010/06/15(火) 22:53:43
http://haneda.keizai.biz/headline/579/
スカイマーク新路線、北九州〜羽田の到着は深夜0時に−8月10日より
（2010年06月15日）
　スカイマーク（大田区羽田空港1）が8月10日に就航する新路線・北九州〜東京線の羽田空港到着時間が深夜0時になることが決まった。

　同社が今年5月に就航を発表していた同路線の8月期の運航スケジュールが確定したもので、羽田出発＝21時40分・北九州到着＝23時20分、北九州出発＝22時20分・羽田到着＝深夜0時となる。羽田空港到着時刻は現在（6月）、関西空港から到着するJALの最終便よりさらに40分遅く、国内定期便では最も遅い時刻となる。

　同社は今月より羽田〜那覇線に深夜0時羽田出発の便を増便するなど、深夜早朝時間帯の国内便の運航を積極的に進めている。羽田・北九州・那覇などの24時間空港の機能を生かし、これまで運航がほとんどなかった時間帯における航空需要の喚起を目指す。

　羽田空港では今年10月の本格国際化に伴って深夜時間帯における国際線の運航が予定されており、それに対応する地上交通サービスの拡充が期待されているが、現時点では各社とも具体的な予定はなく、「フライトの運航時刻や需要予測などを確認した上で検討する」（京急）などとしている。現在の空港発の最終電車は、京浜急行の0時20分発蒲田行き（平日）。

2093：チバＱ：2010/06/15(火) 22:54:45
産経らしいなあ
http://sankei.jp.msn.com/world/china/100615/chn1006151532000-n1.htm
上海−台北「日帰り圏」に　直行便就航、“統一工作”また一歩
2010.6.15 15:26
　中国と台湾の間の「三通（通航、通商、通信の直接開放）」進展に伴い、上海と台北の市内中心部にある国内線中心の空港どうしを結ぶ直行便が１４日、就航した。１５日付の上海紙、東方早報は「上海と台北の日帰り圏が誕生した」と１面トップで伝えた。飛行時間は約１時間半で週２８便を運航する。上海市内の虹橋空港と台北市内の松山空港を結ぶ路線はビジネス客中心の「ドル箱路線」になるとみられるが、経済急接近による“台湾統一工作”を狙う中国側が新路線開設で駒をまた一歩進めた形だ。（上海　河崎真澄）

2094：荷主研究者：2010/06/16(水) 22:07:22
>>2039
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201005280041.html
'10/5/28　中国新聞
空港アクセス改善へ初会合
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　広島空港（三原市）と広島都市圏のアクセス改善を官民で検討する協議会の初会合が27日、広島県庁であった。大型連休中の山陽自動車道の渋滞でリムジンバスに欠便が相次いだ事態を受け、「定時性確保」を軸にした対応策を年内にまとめる方針を確認した。

　アクセス改善の協議会は、県空港振興協議会（会長・大田哲哉県商工会議所連合会会頭）のワーキング部会として設置され、県やＪＲ西日本、県内５商工会議所など18機関で構成している。

　初会合には14機関の代表者が出席。事務局の県が、リムジンバス欠便時の代替手段の拡充や山陽道の渋滞解消策▽代替ルートを確保するための国道２号安芸バイパスや東広島バイパスの整備促進▽軌道系アクセスの必要性―などを検討項目とするたたき台を示した。

　委員からは、渋滞が発生する大型連休に絞った対策や、対策の効果を検証する社会実験を求める意見が出た。協議会は年内にあと２回開く。

2095：荷主研究者：2010/06/16(水) 22:28:17

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/231532_all.html
2010年05/15 13:14　北海道新聞
乗降客　８０万人台割る　女満別空港９４年度以来　需要低迷や減便で

　【大空】女満別空港の２００９年度乗降客数は前年度比１３・７％減の７６万７００人で、１９９４年度以来１５年ぶりに７０万人台となった。１００万人を割り込んだのは３年連続。

　不況による観光需要低迷や昨年３月の日本航空（ＪＡＬ）の女満別−関西便の廃止、国際チャーター便の激減などが影響した。

　女満別空港は１９９７年度、東京、名古屋、新千歳、丘珠のほか、仙台、広島、福岡など季節運航も含め１日最大１７往復３４便が就航。９８年度に過去最高の１１４万８千人が利用した。２００６年度まで１００万人前後の乗降客数があったが、０７年度から減少傾向が続く。

　０９年度の旅客数はビジネス客の多い新千歳便は前年度比０・４％減の１４万２６００人。東京便も同２・３％減の４９万５８００人。ＪＡＬが昨年廃止し、全日空が季節運航する関西便は同７９・６％減だった。０８年度７８便が発着した国際チャーター便は中国南方航空の広州往復２便だけだった。

　女満別空港ビルの三輪高志常務は「観光需要は徐々に戻っており、（近いうちに）年８０万人程度には回復する見通し。国際チャーター便も数年の間に経済が好調な中国などから年１００便前後運航されるようになるだろう」と話した。（近藤憲治）

2096：チバＱ：2010/06/17(木) 22:29:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100617/bsd1006171851016-n1.htm
日航、旅行子会社２社を統合へ　海外ジャルパックと国内ツアーズ2010.6.17 18:50
　会社更生手続き中の日本航空は１７日、国内旅行子会社のＪＡＬツアーズと海外旅行子会社のジャルパックの２社を来春にも統合させる方針を固めた。経営再建に向けて子会社の統廃合を進めており、国内と海外で分かれた旅行子会社を一体化し効率化を図る。８月末に提出する予定の更生計画に盛り込む方針だ。

　ＪＡＬツアーズは日航が８１・４％を出資。国内旅行を中心にしたツアー商品の販売を手がけている。２００９年度の旅行取扱高は１２２７億円で、業界９位。ジャルパックは日航が７８・７％を出資し、海外パックツアーを扱っている。日本で初めてパックツアーを売り出したことで知られるが、取扱高は６７２億円で業界２０位。２社が経営統合すると、取扱高は単純計算で１８９９億円となり、業界８位になる。

　日航はホテル子会社の売却を検討しているが、旅行子会社は、本業の航空事業との相乗効果が大きいと判断し、統合し傘下に残すことにした。月内にジャルパックの大西誠社長がＪＡＬツアーズ社長を兼務する人事を発令し、統合の準備を進める。

　旅行代理店は、消費者の節約志向に加え、ネット販売の台頭で、経営環境は厳しさを増しており、人事などの間接部門の統合や販路の統合で収益性を高め、生き残りを目指す。

2098：チバＱ：2010/06/19(土) 10:52:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1276034125175_02/news/20100609-OYT8T00205.htm
上海便両首脳の決断
王氏「会談２人だけで」県の支援策「今後も協議」


王董事長と就航の覚書を交わす橋本知事（中央左）。トップ会談で就航を実現させた（６日、上海市内で）　家電量販店などが立ち並ぶ上海市中心部・長寧路のビルに設けられた記者会見場。赤いチャイナドレスに身を包んだ女性を伴い、橋本知事と春秋航空の王正華董事長（会長）が登場すると、会場は大きな拍手に包まれた。

　６日午前１０時（日本時間６日午前１１時）に始まった記者会見では、「茨城を選んだのは、５回も当選している知事への信頼が大きかった」と持ち上げる王董事長に、橋本知事は「今回の就航は上海市民と中国国民にとってすばらしい機会になる」と応じ、固い握手で就航の覚書を交わした。

　会見前日の５日午後４時過ぎ。上海虹橋国際空港に近い春秋本社の２階応接室で、上海入りしたばかりの橋本知事は王董事長との会談に臨んでいた。随行の県幹部らもシャットアウトした２人だけのトップ会談は春秋側の強い希望だった。

　最大のテーマは就航に向けた県の支援策。関係者は「合意文書をどういう表現にするか。会見でお互いが何をどこまで話すか。トップ同士が腹を割って詰める必要があった」と話す。会見などで、予期せぬ発言が飛び出す可能性もあったためだ。

　会談は１時間余り続いた。事前に双方で調整していた内容が修正されることはなかったが、橋本知事は６日の会見で「支援策は空港利用にかかるものや観光バスにかかるものなど、これから協議を重ねていく」と述べ、着陸料など空港使用料補助や、中国人観光客向けの観光バスの運行に含みを持たせた。

　就航表明を受け、県と春秋は国土交通省や防衛省と就航時期や運航時間について協議を加速させる。春秋の運航は、２か月限定の「プログラムチャーター」。しかし、王董事長は「（運航期間中に）定期便の認可が間に合わなければ、またチャーターを続ける」と定期便就航に意欲を見せる。

　春秋は中国国内で片道９９元（約１５００円）などの低運賃が最大の武器で、日本からの上海便は片道１万円を切るとの観測もある。橋本知事は会見でこう語った。「機内でゆっくりワインを楽しむというこれまでの飛行機の使い方は今、根本から変わっている」

（2010年6月8日 読売新聞）

2099：チバＱ：2010/06/19(土) 10:53:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1276034125175_02/news/20100609-OYT8T00207.htm
「情」と「理」計りつつ交渉
人脈とビジネス感覚と


共同記者会見で低運賃運航に強い意欲を見せる王董事長（６日、上海市で）　今年１月中旬、春秋航空の王正華董事長は県の招待を受け、橋本知事と初めて対面した。県は、春秋が国際線の運航免許を取得した昨年７月以降、就航に向けた働きかけを本格化。王董事長は「あみプレミアム・アウトレット」（阿見町）や家電量販店「ケーズデンキ」などを視察して回り、特に牛久大仏（牛久市）に関心を示したという。

　県はその後も、知事と王董事長との書簡のやり取りを続けるなど人脈づくりに腐心した。６日の上海での共同記者会見に合わせて、偕楽園や袋田の滝に混じり、牛久大仏の写真を掲載した中国語のパンフレットを用意する気遣いも見せた。王董事長は会見で、茨城空港へ就航を決めた理由について「橋本知事は古い友人」と強調した。

　中国・北京から南西に約３００キロ。河北省の省都・石家荘市にある公営空港「正定(ジョンディン)空港」で今年５月、１日１便だった春秋航空の上海便が２便に増便された。空港側は１００万人来訪者が増えれば、日本円で１２０億円の経済効果があると試算しているという。関係者は「増便に当たり、空港側から春秋へ支払っていた奨励金が、１便当たり数十万円上乗せされたようだ」と説明する。

　５日、上海で行われた橋本知事と王董事長とのトップ会談で、王董事長は正定空港の例を引き合いに出し、暗に就航支援策の強化を県に要請した。ただ、県は直接的な金銭支援は議会や県民の理解を得にくいと判断。支援策のメニューは用意しているものの、具体的な詰めは今後行うことでひとまず落ち着いた。

　人間関係を重視する「情」と、冷徹なビジネス感覚という「理」を併せ持つ春秋。４月には、同社ナンバー２の最高経営責任者（ＣＥＯ）をはじめ計１３人の「調査団」が来日。茨城空港を訪れ、給油や荷物の積み下ろしなど「ハンドリング」と呼ばれる業務にかかるコストなどを細かく確認している。

　春秋には、茨城県以外の自治体も就航を働きかけていたほか、シンガポールや韓国・済州島(チェジュド)など他国の空港に就航するとの観測も浮上していた。「春秋にとって最初の国際線。上海万博があり、需要が見込めるこのタイミングで就航を決められなかったら、関心がほかの空港に移りかねなかった」。県幹部はこう振り返り、安堵(あんど)の表情を見せた。

（2010年6月9日 読売新聞）

2100：チバＱ：2010/06/20(日) 01:43:03
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100619-OYO1T00654.htm?from=main1
全日空が格安航空会社、関空拠点に来年度にも運航へ
　全日本空輸が、国内に低コストで運営する格安航空会社（ＬＣＣ）を新設し、関西国際空港を拠点に国際線と国内線の運航に乗り出す方向で検討に入ったことが１９日、明らかになった。国際線は大手航空会社の半額程度、国内線は高速バス並みの片道１万円以下の運賃を目指す。台頭するアジアのＬＣＣに対抗する狙いがあり、早ければ来年度中にも運航を始めたい考えだ。

　新設する子会社は、ＡＮＡとは別ブランドとする案が有力で、国際線は中国などアジアを結ぶ路線が中心とみられる。２００人前後の中小型機を利用し短距離を中心に運航頻度を増やし航空機の回転率を上げる一方、機内サービスは簡素化し、パイロットには外国人を雇用するなどして人件費を抑え、コスト削減を図る。

　施設利用料が安い簡素なＬＣＣ専用の旅客ターミナルビル建設を検討するなどＬＣＣを積極的に誘致している関空に拠点を置く方針で、利用料の水準などについて交渉を進めている。

　国土交通省は５月にまとめた成長戦略で、日本へのアジアの観光客誘致にはＬＣＣの参入促進が不可欠として、着陸料引き下げや規制緩和などを進める方針を打ち出した。さらに関空の抜本再建策を検討する考えを示しており、全日空はＬＣＣ事業化に向けた条件が整いつつあると判断した。

　関空は首都圏の空港より発着枠に余裕があり、ＬＣＣの誘致を進めている。現在、韓国のエアプサンなど４社が運航しており、７月に就航するシンガポールのジェットスター・アジア航空を合わせると、５社７路線の週４２便となる。ＬＣＣの発着が増えればアジアの各空港との競争力も高まるとみられる。全日空がＬＣＣの拠点を置くことは、関空の国際ハブ空港化に向けて弾みとなりそうだ。

（2010年6月19日 読売新聞）

2101： ◆ESPAyRnbN2：2010/06/21(月) 08:39:32
> ＪＡＬという企業が、政治家、地元、官僚が航空産業を食い物にするための巨大な装置だったという事実

> ＪＡＬの歴代社長や役員たち、…キャリア社員たちは、付加価値を生み出すこともなく、気にくわないことがあれば
> 政治家やマスコミに情報をリークし、いったん決まった人事までもひっくり返す鵺（ぬえ）のような集団
> 民主党が送り込んだタスクフォース・メンバーの言動をＩＣレコーダーで密かに録音し、音声ファイルにして
> 関係省庁にばら撒いていた役員もいた

> 日本政策投資銀行の意を受けて暗躍する財務省の香川俊介総括審議官（以下肩書は当時のまま）、それを
> 毛嫌いして徹底して退ける菅直人副総理、再び大きな事業再生案件を手がけたいと願う旧産業再生機構の
> 出身者たち、「清い水しか飲めない」前原誠司国土交通相、社内で何の力もない西松遙ＪＡＬ社長、倣岸不遜で
> 馬耳東風の三菱東京ＵＦＪ銀行
> 辻元清美国土交通副大臣が、ＪＡＬ破綻の影響を真剣に心配し、問題に取り組んでいた

http://www.toyokeizai.net/life/review/detail/AC/b659463452a927ac162dc912a041802a/
書評
堕ちた翼　ドキュメントＪＡＬ倒産　大鹿靖明著
〜緻密で粘り強い取材の成果がたっぷりと
- 10/06/21 | 08:00

評者　黒木亮　作家

　大鹿靖明氏の著書は、買って損をしたと思わせられることがない。今回も緻密で粘り強い取材の成果がたっぷりと
注ぎ込まれた力作である。

　本書は、昨年９月に民主党が政権を獲得したときから、企業再生支援機構の支援を前提に今年１月にＪＡＬが
会社更生法の適用を申請し、２月に上場が廃止されるまでの経緯を縦軸に、個々の問題の歴史的背景や関係者の
利害を横軸に描いている。

　衝撃的なのは、ＪＡＬという企業が、政治家、地元、官僚が航空産業を食い物にするための巨大な装置だったという
事実である。年間４５９３億円の空港整備特別会計は、ロンドン・ヒースロー空港の１０倍以上の着陸料や航行援助
施設利用料などの名目で主としてＪＡＬとＡＮＡから吸い上げられ、地方空港の新設・拡張工事費や全国の空港事務所
やレーダー事務所で働く航空官僚約７０００人の人件費などに充当される。この「たかり」の仕組みは、ＪＡＬよりも
むしろＡＮＡに大きな負担になっているという指摘には、暗澹（あんたん）とした気分にさせられる。

　一方、ＪＡＬの歴代社長や役員たち、人事・労務・経営企画・秘書・広報といった本社部門の東大卒を中心とする
キャリア社員たちは、付加価値を生み出すこともなく、気にくわないことがあれば政治家やマスコミに情報をリークし、
いったん決まった人事までもひっくり返す鵺（ぬえ）のような集団だった。民主党が送り込んだタスクフォース・メンバー
の言動をＩＣレコーダーで密かに録音し、音声ファイルにして関係省庁にばら撒いていた役員もいたそうで、タスク
フォースのメンバーは、「実にＪＡＬらしい、いけてない話でしょ」と語ったという。

　破綻処理が決まるまでの関係者たちの思惑や駆け引きが詳細に描かれている点も興味深い。日本政策投資銀行
の意を受けて暗躍する財務省の香川俊介総括審議官（以下肩書は当時のまま）、それを毛嫌いして徹底して退ける
菅直人副総理、再び大きな事業再生案件を手がけたいと願う旧産業再生機構の出身者たち、「清い水しか飲めない」
前原誠司国土交通相、社内で何の力もない西松遙ＪＡＬ社長、倣岸不遜で馬耳東風の三菱東京ＵＦＪ銀行……。
読んでいて、さもありなんと苦笑させられる。

　意外だったのが、この手の問題には疎そうな辻元清美国土交通副大臣が、ＪＡＬ破綻の影響を真剣に心配し、
問題に取り組んでいたことだ。経営破綻したスイス航空の飛行機が空港で立ち往生した写真を持って「こんなん
なったら日本の信用がた落ち」と、東奔西走する姿は、醜くて情けない話のオンパレードの中で異彩を放っている。

おおしか・やすあき
アエラ編集部。１９６５年東京生まれ。早稲田大学卒業、朝日新聞社に入社。経済部記者を経て現在、朝日新聞
出版に出向。著書に『ヒルズ黙示録　検証・ライブドア』『ヒルズ黙示録・最終章』。

朝日新聞出版　１５７５円　３２７ページ

2102：チバＱ：2010/06/21(月) 22:24:16
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100620k0000e020024000c.html
格安航空会社：関空が空港使用料割引へ

関西国際空港＝本社ヘリから三村政司撮影　関西国際空港会社は１９日、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致を目的に、空港使用料の割引制度を導入する方針を固めた。旅客機をターミナルビルから離れた場所に駐機しボーディングブリッジ（搭乗橋）を使わないことで、通常料金より約１割安くする。乗客はバスでターミナルビルと往復することになり、利便性は低下するが、コスト削減に敏感なＬＣＣの関空便増加を図る。

　関空の搭乗橋使用料は離着陸１回につき１万４６００円で、空港使用料に含まれる。新規就航の場合、関空の空港使用料は１０万円台。搭乗橋を使わなければ、空港使用料が約１割安くなる計算だ。海外でも、搭乗橋のない空港がＬＣＣの拠点となっており、安い空港使用料を実現すればＬＣＣの新規就航につながるとみている。

　また、国土交通省の成長戦略会議が５月１７日にまとめた最終報告で、関空活性化策として、ＬＣＣ専用ターミナルの設置などを求めている。ローコストの専用ターミナルが整備されれば、料金の割引幅をさらに拡大でき、就航便数の大幅増が見込める。【清水直樹】

2103：チバＱ：2010/06/22(火) 22:34:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20100622-OYT8T00412.htm
全日空の格安航空　空港コスト課題
参入検討を表明

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２１日に開いた株主総会で、格安航空会社（ＬＣＣ）事業に参入を検討していることを正式に表明した。路線の再構築や航空機の入れ替えでコスト削減をはかる一方で、ＬＣＣで新たな需要を獲得して攻めに転じる姿勢を明確に打ち出した。ただ、実現には、割高な空港利用料の引き下げなど課題も残っている。（白櫨正一、森田将孝）

　伊東社長は株主の質問に答え、「お客様の低価格志向も確実にあるので、日本でどのような形で（ＬＣＣを）存続できるか検討を重ねている」と述べた。



マレーシアの格安航空大手、エア・アジア機に乗り込む乗客ら（クアラルンプール国際空港で）＝実森出撮影　背景には、羽田や大阪、名古屋など国内１０〜１２か所の空港に乗り入れ方針を示しているマレーシアのエア・アジアなど、アジアのＬＣＣが日本で存在感を高めていることがある。伊東社長は「欧州やアジアでＬＣＣが台頭し、大きな市場占有率を占めつつある」と述べ、危機感をにじませた。

　一度は検討を凍結した全日空を再び後押ししたのは、国土交通省が示した成長戦略だ。低コストで利用可能なＬＣＣ専用ターミナルの整備や、割高な着陸料の引き下げなどの具体策を盛り込んだ。

　一方、全日空がＬＣＣの拠点としたい関西国際空港は、２００９年から新規で国際線を就航する航空会社の着陸料の実質無料化に踏み切った。利用料が安くなるＬＣＣ専用のターミナル建設も検討を始めた。

　ただ、いずれも「継続性や実現性が見極められない」（全日空幹部）ことが参入への足かせになっている。関空の着陸料の実質無料化も来年までの期間限定で、延長には関空を経営支援している財務省が難色を示している模様だ。

　会社更生手続き中の日本航空の管財人が、売り上げの１割以上を占める割高な着陸料や航空機燃料税を問題視して引き下げを求めるなど、航空会社だけでは解決できない高コスト構造が経営を圧迫してきた面もある。国がこうした高コスト構造の改革などをどこまで実現できるかが、全日空のＬＣＣ参入の成否を左右しそうだ。

（2010年6月22日 読売新聞）

2104：チバＱ：2010/06/22(火) 22:36:22
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/237840.html
ＨＡＣの函館−釧路、函館−旭川線　不採算で休止想定　第三者機関（06/22 06:44）
　経営再建中の日本航空が、道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、ＨＡＣ経営黒字化の前提として、採算の取れない函館−釧路、函館−旭川の２路線の休止が想定されていることが２１日、明らかになった。

　道が道議会予算特別委員会で、自民党・道民会議の柿木克弘氏（美唄市）に答えた。

　公認会計士ら第三者機関による事業見通しで想定されているもので、丘珠空港に発着便を集約した場合や、丘珠と新千歳空港を併用する場合のいずれも黒字化が可能と分析しているが、２路線の運航継続は想定されていないという。

　一方、新たな路線として丘珠−利尻などが想定されていることを明らかにした。道は経営見通しを参考に、９月までにＨＡＣの事業計画をまとめる方針。

2105：チバＱ：2010/06/22(火) 22:37:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20100622-OYT8T00045.htm
重さ世界一「アントノフ」
中部空港に初の立ち寄り


初飛来した巨大なアントノフＡｎ２２５＝尾賀聡撮影 　世界一重い航空機と言われる「アントノフＡｎ２２５」が２１日、中部国際空港（常滑市）に飛来した。国内では今年２月、ハイチ大地震の復興支援のため防衛省がチャーターして成田空港に姿を見せて以来、２度目の飛来となる。

　アントノフは旧ソ連・ウクライナ共和国で開発された。エンジンが６基装備され、ジャンボ機（７１メートル）より１０メートル余り長い全長８４メートル、全幅８８メートル、重さ１７５トン。自重も含めて６００トンまで積み込んで飛行できる。アントノフ航空が所有し、現在世界で１機しか運航されていない。

　この日は、タイ・ウタパオ空港からアメリカ・アンカレジ空港への途中、給油のため立ち寄った。スカイデッキには世界一重い航空機をひと目見ようという航空機マニア約５００人が詰めかけ、盛んにシャッターを切っていた。

（2010年6月22日 読売新聞）

2106：とはずがたり：2010/06/24(木) 22:47:21
チバＱ>>1548さん，はネ申！！
自衛隊に県から圧力掛けて貰う為の行動の可能性もある？

茨城空港、国内線ゼロに？　スカイマークが神戸線運休へ
http://www.asahi.com/national/update/0624/TKY201006240441.html
2010年6月24日21時27分

　スカイマークは２４日、茨城―神戸線（１日１往復）を９月から運休すると発表した。４月１６日に就航したばかりだった。航空自衛隊基地と共用する茨城空港の運航に制約があるためとしている。３月に開港した茨城空港の唯一の国内線だが、４カ月余りで再び国内線がなくなる恐れがある。

　同社によると、７月末に予定される空自のイベント「航空祭」の際にダイヤの変更を求められたという。同じ機材を使う後続の路線のダイヤに影響があるため拒否しようとしたが、認められず、変更を余儀なくされる可能性がでているという。

　茨城空港は空自百里基地との共用で、自衛隊機と民間機の管制は空自に一元化されている。同社は「現状の運用では今後検討している増便にも支障がでる。運用が見直されるまでは運休せざるを得ない」（営業推進部）と運航再開に含みも残している。

2107：荷主研究者：2010/06/26(土) 17:43:57

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20100531/CK2010053102000004.html
2010年5月31日　中日新聞
直行バスを運行　県庁と松本空港間

県庁と松本空港を結ぶ直行バス＝松本市で

　地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）が６月１日、県営松本空港（松本市）に就航するのに合わせ、川中島バス（長野市）は同日から来年３月末まで、県庁と同空港を結ぶ直行バスを毎日運行する。観光客や出張者など、北信地域からの空港利用者の需要増を見込み、バスは同区間を１日２往復する。

　バスは３０日に松本市内のホテルであった就航記念パーティーで披露された。車体側面にはＦＤＡの航空機をデザイン。赤、白、黄の３色に塗り分けられた機体が大空を飛ぶ姿を描いている。

　県庁発は札幌便、福岡便の発着時間にあわせて午前６時５０分と午前１１時で、所要時間は約１時間半。途中、ＪＲ長野駅や川中島古戦場、長野インター前などに停車する。

　乗車予約は不要で、料金は片道で大人１５００円、小学生以下は７５０円。県外からの空港利用者を長野市へ呼び込むねらいもあり、運行を担う川中島バスは「ＦＤＡや自治体とも連携し、空港活性化に一役買えれば」としている。問い合わせは同社＝電０２６（２５４）６０００＝へ。

　　（安藤孝憲）

2108：チバＱ：2010/06/27(日) 00:28:08
>>2106
理由が祭りってのもなあ
訓練とかなら仕方ないけど
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003134562.shtml
スカイマークの対応に自治体困惑　神戸-茨城便運休など　

４カ月余りで国内線がなくなる茨城空港。スカイマークの発着便を目当てに１日約４千人の観光客が訪れる＝茨城県小美玉市与沢

　「自衛隊から運航ダイヤの変更を求められた」という前代未聞の理由で、スカイマーク（ＳＫＹ）は神戸‐茨城線を８月末で運休する。就航からわずか４カ月半。４月にも神戸‐福岡線を２カ月で運休するなど“想定外”の対応を繰り返す同社に、神戸市などは困惑を隠せない。ベンチャー企業の同社は大手とは違う経営戦略を持っており、空港を活性化の起爆剤としたい地元自治体との意識のずれは大きい。

（高見雄樹、前川茂之）

　「撤退はもう決まったこと」

　茨城線廃止発表から一夜明けた２５日、同社幹部はさらりと語った。神戸‐茨城線の運航計画変更届は、国土交通省航空事業課にまだ提出されていないが、今後手続きを進めるという。

　同社は廃止の理由を「（茨城空港を共用する）航空自衛隊から、７月２５日に予定される『航空祭』当日の運航ダイヤ変更を求められた」と説明する。

　これに対して防衛省航空幕僚監部は「当日は空港周辺の道路が渋滞するので、利用客が乗り遅れないよう３０分程度の変更を提案しただけ。発着時間を指示してはいない」と反論する。

　ＳＫＹの言い分はこうだ。茨城発神戸行きが遅れると、同じ機体を使う神戸発那覇行き、那覇発福岡行きも玉突きで遅れる。福岡への到着時に羽田からの便も重なると、整備士を増員するなど運航コストの上昇につながる‐。

　「１回だけならいいが航空祭は毎年あり、ほかの行事もあると聞く。低コスト運航で運賃を下げ、新たな客を増やすという経営が成り立たない」と幹部は言い切る。

　一方、地元自治体には動揺が広がる。「こんな事態が続くと、思い入れのあるＰＲはできない」と神戸市の担当職員はつぶやいた。物産展の開催や観光業者への営業など、茨城県側と連携し集客を進めてきた矢先だった。

　日本航空（ＪＡＬ）が撤退した神戸空港にとって、ＳＫＹの存在は大きい。７月９日には神戸‐札幌・旭川便が就航し、さらに羽田や那覇便の増便を打ち出しているが、市は「また振り回されないか心配」と明かす。

　ＳＫＹの相次ぐ方針転換に対し、大手航空会社の社員は「利用者のニーズや期待を無視する経営は、公共交通機関としてどうか」と批判的だ。

　しかし、ＳＫＹ幹部は「物産展や観光ＰＲはありがたいが、われわれは移動に特化したサービスを追究している。茨城空港では、安定的に運航できる仕組みこそ重要で、自治体も発想を変えてほしい」と主張している。

(2010/06/26 14:35)

2109：チバＱ：2010/06/27(日) 00:29:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100626ddlk08020216000c.html
茨城空港：スカイマーク運休　県の説得困難か　知事、基地に善処促す姿勢　／茨城
　スカイマーク（本社・東京）が茨城空港に定期就航している神戸便を８月末で運休すると発表したことを受け、橋本昌知事は２５日会見し、「再開に向けてがんばっていきたい」と、神戸路線維持に努力する考えを示した。また、上月良祐副知事は同日、同社を訪問し、運休決定の「再考を切に願う」と要請書を提出した。

　上月副知事は西久保慎一社長には会えず、要望書は担当者に手渡したという。同社は百里基地航空祭（７月２５日）に絡みダイヤ変更を求められたことを運休理由の一つに挙げており、防衛省の対応に変化がなければ、県の説得は厳しそうだ。

　航空祭を理由にダイヤ変更を求めたことについて同省航空幕僚監部広報室は「観覧者が多く、渋滞で乗客が遅れてしまうことに配慮し、便の時間をずらした方がいいのではと提案した」と説明した。

　航空祭当日の対応について、韓国・ソウル便を運航するアシアナ航空は午前のダイヤを午後に変更。スカイマーク社は「機材繰りの都合上、ダイヤ変更なく飛べるよう調整中」としている。

　会見で橋本知事は、ダイヤ変更を巡る摩擦について「公共交通機関の役割をしっかりと自衛隊にも認識してもらう必要がある」と述べ、基地側に改善を促す姿勢を示した。

　また、橋本知事は運休について２４日午後１時ごろ知り、西久保社長と連絡を取ろうとしたがうまくいかないまま同日夜の発表を迎えたことを明かした。【鈴木敬子】

2110：チバＱ：2010/06/27(日) 00:29:49
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100626/CK2010062602000122.html
スカイマーク神戸便『運休』　　『公共交通最優先に』
2010年6月26日

運休表明から一夜明けた２５日、茨城空港に到着したスカイマーク便＝小美玉市で


　茨城空港（小美玉市）で唯一の国内定期路線の神戸便について、スカイマークが９月からの運休を表明した問題が大きな波紋を広げている。橋本昌知事は２５日、同社に再考を要請。同社は運休する理由を、航空自衛隊百里基地との共用空港のため運航に制約があるとしており、知事は防衛省に配慮を求める考えも明らかにした。参院選の候補者からは同空港をめぐり、路線拡大に向けた工夫の必要性や、廃止検討などの意見が出た。　　

　スカイマークが空自との間で運航調整が必要な例として挙げている行事の一つ「航空祭」は七月二十五日に開かれる。防衛省は同社にダイヤの変更を提案し、協議している。

　同省は「例年十万人が来場して道路が大渋滞し、乗客に迷惑がかかる。だが、提案は強制ではない」と説明する。

　一方、格安運賃を売りにする同社は機体を最大限活用し、コスト削減を図っている。同社によると、神戸便は神戸に到着後、引き続き沖縄や羽田にも運航するため、「茨城での変更が玉突きで全体に影響する」という。

　茨城便を増便することで黒字化する戦略を描いていたが、航空祭をめぐる調整を例に、「自衛隊の指揮下で運航しなければならない。増便に消極的にならざるを得ない」と運休の理由に挙げる。

　県庁で取材に応じた橋本知事は、スカイマークの意向について、「空港の使い勝手が悪い、ＬＣＣ（格安航空会社）として機敏な対応をするには向いていないと感じたようだ」と話した。また、「防衛省の立場はある。一方で、公共交通は最優先に運航確保を考えることが必要だ」と指摘し、今後、同省に配慮を働き掛けるという。

　橋本知事は同日、上月良祐副知事を東京都の同社本社に派遣し、運航の継続を求める要望書を提出した。　（高橋淳）

◆神戸便の搭乗客ら
　茨城空港（小美玉市）にスカイマーク神戸便が到着した二十五日午前、搭乗客からは早すぎる“撤退”を惜しむ声が上がる一方、同社の経営判断に理解を示す声もあった。

　神戸市の実家に家族で帰省する東京都の会社員、三輪慎一さん（３４）は真新しいターミナルビルを見回しながら、「もう撤退ですか。空港ができて数カ月でしょう」と驚いていた。一方、「初めての利用だが、（アシアナ航空ソウル便との）一日二便ではもうからないだろう。（撤退の）経営判断は間違っていないのでは」と話す。

　「せっかく路線ができたばかりなのに…」。一泊二日の神戸観光を終え、帰ってきた茨城町の自営業男性（５９）も撤退を残念がった。

　「もっと県民を乗せる努力をしないと。地元の活用策が足りなかったのでは」と県の努力不足を批判した。　（沢田佳孝）

2111：チバＱ：2010/06/27(日) 00:30:39
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100626ddm008020067000c.html
日本航空：主力３社統合　銀行団との交渉のため
　会社更生手続き中の日本航空は２５日までに、持ち株会社の日本航空と、中核子会社の日本航空インターナショナル、資金調達などを担う金融子会社のジャルキャピタルの３社を統合する方向で検討に入った。３社はいずれも１月に会社更生法を申請していた。３社で計２兆円超の債務を集約し、銀行団との債権放棄交渉を進めやすくする。

　日航は１月、３社で計２兆３２２１億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請。当初は銀行団に３５８５億円の債権放棄を求める方針だったが、債務超過額が膨らんで債権放棄の上積みが必要になっている。日航は０２年、旧日本航空と旧日本エアシステムの統合に伴い、持ち株会社体制を導入した。【山本明彦】

2112：チバＱ：2010/06/27(日) 00:32:05
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100626/mcb1006260506013-n1.htm
長距離席巻　ドバイの翼　エミレーツ、超大型旅客機でシェア奪う (1/3ページ)2010.6.26 05:00

今月８日、独ルフトファールトでの国際航空ショーで公開されたエミレーツ航空のエアバスＡ３８０。同社は同型機９０機をそろえ長距離線でのシェア拡大を目指す（ブルームバーグ）【拡大】
　国際線運航で世界最大の航空会社、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイの政府系航空会社、エミレーツ航空の巨額投資に接した欧州とアジアの航空業界に動揺が広がっている。格安航空会社が市場シェアを拡大したように、長距離航空会社の勢力図を塗り替える可能性があるからだ。

　≪運営コスト低く≫

　エミレーツは今月、総額１１０億ドル（約９８６０億円）相当のエアバス製超大型旅客機「Ａ３８０」３２機を追加発注し、合計９０機を保有することとなった。「Ａ３８０」９０機の合計座席数は４万５０００席。エアバスによると、Ａ３８０の運航コストはボーイングの最新型７４７よりも１２％低く抑えられているという。英ブリティッシュ・エアウェイズのウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「この増強策は同じ長距離路線に特化している欧州の航空会社にとって脅威だ」と語った。

　エミレーツはＡ３８０型機を他社より多くそろえることにより、コストに敏感な旅客をドバイから世界各地に大量に送り込むことが可能となる。これは、独ルフトハンザ航空や仏蘭系エールフランス・ＫＬＭグループ、シンガポール航空などのネットワーク航空会社にとっての試練となるだろう。競合他社は「エミレーツにはいわば公営の有利さがあり、その購買力には太刀打ちできない」と批判している。

　ルフトハンザのメイルーバーＣＥＯは「エミレーツの座席数が既にエールフランスとブリティッシュ・エアウェイズの合計を上回っているのは、本来ならあり得ない。当社がドイツで７４７型機３０機を運航するのに４０年かかった」と述べた。

　エミレーツは、２０００年の国際航空会社ランキングでは２４位で、その１年後に破綻（はたん）したベルギーの国営航空会社サベナと並んでいた。

　エミレーツはこれ以降に旅客輸送能力（座席数に輸送距離を掛けて算出）を６倍に増やし、ルフトハンザを抜きトップとなった。

　エミレーツは国際的な３大航空連合（アライアンス）に加盟せずに、ドバイを乗り継ぎ空港にして、ロンドンやフランクフルト、アムステルダム、パリ、シンガポール、香港といったアライアンスの拠点と競い合うことを選んだ。

　≪政府支援に批判≫

　独立系の航空アナリスト、クリス・タリー氏は「エミレーツの成功は、改善されたジェット旅客機の航続距離と、欧州とアジアの中間というドバイの地理によるところが大きい」とみている。

　格安航空会社がネットワーク航空会社の短距離路線を奪ったのと同じように、エミレーツはその長距離路線を奪おうとしている。

　アイルランドの格安航空会社ライアンエアは、１０年間で売上高を３０億ユーロ（約３３００億円）と８倍に伸ばし、欧州最大の格安航空会社となったが、その成功の大部分は航空路線のない都市間を結んだことによってもたらされた。これに対し、エミレーツは既存の航空会社の最も採算がとれる路線の一部で直接対抗するため、影響がはるかに大きくなると考えられる。

　エミレーツの航空機が増加するにつれ「エミレーツは政府保有により直接的に、また国営の空港や航空交通管制業務を安く利用できることから間接的に利益を得ている」という欧州の航空会社からの批判も増えている。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

2113：チバＱ：2010/06/27(日) 09:47:57
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/238559.html
新千歳−北京線、来月増便　中国国際航空　（06/26 08:08）
　中国国際航空（北京）は２５日、週２往復だった新千歳−北京線を７月４日から週４往復に増便すると発表した。現在の水、土曜日に加えて火、日曜日にも運航する。

　運航ダイヤは現在と同じく北京発が午前８時、新千歳発が午後１時５０分。機材はいずれもボーイング７３７−８００型で１６４人乗り。同社は、７月から週３往復に増便すると発表していたが、今年に入ってから搭乗率が好調で、さらに週１往復の増便に踏み切った。

2114：Bastille：2010/06/28(月) 19:22:58
>>1789 >>2055
｢一般にパイロットとして採用される人物は､ 並の人間よりもずっと強靭な精神と身体を持っている｡ また､ 安全性を常に考慮して何重にもチェックが行われる航空会社の体制でこんなケ−スが発生するのはちょっと考えにくい｡
他に何か原因(複数)があったのでは？｣
という見解も同様に全く妥当だと思う｡
※ ちょっと気になったのは､ この墜落事故を引き起こした機長が措置入院直前に見せた無表情さが､ 先日(2010.06.22)広島市のマツダ工場内で暴走事件を起こした犯人のそれと(雰囲気的に)酷似していた点｡
｢まるで､ ゾンビか操り人形のようだ｣ と感想を漏らす人も居た｡

2115：チバＱ：2010/07/01(木) 21:49:59
>>1495とか
http://mainichi.jp/area/akita/news/20100701ddlk05020020000c.html
大韓航空：「アイリス」ブーム去った？　先月のソウル便搭乗率、今年最低　／秋田
　◇今年最低の６１．３％
　大韓航空秋田支店はこのほど、２８日現在の６月のソウル便利用実績を発表。搭乗率は６１・３％と今年に入って最低だった。

　利用者数では日本人７８８人に対し、韓国人やその他外国人が１３２４人。７、８月の予約率も４０％以下で低調という。

　同便の搭乗率は、１〜３月は韓国人客の増加で８０％を超えたが、４月から６０％台が続いている。同支店は「（日韓両国で放映され秋田がロケ地になった韓国ドラマ）『アイリス』のブームは完全に終わり、本社も不振路線と位置づけている。７、８月に旅行会社がお値打ち商品を用意しているので利用してほしい」とコメントしている。

　一方、県観光課の猿橋進・韓国交流推進監は「６月にしては高い数字。『アイリス』にちなんだ客もまだ来ている。国内からは秋に修学旅行客が見込める。韓国では若者に秋田を売り込みたい」と語った。【岡田悟】

2116：チバＱ：2010/07/01(木) 21:50:57
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/239400.html
「ウイングス」に改名　１０月合併後のＡ−ｎｅｔ（07/01 10:10）
　全日本空輸は３０日、道内地方路線などを運航するエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ、東京）など小型機運航の１００％出資子会社３社を１０月１日に合併すると正式発表した。Ａ−ｎｅｔが存続会社となり、社名は「ＡＮＡウイングス」に変更する。

　合併するのはＡ−ｎｅｔのほか、地方航空網を担うエアーネクスト（福岡）とエアーセントラル（愛知県常滑市）。全日空は７月１日に国際線と貨物を扱う２社を統合、２０１１年度中に小型ジェット機運航のエアーニッポンと全日空本体も合併して、７社ある航空事業会社を３社に再編する。

　管理部門などの効率化により、１０年度中にグループ全体の間接業務社員の２０％にあたる約千人を削減する計画だ。

2117：チバＱ：2010/07/01(木) 22:23:07
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2010070100824
米路線、羽田発は１万円程度割高＝全日空
　全日本空輸は１日、１０月末に運航を開始する羽田−米ロサンゼルス、羽田−米ホノルルの２路線の運賃を発表した。需要が多いと見込み、成田や関西空港発の同じ路線より総じて１万円−１万５０００円割高に設定した。
　週末利用の観光客向け割引制度「スーパーエコ割」を一定の条件で活用した場合、羽田−ロサンゼルスの往復運賃は６万１４００円。成田や関空、中部発より１万２０００円割高となる。（2010/07/01-18:43）

2118：チバＱ：2010/07/03(土) 21:59:49
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100703-OYT1T00631.htm
地方空港発パリ直行便…仙台・札幌・福岡など
　丸紅が地方空港から直接、海外旅行に行くことができるチャーター便事業を本格展開する。

　７月から９月にかけて、ＪＴＢ、エイチ・アイ・エスなどと旅行商品を作り、パリに直行するチャーター便を計９便運航する。九州の宮崎、大分、熊本、福岡の各空港や、仙台、札幌の地方空港を利用する。規制緩和でチャーター便の座席をばら売りできるようになり、経営が厳しい地方空港は着陸料などが安いことから本格展開することにした。好評なら年末年始なども運航を検討する。

　丸紅は、航空会社のエア・タヒチ・ヌイとチャーター便を飛ばす代理店契約を結んだ。３００席程度の航空機を使い、人気の高いパリ便を運航する。７月２１日の宮崎発の便は途中、大分空港に着陸して、旅行客を乗せてパリへ直行する。

　国内には９０以上の地方空港があるが、経営破綻(はたん)した日航の路線廃止などで、定期便の運航が減少し、地方空港の経営は厳しい。このため、丸紅は「地方の空港を上手に活用し、（成田空港や羽田空港に行かなくても楽しめる）手軽な海外旅行の需要を掘り起こしたい」としており、地方空港とも連携して、観光人気の高い地域へのチャーター便を増やしていきたい考えだ。

（2010年7月3日14時34分 読売新聞）

2119：チバＱ：2010/07/03(土) 22:20:44
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001007030002
国内線搭乗率、最低の５１％に／静岡空港
2010年07月03日

　開港２年目を迎えた静岡空港で、今年６月の国内線搭乗率が過去最低の５１・０％に落ち込んだことが、県のまとめでわかった。前月比１４・６ポイント減で、前年同月比２１・６ポイント減。県は「６月は梅雨時のうえに連休と夏休みの間で、搭乗率がもともと低い。昨年は開港特需があった」と説明しているが、季節変動の影響が大きい空港の特徴を示す結果となった。


　県空港利用政策課によると、国内６路線のうち、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）と全日空（ＡＮＡ）が運航する札幌線を除く、小松（石川県）、福岡、熊本、鹿児島、沖縄の５路線で搭乗率が過去最低を記録した。特に、６月に１日２便から１便に減便した小松線の搭乗率は２１・１％で、搭乗者数は９０５人にとどまった。松井隆課長は「減便で日帰りができなくなった影響が大きい」としている。


　７、８月は観光利用が増える「かき入れ時」。松井課長は「３７７６訪中団などもアピールし、夏の繁忙期には回復することを期待したい」としている。

2120：チバＱ：2010/07/03(土) 22:22:29
http://www.sankei-kansai.com/2010/07/03/20100703-040903.php
2010年7月 3日

「中国に強い関空」目指す　春節までに免税店充実
　関西国際空港会社は２日、ターミナルの出国エリアに中国人観光客向けの商業施設を設置する方針を明らかにした。中国人好みのブランド店や、土産品として人気の高い日本製の家電製品を販売する店をそろえる予定で、観光客が多く見込める中国の旧正月（春節）の来年２月までの完成を目指す。関空は現在、中国の２１都市に就航し、１７都市の成田国際空港を上回っており、免税店の充実でさらなる中国便誘致につなげたい考えだ。

　商業施設の店舗数は５店前後と決して多くはないが、中国人に人気のある店をそろえ、集客をアピールする。出国エリア内の空きスペースを活用して新設し、内外装は日本的なもてなしを意識したデザインになるという。

　１日から、中国人向けの個人観光ビザ（査証）の発給要件が大幅に緩和され、中国人観光客の増加が予想されている。関空を利用した中国人は開港２年目の平成７年は５万１９４４人だったが、２１年は３１万４０１９人に増加。韓国人の３３万９８１０人を下回っているが、近い将来には逆転するとみられる。

　これに合わせて、関空会社は中国重視の姿勢を鮮明にしており、福島伸一社長が中国の航空会社を相次いで訪問するなど誘致を強化している。

　出国エリアの拡充で「中国に強い関空」の定着を目指す。


　関空の出国エリアは今年３月に、開港以来初めて大規模なリニューアルを実施し、目標を上回る売り上げを記録した。

2121：チバＱ：2010/07/04(日) 11:12:29
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201007030368.html
格安の翼、急成長　米韓で台頭、大手脅かす2010年7月4日1時34分

　時に、驚くような低額チケットを売る格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ−Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ）が台頭している。日本ではようやく関心が高まってきたところだが、米国ではサービスの向上で、着々と大手のシェアをくい始めた。韓国では日本線など近距離国際線への進出が目立つ。

　「安いうえに、テレビも見られる。サービスがいいんだ」。ニューヨーク―ワシントン便は米航空会社が競う超激戦区。大学職員のスティーブン・アッペルさん（６７）はそこでＬＣＣのジェットブルーを選んでいる。

　ジェットブルーは、航空会社向けシステム会社を経営していた起業家が２０００年に創業し急成長した。座席間隔が広く、３６チャンネルの衛星テレビが無料。調査会社ＪＤパワーの「航空会社顧客満足度調査」で全米１位だ。

　それでいて価格は控えめ。中長距離便は大手に比べ２〜３割安い。ボストン―ワシントンが片道５４ドル（税別）など２けた台のチケットも多い。

　低価格の裏にはコスト削減がある。予約、座席指定、チェックインをネットで済ませられる先駆的存在。それで、地上職員の数を抑えている。空港ラウンジや機内誌はなく、機内食、毛布、ヘッドホンは有料だ。

　機体も、中型機２種に絞り整備コストを節約。今年１〜３月期でみると乗客１人を１マイル（約１．６キロ）運ぶためのコストは１２．８セント。大手デルタ航空の１６．０セント、アメリカン航空の１８．７セントに比べ２〜３割安い。

　大手はハブ・アンド・スポーク（自転車の車輪の構造）と呼ばれる方式を採用。いくつかの拠点空港に路線を集中し、乗り継ぎで目的地に客を運ぶことで搭乗率を上げる戦略を採っている。これに対し、ジェットブルーは目的地を１対１で直接結ぶ。その代わり、需要に合わせて柔軟に路線を設定し、搭乗率を高めている。

　米ＬＣＣ最大手のサウスウエスト航空も同様の事業モデルで好調だ。今年１〜３月期、大手が赤字となるなか、大幅増収で黒字を確保した。ローラ・ライト最高財務責任者は「昨年７月〜今年５月、我々の座席利用率は過去最高を記録した。価格攻勢を進める」。今秋に一部区間で片道３９ドル（税別）という激安チケットを売る。

　米国でＬＣＣ参入が進んだ契機は１９７８年、カーター政権の規制緩和法だ。規制されていた路線参入、価格設定、買収が自由化され、だれでも航空会社を始められるようになった。古い体質の労働組合や旧式の機体をもたない新興ＬＣＣが有利になった。

　大手は、大手同士で提携し、マイレージや空港ラウンジでビジネス客らを囲い込もうとしたが、「燃油高騰と経済危機でさらにＬＣＣの需要が高まった」（ジェットブルーのアリソン・クロイル氏）。大型機や大ターミナル、多くの従業員を抱える大手は、維持費や人件費がかさみ、採算が厳しく、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は５月、合併を決めた。

　大手もエコノミー席で機内食を有料にするなど、価格やサービスでＬＣＣに近づいている。オハイオ大のナワル・タネジャ教授（航空学）は「ＬＣＣも大都市間を飛ばし、ビジネス客が使い始めた。事業モデルが互いに接近しつつあり、入り乱れての競争はさらに進む」とみる。

　ただ、ＬＣＣにも試練はある。先月１２日、「超格安航空会社」を名乗るスピリット航空のパイロットが「雇用条件がライバル社に劣る」とストを決行。５日間運航が止まり数万人が影響を受けた。会社側は条件引き上げに同意せざるを得なかった。

　同社は４月、機内持ち込みの手荷物にも課金する代わりに「燃料代と税金などを除き１セント（約１円）」というチケットを発表して話題になった。航空評論家のテリー・トリップラー氏は「低価格競争はもう限界。ＬＣＣはサービスや賃金を削減しすぎて、もう削るところがなくなってきたのではないか」と話す。（ニューヨーク＝山川一基、ソウル＝稲田清英）

2122：チバＱ：2010/07/05(月) 21:58:29
http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000001007050007
参院選・県営名古屋空港　新戦略主張競う
2010年07月05日


県営名古屋空港のある豊山町で演説する候補者

●集客や産業拠点など


　日本航空が就航路線のすべての撤退を決めた県営名古屋空港（豊山町）。空港のあり方は、国の航空政策に大きく左右される。民間定期便の飛ぶ空港としては存続の危機に立つ名古屋空港の将来のあり方について、参院選愛知選挙区の７候補に、アンケートで尋ねた。



　民間定期便の廃止で基地機能が強化されると指摘するのは、共産・本村伸子氏と社民・青山光子氏だ。
　本村氏は「日航の撤退は、民間機の着陸回数の４割を損なうことになり、中部圏の地域経済に大きな影響を与える。空港の軍事利用強化を懸念する自治体もある。周辺自治体の住民は民間空港としての活用を望んでいる。日航の路線廃止の見直しを求め、県営名古屋空港の軍事空港化に反対する」と主張。青山氏は「立地条件を生かした集客が可能だ。中部空港（常滑市）との差別化を図り、民間定期便の路線就航に努力すべきだ。中部空港の需要低迷を理由に一元化すべきではない。民間が完全撤退したら、間違いなく航空自衛隊専用の軍事基地化してしまい、県民の生命を脅かす」と述べる。
　中部空港とのすみ分けのほか、名古屋空港に新たな付加価値を付けることを主張する候補もいる。
　自民・藤川政人氏は「周辺自治体の意向も重んじ、全面撤退撤回を求めていくことが必要。航空宇宙産業研究、開発、製造拠点としての地位の確立が肝要。岐阜県各務原市の航空宇宙産業拠点から名古屋、知多半島を結び、日本の航空宇宙産業を代表する地域とする。災害に対する医療、食料備蓄基地機能を持たせることも一考だ」と指摘する。
　民主・斎藤嘉隆氏は「中部空港と役割分担を明確にする戦略が必要だ。コミューター航空やビジネス機の拠点化を図ることが第一。空港が位置するエリアは、今後『知の拠点』として、既存産業の高度化、次世代産業の創出、航空宇宙産業の振興を進める地域でもある。新しい価値を生み出す空港としての位置づけが重要だ」。同じく民主・安井美沙子氏は「外国のエアラインの誘致、および観光施設誘致で地域活性を図る対応が必要だ」と主張する。
　幸福実現・中根裕美氏は、「日航を完全民営化して経営再建させることで運航が可能になると考えるが、未来産業である『航空宇宙産業・ロケット産業』を創出し、テスト飛行の場として使うなどして、新しい基幹産業を育成することで、名古屋空港とその地域、更には関連産業や企業も発達し、雇用拡大・景気回復にもつながる」と答えた。
　地方自治のあり方にさかのぼって主張を展開するのは、みんな・薬師寺道代氏。「県営空港の将来のあり方について、国がどうこう言うことは適当ではない。県がまず主体性を持って今後の方針を示すべきだ。地域主権型道州制が実現されれば、各州単位で地域の実情にあった民間の経営感覚を採り入れた運営・活用が出来る」と指摘した。
　名古屋空港を巡っては、県や地元自治体は日航に対し路線存続の働きかけを続けているが、赤字路線のため困難な見通しだ。県は中部空港で撤退対象となっている青森、花巻両路線を移すことを検討しているが、見通しは不透明になっている。

2123：荷主研究者：2010/07/06(火) 23:23:39

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100622000000000023.htm
2010年06/22 08:27　静岡新聞
静岡空港―浜松駅直行バス試験運行　県が遠鉄に委託

　静岡空港の利用増進策の一環で、県は静岡空港と浜松駅を結ぶ直行バスを７月１日から試験運行する。運行は９月末までの３カ月間で、最初の１カ月間は航空機利用者の運賃を無料とするキャンペーンを実施する。製造業など企業が集中する県西部地区のビジネス客取り込みを狙う。

　直行バスは遠州鉄道に運行委託し、１日６往復。現在運行しているバス路線も引き続き維持し、料金はこれまでと同じ大人１２００円、子ども６００円とした。

　現行のバス路線は各停留所に停車するほか、浜松西インターチェンジ（ＩＣ）を経由しているため、空港から浜松駅までの所要時間は約２時間かかっていた。直行便は浜松ＩＣを使い、１時間１５分と大幅に短縮される。ダイヤも静岡空港着の便に合わせ、１５分程度のフライト遅れにも対応が可能という。

　運賃無料キャンペーンは乗車時に航空券や半券、旅行申込書などで利用者と確認できれば、往復無料となる。浜松地区では電車広告やバス広告のほか、約６万５千部のチラシを配布するなどしてＰＲを進める。

　空港利用客はこれまで県中部に集中する傾向が強く、県西部を中心としたビジネス需要の喚起が利用増進に向け大きな課題となっている。県は「３カ月の利用状況をみて、その後の対応を検討したい」（交通政策課）としている。

2124：チバＱ：2010/07/06(火) 23:39:36
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100706/dms1007061620020-n2.htm
“お気楽”茨城空港に県民の怒り爆発　わずか５カ月スカイマーク撤退2010.07.06

　開港わずか５カ月足らずで、国内線唯一の定期便運休が決まった茨城空港の迷走に、県民の怒りが爆発している。その矛先は、撤退を決めたスカイマークエアラインズ（ＳＫＹ）ではなく、同社にあしらわれっぱなしの茨城県に向けられているという。開港整備費２５０億円の３分の２を国、残りを茨城県が負担している以上、県民ならずとも先行きが気になる。

　ＳＫＹは先月２４日、同空港唯一の国内定期便で１日１便運航する神戸線の９月以降の運休を決め、同２９日に国土交通省が正式発表した。これで同空港に就航する定期便は茨城−ソウルのアシアナ航空だけとなった。

　運休の理由についてＳＫＹは「（茨城空港を共用する）航空自衛隊から７月２５日の『航空祭』当日の運航ダイヤ変更を求められた。空港は空自の管理下で、今後もこうしたことが続くと、増便を計画する際の機材のやりくりなどに大きな影響がある」と説明した。

　たしかに、営業面で明らかに不利といわれる同空港に唯一就航を決めたＳＫＹが、同社と直接利害関係がない空自によってダイヤの変更を強制させられるのは不快だろう。だが、事情をよく知る旅行業界関係者の見立ては若干異なる。

　「同じく自衛隊との共用でＳＫＹも就航している新千歳空港でも、空自は航空祭当日に約１時間のダイヤ変更を要請しますが、トラブルはありません。茨城だけ問題にするのはおかしい。もともとＳＫＹは、茨城に営業所を作らず、整備スタッフも常駐していない。茨城に“骨を埋める”覚悟が感じられなかった」

　同社は過去にも、神戸〜福岡線をわずか２カ月で撤退したことがあるが、運休はあくまでもＳＫＹの営業判断。県民があきれているのは、この非常事態にどこまでもお気楽な茨城県の姿勢だ。

　担当部局の空港対策課は、空港存続の“命綱”である神戸線運休を先月２４日の同社ホームページで知り、橋本昌知事も西久保愼一ＳＫＹ社長と連絡がうまく取れないまま２９日の国交省の発表を迎えたという。さらに県民の怒りに油を注いだのが、橋本知事のあからさまなＳＫＹ擁護発言だ。

　「橋本知事は会見で、『ＳＫＹは航空券を安く提供する努力をしている。この空港（＝茨城空港）は機敏な対応をするには向いていないと強く感じたようだ』などと理解を示し、空自を批判しましたが見当外れもいいところ。“腰掛け就航”で、県民の期待をあっさり裏切った同社を批判するべきです。運休を“県ｖｓ空自”論争に転嫁させたＳＫＹの思惑通りですね」（近隣自治体職員）

　こうした批判に県空港対策課は、「防衛省とＳＫＹに対し、県には何の決定権もありませんが、ＳＫＹには誠意を持って運航再開をお願いする」と低姿勢。ＳＫＹは「県と空自が取り決めていたダイヤ変更は事前に一切聞いていなかった。官民共用のスキームが確立しないかぎり、今後も空自の都合で運行が制約されることも分かった。再開のメドは立っていないが、神戸−茨城線は黒字で、“腰掛け”批判はあたらない」（営業推進部）としている。

2125：チバＱ：2010/07/10(土) 01:23:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100709-00000559-san-bus_all
伊丹空港１６年ぶり国際便　式典で兵庫知事「今後もチャーター活用」
7月9日12時23分配信 産経新聞

　平成６年の関西国際空港開港以来、１６年ぶりとなる国際便が大阪（伊丹）空港から出発するのを祝うセレモニーが９日、同空港で行われた。伊丹空港は関空開港に伴い国際線が廃止され、国内専用となっていた。


　中国・上海行きの国際チャーター便で、兵庫県の井戸敏三知事や観光関係者ら約１５０人が搭乗。開催中の上海万博で県内の観光地などをＰＲする。

　井戸知事は「今後とも国際チャーターを活用して、関西の３空港の最適な利用を図りたい」とあいさつ。国際線就航を祝う横断幕も掲げられ、くす玉を割って観光セールスの成功を願った。

2126：チバＱ：2010/07/10(土) 12:27:14
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003184152.shtml
神戸-新千歳・旭川便が就航　スカイマーク　

「ようこそ神戸へ」。親善大使らに迎えられる神戸‐新千歳・旭川の初便の乗客＝９日午後、神戸空港（撮影・内田世紀）

　神戸空港と新千歳・旭川を結ぶスカイマーク（ＳＫＹ）の定期便が９日、就航した。ＳＫＹ社は、４月に就航した神戸‐茨城便をわずか４カ月半で廃止と決めたばかり。神戸空港で初便を出迎えた神戸市の観光関係者は「今度こそ定着を」と期待を込める。


　神戸と新千歳を結ぶ便は現在、全日空（ＡＮＡ）が１日３往復運航しているが、ＳＫＹでは初めて。旭川へは新千歳を経由する。当初は１往復で、１６日から１日２往復に増便する。神戸空港の路線はＳＫＹが４、ＡＮＡが３、天草エアラインが１路線となった。

　神戸空港への１番機は午後３時過ぎに到着。到着ロビーで神戸市の親善大使ら１０人が「ようこそ神戸へ」と書かれた横断幕を掲げ、乗客に観光パンフレットなどを配布した。旭川から搭乗した北海道帯広市の会社員（３８）は「神戸は１６年ぶり。鉄人２８号やオシャレな街並みを見たい」と大きな荷物を抱え直していた。

（前川茂之）

(2010/07/09 20:03)

2127：チバＱ：2010/07/11(日) 18:18:56
http://www.j-cast.com/2010/07/11070497.html
「格安航空」日本路線にも次々参入 中韓に加えアジア勢で競争激化
2010/7/11 15:00
欧州や東南アジアで広がりを見せている格安航空会社（LCC）が、地方空港を中心に日本路線にも次々に参入している。保有機種を絞ったり、機内サービスをシンプルにしたりするなどしてコストを抑えているのが、その安さの秘密だ。国内に乗り入れているのは国外のLCCがほとんどだが、国内勢では全日空（ANA）が参入を表明したばかりで、今後競争が激化することになりそうだ。

中部国際、北九州、茨城など地方空港中心

日本にも続々とLCCの乗り入れが進んでいる（写真はマレーシアの「エアアジア」） LCCは、世界の航空輸送史上では、提供座席ベースで約2割のシェアを占めており、日本路線でも、豪カンタス航空の子会社「ジェットスター」が07年にケアンズと関西国際空港・中部国際空港を結ぶ路線を開設したのを皮切りに（中部路線は廃止）、続々と海外のLCCが参入を進めている。

特に、ここ1年ほどでは、韓国のLCCの進出が相次いでいる。自治体が出資する「済州航空」が09年3月にソウル（仁川）-関西、北九州便を、09年11月にはソウル（金浦）-関西便を開設。10年3月には、アシアナ航空などが出資する「エア釜山」が釜山-福岡、関西路線に就航している。

中国勢も負けてはいない。スカイマークが撤退を表明したばかりの茨城空港にも上海のLCC「春秋航空」が、7月からの2か月間、上海・浦東国際空港との間に試験的にチャーター便を飛ばす。同社は04年に設立されたばかりで、茨城便が初の国際線だ。

10年7月5日には、前出のジェットスターのグループ会社で、シンガポールに本拠を置く「ジェとスター・アジア」が関西空港とシンガポールを台北経由で結ぶ路線を開設。最低運賃は、燃油サーチャージ抜きで関空-シンガポールで往復2万8000円、関空-台北で同1万2000円と、割安感がかなり高い。従来のシンガポール-台北線を、関空まで「延長」した形で、関空に乗り入れるLCCとしては5社目だ。

マレーシアに本拠地を置き、東南アジア一円で年間1200万人以上が利用するLCC「エア・アジア」も、10年中にクアラルンプール-羽田路線を開設したい考えだ。

低価格志向に合わせANAも検討
このように、アジア勢が攻勢をかけている形だが、国内の航空会社も対抗策を打ち出しつつある。

会社更生手続き中の日本航空（JAL）は、企業再生支援機構による支援が決まる10年1月の段階でLCCの設立が取りざたされ、カンタス航空が記者会見の場でノウハウ提供などの面で支援の意向を示したことがある。JALについては、会社更生手続きを進める中で、LCCの話題は出てこなくなったものの、全日空は10年6月21日の株主総会で、LCC事業への参入を検討していることを表明。伊東信一郎社長は、「顧客の低価格志向が確実にある」と、その狙いを明らかにしている。

関空は、LCC誘致の誘致をにらんで、ボーディングブリッジを使わない便などを対象に空港利用料を割り引くことを検討しており、ANAのLCCも関空が拠点となる見通し。国内の空港でも、LCCによる競争が激しくなる可能性が高そうだ。

2128：チバＱ：2010/07/11(日) 23:27:40
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/b0bb95a1b5251641ed9279e5a621b655/
スカイマークが茨城空港から撤退、地方空港乱立の行く末(1) - 10/07/09 | 08:30


　今年３月に日本で９９番目に開港した茨城空港が揺れている。

　新興航空会社のスカイマークが神戸便を９月から運休すると発表。同空港で唯一の国内定期便だが、半年も経たずに事実上撤退することになった。日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）は需要が見込めないとして就航に関心はなく、国内便ゼロという異常事態に陥ることが確実だ。

　茨城空港は航空自衛隊・百里基地内に新設した軍民共用空港。スカイマーク幹部は「航空自衛隊への配慮が予想以上に必要で安定運航に支障がある」と指摘する。航空祭などでの運航ダイヤ変更がネックになったという。

　ただ、自衛隊との関係は事前に確認済みのはずで、採算悪化への対応が理由とみられる。平均搭乗率は７５％と一見して高水準だが、想定より低く、整備コストを含めると赤字路線だからだ。

黒字は３空港のみ

　茨城県の落胆ぶりは大きい。７月末からは中国の格安航空会社である春秋航空が上海便を週３便程度就航することが決まっている。春秋航空は初の国際線となり、「トップセールスが実った」（県担当者）矢先だったのだ。

　ただ、春秋航空はチャーター便のみの就航。定期便としてはスカイマークの撤退で韓国・アシアナ航空のソウル便が１日１便だけとなる。当初見込んでいた札幌、福岡、大阪、那覇への就航で年間約８０万７０００人という旅客需要計画からは、程遠い。県は空港隣接地に工業団地「空港テクノパーク」を１０９億円を投じて建設したが、進出企業はいまだゼロのままだ。

　だが、茨城だけが不振なのではない。昨年９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、不採算空港は日本のそこかしこにある。

　国土交通省が３月に初めて公表した全国空港の需要予測と２００８年度実績調査を見ると、地方空港の窮状は一目瞭然だ。

　たとえば、３５万５０００人を見込んだ松本空港の実績は６万１０００人、１５８万人を見込んだ福島空港も３５万３０００人とさんざんだった。実績が予測を上回ったのはわずか８空港だけだ。

　つれて地方空港の収支悪化も深刻。航空政策研究会がまとめた全国４１空港のうち、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸のみである。

　空港を生み出す原因となったのが、空港整備勘定（旧空港整備特別会計）だ。航空機燃料税や着陸料など、空港収入をいったん国庫にプールして全国の空港の整備などへ振り分ける仕組みで、その額は年間５０００億円規模。

　その大半を負担するのは航空会社で、ＪＡＬが年間に支払う公租公課は１７００億円強と、営業費用に占める割合は１０％近くにも上る。これは実質的に航空運賃にも一部上乗せされ、利用者に転嫁されている。

　この勘定をあてに空港を造り続けた結果、各県に空港ができる事態に。すでに、空港が飽和状態の中「過大な需要予測を基に航空会社に就航を迫るモデルはもやは限界」（国内証券アナリスト）で、空港と航空会社がともに収益悪化に陥る悪循環となっている。

整備勘定の見直しも

　追い打ちをかけるのが、ＪＡＬの経営破綻だ。今年に入ってから松本や神戸、広島西、昨年６月に開港した富士山静岡空港などから、矢継ぎ早に撤退。一段のリストラを迫られる中、さらなる路線撤退や減便、機材小型化は必至で、空港収入の減少は避けられない。

　特にＪＡＬ依存度の高い地方空港にとってその影響は甚大である。また、青森や富山、小松など新幹線整備が進む地方の空港は、集客力の高い羽田空港を結ぶ路線の存続が危ぶまれる。

　前原誠司国土交通相は空港整備勘定の見直しに言及しており、勘定自体の存廃も俎上に載っている。環境が刻一刻と悪化していく中、国庫や航空会社に頼らず、いかに空港の収益性を改善していくのか。抜本的な経営の見直しなしに、地方空港が生き残るすべはないだろう。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済2010年7月10日号）

2129：チバＱ：2010/07/13(火) 19:46:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/trend/CK2010071302000118.html
格安航空会社（ＬＣＣ）　日本で翼　広げるか
2010年7月13日 紙面から


　ローコストキャリアー（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社が国内でも注目され始めている。ＬＣＣの定義はないが、従来の航空会社と比べ運航や機材にかける費用を抑えて、運賃を「バス並み」ともいわれる低価格にしているのが特徴だ。

　例えば、豪カンタス航空グループの「ジェットスター」は就航記念運賃として大阪−台北往復を八千円（燃油サーチャージなど別料金）の破格で売り出した。

　低価格実現のため、コストの削減は徹底している。機内食や毛布、オーディオなどのサービスは有料化。旅客機の機種を統一して購入費や整備費を抑制する。さらに、少ない機材を効率よく稼働させるため、折り返し運航の際の待機時間も短縮。この結果、一機あたりの一日の平均稼働時間は「十二時間」と長くなり、国内航空会社の国際線の「九時間」を大きく上回る。人件費の合理化なども含めると、ＬＣＣは従来の航空会社より三〜八割程度もコストを削減しているといわれる。

　では、日本で普及するのかどうか。すでにジェットスターが二〇〇七年から国内乗り入れし、今月下旬には中国春秋航空が茨城空港に就航する。全日本空輸もアジア路線を中心に参入に向けた検討を始めており、着陸料の高さや発着枠など課題もあるが、国内で広がる可能性は高い。国際的に高コスト体質といわれてきた日本の航空業界。ＬＣＣ勢は、そこに風穴をあける存在になるかもしれない。　（木村留美）


◆航空会社別旅客数
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２００９年の国内線と国際線を合わせた航空会社別旅客数は米国のＬＣＣ「サウスウエスト航空」がトップになった。同じくＬＣＣでは５位にライアンエア（アイルランド）、１５位にイージージェット（英国）が入った。

　０６年調査でトップ１０入りしたＬＣＣは２位のサウスウエスト航空だけだった。一方、全日空と日本航空は０６年にトップ１０に入っていたが、０９年は１２、１３位と順位を下げ、ＬＣＣ勢と明暗を分けた。

2133：チバＱ：2010/07/14(水) 15:09:35
http://www.asahi.com/business/update/0713/TKY201007130603.html
日航、労組に賃下げを提案　パイロット優遇制度は撤廃2010年7月14日3時2分
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　経営再建中の日本航空は１３日、大幅な賃下げとなる給与制度の見直し案を六つの労働組合に提示した。パイロットは一定の勤務時間分の賃金を保障する制度などを廃止して２〜３割程度、社員全体では平均で１割強の賃下げとなる見通し。日航は９月までに労組と合意し、年度内に賃下げする考えだ。

　賃下げの対象は、日航グループの中核会社である日本航空インターナショナルの社員１万４２００人。年功序列を基本にした従来の給与制度を抜本的に見直し、若手や能力の高い人材への配分を厚くする。

　２００８年時点で平均年収が約１８００万円だったパイロットは、実際の乗務の有無にかかわらず、月６５時間搭乗した分の賃金を保障してきた制度を撤廃する。そのうえで、職責手当と実際の乗務時間に応じた給与体系にする。

　客室乗務員も月５０時間分の保障をなくす。整備など地上勤務の社員についても、時間外や休日などの手当を上乗せして支給してきたが、これらの上乗せ分をなくす。

　日航は今年１月の会社更生法申請後の暫定措置として、４月から５％の給与カット、定期昇給の停止、ボーナス全額カットを実施している。

　日航は、賃下げのほか、グループ全体の３割にあたる約１万６千人の人員削減などにより、０９年度に約３８００億円の人件費を１２年度に約２５００億円まで減らす方針だ。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20100714k0000m020150000c.html
日本航空：乗務手当廃止へ…賃金体系変更、労組に提示
　会社更生手続きで再建中の日本航空は１３日、パイロットなど運航乗務員について、実際の乗務時間にかかわらず一定額を支給していた手当などを廃止し、乗務時間に応じた賃金体系に変更する方針を固め、労働組合に提示した。地上職も含めて、年功序列の賃金体系も業績や能力に応じた仕組みに改める。

　日航は従来、機長は月８０時間、副操縦士は６５時間、客室乗務員は５０時間と、実際の乗務時間と無関係に一定時間乗務したとみなして手当を支給してきた。しかし、債務超過額が予定より膨らみ、８月末までにまとめる更生計画案で、金融機関に債権放棄額の上積みを求めざるを得なくなったため、高給につながると批判されてきた乗務手当の廃止を提案することにした。賃金体系の変更で総人件費を圧縮し、銀行団の理解を得たい考えだ。

　日航は既に、パイロットや客室乗務員の自宅から空港までタクシーで送迎する待遇を見直す方針を提示し、労働組合側も受け入れる方向だ。【山本明彦】

2134：チバＱ：2010/07/16(金) 12:20:27
福岡が拠点になりつつあるような・・・
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010071690090141.html
ＦＤＡが福岡線継承へ　名空港の日航便
2010年7月16日 09時01分

　静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（静岡県牧之原市、ＦＤＡ）は、日本航空が全面撤退を打ち出している愛知県営名古屋空港（同県豊山町）の定期９路線のうち、１０月末廃止予定の福岡線を引き継ぐ方針を固めた。便数など詳細は今後詰めるが、静岡、松本の両空港を発着する日航の撤退路線の一部計４路線を継承した際と同じく、ＦＤＡの機材、乗務員を使った日航との共同運航を目指すものとみられる。日航は現在、名古屋−福岡線を１日５便運航している。

　ＦＤＡは現在、小型ジェット機３機を所有しており、１０月末までに新たに２機を導入する予定。現状の１日９便から、１５便前後の態勢が整うことから、名空港への就航を検討。日航が運航する福岡線の４〜６月の平均搭乗率は６２％とほかの路線に比べれば高く、採算性が見込めると判断したもようだ。

（中日新聞）

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100716000000000009.htm
名古屋―福岡線継承　ＦＤＡ、１１月から運航
07/16 07:52
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は１５日までに、愛知県営名古屋空港から撤退する日本航空の路線のうち、福岡線を継承する方針を固めた。１１月から運航する計画で、便数については今後、検討する。今年中に４、５号機を導入するのに伴い、新路線を検討していたＦＤＡは、愛知県に福岡線の継承を打診し、交渉を続けていた。
　日航は名古屋空港で９路線（帯広、秋田、山形、新潟、高知、松山、福岡、熊本、長崎）で計１９便（往復）を運航しているが、全路線撤退を表明している。福岡線は１０月末までに撤退する計画で、ＦＤＡは９路線の中で一番搭乗率が高く、現在も静岡、松本空港からの就航先として発着を続けている福岡便を第一の候補に引き継ぎ路線を協議していた。
　名古屋―福岡は１日５便。ＦＤＡは空白を避けるため１１月から運航する計画で準備に入る。
　６月下旬に鈴木社長が愛知県庁を訪れ、神田真秋知事に福岡線を引き継ぎたい意向を伝えた。愛知県側も日航撤退によって名古屋空港から民間の定期路線がすべて消える事態を避けるため、ＦＤＡと交渉を進めていた。
　ＦＤＡは日航の撤退路線では、４月から静岡空港の札幌線と福岡線を運航し、６月には松本空港の福岡線と札幌線の運航を始めた。
　ＦＤＡは現在、静岡、松本両空港を拠点に３機体制で７路線９便を運航している。事業規模を拡大するため１０月には４号機、今年中に５号機の導入を予定している。

2135：チバＱ：2010/07/16(金) 12:21:34
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100716-OYO8T00302.htm
関空国内線旅客 ２２か月ぶり増加
　関西国際空港会社は１５日、６月の運営概況（速報値）を発表した。国内線の旅客数は前年同月比３％増の３２万８５６０人で、２００８年８月以来２２か月ぶりに前年同月を上回った。前年に新型インフルエンザが流行した反動があったほか、６月からの札幌線の増便が奏功した。

　国際線の外国人旅客数は、９１％増の２７万５２０人で、６月としては過去最高となり、５か月連続で単月の過去最高を更新した。総旅客数も３３％増の１１４万６８４２人で、５か月連続で前年を上回った。

（2010年7月16日 読売新聞）

2136：チバＱ：2010/07/16(金) 12:22:25
http://www.chosunonline.com/news/20100716000008
韓国の格安航空2社、黒字転換に初めて成功
ジンエアー | エアプサン
　国内航空需要の増加を受け、今年下半期に格安航空会社のジンエアー、エアプサンが初めて黒字転換に成功した。


　就航2周年を迎えたジンエアーは、今年上半期に21億ウォン（約1億5300万円）の営業利益を上げ、設立以来初めての黒字を達成した。前年同期は58億ウォン（約4億2300万円）の営業赤字だった。売上高も前年同期比91％増の500億ウォン（約36億4400万円）に達した。


　同社のチョン・ホングン経営支援部担当乗務は「ジンエアーが就航する国内路線でのシェアが昨年の12％から16％に上昇するなど、各路線でシェアを高めている」と述べた。


　エアプサンは決算が確定してはいないが、今年上半期に売上高550億ウォン（約40億1000万円）、営業利益20億ウォン（約1億4600万円）を記録し、2008年10月の就航以来2年で黒字を達成したもようだ。エアプサンは08年に87億ウォン（約6億3400万円）、09年に82億ウォン（約5億9800万円）の営業赤字を計上していた。


キム・ヒョンジン記者

2137：チバＱ：2010/07/19(月) 00:33:02
>>604>>654
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100718/05.shtml
7月18日のながさきニュース
長崎新聞



五島−釜山の新規運航を計画　韓国の航空会社、11月から週５往復

　対馬市と韓国を結ぶ国際チャーター便を運航している韓国の航空会社コリア・エクスプレス・エア（ＫＥＡ）が、五島市の福江空港と韓国・釜山を結ぶ国際チャーター便の新規運航を計画していることが１７日、ＫＥＡや市、市議らへの取材で分かった。五島市の関係者からは国際交流拡大に期待する声が上がっている。

　ＫＥＡは対馬−韓国間を双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄで運航。対馬とソウルの金浦（キンポ）空港、対馬と釜山の金海（キメ）空港を結ぶ便をそれぞれ週４往復している。

　長崎新聞社が入手した運航計画書やＫＥＡ対馬事務所などによると、福江空港と釜山の金海空港をビーチクラフト１９００Ｄの１号機か２号機（乗客定員１８〜１９人）で土曜、日曜を含め週５往復する計画。１１月からの運航を希望している。

　市によると、実現には国から運航許可を受けることや、現在、五島にない税関・出入国管理・検疫（ＣＩＱ）体制の整備などが条件となる。ＫＥＡ側は「ＣＩＱが一番の課題。運航実現へ具体的に詰めていく」としている。

　五島市では１２日、福江商工会議所などでつくる受け入れの準備委員会が発足。メンバーで６月にＫＥＡの慮承英社長と面会した草野久幸市議は「東アジアとの交流を訴えてきた。現実になれば五島にとって喜ばしいこと。韓国はカトリック信者が多く、五島の世界遺産候補の教会への巡礼などに期待する」。準備委事務局の江頭直善・福江商工会議所事務局長は「社長は五島にとても魅力を感じていた。受け入れ態勢の協議を重ねていく」と意気込む。

　準備委は１５日、市にＣＩＱ設置に向けた協力を求める要望書を提出。市観光交流課は「実現すれば東アジアとの交流拡大と地域活性化につながる。どういう協力ができるか検討したい」としている。

2139：チバＱ：2010/07/20(火) 12:18:32
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010072002000059.html
日航再生　見えぬ戦略　ライバルや銀行、反発
2010年7月20日 朝刊

記者会見で日本航空の大西賢社長（左）、稲盛和夫会長（中）らは、日航再建に自信を示した＝６月３０日、東京都品川区で


　日本航空が一月十九日に会社更生法の適用を申請し経営破綻（はたん）してから半年が経過した。この間、人員や路線の削減などのリストラ策を相次ぎ発表してきたが、主力取引銀行やライバルの航空会社からは再建手法に対する反発の声が上がる。更生計画の提出期限が八月末に迫った今も、再建に向けた明確な道筋は見えない。　（木村留美）

　■進むコスト削減
　国際線は約四割、国内線は約三割−。

　日航が計画する定期便の削減率だ。撤退するのは三十の国内路線と十五の国際路線。名古屋（小牧）など四空港を発着する国内線は全便を廃止し、完全撤退に踏み切る。

　人員削減では既に約三千六百人が特別早期退職に応じた。さらに一月に公表した「二〇一二年度までに約一万五千七百人削減」の計画も“上方修正”され、削減の規模は一万九千三百人程度に達する見通しだ。

　リストラ策はまだある。米カリフォルニア州のパイロット訓練所は一〇年度中に閉鎖の予定で、今春入社の新入社員は訓練のめどが立たない。東京都内の本社ビルはスペースを縮小。賃料を月約四千三百三十万円減らす。パイロットや客室乗務員の通勤時のタクシー送迎や、成田空港を午前中に出発する便で認めていた客室乗務員の前日の宿泊は禁止し、年約二十五億円のコスト削減につなげる。

　■公的資金で購入
　だが、経費節減の一方、燃費の悪いジャンボ機などに代えて小型機を中心に日航が航空機を五十機導入することに対し、全日本空輸が反発している。

　全日空の伊東信一郎社長は三月、「航空機は航空会社の重要な資源。各社が血のにじむような努力をしながら投資を進めているのに、公的資金で簡単に（航空機の購入が）行われるとすれば、黙って見ているわけにはいかない」と批判した。

　これに対し日航は「航空機を購入しなければ再建はうまくいかない。再生に資金を使うのは正しい」と反論。だが、他の航空会社は誕生日前後に割引運賃で搭乗できる「バースデー割引」の復活や、搭乗した際のマイレージを従来の二倍にする「ダブルマイル」といった日航のサービスも問題視する。

　独ルフトハンザ航空のウォルフガング・マイヤーフーバー最高経営責任者は先月、「黒字化するまで市場のプライスリーダーになることは許されない」と日航をけん制した。

主力行など反発の声計画の提出来月末期限
　■重点はどこに…
　日航は当初想定した三千五百億円の債権放棄額を五百億円、上積みするよう主力取引銀行に求める。しかし、主力行の幹部は「簡単には受け入れられない」と難色を示す。

　一定のリストラ策は示された。日航の稲盛和夫会長も六月三十日の記者会見で「必ずＪＡＬ（日航）を再生できると思っているし、自信も持っている」と強調した。

　だが、国土交通省幹部は「縮小均衡は分かるが、どこに（経営の）重点を置くか、戦略が見えてこない」と不満を漏らす。更生計画の提出期限まで一カ月あまり。主力取引銀行と日航の交渉は詰めの段階に入る。

2140：チバＱ：2010/07/20(火) 12:19:57
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100720k0000m020067000c.html
羽田空港：ハブ化、道険しく　欧州路線１便のみ

建設が進む羽田空港新国際線ターミナルビル＝東京都大田区で２０１０年５月１６日、本社ヘリから武市公孝撮影　１０月末の羽田空港の国際定期便の就航まで１００日を切り、羽田と海外各地を結ぶ路線網の全容がほぼ固まった。米国西海岸や東南アジア路線開設はメドが立った一方で、１日１０往復の発着枠がある欧州路線は、当初、日本航空のパリ便１往復のみにとどまる見通しだ。発着時間が「深夜早朝（午後１１時台〜午前６時台）」で欧州勢にとっては、極めて不便なためで、最大の目標である羽田のハブ（国際拠点）空港化の大目標は遠のく、との見方も出ている。【寺田剛】

　◇発着時間がネック
　「利用者に空港での足止めや深夜のチェックインを強いることになる」。６月に来日したルフトハンザドイツ航空のヴォルフガング・マイヤーフーバー会長は不満げに語り、「深夜早朝」の発着時間制限の緩和を日本政府に求める方針を明らかにした。

　政府が発着時間を「深夜早朝」に限ったのは、国内線で混雑する時間帯の就航を避けるためで、都心に近い羽田の増枠について、歓迎の声は少なくない。

　だが、欧州各社は発着時間制限が現実的ではないと受け止めている。このため、ルフトハンザが就航見送りを表明したほか、仏エールフランスも就航見送りの方針を固めた。

　例えば、早朝に羽田に到着した場合、次の離陸は午後１１時過ぎまでできない。また、深夜に到着するには、時差と飛行時間の関係で未明に欧州をたたねばならないためだ。実際、エールフランスの場合、羽田に午後１１時以降に着陸するために、パリ発の時間は午前３時。この時間帯では仏航空当局の許可も出ないという。英国航空（ブリティッシュ・エアウェイズ）も羽田早朝発のロンドン線開設を目指すが、現地の発着枠をめぐって英当局との調整がまとまっていない。

　日本の航空会社でも、全日本空輸は機体のやりくりがつかず、１０月からの欧州線就航を見送る。欧州路線で唯一、手を挙げた日航は深夜に羽田をたち、早朝にパリ到着後４時間余で引き返し、制限時間ぎりぎりの午前６時５５分に羽田に戻るダイヤを設定する方針だ。

　羽田の欧州路線の不便さが際立つ中、欧州各社は代替策として、成田線を強化する。ルフトハンザは６月、既存の成田線に世界最大の旅客機・エアバスＡ３８０を投入。エールフランスも９月から成田線に投入する方針だ。エールフランス担当者は「座席数が大幅に増える成田線の販売に注力する」と強調する。

　◇３年後の４０枠増に期待　成田とのすみ分け課題に
　欧州線の不人気ぶりを横目に、米西海岸やハワイ、東南アジア路線の開設は比較的好調だ。１日に２往復する予定のシンガポール航空は、羽田発を午前０時台と６時台、羽田着を午前５時台と午後１１時台に設定。両国間の飛行距離や時差がフライトに適しており、利用者の現地滞在時間が増えるメリットがあるためだ。

　ただ欧州路線の開設が１往復にとどまったように、好調なのは、深夜に機体を効率的に飛ばせるシンガポール線など一部にとどまりそうだ。

　時間帯が不便なことから、欧州勢の参加は当初から限定的とみられていたこともあり、「枠の６割が埋まれば上出来」（政府関係者）と当然視する声もある。あえて不便さを残すことで、「成田空港とのすみ分けを図る配慮もあったとみられる」（日興コーディアル証券の阿竹敬之氏）ためだ。

　ただ、開設が滞ったのは、欧州便に限らない。８往復が割り当てられた米国でも東海岸線は１往復のみ。このため、欧米便へのさらなる配慮を求める声も強い。民主党政権は１３年度中に昼間の国際線の発着を新たに４０往復増やし、欧米にも割り当てる構えだ。「成田空港に対して、羽田のさらなる巻き返しにつなげたい」（関係者）との声も出ている。

　アジアのハブ空港の座をめぐっては、成田が地方空港から欧米に向かう乗り継ぎ客を奪われ、政府には「日本のハブ空港は（韓国の）仁川になっている」（前原誠司国土交通相）との強い危機感がある。経済発展が続く中国の上海や北京の追い上げも予想される。こうした危機感をバネに、羽田は国際化を進める見通しだ。とはいえ、長らく日本の玄関だった成田とのすみ分けも大きな課題となりそうだ。

　【ことば】羽田空港の国際化

　４本目となる新滑走路（２５００メートル）が１０月末に供用されるのにあわせ、これまでチャーター便扱いの東アジア路線に限っていた国際線の発着枠を大幅に増やす。これらチャーター便の定期便への切り替えを含め、東アジア路線のみに１日４０往復分を割り当てる。これと別に「深夜早朝」の４０往復分を割り当て、欧米路線にも発着枠を付与する。

2141：チバＱ：2010/07/20(火) 20:28:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100720-00000561-san-soci
問題解決？　スカイマークが神戸便の再開決定　茨城空港
7月20日14時50分配信 産経新聞

　スカイマークは２０日、９月から運休する茨城−神戸便について、１０月から運航を再開させるほか、今年度内に茨城空港から新千歳空港（北海道）と中部国際空港（愛知県）への定期便を運航すると発表した。


　同社の西久保慎一社長が同日午後、茨城県庁を訪問。橋本昌知事と面会し、正式に運航再開などを伝えた。

　西久保社長は橋本知事との面会後、記者団の取材に応じ、神戸便の運航再開について「定期便の（定時の）運航が確約された」と説明。「茨城県の皆さまにいろいろご心配をおかけしたが、問題は解決した。引き続き運航させていただこうと思っている」と話した。

　スカイマークは６月に茨城−神戸便の運休を突然表明。理由として、茨城空港と共用の航空自衛隊百里基地側で行われる航空祭や観閲式の際、運航スケジュールの変更を求められたことで「茨城空港発着便での運航ダイヤの変更を行えば、（他空港を発着する）運航便に混乱を招くことになる」と説明していた。

　ただ、関係者によると、同基地側が「利用者に迷惑をかけないためのお願いだった」と、同社の運航を妨げる意図ではなかったと説明。その後、同社と国土交通省、防衛省で運航について話し合いが進められていた。

　茨城空港は全国９８番目の空港として３月１１日に開港。現在、国内線はスカイマークが運航する神戸便のみとなっている。

2142：チバＱ：2010/07/21(水) 12:17:00
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100721ddlk08020117000c.html
茨城空港：神戸便再開　名古屋、札幌便増設　環境一気に好転　／茨城
　◇県の仲介で軟着陸　県「早期廃止も」と緊張
　茨城空港に定期就航しているスカイマーク・神戸便の突然の運休発表から約１カ月。同社の西久保慎一社長が同路線の１０月再開に加え、新たに札幌便と名古屋便の２路線増設を発表し、９月に国内路線ゼロの危機的状況を迎える同空港を取り巻く環境は一気に好転した。今月２５日の航空祭に絡み空港を共用する航空自衛隊百里基地側が同社にダイヤ変更を求めたことに端を発した摩擦は、定期便運航を尊重するよう基地側に働きかけた県の仲介で軟着陸した格好だ。ただ、今回の摩擦を通じて、短期的な視野で経営判断する格安航空会社（ＬＣＣ）の性質が浮き彫りになり、県は２路線増加のうれしい知らせにも「早期廃止もありうる」と緊張している。【鈴木敬子】

　西久保社長は同日午後に県庁を訪れ、橋本知事との約３０分の会談。その後会見に応じ、「当社から『問題ある』としていたことはほぼ全面的に県庁として解決して頂いた」と述べ、運航再開と２路線拡充を発表した。ダイヤ変更問題を巡り、県が２５日と前日の２４日に空港ターミナルビルや駐車場の利用は航空機利用者に限定するなどの措置を取り、予定通りの運航できるようになった点を踏まえ「一定の利用のかたちは作ってもらえた。県庁の方々には感謝している」と評価した。

　西久保社長は札幌便の搭乗率について「７０％程度見込める」との見通しを示し、名古屋便については「６０％くらいあれば良しと考えている」と述べた。

　一方、橋本昌知事は、今回の摩擦を通じ「お互いの理解が深まった」としたうえで、ＬＣＣの性格上、「（搭乗率によっては）路線の早期廃止も当然、航空会社の経営戦略としてありうるのではないか」と、予断を許さない状況との認識を示した。また、定時運航を尊重するとした基地側の姿勢について「今年の経験を踏まえ、来年度以降どういうふうな対応をとれば良いか、さらに調整していかなければならない」と述べ、今後も協議が必要との認識を示した。

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　■発表の現場から

　◇権限に認識のギャップ
　就航から２カ月足らずでの運休発表、そして再開、増路線。スカイマーク社の発表には唐突な印象を受ける。２５日の百里基地航空祭でダイヤ変更を求められたことについて、会見で西久保社長は「民間空港として十分じゃない」と意に反して自衛隊に指示されたことへの不満が依然としてにじんでいた。

　一方、神戸路線再開の発表後、防衛省航空幕僚監部広報室は「渋滞を避けたらどうかという提案だった」とあくまで提案との見解を示した。指示を受けたという同社の認識とは異なる。この１カ月の摩擦劇は、共用空港として国土交通省と防衛省の管轄が複雑に込み入る中、自衛隊の権限に関する認識ギャップがボタンの掛け違いになったと思えてくる。

　２路線増加についても、運航時間などの調整で難航が予想され、安定飛行への道のりは険しい。【鈴木敬子】

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　◇スカイマーク神戸便の経過◇
　【４月１６日】スカイマーク神戸便就航

　【５月１４日】西久保社長が橋本知事を訪問し、国内路線増加で協議

　【６月２４日】スカイマークが８月末での運休を発表

　【同２５日】上月良祐副知事が本社を訪れ、運航継続に関する要請書を提出

　【同２９日】県商工会議所連合会の加藤啓進会長ら商議所関係者と空港対策課が神戸市の小柴善博・副市長らを訪問し、運休撤回を求めて協力要請

　【７月２０日】西久保社長が神戸便再開と、年度内の２路線増設を発表
毎日新聞　2010年7月21日　地方版

2143：チバＱ：2010/07/21(水) 12:18:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20100721-OYT8T00135.htm
成田浮揚　ビジネス機に託す
受け入れ増へ動く


成田空港に駐機中のビジネス機（成田空港で）　成田空港にビジネスジェットを積極的に受け入れようという動きが活発化してきた。国土交通省が５月にまとめた成長戦略の最終案で同空港を「首都圏を代表するビジネス機の受け入れ空港」と位置づけたためだ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、今月から重量５・７トン以下の国内線小型機の乗り入れ禁止を撤廃したほか、専用ターミナル建設の検討を始めた。（河合良昭）

　■危機感

　「首都圏空港でビジネス機が制限されているため、世界に支店を持つ国際的な企業がアジアで会議を開く際、不便な日本を敬遠し、中国やシンガポールを利用している。日本の国際的地位の低下につながる」。日本ビジネス航空協会の佐藤和信副会長はビジネス機の受け入れが少ない日本の現状に危機感を示す。

　ビジネス機は定期便の時間帯にとらわれず、定期便の就航のない空港にも飛行することができるほか、機内でも仕事が出来る環境が整うなどの長所があり、スピードを重視する企業幹部が利用するのは欧米では一般的だ。

　政府も国際間の経済競争への影響を懸念している。国交省は海外の大企業が日本で開催予定だった会議を他国で開催するなどした減少分を年間で４０００回程度とみている。

　■発着枠

　同協会によると、米・ニューヨークの３空港で発着枠のうちビジネス機の便数は平均で３％前後、アジアのライバルである香港の空港では５％に達するが、成田では０・７２％にとどまる。

　成田の受け入れが少ない要因の一つには発着枠に余裕がないことが挙げられる。ビジネス機は不定期な運航となるため、成田のような混雑空港では希望する時間の乗り入れが難しい。

　ただ、成田は年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大させる計画があり、実現すれば発着枠に余裕が生まれる。国交省が成田を「ビジネス機の受け入れ空港」と位置づけたのもこれを見込んだからだ。

　■専用施設

　現状では、ビジネス機の利用者は、国際線の出入国手続きで必要な税関（Ｃ）、入管（Ｉ）、検疫（Ｑ）を通過するために、駐機場からバスで既存のターミナルまで約１０分かけて移動している。駐機場の近くに専用ターミナルを設けて出入国手続きを定期便の客とは別に行えるようにすれば列に並ぶこともなく、大幅な時間短縮が図れる。

　だが、ＣＩＱの人員に余裕のない現状のままでは、施設を作っても、１機で数人の利用に限られるビジネス機に人員を割くことは難しい。こうした問題はすでに専用施設のある中部国際空港（愛知）に見られる。ＣＩＱの人員が限られるため、定期便で混雑する日中は専用施設を使わず、深夜早朝に限っている。

　■経済効果

　ビジネス機の受け入れ増加に期待を寄せる一つが空港周辺のホテル業界だ。現在もビジネス機で成田空港に降り立った多国籍企業のトップが、空港近くのホテルを利用して会議に出席、再び空港からアジアの別の都市に向かうなどの利用があるという。こうした需要に応えるため、すでに電話を使った国際会議システムなどの設備が整ったホテルも多く、新たな設備投資の必要も少ない。

　成田地区ホテル業協会の田中智会長（ホテル日航成田総支配人）は「ビジネス機の増加はホテルの利用増加にもつながるので歓迎する。ホテル側の受け入れ態勢が整っていることも宣伝していきたい」と期待。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「世界の首都圏空港では、ビジネス機の受け入れは大きな経済効果を期待できるものとして常識になっている。成田で受け入れが進めば羽田に対する優位性を示せるのではないか」と話している。

（2010年7月21日 読売新聞）

2144：チバＱ：2010/07/21(水) 12:19:03
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201007200600.html
羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月
2010年7月21日0時0分

　羽田空港の新国際線ターミナルと新滑走路の開業が３カ月後に迫った。東アジア限定だった羽田の国際線は１０月末以降、欧米や東南アジアにも広がり、国内線・国際線の拠点を併せ持つ「ハブ空港」に衣替えする。経営不振が続く航空各社も反転攻勢の足がかりにしようと期待する。

　羽田では１０月２１日に国際線ターミナルと新滑走路の使用が始まり、１０月３１日以降、ロサンゼルス、パリなど９都市と結ぶ便が就航する。既にある東アジア路線を含めると、１３都市と結ばれる。

　羽田は東京の都心に近く、欧米便は午後１０時半以降の出発となるため、仕事を終えたビジネスマンがその日のうちに海外に出かけられるようになる。頻繁に海外と行き来するという大手電機メーカーの４０代社員は「選択肢が広がり、出張で羽田を使うこともありそうだ」と期待する。

　羽田には既に国内の約５０都市とを結ぶネットワークがあるため、地方から羽田経由で海外に出たり、外国人客を羽田経由で地方に呼び込んだりもしやすくなる。これまで韓国の仁川（インチョン）空港が、日本の地方と海外を結ぶ乗り継ぎ拠点の一つになっていた。羽田にも同様の機能が備わり、空港の国際間競争は活発になる。

　ＪＴＢは全国各地から羽田経由でハワイに行くツアーを今月１５日に発売したところ、初日だけで約５００人の応募があったという。全日本空輸は、シンガポールから羽田経由で北海道の温泉に向かうツアーを現地で売り出す。

　地上５階建ての新しい国際線ターミナルに入る１０５店舗の概要も２０日発表された。江戸の町並みを再現した飲食店街「江戸小路」、日本のアニメキャラクターや高級家電を扱う店など、外国人観光客を意識した店が目立ち、ターミナルの利用客は年間７００万人を見込む。

　国土交通省は、羽田の国際線拡充で訪日外国人が２１９万人（０９年の総数の３２％）、出国する日本人が３８７万人（同２５％）それぞれ増え、最大１兆円近い経済効果が見込めると試算する。

　国際線拠点の成田空港の地元には、羽田の国際化への危機感もある。ただ、成田は現在、世界約１００都市に就航し、今も慢性的に発着枠が不足している。昨年秋、「国内線は羽田、国際線は成田」という３０年来の航空行政の方針を転換すると表明した前原誠司国交相も「共存共栄は可能だ」と強気だ。

　政府も首都圏空港の活性化を成長戦略の柱に掲げるが、国際線の旅客需要は景気やテロ、伝染病などに左右されやすく、強気の見通しが実現するかどうかは不透明だ。

　リーマン・ショック後の世界不況でビジネス客が激減し、経営不振にあえいできた日本航空、全日空にとって、羽田の国際化は起死回生のビジネスチャンスだ。

　１月に経営破綻（はたん）した日航は秋以降、成田、関西、中部発着の国際線１５路線から撤退する一方で、サンフランシスコ、シンガポールなど羽田発着の国際線６路線に新規就航する。景気変動の波を受けやすい国際線は極力縮小する方針だったが、安定した需要が見込める羽田は「戦略拠点の一つで、グループ再生につながる」（大西賢社長）として「別格」扱いにした。

　２０１０年３月期に過去最大の５００億円超の営業赤字だった全日空も、ロサンゼルス、ホノルルなど５路線に就航。羽田の国際化に「社運」をかける。今年３月に成田の発着枠が年２万回増えた効果も含め、１１年度の国際線売上高を０９年度より約６割多い３５７０億円と見込む。

　ただ、日航と全日空の「パイの奪い合い」を懸念する声もある。今回の羽田の国際線枠の割り当てをめぐっては、経営再建のために羽田発着便を最大限活用したい日航に対し、全日空は「公的支援を受ける日航が同業他社の経営を圧迫するべきでない」と主張。結果的に均等に割り振られ、既存の路線も含めて羽田発着の国際線の大半で両社が競合することになった。（澄川卓也）

2145：チバＱ：2010/07/21(水) 12:20:35
>>2142
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100721/CK2010072102000106.html
関係者『災い転じて福』　スカイマーク　３路線就航
2010年7月21日

１０月からの神戸便運航再開を表明するスカイマークの西久保社長＝県庁で


　唯一の国内定期路線の「運休」騒ぎから一転、三路線就航へ。約一カ月前、茨城空港に就航させる神戸便の九月からの運休を表明したスカイマークが神戸便の再開に加え、新たに札幌、中部への就航も明らかにした。ただ、中部便の需要は未知数で、関係者は「災い転じて福となす」と好意的に受け止める一方、利用客確保という新たな課題の重さに気を引き締めていた。（沢田佳孝、高橋淳）

　「県民の皆さんには、いろんな心配をおかけした」。橋本昌知事と会談後、県庁で会見した同社の西久保慎一社長は神妙な表情。空港を共用する航空自衛隊百里基地との運航調整については「厄介な問題だったが、知事をはじめ関係者にはしっかり話をまとめてもらい感謝している」と述べた。

　当初は神戸便の増便を検討していたが、「新路線の方が茨城のお客さまにメリットがある」と説明。また、「一日三便となると、職員も一日空港に滞在する」として、経費削減のために置いていなかった支店を開設することも明らかにした。

　新規路線の就航について、知事は「札幌は有望ではないか」と利用者の増加に期待感を表明しながら、需要予測がない名古屋（中部）については「利用者を定着できるようにしたい」と述べた。

　空港が立地する小美玉市の島田穣一市長は同社に謝意を示した上で、「航空自衛隊百里基地も地元の意向を考慮していただき、まさに（地元と基地との）共存共栄が実を結んだ」とコメント。県観光物産協会の担当者は「路線拡大はありがたい話。茨城には観光資源も、食もある。しっかりと誘客をしたい」と歓迎した。

　空港を盛り上げようと、県内各界の有志が昨年九月に発足させた「茨城空港応援団」の中川純一事務局長は「災い転じて福となす。国内線は国際線の路線拡大につながる大事なポイントだ」と喜んだ。ただ、観閲式など空自の行事が今後も開催されることから「これからも（民間機の運航と行事との）調整は必要なのではないか」と一抹の不安をにじませていた。

2146：チバＱ：2010/07/21(水) 22:19:32
http://haneda.keizai.biz/headline/603/
羽田空港に小型機発着枠新設−100席以下の航空機で1日1便
（2010年07月21日）
この記事の場所を見る


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羽田空港国際線地区より新旧管制塔を望む。手前は新国際線旅客ターミナルビル（参考画像）
　国土交通省は7月20日、羽田空港の10月の再拡張・国際化に伴い、これまで運航を制限していた小型航空機による同空港発着の新規国内路線枠を設けることを発表。同時に使用者の募集を開始した。

　新路線枠は「地域が主体となり航空会社の協力の下で成立する路線の開設に、パイロット事業として取り組むための枠」としており、羽田発着で現在運航のない路線を座席数100席以下の小型航空機で運航することが条件。地方公共団体と航空会社との連名による応募を8月31日まで受け付ける。

　新路線の決定について同省は、開設の目的・効果・現実性、小型機使用の必要性、地域と航空会社のパートナーシップのほか、地域特性を踏まえた取り組みの先進性などを総合的に判断するとしている。

　新路線枠の使用者は9月中旬に決定し、運航計画の申請などを経て2011年3月27日〜10月29日までの期間内に運航を開始する予定。

2147：チバＱ：2010/07/21(水) 22:21:02
http://www.asahi.com/business/update/0721/TKY201007210116.html
米運輸省、航空連合「ワンワールド」５社の提携承認
2010年7月21日10時27分

　【ニューヨーク＝山川一基】米運輸省は２０日、航空連合「ワンワールド」に所属する米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など５航空会社に対し、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を正式に承認したと発表した。これで、５社は太平洋路線の実質的な統合など、大幅な提携強化に踏み切ることができる。

　ワンワールド加盟社が多く持つロンドン・ヒースロー空港の発着枠をライバル会社に譲ることなどが条件で、すでにＢＡなどは枠を手放すことを約束している。欧州連合（ＥＵ）の欧州委員会も今月１４日、アメリカンやＢＡの提携を承認している。

2148：名無しさん：2010/07/22(木) 12:55:24
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-07-22_8289/
粟国・徳之島線　撤退　第一航空　「採算合わず」
社会 2010年7月22日 09時29分

(3時間25分前に更新)

　第一航空（大阪府、西川昌伸社長）が、那覇―粟国、那覇―沖永良部―徳之島の両路線について９月１５日付で撤退することが２１日までに分かった。同社の木田準一副社長は「補助金なしで運航してきたが、赤字が膨れ上がり採算が合わない」と理由を説明した。

　粟国村の新城静喜村長は同日、県庁であった県離島航空路線協議会で「船も欠航が相次いでおり、航空路線は生命線。継承してもらえる会社があれば県や国の支援を得て、今まで通り飛ばしてほしい」と話した。新城村長は２２日、県交通政策課と対応策を協議する。

　粟国線は琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）が２００９年６月に運休を決定。第一航空がＲＡＣのプロペラ機「アイランダー」（９人乗り）を購入し、同１９日から不定期運航形式で１日２往復運航してきた。沖永良部を経由する徳之島線は１日１往復。

　同社によると、粟国線は年間１万人の搭乗を見込んでいたが、０９年６月〜１０年６月末までの搭乗者数は７４９３人で、搭乗率５５％。沖永良部線は３４３０人で同４３％、徳之島線は１６１５人で同２１％だった。

　木田副社長は「２機体制での運航を目指して追加機を購入したが、修理点検に資金を投入せざるを得なかったのも要因だ」と路線維持が厳しくなった理由を説明した。（吉田伸、榮門琴音）

2149：名無しさん：2010/07/22(木) 12:56:10
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-07-22_8284/
「離島苦に理解を」　第一航空撤退
生活や将来　不安噴出
社会 2010年7月22日 09時20分

(3時間35分前に更新)

　第一航空が那覇と粟国や徳之島（鹿児島県）などを結ぶ２路線から撤退することが明らかになった２１日、地元住民らからは「生活の足が脅かされる」などの不安が噴出した。

　粟国村内で２０年余り民宿を営む玉寄スミ子さん（７０）は「粟国の港は風の影響を受けやすく、何度（船が）止まるか分からない。村民の足がなくなれば、仕事がなくなり、若い人が出て行く悪循環。離島苦を理解し、どうにか足を確保して」と訴える。

　県内に約２００人の会員を抱える沖縄徳之島郷友会の中島宏昌会長（７９）＝沖縄市＝は、那覇と徳之島を結ぶ路線就航に向け、第一航空側に要請を繰り返した一人。「船では那覇から島まで８時間もかかり、待望の航空路線だった。徳之島３町とも相談しながら、他社を含めた路線復活を模索しないといけない」と語った。

　一方、第一航空の木田準一副社長は「ほかの航空会社が撤退する中、島民の足を何とか確保したかった。船が止まってしまったら孤島になってしまうとの訴えもあったが、これ以上、赤字が膨れ上がるのは厳しい」と理解を求めた。

2150：チバＱ：2010/07/22(木) 22:23:45
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010072202000220.html
福岡線、１日４〜５便に　ＦＤＡが名空港から
2010年7月22日 夕刊

　経営再建中の日本航空が愛知県営名古屋空港から全面撤退することを受け、撤退後の福岡便を引き継ぐことを表明した静岡空港拠点の地域航空会社ＦＤＡ（フジドリームエアラインズ、静岡県牧之原市）が、就航後は１日４〜５便を飛ばす意向であることが分かった。

　ＦＤＡの内山拓郎副社長が２２日午前、愛知県小牧市など空港の地元自治体にあいさつに訪れ首長らに伝えた。内山副社長は「こんなに立派で便利な空港をからっぽにするのはもったいない」と名古屋空港の魅力を強調、「名古屋で２路線以上できるのでは」と話し、来春以降にはさらに新たな路線を展開する可能性も示唆した。

　同社は現在、３機態勢で静岡空港から５路線、松本空港から２路線を運航している。今年１０月までに２機増やすことを決めており、増機分を名古屋に置き、当面福岡との往復に使うという。

2151：チバＱ：2010/07/23(金) 00:34:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100722-00000184-yom-bus_all
ＪＡＬ懸命！燃料最少飛行、整備費「カイゼン」…
7月22日7時56分配信 読売新聞


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羽田空港に隣接する整備工場では、中古と新品の工具が分けて並べられている＝森田将孝撮影

　会社更生手続き中の日本航空が、再建に向けてコスト削減を加速させている。

　大胆な路線の撤退や人員削減に踏み切るのに加え、整備や運航の現場でも徹底した取り組みを続けている。８月末までの更生計画案の提出に向け、銀行団の理解は得られるのか――。そのカギとなるコスト削減の現場を追った。

　◆整備工場◆

　羽田空港に隣接している整備工場。航空機の定期点検が行われている現場の片隅の棚に、整備士たちが使うブラシや布、軍手などを入れる箱がある。箱にはシールや紙が張られ、「新品」と「中古」が分けられている。新品には「￥１２５９」などと単価も記されている。なるべく新品を使わないようにするためだ。

　以前は頻繁に新品と中古品を入れ替えていたが、中古品を長く使うようにしたところ、例えば油などをふき取るための布の購入費は昨年、２５万円減った。

　徹底した効率化で生産性向上を目指すトヨタ流の「カイゼン」を取り入れた。２００６年にトヨタグループの豊田自動織機とコンサルティング契約を結び、現場で実践している。日航の計画では、航空機を減らす影響もあり、１０年度の整備費は前年度より約１７０億円減る。

　さらに、経費節減に向けてはグループ全体で知恵を絞るべきだとの考えから、今春には全社員からコスト削減のアイデアを募った。すると、７０００件を超える提案があり、人員削減で余った机やイスをイントラネットで公開し、グループ全体で再利用するなどのアイデアを採用。「両面コピーを取る」「休み時間に電気を消す」などの提案も励行することにしており、日航は年３０億円のコスト削減につながると試算している。

　◆運航現場◆

　運航の現場も例外ではない。

　羽田空港の旅客ターミナルには、パイロットが詰める運航本部がある。その出入り口近くには、バスやモノレールの時刻表が張ってあり、パイロットらは時刻表を見ながら帰路につく。深夜、早朝を除き、帰宅時のタクシー送迎などを原則禁止したためだ。空港まで自家用車での通勤を促す計画もあるという。

　燃料の節約も徹底している。羽田の運航本部では、数多くのディスプレーを見ながら、飛行前に機長と副操縦士が入念な打ち合わせをする。画面にはルートの飛行条件などが映し出されており、最も燃費のいい高度や速度、燃料の搭載量などを決める。ほかにも、運航条件によって着陸時に機体を減速させる逆噴射を減らすなどで、年間１０億円程度、燃料費を浮かすという。

　◆銀行団冷ややか◆

　こうした取り組みにも、銀行団の見方は冷ややかだ。あるメガバンク幹部は「普通の企業では当たり前のことが、これまでできていなかったことに驚いている」と話す。更生計画案をめぐる日航、企業再生支援機構と銀行団の交渉でも、銀行側は日航側が示す経費削減や利益の計画に十分な信頼を置いていない。

　銀行側は「二度と破綻(はたん)しない企業体質にすることが重要」（メガバンク幹部）と、日航のコスト削減策にさらに目を光らせる構えだ。

　◆更生計画案＝会社更生法の適用を申請した会社と管財人が、更生手続きの開始決定後、通常１年以内に作成し、裁判所に提出する事業計画。一定以上の債権者の同意を得て、裁判所の認可を受ける必要がある。更生計画に沿って会社の経営が軌道に乗れば更生手続きは終了するが、再建がうまくいかない場合は破産手続きなどに移行するケースもある。（白櫨正一、森田将孝）

2152：チバＱ：2010/07/23(金) 23:24:41
4085 名前：チバＱ 投稿日： 2010/07/23(金) 00:11:03
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001007220006
２空港併用なら赤字　ＨＡＣ３カ年収支試算
2010年07月22日

■ＨＡＣ３カ年収支 道が試算
■丘珠単独は黒字転換


　道は２１日、日本航空が経営から撤退した後の北海道エアシステム（ＨＡＣ）路線の独自の収支見通しを公表した。２０１２年度までの３年間について、新千歳と丘珠の両空港を併用するケースと丘珠空港を拠点とする場合の２パターンを検証。「併用」では初期投資を反映させた経常損益が３年間いずれも赤字となり、丘珠単独では２年目で黒字に転換できると試算した。


　道は５月、弁護士や公認会計士ら第三者機関に依頼した事業計画を公表したが、０８年度よりも落ち込んだ０９年度の旅客実績をもとに需要見込みを推計する必要があると判断し、道が独自に収支見通しを取りまとめることにした。


　前提は（１）新千歳と丘珠を併用（２）丘珠のみ――の２パターン。それぞれについて、（１）新千歳・丘珠―釧路、丘珠―函館、新千歳―女満別、丘珠―利尻の４路線を運航（２）４路線のうち丘珠―利尻を丘珠―函館に振り替えて増便させた場合――を試算した。


　（１）の場合、初期投資を反映させた経常損益は１２年度までいずれも赤字（最大は１１年度１・２億円）。（２）の場合は、（１）と（２）のいずれも１０年度は１・４億円の赤字だが、１１年度からはいずれも黒字化できるとされた。


　ＨＡＣは５期連続赤字で約２億円の累積損失を抱える。ＨＡＣの経営に主体的にかかわる道はこの日の収支見通しをもとに、経済界や札幌市を始めとする就航先の市町にＨＡＣへの出資を募る考えだ。


　この日の道議会で、宮木康二・建設部長は「丘珠拠点の場合は、札幌市にできるだけ多くの出資を募りたい」と述べ、道と同程度の出資を市に期待するとの考えを示した。道は８月末をめどに、出資構成や運航路線など新たなＨＡＣの経営態勢を盛り込んだ事業プラン案をまとめる方針。


4086 名前：チバＱ 投稿日： 2010/07/23(金) 00:12:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20100722-OYT8T00028.htm
ＨＡＣ、丘珠空港に一本化
早期黒字化優先で道が方針
　道は２１日、日本航空が今秋にも経営撤退する予定の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の事業計画案で、拠点空港を丘珠空港に一本化する方針を固めた。早期の黒字化が見込めることなどを考慮した。札幌市など関係自治体と協議し、８月中の合意を目指す。

　道は６〜７月にかけて、ＨＡＣの２００９年度の旅客数実績などをもとに、新千歳、丘珠両空港を拠点化するケースと、丘珠空港を単独で拠点化するケースについて、それぞれ収支見通しを試算した。

　その結果、単独拠点化の場合、格納庫の購入などの初期投資が膨らむため、初年度こそ１億４０００万円の赤字となるが、翌年度に経常利益が１０００万円となって黒字転換し、３年目には１億５０００万円の黒字となるとした。

　一方、２空港拠点化では、地上サービス業務が分散して経費がかさみ、赤字が初年度１億円、翌年度１億２０００万円、３年目も１０００万円と３年連続の赤字の見通し。

　道は関係自治体に対し、ＨＡＣへの出資要請をする際には、黒字化が可能な計画案の提示が必要と考えており、丘珠空港の集約を選択した。

　丘珠空港への集約化に合わせて路線の見直しも実施。丘珠発着の函館、釧路線などは継続したうえで、新たに女満別線を加える。また、不採算の函館―旭川、函館―釧路の廃止を検討している。

　ＨＡＣの現在の出資比率は日航が５１％、道が４９％。日航は「１５％未満」に比率を引き下げる方針だが、道は丘珠空港を抱える札幌市に対し、ＨＡＣへの出資や丘珠空港への集約化に要する初期投資について、億単位の財政負担を要請。

　さらに経済界や就航する自治体にも出資を働きかける方針だ。

（2010年7月22日 読売新聞）


4087 名前：チバＱ 投稿日： 2010/07/23(金) 01:08:49
また当たることのない予測を...
ＨＡＣとエアDOを統合できないんすかね？

2153：チバＱ：2010/07/23(金) 23:29:41
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100723/szk1007231633003-n1.htm
ＦＤＡ就航１年「予想以上の早い展開」　静岡
2010.7.23 16:26

ＦＤＡ２年目の第１便となった静岡ー熊本の搭乗者を、同社社員が横断幕を掲げて見送った＝２３日午前８時２５分ごろ、静岡空港　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が２３日、初フライトから１周年を迎えた。同社はこの日、搭乗者全員に記念品を配布し、就航１年の感謝を示した。家族４人で福岡旅行に出発した静岡市の望月いくみさん（５６）は、「新幹線だと５時間くらいかかるのに、飛行機は速くて便利ですね」と話していた。

　ＦＤＡは昨年７月２３日、航空機２機、就航は静岡空港発着の３路線でスタート。この１年で航空機は３機に増え、日本航空が撤退した静岡−福岡、札幌線や松本空港路線を引き継いで、７路線になった。１０月には県営名古屋（小牧）空港への就航も決まっている。

　内山拓郎副社長は「名古屋は大きなマーケットなので、当面は名古屋の展開に全力を注ぐ」と表明。しかし急速な路線拡大には「予想以上の早い展開。今決まっている程度の展開が限界かなと思う」との見方を示した。

　ＦＤＡは１０月には４号機、年内に５号機を導入予定で、この日、４号機の機体色を「緑」と発表した。同社の機体はそれぞれ色が異なり、利用者の人気投票で選ばれる。担当者は「静岡のお茶や就航先の緑あふれる光景を思わせる色になった」と喜んでいた。

2154：チバＱ：2010/07/23(金) 23:33:20
>>2146
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003232738.shtml
羽田発着便　国交省県は但馬往復を模索　　
　国土交通省は２２日までに、羽田空港の拡張に伴い、小型機で羽田‐地方空港を結ぶ新規路線の募集を始めた。兵庫県は但馬‐羽田線の開設を全日本空輸（ＡＮＡ）などに働きかけており、「（募集を機にＡＮＡと）粘り強く交渉したい」としている。


　同省によると、募集するのは、座席数が１００以下の小型航空機で羽田を発着する路線（１日１往復）。航空会社と空港を管理する自治体が連名で申請。締め切りは８月末で、９月中旬に対象路線を決める。来年３月から１０月の間に運航を始める計画だ。

　期限内に応募がなくても、２０１２年春まで受け付けるという。

　県はＡＮＡに対し、羽田‐大島、羽田‐三宅島（それぞれ１日１往復）線を飛んだプロペラ機を、夕方の空いた時間帯に但馬に１往復させる▽但馬の滑走路が１２００メートルと短いため、気象条件によって航空機に座席制限を設ける‐など、具体的提案に入っている。ただ、ＡＮＡは収益性などを理由に慎重姿勢という。

　新路線には、佐渡（新潟県）や種子島（鹿児島県）などの空港の地元自治体も関心を示している。

（高見雄樹）

2155：チバＱ：2010/07/23(金) 23:35:40
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100723/CK2010072302000126.html
渋滞問題　頭悩ます関係者　開港後初の航空祭　
2010年7月23日

　スカイマーク神戸便の運休騒動で注目された航空自衛隊百里基地（小美玉市）の航空祭が二十五日、開かれる。茨城空港と共用化されてから初めての開催。運休騒動は落着したが、関係者は渋滞問題にやきもきしている。ただでさえ基地周辺が見学者の車で混雑するのに、夏休み期間中の週末とあって空港への来場者も多く見込まれ、搭乗客が乗り損ねる事態が起きないか心配されるためだ。（高橋淳）

　同基地によると、航空祭は過去五年に三回開かれた。アクロバットチーム「ブルーインパルス」の曲技飛行が披露されるなどし、熱心なファンが多く、昨年は八万五千人が訪れた。

　一方、茨城空港は二十二日、三月十一日の開港以来の来場者が五十万人を突破した。空港ビル管理事務所によると、七月に入ってからも毎週末は五千人前後が来場し、ビル内は混雑が続く。

　東関東道茨城空港北インターが三月に開通したこともあり、空港関係者は「どれくらいの人がどのルートで来るのか読めない」と口をそろえる。

　航空祭当日にはスカイマーク神戸便が午前十時三十五分、アシアナ航空ソウル便が午後四時に出発する。一方、航空祭は午前九時〜午後二時半の開催。

　当日の運航をめぐっては、防衛省が航空会社にダイヤの変更を要請し、ソウル便は午後一時の出発を三時間後にずらした。スカイマークは通常ダイヤに落ち着いたが、この一件を主な理由に挙げて神戸便運休を一時表明するなど、空自の行事と民間機の運航の調整の難しさが表面化した。

　同基地は当日の混雑に備え、周辺に例年より多い約三百五十人の誘導係を配置し、見学客と搭乗客を分けて案内する。同基地へのシャトルバスを従来のＪＲ常磐線の石岡駅に加えて、羽鳥駅からも運行。基地駐車場は二千台分増やし一万二千台分を用意する。

　空港ビルから航空祭は見学できないため、県は空港駐車場の利用を搭乗客に限定する。

　スカイマークは予約客に対し、空港に早めに到着するよう要請したという。

2156：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:37:26

http://www.sankeibiz.jp/business/news/100709/bsd1007092051022-n1.htm
2010.7.9 20:46　Fuji Sankei Business i.
日本飛行船破産で「ツェッペリンＮＴ」解体…でも明るい前途が？

ありし日の「ツェッペリンＮＴ」

　世界最大の飛行船で、首都圏などの上空を悠々と飛行する姿がつい最近まで見られた「ツェッペリンＮＴ」が、解体されたことが分かった。運航する「日本飛行船」の破産手続きに伴うもので、支援企業も見つからず日本の空から飛行船は消えた。ファンらは「ついにこの日が来たか」と嘆くが、関係者は「ハッピーエンド」と、意外な行く末を明らかにした。

日本飛行船が破産　負債約１４億円（6月22日）

　埼玉県川島町のホンダエアポートに係留されていた飛行船は、８日午後の段階で解体作業がかなり進み、ゴンドラ部分や幕が取り外され、骨組みだけの状態になっていた。全長７５メートル、最大幅１９・５メートルという在りし日の雄姿はどこにもない。

　解体作業は５日ごろから本格的に進み、近所のファンがミニブログ「ツイッター」上で写真をアップして報告。８日もファンや関係者数人が最後を見守った。ファンの１人は「世界的にも飛行船の遊覧飛行は少ない。こうなる前に一度乗っておくべきだった」と、ため息を漏らしていた。

　ツェッペリンＮＴは２００４年にドイツのメーカーから海上輸送で日本飛行船に引き渡され、当初は広告用として同年の愛知万博ＰＲで全国を飛び回った。０７年１１月からは遊覧飛行を開始。当時の東京上空クルーズ料金は９０分で１２万６０００円と高額。不況で利用者が減ったことと、巨額の維持費が同社の経営を圧迫した。同社関係者は「特に、充填するヘリウムガスの単価が高かった」と話す。

　起死回生策として、今年４月から東京・晴海埠頭の都有地をベースにクルーズを開始。価格も半額にして乗客を呼び込もうとしたが５月末に事業停止を余儀なくされ、先月、東京地裁から破産手続き開始の決定を受けた。負債総額は約１４億円という。

　「飛行船は事業停止後も係留されたまま。安全のため、常にスタッフが張り付く必要があり、３交代寝ずの番で船体の気圧調整などを行っていた。係留だけでも巨額のコストがかかる。そのままの形で売却するのがベストだが、うまくいかなかった」（破産管財人）

　飛行船はもともと都内にある海運会社の所有で、日本飛行船に貸し出す形で運航されていた。その海運会社の関係者に解体を惜しむ声を伝えると、意外な答えが返ってきた。

　「解体作業を行っているのはドイツのメーカーから来た技術者ですが、実は廃棄するのは外側の幕だけ。骨組みも含めてほとんどの部品はメーカーが買い取り、ドイツに運んで新たな飛行船として生まれ変わる予定です。飛行船を飛ばしてドイツに運ぶのは費用がかかるので見送りましたが、（飛行船の将来は）ハッピーエンドですよ」

　解体→廃棄という最悪の事態は免れたわけだが、外国の飛行船が飛来する以外、日本で飛行船を見る機会がなくなるのは、やはり寂しいかぎりだ。

2157：名無しさん：2010/07/24(土) 19:22:44
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001007240002
FDA　就航１年路線急伸
2010年07月24日





４号機は緑色。就航１年のイベントで、地元園児手作りのオブジェがＦＤＡに贈られた＝静岡空港

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市）は２３日、就航１年を迎えた。３路線でスタートしたが、日本航空（ＪＡＬ）の撤退路線を引き継いだことで現在は７路線に拡大。１０月末には愛知県営名古屋空港にも就航する。これまでの搭乗成績は地方間路線が低迷する一方、ＪＡＬからの継承路線はまずまず。当初掲げた「地方都市間を結ぶリージョナル航空会社」というビジネスモデルは変わりつつある。（山田知英）



　「搭乗率は想定通りとはいかないが、発足したばかりのエアライン。色々な課題があるということだ」。２３日の記念イベント後、内山拓郎副社長は１周年を振り返った。この日、１０月末に導入する４号機の機体カラーを緑色と発表。年内に５機目を購入することも検討中といい、内山副社長は「２年目で採算のめどをつけたい」と述べた。


　スタート時は、小型ジェット機２機態勢で、小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線４往復。それがわずか１年で松本空港（長野県）を含め７路線９往復に拡大した。パイロットは２２人から、訓練中を含め５０人に増えた。


　急拡大のきっかけは、ＪＡＬの地方空港撤退だ。４月に静岡空港の福岡、札幌両線、６月に松本空港の福岡、札幌両線を引き継いだ。路線だけでなく、パイロットや整備士も受け入れた。


　搭乗率をみると、地方間路線の苦戦が続く。静岡空港は、小松線４２・９％、熊本線４６・７％、鹿児島線５７・７％。いずれも目標の６割台を下回り、小松線は６月に２往復から１往復への減便に踏み切った。一方、ＪＡＬから引き継いだ札幌線は７４・３％で、「助け舟」となっているのが実情だ。


　松本空港も合わせた７路線の合計は５１・２％どまり。それだけに、少しでも採算性の高い路線に就航したいのが本音だ。内山副社長は「名古屋は大きなマーケット。当面は名古屋の展開に全力を注ぐ」と話す。


　課題もある。ＪＡＬから継承した静岡―福岡線は５５・４％。ＪＡＬ時代の６７・０％と比べ１０ポイント余下がった。背景には、営業力や販売網の規模の違いがあるとみられる。


　県政財界には、「おらが航空会社」の急拡大を危ぶむ声もある。川勝平太知事は１６日の記者会見で「追い風が吹いているが、まだ３機態勢。背伸びをすると心配」と述べ、安定運航への危機感を示した。富士山静岡空港利用促進協議会の松浦康男会長は、採算性が高い路線への進出に理解を示しながらも、「静岡空港を使い勝手のいい空港に育てることも大事」とくぎを刺している。

2158：名無しさん：2010/07/24(土) 19:23:45
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20100723-OYT8T01181.htm
ＦＤＡ 主力便に成長
就航１年 静岡空港国内線の６割


園児たちの制作した４号機のオブジェを前にあいさつするＦＤＡの内山副社長（右）（２３日、静岡空港で） 　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は２３日、静岡空港に就航して１周年を迎えた。地元資本の航空会社として、地方都市同士を結ぶ路線に就航し、試行錯誤を重ねながら歩んできた１年。ＦＤＡの利用者は現在、静岡空港の国内線の６割を占め、同空港の主力エアラインとなっている。収支の安定、安全運航の維持・推進など課題も背負い、ＦＤＡは２年目に入った。

　静岡空港では就航１周年の記念イベントが行われ、１０月に導入予定の４号機の機体カラーが「グリーン」と発表された。

　空港ターミナルビル１階では、ＦＤＡの乗客に対し、４号機をかたどったライト付きキーホルダーやうちわなどの記念グッズが配られた。また、地元の島田中央幼稚園（島田市）の園児たちが制作した４号機や空港などをイメージしたオブジェが披露された。同社によると、同社ホームページで４号機の機体カラーの人気投票を行い、投票総数の５４・５％（３４１８票）を集めたグリーンに決まった。

　ＦＤＡの内山拓郎副社長は記者団に対し、「開港時と比べて便数や就航先などは拡大したが、大きな事故もなく、大手並みの９８％以上の就航率を達成できた」と１年目を振り返った。

　２３日に野球観戦のため友人と福岡便を利用した島田市阪本、会社員鈴木大亮さん（３６）は「早く７色の機体がそろってほしい。東北方面の路線があると便利だと思う」と話していた。

　鈴与（本社・静岡市）が１００％子会社として設立したＦＤＡは２００９年７月２３日、静岡空港を拠点に小松（石川県）、熊本、鹿児島の３路線に一日４往復で就航した。大手航空会社と競合しない地方と地方の空港を結ぶ路線で、「新幹線のグリーンより安いが、指定席よりは高め」（鈴木与平社長）に運賃を設定。２機態勢で搭乗率６５％を目標にスタートした。

　だが、ビジネス需要が伸び悩み、小松、熊本線が低調だったことなどから、同社は０９年９月、空席が多いほど割安なチケットが買える「変動型割引運賃」を、１１月から国内で初めて導入すると発表。１０月には、静岡―花巻（岩手県）間で、初のチャーター便を運航した。

　１１月には、牧之原市の本社に国内唯一のフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を導入。２２人から５０人に増えた同社のパイロットの訓練を行っている。今年１月には３機態勢に移った。

　１０年４月以降は、経営破綻(はたん)した日本航空（ＪＡＬ）が撤退した地方路線を引き継ぐ戦略を進めている。撤退したとはいえ、ＪＡＬの路線は一定の利用者が定着しており、独自に新規路線を開拓するよりリスクが小さいためだ。第１弾は１０年３月でＪＡＬが撤退した静岡空港の札幌（新千歳）、福岡線。ＦＤＡの路線数は３から５に増え、一日の運航数は４往復から８往復になった。

　６月からは、同じくＪＡＬ撤退後の松本（長野県）の札幌（新千歳）、福岡線を継承。県外の空港を軸とした路線進出は初めてだが、機材繰りの関係で静岡―小松線を一日２往復から１往復に減便した。５路線・一日８往復から７路線・同９往復となった。さらに７月１６日には、同じくＪＡＬが１１年３月までに撤退する名古屋（小牧）空港の福岡線を１０月３１日から継承すると発表した。一日４〜５往復で調整している。１０月からは４機態勢となり、１２月までに５機目も導入し、国内チャーター便などに活用する方針だ。

　ＦＤＡの内山拓郎副社長は２３日、静岡空港で記者団に対し、「名古屋は大きな市場。当面は名古屋の展開に全力を注ぐことになる」と述べ、ＪＡＬが撤退する名古屋空港の福岡線以外の８路線で、新たに路線を引き継ぐ可能性を示唆した。

　こうしたＦＤＡの１年間の利用者は、静岡、松本両空港を軸とする７路線で計１５万２６３２人、平均搭乗率は５１・２％だった。搭乗率を路線ごとにみると、最も高かったのは松本―札幌線の７８・９％。次いで静岡―札幌線が７４・３％で、ＪＡＬ撤退後の札幌線の人気の高さが際立った。以下、静岡―鹿児島線５７・７％、静岡―福岡線５５・４％が続くが、静岡―熊本線４６・７％、同小松線４２・９％、松本―福岡線３３・７％と、５０％を割り込んだ。

（2010年7月24日 読売新聞）

2159：名無しさん：2010/07/24(土) 19:24:22
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/242919.html
韓国の格安航空　道内就航　１０月末　新千歳−ソウル定期便（07/24 09:22、07/24 09:40 更新）
　【旭川】韓国の新興航空会社イースター航空のパク・スジョン営業本部長は２３日、旭川市内で記者団に対し、新千歳−ソウル（仁川国際空港）の定期便を１０月末から週４〜７往復飛ばす方針を明らかにした。実現すれば、海外の格安航空会社（ＬＣＣ、ロー・コスト・キャリアー）による道内初の定期便就航となる。

　同社は同日から８月３０日までの間に、旭川−仁川のチャーター便を１２往復運航する予定。旭川空港で記念式典に出席したパク本部長は「日本への定期便２路線を計画し、一つは新千歳−仁川。１０月末から運航する方向で、８月中旬には正式決定したい」と述べた。

　新千歳−仁川の航空運賃は、現在就航中の大韓航空の最安値で往復４万６千円（往路変更不可、７月１９日〜８月５日）となっているが、パク氏は「運賃は既存航空会社の７０〜８０％に抑える」とした。

　イースター航空は２００７年に設立。日本との間では昨年１２月に仁川−高知間で初のチャーター便を運航した。韓国国内で済州航空、ジンエアー航空と並ぶ格安航空会社として攻勢を強めており、日本への定期便就航を急ぐ方針をすでに明らかにしていた。

2160：名無しさん：2010/07/24(土) 19:24:55
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/242893.html
ＨＡＣ出資案札幌市拒否　道36％札幌18％日航14％　「日航以下」求む（07/24 07:00、07/24 07:59 更新）
　日本航空が、道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で札幌市は２３日、道から打診を受けたＨＡＣの減増資案を拒否する方針を決めた。ＨＡＣ株の保有比率をめぐる考え方は道と札幌市で大きく食い違っており調整は難航しそうだ。

現在のＨＡＣ株の保有比率は日航５１％、道４９％で資本額は４億９千万円。複数の関係者によると、同日までに道が札幌市に打診した案では、これから約１億９千万円減資した後、４億円の第三者割当増資を実施。減増資後の保有比率は道３６％、札幌市１８％、日航１４・９％、函館、釧路の両市と経済界合わせて３１％。この場合、札幌市の出資額は１億５千万円程度となる。札幌市を道に次ぐ第２株主として一定の経営責任を求める内容だ。

　これに対し、札幌市は道の保有比率が現状よりも大幅に低下することを問題視。大株主である道がＨＡＣの経営悪化の責任を明確にすべきだとして、道の保有比率を４９％以上とし、札幌市の出資比率は同じく経営責任のある日航以下とすることなどを求める方針。

　札幌市が道の減増資案を拒否したことにより、道が目指している８月末までの関係機関合意は難しい情勢だ。

2161：名無しさん：2010/07/24(土) 19:25:36
http://www.asahi.com/business/update/0724/TKY201007230746.html
日航更生計画案固まる　債権放棄５２００億円、同意へ2010年7月24日3時17分

　１月に経営破綻（はたん）した日本航空が求めている債権放棄（借金の棒引き）などの金融支援をめぐり、日航側と主要取引銀行の交渉が決着する見通しになり、日航の更生計画がまとまることになった。計画の柱は総額約５２００億円の債権放棄と３５００億円の公的資金注入。日航と管財人の企業再生支援機構はこの計画を８月末に東京地裁に提出し、経営再建を本格化したい考えだ。

　日航はリーマン・ショック後の業績悪化や、燃費の悪いジャンボ機など不良資産を多く抱えたことにより、今年３月末時点で約９５００億円の債務超過に陥った。債権放棄や公的資金を原資とした支援機構の出資で早期に債務超過を解消する必要があり、銀行団と交渉を重ねてきた。

　日航と支援機構は今月１日、日本政策投資銀行やメガバンクに対し、債権の９０％を放棄するよう要請した。これに対し銀行側は、経営破綻の際に運航継続のために燃料代などの一般商取引債権は全額保護されたことから、「金融機関だけ負担が重すぎる」と不満を表明していた。

　このため日航側は２２日までに、債権放棄の割合を８７．５％に引き下げ、銀行側の負担を約２００億円軽くする譲歩案を提示。これを受けて銀行側も大筋で受け入れる見通しとなった。

　各銀行は８月下旬をめどに金融支援への同意を機関決定する見通し。日航と支援機構は１１月までに裁判所の認可を得て、２０１１年３月期に債務超過を解消したい考え。

2162：チバＱ：2010/07/28(水) 20:36:48
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010072802000126.html
日航「名古屋空港なら黒字」　中部−花巻、青森の２路線
2010年7月28日 朝刊

　日本航空が廃止を決めた中部国際空港（愛知県常滑市）−花巻、同−青森の２路線について、同社が今月中旬、中部空港会社や中部財界の幹部に対し、「県営名古屋空港（同県豊山町）から青森、花巻へ運航すれば黒字化できる」として２路線を移管する方針を打診していたことが分かった。愛知県は路線存続を優先させたい考えだが、中部空港への定期便一元化を目指し、廃止撤回を求める中部空港会社や中部経済連合会は反発しており、調整は難航しそうだ。

　関係者によると、日航の大貫哲也事業計画部長らは２２日、中部空港会社、中経連、名古屋商工会議所の幹部を訪問した。

　この中で、日航側は、青森・花巻便の使用機を従来の１５０席クラスから５０席クラスへ小型化して空席率を下げ、さらに中部空港より着陸料の安い名空港を発着地とすれば、黒字化は可能と説明。ただ、中部発着では小型化しても赤字で、存続は不可能とした。

　これに対し、路線を奪われる空港会社幹部は「名空港から２路線が運航されることは一切考えていない」などと反発。中経連幹部も「路線移管の話は不信感を招く。中部財界など関係者との手続きが抜けている」と不満を表明したという。

　一方、名商幹部は「利用者の利便性を考慮すれば検討に値する」と話している。

　日航は５月、愛知県の路線存続の要望に対し「名空港へ移管すれば可能」と答えていた。県は青森、岩手両県と協力して路線維持に全力を挙げる方針を示していた。今回、日航が財界へ移管を打診し、実現に向けて踏み込んだ形となった。

　航空法上、路線移管は国土交通省への運航計画届け出のみで済み、空港会社や中経連が反発しても拘束力はない。ただ、県は今後も両者との連携を重視したい考えで、今後、苦しい調整を迫られる可能性もある。

2163：チバＱ：2010/07/28(水) 20:39:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100728/biz1007280746002-n1.htm
【イチから分かる】地方空港　９８も乱立　路線撤退で危機表面化 (1/2ページ)
2010.7.28 07:41

このニュースのトピックス：航空

定期便の確保に頭を悩ませる茨城空港＝３月１１日、茨城県小美玉市　（早坂洋祐撮影）　地方空港の先行きが厳しさを増している。国内にある９８空港の大半が赤字に苦しんできたが、航空各社の路線撤退の動きが本格化したことで、存続が危ぶまれる空港も出ている。甘い需要予測と潤沢な特別会計を背景に、収益の見込めない空港を乱造してきた航空行政のツケが一気に噴き出した格好だ。（海老沢類）

　今年３月に開港したばかりの茨城空港（茨城県小美玉市）が、また思わぬ騒動に見舞われた。新興航空会社のスカイマーク（東京）が、「共用する航空自衛隊への配慮が必要で安定運航できない」と、同空港唯一の国内定期便だった神戸線を９月で休止すると発表。「運航継続をねばり強く働きかけた」（茨城県）結果、１０月に運航を再開することが決まったが、航空会社の短期的な経営判断一つで揺らぐ地方空港の弱みを露呈する形になった。

　路線のリストラに戦々恐々としているのは茨城空港だけではない。会社更生手続き中の日本航空は来年３月にかけて国内３０路線から撤退する方針。全日空も５月末、大阪（伊丹）発着の石見（いわみ）（島根県益田市）線など５路線の廃止を国土交通省に届け出ている。

　国内の空港は、茨城空港が９８カ所目。狭い国土に都道府県の倍もの空港が乱立している状況だが、国交省によると、国が管理する全国２６の空港のうち、平成１８年度の営業損益ベースでは２２空港が赤字。黒字は伊丹、新千歳、鹿児島、熊本の４空港にとどまっている。

　赤字空港乱立を招いた一因として問題視されてきたのが、昭和４５年に創設された空港整備特別会計（現・社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定）だ。航空会社が支払う着陸料などが主な財源で、国庫にいったんプールした後、全国の空港に振り分けている。

　昨年度の当初予算では５２８０億円が計上され、既存の地方空港の維持管理や人件費などに充てられた。鉄道や道路など交通網の整備が行き渡り利用者数が伸び悩んでも、空港を造り続ける仕組みは４０年間も温存されてきた。過大な需要予測や経済効果を期待する地元の意向も後押しし、採算の合わない空港が次々と造られ、こうした空港への就航を余儀なくされた航空会社の経営をむしばむ、という悪循環を招いた。

　前原誠司国交相は、この特別会計の見直しを表明しており、「基本的に新たな空港を造らない」という方針だ。ただ、建設ずみの空港の再生策は明確には見えてこない。各空港は着陸料の減免措置を打ち出すなどして路線つなぎ止めに必死だが、「不採算空港の廃止や縮小を本格的に議論する時期に来ている」（航空業界関係者）との声も根強い。

　約１８０億円の累積赤字を抱える広島西飛行場は、今年１０月に定期便がゼロになることが決定的になり、維持費を抑えるためにヘリポートへの切り替えも検討中だ。今後、思い切った用途転換を図り、生き残りを模索する空港が出てくる可能性もある。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■需要予測達成は８空港だけ

　赤字空港の乱造に“お墨付き”を与えてきたのが建設の５〜１０年前に行われる需要予測だ。ただ国土交通省が平成２０年度のデータを分析したところ、予測と実績が比較できる７２空港のうち、実績が需要予測を上回ったのは羽田や名古屋など８空港だけ。石見、奥尻（おくしり）、広島西、松本などは、予測の２割にも満たず、見通しの甘さが浮き彫りになった。

　昨年６月に開港した静岡空港も年間１０６万人の利用を見込んだが、５月末までの１年間の利用実績は４１万人にとどまった。静岡や北九州など計４空港の予測を請け負った国交省所管の財団法人、運輸政策研究機構（東京）は、政府の事業仕分け対象になり、国交省ＯＢが多数天下りしていることが批判を浴びた。

　需要予測は、空港を設置・管理する国や自治体が民間の調査機関に依頼し、地域の交通量や将来の人口予測、国内総生産（ＧＤＰ）などを参考に算出する。将来の人口予測を誤れば予測が過大になる可能性があるが、「『建設ありき』という国や建設業者の意向をくんで過大に見積もったのではないか」との指摘は絶えない。

2164：チバＱ：2010/07/29(木) 21:47:03
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100729/bsd1007292058020-n1.htm
茨城−上海４０００円いきなり“撤回”　中国格安航空会社 (1/2ページ)2010.7.29 20:50

春秋航空のＣＡは、太ももチラリでアピールするが…【拡大】

.離陸するとＣＡが売り子に“早変わり”

　就航便が少なく存在意義が問われている茨城空港に２８日、中国・上海の格安航空会社「春秋航空」が就航した。茨城−上海間の運賃４０００円をブチ上げたものの、来日した社長はいきなり「実現できない」と断言。数時間単位の遅延は当たり前、キャビンアテンダント（ＣＡ）は離着陸時以外は売り子に変身、機内食や飲み物は市価の２倍で販売−など、常識を覆すエアラインが上陸した。

　２００５年に創設された春秋航空は、上海をベースに中国５０都市へ就航。座席数限定で９９元（約１２８０円）の激安運賃を前面に出して客を集め、５年で爆発的な成長を遂げた。保有機はエアバスＡ３２０（１８０席）が２０機。国際線の就航は茨城が初めてだ。９月末までチャーター便で週３日、茨城空港と上海浦東国際空港間を結ぶが、認可の都合上、成田発着の日もあるという。

　同社は当初、茨城便を「４０００円で売り出す」としていたが、２８日午後に茨城空港で記者会見した王正華社長は「４０００円は実現できない。定期便が認可されれば座席の１０％を片道４０００円で売り出すことになる」とあっさり前言撤回。８０００円、１万６０００円、２万円など段階的に運賃を設定し、需要と時期によって変動させる予定だ。

　王社長は「７割がパスポートを持っていないという茨城人民に、上海へ来てもらう。日本航空のパイロットやＣＡを雇用し、将来は日本で５０％のシェアを確保したい」と大風呂敷を広げてみせた。茨城空港へは東京からバスや車で２時間もかかるが、王社長は「成田空港から２０キロしか離れていないので、中国では『東京北空港』としてＰＲする」と鷹揚な解釈も披露した。

　その春秋航空について日本人駐在員の男性は「数時間の遅れは当たり前。就航便が多いわりに航空機が少ないのが原因。機内は清潔だが、改造して座席を増やした分、シートの間隔も狭い」と不満を漏らす。

　「それ以上に問題は、シートベルトのサインが消えるや、ＣＡがハンドマイク片手にセールスを始めること。食べ物や菓子を市価の２倍で販売し、それが終わると航空機の模型や上海万博のチョコ、電化製品の販売をデカい声で延々と続ける。ようやく静かになったかと思うと到着です。機内は常にうるさく、まず寝られない」

　安い運賃は物販の売り上げでカバーされているというわけだ。

　茨城空港は、鉄道駅への連絡バスの最終が午後３時半すぎと極端に早い。これを逃すとタクシーだが、最寄りのＪＲ常磐線石岡駅までは約５５００円もかかる。遅延は乗客にとって“命取り”だが、王社長は「（同社の）遅延は中国では平均的なレベル。遅れても（交通費の）賠償はしない」と開き直っていた。

2165：チバＱ：2010/07/29(木) 21:50:05
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20100729ddlk08020173000c.html
茨城空港：春秋航空プログラム便　週３往復に暗雲、１回は成田に　／茨城
　◇初就航で歓迎式典
　茨城−上海を定期的に結ぶ中国・上海の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」のプログラムチャーター便が２８日、茨城空港（小美玉市）に初めて就航した。県はチャーター便運航で実績を積み、秋以降の定期便化を狙うが、初日は出発が１時間以上遅れるトラブルに見舞われた。また、１番機で来県した同航空の王正華会長は会見で、合意していた週３回（月・水・土曜）の往復のうち１回は成田空港を利用する修正計画を表明。航空自衛隊百里基地との共用空港に中国民間航空機が週３回利用することに国から「待った」がかかった格好だ。上海便就航を海外ＬＣＣ活用の突破口にしたいという県のもくろみはまたもや出鼻をくじかれ、改めて軍民共用空港のハードルが浮き彫りになった。【大久保陽一】

　上海からの到着便は定刻より１０分早い午後０時４５分に到着。同航空の王正華会長が到着ロビーに真っ先に姿を見せ、出迎えた橋本昌知事や県幹部らと熱い握手を交わした。その後、空港内で開かれた歓迎セレモニーで王会長は「これからはＬＣＣの時代になる」と力説。県民の７割は海外旅行未経験とされる説を持ち出し「我々が県民を海外に行かせる。その代わり中国人を日本に行かせてほしい」などと訴えた。

　出発便は、搭乗予定リストに掲載された乗客数と実際の乗客の人数が合わないトラブルが起き、定刻の約１時間２０分遅れの午後３時１５分離陸。今回のトラブルは代理店が、出発直前まで航空券を販売したことによって起きたミスとみられる。中国国内では、春秋航空は大幅な遅延が数多く発生しているという指摘もある。今回の遅れについて王会長は「中国の航空会社全体から見れば、平均的な時間の遅れだ」と述べた。

　県などによると、到着便の搭乗率は８５％で中国人の団体ツアー客が多数を占めた。いずれもバスで東京や愛知、大阪などを５泊６日で回り、再び茨城空港から中国に帰国するという。到着ロビーには、「熱烈歓迎」などと書かれた垂れ幕が掲げられ、県立大洗高のマーチングバンドが記念演奏で出迎える中、中国人観光客らが続々と姿を現した。

　上海で日本語を勉強しているという李玉〓さん（２４）は「とても楽しみにしていた。訪日ビザが取得しやすくなってすごく便利。日本での買い物が楽しみだ」と喜んでいた。中国人のツアー客には、県内の名所や大型電機店の地図が書かれたパンフレットが県の職員から手渡された。

　一方、上海に向かう出発便の搭乗率は８０％。国内の旅行代理店などで航空券が販売されたことから、日本人観光客の姿が目立った。運賃の最安値は往復３万３０００円だったという。家族と上海旅行に向かうという東京都板橋区の会社員、渡辺和彦さん（５５）は「新幹線で国内を移動するよりも安いし、空港には駐車場も完備され、便利だ」と話した。

　◇基地共用で国難色か
　同航空のプログラムチャーターは、６月の県と同航空が結んだ覚書で「週３回」で合意された。しかし、この日の会見で王会長は、１回は成田に国の要請で振り分けられる状況を説明し、「本来は、茨城か成田かのいずれかに拠点を集中させたい」と不満を口にした。県関係者によると、国交省、防衛省とも百里基地との共用空港である茨城空港への週３回の乗り入れに難色を示したという。

　県空港対策課によると、８月２、２３、３０日の月曜便は成田空港に乗り入れる。県の担当者は「今、国ともめて定期化の許可が出なければどうしようもない」と静かにする構えだが、ある県幹部は「（成田乗り入れに至った経緯について）国土交通、防衛両省には説明責任がある」と国の対応には批判的な声も出ている。

　県は今後、茨城空港への週３便完全乗り入れに向け、国との協議を続ける方針。プログラムチャーターの許可は１カ月単位で国から出されることから、月単位の協議は難航するとの見方も出ている。

　会見で王会長は、茨城−上海間の座席の約１割について、片道４０００円の航空券をインターネット販売する方針も表明したものの、「（成田乗り入れ問題を）クリアしないと、実現できない」と強調。さらに「週１回、成田だと（販売する際）お客様が混乱する。当社や県にもクレームが来る」と懸念を示した。

2166：チバＱ：2010/07/29(木) 22:53:47
http://373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=24911
鹿児島−奄美線にスカイマーク　９月から２カ月間
(2010 07/01 11:17)
　スカイマーク（東京）は３０日、鹿児島−奄美線に９月１日から、１日１往復就航すると発表した。当面、１０月まで２カ月間の運航。同社は「その後については需要動向を見ながら検討する」としている。
　機材はボーイング７３７−８００（１７７席）。鹿児島発が午前１０時５０分で同１１時４０分奄美着、奄美発が午後零時３５分で同１時２０分鹿児島着。
　料金は大人普通運賃が月〜木曜は片道１万２８００円、金〜日曜・祝日は１万３８００円。事前購入割引により最も安い場合には５８００円の運賃を設定した。同社は「使い勝手のいい価格帯になれば、新たな需要喚起が図れる」としている。
　同時に就航する鹿児島−神戸線の１日３往復と、鹿児島−羽田（神戸経由）の１日５便のダイヤと運賃も発表した。
　鹿児島−神戸の大人普通運賃は月〜木曜が１万２８００円、金〜日曜・祝日が１万３８００円。鹿児島−羽田はそれぞれ、１万６８００円、１万８８００円。事前購入割引での最低価格は神戸線で５８００円、羽田線が９８００円とした。
　同社は羽田−鹿児島線に１１月から就航する計画も既に発表している。

2167：チバＱ：2010/08/01(日) 02:25:56
http://www.y-mainichi.co.jp/news/16477/
7月
31日
2010実施計画にCIQ施設整備を
Category： 社説



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新空港に国際線機能は不可欠

■基本設計から省かれた出入国検査場
　先に公表された新「石垣空港ターミナルビル」の基本設計に、首をかしげた市民は多いだろう。国際線の出入国検査を行うCIQ(税関・出入国管理・検疫)施設が除外されていたのだ。
　現空港にある施設がない。しかも現在、石垣〜台湾(花蓮)に週3回チャーター便が運航しており、大きな後退である。
　国際線は30年余の長い歳月をかけて着工した新石垣空港の、郡民の願いがこもった機能だ。その実現を目指してチャーター便実績を積み重ね、3年前に現空港を改修してやっと施設を整えた。懸案の台湾までの飛行ルートも短縮され、しかも台北チャーター便運航も実現まで手が届く状況にある。
　石垣空港ターミナルビル会社もCIQ施設の必要性を認め、用地を確保して別途専用施設整備を国・県・市と検討しているというが、国内線と切り離して整備するという手法は一般的に理解しにくい。
　建設費拠出で難航しているかも知れないが、CIQは新空港に不可欠な施設であり、市議会が同施設の整備要請を全会一致で決議したことを重んじてほしい。市議団は近くターミナル会社や県、国交省などに要請する予定だ。

■継ぎ足しで施設整備?
　石垣空港ターミナルビル基本設計はあまり新鮮さを感じない。イメージパースは那覇、久米島、奄美空港をほうふつさせる。空港施設整備基準に照らし合わせると、斬新なデザインは確かに難しいのかも知れない。
　宮古空港の赤がわら屋根が台風被害を受けていることを参考に、装飾を除外したことも理解できる。航空会社の厳しい事情で面積を縮小したことも実務型だろう。
　しかし国際線機能と同様に、開港時の就航を表明しているスカイマーク社の入居スペースもなく、どう調整を図ったのだろうか。継ぎ足しで2期、3期と整備を進めるのだろうか。
　市民の願いは実施設計にCIQ施設を盛り込むことである。
　国際線実現に向けた取り組みは実に20年近くになる。八重山青年会議所が那覇より近い台湾への路線開設を提唱し、国・県への要請行動を何度も繰り返して1995年9月、エアーニッポン機で初の国際チャーター便がやっと実現したのである。
　その後、年間20便、5カ年継続チャーター便運航を目指して実績を積み重ね、現空港のCIQ施設が設置されたことを忘れてはならない。

■路線開設に意欲的な台湾航空会社
　それでも国際定期路線の開設は容易ではない。相互乗り入れ制度が緩和され、ひところに比べてチャーター便を運航しやすくなったが、航空会社の意向が大きく左右されるのだ。
　昨年からは石垣〜花蓮間で週3回、チャーター便が運航し、郡民も利用できるようになったが、これは台湾国内事情の変化が大きく影響している。　　新幹線の開通で同国内路線を運航する航空会社が、海外路線へ活路を求めているためだ。
　台湾でも旅行需要は安・近・短の傾向が強く、手軽にいける海外のリゾート地として八重山諸島に注目、クルーズ船の寄港により、口コミで評判が広がっていることもある。
　このようなことから台湾国内路線で最も歴史を持つ復興航空は、石垣路線乗り入れに意欲を示し、市民から要望の強い台北チャーター便運航にも前向きの姿勢を見せている。
　石垣、台湾双方の思惑が一致しているいまが定期路線開設の最大のチャンスだろう。この好機を生かさなければ次のステップへと踏み出せないのである。

2168：チバＱ：2010/08/02(月) 22:10:52
>>2100>>2103
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100803k0000m020047000c.html
全日空：格安航空会社、共同出資で…「ＡＮＡ」と差別化
　全日本空輸は２日、新たに設立を予定している格安航空会社について、海外の航空会社や投資ファンドなど幅広い業種からの出資を受け入れる方向で調整に入った。外資を含む共同出資によって現在の「ＡＮＡ」ブランドとの違いを明確化する狙いがあり、２０１１年の設立を目指す。

　関係者によると、新会社の資本金は５００億円を超える規模を想定しており、全日空が５０％程度を保有する筆頭株主となる。航空会社には外資の出資比率を３分の１未満に制限する規制があるため、海外の航空会社やファンドの出資は最大で２割台となる見通し。国内では、旅行会社やホテルなど新会社設立によって相乗効果が見込まれる業種から幅広く資本参加を募る。経営者は海外の格安航空会社などで実績を積んだ人材を招きたい考えで、日本航空でリストラされたパイロットの雇用も検討していく。

　今回の格安航空会社の設立の背景には、アジアの有力会社との競争の激化がある。新会社は関西空港を拠点にアジア路線中心の国際線を展開したい考えで、政府に対しては、海外に比べて割高になっている着陸料や空港使用料の低減など競争環境の整備を働きかけていく。【三沢耕平】

2169：チバＱ：2010/08/03(火) 22:37:09
http://sankei.jp.msn.com/world/asia/100803/asi1008031754005-n1.htm
アジア格安航空の競争が加速　タイガー・エアウェイズがタイ航空と新会社
2010.8.3 17:40

２日、新会社の覚え書き署名式に参加したタイガーエアウェイズのCEOトニー・デービス氏（右）とタイ航空のアムラナン社長（ロイター）　【シンガポール＝宮野弘之】シンガポールの格安航空会社タイガー・エアウェイズ・ホールディングスがタイ航空と共同で、バンコクを拠点とする新たな格安航空会社「タイ・タイガーエアウェイズ」を設立する。新たな格安航空会社の設立で、アジア域内の格安航空による値下げ競争が、一段と加速しそうだ。

　同社はバンコク・スワンナブーム国際空港から、片道５時間の範囲を中心に国際路線を開設する。来年２０１１年第１四半期から運航を始める予定だ。

　２日の会見でタイガー・エアウエイズ・ホールディングスのトニー・デービス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「バンコクを拠点とすることでより利益をあげられる。タイは国内市場も含め、地域できわめて重要な市場だ」と述べた。また、タイ航空側も格安航空会社を設立するにはタイガーのノウハウが不可欠だったとしている。

　日本を含め東アジア地域にはすでに４５以上の格安航空会社がある。なかでもタイガー・エアウェイズと、マレーシアのエア・アジア、オーストラリアのカンタス航空系のジェットスターの格安航空大手３社が、アジア各地に子会社を設立し、路線拡充を図っている。バンコクにはエア・アジアがすでに子会社を置いている。

2170：チバＱ：2010/08/03(火) 22:37:49
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010080390161801.html
２つの空港、役割分担「尊重」　中経連会長、地元市町と会談
2010年8月3日 16時18分

　日本航空が県営名古屋空港から全面撤退する問題で、路線存続を求める名空港地元の愛知県小牧、春日井市、豊山町の首長と、中部国際空港への定期便一元化を主張する中部経済連合会の川口文夫会長が３日、名古屋市内で会談した。

　会談は非公開だったが、終了後に川口会長は「セントレア開港にあたり、コミューター航空は名古屋でという確認事項があったと聞き、これは尊重せねばならない」と述べ、従来の「定期便一元化」論を微妙に修正した。

　さらに、名空港の歴史や自衛隊が併存するなどの地域事情について理解を深めたとし、「２つの空港が共存できるいいシナリオを考えねばならない」とも話して県や名商、中部空港などとともに２空港の役割分担を協議していく必要性を強調した。

　日航撤退後の福岡便就航を表明したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）については、「個別の商談の話でありコメントする立場にないが、成功されるようにと思っている」と述べた。

(中日新聞)

2171：チバＱ：2010/08/03(火) 22:39:06
>>1222>>2115
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100802-OYT1T01361.htm
秋田「アイリス」特需しぼむ…韓国人観光客急減
地方行政

　前年同月比で増加が続いていた秋田空港発着のソウル便の利用者数が、６月は８か月ぶりに前年同月割れとなったことが、秋田空港管理事務所のまとめでわかった。

　秋田県内でロケが行われた韓国ドラマ「アイリス」の本国での放映終了から半年が過ぎ、韓国人観光客が大幅に減ったためで、このままドラマ放映前の低水準に戻ってしまうのか、関係者は気をもんでいる。

　アイリスは、県が韓国からの観光客を期待してロケ地誘致を行い、県内２０か所で撮影が行われた。韓国では昨年１０〜１２月に週２回のペースで放映され、平均視聴率は３０％を超える人気ぶりだった。

　県内でアイリス効果が顕著に出始めたのは昨年１１月から。その前の３か月は前年同月比１７・１〜４８・５％の減少で推移していたソウル便の韓国人の利用者数は、一気に２・７倍に増加した。今年１月には、増え続ける韓国からのロケ地ツアーに対応するため、飛行機の機体を大型化するなどした結果、３・７倍の４８１９人にまで膨れあがった。

　その後も、前年同月比２倍〜３・７倍の増加が続いてきたが、利用者数は減少傾向となり、６月はついに前年同月比でも２３・３％減の１２８７人となった。日本人を含めた合計の利用者数も１５・４％減の２１１２人にとどまり、ドラマ開始前の水準まで戻った形だ。

　ソウル便を運航する大韓航空は今年１月、好調な利用状況を踏まえ、週３往復の現行の運航体制を１０月末まで継続することを決めたが、利用者が伸び悩めば将来的な減便も予想され、県は利用者の掘り起こしに躍起だ。

　県は、今秋に放映予定のドラマの続編のロケ地が鳥取県に決まったことを受け、韓国での秋田の売り込みを再び強化する計画で、県観光課では「ドラマのつながりを生かし、秋田に来てもらってから鳥取に移動して帰国してもらうなど、様々な観光のスタイルを提案していきたい」としている。（一條裕二）

（2010年8月3日15時30分 読売新聞）

2172：チバＱ：2010/08/03(火) 22:41:07
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010080390070445.html
加速　羽田国際化　体験『グアム日帰り』
2010年8月3日 07時04分

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが二日、報道関係者に初公開された。ターミナルと同時に四本目の滑走路も十月二十一日から供用を開始。深夜に羽田をたち、パリやホノルルに向かう定期便も誕生する予定だ。現在、夏季限定で運航している羽田発のチャーター便に飛び乗り、一足早くグアムへの「日帰り弾丸旅行」を試した。　　（経済部・木村留美）

　「荷物を預ける方はこちらへどうぞ」。先月二十七日午後十時の羽田空港国際線ターミナル。火曜日の深夜にもかかわらず手荷物カウンター前には、翌日午前零時発の米コンチネンタル航空のグアム便に乗る利用者が長い列をつくっていた。

　コンチネンタルは九月二十六日まで一日一往復、羽田−グアム間のチャーター便を運航。復路の羽田行きはグアムを午後八時二十分（現地時間）に出発するため、その気になれば「現地ゼロ泊の日帰り」も可能だ。

　チャーター便はほぼ定刻に羽田を離陸。約三時間四十分後、グアム国際空港に到着した。早速、入国審査へ。「入国の目的は」と審査官。「観光」と答えると審査官は黙ってうなずいたが、滞在日数を問われ「日帰り」と答えると、「それは本当か？」と驚いた表情を見せた。

　入国手続きにやや時間がかかったが、帰国便の出発時刻までまだ十五時間余りある。夜明け前なのでここは一度ホテルで休息し、日中の行動に備えた。

　午前八時に活動を再開。バスで恋人岬などの観光地をめぐり、ショッピングセンターで買い物を楽しんだ。それでも時刻はお昼を少し回ったところ。「一日は意外に長いな」と感じた。

　昼食後はパラセーリングに初挑戦。午後四時、近くのゴルフ場を見学した。関係者は「初心者でも、日本よりゆとりを持ってプレーできる」とＰＲ。日帰りで訪れてもプレーが可能だ。

　日も暮れ始めたころ、バーベキューの夕食。水平線へ落ちていく夕日を眺めていたかったが、そこは日帰り旅行。帰国便の時間が迫り、空港に戻った。

　午後八時すぎの羽田行きに乗り、午後十一時十七分（日本時間）、羽田に帰着。出発から二十四時間たっていないのに二〜三日、日本を離れていたような錯覚に陥った。料金は休息用のホテルを含め、六万九千八百〜九万九千八百円。

　羽田空港の新ターミナルが供用開始となる十月下旬以降、日本航空や全日本空輸が午前零時すぎの出発で、サンフランシスコやバンコクなどに定期便を運航予定だ。日帰りは極端にしても、羽田発の深夜便に乗れば週末を利用して気軽に海外旅行が楽しめる。「これからは世界がぐっと近くなる」と感じた。

（東京新聞）

2173：チバＱ：2010/08/03(火) 22:42:16
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100803/biz1008030042000-n1.htm
全日空の格安新会社　関空は歓迎の意向
2010.8.3 00:40
　２日、全日本空輸が平成２３年度にも設立予定の格安航空会社（ＬＣＣ）の運航拠点として有力視されていることがわかった関西国際空港。拠点化に向けて専用ターミナル設置などを検討している関空会社は「ぜひ来てほしい」と歓迎の意向を示す。ただ、全日空側は海外の空港と比べて割高とされる関空の着陸料や施設利用料を問題視しており、課題は多い。

　関空の着陸料や施設利用料は、ライバルの国際空港の仁川（イン・チョン、韓国・ソウル）や香港などの数倍以上と割高だ。このため設備などを簡素化し、ＬＣＣが格安で利用できる専用ターミナルの設置が望まれ、関空会社は職員を海外空港に派遣するなどして研究を進めている。

　しかし、専用ターミナル設置にはさまざまな問題が立ちはだかる。海外の空港では通常、ＬＣＣはコスト削減のためにターミナルと航空機を結ぶ搭乗橋を使用せず、地上から直接機内に乗り込むが、関空は現行では警備上の問題からこの方法は難しい。

　また、関空会社は専用ターミナルの設置場所として２期島を視野に入れるが、鉄道の駅からかなり離れている。関空で週１０便以上を運航するオーストラリアのＬＣＣ、ジェットスター航空の片岡優・日本支社長は「搭乗者に不便を強いるようなターミナルは使えない。免税店の充実も不可欠だ」と注文を付ける。

　国土交通省は「広大な敷地があり、２４時間運用可能な関空はＬＣＣの拠点としてふさわしい」と判断しており、拠点化に向けた法整備などの支援も視野に入れる。関空会社幹部は「全日空との交渉は始まったばかり。現在は関空でＬＣＣを受け入れる場合にどの方法が適切なのか、あらゆる選択肢を模索している段階だ」と話している。

2174：チバＱ：2010/08/03(火) 23:48:20
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001008030004
ＡＮＡ、新千歳集約１カ月　函館線３割減
2010年08月03日




■函館線　搭乗３割減


　全日本空輸（ＡＮＡ）札幌支店は２日、道内発着路線の７月搭乗実績（速報）を公表した。ＡＮＡは６月末で丘珠空港を撤退し、７月からは道内路線の拠点を新千歳空港に移したが、搭乗者数は函館線で前年同期比３割、稚内線で同２割とそれぞれ落ち込んだ。釧路線は前年同期比で３割超伸びたが、一部ジェット機の導入で提供座席数が大幅に増えており、搭乗率は採算ベースに及ばない２０・４％にとどまった。


　ＡＮＡは７月から、経営合理化の一環で丘珠発着の道内５路線１４便をすべて新千歳に移転・集約。稚内線は新千歳と丘珠を発着する便があったが、新千歳に一本化した。


　道内発着路線のうち、新千歳―利尻を除く５路線の７月搭乗数は２万８０４３人。前年同期（３万２９８人）と比べて７・４％下回った。７月は観光シーズンで空の便は混雑する傾向にあるが、今年６月（２万７７７４人）と比べても１％減った。特に函館線は２５％減った。


　ＡＮＡ札幌支店は「新千歳発着に変わったことの周知が少し足りなかった。特に対前年比で３割減った函館線の減少は際立っており、需要喚起策を考えなければならない」としている。


　一方、丘珠などを拠点に運航する北海道エアシステム（ＨＡＣ）函館線の７月の搭乗者数は６９９５人、搭乗率は７８・３％。前年同期（６２・９％）と比べて１５・４ポイント高く、今年６月（５５・８％）と比べても大きく伸びた。


　ＨＡＣの釧路線は新千歳と丘珠とで発着しているが、７月搭乗率は新千歳６３・５％、丘珠５８・３％だった。いずれの発着路線も前年同期、今年６月と比べて搭乗率は高かった。

2175：チバＱ：2010/08/04(水) 19:32:32
http://www.j-cast.com/2010/08/04072737.html
立ったままベルトで固定してフライト 格安航空会社「立ち席」実現するのか
2010/8/ 4 19:21
座席なし、乗客は立ったままで飛ぶ航空機――。少々突飛な計画を考え出しのが、中国の新興航空会社、春秋航空だ。徹底したコスト削減による超低価格の料金で成長を続けており、同社初の国際線として茨城航空へのフライトも就航した。

ただ、法的な規制もあり、これまで「立ち乗り席」を提供している航空会社はない。安全面には不安が残るが、料金がさらに格安となれば消費者にとっては魅力的だ。実現は可能なのか。

飛行時間1時間以内のフライトでの採用を想定

日本で「立ち席」申請した航空会社はない
春秋航空は2005年、中国初の民間航空会社のひとつとして誕生した。低価格料金を追求するため、機内サービスを削って食事や飲み物を有料化し、航空券販売のオンライン化を進めた。上海を拠点に中国各地へ国内便を飛ばすほか、10年7月28日には国際線第1号として茨城空港への便も就航した。

「機内を改造して座席数をできるだけ増やす」「機体はほとんどリース」といった「工夫」を進める中、今度は「立ち乗り席」を計画したという。最初に報じられたのは09年。米ニュースサイト「MSNBC.com」は、春秋航空・王正華董事長（会長）の発言として、「バーにあるスツールのようなイメージ。安全ベルトが最も重要で、腰の周りを固定するようなものになるだろう」と、立ち乗り席について述べた記事を掲載した。ただ公式には、これ以上具体的な計画について明らかにしていない。

同様の計画は、アイルランドの格安航空会社ライアンエアーも立てている。ウェブサイト上で「立ち席」のイメージ画を公開。立った乗客が背もたれできるつくりで、胸のあたりにジェットコースターの安全バーのようなものがある。座面がついているので直立不動状態ではなく、お尻をつけて体重を預けられるようだ。絵柄からは確認できないが、安全ベルトも装着すると見られる。飛行時間1時間以内のフライトでの採用を想定し、「料金5割引、さらには無料だったら立ち席を利用するか」と顧客に問いかけている。

腰掛けられる席がないと基準満たせない
春秋、ライアン両社とも安全面を確保したうえでの計画としているが、基準は満たせるのだろうか。

国土交通省航空局航空機安全課に聞いたところ、航空機の安全基準は世界ほぼ共通で、外国での基準を満たしていれば基本的に日本でも問題なしと見なされるという。外国の航空会社が、その国の政府から「立ち席」の許可を得られれば、日本での飛行も理論上可能だ。

日本の場合、航空機の設備の安全性の基準については、航空法第十条に定めがあるが、細かな基準内容については「耐空性審査要領」に書かれているという。航空機安全課の担当者によると、「座席については安全上、航空機が非常事態で着陸した場合に乗客が保護されるように、『着座した姿勢』をとれるつくりでなければならないと決められています」とのこと。つまり日本では、確実に腰掛けられる「席」がないと安全とはみなされないようだ。これでは立ち席だと、当局の認可は得られそうにない。なお、立ち席を申請した日本の航空会社は、これまで1社もないという。

とは言え、春秋航空が中国当局を説得できれば立ち席は実現できる。上海の春秋航空本社に電話すると、グループ会社のマーケティング担当者が取材に応じた。立ち席については、会社として計画があるものの、「中国政府とは、公式な折衝はしていない」と明かす。続けて、「これまで立ち席の認可を得た航空会社はなく、実現が困難なことは当社も理解している」と話し、今後の見通しについても未定だとのことだった。

どうやら現状では頓挫しているようだが、「上海―茨城往復4000円」と破格の運賃で、日本のマスコミにも多く取り上げられた春秋航空だけに、革命的な「立ち席」が将来的に実現する可能性もゼロとは言い切れない。

2176：チバＱ：2010/08/04(水) 19:33:27
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100804/biz1008041859035-n1.htm
羽田国際便に期待膨らむ航空、旅行業界　成田とすみ分けは？ハブ化に課題 (1/2ページ)
2010.8.4 18:55

報道陣に公開された、新国際線旅客ターミナルビルの出発ロビー＝２日午前、羽田空港　羽田空港に４日、国際線の新旅客ターミナルビルが完成した。３カ月後に迫った３２年ぶりの復活となる国際定期便の玄関口。羽田と結ばれる海外都市は、現在の３都市から欧米や東南アジアなど１４都市に広がり、増便による航空会社の業績アップのほか、観光立国の後押しなどが期待されている。

　ただ、ターミナルの収容能力や成田空港とのすみ分けなど課題も多く、前原誠司国土交通相が掲げる羽田の「国際拠点（ハブ）化」への道のりは遠い。

　「最大のビジネスチャンスだ」。全日本空輸の伊東信一郎社長が、羽田の発着枠拡大に寄せる期待は大きい。

　金融危機による旅客低迷の影響が続くほか、高止まりする燃料費や格安の海外エアラインとの競争激化など国内の航空会社を取り巻く環境は厳しさを増すばかり。経営破綻に追い込まれた日本航空も含め、羽田の国際定期便就航で、上昇気流に乗りたいとの期待は大きい。

　羽田の発着枠は現在、計３０・３万回。１０月末からは国際線の枠が昼間と深夜・早朝にそれぞれ３万回となり、将来は計９万回まで増える。

　訪日外国人の増加のほか、国内線との乗り継ぎが便利なことから国内の地方の観光客の利用増も見込まれている。

　ＪＲ東日本は１０月に開業する東京モノレール羽田空港国際線ビル駅に英語や中国語、韓国語で対応するサービスセンターを開設するなど、お出迎え態勢は万全。旅行業界でも、ＪＴＢが７月に羽田から世界２２都市に行くパックツアーを発売するなど、仕事帰りや週末の利用を意識した旅行商品もめじろ押しだ。

　ただ、関連業界が活気づくのとは裏腹に、首都圏空港のハブ化には課題も残る。最大の問題は、国際線新ターミナルが、現在の規模では年９万回の発着に対応できないことだ。「本気でハブ化を目指すのであれば、早いうちにターミナルを拡張するべきだ」と指摘する業界関係者もいる。

　成田空港も３月に発着枠が年２０万回から２万回増加。７月には都心と成田を最短３６分で結ぶ成田スカイアクセスが開通、懸案だった「遠さ」が解消された。

　前原国交相は、昨年の就任直後に羽田のハブ化をぶち上げたが、地盤沈下を懸念する成田の地元の千葉県が猛反発。羽田と成田をどうすみ分けるのかは、不明確なままとなっている。

2177：チバＱ：2010/08/04(水) 19:36:18
http://www.malaysia-navi.jp/news/100803064507.html
エアアジアＸ、11月にKL—ソウル線を就航へ　羽田枠は週３便
2010/08/04 06:44 JST配信
【クアラルンプール】　長距離格安航空エアアジアＸは、クアラルンプール（KL）—ソウル（インチョン国際空港）線を11月１日に就航すると発表した。2011年８月11日までは就航キャンペーンとして、最低価格99リンギで奉仕する。
アズラン・オスマン最高経営責任者（CEO）は、ソウル線の乗客の60％以上が互いに初めての訪問客が占めると見積もっており、両国間の観光旅行の成長に寄与すると見込んでいる。
エアアジアＸは現在、ロンドン、台北、天津、杭州、成都、ゴールドコースト、メルボルン、パース、ムンバイ、デリー——の10都市に乗り入れており、年内には日本への乗り入れも予定している。
滑走路を増やして国際線の発着枠を増やす羽田空港については、エアアジアとマレーシア航空（MAS）がそれぞれ週３便ずつ獲得している。
現在は機材８機で運航しているが、12月までに11機に増やす予定。エアバス社に「A330」型機17機、「A340」型機10機を発注しているた。

2180：萩原智希：2010/08/04(水) 22:18:31
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2183：チバＱ：2010/08/05(木) 22:55:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100805/biz1008050848002-n1.htm
羽田国際便復活、関空は中韓路線強化　「アジアのハブ」で対抗
2010.8.5 08:47
　羽田空港の国際定期便復活を控え、成田国際空港との国内２大ハブ空港を目指す関西国際空港の関係者は危機感を募らせている。路線誘致で競合は避けられない情勢だが、関空会社は「関空は近郊に観光地も豊富で、地理的にも近いアジアからの利便性は首都圏の空港を上回る」とし、中国と韓国を中心としたアジア路線の強化で対抗していく考えを示した。

　関空は現在、中国の２１都市に就航しており、１７都市の成田を上回る。重慶、西安など未就航都市についても中国の航空会社から水面下で打診を受けており、さらなる路線網充実が期待される。韓国についても、大韓航空が４日、清州（チョンジュ）線の新規就航を表明するなど充実化が進んでいる。

　関空会社はターミナルの出国エリアに中国人観光客向けの商業施設を来年２月までに設置する方針で、「中国に強い関空」を打ち出し、首都圏空港と異なる独自色で勝負する。

　一方、北米や欧州路線の貧弱さは深刻。米デルタ航空が６月から米シアトル線を就航させたが、経済界から要望の多いニューヨークなど米国東海岸路線の就航には至っていない。欧州路線ではロンドン線が平成２０年３月の日本航空撤退以来、未就航のままだ。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）のハブ化も目指しているが、関空会社が誘致を強く働きかけていたマレーシアのＬＣＣ、エア・アジアは日本の第１号路線を羽田に就航させることを表明している。

　関空会社幹部は「海外の航空会社が日本で路線を就航する場合、どうしても『まずは首都圏で』となる。関空ならではの強みをもっとアピールしていく必要がある」と話している。

2184：チバＱ：2010/08/06(金) 12:13:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100806-00000005-maiall-bus_all
＜航空連合＞成長市場アジア狙い争い激化
8月6日8時9分配信 毎日新聞

　航空会社がマイレージや共同運航などで連携する航空連合の間で、アジア系航空会社の争奪戦が熱を帯びている。各グループとも、成長市場・アジアの需要取り込みに力を入れており、アメリカン航空が日本航空（ＪＡＬ）の支援を強めるのもその一環だ。アジアでは、航空連合に属しない格安航空会社（ＬＣＣ）が新たな競争相手に浮上する可能性があり、さらなる再編の台風の目になりそうだ。【山本明彦、赤間清広】

　「さらにアジアの航空会社を加え、アジアの航空連合として成長させたい」。米デルタ航空などが加盟する航空連合「スカイチーム」（加盟１３社）が６月２２日、ニューヨークで開いた理事会で、エールフランス出身のマリ・ジョセフ・マレ常務理事はアジア重視の方針を鮮明にした。６月にベトナム航空が加盟してアジア勢は３社。アジア勢６社を擁し、航空輸送規模（旅客数×輸送距離）シェア首位の「スターアライアンス」（同２８社）を追う構えだ。

　スカイ陣営は４月、中国３位の中国東方航空（上海）の加盟を決めた。既に同最大手の中国南方航空（広州）が加盟。同２位の中国国際航空（北京）はスター陣営に加盟しており、業界関係者によると、東方はスカイ陣営と２年ほど前から水面下で折衝する中で、「南方と連携を深め、中国国際に対抗する」という戦略を固めたという。

　一方、シェア３位でアメリカンが加盟する「ワンワールド」（同１１社）は、アジア勢が日航とキャセイパシフィック（香港）の２社しかない。日航を失えば、アジアを巡る競争で他陣営に完全に水をあけられる。米デルタ航空は昨秋、日航に支援を持ちかけたが、アメリカンは経営ノウハウの提供などで、必死に提携維持を図った。

　日航は、ワンワールド陣営からスカイ陣営に移籍すると、作業に１〜２年かかることなどから、デルタへの乗り換えは困難と判断。国土交通省の前田隆平航空局長は「なるべく早い再生のためにワンワールドを選んだ判断は正しい」と支持した。

　日本航空機開発協会の予測によると、航空旅客市場でのアジア太平洋地域のシェアは、０９年の２６％から２０年後は３２％に上昇。北米は３０％から２５％に、欧州は２８％から２４％に低下する見通しで、アジアは北米地域を抜いて首位に浮上する。各航空連合は、アジアでの存在感が将来の収益力を左右することになるとみている。

2185：チバＱ：2010/08/06(金) 12:14:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100806-00000002-maip-bus_all
日航　米で進む再生　アメリカン航空に幹部１００人超派遣
8月6日3時52分配信 毎日新聞

　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）が、米テキサス州ダラス近郊のアメリカン航空本社に、幹部社員１００人以上を派遣し、アメリカンが社外秘としている経営ノウハウを取得していることが５日、分かった。日航は破綻（はたん）前からアメリカンと提携関係にあるとはいえ、同業他社に大量の社員を派遣するのは極めて異例。再生に向けて日航のＤＮＡを組み換える作業が、海を隔てた米国で進んでいる。

【アメリカン航空　日航への出資も検討−−上席副社長に聞く】

　５月２４日、ダラス・フォートワース空港の南５キロ。同空港を拠点とするアメリカン本社の６階役員会議室で、最高経営責任者（ＣＥＯ）のジェラルド・アーピーが「この財務分析システムがうちを救った。ＪＡＬも導入すればいい」と熱弁を振るった。テーブル越しに座った企画担当執行役員の来栖（くるす）茂実（５５）や提携戦略の具体化を担う中長期戦略グループマネジャー、早川晋司（４１）ら４人の日航幹部は、トップの熱意に目を見張った。

　このシステムについて、早川らが初めて知ったのは４月上旬。アメリカン本社会議室で表紙に「Ｃｏｎｆｉｄｅｎｔｉａｌ（社外秘）」と印刷された厚さ１０センチの書類を渡され、読み進むうちに早川の表情が変わった。アメリカンの効率経営を支えてきた最先端の財務分析システムの詳細が記されていたのだ。

　旅客需要や原油価格などの予測を入力すれば、５年先の資金繰りまで瞬時に示し、投資や営業施策などを検討できる。９・１１テロ後の航空不況などで、他の大手が破綻する中、アメリカンが唯一破綻を免れた背景にはこのシステムがあったと言われる。「合併してもいない相手に、ここまで教えるのか」。早川は驚いた。

　企業秘密の共有は、１月２８日、アーピーが会長就任前の稲盛和夫（７８）と日航本社で極秘会談した際、「ノウハウを提供しよう」と申し出たのが発端。幹部折衝で、日航は整備と安全管理の２分野での協力を求めたが、基盤の弱いアジア市場での生き残りをかけ、日航との提携を重視するアメリカンは「全面的にやろう」と、財務や調達、情報技術、機材計画を含めた１２分野を逆提案。日航は分野ごとに３〜１０人のチームを編成し、これまでに１００人以上が訪米した。

　６月２８日午後４時、雷雨になりそうな空模様を自室の窓越しに見上げ、アメリカンの最高情報責任者（ＣＩＯ）、モンテ・フォードは余裕の表情でモニターを確認した。目の先にあるのは、搭乗客の現在地や行き先を把握し、荒天で欠航便が出ても代替路線を即座に用意する顧客管理システム。ダラス空港では、アメリカンだけで１日１０００回以上の発着があるが、システムのおかげで混乱は起きにくい。「ＪＡＬにとっても顧客のつなぎ留めに役立つ」。アメリカンは日航への提供を打診し始めた。

　しかし、アメリカン方式をそのまま移植できるわけではない。

　６月１１日、ダラス空港の北約５００キロ、オクラホマ州タルサにあるアメリカンの巨大整備工場を、日航の整備本部副本部長、斎藤隆（５７）が訪れた。日航では工場に２機しか置けないが、ここでは５機以上を並べ、流れ作業で点検していた。「整備費は日航より２〜３割低い」と聞いて興奮したが、「同じことをするのは簡単ではない」。日本で同様の大規模工場を造るのは無理なうえ、保有機がアメリカンの約３分の１の約２８０機なのに機種は約２倍の２１ある日航にとって、流れ作業の採用は難しいからだ。

　アメリカンのノウハウを取り入れ、日航の新たな企業遺伝子を作り出す試行錯誤が続いている。（敬称略）

【小倉祥徳、赤間清広】

2186：チバＱ：2010/08/06(金) 12:19:23
http://www.47news.jp/CN/201008/CN2010080601000301.html
日航、ジャルウェイズを統合　更生計画に盛り込む
　会社更生手続き中の日本航空は６日、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）と、リゾート路線を運航する傘下のジャルウェイズ（東京）を、ことし１２月１日に統合させる方針を明らかにした。

　ジャルウェイズはタイ人ら外国人の客室乗務員を活用し、コストを抑えたビジネスモデルが特色。経営再建策の一環として、傘下の航空会社２社を統合して効率化する。日航が今月末までに東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。

　ジャルウェイズは１９９０年設立、ことし４月時点の従業員数は約２１３０人。２００９年度の売上高は１５６３億円だった。タイ・バンコクの客室乗務員の拠点は、統合後も引き続き活用する。

　持ち株会社の日航は、日航インター、金融子会社のジャルキャピタル（東京）と１２月１日に合併する。ジャルウェイズも合流し、４社は「日本航空」の社名で再出発する。

2010/08/06 11:31 【共同通信】

2187：チバＱ：2010/08/06(金) 12:21:18
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003282934.shtml
地元財界に危機感、神戸空港の規制緩和に向け決起　

神戸空港が自立する方策を話し合った懇談会＝東京都千代田区丸の内３、東京会館

　神戸空港をめぐり、東京都内で５日開かれた地元財界と国会議員との懇談会。国土交通省の成長戦略会議が５月、関西、大阪（伊丹）両空港の経営統合案を示したことで、危機感を強めた財界側が神戸の機能強化を旗幟（きし）鮮明にする「決起の場」となった。出席した民主、自民両党の６議員は支援の姿勢を示したが、規制緩和の成否は不透明。地元財界の努力と手腕が問われることになる。


　自治体や経済団体などでつくる「関西３空港懇談会」は、伊丹廃港の是非をめぐる激論を経て４月、３空港の一体運用で合意した。ところが、成長戦略会議が５月に示した報告書は神戸に一切言及せず、はしごを外された形となった。

　かつて関空の神戸沖建設構想をいったん退けた後、２００６年に神戸が開港した経緯などから、大阪財界の一部で「神戸不要論」はなお根強い。それでも神戸財界は、３空港の相乗効果を粛々と訴え続けてきたが、神戸は地方空港として自ら活路を見いださざるを得なくなり、「今まで行政が言いにくかったことも、財界が声高に発信し、風穴をあける」（神商議幹部）と息巻く。懇談会では「関空の利便性の悪さ」をやり玉に挙げる一幕もあった。

　神戸財界が掲げる論点は、（１）国が神戸の自助努力を求めるなら、好立地を生かして自立できるよう規制を緩和・撤廃すべき（２）規制緩和は関空の利用低下に直結せず、関西全体の航空需要を底上げする（３）神戸の価値が上がれば、関空・大阪との将来的な統合もスムーズになる‐の三つ。「地方空港自立のモデルとして、国も後押しするべき」とする。

　が、懇談会では、議員側の冷静な反応も浮き彫りとなった。土肥隆一氏（民主・衆院兵庫３区）は「党内で神戸空港は話題に上らない」と述べ、向山好一氏（同２区）は「航空会社へのアピールなどで財界側の本気度をみせてほしい」。末松信介氏（自民・参院兵庫選挙区）は「羽田向け以外の航空需要も掘り起こすべき」とした。

　これらの指摘を踏まえ神戸財界はまず、地元国会議員から超党派の支援を固めた上で、政府への働き掛けを強める考え。運用時間延長には管制官の増員など予算措置も伴うため、各省庁の概算要求が本格化する８月中に、正式な要望活動を展開する。

（内田尚典）

(2010/08/06 10:40)

2188：チバＱ：2010/08/07(土) 18:55:32
http://www.asahi.com/business/update/0806/TKY201008060429.html
「ホテル日航」ブランドは継続　オークラが買収発表2010年8月6日23時41分
　大手ホテルチェーンのホテルオークラは６日、経営再建中の日本航空から子会社ＪＡＬホテルズの株式の約８０％を９月３０日に取得し、買収すると正式発表した。「ホテル日航」「ホテルＪＡＬシティ」のブランド名は買収後も継続し、宿泊などで日航のマイレージがたまる制度も続ける。

　日航が今年１月に会社更生法を申請した後、主要な子会社の売却が決まったのは初めて。関係者によると売却額は５０億〜６０億円で、売却益は収支改善やリストラ費用にあてる。売却に伴って約８００人のグループ人員を削減する。

　ＪＡＬホテルズは、日航機の就航都市を中心に国内外で５８ホテルを展開。一方、ホテルオークラは国内１６カ所、海外５カ所のホテルを運営しており、買収で全国のホテル網の拡大や、経済成長が続くアジアでの拠点強化につながるとしている。

2189：とはずがたり：2010/08/08(日) 04:27:39
>>2188
ホテルオークラ日航とかにすればいいのに。中途半端にカネ掛かるだけか。。

2190：チバＱ：2010/08/09(月) 20:08:21
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100809/biz1008091746015-n1.htm
日航、関空・中部の地上業務から撤退へ　子会社売却を検討
2010.8.9 17:45
　会社更生手続き中の日本航空が関西、中部の両国際空港で、航空機誘導などの地上業務を手掛ける複数の子会社を売却する検討に入ったことが９日、分かった。両国際空港の地上業務からの撤退も視野に入れている。

　今年度中にグループで約１万６０００人の人員削減を計画しているが、売却に伴い計１０００人規模の従業員を削減できる見通しだ。

　売却を検討しているのは、ＪＡＬグランドサービス関西（大阪府泉南市）、中部スカイサポート（愛知県常滑市）など。関空と中部で航空機の誘導・けん引や客室清掃、手荷物検査といった空港地上業務を手掛けるすべての子会社が対象という。

　子会社は日航のほか、欧米やアジアの航空会社からも地上業務を受託している。日航が両空港の路線を今年度中に３〜５割削減するのに合わせ、グループから切り離すことが効率化につながると判断した。売却後も業務を委託する。

　成田など他の空港の地上業務会社については引き続きグループ内にとどめ、リストラを徹底する考えだ。

2191：チバＱ：2010/08/09(月) 20:10:15
http://haneda.keizai.biz/headline/616/
エバー航空、羽田〜台北・松山線就航へ−10月よりダブリデーリー
（2010年08月09日）
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エバー航空のエアバスA320-200型機　写真＝エバー航空&copy; Eva Airways Corp.
　台湾のエバー航空は8月2日、羽田空港〜台北・松山空港線に今秋より毎日2便の定期便を運航すると発表した。

　羽田空港の再拡張・国際化による国際線発着枠の拡大に伴う新路線開設で、運航スケジュールは羽田出発＝10時45分・12時15分、羽田到着＝11時15分・19時50分。機材は座席数252席のエアバスA330-200型機の使用を予定する。初便の運航は10月31日（認可申請中）。

　新路線の開設で同社の日本便は、就航中の新千歳・仙台・成田・中部・小松・大阪（伊丹）・福岡線と合わせて8路線となる。

　日本・台湾間の運行枠の協議は双方の航空当局に代わり交流協会台北事務所と亜東関係協会が進め、昨年12月、羽田空港と台北・松山空港を結ぶ定期路線便を10月以降に開設することで合意していた。羽田〜台湾間の定期便は2002年以来、約8年ぶりの再開。

2192：チバＱ：2010/08/10(火) 19:42:14
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008101623018-n1.htm
成田に格安航空専用ターミナル、国交相要請　羽田と住み分け
2010.8.10 16:19
　前原誠司国土交通相は１０日の閣議後会見で、成田国際空港会社の森中小三郎社長に、格安航空会社（ＬＣＣ）とビジネス用小型ジェットの専用ターミナルを設置するよう要請したことを明らかにした。成田空港を急成長するＬＣＣの拠点とすることで、旅客需要を取り込むのが狙い。国際化が進む羽田空港との関係についても「成田がＬＣＣ専用ターミナルをつくりコストを低減することで住み分けができる」と説明した。

　前原国交相は「日本の航空会社でも近々、別会社をつくりＬＣＣを立ち上げるところが出てくる」と指摘した。安さを売り物にするＬＣＣが増えれば、日本を観光などで訪れる外国人が増える可能性がある。国内の利用者にとっても割安の国際線を使う機会が増え、利便性が高まりそうだ。

　１０月の新滑走路の完成を機に、羽田でも国際定期便が就航する。これまで羽田は国内、成田は国際便としていた原則が崩れ、両空港の競争が激しくなる。成田空港会社はＬＣＣ専用ターミナルの建設について「検討中」としている。

2193：チバＱ：2010/08/10(火) 19:44:37
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100810/mcb1008100503008-n1.htm
豪の国内航空運賃、急降下　格安会社参入で競争激化 (1/2ページ)
2010.8.10 05:00


豪州で国内２位のヴァージン・ブルー・ホールディングスの機体。豪州では値下げ競争が激化している（ブルームバーグ）【拡大】
　オーストラリア南西部パースの広告会社役員ケリー・ディローさん（３１）は先週末、３６６豪ドル（約２万８８００円）の往復チケットでメルボルンに住む友人を訪ねた。ディローさんが利用した豪格安航空ヴァージン・ブルー・ホールディングスの運賃は、２００５年の約４分の１だ。

座席供給も増加傾向

　豪２社が２年以上独占してきた国内線市場にシンガポールの格安航空会社タイガー・エアウェイズ・ホールディングスが参入し、ヴァージン・ブルーや豪カンタス航空に攻勢をかける中、豪州の国内線の運賃は大幅に下がっている。

　さらに国内線各社が発注していた機体１８４機の納期が迫っており、ロイヤル・バンク・オブ・スコットランド（ＲＢＳ）の予想では、同市場の座席供給量は２０１４年までに年率４．２％のペースで増加する公算だ。

　業界コンサルタント会社、アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ、シドニー）のマネジングディレクター、ピーター・ハービソン氏は「国内市場全体で競争が激化し始めている。拍車がかかれば、一部の航空会社は大きな打撃を受ける」との見通しを示した。

搭乗率低下すでに

　国内旅客市場の約３分の２を占めるカンタスと傘下の格安航空ジェットスターはすでに、国内路線の需給緩和で搭乗率が低下していると報告している。カンタス航空では５月の国内路線の搭乗率が７５．４％と前年同月から２．５ポイント低下。同月、ジェットスターの搭乗率は７４．４％で、前年同月より７．２ポイント下落した。

　また国内２位のヴァージン・ブルーは５月、観光需要の減少と供給拡大を理由に収益予測を７５％削減。同社の時価総額は年初来で４７％減少している。

　豪トライベッカ・インベストメント・パートナーズで運用に携わるショーン・フェントン氏は「競争が非常に激しく、各社が収益を伸ばすのは難しい市場だ。発注済みの機体の納入が落ち着くまで、この状況が変わることはないだろう」と話した。

　カンタス航空とジェットスターは、国際線用機と老朽化した機体の新調を含め、両社合わせて少なくとも１５０機を発注。国内線で年内に３４万席の供給拡大を予定している。また５３機を所有するヴァージン・ブルーは「ボーイング７３７」型機を１０５機発注しており、シンガポール航空傘下のタイガー・エアウェイズは、オーストラリアで所有する機体を９機から３０機に増やす計画だ。

「経済成長で回復」

　同国国内線各社が抱える最大の課題は、オーストラリアの人口が２２００万人と米テキサス州を下回るほど少なく、市場規模が小さいことにある。人口の３分の２は８都市に集中しており、路線数も限定的だ。

　その一方でシティグループは、供給量を削減しなくても、経済成長が運賃を回復する可能性はあるとみている。オーストラリア政府がこのほど発表したところによると、国内総生産（ＧＤＰ）は１０〜１１年に前年度比で３％拡大し、６月に５．１％だった失業率は、来年度４．７５％に下がる見通しだ。

　シティグループのアナリスト、シャバーシュ・ベドロシアン氏は１６日付けリポートで、「国内格安路線の供給量見直しは収益回復に必ずしも必要ではない。必要なのは景気回復だ。タイガー参入による値下げ圧力は、ヴァージン・ブルーやジェットスター参入時にもみられた」との見方を示した。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）

2194：チバＱ：2010/08/11(水) 12:13:14
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100811/CK2010081102000121.html
札幌線を冬季運休で調整　ＦＤＡが新たに松本線を新設へ
2010年8月11日

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が、冬ダイヤが始まる１０月末から静岡空港発着の札幌線を運休し、新たに同空港と松本空港（長野県松本市）を結ぶ新路線を開設する方向で調整していることが分かった。昨年７月の初就航以来、同社の路線運休は初となる。

　ＦＤＡは、４月に静岡空港を撤退した日本航空から札幌線を引き継いだほか、６月からは松本空港発着の札幌線も日航から継承している。

　関係者によると、冬は北海道観光が低迷し、利用客の落ち込みが予想されるため、同社は静岡、松本両空港で札幌線を運航することの是非を検討している。その選択肢の一つとして、１０月末から翌年３月末の冬ダイヤ期間中、静岡空港発着の札幌線を運休し、新たに静岡−松本線を新設する計画が浮上。静岡−札幌間の需要は、松本空港経由で応えたい考えだ。静岡空港発着の札幌線はあくまでも運休で、２０１１年春の観光シーズンには再開するという。

　静岡空港を管理する静岡県の文化・観光部担当者は、ＦＤＡの札幌線運休の可能性について「寝耳に水。事実確認中でコメントできない」と話している。

http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201008100424.html
静岡―札幌線を運休へ　ＦＤＡ検討、冬ダイヤ限定
2010年8月11日

　フジドリームエアラインズ（本社・牧之原市）が１０月末からの冬ダイヤで、静岡―札幌線の運休を検討していることがわかった。代わりに同じく札幌便を運航する松本空港（長野県）と静岡空港の間に路線を新設し、静岡から札幌へ向かう客を松本経由で運ぶ考えだ。

　静岡―札幌線は、日本航空の撤退路線を今年４月に引き継いだ。しかし、昨年冬の搭乗実績が振るわなかったことから、同じく日航から引き継いだ松本―札幌線との間で機材の効率的な運用を検討していた。同社は１０月末に愛知県営名古屋空港に就航する予定で、現在、機材繰りやダイヤを調整しているという。

2195：チバＱ：2010/08/11(水) 12:15:38
>>23>>425>>531
http://kumanichi.com/news/local/main/20100811008.shtml
天草エアが神戸線撤退へ　スカイマーク就航で 2010年08月11日

　天草エアライン（天草市、奥島透社長）が１日１往復運航する熊本−神戸線から撤退する見通しであることが１０日、分かった。同線にはスカイマーク（東京）が１０月から１日３往復就航を予定。利便性や運賃面で太刀打ちできず、採算悪化を懸念しての判断とみられる。

　県などによると、天草エアは近く、国土交通省大阪航空局に神戸線の路線廃止を届け出る。撤退時期は、１１月下旬に予定されている機材の定期点検前になる見込み。路線廃止に伴うダイヤ改正や新規路線の開設は今後、検討する。

　同社は現在、プロペラ機のダッシュ８（３９人乗り）１機体制で、天草−熊本、天草−福岡、熊本−神戸を運航。神戸線は２００８年９月に就航した。

　所要時間は１時間２０〜２５分で、ジェット機のＢ７３７−８００（１７７人乗り）を使用しているスカイマークは１時間〜１時間５分。最安運賃も天草エアの９５００円に対し、スカイマークは５８００円に設定。運航ダイヤでも天草エアと競合する。

　天草エアは、県が５３・３１％、天草市２２・９３％、上天草市２・７３％、苓北町１・２％を出資する第三セクターで、２０００年３月に就航。０８年度に債務超過寸前となったが、県や地元３市町による財政支援で、０９年度決算は７年ぶりに黒字転換した。累積赤字は３億４４００万円。（福井一基）

2196：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:06
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100807ddm008020083000c.html
ＪＡＬ再生：／上　「墓場」のジャンボ　売却待つ白装束
　＜追跡＞

　日本航空が会社更生法適用を申請して間もない２月初旬、機体を真っ白に塗られた２機のジャンボ機「７４７−４００」が、米国西部の空港に着陸した。砂漠に浮かぶ滑走路脇には、世界中の航空会社のマークが付いた３００機近い航空機が置かれていた。操縦してきた機長の服部登（４３）は、管制官の指示を受け、その一角に駐機してエンジンを切った。

　関係者によると、この空港は米ロサンゼルスの北東約１２０キロにあるビクタービル空港（カリフォルニア州）。空軍基地を民間の貨物専用空港に転換した空港で、山手線内側の半分程度の広大な敷地を持つ。米に数カ所ある、売却予定の航空機を一時保管する「航空機の墓場」の一つだ。そこに、白装束のようにマークを塗りつぶされた日航機が並べられた。「長く日航を支えた名機が、こんな所に……」。服部は周囲に並ぶ色とりどりの機体に目をやった後、操縦席を離れる際に１通の手紙を残した。

　手紙は昨年１０月、米シカゴから成田へ向かう男性の乗客から客室乗務員に手渡された。仕事で米国滞在中、一時帰国で日本へ向かう際、赤い尾翼の日航ジャンボ機を指さして、「あれで帰るんだ」と家族ではしゃいだ思い出がつづられ、最後に「今後効率の悪いジャンボは使わなくなるでしょう。もし墓場へ送るときは、このラブレターも一緒に」と記されていた。

　日航は、中小型機への転換を図るため、ジャンボ全４３機（３月末時点）を年度内に順次退役させ、売却することを決めている。退役後、成田空港に駐機しておくと、１機あたり月２００万円を超える保管料を取られる上、湿気で金属が傷む。このため、１０分の１程度の月１０００〜２０００ドルで済み、乾燥しているビクタービルに移送して売却を待つことにした。

　機材の塗装を担当する整備士の中村貴（４１）は、昨年末から仕事の半分近くがジャンボ機を白く塗り替える作業になった。尾翼の赤や、機体中央の社名ロゴをグラインダーで削り、「オイスターホワイト」と呼ばれるクリームがかった白色のペンキで塗り直す。「自分で塗ったロゴなどを消すのはつらい」。「せめてきれいな姿で」と丁寧に塗装し、月２〜３機を送り出す。

　日航が初めてジャンボ機を導入したのは１９７０年。経済成長が続く中、鶴のマークや赤い尾翼のジャンボ機は日本の象徴として、世界中を飛び回った。

　だが、ジャンボ機は次第に居場所を失っていった。「ハイテクジャンボ」と呼ばれる現行主流機の「７４７−４００」の燃費は、最新鋭の中型機「７８７」より約３割落ちる。不況時には、席が埋まらない大きすぎる機体は、飛ばすたびに赤字を出すお荷物になった。日航の元役員は「計画的にジャンボを退役させるべきだった」と振り返る。しかし、ジャンボ機を退役させると巨額の損失が出る。歴代の経営陣はその決断を先送りしてきた。

　服部がビクタービルに到着した１カ月後、航空写真家のチャーリィ古庄（３７）が同空港を撮影に訪れた。上空からカメラを構え、大小さまざまな航空機の群れの中に日航機３機を含む約５０機のジャンボが置かれている姿をファインダー越しに見つめた。「ジャンボの時代は終わった」。シャッターを押しながら、心の中でつぶやいた。（敬称略）＝次回は１０日掲載

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　◇「売値、１億円でも驚かない」
　ジャンボは、米ボーイング社の「７４７」シリーズの愛称だ。６６年の受注開始以来、世界の航空会社などに１４１８機が販売された。日航は、羽田空港などの発着枠が少ない時代、一度に大量の人員を運ぶためや、対米貿易黒字減らしの意味もあって、世界で最多の１０８機を購入。９３年度末には保有航空機の７割近い８６機がジャンボだった。

　破綻（はたん）前、ジャンボ機の帳簿価格は１機５０億円超だったが、売りに出しても買い手は少なく、「売値は１億円でも驚かない」（商社幹部）たたき売りの状況だ。予想以上の損失が出ることで日航の債務超過額は膨らみ、銀行団に債権放棄の上積みを要求する事態につながった。

2197：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:27
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100810ddm008020005000c.html
ＪＡＬ再生：／中　カリスマ「いばらの道」　幹部と温度差、政権の関心薄れ
　＜追跡＞

　６月３０日午後２時過ぎ、日本航空本社で開かれた定例会見で、会長の稲盛和夫（７８）は報道陣を前に突然、激しい日航批判を繰り広げた。「人事は担当部局がすべてやり、事後承諾する形で進んでいた。反省が必要だ」。経営破綻（はたん）で引責辞任した役員級の元幹部３人が６月中旬以降、相次いで関連会社の副社長に「天下り」した人事について質問された時だった。あまりの口調の強さに、隣に座った社長の大西賢（５５）の表情が固まった。

　実は、４月ごろに稲盛の手元に人事の稟議（りんぎ）書は上がっており、稲盛はサインしていた。だが、多くの書類に紛れて問題点を見落としていた。その後、５〜６月に週刊誌などで問題が表面化した。

　会見の様子を聞いた日航幹部は「報告しているのに、何で今さら……」と不思議がった。だが、稲盛の思いは違う。「破綻した会社なのに、これまでと同じように、紙１枚で問題のある人事を議論もせずに通す。これで本当に生まれ変われるのか」と周囲に本音を漏らしている。

　会見の日の夕方、稲盛は同じ本社ビルで、役員や部長級約５０人が参加する研修の講師に立った。「売り上げを最大限に、経費は最小限に」など、活動単位ごとの収益管理を重視する「アメーバ経営」や経営の心構えをまとめた「経営１２カ条」を、約１時間熱を込めて説明した。

　稲盛が提唱して始まった研修は、６月１日から７月７日まで１７回開催され、稲盛はこの日を含めて６回壇上に立った。だが、幹部からは「会長の経営手法が、安全やサービスを最優先する航空会社にそのままあてはまるのか」「大学の講義を聴いているみたい」など冷めた声も聞かれる。

　稲盛は「経営者意識のない役員には辞めてもらう」と、年末にも経営陣を刷新し、稲盛イズムを徹底する意向だ。だが、時折かいま見える稲盛と社員の溝は残ったままだ。

　　◇　　◇　　◇

　７月２７日夜、稲盛は東京都内のホテルにある日本料理店で、首相の菅直人（６３）と会食した。「政策は日本のためにいいことか、悪いことか。それを基準に判断してほしい」と助言すると、菅は「頑張ります」と神妙に応えた。２週間前にも官邸に招かれたが、いずれも話題の中心は参院選後の政権運営。官邸の日航への関心は薄い。

　稲盛は太いパイプを持つ小沢一郎（６８）を通して、民主党政権との距離の近さを誇った。しかし、小沢が幹事長を辞任し、政治環境は変化した。国土交通相の前原誠司（４８）は、廃止方針だった株主優待制度を続ける案が日航内で浮上した際、「ゾンビみたいな話だ」と強い口調で批判するなど、破綻後は日航と一定の距離を置き続けている。民主党の権力構造の変化が、稲盛の政治力に微妙な影を落とす。

　　◇　　◇　　◇

　月曜日の早朝、稲盛は、京都市の自宅を出て大阪・伊丹空港から羽田行きの日航機に搭乗する。ほぼ毎週続けており、後部のエコノミー席に座る稲盛に客室乗務員が気づき「会長……」と声を掛ける時もあるが、稲盛は「いいから、いいから」と手を振り、一般客への対応を促す。客室乗務員の笑顔は十分か、機長のあいさつは丁寧か。サービスの向上を自分の目と耳で確認し、「日航は生まれ変われる」と確信している。無報酬で働くカリスマ経営者は、確信を現実に変えるため、いばらの道を歩み続けている。（敬称略）

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　◇今月末に更生計画案
　日本航空と管財人である企業再生支援機構が、８月末に東京地裁に提出する更生計画案は、銀行融資や社債などの債権を８７．５％（５２１６億円）カット▽年末に企業再生支援機構が３５００億円を出資▽人員削減や今年度中の国内・国際計４５路線の撤退などで１５年３月期に営業利益１３３１億円−−などが柱だ。ただ、日航が求めている３２００億円の融資再開については銀行団は慎重姿勢を崩しておらず、結論は先送りされている。機構に追加出資を求める声もあり、１１月末に更生計画案が認可されても、本格再建に向けた課題はなお山積している。

2198：チバＱ：2010/08/11(水) 12:17:46
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100811ddm008020072000c.html
ＪＡＬ再生：／下　痛みの現実、揺れる心　復活信じ「眼前の作業」に没頭
　＜追跡＞

　「自分は会社に必要なのか」。日本航空が春に続き、パイロットの特別早期退職（特早）の募集を発表した翌日の７月１６日。フライトを終えた４０代の男性パイロットは、空港から帰るリムジンバスの中で、募集通知を手に自問した。

　２回の特早で、日航はパイロットの約２割にあたる８００人超を年度内に削減する。自分が乗る航空機は来年３月末までに退役するため、会社に残るには別の機種の資格が必要だ。しかし、資格取得の訓練を促す声が夏になってもかからない。不安が心に広がる。

　年収はピーク時の７割以下で、５００万円以上減った。貯金を使って住宅ローンを支払い続けているが、会社は一段の賃下げを提案している。同業への転職を探す同僚もいるが、採用枠は少なく、「まるでいす取りゲーム」。早期退職の締め切りは今月１６日。「特権」だったタクシー送迎が打ち切られたため乗ったバスの中で、体とともに心が揺れる。

　再生に向けたリストラの中、社員一人一人が、厳しい選択を迫られている。

　　　◇　　　◇


日航の社員一人一人に厳しい選択が突きつけられる＝羽田空港第１ターミナルで７月３０日、須賀川理撮影　本社管理部門にいた４０代男性は、１月の経営破綻（はたん）後も「日航は日本になくてはならない会社。自分の手で必ず復活させる」と思っていた。路線撤退、子会社の売却、賃下げ……。「再建のため」と言い聞かせ、厳しいリストラ計画の立案に没頭した。だが、打ち出した施策に自分の生活が追いつめられた。昨冬からボーナスがゼロになり、住宅ローンの支払いが苦しくなった。「このままやっていけるだろうか」と不安が膨らんだ３月末、知人に新興服飾メーカーへの転職を打診され、日航との決別を初めて意識した。

　小学生の２人の子供は、図工の授業で日航機を描くほどの日航ファン。家族や同僚にも相談できず１人で悩み続け、春の特早締め切り前日の４月８日夜、ようやく「応募しようと思う」と妻に打ち明けた。しかし翌日も迷い続け、書類を上司に提出したのは夕方の締め切りぎりぎり。４月末の送別会で「僕は辞めるが、再建に向けて頑張ってくれ」とあいさつし、入社以来初めて泣いた。

　子供に打ち明けたのは退職後１カ月以上たってから。少し驚いた様子だったが、笑顔で受け止めてくれた。ほっとした。

　　　◇　　　◇

　残ることを選んだ社員たちは現場で格闘し続けている。羽田空港の整備場では、池原厚（３３）ら若手の整備士が、燃費改善のために毎晩、１基１時間かかるエンジンの水洗いに汗をかく。「一円でも安く」と、汚れをふく布や軍手はなるべく再利用し、消耗品を入れる棚には１個当たりの単価を張り出す。

　整備現場でもベテランの多くが会社を去った。だが、池原は「日航には世界最高水準の技術とノウハウがある。必ず復活できる」と信じ、目の前の作業に神経を集中させる。９日は夜勤で、帰宅は１０日の午前１１時前。体力的にはつらいが、元日航社員の妻（３２）や長男（４）が応援してくれるのを励みに、再生の現場を担う。

　国際線全路線の搭乗経験を持つベテラン機長だった小林宏之（６３）は３月、約４０年のパイロット人生に終止符を打った。「日航は外圧がないと変われない。いわば日本の縮図だ。敗戦後の日本のように、しがらみのない若い人たちが必死になればきっと再生できる」。残る社員に希望を託す。（敬称略）

　　　◇

　この企画は山本明彦、小倉祥徳、赤間清広が担当しました。

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　◇日航のリストラ計画
　日航再生のカギを握るのが人員削減を中心としたリストラ策だ。客室乗務員約２７００人、パイロット８００人超など、今年度中に前年度末比でグループ全体の３分の１に当たる１万６０００人超を削減する。

　春に実施した特別早期退職にはパイロット約１５０人を含む約４０００人の応募があった。さらに約４３００人を追加募集する予定だ。残る社員に対しても、職種ごとに１８〜３０％の賃下げを含む賃金制度の抜本変更を提案している。ホテルや機内食業務など関連会社の売却も進める。

2199：チバＱ：2010/08/11(水) 12:19:33
金曜の夜出て月曜の夕方帰ってくるみたいなプランで遊べますね
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45814
タイ国際航空、中部と福岡線を増便−羽田線スケジュールも
[掲載日：2010/08/11]
　タイ国際航空（TG）は冬スケジュールで、中部／バンコク線を3便増便し、週10便で運航する計画だ。デイリーで運航している午前出発便に加え、午後出発便を月曜日、木曜日、土曜日の週3便で運航する。

　TGによると、中部／バンコク線は2008年5月16日から深夜便を週3便運航していた。バンコク・スワンナプーム空港の閉鎖の影響で需要が落ち込み、同年12月末から運休していたが、需要が徐々に回復してきていることから、今後の需要回復を見込み増便を決定したという。使用機材はA330-300型機で、ロイヤルシルククラス36席、エコノミークラス263席の予定だ。

　また、福岡／バンコク線も週5便から2便増便し、デイリー運航にする計画だ。使用機材はエアバスA330-300型機で、ロイヤルシルククラスが36席または42席、エコノミークラス263席を予定している。これらの増便により、日本／タイ間のTG運航便はコードシェア便を除いて週47便から週59便となり、供給座席数は約30％増加する見込みだ。

　このほか、スケジュールの変更として、成田／プーケット直行便のTG671便、成田／バンコク線のうち週3便運航のTG643便について、出発時間を1時間半遅らせ11時30分発に変更。乗客が時間に余裕を持って出発できるよう、利便性を高めた。

　なお、TGは11月1日から羽田／バンコク線を開設する。使用機材はA340-500型機で、ロイヤルシルククラス60席、エコノミークラス155席を予定している。

　増便・新規就航の詳細なスケジュールは下記のとおり。現在政府認可申請中だ。


▽TG　中部／バンコク線運航スケジュール（月・木・土）
TG647便　NGO　16時55分発／BKK　21時40分着
TG646便　BKK　08時15分発／NGO　15時40分着

▽TG　福岡／バンコク線運航スケジュール（デイリー運航）
TG649便　FUK　11時40分発／BKK　15時35分着
TG648便　BKK　01時00分発／FUK　08時00分着

▽TG　羽田／バンコク線運航スケジュール（デイリー運航）
TG661便　HND　00時20分発／BKK　05時20分着
TG660便　BKK　14時50分発／HND　22時30分着

2200：チバＱ：2010/08/11(水) 12:20:44
>>2190
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100811k0000m020089000c.html
日航：関空の地上業務会社を売却　３社を鴻池運輸に
　会社更生手続き中の日本航空は１０日、いずれも関西空港で地上業務を手掛けるＪＡＬグランドサービス関西（大阪府泉南市）などグループ３社を、鴻池運輸に９月末に売却すると正式発表した。３社の発行済み株式の９０％ずつを売却、金額は公表していない。

　日航が今秋に関西発着路線を大幅に廃止するのに伴う効率化と、グループの人員削減が狙い。３社の従業員は原則引き続き雇用されるが、これで日航の連結従業員数は約９００人減る。

　売却対象のほかの２社は、手荷物の積み降ろしなどを展開するＪＡＬグランドサポート関西（大阪府泉南市）、旅客カウンター業務などを手掛けるＪＡＬスカイ関西（大阪府田尻町）。日航グループは３社の１０％ずつの株式を保有し、業務委託も続ける。

2201：チバＱ：2010/08/12(木) 12:16:05
http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp1-20100812-664938.html
理不尽乗客にパーサー激高→脱出→英雄に記事を印刷する

　米ニューヨークのケネディ国際空港に着陸した飛行機内で女性客に理不尽なののしりを受け、「こんな仕事、辞めてやるぜ！」と緊急脱出ハッチから機外に出た男性客室乗務員がヒーローになっている。米各メディアが１０日までに報じた。乗務員は危険行為や空港への不法侵入などの疑いで逮捕された米格安航空会社「ジェットブルー航空」のスティーブン・スレイターさん（３９）。勤続２０年のベテランとしては失格の行動だが、ネット上では２万人以上が支持を表明し、法廷闘争基金も設立された。

　ＡＰ通信などによると、スレーターさんがキレたのは９日のピッツバーグ発ニューヨーク行きの機内だった。ケネディ国際空港に着陸後、キャビネットから荷物を出そうとしていた女性客が別の乗客と口論を始めたという。仲裁に入ったところ、女性客がなぜか逆ギレ。スレーターさんをののしった上、キャビネットのドアを突然開けて荷物を落とし、絶妙なタイミングで頭に当てたという。

　謝罪の言葉さえないあまりの理不尽ぶりに、スレーターさんは激高。目撃者によると、機内放送用のマイクを静かにつかんで「アテンションプリーズ」などとは言わず、その女性客に決して礼儀正しいとは言えない口調で「オレに○○○○○って怒鳴りやがった○○ったれ女」と絶叫。「２０年間この仕事をやってきたが、もうウンザリだ。それだけだ！」と言い残すと、乗客サービス用のビール１本をつかみ取り、緊急脱出用スライダーを起動。ハッチを開けて滑走路に滑り降り、その場から逃走した。

　スレーターさんは９日中に逮捕されたが、インターネット上では「よく言った！」「ここまでハッキリぶちまけて仕事を辞められたら最高！」と英雄視する声が相次いだ。２万人以上がスレーターさんの無罪を支持。ある支持者はスレーターさんの法廷闘争などの資金用に、基金を立ち上げるなどサポートの動きも盛り上がりを見せている。

　１０日に行われた裁判で、スレーターさんは機内マイクパフォーマンスについて「この２０年間、威厳と敬意を持って乗務員に接していただいた乗客のみなさん。すばらしいフライトに感謝します」という発言だったと解説。弁護士も「（機外への脱出は）女性乗客とのいざこざを避けるためだった」などと無罪を主張した。

　裁判所を出たスレーターさんは保釈金２５００ドル（約２１万２５００円）を支払った人物は明かさず「みなさんの支援に感謝します」とコメント。ブルージェット航空はスレーターさんを客室乗務員から外したが、退職の是非については、事実関係の調査後に判断するとしている。

　［2010年8月12日9時11分　紙面から］

2202：チバＱ：2010/08/12(木) 12:16:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100812/mcb1008120503000-n1.htm
中東の航空会社　進む二極化　収益力の差拡大　業界再編の風
2010.8.12 05:00


ドバイのアール・マクトゥーム国際空港に到着したエミレーツ航空の超大型旅客機「Ａ３８０」＝７月１日（ＡＰ）【拡大】
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予想によれば、２０１０年の中東の航空会社の業績は全体で１０億ドル（約８５４億円）の黒字になる見通しだ。黒字化は０５年以来で、０９年の６億ドルの赤字から大幅な改善となる。ただし、その陰には赤字が続く企業が存在する。経済が持続的な成長局面に入れば、収益力のある企業とない企業の差は広がり、中東の航空市場の再編につながるだろう。

　湾岸諸国以外の中東の国々では、国内総生産（ＧＤＰ）成長率の上昇と消費の拡大を受けて、航空業の需要と収益が上向いている。欧州旅行や域内旅行の成長も収益を下支えしており、低コストで路線を拡大するために「ワンワールド」など国際航空連合に加盟する航空会社が増えるだろう。

　だが、これらの国々ではまだ国民の大部分の所得が低く、飛行機で移動するほどの余裕を持つ層は今後も限られるだろう。民間企業の航空機が増えれば、空港使用料が上昇する可能性もある。また、もし発展途上国にも燃料課徴金が適用されることになれば、同地域の比較的旧式の航空機には不利だ。

　将来的に業界再編が進むかもしれないが、米国のように大手が破綻（はたん）する過酷な状況にはならないだろう。また、各国の政治や戦略の違いが大きいため、欧州のように合併が進む可能性も低いだろう。今後は、レバノンのように、政府が航空自由化政策を採用して観光業の活性化に取り組むような国の航空会社の採算性が向上する見込みだ。

　湾岸諸国の航空会社は明暗が分かれそうだ。最大手のエミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空は市場シェアを伸ばすだろう。なかでもエミレーツが優位に立つとみられる。同社の収益性を支えるのは人件費の安さであり、労働組合がほとんど存在しないドバイでは今後もこの状態が続く見込みだ。また、観光業と貿易による経済の多様化を目指すドバイ政府にとって、同社が欠くことのできない存在であることも追い風だ。これら３社は地理的には近いが、事業計画上の違いが大きいため同盟する可能性は低い。また、いずれも国有の状態を維持するだろう。

　一方、サウジアラビア航空、バーレーンのガルフ・エア、クウェート航空は厳しい状況だ。特にガルフ・エアとクウェート航空は、悪化したバランスシートを支えるために政府の補助金に依存する体質になっている。これら３社は、安全保障上の観点からいずれも国有の状態を維持する見込みだが、長距離路線からは手を引いて域内に集中するだろう。しかし格安・高級の両分野に新たな企業が参入し、利益が脅かされる恐れがある。（オックスフォード・アナリティカ）

2203：荷主研究者：2010/08/12(木) 19:24:01

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/local_kiji.php?i=nesp1280469049
2010年07月30日14時50分　千葉日報
成田で軽量コンテナ導入　全日空
新素材で３割軽く燃料やＣＯ２削減

全日空が導入した新型コンテナ（手前）。奥の従来型と比べて３０キロ軽くなった＝２９日午後、成田空港貨物地区

　全日空は２９日、外板に炭素繊維強化プラスチックを採用し、従来より約３割軽量化した航空貨物用の新型コンテナの使用を、成田空港で始めた。成田−米サンフランシスコ間を大型機の一種ボーイング７７７−３００型機で飛んだ場合、約１・３トン（４４台搭載時）の軽量化が可能で、ドラム缶約２・６本分（約５１６リットル）の燃料節減と、二酸化炭素（ＣＯ２）約１・２トン分の削減効果があるという。

　全日空によると、従来の主力は１００％アルミ製のコンテナで１台の重さが１００キロだった。新型コンテナは、底盤と骨組みを除いた外板部分を、炭素繊維強化プラスチックパネルに切り替え、開閉部分も大型テント倉庫に使うキャンバス素材にしたことで、７０キロに軽量化した。

2204：チバＱ：2010/08/15(日) 16:02:06
ＴＡＭ：スターアライアンアス
ＬＡＮ：ワンワールド

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100814-OYT1T00624.htm
ブラジルとチリの航空最大手、合併で合意
　【リオデジャネイロ＝浜砂雅一】ブラジル航空最大手のＴＡＭ航空とチリ同ＬＡＮ航空は１３日、合併することで合意したと発表した。


　共同の持ち株会社を設立し、両航空のブランドは残す方向だ。

　株主や当局の承認を得られれば、中南米で最大の航空会社「ＬＡＴＡＭ」が誕生することになる。

　ブラジル紙「グロボ」（電子版）によると、新会社は輸送客数で世界１０位、収入で１５位に浮上する。

　規模拡大を通じて経費節減を図り、生き残りを目指す狙いとみられる。世界の航空業界では合従連衡が相次いでいる。

（2010年8月14日20時55分 読売新聞）

2205：チバＱ：2010/08/15(日) 16:04:00
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=acPNZUIzGQbg
中南米最大のラン航空、ブラジルのＴＡＭ航空の買収で合意−37億ドル
　　８月13日（ブルームバーグ）：時価総額で中南米最大の航空会社、チリのラン航空は、ブラジルのＴＡＭ航空を37億ドル（約3200億円）で買収することで合意した。

　　両社が13日発表した資料によると、買収は株式交換で行われ、ＴＡＭ航空１株に対してラン航空0.9株を割り当てる。ＴＡＭ航空の株価は同日のブラジル市場で前日比28％高と、2004年12月以来の高い上昇率を記録。ラン航空の株価はチリ市場で２年ぶりの大幅高となった。

　　欧米の航空会社は営業コスト削減と路線拡大による収入増を目指して合併を進めており、今回の両社統合はそれに続く動きだ。世界の航空会社は過去２年間、記録的な燃料価格上昇や、景気減速に伴う企業の出張需要減少により打撃を受けてきた。

　　発表資料によれば、両社の合計売上高は85億ドル。統合により年間で約４億ドルのコスト削減が可能になるという。

2206：チバＱ：2010/08/15(日) 16:06:24
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=25834
日航が離島ジェット便から段階撤退　鹿児島県内に懸念
(2010 08/14 11:00)

徳之島空港を離陸するボンバルディアＤＨＣ８−Ｑ４００。ＪＡＬグループは県内離島航空路線からジェット機を段階的に撤退させ、プロペラ機の増便を進めている　会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）が、コスト縮減や効率的運航を目指し、鹿児島県内の定期離島航空路線で、段階的にジェット機の撤退を進めている。県内離島便を担ってきたＪＡＬは代替策として、グループ会社・日本エアコミューター（ＪＡＣ、霧島市）のプロペラ機の便数を増やし、利便性向上を図る考えだ。しかし、１０月末には鹿児島空港発着の奄美便からジェット機が姿を消す見込みで、自治体関係者からは「修学旅行など大量輸送の要請に応えられなくなるのでは」との懸念も出ている。
　県交通政策課によると、奄美−鹿児島線は４往復あったＭＤ８１（１６３席）便が６月から２往復に、さらに１０月末にはゼロになる見通し。一方で、ＪＡＬグループは、ジェット機に替わりプロペラ機・ＤＨＣ８−Ｑ４００（７４席）を増便。これにより１日の便数は、６月に２往復増の計７往復となり、１０月末には計８往復となる。
　ジェット機に比べ飛行時間は５〜１０分長くなるものの、「便数が増えることにより、乗り継ぎまでの待ち時間が以前より減る」など歓迎の声も多い。
　ただ、１日あたりの総座席数を見ると、５月時に比べ、ジェット機がゼロになる１０月末には約２０％の減となる見込みで、１回で運べる最大人数も半減する。このため、奄美大島全体で取り組む修学旅行客誘致活動への影響が懸念されている。
　県外からの修学旅行生には、黒糖づくりやスキューバダイビングなどが人気で、２００９年度は関西を中心に中・高あわせて１３校の生徒が訪れた。奄美市紬観光課は「修学旅行については『臨時便などで対応したい』とＪＡＣ側から説明があったが、確約はもらっていない」と不安をのぞかせる。
　一方、台湾などへのチャーター便を除き４月からジェット機が姿を消し、鹿児島線でプロペラ便が増えた徳之島空港。天城町商工水産観光課の米村巌課長は「ＪＡＣと連携を密にし、スポーツ合宿やトライアスロン大会に影響が出ないようにしたい」と話す。
　また、ジェット便減少に伴い県に入る着陸料収入も大幅に減る見通しだ。奄美、徳之島両空港は県管理の空港。奄美空港ではジェット機撤退後、年間２４００万円以上の減、徳之島空港も年間約１２００万円の減となる。
　県港湾空港課の米元敏博課長は「減収幅は大きいがやむを得ない。離島航空路線はライフライン。今後もしっかり地元と連携し、路線維持に努めたい」としている。

2207：チバＱ：2010/08/15(日) 16:08:42
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100814/mcb1008140507014-n1.htm
航空３社、ビジネス客争奪　デルタ、ＮＹ−シカゴ間に定期便2010.8.14 05:00

ソルトレーク国際空港に駐機するデルタ航空の旅客機。同社のマイレージ大盤振る舞いで顧客獲得競争が激化している（ブルームバーグ）【拡大】
　米航空最大手デルタ航空は、ニューヨーク−シカゴ間の定期便を就航し、同便の利用に対しマイレージプログラムのマイルを通常の３倍付与するキャンペーンを開始した。これを機に、大手各社の間で、高い航空運賃を支払う商用旅行者の獲得競争が激化している。

　デルタ航空は６月、シカゴ便の就航をミッドウェー国際空港からオヘア国際空港に移し、オヘア空港をハブ（拠点）空港とする米２位のアメリカン航空や同３位のユナイテッド航空と直接競合することになった。

　以前ユナイテッド航空とアメリカ・ウエスト航空で部長を務め、現在はコンサルタントとして働く、ブレット・スナイダー氏は「シカゴはニューヨークからの最重要路線の一つで、デルタ航空の主な狙いはアメリカン航空から顧客を奪うことだ。アメリカン航空は顧客の流出を防ぐため、同じマイル３倍サービスで対抗した」と述べた。

　航空会社が商用旅行者を重視するのは、直前予約をして最も高い運賃を支払う顧客が多いためだ。

　デルタ航空の定期便就航により、国内旅行での利用者数１位のニューヨーク・ラガーディア空港と同２位のシカゴ・オヘア空港の間を移動する乗客の選択肢が増えることになる。ニューヨーク・シカゴ間の１日の便数は、デルタ航空が１１便、アメリカン航空が１７便、ユナイテッド航空が１８便。

　スナイダー氏は「定期便の成否は、景気と商用旅行者の気分次第だ。良い方向に動けば、ドル箱になることもあるだろう」とみている。

　航空会社はリセッション（景気後退）の間に失った価格決定力を回復しつつある。米航空輸送協会（ＡＴＡ）によると、有効座席１マイル当たりの旅客収益は、２００９年には１２カ月連続で減少したが、１０年には６月までの６カ月間連続で増加したという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

2208：チバＱ：2010/08/15(日) 18:13:05
http://president.jp.reuters.com/article/2010/08/12/7BE99F58-9F86-11DF-8A91-9AC13E99CD51.php
リストラに怯えるJALスッチーの悲鳴
プレジデント 2010年7.5号
「機材や路線のダウンサイジングが終わる9月頃にはいよいよ整理解雇という噂も出ている。私もいつクビになるかわからない状態なんです」

プレジデント編集部＝文　澁谷高晴＝撮影

「30代後半の頃は、年収1000万円弱くらいもらっていた。でも今は、本当に日々、お給料が下がるばかり」そう語るのは、1月に経営破綻、会社更生法適用となった日本航空（JAL）のベテラン客室乗務員、水沢絵里子さん（仮名、42歳）である。昨年の年収は約700万円。今年末までに、約1万6000人の人員削減が発表されており、5月末までに第一陣の約3610人が退職したと報道された。


35歳以上の社員に面談が行われましたが、決断までにそれこそ1〜2週間しかなく、日々辞めるか迷っている人もたくさんいました。でも私は独身ですし、元自営業で年金の少ない両親を養っているので残るしかないんです」リクルートの再就職案内が渡され、退職を決めた人は4月末に説明会が行われたが、同年代で辞めた同僚の話によると「タクシーの運転手を勧められた」といった話ばかりで、本当に望むような職は見つかりそうにないという。絵里子さんは、20代の頃に短い結婚生活を経験した。元夫は年収1000万円超のエリートだったが、絵里子さんの両親とうまくやってくれなかったため離婚した。両親も「あんな人とは離婚してよかった」というスタンスだったという。今は都内の賃貸マンションに一人暮らしだ。家賃は15万円、駐車場込みで18万円ほど払っている。加えて、郊外に住む両親に、生活費として月10万円程度を渡しているという。

「以前は、月収が手取りで50万円を超えることもありましたが、今は35万円くらい。あてにしていたボーナスも昨年冬からゼロになりましたし、お金はまったく手元に残りません」

収入が減っても、親への仕送りの額は減らさずやってきた。特に贅沢な暮らしはしないという絵里子さんには、若い頃から貯めたお金が約2000万円あり今はそれを少しずつ切り崩す毎日だ。特に引っ越しなどは考えていないという。

「とにかく不規則な仕事なので都心に住んでいないと不便だし、親に何かあったらと考えると、車を手放すわけにもいきません。育ててくれた両親にもそれなりの生活はさせてあげたいですし……」絵里子さんが入社したのは、バブル華やかなりし頃。でも、先輩の話によると、「実は、その頃から会社は傾きはじめていた」という。そんな彼女たちも今はみな、リストラの恐怖に脅えている。

「この後、6月に1000人規模の早期特別退職があり、機材や路線のダウンサイジングが終わる9月頃にはいよいよ整理解雇という噂も出ている。私もいつクビになるかわからない状態なんです」孤独死などのニュースを見る度に不安になるが、仲間の独身CAの間では「寝てる間に死ねたら楽だよね」などという冗談を言い合うこともあるという。何か副業でも探したいと思う一方で、絵里子さんは、まずは婚活をしたいという。先行きが不安な今は、どうしても安定した家庭が欲しい。自分が病気になったり、両親が要介護になったりしたらと思うと本当に不安になる。

「会社が安定していた頃は、別にずっと独身でもと思っていた。でも今は、神様がそろそろ家庭を持つことを考えなさい、と言っている時期なのかなと思う」最初の結婚は、自分が幸せになることばかりを考えていたという絵里子さん。離婚してからも何人かとおつきあいしたが、つねに「少し待てば、もっと条件のいい人が現れるのでは」という気持ちで再婚に踏み切れなかった。でも今は、「相手を幸せにしてあげなければ」という気持ちが生まれている。

「でも年収は最低1000万円はないと。私と両親くらい養ってやるという気概のある男性であれば、もう条件は問いません」

2209：チバＱ：2010/08/16(月) 01:01:52
>>2208
この記事をSPAに載せてみたら どんな反応があるかみてみたい

2210：名無しさん：2010/08/17(火) 19:08:36
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/7723792c1ca2a062e72c6d4fb1a63b3b/
関西国際空港の挑戦［１］――600万人の訪日客に照準！　中国路線を拡張へ(1) - 10/08/12 | 12:20


　「いまは逆風がない状態」。関西国際空港の福島伸一社長は、現在の経営状況をこのように語る。

　関空は長年、需要低迷に苦しんできた。泉州沖に浮かぶ海上空港のため都心部からのアクセスが不便で、これが障壁となり、国内の利用者を思うように呼び込むことができなかった。

　そこに世界景気の悪化や、経営問題で揺れる日本航空の減便などが襲いかかる。2009年度の利用客数は1351万人と、ピーク時の00年比34％減にまで落ち込んだ。

　ところが、10年に入ってからこの状況が一転している。国際線の利用客は、昨年12月から増加に転じる。国内線の利用客も前年割れが続いたが、今年6月になって上向いた。

　景気の底打ちとともに利用客が緩やかに回復すること自体はサプライズではないが、利用客の状況を細かく見ていくと、過去とは明らかに違うトレンドがあることに気がつく。外国人の利用客数の推移だ。

　外国人の利用客は今年2月から、月ごとの過去最高数を更新していた。そして4月に36万人を突破し、単月ベースで1994年の開港以来の過去最高数を記録。6月も前年同月比91％増の27万人と、高水準を維持している。

自治体や経済界と連携

　外国人のうち急激な伸びをみせているのが、中国人の利用者である。「中国のお客様は、ここ5年で5倍に急伸している」（福島社長）。

　関空は中国路線のネットワークを拡張中で、05年に15都市だったものが、現在は21都市に就航している。これにより、就航都市数は国内空港では最多に（成田国際空港は17都市、中部国際空港は11都市）。就航便数も現在40便（／1日、貨物便を含む）と、05年の33便から増加している。

　今後も、中国への新規就航を増やす方針だ。西安や武漢、重慶など、日系企業の拠点や観光名所がある都市への就航を模索している。「早期に27都市ぐらいにまで拡張したい」と、福島社長は意気込む。

　同様に、韓国への就航便数も05年の15便（／1日、貨物便を含む）から、現在20便に増加。韓国のLCC（格安航空）「チェジュ航空」が09年3月から就航しており、この便は毎回ほぼ満席状態という。

　このように、中国や韓国を中心にアジアのネットワークを拡張していることから、いまでは関空の外国人利用客のうち韓国人が約25％、中国人が約22％を占める。

　ネットワークの確保には、地元自治体や経済界とも連携し、トップセールスを展開する。昨年は、関西各自治体や経済界の幹部クラスとの連合チームが、年間で15回も世界各地に繰り出した。今年に入ってからも、その方針は変わらない。

　7月29日と30日には、関空の竹内剛志副社長が関西経済連合会や大阪市の幹部クラスと共に、中国国際航空と中国東方航空本社を訪れた。「関空に就航する便を増やすために、地元経済界も全力を尽くしている」（関経連の山川薫理事）。

　昨年、中国から日本を訪問した人の数は、約100万人。このうち約3割が関空を利用した。今年7月に中国人向けのビザの発行を大幅に緩和したこともあり、中国人の訪日数は今後も膨らむ見通し。国土交通省は、16年にはその数が600万人に拡大すると推計する。

　関空はこの機をとらえ、約3割のシェア（＝国内空港における中国人の関空利用率）を維持することで、中国人の利用客数を段階的に伸ばしていく狙いだ。

　「アジアのゲートウェー」を掲げる関空はここ数年、この旗印に沿ってアジアネットワークの拡充と、中国戦略の強化に取り組んできた。今年に入ってからの外国人利用客の急増は、外部環境の変化だけがもたらしたものではなく、中期的な施策の成果が発現した側面もあることは確かだろう。

。

2211：名無しさん：2010/08/17(火) 19:08:56
関空が抱える遺恨問題

　浮上のきっかけをつかんだとはいえ、関空がこのまま上昇気流に乗るとは言い切れない。

　関空は開業前の遺恨をいまだに背負う”悲劇”の空港、と言える。1960年代、大阪国際空港（伊丹空港）の騒音問題を解決するために神戸沖に国際空港の建設が検討されたが、神戸市が拒否し、94年の関空開港につながった。

　ところが、航空機の性能向上で騒音問題が鎮静化したこともあり、伊丹空港はそのまま存続。さらに、06年には神戸空港も開港。これがいまでも尾を引き、現在は半径20キロ圏内で、関西の3空港が国内線の需要を奪い合う状態になっている。

　また、民活の路線のもと、巨額の建設投資を有利子負債で賄う仕組みとしたため、これが経営を圧迫。現在の有利子負債は1兆円を超え、年間の支払い利息は200億円以上。繰越損失も2000億円を超える。

　この高コスト構造を背景に、アジアの他空港に比べて圧倒的に高い着陸料を強いられており、これが競争力の低下を招いている。

　関空の経営問題を解決するために、国交省は今年5月に関西と伊丹空港の経営統合などを柱とする救済案を打ち出した。ただ、競争環境は厳しさを増す。成田空港の発着枠が拡大され、10月には羽田空港の拡張も控える。

　この状況下、関空はかつての遺恨から解き放たれ、アジアを代表する国際空港のひとつに成長することができるのか。関空の新たな挑戦を、短期集中シリーズでレポートする。


（梅咲 恵司 ＝東洋経済オンライン）
※次回は来週掲載予定です

2212：チバＱ：2010/08/17(火) 19:09:45
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/7fe3f57153b56097da0c353bcd198a85/
関西国際空港の挑戦[２]――“ガラ空き”状態を逆手に、格安航空会社の誘致に全力(1) - 10/08/17 | 12:20


　平日の午後。人影まばらな関西国際空港のロビーで、ひときわ活気付く一画がある。韓国のLCC（格安航空）「チェジュ航空」のチェックカウンターだ。関空―ソウル便が、往復1万5000円から利用できるとあって、人気は抜群。昨年3月から1日2往復するこの路線は、毎回ほぼ満席状態。日本人3割、外国人7割の比率で利用されている。

　夫婦でソウルを訪問するという50歳代の主婦は、「初めてチェジュを利用した。理由は、安いから。一度利用してみようと思った。今回使ってみて良ければ、今後も使ってみたい」と、顔を輝かせる。

　20歳代の女性は「韓国に知り合いがいるので、頻繁にチェジュを利用する。以前は別のエアラインを使っていたので、それほどの回数を渡航できなかったが、チェジュは安いので、いまは月に2回ほど利用している」と語る。

アジアの各社にラブコール中

　「アジアのゲートウェイ」を標榜する関空にとって、LCC戦略は重要な意味を持つ。そもそも、日本の空港でLCCをいち早く誘致したのが関空である。オーストラリアの「ジェットスター航空」が日本で初めて、07年3月にシドニー便を就航。これを皮切りに、いまでは5社・週42便のLCCが関空に発着陸している。「LCCは総じて好調」と、関空の福島伸一社長は破顔一笑する。

　発着枠が満杯の首都圏の空港に対し、関空は総枠23万回の半分も埋まっていない“ガラ空き”の状態。発着枠に余裕がある分、そこにLCCを飛ばすことができる。「弱点を強みに変えるチャンス」（大阪府空港戦略室の中村誠仁室長）というわけだ。アジアの利用客を取り込むために、関空は自治体や経済界とタッグを組んで、LCCの誘致に全力を注ぐ。

　7月14日。シンガポール「ジェットスター・アジア航空」本社の地下にあるミーティングルーム。プロモーションのために訪れた関空の島田知明常務と大阪府の中村室長は、この部屋で同社のチョン・フィット・リャンCEOと対面した。

　同社は7月初旬に、台北経由でシンガポールと関空を結ぶ線を就航したばかり。さらに関係強化が可能と見た関空側は、増便や直行便の運行を要望した。これに対し、チョンCEOは「大学生など短期留学生の受け入れ態勢を整えて欲しい」と、学生が割安で宿泊できる場所の確保などを要請したようだ。関空への増便をてこに、若年層顧客を開拓する狙いと見られる。直行便についても、「検討課題のひとつだと思っている」と、チョンCEOは明確な口調で答えたという。

　会談は1時間にも及んだ。関空側はジェットスター・アジアの要請について、対応が可能かどうか、具体的検討に入る姿勢だ。

　関空は韓国のLCC「ジンエア航空」に対しても、定期便の就航を呼びかけている。現在は不定期にチャーター便が飛んでいるが（8月は8便の予定）、「ジンエアは定期便にして欲しいと思う。毎週定期的に就航していないと、お客様に不便だから」と、関空の福島社長は定期便の早期就航を示唆する。

　LCC専用ターミナルの建設も視野に入れている。ローコストの専用ターミナルを整備できれば、現状よりも安い施設使用料を提示することで、LCCの就航便数を増やすことが可能になる。

　関空の島田常務は7月にシンガポールのチャンギ空港をおよそ3時間かけて視察。2階建て25ゲートのLCC専用ターミナルを、搭乗手続き口から出国審査口までつぶさに見て歩いた。約30億円で建設されたと言われるチャンギ空港のLCC専用ターミナルは、エレベーターもムービングウォークもない。そのシンプルだがムダのない造りに、視察を終えた島田常務は「目からうろこが落ちた」と、周囲に漏らしたという。

2213：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:21
実質無料化の措置を延長か

　関空が今後もLCCを誘致するには、アジアで圧倒的に割高な着陸料が問題となる。大型機の着陸料は韓国・インチョン空港の15万円に対し、関空はその4倍近くの57万円。有利子負債1兆円超を抱える高コスト経営体質が、競争力の低下を招いている。

　目下、新規就航便については当初1年間の着陸料を実質無料にしているが、これは11年3月までの時限措置。「これでは話にならない」（LCCへの参入をもくろむ全日本空輸の幹部）と、ローコスト運営を標榜するLCCにとって、関空の積極活用には乗り出しにくい状況だ。
　
　「11年3月以降も優遇措置延長などを考慮しもらえれば、今後の運航計画立案のうえでもありがたい」（ジェットスター航空／ジェットスター・アジア航空の片岡優・日本支社長）との声もある。

　そこで、関空は実質無料化を複数年間延長することを検討しているようだ。関空の福島社長は「新規就航便について着陸料を実質無料にしているが、これを梃子にLCCを誘致していく。この無料化は来年3月までの緊急策だが、期間延長することを検討している。（2〜3年の延長など）そういったことを含めて検討中」としている。
　
LCC拠点化への課題

　関空が今後、LCCの有望な拠点になる可能性は十分にある。ブーズ・アンド・カンパニーのプリンシパル、加藤瑞樹氏は「日本のLCCキャリアが関空−国内主要都市を定量かつ、継続的に運航する状況をつくり出すことができれば、関空はLCCの有望な拠点になるだろう」と見る。

　最近では、日本の地方空港が中国や韓国と路線を直接結んでしまうケースがあり、これが助長されると、関空の存在価値が薄れることも考えられる。関空は大阪や京都など関西エリアを周遊したいとする外国人の需要を取り込むだけでは不十分で、最大需要地域の東京や北海道、九州などを割安のLCCキャリアで結ぶことが、外国人客を呼び続けるために必要というわけだ。

　その意味で、着陸料の実質引き下げにより関空に国内LCCキャリアを飛ばすことができるかどうかが、今後の最大のポイントとなるだろう。

　値下げ策拡大で目先の航空収入が縮んでも、利用客が増えれば、全営業収入の6割近くを占める商業施設からのテナント料など非航空収入で稼ぐことができる。着陸料の引き下げを空港施設の収益で補う戦略は、他の地方空港とは違い、滑走路などの航空インフラと、ターミナルビルや駐車場などの空港関連組織を一体運営する関空だからこその強みとも言える。

　政府から年間75億円の補給金を受けている状況下だが、思い切った策を打ち出すことが関空の離陸には必要だ。
（梅咲 恵司 ＝東洋経済オンライン）

2214：チバＱ：2010/08/17(火) 19:10:56
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/c04593c9e9a08feaa947b5636eb776f3/
スカイマークが検討、国際線参入の現実味(1) - 09/08/11 | 10:00


　日本航空（ＪＡＬ）、全日本空輸（ＡＮＡ）に次ぐ、３社目として海外へ羽ばたけるのか――。

　格安航空会社のスカイマークが国際路線の参入準備を進めている。羽田空港が再拡張される２０１０年以降、台北（台湾）への就航を果たすというシナリオだ。

　これまでスカイマークはエイチ・アイ・エスのツアー客を乗せたチャーター便を韓国・仁川空港へ飛ばした実績がある。だが、定期便となると次元がまったく違う。国際線発着枠には制限があり、確保が非常に難しいからだ。過去に参入機会はあったものの、業績悪化も重なって断念した。今回、機材の小型化や増資などで経営安定化にメドがついたと判断し、次なる展開に向けて動き出した。

発着枠拡大で好機到来

　国内では１０年３月に成田国際空港、同年の１０月に羽田空港が相次いで再拡張する。これで国際線の発着枠が合計８万回拡大される見通し。今後、国土交通省が国内外各社からの就航要望を聞いたうえで配分を決める予定だ。そこへスカイマークも手を挙げる。皮切りの定期便として台湾を見据えるのは、整備委託先のＥＧＡＴ社があることも大きい。また、那覇空港を中継地にする案も浮上しており、「国際線を飛ばすことが航空会社としてのステータス」（同社関係者）と鼻息が荒い。

　だが、打診を受けた肝心の国交省側は難色を示す。最たる要因が欠航問題だ。スカイマークは昨夏、機長不足によって前代未聞の大量欠航を起こした。国交省関係者は「国際線で欠航すれば、国内だけの問題にとどまらない。２国間の問題に発展して大きな恥をかくことになる」と懸念を隠さない。国内線の展開も問題視する。同社は鹿児島、徳島など地方空港から相次いで撤退し、羽田拠点に札幌、福岡、那覇など基幹路線に集中。他の新興航空会社が少なからず地方路線も飛ばす中、「まずは地方も含めた国内ネットワークを充実させてほしい」と注文をつける。

　一方、スカイマークでは、今年９月にパイロットのフライトシミュレーターや客室乗務員訓練施設を導入する予定で、「欠航問題にメドがつく」とする。地方路線の拡充も打ち出し、１２年までに小松、中部、熊本などに就航を予定。さらに保有航空機を現行の１１機から、近く１２機に増やし、国交省が認める「大手」の仲間入りが確実となる。

　航空法１０１条にある国際線参入の許可基準には、「適確に遂行する能力を有すること」などと記されており、明確な基準はない。いわば参入の可否は国交省のさじ加減次第だ。ただ、難色の背後には、経営危機にあえぐＪＡＬへの“配慮”も見え隠れする。

最大の障壁はＪＡＬ？

　国際線は１９８６年のＡＮＡ参入まで、ＪＡＬの独壇場だった。その後も国際線発着調整業務をＪＡＬが国交省から一手に担っていた。事務局はＪＡＬ本社で、歴代事務局長もＪＡＬ社員。諸外国と比べて不透明との批判を受けて、体制が見直されたのはつい昨年のことだ。

　国際路線には、発着枠を半年単位で８割以上使わない場合、枠を没収して他社に振り向けるルールがある。国交省は今年６月、需要低迷を理由に同ルールの適用を１０月下旬まで停止すると発表した。これにＡＮＡの伊東信一郎社長は「国際線の発着枠が余っているなら使いたい。現状では大いに不足感がある」と反発する。成田の発着枠シェアはＪＡＬの約２５％に対し、ＡＮＡはその半分にも満たない。このため、業績悪化で減便・休止を加速するＪＡＬを意識した措置とも評される。

　新興航空会社のスターフライヤーなど、国際線に参入意欲を示す会社は後を絶たない。就航実現には２国間協定という障壁もあるが、「ＪＡＬの利権が大きい国際線で参入を増やせば、ＪＡＬが苦しくなるからだろう」（業界関係者）との声もある。消費者不在で新陳代謝の進まない航空行政に、業界の異端児スカイマークが風穴を開けられるのか。審判の日は近い。

（冨岡　耕　撮影：今井康一　＝週刊東洋経済）

2215：チバＱ：2010/08/17(火) 19:13:57
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100817/bsd1008170502004-n1.htm
お盆期間　国際線搭乗率９割迫る　積極的な運航　全日空奏功
2010.8.17 05:00

　日本航空と全日本空輸は１６日、今年のお盆期間（８月６〜１５日）の利用実績をそれぞれ発表した。それによると、国際線の搭乗率は両社とも前年実績を大幅に上回り、９割に迫る水準となった。

　景気が回復傾向にあることやお盆休みが週末に重なったことに加え、円高で海外旅行に割安感が出ていることが好調の要因とみられる。

　ただ、経営再建中の日航が国際線の提供座席数を絞り込んで搭乗率の向上を狙ったのに対し、全日空は上海万博が開催中の中国線の機材を大型化するなど座席数を約３％増加し、より多くの利用客の取り込みに成功。全日空の積極的な運航計画が目立つ結果となった。

　日航の国際線旅客数は前年比１１．９％減の約３２万５０００人で、搭乗率は前年実績を５．９ポイント上回る８９．２％。座席数は前年より約２割減らしたものの、利用者数の減少幅は約１割にとどまり、搭乗率の底上げにつながった。方面別では、米ハワイ線や豪州線の人気が高かった。

　一方、全日空の国際線旅客数は１２．３％増の約１６万６０００人で、搭乗率は７．２ポイント高い８８．２％だった。このうち、上海線の搭乗率は前年を１６．１ポイント上回る８４．０％。新型機材を投入した米ニューヨーク線や７月に就航した独フランクフルト線も人気を集めた。

　また、景気が回復基調に入ったことを反映して、国内線の利用も好調に推移した。

　日航の国内線旅客数は１０．８％減の約１１４万６０００人で、搭乗率は６８．１％。全日空の旅客数は５．６％増の約１３４万１０００人で、搭乗率は７１．４％だった。いずれも北海道や沖縄方面が好調だった。

2216：チバＱ：2010/08/19(木) 23:50:42
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2010/08/18/0500000000AJP20100818000900882.HTML
仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に



【ソウル１８日聯合ニュース】仁川国際空港に年内に海外航空会社４社が新規就航する。
　国土海洋部が１８日に明らかにしたところによると、インドのエアインディアが２日から、仁川〜香港〜デリー路線を運航している。同社は韓国を一時撤退していたが、２２カ月ぶりの乗り入れとなった。マレーシアの格安航空会社エアアジアＸは、１１月に仁川〜クアラルンプール線を就航する。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空、タイの格安航空会社オリエントタイ航空も年内に仁川〜アブダビ、仁川〜バンコク線を就航させる計画だ。

　これに先立ち、６月には米デルタ航空が仁川〜デトロイト直行便の運航を１３年ぶりに再開した。３月にはカタール航空の仁川〜ドーハ直行便も就航している。

　国内航空会社では、済州航空が年内にフィリピン・マニラ線、香港線、ジンエアーがマカオ線、フィリピン・クラーク線を、それぞれ就航する計画だ。

　これで年末には、仁川空港に乗り入れる航空会社は５０カ国・地域の７０社、仁川空港と航空便で結ばれる都市は世界１７０カ所となる。乗り入れ航空会社数では、日本の成田国際空港（５９社）、シンガポール・チャンギ空港（６０社０、中国・北京首都国際空港（６８社）を凌ぐことになる。国際ハブ化の中核基準となる国際旅客総数に対する乗り換え旅客の比率は、仁川が昨年ベース１８．５％と、成田（１８．２％）、中国・上海浦東国際空港（１５．４％）を上回る。

　国土海洋部は、仁川空港の第３次拡張が完了する２０１５年には、年間国際旅客４５００万人、乗り換え旅客６５０万人の「グローバルハブ」空港に跳躍するとしている。

2217：チバＱ：2010/08/20(金) 00:16:36
成田-神戸　ﾓｴ
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100806ddlk12050074000c.html
第９２回全国高校野球：全日空が応援ツアー　ＪＲと近畿日本ツーリストも　／千葉
　２０年ぶりに夏の甲子園に出場する成田の７日の初戦に合わせて全日空とＪＴＢが応援ツアーを企画し、成田−神戸間で臨時チャーター便（１１０人）を１往復運航する。

　ツアーは７日午前７時半、成田国際空港第１ターミナルに集合。午前８時５０分離陸し、同１０時１０分神戸空港に到着する。帰路は神戸空港を午後６時半離陸、午後７時５５分成田着の予定。神戸空港と阪神甲子園球場間は専用バスで移動する。全日空成田空港支店は「空路だとゆっくり楽に応援に向かえます」。料金は３万９８００円。申し込みはＪＴＢ首都圏法人営業千葉支店電話０４３・２０１・６３１５。

　一方、夜行バスで往復する０泊３日の甲子園応援ツアーも企画された。６日午後８時半ＪＲ成田駅西口集合で、観戦後は京都市内で入浴後、８日午前８時に成田帰着予定。アルプススタンド入場券と応援グッズ、３食付きで１万７０００円（子供同額）。６日正午締め切り。申し込みは近畿日本ツーリスト千葉教育旅行支店電話０４３・２２７・９４０１。

　また、ＪＲ東日本千葉支社は新幹線利用の甲子園応援日帰りツアーを実施する。７日午前６時７分成田発。アルプススタンド入場券と弁当付きで大人２万９０００円、子供１万６１００円。６日午後４時締め切り。専用ダイヤル電話０４７６・２０・２６５０。【山田泰正、奥村隆】

2218：チバＱ：2010/08/21(土) 08:40:05
こっちか
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192227
釜山−五島チャーター便計画　交流拡大へ地元期待　出入国手続き　宿泊施設整備　受け入れ態勢に課題も
2010年8月21日 01:18 カテゴリー：九州 > 長崎
　韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」が釜山−五島間に国際チャーター便の就航計画を表明した２０日、五島市の観光関係者からは「交流人口の拡大につながる」と歓迎の声が上がった。ただ五島福江空港は、出入国手続きに必要な国の機関がない。宿泊施設の充実など受け入れ態勢づくりも課題になる。

　同社の盧承英（ノスンヨン）社長ら１３人は同日、使用する予定の双発プロペラ機で、釜山の金海空港から対馬空港経由で五島福江空港に降り立った。地元の航路新設準備委員会メンバーの草野久幸市議は「五島の国際化の第一歩。大いに期待している」と笑顔で出迎えた。

　同社によると、韓国では五島への航空便開設を求める声が強いという。国民の３割がキリスト教徒とあって、キリシタンの島・五島は魅力的。釣りやゴルフなどのレジャーもある。一行は市内の観光地を視察し、同行した全日本旅行社（釜山）の崔鎔珍（チェヨンジン）社長は「自然や歴史が豊かな五島は十分商品になる」と語った。

　ただ国際便の乗り入れには、出入国関連機関の職員が対応する必要がある。福江商工会議所は同日、長崎市内で入管・税関・検疫の各担当者と初会合を開いた。席上「行政改革で職員数が減っている」「手続き用の施設はあるか」などの声が相次いだという。会合後、同商議所の江頭直善事務局長は「（韓国側が目指す）１１月の就航は感触として難しい」と話した。

　これまで五島を訪れる外国人観光客は少なく、崔社長は「外国人に対応した宿泊施設を整備してもらうことも必要だ」と指摘。五島市役所で盧社長と面会した中尾郁子市長は「今まで交流がないところに道をつくる。県や国と相談し前向きに進めたい」と述べた。

■先行の対馬便好調　釣りが人気

　「コリア・エクスプレス・エア」は対馬市とソウル、釜山間で既に国際チャーター便を運航しており、輸送実績は搭乗率８割超と好調だ。昨年７月の乗り入れ以降、韓国からの利用者は２４００人（今年７月末現在）を突破。運航回数は１６５往復に上る。同社は「対馬は釣り客に人気で、韓国内でのＰＲ効果も出てきた」としている。

　同社は１８人乗りの双発プロペラ機１機を使用。現在、ソウル線と釜山線を合わせて週７往復程度運航している。

　同社によると、利用客の割合はソウルと釜山でほぼ同じ。座席はパック旅行として販売され、価格はソウル発の２泊３日で５万円程度。釣り客が７−８割を占め、リピート率も高いという。担当者は「９月以降も旧盆や磯釣りシーズンとなるため、予約が順調に入っている」と話している。

＝2010/08/21付 西日本新聞朝刊＝

2219：チバＱ：2010/08/21(土) 08:41:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100820/biz1008201750025-n1.htm
航空２社、中国線増便見送り　航空協議が難航、国内線に転用
2010.8.20 17:48
　日本航空と全日本空輸は２０日、１０月末の羽田空港の新滑走路完成に合わせて増便する予定だった中国線の発着枠を国内線の増便に転用する、と発表した。両社は羽田−北京、上海線をそれぞれ１便ずつ増便する計画だったが、日本と中国の航空協議が大幅に遅れているため、中国線の増便が難しくなった。両社は日中の協議がまとまり次第、中国線を増便するとしている。

　日中の航空協議では、中国国内の航空需要が急増しているため、北京、上海の発着枠を回すことが困難となり、昨年４月を最後に交渉は事実上停止している。来週には前原誠司国土交通相が中国を訪問し、航空交渉の再開を呼びかける方針だ。

　日航と全日空、中国の航空会社２社で羽田の中国線発着枠は合計８つ増える予定だった。

　増える発着枠を使って日航は、高松、高知、松山、長崎、宮崎線の５路線を１便ずつ増やすとともに関西国際空港線を減便する。一方、全日空は徳島線を３便再開し、高松、広島線を１便ずつ増便。大分線は減便する。

2220：チバＱ：2010/08/22(日) 19:35:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100822-OYT1T00222.htm
阿波おどり・鬼太郎・縁結び…空港の愛称です
　富士山から阿波おどり、鬼太郎、縁結びまで――。全国各地の地方空港でユニークな愛称が次々と誕生している。

　航空各社が進める路線のリストラへの危機感から、空港利用客を増やす一策として、自治体などが命名するケースが多いという。その効果は？

　正式な空港名は空港法で定められ、所在地の名称があてられるのが原則。しかし、愛称は規定がなく、自由に命名できることから、全国で２０以上の空港に付けられている。

　命名が盛んになったのは１９９０年代後半だ。当初は「あきた北」（大館能代）、「有明佐賀」（佐賀）など空港の位置を分かりやすく示し、集客につなげる意味合いが強かった。

　こうした「地名」式に対し、「名物」式を持ち込んだのが、２００２年に兵庫県が名付けた「コウノトリ但馬」（但馬）だ。特別天然記念物コウノトリの生息地であることをＰＲしようと地元・豊岡市などが運動して命名された。皇太子ご夫妻の長女、敬宮愛子さまが前年に誕生されたのもきっかけになったという。

　その後、個人名を付けた「高知龍馬」（高知）、ロケット打ち上げ施設にちなんだ「コスモポート種子島」（種子島）、外国人へのアピールを重視した「富士山静岡」（静岡）など様々になった。

　今年はブームともいえる状況で、祭りや漫画のキャラクターなどから取った「徳島阿波おどり」（徳島）、「米子鬼太郎」（米子）、「出雲縁結び」（出雲）が誕生。和歌山県も南紀白浜を「南紀白浜パンダ」にすべく検討中だ。

　経営難の日本航空や全日本空輸が進める路線の運休や減便が背景にある。

　出雲縁結び空港では、日航が夏季運航する札幌便が来年から運休予定。島根県は「愛称効果で出雲の魅力をアピールし、利用促進につなげたい」として、６０００万円を投じて空港周辺の看板の新設や記念ツアーなどを行うという。

　ただ、導入した自治体に愛称の効果を聞くと、「目立ったものはない」「数量的に測るのは難しい」などの声がほとんどだ。

　高知龍馬空港では命名した０３年度の利用客は１６７万人だったが、その後、宮崎、沖縄便などが撤退し、０９年度は１２０万人まで減少。高知県の担当者は「愛称は地元の子どもにも浸透している。彼らが大人になった時、今より気軽に空港を利用してもらえるはず」とやや苦しげ。

　「東京メトロポリタン（首都圏）」として茨城空港を海外に売り込む茨城県の担当者は自戒を込めて言う。「小手先の取り組みでは集客も一過性に終わる。愛称にふさわしい魅力を地域が備える努力が必要だ」

　（社会部　米井吾一）

（2010年8月22日12時26分 読売新聞）

2221：チバＱ：2010/08/23(月) 14:09:16
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=45886
日系2社、羽田など路便計画変更−JLはJOと統一、NHは羽田／中国増便見送り
[掲載日：2010/08/23]
　日本航空（JL）と全日空（NH）は8月20日、2010年度冬スケジュールの国際線路線便数計画の変更を発表した。JLは成田／モスクワ線を減便し、成田／仁川線などでダウンサイズを進め、成田／デリー線は増便。成田／ジャカルタ線にはファーストクラスを新設する。また、JALウェイズ（JO）便名で運航している路線を12月1日付けでJL便名に統一する。これは、日本航空インターナショナル（JLI）とJOの統合を前提としたもので、運航効率などの改善につなげる。

　一方、NHは中国との航空当局間協議が進展していないことから、当初計画していた羽田発着の北京と上海線の1日2便への増便を見送り。現在は定期チャーター便として運航している1日1便ずつについて機材を大型化し、当初の計画からの座席供給量の減少を抑える。これらの路線は現在ボーイングB767-300ER型機で運航しているが、B777-200ER型機にすることで1便あたり最大で72席増加することになる。

　このほか、JLが成田／ハノイ線や羽田／シンガポール線、羽田／ホノルル線で運航スケジュールを変更し、NHも一部路線で機材の小型化や減便を実施する。また、NHは成田／ジャカルタ線の運行再開日を2011年1月7日、成田／マニラ線の就航日を2011年2月27日に決定した。詳細は下表を参照のこと。

2222：チバＱ：2010/08/24(火) 11:33:03
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003353739.shtml
小型機急増、トラブルも　神戸空港胴体着陸　


　神戸空港に小型機が胴体着陸した事故の背景には、同空港を利用する小型機の急増がある。２００９年度は小型機の操縦士を養成する学校が空港島内にできるなどして利用が倍増。神戸市も「空港の宣伝になる」として小型機の誘致に力を入れてきたが、一方で、経験の浅いパイロットの運航も増えているという。神戸市空港管理事務所は「事故が起きないよう、今後は一層、注意を呼びかける」としている。


　個人や企業が利用する小型機は、定期便の飛ばない時間帯に大阪航空局と同事務所が調整し、受け入れている。

　開港後の０６年度は７２６機でその後は微減傾向だったが、操縦士を養成する学校法人が０９年、空港島に「神戸エアセンター」を開設。小型機の着陸料は１回１０５０円と安く、収益上のメリットは小さいが、市が空港活性化の“本命”と位置づける国際チャーター便の利用は低迷しており、ＰＲに力を入れている。

　しかし、個人所有のプロペラ機が管制官の指示を聞かない「無許可離陸」が０６年と０９年に２件発生。国土交通省の厳重注意に対し、パイロットは「（管制の指示を）勘違いした」と答えるなど基本的なミスによるトラブルも出ている。

　神戸市は、小型機のパイロットが利用する通路に注意書きを掲示し、運航マナーの徹底を呼びかける。

（木村信行）

(2010/08/24 10:57)

2223：チバＱ：2010/08/24(火) 11:34:34
http://mytown.asahi.com/areanews/hyogo/OSK201008230090.html
神戸空港の利用者数、大幅減　ＪＡＬ撤退が影響
2010年8月24日

　神戸空港の利用者数が、５月末の日本航空の完全撤退後に大きく落ち込んでいる。６月の利用者数は２００６年２月の開港以来最低の１４万４３４１人を記録。７月は１６万１０２６人だった。前年比では６月が１８．４％減、７月は１９．３％の大幅減だった。

　日本航空は神戸空港の開港時から０９年１月までの約３年間、１日１０往復便を運航。同空港の着陸料収入の約４割を占めていた。市空港事業室によると、スカイマークが９〜１２月にかけて鹿児島、熊本、長崎便を新たに計８往復就航させる。年末には１日の発着枠（３０往復便）に近い２７往復便になる予定で、「落ち込みは一時的」とみている。

　路線別の搭乗率は、６月は羽田７７．６％▽新千歳７１．１％▽茨城６８．２％▽那覇５５％▽熊本３４．２％。７月は羽田８０．７％▽茨城７３．９％▽那覇６６．９％▽新千歳６５．５％▽熊本５６．３％の順。

　航空会社別では、６月はスカイマーク７６．４％▽全日空６２．８％▽天草エアライン３４．２％。７月はスカイマーク８２．３％▽全日空６３．６％▽天草エアライン５６．３％。

2224：チバＱ：2010/08/24(火) 11:35:33
かわいそう・・・
http://www.sankei-kansai.com/2010/08/24/20100824-042792.php
トイレ故障で引き返す　関空発のデルタ機
　２３日午前１時１０分ごろ、関西国際空港発米国シアトル行きのデルタ航空１８２便（ボーイングＢ７６７―３００型、乗員乗客２２８人）が仙台市から東北東に約６５０キロの太平洋上空を飛行中、トイレの故障が判明し、関空へ引き返した。約２時間４０分後に関空に無事に着陸した。

　国土交通省関西空港事務所によると、同機は２２日午後６時ごろに関空を離陸したが、トイレが故障し約２時間４０分後に成田空港に着陸。修理を終え、午後１０時４５分ごろにシアトルに向け再出発したが、トイレ６個のうち５個で洗浄水が流れず引き返した。

　関空からシアトルまで直行で約１０時間半のフライトとなり、同航空広報部は「長時間トイレを使用できないことはお客さまにご迷惑がかかるため引き返した」と説明した。部品交換で修理するとともに、故障の原因を調べるという。


（2010年8月24日 08:16)

2225：チバＱ：2010/08/24(火) 11:37:58
http://sankei.jp.msn.com/world/china/100824/chn1008240042000-n1.htm
チベット航空来年半ば就航へ、経済底上げで支配強化
2010.8.24 00:42
　【上海＝河崎真澄】中国チベット自治区で国有資本によるチベット航空が設立され、来年半ばの就航に向けて欧州エアバスの小型旅客機「Ａ３１９」３機を発注したことが明らかになった。中国政府は、鉄道に加え航空路線も拡大させ、チベットへのヒト、カネ、モノの流入を促し、チベット族の不満の底流にある経済格差の解消につなげたい考えだ。同時に軍民共用空港の整備を進めており、支配体制強化を図っている。

　中国英字紙チャイナ・デーリーなどによると、今回のエアバス発注を含め、同航空は今後５年以内に保有機材を２０機までに増やす計画だ。北京や上海、四川省成都など国内主要都市を結ぶ路線を開設する。

　同航空は今年３月に航空局から認可を受けた。資本金は２億８０００万元（約３５億円）。国有企業のチベット自治区投資有限公司が最大株主で５１％の株式を保有する。

　新華社電によると、同自治区のラサ、シガツェなど５空港で、中国政府は２００６年からの第１１次５カ年計画で総額３４億９８００万元（約４４０億円）を投じ、軍民共用へ整備を進めている。来年からの第１２次５カ年計画では、さらに６４億８５００万元（約８１７億円）を投入する予定だ。

　チベットでの交通インフラ整備では、０６年７月にラサと青海省西寧を結ぶ青蔵鉄道が全面開通したほか、昨年９月にはラサと成都を結ぶ川蔵鉄道も着工した。

　同自治区内の治安は成都軍区が管轄する。空路や鉄路の整備で軍はチベットでの暴動や国境紛争などが発生した場合、迅速に部隊を送り込む機動力を従来よりも飛躍的に高めている。０８年３月に起きたチベット騒乱などが交通インフラ整備の背景にありそうだ。

2226：チバＱ：2010/08/24(火) 11:52:24
>>2137>>2218
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/20100823-OYS1T00245.htm
福江〜釜山路線開設、韓国の航空会社が検討
　対馬〜韓国間に国際チャーター便を運航する韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」は２０日、釜山・金海(キメ)〜福江空港間の路線開設を検討していることを明らかにした。国交省などと協議を始めており、早ければ１１月の就航を目指すという。

　盧承英社長がこの日、韓国の旅行関係者らとともに自社機で五島市を視察に訪れ、明らかにした。計画では、定員１９人の小型プロペラ機を使い、週４〜５便就航させる方針。

　中尾郁子市長を表敬訪問した盧社長は「豊かな自然やリゾート施設、教会群など魅力にあふれ、路線を求める声が数多く寄せられ、決意した」などと協力を求めた。中尾市長は「国際化の第一歩となる、ありがたい話。解決すべき課題については国、県の協力を得て、前向きに対応したい」と話した。

（2010年8月23日 読売新聞）

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100821/05.shtml
福江―釜山便で週4往復を計画　韓国の航空会社が五島市に協力要請



自社のプロペラ機で到着した盧社長（右から４人目）ら＝五島市、福江空港
　韓国の航空会社「コリア・エクスプレス・エア」（ＫＥＡ）が計画する五島市の福江空港と韓国・釜山の金海空港を結ぶ国際チャーター便の新規運航を検討する初会合が２０日、長崎市の長崎商工会議所であった。

　五島市の「韓国−福江間の航路新設準備委員会」（会長・才津為夫福江商工会議所会頭）主催。ＫＥＡ関係者や税関・出入国管理・検疫（ＣＩＱ）を担当する国の関係者ら１８人が参加した。

　会合は非公開。同委員会の江頭直善事務局長によると、意見交換ではＫＥＡ関係者が「１１月から週４往復、チャーター便を運航したい」と運航計画を説明。ＣＩＱ関係者は、五島市には現在ＣＩＱがないため、人員や施設の確保など体制を整える必要があると話したという。

　江頭事務局長は「ＣＩＱがあった対馬市でも新規航路実現に１年かかった。五島市はゼロからのスタート。１１月は難しくても、できる限り早期実現できるよう努めたい」とした。

　同日、盧承英（ノスンヨン）ＫＥＡ社長は、釜山の旅行会社関係者ら１２人とともに五島に来島。中尾郁子市長と面会し、運航の早期実現に向け協力を要請し、ゴルフ場「五島カントリークラブ」や水ノ浦教会なども視察した。

　一行は自社の双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄで釜山を出発。対馬空港で入国手続きを済ませ、福江空港に着いた。

　盧社長は市長に運航計画を説明した上で、「五島は自然に恵まれ、ゴルフ場や温泉もあり魅力がある。（運航を）成功させたい」と強調。韓国に多いキリスト教信者が五島に関心を持っていることなどを伝えた。

　中尾市長は「国際交流のきっかけになる」と歓迎。ＣＩＱの整備が課題となるため「一つ一つクリアしていきたい。県や国に相談する」と話した。

2227：チバＱ：2010/08/24(火) 12:06:48
那覇空港の国際線は現在
チャイナエア：台北１４便/week
アシアナ航空：ソウル３便/week
中国東方航空：上海２便/week
香港ｴｸｽﾌﾟﾚｽ :香港７便/week
香港エアライ：香港６便/week

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-24_9542/
香港航空、那覇へ定期便　来月から週４往復
系列会社２路線目
経済 2010年8月24日 09時41分

(2時間18分前に更新)

　香港航空（香港）は９月６日から、香港―那覇間の定期便を運航する。国土交通省が２３日、就航を許可した。米ボーイング小型機７３７（１６４座席）で月、火、金、土曜日の各曜日に週計４往復運航する。香港航空は６月末から１０月３０日まで香港―那覇間のチャーター便を週６往復（計１００往復）計画していたが、９月６日以降は定期便に振り替えて運航する。国交省によると香港航空が日本に定期便を就航するのは初めて。

　香港航空は中国で４番目に大きい海南航空の子会社。県の仲井真弘多知事が２０日、観光プロモーションのため北京市内にある同社を訪れた際、市場開発担当総責任者の候偉氏は「子会社が運航する日本国内のチャーター便の中で、香港―沖縄線が一番好調」とし、今後沖縄市場の開拓に力を入れる方針を示していた。

　海南航空は現在、北京―那覇間でも定期路線を就航させる方針で、現在日本政府からの許可を待っている状況。早ければ年内の就航を目指している。

　香港―那覇間は同じ子会社の香港エクスプレスが定期便を週６便運航している。

　沖縄観光コンベンションビューローは「同一地域から２路線就航するのは送客の面でインパクトが大きい。定期便化で安定した旅行商品の造成が期待できる」と歓迎している。運航計画が安定している定期便となれば、地上支援業務の職員増員も可能となり、那覇空港の受け入れ態勢強化につながるとしている。

2228：チバＱ：2010/08/25(水) 12:22:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251209005-n1.htm
茨城〜上海・片道を４０００円のチョー格安販売へ　中国のＬＣＣ
2010.8.25 12:08
　茨城空港（茨城県小美玉市）に乗り入れている中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海）は２５日、茨城〜上海便のうち、９月１５日〜２９日発着分の一部を片道４０００円（空港税などを含まず）で販売すると発表した。

　格安航空券は、日本時間３０日午前９時からインターネットで販売される。販売数は１便当たり全席の１０％の１８席程度。残りの席は通常通り、８０００〜２万６０００円で販売する予定。

　同社茨城支社の徐進支社長は「利用者が、なぜ（ＬＣＣなのに格安航空券が）買えないのかと困惑している。その困惑を解消するため、格安航空券の販売を行う」と説明。そのうえで「今後も毎月、格安航空券を発売していきたい」と述べた。

　春秋航空は中国唯一のＬＣＣで、上海浦東空港が拠点。７月２８日に茨城〜上海の路線を開設し、日本に初就航した。同路線で使用している機材はエアバスＡ３２０型機（１８０席）。

　現在、同社はチャーター便として同路線で週３便運航しているが、茨城空港を共用している航空自衛隊百里基地の訓練日程の都合などから、８月は３便が成田空港発着となった。そのため、「利用者が間違える可能性があるため、週３便がすべて茨城発にならない限り、格安航空券の販売はできない」としていた。

2229：チバＱ：2010/08/25(水) 12:26:40
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100825ddlk01020184000c.html
ニュースプラス：ＨＡＣ支援で札幌市　丘珠集約が条件、出資比率こだわらぬ　／北海道
　◇道は２案、新千歳と併用も
　日本航空（ＪＡＬ）が撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新経営体制を巡り、道からの支援要請を拒否した札幌市が、ＨＡＣ路線の丘珠空港（札幌市東区）への集約を条件に、出資比率にはこだわらない姿勢を示していることが分かった。道は９月中旬の定例道議会までに、新生ＨＡＣ事業プランのたたき台をまとめる方針で、札幌市も歩調を合わせる意向。しかし、丘珠への集約が実現するか、関係自治体や経済界から出資の協力が得られるかなど、依然として課題は山積している。【和田浩幸、中川紗矢子、近藤卓資】

　ＨＡＣの０９年度末の累積欠損金は約２億円。道は、資本金４億９０００万円の一部減資で欠損金を解消後、関係機関が新たに計４億円を増資することで調整している。この場合、ＪＡＬはＨＡＣを連結決算の対象から外すため、約１億円分の株式を手放す必要があり、約５億円を関係機関でどう分担するかが焦点となっている。

　道は出資比率について、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で計５０％以上とし、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に残りの３１％を負担してもらうことを想定し、札幌市に出資要請した。だが、市は７月に、経営責任のあるＪＡＬよりも比率が高く、現在４９％の道の比率が大幅に引き下がることなどを不満とし、拒否した。

　ただ、一時停止していた両者の協議は今月６日に再開され、幹部の会合が週１回開かれているほか、事務レベルでも頻繁に打ち合わせている。市幹部は「丘珠集約は譲れないが、（出資比率の）数字にこだわる必要はない」と話す。

　道は新生ＨＡＣの路線について（１）丘珠空港への集約（２）丘珠、新千歳両空港の併用−−の２案を示しており、「札幌丘珠空港ビル」の筆頭株主を務める市にとっては丘珠集約が絶対条件。市が出資要請をいったん拒否した背景には、その後の交渉で、丘珠集約案を有利に運ぶ狙いがあったとの見方もある。

　◇他の関係自治体と経済界協力も課題
　一方、道は函館、釧路両市に対しては５月以降、２〜３回程度道の考えを伝えただけで、具体的な出資額の交渉はしていない。函館−釧路、旭川間の路線は廃止が検討されており、交渉が難航することも予想される。

　釧路市の本田雄一・港湾空港振興課長は「道に説明を求めているが、話は止まったまま。これでは市民にも議会にも説明できない」と困惑。函館市の高橋正幸・港湾空港振興課長も「路線存続が前提だが、それが困難な場合でも需要が高い夏場の季節運航をお願いしたい」と路線廃止に抵抗する構えだ。

　道は、新経営体制発足から１０年間の収支見通しがまとまり次第、道内の銀行や航空関連企業などにも出資要請する方針。しかし、経済界には「ＪＡＬのかかわりがはっきりしない。航空業界に熟知したプロ集団がかかわらないと運営はうまくいかない。今のところ積極的に出資に乗り出す企業はないのではないか」（金融機関関係者）との声も出ている。

毎日新聞　2010年8月25日　地方版

2230：チバＱ：2010/08/25(水) 12:28:32
http://mytown.asahi.com/areanews/aichi/NGY201008240023.html
「名古屋空港、第２本社に」　新興航空・ＦＤＡ鈴木社長
2010年8月25日


県営名古屋空港の魅力について「名古屋は大都市。空の旅をよく知っている人も多い」と語るＦＤＡの鈴木与平社長＝１０日、静岡市清水区

　県営名古屋空港（豊山町）から全９路線を撤退させる日本航空に代わり、新興航空会社・フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が福岡便を就航する方針を掲げた。同社は福岡便を手始めに、将来は複数路線を就航させる考え。ＦＤＡの鈴木与平社長にインタビューすると、名古屋空港に「第２本社」を置くなど、名古屋の拠点化を図る考えを示した。

　――名古屋空港での就航を決めた理由は何ですか。

　本社を置く静岡と比べ、愛知は大きな街。中部空港もあるため、飛行機に乗り慣れた人が多い。名古屋空港は静岡空港と比べて営業時間が長く、使い勝手がよい魅力ある空港だ。「第２本社」という位置づけにして、少なくとも１００人以上は社員を配置して、力を入れていきたい。

　――現在は福岡便の就航方針を掲げていますが、他の路線も就航しますか。

　１１月までに機材を５機態勢にする予定だ。とりあえず福岡から始め、どこを飛ぶことで喜んでもらえるのかを考えながら、複数路線、できるだけたくさんの部分をカバーしたいと思っている。

　――日航は福岡便をはじめ、赤字に歯止めがかからず、撤退を決めました。

　福岡便については、新幹線と競争しようと思わず、ただ安い値段にしようとは思わない。空の旅の利便性、価値をわかってもらえるようにしたい。料金は新幹線の自由席より少し高く、グリーン車よりは安い設定にしようと思っている。６５％の搭乗率が一つの目標だ。

　――県をはじめとした地元自治体に対し、金銭面などの援助は求めますか。

　これまで就航していたジェイエアと同じレベルの援助は期待するが、それ以上を求めるつもりはない。今後も自治体とはとことん話し合い、協力してやっていきたい。

　――経済界を中心に、中部空港への定期便「一元化」を求める声もあります。

　大都市には複数の空港があって当然だ。名古屋空港は名古屋から近く、岐阜からも利用しやすい。大名古屋で空港が一つでは、収まるわけがない。（聞き手・石井潤一郎）

2231：チバＱ：2010/08/25(水) 20:00:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100825/biz1008251413011-n1.htm
神戸空港、リニア開通で旅客半分以下に　３空港懇の需要予測が判明 (1/2ページ)
2010.8.25 14:10
　関西国際（関空）、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題について協議する「関西３空港懇談会」事務局の関西経済連合会が大阪府に提出した国内線の需要予測が２５日、産経新聞社が府に対して行った情報公開請求で分かった。これまで明らかにされていない神戸空港の年間旅客予測では、リニア中央新幹線開通後、経済情勢が低調なら、開港直後の平成１９年度の半分以下の１３７万人程度まで落ち込むと試算されていた。

　国内線の需要予測はこれまで３空港の合計分だけが公表された。伊丹の個別データもすでに明らかになっている。関空は国際線にシフトしており、神戸の需要予測に関心が集まっていた。

　公開された資料によると、神戸空港の需要予測は、日本航空の完全撤退が表明されていたにもかかわらず、世界経済の低迷が継続した場合でも、年間旅客数は上昇し続けると試算している。

　２１年度の２２５万人に対し、３７年度には最悪でも２０万人増の２４５万人になるとしている。経済が順調に回復した場合には１９年度の２９７万人に匹敵する２８９万人に達すると予測している。

　ところが、中央リニアの開通で神戸−羽田便が廃止に追い込まれた場合は、旅客数が激減すると予測。最大でも２１年度の７割強の１６２万人、悲観的な予測では１３７万人に落ち込むとしている。

　関西３空港をめぐっては今年４月の３空港懇で、伊丹廃港を掲げる大阪府の橋下徹知事の強い反発を抑え、３空港の「一元管理」で合意。しかし、国土交通省成長戦略会議はその後、神戸を外し、関空と伊丹の経営統合を決めた。

　神戸空港は、神戸市が管理主体となり約３千億円を投じて建設。しかし、利用客や発着便数は目標に届かず、発行した市債の償還にあてるために造成した用地の売却も進んでいない。

　産経新聞は、３空港懇に参加する大阪府に対し、議論のたたき台となった資料のすべての公開を求める情報公開請求を実施。空港別の需要予測が非開示とされたため、異議申し立てを行った。府情報公開審査会は２４日、府に対し全面開示を求める答申を出していた。

2232：チバＱ：2010/08/26(木) 20:38:57
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100826-OYO8T00313.htm
和歌山・白浜便、搭乗者が大幅減…機体小型化「団体減った」
観光誘致「パンダ空港」改名検討


南紀白浜空港を発着する日航機（白浜町で）　４月から機体が小型化され、増便された日本航空の南紀白浜（和歌山県白浜町）―羽田（東京都）便は、搭乗率が前年同期に比べ増加しているものの、搭乗者数は大幅に減少していることが、県の調査でわかった。座席数が少なくなり、団体客の利用が減ったことが要因とみられ、県は名称を「南紀白浜パンダ空港」に変更するなどしてＰＲし、観光客の獲得に力を入れていく。

（藤本将揮）
・
　同便は従来、１日２〜３往復だったが、座席数をほぼ半分にした７６席の小型機を使用し、通年で１日３便と変更した。小型化でコストを削減できるうえ、増便によって利便性が高まり、個人客が増えることなどが期待された。

　しかし、県港湾空港振興課によると、４〜７月の搭乗率は座席数が減ったことで、前年同期より１５〜２１ポイント上回ったが、搭乗者数は前年同期の５万５０６人に対し、３万８４０５人と大きく下回った。特に大型連休のある５月は、搭乗率が昨年の５７・５％から７４・２％に大幅アップする一方、搭乗者数は１万１６８３人と昨年５月に比べ、４９３５人も落ち込んだ。

　同課は「座席数が減ったため、結果として、東京方面からの団体客の利用が減少している」と分析している。

　現在、地元の中学校が修学旅行で南紀白浜空港を利用する際、３月まで運航していた大型の機体が使われている。計約２０校１８００人が利用する予定だが、来年度以降は小型機に替わるため、修学旅行にも影響が出かねない。

　現状を打開するため、県は、空港の存在を関東方面にアピールしようと、空港名を「南紀白浜パンダ空港」に変更することを検討。また、今月アドベンチャーワールドで生まれた双子の赤ちゃんパンダの集客効果にも期待している。同課は「空港利用のため、観光業界や和歌山の人たちにも様々なプロモーションを仕掛けていきたい」としている。

　日本航空広報部の話「搭乗者が減ることは想定していた。搭乗率で採算、不採算のラインは引けないが、小型化、増便という『ダウンサイジング』で収益改善を目指すとともに、利便性向上を図り、より多くの方に利用して頂きたい」

（2010年8月26日 読売新聞）

2233：チバＱ：2010/08/26(木) 21:50:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100826-00000007-jij-int
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信 時事通信

　【上海時事】中国の民営格安航空会社、春秋航空（上海市）のスポークスマン、張武安氏は25日、高松空港と佐賀空港への乗り入れに向け、日本側の関係者と協議していることを明らかにした。
　同社は7月28日に中国の民営航空会社として初の国際線となる上海―茨城便を就航したばかり。張氏は、今後も離着陸料の安い地方空港をターゲットに、「日本の都市との新路線をさらに開拓したい」と強調した。
　また、張氏は、経営破綻（はたん）により大幅なリストラを進めている日本航空の乗務員を積極的に採用する方針を表明。既に日航側と接触しており、パイロットだけでも30人規模の採用を計画しているという。

2234：チバＱ：2010/08/26(木) 23:20:26
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100826-OYT1T00110.htm
日航が格安航空会社の設立検討、更生案に
　会社更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構が、格安航空会社（ＬＣＣ）の設立に向けて検討に入ることが２５日、明らかになった。


　３１日に裁判所に提出する更生計画案に新たに盛り込む。ＬＣＣはサービスを簡素化するなどして運賃を抑える新しい航空会社の形態で、世界の航空市場で急成長している。ライバルの全日本空輸も今年６月、ＬＣＣの設立検討を表明しており、対抗する考えとみられる。

　日航は更生計画案の中で、羽田空港や成田空港の発着枠が増えることでＬＣＣの参入が本格化し、低価格競争が激しくなる可能性が高いと指摘。これに対応するため、安全性や運航時間の正確さなどを確保しながら価格を下げる「日本型ＬＣＣ」の設立を検討するとしている。設立する際は、ＪＡＬとは別ブランドとする案が有力で、設立時期や路線などは今後、検討する。

　日航と機構は２５日、国土交通省、財務省、内閣府の３副大臣に更生計画案を説明し、了承を得た。２６日には前原国交相に提示する予定だ。

（2010年8月26日03時05分 読売新聞）

2235：チバＱ：2010/08/26(木) 23:21:40
http://www.47news.jp/CN/201008/CN2010082601000800.html
日航、平らになる座席を導入　国際線ビジネスクラス
　会社更生手続き中の日本航空が、国際線のビジネスクラスの一部に、背もたれを倒すとベッドのように平らになる座席を導入することが２６日、明らかになった。また、国内線で普通の座席よりゆったりできる「クラスＪ」も拡大する計画で、旅客単価アップを目指す。

　国際線のビジネスクラスは収益性が高く、競合する全日本空輸は平らになる座席を、成田―米ニューヨーク線を皮切りにことし４月から順次導入している。日航は「全日空に流れる優良顧客が出ている」（幹部）と危機感を強めており、対抗策として座席改良などのサービス改善を、３１日に東京地裁に提出する更生計画案に盛り込む。

　搭乗時間が長く、時差の影響を受ける国際線の長距離路線は、睡眠時にゆったりできる座席の人気が高い。日航はファーストクラスでは平らになる座席を用意している。国際線に使っているボーイング７７７などが、ビジネスクラスでの新しい座席の導入候補機に上がっている。

2010/08/26 18:47 【共同通信

2236：チバＱ：2010/08/28(土) 19:24:58
>>1773
http://osaka.yomiuri.co.jp/re-eco/news/20100828-OYO8T00368.htm
兵庫県、小型機枠応募を断念…但馬空港の羽田直行便
月末まで…航空会社の申請なし
　羽田空港の新滑走路が１０月下旬、運用が始まるのに伴う小型機の新規発着枠募集について、兵庫県は、豊岡市の但馬空港からの直行便運航を連名で申請する航空会社がなかったことから、期限の３１日までの応募を断念する方針を固めた。ほかの空港からも応募の動きはなく、国土交通省は９月以降も期限を設けずに募る。県は「引き続き、就航に向けて努力したい」としている。

・
　同省が２０１１年春の新ダイヤに合わせ、新規発着枠の１便分に１００席未満の小型機の路線を割り当てる方針を示していた。締め切りに間に合わなかったことで、就航は実現できたとしてもダイヤ編成上、１１年１０月となる。

　滑走路が１２００メートルの但馬空港に就航可能な機材は、全日空が保有する座席数５６の航空機などに限られていたが、同社は「退役させる予定の機体なので難しい」と県に回答していた。

　一方、現在、伊丹便に使われている日本エアコミューター（ＪＡＣ）の機材（座席数３６）では、燃料を多く積むために搭乗客数を減らす必要があり、採算が合わないという。親会社の日本航空の経営悪化もあり、ＪＡＣも難色を示していた。

　県は「今月末までの応募は厳しい状況。９月以降もあきらめず、地元の豊岡市などと連携して運航会社を見つけたい」としている。

（2010年8月28日 読売新聞）

2237：チバＱ：2010/08/28(土) 19:25:37
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100828-OYO8T00273.htm
関空・伊丹 統合へ具体化…準備費概算要求
実現には課題山積

　国土交通省が２０１１年度予算の概算要求に、関西、大阪（伊丹）両空港の統合準備費を計上したことで、経営統合は１２年４月の実現に向けて大きく動き出した。ただ、統合でいかに経営効率を上げ、利便性を高めていくのかを詰めるのはこれからで、不透明な要素は多い。

　大阪府の橋下徹知事はこの日、府庁で報道陣に対し、「今までこんな（統合の）話が進むなんて夢にも思わなかった。地元としてできることは何でもサポートしたい」と歓迎した。

　準備費には伊丹の資産査定費用のほか、民営化後に必要な収入管理システムなどを構築する費用も盛り込まれた。国交省は「伊丹を株式会社化し、関空と統合するのに必要な費用はすべて計上した」と強調する。

　だが、統合の細部については、これから検討する部分が多い。民営化後の伊丹の騒音対策はどこが担うのか、伊丹とターミナルビルや駐車場事業をどのように一体化するのかは「勉強を始めたばかりで白紙の状態」（国交省航空局）という。

　今回の統合は、０９年秋の事業仕分けで関空会社への補給金が凍結されたことが契機となっているだけに、「統合ありき」で議論が進んできたことは否めない。



大阪空港との統合準備費が国土交通省の概算要求に盛り込まれた関西国際空港　統合で２空港の一体運用が始まれば、「主要な伊丹の国内線を関空に移すことで関空の国内、国際線の乗り継ぎが便利になり、新規就航の呼び水になる」（大阪府）との期待もある。

　ただ、統合後も運営権売却まで関空会社の巨額の負債は消えない。年約２００億円の金利負担が残ったままでは、割高な着陸料の引き下げは難しく、アジアの空港との競争に勝てない。

　１１年３月の九州新幹線の全線開通に加え、将来的にはリニア中央新幹線が大阪と東京を結ぶ予定で、鉄道との競争も激しくなる。

　関空会社の福島伸一社長はこの日の記者会見で「（国交省には）関空の国際競争力が強化され、発展につながる統合案を作ってもらいたい」と注文した。今後、統合作業を進める中で、いかに２空港の付加価値を高められるかがカギとなる。

（山本照明）

2238：荷主研究者：2010/08/29(日) 12:14:34

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20100821b
2010/08/21 09:44 秋田魁新報
秋田—伊丹線、１０月末から増便へ　日航、１日３便に

　日航は２０日、秋田—大阪伊丹線を１０月３１日から、現行の１日２便から３便に増便すると発表した。同社の収支改善計画の一環。ダイヤや使用機材は未定。

　同社広報部は「需要動向を見極めた。収支向上が狙い。観光でもビジネスでも、利用者の動きに対応すべく変更した」と説明している。

　秋田空港発着の関西方面への路線は、昨年２月に日航の関西国際空港線が廃止され、同１１月からはアイベックスエアラインズ（東京）の大阪伊丹線が運休となっている。現在は日航の大阪伊丹線のみの運航で、団体客を中心に好調だという。県建設交通部の加藤修平部長は「利用者の利便性がアップし、人材交流や商業の活発化も見込める。（今後も地方路線を維持するためには）観光などでの一層の需要創出が重要」としている。

2239：荷主研究者：2010/08/29(日) 13:28:38

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201008210027.html
'10/8/21　中国新聞
全日空東京線、１往復増便へ
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　広島県は20日、広島空港（三原市）を発着する全日本空輸の東京線が、10月31日から１往復増便すると発表した。羽田空港に滑走路が新設され、発着枠の拡大に伴う増便。日本航空の現行ダイヤと合わせると、東京線は１日15往復となる。

　増便されるのは、午後１時広島発―午後２時20分羽田着と、午後１時半羽田発―午後３時広島着の１往復。全日空の東京線は１日８往復から９往復に増えるが、日本航空は１日６往復と変わらない。

2240：チバＱ：2010/08/29(日) 18:55:57
http://www.asahi.com/business/update/0829/TKY201008290092.html
経営危機のメキシカーナ航空、全便無期限運航停止2010年8月29日11時18分

　【ロサンゼルス＝堀内隆】メキシコ最大の航空会社メキシカーナ航空は２７日、２８日正午（日本時間２９日午前２時）をもって全便の運航を無期限停止すると発表した。世界的な不況と昨春にメキシコで多数の死者を出した新型インフルエンザで打撃を受け、今月２日にメキシコと米国で破産を申請していた。

　同じグループで国内線中心の「クリック」「リンク」も運航を打ち切る。メキシコ紙によると、２７日に記者会見したメキシコのモリナール通信運輸相は「会社が消滅するわけではない」と述べ、運航停止は経営再建のための一時的な措置であることを強調した。

　ＡＰ通信によると、メキシカーナ航空は破産申し立ての資料で不況、燃料高騰、新型インフルによる旅客減を経営悪化の原因に挙げた。今月４日には航空券の販売停止に追い込まれて手持ち資金の不足に拍車がかかり、国際線の運航を段階的に止めてしのいできた。一方でパイロットと客室乗務員の給与４割カット、従業員の４割削減を含む再建案を組合に提示したが交渉が決裂していた。

　メキシカーナは米国各地を中心に約５０都市に乗り入れる国際線が主で、グループ全体の年間旅客数（２００９年）は約１１００万人。日本航空と同じ航空連合「ワンワールド」に属する。日本へは乗り入れていない。

2241：チバＱ：2010/08/29(日) 19:49:32
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100825ddlk12020126000c.html
そこが知りたい：羽田空港、１０月本格国際化（その１）　危機感募る成田　／千葉
　◇前原発言その後
　羽田空港で４本目の滑走路供用が１０月に始まり、新たに多数の国際便が飛ぶ見込みだ。これに先駆けて羽田−グアム間にチャーター便を飛ばす米エアラインを利用した日帰りツアーがあると聞き、体験した。現地に朝着き、たっぷり遊んで夜帰るツアーは首都の空港ならでは。一方、前原誠司国土交通相は今月、羽田と成田国際空港の役割に踏み込む発言を行った。両空港の国際線主導権争いは秋以降、激化しそうだ。【森有正】

　◇グアム日帰り！？
　夏休み期間中のある日の羽田国際線ターミナル。午後１０時を過ぎているにもかかわらず、家族連れがチェックインカウンターに長蛇の列をなしている。翌日午前０時発のグアム便に乗るためだ。

　羽田の国際線といえば、これまで北京やソウルなどのアジア便が中心だった。羽田とグアムを結ぶのは米国コンチネンタル航空。９月下旬まで夏季限定でチャーター便を１日１往復運航する。

　日帰りツアーの往路はグアム現地時間午前４時４０分着（日本との時差はプラス１時間）。復路は午後８時２０分発・羽田同１１時１５分着で、現地の滞在時間は１５時間余りだ。

　旅行会社関係者は「グアムは空港とホテルが近く、日帰りでもゆっくり遊んで現地で夕食も楽しめます」

　深夜、同便でグアムから羽田に戻ってきた東京都練馬区の主婦（５４）は「成田空港は自宅から遠く、前泊することも多かった。羽田ならこの時間のフライトでも家に戻れる」と歓迎する。コンチネンタル航空のチャーター便も好評で、同社のチャールズ・ダンカン副社長（アジア・太平洋地区担当）は「需要が見込める時期には今後も羽田−グアム間で飛ばすことを検討する」と意気込む。

　◇「まだ遠い」成田
　成田空港も利便性は向上しつつある。「成田スカイアクセス」が７月１７日に開業し、京成電鉄の新型スカイライナーで日暮里（荒川区）から最短３６分となった。だが、ビジネス街の丸の内や新宿からは乗り継ぎが必要。利用者から「成田はまだまだ遠い」「時間短縮効果を実感できない」との声がもれる。

　県は先月末、成田空港の年間発着枠が今の２２万回から３０万回に拡大する計画を念頭に、空港や周辺地域の振興策を練るプロジェクトチームを設置。「外国人専用カジノ」の可能性も模索する。森田健作知事は会見で、ビジネスジェット機受け入れにも前向きな姿勢を示し、アクセスについて「最速３６分で浮かれているのではなく、その後どうするんだということをしっかり考えていかなければ」と危機感を示した。

　◇羽田は施設拡充を　国交相「成田はＬＣＣで」
　「羽田は国内線、成田は国際線」という従来の「内際分離」の原則は、今後どこまで守られるのか。

　「羽田ハブ（国際拠点）空港化」発言で昨年、成田空港の地元に波紋を広げた前原国交相。今月１０日の会見では、羽田に新たにできる国際線ターミナルについて「現在のキャパシティー（受け入れ能力）ではとてもではないが足りない」と述べ、今後の増便を念頭にターミナルを拡充する考えを示した。

　一方、成田については、航空業界が大競争時代に入ることを踏まえ「台風の目は格安航空会社（ＬＣＣ）だ」とし、「ＬＣＣやプライベートジェットの専用ターミナル整備を早急にしていただきたいと（成田空港会社に）話している」と述べ、両空港のすみ分けの中身に踏み込んだ。

　これについて、エアライン関係者から「飛行機の運航可能時間や空港までの利便性は羽田の方が圧倒的に有利だ」「成田は利便性や着陸料などを改善しなければ、貨物やＬＣＣの専用空港になる懸念もある」との声が上がっている。

2242：チバＱ：2010/08/29(日) 19:51:36
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100825ddlk12020128000c.html
そこが知りたい：羽田空港、１０月本格国際化（その２止）　グアムツアー体験　／千葉
　◇羽田発グアムツアー体験　仕事帰りに海外旅行へ
　記者も興味津々、グアム日帰りツアーに参加してみた。

　　　◇　　◇

　ツアーの羽田集合時刻は午後１０時。職場のある千葉市で仕事を終わらせて向かっても、余裕で間に合う。

　機中で少しうとうとし、グアムに着陸したのは現地時間午前４時４０分ごろ（日本との時差はプラス１時間）。ホテルでゆっくり休息を取り、午前９時に出発。午前はまず有名な「恋人岬」へ。ハガニア大聖堂も見学し、午後はパラセーリングやショッピングも堪能した。少し早めに夕食を取り、出国ゲートへ。約３時間半のフライトで、東京の夜景が見えてきた。

　グアム旅行は３〜４泊が一般的だが、マリンスポーツや買い物など目的をはっきりさせれば日帰りでも十分楽しめる。「仕事帰りに海外旅行」も羽田空港を使えば、夢ではなくなってきている。そう実感させられた。【森有正】

2243：チバＱ：2010/08/29(日) 19:53:12
http://mainichi.jp/photo/archive/news/2010/08/14/20100814k0000m010098000c.html
羽田空港：国際線ビル拡張へ…国交省検討

羽田新国際線ターミナルの拡張案　１０月に供用を開始する羽田空港の新国際線旅客ターミナルについて、国土交通省が１３年度の国際線発着枠拡大に向けて検討している同ターミナルの拡張案が１３日、明らかになった。新ターミナルは年間６万回の発着枠を想定した規模ですでに完成している。しかし、羽田の「アジアのハブ（拠点）空港」化を目指す国交省は１３年度中に発着枠を年９万回以上に引き上げる予定で、現行のターミナル規模では「キャパシティー（収容能力）が足りない」（前原誠司国交相）と見込まれている。

　◇夜間駐機場など活用
　このため、国交省はターミナルの運営事業者の「東京国際空港ターミナル」と協議を進め、新ターミナル北側にある夜間駐機場（約１３万平方メートル）や展開用地（約５万４０００平方メートル）を活用した拡張案を固めた。具体的には、市街地と国内線ターミナルを結ぶ連絡道路をまたぐ形で、新ターミナルを北側に延伸。そのうえで、現在、夜間駐機場として使われている東方向にＬ字形にターミナルを数十メートルにわたって増築する。この拡張後は、国際線の駐機場の能力を現行（１０機分）の最大１．５倍（１５機分）程度に増やせるという。

　１０月２１日に供用開始となる羽田空港の国際線発着枠は、当初、昼間３万回と深夜・夜間３万回の計６万回。１３年度以降は昼間に３万回が追加され計９万回となる予定で、実現すると、１時間に最大８便が発着する。しかし、現行の新国際線ターミナルは１時間当たり最大６便の乗客にしか対応しておらず、航空会社などから「現状のまま発着枠を拡大すれば、旅客増に対応できず、混乱が起きかねない」と懸念が出ていた。【太田圭介、寺田剛】

毎日新聞　2010年8月14日　2時35分

2244：とはずがたり：2010/08/29(日) 22:22:46

米ユナイテッドとコンチネンタル合併へ、世界最大手誕生
2010年08月28日 20:08　発信地:ワシントンD.C./米国
http://www.afpbb.com/article/economy/2751321/6117935

【8月28日 AFP】米司法省は27日、米ユナイテッド航空（United Airlines）の親会社UALとコンチネンタル航空（Continental Airlines）の合併に関する反トラスト法（独占禁止法）関連の調査を終了した。合併の承認に等しく、世界最大の航空会社が誕生する。

　反トラスト法抵触を避けるために、合併の条件として 新会社は米ニュージャージー（New Jersey）州のニューアーク国際空港（Newark International Airport）に離発着する権利を米サウスウエスト航空（Southwest Airlines）に譲渡することに合意した。

　ユナイテッドとコンチネンタルは27日の共同声明で、9月17日に各社株主の特別総会を行うことを発表した。(c)AFP

2245：チバＱ：2010/08/30(月) 12:21:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100829-00000000-fsi-bus_all
羽田国際化　ＪＴＢ商機　旅行商品拡充　販売に弾み
8月30日8時16分配信 フジサンケイ　ビジネスアイ


　羽田空港の国際定期便が１０月末に３２年ぶりに復活するのに合わせ、ＪＴＢなど旅行各社が羽田発の海外旅行商品を拡充している。アジア４都市のチャーター（不定期）便しかなかった羽田の国際便が欧米を含めた１４都市に定期便で旅行できるようになるためだ。羽田の国際化で新たに生まれる商機。この商機をうまくつかむことができるか、その成否が旅行や鉄道、ホテルなども含めた関連企業の浮沈を左右することになるかもしれない。（米澤文、大柳聡庸）

　◆早くも年末好調

　「行きは旧ターミナル、帰りは新ターミナルで」−。旅行会社のジャルパックは１０月に予定する羽田発ハワイ直行便のツアー商品を、こんなうたい文句で店頭の顧客に勧めている。

　国際線の拡充に合わせ、羽田の新しい国際線旅客ターミナルビルが１０月２１日に開業する。１０月１８日出発のチャーター便を使うと、出発から帰国までの間に新ターミナルがオープン。行きと帰りで新旧両方のターミナルを使える貴重な体験ができるというわけだ。

　同ツアーは好評で予約が殺到。同社は「いち早く羽田発着の海外旅行の利便性を体感してほしい」（販売担当者）として、１１月以降に本格化する羽田発海外旅行商品の販売に弾みをつけたい考えだ。

　羽田発の海外旅行は、成田発に比べると割高だが、都心からのアクセスに優れている。国内線から乗り継いで海外旅行に出かける地方在住者にとっても利便性が高く、旅行各社が対応商品を相次ぎ投入している。

　最大手のＪＴＢは７月末に羽田出発の海外２２都市への商品を発売。ハワイやアジア方面の人気が高く、すでに１２月出発のツアーの予約も目立つという。

　同社は羽田の国際化について「海外ツアー全体の需要の押し上げ効果につながる可能性がある」と期待。羽田発を追い風に、海外旅行商品の売り上げ拡大につなげたい考えだ。

　日本旅行も同様に羽田発の商品に力を入れる。目的地が同じ場合、羽田発は成田発に比べ数千〜数万円高いものの、アジア方面の予約人数は１１月出発分が前年同期比６０％増、１２月出発分が同３０％増と好調だ。

　地方からのツアー参加者をターゲットにした商品を拡充するのは、近畿日本ツーリスト。地方在住者は地元空港から羽田経由で海外旅行に出かけるケースが多いが、国内、国際線とも同じ航空会社を利用すれば、１０００円の追加料金で、羽田と地方空港を結ぶ国内線の往復が利用できるプランを用意している。

2246：名無しさん：2010/08/30(月) 12:22:08
　◆利用者８０％増予想

　国内線は羽田、国際線は成田という「すみ分け」を原則としてきた日本の航空行政だが、新滑走路が完成する１０月末以降、羽田の国際線が拡充される。年間発着回数は段階的に３０万３０００回から４４万７０００回に拡大、うち９万回が国際線に充てられる。これまで北京、上海、香港、ソウル４都市のチャーター便だけだった羽田の国際線は、バンコクやハワイ、サンフランシスコ、パリなど東南アジアや欧米にも拡大される。

　羽田のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングによると、２０１０年度の国際線利用者数は新滑走路の完成で前年度比８０．２％増の５００万人になる見通し。さらに１１年度に８００万人、１２年度には８６０万人まで増えることが予想される。こうした予測を背景に旅行各社は海外旅行商品に占める羽田発の比率を高める方針だ。

　■モノレールＶＳ京急　競争激化

　一方、国際定期便の就航を前に、羽田と都心を結ぶ交通機関の顧客獲得争いも激しさを増している。

　◆外国人客に利便

　利用者の囲い込みで早くも火花を散らすのが、ＪＲ東日本グループの東京モノレールと京浜急行電鉄。羽田の国際線旅客ターミナルに直結する新駅を両社ともに１０月２１日に開業。駅のつくりを工夫したり、外国人旅行者向けのサービスを充実したりして、モノレールは１日約８５００人、京急は約１万人の利用者を見込む。

　それぞれの新駅の特徴は電車を降りてから飛行機に乗るまでの近さ。とくにモノレールの場合、ホームと出発ロビーが同じフロアにあり「改札口を出て、航空会社のチェックインカウンターまで、わずか１分でアクセスできる」（同社）という。

　これに対し、京急は駅のホームに大型エレベーターを設置し、カートを押したまま空港のロビー階まで移動できるようにした。ホーム幅は最大１４メートルと楽にカートで移動できる。

　両社とも力を入れるのが、英語や中国語での外国人旅行者に対応する案内所の開設だ。切符の購入方法や交通案内、沿線の観光案内などを外国語で行う。

　羽田国際化で生まれる需要を取り込もうという動きは鉄道会社だけにとどまらない。「大きな荷物を運んで都内を移動するのは大変」という利用者に人気なのが、タクシー会社のＡＮＺＥＮ（安全）タクシーと旅行会社のエイチ・アイ・エスが今月２１日に共同で始めた定額制タクシーだ。たとえば羽田−新宿区間は６０００円で、メーター制の通常料金より３０００円ほどお得になるという。英語や中国語を話せる運転手も計約６０人所属。年間６万人の利用者を目標にする。

　◆ホテル業界も躍起

　ホテル業界も、羽田の国際化を収益アップにつなげようと大きな期待を寄せる。外国人宿泊者向けのサービスを拡充したり、ホテル新設を計画するなど、羽田近郊のホテルが顧客の取り込みに躍起になっている。

　プリンスホテルはＪＲ品川駅（東京都港区）周辺の系列４ホテル（グランドプリンスホテル高輪、同・新高輪、品川プリンスホテル、ザ・プリンスさくらタワー東京）で連携し、国際会議などを誘致する営業チームを一体化するなど羽田国際化への対応を強化している。

　品川駅は羽田から電車で１５分程度と近いため「駅周辺のホテルを訪日外国人の受け皿にしたい」（プリンスホテル）という。４つのホテルでは増加が予想される中国人観光客向けに、全客室で中国語のテレビ放送を導入、中国人スタッフの採用も増やしている。

　京急は羽田経由で訪日する外国人ビジネスマンを当て込み、羽田からアクセスの良い２つのホテルを今秋新設する。９月１４日にビジネスホテル「京急ＥＸイン」を横浜駅東口（横浜市神奈川区）にオープン。羽田空港向けバスなどが発着する「横浜シティ・エア・ターミナル」から徒歩１０分以内の立地を生かし「羽田から来るビジネス客の利用を見込む」（京急）。さらに１０月にも東京都大田区の蒲田地区に、ホテルの新設を計画中。羽田から電車で１０分程度に位置し、空港利用者に積極的にＰＲしていく。

　羽田の国際化は関連する業界にとってはまさに「金のなる木」。各社の顧客争奪戦が一段と激化するのは確実で、羽田国際化をめぐる「勝ち組」「負け組」も鮮明になりそうだ。

2247：チバＱ：2010/08/30(月) 19:41:50
>>2245
＞羽田空港の国際定期便が１０月末に３２年ぶりに復活する

細かいツッコミだけど、02年までの中華航空／エバー航空のこと無視してるし

2248：チバＱ：2010/08/30(月) 21:16:09
>1688-1696
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100413/mca1004130940021-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（１）あいまい結論　大阪と兵庫、亀裂生んだ「懇談会」 (1/3ページ)2010.4.13 09:39
　「はっきりと文章で『伊丹、神戸の存廃問題を共有する』とすべきだ」（大阪府知事・橋下徹）

　「だめ。存廃問題を特定の空港に限定されるのなら、私が降りますよ」（兵庫県知事・井戸敏三）

　１２日、大阪・中之島。「関西３空港懇談会」の会場で、両者は関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の長期的課題をめぐり、激しく対立した。

　会議では、長期的に「空港存廃問題を含めて、その課題を全員で共有する」という合意案の一文をめぐり、対象の空港名を入れるかどうかが争点となった。

　妥協点を模索する周囲。だが、２人の主張はどこまでも相いれない。結局出された結論は、昨年１２月の前回会議でも合意した、具体像のない３空港の「一元管理」を再確認しただけで、最大の焦点である伊丹の存廃は事実上棚上げされた。

　橋下の考えの根底には、関空の浮揚に向けて「地元も覚悟を示す必要がある」との思いがある。橋下は、ＪＲ東海が２０２５（平成３７）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備に伴い、需要に影響を受ける伊丹の廃港を主張。対して井戸は、リニア整備の不透明性をとらえ、「どういう計画かわからないようなものを前提に、伊丹廃港を論ずるのは荒唐無稽（むけい）だ」と反発していた。

　　　　　　□　　　□

　伊丹空港の騒音問題をきっかけに建設された関空。だが、伊丹は存続し、神戸空港も開港した。関空は巨額の負債で年２２７億円にのぼる利払いを抱え、国から補給金を受ける一方、国内線は伊丹の存在がネックとなり、低迷を続ける。関空の国内線就航は現在わずか７都市で、ピーク時の約２割に落ち込んでいる。

　３空港全体の需要も下降気味だ。国内線の旅客数は、関空と伊丹の２空港だった平成１２年の２３９６万人に対し、２１年度は約１５％減の２０４４万人にとどまっている。

　「狭い地域に３つも空港が必要なのか」。外部からの風当たりは強く、本来国が決めた共存が「地域エゴ」ととらえられる風潮もある。懇談会では、決着につながる地元総意の抜本策が導き出されるはずだった。

　今年２月以降、４回にわたって開かれた事務レベルの幹事会。３空港のあり方を考えるもととなる需要予測の検討を続けてきた。

　“異変”があったのは、３月１８日に開かれた３回目の会合。懇談会事務局の関西経済連合会が示したデータの最終年が、２０３０年から２５年に変わっていた。その前の会合で示された数値では、伊丹の旅客数が３０年には大幅に落ち込むとされ、兵庫県側が反発。最終年の変更は、リニアの影響を加味しないことを意味していた。

　「これはおかしい」。食い下がる大阪府側などに、関経連側は「（明確な）開業時期がわからないのに、予測には織り込めない」と主張。その３日前、懇談会座長で関経連会長の下妻博が「伊丹をどうするか、それは今の話ではないよね」と発言していた。

　潮目の変化−。大阪府幹部は憤りを隠さない。「需要の長期予測をして、それに基づいて将来の３空港のあり方を議論するのが懇談会のミッションだったはず。リニア開通後のことをテーブルにすら載せないというのはどういうことか」

2249：チバＱ：2010/08/30(月) 21:16:55
　　　　　　□　　　□

　懇談会唯一の成果となった３空港の一元管理も、中央レベルでは前段階から評価されていない。国土交通相の前原誠司は「抜本的な解決にならない」と否定的な見解を示し、国交省・成長戦略会議座長で武田薬品工業社長の長谷川閑史（やすちか）も「経営の透明性、結果責任があいまいになる」と述べている。

　伊丹空港の存廃をめぐり、関係者間に亀裂を生んだ懇談会。インパクトに欠ける結論が残り、中央に突きつける有効なカードは得られなかった。会議後、橋下は吐き捨てた。「（懇談会の結論は）銀玉鉄砲ぐらいじゃないですか。これではハトも仕留められない」　　　　　　＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

　　　　　　◇

　閉塞（へいそく）感が漂う関西３空港問題。前進は可能なのか。道筋を探る。

2250：チバＱ：2010/08/30(月) 21:19:08
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/100413/trd1004132257011-n1.htm
【きしむ空港】第２部・関西３空港（２）関空の財務改善　国への異なるアプローチ　　　 (1/4ページ)
2010.4.13 22:56
　関西３空港問題で、大阪（伊丹）空港の存廃をめぐり、これまでたびたびバトルを繰り広げてきた大阪府知事の橋下徹と兵庫県知事の井戸敏三。意見の相違点はどこにあるのか。

　関西国際空港は、国家インフラの国際拠点空港でありながら、中曽根政権下の行政改革に引っかかり、成田、羽田両空港と違い、地元自治体や民間も出資する株式会社方式で整備された。それ故、現在も約１兆１千億円という途方もない額の有利子負債を一企業である関空会社が背負い、年２００億円超の利払いが慢性的に経営を圧迫。着陸料が高止まりし、内外の航空会社に不人気という構図だ。

　国際線の着陸料を比較すると、４００人乗りクラスの機材で、関空の約５８万円に対し、成田、中部両空港は約４６万円、韓国・仁川（インチヨン）やシンガポール・チャンギは約１５万円。競争にすらならない額の開きだ。

　関空の財務構造の抜本改善、伊丹空港の当面のフル活用。この２点では橋下と井戸の意見は重なり合う。だが、そこへ至る道筋で、主張は真っ向から異なる。国の動きへの危機感と、原則的な責任論−。決定的な政治的スタンスの違いだ。

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　「僕の『伊丹フル活用』というのは、伊丹廃港が大前提のフル活用。ある意味（地元に対する）妥協の産物です」。橋下の言葉の裏には「関空の財務改善の問題が、このままでは何も進まない」という焦りがみえる。冷ややかな国を動かすための道具として、地元から伊丹廃港を唱えるべきだという考えだ。

　対して、井戸には「関西に３空港というのは、決して過剰供給ではない」という信念がある。その上で、関空の発展を阻害する負債は、原点に立ち戻って国が面倒を見るべきだと考える。井戸は「現実に３空港があるんだから、いかに有効活用するかという観点で議論しないと」と強調する。

　「彼の行動力は評価してるんだけど、これ（伊丹廃港論）は理解できない。伊丹の１５００万人の利用者を路頭に迷わせるようなことを言うことが、どうして関西の振興につながるのか」。井戸が批判すれば、橋下は「関西の３空港をこのまま維持して、何で関西の浮揚につながるのか。今、現状がだめだから議論している」と反論する。

2251：チバＱ：2010/08/30(月) 21:20:13
　対立は知事同士だけにとどまらない。兵庫県議会は３月、伊丹空港の存続を求める決議案を可決。これに対し、翌日には大阪府議会が「中長期的に（伊丹空港の）廃港を考える」とする決議案を可決し、議会を巻き込んだ形に発展した。

　「両議会が正反対の決議をしたことで、国にまた『地元はバラバラ』という言質（げんち）を与えてしまわないか」。大阪府幹部はそう心配する。

□　　　□

　両知事の先の見えない対立軸の末、３空港の「一元管理」で唯一折り合ったのが、関西３空港懇談会で出されたとりまとめだった。

　「玉虫色ではないかという感想もあるかと思うが、現在の関西として、われわれが合意できる最大の意思表示だと考えている」。座長で関西経済連合会会長の下妻博は、１２日の会議後の記者会見でそう語ったが、伊丹空港の存廃に踏み込まない内容は、苦肉の策という印象がぬぐえない。

　国から関空への利子補給金は、昨年の政府行政刷新会議の事業仕分けで「凍結」とされた。年末の予算査定では、国土交通省の概算要求額の５割弱となる７５億円がかろうじて認められたが、それすら執行には、関空の財務改善の抜本的解決策を示すという条件がついている。

　妥協の産物として生まれた「関西の総意」。国交省の成長戦略会議は、６月までに３空港の方向性について一定の結論を提示する予定だが、同会議の委員で慶応大教授の中条潮は、厳しく見つめている。「３空港一元化は、何を生み出すのかよくわからない。言葉の響きとしていいなというのに引っ張られているだけなのかもしれない。『国は金を出してください』と言っているだけでは、今までと何も変わらない」

＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

2252：チバＱ：2010/08/30(月) 21:23:22
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/380228/
【きしむ空港】第２部・関西３空港（３）
遠い関空　「迷惑施設」が抱える宿命
　１４日、成田空港近く。山本寛斎氏がデザインした白と藍（あい）色の真新しい車体の電車が、姿を現した。

　京成電鉄の「成田スカイアクセス」新車両の試運転。７月１７日の運行開始予定で、これまで１時間近くかかっていた東京・日暮里と成田空港間が３６分で結ばれることになり、課題だった都心と成田のアクセスが格段に向上する。

　空港は、人々の利便性に大きく寄与する一方、周辺住民にとってはすさまじい騒音をまき散らす迷惑施設でもある。都市部にある大阪（伊丹）空港も、かつて最高裁で「欠陥空港」と認定され、運用には時間的、総量的制約がかけられている。

　関西国際空港は、大阪・キタの都心から南方へ約５０キロ。さらに、陸地から５キロ離れた海上に建設された。都市部からの遠さは、伊丹の教訓をもとに公害に最大限配慮したためだが、一方で利用離れを招く大きな要因となっている。

　「関空までのアクセスが改善されたら、もう伊丹の必要性ってなくなるはずなんです。東京へは伊丹でなく関空から行けばいい。その関空が遠いから今、困難になっている」

　大阪府知事の橋下徹は、将来的な伊丹廃港の条件として、関空へのアクセス向上の必要性を繰り返し唱える。橋下は「関空アクセスの改善が一番のカギになっている」ととらえ、「改善できるのは国土交通相のかけ声一つ。そこさえやってもらったら全部話が通じる」と訴える。

□　　　□

　「関空は遠い」というイメージは、大阪府南部に住む人々を除く大多数の関西人が持つ固定観念だ。国交省大阪航空局の調査によると、公共交通機関で伊丹空港まで１時間以内で移動できる京阪神の人口は１５００万人、対して関空は約４００万人に落ち込む。

　関空につながる空港バスの所要時間（通常時）で比較すると、ビジネスの中心地である大阪・キタのＪＲ大阪駅前からは約５０分、京都駅前からは８５分、神戸・三宮からは約６５分かかる。伊丹空港へのアクセスと比べると不便さが際立つ。

　橋下が想定する新アクセスは、大阪・キタと関空を結ぶ「関空リニア」の建設、もしくは、関空への鉄道路線の起点となるミナミとキタを結ぶ「なにわ筋線」整備の２パターンだ。大阪府の構想によると、関空リニアが開通すれば、キタから関空へはわずか７分、なにわ筋線でも３０分台で行くことが可能だ。

　だが、関空リニアの建設には、府の試算でも５千億円、国試算では、関空が抱える有利子負債額を超える１兆５千億円かかるという見方もある。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられたなにわ筋線も、整備には２千億〜４千億円かかるとみられ、実現性は不透明だ。

　ただ、現状でみれば、首都圏から成田空港へのアクセスも、東京駅からはＪＲの特急で約５５分、横浜駅前からはバスで約８５分かかっており、ことさら関西圏だけが不便というわけではない。都市部から空港への「遠さ」は、迷惑施設としての空港が抱える宿命ともいえる。

□　　　□

　もっとも、実情として関空への不便さが利用者に嫌われているのは、厳然たる事実だ。

　「伊丹がなくなったら困る」と話すのは、東京都内のメーカーに勤務する女性会社員（３５）。週２日ほど、営業や会議で大阪・キタの支店に駆けつけるが、大阪には当日入りすることが大半で「新幹線ではなく空路が欠かせない」と話す。

　これまで関空を利用したこともあったが、「支店まで時間がかかるし、空港から大阪市内までの交通費も高い」。最近は必ず伊丹便を利用しているという。

　もともと伊丹の廃港を「前提」として建設された関空。その伊丹の存在が、関空離れを招いている現状は、皮肉といわざるを得ない。

＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

2253：チバＱ：2010/08/30(月) 21:25:31
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/380647/
１１市協「地元」衰退に強い危機感　関西３空港
【きしむ空港】第２部・関西３空港（４）

　今月５日、大阪府知事の橋下徹と、大阪（伊丹）空港のおひざ元、同府豊中市市長の浅利敬一郎が、府庁でひざをつき合わせた。

　「中長期的な伊丹の将来を考える場に、豊中市も入ってもらいたい」

　「１０年経てば社会環境は変わる。将来的にどうするかの議論はする」

　橋下の伊丹廃港論をきっかけに、すきま風が吹いていた両者。議論の入り口に立つことでは一致し、握手を交わした。「現時点で廃港はまったく考えていないが、（伊丹空港のある）北摂地域全体で議論しましょうということになれば参加させてもらう」と浅利。橋下は「考えるスタートが切れたということで、非常にうれしい」と話した。

　高度成長期のさなかの昭和３９年６月にジェット機が就航後、騒音問題が激化した伊丹空港。同年１０月に「大阪国際空港騒音対策協議会」が発足した。大阪、兵庫両府県にまたがる１１市が加盟していることから「１１市協」と呼ばれる。

　「静かな空を返せ」。住民らによる激しい運動が巻き起こり、航空審議会が４９年８月に出した答申には「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として」と記された。ただ、旧運輸省は答申の直後に「この表現は直ちに政府に廃止を迫るものではない」との大臣説明資料も出している。

　１１市協は長年にわたり、歩調を合わせて環境対策の要望などを行ってきたが、関空開港４年前の平成２年、旧運輸省との間で、伊丹空港の存続協定を締結。関空だけでは関西の航空需要が賄えなくなるという懸念があった国側と、税収や雇用などで伊丹空港に深く依存している地元の思いが重なった結果だった。

　そして１７年、１１市協は「周辺都市対策協議会」と名称を変更。文字通り「騒音対策」の看板を外した。

　　　□　　　□

　３月２５日、１１市協メンバー２市の議会で、まったく正反対の決議が可決された。豊中市議会は「空港の存続を前提に、より積極的に活性化に取り組む」とし、北に隣接する同府箕面市議会は「関空をハブ拠点化し、中長期的に伊丹を廃止すること」を求めていた。

　１１市協初の伊丹廃港決議。閉会後、決議に賛成した箕面市議は「関西圏全体の経済発展を考えなくてはいけない」と語った。

　決議を受け、１１市協会長で兵庫県伊丹市長の藤原保幸は、箕面市長の倉田哲郎に電話をかけ、真意をただした。藤原によると、倉田は「３空港の一体運営で全体のパイを伸ばす必要性がある」と、伊丹廃港とは対極の考えを伝えたという。

　両市議会での議決は、一般的には１１市協の足並みの乱れととらえられた。だが、藤原は「倉田市長は廃止とは言っていない。もし自治体として仮に廃止を求めるのなら、１１市協から出ていく話だ。足並みの乱れはない」と強調する。

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　伊丹空港周辺には、昭和４２年以降、累計で約６７００億円の環境対策費が国から投じられ、防音工事や各家庭へのエアコン設置などが進められてきた。

　他方、低騒音機の普及に伴い、最近では１日３７０回の発着枠のうち２００回に制限されているジェット機枠の撤廃や、関空開港以降なくなった国際線の復活も取りざたされる。

　伊丹の旅客数は、ピーク時の平成１６年の１９４８万人に対し、２１年は２６％減の１４３７万人。関西経済連合会による需要予測では、３７（２０２５）年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備後、経済情勢が悪ければ９３０万人程度まで落ち込むとされる。

　豊中市によると、伊丹空港による市への経済効果（試算値）は約９６０億円。空港で働く人は２０年３月末で約８９００人にのぼる。

　伊丹空港存続論には、空港を失い、街が衰退することへの強い危機感がにじむ。豊中市商店会連合会長の阪上昇一がかみしめるように話す。「国際線がなくなり、空港周辺からは１００を超える事業者が移転した。私たちは明日食べてなんぼの世界に生きている。存続を前提にわれわれが商売の計画を立てられるよう、国や府、市に要望したい」＝敬称略

（関西３空港問題取材班）

2254：チバＱ：2010/08/31(火) 18:54:24
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20100831ddlk20020040000c.html
ＦＤＡ：静岡経由鹿児島行き、冬季に実験　福岡線はダイヤ改善−−松本空港　／長野
　県営松本空港で就航しているフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３０日、１０月３１日〜来年３月２６日の運航ダイヤを国土交通省に届け出た。静岡経由の松本発−鹿児島行き（片道）が１日１便▽現在の札幌−静岡と札幌−松本を統合し、松本経由の札幌−静岡線が１日１往復、それぞれ運航される。冬季に実験的に運航して、利用状況を見るという。また利用者から「使いづらい」との声が多かった松本−福岡間のダイヤは大幅に改正された。

　ＦＤＡによると、冬季は静岡−札幌線の需要減少が見込まれるため、松本経由とした。またダイヤ上、札幌発静岡行き（松本経由）の機体が、そのまま静岡−鹿児島線として鹿児島へ飛び立つことから、この機体が松本発鹿児島行きも兼ねる。鹿児島発松本行きの復路は運航しない。

　松本−福岡線は福岡を午前７時４０分に出発するダイヤが「早朝すぎて不便」と敬遠され、６、７月の利用率が４割を切っていた。県などは改正を要望しており、今回改正された。【大平明日香】

　新しいダイヤは次の通り。【札幌線】松本１０時１０分発−札幌１１時３５分着▽札幌１２時５分発−松本１３時４５分着【福岡線】松本１５時４０分発−福岡１７時２５分着▽福岡１３時４５分発−松本１５時１０分着【静岡線】静岡８時４５分発−松本９時４０分着▽松本１４時１５分発−静岡１５時１０分着【鹿児島線】▽松本１４時１５分発−鹿児島１７時２０分着


http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001008310001
FDA　 札幌便「松本経由」に
2010年08月31日

　フジドリームエアラインズ（本社・牧之原市）は３０日、１０月３１日から来年３月２６日までの冬ダイヤで、静岡―札幌線を運休し、代わりに静岡空港と松本空港（長野県）との間に路線を新設すると発表した。静岡から札幌へ向かう客を松本経由で運ぶ考え。また、静岡―福岡線は現在の１日３往復から２往復に減便する。４号機導入に伴う新ダイヤで、愛知県営名古屋空港への就航を含め８路線１３往復になる。


　静岡―札幌線の直行便を運休する理由について同社は「１１、１２月は札幌への需要が落ち込むと予想される。静岡と松本の乗客を一緒に運ぶことで需要減をカバーできる」と説明。松本線開設については、５月に７往復運航した静岡―松本線のチャーター便が搭乗率約８０％と好調だったことから「需要を探りたい」としている。


　札幌への直行便を松本経由にすることで、直行便の料金に比べ１２００円上がり、時間も約１時間余計にかかる。同社は「不便が生じるが、収支を黒字化するにはしかるべき需要を取り込んでいく必要がある」と説明。さらに、「４機態勢だと年間７２万席運べるが、静岡空港の今の需要は４２万席弱で、その足りない分を名古屋空港で補いながら維持拡大したい」としている。また、５機目については「来春から路線に導入したい」とした。

2255：チバＱ：2010/08/31(火) 20:54:32
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20100831/CK2010083102000128.html
ＦＤＡダイヤ編成、鹿児島まで３時間　県営松本空港、静岡線含め２路線新設
2010年8月31日


　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧ノ原市）が３０日発表した冬季ダイヤ編成で、県営松本空港関係では松本−静岡線が正式に新設された。松本発便は、静岡を経由して鹿児島まで飛行し、松本から鹿児島まで約３時間で行くことができる事実上の新路線にもなる。利用率が低迷している松本−福岡線も、福岡発の出発時間が午後になるなど利用しやすい時間設定に改善された。冬季ダイヤは１０月３１日から。

　ＦＤＡによると、松本−静岡線は毎日１往復される。松本発は午後２時１５分、静岡着は午後３時１０分で、所要時間は５５分。

　この便は静岡を２５分後に鹿児島に向けて飛び立ち、午後５時２０分に鹿児島に到着。松本からの所要時間は３時間５分になる。ただ、鹿児島からの復路は静岡止まりのため、片道路線になる。

　一方、松本−静岡線の静岡発は午前８時４５分、松本着は９時４０分。

　運賃（大人普通）は、松本−静岡が１万４５００円、鹿児島まで乗り継ぐと２万７８００円。

　松本空港の札幌、福岡両線も発着時間が変更される。福岡線は、福岡発が現行の午前７時４５分から午後１時４５分に、松本発は午後１時３５分から同３時４０分になる。

　札幌線は松本発が午前１０時１０分（現行午前９時３５分）、札幌発は午後零時５分（同午前１１時３５分）。

　県交通政策課は、今回のダイヤ編成について「航空業界を取り巻く環境が厳しい中で、松本空港の活性化と県の発展に配慮してもらった」と歓迎。静岡、福岡空港でのＰＲを強化するなど路線維持に力を入れる考えだ。

　（大平樹）

2256：チバＱ：2010/08/31(火) 20:55:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20100830-OYT8T01231.htm
松本から静岡、鹿児島へ
１０月末からＦＤＡ就航

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３０日、冬期（１０月３１日〜２０１１年３月２６日）の新ダイヤを発表した。松本空港から静岡、鹿児島につながる路線を新設する。

　新設するのは、一つの機体を静岡―松本―札幌と飛ばし、札幌から逆の順番で静岡に戻った上、さらに、静岡―鹿児島を一往復させる路線。

　一方、利用が低迷している福岡線は、福岡の出発時刻を現在の午前７時４０分から午後１時４５分に変更する。これにより、福岡で１泊した翌日の滞在時間が長くなり、利用者の増加が見込めるという。札幌線の発着時刻は現在とほぼ同じ。

　松本―静岡は大人１万４５００円、静岡経由の松本―鹿児島は２万７８００円（単一料金）。

　ＦＤＡは６月１日に日本航空の札幌線と福岡線を引き継いで就航。７月の利用率は、札幌線の８４・７％に対し、福岡線は３７・４％にとどまっていた。

（2010年8月31日 読売新聞）

2257：チバＱ：2010/08/31(火) 20:55:54
http://sankei.jp.msn.com/region/kyushu/fukuoka/100831/fkk1008310207000-n1.htm
ＦＤＡ　福岡−名古屋線を新設　スカイは熊本、鹿児島線、直行化
2010.8.31 02:07
　全航空会社が１０月３１日に行うダイヤ改正で、新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は福岡−名古屋小牧線を新設し、スカイマーク（東京）は熊本−羽田、鹿児島−羽田線を現行の神戸経由から直行運航にする、と３０日それぞれ発表した。来春の九州新幹線全線開業をにらみ、九州と全国を結ぶ航空路線の再編はさらに進みそうだ。

　ＦＤＡの福岡−名古屋線は、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を決めている同路線を継承。約７０人乗りの小型ジェット旅客機を１日５往復させる。運賃は最も安い割引制度を使って１万７５００円と、新幹線（博多−名古屋間）の通常運賃並みとした。福岡市内で記者会見したＦＤＡの内山拓郎副社長は「ビジネス客を中心に、年間搭乗者数１７万〜１８万人が目標」としている。

　またスカイマークは、熊本、鹿児島線の直行運航に加え、北九州−羽田線を現行の月−土曜日運航から毎日の運航とする。

　一方、すでにダイヤ改正を発表している大手では、ＪＡＬが羽田と長崎、宮崎を結ぶ便を増やす一方、九州新幹線と競合する大阪（伊丹）−鹿児島線は運航会社を日本エアコミューターに移管し、飛行機を小型化した上で増便。伊丹−大分、熊本、福岡も減便対象とした。全日空（ＡＮＡ）は大分−羽田を減便し、佐賀−伊丹を休止とする。

　利用客数の回復が遅れる中、航空各社は来春の九州新幹線全線開業をにらみ始めており、「南九州と関西を結ぶ路線など影響がないとは言い切れない。これから社内で検討していく」（全日空広報室）。

　ＦＤＡは、ＪＡＬが撤退を表明している名古屋−長崎線便などの継承も検討しているという。内山副社長は「九州新幹線が全線開業しても、長崎や南九州から名古屋へは４時間以上かかり、航空機のメリットが出せる」と話している。

2258：チバＱ：2010/09/01(水) 12:27:55
http://mytown.asahi.com/areanews/okinawa/SEB201008310063.html
北九州―那覇便、１０月末で休止　「再開、検討する」
2010年9月1日

　スカイマークは、８月１１日から運行していた北九州―那覇便を１０月３１日で休止すると発表した。元々１０月末までの季節便で、「８月の搭乗率は悪くなかった。利用状況を見ながら機材繰りを考え、今後の運航を検討していきたい」と話している。

　北九州空港の那覇便は日本トランスオーシャン航空が５月５日を最後に撤退し、８月からスカイマークが週６便運航していた。

2259：チバＱ：2010/09/01(水) 12:28:30
http://mytown.asahi.com/areanews/hyogo/OSK201008310108.html
但馬空港からの東京直行便、航空会社探し継続
2010年9月1日

　東京・羽田空港の拡張に伴い、国が自治体に呼びかけていた小型機による新規路線開設枠の使用者の募集で、但馬空港（豊岡市）からの直行便就航を目指す県は、運航する航空会社を確保できなかったことから、応募期限の３１日までの申請はできなかった。ただ、ほかの自治体からの申請もなく、９月以降も募集は続けられる。県は今後も航空会社との交渉を進めるとしている。

　この新規開設枠は、地域が主体となった小型機（１００席以下）による路線のパイロット事業として１便だけ設定された。２０１１年夏ダイヤ（３月末〜１０月末）からの就航を予定し、７月２０日から募集が始まっていた。応募に際し、自治体による需要喚起策や航空会社への支援といった路線維持の取り組みの計画を添え、自治体と航空会社が連名で国に申請書を提出するのが条件だった。

　県は、滑走路が１２００メートルの但馬空港でも発着可能な機種（５６席）を、現在羽田空港でも使用している全日空を中心に交渉。しかし、厳しい経営状況で路線整理が進むなか、新規路線の開設は困難▽但馬空港の滑走路では滑走距離の不足で満席では飛べない可能性があり、収支面で不利――といった課題があり、航空会社側は但馬―東京便の運航を担当することに慎重な姿勢を崩さなかったという。

　県の担当者は「現状では航空会社に一緒に応募してもらえる状況に至っていない。引き続き航空会社の確保に努めたい」としている。

　但馬空港からの東京直行便就航には、地元も力を入れている。７月には但馬３市２町などでつくる同空港推進協議会が促進大会を開くなどし、今回の新規開設枠による就航実現に期待をかけている。

2260：チバＱ：2010/09/01(水) 12:30:08
http://www.sankei-kansai.com/2010/09/01/20100901-043095.php
関西３空港　撤退・減便嘆く声　日航　更生計画案
　東京地裁に３１日、提出された日本航空の更生計画案。国内外４９路線の廃止が織り込まれた。

●関空
　関西国際空港ではデンパサール（インドネシア）線など国内外６路線の撤退が決まった。関空の国際線は海外の航空会社が路線を引き継ぐが、国内線は撤退・減便の影響で発着回数が７月まで２１カ月連続で前年を下回った。関空会社の福島伸一社長は「日航の撤退・減便は関西全体の発展に大きなマイナス要素。一日も早く元気になってもらいたい」と強調した。

　関空の撤退路線は国際線がデンパサールのほか、北京（中国）、広州（同）、香港、グアム（米国）で、国内線が福岡。国内線ではすでに仙台、秋田、旭川（北海道）などが撤退した。

　国際線は、撤退したハノイ（ベトナム）線をベトナム航空が引き継ぐなどしており、デンパサール線もガルーダ・インドネシア航空が増便を発表。しかし、デンパサールは日本人に人気の高いバリ島観光の玄関口だけに、大手旅行会社は「顧客には日本の航空会社利用にこだわる人も多い」と懸念する。

●伊丹
　大阪（伊丹）空港でも松山線と三沢（青森県）線が撤退。三沢空港近くには原子燃料サイクル施設などエネルギー関連施設が集中する六ケ所村があり、多くの社員を派遣する関西電力の関係者は「週末の帰省が難しくなる」と嘆く。

●神戸
　神戸空港は利用者の約４割を日航が占めていたが、５月で完全撤退。スカイマークが１２月までに４路線を増便する予定だが、小型機のため、着陸料収入など日航の穴埋めは難しいとみられる。


（2010年9月 1日 08:31)

2261：チバＱ：2010/09/01(水) 12:31:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100901/biz1009010801000-n1.htm
【イチから分かる】「羽田のハブ空港化」　地方から海外旅行便利に (1/2ページ)
2010.9.1 07:58

完成して公開された羽田空港の新国際線旅客ターミナルビル（荻窪佳撮影）　１０月末に新しい滑走路が完成し、国際定期便が３２年ぶりに復活する羽田空港。都心から近く、国内線との乗り継ぎもしやすいのが魅力で、政府は国際拠点（ハブ）化を目指している。ハブ化が進めば、ビジネスやレジャーなどで海外旅行が便利になるが、一方で他の国内空港や航空会社にとっては競争が一段と激しくなりそうだ。（大柳聡庸）

　「ハブ」とは、自転車などの車軸の意味だ。拠点空港に各地から航空機が集まる様子が、ちょうど車軸から放射状に広がる棒（スポーク）に似ているため、拠点空港をハブと呼ぶようになった。需要が少ないため直行便を飛ばせないような地方の都市間でも、ハブ空港を介せば、１回の乗り換えで行き来できるという利点がある。

　日本ではこれまで、国際線は成田、国内線は羽田ですみ分けてきた。だが、成田は羽田とのアクセスが悪く、地方空港から羽田を経由して成田発で海外に出かけるのは、やはり不便だ。

　東北や北陸、九州などの地方空港の中には、国際線の乗り継ぎに便利な韓国・仁川空港との直行便があるところも多く、わざわざ成田を利用するより仁川空港を経由して海外に出かける利用者も増えていた。それに危機感を募らせた前原誠司国土交通相は昨年１０月、羽田のハブ化を宣言した。

　羽田では、新滑走路の完成を機に現在年約３０万回の発着枠が段階的に増やされ、平成２５年までに約４４万回となる。国交省は、このうちの９万回を国際線に割り当てる計画だ。

　現在、羽田の国際線は北京、上海、香港、ソウルの４都市と結ぶ路線だけで、いずれもチャーター（不定期）便だが、１０月末からはハワイやサンフランシスコ、バンコク、パリなど１４都市に定期便が就航。その後も就航都市を増やしていく予定だ。

　羽田の国際線拡充に対応するため、新しい国際線旅客ターミナルも１０月２１日から営業を開始。空港会社などの予測によると、羽田の２４年度の国際線利用者は、２１年度の約３倍の８６０万人まで増加する。

　ただ、課題も多い。その一つが発着枠の少なさ。９万回まで国際線の枠を増やすといっても、これだけでは首都圏の航空需要すら満たせない。仁川などより約４倍も割高な着陸料も海外の航空会社にとっては障害で、羽田がアジアを代表するハブ空港となるには時間がかかりそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■空港や航空会社の競争促進

　羽田空港がハブ化されれば、成田空港や関西国際空港など他の国際空港から利用者を奪いかねない。特に同じ首都圏の成田は大きな影響を受ける。

　国交省は首都圏の航空需要を満たすため、今後も成田を最大限活用する方針を変えていない。それでも都心からのアクセスに便利でビジネス客の利用が多い羽田の国際線は“ドル箱路線”となりそうで、航空会社が経営の重点を羽田にシフトする可能性もある。成田の地盤沈下を懸念する地元では航空会社をつなぎ止めようと、深夜や早朝の離着陸制限の見直しを求める声も出始めている。

　国内空港の競争力を高めるため、前原国交相はローコスト・キャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社を活用すべきだと主張している。これを受けて成田や関空では、ＬＣＣ専用の旅客ターミナルの設置も検討し始めている。

　ＬＣＣの航空運賃は、路線や時期によっては大手より５割以上も安い。参入が増えれば大手を巻き込んだ値下げ競争が激化するとみられ、利用者には歓迎されそうだ。羽田のハブ化は他の国内空港だけでなく、航空会社の経営にも影響を及ぼすことになる。

2262：チバＱ：2010/09/01(水) 22:45:34
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE100901172100383518.shtml
関空発着便　大韓航空トップへ
関西空港の発着便のトップがこの秋、日本の航空会社を抜いてお隣の大韓航空になります。

　１日は新たに韓国・清州便を就航させました。

　ソウルの南１００キロにある清州国際空港を結ぶ便は６月から試験運航を行ってきましたが、百済文化の歴史遺産が人気で高い需要があったため、大韓航空は定期便にしたということです。

　「ありがたいです。なかなか予約が行きたい時にとれなかったりするので」（利用者）

　現在、関空の運航本数は週１０４便の日本航空がトップですが、１１月には６３便に減ることが決まっています。

　大韓航空は今回の増便で旅客と貨物を合わせて週６４便となり、関空はお隣の韓国にこれまで以上に支えられることになります。
(09/01 19:07)

2263：チバＱ：2010/09/01(水) 22:50:23
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100901-OYT1T00003.htm
日航ｖｓ全日空、値引き競争一段落…乗客負担増も
　日本航空が今年１月に会社更生法の適用を申請して以降、利用者へのサービスにも少しずつ影響が出ている。


　日航は７月、誕生日とその前後７日間の国内線運賃を最大７４％割り引く「バースデー割引」を９月末で廃止すると発表した。公的資金による支援を受けた後だったため、ライバルの全日本空輸から「公正な競争が阻害される」との批判が上がったためだ。安易な値引き競争は、再建に悪影響を与えるとの声も出た。

　一方の全日空も、国内線の航空券を４５日前に予約、購入する人を対象にした割引運賃「スーパー旅割」の最大の割引率を１０〜１２月の搭乗分から縮小するなど、両社の値引き競争に一段落の動きもある。結果として、利用者には負担増につながる可能性がある。

　また、日航は国内線の航空券を半額で購入できる株主優待券の発行を５月末で取りやめた。これを受け、東京都内の金券ショップでは同様の割引率で利用できる全日空の株主優待券の販売価格が大きく上昇。夏の需要期には５月までと比べ２倍前後の１万１０００〜１万２０００円の値をつけたという。

（2010年9月1日13時22分 読売新聞）

2264：チバＱ：2010/09/01(水) 23:14:43
どっちかつーとここのネタな気がする
http://www.worldtimes.co.jp/news/world/kiji/100901-182923.html
12年に仁川空港乗り入れ―韓国政府がＫＴＸ新計画
ソウルと全国主要都市が２時間圏内へ
【ソウル上田勇実】韓国政府は１日、高速鉄道（ＫＴＸ）の路線拡大や高速化などに関する新しい計画を発表し、２０１２年からＫＴＸが仁川国際空港まで乗り入れし、10年後の20年までには特にソウルと南東部の釜山や南西部の木浦など全国主要都市が２時間以内（２カ駅停車基準）で結ばれる見通しとなった。日本をはじめ海外から仁川空港を通じて韓国を訪れる観光客やビジネスマンらにとって、韓国全土へのアクセスが大幅に改善されることになる。

　計画によると、仁川空港までの路線は年末に開通する区間を含め空港鉄道が利用される。国土海洋省によると、仁川空港からソウル駅や竜山駅（ソウル市）までの所要時間は30分余りで、乗り換えなしでそのまま地方都市に行くことも可能。計画では既存路線の改良や東部の江原道などへの新路線敷設、車両の高速化なども段階的に進められることになっており、空港からＫＴＸを利用した場合、14年には釜山まで２時間40分、17年には光州まで２時間でそれぞれ行くことができるようになる。

　また時速４３０㌔の次世代高速鉄道を12年までに開発し、海外に輸出するほか、将来的にはＫＴＸの車両としても導入するという。

　新計画の総工費は97兆ウォン（約７兆円）。政府は今回の計画で、中央と地方の経済格差是正や雇用創出、交通手段の「車中心」から「鉄道中心」への転換に伴うＣＯ２排出量の削減効果などを期待している。

2010/9/1 18:29

2265：とはずがたり：2010/09/02(木) 09:09:21

小松線があかんね。。それ以外は健闘しているんじゃないか？？そもそも静岡⇔北陸は新幹線＋しらさぎで割りと便利な気がする。

国際線搭乗率８２．６％　８月の静岡空港
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100902000000000025.htm
09/02 08:03

　県は１日、富士山静岡空港発着便の８月の利用状況を発表した。国際線が８２・６％と月別で開港以来の最高を記録。国内線は全日本空輸の沖縄線が高校総体に伴う利用などで８９・２％と過去最高となったものの、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の小松線の低迷などで全体では６６・８％だった。国際線、国内線全発着便の合計は７３・１％。
　アシアナ航空と大韓航空が毎日１往復運航しているソウル線は８５・７％と過去最高で国際線の好調をけん引した。中国東方航空が週４往復運航する上海線は６９・０％と、搭乗率としては３月に次ぐ２番目の記録。ただ、３月は週２往復の運航だったため、利用者数は３６００人余りと３月の約２１００人を大幅に上回った。県の３７７６訪中団の派遣事業や上海万博が影響したとみられる。
　国内線はＦＤＡと全日空の札幌線も８４・０％と高い搭乗率をマークした。ＦＤＡの小松線は３５・５％、福岡、熊本線はそれぞれ５４・８％、５４・７％と前月を大幅に上回ったものの、伸び悩んだ。鹿児島線は７０・０％。
　昨年８月と比べると国際線は１３・８ポイントの上昇、国内線は３・５ポイントの低下。全体では３・２ポイントの上昇となった。本年度通算の搭乗率は国内線５８・７％、国際線７２・９％、全体６４・０％。利用者は２５万２４３３人となった。
　県空港利用政策課は「夏休みに遠隔地に出掛ける際の飛行機利用が定着してきた」と評価、「ＦＤＡの利用促進策とともに、秋、冬のキャンペーンに早めに取り組み、８月の好調をできるだけ維持したい」としている。

2266：チバＱ：2010/09/02(木) 20:06:31
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100902/bsd1009021208022-n1.htm
アメリカン航空、日航本社ビルにオフィス移転　アライアンス強化
2010.9.2 12:06

　米航空大手のアメリカン航空は２日、２０１１年１月までに、現在は東京都千代田区にあるアジア太平洋地区オフィスを、同じ国際航空連合（アライアンス）「ワンワールド」に加盟する日本航空の本社ビル（品川区）内に移転すると発表した。

　日航とのアライアンスをめぐっては、アメリカンとほかの連合に加盟する米デルタ航空が激しい争奪戦を展開し、最終的にアメリカンが勝った。

　日航とアメリカンは年内にも、日米の運輸当局から独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）の認可を得られる見通し。太平洋路線での共同事業スタートに備え、同じ建物にオフィスを構え、連携を強化する。

　アメリカンは１１年１月に羽田−ニューヨーク線の運航開始を予定している。羽田空港での地上業務でも、日航との連携を検討している。

2267：チバＱ：2010/09/02(木) 20:07:20
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100902ddlk12020055000c.html
ちば経済：ジャカルタ直行便、成田から運航開始−−ガルーダ航空　／千葉
　ガルーダ・インドネシア航空（インドネシア）は１日、成田国際空港とジャカルタを結ぶ直行便の運航を始めた。これまではデンパサール便のみだったが、今年４月の航空交渉で路線拡大が決定。今後は２路線が毎日運航される。ジャカルタ直行便は日本航空に続き２社目。機材はＡ３３０−２００型機。

　就航を記念して同日搭乗口で記念式典が開かれた。インドネシアの民族楽器アンクルンの演奏やテープカットなどがあり、アグスプリアント筆頭副社長は「今回の就航は日本とインドネシアのきずなをさらに強めるだろう」とあいさつし、両国の交流活性化に期待を寄せた。【斎川瞳】

2268：名無しさん：2010/09/02(木) 20:08:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100902/biz1009021125013-n1.htm
千円立ち乗り席！？アジア格安航空“台頭”にＪＡＬ＆ＡＮＡも参戦 (1/2ページ)
2010.9.2 11:24

上海から茨城空港に到着した、春秋航空の第１便＝２８日午後１時６分、茨城県小美玉市で共同通信社ヘリから　日本に就航するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）が低価格を武器に台頭してきた。中国初のＬＣＣである春秋航空など参入が相次ぎ、“立ち乗りで１０００円台”も検討されるなどサービス合戦も過熱。急成長するアジアのＬＣＣに対し、迎え撃つ会社更生手続き中の日本航空と全日本空輸も参入を検討する。激しい旅客争奪合戦が業界再編に発展する可能性も出てきた。

　◆視界良好の市場

　８月３０日午前９時、春秋航空のホームページにアクセスが殺到した。同社がこの日、茨城−上海便の一部座席の運賃を片道４０００円でネット販売を始めたためだ。９月１５〜２９日に運航する計１４便のうち全座席の約１割が対象だったが、販売開始から２０分足らずで完売したという。

　ＬＣＣが運賃を安くできるのは、座席数を増やすほか、機内食や飲料を有料にするなどで運航コストを切り詰めているため。

　路線や座席、時期によって大きく異なるが、「大手より２〜７割安い」（航空関係者）。日本では春秋航空のほか、シンガポールのジェットスター・アジア航空、マレーシアのエアアジア、韓国のエアプサンなどが就航し人気となっている。

　参入が相次ぎ、ＬＣＣ間での競争も激化している。コストを引き下げるため、春秋航空やシンガポールのタイガー・エアウェイズなどは「立ち乗り席」の導入を検討し始めた。機内のスペースを節約し、より多くの座席を確保する狙いだ。

　立ち乗り席は「立ち乗りジェットコースター」のような縦長の座席に乗客がもたれかかり、ベルトで肩と腰を固定する仕組みになる。飛行時間が１時間程度の近距離線で、一部の座席を立ち乗りにするとみられる。乱気流に巻き込まれた際などの安全性の問題から実現性は不透明だが、運賃は「千数百円」といったＬＣＣの中でも破格の安値になる見込みだ。

　ＬＣＣは乗客数を増やすため、一般的に座席の間隔を狭くするなど顧客にとってはデメリットもあるが、その安さが受けて大手から顧客を奪っている。旅客シェアは「欧米では３割、アジアで２割を占める」（航空関係者）とされ、日本でも今後増えることが確実視される。

　それを後押しするのが政府の方針だ。国土交通省は「今後ＬＣＣが世界全体で割合を増やしていく」（前原誠司国交相）とみて、ＬＣＣの参入を促進する考え。成田や関西国際空港が、ＬＣＣ専用旅客ターミナルの設置を検討するなど、空港側も受け入れ体制の整備を急ぐ。

　日本でもスカイマークのような低価格を前面に出した航空会社は存在したが、国内路線だけだった。また、値下げ競争に巻き込まれたくない大手は静観してきた。


“乗り遅れ”否めず

　しかし、日航と全日空も、「取り巻く環境は変化しており、ＬＣＣの参入を考える」（日航の大西賢社長）「日本でどういう形で成り立つのか分析する」（全日空の伊東信一郎社長）として参入を視野に入れる。競争が激化する中、成長が見込めるＬＣＣ事業に乗り出す必要があると判断したからだ。

　ただ、米デルタ航空など欧米の大手航空会社は、かつてＬＣＣで撤退に追い込まれた例もある。同じ給与体系ではコスト削減が進まないほか、顧客の奪い合いで収益が思うように伸びなかったことが原因だ。

　こうした点を踏まえ、日航と全日空は、ＬＣＣを別会社にして本体と給与体系を分けることや、別ブランドにすることなどを検討している。ただ、両社ともに参入は早くても来年以降とみられ、出遅れ感は否めない。

　航空業界に詳しい一橋大学の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手の航空会社が従来の経営手法の延長でＬＣＣに参入するのは難しい。単独ではなく他社との共同出資などが考えられる」と指摘し、業界再編の火種ともなりそうだ。（大柳聡庸）

2269：名無しさん：2010/09/02(木) 20:09:36
>>2262

http://www.chosunonline.com/news/20100902000001
大韓航空、清洲発着大阪・バンコク行き就航
大韓航空
　大韓航空が清洲空港を発着する国際線を相次いで就航させる。これに伴い、中部内陸地方からの海外旅行が一層便利になる見通しだ。


　大韓航空は1日午前、清洲空港（忠清北道）の出国ゲート前で清洲−大阪定期旅客便の就航式を行い、2日には清洲からバンコクに向かう直行定期便も就航する。大阪へは149席のB737-800が週4回（月水金日）運航し、バンコクへは同じ機種で週2回（木・日）運航する。


　この日行われた就航式に出席した大韓航空の趙源泰（チョ・ウォンテ）専務は「清洲空港を拠点として日本、中国、東南アジアなどの短距離需要を引き続き開拓していきたい」と抱負を語った。


チョ・ジュンシク記者

2270：名無しさん：2010/09/03(金) 02:59:39
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100903k0000m020078000c.html
羽田空港：国際線へ期待感　米デルタとエールフランス
　
羽田空港の国際定期便が１０月末から就航するのを前に、米デルタ航空と仏エールフランス航空の幹部が２日、
それぞれ東京都内で会見し、羽田国際線への期待感を表明した。都心に近い羽田から発着する米欧便は、
利益率の高いビジネス客の利用が見込める「ドル箱路線」と位置付けられ、
日本勢も含めた航空大手各社はビジネス需要に照準を合わせて収益拡大を図る考えだ。【寺田剛、小倉祥徳】

　「デルタの日米路線は運賃、便数ともに競争力がある。ビジネス客らの利便性を高めたい」。
成田空港発着の日米路線でシェア首位のデルタのエドワード・バスティアン社長は会見で、
羽田発着便でのビジネス需要の取り込みに意欲を見せた。

　羽田国際線のうち米欧は７路線で、日米欧の航空大手が就航する。デルタは来年１月にロサンゼルス線とデトロイト線を開設し、
エールフランスは、日本航空が１０月末に就航するパリ線を共同運航する。

日米・日欧間は運航時間が長いため、機内食などのサービスを省いて短距離路線を何度も往復する格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が難しく、
ＬＣＣに攻勢をかけられている大手には収益源となる。

　羽田発着の日米路線は、日航が米アメリカン航空、
全日本空輸は米ユナイテッド、コンチネンタルと共同で展開するが、デルタはパートナーを持たない。

　デルタは昨秋、経営難に陥った日航への支援を表明し、国際航空連合「スカイチーム」への取り込みを図った。
しかし、日航は「ワンワールド」に残ってアメリカン航空との提携を維持した。
アジア戦略の再構築を迫られているデルタは「（日米路線は）アジアでも特に収益性が高い」（バスティアン社長）とし、
ライバルに対抗するため、社長自ら来日してアピールした。

　一方、欧州最大手エールフランス−ＫＬＭ傘下のエールフランス航空は、
日航の羽田−パリ線のうちビジネスクラス１２席とエコノミー４０席を買い取り、自社の顧客に販売する。

　羽田の欧州路線は早朝か深夜に発着が限られるため「効率的なダイヤ編成が難しい」として単独運航を見送ったが、
ビジネス需要の多い羽田の将来性に着目。「スカイチーム」に加盟し、日航とは航空連合が異なるが、
１９６０年からパリ便の共同運航（現在は成田発着）で提携している関係を生かした。
ブルーノ・マテュー上席副社長は「現時点では（共同運航が）最適な方法」と話し、
将来的に時間帯などの制約がなくなれば自社運航する可能性もにじませた。

　また、会社更生手続き中の日航は、成田発着便のうちローマ便など不採算の８路線から撤退する一方、
米欧向けは羽田で３路線を開設し、ビジネス客を取り込んで、再建を急ぎたい考えだ。

2271：荷主研究者：2010/09/04(土) 14:42:23

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0827/2.html
２０１０年８月２７日（金）山口新聞
山口宇部空港、利用増　ビジネス客中心に回復

　景気低迷の影響などで減少傾向にある山口宇部空港東京線の利用者数が、本年度に入り７月末まで４カ月連続で前年同期と比べ増加していることが山口県のまとめで分かった。空港を管理する県と同空港利用促進振興会は、９月から県民を対象とした初めてのＰＲキャンペーンを展開し、利用促進を図る。

　東京線は羽田間を全日本空輸５往復、日本航空３往復の計８往復が運行されている。

　県観光交流局交通運輸対策室によると、４月から７月末までの利用者数は２５万１４１９人で前年同月と比べ４．０％増加。月別利用者数は、４月５万８３３８人（前年同期比３．８％増）▽５月６万５６５７人（同２．２％増）▽６月５万８８５０人（同５．８％増）▽７月６万８５７４人（同４．４％増）。４月になって前年同月との比較で１９カ月ぶりに増加に転じた。同室は、ビジネス利用が回復傾向にあるとみている。

　２００９年度の利用者数は前年度比９．５％減の７６万８９１６人で４年連続で減少し、航空会社が２社乗り入れるようになった０２年のダブルトラック化後では初めて８０万人台を割り込み最低を更新した。

　県民対象のキャンペーンは、これから利用する人を増やすのが狙いで、「山口宇部空港ワクワクキャンペーン」と銘打って９月１日から１０月３１日まで実施。キャンペーン期間中にクイズ、「山口県の空の玄関は○○○○空港」の○に入る漢字４文字の答えと住所、氏名、電話番号をはがきに明記して応募すると、正解者の中から１等の東京ディズニーランド１日パスポートと往復航空券、ホテル宿泊券をセットで２組４人に、２等のクオカード千円分が２０人に当たる。

　同室は「県民の皆さんに山口宇部空港に親しみを持って利用してもらえれば」と話している。

2272：チバＱ：2010/09/04(土) 18:28:22
>>2148-2149
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-04_9845/
那覇―粟国線継続へ　第一航空　国交省が補助検討
経済 2010年9月4日 09時19分

(9時間3分前に更新)

　【東京】第一航空（大阪、西川昌伸社長）が赤字を理由に那覇―粟国路線から撤退を表明したことを受け、国土交通省がこれまで補助金の対象外としていた同路線を含む県内の不定期便への補助を検討していることが３日、分かった。週明けにも正式に発表される見通し。同社は撤退期限としていた９月１５日以降も路線を継続して運航する方針。

　同社の撤退表明を受け、国民新党の下地幹郎幹事長が国交省に対応を検討するよう申し入れ、国交省と財務省が協議を進めた。

　補助金交付のめどは２０１１年１月だが、９月から交付開始までの赤字も補てんする見通し。ほかの県内不定期便の補助の可能性もあるが、粟国線を優先して議論を進めている。

　第一航空沖縄事業所の岡部眞一所長は「地元の励ましの声もたくさんあった。喜んでもらえるようサービスしていきたい」と述べた。

　新城静喜粟国村長は「もし継続なら村民にとって朗報。ぜひ島の生命線である航空路を確保してほしい」と要望した。

　粟国線は琉球エアコミューター（ＲＡＣ）が０９年６月に運休を決定。第一航空がＲＡＣのプロペラ機（９人乗り）を購入し、同１９日から不定期運航形式で１日２往復している。

　同社によると、０９年６月〜１０年６月までの搭乗者数は７４９３人（搭乗率５５％）で、当初見通しの年間１万人を下回った。（銘苅一哲、榮門琴音）

2273：チバＱ：2010/09/04(土) 18:57:44
>>2227
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-08-18_9375/
香港―那覇　冬場も運航　キャセイ航空
定期便化を示唆
経済 2010年8月18日 09時31分



　【香港＝座安あきの】沖縄観光ＰＲのため中国を訪れている上原良幸副知事ら「トップセールス」訪問団は１７日、香港の航空会社最大手、キャセイパシフィック航空の営業オフィスにチティ・チャン営業広報部長を訪ね、沖縄への誘客拡大への協力を求めた。チャン部長は、子会社の香港ドラゴン航空が５〜１０月にかけ約５０便（約１万４千人）の計画で運航を始めた香港―那覇のチャーター路線が好調として、冬場も運航を続ける方針を説明。その上で増便や定期便化についても検討する考えを明らかにした。

　香港ドラゴン航空は木曜日と日曜日の週２回往復で運航している。チャン部長は「香港市場の予約が非常に好調で、新しい観光地として沖縄の認知度が確実に高まっている」と指摘。今年冬には、沖縄に焦点を当てた大々的なプロモーションを計画しているといい、県にも広報宣伝などで協力を求めた。

　県は国に国際旅客線の航空機着陸料を現行の６分の１に減免するよう要請している。実現すれば、アジアではマレーシアのクアラルンプールに次いで２番目の低料金となり、新規路線開拓の呼び水になる可能性がある。上原副知事は「減免措置が実現すれば皆さんにとってもビジネスチャンスになると思う。タイアップしながら誘客活動を展開していきたい」と話した。

　上原副知事は同日、香港から沖縄に帰任。代わって１８日深夜に仲井真弘多知事が北京入りし、１９日に中国日本大使館や中国国際航空などでのプロモーション活動に加わる。

2274：チバＱ：2010/09/05(日) 00:42:00
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
飛行場存続の可能性を探る '10/9/4

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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。

2275：チバＱ：2010/09/05(日) 00:56:48
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431392/
苦難の「ハブ」奪取（１）　仁川の驚異
配信元:
2010/08/23 18:14更新
【きしむ空港】第３部　共存共栄は「社交辞令」

　日本では盆の終わりにあたる休日の午後。韓国の空の玄関口、仁川（インチョン）国際空港の出発ロビーは、大勢の人でにぎわっていた。あちこちから聞こえる楽しそうなおしゃべりの声。耳をこらすと、日本人同士の会話も少なからず聞こえてくる。

　到着便を知らせる大きな案内板には、海外各国の都市とともに日本の都市名もずらりと並ぶ。富山や松山、高松など、地方都市の表示もみられた。

　２００１（平成１３）年３月に開港し、１０年目に入った仁川空港。０９年には、開港時の１．８倍にあたる年間延べ２２万の飛行機が発着。関西国際空港のほぼ２倍、成田空港にも１割ほど上回る数字だ。

　仁川空港公社によると、世界約１７０都市（うち日本は２８都市）と結ばれ、年間旅客数は３千万人近く。日本からの利用客６４０万人のうち、７４万人は海外へ向かう際の乗り継ぎに使っている。「北東アジアのハブ空港」としての着実な成長をうかがわせる。

　「日本には今、ハブ空港が存在しない。日本のハブ空港は仁川になっている」。昨年１０月、羽田空港のハブ化を打ち出した国土交通相、前原誠司の言葉。“仁川シフト”が進む現状への危機感がにじんだ。

　日本と比べて国内市場の大きさに劣る韓国は、海外から「ヒト、モノ、カネ」を取り込む重要な装置となる国際ハブ空港の整備に、国策として取り組んでいった。西海岸の黄海の浅瀬を埋め立て、将来の追加整備などを見越して造成された島全体の面積は約５１００ヘクタール。関空で造成中の２期島がすべて完成したとしても、５個分に匹敵する。

　日本の拠点空港に比べ、仁川の圧倒的な強みとなっているのが、着陸料の安さだ。３００人乗りクラスの飛行機で、関空の約５８万円、成田の約４２万円に対し、仁川は約１９万円（今年４月現在）。強力な競争力を武器に、集客を進めていった。

　「省としても、海外の航空会社と年間２０回くらい直接セッションをもってきた。そのため、路線をどんどん増やすことができた」と、韓国・国土海洋省の担当課長。今年７月、大阪で「需要促進説明会」を開催した仁川空港公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「仁川が世界的空港になれたのは、政府や自治体をはじめ、すべての機関が協力してくれたおかげ」と話す。

　仁川空港は、２０２０年までのマスタープランで、年間発着枠５３万回、旅客数１億人という壮大な青写真を描く。空港周辺での一大都市整備も同時に進む。

　「２０２０年に向け、さらに発展を図らなければならない。そのためにも、集客や航空会社へのマーケティングを強化しなければならない」。呂は、先を見据えて語る。

　一方で、仁川空港の関係者は、一様に「日本の拠点空港との共存共栄」を口にする。呂も「日本の旅客を取りたいというのではない。競争関係にはあるが、互いにｗｉｎ−ｗｉｎになれば」と強調した。

　他方、前原が打ち出した羽田のハブ空港化には過敏になっているようだ。前原自身、今月１０日の記者会見で、春先に仁川空港を訪れた際、公社の社長から「羽田のハブ化、国際化というのは非常に心配しています」と言われたことを明らかにした。ただ前原も、日本でのハブ空港整備と仁川経由での外国人観光客増加の両面展開を念頭に「ｗｉｎ−ｗｉｎの関係を築けるのではないか」と語った。

　隣国のライバル同士が打ち上げる共存共栄。これに対し、航空アナリストの杉浦一機は懐疑的だ。「それは社交辞令じゃないか。現実は、どちらかが食って、食われるということになると思う」（敬称略）

　これまで、乱立する地方空港問題や、関西３空港の問題を取り上げてきた「きしむ空港」。第３部では、日本が国家として挑むハブ空港整備の可能性を探る。

2276：チバＱ：2010/09/05(日) 01:01:32
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/431748/
５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない
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2010/08/24 17:18更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（２）

　韓国・仁川（インチョン）国際空港の旅客ターミナル３階にある伝統文化体験センター。乗り継ぎ客が、韓国の伝統工芸品の製作などを体験できるスペースだ。「この空港には、さまざまな仕掛けがあるので退屈しませんね」。今月１７日、カンボジア旅行からの帰路、同空港を利用した東京都練馬区の女性会社員（２９）は、韓国うちわに模様を付ける絵筆を手に、笑顔をみせた。

　女性は十数回の海外旅行経験があるが、仁川を利用したのは今回が初めてだった。待ち時間は往路、復路とも各２時間程度。「過去には乗り継ぎで半日くらい待たされた空港もあった。でも、ここは無料イベントもあるし、待ち時間が長すぎるとは感じません」

　「早い、楽しい」をモットーに、ソフト面でも力を入れる仁川空港。「文化芸術空港」を標榜（ひょうぼう）し、平均で１カ月のうち２週間程度、空港内で何らかの芸術イベントも開かれている。

　空港として世界３位の規模を誇る７０のブランド店、各国料理を取りそろえたレストラン街、温浴施設など、ニーズを見据えたさまざまな施設が、旅客ターミナルの３、４階にずらりとそろう。仁川は２００５年以降、国際空港評議会主催の「世界最優秀空港賞」に５年連続で選ばれている。

　７月、大阪・ミナミのホテルで開かれた、仁川空港の需要促進説明会。訪れた在阪の旅行会社関係者らを前に、仁川空港公社の担当者は、「最短乗り継ぎ時間４５分」「乗り継ぎで手荷物の受け取りを必要としないスルーチェックインサービス」「荷物紛失率０．００００１％」など、仁川空港のセールスポイントを次々とＰＲした。

　「旅行会社のビジネスが成功するよう、仁川が常にお手伝いできるように最善を作りたい」と、同公社の航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）。同公社では昨年以降、札幌や東京、名古屋、福岡など日本各地のほか、中国の北京や上海などでもこうした説明会を開いている。

　公社によると、大阪から仁川空港を利用した旅客は２００９年で延べ約１２０万人。うち１６万人は乗り継ぎ客だったという。関西国際空港の利用が伸び悩む中、海外に向かう旅客の一部が仁川に流れている現実を示している。

　だが、呂はこの数字に満足していなかった。「少ないと思う。大阪−仁川全利用客の３割の乗り継ぎを目標にしている」と語った。

　「仁川空港の建設にあたり、関空などいろんな空港の研究をした」。韓国・国土海洋省の担当課長は素直に認める。関空会社によると、関空が世界初の本格海上空港として開港した平成６（１９９４）年ごろ、仁川の関係者が訪れ、埋め立て技術などに関して熱心に話を聞いていったという。

　それから１６年。関空の発着回数は、２００１年に開港した仁川の約半分にとどまる。半面、関空は今も１兆円超の有利子負債を抱えてがんじがらめの経営を強いられているのに対し、仁川空港公社の負債は、開港当初の半分となる約３兆ウォン（約２１００億円）まで圧縮された。「関空は建設費が非常に高く、そのため着陸料も高くなった」。国土海洋省課長の冷静な分析に、国家的プロジェクトとして仁川空港の整備を進める自信がにじむ。

　「常に転換を図る仁川は、今や見習うところがたくさんある」と、関空会社航空営業部長の住田弘之。他方、「ライバルとなるには、もう少しコスト面の競争条件を近づけてほしい。あまりにも違いすぎる」と悔しさをにじませる。

　日本の空港行政は、長らくビジョンなき迷走を続け、その結果、仁川など近隣諸国の各拠点空港に後れを取った。仁川は、それを尻目に、北東アジアのハブ空港として地歩を固めた。

　需要促進説明会で配られた資料に、こう記されていた。「仁川空港は、２０１５年までに、世界航空産業のリーダーの座を目指しています」（敬称略）

2277：チバＱ：2010/09/05(日) 01:05:12
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433190/
港湾の凋落　競争力喪失の「映し鏡」
配信元:
2010/08/27 23:17更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（３）

　今月６日、国土交通相の前原誠司は、アジアのハブ（拠点）港を目指し、予算を集中的に投入する「国際コンテナ戦略港湾」として、京浜（東京、横浜、川崎）と阪神（神戸、大阪）の２港を選定したと発表した。その３日前には、１０３カ所の重要港湾のうち、来年度以降に岸壁整備など国直轄の新規事業で予算配分する港を４３カ所に絞り込むことも明らかにした。

　「港湾の国際競争力の強化は、やっとスタート台に立ったにすぎない。海洋国家日本を復権させ、日本経済の競争力強化を実現していきたい」。前原は、記者会見で言葉に力を込めた。

　「復権」とは何か。背後に、かつて膨大な需要の前にあぐらをかき、国家戦略を後ろ盾とした東アジア諸国の港に荷を奪われていった日本の港湾の惨状が浮かぶ。総花的、ばらまき的に進めた港湾整備と、高コスト・低サービス体質が凋落（ちょうらく）の原因となった。

　「国家として戦略的に国際ハブ港湾を絞り込んでこなかったことが大きな問題だった。周回遅れどころか２周遅れだが、やらなかったらもっと遅れていく」。前原は４月、悔しさを込めて述べ、国策として戦略港湾を選ぶ意義を強調した。

　港湾低迷の構図は「１県１空港」のかけ声のもとに進められた地方空港の乱造や、近隣諸国の拠点空港に比べて際だって高い着陸料など、日本の空港が抱える問題とぴたり重なり合う。港湾の問題は、空港問題の“映し鏡”ともいえる。

　「港湾を横並びで整備してきた背景は否定できない」。国交省港湾局の担当者が話す。港は完成後、運営が自治体などに移管されるため、地方空港と同様に地域振興の名のもとに各地で建設が進められてきた。

　平成１３年度以降の１０年間で、港湾整備には総額約４兆３千億円もの事業費がつぎ込まれた。にもかかわらず、ハブ港湾への集中投資という観点は置き去りにされ、東アジア諸国に後れを取った。国は１６年度以降、京浜、阪神など３港をスーパー中枢港湾に選定し、巻き返しを図ったが、負の流れは断ち切れていない。

　国交省資料によると、４０フィートコンテナ１個当たりの料金（２０年）は、京浜港を１００とした場合、シンガポール港は８５、１８年から供用された韓国・釜山新港は５９。コストの高さに加え、非効率的な港湾運営、船会社や港湾会社の縦割り体質、荷主に対するインセンティブの低さなどさまざまなマイナス要因が重なり、過去３０年ほどの国際的激変についていけなかった。１９年の日本全体のコンテナ取扱量は１９０１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）で、シンガポール１港の６８％に過ぎない。

　世界のコンテナ取扱量ランキングをみると、昭和５５（１９８０）年には神戸港が４位に入っていたが、上位にシンガポールや中国、韓国の港が並ぶ平成２０（２００８）年は、日本では最高の東京でも２４位、神戸は４４位とはるか下位だ。

　国は今後、国際コンテナ戦略港湾に対し、世界で主流となる超大型船に対応できる岸壁の整備や税の減免などを重点的に行う一方、経営に民間感覚を入れることを求め、競争力強化を図る方針だ。

　日本発着貨物の海外トランシップ率（東アジアなどの海外主要港で積み替えられる日本発着の輸出入貨物の率）は平成２０年で１８％。国交省は、２７年をめどにこれを半減させ、３２年には「東アジア主要港として選択される港湾」の形成を目指している。

　専門家の中には悲観的な見方も少なくない。東海大教授の松尾俊彦（物流システム論）は「もはや日本の港が中国などの取扱量に追いつくことは不可能だ」と言い切る。

　これに対し、国交省港湾局の担当者はかみしめるように語る。「早急な対応が必要なのは間違いない。日本に、時間的余裕はない」（敬称略）

2278：チバＱ：2010/09/05(日) 01:08:31
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/433708/
ネットワーク　航空会社が成長下支え
配信元:
2010/08/29 20:44更新
【きしむ空港】第２部　苦難の「ハブ」奪取（４）

　韓国の仁川（インチョン）や中国の上海浦東、シンガポールのチャンギなど、アジアでも各国で整備が進む国際ハブ空港。航空路線網の中で乗り継ぎの拠点となる空港で、空港を車輪の車軸（ハブ）、路線をスポークに見立てた呼び名だ。

　ハブ空港は本来、空港自身ではなく、航空会社の選択によって形成される。

　「ハブ・アンド・スポーク」は米国の航空会社が国際線と国内線の乗り継ぎ（内際乗り継ぎ）の利便性を考慮して編み出した輸送方式で、１９８０年代から顕著になった。米国で言えば、デルタ航空のアトランタ、アメリカン航空のダラス、ユナイテッド航空のシカゴなど、もともとハブ空港は航空会社とセットでとらえられている。

　アジアと欧州のはざまに位置するトルコ・イスタンブール。トルコ航空は、人口１３００万人の巨大都市にあるアタテュルク空港をハブとしている。

　２００５年の民営化と同時に、航空経営のエキスパートだったテメル・コティルが最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任し、経営改革を断行。０９年の旅客数（２６８０万人）は独ルフトハンザ、仏エールフランスなどに次ぐ欧州４位で、赤字体質から大転換した。

　特徴的なのは、乗り継ぎ客の比率の高さ。０９年は全体の３４％で、同社は２年後に５０％、５年後に８０％とする目標を掲げる。

　同社にとっては、イスタンブールの地理的条件が最大のメリットだった。コスト的に最も効率のいい「飛行２００分圏内」に、経済力の高い欧州の主要都市はもちろん、北アフリカや中東、ロシア西部の主要都市がすっぽりと入る。コティルも「イスタンブールのロケーションは非常にラッキーだった。ちょうど中距離路線と長距離路線の結節点に当たっている」と語る。

　同社は、欧州の航空会社でのシェアを、２００４年の４・２％から０９年は７・４％に急伸させた。１２年には旅客４千万人突破という高い目標を持っている。「１５年までに、欧州最大の航空会社になる。それは可能だ」。コティルは、自信満々の表情で話す。

　一方、仁川空港をハブとしているのが大韓航空だ。世界３９カ国、１１７都市に就航。うち日本は１５都市、中国は２０都市を数える。

　同社によると、国際旅客数は１７位だが、国際航空貨物輸送実績は２００５年以降、５年連続で世界一を獲得。創立５０周年の１９年までに就航を１４０都市に拡大し、旅客数でも世界トップ１０入りを目指している。

　今年７月、仁川空港公社が大阪、名古屋など日本国内３都市で開いた需要促進説明会は、大韓航空との共催だった。いずれも同社の支店があり、同社が会場の手配などを受け持った。

　「公社側から海外での誘致をしたいということで共催を持ちかけてきた」と、同社関係者。「わが社としても、金融危機以降、旅客が減少傾向にあり、日本や中国の国際旅客の仁川利用を増やす狙いがあった」と打ち明ける。

　切っても切れない関係にあるハブ空港と航空会社。仁川空港公社航空営業チーム長、呂泰壽（ヨウテス）は「ハブ空港になるには、まず航空会社のネットワークが大切。航空会社が長距離、短距離路線をうまく調整して張り付けてくれないとハブ空港になるのは難しい」と話す。

　翻って、日本はどうか。今年１月、日本航空が経営破綻（はたん）するなど、航空会社は厳しい経営状態にさらされ、減便も目立っている。日本でのハブ化は、海外の乗り継ぎ客の取り込みではなく、仁川などに流出している国内の内際需要を取り戻すことが主目的だが、見通しは決して明るくない。

　これに対し、韓国・国土海洋省の航空行政担当者は冷静に分析する。「韓国の航空会社はかつて、日航を手本にしてきた。いずれ日本の航空会社は回復するだろう」（敬称略）

2279：チバＱ：2010/09/05(日) 01:12:03
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/434630/
後れを取ってきた日本　真剣にチャレンジを
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2010/08/31 22:51更新
【きしむ空港】第３部　苦難の「ハブ」奪取（５）転換　

　近隣諸国で国際ハブ空港の整備が進む中、後れを取ってきた日本でも、さまざまな変化が起こりつつある。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が供用され、年間発着枠が現行の３０．３万回から３７．１万回に拡大。うち国際線に６万回が充てられ、アジアの都市のほか、欧米との定期路線も復活する。平成２５年度中をめどに、発着枠は４４．７万回、国際線は９万回へと段階的に増やす目標だ。

　成田空港では昨年１０月、２本目滑走路が２５００メートルに拡張され、米国西海岸や中東向けの大型機の利用が可能となった。年間発着枠も今年３月に２万回増えて２２万回となり、２６年度には３０万回への拡大も視野に入れる。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議がまとめた最終報告では、羽田は「国内線・国際線の乗り継ぎハブ機能の強化」、成田は「アジア有数のハブ空港に」という目標が掲げられた。国はこれまで「羽田は国内線、成田は国際線」という運用原則を堅持してきたが、新方針は羽田の国際線復活を含む大転換を意味していた。

　しかし、一体運用を図る羽田・成田は双方を結ぶアクセスが不便な上、騒音問題を抱える成田は運用制限の足かせがある。大阪（伊丹）空港との経営統合と、将来的な運営権の売却を提示された関西国際空港も、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港とする方針が打ち出されたものの、経営統合の効果は不透明で、いずれもハブ化の成否は未知数だ。

　日本の空港政策の問題点は、空港乱造などの整備面だけでなく、“消極性”にも一端があった。

　日本政府は昨年１２月、米国とオープンスカイ協定を結ぶことで合意し、本格的な自由化へと歩を進めた。

　世界では１９９０年代以降、航空会社の新規参入や自由な路線編成を可能にする「オープンスカイ」の流れが活発化し、アジアでも９０年代後半から、シンガポールや韓国などが各国との協定を次々と締結。これが、自国の国際ハブ空港の成長を下支えした。

　これに対し、日本では関空などの利用が伸び悩む一方、運用制限のある成田は恒常的に満杯で、乗り入れ希望に応えられないという固有の事情を抱え、なかなか本格的な自由化に踏み込めないでいた。

　「韓国は開放的な航空政策を積極的に取り入れ、仁川（インチョン）国際空港をすばらしい空港に急成長させた」。航空アナリストの杉浦一機はそう話し、日本の航空政策の立ち遅れを指摘する。

　「韓国人、韓国企業にとって、まず追い越すべき的となっているのは日本。日本は克服すべきうらやましい存在であり、学ぶべきところがたくさんある」。専門紙「産業タイムズ」（東京）のソウル支局長、嚴在漢（オムゼハン）は、韓国の日本観を解説する一方、「日本が経験した失敗、リスクを負わないために、まねをしている部分もある」と話す。

　開港約１０年で急成長を遂げた仁川は、今後何を目指すのか。韓国・国土海洋省の担当課長は、政府が１００％出資する仁川空港公社の株式の４９％を民間に売却するビジョンを示す。

　「ハブ空港としてこれからも成長させるためには、今の公社のままではだめだ。企業としての戦略性をもたないといけない。民間会社の方が厳しいが、柔軟性がもてる」。プランにはさらに先がある。「半民営化によって、これまで積み重ねてきたノウハウを海外に輸出できる。競争しながら空港の運営ができる企業として力をつけ、いずれ世界に進出していきたい」

　日本にとって決して平坦（へいたん）ではないハブ空港整備の道。嚴は敬意を込めつつ、不可欠ともいえるアドバイスを送る。「韓国は『傷んだ橋でも渡ってみよう』という精神だが、日本は安全志向だった。今後、真剣にチャレンジしないといけない」（敬称略）

　＝おわり

　内海俊彦、土塚英樹が担当しました。

2280：チバＱ：2010/09/05(日) 01:48:44
古い特集だけど
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080526-OYT8T00794.htm
変貌　成田３０年
「３０万回」に多くの壁
羽田にらみ高まる期待

　「年間発着枠２２万回への拡大でも（住民の理解を得るのは）大変な労力だった。３０万回という数だけでは解決できない問題がある。その解決なくして増便はない」。３月２５日の成田国際空港都市づくり推進会議。閉会後の相川勝重・芝山町長の表情と言葉は硬かった。

　会議は芝山や成田、多古など空港周辺９市町で構成し、この日、成田国際空港会社から初めて公式に「年間発着枠は将来的に３０万回まで可能」との試算の説明を受けた。会社は「騒音区域の拡大を伴う飛行コースの変更や地元の了解が必要」と条件を付け加えた。

　成田の発着枠は２０１０年３月、平行滑走路延伸による完全化で現在の２０万から２２万回に拡大する。それでも旺盛な需要を賄い切れず、予測では２、３年で満杯になるという。「３０万回」は２２万回のもう一つ先を見越した案。ただ、空港会社は住民の反発を恐れ、当初は公表にすら慎重だった。

　ところが、「成田限界論」と「羽田国際化論」が高まる中、「３０万回」は反転攻勢への切り札に。さらに、地域経済に不可欠になった成田空港の地盤沈下を阻止しようと、多くの首長や経済団体が、反対どころか実現を求め始めた。

　空港会社はこうした状況をにらみ、「３０万回」の公表に踏み切ったのだが、その流れにあえて逆らうように相川町長が苦言を呈したのには、芝山町ならではの事情がある。

　空港南側の同町は成田市と比べ空港用地は広くないが、騒音区域は町の７割を占め、交通網の整備も遅れている。２２万回は、騒音対策充実や芝山鉄道延伸など、町が空港とともに発展する「共栄」策を前提に了承したものだった。

　それらが実現する前から一足飛びに「３０万回」を示されても、簡単には首を縦に振れないわけだ。

　ハードルはまだある。成田上空は羽田や航空自衛隊百里基地（茨城県）などの空域が近接し、制約が多い。管制業務を担う国との間で空域の見直しを進めなければ発着枠を拡大できない。

　空港用地内には未買収地や反対派と係争中の土地が残り、第２旅客ターミナルと平行滑走路を結ぶ誘導路は１本で、しかも一部で「へ」の字に湾曲する。おかげで発着する航空機は相互片側通行を余儀なくされている。

　不便を解消すべく新誘導路を建設中なのだが、３０万回をさばくには新誘導路だけでは足りず、「へ」の字誘導路をまっすぐに整備し直さなければならない。ほかにも、旅客数増に対応できるようターミナルの増床や改善、そしてその巨額な資金調達が必要になる。

　今月２０日の開港３０年祝賀パーティーで、空港会社の森中小三郎社長は「３０万回を実現すべく努力する」と強い決意を示したものの、めども含め、時期までは示さなかった。いや、難しい交渉や条件からすれば、「示せなかった」と言っても過言ではない。

　　　　　◇

　開港から３０年。成田は空港はもちろん、旅も街も人の考え方も大きく変わり、新たな未来図を描こうとしている。

（2008年5月27日 読売新聞）

2281：チバＱ：2010/09/05(日) 01:50:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080527-OYT8T00763.htm
民営化後免税店で利益
上場へ外資規制が課題


ニューヨークの高級商店街「５番街」をイメージして有名ブランド店を並べた第２旅客ターミナルの「ナリタ５番街」　成田空港第１、第２両旅客ターミナル出発フロアの免税ブランドモール「ナリタナカミセ」「ナリタ５番街」。海外の有名ブランド品が関税、消費税なしで買えるとあって、出国審査を経て出発を待つ日本人旅行客に評判だ。店員が日本人でアフターケアがしっかりしている点も、人気の理由という。

　成田国際空港会社は２００４年４月、新東京国際空港公団の民営化により発足。株は国の１００％保有だが、利益は自力で上げていくことが求められた。

　発着枠に限りがある成田では、着陸料などの航空収入の大幅な増加は見込めない。そこで、好調な免税店の売り上げに目を付け、ブランドモールへの投資に力を入れた。

　これが奏功し、二つのターミナルの飲食、物販、免税を合計した昨年度の小売の総売上高は、前年度比１２％増の８５４億円。県内の有名百貨店と肩を並べるまでになった。また、収入全体に占める非航空収入の割合は、民営化直後は３５％だったのが、０７年度は４８％で、早くも中期経営計画最終年度（１０年度）の目標（４５％）を超えた。

　お手本は、世界最大の旅客数を誇る英ヒースロー空港。もともと国営だったが、規制緩和を進めたサッチャー政権下の１９８７年、世界に先駆けて運営会社の株を上場。商業施設を充実させ、非航空収入の割合を最大７０％まで高めた。

　だが、商業面の投資が過ぎ、公共施設としての基本がおろそかになっていく。「旅客の使う場所にお金をかけず、エレベーターが壊れたり、トイレが汚くなったりした」。かつてヒースローに出向した成田空港会社社員は述懐する。

　英政府はヒースロー上場に際し、買収防衛策として、１株持っていれば株主総会で決議する重要事項を拒否できる「黄金株」を保有したが、欧州司法裁判所から「市場の自由化を阻害する」と違法性を指摘され、０４年７月に廃止。結果、０６年、スペインの建設会社に買収され、その意に沿って一層の合理化が進んだ。

　「買収後のヒースローのサービスは改善どころか、悪化したと聞く。もはや優等生ではなく反面教師」。出向した社員は手厳しい。

　成田も来年度、安定的な設備資金の調達などを目指し、株式上場を予定する。「国が唯一の株主のままでは、その時々の政策に左右されてしまう。空港の成長性を示すためにも早く上場したい」と空港会社幹部は期待を寄せる。

　だが、ヒースロー空港の事例もあり、ここに来て外資規制の是非論が熱を帯びてきた。空港会社に決定権は無いものの、森中小三郎社長は「外資には一定の規制が必要」と強調する。

　市場原理と、公共施設としての役割のはざまで、さらに難しいかじ取りを迫られるのは間違いない。

（2008年5月28日 読売新聞）

2282：チバＱ：2010/09/05(日) 01:51:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080528-OYT8T00835.htm
見えぬ脅威に緊張
感染症・テロ重要課題


新型インフルエンザ侵入防止訓練で、機内から患者を降ろす検疫官ら（成田空港で、２００７年１１月１６日）　「高熱に苦しむ人がいればすぐ隔離を」。体温測定装置を手に、防護服を着た厚生労働省の検疫官らが、到着直後の旅客機に乗り込む。「どうも熱っぽくて」と体調不良を申し出た乗客が、直ちに機外に降ろされ、専用病棟を持つ感染症指定病院へと救急車で運ばれていく。

　昨年１１月、成田空港で実施された新型インフルエンザ侵入防止訓練。世界４１の国・地域とつながり、年間３５００万人が通過する成田から侵入する可能性は高い。水際での侵入阻止が空港の重要課題となっている。

　国の阻止対策によると、海外の主要都市で新型インフルエンザが発生した場合の手はずはこうだ。まず、その都市の滞在日本人のうち希望者を政府専用機などで帰国させる。さらに成田、中部、関西、福岡の４空港周辺のホテルに１０日間泊まらせ、感染の有無を確認する――。

　ホテル側の協力が不可欠なため、成田空港検疫所はいざという時に備え、昨年末からホテルを歩いて回っている。検疫所から協力を求められたあるホテルは、「国際空港のそばで商売をしている以上、対処する責任がある」と理解を示すが、別のホテルの担当者は「もし受け入れたら、１０日間は一般客を泊まらせられないし、従業員の身も心配」と複雑な心境を明かした。

　不安なのは病院や周辺住民も同じで、新型インフルエンザへの対処は国際空港を抱える地域の共通課題にもなっている。

　鳥インフルエンザへの警戒も怠れない。

　鳥と衝突する「バードストライク」が起きた航空機が成田に到着すると、航空会社の整備士が死骸(しがい)を取り除き、機体に付着した血のりをふき取る。以前は単純な除去作業とみなされていたが、５年くらい前からどの航空会社も、作業にあたる整備士に、使い捨ての紙製作業服に防護マスク、ゴーグル、手術用の手袋など完全防備をさせるようになった。血のりなどから鳥インフルエンザウイルスに感染するのを防ぐためだ。

　２００１年９月の米同時テロ以降、警戒も厳重さを増している。

　成田での主たる警戒対象と言えば、かつては過激派による妨害・破壊活動だったが、時は流れ、いまやそれはテロという名の大規模で複雑巧妙な殺人・破壊工作へと変わった。

　さらに０６年８月の英・航空機爆破テロ未遂を受け、昨年３月以降、全国際線で液体物の機内持ち込みを制限するようになった。

　成田国際空港会社によると、乗客１人あたりのハイジャック検査時間は１５〜２０秒。１０年前と比べて２倍近い。これに細菌など、目に見えない脅威が重なる。

　空港の危機管理部門の緊張感は、かつて無いほどに高まっている。

◆新型インフルエンザ◆

　鳥など動物のインフルエンザウイルスが変異し、人間へ感染しやすくなったもの。爆発的流行が懸念され、厚生労働省は医師や警察官ら社会機能を維持する職種を対象に、「新型」に変わる可能性のある強毒性の鳥インフルエンザ（Ｈ５Ｎ１型）のウイルスワクチンの事前接種を検討している。

（2008年5月29日 読売新聞）

2283：チバＱ：2010/09/05(日) 01:53:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080531-OYT8T00022.htm
手続きスイスイ
ＩＴ、機能マヒの危険


自動チェックイン利用客を案内する航空会社員（右）　旅行客でにぎわう成田空港出発ロビー。航空各社のカウンター前にあるコンピューター端末に、予約したチケット番号や便名を打ち込み、読み取り装置にパスポートを差し込む。受け付け完了サインが表示され、搭乗券が出てくる。

　２００３年から成田で導入が進む、自動チェックインだ。携帯電話から予約データを端末に入力する方法もある。

　４枚つづりの航空券をカウンターの担当者に渡し、搭乗券をもらう−−という光景は、今の成田ではほとんど見られない。

　預ける荷物もカウンターで渡すだけ。以前のようにエックス線透視装置にかけ、不審物のチェックを受ける手間はなくなった。荷物はベルトコンベヤーで航空機へ運ばれ、爆発物があれば、途中で自動検知する。「インライン・スクリーニング」と呼ばれる新システム。検査が終わるまで待たされる煩わしさはなくなり、「最短１０秒」と航空会社がうたう自動チェックインとあわせ、搭乗手続きにかかる時間も短縮された。

　ＩＴ化の波は出入国審査にも押し寄せる。法務省入国管理局は昨年１１月、全国の空港に先駆け、成田に指紋を利用した出入国システムを導入した。左右の人さし指と旅券を自動ゲートにかざすと、審査が終了する仕組み。事前に指紋を登録しておけば、出発ラッシュ時でも混雑を横目にスイスイと審査を通過できる。東京入管成田空港支局によると、４月までに、ビジネスマンを中心に既に約２万５０００人が登録した。

　成田を利用する年間の旅行客数は、いまや開港時の約５倍の３５００万人超に膨らんでいる。ＩＴ化は、客には手間と時間の節約、空港にはデータの入力と管理の簡便化、人員削減をもたらした。

　危機管理上の利点も多い。米国便など一部路線の搭乗者の旅券情報は、手続きを終えた時点で、テロ防止や犯罪者の逃亡を防ぐため、到着国の入国管理を担当する部署と共有される。

　ただ、過信は危険だ。

　第１旅客ターミナル南ウイングでは、０６年６月、搭乗手続きシステムがすべてダウンし、航空１０社のカウンター機能が１時間半にわたってマヒした。

　機械に慣れていない客への対応も、課題の一つ。自動チェックイン端末の前で、ある男性（７７）は「難しそうだから自分一人ではやりたくない。いつも航空会社の人に手伝ってもらっちゃう」と苦笑していた。

　便利さの反面、薄れていく旅情を惜しむ声も。「昔はカウンター越しに、『初めての海外なんです』『困り事は何でも言ってくださいね。お気をつけて』なんて会話があったものですが、ずいぶん減りました」。全日空のカウンターに立つ相原聖子さん（３７）の感想だ。

（2008年5月31日 読売新聞）

2284：チバＱ：2010/09/05(日) 01:55:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080601-OYT8T00595.htm
豪華ラウンジ競争
ビジネス客狙い差別化


海外出張に出発する前のビジネス客らのおなかを満たすカレーライス（日本航空のラウンジで）　「搭乗前にシャワーを浴びよう。その後はカレーだ。日本を出てしまえば、しばらくお別れだからな」。日本航空が成田空港第２ターミナルに構える、主にファースト、ビジネスクラス客が使うラウンジで、海外出張に向かう企業戦士らがくつろぎのひと時を過ごす。

　昨夏の改装で広くなり、カクテルバーや最新のマッサージチェアもそろえた。基本的にすべて無料。その一番の目玉は「味自慢のカレーライス。おかわりする人もいる」（日航成田支店旅客業務部）という。

　成田では大手航空会社やクレジットカード会社がそれぞれのラウンジを持つ。その数計２１室。うち１４室は２００６年以降の新規または改装オープンと、華やかさは最近の成田の出発フロアの風景を大きく変えた。

　そして、日航のように、日本人の舌に親しんだ温かな軽食の提供に努めるラウンジが相次いだ。たとえば全日空がそばやうどん、米ノースウエストがおかゆやスープといった具合だ。

　ラウンジを舞台にしたホットな競争の狙いは、ビジネスクラスの客の取り込みにある。７０年代までは国際線の座席クラスはほとんどがファーストとエコノミーだけだった。まだ空の旅は高価で、目的もほとんどが観光だった。

　８０年代、ビジネスのグローバル化に伴い、空飛ぶビジネスマンも急増。料金やサービスがエコノミー以上、ファースト以下のビジネスクラスが生まれた。

　航空業界には「３・７」という言葉がある。全体の３割のビジネス客で７割の収入を得ている、という意味。正規料金が多いビジネス客の利幅の大きさを説明している。

　こうして２０００年代に入り、ビジネス客の獲得競争が激化。ビジネス需要が柱のビジネスクラスの席を満たすことを航空各社が重要視し始めた。

　ラウンジは以前からあった。ただ、かつてはソファに簡単な飲食物や新聞・雑誌を用意する程度で、日航も「待合室のような雰囲気だった」（同社広報室）。それが今はライバル社との差別化に大切な要素と位置づけられているのだ。

　さて、世界の空ではラウンジに象徴される満載のサービスとは正反対に、サービスを削りに削った格安航空会社が翼を広げている。

　成田ではまだ定期就航していないが、隣の茨城県は１０年３月の航空自衛隊百里基地（小美玉市）の民間共用化を前に、アジアの格安航空会社誘致に動いている。同県の担当者は「客層は観光、ビジネスの両にらみ」と話す。

　誘致が実現しても成田に比べ、便数は余りに少ない。ただ、運賃が高騰し、経済も先行き不透明な中、激安ぶりが受け、全国に広まったら−−。「サービスはもうけっこう。代わりに料金を少しでも下げて」。成田のビジネス客からもこんな声が出ないとは限らない。

（2008年6月2日 読売新聞）

2285：チバＱ：2010/09/05(日) 01:57:07
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080625-OYT8T00825.htm
「遠い」汚名返上
「新高速」運賃に注目

　成田市郊外に橋脚の列が姿を見せ始め、成田空港の地下では掘削が進む。２０１０年４月完成予定の「成田新高速鉄道」（京成上野―成田空港）の建設工事だ。

　北総線終点の印旛日本医大駅から延長し、成田市を経て空港に入るルート。京成電鉄が新型スカイライナー（時速１６０キロ）を運行するため、日暮里駅と空港第２旅客ターミナル直下の空港第２ビル駅間は最短３６分で移動できる。京成本線の現行スカイライナーに比べ、所要時間は１５分短くなる。



印旛沼（奥）周辺で進められる成田新高速の建設工事（５月９日、本社ヘリから）　開港時、空港直結の公共交通は、羽田と箱崎（東京シティエアターミナル＝ＴＣＡＴ）の直通バス２路線のみだった。バス移動が必要な駅に代わり、その後、鉄道が空港直下に乗り入れたのは京成、ＪＲ両方の成田空港駅が開業した１９９１年。翌９２年には、空港第２ビル駅が開業した。

　現在はバスの路線網が約５０に上り、鉄道も京成が地下鉄と相互乗り入れし、ＪＲが新宿や横浜なども成田エクスプレスの始発駅にするなど、利便性は格段に向上した。

　それでも「（都心から）成田は遠い」と不評が聞かれるだけに、空港関係者は「公共交通の切り札。やっと汚名を返上できる」と、新高速の実現を期待する。

　ただ、不透明なのが、新しい運賃だ。新高速は京成高砂―印旛日本医大間で北総線と同じ路線を走る。北総線は京成や県などが出資する第３セクターの経営で、千葉ニュータウンの住民の通勤、通学の足だが、運賃の高さは全国でもトップクラスだ。

　例えば、京成本線の京成上野―成田空港間（６９キロ）の運賃（特急料金を除く）１０００円に対し、北総線は京成上野―印旛日本医大間（４５キロ）では１０７０円と割高だ。

　９１年に開通した京成高砂―新鎌ヶ谷駅間の建設費などで１０００億円を超える膨大な負債を抱え、高い運賃となった。新高速の新運賃を巡っては、京成電鉄は「各方面からの意見を参考に、慎重に決めたい」としているが、仮に京成本線の運賃が導入されれば、北総線利用者の反発が強まるのは必至だ。

　沿線の自治体は「住民だけ負担を強いられるのは納得できない」と主張し、住民代表も５月、「新高速の利用者も平等に負担することで北総線の値下げを進めてほしい」と訴えた。これに対し、県交通計画課は「値下げも含め、利便性の向上について担当職員で勉強会を開き、具体策を検討している」としている。

　「成田は近づいたけれど、高くなった」。空港利用者にとっては、スピードアップが図られても、割高な運賃では新高速の魅力も低下してしまう。

　国土交通省によると、新運賃は開業の７〜８か月前に申請されるケースが多いといい、京成電鉄が申請する新運賃が注目される。

（2008年6月26日 読売新聞）

2286：チバＱ：2010/09/05(日) 01:59:25
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080602-OYT8T00886.htm
働くママに壁
託児所受け入れに限界


「たんぽぽ」へ迎えにきた小野さんに抱きつく朝郷ちゃん　「あっくん、きょうは何したの」「きょうはブロックで遊んだの」。小野玲奈さん（３４）が成田空港第２ターミナルの一角にある託児所「たんぽぽ」に３歳の長男朝郷(あさと)ちゃんを迎えにきた。

　小野さんは日本航空（ＪＡＬ）のグループ会社「ＪＡＬスカイサービス（Ｊスカイ）」の社員。昨年１２月、約３年間の出産・育児休暇から復職し、成田のＪＡＬのカウンターで旅行客の搭乗手続きなどにあたっている。

　夫の一範さん（２７）もＪＡＬグループの整備会社に勤める。それぞれの勤務ダイヤに合わせ、交代で朝郷ちゃんの送り迎えをする。「夫の協力なしには無理」と小野さんは言う。

　「たんぽぽ」は小野さん夫婦のような空港従業員向けの託児所。成田国際空港会社の関連財団・成田国際空港振興協会の運営で、２００４年４月にオープンし、現在３６人の子どもを預かる。小野さんは「警備も保育方法もしっかりしている」と喜び、安心して仕事に励んでいる。

　空港従業員は約４万７０００人を数え、うち４割強を女性が占める。航空会社はもちろん、レストラン、免税店、ラウンジ、観光案内所。航空管制官や税関検査官でも、もう女性は珍しくない。

　油まみれで、かつては男性ばかりだった航空整備士にも女性が増えている。この世界で一人前と認められる１等航空整備士（国家資格）も成田にはＪＡＬに１人、全日空に２人いる。

　空港の様々な機能やサービスは、もはや女性の働き手がなくては成り立たない。そのため、出産・育児面のケアも改善されてきた。Ｊスカイの育児休暇も０１年までは１年間だったのが、「長くしてほしい」との要望に応え、翌年、一挙に３年に伸ばした。

　だが、全体を見渡すとまだまだ十分とは言えない。

　たとえば、空港内の託児所も「たんぽぽ」以外になく、「たんぽぽ」には誰もが子どもを預けられるわけではない。就業規則などで一定の基準を満たす事業所の従業員に限られている。それは、数百社に及ぶ空港内事業所のうちのわずか２１社にすぎない。

　「たんぽぽ」も１１人の子どもが入所を待っている。しかし、受け入れ数を増やそうにも、スタッフやスペースの確保といった問題が壁になり、現状では不可能という。預かる時間も夜は延長しても９時で終わってしまう。

　「子を持つ母親が働きたくても働けないのでは、空港全体の戦力ダウン。責任は感じている。『たんぽぽ』の時間の拡大は検討すべき大きな課題」。振興協会の橋本敬一郎公益推進課長もこう認識しているのだが。

（2008年6月3日 読売新聞）

2287：チバＱ：2010/09/05(日) 02:02:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080605-OYT8T00898.htm
貨物も「ハブ」
「パッシング」危機感抱く

　旅客便の発着のピークが過ぎた午後８時、旅客ターミナルから離れた貨物ターミナルは、荷の積み下ろしで夜明けまでにぎやかになる。滑走路でも最終便の出る午後１１時まで貨物専用機の出発ラッシュが続く。

　目立たないが、成田は国内で扱う航空貨物の７割が集中する物流拠点の顔を持つ。「福岡から成田経由欧州」「北米から成田経由アジア」といった国内、国際輸送の中継点、ハブ空港でもある。

　年間の貨物取扱額は２５兆円超、取扱量は２２１万トン（いずれも２００７年）に上り、額では東京、横浜など港湾を合わせた全国の貿易港の中でトップ。国際線の取扱量（０６年）は香港、仁川（韓国）に次いで世界３位の地位を占める。

　輸入と輸出の量の割合は半々。輸入では少し前は世界中からマグロが集まり、「成田漁港」と呼ばれたが、今もウナギ、ウニ、チーズなどの生鮮品が目立つ。輸出はテレビの液晶パネルや車の部品が多い。

　取扱量は開港時の７倍弱に膨らんだ。６年前の平行滑走路の２１８０メートル暫定供用開始で飛躍した。

　日本貨物航空は「旅客機より重い貨物専用機でも離陸可能な４０００メートル滑走路を持つのは魅力」と成田を評価する。関西国際空港も４０００メートルと３５００メートルの滑走路を持ち、しかも２４時間運用だが、「やはり首都圏に近く、便数の多いメリットは大きい」という。

　しかし、成田は施設整備が追いつかず、貨物の受け入れ能力は限界に来ている。２年後、平行滑走路の完全化で年間発着回数の上限が２０万から２２万に増えれば、航空貨物の増加も必至だ。

　そこで成田国際空港会社は新たな貨物ターミナルを建設中で、容量を今より１０万トン多い２５０万トンに増強する。ただ、関連施設が空港内の方々に散らばる格好に。空港会社の担当者も「開港当時、こんなに航空貨物が伸長するとは予想できなかった」と反省を口にする。

　内外の航空貨物事情も大きく変化し、成田の地位を危うくしている。まず、原油高騰で輸送手段が航空機から燃料コストを抑えられる船に移りつつある。鮮度を保ったまま船で運ぶ技術も発達し、例えばメキシコ産アスパラガスの輸入は空輸が常識だったが、今は１週間かけて海上輸送できる。

　中国と米国の動きも関係する。両国でマグロが大量に消費され始め、成田に入ってくるマグロは激減した。米国の貨物航空会社が米中間の最短航路上にある札幌・新千歳を新たな中継候補に検討するなど、成田を必要としない「成田パッシング」の兆しもある。

　国際線の貨物取扱量も上海・浦東が前年比で１７％伸ばし、成田を追い越す勢い。「このままだと本当にここを通り過ぎてしまう」。成田の貨物関係者たちは旅客と全く同じ危機感を抱いている。（第２部に続く）

（2008年6月6日 読売新聞）

2288：チバＱ：2010/09/05(日) 02:04:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00448.htm
北延伸「また移転話」


北延伸工事が進められる平行滑走路（５月９日、本社ヘリから）　「公団に『再び騒音被害を受けることは絶対にないから』と聞かされて、ここに越してきた。それを今さら『騒音が激しくなるのでもう１回よそへ』と言われても」。成田市小泉の野平善一さん（７０）は成田空港を離陸した旅客機を見上げながら、２度目の移転話への不満を口にした。


　開拓農家に生まれ、一家で畑を耕してきた。妻や子どもに囲まれる暮らしにやすらぎを感じた。そんな人生が１９８０年代の空港の平行滑走路建設の本格始動とともに変わった。飛行ルート直下にあたった小泉では、大半が騒特法の定める航空機騒音障害防止特別地区に含まれ、野平さんら騒音基準を超えた住民約５０戸が移転補償対象者になった。

　移転を希望すれば新東京国際空港公団（当時）が宅地・家屋を買い上げる。強制力はないので住み続けてもいい。その場合も公団が家屋の防音工事費を全額負担する。とりあえず住み続け、後年、移転を申し出る選択肢もある。補償の中身は大まかにこんな感じだ。

　集落内部の互助機能や歴史的結びつきを考えると、特別地区は単純に騒音基準だけで線引きできない。そこで集落代表と公団、行政の話し合いで住民それぞれの事情を踏まえ、基準に近い一部地域に特別地区を拡大するケースもあった。

　小泉はほとんどが農家。補償対象になったのを機にクワを捨て移転する家が相次いだ。野平さんも９０年５月、自宅を１キロ離れた小泉の別の集落に移した。ただ、「この土だけは」と長年の汗がしみた畑は手放さず、車で通って耕し始めた。

　公団の説明通り、騒音とは縁が切れたはずだった。だが、平行滑走路の北延伸が浮上する。平行滑走路はもともと２５００メートルの計画。しかし、南側の土地が反対運動で買収できず、２００２年４月、暫定的に２１８０メートルで使用を開始した。

　ただ、短すぎてジャンボが降りられない。そこで０５年８月、公団が民営化した成田国際空港会社は北側の土地買収による２５００メートル化へと方針転換。「１０年３月に使用を開始し、空港全体の年間発着枠を現在の２０万回から２２万回へと増やす」との目標を掲げた。

　特別地区も北に延びた。さらに従来の特別地区も幅が広がり、その中にまたも野平さん宅が入ってしまった。だが、既に決心している。「二度も住み慣れた家を捨てるのはごめん。ここで死ぬまで農業をやる。その後は会社勤めの息子が判断することだ」

　北延伸に伴う特別地区に組み入れられ、補償対象になったのは全部で約９０戸。実は基準以下の２７０戸近くが補償を希望したものの、話し合いで６０戸ほどに絞られた。

　狭い道路を挟んで向かい合う２世帯が対象と非対象に割れたりして、漏れた住民の不満は強い。こうした現状があるため、成田の将来的な「年間発着枠３０万回論」には、首長や住民の間に慎重論が出ている。

　補償対象者の中にはこんな批判すらある。「住民の頭越しに３０万回を持ち出し、実現を目指すやり方は、空港建設への反対闘争が起きた昔と同じではないか」（農業男性４８歳）。相互不信の歴史の目撃者だけに、言葉には重みがある。

　　　　◇

　発展と停滞、期待と不安――。成田空港拡大の歩みは、空港を抱える都市と産業、住民の暮らしにも変貌(へんぼう)をもたらした。

騒特法　正式名称は「特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法」。騒音被害の未然防止などを目的に制定された法律で、同法に基づき、県が「うるささ指数（Ｗ値）」８０Ｗ以上を基準に航空機騒音障害防止特別地区を定める。８０Ｗは「日中５０回、耳元で大声を聞くうるささ」とされる。

（2008年6月17日 読売新聞）

2289：チバＱ：2010/09/05(日) 02:05:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080617-OYT8T00970.htm
６万人の雇用力
人材確保各社が腐心


成田空港で全日空社員（右）から説明を受ける城西国際大学の学生（１月１７日）　レストランでの配膳(はいぜん)、清掃・警備、貨物の積み下ろし――。成田など空港周辺の市町村で配達される新聞の求人広告チラシには「勤務地・成田空港」の文字が目立つ。こうしたチラシは少し離れた八千代市や船橋市などでも配られている。チラシ会社は「空港は巨大な雇用の場。その引力は強いから」と話す。

　そうした空港の“雇用力”は数字で裏付けられる。３０年前の開港当時、空港内の従業員は１万７４００人だった。その後、第２旅客ターミナルのオープン（１９９２年）や平行滑走路の使用開始（２００２年）といった拡充とともに膨らみ、今や４万７４００人。富津市の人口と同規模の人たちが空港で働く。

　雇用は空港外にもある。アジアの航空貨物のハブでもあるだけに、約４０の運送会社の集配基地が張り付く。ホテルや機内食会社など幅広く関連産業も含めると、「全体では６万人の雇用を支えている計算」（成田国際空港会社）という。

　巨大な雇用の受け皿に人材を送り込むため、航空業界への就職対策に特化した学校も登場した。その一つ、０１年開校の「成田航空ビジネス専門学校」（成田市公津の杜）は毎年６０人近い卒業生を関連企業に送り出している。


　一方で、航空会社はパイロットの確保に苦心しており、手当てできなかった新規航空会社スカイマークが大量運休を余儀なくされた。安全を守る整備士、乗客のチェック・インをさばく出発カウンター担当といった地上勤務者の確保も課題だ。

　全日本空輸系の「ＡＮＡ総合研究所」は昨年１２月、城西国際大学（東金市求名）と産学連携に関する協定を結んだ。学生たちに整備現場や出発カウンターを見学してもらい、全日空社員が大学に出向いて航空業界の魅力を講義する、という内容だ。

　会社と学生が相思相愛なら就職の道が開ける。城西国際大の七井誠一郎・入試部長は「人材の『地産地消』であり、『地育地活』。育てた人材を地元で生かす場所としても、成田には魅力がある」と提携の意義と期待を語る。

　一方、全日空側は切迫し、同研究所は「パイロットや客室乗務員ばかりが仕事ではない。このままではグループ全体で人手不足に陥る」と危機感を隠さない。

　２年後の平行滑走路の北延伸で年間発着数が２万回増えると、最大約１万人の雇用が新たに生まれるとの試算がある。空港会社にとっては北延伸はビジネスチャンスの拡大だが、それは必要な人材を確保できてこそ可能。「効率的な人員計画をたて、チャンスを生かしたい」。全日空も、ライバルの日本航空も、その思いは同じだ。

（2008年6月18日 読売新聞）
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2290：チバＱ：2010/09/05(日) 02:08:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080621-OYT8T00790.htm
合併へ温度差
「空港の恩恵」巡り対立も


早期合併を求めるシンポジウム（５月２５日）＝成田空港圏合併推進連絡会提供　「本音を言うと、成田市は合併したくないんです。前回の合併で財政力が下がったので。だから、もう少し待ってください」。栄町で今年２月に開かれた「活力ある国際空港都市づくりシンポジウム」。来賓の石渡孝春・成田市議会議長は約１００人の参加者を前に、こうあいさつした。

　シンポは空港を囲む成田、富里、多古、芝山、神崎、栄の６市町の早期合併と空港を核にした一体的な発展を望む住民有志らが主催した。県も同じ６市町が「２０１０年３月が期限の合併特例法の適用を受けて合併するのが望ましい」との見解を示している。

　実現には成田市の意向が最も肝心。シンポの主催者は石渡議長に前向きな言葉を期待した。それは石渡議長も承知していたが、成田では市や議会、市民の間で機運が高まっておらず、色よいスピーチはできなかったのだ。

　成田市も０６年３月、大栄、下総の旧２町を編入合併している。市に入る空港関連の固定資産税は年間約１００億円で、一般会計当初予算の歳入の５分の１を占める。両町を編入できたのも、こうした安定的財源があってこそだった。市は２町地域に野球場や公園の建設を検討している。


　もっとも「合併して良かった」という声ばかりではない。市は２町の借金も背負い、負債（市債発行残高）は約５００億円から約６００億円に膨らんだ。

　こうした財政悪化に、旧市部の一部から「合併する必要があったのか」との不満の声が出始めている。その一方で、２町地域選出のある市議は「中心部の開発が優先で、こちらの行政サービスは低下した」という不信感も強い。こうした状況から、小泉一成市長は「市内の融和と均衡を図るのが先決」と、次の合併には慎重だ。

　住民だけでなく、成田以外の５市町長も、成田に大きく集まる空港の恩恵を将来、平等に分けようとする考えでは一致している。昨年１１月から懇談会を重ね、合併の下地づくりを進める。

　ただ、温度差もある。空港から最も遠く、財政力の弱い神崎の石橋輝一町長は「もう待てない。財政を少しでもよくして、成田市が合併しやすい状況を作る」と急ぎ、主導役を期待される富里の相川堅治市長も「特例法の期限は合併実現をにらむ上で一つの目標」と考える。一方、芝山の相川勝重町長は「町内の７割を超える騒音地区の対策がどう方向付けられるか。合併も必要だが、その前に解決すべき課題がある」とやや慎重な姿勢だ。

　別の成田市議は「空港の恩恵という点では市町間で勝ち負けがはっきりし、対立に近い状態。騒音下の住民には『空港のために我慢しているのは我々だ』という気持ちもある。合併実現には政策論だけではなく、そうした住民感情も待ち受けている」と指摘する。

（2008年6月22日 読売新聞）

2291：チバＱ：2010/09/05(日) 02:10:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080623-OYT8T00775.htm
民営化で大票田
「シンパ政治家、国政に」


成田空港後援会の発足式であいさつする元運輸相の二階俊博・自民党総務会長　「成田空港発展のためにご努力されてきた議員を応援していきましょう」。３月９日、成田空港近くのホテルで開催された地元選出の自民党衆院議員の「成田空港後援会」発足式。成田国際空港会社の前身、新東京国際空港公団総裁を務めた中村徹氏（７３）が壇上で気勢をあげた。

　約５００人の出席者が拍手で賛同した。その中には森中小三郎社長（６５）、黒野匡彦特別顧問（６６）ら空港会社役員や関連会社幹部の姿が目立った。

　空港会社は公団時代から、総裁以下、職員はすべて「みなし公務員」で、こうした政治活動も公職選挙法で禁止されていた。そのくびきが２００４年４月の民営化で外れ、約３５００人の社員の立場が変わった。関連産業を合わせた空港内外の労働人口は６万人に達するため、政治家にとって、この大票田は魅力的だ。

　同時に会社側にも「成田シンパの政治家を国政に送りだそう」と政治に接近する理由が浮上した。成田限界・羽田増強論が高まってきたことだ。

　昨年７月の参院選でも比例出馬の旧運輸省ＯＢを支援した。関係者は「民営化しても空港拡大などには国の判断が働く。国政への影響力を保つために、運輸族を応援するのは当然」と話す。

　成田市政も、空港との関係は深い。市長は戦後４代にわたり成田山新勝寺の門前出身者。その後、２００３年に日本航空出身の小林攻・前市長（６６）が当選すると、「空港城下町」として街づくりが進められた。

　小林前市長は成田空港が開港した翌１９７９年に、成田ニュータウンを地盤に、市議選に当選。当時、日航だけで羽田などから約６０００人の社員が移住していた。「新住民も地方政治に積極的に参加しよう」と訴え、支持を集めた。「ニュータウン派」として、空港勤務者の声に耳を傾け、空港内の消防分署設置、ニュータウンでの防犯協会設立などに取り組んだ。

　「ニュータウンも世代交代が進み、３０年間で地域になじんだ。もはやニュータウン派、門前派という言葉も対立構造もない」。小林前市長はこう語る。自身は０６年、ごみ焼却施設を巡る汚職事件で、受託収賄罪などに問われ、最高裁で上告が棄却され、１、２審判決（懲役２年、追徴金１２００万円）が近く確定する見通し。

　出直し市長選で、新しいリーダーとなった小泉一成市長（５２）は、「空港の潜在能力を最大限に生かした地域づくり」を第一に掲げる。成田空港後援会発足式には、小泉市長の姿もあった。

　

　【みなし公務員】　特殊法人や独立行政法人職員など、公務員に準じた法的規制がかかる役員や職員、社員。収賄罪が適用され、守秘義務もある。成田国際空港会社社員は選挙運動はできるが、会社は政府全額出資のため、政治資金規正法で政治活動に関する寄付が禁じられている。

（2008年6月24日 読売新聞）

2292：チバＱ：2010/09/05(日) 02:15:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00093.htm
定住外国人急増
医療・教育「行政支援を」


「クラッセ・ガンバ」で勉強するペルー出身の小学生（中）　「２時間は何分でしょう。日本語で言えるかな」。講師の長田智恵子さん（４７）が、ペルー出身の小学３年の男子児童に問いかけた。

　成田空港に近い成田市三里塚コミュニティーセンターで開かれる日本語補習教室「クラッセ・ガンバ」。毎週土曜日になると、地元で生活する小中学生５人程度が集まり、スペイン語や中国語などの外国語が飛び交う。教室名は「頑張る」とスペイン語の「教室」を組み合わせた。

　中米グアテマラに留学した経験がある長田さんは、成田に住み始めた１２年ほど前から約９年間、日本語教育の補助員を務めた。その後、「日本語の読み書きが苦手で、進学をあきらめる子どもが多い。それぞれのペースに合わせて教えてあげたかった」と、ボランティア授業を始めた。

　スペイン語の交流サークル「アマウタ会」。インカ帝国時代の「長老」を指す名称のサークルでは、成田市周辺で外国人の支援も行う。市役所の手続きや病院への付き添いなど、約１０人のメンバーが日程を調整し合って同行する。同会の坂詰洋子さん（４２）は「外国人が定住すれば、観光とは違って大変。日本人には簡単な役所の手続きなどでも障害になることが多い」と話す。

　成田開港をきっかけに、市内では外国人と市民との国際交流が進み、さらに、定住する外国人が急増している。市の外国人登録者は開港前の１９７５年の１４９人（人口の０・３％）から、今年３月には約３１００人（同２％）に達した。人口が同規模の我孫子市と比べると、３倍近い。うち、１６歳未満が１割強を占める。国籍は５９か国に上り、中国、フィリピン、ペルーが多い。

　増加の理由について、市は「清掃や機内食工場といった空港関連産業に勤める外国人が増えたことが大きい」とみる。

　事情は空港外でも同じ。食品工場で働くペルー人の女性（４１）は「成田にはたくさん仕事があっていい。ペルーから来て良かった」と喜ぶ。

　彼らの一番の悩みは子どもの教育と医療。「子どもの病気など、いざという時に誰を頼ったらいいのか」。この女性も不安を抱えている。

　市も外国人への教育などの充実を検討している。日本語教育補助員は現在、１０小中学校に派遣されているが、「今後も増員が必要」とみる。身近な生活情報を紹介するために作成した「暮らしの便利帳」に、英語版のほか、スペイン語、ポルトガル語、中国語、韓国語も加えて改訂した。

　開港以前から国際交流に携わる日本ユネスコ協会成田支部婦人部長の橋本タ(※)寿奈さん（７２）は、「外国人家族への支援は、住民ボランティアが中心になっている。行政はもっと支援の手を差し伸べてほしい」と要望する。

※タは【女】偏に【託】の旁部

（2008年6月28日 読売新聞）

2293：チバＱ：2010/09/05(日) 02:16:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1211810283655_02/news/20080628-OYT8T00853.htm
ホテル競争激化
脱「通過点」へ知恵絞る

　成田市中心部と成田空港を結ぶ「空港通り」（国道２９５号）沿道の高層ホテル群は開港以来、すっかり見慣れた光景となっている。

　ホテル間の競争は激しさを増しているが、開港当初は連日、満室状態で、活況を呈していた。

　空港と同じく今年３０周年を迎えた「ホテル日航成田」。マーケティング室長の真木重行さん（４８）はホテル開業前後の出来事が忘れられない。過激派による管制塔占拠事件が起きた１９７８年３月２６日。ホテルに火炎瓶が投げ込まれ、フロントは水浸し、廊下はすすだらけとなった。「すごい所に入社してしまった」と身震いした。

　成田開港翌日の同年５月２１日にホテルがオープンすると、今度は宿泊客が押し寄せた。客室稼働率はほぼ１００％で、中心は成田乗り継ぎで１泊する外国人。マーケティング室マネジャーの桜井洋司さん（４９）は「日本一忙しいホテルだったと思う」と振り返る。

　「成田ビューホテル」など他の３ホテルも当時、高い稼働率を誇っていた。それが９０年代初めをピークに陰りが見え始める。

　成田国際空港会社によると、９２年３月時点で、空港通り沿いや成田駅前など空港利用客向けのホテル数は１１で、客室は計約３５００だった。その後、旺盛な需要を当て込み、２００６年には１８ホテル、約６９００室にまで膨らんだ。

　その結果、「加盟ホテル全体の平均稼働率が８０％にダウンした」（成田地区ホテル業協会）。乗り継ぎの利便性向上や鉄道・バスなど交通網の発達、周辺の駐車場の料金値下げで、「前泊しないと出発に間に合わなかった人たちが、当日朝、空港に来られるようになった」（ホテル関係者）ことも影響した。

　成田駅前ではほかにもオープン予定のホテルがある。ここも出張のビジネスマンだけでなく、空港利用客もターゲットにしている。空港周辺のホテルからは「これ以上、客室が増えると厳しい」との嘆きも聞こえる。

　もっとも、手をこまねいているわけではなく、新たな商機を探そうという動きも出てきた。「成田エクセルホテル東急」では、団塊世代向けに、香取市など成田周辺の観光をセットにした宿泊プランを始めた。

　多くのホテルが企業研修の受け入れなどに力を入れ、複数のホテルで合同のブライダルフェアを開催するケースもある。

　「ホテル日航成田」は日帰り客も呼び込もうと、夏場の屋外バーベキューを企画し、人気を集めている。桜井さんは「成田周辺は自然を生かした観光資源には事欠かない。空港への通過点でなく、ここを最終目的地にしていくよう、もっとアイデアを出していかないと」と知恵を絞る。

（2008年6月29日 読売新聞）

2294：チバＱ：2010/09/06(月) 12:34:38
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100906-00000001-diamond-bus_all
更生計画案提出でひと息 離陸したＪＡＬの三つの課題
ダイヤモンド・オンライン 9月6日(月)5時30分配信

　1月19日の会社更生法適用申請から7ヵ月。ようやく日本航空（ＪＡＬ）は東京地裁に更生計画案を提出した。11月末をメドに認可される見通しだ。

　ＪＡＬのケースは、債権者などと更生法適用申請前に調整を図る「事前調整型」だったはずだが、実際には適用申請後も金融機関と債権カット率をめぐってもめるなど、関係者をやきもきさせた。

　厳しい交渉は一段落した格好だが、会見で稲盛和夫会長が「絵に描いた餅にならないように」と発言したとおり、本番はむしろこれから。無事に再生するためには、三つの課題が待ち受けている。

　一つ目は利益計画の実行可能性。ここのところ、国際線の旅客数増加などでホッとひと息ついているエアライン業界だが、世界経済情勢は不透明なまま。大規模な経済危機が起こったり、テロやＳＡＲＳといった流行病が蔓延するなどのイベントが発生すれば、大きく足をすくわれるのがエアラインの宿命だ。

　ＪＡＬの更生計画案では、3年後の2013年3月期には売上高1兆2733億円、営業利益1175億円との見通しが描かれている。営業利益率は 9.2％。世界的に見ても高収益を誇るエアラインに生まれ変わる計画となっているが、「イベントリスクの織り込み方が小さいのではないか」と、厳しい目線で見る金融関係者は少なくない。

　今回の案には、大規模なイベントが発生した際には、企業再生支援機構が追加の財務支援を行うことが盛り込まれているが、こうした支援に頼る羽目になれば、そのぶん再生への道は遠のく。しかも、これは税金だ。

　二つ目は金融機関による融資再開のメドが立っていないこと。「来年3月末までにリファイナンスを行いたい」としているが、今のところ、金融機関側から色よい返事は得られていない。金融機関から再び融資を受けられる体制を整えておかなければ、本当の意味で再生したとはいえない。金融機関に信頼されるかどうかが、今後の大きな課題だ。

　三つ目は2年半後に期限が来る支援機構のイグジット（投資回収）。今回、支援機構はＪＡＬに対して3500億円を出資するが、2年半後には再上場するなどして投資資金を回収しなければならない。更生計画案どおりに進めば再上場も十分に視野に入りそうだが、計画数値が未達に終われば、きちんと資金を回収できない可能性もある。そうなれば、税金に穴を開けることになり、大問題だ。

　約4万8000人のグループ社員を1万6000人削減し、大型機材を100機以上退役させて新鋭小型機に入れ替えるなど、厳しいリストラを断行しているＪＡＬだが、それでもなお、無事に安定飛行に入れるかどうかは不透明だ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

2295：とはずがたり：2010/09/06(月) 12:57:43

夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　
地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５〜７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５〜７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。

2296：チバＱ：2010/09/06(月) 22:22:59
http://www.asahi.com/national/update/0906/NGY201009060019.html
スカイマーク、中部―羽田線就航へ　２９年ぶり東名便2010年9月6日22時8分

　スカイマークは６日、来年２月に中部空港に新規就航すると発表した。羽田、札幌、茨城の３路線を開設する。名古屋圏と羽田を結ぶ定期路線は、全日本空輸が１９８２年５月末で廃止。今回は２９年ぶりの復活だ。東海道新幹線の東京、名古屋発の各最終列車が出た後の午後１１時前後に、羽田と中部からそれぞれ１便運航する。

　羽田空港が１０月から本格的に国際化することから、スカイマークは名古屋圏からの乗り換え需要などを見込んでいる。札幌線は１日に２往復４便、茨城線は１往復２便が飛ぶ予定。札幌線は日本航空、全日空と競合するが、スカイマークは運賃を安くして対抗する構えだ。

　中部国際空港は「顧客の利便性が向上し、羽田、中部、互いの需要拡大につながることを期待している」と就航を歓迎した。

　スカイマークは現在、羽田と沖縄、北九州を結ぶ路線で、深夜帯に運航。２００７年に中部空港への就航を表明したが、燃料高騰や景気悪化により無期限延期していた。

http://mainichi.jp/select/today/news/20100907k0000m020064000c.html
スカイマーク：来春、羽田−中部線に新規参入
2010年9月6日 20時0分

　スカイマークは６日、羽田−中部線（１日１往復）に来年２月から新規参入すると発表した。新幹線が東京−名古屋間を約１時間半で結んでいるため、羽田−中部線は現在、どの航空会社も飛行機を飛ばしていない。新幹線終電後の午後１１時以降に運航することで差別化を図り、「新たな需要を創出したい」（同社）という。

　同社が中部に就航するのも初めて。中部−新千歳線（１日２往復）、中部−茨城線（１日１往復）も同時に開設する。いずれも運賃、ダイヤは未定。この２路線を日中に飛ばし、２４時間発着可能な羽田には深夜に飛ばすことで、機材の効率運用を図る。

　日本航空と全日空の大手２社は、主に国際線の乗り継ぎ客向けに成田−中部線のみ運航している。羽田−中部線は「新幹線に比べて、時間もコストも勝てない」（大手航空関係者）ためだ。スカイマークは「飛行機１機当たりの稼働時間を延ばしてコストを下げ、新幹線より利用しやすい運賃で提供したい」とそろばんをはじく。【寺田剛】

2297：とはずがたり：2010/09/06(月) 23:57:26
>>630>>1067>>1762
＞９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖された
一年経って気付いたｗ

弟子屈飛行場
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%9F%E5%AD%90%E5%B1%88%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E5%A0%B4

概要
国・地域 日本の旗 日本
設置場所 北海道川上郡弟子屈町
空港種別 その他飛行場
運営者 弟子屈町
運営時間 8:00-17:00 (JST)
標高 110.5 m
位置 北緯43度28分45秒 東経144度26分09秒 / 北緯43.47917度 東経144.43583度 / 43.47917; 144.43583
滑走路
方向 ILS 全長×全幅 (m) 表面
07/25 NO 550×25 未舗装
リスト
国際空港の一覧・日本の空港
未舗装の滑走路

弟子屈飛行場（てしかがひこうじょう）は北海道川上郡弟子屈町にあった飛行場。全国で唯一の町営飛行場であった。

弟子屈町の中心である摩周温泉の外れにあり、釧網本線摩周駅から徒歩20分ほどの距離にあった。

1955年（昭和30年）に場外離着陸場として使用開始し、1970年（昭和45年）に公共用飛行場となった。定期航空路はないが、北海道航空が、釧路湿原・摩周湖・雌阿寒岳等を周遊する夏季のみの遊覧飛行の基地として使用していた。

利用者数の低迷等により以前から廃止が検討されていたが、運営主体である弟子屈町による申し出を受けて、国土交通省航空局は2009年7月10日、同年9月24日付をもって弟子屈飛行場が廃止されることを発表し[1]、同年8月27日付の官報にて国土交通大臣により正式にその旨告示された。これは、国及び地方公共団体が管理・運営する空港・飛行場における国内初の廃止例となった。

2298：とはずがたり：2010/09/07(火) 00:18:59

感情的でバカな川勝，ほんとみっともない。はやく落ちろ。

静岡知事が八つ当たり？札幌便巡り長野知事に (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_governor__20100906_3/story/20100906_yol_oyt1t00046/

　静岡県の川勝知事は５日、事業仕分けの視察のため県庁を訪れた長野県の阿部守一知事と会談し、事業仕分けの進め方などを巡って意見交換した。

　会談では、１０月３１日に「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）の静岡―松本線（冬季ダイヤ）が就航することも話題に。

　阿部知事が「静岡が近くなります」と述べると、川勝知事は、従来直行便だった同社の静岡―札幌線が松本経由になったことを踏まえ、「静岡県にとっては時間が今までより余計にかかり、値上げもされる。何事かと思っている。寄り道するので割引するのかと思っていたので、びっくりした」と不快感を表明。

　阿部知事が「長野県との交流を活発にさせていただかないと」とあわてて取りなす場面もあった。

[ 2010年9月6日7時44分 ]

2299：チバＱ：2010/09/07(火) 21:43:56
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249838.html
全日空、新千歳発着の深夜貨物便を減便へ　空港２４時間運用に影響（09/07 06:00）
　新千歳空港の２４時間運用に関連し、全日空が深夜貨物便の一部を１０月３１日から運休させる方針を道に伝えていたことが６日、明らかになった。道は、住民との合意で１日６回に限られている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を目指しているが、６枠を満たせない日が生じることになり、拡大の必要性が問われそうだ。

　道によると、全日空は現在、毎日運航している羽田との貨物便２便（新千歳午前１時５５分着、午前２時１０分発）を、貨物の少ない日曜、月曜と、祝日の翌日は運休させる。これにより、この運休日の深夜・早朝発着枠は４枠しか使用されないことになる。全日空からは「扱い量の少ない日の運航をやめることで経営を改善したい」と説明があったという。

　これとは別に、午後１０時に中部から新千歳に到着する日本航空の旅客便も、１０月１日から運休。代わりに北海道国際航空が１０月３１日から、仙台からの旅客便を午後１０時到着に変更するが、来年３月２６日までの措置という。

　道は昨年６月以降、「深夜・早朝便の需要拡大が見込まれる」として、千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けているが、難航している。道幹部は「短期的に需要が減るのは残念。長期的に見れば航空各社の需要はあり、協議の進展を図りたい」としている。

2300：チバＱ：2010/09/08(水) 19:22:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100908/bsd1009081700021-n1.htm
全日空、格安航空参入を正式決定へ
2010.9.8 16:58


羽田空港のスポットに並ぶ全日空（ANA）の機体尾翼＝東京・羽田空港【拡大】
　全日本空輸が９日に開く臨時取締役会で、格安航空会社（ＬＣＣ）への参入を正式に決めることが、８日明らかになった。関西国際空港を拠点とし、２０１１年度にも設立する方針だ。アジアの有力なＬＣＣが相次ぎ日本に就航していることに対抗し、収益の拡大を目指す。

　新会社の資本金は数百億円とし、全日空は筆頭株主となるが、出資は３割程度に抑える。ファンドや国内の旅行会社、商社など他の業種からも広く出資を受ける方向で検討する。

　「ＡＮＡ」とは別ブランドで国内線と国際線を展開。従業員も新たに採用し、給与体系を分けるなどでコストを抑え、運賃を大幅に低く設定する。

　ＬＣＣは機内食や飲料の有料化などでコストを抑え、路線や座席、時期などで大きく異なるが、運賃は大手よりも２〜７割安い。会社更生手続き中の日本航空も参入に向け検討している。

2301：チバＱ：2010/09/08(水) 19:22:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100908-OYO1T00825.htm?from=top
関空−成田５０００円、全日空が格安航空会社新設で検討

　全日本空輸が、傘下に設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、関西国際空港と首都圏の空港を結ぶ路線の運賃を５０００円前後とする方向で検討していることが８日、わかった。東海道・山陽新幹線「のぞみ」の通常料金（東京―新大阪間）の３分の１程度に抑え、競合する鉄道や高速バスの顧客を奪いたい考えだ。

　全日空は近くＬＣＣの設立を正式に発表する。関空を拠点に２０１１年度中に国内線と国際線の運航を始める計画だ。具体的な路線は今後決めるが、国内線では、関空―成田便や関空―福岡便などを５０００円前後、関空―那覇便を８０００円前後で運航する案が有力とみられる。国際線は中国や韓国を結ぶ路線が中心になる見通しで、運賃は大手の半額以下を目指す。

　ＬＣＣはＡＮＡとは別ブランドとし、別の給与体系で新たに従業員や外国人のパイロットを採用するなど、大幅なコスト低減を図る。全日空が筆頭株主となるが、国内の旅行会社や流通業界などの異業種や海外のファンドなどからも出資を募る。副社長クラスに海外のＬＣＣでの経営経験者を迎え入れることも検討している。

　全日空は、関空会社に利用料が安いＬＣＣ向けの旅客ターミナルビル建設を求めて交渉しており、近く合意する見通しだ。

（2010年9月8日 読売新聞）

2302：チバＱ：2010/09/08(水) 19:24:04
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100908k0000m020146000c.html
スカイマーク：中部−九州、沖縄の新２路線就航へ
　スカイマークの西久保慎一社長は７日、１１年度上期に、中部国際空港（セントレア）と九州、沖縄を結ぶ計２路線を就航させる方針を示した。同社は６日にも中部−羽田、新千歳、茨城の３路線を１１年２月に開設すると発表しており、同社の中部便は計５路線に拡大する。

　愛知県庁で神田真秋知事を表敬訪問した後、記者団に明らかにした。

　スカイマークは低コスト体質なため、日本航空などが撤退した路線でも「採算は取れる」と強調。新たな旅客機を確保でき次第、路線を増やす意向で、沖縄は那覇空港へ、九州は新幹線と競合しない南九州の空港への就航を検討しているという。

　また西久保社長は、中部空港への就航で同社の国内線網はほぼ完成するとし「次は海外を考えている。国際線もいずれセントレアから飛ばしたい」と語った。【宮島寛】

2303：チバＱ：2010/09/09(木) 21:34:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100909/biz1009091521018-n1.htm
全日空、香港の投資グループとＬＣＣ設立で合意　大手の半額で２０１１年度に運航開始
2010.9.9 15:20

　全日本空輸と香港の投資グループ、ファーストイースタン投資グループ（ＦＥ）は９日、年末に格安航空会社（ＬＣＣ）を設立することで合意したと発表した。全日空から独立した別ブランドで、関西空港を拠点に国内線と国際線を運航する。運賃は大手航空会社の半分程度となる見込みで、２０１１年度下期の運航開始を目指す。

　新会社の資本金は１００〜１５０億円の見通し。４０％未満を全日空が出資し筆頭株主になる。ＦＥは３３・３％を出資し、残りは国内で投資を募る。全日空から独立して事業を運営し、社員も新たに採用する予定。

　国内線は親戚（しんせき）の訪問や冠婚葬祭での移動の需要を主眼に置く。国際線は中国や韓国のほか、東南アジアへの就航を想定している。

　小型機の単一機材を使うほか、機内食などのサービスは希望者に有料で提供するなど、徹底したコストダウンを図る。

　同社は「北東アジア初の本格的なＬＣＣを成功させたい」としている。

2304：チバＱ：2010/09/10(金) 12:09:17
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100910-OYO8T00306.htm
全日空が格安航空、関空 国内線充実へ弾み
専用施設整備で支援
　全日本空輸が関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）設立を発表したことを受け、関西国際空港会社の福島伸一社長は９日、「専用ターミナルの整備を通じて、低運賃による新たな需要発掘の実現に協力したい」とのコメントを発表し、ＬＣＣ専用ターミナルビルの建設を正式に表明した。関空会社は、減少が続いていた国内線の拡充や、増加が見込まれる中国人観光客らの取り込みにつながると期待している。

（山本照明）

　日本では現在、海外のＬＣＣ５社が１２路線で運航している。うち関空は国内で最多の５社７路線。首都圏より市場規模は小さいものの、発着枠に余裕があるためだ。だが、国内に本格的なＬＣＣはなく、これまで国内線は飛んでいなかった。

　関空の国内線は現在、経営破綻(はたん)した日本航空の減便などで、羽田や札幌など６路線だけ。１９９６年のピーク時（３４路線）の６分の１近くにまで落ち込んでおり、国内路線網が充実することへの期待は大きい。

　関空会社幹部は「国内線が充実すれば国際線誘致の呼び水になり、国際ハブ（拠点）空港へと飛躍できる」と話す。さらに、アジア路線が増えれば、中国人観光客らの往来が増え、空港の需要も増す。

　関空会社は、全日空が設立するＬＣＣが２０１１年度後半の運航開始を目指しているのに合わせて、２期島に専用ターミナルの建設を進める方針だ。運航便数は数年で１日４０便程度になるとみられ、建設費は一般の旅客ターミナルよりも安い３０億〜４０億円とされる。低コストで建設することで使用料を抑え、ＬＣＣの負担を軽くするのが狙いだ。

　課題は、１兆円超に及ぶ有利子負債の金利負担で高額に設定せざるをえない着陸料だ。他の航空会社とのバランスから、ＬＣＣに限定して着陸料を割り引くことは難しい。専用ターミナルの使用料を安く抑えるだけで、ＬＣＣが安定的に運営できるかどうかは不透明で、新たな優遇策が求められる可能性もある。

　利用者にとっては、ＬＣＣと既存の航空各社との価格競争が激しくなり、航空運賃が安くなることが期待できる。国内を長距離バス並みの料金で運航することになれば、新幹線など他の交通機関の料金の引き下げにもつながりそうだ。

（2010年9月10日 読売新聞）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100910-OYO8T00322.htm
全日空 年末に格安会社…関空拠点、３〜５割安
設立正式発表
　全日本空輸は９日、香港の投資会社などと共同で、国内に低コストで運営する格安航空会社（ＬＣＣ）を今年末に設立し、２０１１年度下期に国際線と国内線の運航を始めると正式に発表した。ＡＮＡとは別ブランドとし、運賃を大手の５〜７割程度に抑えることを目指す。国内の大手航空会社がＬＣＣを設けるのは初めてとなる。

　新会社の資本金は最大１５０億円で、全日空が４０％未満を出資して筆頭株主となる。香港のファーストイースタン投資グループも３３・３％を出資する。残りは旅行会社など異業種から出資を募る。

　関西国際空港を拠点とし、当初は国内外で各３〜４路線を運航する計画。路線や運賃は新会社で決めるが、国内線は関空―成田便や関空―福岡便で５０００円前後、関空―那覇便で８０００円前後とすることを検討している。国際線は関空と中国や韓国、東南アジアなどを結ぶ方針だ。

　航空機は、初年度は同一機種の小型機５機程度を使用し、５年後に１５〜２０機に増やす考え。経営陣に海外のＬＣＣ経験者を招く方針で、全日空からも役員を送り込む。

（2010年9月10日 読売新聞）

2305：チバＱ：2010/09/10(金) 12:11:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20100910-OYT8T00330.htm
ウラジオ航空運休検討ロシア２路線、１０月末から半年
　新潟空港発着の定期便、新潟―ウラジオストク、新潟―ハバロフスクの航空２路線を運航するウラジオストク航空が、１０月末から半年間、両路線の運休を検討していることが９日分かった。

　両路線は、今年３月２８日から週２往復が週１往復に減便となり、１０月３０日までは現行ダイヤでの運航が決まっている。県によると、その後の運航スケジュールについて、同社が８月中旬、「（来年３月末までの）冬ダイヤを見直しており、運休も検討している」と県に伝えてきたという。

　同社日本支社では、「新潟の運航スケジュールは現在調整中であり、決定次第ホームページなどで発表する」としている。

　ウラジオストク線は１９９３年、ハバロフスク線は７３年に開設された。県によると、０９年度の利用者は、ウラジオストク線が１万７０５９人（搭乗率５８・１％）、ハバロフスク線が１万３８８７人（同４６・９％）で、いずれも過去１０年で最低を記録している。

（2010年9月10日 読売新聞）

2306：チバＱ：2010/09/10(金) 12:12:12
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009100001
ロシア２路線運休へ
2010年09月10日

新潟空港とロシアのウラジオストク、ハバロフスク両都市を結ぶ路線を運航しているウラジオストク航空が、県に対し、両路線を１０月３１日から来年３月２７日まで運休すると伝えていたことが９日、明らかになった。両路線は新潟空港の「看板路線」。県は、同社に運休方針の撤回を求める。


　ハバロフスク線は１９７３年、新潟空港初の国際線として就航、ウラジオストク線は９３年に就航した。ハバロフスクへの定期便は国内唯一、ウラジオストクへの定期便は新潟、富山両空港だけだったため、県は「オンリーワン路線」と位置付けて両路線の利用を呼びかけてきた。


　しかし、ロシアの中古車の関税引き上げによってビジネス需要が落ち込み、昨年１年間の利用客はハバロフスク線で前年比７０％の約１万４千人、ウラジオストク線で同７８％の約１万８千人。


　同社は今年３月から、新たに両都市と成田空港を結ぶ定期チャーター便を週２便運航させ、一方で新潟空港の両路線を週２便から週１便に減らしていた。


　ウラジオストク航空日本支社は「現在はスケジュールを調整中で、来週までには正式に決める」とし、運休期間や運休後のスケジュールについて明らかにしていない。


　一方、新潟空港の国内線では、１１月のダイヤから新潟―大阪（伊丹）便を１日６便から同５便に減らすとしていた日本航空が、減便数をさらに増やし、１０月３１日以降、同４便とすることを決めている。（大内奏）

2307：チバＱ：2010/09/10(金) 12:13:30
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&amp;sid=aS3Yk7pzXHho
台湾の中華航空、航空連合｢スカイチーム｣加盟を来週発表−関係者
９月10日（ブルームバーグ）：台湾の中華航空は、エールフランス・ＫＬＭやデルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」に加盟することで合意した。事情に詳しい関係者２人が明らかにした。

　　公表前だとして同関係者が匿名で語ったところでは、合意は中華航空が14日にも発表するもようだ。

　　中華航空に営業時間外に取材を申し込んだが返答は得られていない。エールフランスの広報担当ニコラ・ペトー氏は電話で、同社はコメントしないと述べた。

スカイチームは東アジアでの勢力拡大を進めており、中国東方航空が今年４月、中国主要航空会社として中国南方航空に次いで加盟したほか、ベトナム航空が６月に同連合に加わった。大韓航空は当初から同連合に加盟している。

オド・セキュリティーズのアナリスト、ヤン・デロクル氏（パリ在勤）は、「スカイチームは短期間に東アジア地域で強力な基盤を構築した。中華航空の加盟はその動きをさらに進めた」と述べた。

2308：名無しさん：2010/09/10(金) 12:16:47
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100910/plc1009100006000-n1.htm
羽田便、新規就航の応募なし　航空会社の協力得られず？
2010.9.10 00:04
　国土交通省は９日、羽田空港と結ばれていない地方空港を対象に募集していた１日１便の羽田便の新規就航に応募した自治体はなかったと発表した。採算面などから航空会社の協力が得られなかったのが主な原因とみられる。

　国交省によると、８月３１日の締め切りまでに複数の自治体から問い合わせがあったが、応募には至らなかった。募集は当面継続するが、発着枠は羽田空港の地方路線の増便を希望する航空会社に暫定的に使用させる。

　１０月に羽田の４本目の滑走路が完成し発着枠が増加することに伴うパイロット事業として、７月から希望自治体を募っていた。使用機は座席数１００席以下の小型機に限定、航空会社との連名が応募条件だった。

　応募を検討していた西日本の自治体関係者は「航空会社に就航を働き掛けたが、採算面などで最終的に了解を得られなかった」と話している。

2309：チバＱ：2010/09/11(土) 11:00:18
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201009100296.html
中国の高速鉄道、海外に進出2010年9月10日14時50分

　中国の「高速鉄道フィーバー」は現在、海外にも広がりつつあるようだ。わずか数年間で世界最大の高速鉄道網を建設した実績と、安い建設コストを持つ中国の鉄道業界に、世界中から注目が集まっており、高速鉄道建設において多くの国が中国との協力を模索し始めている。「経済参考報」が英ロイター社の８日の文章を引用して伝えた。

　高速鉄道の建設は、金融危機に対応し、経済を刺激するための中国の重要措置の一つだ。現在、中国大陸で運行中の高速鉄道はすでに６９２０キロに上る。さらに今後は８千億元を投入し、２０１２年までに新規建設区間の総延長を１万３千キロとすることを目指している。

　高速鉄道は特に目新しいものではない。日本、フランス、ドイツではすでに大規模な建設が行われている。しかし、中国の成功実績と、経済の効果的なけん引により、米国やロシアなどの大国まで高速鉄道に興味を持つようになり、次々と中国との協力を模索しつつある。

　世界銀行はこのほど、ある報告の中で、「技術と知識の移転、建設の蓄積および、数千キロの高速道路運営経験により、中国は最も進んだ鉄道産業を持つようになった。他国が高速鉄道を導入する際、中国は国際的な競争力を持つだろう」と指摘した。

　高速鉄道の後発者である中国は、基礎建設や車両などの一部の高速鉄道分野で、すでに世界トップレベルとなり、世界最高速（時速３８０キロ）の鉄道車両を開発した。中国は現在、日本やフランスなど高速鉄道先進国家に対しても競争力を持つようになってきた。日本メディアはこのほど、「中国の高速鉄道は、日本の新幹線の技術輸出に脅威を与えるようになった」と報道している。

2310：チバＱ：2010/09/11(土) 11:01:39
↑おっ　間違えた

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-09-11_10085/
実績８０倍も輸出低迷　国際貨物拠点１周年で論議
海外市場拡大課題
経済 2010年9月11日 09時27分

(1時間33分前に更新)

　県工業連合会とジェトロ沖縄は１０日、那覇市内のホテルで、「ＡＮＡ航空貨物ネットワークの展開と県産品の海外販路拡大」と題した講演会、パネルディスカッションを開いた。行政や県内企業などから約２７０人が参加。昨年１０月の運航開始から１周年を迎える国際貨物拠点の役割や今後の可能性について議論した。

　講演した全日空貨物本部沖縄販売部長の黒田太津夫氏は、那覇空港の国際貨物取扱量が開港前と比較すると約８０倍に増え、３月には中部空港の実績を超えたと報告。「沖縄からの輸出貨物は、全体の１％に満たないのが現状」とし、県内からの輸出拡大を課題に挙げた。

　輸出貨物の取り扱いは成田、羽田、関空が大半を占めるが、「沖縄の取扱量を増やして、輸出シェア１％を目標にする」と述べた。

　東アジアを拠点にレストランを経営するえんグループの又吉真由美代表は、香港・アジアへの県産品売り込みについて講演。輸入規制が少なく外食比率が高い香港市場の例を挙げ、「県産品の販路拡大の市場としては素晴らしい」と話した。

　パネルディスカッションでは、オリオンビールや県産青果物の卸事業を手掛ける山元商店など輸出に取り組む県内企業の代表者らが登壇し、事例を紹介しながら海外への販路拡大について意見を交わした。

　コーディネーターの県工業連合会の桑江修専務理事は「県産品の輸出だけにこだわらず、全国から貨物を集めて沖縄が商社的役割をすることで、貨物のハブができ、輸送費のコストが下がる」と述べた。

2311：とはずがたり：2010/09/12(日) 15:50:00

まさか軌道のっちゃってる？？

茨城空港開港から半年　来場５８万人「予想上回る実績」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100912-00000020-san-l08
産経新聞 9月12日(日)7時57分配信
　■今年度中にも定期便５便就航へ

　国内９８番目の空港として開港した茨城空港（小美玉市）が１１日で開港から半年を迎えた。当初は定期便が国際線１路線のみだったが、今年度中にも国内線３路線、国際線２路線に拡充の見込み。空港への来場者数も８月末までに約５８万人と盛況で、開港後の半年間としては「予想を上回る実績」（県空港対策課）を残した。（前田明彦）

茨城〜上海・片道を４０００円のチョー格安販売へ　中国のＬＣＣ

【関連記事】　県空港対策課によると、スカイマークの茨城−神戸便は４〜８月の平均搭乗率が７５％を超え、８月だけでみると８７・４％と同社の路線の中でも高い搭乗率となるなど好調。７月末に就航した中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海）の茨城−上海便も平均８０％前後と高い数字を誇る。

　開港時から定期便のアシアナ航空（韓国）の茨城−ソウル便も、５月に５５％と落ち込んだものの、繁忙期の７月には７４％、８月には８１％と回復した。

　スカイマークは、来年２月から茨城−中部国際空港（愛知県）路線を開設するほか、年度内にも多数の旅行客が見込まれる茨城−新千歳（札幌）便の就航を表明。春秋航空も早期の定期便化を目指すなど、路線の拡充も順調に進み、同課も「ようやく正当に評価されてきた結果」と胸を張る。

　見学者らを含む空港来場者は８月末時点で約５７万８８００人に上り、平日は平均約２千人、土日祝日は約５千人が訪れるにぎわいとなっている。

　一方、今年初めに県議会で示された空港ターミナルビルの初年度収支は約２千万円の赤字。路線拡充で赤字幅圧縮の見込みだが、関係者は「空港維持の諸経費もあり、路線が増えてもとんとん拍子に収入が増えるわけではない」として、収支改善の程度は不透明だ。

　新規空港の多くは１年目の航空機利用客数をピークに減る傾向が強く、同課も「ここからが本当の正念場」と気を引き締める。航空各社は搭乗率が採算ラインを下回れば、即座に路線を廃止する。経済情勢の悪化など、地方空港を取り巻く状況は厳しさを増している。この逆風に打ち勝ち、茨城空港を発展させられるか−。

最終更新:9月12日(日)9時27分
産経新聞

問題解決？　スカイマークが神戸便の再開決定　茨城空港
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/localpolicy/417946/
配信元:産経新聞
2010/07/20 14:49更新

　スカイマークは２０日、９月から運休する茨城−神戸便について、１０月から運航を再開させるほか、今年度内に茨城空港から新千歳空港（北海道）と中部国際空港（愛知県）への定期便を運航すると発表した。

　同社の西久保慎一社長が同日午後、茨城県庁を訪問。橋本昌知事と面会し、正式に運航再開などを伝えた。

　西久保社長は橋本知事との面会後、記者団の取材に応じ、神戸便の運航再開について「定期便の（定時の）運航が確約された」と説明。「茨城県の皆さまにいろいろご心配をおかけしたが、問題は解決した。引き続き運航させていただこうと思っている」と話した。

　スカイマークは６月に茨城−神戸便の運休を突然表明。理由として、茨城空港と共用の航空自衛隊百里基地側で行われる航空祭や観閲式の際、運航スケジュールの変更を求められたことで「茨城空港発着便での運航ダイヤの変更を行えば、（他空港を発着する）運航便に混乱を招くことになる」と説明していた。

　ただ、関係者によると、同基地側が「利用者に迷惑をかけないためのお願いだった」と、同社の運航を妨げる意図ではなかったと説明。その後、同社と国土交通省、防衛省で運航について話し合いが進められていた。

　茨城空港は全国９８番目の空港として３月１１日に開港。現在、国内線はスカイマークが運航する神戸便のみとなっている。

2312：チバＱ：2010/09/12(日) 17:42:22
>>2195
http://kumanichi.com/news/local/main/20100912002.shtml
熊本−大阪線、１２月就航へ　天草エアライン 2010年09月12日

　天草エアライン（天草市）が熊本−大阪（伊丹空港）線に１２月中旬に就航する方針を固めたことが１１日、分かった。天草エアはスカイマーク（東京）との競合を避け、１０月１１日までで熊本−神戸線（１日１往復）から撤退する。空いた時間帯を活用する新規路線として需要が底堅い大阪線を選んだ。

　伊丹空港は混雑空港のため、国土交通省の使用許可が必要。天草エアは１０月にも許可申請する見込み。

　天草エアはプロペラ機のダッシュ８（３９人乗り）１機体制で運航。１１月２４日から１２月１２日まで機体の構造検査に入るため、大阪線の就航は検査終了後をめざしている。

　ダイヤは全日空、日本航空の大阪便と競合しない時間帯を検討。所要時間はジェット機を使用する他社より約２５分長い１時間半程度となる。運賃は未定。

　大阪線は現在、全日空と日航がそれぞれ１日４往復運航しているが、会社更生手続き中の日航は１０月３１日から１日３往復に減便。天草エアは日航の減便分を取り込めば収益を確保できると判断した。２００９年度の大阪線の利用者は６０万３千人で、平均搭乗率は６２・６％。

　ただ、来年３月には九州新幹線鹿児島ルートが全線開業。熊本−新大阪間が最速３時間で結ばれることからＪＲとの競合も必至だ。

　天草エアは県５３・３１％、天草市２２・９３％、上天草市２・７３％、苓北町が１・２％出資する第三セクター。（福井一基、原大祐）

2313：チバＱ：2010/09/12(日) 17:46:37
>>2311
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100911-OYT8T00955.htm
開港半年　苦戦の空港
経済効果限定的　基地と運航調整難しく


ターミナルビルで行われた民踊のイベントで、カメラに収まる中国人旅行者（１１日、茨城空港で）　茨城空港は１１日、開港から半年を迎えた。定期便１便のみという異例のスタートだったが、１か月遅れで国内便が就航し、さらに待望の海外格安航空会社も参入した。しかし、開港による経済効果は限定的で、共用する航空自衛隊百里基地との運航調整の難しさが浮き彫りになっており、苦戦は続きそうだ。（金来ひろみ）

■開港効果

　水戸市のホテル「ホリデイ・イン水戸」は８月末までに茨城空港を利用する旅行客約１５００人、約５０団体を受け入れた。８割が韓国人で、中国の格安航空会社「春秋航空」のチャーター便就航以降、中国からの問い合わせも多い。団体客受け入れを強化しようと近々シングルルームの一部をツインに改装する。金子英雄総支配人は「インバウンド（訪日外国人旅行）は新しいマーケット。中国人客がどれだけ来てくれるか期待している」と笑みをこぼす。

　市内では５年ほど前からホテルチェーンが進出し、宿泊客は増えないのに部屋数だけは飽和状態。不景気で企業は宿泊を伴う出張を減らし、ホテル業界を取り巻く状況は厳しい。だが、外国人客受け入れに定評のある同ホテルは開港を新たなチャンスととらえ、旅行会社だけでなく、実際にホテルやバスなどを手配する都内のランドオペレーターにも精力的に営業をかける。金子総支配人は「総合的な営業の結果。待っていてもダメ。自分たちで攻めていかないと」と話す。

　しかし、こうした成功例はごく一部。海外からの団体客の大半は県内を素通りし、東京や日光などに向かう。県も「まずは空港の利用を増やしたい」と春秋航空の親会社の旅行会社からの要請で、中国人に人気の東京―大阪を結ぶ“ゴールデンルート”を走る観光バスを提供しているほどだ。９月末には大洗町の水族館やアウトレットに立ち寄り、水戸市内で１泊するコースが登場するが、外国人客誘致には息の長い取り組みが必要といえる。

　県観光物産課によると、８月に水戸市の量販店「ドン・キホーテ」２店が免税店になった。市内では初めてで、京成百貨店も免税店の申請を出すなど、中国人客の購買力に期待する動きが徐々に出てきた。

■自衛隊共用

　空港唯一の国内線を運航するスカイマークは６月、神戸便を運休すると発表。翌月の航空祭で、主催者の百里基地から運航時間を変更するよう求められたことを理由に挙げた。国内線撤退という最悪の事態も想定されたが、県などの協力で搭乗者と航空祭見学者の動線を完全に分けることで搭乗者の乗り遅れを防ぎ、定時運航した。これを受け、スカイマークも今月は神戸便を運休するが、来月から再開することを決めた。

　また、中国の春秋航空は百里基地の訓練の関係で、週３回のうちほとんどの月曜日は成田空港に発着する。同社は「空港を勘違いし、乗り損ねた人もいる」と不満を漏らし、県とともに全便を茨城空港に発着できるよう国交省などに掛け合うが、「国の安全保障にかかわる問題でもあるので、いまだ国の理解を得るに至っていない」（橋本知事）と解決の糸口はまだ見えない。

（2010年9月12日 読売新聞）

2314：チバＱ：2010/09/14(火) 22:36:27
http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091401000246.html
格安航空、羽田に年内就航　アジア最大手がマレー便開設
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手の「エアアジア」が、羽田空港とクアラルンプールを結ぶ路線を年内に開設する方針を固めたことが１４日、分かった。当初は週３便を往復させる見通し。海外の本格的なＬＣＣが羽田に就航するのは初めてとなる。

　運賃は日本航空の成田―クアラルンプール線を大きく下回るとみられる。アジアの代表的なＬＣＣの日本進出で価格競争が激化しそうだ。エアアジア首脳が２１日に東京都内で記者会見し、路線開設を正式に発表する。

　運航するのは、距離が比較的長い路線を担うエアアジア傘下の「エアアジアＸ」。燃費性能が優れたエアバスの航空機を使い、観光やビジネスでマレーシアなどを訪れる日本人客らの利用を見込む。

　エアアジアは３月に開港した茨城空港への就航を検討したことがあり、今後も羽田以外の国内空港とクアラルンプールを結ぶ路線を開設する可能性もある。

　安さを武器にしたＬＣＣは全日本空輸も今年末に設立し、関西空港を拠点に２０１１年度下半期から運航する計画だ。

2010/09/14 11:32 【共同通信】

2315：チバＱ：2010/09/14(火) 22:37:09
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009130415.html
羽田に格安航空会社就航へ　クアラルンプール線を週３便
2010年9月14日3時0分
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　格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジアは、年内に羽田空港に乗り入れる方針を固めた。マレーシアの首都クアラルンプールを結ぶ路線で、まずは週３便を運航する見通し。ＬＣＣが羽田に就航するのは初めて。有力ＬＣＣの羽田就航は、内外の航空会社の価格競争をさらに促す可能性がある。

　就航するのは、傘下会社のエアアジアＸ。同社の首脳が２１日、東京都内で記者会見を開き、就航時の価格を含む詳しい計画を発表する予定だ。

　今のシーズンの全日本空輸や日本航空の成田―クアラルンプールの正規割引運賃は、最も安い価格帯で往復６万〜７万円程度。これに対し、エアアジア関係者は「今までにない事業モデルを日本路線に取り込みたい」と話しており、半額を下回る運賃を打ち出す可能性がある。

　エアアジアは日本就航で、来日経験のないアジアの旅行客をつかむと同時に、日本からの旅行客をマレーシア経由で海外に運ぶ需要も開拓する狙いだ。３月に開港した茨城空港への乗り入れを検討した経緯があり、今後、羽田以外にも就航するとみられる。

　一方、来月に第４滑走路のオープンを控える羽田は、国際拠点（ハブ）空港化を目指している。マレーシアの航空会社は週７便運航できる枠を持ち、大手のマレーシア航空が１１月１６日からマレーシアのリゾート地・コタキナバルを結ぶ路線で週３便運航することがすでに決まっている。

　　　　◇

　〈エアアジア〉　マレーシアのクアラルンプールを本拠地とするアジア最大の格安航空会社。最高経営責任者トニー・フェルナンデス氏が２００１年にマレーシアの航空会社を買収し、既存の航空会社の半額を下回る運賃で急成長させている。現在は約２０カ国に就航し、０９年の売上高は約３１億マレーシアリンギ（約８４５億円）、旅客数は１４２５万人。エアアジアＸは０７年に就航した長距離の運航会社で、オリックスも１０％超出資している。

2316：チバＱ：2010/09/14(火) 22:37:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kumamoto/news/20100914-OYT8T00086.htm
熊本―伊丹線１２月就航…天草エア「需要高く採算性ある」
　天草エアライン（天草市、奥島透社長）は１３日、熊本―伊丹線を１２月中旬から就航させると発表した。１０月中に、国土交通省大阪航空局に路線の新設を申請する予定。同社は、熊本―神戸線から１０月に撤退することを決め、新路線を模索していた。

　伊丹線は、３９人乗りのプロペラ機で片道約１時間３０分〜１時間４０分で結び、１日１往復する。全日空と日本航空が就航しているが、ダイヤは競合しない時間帯で編成し、運賃を低く設定する方針。年間１万２０００人以上の利用客を目指す。

　奥島社長は「伊丹線は需要が高く、日本航空が減便することなどから、採算性があると判断した。（来年３月に全線開業する）九州新幹線鹿児島ルートとの競合も懸念したが、需要の底上げが見込まれ、関西に住む天草出身者も多いことから、利用客は確保できると考えている」と話した。

（2010年9月14日 読売新聞）

2317：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:07
ﾒﾓﾒﾓ

ワンワールド
日本：日本航空
韓国：-
中華：キャセイパシフィック
東南：-
ｵｾｱﾆ：カンタス
ＵＳ：アメリカン
ＥＵ：ブリティッシュ・フィン・イベリア
南米：ラン

スターアライアンス
日本：ＡＮＡ
韓国：アシアナ
中華：中国国際
東南：シンガポール・タイ・エアインディア
ｵｾｱﾆ：ニュージーランド
ＵＳ：ユナイテッド・コンチネンタル（→合併へ）・ＵＳエア・エアカナダ
ＥＵ：ルフトハンザ・スカンジナビア
南米：ＴＡＭ　（ワンワールドのＬＡＮに買収）

2318：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:32
スカイチーム
日本：-
韓国：大韓航空
中華：中国南方航空・中国東方航空・チャイナエア
東南：ベトナム航空
ｵｾｱﾆ：-
ＵＳ：デルタ
ＥＵ：エールフランス・ＫＬＭ・アリタリア・アエロフロート
南米：-

主な無所属
日本：-
韓国：-
中華：エバー航空
東南：エミレーツ
ｵｾｱﾆ：
ＵＳ：
ＥＵ：
南米：

2319：チバＱ：2010/09/15(水) 21:21:49
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK201009150041.html
関空を「フェデックスの拠点に」　国交相、関経連に語る
2010年9月15日

　前原誠司・国土交通相は１５日、米航空貨物大手フェデックスが北東アジアの集荷拠点となる空港を選定中であることに関連し、「関西空港をアジアの拠点にできないか要請している」と述べ、関空への誘致を積極的に支援する考えを示した。都内で関西の経済団体と懇談して語った。

　関係者によると、フェデックスは関空と韓国の仁川空港のいずれかを集荷拠点にする方向で、年内にも決定する方針。９月上旬には、同省の長安豊政務官と関西国際空港会社や関西経済連合会の首脳が香港のフェデックス・アジア太平洋地域本社に出向き陳情していた。

　また、前原国交相は懇談で、全日本空輸の格安航空会社用に関空会社が造る専用ターミナルについて「他の航空会社も利用できるようにしたい」と幅広い活用を求めた。

2320：チバＱ：2010/09/16(木) 20:52:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100916/biz1009161739027-n1.htm

成田空港、国内線を１・５倍の年３万回に　羽田に対抗
2010.9.16 17:38
　成田国際空港会社の森中小三郎社長が１６日都内で会見し、２０１４年度にも国内線の発着枠を現行の１．５倍にあたる年３万回に引き上げる方針を明らかにした。１０月に国際定期便が就航する羽田空港に対抗し、国内と国際線をつなぐ拠点（ハブ）空港としての機能を強化する。

　成田は現在、札幌や大阪、福岡など国内８空港に路線を持つが「これを１５〜１６空港に増やして、利用者の利便性を高める」（森中社長）考え。具体的には、需要が見込める鹿児島や新潟などの路線開設を目指し、航空会社と交渉するものとみられる。成田は地元の合意を得た上で、１４年度にも年間発着枠を２２万回から３０万回に拡大する見込みで、これに合わせて国内線の発着枠も増やす。

　一方、急成長する格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルについて、森中社長は「候補地を３〜４に絞り込んで検討している」と述べた。アジア各国のＬＣＣを対象に需要調査を進めており、９月末にロンドンで開かれるＬＣＣの国際会議後にも正式に建設を決める方針だ。ＬＣＣの就航を促すため、着陸料の引き下げも検討する。

2321：チバＱ：2010/09/16(木) 20:54:26
http://www.y-mainichi.co.jp/news/16789/
9月
16日
2010台北(松山空港)へ路線開設目指す　石垣市
Category： 社会・経済 Tag： 台湾



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行政や経済団体らが取り組み
10月に促進協議会立ち上げ

Pic1 　新石垣空港開港をにらみ、台湾・中国を経済域と位置づけて石垣−台湾・松山路線の開設の具体的な取り組みを話し合おうと石垣市の呼びかけで行政、産業経済団体、民間業者が15日、県八重山事務所で初の意見交換会を開き、同路線開設促進協議会を立ち上げ組織的に取り組んでいくことを確認した。市は10月中に協議会をつくり、年内に台湾に出向いて航空会社や台湾政府に路線開設を働きかけていく考え。要請は、知事を含めたトップセールスを検討する。

　松山空港への路線開設は、台北市街地という地理的条件が生かせるというメリットがある。協議会は短中期的には同路線の開設と定期便化を実現し、長期的には与那国、竹富、宮古を巻き込んだ交流活性化を狙う。
　中山義隆市長は「石垣・松山間の路線実現で新たな観光ルートを確保したい。新空港開港に向けアジアのゲートウェイ構想の可能性が広がる。海外に対して観光を売り出す大きなツールになる」と期待した。

　意見交換会で、八重山経済人会議の大浜一郎代表幹事は「松山空港にはいろんなところからオファーがあるのでハードルは高いが、可能性は十分。問題は日本側になく台湾側にある。できるだけ早く動き、しっかり対応すれば道は開ける。10月末には羽田・松山に路線が開設されるので、遅れれば遅れるほどハードルは高くなる」と早急な取り組みを求めた。

　参加者からは「住民挙げて歓迎する土壌があるかが大切なところ。文化、習慣の違いから敬遠する向きもあると思う。足元の環境を整える必要がある」との声があり、幅広い団体を網らした協議会にすることで受け入れに向けた市民の機運も高めていくことを確認した。
　航空会社の担当者は「現在のCIQで対応ができるか、(離着陸を)希望する時間帯を調整できるか、検証する必要がある」と指摘した。

2322：チバＱ：2010/09/16(木) 20:55:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100916/biz1009160821002-n1.htm
イタリアの航空会社が披露した狭〜い“立ち乗り席”　隙間は５８センチ
2010.9.16 08:19

イタリアの航空会社が披露した飛行機の立ち乗り席＝１５日、米カリフォルニア州ロングビーチ（ロイター）　米カリフォルニア州で開かれた展示会で、イタリアの航空会社が披露した飛行機の「立ち乗り席」。前席との間のスペースはわずか約５８センチで、通常のエコノミークラスよりも約１８センチ狭い。確かに窮屈そうですが、日本の満員通勤電車よりはマシか。

2323：チバＱ：2010/09/17(金) 00:37:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100916-00000936-yom-bus_all
格安航空誘致へ、成田空港が着陸料の半減検討
読売新聞 9月16日(木)21時28分配信

　成田国際空港会社の森中小三郎社長は１６日の定例記者会見で、国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）などの誘致を図るため、「着陸料を半額にすることなどを検討している」と述べ、着陸料の引き下げを検討していることを明らかにした。

　新規に就航したり、増便したりする航空会社を対象にする方針だ。時期は明言を避けたが、来年中に行う方向で検討を進めている。

　また、これまで検討してきた低料金で利用できるＬＣＣ専用の旅客ターミナルビル建設については、「ＬＣＣの波はそこまで来ており、成田も一生懸命やっていく」と述べ、１０月か１１月には方針を決定する意向を示した。

　２０１４年度中には発着枠が現行の約４割増の年３０万回に拡大する見通しで、世界で急成長しているＬＣＣに対応する。

2324：とはずがたり：2010/09/17(金) 23:57:02
横須賀線の浜松町駅造るよりは楽かｗ
>東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができる

東京モノレール　延伸計画　東京か　新橋か
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
2010年9月17日 朝刊

　羽田空港と浜松町駅を結ぶ東京モノレール（本社・東京都港区、路線距離一七・八キロ）が、路線をＪＲ東京駅か同新橋駅まで延伸することについて本格的な検討に入ったことが十六日、分かった。羽田空港が来月、「二十四時間国際化」することに伴い、成田空港との接続を改善し、空港間の輸送力を強化する狙いだ。

　延伸の本格検討に入った背景には、浜松町駅に乗り入れている路線が限られていることがある。このため、羽田空港から成田空港へ移動する場合、親会社のＪＲ東日本の路線経由だと二回の乗り換えが必要で、リムジンバスなど競合する他の交通機関に比べ利便性が劣っている。

　仮にモノレールを東京駅に延伸すれば、ＪＲ東の「成田エクスプレス」が停車しているため乗り換えは一回ですむ。移動時間の大幅な短縮につながり、競争力を強化できる。

　一方、新橋駅への延伸となった場合も、現状はＪＲ横須賀線の同駅を通過している成田エクスプレスを停車させ、接続することも可能だ。

　東京モノレールの試算では、東京駅への延伸にかかる費用は一千億円超。新橋駅への延伸の場合、駅建設を除く費用は三分の一程度に抑えることができるという。工期も含め、早ければ数年程度で延伸が可能とみられる。

2325：名無しさん：2010/09/19(日) 15:58:19
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20100919301.htm
地方空港にも追い風か　羽田の国際定期便就航
　２４時間国際ハブ（拠点）化を目指す羽田空港で１０月３１日から、国際定期便が就航する。航空会社は絶好の商機として、事前ＰＲに躍起で、北陸の空港でも「乗り換えの利便性が高まる」と羽田便の利用増に期待が集まる。羽田の国際化は、苦境が続く地方空港にとって追い風となるのか。（中山裕介）
　１７日、全日空が企画する羽田空港の新国際線旅客ターミナル見学会に参加するため、羽田にひとっ飛びした。ターミナルは１０月２１日に開業する予定だ。

　国内線ターミナルからバスで約５分。地上５階建ての国際線ターミナルで目に飛び込んできたのは「江戸の街並み」に「プラネタリウム」…。空港にいるとは感じられないような空間が広がっていた。

　「羽田のテーマは第１ターミナルが『陸』、第２ターミナルが『海』。そして新しい国際線の新ターミナルは『空』なんですよ」。ガイド役の女性が説明してくれた。国際線ターミナルは延べ床面積約１５万９千平方メートル。屋根は「すじ雲」をイメージしているという。

　「江戸の街並み」は、４階のショップやレストランが連なる商業エリアにあった。「江戸小路」と名付けた江戸を再現したスペースで、歌舞伎座のような装いの建物や舞台が並ぶ。外国人観光客らに人気を集めそうだ。

　さらに５階の展望ロビーに行くと、プラネタリウムを導入したカフェが設けられていた。開店準備の作業中で店内は見られなかったが、「出発前に満天の星空を見ながら、コーヒーでくつろぐのも悪くない」と想像を膨らませた。

　もちろん出入国の設備も最新鋭の機器が並ぶ。自動チェックイン機を導入するなど「混雑を避けるためのシステムがあちこちに整備されている」（全日空の担当者）のが特徴で、コンパクトなつくりになっているという。年間の旅客数は約７００万人を見込む。

　　　■　　■

　具体的に羽田の国際定期便就航で、旅行や海外出張はどう便利になるのか。

　全日空では羽田の国際定期便就航に伴い、ロサンゼルス、ホノルル、シンガポール、バンコク、台北の５路線が新たに開設される。現在、羽田から運航する国際チャーター便のソウル、北京、上海、香港の４路線も定期便になる。羽田−ソウル線は１日２便から３便に増える予定だ。

　一番のセールスポイントは「『深夜早朝便』で時間が有効に活用できること」（全日空担当者）だという。

　例えば、小松空港からロサンゼルスへ行く場合は、小松を午後８時５分に出発。羽田から午前０時５分発の飛行機に乗る。「仕事帰りにそのまま海外出張に行ける」（全日空）行程となる。帰国の便もロサンゼルスを未明に出発し、午前１０時前には小松に到着する。

　ＡＮＡセールス金沢支店の笠原秀紀マネジャーに聞くと、支店ではビジネス客を獲得するため、企業回りを強化。旅行代理店に説明会も開き、ＰＲに努めているという。笠原さんは「乗り継ぎは確実に良くなる。羽田便の利用者を増やすチャンス」と鼻息が荒い。

　　　■　　■

　小松空港や能登空港、富山空港を抱える自治体からも、羽田の国際化に対し「利用者の選択肢が広がる」と歓迎の声が聞かれる。

　石川県によると、小松−羽田便は４〜８月の利用者が前年同期比５・２％増の約６８万４千人。搭乗率は６３・９％となっている。

　昨年度はリーマン不況や新型インフルエンザの影響で利用者が激減。搭乗率が６割を切ったが、今年度は回復傾向にある。石川県は羽田の国際化に対し「空港利用者のさらなる上積みにつながれば」（企画振興部）と期待する。

　富山−羽田便の利用者数は４〜７月で前年同期比４・８％増の約２６万６千人となった。ただ、２００８年同期の約３１万人には届いておらず、富山県総合交通政策室の担当者は「羽田国際化で羽田便の路線価値が高まる」としている。

　北陸新幹線が開業すれば、小松、富山の羽田便は利用者の減少が避けられないとされる。ただ、国際化による羽田空港の利便性向上は、小松、富山空港の羽田減便を食い止める効果をもたらす可能性がある。

　その一方、小松、富山空港の国際線にとっては、羽田便に利用客が流れるデメリットもある。２０１４年度末に北陸新幹線開業を控えたタイミングでの羽田国際化は、北陸の空港にとって吉と出るか凶と出るか。

　「羽田国際線との共存により、地方空港としての利便性を高めたい」（富山県）と自治体側が強調するように、地方の国際線への影響を抑えられれば、ドル箱の羽田便を維持できる「神風」となるかもしれない。

2326：名無しさん：2010/09/19(日) 15:59:28
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20100918ddlk15020104000c.html
ウラジオストク航空：冬季運休　花空輸、成田経由ではロス　／新潟
　◇ロシア留学生受け入れ中止　今こそ囲碁で国際交流を
　ロシアのウラジオストク航空が１７日、新潟−ウラジオストク、ハバロフスク間を結ぶ定期路線を冬季（１０月３１日〜１１年３月２６日）運休すると発表した。ロシア極東に向けて、切り花を空輸していた農家は経費も時間もかかる成田経由への変更を迫られ、国際交流団体は留学生の受け入れ中止を決めるなど、県内経済や文化交流に影響が出始めている。【塚本恒】

　◆２月需要多いのに

　新潟市南区でチューリップなどの切り花や果物を生産し、ウラジオストクへ空輸している「フラワーファームしろね」の西脇博雄社長（６２）は「運休の影響は大きい」とため息をつく。「出荷量の多いバレンタインデー（２月１４日）の時期に、切り花を運べないのが最大の痛手」と話す。当面は成田経由で空輸する方針だが「成田空港までのコストがかかる。生鮮品なので時間のロスも大きい」。

　◆再開めど立たず

　日露の国際交流を推進するＮＰＯ法人日本ユーラシア協会県支部（新潟市）では、ロシア極東からの短期留学生を毎月受け入れてきたが、１０月から中止することを決めた。１〜３カ月間、新潟で日本語の学習をするために受け入れていたが、西村香積支部長（８２）は「語学だけでなく、日本での生活を１カ月単位で経験することで、両国の文化的交流にもつながっていた」と話す。「春になっても、運航が再開されるのか不透明で、受け入れ再開のめども立たない」として、今後は県や新潟市とも協力して通年運航の再開を要望するという。

　◆関係維持したい

　新潟空港（新潟市東区）内で囲碁サロン「碁空」を開いている梅沢正美さん（６５）は「今こそ交流を深めるべきだ」と、１０月２〜６日にウラジオストクで開く囲碁大会への参加者を募っている。

　同サロンは空港利用者の待ち時間にと０６年に開設。国際交流も図ろうと、０７年からサロンのメンバーらでウラジオストクやハバロフスクを訪問し、親善大会を開いてきた。

　「今年で３回目だが、広く参加者を募って、せっかく築いた交流関係を途切れないようにしたい」と梅沢さん。

　参加費は１９万８０００円。申し込みは２１日まで。囲碁をしない人向けには観光ツアーも。問い合わせは梅沢さん（０８０・２０７６・４９２１）。

2327：名無しさん：2010/09/19(日) 16:00:24
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100918-OYO8T00208.htm
関空国際線、３年ぶり１００万人超…８月
　関西国際空港会社は１７日、８月の運営概況（速報値）を発表した。国際線の旅客数は前年同月比１３％増の１０２万８０２６人で、２００７年８月以来、３年ぶりに単月で１００万人を上回った。うち外国人旅客数は２６％増の３４万６７００人で、８月としては最も多く、７か月連続で単月の過去最高を更新した。中国や韓国を中心に、アジアからの観光客が増えているためだ。

　経営破綻した日本航空の運休や減便で低調だった国内線の旅客数は、４１万９５１０人で前年同月の水準まで戻った。全日本空輸が繁忙期に札幌線を増便するなどしたことが寄与したという。

（2010年9月18日 読売新聞）

2328：名無しさん：2010/09/19(日) 16:48:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100917/biz1009171707026-n1.htm
羽田から世界へ！　日航が国際線のコードシェア拡大
2010.9.17 17:07
　羽田空港が１０月末に国際定期便を再開するのを前に、日本航空は１７日、羽田に就航予定の米アメリカン航空とキャセイパシフィック航空、中華航空の３社とそれぞれ共同運航（コードシェア）を開始することで合意したと発表した。

　提携に伴い、日航の羽田発着国際線は、アメリカンが運航する羽田−米ニューヨーク線が新たに加わるなど現在の１０路線・１日１３便から、１１路線・１日２２便に拡大する。羽田の２４時間国際化を契機に、ビジネスマンを中心に利用者を取り込み、経営再建に弾みを付けたい考えだ。

　日航が就航する米サンフランシスコと、仏パリ経由で、羽田から欧米へのネットワークも広がる。アメリカンとの提携で米国は６地点、またエールフランス航空との提携によって、欧州は１４地点へのアクセスが容易になる。

2329：名無しさん：2010/09/19(日) 16:49:51
http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091701000397.html
関空、着陸料「実質無料」継続へ　３年程度延長で調整
　関西国際空港会社が、国際線の新規就航や増便を対象に着陸料を実質無料としている割引制度を、期限となる２０１１年３月末以降も３年程度延長する方向で調整していることが、１７日分かった。

　全日本空輸の格安航空会社（ＬＣＣ）が、関空を拠点に１１年度下期に運航を始める予定で、関空会社は割引を延長することでＬＣＣの乗り入れを拡大させたい考えだ。

　関空会社は昨年１０月から、対象となる国際便の着陸料を８割引きとする優遇策を導入。残りの２割は、地元の自治体や経済団体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」が負担。着陸料を実質的に無料としていた。

　ＬＣＣの路線誘致をめぐって空港間で国際的な競争が激しくなっているため、関空会社は期限の延長に向けた検討を続けていた。

2330：名無しさん：2010/09/19(日) 16:50:35
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100917-OYO8T00291.htm
関空「着陸無料」延長へ　国際線新規・増便分
３〜５年程度で調整
　関西国際空港会社が、国際線の新規就航便や増便分の着陸料を実質無料にする制度を、２０１１年３月末の期限を超えて３〜５年程度延長する方向で調整していることが１６日、わかった。全日本空輸が１１年度下期に関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の運航を始めることなどをにらみ、制度延長によって乗り入れ便増加につなげたい考えだ。

　関空は０９年１０月から、新規就航や増便をする航空会社に対して着陸料を８割引きとする制度を導入している。これに地元自治体や経済団体でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」の補助を合わせると、一定期間は無料となり、関空の誘致戦略を支えてきた。

　ただ、１兆円超の有利子負債を抱える関空会社は、営業黒字を確保した１０年３月期決算も７５億円の政府補給金がなければ赤字だった。このため、財務省は制度延長に難色を示している。

（2010年9月17日 読売新聞）

2331：チバＱ：2010/09/20(月) 14:58:59
4151 名前：チバＱ 投稿日： 2010/09/20(月) 14:56:33
http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201009190239.html
静岡空港、ソウル便が人気　８月の搭乗率８５％
2010年9月20日


ソウルから飛行機が到着すると、続々と日本や韓国の観光客が降り立った＝静岡空港

　静岡空港（牧之原市・島田市）では、アシアナ航空と大韓航空が毎日２便、韓国・ソウルへ就航している。地方空港のうち、両社が毎日就航するのは静岡だけ。８月のソウル線の搭乗率は、過去最高の８５．７％を記録した。小さな地方空港で韓国線が奮闘する理由は、東京への利便性と富士山にあった。

　■富士山も呼び水

　１５日午前１１時ごろ。ソウルから静岡空港に旅客機が到着すると、韓国や日本の観光客が次々と到着口から出ていった。ツアーに参加して来日したというパ・ミンチーさん（２６）は「東京へ行くのが楽しみ」と話した。このツアーは、横浜を経由して東京へ。帰りは箱根の温泉を堪能してから静岡空港で帰路につくというコースだという。

　静岡空港が開港したのは、昨年６月。同時にアシアナ航空と大韓航空が毎日往復１便を就航している。就航の着眼点は、同空港のアクセスの良さだ。高速道路や新幹線が整備され、東京都内へ時間がかからずに行ける。さらに、韓国の人が好むというゴルフや温泉施設が点在。静岡空港を拠点とした様々なツアーを組むことができるのだ。

　■ＣＭ２００回放映

　アシアナ航空は今年の春から静岡空港の利用促進を狙い、通常より約１０％値下げするキャンペーンを展開。夏季ダイヤでは、これまでの１７７人乗りから２５０人に変更した。

　県も、開港とともに韓国内でＰＲを開始。４月と８、９月、富士山をテーマにしたＣＭを旅行専門チャンネルで計２００回放映した。テレビショッピングで旅行を扱う韓国では、３回の商品を出品。昨年６月の初回には約８００人の応募があった。

　滑り出しは順調とは言えなかった。開港から２カ月の搭乗率は６０．６％。認知度が足りない上、ウォン安に新型インフルエンザの流行が重なり、韓国からの観光客が伸び悩んだ。だが、為替の安定とともに年末ごろから客足が伸び出したという。

　■２社競合で安く

　２社が乗り入れるメリットもあった。県空港利用政策課は「２社が競合し、価格が安くなっている」と分析。さらにハブ空港である仁川空港から乗り継ぎをして、世界に旅行へ行く利用者も増えた。同課によると、ソウルで乗り継ぐ先の旅行商品は、オーストラリアやインド、ウズベキスタンなど多岐に及ぶ。駐車場を無料にしていることから、隣県の山梨から静岡空港の利用者もいるという。

　さらに、同課はソウル線が好調な理由の一つに富士山を挙げる。韓国では、山への信仰心が強く、富士山へのあこがれを持つ人が多いという。口コミで広がり、富士山の登山が期間である今年８月の搭乗率は、過去最高８５．７％を記録した。

　静岡大学の朴根好教授（アジア経済論）は「韓国で静岡空港を取り扱う旅行会社がたくさん増えた。成田などの国際空港が飽和状態になって、その受け皿として機能している」と話す一方で、「県外に流れる観光客をいかに静岡県内で引き留めるかを考えないといけない」と指摘している。（阿部朋美）

2332：チバＱ：2010/09/20(月) 16:27:11
http://www.chosunonline.com/news/20100920000054
外国格安航空会社が韓国進出ラッシュ
中国・日本企業も参入準備
　韓国で格安航空会社の全盛時代が訪れようとしている。韓国内の格安航空各社が毎年大幅に国内シェアを高め、国際路線にも勢力を伸ばしている中、外国の格安航空会社も続々と韓国進出を果たしている。


　韓星航空が16日、「t’way（ティーウェイ）航空」という名称に変更し、金浦−済州路線就航を再開したのを機に、国内の格安航空業界は「5社競争体制」に突入した。日本第2位の航空会社、全日本空輸（ANA）が来年1月に格安航空会社を設立し、韓国進出を狙っているほか、中国の格安航空会社・春秋航空もこのほど、「仁川国際空港への就航を計画中」と発表した。格安航空会社とは、機内食などのサービス負担を軽減し、運賃を従来の航空料金よりも安く抑えた航空会社のことだ。


　韓国では05年に初めて格安航空会社が誕生して以来、この5年間で国内線乗客の3人に一人が格安航空会社を利用するようになった。国土海洋部によると、今年1−8月で済州航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空の国内線旅客輸送シェアは34％だった。昨年の27％に比べ7ポイントもシェアがアップした。


　一方、格安航空各社の国際線進出も大幅に増えている。現在、仁川−大阪など国際線5路線を運航している済州航空は、10−11月に仁川−香港、仁川−マニラ、釜山−セブなど3路線を新たに就航させる予定だ。ジンエアーは仁川−バンコク、仁川−グアムの国際線2路線を運航しているが、新たに仁川−クラーク（フィリピン）、仁川−マカオ、済州−上海路線を計画している。エアプサンも今年、釜山−福岡路線が就航したのに続き、間もなく釜山−フィリピン、釜山−香港路線の運航を開始する予定だ。


　外国の格安航空会社による韓国進出も活発だ。フィリピンのセブ・パシフィック航空は仁川−セブ路線を運航しており、アジア最大の格安航空会社であるマレーシアのエア・アジア・エックスは11月に、仁川−クアラルンプール路線の運航を開始する予定だ。超格安を誇るエア・アジア・エックスの登場に、大韓航空など韓国の航空会社も神経を尖らせている。


　済州航空の咸大栄（ハム・デヨン）顧問は、「韓国・中国・日本といった地域は毎年旅客数が大幅に伸びている『黄金市場』だ。今後は、この地域の顧客獲得を狙う外国格安航空会社の参入がさらに増えるだろう。格安航空各社は今後5年以内に国内線で50％、東南アジア・中国・日本など中距離の国際線で30−40％までシェアを拡大させる可能性がある」と話している。

キム・ミンチョル記者

2333：チバＱ：2010/09/20(月) 16:38:37
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20100918/02.shtml
9月18日のながさきニュース
長崎新聞



諫干開門判断に期待と不安　山田氏農相退任で

　国営諫早湾干拓事業の潮受け堤防排水門開門調査問題をめぐり、菅改造内閣の農相人事に注目してきた開門賛否双方の関係者は、開門判断を先延ばししていた本県出身の山田正彦前農相の退任に期待と不安の声が交錯した。

　「本県選出の山田農相では踏み込んだ発言は難しかった。しがらみのない人に代わって良かった」。小長井町漁協理事で開門調査を求める訴訟の松永秀則原告団長は山田農相退任をこう歓迎した。

　菅内閣発足で農水副大臣から昇格した山田前農相。就任後は開門判断の来春以降の先送りを示唆。現地視察も今月以降に延びていた。１０日には有明海沿岸４県の漁業者が３００隻の船団で海上抗議行動を行うなど漁業者には焦りやいら立ちが募っていた。

　松永さんは鹿野道彦新農相について「どういう考えの方か分からない」としつつも「開門はもう待ったなし。しがらみなくやってもらえるのでは」と期待した。佐賀県太良町の漁師、平方宣清さんは鹿野新農相が海部内閣時代の農相だった点を注視。「当時は自民党で諫干事業推進だっただろうが、当時と今は違う。現状をきちんと理解して一日も早く開門を」と話した。

　一方の開門反対派。干拓農地の入植者、愛菜ファームの川瀬大三諫早農場長は山田前農相の退任について「地元をよくご存じの大臣だった。開門はしないだろうと安心していた」と残念そう。鹿野新農相には「干拓地の状況を見れば開門はあり得ない。背後地の防災面を考えてもだ」と話し、安易な開門を決めないよう求めた。

　これで農相の交代は政府・与党の検討委が４月に「開門調査実施が適当」との報告書を出してから３人目。中村法道知事は「地元は逃げるわけにはいかない。課題は課題として抱えている」と語り、「どういう人が大臣になられようとも、あらためて機会をいただき、本県の実情を説明しながら理解をいただくよう努力していきたい」と話した。

2334：チバＱ：2010/09/20(月) 16:40:49
http://mainichi.jp/area/saga/news/20100918ddlk41010374000c.html
菅改造内閣：発足　「諫干開門、どうなる？」　関係者に期待と不安交錯　／佐賀
　１７日発足した菅直人改造内閣。国営諫早湾干拓事業（諫干）問題など県政課題の関係省庁の大臣も代わり、関係者の間では今後に向け期待と不安が交錯した。一方、県選出の原口一博総務相が閣僚から外れ、昨年１０月に総務省顧問となった古川康知事も同日付で役を解かれた。【竹花周、姜弘修】

　政府・与党の検討委員会が「開門が妥当」としたものの、農相の最終判断が先送りされている諫干問題。早期開門を目指す佐賀市川副町のノリ養殖業、川崎賢朗さん（４９）は「政治にこれ以上ほんろうされたくない。新農相の下で検討委の結論を早く実行に移してほしい」と語った。

　前農相の山田正彦氏は長崎県選出で、６月の就任当初から開門判断への影響が心配されてきた。太良町大浦のタイラギ漁師、平方宣清さん（５７）は「開門と言えなかったと思う。新農相は柔軟に判断できるのでは」と期待を込めた。

　新農相の鹿野道彦氏は約２０年前、諫干を進めた自民政権で農相を務め、諫干にどう臨むかはまだ見えない。太良町大浦のノリ養殖業、大鋸武浩さん（４０）は「検討委の位置づけをどうするのか、一からやり直すのではないかと不安もある」と、出方を注視する。

　古川知事は新農相について「山形県選出の大臣で、客観的に判断してもらえると思う。一日も早く会って思いを伝えたい」と期待を込めた。

　また、知事は建設が計画されている城原川ダムについては「馬淵澄夫新国交相が治水対策にどのような考え方を表明するか関心を持っている」と発言。

　さらに、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航する九州新幹線長崎（西九州）ルートでは、馬淵氏は副国交相からの登用だけに「大きく方針が変わることはないだろう」と述べた。

　原口総務相の交代については「いよいよこれからという段階だっただけに心から残念」。片山善博新総務相は旧自治省時代の同僚だけに「気持ちいいほど主張に筋を通す人。これまでの主張とやるべきことの調整をどうつけるか、期待と関心を持っている」と話した。

2335：チバＱ：2010/09/21(火) 12:25:57
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001009210005
海外旅行　仁川経由の風
2010年09月21日





２０日の大韓航空７９６便の搭乗受付カウンターには行列もできた＝午前７時２０分、新千歳空港

■新千歳発・同日乗り継ぎ路線 倍増


　新千歳空港と韓国・仁川空港を結ぶ路線で、大韓航空は今月、新千歳を朝出発して夜に戻る週３往復を増便した。午後に発着する毎日１往復の従来便に比べて道民には利便性が高く、韓国旅行以外にもプラス面をもたらした。道内からの海外旅行はこれまで成田空港を経由するのが主流だったが、今回の増便で、仁川発の欧州便などが利用しやすくなったからだ。新千歳にとっての「ハブ空港」は成田ではなく、仁川という流れが加速するかもしれない。（小西淳一）


■予想超す搭乗率


　増便したのは月・水・金曜の午前９時１５分に新千歳を出発する中型機のボーイング７７７―２００型。座席数は２６１。飛行時間は、ちょうど３時間で、正午すぎに仁川に着く。


　反対に仁川発の便は、火・木・日曜の午後８時半に新千歳に到着する。この機材をそのまま新千歳に一泊させて翌朝出発させる「レイオーバー便」方式だ。従来は新千歳を午後に発着するパターンだったが、それに比べ、出発日も到着日も海外でフルに活動できる。


　大韓航空は、就航した９月の搭乗率を採算ラインの７０％をやや上回る７２％と予想していたが、滑り出し好調で８０％に上方修正した。


　増便記念と銘打った韓国４日間ツアー（阪急交通社、５万５千円）も企画された。


　新千歳を午後発着する従来パターンも用意されているが、朝出発の場合は、昼食後に南北境界線へ行き、ソウルの繁華街を散策して夕食、午後８時にホテルに入る。従来便だと午後５時すぎに仁川に到着し、夕食をとるだけでホテル着が午後９時になる。


　出発日は、従来便では早朝に朝食をとって空港へ向かうのに、夕方発の便を利用すれば、午後１時半までが自由行動となる。


　ツアーで「朝発・夜着」の便の設定は月曜出発・木曜戻り。「全体の８割近くが月曜出発。毎週１００人以上にご参加いただいて好調です」と札幌支店の家登（か・とう）正博課長。


■韓国人客と競合も


　増便の「真価」は、仁川以遠に向かう場合に、より発揮される。その日のうちに仁川から乗り継ぎ可能な路線が従来の２２から４３へと倍増し、欧州への乗り継ぎも可能になった。


　「欧州便の多くは仁川発が１３時台。新千歳からの従来便は夕方に着くため、一泊して乗り換えるしかなく、利便性が低かった」と大韓航空の高常淳・札幌支店長。


　「乗り換え最短４５分」を売りにする国際ハブ空港・仁川。今回の増便によって、ロンドンへも１時間１０分の乗り換え待ちを経て同日中に行くことができる。


　旅行会社が企画するツアーの日程も変化した。滞在が１週間という欧州のツアーが、以前は空港周辺とソウルで前・後泊が必要だったために「１１日間」で売られていた。しかし、今秋からは「９日間の旅」へと変わった。


　道民にとって利便性の高い仁川乗り換えだが、課題もないわけではない。韓国人旅行者にも人気のある路線では、競合することで座席が取りにくい路線も出てきそうなことだ。


　ＪＴＢワールドバケーションズ北海道販売部の若月泰久・チームマネージャーによると、「ハワイ・ホノルル便などは韓国人の間でも新婚旅行などでブームになっており、戻りの時間帯のいい便を中心に、押さえにくい傾向も出てきている」という。


■羽田・新滑走路　　利点いま一つ


　一方、１０月末に４本目の滑走路が供用開始され、国際線が拡充される羽田空港の影響はどうか。今のところ発着の時間帯が深夜・早朝中心で、深夜に羽田に着くホノルル便の場合は後泊が必要となるなど、道民へのメリットはいま一つ見えない。


　「北海道からわざわざ客を呼ばなくても首都圏だけで需要は十分で、安い座席が供給されるわけもない。とりあえず様子見の状態」と語る道内旅行会社の幹部もいる。


　こうしたなか、大韓航空は今回の増便を搭乗実績によっては、来春にも毎日運航する形にすることを検討している。ただ、道央圏以外の人が「朝発・夜着」の便を利用するには、前・後泊が必要になるケースもある。そうした不便さを解消するには、早朝・深夜の時間帯における新千歳までのＪＲやバスのアクセスも課題になってきそうだ。

2336：チバＱ：2010/09/21(火) 12:27:19
http://www.asahi.com/business/update/0920/OSK201009200136.html
日航子会社、独自の割安料金を検討　競争力の強化図る
2010年9月21日3時4分

　日本航空子会社で地方路線を中心に運航するＪＡＬエクスプレス（ＪＥＸ）が、割安な独自の料金設定の検討を始める。ＪＥＸの清水佳人社長が朝日新聞の取材に対して明らかにした。全日本空輸による格安航空会社の設立も意識した動きとみられ、便数も増やして日航グループ全体の価格競争力を高める考えだ。

　ＪＥＸは現在、日航グループで大阪（伊丹）や羽田空港を発着する国内便の２割前後の運航を担う。日航本体より安い給与で乗員を独自採用したり、客室乗務員が一部の機内清掃をこなしたりする低コスト経営が特徴だが、運賃体系はグループで一律だ。このため、日航の執行役員も務める清水社長は「固有の料金設定は課題。社員の士気の面からも独自性を出したい」と低価格化への意欲を示した。

　日航が８月下旬に出した会社更生計画案は大型機から低コストの小型機への転換を掲げており、この点もＪＥＸの増便で支える。ＪＥＸは２０１２年までに小型機（１６５人乗り）を５機増やして約３０機とし、将来的に羽田を発着する日航グループ国内線の半分近くを担う方針だ。

　社員数も、グループで３分の１の１万６千人を削減するのに対し、ＪＥＸは現在の約９００人から数年後に千人に増やす。（加藤裕則）

2337：チバＱ：2010/09/21(火) 20:20:02
http://www.asahi.com/airtravel/TKY201009210241.html
「若者やコスト意識の高い層に乗ってほしい」　格安エアアジア、羽田に
2010年9月21日17時15分

　アジアで急成長中の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアの羽田空港への１２月からの就航が正式に発表された。記者会見した傘下のエアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、若者や小さい子どものいる家族層、コスト意識の高い旅行者に必ず満足してもらえると自信をのぞかせた。当面は羽田からクアラルンプールへ週３便の運航となるが、今後は大阪（関西）、福岡、札幌（新千歳）、中部などへの就航も視野に入れ、日本での顧客獲得を目指すという。（アサヒ・コム編集部）

　新規路線は１２月９日に就航。機材はエアバスＡ３３０―３００を使用し、当面は火・木・日の週３回、羽田を午後１１時４５分に出発、クアラルンプールには午前６時３０分に到着するフライトを予定している。

　就航の目玉となる片道５０００円のキャンペーン運賃は３６５席あるエコノミーシートのうち１５％〜２０％程度を販売。残る座席は需給状況に応じて１万４千円から６万８千円で販売してゆく計画。

　低コスト化をはかるため、機内食や手荷物の預け入れといったサービスは有料。機内食は７００円程度で事前に予約する。羽田便に関しては日本食も準備する方針。

　会員向けのラウンジも高コストにつながるとして設置しない。また現在、大手エアラインで主流となっている個人向けのエンターテインメントメニューの提供も、座席ごとへの配線が機体重量を重くするため設定していない。希望者には携帯型のＤＶＤプレーヤーを１０００円程度でレンタルすることを検討している。

　一方、エコノミークラスの座席の間隔も３１インチと大手並みを確保しているほか、ＬＣＣとしては初めて、フルフラットシートのプレミアム運賃も設定した。羽田―クアラルンプール便では１２席あり、運賃は４万８千円から９万円程度を予定している。

　オスマンラニＣＥＯは運賃を安く抑えている要因として（１）所有している機材のほとんどがエアバス社の機体年齢の若い機体で燃費がよいこと（２）空港での駐機料金を抑えるため着陸してから折り返し便が出発するまでの時間を６０分〜７５分程度に設定（３）発券のための事務所などを設置せずオンライン販売に特化することで人件費を節約――などをあげた。

　これまで航空運賃が高く日本への旅行をあきらめていたマレーシアの若年層や小さい子どもを抱えている家族層、また、海外旅行離れが進んでいるとされる日本人の若者にも魅力的と思える運賃設定をしたと強調した。「航空運賃を抑えて滞在費などに使いたいといったコスト意識の高い層に乗ってほしい」ｌという。

　とはいえ、日本市場への新規参入のため当面はオンライン販売で日本人の客を獲得するには限界があるとして、旅行業者と組んだ格安のパッケージツアーの販売なども企画したい、としている。

　日本市場への最初の空港として羽田空港を選んだ理由については、国内線への乗り継ぎが多様に選択できることと、貨物の取扱量と受け入れ態勢がしっかりしている点を挙げた。

　今後はＬＣＣ専用ターミナルの建設と着陸料の値引きを検討している関西空港などを中心に２０１２年までには日本便を２路線程度増便したい考え。また、羽田空港の毎日運航についても引き続き航空行政当局等と協議してゆきたいという。

　羽田―クアラルンプール便のチケットは日本時間の２３日正午からオンラインで発売が始まる予定。

2338：チバＱ：2010/09/21(火) 23:39:49
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100921103.html
ブリティッシュエア　羽田―ロンドン線開設へ
　英国の航空大手ブリティッシュ・エアウェイズは２１日、羽田空港とロンドンを結ぶ路線を来年２月２０日に開設すると発表した。週５往復する。羽田は東京都心部に近いことから、ビジネス客らの利用を見込む。

　来年３月２６日までのダイヤでは、日曜と月曜、火曜、金曜、土曜の午前６時２５分に羽田を出発する。羽田―ロンドン線の就航後も、成田空港―ロンドン線は従来通り運航する。

[ 2010年09月21日 20:44

2339：チバＱ：2010/09/21(火) 23:43:52
http://mainichi.jp/select/today/news/20100922k0000m020105000c.html
格安航空：「エアアジア」羽田に就航　価格競争が激化へ
2010年9月21日 21時47分　更新：9月21日 21時57分


日本就航についてのプレゼンテーションをするエアアジアＸの最高経営責任者（ＣＥＯ）のアズラン・オスマンラニ氏＝東京都内のホテルで２０１０年９月２１日、塩入正夫撮影　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」（本社・マレーシア）は２１日、１２月９日に羽田−クアラルンプール間の定期便を就航し、日本市場に参入すると発表した。最低価格は大手航空会社の半額程度の片道１万４０００円。就航キャンペーンとして１０月末までの早期予約分の一部の席を片道５０００円で販売する。ＬＣＣの羽田就航は初めてで、アジア便などを中心に価格競争が激化しそうだ。

　新路線は羽田空港の深夜発着枠を活用し、エアアジア傘下の中長距離路線会社「エアアジアＸ（エックス）」が週３便（火、木、日曜日）運航する。片道運賃はエコノミー席が通常期最低１万４０００円で、大手航空会社の２分の１程度となる見通し。背もたれを水平に倒せるプレミアム（ビジネス）席（１２席）は最低４万８０００円を想定している。

　就航キャンペーンとして、来年７月３１日搭乗分までのエコノミー席の約２割を片道５０００円（空港税など３０００円が別途必要）の特別料金で販売。今月２３日から１０月３１日まで、同社ウェブサイト（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｉｒａｓｉａ．ｃｏｍ）などで予約を受け付ける。

　東京都内で会見したアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「日本の旅行需要の減速は（運賃が）割高なためだ」と強調。今後は福岡、大阪、札幌などへの路線開設も検討する考えを示した。

　エアアジアは０１年設立。０９年１２月期売上高は前期比１１．５％増の３１億７９００万マレーシア・リンギ（約８７５億円）。【小倉祥徳】

2340：チバＱ：2010/09/22(水) 12:27:56
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009220006.html
羽田も格安時代へ一歩　エアアジア、国内線網の充実着目
2010年9月22日6時55分
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　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア（マレーシア）が２１日、羽田空港とクアラルンプール間を１２月９日から週３便運航すると正式に発表した。片道１万４千〜６万８千円程度で、就航当初は「５千円」のキャンペーン価格を打ち出す。首都圏空港への参入で、日本の空も本格的なＬＣＣ時代に入る。

　２１日午後、東京都内でのエアアジアＸの発表会。客室乗務員５人が「１」「５」「０」の数字をあしらったスーツケースを手に並び、キャンペーン価格を発表した。１万５千円と見せかけ、アズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）（３８）が「この方がいいでしょう」と「１」を退場させ「５千円」の安さを演出してみせた。

　エアアジアＸはエアアジアグループの長距離路線を担うＬＣＣ。座席数３２７席と３７７席のエアバス２機種に絞り、機内食や手荷物の有料化などで利益を上げてきた。

　羽田は豪州・ゴールドコーストやロンドンなどに続く１２番目の就航地だ。運航は火、木、日曜。羽田発は午後１１時４５分で、クアラルンプールに翌朝午前６時半に着く。クアラルンプール発は午後２時４０分で羽田着は午後１０時半だ。

　ただ、片道５千円は全席の約２割で、９月２３日正午から１０月３１日までにインターネット予約した席だけ。通常は１万４千〜６万８千円程度で、予約時期で段階的に上がる。

　朝日新聞の単独インタビューに応じたオスマンラニ氏は「クアラルンプールでは２、３時間待てばペナンやランカウイ島に乗り継げる。帰りは滞在先のシンガポールなどを早朝に出れば、午後の羽田行きに間に合う」と話した。

　着陸料が高い羽田を最初の就航先に選んだ理由について、オスマンラニ氏は「充実した国内線網」を挙げ、着陸料も「乗客１人当たりにすれば２５００円程度。成田や茨城から都心まで羽田より１時間余計にかかることを考えれば吸収できる」と述べた。

　今後３年間で羽田以外の２空港に就航する考えも明らかにした。候補として福岡、関空、札幌などを挙げた。

■地方の海外旅行客も視野

　日本では存在感が薄かったＬＣＣ。アジアで大手航空を脅かしてきたエアアジアが羽田という首都圏空港に参入することで、ＬＣＣの影響力が強まるのは確実だ。

　羽田では１０月に第４滑走路がオープンし、発着枠が増える。成田も含め、３〜４年後には首都圏空港の枠は現在の約１．５倍になる。成田はＬＣＣ専用ターミナル新設や着陸料割引も検討している。

　これまで少ない発着枠や高い着陸料もあってＬＣＣの本格的な参入は阻まれてきた。日本の航空会社はドル箱路線を多く抱えられたが、エアアジアの羽田参入で価格競争が激しくなるのは必至だ。

　エアアジアが狙うのは、価格に敏感な首都圏の若者たちだけではない。地方の海外旅行客を国内線ネットワークを経由して東南アジアに運べばより大きな収益を見込める。

　大手航空会社の成田―クアラルンプールの正規割引運賃は現在、最も安い価格帯で往復６万〜７万円程度。エアアジアが打ち出した価格は「激安」ではない。他の路線よりはコストがかかるためで、日本でも「らしさ」を十分ＰＲできるとは言えない。

　とはいえ、経営再建中の日本航空幹部は気が気でない。「ビジネス客中心の大手とは客層が異なるが、ＬＣＣの価格にはインパクトがある。便数が増えれば、影響が出る」（澄川卓也、永田工）

2341：チバＱ：2010/09/22(水) 23:55:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100922-00000017-zdn_mkt-soci
格安航空会社が羽田にやって来る！　エアアジアXのカラクリ
Business Media 誠 9月22日(水)10時8分配信


アジア最大手のエアアジアXが羽田に就航する

　マレーシアの格安航空会社（LCC）でアジア最大手の「エアアジアX」は9月21日、羽田−クアラルンプール路線を12月9日に開設すると発表した。【土肥義則，Business Media 誠】

　同社は今回の就航開始を記念して、羽田発クアラルンプール便を片道5000円※で販売。キャンペーン価格は9月23日から10月31日までに、同社のWebサイト（携帯サイトを含む）からの予約に限定する。対象となる搭乗期間は2010年12月9日から2011年7月31日まで。

※運賃総額は空港税（3000円）を含め、8000円となる。

　羽田を出発するのは深夜便（23時45分発）で、クアラルンプールには早朝（6時30分着）に到着。一方、クアラルンプールを出発するのは昼過ぎ（14時40分発）で、羽田に到着するのは深夜（22時30分）となる。運航日はいずれも、火・木・日曜日。エコノミークラスの価格は片道1万円〜1万5000円程度と大手航空会社の2分の1から3分の1ほどに抑えた。

　同社のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（CEO）は会見で、「（マレーシアのクアラルンプールと）日本の商業中心地が結ばれることで、観光業の強化が期待される。また利便性だけでなく、人々にリーズナブルに海外旅行を届けることができる」ことを強調した。

　日本にはシンガポールのジェットスター・アジア航空や中国の春秋航空などが運航している。また全日本空輸も2011年度から運航する予定で、日本でも航空運賃の引き下げ競争が激化しそうだ。

　こうした状況下で、エアアジアXはどのようなサービスを提供していくのだろうか。記者会見の様子を、一問一答形式でまとめた。

●エアアジアXのビジネスモデル

――エアアジアXとはどのような航空会社ですか？

オスマンラニCEO：エアアジアグループは2001年に事業を開始し、グループの中でエアアジアXは長距離運航のサービスを提供している。当初、機体は2機しかなかったが、2010年8月現在で94機保有している。現在の従業員は8000人以上で、132路線を飛んでいる。

　創業後にテロや津波、新型インフルエンザ、原油価格の高騰など、さまざまが出来事があった。しかしそういうときに魅力的なサービスを提供すれば、多くのお客さまが利用してくれると考えている。ここ数年、他の航空会社はコストカットなどを行ってきたが、その間にエアアジアXは事業を拡大することができた。

――エアアジアXのビジネスモデルを教えてください。

オスマンラニCEO：格安航空会社といえば小さな飛行機を飛ばして、短い距離しか飛んでこなかった。しかしエアアジアXではクアラルンプールからロンドンまで13時間かけて飛ばすなど、長距離運航を始めた。こうしたことができるのは、わたしたちが他社とは違ったビジネスモデルを導入してきたから。

　これまで長距離運航といえば大手航空会社しか手がけてこなかった。しかし大手のビジネスモデルというのは、1つしかない。それは“上級顧客”にサービスを提供するというもの。「プレミアムの価格を払ってもいい」「時間を大事にする」といったお客さんを対象にしてきたが、エアアジアXはより安い料金でサービスを提供することを始めた。

　大手航空会社の1機当たりの飛行時間は、1日で12時間〜14時間ほど。しかしエアアジアXでは同じ飛行機で、1日17時間以上飛ばしている。大手航空会社の飛行機は空港に到着しても、すぐには飛ばない。なぜなら上級顧客の時間に合わせ、飛行機の離発着時間を決めているから。しかしエアアジアXの飛行機は300人の乗客を空港に降ろし、すぐに乗客を乗せて、60分〜70分後には出発するので効率がいい。

2342：チバＱ：2010/09/22(水) 23:55:43
――機内サービスでのビジネスモデルを教えてください。

オスマンラニCEO：機内食もローコストモデルを徹底している。エアアジアXでは、お客さまに「何を食べたいのか」「何を買いたいのか」ということをお任せしている。「すでに食事を済ませているので、飛行機では寝たい」というお客さまもいる。そうしたお客さまは食事代を支払う必要がないので、お金を節約することができる。

　しかし他の航空会社を利用すれば「食事を済ませたので機内では寝たい」と思っていても、わざわざ起こされ、機内食が配られることがある。そして食べられない人はそれがムダになってしまう。こうしたムダはコストに加算されてしまうが、エアアジアXでは「必要なモノだけを支払っていただく」というシステムをとっている。

●エアアジアXの機内設備

――機内はどのような設備になっていますか？

オスマンラニCEO：エコノミーの座席は革張りで、それを365席用意した。前後席の空間は78.5センチ、座席幅は40.5センチ。またプレミアムシートは12席設け、前後席の感覚は152センチ、座席幅は50.8センチ。フルフラットになるシートを設置したのは、LCCでは初めて。

　既存の大手航空会社はビジネスクラスやファーストクラスで高い料金を設定しているが、それを利用するお客さまは本当にワインを飲んだり、キャビアを食べることを求めているのだろうか。エアアジアXでは「快適に寝たいので、毛布と枕がほしい」といったお客さまを対象にしている。過剰なサービスを省いた結果、価格は大手航空会社の2分の1から3分の1ほどに抑えた。

――キャンペーン価格終了後、チケットはいくらくらいになりそうですか？

オスマンラニCEO：通常料金は1万円〜1万5000円ほどを予定しているが、ピーク時には2万円〜2万5000円になるだろう。プレミアムシートについては片道4万8000円くらいを予定している。

――羽田空港の使用料の高さについて、どう思いますか？

オスマンラニCEO：確かに空港使用料は高い。しかしロンドンへはロンドン・スタンステッド空港という使用料が高いところに飛んでいる。なぜロンドン・スタンステッド空港を利用しているかというと、乗り継ぎ便が充実しているから。羽田空港の使用料も高いかもしれないが、羽田の乗客数を考えれば、他の空港よりもメリットは大きいと考えている。ただ大阪、福岡、札幌といった空港にも関心を持っているので、数年後には他の都市にもサービスを提供していきたい。

――機内食はどんな種類があり、価格はいくらくらいですか？

オスマンラニCEO：マレーシア食として、ココナッツ風味の食事を提供したい。また日本食のケータリングも提供する予定だ。1食の価格はクアラルンプール発で400円くらい、羽田発では700円くらいになるだろう。

2343：チバＱ：2010/09/23(木) 12:44:32
2010年9月23日(木)
エアアジアX　茨城誘致「難しい」

羽田就航で知事見解
マレーシアの格安航空会社(LCC)「エアアジアX」が羽田-クアラルンプール間の路線開設を正式発表したのを受け、橋本昌知事は22日、定例記者会見で「同じ首都圏で、近くに入ってくるのは難しくなったのかなと思っている」と羽田路線の決定で、茨城空港への誘致が厳しくなったとの見方を示した。

県は2008年に同社への誘致活動を本格化し、同年7月には、同社のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者(CEO)が建設中の茨城空港を視察。同年12月には橋本知事がクアラルンプールの同社を訪ねてトップセールスした。

橋本知事は、アズランCEOとの会談後、「CEOの頭の中にあるのは茨城空港と確信した」などと早期の就航表明に期待。同社は10年以降の日本乗り入れを目指すとしたが、世界的な不況を背景に一時は先行き不透明になった。今年1月、同社は年内に日本路線を開設する方針を明らかにし、茨城空港を選択肢の一つに、成田、羽田両空港の発着枠の獲得が鍵になるとみられていた。

橋本知事は成田、羽田両空港ほか、関西国際など国内空港がアジアを中心にしたLCC誘致に乗り出していることから、「私たちも頑張って、首都圏にいい時間帯に入りたいという航空会社などを探して、就航にこぎ着けたいと思っている」などと述べた。

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12851712311100

2344：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:12:57

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100903/CK2010090302000147.html
2010年9月3日　中日新聞
ＦＤＡが名古屋空港にも本社機能　鈴木社長、路線拡大で表明

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）の鈴木与平社長は２日、名古屋市で中日新聞の取材に対して、１０月末から愛知県営名古屋空港（同県豊山町）で福岡線の就航に伴って、本社機能の一部を同空港に移転する考えを明らかにした。

　名古屋空港の今後の位置付けについて鈴木社長は、「就航する１０月は本社社員２００人余のうち名古屋への異動は５０〜６０人にとどめるが、いずれは１００人以上を配置することになる」との見通しを示した。

　さらに「来年４月以降は整備関連や全社の運航指揮の機能などハード面を中心に本社機能の多くを名古屋に移す。静岡と拮抗（きっこう）した形となる」と述べ、名古屋と静岡の双方を拠点とする考えも明らかにした。

　将来的に名古屋の路線を拡大すれば、客室乗務員などの採用が必要となるため、同社長は「雇用や経済効果でも一定の貢献ができるだろう」と述べた。

2345：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:17:34

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009040222.html
'10/9/4　中国新聞
飛行場存続の可能性を探る
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　広島市は３日、定期路線がゼロになる広島県営広島西飛行場（広島市西区）について、市営存続の可能性を探る有識者の「あり方検討委員会」（９人で構成）を開いた。市の事務局は、ビジネスや広島への観光の需要が見込める路線候補を提示。東京線は、小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとの試算を示した。

　路線候補は、新幹線と比較し時間的に優位性が発揮できる４００キロ圏外で、広島県や周辺と年間約７万人の交流がある―などの基準から８空港を選んだ。

　富山など利用低迷で撤退した路線も含むが、北海道国際航空（エア・ドゥ）副社長の小林茂委員は「地域構造は変動しており、新たな可能性を見いだせる」と支持した。

　市の事務局は、東京線の利用客数を試算。３空港が競合する関西圏のデータを基に東京線が復活した場合、広島空港（三原市）や新幹線との相乗効果を生むと判断、利用客を約８万８千人とした。活性化構想として広島南道路の開通に伴う「道の駅」の整備や、航空学校の誘致も挙げた。

　県立広島大教授の小見志郎委員長は「安定需要が見込まれるビジネス客をいかに集めるかが鍵。市営存続の可能性を高めるには運営コストの議論がさらに必要」と指摘。民間資金を活用するＰＦＩ方式の導入も議論した。

　検討委は１１月上旬までに最終会合を開き、市への提言をまとめる。

2346：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:24:56

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100910t43012.htm
2010年09月10日金曜日　河北新報
大館能代空港「不便」イメージ解消　欠航時秋田へ無料バス

　大館能代空港（秋田県北秋田市）の周辺自治体でつくる空港利用促進協議会は今月、出発便が欠航した場合、乗客を秋田空港まで無料で送るバスの運行を始めた。「霧や雪で欠航が多くて不便」というイメージをぬぐい去り、利用促進につなげるのが狙いだ。来年３月末までで運行する。

　大館能代空港での欠航が決まったとき、秋田空港の代替便の発着状況や空席状況を確認した上で、空港内で無料バスの乗客を募集する。秋田空港出発の代替便がない場合などは、ＪＲ秋田駅までバスを運行する。

　県大館能代空港管理事務所によると、同空港では２００９年度、悪天候などを理由に４０便が欠航した。全運航便数に占める割合（欠航率）は１．８％だった。

　協議会事務局は「欠航率は高水準ではないが、『欠航が多くて不便』というイメージが広がってしまい、利用が伸び悩んでいる。安心して空港を利用してもらうため、代替バスの運行を決めた」と説明している。

　大館能代空港では全日空が羽田、大阪の２路線を運航している。両路線とも利用が低迷し、大阪線は来年１月で廃止となる。

2347：とはずがたり：2010/09/23(木) 14:48:45
>>2345-2346
両空港とも廃止したいなぁ。

2348：チバＱ：2010/09/24(金) 20:21:27
http://sankei.jp.msn.com/world/europe/100924/erp1009241909009-n1.htm
成田−キエフの直行便計画　ウクライナ副首相
2010.9.24 19:08
　来日中のウクライナのコレスニコフ副首相は２４日、都内で記者会見し、来夏から成田空港とウクライナの首都キエフを結ぶ直行便を開通させる計画を明らかにした。

　観光当局などによると、ウクライナの航空会社が来年７〜９月、チャーター便を週に１便程度運航する予定。

　コレスニコフ氏は「９月以降は定期便を就航させたい」と述べ、年間約１万人というウクライナへの日本人観光客を増やすことに意欲を見せた。

　航空会社の日本代理店によると、年内にも国土交通省に認可申請する予定。（共同）

2349：チバＱ：2010/09/24(金) 20:27:46
http://www.viet-jo.com/news/tourism/100923080754.html
ベトナム航空、国際線運賃を最大85％割引
2010/09/24 11:08 JST配信
　ベトナム航空（VNA）は「タンロン・ハノイ建都1000年」を記念して、国際線の割引航空券9万枚を販売する。最大割引率は85％で、9月30日〜10月10日の期間にVNAの販売代理店や同社ウェブサイト＜http://www.vietnamairlines.com＞で予約できる。

　対象になるのは、10月15日〜12月31日と来年4月1日〜5月31日の各期間内の出発便。ただし、ベトナムの祝日や渡航先の祭礼期間などは対象外になる。

　主な渡航先の割引往復運賃（エコノミークラス。諸費用含まず）と割引率は次のとおり。▽東南アジア諸国：95万ドン（約4100円）、85％▽ラオス・カンボジア：192万ドン（約8300円）、74％▽中国・香港・台湾：190万ドン（約8200円）、80％▽日本・韓国：580万ドン（約2万5000円）、82％▽オーストラリア：955万ドン（約4万1000円）、50％▽フランス・ドイツ・ロシア：1144万ドン（約5万円）、40％。なおこの金額は、発券時の対ドル為替レートにより変更される場合がある。

2350：チバＱ：2010/09/24(金) 20:28:49
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1731169.article.html
海外格安航空社に熱視線　「逆風」の佐賀空港浮揚策
　大阪便の来年１月からの休止や夜間貨物便の減便など逆風続きの佐賀空港の浮揚策として、佐賀県が、日本への新規参入が相次ぐ海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の“路線誘致”に熱視線を注いでいる。大都市近郊の地方空港に安い着陸料での就航を狙うアジアのＬＣＣに、福岡都市圏やハウステンボスなど観光地へのアクセスの良さをＰＲ、売り込みをかけている。空港の稼動率アップと観光客増のダブル効果を狙う。

　

　ＬＣＣは、機内サービスの有料化、インターネットなどによる航空券の直接販売、契約社員の活用などでコスト削減を徹底した格安運賃が特徴。航空自由化を受け世界各地で新規参入が相次いでいる。路線選定ではさまざまな優遇策を掲げる地方空港を狙う。最近では、春秋航空（中国）が上海−茨城間で片道４千円の格安運賃を設定して話題になり、１２月にはアジア最大規模のＬＣＣのエア・アジアＸが羽田−クアラルンプール便を就航予定で、日本も本格的なＬＣＣ時代を迎える。

　

　佐賀県は、２千メートルの滑走路に離着陸可能な中型ジェット機が飛ぶことができる中国、韓国、台湾の東アジアのＬＣＣとの交渉に乗り出している。既に春秋航空を含む４社と接触。福岡都市圏に近い立地の良さと県営空港として着陸料を国基準額の３分の１（東京便使用の小型ジェット機で１回約４万円）に減免する低コストサービスなどを中心にＰＲしている。

　

　ただ、北九州空港など他の地方空港も誘致に動いているほか、成田、関西空港もＬＣＣ専用ターミナル整備の検討に入るなど誘致合戦はますます激しくなる。「地方空港は路線撤退が相次いでいるだけに、どこものどから手が出るほど欲しいはず」と同課。それだけに「交渉の手の内などの情報は外には出せない」と神経をとがらせる。

　

　同課は「九州の中央に近くて都市圏や観光地に行きやすい立地の良さは何物にも代え難い強み」として、具体的な観光ルートの提案なども含めて売り込みをかける考えだ。

　

　佐賀空港の定期便は、東京路線（１日４往復）、大阪路線（１日２往復）の２路線だが、大阪便は利用客低迷で来年１月４日までで休止。このほかに国際チャーター便が不定期に発着し、２００６年度には７７便で１万２２０人が利用しているが、景気低迷などで０８、０９年度は１０便台（千人超）に低迷している。

2351：チバＱ：2010/09/24(金) 20:29:38
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010092402000031.html
海外ツアー　飛躍の秋　円高、羽田国際化　追い風
2010年9月24日 朝刊

羽田からの海外旅行を宣伝するパンフレットが置かれた旅行会社のカウンター＝東京・有楽町で


　円高や羽田空港の国際化が追い風になり、十、十一月の海外旅行予約が好調だ。大手旅行会社では前年同月比で二〜三割上回る予約状況となっているところもある。この勢いを年末年始につなげたいと各社は羽田発ツアーを増やすなど商品の充実を図っている。

　旅行会社各社によると、九月は昨年に大型連休があった影響から、予約が前年割れとなったところも多かった。しかし、十月以降は近場のアジアだけでなく、円高の恩恵が大きい欧米方面の予約も好調という。

　また、十月末に羽田空港が本格的に国際化する影響も加わって、十一月はさらに予約が伸びている。

　近畿日本ツーリストの直近の予約状況では、十月が前年同月比１４％増、十一月は２５％増に。ＪＴＢは十月が横ばいだったが十一月は同１６％増となり、日本旅行も十一月分が３５％増と好調ぶりが目立つ。ＪＴＢの広報は「羽田の国際化が需要を底上げしている」とみており、年末年始の各社の予約状況も上々の滑り出しという。

　特に、羽田発の路線就航が多いアジアの人気が高く、日本旅行では十一月の中国と香港はいずれも前年同月の二倍以上の予約状況。ＪＴＢも二割以上増えている。

　こうした人気をチャンス到来とみて、各社は「羽田発ツアー」に力を入れる。日本旅行は「後泊プラン」として、帰国当日に羽田近くに割安で宿泊できるプランを設定。ＪＴＢは、地方空港から羽田空港へ乗り継ぐ利用者を対象に、羽田発の旅行代金にプラス千円で往復の国内線を利用できるプランを設けている。

　航空会社系の旅行会社では、羽田空港近くの駐車場を無料で利用できる特典をつける。今後も各社は特典の充実など羽田発ツアーにますます力が入ることになりそうだ。

　ただ、中国に関しては尖閣諸島沖の漁船衝突事件をきっかけに懸念が広がる。業界関係者らは、問題が長期化すれば予約への影響は必至とみて「早く元の状態に戻ってほしい」との声が上がっている。　（木村留美）

2352：チバＱ：2010/09/24(金) 20:30:22
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/100924/mcb1009240504028-n1.htm
「スカイチーム」南米強化　アルゼンチン航空、来月にも加盟
2010.9.24 05:00

　南米５位の航空会社アルゼンチン航空は、来月にも米デルタ航空が主導する国際航空連合「スカイチーム」に加盟する。関係者が明らかにした。

　それによると、アルゼンチン航空の加盟は早ければ１０月の最終週に正式決定する見通し。実現すればスカイチームの南米地域での存在感が増し、競合する航空連合「ワンワールド」に対抗できる。米アメリカン航空とスペインのイベリア航空を擁するワンワールドは、南米向けの長距離路線市場で優位に立っている。

　アルゼンチン航空のロンドン在勤セールスマネジャー、マックス・カンポス氏は電話インタビューで、もう一つの航空連合「スターアライアンス」とも協議中であることを認めた上で「より強力な連合はスカイチームだと思う」と述べた。

　アルゼンチン航空は姉妹会社のアウストラル航空とともにスペインのマルサンス・グループの傘下にあったが、２００９年に国営化された。国内線のほか、サンパウロ、マイアミ、パリ、マドリード、シドニーといった海外の主要都市に就航している。

　今回のスカイチーム加盟について同連合の広報担当者は「加盟契約書に調印されないかぎり新たな提携先を公表することはない」と回答。アルゼンチン航空、デルタ航空の広報担当者はコメントを拒否した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｒｏｄｒｉｇｏ　Ｏｒｉｈｕｅｌａ）

2353：チバＱ：2010/09/24(金) 20:36:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20100923-OYT8T00013.htm
日航 小型化新たに２路線
青森―羽田 座席３分の２に
　会社更生手続き中の日本航空は２２日、今年度下期（１０月３１日〜３月２６日）の運航計画を発表した。機体の小型化で座席数の大幅減を決めた青森―札幌便に続き、羽田や大阪便でも小型機材の比重を高め、この結果、青森空港発着便の座席数は全体で大幅に減ることになった。

　同社は、再生計画の一環として燃費の良い機材への切り替えを進めている。

　１日６往復している青森―羽田便は、中型機（２９０席）が５往復、小型機（１５０席）が１往復の現在の割合を段階的に変えて、２月以降は小型機５往復、中型機１往復とする。これにより、座席数は現行の６５％に減少する。

　大阪便も、機材をやりくりする関係で一時は座席数が増えるものの、最終的には１５０席の現行の機材を７６席に変更。札幌便の座席も半減する。

　一方、機材を変更した後の大阪、札幌便は、県が濃霧対策として青森空港に整備した計器着陸装置「カテゴリー３」に対応せず、装置の利用が限定的になる。

　濃霧でも誘導できる装置として県などが３１億円を投じただけに、県新幹線・交通政策課は、「多額の費用をかけて整備した装置が使えなくなるのは残念。利用できる機体に変更することを日航に要望していく」と話している。

（2010年9月23日 読売新聞）

2354：チバＱ：2010/09/25(土) 20:53:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100925/biz1009251802008-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】「甘え」「おごり」からの決別　日航再生の現場 (1/3ページ)
2010.9.25 18:00

厳しい表情で機体の状態をチェックするＪＡＬエンジニアリングの武藤美希さん＝９日、羽田空港（米沢文撮影）　今年１月に法的整理で経営破綻（はたん）した日本航空が、８月３１日に更生計画案を裁判所に提出し再生へと踏み出した。計画案には、公的資金の投入や銀行による債権放棄に加え、グループで１万６千人の削減が盛り込まれた。負債を減らし財務内容をきれいにしただけでは再生は遠い。厳しいリストラの中、社員が士気を高め、かつての日航にはびこっていた「甘え」や「おごり」の意識と決別できるかにかかっている。


新たな自覚

　「自分にできることは、整備のプロとして安全で安心してもらえる飛行機を送り出すことだけ」

　８月にグループの女性整備士で初めて、出発前の中・大型機の最終チェックを行う「ライン確認主任者」に合格したＪＡＬエンジニアリングの武藤美希さん（３１）。機体に厳しい視線を向け、整備の仕事に没頭する。

　最終チェックを終えると、航空日誌にサインし、機長に手渡す。このサインがないと飛行機は飛び立てない。

　「もともと機械いじりが好きだった」という武藤さん。夜勤明けや食事中も主任試験の勉強を続け、平成１５年の入社から８年目であこがれの資格を手にした。

　経営再建に向け人員やコストの削減を進める中、現場にかかる負担や責任が重くなることは避けられないが、万が一にも事故を起こすことは許されない。航空会社にとって、「安全運航」は再建以前の絶対的な条件だ。

　「後輩の女性整備士を引っ張っていきたい」。日航グループの女性整備士は約１２０人。武藤さんは、重責とともに新たな自覚を胸に刻み前を向く。


信頼を取り戻す

　「ありがとうございます。ぜひお持ちください」

　８月２５日夕刻。まだ日中の熱気が残る東京モノレール浜松町駅（東京都港区）の改札付近で、通行人にグループのパック旅行やキャンペーンを紹介する販売促進のパンフレットを配る日航社員のかけ声が響きわたった。

　毎月２５日は「ニッコー（日航）の日」。この日は客室乗務員やパイロット、整備士など約３５人のグループ社員のほか初めて大西賢社長も加わり、約３千冊のパンフレットを配った。

　「信頼を取り戻せるよう、社員一同努力します」。パンフレットには、社員直筆のメッセージカードが添えられている。

　参加した地上職の女性社員は「パンフレットを受け取ったお客さんから、逆に『がんばって』と声をかけられたこともある」と、うれしそうに話した。

　経営破綻で大きく傷ついたブランドイメージ。ライバル航空会社に流れた顧客も少なくない。

　「破綻前は、ナショナル・フラッグ・キャリアとして世界各地に飛行機を飛ばし、利用してもらって当たり前という殿様商売だった。サービスも含め意識が変わってきた」。日航中堅幹部は、信頼回復へ自信を取り戻しつつある。


コスト意識の浸透

　「強烈な意思を持って、誰にも負けない努力をしなさい」。東京都品川区にある日航本社の会議室。穏やかな口調で話す稲盛和夫会長の厳しい言葉に、幹部社員が神妙な顔つきで耳を傾ける。

　採算など経営意識を高めるため、６月にスタートした幹部社員教育。稲盛会長の強い要望を受け、課長職以上の約千人すべてを対象に順次行っている。これまでの受講者は約１５０人。

　ある幹部は「企業をいかに発展させていくのかという視点が欠けていた」と、これまでの考えの甘さを自省する。

　社員一人一人のコスト意識が高まり、７月には連結営業損益が２３１億円の黒字を確保するまで収益性は改善してきた。就任当初、「八百屋の経営も無理」と嘆いた稲盛会長も、「意識が変化して、それが業績に表れてきた」と、手応えを感じている。

　日本を代表する航空会社としてのおごりがあった−。外部有識者で組織する「コンプライアンス調査委員会」（委員長・才口千春元最高裁判事）は、８月末に公表した報告書で、歴代経営者の危機意識の欠如や判断の誤りを断罪した。

　昭和６２年に半官半民から完全民営化に移行した後も、業績悪化と救済を繰り返し、「困ったときは国が助けてくれる」という“親方日の丸”の甘えが、社員からも抜けなかった。

　公的資金の投入を受ける今回は、再生へのラストチャンス。法的整理という荒療治で、社員の意識は着実に変わってきている。（大柳聡庸、米沢文）

2355：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:05:48

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249238_all.html
2010年09/03 06:43　北海道新聞
サハリン航空が函館支店を１０月半ばに閉鎖

　【函館】ロシアのサハリン航空が１０月半ばに函館支店を閉鎖する。同社のユジノサハリンスク−函館線は昨年４月に定期便が休止し、今年７月にはチャーター便も消滅。早期の運航再開の見通しが立たないと判断した。同社の日本地区総販売代理店のＵＴＳエアサービス（札幌）が明らかにした。

　函館支店は１９９４年４月に開設。定期便が休止する前は９人体制で運営していた。サハリン航空は今月中に幹部を函館市に派遣し、支店の閉鎖方針を伝える予定。

　国内初のサハリン路線として開設された函館線は、ピークの１９９８年には年間７３２１人が利用した。しかし、２００１年に同社の新千歳−ユジノサハリンスク線が開設されたのに加え、昨年３月からはウラジオストク航空が成田−ユジノサハリンスク間の定期チャーター便運航を始めた影響もあり、利用が低迷。サハリンの石油・天然ガス開発が一段落し、日本や欧米の技術者の帰国が相次いだことも、函館線の利用低迷に拍車をかけた。

2356：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:06:31

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249444_all.html
2010年09/04 08:55、09/04 09:48　北海道新聞
丘珠の方が便利？！　ＨＡＣ丘珠−函館９６％増　Ａ−ｎｅｔ新千歳移転が追い風　８月旅客数

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）がまとめた８月の輸送実績によると、丘珠−函館線の旅客数は前年同月比９６％増の６０３２人と、大幅に伸びた。増便効果に加え、全日本空輸の子会社エアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）が７月に道内路線の拠点を丘珠から新千歳に移したことで、札幌から遠い新千歳空港を敬遠した利用客を取り込んだ形だ。

　競合するＡ−ｎｅｔの新千歳−函館線の８月の旅客数は同２２％減の５８４２人。札幌市街に近い丘珠発の函館線を利用していた人が新千歳に向かわず、乗り換え不要なＪＲに切り替えたほか、ＨＡＣの丘珠−函館線に流れたとみられる。ＨＡＣは「Ａ−ｎｅｔの新千歳集約による乗り換え需要があり、増便で座席数が増えた以上に乗ってくれた」と分析している。

　Ａ−ｎｅｔの新千歳移転を受けて、７月から増便したＨＡＣの丘珠−釧路線も同６４％増の３４９７人と大きく伸びた。

2357：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:07:05

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/249838_all.html
2010年09/07 06:00　北海道新聞
全日空、新千歳発着の深夜貨物便を減便へ　空港２４時間運用に影響

　新千歳空港の２４時間運用に関連し、全日空が深夜貨物便の一部を１０月３１日から運休させる方針を道に伝えていたことが６日、明らかになった。道は、住民との合意で１日６回に限られている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を目指しているが、６枠を満たせない日が生じることになり、拡大の必要性が問われそうだ。

　道によると、全日空は現在、毎日運航している羽田との貨物便２便（新千歳午前１時５５分着、午前２時１０分発）を、貨物の少ない日曜、月曜と、祝日の翌日は運休させる。これにより、この運休日の深夜・早朝発着枠は４枠しか使用されないことになる。全日空からは「扱い量の少ない日の運航をやめることで経営を改善したい」と説明があったという。

　これとは別に、午後１０時に中部から新千歳に到着する日本航空の旅客便も、１０月１日から運休。代わりに北海道国際航空が１０月３１日から、仙台からの旅客便を午後１０時到着に変更するが、来年３月２６日までの措置という。

　道は昨年６月以降、「深夜・早朝便の需要拡大が見込まれる」として、千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けているが、難航している。道幹部は「短期的に需要が減るのは残念。長期的に見れば航空各社の需要はあり、協議の進展を図りたい」としている。

2358：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:18:49

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003415278.shtml
2010/09/09 10:01　神戸新聞
神戸空港島にヘリ大手進出　仏会社、事業開始へ　

　ヘリコプター製造販売で世界最大手の仏ユーロコプターが、機体整備やパイロットのシミュレーション訓練をする拠点を神戸空港島に設ける方向で検討していることが、８日分かった。今秋中に計画を固め、空港島の１〜１・５ヘクタールの土地を購入し、２０１２年４月の事業開始を目指す。

　同社はエアバスなどを傘下に持つ欧州の航空宇宙産業最大手ＥＡＤＳのヘリ会社で、日本法人のユーロコプタージャパン（東京）が事業を手掛ける。救急医療や報道、災害対応、法人、個人用などさまざまな用途のヘリを販売しており、日本国内のシェアは約５０％。

　ユーロコプター製ヘリのパイロットは欧州の施設で訓練を受けてきたが、神戸に新拠点を置くことで利便性を高める。大阪空港にある整備拠点も神戸に集約する。

　ヘリは欧州で製造しているほか、日本企業にも製造委託しているが、今後は日本製を増やし、アジアに輸出したい考え。周辺に関連メーカーがあることが、神戸進出のポイントになったという。

　一方、神戸空港島の民間向け分譲用地は８２・８ヘクタール。売却は、結婚式場や港湾運送、レンタカー会社など６社で計５・１ヘクタールにとどまっている。神戸市は０７年度から、１平方メートル当たり２７万円の土地価格を、半額の１３万５千円にして売却を急いでいる。

（西井由比子）

2359：チバＱ：2010/09/28(火) 00:52:37
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100928k0000m020130000c.html
米国：格安航空２社が経営統合
　米格安航空大手のサウスウエスト航空は２７日、同業のエアトラン航空の親会社エアトラン・ホールディングスを約１４億ドル（約１２００億円）で買収し、経営統合すると発表した。統合で路線網を充実させ、経営効率化を図る。統合後の新会社は就航都市が米国と周辺国に１００以上、従業員は約４万３０００人となる。

　米航空業界は原油価格の高止まりや競争激化で厳しい経営環境が続いており、業界再編が進んでいる。（共同）

2360：チバＱ：2010/09/28(火) 00:54:41
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100927t53013.htm
山形空港岐路　利用低迷拍車の恐れ　発想転換問われる地元

１０月末から２路線だけの運航となる山形空港（写真は１８日の「山形空港フェスティバル」で日航機の前で記念撮影する人たち）







　経営再建中の日本航空の路線廃止とダイヤ改正を１カ月後に控え、山形空港（山形県東根市）の存在意義が揺らいでいる。現行４路線のうち、残るのは２路線だけ。搭乗率は低迷し、改正されるダイヤの評判も悪い。「空港は県内交通網の基幹」と主張し、路線の存続を訴えてきた山形県などの主張は説得力を失いつつある。

◎満額回答と言えず
　山形空港で現在運航されているのはすべて日航の路線で、１０月末の路線廃止、ダイヤ改正は表の通り。東京、大阪の２路線だけとなり、１日の離着陸は計８本。
　山形空港の２００９年の利用者数は約１７万人で、ピークだった１９９１年の約４分の１。０９年の４路線の搭乗率は４５．３〜５７．２％にとどまる。
　空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は日航に、ビジネス客の利用が多い東京線の利便性向上を働き掛けてきた。改正ダイヤでは、羽田着は午前１１時２５分。帰りの便は午後４時３５分発だから、約５時間、東京に滞在できる計算だ。
　だが、このダイヤ改正は、地元にとって“満額回答”とは言い難い。都心までの移動や搭乗手続きにかかる時間を差し引くと、実質的な東京滞在時間は３時間程度。複数便化の要望も実現しなかった。
　空港の地元・東根市の土田正剛市長（協議会副会長）は「東京線のダイヤ改正の代わりに、大阪行きがすべて午後の出発になり、日帰りが不可能になった。これではプラスマイナスゼロだ」と不満を表明する。
　今回のダイヤ改正は、旅行業界にも悩ましい。旅行会社「ＪＴＢメディアリテーリング」（東京）は「羽田発が夕方では使いにくい。利便性なら新幹線の方が上なので、ますます利用者が減ってしまう」と予測する。
　鹿児島―羽田―山形と乗り継ぐ商品を手掛けていた鹿児島県の旅行会社の担当者は、東京線の機材縮小を懸念する。「単価が安い団体席が提供されなくなる可能性がある。今後は割高なツアーを組むか、高速バスやＪＲを利用するしかない」と頭を痛める。

◎脱陳情へ戦略必要
　山形空港を今後どうするのかについて、真正面からの議論は十分とはいえない。
　日航の再建は、政府も出資する企業再生支援機構が担う。国土交通省航空局は「地方空港は自治体の申請で建設された。その活性化は自治体の努力が大前提」と淡々と説明する。着陸料の免除や団体旅行への助成を示唆するが、山形空港では既に導入済みだ。
　地元自治体も「企業の経営判断には踏み込めない」（県地域・交通政策課）と、路線縮小などの動きがあれば、国や航空会社に路線存続を求めて陳情するだけだった。
　これに対し、時代を見据えた戦略の必要性を説くのが、財団法人運輸政策研究所（東京）の森地茂所長。「低運賃の航空会社（ＬＣＣ）が日本に本格参入する日も近い。アジア市場を視野に入れ、山形空港からサクランボなどの特産品を売り込んでもいい。物流コストの抑制にもつながる」と将来展望を描く。
　別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。


2010年09月27日月曜日

2363：チバＱ：2010/09/28(火) 20:33:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100928/bsd1009281029011-n1.htm
日航、一方的な整理解雇を検討　希望退職の応募低調で
2010.9.28 10:28

　会社更生手続き中の日本航空が、今後の希望退職者が一定数に達しない場合、一方的に雇用契約を解消する「整理解雇」を検討していることが２８日わかった。今年度中にグループで約１万６千人の人員削減を実施する計画だが、これまで募集に応じた希望退職数では目標達成にめどが立たないと判断した。２７日に労働組合に整理解雇を検討する意向を伝えたが、労組側の反発は必至だ。

　日航は９月３日から計１５００人の希望退職を募集。２４日に締め切った１次募集では、応募が目標を下回ったもようだ。さらに１０月１日から２２日まで２次募集を行う。ここでも目標を下回った場合、８月３１日に裁判所に提出した更生計画案に盛り込んだリストラ策が遅れる懸念が生じる。

　整理解雇になった場合、希望退職に比べ、退職者は年金や退職金が不利になる場合がある。実施にはそれを回避するための経営努力や人選の合理性、手続きの妥当性といった要件を満たす必要がある。

2364：とはずがたり：2010/09/28(火) 21:57:54
>>2360
画像保存。

山形空港の４路線の廃止，ダイヤ改正
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20100927_ea-01.jpg

2365：とはずがたり：2010/09/28(火) 22:01:33
>>2360,2364
>別の航空問題に詳しい専門家は「地方空港が乱立する現在、大胆な発想が必要だ。例えば、仙台空港までの鉄道のアクセス網を強化する知恵があってもいい。日航の経営再建を待つよりも、ずっと現実的だ」と話している。
山形空港は廃止してそのカネを仙山線改良に注ぎ込んだ方が山形市民の為に成ると思うが，山形の商店街には打撃かなぁ。。京都と大津と並んで県都が隣接する仙山都市圏ではある。そんな近くはないけどｗ

2366：チバＱ：2010/09/29(水) 12:17:45
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100929k0000e040031000c.html
フジドリームエアラインズ：静岡−小松便打ち切りへ
　航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）は２９日、静岡空港と石川・小松空港を結ぶ路線を来年３月２７日で打ち切ると発表した。７６〜８４人乗り機で今年６月以降１便減らしたものの、８月末までの搭乗率が２７．３％にとどまっていた。【平林由梨】

2367：チバＱ：2010/09/29(水) 12:18:35
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001009290005
県営佐渡空港　厳しい逆風
2010年09月29日


滑走路の２千メートル化と定期便再開で揺れる佐渡空港＝佐渡市秋津

　佐渡市秋津の県営佐渡空港をめぐる動きが、慌ただしくなってきた。一つは長さ８９０メートルの滑走路を２千メートルとする計画。３月に県議会で佐渡―羽田間の空路開設が否決されながらも建設計画は継続され、市が掲げた地権者との交渉期限が今月末に迫っている。もう一つは佐渡―新潟便の再就航で、来春の再開を目指して県と市、航空会社の協議が続く。いずれも市にとっては悲願だが、見通しは不透明で、関係者には焦りの様子もうかがえる。（川崎友水）


　　　◇


　滑走路の２千メートル化計画が持ち上がってから２０年近く。地元地権者との交渉は難航し、一時は休止状態にも陥ったが、泉田裕彦知事が２００７年に佐渡―羽田間の空路構想をぶち上げてから再び動きだした。


　県は計画を進める条件として、市に地権者全員の同意を取り付けるよう迫った。この間に用地の地価は、県が１９９３年に示した買収予定価格の３分の１まで下落。実勢価格での買い取りを主張する県に対し、市は計十数億円ともいわれる差額分を補填（ほてん）することも決断した。さらに地権者が亡くなって相続した人まで対象が広がり、島外にまで足を運ばざるを得なくなった。


　交渉の現状について、市は９月市議会で地権者１５２人のうち９１％にあたる１３９人から同意を得たことを明らかにした。しかし、残る未同意者には以前から建設反対を唱える人たちも含まれる。市交通政策課の佐々木正雄課長は「全員の同意取得に向け全力を尽くしているが、厳しいのは事実」と苦しい胸の内を明かす。


　高野宏一郎市長は交渉期限を迎える今月末に何らかの結論を出し、県に判断を委ねる見通しだが、地権者全員の同意を求める県がこれにどう対応するかは見えてこない。ある市議は「地元が必死になってやっているのに、県は素っ気ない。本当に２千メートル化を進める気があるのだろうか」といぶかしがる。


　一方、０８年に旭伸航空（新潟市）が撤退して以降、休止している佐渡―新潟便の再就航をめぐっては、参入の意思を示す新日本航空（鹿児島県）と県、市の３者による交渉が続いている。


　同社は小型機を１日４往復運航させる計画で、県と市は赤字を補填する目的で年間６４００万円を上限に補助金を出すことを決めている。同社は、運賃を旭伸航空時代と同じ片道７３５０円、搭乗率５０％以上とすれば、補助金の範囲内で運営が成り立つと見込んでいるが、県は市に対して正確な需要を把握し検証するよう求めている。


　定期路線の有無は、２千メートル化や将来の羽田便開設への実績となるだけに、市は島内の各事業所を回って利用促進を訴えるが、昨今の経済事情もあり反応はもう一つだという。市は「佐渡汽船のカーフェリー故障もあり、空路の必要性は再認識された」と強調するが、島民からは「ジェットフォイルでさえ運賃（通常料金は片道６千円程度）が高くて乗らないのに、それより高い飛行機に乗る人がどれだけいるのか」という冷ややかな声も聞かれる。

2368：チバＱ：2010/09/29(水) 12:19:28
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201009280435.html
羽田第２ビル、豪華に変身　ロビー倍増、百万円のいす…
2010年9月29日7時27分

通路に置かれたイス。約２６０脚のデザインがすべて異なる＝羽田空港第２旅客ターミナルビル


　羽田空港第２旅客ターミナルビルの増築工事が完成し、２８日、報道陣に公開された。ロビーの面積がほぼ倍増。１０月１３日にオープンする。

　総事業費約１９０億円。設備は豪華だ。イタリアやドイツなどから取り寄せた約２６０脚のイスは一脚一脚デザインが違い、最高は１脚１００万円という。

　航空会社やテナントから「家賃が高い」と言われているビル。「狙いは乗客に思い思いにくつろいでもらうこと。ぜいたくしたいわけではない。金の話はやめましょう」と運営会社の担当者。

2369：チバＱ：2010/09/29(水) 12:20:38
http://www.asahi.com/business/update/0928/TKY201009280442.html
日系人の「架け橋」　日航ブラジル直行便、運行に幕
2010年9月29日3時1分

　【サンパウロ＝平山亜理】会社更生手続き中の日本航空は南米ブラジル・サンパウロ―成田線の廃止を決め、２７日夜、最後の便がサンパウロを飛び立った。日系ブラジル人たちは運航継続を求めて署名運動などをしたが、３２年の定期運航は幕を閉じた。

　この日、日航搭乗手続きカウンターの前には、最終便と同じボーイング７４７―４００型機の模型が展示され、最後の乗客が客室乗務員らと記念写真を撮った。最終便に乗り込む前に、日系２世の中島澄男さん（７５）は、「残念でならないよ。日系の年寄りたちが頼りにしていたのに、これからどうすればいいんだ」と話した。

　サンパウロ―成田線は１９７８年に定期便が就航。ニューヨーク経由で２５時間のフライトは日系人にとってブラジルと祖国とを結ぶ「懸け橋」。日本人客室乗務員のサービスや本格的な和食の機内食などが愛されていた。

　日系人らが中心になり、「日本の翼をブラジルの空から消さないで」と運航継続を求める署名運動を行い、約１万人の署名を日本の国土交通省に提出した。

　今後は、全日本空輸が１０月１５日から、ブラジルの航空最大手「ＴＡＭ」と週７日の共同運航（コードシェア）を実施する。

2371：チバＱ：2010/09/29(水) 22:13:31
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-17430620100929
英ＢＡ・アメリカン航空・イベリア航空、大西洋路線の提携で合意
2010年 09月 29日 17:02 JST
　［ロンドン　２９日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)、ＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下のアメリカン航空、スペインのイベリア航空(IBLA.MC: 株価, 企業情報, レポート)は大西洋路線での戦略的提携で正式に合意した。航空連合ワンワールドとしてのサービスを１０月から開始する。
　ＢＡは４月にイベリア航空と合併で合意、アメリカンとも提携を強めていた。３社の提携は７月に米国と欧州連合（ＥＵ）から認可を得ていた。

2372：チバＱ：2010/09/29(水) 22:41:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100929-00000593-san-bus_all
日航、８月の営業利益９・５倍　国際線の単価が改善
産経新聞 9月29日(水)17時29分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２９日、中核運航会社の日航インターナショナルの８月の営業利益が前年同月比９・５倍の３２３億円に拡大したと発表した。グループの連結営業利益も４０５億円の営業黒字を確保した。売上高に相当する営業収益は、日航インターナショナルが１２３４億円、グループ連結が１４９９億円だった。

　８月の収益が拡大した理由について、日航の大西賢社長は同日の記者会見で「国際線の単価が改善したうえ、コスト削減の加速で営業費用が大幅に減少したため」と説明した。

　日航の営業損益は４〜６月期に続き、７、８月も黒字に転換し、９月も費用削減で黒字を確保したもようで、２０１１年３月期は６４１億円の黒字を目指している。

2373：チバＱ：2010/09/30(木) 21:25:13
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20100930-OYT8T00144.htm
小松―静岡便撤退へ 来春
ＦＤＡ、搭乗率改善見込めず


小松―静岡便を運航する「フジドリームエアラインズ」の機体（２００９年５月２３日撮影） 　航空会社「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」（静岡県）は２９日、小松―静岡便を来年３月２７日以降運休すると発表した。同便は１年８か月で小松空港から撤退することになる。利用者が伸び悩み採算のめどが立たないためだが、同便を巡っては就航時から「大きな需要は見込めないのでは」との声が上がっていた。

　同社によると、小松―静岡便は昨年７月２３日の就航時は１日２往復で運航していたが、機体を他の便に回すため、今年６月から１日１往復に減便。就航当初から平均搭乗率は３９・５％（昨年７月２３日〜今年５月３１日）と低かったが、減便に伴い利便性が低下し、２７・３％（６月１日〜８月３１日）とさらに悪化していた。昨年度は赤字、今年度も黒字に転換する見込みがないことから、撤退を決めた。

　同便は両空港を夕方に発着するため、ビジネスに使うにも、往復するには宿泊する必要があることや、大人普通運賃が２万８００円と、特急電車と新幹線を乗り継ぐ場合に比べ２倍近くかかることから、搭乗率向上は困難とみられていた。

　同社は「当初はビジネスや観光に需要があると見込んでいたが、東海北陸自動車道の完成や高速道路の土日１０００円化、リーマン・ショックによる景気の悪化など悪条件が重なり、想定ほど利用が伸びなかった」と説明している。

　県空港企画課は「非常に残念だ。運航時間が夕方となってからは使い勝手が悪く、昼間へのダイヤ改正を要望していたのだが……」。と落胆した様子。ただ、撤退に伴う県内への影響について、県観光推進課は「県内への観光客のうち、静岡からの来県は約１・５％。影響は軽微だ」としている。

　静岡便の就航をきっかけに静岡市と「交流連携都市協定」を締結した金沢市は「運休まで時間があり、協定を続けるかどうかの検討は時期尚早」としている。

（2010年9月30日 読売新聞）

2374：名無しさん：2010/09/30(木) 23:23:51
FDAの静岡撤退、名古屋集中化という
冗談みたいな展開が近づいてきたな。
次は九州新幹線全通による
静岡ー南九州線がヤバイな。

2375：チバＱ：2010/10/01(金) 12:27:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20101001-OYT8T00067.htm
国際線巡る溝深く両地元立場主張に終始
関空・伊丹経営統合初の意見交換


会合後、「それぞれの立場を明らかにできた」と語る花角・大阪航空局次長（中央）ら国交省幹部（大阪市中央区の大阪航空局で） 　関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に向け、３０日に大阪市内で、国土交通省や両空港周辺の自治体関係者らが初めて集まった意見交換会。国際便の復活やジェット機の増便を求めている伊丹側と、関空を国際ハブ（拠点）空港として浮揚させたい関空側との溝の深さが改めて浮き彫りになった。

　冒頭、伊丹空港の地元・兵庫６区選出で同省の市村浩一郎政務官が「関空と伊丹は対立構図であってはならない。関西が元気になるよう知恵を出し合ってほしい」と、双方の地元に経営統合への理解を求めた。

　意見交換は非公開で行われた。関空、伊丹双方が対立する伊丹の国際線復活について、伊丹側は直接言及しなかった。

　伊丹周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・兵庫県伊丹市長は「伊丹は持っている潜在能力をまだ活用する余地がある」と述べ、同県も「伊丹は使う人が多い空港。その価値をどう増加させていくかを考えていきたい」と主張し、国際線復活を含めた伊丹の活性化を訴えた。

　これに対し、関空周辺１３市町の泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）副会長の向井通彦・泉南市長が「関空は伊丹廃止を前提として作られた経緯がある」と、伊丹国際線の復活に反対し、和歌山県も「伊丹に国際線を復活すると、関空の経営改善を阻害するのではないか」と懸念を示した。

　終了後、花角英世・国交省大阪航空局次長は報道陣に対し、「それぞれのポジションを明らかにすることができた第一歩。すべて一致するのは難しいが、今後着地点を探っていきたい」と話した。

（2010年10月1日 読売新聞）

2376：チバＱ：2010/10/01(金) 12:28:48
http://www.asahi.com/business/topics/economy/NGY201009300024.html
悲願の国産ジェット生産開始　低燃費武器に脱「下請け」
2010年10月1日1時59分
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　初の国産小型ジェット旅客機「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」の生産が３０日に始まった。１９７４年に生産中止となったプロペラ旅客機ＹＳ１１以来の国産旅客機事業。次世代産業としての育成や、国内製造業の技術力アップを狙って国も支援する。低燃費や快適性を武器に世界の航空会社に売り込みをはかる。

　「日本の航空機産業の夢を乗せて、ＭＲＪを大いに羽ばたかせたい」。３０日午前、ＭＲＪの製造を担う三菱重工業大江工場（名古屋市港区）で開かれた製造開始の記念式典。開発を担当する三菱航空機の江川豪雄（ひでお）社長は、力強く宣言した。

　国産ジェット旅客機の生産は日本の航空機産業の悲願だった。１９６０〜７０年代、国や三菱重工などがつくったＹＳ１１は販売が伸びず、赤字が膨らんで撤退。その後、日本の航空機メーカーは、米ボーイング社や仏エアバス社の「下請け」に甘んじてきた。だが、下請けは利幅が薄く、中国など新興国企業との受注合戦も激しい。生き残りを懸け、旅客機製造に再挑戦する。

　三菱重工が目をつけたのが、１００席以下の小型ジェット旅客機（リージョナルジェット）。大都市の拠点空港と地方空港間や、地方空港同士を結ぶ中・近距離向けの機体として、今後２０年で５千機近い需要があるとみる。ＭＲＪはうち１千機の受注を目指す。１号機は１２年春の完成見込み。１４年に全日本空輸へ納入される予定だ。

　ＭＲＪの最大の特徴は燃費の良さだ。燃費効率の高い米国製エンジンを採用し、最先端の炭素繊維複合材を機体の一部に使って軽量化。ライバル社の同型機と比べて燃費を２０〜３０％向上させた。飛行機を１機飛ばすのに必要なコストの約４割は燃料費とされ、江川社長は「ＭＲＪの採用が、航空会社の競争力アップにつながる」と自信を見せる。

　機内の快適性も追求。座席上の荷物入れを大きくし、疲れにくい座席も導入。価格も１機３０億〜４０億円に抑えた。

　機体設計は戦前に「零戦」が開発された大江工場で行われ、組み立てはＹＳ１１を生産した小牧南工場（愛知県豊山町）で行われる。「ベストセラーをつくり、世界を席巻したい」（江川社長）。世紀をまたいだ「再挑戦」に、関係者の夢は膨らむ。

　政府は、航空機産業を次代の成長産業の一つと位置づけ、関連産業の国内売上高を現在の約１兆円から２０年後に３兆円に伸ばす目標を掲げる。その牽引（けんいん）役と期待されるＭＲＪの開発費は１８００億円。うち約５００億円を国が支援する方向だ。トヨタ自動車や三井物産、住友商事なども三菱航空機に出資して「日の丸ジェット」を支える。

　最先端技術の塊である航空機の生産は、国内の部品・素材メーカーの技術力を伸ばし、関連産業を育てる波及効果も見込める。経済産業省は「ＭＲＪの生産を通して、日本の航空機産業のレベルは飛躍的に上がる」と期待する。


■寡占市場　崩せるか

　だが、競争環境は厳しい。１００席以下のジェット旅客機の市場は、ボンバルディア社（カナダ）とエンブラエル社（ブラジル）による寡占が進む。中国やロシアの航空機メーカーも、国内需要の拡大を見据えて開発に乗り出し、すでにテスト飛行の段階に入っている。ＭＲＪの出遅れ感は否めず、「今回はラストチャンス」と危機感もにじむ。

　ＭＲＪは昨年までに、全日空と米国の地域航空会社から計１２５機を受注済みだが、採算ラインとされる３５０機には遠い。当面は実機がない中での営業を強いられる。７月に英国であった大型見本市「ファンボロー国際航空ショー」でも受注はゼロだった。

　過去の購入実績を重視する航空会社が多いことも、後発のＭＲＪには「逆風」だ。競合他社も、ＭＲＪと同じメーカーからエンジンの供給を受ける検討をしており、差別化が難しくなる可能性もある。

　三菱航空機は米国に次ぐ営業拠点を年内に欧州に設ける計画だが、それでも、世界を飛び回る営業部隊は５０人余り。修理部品の供給などのサービス網の構築も、今後の課題となる。

　航空機の製造・販売は息の長いビジネスだ。黒字化には初号機の納入から１０年程度はかかりそうだ。ＭＲＪの製造部門を統括する三菱重工の後藤純一郎さんは、「ただ飛行機を飛ばすだけではダメ。利益が出なければ、事業の継続が難しくなる。徹底したコスト削減を進め、競争を勝ち抜きたい」と意気込む。（伊沢友之、木村裕明、金井和之）

2377：とはずがたり：2010/10/02(土) 23:26:30

スカイマークが就航　熊本−神戸、羽田線
2010年10月01日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20101001006.shtml

　スカイマーク（東京）が１日、熊本−神戸、熊本−羽田線に就航した。熊本空港への新規就航は２００９年７月のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）以来。スカイマークは、破格の低価格戦略を打ち出しており、熊本の空でも旅客獲得競争が激化しそうだ。

　ボーイング７３７−８００（１７７人乗り）を使用。３０日までは熊本−神戸線を３往復（１往復は神戸経由の羽田線）、３１日から神戸線を２往復、羽田線を３往復運航する。

　平日の通常運賃は３０日までが、神戸線１万２８００円（金・土曜、休日は千円増）、羽田線１万６８００円（同２千円増）で、最安の割引運賃は神戸線５８００円、羽田線９８００円に設定。３１日〜１２月１６日は、平日運賃を羽田線９８００円（金〜日曜は３千円増）、神戸線８８００円（同）にする。

　０８年９月から熊本−神戸線に就航している天草エアライン（天草市）は、スカイマークとの競合を避け、１１日までに同線から撤退。１２月中旬に熊本−大阪線に就航する。（福井一基）

2378：チバＱ：2010/10/03(日) 10:32:12
http://mainichi.jp/select/today/news/20101003k0000e020002000c.html
日航：撤退、苦しむ地方　通院の「足」危うく…北海道奥尻
2010年10月3日 9時9分

　経営再建中の日本航空の大幅な路線削減が地方を揺さぶっている。リストラの一環として、１０月から順次、不採算の国内線３０路線から撤退するが、対象の地元は生活や地域経済への悪影響を懸念する。自治体は路線を何とか維持しようと代替策を練っているが、財政負担の増加に直面し、日航破綻（はたん）のしわ寄せに苦しんでいる。【山本明彦】

　北海道函館市の北西約１００キロにある奥尻島。奥尻空港では、体の不自由な高齢者が通院のため車椅子で函館行きのプロペラ機（３６人乗り）に乗り込む姿が珍しくない。定期便は、日航の子会社「北海道エアシステム（ＨＡＣ）」が函館間を１日１往復するだけだ。

　しかし、日航は、年内にもＨＡＣへの出資比率を５１％（４９％は道が出資）から１５％未満に引き下げ、日航グループとしては奥尻−函館便は運航せず、路線の維持の判断も含めたＨＡＣの経営は地元自治体などに委ねることを決めた。

　「函館の空路がなくなったら、困るねえ」。奥尻島の７０歳代の主婦がつぶやいた。ひざの痛みの治療のため１〜２カ月おきに函館の病院に通う。空路なら約３０分だが、フェリーと鉄道、バスを乗り継ぐと４〜５時間かかり、乗り換えがつらい。奥尻町の杉山静治・政策推進係長は「乗客の多くは、函館や札幌の病院に行く高齢者。高齢化の進む島には不可欠な路線だ」と話す。

　島で唯一の病院の町国民健康保険病院は常勤医師が２人。ＭＲＩ（磁気共鳴画像化装置）などはなく、１〜２カ月ごとに札幌や東京から専門医が来るが、柴田正副院長は「空路を失えば、招きにくい」と話す。

　だが、地域経済の低迷でＨＡＣの業績は厳しい。道内７路線を運航するが、１０年３月期の売上高は前期比９．６％減の２１億３８００万円、６７００万円の最終赤字。赤字は５期連続で、赤字幅も前期の４００万円から悪化した。とりわけ奥尻路線の赤字は０７年度に４０００万円超、０８年度は１０００万円超に上った模様だ。

　道は奥尻路線を維持したい考えで、７月には、ＨＡＣが就航する丘珠空港の地元・札幌市などに新たに出資を求める案を示した。新たな出資比率は道３６％、札幌市１８％、日航１４．９％。札幌市は約１．５億円の出資を求められるが、「出資比率が日航を上回るのは理解できない」（市幹部）などと反発。財政難の中、経営リスクを負うのは避けたい考えで交渉は難航している。

　函館市も奥尻などの路線存続を要望しているが、道も経営への積極関与には及び腰。８月に予定していた経営体制の確立も１０月以降に持ち越しとなり、奥尻島では「最終的には路線がなくなるのでは」との不安が広がる。

　◇地方撤退、１０月末から本格化　自治体、負担増に
　日航の地方路線撤退は１０月１日の中部国際−仙台を皮切りに、１０月末から本格化する。日航が既に撤退した路線も含めて、空の足を維持するため、自治体は新たな財政負担を迫られている。

　５月末に日航が撤退した長野県営松本空港は、新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県）が６月から札幌、福岡の２路線を引き継ぎ、「定期便ゼロ」の事態は免れた。県はＦＤＡに対し、空港カウンター整備やキャンペーンなどの支援策６１４９万円を計上し、１０年度の空港関連事業費は前年度から倍増。約４２００万円が見込まれる着陸料も免除する。

　長野県がＦＤＡを優遇するのは、定期便がなくなれば、松本空港の廃港が現実味を帯びるからだ。県交通政策課は「山岳遭難などの防災対策や雇用の受け皿として、空港は不可欠」と話す。ただ、松本空港の７月の利用率は、札幌便が８４．７％と好調だった半面、福岡便は３７．４％と低調。「札幌線は冬場に需要が落ち込む」（旅行代理店）可能性が高く、不安はくすぶる。

　日航が来年３月までの全面撤退を表明した愛知県営名古屋空港（小牧空港）は、空港収入の約２割（約３億円）を日航の着陸料などに頼る。０９年度は隣接する航空自衛隊小牧基地の利用が増え、中部国際空港開港時に県営化された０５年度以来初めて黒字になったが、日航撤退で赤字に逆戻りしかねない。地元自治体は一部路線の存続を求めているが、困難な見通しだ。

　大手航空会社は従来、羽田便で上げた収益で赤字路線を維持してきた。しかし、日航は赤字路線を抱える余裕はなくなり、破綻のツケが地方に及んできている。

2379：チバＱ：2010/10/03(日) 10:34:03
>>1899とか
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20101003401.htm
小松空港発の新路線検討　カーゴルクス、北米や香港有力
カーゴルクス航空が運航する国際貨物便＝小松空港
　【トロント＝築田和夫】カーゴルクス航空（ルクセンブルク）は、小松空港発の定期貨物便について、新たな路線開設の検討に入った。北米、香港便が有力。同社は新型機材導入時期や景気動向などを見極めた上で、新規就航を判断するとみられる。カナダ・トロントを訪問中の谷本正憲石川県知事が２日夜（現地時間同日午前）、明らかにした。
　カーゴルクス航空は来年から、新型機材（ボーイング７４７―８Ｆ）を既存路線を含めて順次導入する予定。新型機は従来機に比べ、最大積載量が１６％増で、１トンあたりの燃料コストは１７％軽減されるという。

　カーゴ社は新機材の導入とともに、今年６月に日本とルクセンブルク政府間でカーゴ社の運航条件が見直されたことを契機に、収益力の強化のため、新路線開設の本格的な協議を始めた。

　運航条件の見直しでは、小松から北米、香港への貨物輸送が可能となり、寄港地として、北米ではシカゴ、ニューヨーク、ロサンゼルスが新たに加わった。北米便が就航すれば、小松から北米を経て、欧州に向かう世界一周ルートが構築されることになる。

　谷本知事は「小松空港の貨物空港としての拠点性が飛躍的に高まる。一日も早い就航を望んでおり、必要な支援や働き掛けをしたい」と期待感を示した。

　小松とルクセンブルクを結ぶ定期貨物便は１９９４年７月に運航を開始。現在、週３便体制となっている。

　小松空港での国際貨物取扱量は、不況で前年割れが続いていたが、昨年末から持ち直し、今年度は８月末までの輸出入の合計が約６３６５トン、前年同期比９５％増と回復している。

　カーゴ社は円高など経済情勢の先行きに加え、小松での国際貨物集荷の可能性などを含め慎重に検討を進める方針だ。

2380：チバＱ：2010/10/03(日) 12:03:13
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101002-OYT1T00383.htm
成田発着枠、３０万回実現へ…羽田国際化に対抗
　成田空港の年間発着枠を３０万回に拡大する計画が実現する見通しとなった。


　７０％が騒音地域で、計画に慎重な姿勢を示していた千葉県芝山町が受け入れる方針を固め、１日夜の住民説明会で「将来的には町の発展につながる」と表明した。国、県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、空港周辺９市町は１３日に開く「４者協議会」で、同計画に最終合意する予定だ。

　成田空港の現在の年間発着枠は２２万回で、ＮＡＡは「８万回増で羽田空港の国際化に対抗できる」としている。

　４者協議会は２００９年１月から、３０万回への拡大計画について検討を始めた。同年１２月には国が、３０万回実現に不可欠な管制の新方式「同時離着陸方式」を１１年にも導入する考えを表明。ＮＡＡも、３０万回実現に向け、１４年を目標とした段階的な空港整備構想を示していた。

（2010年10月2日16時49分 読売新聞）

2381：チバＱ：2010/10/03(日) 19:00:24
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/economy/worldecon/446069/
「格安の翼」市場飽和の声　はや過当競争
配信元:
2010/09/30 10:38更新

　アジア太平洋地域で、格安航空会社（ＬＣＣ＝Ｌｏｗ−Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ）の参入が相次ぎ、競争が激化している。ＬＣＣはサービスを最小限に抑えて、機内食や飲料、手荷物の持ち込みを有料化するなどして、旅客運賃が大手航空会社より最大で７割も安い。

≪日本にも足場≫

　９月２１日、日本の航空業界に衝撃が走った。マレーシアＬＣＣのエアアジアが、羽田−クアラルンプール路線に参入し、就航記念キャンペーンで一部座席の片道料金を５０００円、一般価格でも１万〜１万４０００円で提供すると発表した。

　世界の空を飛び交う“格安飛行機”が、ついに日本にも舞い降りようとしている。

　日本の航空会社では、まず、全日本空輸（ＡＮＡ）が迎撃態勢に入った。香港の投資会社ファーストイースタンと共同でＬＣＣを設立し、２０１１年後半の運航開始を目指す。

　アジアの各社も動きが慌ただしい。バンコク・ポストなどによると、タイ国際航空とシンガポール系タイガーエアウェイズは８月１日、ＬＣＣのタイ・タイガーエアウェイズを合弁で設立する覚書に署名した。このＬＣＣは、バンコクから片道５時間圏内を営業範囲に、韓国と日本を除き、中国とインドを含むアジアの主要国に格安路線を展開していく計画だ。アジアの中心に位置するバンコク国際空港を拠点とする同社は、アジア諸国の主要航空会社にとって脅威となるに違いない。

　≪国内路線に影響？≫

　世界の空を舞台に値下げ競争が続くなか、低価格化を狙った航空会社の合従連衡を疑問視する向きもある。

　タイ国際航空の株式５１％を保有するタイ財務省とアピシット首相はＬＣＣ合弁計画を支持しているものの、ソーポン運輸相は懸念を表明した。

　合弁会社の設立によって、外資系企業が国内路線の運航に影響を与えかねないことを憂慮しての発言だ。

　タイガーは、タイ国際航空のライバルであるシンガポール航空が株式の４９％を保有し、シンガポール政府系投資会社テマセク・ホールディングスも出資している。タイのタクシン元首相は０６年に７３０億バーツ（約２０１５億円）の資産をテマセクに売却して問題になった。

　これに対して、タイ国際航空のアムポン・キティアムポン会長は「合弁計画に何ら問題はなく、タイガーがタイの国内路線を奪うことはない」と述べた。

　アジアは海に隔てられている国が多く、インドシナ半島の各国も、高速道路や鉄道など、陸上交通のインフラ整備は不十分だ。国境を越えた交通手段は空路が主流であり、ＬＣＣの潜在市場は大きい。

　一方、アジア太平洋地域にはすでに４５社以上のＬＣＣが存在し、過当競争気味でもある。英経済紙フィナンシャル・タイムズの報道によると、ＬＣＣの中で大手のエアアジア、豪カンタス系ジェットスター、タイガーの３社はそれぞれ１６５機、６６機、５２機、合計２８３機を航空機メーカーに発注している。それら全部が大空で翼を広げられる需要があるのか。ＬＣＣ市場の飽和を懸念する声が上がっている。（シンガポール支局）

2382：チバＱ：2010/10/03(日) 19:36:34
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101003/biz1010031801005-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】格安航空なぜ安い　水も有料、売り子に変身…徹底節約 (1/3ページ)
2010.10.3 18:00

日本就航を発表するエアアジアＸのオスマンラニＣＥＯ＝東京都中央区のマンダリンオリエンタル東京（寺河内美奈撮影）　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）が続々と日本に就航している。座席を可能な限り増やし、機内サービスは水も有料という徹底したローコストで、大手の２〜７割も安い運賃を実現。なかには、大まじめに運賃１千円台の「立ち乗り席」を検討しているところもある。全日本空輸がＬＣＣへの参入を決定し、日本航空も検討しているが、本当に対抗できる？


土産販売でカバー

　「水も有料なんです」

　１２月９日に羽田空港に就航するアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。海外で搭乗した利用者が満員の機内で水を頼むと、赤いミニスカートの客室乗務員がにっこり笑い、代金を求められたという。

　羽田−クアラルンプールの片道料金は最低１万４千円。キャンペーンとして一部は５千円で販売する。

　「大手は上級顧客の都合に合わせているので、１機あたり１日１２〜１４時間しか飛べない。エアアジアは乗客を降ろして６０〜７０分で飛び立ち、１日１７時間飛ぶので効率がいい」

　グループで長距離路線を運航するエアアジアＸのオスマンラニＣＥＯ（最高経営責任者）は、安さの秘密の一端を明かした。

　９月に茨城空港−上海便を片道４千円で売り出し、２０分足らずで完売させた中国の春秋航空は、さらに徹底している。

　離陸してシートベルトのサインが消えるとチャイナドレスの客室乗務員が、ハンドマイクを片手に食べ物や土産物の売り子に変身する。業界関係者は「食べ物は市価の倍はする。売り上げで安い運賃をカバーしているのでは」と話す。

　「成田空港から２０キロしか離れていないので、中国では『東京北空港』としてＰＲする」と、王社長。集客作戦も大胆だ。

千円立ち乗り席も

　春秋航空のほか、シンガポールのタイガー・エアウェイズも検討しているのが、「立ち乗り席」だ。

　座席数をさらに増やすのが狙いで、縦長のシートにもたれかかり、ジェットコースターのようにベルトで固定する仕組み。安全性の面から実現性には疑問符が付くが、「日本円で１千円台の料金も可能」（関係者）という。

　安さの追求だけではない。オーストラリアのジェットスター航空では、大手のビジネスクラスにあたる「スタークラス」の売り込みに力を入れている。

　成田−ケアンズの料金はエコノミークラスの５万円に対し、１４万円から。座席間隔は広く、シートは革張りで、パソコンの電源を完備。食事や飲み物は無料で提供する。

　片岡優日本支社長は「『安かろう悪かろう』というイメージを払（ふっ）拭（しょく）したい」と意気込む。


ＪＡＬ＆ＡＮＡ参戦

　ＬＣＣは、「ビジネスモデルが従来の航空会社とは根本的に違う」（大手幹部）ことから、“空飛ぶバス会社”とも呼ばれる。

　その節約ぶりは徹底している。人件費を抑えるため、客室乗務員が機内清掃や搭乗前の案内を行うなど一人で複数の仕事をこなすのは当たり前。使用する飛行機は一種類だけ。パイロットの資格は機種ごとに取得する必要があり、訓練費は安く収まり、整備費も節約できる。ほとんどの会社では、他社でためたマイレージは使えない。

　安全面では、各国の航空当局から大手と同じ安全基準を課せられており、手を抜くことはない。ジェットスターのパイロットや乗務員は、親会社のカンタス航空と同じ厳しい訓練を受けており、片岡支社長は「グループで８５年間、死亡事故はゼロ」と胸を張る。

　ＬＣＣのシェアは、欧米で約３割、アジアで約２割を占める。日本では、日航と全日空の寡占で、新規参入組は苦戦を強いられ、大きく育っていない。

　しかし、国土交通省は従来の大手優遇の航空行政を転換。ＬＣＣに積極的に発着枠を割り当て、成田や関西国際空港に専用ターミナルの建設も働きかけている。

　顧客流出を懸念し、全日空は今年末に新会社を設立し来年度下期からＬＣＣを運航すると発表。日航も「参入を検討している」（大西賢社長）という。

　果たして勝算はあるのか。航空業界に詳しい一橋大の山内弘隆教授は「文化もビジネスモデルも違う大手が従来の経営手法の延長で参入しても厳しい」と、警告している。（大柳聡庸）

2383：荷主研究者：2010/10/03(日) 21:38:14

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/195254
2010年9月4日 01:12　西日本新聞
熊本空港のアクセス改善へ　県がシャトルバス導入　ＪＲ駅と連結　１０月から試験運行

　県は熊本空港（益城町）とＪＲ肥後大津駅（大津町）、工業団地「セミコンテクノパーク」（合志市、菊陽町）、菊池温泉（菊池市）を結ぶシャトルバスの試験運行を１０月１日から始める。来年３月２５日まで。県外から阿蘇、菊池などを訪れる観光・ビジネス客に加え、県民が熊本空港を利用しやすいようアクセスの改善を図る。県は「結果を踏まえ、４月以降、バス事業者に本格導入を働き掛けたい」としている。

　熊本空港と熊本市中心部を結ぶ公共交通機関は現在、民間のリムジンバスしかない。例えば、ＪＲ熊本駅から熊本空港間は１時間近くを要し、朝夕のラッシュ時は遅れるケースもある。来年３月の九州新幹線全線開通後は、新幹線を使えば、熊本駅と福岡空港間の所要時間は５０分程度となる見通しで、熊本空港を使うビジネス客や観光客が福岡空港に奪われる可能性もあるため、試験運行を企画した。

　シャトルバスは県が５００万円の予算を計上し、熊本電鉄（熊本市）に運行を委託する。１日１１往復し、うち空港−肥後大津駅間を７往復。所要時間は片道１５分（大人片道２８０円）。

　ソウル便が発着する月・木・土曜は韓国人観光客に人気の菊池温泉と空港間を１往復（同６２０円、残りの曜日は肥後大津駅まで）。月−金曜は「セミコンテクノパーク」まで３往復（同３９０円、休日は肥後大津駅まで）する。

＝2010/09/04付 西日本新聞朝刊＝

2384：チバＱ：2010/10/05(火) 20:23:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101005/bsg1010051905011-n1.htm
ＪＡＬ新賃金で“業界最安値”に　強制解雇は免れても… (1/3ページ)
2010.10.5 18:59

　リストラの一環で社員の強制解雇も検討されている日本航空（ＪＡＬ）だが、会社に残れたとしても待っているのは給与の大幅カットだ。来年１月に導入予定の新賃金では、パイロットが２００９年度比３０％減、客室乗務員（キャビンアテンダント＝ＣＡ）も２５％減となる。地上職にいたっては２０％カットの平均年収５００万円となり、国内の大手航空会社のなかで「最安値」となる。（夕刊フジ）

　日航は今年２月に上場廃止となり、２０１０年３月期の有価証券報告書は開示していないが、０９年度の平均年収はパイロットが約１７００万円、客室乗務員が約５６０万円、地上職が約６２０万円だったとみられる。

　それが来年１月に導入予定の新賃金では、パイロットが３０％カットの１２００万円、客室乗務員は２５％カットの４２０万円、地上職も２０％カットの５００万円となる見通しだ。

　新賃金を他社の０９年度の実績と比べると、パイロットは全日本空輸（ＡＮＡ）より８００万円近く低い。「全日空とは待遇面でも格差があり、全日空のパイロットはタクシーでの送迎があるが、日航は早朝・深夜を除いて原則廃止されている」（関係者）といい、今後は賃金面でも格差が広がることになる。

　スカイマークのパイロットは約８０４万円と低いが、こちらは「契約パイロットが多いため低く抑えられている」（同）という。

　一方、女性の花形職業として知られる客室乗務員。日航の４２０万円はスカイマーク（約３６４万円）より高いものの、全日空の４３０万円を下回っている。

　金額だけをみると大きな差はないようにもみえるが、１０年３月末のスカイマークの客室乗務員の平均年齢は２６・６歳（平均勤続年数２・８年）、全日空が３１・７歳（６・１年）なのに対し、日航は有価証券報告書で確認が可能な０９年３月末時点で３６・１歳（１２・７年）とベテランぞろい。年齢の割に給与は安いことになる。

　驚くのは地上職。全日空の約６６７万円、スカイマークの約５９３万円に対し、日航は約５００万円と大手のなかで最低水準。平均年齢も全日空が４３・０歳、スカイマークが３６・１歳に対し、日航は４４・３歳ともっとも高い。

　経営再建中の身とはいえ、低賃金は社員にとって相当痛手となっているようで、「昨冬からボーナスゼロが続いていて、購入したマンションのローンが払えずに物件を手放し、両親の家に同居している社員も。また、新賃金では家族手当がなくなるため、私立に通う子供を公立に転校させる社員もいます」（日航関係者）という。

　大リストラが進行するなかでの給与の大幅カット。今後は転職するか、会社にしがみつくかの選択となりそうだ。

　元日航客室乗務員で、桜美林大ビジネスマネジメント学群の塩谷さやか准教授は「日本の航空業界全体の経営体力が低下しているなかで、国内の同業他社に受け入れ余地があるか疑問。また、格安航空会社の場合、１人で何役もの仕事をこなすなど縦割り組織で専門性重視のＪＡＬと発想が違うので、順応するのは簡単ではないでしょう。４０歳以上の転職が難しいのはどの業界も同じです」と話す。

　会社に残る場合も「給料が減って不満を言うのではなく、自分がＪＡＬを支えるんだという意識改革が必要でしょう」という。

　去っても残っても厳しい状況に変わりはないようだ。

2385：チバＱ：2010/10/06(水) 12:17:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101006-00000122-san-bus_all
田空港　第３ターミナル構想浮上　「国際ハブ」存在感アピール
産経新聞 10月6日(水)7時57分配信

　成田国際空港に第３ターミナルの建設構想が浮上した。構想は運営会社の成田国際空港株式会社が練っているもので、空港敷地内のホテルなどを移転させ、敷地を確保する。現在の第１、第２ターミナルをつなぐ位置に建設するという。



　格安航空会社（ＬＣＣ）などの利用客増加に対応する施策とみられるが、羽田空港の国際化が進む中、国際ハブ空港として存在感をアピールする狙いもあるようだ。着工時期は未定だ。

　第３ターミナルには、旅客施設のほか飲食店やファッションの小売りなどもテナントとして入るとみられる。また、手狭となっている第１ターミナルの北ウイングを拡張することも検討している。

　新ターミナルの整備については、世界的な景気の停滞で空港の利用客が減っていることから、国交省は「整備が不可欠という時期ではない」という認識だ。ただ前原誠司前国交相は成田国際空港会社に、ＬＣＣとビジネス用小型ジェットの専用ターミナルを設置するよう要請した経緯もある。

　成田国際空港会社は、来年度以降の事業計画に新ターミナル建設方針を示し、国交省と協議に入りたい考えだ。国交省側は会社側の計画と、利用者の需給状況などを照らし合わせたうえで判断することになる。

2386：チバＱ：2010/10/06(水) 22:04:42
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101006000000000009.htm
空港ティーガーデンシティ構想案、来月提案
10/06 07:53
　静岡空港周辺の「空港ティーガーデンシティ構想」の策定を目指す県は５日、牧之原市坂部の坂部区民センターで地元検討会を開いた。今回の検討会の意見を踏まえた上で、「富士山静岡空港の魅力を高める有識者会議」が１１月５日の会合で県に構想案を提案する。
　島田、牧之原市、吉田町の３市町の首長と地域住民代表が出席。既存の観光資源を生かして空港の魅力を高め、「石雲院展望デッキ」などを中心とする「空の道」、駿河湾の海岸線を結ぶ「海の道」など周辺のにぎわい創出も目指す同構想案について意見交換した。
　検討会で、島田市の桜井勝郎市長は、特産品直売所とカフェを兼ねた「エアポート楽座」について、「周辺にはお茶の郷、グリンピア牧之原など似たような施設がある」とした上で、「地域経済にダメージを与えることが心配。県民の税金を使って建設することは疑問に思う」と反論した。島田市の住民からは、空港北西側の旧金谷中跡地に県と市で整備する計画の多目的産業展示施設（メッセ）の建設を求める要望が相次いだ。
　牧之原市の西原茂樹市長は「飛行機が飛び続けることが大事。地元の空港会社を支援して」と要望、吉田町の田村典彦町長は「観光ルートとして吉田公園から大井川港を航路とする戦略を考えてほしい」と求めた。
　川勝平太知事は会合後、記者団の質問に答え、「地元の意見を形にする構想で具体化してきた。ほぼ賛同してもらった」とし、「経済的な波及効果を考えている。２年目に入り空港の需要が高まっているので、必要最小限のことはやっていきたい」と強調した。

2387：チバＱ：2010/10/07(木) 12:32:23
http://www.chosunonline.com/news/20101007000034
羽田国際化、航空ハブ競争第2R突入
　北東アジアのハブ空港競争は、これまで韓国の仁川空港がリードしてきた。しかし、東京都心に近く、アクセスの良さを売り物にする羽田空港は今月21日、新国際線ターミナルの開業を予定しており、仁川、浦東（上海）などライバル空港を緊張させている。ハブ空港競争は第2ラウンドを迎えた格好だ。


　羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ床面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナル（平屋建て）の9.5倍の広さで、年間700万人の国際線乗客が利用する見通しだ。羽田空港は新ターミナルと同時に2500メートル滑走路を増設し、航空機の離発着能力を年30万回から45万回へと50％増やした。羽田空港は増加する15万回のうち6万回を国際線に割り当て、周辺国との競争に加わる姿勢を鮮明にしている。


　羽田空港の国際線就航都市は、バンコク、シンガポールなどアジアの都市だけでなく、ニューヨーク、ハワイ、サンフランシスコ、パリなど欧米路線を含む10カ国、15都市に増える。現在、羽田空港の国際線は、ソウル（金浦）、上海、北京、香港の4路線に限られている。羽田空港は今後も新路線を開設する方針だ。


　日本政府は1978年、成田空港の開港以降、「国際線は成田、国内線は羽田」という二元体制を維持してきた。しかし、成田空港は都心から70キロ以上離れており、羽田空港から2時間近くもかかることから、周辺国の空港に押され始め、羽田を再びハブ空港化する方向へと戦略を転換した。世界の空港サービス評価で5年連続1位の仁川空港、急速に成長する上海浦東空港に正式に挑戦状をたたきつけたことになる。


　羽田空港の国際線運航が軌道に乗れば、仁川空港は直接的な影響を免れない。昨年、仁川空港での乗り継ぎ客の15％は日本各地からの旅客だった。その多くは、国際線を利用するのに羽田空港から成田空港に移動する不便さを嫌い、仁川空港で乗り継いだ乗客だ。


　ところが、羽田空港から国際線が飛べば、乗客はあえて仁川空港を利用する理由がなくなる。


　交通研究院のパク・ジンソ研究委員は「これまで仁川空港で乗り継いでいた中国（年間75万人）、東南アジア（同112万人）からの旅客も羽田を選ぶ可能性があり、日本の国内空港から羽田経由で米国方面に向かう乗客も増えるのではないか」と指摘した。


　仁川空港は羽田空港の動きを注視している。仁川空港公社の尹永杓（ユン・ヨンピョ）営業本部長は「羽田の国際線が定着するには、少なくとも3−5年がかかる。仁川空港の優れたサービスと乗り継ぎの便利さがなくなるわけではないので、冷静に対応していく」と語った。国土海洋部（省庁に相当）の航空担当者も「羽田空港の国際線は深夜時間帯が主体で、当面仁川空港への影響は大きくないのではないか」と指摘した。

2388：チバＱ：2010/10/07(木) 12:32:43
http://www.chosunonline.com/news/20101007000036
羽田の規制緩和を羨む金浦
　ソウルの金浦空港は、羽田空港の国際化をうらやましい目で見つめている。


　金浦空港はこれまでの羽田空港と同様、国内線主体となっており、国際線は日本、中国などへの一部路線を運航している。韓国政府が金浦空港発着の路線を距離2000キロ以内の都市に制限しているためだ。


　このため、事実上運航が可能な路線は韓中日路線に限られ、欧米はもちろん、香港、シンガポールへの路線も開設できずにいる。


　金浦空港関係者は「政府の政策には従うしかないが、距離制限を受ける空港は世界でも少ない。金浦空港もいつかは羽田空港のように距離制限が緩和されるのではないか」と話した。


　交通研究院のパク・ジンソ研究委員は「当面日本に追随する必要はないが、羽田空港ハブ化の成否を見守った上で、金浦空港の国際線運航を徐々に増やすことを検討する必要がある」と指摘した。


東京＝キム・ミンチョル記者

2389：チバＱ：2010/10/08(金) 20:48:26
http://www.asahi.com/national/update/1007/TKY201010070564.html
日航、機長ら３７０人に退職迫る　５０歳超・病欠多い人（1/2ページ）
2010年10月8日5時1分

今月の乗務時間が「０」になっている操縦士の乗務スケジュール（下）。上は月間の乗務時間が６０時間を超えているこれまでのスケジュール（画像の一部を加工しています）
　経営破綻（はたん）して再建中の日本航空が、約３７０人のパイロットを対象に、退職を事実上強要する措置を今月から始めたことがわかった。５０歳以上や病気欠勤が多い人が中心だ。「白紙」の月間乗務スケジュールを渡して個別に呼び出し、乗務から外すことを通告した上で自主的な退職を迫っている。

　日航にはパイロット（機長と副操縦士）が約２５００人いる。日航が募集している「希望退職者」はパイロットについては年齢などを問わないとしているが、同社関係者によると、退職を求められている約３７０人は５０代後半の機長や５０歳以上の副操縦士、病気で欠勤した日数が多い人（今年度の病欠日数が４１日以上など）らに限られている。

　この基準は、希望退職者が目標に達しない場合に日航が検討している「整理解雇」の基準案と一致しており、対象者の多くは「希望退職に応じなければ整理解雇になるということ。実質的な解雇通告だ」と受け止めている。

　パイロットには毎月末、翌月の「運航乗務員スケジュール」が運航本部から渡される。しかし、ある対象者は、先月末、申請した休暇と面談日以外はまったく白紙のスケジュールが、「面談通知書」とともに渡された。面談の目的は「希望退職の必要性などをご理解いただくため」とされ、「大事な決断をしていただくため、１０月のスケジュールはブランク（空白）にしました」などと書かれていた。

　面談では、同本部の上司から、自分が解雇基準案に合致していることを告げられた上で、「希望退職に応じる場合はラストフライトを設定します。応じない場合は来月以降も予定は空白のままです」と言われたという。

　日航は、「あくまで希望退職についての理解を求めるための措置で、退職の強要や整理解雇の通告ではない」としている。

　日航の人員整理計画のうち、パイロット部門の削減目標は７５０人程度とみられるが、自主的に退職に応じたのはこれまでに約３８０人。残る約３７０人を希望退職の期限までに確保するため、個別の説得に踏み切ったとみられる。

　白紙のスケジュールを受け取ったあるパイロットは「隔離部屋に追い込まれたも同然」と憤る。日航側は乗務を外して面談を設定したことについて、「心理的な影響が運航に及ぶことを避けるため」などと説明している。（佐々木学、沢伸也）

2390：チバＱ：2010/10/08(金) 20:49:09
http://www.asahi.com/national/update/1008/TKY201010070571.html
乗務予定が突然白紙　育児・ローン…日航パイロット困惑（1/2ページ）
2010年10月8日5時1分

　「あなたに貢献できる場所はない」――。日本航空がパイロット約３７０人を名指しして、退職を迫り始めた。突然、「空白」の乗務スケジュールを突きつけられたパイロットたち。会社に机はなく、自宅待機を強いられている。育児や住宅ローンを抱え、途方に暮れる。

　９月２４日夜。３７歳の副操縦士は翌月の乗務予定を確認しようと、自宅でパソコンを開いた。毎月ぎっしりと便名が書き込まれるカレンダーが、「白紙」になっていた。

　翌日、空港の事務所に行くと、同じように白紙の予定表を受け取った同僚がたくさんいた。自分が退職を迫られていることを知るのに時間はかからなかった。「まだ３０代。何で自分が……」。頭が真っ白になった。

　同僚の中には、直前に事務所で見せてもらった仮の乗務スケジュールには乗務するはずの便名が書き込まれていたのに、正式発表の当日には便名がすべて消されていた人もいた。

　副操縦士の場合、今年に入ってけがで数カ月休んだ。これが日航の整理解雇の人選基準案にある「（今年度）病気欠勤合計４１日以上の者」にひっかかった。

　けがは完治し、９月から通常業務をこなしていた。けがの時以外に長期の休みを取ったことはない。それなのに、今月上旬の面談で、会社から「あなたは今後の会社業務に貢献できない」と言われた。

　パイロットは体調が少しでもすぐれないと、事故を防ぐためにフライトを取りやめ、「病気欠勤」とするのが通例だ。風邪薬を飲んだだけでも休む。このルールは、自己申告で保たれている。

　別の副操縦士（３９）は、解雇の人選基準案にある「過去２年５カ月で合計８１日以上の病気欠勤」にあたるとして対象になった。風邪や、長時間の飛行で腰を痛めて長く休んだことがあった。「こんなやり方では、今後は風邪をひいても誰も休まなくなり、安全に問題が出るだろう」と話す。

　「高齢」を理由に対象とされた５７歳の機長は、「パイロットは何よりも経験が重要なはず。年齢の高い方から退職を迫るのはいかがなものか」と話す。

　子どもを抱えた対象者は家計への影響が気にかかる。

　３人の子どもがいる副操縦士（５１）は、娘が大学受験の願書を出す直前、白紙の乗務スケジュールを受け取った。娘からは、「願書に、お父さんの職業を『日本航空』と書いていいの」と聞かれた。言葉に窮した。

　別の副操縦士（５１）には２人の子どもがいる。住宅ローンも１０年近く残っている。日航からもローンを借りている。「もし、退職したら家を失うかもしれない」

　一方、ある会社幹部は、苦しい胸の内を明かす。「整理解雇などしたくない。だが、人員整理は再建を助けてもらっている金融機関との約束事で、絶対に達成しなければならない。個々の能力で甲乙がつけがたければ、年齢や病欠日数など、客観的な基準で線引きせざるを得ない」と話す。今後、再就職先のあっせんなど、退職しやすい環境作りに努めるつもりだ。（小林誠一、永田工）

2391：チバＱ：2010/10/08(金) 20:49:35
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101009k0000m040037000c.html
航空労組連絡会：日航が退職強要…国交相に是正指導求める
　会社更生中の日本航空が一部の運航乗務員などに勤務日程を白紙にし退職を事実上強要したとして、同社の一部の労組が加盟する「航空労組連絡会」が８日、馬淵澄夫国土交通相に対し、是正指導を求める文書を提出した。同社は人員削減計画の達成に向けて希望退職を募っているが、同連絡会は「事実上の退職の強要で、安全運航に支障を来す」と主張している。

　同連絡会などによると日航は１０月に入り、過去に欠勤日数が多かったり、年齢が高い乗務員を中心に１０月の勤務スケジュールを白紙にして乗務させず、個別面談で退職を勧奨。約３２０人のパイロットらが対象になっているという。

　同社の更生計画では、今年度中に全グループで１万６０００人規模の人員削減を行うことにしており、現在は２２日を期限に１５００人の希望退職を募っている。ただ、応募は想定を下回っており、目標に達しなかった場合は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」も辞さない構えを見せている。日航は「退職の強要ではなく、希望退職の必要性を理解してもらうよう説明している」と話している。【三沢耕平】

2392：とはずがたり：2010/10/08(金) 22:53:41
>>2390
>パイロットは体調が少しでもすぐれないと、事故を防ぐためにフライトを取りやめ、「病気欠勤」とするのが通例だ。風邪薬を飲んだだけでも休む。このルールは、自己申告で保たれている。
>別の副操縦士（３９）は、解雇の人選基準案にある「過去２年５カ月で合計８１日以上の病気欠勤」にあたるとして対象になった。風邪や、長時間の飛行で腰を痛めて長く休んだことがあった。「こんなやり方では、今後は風邪をひいても誰も休まなくなり、安全に問題が出るだろう」と話す。
これは良くない影響を今後のパイロットの行動に与えかねないですねぇ。。

2393：チバＱ：2010/10/09(土) 02:44:08
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/10/08/1.html
「海外身近に」 猛アピール　
羽田国際化、県内旅行各社に商機　


羽田空港発着ツアーのコーナーを設置したエイチ・アイ・エス甲府営業所＝甲府市内


　羽田空港の４本目の滑走路運用が今月下旬から始まり、国際定期便が就航する。山梨県民にとっては海外旅行に出掛ける場合、空港までのアクセスが良くなり、空の玄関が近くなる。旅行代理店は商機ととらえ、「移動の疲れを軽減」「仕事帰りでも大丈夫」などの触れ込みで羽田発の海外ツアーの売り込みに躍起。県民からは「海外旅行がしやすくなる」と歓迎の一方で、現状で成田空港より便数が少ない上、飛行機のチケットが割高なことから慎重な反応も。高速バスなど移動手段の充実が、羽田利用者を増やす鍵になるとの指摘も出ている。

ツアー販売強化　直行手段不足が難
　甲府市の旅行代理店「ＹＢＳ　Ｔ＆Ｌ」は、羽田就航記念として、シンガポール航空を利用した４日間のツアーを売り出した。１１月１日の出発で、往路は同航空の就航第１便に乗ることができる。定員３０人のこのツアーは既に完売、順調な滑り出しとなった。
　専用バスによるツアーを扱う同社は、空港までのアクセス時間が成田の片道４時間に対し、羽田は２時間半になると想定。担当者は「バスに乗る時間が短縮されることで、同じ姿勢で座り続けるという移動の疲れは軽減できる」と、中高年の需要を見込む。今後も羽田発着の商品を積極的に企画、販売する。
　エイチ・アイ・エス甲府営業所（同市）は、店頭に羽田発着の欧米などの旅行チラシを集めたコーナーを開設。羽田発着のツアーは午後１０時以降の深夜に出発、早朝に到着する日程が多く、谷口学所長は「サラリーマンが仕事を終えた後、旅行に出掛けられるメリットがある」と話す。
　ただ同営業所で扱う羽田発着の国際航空券は、成田より割高。行き先や出発時間、航空会社などで異なるが、１１月１日出発のハワイ・ホノルル便では、成田発が５万５千円に対し、羽田発は６万５千円以上。「都内にあり、交通手段が確保されている羽田の利便性の高さから、各航空会社が航空券の料金を成田より高めに設定しているようだ」（谷口所長）という。
　海外での結婚式を計画している甲府市の日下哲さん（３２）は「旅行先の滞在時間が有効活用できたり、空港までのアクセス時間を考えたりすると、多少割高でも羽田を利用したい」と話す。一方、海外出張に社員が頻繁に出掛ける企業は羽田利用に慎重。工場用荷揚げ機メーカーのキトー（昭和町）の担当者は「成田の方が便数が豊富で、航空券代も安い。羽田の利用はすぐには増えないだろう」と話す。
　県内からの羽田利用者を増やすため、深夜の高速バス運行を求める声もある。山梨交通（甲府市）は、羽田とＪＲ甲府駅を結ぶ高速バスを１日４往復運行しているが、出発は午前中だけ。深夜便の運行について、同社は「バス利用者の声を聞いたり、海外旅行者の動向を見極めたりして検討したい」としている。

2395：チバＱ：2010/10/09(土) 19:07:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101009/bsk1010090504003-n1.htm
便数武器にビジネス客狙い　ＡＡなど３社　ＮＹ−ロンドンにシャトル便2010.10.9 05:00

ロンドンのヒースロー空港でＢＡのロゴを背に誘導路を進むアメリカン航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】
　戦略的提携で合意した英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、スペインのイベリア航空、米アメリカン航空は８日までに、ニューヨーク−ロンドン間のシャトル便を共同運航する合弁会社を立ち上げた。便数の多さを武器にビジネス客を取り込み、競争の激しい路線での主導権を握りたい考えだ。

　ロンドン・ヒースロー空港とニューヨーク・ケネディ国際空港を結ぶ共同運航便の開業は、２０１１年４月。発着時刻は未定だが、毎日午後６時からの数時間は３０分おきの運航を予定しているという。提携により、旅客は３社いずれのウェブサイトからも航空券の予約ができるようになり、マイレージの相互加算・相互利用も可能になる。

　アメリカン航空のホートン社長はインタビューに答え「ニューヨーク−ロンドン間でシャトルバスを走らせるようなものだ。これほど頻繁なフライトを実現できる航空会社はほかにない」と胸を張った。

　大西洋路線は米国の大手航空各社がひしめく激戦区。今月１日にはユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併手続きを完了し、世界最大規模の航空会社を新たに設立した。

　ＣＲＴキャピタル・グループのアナリスト、マイケル・ダーキン氏によると、大西洋路線を運営する航空各社はビジネス客向けのサービスを充実させるとみられるため、同路線の航空券の平均価格は今後上昇する公算が大きいという。

　アメリカン航空、ＢＡ、イベリア航空の提携３社による共同運航便は、今後１０５カ国４００都市以上を結ぶ路線に就航する予定。３社の発表によれば、１日当たりの出発便数は約５２００便に上るという。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

2396：チバＱ：2010/10/10(日) 09:36:07
http://www.newsweekjapan.jp/stories/us/2010/09/post-1606.php
巨大キャリアの誕生は乗客に得か損か
Airline Merger Could Mean Higher Prices

デルタを抜いて世界最大になるユナイテッドとコンチネンタルの統合効果

2010年09月15日（水）15時37分
[2010年9月22日号掲載]

　９月17日の臨時株主総会に向け、合併手続きを進めるユナイテッド航空とコンチネンタル航空。合併が完了すれば、デルタ航空を抜いて世界最大の航空会社が誕生する。

　この合併は、利用者にどんな影響をもたらすのだろうか。運賃の値上がりや路線の削減などが心配されるが、その結果がすべて悪く働くとは限らない。

　専門家たちの見方によれば、路線削減は最小限に抑えられるという。米中西部を重視したユナイテッドに比べてコンチネンタルは米北東部を中心にするなど、両社の路線は従来から重複する部分が少なく、利用するハブ空港もほとんど重なっていないからだ。今後、利用者の少ないハブ空港から撤退するにしても、代わりにジェットブルーなど格安航空会社が便数を増やすことになるだろう。

　格安航空会社や大手のライバル会社との競争のおかげで、運賃の急激な値上がりも抑えられるだろう。だが２社が重複して運航していた一部の路線では、統合後の便数の減少による影響を受けて多少の値上がりも予想される。

　一方で、各種手数料は引き下げられるかもしれない。「運賃値上がりを正当化するためには、航空会社は常に付加価値を求めらる」と、旅行コンサルタントのリサ・ファンティーノは言う。

　ただし、頻繁に飛行機を利用する人には多少の影響がありそうだ。新会社はマイレージを統合し、会員に特別ボーナスを付与するだろうが、便数が減少する一方でマイル利用を求める乗客が増加し、利用できる席数が減るかもしれない。

2397：チバＱ：2010/10/10(日) 19:40:57
http://www.asahi.com/job/news/TKY201010090367.html
日航「退職強要」６月から検討か　４５０人前提で文書2010年10月10日

６月の段階で退職を迫る措置を検討していたことを示す日本航空の内部文書（画像を一部修整しています）
　日本航空がパイロットに退職を事実上強要している問題で、６月の時点で４５０人を乗務から外して自主的な退職を迫ることを検討していたことが、同社の内部文書でわかった。日航は８月、事業規模と人員の３割削減を明記した更生計画案を提出したが、その２カ月前に、削減規模と手法を具体的に想定していた。

　内部文書は、「希望退職のイメージ」というタイトルで６月３０日付。パイロットが所属する運航本部の管理部門担当者の名前もある。パイロットでつくる日本航空乗員組合が文書の存在に気づき、９月末の組合報でとり上げた。

　文書は、希望退職の対象者を「４５０人」としたうえで、「声掛けは４５０人？　または６００人？（余分に声を掛け、ゴネたら対象外）」などと記載。「ＩＰＺ（人事部）、客室本部は、余分に声を掛け、成功率１００％でなくても目標達成し、最終施策は回避するイメージを持っている様子」と、他部門の削減策と比較する記述もある。

　退職を迫る手法について「９月２７日以降、対象者に説明会を入れられるよう、スタンバイ（待機）かブランク（空白）」、今月の乗務スケジュールも「すべてスタンバイかブランク」と具体的に言及している。今月実施する面談については「応じない者　業務指示違反とするか」と記されていた。

　日航には約２５００人のパイロット（機長と副操縦士）がいる。日航が８月末に東京地裁に提出した更生計画案では、人員を全体で約３割削減する方針だ。パイロットの削減目標は７５０人程度とみられ、夏までに約３８０人が希望退職に応じていた。

　日航は残る３７０人の目標達成を目指して、９月から希望退職者を追加募集。だが、５０人しか応募がなく、今月から３２０人を乗務から外した上で自主的な退職を迫っている。文書で想定していた４５０人が３７０人に減ったのは、夏までの希望退職者が想定より約７０人多かったことなどによるとみられる。

　対象となった機長は「本来、更生計画で事業規模をどのくらい縮小するかを決めなければパイロットの削減数も決められないはず。経営破綻（はたん）して人員整理が必要なのは理解できるが、十分な説明をする前に『まず首切りありき』で計画を練ったのではないか」と指摘する。別の副操縦士は「『余分に……』など、“売れ残った在庫”のように扱われ悔しい」。

　日航広報部は担当者の文書の存在を認めたうえで「あくまで（担当者）個人としての事務用のメモ。組織として検討したものではない」としている。（沢伸也、佐々木学）

2398：とはずがたり：2010/10/11(月) 13:52:03
日航、操縦士を自社養成した米の訓練所閉鎖へ　経費節減
http://www.asahi.com/national/update/1011/TKY201010110060.html
2010年10月11日13時7分

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/TKY201010110064.jpg

　【ナパ（米カリフォルニア州）＝永田工】経営再建中の日本航空が、パイロットを養成してきた当地のナパ運航乗員訓練所を閉鎖する。経営合理化の一環で、年約２５億円の経費節減を見込む。訓練所は同社が１９７１年に日本の航空会社で初めてパイロットの養成を始めた施設で、約２２００人の訓練生が卒業した。

　日航は経営破綻（はたん）後の今春にパイロット候補として入社した訓練生に、地上職への配置転換か早期退職を求めており、訓練所の閉鎖で日航は自社での養成を事実上断念したことになる。

　日航によると、訓練は８月１２日に終わり、訓練生や駐在員の大半はすでに帰国した。日航は操縦士の削減にも着手しており、「多額の固定費がかかる訓練所を維持し続けることは経済合理性に乏しいとの結論に至った」と説明している。当面、航空大学校の卒業生を含めてパイロット採用の予定はない。

　ナパは年間を通じて気候が安定し、訓練に適している。訓練所では７月現在で約７万平方メートルの施設と訓練用の小型機３３機を所有している。日本の航空会社では、全日空が９１年から米国の訓練所で自社養成を開始。日航系のジャルエクスプレスも豪州で養成していたが、現在は中断している。

■開設から３９年、２２００人が巣立つ

　日航ナパ運航乗員訓練所の森田進治さん（５８）は、最後の所長になった。入社から３５年間で３度、ここで訓練に携わった。経営破綻した会社の浮沈に複雑な思いを抱えながら、訓練所の閉鎖とともにパイロット人生にも区切りをつけようとしている。

　８日午後、周辺にワイナリーやブドウ畑が広がる米カリフォルニア州北部のナパ郡空港。森田さんとマネジャーの白井一弘さん（５０）、渡辺慎太郎さん（４９）が淡々と閉鎖の準備を進めていた。

　訓練生はすでに帰国し、職員も去った建物は静まりかえる。開設から３９年間。ここを巣立った操縦士は約２２００人。一定の操縦資格をもって入社する航空大卒業生と異なり、「自社養成」と呼ばれる一般大卒の訓練生は、ここで初めて飛行機を操る。最初はプロペラ一つの小型機、そしてプロペラが二つある双発機に進み、単独での飛行も経験。地上が見えない高度を飛ぶこともある旅客機を想定して窓を覆い、計器だけを見て飛ぶ訓練も積む。ナパでの訓練生活は１６カ月。中には適性がないとみなされ、途中帰国する訓練生もいる。

　最後の訓練は８月１２日だった。２５年前に日航ジャンボ機が群馬・御巣鷹の尾根に墜落した日に偶然、重なった。米国人も含むスタッフらと全員で黙祷（もくとう）し、安全運航を改めて誓った。

　その翌日。日航のロゴをつけた訓練用の小型機で最後のお披露目飛行に臨んだ。訓練生や米国人教官、スタッフらが見守る中、タッチ・アンド・ゴーや低空飛行など訓練課題を実演した。４０分ほどの飛行の最後、滑走路の中心に引かれた白い点線にぴたりと着地すると、訓練生から感嘆の声が漏れた。

　「どうや」。訓練生時代からの口癖を心の中でつぶやいた。誘導路では地元の消防車が放水のアーチを掛けて出迎えた。

　ナパは、航空大を卒業して日航に入社した翌年の７６年、初めて訪れた外国だった。英語の訓練に戸惑い、管制官の指示が聞き取れず苦しんだ。２度目は副操縦士になった１５年後。相談相手として９人の訓練生と毎日のように訓練日誌を交換して励ました。

　そして昨年２月から所長として３度目の赴任。初めての単独飛行に出る訓練生を送り出すと、無事に戻ってこられるか気をもんだ。パイロットへの道を絶たれた訓練生は、帰国の際に抱きしめて見送った。

　１３日にナパを離れ、これまでの訓練記録を携えて帰国する。パイロット養成の前途は不透明だが、「貴重な知的財産」と本社に引き継ぐ。

　今月末、定年まで１年半を残して日航を去る。８月の飛行は、自身にとって日航での最後の飛行にもなった。「ナパで人を育てるすばらしさを知った」と未練はない。会社に残る後輩には「再生をめざして力を合わせて」と期待する。

　７１年以来、ナパでの訓練の総時間は６２万１０９３時間５２分。この間、人身事故は一件もなかった。

2399：チバＱ：2010/10/12(火) 12:15:07
>>2350
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1742713.article.html
格安航空誘致で空港の活性化狙う佐賀　経過と課題
　佐賀空港の活性化策として、佐賀県は格安航空会社（ＬＣＣ）のチャーター便誘致に乗り出した。中国の春秋航空には古川知事自らがトップセールスし、好感触を得た。来年１月の大阪便の休止、夜間貨物便の減便など厳しい運営環境の中、世界の航空業界で台頭するＬＣＣの翼が空港浮揚のきっかけとなるのか注目される。

　

　開港１３年目となる本年度は、定期便が東京便４便、大阪便２便、夜間貨物便が羽田−佐賀、佐賀−関空を結ぶ１便就航。ただ貨物便は今月末から土日、祝日が休便、来年１月からは大阪便が休止となり、それに伴って着陸料など年間約１９００万円の減収が見込まれる。昨年度の定期便搭乗者数が３１万７８７２人と６年ぶりに３０万人台に回復したとはいえ、収支は開港以来、毎年赤字を計上。赤字圧縮には着陸料収入を増やすしかない。

　

　そこで県が東京便増便と並んで改善策として掲げるのがＬＣＣの誘致だ。空港の稼働率向上とともに県内への観光客増を狙う。経営難の大手航空会社が次々と地方路線撤退を打ち出す中、海外のＬＣＣが空港使用料などが安い日本の地方空港への就航を図っている。７月に茨城−上海便を就航させた春秋航空は、路線拡大の意向を持っており、佐賀空港もその候補の一つだ。

　

　古川知事は先月末の上海訪問の際、春秋航空の王正華会長と面会。「九州に拠点をつくるとした場合、佐賀空港はロケーションが非常に良い」との評価を得たことを６日の定例会見で明らかにした。ハウステンボスや阿蘇など中国人に人気の観光地にアクセスしやすい立地の良さで「鹿児島からも利用客を取り込めるのではないかとの感想もあった」との反応も紹介。県営のため着陸料交渉がしやすい、気象条件が安定していて就航率が高い、などの強みを挙げ「いろんなＬＣＣが就航する可能性が見えてきた」と手応えを語った。

　

　県ではこれまでに春秋航空のほか、韓国のＬＣＣ３社と接触。具体的な交渉はこれからだが、ハードルは低くない。

　

　成田、関西国際空港がＬＣＣ専用ターミナル整備を検討しているほか、全国の地方空港が佐賀同様に誘致に動き出している。県は国基準額の３分の１の着陸料などをＰＲ材料にする考えだが、誘致実現には利用客確保の具体案を示していくことも求められる。

　

　また定期便化を目指すなら、専用ターミナルなどの施設のほか、ＣＩＱ（税関、出入国管理、検疫）体制も整備しなければならない。整備費用のほか、関係機関との協議なども必要だ。

　

　本腰を入れて取り組むなら、どのような波及効果、恩恵があるのか、さらに誘致による空港、地域活性化の明確なビジョンを示して、県民の理解を得る努力も求められる。それが県民の利用促進にもつながる。

2400：名無しさん：2010/10/13(水) 20:15:12
http://www.asahi.com/business/update/1013/TKY201010130423.html
成田空港の発着枠、３０万回に拡大へ　国など四者合意
2010年10月13日19時30分

　国土交通省と千葉県、地元９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１３日、成田空港の年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大することで正式に合意した。羽田空港の国際化が進むことへの危機感から地元自治体が主導し、短期間で合意を形成した。国際ハブ（拠点）空港としての利便性向上を目指す。

　この日の四者協議会では、拡大に合意する確認書が交わされた。騒音への住民の不安や不満に配慮し、飛行コースを住民に知らせることや、ＮＡＡが生活環境への影響を継続的に調査し、地域に分かりやすく公表することなども盛り込まれた。

　記者会見でＮＡＡの森中小三郎社長は「成田が真のハブになる方向性をちょうだいした」。国交省の本田勝航空局長は「世界に向けて堂々とオープンスカイ（航空自由化）政策を訴えられるようになる」と意義を強調した。

　３０万回への拡大は、地元自治体の提案で２００８年から検討されてきた。しかし、発着枠が約４割増えることに伴う新たな騒音予測をめぐって住民が反発。成田市など一部自治体は、法律上は移転対象外の住民に天井や壁への追加防音工事などの対策を示し、理解を求めた。

　羽田の４本目の滑走路の供用を２１日に控え、「羽田に負けるわけにはいかないという危機感が原動力となり」（成田市の小泉一成市長）、住民説明会が始まってから、わずか５カ月で合意に至った。ただし、条件付きで賛成した自治体も複数あるという。（高橋友佳理、長屋護）

2401：名無しさん：2010/10/13(水) 20:17:04
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101301000188.html
羽田の増築ターミナルビルが開業　世界のいすが集結
2010年10月13日 11時08分

　増築された羽田空港の第２旅客ターミナルビルに集められた、世界各国のいすやテーブル＝１３日午前


　増築でロビーがほぼ２倍の広さとなった羽田空港の第２旅客ターミナルビルが１３日、オープンし、記念式典が開かれた。

　第２ターミナルビルは、全日空や北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空などの国内線が発着。飲食エリアには、世界各国から集められた２６０点以上のいすやテーブルが並び、美術品の展示スペースも併設された。

　日本空港ビルデングが約１９０億円をかけて現ターミナルビルの南側に増築した。地上６階、地下２階建てで、全日空が３、４階にラウンジを開設。いすは各国料理店が並ぶ３階のオープンスペースに置かれ、料理店の食事も取れる。

　５階の展望デッキは、「星屑のステージ」と名付けられ、約４千個の発光ダイオード（ＬＥＤ）が埋め込まれ、夜景とともに楽しめる。

　３階に置かれた美術品展示スペースでは、旧熊本藩主の細川家に伝わる美術品などを保存、管理する永青文庫の所蔵品が展示される。

2402：チバＱ：2010/10/13(水) 20:18:16
http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2010101319808
「東アジアハブ空港の地位を回復する」　成田・羽田国際空港が大反撃へ


OCTOBER 13, 2010 08:04
「成田」と「羽田」の反撃が始まった。日本を代表する両国際空港が、仁川（インチョン）国際空港に奪われた東アジアのハブ空港の地位を取り戻す、と躍起になっている。昨年、仁川空港を経由して海外へ発った日本人観光客は合わせて８２万人。毎年増加している仁川経由の乗り換え客を取り戻すことを目指している。

●国内線の拡充に乗り出した成田


日本を代表する成田国際空港は、その名声に相応しくない弱点がある。東京の都心から車で１時間半ほど離れている上、地方空港路線との連携不足、高い着陸料などに足を引っ張られていた。この中でも地方空港との連携性は成田の根強い問題だった。


国際線がほとんどない日本の地方居住者が海外へ出るためには、地方空港→羽田空港→バス→成田空港という煩わしい手続きを踏まなければならなかった。「成田は国際空港、羽田は国内空港」という日本の二元化政策がもたらした結果だった。このため、海外へ出る地方居住者は仁川空港での乗り換えを好んできた。仁川空港と日本の地方空港をつなぐ路線は２９で、地方居住者にとっては成田より仁川の方が便利だ。昨年、仁川空港乗り換え客は８２万人、０７年（５４万人）に比べ大幅に増えたほどだ。


成田はこの問題を解決するため、１４年をめどに国内線を現在の８便から２０便へ大幅に拡充することにした。国内線の発着回数は年間２万便から３万便へ増加する。同時に国際線も現在の２０万便から３０万便へ増やすことにした。これと共に成田は国内線の価格競争力を高めるために、就航初年度は国内線の着陸料を半分に減らす案も検討している。また、航空会社と宅配会社を連携させ、海外旅行客の荷物を自宅で送り、手ぶらで出発し、海外の空港で荷物を受け取る貨物サービスも開始する予定だ。都心から３６分で到着できる超高速列車「成田スカイアクセス」も７月から運営している。


●２４時間稼動する羽田


東京都心に位置し、接近性は優れているものの、国際路線が不足していた羽田は、今月末から国際線を大幅に補強し、２４時間運営体制に突入する。国際線の新庁舎の工事も大詰めの段階に入っている。羽田はこれまでソウル、北京、香港など短距離路線だけ運営してきたが、新規就航都市としてパリ、ロサンゼルス、ハワイなど、１３の都市に増える。全て海外旅行客の多い都市だ。


最近、４番目の滑走路が完工したことを受け、現在年間３０万便の発着回数が、３３万便に増加することによって増えた３万回を、全て国際線に割り当てたことによるものだ。また、２４時間運営体制によって追加される深夜と早朝発着の３万便も、全て国際線に割り当てることにした。

2403：チバＱ：2010/10/13(水) 20:18:47
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101390070828.html
羽田国際化で地元危機感　成田発着枠増を了承
2010年10月13日 07時08分

　成田空港の年間発着枠を現在の二十二万回から三十万回に拡大する計画について、千葉県内の空港周辺九市町長は十二日、受け入れることを決めた。長い空港反対闘争の歴史を持つ地元は、騒音問題などから受け入れに一貫して慎重だったが、羽田空港の国際化などを受けた成田の地盤沈下を恐れ、方針を転換。発着枠拡大に不可欠な地元合意を得たことで、三十万回実現に向けた大きな課題はクリアしたことになる。

　九市町長でつくる「成田空港圏自治体連絡協議会」が同日夜、成田市役所で開かれ、十三日に国土交通省、千葉県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）と九市町で開く「四者協議会」で、受け入れを表明することを確認した。

　発着枠を拡大できれば、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）や国内路線の拡大に割り当て、羽田や日本の地方空港に多くの路線を持つ韓国・仁川空港に対抗したい考えだ。

　協議会後、議長の小泉一成・成田市長は今月二十一日に羽田で四本目の滑走路がオープン、国際線の定期路線が就航する点に触れ「羽田の四本目の滑走路供用前に合意したかった。発着枠を拡大しなければ、成田の限界論を認めることになる」と説明した。

　九市町のうち成田市、芝山町は住民向けの説明会を開き、年間三十万回へ拡大しても騒音被害を悪化させないように民家の防音対策を拡充することなどで理解を求めているが、市町長は受け入れ表明を急いだ形だ。九市町長は昨年十二月にも、騒音対策で離着陸を禁止している午後十一時〜午前六時の時間帯を短縮する案もＮＡＡに伝えるなど、二十四時間運用を検討中の羽田への対抗策を打ち出すのに懸命となっている。

　深夜・早朝の運用は検討段階で、今回の三十万回への拡大は、二本ある滑走路で同時に離着陸させたり、駐機場や誘導路を新設したりすれば可能とされる。

　これまで二本の滑走路では安全面への配慮などから、交互に離着陸してきた。ＮＡＡは、一〇年度内に地元合意が得られれば、早ければ一四年度までに三十万回の実現が可能としていた。

（東京新聞）

2404：チバＱ：2010/10/13(水) 20:21:07
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101012-OYT1T01178.htm
成田空港、格安航空会社専用ターミナル建設へ
　成田国際空港会社は１２日、低料金で利用できる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルビルを新たに建設し、既存のターミナルビルも拡張する方針を固めた。


　２０１４年度に年間発着枠が現行の約４割増の３０万回に増えるのに伴うものだ。国内線の路線網も充実させ、国際線との乗り継ぎを便利にすることで、アジアのハブ（拠点）空港としての機能を強化する。

　国際化する羽田空港に対抗する狙いもある。

　成田空港会社は１３日に国や千葉県、空港周辺９市町との「四者協議会」で発着枠を現行の２２万回から３０万回に増やすことで最終合意した上で、月内にもターミナルの新設や拡充を決める。

　ＬＣＣターミナルは、第１ターミナルの南側に設ける案が最有力で、１３年度の運用開始を目指す。

　投資額は３０億〜５０億円を見込む。成田に就航しているＬＣＣは豪州のジェットスター航空だけだが、アジア大手のエアアジアＸ（マレーシア）の就航が有力視されるほか、フィリピンのセブ・パシフィックなど複数社が関心を示している。

（2010年10月13日03時02分 読売新聞）

2405：チバＱ：2010/10/13(水) 21:29:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101013-OYT1T01095.htm
成田発着３０万回で合意、格安会社も導入へ
　成田空港の発着枠拡大を巡り、国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）、千葉県、成田市など周辺９市町による「４者協議会」が１３日、成田市内のホテルで開かれ、年間発着枠を現行の２２万回から３０万回に拡大することで合意した。


　ＮＡＡはまず、２０１１年にＡ、Ｂ滑走路の同時離着陸方式を導入することで２５万回に増やす。

　続いて、Ｂ滑走路脇に３本目の誘導路が完成する１２年に２７万回に拡大。さらに、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナル新設や既存ターミナル拡張などが終わる１４年に３０万回を実現させる。

　協議会後に記者会見した国土交通省の本田勝航空局長は、航空会社が路線や便数を自由に設定できるオープンスカイ交渉を東南アジア各国と進める考えを示した。

（2010年10月13日20時41分 読売新聞）

2406：小説吉田学校読者(出張中)：2010/10/13(水) 21:51:05
羽田の国際線参入は予想の範囲内ですが、成田の発着回数増、一部報道によると、成田国内線参入の可能性まで取り沙汰されるなど、1年前には考えられん、喜ばしい事態ですな。成田貨物専門論者としても、喜ばしい。
まさに切磋琢磨。外国で2空港が比較的近距離で、競合して協調するような形態の都市って結構あるんですかね??

2407：チバＱ：2010/10/13(水) 23:35:13
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/101013/chb1010132232005-n1.htm
地域繁栄へ発着枠拡大「決断」　成田空港４者協議、地元理解求める (1/2ページ)
2010.10.13 22:28

成田空港の年間発着枠３０万回拡大の合意後、和んだ表情で記念撮影する森田健作知事（前列中央）や地元首長ら＝成田市（城之内和義撮影）　「羽田空港の国際化や成田空港の将来における国際航空需要に対処していくためには決断を躊（ちゅう）躇（ちょ）できる状況ではない」−。国と県、成田空港周辺９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が１３日に開いた「４者協議会」で、年間発着枠を現在の２２万回から３０万回に拡大することが合意された成田空港。羽田空港の国際化が進む中、成田市の小泉一成市長は記者会見で、率直な思いを述べた。今後は成田空港が地元の理解を得ながら、国際基幹空港としての機能を確立していくことが課題となる。

　協議会後の会見で、芝山町の相川勝重町長は「今回の合意は結論ではなく中間点。今後は空港づくりと地域づくりをしっかりすることによって結論を出したい」と述べ、小泉市長も「騒音地域のみなさまにご理解をお願いすることになった」と、地域への配慮を念頭に置いた末の合意である点を強調した。

　一方、国やＮＡＡ側からは、騒音地域に暮らす住民に理解を求めつつ、新たな出発点に立ったという思いがにじみ出た。

　ＮＡＡの森中小三郎社長は「騒音直下のみなさまには大変な苦労と迷惑をかけるが、これを地域の繁栄という形でお返ししたい」とし、今後の展望について「羽田と競争するわけではない。成田が兄貴分として、今まで伸ばしてきた国際ネットワークをさらに充実させて、アジアでも有数の空港になる努力をしたい」と述べた。

　国土交通省の本田勝航空局長は「成田の拡大により長年、世界との間で後れを取っていたオープンスカイ（航空自由化）を堂々と進めることができる」と評価した。

　ただ、今回の合意で発着枠が増えたとはいえ、「利用してくれる航空会社がいなければ意味がない」（空港関係者）という課題もある。ＮＡＡでは、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致や国内線の充実などにより利便性向上を図る方針だが、同時に、森中社長が強調した“地域の繁栄”を地元自治体とともに、どう展開していくかも求められることになる。

2408：チバＱ：2010/10/13(水) 23:39:06
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201010/2010100500857
成田第３ターミナル建設へ＝北ウイングも拡張−「国際ハブ空港」アピール
　成田国際空港を運営する成田国際空港株式会社（ＮＡＡ、千葉県成田市）が第３ターミナルの建設を計画していることが５日、明らかになった。また、空港敷地内にある機内食工場とホテルの移転を前提に、第１ターミナルの「北ウイング」を改築し、拡張する方針。空港機能を高め、「国際ハブ空港」としての存在感を国内外にアピールする。
　第３ターミナルは、Ｃ誘導路の北側に沿った地域に建設する予定。第１と第２をつなぐ位置になる。旅客施設のほか飲食店やファッションの小売りなどもテナントとして入ることが予想される。建設時期は検討中だ。また、南ウイングよりも小規模で手狭となっている北ウイングを、南ウイングと同規模となるように拡張。機内食工場とホテル「エアポートレストハウス」の跡地となる約１万７０００平方メートルを利用する。
　北ウイングは、米デルタ航空など国際航空連合「スカイチーム」加盟の世界の航空会社が利用しており、拡張によりスカイチームの利便性が大幅に向上する。（2010/10/05-20:28）

2409：チバＱ：2010/10/14(木) 00:27:13
>>2406
＞外国で2空港が比較的近距離で、競合して協調するような形態の都市って結構あるんですかね??
ぱっと浮かぶところではロンドン・NY・モスクワ
たぶん他にもあるんじゃないかと思う・・・

2411：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:01
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040119000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その１）　／千葉
　これで羽田に対抗できる−−。成田国際空港の発着回数を現行より８万回増やし３０万回にすることが１３日、成田市内で開かれた国、県、空港会社（ＮＡＡ）、地元自治体の四者協議会で決まった。羽田空港の新滑走路の供用開始が２１日に迫り、ぎりぎりのタイミングで得られた地元合意。森田健作知事や首長らは、にこやかに握手し合った。一方、成田空港周辺で航空機の騒音下に暮らす住民にはあきらめムードも。騒音対策など共生策の確実な実行を求める声が相次いだ。【山田泰正、斎川瞳】

　◇「繁栄の下支えを」　ＮＡＡ社長・成田市長ら、悲願達成を評価
　３０万回はＮＡＡの悲願だった。協議会後の会見で、森中小三郎社長は「心が高ぶっている」と表現。「国際線ネットワークの充実やＬＣＣ（格安航空会社）の受け入れで、ユーザーの利便性向上に向け、きちっと対応して日本の繁栄の下支えをしたい」と笑顔を見せた。羽田の国際線発着枠拡大について問われると「危機感が３０万回につながったのは確かだが、両空港で首都圏を支えていけるよう成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」と話した。

　成田市の小泉一成市長は「羽田の動きからしても成田は今、躊躇（ちゅうちょ）できる状況ではない。国際線の地位確立のためにも３０万回を実現すべきだ。今日の決断が次世代に評価されることを期待する」と対抗心をにじませた。国土交通省航空局の本田勝局長は「国際線充実の起爆剤となる」と評価。各国で進むオープンスカイ（航空自由化）政策については「これで日本の立場を世界に堂々と訴えることができる。交渉中の米国だけでなくＡＳＥＡＮ各国にも展開していきたい」と語った。

　騒音下に暮らす住民への対策など残された課題は多い。７０％以上が騒音地域の芝山町の相川勝重町長は「大賛成の住民は皆無だった。今回の合意は通過点に過ぎず、今後、空港や地域づくりをしっかりやることで結論が出てくる。地域はその結論を期待している」と述べた。

　森田健作知事は「騒音対策に真摯（しんし）に取り組むことを確認し、国際線の基幹空港としての使命を果たすため３０万回に合意した。容量拡大は周辺地域だけでなく県の発展につながる」と期待を語った。

　◇「騒音対策しっかり」　住民にあきらめムードも
　騒音地区で暮らす住民らは複雑な表情を見せた。Ｂ滑走路北側に広がる成田市久住地区に住むパート、関口忠太郎さん（６５）は「羽田への危機感もあったんでしょうね。焦ったな、という感じはする」と受け止める。「でも、決まったものは仕方がない。成田の発展を支える住民への補償や騒音対策をしっかり納得いくものにしてもらいたい」

　Ｂ滑走路南側の芝山町大里地区。農業、石井義昭さん（７３）は「今でさえ気がおかしくなりそうな深刻な騒音。３０万回の影響がどれほどのものか、飛び始めないと分からない」と不安をにじませる。

　同地区に暮らす「成田空港から暮らしと郷土を守る会」の木内昭博会長（６３）は「不本意ですっきりしない部分は残るけど、もうあきらめている。羽田との問題など、今の不安定な情勢をうまく利用し、波に乗って決められてしまった。やるからには、説明会で示された具体的な対策や補償は約束通り履行してほしい」と話した。

2412：チバＱ：2010/10/14(木) 12:19:26
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101014ddlk12040159000c.html
成田空港：発着３０万回に　知事ら将来へ期待、羽田との競争激化（その２止）　／千葉
　◇２滑走路フル活用へ
　「３０万回」へのゴーサインが出たことで、国土交通省航空局と成田空港会社（ＮＡＡ）は航空機の処理能力向上に向けた施設整備や運用方法の改良を加速させる。

　航空局が導入準備を進めているのが２本の滑走路をフル活用する同時並行離陸方式の導入。既にＮＡＡが米国の管制業務の専門コンサルタントに調査を委託。「２本の滑走路は２・５キロ離れており、安全上の問題はない」との回答を得ている。

　これまでは安全上の理由からＡ、Ｂそれぞれの滑走路で時間差を設けて交互に離陸機を出発させてきた。しかし、２本の滑走路から同時に離陸させることができれば余計な待機時間が減り、滑走路を効率的に運用できる。早ければ１１年度にも導入可能としており、空域の監視体制を強化するため管制官増員などの準備を進めている。

　一方、ＮＡＡは、Ｂ滑走路へ向かう途中にある「へ」の字に曲がった誘導路の改良や駐機場の増設工事に既に着手。今後は新規就航するＬＣＣ（格安航空会社）の誘致に向け、専用ターミナルの建設準備を急ぐ。エア・アジア（マレーシア）やセブ・パシフィック（フィリピン）など主にアジアのＬＣＣからヒアリングを実施。ターミナル施設や各種料金について航空会社側の要望を聞き取り調査した。

　建設候補地を整備地区やターミナル地区に絞って検討しているが、それぞれ長所、短所があり、「現段階で場所は決まっていない」（経営計画部）という。森中小三郎社長は会見でＬＣＣターミナル建設について「好む、好まないにかかわらず、ＬＣＣの流れができつつある。発着枠の空きがあれば何らかの形で入っていただきたい。施設についてはスピード感をもって対応する」と述べた。

　◇経済界、歓迎ムード
　地元経済界には「３０万回」歓迎ムードが漂う。成田地区ホテル業協会（１７社）の田中智会長（ホテル日航成田総支配人）は「今後ＬＣＣを中心に早朝・深夜の発着便が増加すれば、宿泊需要も拡大する。成田は便数も多くさまざまな運賃体系を備えた航空会社のサービスが可能。航空会社や自治体とともに、成田エリア全体の集客力向上、サービス充実に向けて協調していきたい」と期待する。

　地元の商工業者でつくる成田空港対策協議会は９月２４日、成田市長あてに「空港容量の拡大は、利用客、人口の増大、税収増につながる最大の地域成長戦略」とする要望書を提出。豊田磐会長は「地域にとっても首都園にとっても、成田空港の３０万回決定は大きな一歩。実現に向け、地域住民への対策もしっかりやってもらいたい」と話した。

　◇国内線拡充も重要課題に
　成田は７８年の開港以来、４０００メートル滑走路１本の状態が長く続いた。「国内線は羽田、国際線は成田」という「内際分離原則」が堅持されてきたこともあり、世界中の航空会社５０社以上が経済大国の表玄関ＮＡＲＩＴＡへの乗り入れを希望し、順番待ちを続けてきた。

　しかし、羽田空港で新滑走路の運用が始まる２１日以降、羽田発着の国際線は大幅に増える。日本航空は成田−サンフランシスコ線から撤退し、羽田発着に振り向ける。日航関係者は「羽田発着は国内線の増便要望も多く、現状では国際線は劇的には増やせない」と話すが、条件さえ整えば羽田から飛ばしたいという本音ものぞく。

　複数の旅行会社によると、海外ツアーは同じ目的地でも、成田発着より羽田発着のほうが販売価格を高く設定できる場合が多いという。また、航空会社にとって利幅が大きいビジネスクラスの乗客は都心からのアクセス利便性が高い羽田を選ぶ傾向がある。

　韓国・仁川など近隣の国際ハブ空港との競争もあり、成田にとって国内線ネットワークの拡充も重要な課題となっている。

2413：チバＱ：2010/10/14(木) 12:22:01

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101013-OYT8T01333.htm
「成田離れ」強い危機感
格安航空会社誘致で差別化
　今年３月、年間発着枠が２２万回に拡大してからわずか半年。これをさらに３０万回に拡大するとした合意の背景には、羽田空港の国際化で「成田の地位が低下してしまう」という強い危機感がある。

　昨年１０月、当時の前原誠司国交相が「羽田を国内線、成田を国際線という原則を取り払う」と表明。成田の優先権はなくなり、すでに日本航空のサンフランシスコ便が成田から羽田に移行するなど「成田離れ」も起きている。地元では騒音問題などを理由に一層の発着枠の拡大に慎重な声もあったが、「空港と地域は運命共同体」（小泉一成・成田市長）で、空港の地位低下は地域経済の存立にかかわるとして、地元市町は受け入れに傾いた。

　ＮＡＡは、増加分の８万回を使って羽田との差別化を図るため、アジアで成長著しい格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する戦略を描く。ＬＣＣを巡っては最近、エアアジアＸ（マレーシア）が１２月から羽田への就航を表明したほか、全日空が関西空港を拠点としたＬＣＣ会社の設立を表明。１社しか就航のない成田は後れを取っている。

　これまで発着枠２２万回では新規就航に提供できる余裕はなく、ＬＣＣの交渉も進まなかっただけに、森中小三郎社長は「３０万回の実現でＬＣＣは優先的に成田に入ってくる」と自信をのぞかせる。９月には森中社長自らイギリスで行われたＬＣＣ会社の会議に出席し、トップセールスを行った。

　国内線の乗り継ぎの便が良く、深夜・早朝便にも対応する羽田空港に対し、着陸料が安く、国際線ネットワークではるかにしのぐ成田空港。韓国・仁川などのライバルに対抗しながら、首都圏空港同士でも国際線誘致を争うという大競争時代に突入した。（河合良昭）

（2010年10月14日 読売新聞）

2414：とはずがたり：2010/10/14(木) 15:32:17

静岡空港は拠点とするにはやはり需要不足であると云うのが露呈したとも云えるが，FDAが成長してゆくのは喜ばしいですな。

ＦＤＡ、名古屋空港にも「本社」　第二の拠点に
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101008000000000020.htm
10/08 08:21

　今月末から県営名古屋空港発着の運航を始めるフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は７日、静岡空港近くの牧之原市の本社のほかに名古屋空港にも本社を置く考えを示した。来年３月下旬の静岡―小松線の撤退については利用の低迷を理由に挙げた。静岡市清水区の鈴与本社で長野県の阿部守一知事と会談した後、報道陣に語った。
　鈴木社長は名古屋本社の開設について「東京、大阪と二つの本社を持つ企業も多い」と名古屋空港にも本社機能を置き、第二の拠点とする方針を述べた。ＦＤＡは４号機導入に伴う３１日からの新ダイヤで、名古屋―福岡を１日５便（往復）運航し、来春の５号機導入を念頭に名古屋発着の別の路線も検討している。名古屋の本社は来春をめどに、日本航空の撤退で空いた空港の施設に開設する計画で、今後は徐々に名古屋の人員を増やし、準備を進めていく。
　小松線の撤退に関しては「金沢が好きで個人的には存続したかったが、（利用者の）支持がいただけなかった」と無念さをにじませ、「（ＦＤＡの）体力がもう少しついたら、もう一度チャレンジしたい」とも述べた。
　３１日から就航する静岡―松本線については「距離は近いが、車だと時間がかかる。どんな反応かは分からないが、これもチャレンジ」と語った。

2415：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:09

結局静岡県が日航に騙されて不利な条件で契約結ばされたって事ではないのかね？

県、拒否姿勢崩さず　日航運航支援金再請求問題
10/14 08:10
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000014.htm

　日本航空が３月末まで運航していた静岡―福岡線の搭乗率保証に基づく運航支援金支払いを、県が拒否している問題で、県に約１億５３００万円の支払いを再度請求した日航。県に送付した催告書で、初めて「法的手続き」に言及し、あくまで支払いを求める強硬姿勢を示した。県も支払い拒否の姿勢を崩さず、両者の主張は平行線のまま。決着は法廷に持ち込まれる可能性が高まった。
　日航広報部は１３日、「県には丁寧に説明し、理解を求めてきたが、最後通告することになり、非常に残念」とコメント。「法的手続き」が訴訟を意味することを言明した。支払い期限は催告書到着（１２日）から「１４日以内」としたが、支払われなかった場合、いつ提訴するかは明言を避けた。
　日航は催告書で「更生会社は裁判所の監督下にあって厳正な権利の行使を強く要請されている」と強調。県が支援金を支払わない場合、「やむを得ず」法的手続きに入る可能性を示唆した。
　日航広報部は「債権者の負担を最小限にするため、有している権利を適切に行使する必要がある」と説明。覚書の中には、日航の判断で自主運航を断念できる趣旨の規定があるとしている。
　これに対し、川勝平太知事は同日、訪問先の中国浙江省で静岡新聞社の取材に応じ、「今言えるのは、日航が信義則違反をしたということだけ。それは覚書に違反しているということで、県としての立場は一貫している」とぶ然とした表情で語った。
　県はこれまで、日航側の対応を想定して顧問弁護士に相談するとともに、覚書締結にかかわった県関係者に経緯を確認するなどしてきた。君塚秀喜県文化・観光部長代理は、今後の対応は催告書などの内容を精査して決めるとしながらも、「内容は予測の範囲内。県の考え方は変わらない」と話した。

2416：とはずがたり：2010/10/14(木) 18:09:51
こんな二度手間をしてまで利用するメリットあるんかいな。。
>現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。

静岡空港で国際貨物の取り扱い開始
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101014000000000015.htm
10/14 07:59

　静岡空港では初めてとなる国際航空貨物の取り扱いが１３日、スタートした。中国東方航空の中国上海便が同日午後、同空港に到着し、国際物流業者が輸入した衣類用品などが“初荷”として輸入された。県は他の航空会社にも呼び掛け国際貨物の利用拡大を図り、路線の維持、拡大を目指す。
　同空港では昨年６月４日の開港当初から全日空が札幌、沖縄線で航空貨物輸送を実施。貨物取扱量は開港１年で、年間１００トンを超える。しかし、同空港に就航する飛行機はいずれも小型機のため、コンテナを積むことができず、現在はベリー部と呼ばれる貨物スペースを活用して貨物を運搬している。週４便運航する同航空静岡支店の蘇涛支店長は「現在は１社だけだが、中国で国際貨物の需要が大きくなればコンテナを詰める機体も考えたい」と述べる。
　現在はシステム上でも通関に時間がかかるため、成田に陸送して通関の手続きを取る必要がある。それでも輸入を始めた国際物流業者「新翼国際サービス」（大阪市）の高倉雨青代表取締役は「東名からのアクセスも良く、立地的に東京と名古屋に近くて便利」と強調する。同社は月間３０〜３５トンの輸入を見込む。
　県は貨物利用拡大に向け、２０１０年度予算で貨物を保管や荷さばきをする貨物上屋の利用料や警備費用の補助制度を盛り込んだ。県空港企画室の橋本勝弘室長は「航空事業は旅客と貨物の両輪。貨物は航空会社にとっても安定した収入が得られる。静岡空港の路線の維持、発展のいいきっかけ」とし、「輸出でも県内企業の皆さまに選択肢の一つとして考えてほしい」と期待を込めた。

2417：チバＱ：2010/10/15(金) 18:38:54
>>2416
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001010150002
国際航空貨物　はや難題／静岡空港
2010年10月15日


１３日午後、静岡空港に初めて国際航空貨物が届いた＝県提供

　静岡空港で、国際航空貨物の取り扱いが始まった。首都圏や中京圏に近い地の利を生かし、成田空港や中部空港の航空貨物を補完する存在になろうと、県は空港施設の利用料補助にも乗り出した。しかし、旅客利用が伸び悩む中、静岡空港に飛んでくるのは小型機ばかり。荷物を積むスペースも乏しく、一気に需要拡大とはいきそうにない。


　１３日午後、上海からの中国東方航空の定期便が初めての国際貨物を運び込んだ。積み荷は、大阪市の流通会社が輸入した衣類や雑貨など約１・５トンだ。ただ、飛行機が小さいことから貨物用のコンテナは積載できない。このため、荷物は段ボール箱に詰められ、客室下にあるベリー部と呼ばれる手荷物などの運搬スペースで運ばれた。


　国内線では、これまで全日本空輸が札幌、那覇両線で貨物を取り扱ってきたが、開港から１年間の取扱量は那覇線４４・６トン、札幌線５６・２トンにとどまる。一方、国際貨物については、同空港に定期便を就航させている大韓航空、アシアナ航空（いずれも韓国）も検討中で、アシアナ航空は近く取り扱いを始める可能性もあるという。


　県は今年度の当初予算で、貨物上屋の使用料や警備に掛かる人件費などの補助に９３０万円を計上。今後、食品が取り扱われるようになった場合、冷蔵設備などの新設も検討するといい、貨物の需要拡大に向けた取り組みを始めている。


　しかし、静岡空港を発着する便は、大半がコンテナを積載できない小型機だ。貨物を扱う場合は必然的にベリー部を使うことになるが、定期便で空くスペースは２〜３トン分と言われ、大幅な取扱量の増加は見込めないのが実情だ。


　旅客需要をみると、今年度の搭乗率がソウル線や札幌線、沖縄線などで７０％を超える一方、小松線（３３・８％）、熊本線（４６・３％）、鹿児島線（５３・７％）など苦戦する路線も目立つ。フジドリームエアラインズは、来年３月末で小松線を運休する方針を示している。


　県空港利用政策課は「貨物単独での採算は難しい。旅客需要が伸びないと貨物も増えない」とし、これまで同様、旅客数増加への取り組みを続けるという。

2418：チバＱ：2010/10/15(金) 18:39:23
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101015-OYT1T00194.htm
中国４千円航空便ルポ…狭くて安い「バス並み」


エコノミー症候群防止の腕のストレッチを指導する客室乗務員（６日、金来ひろみ撮影）　茨城空港と中国・上海を４０００円で結ぶ中国の民間格安航空会社「春秋航空」が参入し、反響を呼んでいる。

　搭乗率は８０％を維持。格安航空券を購入して搭乗し、機内サービスぶりや乗客の反応を取材した。

　インターネットのみで販売されている片道４０００円の航空券を購入し、６日の便に乗った。４０００円は全座席の１割で、知名度アップ戦略の一環。残りは８０００円〜２万６０００円の７段階の設定だ。

　１〜７日の国慶節（建国記念日）の連休中とあってほぼ満席で、ほとんどが中国人の旅行客のようだ。上海に帰省する茨城県つくば市の留学生朱剣云さん（２６）は「これまで帰省に往復５万円程度かかっていた。４０００円の航空券を買え、安く済んだ。毎日飛んでいたら、もっと便利になる」と歓迎する。

　春秋航空は７月から週２〜３便を就航させ、９月１５日から４０００円席を導入した。機体はエアバスＡ３２０。約１５０席が普通だが、前の座席との間隔を狭くして１８０席に増やした。小柄な記者でも座席テーブルを開くと圧迫感を感じ、座席を倒すのに気を使った。

　離陸から２時間後。エコノミークラス症候群を防ぐための体操が始まった。客室乗務員が中国語で説明し、首や腕の筋肉をほぐすストレッチをしてみせる。乗客は笑顔を浮かべ、楽しそうにまねていた。終わると自然と拍手が起こった。

　経費節減のため、機内の食べ物や飲料はすべて有料。ペットボトル入りの水は１００円、サンドイッチが３５０円だった。弁当持参の乗客が目につく。航空券もスーパーのレシートのようなペラペラの紙。４０００円の航空券を購入して旅行中の神奈川県伊勢原市の大学生山内大輔さん（２０）は「安かったので行ってみる気になった。３時間のフライトなら機内サービスはいらない」と話した。

　記者には３時間の搭乗が限界だったが、「安くてバスに乗るようで、定着していきそう」という印象を持った。（水戸支局　金来ひろみ）

（2010年10月15日09時52分 読売新聞）

2419：チバＱ：2010/10/15(金) 18:40:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20101014-OYT8T01453.htm
就航５年上海便 利用率過去最高
ビザ緩和など影響 ８月６５・９％


上海便就航５周年を記念して開かれた式典（１４日、富山空港で） 　富山―上海便就航５周年を迎え、富山市の富山空港で１４日、中国東方航空や県関係者ら約５０人が参加して記念式典が開かれた。ここ２年は新型インフルエンザの影響などで利用率が４１・６％と低空飛行が続いていたが、中国人の個人向け観光ビザの発給要件が緩和されたことや、上海万博開催を受け、８月は過去最高の６５・９％を記録。１１月からは富山、小松空港が一体運用となり、北陸―上海は週６便となるだけに、県は近隣県とも連携して利用率アップを図りたい考えだ。

　「上海便は中国との経済、観光、文化の交流を促進するため大きな役割を果たしてきた。個人旅行が解禁され、ますますたくさんのお客さんが来てもらえると期待している」。石井知事は式典のあいさつで、強い期待感を示した。

　上海便は、富山空港の４番目の国際定期便として、２００５年１０月２３日、週３便で運航開始。これまでに約９万人が利用した。この間、富山から上海周辺に進出した県内企業は、５８企業１０７事業所と２・５倍に増えた。８月に富山市で開かれた富山ものづくり総合見本市に参加した外国企業１７１社のうち、１４８企業を中国が占めるなど、富山と中国の架け橋として一定の役割を果たしたといえる。

　ただ、０６年度には利用率が５２・７％を記録したものの、その後は４０％台で低迷。０８年には週２便に減便された。

　石井知事は５月、上海万博で富山の日を開催するなどトップセールスを行い、てこ入れを図った結果、ビザ緩和も追い風となって、４〜８月の利用率は５０・２％と改善してきた。

　ビジネス客の取り込みのためにも、週３便体制の復活は悲願。石井知事は、「これから個人観光客が増えると期待している。富山県の観光資源は日本でもトップクラスで、うまく生かす戦略を練っていきたい。伸びしろは非常に大きい」と意欲を燃やす。

　そのためには、１１月から始まる小松空港との一体運用を起爆剤にできるかが焦点となる。富山―上海便は、これまでの木、日曜日発着が、火、土曜日発着に変更となる。週４便を持つ石川とはチケットが共通化され、水曜日を除く週６日、二つの空港を往路で使い分けても、同額で利用できるようになる。

　石井知事は「富山、小松空港（間）の交通の問題は、石川とも相談して利便性を高めるよう積極的に対応していきたい」と強調。一般的に冬場は利用率が下がるが、長野や岐阜などの近隣県、名古屋などの大都市とも観光面で連携し、てこ入れを図る方針だ。

（2010年10月15日 読売新聞）

2420：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:03
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101014-OYT8T01302.htm
成田実質２４時間化可能
空港会社見解飛行禁止２時間短縮
　年間発着枠を３０万回に拡大することが決定した成田空港で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が深夜・早朝の運航禁止時間を１時間ずつ短縮すれば実質的に２４時間空港化が可能との見解をまとめたことが１４日、わかった。羽田空港は３１日から国際定期便の本格的就航で２４時間国際空港化されるが、ＮＡＡは「成田にも十分な潜在能力がある」としている。ただ、実現に向けては騒音下住民の激しい反発も予想される。

　成田空港では１９７８年の開港以来、騒音被害を受ける住民への配慮から、国と同社の取り決めで、午後１１時〜午前６時を原則運航禁止としている。

　一方、ライバルの韓国・仁川(インチョン)空港や香港空港は２４時間運用されている。ただ、実際には午前１〜３時に発着する定期便はほとんどない。

　こうした他空港の例も踏まえ、ＮＡＡでは「深夜の発着が可能であっても、実際の就航時間帯は限定的」で、国内の航空会社も主に午前０時〜４時の発着を想定していないことから、成田の運航禁止時間を深夜・早朝それぞれ１時間短縮し、午前０時〜５時にすることで「実質的にほぼ２４時間化と同様の効果が見込まれる」としている。

　成田の運用時間の規制を巡っては、到着が遅れた航空機が午後１１時を過ぎると別の空港に着陸せざるを得ず、運航禁止時間の短縮を求める声が国内外の航空会社から出ている。

　また昨年１２月、羽田の国際化に危機感を強めた成田市など空港周辺９市町の首長が深夜・早朝の運用制限の緩和を検討するよう同社に要請していた。

（2010年10月15日 読売新聞）

2421：チバＱ：2010/10/15(金) 18:42:40
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46494
キャセイパシフィック航空、日本航空とのコードシェア拡大−国内13路線と
[掲載日：2010/10/15]
　キャセイパシフィック航空（CX）は10月31日から、日本航空（JL）が運航する国内線とコードシェア運航を開始する。現在政府認可申請中だ。対象路線は羽田発着の旭川、青森、広島、函館、高知、熊本、小松、鹿児島、釧路、帯広線の10路線と、成田／札幌線、大阪／沖縄線、大阪／札幌線の一部のフライトだ。これにより、国内各都市からの香港へのアクセスが向上するとともに、香港からのインバウンドにとっても日本国内の旅行目的地の選択の幅が広がることとなる。

　なお、CXは9月中旬にJLと日本／香港線でのコードシェア運航の拡大を合意しており、すでに運航している関空、中部、福岡／香港線に加え、10月31日から羽田、成田、札幌／香港線でもコードシェア運航を開始する。

2422：チバＱ：2010/10/15(金) 18:44:24
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20101014/plt1010141637003-n1.htm
同友会舞台に“陰湿ＪＡＬいじめ”利権独占狙い加盟を妨害
2010.10.14

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が、経済３団体の１つである経済同友会を舞台に陰湿ないじめを受けている。日航では現在、同友会に執行役員１人が加盟。これに大西賢社長（５５）と田口久雄副社長（５４）の２人も１０月から加わるべく加盟申請しているが、これを快く思わない向きが水面下で“妨害工作”を展開しているという。その深層を追った。

　日航では従来、社長をはじめ７人の幹部が同友会に加盟していた。ところが、今年１月に日航が経営破綻し、当時の経営陣が退任したのに伴い、６人が同友会から脱退した。現在は執行役員１人だけが加盟している。

　ライバルの全日本空輸（ＡＮＡ）がグループで１６人もの幹部が同友会に加盟しているのと比べると、雲泥の差。「ＡＮＡの１６人という入会者数は他の企業と比べてもダントツ」（同友会関係者）という。

　日航も１０月から社長、副社長を加えた３人体制で活動すべく加盟を申請したが、妨害するような動きが水面下で繰り広げられているという。そのあたりを国土交通省担当の記者が解説する。

　「日航が同友会のなかで勢力を増すのが余程いやなのか、“ある会社”がメディアに『日航は社員には強制解雇を強いようとしているのに、社長は優雅に財界活動をしようとしている』などとマイナス情報を流し、一部メディアがそれを記事にしています。日航社長と副社長の加盟を妨害しようとする、完全な嫌がらせです」

　実は、嫌がらせの背景にはカネにまつわる事情が見え隠れする。同友会関係者が明かす。

　「同友会では財界活動の一環として、年間延べ数百人ほどを海外にミッション（派遣団）として送っています。移動はもちろん旅客機。座席は企業のトップらですから、ほとんどが（航空会社にとって利益の大きい）ビジネスクラスかファーストクラスを使います。同友会に加盟している航空会社にとって、これほどおいしい“もうけ話”はありません」

　いったい、どれくらいのカネが動くのか。

　「ミッションで使われる旅客機の料金の総額は年間数千万円ほどです。ただ、企業のトップとなれば、秘書やお付きの社員も一緒に動きますし、ミッションで使用した航空会社を自社の出張でも利用したりする。もろもろのケースを含め、数億円規模の“マーケット”になっているようです」（先の同友会関係者）

　確かに、これは営業的においしい。

　「日航は今後きちんと利益を上げ、再建を軌道に乗せていかなくてはいけない。日航の社長と副社長が同友会に加盟するのは、同友会のなかでトップセールスを展開し、少しでも自社の旅客機を利用してもらい、収益につながればという思いもあるはずです」（国交省担当記者）

　そうしたもくろみを煙たい動きとみる向きが、日航首脳の同友会加盟の“妨害工作”を繰り広げているようだ。

　世界的な景気低迷で、航空業界も厳しい競争を強いられている。「水に落ちた犬は叩け」とばかりに、業界内の一部には会社更生手続き中の日航に対する風当たりを強める向きもある。

　同友会は１５日にも日航社長、副社長の加盟を認めるか協議する予定だ。不毛な“妨害工作”は実を結びそうもない雰囲気だが…。

2423：チバＱ：2010/10/15(金) 19:00:08
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/255514.html
ＨＡＣ経営計画、札幌市が補助検討　丘珠集約の設備投資（10/15 06:44）

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の新たな経営計画をめぐり、札幌市は１４日、格納庫購入など丘珠集約の際に生じるＨＡＣの設備投資負担について、補助を検討していることを市議会北海道新幹線・丘珠空港調査特別委員会で明らかにした。

　ＨＡＣ本社を新千歳空港から丘珠空港に移転するのには、格納庫購入費２億円を含む５億４８００万円が必要とされる。札幌市はこれまで、設備投資は「ＨＡＣが負担すべきだ」と主張。札幌市の支援を求める道と対立していた。同委員会で、丸田剛久・市民まちづくり局理事が「市民利益や丘珠空港ビルの安定経営につながることも勘案した」と述べ、譲歩する考えを示した。

　また、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）の撤退による、丘珠空港ビルの大幅減収を補うため、市が同ビルの２階部分約５００平方メートルを来春から借り上げる計画も明らかにした。賃料は「Ａ−ｎｅｔが払っていた年約３８００万円に見合う金額を想定している」と述べた。

　札幌市が道に対し「積算根拠が不透明」として見直しを求めていた日航保有のＨＡＣ株の売却単価に関して、丸田氏は「（道は）経済界との調整を図りながら、見直しを検討している」と述べ、引き下げに向けた調整が進んでいることを明らかにした。

2424：チバＱ：2010/10/16(土) 00:31:43
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46451

羽田特集：24時間国際化空港としての課題−本格稼動後の発展に期待
[掲載日：2010/10/12]
　いよいよ24時間国際空港として稼動を開始する羽田空港。首都圏からのアクセス利便性や充実した国内路線による地方需要の獲得などのメリットがあるが、国際線発着枠や発着時間帯などの制限もあり、現在のところその効果への期待は限定的のようだ。今回は羽田空港の国際化について、現在の就航路線やスケジュールなどの概要から、今後の課題を探り、展望する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


まずは17路線が決定、欧州便はパリとロンドンのみ

　10月31日からはじまる冬スケジュールで、羽田空港から発着する国際線は17路線。アジア近距離では、ソウル（金浦）、上海（虹橋）、北京、香港、台北（松山）。深夜早朝の東南アジア路線は、バンコク、シンガポール、コタキナバル、クアラルンプール。深夜早朝の北米路線は、ホノルル、サンフランシスコ、ロサンゼルス、デトロイト、ニューヨーク（JFK）、バンクーバー。深夜早朝の欧州路線はパリとロンドンだ。

　最近になってブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が来年2月からのロンドン線の開設を発表。また、LCCのエア・アジアX（D7）が今年12月からクアラルンプール線に破格の運賃で参入するニュースは大きな話題となった。

　とはいえ、欧米を含む主要都市路線への発着枠は深夜早朝時間帯にしか認められておらず、羽田空港での駐機時間、現地到着時間における空港発着枠の問題、羽田空港の早朝深夜時間帯における滑走路使用制限などの理由から、欧米路線への参入はまだ限定的。羽田就航に消極的な欧米キャリアも多く、例えばエールフランス航空（AF）などは日本航空（JL）との共同運航という形で、羽田のメリットをいかそうとしている。







地方需要の取り込みは限定的

　羽田国際化の大きなメリットのひとつとして期待されているのが、地方需要の取り込み。深夜出発便への内際乗り継ぎは問題なく、昼間のアジア便についても多くが同日乗り継ぎ可能だ。しかし、早朝発については地方空港からの同日乗り継ぎが不可能で、東京での前泊が必要となってくる。また、サンフランシスコ便、ホノルル便、ニューヨーク便、デトロイト便、バンクーバー便、コタキナバル便、バンコク便、シンガポール便（SQ634）、ソウル便（KE719）は羽田着が夜の22時30分から23時30分となるため、際内の同日乗り換えがほぼ不可能となり、後泊が求められることになる。こうしたことから、羽田空港発着の長距離路線の旅客ターゲットは必然的に首都圏需要といえるだろう。

　また、アジア便についても、関空や中部も含め主要な地方空港からソウル、上海、台北などへはダイレクトで結ばれているため、わざわざ羽田空港を経由するメリットはあまりない。特に地方発ソウルについては、大韓航空（KE）が14都市、アシアナ航空（OZ）が16都市に直行便を運航しているため（2010年夏スケジュール）、「羽田に勝ち目なし」といい切る旅行会社も多い。さらに、そうした地方空港から仁川国際空港を経由して世界各地に飛ぶ需要も羽田にとっては依然として驚異だ。

2425：チバＱ：2010/10/16(土) 00:32:15
空港へのアクセス拡大も課題多く

　羽田空港をハブ空港として運用していくうえで、国際化とともに24時間化も大きなテーマ。空港とのアクセスを担う公共交通機関も、10月31日からの深夜早朝便スケジュールにあわせてダイヤ改正や増発で対応を見せている。京浜急行は早朝出発便への対応として横浜を朝の5時24分発、羽田空港5時48分着の特急を新設。品川からは5時02分発、羽田空港5時30分着の電車が一番早い。また、東京モノレールは浜松町4時58分発、羽田空港5時11分着を新設するなど、運行時間帯を拡大する。このほか、東京空港交通および京浜急行のバスも運行時間を拡大して利便性を高める。

　しかし、早朝便の出発時間は6時25分から6時55分の間。各鉄道の始発便を利用しても、出発2時間前に到着することは不可能だ。東京空港交通のリムジンバスはダイヤ改正後も朝5時以前に羽田空港に到着する便は予定しておらず、京浜急行のバスは5時前に到着する便を設定するが、出発地は大森駅と蒲田駅に限定される。ただし、全日空（NH）とJLは羽田発着の自社運航便について、国際線の搭乗手続きと手荷物預かりを出発時刻の40分前とする対応を開始する。

　早朝便の出発時間に間にあうとしても、公共交通機関の出発地は主要駅に限られ、自宅あるいは会社から主要駅までの足の確保が必要になる。これは、帰りの深夜便についても同様で、羽田から鉄道やバスで主要駅に到着しても以降の公共交通機関の足は途絶えてしまう。そうなった場合は首都圏の旅行者でさえ、タクシーの利用か近隣のホテルでの前泊／後泊になる可能性が高い。深夜早朝便に焦点をあてると、個人ベースではコスト高になり、デメリットになる可能性もありえるわけだ。

　今後、発着枠が段階的に増え、本格的な24時間国際空港化をめざしていくうえでは、包括的な交通インフラの向上が求められてくる。旅行者の利便性を考えた場合、公共交通機関の運行時間によって発着時間も制限されかねず、24時間運用が無力化してしまう恐れさえある。国内および国際航空ネットワークの拡大とともに、地上交通インフラも含めたグランド・デザインがどこまで描けるか。羽田空港の24時間国際空港化に残された課題は多い。


課題多くも大きい業界の期待

しかし、課題が多いながらも、羽田の国際化が航空・旅行業界を活性化させる起爆剤になることは確かだ。「成田に加えて、国際線の選択肢が増えることは利用者にとって大きなメリット」と業界関係者は声をそろえる。深夜早朝便はビジネス客だけでなく、新たなレジャーマーケットを生み出す可能性もある。また、成田と羽田両方を利用するフライトの選択、あるいいは両空港を利用した商品造成など、これまでにはなかったビジネスチャンスが生まれてくることも考えられる。「飛びはじめたら、また違った展開が見えてくるかもしれない」。羽田国際化に対する業界の期待は大きい。

2426：チバＱ：2010/10/16(土) 00:39:00
意外と枠余ってるんですね・・・
韓国でさえ、２１便残ってるのか　　←スカイマーク参入させればよいのでは？

考えてみると、あと人気都市としてはシドニーがないんですね


http://www.travelvision.jp/uploads/101012_haneda_02_l.jpg

2427：チバＱ：2010/10/16(土) 12:13:43
>>2415
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101016ddlk22020192000c.html
日本航空：運航支援金問題　「訴訟受けて立つ」　知事、改めて支払い拒否　／静岡
　日本航空が約１億５２９５万円の運航支援金を支払うよう県に督促している問題で、川勝平太知事は１５日、記者団に「払う筋の問題ではない。訴訟になれば受けて立つ」と述べ、支払いを拒否する考えを改めて示した。

　川勝知事が中国訪問中の１２日、日航から県に文書が届き、日航は期限内に支払われない場合、提訴も辞さない考えを通告していた。

　運航支援金の支払いは、日航福岡便を維持したい狙いから県と日航が交わした覚書に基づく。川勝知事は、日航が３月末で静岡空港から撤退した経緯を「一方的で、信義則違反」と主張。県が覚書を履行する必要はなくなったとの見解を示してきた。【山田毅】

毎日新聞　2010年10月16日　地方版

2428：チバＱ：2010/10/16(土) 20:11:40
>>2404とか
http://www.asahi.com/business/update/1015/TKY201010150539.html
成田の格安航空専用ターミナル、１３年度オープンへ（1/2ページ）2010年10月16日19時47分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１５日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルを新設し、２０１３年度にもオープンする方針を固めた。関西空港に続いて首都圏空港でも専用施設の新設が決まることで、日本でのＬＣＣ就航が本格化しそうだ。

　成田には、これまで主に既存の大手航空会社が就航してきた。だが、羽田空港の第４滑走路が２１日に開業し、３２年ぶりに本格的な国際空港に生まれ変わるほか、アジアのハブ（拠点）空港との競争も激化。成田の年間発着枠を２２万回から３０万回に広げることに地元が合意したのに伴い、ＮＡＡはＬＣＣの受け入れ態勢を早急に整える必要があると判断した。

　ＬＣＣ専用ターミナルは商業施設などを省き、必要最小限の機能にとどめる。投資額を抑えることで施設使用料を安くし、運航コストを下げたいＬＣＣの要請に応える。候補地には、空港南側の「整備地区」と、第２ターミナル隣の二つが挙がっている。

　一方、荷物の積み下ろしや機体の誘導などの地上業務についても、ＬＣＣ側が委託費の高さを指摘していることから、低価格で請け負うことができる新たな受け皿作りの検討を進めている。成田では現在、主に日本の航空会社の子会社が担っているが、会社更生手続き中の日本航空は規模を縮小する見通しで、その穴埋めをする狙いもある。

　ＬＣＣをはじめとする新規就航会社に対し、着陸料を割り引く優遇策も検討中だ。

　ＬＣＣは最近、欧米だけでなくアジアで勢力を伸ばし、日本でも昨年から関西空港を中心に就航が相次ぐ。観光立国を成長戦略の目玉にする政府も、ＬＣＣがアジアの観光客を呼び込むのを期待する。

　現在、成田に定期就航しているＬＣＣはジェットスター（豪州）だけ。だが、９月にロンドンで開かれたＬＣＣの会議では、アジア最大手のエアアジア（マレーシア）など１３社が成田就航に前向きな姿勢を示し、全日本空輸が日本勢として初めて年内に作るＬＣＣも意欲をもっている。ＮＡＡはターミナル新設当初の新規就航を７〜８社と見込んでいる。

　しかし、課題も多い。ＬＣＣは運航回数を増やすことなどで低運賃を実現しているが、成田の運用時間は午前６時〜午後１１時に限られている。ＮＡＡによると、着陸料（大型機）も韓国の仁川空港が約２０万円なのに対し、成田は約４２万円と割高だ。

　ジェットスターの片岡優日本支社長は「他国の主要空港並みに着陸料・施設使用料を下げてほしい。時間延長や発着枠増加で運航の自由度を高めたり、国内線乗り継ぎ便の充実を図ったりしてほしい」と話す。（長屋護、澄川卓也）

2429：チバＱ：2010/10/16(土) 20:14:03
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101016dde041040030000c.html
羽田空港：国際化へ記念式典　国交相「ヒト・モノ・カネ呼ぶ」−−２１日、供用開始
　再拡張事業による新国際線ターミナルと新滑走路（Ｄ滑走路）などの供用開始を控えた羽田空港（東京都大田区）で１６日午前、馬淵澄夫国土交通相らが出席し、記念式典が開かれた。供用開始の２１日からソウル、北京、上海、香港への現行国際定期チャーター便による新ターミナル使用が始まり、接続する京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業する。

　３１日からは、０２年の台湾の航空会社撤退以来となる国際定期便が再開され、シンガポールやバンコクなどアジア各地のほか、パリやサンフランシスコへの欧米線など世界１１の国・地域１７都市へのフライトが来春までに順次開始される。

　式典で馬淵国交相は「２４時間稼働可能な拠点空港として、ヒト・モノ・カネを呼び込む原動力にしたい」とあいさつ。続いて石原慎太郎都知事が、発着枠拡大に乗り出した最近の成田空港の動きに触れ、「成田（空港）も重い腰を上げたが、満足してはいけない。航空行政を総括し、日本の空、首都圏の空を完ぺきなものにしよう」と呼びかけた。

　式典終了後の祝賀会に参加した菅直人首相は「２０年間の低迷をはね返す新たな成長のきっかけとして、より安全で世界に開かれた日本の大きな窓口になってほしい」と述べた。

　再開発事業は、旅客・貨物需要に応えるため、空港の発着容量を約４８％拡大するもので０７年３月に着工。多摩川の流れをせき止めぬよう３分の１を桟橋方式とした約２５００メートルのＤ滑走路や、高さ約１１７メートルの新管制塔のほか、江戸の町並みの再現など娯楽性も追求した５階建ての国際線ターミナルや貨物ターミナルも新設した。約９０００億円とされた総事業費は１兆円程度に達する見込み。【本多健】

http://response.jp/article/2010/10/16/146473.html
菅首相飛び入り出席…羽田空港 国際線ターミナル記念祝賀会2010年10月16日(土) 15時00分
「（羽田空港と成田空港の）首都圏で国際線の発着回数を1.8倍に増やすということで、ハブ空港にふさわしいものになる。オープンスカイの幕開け。閉鎖的な航空行政がやっと開国になった」

汗を流しながら登壇した菅首相は、東京国際空港再拡張事業供用記念祝賀会で、こう切り出した。

また、「日本にとって世界に向かって動くと同時に、ものと人とお金を外国から日本に受け入れる。そして、低迷しているに日本経済を跳ね返して、新たな成長のスタートにするきっかけになる」と、国際ターミナルの供用に期待を込めた。

16日の新国際線旅客ターミナルで開催された式典には当初、菅首相出席予定はなかった。

空港事業者協議会が主催した午後12時30分からの記念祝賀会に飛び入り出席。馬淵国交相、市村国交政務官、冬芝前国交相ら与野党の国会議員とともに酒樽を開ける鏡抜きをした後、乾杯で祝った。

登壇から退席まで約10分と短かったものの、「航空行政の改革への意気込みを感じさせるご出席で、羽田空港の24時間国際化に弾みがついた」と、空港関係者は歓迎した。

《中島みなみ》

2430：チバＱ：2010/10/16(土) 20:15:16
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101690135248.html?ref=rank
首都空港死角なし　羽田国際化
2010年10月16日 13時52分

防犯カメラの映像を確認する京急の駅員＝羽田空港国際線ターミナル駅で


　二十一日に本格的な国際化に向けて動きだす羽田空港。海外から人の流れが増え、テロやハイジャックの危険も高まるが、国や航空、鉄道会社はセキュリティーの対策を強化して“首都空港”を守ろうと準備を進めている。　（社会部・比護正史）

　国際線玄関口の一つ京浜急行の羽田空港国際線ターミナル駅は、現在の羽田空港駅の三倍以上に当たる計六十六台の防犯カメラが設置される。うちホーム上の十六台は、放置物探知機能を備えた特殊カメラを導入し、テロ対策の強化を図った。

　特殊カメラは持ち主不明の荷物が一定時間動かないと、駅事務室の大型モニターに表示され、アラームが鳴る仕組み。駅員が常時モニターをチェックして、不審物や不審者の早期発見に力を注ぐ。

◆滑走路

　二十一日から供用が始まるＤ滑走路（二千五百メートル）は海上に建設され、現在の空港から連絡誘導路で結ばれている。多摩川河口の水流に影響を与えないよう、滑走路と誘導路の土台の約三分の一が桟橋構造になっており、国内では例のない滑走路だ。

　だが、桟橋構造のため海面との間に潮の干満により十三〜十一メートルの“すき間”が生じ、不審者が水上バイクなど小型船で接近して滑走路へ侵入するのを防ぐ新たな対策が求められた。

　国土交通省は、桟橋から三十メートルの範囲を制限区域に指定。海上警備を民間に委託して、警備艇一隻が二十四時間体制で監視する。同省担当者は「初めてのケースだが、警察や海上保安庁とも連携して滑走路の安全を守っていきたい」と話す。

◆手荷物検査

　テロやハイジャック対策で「セキュリティーの要」とされる手荷物検査。国際線ターミナルに十二カ所ある出発保安検査場では、航空各社から委託された警備員約百五十人が、危険物を持ち込まないよう目を光らせる。

　チェックインカウンターには爆発物などを発見する特殊カメラ付きのベルトコンベヤーを導入。機内に預ける荷物の一括検査が可能となり、搭乗手続きの迅速化も図っている。

　オープンを控え、航空各社は職員の教育や訓練を実施する。全日本空輸は「『国際化で羽田がより便利で安全な空港になった』と言われるように頑張りたい」としている。

（東京新聞）

2431：チバＱ：2010/10/16(土) 21:06:15
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101016/plc1010161444009-n1.htm
「羽田、５本目の滑走路も考える」　国交相さらなる拡張検討
2010.10.16 14:43
　羽田空港の新滑走路を視察する馬淵国交相（右から２人目）＝１６日午前（代表撮影）　馬淵澄夫国土交通相は１６日、羽田空港の再拡張事業の記念式典後、記者団に対し、「将来的に５本目の滑走路の建設を考えていくことも課題の一つだ」と述べ、国際拠点（ハブ）空港に向けさらなる拡張を検討する考えを示した。

　羽田では２１日から第４滑走路の運用が始まり、国際線の発着枠が６万回（昼間と深夜・早朝で３万回ずつ）となる。今月末には３２年ぶりに国際定期便が復活。訪日外国人の誘致につながると期待されている。

　ただ、アジアでは韓国の仁川空港などがすでにハブとしての存在感を発揮している。馬淵氏は「現時点で肩を並べるレベルに達していない」と指摘。「２拠点一体でのハブとして展開していきたい」と述べ、成田空港と合わせて競争力を高めていく方針を強調した。

　式典には、東京都の石原慎太郎知事も出席。石原知事は祝辞の中で、米軍横田飛行場（福生市など）の空域内に、日本の航空機が入れない問題に触れ、「日本の空を日本人のものにしようじゃないか」と、政府に横田の空域問題の決着を迫る場面もあった。

　これについて、馬淵氏は「日米関係にかかわることだ。今後、外交問題として、安全保障上の関係の中でどう考えていくかだ」と述べるにとどめた。

2432：チバＱ：2010/10/16(土) 21:07:58
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010101590070846.html
羽田国際化、貨物施設も　築地に海外マグロなど食材
2010年10月15日 07時08分

２１日にオープンする羽田空港国際線貨物ターミナル＝８日、本社ヘリ「おおづる」から（嶋邦夫撮影）


　羽田空港に二十一日、新国際線旅客ターミナルとともに国際線貨物ターミナルがオープンする。海外の貨物が羽田に集まるようになり、海外産マグロなど生鮮品を新鮮なまま築地市場へ運ぶことが可能になるという。羽田の本格国際化で東京の食が変わる。

　国際線貨物ターミナルは、旅客ターミナルの南にあり広さ約十七万平方メートル。荷さばきする貨物ビルと、温度管理と消毒ができる生鮮棟、トラック待機場があり、年間五十万トンを扱える。東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）が整備した。

　二十四時間空港の羽田は本格国際化する十月末以降、欧米やアジア十七都市へ就航予定。ＴＩＡＣＴによると、成田は都心まで搬送に一時間以上かかり、深夜早朝帯は閉鎖しているため半日から一日待たされることも。羽田なら到着後間もなく築地市場へ届けられるという。佐藤龍浩・業務本部長は「通関や検疫も二十四時間対応を検討しており夜到着しても未明の市場の競りに間に合う」とＰＲする。

　空輸が期待されるのはマグロやロブスター、サケ、イチゴ、チェリー、パパイア（北米など）、マツタケ（中国）の高級食材。一方で、リンゴなど国内の高級フルーツを羽田経由で上海や台湾、シンガポールの富裕層へ輸出するのも可能という。

　しかし、今のところ貨物専用機の就航予定はない。当面は旅客機の貨物スペース（大型機で二十〜三十トン）で運ぶ予定だ。

　食品輸出入業者は、今後の就航便や成田とのコスト差、周辺設備などを慎重に見極めるところが多い。日本青果物輸入安全推進協会は「イチゴやドリアンなど傷みやすい高級フルーツは需要があるかもしれない」（担当者）と話す。

（東京新聞）

2433：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:35
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101017k0000e020014000c.html
羽田空港：国際化に期待と限界　定期便３１日就航
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路と新国際線ターミナルが２１日に供用を開始し、米欧などへの国際定期便が３１日から就航する。海外旅行や出張は都心から遠い成田空港（千葉県成田市）の利用を余儀なくされていただけに利便性アップが期待される。だが、「羽田国際化」に反発してきた成田も国際線拡充を図っており、ちぐはぐな動きは、政府が掲げる「アジアのハブ（国際拠点）空港化」をさらに遠のかせかねない。【三沢耕平、寺田剛、山田泰正、斎川瞳】

　◇出張、乗り換え　深夜便でロス削減
　「都心に近くて深夜でも利用できるのがありがたい」。月に１、２回は海外出張する丸紅の小林輝也さん（３０）は「羽田国際化」のメリットを指摘する。羽田は４都市（ソウル、北京、上海、香港）にチャーター便が飛んでいただけだったが、３１日からは米欧やアジアの１１カ国・地域の１７都市と定期便で順次結ばれる（３０日まではチャーター便のみ）。小林さんも来月１１日にはさっそく羽田からソウルに飛び立つ予定だ。

　小林さんは出張はもっぱら成田を利用してきたが、職場からは地下鉄と京成線を乗り継いで１時間以上かかる。さらに成田は騒音への配慮から午後１１時以降の便がなく、利用するのは昼間の便が中心で出発当日は仕事を慌ただしく済ませて成田に向かった。だが、羽田には地下鉄と京急線で３０分程度。米欧便は午後１０時以降の出発が多く、シンガポールやバンコクに行く場合、午前０時ごろの便があるため、夜まで働いても間に合い、翌朝から仕事ができる。

　地方空港の利用者にもメリットは大きい。例えば、広島空港の場合、最終便（午後８時４５分発）で羽田に向かえば、深夜に羽田で国際線に乗り継げる。羽田から成田まで京成・京急線（直通）で１時間半以上かかった乗り継ぎが不要。成田出発便の時間の関係で、前日に都内や成田周辺で宿泊せざるをえなかったケースも解消。日本の多くの地方空港に就航する韓国・仁川（インチョン）空港を経由する方が便利といわれた地方の利用者の流れが羽田にシフトしていくとみられる。

2434：チバＱ：2010/10/17(日) 11:38:56
◇国内線移動バスで１０分
　ただ、航空各社はビジネス客の利用を見込んで、路線によっては運賃を成田発着より１割程度高く設定している。また、外国航空会社の欧州便は、発着枠の関係で朝６時台の出発になっている。

　さらに、新国際線ターミナルビルは国内線ビルから遠いところで約３キロ離れた場所に建設。両ビルを結ぶ無料シャトルバスは１０分弱かかり、重い荷物を持ちながら移動しなければならない。１９７８年の成田開港後、「国際線は成田、国内線は羽田」とすみ分けし、羽田で国際線を想定した用地を確保していなかったためだ。

　開港当初から４本の滑走路の配置を想定し、ハブ化を推し進めた仁川に及ばないばかりか、国内線と国際線の乗り継ぎが同じビル内でできる関西国際空港にも見劣りする。航空大手幹部は「こんな不便な空港では世界に恥をかく」とぼやく。

　羽田の国際線発着回数は定期便就航後に年６万回（昼間３万回、深夜・早朝３万回）で、成田の年２０万回を大きく下回る。昨年の政権交代後に、政府は１３年度以降は９万回まで増やす方針を決めたが、それ以上の拡張は難しいとされ、羽田国際化の恩恵を受けられる利用者は限界がある。

　◇役割不明確「ハブ空港化」遠く
　「（羽田、成田の）２拠点一体でのハブとして展開していきたい」。馬淵澄夫国土交通相は１６日の羽田国際化の記念式典後、記者団に語り、羽田と成田の一体運用を進めたい考えを示した。昨年１０月、前原誠司国交相（当時）は「羽田ハブ化」を打ち出したが、馬淵国交相の発言はハブ空港を一本に絞りきれない苦しさの裏返しといえる。「羽田ハブ化」構想の背景には、日本の空港の競争力がアジアで低下していることへの危機感があった。羽田と成田の乗り継ぎが不便なため、地方客を仁川空港に奪われ、対抗するため、羽田の「ハブ化」を打ち出した。

　だが、成田側は、千葉県を中心に猛反発。政府のスタンスも羽田・成田を一体でハブ化する方針に修正された。成田を巡っては、今月１３日に国交省、千葉県、空港会社などの協議会で年間発着回数を現在の２２万回（国内線含む）から１４年度までに３０万回に増やすことで合意。会合では「成田は兄貴分として兄弟仲良くやっていきたい」（空港会社の森中小三郎社長）との発言が相次いだ。

　さらに、成田は東南アジアを中心に台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）で新たな需要を掘り起こそうと懸命で、ＬＣＣ誘致に向けた専用ターミナルの建設準備を急いでいる。

　英国ではロンドンに近いヒースロー空港はビジネス客が多く、ロンドンから離れたスタンステッド空港はＬＣＣの拠点など役割分担が明確。国交省も羽田はビジネス路線、成田はツアーなど多様な機能を維持する青写真を描くが、「内・際分離」に代わる新たな役割分担に加え、海外より割高な着陸料の引き下げなど競争力を後押しする政策も不可欠だ。

2435：チバＱ：2010/10/18(月) 12:13:26
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20101018/CK2010101802000137.html
富山空港　陸との戦い　新幹線開業控え　利便性向上図る
2010年10月18日

羽田空港に向けて飛び立つ全日空の旅客機＝富山空港で


アジア向け国際線など　羽田頼み脱却も課題
　新幹線ＶＳ航空機−。全国で繰り広げられてきた競争が、二〇一四年度の北陸新幹線の開業を機に富山でも始まる。迎え撃つ富山空港は、羽田空港の発着枠増加に合わせて、羽田経由の国内外便の利便性を向上させる。ただ“羽田頼み”からの脱却も課題だ。　（山田晃史）

■四時間の壁
　交通業界には「四時間の壁」という言葉がある。二地点間の移動で、鉄道の乗車時間が四時間を超えると、航空機を選ぶ人が増えるという意味だ。

　現在、東京−富山間は航空機で約一時間、電車だと特急「はくたか」と上越新幹線を利用して三時間十一分〜三時間三十七分かかる。


　北陸新幹線が開通すれば、乗り換えなしで最短二時間七分で一時間近く短縮され、四時間の壁に近かった状況は一変する。

　〇五年の国土交通省の調査では、首都圏への移動で鉄道の利用者が百五万九千人、航空機が八十六万四千人。この差が開く可能性がある。

■割引拡大
　新幹線開業を見据えて、県内の航空政策を主導する県が期待するのは、一日六往復ある羽田便の利便性向上だ。

　全日空は三十一日から、直行便を飛ばした場合と同水準の運賃で利用できる乗り継ぎ割引を拡大する。これまで羽田を経由した沖縄や福岡行きなど二十八路線が対象だったが、羽田経由の秋田、大館能代（復路のみ）、庄内、徳島便に加え、新千歳経由の稚内（往路のみ）の五路線を追加。全国をカバーする。


　また、羽田経由で北米やハワイ、東南アジア方面に行く場合、富山−羽田の往復が一万円、韓国や中国、台湾方面は同七千円で利用できるようになる。

　さらに、羽田の第四滑走路の供用開始で発着枠が順次拡大されるため、県は「乗り継ぎダイヤの選択肢が増える。富山にも一便割り当ててほしい」と全日空に要望している。

■格安誘致
　富山空港の利便性向上には、羽田便以外の路線充実も急務。アジア向け国際線での利用拡大が課題となる。

　上海便で上海航空などは十一月二日から運航を木、日曜から火、土曜に変更。週四日運行する小松発着便と調整して、北陸の両空港で水曜以外毎日運航し、両空港利用のチケットを共通化する。

　他方で茨城空港のように、最低四千円で上海に行ける格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだす地方空港もある。全日空も関西国際空港を拠点にＬＣＣを立ち上げる。

　県は「勢いがある会社が多い。空港活性化の選択肢として今後検討したい」としながらも「不要な競争を招いて、既存の航空会社が撤退する恐れがあるし、ＬＣＣは急に廃線することがあると聞く」と、今のところ誘致には慎重だ。

　◇富山空港◇　１９６３（昭和３８）年開港。２０００メートルの滑走路を持ち、国内に２路線、海外はソウルやウラジオストクなど４路線の定期便がある。全国で唯一、河川敷に滑走路がある。ターミナルと滑走路の間に堤防があるため、日本一長いボーディングブリッジとなっている。

　過去１０年の利用者数は、２００４年度の１３９万１０００人をピークに減少を続け、新型インフルエンザとリーマン・ショックの影響が出た０９年度は９３万７０００人と落ちこんだ。１０年度は前年より回復する見込み。

2436：チバＱ：2010/10/18(月) 12:14:33
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101018/mcb1010180508004-n1.htm
超大型エアバス　「地方」着陸　効率の良さに航空各社注目 (1/2ページ)
2010.10.18 05:00


７月のファンボロー国際航空ショーでデモ飛行したＡ３８０。当初は想定していなかった非ハブ空港への乗り入れが相次いでいる（ブルームバーグ）【拡大】
　欧州航空機メーカー、エアバスの超大型航空機「Ａ３８０」が、当初の予想に反し、非ハブ空港への乗り入れを次々と決めている。

　◆想定外の６都市へ

　翼幅８０メートル、全長７３メートルのＡ３８０は、１回のフライトで５００人程度の輸送が可能だ。ボーイング７４７型機の対抗機種として、同機はハブ空港間の大量輸送を目的に開発されたが、現在Ａ３８０が就航する２０都市のうち、英マンチェスター、チューリヒ、ニュージーランド・オークランド、メルボルン、モントリオール、サウジアラビア・ジェッダの６都市は、当初エアバスが乗り入れを予定していなかった都市である。

　エアバスでＡ３８０のマーケティングディレクターを務めるリシャール・カルカイエ氏は、多くの便数が必要でない場合、同機は地方都市への路線で「戦略的ツール」として最大の効果を発揮すると指摘。「時を選んで１度のフライトで多くの乗客を運ぶ可能性があるのなら、Ａ３８０の使用は理にかなっている。小さな機種を使うと乗客を取り逃す」と述べた。

　アラブ首長国連邦のエミレーツ航空は９０機発注し、すでに１３機を所有している。同社は２月から週４便のドバイ−ジェッダ線にＡ３８０を導入し、６月から週７便に増便した。

　また同社は先月、ボーイング７７７を使用していた１日２便のドバイ−マンチェスター線のうち１便の使用機種をＡ３８０に変更。マンチェスター空港側はＡ３８０の乗り入れを重要視し、１０００万ポンド（約１３億円）かけた改修の末に実現させた。同空港への初就航には２万人の見物客が集まったという。

　エミレーツ航空のクラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）によれば、各国の非ハブ空港もＡ３８０の受け入れが可能で、今後ハンブルクやミュンヘン、デュッセルドルフ、ローマ、ミラノの路線に導入する可能性があると述べた。

　◆減便埋める輸送定員

　シンガポール航空は３月に、週１２便運航していたシンガポール−チューリヒ線を週７便に減便し、使用機種をボーイング７７７からＡ３８０に変更した。座席数はボーイング７７７の２７８に対し、Ａ３８０は４７１。１週間あたりで減少する座席数はわずか３９席だ。

　シンガポール航空の広報担当者、ニコラス・イオニデス氏は「便数が増えると、客室乗務員と技術スタッフの人件費や燃料費に加えて着陸料や停留料、領空通過料、管制料が余分にかかる」と説明し、Ａ３８０の運用効率性の高さを指摘した。

　国際空港評議会の安全・技術担当責任者、デービッド・ガンパー氏は「小規模な改修をするだけでＡ３８０の受け入れが可能になる空港は世界中に多くある」と話した。また「Ａ３８０の導入を進めている航空会社の数を考えれば、今後ますます多くの空港が受け入れ準備に取りかかるだろう」と話した。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

2437：チバＱ：2010/10/19(火) 12:25:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101012/biz1010121935025-n1.htm
【大量消費時代の翼】（上）「大きさ」「華やかさ」…社会象徴したジャンボ (1/4ページ)
2010.10.12 19:30
「皆さまがご搭乗の『７４７−４００』、通称『ジャンボ７４７』は今年度をもって引退します。寂しくもありますが、最後の思い出にしていただければ大変うれしいです」

　秋晴れの広がった９月下旬、午前８時５５分に羽田空港を飛び立った日本航空の新千歳行きＪＡＬ５１３便の機内に、機長の立花宗和（４４）の声が響いた。立花のアドリブだった。

　「訓練を経て初めて乗ったのが７４７。乗員人生の７割をジャンボで過ごしてきたから」。アドリブの理由をたずねると立花は目を細めながらこう答えた。

　ジャンボ機は米ボーイング社が設計した、軍用機のノウハウを詰め込んだ旅客機だ。１９６０年代、米国では大量消費経済時代のまっただ中だった。ちょうど米軍も、多数の兵員を運べる輸送機の導入を計画し、ボーイングも技術開発に力を入れていた。

　受注には失敗したが、ボーイングはその技術を、世界最大の座席を持つ旅客機の製造に転用した。

　そんなジャンボを日本は歓迎した。日本初のジャンボ「７４７−１００」の１番機が羽田空港から飛び立った昭和４５年、日本では大阪万博が開かれた。「いざなぎ景気」がピークを迎えるなど、日本経済が最高潮に達した時代でもある。庶民の夢だった海外旅行が一気に身近になった。同時にアメリカの大量消費経済が日本に流れ込んできた。

　高度成長に突入した日本で、人々はカラーテレビ、自動車、クーラーの新三種の神器を手に入れ、あこがれのアメリカンライフに近づいた。大きくて、華やかで、夢があるジャンボ機は、大量生産、大量消費社会の象徴でもあった。


流行の発信基地

　大きさが目をひくジャンボ機の中で、短さで目をくぎ付けにしたものがある。

　日航は昭和４５年、ジャンボ機導入にあわせ、女性客室乗務員の制服を、ミニのワンピースに一新した。世界的ファッションデザイナー、森英恵のデザインだ。

　「荷物棚に手を伸ばすとスカートのすそがあがってしまうことがある。だからガードルに赤い文字で小さくＪＡＬのロゴを入れた。（ガードルが）見えても社名に視線が行くように、すべて行き届いた計算だった」と森は振り返る。

　ミニスカートは４２年、イギリスのモデル、ツイッギーが来日しブームの先駆けとなった。この時代から若者向けファッションとなったミニスカート、Ｔシャツ、ジーンズなどは大量生産の既製服で、大量生産、大量消費経済の広がりに大きな役割を果たした。

2438：チバＱ：2010/10/19(火) 12:26:16
　日航が制服に採用して以降、ミニスカートは企業の女性事務員の制服を中心に広がるなど、ジャンボ機は流行発信基地でもあった。

　「日本の経済発展が進んでいて、自分自身も世界に本格的に進出していくころだった。海外へジャンボ機で行くとエネルギーが出てくる気になった」と森は振り返る。


大きさへのあこがれ

　ジャンボ１番機が羽田−ホノルル間に就航したときのツアーコンダクターの話が旅行代理店、ジャルパックの社史に残っている。

　〈内部の広さに圧倒された。今なら、乗り込んだお客様はサッと席につくところだが、機内の写真を撮りまくっていて、なかなか席にはついていただけない。シートベルトを外してもいいというサインが出ると、またもや『機内探検』が始まる。ひときわ大きなエンジンの音や、ゆったりした揺れ方にジャンボ時代の到来をひしひしと感じていた〉

　そんな中、４６年には「ドル・ショック」「ニクソン・ショック」と呼ばれるドルと金との交換停止で、１ドル＝３６０円の戦後からの固定相場が崩壊した。４８年に完全な変動相場制に移行すると、日本の経済成長力を示すように円は上昇した。円高は、日本人を海外旅行に誘った。


多様化への変容

　ジャンボ機が就航した時期は、外国の大衆食文化が浸透した時期と重なる。４５年１１月にケンタッキーフライドチキンの１号店が名古屋市にオープンし、翌４６年にマクドナルドが開業するなど、ファストフード人気に火が着いた。

　買い物のスタイルも変わった。４５年の総合スーパー「ジャスコ」が誕生すると、その後郊外型大型店舗が相次ぎ誕生し、商店街を歩く光景は、マイカーで繰り出し大量に買い込む米国型になった。

　１９７０年代に入ると消費動向はさらに変化する。

　昭和４８年に国内線向けに５５０席のボーイング７４７ＳＲが就航した。５８年には座席スペースをさらに広げ当時として最大の７４７−３００が登場する。

　だれもがジャンボ機を利用できるようになると、その存在が「あこがれ」から「当たり前」になる。日本の消費者に「中流」意識が広がると、消費者は「当たり前」ではない個性を追い求め始めた。

　４５年に日産自動車がライバル車より排気量を大きくした「サニー」を発売したときには、「隣のクルマが小さく見えます」と刺激的なキャッチコピーが受け入れられた。消費者は「会員制」「限定品」「隠れ家」などのキーワードに付加価値を見いだし、６０年には博報堂生活総合研究所が、こうした消費動向の変化を、「大衆から分衆へ」と表現した。

　ジャンボ機が象徴した大量消費時代は、時間とともに個性化、多様化に向かうことになる。（敬称略）


◇

　世界最大のジャンボ機ユーザーである日航は保有するジャンボ旅客機の運航を今年度末までに打ち切る。ジャンボ機が見た時代を振り返る。

2439：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101013/biz1010131909022-n1.htm
【大量消費時代の翼】（中）バブルから効率化への離陸 (1/3ページ)
2010.10.13 19:08

ワインのボージョレ・ヌーボーも７４７貨物機を使い大量に空輸することが多かった＝成田での検査の様子（サントリー提供）　高いものから売れた時代がある。

　「東京−ＮＹ便では最も価格の高いファーストクラスと、その次のビジネスクラスのシートが満杯で、一般料金のエコノミークラスが売れ残ることが当たり前のようにありました」

　日本航空の第１客室乗員部部長、新井敦子は昭和６０年代を振り返った。

　アメリカ型の大量消費経済を日本に持ち込み、その後消費の多様化を演出した米ボーイング社の７４７型航空機、通称ジャンボジェットは、６０年代のバブル経済時代に、消費者を豊かさの追求に駆り立てる役割の一端を担った。

　機内食も贅を極めた。ファーストクラスで、すし職人の握りたてが味わえた。高級シャンパン「ドン・ペリニヨン」の注文も珍しくなかった。

　国内でフランス産ワイン、ボージョレ・ヌーボーを１１月第３木曜日の解禁日に産地よりひと足早く飲む楽しみも、ジャンボ機の空輸があって広がった。

　そのころ日本では土地や株価が急騰し、街中では高級ホテルや高級レストランの予約が取れなくなった。東京株式市場では日経平均株価が、６２年に２万円、６３年に３万円を突破した。

　高級乗用車も飛ぶように売れた。６３年に日産自動車が発売した「シーマ」はターボ付き「タイプＩＩリミテッド」で５１０万円と当時では破格だったが、「中小企業のオーナーを中心に」（日産）、発売４年で約１２万９千台を売り「シーマ現象」なる言葉を生んだ。


豊かさから低燃費へ

　平成元年に日経平均株価が終値で３万８９１５円をつけ、日本は、バブル経済の頂点に立った。日航も２年、コンピュータ化で機関士不要のハイテクジャンボ機「７４７−４００」を東京−ソウル線などで就航させた。

　しかしその後、バブルが崩壊すると、日本経済はピークから滑り落ち、「失われた２０年」が始まった。

　株価や地価は下落し、金融機関は不良債権処理に追われた。企業はコスト削減を急ぎ、一時帰休もあたり前になった。同時に工場運営や物流で燃料効率の見直しが加速し、低燃費技術の開発が急速に進んだ。

　低燃費技術は商品に転用される。９年にはトヨタ自動車が世界で初めて、ガソリンエンジンと電気モーターを併用したハイブリッドカー「プリウス」の量産を始め、エコカー時代の幕開けを告げた。

　消費も変化した。ビールより安い発泡酒や「第三のビール」が次々と誕生し、１０年にキリンビールが発売した発泡酒「麒麟淡麗（生）」は晩酌の主役をビールから奪った。

　米ボーイング社でも、燃料消費の大きいジャンボ機は受注が減った。１９９０年には１２２機あったが、昨年は５機だった。

　ジャンボ機の世界最大のユーザーである日航は経営が急速に悪化、今年１月には東京地裁に会社更生法の適用を申請した。負債総額は２兆３２２１億円で、国内の事業会社として戦後最大の経営破綻（はたん）となった。


転機のフライト

　今年１０月３日午前９時５０分、日航ジャンボ機「７４７−４００」が成田空港から上海に向けて飛び立った。離陸光景はいつもと変わらなかったが、日航にとっては特別だった。旅行代理店ジャルパックが「ありがとう！上海万博＆ジャンボジェット！」と名付けた、ジャンボ機退役記念ツアーの初日だったのだ。

　経営再建中の日航は、保有する３６機の旅客用ジャンボ機を年度内に引退させる。その後は、燃費性能の高い旅客機の導入を計画するなど、経営の効率性を模索している。

　時代は大量消費から転換した。ジャンボ機も自身の退役で、日本経済の高効率の未来に導こうとしている。（敬称略）

2440：チバＱ：2010/10/19(火) 12:28:58
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101014/biz1010141935039-n1.htm
【大量消費時代の翼】（下）　森永卓郎氏「１億総マニアの時代へ」 (1/2ページ)
2010.10.14 19:33

経済アナリスト・森永卓郎氏（矢島康弘撮影）　日本航空のジャンボジェット旅客機が今年度中に退役する。ジャンボ機が大量消費時代の到来を告げてから、日本の消費者は何を求めてきたのか、今後、どこへ向かうのか。経済アナリストで独協大教授の森永卓郎氏に聞いた。

　−−日本の消費は高度成長期に一気に拡大した

　「テレビや冷蔵庫などの耐久消費財が爆発的に普及したように、隣が買ったからうちも買うという『横並び消費』が起きた時代だった。夫婦と子２人の標準家庭といわれた核家族が成立し、同じような暮らしをしているからライフスタイルの規格化が進んだ。消費者のほしいものも共通化するので、経済全体がすごく効率的だった。テレビを出した家電メーカーは、どこも損をしなかった。国民を満足させるためのコストが安い国だった」

　−−ジャンボ機は成長期の花形のように登場した

　「５００席も乗せていたジャンボ機はまさに大量消費時代の象徴だった。みんなが同じ行動をするのが主流で、社員旅行や団体旅行で、どんちゃん騒ぎをしていた。それに対応して地方にもホテルがたくさんできた。しかし今は、ホテルの経営が難しい局面に至っている。みんなで同じところへ、という旅行が少なくなったためだ。小型の飛行機を、さまざまな地域に飛ばすのが世界の航空会社の潮流だ」

　−−価値観の多様化が進んでいる

　「豊かになると必ず起きる現象だ。供給側にとっては、新商品の成功確率の低下、小粒化、短命化の３重苦が一貫して進んできた。新商品がマーケットを引き上げる力は劇的に落ちている。商品寿命は、今では２年もないだろう」

　−−注目するビジネスは

　「共同購入の広がりに火がつき始めた。飲食店であれば、メニュー企画を作り、たとえば最低５人の予約が集まればそのメニューを提供する。１０人以上集まれば値下げをする、という手法だ。応募を受けてから商品を発注する市場は一段と形成されるだろう」

　−−消費者も変化する

　「インターネットの普及で、消費者は本当に欲しいものを発信し始めた。ある人には何の価値もないのに、隣の人には価値があり、それが大きな付加価値を生んでいる」

　−−成長できる業種は

　「答えはない。細分化されたマイクロマーケットが無数に膨らむ時代が来ている。散弾銃を撃つように商品を出すこと、それも撃ち続けることが大事だ。構造不況業種といわれる飲食業やアパレルでも好調な企業はある。消費者が同じものを買う『１億総中流』ではなくなり、各自が欲しいものを求める『１億総マニア』の時代になりつつあるようだ」

　　　　　◇

　＜もりなが・たくろう＞東大経済学部卒。日本専売公社（現ＪＴ）、三和総合研究所（現三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング）などを経て平成１９年独立。１８年からは独協大教授を兼務。著書に『年収３００万円時代を生き抜く経済学』『大不況！！年収１２０万円時代を生きる』など多数。ミニカーなどのコレクターとしても知られる。東京都出身。５３歳。

2441：チバＱ：2010/10/19(火) 12:29:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101019/fnc1010190926005-n1.htm
【羽田国際化】外国旅客最多も決め手欠き関空は苦境　成田含めＬＣＣ争奪戦
2010.10.19 09:24
　関西国際空港会社が１８日発表した９月の運営概況（速報値）によると、国際線の発着回数は前年同月比６％増の６４５１回となり、４カ月連続で前年同月実績を上回った。だが、増えたのは貨物便が中心で、旅客便は前年同月並みの５０６０回にとどまる。羽田空港の国際化で今後、関西国際空港を取り巻く環境は一層厳しさを増すことが予想される。

　国際線の外国人旅客数は３２％増の２７万８７４０人で、９月としては過去最高となった。乗り継ぎのしやすいハブ（拠点）空港を目指す関空にとって、さらなる集客には、国内線が足かせとなっている。

　平成６年の開港当初、国内路線は１日６７往復あったが、現在は新千歳や福岡など３５往復まで減少。９月の国内線の発着回数は７％減の２９５３回で、２３カ月連続の前年同月実績割れとなっている。

　豊富な国内路線を持つ羽田空港の国際化によって、全国各地からの乗り継ぎ客が羽田に集まることが予想される。関空は現状では国内線からの乗り継ぎ客の増加は見込めず、今後、ドル箱となるアジア路線で、羽田との奪い合いになる恐れがある。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で活路を見いだそうとするが、成田国際空港も発着枠を広げてＬＣＣの呼び込みを図る方針で、激しい競合となる。

　関空会社は航空会社に対して、国内休止路線の早期再開を要望するなど「努力はしている」（営業担当者）が、決め手を欠いた状況に陥っている。

2442：チバＱ：2010/10/19(火) 23:13:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192138020-n1.htm
【羽田国際化〜成長への扉】（上）　外国人パワーを呼び込め (1/2ページ)2010.10.19 08:37

羽田空港の新国際線ターミナルビルで開かれた記念式典であいさつする馬淵国交相＝１６日午前【拡大】
　羽田空港が国際空港として生まれ変わる。２１日には新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が始まり、１０月３１日には国際線定期便が就航する。低迷する日本経済にとって成長への扉を開くとの期待が高まるが、課題もある。

　　■　　■　　■

　「わが国に（海外からの）ヒト、モノ、カネを呼び込む原動力にしたい」

　１０月１６日、馬淵澄夫国土交通相の言葉が羽田空港に響いた。国際線新ターミナルが担う期待と重圧を表していた。

　期待の裏には、現実の日本経済は下降線をたどりつつある厳しい現実がある。スイスのビジネススクールＩＭＤが毎年公表する国際競争力ランキングでは、日本は平成２２年度、前年の１７位から２７位に順位を大きく下げた。薄型テレビなど家電製品の売り上げでは、日本メーカーは大手が束になっても韓国のサムスン電子に及ばず、日本の存在感は薄まりつつある。急激な円高も企業収益を直撃している。

　そんな中、政府は「新成長戦略」を打ち出した。新興国などへのインフラ輸出強化や法人税の実行税率引き下げなどとならび、平成２１年には６７９万人だった訪日外国人を３２年に２５００万人に大幅に増やす野心的な計画が盛り込まれた。羽田はその中核的な役割を担う。

　　■　■　■

　実際、羽田空港は、今回の国際化で海外とのつながりを大きく拡大する。

　これまで、羽田は海外には中国と韓国に就航していただけだが、３１日以降は、米国、英国、フランス、タイ、マレーシアなど１１カ国・地域の１７の都市を結ぶ。成田空港では運用していない深夜、早朝の時間帯も運用することから、発着陸可能回数は従来の年間３０万回から４１万回に増える。このうち６万回が国際線に振り向けられる。

　海外からの旅行者が羽田を経由して、日本各地に向かいやすくなり、観光需要拡大への期待も高まる。

■　■　■

　ただし、楽観はできない。

　アジアでも、チャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などは２４時間体制で運用されている。特に仁川には、日本の地方空港から直行便が多く乗り入れていて、日本にとって、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている形だ。

　アジアの国際空港に人気路線が集まるのは、着陸料が安いためといわれる。羽田で３０万円の着陸料がかかる旅客機の場合、アジアの着陸料は数万円から十数万円ですむ。安さは「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ためで、航空行政に詳しい東京大大学院の伊藤元重教授は「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」と指摘する。

　また関西国際空港などに就航していた外国航空会社が羽田就航に変更する可能性もあり、戸崎肇早稲田大教授は「関西国際空港や中部国際空港を厳しい状況に追い込むおそれがある」という。

　こうした問題にどれだけ対応できるか。羽田の国際化が、日本経済の成長の推進役になるかどうかのカギは、そこにある。

2443：チバＱ：2010/10/19(火) 23:15:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010192147021-n1.htm
【羽田国際化〜成長への扉】（下）　地域が期待する中継点効果 (1/2ページ)2010.10.19 21:46

羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　「大手旅行代理店は羽田から海外主要都市へのパック旅行に力を入れている。われわれが期待するのは、日本各地から羽田への需要拡大だ。海外からのアクセスがよくなれば、羽田は待ち合わせ場所としても好都合になる。羽田の国際化は久々の明るい話題だ」

　チケット代行販売大手の店主はこう目を輝かせた。

　チケット代行市場では、航空券の取り扱いは低迷している。日本航空が株主優待券の発行を打ち切るなど、割安な商品が出回らなくなったことが背景だ。円高が海外旅行を後押ししても、店頭に航空券を探す来店者はまばらだ。

　その低迷に、羽田の国際化が終止符を打つかもしれない。２１日には新滑走路の供用が始まり、３１日には国際定期便が就航する。世界１７都市とを結ぶ。２４時間国際拠点（ハブ）化に大きく踏み出すことになる。

　「羽田が世界とつながれば、羽田に人が集まる。つまり羽田そのものの付加価値が高まるということだ」と店主は解説する。

　店主は今後、店頭で来店者の動きを注意深く観察し、「羽田へのチケットを探す動きが見えたら素早く割安を入手するつもり」と鼻息が荒い。

　　■　　■　　■

　「海外旅行の増加で資金が流出する分を差し引いても、経済効果は年間７６００億円程度は見込める」

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは羽田国際化効果をこう試算した。

　羽田は国内各地へのネットワークを持つ。海外からの旅行客が、羽田を経由して、日本各地に足を延ばし、さらにそこで消費を拡大する期待が高まる。ある民間エコノミストは「羽田国際化の効果は地域に波及する」と指摘する。

　ただ「あくまでも羽田の付加価値を高める取り組みが前提だ」（同）という声は多い。航空各社も手を打ち始めている。

　日本航空と全日空は今月、相次いで羽田新国際ターミナル内に設置した国際線ラウンジを公開した。

　ビジネスクラス、ファーストクラスを対象としたラウンジは、ゆとりのあるスペースに高級感のあるソファや個室を配した。仮眠にも仕事にも使える。出発前に食事も取れる。

　専門家は「サービス合戦は、羽田の付加価値を引き上げる」と歓迎する。

　　■　　■　　■

　一方で、サービス合戦は、発着枠獲得などでの競争の激化ももたらす。

　全日空は今月末、ロサンゼルス線など５路線を開設する。羽田からの国際線は１日２４便から４４便に広がる。日航も昭和２９年に初の国際線として就航したサンフランシスコ線の復活を含め６路線を開設する。羽田発着路線は１日１３便から２２便に拡大する。

　１２月にはマレーシアの格安航空会社エア・アジアＸが、羽田とクアラルンプールを、キャンペーンとして片道５千円からの運賃で結ぶ。低価格による利用者獲得も激しくなりそうだ。

　ある民間エコノミストは「競争が羽田の利便性を高めれば、国内各地から韓国の仁川国際空港などに流れていた旅行客の羽田回帰につながるかもしれない」という。日本経済の多くの問題を解決するヒントが、羽田国際化には詰まっている。（高山豊司、米沢文）

2444：チバＱ：2010/10/19(火) 23:19:41
んな馬鹿馬鹿しいこと議論してるからつぶれるんだろ・・・
http://www.j-cast.com/2010/10/19078598.html
「嵐JET」縁起悪い？　日航「深読みしないで」
2010/10/19 19:32
男性アイドルグループ「嵐」にちなんだ名前やデザインの日航の旅客機が、「縁起悪いのでは」との指摘が一部で出ている。そんなイメージを中和しようと改名されたとの報道もあるが、日航は否定している。

「嵐トホホ　名称に猛クレーム」
「改名はブーイング受けて」との報道も

機体には「ARASHI」の名が こんな大見出しが、東京スポーツの2010年10月18日発売号の芸能面に躍った。

問題になったというのは、嵐メンバー5人の顔写真シールなどを機体に貼った日本航空の旅客機「JAL嵐JET」だ。9月5日から羽田線の一部ですでに運航しているが、名前などにブーイングが続出しているというのだ。東スポによると、ある航空関係者が、当初から会社内部でも反発が出ており、日航にも多くのクレームが届いていると明かした。

そして、嵐が10月12日に新しいアルバム「僕の見ている風景」の100万枚突破を発表したことを利用して、日航が同月末から「ARASHI Million JET」と改名した旅客機を運航させると報じた。ARASHIという名前は残っているものの、Millionという文字を加えて、イメージの中和を狙った苦肉の策だと日航関係者が裏事情を説明したという。実際の機体には、Millionをデザインしたマークが付け加わっている。

こうした報道内容は、本当なのか。

日航の広報部によると、「縁起悪いので、改名したらいいのでは」という意見が予約センターに数件来ている。しかし、クレームなどではないという。会社内部からの反発についても、聞いていないとしている。


「自然現象の嵐とアイドルの嵐は別物」
改名したのは事実としたが、日航広報部では、縁起などを考えたことやクレーム殺到で変更したことを否定。「CDが100万枚を突破したのを記念したものです。それ以外の理由はありません」と説明している。

ただ、東スポが広報部には届いていない情報を紹介した可能性もあり、どのくらい不安の声があったのかまでは定かではない。

経営再建中の日航では、旅行に行かなくなったと言われる若い人たちにも利用してほしいと、国民的アイドルで一番人気の嵐をCMなどに起用したと説明。そのときも、縁起などは考えず、特に問題視する意見もなかったという。

「厳しい経営環境の中で、日本の空をもう一度元気にしてほしいとお願いしました。自然現象の嵐と結びつけられないこともないですが、アイドルの嵐とは別物と考えています。嵐とは、ジャニーズ事務所でも若々しいイメージから名付けたと聞いており、深読みしないでいただければと思っています」
日航によると、嵐JETは、「一目見たい」「乗りたい」という人が多く、機内で販売する特別ジャケットのCDを買う目的で乗る人もいる。搭乗後も「乗れてよかった」との声が寄せられているという。

2445：チバＱ：2010/10/19(火) 23:24:05
>>2233
高松、佐賀便も検討＝日航乗務員を積極採用―中国・春秋航空
8月26日2時31分配信 時事通信


http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101019000076
県、上海便就航へ交渉／片道3000円の可能性も
2010/10/19 09:25

メールで記事を紹介印刷する一覧へ　格安運賃で話題となった中国・春秋航空（上海市）と香川県が、上海―高松線の就航に向けて協議を進めていることが１８日分かった。県の新規就航の要請に対し、同社も意欲を示している模様で、片道の最安運賃は上海―茨城線の４千円を下回る３千円の可能性も指摘されている。

　浜田恵造香川県知事が同日の定例会見で明らかにした。

　県交通政策課によると、高松空港の海外路線拡大に向け、今春から複数の中国の航空会社に上海線の就航を持ちかけたところ、春秋航空が最も関心を示し、詳細な資料請求などがあったという。

　知事は、上海―高松線の就航について「春秋航空から強い意欲が示されたことは大いに歓迎したい。双方の思いは同じ方向を向いている」と期待感を表明。

　交渉に関しては「詳細は控えるが、運航や受け入れ体制など技術的な面も含めて詰めるべき点がまだまだ残っている」と説明。自身の訪中には「トップセールスの一環として、できる限り早い時期に実施したい」と意欲を示した。

　また、格安航空会社の就航には「新しいビジネスモデルであり、今後ニーズは増加していく」と指摘。「選択肢が広がることは歓迎で、就航する場合は長く続けてほしい」と話した。

　注目の運賃に関し、航空関係者は「茨城の最安運賃が４千円だから、距離の短い高松は３千円の可能性もある」と、上海―茨城線を下回る格安運賃が導入されるとの見方も示している。

　茨城県空港対策課によると、春秋航空は７月末から上海―茨城のチャーター便を週３往復運航。１８０席の小型機で、座席の１０％を運賃４千円に設定している。

2446：チバＱ：2010/10/19(火) 23:25:31
http://www.cnn.co.jp/fringe/30000590.html
狭い座席に長身の乗客悲鳴、航空会社の対応でさらに苦境
2010.10.19 Tue posted at: 14:15 JST


（ＣＮＮ）　米サンフランシスコに住むクォートニー・クワテックさんは身長約２メートル１０センチ。国際線の機内でエコノミークラスの真ん中の座席を割り当てられ、我慢できない思いを味わった。

「まったく身動きできず、離陸直後から耐えられなかった」というクワテックさんはトイレに行くことを思いつき、便座のふたに座ってようやくくつろぐことができた。

当時はまだ２００１年９月の同時テロ発生前。長時間トイレにこもっても怪しまれずに済んだ。しばらくすると客室乗務員に説明を求められたが、事情を話すとファーストクラスに案内してもらえたという。

機内の座席をめぐって肥満の乗客の扱いが論議を呼ぶ中で、長身の乗客も声を上げ始めた。身長２メートル５センチのエベラード・ストロングさんは「体重を変える方法はいくらでもあるけれど、身長は変えられない」と力説する。

航空会社の多くは、１人分の座席に収まりきらない肥満の乗客に対し２人分の座席購入を求めている。しかし長身の乗客の扱いに関する規定は米連邦航空局（ＦＡＡ）も定めていない。

ファーストクラスやビジネスクラスに乗る金銭的余裕がない長身の乗客は、緊急脱出口付近などスペースにゆとりがある座席を確保しようと腐心してきた。しかし最近では、こうした座席に割増料金を設定するなどの航空会社が増え、それも難しくなってきた。

航空会社は同じサイズの座席に全乗客を詰め込もうとするのではなく、あらゆるサイズの人に対応できるようもっと力を入れるべきだと批判する声もある。

ストロングさんは「人々の身長は伸びている。いつか苦情を言う人が増え、対策が必要になる時が来るはず」と話している。

2447：チバＱ：2010/10/19(火) 23:29:56
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010180426.html
日航、年度内に更生計画終了　４行融資で借金完済見通し2010年10月19日3時3分


　会社更生法の下で経営再建中の日本航空に対し、主な取引銀行４行が今年度末までに３千億円規模の新たな融資に応じる方針を固めた。１１月にも日航、そのスポンサーの企業再生支援機構と基本合意する。日航はこの融資で過去の借金を一括返済でき、更生法での再建手続きを今年度末に前倒しで終了する見通し。裁判所の管理を離れて自立した再建に移り、２０１２年末をめどに株式を再上場する方向だ。

　新規融資に応じる４行は、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の３メガバンクと日本政策投資銀行。

　日航は今年３月末時点で過去の借金などで９５９２億円の債務超過になっている。日航と機構が８月末に東京地裁に出した更生計画案では、機構の出資のほか、４行などが５２００億円の債権放棄（借金の棒引き）に応じる。その後に残った借金（更生債権）など３６００億円は７年かけて返済するなどして、更生手続きを終える予定だった。

　ただ、計画案では更生手続き終了までに時間がかかるため、日航と機構は４行などに更生債権を一括返済するために計３２００億円の新規融資を要請。航空機売却で得たお金などを加えて更生債権を返済して更生手続きを終え、「普通の会社」（日航幹部）に戻ることを目指していた。

　４行は当初、日航が裁判所の管理から外れてリストラなどの取り組みが緩むことを恐れ、難色を示した。ただ、日航は今年４〜６月期連結決算で営業黒字になり、収益が順調に改善しつつある。今年度内にグループ従業員１万６千人を減らす計画もたてている。このため、計画通りリストラすることを条件に新規融資に応じることにした。地裁が更生計画案を認可する予定の１１月末までに基本合意し、来年３月に貸し出す方向だ。

　日航は更生手続き終了で、事業拡大に必要な資金の借り入れや社債の発行が自由にできるようになる。財務を強くするための増資もしやすくなる。１２年末をめどに株式を再上場できれば、株式市場から資金を調達することもできる。

　今年１２月に日航に３５００億円を出資し、全株式を握る機構にも利点がある。企業再生支援機構法では１３年１月までに日航の支援を終えて株式を売却しなければならない。良い条件で売り、国民負担を出さないようにするには再上場が欠かせないためだ。

2448：チバＱ：2010/10/20(水) 00:19:23
>>2324とか
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190115.html
モノレールｖｓ．京急　羽田国際駅「１３分」の攻防2010年10月19日10時46分

　羽田空港（東京都大田区）で２１日に開業する新しい国際線ビルへはどちらが便利かを、東京モノレールと京急電鉄が競っている。拠点からの所要時間はどちらも「最速１３分」。本格的な国際化で年間約７００万人と見込まれる海外旅行客の獲得競争は、激しさを増すばかりだ。

　新国際線ビルにできたモノレールの「国際線ビル駅」は、３階の出発ロビーと直結してチェックインカウンターまで１分かからない。一方、「国際線ターミナル駅」が地下にある京急は、３０人乗りの大型エレベーターを７台設置して乗客の利便性を図った。

　国際線ビルまで、モノレールは浜松町駅（港区）から、京急は品川駅（同）から、それぞれ最も速い列車が１３分で結ぶ。世界の都心と空港を結ぶ鉄道の中でもトップレベルだ。新駅の１日の乗客をモノレールは約８５００人、京急は約１万人と予測し、駅などに「１３分」を強調したポスターを掲げて集客を競う。

　羽田への乗り入れはモノレールが先行した。東京五輪への外国人客を見越して１９６４年９月に開業。乗客は順調に伸び、９７年度は年間約６５００万人を記録したが、９８年に京急が空港に乗り入れると１千万人以上も減った。

　２００２年にモノレールをグループ会社にしたＪＲ東日本は、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車させるなどして対抗した。だが、国土交通省によると０８年に京急に追い抜かれた。

　京急は都営浅草線や京成線と乗り入れ、首都圏の東西をネットワーク化している。拠点とする品川駅は、ＪＲ東海が２７年開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅になることも内定しており、このままでは京急の優勢は揺るがないとの見方が国交省や鉄道関係者には根強い。

　このため、モノレールやＪＲ東は「切り札」として新橋への延伸の検討を進めてきた。実はモノレールは開業前に新橋までの免許を取得していた。実現すれば、新橋ではＪＲや地下鉄など７路線との接続が可能になる。

　ただ、モノレールの英紀一・常務取締役は「簡単にはいかない」。延伸ルート上には東海道新幹線やＪＲ在来線、オフィスビルもあり、「大規模再開発でもない限り難しい」状況だ。このため、当面は浜松町駅の改良で巻き返しを図る。

　一方の京急。５月には地元の反対を押し切り、全列車が停車していた京急蒲田駅（大田区）を通過する「エアポート快特」を投入。品川駅からのノンストップ運転で「最速１３分」を実現した。

　現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。

　羽田への乗客は現在、モノレールと京急が３割ずつで、残りをリムジンバスや自家用車、タクシーが分け合う。

　羽田は３１日から定期国際線が続々と就航し、本格的な２４時間空港になる。だが、在来線と乗り継ぎができない時間帯はモノレールも京急も運行しない。このため、リムジンバス各社は深夜・早朝便を開始。東京空港交通では、六本木・汐留などのホテルを結ぶ路線を新設するなどして利用者の取り込みを図る。（小林誠一）

2449：チバＱ：2010/10/20(水) 00:31:47
>>2386
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20101011000000000010.htm
「エアポート楽座」構想に隔たり　県と地元
2010/10/11
　静岡空港周辺の魅力を高めて地域活性化につなげる「空港ティーガーデンシティ構想」をめぐり、県と地元との間で考え方の違いが表面化している。構想案に盛り込まれた中核施設「エアポート楽座」について、地元側は周辺の類似施設の客が流れ、民業を圧迫することを懸念。楽座と周辺施設の共存共栄は可能とする県側との隔たりは大きい。県の有識者会議は１１月初めにも、構想案を県に提出する予定だが、地元の理解をどう得るかが課題となっている。

意見かみ合わず
　５日に牧之原市で開かれた同構想の地元検討会には、２市１町の首長や地元関係者が出席。桜井勝郎島田市長は基本構想を評価しつつも、楽座に関しては「近くのお茶の郷、グリンピア牧之原は当然売り上げが減る。ターミナルビルのレストランを拡充した方が費用対効果が高い」と影響を考慮するよう求めた。
　既存施設の充実や県と市で計画する多目的産業展示施設（メッセ）の整備でにぎわい創出が可能との認識だ。
　川勝平太知事は「（楽座を求める）声が上がっている」と強調。「人が来る追い風の動きがある。メッセ、お茶の郷、グリンピア、楽座の四者択一でなく、全部足して１０になる計画」と説明し、議論はかみ合わなかった。

周辺施設も危惧
　県が実施した空港での聞き取り調査では、空港にあれば良いと思う施設・機能は「喫茶店・カフェ」が６０・４％と最も多い。周辺地域は「自然公園」「特産品販売所」と続き、憩いの空間の不足がうかがえる。
　一方、空港周辺の観光施設関係者らも構想の内容を注視している。旧金谷町が建設し、現在は指定管理者が運営するお茶の郷は茶室や売店、レストランを備える。開港後１年間の来館者は約９万４千人で前年比１万５千人増。このうち韓国など海外客は９１１９人で６４６６人増えた。
　担当者は「旅行社への営業や空港での広報活動で徐々に認知度が高まっている。楽座設置で客が分散してしまうのでは」と危惧（きぐ）する。

機能をどう調整
　空港周辺の地域活性化では、もともと石川嘉延前知事と桜井市長が共同発表した県内最大級の展示スペースを持つメッセの整備計画がある。川勝知事は今年６月の意見交換会の後「まだ、白紙の状態」とした。検討会で示した構想案には多目的展示施設など２例が盛り込まれている。
　桜井市長は検討会で「花の展覧会やホビーショーなどを開くことで全国から人が集まる。地域経済の活性化のためにも重要」と訴えた。住民代表は「楽座とメッセの機能をどう調整するのか」と具体像を求めている。

2450：チバＱ：2010/10/20(水) 12:19:54
http://mainichi.jp/select/today/news/20101020k0000e040020000c.html
羽田空港：「空」の変遷映し１２年…ミニ国際線ターミナル
2010年10月20日 11時9分　更新：10月20日 11時46分


２０日に閉鎖される現国際線ターミナル＝東京都大田区で

２１日に供用開始される新国際線ターミナル＝東京都大田区で　新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始を控えた東京・羽田空港で２０日、現国際線ターミナルの営業が終了し、わずか１２年余りの歴史を閉じる。延べ床面積が新ターミナルの１６分の１というこぢんまりとしたビル。その歴史は、日本の航空行政の変遷に翻弄（ほんろう）された日々だった。【本多健】

　「どこか家族的というか、高度経済成長期の雰囲気もあるでしょう」と苦笑する職員もいる現ターミナル。２階建て延べ約９６００平方メートルで、ボーディングブリッジは２基しかない。コーヒーショップなど飲食店３店や免税店、銀行や入国審査のブースが狭いスペースにぎっしり並んでいる。国内線からの乗り継ぎバスを降りた際、巨大な国内ターミナルとのあまりの落差に「ここでいいのか？」と真顔で職員に尋ねる利用客もいたという。

　７８年に成田空港が開業し、ほとんどの国際線が成田へ移転した後も、国は中国への配慮から台湾の航空会社だけは羽田に残した。その後、新設する国内線第２ターミナルビルに国際線を入れる計画もあったが、バブル経済崩壊のあおりで同第１ターミナルだけが先行開業したため、９８年に現国際線ターミナルを暫定的に建設した。

　成田で２本目の滑走路運用が始まると、台湾の航空会社も０２年に成田へ移った。だが、００年に羽田で４本目の滑走路建設の方針が決まると、羽田と成田の国内・国際のすみ分け原則が揺れ始める。

　日韓共催の０２年サッカー・ワールドカップをきっかけにした国際チャーター便が０３年、「定期チャーター便」として羽田−ソウル間で就航。チャーターといっても毎日運航し、個人客の航空券購入も可能という事実上の定期便だ。

　定期チャーター便の就航先は上海、香港と増え、「ロビーに座る椅子さえない」というほど手狭になった。０８年に約１５億円かけて改修し、北京便も就航したが、改修から２年で閉鎖となる。

　大手旅行会社幹部は「Ｗ杯向けチャーター便の申請の際、（羽田と成田のすみ分けを掲げる）国の顔色をうかがう日本の航空会社が１便しか申請しない一方で、韓国の大韓航空は１カ月で約１４０便申請した。韓国のしたたかさに舌を巻いたが、日本の航空戦略のなさに危機感を感じたのもあのころからだ」と振り返る。

　旧ビル解体後の敷地は、国内線第２ターミナルのボーディングブリッジの新設用地になるという。

2451：チバＱ：2010/10/20(水) 12:20:25
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101020ddlk01020241000c.html
日本航空：ＨＡＣ経営撤退　出資、函館・釧路市と経済界に近く要請　／北海道
　◇道が経過説明
　日本航空（ＪＡＬ）が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道は近く函館、釧路両市や経済界に対し、新たに出資を要請することを決めた。丘珠空港（札幌市東区）をＨＡＣの拠点にする方向で札幌市との協議が大詰めを迎えたためで、道は１９日、両市を訪問し、これまでの協議の経過について説明した。

　新生ＨＡＣを巡っては、道は当初、道（３６％）とＪＡＬ（１４・９％）で５０％以上を負担し、札幌市に１８％、函館、釧路両市と経済界に計３１％を求める出資比率案を提示。格納庫購入費など、新体制に移行する際の初期費用５億４８００万円についても札幌市に一定の負担を求めていた。

　８月以降の協議では、同市が初期費用の負担に応じることなどで譲歩。現在は同市の出資比率について、ＪＡＬより低くするかどうかが焦点となっており、両者が詰めの協議をしている。道は札幌市との協議がまとまり次第、函館、釧路両市や経済界とも具体的な協議に入り、１０月中にも新生ＨＡＣの事業プラン案の策定を目指す。【和田浩幸、近藤卓資、山田泰雄】

2452：チバＱ：2010/10/20(水) 12:21:11
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/256163.html
新千歳　深夜・早朝の発着枠拡大凍結へ　道方針（10/20 08:34、10/20 10:42 更新）

　道は１９日、新千歳空港の２４時間運用に関連し、１日６回に制限されている深夜・早朝時間帯（午後１０時〜午前７時）の発着枠の拡大に向けた取り組みを当面、凍結する方針を固めた。航空139件業界の経営難で想定していた深夜・早朝便の需要が低迷していることが要因で、アジアの主要空港の多くが完全２４時間運用をしている中、新千歳空港の国際空港としての機能強化は、大きく遅れることになる。

　近く開かれる高井修副知事、山口幸太郎千歳市長、岩倉博文苫小牧市長の会談で、道側が方針を伝える。

　道は昨年６月以降、「需要増が見込まれる」として、航路下の千歳、苫小牧両市の住民と枠拡大に向けた協議を続けてきた。

　しかし、全日空は１０月末から、経営改善策の一環として羽田−新千歳で運航してきた深夜・早朝時間帯の貨物便２便を一部の曜日で運休。１１月以降は１日６回の枠さえ埋まらない日が生じる事態に陥っていた。

＜北海道新聞１０月２０日朝刊掲載＞

2453：チバＱ：2010/10/20(水) 19:27:17
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1010200017/
国際化羽田への早朝・深夜アクセスを改善、県内の輸送事業者/神奈川
2010年10月20日
　羽田空港新国際ターミナルへの定期便就航を控え、県内を基盤とするバス・タクシー事業者が陸上交通の改善に力を入れている。鉄道便のない時間帯の発着便も就航することになるため、早朝や深夜のアクセス改善が主な柱。外国人観光客の利用を見込んだ外国語の対応力強化も課題だ。

　現在の新国際ターミナルのタイムスケジュールでは、外国航空各社を中心に朝や深夜の便も就航する。「出発の２時間前の空港到着」の原則からすると、アクセス需要は未明から生じる計算だ。

　京急電鉄グループは31日から、京浜急行バスや川崎鶴見臨港バスで羽田―横浜や羽田―新横浜などの路線を深夜、早朝に増やす。神奈川中央交通（平塚市）も京急と共同運行している相模大野や本厚木方面を増便する。

　小田急箱根高速バスは21日から、御殿場・箱根桃源台便の国際線ターミナル乗り入れを始める。東京急行電鉄は羽田―渋谷を深夜に増便。羽田―二俣川を京急バスと共同運行している相模鉄道グループの相鉄バスは「今後の需要を考慮して増便を検討する」としている。

　タクシー業界では、県内の京浜交通圏（営業区域）や都内を中心に定額運賃を導入する動きが拡大している。関東運輸局によると、羽田への定額運賃の認可件数は７９００件。個人事業者の個人タクシーが占める割合がほとんどだが、法人タクシーからの申請も国際化を控えて急増した。

　国土交通省は羽田への陸上アクセス改善をめぐり関係事業者と検討を続けており、７月に利便性向上の方向性を示した。タクシー分野では外国人観光客への対応強化策として、意思疎通のために簡単な外国語会話を記した「指さしシート」や、大型の「ジャンボタクシー」の供給確保などが盛り込まれている。

2454：チバＱ：2010/10/20(水) 19:39:00
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001010200001
変わる空　不安と期待
2010年10月20日


成田空港。左方がＡ滑走路＝３月１１日、本社ヘリから、戸村登撮影


羽田への飛行ルート（南風運用）

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日から供用開始され、国際化が進むのに伴い、東京湾アクアラインで結ばれた木更津市などでは、地域の活性化への期待が高まっている。一方、羽田への危機感を背景に、年間発着枠３０万回への拡大を地元合意した成田空港だが、騒音下の住民には、不安と不満が胸にくすぶる。（高橋友佳理、長屋護、本田大次郎）



　東京湾アクアラインで羽田空港や川崎方面と結ばれた木更津市では、羽田の国際化への期待が膨らむ。


　羽田から高速バスで約３０分、東京湾アクアラインの千葉県側の着岸地・同市金田東地区に２０１２年、大規模ショッピングゾーンが生まれる。中核となるのは、三井不動産のアウトレット。１期計画の店舗数は約１５０、店舗面積は約２万５千平方メートル、最終計画では同社アウトレットとして国内最大級を目指す。


　同社は「羽田からのアクセスもよく、買い物意欲の旺盛な外国人観光客の来場に期待している」という。


　一帯には、ホームセンターや医療施設なども進出を予定。金田東地区の区画整理事業を進めるＵＲ都市機構千葉地域支社は「この地区は、外国からの観光客を受け入れる、房総地域の玄関になりうる」とみる。


　アクアラインそばにある龍宮城ホテル三日月も「羽田国際化への期待は大きい」。０９年度の外国人宿泊者は約１５００人。「さらに海外からの宿泊客増を図りたい」


　羽田と木更津を結ぶ高速バスは、２１日から国際線ターミナルまで路線を延伸する。同路線は、アクアラインの料金値下げの社会実験が始まった昨年８月以降、約１割の乗客減となった。運行会社の一つ、日東交通は「国際化が新たな需要を生み出してくれれば」。２１日から英語の車内アナウンスも流す。


　同市の水越勇雄市長は「騒音の軽減策など、国と交わした約束をきちんと守ってもらいたい」としつつ、「成田との共存共栄のもと、我が国の国際競争力の強化につながる。特に木更津市にとってはインパクトがあり、観光振興や企業誘致に戦略的に取り組みたい」という。


　Ｂ滑走路北側の成田市西大須賀地区。南風の日の混雑時間帯には、約４００メートル上空を着陸機が２分に１回のペースで通過する。


　この地区に住む６０代の男性は「羽田空港に対抗するため、市の対応は３０万回ありきだった。今でも窓を開ければテレビの音が聞こえなくなる。電話の相手の声も聞き取りづらい。３０万回は同意できない」と不満を漏らす。


　同じ地区に住む５０代女性は、住民組織を通じて便箋（びん・せん）４枚分の手紙を小泉一成・成田市長に出した。


　「一生住み続けなければならない私たちの苦しみがわかっているのでしょうか」
　羽田に対抗するため、供用開始の記念式典がある１６日より前に地元の了解を取り付けたかった県や地元自治体。小泉市長は、市議会、成田市の地域住民で組織する「騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）の了解は得たが、一部の住民にはしこりが残った。


　森田健作知事は１３日の合意後の記者会見で地元説明会は「７０回以上」と強調した。ただ、小泉市長は「完全に理解を得られたとはいえない」、相川勝重・芝山町長は「大賛成は皆無だった」。住民に配慮する発言が目立った。


　それだけに次のステップとして空港周辺９市町の首長が昨年１２月、検討するよう成田国際空港会社（ＮＡＡ）に提案した深夜・早朝の運用制限緩和の議論は宙に浮いた状態だ。「騒対協」の幹部の１人は「運用制限の緩和は県経済界も求めているようだが、そんなに簡単なことじゃない」をくぎを刺す。ＮＡＡも事態を静観している。

2455：チバＱ：2010/10/20(水) 19:48:17
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010102090135425.html
複雑管制　緊張　羽田　あすから４本目運用
2010年10月20日 13時54分

新管制システムの運用が始まる羽田空港の管制塔＝２０日、東京都大田区で


　羽田空港の四本目となるＤ滑走路の運用が二十一日から始まる。これに伴い、四本の滑走路をフル活用して発着機を誘導する新たな管制方式がスタートする。発着枠拡大と本格的な国際化へ向け、管制官たちは「安全」と「効率」の両立を目指して、複雑化する管制業務に挑む。　（比護正史）

　「車の合間をぬって東京の繁華街の道路を渡るようなものですよ」。新管制方式の難しさを国土交通省の担当者はこう表現する。

　羽田は現在でも一日約九百三十便、二分間に一機ずつが離陸と着陸を繰り返す世界有数の“混雑空港”だ。都心に近く、騒音対策などで高度や空域に制限があり管制官には熟練した手腕が求められる。

　航空機は原則として向かい風で離着陸する。これまでは主に平行する二本の滑走路を一本ずつ離陸と着陸で使い分けてきたが、新方式では四本を風向きによって使い分けるため、複雑さは格段に増す。

　例えば南風時は、井桁（いげた）状に並ぶ四本のうち平行する二本が離陸、別の二本が着陸用となる。この際、到着機が着陸する滑走路の上空を、離陸する出発機が横切るなど経路が交わるポイントが生まれる。

　航空機が滑走路を横断する場面も激増する。北風時は三本を利用するが、国際線ターミナルから離陸滑走路に向かう航空機は、必ず到着機が着陸する滑走路を横断する。その都度細心の注意が必要だ。担当者は「四本を歯車のかみ合った状態で運用する難しさがある」と話す。同省は管制官だけでなく機長らにも理解を深めてもらおうと、航空各社への周知を図っている。

　新方式では年間約三十万回の発着数は約四四・七万回まで増やすことが可能だ。管制官たちは管制塔から見える景色を再現したコンピューターグラフィックス（ＣＧ）で半年間、訓練を続けてきた。

　同省東京空港事務所先任航空管制官の錦織修さん（５７）は「効率も重要だが、安全を第一に心掛けたい。パイロットも不慣れな部分があるので最初は慎重に進め、最終的に四四・七万回を実現したい」と決意を語った。

（東京新聞）

2456：チバＱ：2010/10/20(水) 19:49:14
http://www.zakzak.co.jp/zakspa/news/20101020/zsp1010201248002-n1.htm
１５万円で世界一周…狭いシートでボディ悲鳴も３万ｋｍ制覇！
★記者が実践１４万８２９８円で世界一周できた！

2010.10.20


※金額は９月１９日時点のレートで換算【拡大】

　ＡＮＡも参入を表明するなど、世界中の航空業界で広がるＬＣＣ（格安航空会社）の値下げ競争。日本からもアジア各国への格安旅行が可能になってきたわけだが、世界各地ではすでにＬＣＣが多数就航している。

「それらを組み合わせれば、世界一周が１５万円以内でできるんですよ！」なんてことを口走っていたのが、事の発端だった。

　編集部から「じゃあ、行ってきて」と言われ、急に世界を一周するハメに……。

　ＬＣＣの狭い席で長距離移動すれば、体重１１０ｋｇの僕のボディが悲鳴を上げ、エコノミー症候群になりかねない。過酷な旅になることは間違いなかった。

　だが、それよりも本当に１５万円以内でできるのか？　そんな不安で迷っている暇もなく、早速、旅行ルートを調べてみることに。

　日本からは上海をはじめ、韓国や台湾、マニア、シンガポールなどにＬＣＣが就航している。

　格安チケットは空席率などによって料金が変動。少しでも安く旅をするには、早めに予約しておかなければならない。何より無事に日本へ帰国するため、出発前にチケットを予約することにした。

　そして、世界５都市を回る総移動距離３万９２４ｋｍにわたる世界一周旅行の全ルートが決定。チケット代は、なんと合計１４万８２９８円也！

　時間に余裕があれば、約１１万円でも可能。こんな格安で世界一周ができるとは正直、驚きだ。【続きを読む】

2457：チバＱ：2010/10/20(水) 19:50:00
　まずは、時期的に最安値だったセブ・パシフィック航空で関西空港〜マニラへ。帰国までのチケットを確保し、余裕をかましていたら、いきなりハプニングが発生！

　関空で出国手続き後、事もあろうに搭乗券を落としてしまったのだ。ＬＣＣでは再発券には手数料が発生したり、再びチケット代を払うケースもある。だが、航空会社のスタッフに尋ねると、「搭乗券を再発券しておくので搭乗ゲートに行ってください」とあっさりＯＫ。

　ＬＣＣは、チェックインなどの業務を別会社に委託しているケースが多いが、その割にはたらい回しにされず、即対応してくれた。ありがとう、セブ航空！

　それにしても座席の幅も前席との間隔も狭い！　シートは革張りだが、これは布製に比べて掃除の手間がかからず、コスト削減が目的。高級感を出すためではない。

　機内では、ＬＣＣ初体験の中年男性が「狭すぎるだろ！」とキレつつ、「まあ、安かったから仕方ないか」と自分に言い聞かせていた。

　確かに、１ｋｍ／約６円で移動できるのだから、我慢するしかない。

　また、大手エアラインの国際線にはある液晶モニターなど搭載されているはずもなく、イヤホンを差し込む穴もない。あるのはエチケット袋と機内誌というか、日本語で書かれたメニュー表だ。

　早速、有料の機内食＆ドリンクの機内販売が始まった。日本人はＣＡに声をかけずに、そのままスルー。注文するのはフィリピン人ばかりだ。有料の機内食には抵抗があるらしく、搭乗前に食料を買って持ち込む日本人が多かった。

　隣に座る日本人男性も、「なんかもったいないよ。料金も円じゃないから」とのこと。確かに、料金表示はフィリピン・ペソだが、実際は日本円でもパンが買えた。

2458：チバＱ：2010/10/21(木) 12:06:57
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20101021ddlk14040239000c.html
羽田空港：きょう国際化　進まない「神奈川口構想」　県境越えた効果期待　／神奈川
　羽田空港（東京都大田区）の新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルが２１日、供用開始となり、海外玄関口が神奈川に隣接して誕生する。「利便性や観光集客力がアップする」と期待は大きい半面、対岸部の川崎市側を連絡路でつないで開発する「神奈川口構想」は宙に浮いており、国際化の効果を県境を越えて取り込めるか視界不良のままだ。【川端智子】

　◇欠かせぬ東京・大田区の協力
　「川崎駅は県内で羽田から一番近いターミナル。神奈川の入り口として魅力を知ってもらいたい」。川崎市商業観光課の担当者は、多摩川を挟んだ羽田国際化を活性化の好機ととらえる。

　今月中にも完成する外国人観光客用パンフレットでは、川崎大師や生田緑地などの観光スポット、ショッピングエリアを英語、中国語、ハングルで紹介し、空港や観光案内所などで配布する。

　国際線の就航がまだ少ないとはいえ、早朝出発と夜間到着便の利用で「小田原からも上海への日帰り出張が可能」（県特定政策推進課）と、成田空港経由と比べて海外渡航が格段に身近になる。

　国際化で県内への観光客も年１１４万人増える見通し。例年、県内の観光客は１億７０００万人程度だが、周辺都県からのドライブや日帰り客も多く含まれる。同課は「海外からの客はお金をより落としてくれる。見た目の数値以上に経済効果はある」とみる。

　往来の増加に対応するため、京急電鉄は５月のダイヤ改正で新逗子駅からの「エアポート急行」を新設。従来の特急にあった途中の連結・切り離しをやめて直通運転とし、京急鶴見駅（ＪＲ鶴見駅）▽仲木戸駅（ＪＲ東神奈川駅）▽杉田駅（ＪＲ新杉田駅）にも停車し、ＪＲ線からも乗り換えやすくした。

　同社グループのタクシー３社も２１日から、国際線ターミナルと、横浜市西区▽港北区▽川崎市高津区▽麻生区の４エリアとの間を定額運賃とする。西区であれば区内どこでも７５００円で、外国人観光客にも分かりやすいシンプルな料金体系となる。

　一方、当初は国際化にあわせて完成予定だった「神奈川口構想」はほとんど具体化していない。

　構想は、空港対岸部の川崎市川崎区殿町地区にあったいすゞ自動車工場跡地などの活用策として浮上した。０３年、羽田拡張計画に絡み、県や横浜、川崎市は国への無利子貸し付けを決めたこともあり、空港との間を橋かトンネルの連絡路１本で結び、大学や研究機関などを誘致し、国際的な研究拠点を目指している。

　連絡路の整備には空港側の土地も必要で、地元・大田区の協力が欠かせない。だが、空港側の土地はもともと住居地域で戦後にアメリカが接収。空港の沖合展開に伴ってようやく空いた土地で、大田区経営管理部は「歴史的経緯からも貴重な土地。区発展のための活用が第一」と構想推進には慎重だ。

　川崎市神奈川口・臨海部整備推進室は「連絡路で周辺渋滞も緩和され、大田区にもメリットは大きいはず」と主張するが、「ただの通過点になってしまう」という危機感さえある大田区側との話し合いは進んでいない。

　県は国際化による経済効果は１２００億円で、構想が実現すれば８００億円の上積みがあると見込む。

　県や川崎市は国直轄での事業展開を求めているが、国土交通省首都圏空港課は「まずは大田区の理解を得るのが先決で、事業主体はそのあとの課題」と話す。同省が０９年１２月に設置した「羽田空港臨空都市懇談会」には大田区も参加、話し合いの場はようやく整った形で、川崎市の担当者は「懇談会をなんとか糸口にしたい」と期待を寄せている。

2459：チバＱ：2010/10/21(木) 12:07:18
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　■神奈川口構想をめぐる動き■

０１年　３月　いすゞ自動車が川崎区殿町の工場敷地の売却契約。跡地に空港機能を持たせる議論始まる

０３年　８月　国が羽田空港再拡張事業について首都圏の自治体に資金協力求める

　　　１２月　神奈川口構想の実現を条件に県と横浜、川崎２市が総額３００億円の無利子貸し付けに応じる

０４年　２月　国土交通省が県内３自治体が参加する「神奈川口構想に関する協議会」を設置

０６年　２月　同協議会で、空港と川崎市を結ぶ上・中・下流の連絡路３ルート案を確認

０７年　３月　国が羽田空港の再拡張事業に本格着工

　　　１０月　横浜市の中田宏市長（当時）が構想が具体化されないことから「貸し付け引き揚げを検討」と発言

０９年　４月　県が０８年度分貸し付け１８億５７００万円を凍結

　　　１２月　国土交通省が県内３自治体と東京都、大田区などが参加する「羽田空港臨空都市懇談会」の設置を表明。前進があったとして、県は貸し付け凍結を解除

１０年１０月　羽田空港・新滑走路と新国際線ターミナルの供用開始

2460：チバＱ：2010/10/21(木) 12:09:23
http://www.chosunonline.com/news/20101021000043
復活した羽田空港、国際線ターミナル開業

　東京の羽田空港新国際線ターミナルが21日、開業した。羽田空港は金浦空港と同様、ソウルと東京を日帰りで往来する韓日ビジネス客の玄関口としての役割を果たしてきた。しかし、サラリーマンから財閥の総帥までもが利用する空港でありながら、スペースの都合で、ターミナルは「不便で、見るものも買うものもない」と不評だった。

　今後はそんな印象が一新される。新ターミナルは面積が15万9000平方メートル（地上5階建て）で、旧ターミナル（9600平方メートル、地上2階建て）の16倍以上だ。旧ターミナルには喫茶店程度の飲食店3店舗と小さな免税店があっただけだったが、新ターミナルは飲食店と雑貨店が105店舗、免税店が11店舗へと拡充された。ショッピングゾーンとなる4階には、江戸の街並みが再現され、5階は大型の休憩スペースとなっている。


　羽田空港の強みだった都心への所要時間はさらに短縮された。東京湾側の最も遠い位置にあったターミナルが最も近い位置に移動し、国内線よりも都心に近い場所に国際線用の鉄道駅ができたためだ。東京モノレール快速を利用すると、浜松町駅まで13分で結ばれる。以前はターミナル循環バスで国内線ターミナルに移動した上で、モノレールや私鉄に乗り換える必要があったため、時間がかかった。

　羽田空港の旧国際線ターミナルは、成田空港完成後も羽田に残留した東京−台北線のため、1998年に建設された。その後、その台湾路線も成田空港に移転し、機能を失っていたが、2002年にサッカーの韓日ワールドカップを契機に就航したソウル・金浦路線が大成功を収め、上海、香港、北京線が相次いで開設されたことで復活した。新ターミナル開業後の31日からは、バンコク、シンガポール、ニューヨーク、パリ、バンクーバーなど世界15都市に路線が増え、名実共に国際空港としてよみがえる。


　日本メディアは、新ターミナルの開業で、韓国の仁川空港と本格的なハブ空港競争が始まると報じている。実際、これまで仁川空港を利用し、欧米に向かっていた地方の旅客は、一部が羽田発着の国際線に吸収される見通しだ。しかし、着陸料や旅客施設の利用料などを合わせた羽田の利用料金（中型機）は、旅客一人当たり約5000円で、仁川空港の2.6倍に達するため、航空業界は羽田がビジネス目的以外の一般旅行者を大量に吸収する可能性は低いとみている。日本の国土交通省は、新ターミナル開業に伴う経済効果を年間1兆円と試算している。


　12年の役割を終える旧国際線ターミナルは、国内線第2ターミナルに統合される。今後は建物が撤去された後、国内線のボーディングブリッジが設置される予定だ。


東京＝鮮于鉦（ソンウ・ジョン）特派員

2461：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:24
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000036.html
食事・ｉＰａｄ…ラウンジで　羽田快適に
2010年10月21日 朝刊

　二十一日に新国際線旅客ターミナルがオープンする羽田空港。今後は「ハブ（拠点）空港」としての機能が高まるため乗り継ぎ客や、二十四時間稼働することに伴う深夜早朝の利用者が増加することが見込まれる。国内航空会社二社は新設される国際線ラウンジに加え国内線ラウンジも強化。ビジネスクラス以上をターゲットに新たな顧客獲得につなげたい考えだ。　（木村留美）

　日本航空は十九日、羽田空港で国内線と国際線のラウンジを報道陣向けに披露した。国際線では、深夜便に乗り込む利用者が搭乗後に機内食をとらずに眠ることもできるよう、ラウンジでの食事に、有名店の焼きたてパンや提携したレストランのメニューをそろえた。

　早朝に到着したビジネス客向けにシャワー付きの到着専用のラウンジも設置。国内線では、化粧直しなどに利用できるよう女性専用の区切られた席や、家族連れを念頭に子ども用のエリアも設けた。

　大西賢社長は「羽田は都心に近い便利な立地と豊富な国内線網があり、大きな需要が見込める。利用価値を向上し会社の再生につなげたい」と期待をにじませた。

　一方、全日本空輸はビジネス客を意識し、無料のインターネット接続サービスや自由に使えるパソコンを設置。国際線ラウンジで出される食事は、午後七時半以降は「夕食メニュー」とし、肉料理など幅広くそろえる。

　国内線ターミナルには搭乗頻度の高い「上級会員」の専用ラウンジを新設。国際線の上級会員向けラウンジでは話題の「ｉＰａｄ」の無料貸し出しも行うなど、「上級向け」サービスを充実させている。

2462：チバＱ：2010/10/21(木) 12:10:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102102000035.html
『仁川への挑戦状』　ハブ競争幕開け？
2010年10月21日 朝刊

　【ソウル＝築山英司】「羽田が挑戦状をたたきつけた」。羽田空港の新国際線ターミナルが二十一日に運用を始めるのに対し、韓国メディアは仁川空港から「アジアの国際ハブ（拠点）空港」の地位奪取を目指した日韓の競争スタートと伝えた。

　日本の地方空港から仁川経由で欧米などを往復する乗り継ぎ客が羽田経由に切り替える可能性はある。だが、仁川は空港サービス評価で五年連続世界一に輝いており、簡単に追撃を許さないとの見方が多い。

　仁川国際空港公社によると、仁川は日本国内の二十八都市に路線を運航し、日本からの乗り継ぎ客は着実に増えてきた。昨年は約七十三万人で、三年前の約五割増だった。

　政府系研究機関、韓国交通研究院の朴（パク）ジンソ研究員は、仁川の乗り継ぎ客が今後羽田に切り替える可能性を認める。ただ、羽田のハブ化は「日本政府が成田よりも羽田の国際線を積極的に増やすかどうかなど、どんな政策を取るかで決まる」と指摘する。

　羽田国際化について仁川の広報担当者は「仁川と羽田の競争関係がクローズアップされるのは望ましくないと判断しているため、コメントできない」と神経質になっている様子をみせた。一方、仁川の営業幹部は韓国紙に対し「羽田は国際化の定着に三〜五年かかる上、われわれの良好なサービスと連結の便利さがすぐ消えることはない。冷静に対応する」とコメントした。

2463：チバＱ：2010/10/21(木) 12:13:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101019/bsd1010190503006-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（上）ハブ化へ、成田との連携不可欠 (1/3ページ)
2010.10.19 05:00


羽田空港に設けられた新国際線ターミナルビル。緩やかに弧を描く屋根が特徴【拡大】
　羽田空港（東京都大田区）が国際空港として生まれ変わる。２１日に新国際線ターミナルと４本目となるＤ滑走路の供用が開始。国内線は羽田、国際線は成田という分離原則は、事実上消滅する。都内に出現する国際空港が、航空市場の地図を塗り替えようとしている。

ライバルは韓国

　「クリア・トゥ・ランド・ランウェイ２３（滑走路２３への着陸を許可します）」

　羽田上空を飛行する航空機のパイロットに、管制官から無線の指示が届く。２３は新設されたばかりのＤ滑走路のことで、羽田国際化の象徴だ。今月末には、３２年ぶりに国際定期便が降り立つ。

　「わが国に人、モノ、カネを積極的に呼び込む原動力にしたい」（馬淵澄夫国土交通相）。国内線が集結し、都心に近い羽田に国際線の就航が増えれば、地方から海外、海外から地方へ旅客や貨物の流れがスムーズになる。政府は新成長戦略のなかで、２０２０年までに訪日外国人旅行者を現在の４倍近い２５００万人の目標を掲げており、羽田国際化は達成に向けての切り札ともいえる。

　しかし、アジアには、すでに国際拠点（ハブ）空港として認識されているチャンギ国際空港（シンガポール）や仁川国際空港（韓国）などがある。２４時間体制で運用されるこれらの空港と、どう戦うのか。とりわけ仁川には、日本の地方空港からの直行便も多く、年間８０万人以上の日本人旅行者を奪われている。このほか、マレーシアやタイでも、相次いで空港拡張計画が策定されており、競争はますます厳しくなる。

高い着陸料ネック

　羽田は、成田国際空港（千葉県）が閉まる深夜・早朝に国際線を飛ばす。２２万回の発着枠を持つ成田との一体運用により、アジアで先行する２４時間体制の空港を追撃する考えだ。

　それでも、日本の空港には、着陸料の壁が立ちはだかる。アジアの国際空港の着陸料は、成田、羽田と比べて圧倒的に安い。大型旅客機で比較すると、羽田は旅客１人当たりの着陸料は２９１２円、成田で２０６３円となっている。これに対して、チャンギは同１１９６円、仁川にいたっては３３６円だ。

　「空港運営に国費が投入されている」（空港関係者）ことが安さの秘密。日本の空港会社は民営化されており、着陸料の引き下げは業績の悪化に直結する。「日本でも空港運営に国費を投じる選択肢はある」。航空行政に詳しい、東京大学大学院の伊藤元重教授（国際経済学）はそう指摘するが、政府の厳しい財政事情を考えれば非現実的だ。

　羽田が国際空港となるなか、成田空港関係者からは「真の国際ハブ空港は成田だ」といった発言が相次ぐ。羽田への対抗意識が邪魔をし、アジア勢に打ち勝つための協力関係構築に不透明感も漂う。

　一方、戸崎肇早稲田大教授（交通政策論）は「首都圏空港（羽田と成田）の発着枠増によって、関西空港や中部空港が厳しい状況に追い込まれる」との見方を示す。関空などに就航していた外国航空会社が、今後は首都圏に移る動きが出てくるとみる。国内の空港同士で市場を食い合うようでは、成長戦略にはつながらない。羽田国際化による国際競争力の向上を実現するため、早期に具体的な道筋の提示が求められる。（高山豊司、米沢文）

2464：チバＱ：2010/10/21(木) 12:14:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101020/bsd1010200508005-n1.htm
【テークオフ羽田　世界へ】（中）規制緩和　変わる旅客獲得競争 (1/2ページ)
2010.10.20 05:00


全７５席のソファーが並ぶ、日本航空の新ラウンジ「ファーストクラスラウンジ」＝１９日、東京・羽田空港の新国際線ターミナル【拡大】
　羽田空港の２４時間国際拠点（ハブ）化により、全日本空輸と経営再建中の日本航空の２社は航空需要の高まりに期待をかける。その経済効果は年間７６００億円との試算もある。ただ、航空業界の規制緩和や海外からの格安航空（ＬＣＣ）も参入するなど、日本の航空会社が効果を享受するには差別化が必要だ。

　「羽田が大きな変貌（へんぼう）を遂げる。日航の確実、迅速な再生につなげたい」。１９日、羽田空港の新国際線ターミナルに新設したラウンジを報道陣に公開した日航の大西賢社長は報道陣にこう語った。

　ラウンジには高級感のあるソファやいす、仕事や仮眠のためのスペースを用意し、食事も提供する。ビジネス、ファーストクラスの旅客が対象だ。同様の高級ラウンジは全日空も新設。羽田国際化を機に両社が狙うのは、快適さを優先する“高級”路線だ。フライト前後の時間をいかに演出し、単価の高い旅客を獲得するか。

経済効果年７６００億円

　羽田国際化により、日航は米サンフランシスコ線などを開設。羽田発着は１０路線・１日１３便から１１路線・１日２２便に拡大。全日空も今月末にロサンゼルス線など５路線を開設し、羽田起点の国際線は９路線・１日２４便から１１路線・４４便に拡充するなど、両社とも旅客拡大に期待が高まる。

　航空市場に詳しい大和総研の平井小百合シニアコンサルタントは、羽田国際化による日本への資金流入や地方の内需活性化を合わせると、海外旅行による資金流出分を差し引いても、経済効果は年７６００億円程度と試算。なかでも「最も期待できるのが外国人旅行者の増加と国内での消費」（平井氏）という。

航空連合が後押し

　ただ、この効果を高級路線で取り込めるかは疑問だ。なかでも、マレーシアのＬＣＣ「エア・アジアＸ」は１２月、羽田−クアラルンプール間で就航を予定している。キャンペーン価格ながら、片道運賃は最低５０００円からと、旅行費用を圧縮したい旅客の取り込みを狙う。

　国際的な旅客獲得競争の質が変わるとの見方もある。その背景にあるのが規制緩和だ。これまで政府間交渉で決められていた航空ネットワークが、航空会社間で路線や便数、運賃などを決められるようになるオープンスカイが来年から本格化する。これが実施されれば、路線撤退や参入が容易になる。

　これを後押しするのが、国際的な航空連合だ。全日空は「スターアライアンス」、日航は「ワンワールド」というグループに属し、旅客便の運航や保守、収益管理までグループで共通化していく。日航対全日空という単純な図式ではなく、グループ間の競争という側面が高まる。羽田国際化はこれら制度変更が実施される時期と重なる。

　膨大な潜在旅客を抱える都心を背景に持つ羽田で、新しい形の旅客獲得競争が始まりそうだ。（高山豊司、米沢文）

2465：チバＱ：2010/10/21(木) 12:15:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101021/bsd1010210728007-n1.htm
　羽田空港の国際化で拡大が期待される首都圏経済。離着陸する国際便は深夜・早朝が中心だが、そこから生まれる新しい人の流れをどう取り込むか。国土交通省は首都圏への経済波及効果について約１兆２０００億円とはじいているが、すでに関連ビジネスは花盛りだ。なかには、羽田の利便性を目当てに本社機能を空港周辺に移す動きもあるほどだ。

　ホテル、旅行に需要

　羽田の国際線は基本的に深夜・早朝に離着陸するため、この時間帯の人の流れに敏感に反応しているのがホテル業界だ。

　「２時間で３０００円」。そんなプランを打ち出したのが藤田観光。都内や横浜にある７つの系列ホテルで、午後４時〜１１時または午前６時〜午後１時に利用できるようにした。すでに問い合わせが数件きており「感触はいい」という。

　ＪＲ品川駅近くのグランドプリンスホテル高輪も早朝に羽田に到着した人向けに、午後２時のチェックイン時間前に荷物を預かり、朝食をとったりサウナでリフレッシュしてもらうプランを用意。隣接するザ・プリンスさくらタワー東京と合わせて、１１月に約６０室の予約が入っているという。

　旅行会社も商機は逃さない。ＪＴＢの各支店には「羽田空港から行く○○」と書かれたショッキングピンクのパンフレットがずらり。ハワイツアーなどはキャンセル待ちの日も続出しており、「海外旅行全体の需要底上げにつながる」（ＪＴＢの田川博己社長）と期待は高まるばかりだ。

本社を移す動きも

　外国人観光客をめぐる綱引きも活発化している。森ビルは羽田の国際化を見越し、昨年１２月に羽田から車で１５分の台場にあるテーマパーク型ショッピングセンター「ヴィーナスフォート」に、都心初のアウトレットショップをオープンした。渋谷や原宿発のブランドなどをそろえた。さらに、今月２２日には世界的な人気キャラクター「ハローキティ」のミニテーマパークも開設予定で、「東京の流行に敏感な中国や韓国の観光客を取り込みたい」という。

　国際線の窓口となれば、羽田周辺の価値も変わってくる。羽田にほど近い埋め立て地にある東京モノレールの「昭和島駅」。倉庫や工場が立ち並ぶ埋め立て地特有の景色が広がるが、心臓外科手術のシミュレーション装置などを製造・販売する「イービーエム」は２年前に、ここに本社を移転した。

　同社製品には海外ユーザーも多い。朴栄光社長は「海外出張に行きやすくなるし、東京での商談もしやすい。このときを待っていた」と、羽田国際化を待ちわびていた。今月末からは羽田発の便を使って米ニューヨークや仏パリなど海外市場の本格開拓に乗り出す。

　さまざまな期待を乗せて、羽田空港の国際化は２１日スタートする。（米沢文）

2466：チバＱ：2010/10/21(木) 12:17:19
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190194.html
会社休まず週末海外　地方も接続便利に〈羽田、世界へ：上〉
2010年10月19日12時30分

　東京・新橋の金融機関に勤める女性（３１）は１１月、会社を休まずにシンガポールに行こうかと考えている。

　出発は金曜夜。たとえ残業しても羽田空港なら３０分で着く。深夜０時半の便に乗り、土曜の午前７時前にシンガポールに到着。日曜の夕方まで遊び、午後９時５０分発に乗れば、羽田に着くのは月曜の朝５時１５分。目黒区の自宅に戻ってシャワーを浴びる時間があるかはわからないが、出勤に支障はなさそうだ。

　これまで、海外旅行は行きにくかった。お盆や年末年始、５月の連休は費用が高くて手が出ず、それ以外だと会社を休みづらかったからだ。

　「体力的にはきついけど、せっかく都心に近い羽田を利用できるんだからトライしたい。週末だけの旅行なら、会社や同僚に後ろめたさも感じなくて済むし」

　羽田は２１日に４本目の滑走路がオープンして便数が増える。国際的な航空ダイヤの切り替えに合わせて、３１日以降、１７都市に国際定期便が飛ぶ。これまでもソウルや上海、北京、香港にはチャーター便で行くことができたが、今後はさらにハワイやアメリカ本土、パリにも便が飛ぶ。

　旅行各社は夏ごろから羽田発着のツアー商戦を本格化。日本旅行は「週末トラベラー」と称し、働く女性をターゲットに、週末に海外でエステやグルメ、買い物を楽しむツアーを多数用意。大手ＪＴＢが「仕事帰りにそのまま羽田へ」とうたえば、ＨＩＳも「国内旅行感覚で」と、ハワイ４日間６万５千円などの格安ツアーをそろえる。近くて手頃な韓国や台湾に加え、新たに便が飛ぶようになるハワイなども人気という。

　メリットが及ぶのは首都圏だけではない。

　青森県立青森戸山高校は毎年、美術科の２年生がパリに「研修旅行」に出かける。本場の芸術を体感する貴重な機会だが、初日は青森→羽田→成田の移動だけでつぶれてしまっていた。成田からパリへ向かう日本航空や全日空の便は出発が午前中なので、前日に成田周辺に泊まる必要があったからだ。

　羽田では３１日、深夜にパリに向かう便が就航する。これなら初日に羽田でパリ便に乗り継げる。成田泊の費用も削減できる。柴田真理子校長は「地方で暮らす人は、海外に出かける時に羽田から成田への移動に不便を感じていた。学校の海外研修は予算も日程も限られている。羽田が選択肢に加わるのは歓迎です」。

　旅行各社も、地方空港から海外へ向かう場合の羽田までの運賃を「片道１千円」に設定したり、新幹線の割引サービスをしたりして需要開拓に努める。

　近畿日本ツーリストの羽田発の海外旅行の申し込みは東京が４割、神奈川が２割だが１割は富山など北陸地方で売れている。国内の地方空港でも韓国などアジアと結ぶ便は増えているが、欧米へは成田や関西空港などに限られる。だが、両空港とも国内路線は少ない。羽田はもともと国内線の拠点空港で、路線数は圧倒的に充実している。国際線が増えれば、その分、国内各地からも接続しやすくなる。

　だが、「まだまだ使いにくい」との声もある。欧米便は深夜早朝に集中しているが、早朝の便だと地方からの便が間に合わない。例えばニューヨーク行きはアメリカン航空の午前６時４０分発しかなく、地方からなら前泊が必要だ。帰国も同じ。ハワイからの便の羽田着は午後１０時３０分。地方に向かう便は終わっているので、羽田近くに泊まるしかなさそうだ。ツアーの料金設定も、羽田発は成田発に比べて１万〜２万円ほど割高だ。

　羽田発着のツアーで高いシェアがあるＨＩＳの長谷部卓之グループリーダーは「まだ羽田から行ける海外は限られているが、今後の利用状況が良ければ羽田の国際線はそれだけ増える。そうなれば、料金や乗り継ぎの問題も解消される」と期待する。

　　　　◇

　羽田空港の４本目の滑走路が２１日にオープンする。月末には欧米路線も就航し、本格的な国際化を迎える。都心から近い国際空港の誕生は、旅や暮らしにどんな変化をもたらすだろう。（この連載は高橋友佳理、宮嶋加菜子、永田工、小林誠一、佐々木学が担当します）

2467：チバＱ：2010/10/21(木) 12:18:00
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010200202.html
〈羽田　世界へ：中〉成田空港とサービス合戦
2010年10月20日12時37分


　筋雲をイメージした白い屋根の下に、朱塗りの舞台や歌舞伎小屋――。２１日にオープンする羽田空港の新国際線旅客ターミナルビル４階には、江戸の街並みが再現されている。すし店や手ぬぐいの専門店などが軒を連ね、赤い和傘の下で抹茶も味わえる。

　コンセプトは「メード・イン・ジャパン〜羽田オンリー・ワン」。外国からの旅行客が到着してすぐに「和」に触れられる仕掛けだ。

　総事業費約１１００億円。最上階の５階にはプラネタリウムを併設したカフェや、アニメのグッズ店もある。２４時間空港ならではのサービスとして、到着ロビーがある２階にはシャワー室や仮眠室も設置。クリニックも整えた。

　ビルを運営する東京国際空港ターミナル会社の平井洋一・企画部長は「もはや、一つの『街』としてお客様に満足いただけると思う」と、オープンを待ちわびる。

　都心から国際線のビルまでは近い。浜松町駅（東京都港区）からはモノレールで、品川駅（同）からも京急で、いずれも最速１３分で到着する。世界的にもトップクラスの利便性の高さを武器に、初日からのにぎわいを見込む。

　強力な「ライバル」の出現に、成田空港も動き出す。

　「遠い」とのイメージがつきまとうが、７月に京成電鉄などの「成田スカイアクセス」が開業、日暮里駅（荒川区）から特急が３６分で結ぶ。都内でも、場所によっては羽田より短時間で行けるようになった。

　羽田のモノレールが「改札を出たらわずか１分！　国際線出発ロビーへ直結！」を売りにしていることに対抗し、成田国際空港会社も改札からの時間短縮に乗り出した。

　床に書いた矢印で最短の動線を明示し、一部のエレベーターを駅改札階から出発ロビー階まで直通運行にして３５秒短縮。エスカレーターも速度を上げて２４秒縮めた。記者が第２ターミナルの駅改札から時間を計ると、エスカレーターでは３分弱、エレベーターなら１分強で到着できた。

　外国人利用者へのサービスでも負けてはいられない。多言語翻訳機能のついたスマートフォン（多機能携帯電話）を空港で働く人が持ち、端末に日本語で話しかけると英語や中国語に翻訳されて音声で流れるといった実証実験も始めている。

　では、利用者はどちらを選んでいるのか。

　日本旅行によると、現時点の予約状況でみると、羽田国際化後もアメリカやハワイに行く人の９割が成田を利用している。近畿日本ツーリストやＪＴＢでも「成田の利用者が減っている印象はない」と話す。成田の方が依然として便数の多いことや、ツアー料金が羽田発より安く設定されているためとみられる。

　だが、韓国行きならほぼ互角で、台湾では羽田がややリードしている旅行社もある。

　各社の担当者は、当面はアジアなどの近距離は羽田、欧米などへは成田という使われ方が続くとみている。

2468：チバＱ：2010/10/21(木) 12:18:37
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010210173.html
〈羽田　世界へ：下〉市場近く物流にも強み
2010年10月21日11時12分

　米・東海岸で午前９時に水揚げされたマグロは、トラックでニューヨーク・ＪＦＫ空港へ。午後６時に離陸する便で、日本時間の午後１１時に東京・羽田空港に到着。通関手続きを経て、翌午前１時半には築地市場に届く。そのまま競りにかけられ、鮮度を保ったまま食卓へ――。

　羽田で２１日、国際線貨物ターミナルをオープンさせる東京国際エアカーゴターミナル会社（ＴＩＡＣＴ）の佐藤龍浩業務本部長は、こんな「物流革新」を思い描く。

　同社は羽田国際化に合わせ、新しい国際線旅客ターミナルに隣接する約１７万平方メートルの敷地に、巨大な集配施設を整備した。徹底した温度管理で食品などを一時保存できる「生鮮棟」もある。

　年間の扱い量は５０万トン。約１８１万トン（２００９年）を扱う成田空港には及ばないが、検疫所や税関は成田と違って２４時間営業になるので、貨物の到着と同時に様々な手続きや荷さばきが始められる。

　最大の強みは、首都圏の台所・築地市場まで３５分、東京最大の青果市場「大田市場」（大田区）まで２５分という地の利と、国内４８路線を持つ羽田の航空網だ。

　「深夜到着便なら築地の競りに間に合う。早朝便なら国内線に積み替え、午前中に日本各地に届けられる」

　まずは地中海産のマグロや北米産のロブスター、中国、カナダ産のマツタケ、東南アジア産のランなどを取り扱う予定だ。将来的には、世界中の生鮮品が集まるシンガポールを経由し、羽田が結んでいない豪州やニュージーランド産の野菜も加えたい考えだ。

　だが、水産卸売り大手の「築地魚市場」取締役マグロ部担当の森若良三さん（６４）は「羽田の近さは魅力だが、物の流れが劇的に変わることはない」とみる。

　同社は、世界中から年約２４００トンの生マグロを空輸しているが、すべて成田着だ。築地まではトラックで１時間１０分。夕方に着く貨物専用機で運ばれた魚は夜には築地に届くのだ。

　羽田に貨物専用機の就航予定はなく、当面は旅客機の貨物スペースでの輸送になるので取扱量は限られる。「羽田の実力を見極めるのに４、５年はかかるだろう」と様子見の構えだ。

　流通最大手の日本通運も、「国際貨物の拠点はあくまで成田」と位置づける。

　それでも、国際化を先取りし、電子部品や生鮮品を香港や上海などから羽田に運び、その日の夕方までに配達するサービスを７月から始めた。

　これまでは千葉県市川市で行う必要があった通関手続きも、３１日からは羽田の税関支署でできるようになる。効率化が進めば、東京や神奈川に限られていた配達エリアが関東近郊などに広がる。

　ＴＩＡＣＴの佐藤本部長は「地の利を生かし、『鮮度が命の生鮮品は羽田、大口の機械輸出入は成田』といったすみ分けを目指したい」と話す。

2469：チバＱ：2010/10/21(木) 12:25:32
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/101021/szk1010210202002-n1.htm
釜山にチャーター便　定期便視野、アシアナ航空が協力要請　静岡
2010.10.21 02:01
　アシアナ航空（本社・ソウル）は定期便就航を目指して、今冬から静岡空港と韓国の釜山との間でチャーター便を運航することになった。同社静岡支店の李相圭（イ・サンギュ）支店長と岡内亨支配人が２０日、県庁に岩瀬洋一郎副知事を訪ね、チャーター便運航の報告と協力を要請した。チャーター便の成果が上がり、釜山への定期便が実現すると、本州の地方空港では初めてとなる。

　アシアナ航空は静岡空港への国際線乗り入れを最初に表明した航空会社で、静岡−ソウル便を毎日１便を運航している。県のまとめによると、今年４月から９月までの半年間の搭乗率は通算で７６・４％と運航状況は好調だ。他方、同社は関西空港と福岡空港から釜山への定期便を毎日１便を運航している。

　岡内支配人によると、静岡−釜山のチャーター便は冬の観光シーズンに合わせて釜山を新市場として売り込み、本県をはじめ関東エリアの利用客増を目指すもので、利用状況をみて定期便の運航を検討するという。

　チャーター便の料金は３泊４日の日程で旅行会社と協議中。年末年始に１、２便、２月以降に毎週１便を連続運航する。航空機はエアバスＡ３２０を予定し、運航日は中国東方航空の上海便がない日になる見通しだ。

　釜山は韓国の首都ソウルに次ぐ大都市で、人口は本県に近い約３６０万人。慶州の世界遺産「仏国寺」や済州島の周辺などに観光名所が多数ある。一方、冬の富士山、国宝に指定される静岡市の久能山東照宮など、同社は相互乗り入れで本県と釜山の観光名所を利用客の増加につなげたいと期待を寄せている。

　岡内支配人は「釜山はソウルと違った市場。アピールをお願いします」と協力を要請。岩瀬副知事は「静岡空港の利用促進協議会などを通じてチャーター便のＰＲに一生懸命、取り組みます」と応じるとともに、同社に貨物便も静岡空港を利用するよう申し入れた。

2470：チバＱ：2010/10/21(木) 19:15:05
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20101021/ecn1010211636010-n1.htm
格安航空に死角アリ！パック旅行が得なケースも
★羽田国際化で注目「エア・アジアＸ」

2010.10.21

　羽田空港で２１日、新国際線ターミナルと新滑走路の運用が始まり、新しい国際空港としてのスタートを切った。注目は、１２月に羽田〜クアラルンプール間で就航を予定しているアジア最大の格安航空会社、エア・アジアＸ（マレーシア）だ。キャンペーン価格ながら、片道が最低５０００円という価格破壊ぶり。羽田の国際化に合わせて格安戦争も激しさを増すが、死角も多いようだ。

　羽田国際化の目玉ともいえるエア・アジアＸ。キャンペーン価格でなくても片道１万〜１万５０００円程度と衝撃の運賃設定になっている。

　国内の航空会社大手の成田〜クアラルンプール間の正規料金はもっとも安いもので往復７万５０００円程度。エア・アジアＸの運賃がいかに破格か分かる。

　羽田以外では、中国の春秋航空が茨城〜上海間で片道４０００円というキャンペーン価格を設定して話題になった。

　驚異的な低価格は、徹底したコスト削減により実現している。まず機種を絞り込み、パイロットの養成費用や機体整備のコストを削減。座席の間隔を短くして座席数を増やし、一度に多くの客を運べるようにしている。さらに、新聞や映画上映などのサービスはやめ、機内食や飲み物は有料となっている。

　航空業界に詳しい桜美林大学の丹治隆教授は、格安航空会社（ＬＣＣ）を好意的な目でみる。

　「安全面での問題もないし、手軽な料金で利用できる。まさに“スカイバス”といったところ。アジアのハブ空港との連携を活用することで、アジア地域の旅行はガラッと変わるだろう」

　ただ、死角も多いようで、流通ジャーナリストの金子哲雄氏は「座席が狭いうえ、リクライニングができず、太った人向きではない」と指摘。さらに、「いろいろサービスを足していったり、ホテルをとったり、いろんな場所を回るとなると、航空会社のパック旅行の方が安いケースもある」と指摘する。

　ＬＣＣが台頭してくると、国内の観光地は世界レベルでの競争に巻き込まれることになる。「低価格で海外に行けるとなると、日本人は国内の観光地に目を向けなくなる恐れもある。その分、ＬＣＣを利用して海外から来る観光客をつかまえなくてはならず、海外の観光地との厳しい競争を強いられる」（金子氏）という。

　羽田に対抗心を燃やす“ライバル”の成田空港は、ＬＣＣの誘致に力を入れている。今後、空港を巻き込んでの格安競争が熱を帯びそうだ。

2471：名無しさん：2010/10/21(木) 19:27:57
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101021dde041040003000c.html
羽田空港：新滑走路・供用開始　乗り継ぎ客、取り込め
　◇ターミナル間無料バス、施設に独自色
　新国際線ターミナルと新滑走路の供用が始まった羽田空港（東京国際空港）＝東京都大田区＝で２１日、初の到着・出発便の出迎えやテープカットなどのオープニングセレモニーが開かれ、早朝から「国際空港」の復活を祝う華やいだ雰囲気に包まれた。航空各社だけでなく、空港へのアクセスを担う鉄道会社や地方からの乗り継ぎ客の取り込みを狙う旅行代理店、ターミナル内の飲食店など、新たなビジネスチャンスを狙う動きも本格化した。【本多健、袴田貴行】

　■再生にぎやかに

　ターミナルのボーディングブリッジ（搭乗橋）に最初に横付けされたのは、香港発の全日空ボーイング７６７。４時間余りの夜のフライトを終え定刻よりやや早い午前５時４０分ごろ到着。真新しい到着ロビーに降り立った乗客に客室乗務員らが記念品を手渡した。ターミナル内では、京急の新駅出発式に振り袖姿の女性らがかけつけ、和太鼓の演奏もあった。

　■旅客確保策あれこれ

　大手旅行代理店幹部は「成田経由では難しかった海外の日帰り可能エリアが広がり、確実にビジネスチャンスになる」と、そろばんをはじく。

　第１便で香港から到着、大分行きの国内線に乗り継ぐという関西在住の男性は「関空は北米行きが少ないし、成田は首都圏以外の人は使いにくく、韓国の仁川を使う機会が多かった。より便利なタイムテーブルにしてほしい」と話した。

　首都圏の旅客についても、航空会社の営業担当者は「仕事が終わった後に出発し、仕事が始まる前に帰国できるのが最大の売り」と話す。騒音問題から夜間の飛行ができない成田と異なり、羽田は２４時間運用が可能で、早朝・深夜便が増便されるためだ。空港内の乗り継ぎの利便性確保のため、羽田の二つの国内線ターミナルと新国際線ターミナルの間約１キロには、所要時間１０分の無料連絡バスも運行される。

　映画館やカジノで集客する近隣の海外ハブ空港と競争する上で、施設自体の魅力アップもポイント。新ターミナルは江戸の町並みを再現した飲食店街やアニメキャラクターショップ、プラネタリウムまで配し、新旧の「メード・イン・ジャパン」で乗客を迎える。

　■ＪＡＬ対ＡＮＡ

　羽田の再スタートは、需要減に悩む航空各社にとってもまたとないＰＲの機会。格安航空会社との競争にさらされる中、利幅の大きいビジネス客らを囲い込むべく豪華ラウンジの配置などサービス競争でしのぎを削る。

　経営再建中の日本航空は、滑走路下の業務用トンネルを利用し、国内線と国際線の同社便乗り継ぎ客専用のバスを新設。全日空も、乗り継ぎ客を誘導する国内線第２ターミナルの拡張部分を１３日に先行オープンさせた。

　新ターミナルに初めて横付けされたのは全日空便で、７８年の国際線成田移転時は国際定期便がなかっただけに、社員の感慨もひとしお。一方、日航もモノレールの始発電車に合わせて法被姿の大西賢社長や社員が利用客を出迎え、ターミナル初の出発便となるソウル便を見送るなど、両社とも早朝からアピールに全力を挙げた。

2472：名無しさん：2010/10/21(木) 19:28:42
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101021dde001040036000c.html
羽田空港：新時代、幕開け　新ターミナル・Ｄ滑走路供用　国際ハブ化、世界１７都市へ

開業した羽田空港の新国際線ターミナル＝東京都大田区で２０１０年１０月２１日午前６時５５分、本社ヘリから西本勝撮影　羽田空港（東京都大田区）の再拡張事業が完了し、２１日午前０時から新滑走路（Ｄ滑走路）、同４時から新国際線ターミナルの供用が始まった。新ターミナルには京急電鉄と東京モノレールの新駅も開業。これまで国が掲げてきた「国内線は羽田、国際線は成田」のすみ分けは終わり、両空港を一体として国際ハブ（拠点）空港の機能を強化する方向で、日本の空は新時代を迎える。

　国は、発着回数を管制業務の習熟に合わせて徐々に拡大、３年後をめどに現在の約１・５倍の年約４４・７万回とし、うち９万回は国際線とする計画。国際線は３０日までは既存の東アジア４都市への定期チャーター便だけだが、３１日からは、３２年ぶりに定期便の運航が本格的に再開される。来年２月までに就航先はシンガポールやバンコク、ニューヨーク、パリなど世界１１の国・地域計１７都市へ拡大する。

　再拡張事業は、国内線だけでも限界に近いとされた羽田の発着枠を増やすため、００年に事業化を決定。新国際線ターミナルは、５階建て延べ約１５万４０００平方メートルで、約１１００億円の事業費を投じた。新滑走路は、空港西側の住宅密集地の騒音を抑えるため空港南東側海上に約６０００億円をかけ建設。多摩川の流れをせき止めないよう、南西側３分の１は滑走路下部が空洞の桟橋構造で造られた。

　滑走路は従来の３本と合わせ、４本が国内初の井げた形に配置される。離着陸機の経路が上空や滑走路上で重なるエリアが増えるため、安全面も課題となる。【本多健】

　◇ライバルは韓国・仁川
　新生・羽田の最大の課題は、韓国の仁川（インチョン）空港など近隣国のハブ空港に流出している乗り継ぎ客を取り戻すことだ。

　羽田空港は、日本初の国営民間航空専用空港として１９３１（昭和６）年誕生。７８年の成田空港開業後、台湾便を除いて国際線がなくなった。成田・羽田間の距離の遠さもあって「国際線と国内線の乗り継ぎ」が不便なことが、日本の航空政策のネックとなってきた。

　首都圏以外からの海外渡航者に対する昨年の国の調査では、成田経由１１％、羽田経由４％に対し、海外空港経由は仁川経由の１２％を筆頭に全体の４割弱にまで拡大した。国は、成田・羽田の一体運用でハブ化を進める方針を示している。

2473：名無しさん：2010/10/21(木) 20:05:10
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101021100.html
ハワイアン航空社長　羽田以外への就航も検討
　米ハワイアン航空のマーク・ダンカリー社長は２１日、羽田空港と米ハワイ州ホノルルを結ぶ路線を１１月中旬に開設するのに続き、羽田以外の日本の空港とホノルルを結ぶ路線の就航についても検討していることを明らかにした。羽田で記者団に語った。

　具体的な就航先はまだ決めていないとした上で「どこがわれわれに最も魅力的かを知るために、日本の複数の自治体関係者と会談している」と説明。日本への路線拡大で「当社は数年以内に、日本とハワイを結ぶ主要な航空会社になりたい」との考えを表明した。

　また、羽田―ホノルル線については、当初１年間の平均搭乗率で７５％程度を目指すと表明。１日１往復で就航するが「羽田の発着枠を獲得できれば便を増やしたい」と増便に意欲を示した。

[ 2010年10月21日 19:23

2474：チバＱ：2010/10/21(木) 22:27:27
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201010210234.html
「羽田の時代来る」　京急乗り入れ訴えたＯＢ、思い格別2010年10月21日18時43分

　「自分の人生も、少しは人の役に立ったかな」

　京急電鉄元鉄道本部長の中根啓介さん（７５）は、京急が１９９８年に羽田空港に乗り入れた際の功労者の一人だ。

　５８年に入社。羽田では４年前に国際定期便が就航し、京急は５６年に初代の「羽田空港駅」を開設した。ただ、駅は空港から離れており、シャトルバスに乗り換える必要があった。

　京急は６４年の東京五輪開幕前、外国人旅客の急増を理由に国から空港乗り入れの打診を受けた。だが、当時は高度成長期。列車の混雑が深刻化しており、京急は横浜方面と都心を結ぶ本線の混雑対策に力を入れることを選んだ。

　五輪開幕に合わせて東京モノレールが開業し、京急の羽田空港駅は乗客が激減。京急によると、初代の空港駅は６８年に廃止になった。

　それでも、「いつか羽田の時代が来る」と考えた中根さんら若手が中心になり、７２年から空港への再乗り入れの検討を始め、当時の運輸省や東京都への「説得工作」を進めた。当初は「京急は空港に入る権利はない」と門前払いにされたが、段階的に延伸し、９８年の乗り入れにこぎ着けた。

　中根さんは２００４年に一線を退いた。京急は、京急蒲田駅（大田区）周辺の高架化工事が完了する１２年度に、羽田と横浜、都心を結ぶ列車を増発する予定だ。「本当のゴールは、その時だ」。後輩たちにエールを送る。（小林誠一）

2475：名無しさん：2010/10/22(金) 12:15:59
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20101022ddlk12040180000c.html
そこが知りたい：羽田新滑走路、供用開始　成田空港の地元に複雑な思い交錯　／千葉
　◇ライバルかパートナーか
　成田にとって羽田は競争相手か、共栄のパートナーか−−。羽田空港で新滑走路（Ｄ滑走路）と新国際線ターミナルビルの供用が始まった２１日、成田国際空港の地元では「国内で競争している場合ではない」「羽田に負けるわけにはいかない」と複雑な思いが交錯した。そんな事情をよそに、旅客や見物客で終日にぎわった羽田を本紙記者がルポした。

　成田空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は２１日の定例会見で、「成田、羽田で国内の競争をしている場合ではない。本当のライバルは上海や北京など中国の大空港だ」と強調した。

　森中社長はすでに新装の羽田空港を３回視察。新国際線ターミナルやＤ滑走路も実際に歩き、「羽田は高需要のビジネス路線が中心で、国際線ターミナルは使いやすいコンパクトな設計だ。ただ混雑時の処理能力には限界がある」との印象を持ったという。

　今後の戦略については「成田は世界屈指のバランスのいい路線ネットワークを持つ。中長期では首都圏の空港容量は不足しており、成田と羽田で首都圏の航空需要を支え、日本の国際競争力を高めていく」と説明。「将来の発着枠３０万回のうち１０％程度は国内線に充てたい」とも述べ、就航先を今の８路線から倍増させるとした。

　懸案のＬＣＣ（格安航空会社）誘致については、既にアジアの数社から乗り入れを打診され、来年３月末以降の夏ダイヤから受け入れを始める方針。日本航空の路線撤退で余裕のできた第２旅客ターミナルを活用し、受け入れ準備を進める。専用ターミナル新設については、１１月中をめどに方針を明らかにすると表明。「成田の競争力は十分にある。外国からの観光客が増えるのに備え、従業員の語学やコミュニケーション能力、レストランや物販店の質を向上させ、サービス充実に努めたい」と話した。

　　　◇　　◇

　成田市の小泉一成市長は「朝から新聞もテレビもずっと羽田特集で、正直いい気持ちはしない」とうんざりした様子。それでも公務の合間に、お祭り騒ぎの羽田の様子を放映するテレビ画面を見つめ、「少しでいいから、成田のことも取り上げてほしい」。

　羽田の新ターミナルについては「プラネタリウムやゴーカートなど遊びの要素が充実している」と評価。「成田はそこがまだ足りない。羽田に負けるわけにはいかない」と対抗心をにじませた。

　芝山町の相川勝重町長は「成田の年間発着枠３０万回化と羽田の国際化で、日本経済の閉塞（へいそく）感を打破する好材料がそろった。半年後に羽田がどうなっているかが重要。本当の幕開けは来年度だ」と冷静に分析した。

　森田健作知事は会見で「原則は内際分離（国際線は成田、国内線は羽田の原則）だが、成田と羽田が一体となって頑張ることが国益につながる。羽田は利便性の最先端を見せてくれているので、成田としても勉強しないといけない」と話した。【山田泰正、斎川瞳、斎藤有香】

2476：名無しさん：2010/10/22(金) 12:16:17
◆ルポ

　◇「成田に比べ狭い」　アクセスは抜群、江戸情緒の商店街も
　午前９時前、羽田の新国際線ターミナルは人がまばらだった。３階出発ロビーは東京モノレールと京浜急行の駅に直結している。改札を抜け、航空会社の出発カウンターまでわずか数十メートル。すぐに搭乗手続きに移れる。

　出発カウンターそばのベンチで上海行きの便を待つさいたま市の男性（５６）は、海外出張で初めて羽田を使うという。「成田やほかの海外空港に比べ狭いし、便数も少ない。でもアクセスは抜群。移動に１日を使わなくてよくなります」

　正午すぎ。見物客など旅客以外の人波で、まっすぐ歩けない。

　４階の商店街は雰囲気が一変する。店は３５店舗あり、どこも和風建築の装いで江戸情緒を演出する。店にも手ぬぐいや風呂敷など「日本」を感じさせる商品が並ぶ。旅行かばんを抱えた川崎市の４０代の女性会社員は、大雨で奄美大島への旅行を取りやめた。「日本文化を紹介するにはいい場所。奄美に行けず残念だけど、ここに来ただけでも話の種になります」

　最上階の５階は「ＴＯＫＹＯ　ＰＯＰ　ＴＯＷＮ」。漫画、アニメのキャラクターグッズなどを扱う店が１０店舗並ぶ。最奥の「プラネタリウムカフェ」では星空や就航都市の映像を楽しめる。

　ガラス張りの向こうは展望デッキ。あいにく雨だったが、空港の開放感を味わえる。

　２階到着ロビーの観光情報センターには、首都近郊の観光パンフレットが置かれ、各種のチケットも受け取れる。首都圏の都県や政令市の共同運営だが、なぜか千葉市は参加していない。センター運営協議会の鍛治栄一会長は「声は掛けたが断られちゃって……」。千葉市によると、半年間で４５万円の財政負担を考慮したという。

　夕刻。出発、到着ロビーは多数の旅客でにぎわっていた。【黒川晋史】

2477：名無しさん：2010/10/22(金) 12:16:46
http://www.asahi.com/business/update/1022/TKY201010220163.html
米航空大手５社、３年ぶりに全社黒字　７〜９月期
2010年10月22日11時1分
　【ニューヨーク＝山川一基】米大手航空会社５社の７〜９月期決算が２１日出そろった。アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２年ぶりに純損益が黒字化。３年ぶりに大手５社がそろって黒字決算となった。国際線を中心に航空需要が回復し、路線網の見直しなどのリストラも奏功。各社が利益を見込める体質に転じつつある。

　売上高は５社いずれも２けた増となった。中国などアジア経済の成長の影響で、上位３社は特に太平洋路線が好調。デルタ航空は同路線の収入が５４％増となり、ユナイテッド航空（旧コンチネンタル航空との単純合算）も４３％伸びた。ユナイテッドとデルタ、ＵＳエアウェイズは２四半期連続の黒字となった。

　米格安航空会社最大手のサウスウエスト航空は国内線でシェアを拡大。４四半期連続の黒字を確保し、売上高ではＵＳエアウェイズを３四半期ぶりに上回って米４位となった。

2478：名無しさん：2010/10/22(金) 12:17:18
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20101022-OYT1T00243.htm
イラン航空に給油拒否相次ぐ…経路変更も

　【テヘラン＝久保健一】対イラン追加経済制裁を発動した欧州連合（ＥＵ）各国の空港で、国営イラン航空機が給油を拒否され、経路変更を迫られていることが分かった。


　イラン外務省報道官は１９日の会見で「西側企業数社」が、イラン航空の旅客機への燃料供給を停止したことを認めた。

　同航空はウェブサイトで、通常約６時間半の行程のロンドン発テヘラン行き便について、「独ハンブルクかウィーンで給油せねばならないため、到着は１時間半ほど遅れる」と利用者に通知。

　イランのニュースサイト「アスレ・イラン」は、ロンドンのほか、フランクフルト、アムステルダムなど欧州５空港で給油ができず、ウィーンなどへの経由を余儀なくされていると報じた。

　イラン航空に対しては、米国やＥＵによる制裁発動の動きを受け、英大手ＢＰが７月に一部空港での給油契約打ち切りを発表。ロイヤル・ダッチ・シェルなどほかの石油メジャーによる追随が報じられていた。

（2010年10月22日10時46分 読売新聞）

2479：名無しさん：2010/10/22(金) 12:17:40
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2010102202000173.html
北陸から海外ツアー　『小松発も移動時間短く』
2010年10月22日

羽田空港経由の海外ツアーをＰＲする旅行会社の店内＝金沢市で


羽田空港国際化
旅行会社など強化
　羽田空港の四本目の滑走路と新国際線ターミナルの供用が二十一日始まった。今後、海外への十七路線が就航し“羽田の国際化”がスタートする。北陸の空港からも羽田経由で外国へ行きやすくなり、旅行会社や航空会社が旅行客を取り込もうと力を入れている。（大島康介）

　ＪＴＢ中部金沢支店（金沢市）は「羽田から海外へ」と打ち出し、羽田経由の海外旅行コーナーを設置した。ハワイや米国本土、香港・マカオなど目的地別に八種類のパンフレットを並べ、ツアーでの個人旅行を勧める。担当者は「便数の多い小松−羽田線を使え、移動時間が短くすむ場合が多い」とメリットを強調する。

　同店が扱う海外旅行は関西空港からの出国が七割近くを占め、羽田からはほぼゼロだった。羽田にはハワイやヨーロッパなど人気の国際線も就航するため、一割まで伸ばしたいという。

　近畿日本ツーリスト金沢支店（同市）は九月下旬から、企業や学校などの団体旅行への提案に羽田経由も加えた。まだ予約はないが、小松との直通便がない米国や東南アジアでのビジネス利用に関心が高いという。

　航空会社もサービスを強化する。全日空は能登空港から同社便を乗り継ぐ海外旅行で、荷物を目的地まで一貫して預かる「バゲッジスルー」のサービスを始める。これまでは羽田で一度、荷物を受け取っていた。

　全日空と日航は、羽田発着の国際線で海外航空会社とのコードシェア（共同運航）をそれぞれ進めており、北陸からの羽田便と国際線の乗り継ぎで利便性を高める。例えば羽田−バンコク線では全日空が新たにタイ国際航空とコードシェアし、全日空の乗り継ぎ運賃を適用できるようにする。

2480：名無しさん：2010/10/22(金) 12:18:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102202000037.html?ref=rank
羽田　成田　すみ分け模索
2010年10月22日 朝刊

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが２１日開業した。国土交通省は、もう一つの首都圏国際空港である成田空港と併せ、両空港一体で「ハブ（拠点）空港」として機能させることを描く。一方、利用する側の航空会社は２空港を別々の方法で使い分けする考えを示しており、両空港のすみ分けの方向性は見えていない。　（木村留美）

　「ビジネス需要が大きい路線は羽田。成田はリゾート便で活用したい」。出発の一番機となったソウル便の記念式典に出席した日本航空の大西賢社長は、報道陣にすみ分けを問われ、こう答えた。

　会社更生手続き中の日航は十月以降、経営再建に伴う路線削減として、成田発のサンパウロ便やローマ便など八路線を順次廃止。代わりに羽田からパリ便やシンガポール便など六路線を開設する。このうちサンフランシスコ便は成田廃止分を移管する形となる。

　一方、羽田から五路線を新規就航する全日本空輸は、羽田を国内線と国際線とをつなぐハブとし、成田を国際線と国際線をつなぐハブとすることを思い描く。特に、成田は今後の成長が見込まれるアジア市場の顧客を取り込み、欧米との往来の乗り継ぎ拠点としたい考えだ。

　伊東信一郎社長は二十一日、記者団に「成田と羽田をいかに有効に使い分けるか。今後も乗り継ぎの利便性を見据えた路線開設を考えていく」と述べた。

　こうした中で、国際線の“先輩”にあたる成田空港は、日航の路線廃止や発着回数の容量拡大で生じる発着枠を、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で補おうと躍起だ。

　成田は現在十社前後のＬＣＣと誘致をめぐる接触を続けているといい、当面は専用ターミナルではなく、比較的余裕のある第二ターミナルを視野に、既存施設を生かして対応する。成田国際空港会社の森中小三郎社長は同日の記者会見で「黙っていてどんどん（航空会社が）入ってくるという状況ではない」と述べ、ＬＣＣを含め積極的に誘致に乗り出す考えを示した。

　ただ、馬淵澄夫国交相は、十二日の閣議後会見で今後の航空行政を問われても「羽田、成田の一体的な運用の下で、ますます日本の航空行政を高めていきたい」と述べるにとどめており、明確な方針は見えないままだ。

2481：名無しさん：2010/10/22(金) 12:19:56
http://www.asahi.com/national/update/1021/TKY201010210233.html
初の定期便の思い出よみがえった　羽田国際化で日航ＯＢ
2010年10月22日0時9分

　羽田空港から３１日、米サンフランシスコ行きが飛ぶ。３２年ぶりだ。

　ハワイ・ホノルル経由でサンフランシスコを結んだ太平洋路線は、１９５４年に日本航空が日本初の国際定期便として飛んだ。日航創業の５１年に入社した吉田仟（しげる）さん（８４）は、自宅で新国際線ビル開業のニュースを見て、ほろ苦い思い出がよみがえった。

　第１便が飛ぶ５４年２月２日を心待ちにしていた。機長に出発の合図を送る役目を与えられたからだ。ダグラスＤＣ６の機長に親指を立て、「時間だ」と知らせる自分の姿を想像していた。

　ところが、直前になって役目を奪われた。見送りを希望した当時の石井光次郎・運輸大臣が振る日の丸を合図に飛び立つ第１便を、人ごみの中から見送った。

　７８年に成田空港が開港し、国際線は羽田から移った。吉田さんは航空機の発着管理を行う航務部の次長になっており、忙しくて羽田を顧みることはなかったという。今、思うのは羽田の立地の優位性だ。「都心とこれほど近い空港は世界でもめったにない。大事にしないと」

　３１日のサンフランシスコ便の出発式では、あの時の日の丸の小旗も展示される。

2482：チバＱ：2010/10/22(金) 19:54:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010102202000037.html
羽田　成田　すみ分け模索
2010年10月22日 朝刊

　羽田空港の新国際線旅客ターミナルが２１日開業した。国土交通省は、もう一つの首都圏国際空港である成田空港と併せ、両空港一体で「ハブ（拠点）空港」として機能させることを描く。一方、利用する側の航空会社は２空港を別々の方法で使い分けする考えを示しており、両空港のすみ分けの方向性は見えていない。　（木村留美）

　「ビジネス需要が大きい路線は羽田。成田はリゾート便で活用したい」。出発の一番機となったソウル便の記念式典に出席した日本航空の大西賢社長は、報道陣にすみ分けを問われ、こう答えた。

　会社更生手続き中の日航は十月以降、経営再建に伴う路線削減として、成田発のサンパウロ便やローマ便など八路線を順次廃止。代わりに羽田からパリ便やシンガポール便など六路線を開設する。このうちサンフランシスコ便は成田廃止分を移管する形となる。

　一方、羽田から五路線を新規就航する全日本空輸は、羽田を国内線と国際線とをつなぐハブとし、成田を国際線と国際線をつなぐハブとすることを思い描く。特に、成田は今後の成長が見込まれるアジア市場の顧客を取り込み、欧米との往来の乗り継ぎ拠点としたい考えだ。

　伊東信一郎社長は二十一日、記者団に「成田と羽田をいかに有効に使い分けるか。今後も乗り継ぎの利便性を見据えた路線開設を考えていく」と述べた。

　こうした中で、国際線の“先輩”にあたる成田空港は、日航の路線廃止や発着回数の容量拡大で生じる発着枠を、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で補おうと躍起だ。

　成田は現在十社前後のＬＣＣと誘致をめぐる接触を続けているといい、当面は専用ターミナルではなく、比較的余裕のある第二ターミナルを視野に、既存施設を生かして対応する。成田国際空港会社の森中小三郎社長は同日の記者会見で「黙っていてどんどん（航空会社が）入ってくるという状況ではない」と述べ、ＬＣＣを含め積極的に誘致に乗り出す考えを示した。

　ただ、馬淵澄夫国交相は、十二日の閣議後会見で今後の航空行政を問われても「羽田、成田の一体的な運用の下で、ますます日本の航空行政を高めていきたい」と述べるにとどめており、明確な方針は見えないままだ。

2483：荷主研究者：2010/10/23(土) 14:53:16

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_128675926872.html
2010年10月11日 10:06　大分合同新聞
空港バス便利に　３１日から値下げや増便

県南線となる「佐臼ライナー」

　大分空港と県北、県南を結ぶアクセスバスの愛称が決まった。県南線は佐伯市と臼杵市の漢字を使い、英語で南を意味する「佐臼（サウス）ライナー」、県北線は北を意味する「ノースライナー」。スカイネットアジア航空が大分―東京線に就航する３１日に合わせて愛称での運行を始める。同時に県南線は運賃値下げ、県北線は増便を実施することでバス路線の利便性と知名度を高め、利用促進を図る。　

　佐臼ライナーは空港と佐伯、臼杵、大分市松岡（停留所は東九州自動車道上）、ノースライナーは中津、宇佐、豊後高田の３市と空港をそれぞれ結ぶ。自治体と旅行業界で構成する大分空港利用促進期成会（会長・広瀬勝貞知事）が県内のバス会社に委託し、実証実験として運行している。

　愛称は８月から公募し、集まった計１５８０点の中からバス会社や地元自治体などによる選考委員会が「分かりやすさ、覚えやすさに優れている」として決めた。

　佐臼ライナーでは同時に運賃値下げを実施。佐伯―空港間がこれまでより千円安い往復３８００円、臼杵―空港間が６００円安い往復３４００円など。所要時間は佐伯―空港間が１時間５９分。

　県南線は東九州自動車道（佐伯―大分間）で無料化社会実験が始まった影響もあり、利用者数が伸び悩んでいる。無料化で浮いた経費を値下げに回し、マイカーに流れていた利用客の取り込みを図る。

　他路線ではノースライナーが現行の４往復を６往復に、空港と湯布院を結ぶ「湯布院高速リムジンバス」は６往復を９往復に同日からそれぞれ増便する。各路線は主に東京線のダイヤに合わせて運行する。

2484：チバＱ：2010/10/24(日) 16:18:29
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/205423
北九州−大連就航へ　中国の旅行会社　来年３月
2010年10月24日 07:12 カテゴリー：経済 九州 > 福岡

北九州空港との国際定期路線開設が検討されている中国の大連空港＝２３日午後　【大連・向井大豪】中国・大連市の旅行会社が、姉妹都市の北九州市と大連を結ぶ定期航空路線の開設を目指していることが２３日、分かった。現在、九州側の提携候補企業と具体化に向けた協議に入っており、早ければ来年３月にも就航の予定。

　路線開設を計画しているのは、大連市に事務所を置く旅行会社「ベストトラベル」。中国国内の航空会社と提携し、約１７０人乗りの機材で週４便（２往復）運航。予約の早さに応じて料金を設定する仕組みで、最安値で往復１万円を切る運賃を検討中という。

　大連と九州を結ぶ航空路線は現在、日本と中国の計３社が福岡空港発着便を週に計２２便運航しているが、北九州空港の発着便はない。しかし、大連は中国国内で日本人の割合が最も高いとされる国際都市で、九州とは空路で約２時間と近いことなどから、低価格運賃による観光客の取り込みなど需要開拓の余地は大きいと判断した。

　北九州空港の国際線は、済州航空のソウル（仁川）線に次いで２路線目となる。

　大連には３千社を超える日系企業が進出。九州から進出している企業も多いことから、ビジネス客や貨物需要の開拓も期待している。

　提携予定の航空会社は日本に販売チャンネルを持たないため、九州での営業を担当する提携先が不可欠。現在、北九州市の大手企業と詰めの協議を続けており、合意すれば１１月末までに資本金を折半する形で事業会社を設立する方針という。

　ベストトラベルの薛鍄欣（シュエチンシン）社長は「格安な料金設定により、北九州だけでなく、山口県を含めた広範囲の需要を取り込んでいきたい」としている。

＝2010/10/24付 西日本新聞朝刊＝

2485：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:01
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101023/dms1010231402004-n1.htm
テレビで報じられない…羽田、徹底活用「裏ガイド」2010.10.23

　２１日に新滑走路と新国際線ターミナルの共用が始まり、３１日からは国際線定期便が就航する東京・羽田空港。都心からのアクセスが便利になり、新ターミナルにできた個性豊かな店舗も注目を集めているが、家族旅行や出張で羽田を利用する機会の多いサラリーマンにとって、本当に使い勝手のいい空港なのか−。各方面の専門家に取材し、実際に空港内をくまなく歩いてテレビでは報じられない裏の活用ガイドをまとめた。

　【交通アクセス】　「新」羽田空港の最大のメリットは、都心からのアクセス。東京モノレールは国際線、第１、第２ターミナルの順に到着するが、浜松町−羽田空港国際線ビル間を最速１３分、京急は品川からノンストップのエアポート快特で羽田空港国際線ターミナルまで最速１３分、横浜からはエアポート急行で２６分と、たしかに早い。だが、国際化したとはいえ、圧倒的に利用客が多いのは国内線だ。余計な駅ができてダイヤに影響はないのか。

　京急は「今年５月のダイヤ改正時点で国際線ターミナル駅の停車時間も含めて徐行運転をしたので、２１日の開業後もダイヤに変化はない」。東京モノレールは「今年４月に軌道を切り替え、全体距離が５７メートル長くなった。国際線ビル駅ができて、第１、第２ビル駅（国内線）までの所要時間は約１分延びた」と説明。１分１秒を争うビジネスマンは注意が必要かも。

　【羽田か？　成田か？】

　「自宅から、（羽田と成田の）どちらが早く着くかを改めて計算してみるべきです」と語るのは、鉄道アナリストの川島令三氏。羽田は「近くて便利」というイメージがあるが、今年７月の成田スカイアクセス開業でスカイライナーが日暮里−（成田）空港第２ビル間を所要３６分で結んでいる（開業前は５１分）。結果、羽田より成田のほうが近い地域が新たに出現した。

　川島氏はスカイライナーについて「始点が京成上野と日暮里というのが弱点」と指摘。「スカイライナーが都営浅草線から京急に直通運転できるようになると羽田−成田間が１時間１０分ぐらいで結ばれて大きな変化が起きるはず。だが実際にはダイヤが過密になったり、車両前面の改造が必要など、さまざまな要因で実現が難しい」という。

　【航空運賃はどちらが安い？】

　航空券の価格設定はどうか。サラリーマンの一般的な冬休みとなる１２月２８日出発、来年１月４日帰国の直行便で、空席がある航空券の相場を調べてみた。

　羽田でも便数が多いソウル便は、成田との差額はわずかに２０００円高いだけ。しかし、台北便は約１万５０００円、バンコク便では約３万６０００円、ロサンゼルス便は約７万円、パリ便は２万８０００円と、かなりの差額が生じ、いずれも成田発が安かった。

　ただし、抜け道もある。航空会社の発券に詳しい関係者は「出発日によっては、成田と競合する東南アジア路線で早朝の羽田便を『叩き売り』することもある」といい、出発前のチェックは不可欠だ。

　【週末旅行には最適】

　羽田発の国際線は、多くが深夜便だ。『サンデートラベラー！』（角川文庫）の著者で、年に１０回は週末の海外旅行を楽しむという会社員の吉田友和氏は「成田のダイヤでは金曜に有給を取らざるを得なかった。羽田の深夜便ができたことで、休まずに丸２日間、海外で自由な時間が持てる。２日もあれば、かなり外国に行った気分になれるし、仕事にも支障はない」と、羽田の国際化を歓迎する。「お勧めはタイのバンコク。乗り継げば短時間でカンボジアにも行ける。ハワイも週末旅行の視野に入り、リピーターにはうれしいでしょう」

2486：チバＱ：2010/10/24(日) 16:20:26
　【国際線ターミナル】

　新国際線ターミナルの４階と５階はショッピングやグルメが楽しめるゾーンだが、注意が必要。「お江戸」をイメージした和風の店舗はいずれも一食の単価が１０００円以上で、牛丼店の安売り競争に一喜一憂するサラリーマンには敷居が高い。５階は玩具店やキャラクターショップがやたらに多いので、子供や孫連れの人は出費の覚悟が必要かもしれない。

　施設関係者は「賃料が高い分、小振りの店構えで単価の高い物を売る店が多くなってしまった。しかも、完全な“空港プライス”。自動販売機も少なく、ちょっとした買い物がしにくい」と内情を明かす。３階出発階の京急駅構内と１階にコンビニがあるが、空港関係者も利用するのでレジは混雑気味だ。

　【免税店は？】

　保安検査を受けて出発時間までのお楽しみが、免税店めぐり。旧ターミナルに比べて大幅に面積が拡大したが、高級ブランド店や化粧品店がほとんどで、紳士が必要なのはたばこぐらいか。家電ショップもあるが、居並ぶ炊飯器に興味を示す日本人は少ないだろう。

　意外なところでは、北海道でしか販売していない銘菓「白い恋人」（１２枚入り７４０円）が、３店舗に大量入荷されており、逆輸入用のお土産になりそう。

　食事は４階の「トウキョウスカイキッチンフードコート」（２４時間営業）が、カツ丼６５０円、にぎり寿司７００円、きつねうどん５５０円など。なぜかここだけ物価が“正常”なので、フトコロの寂しい人は狙い目だ。

　【お見送りは不可能！？】

　新国際線ターミナルには、新たに展望デッキが設置された。だが、新Ｄ滑走路の共用開始で北風時にはＤ滑走路とＣ滑走路の２本が離陸用となる。ベテランの航空ファンは「Ｄ滑走路からの離着陸は空港展望デッキからだと見えづらい」と意気消沈。離陸用滑走路も二手に分かれるため、飛行機が飛び立つまで見送るのは困難な状況だ。

　「Ｄ滑走路を使う航空機の撮影は、浮島町公園（川崎市）で可能なようだが、逆光になる。熱心なファンの中には、船をチャーターして目の前を飛ぶ飛行機の撮影を計画する人もいる。費用は半日で５人集めて１人８０００円ぐらい」（同）。撮影ファンには不便なロケーションとなった。

　【空路の渋滞は？】

　これまでの羽田は、朝や夕方発の便で離陸待ちが続く“渋滞”が当たり前だった。離着陸には実質２本の滑走路しか使用できなかったためだが、２１日以降は北風時に３本、南風時には４本を使用する。渋滞も若干解消されそうだ。

　滑走路４本の同時使用で以前よりも東京湾は複雑な航空路となるが、元日本航空機長で航空評論家の諸星廣夫氏は「海外の空港ではどこでも昔から行われていることなので、パイロットがプレッシャーを感じることはない。管制官の指示を聞き、（無難に）こなしていくだろう」と語る。

　国土交通省東京空港事務所は「徐々に管制官をスキルアップさせていく予定。出発機が特定の時間帯に固まるのが解消されるかは、もう少し時間がたってみないとわからない」と話している。

　【羽田の将来】

　航空アナリストの杉浦一機氏は「羽田は航空運賃が高めだが、ビジネス需要は増えるだろう。成田も観光客や国際線の乗り継ぎ需要があるので旅客数は留まる。すでに羽田は５本目の滑走路が既成事実化しており、それが完成すれば、かなり多くの発着枠ができて羽田が主流となる。問題は韓国・仁川空港の３倍にもなる着陸料。これを解決しなければ、東アジアのハブ空港は仁川か上海・浦東空港に奪われてしまう」と懸念している。（鎌田剛）

2487：チバＱ：2010/10/24(日) 16:26:22
>>2454
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101023-OYT8T00899.htm
木更津「羽田効果」に期待
国際化関連産業誘致に本腰
　新滑走路の供用開始など、羽田空港（東京都大田区）の本格的な国際化が始まり、対岸の木更津市で産業活性化への期待が高まっている。

　同市産業立地課は今月、空港関連産業を市内に誘致できるか調べる外部委託業者を公募した。年内に調査を行い、近く、本格的な誘致活動に移る予定だ。同課は「成田と羽田の両空港に拠点を置く企業なら、木更津の立地が有利なはず」と狙いを説明する。

　昨年、前原国土交通相（当時）が羽田を国際的拠点空港とする構想を打ち出して以来、市は「チャンス」とみて、積極的に動いている。

　昨年１２月２４日には、水越勇雄市長が国交省航空局を訪れ、要望書を提出した。「木更津市は羽田発着便の飛行ルートの真下でありながら、その発展に伴う恩恵を受けていない」と、市内に空港関連施設の設置や空港関連産業の誘致に協力を求めた。

　今春からは、同市産業立地課の職員らが羽田空港内の航空会社や物流会社を頻繁に訪れている。事務所や従業員寮などを開設する需要があるかをヒアリングするためだ。

　市職員らは企業側に「東京湾アクアラインを使えば羽田空港まで３０分、成田空港へも１時間の好立地」、「川崎市に比べ、用地費用が７〜８分の１」などとアピールしている。

　しかし、同課によると、企業側の反応は必ずしも良いとは言えない。「海の向こうでは……」「有料道路（アクアライン）を使うのがネック」と、及び腰の声が聞かれる。

　しかし、「羽田効果」を期待した動きもある。

　アクアラインの着岸地、同市金田地区にアウトレットモールの出店を決めた三井不動産は「羽田の国際化で、海外からの来客が期待される」と話し、モール内に複数の言語表記を行うほか、中国人観光客向けに銀聯カードも利用できるようにする方針だ。

　羽田―木更津間の高速バスも新滑走路供用開始を受けて、２１日から国際線ターミナルへ路線を延伸。運行会社の一つの日東交通は、車内アナウンスに英語を追加。同社は「房総方面に外国人観光客が増えてくれれば」と話す。

　水越市長は読売新聞の取材に対し、「羽田の国際化で、木更津の立地の有利さは高まっている。そのことを企業にさらに理解してもらえるよう努力したい」と話している。

（2010年10月24日 読売新聞）

2488：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101022-OYT8T01009.htm
長野⇔松本空港バス低迷
１便平均で１．８人
　県は２２日、「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）運航支援会議」を開き、長野市内と県営松本空港を結ぶ定員３６人の直行バス「信州ウィングライナー」の平均利用者数（６〜９月）が１便１・８人にとどまっていることを明らかにした。「採算ライン」の５人以上を大きく下回っており、県は来年３月末までの試行期間終了前にも、廃止を含めた対応を検討する。

　県交通政策課は、空港には無料駐車場があることに加え、高速道路の上限１０００円制度の影響も大きく、「自家用車で行く利用者が多かった」と分析している。

　直行バスは、空港の利用促進策として、ＦＤＡ就航と同時に６月１日から１日２往復でスタート。料金は大人１５００円。運行は川中島バス（長野市）が担当し、県などが入る空港利用促進協議会が５７０万円を支援している。

　一方、ＦＤＡの須川恒次専務は会議終了後の記者会見で、今月導入した緑色の４号機の登録本籍地を松本空港にしたことを明らかにした。須川専務は「将来は松本空港に駐機させ、路線展開を考えたい」と話した。

（2010年10月23日 読売新聞）

2489：チバＱ：2010/10/24(日) 16:49:40
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/101024_1.htm?from=nwlb
名古屋空港 なお視界不良　――追う
日航撤退 ＦＤＡ福岡線３１日就航


就航を前に行われたフジドリームエアラインズの体験搭乗会（２３日、県営名古屋空港で）＝谷之口昭撮影　日本航空が全面撤退を決めた愛知県営名古屋空港（豊山町）で、地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の福岡線が３１日、就航する。ＦＤＡが路線を継承したことで、定期便がなくなるという「最悪の事態」は免れた同空港。地元は、ＦＤＡの定着に向けて手厚い支援策も検討中だが、空港を取り巻く環境は厳しく、「視界不良」の状態が続きそうだ。

（磯野大悟）

前売り不振 増便に暗雲
◎町民に補助
　「ほら、琵琶湖が見えるよ」。名古屋空港で２３日に行われたＦＤＡ機の体験搭乗会には、親子連れら約２００人が参加し、滋賀県上空などを飛ぶ約４０分間のフライトを楽しんだ。

　名古屋市北区、公務員河野和之さん（４１）は「小型機だが、座り心地が良くて快適だった。名古屋空港は家から近くて便利なので、これからも何とか路線を継続してほしい」と話した。

　空港では３１日で、日航の福岡、帯広、山形、長崎の４路線が、さらに来年３月中に新潟、高知、熊本、秋田、松山の５路線が廃止されるが、このうち福岡線はＦＤＡが引き継ぐことになった。

　空港による地域の活性化を目指す地元の鈴木幸育(ゆきやす)・豊山町長は、読売新聞の取材に、町民がＦＤＡを利用した場合の補助制度を検討していることを明らかにし、「経営難で撤退することがないように、地域に根づいて頑張ってほしい」と期待した。

◎知名度不足
　地元関係者が待ち望んだ就航だが、ＦＤＡの航空券の売れ行きが芳しくない。

　航空券の販売については、販売網を持つ日航が協力し、ＦＤＡとの「共同販売方式」をとっているが、実績のある日航に比べて苦戦。具体的な販売状況を明らかにしていないが、内山拓郎副社長は「知名度不足は否めない。しばらくは苦労するかもしれない」と不安をのぞかせる。

　また、静岡空港で今春、日航から引き継いだ福岡線の搭乗率が、４〜９月は目標（６５％）を下回る５３％にとどまった。不況による旅行者減などが原因とみられ、同じ目標を掲げる名古屋―福岡線への影響も懸念される。来春以降は、日航が撤退する熊本線など１〜２路線も引き継ぐ考えだが、今後の増便については、福岡線が順調にいくかどうかにかかっているという。



強敵・羽田、はだかる中部
◎再び赤字か
　福岡線だけでは経営が成り立たない名古屋空港にとっては、さらなる路線の開拓が重要課題だ。

　２００５年の開港以来、赤字続きの同空港。昨年度は、滑走路を共用する航空自衛隊小牧基地の自衛隊機の着陸料などが増えたことから、約２億５７００万円の初の黒字になる見込みだが、今年度は日航撤退の影響で「再び赤字になるかもしれない」（愛知県幹部）という。

　こうした中で、日航が廃止を決めた中部国際空港の青森、花巻（岩手県）両路線について、愛知県が名古屋空港へ移して存続させる意向を固めた。国土交通省などと近く協議を進める方針だが、路線を維持・拡大したい中部空港の思惑も絡み、名古屋に定着できるかは、不透明な状況だ。

　一方、羽田空港（東京都大田区）では２１日、４本目の滑走路と国際線ターミナルが開業した。今後、成田・羽田両空港の拠点化が進めば、地方空港への影響は必至で、中部国際空港会社の川上博社長は「東海地方の航空ネットワークのあり方を県や経済界などと早急に協議し、対策を考える必要がある」と話している。



　福岡線
　ＦＤＡの名古屋―福岡線は、冬季（１０月３１日〜来年３月２６日）で１日５便を運航。運賃は、現在の日航子会社「ジェイエア」の２万５４００円（昨年度下期）より安い２万３０００円。事前の航空券購入には割引運賃（１万４８００〜２万１０００円）もある。



（2010年10月24日 読売新聞）

2490：チバＱ：2010/10/24(日) 17:55:32
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html?link_id=RAH05
日航：機長目前、悪夢の中へ　

希望退職が２２日に締め切られた。運航の現場に不安が広がっている＝東京都内で２０１０年１０月２２日、三浦博之撮影　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】

　◇「白紙のスケジュール」届く
　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。

　◇年収４割減に
　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。

　◇先輩機長、泣き崩れ
　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

2491：チバＱ：2010/10/24(日) 19:48:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100810/biz1008100922007-n1.htm
夢絶たれ深まる絶望感　日航、操縦士１３０人の養成断念 (1/2ページ)
2010.8.10 09:20

　経営再建中の日航が、パイロット候補生として採用した訓練生約１３０人の養成を断念した。地上職として働くか。早期退職か。選択を迫られる訓練生。だが、ほかの航空会社で操縦士を目指す道は険しい。訓練生の落胆や反発は大きく、日航の将来に大きな影を落としそうだ。

　

地上職か退職か

　「意味が理解できなかった。頭の中が真っ白になった」。会社が訓練生に養成断念を伝えた６月下旬。説明会場は、異様な静けさのあと、すすり泣く声に包まれた。

　「夢なのではないかと思った。怒りというより、絶望だった」。訓練生の関係者は、こう本人からその時の気持ちを聞かされた。

　正規の操縦士になる訓練は４年程度。まだ事業用操縦士ライセンスなどを取得していない段階の訓練生が対象。全体のほぼ半数だ。訓練はグループに別れて進む。たまたまライセンスの訓練を終え、対象とならない同期もいる。こうした理不尽さも絶望感を一層深めている。

　早期退職の選択肢を設けた会社は「別の道でパイロットになる可能性を残した」という。民間の飛行学校や航空大学校で資格を取り、中小や外国航空会社に採用される道はあるが、「採用が少なく、会社を辞めパイロットになるのは極めて難しい」（日航の操縦士）。

　大学校は「入学年４月２５歳未満」が条件で、全日空は「新卒」が対象。訓練生の関係者は「採用後、自社で研修や訓練を続けたということは、日航以外からパイロットになる道を奪ったに等しい。養成中止は弱い立場の訓練生への責任の押しつけ」と憤る。

安全面への影響懸念

　大幅な路線削減を進める日航は今後、訓練全体を５〜７年間停止する計画だ。操縦士養成にかかる費用は１人億単位。５〜７年後に訓練を再開しても、その後働ける年数を考えるとペイしない。その時に新規採用した方がいい。日航の養成断念の理由だ。

　訓練生側は「事業計画がまだ定まっていない先のことを、現時点で判断するのは不合理」と反発。地上職として日航に残り、操縦士として養成するよう会社に求め続ける訓練生が出てくる可能性は高い。訓練生と副操縦士らでつくる乗員組合も、長期的に支援を続ける考えだ。

　ある幹部は、機長と副操縦士の間の年齢に大きな断絶が生じ、技量の伝承など安全面への影響を懸念。日航が再建を果たしたとしても、今後の大きな火種として残りそうだ。

2492：チバＱ：2010/10/24(日) 19:49:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100727/biz1007271215009-n1.htm
日航　パイロットの平均年収３割減１２００万円に
2010.7.27 12:14
　会社更生手続き中の日本航空が、労働組合に提案している新賃金の概要が２７日、明らかになった。労組側も受け入れる姿勢を示しており、同社は早期の賃金改定を目指している。

　それによると、パイロットの平均年収は２００９年度比で３割減の約１２００万円に、客室乗務員は同２５％減の約４２０万円に、地上職は同２０％減の約５００万円にそれぞれ引き下げられる。

　実現すれば、高給との批判があったパイロットの平均年収は全日本空輸に比べ約７８０万円低く「国際的に低い水準になる」（日航関係者）という。

　同社は８月末の更生計画案策定に向け、グループ全体の３分の１にあたる約１万６０００人の人員削減計画に加え、賃金水準の引き下げ方針を示すことで、銀行団の支援を取り付けたい考えだ。

2493：名無しさん：2010/10/25(月) 20:34:06
http://mainichi.jp/select/world/news/20101026k0000m020052000c.html
オープンスカイ：日米が協定　「空の自由化」本格化
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は、すでに首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも、１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。【寺田剛】

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる機会になる」と意義を強調した。

　オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはシンガポールなどアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１〜２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。羽田の国際線の発着枠は現在の年１．２万回から１３年度に９万回、成田も同２０万回から１４年度までに２７万回程度まで増える見通しで、オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　日米路線の協定締結に先駆け政府は、日本航空とアメリカン航空、全日空とユナイテッド航空・コンチネンタル航空の共同事業について、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認定。米政府もまもなく認める予定で、来年３月にも国際航空連合が一体でサービスを提供する体制が整う。「特定の時間に集中している出発ダイヤの分散化が図られ、座席の利用率を高め、増便や運賃割引も図られそう」（日系航空会社）だ。

　政府はアメリカとの協定を皮切りに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入るほか、訪日観光客増大が見込まれる中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。

2494：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:30
http://www.chosunonline.com/news/20101025000049
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（上）
　今月18日午後7時に仁川空港を出発した中国・北京行き大韓航空KE853便には、乗客132人が搭乗していた。このうち、仁川空港が出発地の客は24人。残る108人は、米国サンフランシスコやシアトル、ロサンゼルスなど、外国から別の航空便で仁川空港までやって来て、同機で北京に向かう乗り換え客だった。乗り換え客の比率は82％にもなる。


　こうした乗り換え客の比率の高さは、北東アジアのハブ（拠点）空港としての競争力を示す尺度だ。乗り換え客が多いのは、その空港が多様かつ豊富な航空路線を確保しており、空港施設やその運営、出入国手続きなどの空港サービス面でも優れているからだ。ここに、日本の羽田空港が挑戦状を突き付けた。羽田空港は今月21日に大型の新国際線ターミナルをオープンさせ、「北東アジアのハブ空港戦争」に参入した。


■乗り換え客が多いと何がいい？


　人と物の流れを集めるハブ空港は、ハブ空港であること自体が、かなりの付加価値を生み出す。仁川空港公社の推算資料によると、乗り換え客一人当たりの経済誘発効果は108万ウォン（約7万7400円）に達する。


　乗り換え客一人が空港施設内で使う金額は、平均22万ウォン（約1万5800円）。韓国の航空会社を乗り換え便として利用することで支払われる航空運賃は、平均79万ウォン（約5万6600円）。また、空港外の商業施設の利用で発生する売り上げは7万8000ウォン（約5600円）程度になるという。昨年仁川空港を利用した全旅客のうち、乗り換え客は520万人だった。仁川空港がこうした乗り換え客を引き寄せることで韓国経済にもたらした収益誘発効果を計算すると、5兆6000億ウォン（現在のレートで約4000億円）に達する。


　日本は、北東アジアで仁川空港が享受してきたこの立場を奪還しようともがいている。羽田空港の新国際線ターミナルは5階建てで、延べ面積は16万平方メートル。既存の国際線ターミナルより9.5倍も大きい。航空機の年間発着件数を、これまでの33万回から44万回に増やし、増加分11万回のうち6万回を国際線に割り当てる計画だ。


　羽田は現在、金浦・上海・北京・香港の4都市との間に限って国際線を運行しているが、今後はバンコクやシンガポールといったアジアの都市はもちろん、ニューヨーク・サンフランシスコ・パリなど欧米路線も就航させる。これまで国内線の空港として機能してきた羽田空港が、国際線を大幅に増やし、東京都心への近さを武器に、仁川空港と本格的に競争しようというわけだ。

2495：名無しさん：2010/10/25(月) 20:35:56
http://www.chosunonline.com/news/20101025000050
「北東アジアのハブ」仁川空港に迫る脅威（下）
■「金浦空港を生かそうとして仁川空港の足を引っ張る」


　仁川空港を圧迫するのは、羽田空港のような「外からの脅威」だけではない。韓国国内にも、仁川空港を攻撃する要因は少なからず存在する。その代表的な例が、仁川−北京便を縮小し、それを金浦−北京便に回そうという主張だ。


　韓中両国政府は、昨年の航空会談で、金浦−北京便の開設に原則合意した。その後、現在は運行の回数など細かい事項を協議している。中国側は、北京首都空港のスロット（離着陸が可能な時間帯）が不足しているという理由から、新規の開設に対し簡単には合意していない。


　仁川−北京便の一部を金浦−北京便に回そうという主張は、こうした状況から出てきた。しかし航空専門家らは、「金浦−北京便を開通させるために仁川−北京便を縮小するのは、中国や日本の空港との激しい競争の中にあっても競争力を維持している仁川空港のハブ機能を殺してしまう論理」と語った。


　現在仁川−北京便を利用している乗客のうち、およそ30％は第三国への乗り換え客が占める。従って、この路線を縮小した場合、接続航空便を利用する乗り換え客が減少するのは、火を見るよりも明らかだ。


　特に、北米路線との接続により年間3万人の乗り換え客が仁川空港を利用しているが、仁川−北京便を3分の1程度減らした場合、北米行きの乗り換え客を1万人以上も失うことになる。


　大韓航空の関係者は、「現在、仁川−北京路線では週18便運行しているが、これを11便に減らしたら、1日2便にもならない。その場合、乗り換え客の誘致は事実上困難になると考えるべきだ」と語った。


　さらに、金浦空港の接続国際線は、中国の虹橋空港と日本の羽田・大阪国際空港の2カ国3路線しかない。北京から金浦空港にやって来て、第三国行きの便に乗り換える乗客の需要は、期待できないということだ。ところが北京空港は、全世界208の都市と結ばれた国際線を確保している。


　従って、韓国の場合、この路線の開設による利用は、ほとんどが韓中間の乗客だけとなるが、中国側は、金浦を出発し北京経由で世界各国に向かうさまざまな乗り換え客を誘致できる。仁川−北京便を縮小し金浦−北京便を開通させようという主張は、仁川空港のハブ機能を弱める一方、北京空港のアジアにおけるハブ化を助ける結果を招くことになる。


　韓国交通研究院の金済哲（キム・ジェチョル）博士は、「金浦−北京便の開設は仁川空港のハブ機能を弱める方向で解決するのではなく、北京首都空港のスロットを確保する方向で解決し、仁川・金浦空港の双方にとって助けとなるようにしなければならない」と語った。


チョ・ジュンシク記者

2496：名無しさん：2010/10/25(月) 20:37:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101025/fnc1010251231007-n1.htm
関空ＬＣＣ、自治体も浮揚へ皮算用　３市町またぎ…無税状態 (1/3ページ)
2010.10.25 12:29
　利用低迷に悩む関西国際空港（関空）で格安航空会社（ＬＣＣ）の進出拡大の機運が高まりつつあることに、対岸自治体の大阪府泉佐野市が熱い視線を送っている。関空会社と市の間には、関空２期島の固定資産税をめぐって“不協和音”があるが、深刻な財政難にあえぐ市側には、ＬＣＣ進出による２期島の本格運用が税収アップにつながることへの期待感がある。ただ、不透明な要素も多く、市側の単なる「皮算用」となる不安も消えていない。

　

光明

　関空の平成２１年度の旅客数は、開港翌年度以降で最低の約１３５２万人。ピーク時（１２年度）の６６％の水準にとどまっている。

　一方、泉佐野市は関空開港に合わせた膨大な公共投資のしわ寄せなどで財政が悪化し、２１年度には財政破綻（はたん）への“黄信号”となる早期健全化団体に。財政再建が進まなければ数年内に“赤信号”の財政再生団体に転落する可能性もある。

　関空会社は、活性化策の一環として、徹底した効率化による低価格設定で世界的に勢いを増しているＬＣＣの誘致促進を強化。現在、国内の空港で最多の５社７路線が就航している。

　さらに９月、全日空が香港の投資会社と共同で関空を拠点とするＬＣＣの設立を発表。４〜５年後に年間６００万人の利用を見込んでおり、浮揚への光明として期待が高まっている。

遺恨

　ＬＣＣの進出拡大に泉佐野市が注目する背景に、ともに台所事情が厳しい関空会社との間でくすぶる課税をめぐる「遺恨」がある。

　関空の２期島は１９年、計画面積５４５ヘクタールのうち、第２滑走路を含む最低限必要な２９０ヘクタールに限定して供用を開始。将来的に旅客ターミナルビルや駐機場用地として見込む２３０ヘクタールは「埋め立て中」、２５ヘクタールは「未着工」と分類される。

　空港島はエリアごとに泉佐野市、田尻町、泉南市という対岸３市町域に分かれており、関空会社は、限定供用部分について土地だけで年約６億円の固定資産税を納付。「埋め立て中」の部分も東側の護岸を数メートルかさ上げする工事を除いて完成に近づいているが、同社は「土地利用の見通しが立っていない」として完工を見送っており、税がかからない状態が続いている。

　一方、２０年には空港島と対岸を結ぶ連絡橋が国有化され、泉佐野市は年約８億円の税収を喪失。対抗策として通行車両から「入島税」を取る構えをみせた。

　当惑した国土交通省は２１年２月、２期島について「２２年中の完成に努める」とする誓約書を市に提出。だが同社は「あくまで国交省と泉佐野市の間の約束」として２２年中には完成させない方針だ。これに対し、市側は、利用実態があれば都道府県の完成認可前でも課税できる「みなし課税」で対抗する姿勢も示しており、両者の対立が先鋭化する心配もある

期待と戸惑い

　泉佐野市側は、ＬＣＣの進出拡大で「埋め立て中」部分の完成が早まることに期待をかける。全日空系のＬＣＣ設立を受け、関空会社は専用ターミナルを建設する方針で、用地として有力視される２期島に上物が建つことになれば、税収が膨らむ可能性もある。

　ただ「ターミナルが泉佐野市域に建つとは限らない」（関係者）との見方もあり、同市にどれだけ恩恵があるのかは不透明だ。

　市幹部は「ＬＣＣ進出は大賛成だし、２期島の拡大供用につながればありがたい」と話す一方、「全体像が見えない中で喜んでばかりもいられない」と不安も抱えている。

2497：名無しさん：2010/10/25(月) 20:48:48
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/256646.html
ＨＡＣ出資　道と札幌市、大筋合意　丘珠に路線集約（10/23 07:21）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２２日、新たなＨＡＣ経営体制について、大筋で合意した。最大の対立点だった出資比率は、道が３６％、日航１４・９％、札幌市を１４％程度とする方向で最終調整している。道と札幌市は月内に合意を確認する方針で、ＨＡＣ新体制の構築は大きく前進する。

　拠点は丘珠空港（札幌市）に置き、路線は、函館−奥尻を除いて発着を丘珠に集約し、函館、釧路、女満別線を運航する計画。廃止を検討している函館−旭川、函館−釧路は、道が関係市と協議した上で最終判断する。

　札幌市の出資比率は、最終的に１４％台にとどまる見通し。一方、ＨＡＣ本社を現在の新千歳空港から丘珠空港へ移転させるのに伴い、札幌市が格納庫取得などに新たに１億円を上回る補助金を支出することで、互いに譲歩した形だ。

＜北海道新聞１０月２３日朝刊掲載＞

2498：とはずがたり：2010/10/25(月) 21:40:40
県政の現場から：’１０知事選・争点検証／４止　福島空港　／福島
　◇３億円超の赤字県補てん　ウルトラマンで人は集まるが
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225012514/1333

　福島空港はピークの００〜０１年度に定期便９路線が運航され、搭乗客は最高の９９年度に７５万人いた。

　しかし、昨年度は２８万人で、９３年の開港以来最低を記録した。ジャンボ機が離着陸できる２５００メートル滑走路など、現在の施設規模の根拠とされる国の航空需要予測（９３年策定）は、１０年度で１５８万人と見込んだが遠く及ばない。

　００年の航空法改正により、国が路線を割り振っていたのを航空会社の判断に任せるようになると、不採算路線は次々と廃止になり、現在は札幌、大阪、上海、ソウルの４路線しかない。特に最近では、大阪と沖縄に飛んでいた日本航空の０９年の完全撤退は痛手だった。

　就航便が少なければ着陸料収入も減る。０８年度決算で、施設管理費などの支出４億７０００万円に対して、主に着陸料である収入は１億６４００万円にとどまり、３億円以上の赤字分は県予算で補てんした。

　不況で航空需要が冷え込んでいるだけでなく、今年３月の茨城空港開港、今月の羽田空港の４本目の滑走路使用開始とライバルが増え、経営環境はますます厳しい。特に両空港には、福島空港のセールスポイントでもあるハブ空港・ソウル便もある。縮小し続ける市場を、空港間で奪い合うことが予想される。

　県空港交流課の橋本典男課長は、空港があるから福島進出を決めた県外企業があることを挙げ、「地方の空港は必要。空港のみの収支ではなく、経済や文化交流といった波及効果も含めて価値が議論されるべきだ」と強調する。

　一方、空港への県支出を違法と主張する「県市民オンブズマン」代表の広田次男弁護士は「県民の税金で赤字補てんを続けるのは公金の合理的な使い方とは言い難く、福島空港は廃止が望ましい」と指摘。この問題に限らず、知事には「全体の公共性を考えて施策を進めてほしい」と主張している。

2499：名無しさん：2010/10/26(火) 20:57:48
http://www.asahi.com/national/update/1026/TKY201010250509.html
日航、操縦士１３０人に白紙の乗務予定　２カ月連続で（1/2ページ）
2010年10月26日3時0分
　会社更生手続き中の日本航空は２５日、パイロット約１３０人に対し、再び「白紙」の乗務スケジュール（１１月分）を渡し、自主退職を促した。リストラ対象者の「乗務はずし」は１０月に続いて２カ月連続。日航は目標の削減数に届いていないとして、客室乗務員約１４０人とあわせた計約２７０人の希望退職者を、１１月上旬をめどに改めて募集する。それでも退職者が集まらない場合、整理解雇に踏み切る方針だ。

　パイロットは社内規定により、乗務しない期間が６０日を超えると、シミュレーターによる復帰訓練が必要になる。２カ月連続で乗務を外されたパイロットは、資格のうえでも、乗務復帰が遠のいたことになる。

　日航は９月以降、全職種で計１５００人を目標に、おおむね４５歳以上を対象に、希望退職（退職日は１１月３０日）を募集してきた。

　パイロットの削減目標は約３７０人。日航は５５歳以上の機長や４５歳以上の副操縦士を対象に、１０月からの乗務を外すなどして退職を促してきた。だが応募を締め切った２２日の段階で、目標を約１３０人下回ったため、応じなかったメンバーに改めて白紙のスケジュールを突きつけた。

　日航は客室乗務員に対しても、対象者は乗務させずに「（地上）待機」とするなどして退職を促してきたが、こちらも目標の約６６０人に約１４０人足りないとみられる。日航は対象年齢を下げるなどして、厳しく退職を求めていく。

　この日、２度目の白紙のスケジュールを受け取った副操縦士（５３）は、「会社の対応はあまりに性急で強引。辞めたくても辞められないのに……」と嘆く。

　初めて白紙のスケジュールを突きつけられた先月以来、中国など海外の航空会社の求人にも目を通しているが、対象はほとんどが機長資格があるパイロット。５０歳を超えた副操縦士にとって、再就職はかなり厳しい。

　日航は希望退職に応じた人への「再就職支援」として、（１）資格維持のためのシミュレーター訓練（１２月以降は自己負担で１回５万円）（２）航空身体検査の更新（有効期限が１１月３０日以降の場合は自己負担３万６千円）（３）航空英語能力証明の更新（同１５５０円）――などを用意している。

　しかし、会社によっては「最近の乗務経験」を採用条件にしているところもあり、２カ月も空白が続いている副操縦士は、このままでは再就職が厳しくなる。「これでは再就職支援ではなく、再就職妨害だ」と憤る。会社が組織的に動いて大口の再就職先をあっせんするなど、実効性のある支援を求めている。

2500：チバＱ：2010/10/26(火) 22:45:42
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101027k0000m020075000c.html
日航：希望退職２７０人、苦渋の追加募集

日本航空の定例会見に臨む（左から）大西賢社長、稲盛和夫会長、企業再生支援機構の瀬戸英雄委員長＝東京都品川区で２０１０年１０月２６日午後５時１５分、津村豊和撮影

記者会見をする日航乗員組合の宇賀地竜哉委員長（中央）ら＝羽田空港で２０１０年１０月２６日午後６時１７分、西本勝撮影　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると正式発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇を避けたい考えだが、目標に届かなければ、整理解雇を検討する方針だ。

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や運航機種の制限があり、なかなか条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　だが、労組側のリストラへの反発は根強い。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉委員長は２６日、羽田空港で会見し「十分な時間をかけて、より多くの人が希望退職に応じる環境を作るべきだ」と経営陣を批判、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば社内の混乱が深まるのは必至。経営陣の一部には「数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もある。

　◇営業黒字１０９６億円に改善
　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅に改善した。

　とはいえ、破綻（はたん）で借金を棒引きしてもらい、減価償却費用などの負担が大幅に軽減した効果が大きい。ここでリストラの手綱を緩めれば、借金棒引きに応じた金融機関の理解は得られにくい。今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人の人員削減の一環で、中途半端に終われば再建に悪影響が生じかねない。

　日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行に対し、融資再開を要請。１１月中に銀行団と基本合意し、同月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、大手行は「リストラの確実な実施は金融支援の最低条件」（幹部）とくぎを刺す。追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。【小倉祥徳、寺田剛】

2501：チバＱ：2010/10/26(火) 22:47:06
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101026ddlk23020326000c.html
中部国際空港：国際線週２７２便、開港以来最低に−−冬ダイヤ　／愛知
　中部国際空港会社は２５日、国際線冬ダイヤと国内線１１月計画を発表した。

　国際線は週２７２便で前年冬に比べ１１便の減となった。旅客は２５８便で８便減。いずれも開港以来最低を更新した。夏ダイヤからの増便では、タイ国際航空のバンコク便が３便増の週１０便、ベトナム空港のホーチミン便が１便増の３便。減便は全日空の上海便が７便減でゼロに、チャイナエアの高雄便が２便減の２便など。日航の成田便７便が国内線扱いになった。

　国内線は、前年同月比１１便減の週６５便。全日空が２便増の５５便だったが、日航は路線廃止で１３便減の４都市１０便にとどまる。【三鬼治】

2502：チバＱ：2010/10/26(火) 22:50:29

http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20101026ddlk22020214000c.html
ＦＤＡ：６、７号機導入を検討　／静岡
　今月３１日からの冬ダイヤで５機体制となる「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６、７号機の導入を検討していることが２５日わかった。県議会が同日開いた「就航地交流推進特別委員会」で、ＦＤＡの内山拓郎副社長が明らかにした。

　ＦＤＡは現在３機で１日７路線９便を運航している。３１日からは４、５号機を就航させ、静岡−松本便（１日１便）と、日本航空から引き継ぐ名古屋−福岡便（同５便）を加えた計９路線１４便に拡大する。

　内山副社長は同特別委で「５機体制では不十分だ。今年から来年にかけて、めどを付けたい」と語った。機体を増やして新路線を開拓したり、チャーター便の運航などに力を入れる考えだという。

　内山副社長は記者団に「５号機体制で平均搭乗率を６５％に引き上げたうえで、６、７号機の導入を検討したい」と話し、現行体制で採算に乗せるのが優先課題との認識を示した。【平林由梨】

2503：チバＱ：2010/10/26(火) 22:51:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101025-OYT8T01183.htm
ＦＤＡ、名古屋に軸足
副社長が県会委出席　静岡と２本社制加速
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の内山拓郎副社長は２５日、県議会就航地交流推進特別委員会に出席し、「航空会社の経営にはある程度の規模が必要。現在の５機ではその規模に足りないが、（県営名古屋空港就航で）６、７機にする見通しができる」と述べて、名古屋空港から撤退する日本航空から引き継ぐ福岡線を中心に名古屋でのビジネス展開を強化する考えを示した。

　ＦＤＡは現在、静岡と名古屋の事実上の２本社制に向け準備を進めている。特別委で内山副社長は、静岡空港について「静岡の会社なので、何とか路線は維持していきたい」と述べたが、同社が将来、経営の軸足を名古屋に移す可能性を強く印象づけた。

　特別委後、内山副社長は記者団に対し、「名古屋では、当初は知名度がなく苦労するかもしれないが、便利な空港だし、周りにたくさん人口もある。やっていけると思う」と述べ、名古屋でのビジネスに自信を示した。

　同社が名古屋空港に就航する今月３１日には５０人以上、今年度末までには１００人超の体制を名古屋で整えるという。

　同社が名古屋を重視するのは、ビジネスなどの需要が見込めることに加え、愛知県の条例で、同県内に本拠を置く航空会社は空港の着陸料や施設使用料が減免されることなども関連しているとみられる。

（2010年10月26日 読売新聞）

2504：チバＱ：2010/10/26(火) 22:53:57
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20101026ddm008020120000c.html
オープンスカイ：日米が協定締結　運賃下がり利便向上　１２年度までにアジアも
　日米両政府は２５日、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を正式に結んだ。首都圏の羽田・成田両空港を含む完全な自由化協定は、日本にとって第１号になる。これまでは政府間で決めていた２国間の航空路線や便数、運航会社などを空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになった。政府は既に首都圏を除いてオープンスカイに合意しているアジア諸国とも１２年度までに完全実施する方針で、日本の空の自由化が本格化する。

　同日、国土交通省内で、馬淵澄夫国交相とジョン・ルース駐日米大使が協定覚書に署名。馬淵国交相は「世界に開かれたゲートウエーとして日本が世界に発信できる」と意義を強調した。オープンスカイは９０年代前半に欧米間で始まり、９０年代後半にはアジア諸国にも拡大。便数増による会社間競争の激化で、運賃も１〜２割下がるケースも出るなど乗客の利便性に大きく貢献した。

　一方、日本は首都圏２空港の発着枠に余裕がなく、最も需要のある両空港を除いた自由化にしか、対応できていなかった。今月２１日に羽田に４本目の滑走路が開設され、成田も発着枠拡大に向け地元自治体が合意。オープンスカイに乗り出す環境がようやく整った。

　オープンスカイに伴い、日本航空は同じ国際航空連合のワンワールドに加盟するアメリカン航空と、全日空はスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空など２社と日米路線の独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を受け、来年３月にも航空連合が一体でサービスをする体制が整う。例えば、成田発のロサンゼルス線は現在、午後５時前後に全日空とユナイテッドが１便ずつ飛ばしている。一体化されれば両社は運賃を共通化した上でダイヤを昼と夕方に分散化したり、ロサンゼルスから乗り継ぐ路線網を共同で拡充したりして、乗客の利便性を図る戦略が描ける。運賃割引やマイレージサービスの充実にもつながりそうだ。

　政府はアメリカとの協定を手始めに、羽田・成田が除外されたままの韓国やタイなど９カ国・地域とも完全自由化への協議に入り、中国など東・東南アジア諸国と優先して合意に取り組む方針。同地域でシェアを伸ばす格安航空会社の参入が進むのは確実で、規制と発着枠に縛られてきた日本の航空行政の転機になりそうだ。【寺田剛】

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　◆日本がオープンスカイに合意した国・地域

相手国・地域　合意時期　　　対象空港

韓国　　　　　０７年　８月　羽田・成田を除く

タイ　　　　　　　　１１月　同

マカオ　　　　０８年　１月　同

香港　　　　　　　　　１月　同

ベトナム　　　　　　　５月　同

マレーシア　　　　　　７月　同

シンガポール　　　　　９月　同

カナダ　　　　０９年　４月　同

スリランカ　　１０年　３月　同

アメリカ　　　　　　１０月　羽田・成田を含む完全実施

2505：チバＱ：2010/10/26(火) 23:52:42
http://otona.yomiuri.co.jp/trip/news/101026tb01.htm
羽田 「新国際線旅客ターミナル」再拡張へ
２０１３年度　発着３万回増に備え　国土交通省は２６日、３２年ぶりに国際定期便の運用を再開する羽田空港の新国際線旅客ターミナルを、２０１３年度をめどに再度拡張する方針を固めた。

　国際線発着枠が１３年度に一段と増え、混雑が予想されるためだ。羽田は拡張でビジネス需要を取り込むとみられ、観光需要を主とする成田空港との新たな国際線のすみ分けが進みそうだ。

　国際線の再拡張は、出発ロビーなどがある国際線ターミナルを増築する。さらに、国際線ターミナルの北側、夜間の駐機場となっている場所に、新たなターミナルを建設する。国際線ターミナルと国内線ターミナルを結ぶ空港アクセス道路をまたぐ構造で、国際線ターミナルとＬ字形につなげる。搭乗口は現在の１０か所から計２０か所程度に倍増させる。総工費は１０００億円を超えるとみられる。

　３１日に運航が始まる国際定期便の年間発着枠は、当面は昼間と深夜・早朝の３万回ずつの計６万回だ。その後、管制方法を習熟させるなどして４本の滑走路を最大限に活用することで１３年度以降は、昼間の発着回数を３万回増やして６万回とし、深夜・早朝と合わせて９万回にする計画だ。新たに増やす３万回は、ビジネス路線での活用が多くなるとみられる。ターミナルなどの再度の拡張は、混雑を解消して旅客が飛行機に乗り降りするのをスムーズにする狙いがある。

　完成したばかりの国際線ターミナルは、自民党政権時代に、発着枠６万回・年間利用者７００万人に対応するように設計された。

　しかし、政権交代後、国交省の成長戦略会議で、羽田の国際線発着枠を９万回まで増やす方針が示された。馬淵国土交通相も「国際線を増やしていくためには拡充が必要だ」との判断から、国交省は拡張の方法や時期などについて、ターミナルを運営する「東京国際空港ターミナル」と検討を進めてきた。

　ターミナルの拡張を１３年度の発着枠拡大に間に合わせるには、工事を１１年度に始める必要があり、今年度中に国と事業者との間で事業契約を新たに結ぶ見通しだ。しかし、工事期間が短ければ工費が増大する可能性があるため、利用開始時期が遅れる可能性もある。

　国交省の成長戦略会議　前原国交相（当時）の肝いりで、２００９年１０月に設置。自民党政権時代の「バラマキ行政」からの転換を目指して具体的な政策を検討し、今年５月に最終案をまとめた。航空分野では羽田空港の国際定期便について、首都圏の国際航空需要に対応するため、すでに割り当て回数が決まっていた発着枠をさらに増やす方向性を打ち出した。

（2010年10月26日 読売新聞）

2506：チバＱ：2010/10/28(木) 18:52:35
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010280084.html
広島西飛行場の道筋見えず '10/10/28

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　広島県営広島西飛行場（広島市西区）は30日夕、最後の鹿児島便が飛び立ち、定期路線がゼロになる。市は年内に市営存続か、ヘリポート化かを判断する方針。秋葉忠利市長は、27日の湯崎英彦知事との「トップ会談」で市営存続に強い意欲を示したが、全国の地方空港に逆風が吹く中、定期路線復活への道筋は見ていない。

　「前途が１００％明るい状況ではないが、着実に方向性が見えている」。トップ会談後の取材で秋葉市長は答えた。一方、「国の方針との整合性や経済的負担との兼ね合いなど重要な要素がある」と述べ、高いハードルがあることも認めた。市は７月、市営存続の可能性を探るため、大学教授や航空会社の幹部、旅行会社の担当者たち有識者でつくる「広島西飛行場あり方検討委員会」を設けた。11月上旬の最終会合を経て秋葉市長への提言をまとめる。

　市は検討委の動きとは別に、市営存続に向けた「既成事実化」とも取れる動きを打ち出している。９月に公表した２０２０年夏季五輪の開催基本計画案に、交通輸送手段として西飛行場の活用を明記したのだ。トップ会談後、秋葉市長は「五輪を考えると、西飛行場を生かすのは自然な流れ」とも語った。

　同じ９月、市は政府が来年度の創設を目指す「総合特区」制度に、「広島西飛行場民間活力活用特区」を提案した。民間活力を用いて運営コストの削減を図る内容である。ただ、市営存続させた場合の需要や東京線復活の可能性などの具体的な根拠を、市が示す場面はまだない。


　市は９月、検討委の２回目の会合でビジネスや広島への観光の需要が見込める８路線を提示した。東京線は小型ジェット機による１日２往復で搭乗率が採算ラインを超えるとした。実現には、羽田空港の新規発着枠の確保が前提となるが、見通しは立っていない。他の７路線も誘致への手応えをつかんで市が提示したわけではない。

　市議会からは「市の構想には具体的根拠がない」との批判が出ている。市営存続か、断念か―。秋葉市長は市民が納得できる結論をどう導き出すのか。自らが定めた最終決断の時期が２カ月後に迫っている。

【写真説明】存廃の行方が焦点になっている広島西飛行場

2507：チバＱ：2010/10/28(木) 20:47:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101028/bsd1010281027006-n1.htm
関空の国際線、首位ついに大韓航空　週６４便、ＪＡＬ抜く
2010.10.28 10:25

　関西国際空港会社が２７日に発表した平成２２年度冬ダイヤ（３１日〜来年３月２６日）は、韓国の大韓航空が週６４便となり、会社別の国際定期便数で日本航空を抜きトップに立った。海外の航空会社がトップとなるのは平成６年の開港以来初めて。国内エアラインが苦戦するなか、経済成長著しいアジア頼みを象徴しているといえそうだ。

　大韓航空は２２年度夏ダイヤ（３月２８日〜１０月３０日）実績比で１便増に対し、全日空は横ばいだった。経営破綻（はたん）した日本航空と子会社のジャルウェイズをあわせた日本航空グループ全体は４８便減の週５６便にまで落ち込んだ。

　このほか、旅客便では香港エクスプレス航空の香港線が１２月１１日に週７便で就航、１年９カ月ぶりに復活。また貨物便でも米フェデラルエクスプレスが５便増の週４３便となる。その他の会社でも欧州方面への便数を増やし、荷主企業にニーズに応えた。

　２２年度冬ダイヤでの関空発の国際定期便数は、旅客と貨物をあわせて週７３０便となる見通し。日本航空の路線撤退や減便の分を、アジアを中心とした航空会社に対して新規路線の開設や増便を働きかけた結果、６便減にとどめた。

　関西空港会社の福島伸一社長は「ネットワークを張って頂くお客さま（航空会社）に国籍はない。ぜひ関空からもっと飛ばして欲しい」と、引き続きアジア路線の拡充に向けた取り組みを強化する考えを示した。

　９月の関空の外国人利用客数は、ビサ発給制限緩和による中国を中心に増え、前年同月比３２％増の２７万８７４０人で、８カ月連続で前年同月実績を上回っている。

2508：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:03
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000001010280003
見えぬ針路　県市交錯／広島西飛行場
2010年10月28日


広島西飛行場のあり方などについて意見を交わした湯崎英彦知事（左）と秋葉忠利市長＝広島市中区の市役所

　県営広島西飛行場（広島市西区）を発着する鹿児島、宮崎の定期２路線が３０日で廃止され、同飛行場の定期便がなくなる。空港機能を広島空港（三原市）に移してヘリポートへの転換を提案する県と、存続を目指す広島市の溝は２７日のトップ会談でも埋まらぬままだった。市は年内に方向性を示す方針で、市の判断を踏まえ、県は今後の財政負担のあり方などを検討するとしている。（山下奈緒子、水田道雄）


　２７日に広島市役所で開かれた湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談。


　秋葉市長は「定期便の撤退は当初の想定より半年早かった。小型機などの需要にも対応できるように態勢を整えたい」と述べ、県と市が折半する同飛行場の年間運営費（昨年度で約４億７５００万円）を、今年度末まで継続して負担するよう知事に要請した。


　これに対し、湯崎知事は「定期便のことも十分認識している。市の検討結果を見守らせていただきたい」と答えるにとどまった。


　同飛行場について湯崎知事は１月の会談で、空港としての運営からの撤退方針を説明し、県と市が共同運営するヘリポートへの転換を提案。県は、路線廃止後の県の支出はヘリポートとしての運用経費に限る方針を示した。


　市は、このままヘリポート化するか、市営で空港機能を存続させるかについて、１２月までに市としての結論を出す方針だ。７月に有識者らが意見を交わす検討委員会（事務局・広島市）を立ち上げ、空港のあり方を議論してきた。検討委は１１月上旬に第３回を開き、その後に意見をまとめて市に提言する予定だ。


　同飛行場は、市が招致を検討している２０２０年夏季五輪の計画でも、公共交通の一つに盛り込まれている。


　市が最も期待するのは、今月供用が開始された羽田空港第４滑走路による東京便の就航だ。国は１５年ごろまでに年間の発着回数を約３０万回から最大４０・７万回まで段階的に増やす予定。市は、市営空港として存続させる場合は、発着枠の獲得を目指すとしている。検討委でも「一番の収益源は東京路線の獲得」との意見が出たが、東京便が獲得できる保証はない。市の担当者も「非常に難しい判断を迫られる」と話す。


　車で約２０分の距離にある広島市の平和記念公園や官庁街には、世界の首脳などのＶＩＰも訪れる。東京便が就航すれば、ビジネス以外の新たな需要も見込まれる。「一度廃止すれば、二度と空港は再開できない。地域の活性化のためにも、機能は残したい」と市の担当者は話す。


　空港の敷地約４９・５ヘクタールのうち、民間分を除くと、県の所有は４２ヘクタール、市が６ヘクタール。市営にする場合、市は県から無償で土地を提供してもらう意向を示す。


　一方、ヘリポート化を提案する県の担当者は「市の検討結果次第だが、今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線になる」と従来の見解を崩していない。


≪キーワード≫　広島西飛行場
　１９９３年１０月、現在の広島空港の開港に伴い、旧広島空港を廃止して小型機専用の飛行場として開港。ピーク時の９７、９８年度には、全国９路線が発着し、２００２年度には利用者数が１３万５千人を記録したが、路線数の減少とともに利用者数も年々減少。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）が鹿児島便を１日３往復、宮崎便を１日１往復運航するだけになった。０９年度の利用者数は４万６千人。３０日午後７時４０分発の鹿児島便が定期便の最終便となる。

2509：チバＱ：2010/10/28(木) 20:48:28
http://yamagata-np.jp/news/201010/28/kj_2010102801299.php
山形空港の廃止便復活へ補助見直し　31日日航ダイヤ改正、県など利用促進策を強化
2010年10月28日　09:57
　日本航空のダイヤ改正で山形空港発着の名古屋、札幌両便が31日から廃止になる。県や山形空港利用拡大推進協議会は早期復活を狙い、日航や国などへの働き掛けを強めるほか、存続する東京、大阪両便については増便を見据え、補助制度を見直すなど利用促進策を強化する。

　31日以降の新ダイヤは別表の通り。東京便は小型の機材を使うため現行の150席から76席へと座席数は減るが、山形発が午前中になり、使い勝手が向上する。一方、大阪便は2往復分の機材が50席から76席に増え、ツアーなどを組みやすくなるが、山形発はいずれも午後発になる。

　県や山形空港利用拡大推進協議会は、(1)東京便の複数便化(2)大阪便について山形発午前便の設定を含んだ4便への復活(3)名古屋、札幌両便の早期復活−を柱に据え、要望を強化する。(1)、(2)については要望の前提として、搭乗率の実績を残すことが重要だとして、補助制度を見直す。

　県は航空機を使った旅行商品を販売した旅行会社向けに、1席当たり500円の補助制度を設けている。これまで対象は東京便だけだったが、大阪便にも拡大、助成要件となるチケットの販売実績も100席以上（10月1日〜2月末）から10席以上（11月1日〜2月末）に引き下げる。条件を緩和することで、個人向けの商品を扱う旅行会社も利用しやすくする。

　県地域・交通政策課は、搭乗率の採算ラインが一般に60％といわれることを踏まえ、東京、大阪両便の搭乗率の目標を65％程度に据え、活動を展開していく。

　また、山形空港利用拡大推進協議会は、31日に東京、大阪便で76人乗りの新機種「エンブラエル170型機」が就航するのを記念したセレモニーを同空港で行うことにしている。

2510：チバＱ：2010/10/28(木) 20:49:00
http://mytown.asahi.com/areanews/yamagata/TKY201010270549.html
山形空港、描けぬ道筋　名古屋便・札幌便３０日で廃止
2010年10月28日


３１日から路線が縮小される山形空港。活性化策が急務だ＝東根市

　日本航空の経営再建に伴い、山形空港（東根市）の名古屋便と札幌便が３０日で廃止される。４月に廃止の方針が決定した後も利用客は低迷したままで、路線復活への道筋は描けていない。県や周辺自治体は残る東京（羽田）、大阪（伊丹）両便の利用拡大を目指す一方、羽田空港の「国際化」による新たな需要を期待している。

■助成策「力及ばず」

　名古屋便と札幌便の廃止が３日後に迫った２７日。山形空港に降り立った利用客は次々と困惑の表情を浮かべた。

　県内に工場がある名古屋市の男性会社員（４８）は「半年に１回ほど会議で利用する。廃止後は新幹線を使うことになるだろうが、５時間はかかりすぎる」。月２回ほど名古屋から息子が帰って来るという中山町の女性（８４）は「一人暮らしなので、緊急時はどうすればいいのかしら」。

　不採算路線として廃止の憂き目にあった２路線。一部に根強い需要があるものの、復活への展望は開けていない。

　県や周辺自治体などでつくる山形空港利用拡大推進協議会（会長・市川昭男山形市長）は６月、両便を使う個人に片道１千円を、７月からは両便を利用したツアー商品に３千円を助成する策を講じた。日航再建後の路線復活に向けて、廃止前の搭乗実績を交渉の武器にするのが狙いだった。

　ただ、効果は思ったほどには上がっていない。２千人の枠を用意した個人への助成の申請者は２２日現在６８７人。ツアー助成は４００人の枠を設けたが、利用者は２９人にとどまっている。

　６月以降、札幌便の搭乗率は昨年同時期より微増の６０〜７０％台と、採算ラインとされる６０％を上回ったが、名古屋便は４０〜５０％台と伸び悩む。

　協議会の担当者は「夏場の好時期でもあり、札幌便はある程度の結果は残せたが、景気に左右される名古屋便は力が及ばなかった」と話す。路線復活に向けて、日航との協議は今後も続けるという。

■羽田国際化に期待

　３１日から定期路線が羽田便（１日１往復）と伊丹便（同３往復）だけになるうえ、羽田便の機体が小型化されることを受けて、協議会は新たな活性化策を講じ始めている。

　羽田便を使ったツアーを組んだ旅行会社への現行の助成（１人あたり５００円、広告費も負担）について、大阪便も助成対象にし、参加人数の条件も緩和する予定だ。

　３１日に始まる羽田空港の定期国際便の就航にも期待のまなざしが向けられている。新ダイヤの山形発の羽田到着時刻は午前１１時２５分。深夜や早朝の出発が多い欧米行きへの乗り継ぎの使い勝手が悪いが、台湾や中国上海など昼間の出発が多い東アジア方面への乗り継ぎはスムーズになる。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「県が目指す東アジアとの交流拡大にとってはチャンスだ。時期をとらえてＰＲしていくとともに、午後着の羽田便の増便を求めていきたい」と期待を込める。

　山形空港を利用できる海外ツアーを扱う旅行会社も出てきた。ＪＴＢ（東京）は羽田発のほとんどの海外ツアーに、低価格で地方空港からの乗り継ぎができるオプションを設定。山形―羽田間の追加料金を米国行きは往復１千円、中国行きは無料にしている。

　新幹線があるため、県内の海外旅行客がどれほど山形空港を使うかは不透明だが、ＪＴＢ広報室は「羽田の利便性が認知されれば、選択肢の一つとして需要が拡大する可能性がある」とみている。（中野龍三）

2511：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:00
http://www.asahi.com/national/update/1027/TKY201010270604.html
日航ＣＡにもリストラ包囲網　「残っても仕事はないよ」
2010年10月28日3時4分

　会社更生手続き中の日本航空が、パイロットだけでなく一部の客室乗務員にも、乗務から外して自宅待機させる勤務表を渡し、自主退職を迫っている。締め切りを１１月９日まで延ばし、対象年齢を４２歳まで下げたが、５０歳以上や病欠者への退職要求は一段と強まっている。

　９月２７日。４０代前半の国際線の客室乗務員の女性のもとに上司から電話が入った。フライトで埋まっていた１０月のスケジュールは、すべて「待機」に変更するという。理由は、「希望退職について、面談を行うため」だった。

　通常の「待機」は、欠員が出ると呼び出されて乗務する。だが今回の待機は乗務の可能性がないという。「午前１０時から午後４時まで自宅にいなさい」という指示だった。

　日航は９月から１万６千人の人員削減に向け、全職種で自主退職を募っているが、おおむね４５歳以上が対象。この女性の場合、病気で今年２カ月休んだために対象になった。面談は千葉県の寮で行われた。見知った上司２人に、「よく考えて」と諭された。

　６月までは大阪（伊丹）が拠点だったが、合理化で大阪と福岡の拠点が閉鎖され、東京に異動した。多くの仲間は閉鎖を機に退社したが「せっかく好きで選んだ職業。最後まで勤め上げたい」と転勤を受け入れたばかりだ。

　客室乗務員で面談の対象になったのは約６８０人。会社から「残っても仕事はない。何をするつもり？」「整理解雇になったら、高齢のあなたは一番に対象になる」「お客様が、年齢が高い人にサービスを受けたいと思いますか？」と言われた人もいる。

　５０代後半の女性は、１９７７年のクアラルンプールでの事故で同期を亡くした。８５年のジャンボ機墜落事故後は、犠牲になった同僚の遺族と御巣鷹の尾根に登り、墓標に手を合わせる遺族の背を見て安全を誓った。経営が傾いても「自分たちが立て直す」との思いで仕事を続けてきた。「それなのに……」

　労組「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ、８５６人）は、「会社による組合差別が背景にある」と訴える。

　日航が退職目標に足りないとしている客室乗務員は１４０人。これは、会社側と対立してきたＣＣＵに所属する５０歳以上の組合員数とほぼ一致する。会社寄りの組合では、５０歳以上は管理職になっており、対象者はほとんどいないのと対照的だ。

　ＣＣＵは２９日の組合大会でスト権を発議する構えだ。（佐々木学）

2512：チバＱ：2010/10/28(木) 20:50:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/257352.html
ＨＡＣ出資　札幌市１４％　道と正式合意　丘珠拠点に事業（10/28 00:46）

　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道と札幌市は２７日、新たなＨＡＣの経営体制について丘珠空港を拠点とし、道が３６％、札幌市が１４％程度の出資を行うことで大筋合意したと正式発表した。

　合意を受け道は今後、函館、釧路の両市と女満別空港所在地のオホーツク管内大空町、道内経済界に出資要請を行う。必要な経費は各自治体の１２月の定例議会での補正予算案に盛り込む必要があるため、道は１１月中に関係機関すべてとの大筋合意を目指す。その上で今後５年間の事業計画を策定する。

　道と札幌市の発表によると、札幌市の出資比率は日航の１４・９％を下回り「２番目にはならない」（札幌市）という。道と札幌市は丘珠空港への移転経費について、１億〜２億円の範囲で同額をＨＡＣに補助する。

2513：チバＱ：2010/10/28(木) 22:42:11
http://www.asahi.com/national/update/1028/TKY201010280489.html
客室乗務員の個人情報収集に賠償命令　ＪＡＬ労組敗訴2010年10月28日19時55分

　日本航空の「ＪＡＬ労働組合」が客室乗務員の個人情報を無断で収集し、ファイルを作成したことの是非をめぐる損害賠償訴訟の判決が２８日、東京地裁であった。青野洋士裁判長は「ファイル作成により、不快、不安、憤りを抱くなどの精神的苦痛を被った」と述べ、原告の客室乗務員ら計１９３人に請求通り１人当たり１万円を支払うよう労組側に命じた。

　判決によると、労組側は１９９６年以降、「日本航空インターナショナル」（ＪＡＬ）の客室乗務員９８６２人（元職を含む）の人事考課、家族関係、病歴、思想・信条など１５８項目にわたる職場内外の個人情報を無断で収集し、電子データ化してファイルを作成した。２００７年２月にファイルの内容が外部に漏れていたことが発覚した。

　判決は、ＪＡＬから公式に提供された氏名や所属などの情報を除いて、労組側の情報収集は「正当な目的があるとはいえず、プライバシーの侵害に当たる」と述べた。

　原告側は当初、ＪＡＬも提訴。同社は請求を全面的に認めて原告１人当たり２２万円を支払った。

2514：チバＱ：2010/10/28(木) 22:51:26
>>1278>>1796>>1806>>2306とか
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101027/bsk1010271408007-n1.htm
ハバロフスク−新千歳を定期便化　サハリン航空2010.10.27 14:04
　ロシアのサハリン航空は２７日までに、新千歳空港と極東のハバロフスクを結ぶチャーター便を、１２月１４日から定期便に格上げすることを決めた。

　サハリン航空の代理店によると、毎週火曜日に新千歳発、水曜日にハバロフスク発で往復するほか、土曜日に新千歳発で１往復する。

　サハリン航空は昨年１２月、同路線にチャーター便を就航していた。

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2515：チバＱ：2010/10/28(木) 22:52:41
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010260579.html
日航、社宅用地を想定の３倍で購入　会合に二階氏同席2010年10月27日3時5分

　日本航空が寮・社宅の用地として和歌山市の山林（１１万平方メートル）を購入する際、１年弱の交渉で土地所有者の主張を受け入れ、想定の３倍にあたる１５２億円で購入していたことがわかった。売買にかかわった複数の関係者が証言した。土地は自民党の二階俊博・元運輸相の後援会幹部（当時）が所有しており、日航との会合には二階氏本人や地元の元県議らが加わったこともあった。

　この取引については今年８月、日航の破綻（はたん）要因を調査したコンプライアンス調査委員会（委員長・才口千晴元最高裁判事）が「価格の適正を含めて不自然な点があると言わざるを得ない」と報告書で指摘したものの、１９年が経過したことで交渉の経緯が「社内資料からは明らかとは言えない」などとして、核心に迫れないままになっていた。

　今回の証言で、日航が有力者の言い値に引き寄せられた経緯が発覚。過去にも海外ホテルの買収などで多額の損失を出してきた経営の放漫ぶりが、改めて裏付けられた。日航は寮を売却処分する意向だが、５億円前後でも買い手がつかない状況という。

　複数の関係者によると、交渉は地元政財界に影響力があり、二階氏と親交があった元和歌山県議（故人）が、土地所有者側の立場で進めた。元県議は１９９１年２月ごろから数回、日航担当者らと和歌山市内の料亭などで接触。二階氏や政治団体関係者も同席したことがあったという。

　日航側は同４月ごろ、料亭で「５０億〜６０億円程度」での購入を打診したが、元県議が「安すぎる」と退けたとされる。会合直後に出席者と会った関係者は「元県議らは３０分もたたずに料亭から出てきた。日航幹部がはし袋に坪単価を書いて渡したところ、元県議が『無礼者』と怒って席を立ったということだった」と具体的に振り返る。

　土地所有者側はこの後、２００億円以上での買い取りを要求し、同年１１月に１５２億円での売買が成立した。

　料亭の交渉に出席したとされる元日航幹部は「詳細は記憶にない」とし、「価格はこちら側と売り手側の鑑定をつきあわせて決めた。割高との意識はなかった。政治家の関与もなかった」と話している。しかし、一貫して契約にかかわった別の日航関係者は「元県議や複数の地元有力者が介入してきた。地主とだけ交渉したかったがトラブルは避けたかった。当地での暗黙のルールとしてある程度の関与は受け入れざるを得なかった」と話す。

　現地から関西空港までバスで１時間弱かかる。当時は水道やガス、電気も未整備で、地元の不動産業者は「当時なら５０億円が妥当」と語る。

　二階氏の事務所は宴席への出席や売買への関与について、「（本人が）経緯を知る立場にありませんので回答のしようがありません」としている。（永田工、沢伸也、佐々木学）

2516：チバＱ：2010/10/28(木) 22:53:24
http://www.yomiuri.co.jp/column/kenkyu/20101027-OYT8T00268.htm?from=navlc
あらためて思う羽田―金浦直行便の効用
調査研究本部主任研究員　森　千春
　１０月下旬、２泊の日程でソウルに出張した。帰国して職場に顔を出したら、けげんな顔をした同僚から「あれ、もう帰ってきたの」と言われた。外国出張にしては不在だった時間があまりに短いと思ったらしい。たしかに、出発日にはいったん出社して所用を済ませた後、夕方に羽田空港に向かった。帰国日の午後には、もう出社していた。

　羽田空港と韓国・金浦（キンポ）空港を結ぶ航空便を使うと、東京とソウルの間は、国内出張の感覚で動ける。片道の飛行時間が約２時間と短いこともあるが、都心と羽田、金浦とソウル中心部がそれぞれ近いことが、物理的にも心理的にも、余裕をもたらす。

　この近さは時に、ビジネス上の「利便性」を超える意味を持つ。

　昨年の夏、ソウルに特派員として単身赴任していた私は、東京都内に住む家族と離れて暮らしていた。石川県に住む身内に不幸があった。深夜に訃報（ふほう）を受け、早朝に金浦空港に駆けつけ、航空会社のカウンターを回って羽田行きのチケットを確保。東京の家族に「羽田空港で落ちあおう」と連絡してあわただしく搭乗した。羽田空港で無事、家族の顔を見た時は、「これで通夜に間に合う」と安堵（あんど）した。羽田空港から、石川県・小松空港に飛んだ。

　後から振り返っても、羽田と金浦が直行便で結ばれていなかったら、家族そろって通夜に赴くことはできなかったかもしれないと思う。韓国・仁川（インチョン）空港から成田空港というルートもあるが、いかんせん成田から国内の移動に時間がかかる。

　羽田―金浦の直行便開設のきっかけは、２０００年に訪日した金大中・韓国大統領（当時）が、ソウル―東京間「シャトル航空便」開設を提案したことだった。その後の実務レベルの話し合いは、「国際線は成田、国内線は羽田」という原則にこだわる運輸省の消極姿勢が影を落としていたと聞くが、２００３年に直行便就航にこぎつけた。それから７年、この路線は、両国間の心理的な距離を縮めるうえで無視できない貢献をしてきた。

　今回の出張中の１０月２１日、羽田空港の新国際線ターミナルがオープンした。民主党政権は航空行政を方針転換し、羽田の国際ハブ空港化を目指している。日本だけでなく韓国のマスコミも、東アジアのハブ空港化で仁川に先行された日本が、巻き返しに出たと報じている。

　日本政府が、韓国の発展ぶりに刺激を受けて発奮することは結構なことだ。だが、韓国と日本のどちらが勝った、負けたという発想だけでは、この十数年の日韓関係の進展をとらえられない。両国間で、歴史認識などをめぐり外交摩擦はあったが、人の交流はますます盛んになってきており、羽田―金浦路線がその柱だったということは、忘れてはならない。空港は、国力の象徴であると同時に、国と国、地域と地域、人と人を結ぶものなのだ。

（2010年10月27日 読売新聞）

2518：チバＱ：2010/10/28(木) 23:52:21
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-10-28_11530/
物流ハブへ上昇気流　那覇空港　ＡＮＡ事業１年
搭載率増７割台　取扱高は国内３位


深夜の那覇空港で荷物を積み替えるＡＮＡの貨物専用機。同空港での国際貨物戦略は１周年を迎えた

[画像を拡大]
経済 2010年10月28日 09時41分

(14時間10分前に更新)

　２００９年１０月に那覇空港でスタートした全日空（ＡＮＡ）の国際貨物基地事業が２６日で１年を迎えた。各地から集まった貨物を夜中のうちに那覇で積み替え、翌日午前中の配達も可能とするスピードを売りに、取り扱い貨物量は順調に増加。同事業を契機に、県なども県産品の販路拡大や臨空型企業の誘致などに乗り出している。沖縄の新たなリーディング産業として期待が高まる「国際物流」の現状と課題をまとめた。

　国内外８都市に路線を開設して始まった同事業。当初は最大積載量の５割程度だった貨物量も、今では平均７割台に増加。那覇空港の国際貨物取扱量も、月平均約１６０トンだった０８年度と比べ、約８０倍の約１万３０００トンに増え、成田、関空に次ぐ国内３位の取扱高となっている。

　今後の発展の可能性に期待する県は、那覇空港を核とした国際物流拠点の形成を推進するため、県産品の販路拡大や雇用増大に期待できる臨空型産業の誘致、外国人観光客の呼び込みなどを一体的に進める事業を本年度から始めている。

　関係団体が連携し、アジア地域における「沖縄ブランド」を確立することで、物流活性から誘客促進に至る各種事業を総合的に底上げしていくことを目指しており、その中で臨空型企業誘致セミナーを実施した県の担当者は「参加者の沖縄への関心は高く、反応はいい」と手応えを語る。

　ただ、企業立地の初期投資や場所の確保などで、ほかの地域よりも魅力のある条件を提示できるかどうかも今後の課題だ。税の優遇などをめぐり、国の理解と協力が必要となることも予想され、沖縄の国際物流がいかに日本の成長に貢献できるかという側面からのアピールも重要となりそうだ。

2519：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20101029/CK2010102902000069.html
首都圏→日光　秋季限定ヘリ直行便運航
2010年10月29日

今秋初めて運航された千葉県浦安市と日光市を結ぶヘリコプター＝日光市で


　東京などでヘリコプターの遊覧飛行を手掛けるエクセル航空（千葉県浦安市）が、今月中旬から首都圏と日光市を結ぶ直行便の運航を秋季限定で始めた。交通渋滞を気にせず、都心からわずか四十分で日光の雄大な紅葉を楽しめる快適な“空中散歩”が観光客の人気を集めている。

　ヘリは浦安−日光間を一日一往復。浦安市のヘリポートを午前十時に離陸し、日光市千本木の臨時ヘリポートに到着。復路は午後三時すぎにたつ。日光市上空では戦場ケ原や中禅寺湖を巡り、見ごろを迎えた紅葉を楽しめる。

　同社は昨年運航を始める計画だったが、予定していたヘリポートで騒音問題が懸念され断念。その後、別の山間部に臨時ヘリポートが整備され、今年初めて実施した。

　ヘリを利用した千葉県習志野市の会社経営槙原良紀さん（６９）は「日光には毎年来るが、悩みの種だったいろは坂の渋滞にも巻き込まれないし、空から一望できる紅葉は最高」と満足した様子。

　首都圏からの集客を見込み、観光業界が向ける視線も熱い。地元で誘致を働き掛けたレジャー施設経営、山本雄一郎さん（５９）は「羽田空港の国際化で裕福な外国人観光客も増えるはず。日光の空が世界とつながる日も遠くない」と期待する。

　料金は片道一人三万円で、十一月七日まで土日のみ運航。日光上空を巡る二十分の遊覧飛行（一人一万九千八百円）も併せて実施している。問い合わせは同航空＝電０４７（３８０）５５５５＝へ。　（横井武昭）

2520：チバＱ：2010/10/29(金) 20:50:55
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010102902000035.html
ＪＡＬ労組に賠償命令　容姿・病歴・宗教…個人情報の管理違法
2010年10月29日 朝刊

　容姿や病歴、信仰宗教などの個人情報を電子ファイルで管理されプライバシー権を侵害されたとして、日本航空（ＪＡＬ）の客室乗務員ら百九十三人が、ＪＡＬ労働組合や同労組の歴代役員ら五人に計百九十三万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁（青野洋士裁判長）は二十八日、全額の支払いを命じた。

　青野裁判長は判決で「個人情報の収集には正当な目的があるとは言えない。私生活の平穏を害する形でプライバシー情報を収集、保管、使用する行為はプライバシー侵害にあたる」と認定した。

　判決によると、ＪＡＬ労組は一九九六年から、客室乗務員ら九千八百六十二人の個人情報を収集し、電子ファイルで保管。情報は百五十八項目で、生年月日や住所だけでなく、性格や思想、出産予定日や人事評定も含まれていた。

　原告側はＪＡＬ労組に情報を提供していたＪＡＬにも損害賠償を求めたが、ＪＡＬは第一回口頭弁論で原告側の請求を認め、慰謝料など計約四千八百万円を支払っていた。

　ＪＡＬ労組は「判決については、厳粛に受け止めたい。今後の対応についてはコメントを差し控えたい」としている。

2521：チバＱ：2010/10/29(金) 20:51:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101028-OYT8T01078.htm
「低迷」福岡線　打開なるか
ＦＤＡ　３１日から冬ダイヤ

　県営松本空港に就航しているフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市、ＦＤＡ）の冬ダイヤが３１日に始まり、新たに静岡、鹿児島へも翼を広げる。中でも、福岡線の利用率低迷を打開できるかが注目される。（香取直武）

■朝食も取れない　現在のダイヤの福岡線は、福岡発が午前７時４０分、松本発は午後１時３５分。松本から午後に福岡入りし、日中を丸々活用するためには、翌々日の早朝の福岡発に乗ることになり、２泊する必要が出てくる。「午前６時半までにはチェックアウトしなくてはならず、朝食も取れない」（松本市内の旅行会社）と不満が上がっていた。

　福岡線の利用率は、夏休みの８月でも５５・６％で、ＦＤＡが目標とする６５％を大きく下回った。当初は福岡からの観光客誘致が期待されていたが、知名度不足もあり、県の７月調査では３分の２が長野県内利用者。このため、福岡発を午後１時４５分に変更するとともに、新たに静岡経由で鹿児島（片道運行）まで路線をつなげた。


　長野トラベル（長野市）は今回、福岡から長崎などを巡るツアーを、３泊４日から２泊３日に組み替えた。最終日の午前中に観光できるようになったため、１泊少なくて済み、旅行費も１万円程度安くできた。同社は、鹿児島からバスで九州を縦断し、福岡からＦＤＡで帰るツアーなども販売。いずれも予約は好調で、同社の瀬尾秀章・管理課長は「旅行の選択肢が広がった」と評価する。

　県も１１月に福岡地区でテレビＣＭを計２００本程度流してＰＲし、長野県内企業に機内誌や機体表面への広告掲載を働きかける。福岡や静岡には国際線も就航しており、県は海外旅行客も掘り起こしたい考えだ。

■松本駐機　松本空港のダイヤに自由が効かないのは松本に夜間駐機できない事情がある。


　今月から４機体制となるＦＤＡの場合、各機が１日の飛行を終えるのは午後７時前後で、最も遅い便は午後９時過ぎに名古屋に到着するダイヤが組まれている。航空ビジネスは、利用者を運ぶ飛行時間をいかに長くするかが収益に直結する。県条例で、使用時間を午後５時までと定めている松本空港で、夕方から翌朝まで駐機させておいては採算がとれない。

　松本に夜間駐機できれば弾力的にダイヤ編成できるが、実現には、利用者を増やすことに加え、空港の運用時間延長する必要がある。

　２２日に長野市内で記者会見したＦＤＡの須川恒次専務は、来春以降も冬ダイヤを継続させる意向を示しながら、「（福岡線を）１日２往復できる需要があれば松本に駐機できる」と意欲を見せた。ただ、地元の了解や国土交通省の認可が必要で、「簡単にはいかない。それだけの需要があるかも不透明」（県交通政策課）というのが現状だ。

　好調な札幌線も冬は利用者減少も予想される。長野県民の需要をいかに生み出せるか。地道な取り組みが、安定飛行のカギを握っている。

（2010年10月29日 読売新聞）

2522：チバＱ：2010/10/30(土) 00:16:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/okayama/news/20101028-OYT8T01157.htm
鹿児島便最終離陸へ 「人生の旅立ちに搭乗」 県民ら惜しむ声
あす岡山空港


操縦していた航空機の前で写る松井さん（１９９５年、鹿児島空港で）＝松井さん提供 　会社更生手続き中の日本航空の不採算路線として撤退が決まった岡山空港の日本エアコミューター（ＪＡＣ）鹿児島便が、３０日を最後に運休する。旧岡山空港（現岡南飛行場）時代の１９７８年に開設され、岡山空港開港後の２２年間だけで延べ８０万人を運んだ。古里から遠く離れた空へ、進学や就職、結婚などにまつわる様々な思いを胸に搭乗した人は多く、人生の一ページを彩った翼がなくなることを惜しんでいる。（黒田聡子）

　元パイロットで、倉敷市児島唐琴、畳縁(べり)製造業「松井織物」社長の松井克爾さん（４３）もその一人。米パニック映画「エアポート」シリーズを小学生の頃に見てパイロットにあこがれ、２９年前、操縦士に必要な無線技術などを学ぶ通信コースがあった鹿児島県内の高校を受験するため、初めて鹿児島便に乗った。

　「１２００メートルの滑走路を目いっぱい使って飛び立つ機体は、夢に向かって突き進む私そのものでした」

　見知らぬ土地で過ごす夜は寂しく、土曜日に学校を早退して岡山便に飛び乗り、夜通し遊んで翌日、鹿児島に戻ったこともあった。鹿児島県内の大学に通った後、８９年からチャーター便のパイロットに。家業を継ぐため退職した９６年まで、２０００時間を空で過ごした。

　その経験は今の仕事にも生かされている。２００４年８月に台風１６号による高潮被害で、すべての織機が水没、被害が１億円を超えた時も「パイロットは、どんなトラブルがあっても必ず飛行機を着陸させる。会社も同じ」と奮起。アパレルメーカーなどの協力を取り付け、数年かけて再建した。全国の畳縁の８割を生産する児島地区で、１００年以上続く自社の伝統を絶やさぬよう、新素材の開発にも熱心に取り組んできた。

　今も出張などで飛行機をよく利用する。鹿児島便ではこれまでに７０〜８０往復はした。今回、日航が地方路線を廃止することには「地方の活性化に影響が出る恐れがあり、県民の重要な足がなくなることに物申したい」と複雑だが、パイロットになる夢を育んでくれた鹿児島便には感謝している。

　「本当にありがとう。お疲れさま」

　　　　　◇

　岡山市内のパート女性（４８）は「鹿児島便は、私の人生の一部だった」と言う。

　初搭乗は、２５年前の６月。同じ鹿児島県出身の夫と結婚、夫の職場がある岡山に向かった。鹿児島空港で家族に見送られ、寂しくて機内で泣いた。

　里帰り出産をした時、当時小学校３年の長女（２１）が一人で祖父母を訪ねた時――。４００キロ以上離れた古里と女性を、たった１時間３０分で結んだ。今も年に一度は利用する。めいの結婚式から帰った２６日が、女性にとってのラストフライトとなった。

　「今まで、ありがとう」。機内から見下ろした岡山の夜景が、深く胸に刻まれた。

　　　　　◇

　鹿児島便は旧岡山空港に１９７８年１２月、松山空港経由で開設。８０年７月に直行便となり、８８年３月開港の岡山空港に引き継がれた。搭乗者は９３年度の５万１５２２人をピークに減少、２００９年度は２万４３３６人、搭乗率４７・２％と過去２番目に低かった。今年４〜９月の搭乗率は４４・４％。日航は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業（１１年３月）後の採算悪化も見越して撤退を決めたとみられる。

　３０日のラストフライトは、午後７時５分岡山発のＪＡＣ３６９４便。

（2010年10月29日 読売新聞）

2523：チバＱ：2010/10/30(土) 08:35:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20101029-OYT8T01165.htm

旅行需要拡大　県内も期待
羽田空港国際化


高松―羽田便を利用した海外旅行商品のパンフレット（高松市で） 　羽田空港（東京）の３１日からの国際定期便再開で、高松空港（高松市）から海外旅行に出かける際の利便性が高まる。羽田の国際化に合わせ高松―羽田便が同日から、現在の１日１０往復から１２往復に増えることもあり、県内でも、利用者や、需要拡大を期待する旅行業界、活性化が課題の高松空港関係者らから歓迎の声が上がっている。

　県内から海外に行く場合、バスや電車で関西国際空港（大阪府）に行き、出国するケースが多い。バスの場合、関空まで約３時間半だが、高松―羽田便の所要時間は約１時間１５分。韓国・アシアナ航空を利用して欧米などに行く場合でも、経由地の仁川(インチョン)空港まで１時間５０分かかる。

　羽田発着の国際便は限られているため、どの行き先でも羽田経由が有利になるわけではないが、関空発着便のない場所に行く時にはメリットがある。例えば、米・ロサンゼルスだと、国際線への同日中の乗り継ぎが可能になり、現地滞在時間を長くできる。高松―羽田間往復の追加料金も１０００円で済む。

　１年に一度は海外旅行するという高松市西ハゼ町の会社員、新城奈津美さん（２４）は「今までバスで関空に行ってたけど、旅先に長くいられるなら、次は羽田にしたい」と話した。

　　　　　◇

　県によると、２００９年度の高松―羽田便の平均搭乗率は、景気低迷などで過去最低の６１・３％だった。空港の年間利用者数は１３６万９５５０人で、３年連続で減少し、国内線の撤退も相次ぐ。その中での羽田国際化は「搭乗率改善につながる」（県交通政策課）との期待がある。日本航空と全日空も、需要が増加するとみて、高松―羽田便を１往復ずつ増便する。

　全日空高松支店は「都心に近いことに加え、国際線への乗り継ぎもできるようになって羽田の魅力がアップした」とする。９月中旬からは高松市中心部の兵庫町商店街に「高松から海外へ」と書いた大きな垂れ幕をアーケードに設置し、ムードを盛り上げる。

　旅行会社大手、ＪＴＢ中国四国の高松支店では、欧米やアジア行き国際線に羽田で乗り継ぐプランのパンフレットが店頭に並ぶ。

　同支店の稲田典子旅行課長は「利用者にとって魅力的な選択肢になる」と話す。客の間の認知度はまだ低いというが、今後、売れ行きが伸びると期待している。

　海外からの訪問も便利になるとの期待もあり、県などは「外国人観光客の誘致を進めるうえで好材料になる」としている。

（2010年10月30日 読売新聞）

2524：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:10
http://www.newsweekjapan.jp/column/tokyoeye/2010/10/post-237.php
外国人の希望の星「新・羽田」は期待外れ
2010年10月19日（火）20時52分

　外国へ旅行する人は、目的地の空港に降り立ったら、「ああ、やっと着いた」とほっとするもの。だが行き先が日本の場合、そうはいかない。外国人にとって成田空港への到着は、望んでもいない予定外の新たな旅の始まりを意味する。

　航空券の記載どおり「東京」に到着したと思っている外国人。だが実際は、千葉に着いている。そう、まったく話が違うのだ。日本への旅行者がまず驚くのは、目に飛び込んでくる漢字でも日本人のひどい英語でもない。最終目的地に着くために、あと半日も移動しなければならないことだ。

　東京で乗り換えて他の都市に行こうなんてする、怖いもの知らずの外国人については、気の毒としか言いようがない。国内便への乗り換えには成田からバスで１時間以上もかけて羽田に移動しなくてはならない。だから外国人はこう思っている。「東京の真の国際空港は、韓国ソウルの仁川（インチョン）空港だ」と。そこなら日本の約20都市に直接飛ぶことができる。仁川こそ、Yokoso Japan！ではないか。

　そんなわけで、日本と仕事をする海外のビジネスパーソンたちは、10月21日にオープンする羽田空港の新滑走路を心待ちにしていた。羽田から東京駅までは、電車で約30分。羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。

　成田がホンダのスーパーカブだとしたら、羽田はトヨタのレクサス。だから国内外の旅行客の利便性など微塵も気にかけない千葉県知事は、羽田の拡張に激怒した。

■深夜・早朝ルールがおかしい

　一方、あんなに期待を寄せていた外国のビジネスパーソンたちだが、「新しい羽田」の詳細が見えてくるにつれて、失望を隠せなくなってきた。問題は、羽田の開発があまりにも中途半端なこと。「生まれ変わります」とうたっているが、実際は変化というより現状維持の言い訳のようにみえる。

　羽田は10月から国際線の発着枠を９万回に拡大するというが、東京のような大都市にはあまりにも少なすぎる。基本的に国際線の９割が成田から、国内便の９割が羽田から離発着する点は変わらない。

　むしろ細かいところでは、さらに悪くなっている。アジア方面以外からの便が離発着できるのは、午後10時から午前７時の間だけ。なぜこんな決まりになるのか。国土交通大臣がどんな理屈を並べようと、その理由はひとつしかない。哀れな成田と千葉県知事のためだ。本来ならば空港は旅行客のためのものだと、東大卒のエリート官僚たちにはわからないのだろうか。マスコミはなぜ、この点を追求しないのか。

　例えば、日本航空の東京発パリ行きは、午前１時30分に出発することになる。ビジネスマンにとっては許容範囲だろう。でも家族連れはそうはいかない。６歳と２歳の娘を夜中の１時半に飛行機に乗せるなんて。そんなかわいそうなこと、私にはできない。

　ロンドン行きはさらに悪い。ブリティッシュ・エアウェイズの便は午前６時25分発。羽田から帰国しようとするイギリス人のビジネス客は、新宿に宿泊していた場合、午前３時半には起きて、５時には空港に着いていなければならない。

　こんなせわしなさをイギリス人はどう思うだろう。今度の出張は、香港かシンガポールにしてほしいと頼むのではないか？　そこなら貨物のように扱われることはなく、良識のない人を相手にする必要もない。

　ひどい経験をした外国人は、こう思うはずだ。「日本はおかしな国」で、日本政府とその政権を選んだ国民は外国人旅行者のことはどうでもいいと思っている。日本人は自分たちの海外旅行にさえ関心がないのではないか、と。

2525：チバＱ：2010/10/30(土) 09:08:27
■江戸風レストランがあっても･･････

　羽田は新国際ターミナルに江戸時代風のレストランを作り、外国人をもてなそうとしている。それは結構だが、食事がどんなにおいしくても空港に何時間もとどまりたい旅行者はいない。空港で無駄に使う時間があるのなら、東京の「本物」に触れたいはずだ。

　私は約５年前、開港したばかりの中部国際空港を利用したことがある。レストランの素晴らしさは、羽田より上だろう。飛行機の離発着を見物できる銭湯にも、多くの人が興奮していた。なんと素朴で日本的なアイデアなのだろうと。しかし今となっては、中部国際空港の失敗は明らか。なぜって、利用者がいないからだ。

　羽田の国際化を決定したのが、自民党から政権を奪って期待されながら誕生した民主党だったことにも、失望を超えて絶望を感じている。成田が乗り継ぎのための中継空港になり、羽田が旅を終える最終空港となれば、成田と羽田は共存できるし旅行者のわずらわしさもなくなる。

　それはパリにおけるロワシー（シャルル・ド・ゴール）空港とオルリー空港の共存関係にあたり、とてもうまく機能している。なのに東京は、国内線と国際線を共用する空港を２カ所も持つことになった。経済的にみても旅行者にとっても筋の通らない話だ。

　だがこの国で誰が観光客のことを気にかけてくれるというのか。国土交通省は間違いなく、どうでもいいと思っている。

2526：チバＱ：2010/10/30(土) 15:42:16
>>2524
>羽田と東京駅八重洲口を、所要時間約10分のシャトルバスで結ぶ計画もある。
なにそれ？車なら最低30分くらいはかかるだろ・・・

2527：チバＱ：2010/10/30(土) 15:43:01
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101030dde041040038000c.html
空港アクセス：羽田と成田めぐり乗客獲得戦　京急・京成ＶＳＪＲ東日本・モノレール
　◇時速１６０キロ新型車両、９００メートル路線付け替え…
　３１日に国際定期便が本格的に復活する羽田空港と、発着枠拡大が決まった成田空港を巡り、両空港へのアクセスを担う鉄道各社の競争が激化している。都営地下鉄経由で羽田から成田まで相互乗り入れする京急・京成両電鉄と、特急「成田エクスプレス」を擁するＪＲ東日本と子会社・東京モノレールが乗客獲得を競う。両空港間の連絡を巡っては新線建設も検討され、将来をにらんだ計画でも火花を散らしている。【本多健】

　第１ラウンドは７月、京成による成田までの短絡線「成田スカイアクセス」開業。従来のスカイライナーに最高時速１６０キロの新型車両を導入して日暮里−成田空港間を３６分で結び、それまでより１５分短縮した。ＪＲも東京駅まで５０分の成田エクスプレスを昨年１０月から新型車両に替え、今年３月から新宿や横浜方面への直通列車を増やして利便性で対抗している。

　第２ラウンドは２１日の新ターミナル開業。京急は地下新駅を当初の計画より約６０メートルターミナルに近付け、大型エレベーターを７機設置。さらに１分の短縮にこだわり、空港の地元・大田区から不満の声が上がる中、品川からノンストップで京急蒲田駅を通過する快速特急を新設した。

　一方、東京モノレールは約８５億円をかけ路線を９００メートルにわたって付け替え「改札からカウンターまで徒歩１分」を実現。担当者は「従来のままなら２５０メートル歩いていただくところだった」と胸を張る。これにより、国際線ターミナル新駅から品川、浜松町両駅までの両社の最短時間は１３分で並んだ。

　都心乗り入れを巡る第３ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約１１キロを新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約２２分、成田約３７分、両空港間は約５９分となる計画だ。

　実現すればＪＲ側には打撃だが、３５００億円を超える工事費用や技術面など課題も多い。一方、東京モノレールも以前から浜松町から新橋・東京駅方面への延伸を検討してきたが、事業費調達や用地取得など多くの課題を抱えている。

2528：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:50:44

名古屋線再開、3県で要望　本県と青森、愛知
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101030_5

　会社更生手続き中の日本航空が運休を決めた中部国際空港（愛知県常滑市）と花巻、青森両空港を結ぶ２路線について、岩手、青森、愛知の３県は２９日、東京都内で国土交通省と日航を訪れ、県営名古屋空港（愛知県豊山町）に運航を移管する方針を求めていくことを説明した。　本県の上野善晴副知事ら３県の代表者が国交省を訪問し、石津緒航空局次長と会談。日航本社も訪れ、来栖茂実執行役員と名古屋線再開に向けた課題について協議した。

　県営名古屋への運航移管については中部国際を運営する中部空港会社が反発しており、３県はこの問題に最優先で取り組むことで一致。愛知県関係者は県内の合意を得るにはもう少し調整が必要―との見通しを示した。

　中部国際を結ぶ路線は花巻が５月６日から運休、青森が今月末からの運休が決まっている。３県は来春からの名古屋線再開を目指しているが、日航側は会社再建中ということもあり、再開の具体的な日程については言及しなかったという。

　上野副知事は「一刻も早い名古屋線の再開に向けて３県が連携するとともに、本県としても関係者にできる限りの説明と要望をしたい」と述べた。

(2010/10/30)

2529：チバＱ：2010/10/31(日) 10:57:48
http://www.sankei-kansai.com/2010/10/31/20101031-045441.php
関空、集客に躍起　羽田　国際定期便が復活
　羽田空港は３１日未明から新路線を就航、３２年ぶりに本格的な国際定期便を再開した。昭和５３年の成田空港開港に伴い国際線は成田に移転していたが、羽田の４本目滑走路が２１日にオープンし、発着枠が拡大したことで国際拠点（ハブ）空港としてスタートを切った。

　３１日に定期便として就航するのはハワイ、パリなどの１１都市で、同日未明には米サンフランシスコ行きの第１便が出発した。今後はニューヨークなどにも路線が拡大し、来年２月までに１７都市、１日約５０往復が就航する見通しだ。

　羽田が国内４８路線を持ち、各地から乗り継ぎ客を集められる一方、関西国際空港の国内線は福岡、沖縄などわずか７路線。羽田に対抗するため、関空は国内線で結ばれていない地域からも海外旅行客を集めようと躍起になっている。

　近畿日本ツーリスト子会社、ＫＮＴツーリストの梅田営業所（大阪市北区）には関空発のパック旅行のパンフレットに交じり、羽田発のものも並ぶ。

　日本航空の減便などで人気のハワイ方面は関空発の予約が取りにくくなっており、「羽田発のパンフを持ち帰る人は少なくない」（中野勇治所長）。ＪＴＢ西日本も北米方面などで羽田発の商品を数多くそろえた。

　こうした動きに関空会社は危機感を持ち、ＪＲ西日本と共同で北陸地方から関空まで特急利用の往復割引切符を販売。関空会社などによると、金沢から関空までは電車の乗り換えなどを含め約４時間で、往復料金は大人１万６２００円。海外旅行客が金沢からバスで小松空港（石川県小松市）に向かい、羽田まで航空機を利用する場合と遜色（そんしょく）ないようにしたという。

　関空会社は「より多くの海外旅行客を関空に集めたい」として、姫路や岡山からも新幹線などを利用する割引切符を企画。リムジンバスの運行会社などにも、関空との往復割引切符の設定やバスの増発などの働きかけを強めている。

（2010年10月31日 09:27）

2530：チバＱ：2010/10/31(日) 11:01:07
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20101031-696419.html
羽田発１番機争い、日航が全日空を逆転
.　羽田国際定期便の１番機はどっちか−。日航と全日空が３０日から３１日にかけ、歴史に残る初便の座をめぐり火花を散らし、両社が激しい争いを繰り広げた。最終的には日航が勝利、社員らは満面の笑みを浮かべた。

　両社の定刻出発時間はもともと、ともに３１日午前０時５分。日航がサンフランシスコ行き、全日空がロサンゼルス行きだった。

　ところが、全日空が午前０時発に繰り上げ。後れを取った日航が１９５４年、国内航空会社として初めて国際線を就航させたのは同じサンフランシスコ便。プライドをかけ、譲れない日航は３０日午後１１時４２分に駐機場を出る離れ業を繰り出し、３１日０時４分には離陸した。全日空も遅れじと午後１１時５１分に動きだしたが、離陸は０時７分。３分で涙をのんだ。

　日航社員は「お客さんの誘導がうまくいき、順調にいけた」。全日空社員は悔しそうにため息をついた。（共同）

2531：チバＱ：2010/10/31(日) 11:03:03
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101031-OYT1T00066.htm
羽田「１番機争い」タッチの差でＪＡＬ


ＪＡＬの羽田＝サンフランシスコ線に乗り込む乗客ら＝竹田津敦史撮影　３２年ぶりとなる東京・羽田空港からの国際定期便が３１日午前０時過ぎ、相次いで離陸した。

　全日空と日本航空の国内２社が“先陣争い”を繰り広げ、初便は日航の米・サンフランシスコ行き「ＪＡＬ００２便」となったが、全日空のロサンゼルス行き「ＮＨ１００６便」もその直後に出発した。

　両便はともに午前０時５分が本来の定刻。だが、全日空が２６日に出発を午前０時に繰り上げたため、日航も３０日に「ＪＡＬ００２便」の出発時刻を５分繰り上げ、係員が搭乗ゲートで早めの搭乗を呼びかける一幕も。台風１４号の影響で出発を危ぶむ声もあったが、結局、先に搭乗が完了した「ＪＡＬ００２便」が一足先に飛び立った。

　両社はこれに先駆け、国際線旅客ターミナルの搭乗ゲート前でそれぞれ記念式典を行った。秋田市の学校法人理事、村山恒平さん（６０）は「羽田から定期便が飛ぶようになると、地方からも乗り換えが便利。おおいに利用したい」と話し、「ＪＡＬ００２便」に乗り込んでいった。

（2010年10月31日00時57分 読売新聞）

2532：チバＱ：2010/10/31(日) 11:33:57
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20101031ddlk23020133000c.html
追跡２０１０：名空港・日航撤退　“救世主”ＦＤＡ、地元ひと息　／愛知
　◇福岡線引き継ぎ、定期便０回避　新路線に意欲
　新興の地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が３１日、日本航空が撤退する名古屋−福岡便を引き継ぐ形で愛知県営名古屋空港に就航する。今年４月に日航が名古屋空港からの９路線すべてを来年３月までに廃止することを表明して以来、民間航空機の定期路線がなくなり、自衛隊の基地色が強くなることを懸念していた地元は、ひとまず胸をなでおろしている。ＦＤＡは来春以降、新路線の就航にも意欲を見せるが、日航撤退路線の完全な穴埋めは困難。中部国際空港（セントレア）との定期便すみ分けををめぐる「空港一元化」論議は平行線のままで、名古屋空港の将来像は依然として視界不良の状態が続く。

　日航が名古屋空港発着の定期便９路線を廃止すると決めた４月以降、愛知県航空対策課など関係部局は焦りを強めていた。撤退が本決まりとなれば、航空自衛隊機と不定期ビジネス機の発着だけになり、地域経済への影響は大きい。

　同空港は戦時中、旧日本軍が土地を強制収用して整備した経緯があるだけに、事実上の「基地空港化」への地元の懸念は小さくない。県は他県や周辺自治体と連携して日航や国土交通省に撤退見直しを求める陳情を重ねたが、国の資金をつぎ込み日航の再建を優先する政府の支援は得られなかった。

　だが、そんなさなかの５月下旬、空港担当である片桐正博副知事の元にＦＤＡの鈴木与平社長から電話があった。仲介役は、静岡県総務部長を務めた総務省ＯＢ。「日航の路線を引き継ぎたい」という申し出に関係部局は沸き立った。

　しかし、片桐副知事は即答を避けた。この段階で申し出を受け入れれば、日航の路線存続の芽は完全に断たれてしまうためだ。６月半ば、再びＦＤＡから接触があった。中部の財界人を通じて「知事に会いたい」との申し出だった。

　６月３０日、名古屋市の県公館で神田真秋知事と向き合った鈴木社長は、「名古屋空港を本拠地の静岡空港並みの拠点にする」「着陸料は日航と同じにしてほしいが、それ以上の優遇策はいらない」と具体的な計画を切り出した。県幹部は「オーナー企業のスピード感は予想を超えていた」と舌を巻く。

　関係者によると、神田知事は民間定期便のセントレアへの一元化を求める経済界の声などにも配慮して慎重姿勢を崩さなかったが、県の担当者はＦＤＡ幹部に「もちろん歓迎です」と真意を伝えて回った。

　ＦＤＡはその後、着陸料の優遇を受けるには本社機能を名古屋空港内に置く必要があると知り、運航管理部門など中枢機能の静岡空港からの移転を即座に表明。トップ会談から半月後の７月１６日には福岡路線の就航を発表した。名古屋空港の地盤沈下を恐れる県幹部が「まさに救世主」と振り返る経営判断だった。

　ただ、県にとっての課題はまだ多い。同社の就航は当面、名古屋−福岡の１路線だけで、同空港の大幅な減収は避けられない。その補てん策として県が検討しているのが、日航がセントレアから飛ばしていた青森、花巻（岩手）線の名古屋空港への移転就航だ。

　日航は採算割れを理由に、花巻線を５月に、青森線も１０月末に休止した。減便に悩むセントレアは名古屋空港への移管に反対している。だが、日航は以前、機体を小型化したうえで、名古屋市街地に近く、着陸料も安い名古屋空港発着にすれば黒字化できると県に伝えており、実現の可能性は高いと踏んでいる。【宮島寛、加藤潔】

2533：チバＱ：2010/10/31(日) 11:34:21
◇ＦＤＡ、地元密着で路線拡充　コストダウン徹底で低価格　知名度不足どう克服
　ＦＤＡは０９年７月に静岡から小松、熊本、鹿児島の３都市を結ぶ路線で運航を始めた。その後、日航が撤退した路線を引き継ぐ形で路線網を拡充してきた。大手との競合を避け、地方都市を結ぶ路線が多いのが特徴だ。パイロットや整備士も日航などから中途採用している。

　航空業界にＦＤＡなどの新規参入組が登場したのは、９０年代の規制緩和がきっかけだった。スカイマークと北海道国際航空（エア・ドゥ）が９８年に、スカイネットアジア航空が０２年に就航した。しかし、羽田路線などで大手と真っ向勝負したため思うように顧客を獲得できず、エア・ドゥとスカイネットは経営が悪化し、全日空の支援を受けながら存続している。

　ＦＤＡは「地域に密着した路線を展開し、大手と競合しないすき間で生き残る」（鈴木与平社長）ことを目指している。ただ、昨年７月の就航から１年間の全路線の平均搭乗率は５１・２％で、目標の６５％を下回っている。名古屋空港への参入で、集客効率の高い基幹路線の確保につながると同社は位置付ける。

　内山拓郎副社長は「周辺には４００万人の需要があり、商圏は静岡よりはるかに大きい。着陸料なども安く、空港までのアクセスの良さも抜群」と期待。日航が運航していた福岡便の搭乗率は６９％と、撤退する９路線の中で最も高く、採算が見込めることから、最初の就航路線に選んだ。１日５便を運航する。

　サービス面でも、競争力のある料金で顧客を開拓する。名古屋−福岡間の大人普通運賃は２万３０００円。競合する新幹線普通指定席よりは高いが、新幹線グリーン車や、中部国際空港発の全日空普通運賃より安い。また、最も安い割引運賃は１万４８００円で、新幹線の会員向け割引運賃で最も安い１万４０００円とほぼ同水準だ。

　それを実現するため、コストダウンを徹底。発券・予約システムを自前で構築して費用を抑えているほか、機内で出す茶菓子は機内誌で広告を掲載するかわりに、取引先のメーカーから無償提供してもらっている。

　ただ、愛知での知名度不足は否めず、予約は出遅れ気味。ＣＭなどでＰＲに力を入れていくほか、宿泊と航空券をセットにしたパック商品を開発し、観光需要の掘り起こしを強化していくという。【工藤昭久】

　◇体験フライトに参加　足伸ばせ、機内快適
　３１日の名古屋−福岡線の就航を前に、ＦＤＡが実施したデモフライトに同乗した。

　名古屋空港の搭乗ゲートを進むと、ＦＤＡの文字が記された鮮やかな赤色の機体が現れた。ブラジル・エンブラエル社製の小型ジェット旅客機だ。「燃費も良く安全性も証明された機材」（幹部）という。

　機内に乗り込むと、通路の天井の高さは約２メートル。７６席ある座席は２席ずつ４列で、足をゆったり伸ばして座ることができた。同型機は世界で５００機程度が運航されており、機体価格は１機当たり３０億円前後。３１日以降は５機を使って９路線１４便の運航ダイヤを組み立てるという。

　離陸から１０分ほど過ぎると、２人の女性客室乗務員が缶入りのお茶と焼き菓子を配り始め、「静岡産茶葉を使ったお茶です」とＰＲ。機内サービスは無料。実際のフライトは、名古屋と福岡を約１時間半で結ぶが、デモフライトは琵琶湖や浜名湖を通過するルートを４５分かけて飛行した。【工藤昭久】

2534：チバＱ：2010/10/31(日) 16:20:31
http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010103101000271.html
格安航空２６自治体が誘致、検討　７県市、既に就航
　成田、羽田など都市部の主要空港や離島を除く全国５１空港について、振興策を担当する３７地方自治体に海外の格安航空会社（ＬＣＣ）への対応をアンケートで尋ねたところ、７割に当たる２６自治体がＬＣＣを誘致したり、誘致を検討していることが３１日、共同通信のまとめで分かった。

　アジアを中心としたＬＣＣは近年相次いで国内に進出。利用客減少や日航、全日空両グループの路線撤退などで空港の採算悪化に苦しむ自治体の多くが、生き残りを懸けてＬＣＣ誘致に乗り出している状況が浮き彫りになった。

　４本目の滑走路が完成し、新しい国際線ターミナルが稼働した羽田や、年間発着枠を増やす成田の両空港もＬＣＣ誘致に意欲を見せており、空港間のＰＲ競争はさらに激化しそうだ。

　「誘致した」「検討中」と答えた２６自治体の内訳は、▽過去にＬＣＣが運航したり現在就航中の茨城、岡山などが７▽誘致交渉中の北海道、岩手、香川など６▽検討中の青森、熊本など１３。

　ＬＣＣの印象については「運賃の安さなどが旅客の利便性向上につながる」（岡山、福岡）などとしている。

2010/10/31 15:29 【共同通信】

2535：チバＱ：2010/10/31(日) 16:28:22
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010103190071613.html
羽田国際化、本格テイクオフ　米へ定期便出発
2010年10月31日 07時16分

羽田空港の復活国際線定期便の一番機となるサンフランシスコ便を見送る日本航空のスタッフら＝３０日午後１１時４３分（坂本亜由理撮影）


　羽田空港の国際線定期便が三十一日、就航を再開した。日本航空、全日本空輸の第一便はいずれもほぼ満席となったほか、後続の便も同様の人気。都心部に近い羽田の強みを早くも見せつける形となった。

　三十一日午前零時四分、再開後の一番機として離陸したのは日航サンフランシスコ便。全日空ロサンゼルス便も三分後に離陸した。ともに零時ごろ離陸のダイヤを組んでいた両社は一番機を目指して競い合い、日航は本社から約五十人を投入し搭乗客を案内。全日空より先に出発が決まると出発ゲートの職員から歓声と拍手が起きた。経営再建中の日航だが、社員らは「ここからスタートという気持ちが強くなった」と感激していた。

　ほぼ満席という好調な滑り出しに、日航の広報担当者は「一日の予約もほぼ満席。羽田の利便性が評価されているようだ」と話す。全日空の広報担当者も「新規路線の八割が一カ月先まで埋まっている。ビジネス客の利用も増えそう」と手応えを感じていた。

　利用者からも歓迎の声が多く聞かれた。松山市のスポーツセンター経営吉田喜一さん（６３）は妻（６１）とサンフランシスコ便に乗り継ぐため松山空港から到着。これまで羽田から成田までバスや電車で移動したりしていたが、今回は帰国したら再び羽田からバンコクに向かう。「羽田の使い勝手を確かめたい」と関心は高いようだ。

　友人とロサンゼルス便を利用する東京都葛飾区の主婦（６３）は、家族の夕食を用意してから羽田に来た。ツアー観光からの帰国便の羽田着は午前五時すぎ。「もったいない。主婦は時間があるのでもっとロスに滞在したい」と苦笑いしていた。

　日航サンフランシスコ便は五十六年前、日本の航空会社として戦後初めて就航した国際線で、羽田では三十二年ぶりの復活。三十日深夜の式典では当時の制服姿の客室乗務員らがテープカットした。

　羽田では来年二月までにパリ、ニューヨーク、シンガポールなど欧米や東南アジアの十七都市と結ぶ。冬期（三月末まで）は一日百便前後が発着する。

　羽田は、一九七八年開港の成田に欧米やアジアの定期便がほぼ移り、二〇〇二年に国際定期便はなくなったが、〇三年から定期チャーター便が近隣アジアに就航していた。

■オープンスカイ時代に

　羽田空港の国際線定期便再開で、成田を含む首都圏の空港は新時代に入った。両空港の発着枠は段階的に年間計約七十万回に拡大。両空港も対象にしたオープンスカイ（航空自由化）が日米間で始まることで、路線や運賃での利便性向上が見込まれる。

　航空会社と空港の話し合いで、路線の開設や増便などを決められるオープンスカイ協定は、日米が二十五日に署名。日米航空連合の加盟社で運賃の調整や多様なダイヤ設定が可能になり、格安航空会社（ＬＣＣ）も参入しやすくなった。馬淵澄夫国土交通相は「今後は東アジア、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を最優先にオープンスカイを図り、わが国の成長に寄与したい」と意気込む。

　航空業界に詳しい慶応大の中条潮教授は「羽田、成田の発着枠が広がり、ようやく首都圏の航空需要に対応可能になった。オープンスカイは評価できるが、国際競争力を高めるには羽田の昼間の国際線発着枠（現在三万回、二〇一三年度に六万回）をさらに増やすべきだ」としている。

（東京新聞）

2536：チバＱ：2010/11/01(月) 00:11:12
http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000001010310003
路線拡充の新ダイヤ　松本空港
2010年10月01日




　県営松本空港の定期便が３１日から冬ダイヤに変わり、新たに静岡線の就航が始まった。また、利用率が低迷している福岡線のダイヤも大幅に変更され、利用促進につながるかどうかが注目される。（深津弘）


　就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡県牧之原市）が所有する小型ジェット機の機体数が増え、松本空港は１機態勢の２路線から、２機態勢の３路線に拡充された。静岡線の就航によって、静岡経由で鹿児島へ向かうこともできるようになった（片道のみ）。


　新路線の就航とともに注目されるのは福岡線の動向だ。今年６月の就航後、毎月の利用率は６月３３・６％、７月３７・４％、８月５５・６％、９月４７・９％と、採算ラインとされる６５％を超えた月はない。福岡発が朝７時４０分と早いため、九州ツアーを組む県内の旅行会社からは「最終日は何もできず、ホテルで朝食さえ取れない」などと、ダイヤへの不満が出ていた。


　今回の改定で福岡発が午後になり、効率的で余裕のある旅行日程が組めるようになるという。複数の旅行会社が、最終日に別府や長崎などから福岡空港に向かうツアーを企画。鹿児島空港を使って南九州を観光し、福岡空港から松本に戻るツアーもＰＲ中だ。
　しかし九州では、ＦＤＡの知名度不足は否めず、利用率が急に伸びるかどうかは不透明だ。車で出かけることが多い隣県の静岡線も、「観光やビジネスの需要がどれだけあるのか」と不安視する声も地元には出ている。


　ＦＤＡは来春、利用低迷で静岡―小松（石川県）線の撤退を発表している。松本空港で３１日あった就航セレモニーで、同社の須川恒次専務は「航空業界は厳しい状態が続く」としたうえで、「松本空港の利便性をよくし、路線を育てていきたい」と述べた。

2537：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:09:52

＜日本航空＞希望退職２７０人、苦渋の追加募集　解雇なら混乱必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101028-00000000-maiall-bus_all
毎日新聞 10月28日(木)7時21分配信

　会社更生手続き中の日本航空は２６日、９月から募集してきた希望退職の応募が目標の１５００人を下回ったため、パイロットと客室乗務員を対象に２７０人の希望退職を１１月９日まで追加募集すると発表した。経営陣は、一方的に雇用契約を解除する整理解雇をひとまず避けたが、今回の募集で目標に届かなければ、再び整理解雇を検討する方針だ。【小倉祥徳、寺田剛】

　「大変心苦しいが、何とか理解を得て、希望退職で目標を達成したい」。稲盛和夫会長は２６日の定例会見で、整理解雇の回避を探るため追加募集に踏み切った心情を吐露した。

　日航は９月３日、全職種を対象に１５００人の希望退職を募ったが、今月２２日の２次募集締め切り時点で目標に届いたのは地上職や整備士だけ。パイロットの応募は２４０人、客室乗務員は４７０人で、目標に対し、パイロットは１３０人、客室乗務員は１４０人届かなかった。会社側はパイロットに対し、アジアの航空会社の求人情報を提供するなど再就職を支援したが、「年齢や機種の制限があり条件が合致しなかった」（日航役員）という。

　経営陣は、追加募集せずに整理解雇に踏み切ることも検討したが、解雇する人選の妥当性など厳しい要件をクリアする必要があり、訴訟リスクを抱え込む。従業員の士気低下やイメージダウンも招きかねず、「（整理解雇回避に向け）最大限の努力をしようという結論になった」（大西賢社長）という。

　労組側は整理解雇に強く反発している。機長や副操縦士ら１７５０人が加入する日本航空乗員組合の宇賀地竜哉（うがちたつや）委員長は２６日会見し、ワークシェアリングの導入などで最大限の雇用維持を求めた。整理解雇に踏み切れば、社内の混乱が深まるのは必至だ。

　◇営業黒字１０９６億円に−−９月中間

　日航が同日発表した１０年９月中間連結決算は、営業損益が１０９６億円の黒字と、前年同期の９５７億円の赤字から大幅改善した。円高による燃料費圧縮に加え、不採算路線縮小などに伴うリストラ効果によるものだ。

　今回の希望退職は更生計画案に盛り込んだ１万６０００人削減の一環で、パイロットや客室乗務員の削減も路線縮小に見合った人員にする狙い。日航は、みずほコーポレート銀行など主要取引銀行と１１月中に融資再開で基本合意し、１１月末に東京地裁から更生計画の認可を得るシナリオを描くが、リストラの手綱を緩めれば、銀行団から再建への姿勢が疑われかねない。今回の追加募集は、客室乗務員の一般職の対象を４５歳以上から４２歳以上に枠を広げた。

　経営陣の一部には「追加募集で数十人程度の目標割れにとどまるなら、整理解雇の回避も選択肢」との声もあるが、大西社長は「１１月９日まで誠意を尽くし、その後はある判断をしたい」と整理解雇を検討する方針を明らかにした。

　追加募集の締め切りに向け、ぎりぎりの労使交渉が続きそうだ。

最終更新:10月28日(木)7時21分
毎日新聞

2538：とはずがたり：2010/11/01(月) 15:12:41

日航：機長目前、悪夢の中へ　
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101024k0000e040029000c.html

　「あなたにもう、活躍の場はない」。経営再建中の日本航空で、会社から希望退職に応じるよう求められた一人のベテラン副操縦士（５２）が、２２日に退職届を出した。この日が応募の締め切り日。退職者が予定数に達しない場合、経営陣は一方的に雇用契約を解除する「整理解雇」の方針も示していた。「大空へのあこがれで訓練や資格取得に頑張ってきた。今までの努力は何だったのか。悪い夢の中にいるようだ」と悔しさをにじませた。【山田泰正】
　◇「白紙のスケジュール」届く

　「決断しました。私も辞めることにしました」。今月２０日夕方、滑走路の見える成田国際空港内の喫茶店。勤続２８年、飛行時間９０００時間の副操縦士が記者に打ち明けた。

　９月２５日。羽田空港の運航本部に出勤し、自分のメールボックスに届いた１０月の乗務スケジュールを見て目を疑った。行き先や便名でびっしり埋まっているはずなのに、面談（ミーティング）を示す「ＭＴＧ」や休日の「Ｈ」の記載がぱらぱらとあるだけ。乗務はすべて外されている。「白紙のスケジュール」はコックピットでうわさにはなっていた。「とうとう来たか。何だよこれ」

　その１０日後、面談の相手は一緒に飛んだこともあるパイロット出身の部長職だった。「あなたに活躍の場はありません。社外で活躍してください」。年齢が退職勧奨の理由だった。
　◇年収４割減に

　１９８２年入社。航空機関士（ＦＥ）としてボーイング７４７などに乗務してきた。９０年代にＦＥを必要としない機種が主流となり、会社から地上職への配転か退職を迫られた。労使交渉でパイロットへの職種転換が認められ、長い訓練の末に９９年、副操縦士としての乗務が始まった。０９年には機長になるための国家資格を取得。念願の機長昇格に向けて座学や訓練が始まった直後、経営破綻（はたん）に見舞われ、夢は断たれた。

　航空機関士時代、リストラにさらされた苦い記憶は消えていない。大切にしまっていた機関士の制服を着て面談に臨んだ。「部長、この制服を着てきた意味が分かりますか。２度もこんな目に遭わせるのですか」

　面談では退職勧奨を突っぱねたが、会社に残っても賃金は下がり続け、年収は来年度以降、今の４割減となる見通し。整理解雇の可能性もある。家族は妻と大学生の息子２人。「今なら退職金の上積みで家のローンが返せます。家族を守りたい」。１１月まで会社に籍があり、その先には職探しの日々が待つ。「私がパートに出るから大丈夫」という妻の言葉が胸にしみた。

　訓練の行き届いた日航パイロットへの評価は高く、会社の掲示板に各国の航空会社の求人票が張られている。中東の航空会社も最近、東京都内で、日航現役組向けの転職説明会を開いた。だが求人は主に機長要員で、副操縦士の口はほとんどない。
　◇先輩機長、泣き崩れ

　副操縦士は２２日、朝一番に羽田空港の運航本部へ出向いた。部長が立ち上がって迎えた。「決断されましたか。これまで日本航空のために働いてくれてありがとう」

　機長昇格訓練で指導役だった先輩機長にも電話で報告した。「あと少しで一人前の機長だったのに……。申し訳ない」。先輩は受話器の向こうで泣き崩れた。

　乗務する機に、これまで家族を一度も乗せたことがない。「機長としての初フライトに乗せたかったが。ラストフライトもできないまま、卒業です」。副操縦士は小さく笑った。

毎日新聞　2010年10月24日　14時50分（最終更新　10月24日　16時25分）

2539：チバＱ：2010/11/01(月) 20:47:44
http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201010310289.html
静岡−台湾線、定期便困難に　羽田の国際化影響か
2010年11月1日

　静岡空港からの「第３の国際定期路線」として期待されていた台湾への定期便の実現が、事実上困難になっていることが１日までにわかった。１０月３１日の羽田空港の国際化のあおりで、県の交渉相手である中華航空が提示していた「チャーター実績の上積み」が期待できなくなったことが影響したとみられる。

　県は、チャーター便の実績がある台湾線に力を入れて交渉しており、中華航空側も意欲を見せていた。しかし、同社が昨年１２月に羽田―台北線の就航を決定して以降、情勢が変化。同社幹部は朝日新聞の取材に「（定期便化は）現在の状況からは厳しい」と明らかにした。理由について、羽田就航によって機材繰りが厳しくなったことや、チャーター便数の減少を挙げた。（後藤遼太）

2540：チバＱ：2010/11/01(月) 23:14:09
http://www.asahi.com/business/update/1101/TKY201011010365.html
日航の貨物専用機、ラスト便　日本発着ライバルに好機2010年11月1日20時7分
　経営再建中の日本航空が１日、自社の専用機（９機）を使った航空貨物事業から撤退した。今後は旅客便の貨物室で運ぶ。２００８年秋のリーマン・ショックで激減した航空貨物は回復傾向にあり、最大規模だった日航の事業縮小をきっかけに、日本発着を巡る競争が激化しそうだ。

　専用機の最終便は１日早朝、米シカゴから成田空港に到着。１９５９年以来、半世紀にわたる事業の歴史を閉じた。

　ピーク時の０７年には専用機で２６都市を結び、薄型テレビや競走馬などを運んでいた。だが、専用機の大半を占めるジャンボ機は燃費が悪く、航空貨物は景気の影響を受けやすいため、経営破綻（はたん）で撤退が決まった。輸送スペースは３割減るが、平田邦夫執行役員は「医薬品など単価の高い貨物を開拓したい」という。

　日航の縮小を好機とみるライバルの動きは活発だ。中国国際貨運航空は１０月３１日から成田―上海線に新規就航。独ルフトハンザも欧州行きを増便している。

2541：チバＱ：2010/11/02(火) 12:21:34
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20101102000079
３月末の定期便開設へ合意／高松―上海間
2010/11/02 09:29

　高松空港振興期成会会長の浜田恵造香川県知事は１日、中国・上海市の格安航空会社「春秋航空」で同社の王正華会長と会談し、高松―上海間の定期便就航について、２０１１年３月末の路線開設で基本的に合意した。

　国土交通省によると、茨城―上海間で同社のチャーター便が就航しているが、定期便の開設合意は国内で初めてとみられる。

　同期成会によると、会談には浜田知事ら期成会側が５人、春秋航空側は王会長ら６人が出席。期成会側は、京阪神に近い高松空港の位置的メリット、瀬戸内海やアートなどの観光資源を紹介。春秋航空側からは自らツアー客を集めるビジネス手法や中国国内での成功事例などの説明があった。

　交渉の結果、高松―上海間の定期路線について、１１年３月末の開設に向け、相互に協力して準備を進めることで合意した。王会長は「上海線の就航は香川県にとって大きな経済効果をもたらす。就航に向けて頑張りたい」と話したという。

　運賃については、まだ具体的な話になっていないが、高齢者向けの低価格の座席なども検討。同社が茨城線で最安４千円に設定していることから、片道の最安運賃は３千円の可能性も指摘されている。

　期成会は今後、同社との具体的な協議や路線開設に向けた準備を進める方針。浜田知事は「中国への路線開設は、ビジネス需要とともに中国人観光客の誘致が大いに期待できる。全力で準備を進めていきたい」とコメントした。

　期成会と県は高松空港の路線拡大に向けて今春、中国の複数の航空会社に上海線就航を要請。春秋航空が強い意欲を示していた。会談は知事のトップセールスの一環で、今回は高松空港振興期成会会長として訪問した。

2542：チバＱ：2010/11/02(火) 23:48:47
http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010110201000500.html
キャセイ航空、羽田線増便を検討　ＣＥＯ、利便性強調
　香港の航空大手、キャセイ航空のトニー・タイラー最高高経営責任者（ＣＥＯ）は２日、共同通信のインタビューで、１０月末に就航した羽田―香港線について、発着枠を確保できれば現行の１日２往復からの増便を検討する考えを示した。

　ＣＥＯは、羽田は「都心に非常に近くて便利。ビジネス客が好むので成功すると期待している」と述べた。

　一方、１０月末から１日１往復減便した成田―香港線については「さらなる減便は考えていない」と明言した。

2010/11/02 15:37 【共同通信

2543：チバＱ：2010/11/03(水) 11:26:46
http://www.asahi.com/politics/update/1031/TKY201010310330.html
地方空港、税金で国際線維持　１６空港、計６．６億円2010年11月1日7時11分

　国際線が乗り入れている全国２２の地方空港を調べたところ、海外航空会社に対する着陸料や施設利用料の減免など自治体の支援が２００９年度に少なくとも１６空港で計６億６千万円に上ったことがわかった。搭乗率がわかった５２路線中８割近い４０路線では採算ラインとされる６５％を下回っていることも判明。利用の低迷を税金で穴埋めして路線を維持する構造が広がっている。

　これまで海外航空会社の路線は羽田、成田の両空港の発着枠が小さいため地方空港に流れていた。だが、１０月３１日に国際定期便が復活した羽田や発着回数が増える成田空港への集中が進むことは必至。生き残りをかけた地方空港間の支援競争に拍車がかかり、国際線からの撤退を迫られる空港が出てくる可能性もある。

　定期国際線をもつ地方空港のうち、中核的な新千歳、福岡を除く２２空港を対象に朝日新聞が０９年度の座席利用率（搭乗率）と海外航空会社に対する支援を地元の自治体などに聞いた。

　自治体からの計６億６千万円の支援は、１回の着陸にならすと６万〜７万円となる。地方空港の国際線で多く利用される約１４０人乗りの機体だと、航空会社が本来支払うべき着陸料は１回１２万円前後だ。

　支援の内訳をみると、１２空港で経営の根幹となる着陸料を減額、補助しており総額は計２億６千万円。うち着陸料が国に入る「国管理」の５空港は、国による減額のうえに自治体が補助している。

　着陸料支援は、地方空港同士が競争する形で年々拡大している。福島空港は０９年度から値引き率を２分の１から１５分の１４まで引き上げた。隣県との競合で４年間で利用者が４割減ったことで危機感を強め、近隣で最も着陸料を減免している秋田空港並みにした。静岡県も９月、昨年の静岡空港開港時から実施している３分の２の減額を拡大する検討に入った。

　ターミナルビル賃料の減額・補助も少なくとも９空港で約２億８千万円あった。運航支援金、地上業務の経費補助なども１億円を超す。（後藤遼太）

2544：チバＱ：2010/11/04(木) 00:44:51
http://www.asahi.com/business/update/1102/TKY201011020541.html
日航、客室乗務員が清掃兼務へ　経費節減へ国内線の大半2010年11月3日18時27分
　日本航空は今月中旬から、小型機（１６０人乗り前後）で運航する国内線の大半で、客室乗務員に機内清掃も「兼務」させる。客室乗務員は人気が高い花形職種だったが、今や経営再建が最優先。年間約３億円の委託費の節約効果を見込んでいる。

　日航グループの国内線は１日約６００便あり、約８割が小型機。関連会社などから、１機当たり５人の清掃員が派遣されていたが、今後は３人に減らし、客室乗務員４人のうち３人が清掃に加わる。計６人で約１０分をかけてゴミやイヤホンを回収し、背もたれのポケットを整理する。

　客室乗務員による清掃は、一部の運航子会社で導入済みだが、本体を含むグループ全体に広げ、経費削減を徹底する。関連会社に委託している搭乗ゲートの案内業務の兼務も検討中。清掃に時間がかかる中大型機では、運航への影響などを検証した上で導入の可否を決める。

　海外の格安航空会社（ＬＣＣ）や国内の新興航空会社では、客室乗務員の兼務が一般的。日航は経営破綻（はたん）後、低コストの中小型機への転換を掲げ、小型機の運航でも利益をあげるため業務分担の見直しに踏み切った。現場では「戸惑いもあるが、四の五の言っていられない」との声が出ている。（澄川卓也）

2545：チバＱ：2010/11/04(木) 22:48:30
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101104ddlk34020364000c.html
追跡２０１０ひろしま：西飛行場、定期便撤退　新幹線全通に熱視線　／広島
　◇「便利だったのに」惜しむ声も
　◇南九州へのアクセス短縮、地域活性化に期待
　存廃が議論されている県営広島西飛行場（西区）から定期便の発着音が消えた。鹿児島と宮崎を１日４往復した定期便の撤退を惜しむ声は聞かれるが、来春には九州新幹線が全線開通し、南九州へのアクセス時間はぐっと短縮される。九州の自治体や旅行会社などは、広島からの新たな人の流れに熱い視線を送っている。【樋口岳大、加藤小夜、寺岡俊】

　３０日に廃止された日本エアコミューター（ＪＡＣ）の定期便は、鹿児島（１日３便）と宮崎（同１便）。それぞれを約１時間で結んだが、搭乗率は低迷。０９年度には５割を切っていた。来春全通の九州新幹線は、広島−鹿児島中央間を２時間半で結び、これまでより１時間短くなる。しかも、便数が多いのが新幹線の強みだ。

　しかし、利用者の声は複雑だ。鹿児島空港近くの支店に月１回は出張しているという西区の男性会社員（３２）は「陸路だと約６時間かかる。せめて（新幹線が全線開通する）３月までは待ってほしかった」。東京から来ていた銀行員、川口英大さん（４６）は「こんな便利な飛行場はない。東京便は需要があると思う。広島空港は正直不便」と話す。

　旅行会社のエイチ・アイ・エス広島営業所は「鹿児島空港で乗り継ぎ、鹿児島県の離島に行く商品の販売ができなくなる」と語る。ＪＴＢ中国四国は「飛行機と宿のセット商品を販売しており、ビジネスや観光での利用があった。あるものが無くなれば当然影響はある」。新幹線全通に備えた商品を企画するという。

　ＪＲや鹿児島県などの期待は高い。ＪＲ九州は「アクセスが良くなり近さを実感してもらえれば、東京や大阪ではなく、九州方面に向いてもらえるだろう。中国地方も観光やビジネス利用の大きなマーケットとなる」。南九州が一体となった大型キャンペーンを企画し、１０月末には地元自治体や観光関連団体、全国の旅行会社を集めた会議を開いた。

　自治体も動き始めた。１０月３０、３１日にあった「ひろしまフードフェスティバル」で、広島城周辺の会場に鹿児島県・市などのＰＲ隊が訪れた。来年３月１８日から同県で始まる「第２８回全国都市緑化かごしまフェア」を宣伝する狙い。マスコットの「ぐりぶー」や、西郷隆盛らに扮（ふん）したメンバーが「鹿児島で本物の食、砂むし温泉、深い歴史をご堪能いただきたい」と呼びかけた。

　鹿児島の人にとっても広島が近くなる。２時間半の所要時間は、現在の博多までの時間とほぼ同じ。鹿児島県観光課の迫田和文さんは「現在の福岡までの時間で、広島まで野球の応援に行ける。サッカーも同じ。交流が進むことで地域の活性化を期待している」。

　広島市は市営飛行場としての存続を模索しているが、広島と南九州方面の関係は新幹線の全通で、がらりと様相を変えそうだ。

2546：チバＱ：2010/11/05(金) 20:40:29
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101106k0000m020058000c.html
スカイマーク：成田空港発着の国内線　１１年秋にも開設へ
　新興航空会社のスカイマークは５日、成田空港発着の国内線を１１年秋にも開設する方針を明らかにした。成田発着の国際線と乗り継ぐ顧客の獲得を目指す。就航先については明言を避けたが、同社の拠点の神戸空港や、新千歳空港などが候補になるとみられる。

　成田空港は発着枠を拡大する計画で、有森正和常務は記者団に「チャンスなので枠を頂いておきたい」と話した。有森常務は「海外からＬＣＣ（格安航空会社）がどんどん日本に入っている中で、近距離アジアも含めて行ける所には行きたい」とも述べ、今後の国際線就航への意欲を示した。

2547：チバＱ：2010/11/05(金) 20:42:46
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000001011050004
上海便就航売り込む
2010年11月05日

　　蒲島郁夫知事は４日の定例記者会見で、中国・上海の格安航空会社「春秋航空」に対し、熊本―上海線を新たに就航するよう求めたことを明らかにした。破格の運賃設定で知られる同社の熊本進出をてこに、中国との交流を加速させようとのねらいだ。


　　同社は、茨城―上海線で座席限定ながら片道４千円の運賃を設定したことで話題になった。利用低迷に悩む地方空港を抱える佐賀県や香川県など複数の自治体もすでに誘致に乗り出している。


　　蒲島知事は１０月に訪中した際、同社の王正華会長と１時間半ほど会談。県内の観光地や九州の中心にある地理的優位性を説明したという。「九州における熊本の利点を十分論じられた。熊本に関心を持ってくれた」と話し、好感触だったことを強調した。

2548：チバＱ：2010/11/05(金) 20:43:31
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=46722
香港航空、羽田線就航へ、新潟、鹿児島も予定−成田線は搭乗率90％めざす
[掲載日：2010/11/05]
　香港空港（HX）は2011年1月にも羽田／香港線に就航したい考えだ。同路線は、日系航空会社2社とキャセイパシフィック航空（CX）が路線を設定しており、昼間には発着枠の空きがない状態だが、深夜早朝枠でデイリーでの就航をめざす。使用機材はボーイングB737−800型機の予定で、座席数はビジネスクラス8席とエコノミークラス156席。

　羽田／香港線では、日本と香港の航空当局間協議により、日本と香港それぞれの航空会社が昼間時間帯と深夜早朝時間帯に1日2便ずつ、合計1日8便を運航することが認められている。このうち、昼間時間帯は日本航空（JL）と全日空（NH）が1便ずつ、CXが2便を設定しているが、深夜早朝時間帯の4便は現時点で未使用のままだ。

　HX東京支店支店長の石田明裕氏によると、運航スケジュールは羽田出発が01時30分、香港発が21時を想定しており、仕事を終えた後に利用できる点や、香港以遠への乗り継ぎが良い点などを訴えていきたいという。また、現在運航中の成田線や、グループ会社の香港エクスプレス（UO）の沖縄線、札幌線、そしてUOが12月に再開する予定の関空線のいずれともコンビネーションを可能とし、利便性を向上する方針。

　現在のところ、正式には決定していないものの、石田氏は「11月中旬には決めたい」とし、本国との調整を進めているところと説明した。


▽成田に就航、需要拡大めざす−新潟、鹿児島への就航も視野

　HXは10月31日、成田／香港線の運航を開始した。HX日本支社長の陳源氏は就航記念セレモニーで、規模拡大に向けて積極的に展開していることを説明。今後18機の新機材を導入予定で、2011年には新潟と鹿児島にも就航したい考えという。

　成田線のロードファクターは90％をめざす。香港線は他社との競争が激しい路線だが、石田氏は「パイを奪うのではなく、広げていければ」と説明。成田／香港線の中ではHX便が最も出発が遅いことから、レジャー、ビジネスともに利便性が広がるとした。また、「日本ではまだ知名度が低い」とし、「他社のいいところは参考にして、安全性とサービスをアピールしていきたい」と意気込みを語った。

　また、インバウンドとアウトバウンドは5割ずつをめざし、レジャー、ビジネスともに注力。日本語サイトも11月中には開設予定で、同サイトから予約も受け付けるという。

2549：チバＱ：2010/11/05(金) 23:15:25
http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011040451.html
成田への交通手段　バスは減・鉄道は増　新ルート開業で
2010年11月5日

　成田空港利用者の交通手段は、成田スカイアクセスが７月に開業してから鉄道の利用が増え、バスが減っていることが、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査で分かった。スカイアクセスで新型スカイライナー車両などを運行する京成電鉄の利用が増え、ＪＲの成田エクスプレスの利用も小幅ながら増えており、「鉄道については競争が促進され相乗効果もみられる」としている。

　調査は９月１０日、空港を訪れた人を対象に行った。出発旅客の交通手段の構成比をみると、「鉄道類」は前回調査（３月）から５．５ポイント増えて４４．４％になった。出発客約４万６千人のうちスカイアクセス利用者は６８２５人（新型スカイライナーは４７２２人、ほか２１０３人）と、全体の１４．８％を占めた。

　前回最も多かった「バス類」（４１．５％）は５ポイント近く減って３６．７％。「乗用車類」も１ポイント減って１３．５％になった。

　鉄道類の内訳を比較がしやすい前々回調査と比べると、利用者数は京成、ＪＲとも増えたが、構成比でみると京成が５５．４％から５９．１％に増えたのに対し、ＪＲは４４．６％から４０．９％に減った。

2550：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:00
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001011060002
新体制移行に１０億円　ＨＡＣ
2010年11月06日

■道が事業プラン案


　道は５日、日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退後の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の事業プラン案骨子を道議会の特別委員会で明らかにした。新体制移行にかかる設備投資は約１０億円で、道と札幌市の補助や関係自治体や経済界の増資、借り入れなどで賄うという。


　設備投資の内訳は、丘珠空港集約による事務所移転や格納庫取得などが約４億円、リース機材取得が約５億円などとなっている。リース機材取得経費は借り入れで対応し、残りは、道や札幌市の補助と、関係自治体や経済界の増資を想定しているという。


　丘珠空港を拠点とし、函館便のほか、釧路、女満別便を現在の新千歳空港から丘珠に集約し、函館―奥尻は運航を継続する。函館―釧路、旭川は見直す方針。


　ＨＡＣの資本金は４億９千万円で、累積赤字（約２億円）を減資で解消後に増資するが、額は調整中。現在、道は、関係自治体や経済界に３億円程度の増資を要請する見通し。道は、増資額が３億円の場合、ＨＡＣ株の譲渡額は約７９００万円となり、第三者機関の評価額をもとに算出された譲渡額約１億円を下回る試算も明らかにした。


　道と札幌市は、丘珠移転に伴う初期投資として、それぞれ１億〜２億円を同社に補助し、道は３６％、市は１４％程度出資することで合意。ＪＡＬは１４％程度、札幌市を含めた関係自治体や経済界などは４９％程度を出資することが想定されている。

2551：チバＱ：2010/11/06(土) 09:48:36
http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201011050004.html
ハバロフスク便、１２月就航へ　韓国便は増便　新千歳
2010年11月6日

　新千歳とロシア・ハバロフスクを結ぶ定期便が１２月２８日に就航することが５日、道議会で報告された。道内で、国際線の定期便が就航するのは３年ぶり。運航曜日は火、水、土曜日。火曜は新千歳発、水曜が新千歳着、土曜が１往復運航する。

　また、新千歳―韓国・仁川便は来年３月末から、現在の週１０往復から１４往復に増便する。一方、昨年７月から運休していた函館―ユジノサハリンスク便は、サハリン航空から函館市に４日、一時的に中断する旨の通告があった。

2552：チバＱ：2010/11/06(土) 09:50:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101105/biz1011052251024-n1.htm
Ａ３８０緊急着陸　“２１世紀の旗艦機”に暗雲　商戦に影響も (1/2ページ)
2010.11.5 22:48

　【ロンドン＝木村正人】豪カンタス航空の超大型旅客機Ａ３８０がシンガポールに緊急着陸した事故は、エンジン内部で異常が発生したとの見方が強まっている。Ａ３８０は米航空機大手ボーイングの７４７に対抗するため欧州航空機大手エアバスが開発した「２１世紀の旗艦機」。今後の調査で重大な欠陥が見つかれば、Ａ３８０の受注に影響が出る可能性も否定できない。

　エアバスは４日、専門家チームをシンガポールに派遣した。事故機は２００８年カンタスに納入され計８１６５時間飛行。英ロールスロイス製エンジン、トレント９００を搭載する。

　航空ジャーナリストの青木謙知氏は「外観上、エンジン本体がかなり壊れており、エンジントラブルの疑いが強い」と指摘する。

　Ａ３８０のエンジンは航空会社が選べる仕組みでカンタス、シンガポール、独ルフトハンザの３航空会社がトレント９００を採用。

　シンガポール航空は５日、一時停止していたＡ３８０の運航を再開し、カンタス航空も同日、エンジンの安全点検で問題がなければ２４〜４８時間後にも運航を再開する考えを示した。

　今年８月、開発中の中型旅客機ボーイング７８７に搭載されるトレント１０００がテスト中、エンジンの回転部品が破損し飛散する故障を起こしている。飛散部品が機体や燃料系を損傷して墜落する恐れもあり、英メディアは「Ａ３８０では最悪の事故」と伝えた。

　４日の欧州市場でロールスロイス株は一時５％強下落、エアバスの親会社ＥＡＤＳ株も約３％下げた。

　エアバスは、欧州各国の航空機会社単独では米ボーイングなどに対抗できなくなったため、１９７０年以降、仏独英とスペイン４カ国の航空機会社が参加してつくられた。

　現在２４０億ドル（約１兆９０００億円）の大型旅客機市場はボーイング７４７に３０年以上独占されていたが、エアバスは総２階建てのＡ３８０を開発、２００７年に初就航させた。標準は５２５人乗り。３８０以上の特許を申請し、機体構造だけでなく、操縦系統装置や軽量化で最先端技術を採用。

　アジア太平洋地域や欧州をはじめ世界１７の航空会社から２３４機の受注を受け、このうち５社の３７機が就航。現在はボーイングの牙城である日米市場への切り込みを狙っている最中で、事態が長引けば、戦略の練り直しを迫られることもおこりそうだ。

2553：名無しさん：2010/11/07(日) 17:16:45
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101107ddlk34010355000c.html
広島西飛行場：「市営での可能性ある」　検討委が最終会合　／広島
　県が飛行場運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市営飛行場としての活用策などを検討する有識者の「広島西飛行場あり方検討委員会」が６日、市役所で最終会合を開いた。検討委は「直ちに市営で存続させるべきとは言えない。さらに実現可能性を確かめる活動を行政として行う必要がある」と結論付けた。検討委は近く提言をまとめ、市に提出する。

　この日は、路線展開の方向性などについて議論。これまで２回の会合では「安定した利用客が望める羽田便などのビジネス便の就航が重要」などの意見が出ていた。市は、広島西飛行場−羽田間で、１日１往復で６万人、２往復で１３万人の需要があると試算し、「１日２往復で採算ラインを超す」と説明。また、羽田空港の発着枠増加に伴い、将来的には３〜５往復の就航も目指すと説明した。

　だが、就航する航空会社は具体的に見つかっておらず、検討委は「一定の需要があり、市営で運営できる可能性はある」と述べるにとどまった。市は検討委の提言を受け、年内に市営で存続させるかの結論を出す。【寺岡俊】

2554：名無しさん：2010/11/07(日) 19:32:09
http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201011060147.html
「市営で存続できぬ」広島西飛行場巡る検討委が見解
2010年11月7日

　県営広島西飛行場（広島市西区）のあり方を考える検討委員会（事務局・同市）は６日、広島市役所で、最終となる３回目の会合を開き、「市営空港として存続すべきだと言うわけにはいかない」との結論を出した。先月末に定期便が廃止され、市は空港存続をめざすが、委員長の小見（こみ）志郎・県立広島大教授は閉会後、「東京便が確保できなければ市営としては存続していけない」との見解を示した。

　委員会では東京便復活の可能性や地域の活性化などについて議論を重ねてきた。「３回の委員会は（同飛行場を）市営空港化するための条件を洗い出す作業だった」と小見委員長。委員会として存続の可否については明言しなかったが、「東京路線の獲得の実現可能性を確かめられる活動を」「（飛行場のある）観音地区の活性化をもっと明確化してほしい」などと注文をつけた。

　委員会は今月中旬までに、とりまとめた意見を市に提言する。市は提言を踏まえ、市営で存続させるか、県営でヘリポート化するかの結論を年内に出す方針だ。

　同飛行場では先月末、鹿児島、宮崎の定期便２路線が廃止された。空港の存続を目指す市に対し、県は空港機能を広島空港（三原市）に移し、ヘリポート化することを提案している。（村形勘樹）

2555：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:44
http://www.j-cast.com/2010/11/06079905.html
羽田‐成田間をもっと便利に　モノレール延伸、新橋か東京か
2010/11/ 6 18:00
羽田空港の国際線が就航したことで東京都心と海外の距離がグンと近づいたが、これがさらに便利になるかもしれない。現在、羽田空港とJR浜松町駅をつないでいる東京モノレールが、JR新橋駅か、JR東京駅まで延伸する計画が浮上しているというのだ。

東京モノレールが、仮にJR東京駅と「直結」すれば、新幹線や成田エクスプレスへの乗り換えがスムーズになるし、丸の内や大手町のオフィス街からは乗り換えなしで空港に行けて、すぐに飛行機に乗り込める。

羽田国際化の「弱点」解消を

延伸で乗り換えの利便性アップが期待される東京モノレール 2010年10月31日、32年ぶりに羽田空港に国際線が就航。来春には欧米を含む、世界17都市と結ぶ「首都の玄関口」となる。24時間運用の国際空港であり、東京都心から最短でも約1時間はかかる成田空港と比べれば格段に便利。仕事終えてから夜便で海外旅行や主張で出かけたり、朝に到着してから出勤することができたりする。

しかも、東京モノレールであれば、国際線就航にあわせて10月21日に開業した「羽田空港国際線ビル駅」は、新たにつくられた国際線旅客ターミナルビル3階の出発ロビーまで、わずか1分。改札口を出ると「海外の入口」に立てるのが「売り」だ。

そんな便利な東京モノレールだが、JR浜松町駅へのアクセスが良くないことが「弱点」。浜松町駅にはJR山手線と京浜東北線の2本が乗り入れている。地下鉄は都営大江戸線・大門駅がすぐ近くだが、乗り換えは不便だ。

じつは延伸計画は、東京モノレールがJR東日本の子会社になった2002年にも浮上したことがある。しかし、このときはJR東日本がJRのコンコースから直接乗り換えができる「モノレール口」を設置したり、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車するように努めるにとどまった。そもそも乗り入れているのが2路線なのだから、空港から直通で新宿や赤坂、六本木、日本橋などに行くリムジンバスや、競合相手で都営浅草線と接続する京急線に見劣りする。

羽田空港の国際線就航でさらに利用者が増えることになれば、輸送量の増大を図る必要も出てくるので、そういったことが「弱点」を解消する絶好の機会とみられているようだ。

2556：名無しさん：2010/11/07(日) 19:33:59
じつは「始発駅」は新橋だった
東京モノレールの延伸計画のポイントは、羽田空港と成田空港の空港間の輸送力の強化にある。もう一方の国際空港、成田空港も2010年10月13日に発着枠を現在の22万回から30万回に拡大することで国土交通省や千葉県と合意した。海外から国内各地へ向かう人にとっては成田から都心、さらに羽田空港との距離は短いほうがいいに決まっているし、そういった利用者は今後ますます増えそうなのだ。

そこで浮上したのがモノレールの延伸計画。現在のJR浜松町から、新橋駅か、東京駅に延ばすとされる。東京駅であれば、新幹線や成田エクスプレスに接続できるし、東海道線や中央線の起点なので便利がいい。ただ、浜松町から距離が遠い分、建設費がかかる。

新橋駅まで延伸した場合は、成田エクスプレスが新橋駅に停車する成田線‐総武線‐横須賀線の線路を使っているので、新橋駅に停車させれば接続は容易になる。しかも、東京モノレール（前身の日本高架電鉄）は当初、新橋を始発駅に計画されていて、用地が確保できず浜松町駅を起点にした経緯があるという。

JR東日本は延伸計画について、「これまでもたびたび報道がありましたが、東京モノレールがそのようなことを検討していることも認識していませんし、具体的なことはなにもありません」と話すが、空港利用者の期待はふくらむ。

2557：チバＱ：2010/11/08(月) 22:30:57
http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月8日21時7分
　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入する、と発表した。エアバス社の総２階建て機「Ａ３８０」６機を、国内の航空会社としては初めて購入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、国際線への本格参入を目指す。

　スカイマークの国際定期便が実現すれば、日本航空、全日本空輸に続き、国内で３社目となる。日本の航空会社の国際線進出は１９８６年の全日空以来となる。新規航空会社としては初。

　スカイマークは、政府が米国と先月結んだオープンスカイ協定を、アジア諸国にも拡大する予定であることや、成田や羽田の首都圏空港の発着枠が１４年度までに約１．５倍増えることから、決断した。

　スカイマークは１９９８年に新規参入。使用機体をボーイング社の１７７人乗りの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。また、運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。２００２年から韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に意欲を示していた。

　就航路線は公表していないが、欧州線などを念頭に置いている模様。経営再建中の日航や、国際線拡大中の全日空には脅威となる。

　ただし、スカイマークは安全上のトラブルが相次ぎ、国土交通省から今年４月に業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に拡大して、問題が起きないか同省から厳しくチェックされる可能性がある。

　Ａ３８０は、最大８００席を設置できる世界最大の旅客機。豪華な内装が特徴で、独ルフトハンザ航空など海外３社が成田空港に乗り入れている。１１月、豪カンタス航空の同型機のエンジンが飛行中に破損。運航を停止する事態となった。

2558：チバＱ：2010/11/08(月) 22:31:33
http://www.jwing.com/w-daily/bn2010/1108sp.htm
スカイマーク、A380を6機導入へ
　2014年度目途に成田ー欧米便投入へ

　スカイマーク（SKY）がエアバスのA380導入を決定した。スカイマークは6機のA380の導入を決定し基本合意書に同意した。6機の契約のうち、2機はオプション契約。スカイマークでは2014年度を目途に国際線用機材として、海外主要路線への運航を計画している。日本の航空会社でA380導入を決定したのはスカイマークが初めてのこと。
　スカイマークの有森正和常務によると、A380の使い方については「成田−欧米線を検討している」とのことで、近距離アジアなどは現有の737-800型で対応していく計画だ。
　座席仕様については現在検討中とのことで、どのような設定にするかは今後明らかにされる模様。A380の一般的な使用方法としては、豪華なファーストクラスを設定して、個室やシャワールームを設定するなどといった豪華仕様が一般的。フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが、このような仕様は例外的だ。スカイマークは、737-800型で機材を統一してきており、全機材を単一クラスの177席仕様とすることで低コスト化を図ってきていただけに、どのような設定にするかが今後注目される。

2559：チバＱ：2010/11/08(月) 22:33:48
http://www.asahi.com/business/update/1108/TKY201011070296.html
日航、希望退職目標の達成困難　整理解雇の判断焦点に
2010年11月8日7時4
　会社更生手続き中の日本航空が９日を期限に最終募集している希望退職で、応募者数が目標の２７０人を下回ることが避けられない見通しになった。日航や管財人の企業再生支援機構は、「整理解雇」に踏み切るかどうか今月中旬にも判断する。

　日航は全職種を対象に約１５００人の退職を募集、１０月２２日にいったん締め切った。パイロットが１３０人、客室乗務員は１４０人目標に届かなかったため、客室乗務員については対象年齢を引き下げ、計２７０人を最終募集している。関係者によると、依然としてそれぞれ数十人が目標に達していないという。

　こうした状況のまま９日を迎えた場合、日航は「『ある判断』をしたい」（大西賢社長）と、整理解雇に踏み切る方針を示してきた。ただ、人員削減の手法を問題視するパイロットの一部組合の組合員８７人が４日に東京地裁に仮処分申請していることもあり、日航は従業員への説明を重ねながら、整理解雇の時期を慎重に判断するとみられる。

　日航と機構は８月末、今年度中に約１万６千人のグループ従業員を減らすことを盛り込んだ更生計画案を東京地裁に出し、今月末の認可を目指している。主力取引銀行から新たな融資を受け、来年３月に更生手続きを前倒しで終えたい意向だが、銀行側は人員削減を柱とするリストラの実行を強く求めている。

2560：チバＱ：2010/11/09(火) 00:15:02
>>2558
>フランスの航空会社で、パリと仏領レユニオンを結ぶ航空会社が880席仕様としているが
需要あるんすかねえ
人口72万の島に

2561：チバＱ：2010/11/09(火) 18:51:28
http://www.asahi.com/international/jiji/JJT201011090076.html
上海―札幌便申請＝中国・吉祥航空
2010年11月9日16時6分

　【上海時事】中国の民営航空会社の吉祥航空（上海市）は９日までに、上海―札幌間の定期便の運航を中国民用航空局に申請した。同局が公式サイトで明らかにした。２０１１年１月に就航し、毎日１便の運航を計画している。

　吉祥航空は１０月末に国際線の運航免許を取得したばかり。年内に上海―香港便を開設予定だが、純粋な国際線は札幌便が初めてとなる。中国の民営航空は、同じく上海を拠点とする格安航空会社の春秋航空が７月に上海―茨城便を就航させるなど、日本路線の開拓を本格化させている。　


［時事通信社］

2562：チバＱ：2010/11/09(火) 18:58:51
http://www.asahi.com/airtravel/TKY201011080341.html
スカイマーク、Ａ３８０で国際線参入へ　１４年度めど
2010年11月9日3時4分

　スカイマークは８日、２０１４年度をめどに国際線に参入すると発表した。それに向けてエアバスの世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機を、国内勢としては初めて導入する。オープンスカイ（航空自由化）を機に、当初は成田空港と欧米の３都市を結ぶ長距離路線での運航を目指す。

　国際線参入は、１９５４年の日本航空（旧日本エアシステムを含む）、８６年の全日本空輸に続いて３社目。

　西久保慎一社長は同日、朝日新聞のインタビューに、欧米路線参入の狙いについて「アジア路線はコスト競争が厳しいが、欧米路線は価格が比較的高止まりしていて、格安航空会社の参入もない。大手よりも安くできる確信がある」と述べた。経営再建中の日航や国際線を拡大中の全日空には脅威になる。

　国際線参入を決めた背景には、政府が米国と結んだオープンスカイ協定が他国との間でも広がる見通しであるのに加え、成田や羽田の発着枠が１４年度までに約１．５倍に増えるという環境の変化がある。就航先にはロンドン、独フランクフルト、米シアトルなどの名が挙がっている。また、来年には新千歳、神戸、福岡、那覇の国内４空港と成田を結ぶ国内線も就航させる計画だ。

　Ａ３８０は総２階建てで、最大８００席を確保できる。スカイマークは、まず１４年度から３年間をかけて２機ずつ導入。さらに９機を追加購入する構想もある。

　スカイマークは９８年に新規参入した。使用機体をボーイングの小型機「７３７」だけにして運航や整備のコストを節約。運賃を大手の半額程度に抑えて集客力を上げ、事業を拡大してきた。０２年からは韓国やグアムに国際チャーター便を飛ばし、定期便に強い意欲を示していた。

　ただ、スカイマークは安全上のトラブルを相次いで起こし、今年４月に国土交通省から業務改善勧告を受けている。小型機に特化した運航態勢を短期間で超大型機に広げるため、管理が追い付くかどうか不安も残る。

　さらに、豪カンタス航空のＡ３８０は今月、飛行中にエンジンを破損する事故を起こし、同社は運航を停止中。西久保社長は「機体の信頼性は高い」と指摘した。（澄川卓也）

2563：チバＱ：2010/11/09(火) 20:56:36
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101109/dms1011091621013-n1.htm
スカイマーク危険な賭け…国際線エアバス６機購入１５００億円2010.11.09

　格安の国内航空券で知られる新興航空会社、スカイマーク。２０１４年度をめどに国際線に進出する計画を発表した。先行する日本航空や全日本空輸よりも運賃を抑える切り札として、１機約２８０億円もする世界最大の旅客機「Ａ３８０」を６機購入（オプション契約含む）する予定だが、あまりに高すぎる買い物にならないのか。

　スカイマークは、客室乗務員に機内清掃もさせるなどしてコスト削減を徹底。運賃を大手の約半分に抑えてシェアを伸ばしてきたが、国際定期便の運航はしていない。実現すれば国内３社目となる。具体的な路線は未定だが、成田空港とアジアを結ぶ路線などの就航を検討しているもようだ。

　欧州エアバス社の総２階建て最新鋭超大型機Ａ３８０を導入すれば、国内航空会社では初めてとなる。エアバス社との基本合意では、来春にも６機の購入契約を結ぶが、このうち２機についてはＡ３８０以外の機種に変更できるオプション付きとなる。

　Ａ３８０は標準的な仕様で座席数が５２５席、全席をエコノミーにすれば８００席以上設置できる。導入は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性向上を図る」（スカイマーク）のが狙い。

　気になるのは値段だ。エアバス日本法人によると、Ａ３８０の参考価格は１機約３億４６００万ドル（約２８０億円）。６機では１５００億円規模の資金が必要になるとみられる。

　一方、スカイマークの経営規模だが、１１年３月期の単体の業績見通しは売上高が５６５億円、最終利益が５５億円。１０年３月末時点の現金・預金は７５億円に過ぎない。巨額の借金をするか増資を行うなどして資金調達をする必要がありそうだ。

　市場ではＡ３８０の導入について「身の丈以上の投資」（アナリスト）との見方も出ている。

　くしくもＡ３８０をめぐっては今月４日、豪航空大手、カンタス航空で飛行中にエンジンの一部が落下し、緊急着陸する事故が起きたばかり。エンジンを製造した英ロールス・ロイス社は、「エンジンに特有の問題があった」として不具合があったことを認めた。

　スカイマークでは「改良が進んでいくと考えており、問題はない」としている。航空機の購入では、機体とエンジンを別々の会社に発注。エンジンについては、航空会社の希望で、ロールス・ロイス社や米ゼネラル・エレクトリック社（ＧＥ）など複数の会社から選ぶことができる。

　国際線で日航や全日空が運航効率の高い中小型機にシフトしているのに対し、超大型機で勝負に出るスカイマーク。いかに座席を埋めるかが成否を分けそうだ。

2564：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:07
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110103650.htm
貨物戦略始動


【上】豊富な県産品　沖縄経由し海外へ
2010/11/10
　開港から１年半を迎える静岡空港。旅客利用が伸び悩む中、航空貨物拡大に向けた取り組みが本格化してきた。全日本空輸が静岡空港と結ぶ沖縄に国際貨物基地を整備し、中国東方航空は１０月から上海線で貨物輸送を開始。航空貨物は静岡空港利活用の柱の一つに育つのか、現状と課題を探った。
　　　　　　◇
　川勝平太知事は１０月下旬、那覇空港に全日空が整備した国際貨物基地を視察に訪れた。案内役を務めた同社貨物本部の黒田太津夫沖縄販売部長に切り出した。
　「静岡県には四季を通じて豊富な食材がある。全日空の沖縄線を使って輸出につなげることができる」
　「ありがたい」と応じた黒田部長。だが、戸惑いの表情も浮かべ「まずバイヤーの選定や確実な債権回収の手段など商売上の仕組みをつくるのが先決です」と助言した。
　全日空は那覇空港に大規模な貨物上屋などを整備して昨年１０月にオープンさせた。アジア諸国に近い沖縄の地理的条件と２４時間運用空港である点を生かした「ハブ＆スポーク方式」の物流システムを構築した。国内やアジアの主要都市から荷を一度同基地に集約して積み替え、目的地に運ぶ。
　国内外の主要８空港と結ぶ貨物専用機の発着や積み替え作業は深夜から未明に行われ、早朝には目的地に到着できる。利用率は当初５０％ほどだったが、今は７０％前後まで高まったという。
　知事は視察後、「沖縄から本県の農産物を輸出する可能性が開けた」と強調。黒田部長の指摘を踏まえ、早速、県産品輸出の実績を持つ沖縄県との連携に向けた調査を県幹部に指示した。
　ただ、静岡空港からの貨物輸送の実績は沖縄、札幌を合わせて月６〜８トン程度と小型旅客機の貨物スペースさえ埋めきれないのが実情。国際貨物も上海線の輸送が始まったばかりで、韓国アシアナ航空は年内開始に向けた準備段階だ。
　静岡空港の貨物拡大の手がかりを求め、知事の沖縄訪問前日に県の担当者が沖縄入りした。沖縄県庁では航空貨物支援策の説明を受け、静岡、沖縄両県の協力の可能性を探った。航空コンテナの有効活用が両県共通の課題になるとの認識で一致し、本県の橋本勝弘空港企画室長が「共同で産品を輸出するなど連携が必要ではないか」と提案。沖縄県企画部の担当者は「地域間連携には可能性がある」と応じた。
　沖縄県工業連合会の桑江修専務理事は、本県農水産物の輸出には「発展性がある」との見方を示し、「那覇空港の近くに輸出業務を担う出先を設けるのが良いのではないか」と指摘した。

2565：チバＱ：2010/11/10(水) 22:12:31
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/kikaku/9/20101110104110.htm
貨物戦略始動


【下】高まる需要　便数や通関に課題
2010/11/10
　１０月中旬、静岡空港に初の国際貨物が届いた。上海発の中国東方航空の定期便で衣類や雑貨など約１・５トンを輸入した新翼国際サービス（大阪市）の高倉雨青社長は「荷物が集中する成田に比べて確実な輸送ができ、東京、名古屋にも近い」とメリットを強調。今後も輸入を続ける計画を明らかにした。
　県によると、県内を発着地とする国際航空貨物量は輸出入合計で年間６万〜１０万トン。隣接４県を含む企業を対象にした県の調査では、２割近い７２社が、静岡空港の利用意向を示している。
　新興国をはじめ、海外市場に目を向ける県内企業は多い。「販路はまだまだ伸びる」。東南アジアを中心に茶缶などの輸出を手掛ける製缶業日東産業（焼津市）の杉村直人取締役本部長（６０）は海外の緑茶消費増加を追い風に、市場拡大をうかがう。航空貨物の輸出は中部国際空港からが主体だが、「静岡空港は車で３０分というアクセスが魅力。地元の活性化にもつながるため、就航先が増えれば利用したい」と話す。
　日本料理チェーンなすび（静岡市）は中国・浙江省で日本料理店２店を展開しているが、静岡の食材を思うように持ち込めていない。藤田圭亮社長（３７）は「本県産の地場産品が空輸できれば、サクラエビや黒はんぺんなどが提供できる。静岡のＰＲにつながるはず」と意欲的だ。
　だが、静岡空港に貨物専用機の就航はこれまでない。小型機の貨物スペースを活用した輸送で取扱量は限られる。たとえ今後、貨物を本格的に取り扱うとしても輸入航空貨物の税関手続きを行う電算処理システムや、物流倉庫といったインフラ整備が必要になる。
　「静岡空港は取扱量が少ないため手続きがスムーズにできるメリットはある」。こう話す物流大手の担当者も「現状では輸入のための通関手続きができず、静岡で荷を降ろしても、通関のため、わざわざ成田まで陸送しているのが現状」と指摘する。
　静岡経済同友会で物流機能強化を提言した協立電機の西雅寛社長（６１）は「県内には製造業が集積し、海外に進出している企業も多い。荷主から物流業者に静岡空港から送ってくれと声を上げるべきだ」と強調する。
　だが、県西部の電動工具メーカーの担当者はこう打ち明ける。「物流業者が成田を選ぶ以上、われわれ中小企業がいくら静岡空港を使いたくても、空港まで指定することは難しい」
　国際貨物の潜在的な需要をどう実績に結び付けるか。取扱量の増加には官民を挙げた取り組みが求められる。

2566：チバＱ：2010/11/10(水) 22:13:05
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101110/bsd1011101024008-n1.htm
日航の増資　京セラと野村、大和が引き受け検討
2010.11.10 11:05

　会社更生手続き中の日本航空が計画している追加増資について、京セラ、野村証券と大和証券のグループ会社の３社が、合計で２００〜３００億円を引き受ける方向で検討していることが１０日、分かった。

　日航の稲盛和夫会長は１０月、二時破綻を回避するため、５００億円程度を上積みして財務基盤を強化する方針を示していた。この３社は、日航が９日に締め切った希望退職への応募が目標を大きく下回り、整理解雇で人員削減に踏み切る方針であることを評価し、日航による増資を引き受ける方向で検討を始めた。

　稲盛会長は京セラの創業者で、野村や大和は日航が再上場した際の主幹事業務を狙っている。今回の増資引き受けにより、日本政策投資銀行や、みずほコーポレート銀行など主力５行は日航に対する新規融資を行うことで合意する見通し。

　日航が８月末に提出した更生計画案によると、年内に管財人の企業再生支援機構から公的資金３５００億円の資本注入を受けて、来年３月末までに債務超過を解消、２４８億円の資本超過になる見込みだった。

　だが世界的な経済不況や新型インフルエンザの流行など、想定外のリスクに備える必要もあり、「２４８億円では足りない」といった声が銀行団などからあがっていた。

　日航は主力取引銀行や旅行会社、商社などにも出資を要請しており、年内にも出資者を内定する見通し。

2567：チバＱ：2010/11/10(水) 22:14:02
http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201011090516.html
成田、第２ターミナル閑散　ＪＡＬ減便で飲食店悲鳴
2010年11月10日


第２ターミナルのサテライト。出発便がない午後の数時間、ひときわ閑散とする＝９日午後２時４７分、成田空港

　先月３１日の冬ダイヤから、日本航空（ＪＡＬ）グループが成田空港への発着便を大きく減らした影響で、ＪＡＬの拠点がある第２ターミナルの飲食店が悲鳴を上げている。利用客が減ったためで、店側は、ＪＡＬの経営回復や、新規の就航に望みを託している。

　「（ターミナルの）バランスを考えて増便してもらわないと、続けていけなくなる」。第２ターミナルの「サテライト」と呼ばれる場所にある、レストラン「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　ＭＩＳＯ　ＫＩＴＣＨＥＮ」の永井哲彦店長（５０）は、苦しい状況を口にする。

　サテライトは本館から連絡シャトルに乗らなければ来られず、もとより不便だ。しかも、店はＪＡＬが多く使う「９０番台」の駐機場のエリアにある。４月のオープン時は、各メニューにみそを使う目新しさもあり、１日４００人超の客が来たが、今は少ない時で１日約２００人。ＪＡＬが減便を始めた９月ごろから顕著に減ってきたという。現在午後２時半ごろから同５時過ぎまでまったく出発便がなく、従業員は客がいない店で待機せざるを得ない。

　第２ターミナルは、ＪＡＬと同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカンやキャセイパシフィックのほか、エジプト、ジェットスターなど２７の航空会社が就航していた。先月３１日、ブリティッシュ・エアウェイズが第１ターミナルから移り、新たに香港航空が就航して計２９になったが、ＪＡＬグループが国際線の旅客便を過去最大となる週１８６回減らしたことが、影を落とす。

　９０番台を主に使っているエジプト航空も、１２月３日から第１ターミナルに移動する。永井さんの店には、更なる打撃だ。

　他の店も似た状況だ。サテライトの「８０番台」に近い「ＢＬＵＥ　ＳＫＹ　カフェテリア」の志和洋支配人（６０）は「１０月から、去年と比べて客も売り上げも３割落ちた。正直、経営が成り立たないレベルまできている」と顔を曇らせる。パートの人数を減らし、労働時間を短縮して人件費を削っているという。「空港会社は賃料を下げて欲しい。また、ＬＣＣ（格安航空会社）などが乗り入れてくれると、すごくありがたい」。訴えは切実だ。

　第２ターミナルで計９店舗の売店や飲食店を運営するＪＡＬＵＸエアポートの責任者は「主にＪＡＬが使う本館の６０番台とサテライトの９０番台付近の店の経営が厳しい。どこまで下がるのか予測がつかない状況」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、現在ＪＡＬは発着枠（滑走路を利用して発着できる機会）を放棄していないため、ＪＡＬが運航していない時間帯だからといって、ただちに他の航空会社が定期便を運航することは出来ない。ただ、国のルールで、航空会社が８割以上を活用しなかった発着枠は、翌年のダイヤでは優先的に使える権利を失う。来冬から他の航空会社が乗り入れる可能性はあるという。

　ＮＡＡの蒲生昌弘・常務執行役員は「時間帯によって空いているのは当然で、朝の９時、１０時などピーク時間帯は駐機場が足りていない。あたふたしても仕方がない」と平静を保ちつつ「（ＪＡＬなど）航空会社の早い回復を願うのみ」と話している。（高橋友佳理）

2568：チバＱ：2010/11/10(水) 22:16:58
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010111002000033.html
成田スカイアクセス３カ月　高速バス受難
2010年11月10日 朝刊

　東京都内と成田空港を最短三十六分で結ぶ京成電鉄の新高速鉄道「成田スカイアクセス」が七月に開業して三カ月余り。鉄道で成田空港に向かう旅客が増えていることが、成田国際空港会社の調査で分かった。あおりを受けたのが首都圏発着の高速バスで、苦戦を強いられている。　（成田通信部・武田雄介）

　調査は九月十日、空港を訪れた人を対象に実施。出発旅客約四万六千人のうち、鉄道利用者が４４・４％と最も多く、二〇〇一年以降で最高。今年三月比でも５・５ポイント増えた。鉄道利用者の内訳は京成が約５９％、ＪＲが約４１％で、京成は〇七年三月比で３・７ポイント伸ばした。

　鉄道利用者はＪＲの成田エクスプレスが３２・１％と最も多いが、スカイアクセスの新型スカイライナーは２３％のシェアを得ていた。京成は輸送人員も前年を上回る勢いだ。

　スカイアクセスは日暮里−空港第二ビル駅間を最短三十六分で結び、成田エクスプレスは東京−成田空港駅間が約一時間。空港会社は「『三十六分』という宣伝効果もあり、利用に結び付いているのでは」とみる。

　これに対し、バス利用者は出発旅客の３６・７％で、今年三月比で４・８ポイント減と〇一年以降で最低となった。

　高速バスを運行する東京空港交通（東京都中央区）。最も収益率が高いＪＲ新宿駅西口（新宿区）や日本橋箱崎（中央区）などの発着便で七月以降、利用者が一割減った。

　同社はバスが敬遠される最大の理由を「渋滞の不安」と分析するが、「実際は遅れはほとんどない」と強調。道路情報を基に渋滞の少ない道にバスを誘導するなどし、七月の新宿発は全四百三便が百十分以内の到着を達成した。首都圏発着で片道三千円前後の料金は、スカイアクセスの二千四百円に比べ割高感もあり、同社は往復割引も検討する。

2569：チバＱ：2010/11/11(木) 12:24:27
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101110-OYT8T01012.htm
日航・県真っ向対立ついに提訴
搭乗率保証行方は
　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡線に導入されていた搭乗率保証制度を巡り、ＪＡＬが１０日、運航支援金約１億５３００万円を支払うよう県に求めて東京地裁に提訴した。県とＪＡＬが鋭く対立してきたこの問題は、法廷で決着がつけられることになった。法廷では、法律上の論点に加え、誰のどのような意向が反映されて搭乗率保証が形作られていったのかなど、制度の導入の経緯も検証されるとみられる。

　県が運航支援金の支払いを拒否する最大の理由は、ＪＡＬが今年３月限りで福岡、札幌両線ともに静岡空港から撤退したことに深く関係する。県は、搭乗率保証制度を盛り込んだ２００９年６月の県とＪＡＬによる覚書は、両者が静岡空港の利活用促進に継続して取り組むことを前提としているとの基本的立場をとる。ここから、ＪＡＬが一方的に静岡空港から撤退を決め、０９年１０月に表明したことは前提を覆す覚書違反であり、ＪＡＬは運航支援金を請求できない――との主張が出てくる。

　これに対し、ＪＡＬは「撤退は県に一方的に伝えたわけではなく、事前に調整し、文書や面談でも伝えた」と反論。静岡空港の利活用促進や、機材の小型化による県の負担軽減にも努めたことも強調する。

　一方、県とＪＡＬはこれに先立つ０７年１０月、「富士山静岡空港の利活用推進に向けての覚書」と「確認書」を交わした。覚書では、県とＪＡＬは「路線維持の可否について協議する」と定めているが、確認書には「県とＪＡＬは上記協議結果にかかわらず、ＪＡＬが独自の判断で路線や便数の増減、機材の変更や路線維持の可否などを決定するものであることを相互に確認する」と明記されている。

　確認書のこの部分は、県がＪＡＬの経営上の裁量を幅広く認めたとも読める内容。ＪＡＬが「撤退が（県の主張する）信義則違反ではないことは、県も確認済み」との見解をとるのに対し、県は「確認書の文面よりも、覚書にある『県とＪＡＬが協議する』ことの方が優先される」と強調する。

　また、県は０９年６月の覚書に「特段の事情変更が生じた場合、県とＪＡＬは協議のうえ、覚書を変更できる」とあるのを根拠に、ＪＡＬの撤退は「特段の事情変更」にあたるが、ＪＡＬから覚書を変更したいとの申し入れがなかった――と主張する。一方、同社は「搭乗率保証の対象期間は運航を継続しており、事情変更の事態にあたらない」と反論している。

（2010年11月11日 読売新聞）

2570：チバＱ：2010/11/11(木) 22:17:24
http://www.asahi.com/business/update/1111/TKY201011110141.html
日米路線、各連合一体でコスト減　米も独禁法適用除外2010年11月11日11時10分
　【ニューヨーク＝山川一基】米運輸省は１０日、日米路線における米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認可したと発表した。これを受け、日本航空が加盟する国際航空連合「ワンワールド」と、全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」は来年初めにも、太平洋路線の運営をそれぞれ実質的に一体化する。

　対象となるのはワンワールドの日航、米アメリカン航空の２社と、スターの全日空、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空の３社。日本の国土交通省は先月、両連合に日本の独禁法の適用除外を認可しているため、各社はこれで提携強化に踏み出せる。

　両連合はそれぞれ、独禁法下では禁じられている路線運営と販売の一体化を進め、太平洋路線の収益をコスト負担などに応じて分配する方式に移る。日航とアメリカン航空は１０日、「よりよいサービスを提供するほか、一層の効率化とコスト削減を推進する」とコメントした。

　利用者にとっては、競争が進むことで運賃の低下やサービスの向上が期待できる。経営再建中の日航にとっては、ドル箱の太平洋路線で、アメリカンと利益やコストをどう分け合っていくのかが大きな経営判断となる。

2571：とはずがたり：2010/11/12(金) 15:11:00

＜日航＞整理解雇実施へ　パイロットと客室乗務員対象に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000039-mai-bus_all
毎日新聞 11月12日(金)14時5分配信

　会社更生手続き中の日本航空は１２日経営会議を開き、パイロットと客室乗務員を対象に、一方的に雇用関係を解除する整理解雇に踏み切る方針を決めた。更生計画案を提出している東京地裁に対し、どういうケースが整理解雇の対象に当たるかなどの基準を示し、了解を得られれば対象者を選定、１２月にも整理解雇を実施する考えだ。労働組合は反発しており、労使の対立が一段と深まりそうだ。

　日航は年度内にグループで１万６０００人の人員を削減する計画。この一環として、９月から本体の全職種を対象に約１５００人の希望退職を募集してきた。しかし、最終締め切りの今月９日になっても、パイロットと客室乗務員の応募は目標より百数十人下回ったため、１２日の経営会議で対応策を議論。稲盛和夫会長も「従業員への説明は尽くした」として整理解雇の方針を了承した模様だ。

　経営陣は労組に通告した上で、１２月にも整理解雇に踏み切りたい考えだ。しかし、労組は「（労働時間の短縮などで仕事を分け合う）ワークシェアリングなどで対応が可能」などと訴えており、猛反発は必至。整理解雇の対象とされた従業員が「解雇権の濫用」などとして日航を訴える可能性もあり、再建への影響も予想される。【山本明彦】

2572：チバＱ：2010/11/12(金) 22:37:24
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2010-11-10_11901/
那覇―成田便　スカイが検討
来秋にも
経済 2010年11月10日 09時51分

　スカイマーク（東京、西久保慎一社長）が、来秋にも那覇―成田間の路線開設を検討していることが分かった。同社は８日、２０１４年度をめどに国際線への参入を表明しており、参入前に成田と国内の複数拠点を結ぶ路線を開設し、国際展開に備える。国際線と国内線の接続の利便性を高め、集客力を強化する狙いがあるとみられる。沖縄へ足を伸ばす外国客の増加も期待できそうだ。

　国際線参入を前に、成田と国内の複数空港を結ぶ国内線も就航させる計画で、那覇が有力候補の一つに挙がっている。同社運航の那覇と首都圏を結ぶ路線は現在、那覇―羽田の１日３〜４便。那覇―成田の運航で首都圏を結ぶ新たなパイプを確保し、北関東圏の需要も取り込む。

　国際線の具体的な路線は未定だが、成田とアジアを結ぶ路線を検討する。国際線参入に伴い、エアバスの総２階建て最新鋭超大型機「Ａ３８０」６機を国内航空会社として初めて導入する。座席数は標準的な仕様で５２５席。同社は「長距離大量輸送による低価格を実現し、顧客の利便性に努める」としている。国際定期便を運航する国内航空会社は、日本航空、全日本空輸に続き３社目。

2573：チバＱ：2010/11/13(土) 00:20:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101112-00000488-reu-bus_all
海外展開でＡ３８０を15機導入、大量輸送で低価格実現へ＝スカイマーク
ロイター 11月12日(金)18時39分配信

　［東京　１２日　ロイター］　スカイマーク＜9204.T＞の西久保愼一社長は１２日、２０１４年から国際線ビジネスに進出するのに伴い、エアバス社の最新鋭超大型旅客機「Ａ３８０型機」を合計１５機導入する方針を明らかにした。

　先日発表した６機を含む。まずロンドン、フランクフルト、ニューヨークの３都市に逐次就航し、その後、世界の主要都市に展開していく予定で、「大量輸送で低価格を実現し、新しい市場を開拓したい」という。

　同社は８日、Ａ３８０型機を６機（うち２機はオプション）導入し、国際線に進出すると発表した。１２日に開催したＡ３８０型機導入に関する説明会で西久保社長は、２０１４年─１７年に６機を導入した後、２０１８年以降にさらに９機を導入する計画を公表し、半分を購入し、半分をリース扱いにする方針を示した。最初に購入する２機については「２０１４年までに稼ぐ利益でほぼ賄える」とし、それまでにファイナンスする計画はないと語った。ただ、同社は東証１部上場を検討しており、上場に伴いファイナンスを行う可能性はあると指摘した。

　同社長によると、Ａ３８０の参考価格は約３００億円で、６機分で約１８００億円となる。同社の購入代金については言及を避けた。８日の発表を受け、翌日の株式市場では、機体購入のための資金調達懸念が広がり、同社の株価は売りに押された。

　西久保社長は、アジアなど短距離ではなく、欧米主要都市への長距離路線に参入する理由を聞かれ、「運賃が高止まりしている北米線や欧州線に入ることで、大手と価格差を提供できる。アジアは既に多くの低コストキャリアが進出しており、厳しい状況でそういうところに入る気はない」と語った。同社長によると、同社の国際線価格は大手キャリアの半額を想定している。国際線の黒字化のメドについては「初年度から黒字化できるとみている」と述べた。

（ロイター日本語ニュース　大林優香記者）

2574：チバＱ：2010/11/13(土) 01:20:25
ひ・ひでえ
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20101112159.html
首脳ら到着で羽田１２０便以上遅れ続出！　アジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）首脳会議前日の１２日、米国、中国、ロシアなど各国首脳らが特別機で続々と到着した羽田空港では、航空機が上空で待たされるなどし、出発８０便、到着４３便が遅れ、目的地変更も２便出た。

　１２日午後１０時に到着予定だったホノルル発ＪＡＬウェイズ８９便ボーイング７６７（乗客乗員２５０人）は、上空で待機中に燃料不足となり、目的地を成田空港に変更。午後１０時２０分ごろに着陸し、燃料を補給して同日中に羽田に向かう予定だったが、成田の夜間発着禁止時間帯にかかってしまい、再出発を断念した。

　日航によると、８９便は１０月２１日の羽田再国際化で新規に就航した路線。乗客には家族連れが多く、２歳未満の子どもも８人乗っていたという。

　また北九州発羽田行きのスターフライヤー８８便も関空に目的地を変更した。
[ 2010年11月13日 00:27

2575：チバＱ：2010/11/13(土) 12:15:40
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/jinji/20101113-OYT8T00314.htm
日航整理解雇「悪い夢なら…」
再就職厳しくパイロットら動揺
　もう会社に残れないのか――。

　１２日に希望退職に応じない社員の整理解雇を決めた経営再建中の日本航空。整理対象はパイロットと客室乗務員の１００人以上に上る見込みで、残留を求めて会社側と交渉してきた当事者の間には、「再就職も厳しい中、これからどうすればいいのか」との動揺が広がっている。

　「悪い夢であってほしい」。先月から事実上、乗務を外されている男性パイロット（４９）は、不安な表情でそう話す。

　保有する全機が退役となるＭＤ９０型機の副操縦士で、会社からは「再生には人員削減が必要。あなたの活躍の場はありません」と告げられた。５年前に購入した自宅のローン残高は約４５００万円。大学３年の長女と来春に大学受験を控える長男を抱え、「先の見通しが立たない」と頭を抱える。

　希望退職を迫られていたボーイング７６７型機を操縦する男性副操縦士（５２）も「自分には空のことしかわからない。ほかの仕事ができるとは思えないし、これからどうなるのだろうか」と整理解雇に不安を隠さない。

　希望退職に応じれば退職金に半年分の給与が上乗せされたが、それでも住宅ローンは完済できず、結局、会社に残った。「ずっと悩んだが、自分から辞めても経済的に苦境に追い込まれるだけ」と副操縦士は話す。

　客室乗務員らでつくる労組・日本航空キャビンクルーユニオン（組合員数約８６０人）は人選の基準に問題があるなどとして整理解雇に反対している。１２日は夕方までに会社側からの連絡はなく、同組合の担当者は、「今は何も話せない」と言葉少なだ。

　日航は人員削減を経営再建に向けた既定路線としており、同社幹部は、「路線整理だけでなく、事業規模に応じた財務体質にするためには、整理解雇は仕方ない」とする。今後も組合などに理解を求めていく方針だ。

（2010年11月13日 読売新聞）

2576：チバＱ：2010/11/13(土) 12:16:06
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20101113-OYT8T00299.htm
労組反発必至、混乱も　日航・整理解雇
　会社更生手続き中の日本航空が１２日、パイロットらの「整理解雇」を決めた。

　主力取引銀行から新規融資への合意を取り付け、今月末に裁判所から更生計画案の認可を得るためには、「計画の着実な実行の第一関門」（日航幹部）といえる人員削減を断行する必要があるためだ。ただ、解雇という強硬措置に労働組合が反発するのは必至だ。社内が混乱すれば再建への悪影響も懸念される。

更生へ第一関門
　１２日午前から日航本社で始まった経営会議では、希望退職者が目標の１５００人に対し約２００人足りなかったことが報告された。

　京都からテレビ会議で参加した稲盛和夫会長は当初、整理解雇には難色を示していた。しかし、約２か月の募集期間を経ても希望退職者が思うように集まらなかったことについて説明を受け、一部の幹部から「整理解雇をしないと社内外にマイナスの影響が大きい」との意見が出たことなどから、最終的には了承した。会議の終了時間は予定を大幅に過ぎていたという。

　日航は、主力取引銀行から約３２００億円の新規融資に関する基本合意を来週にも取り付けたい考えだ。今月末の更生計画案の認可を目指している。

　銀行などには人員削減が計画通り達成できるかどうか、疑問視する声も残っていた。過去にも一部労組が賃下げや人員削減に応じず、経営再建が進まないケースがあったためだ。

　今回は、会社更生法の適用で銀行などから巨額の借金の棒引きを受け、企業再生支援機構を通じて公的資金の投入も受けることから、日航は労組が反発しても整理解雇という強硬手段が避けられないと判断した。来週以降、労組に解雇対象者を選ぶ基準を提示。対象者を確定させて本人に通知し、１２月にも整理解雇を行う。対象者は２００人近くに上る可能性がある。

　一方、一部の労組は反発を強めており、ストライキなどの対抗措置に乗り出す可能性がある。整理解雇の対象者が「解雇権の乱用だ」などと主張して提訴することも想定される。すでに一部の機長らは退職の強要をやめるよう求める仮処分を東京地裁に申請しており、司法の判断も注目される。（森田将孝、糸井裕哉）


◇

整理解雇　実施には４つの条件
　企業が経営不振を理由に従業員との雇用関係を一方的に打ち切ること。いわゆる「リストラ」にあたる。希望退職より退職金が少なくなるケースが多い。

　判例などによると、実施には、人員削減の必要性や解雇回避への努力を行ったかどうかなど、四つの条件をクリアする必要がある。訴訟に発展する例も多く、子会社への出向の働きかけや、労働組合との団体交渉などを怠った場合は「解雇権の乱用」と判断され、解雇が無効になることもある。

（2010年11月13日 読売新聞）

2577：チバＱ：2010/11/13(土) 12:17:44
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113ddm003020108000c.html
クローズアップ２０１０：日航整理解雇　操縦士ら反発必至
　◇渡された白紙の勤務表　「放漫経営の責任、なぜ私が」
　会社更生手続き中の日本航空が整理解雇に踏み切る。グループ従業員の３分の１にあたる１万６０００人を年度内に減らす計画を示している日航が、これまでに削減したのは約１万１６００人。銀行団などの債権者に再建の道筋を示すためにも、厳しい態度で人員削減に臨まざるを得なかった。一方、整理解雇されるパイロットや客室乗務員の反発は必至で、法廷闘争に発展する可能性が高い。【三沢耕平、寺田剛】

　「まさか自分がリストラだなんて」。４０代後半の国際線副操縦士は９月下旬、１０月の乗務予定がない「白紙の勤務表」を渡され、自分が人員削減の対象となったことを初めて知った。乗務するボーイング７６７型機は、ジャンボ機などの退役で運航が増える。中国や北米の空港の離着陸方法を覚えるなど多忙を極めていた時期だけに、「退職」は全く想定していなかった。

　１０月１日。リストラ対象者を集めて開いた説明会で、管財人の企業再生支援機構の担当者が「更生計画案の認可に向け、（債権者に計画案への賛否を問う投票の最終日の）１１月１９日までに目標の人員を削減しないといけない」と切り出した。配布された用紙には、応募者が目標を下回った場合の整理解雇の基準案が書かれている。病気欠勤や休職の期間に加えて、「目標人数に達しない場合は、年齢の高い者から順に対象」とする方針を明記。中高年の従業員に、希望退職か整理解雇かの二者択一を突きつけた。

　「せめて社内に残りたい」と、勤務したことのある整備職への配置転換を望んだが、面談で会社側は退職金を提示し、「考えて」と言うばかり。「整理解雇の裁判は（長期化して）大変」「応じないと履歴書に傷がつく」と迫られた同僚もいたという。

　希望退職を選べば、退職金などが数百万円上積みされる。だが、会社側の有無を言わさぬ姿勢に反発した副操縦士は「上乗せも１、２年で食いつぶす額でしかない。勤務しながら再就職先を見つける選択肢はあるはず」と希望退職に応じないことを決断した。

　整理解雇の撤回を求める労働組合のビラ配りにも加わった。「厚遇を受けてきたのだろう」と吐き捨てるように言う人も多い。だが、大学１年と中学３年の子どもの将来を思うと、くじけていられない。長男は大学で学費の緊急融資を申請。高校受験を控える長女が悩まないよう、担任教諭には事情を説明し「よろしく頼みます」と頭を下げた。

　マイカーを手放し、住宅ローンの残るマイホームの売却も検討しているが「解雇だけは納得できない。なぜ放漫経営の責任を、私がとらないといけないのか」との思いは消えない。

2578：チバＱ：2010/11/13(土) 12:18:01
　　　◆

　「一緒に働きたいと言っている社員に『辞めてください』というのは、気が狂いそうなぐらいつらい。それが分かるか」。日航の生え抜き幹部の一人は肩を震わせた。役員は担当部門ごとに削減のノルマを課せられ、整理解雇を念頭に具体的な人選をしなくてはならない。別の役員は「更生計画が認可されれば、経営責任を問われ、私は辞めさせられる。リストラの貫徹が最後のご奉公」と自らに言い聞かせる。

　もっとも、リストラの指揮を執る企業再生支援機構の幹部は「これまでが甘かっただけ。退職しても人生が終わるわけではない」と突き放す。整理解雇を不服とする従業員の提訴など、労使対立の激化を懸念する声もあるが、国土交通省幹部は「余剰人員を抱えて２次破綻（はたん）するリスクに比べれば、訴訟のリスクなんて小さい」と、再建優先の姿勢を強調する。

　◇金融支援の「第一関門」　銀行が評価「ここまで踏み込むとは」
　１３年３月期に１１７５億円の営業黒字確保を目指す日航が、最大の「原資」と当て込んでいるのが人件費削減だ。規模縮小で売り上げが減る中、人員削減や賃下げの断行により、１０年度から３年間で１２７９億円を削減する。削減額は燃料費（１１３４億円）や整備費（３６８億円）に比べても大きく、日航幹部は「人員削減は金融支援の第一関門」と強調する。

　さらに、日航は収益改善のため、秋から３月までに国内３０、国際１５の計４５路線から撤退する。必要な乗務員も同時に減るため、この点でも人員削減は避けて通れない。

　整理解雇についてメガバンクは「ここまで踏み込むとは思わなかった」（幹部）と評価。今月末を目指す東京地裁からの更生計画認可を前提に、融資再開などの金融支援を実施する方針で、日航再建は大きく前進することになる。

　だが、会社側の強硬姿勢に一部労組は反発を強めている。希望退職の対象とされた機長や副操縦士らは４日、白紙のスケジュールを渡して退職を強要する行為の中止を求める仮処分申請を東京地裁に申し立てた。整理解雇に踏み切った場合、取り消しを求める訴訟を起こすとみられる。

　これに対し経営陣は、希望退職を３次にわたって募集したことや、団体交渉で説明を重ねたことを理由に「違法性はない」（幹部）と反論する考えだ。

2579：チバＱ：2010/11/13(土) 12:20:01
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101113k0000m020122000c.html
日航：パイロット以外、削減目標に到達
　日本航空の管財人の企業再生支援機構は１２日、日航が募集していた希望退職の実際の応募者数が、パイロット以外では削減目標を上回っていたことを明らかにした。休職などで勤務していない従業員を応募者として数えずに公表していたため。日航の数え方では、応募数が実際より少なくなり、整理解雇の対象が増える可能性がある。

　機構によると、削減目標と２次募集締め切り日の１０月２２日までの応募実数は、パイロット３７０人（応募２４０人）▽客室乗務員６１０人（同６５０人）▽整備職４８０人（同５２０人）▽地上職１００人（同１１０人）。１５６０人の目標に対し、１５２０人が応募したことになる。日航は、客室乗務員の応募者のうち休職中などの約１８０人は「実際に乗務していない」として応募者数に含めていなかった。

毎日新聞　2010年11月13日　0時02分（最終更新　11月13日　0時48分）

2580：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:58:18

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011060180.html
'10/11/6　中国新聞
広島空港の国際線旅客13％増
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　広島空港（三原市）の国際線を利用した本年度上半期（４〜９月）の旅客数は１６万３６９３人で、前年度同期から１３・９％増えたことが広島県のまとめで分かった。５月に上海万博が開幕するなどし、上海線が１・６倍に急増した。ほかの国際定期路線も回復傾向にある。

　広島空港の国際定期路線はソウル、大連・北京、大連、上海、台北、グアムの６路線。このほかチャーター便が運航されている。ピークの２００７年度上半期は旅客数が１７万３２７６人に達したが、０８〜０９年度は、中国ギョーザ中毒事件や燃油高騰、景気低迷の影響で１５万〜１４万人台に低迷していた。

　今年に入り上海線のダイヤが３月、朝出発に改正され、ビジネス利用の利便性が高まった。さらに上海万博が人気を集め、本年度上半期の旅客数は５９・５％増の３万９７３９人に。上海線を含む中国３路線で計７万７３５人（２９・３％増）となり、全体を押し上げた。

　残る３路線の乗客数も、台北３７・２％▽グアム２１・２％▽ソウル４・８％―と増加し、観光利用が回復の兆しをみせている。

　一方、国内線は１・７％減の１２６万５１３３人にとどまった。ビジネス利用が多い東京線が伸び悩んだのが原因。県空港振興課は「国内も観光需要は伸びているが、ビジネス利用を含め本格的には回復していない。引き続き利用促進に努めたい」と説明している。

2581：チバＱ：2010/11/15(月) 20:50:21
http://response.jp/article/2010/11/15/148010.html
羽田‐中部　スカイマーク深夜便の利用価値2010年11月15日(月) 17時00分
スカイマーク（大田区）が国内3路線目となる深夜便を、来年2月に就航予定だ。羽田空港と愛知県常滑市の中部国際空港（セントレア）を結ぶ新規路線。

同社は就航時間を新幹線の営業終了後に設定することを表明しており、「お求めやすい価格を設定する」（営業推進部）と語っている。空港に乗り入れする航空各社と協議を終えて、詳細を12月に発表する予定だ。

東京と名古屋を結ぶ新規路線は、羽田空港の国際ターミナル24時間化に伴う国際線乗り継ぎのほかにも、終業後の国内移動や、深夜バスの乗客にも利用が拡がる可能性がある。ただ、中部国際空港での国内深夜便の受け入れは初めて。国際線のような店舗の営業延長など対応が図られるかは未定だ。

新規路線の成立に不安がないわけではない。東京-愛知を結ぶ航空定期路線としては、82年に羽田空港と愛知県小牧市の名古屋空港を結ぶ全日空便が途絶えて以来、29年ぶりとなる。この時の廃止理由は新幹線との競合だった。

同社は既に羽田-北九州、羽田-那覇路線で深夜、早朝時間帯に運航しているが、東京-愛知はこれらの地域のように圧倒的に航空機が有利な路線ではない。利用者は航空運賃のほかに、空港を出た後の移動や宿泊料金も含めて、競合する新幹線と比較した価値を求めることになる。

空港と都心部の距離も、利用客数に影響すると思われる。北九州空港や那覇空港の場合は、深夜にタクシーを使っても市内中心部への移動は1500円から3000円ですむが、中部国際空港のある常滑市から名古屋市までは、深夜1万5000円ほどかかる。深夜バスは公共交通の始発が動く時間に乗り継ぎが見込めるが、航空機の深夜便では飛行時間の短いことが、発着時間の設定を難しくする。

名古屋市内に向かう旅行者を取り込むためには、中部国際空港内のホテルをはじめとする宿泊施設や交通機関の協力が不可欠だが、「まずは運航計画が詳しく決まってから」（中部国際空港関係者）と、周囲は様子見の状態だ。

2582：チバＱ：2010/11/17(水) 12:18:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101117/biz1011171136009-n1.htm
ＪＡＬも撤退「空（カラ）の玄関口」　大阪市三セク、高速バス頼み (1/2ページ)
2010.11.17 11:29
　経営再建中の日本航空グループが大阪の拠点オフィスである大阪シティエアターミナル（ＯＣＡＴ、大阪市浪速区）から撤退し、ＯＣＡＴを運営する大阪市の第三セクター、湊町開発センター（ＭＤＣ）は核テナントの撤退に頭を痛めている。空港に行かなくてもＯＣＡＴでチェックインできる「空の玄関口」がセールスポイントだったが、その機能は休止中だ。代わって、現在は全国各地を結ぶバスの発着拠点として重宝されており、さながら“大阪シティバスターミナル”の様相を呈している。

　ＯＣＡＴは関西国際空港の開港した２年後の平成８年にオープン。６階建て、延べ床面積７万９千平方メートル。当時はＯＣＡＴで荷物を預けてチェックインし、空港までは手ぶらで行ってそのまま出国できることが旅行者にとってのメリットで、その利用者は９年度に７万人だったが、それをピークに減少し１０年度以降は２万５０００人程度で推移した。

　しかし平成１３年９月に米国で起きた同時多発テロの影響で、空港での保安体制が強化されるようになり、ＯＣＡＴでは同年以降チェックインができるシステムを休止している。

　日航はＯＣＡＴ完成とともに北区のオフィスから移転。６階部分（約３５００平方メートル）を占め、グループ会社約１０社を含めてピーク時には約５００人が勤務したが、今年１月に会社更生法の適用を申請し経営が破綻。このため従業員の削減をはじめとするリストラ策を進め、ＯＣＡＴに勤務する従業員数は１３０人に激減したため、１０月１２日に大阪市北区のビルにオフィスを移転した。

　またＯＣＡＴでは昨年夏に入居していた家具販売の日三家具が破産し、現在も入居スペースは空室のままだ。

　一方、ＯＣＡＴの２階はバスターミナルとして利用されており、伊丹や関西空港のほか仙台（宮城県）や鹿児島など日本各地の都市を結ぶ４１路線の定期バスが一日２４６便が運行。「大阪ミナミの好位置に立地し、使い勝手がいい」（関係者）ことから急増した。ＭＤＣでは「日航の撤退は打撃で新たな入居者探しに全力を挙げている。一方でバス路線の需要には今後も期待が持てる」（総務部）と話している。

2583：チバＱ：2010/11/17(水) 12:19:58
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201011160530.html
航空機２強、信頼に傷　ボーイング・エアバス不具合続き
2010年11月17日1時59分
　米ボーイングと欧州のエアバスの２大航空機メーカーが、それぞれ社運をかけた最新鋭機「７８７」「Ａ３８０」でつまずいた。試験飛行や運航中のトラブルが相次ぎ、今後の納入の遅れも懸念されている。中国など新興国勢も旅客機開発を進めており、大手２社の信頼回復が遅れれば、将来の世界市場に変化が起きる可能性がある。

　「調査には数日かかる。どんな被害があったのか、まだ確定できていない」。ボーイングの中型機「７８７」（座席数２００〜３００）のテスト機の一つが９日、米テキサス州に緊急着陸してから１週間。テスト機計６機による試験飛行は、この日から中止されてきた。

　同社によると、問題のテスト機は飛行中に機内の電気系統から出火し、機体への電気供給が弱まった。試験飛行は米連邦航空局の認証を得るために必要な過程。試験飛行のスケジュールが大幅に遅れれば、認証や将来の納入計画に影響が出かねない。

　７８７はもともと、１号機を２００８年に全日本空輸へ納入する予定だった。しかし繰り返し延期され、現在は「来年１〜３月期半ばに全日空に納入する」としている。

　緊急着陸とは別に、今月初めに大韓航空や日本航空に「７８７の納入が遅れる」との連絡があったと欧米メディアが報じた。ボーイングは「納入期日は様々な理由で変更の可能性がある」と言う。

　エアバスにも異変が起きた。総２階建てで「空飛ぶホテル」と呼ばれる大型機「Ａ３８０」（座席数５００超）が今月４日、シンガポール空港離陸後にエンジン故障で緊急着陸した。

　同機はすでに３７機が就航し、今後も続々投入される予定だ。エンジンを製造した英ロールス・ロイスは１２日、「問題はこのエンジンに特有」と火消しに躍起だが、ロイター通信によると、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者は記者団に「納入にいくらかの影響がある可能性を排除できない」と語った。

　大手２社のつまずきの背景には、最新鋭機の市場投入を焦るメーカーと航空会社の姿勢が指摘されている。米航空コンサルタントのミシェル・メルルゾ氏は「航空業界は機体の効率性を追求し、メーカーに大きなプレッシャーをかけ続けている」と話す。

　７８７は機体改良などで燃費を大きく向上。Ａ３８０は大人数を運ぶことで、乗客一人当たりの効率をあげている。原油価格高騰とそれに伴う経営危機を何度も経験した航空会社は、両社に早期の納入を求めている。しかし最新鋭機は素材や生産方法で新しい試みを導入し、構造も複雑だ。例えば炭素繊維を多用する７８７の設計は、これまで繰り返し変更されている。

　両機の納入が大きく遅れれば、燃費の良い機体導入を前提とする世界の航空会社の経営計画に影響を与える。損害賠償請求に発展する可能性もあり、メーカー側には巨額の負担につながる恐れもある。

　ボーイングの予測によると、０９年に世界で約１万９千機飛んでいた民間航空機は２０年後に約３万６千機に倍増する。こうした時代を見越し、１００席未満の旅客機で日本の「ミツビシ・リージョナル・ジェット（ＭＲＪ）」と競合するエンブラエル（ブラジル）やボンバルディア（カナダ）は、より大きな機体にも参入。大手２社と競い出した。米航空アナリストのリチャード・アブラフィア氏は「大手２社の信頼が落ちることで、新興メーカーに商機が広がる可能性がある」と話す。（ニューヨーク＝山川一基、ロンドン＝有田哲文）

2584：チバＱ：2010/11/17(水) 21:12:44
http://www.asahi.com/airtravel/column/smarthaneda/TKY201011170251.html
「バス並み運賃」エアアジアはこう使おう
2010年11月17日14時30分
　今回ご紹介したいのは、「バス並みの運賃」をキャッチフレーズに、アジアの空に革命を起こした格安航空会社(ＬＣＣ）・エアアジアだ。１２月９日、羽田に就航するのは中・長距離フライトを担う「エアアジアＸ」。ソウルや台北、杭州（中国）、ムンバイ(インド）、メルボルン（オーストラリア）、ロンドンなどに就航している。

　ＬＣＣが注目されているのは、やはりその運賃。

　販売店舗を持たず、予約は自社公式サイトからのみ。空港使用料を節減するため条件が許せば独自のターミナルを設営し、顧客へのサービスもほとんど有料で、価格は残席数に従い随時変動させる…。

　こういった削減がバス並みの運賃を生む。加えてエアアジアはプロモーションも上手。日本就航記念「クアラルンプールまで片道５０００円」キャンペーンはインパクト大で、これでエアアジアを認知した人も多いのではないだろうか。

　もうひとつの、そして旅慣れた人にとってのＬＣＣの最大の魅力は「片道で買える」ことにある。

　今まで流通していた「海外格安航空券」は基本的には往復での販売で、安ければ安いほど“復路変更不可”“有効期限１５日間”といった制限が多かった。それがＬＣＣでは片道航空券を買い足していけば自由にルートが組める。アジア内のみならず長距離ネットワークも増え続けるエアアジアは、そんな面でも魅力的だ。

　では、具体的にいくつかのルートを例に挙げてみよう。

■２泊４日でここまで行ける

　まず、羽田就航便のスケジュールは以下の通りだ。

Ｄ７２６５３便　羽田午後１１時４５分発、クアラルンプール午前６時３０分着（火・木・日）

Ｄ７２６５２便　クアラルンプール午後２時４０分発→羽田午後１０時３０分着（火・木・日）

　ここでは羽田を木曜日の夜出発し、日曜日の夜に帰着する２泊４日の旅を仮定したい。

１．東南アジア遺跡巡り

クアラルンプール→バンコク（泊）→ヤンゴン（泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのバンコクへ行き、王宮などを見学。翌日はミャンマーのヤンゴンに飛び、パゴダなどを見学。翌日、クアラルンプールに戻って帰国の途に。

２．南の島探訪

クアラルンプール→クラビ・プーケット（２泊）→クアラルンプール

　到着日に乗り継いでタイのビーチリゾート、クラビへ。周辺の島巡りをしながらゆったり２泊するか、プーケットに移動してクアラルンプールに戻る。

■もう少し遠くへ

　少し日にちに余裕があるなら、もうちょっと遠出したい。最初に思いつくのはヨーロッパ行きだが、本稿執筆時点での料金では、クアラルンプールからロンドンまで片道１万４１０１円からで、羽田―クアラルンプール５０００円だとしても、往復だと３８２０２円’驚愕の安さ’というほどでもない。むしろ今までは難しかったルートを組むほうが面白い。

１．２大陸制覇

クアラルンプール→オーストラリア→クアラルンプール

　クアラルンプールからはオーストラリアのメルボルン、パース、ゴールドコーストへの便がある。以前は手配できなかったアジアとオセアニアの周遊旅行がエアアジアなら簡単に実現できる。

２．ＬＣＣの組み合わせ

クアラルンプール→バンコクやインド→上海→春秋航空で茨城に帰着

　片道ずつ購入できるメリットを生かせば、世界中どこまでも行ける。ネックとなるのは就航が少ない日本への帰着だが、たとえば中国のＬＣＣ、春秋航空を使う手がある。
　予約はすべてネットから。出発前でも、旅しながらでもできる。ただし、日本就航便以のＬＣＣは公式サイトも英語のみ。海外に営業所もないので、旅慣れた人向きだ。

2585：チバＱ：2010/11/17(水) 21:22:28
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001011170001
新潟空港、便数減続く
2010年11月17日




　新潟空港発着便の減少が続いている。首都圏の成田空港の規制緩和や羽田空港の国際化のあおりを受けて、１０月末にはウラジオストク、ハバロフスク両線が運休、大阪（伊丹）線が減便し、来年３月には名古屋（小牧）線が撤退する。ロシアでビジネスを検討している経営者や、新潟空港を運営する関係者は経営への悪影響を懸念している。（大内奏）


　　　◇


　１０月３０日、ウラジオストク行きの旅客機が出発し、同線は来年３月までの冬季運休に入った。ハバロフスク線も２７日、夏季最後の便が飛んだ。２路線の冬季運休は初めて。


　ハバロフスク線は新潟空港初の国際路線として１９７３年に就航。ウラジオストク線は９３年就航で、いずれも国内でほぼ唯一の定期便だった。


　しかし今春から、両線を運航するウラジオストク航空が成田発着の定期チャーター便を始めた。一昨年の規制緩和で可能になったという。


　乗客の大半の首都圏・県外利用者が成田に流れたため、新潟空港の４〜８月のハバロフスク線の乗客数は前年同期比約４０％、ウラジオストク線は同約４８％に落ち込んだ。


　ウラジオストク航空の担当者は「ロシアと日本のビジネスは今は東京に一極集中の状態。新潟の特性をいかしたビジネスを育てられたら」とする。現在の中古車、エネルギー貿易以外でビジネスの開拓が求められているという。


　国内線では、日本航空（ＪＡＬ）の大阪（伊丹）線が１０月末から１日２便減便し、１日４便になった。来年３月には名古屋（小牧）線が撤退する。ＪＡＬの経営破綻（は・たん）後の再生計画では、収益性が高く、１０月に発着枠が拡大した羽田空港の国際線に集中する方針で、そのあおりを受けた。


　県はこうした事態を受け、９月に製造業などの県内企業９社を集め、ハバロフスクのツアーを企画した。ビジネス需要の掘り起こしを狙い、見本市を視察し、現地企業と意見交換もした。将来的にはロシアの経済成長を見込み、エネルギーや環境、農産物分野での交流活性化を目指す。


　新潟市で文具店「横場精良堂」を経営する本間龍夫社長は、ハバロフスクの見本市に３年前から出展している。現地での営業活動の結果、ハバロフスクとウラジオストクで文具の商談がまとまりつつある。ウラジオストクは２年後のアジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）開催が予定されている。各国の企業が事務所を構えるなど、活性化しているという。


　しかし両線の冬季運休によって、移動に時間や経費がかかる成田空港を使わなくてはならなくなった。「ビジネスでは顔を見ないと進まない話も多い。新潟から行けなくなり、困っている」と話す。


　空港を運営する関係者も気をもんでいる。県や新潟市などが出資する第三セクター「新潟空港ビルディング」は空港内の売店を管理、運営する。２００９年度の営業利益は約２億３千万円だったが、４年前から約３割減っている。「今年度は利用客が減る影響で、売り上げが２千〜４千万円程度は減るのではないか」と見ている。


　新潟空港を運営する国土交通省は、空港個別の決算を０６年度から計算し始めた。０６年度の営業損益は約２３億円の赤字、０７年度は約２０億７千万円の赤字だった。旅客機が着陸した際に得られる着陸料などを、空港設備の工事費用などが大きく上回っている。


　０８年度以降はリーマンショックで赤字幅は拡大する見込み。今年度の赤字も避けられないという。地理的要因や景気状況から短期的に改善する余地は少なく、しばらくは厳しい運営が続きそうだ。

2586：チバＱ：2010/11/17(水) 21:29:00
http://www.asahi.com/international/update/1116/TKY201011160441.html
エアバス、ボーイングに続け　中国、大型旅客機に本腰
2010年11月17日19時9分
　エアバスの「Ａ」、ボーイングの「Ｂ」、そしてチャイナの「Ｃ」――。中国は悲願の大型旅客機で、いつの日か三つどもえを夢みる。

　中国が自主開発中の旅客機「Ｃ９１９」（約１６０人乗り）。１４年に初飛行、１６年に運航を目指す。１６日から広東省珠海で始まった航空ショーで前半分の試作機が展示され、中国の航空会社数社から計１００機を早々と受注した。

　手がけたのは「中国商用飛行機」。米マグドネル・ダグラスと協力して旅客機を生産していた上海飛行機製造を前身とし、国をあげて旅客機産業に乗り出すために設立された国策会社だ。「国産機の購入優遇策を検討する」（中国民間航空局）方針で、今後２０年以内に世界で累計２千機の販売を見込む。

　中国共産党・政府は大型旅客機の開発を「重大な戦略」（胡錦濤〈フー・チンタオ〉国家主席）と位置づける。ハイテク技術の塊であり、軍用技術とも一体だからだ。部品は米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）など多くの外資系企業が供給しており、国産化率向上を目指す。

　外資からの技術吸収にも力を入れる。エアバスの旅客機組み立て工場を天津市に誘致し、ボーイングにも中国の部品を積極的に売り込む。両社にとって中国は今後２０年で約４千機超の需要が見込めるお得意様だけに、市場と交換で技術を徐々に移転している。

　中国は１９７０年代に大型旅客機の開発を進めたが、８０年代に資金不足などで断念。２１世紀に入って再挑戦し、日本のＭＲＪと似た大きさのＡＲＪ２１を自主開発した。１〜２年後から運航する予定だ。（広東省珠海＝吉岡桂子）

2587：チバＱ：2010/11/18(木) 21:23:43
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101118ddm002020073000c.html
日本航空：スト権確立なら出資延期　労使、妥協探り神経戦
　＜追跡＞

　◇支援機構、体質改善迫る
　会社更生手続き中の日本航空の整理解雇方針をめぐり、労働組合がストライキ権を確立した場合、同社管財人の企業再生支援機構が日航への３５００億円の出資を延期する意向であることが１７日、分かった。出資が宙に浮けば日航の再建は打撃を受けることが避けられないが、整理解雇を突きつけられた労働組合側も引くに引けない状況だ。ただ、労使紛争に端を発した、日航の２次破綻（はたん）だけは避けたい点で両者の思惑は一致しており、労使の神経戦が続いている。【山本明彦、清水憲司、寺田剛】

　「組合役員と話がしたい」。１６日午後、支援機構担当者は、日航の客室乗務員約８６０人で構成する労働組合「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）に、交渉を求める電話を入れた。この後、羽田空港内の一室で会談が実現し、担当者は「スト権の確立について、こちらの見解を述べたい」と切り出した。「組合員の権利は尊重するが、スト権が確立すれば３５００億円の出資は行わない」

　ＣＣＵと、副操縦士らで構成する労組の「日本航空乗員組合」は日航の整理解雇の方針に反発、スト権確立を目指して投票に入っていたが、出資見送りは寝耳に水だった。ＣＣＵの内田妙子委員長らは「整理解雇を回避すればスト権投票は中止する」と歩み寄りを求めた。だが、支援機構側は「ストで運航が止まれば企業価値を損なう。公的資金を損失のリスクにさらせない」と反発、交渉は約３０分で終わった。

　日航は、金融機関などの借金棒引きに加え、支援機構の出資で債務超過状態を脱し、「出直し」を図る考えで、機構出資は再建の命綱だ。支援機構が出資見送りまでちらつかせるのは、「日航は国会などで批判を浴びるストを極度に恐れ、好待遇を維持」（国土交通省元幹部）してきたとされ、高コスト構造の温存が経営破綻の一因になったとの厳しい見方があるためだ。労組に厳しい姿勢を示すことで、ぬるま湯体質の一掃を図るのが支援機構の狙いだ。

　これに対し、１７日に会見したＣＣＵの内田委員長は「スト権を確立しても、ストを実施するかどうかは別」と説明。スト権を武器に、整理解雇を避ける道を探る構えは崩さない。

　支援機構はスト権を撤回すれば計画通り出資に応じる意向だが、労働法を専攻する東京都内の国立大学教授は「脅しでしかない。銀行など出資者としての立場なら、スト権が確立するなら出資をやめる判断はある。だが、機構は再建に責任を負う管財人を出す立場で、不用意な発言をすべきではない」と批判。一方、労使紛争に詳しい都内の弁護士は「日航への出資を計画する法人としての支援機構は、管財人と別」と述べ、機構の判断は妥当との考えを示した。スト権確立を抑え込もうとする機構の姿勢に対し、専門家の間でも異なる解釈があり、解決の糸口は見えない。

　とはいえ、支援機構も実際に出資を見送って日航の再建が行き詰まり、融資が焦げ付く最悪の事態だけは避けたい考え。労組幹部の多くも「実際にストに突入しても利用者の理解を得られない」との認識は共有している。スト権投票の締め切りはＣＣＵが２２日、乗員組合は２６日。双方の妥協を探る交渉がぎりぎりまで続きそうだ。

　◇主力行、更生計画遅れを懸念
　日航再建を巡っては、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行との融資再開交渉が大詰めを迎えている。銀行団との基本合意を得て、月末に東京地裁が更生計画を認可する運びだが、いずれも支援機構による出資が大前提。出資が遅れる事態になれば、日航の再建計画は大きく揺らぐことになる。

　日航は当初、主力５行に対し、既存融資の借り換えのため３１９２億円の融資再開を要請。しかし、大幅な債権放棄に応じた主力５行は難色を示し、５行の既存融資分に相当する２８４９億円の借り換えだけに応じ、残りは日航が自前資金でまかなう方向で週内の基本合意に向け最終調整している。

　ただ、「機構の出資は更生計画案の根幹」（メガバンク幹部）。出資が先送りされれば、日航の債務超過解消も不透明になり、融資再開には応じにくくなる。更生計画の実現可能性が揺らげば、計画案の是非を判断する東京地裁の判断にも影響し、月末に地裁の計画認可を得るスケジュールが崩れかねない。

　日航は燃費の悪いジャンボ機などを退役させ、高効率の新型機導入で燃料費などのコストを削減する方針だが、機材購入には機構からの資本受け入れや銀行融資が不可欠。労使対立の激化が再建計画全体の遅れに発展しないか、主力行などは注視している。

2588：チバＱ：2010/11/18(木) 21:24:38
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101118/bsg1011180505010-n1.htm
日航社長続投　京セラから役員　１２人の新体制、経営若返り (1/2ページ)2010.11.18 05:00

　更生手続き中の日本航空と管財人の企業再生支援機構は１７日、日航の稲盛和夫会長（７８）と大西賢社長（５５）が続投し、１２月１５日付で支援機構の中村彰利専務（５２）と水留浩一常務（４２）をそれぞれ会長補佐、副社長に充てる役員人事を発表した。

　経営破綻（はたん）前に就任した役員の大半は１２月１４日までに退任、日航の生え抜きや支援機構、京セラなどから１２人の新役員を起用し、役員体制も刷新、経営の若返りをはかる。

　日航は１５日、パイロットや客室乗務員など２５０人規模の整理解雇に踏み切る方針を発表したことから、大西社長の交代を求める声もあった。しかし、社内の動揺を抑える意味でも、経営トップは変えない方がベターだと判断したもよう。また、航空路線の統括や旅客販売、貨物郵便部門を採算部門とし、それ以外を事業支援部門に大別するなどの組織見直しも行う。各部門の責任を明確化し、組織の重複構造などを解消するのが狙い。

　日航が役員や組織の刷新、人員削減策などを相次いで打ち出しているのは、更生計画の認可時期が近づいているからだ。日航は今月末までの認可を見込んでいるが、１９日には更生計画の内容の是非について、債権者が投票を行うことになっている。債権者の多くは金融機関であり、コスト削減や経営責任の明確化などを強調し、理解を得ておく必要がある。

　また、日航と支援機構は再上場に向け、取引銀行団に２８００億円規模の追加融資のほか、再破綻防止のために５００億円規模の増資なども要請している。こうした要請に応じる条件として、銀行団は人員削減の徹底や役員体制の刷新を強く求めていたとみられる。

　日航の対応に、銀行側は一定の理解を示しており、追加融資については、週内にも大筋合意する見通しだ。ただし、増資については難色を示しているほか、日航の労働組合が整理解雇の実施に強く反発、訴訟やストも辞さない構えを見せており、再建にはまだ曲折も予想される。（高山豊司）

2589：チバＱ：2010/11/19(金) 20:33:04
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201011190303.html
中国初のボーイング７８７、南方航空に納品へ
2010年11月19日14時25分

　ボーイング社と南方航空は珠海航展において１７日、中国一機目となるボーイング７８７ドリームライナーが中国南方航空に納品されることを発表した。南方航空は中国で初めてこの次世代機種を運営する航空会社となる。「新京報」が伝えた。

　ボーイング社は１７日、中国のいくつかの航空会社との話し合いの結果、最初の納品先に南方航空を選んだと表明。ボーイング民間航空機部門（マーケティング担当）のＲａｎｄｙ　Ｔｉｎｓｅｔｈ副社長によると、ボーイング７８７は早くて来年には引き渡されるという。

　ボーイング社によると、ボーイング７８７は中国で計５７機注文されている。内訳は、中国国際航空・東方航空が各１５機、南方航空が１０機、海南航空が８機、上海航空が９機。以上５つの航空会社は全てボーイング７８７の運営を行う。

　南方航空集団公司の司献民総経理（南方航空股フェン公司董事長）は、「南方航空の一機目となるボーイング７８７は国際線で使用される。これにより南方航空の国際競争力が向上され、より多くの目的地まで直行することが可能となり、新ルートを開設できるようになるだろう」としている。南方航空はまた、国内で唯一エアバスＡ３８０（５機）を注文した航空会社でもある。

2590：チバＱ：2010/11/19(金) 20:42:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101119/bsk1011190506002-n1.htm
羽田国際化で〝ドル箱〟　アジア太平洋路線、１年で運賃３倍に (1/2ページ)
2010.11.19 05:00


羽田空港の新国際ターミナル前に駐機する日本の航空会社の旅客機。アジア太平洋路線をめぐる競争が本格化する（ブルームバーグ）【拡大】
　羽田空港の国際化や根強い中国路線の商用需要を追い風に、アジア太平洋路線の航空利用客が急増している。米国−アジア路線の航空運賃は１年で約３倍に跳ね上がり、航空業界のドル箱になっている。アジアや米国の航空各社の主戦場となりそうだ。

チケット確保も至難の業

　米広告代理店ＥＦＧ（ロサンゼルス）を経営するピーター・ウィンソーさん（３８）は最近、北京から帰国する米ユナイテッド航空のビジネスクラスの航空券を確保するのに５日間も待たなければならなかった。

　出張でアジアに年６回ほど渡航するウィンソーさんは「とくに直前に飛行機の席を確保するのはかなり難しい。１年前なら当日に電話しても搭乗できたのに、今ではどの便も空席がまったくない」と話す。昨年は３５００ドル（約２９万１６９０円）で手配できた日本航空の東京行き往復便に先週は１万ドルを支払ったという。

　ウィンソーさんのような米国からのビジネス利用が、アジア太平洋地域の旅客数急増につながっている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、同地域の１〜９月期の旅客数は、前年同期比で１０．４％増と北米の増加率６．７％を上回り、欧州の増加率４．４％の２倍超だ。

　ＩＡＴＡは９月に今年の地域別予想で、アジア太平洋地域の利益が５２億ドルと試算し、前回予想の２２億ドルから大幅に上方修正した。米モルガン・スタンレーのアナリスト、ウィリアム・グリーン氏は、米航空会社の海外路線で来年約１０％の増益を予想している。

　米航空コンサルティング会社エアロイーコン（テキサス州）を経営するデビッド・スウィーレンハ氏によれば、太平洋路線には、米航空会社にとって、格安航空会社との競合がなく、価格決定力を維持しやすいという利点がある。所要時間が１０時間以上の長距離出張では、プレミアムクラス（ビジネスクラスとファーストクラス）の上乗せ価格を支払うビジネス客が多いことも、各社が太平洋路線を重要視する一因という。

増便相次ぎ活性化

　米航空業界で中国便旅客数が最も多いユナイテッドは、来年５月にロサンゼルス−上海線を開設。アメリカン航空も中国便の増便を計画しており、香港と広州への乗り入れも検討している。また航空会社で世界最大手のデルタ航空は１６日、不況で運休していたアトランタから上海への直行便を６月から週２便で再開し、７月以降はデトロイト−北京間で週５便を就航すると発表した。

　ただ、今後は需要急増を受け競争の激化も予想される。昨年１０月にロサンゼルスのビジネスクラス専用便を週７便に増便したシンガポール航空など、アジア各社との競合は必至だ。

　１０月に日米間で航空自由化（オープンスカイ）協定が締結され、米国の航空各社が３２年ぶりに羽田空港で定期便を就航させたことも、アジア太平洋路線の活性化につながりそうだ。

　デルタ航空は来年２月から羽田とロサンゼルス、デトロイトを結ぶ便の運航を開始。アメリカン航空は羽田−ニューヨーク間で路線を開設する。米ハワイアン航空のホノルル−羽田便は今月１７日に就航した。

　ＥＦＧのウィンソーさんは、羽田の国際化で利便性が高まったことを歓迎しながらも「すぐに満席になるのは困りものだ」と話した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）

2591：チバＱ：2010/11/20(土) 15:40:20
スカイマークB737-700 177席だからダメか
FDAはエンブラエルで100席未満と
問題はFDAは羽田線を運航していないことだようなあ
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101120ddlk34010426000c.html
広島西飛行場：小型機枠獲得、ＦＤＡに打診　東京便復活で市　／広島
　県が運営からの撤退を決めた広島西飛行場（西区）について、広島市は１９日の市議会建設委員会で、東京便復活に向けた羽田空港の小型機枠（１００席以下の１日１便）獲得に向けて、静岡県の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）に打診したことを明らかにした。

　羽田空港の小型機枠は、国土交通省が７〜８月に自治体と航空会社を募集。広島市はパートナー会社としてＦＤＡに打診したが、今秋に名古屋−福岡便の運航開始を控えていたため、断られたという。小型機枠は応募がなく、継続募集になった。同市は「引き続き検討を依頼している」と説明し、ＦＤＡは取材に「実施の可能性については今後も検討はしたい」とした。【寺岡俊】

2592：チバＱ：2010/11/20(土) 21:09:43
>>394>>412古い記事だけど
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090327/20090327_0002.shtml
（2009/03/27付 朝刊）最短１０年で増設完了　国、０９年度に全体構想 （焦点・ＦＯＣＵＳ）
2009年03月27日 21:30 　福岡県の麻生渡知事が福岡空港の滑走路増設案支持を表明したことを受け、国土交通省は２６日、２００９年度に滑走路増設案の具体的な構想づくりに着手する方針を固めた。麻生知事は工事の早期着手、完成を要望しており、同省の春田謙事務次官は、西日本新聞の取材に「できるだけ迅速に対応したい」と前向きな姿勢を見せた。同省幹部は「完成まで最短で１０年」との見通しを示した。

　一方、貨物空港としての機能強化のため、麻生知事が北九州空港の滑走路延伸を国に要望した点について、春田次官は「知事要望の重みを受け止めたい」としつつも「滑走路を延ばした場合、どれくらい貨物取扱量が増えるのか細かな検討が必要だ」と指摘した。

　福岡空港の滑走路増設に向けて国交省は、０９年度に増設滑走路の位置など全体構想を固めた後、１０年度には、滑走路増設の支障になる国内貨物施設の移転などを盛り込んだ関連施設の配置計画を策定。１１年度から２年間かけて環境影響評価を実施した後、用地買収に着手する。着工から完成まで約７年かかるとしている。

　同省航空局は「現在の福岡空港の処理容量は限界に近づいており、可能な限り早く事業を終えたい」と早期整備に前向き。着工前の手続きの効率化や工事方法の工夫による工期短縮なども検討する方針。

　　　　×　　　　　　×

　●用地買収の進展がカギ　難航なら着工遅れも

　福岡空港の過密化対策は、麻生渡福岡県知事の支持表明で「滑走路増設」となることが事実上決まり、約２０年続いた空港問題は１つの区切りがついた。だが、同空港が「２本滑走路」の新たな姿を見せるまでには課題も多い。約２０００億円に上る事業費調達や騒音問題などに加えて、特にカギを握るのは現空港の敷地拡張に伴う用地買収交渉だ。　（地域報道センター・富田慎志、稲葉光昭）

　「増設案」は現滑走路の西側２１０メートルに新しい滑走路を建設するため、空港西側に隣接する約２０ヘクタールの民有地を買収・移転補償する必要がある。予定地に含まれる可能性があるのは、物流会社の倉庫や民家など１４０の物件で、増設案の事業費の約半分（９００億円）が用地買収と移転補償に充てられる見通しだ。

　増設案は工事着工からの工期が７年とされているが、地権者との買収交渉が難航すれば、着工時期はずれ込む。麻生知事は「新空港案に比べ工期が短い」ことを増設案選択の大きな理由にしたが、そのメリットが薄れかねない。

　新空港案に比べ安価とはいえ、２０００億円の事業費をどう調達するかも課題の１つ。空港法に基づけば、２０００億円のうち用地買収や滑走路整備費の約１５００億円は国が３分の２、福岡県と福岡市が３分の１を負担するが、国直轄事業の地方負担金見直しを求める声が地方で大きくなる中、負担割合をめぐる摩擦も予想される。麻生知事は２６日、「事業費の縮減」を国に求める考えを明らかにした。

　残る５００億円の大半は、福岡空港ビルディングや燃料タンクを所有する民間業者が移転費などとして自己負担することになるが、景気低迷の中、「重い負担」であることは間違いない。

　さらに、現空港での滑走路増設は、騒音問題や安全性への危惧（きぐ）を高めるとともに、毎年約１５０億円前後の環境対策費や借地料負担も残る。「便利な空港」を維持するために膨大なコストがかかる構図は将来も続く。

＝2009/03/27付 西日本新聞朝刊＝

2593：チバＱ：2010/11/20(土) 21:10:10
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090327/20090327_0004.shtml
（2009/03/27付 朝刊）【決断の波紋　上】苦悩　知事の悲願に国の壁
2009年03月27日 21:30 　２６日、麻生渡福岡県知事と吉田宏福岡市長が並んで開いた「増設支持」の記者会見。新空港に否定的な発言を始めた吉田市長に、麻生知事は「いやー、ちょっとそうじゃないんだな。積極的に国にやれという気持ちだ」と割って入った。

　１９９５年の初当選以来、新空港建設への並々ならぬ意欲を持ちながら、１４年後に「増設支持」を打ち出した麻生知事。その決断には無念さがにじむ。

　◇　◇　

　２００７年１２月末、福岡空港周辺を歩く麻生知事の姿があった。当時、増設案は事業費２５００億円から７５００億円までの三案が示されていた。増設で拡張される予定地を約２時間かけ、じっくり回った知事は、ビルや密集する民家をみながら「用地買収が大変だろうな」とつぶやいた。

　このころ、知事の胸中は「新空港だった」とみる関係者は多い。明けて０８年１月、東京・霞が関の国土交通省で、知事は航空局幹部と激しくやり合った。

　知事「九州の発展のためには、やはり新空港が必要だ」

　幹部「絶対だめです。今どき新空港なんてばかげている」

　新空港に立ちはだかる国の壁。官僚出身でもある麻生知事は、その厚さを半年後に思い知る。

　６月３０日、国交省は滑走路をかさ上げする新たな増設改良案を打ち出した。これが今回「決断」した案だ。事業費も安く、それまでの増設三案にあった都市高速道路や地下鉄の付け替えも必要なくなる。

　「増設三案で知事が指摘した問題点を全部クリアしている。国はこの案でやれ、ということだ」。知事周辺はうなった。知事自身も２６日の会見で「びっくりした」と明かしたほどだ。新空港案表明を模索する知事の足元も、これを境に大きくぐらついた。

　◇　◇　

　８月中旬、知事はひそかに同県新宮町に出向き、新空港案の建設予定地となる玄界灘を眺め続けた。「新空港」の思いを奮い立たせたかったのか、あるいは断ち切るためだったのか。

　今年２月に入り、国交省幹部に「新空港の事業費ばかり話題になるが、増設でも維持費がかかる」と食い下がったが、幹部は「現空港の利便性をお考えになっては」と冷たかった。その後、周囲に「四面楚歌（そか）だ」と漏らす。腹は固まった。

　２６日の「決断の日」が近づくと、平日の予定をほとんど入れず、知事室にこもった。国への意見書を直筆で書き上げた。「増設でいきます」。１９日夜、内に秘め続けた決断を初めて複数の関係者に告げた。

　自ら「九州・福岡の今後１００年を左右する決断」と公言していた麻生知事。決断に後悔はないか−。会見でこう問われた知事は「ここから手をつけるしかなかった。やむを得ない」。そして、言い聞かせるように付け加えた。「現実の問題を解決しなければならない。それが、知事の一番大事な行動原理だ」

　□　□　

　２０年来続いた福岡空港の将来像は、滑走路増設で決着した。知事決断の背景や波紋を追った。

＝2009/03/27付 西日本新聞朝刊＝

2594：チバＱ：2010/11/20(土) 21:10:33
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090331/20090331_0003.shtml
（2009/03/28付 朝刊）【決断の波紋　中】現実　再び遠のく財界の夢
2009年03月31日 20:26 　九州国際空港の検討が始まってから約２０年。福岡空港（福岡市博多区）の過密化対策で麻生渡福岡県知事が２６日、現空港の増設で対応する案の支持を表明したことで、地元経済界のリーダーたちがこだわり続けてきた「本格的な拠点空港の建設」は、またも先送りになった。

　だが、新福岡空港促進協議会（６９社）の鎌田迪貞会長（九州電力相談役）の表情は、思いのほか淡々としていた。

　「目下の経済情勢を踏まえ（知事の意見を）重く受け止めたい」

　長年の悲願をいったん棚上げせざるを得ない事情は経済界にもある。

　　　◇　　　◇

　昨年１２月中旬、福岡市内で開催された促進協臨時総会。国や福岡県が示した海上空港代表案（三苫・新宮ゾーン）の具体的な資金計画を試算した資料が配布された。事業費９２００億円のうち、地元の民間負担は３００億円。空港建設のために設立する開発会社の社債発行の条件まで詳細に記されていた。

　にもかかわらず、参加者から質問はほとんど出なかった。総会は一時間程度で閉会。足早に会場を去る有力金融機関の幹部は、冷めた表情で資金計画を切り捨てた。

　「３００億円なんて額、今、誰が出せるの？　個別企業に割り当てる段階になれば、きっと行き詰まる」

　　　◇　　　◇

　そうした経済界の空気に、リーダーたちは焦り始める。景気が悪化していく中で世論も新設に批判的な声が多くなった。

　「もっと工費が安くならないか」

　促進協の橋田紘一幹事長（九電工社長）が事務局に新たな新設案の作成を指示したのは、今年２月。２００８年度内の知事の意見表明まで残された時間は限られていた。

　急ピッチで研究を重ね、たどりついたのが「分離案」だった。建設場所を代表案から陸上近くに移し、滑走路だけを海上に設ける構想だ。ターミナル施設は陸上に建てるため埋め立て面積を３割以上縮小でき、事業費を１５００億円圧縮できる。

　それでも、総事業費は７７００億円に達する。増設案の２０００億円とは、まだ開きがある…。

　分離案が成案としてまとまる前、運命の「２６日」を迎えた。

　　　◇　　　◇

　かつて九州国際空港構想をけん引した九州経済連合会には、幻の報告書がある。表題は「佐賀−福岡−新北九州空港の利活用について」。０４年、福岡県新宮町沖を最有力候補地とする構想が白紙となった後に作成され、次善の策として北九州、佐賀両空港と福岡空港の有効な連携策を示す内容だった。

　報告書はＡ４判、約７０ページに及ぶ。三空港間のシャトルバス運行や早朝・深夜便の増便などが盛り込まれた。０５年に新福岡空港が再検討されることになったため、公表されることはなかった。

　新空港建設という夢と現実の間を揺れ続けてきた地元経済界。「地域全体を考えたら増設でいい。それでも満杯になったら（新空港を）造ればいい」（石原進ＪＲ九州社長）。かつて少数派だった意見が今、大きな声になりつつある。

＝2009/03/28/ 西日本新聞朝刊＝

2595：チバＱ：2010/11/20(土) 21:11:07
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/feature/2009/article3/20090331/20090331_0002.shtml
（2009/03/29付 朝刊）【決断の波紋　下】確信　景気対策を追い風に─連載
2009年03月31日 20:26 　麻生渡福岡県知事の「増設」支持表明から一夜明けた２７日朝。金子一義国土交通相は閣議後会見で「前向きに受け止めたい」と余裕の口ぶりで答え、知事の決断を「当然」ととらえる国交省内の空気を映し出した。

　発着処理容量が限界に近づいた福岡空港の過密化対策。現空港での滑走路増設、新空港建設、周辺空港との連携−の三案をめぐり地元の議論が長引いたのとは裏腹に、国交省の腹は早くから固まっていた。

　「滑走路増設を支持する声が強まったのは５年ほど前」。ある幹部はこう打ち明ける。

　博多駅まで地下鉄で５分、都心の天神まででも１１分。中心部まで３０−４０分かかる他都市の空港と比べ、アクセスの良さは群を抜く。「日本一便利な空港が、福岡という街の魅力を支えている。これを捨てる選択肢はあり得ない」と国交省幹部。最後は、世論が福岡空港の利便性を支持すると確信していたというのだ。

　　　◇　　　◇

　麻生知事の結論に法的拘束力はなく、最終決定権は国にある。知事が新空港建設案を支持していたら国はどう対応したのか−。前田隆平航空局長は、少し間をおいて口を開いた。「空港運営の採算性など慎重な判断が必要。事業着手は遅れることになっただろう」

　国交省は新空港に対し慎重にならざるを得ない事情を抱えている。２４時間利用可能な国際空港として１９９４年に開港した関西空港が逆風にさらされているからだ。

　利用が伸び悩み、第三セクターの空港会社は１兆円を超す有利子負債の圧縮が進まない。燃料費高騰で航空会社が関空発着便を減便したのに加え、世界同時不況が追い打ちをかける。世界の航空需要が落ち込み、航空会社は関空を中心に一段の路線統廃合を計画する。空港会社の経営悪化が危ぶまれる。

　「関西空港の轍（てつ）は踏めない」。国交省が福岡空港で滑走路増設に動いたもう１つの理由だった。

　　　◇　　　◇

　事業の早期着手、早期完成と事業費の圧縮を求めた麻生知事。国交省は早々に具体的な構想づくりに着手する予定だが、先取りしたような動きも始まっている。

　今月１０日、首相官邸であった経済財政諮問会議。国の中長期の成長戦略を議論する場で、金子国交相は地域活性化戦略の中に「地域の拠点空港（福岡、那覇空港等）拡充」と記した資料を配った。追加経済対策の中に、福岡空港の滑走路増強、機能強化を盛り込む腹づもりだ。国交省と財務省はすでに水面下での調整に入っている。

　「１００年に一度」の経済危機で、政府与党や経済界に、大型公共事業による景気下支えを求める意見が広がる。「完成まで最短で１０年」とされる福岡空港の滑走路増設だが、担当者は「設計次第で買収面積が狭くなり、事業費も工期も圧縮できるかもしれない」とも指摘する。

　２００９年度予算が成立し、政府与党内で追加経済対策の議論が本格化する。福岡空港の増設にも追い風が吹く。

　（地域報道センター・宮崎昌治、経済部・曽山茂志、東京報道部・斉田康隆が担当しました）

＝2009/03/29付 西日本新聞朝刊＝

2596：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:29:38

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011080023.html
'10/11/8　中国新聞
浜田発空港バスの利用低迷
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　萩・石見空港（益田市）と浜田市を結ぶ無料連絡バスの利用が低迷している。10月１日の運行開始から１カ月間の利用者は、１便平均２・５人。事業主体の同空港利用拡大促進協議会（会長・福原慎太郎益田市長）は28人乗りの中型バスを走らせるが、需要の少なさが浮き彫りになった。

　１日１往復の東京線と大阪線に接続する無料連絡バスは、浜田市街と空港を約１時間20分で結ぶ。10月の利用実績は東京線との接続便が２３７人（１便平均３・８人）。大阪線との接続便が78人（同１・３人）だった。

　最も乗客が多い日でも、東京接続便が15人、大阪接続便が５人の利用にとどまった。大阪接続便は利用者がいない日も多く、空港行きで15日間、浜田行きでは10日間、乗客不在だった。

　無料連絡バスは来年１月４日まで実証実験として運行し、事業費は約３００万円。益田市空港対策室の加藤浩司室長は「委託業者が保有する最も小さい車両が28人乗りなので、車両の小型化はできない。利用者の意見をアクセス改善策に生かしたい」と話している。

【写真説明】浜田市内から萩・石見空港へ行く無料連絡バス（４日、浜田市役所前）

2597：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:30:07

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201011090045.html
'10/11/9　中国新聞
宇部空港利用、40万人台回復
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　東京線が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の２０１０年度上半期（４〜９月）の利用者数は40万６１３６人で、09年度上半期比４・８％増だったことが８日、分かった。ビジネス利用を中心に持ち直して５年ぶりに増加し、40万人台に回復した。

　山口県交通運輸対策室によると、４〜９月の月別利用者数は、景気低迷や新型インフルエンザの影響を受けた09年度の同月比で各２・２〜８・６％増とプラスで推移。「景気が緩やかに回復してビジネス客を中心に利用が増え、観光需要も戻ってきている」（同室）としている。

　平均搭乗率も64・４％と09年度上半期から２・５ポイントアップ。４月と６月は航空会社の採算性の目安とされる60％を切ったものの、８月に74・８％を記録するなど、おおむね順調だった。

　県は米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で、２０１２年度当初の再開を国に要望。「１県２空港」の実現が迫る中、首都圏からの集客や、九州の空港利用が多い下関地区からの利用の増に力を入れる方針でいる。

2598：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:02
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101122-00000000-toyo-bus_all
モノレールvs京急、羽田空港をめぐる鉄道アクセスの攻防が激化
東洋経済オンライン 11月22日(月)11時18分配信


　10月21日に開業した羽田空港の新国際線ターミナルビルへのアクセスをめぐる攻防が激しさを増している。羽田に乗り入れる東京モノレールと京浜急行電鉄はともに「速さ」をアピール。それぞれ都心のターミナル駅となる浜松町駅、品川駅から最短所要時間13分で結ぶ。

　羽田は31日には国際定期便が32年ぶりに就航し、世界17都市と順次結ばれる「日本の空の玄関」へと大きく変貌する。年間700万人以上の海外利用客が見込まれ、少子高齢化で鉄道需要が伸び悩む中、数少ないドル箱路線だ。

　これまでの動きをみると、2002年にJR東日本の傘下に入ったモノレールが浜松町駅と羽田空港をノンストップで結ぶ快速を投入。京浜東北線の快速を浜松町駅にも停車させるなど、JRとの連携を強化してきた。一方、京急は全線停車していた京急蒲田駅を通過するエアポート快特を今年5月に投入。地元・大田区の強い反対を押し切ってまでも、速さにこだわり、モノレールへの対抗意識をむき出しにしている。

■東京駅へ延伸構想も　JR東海との調整難

　速さをめぐる戦いは、次のステージである路線ネットワーク拡大へと　進んでいる。モノレールがJR東とともに模索するのが新橋駅や東京駅に向けた延伸だ。JR東の線路上への建設が必要となり、並走しているJR東海の東海道新幹線をまたぐか地下をくぐらなければならないが、実現すれば、一段と集客が見込める駅までつながることになり、京急への打撃は計り知れない。

　ただ、「他社路線も巻き込んだ形での建設工事は容易ではない」と、鉄道ジャーナリスト・梅原淳氏は指摘する。同じJRグループでも両社の事情がまったく違うことも背景にある。

　JR東海にとって、羽田へのアクセスが便利になれば、屋台骨である新幹線の利用客減に直結しかねない。昨年暮れには前原誠司国土交通相（当時）が東海道新幹線の羽田空港乗り入れ案を要望した。東海道新幹線の回送線は田町から分岐して羽田のすぐそばにある大井車両基地に入り、そこから延伸すれば羽田への乗り入れが可能なためだが、東京駅の過密ダイヤを理由にJR東海は拒否した。

　そこでJR東が模索する“ウルトラC”案が東海道貨物支線（浜松町―小田原間）の利用だ。同線はすでに羽田の地下を走っている。この貨物支線が東海道線などと結ばれれば、東京駅からの直通運転が可能となる。浜松町―東京貨物ターミナル駅間は1998年以降休止状態にあり、復旧費用は膨大になる可能性は高いが、利便性の向上は確実だ。

　さらに、新宿・渋谷方面から羽田への直通案も浮上。埼京線と直通運転しているりんかい線の車両基地が東京貨物ターミナル駅と同じ敷地内にあることを利用し、埼京線―りんかい線―東海道貨物支線経由を実現できれば、羽田まで一本で結ばれる。

　ただ、課題も残る。りんかい線の回送線は東京テレポート駅から車両基地に向かうため、直通とはいっても大きく迂回することになり、時間的なロスは大きい。そのため、天王洲アイル駅から車両基地に向かう新たなルートを作る必要がありそうだ。さらに、モノレールとの共食いも避けられそうにない。

2599：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:22
■城西・城北方面からのアクセスが大きく改善

　一方、京急の今後のカギとなるのが東京急行電鉄・JRの蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ「蒲蒲線」構想だ。同区間が鉄路で結ばれると、西武池袋線・東武東上線―東京メトロ副都心線―東急東横線―東急多摩川線―京急空港線というルートで、城北・城西エリアの主要路線が羽田までつながる。

　京急は「何も決まっていない状況では動きようがない」と静観するが、両駅を抱える大田区は「区内の鉄道での移動が便利になる」（まちづくり管理課）という理由から実現に前向きだ。事業費1080億円、事業主体の累積赤字を24年で解消といった具体的な試算も行い、「2015年までには整備に着手したい」（同）と意気込む。

　東急と京急では線路幅が異なり、列車の直通運転自体はできないが、「利便性確保のため、蒲田駅の同一ホーム上で簡単に乗り換えできる計画」（同）という。

　さらに京急が強化を狙うのが都営浅草線、京成電鉄を経由した成田空港への乗り入れだ。7月にデビューした京成の新型スカイライナーは日暮里駅から成田まで36分というスピードを売りにする一方、羽田―成田間を結ぶエアポート快特の所要時間は110分。浅草線内で停車駅が多いためだが、追い越し路線を設置して高速運転を可能にすれば、両空港間を65分で結べるという試算もある。

　また、浅草線の宝町駅付近から東京駅に接続する構想もある。実現すれば、東京―成田間が40分、東京―羽田間が25分という短時間で結ばれる。政府・与党は両空港間を1時間以内で結ぶことを目標に、押上―東京―泉岳寺間に新線を建設することも検討中だ。

　首都圏空港の活性化を機に、鉄道整備からも目が離せなくなってきた。

※記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。

2600：チバＱ：2010/11/22(月) 20:35:43
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20101111-00000003-pseven-pol
大前氏「日本のハブ空港として理想的なのは羽田でなく千歳」
NEWS ポストセブン 11月11日(木)10時5分配信

　羽田空港の新国際線ターミナルが先月開業し、32年ぶりに国際定期旅客便が再開した。今後、就航先は、来年2月までにニューヨークやパリ、バンコク、シンガポールなど17都市に拡大する。羽田がハブ空港化に名乗りを上げたわけだが、実は日本の「ハブ」に最適な空港は別にある、と大前研一氏が指摘する。

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　おそらく国土交通省の役人は、今もハブ空港の意味を理解していないだろう。日本はアジアと北米を結ぶ（最短距離に当たる）大圏航路上にほぼ位置するため、航空会社は日本を経由地にすることで飛行距離と時間を大幅に節約することができる。

　アメリカに最も近い日本で乗り換えれば、東南アジアや中国へも直行便に近いルートで到達できるからだ。これが香港や仁川だと、日本や東南アジアへの移動に多くの飛行ロスが生じる。中近東のドバイ空港がハブ空港として大変な活況を呈しているのも、ヨーロッパとアジアの中間にあってロスが少なく、ドバイを経由して多くの都市に容易に乗り継げるからである。

　また、ハブ空港は必ずしも大都市にある必要はない（アメリカのデンバーやソルトレイクシティが好例）。地政上のアドバンテージがより重要で、日本においては、大圏航路上にあり24時間運用も可能な新千歳空港が理想的だ。

　北米から飛んでくる旅行者を一度新千歳に集め、日本の全国各地や他のアジア都市に散らす。逆にアジアから北米へ行く際は新千歳へ…これを実現していれば、新千歳空港は間違いなくアジア最大の国際ハブ空港となっていただろう。
　
　現在、イギリスでは北西部・スコットランドのグラスゴー（グレートブリテン島で最も北米に近い都市）のハブ空港化を推し進めているが、これも同じ理屈である。新千歳と比べると羽田は“セカンドベスト”だが、先行するアジアのハブ空港と比べた場合、地理的優位性は揺るがない。
　
※週刊ポスト2010年11月19 日号

2601：チバＱ：2010/11/22(月) 21:41:04
↑のポストの記事は酷いすね。
んなこと、国土交通省のお役人はもちろん、一般人に毛が生えた程度の飛行機オタクでも知ってるわな。
それを 大前研一が俺が初めて気付いた的な書き方は詐欺レベル。
新千歳ハブ空港論は関空 中部が出来る前であれば説得力あったけど、今更５つ目の国際空港作ってどうすると。

2602：チバＱ：2010/11/23(火) 10:13:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101122-00000573-san-bus_all
日航更生計画案　債権者投票で可決、９６％以上が同意
産経新聞 11月22日(月)14時55分配信
　会社更生手続き中の日本航空と日航インターナショナル、ジャルキャピタルの３社の更生計画案に対する債権者投票について、管財人を務める企業再生支援機構は２２日、９６％以上の同意を得て計画案は可決したと発表した。

　投票は９月１０日から１１月１９日にかけて、３２の取引金融機関のほか自治体や公共団体などの社債保有者に対して実施された。

　更生計画が法的に成立するには、東京地裁による認可前に、金額ベースで債権者の過半数と、担保権者の４分の３以上（ジャルキャピタルは３分の２以上）の同意を得ることが要件となっていた。

2603：チバＱ：2010/11/23(火) 10:14:31
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101116/mca1011160501002-n1.htm
日航、２５０人を整理解雇　操縦士再就職に“資格の壁” (1/2ページ)2010.11.16 05:00

　会社更生手続き中の日本航空は１５日、整理解雇に踏み切ることを発表した。人員はパイロットが１１０人、客室乗務員が９０人、休職者５０人の合計２５０人。今後、人選など詳細を詰めていくが、希望退職の応募も当面受け付けるという。労働組合側は激しく反発しており、解雇が実行されれば訴訟も辞さない構えだ。とくにパイロットの再就職支援をめぐる両者の見方には大きな隔たりがあり、問題解決の大きな障壁となっている。

　「再就職支援については、真摯（しんし）に対応してきた」。日航幹部は、海外のパイロット募集案件を紹介し、転職を支援してきたという。しかし、労組側では「紹介案件は、インターネットで調べられるものばかりで、募集内容も実情にそぐわない」と憤る。

　華やかなイメージがある航空パイロットだが、その転職事情はきわめて厳しい。ネックになるのは資格だ。海外航空会社の募集案件は、ＡＴＰＬ（定期運送用操縦士資格）という機長クラスの資格を求めるものが多い。

　しかし、今回の人員整理の対象になっている１１０人のパイロットのうち、大部分がこの資格を持っていない。「航空機関士から職種変更して機長を目指している人が多い」（副機長）ためだ。

　航空機関士は、航空機に乗り込み、計器類の監視や、一部操作なども担うエンジニアだが、航空機のデジタル化などで需要が減り、昨年７月末には日本の航空会社からは職種として消滅した。日航では、１９９０年代後半から、機関士の多くが機長を目指し職種転換した。

　「ＡＴＰＬの取得には十数年かかる」（国際線機長）。そこに会社破綻（はたん）が起こり、重要資格がない年齢の高いパイロットが続出し、退職を迫られる事態となった。

　労働問題に詳しい早稲田大学大学院の島田陽一教授（労働法）は「配置転換の余地がないという点で、専門職は整理解雇の対象になりやすい」という。転職がきかない専門職種に、どう再就職支援をするか。整理解雇の実施には、不透明な要素が多い。

2604：チバＱ：2010/11/23(火) 10:16:44
http://www.asahi.com/business/update/1122/OSK201011220155.html
関空・伊丹、新会社設け経営統合案　国交省が地元に提示2010年11月22日20時45分
　国土交通省は２２日、関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合案を地元の自治体、経済界に示した。関空の土地と大半の負債を除き、伊丹と統合して新会社を設立することが柱だ。国が１００％出資するこの会社が当面は両空港の運営を担い、将来的に運営権の外部への売却を目指す。

　来年の通常国会への法案提出に向けて年内に地元の理解を得たい考えだ。

　今回の案では、関空の土地などは、国が株式の６６％余り、自治体と企業が計３３％余りを持つ現在の関西国際空港会社が保有し続けて実質的な土地管理会社となり、国の持つ株式は新会社が引き継ぐ。

　国交省は今春時点では、持ち株会社の傘下に２空港の運営会社を並べる統合を検討していた。変更した理由について国交省は、伊丹空港の利益への課税が少なく済む点や、国が１００％出資する新会社を設けることで運営権売却に向けた意思決定が迅速になることを挙げている。

2605：チバＱ：2010/11/24(水) 12:29:22
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/beffcd89898247c6aa177024a0f04c4a/
スカイマークが世界へ　「Ａ３８０」購入の賭け(1) - 10/11/22 | 08:13


　新興エアラインの大勝負は、吉か凶か──。

　大手の半額並みの運賃で展開するスカイマークは１１月８日、仏エアバス社の最新鋭２階建て超大型機「Ａ３８０」を６機購入し、２０１４年度をメドに欧米など海外主要路線の運航に参入すると発表した。

　１０月末には今期の営業利益を大幅増額し、前期比３倍増の９１億円になると決算公表したばかり。低コスト運営を徹底しつつ国内線事業が損益分岐点を突破したため、かつての万年赤字がウソのように高収益企業へ急変貌中だ（今期売上高営業利益率予想は１６％）。株価も７月末終値４２４円から足元は１０００円前後まで上伸し、そんな中で次のステップへ大きく踏み出す“ビッグニュース”がベールを脱いだのである。

　だが、発表から一夜明けると、スカイマーク株はつるべ落としのストップ安。その翌日も株価は大幅安を続け、スカイマークの野心は冷や水を浴びせられた格好だ。

　株式市場では、資金調達に不安が集まった。Ａ３８０のカタログ価格は１機約３・５億ドル（約２８０億円）。全日本空輸にＡ３８０購入を蹴られたエアバス社は、１年前からスカイマークに猛烈アタック。「カタログ価格より相当割安に提示されている」とスカイマーク幹部はしたり顔だ。だが、仮にカタログ価格の半額になったとしても、６機で締めて約８４０億円。スカイマークは今上期に５７億円のフリーキャッシュフローを稼ぎ、９月末現金残高は１２３億円まで積み上げたが、全額現金での購入は難しい。

　このため、増資による株式の希薄化が懸念され、株価下落の一因になった。しかしスカイマークは「購入資金の半額程度は欧州の輸出信用機関からの融資で手当てする」（幹部）方針。有利子負債の増加という面はあるものの、財務的な裏付けはあるようだ。

ＬＣＣモデルを逸脱

　むしろ今後の不安材料は、いきなりＡ３８０を６機も買って、未知数の国際長距離線に参入するという事業計画そのものだ。無謀とは言わないまでも、あまりに大胆な内容だ。まず世界を見渡しても、格安航空会社（ＬＣＣ）でＡ３８０を購入・予約したところは１社もない。ＬＣＣのビジネスモデルでは、百数十席の小型機で近距離路線を多頻度運航するのが鉄則。エアアジアＸ（マレーシア）とジェットスター航空（豪州）などが長距離国際線に参入しているが、それでも二百数十席クラスの中型機「Ａ３３０」を主に使用している。

　これに対し、Ａ３８０は標準で５２５席、全席をエコノミークラスにすれば８００席以上になる特大サイズ。スカイマークは成田からロサンゼルス、ロンドンなどに飛ばす可能性があるが、「本当に８００席も埋まるのか、それともファーストクラスも用意するのか」（日系競合他社）、「ネットワークを拡充するために海外のＬＣＣとのアライアンスが必要になるのでは」（航空ジャーナリストの谷川一巳氏）、との指摘が出ている。

　さらにスカイマークが今使用する「ボーイング７３７」とＡ３８０は操作体系が違うため、パイロットは別途採用する必要がある。整備部品費や格納庫なども考慮すると、維持運営のコストは莫大だ。

国際定期便への野心

　一方、成田空港の発着枠拡大や航空自由化の流れから、スカイマークにとって国際定期便の認可が以前より受けやすくなったのは事実。国内路線の拡充が進み、来年から近距離アジア線を本格化させる同社にとって、長距離国際線に打って出るのは自然な流れといえる。「このまま国内だけやっていていいのかという思いはあった」（スカイマーク幹部）。

　しかし、テロなどの外部環境変化で、大手でも一気に赤字に転落してしまうのが国際線の怖さ。日本航空と全日空の寡占で割高だった国内線と違い、競争も熾烈だ。そんな市場に、ＬＣＣ後進国の雄が前代未聞のＡ３８０を引っ提げて参入するとなると、周囲の目はシビアにならざるをえないだろう。

（野村明弘、冨岡　耕　＝週刊東洋経済2010年11月13日号）

2606：チバＱ：2010/11/27(土) 18:13:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/101127/biz1011271801004-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】スカイマーク大丈夫？　“大胆不敵”Ａ３８０で世界の空へ (1/3ページ)
2010.11.27 18:00

スカイマークが購入する仏エアバスの「Ａ３８０」　新規参入航空会社のスカイマークが、大胆不敵の国際線参入計画をぶち上げ、業界に波紋を広げている。“空飛ぶホテル”と呼ばれる世界最大の旅客機「Ａ３８０」（仏エアバス）を６機も購入し、大量輸送で大手の半額の料金を実現するという。徹底した低コストで業績は上昇気流に乗っているが、超大型機の運航ノウハウはなく、不祥事が度重なる経営体質に問題も。本当に大丈夫？


料金は大手の半額

　「北米、欧州路線は運賃が高止まりしており、勝算はある。初年度から黒字化できる」

　今月１２日に会見したスカイマークの西久保慎一社長は、自信満々だった。

　平成２６年度をめどに成田とロンドン、ニューヨーク、フランクフルトを結ぶ３路線を開設し、各１日１往復を運航する計画だ。

　エアバスとは来春に６機のＡ３８０を購入する契約を結び、将来的には１５機の導入を検討している。参考価格は３億４６３０万ドル（約２８７億円）で、６機でも１７００億円超の巨額の買い物となる。

　Ａ３８０は標準仕様で５００席程度。全席エコノミークラスなら８００席超も可能だが、ゆったりとしたスペースを確保し、３９４席にする。一方、機内食は有料で、客室乗務員が機内清掃を行うなど国内線で実践している低コスト運航を武器に、「大半の路線で大手の半額」（同社長）という格安運賃を目指す。

　強気の根拠は、好調な業績。今年９月中間決算では前年同期比３倍近い約５８億円の営業利益を計上。来年３月期の業績予想も当初の４６億円から９１億円に上方修正した。最初に購入する２機は２６年度までに得る利益でまかない、新たな借金や増資による資金調達は不要という。


乗務員を大募集？

　「いずれ国際線に就航するとは思っていたが、正直、驚いた」。全日本空輸の伊東信一郎社長は、日本初のＡ３８０導入にあぜんとする。

　航空不況が続く中、更生手続き中の日本航空も含め、高効率の中小型機へのダウンサイジングを進めており、「座席を埋められるのか」（日航関係者）と、いぶかる声は多い。

　超大型機の運航には、多額のコストもかかる。業界関係者は、「パイロットや客室乗務員、整備士を確保できるのか。総２階建てのＡ３８０の格納庫はどうするのか」と指摘する。

　パイロットや整備士は、機種ごとに免許が必要で、訓練費もかかる。客室乗務員は大幅な増員が不可避だ。保安要員でもある客室乗務員の数は、航空法で出入口の数によって決められており、Ａ３８０は最低１６人。シンガポール航空では２３人を配置しているという。機内清掃までやるとなれば、同程度以上の人員がいる。

　日航の整理解雇など乗務員の雇用環境が悪化する中、業界では「採用枠を大幅に増やすのでは」との期待も盛り上がる。


利益優先に不信感

　「オールジャパンでみた場合、国際競争力の向上につながる」

　監督官庁の国土交通省幹部は、表面的にはスカイマークの国際線参入を歓迎するが、その胸中は複雑だ。

　同省は、航空会社が相互に自由に乗り入れできる「オープンスカイ」を推し進めている。台頭するアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争が激化する中、スカイマークは強力な対抗馬となり得る。

　問題は、その経営体質。経営危機に陥り、ネットベンチャー経営者の西久保氏が出資して事実上のオーナーとなった平成１５年以降、機長２人の病気退職で大量欠航を出すなど不祥事が後を絶たない。

　今年４月には、航行中の操縦室で記念撮影をしていたなどの不祥事の続発で国交省から業務改善勧告を受けた。「英語に自信のない客室乗務員が、外国人機長がインターホンで呼び出しても受話器を取らなかった」といった国際線参入に疑問符が付く事態も。

　西久保氏自身も、安全運航上絶対的な権限を持つ機長の判断を無視し、体調不良の客室乗務員をそのまま乗務させ、当時の前原誠司国交相を激怒させた。

　格安路線で経営を軌道に乗せたとはいえ、「利益を優先しすぎだ」（同省関係者）との不信感は根強い。

　「（参入を表明した）ロンドンやフランクフルト路線は、相手側の発着枠が満杯」。業界関係者は、冷たく言い放つ。

　就航には、当局の後押しが不可欠。スカイマークのＡ３８０は無事飛び立てるのか。まだまだ紆余曲折がありそうだ。（米沢文）

2607：チバＱ：2010/11/27(土) 18:13:55
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101127ddlk15020043000c.html
ウラジオストク航空：２路線、来月２９日に運航再開　財政支援で見直し　／新潟
　１０月末から１１年３月２６日までの予定で冬季運休に入っているロシア・ウラジオストク航空の新潟空港とウラジオストク、ハバロフスク両都市を結ぶ２路線について、県は２６日、ともに１２月２９日から運航が再開される見通しになったと発表した。県と新潟市が同航空に最大１億円の支援をする。近く再開合意の覚書を締結する予定。

　県と市は、２路線の運休による地域経済などへの損失は大きいと判断。冬季運休期間に運航を再開した場合、県が７０％、市が３０％の負担割合で同航空を支援する方針を決めた。それぞれ１２月定例議会で補正予算案が議決されれば、同航空との間で具体的な支援条件などを盛り込んだ合意文書を交わすという。

　ハバロフスク線は１２月２９日〜１０年３月２３日、これまでと同じ毎週水曜に１往復し、計１３往復を運航。ウラジオストク線は１２月２９日に新潟着、１０年１月３日に新潟発で片道ずつの臨時便を飛ばし、同１１日以降は毎週火曜に１往復して計１１往復を運航する。

　泉田裕彦知事は２６日の臨時会見で、財政支援に踏み込む意義について「長年の交流を途絶えさせないために必要な経費」と強調。利用促進のため、チューリップやイチゴなど農作物の輸出に力を入れ、新潟の経済関係者による訪問団の派遣なども計画しているという。１１年度以降の支援については未定という。【黒田阿紗子】

2608：チバＱ：2010/11/27(土) 18:14:33
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20101127ddlk01020231000c.html
新千歳空港：深夜早朝枠、先送りに住民批判も　道「１３年までに２０便に」　／北海道
　新千歳空港の深夜・早朝（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を巡り、道と航路下の住民による「苫小牧市地域協議会」が２６日開かれた。道は１日６便に限っている発着枠を将来２０便まで増やす計画を示したが、導入は１３年まで先送りし、枠拡大に伴う防音対策や地域振興対策も繰り延べする方針を示した。住民からは「道は方針変更を繰り返し、地域が振り回されてきた」との批判も出た。

　発着枠拡大について、道は３月の協議会で住民に協力を求めたばかり。目標便数を示しながらも実施を先送りしたことについて、高井修副知事は「空港の環境に大きな変化があり、１０月には深夜・早朝便の一部が運休した」と航空各社の利用が見込めない背景を説明。羽田空港の再拡張が最終段階を迎える１３年をめどに改めて発着枠の規模を探るとした。

　これに伴い、航路下の住宅の防音対策や地域振興策も、具体化は１３年までずれ込む。同年には航空機騒音に関する国の新基準も示される見込みで、道はそれに沿った騒音対策地域を設定する予定だ。

　説明会には同市植苗、沼ノ端、勇払の３地区から住民代表１９人が参加。住民の批判に対し、道側は「枠拡大をやめたということではない。地域振興もしっかり話し合っていく」と説明した。２７日には千歳市で協議会が開かれる。【斎藤誠】

2609：チバＱ：2010/11/27(土) 18:17:16
>>2581
http://haneda.keizai.biz/headline/692/
スカイマーク「羽田〜中部」深夜便、羽田到着は0時40分−来年2月より毎日1往復
　スカイマーク（大田区羽田空港1）は11月25日、羽田空港〜中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）間に来年2月1日に開設する新規路線のスケジュールを発表した。

　新路線は深夜時間帯での1日1往復の運航で、羽田発便は出発が22時55分、中部到着が23時55分。中部発便は出発が23時40分、羽田到着深夜0時40分。同社は今年9月、中部国際空港への初就航と同時に同路線の新設を発表。東海道新幹線との競合などの理由で廃止された羽田から名古屋圏への定期航空路線の29年ぶりの再開として話題になった。

　羽田〜中部線の運航スケジュールは24時間運用の両空港の機能を生かすと同時に、新幹線との競合を意識するものになると予想されていたが、中部発便については最終の新幹線（名古屋出発22時10分、東京到着23時45分。2010年11月現在）より大幅に遅い時間となる。同便開設について、同社担当者は「中京圏の旅客の利便性向上と新たな需要喚起を図りたい」とコメントする。

　同社は同時に、中部〜新千歳（1日3往復、内1往復は茨城経由）、中部〜茨城（1日1往復）、茨城〜新千歳（1日1往復）のスケジュールも発表。中部国際空港を、同社の今後の事業展開における重要拠点の一つに位置付ける意向も表明している。

2610：チバＱ：2010/11/27(土) 22:39:06
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20101126-OYT8T01073.htm
石見空港補助打ち切り
益田市方針「独自に対策」
　石見空港（益田市）の利用圏域６自治体でつくる「萩・石見空港利用拡大促進協議会」の事業予算に関し、益田市の福原慎太郎市長は２６日、特別補助金２８００万円を来年度以降は支出しない方針を示した。同市の負担が突出していることは以前から指摘されていたが、一方で、関係自治体からは困惑の声も上がっている。

　同協議会は空港ＰＲ、観光案内所事業、観光客誘致イベントなどを実施。今年度当初予算７５８０万円の主な歳入内訳は、益田市の特別補助金のほか、圏域自治体からの負担金計１６８０万円、県補助金１７４０万円、県観光連盟の特別補助金１３５０万円。地元の益田市は、自治体負担金の半額８９２万円も担い、年度予算の４８％を同市の支出が占める。

　福原市長は定例記者会見で「負担金部分は地元として理解できるが、特別補助金分は市独自の空港対策として使いたい」とし、「協議会事業は予算でやれる範囲ですべきだ」、「負担の在り方も見直す必要がある」と、協議会事業の縮小や、他の自治体に負担増を求める可能性にも言及した。

　今月１３、１４日の同市の事業仕分けの場でも「負担が重すぎる」などの指摘があり、「要改善」の判定が下されていた。

　浜田市の担当者は「圏域一体で取り組むこと。正式打診はまだだが、相談に応じたい」と理解。一方、山口県萩市観光課の担当者は「今年度と同額の負担金を来年度予算に計上する方針でいる。きちんとした説明がなければ『萩市も減らすべきだ』との議論になりかねない」と懸念する。

（2010年11月27日 読売新聞）

2611：チバＱ：2010/11/27(土) 23:42:08
>>2609
http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010112602000176.html
中部―羽田は深夜便　スカイマーク、ダイヤ発表
2010年11月26日

　スカイマークは２５日、来年２月１日に新規就航する中部国際空港発着の３路線の運航ダイヤを発表した。名古屋の定期路線としては２９年ぶりの復活となる羽田線は、新幹線の最終列車より１時間から１時間半遅く出発する設定で、新たな需要の掘り起こしを狙う。

　羽田線は１日１往復の深夜便で、午後１１時４０分中部発−午前０時４０分羽田着、午後１０時５５分羽田発−午後１１時５５分中部着。普通運賃は片道１万２８００円だが、事前予約による最低価格は５８００円と格安に設定した。

　今回のダイヤでは両空港での乗り継ぎは念頭に置いておらず、自家用車、タクシーの使用や、空港近くのホテル宿泊による利用が中心となる。

　同社営業推進部は「他の深夜便ではビジネス、観光とも実績があり、これまでになかった需要を見込んでいる」と話す。

　羽田線のほかに、札幌線３往復と茨城線１往復を就航する。

2612：チバＱ：2010/11/28(日) 20:38:37
http://www.asahi.com/airtravel/column/kakuyasu/TKY201011280075.html
飛行機は「空飛ぶ路線バス」　ＬＣＣに関する誤解2010年11月28日14時19分
　日本人はＬＣＣを誤解している。

　安い運賃に翻弄（ほんろう）されているというべきか。

　ＬＣＣはローコストキャリアの略称である。訳すと格安航空会社。たしかに運賃の安さを売り物にした航空会社だが、その原点にあるのは、「飛行機は特別な乗り物ではない」という発想である。

　「空飛ぶ路線バス」がポリシーなのだ。

　その発想を実感したかったら、クアラルンプール空港のＬＣＣＴというターミナルの待合室に座ってみることだ。１２月に羽田空港に乗り入れるマレーシアのＬＣＣ、エアアジアが到着するターミナルである。

　ＬＣＣＴはローコストキャリアターミナル。クアラルンプール空港のメーンターミナルから道路を走ると２０キロも離れたＬＣＣ専用ターミナルである。

　ＬＣＣは空港の駐機料を節約するためにさまざまな工夫をしている。駐機時間をできるだけ短くするのもそのひとつだ。しかしどんなに努力しても、込みあう大空港には限界があり、空港によっては利用時間の制限すらある。

　といったわけで専用ターミナルをつくってしまったのだ。建物は格納庫のようだった。チェックイン前の待合室にはプラスチック製のいすが並ぶ。冷房すら利いていない半屋外だった。

　それはアジアのバスターミナルと同じつくりである。それがＬＣＣの発想なのだ。

　パイロットや客室乗務員の給料も抑えられている。日系航空会社の３分の１以下ともいわれる。その分、彼らにはエリート意識はない。だから機内清掃も客室乗務員の仕事である。

　駐機時間の短縮も、バス感覚に裏打ちされている。運航効率を高め、便数を増やそうとしているのだ。たとえばバンコクからクアラルンプールに行こうとした場合、エアアジアは１日７便あるが、タイ国際航空は３便しかない。

長距離便の運航をはじめたＬＣＣもあり、路線バスの発想とは違う方向も打ち出している。しかしＬＣＣの基本は「空飛ぶ路線バス」であることに変わりはない。

　そういった航空会社群が、ようやく日本に乗り入れはじめたのだ。
.

2613：チバＱ：2010/11/29(月) 12:08:16
http://www.asahi.com/airtravel/column/kakuyasu/TKY201011290108.html
集客力で航空業界に大競争時代　ＬＣＣの歴史
2010年11月29日10時45分

　格安航空会社（ＬＣＣ）は世界の航空業界の構造変化を起こしたといわれる。それほどの集客力を備えている。

　ＬＣＣが誕生したのは１９７０年代のアメリカである。サウスウエスト航空という航空会社だった。そこにいまのＬＣＣの原型がある。

　その後、さまざまなＬＣＣが誕生するが、既存航空会社の圧力や事故などで鳴かず飛ばずの年月が流れる。

　ＬＣＣがその存在感を一気に高めてくるのは、１９９０年代の欧米である。それを可能にしたのは、インターネットの発達だった。

　ＬＣＣは経費を節減するために、店舗をもたない戦略をとっているところが多い。マージンが必要な旅行会社との関係も薄い。そのなかで、パソコンがオフィスや家庭に普及しはじめる。インターネットを通じて、個人が直接、航空券を買うことができる環境ができあがっていく。その風にＬＣＣは乗ったわけだ。その波は２０００年代に入り、日本を除くアジアに普及していった。

　運賃がバス並みに安く、便数も多い――。当然、利用者はＬＣＣに流れていく。それは高コスト体質に陥ってしまった既存の航空会社にとって脅威である。既存の航空会社は、さまざまな対抗策を打ちはじめる。

　運賃の値下げがそのひとつだ。全路線とはいかないが、スポットでＬＣＣ並み運賃を打ち出していく。既存の航空会社のなかには、体質をＬＣＣ化していくところも出てきた。アイルランドのエアリンガス、ウクライナインターナショナルなどは、国を代表する航空会社でありながら、予約や運航、運賃体系はＬＣＣのそれである。

　全日空が発表したように、子会社のＬＣＣを設立するところも多い。しかしサベナ・ベルギー航空やヴァリグ・ブラジル航空のように、自らつくったＬＣＣ子会社に親会社が吸収されてしまう事態も起きてきている。

　ＬＣＣの集客力はそれほどまでに強いのだ。

　ＬＣＣ同士の競争も熾烈になっている。スナックを出したり、座席の間隔を広くしたりしたところもある。

　世界の航空業界は、ＬＣＣが火をつけた大競争時代に入っている。

2614：チバＱ：2010/11/29(月) 12:10:31
http://www.asahi.com/business/update/1128/TKY201011280281.html
日航ＣＡ労組、クリスマスにスト方針　整理解雇撤回求め
2010年11月29日5時25分

　日本航空の一部の客室乗務員（ＣＡ）でつくる日本航空キャビンクルーユニオン（ＣＣＵ、組合員約８７０人）は２８日、会社側が示した整理解雇方針の撤回を求め、１２月２４、２５の両日にストライキを実施する方針を決めた。１１月２９日の交渉で会社側に通告する。ストが実施された場合、運航に影響がでるかは不明だ。

　日航は再建のため希望退職者を募ってきたが、客室乗務員は約９０人が目標数に不足しているとして、５２歳以上や病気休職者らを対象に整理解雇に踏み切る構えを見せている。ＣＣＵは「希望退職の人数は会社が設定した目標に達しているのに、会社側は月半分の勤務の人を０．５人と数えるなど、『稼働ベース』という新たな概念を持ちだして不足だと主張しており、納得できない」と反発する。

　内田妙子執行委員長は「再建中の立場を踏まえて今までは会社に協力してきたが、解雇に突き進む強引な手法は見過ごせない」と話す。クリスマスにストを設定した点については「手続き上の都合だが、経営者に再考を促す意識も込めた。会社側が整理解雇の方針を撤回すれば、ストも撤回する」としている。

　日航広報部はＣＣＵのスト方針について「現時点で通告は受けておらず、コメントできない」としている。（佐々木学）

2615：チバＱ：2010/11/30(火) 22:32:04
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010113002000028.html
格安の翼　専用ターミナル　シンガポール　チャンギ空港
2010年11月30日 朝刊

　豪カンタス航空グループのジェットスター航空など、ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる格安航空会社の国内空港への乗り入れが相次いでいる。不況下で進む競争激化の中、ＬＣＣに活路を見いだそうと成田空港や関西国際空港はＬＣＣ専用のターミナルの設置を検討する。ただ、日本ではあまりなじみがない。どのようなものか。専用ターミナルがあるシンガポール・チャンギ国際空港を訪ねた。　（木村留美）

　アジアのハブ（拠点）空港として知られるチャンギ国際空港は、シンガポールの中心部から車で約三十分の場所にある。従来の航空会社が乗り入れる第一から第三ターミナルに加え、二〇〇六年にＬＣＣ専用のターミナルが完成。現在、就航するＬＣＣは十社だ。

　ＬＣＣ専用ターミナルは独立した建物になっており平屋。第二ターミナルからは無料のシャトルバスで五〜七分かかる。航空関係者の間には「空港というより、スーパーマーケットのような簡素な感じ」との声もある。

　同空港ではＬＣＣ各社の判断で、専用ターミナル、通常のターミナルのどちらを使うかを選ぶことができる。専用ターミナルは乗客が飛行機に乗り込む際、「搭乗橋」を使わないため、その分、使用料が安い。このため、安さを重視するタイガー航空やセブ・パシフィック航空などは専用ターミナルを利用している。

　では、施設の内部はどうなっているのか。専用ターミナル内にはハンバーガーチェーン店やコーヒーショップが数店あり、出国手続き後のエリアには、免税店もある。

　ただ、搭乗手続きをするカウンターは二十以上あるものの、係員がいるのは、搭乗時間が迫った会社が最小限を開けているだけ。他のカウンターには人の姿もなく、がらんとした印象だ。

　それでもインドへの帰国のため搭乗を待っていたインド人の男性（２９）は「いつかは普通の航空会社も使ってみたいが、値段が高い。ＬＣＣは安くてサービスも十分。時々利用している」と満足そうに話した。

　日本国内では、関西空港が来年度から拠点として利用する全日本空輸出資のＬＣＣに合わせる形で、専用ターミナルの建設計画を検討中。首都圏でも、成田空港が専用ターミナルの建設を模索している。

　航空関係者は「多くのＬＣＣを使用料が高い『フルサービス』の状態だけになっている空港に誘致するのは難しい」とみる。ただ、建設するからには一定量のＬＣＣの就航が必要。各空港は目指す方向性や戦略が求められそうだ。

2616：チバＱ：2010/12/01(水) 20:33:24
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101201-OYT1T01031.htm
スカイマーク、ＪＡＬ退職者４７０人採用へ
　スカイマークは１日、経営再建中の日本航空の退職者を対象に、２０１３年までに計約４７０人を採用する計画を発表した。


　日航は更生計画で今年度中に約１万６０００人の削減を盛り込んでおり、再就職先を求める退職者にとって有力な受け皿になりそうだ。

　スカイマークはパイロット約１２０人、客室乗務員約３００人、整備士約５０人を採用する。専門知識が必要な職種で経験豊かな人材を採用し、即戦力にする考えだ。１４年度をめどに国際定期便の参入を目指し、１２年中に国内線の航空機を現行の１・５倍に増やすなど、将来の事業拡大に備える。

　採用したパイロットの一部は、４年後をめどに導入を計画する仏エアバス社の世界最大級の旅客機「Ａ３８０」に振り向ける予定だ。

（2010年12月1日19時27分 読売新聞）

2617：チバＱ：2010/12/01(水) 20:34:11
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20101201/dms1012011539013-n1.htm
格安リムジンバス出発！！　成田空港から１０００円で都内へ
2010.12.01


　旅行代理店のキャブステーション（東京）は、成田空港と東京の上野・浅草間を片道１０００円で運行するリムジンバス「スーパーシャトル」の営業を１日から始めた。成田と都内を結ぶ既存のバス路線の大人運賃は３０００円前後で、約３分の１の価格設定となる。

　格安航空会社が来年にも就航するのを見越し、節約志向の外国人観光客らを取り込むのが狙い。茨城空港でも航空利用者を対象に、片道５００円で東京駅と結ぶバスが運行されており、空港と首都圏間の路線の価格競争は激しさを増しそうだ。

　キャブステーションによると、乗車券売り場は設置せず、インターネットか電話による事前予約。支払いはクレジットカードに限定し、子供料金の設定はない。荷物の積み降ろしも乗客自身が行うよう求め、コストを削減した。

　４５〜６０人乗りの大型バスが１日４往復し、所要時間は１時間半から１時間５５分の見通し。

　成田と上野は、京成電鉄の新型スカイライナーが最短４１分（大人２４００円）で直通運転しており、現在リムジンバスの運行はない。同社は「上野・浅草周辺には外国人向けの格安ホテルが集中しており、１年目は１０万人の利用が見込める」としている。

　旅行者らを相手にした格安競争は、「空」だけでなく「陸」でも激しさを増しそうだ。

2618：チバＱ：2010/12/02(木) 21:48:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101202/bsd1012022053021-n1.htm
ＪＡＬ退職者“買い叩き”　スカイマークでの待遇は急降下 (1/2ページ)2010.12.2 20:50

　スカイマークは、会社更生手続き中の日本航空の退職者を２０１３年度までに計約４７０人採用する。スカイマークは１４年度から国際線に参入予定で、国際線乗務の経験があるパイロット、客室乗務員（ＣＡ）を手っ取り早く大量に採用することになった。日航は整理解雇も視野に人員削減を進めており、雇用の受け皿となるが、待遇は日航時代より急降下する。（夕刊フジ）

　スカイマークは、エアバス社の超大型機「Ａ３８０」を計６機購入し、１４年度をメドに国際線に参入する予定。要員不足を補うため、日航退職者を大量に受け入れる。

　内訳は、ＣＡが国際線経験者を対象に、年内をめどに約１００人、さらに１３年末までに約２００人を追加採用する。１年更新の契約社員として雇い、採用にあたって年齢制限は設けない。

　パイロットは約１２０人。日航で機長を経験した人については契約社員の副操縦士として採用、機長への昇格試験を受けてもらう。スカイマークは現在、「ボーイング７３７」を使用していることから、同機の運航ライセンスを持つパイロットを優先的に採用するとみられる。

2619：名無しさん：2010/12/04(土) 13:38:06

富山空港のウラジオストク便が運休へ　２４日最後に　再開は未定

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20101204201.htm

富山空港のウラジオストク便が、今月２４日を最後に運休することになった。運航会社のウラジオストク航空から３日、富山県に連絡が入った。再開は未定。同社は、観光客などの利用が見込める７、８月を中心に季節便として運航することを検討するとしている。

同社は、運休の理由について、老朽化で退役する現在の「ヤーク―４０」（２０席）のほかに落ち込んだ需要に見合った機材を保有していないことを挙げている。同社関係者は「需要が戻れば、再開の可能性もある」と話している。

富山空港のウラジオストク便は１９９４年７月に就航し、最盛期は年間５千人近くが利用していた。ただ、ロシア政府が昨年１月に輸入車関税を引き上げたことに伴い、中古車ビジネスにかかわるロシア人ビジネスマンの利用が激減。昨年３月末に週２便から１便に減便されていた。

県は「運休は極めて残念だが、利用者減が続いており、やむを得ない」（総合交通政策室）としている。県民への影響は限定的とみており、今後は同社が将来の導入を計画している小型ジェット機の就航を働き掛けていく考えである。

ウラジオストク便の運休により、富山空港の国際定期便は、ソウル便、大連便、上海便の３路線となる。

2620：チバＱ：2010/12/04(土) 15:40:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010120402000190.html?ref=rank
行き先変更で乗客暴れる　７時間以上１２８人足止め　羽田の香港機
2010年12月4日 夕刊

　三日午後十時十五分ごろ、羽田空港に駐機中の香港航空機から「機内で男が暴れている」と一一〇番があった。東京空港署員が駆けつけ、乗客の中国人男性（３２）がドアを無理に開けようとしたと判明。給油や事情聴取などで、乗員乗客百二十八人が七時間以上、機内に足止めされた。

　同署や東京空港事務所によると、香港発成田行きエアバスＡ３３０−２００型が、成田周辺の悪天候で行き先を羽田に変え、同日午後六時四十五分に着陸。三時間半後に給油と整備を終え、成田に向かうため滑走路へ動きだしたところ、男性が騒ぎ、機長が離陸を断念した。

　同署の事情聴取中に成田の発着可能時間を過ぎ、乗客らは羽田での入国手続きが決まった四日午前二時まで、機内で待たされた。

　同署によると、男性は給油中に中国語の説明がなく、乗客を降ろさないことに怒り、機体のドアノブに手をかけ、客室乗務員に制止された。事情聴取に「ここで降りられると思った」と話している。

2621：チバＱ：2010/12/04(土) 16:12:55
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001012040004
ＨＡＣ再建　道プラン　黒字へ視界不明瞭
2010年12月04日


札幌丘珠空港に到着した北海道エアシステム（ＨＡＣ）の機体＝札幌市東区

　日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）。道は先月下旬、２０１１年６月をめどに拠点空港を新千歳から丘珠（札幌市）に移し、路線も見直すことなどを柱とした新しい事業プランを公表した。これを踏まえ、１２年度以降の黒字転換を道は見込むが、「再建は本当に可能か」「道の説明は不十分」と指摘する関係者は少なくない。新会社の行方には、依然として課題が山積している。


　　　◇


■出資慎重派多く


　５期連続で赤字のＨＡＣは２００９年度末で１億９千万円超の累積赤字を抱える。


　道はまず、資本金の減資で累積赤字の解消を目指す。その上で、２億５千万円程度の増資をし、新たな経営体制を作り上げる方針を示す。


　現在の出資割合は、ＪＡＬが５１％、道が４９％。道の事業プランでは、道が約３６％、ＪＡＬが１４％強となり、残る４９％程度を経済界やＨＡＣ路線を持つ関係自治体からの出資で賄うとしている。このうち、札幌市はＪＡＬを下回る１４％程度のほか、函館市は５％、釧路市は３％、旭川市は１％程度の出資を道から非公式に要請されている。


　北海道銀行の堰八（せきはち）義博頭取は１０月下旬、「出資を前向きに検討する」と道の要請を受け入れる考えをいち早く表明した。ところが、後に続く道内企業は今のところない。北洋銀行、北海道電力の経営陣らは「コメントできる段階にない」と口をそろえる。


　関係自治体も足並みはそろっていない。


　道から当初、１８％の出資を求められ、反発していた札幌市は、道と協議を続けた結果、「市の条件はのんでもらった」（市幹部）とし、１４％程度になったことを評価。上田文雄市長は「最大限の協力を示した」という。函館市の西尾正範市長も「基本的に協力する方向で取り組みたい」と話す。


　一方、「頭ごなしに３％と言われても、市民に説明できない」と話すのは釧路市の蝦名大也市長。「公共交通機関の性格から負担はやむを得ないが、どう残していくのか話し合いがない」と憤る。周辺３市町と計１８７０万円の出資要請を受けた網走市の水谷洋一市長も「出資に否定的だった前市長の方針で当面あたりたい」という。


.

2622：チバＱ：2010/12/04(土) 16:13:09
■楽観的予測に不信も


　道内の自治体や経済界が一丸にならないのは、現状、新たな経営ビジョンが見通せないためとの見方が強い。


　道の事業プランでは、新千歳発着の釧路、女満別線を丘珠に集約し、函館―釧路線は休止させ、函館―旭川線は需要の高い土日に運航するなど見直しを進める。その結果、現在の「７路線１３便」を、１１年１０月には「５路線１３便」に変更する方針を示した。


　これにより、１２年度の旅客数は１８万３千人と今年度見通しより１万４千人程度増える。事業収支も１２年度以降は１億２千万〜１億８千万円の経常黒字を見込む。道は「需要の高い路線にし、丘珠に集約することで収支改善が見込める」と説明する。


　しかし、道内の航空業界に詳しいある経済人は「全日空（ＡＮＡ）が丘珠から７月に撤退したのは、冬場の欠航が多いことなどが理由。高速道路の利用など競争相手も無視できない」と道の見通しの甘さを指摘する。道商工会議所連合会の高向巌会頭も１日の記者会見で「事業の将来性」を吟味する姿勢を示した。


　道外からの観光客を呼び込みたい自治体は、「ＨＡＣの丘珠集約は乗り継ぎの観光客の利便性が損なわれる」（水谷網走市長）とみる。


　事業プランは出たが、多額の赤字を生んだ経営責任が不明確との指摘は根強い。減資に伴いＪＡＬの持つ株式を経済界などが買い取る、とされる点に対し、「ＪＡＬが投資額の一部を回収するのはいかがか」と疑問の声が上がる。


　社長をはじめとした経営陣をだれが担うかなど、経営再建に向けた責任体制は不明確なのも課題。「誰が本気でＨＡＣの経営を担う意向か」――。経済界や自治体関係者の多くが、道の現状の説明は依然として不十分、と受け止めている。


■きょうとあす　計１４便が欠航　プロペラに不具合


　ＨＡＣは３日、保有する３機のＳＡＡＢ機のうち１機のプロペラに不具合が見つかり、整備作業のため４、５日に欠航と遅延便が出ると発表した。


　不具合が見つかったのは、３日午前８時半に新千歳空港を出発、釧路に向かった機体。飛行中にプロペラの防氷装置に不具合が生じ、新千歳に引き返したという。欠航便は４日が午前８時半の新千歳発釧路行きなど計８便で、５日も６便が欠航する。遅延便は４、５日に２便ずつ出る見通し。



《道が公表した事業プランの主な内容》
【新たな経営体制】
●資本金　４億９千万円（２億５千万円を増資）
●株主構成　道、ＪＡＬ、関係自治体、経済界など
●想定出資比率　道とＪＡＬで５１％（道が３６％程度、ＪＡＬが１４％強）、関係自治体と道経済界などで４９％程度（札幌市は１４％程度）


【新体制移行にかかる設備投資など】
●丘珠集約　約３億９千万円（空港ビル改装、格納庫取得など）
●新体制移行　約１億１千万円（新ロゴ・商標デザイン刷新経費など）
●リース機材取得　約５億円

2623：チバＱ：2010/12/05(日) 12:37:50
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010120502000027.html
病気休職が整理解雇基準触れ　１日超過で線引き
2010年12月5日 朝刊

　更生計画が東京地裁に認められ、再建の道筋が見えてきた日本航空グループ。だが、人員整理をめぐる労使対立で、一部の労働組合がクリスマスのストライキを決める事態になっている。税金を使った会社再建で過剰人員の削減が図られるのか、社会の目も厳しい。ただ客室乗務員の中には、たまたま病気休職した時期が整理解雇の基準に触れてしまった人もいる。

　「定年退職までこの会社で、と思っていた。今さら別の道を、と言われても…」。日本航空インターナショナル成田事務所の客室乗務員の女性（４２）が話す。

　一九九一年に入社し、成田、大阪の事務所でキャリアを積んできた。状況が一変したのは今年一月の日航の経営破綻。六月に大阪事務所が閉鎖され、七月に古巣の成田に戻った。

　だが、間もなく、相次ぐ同僚の退職や異動の心労から体調を崩し四十二日間休職。この休職が、後に会社側が示した整理解雇基準「八月三十一日時点で休職四十一日以上」を一日だけ超えた。「今まで長期休暇を取ったこともなかったのに」と女性。

　産業医の「ゆっくりすれば」との勧めで、長めに休んだこともあだとなった。

　会社から十月になって「希望退職」を打診され、白紙のフライトスケジュールを渡された。今は自宅待機で、時折、同僚らと情報交換する日々を送る。

　日航側の客室乗務員の削減目標は六百六十人で、すでに約七百五十人が希望退職に応じた。しかし会社側は、常勤者でない場合は一人を「〇・五人」と数える独自の人数計算を基に、目標に達していないとして今も希望退職を募っている。期限の今月九日までに目標に達しなければ、女性も整理解雇となる可能性が高い。

　女性が所属する労組は、会社側の解雇基準は不当だと訴え、二十四、二十五両日にストを辞さない構え。会社側はストの影響はないと見ており、労使対立が続いたままだ。

　「みなさんの税金で会社が再建するのは大変ありがたい。でも、できれば会社の中で再建に貢献したい」。そう女性が話した。

2624：チバＱ：2010/12/05(日) 12:48:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101129-OYT8T01155.htm
検証　大館能代空港
　今月中旬の土曜日の朝、大館市役所前のバスターミナル。「高速バスで盛岡まで出て、新幹線で東京に遊びに行きます。大館能代空港ですか？　運賃が高いし不便だから使いません」。市内の男性会社員（３０）はそう語ると、バスに乗り込んだ。

　大館から鹿角を経由してＪＲ盛岡駅に行く高速バス「みちのく号」は、１時間に１本の間隔で終日運行されている。大館―盛岡間の７日間有効の往復割引券は約４１００円。盛岡からの新幹線料金を合わせ、計約３万２０００円で大館と東京を往復できる。

　一方、大館能代空港の羽田行きは１日２便で、今月の運賃は往復約５万円。３日前までに航空券を購入する「特割」でも、往復約４万５０００円かかる。

　「差額の１万〜２万円で色々買い物ができますからね」（男性会社員）。このため、盛岡に近い鹿角地域の住民はもちろん、大館市民でも、盛岡経由で上京する人が多いという。

　空港の名前に入っているもう一つの都市、能代市ではどうか。

　大館能代空港利用促進協議会によると、能代市民の場合、日本海沿岸東北自動車道の二ツ井白神インターチェンジまでの延伸や、今年６月からの一部区間無料化により、秋田市への交通の便が良くなり、秋田空港や、秋田新幹線の利用者が増えているという。

　秋田空港は１日７便　秋田空港の羽田行きは１日７便ある。大館能代空港よりもはるかに使い勝手が良い上、新幹線との競合路線であるため割引率が高く、今の時期だと、前日に券を買っても往復３万１０００円〜３万５０００円程度。

　秋田新幹線に至っては、インターネットで当日の午前１時４０分までに予約すれば、席数などに限りはあるものの、年末年始などの繁忙期を除けば２万円台で東京まで往復できる。

　こうした値段の問題に加え、大館能代空港の使いづらさに拍車をかけているのが、濃霧や吹雪などによる欠航や遅れの多さだ。

　県によると、昨年は秋から冬を中心に年間４６便（約２％）が欠航。霧が発生しやすい早朝を中心に遅れも多く、例えば先月の朝の羽田便では、発着計６２便のうち、３０分以上の遅れが５割の３１便、１時間以上の遅れも１７便に上った。

　秋田空港や、青森空港では、欠航が出ても後続便に乗れば済むが、大館能代空港では羽田行きが朝夕１本ずつ、大阪行きは１日１本で、特にビジネスでの利用など、挽回(ばんかい)が困難となる。

　１０月中旬、大館能代空港を使って大館市内の取引先工場を訪れた都内の男性会社員（５０）は「工場の人に『大館能代は遅れや欠航が多くて時間が読めないから、青森空港を使った方がいい』と言われたので、今度から青森経由で来ます」と話した。

　　　観光にも悪影響　欠航のリスクの大きさは観光利用でも同じだ。秋田市内の旅行業者は「大館能代発のツアーで出発便が欠航したことが何度かある。ツアーを中止にはできないので秋田空港までバスで輸送したが、追加料金を取るわけにもいかず、会社で負担した」と明かし、こう続けた。

　「例えば羽田経由で沖縄に行き、３泊４日でまったく同じ観光地を巡る団体ツアーの場合、大館能代発より秋田発の方が１万〜２万円安くなる。航空会社から仕入れる航空券の価格差がそれだけあるということです。お客さんは当然、安い方を選びますね」

　旅行業者は少し声をひそめ、こう語った。「白神山地や十和田湖の観光でも、秋田空港や青森空港で十分事足ります。正直な話、大館能代空港がなくてもまったく困りません」

　　　　　　　　　　　　　◇

　旅客数が需要予測の２割にも満たず、毎年３億円以上の赤字が続く大館能代空港。県は利用促進に向けた取り組みに力を入れるが、来年１月の大阪便廃止も決まり、先行きの厳しさは増している。同空港の現状と課題を検証する。

大館能代空港　１９８０年代に建設運動が本格化し、９１年、国の第６次空港整備５か年計画の予定事業に入り、翌年、新規事業に昇格。国の補助金を得て９４年に着工し、９８年７月開港した。建設費は空港本体３７２億円、周辺整備８７億円。所在地は北秋田市（旧鷹巣町）。「あきた北空港」の愛称を持つ。

（2010年11月30日 読売新聞）

2625：チバＱ：2010/12/05(日) 12:49:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T00018.htm
過大だった需要予測

　「７２万人」――。大館能代空港の開港１０年後の旅客数を予測した数値だ。だが、実際の１０年後（２００８年）の旅客数は２割に満たない１２万５０００人。現実と大きく乖離(かいり)した需要予測はどのように行われたのか。

　読売新聞は、県がコンサルタント会社「日本空港コンサルタンツ」（東京）に委託して行った需要予測の報告書を入手した。表紙には「平成５年１２月」と記載されている。この報告書からは、過大な予測の実態が浮かび上がる。

　まず、９０年度の旅客流動調査結果を基に、開港する９８年までの国の経済成長率を４％と設定し、１年目の旅客数を５８万人と算出した。その後も年３％の経済成長を見込み、５年後に６５万人、１０年後に７２万人と予測した。

　しかし、実際の９０〜９８年の経済成長率は、年平均１％台にとどまり、初の通年営業となった９９年の旅客数は１４万人と、はなから、予測とかけ離れた数字となった。その後も経済成長率は低迷が続き、旅客数の伸長も果たせなかった。


　だが、予測と実態が乖離した原因は、経済成長率という外的な要因だけにあるのではない。むしろ予測の手法自体に大きな問題を見いだすことができる。

　「勢力圏」設定に問題　一つは、需要予測で「２５％」と設定した「大館能代空港勢力圏」だ。簡単に言えば、県内の航空利用者のうち、４人に１人（２５％）が大館能代空港を利用し、３人は秋田空港を使うということを意味する。

　ところが、県の調査では実際の大館能代空港勢力圏は１０％で、１０人に１人しか同空港を使っていない。

　問題は、大館能代、秋田両空港を結ぶ主要道路の中間地点で勢力圏を分けるというやり方で、五城目町や大潟村、旧西木村（仙北市）付近まで大館能代側に含め、両勢力圏の人口比などから、２５％という数値をはじき出したことにある。

　だが、両空港に同じ数の定期便が就航するはずもなく、利便性の差などから、境界付近の住民の多くが秋田空港を利用することは明らかだった。

　　　　新幹線を軽視　一方、ＪＲと航空の利用割合を示す「航空分担率」の設定も、問題をはらんでいる。例えば、需要のメーンである秋田県―首都圏は６５％（１００人中６５人が航空を利用する）と設定されたが、実際は３９％（県調査）で、ＪＲ利用者が予測より圧倒的に多い。

　航空分担率は、ＪＲと航空それぞれを使った場合の移動時間や料金などを複雑な計算式に当てはめ、はじき出されている。その計算式に問題があるとみられるが、「（競合する）新幹線を甘く見た」と言い換えることができるだろう。

　需要が過大に見積もられた結果、報告書では、国内４路線（東京、大阪、札幌、名古屋）が就航するとの甘い見通しも示されていた。だが、名古屋便は就航せず、札幌便も２年間季節運航しただけ。大阪便も来年１月の廃止が決まった。

　日本空港コンサルタンツは、元運輸事務次官が設立（７０年）にかかわり、全国の空港の事前調査や設計を手がけてきた会社だ。１１月末で会長を退任した小坂英治氏（７１）も、大館能代空港が国の空港整備計画の予定事業に入った９１年当時、運輸省航空局の担当課長だった元運輸官僚。

　１１月上旬、都内で取材に応じた小坂氏は「需要予測は空港の規模を決めるのに生かされることはあったが、それによって国が空港を造る、造らないなどという議論をしたことはない」と前置きした上で、こう述べた。

　「当時は地方自治体がみんな夢を語った時代で、その夢が過大だというのは当たり前でしょう。メード・イン・チャイナに圧倒された今の日本経済や地方の衰退を、２０年前に予測できた人がどこにいますか」

（2010年12月1日 読売新聞）

2626：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:24
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101201-OYT8T01255.htm
赤字穴埋め県費年３億

　１１月２７日昼過ぎ、大館能代空港に到着した大阪便から降り立った乗客を数えてみると、２７人だった。航空機は定員７４人なので、搭乗率は３６％。６０〜７０％とも言われる採算ラインには遠く及ばない。

　「乗る分には、機内がすいている方が気分がいいけど、路線廃止になるようでは困るね」。大阪、奈良で紅葉狩りをしてきたという青森県内の男性（６９）はそう語った。

来年は１０万人割れか　県によると、同空港の旅客数は２００３年の１７万人をピークに減少し、０９年は１１万４０００人まで落ち込んだ。今年は０９年を数千人程度、上回る見通しだが、大阪便が廃止される来年は１０万人を割り込む可能性も出ている。

　平均搭乗率を見ても、０９年は羽田便が５０・６％、大阪便が４１・２％と、惨たんたる状況だ。

　旅客数、搭乗率の低迷は、航空会社の経営を圧迫するだけでなく、結果として毎年の空港の赤字を生み出してきた。空港の収支を分析すると、その赤字構造が浮き彫りになる。

　空港の０８年度収支によると、収入が５９００万円、支出が４億円で、差額が赤字として県費で穴埋めされている。収入は支出の約７分の１しかなく、容易に解消できる赤字ではないことがまず見て取れる。

　収入の内訳では、定期便を運航する全日空が支払う着陸料が５１００万円で大部分を占める。ほかは、空港ビルを管理する第３セクター「大館能代空港ターミナルビル」が支払う県有地使用料など４３０万円や、航空機燃料税３１０万円などしかない。

　収入を大きく左右するのが着陸料であるのは明らかだが、着陸料は航空機の重量などに応じて着陸回数で決められるため、増便や機材の大型化がかなわない限り、そう簡単に増やせるものではない。

　また、県は今年から着陸料を従来の半分に減免しており、１０年度の収入は半減する見通し。来年１月の大阪便廃止により、１１年度以降はさらに減収が見込まれる。減免をやめ、着陸料を引き上げる手段もあるが、航空会社の路線撤廃につながりかねない。

　人件費、収入の２倍　一方、支出で最も大きいのはやはり人件費で、収入総額の倍近い１億１０００万円に上る。空港にある県空港管理事務所の職員十数人のほか、県本庁の港湾空港課に所属する職員の人件費も秋田空港分と案分され、含まれている。

　続いて除雪委託費が５７００万円に上り、消防・警備委託費も５０００万円、消耗品や光熱費などの需用費も５０００万円。さらに、県空港管理事務所の家賃として大館能代空港ターミナルビルに３０００万円を支払っていた。

　収入減が見込まれる中、赤字の拡大を防ぐには支出を削減するしかないが、県は「これまでも需用費などを可能な限り節減してきた」（港湾空港課）としており、有効な手だては見いだせそうにない。

　こうした収支構造から、１９９８年の開港以来、赤字補填(ほてん)のため投入された県費は毎年３億円以上、計約４２億円に上り、今後も間違いなく膨らみ続ける。

　空港は地域社会への多様な効果が期待される社会資本であり、確かに赤字だけが問題になるわけではないが、少なくとも毎年血税をつぎ込むことに対する県民合意は欠かせない。

（2010年12月2日 読売新聞）

2627：チバＱ：2010/12/05(日) 12:50:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101202-OYT8T01112.htm
利用促進策　効果上がらず


大館市と能代市を結ぶ国道７号の沿道には空港をＰＲする看板が幾つも設置され、市民に利用を呼びかけている　１１月１７日、「大館能代空港開港１２周年特別企画」と銘打った団体旅行が中止された。坂本龍馬ゆかりの地などを巡る２泊３日の四国ツアーで、約２０人が参加した同月３日の開催に続く第２弾。中止の理由は、定員３０人に対し、６人しか応募がなかったことだ。

　「半分の１５人以上集まらないとツアーが成り立たないので、仕方がありません……」。費用の一部を助成するはずだった大館能代空港利活用大館地域推進会議（事務局・大館市）の担当者は肩を落とした。

　　市町村で温度差　空港活性化に向けた取り組みは、同会議と連携する「大館能代空港利用促進協議会」（会長＝小畑元・大館市長）を中心に進められている。青森県深浦町を含む周辺１１市町村や、各地の商工会、農協などが会員で、会員負担金や秋田県負担金など年間約７００万円の予算で、空港ファンクラブ運営、ホームページ作成、旅行商品への助成などを行っている。

　ただ、市町村によって温度差もあり、会員のうち五城目町と深浦町は年間わずか２万４０００円の基本負担金を出しているだけで、大館市約９６万円、能代市約７４万円などと人口比で割り振られている事業負担金は、拠出していない。

　また、空港のおひざ元の北秋田市も「協議会に年約５０万円の負担金を出しているが、ほかには特に予算は付けていない」（商工観光課）と、冷めたものだ。

　最も熱心とされるのは大館市だが、市職員が東京などに出張する際、ホテル代込みのパックを使えば航空機を利用できるとしているものの、「実際にはＪＲの利用の方が多い」（職員課）という。また、管理職の市職員が私用で空港を使った場合、親睦会が助成金を出すことにしているが、１人あたり在職中に１回のみ、８０００円にとどまる。

　市町村単位の取り組みがなかなか進まない中、県は２００８年１２月、「空港利活用促進計画」を策定。同協議会への支援強化などを通じ、０７年度に１３万人台まで落ちていた旅客数を１０年度に１５万人までＶ字回復させた上、増便やダイヤ改正などを果たし、２０年度に１７万７０００人まで引き上げるとの目標を掲げた。

　同計画のうち、空港の「道の駅」への登録などは実現されたが、肝心の旅客数はＶ字回復どころか１１万人台まで下落。増便やダイヤ改正も果たせず、逆に今年５月、来年１月の大阪便廃止が決まった。

　　　対応、後手に　危機感を強めた県は６月補正予算で３８００万円を計上し、最初の２４時間料金が１０００円となるレンタカーキャンペーンや、出発便が欠航した時に乗客を秋田空港やＪＲ秋田駅などにバスで無料輸送するサービスを始めたが、対応が後手に回っている感は否めない。

　また、佐竹知事は６月、台湾の航空会社「復興航空」を訪問して大館能代空港の利用を要請。来年１〜２月に発着計９本のチャーター便が運航されることになり、約１５００人の旅客が見込まれる。台湾からの誘客拠点として空港利用の拡大を図るとともに、観光面の波及効果を広げていくのが狙いだが、取り組みはまだ緒に就いたばかりだ。

　０８年策定の目標について、県は今年度の実績を見た上で見直すとしているが、現状を踏まえ、「まず１日２往復の羽田便の維持を最重要課題とした上で、季節運航でもいいので大阪便の復活を目指したい」（建設交通政策課）としている。

（2010年12月3日 読売新聞）

2628：チバＱ：2010/12/05(日) 12:51:38
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/feature/akita1291040857577_02/news/20101203-OYT8T01081.htm
経営努力深める議論を


来年１月に廃止される大阪便。将来を見据えた議論の本格化が求められている　３日夕、東京・霞が関の国土交通省で、国が管理する全国２８空港のあり方の見直しに関する有識者検討会（座長＝御立尚資・ボストンコンサルティンググループ日本代表）の初会合が開かれた。各空港の民営化を進め、経営の抜本的な効率化を図るのが狙いだ。

　同検討会に先行し、すでに民営化へと動き出しているのが、関西国際空港と伊丹空港を経営統合し、運営権を民間に売却する計画。２０１２年４月に統合の目標が設定され、両空港を一体運営する新会社の設立に向け、準備が進んでいる。

　加速する空港民営化だが、大館能代空港ではその必要があるのだろうか。また、可能なのだろうか。

　中条潮・慶大教授（公共政策）によると、旅客数の多い空港ほど民営化の効果が大きく、小さい空港では効果が薄まるが、多くの空港を民営化した英国では旅客数が年間１０万人程度の空港でも事例があるといい、「１０万人がギリギリラインではないか」という。

　大館能代空港の０９年旅客数は１１万４０００人で、なんとか１０万人を上回っているが、年間３億円以上の赤字を抱えている。利益が出なければ企業側にうまみはなく、民営化を図っても参入する企業が果たして現れるかとの疑問も生じるが、中条教授は「赤字でも、自治体が補助金を出すなど工夫すれば可能」と話す。

　中条教授は「赤字が積もり続ける空港は廃港も視野に入れた方がいい」とクギを刺した上で、「どうしても地元が空港を必要と考えるなら、民営化して赤字を減らすことを考えた方がいい」と提案する。

　民営化を進める場合、運営主体を会社に移すとともに、空港ビル会社との経営統合も不可欠となる。

　空港ビルを管理する「大館能代空港ターミナルビル」（社長＝小畑元・大館市長）は、県や地元市町村が出資する第３セクターで、常勤の専務には県職員ＯＢが就いている。毎年黒字で、０９年度も３０００万円の経常利益を上げたが、空港ビルに入居する県空港管理事務所の家賃などが収入源。同社と空港本体が経営統合すれば、全体の赤字が圧縮されるほか、人件費などの削減も見込まれる。

　元日航社員の戸崎肇・早大教授（交通政策）は「新幹線も高速道路もある現在の交通ネットワークの中で、県内に二つの空港が本当に必要かをまず考えるべき」とした上で、「県民合意の下、空港を維持するのであれば、やはり民営化を目指すべきだ」とする。

　戸崎教授は、民営化の前段階として、名古屋空港や静岡空港が導入した指定管理者制度を取り入れるよう提言。「従来の行政スタイルではなく、民間のビジネスセンスできっちりした市場調査を行い、具体的な戦略を立てるべき」

　また、「地方空港の危機を商機ととらえ、一部の企業が空港再生ビジネスに興味を示している」と明かし、「企業が本格的に動き出した時、真っ先に手を挙げるくらいでなければならない」と強調する。

　県は「空港は観光振興や企業誘致など地域活性化や国際化を推進する上で不可欠なインフラ」（佐竹知事）とするが、大館能代空港が地域社会にもたらす利便性や経済効果の評価の仕方によっては、費用の大半を県が担う現在の負担のあり方を見直し、周辺市町村の負担割合を高める選択肢もあるだろう。県と周辺市町村が共同出資した新会社に空港の設置主体を移すなど、方法は色々ある。

　「経営努力を怠った空港は淘汰(とうた)される時代に入っている」（戸崎教授）。その言葉を重く受け止め、議論を深めていくほかない。（おわり）

　　　　　　◇

　この連載は佐藤直信が担当しました。

（2010年12月4日 読売新聞）

2629：荷主研究者：2010/12/05(日) 13:26:34

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1011190001/
2010年11月19日　神奈川新聞
羽田空港の貨物ハブ化に熱視線、国際貨物の取り扱いも本格化

羽田空港国際線旅客ターミナル（手前下）に隣接して運用が始まった東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ提供）

　羽田空港の新国際線ターミナルの開業から間もなく１カ月。旅客だけでなく貨物の取り扱いも動き始めている。新設された国際貨物ターミナルには大手３社がそろい、全日本空輸は貨物専用施設の運用を始めた。既に国内線が充実している利点を生かして取り扱い貨物の増加が見込まれ、将来の貨物拠点（ハブ）として関係業界の関心を集めている。

　18日、日本通運がチャーターした貨物機が羽田から香港に向けて飛び立った。これまで旅客便の貨物室を利用していたが、国際貨物便のフライトは初めて。羽田の国際物流機能が本格始動したことを意味する。

　三井物産の子会社が設立した東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）は、国際線旅客ターミナルと同じ10月21日に開業した。

　旅客ターミナルに隣接する約17万平方メートルの敷地に二つの国際貨物ビルと生鮮棟、事務所棟などを備える。日通のほか、成田空港に主要拠点を置く近鉄エクスプレス、郵船ロジスティクスもそろって業務を開始している。

　景気低迷で国内の貨物需要が伸び悩む中、ＴＩＡＣＴは羽田の地の利を生かして輸出入貨物の取扱量を年間50万トンと見込む。全日空は国内線と国際線のネットワークを生かして羽田に一時保管施設を運用する方針も示している。

　課題は「１平方メートル当たり７千円」（航空貨物関係者）という荷さばき場の賃料の高さ。国際物流を手掛けるバンテック（川崎市川崎区）はＴＩＡＣＴの事務所棟に入居するものの「物流拠点として利用するかは現段階では白紙」。成田に比べて羽田は割高になる可能性があることから、中小の航空物流企業は様子見の状態だ。

　こうした事情を背景に、あらためて県内に注目が集まる。日本ロジスティクスフィールド総合研究所は「特に賃料が１平方メートル当たり４千円前後になるとみられる『神奈川口』をはじめ東扇島地区などは、条件が整えば大きな需要が出るのではないか」と分析する。

　横浜・山下ふ頭内にある横浜航空貨物ターミナル（ＹＡＴ）は成田向け輸出貨物の荷役や輸送、保管などを行ってきた。羽田まで約20分という好立地に加え荷役水準の高さという優位性もある。中小の航空物流企業向けに、貨物を輸送しやすい標準的なパレットやコンテナに取りまとめる荷役サービスの検討を始めている。

2630：チバＱ：2010/12/06(月) 22:16:58
>>2624-2628
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_01.jsp
苦境の空路　大館能代空港 大阪便休止へ
　県北部のほぼ中央に位置する北秋田市。市の中心から車で１５分ほどの高台に大館能代空港はある。「陸の孤島」と言われた県北部が空の玄関口の誕生に沸いてから１２年。ピーク時に約１７万人いた旅客はその後漸減、昨年度は、年度途中に開港した初年度に次ぐ１１万４千人台にとどまり、東京便の搭乗率も初めて５割を切った。来年１月には大阪便の休止で、東京２往復だけに路線が縮小されることも決まっている。全国で苦戦が続く地方空港の運営。中でも１県２空港の「２番手空港」は旅客の減と慢性的な収支の低迷で、存在意義さえ問われている。大館能代の現状を報告する。
［利用低迷］
需要予測の６分の１
　県が１９９３年の飛行場設置許可申請時にまとめた需要予測は札幌、東京、名古屋、大阪の４路線が就航した場合、１５年後に年間７２万１千人が利用。大阪、東京の２路線だけを抽出した場合でも年間５９万１千人を見込んでいた。しかし、１５年後の２００８年度の実績は東京便２往復、大阪便１往復の計３往復で計１２万５千人。需要予測全体の６分の１だった。


利用が低迷している大館能代空港　予測と実績とが違った理由について県は▽推計３、４％とした経済成長の見通しがバブル崩壊や世界同時不況などの影響で０・１％にとどまった▽県北部の住民の空港利用率を当初２５％と見込んだが、秋田新幹線の開業や高速道路の開通があって実際は１０％だった―ことなどを挙げる。

０２年度ピークに減少

　開港した１９９８年度の旅客は１１万４０人だった。７月１８日の開港後、約９カ月間の実績で、開港フィーバーが順調な滑り出しを支えた。翌年度に旅客は一気に１５万１千人台に増加。０２年度には１６万９３４２人を記録しピークを迎えたが、その後は緩やかに減少。昨年度は１１万４３８３人にとどまり、９カ月間だけだった初年度とほぼ変わらぬ旅客になった。搭乗率も低迷。東京便の場合、初年度こそ６１・２％と航空会社が路線維持の目安とする６０％を超えたが、翌年度からは５０％台。昨年度は初めて５０％を割り込み、４８・２％にとどまった。

札幌便は２年で運休

　３路線でスタートしたといっても、札幌便は当初から１０月までの期間運航。その後、採算ラインに達しないなどの理由で２年で運休となり、大阪便も季節運航を経て機体が小型化されて、現在の東京２便、大阪１便の通年運航体制となった。

　東京便は０１年度の１２万１千人がピークで昨年度は３万人の減少。特に減少の目立つ大阪便は０２年度の４万９千人から２万４千人に半減、来年１月４日までで大阪便の路線自体が休止されることになった。全日空は「路線の収支状況、厳しい経営環境から休止の判断に至った」と説明しており、いまのところ再開のめどは立っていない。

１県２空港
　東北地方で県に二つ空港があるのは秋田、山形、青森の３県。山形県は山形（東根市）と庄内（酒田市）、青森県は青森（青森市）と三沢（三沢市）がある。秋田、山形の２空港は国が設置、県が管理する第２種空港で、青森、庄内、大館能代の３空港は県が設置・管理する第３種空港。三沢は米軍三沢基地との共用空港。
（2010/11/30 更新

2631：チバＱ：2010/12/06(月) 22:17:20
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_02.jsp
［苦しい運営］
県の支出に頼る構造
　大館能代空港に１番機が降り立ったのは１９９８年７月１８日、雲一つない夏の日だった。県北の空を切り裂いて、１６６人を乗せた羽田発のエアバスＡ３２０型機がジェット音を響かせて着陸した。約１万人の住民が歓声と拍手で迎えた。


本県の第２空港として１９９８年に開港した大館能代空港のターミナルビル＝北秋田市　空港建設の原動力となった住民の「熱意」は一朝一夕に醸成されたわけではない。

　開港からさかのぼること１１年。県北１８市町村による「秋田県北空港建設促進期成同盟会」が発足した。県議会の後押しもあって県が空港適地調査を実施し、建設候補地を旧鷹巣町に決定。その後は滑走路配置案の決定、県北空港早期実現総決起集会の開催と県、圏域住民が一体となった空港建設運動に発展した。

　９０年には空港の名称が決まり、同盟会は当時の運輸大臣に空港建設を求める県北地区３４万人の署名を提出。前後して６０回以上の陳情や２千人以上を動員した決起集会の開催など県北部が一体となった建設運動を展開した結果、６次空整予定事業への組み入れ・閣議決定に結び付いた。

住民の熱意、遠い記憶に

　開港から１２年。拍手で１番機を迎えた住民の熱意は遠い記憶となった。今年１１月。午前８時３０分過ぎ、定刻通りに朝の東京便が到着。搭乗率は６割。大半はビジネス客。白神山地や十和田・八幡平などを抱え、観光路線としてのイメージが強いが、東京、大阪便ともに、大館市など周辺の誘致企業の社員や取引先が、ビジネスの足として利用している。

　ロビーは、観光シーズンであっても周辺の温泉地などを訪れる少人数のグループが時折降り立つ程度。年末年始やお盆は小さな子どもを連れた帰省客らでにぎわうものの、一時的な姿。旅客は伸び悩んだままで、利用促進に取り組む関係者からは「熱意は冷めた」という声も聞かれる。

　空港自体はさまざまな支援で支えられている。地方空港の多くは収支が赤字で、各県二つ目の空港はどこも苦しい運営を強いられている。

県民１人が３１８円負担

　県が公表した大館能代空港の２００８年度の収支を見ると、歳入は県の一般財源３億５３００万円が８６％を占め、ほかは着陸料などの収入５１００万円。歳出は維持管理運営費が３億６９００万円、土地建物借料３１００万円、県有資産所在市町村交付金１３００万円。一般財源投入額は秋田空港の１億３５００万円の２・６倍に上る。

　毎年のように続く一般財源からの支出。秋田空港を合わせた一般財源投入額は４億８８００万円で、県内の空港路線の維持・運営について県民が１人当たり４３９円を負担していることになる。大館能代空港だけで３１８円を負担している計算となる。

　危機感を募らせた県は、今年から新たに利用促進対策強化事業を展開した。欠航時に秋田空港へ利用者を移送するバス・タクシーの運行、旅行商品の販売・企画の支援など。県北の９市町村や商工・農業団体などで構成する利用促進協議会も修学旅行への助成やＰＲ事業などに取り組んでいる。

（2010/12/01 更新）

2632：チバＱ：2010/12/06(月) 22:17:47
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_03.jsp
［庄内空港］
地域への周知地道に
　コメどころで知られる山形県北西部の庄内平野に庄内空港（酒田市）がある。１９９１年１０月の開港で、大館能代空港にとっては７歳上の“兄貴分”。当初の大阪、札幌便が休止となるなど開港後の路線の変遷も大館能代に似ている。東京４往復の搭乗率は２００５年度までほぼ７割をキープ。週末の第１、第２駐車場は満車状態で、空きが目立つ大館能代とは対照的だ。


庄内空港ビル　庄内地域も高速交通網の空白地域と呼ばれた。１９７０年に庄内開発協議会が空港建設を打ち出し、地域住民一丸となった運動を展開。２１年の歳月をかけて開港にこぎ着けた。建設促進期成同盟会が集めた署名は２３万人に上った。開発協議会の企画主幹で、２市３町の行政、議会、経済団体で構成する庄内空港利用振興協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）の事務局長、後藤登喜男さん（６０）は「庄内は新幹線もないし、高速道路にも恵まれていない。庄内地域全体として空港にかける思いは強かった」と振り返る。

年間実績「地域の全人口」


利用客で混雑する１階の到着ロビー　人口の減少、高齢化は庄内地域も同じ。５５年に３７万６千人だった人口は昨年２９万７千人に落ち込んだ。庄内空港の定期便利用者も世界同時不況や新型インフルエンザの流行などで昨年は前の年に比べて５万人の大幅減となった。搭乗率も２００６年に７割を切り、昨年は５割台に落ち込んだ。それでも年間実績は３３万９千人。後藤さんは「地域の全人口が利用していることになる」と胸を張る。

　利用客の９７〜９８％がビジネス客で、残りが観光客。経済動向の影響を最も受ける観光客の利用促進に向けた、てこ入れが当面の課題だ。

　「最初は東京１往復、大阪１往復だった。その後開設の札幌便は０８年春、大阪便は０９年春に廃止。このため昨年から乗り継ぎ便の充実に取り組んでいる。まだまだ満足はしていない」という後藤さん。全日空庄内支店の園田敏一支店長（５８）も「何よりも振興協議会がきめ細かくＰＲしてくれる」と話し、活動を高く評価しており、地域への地道な周知と積み上げてきた実績に対する信頼関係は厚い。

負担金出し合い事業展開

　利用促進の母体となる振興協議会は、県が毎年２００万円を負担するほか、鶴岡、酒田など２市３町の自治体、商工、ＪＡ、建設業協会支部などの経済団体が負担金を出し合い、総額約１６００万円の予算で空港路線のＰＲや旅行商品の開発、誘客などの事業を展開している。

　人口１０万人を超える鶴岡、酒田の２市を抱え、ハイテク産業を主体とした複数の工業団地を抱える庄内。悪条件が重なった昨年を除けば、これまでの利用は順調で、経済の回復が利用者を押し上げるとの楽観論もある。しかし、後藤さんは「この状況が、黙っていて続く保証はない。特に羽田の国際化で、庄内から飛ぶ２便目が午前８時５５分から９時３０分に追いやられた。国際便を優先した結果だ」と話し、ＡＮＡに対して使いやすいダイヤ編成を働きかけている。

（2010/12/02 更新）

2633：チバＱ：2010/12/06(月) 22:18:18
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_04.jsp
［利用の２本柱］
ビジネスから観光へ
　小坂町で今年１０月に開かれた北東北産業観光フォーラムの席上、全日空の小川正人執行役員が、大館能代空港を利用する観光客を増やしたいとの思いを語った。

　羽田の国際定期便復活と東北新幹線新青森駅の開業に絡めて「国際線が拡充される。東北、北海道はアジア各国からの誘客のポイントになると思う。秋田県には秋田、大館能代の両空港があり、そこから青森に抜けるようなコースをＪＲ東日本と共同開発し、国内外にＰＲしたい」と話した。


発着時間帯でも空きが目立つ大館能代空港駐車場。観光客の利用に期待をかける　小川執行役員は、大阪便休止後に残る東京便を「安定飛行」させるため、「観光客を取り込み、新たな需要を掘り起こす」という同社の将来的な戦略を披露。その中に、大館能代空港もしっかりと位置づけた。

　大館能代空港の利用客の中心は現在、ビジネスマン。その利用は、どれほど浸透しているのだろうか。大館能代空港利用促進協議会が今年１月に実施したビジネス旅行に関するアンケートで、企業の利用実態が明らかになった。

　調査対象は県北と青森県の深浦、平川、大鰐の３市町を含めた１３市町の計１７０事業所。このうち１３１事業所から回答を得た。

一定程度ある航空機需要

　２００９年に首都圏、関西圏に出張や研修旅行をしたのは６６％に当たる８６事業所。旅行先は東京都が最多の７２事業所で、関西圏２９、神奈川県１７と続いた（複数回答）。頻度では２事業所が「毎週」、３８事業所が「毎月」とし、旅行した延べ人数は「２０人以上」が２４事業所、「１０〜１９人」が１４事業所に上った。

　最も利用した交通手段は新幹線が４０事業所。これに航空機の３５事業所が続き、航空機需要が一定程度あることが分かる。利用した空港は大館能代が４２事業所で、秋田空港の１２事業所、青森空港の１１事業所を圧倒。大館能代を選んだ理由は主に「空港までのアクセスがよい」と「地元の空港だから」に集中した。

　一方、大館能代空港をビジネス利用する際の課題を聞いたところ、「便数が少ない」が８２事業所と最も多く、「航空運賃が高い」が６０事業所と続いた（複数回答）。

開港翌年に比べ１千社減

　１２年前の開港時の県北部の人口は２８万５千人。現在は２４万７千人に減少し少子・高齢化が進む。ビジネス利用を支える事業所の数も漸減、県北部の事業所は開港翌年に比べて１千社以上減った。

　能代商工会議所の佐藤勲事務局長（６０）は「会員事業所は開港当時と比べて１５０減り、１７００になった。全事業所に空港利用を呼び掛けるパンフレットを配布するなどしているが、実効があるかどうか」と語る。

　大館能代空港の昨年の利用低迷は、世界同時不況や新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけた。しかし、景気が回復するなど外的要因が改善しても、地域の「パイ」が縮小する限り、ビジネス利用の大幅な増加は見込めない。２本柱のもう一つ、観光への期待は増すばかりだ。

（2010/12/03 更新）

2634：チバＱ：2010/12/06(月) 22:18:38
http://www.sakigake.jp/p/special/10/kukyounokuuro/article_05.jsp
［東京便死守］
欠航しても「足」確保
　大館能代空港は、開港以来１２年間の県費負担が総額４２億円を超えた。佐竹敬久知事は６月定例県議会で「道路や港湾と同様、赤字か黒字かだけで判断せず、維持していきたい」と述べ、重要なインフラに対する一定の県負担を続ける考えを示した。

　しかし、県北の行政関係者らは危機感を募らせる。北秋田市の佐藤唯直副市長は「東京便だけは守らないと、大館能代空港の存続価値がなくなる。東京便は朝の霧の影響で引き返したり、飛ばなかったりする。しかし、地元の強い熱意でできた空港。ビジネスマンの東京日帰りを可能にするなど市民や企業にとってのメリットは大きい。乗ってもらう努力をする」と語る。

　能代市商工振興課によると、航空機を利用する市民の約７割は秋田空港、約３割が大館能代空港を使ってきたが、高速道路の延伸と無料化がさらに秋田空港へと流れる原因になったという。大阪便のビジネス利用が一定程度ある中での今回の休止について「再開に向けてアピールしていきたい」と話した。

開港時の熱意再来なるか

　大館能代空港利用促進協議会の越前貞久事務局長（５９）は大阪便の「休止決定」を受け、「県が利用促進に本腰を入れ、圏域の自治体が連携して一体で空港を守ろうという動きが出始めた」と開港を実現させた当時の「熱意」の再来を期待する。

　県が打ち出した新たな利用促進対策強化事業の目玉は、霧や雪などで欠航した時、秋田空港などに利用者を移送するバス、タクシーの運行。９月１１日を皮切りに１２月１日までに計９回、延べ２４９人の乗客の「足」を確保した。このうち１回は青森空港まで。路線別では７回が東京便、２回が大阪便だった。

細やかな支援で利用促進

　「欠航時の無料輸送は協議会でも検討していたが、今回は県の実証試験という形で決まった。搭乗者への細やかな支援が利用に結びつく。来年度からは協議会の予算で続けたい」と越前事務局長。継続することで大館能代の評価が高まると期待している。


周辺観光地を周遊するためレンタカーを申し込む旅行客＝大館能代空港到着ロビー　旅行会社が観光商品を作る際は一般に、往復で異なるルートを設定する。関東からの観光客が北東北を周遊する場合は新幹線と航空機を組み合わせ、大館能代空港の利用もその候補として想定される。大館、能代、北秋田、鹿角の４市は互いの観光資源を全日空や旅行会社に紹介し、旅行商品作りを提案していくことにしている。

　東北新幹線全線開通のあおりで青森空港の減便が予想され、大館能代空港が見直される可能性もある。越前事務局長は「来年１月４日で大阪便はなくなるが、企業には『朝の便で出発、羽田で乗り換えれば昼前には大阪に着く』と利用を呼びかけていきたい」と話している。

　利用促進の動きがようやく本格化した大館能代。「安定飛行」を続ける山形県の庄内空港に学び、大阪便休止で高まる危機感を圏域の熱気に変える持続的な取り組みが欠かせない。

＜終わり＞

（2010/12/04 更新）

2635：チバＱ：2010/12/09(木) 22:12:26
http://www.sankei-kansai.com/2010/12/09/20101209-047047.php
関空　アジア路線で勢い　着陸料実質タダ、京都・奈良に近く
　冬ダイヤ　週７３０便に増


　関西国際空港発着で香港エクスプレス航空の香港線が１年９カ月ぶりに復活するなど、アジア方面の増便、新規就航の勢いが止まらない。来年３月までに冬ダイヤで過去３番目に多い週７３０便に増える見通しだ。アジア施策が奏功し、関空の存在感が高まりつつある。

　香港エクスプレスは今月１１日から週７便で就航。キャセイパシフィック航空の香港線やシンガポール航空のシンガポール線も大幅増となった。

　マレーシア航空も来月１８日から、ボルネオ島のマレーシア領にあるコタキナバル経由クチン線を週２便で開設。「ビジネス需要の伸びに加え、修学旅行などの需要も見込める」（西日本地区旅客営業部）と判断したためだ。

　航空業界ではコスト削減の一環として、採算性の低い路線の再編や集約が進んでいる。１０月に羽田空港が３２年ぶりに国際定期便の運航を再開するなど、空港間の路線獲得競争は激しさを増している。

　関空会社は中国を中心とするアジア路線に注力し、誘致活動を強化したほか、増便や新規路線を対象に着陸料を実質無料化する施策を打ち出した。こうした“優遇策”に加え、「関空は京都や奈良といった世界的な観光地に近く、訪日観光客を取り込める」（航空会社幹部）などのメリットから航空各社の参入意欲も高まっている。

　関空会社はアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致にも力を入れる。

　１１月下旬には福島伸一社長がエア・アジア本社（マレーシア）に出向いて就航を要請したほか、全日本空輸が設立するＬＣＣ子会社向けに専用ターミナルの建設計画も決める方針だ。アジアに近いハブ（拠点）空港という立地を生かし、羽田、成田両空港との差別化を図る。

（2010年12月 9日 08:43）

2636：チバＱ：2010/12/09(木) 22:13:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101209/bsd1012090504004-n1.htm
エアアジアＸ、９日羽田就航　国内航空“ＬＣＣ旋風”に恐々 (1/2ページ)2010.12.9 05:00

エアアジアＸは東京−クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格を打ち出した＝９月２１日、東京都中央区のマンダリンオリエンタル東京【拡大】
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」が９日、羽田−クアラルンプール線で週３便の運航を始める。１０月末、３２年ぶりに再国際化した羽田空港にＬＣＣが乗り入れるのは同社が初めて。日本市場に参入するＬＣＣがさらに続けば、航空運賃の値下げやサービス向上をめぐる航空会社間の競争が激しくなるのは確実だ。エアアジアＸが持ち込む事業モデルが消費者に広く受け入れられれば、“ＬＣＣ旋風”が日本の空を大きく変えることになりそうだ。

　「エアアジアＸを使えば誰もが空を飛べる」。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１１月の講演で、羽田就航の成功に自信を示した。

　羽田−クアラルンプール線の就航に当たって同社が打ち出した片道５０００円という破格のキャンペーン料金のＰＲ効果は絶大だ。１２月の同路線の予約率はすでに９割に達しており、来年１月の予約率も８割を超えた。

　ＬＣＣに対しては、成田国際空港が専用ターミナルの設置を検討、茨城空港が中国の春秋航空の誘致に成功するなど、空港会社も熱視線を送っている。

　国内の大手航空会社も対抗策を迫られている。全日本空輸は年末にも、関西空港を拠点とするＬＣＣの新ブランドを設立する。日本航空の大西賢社長は「われわれと、ＬＣＣがターゲットとする客層にはギャップがある」と冷静に構えてはいるが、社内ではＬＣＣ参入の検討を始めている。

　エアアジアＸによると現在、羽田−クアラルンプールの利用者の多くはマレーシア人が占める。ただ、羽田発のＬＣＣは日本人にとっても魅力的で、大手２社にとってエアアジアＸの参入は「脅威」だ。ＪＴＢは来年３月まで、エアアジアＸ便を毎便数十席確保。ホテル代を含め、クアラルンプール４日間で３万〜５万円という低価格ツアーを発売した。「ＬＣＣに乗ってみたい」「自分でエアアジアＸの予約がとれなかった」という人が殺到、発売した翌日にはキャンセル待ちが１８０人になったという。

　一方、エアアジアＸの羽田就航には懐疑的な見方もある。

　早稲田大の戸崎肇教授は「混雑空港の羽田は空港使用料が安くなる可能性も低い。ＬＣＣのビジネスモデルは徹底的なコストダウンが肝。エアアジアＸが羽田でどこまでやるのか注目したい」と話している。（米沢文）

2637：チバＱ：2010/12/09(木) 22:13:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20101208-OYT8T01006.htm
札幌便 乗客1/4
ＦＤＡ先月松本経由で激減
　県は、１１月の静岡空港の利用状況を発表した。１０月３１日に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡―松本（長野県）線の搭乗率は３５・０％。松本経由で静岡―札幌線を利用したのは７６１人で、直行便があった１０月の約４分の１にとどまるなど、低調なスタートとなった。

　ＦＤＡは、今年３月いっぱいで静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）の札幌線を引き継いで４月から静岡―札幌間で直行便を運航していたが、１０月３１日から松本経由となり、搭乗時間は従来の１時間４０分から、松本空港での駐機時間３０分を含めて２時間５０分となった。

　ＦＤＡの広報担当者は「直行便から経由便に変わり、遠回りになって利便性が低下した要因が大きい。また、『直行便は運休になった』とのイメージが広がり、現在も松本経由で札幌に行けることが十分に知られていない可能性もある」としている。

　その反面、松本―札幌線の１１月の搭乗率は６９・６％で、ＦＤＡが静岡、名古屋（小牧）、松本で運航する全８路線のうち最も高かった。

　また、ＦＤＡが１０月３１日から運航している名古屋―福岡線の搭乗率は３５・５％とこちらも低調だが、名古屋地域で路線の認知度が上がり、徐々にアップしているという。

　静岡空港の他路線の利用状況では、ＦＤＡの小松線が３３・３％と最も低かった。同線は現在１日１往復だが、２０１１年１月１１日以降は毎週金、土、日曜日のみ１日１往復運航し、同年３月２６日限りで撤退することが決まっている。全日本空輸（ＡＮＡ）の沖縄線と、大韓航空やアシアナ航空が運航するソウル線は搭乗率７０％台と好調を維持。中国東方航空の上海線は、１０月末で上海万博が閉幕したこともあり、１０月の６０・２％から１１月は４５・３％に落ちた。

（2010年12月9日 読売新聞）

2638：とはずがたり：2010/12/10(金) 00:59:51
>>2637
むむぅ。二律背反かぁ。
>フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡―松本（長野県）線の搭乗率は３５・０％。松本経由で静岡―札幌線を利用したのは７６１人で、直行便があった１０月の約４分の１にとどまるなど、低調なスタートとなった。
>ＦＤＡは、今年３月いっぱいで静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）の札幌線を引き継いで４月から静岡―札幌間で直行便を運航していたが、１０月３１日から松本経由となり、搭乗時間は従来の１時間４０分から、松本空港での駐機時間３０分を含めて２時間５０分となった。
>その反面、松本―札幌線の１１月の搭乗率は６９・６％で、ＦＤＡが静岡、名古屋（小牧）、松本で運航する全８路線のうち最も高かった。

2639：とはずがたり：2010/12/10(金) 01:02:37

日航：２００人への解雇通知手続きに着手
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101210k0000m020075000c.html

　会社更生手続き中の日本航空は９日、パイロットと客室乗務員を対象とする希望退職の応募が削減目標を下回ったとして、一方的に雇用契約を打ち切る「整理解雇」の手続きに入った。約２００人を今月末に解雇するが、一部労働組合はストライキや整理解雇の撤回を求めて提訴するなどの動きを見せている。

　日航は９月から希望退職を募ってきたが、削減目標に届かず、１１月１５日に最大２５０人の整理解雇に踏み切る方針を発表。その後も希望退職は受け付けたが、追加の募集はパイロットと客室乗務員が各２０人程度にとどまり、９日付で約２００人に解雇を通知する手続きを始めた。

　解雇の対象は、病気などで欠勤が多かったり、年齢が高い乗務員と見られる。日航は、勤務経験が長いことなどにも配慮し、退職金などは「希望退職とほぼ同等」の待遇とする。ただ、対象者の反発は根強く、一部客室乗務員で作る労組「日航キャビンクルーユニオン」は２４、２５日にストを設定。日航を相手に解雇の取り消しを求めて提訴することも辞さない構えだ。【山本明彦】

毎日新聞　2010年12月9日　21時18分（最終更新　12月9日　21時24分）

2640：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:33:37
日本の税金で韓国の為に仁川や釜山へのフィーダー路線つくってやってりゃ世話無いな。。

佐賀空港に格安航空就航へ　韓国ジンエア
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214640
2010年12月9日 06:55

　韓国・大韓航空の子会社で格安航空会社（ＬＣＣ）「ジンエア」が、韓国・仁川空港と佐賀空港を結ぶ韓国人ツアー客向け定期チャーター便を就航させることが８日、分かった。今月２９日から来年３月１日まで、計１９往復便を運航する。佐賀空港へのＬＣＣ就航は初めて。空港を運営する佐賀県はＬＣＣ誘致に積極的に取り組んでおり、実績を積み重ね、定期路線化につなげたい考えだ。

　佐賀県空港・交通課によると、ジンエアは、小型機（定員１８０人）で週２回運航。佐賀空港は県営の利点を生かし、着陸料を国基準額の３分の１に減免している。福岡都市圏をはじめ阿蘇（熊本県）やハウステンボス（長崎県）にも近く、同課は「着陸料の安さ、アクセスのよさを評価してもらった」とみている。

　佐賀空港の定期便は現在、羽田便が１日４便、大阪便２便のほか、羽田−佐賀−関西と結ぶ夜間貨物便１便のみ。１０月末から貨物便は土日祝日が休便、来年１月には大阪便が廃止となるなど苦戦が続いている。国際チャーター便も１９９８年の開港以来、計４２４便就航したが、本年度の就航実績はゼロという状況。県は活性化策に海外ＬＣＣ誘致を据え、ジンエアや春秋航空（中国）などアジアの４社に対してＰＲに努めている。

＝2010/12/09付 西日本新聞朝刊＝

2641：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:39:48
>>2625
酷い予測してんなぁ。
行政が天下り会社と結託して国民の税金を無駄遣いしている構図の典型例だヽ(｀Д´)ノ
その後こんな会社に調査なんか依頼してるとこないやろねぇ。。

2642：チバＱ：2010/12/10(金) 20:04:51
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4597290.html
羽田就航の格安航空、早くも新料金発表


　９日夜、片道５０００円という破格の値段で羽田空港に就航したマレーシアの格安航空会社「エアアジアＸ」が、新たな料金を発表しました。

　９日、羽田に就航したアジア最大の格安航空会社「エアアジアＸ」。５０００円に続き、今度は日本就航記念キャンペーン価格を発表しました。

　「新キャンペーン価格は８０００円です」（式典）

　対象になるのは来年８月から１０月までの便で、ネット予約した場合に限るとしています。羽田空港に初めて就航した海外の格安航空会社。運賃を安くするために他社の同型機よりも座席数が３５％多くなっています。

　「（座席は）とても狭いよ。私にとってはとても狭い」（乗客）

　そのほかにも、荷物を預けると１５キロまでのもので１０００円、毛布も事前予約で１０００円。さらに、機内食は事前予約で７００円、機内で注文すると８００円。このように機内サービスをすべて有料にすることで、格安料金を実現しているのです。

　「値段で選んでいるのでバス感覚で使える。また機会があれば使います」（乗客）
　「年に１回帰れるのが年２回帰れるぐらいになるので、値段で選んだんですけど」（海外在住の日本人客）

　エアアジアＸによりますと、今月の搭乗率は平均９０％と順調な滑り出しだということです。一段と激しくなる航空会社間の価格競争。空の旅が一層、身近なものになるのでしょうか。（10日15:22）

2643：チバＱ：2010/12/13(月) 00:13:57
http://www.asahi.com/business/update/1210/OSK201012100180.html
全日空がつくる格安航空、本社は関空へ2010年12月11日16時14分

　全日本空輸が設立する格安航空会社（ＬＣＣ）の本社が関西空港島に置かれる見通しとなった。関空のビルには空き室も目立ち、関西国際空港会社の業績にも好影響を与えそうだ。関係者が１０日、明らかにした。

　全日空は来年１月上旬にもＬＣＣを正式に設立し、社名や新社長、人員などの体制を発表する。このうち、本社について東京都内での設置も検討したが、効率的に業務をこなしてコスト削減を図るために空港内に置いた方がいいと判断したとみられる。現在、賃貸料や使用面積について関空会社と交渉に入っている。

　関空会社は、ＬＣＣ専用のターミナルを２期島内に建設する予定。このためＬＣＣの本社も２期島に近い１期島の北側のビルで調整しているとみられる。

　全日空によると、２０１１年度の後半に関空を拠点とした路線網でスタート。当初は小型機５機ほどで始め、１４年ごろには１５〜２０機を使い、年間約６００万人の利用客を見込んでいる。本社機能も就航路線や便数と共に拡充していく方針だ。

2644：チバＱ：2010/12/13(月) 00:14:46
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101211/trd1012111549007-n1.htm
【社会部オンデマンド】羽田国際化で、何が変わった　人だけでなくモノの流れにも期待 (1/3ページ)
2010.12.11 18:00

　「１０月末に羽田空港が国際化されたというニュースがありましたが、実際に人やモノの流れが変わったのでしょうか。都心に住む人にとっては便利なのでしょうが、地方に住んでいる人には影響がないような話に思いますが…」＝新潟市の会社員、吉田智子さん

　

人の足は羽田へ

　「間違いなく、集客の底上げになっている」。旅行代理店ＪＴＢの広報担当者は、国際化による人の流れの変化を実感している。

　羽田空港では１０月、４本目の滑走路が完成し、発着枠が年３０万回から３７万回に増えたことで国際化が実現した。国は羽田、成田の両空港の一体運用で、国際ハブ（拠点）空港としての機能を高めたい考えだ。

　ＪＴＢの予想だと、年末年始（１２月２３日〜１月３日）を海外で過ごそうとする人の数は前年比３・４％増の５８万人。曜日配列が悪いにもかかわらず、４年ぶりの増となるという。

　さらに、羽田から新たに便が飛び始めた都市が多いアジアに限った数字をみると１５％もの増。同社では「国際化によって需要が喚起され、羽田に人の足が向いている」と話す。

　羽田の国際路線は、都心に近い上、深夜や早朝にも発着があることから、ビジネス客の利用ばかりか、現地での時間を有効に使った“１泊４日（機中２泊）”ツアーも企画されるなど、利用者への恩恵は形となって現れている。各国からの格安航空の就航も相次いでいる。

　メリットは地方に住んでいる人にも及びつつある。

　地方空港から羽田への便を使えば、羽田で乗り換えて海外に行けるようになったからだ。航空各社では国内線部分の運賃を割り引くなど、海外に出る地方客の羽田誘致に力を入れている。

　地方の人が受けるメリットはほかにもある。羽田とアジアの各ハブ（拠点）空港によるサービス合戦が激しさを増しているからだ。

　例えば韓国の仁川（インチョン）空港は、日本の２９空港と路線を持ち、年１００万人近い日本人が乗り継ぎで利用している。「同じ乗り換えをするなら、着陸料が圧倒的に安い仁川経由の方が安上がり」（旅行代理店）。羽田国際化に合わせ、旅行代理店には「羽田に客を取られまい」と、さまざまなサービスを付けた韓国側のセールスが盛んになっている。

　身近なリゾート地として圧倒的な渡航者数を誇るグアム方面も、仁川と同様に活性化している。グアムは米コンチネンタル航空によって札幌、仙台、新潟など日本の９都市と直結。そこからケアンズ、マニラ、パラオ、サイパンなどへ行けるハブ空港になっている。

　同航空のアジア・太平洋地区広報部は「羽田の国際化は、航空業界にとっていい刺激」という。今秋、関西−グアム便を増強、新潟−グアム便のダイヤ改正をするなど利便性向上をはかった。新婚旅行などで人気のグアム−フィジー路線にも乗り出した。同航空は「羽田と、グアムや仁川など既存ハブ空港との間で乗客争奪戦が激化している」と指摘する。

物流変化は小規模

　人の流れがすでに変わりつつある一方で、物の流れの変化は遅々としている。

　羽田には新しく、年５０万トン（成田空港の約５分の１）の処理能力を持つ国際貨物ターミナルができた。しかし、折からの不況も手伝って物流各社は成田から羽田に拠点を分割することに消極的。

　貨物ターミナルを運用する東京国際エアカーゴターミナルでは、「残念ながら羽田を発着する貨物の６〜７割が成田を経由して通関している。都心に近いというメリットを追求する顧客をつかんでいきたい」（開発営業課）という。

　実態は遅々としているが、物流の変化に期待する国内外の声は強い。例えば食品。海外からの新鮮な食材が到着日に、空港から車で３０分圏内にある築地市場（東京都中央区）に並ぶことも可能になった。逆に、築地市場に並んだ食品が、翌日には海外で消費されることも可能だ。

　バンコクで富裕層向けに日本ブランドのすしを販売している「みや武」は、羽田にタイ国際航空が定期就航したことに期待する。「羽田を利用することでマグロなどの流通過程を１日短縮できる」（同社）。ただ、タイ国際航空の方は「現段階では貨物面での羽田は、成田や関西空港の補完的なものにすぎない」（本社貨物部門幹部）と、まだ流通規模が熟していないことを指摘する。

　しかし、空港周辺では大手物流会社による大規模な物流ターミナル建設の構想もある。２、３年後には、物の流れも大きく変わり、国際化の影響をより多くの人が実感できるようになりそうだ。（赤堀正卓）

2645：チバＱ：2010/12/13(月) 00:15:59
>候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。

普通すぎる…

http://www.sankeibiz.jp/business/news/101211/bsd1012110502001-n1.htm
エアアジアＸ「大阪、福岡など候補」2010.12.11 05:00
　羽田−クアラルンプール線を９日に開設し、日本に進出したマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、都内で記者会見し、今後１〜３年の間に羽田のほかに２都市に就航する考えを明らかにした。候補として、大阪と名古屋、福岡、札幌の４都市を挙げた。

2646：チバＱ：2010/12/13(月) 23:06:58
初めてスカイマークに乗りました。
熊本就航記念で片道7500円。有休なし：一泊の弾丸トラベルでしたー
熊本までなら２時間なんで、飲み物さえ持ち込めばサービスなしでも問題なしですね。

2647：チバＱ：2010/12/15(水) 12:21:06
http://mytown.asahi.com/areanews/nagasaki/SEB201012140060.html
スカイマーク羽田便　観光業界は歓迎・大手航空は警戒
2010年12月15日

　格安運賃を売り物にする航空会社・スカイマーク（本社・東京）が１６日から、神戸経由の長崎―東京線を就航させる。年末年始以外の平日なら普通運賃は１万１８００円（金土日曜日は１千円増）と大手の３割程度。「利便性が増す」と県や観光業界が歓迎する一方、競合各社は対抗策を練るのに追われている。

　スカイマークによると、長崎―神戸・東京線は１日４往復を設定。途中、神戸空港でいったん飛行機を降りて乗り継ぎするため、片道の所要時間は約３時間と、他社の直行便に比べると約１時間長い。

　しかし、運賃で他社と大きく差をつける。４万円以上する日本航空や全日空の普通運賃に対し、スカイマークはその３割程度。福岡―東京・新宿を約１４時間半で結ぶ西日本鉄道の高速バス「はかた号」の標準座席（３列独立シート、１万５千円）よりも安い。

　スカイマーク営業推進部の担当者は「長崎線は初の就航。需要はまだ分からないが、値ごろ感のある運賃設定はできたと考えている」と説明する。就航を発表後、「正月の運賃はどうなっているのか」などの問い合わせが相次いだという。

　国内線ではなじみが薄い経由便だが、同社は今年９、１０月にそれぞれ参入した鹿児島―東京、熊本―東京線で、やはり神戸を経由させた。料金は１万円台と、大手に比べて大幅に安くした。

　「時間はかかっても、利用者は『この運賃なら』と納得してくれている」と同社。両路線とも１０月３１日から直行便化されたが、１１月の搭乗率は鹿児島―羽田で７５．３％、熊本―羽田で６３．９％と高水準を維持している。

　長崎空港への新規就航はスカイネットアジア航空（本社・宮崎）以来５年ぶりで、神戸線は初の就航だ。長崎国際観光コンベンション協会の武田弘マネジャーは「これだけ安いと観光客が訪れやすくなる」と歓迎。県新幹線・総合交通対策課も「ともに観光地の神戸、長崎が結ばれることで、ビジネスにも観光にもプラスの効果が見込まれる」と期待を寄せる。

　一方、東京線を１日５往復運航する日本航空の小檜山大介・長崎支店長は「いきなり４便の参入はインパクトがある。影響は少なくないだろう」と警戒する。今後は手ごろな価格のパッケージ商品や機体の安全性、利便性などをアピールしていくという。

■参入と運休、繰り返す

　スカイマークは各地で新規就航と運休を繰り返すことでも関係者の話題にのぼる。鹿児島―羽田線は２００２年に一度参入したものの、４年で撤退。鹿児島の経済界が誘致のために約６億円を出資した経緯もあり、地元から大きな反発を招いた。

　安全上のトラブルも続いた。今年だけでも、副操縦士が飛行中に客室乗務員（ＣＡ）らと記念撮影を繰り返していたとして国土交通省の立ち入り検査を受けた。また、体調不良のＣＡを機長が交代させようとしたところ、会社側が認めず、逆に機長を交代させて運航を強行。国交省が「安全運行を脅かしかねない」と厳重注意した。

　スカイマークの担当者は「経営基盤が安定せず、赤字体質だった時期は路線撤退をせざるを得なかった」と説明。「現在は経営も安定した。長崎線も利用状況を見ながら直行便化や増便を検討する。安全運航にも十分注意していきたい」と話している。（安倍龍太郎）

2648：とはずがたり：2010/12/17(金) 14:37:15

県と日航きょう初弁論　運航支援金支払い訴訟
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20101217000000000015.htm
12/17 08:09

　日本航空の静岡―福岡線（３月末で運休）をめぐり、経営再建中の日航が県に運航支援金約１億５３００万円の支払いを求めた訴訟の第１回口頭弁論が１７日午後１時４５分から、東京地裁で開かれる。
　運航支援金の支払いをめぐり県と日航が交わした文書などによると、争点になるとみられるのは日航と県が調印した２通の覚書の取り扱い。両者は２００７年１０月に「静岡空港の利活用推進」、０９年６月に「福岡線運航支援」に関する覚書をそれぞれ取り交わした。
　日航側は路線撤退について、０７年の覚書に定められた「双方で協議する」との文言に従い、事前調整の上、文書、面談で伝えた―などと手続きの正当性を主張。機材の小型化によって搭乗率をアップさせて、搭乗率に応じて運航支援金を支払わなければならない県側の負担軽減を目指したことも訴えた。
　一方、県側は、路線撤退は「事前協議なしに、一方的に突き付けられた」などと主張する。県が撤退を知ったのは０９年１０月２９日、当時の西松遥社長名の文書。川勝平太知事は直前の２１日に、西松社長と面会したが、撤退の話は出なかったという。
　県側は日航側の請求の棄却を求める答弁書を提出するとみられ、全面的に争う構えだ。

2649：チバＱ：2010/12/17(金) 22:20:32
>>2495
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101217-OYT1T00464.htm
金浦−北京シャトル路線、仁川−北京路線から一部回す？　韓中政府が検討


DECEMBER 17, 2010 11:53
政府が金浦（キンポ）〜北京間航空路線の開設を推進しながら、従来の仁川（インチョン）〜北京路線の一部を金浦〜北京路線に回す方向で検討を進めていることが議論を呼んでいる。仁川空港のハブ化に逆行するという批判がある一方で、次善策でも早く開設すべきという主張が対立している。

韓中両国政府は昨年１月、航空会談で金浦〜北京シャトル路線の開設に原則的に合意したものの、２年近く足踏み状態となっている。韓国側は、仁川路線は維持したまま、金浦路線の運航回数を別途新設することを主張したが、中国側は北京首都空港のスロット（航空機の離着陸が可能な時間帯）が足りないとし、仁川路線の一部を減らし、金浦路線に回すことを提案した。


中国側の頑強な態度に国土海洋部は、中国の要求を受け入れることを検討している。これに反対する大韓空港を排除し、アシアナ航空だけ週７回で金浦〜北京路線を開設する案も念頭に置いているという。


金浦〜北京路線は空港接近性が良く、韓日中のビジネスと観光需要を大きく伸ばすと期待されている。しかし、仁川路線を減らし、金浦路線を開設しなければならないのかをめぐって意見が分かれている。


大韓航空は仁川路線を減らす場合、ハブ空港として仁川空港の競争力を落としかねないと強調する。韓国空港公社によると、昨年、仁川〜北京路線の利用客１１５万８７９４人のうち、１２万６２４５人（１０．８％）が第３国へ移動する乗り継ぎ客だ。このため、この路線を縮小する場合、米州と欧州路線の仁川空港乗り継ぎ客の減少が懸念される。反面、中国は北京空港を通じ、第３国へ移動する多様な乗り継ぎ客を誘致できる。


大韓航空の関係者は、「日本は羽田空港の国際線庁舎を開くなど、空港のハブ化に尽力しているのに、韓国は全く逆の方向へ行こうとしている。中国との交渉が難しいからと言って、得るものもなく、金浦空港だけを中国側に提供するのは不公平であり、一度締結された不均衡な関係は是正が困難だ」と話した。


これに対しアシアナ航空は、一日でも早く路線を開設すべきという立場だ。アシアナ航空側は、「仁川〜北京路線を減らさずに、金浦路線を開設するのがベストだが、中国の反対で現実化が厳しいなら、次善策であっても金浦〜北京路線を開き、観光需要を誘致することが必要だ」と話した。


国土海洋部の関係者は、「今後北京空港がスロットを拡大する場合、仁川〜北京路線の運航便数を優先的に確保するよう推進するなど、細部事項を議論し、遅くても来年春まではしきりをつける計画だ」とし、「仁川空港のハブ機能を弱化させない一方で、乗客の便宜を図る妙案を探している」と話した。

2650：チバＱ：2010/12/17(金) 22:21:37
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101217/bsk1012170815001-n1.htm
タイ航空に依然デモ余波　ツアー客戻らずエコノミークラス苦戦2010.12.17 05:00
　タイ国営の航空輸送最大手、タイ国際航空では、エコノミークラスの売れ行きが、ビジネスクラスなどプレミアシートに後れを取っている。多数の死者を出した４月の反政府デモの影響で、同国内で予定されていた国際会議が相次いでキャンセルされたためだ。

　タイ国際航空のピヤスバスティ・アムラナンド社長は、同社が所属する国際航空連合「スター・アライアンス」の年次会合が開かれていたニュージーランドでインタビューに応じ「一度会議がキャンセルになれば、旅客も１年以上は戻ってこない」との見方を示した。

　４月の反政府デモでは、一部の国がバンコクへの渡航勧告を出したことなどで、５月のタイ国際航空の座席利用率は５６％に減少、約９０００万ドル（約７５億７４４０万円）の収益を失った。

　ピヤスバスティ社長によれば、団体ツアー客も回復しておらず、座席利用率は約７５％にとどまり、例年を下回るという。

　ＤＢＳビッカーズ・セキュリティーズ（タイ）のアナリスト、ナリン・ビリヤサティエン氏は、タイ国際航空の旅客は来年１〜３月期には例年の水準に回復するとみている。「政権の安定に伴い来年には旅行者が戻ってくるだろう」という。

　ピヤスバスティ社長は記録的な損失を計上した２００８年を境に、コスト削減と債務再編を断行。今年９月には既存株主への増資によっておよそ１５０億バーツ（約４１８億円）を調達し、現在は老朽した機体の更新と路線拡張に向け、新機材の発注を行っている。先月の発表によれば、１７年末までに３７機を就航させる予定。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）

2651：チバＱ：2010/12/17(金) 22:22:52
>>2493>>2504
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101217/mca1012171935030-n1.htm
オープンスカイ、韓国と本格交渉へ　シンガポール・マレーシアも2010.12.17 19:35
　馬淵澄夫国土交通相は１７日、韓国の航空当局と今月２１、２２日に本格的な航空自由化（オープンスカイ）に向けた協議を行うと発表した。発着枠拡大で地元と合意に達した成田と、国際定期便が就航した羽田の両空港の発着便が主な対象となる。シンガポールやマレーシアとも交渉を進め、２０１１年度中の合意を目指す。

　オープンスカイは航空会社が柔軟に路線や便数、運航ダイヤなどを決められるようにするもの。日本の航空会社や空港の競争力を高めると同時に、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致し利便性を向上につなげるのが狙い。

　サービスの向上や運賃値下げを促すと同時に、訪日外国人の呼び水になもなると期待されている。

　韓国からは今年１〜１０月だけで２０４万人（推計値）が日本を訪れている。日韓路線は今後も安定した航空需要が見込めることから、日本は最優先で合意を目指したい考えだ。

2652：荷主研究者：2010/12/18(土) 14:47:52

http://www.shinmai.co.jp/news/20101201/KT101130SJI090017000022.htm
2010年12月1日（水）信濃毎日新聞
県営松本空港への直行バス　利用振るわず、年内で運休

　県は３０日、長野市と県営松本空港を結ぶ直行バス「信州ウイングライナー」を来年１月１日から運休すると発表した。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）の就航に合わせ６月から川中島バス（長野市）が１日２往復運行しているが、１便当たりの平均乗車人数が１・８人と低迷。運行継続は同社の経営に負担になると判断した。

　直行バス運行はＦＤＡや県内経済団体が県に要請。県などでつくる信州まつもと空港利用促進協議会が川中島バスに５５０万円を助成し、来年３月まで試行する計画だった。

　空港行きは県庁を出発し、ＪＲ長野駅前や上信越道長野インターを経由。運賃は大人片道１５００円で、１０月末までに延べ１１２７人が乗車した。川中島バスは、１便当たりの利用者８人が採算ラインとしている。

　利用促進協事務局の県交通政策課は「愛称募集などＰＲに努めたが、空港近くに無料駐車場があり、高速道のＥＴＣ（自動料金収受システム）割引などマイカーに有利な状況が影響した」としている。

　同課は、運休後の長野市と空港間のバス移動は、アルピコグループの高速バス長野−松本線と、松本バスターミナルからの路線バス空港−朝日線を乗り継ぐよう呼び掛けている。

2653：チバＱ：2010/12/19(日) 21:15:49
>>2544
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00897.htm
ＪＡＬ客室乗務員、ゲート受け付けもやります

　経営再建中の日本航空は１８日、来年２月から一部の国内線と国際線で、客室乗務員（ＣＡ）に搭乗口前のゲートの受け付け業務を兼務させる方針を固めた。

　地上職員の削減が狙いで、年間約２億４０００万円のコスト削減効果を見込んでいる。今月２０日から試行を予定している。ＣＡが受け付け業務を兼務するのは、国内線で一部の航空会社に見られるが、国際線では珍しいという。

　ゲートには通常２〜３人の地上職員が配置されるが、出発前のＣＡ１人が代わりに配置され、搭乗券のチェックや手荷物の受け付け業務の補助などを行う。

　ゲート業務を兼務するのは、成田空港や関西国際空港など、国内の２１空港で実施され、ＣＡの人数が比較的多い中型機（国内線のみ）や大型機が対象になる。海外の空港では行わない。

（2010年12月19日09時46分 読売新聞）

2654：チバＱ：2010/12/19(日) 21:19:29
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101218-OYT1T00454.htm
関空「国際ハブとして再生」明記…国交省方針


.　国土交通省が２０１１年の通常国会への提出を目指す関西国際、大阪（伊丹）両空港の統合法案に、関空を羽田、成田の首都圏空港と並ぶ国際ハブ（拠点）空港として再生するよう明記する方針を固めたことが１８日、わかった。

　法律名は「近畿圏空港会社法」を軸に検討する。関空を有効活用することが、日本の経済成長に不可欠だと明確に位置付け、統合への地元の理解も得たい考えだ。

　現在の関空会社法は、会社設立の目的を「航空輸送の円滑化を図り、航空の総合的な発達に資する」とするだけで、日本全体の航空政策における関空の位置付けには触れていない。地元自治体や経済界には、羽田、成田と比べて国の関空への投資が後回しになっているとの不満があり、関空の存在意義を法律に明示するよう求めていた。

　現在の関空会社法は、統合後の関空会社が土地保有に特化するため一部改正する方向だ。国交省は２１日に地元自治体や経済界と意見交換会を開き、法案の骨子を示す。

　国交省は、関空会社の運営部門と伊丹空港を統合して国が１００％出資する事業運営会社を新設し、関空の土地は関空会社に残す方針だ。１２年４月の統合後、両空港の運営権を民間に売却することで、１兆円超の有利子負債を圧縮し、関空会社の財務構造を抜本的に改善することを目指す。

（2010年12月18日15時07分 読売新聞）

2655：チバＱ：2010/12/19(日) 22:42:53
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101218ddm008020066000c.html
ビジネスジェット：日本、欧米に大きく遅れ　国交省、強化方針
　羽田、成田両空港が、企業が商談などに使う小型機やビジネスジェットの受け入れ拡大に向けた動きを加速させている。背景には、ビジネスジェットの利用が広がる欧米の主要空港に比べて、日本が発着枠の整備などで大きく後れを取っている事情がある。政府内には「ビジネスジェットの受け入れ態勢の不備で、多国籍企業が日本でのビジネスや商談を敬遠する『日本パッシング（通過）』が起きている」との指摘もあり、国土交通省は有識者委員会を設置し、さらなる受け入れ態勢強化策を探る方針だ。

　国交省は今年５月、首都圏空港の機能強化を柱とする成長戦略を策定。その柱の一つにビジネスジェットの受け入れ態勢強化をあげた。

　そんな政府の後押しもあり、羽田空港は１０月の新滑走路の供用に伴い、海外からのビジネスジェットの発着枠を従来の１日最大４回から８回に倍増。連続駐機が可能な期間もそれまでの「最大５日」から「最大７日」に延長した。一方、成田空港は今月１６日からビジネスジェットの専用駐機場を従来の１０スポットから１５スポットに増設。連続駐機期間を「最大７日」から「最大１４日」に見直した。

　国交省によると、ビジネスジェットなどの小型機の年間取り扱い機数は羽田が２２６６機、成田が２１２６機にとどまる。空港ごとに役割分担が明確化されている欧米の空港では、ビジネスジェットなど小型機を年間万単位で受け入れており、日本の遅れが際立っている。国交省と両空港では今後、専用ターミナルの設置なども含めて充実策を探る方針だ。【三沢耕平】

2656：チバＱ：2010/12/20(月) 22:20:03
http://diamond.jp/articles/-/10514
国際ハブ空港への道は近いか、それとも遠いか？
生まれ変わった羽田空港の「利便性」を徹底検証
羽田空港の新国際線ターミナルの風景。今後の発展と同時に、いかに成田と共存していけるかが注目される　新滑走路が完成し、国際線定期便が増発された羽田空港。都心からのアクセスが向上し、ビジネスパーソン・観光客を問わず、注目の存在となっている。

　そこで比較されるのが、従来まで“日本の玄関”だった成田空港との利便格差だ。今回は、生まれ変わった羽田空港は本当に利便性が増したのか？　成田空港との比較も交えながら、徹底検証してみよう。

　まずは交通の利便性だ。これまで「国内は羽田から、海外は成田から」とされてきた首都圏航空事情において、利用者にとって成田空港はとにかく“遠かった”。

　実際、京成電鉄（一般電車）で始発の上野駅から100分、高速バスでも東京シティ・エアターミナル（箱崎）から60分強かかる。国際線における“2時間前ルール”を含めると、ゆうに半日を使ってしまう場合もある。

　その点、羽田空港は浜松町駅からモノレール（普通）で25分、第一ターミナル、第二ターミナルの手前に位置する国際線ターミナルまでは、最速で13分しかかからない。これは品川から京急電鉄を利用してもほぼ同じだ。

　さらにはモノレールにしても京急にしても、国際線ターミナル駅の改札を抜けた目の前がチェックインカウンターとなっており、急な出張や待ち合わせに寝坊したとき、構内アクセスの良さに助けられる人は多いだろう。

　とはいえ、成田空港も負けてはいない。今年7月に成田スカイアクセスが開業したことで、日暮里〜成田空港間を36分で移動することができるようになった。東京の東側、千葉の西寄りエリアなど、羽田よりも成田が近くなった利用者も多いはずだ。

　ちなみに航空券の価格設定は、今のところほぼ同じ。価格が変わらないなら、アクセス良好、話題性の高い羽田に集まりがちだが、就航している航空会社はまだ多くないのが現状だ。

　アジア圏に強いネットワークをもつ格安航空会社（LCC）、AirAsiaが12月中頃から羽田便の就航を始める。これに対抗してか、成田空港はLCC専用のターミナル建設を計画中、さらには着陸料の割引きも検討しているところだ。全国的に広まっているLCC参入の動きが、首都圏にも本格的に到来。LCC各社がこれまでよりも多数飛来するのは間違いない。

　そこで、羽田にしろ成田にしろ、“アジア圏のハブ空港”を目指したときにネックとなるのが「着陸料」だ。着陸料とは、航空機の利用回数に応じて航空会社が空港に対して支払う利用料の1つ。日本の着陸料は他国の数倍にも上り、世界でもかなり高額の部類に入る。

　米国や英国、ドイツ、オランダなど、巨大ハブ空港を持つ主要国と比べると大差ない。しかし、香港国際空港（中国）や仁川国際空港（韓国）など、設立当初からハブ空港を目指していた空港が着陸料などの費用を低く抑えることに成功し、今やアジア圏のハブ空港として君臨している事実を鑑みるに、日本の対応の遅れ、目論見の甘さは否めないだろう。

　既存航空路線を健全に維持・充実させていくと同時に、新規路線を積極的に開拓していくためには、現在、各航空会社が負担している運航コストの軽減を図るのが重要。そのためには空港にかかっている着陸料や空港使用料などを安くする風潮が、まず日本国内から生まれる必要がある。

　羽田空港の拡大に期待するだけでなく、危機感を持った成田空港の発展が鍵を握っていると言える。

（筒井健二）

2657：チバＱ：2010/12/22(水) 00:11:31
http://www.nhk.or.jp/news/html/20101221/t10015983461000.html
金属探知機に反応しない車いす
12月21日 15時21分
車いすで旅客機に乗る人のために、ほとんどの部品を竹で作り、空港の金属探知機に反応しないようにした車いすが開発され、羽田空港で披露されました。

この竹製の車いすは、日本航空が大分県日出町にある工房などと共同で開発しました。普通の車いすは、部品に金属が使われているため、乗っている人が金属を持っていなくても探知機が反応してしまい、そのあとにボディーチェックを受けなくてはいけませんでした。しかし、この竹製の車いすは、一切、金属が使われておらず、部品の９０％が竹で作られています。ブレーキも竹の部品をタイヤに押しつけて止まる仕組みです。竹以外の部品は、ゴム製のタイヤと、強化プラスチック製などの車輪や車軸、それに衝撃を吸収するゴムなど、一部だけで、乗り心地もよく、耐久性の試験もクリアしたということです。日本航空の二宮秀生執行役員は「これまで車いすのお客様は必ずブザーが鳴り、ストレスをおかけしていた。この車いすは日本のたくみの技ともてなしの心の結晶で、少しでもお役に立てればよいです」と話していました。日本航空は、この竹製の車いすを来年１月から大分空港に、来年２月から羽田空港に、あわせて３台導入し、今後もさらなる導入を検討しています。

2658：チバＱ：2010/12/22(水) 23:29:48
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010122201000865.html
日韓が成田空港の自由化で合意　競争激化へ
　国土交通省は２２日、韓国航空当局と、成田空港を航空会社が路線や便数を基本的に自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）の対象とすることで合意したと発表した。成田の年間発着回数の上限が２７万回に引き上げられる２０１３年夏ダイヤから実施する。

　政府が新成長戦略の柱と位置付ける東アジアや東南アジアの国・地域と、国内の首都圏空港のオープンスカイ構想に基づく合意第１号となる。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）が成田と韓国を結ぶ路線の開設を目指す動きもあり、航空会社間の競争が激化し、利便性向上や運賃値下げにつながりそうだ。

2010/12/22 20:04 【共同通信

2659：チバＱ：2010/12/22(水) 23:31:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101222/mca1012221256020-n1.htm
成田と羽田のビジネスジェット就航増へ　国交省推進委が初会合2010.12.22 12:55
　国土交通省は２２日、ビジネスジェットの受け入れ体制の強化に向けた課題などを検討する「ビジネスジェットの推進に関する委員会」の初会合を開いた。成田、羽田両空港の強化策の一環として、来春をめどに具体策をまとめる方針だ。

　ビジネスジェットは、企業トップなどが利用する自家用機や航空会社などからチャーターして利用する小型機。移動にかかる時間の短縮が図ることでビジネス機会に素早く対応できるほか、企業秘密などの情報漏れ対策に有効とされ、日本でも一定の需要があるとみられている。

　ただ、日本の首都圏内の空港では発着枠や駐機スポットが不足しているほか、専用ターミナルがないといった課題があり、ビジネスジェットを受け入れる体制は不十分だった。

　国交省が策定した成長戦略には成田、羽田両空港の強化策として、ビジネスジェットを利用しやすい環境づくりが盛り込まれている。

　初会合では、座長に就いた早大の戸崎肇教授が「ビジネスジェットは経済振興の上で欠かすことのできないインフラであり、本格的に取り入れなければ日本は厳しい競争の中で後塵（こうじん）を拝することになる」と指摘した。

2660：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:15
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201012220077.html
西飛行場、市営存続へ　広島市、方針固める '10/12/22

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　広島市は２１日、１０月末で定期路線がゼロになった広島県営広島西飛行場（西区観音新町）について、市営で存続させる方針を決めた。従来は、管理運営費を県と市が折半で負担していた。２７日に秋葉忠利市長が、湯崎英彦知事に市営存続の方針を伝える方向で調整している。

　市は２１日、秋葉市長や市幹部が出席して内部会議を開き、市営での存続を最終確認した。来年度の予算編成に向け、近く市議会にも方針を説明する。

　２７日は、市の責任で存続させる考えを秋葉市長が伝える一方で、ヘリポート機能部分の管理運営費の負担などを湯崎知事に求めるとみられる。

　市は、空港の設置管理者となり、最大の目的である東京線を誘致する考え。管理運営費も大幅なコスト削減を目指す。ただ、航空事業者が見つかるめどは立っておらず、２０１３年度と想定される羽田空港の発着枠の再配分を受けられるかどうかも不透明である。

　これまで県と折半してきた管理運営費は、圧縮したとしても市が年２億円以上を負担することは避けられず、市議会には存続への異論が根強い。また、飛行場北端を横切る広島南道路の橋を建設する影響で滑走路のかさ上げが必要となるが、その費用約４０億円の財源措置も課題だ。

　一方で今月に入り、「都市には空港が必要」として、広島経済同友会や市民団体が存続を市に要望した。

　西飛行場の存廃をめぐっては１月、県と市のトップ会談で、湯崎知事が県と市で共同運営するヘリポート化を提案した。県は広島空港（三原市）への機能集約を図るのが目的。ただ、知事は、市営で飛行場を存続させるかどうかは、秋葉市長の決断に委ねた。

　市が７月に設置した有識者で西飛行場の将来像を考える「あり方検討委員会」は１１月、東京線の復活を前提とする市営化を提言。秋葉市長は「提言を尊重する方向で検討したい」としていた。（藤村潤平、加納亜弥）

2661：チバＱ：2010/12/22(水) 23:33:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shimane/news/20101221-OYT8T01062.htm
大阪便再開　視界は不良
石見空港





来年１月４日が最終運航となる大阪便に乗り込む乗客ら（石見空港で） 　石見空港（益田市）の大阪便が、来年１月４日を最後に運休する。県と益田市は、多額の助成金をつぎ込んで引き上げた同便の搭乗実績を基に、早期再開を求めているが、運航する全日空はいまだ方針を示しておらず、先行きは不透明なままだ。（益田通信部　小川紀之）

　大阪便の２００９年度搭乗率は３９・８％。大幅赤字を理由に全日空が運休を届け出た５月、県と市は運賃助成、関西圏からの誘客支援など１億２０００万円の緊急対策事業費の支出を決定。早期再開を願う地元の熱意を示そうと、目標搭乗率を「８０％」に設定した。

　運賃助成は、圏域市町でつくる利用拡大促進協議会を窓口に実施。特に、７月〜１０月末に片道運賃（通常２万８０００円）のうち１万８０００円を助成した結果、８〜１０月の搭乗率が８３〜８７％と目標を上回り、効果を誇る声も上がる。

　しかし、全日空から感謝の言葉はあれど、来期運航計画について、交渉の席では「検討中」の回答が繰り返されるばかり。「運休検討」が３月に打診されて以降、全日空側から運航再開に向けた条件提示は一切ない。県と市は、あいまいな状況で待たされたままだ。

　航空各社の２０１１年度上期は３月２７日から。それに合わせた運航再開が、地元にとってはベストだ。毎年度の上期運航計画は例年１月２０日前後に示される。県交通対策課は「ただ待つだけではなく、当然働きかけは続ける」としている。

◇

　ＪＡ西いわみ（益田市）でメロン流通を担当する大崎弘康さん（３７）はアムスメロンの出荷最盛期の６月、アールスメロンの１０月、販売促進のため大消費地の関西圏へ何度も足を運ぶ。地元での準備作業中も、取引先を訪問中も、時間が惜しい。だからこそ、７０分で行き来できる大阪便はありがたい手段だった。

　「運休後は車か、新幹線か……。正直、気がめいりますね」とぼやく。そして、言葉に力を込めた。「大阪便を必要とする人間が、いるんだよ」。

　助成で一時的に搭乗者は増えた。だが、財政健全化の観点から、助成自体を疑問視する声は議会や市民の間にある。確かに、運航が再開されたとしても、「助成がないと飛べない」のであれば、地元にとって、いつまでたっても＜重荷＞のままだ。

　利用促進協は益田市を中心に、これまで前年同額で予算化してきた協議会事業の見直しを始めた。実効性のある事業は何か――。根拠を積み上げながら、検討に入っている。

　「助成での搭乗率アップが、長期的にみてベストの策とは思っていない。効果的な策はあるはずだ」と同市の堀江勝幸産業経済部長。低い搭乗率。将来の運航を危ぶむ声は常にあった。しかし、現実問題として運休が突きつけられるまで地元は効果的な対策を打てなかった。この１年を教訓に、今一度、空港を生かし、育てるための議論を高めてほしい。まだ、官民とも知恵を使い切ったとは言えまい。

■石見空港

１９９３年７月開港の県営空港。東京（羽田）、大阪（伊丹）の各１便が就航し、１月５日からは東京便のみとなる。かつては東京便が２往復運航された時期もあった。観光地の萩・津和野に近い立地条件ながら、便数の少なさによる利便性の悪さも指摘され、広島、宇部両空港に観光客が流れる傾向もある。

◆

　年の瀬を迎えた２０１０年。この１年、県内で起きた出来事を記者が振り返る。

（2010年12月22日 読売新聞）

2662：チバＱ：2010/12/22(水) 23:34:33
http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/hyogo/101222/hyg1012220227003-n1.htm
関空、伊丹統合　ハブ空港、大筋で評価　兵庫県と大阪自治体　統合後の姿に不安
2010.12.22 02:26
　大阪市内で２１日に開かれた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に関する意見交換会で、参加した県や大阪府内の自治体関係者は、関空を国際拠点空港として再生、強化することや、地元自治体との協議会の設置などが明記されることは評価した。ただ、数値シミュレーションなど詳細は明示されず、両空港の地元自治体には一抹の不安が残った。

　伊丹空港の周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）会長の藤原保幸・伊丹市長は「新設される統合運営会社が伊丹空港をどう扱うかが明確でない。国は新会社の経営判断を尊重すると説明したが、それをどう受け止めるかは判断が分かれる」と注文をつけた。

　一方で、伊丹の安全・環境対策は新会社の義務として位置づけ、国が実行させる方式になる点は評価した。今後、平成２年に国と交わした存続協定を補う覚書の締結について、まず１１市協の主要５市長で会談する意向を示した。

　また、県の吉本知之副知事は「伊丹の規制緩和をどう担保するのかを示してほしい。関西全体の航空戦略が必要だ」と話した。

　関空の地元自治体による泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）会長の福山敏博・大阪府阪南市長は、統合後のシミュレーションなどが示されなかったことに「（統合案の賛否を）早く判断できる材料を示してほしい」と述べた。

2663：チバＱ：2010/12/23(木) 10:13:38
http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201012220152.html
広島西飛行場、市営で存続方針決定　東京便の就航が前提
2010年12月23日

　広島市は、県営広島西飛行場（同市西区）を市営で存続させる方針を決めた。２７日に、湯崎英彦知事に報告する方向で調整している。東京便の就航が前提だが、ほかにも２０１２年から始まる広島南道路の建設による滑走路の縮小や、県との負担金の配分など課題は多い。

　市の関係者によると、２１日に秋葉忠利市長も出席した会議で最終確認したという。

　飛行場をめぐっては、ヘリポートへの転換を促す県と、存続を目指す市が対立。１月と１０月にあった秋葉市長と湯崎英彦知事のトップ会談でも、溝は埋まらなかった。

　飛行場の昨年度の赤字は約４億７５００万円。県営化後の累積赤字は１２３億円に上り、これまでは県と折半してきた。県の担当者は「新年度の予算編成にかかわる話なので、市から報告を受けてからの調整になる」と話すが、「今後の県の支出はヘリポートとしての運用経費が基本線」との認識だ。

　市が設置した飛行場のあり方検討委員会は、市営化した場合の赤字は、１７年度以降約２億２千万円に縮小すると試算した。しかしこれも、東京への５往復便就航が前提だ。２往復便なら、着陸料収入約２５００万円などで、赤字は約２億７千万円にふくらむ。

　収益拡大に欠かせない東京便就航。市が期待するのは、１０月に供用が開始された羽田空港の第４滑走路だ。

　７月に１往復分の募集があり、市はまずその獲得へ動き出す。既に静岡県牧之原市の「フジドリームエアラインズ」など、中近距離向けで１００席以下のリージョナルジェット機を持つ航空会社に打診。早ければ来秋の就航を目指す。１３年度にも１日７２往復分の配分があり、複数枠の獲得は絶対条件となる。

　滑走路も問題だ。西飛行場の北端には、高速道路となる広島南道路が東西に走る予定で、工事は１２年から始まる。滑走路は現在の１８００メートルから１４６０メートルに短縮されるが、市はリージョナルジェット機就航には、１５００〜１６００メートルが必要とみている。

　０５年度の市の調査では、滑走路を最大３．３メートルかさ上げし、斜めに延ばすことで約１６００メートルを確保できるとしている。費用は４０億円。海側に桟橋を建設して延ばす場合は１６０億円以上と見込まれ、現実的ではない。ただ、かさ上げ方式もほとんど前例がなく、工法として未知数だ。（山下奈緒子、水田道雄）

　　　　　◇

　〈航空評論家の青木謙知（よしとも）さんの話〉　東京便就航には、ジェット機の騒音問題など取り組むべき課題が多い。滑走路の数メートルものかさ上げも聞いたことがない。今後膨大な税金をつぎ込む価値や効果について、市民に対して納得のいく説明が必要になるだろう。

　　　　　◇

　〈県営広島西飛行場〉　１９６１年に国管理の広島空港として開港。９３年１０月、現在の広島空港（三原市）開港に伴い、小型機専用の飛行場に生まれ変わった。ピーク時の９７、９８年度は全国９路線が発着。０２年度は利用者数が１３万５千人に上ったが、路線減で０９年度には約４万６千人に減っていた。日本航空の関連会社、日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が今年１０月末、宮崎、鹿児島の２路線を廃止し、定期便はゼロに。現在は、軽飛行機やヘリなど２４機が常駐している。
.

2664：チバＱ：2010/12/23(木) 10:22:29
>>2166
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=28973
３月から鹿児島−奄美再就航　スカイマーク社長が意向
(2010 12/23 06:30)

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奄美低運賃運航実行委員会に対し、再就航の意向を伝えるスカイマークの西久保愼一社長（左）＝２２日、東京・大田区　スカイマークの西久保愼一社長は２２日、来年３月２７日から鹿児島−奄美線に再び就航する意向を明らかにした。１０月末までの上期ダイヤ期間中で、１日１往復。その後は機材繰りや羽田空港の状況を見て判断する予定。
　同社は９、１０月の２カ月間、試験的に就航。搭乗率は４割前後だったが、既存航空会社より片道１万円以上格安の運賃の印象は大きく、本格就航を求める声が上がっている。
　２２日、地元有志でつくる奄美低運賃運航実行委員会（松道忠代表）が都内のスカイマーク本社を訪問。８０００人を超す署名を添えて奄美線就航を要請した。
　西久保社長は、先の試験運航を「事前の営業もなかった割に十分な数字が上がった。奄美のマーケットは成立する」と評価し、「将来的に複数飛ばせるようになれば」と話した。

2665：チバＱ：2010/12/23(木) 12:49:46
http://www.asahi.com/politics/update/1223/TKY201012220523.html
韓国格安航空、首都圏参入へ　自由化合意　１３年から2010年12月23日2時45分

.　日韓両政府は２２日、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定に合意した。成田空港を２０１３年春から自由化の対象に加え、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を促す。両国の首都圏の往来が一段と活発になり、会社間の競争も激しくなる。

　日韓では０７年、発着枠に余裕がない日本の首都圏空港を除いて自由化していた。成田空港の発着枠が１３年に現在の年２２万回から段階的に２７万回に増えるのをにらみ、成田を加えた本格的な協定を結ぶ。羽田空港は１０月末に国際化したが、枠に余裕がなく、今回の合意には含まれなかった。

　自由化に伴い、韓国で成長しているＬＣＣの首都圏乗り入れの門戸が開かれる。すでに自由化された日本の地方路線には相次ぎ就航。チェジュ航空が関西空港や北九州に就航し、利用客を増やしているほか、エアプサンも釜山から関空や福岡を結んでいる。

　韓国のＬＣＣにとって需要の多い東京路線は魅力で、チェジュ航空幹部は「消費者の選択肢を広げ、新しい需要を開拓できる」と期待する。日韓の既存の大手航空会社との競争が激しくなることで、運賃低下なども期待できる。

　政府は韓国との合意を足がかりに、他のアジア主要国と来年度中の合意を目指す方針で、シンガポール、マレーシアと来年初めに交渉に入る。（澄川卓也、ソウル＝稲田清英）

2666：チバＱ：2010/12/23(木) 12:53:26
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201012230044.html
関空未利用地、来年度「完工」　税・金利６０億円圧迫2010年12月23日

　利用の見通しが立たずに完成直前で工事をストップしていた関西空港２期島の用地２３７ヘクタール分について、国土交通省は来年度中に完成させる方針を固めた。大阪（伊丹）空港との経営統合前に、事業用地として使えるようにする。しかし、完成すれば金利や固定資産税など年約６０億円の費用負担が発生する。伊丹の利益とされる約４０億円を帳消しにする規模で、統合新会社は厳しい経営を迫られそうだ。

　関空は開港時から使っている１期島（５１０ヘクタール）と２００７年に一部を供用開始した２期島（５２８ヘクタール）がある。２期島のうち、今回の対象部分は、使い道が定まらないため完工手続きを先延ばししていた。護岸工事の一部や埋め立て部分の整地作業が残り、法律上は海水面の扱いだ。

　国交省は１２年春の統合新会社発足後、速やかに事業運営権の売却を進めたい考え。その場合、未完成用地についても、運営権の買い手がすぐ活用できるよう、工事を終えておく必要があると判断した。

　しかし、完成前の支出を損益に反映させずに計上する建設仮勘定がなくなり、毎年の会計上、造成資金の金利２７億円や地盤沈下などの環境調査費約２０億円が新たに費用計上される。土地として登記されて自治体への固定資産税１０億円余りの支払いも始まる。

　現在の関西国際空港会社は１１年３月期の純利益を５３億円と予想。政府からの７５億円の補給金なしでは赤字の水準だ。このため、国交省は伊丹との統合を経営安定の柱に掲げた。しかし、新たな費用の発生で統合効果が薄れるうえ、補給金についても財務省は統合後、減額や廃止を求めると見られている。（千葉正義、加藤裕則）

2667：チバＱ：2010/12/23(木) 13:06:09
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20101221-OYT8T01215.htm
成田空港利用料下げ呼び水に
専用ターミナル検討


チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナル。安価という意味の「ＢＵＤＧＥＴ」と表示されている 　再国際化された羽田空港に今月、アジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）がクアラルンプール（マレーシア）線を就航させるなど、ＬＣＣの日本参入が進む中、成田空港でもＬＣＣを呼び込もうと国内初の専用ターミナルの建設が検討されている。ＬＣＣ専用施設とはどのようなものか、先進地のシンガポールのチャンギ空港を訪ねた。（河合良昭　田川理恵）

　■「バジェット」　



倉庫を思わせるチャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルの搭乗カウンター 　チャンギ空港のＬＣＣ専用ターミナルは２００６年３月に整備された。一般のターミナルから専用バスに乗り換えて約１０分。映画館やプールが併設されるなど豪華な作りの一般のターミナルに比べ、飲食店がファストフードなど２店だけで、空港というよりもスーパーマーケットのフードコートのようだ。表玄関には「バジェット（安価な）ターミナル」の看板が出ている。

　ターミナルから航空機に直接乗り込める搭乗橋はなく、歩いてタラップで機内に入る。チャンギ空港の運営会社によると、豪華な施設がないことから空港施設利用料（旅客サービス施設利用料）を安くでき、その分、ＬＣＣは運賃を抑えることができるという。

　■コスト削減　

　ＬＣＣの低コスト策は徹底している。使用する機体を同じものにして整備費を抑える。座席の間隔を狭くしてより多くの旅客を乗せ、機内での飲食提供は有料で、１日の運航回数を増やして稼働率を上げる。

　また、欧米などでは首都圏から距離的に離れ、着陸料などが安い空港を利用して経費を抑える方法が一般的だ。だが、近年は、着陸料が高くても乗り継ぎが便利な首都圏空港への乗り入れを求める傾向にある。

　国際的なルールで、同じ空港であればＬＣＣだけ着陸料を値引きすることは出来ない。ターミナルの利用料ならば差をつけることも可能なため、簡素な専用施設が作られるようになった。チャンギ空港の専用ターミナルもこうした理由で建設された。

　■需要を調査　

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）でも、ＬＣＣ専用施設は搭乗橋を設けず、簡素なものにして建設コストを抑えることを想定している。搭乗橋の利用料金１機１回あたり１万３０００円を削減できるほか、利用者が支払う施設利用料も既存のターミナル（２０４０円）より安く設定できるという。

　成田空港に就航しているＬＣＣは現在、豪州のジェットスター航空１社のみ。ＮＡＡでは専用施設を建設した場合の乗り入れ需要がどれだけあるのか分析を進めている。これに対し、東京工大の花岡伸也准教授（航空政策）は「着陸料の高い成田でもターミナルの利用料が下げられればＬＣＣを誘致しやすく、呼び水になるだろう」と話している。

（2010年12月22日 読売新聞）

2668：チバＱ：2010/12/23(木) 18:18:16
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101223ddlk34040626000c.html
追跡２０１０ひろしま：広島西飛行場　「東京便復活」展望見えず　／広島
　◇市営化へ課題山積
　定期便がゼロとなり、存廃が取りざたされてきた県営広島西飛行場（西区）は、広島市が市営化して存続させる方向になった。とはいえ、市が描く東京便の復活は展望が見えず、年間３億円以上とされる管理運営費の負担など、再出発に当たっての視界は良好とは言えない。山積する課題を追った。【寺岡俊】

　◇滑走路短縮、管理費負担も
　市関係者によると、市営存続の方針は、秋葉忠利市長が２７日に湯崎英彦知事に会って伝えることで、調整が進められている。１月のトップ会談を機に本格化した存廃論議は、一応の決着をみる。

　広島市が設置した有識者会議は１１月、市営化の是非について、「東京便を１日３〜４往復運航すれば、市営でも採算は見込める」などとした提言をまとめた。市は、羽田空港の小型ジェット機枠（１００席以下で１日１往復）の確保を目指して運航会社と交渉しているが、就航のめどは立っていない。１枠を獲得した上で、１３年度に想定される羽田発着枠の再配分で上積みを期待するが、実現へのハードルは極めて高い。

　県サイドは、広島空港（三原市）への機能集約を進めており、競合することにもなる。

　しかも、飛行場北端を横切る形で建設される広島南道路の影響で、滑走路は短縮を余儀なくされる。工事は１２年秋に始まる予定で、滑走路は現行の１８００メートルから１４６０メートルに。獲得を目指す小型ジェット機ですら、運航には１６００メートルが必要で、存続を決めた以上は滑走路の改修が避けられない。

　市の試算では、南側の海に桟橋方式で沖出しした場合、工費は１６０億〜２４０億円とされる。安価なのは、滑走路を最大３・３メートルかさ上げして、使用できる滑走路部分を増やす方式だが、それでも約４０億円。さらに、管制塔やターミナルビルの整備にも約５０億円が必要といい、財源確保が問題となる。

　定期便がゼロでも滑走路の管理運営などの費用がかかり、市は年３億〜３億５０００万円を見込む。定期便が就航し、費用の圧縮を進めても、市は年２億円以上を負担する必要があるという。湯崎知事が提案したヘリポート化の場合は、県・市が折半する総額は５０００万円だった。

　現在、西飛行場には市消防局や県警などのヘリ１４機と、民間のセスナ機や遊覧機１０機が常駐し、利用増で使用料の増加も目指す。「ターミナルビル周辺に集客施設を設けて利益を管理運営費に充てる」「指定管理者制度を導入し、将来的には民間移管」などの案も浮上しているが、構想の域を出ない。

2669：チバＱ：2010/12/24(金) 22:25:09
http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240375.html
ＪＡＬ社員、整理解雇なら復帰求め提訴へ　５４人が意向2010年12月24日18時36分

.　会社更生手続き中の日本航空の一部客室乗務員でつくる「日本航空キャビンクルーユニオン」（ＣＣＵ）は、会社側が予告通りに３１日付で整理解雇をした場合、解雇無効を訴えて職場復帰を求める集団訴訟を起こすことを明らかにした。２４日に原告団を結成、１月中旬に提訴する。これまで５４人が加わる意向を示し、さらに増える見込みだという。

　副操縦士らでつくる「日本航空乗員組合」（ＪＦＵ）も集団訴訟を準備中で、２８日に原告団を結成予定。組合員以外も含め、３０人以上が提訴を決めているという。

　会社側は２０２人に解雇を通知したが、最終的に１００人規模の訴訟に発展する可能性がある。

　ＣＣＵは２４〜２５日にストライキを行う方針だったが、直前の２３日に回避を決めた。同日の団体交渉で会社側の解雇方針に変化がないことを確認しており、今後は法廷闘争に集中する。
.

2670：チバＱ：2010/12/24(金) 22:38:14
>>2660>>2663>>2668
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201012240138.html
西飛行場市営化の道筋不透明 '10/12/24

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　定期路線がゼロとなった広島県営広島西飛行場（広島市西区）は、広島市が市営で存続させる方針を決めた。２７日には秋葉忠利市長が県庁を訪れ、県と市共同でのヘリポート化を提案していた湯崎英彦知事に正式に伝える。ただ、存続に向けた課題は多く、市が目指す東京線復活のめどは立っていない。市議会には存続への異論が強く、市営化への道筋は不透明だ。

　西飛行場はこれまで県と市が折半で管理運営費を負担してきた。昨年度の運営赤字は４億７５００万円。市営化すれば単独で負担することになる。市は、来年度の管理運営費を３億〜３億５千万円と見積もる。将来的には２億円台に減らす予定だが、財政難の市には重い数字だ。

　秋葉市長は２７日に湯崎知事と会談し、市営化の結論を伝える。その後、事務レベルで県の負担や県が大部分を所有する飛行場用地の貸与を調整する。市はヘリポート機能の部分は相応の負担を求めるとみられる。

　さらに、市にとって管理運営費以上に重い負担なのが滑走路の改修費。２０１２年秋から建設が始まる広島南道路の橋が１８００メートルの滑走路の北端を横切るため、３４０メートル短くなる。

　誘致を目指す小型ジェット機が発着するには北端を約３メートルかさ上げし、滑走路に傾斜を設けて延ばす必要がある。費用約４０億円を見込むが、市の想定スケジュールでは、東京線復活の見通しがないまま工事を進めることになる可能性が高く、議論を呼びそうだ。


　市が、１１７万都市の中枢性向上策の切り札に位置付けるのが東京線の誘致だ。広島経済同友会が存続を市に要望したのも、市中心部に近い立地の良さが理由。ただ、現時点で１３年度に配分が決まる羽田空港の発着枠に食い込めるかどうかは分からない。

　市は水面下で航空事業者候補としてフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）と接触しているものの、同社広報は「日本航空の地方路線撤退で全国の自治体から打診は多い。着陸料減免など誘致への熱意も参考にしたい」と説明。広島市は交渉相手の一つとの姿勢である。

　県と市の移行協議が順調に運べば、来年２月に開会する予定の両議会の定例会で、県は西飛行場条例の廃止議案を、市は飛行場の設置管理条例案を提出する。関連予算案も含めて可決されれば、県と市は航空法に基づき国土交通省に承継を許可申請する。市は年度内を目標にする。

【写真説明】広島市が市営で存続する方針を決めた広島県営広島西飛行場

2671：チバＱ：2010/12/25(土) 07:43:02
新規LCCの就航です
http://www.asahi.com/national/update/1224/TKY201012240545.html
「トナカイ航空」まもなく出発？　茨城空港に案内表示2010年12月25日5時50分
茨城空港の出発便案内に「トナカイ航空」の表示
　茨城空港から、トナカイ航空の飛行機が出発？――実はこれ、空港利用客にクリスマスの雰囲気を感じてもらおうと、空港ターミナルビルが２３日から２５日までの間出している発着案内だ。案内板には、「トナカイ航空２０１０便」、出発時刻「午後１１時」、行き先「サンタクロースハウス」の表示が。「子どもたちに夢を与えたい」と県空港対策課。プレゼントを配り終えたサンタクロースが乗るのかな？
.

2672：チバＱ：2010/12/25(土) 09:40:42
広島西空港をなんでそんなに存続させたいんでしょうね？
プライド以外のナニカがあるとしか思えない。

ちなみに
広島空港→羽田：JAL ANAあわせて15便/片道
広島→東京の直通のぞみ:20分に１本

それに対して、いくら市内に近いからといって、５便運行（できたとして。しかもFDA）でビジネス客が利用するとは思えないのだが。

2673：とはずがたり：2010/12/25(土) 13:05:18
>>2672
土建屋自民党勢力が議会を握っていて妥協を余儀なくされてるってのもあるのかも知れませんが，こんなのも断念出来ない秋葉にはちと残念ですねぇ。
市民輿論もっと喚起出来ないのかなぁ。。

2674：神奈川一区民：2010/12/25(土) 13:15:42
>>2673
今の広島空港が大変不便な所にあるからこ
ういう話になるのでしょう。
こうなったら、市は広島経済同友会と一緒
にＬＬＣに設立したらどうでしょうね。

2675：名無しさん：2010/12/25(土) 16:01:22
凄いの見つけたｗｗ
http://ihp.lolipop.jp/

2676：チバＱ：2010/12/26(日) 18:07:58
>>1288>>2360>>2510とか
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20101225ddlk06020050000c.html
山形空港：東京便小型化　搭乗率４１．６％、利用者数半減　ツアー組みづらく　／山形
　１０月３１日の航空ダイヤの変更で、山形−東京便が小型化されたにもかかわらず、１１月の搭乗率は４１・６％にとどまり、１０月の４１・５％と大差なかったことが２４日明らかになった。利用者数は１０月の３７９９人から、１１月は１８９５人に半減した。小型化でツアーを組みづらくなったためという。竹内重貴県地域・交通政策課長は「団体客が激減した。個人客を増やさなければならない」と話した。

　東根市と市内企業８社による山形空港の搭乗率向上のための意見交換会で、同市総合政策課が明らかにした。

　山形−東京便はダイヤ変更前から１日１往復。機体はダイヤ変更前は１５０人または１６３人乗りで、現在は７６人乗り。また山形発東京行きが午後から午前に変わり、飛行機での日帰りが可能になった。このため、搭乗率は向上すると見込まれていた。

　土田正剛市長は「小型化で旅行ツアーが組みづらくなった。またビジネス客が求める料金より、２０００〜３０００円高いという声もあるので、どのくらい助成が可能かを考える必要がある」と述べた。

　山形発の第１便が午前から午後に繰り下がり日帰りができなくなった大阪便も、１１月の搭乗率が５０・８％と１０月の７３・３％から減った。【浅妻博之】

2677：チバＱ：2010/12/26(日) 18:10:04
>>2171
http://mytown.asahi.com/areanews/akita/TKY201012240490.html
ソウル便搭乗率、初の７０％超えか　裏に手厚い公費支援
2010年12月25日


修学旅行で韓国へ向かう六郷高校の生徒たち。窓越しにソウル便の飛行機が見える＝秋田空港


　秋田空港のソウル便が１０年目を迎えた。修学旅行や韓流ドラマのロケ地巡りで利用客が増え、年間搭乗率が初めて７０％を超えそうだ。背景には、県が県内唯一の国際線を引き留めたくて多額の支援を続けている現状がある。

　「搭乗率は７９．４％」。県は１４日、秋田空港のソウル便の１１月分の利用状況を発表した。これで、今年１月からの搭乗率の平均は７４％になった。県観光課の猿橋進・韓国交流推進監は「（２００１年１０月の就航以来）初めて年間搭乗率７０％超えを期待できる」と話す。

　搭乗率アップの理由の一つは、修学旅行での利用が増えたことだ。

　１０月２５日午後１時過ぎ、秋田空港。ソウル・仁川空港に向かう大韓航空の定期便の搭乗待合室は六郷高校の生徒約１２０人であふれかえっていた。３泊４日の修学旅行に出発する。「あいさつはアニュハセヨーでいいんだか」「パスポート忘れてねが」

　今年度、ソウル便を利用する約２０の中学・高校の修学旅行生は約１５００人。県は生徒１人あたりの旅費に最高３万円、パスポート取得に１万１千円を助成している。そこに市町村振興協会の１万円の助成も加わる。こうした助成が韓国行きを促している。

　もう一つの理由は、県内でロケがあった韓流ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」だ。ロケ地巡りに韓国から観光客が押し寄せ、１月には利用者６０７５人、うち韓国人搭乗客４８１９人といずれも就航以来最高を記録した。

　佐竹敬久知事は「アイリス効果」の再来を狙う。「夏の秋田で続編のロケをやってもらおうと制作会社と協議中」。定期的に大韓航空本社で運航継続を訴えており、１０月に訪れた際、こう話した。

　県が今年度、ソウル便を維持するために支援した額は、着陸料の１５分の１４の値引き分（年２５００万円）も含め１億４千万円を超える。

　大韓航空が０７年に役員会で運休を決め、当時の寺田典城知事が慌てて訪韓、「搭乗率７０％を目標に支援する」とつなぎとめた過去を繰り返さないためだ。大韓航空側との交渉を担う県関係者は「補助金が少ないと、ごしゃがられる（叱られる）。撤退されると困るので、助成せざるをえない」と嘆く。来年度予算も同じ規模で検討している。

　一方、ソウル便に手厚い補助を続ける姿勢には疑問の声も上がる。国内の航空会社や旅行会社ら業界団体、自治体でつくる「秋田空港の国際化と利便性を高める会」では、会員から「県民の足である国内便を第一に利用促進を」との要望も出始めた。

　地方空港に詳しい一橋大学大学院の山内弘隆教授（交通経済学）は「長期の優遇措置はやりすぎだ。自治体は路線ありきの助成ではなく、地域の産業や観光の潜在能力を引き出すことも考えなければならない」と話している。（矢島大輔）
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2678：チバＱ：2010/12/26(日) 18:57:32
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/101224/ibr1012241316004-n1.htm
【茨城記者ノート】（１）茨城空港開港　“逆風”の離陸、意外な大健闘 (1/2ページ)
2010.12.24 13:10

茨城空港が開港。神戸からの到着第1便と、見学者であふれる到着デッキ＝茨城県小美玉市　（早坂洋祐撮影）　インターネット検索最大手、米グーグルの日本法人（東京）が発表した平成２２年の年間検索ランキング。前年に比べて検索件数が増えた急上昇ランキング・ニュース部門で「茨城空港」が５位に入り「ワールドカップ」や「はやぶさ」など大きな話題と並んで堂々のランクインを果たした。

　茨城空港は、３月の開港時は韓国・ソウルへのアシアナ航空の国際線１路線しか定期運航がなく、逆風の中の“離陸”だった。だが、４月にはスカイマークの神戸便が就航。中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空の誘致にも成功した。来年２月には国内線２路線が加わる。

　空港ターミナルビルは航空機利用客以外の来場者も多く、１２月末までに７５万人を超えた。橋本昌知事は「路線の展開も心配されたなか、何とかやってこられた」と１年目を振り返る。

　路線廃止や航空会社の撤退が相次ぐ地方空港が多いなか、大健闘だった。他県の空港関係の部署や議会関係者の視察が相次いでいるという。

　県空港対策課の根崎良文課長補佐は「構造的にコストを抑えるようにしたことが大きい」と手応えを示す。動線の短縮、維持管理コストの徹底的な削減が「航空会社からも評価された」。

　また、地理的な要因も影響している。「開港当初は成田空港、羽田空港に近いという懸念があった。だが、それは地方空港でありながら首都圏に立地しているというメリットでもある」。首都圏の空港としてＰＲができたという。また、来年３月に茨城と群馬、栃木の３県をつなぐ北関東道が全線開通することで今後の利用者増が見込めることも追い風だ。

　茨城空港は地方空港を取り巻く厳しい現状からみれば「成功」と胸を張れる１年目だった。だが、今後、国際化された羽田空港との誘致競争をどう戦っていくかなど課題も多い。橋本知事も「羽田の国際化で各国のＬＣＣが様子を見ている状況だが、諸費用が安く済むなどの特色をＰＲしていく」と述べ、羽田への対抗意識が垣間見える。

　一般的に利用者が落ち込む２年目以降も成功を収めるためには路線の維持に加え、新規路線開設や新規航空会社の誘致が不可欠だ。フロックではなく、地方空港の真の「成功事例」と評価されるかどうか、茨城空港の２年目も注目したい。（前田明彦）

■茨城空港　今年３月１１日開港。定期便としては韓国・アシアナ航空の茨城−ソウル（仁川）、中国・春秋航空の茨城−上海の国際線２路線と、スカイマーク（東京都大田区）の茨城−神戸便の国内線１路線が運航。スカイマークは来年２月から札幌（新千歳）と中部国際にも就航する。

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　重大ニュースが相次いだこの一年。取材した記者が振り返った。

2679：チバＱ：2010/12/27(月) 20:38:51
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201012270041.html
北九州―釜山で新定期便　スターフライヤー、１２年から
2010年12月27日20時10分


　新規航空会社のスターフライヤー（北九州市）は２７日、北九州空港発着の国際定期便を就航すると発表した。２０１２年７月から韓国・釜山に毎日２往復させる。飛行機を有効に使うねらいだが、福岡県など北部九州や山口と韓国を結ぶ空と海の便は多く、競争が激しくなりそうだ。

　スタフラは来夏までに日韓当局に路線開設の認可を申請する。北九州―釜山は、朝夕にそれぞれ１往復させる。飛行時間は３０分ほどになる。正規料金は他社の福岡―釜山（エコノミーで片道３万２千円）と同程度になるとみられるが、割引を充実させて対抗する考えだ。

　古くからつながりがある北部九州や山口と韓国の定期航空便には福岡―ソウル、釜山、チェジュの３路線と北九州―ソウルがある。また高速船やフェリーで博多、門司、下関と釜山が結ばれている。

　国土交通省などによると、こうした便を使って福岡市の人口に匹敵する年１５０万人以上が日韓の間を行き来している。

　ただ、交通機関同士の料金やサービスの競争は激しく、かつて門司―釜山を運航していた高速船は利用が伸びずに撤退。今年５月に同区間に就航したフェリーも今月２０日から運休中だ。

　スタフラの米原慎一社長は「需要は手堅くある。日帰りで出張や観光できるダイヤにする。福岡市からもお客を集めて年１５万人は運びたい」と期待している。（米谷陽一）

2680：チバＱ：2010/12/28(火) 20:42:17
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20101228ddlk34010352000c.html
広島西飛行場：市営化で存続、トップ会談で正式に表明　議会から異論や注文　／広島
　◇「費用対効果は」懐疑も
　県が経営から撤退する広島西飛行場（西区）は２７日、市営化に向けて動き始めた。秋葉忠利・広島市長は、湯崎英彦知事とのトップ会談で、市営存続の方針を正式に表明。しかし、多額の負担金が見込まれ、定期便復活の見通しも立たないだけに、市議会からは異論や注文が聞かれた。【寺岡俊】

　会談で秋葉市長は、市設置の有識者会議の提言や、都市機能などを総合的に判断したと説明。湯崎知事は「市に結論は任せるとしてきた」と受け入れる意向を示した。

　定期便の復活や運営管理を巡る具体的なやり取りはなかった。東京便就航について、秋葉市長は「可能性を最大限いかす努力をしたい」と言及しただけ。県が提案したヘリポート化の場合、管理運営費約５０００万円を折半する想定だったが、湯崎知事は「負担については、来年度予算の編成の中で、市と協議する」と話すにとどまった。

　今後、県は関連の条例を廃止し、市側は設置条例を設ける。来年の２月議会で共に可決されれば、県と市は航空法に基づき、国土交通省に権利承継の許可を申請する。

　３億〜３億５０００万円と想定される管理運営費が、まずは焦点となる。藤田博之・市議会議長は「多額の税金を投じて何年も定期便を誘致できないのでは、市民理解は得られない。一定の期限を設けて取り組むべきだ」。沖宗正明市議（市民市政クラブ）は「東京便に費用対効果があるとは思えない」と懐疑的だ。

　谷口修市議（自民新政クラブ）は「都市機能として必要」としながら「財政非常事態宣言をしている広島市に、その体力があるのか」。平木典道市議（公明党）も「地域活性化などのメリットを見極めたい」と慎重だった。

　◇見方は二分
　専門家の見方はさまざまだ。伊藤敏安・広島大地域経済システム研究センター長は「人口が減少し、航空業界の競争が激化する中、広島空港を中国・四国地方のゲートウエイ（玄関）として活用する方策を検討し、広島西飛行場は廃止すべきだ。西飛行場が残っているから、広島空港の位置付けが中途半端になっている」と厳しい。

　航空行政に詳しい中条（ちゅうじょう）潮・慶応大教授は「広島市の都市規模なら２億〜３億円程度の負担は許容範囲。都心部の空港で需要もあり、市営化でなく民営化すれば黒字にできる。県内に大小二つの空港があっても、利便性を高め合えば利用客にはプラスになる」と語る。

2681：チバＱ：2010/12/28(火) 20:44:38
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101228/bsd1012280502001-n1.htm
スターフライヤーが国際便　１２年７月　「北九州−釜山」定期就航
2010.12.28 05:00

　北九州空港を拠点とする新興航空会社のスターフライヤー（北九州市小倉南区）は２７日、２０１２年７月から北九州−釜山（韓国）間の国際定期便を就航すると発表した。国内航空会社が国際線に乗り入れるのは、日本航空と全日本空輸の大手２社に続き３社目。

　１２年７月に釜山線を開設し、１日２往復運航する計画。現在、日韓両国の航空当局と話し合いを始めており、「北部九州地域の顧客利便性を高める」としている。また、東南アジアを中心とした路線拡大も検討しているという。

　同社は現在、エアバスの「Ａ３２０」を４機保有し、羽田−北九州、羽田−関西の国内２路線を定期運航している。

　１１年にはさらに２機増やす予定で、アジア路線の拡大をにらみ、さらに増やす可能性もあるという。

　国内航空業界では、スカイマークが今年１１月、１４年度をめどに欧米３路線を開設、国際定期便を就航させる計画を発表するなど、新興航空会社による事業拡大の動きが活発化している。

2682：チバＱ：2010/12/29(水) 20:32:59
>>2264とか
http://www.asahi.com/international/update/1229/TKY201012290257.html
仁川空港―ソウル間最短４３分に　直行の鉄道が営業開始2010年12月29日19時32分
.　【ソウル＝稲田清英】韓国の仁川国際空港とソウル市中心部のソウル駅を結ぶ空港鉄道が２９日、全区間で営業運転を始めた。所要時間は最短４３分で、通常１時間以上かかるバスやタクシーより早い。日本人観光客にとっても移動手段が増え、利便性が増しそうだ。

　仁川空港―ソウル駅は３０分間隔で運行されるノンストップの「直通」なら４３分、ソウル中心部に近い金浦空港などの途中駅に各駅停車する「一般」で５３分。運賃はそれぞれ、１万３３００ウォン（約９６０円）と３７００ウォン（約２７０円）。現時点では一部の航空会社に限られるが、ソウル駅で国際線の搭乗手続きもできる。

　空港鉄道は２００７年３月に、仁川空港と金浦空港間でのみ先行開業していた。２年後をメドに韓国の高速鉄道「ＫＴＸ」が乗り入れる計画で、実現すれば仁川空港からソウル駅までは２８分とさらに短縮される見通しという。


http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2010/12/29/0800000000AJP20101229002500882.HTML
仁川空港鉄道が全区間開通、「ハブレール」目指す 2010/12/29 16:55 KST文字拡大 文字縮小印刷
空港鉄道、２０１３年から時速１８０キロ車両運行
【仁川２９日聯合ニュース】ソウル駅と金浦国際空港、仁川国際空港を結ぶ空港鉄道の全区間（５８キロメートル）が、２９日に完全開通した。コレール（韓国鉄道公社）空港鉄道は今回の第２期区間の開通を機に、同鉄道を全国と世界をつなぐ「ハブレール」に育成したい考えだ。
　第２期区間はソウル駅と金浦空港を結ぶ２０．４キロメートル。間には孔徳駅（２０１１年末開通予定）、弘大入口駅、デジタルメディアシティ駅がある。金浦空港〜仁川空港駅（３７．６キロメートル）の第１期区間は、２００７年３月から運行されている。

　ソウル駅から仁川国際空港までは４３分と、ソウル都心から空港までの所要時間がほかの交通手段より大幅に短くなった。また、第２期区間の全駅で首都圏電車に乗り換えが可能だ。特に、ソウル駅で高速鉄道（ＫＴＸ）とも連結され、鉄道と空港のネットワークを構築することになった。

　一方、空港鉄道は、２０１３年には時速１８０キロメートルの高速車両を投入する予定だ。現在の最高時速は１１０キロメートルとなっている。

2683：チバＱ：2010/12/29(水) 20:33:12
http://www.chosunonline.com/news/20101229000015
ソウル駅−仁川国際空港43分に
仁川国際空港鉄道の第2期工事区間が開通
　仁川国際空港鉄道のソウル駅−金浦空港駅間（20.4キロ）が28日開通した。


　これにより、2007年3月に先行開業した金浦空港−仁川国際空港間（37.6キロ）と合わせ、ソウル駅から仁川国際空港駅までの全区間が開通し、ソウル駅と仁川国際空港駅を43分（直通列車の場合。普通列車は53分）で結ぶことになった。各駅に停車する普通列車は6分間隔、ソウル駅から仁川国際空港駅までノンストップの直通列車は30分間隔で運行され、運賃はソウル駅から仁川国際空港駅までが3700ウォン（約270円）、金浦空港駅までが1200ウォン（約90円）となる。


　韓国鉄道公社によると、ソウル駅から仁川国際空港まで、リムジンバスは運賃1万ウォン（約720円）に対して所要時間が70分、タクシーは運賃6万7500ウォン（約4900円）に対して所要時間が58分、乗用車を利用した場合は高速料金1万5500ウォン（約1100円）に対して所要時間が58分かかるという。


　ソウル駅−金浦空港駅間は、2兆4811億ウォン（約1780億円）の費用を投じ、2004年1月に着工して以来、約7年にして開通した。両駅の間には、弘大入口駅とデジタルメディアシティ駅が設けられ、来年末には孔徳駅も開業する。


　第2期工事区間の開通と同時に、ソウル駅には都心空港ターミナルが開設され、ソウル駅で飛行機の搭乗手続きをしたり、手荷物を預けたりできるようになった。

2684：チバＱ：2010/12/29(水) 20:37:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101228-00000000-fsi-bus_all
和製ＬＣＣ、未知の航路　自信の全日空、独自性確保がカギ
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月29日(水)8時15分配信

　全日本空輸は２０１１年１月、関西空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を立ち上げる。今年、世界の航空市場ではマレーシアのエアアジアＸをはじめにＬＣＣが急成長。日本市場にも相次ぎ参入し、新たな空の需要を開拓している。「片道５０００円」など思い切った戦略の海外勢に対抗できるか。全日空本体からの乗客流出はないのか。飛び立つ日本版ＬＣＣは未知の領域に挑む。

　◆海外勢が市場席巻

　羽田空港新国際線ターミナル３階。左奥のチェックインカウンターに、赤地に白い「Ｘ」が記されたモニター画面が並んでいる。ＬＣＣとして初めて羽田に乗り入れたエアアジアＸだ。クアラルンプール便で片道５０００円のキャンペーン価格（１１年７月まで）を打ち出し、日本の消費者にその名を知られるようになった。

　千葉県成田市の女性（４６）も、５０００円の航空券を持つ一人だ。ＬＣＣの利用は初めてというこの女性は「搭乗前に自分の好きな食事をして、空の上ではゆっくり眠れるのがいい。無駄なサービスを省いて、運賃を安くしてもらえるなら助かる」。２泊５日の予定でリゾート地のペナン島に行き、娘と買い物やエステを楽しむという。

　海外勢が日本市場を席巻する中、日本勢としてＬＣＣ参入に名乗りを上げたのが全日空。１１年度後半の初フライトへ向け急ピッチに準備を進める。

　だが、「大手がつくったＬＣＣは失敗しやすい」というのが、航空業界の“常識”。英ブリティッシュ・エアウェイズ傘下のゴーフライやバズが他のＬＣＣにそれぞれ売却され、米ユナイテッド航空傘下のテッドとデルタ航空のソングは親会社に吸収された。成功例は豪カンタス航空傘下のジェットスターなど一握りにすぎない。

　◆社員も別採用

　全日空の伊東信一郎社長は「大手のコスト構造やシステムがＬＣＣの独自性を喪失させることが失敗の理由」と語る。

　壁を打ち破ろうと、同社は専任組織で約２年間、ＬＣＣのビジネスモデルを研究してきた。新設するＬＣＣは、社名やロゴはもちろん、社員も全く別に採用し、全日空ブランドと明確に分けて独自性を確保する。

　全日空からの既存顧客の流出も懸念されるが、同社は「全く新しい市場をつくり出す」と強気だ。国際線は訪日需要が旺盛な中国や韓国、東南アジア路線、国内線は基幹路線を中心に就航する見通しで需要拡大を目指す。

　“ＬＣＣ旋風”は、空港会社にも襲いかかる。航空業界に詳しい専門家は「ＬＣＣは商売上手だ。空港会社も交渉能力の高い経営者が必要とされる時代になった」と指摘する。

　成田国際空港会社は十数社のＬＣＣと交渉中だ。着陸料や施設使用料の割引のほか、「着陸から３０分以内に離陸できる駐機場を使わせてほしい」など要望はさまざま。全日空による新たなＬＣＣも当然、こうした条件闘争に加わることになる。

　航空会社が路線や便数、運賃などを自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）政策が進む中、アジアでは最も航空需要が安定している日本に就航する海外ＬＣＣは今後も増え、全日空参戦による競争激化は必至。今年初めの日本航空破綻で従来の秩序が崩れた日本の空は、日本版ＬＣＣの登場でさらに大きな転機を迎える。（米沢文）

2685：チバＱ：2010/12/29(水) 20:38:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101228-00000020-fsi-bus_all
全日空「本体」は富裕層取り込み急務
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月29日(水)8時15分配信

　中条潮・慶大教授（公共経済学）　全日本空輸は新設するＬＣＣに、自社のブランドイメージをにおわせてはいけない。そのＬＣＣが全日空系と分かったとたんに、人々は全日空のサービスを期待してしまう。経営面でも独立性を保たなければ、全日空と同じ労働条件に引き寄せられ、コスト削減が難しくなる。

　ところが、完全に独立してしまうと、親会社の「翼」としてグループの収益アップに貢献する子会社としての意味がなくなってしまう。こうした矛盾を、全日空がどのように打開していくのか、注目したい。

　一方、全日空本体や日本航空は、海外からさらに多くの航空会社が参入してくる前に富裕層の顧客をつかんでおくべきだ。ＬＣＣとの重複路線で値下げしても、とてもかなわない。撤退した方がいい。

2686：荷主研究者：2010/12/30(木) 00:41:25

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/265004.html
2010年12/17 16:30　北海道新聞
札幌−新千歳　物流効率化へ共同輸送を試行　６社と道運輸局

　札幌市内の運送業者と北海道運輸局などは、同市内から新千歳空港に運ぶ貨物の共同輸送事業の検討を始めた。不況で貨物量が減る中、各社が個別に輸送している荷物をまとめて運び、輸送費用や二酸化炭素排出量の削減につなげる狙い。本年度内に試験運行を行い、来年度の本格実施を目指す。

　北海道福山通運（札幌）など運送事業者６社や航空会社、運輸局などでつくる「新千歳空港エアカーゴモーダルシフト推進協議会」が実施。本年度予算は約３００万円で、国土交通省の補助金を活用する。

　同局によると、２００８年に自動車で輸送された道内の貨物量は、１０年前より３割少ない３億９１００万トンで、車両１台当たりの積載量も減っている。共同輸送は経営の効率化と環境への負荷を軽減することが目的で、道内では珍しい試みという。

＜北海道新聞１２月１７日夕刊掲載＞

2687：チバＱ：2010/12/30(木) 12:43:08
>>2682-2683
仁川-金浦-ソウル駅(-釜山)とKTXで繋がるんですからすごいですよね。
日本でいえば、成田-東京駅-羽田-大阪が新幹線で繋がるよなもの。

ソウル駅まで43分と日暮里駅まで36分なら前者のほうがやっぱ凄いし。
>>2677のような補助金で仁川を優位にさせてる例もあるわけだし、
日本の交通行政は全体最適が無視されて
「ちぐはぐ感」目立って仕方ないっすねえ

2688：チバＱ：2010/12/30(木) 12:44:25
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2010123090092800.html
全日空、中部空港に格安航空の就航検討　
2010年12月30日 09時28分

　全日本空輸が、年明け早々に子会社として設立する格安航空会社（ＬＣＣ）で、中部国際空港（愛知県常滑市）発着の国際、国内線就航を検討していることが分かった。ＬＣＣ参入で新たな需要を開拓する上で、人口規模が大きい中部地方を有望視している。採算性に照らして、就航時期や路線を見極めるとみられる。

　新会社は２０１１年度後半から関西空港（関空）を拠点に国際、国内線計３、４路線で運航させた後、順次路線を拡大させる予定。現在、さまざまな路線で試算を始めており、中部空港と上海、香港などアジアの空港を結んだ場合の需要や、機材繰りを探っているもようだ。

　全日空とは別のブランドで、既存大手の５〜７割程度の運賃を目指し、これまであまり飛行機を利用しなかった客層の掘り起こしを狙う。中部空港は周辺に大きな人口を抱える魅力に加え、２４時間発着可能という使い勝手の良さからも、路線開設の有力地とみられている。

　一方、課題は、アジアの主要空港と比べて最大で２倍ほど高いとされる着陸料や、ＬＣＣ専用ターミナルがないことによる採算性の悪さなど。このため、中部空港会社はＬＣＣをはじめとした新規就航や増便の確保を重視して、空港使用料の見直しなどを進めており、全日空系ＬＣＣが国内で関空に次ぐ運航先になる可能性がある。

　中部空港のＬＣＣ定期便は現在、韓国・済州（チェジュ）航空のソウル線のみ。ただ、ＬＣＣアジア最大手のエアアジアが運航に関心を示しており全日空系ＬＣＣが就航すれば、他の誘致にも弾みがつきそうだ。

　【格安航空会社（ＬＣＣ）】　ローコストキャリアーの略。機内サービスの限定や人件費の抑制など徹底的なコスト削減による低運賃を最大の特徴とし、アジアで急速に成長。国内の各空港も路線を確保、拡大させる点で注目、海外からの誘致を積極化させている。

（中日新聞）

2689：チバＱ：2010/12/30(木) 12:47:03
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/266556.html
アジア格安航空　新千歳に注目　検討企業複数　受け入れ増強で（12/30 09:30）
　新千歳空港にアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の注目が集まっている。韓国の２社が定期チャーター便の運航を始めたのに加え、中国の上海吉祥航空は上海との定期便を来春にも就航させることを検討。空港ビルを運営する北海道空港（千歳）の子会社が地上業務に参入、新千歳の国際線受け入れ能力が強まったことなどが理由だ。

　韓国のＬＣＣではイースター航空が１２月１６日から来年３月まで週４往復、ジンエアーが１２月２７日から来年２月まで週２往復を、それぞれ新千歳−仁川（ソウル）でチャーター便として運航している。

　また、羽田−クアラルンプールの定期便を就航させたマレーシアのエアアジアＸや、茨城−上海便を片道最安４千円で売り出した上海拠点の春秋航空も、新千歳乗り入れが取り沙汰されている。

　新千歳に乗り入れたり、検討を始めるアジアのＬＣＣが増えている背景には、３月の国際線ターミナルビル開業に加え、北海道空港の子会社で空港案内業務などを行うキャスト（千歳）が地上業務に参入したことがある。＜北海道新聞１２月３０日朝刊掲載＞

2690：荷主研究者：2010/12/30(木) 19:41:11

http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101221t55007.htm
2010年12月21日火曜日　河北新報
東京線利用客６割減　１１月小型機への変更響く　山形空港

　山形県が２０日までにまとめた山形空港（東根市）の利用状況によると、１０月下旬のダイヤ改正を受けた１１月の東京線の利用者は１８９４人で、前年同月に比べ５９．２％減少した。搭乗率は６．０ポイント低下の４１．５％で、採算の目安とされる６０％を大きく下回っている。

　東京線は改正前、１６０席の中型機が午後に１往復していた。県は２便化を要望してきたが、日本航空は日帰り利用を考慮して山形発を午前１０時２５分に繰り上げ、７６席の小型機に変えた。このため、利用者が大きく減った割に搭乗率の落ち込みは抑えられている。

　県地域・交通政策課によると、利用不振の主な要因は、東京やほかの空港から山形県を訪れる団体客の大幅な減少。飛行機が小型化され、まとまった人数の利用が難しくなったとみられる。山形発の利用は増加傾向にあるという。

　一方、大阪線の利用者は６１６２人で、前年同月から微増した。大阪線はダイヤ改正前から小型機の運航だが、一部時間帯の運航機材を５０席から７６席に変えたため、搭乗率は５０．８％と１７．２ポイントの大幅ダウンになった。

　採算の目安を下回る厳しい結果に、関係自治体などで構成する山形空港利用拡大推進協議会は空路の利用を呼び掛けるチラシ２０００枚を作製。利便性の向上を目指して意見の募集も始めた。日航が２０１１年２月に始める西日本各地への乗り継ぎ割引も宣伝する。

　県地域・交通政策課の竹内重貴課長は「ダイヤ改正は県民の利便性向上には一定の効果があったが、県外発の利用が落ち込んだ。出張需要のある企業などの意見を聞きながら、ダイヤの改善を働きかけていきたい」と話している。

2691：チバＱ：2010/12/31(金) 10:15:21
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001012300003
格安航空が２カ月試航
2010年12月30日


歓迎セレモニーで韓国語の地図などを受け取る韓国人旅行者たち＝佐賀空港


佐賀空港に到着したジンエアの機体

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の「ジンエア」（本社・ソウル市）が佐賀空港に約２カ月間、チャーター便を運航することになり、その第１便が２９日昼前、ソウルから佐賀空港に到着した。これまでＬＣＣの不定期便は佐賀空港に乗り入れたことがあるが、一定期間に定期的に運航する「プログラムチャーター」は初めて。県は定期便化や観光客の増加に期待を寄せる。


　第１便は２９日午前１１時２０分ごろ、佐賀空港に到着した。ほぼ満員となる乗客１８４人を乗せての仁川国際空港からのフライト。県内の経済界関係者などでつくる「有明佐賀空港活性化推進協議会」や県観光連盟による歓迎セレモニーが行われ、嬉野温泉の芸子らが出迎えた。


　家族４人で初めての海外旅行に来た韓国・大田市の女性（３８）は嬉野温泉などに行く予定といい、「子どもたちに新しい文化を体験させたい」と話した。ツアーは３泊４日の日程。有田や伊万里の陶磁器街や唐津市のほか、福岡市や熊本県・阿蘇山などを巡る。


　プログラムチャーター便は３月１日までの週２回、計１９往復を運航する予定。県空港・交通課の試算によると、入国手続きのための検査場設営費などで空港収支が４８０万円の赤字になる一方、この間に約２６００人の旅行客が訪れ、県内での宿泊や飲食などで約３８００万円の経済波及効果が見込めるという。


　１月４日までで全日空の大阪便が撤退するなど、厳しい運営が続く佐賀空港。東アジアのＬＣＣ誘致を目指す県は「佐賀空港の利便性の良さを知ってもらい、将来の定期便につながれば」（空港・交通課）と期待する。これに対してジンエアのイ・ウォンジェ部長は「九州の中心部で、観光地へのアクセスもいい」と評価する一方、定期便化には「現時点では白紙。プログラムチャーター便の成功が前提だ」と慎重だった。
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2692：チバＱ：2010/12/31(金) 11:53:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101230-00000002-fsi-bus_all
成田空港、ＬＣＣターミナル見送り　建設計画、条件折り合わず
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月31日(金)8時15分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、予定していた格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの建設を当面見送り、来年度事業計画に盛り込まない方針を固めた。専用ターミナルの新設でＬＣＣの誘致実現に弾みをつけたい考えだったが、ビルなど施設利用料などをめぐり、ＬＣＣとの交渉で折り合いが付かないケースが増え、戦略を練り直すことにした。

　ＮＡＡは１０月、発着枠の拡大について周辺自治体などと合意。現在の年間２２万回から２０１１年度中に２５万回、１２年度には２７万回、最終的に３０万回へ拡大する。羽田空港の国際化に対抗する差別化戦略としてもＬＣＣを積極的に呼び込み、首都圏空港としての機能を拡充する方針を打ち出してきた。

　この際、既存のターミナルビルでは容量的な限界が近いことに加え、ＬＣＣにとっては施設利用料の高さが低運賃の維持には障壁になるといった事情もあり、低コストで利用できるＬＣＣ専用ターミナルビルを来年度中に建設する方向で準備を進めてきた。

　しかし、成田空港への就航を希望するＬＣＣは多いものの、施設利用料の引き下げ幅の要求が想定よりも大きく、引き下げに応じた場合は、５０億円程度かかる建設費や運用コストの回収が難しいことが判明。

　また、会社更生手続き中の日本航空が一部路線から撤退したことで、既存ターミナルビルに空きができたこともあり、当面は新ビルの建設などを見合わせることにした。

　今後もＮＡＡはＬＣＣを積極的に誘致する方針は変えず、１２年度までの中期経営計画の中でＬＣＣ向け施設の拡充策を改めて検討していくという。（高山豊司）

2693：チバＱ：2011/01/01(土) 13:01:41
>>2159>>2689
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20101231-OYT8T00671.htm
新千歳に初の「格安」定期便
韓国イースター航空・仁川線、３月末就航
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）「イースター航空」が、２０１１年３月２７日から北海道・新千歳―ソウル（仁川＝インチョン）線に定期便を就航させることが３１日、明らかになった。運賃を既存航空会社の７〜８割に抑え、１日１往復運航する計画だ。新千歳空港に、ＬＣＣが定期便を乗り入れるのは初めてとなる。

　イースター航空は、定期路線化をにらんで、１０年１２月１６日から新千歳―ソウル線のチャーター便を週４往復運航している。すでに、同路線の定期便運航を国土交通省に申請し、３月には許可される見通しだ。運航は、冬ダイヤから夏ダイヤに切り替わる同月２７日に開始する予定。それまでは、現在のチャーター便の運航を続けるという。

　大韓航空札幌支店によると、同社の１月上旬の新千歳―ソウル線の往復運賃は、最安値でも約４万円。イースター航空では、この価格を大きく下回る３万円前後に設定するとみられる。

　イースター航空は、０７年に設立されたＬＣＣ。同社の担当者は「韓国では、北海道は人気の旅行先だ。新千歳線をきっかけに、日本の他空港への定期路線網を広げたい」と話している。

（2011年1月1日 読売新聞）

2694：チバＱ：2011/01/01(土) 13:02:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110101/bsd1101010502000-n1.htm
関空ＬＣＣ用施設　全日空に負担打診2011.1.1 05:00
　関西国際空港会社が検討している格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの設置計画で、２０１１年に関空を拠点にＬＣＣに参入する全日本空輸に建設費の一部負担を打診していることが３１日、分かった。日本ではターミナルを空港側の全額負担で整備するのが一般的で、実現すれば、航空会社側が負担する国内初の事例となる。

　計画中のＬＣＣ専用ターミナルは、ターミナルから飛行機に直接乗降できるボーディング・ブリッジ（搭乗橋）や搭乗客用ラウンジを省くなど簡素化する方針。建設費用は約３０億〜４０億円とみられる。ただ、全日空は負担に難色を示しており、調整は難航する可能性がある。

2695：チバＱ：2011/01/01(土) 13:25:25
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101222/plc1012222106023-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（１）民営化　国家意思としての“経営革命” (1/3ページ)
2010.12.22 21:05
　２１日夕、大阪市中央区の大阪合同庁舎４号館。関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合に向けて国土交通省が打ち出した新たなスキームをめぐる意見交換会で、同省と地元自治体、経済界の関係者がそれぞれ意見を交わし合った。

　わが国で前例のない空港同士の経営統合。国交省スキームは、国１００％出資の統合事業運営会社（上物会社）と、国や自治体、企業が出資する現在の関空の株主形態をもとにした関空の土地保有会社（下物会社）に分け、上物会社が経営権を一手に握る案だ。

　国交省は、一体経営により両空港の価値を高め、いずれ民間企業に経営権を売却し、関空が抱える巨額負債の圧縮に充てるという青写真を描く。経営統合はあくまで手段であり、スキームの最終目標は、これも国内で例のない、空港経営権の民営化にある。

　重要な公共インフラであり、有事には安全保障にかかわることも想定される空港の民営化に対し、国内では反対論も根強い。だが、航空先進国の英国では、すでに四半世紀近く前から民営化が進んでいる。「空港の民営化について、安全性を不安視するような意見は出ない」。英国運輸省の担当者はそう言い切る。

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　ロンドン都心から西に約２５キロのヒースロー空港。英国最大の空の玄関口だ。昨年の旅客数は約６千万人で、成田の約２倍、関空の約４．５倍に達する。

　この巨大空港を運営するのは、１９８７年に公団から移行した英国空港会社（ＢＡＡ）。現在はスペインやカナダ、シンガポールの民間企業が出資する「１００％外資」の会社だ。

　２００８年３月に完成した最新の第５ターミナル。緩やかなアーチ状の天井、陽光が差し込むガラス張りの壁面、真っ白な柱がまぶしく輝く。ＢＡＡによると、巨大な５階建ての建物は、各階のフロアがサッカー場をそれぞれ１０面取れるほどの広さ。「これほど美しいとは思っていなかった」。１０月中旬、商談のため東京から訪れた会社員男性は、思わず嘆息した。

　民営化以前のヒースローは、各国の主要空港の中でも特に評判が悪かった。フロアは全体的に薄暗く、盗難も頻発していたという。

　世界初の民間空港経営会社となったＢＡＡは、歳月を重ねて利用者重視のノウハウを蓄えていった。第５ターミナルは、マイナスイメージの強かった過去のヒースローからの脱却を体現した施設とも言える。

　「第５ターミナルは、暗いというヒースローのイメージを払拭（ふっしょく）してくれた。利用者の反応は抜群だ」。ＢＡＡの担当者が誇らしげに話す。

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　英国の空港に民営化の波が押し寄せたのは１９８０年代。「小さな政府」を目指した当時のサッチャー政権が、公共事業の効率化や規制緩和を進めたことが発端となった。

　政策の最大目標はコストカットにあったが、官主導の硬直的な事業運営から脱却し、民間の知恵を生かした低コスト・高サービスの経営を実現することにつながった。競争力をつけたＢＡＡは、世界の空港民営化のモデルとなり、自身も複数の空港経営へと乗り出していった。

　国家の意思として空港経営の“革命”を進めた英国に対し、日本の空港経営では「国家ビジョンのなさ」が事あるごとに指摘される。建設時の負債がいまだ経営を苦しめる関空の問題も大きな一例だ。

　英国で当地の空港経営などについて研究している英クランフィールド大准教授の三好千景は、両国を比較しつつ、嘆き混じりに指摘する。「日本は空港経営について鎖国状態になっている。根本的にシステムを変えないといけない」（敬称略）

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　日本の空港経営はいかに舵（かじ）を切るべきか。「先例」である英国の事情に学ぶ。

2696：チバＱ：2011/01/01(土) 13:26:33
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101223/plc1012232201009-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（２）外資参入　根深い“黒船”アレルギー (1/3ページ)
2010.12.23 21:57
　関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合後、最終目標となる民間企業への経営権譲渡。国土交通省は、有利子・無利子で計約１兆３千億円にのぼる関空会社の借金と同等の額での売却を目指している。

　売却先としては、資金力のある海外の投資会社などが想起されるが、日本の空港経営に外資が参入した例はかつてない。日本には、外資系投資会社を「ハゲタカファンド」と敵対視する風潮もある。

　一方、いち早く空港民営化が進む英国では、２０００年ごろから空港運営会社への外資参入が活発化し、投資会社を含む他国の資本を柔軟に受け入れてきた。

　英国の空港事情に詳しい関西学院大教授（公益企業論）、野村宗（むね）訓（のり）の調査によると、英国で年間旅客数１位のヒースローや３位のスタンステッドなどを持つ英国空港会社（ＢＡＡ）の筆頭株主はスペインの建設大手「フェロビアル」で、株式の６４％を保有。その他、カナダの投資会社が２６％、シンガポールの投資会社が１０％を握り、英国色は完全に消えてしまっている。

　また、同２位のガトウィックと１５位のロンドン・シティーの空港会社には、スイスと米国の投資ファンドが出資。同５位のルートンなどの運営会社は、スペインの投資会社の出資が９割を占めている。

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　野村によると、英国の旅客数上位２０空港の経営体のほとんどは投資会社を中心とする他国企業の支配下で、英国内の企業や自治体のみの出資で運営する空港は４つしかない。だが、当事者は“黒船襲来”とはとらえていないようだ。ＢＡＡの担当者は「違和感なんてない。外資が入ったことで利益を出しているんだから」と端的に話す。

　「英国でも、昔から外資に対してアレルギーがないというわけではない。政府も『黄金株』といわれた最後の１株を（２００４年まで）しぶとく持っていた」と野村。一方で「けれど英国政府は賢い。外資に遊ばせるところは遊ばせ、設備投資をさせている」と指摘する。

　外資が参入するのは、当然ながら、空港経営が儲かると判断するからだ。ヒースローで０８年に完成した第５ターミナルの建設は、筆頭株主のフェロビアルが請け負い、本業でも多大なメリットを受けた。

　一方、空港にとってもサービスや設備が向上することで結果的に利用者や航空会社の利益につながる。外資参入は、出資する側と空港側双方がうまみを享受することで成り立っている。

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　「世界では、航空会社は全般的に経営が厳しいのに、空港会社は利益を出しているところが多い。だから、投資対象として空港の人気は高い」。英企業グループ「ＢＡＧ」代表のアラン・レイモンドが語る。「今はロシアの空港民営化に携わっているんだ」。長年、空港ビジネスに携わってきた彼のもとには、海外の政府や空港関係者らも訪れるという。

　一方、関空・伊丹の経営権はどうか。国交省は売却で関空の巨額負債を完済するプランを描くが、それだけの高額で買い手がつくのだろうか。空港問題を研究する英クランフィールド大教授のロマーノ・パグリアリーは「投資家が敬遠するのでは。負債のあるところに、あまり投資はしたがらないだろう」と悲観的だ。

　また、日本に根深い外資アレルギーの払拭も容易ではない。「尖閣諸島問題や北朝鮮の砲撃ように情勢が不安定になると、空港の外資投入を不安視する意見が多くなる」と国交省幹部。こうした難題をいかにクリアしていくのか。経営権売却への道のりは遠い。（敬称略）

2697：チバＱ：2011/01/01(土) 13:27:12
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101227/plc1012270901005-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（３）民営化第２幕　利便性と競争低下“諸刃の剣”の一括経営 (1/2ページ)
2010.12.27 08:57

ヒースロー空港のターミナル５。明るい空間が印象的だ　空港経営の民営化が進む英国では、民営化後の“第２幕”ともいうべき現象が起こり始めている。

　ロンドン中心部の南約４０キロのガトウィック空港。年約３４００万人が利用する英国第２位の大空港で、北米や欧州近距離路線などの定期便のほか、チャーター便や格安航空会社（ＬＣＣ）も乗り入れ、英国トップのヒースロー空港の補完的役割を果たしている。

　両空港はもともと英国空港会社（ＢＡＡ）が保有していたが、ガトウィックは２００９年１０月、スイスの投資会社「ＧＩＰ」の傘下となった。ＢＡＡの筆頭株主もスペインの建設会社で、空港の「民民売買」が成立した形だ。

　「これからは利用者重視のサービスに重点を置く」。新たな経営方針の下で、さっそく独自の工夫が打ち出された。例えばセキュリティーチェックの改善。子供連れや高齢者、障害者専用のゲートを設けることでホスピタリティーを高める一方、利用者全体の時間短縮にもつながった。

　１０月中旬、車椅子でこのゲートを利用したイタリア人女性は「初めて使ったが、いい試みだ」。幼子２人を連れてアイルランド・ダブリンに向かった英国人女性は「子供たちはじっとしていられないから、とても助かる」と笑顔をみせた。

　ほかにも、ターミナルの改装や鉄道駅の改築など、さまざまな事業が進む。空港の広報担当者は「新しいマネジメントチームは、どのようにすれば利用者に喜ばれるかをいつも考えている。ＢＡＡ時代とはアプローチが違う」と話す。

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　英国では、空港経営のノウハウを蓄えた企業体が、複数の空港を所有・運営する「一括経営」が顕在化している。

　関西学院大教授（公共企業論）の野村宗訓によると、英国内外で７空港をもつＢＡＡや、ロンドン近郊で２空港を運営するＧＩＰのほか、もともと不動産業の「ピール」は北イングランドを拠点に４空港を経営するなど、それぞれ独自の形態、特色をもって展開。マンチェスターなど４空港をもつ「ＭＡＧ」は、マンチェスター市と近郊９自治体が出資する公有企業だ。

　「単独の空港よりも複数を線としてＰＲすることで、路線を張る航空会社の理解を得やすく、利用者の利便性向上につながる」。野村は、一括経営のメリットをこう解説する。

　だが、それ故の“ひずみ”も生まれている。

　ＢＡＡがガトウィックを手放したのは、日本の公正取引委員会に当たる英国競争委員会（ＣＣ）が０６年、調査を始めたのがきっかけだった。ＣＣはＢＡＡの経営について「ヒースローへの投資に集中している」とサービス低下を指摘。その後、ガトウィック売却を命じた。

　ＣＣ副会長のローラ・カーステンセンは「売却を求めたのは、一企業が複数の大空港を独占することが、空港間競争のためにならないと判断したからだ」と話す。

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　ＣＣは０９年３月、ＢＡＡに対し、さらに英国第３位のスタンステッド空港の売却も命じた。ＢＡＡは「納得いかない」と反発し、訴訟沙汰に発展。１審はＢＡＡ、２審はＣＣが勝訴し、係争は最高裁の場へと持ち越された。

　「スタンステッドはＢＡＡに大切にされていなかった」とカーステンセン。「ガトウィックは、株主が代わって投資も増え、空港全体が変わってきているという話を内部から聞いている」と“分割”の効果を強調する。対するＢＡＡ側は「（スタンステッド売却に）どれほど効果があるのか」と反論しているという。

　ＣＣはなぜ強固に空港間競争にこだわるのか。カーステンセンは端的に答えた。「理由は極めてシンプル。すべては旅客と航空会社、つまり空港利用者のためです」

　　　　　　（敬称略）

2698：チバＱ：2011/01/01(土) 13:28:51
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012280805011-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（４）市街地の翼　ビジネス需要特化で飛躍 (1/3ページ)
2010.12.28 08:00

大阪府知事の橋下徹が唱えた大阪（伊丹）空港の廃港論。関西国際空港の再生・強化が目的だが、市街地にある伊丹空港が宿命的に抱える騒音問題や、将来のリニア中央新幹線開通に伴う需要減が背景にある。

　橋下は昨年秋、伊丹空港の跡地を「国際学園自由都市」に整備する構想を示した。しかし、将来像については地元首長らとの協議も始まっておらず、棚上げになっているのが実情だ。

　市街地に近接している空港は、英国にもある。ロンドン中心部の東１２キロのロンドンシティー空港（ＬＣＹ）。空港のあるドックランズ地区には数多くの企業や住宅が立ち並んでいる。

　滑走路は１５００メートルしかなく、座席数１００前後の小型機などに機材が限られる。にもかかわらず、ビジネス利用などで需要を伸ばしており、近距離を中心に欧州約３０都市と結ばれているほか、２００９年９月には米ニューヨーク路線も開設された。プライベート機の利用も１５％を占める。

　旅客数は年約３００万人だが、運営会社の幹部役員、リチャード・グッディングは「将来的に８００万人のポテンシャルがある」と自信をみせる。

　伊丹空港の存廃は不透明だが、その将来を考える上でＬＣＹの変遷は一つのヒントとなるかもしれない。

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　テムズ川沿いに広がるドックランズ地区は１９世紀以降、ロンドン港の荷役地として繁栄したが、コンテナが主流となった戦後の物流革命に対応できず、１９６０年代から急速に衰退。数々の造船所はすべて閉鎖され、廃虚となった。

　だが、政府が８０〜９０年代に進めた大規模再開発により、再び息を吹き返した。地区中心地の「カナリー・ワーフ」は欧州有数の高層ビル群となり、地区人口は飛躍的に増えた。

　ＬＣＹが開港したのは再開発のさなかの８７年。建設会社の単独出資で建設された。その後９５〜２００６年は個人起業家が経営する極めて小規模な空港だった。

　０６年、スイスの投資会社ＧＩＰなどが株主となってから、資本力を背景に急成長した。駐機場を増やす一方、市中心部に近い地の利を武器に、特色を存分に生かして業績を伸ばした。グッディングは「利用者の４分の１は日帰り客。都心から近いというのは、本当に大きな魅力だ」と話す。

　　　　　　

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　好調な需要の半面、市街地空港として環境対策は欠かせない。騒音対策として急角度での着陸方法を採用しているほか、一定の運航制限も設けている。

　運営会社は３カ月に１回、住民代表と話し合いの場をもっている。住民４人を雇用し、環境対策の特別チームを編成。騒音レベルのモニタリングを欠かさない。増便の際にも住民側に打診し、了承を得ている。

　「われわれは住民代表を大切にしている」とグッディング。「ＬＣＹはこの場所を選んで建設された。だから、住民たちに喜んでもらうのは当然だ。２０年後のプランまで公開しているし、住民にも安心してもらえているのではないか」

　環境対策費も拠出している。希望者に防音設備設置の費用を負担しているほか、地域の教育や福祉にも資金を出している。それでも、これまでの支出総額は約２８億円。歴史や事情が違うとはいえ、伊丹周辺に投じられた数千億円の国費に比べて、はるかに低額だ。

　住民と共生し、発展するＬＣＹ。対して伊丹空港の将来はまだ見えないが、都市計画の明確なビジョンを固めた上でなら、例えば規模を縮小し、ビジネス需要などに特化するのも一案かもしれない。

　グッディングが指摘する。「重要なのは、住民がその空港をどれだけ必要だと認識しているかじゃないだろうか」（敬称略）

2699：チバＱ：2011/01/01(土) 13:29:55
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/101228/plc1012282222026-n1.htm
【きしむ空港】第４部「先例」に学ぶ（５）構造改革　利用者に資する戦略急務 (1/3ページ)
2010.12.28 22:18

　ロンドン近郊には、中心部から５０キロ圏内に６つの空港が存在するが、それぞれが特徴をもって運営されている。

　年間旅客数英１位で、都心から約２５キロのヒースローは、主要航空会社の定期便を中心とした文字通り「英国の空の玄関口」。２位のガトウィック、３位のスタンステッド、５位のルートンは都心から４０〜５０キロ離れているが、その分航空会社が支払うコストは安く、格安航空会社（ＬＣＣ）も数多く乗り入れている。

　一方、都心から最も近いロンドンシティー空港は、ビジネス需要が主要ターゲットで、比較的近い欧州圏内の路線が中心。残る一つも、ビジネス航空に特化している。

　いずれも民間の資本が入っておりライバル関係にあるが、一定の共存とすみ分けが成り立っており、利用者の選択肢を広げている。

　「空港の民営化が進むわが国には、日本を含めさまざまな国から視察がある」。英国運輸省の関係者は、空港経営について「それぞれが特徴を生かしながら、いかに成長できるかが大切な課題だ」と話す。

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　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港問題に象徴されるように、これまでの日本の空港行政は、中長期の見通しがなく、場当たり的な感が否めなかった。英国の空港事情に詳しい英クランフィールド大准教授の三好千景は「日本は２０年ぐらい遅れている」と言い切る。

　今年５月、国土交通省の成長戦略会議が国交相に提出した報告書では、日本の空港の高コスト構造や経営の非効率さなどを指摘し、「整備」から「運営」への政策転換が必要とした上で「中期的には、諸外国の空港と同様に、民間への経営委託ないし民営化を通じて、可能な限り『民間の知恵と資金』が投入されるような仕組みの構築を指向すべき」と明記された。

　国交省が平成２４年４月の実施を目指す関空と伊丹の経営統合と、その後の運営権の民間移譲は、こうした新動向の試金石となる。

　「関西圏内で競争するのも大切だが、敵は（東アジアのハブ空港として存在感を増す）韓国・仁（イン）川（チョン）だと思ってやってほしい」。三好は日本初の試みにエールを送りつつ、「市場を開放するには、それなりの準備と改革が不可欠だ。長期的ビジョンで、国際競争力のある空港経営を国策として考えなければいけない」とも指摘する。

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　ファンドを始めとする外資へのアレルギー、安全保障上の問題−。日本の空港経営を民間移譲していく上で、越えなければならない障壁は多い。

　「とはいえ、日本は民営化を進めるしかないだろう。タイミングを逃すことが一番いけない」。三好とともに空港問題を研究するクランフィールド大教授、ロマーノ・パグリアリーはこう語り、出資形態を複数の会社に分散する方法などを提案する。

　関空・伊丹の経営統合と運営権売却は、関空が抱える巨額負債の圧縮が最大の目的だが、そもそも空港の民営化は、利用者の利益、さらには国益にかなう戦略的政策でなければならないはずだ。

　先進的な英国でも、民営化の第一歩はコストカットが大目的だったが、外資をうまく活用し、利用者に資する低コスト・高サービスの空港運営へとつなげていった。日本の空港民営化でも、こうしたしたたかさと覚悟が、最も求められる。

　これまでわが国でなしえなかった空港戦略の構造改革は、航空需要をめぐる国家間競争が横たわる中で、困難ではあるが、不可避かつ待ったなしの課題である。三好が力を込める。「今こそ、日本でも空港行政に本腰を入れてほしい」（敬称略）

＝おわり

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　内海俊彦が担当しました。

2700：チバＱ：2011/01/01(土) 13:32:05
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/101229/fnc1012291802009-n1.htm
【企業攻防・再起なるか】（上）ＪＡＬ航路晴れず　ＡＮＡ躍進・格安台頭 (1/3ページ)
2010.12.29 18:00

　今年１月１９日に日本航空が会社更生法の適用を申請してからまもなく１年。１１月末には、東京地裁から更生計画の認可を受けたほか、５千億円の借金棒引きや企業再生支援機構による３５００億円の公的資金の投入を受け、再生へ大きく踏み出した。ただ、人員削減をめぐり、整理解雇を余儀なくされ、法廷闘争は避けられない状況だ。旅客数で全日本空輸に抜かれたほか、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化など経営環境は厳しく、航路は依然、晴れない。


カリスマに依存

　「日航は生まれ変わった」。経営幹部の中からは、早くもそんな声が聞かれる。平成２２年９月中間決算で、過去最高の１千億円超の営業利益を上げるなど業績の回復基調は鮮明だ。

　政府・民主党の要請を受け、日航の会長に就任した京セラ創業者の稲盛和夫氏（７８）は、「経営数値が数カ月経たないと出てこない」という日航のどんぶり勘定体質に危機感を抱き、京セラ流の部門別会計管理制度の導入を進めた。

　稲盛氏は、部門別会計管理を軸に、小集団単位で採算性を高めていく「アメーバ経営」の提唱者。その経営理念の日航への浸透に腐心した。

　もっとも、業績回復をめぐっては、国内外で４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料費高騰の沈静化や景気回復が主因で、「日航の経営体質が劇的に改善したわけではない」（アナリスト）との指摘は多い。

　社内には、稲盛氏への信奉者が増えているが、「カリスマ経営者への過度の依存は危険」（業界関係者）との声も聞こえる。


法廷闘争の泥沼

　そのカリスマ経営者にとって屈辱ともいえるのが、雇用契約を一方的に打ち切る整理解雇の実施だ。「いままで、人を切った（解雇した）ことがない」という稲盛氏の自慢は、もろくも崩れた。しかも、パイロットや客室乗務員約１７０人に対する解雇実施は、大晦日の１２月３１日だ。

　一部の労組は、整理解雇の撤回を求め、クリスマスの２４、２５日にストライキ実施を通告していた。ストは回避されたが、労組側が法廷闘争に方針を転換したためで、別の労組も訴訟の準備を進めている。

　経営破綻の一因である労使対立は改善されないままだ。再生に向け、社員の結束を取り戻せるのか、展望はみえない。


成長戦略で後手

　「日航には増収策がない」。ライバル航空会社からは、こんな声も聞かれる。

　日航はムダを排除して、収益構造は大幅に改善しているが、縮小均衡によるじり貧はぬぐえない。稲盛氏は「（事業）規模の拡大は厳に慎んでいきたい」と語るなど、攻めには慎重な姿勢が目立つ。

　これに対し、ライバルの全日空は日航を尻目に、羽田、成田空港の発着枠拡大を好機ととらえ、日航に代る実質的なナショナルフラッグ・キャリアの座を虎視眈々と狙っている。

　１０月には、国際線と国内線を合わせた旅客数で初めて全日空が日航を逆転した。日航の約３６９万人に対し、全日空は約３９９万人。その差は約３０万人だが、今後、さらに広がっていくのは確実だ。

　ＬＣＣとの競争激化も懸念材料だ。１２月には羽田にマレーシアのエアアジアＸが定期便を就航したほか、成田ではＬＣＣ専用のターミナルビルの建設計画が動いている。政府は、航空会社の路線開設を相互に自由化する「オープンスカイ」を各国と進める方針で、今後もＬＣＣが続々と参入してくる。

　新規参入航空会社のスカイマークも、国際定期便の就航を打ち出しており、競争は激化の一途だ。

　全日空は年明けにも系列のＬＣＣを設立し、参戦する。「今後の主戦場である新興国市場を開拓する上でＬＣＣは不可欠」との指摘は多いが、日航は「検討」の域を出ておらず、成長戦略での出遅れは否めない。

　そんな中、日航は１２月に支援機構とともに馬淵国土交通大臣に要望書を提出した。日本の航空会社の経営の足かせとなっている航空機燃料税の引き下げや主要空港の発着料の引き下げを求めたほか、スカイマークなど新興航空会社への優遇措置にも強い不満を示した。

　日航破綻の最大の原因は、「最後は国が何とかしてくれる」という“親方日の丸”の経営体質にあった。日航再建を優先するような航空行政を繰り返せば、日本全体の競争力低下につながりかねない。

2701：チバＱ：2011/01/01(土) 21:12:33
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%81%AE%E7%B5%84%E5%90%88%E5%95%8F%E9%A1%8C
日本航空の組合問題
2010年9月現在、日本航空インターナショナルには、地上職や整備職、パイロットや客室乗務員などの職種別に、会社側1組合、反会社側5組合の合計6の労働組合がある。

■JALFIO
構成員：地上職、整備、客室乗務員
組合員数：約11,000人（2006年2月現在）
日本航空インターナショナル（旧日本航空）の会社側労働組合である「JAL労働組合」（JALFIO、全日本航空労働組合）」は日本航空インターナショナル最大の労働組合である。連合系の「航空連合」にも加盟している。
2005年2月には、それまで経営と労働組合が一定の距離を置いていた日本航空ジャパン（旧日本エアシステム）内に、労使協調路線を採る「オールJALジャパン労働組合（AJLU）」が新設された。なお、同組合はその後日本航空への合併が進んだことを受け、「JAL労働組合」に吸収された。

■日本航空ユニオン（日本航空労働組合と日本航空ジャパン労働組合が組織統一）
構成員：地上職、整備
組合員数：約1400人（2010年6月現在）
■日本航空機長組合（注：機長は日本航空規則で「管理職」扱いである）
構成員：機長
組合員数：約1,200人（2006年2月現在）
■日本航空先任航空機関士組合
構成員：管理職航空機関士
組合員数：約100人（2006年2月現在。なお2010年11月現在、同社には航空機関士を必要とする機種は存在していない）
■日本航空乗員組合（日本航空乗員組合と日本航空ジャパン乗員組合が組織統一）
構成員：機長、副操縦士、航空機関士
組合員数：約1,700人（2010年6月現在）
■日本航空キャビンクルーユニオン （日本航空客室乗員組合と日本航空ジャパンキャビンクルーユニオンが組織統一）
構成員：客室乗務員
組合員数：約870人（2010年11月現在）

2702：チバＱ：2011/01/03(月) 13:58:56
http://www.topics.or.jp/localNews/news/2011/01/2011_129401860345.html
１ヵ月早め３月から　長沙−徳島定期便 2011/1/3 10:36 メールで記事を紹介する 印刷する

　中国・湖南省と徳島県を結ぶ定期チャーター便計画が本格的に動き出した。同省の旅行会社最大手・中青旅国際旅行社は２日までに、４月からの予定を前倒しして３月から１０日に１回程度、徳島阿波おどり空港にチャーター便を就航させる方針を県に伝えた。既に中国南方航空と提携しており、４日に中青旅社幹部が来県し、県や旅行会社とツアーの観光ルートや宿泊施設の準備など、中国人観光客の受け入れ態勢を話し合う。同社は湖南省と周辺を含む人口３億人規模の地域を商圏と考えており、県が想定していた年間１万人の利用を大きく上回る可能性も出てきた。

　県によると、昨年１２月に県上海事務所の山川誠所長が湖南省の省都・長沙市を訪れ、中青旅社の李明社長と会談。李社長はチャーター便を日本の花見の時期に間に合わせたいとの意向から、観光客の受け入れ態勢などの詳細が支障なく進むことを条件に、３月から就航させる方針を示した。

　さらに、李社長らの来県時にツアーの商談も含めた意見交換の場を設けるよう要請。空港や観光地の中国語案内表記、各施設での割引特典、公的な助成といった中国人観光客の受け入れ態勢に加え、湖南省への日本人観光客の誘致策も話し合うという。

　長沙−徳島の就航日以外にも昨年に引き続き長沙−静岡または関西の就航を計画しており、両便を組み合わせたツアー設定で利便性を高める。徳島阿波おどり空港は、午後の発着便となる見通し。

　また、昨年は３〜１０月に長沙と関西、静岡両空港でチャーター便４２回、湖南省だけで６千人余りの中国人観光客が来日したことを説明。今年は湖南、湖北、貴州、江西、海南５省をツアー客募集の対象範囲とする考えで、李社長は「（この計画は）最優先事業で、十分成功すると考えている」と強調した。

　山川所長は「チャーター便に対する意気込みだけでなく、日中の友好交流も大事にしたいとの思いを感じた。県としても観光振興や友好交流の進展につながるよう努力していきたい」と話している。

　湖南省との定期チャーター便計画は昨年９月、同省との「友好交流に関する意向書」を締結するために県訪問団が訪中した際、里見光一郎副知事が中青旅社と交渉し、４月から就航することで大筋合意していた。県は県内で１泊することを条件に、乗客１人当たり２千円程度を助成する。（新居和人）

2703：チバＱ：2011/01/04(火) 19:36:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20110103-OYT8T00728.htm
県が格安航空会社を仙台空港に誘致へ
　県は、仙台空港へのアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）誘致に乗り出す方針を決めた。路線拡大による利便性の向上や旅行客の増加を図る。

　ＬＣＣは「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ」の略称。機内では無料の飲食サービスなどを提供せず、使用する機種を減らして整備費を抑えるなど、徹底したコスト削減で運賃を安くしている。すでに仙台空港は大手航空会社を中心に韓国、中国、台湾、香港、グアムの各便が就航しており、重複を避けるため、新たな誘致路線はシンガポールやマレーシア、タイ便などが有力だ。

　県空港臨空地域課は、低価格の定期便参入が新たな航空需要の掘り起こしにつながるとみる。「東北各県に２時間以内で行ける仙台の立地の良さや、自動車産業などの集積の状況をアピールしたい」と話す。

　ただ、最近ではマレーシアのＬＣＣが昨年１２月から羽田空港で就航を開始。成田空港でもＬＣＣ専用ターミナル建設を検討するなど、地方と首都圏の空港が誘致にしのぎを削っており、実現の可能性は未知数だ。

　また、ＬＣＣの中には、輸送効率を上げるために座席幅を狭くしているにもかかわらず、格安運賃は一部座席のみという会社もある。同課は「県民が快適に使えて長期的に就航してくれる会社を探したい」としている。

（2011年1月4日 読売新聞）

2704：チバＱ：2011/01/04(火) 19:37:15
http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/kadai2010/kadai101226_1.htm
２空港「一元化」問題再燃
県中心に議論が必要


県営空港とのすみ分けが課題の中部空港　２２日夜、中部国際空港（常滑市）から米航空大手・デルタ航空のハワイ・ホノルル行き第１便が飛び立った。デルタはこの日から毎日１便が中部―ホノルル間を往復する。

　国際線の出発ゲートでは、中部空港会社の川上博社長、デルタ航空のジェフリー・バーニアー日本支社長ら関係者がテープカットをして就航を祝った。バーニアー支社長が「就航を機に、中部空港とのビジネスをさらに進めたい」とあいさつした。

　中部空港では、８月にベトナム航空によるホーチミン線の再開があり、９月に中国の貨物航空会社、揚子江快運航空が新たに就航した。フィンランド航空は、今月３１日からヘルシンキ線を週４便から５便に増やす。こうした動きにも、「経営は楽観視できない」と川上社長。

　空港会社の２０１０年９月中間決算は、中間期として３年ぶりの黒字だったが、１１年３月期決算の予想は、営業利益を当初の３５億円から３２億円に下方修正した。経営再建中の日本航空が１０月に青森、仙台、鹿児島線を廃止した影響を見込んだためだ。就航便数も９月末現在で、国際線こそ貨物便を合わせて週２８８便で前年同期並みだが、国内線の旅客便は１日６９便で、前年同期より１割減になった。

　日航の撤退は、県営名古屋空港（豊山町）にも大きな影響を与えた。日航は、来春までに同空港の国内線９路線全てを廃止する。地域航空会社のフジドリームエアラインズ（静岡県）が福岡線を１０月末から就航させたが、知名度不足もあってか、同社によると、１１月の平均搭乗率は目標を大きく下回る３５％という。

　こうした状況に、両空港の存続を危ぶんで、財界などから両空港の「一元化」問題も再燃してきた。０５年２月に中部空港が開港した際、同空港が拠点空港、県営空港は小型機専用のコミューター空港との「すみ分け」がなされた。しかし、０６年秋、中部空港にもある定期路線の福岡線を、日航の子会社のジェイエアが県営空港に開設させたため、定期路線の「一元化」問題が浮上。この時、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで、両空港が合意した。

　川上社長は「両空港がどうあるべきか。どうすれば東海地方にとって便利な空のネットワークを作ることができるのかを議論する必要がある」と語る。中部経済連合会の川口文夫会長も１１月の定例記者会見で「県と財界のトップレベル会談を開き、話し合いたい」と表明した。

　県は今年度当初予算で、県営空港関連で１７億２０００万円、中部空港関連で５３００万円を計上。県航空対策課は「県の発展には、両空港の共存共栄が重要だ」としているが、自治体や財界、空港会社などトップレベルでの会議については「今のところ予定はない」という。

　国際便が就航した羽田空港や、世界の各空港との競争もある。空港の利用促進策など東海地方の空の足をどうするのか、議論を深める必要がある。

（藤川拓生）



　「一元化」問題
　１９９６年に閣議決定された第７次空港整備５か年計画では、中部空港の建設には、定期便の同空港への一元化（集約）が前提と明記されている。



（2010年12月26日 読売新聞）

2705：チバＱ：2011/01/06(木) 00:23:35
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20110104ddlk01020092000c.html
新千歳空港：温泉や映画館、６月開業　滞在型サービス充実　／北海道
　新千歳空港のターミナルビルを運営する北海道空港（千歳市）は、国内空港で初めて整備する温浴施設や映画館などの概要を明らかにした。６月開業を目指し、飲食店のゾーンなども拡充する。乗降客だけでなく、地域住民にも利用してもらえる滞在型のサービス充実を図るという。

　新施設が入るのは、国内線ビルと連絡施設。０９年３月から総事業費約２００億円で工事が始まっており、国内線ビルで約３万６８００平方メートルが増築、連絡施設で約３９００平方メートルが商業用に新築される。

　目玉になりそうなのが、国内線ビル４階。露天風呂など４種類の浴槽やサウナなどを備えた温浴施設「万葉の湯」と、３スクリーンで計４００人を収容できる映画館「ＣＩＮＥＭＡ　ＣＨＩＴＯＳＥ」が、いずれも国内空港では初めて作られる。風呂の湯は、近くの源泉から運ぶという。連絡施設には、アジアからの観光客をターゲットに、人気キャラクター「ドラえもん」の体験型施設や、札幌の洋菓子店「ロイズ」の博物館「Ｃｈｏｃｏｌａｔｅ　Ｗｏｒｌｄ」などがオープンする。

　また、現在１０６ある商業店舗は１６０店に増え、２階には菓子や農畜産品など４ゾーンに分けた物販店、３階には飲食店が新たに出店する。利用者から「飲食店が少ない」と声が出ている国際線ビルについては、新たな店舗展開の予定はないという。

　北海道空港は「空港の新たな価値を創造したい」と、乗降以外の利用も期待するが、空港に直結する２カ所の駐車場の料金は、１時間１５０円と１日１２００円で、いずれも周辺の民間駐車場に比べて２倍近い。地域住民に使い勝手がいいとは言えず、同社は値下げや公共交通機関の利便性向上について「今後、検討する」としている。【円谷美晶】

2706：とはずがたり：2011/01/06(木) 15:28:27

早くも息切れか（；´Д｀）

静岡空港　１２月搭乗率、過去最低
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20110105000000000011.htm
01/05 07:51
　県は４日、昨年１２月の静岡空港の利用状況を発表した。路線別では小松、熊本、中国・上海の３路線、さらに国内線全体と全路線合計で月別搭乗率が就航以来の最低を記録した。昨年４月から１２月までの総搭乗者数は４２万９４７３人。本年度通期で、２００９年６月の開港から１年間の実績約６３万５千人を下回る可能性も出てきた。県は利活用促進策を強化する。
　昨年１２月の各路線の搭乗者数と搭乗率は小松が８５９人、１８・８％、熊本が１５５９人、３１・４％、上海が９７８人、３７・０％。国内線は１万９８００人、４４・８％、全路線では３万６４７６人、５１・８％だった。県によると、上海線の利用減は上海万博の閉幕や尖閣諸島問題の影響があったとみられる。ただ、１月は回復の兆しがあるという。
　沖縄線は５０７２人、６８・２％と比較的堅調だった。韓国・ソウル線は北朝鮮による延坪島砲撃の影響はあったものの、大韓航空７７６０人、６８・７％、アシアナ航空７１５１人、６３・１％とまずまずだった。
　県は、航空会社と利活用促進策を検討するための情報交換会議の開催、連携▽就航先の自治体との相互ＰＲなどの強化▽マスコミへの情報提供強化▽街頭キャンペーンの実施―など利活用促進対策を強化する。

2707：チバＱ：2011/01/06(木) 22:24:55
http://www.asahi.com/international/update/0106/TKY201101060140.html
ハイジャック？カナダ軍騒然　大迷惑のコーヒーブレーク
2011年1月6日11時14分


　【ニューヨーク＝田中光】ハイテク機も、コーヒーにはもろいのか――。米国・シカゴ発でドイツ・フランクフルト行きのユナイテッド航空ボーイング７７７機の操縦席で、コーヒーがこぼれたことを引き金としたハイジャック騒動が起きた。米メディアが５日、一斉に報じた。

　ＡＰ通信などによると、騒ぎになったのは３日夜に飛び立った乗客乗員計２５５人の便。気流が乱れたため、操縦席でコーヒーがこぼれたところ、無線の音声など一部通信機能が使えなくなった。機長はカナダ・トロントへの着陸を決断。不具合を伝えようとしたが、間違ってハイジャックされたことを伝える信号を送ってしまったという。

　カナダ側は軍が情報をキャッチし、一時、騒然とした。幸い、航空会社が乗員らとメールでやりとりでき、ことなきを得たという。

2708：チバＱ：2011/01/07(金) 22:54:13
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/110107/szk1101071255005-n1.htm
ＦＤＡ、日航撤退の名古屋−熊本線開設へ　福岡線に続き“救世主”　
2011.1.7 11:24
　静岡県に本拠地を置くフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、同県牧之原市）が、経営再建中の日本航空が撤退する名古屋−熊本線を新設する方向で検討していることが分かった。撤退日の３月２７日から開設する方針で、今月末までに国土交通省に届ける見通し。すでに日航の撤退後に開設した名古屋−福岡線の増便も検討している。

　愛知県営名古屋空港では、昨年４月に日航が全９路線から今年３月までに撤退すると表明し、定期便がゼロとなる恐れが出ていた。ＦＤＡが福岡線を開設したことで、その危機は回避され、地元では“救世主”と呼ばれている。

　同社では「地域に密着し、大手と競合しない路線で生き残る」ことを目指しており、鈴木与平社長は名古屋空港の路線拡大に意欲を示していた。福岡線についても、１日５往復から６往復への増便したい考えだ。

2709：チバＱ：2011/01/07(金) 22:56:57
キャンペーンで7500円で乗りました
http://kumanichi.com/news/local/main/20110107002.shtml
スカイマーク首位　熊本−東京線12月搭乗率 2011年01月07日


熊本空港を離陸するスカイマークの就航第１便＝２０１０年１０月１日

　２０１０年１０月、熊本空港に就航した格安航空会社スカイマーク（東京）が１２月の熊本−東京線の搭乗率で、先行組の全日空や日本航空、スカイネットアジア航空（ＳＮＡ）を抜いてトップに躍り出た。

　４社合わせた東京線の旅客数も前年１２月比１４％と急伸。県交通対策総室は「新規参入によって増便となり、利便性が向上。限られたパイの取り合いではなく、全体のパイを広げている」と分析している。

　スカイマークは１０月３１日、片道９８００円という破格運賃で本格参入した。東京線は１日３往復運航。全日空は５往復、日航は７往復、ＳＮＡも４往復している。

　同総室のまとめでは、スカイマークは広告宣伝費を極力抑えたため、知名度不足もあって当初は苦戦。１１月の搭乗率は他の３社は７０％を超えたが、６４・３％にとどまった。しかし、１２月は全日空６０・３％、日航５５・６％、ＳＮＡ６１・３％に対し、スカイマークは６９・０％と逆転した。

　東京線全体の旅客数もスカイマーク参入前の７〜９月は前年を割り込んでいたが、１１月は１２・７％増と増加に転じ、１２月も１４・１％伸びた。実数で約２万人増え、１５万５４００人に達した。

　一方、スカイマークが１０月１日に就航した熊本−神戸線は、徐々に上向いてはいるものの、１２月の搭乗率も３６・９％と低空飛行が続く。天草エアラインは１０月１１日で神戸線から撤退している。（福井一基）

2710：チバＱ：2011/01/07(金) 22:57:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110106-OYT8T01121.htm
成田出入国者１１％減　年末年始　羽田国際化響く
成田エクスプレスも７％減
　羽田空港国際化が成田空港に及ぼす影響が鮮明になってきた。６日に発表された年末年始の成田の出入国者数、成田エクスプレスの利用者数は軒並み前年を下回る結果となり、成田からの利用者流出の実態が数字でも裏付けられた格好だ。

　東京入管成田空港支局が発表した成田空港の１２月１７日〜１月４日の出入国者数（速報値）は、前年同期より約１５万１５００人（１１％）減り、約１１８万２０００人だった。昨年１０月に国際定期便の本格的な運航が始まった羽田空港では、１２月２３日〜１月５日の期間で前年同期から約１５万人増えており、同支局は「ほかに大きなマイナス要因はなく、成田の減少分が羽田に移った」とみている。

　成田では特に、大幅な減便を行った日本航空が使用する第２ターミナルが同２０％減と落ち込みが目立った。第１ターミナルは同３％減。日本人の出国は約３８万３２００人、帰国は約４０万８６００人で、ともに１０％減少。外国人は、入国が１３％減の約１７万８９００人、出国は１４％減の約２１万１３００人だった。

　また、ＪＲ東日本千葉支社が発表した１２月２８日〜１月５日の成田エクスプレスの利用客も、前年同期比７％減の約１０万２０００人と低調。昨夏に開業した京成の成田スカイアクセスとの競合も影響したとみられるが、同支社は「羽田の国際線拡大に伴う乗客流出が影響した」との認識で、成田空港に連結する交通機関にも波及した形だ。

　しかし、県空港地域振興課は「羽田の影響もあるかもしれないが、尖閣諸島問題などで中国方面への渡航が減ったからではないか」との見解を示した。年間発着枠３０万回への拡大、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの建設、ビジネスジェット受け入れ体制の強化など成田空港が今後打ち出す対抗策を挙げ、「今後は成田空港の利用者も増えていく」と期待感を示した。

（2011年1月7日 読売新聞）

2711：チバＱ：2011/01/10(月) 13:14:50
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/267857.html
函館−羽田線の収支、国内３位　ＪＡＬ、海外客誘致に力（01/10 07:31、01/10 09:15 更新）
　【函館】日本航空の大西賢社長は９日、函館空港を視察、同社の国内路線で函館−羽田線が昨年の１便当たりの収支で３位だったことを明らかにした上で、同路線を強化していく方針を示した。

　大西社長は１日３往復の羽田−函館線の収支の金額は明らかにしなかったが、羽田−伊丹線、同福岡線に次ぐ優良路線だったという。昨年、函館競馬場の新装オープンに合わせ、夏に大型機を積極的に投入したことなどが奏功したと分析。「函館にはまだ眠っている観光資源がある」とし、函館線の海外航空会社との共同運航を拡大、海外観光客の誘致を進める姿勢を示した。

＜北海道新聞１月１０日朝刊掲載＞

2712：チバＱ：2011/01/11(火) 20:43:01
http://www.47news.jp/CN/201101/CN2011011101000844.html
日航がアメリカンと共同事業　運賃共通化、ダイヤも調整
　会社更生手続き中の日本航空は１１日、同じ航空連合に所属し、提携関係にある米アメリカン航空と互いの乗り継ぎを便利にするダイヤの調整や運賃の共通化を軸にした共同事業を始めると発表した。日米路線などが対象で４月１日にスタートする。両社は運航の効率化や顧客の拡大で年間計１３０億円の収支改善効果を見込む。

　日米両政府が航空自由化（オープンスカイ）協定を結び、両社の独占禁止法適用除外が日米両政府に認められたのを受け、提携関係の強化に踏み切る。

　東京都内で１１日記者会見した日航の大西賢社長は「アメリカン航空との共同事業を今後も深化させながら競争力を強化し、ＪＡＬグループの確実な再生につなげる」と語った。

2011/01/11 19:24 【共同通信】

2713：チバＱ：2011/01/11(火) 20:45:03
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2011011102000037.html
使えるマイレージに「ためても制約が…」改善
2011年1月11日 朝刊

　飛行機への搭乗や提携するクレジットカードの利用などにより、ためることができる航空マイレージ。今や「ポイント」の代表的存在だが、「いざ使おうとしても思い通りにならず、使い勝手が悪い」との声が絶えない。利用者の不満を解消するため、航空会社は利用方法の選択肢を広げ始めている。　（経済部・木村留美）

　マイレージ制度を始めたのは日本航空が一九九三年（国際線）、全日本空輸が九七年から。最新の会員数は日航が約二千三百万人、全日空が約二千百万人に上る。

　最近、マイルの効率的なため方を紹介した書籍やインターネットサイトがあふれ人気は高い。しかし、たまったマイルを効率的に使える特典航空券に換えようとすると意外と困難だ。

　これは、航空会社がマイレージ利用の座席数を制限しているためだ。夏休み期間の羽田−ホノルルといった人気の路線や時期では、半年以上前でもキャンセル待ちになるケースがある。

　そこで航空会社が打ち出しているのが、特典航空券以外に換えるサービスだ。中でも、航空会社の“金券”への交換だと、インターネットなどでの通常手続きで購入する航空券の支払いに充当できるため、特典航空券よりもマイルを使った旅行がしやすい。ただ、両航空会社とも支払い完了後にキャンセルしても金券分は「すべて返却できません」としており、注意が必要だ。

　航空会社系の旅行会社のツアー代金に金券やマイルを充当したり、食品や雑貨などへの交換、提携する飲食店やスーパーのポイントや商品券に換えることも可能になった。

　さらに、かつては最低一万マイル程度ないと利用できなかったが、今は千マイルから使える。

　一方、特典航空券への交換も、全日空は「マイレージの提供座席数を前年度に比べ２０％増やした」とし、二〇一一年度以降も「広げるべく努力している」と説明。日航も、路線減やジャンボ機の引退などで全体の座席数が減る中でも「影響が出ないようにする」と、特典座席の確保に努める考えだ。

2714：チバＱ：2011/01/11(火) 23:27:10
>>2713
自分は意外とマイルで旅行できてます。
２年に1回ペースですけど、
３連休使って、台湾と九州１回ずつ
ＧＷにバンコクに　と。

2715：チバＱ：2011/01/12(水) 22:04:37
香港便は提携効果大かと
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&amp;sid=afsLKcrm5G70
日航社長：アメリカン以外とも共同事業を検討−キャセイなど視野
１月12日（ブルームバーグ）：国際航空連合ワンワールドに加盟する日本航空は、連合内の米アメリカン航空と展開していく共同事業を、他の複数の連合メンバーとも行うことを検討している。提携先としては、香港のキャセイ航空などを視野に入れている。独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）取得を前提に、連合内で提携して国際線事業の強化を目指す。

日航の大西賢社長は11日のインタビューで、「われわれはワンワールドのメンバーと共同事業ができる。そのような形でオープンスカイが進んでいくのが一番好ましい姿だ」と述べた。提携先の候補として、香港ではキャセイ航空が「最も望むところだ」と語った。

日航とアメリカンは11日、４月からの共同事業開始を発表。アジアと北米間の対象路線で、顧客に最適な運航スケジュールに組み合わせるほか、運賃の共通化、共同サービス展開などを行い、乗り継ぎなど利便性の向上や競争力の強化を目指す。実現の背景には、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定に日米両政府が署名したことや、両社のＡＴＩを日米当局がそれぞれ認可したことがある。

大西社長は共同事業の検討に関して、「オープンスカイ交渉は国の政策として進めていくわけだから、それがきれいにアライアンスと合致するかどうは分からない」と述べ、「もともとオープンスカイとは国が決めるものであって、われわれがグリップを握っている状態ではない」と説明した。

世界に開かれたゲートウェイへ

馬淵澄夫国土交通相は昨秋の日米オープンスカイ共同署名の際に、「今後は東アジアとＡＳＥＡＮ（東南アジア諸国連合）でも逐次、同様の展開をしていく」と述べ、世界に開かれたゲートウェイとする航空政策を表明している。

大西社長は日航再建の基本方針として「ネットワークを小さくし、しっかりとした経営をやっていく。これがわれわれのシナリオだ」と語った。一方、「航空会社にとってネットワークは非常に大切で、商品の品揃えがしっかりしていることはわれわれの生命線だ」と強調した。

更生計画の下でのグループ再建で事業展開に制約がある中、大西社長は「われわれができないことも、アメリカンと一緒になればネットワークをキープもしくは拡大していくことができるため、非常にわれわれにとって助けになる」と共同事業の意義を指摘した。日航とアメリカンは共同事業により、両社で初年度に約130億円の経済効果を見込んでいるという。

今後、国際航空連合スターアライアンス加盟の全日本空輸と米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス傘下のユナイテッド航空とコンチネンタル航空も、同様の共同事業を検討しており、アライアンス間を軸としたサービス競争は一段と加速する見通し。

2716：チバＱ：2011/01/12(水) 22:05:07
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20110112ddlk15020095000c.html
ウラジオストク航空：ロシア極東空路、ウラジオ線も再開　乗客は往復１１８人　／新潟
　昨年１０月末から冬季運休していたロシア・ウラジオストク航空の新潟−ウラジオストク線が１１日、県と新潟市の財政支援により運航を再開した。

　この日、新潟空港発の便には県や新潟市などの訪問団１０人が乗り込んだ。１３日までウラジオストク市政府などを訪問し、同線の利用促進や両国間の交流促進を働きかける予定。

　出発前に行われた結団式では、訪問団長の坂井康一県交通政策局長が「双方の地域間の友情も多く運ぶことになればいい。これを機に、新潟とロシアとの間で経済、教育、文化などさまざまな分野で幅広い交流が喚起されることを期待したい」とあいさつした。

　この日の乗客数はウラジオストク発が４５人、新潟発が７３人だった（定員各１５０人）。同線は３月２２日まで毎週火曜に１往復する。新潟−ハバロフスク線は一足先に昨年１２月２９日から運航を再開している。【川畑さおり】

2717：チバＱ：2011/01/12(水) 22:07:44
>>2226
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/220327
五島、長崎　韓国から巡礼ツアー
2011年1月12日 01:04 カテゴリー：九州 > 長崎

　キリスト教徒が多い韓国から、教会やキリシタン関連史跡が集積する県内に観光客を呼び込もうと、韓国のカトリック信者２４人を招いた巡礼ツアーが８−１０日、五島市や長崎市であった。

　航空路線の長崎−ソウル便の集客拡大や離島の活性化を目指し、県などが企画。今回が第１弾で、韓国カトリック教会と連携し、県が旅行会社などに渡航費の一部を補助した。

　９日に五島市を訪れた信者たちは、カトリック福江教会でミサを行った後、世界遺産候補の堂崎教会や楠原教会など９カ所を巡った。堂崎教会を見学した参加者の一人（６２）は「内部がキリシタン関連の資料館になっていて感動した」と話した。このほか８日と１０日は長崎市の浦上天主堂や出津（しつ）教会などを巡った。

　ツアーは、２月１９日まで随時行うという。旅行会社の大和Ｔ＆Ｃ大村営業所の黄日輝（ファンイルフィ）所長は「歴史ある教会や美しい自然など五島は魅力的。韓国から距離も近く、商品化につなげたい」と語っていた。

＝2011/01/12付 西日本新聞朝刊＝

2718：チバＱ：2011/01/14(金) 21:54:24
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20110114/ecn1101141645002-n1.htm
理不尽な「国内航空運賃」　片道料金で往復できるはず？★国の規制は利用者に不利な設定

2011.01.14
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規制の撤廃で旅客機を利用した国内旅行・出張の運賃負担は楽になるのだが…【拡大】
　日本航空、全日本空輸といった大手航空会社の国内運賃は、実は、国の規制により利用者に不利な設定になっている−ということは意外と知られていない。例えば、羽田−旭川は片道３万円弱だが、規制が撤廃されたら片道運賃で往復できるようになるという。国の行き過ぎた規制さえなくなれば、サラリーマンの出張や家族旅行はもっと手軽になるのだが…。

　航空運賃については、航空法１０５条で規定。国際線は運賃の上限額を決めて国（国土交通省）に認可してもらう「認可制」、国内線についてはこういう運賃にしますと国に届け出る「届出制」となっている。

　国内線は「届出制」なので、採算を度外視したムチャな料金設定でなければいくらでもよさそうな感じもするが、そこにちゃっかり規制がかかっているという。航空業界に詳しい永田町関係者がこう解説する。

　「まず大手のうち日航については昨年２月５日付の国土交通省航空局長通達で、運賃に規制がかけられている。その通達では、公的な支援を受けている日航はいたずらに運賃の引き下げを行ってはいけないとしている。『いたずらに…』という部分を分かりやすくいうと、日航は全日空を下回る運賃を設定してはいけないということだ」

　加えて、大手航空会社に対しては、航空法１０５条の対応指針で「新規航空会社を下回る運賃設定の禁止」が盛り込まれており、日航は国内運賃の設定で二重に規制がかけられている。

　こうした規制の結果、各社の運賃はどうなっているかというと…。

　羽田−旭川線の場合、日航の特便３という料金体系（搭乗３日前までの予約に適用される割引運賃）は、全日空の特割３（同）と同じ片道２万７５００円となっている。新規航空会社の北海道国際航空（エア・ドゥ）のバリュー３が１万３７００円、スカイマークの前割３が１万０９００円に設定されているのと比べると、倍以上の運賃設定になっている。

　「新規航空会社と同程度の運賃設定ができるにもかかわらず、国の通達や対応指針があるため、利用者に不利な運賃設定をせざるを得ない状況になっている。新規航空会社の育成という目的があるにしても、この差は行き過ぎだ」（先の永田町関係者）

　このほか、羽田−宮崎線の場合、日航の特便３と全日空の特割３が片道２万４９００円、新興のスカイネットアジア航空の特売３が２万２９００円となっている。

　羽田−北九州線の場合も、大手の２万３９００円に対して、スターフライヤーの料金体系の１つであるスター１では２万１８００円という設定になっている。

　「国交省は大手航空会社に対し、新規航空会社の運賃を２０００円以上上回る設定にするよう指導している」（関係者）といい、両路線はそれを受けた運賃設定になっている。

　証券アナリストからは「運賃を規制し、ぬるま湯のなかで新規航空会社を育成することが望ましいことなのか、はなはだ疑問。マレーシアのエアアジアなど海外の新規航空会社は厳しい競争を勝ち抜いて、筋肉質の会社に育っている」との指摘もある。

　「新規航空会社の育成は大切だが、かといって大手が運賃で自由な競争をできない現状は、『利用者の利益』という観点から考えてもおかしい。改善の余地があるのではないか」とは先の永田町関係者。

　確かに、デフレ時代に割高な運賃設定を強いるような規制は誰がみてもおかしい。もっと手軽に国内出張や旅行ができるように、規制を撤廃する必要がありそうだ。

2719：チバＱ：2011/01/14(金) 21:56:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/110114/biz1101140604001-n1.htm
格安航空、利用「分からない」　慎重派６割、便数少なさ響く
2011.1.14 05:54
　低価格運賃で話題を呼んでいる格安航空会社（ＬＣＣ）だが、実際に利用したい人は現状４割に満たないことがＪＴＢのアンケートで分かった。

　それによると、ＬＣＣについて「知っている」「聞いたことはある」と答えた人の割合は８２％に達し、認知度は広がっている。ただ、実際の利用経験を聞いたところ、日本の空港への発着便が少ないこともあり、９５％が「利用したことがない」。今後利用したいかについては「利用したい」が３９％にとどまり、４８％が「分からない」、１３％が「利用したくない」と回答した。

　「分からない」「利用したくない」と答えた利用意向の低い人にＬＣＣに求める条件を聞いたところ、２６％が一層の低料金を挙げたが、航空運賃以外にかかる費用の明示、マイレージがたまること、旅行会社など店舗で予約できることなどを求める意見も多かった。

　ＬＣＣでは、機内食や荷物料などを運賃と別に請求したり、インターネットでしか予約できない場合があり、旅行者が不安を感じている実態がうかがえた。

　逆に、ＬＣＣを利用したいと答えた人に、安い運賃で浮いたお金を何に使いたいかを聞いたところ、「旅行回数を増やす」と答えた人が３２％と最も多かった。

　調査は同社ホームページ会員の“旅行好き”約１万人の男女に対してネット上で行った。

2720：チバＱ：2011/01/16(日) 13:23:44
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20110115g
上海便、春秋航空と協議継続へ　堀井副知事、会長と会談
　県は１４日、県内空港と中国・上海を結ぶ路線開設について、上海の航空会社「春秋航空」と協議を継続していくことを確認したと発表した。

　県建設交通政策課によると、堀井啓一副知事ら県幹部が１３日に同社本社を訪れ、王正華会長と会談。堀井副知事らが本県への路線開設を要望したのに対し、王会長は社内で具体的に検討する考えを表明。双方で協議を続けていくことになった。

　同社は格安航空会社として知られ、昨夏には茨城—上海便を就航している。

　堀井副知事らは日本国際観光振興機構上海事務所や上海春秋国際旅行社も訪問し、１４日に帰国した。

（2011/01/15 10:55 更新）

2721：チバＱ：2011/01/16(日) 13:26:16
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011011590013847.html
中部空港、アイベックス就航へ　仙台、大分 一日２往復
2011年1月15日 01時38分

　小型機で地域間を結ぶリージョナル航空会社のアイベックスエアラインズ（東京）は１４日、今年７月から中部国際空港（愛知県常滑市）に乗り入れると発表した。機材増に合わせ路線を拡大する上で、中部地方で需要が見込めると判断した。

　仙台線、大分線をどちらも一日２往復させる。業務提携先の全日本空輸と共同運航する方針で、ダイヤや運賃を詰めている。航空機は、６月に導入するカナダ・ボンバルディア社のＣＲＪ７００（７０席）を使う。

　小型ジェット機による定期便の就航は、大・中型機を想定した設計の中部空港では初めて。小型機を積極活用する航空業界の傾向に合わせて取り込みを強化しており、同空港会社は「今後の誘致の弾みになる」と話している。

　中部空港では、全日空が現在、仙台線を一日５往復、大分線を２往復運航している。

　【アイベックスエアラインズ】　コンピューターの会計ソフト大手、日本デジタル研究所の子会社で、１９９９年設立。現在、ＣＲＪ１００、２００、７００を計６機保有。仙台、伊丹、成田を発着の中心とした１１路線を、いずれも全日空との共同運航で展開している。従業員数は２２１人。

（中日新聞）

2722：とはずがたり：2011/01/17(月) 10:38:59

日航の「鶴丸」４月復活…再出発をアピール
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110117-00000036-yom-bus_all
読売新聞 1月17日(月)3時8分配信

　経営再建中の日本航空は１６日、２００８年に姿を消した「鶴丸」と呼ばれるロゴマークを４月に復活させる方針を固めた。

　日航は３月末に会社更生手続きを終えることを目指しており、新たなスタートに合わせてマークも変更し、原点からの再出発をアピールする。

　新しい鶴丸マークは、昔と同じタンチョウをモチーフにした赤く丸いデザインを使い、「ＪＡＬ」の字体などを若干変える。

　鶴丸は、日航の国際線開設を受け、１９５４年から日本的なイメージを強調するマークとしてパンフレットなどに使われるようになった。５９年に商標登録され、機体のマークや社章などにも採用された。その後、日航が０２年に日本エアシステムと統合したのを機に新たなロゴマークがデザインされたため、鶴丸は０８年５月にすべての機体から姿を消していた。

2723：チバＱ：2011/01/17(月) 20:45:02
>>2722
過去の栄光よもう一度
旧ＪＡＳの赤字路線はバイバイ

ということの象徴ですかね

2724：チバＱ：2011/01/18(火) 22:36:15
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011821050118-n1.htm
中華航空、台北〜関空〜ＮＹ線を４月に開設へ
2011.1.18 21:05
　関西国際空港会社は１８日、台湾の中華航空が関西国際空港と米ニューヨークを結ぶ路線を４月２９日に開設する方向で準備を進めていると発表した。中華航空は台北−ニューヨーク線を週３便運航しているが、経由地を米アンカレジから関空に切り替える方向で関係者と最終的な調整を進めている。

　関空にとっては平成６年の開港以来、初めての米東海岸と結ぶ路線になる。中華航空大阪支店ではすでに客室乗務員の募集を始めており、１年契約制で２２人を採用する計画だ。

　関空発着の北米路線は最多の平成１０年には米デトロイトやカナダのトロントなど８都市との間で週７３往復あったが、現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ線と米デルタ航空のシアトル線のみになっている。地元経済界を中心に北米路線の充実を求める声が強まり、関空会社は数年前から中華航空に対し、就航先の相手国から第三国に運航できる「以遠権」を使った路線開設を要望していた。

2725：チバＱ：2011/01/18(火) 22:39:21
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001101180004
佐渡―新潟空路再就航「まとまりつつある」
2011年01月18日

　佐渡―新潟間の空路再就航を目指す佐渡市の高野宏一郎市長は１７日、記者会見で「交渉はまとまりつつある」と述べ、運航再開に向けて詰めの段階を迎えているとの認識を示した。


　新潟―佐渡便への参入の意思を示す新日本航空（鹿児島県）と県、市の３者による協議は昨年から続いており、県と市は赤字を補填（ほてん）する目的で年間６４００万円を上限に補助金を出すことを決めている。


　市交通政策課などによると同社は、２００８年に撤退した旭伸航空（新潟市）と同様、９人乗りの小型機での運航を希望し、機体購入に向けて他社と交渉中という。ただ機体が見つかってもパイロットの養成などに時間がかかることなどから、就航が今夏の観光シーズンに間に合うかは微妙な情勢だ。


　高野市長は「当事者間ではうまく進んでいるが、補填を市議会に認めてもらえるかどうかの問題も残っている」と話し、反対する議員を説得した上で３月市議会で２０１１年度予算案に盛り込みたい考えを示した。（川崎友水）

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2726：チバＱ：2011/01/18(火) 22:40:20
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/268969.html
ＨＡＣ出資　道と７市町、合意へ　函館−釧路線７月にも廃止（01/18 06:25）
　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、道を筆頭株主とする新生ＨＡＣへの出資について、道と路線就航先の関係７市町が合意する見通しとなった。週内にも各自治体が合意を道に伝える。焦点だった不採算路線については、函館−釧路を７月にも廃止、函館−旭川を６月から週末のみの運航とする道の案を、市町側が条件付きで受け入れる方向だ。

　出資をめぐる札幌市との協議は既に合意しており、難航していた７市町との交渉が合意の見通しとなったことで、道が目指す新たな経営体制への年度内の移行が前進することになる。道は今後、残る道内経済界との出資協議を本格化させる。

＜北海道新聞１月１８日朝刊掲載＞

2727：チバＱ：2011/01/18(火) 23:36:03
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110118/bsd1101181226011-n1.htm
関空“悲願”初の米東海岸便　中華航空ＧＷ合わせ就航へ2011.1.18 12:25

関西国際空港【拡大】
　台湾の中華航空（チャイナエアライン）が関西国際空港と米ニューヨークとを結ぶ路線の開設に向けて準備を進めていることが分かった。同社は現在、台北発米アンカレジ経由ニューヨーク線を週３便運航しているが、この路線の経由地を４月２９日から関空に切り替える方向で関係者と最終的な調整を進めている。２月上旬にも正式発表する。

　実現すると関空にとっては平成６年の開港以来、初めての米国東海岸とを結ぶ路線となる。中華航空大阪支店ではすでに客室乗務員の募集を始めている。１年契約制で２２人を採用する計画だ。

　関空からの北米路線は、最も多かった平成１０年には米デトロイトやカナダのトロントなど８都市週７３往復あったが、現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ線と米デルタ航空のシアトル線だけ。

　地元経済界を中心に北米路線の充実を求める声が強まっており、関空会社は数年前から中華航空に対し、就航先の相手国から第三国に運航できる権利である「以遠権」を使った路線開設を要望していた。

2728：チバＱ：2011/01/19(水) 22:21:11
http://www.asahi.com/business/update/0119/TKY201101190353.html
「整理解雇、違法で無効」日航の元社員１４６人が提訴2011年1月19日18時40分

　会社更生手続き中の日本航空が昨年末に整理解雇した社員１６５人のうち、パイロット７４人（機長１７人、副操縦士５７人）と客室乗務員（ＣＡ）７２人の計１４６人が１９日、解雇は違法で無効だとして、会社側を相手取り、労働契約上の地位の確認と賃金の支払いを求める集団訴訟を東京地裁に起こした。

　訴えでは、解雇に至るまでの会社側の対応について、「人員削減の目標設定に合理性がなく、労組が提案したワークシェアなどの解雇回避措置もとらなかった。病気欠勤や年齢を人選基準としたのも合理性がない」などと主張。「整理解雇の４要件」を満たしておらず、法的に無効な解雇だとしている。

　提訴は、パイロットでつくる日本航空乗員組合と、ＣＡでつくる日本航空キャビンクルーユニオンが呼びかけた。手続き上は、パイロットとＣＡに分かれ、二つの集団訴訟を進める。

　日航はちょうど１年前の昨年１月１９日、会社更生法の適用を申請した。日航と管財人の企業再生支援機構は同８月末、今年３月末までに約１万６千人のグループ従業員を削減する更生計画案を地裁に提出。その一環で約１５００人を目標に日航社員の希望退職を募った。

　その結果、全体では社員１７００人以上が希望退職に応じたが、会社側は、パイロットとＣＡの退職者は目標を下回ったとして、昨年１２月３１日付でパイロット８１人、ＣＡ８４人の計１６５人を解雇した。

　提訴後に記者会見したパイロットの原告団長山口宏弥さん（５８）は「私たちをコストでしか考えず、技術の高さや経験の蓄積を見ていない」と会社側を批判。ＣＡの原告団長内田妙子さん（５７）は「一日も早く職場に復帰し、再建に取り組みたい」と訴えた。

　１９日に記者会見した日航の稲盛和夫会長は集団提訴について、「大変申し訳ない気持ちでいっぱい。断腸の思いだが、１年たたず、更生計画をほごにするのは再生にプラスにならない。誠意を持って皆さんと話していこうと思う」と話した。また、大西賢社長は「（整理解雇の）４要件は十分、満足するように進めてきた」と述べた。
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2729：チバＱ：2011/01/19(水) 22:25:39
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110119/bsk1101190506002-n1.htm
英ヴァージンが航空連合参加へ　ブランソン氏「１年内に」2011.1.19 05:00

エアバス機６０機を発注し握手する（左から）ヴァージン・アメリカのクッシュＣＥＯ、エアバスのリーヒーＣＯＯ、ヴァージンの出資者リチャード・ブランソン氏、エアバスのエンダースＣＥＯ＝１７日、仏トゥールース（ブルームバーグ）【拡大】
　英ヴァージンアトランティック航空の創設者で資産家のリチャード・ブランソン氏は、世界的な航空連合への参加を計画していることを明らかにした。ただ、同社の経営権を失うことになる合意を結ぶことは想定していないとしている。

　同氏は向こう１年以内に提携合意に達する見込みだと述べた。ヴァージンは１９８４年の設立以来、独立した航空会社として営業してきたが、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）が米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空との大西洋路線の提携強化で米当局から承認を得たことを受け、選択肢を探るためドイツ銀行を起用していた。

　ブランソン氏は１７日、トゥールーズからインタビューに応じ「今後３０年を乗り切る上で力強い提携先が必要となる」と指摘。「大半の交渉相手が当社の航空連合入りを期待しており、そうなる公算が最も大きい」と述べた。また、同氏が経営権を手放す「可能性は低い」との見方を示した。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

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2730：チバＱ：2011/01/19(水) 22:42:48
http://mytown.asahi.com/shimane/news.php?k_id=33000001101190004
萩・石見空港、夏限定で大阪便
2011年01月19日

◆１日１往復運航へ◆


　今月５日から運休している萩・石見空港（益田市）の大阪便（１日１往復）について、全日本空輸の担当者が県庁を訪れ、溝口善兵衛知事と福原慎太郎・益田市長に夏季限定の季節便（１往復計２便）を運航すると伝えた。２０日に国土交通省へ届け出る。通年の運航再開につなげたい県は、季節便の運賃助成など利用促進策を検討する。


　１８日午後、同社ネットワーク戦略部の阿部信一部長が溝口知事らと面談し、来年度上期（３月２７日〜１０月２９日）の運航計画で大阪便は再開しないことを説明。その上で７月１５日から８月末までの４８日間に限定し、ボンバルディア社製のプロペラ機（７４席）を運航すると伝えた。


　県によると、県と市が昨年５月から運賃助成など利用促進に取り組んだこともあり、昨年８月の大阪便の搭乗者数は前年同月比７４４人増の３０２２人（搭乗率８７％）に改善。同月だけをみれば大阪便の収支は黒字になり、今後も帰省客や観光客の需要が見込まれるため季節便の運航が決まったという。通年の運航再開については白紙の状態という。


　県交通対策課は「何もしなければまた搭乗率が下がってしまう恐れがある。季節便でも利用実績をしっかり作り、通年の運航再開を目指したい」とし、運賃助成などの利用促進策を検討している。


　溝口知事は「（季節便の）実績があがっていけばさらに（通年運航再開への）手がかりにもなる」と話した。福原市長は「通年運航をお願いしてきたので大変残念だが県や地元、全日空のご努力でこういう形になった。心より感謝している」と述べた。（大久保直樹）

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2731：栃木都民：2011/01/20(木) 10:07:21
>>2728
いままで殿様ストライキに、技術革新でなくなった部署での高給を定年まで約束させたりしていた連中ですね。
某政党の活動家で労組幹部が被害者面してＴＶに写ってましたが、だまされてはいけませんよ。
彼らのほとんどは民間企業では信じられない高待遇にアグラをかいてきた連中です。

2732：チバＱ：2011/01/20(木) 23:09:12
中国とはオープンスカイ結んでないんでしたっけ？

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2011012000908
中国向け便数制限を緩和＝関西・中部の両空港−国交省
　国土交通省は２０日、関西国際空港と中部国際空港に就航する中国の航空会社の路線について、便数制限を超える運航を暫定的に認可すると発表した。中国便の運航を増やし、日本への中国人観光客の増加や、多額の負債に苦しむ関空の収支改善を促す狙いがある。
　同省によると、２空港への中国便発着枠は現在週１８９往復だが、既に枠を使い切っている。日本は中国に航空自由化を求めてきたが、協議は進んでいない。中国便の制限を暫定的に緩和するのは国内で初めてで、期限は設けないという。（2011/01/20-20:23）

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2733：チバＱ：2011/01/20(木) 23:09:48
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2011012000712
羽田−西日本便を強化＝全日空に対抗−日航の１１年度計画
　会社更生手続き中の日本航空は２０日、２０１１年度のグループ路線便数計画を発表した。国内線では計１７路線を増便。特に発着枠が増えた羽田路線については広島、鹿児島など西日本６空港を結ぶ便を増強し、西日本を強化する全日本空輸に対抗する。また観光需要を見込める福岡−奄美大島、屋久島を新設する。
　一方、３月の九州新幹線の全線開通による需要減少をにらみ、福岡−鹿児島、宮崎は減便する。需要が低迷する羽田−関西も減便対象とした。
　国際線は夏に向けて需要増加を見込める成田−モスクワを増便する。日航はこれらの増減便などについて「更生計画を前提に、需要動向を盛り込んで策定した」としている。（2011/01/20-17:48）

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2734：チバＱ：2011/01/20(木) 23:12:01

http://mytown.asahi.com/areanews/osaka/OSK201101190166.html
関西空港、世界へ空からＰＲ　機体側面に「ＫＩＸ」
2011年1月20日


機体側面に関空を意味する「ＫＩＸ」のイメージデザインを施したスターフライヤー機＝関西空港


　関西空港に就航しているスターフライヤーの機体側面に、「ＫＩＸ」と書かれたマークが施されている。関西国際空港会社が関空をＰＲしようと始めた機体広告で、国内の空港では初めてという。スターフライヤーは２月から３月にかけ、関空からは初となる国際チャーター便を運航する予定で、運航記念の意味もあるという。

　「ＫＩＸ」は関西空港を意味する世界共通の空港コードで、関空会社は一昨年ごろからブランド化を目指して積極的に使用している。機体広告は３月末まで、スターフライヤーが保有する４機のうち２機で実施。広告のデザインは荷物タグがイメージされている。

　同社は昨年末、２０１２年７月から北九州と韓国・釜山を結ぶ国際定期便を就航すると発表した。国際定期便を運航する国内航空会社としては、日本航空、全日空に続く３社目となる。関空からはソウルと釜山にチャーター便を運航する予定で、関空会社は「チャーター便を足がかりに、定期便につながってほしい」と期待を込める。（千葉正義）
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2735：チバＱ：2011/01/20(木) 23:16:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011806440030-n1.htm
ＪＡＬ元ＣＡの嘆き　乗客の暴言にプライドもズタズタ
2010.8.12 21:10 （1/2ページ）

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日本航空グループのキャビンアテンダント
　経営破綻して会社更生手続き中の日本航空（ＪＡＬ）は今年３月、３５歳以上の全社員を対象に早期退職者を募集。約４０００人の社員が応募したという。その１人が、５月３１日付で退職した元客室乗務員（ＣＡ）のＡ子さん。「国際線のフライト歴３０年」というベテランＣＡがリストラに至るまでの内幕を告白した。（夕刊フジ）

　最初は辞める気なんて全然なかったんです。今年の春にマネジャーから早期退職の打診を受けたときも「私、辞めないと思います」と答えたんですが、その直後のフライトで、とても変なお客さまに会い、ホテルに帰って「あ、もうやめよ」って吹っ切れたんです。

　その人は「ネットで予約した席と違う！」と言って、飛行中ずっとＣＡをつかまえてはクレームを言い続けていました。ＣＡは数人しかいないのに、そのうち１人が相手をしなきゃいけない。他の業務にも支障が出たほどでした。

　「お前らみたいのが働いてるから、日本航空はつぶれたんだ」「会社がこんな大変なときなのに、お前らヘラヘラ仕事しやがって」とＣＡを罵倒し続け、若い子は涙目になっていました。

　空港に着陸する際に「機内では事実確認ができませんので、地上の社員とお引き合わせします。予約した際のプリントアウトをお持ちでしたらご用意いただけますか？」とお願いすると、その人は「２０Ｋってちゃんと書いてあるだろ！」と紙を出しました。ところが、指差したのは、受託手荷物制限が２０Ｋ（＝キロ）と記載してある個所。つまり、勘違いだったんです。ガクっと力が抜けました。

　ＣＡを続けるだけのモチベーションが急にうせた瞬間でした。それまで、愛社精神は薄くても客室乗務員という職業にプライドと愛情を持っていました。私たちはお客さまの命を守る保安要員で、そのための知識や技量を保持し、そのうえで快適性も守ろうと頑張ってきました。そのプライドが保てなくなったんです。

　このお客さまだけではなく、ＪＡＬ社員への世間への風当たりは本当に強くなっています。「リムジンバスや成田エクスプレスに乗務員が乗っているが、国の金を使って何やってるんだ！」といったクレームが毎日のように会社へくるんです。職場に通勤するだけで文句を言われるなんて…。

　今では、国内線で福岡や札幌に行ったときに、乗務員がお土産を買うことすら禁止されています。自分の働いたお金で、家族に何か買うくらい、いいじゃないですか。でも、「国の税金を使って土産物を買っていいのか」ってクレームがくるんです。

2736：チバＱ：2011/01/20(木) 23:18:13
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011807090040-n1.htm
【ＪＡＬ再離陸　破綻から１年】
（上）体質変わるか　“甘え”と決別、道半ば
2011.1.18 07:09 （1/4ページ）

　職場の雰囲気はピリピリと張り詰めていた。日本航空が東京地裁に会社更生法の適用を申請した昨年１月１９日。所属していた予約センターで、上司から「問い合わせには丁寧に説明するように」と指示を受けた入社１年目の男性社員、佐藤亜蘭（あらん）さん（２４）は緊張して席についた。だが、実際には苦情は１件もなく、「逆に『がんばって』と励まされ涙が出そうになった」。

　亜蘭という名前は、親が「外国人にも覚えやすいように」と付けてくれた。国際関係の仕事を目指すようになり、インターンシップで就業体験もして日航を選んだ。現在はマーケティング本部に配属され、マイレージ戦略という責任ある仕事を任されている。「早く中枢で活躍し、日航を誇れる企業に立て直したい」と前を向く。

　≪「あこがれの職場」≫

「あこがれの職場だから」。昨年春入社の岩田優子さん（２４）は、破綻した会社への就職を心配する両親を説得。「それだけ好きな会社ならがんばりなさい」と、背中を押してくれた。

　「これからの日航を担っていくのは私たち。同期とは『縦割りの垣根を取り除いていこう』と話し合い、電話やメールで情報を交換している」

　意欲を燃やす若手は多いが、リストラによる人員削減で現実の職場環境は厳しさを増している。

　「職場に５０代がほとんどいない。給与もびっくりするほど低くなった」と、技術職の４０代男性社員。妻も国際線の客室乗務員（ＣＡ）で、「ゆっくり話す時間も減った」と漏らす。

　一方で多くの社員が日航を去った。元地上職の久米英一郎さん（４５）は昨年１月末に退職し参院議員秘書に転身。「サラリーマンとして折り返し地点を迎え、会社が公的管理に入ることを考えたとき、新たな世界に飛び込みたいという気持ちが強くなった」

　元国際線ＣＡの西村由美さん（２８）は破綻前に辞めた。「働いていて、（経営が）危ないなと感じた。結局、だめになったが、それでもＣＡにあこがれる女性は多い」と、ＣＡを目指す人の就業を支援する会社を起こし、実践的な指導で、後進たちを育てている。

　日航の破綻は社員たちの生活や人生を大きく変えた。“親方日の丸”の甘え、政・官・業の癒着、不毛な労使対立…。日航をむしばんだ体質は、どこまで変わったのだろうか。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

体質変わるか　“甘え”と決別、道半ば

　昨年の大みそか。成田空港にある日本航空の格納庫では、夜になっても多くの作業員が機体整備に追われていた。整備しているのは「ジャンボ」の愛称で親しまれた「ボーイング７４７−４００」。機体からはＪＡＬのマークが消え、真っ白だ。

　「まもなく海外に売却される」。整備担当者は、寂しげに機体を見上げた。リストラの対象は、今年度中にグループで１万６千人を削減する社員だけではない。効率のよい中小型機への転換を急ぎ、ジャンボ３６機も、今年度末までにすべて退役させる。

　「でも日航の整備は世界的にも高いレベルにあるので、高く売れたようだ。経営再建に貢献してくれている」。担当者は、別れを惜しむようにつぶやいた。

　≪客室乗務員も案内≫

　現場では徹底した収益改善の取り組みが進んでいる。搭乗口での案内は従来、地上係員だけで行ってきたが、今は客室乗務員も参加している。搭乗案内の要員配置を少なくすることだけで、年２億円強のコスト圧縮につながるという。

　「不慣れなことも多いが地上係員とコミュニケーションをとりながらサービスに努めている」と、客室乗務員の仲川知明（ちあき）さん（２７）。

2737：名無しさん：2011/01/20(木) 23:18:35
　平成２２年９月中間決算で日航は、過去最高の１０９６億円の連結営業利益を達成。過去最悪だった前年の１３１２億円の赤字からＶ字回復を果たした。

　もっとも、業績の回復は、国内外の４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料価格が想定を下回ったことや景気の回復で旅客数が戻ってきたという外部環境が主因。「不況や燃料費高騰の中でも耐えられる体力が備わったとはいえない」（アナリスト）のが実情だ。

　≪八百屋の経営も…≫

　「日航の経営陣の考え方では、八百屋の経営もできない」

　破綻後、政府の懇願に応じ、日航会長に就いた京セラ創業者の稲盛和夫氏は昨年３月の記者会見で、こう言い放った。

　損益管理に必要な経理の数字は数カ月たたないと出てこない。路線撤退をどう進めるかなど経営判断の先送りも常態化していた。

　国策会社として誕生し、政府間の交渉で便数や料金の決まった国際路線に何の競争もなく就航。見返りに旧運輸省時代から脈々と天下りを受け入れてきた。全国各地に次々と開設される地方空港に地元政治家らの要請を受けて就航し、不採算路線を増やし続けた。

　経営不振に陥っても、取引銀行や政府系金融機関が融資や出資で救済してくれた。政官業のもたれ合いの中で、「最後は国が何とかしてくれる」という親方日の丸の甘えが蔓延（まんえん）した。

　≪管財人「死臭ない」≫

　「日航には破綻した企業特有の死臭がしない」

　管財人となった半官半民の企業再生支援機構の幹部は、こんな印象を語る。

　法的整理による破綻とはいえ、日航には支援機構を通じて３５００億円もの公的資金が投入された。再建スポンサーを探す苦労はなく、民間の新しい血が入るわけでもない。債権者との交渉も機構が主導した。

　多くの企業再生を手がけてきた機構幹部には、「一度死んで、ゼロから再スタートする」という悲壮感が欠けているようにみえる。

　昨年１２月３１日の大みそかに日航はパイロットや客室乗務員約１７０人の雇用契約を一方的に解除する整理解雇の荒療治に踏み切った。これに対し、約１４０人が破綻１年の１９日に解雇無効を求め、提訴する方針だ。訴訟は泥沼の長期化の恐れがある。

　日航では最大で８つもあった労働組合との対立が、パイロットの高給に象徴される高コストの是正を阻害してきた。経営側も、労組問題にメスを入れずに放置を続けた。そのツケがなお重くのしかかる。

　社員一人一人の意識は着実に変わってきた。カリスマ経営者の稲盛氏が幹部社員に切々と説く採算重視の部門別管理手法も浸透しつつある。だが、抜本的な体質の改善はなお道半ばだ。

2738：名無しさん：2011/01/20(木) 23:20:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110120/bsg1101201030006-n1.htm
【ＪＡＬ再離陸　破綻から１年】（下）格安航空台頭、激化する競争 (1/2ページ)2011.1.20 05:00

「自由化」の下、見えぬ成長戦略

　「アメリカン航空との共同事業を今後も進化させながら、競争力を強めて確実な再生につなげたい」。今月１１日、東京都品川区の日本航空本社。大西賢社長はパートナーであるアメリカンのトーマス・ホートン社長と固い握手を交わした。

　両社は４月から成田−ニューヨークなど日米１０路線で共同事業をスタートさせる。相互に乗り継ぎがしやすい運航ダイヤの設定や運賃の共通化などで利便性を高めて顧客を囲い込み、両社合わせて年１３０億円の増益効果を見込む。

　だが、業界関係者は「リストラの縮小均衡で業績は回復しているが、需要が見込めるビジネス路線の開拓など勝ち残るための成長戦略がみえない」と冷ややかだ。実際、稲盛和夫会長は「規模拡大は厳に慎むべきだ」と、攻めには二の足を踏む。

　相互に自由に便数などを設定できる「オープンスカイ協定」。アメリカンとの提携も日米間の協定発効で可能になったが、“空の自由化”は破綻で立ち止まる日航には逆風となって吹き付ける。

　「誰もが空を飛べる」。昨年１２月に羽田−クアラルンプール線を開設したマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のオスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、顧客獲得に自信満々だ。料金は片道で最低５０００円。「（羽田を含め）３都市に就航したい」と、路線拡大の意欲を隠さない。徹底した低コストで台頭する海外のＬＣＣはオープンスカイ化で今後も続々と参戦し、日航を脅かす。

スカイマーク強敵？

　国内勢でも新規参入組のスカイマークが、欧州エアバスの世界最大の旅客機「Ａ３８０」を６機購入し、国際線に参入するとぶち上げた。「料金は大手の半額。勝算はある」と西久保慎一社長。参入に向け、日航を退職したパイロットや客室乗務員ら約２７０人も中途採用する方針で、「スカイマークは日航を買うつもりかもしれない」（航空会社幹部）との声も飛び交う。

　日航の最大のライバルである全日本空輸もＬＣＣの新会社を月内に立ち上げる。対する日航は参入を検討しているものの、「客層が違う。高品質のサービス提供で対抗できる」（幹部）と一線を画す。

不毛な安売りで疲弊

　全日空は昨年１０、１１月の旅客数で日航を上回った。日の丸を背負い国を代表する「ナショナル・フラッグ・キャリア」の座は、実質的に全日空に移ったともいえる。だが、全日空の伊東信一郎社長は「海外勢がどんどん日本に入ってくる。日航とばかり戦っていられない」と、危機感をあらわにする。両社が不毛な安売り競争などで疲弊すれば、日本の空は守れない。

　「日本に大手航空会社が２社も必要なのか」。日航が破綻した昨年１月１９日、当時の前原誠司国土交通相は、両社が競い合うことを前提とした航空行政の転換を示唆した。

　日航再建に乗り込んできた稲盛会長は１９日、経営破綻から１年の節目を迎え、羽田空港のターミナルや格納庫を視察。安全・安定運航を支える現場の社員を激励した。視察後、稲盛会長は記者団に「現場の士気が気になっていたが、みんな明るく一生懸命仕事をしてくれている」と社員らを評価した。

　企業再生支援機構が日航株を手放し支援を終えるのは今から２年後だが、再建にはいくつもの壁が立ちはだかる。日航が再生に手間取っていれば、全日空との統合など再編が動き出すのは必至だ。（この連載は高山豊司、米沢文が担当しました）

2739：名無しさん：2011/01/21(金) 22:26:50
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201101210270.html
上海空港　昆山ターミナルビルの利用開始
2011年1月21日14時55分

　上海浦東国際空港の昆山ターミナルビル（江蘇省昆山市）が２０日、正式にオープンした。国内で初めて国際線の自動チェックイン機能を備え、江蘇省と上海市にまたがったターミナルビルで、これにより昆山の旅客にとって同空港の利用が非常に便利なものになる。

　昆山の旅客は今後、同ターミナルビルで同空港発の中国東方航空便および上海航空便の搭乗手続きを行えるようになり、空港に着いてから列に並んで手続きする必要がなくなる。同日より同ターミナルビルと同空港を結ぶ直通バスの運航がスタートし、旅客は昆山で搭乗手続きを終えた後、わずか１時間半で空港に到着することができるようになった。以前より昆山と上海虹橋空港を結ぶバスが走っているが、こちらは直行便でなく、所要時間も約２時間半と長い。

2740：名無しさん：2011/01/21(金) 22:28:14
ようはＴＣＡＴか・・・

2741：名無しさん：2011/01/21(金) 22:28:35
http://mytown.asahi.com/areanews/niigata/TKY201101200532.html
佐渡―新潟便、７月にも再開　新日本航空
2011年1月21日

　２００８年１０月から運航が休止されている佐渡―新潟間の空路について、参入の意思を示している新日本航空（鹿児島県）は、早ければ７月にも就航できるという見通しを示した事業計画案を県に提出した。佐渡市が１９日、市議会議員懇談会で説明した。

　計画案の提出は昨年末。同社は、０８年に撤退した旭伸航空（新潟市）と同規模の９人乗り小型機を確保するメドが立ったことを報告。パイロットの養成訓練などが順調に進めば、７月にも１日４往復（冬季は３往復）で就航できるとの見通しを示している。（川崎友水）

2742：名無しさん：2011/01/21(金) 22:29:19
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110121ddm008020018000c.html
国交省：関空経営改善、中国機乗り入れ自由化　伊丹統合、地元合意
　国土交通省は２０日、関西国際空港と中部国際空港に就航する中国の航空会社の発着枠について、便数制限を超える運航を暫定的に認可した。中国便の運航を増やし、日本への中国人観光客の増加や、負債を抱える関空の収支を改善させる狙いがある。同省は同日、大阪市内でこうした方針による経営改善策や将来の収支も示し、関空と大阪（伊丹）空港の経営統合法案について事実上の地元合意も得た。

　２空港と中国を結ぶ中国の航空会社の発着枠は週１８９往復だが、すでに枠を使い切っている。航空会社間で路線や便数を自由に設定できる「オープンスカイ」（航空自由化）交渉は現在、日中間で進んでいない。国交省は相互乗り入れの原則を曲げ、今回、日本側の中国乗り入れ実現を問わない異例の措置をとる。

　また、相手国を経由して第三国に運航する「以遠権」を積極的に活用し、東アジア・東南アジア各国との自由化も１１年度中に実現を図る。関空を拠点に全日本空輸などが設立するＬＣＣ（格安航空会社）が、こうした海外からの乗り入れの受け皿となることで、空港の活性化につなげる。【寺田剛、新宮達】

2743：名無しさん：2011/01/21(金) 22:30:22
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001101210002
茨城空港利用へ弾み
2011年01月21日


茨城空港から出発する春秋航空機に乗り込む乗客ら。

　茨城空港と中国・上海との間で片道最安値４千円のチャーター便を運航している中国の民営格安航空会社「春秋航空」の航空券の予約が２カ月先まで可能になった。春秋航空のチャーター便は、これまで１カ月ごとに国土交通省の運航許可が必要で、航空券は１カ月先までしか予約できなかった。早期の定期化を目指して利便性向上を求める春秋航空と県に対し、国交省などが配慮した形だ。（栗田有宏）


　２カ月先の予約が可能になったのは昨年末から。インターネットで今年２、３月（３月は２６日まで）の予約を受け付けている。


　航空自衛隊百里基地と共用する茨城空港の事情を踏まえ、国交省はこれまで防衛省と協議の上、１カ月ごとに春秋航空に運航許可を出してきた。


　百里基地は「首都圏防空の要」と位置づけられており、共産圏からの飛行機の乗り入れに防衛省が慎重なためだ。昨年１０月までは訓練と重なることなどを背景に一部の便は成田空港への発着変更を余儀なくされていた。


　こうした中、安定した収益を得たい春秋航空と、茨城空港の利用を増やしたい県は、国交省や防衛省に「利便性への配慮」を強く要請。全便の茨城空港発着が昨年１１月に実現したのに続き、今年２月分から２カ月ごとに運航が許可されるようになった。国交省は４月以降も継続して２カ月かそれ以上の間隔で運航許可を出すことに前向きな姿勢をみせている。


　滑走路の使用許可権限を持つ百里基地広報班は「これまで１カ月ごとだった許可申請の受け付けを２カ月ごとに変更した。春秋航空の予約業務の利便性に配慮し、手続きを簡素化した」と話す。


　春秋航空茨城支社の徐進支社長によると、上海便の搭乗率は、沖縄・尖閣諸島沖の中国漁船衝突事故後に一時落ち込んだ。だが、中国で日本の正月にあたる春節（今年は２月３日）シーズンを控え、再び伸びているという。運航許可の変更で２カ月先の予約受け付けが可能になったことについて、徐支社長は「大変便利になり、感謝している」と歓迎する。


　これまでチャーター便であるがゆえのアクセスの弱さが課題だったが、関東鉄道が茨城空港と東京駅を結ぶ高速バスのダイヤを変更。春秋航空の乗客が利用しやすくなった。


　関東鉄道によると、東京駅行きの高速バスは昨年１２月初めまで午後１時１０分発が最終だった。このため午後０時５５分に上海から到着するチャーター便の利用客は事実上乗れなかった。ダイヤ変更で午後２時１０分発の高速バスを設けたところ、「上海便のある曜日は、この便はほぼ満席」（担当者）という。


　県空港対策課の担当者は「利用客にとって一歩ずつ便利になっており、定期化に向けて弾みがつく」と話している。

2744：名無しさん：2011/01/22(土) 19:46:02
>>2609>>2611
＞普通運賃は片道１万２８００円だが、事前予約による最低価格は５８００円と格安に設定した。

まだキャンペーン価格の座席も売れ残ってますね。
2月の連休に引っかかる日でも残ってるから厳しいかなあ
＊3月の連休はキャンペーン終了してる時期

2745：名無しさん：2011/01/22(土) 20:10:03
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-01-19_13770/
那覇―宮古１日５往復　スカイマーク検討
９月開設
経済 2011年1月19日 09時50分



　スカイマーク（東京、西久保愼一社長）は、９月から那覇―宮古路線を開設し、１日５往復する方向で検討に入った。西久保社長が２４日に県庁を訪れて運航計画を説明し、理解と協力を求める考えだ。

　那覇―宮古間は現在、１日当たりＪＴＡ（日本トランスオーシャン航空）が７往復、ＡＮＡ（全日本空輸）が５往復、ＲＡＣ（琉球エアーコミューター）が１往復のペースで運航。

　同路線をめぐっては、西久保社長が昨年末、宮古島市の下地敏彦市長に開設の意向を伝えており、実現すれば同社初の離島路線となる。同社は県内で那覇と羽田、神戸、福岡を結ぶ定期線を運航。２００９年３月には、新石垣空港が開港する１３年３月に、那覇―石垣線を定期運航する計画も明らかにしている。

2746：名無しさん：2011/01/23(日) 11:09:19
http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201101220304.html
年末年始、成田空港は苦戦　羽田再国際化で明暗
2011年1月23日

　羽田空港が再国際化してから最初の繁忙期となった年末年始の出入国者数は、羽田と成田空港を合わせた首都圏全体はほぼ横ばいだが、倍増した羽田に対し成田は大幅減と明暗を分けた。首都圏の国際航空需要に対応するため、「一体的運用」を図るとした両空港だが、すみ分けへの懸念も出てきた。

　「成田空港は世界○都市と結ばれています」

　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）が１２日から始めたペア航空券などが当たるクイズだ。三択で「３５」「６５」「９５」から選ぶ。

　正解は９５。１７都市の羽田を大きく上回り、便利であることを知ってもらおうというものだ。企画したＪＡＴＡの沢辺宏さんは「成田から羽田へシフトするのでは意味がない」と危機感を強める。

　旅行業界は当初、ＪＴＢの昨年１２月初旬の推計値で前年比３．４％増、ＪＡＴＡも「最終的に５％増」と強気の見通しだった。円高が海外旅行に追い風なのに加えて、「羽田効果」で潜在的な需要が掘り起こされるとみていたからだ。

■出入国者数、１５万人減

　ところが東京入国管理局の出入国者数（速報値）は羽田が約１５万人増えて約２７万人、成田は約１５万人減って約１１８万人だった。両空港の合計はほぼ横ばいだ。東京入管成田空港支局は「関西、中部の両空港も減ったが、減少幅は成田だけ二ケタ。羽田に流れた影響が出た」と分析する。

　実際、日本航空の年末年始の国際線の利用率は８０％だったが、羽田に限定すると「９０％近い」。全日本空輸も「羽田のほうが地の利もあり、利用率は高かった」という。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の集計も対象期間が異なるものの、前年同期比１２．９％減と、２００１年の米同時多発テロの影響で落ち込んで以来、過去２番目の悪さだ。

■路線網さらに充実…でも不安

　成田にも明るい材料はある。発着枠が昨年３月に２２万回に増えて以降、全日空がミュンヘン線、ジャカルタ線を就航させ、２月にはマニラ、６月には成都も就航、効果が出始めた。昨年秋、３０万回拡大の地元合意を得たことでスカイマークや格安航空会社の就航希望にも対応でき、路線網はさらに充実できるとＮＡＡはみている。

　それでも不安は尽きない。昨年５月の国土交通省成長戦略会議最終報告では、羽田について「欧米や長距離アジアも含む高需要・ビジネス路線を展開する」と明記されているからだ。昼間の時間帯に欧米便導入など国際線拡充の可能性を言及したもので県や成田市などは直ちに申し入れて釘を刺したが、最終報告は変わらない。羽田の深夜早朝中心の国際化でも影響は小さくないだけに、国交省の方針変更のリスクを警戒する声が強まり始めている。（長屋護）

2747：チバＱ：2011/01/23(日) 11:10:27
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20110123hog00m020007000c.html
ＨＡＣ問題：セイコーマートが出資を決定　道内企業で初
　経営再建中の日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する問題で、コンビニエンスストアチェーン道内最大手のセイコーマート（本社・札幌市）が、新生ＨＡＣへの出資を決めた。個別の企業の出資方針が明らかになったのは初めてで、ＨＡＣの株式の５％未満（１％当たり約５６０万円）を取得する見通しだ。

　ＨＡＣは５１％を出資する日航が、会社更生手続きを終える３月末までに出資比率を１４・５％に引き下げる意向で、道は新体制作りを急いでいる。これまで▽道が３６％▽札幌市が１３・５％程度▽函館市や釧路市など就航先の７市町が１２％−−の出資で合意し、残り約２４％について道と経済界が協議がしている。

　セイコーマートは昨年末に道内１０００店舗を達成し、ＨＡＣ便が就航する利尻、奥尻などの離島も含め１７９市町村中１６９市町村で店舗を構える。同社広報室によると（１）離島も含む道内交通インフラを存続し続けることが重要（２）新千歳空港に一極集中するより、丘珠空港（札幌市）を中心とした航空ネットワークを維持することが道内経済の発展に役立つ−−との判断から、出資を決めたという。

　出資比率は今後詰めるが、道は北洋銀行、北海道銀行、北海道電力にそれぞれ５％程度の出資を要請しており、それを上回る額ではないとしている。【鈴木勝一】

毎日新聞　2011年1月23日　2時04分

2748：モンクレール：2011/01/24(月) 16:27:57
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2749：チバＱ：2011/01/24(月) 20:04:03
http://mainichi.jp/select/today/news/20110125k0000m020028000c.html
済州航空：６月までに仁川−成田線に就航　韓国のＬＣＣ
2011年1月24日 19時14分

　【ソウル大澤文護】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）「済州航空」の金鍾※（キム・ジョンチョル）社長は２４日、創立６周年の記者会見で、今年上半期に「仁川−成田」を結ぶ東京路線を就航できるとの見通しを明らかにした。金社長によると、今年上半期に航空当局による東京路線就航の決定が出る見通しで「決定が出れば、いつでも就航する準備はできている。就航は６月までを考えている」と語った。

　また東京路線の運賃については「現在、検討中」としたうえで、機種の単一化や機体数の増加による運航効率化が進めば「将来的に（既存航空会社の）半額にすることも可能だ」と述べ、価格競争に自信を示した。さらに「遠くない将来、北海道にも入れると期待している」と述べ、東京路線に加え、日本の地方空港と結ぶ路線への参入拡大にも意欲を示した。

　済州航空は、韓国南部・済州道（日本の県に相当）と韓国企業が０５年１月に共同設立。現在、関西（大阪）、名古屋、北九州、バンコク、マニラ、セブ、香港の４カ国７都市に８路線の定期国際路線を運航している。

※は吉に吉

2750：チバＱ：2011/01/24(月) 20:05:38
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20110124k0000e040048000c.html
政府専用機：退役へ　経営再建中の日航、整備困難に

在外邦人の輸送訓練で使われた政府専用機＝愛知県小牧市の航空自衛隊小牧基地で２０１１年１月１９日、竹内幹撮影

退役することになった政府専用機。機体はボーイング７４７−４００＝２０１０年１１月、内田剛樹撮影　首相ら要人の外遊や緊急時の在外邦人救出に使う政府専用機「ボーイング７４７−４００型」２機が数年以内に退役する方向となった。「あと１０年は使える」（防衛省）というが、機体整備を委託する日本航空が今年度中に同型機を全て退役させ、整備が困難になるため。政府は近く検討委員会を開催し、新型機購入の方向で検討するものの、財政状況が厳しい中「民間機をチャーターすべきだ」との意見も出ている。【樋岡徹也】

　防衛省などによると政府専用機は９１年、米国の対日貿易赤字減らしに協力するために２機を３６０億円で購入した。日航に機体整備や搭乗員教育などを委託しているが、経営再建中の日航は燃費の悪い同型機を今年度中に退役させる方針。部品や人員の関係から、数年後には整備を受けられなくなる見通しになった。

　自衛隊が自ら整備するには、設備や器材などをゼロから用意しなければならない。数百億円を超える経費が必要で「費用対効果の観点から適当ではない」（防衛省）という。このため、新機種導入の是非など今後の方針を決める必要があり、政府関係者は「人気機種はオーダーから納入まで数年はかかり、改装や飛行訓練も考慮すると、再来年度予算の要求までに決めないと間に合わない」と話す。

　ただ、政府専用機の必要性への理解が十分に得られている状況ではない。日航が政府専用機の整備だけのために部品や人員を確保するとコストが上がることから、防衛省は１１年度予算の特別枠に、前年度より１１億円多い４１億円を維持費として要望した。しかし特別枠を巡る「政策コンテスト」で、Ａ〜Ｄの４段階評価でＣ判定となって１７億円しか認められず、他の予算を削って維持費を捻出せざるを得なくなった。

　政府関係者は「先進国は全て政府専用機を持っている」と説明する。だがコンテストで公募した意見でも「事業を実施する必要があるか」の問いに、約６割が「そう思わない」と回答した。

　◇政府専用機
　約１５０人を一度に輸送でき、日本から北米や欧州まで無給油で飛べる。会議室のほか盗聴されない秘匿通話装置やインターネットが利用できる装置もある。航空自衛隊千歳基地に所属する自衛隊機で、パイロットや客室乗務員も航空自衛官が務める。

2751：名無しさん：2011/01/24(月) 20:06:03
http://www.worldtimes.co.jp/news/bus/kiji/2011-01-24T113528Z_01_NOOTR_RTRMDNC_0_JAPAN-191531-1.html
エティハド航空、ヴァージン・アトランティック買収に関心＝報道

　１月２３日、アラブ首長国連邦のエティハド航空が、ヴァージン・アトランティック買収に関心を寄せていると英紙が報じた。２００８年６月撮影（２０１１年　ロイター） [拡大]
　【ロンドン　２３日　ロイター】　英サンデー・タイムズ紙によると、アラブ首長国連邦のアブダビに本拠を置くエティハド航空は、英ヴァージン・アトランティック航空[VA.UL]買収に「最高レベルの関心」を表明している。
　ヴァージンは、他社との提携や身売りの可能性を含む戦略の全面見直しを始めており、ドイツ銀行<DBKGn.DE>をアドバイザーに評価を行っている。

　サンデー・タイムズ紙は、エティハドの最高経営責任者（ＣＥＯ）がドイツ銀行にヴァージンへの関心を示した書簡を送ったと伝えたが、それ以上の詳細には触れなかった。

　エティハドの広報担当者は「われわれは、世界中の多くの航空会社やその他分野の企業と、ビジネスやビジネスチャンスについて定期的に協議している。コメントできるのはこれだけだ」と述べた。

　ヴァージンのスポークスマンは、戦略見直しはまだ初期段階で、個別企業の関心についてはコメントできないと述べた。

　同スポークスマンは「現在ドイツ銀行が、ヴァージン・アトランティックおよびヴァージン・グループと協力して、航空市場の現状を調査し、ヴァージン・アトランティックの成長の機会を模索している。この調査は極めて初期の段階にあり、現時点でこれ以上のコメントはない」と述べた。

2011/01/24 11:35

2752：チバＱ：2011/01/24(月) 23:20:49
>>1737>>1735>>1271
とりあえず岡山南は潰そうや
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2011012422110267/
岡山空港１・１億円の赤字　岡山県が収支を初公表
　県は24日、岡山空港（岡山市北区日応寺）と岡南飛行場（同市南区浦安南町）の収支を初めて公表した。現金の出入りを示す収支は２００９年度、岡山空港が１億１３８９万円、岡南飛行場が１億８５５５万円の赤字で、いずれも県が相当額を一般財源によって穴埋めしている。

　両空港の関係予算は特別会計でなく一般会計に計上され、個別の収支は公表されていなかった。しかし国土交通省が空港運営透明化で国管理の26空港の収支を公開し、自治体管理の空港も準じるよう要請したのを受けて試算した。

　県試算では、岡山空港の収入は６億８３１万円。うち航空会社からの着陸料と停留料が５億５４７１万円を占めた。ほかはターミナルビルなどへの土地建物貸付料や、航空機燃料税（国税）の県譲与分など。一方の支出は７億２２２０万円で、内訳は維持運営費５億１６８７万円、人件費１億５０４４万円、固定資産税相当の岡山市への交付金５４８８万円。

2753：名無しさん：2011/01/24(月) 23:53:22
！？
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110124-OYT1T01123.htm
モスクワの空港で爆発、２３人死亡１３０人負傷
.　【モスクワ支局】ロシア通信などによると、モスクワ南部のドモジェドボ空港の国際線ターミナルで、２４日午後４時３０分頃（日本時間同１０時３０分頃）、爆発があり、少なくとも２３人が死亡、１３０人が負傷した。


　当局が原因を調べているが、自爆テロとの見方が出ている。

　爆発が発生した場所は、ターミナル内の手荷物受け取り所だったとの情報もある。

　日本人の被害があったかは不明。同空港には日本航空などが乗り入れている。

（2011年1月24日23時47分 読売新聞）

2754：名無しさん：2011/01/25(火) 20:03:32
http://www.asahi.com/national/update/0125/TKY201101240553.html
爆発は日航・成田便の出発前　モスクワ、乗客は無事
2011年1月25日0時38分
　モスクワ・ドモジェドボ空港と日本の間は、日本航空が週２回、成田と結んでおり、２４日は定期便がある日だった。

　日本航空モスクワ支店などによると、この日の成田行き航空便の出発予定時間は現地時間の午後５時２５分と爆発の約１時間後だった。乗客２９人は爆発当時、空港施設を抜けて全員が難を逃れていたという。飛行機は同６時ごろに離陸して成田に向かったという情報が入っているという。

　一方、この日は成田発の便もあり、乗客１２６人を乗せて現地時間の午後３時すぎにドモジェドボ空港に到着した。同社によると、爆発現場が封鎖されるなどして詳しい状況は確認できていないが、到着から爆発まではある程度時間がたっており、大方の到着客は空港を離れている可能性が高いのではないかとみている。

2755：名無しさん：2011/01/25(火) 22:25:31
http://www.asahi.com/national/update/0125/TKY201101250413.html
機内で携帯やメール、離陸前ならＯＫ　４月から国内空港2011年1月25日22時0分
　国内の空港で４月から、離陸前と着陸後の航空機内で携帯電話で通話したりメールを送受信したりできるようになる。国土交通省が２５日に明らかにした。日本航空や全日空も基本的に受け入れる方針。国内に乗り入れる外国の航空機にも適用される。

　携帯電話の通話やメールのほか、パソコンやタブレット端末といった電子機器で携帯電話の回線を使って通信することは、航空機の機器に影響を与えるおそれがあるとして禁止してきた。

　国交省が独立行政法人に委託した調査で、航空機が止まっている間は機器に支障がないと確認できたため、今後は離陸前の搭乗してからドアが閉まるまでと、着陸後にドアが開いてから降りるまでの使用を認める。ドアが閉まっている間はこれまでと同じく電源を切るよう求める。

　欧州ではすでにこうした基準があり、米国では航空会社に運用が委ねられているという。

　日航や全日空など航空会社も「利便性の向上につながる」として評価する。ただ、機内での通話は、「使いたい乗客と迷惑に感じる乗客の快適性のバランスを考慮し、慎重に検討したい」（日航）、「通話の可否はまだ対応を決めていない」（全日空）という。（永田工）

2756：チバＱ：2011/01/26(水) 22:47:08
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001101260003
茨城空港「売り込め」
2011年01月26日

　アジア地域を中心とした格安航空会社（ＬＣＣ）のトップらが一堂に集まる国際会議が２６日、シンガポールで始まる。アシアナ航空、春秋航空に続く第３の国際路線獲得を目指す県は「商機」ととらえ、会場にブースを設けて茨城空港の売り込みに全力をあげる構えだ。ただ、会議には成田空港も参加、羽田空港の再国際化に対抗し、ＬＣＣに活路を見いだそうと躍起だ。思わぬ強敵の出現に、どんな「誘致合戦」を繰り広げるのか――。（栗田有宏）


　会議は「ローコストエアラインズ・ワールド・アジアパシフィック２０１１」と銘打たれ、シンガポールのホテルを会場に３日間開催される。


　民間主催で、アジア・太平洋地域を中心に６０社ほどのＬＣＣ関係者が参加。講演会や討論が開かれ、ＬＣＣの収益拡大に向けた今後のあり方が話し合われる。昨年は３００人以上が参加したという。


　県は、斎田陽介空港対策監ら職員３人を現地に派遣。会場内に「イバラキエアポート（茨城空港）」のブースを設ける。英語版パンフレットを用意し、「日本初のＬＣＣ対応空港」を売り込む。


　そこに立ちはだかるのが、ＬＣＣ専用ターミナル建設に意欲をみせる成田空港だ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長自ら現地入り。茨城と同じく会場にブースも設けるほか、２８日は担当役員が３０分間、スピーチで「日本の空の表玄関」の優位性をＰＲする。


　成田がＬＣＣに大きな関心を寄せるのは、危機感の裏返しだ。


　都心に近い羽田空港が昨年１０月、４本目の滑走路と新国際線ターミナルを開業。２月までに定期路線は海外１７都市に拡大する。成田は「羽田国際化」に対抗し、国際路線網の維持のためＬＣＣ乗り入れを視野に入れていると見られ、ＮＡＡ広報室は「専用ターミナルをつくる方向で検討している」。


　同じ関東地方に位置し、昨年開港したばかりの茨城空港にとって、海外の知名度が高く、交通アクセスも発達した成田空港が本腰を入れれば、「がっぷり四つ」に組める相手ではない。


　「成田に比べ着陸料が４割ほど安く、搭乗橋もないなどターミナル設備も簡素。乗り入れ時にコスト削減できることを売り込みの柱に据えたい」と県空港対策課。「成田が混雑する時間帯に茨城なら発着できる」などとアピールし、「ニッチ（すき間）市場」も狙う。

2757：チバＱ：2011/01/27(木) 22:30:14
http://haneda.keizai.biz/headline/732/
エア・カナダ、羽田〜バンクーバー線就航を見合わせ−発着時間帯の再調整望む

（2011年01月27日）
エア・カナダの成田〜バンクーバー線に使用されているボーイングB767-300の同型機　&copy;Air Canada
　エア・カナダ（加、AC）は1月26日、3月に新規開設を予定していた羽田空港〜バンクーバー直行便の就航を当面見合わせることを正式に発表した。

　同社は当初、新路線を1月29日に開設を予定していたが「旅客需要への対応」などを理由に3月5日に延期していた。さらなる延期と就航見合わせの可能性については、すでに一部の業界関係者らに非公式に伝えられていたが、同日、本社による別の日本路線の増便のリリースに含めるかたちで公式に告知したもの。

　リリースの中で同社は「期待より低い旅行需要」を就航中止の理由に挙げており、今後の羽田就航の予定については「（羽田空港で）アジアの都市などへの乗り継ぎが可能になる時間帯の発着枠が確保できるまで延期する」とした。

　現在、羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠の割り当ては東アジアを中心とした近距離路線のみで、欧米都市などへの中・長距離路線の運航は深夜・早朝時間帯に限定される。2013年度以降、同空港の国際線発着枠が段階的に増加するなか、昼間時間帯における長距離国際線の運航を認める方針がすでに発表されているが、欧米の航空会社には乗り継ぎなどの利便性確保を理由に、より早い時期に昼間時間帯の発着枠割り当ての実現を望む声もある。

　エア・カナダの予約・営業担当者によると、すでに羽田〜バンクーバー便を予約済みの旅客については順次、同社の成田〜バンクーバー便への振替を案内していくという。昨年10月の羽田空港国際化以降、国際線の就航予定が大幅延期または中止されるのは、今回が初めて。

2758：チバＱ：2011/01/27(木) 22:30:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110127/biz11012716530237-n1.htm
全日空、ＬＣＣ設立２月以降に先送り　香港ファンドとの協議に時間
2011.1.27 16:52
　全日本空輸の伊東信一郎社長は２７日の定例記者会見で、今月中を予定していた格安航空会社（ＬＣＣ）の設立時期について、２月以降に遅れることを明らかにした。

　伊東社長は「（共同で新会社を設立する）香港の投資ファンド、ファースト・イースタン（ＦＥ）と株主間協定を結ぶ段階で、お互い出資者としての詰めの協議に時間がかかっている」と説明した。

　その上で、伊東社長は「極力早く、株主間協定が締結できるように努力していく」と語り、２０１１年度下期の運航開始時期は変更しないと強調した。

　また、同社が同日発表した昨年１２月の旅客輸送実績は、国際線の旅客数が約４３万３千人（前年比２・２％増）と１７カ月連続で前年を上回った。搭乗率は７３・１％。特に羽田空港に開設した５路線が好調だった。中国便はビジネス需要は好調だが、観光需要の落ち込みが目立った。

　国内線の旅客数は３・７％増の約２９５万４千人で、搭乗率は５６・４％だった。

2759：チバＱ：2011/01/27(木) 22:31:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110121/fnc11012112550103-n1.htm
外国旅客最多も決め手欠き関空は苦境　成田含めＬＣＣ争奪戦
2010.10.19 09:24
　関西国際空港会社が１８日発表した９月の運営概況（速報値）によると、国際線の発着回数は前年同月比６％増の６４５１回となり、４カ月連続で前年同月実績を上回った。だが、増えたのは貨物便が中心で、旅客便は前年同月並みの５０６０回にとどまる。羽田空港の国際化で今後、関西国際空港を取り巻く環境は一層厳しさを増すことが予想される。

　国際線の外国人旅客数は３２％増の２７万８７４０人で、９月としては過去最高となった。乗り継ぎのしやすいハブ（拠点）空港を目指す関空にとって、さらなる集客には、国内線が足かせとなっている。

　平成６年の開港当初、国内路線は１日６７往復あったが、現在は新千歳や福岡など３５往復まで減少。９月の国内線の発着回数は７％減の２９５３回で、２３カ月連続の前年同月実績割れとなっている。

　豊富な国内路線を持つ羽田空港の国際化によって、全国各地からの乗り継ぎ客が羽田に集まることが予想される。関空は現状では国内線からの乗り継ぎ客の増加は見込めず、今後、ドル箱となるアジア路線で、羽田との奪い合いになる恐れがある。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で活路を見いだそうとするが、成田国際空港も発着枠を広げてＬＣＣの呼び込みを図る方針で、激しい競合となる。

　関空会社は航空会社に対して、国内休止路線の早期再開を要望するなど「努力はしている」（営業担当者）が、決め手を欠いた状況に陥っている。

2760：チバＱ：2011/01/27(木) 22:34:24
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110127/bsd1101270822004-n1.htm
「寝てても起こされない！想像以上に快適」　格安エアアジアＸに体験搭乗 (1/2ページ)2011.1.27 05:00
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エアアジアＸ国際便の機体【拡大】

.　２０１０年１２月９日は、日本の航空史上に長く刻まれるだろう。マレーシアのエアアジアＸが格安航空会社（ＬＣＣ）として日本の国際路線に初めて参入し、クアラルンプール−東京・羽田間の第１便が大空に飛び立った日だ。就航記念として日本で片道５０００円、マレーシアは９９リンギット（約２７００円）で航空券が売り出され、話題をさらったのは記憶に新しい。

瞬時に売り切れ

　同社のインターネット予約サイトは、同年９月２３日午前１１時（日本時間正午）の受け付け開始とともにアクセスが殺到し、記念価格の航空券はあっという間に完売した。就航記念キャンペーンが終わった今は、片道１万７０００円（マレーシア発は１万５０００円）が通常シーズンの正規価格となっている。それでも他社の半額程度とあって、いつも発売した瞬間に売り切れ、マレーシアではなかなか手に入りにくい“プラチナチケット”だ。マレーシア国内や近隣諸国への旅行でエアアジアＸ便の利用に慣れたマレーシア人によると、格安チケット入手のコツは、予約シートの記入項目をすべて埋めて待機し、発売開始時間と同時にカード決済をすることだと手の内を明かす。

　料金がいかに安いかは、他社と比べれば一目瞭然だが、乗り心地は実際に体験してみなければわからない。昨年末、クアラルンプールから羽田行きのエアアジアＸに搭乗してみた。

　乗り込んだのは、欧州航空機最大手エアバスの中・長距離用大型機Ａ３３０−３００。この機種の座席数は他社であれば３００席程度だが、エアアジアＸは３７７席も用意している。機内はぎゅうぎゅう詰めで座席はさぞ狭いだろうと思ったが、想像以上に座席幅があり快適だ。

　これまでクアラルンプール発の近距離路線を利用した際に、出発や到着の大幅な遅れで何度も苦い思いをしてきたが、離陸も着陸もほぼ定刻だった。順調な運航は当たり前のこととはいえ、好印象を受ける。

　なによりも、お仕着せのサービスで自分の時間を邪魔されることがないのがいい。読書をして眠くなれば眠る。食事サービスの時間帯に起こされることもない。飲食類の提供やオーディオ器具の貸し出しといった機内サービスも必要ならば有料（支払いはリンギット、円、米ドルで現金のみ）で受けられる。搭乗客が自分の好みに応じて空の旅を過ごせる仕組みだ。

　エアアジアＸがスローガンに「Ｎｏｗ　Ｅｖｅｒｙｏｎｅ　Ｃａｎ　Ｆｌｙ」と掲げているように、誰もが空の旅ができる価格設定で、利用者がサービス内容を選べる時代がやってきたことを実感する。

多くの人々が笑顔

　クアラルンプールの羽田行き搭乗手続きカウンターで、順番待ちをしていた福島県在住の中国系マレーシア人女性に話を聞くことができた。日本の大学に留学して卒業後も日本で就職し、現在は永住ビザを持ち日本在住歴が１０年以上になるという。これまでマレーシアにいる家族のもとに帰省するため、年に数回は日本−マレーシア間を往復してきたが、航空券の価格の高さにずっと悩まされてきたそうだ。格安航空のエアアジアＸが就航したことで、これからはもっと気軽に利用できると笑顔で語った。

　彼女のほかにも、学校休暇を利用して日本へ旅行に出かけるマレーシア人の家族連れ、スキー用具を抱えた欧米人カップル、年末年始を故郷で過ごそうと一時帰国する日本人など、さまざまな乗客がいた。エアアジアＸは、多くの人々から愛される航空会社になりそうだ。（在マレーシアジャーナリスト　大野素子）

2761：チバＱ：2011/01/28(金) 23:39:46
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=137068&amp;servcode=300&amp;sectcode=300
日本へも続々就航、韓国の格安航空会社が「無限挑戦」
新しい航空機を導入し、国際線に追加で就航するなど、年初から国内格安航空会社（ＬＣＣ）の動きが目を引く。

国内に初めて格安航空時代を開いた韓星（ハンソン）航空が「ティーウェイ航空」に生まれ変わって以来、３機目の航空機を導入した。 ティーウェイ航空は２７日、１８９席のボーイング７３７−８００航空機を導入し、２９日から金浦（キンポ）−済州（チェジュ）路線に投入する。

ティーウェイは昨年９月の再就航当時、同じ機種の航空機２機で運航を始めた。 航空機の追加導入で、片道基準で一日１６便だった金浦−済州路線を２４便に増便する予定だ。 ティーウェイ航空の尹徳栄（ユン・ドクヨン）代表は「３機目の航空機導入を契機に、国際線だけでなく、国内の他の地方空港への就航も検討している」と明らかにした。

ティーウェイ航空の前身である韓星航空は０５年８月に就航した。 しかし約３年後の０８年１０月、経営悪化で運航を中断、法定管理（日本の会社更生法に相当）に入った。 シンポ総合投資が昨年３月、韓星航空の経営権を引き受け、４月に法定管理が終了した後、昨年９月１６日の秋夕（チュソク、中秋）連休を控えて再就航した。 ティーウェイ航空は昨年１０月から国内航空会社では初めて、航空マイレージを「ＯＫキャッシュバック」ポイントで積み立てるなど、積極的なマーケティング戦略に乗り出している。

エアプサンも２７日、釜山（金海）−台北（台湾）路線に就航した。 釜山−台北定期路線の就航は国内航空会社では初めて。 毎日、午前１１時２０分釜山（プサン）出発−昼１２時４０分（現地時間）台北到着、午後２時（現地時間）台北出発−午後５時１０分釜山到着の２便。

エアプサンは釜山−福岡（日本）、釜山−大阪（日本）で国際線を運航中で、今回が３件目の定期国際線就航となる。 台北路線には１８日に新しく導入した１９５席規模のエアバス３２１-２００航空機を投入する。 この航空機は最大２２０席で運営可能だが、座席の配置を１９５席に減らし、搭乗客の便宜を図った。 新しい航空機導入でエアプサンの航空機は７機に増えた。

２５日に創立６周年を迎えた済州（チェジュ）航空は今年の売上高目標２１１４億ウォン（約１５０億円）のうち、半分を超える１０７０億ウォンを国際線部門で上げる見通しだ。 済州航空は現在、日本（大阪・名古屋・北九州）、タイ（バンコク）、フィリピン（マニラ・セブ）、香港など現在４カ国・７都市、８つの定期国際線（大阪の場合、仁川・金浦から複数運航）を運航している。

キム・ジョンチョル済州航空代表は「今年航空機２機を追加で導入し、９機を運航する予定」とし「今年、北東アジア核心路線である日本東京（成田または羽田）路線の開設を推進する計画」と述べた。

イースター航空も昨年１２月からチャーター機を運航中の仁川−千歳（日本札幌）路線を３月から定期線に転換し、仁川−コタキナバル定期線の運航を継続することにした。 また仁川−成田、仁川−香港路線は運航権の配分を受けしだい就航し、仁川−プーケット（タイ）、仁川−シエムレアプ（カンボジア）路線も推進している。 下半期にはボーイング７３７−８００航空機１機を追加で導入し、今年は７機を運営する計画だ。

2762：チバＱ：2011/01/29(土) 10:29:38
なんだ・・・噴火への臨時対応か
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110128-00001183-yom-soci
全日空、宮崎行き客は鹿児島経由で…新燃岳噴火
読売新聞 1月29日(土)3時12分配信

　鹿児島、宮崎両県境にある新燃岳の噴火で、宮崎空港発着の航空機の欠航が相次いでいることを受け、全日空は２８日、東京―鹿児島便に使用している機体の一部を大型化し、鹿児島空港と宮崎駅を結ぶ無料バスの運行を始めた。

　発表によると、全日空は２８日、宮崎発着の全２４便を欠航。宮崎行きの航空券を持っている乗客について、鹿児島への振り替え輸送を実施し、東京―鹿児島の１往復について、従来より１６０席多いジャンボ機に変更した。３１日まで同様の措置を行う。

　鹿児島空港と宮崎駅とを結ぶ無料バスは、２８日に３本運行し、２９日以降も運行を続ける予定だ。日本航空も２９日から、鹿児島空港と宮崎市内とを結ぶ無料バスを運行する。

2763：荷主研究者：2011/01/30(日) 20:30:03

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12948405047570
2011年1月13日(木)茨城新聞
茨城交通、来月1日新路線　空港-常陸太田・ひたちなか

　茨城交通(本社水戸市、任田正史社長)は12日、小美玉市の茨城空港と常陸太田、ひたちなか市をそれぞれ結ぶバス(茨城空港ライナー)の2路線を新設し、2月1日から運行を始めると発表した。同月からスカイマークの新千歳便と中部国際便が開設されるのに合わせ、県北地域の利用者の利便性を図る。

　常陸太田線は、常陸太田から新田中内、東海駅東口、同社勝田営業所、勝田駅西口、水戸駅南口を経て茨城空港へ行くルート。ひたちなか線は、勝田営業所から勝田駅西口、水戸駅南口を経て茨城空港へ行く。

　いずれも1日1往復で、水戸駅を出てから北関東道と東関東道を使う。バスの時刻は各航空路線の発着時間に合わせる。料金は常陸太田から1500円、勝田駅から1200円、水戸駅が千円。

　各路線の主な乗り場には車利用者向けの駐車場も用意する。常陸太田高速バスターミナルと新田中内に無料駐車場、勝田営業所に有料駐車場(1日400円)を設ける。

　同社は12月27日に関東運輸局に路線の許可を申請。許可までに通常3カ月かかるため、正式許可は3月中とみられ、2月1日の開設以降は予約制の貸し切りツアーバスとして運行する。

　茨城空港行きのバスは、関東鉄道が水戸とつくばから運行している。

2764：荷主研究者：2011/01/30(日) 22:09:20

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/01/20110119t72011.htm
2011年01月19日水曜日　河北新報
仙台、秋田、庄内発着を増便　全日空が路線運航計画

　全日本空輸は１８日、２０１１年度の路線運航計画を発表した。東北関係は仙台、秋田、庄内空港発着の計４路線で増便する。

　仙台発着は大阪（伊丹）線が７月１日、１日２往復増え７往復になる。同社仙台支店は「同路線の搭乗率は通年平均で７５〜７０％と好調。より多くのビジネス客の需要が期待できる」と話す。

　仙台―中部線は日本航空の路線休止を受け、昨年１０月から１往復増やし５往復としていたが、７月１日から６往復とする。うち２往復はアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航となる。

　仙台―成田線は４月１日から、成田発の時刻を午後４時５５分から午後５時台後半に変更する。米ロサンゼルスから成田に到着する便からの乗り継ぎ要望がビジネス客などから寄せられており、ダイヤ変更で対応する。

　秋田発着は中部線が３月２７日、１往復増え２往復となる。庄内発着では羽田線が同日から１往復増の５往復で運航。６月１日〜９月３０日は４往復で運航する。

2765：とはずがたり：2011/01/31(月) 11:55:12
>>2763
>同社は12月27日に関東運輸局に路線の許可を申請。許可までに通常3カ月かかるため、正式許可は3月中とみられ、2月1日の開設以降は予約制の貸し切りツアーバスとして運行する。
貸し切りツアーバスのままではどんなデメリットがあるんかね？

2766：チバＱ：2011/01/31(月) 22:24:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110131/biz11013120520035-n1.htm
ＬＣＣ躍進、燃料費高騰が足かせに
2011.1.31 20:45 （1/2ページ）
　インドで大手航空会社の後（こう）塵（じん）を拝してきた格安航空会社（ＬＣＣ）が巻き返しに転じている。とりわけ注目を集めているのが、国際線参入の３例目となる最大手のインディゴだ。ＬＣＣならではの格安チケットに加え、運航スケジュールを厳守する戦略が奏功し、急成長を遂げている。ただ、原油高に伴う燃料費の高騰懸念から格安チケットは値上げ圧力にさらされている。「インディゴ神話」が続くかどうかは、今夏に参入する国際線の成否にかかっている。

　「ｎｅｏシリーズの選択は、低価格運賃を引き続き提供することを可能にする」（インディゴ幹部）。インディゴは１月中旬、欧州航空機大手エアバスと航空業界史上最大といわれる発注契約を結んだ。Ａ３２０型機３０機と、燃費や環境に配慮したＡ３２０型ｎｅｏシリーズ１５０機を発注。推定総額は１５６億ドル（約１兆２８００億円）にのぼる。

　今夏に国際線に参入し、国内の都市からシンガポール、バンコク、ドバイ、マスカット路線を就航させる予定で、インディゴにとっては約５年前の業務開始以来の大きな挑戦となる。

　インドの航空業界に民間参入が認められるようになったのは１９９４年。それから９年後の２００３年には、ＬＣＣのエア・デカン（０７年にキングフィッシャーに買収され、キングフィッシャー・レッド）が就航。インディゴが国内線運航をスタートした０６年４月には航空会社同士の競争や淘（とう）汰（た）が始まっていた。

　インディゴは、運航を始める前の０５年４月、パリ航空ショーでエアバス機１００機、総額６０億ドルを発注し、業界を驚かせた。

　その成長は予想以上の速さで、（１）手頃なチケット価格（２）離着陸時刻の厳守（３）丁寧なサービス（４）余裕のある旅−という「シンプルな哲学」を実践。特に時間通りの離着陸は、インディゴのブランドとして確立し、顧客獲得に一役買った。

ＬＣＣ躍進、燃料費高騰が足かせに
2011.1.31 20:45 （2/2ページ）
　０９年度の収益は経済危機の影響と燃料価格高騰に苦しむ大手を横目に５５億ルピー（約１００億円）の黒字を確保。昨年１２月には、国営航空のエア・インディアを抜いて市場シェア１７・３％を獲得、全体の３位に浮上した。乗客率では９３・３％（昨年１２月）でトップに躍り出た。現在は３４機を保有し国内２４の主要都市を結ぶ。

　インド政府の統計によると、１０年の国内線乗客数は、前年比１６％増の約５２０２万人と急増。昨年１２月には国内旅客数が史上最多の５２１万人に達した。

　中でもＬＣＣの躍進ぶりは目を見張るものがある。０９年度の市場シェアを見ると大手が５７％を占め、ＬＣＣは３４％にとどまっているが、インディゴ、スパイスジェット、ゴーエアのＬＣＣ３社の昨年１２月の乗客数は、前年同月比で２０〜３０％増。伸び率が１桁の国営エア・インディアや大手キングフィッシャーとは対照的だ。また、乗客率の高さでも、インディゴに続くのはスパイスジェット（８８％）とゴーエア（８７％）のＬＣＣ陣営だ。　

　一方で、不安材料もつきまとう。一つには、他国と比べて７〜８割高額というジェット燃料がＬＣＣに重くのしかかっている点だ。燃料価格の高騰を受け、エア・インディア、キングフィッシャーなど大手３社は１月に値上げを余儀なくされた。インディゴ、スパイスジェット、ゴーエアのＬＣＣ陣営は値上げせずに踏ん張っているものの、「大手に追随せざるを得ない」との見方が強まっている。

　新たな機材の大量購入を行えば、パイロットの確保が急務。インド人パイロットは、時間の感覚がルーズで、些細（ささい）なことでストライキに突入することがある。こうした事情を背景に元インド民間航空管理局長のＭ・Ｒ・シバラマン氏は、順風満帆に見えるインディゴについて「成功と断定するのは早計だ。国際線でのパフォーマンスを見極める必要がある」と指摘している。（ニューデリー　田北真樹子）

2767：チバＱ：2011/01/31(月) 22:27:32
http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201101300004.html
加入率全国１位　道内マイル事情は？　陸マイラーも
2011年1月31日

　不景気で財布に余裕はないが、たまには旅行でもしたい――。それには、航空会社のマイレージ・サービスを活用して、無料の航空券を手にする方法もある。出張に飛び回るビジネスマンではなく、飛行機に乗らずにマイルをためこむ「陸（おか）マイラー」もいる。飛行機利用者が本州よりも多いためにマイレージ・サービスが身近ともいえる道内の「マイレージ事情」を探ってみた。

　全日空（ＡＮＡ）の「マイレージクラブ」。会員数は公表されていないが、「都道府県ごとの加入率では、北海道が全国一」（ＡＮＡテレマート札幌支店）だという。道民の移動手段は飛行機のケースが多く、鉄道利用の割合が高い本州などに比べると、マイレージ・サービスに触れる機会は多いとされる。

　マイルを特典航空券に換えられるのは、ＡＮＡも日本航空（ＪＡＬ）の「マイレージバンク」も、１万マイル前後から。新千歳―羽田間（５１０マイル）を利用しても１０往復近くを要する計算になり、有効期間は共に３年だ。

　そのため、クレジットやポイントカードを駆使し、付与されたポイントは出来る限りマイルに交換して、特典航空券を手に入れようとする会員も少なくない。

　道内には、ＪＡＬカードで支払うとマイルが２倍たまる特約店がレストランだけでも１２７店。ＡＮＡカードも「グルメマイル」がつく店が３３７カ所。「ドラッグストアとも提携しており、マイルが、より生活に密着してきた感があるのでは」（ＡＮＡテレマート札幌支店の斉藤聡子リーダー）。

　ただし、特典航空券で海外へ出かける場合、道内在住なら知っておきたいことがある。新千歳などの地方空港から成田や関西などの国内の別空港経由で国際線を利用する際、乗り継ぎの国内線の扱いに違いがある。ＪＡＬは国内線分は特典航空券として交換する必要マイルに含まれず、「おまけ」として付いてくる。一方、ＡＮＡは国内線分も必要マイルとして扱うため、ＪＡＬの方が少ないマイルで海外の目的地まで行けることが多い。

　　　　　◇

　北海道国際航空（エア・ドゥ）の場合、マイレージではないが、８回搭乗すれば無料航空券がもらえる「Ｍｙ　ＡＩＲＤＯ」というサービスがある。新千歳―羽田を利用したとしてマイルに換算すれば、４千マイルほどで片道の無料航空券が手に入る計算だ。

　ＡＮＡ、ＪＡＬの「１万マイルで往復航空券」に比べて還元率は高い。ただ搭乗実績の有効期間が２年で、他社よりは短め。同社では「盆と正月の里帰りで年２往復される方なら」とＰＲ。割引料金で乗っても１回としてカウントされるので、頻繁に乗る機会のある人向けと言えそうだ。（小西淳一）

2768：チバＱ：2011/02/01(火) 00:07:53
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110119/biz11011918390168-n1.htm
「あの人たちは別会社」ＪＡＬパイロット強制退職に社内冷ややか
2010.10.12 21:00 （1/2ページ）


世界のエアラインの中でも、突出した厚遇を享受してきたＪＡＬパイロットたちに同情の声は少ない
　経営破綻して再建中の日本航空が今月から一部のパイロットに対し、“白紙”の月間乗務スケジュールを示し、事実上の強制退職を迫っている。対象者や労組は猛烈に反発。他の職員たちもさぞ心を痛めているかと思ったら、必ずしもそうではないようだ。どういうことなのか。（夕刊フジ）

　今年度中に約１万６０００人の削減を予定する日航。希望退職者を募集しても予定数を大幅に下回り、目標のクリアはかなり難しくなっている。

　そんな状況もあり、日航では、今月から約２５００人のパイロット（機長と副操縦士）のうち５０代後半の機長や５０歳以上の副操縦士、病気欠勤が多い計約３７０人に“白紙”の月間乗務スケジュールを渡して事実上の退職を迫っているという。

　対象者や労組は猛烈に反発。再就職先がたやすく見つかる時代ではないだけに当然の反応だろう。他の職員たちもさぞ怒り心頭かと思ったら必ずしもそうではない。

　客室乗務員の１人がこう話す。

　「厚遇されてきたパイロットの中でも彼らの多くは最も待遇のいい人たちです。来年１月以降の新賃金では、３割カットですがそれでも平均で１２００万円。５０代のパイロットなら、これまでの年収はトータルで３億円を下らない」

　別の職員も「退職すれば５０００万円ともいわれる高額退職金が手にはいるのだから、社内でも理解を示す人はいません。あの人たちは、完全な“別会社”のような扱いですから」と突き放す。

　経営が厳しくなるにつれ低くなっていった給与。それに耐える職員たちからすると、下がったとはいえ、それでも厚遇のパイロットに同情できる心境にはなれないようだ。

　“白紙”の一件が伝わって以降、日航の情報を書き込むネットの掲示板でも、次のような厳しい指摘であふれかえる。

　《いまだに自分たちが選ばれた人間だと思ってる。一般企業でリストラされるヤツらなんかと一緒にされてたまるかって》《ＪＡＬパイロットは１年の半分が休みなのに、給料は医者や弁護士より多かったのだから当然》《高額退職金が、税金で賄われていることを忘れたのか》

　勤務先が経営破綻するということは厳しい現実を受け入れることでもあるが…。

2769：チバＱ：2011/02/01(火) 00:55:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110131-00000555-san-bus_all
パイロット候補６人の内定、一方的に取り消し　日航子会社
産経新聞 1月31日(月)15時46分配信


　会社更生手続き中の日本航空グループで近距離運航を行う子会社ジャルエクスプレス（大阪府池田市、ＪＥＸ）が、今年度中に採用する予定だった自社養成パイロット候補のうち６人程度の内定を一方的に取り消したことが３１日、分かった。内定者は計２６人で残り約２０人はＪＥＸの要請を受け、内定を辞退した。


　２６人は２００９年９月に内定通知を受け、当初は入社が２２年８月以降になるとの説明を受けた。日航は昨年１月に会社更生法の適用を申請したが、２６人は４月１日に開かれた日航グループ入社式に出席した。

　しかし、その後、路線や人員規模を今年度中に３分の２まで削減することを決定。グループ内のパイロットの自社養成も凍結した。

　これを受け、会社側は７、８月にかけて説明会を開き、「パイロット訓練生として採用できるか不透明になってきた」として、内地上職での採用を検討していると説明。１０月には（１）グループ内での就業（２）一時金９０万円と支援金１０万円（３）一時金９０万円と転職支援プログラムの受講−の３つの選択肢を示した。

　さらに会社側は昨年１２月２７日に未回答の内定者に対し、今月末付での内定解約通知を通知した。関係者によると、合意に至らなかった６人程度が一方的に内定を取り消された。会社側はこの６人程度に対しても、辞退者と同様の条件で一時金を支払う方針。

　内定を取り消された男性（２５）は「会社が厳しい状況であることは分かっている。内定者にはコストがかからないので、入社時期が遅れても、パイロットになって空の安全に一生を捧げたいという気持ちが強かった」と話す。別の男性（２６）は「短期間で、一方的に選択肢を選ぶことを迫られるのは納得できなかった」と訴えている。

　２６人のうちほとんどは昨年３月に大学を卒業し他の企業からの内定を辞退して、パイロットになる日を夢見ていたという。

2770：チバＱ：2011/02/01(火) 01:00:42
小松もなくなって、熊本もなくなるのか！？
http://kumanichi.com/news/local/main/20110131004.shtml
熊本−静岡線の運休検討　利用伸び悩みでＦＤＡ 2011年01月31日

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３１日、１日１往復している熊本−静岡線について、８月からの運休を検討していると発表した。

　ＦＤＡは、当初需要を見込んでいた自動車関連産業などのビジネス客の利用が少なく、搭乗率が伸び悩んでいることを運休検討の理由に挙げ、「路線継続を目指して営業努力をした上で、５月末までに最終判断する」としている。

　熊本−静岡線は２００９年７月に新設。ＦＤＡによると、静岡発着の鹿児島線、福岡線の搭乗率は５０％を超えているのに対し、熊本線は就航から昨年１２月末までで４３・３％と低迷している。

　ＦＤＡは、３月２７日から熊本発便を利用しやすい午前に変更。運賃も３千〜４千円引き下げ、搭乗率アップを狙う。

　県交通対策総室は「搭乗率が上向けば路線維持の可能性は残っており、利用促進に努めたい」としている。

　ＦＤＡは２６日、３月２７日からの熊本−名古屋線開設を発表したばかりだった。（福井一基）

2771：チバＱ：2011/02/01(火) 22:11:05
http://www.asahi.com/business/update/0201/TKY201102010467.html
全日空、関西に格安航空の新会社　年内にも運航開始
2011年2月1日20時31分


　全日本空輸は１日、関西空港を拠点に計画中の格安航空会社（ＬＣＣ）の新会社「Ａ＆Ｆ・Ａｖｉａｔｉｏｎ」を今月中に香港の投資会社と設立すると発表した。３月にも新しいブランドを立ち上げ、早ければ年内に運航を始める。

　香港の投資会社、ファーストイースタン・インベストメントグループとの共同出資で、当初の資本金は約３千万円。運航開始までに約１５０億円に増資し、全日空が４０％未満を出資する筆頭株主となる。社長は全日空のＬＣＣ共同事業準備室長を務めている井上慎一氏（５２）が全日空を退社して就任し、本社は関西に置く。

　新会社はコスト削減を徹底し、国内線やアジアの近距離路線で大手の半額程度の運賃を目指す。具体的な路線は今後詰めるが、当初は５機で国際線と国内線でそれぞれ３、４路線を飛び、５年目には１５〜２０機に増やす計画だ。

2772：チバＱ：2011/02/01(火) 22:13:16
http://mytown.asahi.com/areanews/kumamoto/SEB201101310060.html
フジドリームエアラインズ、熊本―静岡線運休を検討
2011年2月1日

　新規航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡県牧之原市）は３１日、２００９年７月に就航した熊本―静岡線について今年８月から運休を検討している、と発表した。同日、国交省に運航計画の変更を届け出た。昨年１２月末までの平均搭乗率が４３．３％と、目標の６５％を大きく割り込んでいた。今後、運賃引き下げなどで利用促進を図りながら、５月末までに運休するかどうか判断する。

　ＦＤＡの熊本―静岡線は片道約９０分で１日１往復。両県に工場を持つ大手企業などのビジネス需要を中心に、一定の観光需要も見込んでいた。だが、就航直後の０９年８月から搭乗率は５割を切り、その後も低迷が続いていた。

　一方、ＦＤＡは１月２６日、撤退した日本航空の路線を引き継ぐ形で、３月２７日から熊本―愛知県営名古屋（小牧）線に参入すると発表した。広報担当者は「『選択と集中』をせざるを得ない」としており、搭乗率が上がらなければ就航以来わずか２年で熊本―静岡線から撤退する方針だ。

　熊本、静岡両県は知事が行き来して会談するなど路線のＰＲに力を入れてきた。県交通対策総室は「せっかく生まれた交流が細らないか心配。静岡県と連携して利用促進に努力したい」と話している。

2773：チバＱ：2011/02/01(火) 22:25:17
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110202k0000m020127000c.html
羽田空港：国際化３カ月　旅客２倍、貨物５倍で好調推移

深夜に発着便が相次ぎ、旅客で混雑する羽田空港国際線ターミナル＝寺田剛撮影　羽田空港に国際定期便が就航し、１月末で３カ月たった。都心に近く、国内線にスムーズに接続できる強みを発揮、中国・韓国向けのチャーター便が就航していた前年同期に比べて国際線旅客数は２倍強、国際貨物の取扱高は５倍と、予想を上回って推移。２月下旬からはアメリカン航空やデルタ航空の北米線、英国航空のロンドン線が新たに運航を開始し、アジアのハブ機能を担う空港としてさらに期待が高まりそうだ。【寺田剛】

　金曜日の深夜、国際線ターミナルは活気付く。午前０時過ぎからの約１時間に北米や東南アジアなど９便の出発が集中するためだ。地方から到着した国内線最終便からの乗り継ぎ客も多い。国土交通省によると、昨年１１月の羽田の国際線旅客数は約５６万人と、前年同月比で２．３倍増だ。

　全日本空輸の深夜発４路線（ロサンゼルス、ホノルル、バンコク、シンガポール）の乗客の４人に１人が国内線乗り継ぎで、札幌や福岡が目立つ。いずれも韓国・仁川空港を経由する方が便利とされていた空港で、全日空は「現地での時間を有効に使える深夜便の利便性が受けている」と見る。国際線の乗客は想定より１割程多く、搭乗率は８５％と、国際線平均より５ポイント超高い。

　都心へのアクセスの良さからビジネス客も堅調だ。日本航空の韓国・香港・台湾線は搭乗率がおおむね９割を超える。日航の担当者は「急な出張で直前の予約が多く、客単価は高い」と驚く。

　羽田の国際貨物基地の東京国際エアカーゴターミナル（ＴＩＡＣＴ）。国際定期便就航に伴い２４時間体制で温度管理を行う生鮮専用棟が設置され、海産物や野菜を輸出できるようになった。

　高松から羽田便で取れたてのブリを運べば、翌日には欧米の日本食レストランでいきの良い刺し身が並ぶ。福岡までトラックで運んでいたが、輸送時間は大幅に短縮。国際貨物の取扱量は昨年１２月に７５００トンと、前年同月の５倍に拡大した。

　取扱量はまだ成田の５％足らずだが、成長の余地は大きい。ＴＩＡＣＴの横山博史社長は「十分に受け入れ余力がある」と話す。国際線が飛んでおらず、成田からも遠い北海道や北陸、山陰などの地方空港に営業攻勢をかける構えだ。果物など付加価値の高い産品の輸出を働きかける。

　羽田の国際線がにぎわう一方、成田の昨年１１月の国際線旅客数は約２１４万人で、前年同月比で約４０万人減。首都圏の国際線が供給過多にならないよう、日航は成田発着のサンフランシスコ便を羽田発着に切り替え、全日空は成田線の機材を小型化して座席数を８割程度まで減らした。

　危機感を抱く成田空港会社は格安航空会社（ＬＣＣ）誘致に活路を見いだす。森中小三郎社長は１月下旬、シンガポールで開かれたＬＣＣの国際会議に出席し、就航が期待できるアジアのＬＣＣ首脳と会談した。３月までにＬＣＣ専用ターミナルを含む受け入れ策をまとめる方針だ。

　このほか、ビジネスジェット機の誘致などでハブ空港として存在感を発揮したい考え。

2774：チバＱ：2011/02/02(水) 00:03:41
>>2771
＞当初は５機で国際線と国内線でそれぞれ３、４路線を飛び

国際線はソウル、上海、台北、香港あたりしかないでしょうね。
国内線は札幌、羽田、沖縄あたりが基本だけどＡＮＡ本体とモロ被り。避けるなら成田、茨城、鹿児島あたりか？

2775：チバＱ：2011/02/02(水) 21:56:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110202/mca1102021310014-n1.htm
神戸空港５年目で独立採算を断念　市、別会計から補填2011.2.2 13:07

　１６日に開港から丸５年を迎える神戸空港の管理収支について、神戸市が平成２３年度予算案で企業会計「新都市整備事業会計（新都市会計）」から資金を繰り入れる方針を固めたことが２日、分かった。今年度の管理収支が２年連続の実質赤字となり、開港後の黒字を積み立てた基金が底をつくため独立採算を維持できなくなった。

　空港の管理収支は、黒字だった開港３年の黒字で財政調整基金を積み立ててきたが、４年目の２１年度から実質赤字に転落。基金を取り崩すことで不足分を補い、収支の均衡を図ってきた。ところが、昨年５月の日本航空の撤退が影響して収入減となり、基金も底をつく見込みとなったことから、別会計から資金を回すことになった。

　新都市会計は、ポートアイランドや六甲アイランドなどの開発事業の収益を財源とする企業会計で、２１年度末の残高が約１８００億円。だが、神戸空港島の造成費の償還なども担っていることから余裕がない状況で、市は空港経営と財政見通しの見直しを迫られる。

2776：チバＱ：2011/02/02(水) 21:58:11
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20110202ddlk08020162000c.html
茨城空港：札幌・名古屋２路線新設　一番機、大雪の洗礼　同じ機体、遅れ波及　／茨城
　◇疲れ見せる乗客も
　１日からスタートした茨城空港（小美玉市）と札幌（新千歳）、名古屋（中部国際）を結ぶスカイマークの定期就航便は、大雪による荒れ模様で始まった。名古屋を午前１１時４５分に出発した一番機は、茨城空港で歓迎を受けた後、順調に出発したが、北海道上空で大雪に見舞われ、札幌便は約２時間半遅れの到着。スカイマーク便は茨城を経由して、名古屋と札幌を往復しているため、復路の茨城到着、名古屋出発も３時間以上遅れ混乱した。雪の遅れに慣れている北海道関係者は「よくあること」と余裕の表情だが、名古屋便を待つ乗客らは疲れた表情を見せていた。【鈴木敬子、大久保陽一】

　同空港の定期便は、アシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便に続き、これで４路線になった。他に、春秋航空の上海便が週３回往復している。

　スカイマーク広報担当によると、往路の名中部国際、茨城、新千歳間と復路の新千歳、茨城、中部国際は同一機材を使うが、新千歳で機材を変更する可能性もあるという。ただ、復路で札幌便が悪天候で飛べなければ、茨城発の名古屋便も飛べないという構造は変わらず、担当者は「なるべく機材繰りをうまくやって、遅れを出ないようにしたい」と歯切れが悪かった。

　札幌便一番機には、北海道庁を訪問する予定の上月良祐副知事や県職員らも乗り込み、１７７人乗りの機体はほぼ満席となった。搭乗手続きなどが遅れた影響で、定刻より４０分遅れの午後１時５６分に茨城空港を出発。当初、フライトは順調だったが、目的地の北海道新千歳空港が大雪のため着陸できず、機体は約２時間にわたり青森上空を旋回。客室乗務員の「茨城に引き返すか、旭川空港への目的地変更もありうる」というアナウンスに、乗客からは大きなため息が漏れた。

　結局、到着は定刻より約２時間４０分遅れの午後５時２２分。このため、同日予定されていた上月副知事の道庁訪問などの予定はすべてキャンセル。乗客の間に混乱はなかったが、機内は重い雰囲気に。結婚式で札幌に向かうという水戸市の会社員男性（３１）は「一番機なのに縁起が悪い。とにかく無事に到着して一安心だ」と話した。

　新千歳空港の到着ロビーでは、北海道茨城県人会の会員２０人ほどが「ようこそ北海道へ」「祝就航」などと書かれたプレートを持ち、到着した札幌便の乗客を歓迎。花束を手渡された上月副知事は「長らくお待たせして申し訳ない。交流が盛んになることを期待したい」とあいさつ。これに常陸太田市出身で同会長の安島源一さん（９４）は「長く待ちこがれていた路線が開通して本当にうれしい」と喜んでいた。

　　　×　×

　一方、名古屋への出発便を午後２時過ぎから待ちわびる乗客であふれた茨城空港では、札幌便の遅れの影響で午後５時１５分の名古屋便の出発時刻を過ぎても搭乗手続きが始まらず、乗客らの間には「本当に飛ぶのか」と不安が広がった。ようやく手続きが始まったのは午後５時半ごろ。出発時刻は３時間以上遅れた。

　愛知県弥富市の無職、加藤清さん（６４）は茨城空港を見るため、午後０時４０分茨城空港着の便で到着し、その日のうちにトンボ帰り。「ボーディングブリッジがなく、使いやすくて魅力的」とＬＣＣ対応の茨城空港に満足した様子。だが、帰りの便までの待ち時間に、「スカイマークにはもっと今の状況を説明してほしい」と疲れた表情を見せた。一方、到着予定の午後４時４０分から３時間１０分遅れで茨城空港に着いた札幌便に乗ってきた札幌市内の主婦は石岡市内の実家に帰るため同便を利用。「飛んでくれただけありがたい」と安堵（あんど）した様子だった。

　名古屋便には、水戸黄門に扮（ふん）して茨城をＰＲする「水戸黄門愛好会」のメンバー４人も、札幌便の到着客に特産品を配って出迎えた後、搭乗。２日は名古屋市内を黄門様の衣装で歩き、２０日から始まる水戸の梅まつりなどをＰＲする予定だ。水戸黄門の格好で乗り込んだ高島繁正座長（６８）は、「しっかりＰＲして茨城のイメージアップに努めたい」と話していた。

2777：チバＱ：2011/02/02(水) 21:58:33
　◇６県議、札幌便からツイート　「便利」「楽しい」ＰＲ
　札幌便の一番機には、自民、民主、公明の６人の超党派県議が同乗。ツイッターで一番機の様子をつぶやくなど、札幌便の利用促進に一役買った。

　公明幹事長の井手義弘県議は「話題性があるため、茨城空港のＰＲには最適と思った」と、一番機に乗り込んだ理由を説明。自身のツイッターでは「午前１１時過ぎまで通常の仕事をこなせるのはありがたい」と投稿し、札幌便ダイヤの利便性を強調した。

　「茨城空港応援団長」を自称する自民の狩野岳也県議は、新千歳空港で茨城県人会の出迎えを受けた様子などをツイッターに投稿。約３時間遅れのフライトになったことにも「飛行機旅行は何があるか分からないから楽しい」とつぶやいた。

　一行は、経済・観光面で、茨城と北海道の交流促進を呼びかける田山東湖県議長名の文書を持参。２日は、札幌市や道内の経済団体などを訪問し、茨城のＰＲを行うという。

　◇空港連絡バス、５往復分増便−−関鉄バス
　札幌便と名古屋便就航に合わせ、関東鉄道バス（本社・土浦市）は１日から、東京駅から空港までの高速バスと、水戸駅とつくばセンター（ＴＸつくば駅）からの空港までの連絡シャトルバスを計５往復分増便した。

　東京連絡バスはこれまで３往復だったが、ソウル便と上海便で利用者が増加していることもあり、札幌便に接続する時間帯で１往復増やした。水戸とつくばセンターへの連絡バスは、札幌便と名古屋便に合わせ、１往復から３往復になった。

　東京線のみ予約制。予約は水戸営業所（電話０２９・２４７・５１１１）。関鉄ホームページからも可能。【鈴木敬子】

2778：チバＱ：2011/02/02(水) 22:00:03
http://mytown.asahi.com/areanews/ibaraki/TKY201102010513.html
３月には北関東道開通　新路線と「相乗効果」期待
2011年2月2日


スカイマークの札幌第１便に乗り込む乗客＝茨城空港


　首都圏第３の空港として昨春に１路線でスタートした茨城空港は、今回の新２路線就航で、国内外５都市とつながることになった。３月１９日には北関東自動車道も全線開通し、北関東３県の交流が一段と深まる。港湾と空港を抱えた茨城を中心に陸海空の交通網が広がっている。人も物も東京経由だった流れを「茨城発」に変えられるのか。

■栃木・群馬に熱視線

　「北関東は空港の空白地帯だった。北関東道がつながれば、羽田や他県の空港を見ていた栃木や群馬の人の利用を増やせる」

　県の榊真一企画部長は、新規路線と北関東道全線開通の「相乗効果」に期待を寄せる。北関東道の太田桐生〜佐野田沼インター間約１９キロが３月１９日に開通し、ひたちなか市から群馬県高崎市まで東西１５０キロが横串に初めて高速道路でつながる。前橋から茨城空港までの所要時間は２時間半短縮され２時間となる。同空港の国内線搭乗客の９割は県内が占めているが、栃木・群馬両県の潜在的な需要の掘り起こしを狙う。

　便数はまだ１日１往復と少ないが、定期便はスカイマークによる神戸便と名古屋便、札幌便が最安で片道５８００円、チャーター便の春秋航空の上海便は片道４千円という破格の値段。空港への「足」も、１３００台の無料駐車場のほか、便利用者は都心まで片道５００円のバスを利用できる。

■観光関係者は様子見

　しかし、県内外の観光関係者は北関東道開通への期待が大きい半面、茨城空港の新規路線就航については「どこまで利用されるか未知数」と様子見の姿勢だ。

　年間約５６０万人と県内の市町村で最も多い観光客が訪れる大洗町。田山祐一・商工観光課長は北関東道開通について「群馬や栃木にはない海という魅力がある」と観光客増に期待を込めるが、空の新規路線には「名古屋や札幌から観光客がどの程度くるのか分からない。確実に需要がある栃木や群馬へのＰＲに予算を優先してしまう」と語る。

　群馬県の観光物産課の担当者も「こちらで新規路線就航が話題に上ることはほとんどない。新潟や松本の空港以外に窓口ができたのはうれしいですが……」

　今回の新規２路線ついて、観光専門のシンクタンク「ツーリズム・マーケティング研究所」（東京都中央区）の磯貝政弘主席研究員は「発着の時間帯が夕方や正午前後で観光向きとは言えず、客層が不明だ。就航先での茨城の知名度も低く、需要が見えない」と指摘する。

■観光で３県連携戦略

　不利な条件をカバーすべく、県は北関東３県一体の観光客誘致戦略を描く。県観光物産課の藤原俊之課長は「茨城には海があり、他県には有名な温泉がある。互いの観光資源を補完しあい、茨城空港を玄関とする一大観光圏としてＰＲしたい」と話す。

　３県は０９年６月に「北関東三県広域観光推進協議会」を設立。昨年１０月には、偕楽園や日光、草津温泉など全国的に知名度の高い観光スポットなどを紹介する「北関スタイル」という情報誌を共同で発刊。計５万部を茨城空港からの就航先の関西や名古屋の旅行会社などで配っている。今後はさらに積極的な連携を進めたいという。

　地方空港の事情に詳しい常陽産業研究所研究員の久保田時治さんは「茨城空港は羽田と成田の補完空港としての役割を担うべきだ。大型機ではなく、客の需要に合わせやすい小型機の発着をもっと呼び込むなど、独自の利便性を発揮する努力が必要。今のところは茨城着より茨城発の利用客が中心だが、人口の多い中京圏と結ばれた今後は、いかに茨城着の利用客を呼び込めるかが成否の鍵」と指摘する。

　一方、物流の面でも「北関東効果」への期待は大きい。日立、常陸那珂、大洗の３港区からなる茨城港のうち、建設機械や中古車などの貨物積み出し拠点の常陸那珂港区は、輸送時間の短縮や省エネなどの利便性を群馬県の企業などにＰＲ。今月からは９年ぶりに鹿島港と中国、韓国を結ぶコンテナ便の就航が始まるなど、物流ネットワークの拠点としての茨城の重要性は増している。（東郷隆、中村真理）

2779：荷主研究者：2011/02/02(水) 22:00:10

http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2011/01/19/new1101191403.htm
2011/01/19　デーリー東北
青森-中部便 ４月の路線復活見送り/日航

　昨年１０月末で廃止した日本航空の青森―中部（名古屋）便について、日航と愛知県などが県営名古屋空港（小牧）への移管で路線復活を調整していた問題で、日航は１８日、４月からの運航開始を見送ったことを青森県に伝えた。路線復活に向けて引き続き愛知県などと調整する。

　日航は青森―中部を廃止したものの、名古屋空港に路線を移管して機種を小型化すれば採算が取れるとして、愛知県などと調整してきた。しかし、中部への路線集約を進める地元側との最終的な調整がつかなかった。

　三村申吾知事は１８日、「路線の早期復活を求めてきたが、非常に残念だ。引き続き愛知県などと連携しながら一日でも早い路線復活を目指す」とのコメントを出した。

2780：チバＱ：2011/02/02(水) 22:00:30
http://mytown.asahi.com/areanews/ibaraki/TKY201102010587.html
名古屋・札幌便が就航　１機使い回し、弱点露呈
2011年2月2日


名古屋から茨城空港に到着した乗客に就航記念品が手渡される＝茨城空港


新千歳空港に到着したスカイマークの札幌便＝新千歳空港


　茨城空港を発着するスカイマークの札幌（新千歳）便と名古屋（中部国際）便の定期就航が１日に始まった。利用者からは路線拡大に歓迎の声が上がったが、大雪の影響で１便の到着が大幅に遅れると、その他の便の発着にも次々と遅れが出た。「格安」を生み出すための、１機を使い回すコスト削減策の限界を初日から示す格好になった。

■札幌で遅れ、名古屋行きにも影響

　この日の就航開始で、これまでのアシアナ航空のソウル便とスカイマークの神戸便に加え、定期便は４路線に拡大。上海と週３回往復する春秋航空のチャーター便も合わせると計５路線となる。

　この日、茨城発札幌便（１７７席）がほぼ満席となったものの、その他の茨城発着便の搭乗者数はいずれも半分ほどにとどまり、初フライトとしてはやや寂しい結果となった。北海道地方の悪天候に伴い運航ダイヤも大幅に乱れ、キャンセルが続くなど「多難な船出」となった。

　スカイマークは低価格路線を維持するため、低コスト策を打ち出す。その一つが、機体の有効活用だ。県によると、この日、名古屋を出発した飛行機が茨城、札幌を経て名古屋へ戻るまで同一の機体が使われた。名古屋から茨城に到着した飛行機が新千歳へ出発するまでの地上滞在時間は３５分。この間に乗客の乗り降りと機体整備などをこなす。

　このため、札幌への着陸が悪天候のため２時間半ほど遅れたのに端を発し、札幌発の茨城便も約３時間遅れ。さらに、茨城発名古屋行きも３時間２０分近く遅れ、「玉突き」でずれ込む結果となった。

■「駐車場無料、便利だ」

　茨城発札幌行きの便は、定刻の午後１時１５分より約４０分遅れで出発した。

　１０人ほどの同僚と社員旅行に行くという千葉県柏市の男性は「これまでは羽田空港や成田空港を使っていたけど、茨城空港なら駐車場が無料なので車をずっと置いておける。非常に便利だ」と喜ぶ。

　里帰りという西野由久さん（５２）は水戸市内の店で１日昼まで働いていた。「あっという間に行けるようになった」と顔をほころばせた。

　だが、新千歳空港の滑走路の除雪作業などのため、青森県上空で着陸待ちが続いた。旭川空港への着陸地変更も一時検討されたこともあり、結局、予定到着時刻より２時間半遅れの午後５時２０分過ぎに着陸。乗客は疲れた表情で到着ゲートに向かった。

■「新幹線より安い」

　茨城空港には午後７時５０分ごろ、約３時間遅れで札幌からの便が到着した。降りてきた約７０人の乗客は一様に疲れた様子だった。

　北海道の友人を訪ねていた水戸市の会社員、本沢弘さん（２２）は「予想外の出来事で驚いた。でも記念の便に乗れて無事着いただけ、ラッキーと思いたい」。ただ、スカイマーク社の空港職員によると、茨城発名古屋行き便の搭乗客約８０人のうち、５、６人が「新幹線で向かう」などと言ってキャンセルした。

　午後５時１５分発の名古屋行き便の搭乗客は手続きカウンター前のソファや売店前のいすにぐったりとした様子で座った。空港２階のレストランは閉店を急きょ２時間延ばし、午後７時まで営業した。

　水戸市で小学校の同窓会に出席し、名古屋に帰る途中の映像製作会社長の照沼実さん（５９）は「天気の都合だし、はじめてのフライト。遅れは仕方ない」と苦笑い。「安くて近いし、茨城に元気になってもらいたい。これからも積極的に使いたい」と話した。

　名古屋の親戚宅に向かう石岡市の伊藤和夫さん（８１）も「今回は特別だとあきらめている。新幹線を使うより５千円は安く行ける。使わない手はないと思っています」（東郷隆、中村真理、栗田有宏）

2781：荷主研究者：2011/02/02(水) 22:04:11

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20110118m
2011/01/18 19:38　秋田魁新報
秋田〜中部便、通年２往復に　全日空３月末から

　全日本空輸は１８日、３月２７日から秋田〜中部便を通年で１日２往復に変更すると発表した。現在は４〜１０月が２往復、１１〜３月が１往復。日本航空が１日２往復の秋田〜県営名古屋便を２月末で廃止することから、通年２往復にしても一定の需要が見込めると判断した。

　会社更生手続き中の日航が廃止、減便した路線と競合していた中部国際空港発着の４路線を増便するなどの２０１１年度路線計画の一環。

　本県と名古屋圏を結ぶ路線は現在、日航と全日空合わせて計３往復。３月は日航の県営名古屋便がなくなるため、全日空の中部便１往復だけに減るが、２７日からは２往復になる。

　県は日航が昨年４月に県営名古屋便の廃止方針を示したことを受け、全日空に通年２往復を要望してきた。県建設交通政策課は「冬季１往復という最悪の事態は避けられた」と受け止めており、今後は３往復への増便を求めていく考えだ。

　県のまとめによると、昨年の秋田〜中部便の利用者は前年比２７％増の４万２５２４人。県営名古屋便は３・７％増の４万２９０３人だった。

2782：荷主研究者：2011/02/02(水) 22:05:01

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20110122d
2011/01/22 10:03　秋田魁新報
秋田空港の利用者増加、１０８万人　１０年、大館能代も増

　県がまとめた２０１０年の県内空港利用状況によると、秋田空港の利用者は前年比１・２％（１万２３９８人）増の１０８万４７３７人だった。ソウル便利用者が韓国ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」の効果で過去最高の４万４６３人（前年比２８・５％増）を記録し、全体を押し上げた。大館能代空港は３・８％（４３４９人）増の１１万８５７６人。

　利用者が前年比でプラスとなるのは、秋田空港、大館能代空港とも２００３年以来７年ぶり。搭乗率は秋田が６２・０％（前年比７・１ポイント増）、大館能代は４９・９％（同１・５ポイント増）だった。

　秋田空港の国内線は、利用者が最多の東京便が前年比０・７％（５４２５人）減の７４万３７０１人。ビジネス利用は堅調だったが、修学旅行の利用は減った。大阪便は２・６％（３４６７人）減の１２万７７０１人。ＩＢＥＸ便が０９年秋に廃止になったことが影響した。

2783：荷主研究者：2011/02/02(水) 22:37:15

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/19086.html
2011年1月18日　新潟日報
新潟―大阪・伊丹空路、７月増便

　全日本空輸（東京）は18日、２０１１年度の航空輸送事業計画をまとめ、新潟空港と大阪・伊丹空港を結ぶ路線を７月から増便し、現在の１日４往復から５往復とすると発表した。会社更生手続き中の日本航空が同じ路線を減便したことを受け、日航便の需要を吸収する狙いがあるとみられる。

　全日空の新潟―伊丹線は２００８年のリーマン・ショックを受けて需要が低迷していたが、10年に入ってから徐々に回復。同１〜11月の利用状況は16万７８００人（利用率65・０％）と前年に比べて２７５０人増加した。

2784：荷主研究者：2011/02/02(水) 22:48:55

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2011/0121/3.html
２０１１年１月２１日（金）山口新聞
ビジネス客カムバック　山口宇部空港、利用数上向く

　２００９年度に大きく減少した山口宇部空港の定期便利用者数が、２０１０年度は回復しそうだ。県交通運輸対策室によると、１０年４月から１２月までの利用者数は計６０万９４９３人で前年同期比３．０％増加。年度末を迎え、県は３月まで恒例の利用促進キャンペーンに力を入れる。

　同空港の定期便は、同空港−羽田を一日８往復運航し、主に出張などビジネス客の利用が中心。リーマンショックによる世界同時不況や新型インフルエンザの影響で、昨年度の利用者数は７６万８９１６人と、前年の８５万５２人から９．５％も落ち込んだ。本年度の利用者数は１２月を除き、各月とも前年比２．２〜８．６％増加。景気回復に伴い、本年度はビジネス利用が戻ったとみられる。同室は「この状況が続けば、本年度の利用者数は昨年度を上回る」とみている。

　利用促進キャンペーンは３月５日まで。期間中に東京線を利用した人が対象で、搭乗日、便名、座席番号などをはがきに書いて応募すると、抽選で往復航空券や商品券のほか、かまぼこ、フグ鍋セットといった地元の特産品が当たる。

　同室は「山口宇部空港の東京便はビジネス客が半数を占める。観光客誘致が今後の課題」と話す。

　キャンペーンの問い合わせは同空港ビル内の山口宇部空港利用促進振興会（TEL０８３６・３１・２２００）へ。

2785：荷主研究者：2011/02/02(水) 22:51:45

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2011/0121/2.html
２０１１年１月２１日（金）山口新聞
山口宇部１往復増　日航、東京滞在時間を長く

　日本航空（ＪＡＬ）は２０日、山口宇部空港を発着する東京線を３月２７日から１往復増便し、４往復にすると発表した。県によると、同線の増便は２００２年１２月以来、２回目。山口宇部−羽田線は、全日空（ＡＮＡ）の５往復と合わせ、現行の１日８往復から９往復となり、利便性向上が期待される。

　増便されるのは、山口宇部を午前７時４０分に出発する羽田行き始発と、午後７時１５分に羽田を出発する山口宇部行きの最終便。現在は午前１０時台が羽田行きの始発で、山口宇部行きの最終便は午後４時台。日本航空宇部営業所によると、ビジネス客らから「日帰り出張などで東京により長く滞在できる運航時間を」との声もあり、利便性の高い早朝と夜の便を増やしたという。

　山口宇部空港の利用者数は本年度は４月から１２月までで計６０万９４９３人で前年同期比３．０％増加。県交通運輸対策室室は増便について「県民の利便性が向上し、県の経済活性化促進や観光客年間３千万人の実現にもつながる」と話している。

2786：チバＱ：2011/02/03(木) 22:30:07
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201102030033.html
「広島シティ空港」に改称 '11/2/3

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　広島市が、市営化する方針を決めた広島県営広島西飛行場（西区）を「広島シティ空港」に改称し、広島空港（三原市）などに比べ割高な着陸料を大幅に引き下げることが２日、分かった。市営存続の柱に位置付ける東京線誘致に向けた環境整備の一環。15日開会の市議会定例会に提案する設置管理条例案に盛り込む。

　新名称は、都市部に立地することを強調するのが狙い。２００８年に空港整備法が空港法に改正され、公共用の飛行場を「空港」と定義したことをとらえた。地方の公営空港では「米子鬼太郎空港」「高知龍馬空港」などの愛称はあるが、国土交通省によると、正式名称に地名以外の言葉を入れる事例はない。市は７月の市営化に向けて手続きを進める。

　航空機の重量や騒音レベルに従って金額が決まる着陸料は、現行より４〜５割引き下げる。今回の市の変更で、着陸料は広島空港と同等の料金体系になる。

　市は東京線復活を目指し、航空事業者との誘致交渉に弾みをつける考え。羽田空港は滑走路の増設に伴い、１日72往復分の発着枠を２０１３年度に配分する予定。市にとってはここが東京線復活の最大のチャンスとなる。

2787：チバＱ：2011/02/03(木) 22:35:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110203-00000510-san-bus_all
伊丹のジェット機枠、拡大を容認へ　関空協「統合まで有効活用」
産経新聞 2月3日(木)8時51分配信

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合法案をめぐり、伊丹廃港を主張してきた関空の地元自治体でつくる「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）が、伊丹で実施されているジェット機の便数規制を緩和し拡大することを容認する方針であることが２日、分かった。

　経営統合に向け、存続している間は伊丹の有効活用が欠かせないと判断した。今月中に大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）と共同で、伊丹の有効活用と関空への補給金の継続を求める申入書を国土交通省に提出する。

　伊丹では騒音対策のため、１日あたりの発着上限が３７０回に設定され、内訳はジェット機２００回、プロペラ機１７０回としている。ジェット機枠に余裕がない半面、プロペラ機は需要が少ないことから、４０回程度の空きがあるという。

　ジェット機枠の拡大に対しては、騒音面から地元住民の反発が根強いが、エンジンの低騒音化が進んだこともあり、地元自治体や経済界などからは規制緩和の強い要望が出ていた。しかし国は、関空への就航を促進する立場もあり、要望を受け入れていなかった。

　１月末に関空協と１１市協が初めて開催した公式会合では、１１市協側はジェット機枠の緩和が必要と主張。関空協は経営統合に向けて、当面は伊丹を有効活用することが関空の財務体質の改善にもつながると判断した。ただし、将来的な伊丹の廃港の要求自体は取り下げない。

　ジェット機枠の緩和で伊丹の経営が改善すれば、経営統合後の事業会社の企業価値も上がることから、国の対応が注目される。

2788：チバＱ：2011/02/04(金) 22:01:41
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003783213.shtml
スカイマーク　神戸-成田線新設へ　
　スカイマーク（東京）は３日までに、２０１１年度中に新たに神戸‐成田線を開設し、神戸‐新千歳、茨城線で増便する方針を固めた。新たに計４便を増やす見込みで、間もなく開港５年を迎える神戸空港は０７年９月以来、１日３０便の発着枠が埋まることになる。神戸市や地元経済界は国に発着制限の緩和を求めており、実績を伴うことで一層要望が強まるとみられる。

　スカイマークは現在小型のボーイング７３７‐８００型を１８機保有するが、１２年４月までに７機を追加し路線数や運航便数を増やす計画。今秋、成田空港の発着枠が増えるのに合わせ、神戸‐成田線を１日２便程度運航する方針だ。

　現在、１日１便の新千歳、茨城線は「便数が増えると利用しやすくなり、需要が増える傾向にある」（同社幹部）とされ、それぞれ１〜２便増やす方向という。茨城線の搭乗率は５０％（１０年１２月）と低迷しているが、同社は「増便した上で需要動向を見極めたい」としている。

　スカイマークは神戸空港を西日本の拠点空港と位置づけ、格納庫の新設を検討するなど強化を進めている。ただ３月に開業する九州新幹線の影響は未知数で、旅客動向によっては熊本、鹿児島線などを減便する可能性もある。

　神戸空港の発着便数は昨年５月末、日本航空の撤退の影響などで減少。現在１日３０便の発着枠に対し、スカイマークが１８便、全日本空輸が８便の計２６便となっている。

（高見雄樹）

2789：チバＱ：2011/02/04(金) 22:05:56
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110204/szk11020402440002-n1.htm
乗り継ぎ客取り込みに活路　静岡空港　「コンパクトさ」強調
2011.2.4 02:44
　利用者が伸び悩む静岡空港の活性化に向け、県が乗り継ぎ客の取り込みを図っている。今月中旬には札幌から静岡空港経由で沖縄へ行く搭乗者に、静岡名産の弁当をプレゼントするキャンペーンを開始。さらに、静岡からソウル経由で各国への旅行客のために航空会社作成の「乗り継ぎガイド」を配布するなど、「広い無料駐車場を持つコンパクトな空港」という利点を乗り継ぎ客にアピールする。

　札幌−沖縄間は現在、直行の航空便はなく、経由便を使うしかない。しかし、敷地が広く便数も多い羽田空港や名古屋国際空港では乗り継ぎに時間がかかり、複雑な空港内で迷うこともある。ところが静岡空港なら乗り継ぎ時間が短縮され、空港内で迷うこともほとんどない。

　海外旅行客も、無料駐車場に車を置いて静岡空港からソウル経由で各地を目指せば、東京や名古屋まで出向く必要がなくなる。

　静岡空港の１月搭乗者数は約４万１千人で、前年同期から１割以上減少しており、利用者はじり貧だ。このため県では、「経由便」という静岡空港ならではの利用法を広くアピールし、搭乗率アップにつなげたい考えだ。

　一方、初年度の空港運営を評価するための外部委員による会議が３日開かれ、指定管理者である「富士山静岡空港株式会社」の甘い自己評価に対する厳しい意見が多く出された。

　空港運営にあたる同社の自己評価は、８０点満点で７６点と極めて高かった。ところが評価委員会がはじき出した点数は６４・７点。合格ラインの５６点は何とかクリアしたものの、「委員会での評価と自己評価とに差異がある」と酷評された。

　民間委託の大きな目的は経費削減であるにもかかわらず、「具体的な取り組みと削減額が不明」との指摘も。県は「初年度としては合格ラインに達している」として、改善計画の提出などは要請しないが、「評価委の指摘を踏まえ、民間企業ならではの創意工夫を生かした取り組みを求めていく」と話している。

2790：チバＱ：2011/02/04(金) 22:06:48
http://diamond.jp/articles/-/11005
伸びる派遣パイロット市場に
乗り遅れる日本のエアライン 　南アフリカやインドネシアに住み、オランダや米国に出勤。月に20日ほどまとめて働いて、10日間は自宅でのんびり。世界のエアラインでは今、こんな勤務形態の派遣パイロット市場が伸びている。

　勤務条件や年俸は、条件によりさまざまだが、大型機で年俸1200万円程度。欧米のみならず、韓国や中国の大手エアラインでも、今や派遣パイロットは常識になりつつある。

　日本で唯一、派遣パイロットを本格的に活用しているのは、日本貨物航空（ＮＣＲ）。パイロットのなんと7割が派遣の外国人だ。梅原慎史・経営企画部担当部長は「これからも増やしていくつもり」と話す。

　飛行機での通勤費用や勤務中のホテル代を払っても、正社員で雇うよりは断然コストが安い。

　労働者派遣法の縛りがあるため、日本国内で派遣パイロットを雇うのは割に合わない。国際貨物便のみ運航しているからこそ、派遣パイロットのメリットがある。

　デメリットは訓練期間の長さ。派遣パイロットであっても、国土交通省が定めるパイロットの試験に合格しなければならないが、日本の基準は独自色が強すぎて、訓練から合格までに半年もかかる。

　一方、キャセイパシフィック航空（香港）やエミレーツ航空（アラブ首長国連邦）など、外国のパイロット免許でそのまま操縦桿を握れる国もあり、「日本の法規制はうるさすぎる」（エアライン関係者）。

　日本航空（ＪＡＬ）はかつて、リゾート路線で派遣パイロットを活用していたが、危機感を感じた正社員パイロットの組合が反対して活用を中止。全日空（ＡＮＡ）もリゾート路線で一部活用しているが、目立った人数ではない。

　多くの外国エアラインではすでに、派遣パイロットは常識。コアな人数だけを正社員にし、あとは派遣でまかなって景気変動リスクに備えている。煩雑な規制と労働組合問題をクリアしなければ、ＪＡＬやＡＮＡは世界スタンダードにますます乗り遅れることになる。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）

2791：チバＱ：2011/02/05(土) 17:27:11
>>2788
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003603981.shtml
来秋に神戸‐成田便開設へ　スカイマーク　
　新興航空会社のスカイマークは１２日、２０１４年度をめどに開設する国際線定期便について、成田空港発着の英ロンドン、ドイツ・フランクフルト、米ニューヨークの３路線をそれぞれ１日１往復で順次開設する方針を明らかにした。


　また、来年秋に開設する成田発着の国内線の就航先については、新千歳、神戸、那覇を各１日２往復で運航する方針も明らかにした。成田‐福岡も１日１往復か２往復で開設を検討している。また、東京証券取引所１部への株式上場を目指すことも表明した。

　国際定期便は、欧州エアバスの総２階建ての超大型機Ａ３８０を使用。座席はビジネスクラスとエコノミークラスの計約４００席を設ける考え。

　多くの乗客を長距離で運ぶことができれば採算が取れるとみており、西久保慎一社長はこの日報道陣らに「運賃は航空大手の半額以下にできる」と強調。３路線以外の国際線の就航先候補としては、パリ、ローマ、米ロサンゼルスなどを挙げた。

(2010/11/13 10:34)

2792：チバＱ：2011/02/05(土) 23:13:07
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110203/biz11020317510035-n1.htm
ＡＮＡ、日台・日韓路線に通訳要員　“おもてなしの心”でサービス
2011.2.3 17:51
　全日本空輸は３日、４月１６日から台北便とソウル便に、現地公用語を話す「サービス補助員」を乗務させると発表した。これらの便の旅客は約４割が現地からの乗客で、急増するアジアからの訪日外国人に対し“言葉の壁”を取り払うことで、おもてなしの心をアピールする。

　サービス補助員は総勢２１人体制（台北便９人、韓国便１２人）。成田−台北、羽田−台北、羽田−ソウル、など計６路線に乗務する。客室乗務員（ＣＡ）とは別に、各便１人ずつ乗務し、現地公用語で通訳や乗り継ぎの案内、機内アナウンスなどを行う。客室乗務員とは別の制服を着用し、見た目でもＣＡとの区別が付きやすくする。

　同社では２００９年５月から１年間、成田−台北線でサービス補助員を乗務させていたが、経営環境の悪化に伴い、停止していた。業績回復とアジアの旅客の増加に対応し、サービス補助員を復活するとともに、対象路線を拡大する。

2793：チバＱ：2011/02/06(日) 09:11:54
http://www.47news.jp/CN/201102/CN2011020501000498.html
乗降中に給油、空港滞在短縮へ　格安航空支援で国交省
　ローコストキャリアー（ＬＣＣ）と呼ばれる低運賃の格安航空会社を支援するため、国土交通省は５日までに、安全が確保できることを前提に乗客が乗降中でも燃料給油を認める方針を固めた。

　航空機の空港滞在時間を短縮し、運航頻度を高めるのが狙い。海外のＬＣＣは既に乗降中の給油を実施しており、国際競争力を強化するため、国内の航空会社にも認めることにした。空港要員の見直しも実施しコスト削減を進め、観光需要の拡大や利用者の利便向上につなげたい考えだ。

　国内航空会社は給油中には燃料漏れなどの危険性もあるため、原則としてすべての乗客が降りてから給油している。これに対し海外のＬＣＣは、到着から出発までの時間を短縮するため、乗客が機内にいても各国の安全基準に基づいて給油を始めるケースが多い。

　国交省は、給油と機内のスタッフ間で連絡が取れ、避難誘導など安全対策が確立されていることが航空会社の事業計画で確認できる場合、乗客が機内にいても給油を認める方針。近く通達を出すことも検討している。

　また航空各社が、気象情報や飛行計画を機長に伝えるために各空港に配置している「運航管理補助者」について、今後配置は任意とする。

2011/02/05 18:31 【共同通信

2794：荷主研究者：2011/02/06(日) 12:01:13
>>2730
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201101190032.html
'11/1/19　中国新聞
石見―大阪線、夏に季節運航
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　今月５日から運休になった萩・石見（益田市）―大阪線について、全日本空輸は18日、島根県と益田市に７月15日から８月31日まで季節便を運航させると正式に伝えた。

　全日空担当者が県庁で、溝口善兵衛知事と福原慎太郎市長と非公開で会談。会談後の記者会見で、溝口知事は「まったく再開がないよりありがたい」と評価し、季節便運航を弾みに定期便再開を目指す考えを示した。

　１日１往復、時間帯は昼ごろを予定。７、８月は帰省客が多く、高単価を期待できるという。県と市の支援策の効果も奏功したとみられる。

　同路線は、搭乗率低迷で年間約４億円の赤字が発生し、全日空が定期便を運休。現在の定期便は羽田線１往復だけ。

【写真説明】萩・石見―大阪線の季節便について会談する溝口知事（手前左から２人目）、福原市長（左端）、全日空の担当者（手前右）

2795：荷主研究者：2011/02/06(日) 12:32:39

http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2011012422110267/
2011年1/24 22:11　山陽新聞
岡山空港１・１億円の赤字　岡山県が収支を初公表

　県は24日、岡山空港（岡山市北区日応寺）と岡南飛行場（同市南区浦安南町）の収支を初めて公表した。現金の出入りを示す収支は２００９年度、岡山空港が１億１３８９万円、岡南飛行場が１億８５５５万円の赤字で、いずれも県が相当額を一般財源によって穴埋めしている。

　両空港の関係予算は特別会計でなく一般会計に計上され、個別の収支は公表されていなかった。しかし国土交通省が空港運営透明化で国管理の26空港の収支を公開し、自治体管理の空港も準じるよう要請したのを受けて試算した。

　県試算では、岡山空港の収入は６億８３１万円。うち航空会社からの着陸料と停留料が５億５４７１万円を占めた。ほかはターミナルビルなどへの土地建物貸付料や、航空機燃料税（国税）の県譲与分など。一方の支出は７億２２２０万円で、内訳は維持運営費５億１６８７万円、人件費１億５０４４万円、固定資産税相当の岡山市への交付金５４８８万円。

2796：荷主研究者：2011/02/06(日) 13:15:02

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/269046.html
2011年01/18 14:28　北海道新聞
乗降客８年ぶりで増加　函館空港

　【函館】函館空港ビルデング（函館）がまとめた函館空港の２０１０年の乗降客数は、前年比５・２％増の１５８万２４６４人と、０２年以来８年ぶりに前年実績を上回った。函館競馬場の新装開業や外国人観光客の回復により、減少に歯止めがかかった。韓国・仁川線は過去最高を記録した。（津野慶）

　国内線は同４・６％増の１５０万１９１２人、国際線は同１９・２％増の８万５５２人だった。ただ、０８年の１７４万３７５１人には届かず、最も多かった１９９８年の６４％の水準にとどまっている。

　国内線の主力である羽田線は、全日空が同１２・５％増、日本航空は同３・２％増と好調。エア・ドゥは機材小型化の影響で同３・３％減った。このほか、夏場に１日２往復に増やした全日空の関西線も同１９・６％増。北海道エアシステム（ＨＡＣ）の丘珠線は、丘珠から撤退したエアーニッポンネットワーク（Ａ−ｎｅｔ）の需要を取り込み、同５７・５％増えた。

　国際線では、大韓航空（韓国）の仁川線が同５・６％増の４万３７１人と２００６年の就航以来初めて４万人を突破した。搭乗率も同１２・９ポイント高い７９・４％に達し、過去最高だった。台湾便などのチャーター便も、同４１・１％増の４万１８１人と盛り返した。

　また、函館空港の昨年１２月の乗降客数は、同１・３％減の１１万２１３７人と２カ月ぶりに前年同月を下回った。国内線は同０・１％減の１０万６３６２人と横ばいだったが、韓国の口蹄（こうてい）疫発生の影響で国際線が同１９・６％減の５７７５人と落ち込んだのが響いた。

2797：荷主研究者：2011/02/06(日) 13:36:38

http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12962258902185
2011年1月29日(土)茨城新聞
茨城空港へのバス3路線、関東鉄道が増便　来月から

　関東鉄道(土浦市)は28日、茨城空港とJR水戸駅、つくばエクスプレス(TX)つくば駅間で運行しているシャトルバスと、茨城空港-東京間の高速バスを2月1日から増便すると発表した。スカイマークの名古屋、札幌両便の就航などに合わせたもので、空港利用客の利便性を高める。

　運行計画によると、シャトルバスは「水戸線」と「つくば線」の2路線。時刻はいずれもアシアナとスカイマーク各航空の定期便の搭乗時間に合わせた。現状の1日2便(2往復)を3便(3往復)に増やす。

　水戸線は水戸駅南口から北関東道、東関東道を経て空港へ、所要時間は約40分。つくば線はつくば駅から市内を巡り常磐道を経て空港に至る。所要時間は約1時間。

　東京線の高速バスは、現状の1日3便(3往復)を4便(4往復)に増やし、東京都心とのアクセスを向上させる。路線は東京駅八重洲口から首都高、常磐道を経て茨城空港に至り、所要時間は約2時間半。

2798：チバＱ：2011/02/08(火) 06:34:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110207-00000119-san-soci
神戸空港５年、続く低空飛行　利用者数、２年連続最低
産経新聞 2月7日(月)15時29分配信


拡大写真
開港５年を迎える神戸空港＝神戸市中央区（本社ヘリから）（写真：産経新聞）

　１６日に開港５年を迎える神戸空港で、厳しい財政運営が続いている。７日発表された平成２２年２月からの直近１年間の搭乗者数は２２３万人で、２年連続で過去最低を記録。２２年５月の日航完全撤退が低迷に拍車をかけた。収支も近年は実質赤字が続いて過去の貯金をほぼ使い果たし、管理運営者の神戸市は、２３年度から他会計の資金投入を決断。建設時に宣言した独立採算の危機に陥る一方、空港島の造成をまかなった巨額の市債返還も、売却不振により借り換えで先延ばしにしている状態で、視界不良の低空飛行が続いている。

　年間搭乗者数は、開港２年目以降、３年連続の減少となり、開港前の需要予測（年３１９万人）を一度も達成していない。昨年撤退した日航は着陸・停留料収入の約４割を占めており、その後、神戸空港を関西の拠点と位置づけるスカイマークが２路線８便を増やしたが、小型機が中心で着陸料収入が少なく、日航の穴埋めにはなっていない。

　需要低迷と歩を合わせ、当初５億円程度の黒字を見込んでいた２１、２２両年度の収支は、２年連続で実質赤字に。２２年度の赤字額は約５億６千万円となった。

　市は、１７〜２１年度の黒字分を積み立てた財政調整基金で赤字分を補填（ほてん）してきたが、基金がほぼ枯渇したため、２３年度以降は、人工島のポートアイランドや六甲アイランドの開発事業収支をプールしている別の企業会計（新都市整備事業会計）から資金を空港運営に繰り入れる決断を下した。

　◆返済先送り

　一方、空港島造成のため発行した市債（計１９８２億円）は島内の民間向け分譲地（８２・８ヘクタール）の売却益で全額返済する計画だが、売却されたのはわずか３・６ヘクタール。今年１月末には、約３年ぶりに企業誘致に成功したが、土地売却益は計５４億円と、市債全体の３％に満たない。２１年度から市債の返済が始まったが、２２年度の返済額６５０億円のうち２００億円は、借り換えで事実上返済を先延ばしにした。

　一方、補填原資の新都市会計も、残高は２２年３月末で約１８００億円。同会計からはポートアイランド２期事業の造成費返済資金も捻出する必要があり、市は「土地売却が進まなければ新たな市債の借り換えをするしかない」と説明する。

　◆「禁じ手」も

　神戸空港の計画段階で、当時の笹山幸俊市長は「市民に財政負担はかけない」と、市税を投入しないことを公約。しかし、空港利用者が伸び悩む上、他会計からの補填や借り換えにも限界があり、このまま需要低迷が続けば極めて厳しい状況に陥る。加えて、国土交通省が昨年５月に打ち出した関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合案では、神戸空港が“かやの外”に取り残された形となった。

　好転のきざしが見えないなかで迎える６年目も、市は「がけっぷちの空港運営」を強いられそうだ。

【用語解説】神戸空港

　神戸市が設置・管理する地方空港として、平成１８年２月に開港。２５００メートルの滑走路１本で、総事業費は３１４０億円（連絡橋を含む）。管制の安全上の理由から、離着陸は１日３０回（年約２万回）以内、運用時間は午前７時〜午後１０時に制限されている。就航は、ピーク時の１９年７月に７路線３０便に達したが、日航撤退後の２２年６月に５路線１８便に減少。スカイマークの増便などで、現在は７路線２６便まで回復している。

2799：チバＱ：2011/02/08(火) 20:35:38
需要あるんかいな？
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110208/biz11020812220014-n1.htm
富山−北京を毎日運航　中国南方航空
2011.2.8 12:21
　富山県は８日、中国南方航空が３月末から、富山空港と北京を結ぶ路線を毎日運航すると発表した。

　中国南方航空は現在、富山−大連の直行便を週３便運航している。３月２７日から便数を増やすとともに、大連経由で北京まで路線を延ばす。

　料金や正式な運航スケジュールは中国南方航空が２月中旬に公表する。

2800：チバＱ：2011/02/08(火) 20:38:00
http://mytown.asahi.com/areanews/niigata/TKY201102070389.html
再開のハバロフスク便、低調　１月の平均搭乗率は２割強
2011年2月8日


ハバロフスクから到着したロシア人ら＝昨年１２月２９日、新潟市東区の新潟空港

　県と新潟市の財政支援を受け、昨年１２月に運航を再開した新潟空港のロシア線の搭乗率が約２割と振るわないことが、関係者への取材で分かった。目標の搭乗率約７割をはるかに下回り、来季の運航にも暗雲が漂っている。だが新潟市が企画した格安ツアーが人気を呼ぶ明るい材料も見られ、県や市は今月中旬から３月にかけての巻き返しを期待している。

　新潟空港には昨年１２月２９日、ハバロフスクからの航空機が約２カ月ぶりに到着した。ロシア人の観光客や留学生は大きな荷物を抱えて笑顔を浮かべた。久しぶりに再会した日本在住の家族と抱き合うロシア人客もいた。

　しかしこの日、ハバロフスクに向かった便も合わせ、搭乗率は約１９％。１月１１日に再開したウラジオストク便も同日の搭乗率は約４１％だった。

　両路線を運航するウラジオストク航空は昨年１０月、利用客の減少を理由に両路線を運休。県と新潟市は「ロシアとの交流が途絶えてはいけない」として同社への最大１億円の財政支援を決めた。

　３者で結んだ協定では、目標搭乗率をハバロフスク便で６７％、ウラジオストク便で６９％と設定。目標搭乗率を下回った場合、１便あたり最大２００万円まで県と市が支援金を支払うことになる。

　搭乗率が低いほど支援額は膨らむが、関係者によると、両便の１月中の平均搭乗率は２割強。今月１日のウラジオストク便は約２３％、２日のハバロフスク便は約１１％と低調だった。

　運賃はＪＴＢの場合、両便とも往復６万８千円、県民特別価格で同４万５千円。ウラジオストク便の「片道３万４千円、搭乗率２３％」で単純計算すると約２２０万円の支援が必要な状況で、上限の２００万円を超えてしまう。

　県空港課はロシア現地との交流や研修を目的とした１０人以上の団体利用に対し、１人あたり１万円を助成する支援策や、新潟空港に来るための団体バスの利用料の半額を補助する策を打ち出しているが、いずれもまだ利用実績はないという。

　利用が伸び悩んでいることについて、ウラジオストク航空は「もともと冬季の観光利用はほとんどない。運航再開を知らせ、利用を呼びかける時間もなかった」とする。

　一方、新潟市が企画した格安ツアーは人気だ。２０人の募集に対し、応募者は４０人。応募はキャンセル待ちの状態だ。３割ほど航空機代が安くなる県民割引を適用したことで、２月２３日〜３月１日の７日間で、航空機代、ホテル代、食事代が計９万９８００円。安さがうけた。移動にシベリア鉄道を使う行程も人気で、中高年の夫婦や１人での応募が多いという。

　新潟市空港対策課によると、これまでは「寒い時期に行く人はいない」という固定観念があり、ツアーをあまり組んでなかった。同課は「考え方を変える必要がある。がむしゃらになって仕掛けを考え、利用を増やしたい」とする。県空港課も「各団体や旅行業者に利用やツアーづくりを呼びかけている。今後の成果を見ていきたい」としている。（大内奏）

2801：チバＱ：2011/02/09(水) 20:49:33
http://mainichi.jp/kansai/news/20110208ddf001020012000c.html
関西国際空港：小型機増加で限界　搭乗橋、傾き緩め長く長く

　航空業界では、燃費改善や運航効率の向上などを目的に、機体の小型化が進む。日本航空は今春までに、花形だったボーイング７４７型機（ジャンボ機）を引退させる。関空でも、０１年ごろから小型機が徐々に増加。現在、近距離のアジア路線が全便数の７割強となっている国際線では４割が小型機で、国内線を含めると就航機の約半分を占める。一方、ターミナルビルに直結する駐機場４１カ所のうち、小型機用は国内線専用の３カ所しかない。

　ジャンボ機の場合、扉の下端までの高さは地上４・７メートルあったが、関空就航機でもっとも低いＭＤ９０型機の場合２・２メートルで、差は２・５メートルもある。開港時の想定のまま搭乗橋を接続すると、通路は、車椅子の搭乗者や障害者らの安全に配慮するため大阪府が定めた「福祉のまちづくり条例」の勾配基準である「１２分の１」（１２メートル進んで１メートル下がる）を超える。

　対策として関空会社は、小型機を大型機より１５〜１７メートル、ビルから離して駐機し、搭乗橋をいっぱいに伸ばして傾斜を緩めるなど工夫。しかし、駐機中の航空機は管制塔から尾翼が確認できなければならず、地面に備えられた給油口の位置などから、駐機範囲も限られる。小型機の増加が続けば、一部の駐機場に航空機が集中し、新規の就航受け入れが困難になる事態も予想される、という。関空会社は「機体の小型化の流れは避けられない。施設の改修はまだ先と想定していたが、近い将来になるかも」と困惑している。

2802：チバＱ：2011/02/09(水) 20:50:52
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20110209/CK2011020902000139.html
静岡空港から世界へ　国際貨物の輸出始まる
2011年2月9日

アシアナ航空が航空貨物の取り扱いを開始し、次々と機内に運び込まれる初荷＝８日午後、静岡空港で（斉藤直純撮影）


　静岡空港で８日、工業部品などを輸出する国際航空貨物の取り扱いが始まった。輸入はすでに昨年１０月にスタート。航空会社の増益にもつながることから、今後、県は利用拡大を支援する。

　取り扱いを始めたのは午後０時５０分発のアシアナ航空ソウル便。初日は国際物流業者３社が、いずれも県内の企業から自動車や二輪車、電子機器などの部品計１・５トンをコンテナで積み込み、ソウル市内のほか、仁川空港経由でシンガポールと中国に輸出した。

　エプロンでは記念式典があり、岩瀬洋一郎副知事が「新年度から物流戦略を官民一体となって進めていく」とあいさつ。アシアナ航空のヒョン・ドンシル副社長は「貨物は旅客とともに航空会社の大きなエンジンの一つ。これで静岡空港での貨物営業も軌道に乗る」と述べた。

　アシアナ航空では、毎日運航する▽午後の早い時間の出発で、ハブ空港の仁川空港での接続に無駄がない−などを強調し、今後は月間約１０トンの輸出を見込んでいるという。

　自動車部品などを搬出した鈴与（静岡市清水区）の小泉明弘取締役は「当日朝に荷物の手配があっても、静岡空港からなら輸出が可能となり、緊急時にすぐ対応できるのが最大のメリット」と語った。

2803：チバＱ：2011/02/09(水) 20:52:26
http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/TKY201102080531.html
中国、空路でもっと近くに　富山―大連便、北京まで
2011年2月9日

　県は８日、現在週３便の富山―大連便が、３月から大連を経由して北京まで行き、毎日の運航に変わると発表した。地方空港で北京までの便が毎日就航するのは全国で初めてという。富山―大連便を運航する中国南方航空が県に伝えた。日程や料金の公表は２月中旬になる見込み。

　石井隆一知事が臨時の記者会見で明らかにした。これまで北京に向かうためには、大連便に乗ってから中国の国内便に乗り換えるか、羽田などの日本国内の空港に行ってから北京行きの便に乗り換える必要があったが、富山―北京便が就航すれば、乗り換えの必要はなくなる。

　県総合交通政策室によると、２０１０年４〜１２月の富山―大連便の利用率は６０．４％で、国内のビジネス客の利用が多い。県内から中国に進出する企業の数が増えており、需要は高まっている。中国も富裕層の増加などに伴い利用客増が見込めるため、中国南方航空が判断した。

　石井知事は「長年進めてきた環日本海交流の拠点になるため、飛躍的な前進になる」「県内企業や近隣県にもＰＲしていきたい」。その上で、２０１１年度予算案にも利用促進のための経費を盛り込む考えを示した。また、５月の連休明けにも、北京や大連でトップセールスや観光説明会の開催、富山から経済訪問団の派遣をするという。

　富山―大連便は１９９８年に週２便で就航し、その後に月曜、水曜、土曜の週３便になった。国内の地方空港で北京までの便が就航しているのは岡山空港だけで、毎日の運航は富山が初めての例になるという。

2804：チバＱ：2011/02/09(水) 20:52:58
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003793357.shtml
「但馬ー羽田」就航せず　全日空、地元に説明へ　
　兵庫県や豊岡市が全日本空輸（ＡＮＡ）に就航を求めていた但馬‐羽田の直行便について、同社は８日までに路線を開設しない方針を決めた。近く幹部が地元に伝える。但馬空港の滑走路が１２００メートルと短く、同社が所有する航空100+ 件機では離着陸できないためという。


　２０１０年10月の羽田空港の滑走路増設に際し、国土交通省は１００席以下の小型機で地方空港と結ぶ路線に発着枠を優先配分する方針を決め、豊岡市や県が就航を要請していた。

　しかし、ＡＮＡが所有する航空100+ 件機のうち但馬空港に離着陸できる小型機は老朽化が進み、近く運航をやめる予定。日本航空（ＪＡＬ）の破綻など航空業界の経営環境も厳しい。同社は「地元からいろいろな優遇策を提示してもらっていたが、申し訳ない」としている。

　中貝宗治豊岡市長は「何も聞いておらず交渉は継続中と思っている。試算では東京直行便は黒字運行できる」としている。また県は、伊丹‐但馬便を運航するＪＡＬ系の日本エアコミューターにも但馬‐羽田便開設を積極的に働き掛ける方針を示した。（高見雄樹、西井由比子）

(2011/02/09 08:25)

2805：チバＱ：2011/02/09(水) 20:53:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20110208-OYT8T01178.htm
富山―北京便毎日運航へ

中国南方航空夏季ダイヤ大連経由

　県は８日、中国南方航空が３月２７日の夏季ダイヤ（〜１０月２９日）から、中国・大連経由で富山―北京便を週７日運航すると発表した。これまで、富山―大連便が週３便運航されてきたが、北京への延伸と共に、便数も倍増する。富山空港の国際線で初の毎日運航となり、北陸での北京便就航も初めて。

　ダイヤ案では、富山を午後４時５５分に出発し、大連には午後６時４０分着（現地時間）。大連は午後７時４０分に出発し、北京には午後９時５分に到着する。預けた荷物を積み替える必要はないが、大連では１度降り、入国手続きをする必要がある。北京は午前１０時１５分発で、大連に午前１１時３０分着。１時間後、再び出発し、富山には午後３時５５分に到着する。

　運航機材は現行のエアバスＡ３１９（１２１席）か、Ａ３２１（１７８席）を予定している。日中両政府の手続きが完了していないため、正式なダイヤや料金は２月中旬に発表される見込みだが、一般的に直行便となれば、乗り継ぎ便よりも運賃が下がることが期待されるという。

　北京便を巡っては、石井知事が昨年、同社を訪れて要請するなどしてきた。同社は、富山―大連便の就航率が安定し、ビジネス客も多いため客単価が高いのに加え、昨年、中国政府が個人ビザの発給要件を緩和し、中国から日本への観光客増が期待されることなどから、増便と延伸を決めたとみられる。

　県立地通商課によると、中国（香港を除く）に進出している県内企業は昨年末時点で、１０１社２７０事業所。うち、北京は１０社１５事業所、大連が３０社３７事業所となっている。

　現在、富山―上海便（中国東方航空）も週２便就航している。

（2011年2月9日 読売新聞）

2806：チバＱ：2011/02/09(水) 23:10:42
http://www.asahi.com/business/jiji/JJT201102090116.html
日米路線でサービス競争＝米航空との提携強化―全日空と日航2011年2月9日21時6分

　全日本空輸は９日、米ユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携強化の一環として、全日空の直行便がない米国内の１０都市に両社便へ乗り継いで行く場合、乗り継ぎ運賃を徴収しないサービスを４月に開始すると発表した。一方、米アメリカン航空と提携する日航も、日米間の直行便について、新たな割引サービスを導入する。

　全日空は、例えばロサンゼルスへの直行便からユナイテッド機に乗り継ぎラスベガスに向かう場合などに、現在は徴収している２万円の運賃を免除する。対象はエコノミークラス。これに対し日航は、日米間で往路に日航のビジネスクラス、復路にアメリカンのエコノミークラスに乗った場合などに、現在は認めていない割引運賃が適用できるようにする。　


［時事通信社］

2807：チバＱ：2011/02/11(金) 12:36:36
http://www.asahi.com/business/update/0211/TKY201102100590.html
成田にビジネスジェット専用施設検討　発着数拡大狙う2011年2月11日1時49分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１０日、出入国審査施設を備えたビジネスジェット機専用の施設を、同空港に整備する方向で検討すると発表した。利便性を高めることで１日平均３機にとどまっているビジネスジェットの発着数の拡大を狙う。

　ＮＡＡによると、現在、利用者は整備場地区にあるビジネスジェットの駐機場から、バスなどで旅客ターミナルに移動し、一般客と同じ所で入国手続きをする。今後、第２旅客ターミナルとつながっているビルに専用施設を作れば、出入国手続きが迅速化できるという。このビルは日本航空（ＪＡＬ）が全棟を借り上げていたが、国際線の減便などに伴い、空きが出来るという。

　ＮＡＡは、税関や出入国管理など国の機関との協議に入るとともに、ラウンジが必要かなど、施設の内容も検討する。

　この方針は、この日開かれた国土交通省の「ビジネスジェットの推進に関する委員会」でＮＡＡが提言した。成田のビジネスジェット戦略をめぐっては昨年５月、同省の成長戦略会議の報告書で「首都圏を代表する受け入れ空港として抜本的機能強化を図る」などと提言されていた。
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2809：チバＱ：2011/02/14(月) 21:30:57
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110214/bsd1102141647005-n1.htm
米ハワイアン航空が関空就航へ
2011.2.14 16:46

　米ハワイアン航空は１４日、関西空港とハワイ州ホノルルを結ぶ路線を開設すると発表した。関西出発はことし７月１３日から、１日１往復運航する。ハワイアンの定期便が日本に乗り入れるのは、昨年１１月に就航した羽田空港−ホノルル線に次いで二例目。

　関西発の便は、午後９時半出発。観光でハワイを訪れる関西在住者のほか、関西で国内線や中国、韓国などと結ぶ路線と乗り継ぐ顧客らの利用も見込む。当初は２６４席を備えたボーイング７６７を使い、その後は２９４席のエアバスＡ３３０を順次導入する予定。

2811：とはずがたり：2011/02/15(火) 12:14:00

無料「空港ライナー」、県が１０月以降試験運行
2011年02月15日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20110215001.shtml

　県は２０１１年度、阿蘇くまもと空港とＪＲ肥後大津駅（大津町）を結ぶ無料の送迎車両「空港ライナー（仮称）」の試験運行に取り組む。蒲島郁夫知事が提唱する大空港構想の一環で、同駅を空港の玄関口と位置付け、航空便の利用者増を図る。

　同駅から空港までの所要時間は１５分。ＪＲと組み合わせることで渋滞を避けて定時性を確保し、懸案の空港アクセス改善を狙う。

　大津町は９月までに同駅南側に改札を設けるなど整備を終える計画で、空港ライナーの運行は１０月以降の６カ月程度を予定。同ライナーの運行事業者、バスやタクシーなど送迎に使う車両、便数などは今後検討する。

　県が昨年１０月から同区間で１日２５便、航空ダイヤに合わせて試験運行していた有料のシャトルバスは、本年度で終了する。来年度一般会計当初予算にはライナーの運行経費２１００万円を計上した。

　無料の空港送迎車両は熊本−静岡線を運航するフジドリームエアラインズが静岡県ＪＲ掛川駅と静岡空港間で運行中。ＪＴＢ九州（福岡市）も九州新幹線鹿児島ルートの全線開業後、ＪＲ博多駅と福岡空港間で走らせる。

　大空港構想では、空港と周辺の益城、大津、菊陽、西原の４町村を含めた地域全体を一つの空港と位置付け、「日本一広く美しい空港」づくりを目指している。（福井一基）

2812：チバＱ：2011/02/15(火) 22:26:54
http://sankei.jp.msn.com/life/news/110215/trd11021517490016-n1.htm
佐渡への空路７月に再開　新潟県などが財政支援
2011.2.15 17:47
　新潟県や同県佐渡市などは１４日、航空会社の撤退で平成２０年から休止していた佐渡−新潟の空路に、新日本航空（鹿児島県霧島市）が参入し、７月から運航を再開すると発表した。

　９人乗り小型機を使用し、夏季は１日４往復、冬季は３往復する。所要時間は２５分。赤字が見込まれるため、県と市が最大で年間６４００万円を財政支援する。

　記者会見で高野宏一郎市長は「冬は海が荒れ、フェリーが運休することが多い。空路は医療や観光の面で離島に不可欠」と支援の理由を述べた。

　同路線は、２０年９月に旭伸航空（新潟市）が撤退。沖縄県の航空会社が引き継ぐ予定だったが、親会社の破産で白紙となった。

2813：チバＱ：2011/02/15(火) 22:28:24
http://kumanichi.com/news/local/main/20110215001.shtml
無料「空港ライナー」、県が１０月以降試験運行 2011年02月15日

　県は２０１１年度、阿蘇くまもと空港とＪＲ肥後大津駅（大津町）を結ぶ無料の送迎車両「空港ライナー（仮称）」の試験運行に取り組む。蒲島郁夫知事が提唱する大空港構想の一環で、同駅を空港の玄関口と位置付け、航空便の利用者増を図る。

　同駅から空港までの所要時間は１５分。ＪＲと組み合わせることで渋滞を避けて定時性を確保し、懸案の空港アクセス改善を狙う。

　大津町は９月までに同駅南側に改札を設けるなど整備を終える計画で、空港ライナーの運行は１０月以降の６カ月程度を予定。同ライナーの運行事業者、バスやタクシーなど送迎に使う車両、便数などは今後検討する。

　県が昨年１０月から同区間で１日２５便、航空ダイヤに合わせて試験運行していた有料のシャトルバスは、本年度で終了する。来年度一般会計当初予算にはライナーの運行経費２１００万円を計上した。

　無料の空港送迎車両は熊本−静岡線を運航するフジドリームエアラインズが静岡県ＪＲ掛川駅と静岡空港間で運行中。ＪＴＢ九州（福岡市）も九州新幹線鹿児島ルートの全線開業後、ＪＲ博多駅と福岡空港間で走らせる。

　大空港構想では、空港と周辺の益城、大津、菊陽、西原の４町村を含めた地域全体を一つの空港と位置付け、「日本一広く美しい空港」づくりを目指している。（福井一基）

2815：チバＱ：2011/02/17(木) 00:09:07
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003807350.shtml
ターミナルビル苦境で　神戸空港優遇策、市が延長　
　１６日で開港５年となる神戸空港で、神戸市は空港の駐車場用地を貸している市の外郭団体「神戸空港ターミナル」に対し、賃料を半額にする減免措置を２０１１年度も続けることを決めた。当初計画では１０年度で終了予定だった。空港ターミナルの収益が落ち込んでいるためで、昨年５月の日本航空（ＪＡＬ）の完全撤退後、運営するビルの空きスペースが埋まらず、空港本体同様、厳しい運営を強いられている。


　神戸空港の駐車場は、臨時用を含め３カ所（計約２万５千平方メートル）。空港ターミナルが運営し、土地を所有する神戸市に賃料を払っている。同市の財政にも余裕はないが、搭乗者の駐車料金を割引することを理由に、開港当初から年間約２億４千万円に上る賃料が半額に減免されている。

　昨年５月、ターミナルビルに入る航空会社やテナントのうち賃料、面積ともに約４割を占めていたＪＡＬが撤退。空きスペースに飼い犬を預かる「ドッグホテル」やバス会社事務所などを誘致したが、埋まったのは４分の１以下にとどまる。

　開港時は２７あったテナントも今月１３日にカフェとそば店が撤退、１３店舗になった。１６日に新たにたこ焼き店がオープンするものの安定しない状況が続く。

　空港ターミナルは昨年夏以降、スカイマークの増便により駐車場収入などが増加傾向だが、１０年度は初めて赤字に転落する可能性もあるという。

（黒田勝俊）

2816：チバＱ：2011/02/17(木) 00:10:00
http://mytown.asahi.com/areanews/niigata/TKY201102150581.html
佐渡―新潟便再開へ覚書締結　佐渡、賛否両論
2011年2月16日

　２００８年１０月から運航が休止している佐渡―新潟間の空路について、県と佐渡市、新日本航空（鹿児島県霧島市）の３者は１５日、７月から運航を再開する覚書を締結した。約３年ぶりに空路が復活する。佐渡島内では、「観光やビジネスに追い風となる」と喜びの声が上がる一方、県と市による赤字の穴埋めが見込まれることから、「無理に飛行機を飛ばさなくても」といった不満も聞かれる。

　覚書の締結式には泉田裕彦知事、佐渡市の高野宏一郎市長、新日本航空の秋定慈登（あきさだ・しげと）社長が出席。高野市長は「冬季には船の欠航が続き、多くの客が難渋する。（再開で）明るい光が見えた」、秋定社長は「便利になってよかったと言われる路線でありたい」と話した。

　覚書は、同社が運航を７月から再開し、県と市は必要経費を補助するという内容。新日本航空は７月１日から９人乗りで１日４往復（冬季は３往復）の計画を国土交通省に届けている。国交省によると、パイロットや整備士の技能試験などの審査が円滑に進めば、７月からの再開は可能という。

　佐渡と新潟を結ぶ航路は、佐渡汽船が片道２時間半で２３２０円（２等）のカーフェリーを、同１時間５分で６２２０円のジェットフォイルを、それぞれ１日５往復させている。新日本航空は、料金をジェットフォイル並みとし、同２５分で結ぶ見通し。

　目標搭乗率は、０８年９月末まで佐渡と新潟を結んでいた旭伸航空（新潟市）の４６％をやや上回る５０％。

　赤字運航となった場合は、県と市が覚書に基づき、それぞれ３２００万円を上限に同社に補助することになるが、同社は、経費を抑えることで赤字額を６４００万円以内に収められるとしている。

　訓練飛行や宣伝飛行を手がける同社にとっては、初めての路線運航。同社は、黒字化が困難でも、実績を積むことによって、将来的な事業拡大につながるとみている。

　佐渡島内で、約３年ぶりの空路復活を歓迎するのは産業界だ。新潟を結ぶ空路は休止前からビジネス客の利用が多く、早期再開を望む声は大きかった。佐渡連合商工会の斎藤甲子郎会長は「遅きに失したぐらい。島の経済活性化につながるし、船が欠航したときの代替手段としても絶対に必要だ」と強調する。

　さらに懸案となっている佐渡空港の滑走路２千メートル延長化計画も前進し、昨年３月に県議会で否決された佐渡―羽田便構想が再び持ち上がることを期待する向きもある。

　これに対し、市民には冷ややかな見方が少なくない。月１回新潟市の病院に通うという女性（７２）は「乗る人がどれだけいるのか。昔から飛行機を利用したという話は聞かない」。自営業の男性（５６）も「赤字になれば税金をつぎ込むことになる。それなら船の運賃を下げるようにしてくれた方がいい」と話した。

　佐渡市は再開便の利用促進を図るため、島内の企業に働きかけるとともに観光客を呼び込む振興策に力を入れる。佐々木正雄交通政策課長は「利用者を増やすには新潟空港での乗り継ぎをいかにスムーズにするかがカギとなる」とみている。（大内奏、川崎友水）

2817：チバＱ：2011/02/19(土) 22:33:44
http://www.asahi.com/travel/aviation/TKY201102180334.html
ベルリンに新空港来年完成　関係者が直行便就航に期待2011年2月18日17時35分

　ドイツの首都ベルリンに来年６月、新しい国際空港が完成する。ベルリンが「壁」で東西に分断されていた時期が長く、現在ドイツで利用客が最も多い空港はルフトハンザドイツ航空がハブとしているフランクフルト空港。このほどベルリン空港会社のマーケティング担当者が来日した。新空港と日本との直行便について航空各社への働きかけを強めている。（アサヒ・コム編集部）

　新空港はブランデンブルク国際空港と名づけられ、ベルリン近郊のシェーネフェルト空港の南側を拡張する形で建設が進んでいる。同空港で現在使用されている滑走路を３６００ｍに延伸。新ターミナルビルのさらに南に４０００ｍの新滑走路を現滑走路と平行する形で建設した。

　ターミナルビルの総床面積は２８万平方メートルで、一つの建物で大手航空会社のほか最近急成長を続ける格安航空会社（ＬＣＣ）の受け入れも計画。大手航空会社と差別化するため、ＬＣＣについては搭乗手続きが終わってから利用者が歩く距離が離れている場所に搭乗口をまとめ、動く歩道や待合室の座席数などの設備を減らすという。

　新空港の整備にあたってはベルリン中心部からのアクセスも大幅に強化。中心部と空港を２０分で結ぶ高速鉄道の駅をターミナルビルの直下に設けて「チェックインまで２００ｍ」をセールスポイントにする方針。このほか、高速道路のインターチェンジを新たに建設している。

　現在、ベルリンはシェーネフェルト空港と市西部のテーゲル空港の２空港を運用し、最新の年間利用者は約２０６０万人で、ルフトハンザ第２のハブ空港であるミュンヘン空港の利用者２０８０万人に迫っているという。

　日本からベルリンへの直行便は現在なく、ベルリンへ行く場合、フランクフルトかミュンヘンで乗り継ぐ必要がある。ベルリンを訪れる日本人の数は昨年１年間で約５万人で、空港会社は直行便の就航が日本人集客の鍵を握るとして、日系航空会社への働きかけに力を入れている。

　昨年１０月に新たな国際線ターミナルが開業した羽田空港には日独政府間の取り決めでドイツの航空会社が深夜・早朝帯の発着枠を２枠確保しているが、就航の具体的な予定は決まっていない。

　テーゲル空港はＬＣＣのエア・ベルリンが本拠地にしている。地域航空会社などを買収して成長し、来年には航空会社間のアライアンスのひとつで日本航空が加盟するワンワールドに加盟することが決まっている。

　ベルリン空港会社マーケティング担当のデレテ・ハウスマンさんによると、エア・ベルリンとＪＡＬの間で、共同運航についての話し合いなどが検討されている段階という。

　ハウスマンさんは「就航するかどうかは私たちよりエアライン側の判断ですが、新規就航を奨励するための基金などもすでに準備しています」と話していた。
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2818：チバＱ：2011/02/20(日) 13:39:42
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201102200104.html
羽田から欧米、さらに便利に　新路線が相次ぎ就航2011年2月20日9時28分

　昨年１０月、国際線の定期便運航が約３０年ぶりに復活した羽田空港から２０日、新たに欧米への新路線が三つ就航した。ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のロンドン・ヒースロー便、アメリカン航空（ＡＡ）のニューヨーク・ＪＦＫ便とデルタ航空のデトロイト便で、首都圏からの海外旅行に新たな選択肢が加わった。（アサヒ・コム編集部）

　ＢＡとＡＡは同じ航空アライアンス「ワンワールド」に加盟しているため、この日は同じアライアンスに加盟するＪＡＬの大西賢社長も出席して出発セレモニーがゲートで開かれた。

　羽田からヨーロッパへはＪＡＬがパリ便を就航させたが、欧州系の航空会社の乗り入れはＢＡが初めてとなる。ヒースロー便は当面、羽田発が月・火・金・土・日、ロンドン発が木・金・土・日・月の週５便。ロンドンに午前１０時に到着する。到着してすぐに仕事も観光も、さらに乗り継ぎも便利になったと同社ではアピールし、この日の出発便はほぼ満席だった。

　また、ＡＡのＪＦＫ便就航を祝うあいさつに立ったニューヨーク市観光局のジョージ・ファティータＣＥＯは、日本からのニューヨーク市への訪問者が昨年２２万５千人にのぼったことや同市に約５億円の経済効果をもたらしていることを紹介し、同市のマイケル・ブルームバーグ市長が提唱する「２０１２年までに５千万人の訪問者」計画に羽田からの直行便が追い風になる、と期待を表明した。

　ＪＡＬの大西社長は２社の新路線就航で、羽田ではワンワールドが最大のアライアンスになったことを強調し、昨年の国際線の定期便運航開始以降「羽田の利便性に手ごたえを感じている」と新路線への期待を改めて語った。

　一方、アメリカの航空会社としては最多の日本発着便を有しているデルタ航空もこの日、デトロイト便が就航した。羽田便の就航で「よりお客さまの目的に合わせたフライトを選んでもらえることができるのでは」としている。

　各社とも羽田便をアピールするため、ＡＡは燃油サーチャージ込みでニューヨークまで５万１千円から、ＢＡはヨーロッパ便を５万５千円から、デルタも平日出発限定でロサンゼルスまで４万円などの格安運賃を期間限定で提供し、ＰＲに熱が入っている。

　羽田空港の国際線の新路線は、当初就航を発表していたエア・カナダのバンクーバー便が同社の事業計画見直しに伴って就航を見合わせることを発表した。このため２１日にデルタ航空のロサンゼルス便が就航して一段落する。

　また、この日就航した３便はいずれも６時台の出発で、それぞれチェックインは公共交通機関が動いていない午前４時台。自家用車で空港に来た人もいたが、空港内では休憩スペースや展望デッキ周辺などに設けられたベンチで仮眠を取りながらチェックインを待つ人たちの姿が目立っていた。

2819：チバＱ：2011/02/20(日) 19:22:59
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20110215000105
日、火、木、金の運航見通し／高松―上海定期便
2011/02/15 09:26

　３月２７日に就航する高松―上海間の定期チャーター便について、浜田恵造香川県知事は１４日の定例会見で、運航曜日と時間が日、火、木、金の昼前後になるとの見通しを示した。また、上海線を運航する中国の格安航空会社・春秋航空の王正華会長らが１９、２０の両日、香川県内を視察に訪れることも明らかにした。

　高松―上海線に関しては、春秋航空が週４往復体制で運航することで香川県と合意。現在、同社の茨城線が月、水、土の週３往復で運航しており、それ以外の曜日が有力視されている。

　知事は、運航曜日について「おそらく茨城線の曜日と重ならない形になるのではないか」と説明。時間帯は「茨城線と似た形で、上海を（現地時間の）午前９時前に出て１２時ごろに到着。１時間ぐらいで折り返し高松を出発することを想定している」と述べた。

　王会長は、旅行会社の各支店長ら約２０人で１９、２０日に来県。ツアーの団体客が立ち寄る観光地や利用施設、ホテルなどを視察する予定という。

　中国からの団体ツアーのコースは、高松から入って高松から帰る行程のほか、高松と茨城空港との組み合わせなどを想定しており、知事は「香川のよさを見てもらい、できるだけ県内で１泊してもらえるよう要請していきたい」と話した。

　また、本州四国連絡道の通行料金で、平日に高速道路からの乗り継ぎで５００円とする国の方針について「一定の評価ができる部分もあるが、国と合意したわけではない。フェリーなど公共交通対策を国が責任を持って示すべき」との考えを示した。

http://www.47news.jp/CN/201102/CN2011022001000380.html
春秋航空、高松―上海３千円から　就航後１カ月間

　３月に高松空港と中国・上海間で定期チャーター便を就航する上海市の格安航空会社「春秋航空」の王正華会長が２０日、香川県庁で記者会見し「就航後１カ月間は一部の座席を片道３千円の特別料金にする」と明らかにした。２カ月目以降は最も安い料金を４千円に設定するとしている。

　王会長によると、使用するエアバスＡ３２０には座席が１８０あり、うち１８席を最も安い料金の対象とする。それ以外の座席は６千円、８千円、それ以上などの価格となる見込み。

　定期チャーター便は週４便で、同社は火、木、金、日の午前に高松に到着、午後に上海に折り返す運航計画を立てている。

2820：チバＱ：2011/02/20(日) 19:29:23
http://jp.wsj.com/japanrealtime/2011/02/20/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF-%E7%BE%BD%E7%94%B0%E4%BE%BF%E3%81%AE%E5%B0%B1%E8%88%AA%E3%81%A7%E5%8A%A0%E9%80%9F%E3%81%99%E3%82%8B%E7%BE%BD%E7%94%B0%E3%81%AE%E5%9B%BD%E9%9A%9B/
ニューヨーク-羽田便の就航で加速する羽田の国際化
　米大手のアメリカン航空は18日、ニューヨーク-羽田便を開設し、その第一便が、19日夜、羽田に到着した。アメリカの航空会社による羽田−とニューヨーク路線が就航するのは32年ぶりのことになる。羽田空港では昨年10月、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる日米の航空自由化協定が締結されたことをきっかけに、国際線の乗り入れが増加した。今回の新路線開設は、更なる国際化の動きに弾みを付けることになる。

　今回就航した路線は、羽田を午前6時40分に出発し、ニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ空港には同日午前5時15分に到着する。都心からのアクセスの良さに加え、0泊2日のは旅行も可能となり、ビジネス層や、ニューヨークからの乗り継ぎ便を利用する観光客などの利用拡大を狙っている。

　アメリカン航空のテオ・パナジオトゥリアス アジア・パシフィック社長は20日、ニューヨーク-羽田便は、顧客に新たな選択肢を提供し、確実に利益の見込める路線になるだろう、と新路線開設への自信を見せた。

　羽田-ニューヨーク第一便に搭乗したアメリカ人は、「成田は東京から約2時間かかるので、断然、羽田の方が便利。今後、東京に来るときは基本的には羽田を利用する」と語った。

　この日は、アメリカン航空の他に、ブリティッシュ・エアウェイズが、ヨーロッパ系の航空会社として初のロンドン-羽田便を開設。また米デルタ航空もデトロイト、ロサンゼルスと羽田を結ぶ国際便を開始するなど、航空各社の羽田での国際線拡充が目立つ。

　昨年10月に新しい国際ターミナルが開設された羽田空港の年間利用者数は、現在、約7000万人。羽田空港を運営する東京国際航空ターミナル株式会社の野村直樹企画部企画担当マネジャーによると、現在、国際便の利用客は、一日に9000人ほどで、これらの新たな就航により、利用客が日に1000人ほど増える見込みだという。

更に、これまで国際線を一手に担ってきた成田空港との競争も加速している。成田空港によると、昨年の12月17日から1月4日までの出入国者は、羽田の国際化などに圧される形で、前年比13％減の約118万人だった。アメリカン航空は今後羽田空港の国際線割り当てが更に増加すれば、路線拡大も検討するとしており、今後更に、成田との競争が激化しそうだ。

2821：チバＱ：2011/02/21(月) 22:50:50
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20110220-OYT8T00734.htm
上海便「香川でのツアー計画」

春秋航空会長会見　観光資源に手応え
　３月末に高松―上海間定期チャーター便を就航させる格安航空会社「春秋航空」の王正華・董事長(とうじちょう)（会長）は２０日、中国人向けの県内ツアーの商品開発にも力を入れる考えを明らかにした。県庁で開いた記者会見で、「香川で宿泊、食事、買い物をするツアーも計画している」と述べた。

　チャーター便は火、木、金、日の週４日で、いずれも上海を午前８時４０分（現地時間）に出発し、高松着は同１１時４０分、折り返し便は、高松を同日の午後０時４０分に出発する。「最初の１か月は特別料金」（王董事長）として、一部の座席で最低運賃を３０００円とし、認知度の向上を狙う。

　県内では、中国人観光客は関西に直行してしまうのではないかなど、上海便の経済効果に対する疑問の声が出ている。

　これに対し、会見に先立って金刀比羅宮（琴平町）や、栗林公園（高松市）などを視察した王董事長は「瀬戸内海の景色や温泉、寺院など多くの魅力がある」と話し、中国人観光客を呼び込める観光資源が県内にもあるとの見方を示した。

（2011年2月21日 読売新聞）

2822：チバＱ：2011/02/21(月) 23:33:29
http://www.yomiuri.co.jp/komachi/news/20110221-OYT8T00317.htm
羽田発世界へ…ゆとりツアー続々登場




■職場から直行　■現地滞在は長く


旅行会社は、羽田を使った海外旅行を提案している（東京都千代田区の「ＪＴＢトラベルゲート有楽町」で）　羽田空港が昨年１０月、本格的に国際化したことで、都心から近い便利さを生かした海外パック旅行が続々登場している。

　仕事が終わった後に深夜便を使ったり、成田発着より長く現地に滞在できたり、とメリットは様々だ。具体的に見ていこう。

　ＪＴＢやエイチ・アイ・エスによると、人気があるのは、以前から羽田発着がある韓国・ソウルのほか、ハワイや台湾へのツアーだ。

　ハワイの場合、表のように羽田発の深夜便を使える。出発２時間前に空港に集合するが、金曜の仕事帰りでも間に合う時間だ。ハワイからの帰国便の出発も、羽田行きの方が成田行きより遅いので、最終日の滞在時間が半日ほど長くなる。羽田行きなら午後まで買い物や海水浴を楽しめる。


　台北の場合、羽田発は午前７時からあり、成田発の最も早い便より２時間４０分も早い。しかも羽田発は市街地に近い台北・松山空港に到着する。この「浮いた時間」で「半日観光」などのオプション・ツアーを組めば、ホテルのチェックイン前に、ひと見学できる。

　成田は早朝、深夜の発着が制限されているため、羽田の方が客にとって便利なダイヤを組みやすいのだ。

　一方、昨年１２月には格安航空エアアジアＸが羽田に就航、ＪＴＢが同社を利用したマレーシア４日間パックを最安価格３万円で売り出し、完売の人気となった。

　さらに、国内線が充実している羽田には、「地方の友人同士が集合したり、故郷の母親を東京に招いて一緒に海外旅行したりするのに便利」（ＪＴＢ）といった魅力もある。

　良いことずくめの羽田発着ツアーだが、便数などの関係で成田発着の方が料金が安い場合も多い。都心から行く場合、空港までの交通費や時間を計算に入れてどちらが得か比べてみよう。（経済部　富塚正弥）

（2011年2月21日 読売新聞）

2823：栃木都民：2011/02/23(水) 11:00:08
前から不思議だったのは、なぜ国内空路にA空港経由B空港行がないのかということ。
客が乗らないA空港だけの路線なら廃止される可能性は高いが、同じようなB空港を経由し、少しでも乗客を増やすことができるのでは。
親方日の丸の労働組合や、明治時代の発想しかないお役所の反対が多いのだろうけど、そろそろ考えてもよさそうな事では。

2824：チバＱ：2011/02/23(水) 12:51:03
http://mytown.asahi.com/areanews/hiroshima/OSK201102220121.html
広島空港の中国２路線延伸へ　上海→成都　大連→天津
2011年2月23日

　県は２２日、３月から広島空港（三原市）の上海便（中国東方航空）が中国・上海を経由して成都へ、大連便（中国南方航空）が大連を経由して天津まで延伸すると発表した。湯崎英彦知事が昨年７月、北京と上海を訪問し、観光ＰＲや航空路線の拡充などを働きかけていた。

　県空港振興課によると、中国東方航空は３月２７日から、上海から約１７００キロ離れた成都までの路線を新規に開設。１日１往復の上海便は、出発便が広島発午前９時２０分（時間はいずれも現地時間）、上海着同１０時は変わらないが、同じ機体で同１１時に上海を発ち、午後２時２０分に成都に着く。帰着便は成都発午後１時１５分、上海着同４時、同５時半上海発、同８時１０分広島着となる。

　中国南方航空は３月２９日から、大連から約４００キロ離れた天津までの路線を新規に開設。火、木、土曜の週３往復の大連便は、出発便は広島発午後２時２０分、大連着が同３時２０分となり、同じ機体で同４時２０分大連発、同５時１０分に天津へ着く。帰着便は天津発午前８時４０分、大連着同９時半、同１０時半大連発、午後１時２０分広島着となる。

　成都は、県が友好提携を結ぶ四川省の中心都市。天津は首都北京に近い経済都市で、県内に拠点を置く８企業が進出する。湯崎知事はこの日の会見で「今後も観光客の誘致、路線拡大に努め、中国との交流拡大に力を入れたい」と話した。（水田道雄）

2825：チバＱ：2011/02/23(水) 12:52:56
http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2011022221095647/
岡山・上海線がナイトステイ　
　中国東方航空（本社・上海市）は22日までに、岡山―上海線（１日１往復）を岡山空港（岡山市）にナイトステイ（夜間駐機）させ、岡山発を午前９時10分、上海発を午後５時50分とするダイヤ改正を決めた。新ダイヤは岡山発が３月28日、上海発が同27日から。

　岡山―上海線は所要約２時間で、現行は岡山発が午後１時10分、上海発が午前９時10分。同社によると、新ダイヤは上海への日帰り出張が可能で、夕方に上海を出るため観光利用もしやすくなる。中国の主要都市やヨーロッパへの乗り継ぎも便利になるという。

　近隣の高松空港（高松市）では、同27日から格安航空会社の春秋航空（本社・上海市）による高松―上海線（週４往復）の就航が決まっており、岡山県航空企画推進課は「利用しやすい新ダイヤをＰＲして対抗したい」としている。

　岡山空港の国際線ではソウル線もナイトステイを行っている。

2826：チバＱ：2011/02/23(水) 12:54:12
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201102230027.html
広島から成都、天津へ就航 '11/2/23

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　広島県は22日、広島空港（三原市）を毎日発着する上海線と、週３往復の大連線の延伸が決定したと発表した。３月下旬から上海線は四川省成都、大連線は天津まで乗り入れる。中国路線の誘致活動を進めてきた県は、経済交流と観光客誘致に弾みをつける好機と歓迎している。

　中国東方航空が運航する上海線は３月27日から、上海経由で広島と内陸部の成都を結ぶ。ダイヤ（いずれも現地時間）は現行通り午前９時20分に広島発、上海午前10時着。成都には午後２時20分に到着する。復路は午後１時15分に成都発、午後８時10分広島着。

　中国南方航空運航の大連線は３月29日から、大連経由で北京南東の港湾工業都市、天津に乗り入れる。運航日は現行の火、木、土曜日のまま。ダイヤは広島発を午後０時25分から午後２時20分に変更し、大連午後３時20分着、天津午後５時10分着となる。復路は午前８時40分天津発、午後１時20分広島着。

2827：チバＱ：2011/02/23(水) 23:22:00
>>2823
今であればスカイマークが羽田発神戸経由長崎行きがありますね。
直行便で120分でいけるところが、経由便だと180分かかってしまいますが。
・この時間ロスと、
・Ａ→ＢとＢ→Ｃで搭乗率を一定に保つ（同一機材を利用）路線選定が難しいこと。
・Ｂが羽田や伊丹であれば経由便とするよりも乗り継ぎ割引のほうが運用しやすい。

んなところでしょうね。JALANAがやらない理由は

2828：チバＱ：2011/02/24(木) 00:47:33
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110224k0000m020052000c.html
全日空：ルフトハンザと独禁法の適用除外を申請　
　全日本空輸と欧州航空大手ルフトハンザドイツ航空は２３日、日欧路線での独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を国土交通省に申請した。全日空とルフトハンザは航空連合のスターアライアンスに属している。ＡＴＩが認可されれば、今年１０月末から両社の日欧路線を事実上一体で運営することが可能となり、連携の強化で経営の効率化と顧客の利便性向上を図る。

　全日空の成田発着のフランクフルト、パリ、ロンドンなど欧州便を一体運営の対象とする一方、ルフトハンザは日本発着の欧州便のほか、ドイツ発着の乗り継ぎ便を対象とする。従来は一部路線で座席を分け合う共同運航（コードシェア）にとどまっていた。だが、ＡＴＩが認可されれば、乗り継ぎのしやすいダイヤに組み替えたり、割引運賃や航空券販売の共通化など航空券販売業務を一本化。経費の削減も徹底する。

　両社の日欧路線のシェアは計２６％で、日独間はさらに高い。国交省は優越的地位の乱用による競争阻害に当たらないか調査し、認可の是非を判断する。欧州路線では、日航が英国航空や仏エールフランスなどと、ＡＴＩ申請を検討している。

　全日空は昨年１０月、米ユナイテッド航空など２社と、日米間のＡＴＩの認可を受けた。日米間のＡＴＩは航空自由化（オープンスカイ）協定が前提だが、欧州連合（ＥＵ）では必要ない。【寺田剛】

2829：チバＱ：2011/02/24(木) 23:41:46
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2011022400874
年内にも上海−北海道、九州便＝日本路線積極拡大−春秋航空
　【上海時事】中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の孫振誠・日本市場開発部長は２４日、上海と北海道、九州をそれぞれ結ぶ路線を年内にも開設する計画を明らかにした。さらに、今後１、２年で本州に３〜４路線、四国に１路線を追加するなど、日本路線を積極的に拡大する方針を示した。（2011/02/24-19:10）

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2831：チバＱ：2011/02/24(木) 23:44:11
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110225k0000m020049000c.html
オープンスカイ：対アジアで加速　ＬＣＣ就航促す
　政府がアジア諸国と航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶ動きを加速させている。韓国、シンガポールと合意したのに続き、２４日はマレーシアとの交渉が大詰めを迎えた。１３年にも実施する。首都圏空港でアジアの格安航空会社（ＬＣＣ）就航を促して海外からの旅行客誘致をてこ入れするなどし、今後の航空需要が大きく増えるアジアの成長力を取り込む。

　国際線の路線や便数、運航会社は従来、政府間の協定で決めていたが、自由化協定を結ぶと、原則として航空会社が自由に決められる。政府は昨年１０月に米国と初めて締結した。アジア諸国とは従来、地方空港に限った自由化を実施していたが、１３年３月までに成田の発着枠が年２２万回から２７万回に増えるのにあわせて首都圏の空も開放。羽田も発着枠に制限がない限り、自由化を進めることにした。昨年１２月に韓国、今年１月にはシンガポールと合意した。

　日本が航空自由化戦略でアジアに軸足を置くのは、ＬＣＣなどを首都圏に誘致することで、急増するアジアの海外旅行客を取り込むためだ。日本政府観光局によると、１０年の訪日外国人８６１万人のうち、韓国が前年比５３．８％増の約２４４万人で国別トップ、シンガポール（約１８万人）とマレーシア（約１１万人）も、それぞれ同２４．６％、２７．９％の大幅増で過去最高を更新した。

　成田空港は自由化を契機にＬＣＣの誘致に力を入れる。成田空港会社の森中小三郎社長は２４日の会見で「すでに８社のＬＣＣ首脳から、就航への前向きな話を聞いている」と述べ、観光需要取り込みへの期待感を示した。

　政府は１１年度以降、羽田・成田を対象外とする自由化協定を結んでいるタイやベトナムなどに働きかける。中国との自由化交渉も視野に入れるが、昨年９月の尖閣諸島沖漁船衝突事件のあおりを受け、既存路線の増便交渉すら中断しているのが実情で、進展の見通しはついていない。【寺田剛】

　◆日本のオープンスカイ◆

相手国・地域　　実施時期　

タイ　　　　　　０７年１１月　首都圏空港を除く

マカオ　　　　　０８年１月　同

香港　　　　　　　　１月　同

ベトナム　　　　　　５月　同

カナダ　　　　　０９年４月　同

スリランカ　　　１０年３月　同

アメリカ　　　　　　１０月　首都圏含む完全実施

韓国　　　　　　１３年予定　同

シンガポール　　　　　同　同

マレーシア　　　　　　同　同

2832：チバＱ：2011/02/24(木) 23:46:50
http://www.cnn.co.jp/fringe/30001927.html
航空会社の失態　機内食配れず、着いてみれば別の空港
2011.02.24 Thu posted at: 17:37 JST

（ＣＮＮ）　英国の格安航空大手イージージェットは２３日、イスラエル・テルアビブ発、ロンドン行きの便の機内食でユダヤ教徒の専用メニューではなく、ハムとベーコンを使ったサンドイッチを誤って用意していたとして謝罪した。

このミスで約４時間半のフライトの間、機内食が供されなかった乗客もいたという。ユダヤ教徒の食事メニューは、宗教的規則に従った調理方法を施したものが求められている。

同航空の報道担当者は今回の間違いについて別の種類の機内食を積んだのが原因とし、乗客に豚を使った食事は提供していないとも説明した。イスラエル路線では通常、ユダヤ教徒用の機内食と菜食主義者用のメニューが用意されている。他の乗客用の機内食も積んでいるが、豚は使用していないという。

一方、米運輸保安庁（ＴＳＡ）は２４日までに、南部ジョージア州アトランタから北東部バージニア州ダレス空港まで搭乗するはずだった車いす利用の８０歳女性が大手デルタ航空のチェックイン作業の誤りでジョージア州に隣接するノースカロライナ州シャーロットの空港に運ばれる手違いがあったと報告した。

女性には別の乗客の搭乗券が配られ、同航空やアトランタ空港のカウンター業務担当者はこの間違いに気付かなかったという。

８０歳女性の孫娘はシャーロットの地元テレビに対して、祖母が違う空港に到着した際、荷物引き取り所で動揺して泣いたことなどを空港当局から知らされたと述べた。２人はその後、無事に再会している。

2833：チバＱ：2011/02/24(木) 23:48:36
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20110224ddlk01020212000c.html
日本航空：ＨＡＣ経営撤退　大手８社などＨＡＣへ出資−−道経済界　／北海道
　道は２３日、日本航空（ＪＡＬ）が経営から撤退する北海道エアシステム（ＨＡＣ）への経済界からの出資は、大手計８社と就航先の地元７商工会議所の加盟企業などとなることを明らかにした。経済界からの出資は計２３・４％で、これで出資構成が固まった。大口出資する企業は、これまで▽北海道電力▽北海道銀行▽北洋銀行▽セイコーマート−−が明らかになっていた。これに▽サッポロビール▽北海道中央バス▽北海道ガス▽伊藤組−−を加えた８社になる。

　商工会議所またはその加盟企業が出資するのは函館、釧路、旭川、北見、網走、美幌、留辺蘂の各地。このほか▽筆頭株主となる道が３６・５％▽ＪＡＬ１４・５％▽札幌市など６市２町が２５・６％−−を出資する。【堀井恵里子】

2834：チバＱ：2011/02/24(木) 23:49:18
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1298508602
４０００メートル全面使用が可能に
進入灯移設で１２年度中　成田空港Ａ滑走路
2011年02月24日09時50分


　空港反対派の団結小屋が付近に残るため１９７８年の開港以来、航空機が南側から着陸する際は、３２５０メートル分しか使えない成田空港Ａ滑走路（４千メートル）が、２０１２年度中に全面使用できる見通しになったことが２３日、分かった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が同日、成田市議会の空港対策特別委員会で明らかにした。航空機の誘導進入灯の設置基準緩和に伴い、小屋が残ったままでも全面使用が可能になった。ＮＡＡは４月にも関連工事に着手。悪天候時の安全性が高まり、発着能力が向上するとしている。

　ＮＡＡによると、従来の基準では、進入灯はＡ滑走路南端から外側に９００メートルの長さで設ける必要があった。しかし、団結小屋が南端から約８００メートルに位置する影響などで、開港時から進入灯を滑走路内側に７５０メートル分食い込ませた状態で設置。このため、南側進入時（北風時）は残り３２５０メートル分しか使えなかった。

　航空機の性能向上などにより、国の設置基準が０６年に改正、必要な進入灯の長さは７２０メートルに緩和された。航空関係機関やＮＡＡとしての安全性検証も踏まえ、進入灯を南端から外側の本来の位置に移設することが可能と判断。

　Ａ滑走路をフル活用して機能強化に乗り出すことを決めた。移設する新たな進入灯の長さは７５０メートルのため、団結小屋手前までの取得済み保安用地で整備できるという。


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2835：チバＱ：2011/02/24(木) 23:49:50
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001102240001
春秋航空、週５往復へ
2011年02月24日


春秋航空のエアバス機に向かう乗客ら＝昨年９月１５日、小美玉市の茨城空港　

　茨城空港と中国・上海間にチャーター便を就航している春秋航空が３月末から、現在の週３往復を５往復に増やす意向を県に伝えたことがわかった。来日中の王正華会長が２２日に県庁を訪れ、橋本昌知事に伝えた。王会長は２３日、朝日新聞の取材に対して「茨城線の搭乗率は９５％近くで、需要は高まるばかりだ」と語り、好調な搭乗実績を増便の理由に挙げるとともに、運航許可が下りれば、３月２７日から増便に踏み切る考えを示した。（栗田有宏、東郷隆）


　春秋航空によると、現在運航している月、水、土曜日に加え、金、日曜日の増便を希望しているという。今後、増便を反映した３月２７日分以降のチャーター便運航許可申請を国土交通省に提出する予定だ。


　茨城空港が航空自衛隊百里基地と共用しているため、許可申請が出された場合、国交省は防衛省と協議する考え。すでに増便の相談は受けているといい、「これから最終的な調整をするが、今のところ問題はない」と国交省国際航空課。許可申請は認められるとみられる。


　春秋航空は２０日、茨城に次ぐ国内２カ所目の就航先として、３月２７日から高松空港（香川県）と上海間にチャーター便を週４往復飛ばす計画を発表した。就航から１カ月間限定で、全座席の１割について片道３千円のチケットを発売する。


　王会長は高松市であった記者会見に出席した後、２２日に茨城入り。中国人向けツアーの観光ルートを検討するため、親会社の上海春秋国際旅行社の幹部らとともに、水戸市の偕楽園や、大洗町のアクアワールド県大洗水族館などを見学したという。


　王会長は朝日新聞の取材に対し、茨城の観光地の印象について「大洗の海がすごくきれいだった。内陸部に住む中国人にとって海は憧れの的。この感動を現地でのＰＲに生かしていきたい」などと話した。

2836：チバＱ：2011/02/24(木) 23:52:44
>>2749>>2830
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2011/02/24/0200000000AJP20110224006100882.HTML
韓国ＬＣＣが成田空港初就航、２社が毎日１便運航へ 2011/02/24 18:07 KST文字拡大 文字縮小印刷 【ソウル２４日聯合ニュース】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）が初めて日本の成田空港に就航することになった。

　国土海洋部関係者は２４日、同部と航空専門家、法律専門家、市民団体関係者で構成された航空交通審議委員会による審議の結果、週１４便の成田新規路線運航権をエアプサンとイースター航空に各７便ずつ割り当てることが決まったと明らかにした。

　エアプサンは釜山〜成田路線、イースター航空は仁川〜成田路線を毎日１便、週７便運航する。

　成田路線は搭乗率８０％を上回る「黄金路線」で、今回の運航権割り当てをめぐっては、大韓航空、アシアナ航空とＬＣＣ４社が激しく争っていた。

2837：チバＱ：2011/02/26(土) 21:25:50
http://www.sankei-kansai.com/2011/02/25/20110225-050104.php
関空アクセス改善を　福島社長バス会社などに要請　関西プレスクラブ
　関西国際空港会社の福島伸一社長＝写真＝は２４日、大阪市内で開かれた関西プレスクラブの会合で講演し、関西国際空港へのアクセス改善策として、リムジンバス各社に午後１１時以降の運転本数の拡大を、空港周辺のタクシー会社にも定額タクシー導入を働きかける考えを明らかにした。

　滑走路を２本持つ関空は２４時間運用可能だが、鉄道が深夜から翌日早朝まで運行されていない。また深夜に関空から大阪市中心部へはタクシーで２万円近くかかる。福島社長は「（関空との行き来は）高い、遠くて不便というイメージが強い」と述べ、関空の利用促進策としてリムジンバスやタクシー各社に協力を呼びかけることにした。

　さらに「中長期的には、（自治体や鉄道事業者などに）なにわ筋線や高速鉄道などの実現に向けた検討への働きかけを強めたい」と、アクセス改善への強い意欲を示した。

　また、国土交通省が関空と大阪空港との経営統合法案を来月、国会に提出することに対し、「長年の財務構造問題、２空港問題を解決する最後の機会。これからも国や地元経済界と議論しながら、関西の復活に貢献したい」と述べた。

（2011年2月25日 09:02

2838：荷主研究者：2011/02/27(日) 12:01:43

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201102080017.html
'11/2/8　中国新聞
宇部空港の東京便機を大型化
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　全日本空輸は、山口宇部空港（宇部市）と羽田空港を結ぶ東京便５往復のうち２往復について、３月２７日から１０月２９日まで、運航する飛行機を大型化すると発表した。全便をボーイング７６７に統一し、利便性アップを図る。

　全日空山口支店によると、大型化するのは宇部発が午前９時４５分と午後７時５分、羽田発が午前６時３５分と午後４時４５分の便。今の１６６人乗りの小型機エアバス３２０を、２７０人乗りボーイング７６７に変える。「大型化を望むビジネス客や一般客が多かった。多くの県民に利用してほしい」としている。

2839：チバＱ：2011/02/27(日) 17:23:49
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110227ddm002020084000c.html
日本航空：８社が出資　最大２００億円、京セラなど最終調整
　会社更生手続き中の日本航空に対し、稲盛和夫会長の出身母体である京セラや大和証券グループ本社など計８社が総額１００億〜２００億円を出資する方向で最終調整に入ったことが２６日、分かった。日航は昨年１２月に企業再生支援機構から３５００億円の出資を受けたが、中東・北アフリカの政情不安で燃料価格高騰の懸念が強まっており、増資で財務基盤を強化する狙い。

　日航は、破綻前からの借金（取引行の更生債権）約３２００億円を返済するため、日本政策投資銀行など１２行から借り換え融資も受ける方針。増資と借り換え融資を盛り込んだ金融支援策を３月中にまとめ、３月末に更生計画を終結する計画。

　出資を検討しているのは、ほかに、東京海上日動火災保険▽損保ジャパン▽三井住友海上火災保険▽あいおいニッセイ同和損害保険▽ＪＴＢ▽阪急交通社。航空関連の保険や航空券販売などで日航と取引がある。日航は１２年末までに再上場したい考えで、大和は主幹事を視野に入れている模様だ。出資額は、京セラと大和が各５０億円程度、他の６社が「数億〜数十億円規模」（関係者）とみられる。

　稲盛会長は当初、金融機関を中心に５００億円規模の増資を目指したが、債権放棄を強いられた大手行などが難色を示していた。【三沢耕平、寺田剛】

2840：チバＱ：2011/02/27(日) 17:24:53
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/228843
福岡−天津線開設へ　中国南方航空　エアプサンは増便
2011年2月26日 18:40 カテゴリー：経済 九州 > 福岡


　中国南方航空は２５日、福岡−天津線を３月２７日から週４往復開設すると発表した。既存の福岡−大連線を延伸して、大連経由とする。福岡−釜山線を運航するエアプサンも２５日、現在の１日２往復（うち１往復は共同運航便）から３往復への増便検討を表明。福岡とアジアを結ぶネットワークが強化される。

　天津は人口１千万人を超える中国北部の経済の中心地。首都・北京と高速鉄道で最短３０分で結ばれている。日本企業の進出が増えており、同社はビジネスや観光の需要を見込む。

　運航は月・水・金・日曜日。機材は１２１人乗りのエアバスＡ３１９。天津発が午前８時４０分で、福岡着が午後１時２０分（現地時間）。折り返し便は、福岡発午後２時２０分で、天津着は同５時１０分（同）。

　福岡市によると、福岡空港の国際線便数は、８カ国・地域１９都市へ週３３４便になる。

　一方、エアプサンの金秀天（キムスチョン）社長は同日、福岡市の高島宗一郎市長を表敬訪問。福岡−釜山線を今夏にも増便する方向で検討していると表明した。金社長は「福岡と釜山は超広域経済圏を目指しており、優先して増便したい」と述べた。同社によると、最近４カ月の搭乗率は８０％を超えており、週末などは予約が取りづらい状況という。

＝2011/02/26付 西日本新聞朝刊＝

2841：チバＱ：2011/02/27(日) 17:26:44
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20110226-OYT8T00822.htm
新幹線建設費　県予算案に計上せず、波紋再び

知事、応分のメリット要求　石川県知事は批判、戸惑う地元

　２０１４年度の開業を目指す北陸新幹線（長野―金沢）整備事業。泉田知事がその建設負担金支払いを拒否し、新年度当初予算案への計上を見送ったことが、波紋を広げている。国土交通省は事態打開に向けて、知事と津川祥吾国土交通政務官との会談を３月に行う方向で調整中だが、成り行きは不透明だ。（臼田雄一）

■「工事は進んでいる」

　「建設工事自体は進んでおり、１度も止まっていない」「工事を停止することとは無関係だ」

　２５日、県議会２月定例会本会議。知事は、建設負担金問題は北陸新幹線の開業時期に影響しないとの認識を示し、支払い拒否の意思が固いことを改めて見せつけた。

　北陸新幹線の長野以北は１９９８年に着工。建設費は国と沿線自治体が２対１の割合で負担することが、全国新幹線鉄道整備法（全幹法）施行令で定められている。当初計画で建設費は１兆５７００億円。本県の負担は１４２３億円で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構との協定に基づき、９８６億円を支払ってきた。

　残り５８５億円となった０９年２月、資材の高騰などで建設費が２２００億円増加したとして、国は新潟県に２２０億円の追加負担を求めた。しかし、知事は「納得できる説明がない」と反発。ＪＲが同機構に支払う貸付料を沿線自治体に一部還元することや、県内駅への全列車停車など、負担増に見合う“メリット”を主張するようになった。

　貸付料に関する知事の見解はこうだ。将来の新幹線建設費に充てるため、機構が全額受け取ることになっているが、県は建設費を負担する上、ＪＲから経営分離される赤字必至の並行在来線を引き継ぐのだから、貸付料の一部を受け取る権利がある――。

■「上越通過」に硬化

　０９年１０月、国が認可した駅舎建設の追加工事の中に、上越駅（仮称）を高速通過可能にする内容が含まれていることが判明した。全列車停車を求めていた知事は態度を硬化させ、「国は全幹法に定められた意見聴取を県から行っておらず、認可は無効」と主張。支払いの根拠となる機構との協定破棄を通告した。

　一方、国交省は「同年８月に新潟県に文書を送り、法定の意見照会をしている」と手続きの正当性を強調しており、両者の言い分は平行線のままだ。

　同年末に当時の前原誠司国交相と会談した知事は、「信頼関係が再構築された」として負担金支払いに応じた。ただ、これも知事からすれば暫定的な対応に過ぎず、協定自体は破棄されたとの立場を崩していない。知事はその後も記者会見や議会答弁で、「新潟県は債務を負っていない」と繰り返している。

■「嫌がらせ」「戦術」？

　予定通りの開業を願う沿線各県からは、こうした知事の姿勢に疑問が投げかけられている。石川県の谷本正憲知事は「まるで嫌がらせのようだ。いい加減にしてほしい」と厳しい口調で批判する。

　本県では「知事の強硬姿勢は、良い条件を引き出す高等戦術」（県議）との見方もあるが、落としどころは見えないままだ。上越市選挙区選出の小林林一県議（自民）は「上越のためにやってくれるのはありがたいが、国や近隣県との関係を考えると憂慮すべき状況だ」と気をもむ。

　同市の村山秀幸市長も２１日の記者会見で、「開業を遅らせていいとは誰も言っていない。３月に国と県との協議が再開され、それぞれが役割を担うことに期待する」と複雑な表情で語るだけだった。

◇貸付料　整備新幹線を運営するＪＲが、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う施設利用料。在来線分離による赤字解消分を含め、新幹線開業に伴うＪＲの増益分を基準に算出される。例えば、長野新幹線の高崎（群馬）―長野間では、年間１７５億円となっている。

（2011年2月27日 読売新聞）

2842：チバＱ：2011/02/28(月) 22:50:42
http://mytown.asahi.com/areanews/fukuoka/SEB201102270044.html
北九州空港、旅客数１２０万人台に回復　羽田線５％増
2011年2月28日

　北九州市がまとめた２０１０年の北九州空港の利用状況によると、利用者数は１２０万５０７人（前年比３．６％増）で、２年ぶりに１２０万人台に回復した。それでも開港前の需要予測の半分にも届いておらず、今後も路線開拓などの利用者増加策が求められる。

　羽田線は前年比５％増の１１１万１９１５人。市空港企画室は、低料金で運航するスカイマークが就航し、既存の航空会社も便数を増やしたためとみている。

　国際線は、０９年３月に就航した済州航空（韓国）の仁川線が７０．８％増の４万６９０人。国際チャーター便も前年の倍以上の１万９５６１人が利用した。国際チャーター便１３７便のうち５８便が深夜と早朝に離着陸する便で、２４時間運用できる海上空港の利点が生きた。

　０６年３月の開港前に運輸政策研究機構が示した需要予測では、利用者数を０７年度で２８３万人と見込んでいたが、現状はその半分にも満たない。同室は「新たな路線を開拓し、まずは１５０万人を目指していきたい」と話した。

　貨物取扱量は前年比７２．２％増の１万１５８５トン。市や県が貨物１キロ当たり３０円を助成する振興策を今年度から導入し、昨年１０月に揚子江快運航空（中国）が初の国際貨物の定期路線を就航させた効果があったとみられる。（山根久美子）

2843：チバＱ：2011/03/06(日) 03:03:54
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110304/hrs11030402300004-n1.htm
広島西飛行場　県有地売却額は１００億円
2011.3.4 02:30
　■「５年後に権利関係整理」強調

　広島市が打ち出した広島西飛行場の市営化に伴う県有地４８ヘクタールの無償貸与をめぐり、県は３日、県有地の売却額は約１００億円に上るとの見込みを県議会予算特別委員会で明らかにした。

　県は、広島市に対し用地を５年間無償貸与する方針で、開会中の県議会に同意を求めている。約１００億円の売却額は路線価を元に算定したもので、今後正式に鑑定評価を行うという。

　県有地の扱いについて、有岡宏副知事は特別委での答弁で「（飛行場の）管理者と所有者を同一にするべきだという観点から、５年後には売却か土地交換を行い、権利関係を整理する」との方針を強調した。

　一方、市議会で飛行場市営化への異論が出ていることについて、湯崎英彦知事は２日の特別委で「関連議案が市議会で否決された場合、従来の県方針であるヘリポート化に着手したい」との考えを示した。

2844：荷主研究者：2011/03/06(日) 13:30:25

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20110222304.htm
2011年2月22日03時49分　北國新聞
小松空港、国際貨物が６割増　昨年１年の北陸取扱量

　北陸での国際貨物の取扱量が急伸している。金沢港、伏木富山港で昨年１年のコンテナ貨物取扱量が過去最高に達したのに続き、小松空港でも貨物取扱量が前年比で６割増となった。機械や電子関連部品の輸出が好調なのが要因という。金沢港は１月の取扱量も１５カ月連続で前年超えとなり、さらなる増便への期待が高まっている。

　石川県企画振興部によると、小松空港の２０１０年の国際貨物取扱量は前年比５９・６％増の１万５０３４トンに急伸した。内訳は輸出が５５５１トン、輸入が９４８３トンだった。

　取扱量はピーク時の２００４年から減り続け、リーマン不況で荷動きが大きく鈍った０９年は１万トンを割ったが、１０年は反転した。

　製造業の生産量がリーマン不況から持ち直してきたことによって、機械や電子関連の部品などの輸出量が回復。これに伴い、カーゴルクス航空（ルクセンブルク）の貨物定期便が昨年５月に週２便から３便に増え、貨物量の大幅な増加につながったという。

　カーゴルクス航空の定期便については、０９年５月に週３便から２便となったが、１年後に３便に復便した。

　貨物量のさらなる増加に向け、小松空港で航空貨物の荷さばきを行う北陸国際航空貨物ターミナル（ＨＩＡＣＴ）は１月、２０フィートコンテナの冷凍冷蔵庫を１台増設し、５台にした。

　県の担当者は「まだピークには程遠いが、リーマン不況から脱出してきた。今後も貨物量が増え、増便につながれば」と期待する。

　一方、北陸の港湾のコンテナ貨物の取り扱いも好調だ。

　金沢港の１月の取扱量（２０フィート換算、空コンテナ除く）は前年同月比４％増の２４１５個と１５カ月連続で前年超えした。金沢港運によると、昨年に引き続きアジア向けで繊維機械や工作機械の部品輸出などが伸びているという。

　金沢港は昨年１年間の取扱量（同）が前年比６４・５％増の３万２３５３個と過去最高となった。伏木富山港も過去最高を記録しており、中国などアジアの需要拡大に伴い、アジアに近い日本海側の重要性が増してきている。

　金沢港のコンテナ貨物の取り扱いについて金沢港運の担当者は「２、３月も増えるだろう」と予測しており、北陸の物流拠点はさらに活発化しそうだ。

2845：チバＱ：2011/03/06(日) 14:23:26
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20110306301.htm
石川から集客へ　富山−大連便
　中国南方航空は今月２７日から、富山―大連便を北京まで延伸し、週３便から毎日運行に拡充する。富山県は大連・北京便に絞った利用ＰＲを石川や福井、長野でも展開する。機材の大型化もあって席数は３倍に増えるだけに、広域集客の成否が路線維持のカギを握る。（松田純）
　「小松とは競合しない路線であり、石川県庁にも仁義を切って理解を得たい」。富山県総合交通政策室の担当者は、金沢でのポートセールスについて、こう説明する。

　富山―大連便の北京延伸、毎日運行に対し、富山県は「画期的。北陸にとって大きなチャンス」と鼻息が荒い。富山―北京の所要時間は往路が５時間１０分、復路が４時間４０分。大連で入国審査などを済ますことができ、関西空港や成田空港を経由するより「２時間から３時間早くなる」（同室）という。

　富山空港のセールスで、富山県はこれまで岐阜県の飛騨や新潟県の上越には手を伸ばしてきたが、石川では自重してきた。現在でも大連便は競合しないが、上海便で小松と競合することもあり、「互いに相手の県には踏み込まない暗黙のルールがあった」（担当者）からだ。

　だが、席数がほぼ３倍に膨らむとなれば、そうも言っていられない。

　幸い、上海便では、富山、小松の連携が進んでいる。昨年１１月から富山便と小松便の航空券を共通化。木・日曜だった富山便の運航日を火・土曜に変更することで、週４便の小松便との重複を避け、両県で「週６便」の体制が実現した。富山側とすれば、これをテコに、大連便で石川側の協力を仰ぎたいところだ。

　大連路線の拡充は、中国でビジネスを手掛ける地元企業にとってメリットが大きい。

　北京を中心に生産拠点を持つ助野靴下（高岡市）は「大連からの乗り換えが不要になったのは大きい。距離がぐっと縮まり、業務の効率性も高まる」（総務部）とする。

　石川でも同様だ。大連と日本企業のビジネス交流の橋渡し役も務めるアルプグループ（金沢市）の古賀克己会長は「富山―大連便が毎日運行になれば国内出張のように大連に行ける。スケジュールも組みやすくなる」と評価。５月に大連市で「８番らーめん」を出店する予定のハチバン（金沢市）は「短期の出張も可能になる」と歓迎している。

　路線維持に向け、富山県がもう一つ重視しているのは中国側、特に北京からの誘客だ。５月に、北京と大連で初めて開く観光説明会では、石井輶一知事自ら参加し、現地の旅行会社に富山の名所や食の魅力をアピールする方針だ。

　中国からの誘客ではこれまで直行便のある上海に力を入れてきた。大連はもともと北陸の企業の進出が多く、ビジネス客で底堅い需要があったことから、観光客向けの取り組みは遅れていた。

　実際、中国から北陸を訪れる観光客はまだ少ない。昨年、立山黒部アルペンルートを訪れた中国人観光客は過去最高の１千人に達したが、６万２２００人の台湾には大きく引き離されている。

　ただ、経済成長や個人向け観光ビザの発給用件緩和もあり、中国人観光客への期待が高まっているのは確かだ。富山県も「中国の伸びしろは大きいだろう」（観光課）とみている。

　逆に、日本からの旅行客にとっても、万里の長城や故宮、天安門広場など観光名所が多い北京は魅力だ。北陸新幹線が金沢まで開通すれば、「中国の首都」への直行便の集客範囲はさらに広がる可能性があり、富山空港の生き残りの重要なカードになりそうだ。

2846：荷主研究者：2011/03/06(日) 15:13:44

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/274369.html
2011年02/24 08:15　北海道新聞
韓国のジンエアー、新千歳−仁川　４月就航

　大韓航空傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）のジンエアーは２３日、新千歳−仁川（ソウル）の定期便を４月１１日から週４往復で就航する方針を固めた。日本との定期便は初で、近く国土交通省に運航許可を申請する。新千歳−仁川では、同じ韓国のＬＣＣのイースター航空が３月２７日から定期便を週４往復飛ばす予定で、韓国のＬＣＣ２社が新千歳を舞台に価格競争を繰り広げる。

＜北海道新聞２月２４日朝刊掲載＞

2847：チバＱ：2011/03/08(火) 19:13:38
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110307-OYT1T01212.htm
海外の格安航空２社、国内線への参入を計画

　大手格安航空会社（ＬＣＣ）である豪州のジェットスター航空グループと中国の春秋航空が、日本の国内線への参入を計画していることが７日、明らかになった。


　実現すれば海外航空会社が国内線の運航に関与する初のケースとなり、日本航空や全日本空輸の経営戦略にも影響を与えそうだ。

　日本で航空運送事業を手がける場合、海外の事業者の出資比率は３分の１未満に抑える外資規制がある。このため両社は、日本企業などから出資を受けて日本法人を設立する方向で検討しており、今後、広く出資を募るとみられる。

　関係者によると、両社はすでに国土交通省に事業開始に向けた計画を打診している。国交省も条件を満たせば参入を認める見通しだ。ジェットスターは成田―豪ケアンズ線を最安値「片道２万５０００円」、春秋は茨城―上海線の定期チャーター便を「片道４０００円」で運航するなど低価格を武器にしている。両社は圧倒的な低運賃で国内路線に参入すれば、需要を掘り起こせるとみている。

（2011年3月8日03時03分 読売新聞）

2848：チバＱ：2011/03/08(火) 19:14:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20110308/CK2011030802000059.html
茨城空港「アクセスに改善の余地」　県議会で橋本知事答弁
2011年3月8日

　昨年三月に開港した茨城空港（小美玉市）について、橋本昌知事は七日の県議会定例会で「空港アクセスに改善の余地がある。観光客の県内での宿泊が少ないなど課題もある」と述べた。荻津和良氏（自民）の一般質問に答えた。

　橋本知事は開港一年の評価を問われ、「空港ビルでは各種イベントを開催し、先月までに八十六万人超が訪れて、にぎわいづくりの拠点になった。一定の成果をあげることができたが、まだまだ道半ば」と話した。

　さらに、開港二年目に向けて「スカイマークなど国内外の航空会社に増便や新規路線の開設を要請していく」と強調。

　このほか、空港を共用している航空自衛隊百里基地で使用した航空機を空港公園に展示し、夏休み以降の集客につなげる考えも明らかにした。　（土門哲雄）

2849：チバＱ：2011/03/08(火) 20:27:04
>>2847
スカイマークが動くと面白いですね。
関空活性化のために関空発なら外資規制緩和するみたいな記事があったような

極論すりゃ、羽田便以外なら 外資に自由参入させて良いんじゃ....

2850：名無しさん：2011/03/08(火) 23:48:59
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110309k0000m020066000c.html

ＬＣＣ：日本参入検討　中国・春秋など複数社が打診
　
アジアの複数の大手格安航空会社（ＬＣＣ）が日本の国内線参入を検討していることが８日、分かった。
実現すれば、海外勢による初めての国内線進出となる。値下げ競争に弾みがつき、
日本航空や全日本空輸の経営にも大きく影響しそうだ。

　豪カンタス航空傘下のジェットスター航空と中国・春秋航空が既に国土交通省に参入を打診。
航空法の規制で、国内で航空事業を運航するには外資の出資比率を３分の１未満に抑える必要があるため、
日本企業などと合弁会社を設立する方針だ。ジェットスターのブルース・ブキャナンＣＥＯ（最高経営責任者）は同日、
国交省の「空港運営のあり方検討会」に出席し、「運賃を（現行の日本の普通運賃に比べ）３〜５割下げ、地方の旅客需要を呼び込みたい」と話した。

　航空関係者によると、他にも複数のＬＣＣが国内線進出を検討。成田空港の発着枠が今後３年で１．５倍に拡大するのを受け、
成田と地方空港を結ぶ路線に関心を寄せている模様だ。大畠章宏国交相は同日の会見で
「具体的計画が出れば、航空法に照らして判断する」と述べた。国内勢は、全日空が年内にもＬＣＣに進出する。【寺田剛】

http://mainichi.jp/select/biz/news/20110309k0000m040072000c.html
スカイマーク：１１月に成田乗り入れ、国内４路線も開設

スカイマークは８日、１１月から成田空港に乗り入れ、札幌、旭川、那覇、福岡を結ぶ国内線４路線を順次開設する計画を明らかにした。
成田を国内線と国際線の拠点として事業を展開し、国際線は１２年度から参入予定という。
千葉県庁で森田健作知事に伝えた西久保慎一社長は「成田の国内線は大きな成果を生み出す。日本各地に張りめぐらせたい」と話した。

2851：チバＱ：2011/03/09(水) 20:37:30
http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201103080170.html
広島西飛行場が廃港へ　定期路線持つ空港で初めて
2011年3月9日13時47分

　広島県が管理、運営する広島西飛行場（広島市西区）が廃港となる見通しとなった。県議会は８日、約１２０億円の累積赤字などを踏まえて飛行場を廃止する条例案を可決。広島市は市営への移行を目指していたが、同日の市議会予算特別委員会で市営化条例案を否決され、存続の道が絶たれた。

　国土交通省によると、空港の完全廃止は全国２例目。需要が伸び悩む他の地方空港にも影響を与えそうだ。

　広島西飛行場を巡っては、県が広島空港（広島県三原市）への集約化などを理由にヘリポートへの転換を構想。一方、広島市は都市機能の向上を目的に存続を望んでいた。秋葉忠利・広島市長は昨年末に市営化の方針を県に伝えたが、採算面で必須の東京便就航は不透明で、市議会では反対論が噴出。９日の市議会本会議で否決されれば、県が国土交通省に廃港を届け出る。

　広島西飛行場は１９６１年に国管理の広島空港として開港。９３年に現在の広島空港の開港に伴い、小型機専用の県営飛行場となった。０２年度の利用者は１３万５千人だったが、路線減で０９年度には約４万６千人に減少。日本航空グループの日本エアコミューターが昨年１０月末に宮崎便など２路線を廃止し、定期便はゼロになった。

　国交省によると、移転を除く空港の廃止は、０９年９月の北海道弟子屈（てしかが）町の町営弟子屈飛行場以来で２例目。同飛行場は遊覧飛行用の空港だったため、定期路線があった空港の廃止は広島西が全国初となる。（山下奈緒子）

2852：チバＱ：2011/03/09(水) 20:38:03
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20110309ddlk34010595000c.html
広島西飛行場：市営化存続、困難に　市議会予算特別委、関連予算・条例認めず　／広島
　広島市議会予算特別委員会は８日、１１年度一般会計当初予算案から、県営広島西飛行場（西区）の市営化関連事業費１億３０００万円を削除した修正案を賛成多数で可決した。同飛行場を「広島シティ空港」として市営化する設置条例案は賛成少数で否決した。９日の本会議での採決でも、判断は変わらない見通しだ。今期限りで退任する秋葉忠利市長が昨年１２月に表明した市営化は、困難な情勢になっている。【寺岡俊、樋口岳大】

　湯崎英彦知事は市議会が関連議案を否決した場合、県が提案したヘリポート化に向けた作業に着手する考えを既に示しており、この日の記者会見でも「ヘリポート化するのであれば、早急に着手しないと間に合わないと再三言ってきた。市議会が否決するということは、それを踏まえてのことだと思う」と語った。

　市営化には、県が飛行場の廃止条例を、市は設置条例を設ける必要があり、県議会は８日の本会議で廃止条例案を可決した。廃止条例は、効力を持つためには市営化が前提で、当面は県の所有となる。県は飛行場を横切って建設される広島南道路を１２年秋に着工予定で、調査設計を１１年度初めに始めたい意向。湯崎知事は８日の会見で「新市長が判断したら市議会が可決すると言っているわけではない」と語り、新市長の判断を待つのは難しいとの認識を示した。

　修正案はひろしま政和クラブ、自民新政クラブ、新保守クラブと公明党の４会派の代表が共同で提出した。削除するのは市営化する場合の整備計画策定費で、維持管理費は除いた。提案理由を「市民や議会への説明が不十分で議論が尽くされていない」などとし、次期市長に判断を委ねるよう求めた。委員長と議長を除いた５３市議で採決を取り、修正案には３４市議が賛成した。設置条例案への賛成は１８市議にとどまった。

　秋葉市長は２月議会の答弁で「６月議会に判断を先延ばしにしても、条例、関連予算が認められなければ、主体的な（航空会社への）誘致活動や具体的な検討ができない」などと語り、議会側に判断を求めていた。

　また修正案では、旧広島市民球場跡地（中区）についても「議論が不十分」として、球場施設の解体事業費だけ認め、緑地・広場整備の事業費約３億４０００万円を削除した。

2853：チバＱ：2011/03/09(水) 20:38:45
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110309-OYS1T00612.htm
北九州空港の需要予測３００万人減、大幅下方修正

　国土交通省九州地方整備局は、北九州空港の国内線利用客数について、約２０年後の２０３２年度の予測値を当初の３９２万５０００人から９８万５０００人に大幅に下方修正した。同空港の需要予測を巡っては、政府の行政刷新会議の事業仕分けで予測の甘さが指摘されていた。

　８日に行われた事業評価監視委員会で、同整備局が明らかにした。

　北九州空港は２００６年３月に開港。今回の下方修正について、同整備局は「当初は８路線の開設が想定されていたが、航空会社の経営悪化のため、実際は羽田、名古屋、那覇の３路線にとどまったことが大きな要因」と説明。九州新幹線鹿児島ルートの全線開業で、新幹線との競争が激化する関西方面の路線への新規参入を航空会社が控えたことも要因に挙げている。

　同整備局が行った開港前の０２年度の前回評価では０８年度の利用者が２９２万３０００人で、３２年度には３９２万５０００人になると予測されていた。しかし、０８年度の実際の利用者は１１２万人。今回の修正では、今後も利用者数は減り続け、３２年度には当初予測の約４分の１の９８万５０００人にとどまると算出された。

　北九州空港を巡っては、昨年１０月、政府の事業仕分けで「国交省の天下り法人によるずさんな需要予測だ」などと批判されていた。

（2011年3月9日 読売新聞）

2854：チバＱ：2011/03/09(水) 20:40:30
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1299634796
成田発着、那覇など国内４路線
スカイマーク、１１月から順次開設　知事に計画示す
2011年03月09日10時39分


１１月から成田空港発着の国内線４路線を順次開設する計画を森田知事に伝えた西久保スカイマーク社長（左）＝８日午前、千葉県庁
　スカイマーク（東京都大田区）の西久保慎一社長は８日、千葉県庁を訪れ、旭川、那覇など成田空港発着の国内線４路線を１１月から順次、開設する計画を森田健作知事に伝えた。森田知事は「成田の国内、国際のハブ機能強化になる」と歓迎。自ら就航先自治体を訪れ、利用促進を働き掛ける考えを示した。

　県や西久保社長によると、計画路線は旭川、新千歳、福岡、那覇で、それぞれ朝夕の２往復を予定。将来的には名古屋、神戸、長崎、鹿児島などを含め１日当たり２０便程度の運行を目指しており、西久保社長は「成田の国内線は活用が制限されてきた。われわれにとって、羽田国際化以上に大きな市場になる」と意気込みを示した。

　成田空港の発着枠３０万回化に向け千葉県、成田市、成田空港会社（ＮＡＡ）は先月中旬、国内航空会社４社に新規就航、路線拡大などを要請していた。スカイマーク社はこれに応えた形。

　知事との会談後、西久保社長は「成田空港はインフラ、関東圏からのアクセスなど申し分ない」と新拠点としての成田の魅力を強調。開設から２カ月程度は、羽田より安い運賃で提供し「認知度アップを図る」など戦略の一端を披露した。

2855：チバＱ：2011/03/09(水) 20:41:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110309/biz11030908480014-n1.htm
中・豪の格安航空　国内線参入の動き　国交省に打診
2011.3.9 08:48
　オーストラリアと中国の格安航空会社（ＬＣＣ）が、日本の国内線への就航を国交省に打診していることが８日、分かった。路線や参入時期は未定だが、成田空港や関西国際空港を経由して、国内主要都市や観光地に向かう訪日旅客などを取り込む狙いがある。海外からの国内線参入は初めて。実現すれば、高止まり状態の国内運賃が値下げ競争に入る可能性がある。

　参入を検討しているのは、豪州のジェットスター航空グループと、中国の春秋航空で、国際線ではすでに日本に乗り入れている。航空法は国内線の運航会社について、外国資本を３分の１未満に抑える規制があり、両社は日本法人を設立し、日本企業の出資を募る必要がある。

　大畠章宏国土交通相は８日の会見で、「まだ構想段階だ」とした上で、「具体的な計画が出てくれば（参入の可否の）検討を行う」と述べた。

　ただ、日本の航空会社にとって、国内線は収益の基盤だけに、外資系ＬＣＣの参入には反発も予想される。

2856：チバＱ：2011/03/09(水) 20:42:13
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110309ddm008020062000c.html
大手格安航空会社：海外勢、国内線に　中国・春秋など参入を検討
　アジアの複数の大手格安航空会社（ＬＣＣ）が日本の国内線参入を検討していることが８日、分かった。実現すれば、海外勢による初めての国内線進出となる。値下げ競争に弾みがつき、日本航空や全日本空輸の経営にも大きく影響しそうだ。

　豪カンタス航空傘下のジェットスター航空と中国・春秋航空が既に国土交通省に参入を打診。航空法の規制で、国内で航空事業を運航するには外資の出資比率を３分の１未満に抑える必要があるため、日本企業などと合弁会社を設立する方針だ。

　ジェットスターのブルース・ブキャナンＣＥＯ（最高経営責任者）は同日、国交省の「空港運営のあり方検討会」に出席し、「運賃を（現行の日本の普通運賃に比べ）３〜５割下げ、地方の旅客需要を呼び込みたい」と話した。

　航空関係者によると、他にも複数のＬＣＣが国内線進出を検討。成田空港の発着枠が今後３年で１・５倍に拡大するのを受け、成田と地方空港を結ぶ路線に関心を寄せている模様だ。大畠章宏国交相は同日の会見で「具体的計画が出れば、航空法に照らして判断する」と述べた。国内勢は、全日空が年内にもＬＣＣに進出する。【寺田剛】

2857：チバＱ：2011/03/09(水) 22:43:34
http://mytown.asahi.com/kagawa/news.php?k_id=38000001103090001
巨大市場に足場を、上海便が２７日就航
2011年03月09日


高松―上海間に就航する機体と同型機＝春秋航空提供




　高松―上海を結ぶ春秋航空の定期チャーター便就航が今月２７日に迫った。大きな経済効果が期待されているものの、県産品の輸出は難航も予想されている。中国側の検疫態勢やそもそもの国情の違いが高いハードルになって待ち受けるからだ。「巨大市場がすぐに身近に」というわけにはどうもいきそうにないようだ。（下山祐治）
　「中国市場への輸出は一筋縄では行かない面がある」というのが大方の関係者の見方だ。県庁の県産品振興課によると、中国はミカンやイチゴの輸入を禁じており、現時点では香川からの輸出は不可。瀬戸内海で盛んに取れるハマチなど水産物の輸出は認められているが、検疫日数などを考慮すれば、「生もの」だけにリスクがないわけではない。県の担当者は「そもそも国が違うから、国民性や考え方に違いがある。中国当局の動きには不透明な部分もあり、政情次第で輸出入業務が滞る恐れもある」とし、ビジネスを軌道に乗せるまでにはある程度の時間がいるとの見方をする。
　同課によると、県内の農産品で現在輸出の柱になっているのは、シンガポールやマレーシアに輸出しているミカン「小原紅早生」（２００９年度輸出額約１９５万円）やイチゴ「女峰」（同１３６万円）。水産物では、ハマチやブリ（同５３万円）だ。ハマチやブリはシンガポールで人気が高く、昨年１１〜１２月に現地の百貨店で開催されたフェアでは約７０万円分が売れ、バイヤーの問い合わせが相次いだという。
　本来は、こうした流れを上海市場でも早期に実現させたいところだが、県は当面は観光客の誘致と加工品の輸出に力点を置く作戦だ。対象は比較的保存が利き、しかもネームバリューのある讃岐うどんやそうめん、和三盆などだ。上海の百貨店やスーパーでこうした品々を紹介する香川産品フェアを重ね、現地の好感を得たいという。
　県が、県産品の輸出拡大に乗り出したのは０７年ごろから。国内市場の縮小を見据え、国の農林水産物輸出戦略に歩調を合わせて海外への取り組みを進めてきた。県によると、輸出額は０６年度が５６６万円。リーマンショックで０９年度はやや減少したが上昇傾向にある。
　三谷雄治・県産品振興課長は「上海は大きく魅力的な市場だが、初めての輸出先となるので慎重に進めたい。まずは国内の輸出業者、現地の取扱業者などと調整し、着実に輸出が成り立つ体制を確保したい」と意欲を見せる。

2858：チバＱ：2011/03/09(水) 22:44:47
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20110309ddlk12020164000c.html
スカイマーク：成田就航４路線　１１月以降、各２往復　ハブ機能強化へ　／千葉
　新興航空会社スカイマークの西久保慎一社長が８日、成田国際空港発着の国内線を１１月以降に開設し、成田を拠点に新規事業を展開していく方針を明らかにした。羽田空港の再国際化に伴い、既存航空会社が羽田シフトを強める中、成田の国内線ネットワーク充実は国際ハブ（拠点）空港として欠かせない条件だっただけに、関係者からは歓迎の声が相次いだ。

　◇札幌、旭川、那覇、福岡
　県空港地域振興課などによると、スカイマークは１１月から順次、札幌（新千歳）、旭川、那覇の３路線に就航し、１日２便ずつ運航する。１２年初頭には福岡線も開設する計画。名古屋、神戸、鹿児島、長崎、宮古島などへの路線も検討している。１２年度から国際線に参入するという。

　スカイマークは大手旅行会社のエイチ・アイ・エスが中心となって９６年に設立した格安航空会社（ＬＣＣ）。簡素化した機内サービスと安い運賃設定が特徴で、昨年３月開港した茨城空港に唯一就航した航空会社としても知られた。

　県庁に森田健作知事を訪ねた西久保社長は会談を終え、「成田は関東圏からのアクセスや千葉という大きいマーケットがあり、申し分ない空港。最初の２カ月は羽田より驚くほど安い運賃で提供し宣伝したい」と話した。

　森田知事は会談で「大変うれしい話。地元の利便性向上にもつながる。成田をハブに国際線航空会社として成長することを期待する」と就航を歓迎。記者団にも「副知事と手分けして（就航が期待される）各自治体を直接訪問して（スカイマークを）ひとつお願いしますと伝えたい。成田の発着枠３０万回がいっそう活気づく」と喜びを語った。【斎藤有香】

　◇地元９市町、国内線充実を歓迎
　昨年１０月の地元合意に基づき、成田空港の発着枠は１４年度をめどに現行の年間２２万回から段階的に３０万回に増える。これまで増枠分は優先的に国際線に振り向けられ、首都圏乗り入れを希望する外国航空会社の需要に応えてきた。

　しかし、アジアのハブ空港としての地位を強化し、仁川（インチョン）空港などに流れている地方都市からの旅客を取り込むには、国内線との乗り継ぎの利便性向上が不可欠との判断もあり、今回の発着枠拡大では国内線も２万回から３万回に増やされる。スカイマークの就航はこの増枠分を利用することで実現した。

　成田空港の国内線は現在、日本航空、全日空、アイべックス・エアラインズの３社が千歳、大阪、福岡、那覇などの主要空港間に計９路線、１日２９便を運航中。空港会社（ＮＡＡ）は将来的に路線数を２倍程度まで拡大したい意向で、各社に増便を働きかけている。

　スカイマークは昨年１１月、エアバスの超大型機「Ａ３８０」を導入して成田を拠点にした国際線運航に乗り出す計画を公表。直後に西久保慎一社長らがＮＡＡを訪れ、協力を要請した。第２ターミナルを使用する方向で調整が進んでいる。西久保社長らの８日の知事訪問を受け、ＮＡＡは「新規就航は大歓迎。受け入れ体制を整えたい」としている。

　地元９市町でつくる成田空港圏自治体連絡協議会の会長を務める小泉一成・成田市長も「成田が利用者にとって便利で魅力的な空港となるためには、国内線の充実が不可欠。内際ハブ機能の強化のためにも、大きな期待をしている。県とともに国内線の利用促進に全面的に協力していきたい」との談話を出した。【山田泰正】

2859：チバＱ：2011/03/09(水) 22:49:14
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201103100058.html
飛行場廃港を経済界惜しむ '11/3/10

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　広島県営広島西飛行場（広島市西区）の廃港が事実上決まった９日、地元経済界には広島都市圏から空港機能が失われることを惜しむ声が広がった。一方、ヘリポート化により市街地に近い一等地に広大な遊休地が生まれる。その活用策が新たな課題に浮上する。

　広島市議会が西飛行場を市営化する設置管理条例案を否決後、米神健副市長は県庁を訪れ、有岡宏副知事に市営化断念を伝えた。米神副市長は「市中心部から近く利用者から見て非常に恵まれた地にある。廃港は残念な結果」と肩を落とした。

　昨年12月、市に存続を要望した広島経済同友会の高木一之代表幹事は「都市機能に欠かせないインフラで、他にない都市空港の廃港は残念」とコメントした。広島商工会議所の深山英樹会頭は「広島地域の交通体系を総合的に考えていく必要がある」と注文した。

　今後は廃港で新たに誕生する広大な土地の活用策に焦点が移る。県によると西飛行場の県有地（市との共有部分含む）は48・６ヘクタール。県空港港湾部は「ヘリポート化に必要な滑走路や格納庫用地を除き、県有地の大半は遊休地になる」という。

　活用について同部は「市の意向が重要になる」とのスタンスだ。市都市交通部は「県と連携し全庁を挙げ検討する」と説明する。飛行場の地元、南観音学区連合会の橋川徹会長(70)は「県と市が十分協議し、地域活性化につなげる方向性を出してほしい」と訴えた。

2860：チバＱ：2011/03/10(木) 23:34:10
http://mytown.asahi.com/areanews/ibaraki/TKY201103090552.html
見物客８０万人、旅客数の４倍　茨城空港ビル視界良好
2011年3月10日

　茨城空港は１１日、開港から１年を迎える。国内９８番目の空港としてオープンした当初、定期路線はアシアナ航空ソウル便だけだった。が、その後、スカイマークが神戸便などを就航させ、中国の格安航空会社、春秋航空が上海と結ぶチャーター便も含めると５路線に拡大した。県が管理運営するターミナルビルには予想を上回る８０万人以上の見物客らが来場し、初年度の収支は当初見込みよりも好転すると県はみている。

　新滑走路建設など本体整備費は約２２０億円で、このうち約７０億円を県が負担した。国営空港のため、維持管理費は国の負担だが、ターミナルビルは県開発公社が管理運営する。このため県議会などでは当初、赤字を出せば県民の負担が増えると懸念する声もあった。

　９日の県議会一般質問。ターミナルビルの収支見込みについて回答した県側は、２千万円程度の赤字が出るとした当初の県見通しを「回避できるのではないか」とした。

　大きな要因として、離着陸する旅客機や、空港を共用する航空自衛隊百里基地の自衛隊機の見物などのためにターミナルビルを訪れた人の多さがあげられる。２月末までに８６万人に達し、「みやげ店などテナントからの賃料収入も上がっている」（県空港対策課）という。

　就航路線も「徐々に充実が図られている」（橋本昌知事）状況だ。

　スカイマークは開港約１カ月後に就航させた神戸便に続き、先月には札幌（新千歳）便、名古屋（中部）便も相次いで開設。県によると、旅客数は２月末までで１９万人になる見込みだという。

　ただ、空港を造るための前提として、国が１９９９年に試算した年間需要予測は８０．７万人。札幌、大阪、福岡、那覇への路線就航を前提にはじき出したものとはいえ、当時の見通しを大きく下回っている。（栗田有宏）
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2861：チバＱ：2011/03/11(金) 00:04:09
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000001103100001
秋葉市長「夢潰した」／広島西飛行場廃港
2011年03月10日


県営広島西飛行場の市営化の条例案が否決され「極めて残念」と話す秋葉忠利市長＝広島市中区の市役所

　「夢を一つ潰してしまった」。県営広島西飛行場（広島市西区）を市営化する条例案が市議会で否決された９日、秋葉忠利市長は無念さをにじませた。一方、県は２０１２年秋の供用開始を目指し、来月からヘリポート化に向けた準備に入ることを明らかにした。（山下奈緒子、村形勘樹、水田道雄）


　市議会閉会後、市役所で会見した秋葉市長は「議会で否決されたのが最終的な市の判断。否決されればヘリポートしかない」と話し、市営化を断念する考えを示した。米神（こめ・かみ）健副市長がこの日午後、県庁を訪れ、有岡宏副知事に「市営化断念」を正式に伝えた。


　飛行場の存続を望んでいた市は、ヘリポート化か市営化かの二者択一を県から迫られ、昨年１月から検討していた。秋葉市長は同１２月に市営化方針を湯崎英彦知事に伝えたが、東京便の就航が不透明なことなどから市議会が反発を強めていた。


　広島空港への空港機能の集約を目的に西飛行場のヘリポート化を提言してきた県では、市の判断を受け、開本（ひらき・もと）出（いずる）・空港振興課長が会見し、今後のスケジュールなどを説明した。


　県によると、国土交通省に届け出て廃港が決まるのは、広島南道路が着工する１２年秋。常駐する官民のヘリは１４機あり、ヘリポートの整備期間も継続して利用できる。飛行場に常駐する民間の軽飛行機１０機は岡南（こう・なん）飛行場（岡山市）などに移転する予定。


　ヘリポートの整備は、調査設計から供用開始まで約１年半かかる見通しで、４月から準備に入る。管理棟など既存施設を再利用するのか、ヘリポートを敷地内のどこにするかなどは今後決めるという。


　ヘリポート化後の運営費は年間約５千万円を見込み、着陸料や財産収入を差し引いた約２千万円の赤字を県と市で折半していくという。


　県は６月定例県議会にヘリポートを県が運営するための設置管理条例案や調査設計費などの予算案を提案予定で、その後国交省にヘリポートの設置許可を申請する。設計費は約４千万円を見込む。



■西飛行場の市営化と旧市民球場整備予算を削除し可決／広島市議会


　広島市議会は９日、２０１１年度一般会計予算案修正案を賛成多数で可決した。県営広島西飛行場（西区）の市営化関連経費（１億３千万円）に加え、解体中の旧市民球場（中区）の跡地整備に関わる経費（３億４千万円）を削除した。


　秋葉忠利市長は閉会後の会見で、球場跡地の整備費が削除され「大変厳しいスケジュールになった」と話した。一方で解体費は認めた議会の判断について「矛盾する判断で理解できない」と批判した。


　今議会ではほかに、ひろしま未来クラブや共産党などが提案した市議会議員選挙での選挙公報を発行する条例案は、否決された。（山下奈緒子）

2862：チバＱ：2011/03/11(金) 00:06:50
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/news/20110310-OYT8T00077.htm
九州新幹線に空路「対抗」

安さと早さアピール　三宮で神戸空港関係者


神戸空港の九州便をＰＲする神戸市職員やスカイマーク社員ら（神戸市中央区で） 　九州新幹線鹿児島ルートの全線開業を１２日に控え、神戸市空港事業室の職員やスカイマーク社員らが９日、神戸・三宮で九州便の街頭ＰＲを行った。現在、九州地方へは空路の利用が主流だが、“新幹線特需”で客足が遠のく可能性もあり、空港関係者は「安さと早さを訴えていきたい」と、乗客確保に力を入れる。

　神戸空港では現在、スカイマークが長崎線４往復、熊本線２往復、鹿児島線２往復を運航中。普通運賃（４月１１日以降）は片道１万８００円〜１万２８００円で、５８００円から早期割引を設けている。熊本線の搭乗率は４０％弱と苦戦中だが、長崎、鹿児島線は６０％台と、まずまずの人気。国土交通省の調査によると、２００７年度に関西から鹿児島に行った人の８５％は航空機を利用していた。

　一方、「新規参入」となる新幹線は、新神戸―熊本間が約１万８０００円、鹿児島中央間が約２万１０００円。所要時間は３〜４時間で、約１時間で到着する空路の方に分がある。ただ、便数の多さや手軽さというメリットもあり、新神戸駅には、開通までのカウントダウンボードが設置されるなど祝福ムード一色だ。

　スカイマークは「減便などは考えていない」と強気の姿勢だが、予想以上に乗客数が落ち込めば、市が想定する「年内３０便達成」もおぼつかない。市空港事業室は「ビジネス利用には影響ないはずだが、一時的な減少は覚悟している」と打ち明ける。

　９日の街頭ＰＲでは、ハウステンボス（長崎県佐世保市）のキャラクターも駆けつけ、チラシ７００部を配布。空路を利用した格安旅行などをアピールした。

　ゴールデンウイークに宮崎県に旅行する予定の神戸市長田区の主婦（５２）は、「新幹線には、車窓を楽しんだり、駅弁を食べたりする楽しみがある。ただ、片道１万円以内ですむ飛行機も魅力があり、じっくり考えたい」と話していた。

（2011年3月10日 読売新聞）
関連記事・情報

2863：チバＱ：2011/03/13(日) 00:01:10
http://www.topics.or.jp/worldNews/worldFlash/2011/03/2011031201000863.html
山形空港を２４時間化 2011/3/12 22:57

国土交通省は、物資輸送などの救援機が離着陸できるよう山形空港の運用を２４時間化した。

2864：チバＱ：2011/03/13(日) 00:11:26
http://www.asahi.com/special/10005/TKY201103120570.html
仙台空港周辺に臨時便を運航　大阪・新千歳・羽田から2011年3月12日23時46分

　地震による仙台空港の閉鎖を受け、航空各社は周辺空港への臨時便の運航を始めた。

　日本航空は１２日午前に大阪（伊丹）を発ち、山形に向かう便を１往復運航。さらに午後３時台から同９時台にかけて、大阪、新千歳、羽田と青森を結ぶ臨時便計３往復の運航を決めた。

　全日空は１２日午後に大阪発の福島便１往復を運航。エア・ドゥも新千歳―福島の臨時便を３往復運航した。

　仙台空港は滑走路が浸水するなどしており、再開の見通しは立っていない。ターミナルビルの天井が落下するなどしたいわて花巻、茨城の両空港は定期便の運航を取りやめている。

2866：チバＱ：2011/03/16(水) 22:35:50
http://www.asahi.com/special/10005/TKY201103160333.html
空自松島基地の滑走路復旧　救援物資の輸送拠点に2011年3月16日21時49分

米軍の輸送機で届き、陸上自衛隊のトラックに載せられる救援物資の飲料水。この後、被災地の宮城県気仙沼市へ出発した＝１６日午後０時５５分、同県東松島市の航空自衛隊松島基地、長沢幹城撮影
　宮城県東松島市の沿岸部にあり、津波の被害を受けた航空自衛隊松島基地に１６日、地震後初めて大型輸送機が着陸した。津波に流された倒木や泥で覆われて滑走路が使えなかったが、１５日に整備が完了。「これからは、ばんばん物資を運べる」（航空自衛隊幹部）。救援活動の進展が期待される。

　松島基地には、２７００メートルと１５００メートルの２本の滑走路があり、被災地に近い輸送拠点として復旧が急がれていた。１６日、雪の降る悪天候の中、まず米軍の輸送機Ｃ１３０が大量の水を積んで到着。陸上自衛隊のトラック５台に積み込み、宮城県気仙沼市の病院や岩手県陸前高田市の避難所などに向かった。

　天候が回復次第、航空自衛隊の輸送機も、食料や医薬品の空輸を本格化させる予定だ。これまで救援物資は陸路やヘリで運んでいた。輸送機による空輸が可能になることで、運べる物の種類も量も大幅に広がるという。

　松島基地には４メートルほどの津波が押し寄せ、基地内にあったヘリや航空機２８機が全滅した。所属隊員約１１００人のうち、約９００人は無事だったが、全員の安否確認はできていない。医療活動ができる隊員らは、他の基地に移って救援活動をしているという。

　地震発生時、同基地の救難隊のヘリは、悪天候で飛びあぐねている間に津波に襲われ、３００メートル流されて押しつぶされたという。大泉裕人広報班長は「あのとき１機でも飛ばしていれば、助けられた命があったかもしれない。非常に悔しい」。（木村和規）

2867：チバＱ：2011/03/16(水) 22:48:01
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110316/bsd1103161848029-n1.htm
【東日本大震災】中国行き航空券４倍に　帰国殺到で臨時便も2011.3.16 18:48
　東日本大震災と福島第１原発の事故を受け、東北・関東地方から帰国する中国人が急増しているため、中国行きの航空券が通常の４倍以上に高騰していることが１６日、分かった。

　北京の旅行会社によると、通常は３０００元（約３万７０００円）前後の成田発北京行きの片道代金が震災後、１万４０００元に値上がりした。上海や成都など中国の各都市に向かう航空券も軒並み高騰。２、３日後までチケットは完売状態という。

　新華社電によると、中国東方航空は１６日、中国民用航空局の要請で、中国人を帰国させる臨時便のため上海から新潟空港に航空機を飛ばした。中国南方航空は中国行きの機体を小型から大型に切り替え、利用者の急増に対応している。（共同）

2868：チバＱ：2011/03/17(木) 19:21:28
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/local_kiji.php?i=nesp1300341682
成田も離日ラッシュ
臨時便相次ぎ運航
2011年03月17日15時01分［県東エリア］


原発災害を懸念して母国に帰国する外国人らでごった返す成田空港の出発ロビー＝１６日午後
　東日本大震災と福島の原発災害により、成田空港では、日本に滞在していた外国人が母国に帰国する動きが目立っている。大韓航空は１６日、韓国人の帰国需要が急増しているとして、成田からジャンボ機などを使ったソウル行きの臨時便を相次いで運航。節電で照明が一部落とされた出発ロビーには長い列ができた。満席状態のため、きょう１７日も臨時便を計画している。

　帰国の動きは欧米人にも。東京都内で約４年間、英会話の仕事に携わるカナダ人のフィリップ・バンコさん（３２）は成田でカナダ行きの便を待ちながら「福島の原発は国際的な情報を見ると東京にも危険性があると感じる。カナダの家族からも帰国を促す連絡があった」と心配そうに話した。

　大韓航空は、被災地支援物資として韓国からミネラルウオーター６万本と毛布２千枚の空輸提供も決定。きょう１７日昼の成田到着便から始める。全日空なども、救援物資の無償輸送に、成田着の国際便を含めて協力する態勢を取っている。


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2869：チバＱ：2011/03/17(木) 21:58:08
http://haneda.keizai.biz/headline/763/
スカイマーク、震災救援支援で臨時便−茨城〜羽田・神戸線に3便
　スカイマーク（大田区羽田空港1）は3月18日・19日、東日本大震災の救援に向けた支援措置の一環で国内線に臨時便を運航する。

　臨時便は茨城空港と羽田空港・神戸空港を結ぶ2路線3往復。スケジュールは両日とも、羽田発10時45分〜茨城着11時25分、茨城発18時55分〜羽田着19時40分（19日は茨城発19時10分〜羽田着20時）。神戸発13時50分〜茨城着14時55分、茨城発12時〜神戸13時15分。神戸発17時20分〜茨城着18時25分、茨城発15時30分〜神戸着16時45分。運賃は大人普通片道が8,000円〜。

　茨城空港は震災で被災し閉鎖されていたが14日に民間航空機の発着を再開。同社も同空港から新千歳・中部・神戸の各空港を結ぶ定期便の運航を再開。救援物資の輸送の拠点としても活用されている。羽田空港と茨城空港を結ぶ便については、同社は茨城空港が開港した2010年3月、記念フライトを運航した実績がある。

2870：荷主研究者：2011/03/17(木) 22:48:22

http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1298508602
2011年02月24日09時50分　千葉日報
４０００メートル全面使用が可能に　進入灯移設で１２年度中　成田空港Ａ滑走路

　空港反対派の団結小屋が付近に残るため１９７８年の開港以来、航空機が南側から着陸する際は、３２５０メートル分しか使えない成田空港Ａ滑走路（４千メートル）が、２０１２年度中に全面使用できる見通しになったことが２３日、分かった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が同日、成田市議会の空港対策特別委員会で明らかにした。航空機の誘導進入灯の設置基準緩和に伴い、小屋が残ったままでも全面使用が可能になった。ＮＡＡは４月にも関連工事に着手。悪天候時の安全性が高まり、発着能力が向上するとしている。

　ＮＡＡによると、従来の基準では、進入灯はＡ滑走路南端から外側に９００メートルの長さで設ける必要があった。しかし、団結小屋が南端から約８００メートルに位置する影響などで、開港時から進入灯を滑走路内側に７５０メートル分食い込ませた状態で設置。このため、南側進入時（北風時）は残り３２５０メートル分しか使えなかった。

　航空機の性能向上などにより、国の設置基準が０６年に改正、必要な進入灯の長さは７２０メートルに緩和された。航空関係機関やＮＡＡとしての安全性検証も踏まえ、進入灯を南端から外側の本来の位置に移設することが可能と判断。

　Ａ滑走路をフル活用して機能強化に乗り出すことを決めた。移設する新たな進入灯の長さは７５０メートルのため、団結小屋手前までの取得済み保安用地で整備できるという。

2871：荷主研究者：2011/03/17(木) 23:14:32

http://www.tomamin.co.jp/2011c/c11012201.html
2011年1/22　苫小牧民報
乗降客１６７４万人 ２０１０年新千歳空港

　新千歳空港の２０１０年乗降客は１６７４万５２３５人だった。国際線が０９年比１８.８％増の９４万４２０３人と大きく伸びた一方で、国内線は１５８０万１０３２人（０９年比０.４％増）にとどまり、総乗降客数は１.３％の微増だった。

　新千歳空港事務所がまとめた速報値。国内線は、最も多い東京線が横ばいの９６７万１０９０人、次いで中部線１１０万１５８７人（２.９％減）、関西線１０５万６５６７人（７.２％増）の順。０９年に続き１６００万人を割った。

　国際線は、最も利用の多い台北線（２７万４１９８人）１０.８％、続くソウル線（２４万３１０７人）３２.５％、香港線（２２万６３２８人）１１.１％と２桁の伸びを示し、個人観光ビザの発給要件が緩和された中国は、上海線（３万８８９９人、３７.１％増）、北京線（３万４５５１人、７５.４％増）とも大きく飛躍した。

　台湾、韓国、中国路線が好調だったことで、国際線旅客は、これまで最高だった０７年の８０万２０００人を大きく超えた。９０万人台は初。

2872：チバＱ：2011/03/19(土) 10:05:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2011031802000157.html
東京入管と成田殺到　外国人ら
2011年3月18日 夕刊

　福島第一原発の事故を受けて、東京入国管理局（港区）には、一時帰国に必要な再入国手続きを求める外国人が連日、普段の数倍の約五千人も訪れている。十八日朝も、最寄りの品川駅方向に数百メートルの列ができた。成田空港でも出国を急ぐ外国人客で連日混雑が続き、東京入国管理局成田空港支局が対応に追われている。

　東京入管に十八日朝訪れた韓国から留学中の大学二年生の女性（２２）＝東京都世田谷区＝は「日本に三年いるので地震は慣れたけど、今回は大きかった。原発が心配。親や友達からも『早く帰ってこい』と言われた」と不安な表情で話した。

　バングラデシュに帰国する貿易業イスラム・ヌルルさん（２９）＝北区＝も「家族が心配しているし、地震で仕事もないので、いったん帰る。原発事故は（放射線が）空気に混じっているから病気になるかどうか分からない。バングラデシュでも原発を建設する話があるが、技術がないのでやらないほうがいい」と語った。

　成田空港では十八日午前中から発券カウンター前に長蛇の列ができた。東京入管成田空港支局は、空港の制限区域内にある事務所で十五日から「再入国許可の申請」を受け付ける異例の対応を始めている。

　在日外国人が在留期間中に日本を出国、再入国するには、再入国許可の申請が必要で、許可がないと在留資格を失う。原則的に空港内では申請を受け付けていなかったが、地震後は最寄りの入管で申請をせずに直接空港に来る外国人が急増。開港以来初めての措置に踏み切った。

　また、中国大使館やシンガポール大使館は日本から出国する自国民向けの相談窓口を空港内に設置している。

　在日米軍の夫を持つ神奈川県横須賀市の米国人女性（３１）は、息子（５つ）を連れて成田から母国へ戻るという。「地震と原発でとにかく不安になった。被災者には『幸運を』と伝えたい」と語った。

2873：荷主研究者：2011/03/20(日) 14:49:32
2年程前に県営名古屋（小牧空港）〜秋田空港は1回だけ利用したことがある。離陸直後に坂祝駅のセメントサイロ群を一望できたことだけが妙に印象に残る。

http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20110228l
2011/02/28 19:54　秋田魁新報
日航の名古屋便が廃止　中部圏行きは全日空便だけに

２８日を最後に廃止された日本航空の県営名古屋便＝秋田市雄和の秋田空港

　日本航空の秋田〜県営名古屋便（１日２往復）は、２８日を最後に廃止された。日航の経営再建のための路線見直しの一環。県内と中部圏を結ぶ路線は全日本空輸の秋田〜中部国際便（１日１往復）だけとなった。

　県内からの路線撤退は、１月に廃止された全日空の大館能代〜大阪便に続き、今年２路線目。

　日航の県営名古屋便は２００３年に就航。０８年以降、年間搭乗率が採算ラインといわれる６０％を割り込み、昨年４月に２月末での廃止が決まっていた。１０年の搭乗率は前年比９・４ポイント減の４３・４％だった。

　県営名古屋便の廃止を受け、全日空は今月２７日から、中部国際便を通年で１日２往復に増便する。これまでは４〜１０月が２往復、１１〜３月が１往復だったが、通年２往復でも一定の需要が見込めると判断した。

2874：荷主研究者：2011/03/20(日) 15:19:30

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110316t32017.htm
2011年03月16日水曜日　河北新報
花巻空港、今夕再開　あす以降正常ダイヤ

　震災で旅客便の運航を取りやめていた花巻空港は、１６日夕から定期路線の運航を再開する。

　岩手県によると、再開するのは日本航空の札幌、大阪の２路線。臨時便として羽田へも運航する。１６日は３路線で往復計６便が飛ぶ。

　札幌線は花巻着午後５時２０分、花巻発同７時。大阪線は花巻着午後６時３５分、花巻発同５時５０分。羽田線は花巻着午後３時４０分、花巻発同４時半。１７日以降は正常ダイヤになる。羽田線は当面、継続して運航する。

2875：チバＱ：2011/03/21(月) 15:08:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110321-00000501-san-bus_all
海外航空会社　成田から関空へ　振り替え相次ぐ　
産経新聞 3月21日(月)1時57分配信

　東日本大震災と東京電力の福島第１原子力発電所事故を受け、海外の航空会社が成田空港発着便を関西国際空港などに振り替える動きが相次いでいる。特に原発報道が過熱している欧州路線で欠航や路線変更が目立ち、自国民の待避用にチャーター便や臨時便を出すケースも少なくない。

　ルフトハンザドイツ航空は成田発着便は当面運休し、中部、関西発着に振り向けた。イタリアのアリタリア航空も成田発着便を当分の間、関空発着に変更した。大阪から東京までの移動費用として片道最大１万５千円を乗客に支払う。計画停電や原発事故を受け、首都圏の需要の落ち込みを踏まえたとみられる。

　一方、関空から臨時便やチャーター便を運航するケースもある。欧米諸国では日本に滞在する自国民に帰国を呼びかけており、既存便は「多くの席が予約で埋まっている」（エールフランス日本支社）ためだ。

　エジプト航空は１８日、関西空港からのチャーター便をカイロに向けて出発させたほか、アリタリア航空も１７日に関空発ローマ行きのチャーター便を運航した。関空会社は「２１日以降もいくつかの会社から、関空発でのチャーター便発着の問い合わせが来ている」と打ち明ける。

　成田発着の直行便に経由地を設ける動きも相次ぐ。エールフランスは成田−パリ間の乗務員をソウルで交代させるほか、ＫＬＭオランダ航空は関西空港、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空は中部空港を臨時の経由地とした。

　理由については「直行便では乗務員の宿泊が必要になるため、経由地で乗務員を交代させている」（航空関係者）と説明する。乗務員の首都圏での宿泊を避けるほか「福島第１原発事故の影響を懸念した」（同）との見方もある。

2876：チバＱ：2011/03/22(火) 22:23:53
http://mytown.asahi.com/areanews/yamagata/TKY201103200228.html
山形空港、震災支援フル回転　物資輸送・燃料補給の拠点
2011年3月21日
　山形空港が被災地支援の拠点としてフル回転している。隣接する陸上自衛隊の飛行場と連動して、各県の防災ヘリや米軍のジェット機が２４時間利用。被災地から逃れる避難者を乗せる旅客機は便数が通常の３倍に増え、大型のジェット機も投入された。県も体制を強化するなど、震災前は利用者減に悩んでいた山形空港の存在感が日ごとに増している。

　２０日午前１０時すぎ、山形空港ビルの５００メートル北にある陸自神町駐屯地飛行場地区。空港の滑走路とつながっており、普段は第六飛行隊が所属しているが、この日は大きな星と鳥居が描かれた米軍の小型ジェット機が止まっていた。その後、米国人とみられる隊員数人がヘリコプター２機に乗り換え、午前１１時すぎに次々と空港滑走路から北に向かって飛び立った。

　陸自第六師団によると、１５日から神奈川県厚木市の海軍基地や山口県岩国市の海兵隊基地から大型輸送機Ｃ１３０による物資輸送が始まり、山形空港で米軍のヘリに乗せ替えて被災地まで運んでいる。給油の拠点にもなっている。陸自によると、米軍が同空港を使うのは初めてという。

　同空港では震災直後から各県の防災ヘリが給油のために立ち寄り、１２日から２４時間運用を開始。２０日も空港ビルのベンチで非常食を食べる岡山県の消防隊員がいた。防災ヘリの使用で余裕がなく、救援物資を運ぶ民間ヘリの着陸はまだできない状況という。

　一方、被災地から同空港を利用して東京や大阪などに出る避難者も連日詰めかけている。このため、日本航空は２０日現在、１日１往復の羽田便を９往復、３往復の伊丹便を４往復と大幅に増便。昨年１０月末で廃止された札幌便も２便を臨時運航している。７６人乗りの小型機を利用していた羽田便には、２６１人乗りの大型機を投入した。

　震災直後は各便約５０人いたキャンセル待ちの客は大型機の投入もあって徐々に減り、２０日は２０人程度。キャンセルも多く、支障なく搭乗できているという。約７５０台収容できる空港駐車場もほぼ満車状態で、空港敷地を臨時駐車場に開放している。車両は山形以外に宮城、仙台、福島、岩手など東北各地のナンバーが目立つ。誘導員によると、震災直後から他県の車が入るようになり、多くが駐車したままになっているという。

　空港には避難者を乗せた宮城県のタクシーも頻繁に出入りしている。仙台市のタクシー運転手によると、燃料のガス確保ができつつあり、ほぼ毎日空港に来ているという。

　山形空港の増す重要性に県も体制を強化している。空港事務所は職員の配置を３交代制にして２４時間運用に対応。交通案内で職員も派遣した。１７日には吉村美栄子知事も空港を視察し、対策本部の会議で「今回の地震で地方の空港・港湾の必要性を見せつけられた。空・海・陸の総合交通体系の施策を県でしっかりやっていかなければならない」と強調した。（棟形祐水）
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2877：荷主研究者：2011/03/22(火) 22:46:12

http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2011/03/18/new1103181101.htm
2011/03/18 11:10　デーリー東北
交通網徐々に回復 首都圏結ぶ大事な空路

　１１日発生した東日本大震災から１週間が過ぎ、青森県南と岩手県北地方の陸の交通網が徐々に回復してきた。１７日には、青い森鉄道とＩＧＲいわて銀河鉄道が盛岡―八戸間の運転を再開。東北地方の都市間を結ぶ長距離バスも復活した。一方、旅客は震災でストップした東北新幹線から空路にシフトし、青森、三沢両空港は避難者や被災地に向かう人々の交通拠点となっている。

　東日本大震災で新幹線や高速道の早期復旧が困難な中、青森県内の２空港の利用者が増えている。三沢空港では、震災の翌１２日から５日間の利用者数が前年同期比の３割増。東北新幹線の全線開業で利用者の減少も懸念された空路だが、首都圏とつながる貴重な移動手段として当面は高い需要が見込まれそうだ。

　日本航空青森支店によると、三沢―羽田の１日往復６便が就航する同空港は、１２〜１６日の平均搭乗率が８８％で「ほとんど予約が取れない状況」（細島道博統括マネジャー）。

　座席数が約２倍の２９０席の大型機が１３日から急きょ投入された青森空港（青森市）でも、搭乗率は前年同期を１０〜２０ポイント上回っている。

　１７日、八戸市の取引先へ向かうため三沢空港に到着した東京都の男性会社員（４４）は「３月末までに終えなければならない仕事が残っていた。本当に助かる」と話した。

　貴重な移動手段として存在感が増す青森の空路。

　細島統括マネジャーは「関東に向かう手段が航空機だけとなれば、われわれとしてできる限りのことをしたい」と話している。

2878：チバＱ：2011/03/22(火) 22:57:06
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011032201000968.html
上海―高松便４月にも就航　春秋航空、対日戦略を堅持
2011年3月22日 21時20分

　【上海共同】中国の格安航空会社「春秋航空」（上海市）の王正華会長は２２日、共同通信のインタビューに応じ、東日本大震災と福島第１原発事故の影響で延期となった高松―上海間の定期チャーター便の就航を４月中に実現させたいとの意向を明らかにした。

　地方空港への中国機乗り入れによる経済活性化の期待が高まる中、茨城、高松に続き、鳥取や北海道、九州などに新路線を開設する将来計画について「変更はない」と述べ、日本を海外展開の中核とする戦略を堅持する考えを明確にした。

　王会長は、大震災発生後、香川県の浜田恵造知事に対し、中国側で日本行きを敬遠する動きが広がっていると説明、今月２７日に予定していた就航の延期に対する理解を得たことを明らかにした。

　また、香川県など西日本は大震災の影響を直接受けていないと日本政府が公に説明することが「最も望ましい」と述べ、懸念払拭に向けた日本側の努力に期待を示した。

　中断している上海―茨城間の路線については「放射性物質拡散の懸念が消えず、現状では茨城県側も旅行者を募るのが困難」として、早期再開は難しいとの見方を表明。一方で「日本の市場は今後も伸びる」との見通しを示した。

2879：チバＱ：2011/03/24(木) 21:45:27
http://www.asahi.com/business/update/0324/TKY201103240412.html
成田に格安航空会社２社、新規参入　夏ダイヤ2011年3月24日20時30分

　成田国際空港会社は２４日、成田空港に乗り入れる航空各社の夏ダイヤ（３月２７日〜１０月２９日）を発表した。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）２社を含む３社が新たに就航する。同社によると、他に就航に向け交渉中の会社がＬＣＣを含め２、３社あり、夏ダイヤ期間中に就航を始める可能性もある。

　新規就航するＬＣＣのうち、イースター航空は４月２８日から仁川間を、エアプサンは５月下旬から釜山間を、それぞれ１日１往復する。２００８年まで就航していた米ポーラーエアカーゴが就航再開、成田とロサンゼルス、上海、仁川間を貨物便で結ぶ。

　就航都市はオークランド、パラオなど３都市増え、ティフアナ（メキシコ）など３都市が減るため、計９３都市で変わらない。

2880：チバＱ：2011/03/27(日) 12:31:10
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201103240181.html
空港アクセス「道路整備で」　広島県や経済団体などでつくる県空港振興協議会（会長・深山英樹県商工会議所連合会会頭）は２３日、広島空港（三原市）と広島都市圏を結ぶアクセス対策について、幹線道路網の整備促進を柱にした行動計画をまとめた。県が凍結した鉄道整備構想は、旅客数の増など採算性の見通しが立つまで検討を見送る方針を決めた。

　計画は、主要アクセス手段のリムジンバスが通る山陽自動車道の代替ルートとして高速道路や国道、主要県道を整備促進する必要性を強調した。山陽道の渋滞や通行止めに対応するのが目的。

　具体的には、建設が進んでいる国道２号東広島・安芸バイパス▽東広島呉道路▽県道矢野安浦線の改良―を明記。協議会として関係団体に働き掛け、早期の全面完成を目指す。

　ＪＲ山陽線白市駅（東広島市）と空港を結ぶ鉄道整備構想について、協議会は採算性を検証。旅客数を２００９年度の２８２万人から３５０万人に増やし、鉄道運賃をリムジンバス（広島都市圏―広島空港の片道１３００円）並みにした場合、採算性は確保できると結論付けた。

2881：チバＱ：2011/03/27(日) 12:55:56
http://www.asahi.com/business/update/0326/NGY201103260001.html
ジェイエアが名古屋空港から撤退　熊本へ最終フライト2011年3月26日19時50分

最終フライトの熊本便の乗客を見送る地上職員ら＝２６日午後６時１７分、県営名古屋空港、恵原弘太郎撮影

地上職員らは、最終フライトの熊本便に手を振って見送った＝２６日午後６時２９分、県営名古屋空港、恵原弘太郎撮影

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　愛知県営名古屋空港（豊山町）で２６日夕、日本航空グループのジェイエアとしては同空港の最終フライトとなる熊本便が出発した。地上職員をはじめ、デッキからも多くの人が「ありがとう」と声を掛け、手を振って見送った。

　ジェイエアは３月に本社を名古屋空港から大阪空港に移転。２６日で熊本、新潟、高知の３路線を廃止し、名古屋空港から完全撤退した。同社に代わってフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）＝静岡県牧之原市＝が昨年１０月から福岡便を運航し、２７日からは熊本便を引き継ぐ。「ＪＡＬ」の名は共同運航の形で残る。

　九州に暮らす孫の出迎えに来ていた岐阜県可児市の木村武治さん（６５）は「ジェイエアの撤退は寂しい。ＦＤＡには撤退しないよう頑張ってほしい」と話した。（前田基行）

2882：荷主研究者：2011/03/27(日) 20:28:32

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003835595.shtml
2011/03/01 08:30　神戸新聞
高松から神戸空港直行バス　３月１日運行開始

　高松エクスプレス（高松市）は１日から、高松市内から神戸空港への直通バスの運行を始める。四国からの直通バスは、これまで徳島市内発だけだった。

　神戸・三宮行き７便のうち、朝夕２便を同空港まで延ばす。関西空港の利用者のため、高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」の乗り場「海上アクセス」にも停車する。当面、降車のみで、神戸空港発は運行しない。

　神戸空港への直通バスのうち、現在は半数以上が徳島市内発で、３社が１日１３往復を共同運行している。格安運賃を売りにするスカイマークの人気で、同空港は四国方面からの需要が高い。神戸市空港事業室は「新たな利用客の掘り起こしに期待したい」としている。

（石沢菜々子）

2883：チバＱ：2011/03/29(火) 00:38:26
http://news.nna.jp/free/news/20110329aud002A.html
オーストラリア 2011年3月29日（火曜日）
日本に格安航空会社：日航とジェットスターが計画［運輸］
カンタス航空傘下の格安航空ジェットスターが、日本航空（ＪＡＬ）との間で日本に格安航空会社を合弁で設立する計画であることが分かった。来週行われるカンタスの取締役会で承認されれば、ＪＡＬと日本政府との交渉に着手するという。実現すれば、カンタスにとってはアジアでの合弁格安航空としては３社目となる。【ＮＮＡ豪州編集部】


ジェットスターが日本の国内線市場に参入する意向はかねてから噂されていた。日本の国内線事業に参入できると、地方都市から成田空港や関西空港を経由した海外旅行が可能になり、海外に向かう観光客需要を囲い込めるためだ。就航範囲を地方都市まで拡大することで、対象となる顧客数が急増する。

ＪＡＬ側も、ジェットスターの格安航空のノウハウを吸収する狙いとみられる。ジェットスターとの間では、共同運航（コードシェア）の拡大を昨年末に発表したばかりだ。

28日付オーストラリアン・ファイナンシャル・レビューによると、日本市場に格安航空が占める割合は全体の10％以下で、３月11日に発生した東日本大震災以降でも同水準のまま。ジェットスターのブチャナン最高経営責任者（ＣＥＯ）は市場の拡大を図っていく方針を明らかにしている。

ＪＡＬの広報はＮＮＡ豪州に対し「豪州側が明らかにしたことで、こちらから公表することはない」とコメント。一方、ジェットスターの広報も「決定事項ではないので、コメントは控えさせていただきたい」とのみ話した。

航空アナリストによると、両者は今後１〜２カ月内に合弁を立ち上げる見込みだが、日本側の複雑な手続きを経るため、運航開始までには時間がかかる見通しという。

ジェットスターは現在、日本路線では◇関西〜台北〜シンガポール◇成田／関西〜ケアンズ◇成田／関西〜ゴールドコースト――便を運航している。

2884：チバＱ：2011/03/29(火) 00:40:36
http://www.asahi.com/business/update/0328/TKY201103280449.html
日航が更生手続き終了　震災が経営再建に影響2011年3月28日21時47分
　日本航空が２８日、１１の銀行から計２５４９億円の融資を受け、更生債権を一括返済して会社更生手続きを終えた。日航はこの日、東日本大震災で旅客が減っているため、国際線を４月から減便すると発表した。震災が経営再建に悪影響を及ぼし始めている。

　日航によると１１日以降、震災後のキャンセルなどで、当初計画より国際線で２５％、国内線で２８％、旅客が落ち込んだ。このため、国際線１１路線で４月６日以降、週７３往復を減便することを決めた。

　日航は、約１万６千人の人員削減などのリストラで、今期の営業利益が過去最高の約１７００億円となる見通しを発表している。しかし、復興や原発事故の行方次第では、需要はさらに縮小しかねない。稲盛和夫会長は２８日の記者会見で「路線採算を細かく管理して、業績の下ブレをとどめたい」と述べた。

　日航の大株主である官民ファンドの企業再生支援機構は、日航を１２年末までに再上場させ、１３年１月に支援を終える計画。日航の収益が上がらなければ、機構は支援期間の延長も含めて、経営計画の見直しを進める考えだ。

2885：チバＱ：2011/03/30(水) 00:16:41
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011032901001038.html
エアアジア、震災後も大阪就航　「日本は魅力的」
2011年3月29日 20時38分

　【シンガポール共同】アジア最大規模の格安航空会社エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は２９日、東日本大震災後も「日本は魅力的な国」として、近くクアラルンプールと大阪を結ぶ路線を開設すると述べた。

　フェルナンデス氏は、大阪就航について「数カ月内に最終的な決定が下る」との見通しを示した。

　震災の影響に関しては「一時的に利用客が減少しても必ず回復する」と強調した。傘下のエアアジアＸは昨年末、羽田空港に就航している。

　エアアジアは同日、インターネット旅行会社大手エクスペディアとの合弁事業を発表。エクスペディアが紹介するホテルとエアアジアの格安航空便などを組み合わせて予約・購入が可能になる。

2886：チバＱ：2011/03/30(水) 00:51:58
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000001103290002
茨城発着５日間　スカイ便が運休
2011年03月29日

　◇春秋は来月から再開


　スカイマークは２８日、茨城空港発着の全便を３０日から４月３日までの５日間運休する、と発表した。福島第一原発から出る放射性物質への対応として、同社が保有する１８機すべてのエンジンや客室内に空気を取り込む吸気口を洗浄する、という。同社は「安心して利用してもらうための準備」としている。


　一方、中国の民間格安航空会社、春秋航空は、震災後運休していた、茨城空港と上海・浦東空港を結ぶチャーター便を４月１日から再開する。４月中は金、日曜日を中心に週２往復程度、５月末までは週３往復程度で運航する。


　春秋航空茨城支社の担当者は「中国の旅行会社には、日本へ観光客を送る準備を進める動きがある」とし、震災前に進めていた現行の週３往復を週５往復に増便させる計画について、６月以降に実現させたい意向を示した。


　アシアナ航空のソウル便は、６月３０日までの運休を決めている。

2887：チバＱ：2011/03/30(水) 19:59:06
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20110330/CK2011033002000067.html
茨城空港　海外便欠航続く　「観光シーズンだが仕事にならない」
2011年3月30日

　首都圏第三の空港として昨年三月に開港した茨城空港（小美玉市）は東日本大震災後、海外便の欠航が続いている。震災に伴う福島第一原発事故が影響しているという。震災の十一日にちょうど開港一周年を迎え、定期便が定着し、利用者増が見込まれていただけに、県や旅行関係者は一日も早い原発事故の終息と復興を願っている。　（土門哲雄）

　開港当初はアシアナ航空（韓国）のソウル便のみだったが、その後、スカイマークの神戸、名古屋、札幌便、春秋航空（中国）の上海便が就航している。

　空港で一周年の記念イベントが開かれていた十一日、震災で空港ビルの天井や照明が壊れた。見学者用デッキや県産品の販売店などがある二階は今も閉鎖されている。

　安全性が確認され、空港が再開した十四日から国内便は運航するが、アシアナ航空は六月三十日まで欠航する。春秋航空も「在日中国総領事館の命令で緊急避難が決まった」として十六日以降は運航を見合わせており、四月一日に再開するとしている。

　しかし、県空港対策課の担当者は「余震や福島原発事故の動向は予断を許さない。外国の航空会社は原発事故の動向をより慎重に見極めているのではないか」とみる。

　震災後、鉄道や高速道路が不通になる中、他県に避難する人たちが一時的に殺到したが、その後はまばら。同課と空港ビルを管理する県開発公社の担当者は「開港二年目は増便、新規路線の開発が課題だったが（震災で）状況が変わった。安全確保が第一」としている。

　空港内の旅行会社の担当者は「震災後、キャンセルが殺到し、最近は客がほとんどいない。本来は五月の連休まで観光シーズンだが、仕事にならない」と嘆く。札幌便に乗る家族を見送りに来た男性（６８）は「余震と原発が落ち着くまで家族を（北海道の）親戚の家に預けた方が安全だから」と話した。

　スカイマークは三十日〜四月三日の五日間、茨城空港の全ての定期便（神戸、名古屋、札幌便）を機体点検のため運休する。予約便の変更や払い戻しを受け付けている。同社予約センター＝電０５０（３１１６）７３７０＝へ。

2888：チバＱ：2011/03/31(木) 19:55:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110331/biz11033117270043-n1.htm
産業革新機構、日本初の「格安航空会社」に３割出資
2011.3.31 17:27
　全日本空輸と香港の投資ファンドなどが設立した日本初の本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）「Ａ＆Ｆアビエーション」は３１日、官民共同投資ファンドの産業革新機構の出資を受けたと発表した。出資比率は３３．３％（１千万円）で、社外取締役を派遣するなど事業戦略の策定などにも積極的に参画するという。

　Ａ＆Ｆアビエーションへの出資比率は全日空が３３．４％、革新機構と香港のファーストイースタンがともに３３．３％となる。

2889：チバＱ：2011/03/31(木) 19:59:27
>>959
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110331-OYT1T00273.htm
日航への出資、英航空最大手ＢＡが検討

　英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の持ち株会社が、日本航空に対する出資を検討していることが３０日分かった。


　ウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）が２９日、日航本社で稲盛和夫会長や大西賢社長と会い、「投資を含めた日航へのサポートを考えている」と述べて出資する意向があることを伝えた。

　具体的な出資額などは明らかにしていない。ＢＡと日航は同じ航空連合「ワンワールド」に属し、日英間で共同運航を行っている。日航への出資で提携関係を強化する狙いとみられる。

（2011年3月31日10時17分 読売新聞）

2890：チバＱ：2011/03/31(木) 22:58:13
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110331/ibr11033119520009-n1.htm
茨城−札幌、６月から増便　スカイマーク　茨城−中部は休止　
2011.3.31 19:50
　スカイマーク（東京都大田区）は３１日、茨城空港（茨城県小美玉市）で運航している新千歳（札幌）便について、６月１日から１日２往復に増便すると発表した。一方、茨城−中部便は休止する。

　同社営業推進部は「これまで多くのお客さまにご利用いただいており、夏場に向けて旅行需要がある」としており、７月以降も１日２往復態勢を続ける方針。

　休止する茨城−中部便については「全体的な機材繰りを見直した結果」としている。

2891：チバＱ：2011/03/31(木) 23:02:09
http://release.nikkei.co.jp/attach_file/0277259_01.pdf
羽田中部も中止ｗ

2892：チバＱ：2011/04/01(金) 23:00:08
http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=13015765149865
2011年4月1日(金)
スカイ名古屋便休止へ　札幌便は1日2便に

茨城空港の就航便に関し、スカイマークは31日、6月1日〜30日の運航ダイヤを発表した。札幌(新千歳)便を1日1便から同2便に増やし、名古屋(中部国際)便を休止する。

札幌便は現状の午後出発1便から、午前と夕方出発の2便に増える。神戸便は現在の運航時間より約3時間遅いダイヤとなる。茨城-名古屋線とともに羽田-名古屋線も休止するという。

同社広報は「7月以降については未定」としている。

札幌、神戸両便のダイヤは次の通り。

【札幌線】札幌発午前9時5分(茨城着午前10時半)▽茨城発同11時5分(札幌着午後0時半)▽札幌発午後4時(茨城着同5時25分)▽茨城発同6時5分(札幌着同7時半)

【神戸線】神戸発午前11時10分(茨城着午後0時25分)▽茨城発午後1時(神戸着同2時20分)

2893：荷主研究者：2011/04/03(日) 13:19:01

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201103130013.html
'11/3/13　中国新聞
新ダイヤで宇部空港利用増を
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　山口宇部空港（宇部市）発着の東京線の新ダイヤが２７日にスタートする。日本航空が１往復増の４往復となり、全日空の５往復と合わせて過去最多の９往復になる。山口県も空港の利用促進費を増額し、観光客３千万人構想の実現に向けて弾みをつけたい考えだ。

　新ダイヤは、日本航空が宇部発で最も早い午前７時４０分の早朝便と、羽田発で最も遅い午後７時１５分の夜便を新たに投入。山口のビジネスマンの「首都圏での滞在時間を延ばしたい」という要望に応える。

　一方、全日空は５往復のうち、１６６人乗りの２往復の機材を大型化し、全便を２７０席のボーイング７６７に統一。同社の羽田発で最も遅い便を１５分繰り下げて午後７時発とするなど、ダイヤも再編した。

　宇部空港の利用者は２００９年度、２社運航となった０２年度以降で最少の７６万９千人まで落ち込んだ。しかし、１０年度は２月末までで７２万２６７４人と、０９年度同期比３・２％増。ビジネス客が増えるなど復調傾向の中、２社の乗客争奪戦は激しさを増しそうだ。

　県内の観光客は０９年実績で２４３３万人。県は観光客３千万人構想の目標年を１２年に設定しており、１１年度は空港の利用促進のため１０年度比３００万円増の２１００万円を当初予算案に盛り込んだ。

　具体的には、宇部空港を利用した県内滞在型ツアーを企画する旅行会社への助成金１千万円を計上。年間１万人の新たな観光客誘致につなげる。下関市が中心だったビジネス利用を促す企業訪問の対象エリアを山口、萩市など県中部にも広げ、需要を掘り起こす構えだ。

【写真説明】山口宇部空港に駐機する全日空（左）と日本航空の航空機

2894：荷主研究者：2011/04/03(日) 14:12:15
>>2853
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/230617
2011年3月9日 10:08　西日本新聞
北九州空港予測　３００万人減　「８路線就航」外れ　国交省

　国土交通省九州地方整備局は、１６日で開港５周年を迎える北九州空港の国内線利用客について、５年で十数万人ずつ増加し２０３２年度に約３９２万５千人としていた需要予測を、数万人ずつ減少し同年度に１００万人台を割るとする大幅な下方修正をした。８日の九地整事業評価監視委員会で明らかにした。

　対象となる路線数を、開港前に就航を予想した８路線から、現在運航中の羽田便のみに見直したのが主な理由という。

　九地整によると、開港前の０２年度に行った需要予測では、１７年度の３４９万４千人から３２年度には約４３万人増加すると算出。今回の見直しでは、１７年度の１０４万５千人から年々減少し３２年度には９８万５千人と予測した。

　北九州空港は、０７年度の予測値が約２８３万人だったのに対し、実際の利用客は約１１１万人と約４０％にとどまった。

　予測と実績の大幅な差について九地整は、開設の予想が新千歳や中部、鹿児島など８路線だったのに対し、実際は羽田、名古屋、那覇の３路線だったことが要因と分析。名古屋便は０７年３月に廃止となり、那覇便も休止中のため、今回は０８年度の利用客数約１１２万人から那覇便利用客を差し引いた約１０５万１千人をベースに、羽田便のみで算出。人口減少なども加味した。

　北九州空港をめぐっては昨年１０月、政府の行政刷新会議の事業仕分けで予測の甘さが指摘された。福岡空港の滑走路増設の前提となった需要予測も同じ財団法人が担当だったため、仕分け人からは疑問の声が上がり、国交相が需要予測のやり直しを表明している。

＝2011/03/09付 西日本新聞朝刊＝

2895：チバＱ：2011/04/04(月) 12:33:47
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110404/bsd1104040502000-n1.htm
海外航空、日本便減少止まらず　２月開設「ドル箱路線」でも (1/2ページ)
2011.4.4 05:00

　東日本大震災以降、海外航空会社が日本路線を相次ぎ減便している。震災被害と東京電力福島第１原子力発電所事故の影響で、ビジネス、観光の航空需要がともに激減したためだ。原発関連では、国連の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が日本への渡航制限は必要ないとする見解を発表しているが、実際には多くの国が日本への渡航制限を出している。パイロットや客室乗務員が、放射能汚染を警戒し、日本への運航を拒否する動きもあり、航空業界への悪影響が当分続きそうだ。

　米航空大手のアメリカン航空は、需要の減少を受けて、日米間の２便の運航を４月７〜２６日（日本時間）の間取りやめることを決めた。このうちの１便は、２月に開設したばかりの羽田空港−ニューヨーク線。ドル箱と期待していた新路線だけに、落胆は大きい。米デルタ航空も日本発着便の輸送能力を最大で２割削減する。

　減便の動きは米国の航空会社にとどまらない。キャセイパシフィック航空は４月１〜１５日まで、香港−羽田線、香港−成田線をそれぞれ減便。豪州大手のカンタス航空は５月８日からパース−成田線を停止する。国土交通省航空局によると、マレーシア航空やガルーダ・インドネシア航空、マカオ航空、タイ航空なども減便を伴う事業計画の変更を提出しているという。「ほとんどは需要減が理由」（関係者）だ。

　原発の放射能漏れへの懸念も根強い。独ルフトハンザ航空などが、一時発着地を成田から関空などに移す動きを見せた。その後、成田への就航を再開したが、「パイロットなどの警戒感は強く、韓国の仁川空港で乗員を交代するなどの対応をとっている航空会社もある」（業界関係者）。

　日本航空や全日本空輸の国内勢には、これまでのところ大きな動きは見られない。しかし、両社とも震災以来大幅な利用客減に見舞われており、「減便などの調整は避けられない」（関係者）との声も出ている。

2896：チバＱ：2011/04/05(火) 21:41:45
http://www.afpbb.com/article/economy/2794313/7049794?utm_source=afpbb&amp;utm_medium=topics&amp;utm_campaign=txt_topics
シドニー空港が能力オーバーに、将来は5時間遅延も 報告書
2011年04月05日 18:27　発信地:シドニー/オーストラリア

【4月5日 AFP】オーストラリアの空の玄関、シドニー国際空港（Sydney Airport、キングスフォード・スミス空港、Kingsford Smith Airport）が空港能力の限界に達しつつあり、今後長時間の遅延の増加や豪国内各地の空港に連鎖的な悪影響を及ぼす恐れがあるとの報告書が5日、発表された。

　報告書は、第2空港の建設候補地についての政府の調査のためコンサルティング会社ブーズ・アンド・カンパニー（Booz and Company）がまとめたもので、新空港を作らなければ10年以内に5時間の遅延が起きるようになると予測し、空港能力が限界に近づいているため、新路線の就航が困難になり経済成長を阻害していると指摘している。

■2020年には5時間遅延も、30年前から空港新設案

　この報告書によると、悪天候で午前7〜9時のピーク時間帯の便数が55便に制限された場合に遅延が解消するまでの時間は、2015年には3時間、2020年には5時間になる可能性があるという。また、この遅延は、シドニー空港と結ぶ別の空港にも連鎖的な影響を及ぼすだろうと警告した。

　シドニー空港にはオーストラリアを離着陸する航空便の約半数が集中している。そのため、30年前からシドニー（Sydney）市の近くに第2空港を建設する計画が持ち上がっていたが、いくつかの候補地が浮上しては消え、これまでに具体化した計画はない。

　豪連邦政府は年内に新たな候補地を決めたい考えで、アンソニー・アルバニーズ（Anthony Albanese）運輸相は、「シドニーになるべく早く2つ目の空港を作らなければ、国内経済が制約され、成長や雇用にマイナスの影響を及ぼすことになる」と語り、徐々に差し迫った事態になりつつあるとの認識を示した。

■州政府が新空港に反対

　だが、シドニーがあるニューサウスウェールズ（New South Wales）州のバリー・オファーレル（Barry O'Farrell）州首相は5日、新空港の建設に反対する考えを表明した。

　ニューサウスウェールズ州は前月の選挙で、16年間州与党を維持した労働党が敗れ、自由党と国民党による連立政権が発足したばかり。オファーレル首相は、新空港の建設は、近隣住民に多大な不利益をもたらすと述べ、対案として航空輸送の負担を減らすため豪州東部の都市を高速鉄道で結ぶ案を示している。(c)AFP

2897：チバＱ：2011/04/05(火) 22:05:07
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2011/04/05/kiji/K20110405000569750.html
スカイマーク　仙台に３路線を開設へ
　スカイマークは５日、仙台空港―新千歳空港線と仙台―神戸空港線を来年３月に、仙台―中部国際空港線を来年４月に開設する計画を発表した。仙台―新千歳線は１日２往復、ほかの２路線はそれぞれ１日１往復し、同社が仙台空港に就航するのは初めてとなる。

　ただ、仙台空港は東日本大震災の被害を受けて乗り入れている航空会社の定期便が運休しており、スカイマークは「状況によっては就航時期の延期などの可能性もある」と話す。スカイマークは３路線の開設で東北方面へのビジネスや観光などの需要開拓を目指す。
[ 2011年4月5日 19:37

2898：チバＱ：2011/04/06(水) 23:40:04
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110406-OYT1T00793.htm
日航、無給の休職者募集…震災影響でコスト削減
　経営再建中の日本航空は６日、東日本大震災の影響で路線数や便数を減らしていることを受け、コスト削減を目的に無給の休職者を募集すると発表した。


　実施期間は５〜６月で、パイロットや客室乗務員を含む全職種が対象となる。毎月１００人程度を募集し、１か月単位で休職する。

（2011年4月6日17時26分 読売新聞）

2899：チバＱ：2011/04/06(水) 23:53:42
>>2515これのこと？
http://mytown.asahi.com/wakayama/news.php?k_id=31000001104060002
日航の寮跡地に　旅行会社進出へ
2011年04月06日

◎来月から操業


　和歌山市中にある日本航空（ＪＡＬ）の寮・社宅跡に、旅行会社「エス・ティー・ワールド」（ＳＴＷ、東京都渋谷区）の業務センターが進出することになったと５日、県が発表した。県は進出企業への補助制度を使って改装費や通信費など２千万円前後を助成する予定で、１２日、県と和歌山市がＳＴＷと立地協定を結ぶ。


　県企業立地課によると、経営再建中のＪＡＬが合理化のために閉鎖した跡地をＳＴＷが建物ごと買い取ったという。


　ＳＴＷは１９８７年設立で売上高約１６０億円（２００９年３月期）。海外旅行を中心にツアー商品を企画、販売している。


　業務センターは、残されているＪＡＬの建物を改装して開設する。航空チケットやホテル、レストランなどの手配を行う。操業は５月からの予定。計画では、３年間で正社員１０人（うち新規地元雇用５人）とパート２００人を雇用する。


（黒川真里会）

2900：チバＱ：2011/04/07(木) 23:08:46
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110407/chb11040721510012-n1.htm
香取、浦安　被災地選挙区ルポ　市民の関心低く
2011.4.7 21:47 （1/3ページ）

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選挙ポスター掲示板の後を流れる十間川だが、液状化によって砂で埋まっている＝香取市佐原ロ
　東日本大震災の影響で、千葉県議選（１０日投開票）は、これまでとは様相の違った選挙戦となっている。とりわけ、液状化被害からの復旧という課題を抱える香取市選挙区では、期日通りに投開票を実施する一方、浦安市選挙区は人員確保が困難だとして、投開票されない公算が大きい。両選挙区の現場を訪ねてみた。

■「選挙よりも生活」

　液状化で路面がうねり、電柱も傾くなど大きな被害が出た香取市選挙区では、復旧作業が懸命に行われている中、市民の間には選挙への関心は低い。

　水郷の街の象徴ともいえる小野川。流域にある重要伝統的建造物群保存地区にある商店の男性（６５）は「こんな災害の中で、選挙なんてやっている場合じゃない」と冷ややかだ。自宅が被害にあったという男性（７２）も「県議選が間近に迫っていることは知っているが、それどころじゃないよ。まず自分の生活をしっかり整えることが最優先」とぼやく。

　市役所近くを流れる十（じゅっ）間（けん）川は液状化の影響で一部は水がなく、砂だらけになって部分もある。その近くに選挙ポスターの掲示板が立つ。だが、通行人はほとんどなく、工事用のトラックが砂ぼこりをあげて通り過ぎるだけだ。

　控えめながらも、選挙カーを走らせる候補者の陣営では、「街頭演説もこなしているが、有権者の反応は今ひとつ。手応えは何とも言えない」とため息まじりに話す。別の候補者は、支持者へのあいさつ回りを粛々とこなしているという。

　一方、復旧作業と並行する形で選挙事務を行うことになる市選挙管理委員会は大わらわ。投開票当日は市職員の約４０％にあたる３１０人を出さなければならないという。市選管の担当者は「とにかく人繰りをつけるのが大変だ。それでも、何とか乗り切らなければならない」と話している。（島田清）

■各陣営「むなしい」

　復旧を優先させるとして、市の選挙事務拒否が続く浦安市選挙区では立候補した３候補が選挙運動を続けている。しかし、投開票の実施は困難で、各陣営は「むなしい」「力が入らない」との本音が漏れる。

　同市は旧市街の「元町」と、埋め立て地の「中町」「新町」の３地区に分かれ、市域の４分の３の「中町」「新町」が液状化被害を受けた。ある陣営では、朝の最初の作業が事務所の床に積もった砂ぼこりの撤去。今も公園のトイレを使っている。「告示された以上は、選挙運動を頑張るしかない。再び選挙になれば、市議選を含めて１カ月近く選挙を続けることになる」（選対幹部）と疲れた表情を見せる。

　別の陣営幹部は「１０日の選挙は無理だろうから、早く再選挙について明確にしてほしい。投開票日後は、看板を覆うなどして選挙事務所や選挙カーはそのままにしておくが、細かい対応までは考えていない」と語る。運動員の数を減らし、選挙を手伝いたいという申し出も断ったという。

　一方で、駅頭での訴えや自転車での遊説など日常生活に密着した活動をぎりぎりまで続ける候補もおり、「目標（投票）のない選挙運動」（運動員の女性）を繰り広げている。

　現在も下水道が復旧しない今川地区の６０代の女性は、「新聞で投票が困難らしいことを知った。選挙も大切だが、一番の願いは震災前の暮らしに早く戻ることだ」と話していた。（江田●（＝隆の生の上に一）一）

2901：チバＱ：2011/04/08(金) 00:23:53
http://japan.donga.com/srv/service.php3?bicode=020000&amp;biid=2011040799528
日本への観光減り、航空会社「済州路線利用客」確保にシフト


APRIL 07, 2011 07:35
東日本大震災に続く放射能恐怖の拡散で、航空会社の日本路線等乗客が１０％以上減少しているなか、国内航空会社各社が「済州（チェジュ）路線利用客」の確保に動き出した。日本の代わりに済州を選ぶ観光客を狙ったものだ。大手航空会社はもちろん、格安航空会社まで済州路線を拡大し、サービスを改善するなど済州路線の管理に力を入れている。


アシアナ航空は６日、済州空港内のアシアナ搭乗手続カウンターやラウンジなどをリニューアルしてオープンした。搭乗手続きカウンターを１０個から１３個に増やしたほか、ラウンジの座席も２０席から４５席に増やした。済州島を訪問する家族連れ旅行客やゴルフ旅行客が増えることを想定した措置だ。また、速やかな搭乗のため、無人手続きマシーンも２台から５台に増やした。


アシアナ航空の関係者は、「東日本大震災後、日本の代わりに済州を選択する観光客が増えている。折りしも菜の花が咲く４月と５月は、済州観光のシーズンでもあるので大々的な投資を考えている」と話した。


大韓航空も５月から金浦（キンポ）−済州路線の１日平均運行便数を３８便から４６便に増便する予定だ。またアシアナと大韓航空の両社は、来月１日から済州島以外の地域に住んでいる済州島住民には航空料の１０％割引サービスを提供する計画だ。


格安航空会社も、済州訪問客の集客競争に飛び込んだ。ティーウェイ航空は、準備中の「ティーパス割引プログラム」を予定を繰り上げて発売した。ティーパス割引プログラムとは、同社と提携した済州島の商店で搭乗券を提示すれば、一定比率の割引がもらえる制度。最初は全国で展開する予定だったが、急きょ済州島バージョンを先に打ち出した。同社は、航空便も２便を増やして計２６便を運航することにした。


ジンエアーも日本旅行を予定していた人々が済州に変えることを期待して、関連サービス強化した。済州現地で使える割引クーポン提携業者を新たに６つ増やした。クーポンの種類をさらに拡大し、観光客の呼び水にしたい考えだ。エアプサンも、最近、金浦−済州路線を新設した。さらには、乗客の増加が見込まれる４月の１ヵ月間は、インターネット予約客を対象に、釜山−済州チケットは５割、金浦−済州行きチケットは７５％割引で販売するイベントを実施する。

2902：チバＱ：2011/04/08(金) 00:24:51
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110407/bsk1104070505001-n1.htm
中東の航空、競合避け開拓　英マンチェスター路線を強化 (1/2ページ)2011.4.7 05:00
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英マンチェスター空港を離陸するエミレーツ航空のエアバス「Ａ３８０」（ブルームバーグ）【拡大】
　中東の航空各社が相次いで英イングランド北部にある同国第２の都市、マンチェスター発着の国際路線を拡充する。ロンドンを長距離便の拠点とする英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）との競合を避け、マンチェスターとアジアを結ぶ路線の需要を開拓する狙いだ。

　ＢＡは２００８年、マンチェスター市からの長距離路線を廃止しヒースロー空港（ロンドン）に移管した。

　中東の航空最大手でアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイの国営エミレーツ航空はマンチェスター−ドバイ便を５月１日から１日３便に増やす。現在、欧州航空機最大手エアバス製の超大型旅客機「Ａ３８０」を利用した同路線は常に満席だという。エミレーツに先立ち、カタール航空とエティハド航空（アブダビ）もそれぞれ、ドーハ行きを６月１日、アブダビ行きを８月１日から、１日２便に増やすと発表した。

　マンチェスター空港の近くで旅行代理店トラベル・バイ・デザインを経営するアイリーン・ハルム氏は「ヒースロー経由は場合により待ち時間が長くストレスがたまるため、二の足を踏む人もいる。顧客はマンチェスターからの便を好むので新路線は大歓迎だ」と述べた。

　マンチェスター空港の昨年の利用者は１７６０万人。６５９０万人のヒースローに次いで２番目に多かった。マンチェスター空港のチャーリー・コーニッシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は２月、今年の同空港の利用者数は４％伸びると試算している。

　南米への便を強化するＢＡと異なり、中東の航空会社は急成長を遂げるアジア市場に注目している。カタール航空はマンチェスター路線の増便について、同市近郊の住人がドーハ経由でインド、パキスタンやバングラデシュなどに渡航する需要を開拓する狙いだと説明した。

　現在、米デルタ航空やシンガポール航空など１３の航空会社がマンチェスターから長距離便を運航しているが、ＢＡは路線見直しの予定はないとしている。

　ＢＡの親会社、インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループのウォルシュＣＥＯは「マンチェスターからの国際線は採算が合わななかったため、現在はヒースローで運航している。中東の航空会社がＢＡの直行便のないマンチェスター空港での運航を希望するのは自由競争といえる。文句をいうつもりはない」と述べた。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

2903：チバＱ：2011/04/08(金) 19:53:17
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-20510420110408
米ユナイテッド航空が羽田就航を模索、運休中のデルタ航空は反論
2011年 04月 8日 15:03 JST
　［ワシントン　７日　ロイター］　米ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス(UAL.N: 株価, 企業情報, レポート)は、東日本大地震を受け、デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)が運航を見合わせている羽田空港への就航を模索している。

　ユナイテッドの動きは、震災と原発事故を受けて減少した日本への渡航が再び増える可能性に対する航空業界の自信の表れともとれる。

　ユナイテッドはコンチネンタル航空との統合を進めている。

　ユナイテッドは先週、米運輸省に対し、デルタ航空が羽田便を再開しない場合に羽田への就航権を自社に認めることの検討を求めた。

　これに対し、デルタ航空は、羽田便の運航を断念していないと表明。現在の運航見合わせは米国の規則に沿ったもので、ユナイテッド側の要請は不当で、デルタが運航見合わせの判断をするに至った重要な事実を見落としている、と反論した。

　ダールマン・ローズのアナリスト、ヘレン・ベッカー氏は「阪神淡路大震災（１９９５年）のときを考えれば、市場は２カ月後に回復すると思う。航空会社の大半は同様の回復を期待している」と指摘。また、搭乗客数は地震発生後の数日間で大幅に落ち込んでからは上向いているとし、今年下半期には力強く回復する、との見通しを示した。

　ユナイテッド航空およびコンチネンタル航空、デルタ航空、ＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)傘下のアメリカン航空は、すべて成田空港に就航中。羽田空港が国際化に向け拡張するなか、米航空各社は成田よりも都心に近い羽田空港への就航を望んでいる。

　現在、米当局により羽田就航が認められているのはデルタ航空とアメリカン航空。

　デルタ航空はロサンゼルス─羽田便、デトロイト─羽田便の運航を２月に開始したが、震災後は運休している。運航再開は渡航がピーク期を迎える６月の予定。

　一方、ユナイテッド航空もデルタやアメリカンと同様、震災後に便数を削減しているが、デルタあるいはアメリカンが羽田便の運航から撤退した場合にすぐ就航できるよう準備を進めている。

　ユナイテッド側は当局に提出した文書で「現在、（羽田就航が認められた）航空会社が羽田便運航を断念した場合、代わりに運航する航空会社の選定が大幅に遅れることは避けられないだろう。これは需要の高い羽田便の損失に直接つながる」としている。

2904：チバＱ：2011/04/09(土) 08:11:46
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/201102gosan/01.shtml
誤算　神戸空港開港５年
（上）かすむ合意一元管理崩れ、自立模索

関空、大阪統合に関する意見交換会。神戸市はオブザーバー参加だった＝１月２０日、大阪市中央区の大阪合同庁舎

　関西、大阪（伊丹）両空港の経営統合をテーマに１月下旬、大阪市内で国土交通省と関係自治体との意見交換会が開かれた。統合は、黒字経営の大阪活用で１兆３千億円に上る関空の負債圧縮が狙い。来春にも設立される新会社が両空港を一体運営し、将来的には運営権を民間に売却する計画だ。国交省の担当者は統合後の収入など試算を示し、地元の理解を求めた。

　会合には、神戸空港を運営する神戸市からも空港事業室長後藤範三が出席した。関西経済界、自治体でつくる「関西３空港懇談会」が昨年４月、神戸を含む３空港の一元管理を目指すことで合意したことに国交省側が配慮、神戸市にオブザーバー参加を求めたのだ。しかし、後藤はそこで、９カ月前の合意がもはや過去のものとなっていることを痛感する。

　「神戸の『こ』の字も出なかった」。そう言い残すと足早に会場を後にした。

■

　関西３空港の在り方をめぐる議論が本格化したのは２００９年秋から。３空港懇談会は最重要課題に巨額負債を抱える関空の救済、再生を掲げた。それは神戸市や地元経済界にとり、神戸空港の苦境を打開する好機でもあった。

　０６年２月の開港以来、搭乗者数が一度も需要予測に届かず、毎年の空港運営を賄う管理収支も逼迫（ひっぱく）。市は開港後３年間の黒字額を積み立てていた財政調整基金を、４年目から２年連続で取り崩し、実質赤字に陥っていた。

　そんな中、まとまった「３空港一元管理」案。同市の担当者は「実現すれば需要に応じて路線が配置されることになる。早朝・深夜便や国際線の就航もあり得る」と歓迎した。

　しかし、その願いも合意から１カ月後の昨年５月、国交省成長戦略会議が示した関空・大阪統合案に打ち砕かれる。大阪廃港が持論で、関空と神戸の一体運用を繰り返し主張していた大阪府知事橋下徹も今や「神戸空港は失策だった」と切り捨てる。

■

　「運用時間や発着枠規制の早期緩和を」。大阪での意見交換会から１０日余りたった今月初め、神戸市の担当者は国交省を訪れた。３空港一元管理から神戸空港の自立へとかじを切らざるを得なくなった市。頻繁に要望しているが、「まずは関西地域でコンセンサスを」と国交省の反応は冷ややかだ。１９７０年代、神戸沖での国際空港建設を市が拒んだという歴史的経緯も影を落とす。

　３月上旬には、関空、大阪両空港統合の関連法案が国会に提出される見通しだ。はじき出された形の神戸が、その将来像を描けるのはいつか。

＝敬称略＝
（黒田勝俊）

◇

　今月１６日で開港から丸５年を迎える神戸空港。日本航空撤退もあり、過去の黒字額を積み立てた財政調整基金が底を突き、神戸市は新年度、別会計からの資金投入を余儀なくされた。関西、大阪両空港の統合計画が進む中、軌道修正の手だてとは。自立へ向けた現状と課題を探った。

(2011/02/11)

2905：チバＱ：2011/04/09(土) 08:12:18
http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/201102gosan/02.shtml
誤算　神戸空港開港５年
（中）変わる戦略ＳＫＹ軸、探る需要拡大

神戸空港（上）の機能向上が、医療産業都市（手前）構想の成否の鍵を握る＝神戸市中央区港島中町６（撮影・佐々木彰尚）

　「２０１１年度中の完成を目標に検討しておりますことを、ここにお知らせします」

　格安料金を売りにする航空会社「スカイマーク」（ＳＫＹ、東京）は先月下旬、神戸空港に格納庫を建設する計画を発表した。

　同社の主力機であるボーイング７３７―８００（１７７人乗り）１機が収容できる規模で、実現すれば羽田に次いで２カ所目。来年、所有機を現在の１８機から２５機へ増やすのに備え、「西日本の拠点空港」と位置付ける神戸で、整備体制の強化を図る考えだ。

　「新たな路線就航の可能性が高まる」。格納庫設置を働き掛けてきた神戸市も、利便性アップの“起爆剤”とみる。同時に、空港を核とした都市活性化への波及効果にも期待を寄せている。

■

　１９８２億円の市債（借金）発行で、埋め立て事業費を賄った空港島。償還（返済）へ民間向けの用地分譲を進めるが、８２・８ヘクタールのうち、これまで処分できたのは賃貸を含めわずか約８ヘクタールにとどまる。

　長引く景気低迷とともにネックの一つとなっているのが、「小型航空機機能用地」「総合物流施設用地」などと細かく規定された用途。埋め立て許可を得るために、国との協議で空港、航空機関連の企業用地に限定された。

　「この足かせを外せば、もう少し柔軟に企業を誘致できるはず」

　市は用途変更を求め、２年前から国との協議を続ける。打開策として検討しているのが、対岸のポートアイランド２期で進む医療産業都市構想との連携だ。

　２期への医療関連企業・団体の進出は今月で２００を超えた。来年には、理化学研究所の次世代スーパーコンピューターが整備される。

　「東京との間を月に何度も往復する研究者たちも少なくない」と市の担当者。空港の機能アップと用途変更。これらがそろって初めて具体的な将来像を描くことができる。そう信じている。

■

　搭乗者数、着陸料ともに発着便の４割を占めた日本航空（ＪＡＬ）が神戸空港から完全撤退した昨年、その穴を埋めるように九州方面を中心に５路線を新設したＳＫＹ。１１年度には、神戸―成田線など新たに３路線４便の就航を予定する。これで全日本空輸（ＡＮＡ）を含め、搭乗者数がピークだった開港２年目以来、１日３０便という発着枠がすべて埋まる。

　神戸空港の浮沈がＳＫＹにかかっている。周囲にはそう映るが、小型機中心ということもあり、市は「着陸料を考えると、３０便でも黒字運営は難しい」とする。ＡＮＡへは増便や機体の大型化を要請。そして、ＪＡＬにも既に路線復活を求めている。

　「より多くの航空会社が就航を望んでくれることが、需要の高さを証明し、規制緩和にもつながる」

＝敬称略
（石沢菜々子）

(2011/02/12

2906：チバＱ：2011/04/09(土) 08:12:51
http:誤算　神戸空港開港５年
（下）揺らぐ前提独立採算破綻、漂う暗雲

節目の年。神戸空港を取り巻く状況は一段と厳しさを増している＝神戸市中央区（撮影・佐々木彰尚）

　空港の「管理収支」に、新都市整備事業会計（新都市会計）から資金を繰り入れる―。今月初め、神戸空港の運営に関する神戸市の新年度方針が明らかになった。

　ポートアイランドや、六甲アイランドなど開発事業の収益を財源とする新都市会計。用地分譲が進まない空港島の造成費返済も担う。余裕があるとは言えない別会計からの補填（ほてん）は、着陸料などの収入によるやりくりの破綻を意味している。

　「都市開発のための会計。空港運営が厳しいときに、そこから支援を受けるのは自然なことだ」。市幹部は正当性をそう強調するが、市会には「独立採算の原則を崩すのか」など市の姿勢を厳しく問う声も少なくない。

■

　「あれは強弁だったのか」

　「神戸空港を考える会」（２００１年に解散）事務局長として、空港建設の是非を問う住民投票実現へ、署名運動などを進めた中田作成は、１３年前の臨時市会を思い起こす。

　「着陸料が（需要予測の）半分でも黒字になる計算だ」

　１９９８年１１月、住民投票条例案が審議されたこの市会で、市長（当時）の笹山幸俊は、空港の採算性を繰り返しアピールした。

　３０万人を超す署名を集め、直接請求した条例案は否決されたが、代わりに「空港建設費に市税を一切投入しない」との決議が、賛成多数で可決された。

　決議は巨額の建設費を返済する今も守られている。しかし、空港を取り巻く財政事情は極めて厳しい。２００９年度には着陸料が、市の予測の半分以下に落ち込み低迷が続く。「潜在需要を生かし切れていない」と、市は予測を修正する考えはないというが、先行きに不透明感が漂う。

　「５年、１０年というスパンでチェックしていく必要がある」とする中田も、「懸念は財政が行き詰まり、後戻りできなくなること」と話す。

■

　神戸と同じく、自治体が設置、管理する地方管理空港として０９年に開港した静岡空港。高さ制限に触れる立ち木をめぐって、開港が遅れるなどトラブル続きで注目されたが、情報開示度は極めて高い。

　民間企業の考えを取り入れた収支一覧や、県民１人当たりの赤字負担額などホームページに詳細なデータを掲載。こうした取り組みはまだ、全国に５４ある地方管理空港の中でも、静岡のほか、いわて花巻（岩手県）や秋田（秋田県）など一握りだ。

　「県民や市民のもの、という意識が足りない自治体が多い。神戸もその一つ」。財政学の視点で空港を研究する関西学院大教授上村敏之は指摘する。「赤字でも必要とされる空港はある。大事なのは住民がどう判断するかだ」

　その材料提供、運営に関する情報開示徹底が、空港のあるべき姿を形づくるのかもしれない。＝敬称略＝

（黒田勝俊）

(2011/02/13)

//www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/201102gosan/03.shtml

2907：チバＱ：2011/04/12(火) 19:55:46
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110412/biz11041208220010-n1.htm
韓国のチェジュ航空　関空−済州線６月に開設
2011.4.12 08:18
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）、チェジュ航空は１１日、関西国際空港と韓国南部の済州島との定期路線を６月２２日に開設すると発表した。チェジュ航空は関空とソウルの仁川（インチョン）、金浦両空港との間で毎日１便ずつ運航しており、同社の関空発着便は３路線目となる。

　全てエコノミークラスの１８９席で水、金、日曜の週３便運航。関空−済州島線はすでに、大韓航空が毎日１便運航している。

2908：チバＱ：2011/04/12(火) 19:56:24
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110412/biz11041219010032-n1.htm
スカイマーク、成田発着からの新路線を片道９８０円で販売　新千歳、那覇など４路線
2011.4.12 19:01
　スカイマークの西久保慎一社長は１２日開いた事業計画説明会で、１１月から順次就航する成田空港−新千歳、旭川、那覇、福岡の４路線について、就航から３カ月は片道９８０円で販売することを明らかにした。販売席数は１便当たり平均２０席に限定するという。

　成田発着の新路線は、新千歳線と旭川線が１１月に就航。その後も那覇線が１２月、福岡線は来年２月から運航を開始する。

　全日本空輸が関西空港を拠点とした格安航空会社（ＬＣＣ）を設立したり、海外ＬＣＣが日本の国内路線参入を検討するなど日本でもＬＣＣが存在感を増しているが、西久保社長は「時流に乗り遅れないようにしたい」と述べた。

2909：チバＱ：2011/04/13(水) 20:39:46
http://mainichi.jp/select/biz/news/20110414k0000m020082000c.html
全日空：関空拠点に福岡、札幌、ソウル便　ＬＣＣ事業内容
　全日本空輸が香港の投資会社と共同設立した格安航空会社（ＬＣＣ）「Ａ＆Ｆ・アビエーション」は１３日、航空法に基づいて、航空運送事業を国土交通省に申請した。関西空港を拠点として、１２年３月に福岡、札幌便を就航、同５月には韓国・ソウル（仁川空港）への国際線就航を計画している。

　同社によると、福岡便は１日４往復、札幌便は同３往復、ソウル便は同１往復を計画。当面はエアバス製「Ａ３２０−２００型機」（乗客約１８０人）の３機態勢で運航する。運賃については「他の航空会社の半額程度を検討している」（広報担当）という。

　同社は５月に新ブランド名、ロゴマークなどを発表する予定。就航後は５年目までに１６機態勢を構築し、年６００万人の利用者を見込む。【高橋昌紀】

2910：チバＱ：2011/04/13(水) 20:40:35
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110413/bsd1104131916042-n1.htm
関空拠点の全日空系ＬＣＣ、福岡、新千歳、韓国・仁川路線を来年開設
2011.4.13 19:15

　全日本空輸と香港の投資ファンドなどが出資して設立した日本初の本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）「Ａ＆Ｆアビエーション」（東京都港区）は１３日、来年３月に関西国際空港と福岡、新千歳、同５月に韓国・仁川とを結ぶ路線の開設を決めた。同日、国土交通省に対し、航空法に基づく航空運送事業の経営に関する許可申請を行った。

　Ａ＆Ｆは３路線について、「いずれも関空からの利用客が多い。特に福岡線は鉄道や高速バスなど既存の交通機関からのシフトも期待できる」としている。

　Ａ＆Ｆは主な事業区域を「日本・アジア」と設定。需要動向を踏まえて、新規路線の開設も検討する。

　使用機材は「Ａ３２０−２００」型機（１８０席）に統一し、駐機時間を短くすることでコストを削減。国内大手航空会社の正規運賃の半額程度の料金設定を目指す。

　一方、関空会社の福島伸一社長は同日、「関空の事業価値向上につながる計画だ。ＬＣＣ関連施設などで、Ａ＆Ｆと綿密に連携し、事業の成功に向けて準備を進める」とのコメントを出した。

2911：チバＱ：2011/04/13(水) 21:15:10
関空←→福岡が４往復で客集めるには新幹線よりかなり安くないと厳しいのでは？
羽田伊丹が勝負出来てるのは本数がある（利用者にダイヤ選択権がある）からなわけで
（いまはJALANA各一便ずつ）

2912：チバＱ：2011/04/13(水) 23:58:53
http://haneda.keizai.biz/headline/781/
スカイマーク、深夜の羽田〜中部便運休へ−需要伸びず4カ月で撤退

　スカイマーク（大田区羽田空港1）は今年2月に就航した羽田空港と中部国際空港（セントレア）を結ぶ路線を5月31日で運休する。

　同路線は同社が2月の中部国際空港新規乗り入れで開設した3路線の一つ。首都圏と名古屋圏を結ぶ定期航空路線としては29年ぶりの復活であることや、22時台〜24時台の深夜の運航スケジュールが話題となり、新幹線と競合しうる利用者の選択肢として一定の期待があった。

　同社は就航当時、機材の回航便の有効活用の側面もあるが国内航空サービスの新しい試みとしてプロモーションなどを積極的に進めていきたいとし、中部国際空港側では深夜に到着する旅客を対象に駐車料金の割引などを実施していた。しかながら需要は予想よりも伸びず、最初の1カ月の平均搭乗率は10％以下に終わっている。同社は6月以降の路線計画を進める中で、同路線から撤退し、機材をより需要の高い路線に投入することを決めたもの。


http://airportnews.jp/headline/685/
スカイマークが「成田LCC計画」−国内9都市へ、片道980円も

　スカイマーク（東京都大田区）は今年11月より成田国際空港から新千歳・旭川・福岡・那覇に順次就航し、当初は席数限定で片道980円の「バーゲン運賃」も提供する。

　同社の西久保慎一社長が4月12日に都内で開催した事業計画説明会で表明した。成田発着路線には将来的に函館・出雲・高松・徳島・石垣線も追加する予定で、通常運賃は羽田発着便と比較しておよそ2,000円安く設定する。「バーゲン運賃」以外にも、片道3,800円から利用できる割引運賃などを設定し「LCC（格安航空会社）」としての航空サービスを積極展開。発着空港が都心からは遠いが安い運賃で気軽に利用できる欧米のLCCスタイルで、新たな顧客を開拓していきたとしている。

　同社は2014年をめどに長距離国際線に進出することを表明しており、すでにエアバスA380型機の導入も決めている。それに先立ち成田をはじめとした国内路線網の拡充を図り、3年後の国際線事業の展開につなげていきたい考え。

2913：チバＱ：2011/04/17(日) 22:35:21
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/04/20110416t52043.htm
「仙台」に代わる東北の空の玄関口　山形空港、存在感発揮

大きな荷物を抱えて続々と搭乗手続きをする利用客＝東根市の山形空港







　東日本大震災で暫定運用が続く仙台空港に代わり、山形空港（東根市）が「東北の空の玄関口」の代役として存在感を発揮している。震災前は新幹線や仙台空港との競争で苦戦を強いられていたが、状況は一変。山形県は「太平洋側に偏らず、社会基盤整備を行うことが重要」（吉村美栄子知事）とアピールしている。
　震災前の山形空港は、小型機が東京と大阪へ計４往復するだけだった。
　だが、震災翌日から自衛隊の輸送機やヘリコプター、民間の臨時旅客便が殺到。物資輸送が一段落した今も旅客便の増発が続き、１８日から３日間は東京・大阪・名古屋・札幌の４路線１５往復が運航する。
　１日当たり通常４００席だった旅客便の座席総数は現在、９倍以上の３７００席。それでも多くの便で８〜９割の搭乗率を維持している。平均すると３０分に１便が発着し、普段ののんびりムードはみられない。
　山形空港は仙台市から車で１時間程度と近い割に地震の被害もほとんどなかった。震災翌日には運用を再開。山形県は山形空港を経由して仙台市などに向かう公共交通網の経路図をインターネットで紹介している。
　仙台空港は１３日に暫定復旧し、東京と大阪に１日６往復の運航が始まった。ただ、国内線だけで８路線４０往復が飛び交った本来の姿に戻るには、半年程度かかるという。
　山形県交通政策課の竹内重貴課長は「山形空港が仙台空港を補完している現状はしばらく続くだろう」と話している。（山形聡子）


2011年04月16日土曜日

2914：とはずがたり：2011/04/18(月) 14:48:31

エア・ドゥが山形空港に初就航へ
http://yamagata-np.jp/news/201104/14/kj_2011041400605.php
2011年04月14日　21:17

　北海道国際航空（エア・ドゥ）と全日空は14日、臨時便として山形空港発着の札幌（新千歳）便1往復を今月18〜20日に共同運航すると発表した。エア・ドゥが山形空港に参入するのは初めて。エア・ドゥの航空機と乗務員で運航し、全日空は山形空港での搭乗手続きと手荷物の運搬などを担当する。

　運行ダイヤは山形発が午後2時（新千歳着午後3時5分）、新千歳発は午後0時半（山形着同1時半）。県交通政策課などによると、使用する航空機は126人乗りの小型機だという。

　東日本大震災に伴う津波で甚大な被害を受けた仙台空港は13日に東京、大阪の両便に限り運航を始めたが、北海道便の再開めどは立っていない。運航主体となるエア・ドゥは仙台空港の機能を補い、東北地方の交通利便性を確保する目的で山形空港発着の臨時便を設けた。21日以降も継続するかどうかは鉄道などの復旧状況を踏まえて判断するとしている。

2915：チバＱ：2011/04/19(火) 22:25:56
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110419/mcb1104190504020-n1.htm
【中国産業データ＆リポート】最新業界動向　３大航空
2011.4.19 05:00

　■元高メリット　今後も期待

　中国政府は２００２年、国有企業改革の一環として乱立していた航空各社を整理・統合し、中国航空集団公司（中航集団）、中国東方航空集団公司（東航集団）、中国南方航空集団公司（南航集団）の３大グループに再編した。

　中国の航空旅客数は昨年１１月、前年同月比６．１％の伸びに減速した。上海万博終了の反動が表面化し、それまでの２桁成長から、ピークアウト感が強まった。だが、今後はポジティブな展開が予想される。

　これは、（１）上海万博の反動による旅客減がほぼ一巡（２）航空機の不足傾向で運賃が強含み（３）元高進行による債務の圧縮期待−などの要因があるからだ。１０年の旅客数伸び率、前年比１５．８％には届かないまでも夏場に向けて回復ペースはさらに速まるものとみられる。

　１０年１２月期業績に好影響を及ぼした元高のメリットは、今後も期待できる見通し。各社は機材の購入・リースの際、ほぼ例外なく米ドル建て融資を受けており、実質的に借入残高は減り金利負担も軽くなる。

　中核３社の中で経営安定性に優れるのが国際航空。旅客数の伸びは一貫して業界水準を超え国際線に強く、欧米の景気回復メリットも受けやすい。

　経営規模が最も大きいのは、南方航空だ。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、旅客輸送量ランキングで世界４位に躍進し、アジアの航空会社で唯一トップ５に入った。南方航空は元高の恩恵を受けやすい。他２社に比べ外貨建て借金が多く、元の上昇ペース加速の効果は最も高い。

　東方航空は、他２社に比べ収益回復ペースがやや鈍る可能性がある。１０年１月に買収した上海航空は収益を大きく押し上げたが１０年は効果がはげ落ちる。（亜州ＩＲ）

2916：チバＱ：2011/04/19(火) 22:27:09
http://www.asahi.com/business/update/0418/OSK201104180111.html
関空―成田便、日航が全便運休　５月、震災で旅行客減る
2011年4月19日0時58分
　日本航空が関西空港と成田空港を結ぶ週７便の定期路線を５月は全便運休する。東日本大震災による旅行需要の減少を受けた措置で、日航が１８日に発表した。６月以降は「需要の回復を見て判断する」（日航）といい、便が復活するかは不透明だ。

　関空からの直行便が少ない欧米の都市に成田から出国する旅行者を見込んで、日航などが２００９年３月に約１２年ぶりに設置した経緯がある。最近は日航しか飛ばしていなかったが、これも約２年で一時姿を消すことになった。未曽有の震災の影響とはいえ、関西国際空港会社のショックは大きく、広報担当は「海外への旅行振興に力を入れていくしかない」としている。

　日航によると、就航しない期間は関空発が５月２日〜６月１日、成田発が５月１〜３１日。本来は需要の多い黄金週間を含む期間だが、震災以降は国際線の需要そのものが低迷、国際線の減便と合わせて関空―成田便も減便措置を講じる。

　日航は予約客に対し「ご迷惑をおかけするが、ご理解たまわりたい」としている。成田と伊丹（大阪）を結ぶ路線は日航や全日本空輸が毎日飛ばしている。（清井聡）

2917：チバＱ：2011/04/19(火) 22:27:48
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20110418-OYT8T01000.htm
ＦＤＡ、搭乗率５０％達成

１０年度１０路線 平均静岡発着便１８万９２２７人
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は、静岡、松本、名古屋（小牧）の３空港を拠点とする全１０路線の２０１０年度の輸送実績を発表した。１０路線の利用者は計２９万７７４２人で、平均搭乗率は５０・１％。静岡空港の開港直後の０９年７月に同空港を拠点に運航を始め、静岡と小松、熊本、鹿児島間の３路線だけだった同年度の平均搭乗率より０・９ポイント増とわずかだがアップした。同社は「最低限の目標だった５０％は達成した」としている。

　１０年度に静岡空港を発着した同社の札幌、小松、松本、福岡、熊本、鹿児島の６路線を利用したのは１８万９２２７人で、搭乗率は５０・４％。利用者数は同社の全路線の６３・６％に当たり、静岡空港の国内線の約６割、国内・国際線の３割強を占めた。

　同社の全路線で、１０年度の平均搭乗率が最高だったのは、松本経由となった冬季ダイヤの期間（１０年１０月３１日〜１１年３月２６日）を除く静岡―札幌線の７５・９％。利用者は２万６１８０人だった。

　全路線中、利用者が最も多かったのは、冬季ダイヤの１日２往復から、３月２７日で同３往復に戻った静岡―福岡線の８万６６４人。同社の静岡空港発着６路線を利用した人の４２・６％を占め、同社の静岡路線の中核となっている。ただ、搭乗率は５３・９％と今ひとつ。どう上向かせるかが課題だ。

　今年３月２６日限りで運休となった静岡―小松線の搭乗率は３４・０％。０９年度より１０・９ポイントもダウンし、ＦＤＡの経営にとって重荷となっていたことをうかがわせた。

　一方、静岡空港から撤退した日本航空（ＪＡＬ）から１０年１０月３１日に引き継いだ名古屋―福岡線の搭乗率は４２・７％だったが、利用は上向いており、今年３月の搭乗率は５０・５％と、月別で初めて５０％を超えた。また、松本―札幌線の搭乗率は７１・７％で、同社の全路線中２番目に高かった。

　同社によると、今年２月頃から利用が上向いていたが、東日本大震災後は予約のキャンセルが相次いでいる。同社の広報担当者は１１年度の取り組みについて、「中核市場である静岡の路線をどれだけ育てられるかが我が社の命運を決する。全社員が勝負の年ととらえている」と強調した。

（2011年4月19日 読売新聞）

2918：とはずがたり：2011/04/20(水) 13:25:06

熊本空港の国内線旅客、２年続き３００万人割れ
2011年04月20日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20110420002.shtml

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20110420002_DAT_20110419214924001.jpg

　熊本空港の２０１０年度の国内線旅客数（速報値ベース）は約２７６万３千人となり、０９年度から０・９％減少し、２年連続で３００万人を割り込んだことが１９日、県交通政策課のまとめで分かった。

　国内線旅客数は０６年度、過去最多の３１２万１千人に達した。しかし、その後減少を続け、０９年度の３００万人割れは５年ぶりだった。

　１０年度は、スカイマークが東京線に就航した１０月以降は前年度比２〜６％増で推移。しかし、東日本大震災の発生によって３月は同８２・７％まで落ち込み、全体も引き下げた。

　主要路線では、東京線はスカイマークの参入で１日１６便から１９便に増え、旅客数は前年度比２・２％増の１８６万２千人となった。搭乗率は６６・３％。

　大阪線は、日航が１０月から１便減便する一方、天草エアラインは１２月から１便運航し、前年度比８・６％減の５５万１千人。搭乗率は６１・５％。７月以降は前年度を下回り、特に３月は九州新幹線鹿児島ルート全線開業や震災の影響などもあり、前年度比７０・８％に落ち込んだ。

　天草エアによる天草線は前年度比１７・５％減の１万３千人で、搭乗率は５４・１％。

　熊本空港の国内線は、ほかに静岡、名古屋、神戸、沖縄。

　県交通政策課は「震災の発生が響いたが、３月を除けば０９年度を上回るペースだった。今後は被災地の復興や景気の動向を見守りたい」としている。（福井一基）

2919：荷主研究者：2011/04/23(土) 14:39:57

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110406/bsd1104061811017-n1.htm
2011.4.6 18:09　Fuji Sankei Business i.
優良会社サウスウエストの機体に相次ぎひび割れ　米航空業界に衝撃

米サウスウエスト航空機の天井部分に開いた穴（右上）＝１日（ロイター）

　【ニューヨーク＝松浦肇】米格安航空大手サウスウエスト航空の航空機に相次いで亀裂やヒビ割れが発見され、米航空業界に衝撃が走っている。戦略的な航路選定や効率的な運行管理などで知られるサウスウエストは航空ビジネスのお手本となる優良会社なのだが、機体の安全という企業ブランドの基盤が揺らいだ格好だ。米連邦航空局（ＦＡＡ）は、サウスウエスト以外にも問題のあった機体を保有する航空会社すべてに機体の再検査を実施させる方針で、航空行政のあり方そのものが問われる可能性も出てきた。

　問題の発端となったのは、今月１日、米アリゾナ州フェニックスからカリフォルニア州サクラメントを航路とする米ボーイング７３７−３００型で、飛行中に天井に大穴が空いて緊急着陸した。サウスウエストは事故を起こした同じ機種を７９機保有しており、４日までにうち７０機を再点検した結果、追加的に３機にヒビ割れなどの異常を発見した。このため、サウスウエストは先週末からの３日間で６００以上の便をキャンセルし、２７００便が遅延となったという。

　航空ビジネスは最も経営が難しい業種の一つとされる。原価となる燃料の値動きは激しく、２０年間もある航空機リース契約を結ぶためには大量の資金が必要で、世界経済はもちろん、テロのあおりも受けやすい。

　一方、サウスウエストは着地時間を短くして機体をフルに活用する無駄の少ないオペレーションで有名で、米国のビジネス・スクールなどではトヨタ自動車と並ぶ「模範的な経営」として称賛されてきた。

　だが、機体の「回転率アップ」が機体の老朽化加速に一役買った可能性もある。米ＦＡＡは機体チェックの厳格化に動き出す可能性もあり、コスト削減に励む米航空業界にとっては向かい風が続きそうだ。

2920：荷主研究者：2011/04/24(日) 14:53:58

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201104150033.html
'11/4/15　中国新聞
宇部空港利用者は微増

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20110415003301.jpg

　山口県が14日発表した山口宇部空港（宇部市）の２０１０年度の東京線の利用者は、09年度比０・９％増の77万６０５０人だった。２月末時点では09年度同期比約３％増と、持ち直しの傾向が強まっていた。しかし、東日本大震災の影響でブレーキがかかり、微増にとどまった。

　３月はビジネス、観光の両面で人が移動が活発になり、８月に次ぐ利用者数を記録する年が多い。ところが11年３月は10年３月比22・１％減の５万３３７６人と落ち込んだ。10年度の月別でも最少となった。

　09年度は不況が響き、２社運航体制となった02年度以降で最低だった。10年度はビジネス客を中心に需要が回復。月別の前年比は８月（８万７１９７人）８・６％増▽６月（５万８８５０人）５・８％増▽10月（７万１３８６人）４・８％増―などと、12カ月のうち９カ月が増加だった。

2921：チバＱ：2011/04/24(日) 18:01:12
http://www.cnn.co.jp/usa/30002542.html
竜巻が国際空港を直撃、旅客機損壊　セントルイス
2011.04.24 Sun posted at: 16:36 JST
（ＣＮＮ）　米中部ミズーリ州の各地を２２日夜に襲った暴風雨被害で、セントルイス市にあるランバート・セントルイス国際空港が推定で風速約５０〜７４メートルの勢力を持つ竜巻の直撃を受けていたことが２３日分かった。

米国家気象局によると、空港を襲った竜巻の規模は「ＥＦ分類」で２もしくは３。同分類では５が最大。竜巻は、空港近くにあるブリッジトン市では推定でＥＦ４と観測された。

竜巻襲来で同空港の主要ターミナルビルのコンコースＣの一部天井が吹き飛ばされ、窓ガラスの約半数が割れるなどの甚大な被害が出た。空港の運営責任者によると、大手アメリカン航空の旅客機が大きく損壊し、他４機も軽度の損傷を被った。

離陸直前だったアメリカン航空機から急きょ避難した乗客は、機体後部に大きな金属物が命中し、くっついているのを目撃したと証言した。動画サイト「ユーチューブ」には強風に機体があおられるサウスウエスト航空機の画像が掲載された。空港内では車両も吹き飛ばされていた。

空港の報道担当者によると、飛び散った残がいが当たった５人が軽傷を負って病院に搬送され、１０人以上が空港内で切り傷などの手当てを受けた。竜巻は同州の９地域を襲ったが、死亡者や重体患者の報告はない。

竜巻被害で同空港は当初、無期限閉鎖が宣言されたが、２３日夜には一部の便の着陸が可能となった。電源復旧、安全検査や残がい処理の作業を急いでおり、２４日には通常業務の７割程度が回復、出発便も処理出来る見通し。ただ、被害の全面修復には数カ月掛かる可能性もある。この間、各航空会社は他空港の利用を迫られる。

米国家気象局によると、今回の竜巻発生はセントルイス西方にあるジェファーソンシティーを襲った雷雨によるもので、ミシシッピ川に沿ってセントルイス方面へ進んだ。

ミズーリ州のニクソン知事は、竜巻で州内の民家７５０棟が被害を受け、うち１００棟以下が居住出来ない状態になったと述べた。竜巻が空港や人口密集地帯の市町村を夜間に襲ったにもかかわらず犠牲者が出なかったのは驚嘆すべきことだとも語った。地域電力会社によると、現地時間の２３日午後４時ごろまでに停電被害を受けた住民は約２万６０００人だった。

2922：チバＱ：2011/04/24(日) 18:02:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110423/biz11042318000014-n1.htm
震災自粛・原発風評、日航に大逆風　危機脱出の秘策は？
2011.4.23 18:00 （1/3ページ）

　破綻から１年２カ月で３月末に会社更生手続きを終え、再生に向け離陸した日本航空が、東日本大震災と福島第１原発事故の大逆風にさらされている。不採算路線の縮小と整理解雇にまで踏み込んだ人員削減で業績は上昇気流に乗ったかにみえたが、「震災自粛」と「原発風評」で旅客数が落ち込んでおり、再生シナリオの修正を余儀なくされる恐れも出てきた。


訪日外国人が激減


　「国際線、国内線ともに旅行キャンセルの動きが出ている。今後の状況は楽観視できない」

　３月２８日に東京・品川の本社で開かれた更生手続き終了の記者会見。本来なら再生をアピールする晴れの場だが、大西賢社長に笑顔はなかった。

　同１１日の震災から２７日までの旅客数は、路線縮小の影響を除いたベースで国内線が前年同期比２８％減、国際線も２５％減に急降下。その後、下げ止まったというが、ゴールデンウイークの予約は、国内線が２６％減、国際線は３３％減で、路線縮小の影響を除いても１０％前後の落ち込みとなった。

　自粛ムードによる旅行控え以上に深刻なのが、訪日外国人の激減だ。３月の訪日外国人は前年同月比５０％減の約３５万２８００人と半分になった。政府が４月１７日に福島第１原発事故の評価を最悪の「レベル７」に引き上げ、旧ソ連のチェルノブイリ原発事故と同じレベルとなったことで、「国際線の旅客は当分回復しない」（証券アナリスト）との悲観的な見方が台頭。日航は破綻後も国際線を重視する戦略を維持してきただけに痛手だ。

　中東情勢の緊迫化が続き、原油価格も高騰しており、燃料費のコスト上昇も重くのしかかる。


東電で手いっぱい


　環境激変を受け、民主党の一部には、日航への支援期間を３年程度延長すべきだとの声も上がり始めた。だが、「復旧・復興に加え、原発事故の収束や東電の損害賠償への対応などはるかに優先順位が高い問題が山積している」（政府関係者）と、日航にまで手が回らないのが実情だ。

　日航は３月２８日までに、日本政策投資銀行などの取引銀行団から約２５５０億円の新規融資を取り付け、手元資金と合わせて更生債権など３９５０億円を一括返済した。一方で、企業再生支援機構から３５００億円の公的資金を受けており、支援が終了する２５年１月までに再上場を果たし、回収への道筋をつける必要がある。

　「最悪ケースを想定したシミュレーションも行っているが、現状の経営数値はそれを上回っている」（日航幹部）

　周囲の厳しい見方とは裏腹に、日航は強気の姿勢を崩さない。稲盛和夫会長は３月２８日の会見で、資本強化のために募っていた５００億円規模の増資が、１２７億円にとどまったことを明らかにしたが、「資金的に十分足りる。さらなる増資を行う予定はない」と明言した。

　更生計画に盛り込んだ２４年３月期の連結営業利益目標である７５７億円についても、「いけると思っている」（大西社長）と、自信を示す。


コスト意識が浸透


　その根拠となっているのが、経営体質の改善だ。就任直後に稲盛会長から「八百屋も経営できない」とこき下ろされた日航だが、会長の肝煎りで導入された航空便ごとの収支を把握できる部門別会計システムの運用も始まり、「コスト意識が浸透してきた」（日航幹部）という。

　震災翌日の３月１２日から１カ月で、東北の各空港に計８４０便の臨時便を飛ばして、運休が続いた東北新幹線の旅客を取り込み、平均利用率８０％超を達成。臨時便はライバルの全日本空輸の倍以上で、臨機応変の対応を発揮してみせた。

　「震災で旅客が落ち込んだ路線の航空機を東北に回したり、東北の鉄道が復旧すると今度は小型機に切り替えたりするといった判断が、これまでにない速さで行われた」と、日航関係者は胸を張る。

　日航はこれまで経営が悪化するたびに、原油高騰や旅客減少といった「外部環境の激変」を言い訳にして、抜本的な経営改革に手をつけず、破綻に追い込まれた。今度こそ本当に変わり、大震災と原発事故という日本を襲った未曽有の危機を乗り越えられるのか。真価を試されるのはこれからだ。（高山豊司）

2923：チバＱ：2011/04/25(月) 21:40:43
http://www.47news.jp/CN/201104/CN2011042501000916.html
成田のＧＷ旅客は半減見通し　震災影響か
　成田国際空港会社は２５日、ゴールデンウイーク期間中（４月２８日〜５月８日）の出入国者数が、前年同期比４８％減の計約３８万２千人になるとの推計を発表した。同期間としては、新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響で約４７万７千人にとどまった０３年を大幅に下回り、過去１０年で最低になる見通し。

　同社は、東日本大震災や原発事故で観光客が減少したほか、日航など航空会社の減便も影響したと分析している。

　同社によると、出国のピークは４月２９日で約２万６千人が、帰国のピークは５月５日で約２万５千人がそれぞれ出入国する見込み。行き先別ではグアムやハワイなどのリゾート地や欧州の人気が比較的高いが、全体的に各方面とも低調という。

　担当者は「曜日の並びが良く、長い休暇は取りやすいはず。自粛ムードが響いたのではないか」と話している。

2011/04/25 19:07 【共同通信】

2925：チバＱ：2011/04/27(水) 12:05:05
http://www.chosunonline.com/news/20110427000038
金浦−北京路線が7月就航

　今夏から仁川国際空港だけでなく、ソウル都心に近い金浦国際空港からも中国・北京に行けるようになる。

　国土海洋部（省に相当）は26日、7月から金浦国際空港−北京首都国際空港路線を運航することで中国・民用航空局と合意したと発表した。両国国籍の航空機（各2社まで就航可能）がそれぞれ毎日2往復する。

　仁川−北京路線は現在、韓国の航空会社としては大韓航空が週18便、アシアナ航空が週24便運航している。両社が7便ずつ運航を減らし、計14便を金浦−北京路線に投じる計画だ。

郭彰烈（クァク・チャンリョル）記者

http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2011042734678
「北京−ソウル−東京」つなぐシャトル路線が急浮上


APRIL 27, 2011 08:48
韓国と中国、日本の３国の首都をつなぐ「ベスト（北京〜ソウル〜東京）」ラインが完成した。国土海洋部（国土部）は２６日、７月から韓国と中国が毎日４便、金浦（キンポ）〜北京路線を運航する内容の了解覚書（ＭＯＵ）を締結したことを明らかにした。０９年１月、韓国と中国が金浦〜北京路線の開設に合意して２７ヵ月が経過した。これで、金浦〜北京の空の道が開かれ、韓中日の首都が「１日生活圏」で統合されることになった。


●韓中日の首都が「１日生活圏」


金浦〜北京路線の運行で、中国と貿易をする企業は、時間とコストを大きく削減することが期待される。中国からの観光客の誘致にも肯定的な効果を及ぼすものとみえる。国土部によると、仁川（インチョン）空港ではなく金浦空港を利用すれば、北京までの時間は５０〜６０分、料金は５０００ウォンから５万６０００ウォン削減することができる。


特に、金浦〜北京路線の開設は、北東アジア３国の首都をつなぐ「ベスト・ライン」の完成という点で意味がある。金浦〜北京路線は、０３年に開設された金浦〜東京（羽田）路線と同様、首都の市内空港を利用するシャトル路線だ。北東アジア３国の首都間で、「１日生活圏」が可能になったのだ。


仁川国際空港を除く国内空港を運営している韓国空港公社は、今回の路線開設で、金浦空港に年間４６万人の追加需要が見込めると予想した。空港公社の関係者は、「旅客利用料や航空機着陸料のほかに、免税店の売上増加にともなうテナント料の増加などで、収益が増えると予想される」と見通した。


●仁川空港は「ハブ」の地位を憂慮


金浦〜北京路線の開設は、新規開設ではなく転換を意味する。既存の仁川〜北京路線から一部を金浦〜北京路線に移すということだ。国土部は、「中国側が、北京空港のスロット（離着陸可能な時間帯）不足と仁川〜北京の供給過剰を理由に、金浦〜北京路線に積極的でなかった」と説明した。このため韓国政府は、仁川〜北京で就航中の大韓航空（週１８便）とアシアナ航空（週２４便）の輸送権の一部を金浦〜北京に移すことで、中国側の合意を引き出した。


このため、一部では、韓国政府が仁川空港の成長を阻止しようとする中国政府の計算にまるめ込まれたという指摘が出ている。大韓航空のある関係者は、「仁川〜北京の需要が金浦に分散すれば、仁川空港を通じて他国に出発するハブ空港としての地位が弱まる。これは、北京空港の力を育てようとする中国の計算によるものだ」と主張した。


しかし、国土部は、このような主張に反論した。国土部側は、「仁川〜北京路線での乗り換え率は９％にすぎない。仁川〜北京運航の便数のうち一部だけ金浦にまわすので、仁川空港への影響は少ないだろう」と明らかにした。昨年の仁川空港の乗り換え率は、ロサンゼルス（ＬＡ）３６％、ロンドン３４％、ニューヨーク３２％、マニラ２９％の順だった。


●有難くない航空会社


航空業界は、大韓航空が「仁川空港ハブ弱体化」を主張する裏には、北京路線でアシアナ航空に押される恐れがあるためだと見ている。仁川〜北京路線で、アシアナは週２４便、大韓航空は週１８便運航している。このうち、両社が７便ずつ金浦に分散させる場合、アシアナは残る１７便で１日２便以上の運航が可能だが、大韓航空は１１便だけ残り、１日２便の運航ができない。選択の幅が狭くなり、競争力が落ちる結果になるという指摘だ。


仁川空港公社も、有難くないという表情だ。利用客が減り、それだけ収益も減少するためだ。空港公社側は、「仁川〜北京路線の利用客は、最近３年間１１６万〜１４３万人の水準であり、金浦〜北京路線が開設されれば、２０％ほどが金浦空港に移動すると予想される」と述べた。

2926：チバＱ：2011/04/28(木) 00:19:53
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2011/04/27/kiji/K201104270007107コンチネンタル航空　沖縄―グアム便９月開設へ
　米コンチネンタル航空は２７日、今年９月から沖縄―グアムの定期線を開設すると発表した。沖縄からグアムを経由して米本国やハワイへのアクセスが可能になる。

　同社によると、ボーイング７３７―７００型（１２４人乗り）と７３７―８００型（１５５人乗り）の２種の機体を使い、週４便運航。第１便は９月２８日にグアムを出発する。

　同社は「沖縄から海外に行く需要が高く、ハワイとの交流も多いため、採算が取れると判断した」としている。同社は国内９都市でグアム便を運航している。
[ 2011年4月27日 20:47
40.html

2927：チバＱ：2011/04/28(木) 01:30:23
http://www.j-cast.com/2011/04/27094430.html
GW旅客予約に回復傾向　格安プランを大量追加
2011/4/27 20:14

東日本大震災後の自粛ムードの影響が心配されていたが、ゴールデンウィークに向け、航空や鉄道各社の旅客予約状況は回復傾向にある。

そんな中、旅行会社各社はGWの駆け込み需要の取り込みに必死だ。

JAL「4月中旬から回復傾向」
JTBは2011年4月18日、震災の影響で旅行の自粛や延期が相次いだ結果、GW期間中の旅行者数が前年比27.6％減の1609万人まで落ち込むという見通しを発表した。鉄道や航空各社が発表したGW期間中の予約状況を見ると、確かに落ち込んでいるが、GWに近づくに連れて回復傾向にあるという。

JR6社が4月15日に発表したGW期間中の新幹線・在来線特急の予約状況では、指定の約657万席のうち予約されているのは前年比19％減の132万席だった。うち、東海道新幹線では約342万席のうち前年比25％減の約69万席。しかし、26日には約111万席まで増えた。

JALが4月22日発表したGW期間中の予約状況によると、国内線の予約数は前年比76.2％の82万474人、国際線は75.8％の20万8486人だった。国内線では経営再建のため不採算路線の提供座席数を前年比約25％削減した中、予約率がわずか1.8％減にとどまっている。JALによれば、「震災の影響により予約の入りが例年よりも遅かったものの、4月中旬より回復傾向が見られた」という。

ANAも「東日本大震災の影響は依然として残るものの、震災直後の春休み期間と比較して確実に需要は回復傾向」という。国内線の予約数は前年比90.4％の98万2619人、国際線は日並びの良さや各種需要喚起策の効果もあって108.8％の16万2267人となった。

また、新規航空各社の予約数は、全社で前年を上回った。スカイマークは65.7％増、北海道国際航空は5.1％増、スターフライヤーは2.9％増、スカイネットアジア航空は2.3％増だった。

(続く)

2928：チバＱ：2011/04/28(木) 01:31:03
義援金付きツアーも
旅行会社各社は、GW格安プランの売り出しに積極的だ。JTBやHISでは格安旅行プランをGW直前に大量追加し、楽天トラベルでは4月22日〜5月9日まで、「怒濤のファイナルセール」として直前の大幅割引を実施している。

被災地方面への呼び込みも強くなっており、旅行代金の一部が被災地に寄付される「義援金付きツアー」を販売する旅行会社も多い。回復してきたJALの国内線予約では沖縄、北海道方面に次いで、東北、北陸方面の予約率が高い。

観光庁は2011年4月12日、震災以後、全国のホテルや旅館の宿泊予約のキャンセルが少なくとも約56万人と発表した。4、5月のツアー旅行予約については前年比20〜45％減を見込んだ。そして、「経済萎縮させないために観光振興が必要」などと各都道府県や観光業界に呼びかけた。

さらに4月21日には、官民合同による「国内旅行振興キャンペーン」を実施すると発表。「がんばろう！日本」を合い言葉に、国内旅行の振興を図るという。

2929：名無しさん：2011/04/28(木) 01:31:35
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110427/bsd1104272230017-n1.htm
３回の日曜の片道運賃１万円に　スカイマーク2011.4.27 22:30
　スカイマークは２７日、新千歳−旭川（北海道）線を除く路線を対象に、いずれも日曜の６月１９日と６月２６日、７月３日に片道運賃を１万円にするキャンペーンを発表した。観光などの需要喚起が狙いで、羽田−那覇線ならば普通運賃のほぼ半額で利用できる。既に１万円を超える運賃で購入した顧客に対しては、差額を返金する。

2930：チバＱ：2011/04/28(木) 20:49:12
>>2424>>2727
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011042801000638.html
中華航空、関空初のＮＹ線就航　週３便
2011年4月28日 13時52分

　ニューヨーク便就航の記念式典で、中華航空の機長（左）に花束を贈る関西国際空港会社の福島伸一社長＝２８日午後、関西空港


　関西空港と米ニューヨーク（ＮＹ）を結ぶ中華航空（台湾）の定期便（週３便）が２８日就航した。関空と米東海岸を結ぶ路線は開港以来初めてで、関係者は「北米のビジネス拠点と関西を直結できる」と期待を寄せている。

　同路線は、中華航空がすでに運航している台北―ＮＹ線の経由地を米アンカレジから関空に移したため実現した。

　関空の米国本土便は、ピークの１９９８年にはデトロイトなど６都市へ週６３便あったが、東海岸へはなかった。米中枢同時テロ後の減便もあり、２８日のＮＹ線就航前は、サンフランシスコとシアトルへ計週１４便のみ。

　２８日に開かれた記念式典では、中華航空の張家祝会長が「日本の明るい将来を信じている。（就航という）実際の行動で日本を応援する」とあいさつ。関西国際空港会社の福島伸一社長が「ニューヨーク直行便は開港以来の悲願だった。全力でサポートしたい」と力を込めた。

（共同）

2931：チバＱ：2011/05/04(水) 09:44:53
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110503_2
羽田便、8日で終了　日航「定期路線化は難しい」

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　日本航空は、東日本大震災を受けて臨時に運航している花巻―羽田（東京）便について、８日で終了することを決めた。４月２９日に東北新幹線が全線再開したことで、首都圏との代替交通手段としての役割を終えたと判断。２６年ぶりの羽田便運航を契機に、本県と首都圏をつなぐ空路の復活を期待していた地元関係者からは落胆の声も聞かれる。

　東北新幹線の運休を受け、日航は３月１６日から今月８日まで花巻―羽田間の臨時便を１日２〜３往復運航。県によると４月１７日までの利用率は９２％で、予約段階ではほぼ満席だったという。

　しかし、東北新幹線の仙台―一ノ関間が復旧し全線運行を再開。大型連休が終わる８日で羽田便を打ち切ることが決まった。

　羽田便の航空機は１５０人乗り。競合する新幹線の輸送力には遠く及ばず、日航は「事業規模を縮小している現段階での臨時便継続や定期路線化は難しい」としている。

　羽田便は東北新幹線延伸に伴い１９８５年に運休。花巻空港整備・利用促進協議会（会長・宮沢啓祐花巻商工会議所会頭）など地元団体が路線復活を目指し、国や日航に要望活動を続けてきた経緯がある。

　宮沢会長は「震災発生後に社長に直接会って運航継続をお願いしていた。期待していただけに大変残念。今後も粘り強く要請を続けたい」と話す。

　県空港課の波々伯部（ほほかべ）信彦総括課長は「新幹線と競合する以上、路線復活へのハードルは高い。地域で一部を負担するかなど議論を深める必要がある」と話す。




(2011/05/03

2932：チバＱ：2011/05/04(水) 21:27:07
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110504/bsk1105040500000-n1.htm
カンボジアに３７年ぶり着陸　エールフランス、定期便復活 (1/2ページ)2011.5.4 05:00
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３７年間の空白を経て、プノンペン国際空港に着陸したエールフランス機。カンボジアにとって「歴史的な復活」となった＝３月３１日（フィリップ・ヘイマン氏撮影）【拡大】

.　エールフランス航空が、３７年ぶりにカンボジア・プノンペンとパリとの定期旅客便を復活させ、第１便が３月３１日、プノンペンの国際空港に降り立った。フランスはカンボジアの旧宗主国だが、１９７５年４月にポル・ポト派政権の樹立で就航を中止して以来、航路が途絶えていた。

　定期便は、週往復３便。往路は月・水・金の午後７時半にパリを出発して、翌日の午前１１時５０分にタイ・バンコクに到着、プノンペンには午後２時半に到着する。復路は火・木・土の午後８時５分にプノンペンを出てバンコクを経由し、翌日の午前６時５分にパリに着く。

　◆投資に追い風

　同航空の持ち株会社エールフランスＫＬＭのピエール・アンリ・グルジョン代表執行役は「欧州の航空会社のなかで、最初にプノンペンへの定期便を復活させたことを誇りに思う」と述べ、「この就航が、フランスとカンボジア両国の文化とビジネスのつながりを深めるだろう」と期待を示した。

　また、グルジョン氏はパリ−プノンペン間の定期便について「観光地としてのカンボジアが定着するまで少し時間がかかるかもしれないが、１年以内には採算がとれるようになる」と語った。

　さらに、ユネスコの世界遺産に指定されているアンコール遺跡群のある北西部の都市・シエムレアプへの就航や、バンコクを経由しないパリ−プノンペン直行便の就航なども近い将来に実現させたいと意気込む。

　一方、カンボジア側もエールフランスの就航を「カンボジアの国際社会、国際経済への本格的な復帰の象徴」ととらえて歓迎している。ソク・アン副首相は「エールフランス便の就航は、外国の投資家たちが、わが国をより信頼できる投資先として認めたことを示すものだ」と述べた。

◆観光業に弾み

　観光業界からも期待の声が上がっている。今年１〜２月の観光統計によると、欧州からの観光客で最も多かったのはフランス。２カ月間で約２万５０００人が訪れ、昨年同期より約３０００人増えた。カンボジア旅行会社協会のアン・キム・エン会長は「エールフランスの定期便就航でさらに弾みがつくだろう」とみている。

　第１便到着に先立ち、プノンペン・ポスト紙のインタビューに答えたクリスチャン・コナン在カンボジア仏大使は「順調な経済成長を遂げているカンボジアは、もはや『ポスト・コンフリクト（紛争後）国家』ではない」と断言した。

　コナン大使は「２０１０年の就任以来、カンボジア経済のダイナミズムに驚いている。他の後発発展途上国よりも、この国はずっと早く発展を遂げている。やがて東南アジア地域で重要な位置を占めるだろう」と語った。

　同紙によると、カンボジアからフランスへの輸出額は昨年１〜８月で約７０３０万ユーロ（約８４億円）と前年同期比で約４割増に膨らんだ。

　また、コナン大使は「フランスの民間企業がカンボジアの農業、なかでも米作に強い関心を寄せており、観光ホテル業や、鉄道、航空など交通産業とともに今後の投資の中心となっていくだろう」との見方を示した。

　エールフランスの就航を機に、カンボジアとフランスの文化・経済交流は上昇軌道に乗りそうだ。（カンボジア情報誌「ニョニュム」編集長　木村文）

2933：荷主研究者：2011/05/07(土) 18:01:31

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20110429/CK2011042902000177.html
2011年4月29日　中日新聞
富山空港利用者　２年連続１００万人割れ

１０年度県まとめ　札幌便座席減が影響

　二〇一〇年度の富山空港の利用者が九十三万七千百二十二人と〇九年度の九十三万七千百八十七人からわずかに減り、二年連続で百万人を下回ったことが二十八日、県のまとめで分かった。同空港は約百三十九万人が利用したピークの〇四年度以降、利用減が続く。

　　（相馬敬）

　国内線は、定期便の利用者が前年度比１％減の八十三万四千九百六十一人。乗り継ぎ割引制度の充実と羽田空港の国際定期便就航で東京便の利用が増加したが、札幌便の機体が〇九年十一月から百四十四席減の百二十六席に変更されたのが響いた。東京便は東日本大震災の影響で三月の利用が減った。チャーター便は十便、千三百二十八人と前年度からほぼ横ばいだった。

　国際線は、定期便の利用者が前年度比１２・５％増の七万三千六百九十六人。昨年末でウラジオストク便が運休したものの、新型インフルエンザの流行で利用が減った〇八年度から全体的に持ち直しを見せ、上海万博の開催と中国人観光客のビザ発給要件の緩和も好影響を及ぼした。チャーター便は前年度から微減となる二百七便で、二万七千百三十七人。

　県総合交通政策室は利用増に向けて「震災でＰＲも自粛状態だが、効果が出る時期を見極めた上で利用促進を図りたい」としている。

2934：名無しさん：2011/05/10(火) 22:07:17
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110510-OYT1T00960.htm?from=y10
あわや！着陸寸前、滑走路に離陸態勢の旅客機

.　１０日正午ごろ、福岡市の福岡空港で、宮崎発の日本エアコミューター３６２６便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機、乗員乗客計７９人）が管制官の許可を受けて着陸しようとしたところ、那覇行きの全日空４８７便（ボーイング７６７―３００型機、乗員乗客計１２９人）が離陸許可を受けて滑走路に進入するトラブルがあった。

　離陸機に気づいたエアコミューター機が着陸をやり直し、乗客らにもけがはなかったが、国土交通省は、事故につながる恐れのある「重大インシデント」と判断。運輸安全委員会は同日、事故調査官３人を同空港に派遣した。

　国交省管制課によると、両便に離陸、着陸許可を出したのは、同空港の４０歳代の男性管制官。着陸許可を受けて同空港の北西約５・６キロに近づいていたエアコミューター機の操縦士が、全日空機に離陸許可が出されるのを無線で聞き、「（自分は）着陸許可を受けてますね」と確認したところ、管制官から着陸のやり直しを意味する「ゴー・アラウンド」を指示された。

（2011年5月10日20時57分 読売新聞）

2935：名無しさん：2011/05/11(水) 00:43:55
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2936：ミュウ：2011/05/11(水) 17:18:31
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2937：チバＱ：2011/05/11(水) 20:47:25
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/locality/20110510000406
東京線搭乗者、１２・０％減／ＧＷの高松空港
2011/05/11 09:29
　高松空港に乗り入れる航空２社は１０日、ゴールデンウイーク（ＧＷ）期間中（４月２８日〜５月８日）の利用実績をまとめた。東京線の搭乗者数は２社合計で３万２４４８人で、前年同期比１２・０％の減少。東日本大震災の影響で、首都圏への観光利用が低調だったことが響いた。

　各社の搭乗者数は、全日空が１万９７９１人で、主力機の大型化で予約がとりやすい状況となったため同４・５％増加。座席数を前年から２割強減らした日本航空は同２９・６％減の１万２６５７人。搭乗率は全日空４７・６％、日本航空５８・５％だった。

　両社とも連休前半の東京着便の利用が低調で、「帰省客の利用は伸びたが、東京への観光客が目減りした」とみている。一方、沖縄線の搭乗者は４７２５人で同９・６％増えた。

http://mainichi.jp/area/nagano/news/20110510ddlk20040198000c.html
ＧＷ：ＦＤＡの福岡線、搭乗率８１．２％に−−松本空港発着便　／長野
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は９日、４月２８日〜５月８日の利用状況を発表した。松本空港発着便は福岡線の搭乗率が８１・２％に達し、８路線で最高だった。

　同社によると、期間中の福岡線利用者は１３５７人。札幌線利用者も１２２２人で搭乗率は７３・１％と２番目に高かった。両路線とも松本発は４月２９、３０両日に、松本着は５月３〜５日にほぼ満席の状態だった。

　１０年６月就航のため前年との比較はできないが、同社広報は「４月当初はキャンセルが相次いだが、連休が近づくころには盛り返し好調だった。自粛ムードが薄れたことが大きかったのではないか」と話した。【古川修司】

http://sankei.jp.msn.com/region/news/110510/szk11051002010001-n1.htm
静岡空港　ＧＷの国際線利用者減
2011.5.10 02:01
　県は９日、ゴールデンウイーク（４月２８日〜今月８日）の静岡空港の国際線利用状況を発表した。それによると就航する航空３社の搭乗率はいずれも昨年のゴールデンウイーク（同〜５月５日）を下回った。県は東日本大震災の影響で海外旅行の自粛が響いたものとみている。

　路線別の利用状況をみると、アシアナ航空のソウル線は搭乗者数が１９３９人で搭乗率は６０・０％だった。大韓航空の同じくソウル線の搭乗者数は１１８２人で、搭乗率は５６・７％。中国東方航空の上海線は搭乗者数が５１６人で、搭乗率は４０・９％となった。

　昨年のゴールデンウイークの３社の搭乗率は、アシアナ航空が６６・３％、大韓航空は６４・８％、中国東方航空は４７・９％で、すべて前年を下回る結果となった。

2938：チバＱ：2011/05/11(水) 23:01:37
http://www.asahi.com/business/update/0511/TKY201105110384.html
成田空港、民営化後初の赤字の見通し　１２年３月期2011年5月11日20時19分

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が１１日発表した２０１１年３月期連結決算は増収増益だった。ただ、１２年３月期は東日本大震災の影響で、０４年４月の民営化後初めて純損益が赤字に転落する見通しになった。

　１１年３月期は、売上高が前期比４．５％増の１８７８億円、純利益は同６４．４％増の９９億円。施設使用料の内容を見直したことで収入が増え、飲食物販部門も好調だった。

　１２年３月期は、旅客数で約２割、航空機の発着回数で約１割の減少を見込む。売上高は１４．０％減の１６１６億円、純損益は３２億円の赤字になる見通しだ。森中小三郎社長は「年度（１２年３月期）末におおむね震災前のレベルに回復するという想定だが、確信はない」としている。

2939：チバＱ：2011/05/12(木) 19:36:04
>>2836
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2011/05/12/0200000000AJP20110512003300882.HTML
エアプサン、６月に釜山〜東京路線の定期便就航へ
2011/05/12 19:01 KST文字拡大 文字縮小印刷
【ソウル１２日聯合ニュース】格安航空会社（ＬＣＣ）のエアプサンは１２日、釜山〜東京を結ぶ定期便（毎日１回往復）を６月２３日から運航すると明らかにした。

　就航を記念し、６月２３日〜７月２０日の搭乗券を５月末まで購入する顧客９９０人には９万９０００〜１４万９０００ウォン（約７４００〜１万１０００円）の特別料金で提供する。

2940：チバＱ：2011/05/12(木) 19:36:39
http://www.47news.jp/CN/201105/CN2011051201000793.html
スカイネットが新ブランドで飛躍　「ソラシド　エア」導入
　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は１２日、新たなブランド「ソラシド　エア」を７月１日から導入し、ロゴも一新すると発表した。航空機の塗装も白とピスタチオグリーンのデザインに順次、切り替える。

　新ブランドは「空から笑顔の種をまく」との思いから、「空」と種を意味する英語の「ｓｅｅｄ（シード）」を組み合わせて創作し、さらなる飛躍への期待を込めた。

　羽田空港内で記者会見した伊東正孝社長は「九州の地元客にはご愛顧いただいているが、これを機会に知名度が低い首都圏でも認知してほしい」と新ブランド導入の狙いを説明。社名と「ＳＮＡ」の名称は残すが、将来は変更する可能性もあるという。

2011/05/12 18:38 【共同通信】

2941：チバＱ：2011/05/12(木) 19:43:00
エアプサン、6月23日から成田／釜山線新規就航−旅行会社経由の販売重視
[掲載日：2011/04/19]
　韓国のローコストキャリア（LCC）のエアプサン（BX）は6月23日に成田／釜山線を開設し、デイリー運航を開始する。当初は4月28日の就航予定だったが、東日本大震災の影響で就航日を延期した。現在国土交通省に認可申請中だ。新規就航にともない、新たに東京支店を開設し営業を強化していく。同支店の原野卓郎氏によると、販売は旅行会社経由を主とする考えで、すでに旅行会社各社に対し営業を開始し、ツアーの造成をはたらきかけているという。

　成田／釜山線では造船会社が多い釜山や近隣諸都市の工場へのビジネス需要の取り込みをはかる。また、レジャー需要に対して、原野氏は「関東圏では釜山の認知が低く、旅行会社の商品にも似たようなコースが多い」と課題をあげる。今後は韓国観光公社とも協力し、世界遺産の安東や古都慶州といった周辺諸都市や、釜山近郊にある島をからめたコースを旅行会社に提案し、周辺地域の魅力の掘り起こしをはかる。

　原野氏によると、福岡／釜山線や大阪／釜山線のロードファクターは80％を超えており、成田線も88％をめざす。ただし、現在東日本大震災の影響によるインバウンド需要の減退もあり、まずはロードファクター60％、1ヶ月3500席の販売をめざす考えだ。航空券の発売は5月中旬を予定。料金は現在調整中だ。機材はエアバスA321-200型機で、エコノミークラス195席。詳細なスケジュールは下記の通り。

▽BX成田／釜山線（6月23日〜）
BX111　NRT　13時55分発／PUS　16時15分着（デイリー）
BX112　PUS　10時55分発／NRT　12時55分着（デイリー）

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=48604&amp;cid=2

2942：チバＱ：2011/05/17(火) 20:18:05
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110517-OYT1T00835.htm
成田―韓国に初の格安航空…往復９９００円も
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアプサン」は、６月２３日から成田―釜山線を新規就航させると発表した。


　成田空港と韓国を結ぶ初のＬＣＣとなる。同社は就航記念特別価格として往復９９００円の航空券を今月３１日まで、同社ホームページで販売している。

　毎日１往復運航し、１９５席全てがエコノミークラス。料金は季節や曜日などによって変わるが、平日最安値は、既存の航空会社より６割以上安い往復１万５０００円前後に設定した。

　往路は午後１時５５分成田発・同４時１５分釜山着、復路は午前１０時５５分釜山発・午後０時５５分成田着。

（2011年5月17日19時06分 読売新聞）

2943：チバＱ：2011/05/17(火) 20:25:42
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/110517/plc11051714430016-n1.htm
関空・伊丹統合法案が成立　来春めど運営新社、国内初ケース
2011.5.17 14:42 （1/2ページ）

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営を統合して新運営会社を設立する法案が１７日の衆院本会議で賛成多数により可決、成立した。両空港の運営権は民間へ売却する計画で黒字が出ている伊丹空港と一体的に運用することにより、約１兆３千億円に上る関空の有利子負債を早期解消し、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生するのが目的だ。

　国土交通省は平成２４年４月を目標に政府の全額出資で新しい運営会社となる「新関西国際空港会社」を設立し、同年夏から業務を始めたい考えで、複数の空港統合は国内で初のケースとなる。

　運営権は期間を３０年以上に設定し、２７年度までに売却する。両空港の所有権は新関空会社に残る。同省は負債総額とほぼ同額で売却できるとみているが、東日本大震災の影響で航空需要が落ち込む中、経済情勢によっては時期がずれ込む可能性もあり、売却自体の実現を疑問視する声もある。

　同法などによると、新関空会社は、両空港の滑走路や伊丹空港の土地、関空のターミナルビルを資産に持ち、資産に見合う約４千億円の有利子負債も引き継ぐと想定している。関空の土地と残りの有利子負債などは、別に指定する土地保有会社が管理し、新関空会社から土地代を受け取るかたちで負債を減らしていく。

　伊丹空港については、地元自治体の要望を受けて同法に「適切かつ有効な活用」を図ると明記したが、具体策は新関空会社などの経営判断に委ねる。

　関西・大阪（伊丹）空港の統合　行政刷新会議による平成２１年の事業仕分けで関空の経営改善が求められたのを受け、国土交通省の成長戦略会議が統合を打ち出した。昨年９月から地元自治体などとの意見交換会を重ねてきた。関空は伊丹空港の騒音問題を契機に、大阪府泉佐野市沖を埋め立てて平成６年に開港。２本の滑走路で完全２４時間化されているが、建設費がかさんで負債が膨らんだ。


◇


【用語解説】関西・大阪（伊丹）空港の統合

　行政刷新会議による平成２１年の事業仕分けで関空の経営改善が求められたのを受け、国土交通省の成長戦略会議が統合を打ち出した。昨年９月から地元自治体などとの意見交換会を重ねてきた。関空は伊丹空港の騒音問題を契機に、大阪府泉佐野市沖を埋め立てて平成６年に開港。２本の滑走路で完全２４時間化されているが、建設費がかさんで負債が膨らんだ。

2944：チバＱ：2011/05/17(火) 20:30:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110517-00000009-mai-bus_all
＜ＦＤＡ＞東北便、就航期間「１年限定で」　国交省が要請
毎日新聞 5月17日(火)2時30分配信

　愛知県営名古屋空港を拠点に地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）が就航させる東北地方向けの新規定期便について、国土交通省が就航期間を１年程度に限定するよう同社や県などの関係機関に要請していることが１６日分かった。中部国際空港への一元化を進める中部経済連合会などは要請を容認する考え。しかしＦＤＡは運航を続ける方針で、愛知県もＦＤＡの判断を尊重するという。要請には強制力がないため、当事者に決定は委ねられることになり、空港一元化をめぐる新たな火種となりそうだ。

　中部空港発の青森、花巻（岩手県）両空港行きの日本航空の定期便は１０年１０月までに撤退した。中経連、愛知県などから就航を依頼された全日空は今月１３日から臨時のチャーター便を運航中。一方、ＦＤＡは、名古屋空港から両空港への運航を今月２１日以降に始めると１１日発表した。

　国交省航空局によると要請は「空港一元化を進める地元の共通認識に沿ったもの」（航空事業課）。名古屋空港からの運航は東日本大震災の復興のための「特例措置」（航空局幹部）で、本来は中部空港からの運航が望ましいとの判断がある。

　国交省の判断について中部国際空港幹部は「一元化のためにも当然」。全日空幹部は「チャーター便を成功させ、中部空港からの定期便就航を実現させたい」と話す。

　これに対しＦＤＡは「期限はない。震災復興が終わっても運航は継続する」（企画部）。愛知県は「路線を確保することが最優先。どちらの空港でも構わない」（航空対策課）としており、ＦＤＡの方針を尊重する構えだ。【高橋昌紀、加藤潔】

2945：チバＱ：2011/05/17(火) 20:31:41
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110516/biz11051621330032-n1.htm
関空、４月の外国人客６１％減　過去最大の下落幅
2011.5.16 21:32
　関西国際空港会社が１６日に発表した４月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同月比６１％減の１４万４１２０人と大幅に落ち込んだ。４月としては平成７年（１３万３０１６人）に次いで２番目に低い水準となり、下落幅としては平成６年９月の開港以来最大となった。

　東日本大震災や東京電力福島第１原子力発電所の事故により、海外の一部で日本への渡航自粛勧告が出たため、外国人旅行客が大きく減った。

　国際線と国内線とを合わせた旅客数全体でも２５％減の８６万１６０７人で、４月としては最も低い水準。国際線全体は２６％減の６３万９１３６人、国内線全体は日本航空の減便の影響も重なって２１％減の２２万２４７１人だった。一方、発着回数は国際線が給油や乗務員交代など一時的な離着陸増により４％増の６２１６回、国内線は５％減の２３１８回となった。

2946：チバＱ：2011/05/20(金) 21:54:36
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110519/biz11051920130049-n1.htm
７月開設の関空−ホノルル線「搭乗率８割超めざす」ハワイアン航空社長
2011.5.19 20:12

ハワイアン航空の客室乗務員に囲まれるマーク・ダンカリー社長（左から２人目）＝１９日、大阪市中央区のスイスホテル南海大阪（松村信仁撮影）
　７月１３日に関西国際空港−ホノルル線を開設する米ハワイアン航空のマーク・ダンカリー社長は１９日、大阪市内で会見し、同路線について「開設後３カ月程度で搭乗率８０〜８５％を目指したい」との目標を明らかにした。同路線は日本航空、米デルタ航空がそれぞれ毎日１往復ずつ運航する激戦区だが、ハワイの食材を使った機内食などサービス拡充で差異化を図る。

　同社の羽田国際空港−ホノルル便は東日本大震災後、搭乗率が６０％前後に低下している。ダンガリー社長は「中長期的な輸送需要の見通しは（震災前と）変わらない」と述べ、今後は客足が回復するとの認識を示した。

2948：チバＱ：2011/05/20(金) 22:18:01
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/242403
ＳＮＡ欠航前年比２倍　機材のトラブル過半数
2011年5月17日 01:11 カテゴリー：九州 > 宮崎
　スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）の今年１−４月の欠航便数が１４７便に上り、前年同期の２倍を超えた。計器の不具合など機材のトラブルが過半数で、利用者からは安全面への不安や「たびたび欠航すると仕事で使えない」などの不満も聞かれる。欠航が相次ぐ背景には大手航空会社との“体力差”もあるようだ。

　同社は九州と東京、沖縄を結ぶ９路線で１日２７往復を運航。月別の欠航は１月３６便（前年３０便）▽２月３４便（同１５便）▽３月２８便（同１５便）▽４月４９便（同１０便）−で、いずれも前年を上回った。原因は大きく二つに分類され、天候不良や落雷、鳥が機体に衝突する「バードストライク」などの外因が６５便、機材の不具合など内因が８２便。

　同社によると、１月は霧島連山・新燃岳（しんもえだけ）の降灰の影響が大きく、３６便のうち３０便が外因で、残る６便は不具合３件が原因だった。しかし、４月は不具合６件で４９便が欠航した。

　４月の欠航数について同社は「たまたま一時期に集中した」と説明。１件の不具合で２２便が欠航した事例には、所有機が１０機と少ないため、大手に比べて別の機体でカバーする運航調整が付きにくい事情がある。整備体制も異なり、部品の取り寄せや海外での修理に時間を要することもあった。

　所有機はすべて中古機だが、同社は「経年を踏まえた整備で、常に高品質の部品に更新している」として不具合との因果関係を否定。「コードシェア（共同運航）する全日本空輸（ＡＮＡ）と同じ基準で安全監査している」と徹底管理を強調する。新造機を購入し、約２３０機を所有するＡＮＡの就航率は９９・０％（昨年１０月−今年２月）。これに対しＳＮＡは９８・４％（同）で大差はない。

　同社は「お客さまにご迷惑をかけないよう、さらに徹底整備に努める」としており、新ブランド「ソラシド　エア」がスタートする７月以降、新造機６機を順次導入していく。

＝2011/05/17付 西日本新聞朝刊＝

2949：チバＱ：2011/05/21(土) 10:02:41
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001105200001
長崎空港、前年比１．６倍
2011年05月20日

　◆１〜３月の３社計


　長崎空港から関西方面の路線はＳＫＹのほか、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）が長崎―伊丹線を就航させている。


　今年１〜３月の３社合計の利用者数は、１４万７千人にのぼった。前年同期と比較すると約１．６倍の大幅増だ＝グラフ。提供できる座席数では大手２社を下回るＳＫＹが、格安運賃を強みに利用者数で逆転し、関西路線をリードしている。


　ただ、東日本大震災後、長崎空港の利用者は急減した。空港を運営する長崎空港ビルディングによると、３月１〜１０日の国内線利用者数は前年比１０４．９％だったが、震災後の同１１〜３１日は同８１．８％に減少。特に羽田線は３割近く落ち込んだ。


　ある大手航空会社の担当者は「５月に入ってビジネス客は戻ってきたが、観光客はまだで、ダメージは大きい。夏の観光客の動向が気がかりだ」と漏らす。一方、ＳＫＹは「震災直後はキャンセルもあったが、５月の連休は７〜９割の搭乗率があった。震災の影響は一段落している」と分析している。（安倍龍太郎）

2950：チバＱ：2011/05/22(日) 12:57:38
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110522_8
復興を支える翼に　花巻−名古屋定期便

　約１年ぶりに復活した花巻―名古屋線の第１便が飛び立つ愛知県の県営名古屋空港には２１日、関心の高さを示すように約３０人の報道陣が記念セレモニーの取材に訪れた。

　同空港の地元住民も花巻線の就航を歓迎。豊山町の「とよやま　まちおこしの会」は郷土料理のどじょう寿司（ずし）を振る舞った。メンバーの岡島みさきさん（６２）は「名古屋空港は地元の宝。この機会に東北の人と友好を深めたい」と笑顔を広げた。

　セレモニーで同県の大村秀章知事は「東北地方には自動車関連の工場があり、経済的な人のつながりがたくさんある。この便がさらに大きく育ってほしい」と期待。テープカットで就航を祝った。

　乗客は夏を思わせる暑さの中、ブラジル・エンブラエル社製の飛行機まで歩いた。全員が席に着くと、客室乗務員が「東日本大震災からの復興を全社を挙げて支援していきます」とあいさつ。午後１時２０分、赤の機体が鮮やかな第１便は花巻に向けて離陸した。

　通路を挟んで左右に２席ずつ並んだ定員７６人の機内はほぼ満員。レザーシートは余裕ある大きさで、近距離のフライトなら問題はなさそうだ。

　窓の外には雪が残る日本アルプスの山々がくっきりと見える。機内サービスの静岡茶を味わっている間に、飛行機は新潟市、山形市の上空を通過して、雲で覆われた花巻空港の上空に到達した。

　直前に着陸した飛行機との間隔を調整するため、約１０分上空を旋回してから着陸。滑走路では消防車が放水で第１便の到着を歓迎していた。東日本大震災の復興、経済交流、東北の観光など、乗客のいろいろな思いが詰まった花巻―名古屋線の第１便。両地域を結ぶ翼がその思いを運び続ける。

中部空港上回るアクセス


　県営名古屋（小牧）空港は名古屋市中心部の北、約１５キロに位置する。名古屋駅との間にバスが運行されており、所要時間は約２０分。運賃は片道７００円。アクセスは中部国際空港（鉄道で最速２８分）を上回る。

　定期便はフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が福岡線（１日５往復）と熊本線（１日２往復）を運航。花巻線の就航で国内３路線の運航となる。

　同空港は日本航空の子会社、ジェイエアが今年３月までに国内９路線の運航を撤退。ＦＤＡが一部の路線を引き継ぎ、運航が続けられている。花巻線は発着が中部国際から県営名古屋に移る形で復活した。

(2011/05/22)

2951：チバＱ：2011/05/22(日) 14:24:26
http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201105200613.html
成田・団結小屋撤去へ「手続き進める」　判決に空港社長
2011年5月21日


現地闘争本部（丸囲み）などがあることで、「へ」の字に曲がっているＢ滑走路の誘導路＝千葉県成田市


ツタなどの絡まる団結小屋（右）は、成田新法で使用禁止を告げる看板が掲げられていた。前を通る旧市道の封鎖に反対し、デモ行進が行われた＝昨年６月、千葉県成田市天神峰


　成田空港の用地内にある反対派の団結小屋「天神峰現地闘争本部」の撤去と土地の明け渡しを求めた控訴審で、強制撤去が可能な仮執行宣言を含め成田国際空港会社（ＮＡＡ）の主張をほぼ全面的に認めた２０日の東京高裁判決。ＮＡＡは「手続きを進めていきたい」と社長コメントを発表、成田闘争の象徴とされる団結小屋は撤去に向けて動き出した。

　三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派は即日、最高裁に上告。執行停止を申し立てた。団結小屋に近接する農地などの明け渡しをめぐる訴訟も別途続いており、徹底抗戦する構えは崩していない。

　闘争本部は、鉄骨造りにトタン張りの３階建て。元反対派幹部の自宅の庭を借り、１９６６年に建設した最初の団結小屋とされる。

　反対派は一審、二審で敷地を無償で使用する権利を設定する契約を結び、８８年には有償とする契約が成立していたと主張。しかし、千葉地裁と同様、高裁判決でも認められなかった。

　控訴審では、ＮＡＡも仮執行を求め、付帯控訴していた。地裁では「相当ではない」と退けたが、高裁は空港建設事業が妨げられているなどとして「必要性は認められる」とした。

■用地買収は道半ば

　現地闘争本部は、空港の安全確保のため成田新法に基づいて９０年に旧運輸省が封鎖、２０１０年にはＮＡＡの新誘導路建設に伴い本部前を通る市道も廃止されて近づくこともできない。それでも闘争を象徴する「心のよりどころ」（反対同盟）であるとして一審、二審でも、仮執行宣言の阻止に重点を置いて訴訟を続けてきただけに反対運動に打撃を与えそうだ。

　この日、反対同盟の北原鉱治事務局長（８９）ら約１５０人が正午から東京・日比谷公園周辺でデモ行進。高裁にも駆け付け、判決が言い渡されると、「でたらめだ」などと怒声が飛び交った。北原事務局長は「ＮＡＡの偏った話しか聞かず、こちらの主張が通用しなかった」と話した。

　一方、ＮＡＡは闘争本部撤去に向け、国交省や県警などと協議に入る方針だ。Ｂ滑走路の誘導路の一部が「へ」の字に曲がる一因となっており、「真っすぐにするのが悲願。１９７８年の開港日と重なり、二重の喜び」と語る幹部もいる。

　とはいえ、誘導路を真っすぐにするには、闘争本部に近接する反対派農家の農地の明け渡しをめぐり千葉地裁で係争中の訴訟に勝訴する必要がある。

　闘争本部の訴訟は今回の判決までに提訴から６年１０カ月、弁論回数は２５回にのぼった。ＮＡＡが抱える用地買収をめぐる裁判は、この訴訟も含めて主立ったものだけで１０件あり、長期化しているものが多い。空港の計画用地全体のうち約９９％を取得しているとはいえ、用地買収は依然として道半ばといえそうだ。

　　　　　◇

　〈仮執行宣言〉　裁判に勝った当事者の権利を保護するため、控訴や上告により判決が確定しなくても「権利を実行できる」と裁判所が判決で宣言すること。民事訴訟法で定められ、権利をすぐに実現する必要性や、敗訴側が仮執行で受ける損害などをもとに宣言が必要かどうか判断する。敗訴側は執行停止の申し立てができるが、裁判所が退ければ、裁判所の執行官により判決が認めた内容が強制的に実行される。その後に判決が変更された場合は、金銭などにより原状回復がはかられる。

2952：チバＱ：2011/05/22(日) 14:25:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110520-OYT8T01235.htm
「団結小屋」仮執行認定…空港会社、早期着手の意向

反対派「不当」、即日上告


Ｂ滑走路の誘導路（右）沿いに立つ団結小屋　「成田闘争」の象徴とされる団結小屋「天神峰現地闘争本部」を巡り、２０日の東京高裁判決は、三里塚芝山連合空港反対同盟北原派に対して建物撤去と土地明け渡しを命じた１審・千葉地裁判決を支持し、１審では認めなかった建物の強制撤去が可能になる仮執行も認めた。原告の成田国際空港会社は「判決に基づき、執行手続きを進めたい」とし、早期に強制撤去に着手したい意向。一方、反対派は「不当判決」と反発し、即日上告するとともに執行停止を申し立て、「空港反対を貫く」と強調した。


　高裁判決は「明け渡しがされないことで、空港供用に支障が生じている」として、判決確定前でも強制撤去が可能になる仮執行を認めた。また、反対同盟が求めていた証人尋問も却下した。Ｂ滑走路（２５００メートル）西側の誘導路は２００２年に供用開始されたが、団結小屋を避けて「へ」の字型に曲がっている。

　小屋を撤去しても、周辺には２か所の未買収地があり、ただちに直線化工事に取りかかることはできない。ただ、空港会社は小屋周辺の別の土地を取得し、「へ」の字カーブを緩やかにする改良工事を実施。カーブ手前で一時待機する運用制限が今年３月に撤廃されていることなどから、「２０１４年度までに年間発着回数を３０万回に増やす計画に大きな支障はない」（同社広報）という。

　反対同盟の北原鉱治事務局長は判決後、報道陣に「裁判官は現地を見ず、空港側の偏った話しか聞いていない」と口調を強め、「小屋は全闘士の熱情がこもっている。空港絶対反対を貫く」と話した。

（2011年5月21日 読売新聞）

2953：チバＱ：2011/05/22(日) 14:26:50
>>1899>>2844
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20110521101.htm
小松空港経由で全て輸入　ゴディバのチョコ
カーゴルクス航空が運航する国際貨物便＝小松空港
　ベルギーの高級チョコレート「ゴディバ」の販売を手掛けるゴディバジャパン（東京）は、日本に輸入する商品を全量、小松空港経由とする方針を固めた。主要路線の海路に比べて輸送時間が大幅に短縮され、より鮮度の高い商品を提供できるため。２、３年後をめどに、全量空輸への切り替えを目指す。石川県が働き掛けてきた経緯があり、実現すれば小松空港の国際貨物取扱量増加に弾みがつく。
　ゴ社は現在、商品の輸入については主に海路を使用している。航空便が船便に比べて割高であることが要因で、航空便を利用した輸入は全体量の約２割にとどまっている。

　ただ、船便が日本到着まで約２カ月かかるのに対し、航空便は２日程度。時間的な利点が大きい航空便の活用策を探っていた。

　現在、ゴディバの商品は輸送手段を問わず、いったん埼玉県の倉庫に集められ、加工や箱詰め作業などを行った上で、各店舗に発送されている。この工程をベルギーで事前に済ませ、小松空港から直接店舗に発送することで、倉庫の維持費などを削減、空輸によるコスト高を補う。

　２０日には実験的な第１陣がカーゴルクス便で小松空港に到着した。ゴ社は同様の輸送方式を段階的に導入し、２、３年後には全量を小松空港経由としたい考えだ。

　ゴ社の商品は、空輸については全て小松空港を利用しているが、今年の輸入予定量は約１６０トン。海路を含めた全体では約７８０トンを予定しており、全量が小松空港から輸入されることになれば同空港の貨物取扱量が大きく伸びることになる。

　県はゴ社に対し、これまでも小松空港の一層の活用を要請してきており、谷本正憲知事も今月１１日、駐日ベルギー大使との懇談で、ゴディバの小松空港経由の輸入量の増加を求めていた。

2954：チバＱ：2011/05/22(日) 14:28:39
http://mytown.asahi.com/areanews/tokushima/OSK201105190153.html
徳島空港臨空用地、値下げ・リースも　県が購入条件緩和
2011年5月20日

　徳島空港（徳島県松茂町）の臨空用地が売れ残っている問題で、県は１９日、売却先の業種や価格などを見直した新たな購入条件を発表した。リース制度も導入する。同日から始まった第２期分譲と合わせ、計１１区画（２．３４ヘクタール）に適用する。

　県運輸政策課によると、店舗や事務所、流通センターとして使用する場合は、一部を除いて業種の限定をなくすほか、区画によっては分割購入や、複数区画のセット購入も可能になった。売却価格は一般の商業地に合わせ、第１期分譲時より１割下げた。同課の担当者は「（業者側の）意見を採り入れ、条件を見直した」と話す。

　県が空港ターミナルビル周辺の１０．５ヘクタールに造成した臨空用地は２年前から分譲を始めたが、まだ１区画しか売れていない。造成のための借入金残高は４４億円、利息も年間３千万円を超えている。

　新たな購入条件は「徳島空港臨空用地」のホームページで７月１９日まで閲覧できる。申込期間は同月２０日から８月２日まで。問い合わせは同課（０８８・６２１・２６６８）へ。

2956：チバＱ：2011/05/23(月) 22:41:58
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-177358-storytopic-4.html
海南航空、那覇―北京線開設　７月にも定期便2011年5月22日
　中国の航空会社、海南航空が那覇と北京を結ぶ定期便を７月中にも就航する見通しであることが、２１日までに分かった。２３日以降に海南航空の担当者が県内調査に入る予定。那覇空港での手荷物管理、航空機整備などのハンドリング（地上支援業務）や事務所設置に向けた契約について、関係者と意見交換する。同航空による沖縄調査は初めて。
　県は「同航空側が６月中に就航を国土交通省に申請すれば７月か８月には就航可能だ」とし、観光客数が減少傾向にある中、中国市場の開拓につながる新規路線開設に期待を寄せている。
　日本と中国を結ぶ定期路線は乗り入れ枠に余裕があり、手続き上は中国の航空会社が事業計画を国交省に申請、認可後に就航できる。
　就航予定日の４５日前には申請が必要。同省は「通常現場レベルで内容を確認、精査した上で申請するため、認可されないケースはほとんどない」という。同省や県などによると、海南航空は当初、６月ごろの就航を目指していた。しかし東日本大震災の影響で、日本国内が渡航自粛地域となり、日程が不透明となっていた。自粛が解かれたことで「やっと調査に入れるようになった」（県）という。（外間崇）

2957：チバＱ：2011/05/24(火) 22:11:31
http://news24.jp/articles/2011/05/24/06183286.html
日本初の格安航空、ブランド名は「ピーチ」
< 2011年5月24日 20:24 >ブックマーク
　「全日空」と香港の投資グループなどが出資する日本初の格安航空会社（＝ＬＣＣ）の「Ｐｅａｃｈ　Ａｖｉａｔｉｏｎ（ピーチ・アビエーション）」は２４日、同社のブランド名を「Ｐｅａｃｈ（ピーチ）」にすると発表した。

　ブランド名はアジア発祥の果物である桃のかわいらしさや楽しさをイメージし、機体もピンク色。制服のデザインは、従来の航空会社のイメージを覆すカジュアルな装いとなっている。

　ＬＣＣ専用ターミナルができる関西国際空港を拠点に、来年３月には新千歳空港や福岡空港、来年５月には韓国・仁川空港を結ぶ予定で、運賃は大手航空会社の半額程度を目指している。

2958：チバＱ：2011/05/24(火) 22:13:33
>>2909-2910とか
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110524-OYT1T00735.htm
ブランド名は「ピーチ」…関空拠点の格安航空
「ｐｅａｃｈ」のロゴを発表する井上社長（右から２人目）ら＝関口寛人撮影　全日本空輸などが出資し、関西国際空港を拠点とする日本初の本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）「Ａ＆Ｆ・アビエーション」は２４日、ブランド名を「Ｐｅａｃｈ（ピーチ）」にすると発表した。

　社名もピーチ・アビエーションに変更し、ピンクを基調とする機体のデザインなども披露した。本社も東京都港区から大阪府田尻町に移す。

　関空会社も同日、ＬＣＣ専用ターミナルビルの概要を公表した。２期島に設ける新ターミナルは平屋建てで、延べ床面積は約３万平方メートルとなり、２０１２年度下期の完成を目指す。

　大阪市内で同日、記者会見したピーチ社の井上慎一社長は、ブランド名について、「斬新で、かわいらしさとクールさや楽しさを表した」と説明した。一方、関空会社の福島伸一社長は、「レストランやショップなどを充実させたい」と述べた。

（2011年5月24日15時33分 読売新聞）

2959：チバＱ：2011/05/24(火) 22:15:17
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110524/biz11052408390031-n1.htm
ＡＮＡ系格安航空、関空に本社移転　国内・アジア便など半額で
2011.5.24 08:37
　全日本空輸（全日空）と香港の投資ファンドなどが出資して設立し、来年３月の就航を目指す日本初の本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）、「Ａ＆Ｆアビエーション」（東京都港区）の井上慎一社長は２３日、大阪市中央区の大阪府庁に橋下徹知事を表敬訪問し、本社を２４日付で関西国際空港内に移転することを明らかにした。パイロットや客室乗務員ら、関西を中心に約１５０人の新規採用を検討している。

　橋下知事は「雇用を増やし、法人税も大阪で納めていただけるということで、うれしい限り。関西広域連合も期待している。大阪府としても、できる限り応援したい」と話した。

　同社は２４日に記者会見を開き、新社名とロゴマークを発表する予定。

　同社によると、主な事業地域は日本・アジアで、来年３月に関空と福岡、新千歳、同５月に韓国・仁川とを結ぶ路線への就航を予定しており、新規路線の開設も検討する。

　使用航空機は、エアバスＡ３２０−２００型（１８０席）１０機になる見込み。国内大手航空会社の正規運賃の半額程度の料金設定を目指し、就航から５年後に年間６００万人の利用者を見込んでいる。

2960：チバＱ：2011/05/25(水) 19:41:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110525-OYT1T00845.htm
中国の格安航空、高松―上海間３０００円から

　中国の格安航空会社「春秋航空」（上海市）は２５日、高松―上海間の定期チャーター便を、７月１５日から週２往復運航すると発表した。


　同社は３月末から週４往復で就航させる予定だったが、東日本大震災や福島第一原子力発電所の事故を受けて延期していた。

　発表によると、火、金曜日の各１往復。運航開始から１か月間は、全座席の１割にあたる１８席を片道３０００円（空港利用税、燃油サーチャージ別）にする。２か月目以降の最低運賃は片道４０００円。予約は６月上旬からインターネットで受け付ける。

（2011年5月25日18時40分 読売新聞）

2961：チバＱ：2011/05/25(水) 19:43:08
http://www.chosunonline.com/news/20110525000008
金浦空港、韓中日シャトル路線の中心に（上）
7月には北京便も就航、台湾からもラブコール
金浦空港 | 仁川空港

　20日午後6時ごろ、金浦空港の国際線ターミナルでは、荷物を預けるために順番待ちをする搭乗客たちがチェックインカウンターの前で5メートル以上にわたり列を作っていた。一方、入国ゲートからはスーツにネクタイ姿の男性たちが次々と出てきた。一見すると、観光客よりもビジネスマンの方が多そうだ。


　午後6時40分ごろ入国ゲートから出てきたキム・ジンホさん（美容器具販売会社経営）＝54＝は「東京の取引先との間でトラブルが発生し、1泊2日の日程で急きょ東京に行ってきた。きょうもこれからソウル・江南地区で重要な打ち合わせがあるが、地下鉄9号線を利用すれば、約束の7時半までには江南駅近くの待ち合わせ場所に到着できるはずだ」と話し、大急ぎで地下鉄の駅に向かった。


　2001年に仁川国際空港がオープンすると同時に、国際空港としては事実上その役割を終え、衰退の一途をたどるかと思われた金浦空港だが、最近ビジネスマンが多く利用する国際空港として再び活気を取り戻している。2003年の羽田便就航を皮切りに、05年には上海・虹橋便、08年関西便、10年名古屋便など、近距離の国際線が次々と就航したのがその理由で、7月には北京便も就航予定だ（1日8便）。この結果、韓国・中国・日本の3カ国を1日で移動できるシャトル路線が文字通り完成することになる。


　最近は台湾も台北近郊の松山空港と金浦空港を結ぶ定期便の就航を希望するなど、今なおラブコールを受け続けている。


■首都圏の第2空港として復活


　国際線の短距離路線が就航したのに伴い利用客が増加した結果、金浦空港は「首都圏の第2空港」として新たな地位を確立した。現在、金浦空港を発着する国際線は4路線、1日48便の航空機が運航している。羽田便が就航した直後の04年には、国際線利用客数は年間61万4741人だったが、昨年は315万人に増えた。今のところ利用客の上限とされる430万人には届かないが、非常に速いペースで増え続けている。


　一方の国内線も、04年の韓国高速鉄道（KTX）開通により、便数も利用客数も急激に減少したが、06年に済州航空をはじめとする格安航空社が運航を開始したことをきっかけに、徐々に回復の兆しをみせている。国内線利用客数は07年に1214万人と激減したものの、再び上昇に転じ、昨年は1440万人まで回復した。

2962：チバＱ：2011/05/25(水) 19:43:36
http://www.chosunonline.com/news/20110525000009
金浦空港、韓中日シャトル路線の中心に（下）
7月には北京便も就航、台湾からもラブコール
　首都圏の空の便は現在、長距離国際線や乗り継ぎ客中心の仁川空港と、国内線や短距離国際線中心の金浦空港に完全に色分けされている。専門家は「世界的に見て、人口1000万人以上の大都市では、大型の国際空港と中小型の空港が共存するマルチポート（空港）システムを採用するケースが多い」と語る。


　東京では成田空港と羽田空港、ロンドンではヒースロー空港とガトウィック空港、パリではシャルル・ドゴール空港とオルリー空港が併存しているのがその例だ。同じように仁川空港は長距離路線や乗り継ぎ客の誘致に力を入れる一方で、金浦空港は短距離直行便に路線を集中させれば、互いに「ウィン−ウィン」の関係を築くことができるというわけだ。


■都心から30分・1ドルのビジネス空港


　金浦空港は世界的にも珍しい「1ドル（約82円）空港」だ。ソウル・江南地区の新ノンヒョン駅から地下鉄9号線を利用すれば片道1200ウォン（約90円）、国会議事堂などがある汝矣島からは1000ウォン（約75円）で行ける。また、所要時間もソウル市内からわずか30分だ。ソウル駅から空港鉄道を利用すれば20分、新ノンヒョン駅からは9号線の急行を利用すれば30分ほどで、光化門からも40分あれば十分だ。このように都心からのアクセスが非常に便利なのは大きな魅力だ。


　そのため「金浦−羽田便」は「仁川−成田便」に比べチケット代金が12万ウォン（約8990円）ほど高いが、搭乗率は逆に上回っている。金浦から各地に向かう便の搭乗率は、羽田が87.9%、虹橋73.7%、関空80.5%だが、仁川からは成田82.4%、虹橋66.2%、関空79.0%で、いずれも金浦発の便が仁川を上回っている。


　一方で都心からアクセスに便利な金浦空港に、短距離国際線の利用客が集中した場合、仁川空港のハブ化戦略に支障が生じるとの見方もある。とりわけ7月に就航予定の金浦−北京便は、従来の仁川−北京便の一部を縮小して就航するため、このような批判にも説得力がある。仁川−北京便利用客の10%は第3国に向かう乗り継ぎ客だが、金浦では乗り継ぎ客の誘致は不可能だからだ。これについて韓国航空公社は「金浦−北京便は1日8便しかないため、仁川空港のハブ化戦略に深刻な影響を及ぼす可能性は低い」「常に利用客の立場から考え、金浦空港をさらに活性化させていきたい」とコメントしている。

2963：チバＱ：2011/05/25(水) 19:44:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20110524-OYT8T01327.htm
空港利用者　６年で３分の２

不況、路線見直し影響

　新潟空港の利用者減少が続いている。県によると、昨年度の利用者数は９２万６５２人で、前年度比３・４％（３万２８５１人）の減。４年連続の前年度割れとなった。過去最多だった２００４年度の１４５万人と比べると、６年で３分の２以下にまで落ち込んでいる。

　内訳は、国内線が同３・５％減の７２万６４５４人、国際線は同３・１％減の１９万４１９８人だった。

　過去最多だった２００４年度は、中越地震で羽田臨時便が２か月以上運航するという特殊事情があった。これを除いても、１９９９年度から２００６年度まで、８年連続１２０万人以上と、かつて利用状況は安定していたが、０７年度に１１９万人に減ると、毎年減少を続け、昨年度は９５年度の水準にまで落ち込んだ。

　県空港課は、この原因として、〈１〉不況や新型インフルエンザなど、様々な外的要因〈２〉日本航空など航空会社の路線の見直し――を挙げる。さらに、尖閣諸島問題や北朝鮮情勢、ロシアが中古車の輸入関税を大幅に引き上げてロシア人バイヤーの利用が大幅に減ったことなども、響いたという。

　その結果、この４年間で、神戸、佐渡、名古屋（小牧）便が廃止・休止。昨年は、沖縄便が６〜９月を欠航する季節運航となったり、大阪便が１日１０便から８便に、ウラジオストク、ハバロフスク両便がいずれも週２便から１便に減便されたりした。

　今年度は既に、東日本大震災の影響でロシアの２便、グアム便が運休。週４便に増便されるはずだった上海便は、増便分の運休を６月末から１０月末までに延長するなどで、利用者はさらに減少する可能性もある。

　一方で、大阪便が７月から１日１便増え、ロシア便以外の国際線が昨年度、前年度実績を上回ったことなどから、県空港課は「需要はあり、いかに掘り起こすかだ」として、航空会社や旅行会社への働きかけを強めている。

（2011年5月25日 読売新聞）

2964：チバＱ：2011/05/27(金) 21:42:33
http://www.asahi.com/business/update/0527/TKY201105270442.html
日航、８年ぶり国際線新設　１２年に成田―米ボストン線2011年5月27日20時48分


　日本航空は２７日、成田―米ボストン線を来年４月２２日に就航させると発表した。アメリカン航空との共同事業。来年５月末までは週４便で、その後は毎日運航する。日航が成田発着の国際線を新たに設けるのは８年ぶりとなる。

　日本とボストンを結ぶ初の直行便で、ビジネス需要が見込めると判断した。米ボーイング社製の最新鋭機「７８７」を使うため従来機より燃費が向上し、採算がとれる見通しになった。

2965：チバＱ：2011/05/27(金) 21:44:18
http://sankei.jp.msn.com/life/news/110527/trd11052718010019-n1.htm
【開港１年・茨城空港】
（上）戦闘機マニアも　来場８６万人、８割見学者　売店もデッキもにぎやか
2011.5.27 18:00 （1/3ページ）

航空機などを見る見学者でにぎわうターミナルビル送迎デッキ＝茨城県小美玉市の茨城空港
　土曜日正午すぎの茨城空港（茨城県小美玉市）。次々と航空機が到着、駐機場に３機が並ぶ。

　ターミナルビル２階の送迎デッキは望遠レンズ付きカメラを構える中年男性、小さな子供を連れた夫婦、高齢者グループと、多様な年代の来場者でにぎわう。

　ガラス面の左側に目をやると曇った鏡みたいになって見えにくい。ガラスに特殊フィルムが入っており、航空自衛隊百里基地の中心施設がある北側が見えないようになっている。

　３機が並ぶのはわずかな時間。午後１時ごろから順次、滑走路へ向かう。アシアナ航空（韓国）、春秋航空（中国）のエアバスＡ３２０型機、スカイマークのボーイング７３７−８００型機。ジェット機としては小型だが、デッキから間近に見るとやはり大きい。

　札幌へ向かう次男（３７）を見送った常陸太田市の６０代夫婦は「札幌便ができて便利になった。地方空港は乗客がいないと便数が減ってしまうから心配」と話す。

　だが、デッキに集まっていたのは搭乗客の見送りばかりではない。水戸市の女性会社員（５６）は「半年前、平日に来たときは閑散としていたのに。にぎやかになってよかった」。家族で来た同市の男性会社員（４３）も「無用なハコものという話もあったが、造って正解」と盛況ぶりをわがことのように喜んだ。

　県空港対策課によると、開港から２月末までの来場者は約８６万５７００人。平均で平日１５００人、土日４千人を超え、８割が搭乗客以外の来場者。平日は自衛隊機の訓練を見学する戦闘機マニアの姿も目立つ。


地元の人気商品並ぶ


　ターミナルビルは延べ床面積約７８００平方メートルのコンパクトな設計。２階は飲食店と売店２店が出店し、県のＰＲコーナーがある。

　亀印製菓（水戸市）が運営する亀じるし茨城空港店の責任者、大野善則さん（４２）は「周りの心配の声もあったが、とにかくやってみなければ分からないと思った」と振り返る。

　開港時は出発、到着が１日各１便。乗客がいないのに売店に客が来るのか。だが、開港してみると、「搭乗客よりも見学者の方が多い。バスツアーも寄ってくれる」（大野さん）。

　同店１番人気は断トツで「茨城空港どら焼」。大野さんは「ここでしか買えない。茨城空港に行ってきたというお土産は今、自慢できるんです」と解説する。

　小美玉、鉾田、行方の３市商工会が出店する「スカイアリーナ」では３市の特産品を使った商品が並ぶ。冷やし焼き芋や焼き芋プリン、野菜を使ったシンフォニーケーキ…。

2966：チバＱ：2011/05/27(金) 21:44:42
　開港直後の４月から同店に立つ南利恵さん（３８）は「地元のリピーターも数多く来てくれる」と話す。当初は商品の表示板も手書き。不安と試行錯誤のスタートだったが、ゴールデンウイークは店内の客が動けないほどの混雑だった。

　「一度は空港を見てみよう」「休日、気軽に楽しむ場所」。就航便も少なく、厳しい運営が予想されたが、週末を中心に大勢の県民が足を運んでいる。

　茨城空港は１１日で開港から１年を迎えた。

2967：チバＱ：2011/05/27(金) 21:45:57
http://sankei.jp.msn.com/life/news/110527/trd11052718010020-n1.htm
【開港１年・茨城空港】
（下）中国へ格安で　スーパーコンパクト、低コスト、安全支える地上業務
2011.5.27 18:00 （1/3ページ）

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駐機場の隅に並ぶグランドハンドリング業務の特殊車両＝茨城県小美玉市の茨城空港
　「コンパクト過ぎてスーパーかと思った」。千葉県富里市の主婦（４５）は中国へ留学する娘を見送るため初めて茨城空港（茨城県小美玉市）を訪れた。自宅に近い成田空港を見慣れているため茨城空港の小ささに驚いたという。

　「春秋航空の格安チケットが取れた。ツアーなら（成田でも）割安だけど、旅行以外で利用できるかも」

　茨城空港の売りは格安航空会社（ＬＣＣ）に対応したコンパクトさ。ボーディングブリッジ（搭乗橋）がなく、乗客はパッセンジャーステップ車で搭乗機に乗り降りする。

　設備の設置、維持管理に費用を削減できるが、その仕組みを支えているのはグランドハンドリング（地上支援業務）を担当する職員だ。

　ステップ車は極端に重心が高い。横転しないよう運転には細心の注意が払われる。

　羽田タートルサービス（東京都大田区）の間宮和弘さん（４５）は「ブレーキ踏んでその場に止まれるような速度で慎重に飛行機に近づく。胃が痛くなるほど安全には気を使います」と話す。


鮮魚店経営らの転身


　間宮さんは開港に伴い、県内で新規採用された。鮮魚店経営という全く畑違いの職種からの転職。同社訓練教官、古森匡さん（３９）らが基本から指導した。古森さんは「他社を含め過去の事故事例集を教科書に、事故原因や心理面などを討論するなど検証していきます」と説明する。

　グランドハンドリングでは多様な特殊車両があり、車種ごとに社内資格取得が必要となる。間宮さんは客室清掃の業務につき、その合間に１、２カ月かけて各車両の資格を取得した。

　「幸い、訓練時間はたくさんあった」と同社百里空港事業所の水口武司所長。就航便が少ない開港当初、駐機場を訓練に使える時間があった。「頻繁に航空機が出入りする他空港ではこうはいかない」

　一方、職員の技能継続も重要な課題だ。茨城空港では出発機が自走して滑走路へ向かう。「ジェット機が自走で出発するのは国内ではここだけでは」と水口所長。

　一般的に飛行機は自力で後退せず、トーイングカーという車両が棒状のトーバーを使って航空機の前輪を押して後退させる「プッシュバック」で方向転換させる。だが、茨城空港では半径１５〜１６メートルの黄色い点線の円に沿って機体が自走して方向転換。ターミナルに対し直角に機体が並ぶ他の空港では、飛行機はこのような器用なまねはできない。

　ただ、茨城空港もトーイングカーは備えており、一度に多くの機体が並ぶ場合や大きめの機体が利用する場合、プッシュバック作業は必要だ。昨年１２月、県立那珂湊高が韓国への修学旅行で２００人近くが利用し、アシアナ航空（韓国）が通常のエアバスＡ３２０型機（１４１席）より大型のボーイング７６７型機（２５０席）を運航させ、トーイングカーが活躍した。

　水口所長は「１年間乗務していないと社内資格を取り消すので、たまに動かす機会がないと」と苦笑い。羽田空港で研修させ、大型機にも対応できるよう態勢を整える。

　同事業所９０人のスタッフのうち半数を超える５２人が県内の新規採用。グランドハンドリングや保安・警備業務などで空港の裏側を支えている

2968：チバＱ：2011/05/28(土) 10:06:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20110527-OYT8T01187.htm
広島市　廃港受け入れ　広島西飛行場

ヘリポート県と共同整備　負担割合決まらず


広島西飛行場のヘリポート化について話し合う湯崎知事（左）と松井市長（広島市役所で） 　広島市の松井一実市長は２７日、市役所で湯崎知事と会談し、広島西飛行場（広島市西区）を廃港にしてヘリポート化する県の方針を受け入れると表明した。さらに、ヘリポートの整備・運用を県と市共同で進めることで合意。しかし、跡地利用や整備費用の負担割合などの協議は進展せず、新たな課題として残った。（矢沢寛茂、野中明子）

　松井市長は「背景や理由について私なりに理解し、総合的に勘案した」と理由を説明。受け入れの条件に「広島空港への機能集約と交通アクセスの改善、飛行場の跡地利用で連携を強化したい」と申し入れた。湯崎知事は「ありがたい。ヘリポートも市と共同で整備、運用したい」と提案、松井市長も同意した。

　担当職員による事前協議は会談直前まで続き、県有地が７割を占める４９・５ヘクタールの跡地利用などを議論。県側が、６月議会に提案するとしているヘリポートの整備計画案を示さず、跡地利用の検討に着手できずに終わった。

　県幹部は「設計会社も決まっていないのに、提示できない」と説明。市幹部は「どこがヘリポートになるのか、どこまで県有地にかかるのかわからないまま、跡地利用は考えられない。現状で費用分担を話し合うのは無理」とした。

　会談終了後、湯崎知事は「共同運用ということで、費用は大体折半するということになるのでは」と楽観的だったのに対し、松井市長は「よく詰めて判断したい。跡地利用を市で考えることになったが、知事が安心した分だけ、私の肩の荷が重くなった」と述べた。

　松井市長の決定に、飛行場の存続を求めてきた広島商工会議所の深山英樹会頭は「やむを得ない。補助金がないと存続は難しいとは思っていた」と語った。災害時などに飛行機による救護活動を手伝う県赤十字飛行奉仕団の杉本健一委員長（６１）は、「東日本大震災を受け、防災拠点となる地方空港の必要性を再認識した。市内の病院に近く、患者の搬送などのためにも残すべきだった」と残念がった。

　＜広島西飛行場＞１９６１年に広島空港として開港。９３年に現在の広島空港の運用が始まり、小型機専用の飛行場として県に移管された。利用低迷で昨年１０月末に定期便がなくなった。当時の秋葉忠利市長は同年末、県の廃港方針に対して市営で存続させる考えを表明したが、今年３月、関連条例案が市議会で否決された。

（2011年5月28日 読売新聞）

2969：チバＱ：2011/05/28(土) 10:59:42
http://www.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201105010295.html?ref=reca
静岡―熊本線、週４便に縮小　ＦＤＡが７月
2011年5月2日

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は、８月からの運休を検討している静岡―熊本線の運航について、７月１日から３１日までは、現行の週７便から週４便にすると発表した。現在は毎日１往復しているが、７月からは日、月、水、金曜の各１往復となる。

　同路線についてＦＤＡは１月末、想定よりも自動車関連のビジネス需要が少なく、熊本からの観光客も増えないとして、８月１日からの運休を検討すると発表。九州新幹線・鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）の全線開通の影響を見極めてから判断するとしていた。

　ＦＤＡは「熊本線は、今年に入っても搭乗率が３０％台と低迷しており、飛ばすほど赤字が広がる路線。企業体力からすると毎月４千万円の赤字は厳しい」。８月以降の運休については「５月下旬までに発表する」としている。

2970：チバＱ：2011/05/28(土) 11:17:58
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001105280004
エア・ドゥ「新路線検討」
2011年05月28日

　北海道国際航空（エア・ドゥ）は２７日、２０１３年度に追加配分されるのが濃厚な羽田空港の発着枠の使い道として、同空港と道内を結ぶ新路線を開設する方向で検討している、と明らかにした。


　１１年３月期の決算発表の席で、丸山泰司常務が表明した。新路線の就航先は明言しなかったが、「羽田と北海道で検討していくことになる」と述べた。


　同社は現在、１０機態勢だが、１４年度末までの機体更新に合わせて２機増やし、この分を新路線にあてる方針。小型機の後継機は燃費がよく、いまより燃料使用量を８〜１１％減らせるという。


　一方、１１年３月期単体決算の売上高は前期比９・３％増の３８２億１９００万円で、純利益は同８２・５％増の１０億８６００万円だった。増収増益は３年連続。


　東日本大震災の影響による減収が４億円ほどあったが、０９年１１月に開設した福島、小松、富山の各路線の収益が初めて通年で反映されたことが効いた。

2971：チバＱ：2011/05/29(日) 19:29:46
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201105270003.html
広島空港利用客が４年連続減
　広島県は26日、２０１０年度の広島空港（三原市）の旅客数を発表した。２７１万４８５１人で09年度比３・７％減。４年連続ダウンとなり、１９９３年10月の開港初年度を除くと過去２番目の少なさ。長引く景気低迷に東日本大震災の影響も加わり、国内線の減少が続いている。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の計５路線ある。チャーター便を含む旅客数は09年度比５・４％減の２３８万７６９１人。ビジネス利用が多い主力の東京線が４・８％減と伸び悩んだ。

　国際定期路線はソウル、大連・北京、大連・天津、上海、台北、グアムの計６路線。チャーター便を含む旅客数は10・３％増の32万７１６０人と大幅にアップした。上海線は、上海万博の影響もあって38・２％増と全体を押し上げた。

2972：チバＱ：2011/05/30(月) 22:32:36
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110530/biz11053018080020-n1.htm
「空飛ぶモスバーガー」登場　ＪＡＬ国際線の機内食に
2011.5.30 17:57

モスバーガーの機内食「エアモスバーガー」のイメージ（商品完成後）
　モスフードサービスは３０日、ハンバーガー専門店「モスバーガー」の機内食限定商品「ＡＩＲ　ＭＯＳ　ＢＵＲＧＥＲ（エアモスバーガー）」を６月１日から、日本航空（ＪＡＬ）の主要国際線に提供すると発表した。８月末までの期間限定だが、モスバーガーが航空機の機内食に採用されるのは初めてだという。

　「ＡＩＲ　ＭＯＳ　ＢＵＲＧＥＲ（エアモスバーガー）」は、１９７３年の発売以来の定番商品「テリヤキバーガー」をベースに開発。国内では合いびき肉を使用しているが、機内食は１００％ビーフを使用。自席でバンズ（パン）にパティ（ハンバーグ）、国産レタスを組み合わせ、テリヤキソースとマヨネーズをかけて仕上げるため、できたて感覚で食べられるのが特徴だ。

　提供する路線は成田発でニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、ロンドン、フランクフルトの各都市に到着する１日計５便で、全エコノミークラスが対象。搭乗時間中の２度目の食事として提供し、総数は約８万食になる見込み。

　モスバーガーは台湾の１８５店などアジアを中心に計２４４店を出店している。今後、アジアと平行して欧米への出店を加速させる計画で、今回、国際線での食事の提供を通じ、海外での知名度アップを目指す。

2973：チバＱ：2011/05/30(月) 22:33:31
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20110530-00000000-economist-int
＜ＷＯＲＬＤ　ＷＡＴＣＨ＞ロシア　モスクワ、空の主導権争い　２空港に合併案浮上
週刊エコノミスト 5月30日(月)18時1分配信

　◇田中洋之（たなか・ひろゆき＝毎日新聞モスクワ支局）

　モスクワにある３空港のうち、２つの合併案が浮上し、「空の玄関口」をめぐる競争が激化する様相を見せている。

　プーチン首相は３月末、モスクワ北部にあるシェレメチェボ空港と、西部のブヌコボ空港を合併させる構想を打ち出した。シェレメチェボ空港はロシア政府が１００％、ブヌコボ空港はモスクワ市が７５％の株式を保有している。関係者によると、モスクワ市が保有するブヌコボ空港株を政府が取得する形で統合する案が出ている。

　背景には、モスクワ南部にあるドモジェドボ空港の「台頭」がある。ドモジェドボ空港は以前は国内線専用だったが、ソ連崩壊後に民営化され、近代的な旅客ターミナルを新設するなど、サービス向上に取り組んだ。日本航空はじめ欧米の主要エアラインが発着拠点をシェレメチェボ空港から移すようになり、ドモジェドボ空港はモスクワ最大の空港に成長した。

　一方、「旧ソ連的」な施設や職員の対応で評判が悪かったシェレメチェボ空港も、新ターミナルを建設するなど対抗している。しかし、２０１０年の実績では、ドモジェドボ空港の利用客数は２２２０万人で、シェレメチェボ空港の１９３０万人、ブヌコボ空港の９４０万人を引き離している。ロシア政府は合併により、「失地回復」を図りたい思惑がある。

　ロシアは１４年のソチ冬季五輪、１８年のサッカー・ワールドカップなど国際イベントが目白押し。モスクワの空港需要は２０年に１億人と、今の２倍に増えることが予測され、各空港は滑走路やターミナルの拡充などインフラ整備が求められている。このため、専門家からは「モスクワの空港は競争より、役割分担など協調路線を模索すべきだ」との指摘も出ている。

2974：チバＱ：2011/05/31(火) 21:11:48
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110531/CK2011053102000105.html
松本空港利用率５８・１％　福岡線の知名度向上課題
2011年5月31日


　県営松本空港の２０１０年度の利用率は５８・１％で、０９年度より３・４ポイント増加した。松本市で３０日に開いた「信州まつもと空港地元利用促進協議会」の定期総会で報告された。

　利用者数は８万２０７人で、０９年度より２万２６３１人増加。路線別の利用率では、札幌線が７１・２％（０９年度比２・６ポイント増）と人気の高さを示したが、福岡線は４８・７％（同１２・４ポイント減）と大きく落ち込んだ。冬季ダイヤ限定で運航した静岡線は４７・４％だった。

　同空港からは昨年５月末で日本航空が撤退し、６月から「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）が引き継いだ。日航は札幌、福岡線とも隔日運航だったが、ＦＤＡは毎日運航しており、それが利用者数の増加につながったと、松本市観光温泉課は分析。福岡線の落ち込みは、福岡発が午前７時４０分という使いづらさが原因とみている。

　総会では、本年度から福岡発を午前１０時１５分に変更したことから、福岡線の利用率向上などを事業計画に盛り込んだ。市観光温泉課の担当者は「福岡線の存在を知らない人も多いので、ＰＲ活動を重ねて知名度を上げたい」と話した。　（佐野公彦）

2975：チバＱ：2011/06/01(水) 18:35:40
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201106010438.html
大韓航空の総２階建てＡ３８０、成田―仁川線に１７日就航
2011年6月1日17時33分

　大韓航空は１日、総２階建て大型機、エアバスＡ３８０を成田―ソウル（仁川）間で１７日から就航させると発表した。成田空港へはＡ３８０の乗り入れが相次いでおり、アジア系の航空会社では大韓航空がシンガポール航空に続き２社めとなる。

　座席はファーストクラスが１２席、ビジネスクラスが９４席、エコノミークラスが３０１席。総座席数は４０７で、同社によると他の航空会社のＡ３８０と比べて最も少ない席数で「快適なゆとりの空間を実現した」としている。

　Ａ３８０は航空会社によってさまざまな機内環境づくりが工夫されている。大韓航空の場合は２階席はすべてビジネスクラスとした。このほか、免税品の展示スペースやバーラウンジなどを設け、目的地までの時間を楽しめるつくりとなったという。同社は１０機のＡ３８０を購入しており、今後納入される機体は欧米路線にも就航させる方針。

　運航スケジュールは、成田発午後１時、仁川着が同３時２５分。折り返し便は仁川発午前９時１０分で成田着が１１時半。これまでＢ７７７で運航していた便の機材を変更する形となっている。（アサヒ・コム編集部）

2976：チバＱ：2011/06/01(水) 23:12:55
創業路線は鹿児島が残るのみですね

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110601-OYS1T00629.htm
ＦＤＡ静岡―熊本線、７月３１日限りで撤退へ

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は３１日、現在静岡空港で１日１往復している静岡―熊本線から、７月３１日限りで撤退すると発表した。今年３月の静岡―小松（石川県）線に続く撤退で、同社が静岡空港で就航するのは札幌、福岡、鹿児島の３路線となる。一方、名古屋空港の発着路線は８月から４路線に増やす予定で、名古屋重視の姿勢が一層鮮明になった。

　ＦＤＡの静岡―熊本線は、同社が静岡空港に就航した２００９年７月からの路線で、自動車関連のビジネス客を見込んでスタートした。しかし、今年４月までの平均搭乗率は４３・８％と低迷。特に昨年９月〜今年４月は３０％台に落ち込み、同社が目標とする６５％には遠く及ばない状況が続いていた。

　さらに、この路線は収益の見込める個人客が同社の路線で一番少なく、「４月の赤字は３７００万円程度だった」（ＦＤＡ広報担当者）という。撤退を前に、７月１日からは週４往復に減便する。

　一方、ＦＤＡは名古屋発着の路線を増やす。５月２１日から名古屋―花巻（岩手県）線を週２、３日往復させているほか、７月２日からは名古屋―青森線を月９往復の不定期で運航させ、８月１日からは１日１往復に増便する。営業部門の一部や整備、運航部門なども静岡市の本社から名古屋に移すという。

　川勝知事は３１日、「着実に利用者も増加してきていたので、撤退は非常に残念。県としては、防災面での協定も含め、今後も熊本県との交流拡大に努めたい」とコメントした。

（2011年6月1日 読売新聞）

2977：チバＱ：2011/06/01(水) 23:13:33
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110601-OYS1T00629.htm
韓国格安航空が成田へ　日中韓の路線網充実
2011/6/1 12:10 div/dl/dd/div.JSID_key_html
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　日中韓３カ国の首都や主要都市を結ぶ空のネットワークが拡充する。６月から成田空港に初めて韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）が乗り入れることが決まり、中韓の間では７月にソウル都市部に近い金浦空港と北京空港を結ぶ新路線が就航する。３カ国間の空の便の利便性向上はビジネスや観光での行き来を増やし、北東アジア/async/async.do/ae=P_LK_ILTERM;g=96958A90889DE2E6E3EAE2E3E3E2E3E4E2E1E0E2E3E29BE0E2E2E2E2;dv=pc;sv=NXの経済的な結び付きを一段と強めそうだ。




　日韓の航空路線では、韓国のＬＣＣは大阪や福岡などには既に就航しているが、最も需要の大きい東京便はなかった。今年２月に成田空港への運航枠をＬＣＣ２社が取得。６月23日から韓国第２の都市である釜山との路線をエアプサンが１日１便（１往復）運航する。

　エアプサンは同路線の通常時の運賃を最低２万4900円に設定。既存の航空会社の正規割引運賃より３〜５割安く、従来よりも手ごろに利用できるようになる。さらにイースター航空も７月１日から仁川空港―成田路線を就航する。

　一方、金浦―北京便の開設は中韓両政府が2009年１月の原則合意後に進めていた具体的な調整が４月末に決着。７月から大韓航空や中国国際航空など両国の航空４社が、それぞれ１日１便（１往復）就航する。

　国内線主体の金浦空港は、国際線の仁川空港よりもソウル都心部に近い。このため従来より都心部からの移動が「往復で１時間程度短縮できる」（韓国国土海洋省）といい、発着時間次第では相互に日帰りでの往来もしやすくなる。

　金浦からは東京・羽田空港との路線が１日12便（12往復）運航。羽田―北京便も09年10月から就航している。金浦―北京便就航によって３カ国の首都間で利便性の高い航空路線網が整う。

　10年に日中韓の各２国間を往来した人数は合計で1515万人となった。日本政府観光局によると、４月の訪日外国人数は29万5800人で前年同月比62.5％減と過去最大の落ち込みとなった。東日本大震災の影響で韓国や中国からの来日減少も目立ったが、経済成長の拡大が続く中国を中心に日中韓３カ国間の航空需要は中長期的に増加が見込まれている。（ソウル＝島谷英明）

2979：チバＱ：2011/06/01(水) 23:15:47
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001106010002
FDA　運航拠点、名古屋へ
2011年06月01日

　静岡空港の熊本線の運休を検討していたフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡市）は３１日、７月末で熊本線からの撤退を表明した。さらに本社は静岡に残しながらも、コスト削減のため、運航拠点を愛知県営名古屋空港（同県豊山町）に集約していく方針も明らかにした。


　■「経営」は静岡維持


　同社は、熊本線からの撤退理由について、平均搭乗率が採算ラインの６５％を下回る４３・８％▽昨年１２月〜今年４月の各月の搭乗率が３０％台▽４月は３７００万円前後の赤字だった、などを挙げた。


　愛知県の大村秀章知事や国土交通省から今年４月、震災の復興支援のため、東北への定期便を開設するよう要請があり、新路線開設のため、赤字が深刻だった熊本線から撤退しなければならなくなったとも説明した。この撤退で、同社の静岡空港からの発着便は４路線６往復から、札幌、福岡、鹿児島の３路線５往復に減る。同社は３月に小松（石川県）便を撤退したばかり。


　一方、同社は、夏ダイヤ（８月１日〜１０月２９日）で名古屋空港から青森、花巻の両空港へ毎日１往復の定期便を開設。名古屋空港の発着便は２路線７往復から４路線９往復に増え、路線数も静岡空港を上回る。


　同社企画部は「名古屋では空港利用料の減免を受けられ、コスト削減が図れるので、運航拠点としていく」とする一方、「ＦＤＡは静岡で生まれた会社で、今後も静岡が経営拠点であることにかわりない。他の路線も変更の予定はない」と説明した。


　川勝平太知事は「熊本線の運休は非常に残念」とコメントした。

2980：チバＱ：2011/06/01(水) 23:16:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110601-00000013-mailo-l22
静岡空港：ＦＤＡ、８月から熊本便「撤退」　３年目かじ取り厳しく　／静岡
毎日新聞 6月1日(水)10時43分配信

　静岡空港に就航する「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）は３１日、熊本県の熊本空港を結ぶ定期便（１日１往復）を８月１日から運休すると発表し、事実上の撤退を決めた。今月４日で開港２周年を迎える静岡空港は、国内路線の減少が続くうえ、好調だった韓国・ソウル便などの国際線も東日本大震災の影響で減便を余儀なくされており、３年目を迎える空港はさらに厳しいかじ取りが強いられる。【仲田力行、平林由梨】
　■「名古屋に集約」
　ＦＤＡによると、熊本便は０９年７月から今年４月までの平均搭乗率は約４４％と、当初見込んでいた採算ラインの６５％を大きく下回り、４月は３７００万円の赤字となった。５月は５１％まで回復したが、「路線維持は体力的に厳しい。利益率の高い個人客が少なく、運航する８路線で一番収支が悪い」と撤退を決めた。
　５月に熊本県を訪れ熊本便のＰＲをしてきた川勝平太知事は、書面で「搭乗率向上の取り組みを重ねて利用者も増加したが、運休は非常に残念だ」とのコメントを発表した。
　開港後にピーク時３社７路線となった国内線は日本航空が昨年３月に撤退。ＦＤＡが日本航空の路線を引き継いだが、羽田（東京）と名古屋の両都市の空港に旅客を奪われ、３月に小松空港（石川県）便から撤退したばかり。８月からは同社と全日空の２社５路線となる。
　ＦＤＡは「運航機能の拠点を名古屋に集約する方向で検討している。静岡空港は発展するには時間がかかる」と静岡空港の影の薄さを指摘する。
　■海外客も減少
　一方、空港の活気を支えていた国際線も震災の影響による暗雲が垂れこめる。
　県によると、開港２年目となる１０年度の国際線平均搭乗率は、観光客を中心に約７０％と堅調だった。特にソウル便を運航する大韓航空とアシアナ航空の２社は、今年１月に搭乗率８０％を超えていた。
　だが震災後の３月の搭乗率は前月を２０ポイント以上下回った。大韓航空は１日１往復だったソウル便の減便を始め、６月からは週３往復とする方針だ。大韓航空静岡支店の金森慶多支店長は「福島の原発事故が収束しない中で、日本が積極的に誘致しないと状況は変わらない」と話す。
　上海便を運航する中国東方航空も含め、３社３路線とも搭乗率は５割を切った。
　■県民に期待
　県は昨年度の合計搭乗者数約５５万人に対し、２年後の１３年度の搭乗者数の目標を７０万人と設定する。国際線の回復は見込めず、「県民のみなさんに利用をよびかけるしかない」（県文化・観光部）のが現状だ。
　ＦＤＡが熊本便の撤退を表明した３１日午後、小雨が交じる静岡空港の展望デッキには親子連れなど約２０人が、発着する機体に見入っていた。閑散としたデッキに面した食堂の女性店員は、ＦＤＡが熊本便撤退を決めたと知ると、「１便減るだけでも客の数はぐっと少なくなる。うちとしてもとても残念」と漏らした。
　また、夫婦で飛行機の発着をよく見に来るという掛川市の無職、山崎公夫（まさお）さん（６８）は「震災からの復興が進めば活気が戻るかもしれないが、このままだと無駄な空港だと言われかねない」と浮かない表情だった。

2981：チバＱ：2011/06/02(木) 22:31:06
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001106020002
ＨＡＣ 丘珠全面移行
2011年06月02日
式典で発表されたＨＡＣの新たなロゴマークを背に立つ西村公利社長（左）と高橋はるみ知事（右）＝札幌市東区

■業績回復狙い再出発


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）が１日、札幌丘珠空港（札幌市東区）に拠点を全面的に移し、新たなスタートを切った。日本航空（ＪＡＬ）の経営破綻（はたん）でＪＡＬグループから切り離され、４月に道が筆頭株主となった「新生ＨＡＣ」。拠点集約で業績回復を狙うが、経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）なだけに自立した「道民の翼」となるには課題も多い。


　　　◇


　「これだけの支援を頂いた。期待に応えられるように安全運航を最優先に、安定経営に努めたい」


　丘珠空港での式典で、西村公利社長は居並ぶ株主らを前にこう語った。出席した高橋はるみ知事は「道民から愛される航空会社として発展することを祈念する」とエールを送った。


　道は道民の翼を残すべきだとして、過半数を握っていたＪＡＬの持ち株の一部を買い取った。ほかの道内自治体や経済界も賛同し、「地元出資比率」約８５％の道民の翼として４月以降も生き残ることになった。


　再生への第一歩となるのが、新千歳空港と丘珠空港という二つの拠点の丘珠への集約だった。


　丘珠は、昨年６月末で全日本空輸（ＡＮＡ）系の路線がすべて新千歳空港発着に移行し、ＨＡＣの独占状態だ。搭乗率アップが期待でき、整備などのコスト削減も見込める。本社機能も新千歳から丘珠に移した。


　丘珠の地元・札幌市も後押しする。ＡＮＡからの機体格納庫取得費に１億円を道とともに補助し、携帯電話で運航状況を確認できるモバイルサイトを開いた。さらに地下鉄栄町駅近くにバスのロータリーをつくり、空港との乗り継ぎ機能を強化する方針だ。


　ＨＡＣは０９年度まで５年連続の赤字で、１０年度は６期ぶりに黒字転換する見通し。いま策定中で６月に公表する１１〜１４年度の事業計画には、１１年度は初期投資に伴う費用がかさむため赤字になるが、来年度以降は再び黒字になると盛り込む方針だ。


　西村社長はこの日報道陣に「１１年度は計画上は赤字が見込まれるが、黒字は届かないハードルではない」と、強気の姿勢を示した。


■機体確保など課題も


　ただ、「安定飛行」までには課題が山積する。


　営業活動はこれまで「ＪＡＬ任せ」（幹部）だった。「札幌都市圏のビジネス需要のすそ野を広げたい。営業担当を１人配属する」（渡邊直樹常務）というが、効果は不透明だ。


　ＪＡＬのホームページからの予約も９月から完全にできなくなり、自前の予約・発券システムを使う。携帯電話での予約も可能にするが、周知不足での「客離れ」が懸念される。


　予備機がないのも不安材料だ。いまは保有の３機をフル稼働させており、機体トラブルがあると欠航便が相次ぐ。４月２０日には新千歳―女満別便でエンジンに不具合が見つかり、１カ月で計２２便が欠航。５月も機体故障で７便が飛べなかった。このためＨＡＣは４機目を導入する方針だが、時期は５年以内としている。


　４機目の導入に合わせ、道外への就航も検討する方針だ。過去に企画された三沢空港（青森県）へのチャーター便が盛況だったためだ。


　ただ、「自治体からの出資で『公共的な使命』の比重が増しており、バランスをとる必要がある」（幹部）との声もあり、利益追求を優先できない可能性がある。


（神元敦司、古賀大己）

2982：チバＱ：2011/06/03(金) 20:53:52
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20110603rky00m020002000c.html
中国航空各社：夏場へ沖縄路線増
　中国から沖縄に就航する航空各社は夏場に向けて、沖縄定期路線の新規開設や増便のほか、東日本大震災で再開を延期していた路線を就航させる。７月以降、上海と香港、初の定期便就航となる北京を含めると、現行の週９往復から週１５往復へと拡大される。一方、県は、７月から沖縄を訪れる中国人向けに有効期限内なら何度でも利用できる数次ビザ（査証）が発給されるのに合わせ、誘客キャンペーンを展開する。航空便の増加やビザ緩和の追い風で、夏場の中国人観光客の増加が見込まれる。

　中国航空各社は大震災に伴う原発事故の影響が沖縄にはないことから、増便や就航を決めた。

　上海−沖縄線を就航する中国東方航空は週２往復を８月から週４往復に増便。香港−沖縄線を運航する香港ドラゴン航空は３月から運航を休止していたが、７月から週２往復を再開する。香港エクスプレスは機材を大型化し、約１６０人乗りの航空機を約２８０人乗りに変更。海南航空は７月２８日から初の北京−沖縄線の定期便就航が決定しており、週２往復を運航する。

　一方、県のキャンペーンは「沖縄から始まる日本の旅　３年間日本自由旅行」を標語に６〜８月まで実施する。中国旅行展でのＰＲや知事のトップセールスなど、中国人観光客の誘致拡大を目指す。

　県の下地芳郎観光政策統括監は「目標数の設定は難しいが、年間１０万人の中国人観光客の来沖が一つの目安となる。官民一体となって取り組んでいきたい」と話した。（梅田正覚）

（琉球新報）

2983：チバＱ：2011/06/03(金) 20:54:48
http://mytown.asahi.com/saitama/news.php?k_id=11000001106030003
飛行機の街堪能　まるごとマップ
2011年06月03日


所沢市が発行した小冊子型のミニマップ。飛行機に関する情報が満載だ

◇所沢市発行、航空関係の名所紹介


　所沢市は市内の航空関係にまつわる見どころを満載した小冊子「見所沢山所沢マップ」を発行した。市内の日本大学芸術学部生がイラストなどを担当、西武鉄道所沢駅や航空記念公園周辺のゆかりの史跡や名所をわかりやすく紹介している。航空発祥の街として知られる同市だが、飛行機に絞った「まるごとマップ」を出すのは初めてという。


◇日大芸術学部生がイラスト担当


　市によると、制作は所沢航空発祥１００周年記念事業実行委員会。市広報課が取材で協力、装丁やイラストは原花菜子さん（日大４年）が手がけた。市のイメージマスコット「トコろん」と広報キャラクターの「ひばりちゃん」が案内する形をとり、地図や写真、説明文を掲載。読み進めながら散歩すれば、所沢の航空の歴史が学べる構成だ。


　ＹＳ１１型機が展示された航空記念公園といった人気スポットをはじめ、旧日本陸軍の飛行機格納庫跡や少年飛行兵の像、日本で初の航空事故犠牲者とされる兵士たちの塔、１９１１（明治４４）年の所沢飛行場開設に伴って造られた「飛行機新道」に架かる橋など、興味深い歴史史跡なども多く紹介している。


　また、視察に来た仏軍人が好んだことから、その名を冠したという「フォール・カツレツ」や、航空機や飛行船の名前からとったという銘菓類など「食」の情報も盛り込まれている。


　Ａ５判３０ページで５千部を印刷。市内の小中学校や公民館などに配布したほか、８月予定の航空関連イベントで来場者に配る予定。市企画総務課は「好評なら増刷も検討したい」と話している。

2984：チバＱ：2011/06/03(金) 23:13:19
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20110603-00000001-toyo-bus_all
夏の“節電”休暇に狙い　ＡＮＡ、ＪＡＬの魂胆
東洋経済オンライン 6月3日(金)13時19分配信

「国際線は、座席供給量を増やしていることもあるが、前年を上回りそうな状況だ」（全日本空輸〈ＡＮＡ〉の伊東信一郎社長）

　航空業界で今、“異変”が起きている。同時多発テロや新型インフルエンザの流行など、イベントリスクが起きるたびに大幅な赤字や経営危機に陥ってきたが、今回の東日本大震災では意外にリカバリーが早そうなのだ。

　冒頭のＡＮＡ。国際線が震災直後に前年比２割減まで落ち込んだが、「５月に前年並み、６月には１００％超えが確実になってきた」と福澤一郎ＩＲ推進室長は語る。ビジネス客の戻りが早く、昨秋の羽田空港国際線拡張などで供給量が２割増となったことも前年越えの大きな要因だ。

　国際線より需要が弱い国内線でも５月に１割減、今夏には５％減程度までの改善を見込む。会社側の２０１１年度業績予想は非開示だが、「社内では全利益段階での黒字と配当維持を前提にしている」（ＡＮＡ関係者）という。大リストラ中の日本航空（ＪＡＬ）や、原発問題に直面した外資系航空会社の運休・減便の影響もあり、ＡＮＡへ旅客が流入したことも否めない。

　実際、ＪＡＬのゴールデンウイーク（ＧＷ）中の旅客数は、国際線が前年比３１％減、国内線が同２５％減とさんざんだった。ところが社内関係者によると、そのＪＡＬでさえも震災の起きた３月に１００億円近い営業利益をたたき出し、足元の５月も単月黒字は確実な状況という。１１年度の営業利益は前期比半減以下になるものの、７００億円程度を維持しそうだ。

　現在のＪＡＬは座席供給量を国際、国内線ともに２５％前後減らしており、見掛けの旅客数減ほど実態の収益は悪くならない。ＧＷの搭乗率は国際、国内線とも、ＪＡＬがＡＮＡを数％ずつ上回った。

　今後のカギは、最大の稼ぎ時となる夏休みをどう乗り切るかだ。ただ皮肉にも、今年は節電の影響で多くの企業が夏季休暇を長期化、分散化させるため、業界にとって追い風となる。「観光庁は、夏休みの長期滞在型国内旅行商品をＰＲする予定。従来の国内旅行は３泊４日が精々だったが、今年は７泊８日等の遠距離商品が大々的に宣伝されそうだ」と、関係者は早くもそろばんをはじいている。

（野村明弘　＝週刊東洋経済2011年5月21日号）
※記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。

2985：チバＱ：2011/06/04(土) 19:11:02
>>2974
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110604-00000168-mailo-l20
信州・取材前線：ＦＤＡ松本空港就航、２年目の課題（その１）　／長野
毎日新聞 6月4日(土)13時53分配信

　◇採算ラインに届かぬ搭乗率、存続へ「九州」に重点　交通整備も不十分
　県営松本空港に就航して１日で１周年を迎えたＦＤＡ（フジドリームエアラインズ、本社・静岡市）。信州の山々をイメージした明るい緑色の機体は県民の目にも定着してきたが、札幌、福岡、静岡（１０年１１月〜１１年３月限定）の３路線の搭乗率は平均５６・２％で採算ラインの６５％に届いていない。「県民の翼」として定期便を存続させるには搭乗率４７・７％と低調な福岡線の認知度アップや、空港とＪＲ松本駅を結ぶ交通整備などの県や地元と一体となった利用者へのサービス向上や、地方都市からの誘客強化が２年目の課題になる。【大島英吾】
　◇「６５％」へ強気
　「地方と地方をつなぎ、新しいビジネスモデルを作ることが我々の理想だ」
　１年前の就航パーティーでこう語った鈴木与平社長。１日の１周年式典では「今は赤字だが、掲げた理想の灯を消したくない。今後も皆さんにかわいがってもらえるよう努力したい」と力を込めた。
　ＦＤＡの航空事業開始は０９年。同社の全国計８路線の平均搭乗率が４９・３％（１０年６月〜１１年３月）と低迷する中、松本空港３路線は同時期で５５・５％と比較的高い。鈴木社長は「県内で存在が知られてきた。目標の６５％までいける実感はある」と強気だ。
　ただ、札幌線が６８・２％（１０年６月〜１１年５月末）と好調なのに対し、福岡線は４７・７％と低い。鈴木社長は「まだ福岡、九州での知名度が低い」と認める。
　商工会議所や観光協会などでつくる信州まつもと空港地元利用促進協議会も、福岡周辺地域でのＰＲなど「九州戦略」に重点を置く。
　５月３０日の総会で、協議会長の菅谷昭・松本市長は「今後は地元のみならず、就航先の利用促進も必要だ。さらなる底上げを図りたい」。ＦＤＡ利用者に観光施設の料金を割り引く特典を設ける他、福岡でのＰＲイベントを実施するという。
　好材料もある。３月に九州新幹線が全線開通し、九州全体のアクセスが良くなるなど追い風に。２度のダイヤ改正で当初、早朝だった福岡の出発時刻は午前１０時１５分に変更し、利便性が向上。今年の大型連休期間（４月２８日〜５月８日）の福岡線は搭乗率８１・２％で８路線で最高だった。
　鈴木社長は「福岡から信州に９０分で行けるという認識が広まれば、もっと利用は増えるはずだ」と見込む。
　◇就航率向上へ
　ＦＤＡが重視するのが、欠航せずに実際に飛んだ割合を示す「就航率」だ。山に囲まれた松本空港は標高６５７メートルと日本一高い空港。パイロットの蓬莱正樹乗員部長は「地表２５０メートル付近に雲が多く、気象条件は厳しい」と話す。
　国土交通省は２日、松本空港での着陸の可否を判断する基準高度を従来の約３２６メートルから１２８メートルに引き下げた。これによって雲の下に出て滑走路を視認できるケースが増え、欠航の減少が見込めるという。
　松本空港３路線の就航率は９７・９％（１０年６月〜１１年５月）。日本航空が就航した時代の９６・４％（０６〜０９年）を上回るが、蓬莱部長は「就航率１００％を目指し『飛行機は欠航しやすい』というイメージを変えたい。就航率が上がれば、旅行代理店がツアーを売り出しやすくなるなど搭乗率の向上にもつながる」と期待する。
　課題は他にもある。空港と市街地を結ぶ交通整備も不十分だ。現在、ＪＲ松本駅近くから１日６便の路線バスが運行するが、福岡便との乗り継ぎは良くない。ＦＤＡは駅と空港を往復する直行バスなどを県に求めるが、実現に至っていない。また、空港周辺の中信地域以外からの県内利用者を増やすことも必要だ。松本市は今年度、機体に市のマスコットの絵を掲示するなどＦＤＡ支援事業を展開するが、菅谷市長は「地元ができることは限界がある。県営というからには県も積極的に利用を推進してほしい」と訴える。

６月４日朝刊

2986：チバＱ：2011/06/04(土) 19:11:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110604-00000172-mailo-l20
信州・取材前線：ＦＤＡ松本空港就航、２年目の課題（その２止）　／長野
毎日新聞 6月4日(土)13時53分配信

　◇災害支援に活用も　輸送拠点としての役割、大震災で見直し
　ＦＤＡが県営松本空港で定期便を維持するためには、経営全体の戦略や空港の活用方法も大いに影響する。
　ＦＤＡは今年度、名古屋空港に本社機能の一部を移転。内山拓郎副社長が常駐する。松本空港の３路線をはじめ、現在は赤字経営。大都市で収益が見込める名古屋を、本社を置く静岡に次ぐ第二の拠点とすることで、地方空港を結ぶ営業を安定させたい考えだ。
　また、東日本大震災の復興支援もあり、５月には名古屋−花巻の新路線を運航開始。７月には名古屋−青森も始める。ＦＤＡは現在５機を所有。手広く展開して多くの便数を運航すれば、１機当たりの維持費を下げられるという狙いもある。
　大震災以降、松本空港の活用も見直された。阿部守一知事と菅谷昭・松本市長は「防災や災害支援、輸送の拠点として空港の求められる役割は大きい」と口をそろえる。
　しかし、現在の県の地域防災計画では県防災ヘリコプターや、県警ヘリによる救助や物資運送などの活用にとどまり、空港全体の震災時の明確な運用方法は示されていない。
　地元の空港利用促進協議会は１日１便の札幌、福岡線の増便も望む。空港が発展するためには災害時も含めた土台づくりが必要だ。
　１日、阿部知事は「松本空港は県民の財産。県として発展させつつ、守っていくことが責任だ」と約束した。

６月４日朝刊

2987：荷主研究者：2011/06/05(日) 21:54:35

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201105130195.html
'11/5/13　中国新聞
空港リムジン代替便を案内

　広島県は、広島空港（三原市）と広島都市圏を結ぶアクセス対策として、リムジンバスの欠便時に代替ルートとなるＪＲ山陽線のダイヤ情報を、街頭の専用モニターで表示するサービスを始める。渋滞により欠便が相次ぐことが予想される８月の運用開始を目指す。

　専用モニターは１０カ所程度を想定。リムジンバスの運行状況を知らせている広島バスセンター（広島市中区）など停留所４カ所の既設モニターに加え、ＪＲの主要駅や宮島（廿日市市）といった観光地など６カ所程度に新設する。

　新たな情報提供サービスでは、リムジンバスの運休時、ＪＲ山陽線白市駅（東広島市）と空港への連絡バスを使う代替ルートのダイヤや所要時間、料金などをリアルタイムで表示。空港利用客のスムーズな誘導につなげる考えだ。県はお盆休みまでに既設モニターで運用を始め、本年度内にモニターの新設を終える予定。総事業費は１億円。

2988：荷主研究者：2011/06/05(日) 22:19:05

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110514-OYT1T00481.htm
2011年5月14日14時32分 読売新聞
パイロット養成ピンチ…航空大、卒業メド立たず

仙台空港に隣接する航空大学校の仙台分校（赤線内）＝読売機から

　パイロットを養成する航空大学校の仙台分校が、東日本大震災で被災し、訓練生約５０人の卒業のメドが立っていない。

　２年課程の最終訓練を行う同分校では、校舎のほか、練習機１０機のうち７機が津波にのまれた。今後の訓練計画が立てられないとして、７月に予定された同大の入試も中止された。国内航空会社のパイロットの４割以上は、同大卒業生が占めている。国土交通省は「この状態が長引けば、パイロット不足にもつながりかねない」としており、航空業界に影響が出そうだ。

　仙台空港では３月１１日午後２時４５分頃、仙台分校の練習機が訓練生の操縦で最終着陸態勢に入っていた。大きな揺れが起きたのはその直後。管制官から「ただちに着陸中止」と命じられて急上昇。上空にいた他の練習機２機と待機を続けたが、仙台空港は津波で着陸不能になり、それぞれ新潟、福島の各空港に着陸した。

　津波で仙台空港内にある校舎は冠水。訓練用のシミュレーターなど電子機器類が壊れ、駐機中だった練習機７機も流されるなどして使用不能となった。震災当時、仙台分校には５月卒業予定の訓練生１７人を含む計３５人が在籍。４月には宮崎本校から１６人が進級したが、現在、全員が自宅待機している。

　同大は今月末以降、被災を免れた３機を使い、同分校在籍の訓練生計５１人のうち１５人の訓練を宮崎市の本校で一部再開する。ただ、最終課程で必要な双発機用のシミュレーターなど教習機器が本校にはないなど問題は多い。練習機は１機数億円。「予算の問題に加え、失った専門機器は、車を買うようにすぐには調達できない」（同大）といい、震災前と同様の訓練が出来るようになるには数年はかかるとみられる。同大では、この状態で新たな訓練生を募っても、入学時期が大幅に遅れたり、訓練期間が２年を超える可能性もあることから、例年７月に行う１次入試の中止を決定。新入生の募集についても見通しが立たない状態が続いている。

2989：チバＱ：2011/06/06(月) 21:58:07
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000201106030001
【乱気流の「運航」　静岡空港２年】


（上）　国内線の撤退相次ぐ
2011年06月03日


７月末で撤退するＦＤＡの熊本便＝静岡空港




　「７月末で静岡空港の熊本線から撤退します」


　地元の航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市清水区）が発表したのは、開港２年を迎える今月４日のわずか４日前のことだった。３月末、搭乗率（提供座席数に対する搭乗者数の割合）が３０％台だとして、１日１往復の小松線から撤退したばかり。


　熊本線（１日１往復）は搭乗率が４３・８％と、同社にとって最も採算の合わない赤字路線になっていた。


　同社の静岡空港の発着便は現在４路線６往復。それが８月から３路線５往復に減り、県営名古屋空港を発着する４路線９往復に路線、便数とも超される。


　「本社機能は静岡に残すが、運航の拠点は名古屋に集約していく。静岡空港が発展するにはまだ時間がかかる。銀行は待ってくれない」。苦渋の決断だった。


　同空港での２０１０年度の搭乗者数は約５５万５千人。初年の０９年度（６月からの約１０カ月）の約５２万８千人から約２万８千人増えたが、搭乗率は６６％から６２％に減った。採算ラインの目安とされる６５％を割り込んだ。


　特に、国内線の１０年度の搭乗者数約３１万６千人は、初年度より約３万５千人も減った。初年度末には日本航空が札幌、福岡線から撤退した。ＦＤＡも小松線の撤退、熊本線の撤退表明と、不振が際立つ。


　逆に国際線は搭乗者数を伸ばした。１０年度の約２３万９千人は、初年度を約６万３千人上回った。搭乗率も６７％から７０％に上がった。


　ところが、東日本大震災と福島第一原発の事故で一転した。


　空港関係者は「国内線は自粛。国際線は放射能汚染のイメージで、国外脱出が満席でも、入国は空っぽになった」と肩を落とす。今年４月の国内線と国際線を合わせた搭乗率は、過去最低の４５％に落ち込んだ。


　県空港利用政策課は「搭乗率を夏の繁忙期までに通常ベースに戻したい」とし、１人５千円補助のキャンペーンを１カ月前倒すなど、立て直しに必死だ。


　しかし、不振なのは震災だけのせいではない。元々の需要予測から過大だった。


　県は１９９５年度、国内線だけで年間１７８万人の需要を予測。国際線の需要予測は立てていなかった。それを０３年度に国内線１０６万人、国際線３２万人の計１３８万人に下方修正した。だが、実績はその半分にも届かなかった。


　県は今年２月、初めて空港利用者の目標を掲げた。


　「１３年度に７０万人」。需要予測の半分だ。それでも「目標達成への道のりは遠い」（県幹部）という。


　静岡空港に発着便のある航空会社の社員は「静岡の人は恵まれている。成田、羽田、中部国際空港と選択肢がたくさんある。どうすれば静岡空港を使ってもらえるのか」と悩む。


　県民は新幹線を利用しての東京、名古屋からのフライトに不自由を感じていない。逆に「富士山」を観光コースから外さない中国、韓国からの乗客には、「シズオカ」空港の知名度はまだまだだという。


　　◇


　静岡空港は４日で、開港２年を迎える。搭乗者の低迷や、相次ぐ国内線の撤退、震災の影響など、「乱気流」の中にいる同空港の現状を取材した。

2990：チバＱ：2011/06/06(月) 21:58:41
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000201106040001
【乱気流の「運航」　静岡空港２年】


（中）　膨らむ県民負担　赤字脱却なお霧中
2011年06月04日




「赤字なら、この空港が必要とは思いません」


　北海道出張のため、静岡空港のターミナルビル３階で搭乗を待っていた静岡市清水区の会社員太田雄一郎さん（３０）は即答した。利用は初めて。開港後も北海道出張はあったが、羽田空港を使ってきた。「便数が少なくて、時間に制約がある出張には使えない」


　母親に離着陸便を見せに来た裾野市の小林克房さん（６２）は「県民一人ひとりが年１回乗れば、赤字はなくせる。せっかく建てた空港を有効活用しないともったいない」。これまで観光で福岡便を１度利用した。


　空港の費用負担に県民の理解は得られているのか。


　県は、開港２年目の２０１０年度の空港の管理運営の収支を４・５億円の赤字（２月予算ベース）と見込む。初年度の０９年度も約４・４億円の赤字だった。人口約３７９万人で割り、１人当たりの負担は１１６円（０９年度）と発表した。


　県によると、１０年度の空港の収入は２・５億円。このうち、航空会社が発着実績に応じて支払う着陸料（停留料を含む）が１・９億円を占める。計算上では、発着回数増や値上げで着陸料を３倍にしなければ、年４億円余の赤字からは抜け出せない状態だ。


　だが、空港は路線撤退にあえぐ。運航拠点を県営名古屋空港（愛知県豊山町）に移す航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）は、その理由に着陸料が３分の１になることを挙げた。空港間の競争の中で、着陸料を値上げすれば航空会社は去っていく。


　一方の支出は７億円。半分の３・３億円は、空港を管理する「富士山静岡空港会社」（牧之原市、２５人）への警備委託料など。空港内に置く県空港管理事務所（県事務所、１７人）の人件費１・６億円が続く。


　空港会社は県の依頼で地元企業などが共同出資し、設立された。空港ターミナルビルは、県から年利１％で約２７億円を借り、建設した。この借金は１８年度末に一括返済しなければならない。同社の預金額は約１７億円（３月末）だ。


　同社は開港２年目で、約０・５億円の初黒字に転じた。収入の半分にあたる７・９億円が家賃収入。航空会社５社や県事務所、国の出先などからだ。県からの警備などへの受託料約３・３億円、直営の免税店やガソリンスタンドなどの売り上げ約２・６億円が続く。


　だが、人件費や業務の再委託、仕入れなどでほぼ同額の経費が出るという。


　空港会社は「空港はもうからない。地域貢献だ」と言い切る。


　仮に、県がコスト削減に取り組めば、空港会社の収入減につながる。空港会社から借金を返してもらわなければならない県も困る構図だ。赤字脱却の道筋は見えない。


　県が発表した「県民１人当たりの負担は１１６円」という数字。しかし、県民負担は運営費のほかにも巨額の空港整備費用がある。


　２００９年度末までに、滑走路や駐車場、アクセス道路などの整備で１８４６億円がかかった。赤ん坊からお年寄りまで県民１人当たりで、４・８万円を負担している計算だ。


　県は今年度も航空機の駐機場の増設に５・５億円、空港利用促進に約３・７億円の支出を見込む。


　県民負担は今後も膨らんでいく。

2991：チバＱ：2011/06/06(月) 21:58:58
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000201106060002
【乱気流の「運航」　静岡空港２年】


（下）　地域発展　熱い期待
2011年06月05日


開港２周年を祝い、就航地の観光大使に県産品を渡す川勝平太知事＝静岡空港


上空から見た静岡空港。滑走路の真下を東海道新幹線が横切っている＝５月１３日、本社ヘリから、後藤遼太撮影

　静岡空港（島田市、牧之原市）で４日、２００９年６月４日の開港から２周年を祝う式典が開かれた。


　川勝平太知事や県議、地元の牧之原市、島田市、吉田町の各首長、航空会社や空港関係者が出席。お祝いに駆け付けた定期便の就航先の札幌、福岡、熊本、鹿児島、沖縄の各「観光大使」や、搭乗客に県産のお茶などの記念品を手渡すなどして静岡をＰＲした。


　「ここは茶所。『ティーガーデンシティ』として１０年後には一変します」


　式典冒頭のあいさつで川勝知事は熱弁をふるった。


　ＪＲ東海道新幹線の富士山空港駅▽御前崎市と新東名高速道路を結ぶ約３０キロの連絡道路▽富士山を背景に、離着陸便を撮影できる展望台▽ビジネスジェットの受け入れなどに使える３機分の駐機場▽国際線の搭乗橋――。これらを空港や周辺に整備し、「空、新幹線、道路がここで一体になります」「この地域の発展を通して日本の復興、日本の夢をつくりあげてまいりたい」と構想を掲げた。


　観光、国際交流、ビジネス、防災。知事や地元が空港に寄せる期待は大きい。


　牧之原市の西原茂樹市長も「震災や原発事故などによく耐えて頑張っている。この空港がもっと伸びていくようにしていく」とし、就航先の中国・上海市の閘北（ザーベイ）区へ「牧之原茶」を輸出する構想を描く。


　昨年８月の「ふじのくに３７７６友好訪中団」で同空港から同区を訪問。今年４月には上海国際茶文化観光祭への参加要請を受けたが、震災で断念している。「牧之原茶などの県内産は、安全だと先陣を切って中国に伝え、早期に交流を再開したい」という。


　島田市の桜井勝郎市長は「空港が利用されるよう取り組む。大きな投資をしているので県民の批判を受けないよう努める」とした。


　同市によると、開港後、お茶の郷博物館（同市金谷）や大井川にかかる蓬莱橋（ほうらいばし）など、空港周辺施設への来場者は増えた。パスポートを受け取る市民に市内の加盟店で使える金券２千円分を交付する利活用促進策では、開港１年目の申請件数は前年の１・５倍に増えたという。


　ただ、これらの取り組みで、乗客や航空会社を静岡空港につなぎ留められるかどうかは未知数だ。


　式典で、県はこの２年間の搭乗者が約１１３万８千人だったと発表。２年目は約５０万４千人。１年目の約６３万４千人より、約１３万人も減った。


　式典後の記者会見で川勝知事は、小松線に続いて熊本線の撤退を表明した地元の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）について、「早く黒字体質に変えていただき、ここと決めた所で、歯を食いしばってでもやる姿勢を示していただければ。我々も応援のしがいがある」と恨み節を漏らした。


　その一方で、県民にも呼び掛けた。


　「地域に根ざした飛行機会社を支えていく。そのためには、皆様が利活用していただくということに尽きます」
（この連載は上沢博之、竹田和敏、冨森揚介が担当しました）

2992：チバＱ：2011/06/07(火) 23:03:48
http://www.malaysia-navi.jp/news/110607060116.html
マレーシア航空、ワンワールドに加盟へ
2011/06/07 20:00 JST配信
【シンガポール】　マレーシア航空（MAS）が、航空連合のワンワールドに加盟する方針を明らかにした。利用客数の増加や接続性の向上、マレーシアへの乗り入れ航空会社の増加を図る。
MASのアズミル・ザフルディン社長兼最高経営責任者（CEO）は、ワンワールド加盟により、クアラルンプール（KL）から世界100都市以上との接続が可能となると指摘。加えて、世界の航空会社がKLに乗り入れることに繋がると期待を示した。
MASのワンワールド加盟発表を受け、カンタス航空のアラン・ジョイス社長はKLへの乗り入れに関心を示したという。同社長は、シンガポールは重要なハブであるが、MASとの共同運航などによりKLに乗り入れることも可能との考えを示したという。
空港運営会社のマレーシア・エアポーツ・ホールディングス（MAHB）のバシル・アハマド社長は、金融危機の際にKL新国際空港（KLIA）から撤退したカンタス航空とブリティッシュ・エアウェイズなどが近い将来、KLへの乗り入れを再開することを期待すると述べた。
現在ワンワールド加盟航空会社でKLIAを利用しているのはキャセイ・パシフィックと日本航空、ロイヤル・ヨルダン航空の３社となっている。
MASのワンワールド加盟は、東南アジアの航空会社としては初めて。シンガポール航空とタイ航空は最大の航空連合、スター・アライアンスに加盟している。

(ニュー・ストレーツ・タイムズ、ザ・スター、６月７日、ベルナマ通信、６月６日)

2993：チバＱ：2011/06/09(木) 19:57:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20110608-OYT8T01068.htm
「羽田―能登便」搭乗率保証の適用除外 県・全日空合意


　谷本知事は８日の記者会見で、羽田―能登便で全日空と交わしている搭乗率保証制度について、今期に限り適用を除外することで同社側と合意したことを明らかにした。東日本大震災の影響で搭乗率が大幅に落ち込んだため、県が同社に保証金の支払い免除を申し入れていた。

　能登空港（輪島市）は２００３年７月に開港し、羽田―能登便のみ１日に４便飛んでいる。開港時、県は一定量の乗客を担保するため、全日空と年間（７月７日〜翌年７月６日）の搭乗率が目標を下回れば、県と地元自治体が全日空に「保証金」を支払う約束をした。

　今期は、６６％を超えれば全日空が県に「販売促進協力金」を、逆に５８％を割ると県が全日空に保証金を、１％当たり約７００万円支払うことになっている。過去７年間の搭乗率は７９・５％〜６２・２％の間で推移しており、県側が保証金を支払ったことはない。

　しかし、震災後は観光客が激減し、４月の搭乗率は前年同月比１１・１ポイント減の３７・５％にとどまった。この結果、今期の搭乗率は５５・５％（５月末現在）と低迷しており、開港８年目で初めて保証金を支払う可能性が高まっていた。

　谷本知事は記者会見で、「今回は大災害による影響で不可抗力。県だけの努力では改善が望めない状況を、全日空側に理解していただけた」と述べた。

　国土交通省によると、離島便などで県側が航空会社の赤字を補填(ほてん)する例はあるが、能登空港と同様の制度を結んでいる空港はないという。また、静岡―福岡線から撤退した日本航空と静岡県は、運航支援金約１億５３００万円の支払いを巡って東京地裁で係争中だ。

（2011年6月9日 読売新聞）

2994：チバＱ：2011/06/10(金) 19:34:04
>>2798
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20110610rky00m040002000c.html
スカイマーク：那覇−宮古線を就航延期　沖縄関係路線、増便計画も見直し
　スカイマーク（東京）の西久保慎一社長は９日、県庁で会見し、９月から予定していた那覇−宮古線の就航を延期すると発表した。

　スカイマークによると、沖縄関係路線の新規就航や増便に伴い、那覇空港３階にあるカウンターを増設し、６月から運用を開始する予定だったが、那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）側が、着工直前に手狭を理由にカウンター使用を３カ月間だけに限定する賃貸契約を申し伝えてきたという。その後、空港１階へのカウンター設置を提案し、受け入れないと工事を差し止めると伝達されたという。

　このため、スカイマークは３階カウンターの着工を見送ることを決定。那覇−宮古線延期のほか、７月〜９月まで運航を予定していた那覇−名古屋（中部）線の増便計画を８月までに短縮し、週６往復の予定も週５往復に減便。８月から増便予定だった那覇−神戸線深夜便を取りやめる。

　西久保社長は「ＮＡＢＣＯのスタンスに疑問を持っており、１階カウンター設置などの提案は受け入れられない。他の航空会社と同様に公平なカウンターの配分を要求する」と話した。

　一方、ＮＡＢＣＯの担当者は「カウンターの１階移設案や使用期限は以前から説明しており、直前ではない。２〜３年後に予定する空港ターミナル増設までの暫定的な案であって、複数の対案を提示して調整している。ＮＡＢＣＯとしては、沖縄の観光振興に向けて協力する姿勢を貫きたい」と話した。ＮＡＢＣＯは１０日に会見し、状況を説明する。

（琉球新報）

2995：チバＱ：2011/06/10(金) 19:39:02
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-06-10_19014/
スカイマーク、那覇―宮古９月就航延期
経済 2011年6月10日 10時34分

(9時間4分前に更新)

　スカイマーク（東京、西久保愼一社長）は９日、９月から就航を予定していた那覇―宮古のほか、那覇―神戸、名古屋の増便や運航を延期することを明らかにした。同社は、搭乗手続き業務などをするカウンターの増設が着工直前になって、那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）から計画変更を求められ、新規路線の旅客の受け入れに対応できないためとしている。同日、県庁で会見した西久保社長は「現段階では就航のめどは立っていないが、中止ではなく延期」と強調した。

　運航を見送ったのは、９月の那覇―宮古の１５０往復（９月のみで算出）、７〜８月の那覇―神戸の深夜便４３往復８６便。７月の那覇―名古屋は週６往復から５往復に減便、就航期間も１カ月短縮する。

　同社の新カウンターの増設計画に対し、ＮＡＢＣＯは「保安上の問題」を理由に、６月から３カ月間しか認められないと回答したという。西久保社長は「ＮＡＢＣＯは公共の利益を考えてほしい。調整能力を発揮してもらいたい」と述べた。

　これに対し、ＮＡＢＣＯは「公共的使命があるので対応する準備はある」とし、別の場所での増設を提案。１０日に記者会見を開き、これまでの経緯や今後の対応について説明する予定。

2996：チバＱ：2011/06/11(土) 13:12:47
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-178116-storytopic-4.html
那覇空港、来年ビル増築　ＮＡＢＣＯが全体構想発表2011年6月11日

　那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）は１０日、２０１６年度までに国内線ビルと国際線ビルを連結する旅客ターミナルビルの全体整備構想を発表した。先行的な取り組みとして、１２年度に国内線ビルの北側に新たなビルを増築するほか、国際線の新規就航や増便に対応する緊急措置として、現国際線ビルの出発・到着ロビーなどの拡張工事に着手した。国内線ビル増築は約２０億円、拡張工事は約３千万円を投じる計画。
　全体整備構想によると、現国際線ビルを取り壊して建設する新国際線ビルは地上４階建て、延べ床面積２万３８００平方メートルで、１３年度末に使用開始を予定。事業費は約８０億円。
　国内線・国際線ビルの連結施設は地上４階建て、延べ床面積３万９５００平方メートルで、１６年度末に運用開始を予定し、事業費は約１５０億円。ターミナル施設全体の総事業費は約２５０億円を見込む。
　１９９９年に建設された現国内線ビルは、２０１０年に導入された航空会社の参入自由化を想定しておらず、新たな航空会社の参入が難しい状況だという。
　１２年度に増築する新ビルは地上３階建てで、延べ床面積は既存施設の改修部分を含め約７千平方メートル。同年度末の使用開始を目指す。
　従来、航空会社が自前で整備していたカウンター内のベルトコンベアーをＮＡＢＣＯが提供するなど、新規参入航空会社の初期投資を抑え、格安航空会社を呼び込む狙いがある。
　一方、施設が狭く、利便性の悪さが指摘される現国際線ビルは、今夏の海外線の新規就航や増便計画を受け、出発・到着ロビーや検査場を現行の約３倍の規模となる約７６０平方メートルに拡張。７月末から使用を開始する。
　ＮＡＢＣＯの島田章一郎常務は、スカイマークが現国内線ビルでのカウンター増設を求め、那覇―宮古線の９月就航の延期を発表したことについて「将来的に新ビルに入っていただきたい。ＮＡＢＣＯとしては、就航延期はまだ決まっていないと認識している。スカイマークも他社と一緒に協力し、譲歩をお願いしたい」と話した。

2997：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:13:42

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20110525101.htm
2011年5月25日03時14分　北國新聞
小松―成田、７月以降も２便継続　乗り継ぎ利便向上、利用増　７月以降も１日２便が継続される成田便

　全日空（東京）とアイベックスエアラインズ（同）は２４日までに、共同運航する小松 ―成田便について７月以降も現行の１日２便で運航を継続することを決めた。昨年７月、１年間の期間限定で試験的に増便したが、欧米便との乗り継ぎが容易になったことで利用者が増加、今後も一定程度の需要が見込めると判断した。

　成田便は現在、小松発が午前８時半と午後３時１０分、成田発が午前１０時５分と午後５時５５分のダイヤで運航している。

　増便は昨年３月の成田空港発着枠拡大を受けた１年間の実験的な措置として開始され、全日空などは、運航の継続に関して搭乗率や利用状況を見極めた上で決定する方針を示していた。

　石川県によると、増便後の搭乗率は４９・９％（４月末現在）。搭乗率は１便だった２００９年度の５７・１％から低下したが、利用者数は５割程度増加した。夕方発の北米便や早朝着の欧州便などとの乗り継ぎが可能となり、関西、中部国際空港の利用者などが増えたとみられる。

　ただ、東日本大震災の影響で約３週間欠航し、運航再開後も利用者が落ち込んでいる。全日空とアイベックスエアラインズは３月末から、午後成田発便の出発時間を約１時間半繰り上げ、欧米便との乗り継ぎ時間を短縮するなど利便性の向上を図っている。

2998：荷主研究者：2011/06/11(土) 18:54:22

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/244213
2011年5月27日 00:38　西日本新聞
大分空港　利用者が４年連続減

　大分空港の利用者が２０１０年度、前年度比４・１％減の１４８万３８３４人となり、４年連続で減少したことが県の調査で分かった。スカイネットアジア航空（ＳＮＡ）就航で減少への歯止めが期待されたが、東日本大震災で旅行を控える動きが広がったことが主な要因とみられる。

　空港利用者は、１９９７年度の２０８万７３２１人がピーク。リーマン・ショックの影響も受け、０７年度の１８２万５８１５人から４年連続で前年度を下回っている。

　１０年度は、１０月末のＳＮＡ就航で、日本航空と全日空を合わせた３社の大分−羽田便が１１往復から１３往復に増便。１１、１２月には、大分−羽田便の利用者が前年同月に比べると微増したが、１０月に１往復減便した大分−伊丹の利用者が約２割落ち込んだ。

　このため、国内線全体では、航空機の小型化が進んだ影響もあり、１０年度の利用者が前年比４・４％減の１４５万４２８９人。１１月から１１年２月まで前年同月比１・７−５・４％の減少で推移していたが、東日本大震災が発生した３月には２７・３％減と落ち込んだ。

　国際線全体では１０年度の利用者が１４・６％増の２万９５４５人。このうち大分−ソウル便が２１・１％増の２万８２４４人。景気が上向いた韓国からの観光客が増加したが、大震災が起きた１１年３月は１６・４％減。大震災の影響で需要が落ち込み、４月から８月２８日まで運休が決まった。

　県は「大震災の影響や原発問題が落ち着くまで厳しい状況が続くだろう。大分県の魅力向上や関東圏での知名度アップの取り組みを地道に続けるしかない」としている。

＝2011/05/27付 西日本新聞朝刊＝

2999：荷主研究者：2011/06/11(土) 19:10:05

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201105270003.html
'11/5/27　中国新聞
広島空港利用客が４年連続減

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20110527000301.jpg

　広島県は26日、２０１０年度の広島空港（三原市）の旅客数を発表した。２７１万４８５１人で09年度比３・７％減。４年連続ダウンとなり、１９９３年10月の開港初年度を除くと過去２番目の少なさ。長引く景気低迷に東日本大震災の影響も加わり、国内線の減少が続いている。

　広島空港の国内定期路線は、東京、成田、札幌、仙台、沖縄の計５路線ある。チャーター便を含む旅客数は09年度比５・４％減の２３８万７６９１人。ビジネス利用が多い主力の東京線が４・８％減と伸び悩んだ。

　国際定期路線はソウル、大連・北京、大連・天津、上海、台北、グアムの計６路線。チャーター便を含む旅客数は10・３％増の32万７１６０人と大幅にアップした。上海線は、上海万博の影響もあって38・２％増と全体を押し上げた。

3000：荷主研究者：2011/06/11(土) 19:11:39

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201105280029.html
'11/5/28　中国新聞
広島都市圏結ぶ空港バス減便

　広島空港（三原市）と広島都市圏を結ぶ主要アクセスであるリムジンバスが６月１日から減便されることが27日、分かった。現行の１日１６１便は当面、15％減の１３７便となる。共同運行する５社は「東日本大震災による利用低迷を受けた措置」としている。

　広島電鉄など５社が共同運行するリムジンバスは、広島空港と広島バスセンター（広島市中区）、ＪＲ広島駅新幹線口（南区）を結ぶ。広島県空港振興課によると、今年３月のバス利用客は前年同月比22・３％減、４月も18・３％減となった。

　このため５社は、利用が回復するまでの暫定措置として減便を決定。中国運輸局にダイヤ変更を届けた。１便当たりの定員43人を上回る乗客がいる場合、臨時便で対応する。

　リムジンバスは広島空港が開港した１９９３年に運行を開始。１日当たりの便数は最大１７６便だったが、利用低迷でこれまでに２回減便した。幹事社の広島電鉄は「影響が少ない範囲で減らした。利用が戻れば増便を検討する」としている。

3001：荷主研究者：2011/06/11(土) 19:22:53

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20110501000084
2011/05/01 09:46　四国新聞
利用客、依然低調１３７万人／１０年度高松空港

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/img_news110501.jpg
高松空港の利用状況

　高松空港の定期路線の２０１０年度利用客数が前年度比０・７％増の１３７万８８３８人となり、過去１０年で２番目に少なかったことが香川県の集計で分かった。利用客数は瀬戸内国際芸術祭の効果などで好調に推移していたが、東日本大震災に伴う年度末の落ち込みが響き、過去１０年で最低だった０９年度並みの水準にとどまった。

　まとめによると、利用客数は国内線（３路線）が前年度比０・７％増の１３４万５８７０人、国際線（ソウル線）が同０・８％増の３万２９６８人。合計では前年度を１万１６１４人上回ったが、過去１０年では２番目に低かった。

　国内線のうち、東京線は同０・２％減の１２１万２４２９人。芸術祭が開かれた４カ月間の実績が、前年同期を約２万３５００人上回ったほか、昨年１０月末には１日２往復増便され、利用客数は２月末まで前年同期比２・８％増で推移した。

　しかし、震災の影響で３月が前年同月比約３万３千人減となり、最終的に前年度をやや下回った。搭乗率は日本航空が機材を小型化したため同３・１ポイント増の６４・４％だった。

　那覇線は前年度比１４・７％増の１２万５７５５人。沖縄総体が開催された夏場を中心に、昨年５月以降全ての月で前年度を上回った。日本航空が昨年１０月末で休止した鹿児島線は同３９・７％減の７６８６人だった。

　ソウル線の搭乗率は同０・１ポイント増の６６・４％。前半は新型インフルエンザや景気後退の影響で落ち込んでいた需要が回復したが、後半は昨年１１月の延坪島砲撃事件や震災が下押しした。

　チャーター便は前年度より１８便多い５７便が運航し、同４１・４％増の７９３８人だった。

　４月以降の利用状況について、香川県交通政策課は「震災の影響は徐々に薄れているが、大型連休の予約状況は低調。東日本方面への需要が完全に戻るにはかなりの時間を要するだろう」と予測している。

3002：荷主研究者：2011/06/11(土) 19:26:49
>>2998
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2011_130386919917.html
2011年04月27日 10:52　大分合同新聞
乗客数が最低更新　大分空港

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/2011_1303869197.jpg

　２０１０年度の大分空港の利用者数（国内線、国際線合計）は１４８万３８３４人で、前年度（１５４万７６９０人）より４・１％減った。東京（羽田）線にスカイネットアジア航空（ＳＮＡ）が新規就航したこともあり、減少幅は０８―０９年度（９・２％減）に比べて改善したものの、東日本大震災の影響で東京線利用者の長期低迷も懸念され、１１年度はさらに厳しくなるとの見方も出ている。

　利用者数は県に統計が残る１９９０年度以降で最低。航空各社が使用する機材の小型化を進めたほか、大阪線を減便したため座席数が減り、搭乗率（座席数に対する利用者数の割合）は上昇した。路線別では▽東京線　６４・５％（前年度５９・２％）▽大阪線　６３・８％（５０・１％）▽名古屋線　５１・８％（４８・９％）。

　唯一の国際路線のソウル便は韓国内の景気が上向いたことを受け、利用者は前年度比約５千人増の約２万８千人だった。

　震災が発生した３月の搭乗率は東京線が前年同月比７６・６％（８万１千人）など各路線とも落ち込んだ。昨年１０月に就航したＳＮＡも３月の搭乗率は５０・４％で２月（５５・７％）を下回った。ソウル線は今月１日から運休しており、再開は５月２９日以降の予定。

　震災の余震と東京電力福島第１原発事故の影響が続く中、今後の航空需要について航空各社は「ゴールデンウイークも厳しい」（ＳＮＡ広報）「回復にはもう少し時間がかかる」（日本航空、全日空両大分支店）と厳しい見方で一致した。

　県は２月に首都圏で誘客キャンペーンを打つなど、春の観光シーズンに向けて知名度アップを狙っていたが、「震災で観光に対する消費者のマインドが冷えている。回復期に向けて地道にＰＲを続けるしかない」（大塚久司総合交通対策課長）としている。

3003：荷主研究者：2011/06/11(土) 19:56:00

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20110526/CK2011052602000110.html
2011年5月26日　中日新聞
名古屋空港の旅客数８．４％減る　２０１０年度、日航９路線廃止響く

　県航空対策課は２５日、２０１０年度の県営名古屋空港の利用状況を発表した。昨年１０月〜今年３月下旬、日本航空が国内９路線の定期便を順次廃止した影響で、旅客数は０９年度より３万６８９２人（８・４％）減って４０万２８５３人だった。県営化の年で６路線だった０５年度の３０万６０００人に次ぐ少なさだった。

　平均搭乗率は、昨年１０月末に運航を開始したＦＤＡ（フジドリームエアラインズ、静岡市）の福岡線（１日５便）が知名度不足で低調だったことも響き、前年度比５・４ポイント減の５２・４％に落ち込み、採算ラインとされる６０〜６５％には届かなかった。

　１０年度運航の９路線のうち、旅客数が伸びたのは熊本線（１０４・９％増）のみ。日航時代に前年度より１日１便増え、同３便となっていた上、今年３月２７日からＦＤＡが運航を引き継いで落ち込みを防いだため。

　１１年度は運航路線が激減し、震災復興対応で今月就航した花巻線や７月就航の青森線を含めても、ＦＤＡのみの４路線と半分以下になる。このため旅客数は「年間２０万人程度に半減するのでは」（同課）と予測され、県側は利用促進と新規路線の誘致を積極的に進めていく方針だ。

　（平井剛）

3004：チバＱ：2011/06/11(土) 20:10:10
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110611/dst11061109000009-n1.htm
機長、機器の設定変更を失念…想定外の表示…気をとられ高度低下か　プロペラ機トラブル
2011.6.11 08:56
　北海道・奥尻空港付近で４日、北海道エアシステム（ＨＡＣ）運航の小型プロペラ航空機が地上約３０メートルにまで異常接近したトラブルで、機体の高度などを指示する機器の設定変更を機長が失念し、想定と違う指示が出たのに気を取られて高度低下を招いた可能性が高いことが１１日、分かった。運輸安全委員会は同日、札幌市のＨＡＣ本社に調査官を派遣し調査を開始。国土交通省東京航空局も同社に文書で厳重注意した。

　１１日未明に国交省で会見したＨＡＣ幹部によると、機長は地上約２００メートルまで高度を下げた後、悪天候のため着陸をやり直そうと再度上昇を試みたが、機体の姿勢や高度を指示する「フライトディレクター」の設定高度を１２００メートルに変更するのを忘れ、２３０メートルまで上昇した際に「高度維持」の表示が出た。

　機長は会社側の聴取に「（想定外の表示で）計器の不具合だと思った」などと説明。動揺して操縦桿（かん）を引く力が甘くなるなどした可能性もあり、機首が下がって高度が急激に低下、対地接近警報装置が作動したとみられる。

　また、国交省へ最初にトラブル報告をした際に異常接近の事実を伝えなかったことについてＨＡＣ幹部は「ほぼ（事実を）把握していたが詳しい確認を優先させてしまった。認識が甘かった」などと謝罪した。


http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2011061100244
報告遅れでＨＡＣに厳重注意＝プロペラ機地上接近で国交省
　北海道の奥尻空港付近で北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機が地表約３０メートルまで異常接近したトラブルで、国土交通省東京航空局は１１日、報告が遅れた上、トラブル後も安全性の確認が不十分なまま同機の使用を続けたとして、ＨＡＣに対し文書で厳重注意する行政指導をした。
　同局は近く札幌市のＨＡＣ本社に２日間程度の日程で立ち入り検査に入る。
　同局によると、トラブルは４日に発生した。機長は「対地接近警報が鳴り回避操作をした」と同社の運航部長に報告したが、地表への異常接近については述べなかった。
　同社は７日、最接近高度を把握したが、国交省への報告は１０日未明だった。同社は報告の遅れについて「データの解析に時間がかかった」としている。
　また、同機は回避操作でエンジンや機体に損傷が生じた可能性があったが、ＨＡＣは４日から９日にかけ計３４便の運航に使用した。（2011/06/11-18:40）

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3005：チバＱ：2011/06/11(土) 20:12:22
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011061001001037.html
成田にビジネス機専用ターミナル　駐機スポットも増設
2011年6月10日 20時55分

　国土交通省は１０日、海外の大企業トップらが利用するビジネスジェット機の受け入れを拡大するため、本年度中に成田空港に専用ターミナルを完成させると発表した。現在１５あるビジネス機の駐機スポットも今年１１月から１８に増やす。空港関係者や有識者らでつくる推進委員会の中間報告に盛り込んだ。

　ビジネス機誘致は国際競争力の強化や経済成長につながると期待されているが、国内では専用施設が少なく利便性の改善が課題となっている。

　日本航空が経営再建の一環で返還したターミナルの建物を成田空港会社が改修し、税関や入国管理などの手続きも行えるようにする。

　今秋ごろからは、ビジネス機の利用者向けに発着枠や駐機場の空き状況を確認できるホームページを開設する。

　推進委は今後、中部空港や地方空港へのビジネス機の乗り入れ推進などを議論する。

（共同）

3006：荷主研究者：2011/06/11(土) 22:00:48

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110602/CK2011060202000126.html
2011年6月2日　中日新聞
松本空港、最低降下高度引き下げ　「欠航しない空港」に

　県営松本空港（松本市）は２日、航空機が着陸できるかを最終判断する「最低降下高度」を、３２６メートルから１２８メートルに引き下げる。悪天候による欠航や目的地変更の減少が見込まれ、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）定期便の就航率向上が期待される。

　松本空港は、滑走路付近に設けた無線標識を頼りにパイロットが機体の位置を調整する「ＶＯＲ」方式を採用しており、視界を遮る雲や降雪が着陸可否に直結する。周囲を山に囲まれ、高度２５０メートル付近に雲がかかりやすい地形のため３２６メートルの高度では着陸を判断できずに欠航となることがあり、開港当初からの課題だった。

　国土交通省は２００６年、滑走路への進入方式を定めた全国一律の基準を改正、各空港の実情に沿った基準を設定できるよう見直しを進めている。松本空港は昨年、ＶＯＲ機器を更新したことを機に降下高度の再設定を認められた。

　ＦＤＡによると、定期便の年間就航率は９７・９％で、日本航空時代の９６・４％（０６〜０９年）を上回っている。同社は今回の改善で「欠航しない空港」との認識をさらに広め、ビジネス用途などの乗客増に結び付けたい考えだ。　（杉浦正至）

3007：荷主研究者：2011/06/11(土) 22:01:24

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110605/CK2011060502000110.html
2011年6月5日　中日新聞
松本空港、利用率上昇いつ　ＦＤＡ就航１周年

ＦＤＡが就航して１周年。利用率向上が依然として課題だ＝県営松本空港で

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が、撤退した日本航空の２路線を引き継いで県営松本空港に就航してから１年が経過した。定期便ゼロの危機からは脱したものの、東日本大震災の影響による観光需要の落ち込みも加わって利用率は低迷し、楽観が許されない状況が依然続いている。

　「夏場は涼しい信州へぜひお越しいただきたい」

　「ＦＤＡを利用し、博多祇園山笠に来てください」

　福岡県庁で２日に行われた阿部守一知事と小川洋知事の懇談は、相互に訪問を促すやりとりで始まった。

　長野県はＦＤＡ就航１周年に合わせ、阿部知事らによるトップセールスを福岡市内で展開。福岡線の利用率は３０〜５０％台と低迷が続くため「一人でも多く利用を」と売り込みに精を出した。

　しかし、福岡市内の旅行会社幹部は「長野県は小規模な宿泊施設が多く、パック旅行商品を売り出しにくい」と観光客受け入れのインフラが弱いと指摘する。「九州では長野県が観光地としてあまり認知されていない」（県観光部）こともあり、利用増への道は険しい。

　一方、札幌線の利用率は昨年８月に８７・４％を記録するなど堅調だが、多くは県内発の利用で、北海道からの集客を増やせるかが鍵を握る。

　ＪＴＢ北海道（札幌市）は「北海道は京都や沖縄に人気が集中する。長野県は温泉やスキーなどの観光資源が道内と重複しており、観光地としての人気はそう高くない」と明かす。

　県は利用促進策として、松本空港を利用するツアーを販売した旅行会社への助成金や、搭乗客を対象に抽選で名産品などが当たるサービスを展開しているが、ほとんど知られていないのが実情。県幹部は「周知が不足しているかもしれない」と認める。

　好材料に乏しい中で、関係者は２日から実施された「最低降下高度」の見直しに期待を寄せる。航空機を着陸させるかどうかを最終判断する高度が３２６メートルから１２８メートルに引き下げられ、欠航が減るとみられるからだ。

　安定運航はスケジュールに追われるビジネス客や行楽地を巡る観光客に好感を与え、国際チャーター便の誘致にも有利となる。

　県が２００８年から２年間設置した「信州まつもと空港活性化研究会」のメンバーで、航空アナリストの杉浦一機さんは「松本空港の場合、地域一丸で盛り上げようという機運が乏しいように感じる」と厳しい見方。

　そしてこう提言する。「立地条件の不利はどうしようもないこと。長年の懸案となっている運用時間の延長などを行い、少しでも使い勝手の良い空港に改善していく努力が必要だ」

　（小松田健一、出来田敬司、妹尾聡太）

◇県営松本空港をめぐる主な動き

１９６５年７月　開港
　６６年８月　松本−大阪間で観光臨時便運航
　　　１０月　松本−大阪間で不定期便運航
　８２年３月　大阪便が定期便化（１日１便）
　９４年７月　滑走路拡張でジェット化。大阪、福岡、札幌線が運航。定期便は計６路線の時期も
２０００年１０月　利用低迷で活性化検討委員会設置
　０４年７月　愛称を「信州まつもと空港」に
　０５年３月　初の国際チャーター便（香港）が乗り入れ
　０７年４月　利用者３００万人突破
　１０年６月　ＦＤＡが日本航空の札幌、福岡線を引き継いで就航。大阪線は廃止。冬ダイヤ（１０年１０月末〜今年３月）では静岡線を運航

3008：チバＱ：2011/06/15(水) 22:51:13
http://airportnews.jp/headline/720/
日本・ベトナム、航空協議合意で羽田路線枠−成田路線は自由化へ

　国土交通省は6月10日、日本とベトナムによる航空自由化「オープンスカイ」の実現を目指す協議が合意し、羽田空港の発着枠などの設定を認めたと発表した。

　今回の合意により深夜早朝時間帯における羽田空港とベトナムを結ぶ路線の枠組み、2012年夏季の成田路線の増便、2013年夏季に予定される成田空港の発着枠27万回化のタイミングでの成田空港関連路線の両国間輸送の自由化、すでに自由化されている首都圏空港以外の空港からの輸送における「以遠権」の自由化などが認められた。

　羽田空港からの新路線については現在使用されていない他路線の発着枠を有効活用するかたちで実現する。「以遠権」の自由化では、相手国で旅客・貨物を載せ自国を経由して第三国へ輸送する路線設定などが可能になる。

　日本とベトナムの間には、双方の航空会社3社合計で週に67便を運航する（2011年夏季スケジュール）。旅客の輸送実績は89万人（2010年）。

http://airportnews.jp/headline/705/
日本・香港、一部航空自由化に合意−2013年夏以降の成田路線
国土交通省は5月20日、日本と香港の航空当局による航空協議で、2地域間の航空自由化が一部合意したと発表した。

　同協議は首都圏空港を含めた航空自由化「オープンスカイ」の実現を目指す交渉の一環。今回の合意により、2013年夏季に予定されている成田国際空港の発着枠27万回化を機に、同空港関連路線による日本〜香港間の輸送の自由化が実現する。同年夏季以前における増便の一部前倒し実施の可能性についても認めた。これにより成田空港と香港間の航空便を原則航空会社が自由に設定できるようになる。

　日本と香港の間には、双方の航空会社8社が週に232便を運航する（2011年夏季スケジュール、旅客便と貨物便の合計）。旅客の輸送実績は333万人（2010年）。

3009：チバＱ：2011/06/15(水) 22:53:56
http://www.asahi.com/national/update/0615/TKY201106140682.html
国交省天下り先、解散へ　操縦士養成、航空各社から会費2011年6月15日3時4分

　旅客機のパイロット養成に関わる国土交通省所管の公益法人が、近く解散することが分かった。日本航空など航空５社からの会費で運営され、国交省ＯＢの役員が多額の報酬を得ていた。航空業界の競争が激化する中、「天下りを養うためだけの法人」（大手航空会社関係者）を支えきれなくなった。

　この法人は航空機操縦士養成振興協会（航操振、東京都中央区）。１９８６年に設立され、常勤役員は国交省航空局ＯＢの専務理事１人だけだ。ほぼすべての事業は、パイロットを養成する航空大学校に関係するもので、訓練用の小型機を無償提供。０９年度には５億９千万円の会費のうち、事業費約５億５千万円を訓練機のリース代や整備費、専務理事の報酬（１５００万円）に支出し、残りは職員の給与や退職金、事務所の賃料に充てていた。

　航空大は宮崎の本校のほか、仙台、帯広の両分校がある。航操振は地方事務所（現在は廃止）を宮崎本校と仙台分校に置くなど、航空大と一体で運営されてきた。航空会社側からは「民間で言えばトンネル法人だ」との指摘もあった。

3010：チバＱ：2011/06/17(金) 22:41:05
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110617/biz11061709450010-n1.htm
空港選べる航空券、狙う年７５０万人　スターフライヤー、福岡−羽田参入
2011.6.17 09:41

スターフライヤーが開催した体験搭乗会に参加した家族連れ。シートは全て革張りだ＝１５日午後（小路克明撮影）
　北九州空港を本拠地とするスターフライヤーが７月１日、年間利用者７５０万人という国内屈指のドル箱路線の福岡−羽田線に参入する。片道の最安値が１万１３００円という低価格のほか、座席間隔を広げた快適性、北九州、福岡のどちらの空港でも利用できる「マルチエアポートチケット」などを武器に利用客獲得を目指す。

　「やっと福岡空港に着陸することができました」。福岡空港で１５日に開いた体験搭乗会の席上、同社の米原慎一社長は感慨深げにあいさつした。

　スター社の福岡−羽田線は１日５往復。正規運賃（片道）は３万２７７０円と、同じ路線の全日空・日本航空の３万６８７０円、スカイマーク１万９８００円の間に設定した。

　さらにスター社は搭乗２８日前までの予約による最安値は１万１３００円。前日予約でも１万８千円とし、スカイマークの同種料金１万５８００円（７月１日〜同１４日の最安値）に迫る。

　使用機体はエアバスのＡ３２０型機。他社では１７０人乗りとしている機体だが、１５０人乗りとして座席の間隔を広げた。ビジネス客を重視し、重厚感漂う革張りの座席には、携帯電話やパソコン用の電源も設置した。

　スター社は、平成１８年に２４時間空港である北九州空港を拠点に就航。深夜・早朝便が好調な北九州−羽田線（１日１２往復）の搭乗率は７０％前後となっている。サービス産業生産性協議会の日本版顧客満足度指数で航空業界１位にも輝いた。

　ただ、北九州−羽田の年間利用者は、全航空会社を合計しても約１００万人で、福岡−羽田への参入は業績伸展の面からも悲願だった。

　米原社長は「福岡−羽田線の７５０万人のうち２５〜３０％は、利用する航空会社を決めていない浮動層。利用時間に応じて北九州・福岡どちらの空港でも乗り降りできるチケットなど、他社にないサービスでこの浮動層を取り込み、７０％を超える搭乗率を目指している」とそろばんをはじく。

　さらに「基幹路線参入による収益力向上で、株式公開やネットワーク拡大を進める」という。スター社では福岡−羽田線の増便をにらむとともに、来年７月開設の北九州−釜山線に続く国際定期路線や、南九州の空港発着の路線なども検討している。

3011：チバＱ：2011/06/17(金) 23:00:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110617-00000072-jij-soci
大韓航空のA380が就航＝「空飛ぶホテル」1日1往復―成田
時事通信 6月17日(金)15時27分配信

　大韓航空が運航するエアバスA380型機の初便が17日、成田空港に降り立った。旅客機としては世界最大で「空飛ぶホテル」とも呼ばれる同型機。空港では、初めての到着機に消防車で放水して就航を歓迎した。
　同社のA380型機は仁川（ソウル）―成田を1日1往復する。座席数は同型機としては世界最少の407席で、客室内のゆったりした空間が特長という。成田発着便の同型機就航はシンガポール航空、ルフトハンザ航空、エールフランス航空に次いで4例目だが、現在も就航中の航空会社は大韓航空以外ではルフトハンザだけだ。

3012：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2011/06/18(土) 22:55:09
上海経由で香港へ行ってみたいけど、さすがに日帰りは無理か・・・・・（爆

「飛行機体操」に「機内販売」…茨城−上海片道５０００円、ウワサの「春秋航空」機内では？！
http://sankei.jp.msn.com/life/news/110618/trd11061807000003-n1.htm?utm_source=twitterfeed&amp;utm_medium=twitter
2011.6.18 07:00

　昨年、茨城空港（茨城県小美玉市）に就航した中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空は最安値で片道４０００円の格安チケットが大きな話題となった。茨城空港が開港１周年を迎えた３月１１日に発生した東日本大震災は、増便を計画するなど好調だった春秋航空の戦略にも大きな影響を与えている。茨城−上海の片道５０００円の格安チケットで上海に向かった。　（水戸支局　西川博明）

　今月１日の茨城空港。スカイマークの札幌便が１日２往復に増便され、記念セレモニーが開かれているターミナルビルの一角で、春秋航空の搭乗受付カウンターもにぎわいをみせていた。
　「でも、震災前に比べたら、お客さまはまだまだ少ないですよ…」。片道５０００円のチケットを手に入れ、行列に並んでいた記者の問いかけに、搭乗案内した女性スタッフが漏らした。
　同社茨城支社によると、東日本大震災前の茨城−上海便は搭乗率９割前後と好調に推移。震災後は一時６割台に落ち込んだ。福島第１原発事故の影響で、特に中国人団体旅行客が減ったことが大きな理由という。
　だが、この日の機内は若干の空席が目立つ程度。中国語が飛び交い、活気に満ちていた。乗客１８０人乗りエアバスＡ３２０型機の機内での約３時間、いろいろな“驚き”を感じた。

　まず、席に座ろうとすると、中国人３人組が声をかけてきた。「友人と一緒に座りたい。席を替えてほしい」。急な申し出に若干、戸惑ったが、断る理由もなく、「どうぞ」と譲った。
　座席シートは中央の通路を挟み、左右にそれぞれ３人掛け。ＬＣＣのエコノミー席は当然「狭い」と、あまり期待していなかったが…。通路側の席に座ってみると、それほど気にならない。
　機内で乗客らがフライトを楽しむ光景はさまざまだ。隣の乗客とおしゃべりを楽しむ人、携帯音楽プレーヤーで音楽を聴く人、機内に持ち込んだ洋菓子を食べる人…。印象に残ったのは、前の座席を枕代わりに頭をくっつけて眠る人が多いことだ。

　ＬＣＣには無料の飲料、機内食や映画、音楽を楽しむエンタテイメントはない。そのため、逆に春秋名物となったものもある。
　まず、有料で機内食や飲料、お土産を売る「機内販売」だ。客室乗務員が日本の新幹線のようにワゴンを押して販売する。試しに「食事と飲料を」と思い、片言の中国語で「多（ドゥオ）少（シャオ）銭（チエン）（いくらですか）」と聞き、支払おうとしたが、「日（リー）元（ユェン）不（ブー）能（ノン）使（シー）用（ヨン）（日本円は使えませんよ）」。現金の一部をあらかじめ中国元に両替しておく必要があることをこの時点で初めて知った。
　また、噂の「飛行機体操」を実体験。上海到着まで残り数十分となり、客室乗務員らが「一（イー）、二（アル）、三（サン）、四（スー）…」というかけ声で、手や腕を回し始めた。エコノミー席での疲れをとってもらう狙いがあるという。乗客らも一斉に体操を始めた。
　一方、震災の影響も色濃く感じた。隣に座っていた神奈川県在住の中国人女性は、電車やバスを乗り継ぎ、茨城空港経由で初めて出身地の福建省へ向かうという。「安いので、何回でも帰省できそう」とうれしそうに話す一方、「（原発事故で）家族が帰ってこいとうるさい。でも、中国へ帰る航空チケットが高くなり、今まで帰れなかった」と話した。原発事故発生後、中国人が一斉に日本脱出を図っている状況が続いている。

3013：チバＱ：2011/06/19(日) 17:41:39
http://www.j-cast.com/2011/06/19098331.html
航空各社が続々国際線値下げ　夏の海外旅行6月中の予約がお得
2011/6/19 13:30

夏休みを前に、航空各社が続々と国際線の値下げを打ち出している。背景には、東日本大震災の影響で激減した海外からの旅行者数を、日本発の乗客で埋め合わせたいという狙いもあるようだ。

引き下げが相次いでいるのが、「PEX」と呼ばれる、各社が出している正規割引運賃。震災前に夏場の運賃をすでに申請していたが、震災後、さらに安い料金を設定している。

外国人観光客の激減が運賃に反映

6月中に予約するとお得な運賃が続々と発表されている 例えば全日空（ANA）は2011年5月26日、土曜日に目的地に滞在する際に適用され、6月の期間限定で販売される運賃「エコ割サマースペシャル」を発表。平日に出発した場合、最も安い場合で東京-ロサンゼルスで往復5万6400円、東京-シンガポールで2万9400円に設定した。通常のPEX運賃と比べると、ロサンゼルス線で2万5000円〜5万8000円、シンガポール線も1万6000円〜3万4000円割安になっている。

日本航空も、これに追随する形で、同様の条件の運賃「JALエコノミースペシャル」を設定。東京-ホノルルで往復3万2000円、シンガポールやクアラルンプール線は往復2万6000円という具合だ。

国際線の運賃は政府による認可制で、この運賃の申請が行われたとみられるのが5月の大型連休前後。運賃設定の背景には、震災後の外国人観光客の激減がある。日本政府観光局が5月19日に発表した訪日外国人に数は、前年同月比62.5%減の29万5800人。地域別に見ると、東アジアの落ち込みが特に激しく、香港が87.6%、シンガポールが82.6%、台湾が67.4%、韓国が66.4%と「壊滅状態」に近い。

JAL広報部では

「震災直後の需要低迷を受け、早期に夏場の消費行動の持ち直しを狙った」
と話す。震災で落ち込んだ分の需要を、急いで値下げしてすることで埋め合わせようという狙いのようだ。

4月が底で6月から需要が上向き
ただし、これと前後する形で、韓国や台湾の当局が日本観光に対する安全宣言を出すなどして、状況は変わりつつある。例えばJALは5月18日の会見で、「4月がボトム（底打ち）」だとして、これまで減便していた国際線路線の大半を6月24日から復便していくことを発表している。

また、今年の夏は、節電で工場の稼働が止まる分だけ休暇が長くなって旅行に行きやすくなる上、節電ムードから逃れるための「疎開」が進むとの見方もあり、さらに需要が回復する可能性もある。

ただし、6月分の値下げは「震災直後の応急措置」という面もあるようで、需要が回復した分、7月以降は値上げに転じる可能性もある。

航空各社は

「あらゆる面でマーケットの動向を見ながら、需要喚起を行っていきたい」（ANA広報室）
「JALの取り組みが日本経済活性化の一助になればと考えている。特にハワイ線は現地無料体験プログラムなどをメニューとした『わくわくアロハ計画』キャンペーンを実施し、夏の家族旅行計画を誘発したい」（JAL広報部）
と話している。

3014：チバＱ：2011/06/19(日) 19:32:56
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/299827.html
「ＨＡＣ路線網見直しを」　道銀頭取、機材への負荷を問題視（06/18 10:11）
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）機の異常降下問題で、同社に出資している北海道銀行の堰八（せきはち）義博頭取は１７日、「安全対策を最優先に態勢を再構築してほしい。現行の整備体制や路線網の見直しも必要になるだろう」と述べた。採算性の低い路線の休止を含む事業計画の大幅変更を求めていく考えを明らかにした。

　道銀はＨＡＣへの４・７％出資に加え、非常勤取締役を派遣している。国土交通省への報告遅れなどで厳重注意を受けたことには「現場と本社との間での連絡体制や危機対応が不十分だった」との認識を示した。

　事業計画については「現在のダイヤで（機材や乗員に）負荷がかかっているのではないか」と指摘。「安全を優先する上で運航路線網も見直す点がある」と、路線縮小の可能性にも言及した。

＜北海道新聞６月１８日朝刊掲載＞

3016：チバＱ：2011/06/20(月) 18:35:52
　それでも韓国の航空会社が参入する背景には「長期的には利用者の増加が見込める成田空港の発着枠を確保するため」（ツーリズム・マーケティング研究所＝東京・中央）との見方がある。昨年は訪日観光客が約５割増加した。

　航空業界には、配分された発着枠を80％以上使用しない場合には翌年の枠の優先権が与えられない「Ｕ/Ｌルール」という決まりがある。国土交通省は４月、震災で渡航者が激減したためＵ/Ｌルールの運用を10月下旬まで停止することを決めた。そのため、韓国の航空会社は就航後に観光客が激減した場合に減便や欠航をしても翌年の発着枠を失う可能性は低く、それが就航に動く判断につながったとの見方もある。

（商品部　中村亮）


国際航空券の店頭価格（単位千円） ▽東京発
(成田発着の往復、大人、エコノミークラス、
単位千円、約１カ月後の出発便、４〜30日ＦＩＸ) ６月中旬 ４月中旬
ロサンゼルス 44〜134.4 29.8〜68
ニューヨーク 50〜151.4 35〜70
ロンドン 62〜190 48〜57.4
パリ 50〜190 48〜60
ホノルル 52.8〜121 55〜60
シドニー 30.2〜112 42〜68
ソウル 30.2〜57 17.3〜30.8
上海 33〜99 25.8〜45.4
北京 27〜99 21.8〜36.5
香港 28.5〜72 21.4〜29.2
バンコク 22〜109 27.7〜33.8
マニラ 31〜94 27.7〜33.8

3017：チバＱ：2011/06/20(月) 22:50:04
http://www.asahi.com/business/update/0619/TKY201106190407.html
羽田、国際線ターミナル増設へ　受け入れ能力を倍増2011年6月20日5時1分
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　国土交通省は、昨秋に開業した羽田空港の新国際線ターミナルを拡張する。２０１３年度に国際線の年間発着枠が９万回に増えることに備え、新棟を建設。搭乗ゲートなどの受け入れ能力を倍増させる方向だ。

　今週にも大畠章宏国交相が正式発表する。新棟は現在の国際線ターミナルの北側に建設し、既存棟とＬ字形につなげる計画。民間資金を活用するＰＦＩ事業で進め、早ければ今年度中の着工をめざす。固定搭乗ゲート（現在１０カ所）をほぼ倍増させ、総工費は１千億円規模に上る見込みだ。
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3018：チバＱ：2011/06/21(火) 19:41:24
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20110621ddlk23020250000c.html
あいち・リポート：中部空港ＶＳ県営空港　岩手・花巻路線で旅客争奪戦　／愛知

花巻行きチャーター便を利用するため搭乗ゲートを通る乗客ら＝中部国際空港で２０１１年５月１３日撮影　◇ビジネス需要狙い
　旅客数低迷に悩む中部国際空港（川上博社長）が、旅客争奪戦に直面している。その原因は県営名古屋空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）。ＦＤＡは５月中旬、中部空港が路線開設を希望する岩手県・花巻空港へ定期便を就航させた。東北には東海地方の企業が多数進出しており、中部空港にとっては有望なビジネス需要を取りこぼしかねない事態だ。

　「東北にはセントラル自動車、関東自動車の関連工場があり、経済的な人のつながりがある」。５月２１日に名古屋空港で開かれた、ＦＤＡの初便を見送る記念式典で、大村秀章知事は声を弾ませた。居並ぶのは春日井市などの地元首長や議会、経済界の代表ら。「この便がさらに大きく育ってほしい」。意気揚々と大村知事は紅白のテープにハサミを入れた。

　１０年５月の日本航空撤退以来、県にとっては花巻路線の再開が宿願だった。大村知事は、この日の祝辞を自ら作成した。「それだけＦＤＡへの強い期待が込められている」と県幹部は解説する。受け入れる側の岩手県でも事情は同じで、「搭乗率上昇のために協力は惜しまない」（岩手県空港課）と話す。

　日航の中部−花巻便は０９年度に約１０万人の利用があったが、搭乗率は４８・５％と低迷。その原因を、需要に合致しない機材（１５０席級）を投入したためとみる関係者は多い。

　ＦＤＡは８０席級に小型化し、運航効率のアップを狙う。採算ラインは搭乗率６５％だ。

　これに対し、中部空港が期待を寄せるのが全日空による定期便就航だ。全日空は５月１３〜２３日に小型機による中部発のチャーター計８便を運航。同社としては初めて、花巻空港に乗り入れた。全日空名古屋支店によると、搭乗率は６９％（計１４０８人）。「目標はほぼ達成できた」（総務部）として、定期路線化に向けた社内協議を続ける方針だ。

　ただ、課題も多い。花巻空港には全日空の施設がないため、定期化には新たな人員配置や設備投資が必要となる。また、運航効率の高い小型機の国内需要は増しており、機材配備は容易ではない。ＦＤＡとの競合も予想され、収益を圧迫しかねない。

　中部空港は１１年３月期連結決算で、３期ぶりの最終黒字（１０億円）に転じた。だが、設備投資５８％減などのコスト削減や、免税店の売り上げなどの商業事業が奏功したためで、肝心の航空事業の売上高は減少。旅客数と発着回数の減少にも歯止めがかからなかった。そのため、新規路線の開拓は喫緊の課題となっている。

　ＦＤＡの路線について、国土交通省は「東日本大震災の復興に対応するための一時的措置で、１年限定」との要請をしている。しかし、ＦＤＡは運航を継続させる方針で、夏には名古屋−青森便の就航も予定している。これに対し、中部空港の川上博社長は「名古屋空港とは役割分担をしていくが、花巻と青森は別の議論だ。できるだけ早く、全日空に定期便を就航してもらいたい」と全面的に受けて立つ構えをみせている。【高橋昌紀】

3019：チバＱ：2011/06/21(火) 19:44:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110621/bsd1106210502003-n1.htm
首都圏にも「空の自由化」　海外ＬＣＣ続々参入で顧客争奪戦激化 (1/4ページ)
2011.6.21 05:00


　２国間の航空規制を取り除く航空自由化（オープンスカイ）の動きが本格化してきた。国土交通省は先月から今月にかけ香港とベトナムの航空当局とオープンスカイ協定の対象に成田空港を加えることで合意した。これにより海外格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が相次ぎ、航空会社間の競争が激化するのは必至。迎え撃つ全日本空輸と日本航空は欧米航空大手との共同事業に乗り出すなどの戦略に打って出た。空港会社の誘致合戦も熱を帯びそうで、生き残りをかけた顧客争奪戦が激しさを増しそうだ。

　２３日にエア・プサン、続いて７月１日にはイースター航空と韓国のＬＣＣ２社が相次いで成田空港に乗り入れる。エア・プサンは成田−釜山線で往復１万９９００円から、イースターは成田−仁川線で往復約１万５０００円からという安さだ。昨年１２月に国交省が韓国の当局とオープンスカイの対象に成田を加えることで合意したことに伴う動きだ。

　成田がオープンスカイの対象になるのは年間発着回数が現在の２２万回から２７万回に引き上げられる２０１３年夏でアジア諸国のＬＣＣをはじめとしてさらなる新規参入が見込まれ、運賃値下げ競争が激化することは必至。

　国交省は世界的な自由化の潮流を受け、０７年８月に韓国と協定を結んだのを手始めに、１０年３月までにタイ、香港、ベトナム、マレーシア、シンガポールなどと締結。ただ、この段階の協定は首都圏空港は対象外で、十分とはいえなかった。

　空港間の誘致合戦も激化

　しかし昨年１０月、首都圏空港の発着枠拡大に伴い、国交省は本格的なオープンスカイの推進に舵を切った。首都圏空港を含む第１号として日米間で協定を締結。その後、韓国、香港、ベトナムなどとも成田を対象に加えることで合意した。

　オープンスカイの拡大で２国間の路線、便数、運賃などを民間会社が自由に決められ、経営の効率化が進むと見込まれる一方で、国内の航空会社は激しい競争にさらされる。アジアを中心にＬＣＣがなだれ込んでくるためだ。実際、これまでに韓国のチェジュ航空、マレーシアのエアアジアＸが日本に乗り入れている。

　「“親方日の丸”体質でぬるま湯に漬かっていた」（業界関係者）日本の航空関連業界は生き残ることができるのか。

　海外との連携カギ

　鍵を握るのが、もう一つの自由化である海外との連携だ。全日空は今月１日、独ルフトハンザ・ドイツ航空との日欧間での共同事業について、国交省から独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の認可を受けた。１０月以降をめどに共通運賃や共同販売に乗り出し、来年４月からはダイヤ調整にも踏み切る。

　両社は航空連合「スターアライアンス」のメンバー。全日空はすでに別のメンバーである米大手のユナイテッド航空、コンチネンタル航空との共同事業について日米両国政府からＡＴＩの認可を得て、４月からアジアと米国を結ぶ太平洋路線について共同事業を始めている。

3020：チバＱ：2011/06/21(火) 19:45:26
　「日欧アジアの三極体制ができる。アジアはわれわれが任された」。全日空の担当者は、欧米からの利用客をアジア各地に運ぶネットワークという武器を得たことに自信を示した。

　対する日航も、４月から航空連合「ワンワールド」にともに加盟する米アメリカン航空と共同事業に乗り出したほか、欧州の航空会社との間でも共同事業を模索する。相手先は英大手ブリティッシュエアウェイズが有力視されている。

国内勢も対抗姿勢

　ＬＣＣを設立して対抗する動きも出ている。全日空が出資する「ピーチアビエーション」は国内初のＬＣＣとして関空を拠点に、１２年５月に韓国（仁川空港）便の就航を計画している。

　オープンスカイに伴う競争は空港にも及ぶ。航空会社が空港を選べることから、空港間での航空会社の誘致合戦も激化。成田や羽田などはシンガポールのチャンギ空港や韓国の仁川空港などアジアの国際ハブ空港と“覇権”を争うことになる。特に成田の年間発着枠は３０万回まで増加する予定だ。関空や中部空港から成田にシフトする可能性は高いだけに、競争力の強化が求められる。激しい国際競争にさらされる航空会社、空港会社ともこれまで以上に経営体力をつけないと生き残りは難しくなりそうだ。（中村智隆）

3021：チバＱ：2011/06/21(火) 22:50:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110620-00000005-fsi-bus_all
競争力強化へ利便性向上　羽田・成田空港で国際線ターミナル増強
フジサンケイ　ビジネスアイ 6月21日(火)8時15分配信

　国土交通省が首都圏空港の能力増強に乗り出す。２０１３年度をめどに、昨秋に国際定期便の運用を再開した羽田空港の新国際線旅客ターミナルを拡張する。また成田空港では今年度中に企業や個人が商談などのために使うビジネスジェット機の専用ターミナルを完成させる。

　羽田空港では１３年度に国際線の年間発着枠が現在の６万回から９万回に増える。これに合わせ、現在の国際線ターミナルの北側に新棟を建設し、混雑緩和を図る。新棟の整備は民間資金を活用する「ＰＦＩ方式」で進め、現在のターミナルとＬ字型につなげることを検討。搭乗口は現在の１０カ所から２０カ所程度に倍増させる。総工費は１０００億円超に上る見込み。発着枠拡大に間に合わせるため、今年度の着工を目指すとみられる。

　羽田空港は昨年１０月、３２年ぶりに国際定期便の運航を再開。これに伴い、発着枠６万回、年間利用者７００万人に対応する国際線ターミナルを新設した。ただ昨年５月の国交省の成長戦略会議で発着枠を９万回まで増やす方針が示され、当初から拡張が不可欠とみられていた。

　一方、成田空港ではビジネス機の受け入れ拡大を進める。専用のターミナルを設置するほか、現在１５ある駐機場も１１月から１８に増やす。日本航空が返還したターミナルの建物を成田空港会社が改修し、税関や入国管理などの手続きも行えるようにする。

　また今秋ごろからは、ビジネス機の利用者向けに発着枠や駐機場の空き状況を確認できるホームページも開設する。

　ビジネス機誘致は国際競争力の強化や経済成長につながると期待されているが、国内では専用施設が少なく利便性の改善が課題となっていた。

3022：チバＱ：2011/06/21(火) 22:50:37
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110615/bsd1106151939013-n1.htm
ボーイング７８７、７月５日に羽田−伊丹を往復　関空、岡山、広島も2011.6.15 19:35

全日空が導入する最新鋭中型機ボーイング７８７（全日空提供）【拡大】
　全日本空輸は１５日、世界で最初に導入する米ボーイングの最新鋭中型旅客機７８７について、日本国内でのテスト機の飛行スケジュールを発表した。テスト機は７月３日に米国から羽田空港に到着後、５日に羽田−伊丹間を往復。羽田から６日には関西空港、７日に岡山と広島の両空港との間を往復する。９日には米シアトルに向けて戻る。

　７８７が日本に飛来するのは、給油作業や整備訓練など、各空港で就航に向けた検証を行うのが目的。検証の後、全日空は８〜９月に１号機を受け取り、約１カ月後に国内線で運航を開始する。

　７８７は燃費効率を従来機に比べて約２０％高めたのが最大の特長。燃料費の高騰が続き、燃費の悪い大型機から中小型機へのシフトが進む中で大きな期待を集めている。当初は２００８年の導入を予定していたが、トラブルなどで納入が大幅に遅れていた。今回の検証で、引き渡しに向けた準備は最終段階に入る。

3023：チバＱ：2011/06/21(火) 22:51:16
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110616/bsd1106160502003-n1.htm
航空３社、新型機「Ｂ７８７」「Ａ３８０」導入で顧客争奪戦 (1/2ページ)2011.6.16 05:00
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全日空が導入する最新鋭中型機ボーイング７８７（全日空提供）【拡大】
　新型旅客機の導入をめぐり、国内航空各社の戦略が新たな局面に入っている。全日本空輸は９月にも、米ボーイングが開発中の最新鋭中型旅客機７８７を世界で初めて導入し、国内線から運航を開始する。日本航空は１１月にも同機を国際線で就航させる計画だ。一方、スカイマークは仏エアバスの大型機「Ａ３８０」を２０１４年度に導入し、国際線への参入を目指す。三者三様の顧客争奪戦が幕を開ける。

　全日空、来月テスト

　全日空は１５日、就航に向けた給油作業や整備訓練などの検証プログラムのために日本に到着する７８７のテスト機の国内での飛行スケジュールを発表した。テスト機は７月３日に米シアトルから羽田空港に到着。その後、伊丹空港（５日）、関西国際空港（６日）、岡山、広島の両空港（７日）の４空港と羽田をそれぞれ往復する。

　同機は、機体に炭素繊維がベースの複合材を採用するなど燃費効率を従来比約２０％高めた。航続距離が長く、中型機ながら国内線だけでなく国際線でも使える。全日空は１号機を８〜９月に受け取り、１カ月かけて飛行訓練などを行ったうえで国内線で運航を開始する予定だ。

　検証プログラムでは実際の運航を想定。中でも岡山や広島は新幹線との競合が激しく、最初はこれらの空港と羽田間で飛ばす可能性が高い。今年度中には国際線就航も目指す考えだ。同社は「従来の中型機では飛べなかった新しい路線も商機」と、国内線、国際線双方で活用し、全方位で顧客を囲い込む。

日航、国際線に投入

　これに対し、１０〜１２月に同機を受領する日航は、最初から国際線での就航を想定する。すでに１２年４月から８年ぶりの新規路線開設となる成田−ボストン間での採用を表明。ただ、「機材を受領して１〜２カ月後には、日本からある程度の距離があり、需要もある国際線の路線で就航させる」（同社）方針で、早ければ年内にも別路線で就航する可能性もある。

　同社は経営再建を目指し、不採算路線からの撤退や機材小型化などの効率化を進めてきた。中型ながら航続距離の長い機材は「収益性を高められる」と期待。“ドル箱”の国際路線に絞って採用を進め、収益力アップを図る。

　スカイは大型機勝負

　一方、“空飛ぶホテル”と呼ばれる世界最大のＡ３８０を購入するのはスカイマーク。１４年度に、成田とロンドン、ニューヨーク、フランクフルトを結ぶ３路線を開設し国際線に参入する計画だ。大半の路線で大手の半額の運賃を目指すが、「運営方法で採算はとれる」と自信満々。景気悪化や燃料費の高騰などで、効率の悪い大型機から中小型機にシフトする動きが世界的に加速するなか、国内２強とは一線を画す強気の戦略だ。

　どこに軍配が上がるか、格安航空会社の台頭で世界の空をめぐる競争が激化するなか、日本の空でも熱い競争が繰り広げられそうだ。（中村智隆）

3024：チバＱ：2011/06/22(水) 17:50:37
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110621/mcb1106210503014-n1.htm
高速鉄道におびえる空の便　奪われる旅客、サービス向上必至 (1/2ページ)
2011.6.21 05:00


高速鉄道時代の到来を受け、生き残りをかけた航空各社の競争が熾烈化している【拡大】
　中国では、高速鉄道が開通した途端に同じ路線の航空便が（客数減で）運航停止を迫られる例が相次いでいる。北京−上海間を約５時間で結ぶ京滬（けいこ）高速鉄道（全長約１３１８キロ）の６月末の開通が近づき、航空便への影響が話題になっている。

　◆北京−上海に宿敵

　本紙（中国証券報）の調査によると、同鉄道の開通に際し、多くの人が「緊急でない限り鉄道を利用する」と答えている。その理由として、鉄道の運行時間の正確性に対して航空便の遅延・キャンセル率が高いこと、移動時間に大差がないうえに高速鉄道の方が安価であることが挙げられる。

　電子機器類の使用制限がなくビジネス客向きであることや、運行面の安全性の高さ、駅までの利便性なども、鉄道を選ぶ理由になっているようだ。

　中国民航大学航空運輸経済研究所の李暁津所長によると、航空便に対する高速鉄道の影響は主に旅客の分散による航空便の旅客数の減少と、国内航空便の価格低下が挙げられる。

　北京交通大学が実施した調査によれば、（京滬鉄道の沿線各地の移動に）航空便を利用している人のうち、「現在の運行条件で航空便と高速鉄道の価格が変わらない場合、高速鉄道を選ぶ」と答えた人の比率は７０％に達した。

　中国政府の鉄道中長期計画によると、高速鉄道網は２０１２年には全国的に普及し、経済的に発達し人口の高い都市はほぼすべてカバーされる。

　分析によると、これにより６０％の航空便が影響を受け、華南、西南、東南各地域の短距離路線を中心とする中国東方航空と中国南方航空への影響が最も顕著だという。

　しかし、高速鉄道網整備の影響はマイナス面に限らない。

　清華大学工業工程学部の蔡臨寧主任は「高速鉄道が十分に整備されれば、航空産業の発展基盤になる」という。

　◆変化適応し好機に

　現在の航空輸送は直行便が中心で、旅客は北京、上海、広州の３大都市空港に集中し、乗継客は少ないが、高速鉄道が整備されれば乗継客の大幅増が期待できる。

　蔡主任は「高速鉄道の時代はすでに到来している。航空会社に必要なのは、業務を調整して旅客の移動方式の変化に対応するかを考えることだ」と強調する。

　たとえば晋京列車（北京−山西）が開通した０９年、中国東方航空の山西省太原−北京便の搭乗率はそれまでの８５％から４９％に下落。これに対して同社はターミナルでの待ち時間を１０分間に短縮し、電話でチェックイン予約を受け付け、５０分かかっていた搭乗までの時間を２０分に短縮するなどの対策を実施した。

　国家発展改革委員会総合輸送研究所の汪鳴副所長は「高速鉄道の登場で、航空各社の競争力強化とサービス向上が進むだろう。１〜２年先ではなく、５〜１０年の長いスパンで影響を見極める必要がある。いずれにせよ消費者には良いことだ」と語った。（中国証券報＝中国新聞社）

3025：チバＱ：2011/06/22(水) 17:51:50
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201106220257.html
北京新空港、年内に着工　２０１７年の開港目指す
2011年6月22日14時14分
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　北京市大興区に建設予定の首都第２空港（北京新空港）の完成時期に注目が集まる中、メディアの間では２０１５年説、２０１６年説、２０４０年説とさまざまな憶測が飛び交っていた。中国聯合航空（ＣＵＡ）の姚維輝総支配人は２０日、年内にも着工し２０１７年１０月の竣工・開港を目指すことが中国民間航空局の新空港建設指揮部内部の計画で明らかになった、と語った。中国紙「新京報」が伝えた。

　姚氏によると、首都第２空港には今のところ、民間航空が使用する滑走路８本と軍が使用する滑走路１本の計９本が建設される計画で、完成後南苑空港は閉鎖されるという。

　首都第２空港は今年初めに大興区での建設が確定した。狙いはまさに首都空港の負担を軽減することにある。あるデータでは、首都空港の利用者は今年、延べ８千万人を超えるとみられる。空港関係者によると、首都第２空港の第１期工事では延べ４千万人の旅客量を想定しているという。

　「第２空港が完成するまでは、南苑空港の拡張により、首都空港の負担を少しずつ軽減することが可能」と姚氏。中国聯合航空は南苑空港の拡張プロジェクトに３億元（約３７億５千万円）の出資を決めている。完成すれば、南苑空港は延べ６００万人の年間旅客量に対応することができ、エプロン改造後は航空機約２５機の停留が可能になるという。

　首都第２空港が完成すれば、中国聯合航空は第２空港へ移転する計画。また中国南方航空集団（ＣＺ）も首都第二空港に欧州エアバス社Ａ３８０、Ａ３３０などの次世代大型旅客機を投入し、向こう十年で航空機２００機を北京に投ずる計画だ。

3026：チバＱ：2011/06/22(水) 17:52:19
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20110622ddlk15020018000c.html
新潟−佐渡空路：来月にも再開へ　新日本航空が一日４往復で　／新潟
　０８年９月から運航が休止されていた新潟−佐渡間の空路が７月下旬にも再開される見通しとなった。新たに就航するのは新日本航空（本社・鹿児島県）の乗員・乗客１０人乗り飛行機。一日４往復（冬季は３往復）の予定で、新潟空港と佐渡空港を約２５分間で結ぶ。

　両空港間には旭伸航空が就航していたが、０８年９月に撤退した。新日本航空は現在、国土交通省に事業計画案を申請中。許可が出れば、早ければ７月下旬から就航する見込み。

　運賃は片道大人６５００円、子ども４９００円に設定される見込み。新潟−佐渡間を結ぶ佐渡汽船のジェットフォイルの片道運賃６２２０円並み。旭伸航空の片道大人７３５０円より２割近く安くなる。佐渡市は同市民に対して就航から２〜３カ月間をめどに補助し、４５００円とする考えだ。【磯野保】

3027：チバＱ：2011/06/22(水) 17:52:59
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201106220198.html
国際線争奪さらに激化　羽田新ターミナル拡張決定
2011年6月22日11時49分

　羽田空港の新国際線ターミナルの拡張が２１日、正式に決まった。約１千億円を投じて設備を整え、アジアや欧米の長距離路線を充実させようとしている。とても便利になるが、周辺空港には脅威そのものだ。

■昼間の欧米便可能に

　国土交通省やターミナル会社によると、拡張するビルは２０１３年度の完成をめざす。固定の搭乗ゲートは今の１０カ所から１８カ所になり、出発ロビーも増える。客室数２８０程度のホテルもつくる。

　羽田は昨年１０月、３２年ぶりに国際定期便の運航を再開した。年間発着枠は６万回で、年７００万人の利用が見込まれている。国交省は、昼間の飛行を加えることで、羽田の年間発着枠を１３年度に計９万回まで引き上げる方針だ。都心に近い利便性を生かし、空港の国際競争力を高めるためだ。

　増枠後、羽田の国際線利用者は年１２５０万人になるとみている。施設が手狭になるため、ビルの増築を検討してきた。震災の影響で、４月の出国旅客数は前月比で３割強減ったが、国交省は、将来的な需要は高いと期待する。

　現在、羽田の国際線は昼間が韓国や中国などアジアの短距離路線に限られ、欧米線は早朝深夜しか飛べない。１３年度以降は、昼間もアジアの長距離や欧米の路線を飛ばすことができる。大畠章宏国交相は２１日の会見で「東京への離着陸の希望が寄せられている。中国からの要求が多い。ターミナル拡張だけでは十分でない」と述べ、羽田の滑走路増設などにも踏み込む姿勢を示した。

■成田はＬＣＣに活路

　ただ、こうした方針は、周辺空港には死活問題だ。成田空港は格安航空会社（ＬＣＣ）の専用ターミナル新設を検討し、羽田との差別化を打ち出すのに懸命だ。韓国系のＬＣＣ２社が近く、新規就航することも決まっている。アジアからの若者や観光客を取り込もうとしている。

　地方空港の場合は、差別化戦略も容易でない。茨城空港は、唯一の国際定期便のソウル便が東日本大震災後、運休したままだ。茨城県の担当者は「（羽田に客足を取られる）悪影響は避けられない。うちの発着料金は羽田の半分程度。役割分担できればいい」。

　静岡空港には３社が国際定期便で乗り入れているが、こちらも影響は避けられない。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「羽田が国際線を強化すれば、中部空港や関西空港に乗り入れている航空会社の動向にも影響が生じる。ただ、羽田も国際線の乗り換えの利便性では成田に及ばず、欧米航空会社による長距離路線を増やすには乗り継ぎの利便性を高める必要がある」と指摘する。（湯地正裕）

3028：チバＱ：2011/06/22(水) 17:53:55
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2011062202000034.html
翼広げる羽田国際　ターミナル拡張　ホテルも
2011年6月22日 朝刊

昨年１０月に開業した羽田空港の新国際線旅客ターミナル＝本社ヘリ「おおづる」から


　国土交通省は二十一日、昨年十月に開業した羽田空港新国際線旅客ターミナルを拡張する計画の詳細を発表した。同空港国際線の発着回数が今後増えるのに伴う措置で、増築部分は二〇一四年三月末の供用開始を予定している。

　羽田空港は昨年十月、三十二年ぶりに国際定期便発着を再開した。国交省はその際、年六万回の発着枠を割り当てたが、一三年度中に三万回増やし、計九万回とする計画。震災前の試算では、発着枠の増加によりターミナルの利用者数は年間約七百万人から千二百五十万人になる見通しで、現在のターミナル規模では対応できないとして開業前から増築の検討を進めてきた。

　計画では、現在のターミナルビルの北側にＴ字形にビルを増築する。搭乗ゲートは現在の十カ所から十八カ所に増やし、検査場や手荷物の受け取り場なども増設。また、深夜早朝便の利用者も多いことからホテルを新設する。ターミナルの増床面積は約六万四千五百平方メートルで、既設部分と合わせると約二十二万平方メートルになる。

　大畠章宏国交相は二十一日の会見で「世界では非常に大きな飛行場が増えている。（羽田は）この拡張だけではまだ十分ではないが、まずは現在ある機能を十二分に生かしていきたい」と述べた。

　訪日外国人旅行者数は東日本大震災後、福島第一原発事故の影響などから、五月も対前年比で半減するなど大幅な減少が続いている。外国航空会社を中心に日本路線の運航便数を減らしており、拡張に見合う訪日旅行者数の回復が当面の課題になりそうだ。

3029：チバＱ：2011/06/22(水) 17:54:45
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110621-OYT8T01150.htm
相次ぎ成田参入 韓国格安航空

流れた需要　　回復に期待


２３日から成田空港に新規就航するエアプサン機（エアプサン提供）　成田空港に韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）２社が相次いで就航する。２３日にエアプサンが成田―釜山線を、７月１日にはイースター航空が成田―仁川(インチョン)線を開設する。昨年１０月に羽田空港が再国際化、２１日には国際線ターミナルの拡張も発表され、成田空港の地位低下が懸念される中、ＬＣＣ参入で新たな需要を取り込むことができるのか注目される。（河合良昭）

■「安く気軽に」　成田と韓国を結ぶ路線は日米韓の２社ずつ計６社が就航しているが、ＬＣＣは初めて。エアプサン、イースター航空とも毎日１往復の予定。料金は季節や曜日などによって変わるが、エアプサン線の平日最安値は、既存の航空会社よりも４、５割安い往復１万９９００円に設定。就航記念料金は往復９９００円で完売した。イースター航空も就航記念料金として成田―仁川往復１万円で販売している。

　一般に海外のＬＣＣを利用する場合、ＬＣＣのホームページで航空券を予約し、ホテルも自ら予約することが多い。これに対し、エアプサン、イースター航空とも旅行会社を通じたツアーを実現。エアプサン便を使って２泊３日で２万円からのツアーを企画しているＪＴＢの担当者は「往復航空券、ホテル、空港からホテルまでの送迎があり、初めてＬＣＣを利用する人にも使いやすくした」と話す。

■対抗策　東京入管成田空港支局が発表した昨年１２月１７日〜今年１月４日の年末年始の出入国者数は、成田が前年同期より約１５万人減（１１％減）なのに対して、羽田は逆に約１５万人増えており、「成田の減少分が羽田に移った」（同支局）。

　成田の年間発着枠が現行の２２万回から２０１４年度までに３０万回に拡大されることを生かし、新たな需要開拓の手だての一つとして、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が期待するのがＬＣＣの誘致だ。

　成田にはこれまでオーストラリアの１社が就航しているが、国土交通省はＬＣＣの参入促進を掲げ、ＮＡＡも森中小三郎社長が先頭になって韓国をはじめアジアのＬＣＣを呼び込もうとしている。

　東京工大の花岡伸也准教授（航空政策）は羽田に利用客が流れた理由について「アジアなどの短距離路線は空港までの交通手段の利便性の影響を受けやすい」と、都心へのアクセスという点で成田の分の悪さを挙げる。一方、「首都圏の需要はまだあり、ＬＣＣの安い運賃であれば対抗できる。羽田に流れた需要を戻すことが出来るのではないか」と話している。

（2011年6月22日 読売新聞）

3030：チバＱ：2011/06/23(木) 21:00:01
http://www.asiax.biz/news/2011/06/23-094409.php
格安航空エアアジアX、大阪など5都市就航を計画
マレーシア2011年06月23日 09:44

〈クアラルンプール〉
運輸省は長距離格安航空のエアアジアXに対して、新たな5つの路線の就航認可を与えることを決定した模様だ。


情報筋が明らかにしたところによると、新たに就航する予定の都市は▽イスタンブール▽北京▽上海▽大阪▽ジェッダ――の5都市。今年の8月以降の就航を予定しているという。これらの都市とマレーシアを結ぶ便は現在、マレーシア航空（MAS）やシンガポール航空（SIA）、カンタス航空が運航している。


情報筋によると、政府は観光収入増加のために新路線への就航の承認に前向きだという。エアアジアXはシドニー線の就航も検討しているが、当局からの承認はまだ得ていない。エアアジアXは年内に新規株式公開（IPO）を予定しており、9億〜10億リンギ（約238億〜264億円）の調達を見込んでいる。


■コタキナバル空港の使用ターミナル変更か■
コン・チョーハ運輸相は、政府がエアアジアに対してコタキナバル国際空港（KKIA）の第1ターミナルにオペレーションを移すよう要請を出したことを明らかにした。現在エアアジアは第2ターミナルで営業を行っている。第1ターミナルはエアロブリッジなど最新の設備が整っており、利用客の利便性も考慮すれば第1ターミナルでの営業が好ましいという。


エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（CEO）は第１ターミナルへの移転で運営コストが増すとして第2ターミナルでの営業を続けたいとの意向を示していた。

3031：チバＱ：2011/06/23(木) 21:02:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110623-00000149-mailo-l27
済州航空：韓国のＬＣＣ、済州島向け“離陸”　関空発着３路線目　／大阪
毎日新聞 6月23日(木)12時39分配信

　韓国・済州（チェジュ）島を拠点にする済州航空が２２日、関西国際空港−済州線を開設した。同社の関西空港発着路線は仁川（インチョン）、金浦（キンポ）に次いで３路線目。国土交通省や府、駐大阪韓国総領事館の関係者らが出席して祝賀行事が行われた。
　済州航空は済州島の地元自治体や経済界が２００５年に設立した格安航空会社（ＬＣＣ）。関西空港からは０９年３月にソウル（仁川）線に初就航。同年１１月からは金浦線も開設した。済州線は当面、水、金、日曜日の週３回の運航。機材は全席エコノミークラス仕様（１８９席）のボーイング７３７−８００を使用する。
　この日、午後５時２０分の出発に先立ち、搭乗ゲートではテープカットや花束贈呈などの行事があり、にぎやかに初便の出発を見送った。同社の厳富永（オムブヨン）営業本部長は「観光客の利便性が高まり、大阪在住の済州出身者の故郷訪問も便利になる」とあいさつ。金碩基（キムソッキ）総領事は「東日本大震災の影響で観光客が減っているが、この便を利用して多くの人に済州島を訪問してもらいたい」と期待を述べた。
　関西空港はＬＣＣの誘致に力を入れており、済州航空の済州線の開設でＬＣＣ乗り入れは５社９路線となる。【山田泰正】

６月２３日朝刊

http://www.chosunonline.com/news/20110623000064
エアプサン、釜山−東京路線を正式就航

　格安航空会社エアプサンの釜山−東京路線が本格的な運航に入る。 23日午前、釜山市内の金海空港国際線玄関で、「エアプサン釜山−東京路線就航式」が行われた。


　この就航式では、エアプサンの金秀天（キム・スチョン）代表取締役、高潤煥（コ・ユンファン）釜山市行政副市長、玄伎煥（ヒョン・ギファン）国会議員、申正沢（シン・ジョンテク）釜山商工会議所会長、尹永斗（ユン・ヨンドゥ）アシアナ航空社長、チョ・チュンスン釜山航空庁長ら来賓が、初飛行の乗務員らにお祝いの花束を贈呈後、記念撮影をした。

3032：チバＱ：2011/06/23(木) 21:10:28
>>2317-2318更新
2317 ：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:07
ﾒﾓﾒﾓ

ワンワールド
日本：日本航空
韓国：-
中華：キャセイパシフィック
東南：-
ｵｾｱﾆ：カンタス
ＵＳ：アメリカン
ＥＵ：ブリティッシュ・フィン・イベリア
南米：ラン

スターアライアンス
日本：ＡＮＡ
韓国：アシアナ
中華：中国国際
東南：シンガポール・タイ・エアインディア
ｵｾｱﾆ：ニュージーランド
ＵＳ：ユナイテッド・コンチネンタル（→合併へ）・ＵＳエア・エアカナダ
ＥＵ：ルフトハンザ・スカンジナビア
南米：ＴＡＭ　（ワンワールドのＬＡＮに買収）


2318 ：チバＱ：2010/09/15(水) 08:10:32
スカイチーム
日本：-
韓国：大韓航空
中華：中国南方航空・中国東方航空・チャイナエア
東南：ベトナム航空・ガルーダインドネシア
ｵｾｱﾆ：-
ＵＳ：デルタ
ＥＵ：エールフランス・ＫＬＭ・アリタリア・アエロフロート
南米：アエロメヒコ

主な無所属
日本：-
韓国：-
中華：エバー航空
東南：エミレーツ
ｵｾｱﾆ：
ＵＳ：
ＥＵ：
南米：

3033：チバＱ：2011/06/24(金) 12:40:58
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20110624ddlk12020089000c.html
成田空港：ＬＣＣ時代の幕開け　韓国エアプサン就航、来月にイースター航空も　／千葉
　成田空港への韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が相次いでいる。２３日にエアプサンが、釜山線毎日１往復の運航を開始したほか、７月１日にはイースター航空が、仁川（ソウル郊外）線の就航を予定している。初めて成田へ就航したＬＣＣ、オーストラリアのジェットスター航空とあわせ、関西・羽田両空港に先行されていた成田のＬＣＣ時代の幕が開いた形だ。【西浦久雄】

　◇格安航空会社２社目
　エアプサンは０７年、韓国大手航空会社のアシアナ航空や地元有力企業などが共同出資し設立された。釜山空港を拠点に、韓国の国内線で運航実績を伸ばした後、１０年春に福岡、関空に就航した。イースター航空も０７年設立で、群山空港（全羅北道）を拠点とし、成長が著しい。今年５月、新千歳−仁川線で日本との定期便を開設したばかりだ。

　成田から釜山、仁川へは複数の航空会社がすでに定期便を運航。既存各社にとって利用者が多い安定した収入源となっているため、ＬＣＣ就航は脅威だ。ジェットスターは、成田就航開始時から親会社のカンタス航空と共同運航便で空席率の上昇を抑えてきたが、エアプサンは単独運航で、低価格戦略による乗客確保に強気な姿勢。イースター航空とともに、おおむね既存各社の半額程度の運賃設定をしている。記念式典でエアプサンのキム・スチョン社長は「第１便の空席はたった２席。今後も高い搭乗率を維持できる」と路線の成功に自信を示した。

　一方、受け入れ側の片岡久志・成田空港長は「震災の影響を吹き飛ばしてくれると大きな期待をしている」とあいさつ。成田国際空港会社の森中小三郎社長は「間違いなくＬＣＣの時代が来る」と就航を歓迎した。

　当面、ＬＣＣは現在のターミナルビルを使用するが、同空港では、専用施設の整備検討を進めている。

3034：チバＱ：2011/06/24(金) 12:45:45
http://www.asahi.com/business/news/reuters/RTR201106230092.html
ボーイングの大型旅客機を個人が発注、購入者めぐり憶測
2011年6月23日18時5分

　［ルブルジェ（フランス）　２２日　ロイター］　パリ郊外で開催されているパリ国際航空ショーでは、１機の値段が３億ドル（約２４０億円）以上する米ボーイングの最新大型旅客機「７４７─８インターコンチネンタル（ＩＣ）」に、複数の個人から注文が入っているという。

　ボーイングのウェブサイトに掲載された情報では、同機の受注３３件のうち８件が「ビジネスジェット／ＶＩＰ客」向けとなっている。同社は購入者から要請があればその身元は明らかにしないが、超高額かつ超大型の「７４７─８ＩＣ」を一体誰が購入したのか、世界では憶測が広がっている。

　パリ国際航空ショーに出席したアーリーバードキャピタルのマネージングディレクター兼航空宇宙担当アナリスト、アレックス・ハミルトン氏は「ＶＩＰ筋は明らかにオイルマネーだ」と語った。

　座席数４６７席の「７４７─８ＩＣ」の値段は３億１７５０万ドル。ドイツのルフトハンザ航空がすでに２０機を発注しており、来年早々に世界で初めて就航する予定となっている。

　しかし、最初の顧客は中東の国家首脳ではないかとの憶測もある。

　ボーイングのライバル会社エアバスの超大型旅客機「Ａ３８０」では２００７年、サウジアラビアのアルワリード王子が最初の個人顧客だったことが明らかになっている。

　ボーイングで「７４７─８」の責任者を務めるバイスプレジデントのエリザベス・ランド氏は、ロイターの取材に対し、インターコンチネンタル機の匿名の購入者は米国人ではないとし、通常は国家首脳が顧客層だと明らかにした。

　同氏によると、「７４７」のような大型機を個人で購入するＶＩＰ顧客は、ベッドルームの据え付けなど大幅なカスタマイズを要求することが多く、中には搭乗専門のエレベーターを付けられるよう依頼を受けたこともあるという。

　そうした改造の多くはボーイング以外が手掛けるが、「カスタマイズ旅客機」を飛ばすには同社の承認を受けなくてはならない。

3035：荷主研究者：2011/06/25(土) 23:56:33

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106090012.html
'11/6/9　中国新聞
貨物便の就航09年度からゼロ

　１９９４年度から14年間連続で岡山空港（岡山市北区）に就航していた貨物専用国際チャーター便が、２００９年度から１度も降り立っていないことが分かった。岡山県議会の一部から「貨物も重視した空港の目的から外れている」との厳しい声が出ている。

　貨物専用国際チャーター便は94年度から08年度までの間、ワイン「ボージョレ・ヌーボー」の解禁期に合わせ、フランスやオランダから岡山空港に直接就航していた。航空企画推進課によると、ボージョレ・ヌーボーの解禁期の緩和に加え、チャーター便より割安な定期便や船舶での輸送が主流となり、09年度から実績はない。

　08年度以前の５年間の貨物専用国際チャーター便は、毎年度１、２便で推移。取扱量は定期便を含めた国内外全体の貨物量の３・２％〜１・２％にとどまっている。

　一方、県議会の一部は「滑走路を３千メートル化して旅客だけでなく貨物も遠距離に飛ばせるようになった。貨物専用チャーター便を復活してほしい」と県に要望している。

【写真説明】貨物専用便が見られなくなった岡山空港

3036：チバＱ：2011/06/26(日) 21:24:51
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasanitakusu/article_01.jsp
秋田空港開港３０周年　翼に託す活路
［国内線］
細る関西とのパイプ　利用促進、大きな課題に
記事ツール　先週末、大阪・伊丹空港発の日本航空機（５０人乗り）から乗客３４人が、秋田空港に降り立った。

　「随分小さい飛行機でしたね」。３泊４日で森吉山や八幡平を回るという神戸市の女性（７９）の空の旅の感想だ。この女性と同じツアー客以外は、出張帰りとみられる県民らが主な乗客だった。


秋田空港に到着した日本航空の伊丹便。昨秋から５０人乗りの小型機に代わり、観光客の取り込みに影響が出ている　機体が５０人乗りになったのは昨年１０月末。日航は経営再建に向けて運航コストの削減を図ろうと、１５０人乗りの中型機からサイズダウンした。１日２往復から３往復に増やしたが、１日当たりの座席数は半減した。

　昨年の伊丹便の利用者は１２万８千人で東京・羽田便の６分の１だが、観光振興を図る上で関西は首都圏に次ぐ市場。県建設交通政策課は「便が増えた分、ビジネス客の利便性は増したが、団体の観光客を呼び込みづらくなった」と話す。

　機材の小型化は、県内から関西に向かう団体客にも影響を与えている。「特に困っているのが高校の修学旅行客の輸送。団体用の席がなくなり、羽田経由でなければ関西に行けなくなった。時間もロスしてしまう」（トップツアー秋田支店・照井仁一支店長）。

　県は日航に対し、機材の変更を要望しているが、同社は「全国的に大型機、中型機を退役させ、小型化を進めている」（広報部）と、逆に実情に理解を求める。

　関西方面への路線は利用客の減少を受け、ここ数年で撤退も相次いだ。２００９年に日航の関西国際空港便とアイベックスの伊丹便が廃止。今年１月には大館能代空港の全日本空輸の伊丹便もなくなっており、利用促進が大きな課題だ。

［あのころ］２０００年に夜間駐機実現

　開港後、路線数が最も多かったのは１９９７年。現在就航中の東京、大阪、名古屋、札幌の４都市に加え、函館、福岡、沖縄の計７都市に乗り入れていた。当時の利用者は１３５万人と昨年より２６万人余り多かった。９７年は秋田新幹線こまちが開業、秋田自動車道が東北自動車道と直結。翌９８年には大館能代空港が開港した。本県の高速交通体系整備が大きく前進した時期でもあった。

　２０００年には県や経済界の悲願だった夜間駐機が実現した。東京からの全日空最終便が午後８時発となり、翌朝、秋田から第１便として出発。午前９時には羽田に到着し、空路の利便性が高まった。

　当時の県建設交通政策課長だった秋元昌貴さん（６８）＝秋田市、県体育協会副会長＝は全日空との交渉に奔走。「秋田支店長らと何度も何度も話し合いを重ねた。夜間駐機は今でこそ当たり前だが、秋田空港の大きな節目の一つだった」と振り返る。

［展望］小型化は避けられず

　関西方面の便に比べ、全日空と日航が１日７往復させている東京便はビジネス需要が高く、安定した搭乗率を維持している。ただ、その東京便ですら昨年、一部の便が小型化された。県内のある旅行代理店は「航空会社は運航コストを下げて収益を上げることに躍起。小型化の流れは今後も続くだろう」と指摘する。かつては５００人乗りのジャンボ機が就航した航空業界も様変わりした。

　国内４路線は遠出のための「県民の足」であるとともに、就航先からの観光客呼び込みに欠かせない。東京便以外は路線維持に向け、着陸料引き下げなどの優遇策にとどまらない需要喚起策が求められる。

（2011/06/24 付）

3037：チバＱ：2011/06/26(日) 21:25:16
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasanitakusu/article_02.jsp
秋田空港開港３０周年　翼に託す活路
［国際線］
震災で路線存続危機　世界への扉、ＰＲ強化を
記事ツール　「利用客が戻らず、土俵際まで追い詰められている」。今月９日、菅沼和也県観光課長は「秋田空港利用促進協議会」の総会で、東日本大震災後に利用客が激減したソウル便の窮状を訴えた。５月の搭乗率は２年ぶりに５０％を割り込み、路線維持が危ぶまれている。

　３月の震災後、東北でソウル便を再開できたのは秋田空港だけ。青森、仙台、福島の３空港は依然、運休が続く。５月に運航を再開した秋田空港は、唯一ソウル便が飛ぶ空港として、利用増が期待されたが、外国人客は前年同期比７割減の５０４人（同月）止まり。海外からは本県も被災地も同じ東北と受け止められ、福島第１原発の事故の影響で海外客が渡航を控えたとみられる。


運航を再開したソウル便で秋田空港に到着し、県職員らに出迎えられる乗客＝５月２日　ソウル便には１、２月まで、追い風が吹いていた。昨年の年間搭乗率は就航以来最高の７２・４％。仙北市などで撮影を行った韓国ドラマ「アイリス」が２００９年秋に放送され、ロケ地には韓国人観光客が押し寄せた。

　しかし震災と原発事故で状況は一変。佐竹敬久知事は早ければ７月に韓国、８月に台湾を訪れる。秋田をはじめ東北の安全、安心を訴え、誘客につなげたい考えだ。

　ソウル便が乗り入れる仁川空港は、世界６０カ国を結ぶアジア最大級のハブ空港。海外と本県の接点を保つ潜在的なメリットは観光、経済、人的交流の面で大きい。県観光課は「これまで以上に経済団体を含めて民間を巻き込んだ利用促進策に取り組まなければならない」としている。

［あのころ］１０年かけ就航を実現

　国際定期便の誘致活動が本格化したのは１９９１年。秋田・ソウル定期便開設期成同盟会の会長として誘致に貢献した佐渡谷栄悦さん＝故人＝の妻寿美子さん（６３）＝秋田市＝は「（夫は）『秋田の魅力を世界に発信したい』といつも話していた」と語る。定期便が海外に本県の存在を周知するきっかけになることを期待していた。

　当時、地方空港は国際線誘致に向けた実績づくりのため、競って海外チャーター便を飛ばした。元県交通政策課長の赤石誠さん（７０）は「県内経済がしぼむ中、海外から観光客を呼び込んで、てこ入れするために秋田空港の国際化は必要と考えていた」と振り返る。

　本県より遅く誘致に乗り出した富山県には９３年、青森には９５年に路線が開設された。本県は誘致に１０年かかり２００１年に就航が実現した。韓国人観光客向けのチャーター便を飛ばし、韓国人側の需要があることを航空会社にアピールしたことが大きかった。

［展望］官民挙げて利用喚起

　韓国から大勢の観光客が本県を訪れ、観光地に経済的恩恵があった“アイリス効果”は、韓国との空路なしには生まれなかった。

　原発事故で外国人利用客が激減する危機を迎えている今こそ、官民挙げて定期便開設に取り組んだ初心に戻って、経済界、行政が利用促進に努める時だ。

　国際線を失う痛手は大きい。震災の影響とは別に、国内は人口減や景気低迷などの問題を抱えている。一方、アジアは経済成長が著しく、その伸びにどう関与できるかは本県のみならず日本の大きな課題。本県とアジアなどを行き来できるソウル便の大切さを見直したい。

（2011/06/25 付）

3038：チバＱ：2011/06/26(日) 21:25:41
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasanitakusu/article_03.jsp
秋田空港開港３０周年　翼に託す活路
［貨物］
１０年間で取扱量半減　震災直後は中継地担う
記事ツール　秋田空港から北に７キロの台地にある「七曲臨空港工業団地」（秋田市河辺戸島）。県が開港翌年の１９８２年から用地買収を進め、８５年に分譲を始めた。工場用地は５０ヘクタール、事業費７５億円を投じた一大プロジェクトだった。

　「豊かなハイテク　未来へつなぐ」。団地に通じる道路沿いの看板に特徴が表れている。空港に近い立地を生かし、軽くて小さい航空輸送向きの工業製品を作る企業を中心に誘致するのが県の青写真だった。

　団地で操業しているのは１３社。だが、用地面積に対する分譲率は４割で、県産業集積課は「開港後に高速道路の整備が進み、トラック輸送の利便性が高まったこともあり、空港に近い団地の優位性が薄れてしまった」と話す。


全日空機に積み込まれるコンテナ貨物＝秋田空港　航空機を利用した貨物輸送も減っている。県によると、２０１０年の秋田空港の取扱貨物量は２０４４トンで００年の半分以下だ。

　９０年に団地に進出した住宅・自動車部品製造「ユーティーケー工業」の松田健資・取締役工場長は「当初は航空機を毎日のように使った。今は月に１回あるかないかで、出荷品の約９８％は陸送だ」と話す。

　空輸は輸送時間を短縮できるのがメリットだが、従業員の技術力の向上で、生産スピードが上がり、陸送でも納期に間に合うようになったという。何よりも運賃が空輸より格段に安いことが大きな理由だ。

　各企業がコスト削減をより進めていることや、航空機の小型化で積み込める量が少なくなったことも航空貨物利用減の背景にある。ただ、東日本大震災直後の３月は貨物量が急増した。被災地の空港や道路網がまひする中、被災地に物資を届ける中継地としての役割を担った。

［あのころ］効果実証へ企業誘致

　七曲臨空港工業団地は、空港周辺への企業進出が加速すると見込んでスタートした事業だった。整備計画に携わった元県出納長の狩野豊太郎さん（８８）＝秋田市＝は「雄和に空港ができた以上、効果を示す必要があった。働く場を確保するため、とにかく企業を呼ばなきゃいかんという一心だった」と振り返る。

　開港時は花やイチゴ、シイタケなどの農産物を東京などに空輸する「フライト農業」への期待も大きかった。大澤一義さん（７０）＝潟上市、秋田生花社長＝は当時、バラ栽培を手掛ける農家だった。「北国の花を鮮度の高いまま大都会に送ることができると夢が膨らんだ。花は軽いので優位性があると思った」

　だが、陸送に比べ高い運賃がネックで「なかなか採算ベースに乗らなかった」と大澤さんは語る。

［展望］利活用の模索今後も

　遠方との人やモノの行き来を活発にして、産業振興や雇用創出につなげる―。かつて「交通過疎」と言われた本県に、秋田空港が果たした役割は大きい。

　ただ、開港時の県のもくろみとは落差も生じている。コスト競争などで製造業の海外シフトが進んだこともあり、企業誘致は思うようにいかなかった。開港当時に期待した首都圏からの企業誘致は今、より人件費が安いアジアなどを含めた世界との戦いにもなっている。

　七曲臨空港工業団地では伐期を迎えた秋田杉の活用を目指し、秋田製材協同組合の大型製材工場の建設が今夏始まるなど新たな動きも出てきた。本県と国内の主要都市、韓国を結ぶ空路を本県の活路につなげる取り組みはこれからも続く。

（2011/06/26 付）

3039：チバＱ：2011/06/26(日) 22:16:51
>>2929
これで沖縄に行こうとしましたが・・・台風なので中止しました。
でも普通運賃だから直前キャンセルでもキャンセル料1000円ってのはイイですね

3040：チバＱ：2011/06/27(月) 22:30:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110627/biz11062719390030-n1.htm
格安航空「ピーチ」、客室乗務員９０人採用へ　経験は問わず
2011.6.27 19:35
　全日本空輸などが出資し、関西国際空港を本拠とするＬＣＣ（格安航空会社）「ピーチ・アビエーション」は２７日、客室乗務員として契約社員約９０人を採用すると発表した。１０月までに専門学校や短大、大学を卒業するか、高校卒業後３年以上の就労経験のある人が対象で、客室乗務員としての経験は問わない。２８日からホームページで募集を開始する。

　入社は１０月以降を予定。２〜３カ月間の訓練後、契約社員として関空を拠点に勤務する。契約期間は１年間で、２回まで契約を更新できる。

　同社によると、来年３月に関空と福岡、新千歳、５月に韓国・仁川とを結ぶ路線への就航を予定。国内大手航空会社の正規運賃の半額程度の料金設定を目指し、就航から５年後に年間６００万人の利用者を見込んでいる。

3041：チバＱ：2011/06/27(月) 22:31:07
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110627/bsd1106271925009-n1.htm
２０１０年度の国内線利用者　震災響き４年連続減少2011.6.27 19:24
　国土交通省が２７日発表した２０１０年度の航空輸送統計速報によると、国内線の定期便の利用者は前年度比２・０％減の約８２２０万人で、４年連続の減少となった。国際線の利用者（日本の航空会社のみ）も１１％減の１３７１万人となり、３年連続のマイナス。ともに３月の震災発生で旅客数が減少、マイナスを余儀なくされた。

　国内線で利用者数がもっとも多かった路線は８８２万６２９３人が利用した羽田−新千歳。２位は７３７万４４１５人が利用した羽田−福岡で、以下、羽田−大阪、羽田−那覇、羽田−鹿児島と上位５路線は昨年と同じだった。

　上位１０路線のうち、９位に入った福岡−那覇が唯一の羽田便以外の路線で、前年の１１位から順位を上げた。

　一方、国内の貨物輸送は２％減の約９４万トン、国際貨物は１％減の約１２５万トンだった。

3042：チバＱ：2011/06/27(月) 22:33:39
http://www.mlit.go.jp/common/000148442.pdf
２０１０年度の航空輸送統計速報

3043：チバＱ：2011/06/27(月) 22:35:33
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201106270235.html
高速鉄道の打撃控え　航空６社が天津・上海快速便2011年6月27日14時12分

　京滬高速鉄道の開通による天津航空産業への打撃に対応するため、天津浜海国際空港、中国東方航空などの航空関連企業６社は２６日から、天津と上海をスピーディに結ぶ新路線「津滬空中快線」を共同で運行する。中新網が伝えた。

　同路線の利用者向けに専用のチェックインカウンター、セキュリティチェックゲート、待合いエリア、搭乗口、荷物受け取りエリア、専用の機体が用意され、「特別で早くて質の高いサービス」が全面的にうち出されている。出発地から目的地までの所要時間はこれまでより約１時間短縮されるほか、同路線内であれば便の変更も可能だ。また一日の間に同路線を往復する旅客は、空港の駐車場代が無料になるというサービスもある。

　天津浜海国際空港の閻欣総経理（社長）によると、天津から上海までの飛行距離は１１００キロメートル、飛行時間は約９０分。新路線は６社が共同運営し、毎週１３３便が就航する計画だ。今年１−５月に北京−上海路線の旅客輸送量はのべ６５万８千人で、旅客取扱数の２１．６％を占めたという。

　閻総経理によると、速い、公共的、低価格、高品質を特徴とする新路線の登場で、同空港は京滬高速鉄道との競争で先手を取ったといえる。同路線の製品が充実するのに伴い、同空港は今後、広州市、成都市、重慶市などの都市との快速路線も就航する予定で、実現すれば同航空が各地への窓口となる大型ターミナル空港に発展するのを支える保障となる。

3044：チバＱ：2011/06/27(月) 22:36:12
http://www2.explore.ne.jp/news/articles/16953.html?r=sh
北京―上海のエアシャトル便、7月以降は価格下落 〔2011年06月27日掲載〕



　北京青年網によると、昨年は公共だった北京―上海のエアシャトル便「京滬快線」が今年は京滬高速鉄道の開通により、7月2日以降のチケット価格が下落し、平均65％OFFの400元程度（諸税別）で販売されていると伝えている。
　京滬快線は現在毎日往復94便が運行され、30分に1本の割合で、中国国際航空、東方航空、上海航空、南方航空、海南航空、中国聨合航空など6社で同時運行されている。
　業界関係者によれば、京滬高速鉄道が京滬快線に致命的な打撃を与えると判断するのは時期尚早で、市場には多くの変動要素が存在すとし、民間航空各社、鉄道側とも状況の推移を見守っているとしている。
　航空会社関係者によると京滬高鉄の開通は800km以下の航空路線には影響が多いが、800〜1200kmの区間では鉄道に流れる乗客は20％程度、1200kmを超える区間の場合は影響は大きくないとしていて、半年程度は京滬高鉄に流れる客は増えるかも知れないが、それ以後は京滬高鉄開通以前の水準に戻るであろうとしている。

3045：チバＱ：2011/06/27(月) 22:38:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000009-cnippou-kr
拡張工事を推進中の仁川空港、北東アジアのハブ空港になれるか？
中央日報日本語版 6月27日(月)11時6分配信

２０１７年に仁川（インチョン）空港に航空機８６機を駐機できるエプロンを持つ２つ目の旅客ターミナルができる。旅客と貨物処理量を増やし北東アジアのハブ空港としての位置づけを固めるためだ。仁川国際空港公社は２６日、「コンペを通じ第２ターミナル設計当選作を選定した。２０１３年から新ターミナルを含む３段階拡張工事を始める」と発表した。当選作には９つのグローバルコンソーシアムが提出した作品のうち、第１ターミナルの設計に参加したヒリム建設コンソーシアムの作品が選ばれた。

第２ターミナルは現在の飛行機のような第１ターミナル（４９万平方メートル）の北側に３５万平方メートル規模で建設され、年間１８００万人の旅客を処理できる。建物全面をガラス張りとすることで自然採光ができ、太陽光発電施設を備えエネルギーを自ら生産できるようにしたのが特徴だ。また、第２ターミナルには第１ターミナルと独立した進入路が作られる。新空港高速道路から永宗（ヨンジョン）大橋を渡った後、第１ターミナルに行くには免税店や物流業者の倉庫が集まる貨物ターミナル側を通らなければならない。しかし第２ターミナルは永宗大橋を渡った後すぐに北側海岸沿い建設される６〜８車線の道路を通じ進入することになる。

２０１７年までも３段階工事が終われば仁川空港の年間旅客と貨物処理能力はそれぞれ６２００万人と５８０万トンに増える。仁川国際空港公社のイ・ドンジュ経営企画室長は、「３段階拡張工事が終われば仁川空港はサービス面でも規模面で名実ともに北東アジアのハブ空港に浮上するだろう」と話した。

しかし３段階工事は嶺南（ヨンナム）圏新空港建設と財源調達問題などから、２００９年に開始し２０１５年に完工するという当初計画よりずれ込んでいる。また、３段階工事に必要な財源も政府の支援はなく、公社が収益金により自ら調達しなければならない。これに対し北東アジアのハブ空港をめぐり競争している中国・香港・シンガポールなどは素早い動きを見せている。中国の北京空港（年間旅客処理能力１億４０００万人）と上海浦東空港（８０００万人）の拡張工事はほとんど仕上げ段階に来ている。また、香港チェクラプコク空港（８７００万人）とシンガポール・チャンギ空港（９０００万人）の拡張工事も２０１５年には完了する。

◆ハブ空港＝車輪の中心（ハブ）からスポークが出るように空港を中心に航空路線がたくさん連結されるところを指す。こうした空港は旅客の移動と物流の中心地となる。

3046：チバＱ：2011/06/27(月) 22:39:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110627-00000024-mailo-l12
羽田空港：再国際化　木更津・君津、騒音懸念強まる　海上ルート徹底せず　／千葉
毎日新聞 6月27日(月)10時53分配信

　昨秋の羽田空港の再国際化後の着陸便のルート変更や増加で、千葉市周辺の航空機による騒音発生回数が増えているが、以前から騒音問題のある木更津・君津両市周辺でも騒音への懸念が強まっている。両市上空の着陸便数は１〜２割増で、国は１３年度までに、さらに十数％増やす方針を打ち出しているからだ。騒音軽減のための新海上ルートも、不慣れな管制官への配慮で、利用率は低いまま。国際競争力の拡充と、航空安全のバランスを維持するなかで生じたしわ寄せを受けたかたちの住民からは「ずっと我慢してきた。これ以上騒音回数が増えてはたまらない」との声も上がり始めている。【黒川晋史】
　冬場を中心にした北風時の着陸便は、従来、県北部や南部からのルートが、両市上空で集約する航路がとられていた。羽田拡張後は、騒音軽減のため、ルートを天候によって分ける措置がとられ、見通しの良い好天時に限り、富津沖の海上を通るルートを使い、陸上の騒音を軽減するはずだった。
　ところが、木更津市などによると、海上ルートは実際にはほとんど使われず、着陸便数だけが１時間最大２９便から約３５便に増加。発着枠増で、１３年中には４０便にまで増える可能性さえある。
　羽田の再国際化以降、飛行高度を約３００〜６００メートル上げるなど騒音被害に配慮した結果、人間が感じる１日の総合的な騒音の程度を示す「Ｗ値（うるささ指数）」は、木更津、君津両市に設置された観測ポイントで大きな変動は抑えられたという。
　◇住民「テレビ聞こえない」
　しかし、国の環境基準値「７０」に近い６０台で推移しているポイントも多く、木更津市畑沢地区では、供用開始直後に一時、７０に達した。同地区のアルバイトの男性（７１）は「音の大きさは、屋外で立ち話をしていると声が聞こえなくなるほど。窓を閉めて家の中にいても、テレビの音が聞こえなくなる。みんな騒音にいらつきながらも『仕方ない』とずっと我慢してきた」と憤りを隠さない。別の６０代の無職女性も「今年は節電もあるし、これからの季節は窓を開けることも多いのに」と不安そうだ。
　両市は２月、県内の関係自治体と、海上ルート運用の徹底など騒音低減策をするよう国土交通省に申し入れたところ、国交省は最近「海上ルートの運用が徹底しないのは、管制官の慣熟が十分でなかったため」と説明した。
　木更津市生活環境課の時松和弘副主幹は「騒音問題は以前からあり、問われれば『うるさい』と答える人も少なくない。とにかく、騒音発生源の方で対策を取ってもらわなければならない」と話している。

６月２７日朝刊

3047：チバＱ：2011/06/27(月) 22:40:16
http://www.chosunonline.com/news/20110627000009
韓国−東南アジア主要3カ国間の航空路線拡大
　ベトナム、タイ、カンボジアの東南アジア主要3カ国と韓国を行き来する空の便が増え、料金も10%から20%ほど安くなりそうだ。この3カ国には韓国から多くの観光客が訪れている。


　韓国とタイの政府は、今なお増え続けている両国間の航空需要に対応するため、就航する航空会社数の制限を撤廃することで合意した。これは国土海洋部（省に相当）が26日発表した。これまでは両国がそれぞれ最大4社を指定して運航することになっており、現在、韓国では大韓航空、アシアナ航空、済州航空、ジンエアーが、タイからはタイ航空、オリエントタイ、ビジネスエアが就航している。


　韓国政府は今月初め、ベトナム路線に就航する航空会社の数を2社に制限する規制を撤廃しており、早ければ7月半ばにはカンボジア路線でも同じように規制を撤廃する方針だ。国土海洋部国際航空課のイム・ヒョンチョル課長は「カンボジア路線の全面開放についても、実務面での合意はすでに終了しており、現在は覚書の締結など行政面での手続きだけが残っている」と述べた。


　イースター航空やティーウェイ航空など韓国の格安航空各社は、今後運航制限が撤廃されるベトナム路線やタイ路線への就航を前向きに検討しているという。


　仁川−タイ（バンコク）路線の場合、大手航空社の航空料金は燃料サーチャージや税金を除いて7日滞在の往復チケットが50万ウォン（約3万7300円）前後だが、格安航空各社は40万ウォン（約2万9800円）前後に設定することが可能だという。


趙享来（チョ・ヒョンレ）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

3048：チバＱ：2011/06/27(月) 22:41:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20110626-OYT8T00685.htm
秋田空港開港30年

利用者減　歯止めかからず


開港３０周年を祝い、くす玉を割る佐竹知事（左から３人目）ら（２６日、秋田空港で） 　秋田空港が２６日、開港３０周年を迎えた。開港以来、人的交流や物流面で県内経済を下支えしてきたが、近年は高速道路、新幹線の利便性向上で、利用者の減少に歯止めがかからない。国内線は廃線が相次ぎ、明るい兆しの出ていたソウル線も東日本大震災の影響で苦境に立たされている。秋田の空の玄関は、岐路に立たされている。

　「鉄道や高速道路が進歩し、空港の役割は変わりつつある。生き残りをかけて、秋田空港の近代化と活性化に今後とも力を入れるので、県民の皆さんにも大いに利用してほしい」

　２６日、空港内で開かれた開港３０周年記念式典。佐竹知事は、県民に一層利用するよう呼びかけた。背景にあるのは、利用者低迷に対する危機感だ。

　秋田空港は１９８１年に開港し、羽田、千歳（北海道）、伊丹（大阪）の３路線でスタートした。その後も小牧（名古屋）、函館（北海道）、福岡、那覇が順次加わり、国内線は９７年に最多の７路線となった。

　路線拡大に伴い、利用者数も増加したが、９６年の年間１４３万人をピークに減少に転じ、昨年はピーク時の７６％にあたる１０８万人まで落ち込んだ。県民の交通環境が激変したためだ。

　９７年に秋田新幹線が開通し、鉄道との競争が激化。９８年には大館能代空港が開港して、県内で利用客を奪い合う構図になった。県内外を結ぶ高速道路の整備も進んだ。そこに長引く経済低迷、人口の減少が重なった。２００１年までに函館、那覇、福岡が撤退し、今年２月には日本航空が小牧線を運休した。現在は４路線にとどまっている。

　唯一の国際線も厳しい状況だ。大韓航空が０１年就航したソウル線は０９年度、韓国の人気ドラマ「アイリス」のロケ地効果で、搭乗率は過去最高の６９・４％に達したが、震災で一変。３月の搭乗率は５４・９％まで落ち、４月２日以降は一時運休となった。５月には運航が再開されたが、原発事故の影響懸念から韓国人客は戻らず、５月の搭乗率は４６・２％とふるわない。

　７月下旬には、秋田市中心部と空港を結ぶ道路が開通するが、現状への不安の声は尽きない。

　県秋田空港管理事務所は「現状を打開する戦略が描けない。アイリスのような起爆剤が欲しいのだが」と話す。

（2011年6月27日 読売新聞）

3050：チバＱ：2011/06/30(木) 20:04:46
>>2978>>2994-2996
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-06-30_19887/
ＳＫＹ宮古―那覇９月１５日就航へ　
経済 2011年6月30日 09時41分
　スカイマーク（東京）が、宮古―那覇の航空路線を９月１５日に就航する見通しであることが分かった。９月１日の就航予定だったが、那覇空港で搭乗手続きや手荷物預かりなどの業務カウンターが拡充できないことを理由に就航を見送っていた。

　同社は現状の手狭なカウンターでは利用客の受け入れが困難として就航を延期。那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）と対応策を協議していた。

　国内線ターミナル１階のミーティングルームを改修してカウンターを拡充する方針で、改修に向けＮＡＢＣＯと調整を進める。今回のカウンター拡充は、搭乗手続きや荷物の受け渡しなどの機能を備えた新ビルが完成する来年度末までの暫定措置。

3052：チバＱ：2011/07/01(金) 23:35:39
http://sankei.jp.msn.com/world/news/110701/amr11070112320009-n1.htm
米国内線ＮＹ→ロス「無賃搭乗」　２４歳男、航空会社のチェック通り抜け
2011.7.1 12:30
　ナイジェリア国籍の男（２４）がニューヨークのケネディ国際空港で、無効の身分証や他人の搭乗券を使って保安検査や航空会社のチェックを通り抜け、ロサンゼルスまで搭乗していたことが６月３０日、米メディアの報道で分かった。男は２９日に「無賃搭乗」の容疑で逮捕された。テロとは無関係とされるが、２００１年の米中枢同時テロ以来、乗客から苦情が出るほど強化されたはずの保安検査のずさんさが露呈した。

　男は、ケネディ空港で期限切れの学生証と他の便の他人の搭乗券を使い、気付かれずに２４日のヴァージン・アメリカ機に搭乗。離陸後に乗員が容疑者の名が乗客名簿にないことに気付いた。連邦捜査局（ＦＢＩ）がロサンゼルスで事情を聴いたが、拘束はしなかった。同容疑者は２９日、再び他人名義の搭乗券でロサンゼルス発アトランタ行きのデルタ航空機に搭乗しようとしたところを逮捕された。（共同）

3053：チバＱ：2011/07/01(金) 23:36:53
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110701/biz11070110460017-n1.htm
日航、格安航空参入へ　豪社と新会社設け全日空系に対抗
2011.7.1 10:45
　日本航空が、オーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空などと合弁でＬＣＣを立ち上げる方向で調整していることが１日、分かった。複数の商社にも出資を打診し、近く最終判断するとみられる。国内では全日本空輸系のＬＣＣが来春からの運航を予定しており、日航はジェットスターのノウハウを活用して対抗する。

　合弁会社の出資比率など詳細は今後詰める。国内線の運航から始め、将来的には国際線にも拡大する方向で検討している。拠点空港としては、成田空港や関西国際空港、中部国際空港が挙がっている。

　日航は経営破綻（はたん）後、不採算路線からの撤退や機材の小型化などのリストラ策を進め、２０１１年３月期の営業利益は過去最高の１８８４億円を達成した。しかし東日本大震災による利用客数減少で、業績の悪化は避けられない。

　社内ではＬＣＣ設立に慎重論も根強く、大西賢社長は「現時点では研究段階」と述べるにとどめる。しかし全日空系で国内初のＬＣＣ「ピーチアビエーション」が来年３月に国内線、５月には国際線の運航を始めるなど、競争激化は避けられず、参入の方針に動いたとみられる。


http://www.asahi.com/business/update/0701/TKY201107010166.html
日本航空、格安航空に参入へ　ジェットスターと共同で2011年7月1日11時0分


　日本航空が格安航空会社（ＬＣＣ）の事業に参入することが１日、わかった。豪カンタス航空グループのＬＣＣである豪ジェットスター航空が日本に設立する会社に出資する。２０１２年の運航開始を目指す。

　日航とジェットスターは０７年から豪州便で共同運航をしている。日航は近くジェットスターが日本につくる新会社に３割程度出資し、共同で事業を進める。商社にも出資を打診している。就航路線は未定だが、ジェットスターは国内線への参入を希望している。

　ＬＣＣは機体を効率よく使ったり、サービスを抑えたりして運賃を従来の半額程度にする。全日本空輸は香港の投資会社などと共同出資で会社をつくり、来春から関西空港を拠点に国内線などの運航を始める。外資系ＬＣＣも日本の空港に相次いで乗り入れている。

3054：チバＱ：2011/07/01(金) 23:37:56
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/251325
スターフライヤー・福岡―羽田就航
2011年7月1日 13:32 カテゴリー：社会 九州 > 福岡

スターフライヤーが福岡−羽田線に就航し、初便に乗り込む乗客＝１日午前６時４６分、福岡空港　北九州市に本社を置く新規航空会社スターフライヤーは１日、福岡−羽田線に新たに参入、１日５往復の運航を始めた。

　福岡空港では午前７時すぎ、乗客１０２人を乗せた第一便のエアバスＡ３２０（１４４人乗り）が離陸。スター社は革張りシートなどの「上質さ」が売り物で、搭乗口であった記念式典で米原慎一社長は「他社と違うサービスを肌で感じてほしい」と述べた。

　福岡−羽田線には、全日空（１日１８往復）、日本航空（同１８往復）、スカイマーク（同１０往復）の３社が就航。スター社は運賃を大手２社と格安運賃のスカイ社の中間に設定。年間約４０万人の利用を目標とし、基幹路線での収益確保を目指す。スター社の就航は北九州−羽田線（１日１２往復）、関西−羽田線（同４往復）に次ぎ３路線目。また宮崎−羽田線など９路線に就航するスカイネットアジア航空（宮崎市）は１日、新ブランド「ソラシド　エア」として運航を始めた。

＝2011/07/01付 西日本新聞夕刊＝

3055：荷主研究者：2011/07/03(日) 12:47:02

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201106150009.html
'11/6/15　中国新聞
宇部空港へ山口駅発路線バス

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20110615000901.jpg

　山口市は１３日、市中心部のＪＲ山口駅と山口宇部空港（宇部市）との間で８月中旬から来年３月末まで運行する路線バスの運行計画を明らかにした。７月３１日に開通する地域高規格道路の山口宇部線を経由するコースで１日６往復。中国ジェイアールバス（広島市南区）と防長交通（周南市）が共同運行する。

　渡辺純忠市長が１３日開会の市議会定例会の本会議で説明した。市交通政策課などによると、定員４５人で同空港の東京線の発着時刻に合わせて運行。山口市内の停留所は山口駅、山口県庁、湯田温泉、維新公園前など１０カ所に設けられる。

　同市内の朝田インターチェンジで山口宇部線に出入り。片道約１時間、料金は山口駅―同空港間で片道１５００円という。

　同空港と山口市内の間のバスは現在、新幹線が停車するＪＲ新山口駅との間で運行している。しかし市中心部との間にはなかった。

3056：チバＱ：2011/07/03(日) 19:54:48
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110702-OYT8T00931.htm
成田空港北に複合施設

活性化へ 市がビジョン公表
　成田市は、成田空港Ａ滑走路（４０００メートル）北側に商業施設やイベント会場などの複合施設をつくり、にぎわいの拠点とすることなどを柱とした「成田国際空港周辺土地利用ビジョン」を公表した。羽田空港の再国際化で空港同士の競争が激しさを増す中、２０１４年度に年間発着枠を３０万回に拡大する成田空港と周辺地域の活性化のため、将来像を明確に打ち出す狙いだ。

　同ビジョンは同市と県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、それに有識者らで作る「空港立地を活かした周辺地域調査研究委員会」が策定。空港と市の中心市街地が離れた都市構造のもとで、空港の経済波及効果を十分に生かすには、その見直しが必要だと指摘した。

　その上で、両者の中間地点にあるＡ滑走路北側の国道２９５号沿いに、複合施設の案を提示。イベント会場や国際交流施設、アウトレットモールのほか、観光案内所や物産品販売所などを集め、空港と市街地を結ぶ拠点としてにぎわいを作り出すことが必要だとしている。

（2011年7月3日 読売新聞）

3057：チバＱ：2011/07/03(日) 19:55:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110702-00000182-mailo-l28
伊丹空港：長距離増便・復活で共闘　市「国に働きかけ」要請へ　／兵庫
毎日新聞 7月2日(土)14時25分配信

　◇北海道、沖縄の自治体に
　伊丹市は、大阪（伊丹）空港の国内の長距離便増便・復活に向け、北海道と沖縄県の空港周辺の自治体に、足並みをそろえて国への要望を伝えるよう、協力を求めていくことを決めた。来年７月に関西国際空港と伊丹空港が経営統合する前に、伊丹空港の有効活用を再度訴える。【生野由佳】
　伊丹空港は騒音対策などを理由に０５年４月以降、大型機の就航制限や長距離路線の就航抑制を求められている。北海道便の場合、かつては旭川、函館、釧路など６路線があったが、現在は新千歳線のみに。沖縄便も那覇線を経由して石垣島などに就航していたが、現在は那覇線のみに減った。
　減便路線は、関西空港に利用促進などの名目で移管されたものの、思うように乗降数が伸びず、路線を廃止したり、臨時便に切り替えている現状がある。
　同市によると、空港まで１時間圏内に住む人は、伊丹空港が関西空港周辺の倍以上という。伊丹市の担当者は「伊丹の長距離便増便は、北海道、沖縄と関西の双方の活性化につながるはずだ」と期待する。
　一方で、騒音対策は「今まで通り、数値を測って監視は続けるが、以前と比べ、新しい航空機は低騒音機へと移行している現状もある」と説明する。
　伊丹市は７月中にも、北海道の空港周辺の自治体に対し、ともに路線回復に向けて国に働きかけるよう、依頼文などを出す予定だ。
〔阪神版〕

７月２日朝刊

3058：チバＱ：2011/07/03(日) 19:58:39
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110622/mca1106220502006-n1.htm
羽田・成田増強、一体的運営で競争力　「アジアのハブ」ソフトも課題 (1/2ページ)2011.6.22 05:00
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羽田の国際線ターミナル再拡張のイメージ【拡大】
　羽田、成田空港を合わせた“首都圏空港”が、アジアのハブ空港を目指して競争力を強化する。国土交通省は２１日、昨秋に国際定期便の運用を再開した羽田空港の新国際線旅客ターミナルを、２０１４年３月末までに拡張すると発表した。同年度末に国際線の発着枠が現在の６万回から９万回に増えることに対応するため。利用可能な旅客数は、現在の年間７００万人（昼間帯）から１２５０万人に拡大することになる。

　一方、成田空港も発着枠が現在の年間２２万回から、１４年度中に段階的に３０万回まで増える予定。成田の第１、第２ターミナル合わせた利用可能旅客数は約４２００万人。「将来的にはさらなるターミナル拡充も必要」（成田空港、幹部）との声もある。

　首都圏空港で見れば、香港やシンガポール、仁川空港（韓国）など“強豪”ひしめくアジアの空港市場で、存在感を強めるのは確実で、国際ハブ空港をめぐる競争も今後激化することになりそうだ。

　国交省では、首都圏空港の国際線発着枠の拡大に合わせ、諸外国とのオープンスカイ協議のなかで、成田や羽田空港を積極的に対象空港に位置づける方針を示している。大畠章宏国土交通相は２１日の閣議後会見で「成田と羽田を一体的に運営し、世界に開かれた空港にしていきたい」と意欲を見せた。

　ただし、「発着枠や利用人員などインフラの規模だけ拡大しても、仁川空港などに勝つのは難しい」（アナリスト）との指摘もある。アジアの他の空港に比べ、成田や羽田空港は航空機の着陸料が数倍も高いといわれている。インフラに応じた航空機が来なければ、投資は無駄になりかねない。

　成田や羽田空港は建設費用負担が大きいことが高い着陸料の一因だが、他方でアジアの他の空港は運営に事実上国費が投じられているところもあり、競争条件は均一とはいえない部分もある。

　東日本大震災に見舞われ、財政が逼迫（ひっぱく）する日本において、空港の運営に充てる国費はなく、着陸料の値下げ合戦は、各空港会社の経営手腕に負うところが大きい。

　専門家からは「ターミナルビルの商業施設を拡充し、非空港収入を拡大すべきだ」「成田と羽田を一体経営し、経費を削減する」などの意見が聞かれるが、現状では決め手がないようだ。ハード面を生かすソフトが求められている。（高山豊司）


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3059：チバＱ：2011/07/04(月) 19:34:10
http://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20110703-OYT1T00787.htm
格安航空会社　「空」にアジアの活力取り込め（7月4日付・読売社説）
　低料金を売り物にしたアジアの格安航空会社に日本の「空」が、改革を迫られている。

　昨年の中国、マレーシア勢の乗り入れに続き、今年は韓国２社が路線を拡大した。７月中旬にさらに１社が新規就航する。アジア勢が日本市場の獲得を狙っていると言えよう。

　格安航空は世界的な潮流だ。欧米では旅客数の３〜４割を占め、アジアでも急成長している。

　単一の小型機を使い、整備時間や地上での滞在時間を短縮するなど、運航費用を徹底的に削減した分、運賃を下げる。

　中国の格安航空が打ち出した「上海―茨城４０００円」などの超低価格が話題となった。

　「格安」とはいえ、運航面で大手同様の安全基準が義務付けられる点も支持されているようだ。

　料金よりサービスを重視し、高コスト・高運賃が一般的な日本では冷ややかに見る向きもある。しかし、消費者の選択肢を広げる格安航空は、日本の航空業界を活性化する可能性を持つ。

　全日本空輸などが出資する国内初の格安航空「ピーチ」が来春の就航に向けて準備を進め、日本航空も豪航空会社と共同で参入することを検討している。ようやく日本でもアジア勢に対抗する動きが出てきたことを歓迎したい。

　「ピーチ」は、斬新な機体デザインやカジュアルな乗務員の制服など、従来の航空会社のイメージを一新する戦略を打ち出した。

　関西空港を拠点に、来年３月から札幌と福岡、５月に韓国・仁川に就航する。運賃を大手の半額程度に抑え、若者層などを狙う。

　原発事故の影響で外国人観光客は急減しているが、成長が続くアジアの航空需要は大きい。

　その活力を取り込むことが、日本経済の再生に弾みをつけよう。格安航空の育成や受け入れ態勢の整備は、震災後の成長戦略の練り直しにとって重要課題である。

　欧米では、格安事業に参入した航空大手が経営に口を出し過ぎて失敗したケースもある。ピーチは安全運航を確保したうえで、全日空色を薄め、料金や路線で顧客を取り込む工夫が必要だ。

　格安航空の事業拡大には、航空行政の後押しが欠かせない。発着枠拡大のほか、空港の施設使用料や着陸料、航空機燃料税などを低く抑える支援策を求めたい。

　関空は着陸料の優遇などで成果を上げ、専用ターミナルも新設する。アジアの拠点空港は、格安航空の招致を競い合っている。日本も後れをとってはなるまい。

（2011年7月4日01時16分 読売新聞）

3060：チバＱ：2011/07/04(月) 21:56:10
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110704/biz11070416580015-n1.htm
全日空、「Ｂ７８７」初の定期便は羽田−岡山か羽田−広島
2011.7.4 16:49

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報道陣に公開された「ボーイング７８７」のコックピット＝４日午後、東京都大田区の羽田空港ＡＮＡ新格納庫（桐原正道撮影）
　全日本空輸が世界で初めて導入する米ボーイングの新型中型旅客機７８７が４日、報道陣に公開された。会見で、全日空の伊東信一郎社長は７８７の最初の定期便について、羽田空港から岡山、または広島の各空港を結ぶ便を予定していることを明らかにした。国際線への導入については「ヨーロッパかアメリカの東海岸にしたい」と述べた。

　７８７には、三菱重工業や東レなど日本企業の技術が数多く採用された。ボーイング民間航空機部門のジム・オルボー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「この航空機は日本で生まれたと言ってもいい」と称賛した。

　また、全日空への導入が当初予定から３年以上遅れたことについて、伊東社長は「待ったかいがある。良い風が吹きつつある」と期待感を示した。しかし、遅延に関する補償などについては「内容は明らかにできない」と述べるにとどめた。

3061：チバＱ：2011/07/05(火) 20:48:27
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201107050026.html
関西３空港巡り、橋下知事が反発　政務官へ「神戸は別」
2011年7月5日

　市村浩一郎・国土交通政務官が４日、大阪府庁で橋下徹知事と会談し、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の今後のあり方を協議する検討会を国土交通省内で立ち上げたと伝えた。これに対し橋下知事は、国主導で関西、伊丹両空港の経営統合が進んでいることを踏まえ「伊丹は中長期的に廃港という結論。神戸は切り離して考えてきた。全部ひっくり返すのか」と反発した。

　国交省によると、検討会は兵庫６区（兵庫県伊丹市など）選出の市村氏が大畠章宏国交相に要請して６月に立ち上げた。市村氏は「大阪が『副首都』になるには、関西全体の航空需要を高めることが必要。伊丹や神戸を生かす方法を考えたい」と理解を求めた。しかし、橋下氏の怒りは収まらず、関空のアクセス改善や発着料引き下げなどを検討するよう主張した。

3062：チバＱ：2011/07/05(火) 20:48:58
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001107050004
仁川便が最多、多様に　新千歳国際線
2011年07月05日


増便記念のセレモニーが行われた＝新千歳空港

■大韓航空　１日２往復・ダイヤ便利
■ＬＣＣ２社　週２往復・格安運賃ウリ


　新千歳空港と韓国・仁川空港を結ぶ路線が増強された。大韓航空が今週から週１０往復を「１日２往復」態勢にした。同路線には格安航空会社（ＬＣＣ）の韓国・イースター航空も週２往復を運航しており、新千歳発着の国際線では、台湾・台北線を抜いて、路線別便数で最多となった。さらにＬＣＣ２番手で大韓航空の子会社・ジンエアーも１５日に週２往復を就航させる。


　大韓航空が増便したのは新千歳を午前９時１５分に出発する便。昨年９月に就航し、これまで月・水・金曜の週３便だったが、４日から毎日運航される。出発、帰国日ともに国外でフル活用できるダイヤ設定となっており、日本人向けだ。さらに今週からは乗り継ぎ改善のために到着を４０分遅らせて、午後９時１０分に新千歳に着く。ほかに午後２時５分発・午後０時５５分着の便も、毎日１往復ある。


　４日に新千歳空港であった増便記念の式典で、同社常務のクォン・ビョンチャン日本地域本部長は「韓国での滞在時間が増えるだけでなく、仁川経由で同日乗り継ぎできる都市が（昨夏の２２都市から）６０都市近くまで増えた」とＰＲした。


　　　◇


　新千歳発着の国際線で、昨年の旅客数を路線別にみると、中華航空とエバー航空がともに１日１往復を運航する台北線が１位で２７万４千人、次が韓国・仁川線の２４万３千人。今年は便数で最多となった仁川線が乗客数でもトップに躍り出ることは確実だ。


　大韓航空のほか、イースター航空も１３日から８月２７日まで、現行の木、日曜の２往復に、水、土曜の２往復を加えて週４往復に増便する。東日本大震災の影響で、新千歳国際線の乗客数が上半期は昨年比で６割を切るとみられる中、５月の就航以来、７割近い搭乗率を保持しているという。１５日に就航するジンエアーは月、金曜の２往復。今夏の仁川線はＬＣＣの運航のない火曜日を除き、ほぼ「１日３往復」が実現する。


　運賃は、出発日の１０日前まで適用される最低運賃（往復）が、イースターは２万８千円からで、ジンエアーは２万９９００円から。大韓航空は４万２千円から（いずれも別途燃油サーチャージが必要）。機内サービスを始めとする「フルサービス」で午前・午後発の路線を用意する大韓航空に、運賃で勝負するＬＣＣの２社――。３社乗り入れと増便によって、道民の選択肢は多様になった。


　千歳市の会社員（５１）は６月２４〜２８日、私用で韓国に出かけた。土曜の２５日から３泊４日の予定だったが、大韓航空の午前発の設定が土曜にはないことがわかり、日程を前倒しして２４日夕に新千歳を出て同日夜に羽田発の日本航空便に。運賃は６万円だった。


　仁川線が増強された今後は「ケース・バイ・ケースで、ＬＣＣを含めて使い分けていく」と話している。


（小西淳一）

3063：チバＱ：2011/07/05(火) 23:34:39
http://www.asahi.com/business/update/0705/OSK201107050097.html
「東アジア中心に国際線拡大」　全日空系格安航空社長2011年7月5日22時41分

　関西空港を拠点に来春就航する格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションの井上慎一社長は５日、大阪市内で朝日新聞の取材に応じ、国際線の展開について、「片道４時間程度（の範囲）を基準に検討していく」と述べた。中国や韓国、台湾など東アジアの主要都市を中心に路線拡大をめざすほか、サイパンなども候補になるという。

　全日本空輸系のピーチ社は、来年３月に関空から新千歳、福岡、５月からソウル（仁川）線に就航予定。運賃の安さを売り物に、日本初の本格的ＬＣＣをめざす。井上社長は運賃について「コストを全日空の半額程度に下げ、これまでの常識を覆す運賃を示したい」と改めて強調。正式な運賃は１０〜１１月をメドに公表する予定という。（稲田清英）
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3064：チバＱ：2011/07/07(木) 19:04:16
>>2855-2856
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110707/bsk1107070505000-n1.htm
中国ＬＣＣ、日本に子会社　春秋航空が計画　競争激化は必至2011.7.7 05:00
　中国で唯一の民間格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空は、北東アジア市場での基盤を確保するため日本に子会社を設立する計画だ。中国紙の上海デーリー（電子版）が報じた。

　同紙によれば、春秋航空の広報担当、張磊氏は５日「日本に子会社を設立するのは当社の重要な課題だ。実現すれば日本に航空機を駐機させ、日本国内および日本から北東アジア諸国への運航が可能になる」と話した。

　春秋航空の日本担当マーケティングディレクター、孫振誠氏によると、日本では外資による航空会社への出資が３分の１に制限されているため、日本の提携相手を探す必要に迫られる公算が大きいという。子会社設立の申請後、日中当局から認可を得るには最大２年かかる見通しだとしている。

　同紙はその上で、春秋航空は日本の航空会社との厳しい競争に直面するとの見方を示した。全日本空輸は香港の投資会社ファースト・イースタン・インベストメントグループとの共同出資でＬＣＣ、ピーチ・アビエーションを設立。また日本航空は、豪カンタス航空傘下のＬＣＣ、ジェットスター航空と提携し、ＬＣＣ市場への参入を検討している。

　春秋航空の孫氏は、日本のライバルより安価なチケットを販売することで競争に勝ち抜く狙いだと語った。

　同社は高松−上海間の定期チャーター便の就航を１５日に控えており、その後年内に中国本土と九州を結ぶ新路線も開始するという。孫氏は「多くの日本の航空運営者がわれわれと新路線に関して協議を行っている。年内に九州、その後北海道で新路線を就航させる」と述べた。（ブルームバーグ　Ａｋｉｒａ　Ｍａｔｓｕｉ）

3065：チバＱ：2011/07/08(金) 23:09:42
http://mytown.asahi.com/okayama/news.php?k_id=34000001107080001
岡山空港、戦々恐々
2011年07月08日


■３０００円上海便、高松就航へ


　高松空港に１５日、中国の格安航空会社の上海便が就航する。最安運賃はなんと、３千円。毎日１往復の上海便を持つ岡山空港は、強力なライバルの出現に戦々恐々だ。


　高松―上海便を運航するのは、中国の春秋航空。週４往復の予定だったが、東日本大震災を受けて週２往復に縮小された。


　高松空港のホームページによると、座席は１８０席で、運賃は３千円から３万１千円まで１５段階。


　９月末まで１８席を３千円で販売し、これが埋まれば価格は４千円となる。その後は５千円、６千円、７千円、８千円、１万円と、それぞれの席が埋まり次第、値段が上がる仕組み。当日の飛び込み利用はノーマル運賃の７万６千円。


　春秋航空によると、数週間前なら数千円から１万円前後の席を取りやすいという。１０月から最低運賃を４千円にするといい、「岡山南部の客も取り込みたい。岡山の企業からも問い合わせがある」と説明する。


　一方、岡山空港の上海便は中国東方航空の運航で、正規料金は１０万３２００円〜１１万７２００円。岡山空港ではソウル便に次いで利用者が多く、昨年度の利用者は６万９８３９人、搭乗率は６３・６％。


　岡山空港の国際線ロビーで、手荷物検査の順番を待っていた岡山市の女性（２９）は「えー、３千円ですか。上海へは高松から行きたいですね」。岡山市の男性（５７）も「機内サービスなどいらないので、運賃は安いほどありがたい」と好意的な反応。


　大手旅行会社の担当者は「安さ重視の個人客は高松に流れるのでは」。上海に営業拠点がある岡山市内の商社の従業員も「経費節減で高松空港を使う可能性はある」。香川経済研究所（高松市）は当初の週４往復の想定だと、日本人客のうち４割が、香川以外の四国３県と岡山からの客になると予測している。


　岡山県航空企画推進課の担当者は「どれくらい乗客が流れるのか予測はつかない。搭乗率が落ち込むようだと、利用促進のキャンペーンを検討したい」と話している。（吉村治彦）

3066：チバＱ：2011/07/08(金) 23:17:35
>>2940とか
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201107070039.html
新ブランドで一新　スカイネットアジア航空2011年7月8日0時42分
　スカイネットアジア航空（宮崎市）の新ブランド「ソラシドエア」が今月から、スタートした。機体や空港カウンターのデザイン、客室乗務員や地上職の制服も改め、イメージ一新を図る。

　新ブランドは、空とシード（種）を組みあわせた造語で、「空から笑顔の種をまく」との思いを込めた。テーマカラーは、九州の豊かな大地を表す明るい黄緑。１日の搭乗客らには、花の種が配られた。

　ブランド刷新に合わせ、新造機ボーイング７３７―８００型機も導入する。特徴は、主翼の先端を高さ２メートルほど垂直に立てた「ウイングレット」。空気の渦の発生を防いで空気抵抗を減らし、燃費が向上するという。就航は１５日の予定。来年度末までに計６機の導入を計画している。（谷川季実子）

3067：チバＱ：2011/07/10(日) 09:15:46
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004256398.shtml
利用者４０万人を達成　但馬空港　


４０万人目の空港利用者となり、記念のくす玉を割る関美智子さん＝但馬空港
　但馬空港（コウノトリ但馬空港、豊岡市岩井）の利用者が９日、４０万人に到達し、同空港ロビーで記念式典があった。利用者増に取り組む但馬の市町関係者らも出席し、節目の日を祝った。


　同空港は１９９４年５月１８日開港。日本航空の子会社、日本エアコミューターが大阪（伊丹）空港までの定期便を運航している。長年にわたって羽田空港への直行便を誘致する活動を続ける中、昨年度は大阪を経由した東京乗り継ぎ便の利用実績が過去最高だった。

　４０万人目の利用者は、東京都杉並区の派遣社員関美智子さん（４４）。いとこの結婚式が開かれる城崎温泉を訪れるため、初めて同空港に降り立った。空港関係者から往復航空券や但馬牛などが贈られ、「予想以上に快適で便利。おめでた続きでうれしい」と笑顔を見せた。

（初鹿野俊）

(2011/07/10 08:25

3068：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:53:22

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110702/crm11070212010008-n1.htm
2011.7.2 12:00　産経新聞
火炎瓶、鉄パイプ…成田闘争は過去の遺産　歴史館が開館

反対住民や支援グループが実際の闘争で使用したヘルメットや鉄パイプ、火炎瓶＝６月３０日、千葉県芝山町の「空と大地の歴史館」

　成田国際空港（千葉県成田市）の建設に反対し、約３０年間に渡って緊張状態が続いた成田闘争。戦後、最も混迷を極めた国家事業では、警備に当たる機動隊と反対派の間で流血の事態が繰り返された。傷つき色あせたヘルメット、持ち手に布が巻かれた鉄パイプ。割れずに残り、口の先に布が詰められた火炎瓶…。６月下旬に開館した「成田空港　空と大地の歴史館」で、闘争の歴史が当時の資料とともに展示されている。地元に大きな傷跡を残した昭和の１ページはすでに、“過去”となっている。（川畑仁志）

力による対抗を選択した住民ら

　「酒屋からビール瓶を取ってきて、火を付けて投げるタイプから、割れた衝撃の化学反応で発火させるタイプまでどんどん作った」

　成田闘争で反対運動の中心メンバーだった石毛博道さん（６２）は、こう語る。

　「砦（とりで）を築いて、火炎瓶を投げつけた。現場に行くまでは怖くて仕方なかったけれど、機動隊と向き合うと自然と体が動いていった。機動隊の放水はすごい勢いで、バリケードから引きはがされるほど。落っこちると機動隊員が駆け寄ってきた」

　政府は昭和４１年、飽和状態だった羽田空港（東京都大田区）に代わる国際空港建設のため、複数の候補地から成田市三里塚地区を選んだ。反対する住民らはすぐさま「三里塚芝山連合空港反対同盟」を結成、新左翼・過激派各セクトの支援を得て、力による対抗を選択した。

　歴史館は、反対派との対立から地域との共生を目指すまでになった経緯を検証し、伝えるため、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が地域の協力を得て空港そばにある航空科学博物館（千葉県芝山町）の敷地内に建設、６月２３日にオープンした。空港建設を推進したＮＡＡが運動を伝承するのは異例ともいえる。

半鐘として用いられたドラム缶

　５万点を超える資料の中から厳選された３６５点の展示品には、元反対派から提供を受けた資料もある。納屋にしまわれていたものや土の中に埋まっていたものもある。“過去の遺産”は戦闘の激しさをうかがわせる。

　館内は、開港以前の地域の様子「どんなところへ」や警察と反対派の対立「流血の日々」、問題収束のきっかけとなった「シンポジウムと円卓会議」など時系列に９コーナーに分かれている。

　「空港粉砕」−。白いペンキで荒々しく書かれ、木組みの台につるされたドラム缶が「流血の日々」コーナーにある。当時、緊急事態の際に半鐘として用いられたもののレプリカだ。

　空港建設作業の警備やバリケードを撤去するため訪れた機動隊を見つけると、住民はドラム缶を木の棒でたたいた。集落の要所に用意されたドラム缶を打つ音が響くと、ヘルメットをかぶった住民が駆け付けたという。

　ドラム缶の向かいには、ヘルメットがずらりと並ぶ。住民がかぶったのは「空港絶対反対」などと書かれた白いヘルメット。後頭部には集落の名前なども書かれている。支援セクトはそれぞれのセクト名やマークを記したヘルメットを用いたという。文字が消えかかり、塗装のはがれたものもある。

　石毛さんは反対運動の中で５度逮捕され、ずぶぬれのまま警察署に連行されたこともある。「絶対に空港は作らせない」という強い信念が機動隊との衝突に拍車をかけ、ついには双方に死者を出し、報復戦を繰り返すようになった。

3069：荷主研究者：2011/07/10(日) 21:54:13
>>3068 続き

元機動隊員「燃えた車が突っ込んできた」

　一方で、警備にあたった機動隊員はどのような思いだったのか。

　「『荒れる現場』の経験もない２１、２２歳のころ。暗くなったころに燃えた車が突っ込んできた。火の海になって左右を見渡す余裕もなかった。ただ、怖かった」

　元機動隊員の警察幹部は開港当日の昭和５３年５月２０日、空港周辺のフェンス沿いにあるゲート付近で警備中、ゲリラの襲撃にあった。

　この警察幹部は「火炎瓶が飛んでくると、パッと周囲が明るくなって、ヘルメット姿のゲリラがいっぱいいることに気付く。守れと指示されれば守るだけだが、盾を構えて必死だった」と振り返る。

　ゲリラを鎮圧し、夜が明けた２１日午前、警察幹部は空に機体を見つけた。ロサンゼルス発アンカレジ経由の一番機だった。「『やっと飛行機が飛んだ』とほっとしたことを覚えている」と当時に思いを馳（は）せた。

　警察幹部はその後、何度も空港警備に就いたが、徐々に反対派との衝突は減り、「おとなしくなってきた」と感じたという。

次第に下火となっていった闘争

　実際、開港後も反対派は“廃港”を訴えながら成田闘争を継続。バルーンを空中に浮かばせて飛行機の往来を阻害したり、ゲリラなどの活動を展開してきた。

　しかし、反対派の住民が国側との話し合いを模索し始め、支援セクトと方針をめぐって決別。武力による闘争は次第に下火となっていった。

　平成に入り、石毛さんらは国側との話し合いを本格的に始め、解決に貢献してきた。反対派と国などの公開シンポジウムや住民を交えた円卓会議も開催され、現在は「共生」の道を歩んでいる。

　「一言で片づけることはできないが、今となっては苦しかったがよく耐えた。全員が命がけの時代だった」。石毛さんはこう振り返った。

3070：荷主研究者：2011/07/10(日) 22:22:52

http://kumanichi.com/news/local/main/20110702001.shtml
2011年07月02日　熊本日日新聞
熊本空港、貨物取扱量２割減　機材小型化などで

胴体部分に貨物が積み込まれるボーイング７６７。機材の小型化は、熊本発の貨物輸送に影響を与えている＝益城町の阿蘇くまもと空港

　県交通政策課は１日までに、熊本空港（阿蘇くまもと空港）の２０１０年度（１０年４月〜１１年３月）航空貨物取り扱い実績（速報値）をまとめた。取扱量は前年度比６千トン（２０・８％）減の２万２９００トンで、２年連続３万トンを割り込んだ。

　同課によると、１０年度は年度当初から毎月、前年度実績を下回った。昨年７月以降は前年同月比７０％台に低迷。今年２月に同８０・１％と一時回復の兆しが見えたものの、東日本大震災が発生した３月には７０・２％と最低となった。

　同空港の航空貨物取扱量は、半導体など県内誘致企業による工業製品の出荷増や、鮮度を必要とする農水産物の取引増加などで０７年度に過去最高の３万１９００トンを記録。しかし、リーマンショックに伴う世界同時不況で０８年度から減少に転じ、１０年度はピーク時の約３割減、１０年前の水準に落ち込んだ。

　交通政策課は、コスト削減のための機材の小型化によって貨物輸送能力が低下する一方、１０年度は養殖魚１０８万匹が死んだ赤潮被害や猛暑で、県内農水産物の取扱量が大幅に減ったことなどが影響したとみている。（福井一基）

3071：チバＱ：2011/07/12(火) 22:41:24
http://www.cnn.co.jp/business/30003349.html
空の旅で１０００万マイルの新記録、ユナイテッドのトップ得意客
2011.07.12 Tue posted at: 13:00 JST

（ＣＮＮ）　米ユナイテッド航空で世界各地を飛び続けること約６０００回。シカゴ在住の自動車業界コンサルタント、トム・スタカーさんが９日、飛行距離１０００万マイル（約１６１０万キロ）を達成した。

ユナイテッド航空は新記録達成を記念して、シカゴ市内のオヘア国際空港で式典を開催。史上初の「チタン・ユナイテッド・マイレージプラス」カードを贈呈し、ボーイング７４７ー４００型機に同氏の名を付けるなど、盛大に祝った。

同氏は１９８２年以降、出張も含めて絶え間なく空の旅を続けてきた。妻との「新婚旅行」は過去１５年間で６０回ほど行ったという。「パリのルーブル美術館でもピラミッド、サファリ砂漠でも、とにかく世界を見るのが大好き」「機内ではとてもリラックスした気分になれるので、１〜２週間乗らないとそわそわしてくる」と話す。

最も多い行き先はオーストラリア。その往復だけで４００万マイルは超えそうだ。ハワイも８０回ほど訪れている。

一番の得意客だけに、同航空からは至れり尽くせりの待遇を受けている。もちろん常にファーストクラスで、乗り継ぎには案内係が付き添う。空港のファーストクラス用ラウンジには、好物のブラウニーが用意されているという。気に入っているのはシカゴとロサンゼルス、あまり好きでないのはニューヨーク・ラガーディアのラウンジだ。１００万マイル達成の節目ごとに、ワインのギフトカードや特等席でのスポーツ観戦などぜいたくな賞品が贈られる。

すべての機種を熟知しているから、新人乗務員に座席の操作方法を教えることもある。ファーストクラスの乗客のマナーについて問われ、「最近の人はわがままだし、狭い機内ではそれが増幅される」と指摘。座席を倒したところ、後ろの乗客が新聞を広げて頭に突きつけてきたこともあると振り返り、「立派な大人が機内では小学生のようになってしまう」と話した。

3072：チバＱ：2011/07/12(火) 22:42:45
http://www.sankei-kansai.com/2011/07/12/20110712-055162.php
格安航空の支援検討　着陸料割り引き　関空促進協
　関西の財界や自治体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会（会長・森詳介（しょうすけ）関西経済連合会会長）は１１日の定期総会で、関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）への新たな支援などを盛り込んだ平成２３年度の事業計画を決定した。全日本空輸などが出資する日本初の本格的なＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」の関空定着を促す考えだ。

　ピーチ社は、来年３月から就航を予定しており、関空をハブ（拠点）空港として、東アジアへの海外路線進出も計画している。同協議会は「航空会社の定着に必要な支援策の検討を進める」とした。

　同協議会では、２４年度下期に完成予定のＬＣＣ専用ターミナルビルの利用料引き下げや、国内線着陸料などでの支援を検討する見通し。ピーチが就航する来年３月までの制度スタートを目指している。

　ただ、ＬＣＣ以外の航空会社との公平性や財源の問題もあり、慎重に検討する方針だ。

　このほか事業計画では、国際線の新規就航や増便を行う航空会社に対し、着陸料を２０％割り引く現行の奨励金制度を、来年３月まで継続することも決定。また、関空と大阪空港の経営統合後の補給金継続などを国に要望することも決議した。

（2011年7月12日 08:31

3073：チバＱ：2011/07/12(火) 22:43:37
>>3061
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004263106.shtml
西３空港活用検討会　真意読めず自治体困惑　


関西３空港の活性化策について兵庫県の井戸知事に意見を聴く市村国交政務官＝１１日午前、兵庫県庁（撮影・田中靖浩）
　市村浩一郎国土交通政務官（衆院兵庫６区）が立ち上げた「関西３空港の活用検討会」が関係自治体に波紋を広げている。経営統合が決まった関西、大阪（伊丹）両空港に神戸空港を加えて関西経済の活性化策を探るとの趣旨に、兵庫県や神戸市は理解を示すが、関空の経営建て直しを優先する国交省や大阪府は警戒を強める。菅政権の先行きが見通せない中での「政治主導」に、真意をいぶかしむ声も出ている。


　市村氏は１１日、兵庫県庁で井戸敏三知事と検討会について１時間余り会談。終了後、「２空港の経営統合は最優先だが、関西経済活性化を神戸を外して考える必要はない」と、３空港全体で議論する考えを示し、今後、関西各府県の知事らに検討会参加を呼び掛ける意向も明らかにした。

　井戸知事は、関空の着陸料軽減▽伊丹で低騒音小型ジェット旅客機の運航拡大▽神戸の運用時間延長や発着枠拡大▽関空‐神戸を結ぶ海底トンネル整備‐などを要望。検討会にも「求められれば出席し、意見を述べたい」と前向きだった。

　４日に市村氏と会談した大阪府の橋下徹知事が「（２空港統合の）結論を尊重してほしい」と不快感をあらわにしたのとは対照的だ。

　市村氏は昨年９月の政務官就任以来、関西３空港について「航空自由化が進む中、従来の枠組みにとらわれず議論すべき」と繰り返してきた。

　今年５月、関西、伊丹の経営統合法が成立し、運営権の民間売却方針が決まった後も「制約が多い今の枠組みでは買い手がつかない」と危機感を強めていた。６月上旬、大畠章宏国交相の了解を得て検討会を設置。座長として伊丹、神戸の規制緩和などにも踏み込む姿勢をちらつかせる。

　だが国交省内では、政務官主導の検討会について「位置付けがよく分からない」（航空局関係者）との声が漏れる。

　関空・伊丹統合法では、地元の要望を反映させる「協議会」設置を定めているが、検討会はこれとは別組織。航空局幹部らをメンバーとすることは決まっているが、会合は一度も開かれず、検討内容や進め方も議論されていない。同省内には「政治主導でやっているので、詳細は詰め切れていない」と、冷めた空気も漂っている。

　焦点の神戸空港を運営する神戸市の幹部は「思いは同じだが、この時期になぜ…」と戸惑いを隠さない。関空・伊丹統合案が浮上して以降、“蚊帳の外”に置かれてきただけに「従来通り神戸空港の規制緩和と機能充実を国に求めていくだけ」と静観する構えだ。

（高見雄樹、藤原　学、黒田勝俊）

3074：チバＱ：2011/07/13(水) 18:32:35
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011071390135751.html
羽田空港　海も魅力　船着き場　１６日オープン
2011年7月13日 13時57分

整備工事が進む羽田空港船着場（下）。中央は国際線ターミナル＝東京都大田区で、本社ヘリ「あさづる」から（藤原進一撮影）


　羽田空港の国際線旅客ターミナル近くに、同空港初の旅客船用の船着き場が整備され、十六日にオープンする。設置した日本空港ビルデング（東京都大田区）によると、東京・日本橋や横浜港から遊覧船で一時間〜一時間半程度。定期船の運航は未定だが、飛行機の乗り継ぎ客らが合間に空港周辺を遊覧できるプランの検討など、新たな観光名所として売り込む。震災時に、陸路の代替輸送拠点としても活用する考えだ。（石川修巳）

　「羽田空港船着場」は国際線ターミナル南側の多摩川左岸で、長さ約百七十メートルの桟橋の一部。以前は航空燃料を補給するタンカー用だったが、国内線ターミナルなどを運営する日本空港ビルが譲り受け、旅客船が発着できるよう改修した。十メートル程度の船なら、同時に二隻が接岸できる。

　今秋には待合室（延べ床面積約八十平方メートル）が完成する。釣り客らがすぐに調理できるように、ミニ厨房（ちゅうぼう）も設ける。整備工事費は約二億円。

　日本空港ビルは「これで、羽田に陸海空すべてがそろった」とＰＲ。海上から飛行機の離着陸を楽しむなど海に面した空港の「地の利」を生かし、遊覧船や団体旅行のチャーター船、屋形船などの利用を見込む。

　東京屋形船連合会の新倉健司理事は「大変興味がある。都心と羽田との移動は屋形船で観光しながら、という企画も考えられるようになる」。水上バスを運航する東京都観光汽船も「観光振興のポテンシャルは高いとみており、水深などの情報を確認している」と話す。

　ただ、潮の干満や風の影響など「船の発着が難しい場所」との指摘もあり、発着可能な船の大きさや運航ルートなどを慎重に検討している。

　三月の東日本大震災では、鉄道やモノレールの運休などで約一万二千人がターミナルで一夜を明かした。日本空港ビルは「陸上交通がまひした場合の代替ルートとしても活用できる」としている。

（東京新聞）

3075：チバＱ：2011/07/14(木) 20:47:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110714/bsd1107140500000-n1.htm
スカイネットはブランド一新　新規航空会社、拡大戦略でＬＣＣに対抗 (1/2ページ)
2011.7.14 05:00

　割安な料金を売りに２０００年前後に参入した新規航空会社が、拡大戦略に打って出る。新ブランド「ソラシドエア」を７月にスタートさせたスカイネットアジア航空（ＳＮＡ、宮崎市）は路線拡大や運賃値下げを視野に入れ、スカイマークは国際線参入を目指す。航空自由化が進む中、海外の本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が相次いでおり、攻めの姿勢で利用客の囲い込みを図る構えだ。

　ＳＮＡは１３日、米ボーイングの新型の小型機７３７−８００を公開した。白地に黄緑色をあしらった機体には、銀色のロゴが大きく躍り、ひときわ目を引くデザインだ。１５日に羽田−宮崎線で就航させる。

　最大の特長は主翼の先端を垂直に立てて空気抵抗を減らす「ウイングレット」で、燃費を約２割改善できる。整備コストも約１５％低減でき、席数は従来機より２４席多い１７４席。佐竹俊哉企画部長は「リース料は高くなるが、コストダウンや収入増でカバーできる」と話す。

　同社は今後２年で同型機を６機導入し、将来的には現在保有する１１機の７３７−４００をすべて新型機に置き換える方針だ。さらに２０１３年に予定される羽田空港の発着枠の再配分をにらみ、羽田と福岡、沖縄などで新路線を設定することも検討。「今後は競争環境が変わる」（佐竹企画部長）として、運賃の値下げも視野に入れる。

　一方、東京を拠点とするスカイマークは「空飛ぶホテル」と呼ばれる仏エアバスのＡ３８０を１４年度に導入。成田とニューヨークなどを結ぶ３路線を開設する計画だ。大半の路線で大手の半額の運賃を目指すという。

　また、スターフライヤー（北九州市）は７月から国内屈指のドル箱路線、羽田−福岡線に片道で最安１万程度という低価格で参入した。

　０４年にＳＮＡが産業再生機構の支援を受けるなど、新規航空会社は「コスト構造が中途半端で就航当初は苦戦した」（業界関係者）が、徹底的なコスト削減で海外ＬＣＣに対抗する。

3076：チバＱ：2011/07/15(金) 20:56:10
http://www.malaysia-navi.jp/news/110715051812.html
エアアジアと全日空が合弁か＝英字紙　格安航空会社を設立？
2011/07/15 20:17 JST配信
【ペタリンジャヤ】　格安航空大手のエアアジアが全日空空輸（ANA）と合弁を組み、格安航空会社を設立する見込みだ。情報筋の話として英字紙「ザ・スター」が伝えた。
新たに設立される格安航空会社の名称は「エアアジア・ジャパン」となる見込みで、近く正式発表が行われるという。日本にハブを置く格安航空会社となり、アジア太平洋地域や国内市場を中心に運航するとみられる。
エアアジアはベトナムやインドネシア、タイ、フィリピンで合弁事業を展開している。先ごろエアバス社から合計300機を調達すると報じられた。日本へは長距離子会社のエアアジアＸが羽田に乗り入れているが、大阪などへの乗り入れを計画しているとされる。
ANAは先ごろ、香港の投資会社などと共同で関西国際空港を拠点とする格安航空会社「ピーチ・アビエーション」の設立を発表している。
成田空港は格安航空会社専用のターミナルを開設する方針を明らかにしている。

(ザ・スター、７月15日)

3077：チバＱ：2011/07/15(金) 20:57:00
http://haneda.keizai.biz/headline/834/
羽田〜マカオ路線枠は見送り−航空交渉は成田発着枠拡大軸に合意

　国土交通省は7月15日、日本とマカオ（中華人民共和国澳門特別行政区）による航空協議が合意し、2地域間の路線枠を成田空港を軸に拡充すると発表。羽田空港の発着枠の設定は見送った。

　同協議は両地域の航空自由化「オープンスカイ」の実現を目指すもの。合意により、2012年夏季の成田路線の現行週3便から7便への増便、さらに2013年夏季に予定される成田空港の発着枠27万回化のタイミングでの同空港関連路線における両国間輸送の自由化が実現する。また、すでに自由化されている首都圏空港以外の空港からの輸送における「以遠権」の自由化も認めた。

　同省航空局によると羽田空港発着の新路線枠について合意がなかったのは、現時点でマカオ側からの要望が特になかったためだという。日本とマカオを結ぶ航空需要は近年、拡大が続いており、2007年に9000人だった輸送実績（旅客数）は2010年には6万8000人に急増。より柔軟な旅程の実現に向けて旅行業界にも羽田発着路線の開設を望む声もあるが、当局は当面の航空座席の需給バランスを羽田空港以外の路線で対応する考えだ。両地域間には現在、エア・マカオが週8便を運航する（一部減便あり）。

3079：名無しさん：2011/07/17(日) 22:43:47
中国国際航空、北京―那覇参入表明
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-07-16_20591

　【北京で榮門琴音】中国国際航空（北京）は１５日、北京―那覇の定期航空路線開設に向け、手続きを進めていることを明らかにした。中国民用航空局に路線開設を申請しており、同局と日本の国土交通省に許可され次第週２便で運航する予定。就航時期について、同社ビジネス委員会の時増奇副主任は「今月末にも運航を始めたい」と述べた。実現すれば、今月２８日から週２便で参入する海南航空（同）に次いで２社目の就航となり、提供座席数の増加で中国からの誘客に弾みがつきそうだ。

　同日、中国からの誘客拡大を目指し、活動を展開する仲井真弘多知事ら「トップセールス」訪問団に時氏が表明した。時氏は「許可が下りるものと考えて開設の準備を進めている」と述べ、「海南航空と同等の支援をしてほしい」と要望。仲井真知事は協力する姿勢を示した。

　同社は中国最大手で、日本国内への就航は東京、大阪、名古屋などに次ぎ７カ所目。時氏は「数次ビザの発給も（就航する）理由の一つ。需要は大きいので新路線に期待している」と話した。

　一行は同日午前、海南航空を訪問した。出迎えた同社の候偉ＣＭＯは北京―那覇の予約状況が好調で、第１便はすでに満席と説明。増便や他地域からの就航も検討する意向を示した。

　同社の日本路線就航は沖縄が初めて。仲井真知事は「那覇空港ターミナルビルの整備や着陸料の軽減など役に立てるよう努力して実現したい」と述べた。

　一方で、候ＣＭＯは「沖縄と言っても北京の一般の人にはイメージが全くない」と指摘。「県の北京での宣伝がまだ足りない。旅行会社や航空会社などへの宣伝に急いで取り組んでほしい」と強調した。

　仲井真知事らは、そのほか中国民用航空局と国家旅遊局を訪れ、誘客拡大への協力を求めた。一行は１７日に帰国し、仲井真知事は別日程で天津の産業施設や港湾を視察後、１８日に帰国する予定。

3080：チバＱ：2011/07/17(日) 22:59:45
>>3078
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110717-00000005-ryu-oki
那覇―宮古線が片道２８００円に　スカイマーク異例の再値下げ
琉球新報 7月17日(日)10時5分配信

　スカイマーク（東京都、西久保慎一社長）は１６日、９月１５日から新規就航する那覇―宮古線の運賃に関し、１４日に発表した最安値の３８００円を引き下げて２８００円に設定した。日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ、那覇市、佐藤学社長）が１５日、那覇―宮古線の最安値運賃を同価格の３８００円に引き下げたことへの対抗策で、発表から２日目で運賃を見直す異例の対応となった。人気テレビ番組の影響などで、観光客が増えている宮古島市への旅客獲得競争がさらに激化しそうだ。
　スカイマークの那覇―宮古線は１日５往復。大人普通運賃は当初発表の９８００円を据え置き、新たな最安値運賃は９月１７〜３０日の期間、２１日前までにインターネット上で予約が必要な「ＷＥＢ割２１」で適用される。さらに、９月１５〜３０日の期間、５日前までに予約が必要な「前割５」を５８００円から４８００円、搭乗日前日までに予約が必要な「前割１」も７８００円から６８００円に値下げする。
　ＪＴＡは１５日、前日のスカイマークの運賃発表を受け、４５日前までの予約が必要な「スーパー先得」をこれまでの半額程度の３８００円に設定すると発表していた。

3081：チバＱ：2011/07/17(日) 23:01:06
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-07-17_20660/
ＪＴＡ、ＳＫＹ　那覇−宮古低価格競争
経済 2011年7月17日 09時42分

(13時間19分前に更新)

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ、佐藤学社長）は１５日、９月１５日から３０日の那覇―宮古路線の新運賃を発表した。最も安い運賃は４５日前までの予約（スーパー先得）で片道３８００円と、従来の７２００円〜１万１０００円から大幅に値下げする。９月１５日から宮古路線に参入するスカイマークの運賃に対抗する構え。一方、スカイマークは１６日、１５日に発表した運賃から１０００円引き下げた新運賃を発表。最安値で２８００円と、低価格競争を仕掛けている。

　ＪＴＡが新たに設定した割引料金では、７日前まで予約の「特便割引７」、１日前まで予約の「特便割引１」で、それぞれ５８００円と８０００円とする。そのほかの予約運賃も大幅に割引して設定、宮古島在住者を対象にした「離島割引」も１万円（現行１万１９５０円）に下げる。

　ＪＴＡと琉球エアーコミューターは７月１９日から１０月３１日までの期間限定で、那覇―宮古線利用につくマイルを２倍にする。県内在住者が対象で、大人普通運賃で同路線を利用した際の１７７マイルに加え、ボーナスマイルとして１７７マイルをプレゼントする。キャンペーン専用ページからの登録が必要。８月５〜１７日は対象外となる。

　スカイマークは９月１７〜３０日搭乗分で２１日前までの予約「ＷＥＢ割２１」が２８００円。同１５〜３０日搭乗分では５日前までの予約「前割５」が４８００円、１日前の「前割１」は６８００円。

3082：チバＱ：2011/07/18(月) 18:21:07
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110718/bsk1107180504002-n1.htm
豪カンタス　赤字増大、ＣＥＯ「改革する」　他社と提携、国際線巻き返し (1/2ページ)2011.7.18 05:00
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シドニー空港のターミナルビル。カンタス航空は赤字国際線の見直しを迫られている（ブルームバーグ）【拡大】

　オーストラリアの航空最大手カンタス航空は減益が続く国際線での巻き返しを狙い、路線を縮小し、競合他社との提携に乗り出すとみられている。

　◆南ア、南米路線廃止

　豪航空コンサルティング会社ストラテジック・アビエーション・ソリューションズのニール・ハンスフォード会長は、カンタス航空が南アフリカと南米路線の運航を廃止し、ロンドンとロサンゼルス便のサービス向上に焦点を当てる可能性があると予想。ハワイ便は傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスターに移管する可能性があるとの見解を示した。

　シンガポール航空やアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイのエミレーツ航空が最新型の航空機や空港までの無料送迎サービスなどでビジネスクラスの顧客を引きつける一方、カンタス航空はシェア縮小に追い込まれている。オーストラリア政府統計によれば同社の国内線市場シェアは過去１０年ほど約３分の２で推移しているが、４月のオーストラリア発着便シェアは１９％と、２００１年の３５％から大幅に下落した。

　カンタス航空は先月、国際線部門で同月末までの１年間に２億豪ドル（約１６８億円）の損失を計上し、今年はさらに赤字が膨らむとの見通しを発表。同社のジョイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は経営方針を「容赦なく見直す」と決意を表明した。

　豪証券会社ＩＧマーケッツ（メルボルン）の機関投資家ディーラー、クリス・ウェストン氏は「カンタス航空の国際線部門は数十年にわたって攻勢に出ておらず、他社に次々と追い抜かれてきた」と指摘した。

◆アジア市場に商機

　ジョイスＣＥＯはオーストラリア放送協会の１０日のテレビ番組で「国際線を改革する。必要に応じてサービスを削減することも考えている」と表明。法人客を取り戻すため国際路線網の収益をビジネスクラスとファーストクラス部門に振り向けるとともに、他社との提携によるサービス拡充、アジア市場での事業拡大を３本柱とすると語った。同社の長距離路線の黒字化戦略の詳細は来月２４日の決算報告で発表される見通しだ。

　航空業界コンサルティング会社、アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）のデレク・サデュビン最高業務執行責任者（ＣＯＯ）は、マレーシア航空など他社との提携により、カンタス航空は最小限の投資で路線を拡大できると指摘。「カンタス航空は提携先を探さなければならない。アジア市場はジョイスＣＥＯが多大な関心を寄せている地域であり、カンタスにとって大きなビジネスチャンスだ」と話した。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｆｅｎｎｅｒ）

3083：チバＱ：2011/07/18(月) 18:22:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110718/bsk1107180504000-n1.htm
エールフランスＫＬＭが低価格戦略　欧州最強「ゴミお持ち帰り」 (1/2ページ)2011.7.18 05:00

　欧州航空最大手エールフランスＫＬＭは近く乗客に対し、飛行機を降りる際に座席を自分で掃除してゴミを持ち帰るよう求める見通しだ。英イージー・ジェットやアイルランドのライアンエアなど格安航空会社（ＬＣＣ）に顧客を奪われつつある地方空港で巻き返しを狙い、低コスト戦略を急ぐ。

　◆「格安」対抗策出遅れ

　イージー・ジェットがフランスとの新路線を開設し、スペインのＬＣＣブエリング・エアラインズが南仏トゥールーズ発着便の運航を開始するなど、フランスの航空市場は競争が激化している。エールフランスのグルジョン最高経営責任者（ＣＥＯ）はＬＣＣに対する競争力を高めるため、地上スタッフによる清掃業務を中止して航空機の稼働時間を延長したい考えだ。

　しかしフランス全国客室乗務員労働組合（ＳＮＰＮＣ）のファティハ・アグーヌ代表によると組合が機内清掃業務を拒否したため、同社は乗客に機内清掃をさせる案を検討しているという。

　グルジョンＣＥＯの格安運航計画について、欧州ＬＣＣ最大手ライアンエアのオライリーＣＥＯは「見込みはない。旗艦航空会社が業界史上、低価格戦略で成功した例はない」と述べ、まったく懸念していないと話した。

　ＬＬＣへの対抗策では欧州各国を代表するフラッグキャリア（旗艦航空会社）がすでに先陣を切っている。英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１９９８年にＬＣＣゴーフライを設立。しかし２００１年には国際ベンチャーキャピタル会社（ＶＣ）スリーアイ・グループに売却し、０２年にはイージー・ジェットが買収した。また独ルフトハンザは地方路線のシェアを維持しようとＬＣＣジャーマンウイングスを設立したが、０９年にスペインのイベリア航空が買収、ブエリングと合併している。

　◆労使交渉難航で暗礁

　モルガン・スタンレーのアナリスト、ペニー・ブッチャー氏（ロンドン在勤）は「同業者の多くは何年も前に格安航空の脅威に対処してきた。エールフランスが出遅れたのはひとえに労使交渉のせいだ」と話す。

　エールフランスの国内・国際線のシェアはイージー・ジェットが初めてフランスに上陸した０２年以降、３９％から３４％（０９年）にまで縮小。イージージェットは同時期にシェアを４倍以上伸ばし、７．６％に拡大した。

　グルジョンＣＥＯの計画には乗客による清掃案のほか、エアバスの単通路機「Ａ３２０」をパリからマルセイユ、ニース、トゥールーズへ配置換えし、北アフリカや東欧、北欧などを含む多数の路線を新設する案も盛り込まれている。

　同計画では従業員は各空港に配置され、労働時間が増える公算。コストを削減するとともに燃料補充や清掃、点検にかかる着陸から離陸までの時間を２５〜３０分に短縮し、航空機の１日当たりの飛行時間を現在の８〜９時間から約１２時間に延長するという。

　フランス最大の操縦士の労働組合、全国航空パイロット組合（ＳＮＰＬ）は組合員による投票で計画を承認したものの、ＳＮＰＮＣでは休暇期間の短縮や時給の引き下げが争点となり、協議が決裂した。

　モルガンのブッチャー氏は「大手航空会社の低価格戦略は労組との協議でことごとく暗礁に乗り上げた。エールフランスは労組と合意を形成できない限り、ＬＣＣに匹敵する高い生産性を実現することはできない」との考えを示している。（ブルームバーグ　Ｌａｕｒｅｎｃｅ　Ｆｒｏｓｔ）

3084：チバＱ：2011/07/18(月) 18:40:23
>>3076
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110716-OYT1T00017.htm?from=navr
全日空、成田発着の格安航空…中韓路線へ展開

.　全日本空輸が、マレーシアを拠点とするアジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」と共同で、ＬＣＣの新会社の設立に向けて調整に入ったことが１５日、分かった。


　成田空港を発着し、首都圏の航空需要の掘り起こしを目指す。

　新会社は、成田の発着枠が増える２０１２年度以降に国内線に就航した後、エアアジアの路線が少ない中国や韓国など東アジア地域で国際線を展開する方向だ。

　全日空は、香港の投資会社などと共同でＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」を設立し、関西国際空港を拠点に２０１２年３月の就航を目指している。全日空が新たに成田を拠点にするＬＣＣを設立するのは、日本航空が豪カンタス航空傘下のＬＣＣ「ジェットスター」と、成田が拠点のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン（仮称）」の設立を進めているのに対抗するためだ。

（2011年7月16日03時03分 読売新聞）

http://www.asahi.com/business/update/0715/TKY201107150673.html
全日空、成田拠点の格安航空設立へ　海外大手と共同出資
　全日本空輸が、アジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（本社・マレーシア）と共同出資の新会社を設立する方向で調整していることが１５日、わかった。全日空は関西空港を拠点とするＬＣＣを立ち上げており、新会社は成田空港を拠点にする。

　エアアジアが近く日本に地域会社を設立し、全日空が資本参加するとみられる。エアアジアは２００１年の設立で、昨年１２月には羽田空港とマレーシア・クアラルンプールを結ぶ路線に就航した。

　ＬＣＣは機体を効率的に使い、サービスも抑えることで料金をこれまでの半分程度に設定している。値段の安さが魅力で、世界でシェアを伸ばしている。

3085：名無しさん：2011/07/20(水) 20:02:42
http://mainichi.jp/select/today/news/20110721k0000m020071000c.html
日本航空：稲盛会長　撤退路線の復活に否定的な見解
2011年7月20日 19時37分　更新：7月20日 19時45分


日本航空の稲盛和夫会長＝西本勝撮影　日本航空の稲盛和夫会長は２０日、東京都内で講演し、経営再建の一環で撤退や減便を実施した不採算路線について「（経営）成績が良くなると、この便も飛ばしてくれといった要求は出てくるだろうが、経営者が慢心してはならない」と述べ、路線復活に否定的な考えを示した。

　稲盛会長は、不採算路線に関して「今までは政府や行政から言われると、せねばならないということでやってきた」と指摘。その上で「権力にノーと言う勇気がないと真の経営者ではない」として、安易な路線開設はしない姿勢を強調した。

　日航は路線撤退などの経費削減効果で、２０１１年３月期連結決算の営業利益が１８８４億円となり、業績は急回復。目標としている１２年度中の株式再上場に対しては「いかなる試練があろうとも果たす。老骨にむちを打ち努力する」と、あらためて早期の上場に意欲を示した。

3088：チバＱ：2011/07/21(木) 20:22:56
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/07/20110721t15005.htm
仙台空港ターミナルビル　復旧着々と

壁のパネルなどが全面的に張り替えられた１階部分＝仙台空港ターミナルビル


　東日本大震災で津波被害を受けた仙台空港ターミナルビルが２０日、国内定期便と国際臨時便の２５日の運航再開を前に、報道機関に公開された。
　高さ約３メートルまで水に漬かった１階東側の国際線到着ロビーは、壁のパネルやガラスを全面的に交換。荷物受取所や税関検査場もベルトコンベヤーなどを新装した。
　電源が復旧せず閉鎖していた２階の国内線出発ロビーでは、この日、航空各社の従業員がチェックインカウンターを確認するなど、最後の調整を行った。３階レストランは９月に再開する予定。
　２５日は国内定期便の第１便となるアイベックスエアラインズの福岡行きが運航。国際線はユナイテッド航空（コンチネンタル航空）のグアム線が１番機として出発する。


2011年07月21日木曜日

3089：チバＱ：2011/07/22(金) 22:42:00
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201107220133.html
「４度目の正直」成都線就航　広島空港（三原市）で22日、中国・上海を経由する成都線が就航した。運航する中国東方航空は、東日本大震災の影響などで就航を３度延期。当初の予定から約４カ月遅れとなった。

　成都線は、現行の上海線（１日１往復）を延伸する。22日はダイヤ通り午前９時20分に広島空港を出発した。上海に午前10時（現地時間）、成都には午後２時20分（同）に到着。

　中国東方航空は当初、３月27日の就航を予定していたが、東日本大震災の影響で７月１日に延期した。その後、乗員計画の調整で11日に変更し、さらに中国国内の関係官署との調整のため先延ばししていた。

3090：名無しさん：2011/07/23(土) 16:46:34
http://www.47news.jp/CN/201107/CN2011072301000470.html

羽田―米国線、相次ぎ運休　震災の需要減と原油高で


　２０日、米テキサス州ダラスの空港に待機するアメリカン航空機（ロイター＝共同）
　【ニューヨーク共同】米大手のアメリカン航空は、東日本大震災による需要減と原油高による燃料費の高騰で、羽田空港―米ニューヨーク線の運航を９月初めから休止することを２３日までに明らかにした。同線は需要低迷を理由に震災後に運休し、７月３日に再開したばかり。わずか２カ月での運休となり、再開は２０１２年半ばの見通し。

　デルタ航空も羽田―米デトロイト線について８月末〜１２年４月の運休を決めており、米大手主力路線の相次ぐ運休は、震災後、落ち込んでいる日本の観光業界に打撃を与えそうだ。

2011/07/23 16:11 【共同通信

3091：チバＱ：2011/07/24(日) 19:02:45
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20110724/CK2011072402000047.html
進む　成田空港ＳＣ化　０９年売上高７０１億　魅力の経済効果
2011年7月24日

新店舗のオープンが相次ぐ成田空港の一般エリア＝成田空港で


　成田空港のショッピングセンター（ＳＣ）化が進んでいる。一般エリアのリニューアルで既存店舗が新装され、若者を中心に人気を集める有名店も登場。空港の長所を生かし、大手ＳＣや百貨店を上回る経済効果を生み出している。　（武田雄介）

　成田空港の一般エリアは店舗のリニューアルラッシュで、七〜八月は第二ターミナルだけで二十二店がオープンする。

　東京・代官山に一店しかなかったかばん店「Ｂ印（じるし）ＹＯＳＨＩＤＡ」。今月十六日、第一ターミナルに二号店を開店した。女優の宮崎あおいさんが出演するＣＭで知られるアパレル店「アースミュージック＆エコロジー」も八月に進出。都心に路面店を持つ有名店や大型ＳＣの人気店が続々と名乗りを上げている。

　これまで空港内の商業施設といえば土産店、書店、薬局、飲食店が“四種の神器”だった。旅先で渡す土産を探し、機上で読む本を買い、食事をして出発を待つ。フライト前の旅客のニーズはこれで十分満たされてきた。

　なぜ成田はＳＣ化したのか。状況は二〇〇四年に「ユニクロ」が初出店したころから変わり始めた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）リテール事業部の牧山耕己さん（４１）は「空港は旅客以外にも多くの人が集まることに着目した」と説明する。

　正午すぎの第二ターミナル。七月にオープンした空港初出店の「靴下屋」では、スーツケースを引く旅客に交じり、航空会社の制服を着た若い女性たちの姿が目立つ。

　店長の浅倉由佳さん（２７）は「買い物客の三割は空港従業員。家族や友人の見送りに来たついでに立ち寄る人も多い」と話す。空港限定商品も導入し、「旅客以外にも買い物を楽しんでほしい」と呼び掛ける。

　ＮＡＡも成田空港情報誌「スマートブック」の最新号で今回のリニューアルを取り上げ、「成田空港で遊ぼう！」と強力にプッシュ。成田をＳＣのように活用して買い物や食事を楽しむプランを紹介し、「休日の目的地にいかが？」と提案する。

　数年前から成田のＳＣ化を思い描いていたという牧山さん。だが「当時は成田の魅力を伝えきれず、営業先に出店を提案しても反応は鈍かった」と振り返る。

　その魅力は一日平均約六万人の旅客、四万人超の空港従業員を誇る“集客力”だ。「普通のＳＣは客を呼ぶ努力が必要。でも成田には常に数万人がいる。これはすごい強み」と指摘する。

　抜群の集客力に支えられ、店舗運営などの売上高は七百一億円（〇九年、免税店など含む）。ららぽーとＴＯＫＹＯ−ＢＡＹ（船橋市）や三井アウトレットパーク幕張（千葉市）など有名ＳＣを上回り国内最大級だ。

　牧山さんは「誰でも立ち寄れる一般エリアを魅力的な場所にして成田空港を盛り上げていきたい」と話している。

3092：とはずがたり：2011/07/25(月) 19:16:19

38空港もあるのか。

沿岸部の３８空港、津波対策検討開始　国交省
http://www.asahi.com/national/update/0725/TKY201107250334.html

　東日本大震災での仙台空港の津波被害を受け、国土交通省は沿岸部にある空港の津波対策の検討を始めた。沿岸部の低地に空港は３８カ所あるが、これまでは津波被害の想定すらなかった。有識者の意見などを踏まえ、地震発生から津波到達までの間の避難方法・設備両面の安全確保策を８月にもとりまとめる予定だ。

　国交省によると、空港は震度４以上の揺れを観測すると閉鎖し、滑走路の状態などを点検したうえで再開する。だが、津波警報が出ると空港職員は建物内に退避する決まりで、この間、滑走路上の旅客機は身動きが取れなくなる。

　実際、仙台空港でも地震後、職員はターミナルなどに避難。約１時間後には津波に襲われた。仙台空港に隣接する海上保安庁仙台航空基地では、小型機など４機が津波にのまれた。海保は視察・救助に飛び立つため、独自に滑走路の状態をチェックしていたが、度重なる余震で作業が中断。ヘリ１機を離陸させるのがやっとだったという。

3093：チバＱ：2011/07/27(水) 19:03:28
>>3092
ざっくり100ある空港のうち、ざっくり50は離島の空港ですから、そんなもんかなあと思います。

離島以外だと、北九州 羽田 関西 中部 長崎 仙台 大分 新潟 山口宇部 出雲 とかですかね
ぱっと思い付いたとこ書いただけでも10か。やっぱり多いかも

3094：チバＱ：2011/07/27(水) 21:12:15
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-179763-storytopic-4.html
那覇空港、国際線混雑が激化　保安検査機増を要請2011年7月27日

搭乗手続きをする外国人旅行者などで混雑する那覇空港国際線旅客ターミナルビル＝７月
　沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）の安里繁信会長は２６日、那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ、那覇市）の花城順孝社長らを訪ね、那覇空港国際線旅客ターミナルビルの保安検査機を８月末までに増設するよう要請した。
　現在、国際線ビルには受託手荷物検査機器、ハイジャック防止用のエックス線検査機器、機内持ち込み手荷物検査機器各１台ずつを航空会社が設置しているが、外国人観光客の増加に伴い混雑するケースが増え、利用者から苦情が出ている。
　７月から中国人観光客への数次査証（ビザ）発給が始まり、２８日から那覇―北京線が新たに就航するなど、外国人観光客の増加が見込まれ、一層の混雑が懸念されている。安里会長は「国際線ビルはピーク時には旅客同士で取っ組み合いが起こるほど混雑する。せっかく沖縄に来ても帰国時の印象が悪ければ、官民一体の外国観光客誘致キャンペーンの意味がない」と話した。
　ＮＡＢＣＯは２０１３年度の新国際線ターミナルビル使用開始までの期間、暫定措置として現国際線ビルを増床して検査機器用のスペースを確保したが、導入に至っていない。
　要請に対しＮＡＢＣＯ側は、従来から保安検査機の設置や管理・運営は航空会社が行ってきたと説明。その上で、設置費用はＮＡＢＣＯが負担することも検討するとした。受託手荷物検査機器はスペース上、導入は不可能としたが、航空会社との協議次第では、残る２台は２カ月程度で導入可能とした。

3095：チバＱ：2011/07/27(水) 21:14:01
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-07-26_21034/
那覇―宮古値下げ競争激化　経営圧迫の懸念


ＪＴＡとＳＫＹの主な価格競争

[画像を拡大]
経済 2011年7月26日 17時30分

(27時間45分前に更新)

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）とスカイマーク（ＳＫＹ）の価格競争が激化している。那覇―宮古線に９月１５日から参入するＳＫＹが今月１４日、低価格の新運賃を打ち出したことをきっかけに、ＪＴＡが対抗。両社が再三運賃を引き下げる異例の展開となっている。低価格になれば利用者の利便性は高まるものの、航空会社の経営を圧迫しかねない。航空関係者は「生活路線で過度な価格競争が続けば経営の体力消耗を招き、路線維持にも影響しかねない」と指摘している。（榮門琴音）

　「ＷＥＢ割２１」３８００円―。今月１４日、ＳＫＹが９月１５〜３０日までの「超割安」運賃を発表。その翌日、ＪＴＡが「スーパー先得」３８００円で並ぶと、ＳＫＹはさらに２８００円に引き下げた。

　普通運賃は１４日発表の９８００円を見直し、２１日には７８００円に。ＳＫＹの西久保愼一社長は「狙っているのは生活需要。運賃が安くなれば需要も必ず上がる」とみる。

　対抗するＪＴＡは２５日までに、９月３０日までの各種割引運賃を三度引き下げた。大人普通運賃は１万７５００円だが、各種割引運賃は３８００〜７８００円と１万円を切った。ＪＴＡの東川平靖取締役は「異常な水準」と話す。

■生活需要中心

　宮古線はＪＴＡ９往復と全日本空輸（ＡＮＡ）５往復で毎日運航している。ＳＫＹ５往復の参入で、シェアはＡＮＡを抜いて２位に。航空３社の供給は１・６倍に拡大する。

　ＪＴＡとＡＮＡの宮古線の２０１０年度平均搭乗率は６７％。生活需要が中心の路線で供給が増え、価格競争が激化する状況を、東川平氏は「体力が奪われていく」と表現する。限られたパイを奪い合う構図になるとの見方だ。シェア並みの利用者を取り込めず搭乗率が落ちると、減便や機材縮小の検討を余儀なくされる恐れもあるという。

■地元は追い風

　宮古島の利用者や旅行客のメリットは大きい。両社の各種割引運賃での利用は満席に近い状況。宮古島観光協会の根間春仁事務局長は低価格を歓迎しつつ、「サービスの質は維持してほしい」と要望。低価格を追い風に下期の目玉商品を検討する。

　価格競争は、八重山にも波及している。低価格の宮古線に観光客が流れ、観光需要の空洞化を懸念する石垣市はＪＴＡとＡＮＡに那覇―石垣線の運賃引き下げを要請した。東川平氏は「離島路線を安定的に運航する使命がある。旅客だけでなく、貨物も運んでいるので運航維持は産業発展にも影響する」と強調。コスト削減を進めながら、新たな需要を取り込む方策を検討している。

3096：チバＱ：2011/07/27(水) 21:48:19
http://mytown.asahi.com/miyagi/news.php?k_id=04000001107260001
東北復興に弾み　仙台空港国内定期便再開
2011年07月26日

　仙台空港の国内定期便が２５日、震災から約４カ月ぶりに全面再開した。国際便も臨時便が再開し、定期便は１０月に再開する見通しだ。空港は旅行客らでにぎわった。


　第１便の福岡便をはじめ、北海道便や沖縄便など８都市に向けて４１往復が就航した。北海道へ登山に向かった仙台市泉区の小野寺節子さん（６６）は「夏の再開は無理と思っていたが、震災前の予定が実現できた」と喜んでいた。


　２５日の再開を前に空港で式典が開かれ、村井嘉浩知事は「東北復興に弾みをつける」とあいさつした。空港と仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道は、９月に全線復旧する見通しだ。


　２５日に国内定期便が全面復旧した仙台空港だが、排水機能が低下して大雨で冠水しやすくなる課題も抱えている。国は副滑走路を廃止して調整池にする案を打ち出したが、地元利用者との調整は難航している。


　国土交通省東北地方整備局によると、標高１・７メートルの仙台空港では、東日本大震災前から大雨の際に水がたまりやすかった。空港内に雨水が流れ込む調整池を設け、滑走路や誘導路の冠水を防いでいた。


　ところが、震災で地盤が１０〜２０センチ沈下。調整池が浅くなり、水も外部に流れにくくなった。台風２号が近づいた５月３０日、過去に空港が閉鎖された時より少ない雨量で一部が冠水した。整備局は「現状では大雨や高潮で閉鎖に追い込まれかねない」と指摘する。


　このため国は、３千メートルの主滑走路と１２００メートルの副滑走路がある仙台空港で、副滑走路を廃止して調整池にする検討を始めた。


　だが、副滑走路を使う中小の民間航空会社や個人利用者が猛反発。副滑走路に近い事務所や格納庫を事業者が自費で空港ビル側に移すという内容もあり、東邦航空東北支社は「まったく受け入れられない。まず排水施設を復旧させて考えるべきだ」と訴える。


　多くの中小事業者は津波で飛行機を失い、ダメージも大きい。震災後、拠点をいわて花巻空港に移した北日本航空は「できれば仙台空港で再開したいが、今後の津波対策や空港のあり方がはっきりしない中では戻るに戻れない」という。


　自治体の反発もある。仙台空港は空港ビル側が名取市で、副滑走路側が岩沼市。副滑走路の事業者が空港ビル側に移ると、岩沼市の税収は減る。市は「非常に困る。より良い案がないかどうか検討したい」（政策企画課）という。


　整備局は関係者が集まる検討委員会を設け、１２日の第１回会議で冠水対策の必要性は確認した。ただ、岩沼市は欠席し、国が目標とする１０月中旬までに対策がまとまるかどうか不透明だ。（西村宏治）

3097：チバＱ：2011/07/28(木) 20:51:47
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/308367.html
「回避間に合わず」保護の学生　航大機墜落（07/28 18:23）

　【芽室】航空大学校帯広分校の訓練機事故で、見つかった同校の学生川口勇さん（２３）は「事故現場から約１時間歩いてきた」と話しており、顔などにやけどを負っているが、しっかりした口調だった。川口さんは、新得署員に対し、自分が訓練機を操縦していたとした上で「雲の中で視界がなくなり、雲が晴れたときに、山が見えた。田中（賢二郎）教官が、回避動作をしたけれども、間に合わず、激突した」と話しているという。

http://mainichi.jp/select/jiken/news/20110728k0000e040060000c.html
事故：航空大学校の訓練機遭難…負傷者１人発見、４人乗り

救難信号が発せられた地点

消息を絶った小型機の同型機＝航空大学校のホームページから　国土交通省によると、２８日午前９時半ごろ、飛行訓練のため北海道帯広市の帯広空港を離陸した航空大学校帯広分校の小型機が救難信号を出したのを海上保安庁が受信。小型機はその後消息を絶った。道警によると、信号が発せられたのは空港から西北西約２０キロの芽室（めむろ）町付近。現場付近ではやけどをした男性１人も発見。「川口勇」と名乗っており、「機体が山の方でぶつかった」と話している。

　航空大学校（宮崎市）などによると、消息を絶ったのは小型機ビーチクラフトＡ３６ボナンザ（定員４人）。搭乗者は、機長の田中賢二郎教官（４４）、森園隆二教官（４５）、訓練生の川口勇さん（２３）、同、藤井一朗さん（２３）−−の４人。田中教官は、飛行時間約４８００時間、森園教官は同９０００時間以上のベテラン。訓練生は４月から帯広で訓練していた。

　午前９時１１分に同空港を離陸、同１５分に「（同空港西側の）訓練空域に入域した」という連絡があった。同半ごろ、同機からの救難信号を東京都内の海上保安庁が受信。航空大学校などから同機に無線で呼びかけているが応答がないという。同機は同１０時５６分に戻る予定で、飛行４時間半分の燃料を積んでいた。

　航空大学校はパイロットを養成する独立行政法人。今回の訓練空域は「ＨＫ２−７」と「ＨＫ２−８」と呼ばれる地域で日高山脈東側。札幌管区気象台によると、信号が出たころの帯広空港は風が弱く曇り。付近に積乱雲はなく、天気は良好だったという。

　同機は墜落時などに自動的に救難信号が発信されるタイプの機器を積んでいた。最初の発信以後、位置情報の受信は確認されていない。

　遭難を受け、現地では飛行訓練を中止。上空から捜索機１機、地上では車で捜索を続けている。

　同分校では０２年に小型機が墜落し２人が死傷する事故があった。【鈴木勝一、三沢邦彦、百武信幸】

3098：チバＱ：2011/07/28(木) 22:41:20
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/110728/mcb1107280504019-n1.htm
中国東方航空、客足戻り「恩恵」　高速鉄道事故で空路選択 (1/2ページ)2011.7.28 05:00
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中国東方航空の旅客機。高速鉄道の事故を受け、空路に人気が戻っている（ブルームバーグ）【拡大】

　中国浙江省温州市で発生した高速鉄道事故を受け、中国の航空大手、中国東方航空が、空路への客足回復の恩恵を受けるとの見方がアナリストから出ている。

　東方航空は、中国で最も交通量が多い航空路線である北京−上海間で毎日約５０便を運航、便数でトップを走る。同社によると、同区間の航空運賃は今月１日から２６日までで、約１０％値上がりしたという。

　一方、開業したばかりのライバル、北京と上海を結ぶ高速鉄道は、電力トラブルで魅力が低下。浙江省を走る高速鉄道でも、２３日に追突事故が発生し多数の死者が出た。

　クレディ・スイス・グループのアナリスト、イングリッド・ウェイ氏とサム・リー氏は２６日付メモで、「進んで高速鉄道に乗ろうとする人がしばらくの間、減るだろう」とした上で、「東方航空は客足の回復と航空運賃の値上げを通して、最も恩恵を受けるはずだ。中国国際航空がそれに続くだろう」と指摘した。

　一方で、同アナリストらは、時価総額で中国航空最大手の中国国際航空と東方航空の両社の輸送能力の約１０％が、北京・上海高速鉄道のルートと重なると分析。長期的に見ると、高速鉄道は運行やサービスが改善されるにつれ、今後も航空会社にとって脅威となり続けると予想した。

　東方航空のＩＲ（投資家向け広報）担当オフィサー、ニー・ウェイ氏は電話で、今月２４日時点の北京−上海間の片道航空運賃（税金と燃油サーチャージ抜き）が平均９０５元（約１万１０００円）と、同月１日の８２５元から増加していることを明らかにした。それでも、６月平均の１０００元を約１０％下回っているという。

　北京・上海高速鉄道のエコノミークラスの最低乗車価格は５５５元。中国日報によると、同高速鉄道の２０本余りの列車に２５日、電力供給トラブルなどで遅延が発生。６月３０日の開業以来、少なくとも４回目の運転中断となった。（ブルームバーグ　Ｊａｓｍｉｎｅ　Ｗａｎｇ）

3099：チバＱ：2011/07/28(木) 23:28:05
http://www.at-s.com/news/detail/100048428.html
ＦＤＡ、新路線や増便検討　新たに１機導入で(7/28 08:09)

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の内山拓郎副社長は２７日、愛知県営名古屋空港で開いた事業説明会で、新たに航空機１機を導入し、新規路線の開拓や既存路線の増便を検討していることを明らかにした。
　新航空機は名古屋空港を拠点に活用する計画だが、導入時期は未定。ＦＤＡは現在５機を運用している。
　５月以降に開設した名古屋−花巻（岩手県）線と名古屋−青森線は、東日本大震災の復興に関わる利用者が増え、搭乗率がそれぞれ７０％と８０％程度に達したという。内山副社長は「新機材の導入後、増便を考えたい」と述べた。
　その他の路線も好調で、全９路線の７月の搭乗率は６０％を上回る見込み。採算ラインとしている６５％に年間搭乗率を引き上げ、２、３年以内に事業を黒字化したい考えだ。

3100：チバＱ：2011/07/29(金) 21:14:38
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110729/dst11072914380013-n1.htm
日航機墜落事故で「解説書」公表　運輸安全委、遺族の要望受け異例の措置
2011.7.29 14:38
　５２０人が死亡した日航ジャンボ機墜落事故（昭和６０年）をめぐり、運輸安全委員会は２９日、事故原因の調査報告書を平易に説明し直した「解説書」を公開した。遺族からの要望に応えたもので、いったん発表された報告書を国が新たに解説する取り組みは初めて。

　事故２年後に航空事故調査委員会（現・運輸安全委）が公表した報告書では、機体後部の圧力隔壁が壊れて尾翼などが損傷、操縦不能に陥った−などと事故原因を推定。ただ、当時機内では隔壁破壊に伴う気圧の急激な低下を感じなかったとする生存者の証言があり疑問が絶えず、報告書が専門的過ぎて分かりにくいとの意見も根強かった。

　事故２５年に当たる昨年８月、一部遺族が前原誠司国土交通相（当時）に面会しこうした現状を説明。これを受けて国は遺族との懇談会を設置し、難解な報告書の内容を分かりやすくした解説書作成を進めていた。

　解説書では、プールの水を抜いても排水口から離れていれば水の流れは弱いことを例に挙げ、隔壁が壊れても巨大なジャンボ機の機体で急減圧による猛烈な風が吹くわけではないことなどを丁寧に説明。遺族から寄せられた個々の疑問についても、改めて個別に回答している。

3101：チバＱ：2011/07/31(日) 11:15:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110731/bsd1107310701001-n1.htm
【底流】“格安の空”大乱戦　二兎追う日本勢、返り討ちの不安 (1/3ページ)2011.7.31 07:00
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ＬＣＣの設立を発表する全日空の伊東信一郎社長（左）とエアアジアのトニー・フェルナンデス・グループＣＥＯ【拡大】

　日本の空が格安航空会社（ＬＣＣ）の大乱戦となってきた。東日本大震災や福島第１原発事故の影響で訪日旅客の落ち込みが懸念されるなか、ここにきて海外勢が相次いで就航。全日本空輸は８月中に２社目となるＬＣＣを立ち上げ、日本航空も参入の検討を進めている。出遅れた国内勢は、ローコスト運営のノウハウに乏しいうえ、本体との旅客の奪い合いをどう防ぐなど課題は多く、返り討ちの懸念が拭えない。

ＡＮＡ２社目の賭け

　「新たな価値、旅のスタイルを作り出し、新規需要を創出する」

　全日空の伊東信一郎社長は、７月２１日に開かれた２社目のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」設立会見で、旅客獲得に自信を示した。　新会社は、マレーシアに拠点を置くアジア最大のＬＣＣ、エアアジアとの合弁。来年８月から成田空港を発着する国内線、国際線を運航する計画だ。運賃は大手の半額から３分の１程度を目指し、会見に同席したエアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯ（最高経営責任者）は、「一番安い料金に設定したい」と力を込めた。

　全日空は２月に香港の投資ファンドと関西国際空港を拠点とするＬＣＣを設立。社名を桃をモチーフにした「ピーチ・アビエーション」に決め、来春の就航に向け準備を急いでいる。

　経営再建途上で、これまでＬＣＣに慎重だった日本航空も、オーストラリアのジェットスターとの合弁による参入を検討中だ。拠点は成田が最有力で、大手の半額程度の運賃で、来年にもまず国内線から就航させる方向。合意の時期について、「１１月以降では遅い」（同社首脳）と、近く最終判断したい考えだ。

海外勢９社で２１路線

　日本勢の背中を押しているのが、相次ぐ海外勢の進出だ。７月１５日には２路線が同時就航。韓国のジンエアーは新千歳−ソウル路線で国内に初お目見えしてほか、中国の春秋航空は、昨年の茨城−上海に続き、高松−上海路線を開設した。同１日には韓国のイースター航空も成田−ソウル路線を新設しており、海外ＬＣＣの進出は９社で計２１路線に上る。

　拡張された成田では、２７年までに発着枠が現在の年２２万回から３０万回に増える予定で、日本を代表する玄関口にも続々と押し寄せ、路線はまだまだ増える。

　震災と原発事故の影響で、今年１〜６月の訪日外国人は、前年同期比３２・６％減と、上期としては過去最大の落ち込みとなった。減少幅は徐々に縮小しているとはいえ、「原発事故が収束しておらず、安全・安心への懸念が残っており、本格回復はいつになるかわからない」（日本政府観光客）という状況だ。

　春秋航空では茨城−上海路線を３月末まで運休したほか、高松−上海路線の就航も当初の３月下旬から大きく遅れるなどの影響を受けた。だが、「各社とも搭乗率は８割前後」（業界関係者）と好調だ。

　海外ＬＣＣの場合、初めて飛行機に乗るという利用者が大半とされ、「料金さえ安ければ、日本に行ってみたいという旅行者はいっぱいいる」（ＬＣＣ関係者）と強気を崩さない。

ＪＡＬはなお慎重

　迎え撃つ日本勢はどう対抗するのか。就航準備を進めるピーチ・アビエーションは、「全日空の運航スタイルから経費を削っていくのではなく、ゼロから積み上げている」（関係者）と、ローコストの追求に余念がない。

　一方、全日空が矢継ぎ早に２社目のエアアジア・ジャパンを立ち上げたのは、関空拠点のピーチでは、「今後の主戦場」（伊東社長）と位置づける成田の発着枠拡大に乗り遅れる懸念があったためだ。

　こちらは、合弁相手のエアアジアのブランドや機体、運航ノウハウを活用。既存ＬＣＣと組むことで、手っ取り早く旅客を取り込む戦略だ。

　ＬＣＣ２社と本体との顧客奪い合いの懸念にも、「競争激化は覚悟の上だ」と、開き直る。国内の旅客需要は頭打ちのじり貧。生き残りには、新規顧客の開拓が不可欠で、“二兎”を追わざるを得ない。

　ただ、食事どころか水も有料で、客室乗務員が売り子に変身するなど、ローコストを徹底する海外勢に対し、“付け焼き刃”ではとても太刀打ちできない。海外勢がすでにガッチリとつかんでいる、海外旅行が初めてという顧客層に食い込むのも容易ではない。

　ＡＮＡに続こうとする日航の社内では、いまだにＬＣＣ参入に慎重な意見が根強いという。（中村智隆）

3102：チバＱ：2011/08/04(木) 23:29:36
http://www.asahi.com/business/update/0804/OSK201108040083.html
エアアジアが関空―クアラルンプール就航へ　羽田に続き
　アジア最大手の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア（本社・マレーシア）は４日、関西空港―クアラルンプール便を新規就航すると発表した。昨年１２月から羽田―クアラルンプール路線を運航しているグループ会社のエアアジアＸが国内２路線目として就航する。

　１０日にエアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）が大阪市内で会見し、就航時期や価格について発表する。関係者によると、就航は年内を目指しているという。

　エアアジア・グループは０１年の設立で、アジアの安価な人件費をベースに機体の単一化やサービスの合理化による安い運賃で急成長している。

3103：チバＱ：2011/08/04(木) 23:36:03
>>2233>>2350>>2399>>2640

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2014426.article.html
佐賀空港に上海への格安定期便、就航決定
　中国・上海の春秋航空は３日、年内に週３便を佐賀空港に就航させる方針を決めた。格安運賃で集客するＬＣＣ（ローコストキャリア）で、上海を訪問中の古川康知事が同社の王正華会長と会談し、合意した。佐賀空港は１９９８年の開港以来、定期路線の国際線就航は初めて。中国最大の経済都市上海と佐賀が１時間半で結ばれる。

　

　県によると、佐賀−上海線は週３往復運航するプログラムチャーター便で、座席の約半数はツアー客、残りは個人客が利用する。春秋航空の日本国内での就航は茨城、高松（香川県）に続く３カ所目で、この２路線と同じ中型ジェット機エアバスＡ３２０（１８０人乗り）を佐賀路線でも使用する。

　

　春秋航空は昨年７月、首都圏からの利用を想定して茨城空港に就航、日本市場への参入を果たした。今年７月からは関西圏をターゲットに高松空港への運航を始めており、これに続く九州の拠点空港を探していた。

　

　佐賀空港のほか、熊本や北九州空港などが誘致に動いていたが、春秋航空は九州の人気観光地である福岡や長崎に近い佐賀空港を「ロケーションがいい」と評価していた。

　

　同社が日本路線で使用しているエアバスＡ３２０は、ＡＮＡが佐賀−羽田線でも使っており、滑走路２千メートルの佐賀空港でも就航に支障はない。ただ、国内線ターミナルしかないため、県は春秋航空の就航に合わせ、出入国管理や検疫、税関などの体制を備えた国際線用施設を現空港内に整備する。

　

　昨年９月から交渉を進めてきた古川知事は「佐賀と上海の方々が互いに行き来できるように、一日も早い路線開設に向け、準備を進めたい」とコメントを出した。

　

　ＬＣＣは機内サービスなどを簡素化し、有料にすることで運賃を値下げしている。春秋航空は高松−上海線で、客席の一部に片道３千円（燃油サーチャージなど別）の格安料金を設定している。

3104：チバＱ：2011/08/04(木) 23:37:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110804/bsd1108040503002-n1.htm
日航再浮上、コスト削減で黒字確保　赤字転落の全日空と明暗2011.8.4 05:00
　日本航空が３日発表した２０１１年４〜６月期連結決算は、本業のもうけを示す営業利益が１７１億円と黒字を確保した。東日本大震災の影響で旅客需要は激減したが、徹底したコスト削減などが奏功。需要減が直撃し営業赤字に転落した全日本空輸と明暗を分けた。ただ足元では円高や燃油高の懸念もあり、両社にとって厳しい経営環境が続く。

　「震災という危機的状況の中で、ダメージを最小限に抑えた」。同日会見した日航の稲盛和夫会長は、こう胸を張った。同社は震災発生直後の３〜７月、羽田空港などと被災地を結ぶ臨時便を計２７２３便飛ばした。毎週需給を見極め、きめ細かく対応したことで、全国的な需要減を抑えられたという。

　加えて、不採算路線からの撤退などの合理化策も貢献した。昨年４〜６月期に達成した約１８０億円の営業利益から若干の減益だが、「この状況なら、（通期目標の）営業利益７５７億円を上回るだろう」（稲盛会長）と自信をみせる。

　旅客需要は海外発の観光目的を除き回復傾向にある。ただ、「円高がビジネス目的を中心に需要減少を招く」（全日空の金沢栄次財務部長）といった懸念も出てきている。全日空も通期は７００億円の営業黒字を見込むが、対応を誤れば目標達成は危うく、両社の経営には慎重なかじ取りが求められる。（中村智隆）

◇

　■日航と全日空の２０１１年４〜６月期連結決算

　　社名　　　　売上高　　　　　　営業損益　　　最終損益

日本航空　　２５４９　（　−　）　１７１（−）　１２７（−）

全日本空輸　３０５０（▲０．６）　▲８１（−）　▲８４（−）

　※単位：億円。カッコ内は前年同期比増減率％、−は比較できず、▲はマイナス、赤字。

3105：チバＱ：2011/08/04(木) 23:39:11
http://www.asahi.com/national/update/0803/TKY201108030335.html
日航の再生機構、労組に威嚇的発言　都労委が救済命令
　東京都労働委員会は３日、日本航空の管財人だった企業再生支援機構が同社の二つの労働組合に対し不当労働行為をしたとして、日航に救済措置を命じた。

　労組は、日本航空乗員組合と日本航空キャビンクルーユニオン。命令書によると、２労組が整理解雇の撤回を求めるストライキ権確立のための投票を実施していた昨年１１月中旬、機構の担当者が労組側に「スト権が確立された場合、予定している出資をしない」などと発言した。

　都労委は、発言が労組に威嚇的効果を与え、労組運営に影響を及ぼしたと認定。同機構の支援で会社更生手続きを終えた日航に対し、同様の行為を繰り返さない旨を記載した文書の掲示などを命じた。この決定について、日航は「主張が理解されず残念」、機構は「命令の詳細を把握しておらず、コメントできない」としている。

3106：チバＱ：2011/08/04(木) 23:44:46
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/309703.html
ＨＡＣ旅客、７月３割減　２カ月連続前年割れ　２機運航が影響（08/04 06:25）
　道は３日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、北海道エアシステム（ＨＡＣ）の７月の旅客実績が前年同期比３０・５％減の１万２６５０人と２カ月連続の前年割れとなったことを報告した。道は「６月４日に奥尻空港で異常降下した重大インシデントによる一部運休が影響した」としている。

　ＨＡＣは、異常降下した機体がエンジン修理のため使用できず、６月９日から７月末まで２機体制で運航。６月の旅客実績は同４・５％減の１万３１７５人で１２カ月ぶりに前年割れしていた。４〜７月の累計旅客実績は同４・４％減の５万１６２０人。

＜北海道新聞８月４日朝刊掲載＞

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/309308.html
ＨＡＣ　週末２往復減　１０月から　丘珠−女満別など（08/02 10:41）
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は１日、１０月の定期便ダイヤを発表した。同社機が６月に奥尻空港（檜山管内奥尻町）で異常降下した重大インシデントを受け、操縦士の人繰りに余裕を持たせるため、週末の運航を９月に比べ２往復減らす。

　同社は、異常降下について７月２９日に国へ再提出した改善報告で、操縦士の技量管理強化を決定。このため従来より訓練が長びけば、人繰りに影響する懸念が浮上していた。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/309026.html
ＨＡＣきょう平常化　３機体制に（08/01 08:25）
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は１日、奥尻空港（檜山管内奥尻町）で異常降下し、エンジン交換のために使用できなくなっていた機体の運航を再開する。これにより、現行の２機による運航から、通常の３機体制に戻る。

　同社は６月中旬以降、２機で１日２０便を運航していたが、１日からは１日２８便の通常運航となる。

　運航を再開する機体は、サーブ社製プロペラ機の３４０Ｂ。６月４日に奥尻空港で異常降下し、緊急回避で急上昇した際、エンジンに制限を超える負荷がかかった。このため、エンジンを交換することになったが、調達に時間がかかり、運航再開が遅れていた。

3107：チバＱ：2011/08/05(金) 22:58:57
http://kumanichi.com/news/local/main/20110805002.shtml
中国の春秋航空、佐賀就航へ　熊本誘致は困難に 2011年08月05日

　蒲島郁夫知事が熊本空港への誘致を目指していた中国最大の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空（上海市）は４日までに、佐賀県との間で、年内に佐賀空港と上海浦東空港を結ぶ路線を開設することで合意した。当面は週３往復の定期チャーター便を運航し、定期路線への移行を目指す。

　同社は日本国内で茨城、高松両空港に就航しており、九州への乗り入れは初めて。佐賀県との合意で、熊本空港への誘致は困難な情勢となった。

　佐賀県によると、古川康知事が３日、上海市を訪れ、同社の王正華会長と会談。定期航空路線の開設を目指して２０１１年の早い時期に定期チャーター便を就航させることで一致し、文書を取り交わした。同県空港・交通課は「修学旅行の誘致など利用促進策が認められた。北部九州一円からの利用が望め、経済効果は大きい」と期待している。

　一方、熊本県交通政策課は「佐賀県に先行されたのは残念。春秋航空以外にも複数の航空会社に働き掛けており、引き続き熊本空港への国際路線誘致に取り組みたい」としている。

　蒲島知事は昨年１０月、上海市に王会長を訪ねてトップセールス。熊本空港の３千メートル滑走路や、九州の中央に位置する地理的優位性を訴えていた。（福井一基）

3108：チバＱ：2011/08/06(土) 08:44:33
>>2951-2952
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;rel=j7&amp;k=2011080600083
「団結小屋」を強制撤去＝「への字」解消へ加速−成田空港
　千葉県成田市天神峰の成田空港用地内にある空港反対派の団結小屋「天神峰現地闘争本部」の取り壊しが６日早朝、始まった。同日中に撤去が完了する見通し。
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三里塚芝山連合空港反対同盟を相手に、建物撤去と土地の明け渡しを求めた訴訟で、東京高裁は５月、一審に続きＮＡＡ勝訴の判決を言い渡すとともに、判決確定前に強制撤去する仮執行を認めていた。
　天神峰団結小屋は、Ｂ滑走路の西側誘導路を「へ」の字に曲げて建設せざるを得なかった大きな理由の一つ。ＮＡＡは強制撤去で、への字解消に向けた動きを加速させたい考えだ。（2011/08/06-07:10）

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3109：荷主研究者：2011/08/08(月) 00:34:40

http://www.at-s.com/news/detail/100047201.html
2011年7/23 08:09　静岡新聞
ＦＤＡ就航２年　安定経営へ正念場

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市、鈴木与平社長）が２３日、就航２年を迎える。静岡空港の「屋台骨」として路線を順調に拡大していたが、今年に入って小松便など静岡空港発着路線の運休が相次ぎ、運航機能を名古屋空港（愛知県）へ事実上、集約しつつある。安定的な経営体質へ、３年目の今年が正念場となる。

　同社がまとめた今年６月までの搭乗率は静岡発着便で小松４０・２％（３月末で運休）、熊本４３・６％、鹿児島５３・３％だった。

　日本航空が撤退した後の路線を継承した札幌が６８・４％、福岡５１・９％。松本が４７・５％（２０１０年１０?１１年３月）。熊本は７月末での運休を決めている。

　一方、名古屋空港を拠点とする事業は拡大し、昨年１０月末の福岡線就航後、熊本、花巻、青森に相次いで就航し４路線に。今年８月には３路線となる静岡空港を超える。

　ただ、名古屋発着を含めほとんどの路線が当初の目標に掲げた搭乗率６５％には届かず、経営状況は依然厳しい。

　県は「路線ごとの地域特性を分析し、閑散期や入り込み客増加への対策をＦＤＡと一緒に考えてきたい」（空港利用政策課）と話している。

3111：チバＱ：2011/08/08(月) 22:31:43
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/c9b3f589d34a46e4d0a99ea003a144d2/
また格安航空会社を設立したＡＮＡ、2本立て飛行のなぜ？(1) - 11/08/08 | 16:18

　「全日本空輸（ＡＮＡ）はわれわれの文化を受け入れようと努力している。すばらしい」（トニー・フェルナンデス＝エアアジアＣＥＯ）。７月２１日、ＡＮＡは格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジア（本社マレーシア）と共同で、成田国際空港を拠点とする「エアアジア・ジャパン」を設立すると発表した。

　新会社の出資比率（資本金５０億円）はＡＮＡ６７％、エアアジア３３％。エアアジアのブランドやノウハウを全面的に取り込み、２０１２年８月から国内線と国際線の運航を開始する。「大手の半額から３分の１」（ＡＮＡの伊東信一郎社長）という運賃を売り物に、初年度から黒字を狙っている。１６年には機材数を３０以上とする、野心的な目標も打ち出した。

ダブりの裏に焦燥感

　会見の壇上には、お色気満点なエアアジアの女性客室乗務員が並び、ＡＮＡとの企業イメージの違いは鮮明に。伊東社長は「エアアジアは連日連夜パーティをしているイメージだった」と、当初は不安があったこともにおわせた。

　だがそれ以上に混乱ぎみなのが、ＡＮＡが１１年２月に香港の投資ファンドなどと発足させたＬＣＣ、「ピーチ・アビエーション」（関西国際空港を拠点）の位置づけだ。

　伊東社長は「ピーチへは（３３％の）出資を行う立場であり、彼らは独自の経営を行う」とする一方、「エアアジア・ジャパンはわれわれが主体的にスピード感を持って立ち上げ、連結収益の最大化を追求するものだ」と説明する。ただ、ＡＮＡのピーチ出資予定分は５０億円に上るだけに、「ＡＮＡ１社でＬＣＣ事業をバラバラに二つも行う必要があるか」（市場関係者）、という疑問の声は多い。

　浮き彫りになるのはＡＮＡの焦りだ。１０年１０月、成田空港は年間発着枠を現在の２２万回から段階的に３０万回（１４年度）まで拡大することで、地元と合意。混雑空港だった成田でも発着枠に余剰が発生し、外資の参入余地が生まれた。その後日本政府は、韓国やシンガポール、マレーシア、香港などアジア各国と、成田を含めた航空自由化で次々と合意に達している。

　すでにエアアジアのほかにも、豪州のジェットスター航空、中国の春秋航空など、ＬＣＣ各社が日本の国内線への参入を示唆している。「ＡＮＡにとっては大きな脅威」（伊東社長）なのだ。

　外資の国内線参入には資本規制（出資比率３分の１未満）があり、日本企業のパートナーが必要だが、航空会社でなくてもいい。ＡＮＡとしては黙っていても国内市場を荒らされるなら、最大手のエアアジアと真っ先に組むほうが得策と判断。結果的に、先に走らせていたピーチと“ダブり”が生じてしまった、という見方もできる。

最も得したエアアジア

　今から１３年前の１９９８年、国内線の規制緩和が実施され、スカイマークや北海道国際航空（エア・ドゥ）が半額程度の運賃で参入。このときは参入路線が極めて限定的だったせいもあり、日本航空（ＪＡＬ）やＡＮＡは競合路線の同時間帯のみで割引を拡大し迎撃に成功した。

　しかし今度のＬＣＣ来襲は量も質も当時より上。今後のＡＮＡは本体サービスと切り離し、エアアジア・ジャパンというサブブランドで格安対策を展開することになる。

　一方、今回最も得をしたのは、エアアジアだ。「日本はリッチで非常に魅力的な市場」（フェルナンデスＣＥＯ）。エアアジアはインドネシアやタイでも現地資本と合弁で国内線に参入、ＡＳＥＡＮ諸国やインドとの短距離国際線も飛ばす。今回、同じビジネスモデルを先進国で初めて日本に導入し、中韓市場との距離も一気に縮まった。

　発表当日、ピーチの井上慎一ＣＥＯは「（拠点などが違い）影響はないと考える」と社員にメールを送った。スカイマーク幹部は「選択肢が増えればマーケットは広がる」と歓迎。ＪＡＬもジェットスターとの提携を模索し、競争激化は止まりそうにない。

（本誌：野村明弘　撮影：梅谷秀司　＝週刊東洋経済2011年8月6日号）

3112：チバＱ：2011/08/11(木) 01:30:16
>>3102
http://www.asahi.com/business/update/0810/OSK201108100156.html
格安の関空―クアラルンプール線１１月就航　エアアジア大阪城を背景に、関空発マレーシア・クアラルンプール行き片道３９３１円のキャンペーン価格を発表するエアアジアＸのアズラン・オスマンラニＣＥＯ（中央）＝１０日午後、大阪市中央区、飯塚晋一撮影

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアＸは１０日、関西空港とクアラルンプールを結ぶ路線を１１月３０日から週４便運航すると発表した。日本路線は羽田線に次いで２路線目。就航のキャンペーン運賃として、関空発エコノミー席の一部座席を片道３９３１円（空港税などを含め計８０８１円）で販売する。

　エアアジアＸは、アジアＬＣＣ最大手のエアアジアのグループ会社で、長距離路線を担う。関空―クアラルンプール線の通常運賃はエコノミー席で片道１万４千〜７万円。座席数３７７席のエアバス機を使う。

　キャンペーン運賃の対象は来年６月２０日までの関空発の便で座席の約１〜２割。今月１５日午前１時前までに同社ホームページなどで予約が必要という。

3113：チバＱ：2011/08/14(日) 17:19:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110813/bsd1108130501000-n1.htm
日航の格安航空に三菱商事が出資2011.8.13 05:00
　日本航空が豪カンタス航空傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空などと検討を進めていたＬＣＣの新会社をめぐり、両社と三菱商事の３社が共同出資会社の設立で基本合意したことが１２日、分かった。新会社の名称は「ジェットスター・ジャパン」で、成田空港を拠点に来年中の運航開始を目指す。資本金は５０億円前後で三菱商事が３３．４％、日航とジェットスターが３３．３％ずつ出資する。今後新たな出資者が加わり、三菱商事の出資比率は下がる可能性が高い。日航は成田の年間発着枠拡大をにらみ、ＬＣＣを早期に立ち上げたい考え。

http://www.47news.jp/CN/201108/CN2011081201000454.html
格安航空に三菱商事出資　日航、成田拠点に運航へ
　日本航空とオーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空、三菱商事の３社が、ＬＣＣの新会社設立で合意したことが１２日、分かった。成田空港を拠点に来年中の運航開始を目指す。来週にも発表する見通し。

　全日本空輸も成田拠点のＬＣＣ設立を決めており、日本の大手航空会社による競争が本格化する。

　新ＬＣＣの名称は「ジェットスター・ジャパン」で、出資割合は三菱商事が３３・４％、日航とジェットスターがそれぞれ３３・３％。会社設立後に新たな出資者を募ることも検討しているという。

　

2011/08/12 13:00 【共同通信】

3115：チバＱ：2011/08/14(日) 17:28:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110811-00000005-maiall-int
＜インド＞中間層の足となった国内線の航空機に乗るまで　
毎日新聞 8月11日(木)20時0分配信


男女別に別れているセキュリティーレーン＝インド・インディラ・ガンジー国際空港で、末岡龍二撮影

　インドのサッカー１部リーグ（Ｉリーグ）でＳＡＬＧＡＯＣＡＲ　ＳＰＯＲＴＳ　ＣＬＵＢ（サルガオカーＳＣ）に所属する末岡龍二です。４日に急逝したＪＦＬ松本山雅の松田直樹さんの悲報は、異国でプレーするサッカー選手にとっても人ごとではなくショックなニュースでした。ご冥福をお祈りしたいと思います。

【写真で見る】インドの国内線に乗るまで

　まず自己紹介をさせていただきたいと思います。日本ではアルビレックス新潟でプレーしていました。レンタル移籍したアルビレックス新潟シンガポールでの経験をきっかけに海外に活躍の場を求め、タイでプレーしたこともあります。インド西海岸に位置するゴア州を拠点とするサルガオカーＳＣは昨シーズン、念願のタイトルを獲得しただけでなく私自身も個人の年間ＭＶＰを受賞しました。ゴアは雨季真っただ中ですが、今後控えたIリーグなどでベストが尽くせるよう、選手・スタッフ一丸となってトレーニングキャンプに励んでいます。

　日本のおよそ９倍の国土を持つインドは、首都デリーや最大の人口を持つムンバイを起点として、多数の国内線が延びています。かつては鉄道が移動の手段でしたが、短時間で移動できる飛行機は近年、中間層を中心に人気を集めています。インドでは１シーズンに４０以上の公式試合をこなします。インド国内で開催されるカップ戦、Iリーグでのアウェー戦、ＡＦＣ（アジアサッカー協会）主催の国際大会など、拠点であるゴアと各地を移動するための手段は主に飛行機です。

　国営のエア・インディア、私営のキングフィッシャー航空をはじめとして１０社以上の航空会社が存在します。各社、価格やサービスの競争が起こり、利用者の獲得に励んでいます。

　飛行機チケットは、航空会社のウェブサイトからクレジットカード決済で予約が可能です。その際、機内食をベジタリアン用に指定することができるのは、人口の３割がベジタリアンのインドならではのサービスです。チケット予約サイトだけでなく旅行代理店でも手配ができます。

　インドの玄関口であるデリーのインディラ・ガンディー国際空港には、２０１０年７月にターミナル３がオープンしました。清潔な空港に海外からの旅行者はほっとします。

　日本と異なるのは空港の建物に入場できるのは搭乗者のみというところ。エントランスでチケットと身分証明書を提示しチェックを受けます。お見送りはエントランスでしなければなりません。

　搭乗手続きは日本と同じ要領ですが、預ける荷物のセキュリティーチェックを受けてからチェックインしなければならない空港もあります。重量制限は２０キロまでで、それ以上は超過料金が課せられます。機内持ち込み荷物には、チェックインカウンターでもらったタグを付けておきます。手荷物検査のあとのボディーチェックはレーンが男女別になっているので注意が必要です。女性用にはカーテンで仕切られた小さなブースが用意されています。

　チェックを受けたら、搭乗券および手荷物に付けたタグにチェック済みのスタンプが押されていることを必ず確認します。スタンプがもれていると搭乗できません。国際線に乗る場合であれば、このあと出国審査を受け、搭乗ゲートへ向かいます。

　■運賃の例■

　・デリー−ジャイプール　２５０キロ

　鉄道：（９９ルピー）約１７０円（セカンドクラス利用）、所要時間４〜５時間

　飛行機：（３５８４ルピー）約６２８０円（キングフィッシャー航空利用）、所要時間およそ１時間

　・ゴア−ムンバイ　５８０キロ

　鉄道：（１６３ルピー）約２８６円（セカンドクラス利用）、所要時間１１〜１２時間

　飛行機：（２１８４ルピー）約３８２７円（キングフィッシャー航空利用のオフシーズン価格）、所要時間およそ１時間

　（すべて２０１１年８月１１日の片道運賃）

　（サルガオカーＳＣ所属　末岡龍二）

3116：チバＱ：2011/08/15(月) 08:53:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110811/bsk1108110503000-n1.htm
【アジアの目】全日空「軒を貸して母屋…」の危険性 (1/2ページ)2011.8.11 05:00
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７月２１日に行われたエアアジア・ジャパン設立の発表記者会見では全日空の伊東信一郎社長（左）がエアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）と、笑顔を交わす場面もみられた（ブルームバーグ）【拡大】

　マレーシアを拠点とする格安航空（ＬＣＣ）最大手のエアアジアが、マレーシアのナショナルフラッグキャリア、マレーシア航空（ＭＡＳ）の経営支援に乗り出す。ロイター通信によると、エアアジアがＭＡＳ株２０．５％を取得し、エアアジア・グループのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）らがＭＡＳの取締役に就任する。エアアジアは先月、全日空と合弁で成田を拠点とする「エアアジア・ジャパン」を設立すると発表しており、大手航空会社との連携を通じ、アジアの空での覇権を目指しているようだ。

　飛ばすエアアジア

　マレーシア航空は手厚いサービスで、世界でも有数の高い評価を得てきたが、燃料費高騰に加え、同じクアラルンプール国際空港を拠点とするエアアジアの人気に押され、苦しい経営が続いている。

　現在、マレーシアの政府系ファンド、カザナ・ナショナルがＭＡＳ株式の７０％を保有しているが、今回の提携に合わせてエアアジア株を１０％取得する。ＭＡＳは２００６年に、マレーシア政府主導で国内９６路線をエアアジアに委譲しているが、今回も政府の意向を受けたＭＡＳ救済策といえそうだ。

　すでに株式時価総額では、エアアジアの１１０億リンギット（約２８００億円）に対し、ＭＡＳは５３億リンギットと半分。保有機数も、マレーシア航空が１００機弱に対し、エアアジアは現在、グループ各社をあわせ９３機を保有する。２０１５年までにエアバスＡ３２０型機１７５機の導入が決まっているが、さらにアジア域内での増便に対応するため、２００機のＡ３２０を追加発注しており、単純合計で４６８機と圧倒的な差がある。

　昨年、羽田乗り入れに合わせて本紙のインタビューに応じたフェルナンデス氏は、アジアでの拠点を増やし、サービスを拡大する計画を明らかにした。今回の全日空との提携で、日本がエアアジアの経営戦略の新たな拠点に加わったことになる。

ＬＣＣから脱却へ

　さらにエアアジアは、単なるＬＣＣからの脱却を目指す。今年開設したクアラルンプール−モルディブ路線は「富裕層をターゲットとした路線」（フェルナンデス氏）で、同様の高級リゾートを結ぶ路線をさらに増やす計画だ。また、ビジネスクラスを充実させ、日本や欧州など長距離路線でのビジネス客の取り込みにも力を入れる。

　７月２１日に行われたエアアジア・ジャパン設立会見で、伊東信一郎全日空社長とフェルナンデス氏は共に「新規顧客獲得が中心で、全日空との競合はない」との認識を示した。来年８月から運航する路線についても短距離、中距離が中心だ。

　ただ、エアアジアはこれまで、アジア各地に子会社を設立し、そこをハブとして路線を拡大してきた。日本からの就航計画は明らかにされていないが、同社はかねて米国乗り入れに意欲を示しており、東京がエアアジアの米国への乗り入れ拠点となる可能性もある。いまもドル箱路線の日米間にＬＣＣが本格参入すれば、全日空を含む大手航空会社にとっては大きな痛手となりかねない。

　日本に乗り入れるＬＣＣの多くはカンタスやシンガポール航空など大手航空会社の子会社で、親会社との競合を避けてきたが、独立系のエアアジアには、そうした遠慮はない。

　かつて、マレーシア航空が拠点とするクアラルンプール空港のはずれを借りて営業を開始したエアアジアは、いまや、マレーシア航空を救済するまでになった。エアアジアとの提携が、全日空にとって、軒を貸して母屋を取られるようなことになる可能性もないわけではない。（編集委員　宮野弘之）

3117：チバＱ：2011/08/15(月) 20:14:40
>>2705
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110815-OYT1T00034.htm?from=navlp
本格的温泉と「ドラえもん」好調…新千歳空港

行列ができる「ドラえもん」のテーマパーク　新千歳空港国内線ターミナルビルの商業施設が新装開業して、１５日で１か月になる。

　本格的な温泉施設、「ドラえもん」のテーマパーク、映画館など既存空港とは一線を画した魅力を創出し、乗客だけでなく周辺に住む人たちの取り込みも狙っているが、施設によって明暗が分かれている。

　国内空港では初となる本格的な温泉施設「万葉の湯」の利用は、１日平均で５００人以上になっている。最多で約９００人が利用した日もあり、予想を上回る盛況ぶり。石崎晋司支配人は「一晩過ごして、翌朝に出発するために施設を利用する人が多い。行程を組みやすくなった」と、旅行客に便利に利用されていると見ている。今後は、地域の人たちの利用を増やしたい考えで、石崎支配人は「入浴ツアーを企画するなどして地元の人に使ってもらいたい」と話す。

　ドラえもんのテーマパークは、千歳市や札幌市などからの来場者が多い。夏休みに入ってからは午前１０時の営業開始前から行列ができ、施設の運営会社は「予想通りかそれ以上の人気です」と手応えを強調する。ドラえもんはアジアでの人気が高く、運営会社は、中国や韓国、香港でのＰＲ活動を計画している。

　好調な施設が多い一方で、ビル４階の映画館は苦戦している。３Ｄ対応を含む３スクリーンで最新作も上映しているが、運営会社「えんれいしゃ」の広世治課長補佐は「来館者の目標を達成しているとは言えない」と話す。地域の人たちをターゲットにしているが、周辺の恵庭市や苫小牧市の映画館との競争は、厳しい状況。広世課長補佐は「認知度を上げるなどできることを一つ一つ積み上げて、支持してくれる人を増やしたい」と話している。

（2011年8月15日17時27分 読売新聞）

3118：チバＱ：2011/08/15(月) 20:16:16
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001108150008
新装・新千歳空港に明暗
2011年08月14日

■飲食店と温泉は好調
■映画館は浸透せず苦戦


　新千歳空港の国内線ターミナルビルの新装開業から、１５日で１カ月。乗降客は東日本大震災の影響で前年同期に比べて減ったままだが、人気店が進出した飲食店は売り上げが３割増と好調な滑り出し。国内空港初の温泉施設と映画館は、温泉が好調な一方で、映画館は苦戦している。


　国際線ターミナルビルとの連絡橋３階部分を含めた増改築で、店舗は１７店増の１２３店になった。うち６７店が新規だ。ターミナルビルを運営する北海道空港によると、国内線の乗降客は前年同期に比べると１割減だが、物販店の売り上げは逆に１割近く増え、飲食店は３割も増えている。


　新規の回転ずしや豚丼の店、道内各地の人気ラーメン店を集めた「ラーメン道場」が好調。空港関係者は「乗降客以外の地元客にも足を運んでもらおうという狙い通りの展開」とみる。


　温泉施設「新千歳空港温泉・万葉の湯」は１日平均５００人を超える好調ぶりだ。宿泊ルーム（１１室）は満室の日も少なくない。一方、苦しんでいるのは映画館「じゃがポックルシアター」。３スクリーン（計３７７席）の入館者数は土・日曜でも２００人ほどで、平日を含めた１日平均は１００人を割り込んでいる。


　温泉は従来の乗降客からの集客も見込めるのに対し、時間の制約がある映画は地元客が頼り。「上映作品やスケジュール、地元割引を含めた料金体系のＰＲが、まだ浸透していない面もある」と空港関係者。周辺のシネコンに比べると、車で訪れる客にとっては駐車場料金（１時間１５０円）がかかることも影響しているとみられる。


　このほかの娯楽施設では、「ドラえもん・わくわくスカイパーク」が平日でも行列ができ、１日平均１千人の集客力がある。「シュタイフ・ネイチャーワールド」も１日４００人近くを集めている。
（小西淳一）

3119：チバＱ：2011/08/15(月) 21:14:42
http://www.47news.jp/CN/201108/CN2011081501000494.html
スターフライヤー、国内線拡大へ　羽田枠確保を視野に


　インタビューに答えるスターフライヤーの米原慎一社長
　新規航空会社スターフライヤー（北九州市、ＳＦＪ）の米原慎一社長は１５日までに共同通信のインタビューに応じ、２０１３年の羽田発着枠拡大を視野に羽田と北九州、関西、福岡を結ぶ既存３路線に加え、新たな国内路線の就航を検討していることを明らかにした。

　米原社長は拡大後の羽田枠確保に全力を挙げるとともに「北九州線、福岡線の増便に加え、羽田と九州以外の地域を結ぶ路線への参入も計画している」と話した。

　また、７月に就航した羽田―福岡線については「目標をわずかに上回る収益を上げている」と手応えを口にした。

2011/08/15 17:03 【共同通信】

3120：チバＱ：2011/08/16(火) 22:23:25
http://www.asahi.com/business/jiji/JJT201108160065.html
2011年8月16日19時6分
「標準より４割安」に設定＝低運賃を強調―日航出資の格安航空
　日本航空の大西賢社長と、オーストラリアのジェットスター・グループのブルース・ブキャナン最高経営責任者（ＣＥＯ）は１６日、９月に設立する新しい格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」について都内で記者会見した。ブキャナンＣＥＯは新会社の運賃について、既存の大手航空会社などの標準的な価格に比べ、平均で４割安く設定する考えを表明した。

　さらに、同一路線に就航するＬＣＣより運賃を１割安くする「最低価格保証」制度の導入を言明。競争が激化する航空業界で、低運賃で集客を図る姿勢を強調した。

　ジェットスターは、豪航空大手カンタスグループ傘下のＬＣＣ。日航、ジェットスターと三菱商事が出資する新会社は、２０１２年中に国内線の運航を開始する方針。国際線も、日本とアジアの主要都市との路線を開拓する考えだ。　


［時事通信社］

3121：チバＱ：2011/08/16(火) 22:23:59
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-08-16_22130/
７月沖縄　スカイ３７％増、日航２６％減
経済 2011年8月16日 17時14分

(5時間11分前に更新)

　航空５社は１５日、７月の沖縄関係路線の搭乗実績をまとめた。上下線合わせた旅客数は前年同月比４・１％（５万２６８４人）減の１２３万３８６２人だった。

　日本航空は２６・９％減の２９万５１９７人。那覇―名古屋、福岡の運休に伴い提供座席数が減少しているため。羽田―那覇は１０・２％減だが、搭乗率は提供座席数の前年実績を上回っている。伊丹―那覇が４・１％増と好調だった。

　全日本空輸は１・９％減の５７万３８８人。那覇―伊丹（９・１％減）、神戸（７・９％減）は下回ったが、那覇―東京（４・９％増）、関空（８・２％増）で好調に推移した。日本トランスオーシャン航空は１７％増、琉球エアーコミューターは１８・８％増。新路線の参入があったスカイマークは３７・９％増と大幅に伸びた。

3122：チバＱ：2011/08/16(火) 22:27:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110816/biz11081610000005-n1.htm
日航が格安航空の設立発表　２０１２年に国内線就航　低運賃競争激化へ
2011.8.16 10:00

ジェットスターグループ、日本航空、三菱商事が緊急会見。　日本航空は１６日、豪州の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空を傘下に持つカンタスグループと三菱商事の２社と、ＬＣＣの新会社「ジェットスター・ジャパン」を９月に設立することで合意した。日本航空の大西賢社長、ジェットスターグループのブルース・ブキャナンＣＥＯ、三菱商事・新産業金融事業グループの武英史ＣＥＯら＝１６日、東京都港区のコンラッド東京　（伴龍二撮影）
　日本航空と三菱商事、格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター航空を傘下に持つオーストラリアのカンタスグループの３社は１６日、新たなＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」を設立すると正式発表した。２０１２年に国内線の運航を開始し、アジアの主要都市を中心に国際線への進出も目指す。

　ＬＣＣをめぐっては、全日本空輸もマレーシアのエアアジアと新会社の設立をするほか、関西空港拠点のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）にも出資。国内の大手航空２社がＬＣＣに参入することで、今後、外資を含めた低運賃競争が激しくなりそうだ。

　新会社の資本金は当初４８億円で、３社がそれぞれ議決権ベースで３分の１ずつ出資。運航開始後には増資を含め１２０億円に資本を上積みする予定。

　３機の「Ａ３２０型機（１クラス、１８０席）」で運航を開始し、東京（成田）、大阪（関西）を始め、札幌、福岡、沖縄などへの路線展開を図る。さらに数年間で航空機を２４機まで増やす計画で、順次アジア地域を中心とした短距離国際線への就航も進める。

　運賃には、他社より安い運賃を提供する「プライス・ビート・ギャランティー」（最低価格保証）と呼ばれる仕組みを適用する方針で、常に競合より安い低価格運賃を提示し市場をリードする戦略だ。　

　ジェットスターは、２００７年に初めてのＬＣＣとして日本に就航し、これまで日豪路線において約２００万人の顧客利用実績を上げている。

　日航は、ジェットスターの経営ノウハウと三菱商事の航空機リースサービスを活用することで、ＬＣＣ事業を軌道に乗せ、新規需要を取り込みたい考えだ。

3123：チバＱ：2011/08/17(水) 23:00:17
http://www.sannichi.co.jp/kyodo/news2.php?genre=Economics&amp;newsitemid=2011081701000777
格安航空の春秋、北京―上海線に
ドル箱路線、競争激化へ


　中国上海市の浦東国際空港で、春秋航空機に乗り込む人たち＝６月２日（共同）


　【上海共同】中国の格安航空会社、春秋航空幹部は１７日、同社が９月末に、ドル箱路線である北京―上海間に新規参入することを明らかにした。

　春秋航空は上海―茨城線で片道４千円の格安チケットを販売し、日本で急速に知名度を上げた。北京―上海線でも１８０人乗りの座席の１割に、高速鉄道運賃の半額以下となる１９９元（約２４００円）の格安料金を設定する予定。中国の二大都市を結ぶ大動脈は乗客の争奪合戦が一段と激化しそうだ。

　春秋航空によると、北京―上海線は当面１日１往復。北京着は深夜、北京発は早朝になる計画。春秋航空は今後、増便を図る考えだ。

3124：チバＱ：2011/08/17(水) 23:03:09
http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/saga/20110817-OYS1T00288.htm
赤字の佐賀空港、運営一部民営化へ調査


民営化の可能性が検討される佐賀空港　赤字が続く県営佐賀空港（佐賀市川副町）について、県は、運営の一部を民営化する可能性を探るために調査を始める。調査費は１７００万円で、国が全額を補助する。結果を来年３月末までに国へ報告する予定。

　佐賀空港は、第３セクター会社が空港ビルを運営。それ以外の滑走路や駐車場の維持管理、ＰＲ、航空会社との交渉などは、県が直接行っている。

　県によると、土地と施設に関しては、県が直接管理を続ける方針で、〈１〉運営で民間に委託できる部分の有無〈２〉委託した場合のコスト削減の程度〈３〉受託した企業などが収益を上げられる可能性――などを調べるという。

　今回の調査について、県は６月、国土交通省が募集した先導的官民連携支援事業に申請。今月８日に選定された。

　佐賀空港は１９９８年開港。毎年度１億５０００万〜１億７０００万円の赤字が続いている。２００９年度は、航空会社からの着陸料や土地の貸し付けなどの収入が１億２７００万円にとどまったのに対し、維持管理や空港事務所の運営に２億７８００万円かかり、１億５１００万円の赤字だった。

（2011年8月17日 読売新聞）

3125：チバＱ：2011/08/17(水) 23:11:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20110816-OYT8T01072.htm
成田「国内線」　競争激化へ

日航も格安航空参入
　日本航空が１６日、成田空港に乗り入れて国内線を運航する格安航空会社（ＬＣＣ＝ローコスト・キャリアー）の設立を発表したことに、地元では格安料金の国内線が増える経済効果に期待が広がった。全日空は既に、成田を拠点とする国内線ＬＣＣの設立を表明、スカイマークも１０月から成田に低価格の国内線就航を発表し、国際線中心だった成田が、様変わりしそうだ。（河合良昭）

■相次ぐＬＣＣ

　１６日に発表されたのは、日本航空、豪カンタスグループ、三菱商事の３社で作る「ジェットスター・ジャパン」。２０１２年中から国内線の運航を始めるとして、成田と新千歳、那覇などと結ぶ路線を検討するとした。

　このほか、成田を拠点とするＬＣＣの新設発表は相次ぎ、４月にスカイマークが新千歳、那覇など４路線の就航を発表。７月には全日空がマレーシアのＬＣＣ「エアアジア」と共同でＬＣＣの設立を発表し、１２年８月から成田を拠点に国際線と国内線の就航を目指すと表明した。

　スカイマークは、就航３か月までの料金について成田―旭川、成田―那覇など４路線を片道９８０円と発表、超低価格を打ち出した。ジェットスターは同日同時間帯の同一路線で他社の方が運賃が安いと利用者が申告した場合、それよりも１０％安くする「最低価格保証」を検討するとしており、価格競争は必至だ。

■成田の危機感

　ＬＣＣ設立の背景には、〈１〉羽田空港のハブ（拠点）空港化〈２〉成田発着枠の増加――の主に２点が挙げられる。

　成田発着の国内線を巡る議論が活発化したのは２００９年１０月、当時の前原国土交通相が「羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港にする」という発言だった。

　さらにアジアのライバル空港との競争もあり、前原氏は、一部の地方空港が、韓国の仁川(インチョン)空港をハブにして、第三国に向かっているとして、「韓国の仁川が日本のハブになっている」と懸念を表明。国内線が充実する羽田に国際線を増やしてハブ機能を高め、地方から海外に行く流れを取り戻す狙いだ。

　この発言に危機感を抱いたのが成田国際空港会社。森中小三郎社長が、当時の国内線８路線を倍増させて１６路線程度にして、地方空港から海外に行くハブ機能を成田も拡充させると表明した。

　さらに、弾みをつけたのが年間発着枠を１４年度までに現在の２２万回から３０万回に増やす昨年１０月の地元との合意。発着枠が増え、新規就航の余裕が生まれた。

■地元は期待

　地元経済界などで作る成田空港対策協議会の豊田磐会長は、「空港には車で来る人が多く、圏央道などが整備されると、国内線の利用者はさらに広がる。地方から成田に来る観光客を呼び込むチャンスも生まれるが、成田の魅力を理解してもらう活動が必要」と話した。

　成田空港騒音対策地域連絡協議会の成尾政美会長は、「目の前に空港があるのに北海道や九州に行くには羽田を利用してきた。空港があって良かったと思えるようになってほしい」と注文した。

　航空アナリストの杉浦一機氏は「成田までの交通料金を加えても、沖縄などの遠距離であれば安く旅行できる。運賃が高くて利用できなかった人たちの新たな需要が生まれる」と分析している。

（2011年8月17日 読売新聞）

3126：チバＱ：2011/08/18(木) 19:59:26
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110818-OYS1T00205.htm
競合空の便やっぱり苦戦、九州新幹線の開業余波


九州経済
　ＪＲ九州の九州新幹線鹿児島ルート全線開業（３月１２日）のあおりで、競合する航空会社が苦戦している。福岡―鹿児島線の３〜６月の定期便乗客数は前年同期比で約６割減、大阪・伊丹―鹿児島線も約３割減。織り込み済みの数字で、機体の小型化など対策は打っているとはいえ、搭乗率は採算ラインとされる６０％を下回るケースもみられる。

　九州新幹線は山陽新幹線と相互乗り入れしており、新大阪―鹿児島中央間の最短所要時間は３時間４５分、博多―鹿児島中央間は１時間１９分。開業前と比べると、それぞれ１時間１７分、５３分短縮された。

　これに対し、旅客機の大阪―鹿児島線の最短所要時間は１時間１０分、福岡―鹿児島線は４５分と大幅に短い。しかし、空港までの移動や搭乗手続き時間も必要で、料金は新幹線より高い。大阪―鹿児島線の３〜６月の乗客数は２２万５５００人と３１・１％減、福岡―鹿児島線も１万９６００人と５７・０％減だった。

（2011年8月18日 読売新聞）

3127：荷主研究者：2011/08/19(金) 13:45:13

http://www.shinmai.co.jp/news/20110802/KT110801ATI090002000.html
2011年08月02日（火）信濃毎日新聞
松本空港の２路線好調　ＦＤＡ移行後で最多の利用率　観光需要伸びる

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は１日、県営松本空港（松本市）発着の札幌、福岡の２路線について、７月分の利用実績をまとめた。両路線とも夏場の観光需要に支えられ、札幌線は前年同月比４・６ポイント増の８９・３％、福岡線は同２５・１ポイント増の６２・５％を記録。昨年６月の就航以来最高の利用率だった。

　延べ４２２１人が利用した札幌線は、ＦＤＡが全国で運航する全１０路線の中で最も利用率が高かった。県内から北海道に向かう団体ツアーの利用者が大半を占めており、ＦＤＡ松本空港支店は「東日本大震災後の４月に、札幌行きの団体ツアーのキャンセルが相次いだ。その時にキャンセルした人たちが、今になってツアーを組んでいる印象を受ける」としている。

　福岡線は延べ２９５４人が利用。月別利用率が６０％を超えたのは初めて。松本発福岡行きの利用率は６２・６％、福岡発松本行きは６２・４％で、福岡行きの利用率がわずかに上回った。ただ、同支店によると、松本地域が舞台となっているＮＨＫ連続テレビ小説「おひさま」や、映画「岳―ガク―」の効果で、「福岡から松本に来る観光客が増えた。県や松本市の福岡での誘客活動も効いてきた」という。

　ＦＤＡ企画部は「７月はもともと繁忙期だが、就航１年でＦＤＡの認知度が上がってきたこともあるのだろう。８月は、帰省を含めてさらに利用が伸びてくるのではないか」と期待している。

3128：荷主研究者：2011/08/19(金) 14:31:55

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201108060044.html
'11/8/6　中国新聞
広島港発など空港バス実験へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/bus/Tn20110806004401.jpg

　広島県は、広島空港（三原市）と広島市を結ぶリムジンバスの新規路線の開拓に向けた社会実験を実施する方針を固めた。12月から、広島港（南区）と平和大通り（中区）周辺を発着する２路線を運行させる。広島空港への主要アクセスであるリムジンバスの路線網を広げ、広島空港の利用者増を目指す。

　社会実験は12月から約３カ月間を予定する。広島港ルートは広島高速１、２、３号と山陽自動車道を利用する。平和大通りルートは沿道のホテルを巡回し、ホテルと広島空港とを直結する。

　広島空港へのアクセス対策をめぐっては、県や経済団体でつくる県空港振興協議会が３月、行動計画を策定。大型連休や盆休みに渋滞する山陽道の代替ルートとなる幹線道路の早期整備をはじめ、新規バス路線の開発も盛り込んでいた。

3129：チバＱ：2011/08/19(金) 23:14:08
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20110819-OYT8T00305.htm
ＢＡ、日航と日欧路線


共同事業９月にも合意
　【ロンドン＝森田将孝】英航空最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の持ち株会社インターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）のウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１７日、読売新聞などのインタビューに応じ、９月にも、日本航空と日欧路線の共同事業化で合意する見通しを明らかにした。

　日航は、世界的な航空連合「ワンワールド」に加盟し、既に、同連合の米アメリカン航空と日米路線で共同事業を始めている。同連合のＢＡとも合意すれば、ダイヤの調整や、運賃の共通化など２社間の路線の一体運営を日欧間でも行える。

　ウォルシュ氏は、「来月ごろには最終的な協定を決めたい。便利な路線網が広がり、運賃が安くなるなど顧客にもメリットがある」と強調した。日航への資本参加については、「日航が望むなら資金面の支援を検討する」と述べ、従来と同じ考えを示した。

　ウォルシュ氏は、ロンドン・ヒースロー空港で日航がＢＡと同じターミナルビルを利用できるよう調整していることも明らかにした。日航機からの乗り継ぎ時間が短縮され、「全日本空輸と独ルフトハンザ航空が進めている共同事業化にも対抗できる」と述べた。

（2011年8月19日 読売新聞）

3130：チバＱ：2011/08/20(土) 23:56:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110820/bsd1108200500000-n1.htm
【展望】「Ｂ７８７就航」を商機に　旅行業界は期待、警戒強める鉄道 (1/3ページ)2011.8.20 05:00

　米ボーイングの最新鋭中型旅客機「Ｂ７８７」が早ければ来月にも就航し、航空会社だけでなく旅行業界などの期待が高まってきた。世界初就航という先行利益を最大限にする戦略をとる全日本空輸に対し、日本航空は“ドル箱”の国際線のみに投入する予定。これを機に、７８７ツアーを計画する旅行会社もある。ボ社の開発遅延により当初予定より３年以上も遅れた次世代機の就航だけに、関係者にとって久々の朗報だ。一方で、旅客争奪で競合する鉄道会社からは警戒感も強まっている。

　「ビジネスチャンスを大きく変える機材」。全日空の伊東信一郎社長は７月４日、羽田空港で開かれた７８７のお披露目会見でこう期待感を示した。

　７８７は軽量・高強度の炭素繊維複合材を採用し、燃費効率は従来機に比べ２０％高めた。航続距離が長いことから、距離の割に利用客が少ない効率の悪い国際線でも採算が取れる。空調や気圧など客室内の環境も大幅に改善され、乗り心地の良さも売り物だ。日航の大西賢社長も「経営のあり方を根本から変える決め手」と認める存在だ。

　両社の７８７導入計画を比べると、全日空の力の入れ具合が際立つ。同社は１１年度に１２機、１２年度に８機を導入し、将来的には５５機まで増やす計画。初フライトは羽田−岡山、広島の国内線が予定されている。

　国際線でも、来年３月をめどに欧州や米東海岸を結ぶ路線に投入する。主戦場は７８７の特長を生かした国際線で、１５年度までに国際線の売上高を５０００億円に倍増させるという同社の計画の牽引（けんいん）力となる。

　日航も１０〜１２月期に１号機を受け取る。国際線での就航が濃厚で、今年度中に５機を導入し、来年４月には８年ぶりの新規国際路線となる成田−米ボストン間で採用する。ボストンは現在、日本からの直行便がないが「７８７なら利益が出る」（同社）として、全日空に先駆けて就航が決まった。

　日航の狙いは、国際線に集中投入し収益性を高めること。東日本大震災の影響で国内・国際線の旅客数減少により、１１年４〜６月期の営業利益は１７１億円と前年並みにとどまった。悲願の１２年度中の上場に向け、１２年３月期の営業利益計画７５７億円の達成は絶対条件。大西社長も「収支の妥当性が見いだせなかった新規路線の開拓に大きな変化をもたらす」と述べ、７８７を活用した計画を策定する。

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　■“便乗ツアー”計画　需要掘り起こし

　旅行各社にとっても「新型機効果」による需要掘り起こしが期待できる。ある旅行会社は「７８７に搭乗する海外ツアーを計画したい」と、早くも新型機に“便乗”する構えだ。旅行業界では、０８年にシンガポール航空がエアバスの大型旅客機「Ａ３８０」を就航させたときにツアーを組んだことがある。今回は日本の航空会社による運航だけに、関連ツアーが増えることは確実だ。

　一方で、７８７の就航は新幹線との利用客争奪戦の導火線となりそうだ。全日空が初就航を羽田から岡山、広島間に決めたことで、ＪＲ東海、西日本の新幹線との競合は必至。東京から岡山、広島までの区間は、これまでも航空機と新幹線の競争が激しかった。航空機対ＪＲの輸送実績（２００９年）を比較すると、東京から岡山までは鉄道が６８％、航空機が３２％、広島までは鉄道が６０％、航空機が４０％だ。航空２社が早期購入予約による料金割引率の高さで攻勢をかけているものの、これまでのところは鉄道の方がやや有利だ。

　ただ、全日空関係者は「７８７の乗り心地、室内環境の良さを分かってもらえれば、新幹線と十分勝負できる」とみる。これに対しＪＲ東海は「何も決まっていない」と静観の構えだが、７８７の具体的なフライト予定が決まってくれば当然、対抗策を打ち出してくるとみられる。

　ただ、超円高が長引けば出張などのビジネス需要の先細りが懸念されるほか、訪日外国人も東南アジアからの客足が戻っておらず、日航の大西社長は「需要喚起策を打っているが、いつ戻るのか」と心配顔だ。７８７効果が期待通りにならなければ、旅客業界の失速につながりかねない。（鈴木正行）

3131：チバＱ：2011/08/21(日) 00:08:52
http://japanese.joins.com/article/971/142971.html?servcode=400&amp;sectcode=400
中央日報 latest news仁川空港でスケート…世界初の空港アイスリンク
2011年08月20日09時56分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版
仁川（インチョン）国際空港に世界で初めてとなる空港アイスリンクがオープンする。２０日にオープンするアイスリンクは仁川空港鉄道を利用できる交通センターの１階ロビーにある。広さは９８１平方メートルで、一度に１５０人が利用できる。写真＝仁川国際空港公社

3132：名無しさん：2011/08/21(日) 10:11:06
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001108190001
紋別−羽田便　新千歳経由に　全日空
2011年08月19日

■１０月３０日から３カ月


　全日本空輸が紋別―羽田の直行便を、１０月３０日から来年１月末まで新千歳経由に切り替えることがわかった。全日空から説明を受けた紋別市によると、全日空は来年２月１日から直行便に戻す。同期間は搭乗率が例年低迷しており、収支改善の狙いがあるという。


　同路線の昨年度の搭乗率は５１・９％だったが、１１月から翌年の１月は４０％台前半だった。新千歳―羽田線は収益が見込めるため、全日空は試験的に経由便にし、搭乗率の動向を検証する。来年以降、経由便化を定着させるかどうかは白紙という。


　紋別―羽田線は、１日１往復で運航するオホーツク紋別空港で唯一の定期便。経由便になることで、所要時間は１時間４０分ほどから３時間ほどになるという。同市観光交流推進室は「地元住民や観光客の利便性を考えれば直行便を堅持してほしい」と話している。

3133：チバＱ：2011/08/23(火) 23:51:16
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2011082300800
新千歳、福岡に１日計７往復＝運賃は１１月公表−ピーチ
　全日本空輸などが出資し、関西国際空港を拠点に就航する格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」は２３日、運航当初の来年３月１日から２４日までのダイヤを発表した。第１便は関西空港７時発の新千歳行きで、新千歳便は１日３往復、福岡便は同４往復設定した。（2011/08/23-19:52）

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http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110823/biz11082320380021-n1.htm
ＬＣＣ「ピーチ」、来年３月から関空−新千歳、福岡便　５月に韓国・仁川便
2011.8.23 20:36
　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）は２３日、来年３月１日からの運航計画を発表した。関西国際空港を拠点に新千歳（札幌）便は１日３往復、福岡便は同４往復運航する。第１便は午前７時の関空発新千歳行き。大手の半額程度を目指す運賃は今年１１月ごろに発表する。来年５月には関空−韓国・仁川（ソウル）線を開設予定だ。

3134：チバＱ：2011/08/23(火) 23:52:16
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110823-OYT1T00759.htm
全日空、７８７で羽田―フランクフルト線開設へ


全日本空輸は２３日、米ボーイングの次期主力中型旅客機「７８７」を使って、２０１２年１月に羽田―フランクフルト線を新たに開設すると発表した。


　全日空が羽田発着の欧州路線を就航させるのは初めてで、ルフトハンザ・ドイツ航空との共同事業の対象路線となる。フランクフルト線は週３往復で始め、２月からは週７往復に増やす。国内線では、今年１１月１日から羽田―岡山、羽田―広島に７８７を投入する。

　７８７は、９月中にボーイングから引き渡される予定だ。１０月下旬には成田―香港でチャーター便で運航するほか、成田発着の遊覧飛行も実施する。

（2011年8月23日17時43分 読売新聞

3135：チバＱ：2011/08/24(水) 19:32:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110824-00000016-yom-soci
成田２滑走路が同時離着陸へ、１０月２０日から
読売新聞 8月24日(水)15時21分配信

　成田空港の発着枠増につながるＡ滑走路（４０００メートル）とＢ滑走路（２５００メートル）の「同時平行離着陸方式」が、１０月２０日から実施されることが正式に決まった。

　国土交通省などが明らかにした。平行するＡ、Ｂ両滑走路で同時に離着陸を行うことで、同月３０日から、年間発着枠を２２万回から２３万５０００回に増やす。新方式導入で同空港が目標とする２０１４年度の３０万回が可能となる。

　国交省によると、現在は安全確保のため、両滑走路から離着陸する際には航空機の間隔を５〜１１キロに保っている。国交省は０９年１２月、「二つの滑走路の間が約２・５キロ離れており、同時平行離着陸方式も安全に導入できる」とした調査結果をまとめ、導入を検討してきた。導入後は出発便で、両滑走路合わせて１時間あたり最大３２回から４６回に増える。

3137：荷主研究者：2011/08/28(日) 13:56:50

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/258842
2011年8月18日 00:46　西日本新聞
熊本空港　ＪＲ肥後大津駅　１０月から無料乗り合いタクシー試験運行

　県は１７日、熊本空港（益城町）と最寄り駅のＪＲ肥後大津駅（大津町）間に乗り合いタクシー「空港ライナー」を１０月から無料で試験運行すると発表した。現在、空港利用者の多くは自家用車かリムジンバスを使っており、県は「リムジンバスがカバーしていない豊肥線沿線や大分方面をターゲットに、鉄道を利用して空港に向かう新しい交通体系の定着を図る」としている。

　試験運行期間は１０月１日−来年３月２５日。タクシー会社３社に委託し、７−８人乗りのジャンボタクシーを１日４５便走らせる。所要時間は最速１２分。現在、熊本駅から空港まで、リムジンバスで約５５分（６７０円）かかるが、ＪＲとライナーを利用すると最速４２分（ＪＲ料金４５０円）になる。

　県は昨年１０月から半年間、熊本空港−肥後大津駅で有料（２８０円）のシャトルバスを１日２５便、試験運行していたが、便数が少ない上、駅前にバス乗り場がなく不便という意見もあり、利用者は１日当たり平均２５人（１便当たり１人）だった。

　今回は料金を無料にし、便数も倍増。駅前広場も９月末で改修工事が終わるため、空港ライナーへの乗り継ぎもスムーズになるとしている。蒲島郁夫知事は「１日当たり１００人程度の利用を目指す」と話している。

＝2011/08/18付 西日本新聞朝刊＝

3138：チバＱ：2011/08/29(月) 21:50:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110829/biz11082921310022-n1.htm
関空商業施設でチェックイン　来年３月就航のＬＣＣ「ピーチ」
2011.8.29 21:30
　関西国際空港会社は２９日、全日本空輸などが出資し、関空に来年３月に就航する格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」のチェックイン施設を、空港ターミナルビルに隣接する複合商業施設「エアロプラザ」に整備する方針を明らかにした。平成２４年度下期にＬＣＣ専用ターミナルが完成するまでの暫定措置。

　乗客は、エアロプラザの２階でチェックインや手荷物検査、保安検査などを行い、１階に整備されるバス乗り場から飛行機の駐機場に向かう。チェックインカウンターで預けた荷物は直接、飛行機に運ばれる。

　エアロプラザはレストランやホテルなどが入り、ターミナルビルや鉄道の関西空港駅（ＪＲ西日本、南海電気鉄道）と連絡通路で結ばれている。関空会社によると、エアロプラザに飛行機のチェックイン施設を設けるのは初めて。現在就航中の海外のＬＣＣについては引き続き、国際線カウンターなどで手続きを行う。

　ピーチは関空を拠点とし、来年３月から新千歳（札幌）、福岡便を運航し、５月には仁川（ソウル）便の就航を目指す。

　同社は、ＬＣＣ専用ターミナル完成後に乗客が迷わないよう、建設予定地近くに暫定的なチェックイン施設の整備を関空側に求めていた。

3140：チバＱ：2011/08/29(月) 21:53:49
　私が乗った時には香港-ロンドン線だけだったが、その後は香港-バンクーバー線も開設するなど、好調に推移しているかに見えていた。

　ところが08年から雲行きが変わり、世界経済の悪化や燃油価格の高騰などで、同社の経営も急速に悪化。営業停止に追い込まれてしまった。ミラー氏が砕身していた燃油リスクが原因で、結局破綻してしまったというのは、何とも皮肉な結末だと思う。

成功する一握りのLCCの裏に死屍累々
　ここ数年で日本でも急速に認知されてきたLCC。ANA（全日空）が「ピーチ アビエーション」、エアアジアと組んだ「エアアジア・ジャパン」と立て続けに先行。JALもついにカンタスグループ、三菱商事と手を組み、「ジェットスター・ジャパン」で参入を発表した。

　JALの稲盛和夫会長は、事あるごとに「再生に際し、品格ある航空会社という路線は維持する」と話し、LCCに消極的な印象があっただけに、JALの参入は少し意外ではあった。大西賢社長は8月16日の共同記者会見で、「JALそのものがLCCをやるわけではない」と、今回はあくまで経営参画の形であることを強調。新たな「和製LCC」3社の初フライトは、いずれも来年以降の予定となっている。


　日本では比較的新しい存在として認識されているLCCだが、海外では一昔前から当たり前の存在だ。米国では独立系のLCC「サウスウエスト航空」が、アメリカン航空、ユナイテッド航空といった名だたる大手航空会社を抑えて、国内線の旅客数で世界No.1。ヨーロッパでは、アイルランド発の「ライアンエアー」や、ロンドンの郊外・ルートン空港をハブにする「イージージェット」が国際線の旅客数で世界第1位、第3位に輝いている（いずれも2009年）。サウスウエストの設立は67年、ライアンエアーは85年、イージージェットは95年と、いずれのLCCも15年以上の歴史を有している。

　だがその裏には、オアシス香港航空のように撤退を余儀なくされた数多の死屍もある。例えば米国ではサウスウエストなどの新興勢に対抗するために、ユナイテッド航空が「テッド」、コンチネンタル航空が「コンチネンタルライト」というLCCを立ち上げたが、いずれも失敗に終わっている。わずか半年で5つのLCCが破綻したこともある。

　ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が昨年10月に合併して発足した、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス社長兼CEOのジェフリー・スマイゼック氏は本誌取材（「日経ビジネス」8月22日号）に対し、「（テッドやコンチネンタルライトは）ロー・コスト・キャリアではなく、単に運賃を安くしただけのロー・フェア・キャリアだった。コスト自体は非常に高かったため、ビジネスモデルとして非常に問題があった」と述懐する。

　私の印象ではLCC市場とは、成功するものは果てしなく栄華を極め、それ以外はたちどころに淘汰されてしまう、苛烈なマーケットであるように見える。

　ANAが67％出資するエアアジア・ジャパン、JALが33.3％を出資するジェットスター・ジャパンは、いずれも成田、関空などを拠点として国内線と国際線の両方を飛ばす予定だ。ちなみに、日本の空を国内線として外資系エアラインの資本が入ったキャリアが飛ぶのは初めてのこと。両社とも本業とは「ある程度のカニバリゼーション（共食い）はあるだろう」と話す一方で、ビジネスユースは羽田発のJALやANA、レジャー需要は成田発のLCCと棲み分けができるはず、と見ている。

　ここで根本的な疑問が沸く。本業と競合するのにもかかわらず、なぜ、あえて自社でLCCを立ち上げなければならないのだろうか。

3141：チバＱ：2011/08/29(月) 21:54:09
　国際線はまだ理解できる。オープンスカイが進み、成田の発着枠も拡大することで、今後は海外からのLCCの流入は避けられない。先んじて手を打ちたいという日系2社の思惑は納得できる。また、企業のアジア進出は今後も加速し、ビジネス用途で乗る人もいるだろう。レジャーも航空運賃が安くなれば、気軽に海外に行こうとする人も増えるはずだ。

　問題は国内線だ。例えばLCCで成田-沖縄線などができれば、「1万円安いのなら、頑張って成田まで行こう」という人も出てくるだろう。ただ国内線は、ほぼ日系2社が守り続けてきた“既得権益”。JAL、ANAとも売上高の半分以上を国内に依存しており、その傾向は近年さらに高まっている。

　おそらく国内線参入の背景には、カンタスグループ、エアアジアからの強い申し入れがあったと考えられる。JAL大西社長は会見の場で、「（JALとジェットスター・ジャパンの）カニバリゼーションを極小化できると判断したので設立合意に至った」としながらも、具体的な方法については「公開する代物ではないので控える」と言及しなかった。

　ドル箱の国内線をある程度明け渡してまでも、結果としてプラスになるという揺るぎない勝算があるのか。今のところその道筋は見えない。

怖いのは「消滅」よりも「膨張」
　JAL、ANAの目標は、本業とLCCとの共存にある。しかしながら、欧米の国内、近距離路線はLCCが席巻していることからも明らかな通り、国際的に見てもフラッグキャリアとLCCが共存できているケースは極めて稀だ。

　数少ない事例としてあるのが、前述の豪カンタスグループ。カンタス航空と、その100％子会社であるLCCのジェットスターは同じ国内の路線などを持ちながらも、うまく共存できているように見える。

　ただカンタスの場合は、日本の現状とはややLCCの成り立ちが異なる。オーストラリアはカンタスが一時期国内市場をほぼ独占していたなか、英ヴァージン・アトランティック航空がLCCの「ヴァージン・ブルー（現ヴァージン・オーストラリア）」を設立した経緯がある。ジェットスターを立ち上げたのはこれに対抗するという明確な意図があった。また、「オーストラリアの強い経済成長力や国内の観光市場などが2つのブランドの両立に一役買っている」（カンタスグループ広報）という点も見逃せない。

　一方の日本は、未だ黒船ならぬ外資の“黒い翼”が上空を飛んだことはない。まだ見ぬ海外勢に対して先手を打つというよりも、JALとANAがお互いを強烈にライバル視するあまり、ともにLCCを作って相手を牽制する、という構図にも見える。

　航空業界に詳しい早稲田大学アジア研究所の戸崎肇教授はLCCの開始自体を歓迎する一方で、「国内線は比較的収益は安定しているにもかかわらず、外資を連れてくるのは疑問。エアアジアらがライバルとして日本に本格参入するくらいなら、手を組んで手綱を少しでも握ったほうがいい、と判断したのではないか」と話す。

　前述したように、LCCは繁栄か淘汰かという二極化の印象が強い。ビジネスモデルとしての危うさが少しでもあれば、オアシス香港やテッドと同じ道を歩みかねない。

　いや、うまくいかずに消滅というのならばまだ良い。最悪のシナリオは、LCCが予想をはるかに超えて“膨張”し、JAL、ANAから顧客を奪い続け、本業がジリ貧になってしまうことだろう。

　日系2社が手を組んだエアアジア、ジェットスターは海外での実績も非常に豊富なLCCの勝ち組だ。この“用心棒”たちをJALやANAはうまくハンドルできるのか。彼らが日本の空における「獅子身中の虫」にならないことを願う。

3142：チバＱ：2011/08/29(月) 21:55:44
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110827/biz11082718010007-n1.htm
航空不況の“救世主”就航　日本上空で新鋭機バトル　
2011.8.27 18:00 （1/3ページ）


全日空が世界初就航させるボーイング７８７
　全日本空輸が、米ボーイングの最新鋭中型機「Ｂ７８７」を１１月１日に世界で初めて就航させる。愛称は「ドリームライナー」。軽量化によって燃費性能を２０％改善し、構造不況にあえぐ航空業界にとって、“救世主”と期待されている。ライバルの仏エアバスが２００７年に就航させた超大型機「Ａ３８０」が、大量輸送による効率化を追求したのとは対極的だ。Ａ３８０は、１４年度をめどに国際線に参入するスカイマークが導入を予定しており、日本の空で雌雄を決することになる。


「世界初」最大活用


　「新しいビジネスチャンスをもたらす航空機だ」

　全日空の伊東信一郎社長は、７月４日に飛来したテスト機に大きな期待を寄せた。同社は０４年に５０機を先行発注し、航空機メーカーの開発の後ろ盾となる「ローンチカスタマー」と呼ばれる役割を担ってきた。

　Ｂ７８７は当初計画していた０８年の納入が度重なるトラブルで３年以上遅れるなど、新鋭機の導入にはリスクを伴う。一方で、「世界初就航」の栄誉に加え、納入価格で優遇されるなどのメリットがある。

　全日空はまず１１月１日に羽田−岡山、広島線で就航させ、来年１月には新設する羽田−フランクフルト線に投入する。成田−香港で記念チャーター便を運航するほか、成田発着の遊覧フライトも計画するなど、「世界初」を前面に打ち出し、旅客獲得につなげたい考えだ。

　日本航空も、今年度中に５機を導入し、来年４月に８年ぶりの新規国際路線となる成田−ボストン線に就航させる。日航の大西賢社長は「経営のあり方を根本から変える決め手になる」と、経営再建の切り札と位置づける。


温水便座も採用


　Ｂ７８７は、東レなどが納入した軽量・高強度の炭素繊維複合材を機体の５０％に採用するなどの軽量化で燃費を２０％改善。航続距離が大きく伸び、２００〜３００席の中型機では難しかった日本から米国東海岸や欧州への直行便が可能になった。

　「大量旅客が見込めない路線でも十分に採算が取れる」（航空業界関係者）ことが最大の武器だ。

　全日空の提案が広く採用され、窓の大きさは従来機の１・３倍と広く、解放感がある。機内の気圧降下やエンジンの騒音を抑えるなど、快適性を重視。極めつけは、日本特有の温水洗浄機能付きの便座まで備えている。

　Ｂ７８７とは対極的な思想で開発されたのが、“空飛ぶホテル”と称されるエアバスのＡ３８０だ。最大で８５０席超の席数を誇り、「大量輸送によって１席当たりの燃費効率を最大限に高める」（エアバス関係者）ことを目指した。

　新規参入航空会社のスカイマークは６機の購入を決め、国際線に参入する計画だ。エコノミークラスは値下げ合戦でほとんで利益が出ないが、ファーストクラスやビジネスクラスは収益性は高い。そこで、４００席程度のゆったりした座席配置とし、「これまで割高だったビジネスクラスの大幅値下げで旅客の獲得を狙う」（業界関係者）との戦略がうわさされている。


ＭＲＪと天秤


　航空業界は燃料費の高止まりや世界的な景気減速による旅客低迷に加え、日本にも就航が相次いでいる格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で競争が激化している。各社は新鋭機に生き残りを託すが、課題も多い。

　トラブルに加え、組合のストライキなどで開発が遅れたＢ７８７をめぐっては、「計画通りに生産できるのか」（航空機メーカー）との懸念が消えない。

　全日空では「全体のスケジュールに影響はない」とするが、来年度までの導入計画を最近になって２４機から２０機に引き下げた。

　Ａ３８０は就航後、エンジンなどのトラブルが相次いでおり、新鋭機の運航リスクは高い。Ａ３８０の価格は、１機約２８０億円と超高額。スカイマークの６機購入には１５００億円近い資金が必要で、「身の丈以上の投資」（アナリスト）と懸念する声が強い。

　航空業界では、さらなる効率化に向け、ダウンサイジング（小型化）の動きが一段と加速している。国内線や近距離の国際線では三菱重工業が開発している「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」など１００席前後の小型機の需要が増大。「Ｂ７８７とてんびんにかけている航空会社は多い」（業界関係者）という。

　旅客輸送の“盟主”をめぐるバトルの行方はなお混とんとしている。（鈴木正行）

3143：チバＱ：2011/08/30(火) 20:49:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110830-00000084-mailo-l15
ＦＤＡ：新潟−福岡便、１０月３０日就航　／新潟
毎日新聞 8月30日(火)11時45分配信

　航空会社の「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡市）は２９日、１０月３０日から新潟−福岡便を就航させると発表した。毎日午後に１往復を運航、最安１万７８００円で新潟から福岡へ向かうことができるようになるという。
　同社の同路線参入は初めて。７６か８４席の小型機で、午後２時５分福岡発同３時４５分新潟着と、同４時１５分新潟発同６時５分福岡着の２便を毎日運航する。現在の全日空の便と合わせ、１日あたり２往復計４便が運航することになる。
　大人運賃は、福岡行きが１万７８００〜３万９０００円、新潟行きは２万２０００〜３万９０００円。４５日前までに予約したり、空席が多くある時に購入したりするほど安くなるという。【畠山哲郎】

８月３０日朝刊

3144：チバＱ：2011/08/30(火) 20:50:28
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001108300002
静岡の航空会社参入
2011年08月30日

　静岡市の新規航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）は２９日、１０月３０日から新潟―福岡線を１日１往復就航させると発表した。同線は現在、全日空も１日１往復運航していて、ＦＤＡの参入で１日２往復になる。同社は「陸上の交通手段と比較して、十分競争力があると判断した」と話している。


　ＦＤＡは、静岡市の総合物流会社「鈴与」の子会社として２００８年６月に設立。「地方空港間のネットワーク維持を目的」としていて、新潟―福岡線が、１０路線目の就航となる。


　新潟―福岡線は、０３年に日本航空システムが半年の運航で撤退。全日空も一時撤退を検討したが、０８年４月から１日２往復から１往復に減らして運航している。


　ＦＤＡは午後２時５分福岡発と午後４時１５分新潟発の１往復。座席数７６席と８４席の小型機を使う予定で、日本航空との共同運航に向けて調整しているという。


　県はＦＤＡの参入について、「利用者の選択肢が増え、ありがたい」と歓迎している。（藤井裕介）

3146：チバＱ：2011/08/30(火) 20:55:44
http://www.at-s.com/news/detail/100056933.html
札幌、鹿児島線減便　静岡空港のＦＤＡ冬季ダイヤ(8/30 07:53)

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市清水区）は２９日、静岡空港発着便を減便するなどの冬季ダイヤ（１０月３０日〜２０１２年３月２４日）を発表した。毎日運航している札幌線を週３日、鹿児島線を週４日、毎日３往復の福岡線を２往復にそれぞれ減便する。これまでの５機体制を維持しながら福岡―新潟線を新たに就航し、新ダイヤは１０路線１６便となる。
　静岡路線について札幌線は月、水、金曜日の運航とし、昨季のような松本経由とせずに直行便を維持。鹿児島線は火、木、土、日曜日を運航。福岡線は昨年の冬季ダイヤと同じ１日２往復に戻す。
　ＦＤＡによると、７月の静岡発着便の搭乗率は札幌８１・３％、福岡５３・７％、鹿児島５５・５％となり、福岡と鹿児島は大幅に搭乗率が上向いた。８月も福岡、鹿児島は６５％前後、札幌８８％を維持しているが、ＦＤＡは「札幌と鹿児島線は観光利用が多く冬季の需要減が予想され、曜日運航で搭乗率維持を図りたい」と述べた。川勝平太知事は「夏場に入り、全体的に利用者が戻っている中での減便決定は誠に残念」とコメントした。
　一方、新路線の福岡―新潟線について、同社は「利用者数が上向いている福岡空港から試験的に導入した」とし、路線が最も多い名古屋―新潟線の就航を視野に入れる。

http://www.shinmai.co.jp/news/20110830/KT110829ATI090032000.html
ＦＤＡが冬ダイヤ発表　静岡線再開ならず、福岡・札幌は早めに
08月30日（火）


ＦＤＡ冬のダイヤ


　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２９日、県営松本空港（松本市）発着の札幌、福岡の２路線について、１０月３０日から来年３月２４日までの冬ダイヤを発表した。福岡線の福岡発が現行より２時間１５分早まって午前８時となり、同一機体を使う２路線の発着時間がそれぞれ前倒しされる。昨季の冬ダイヤに期間限定で開設された松本―静岡線は、今回は設置されなかった。

　福岡線をめぐっては、昨季の夏ダイヤで福岡の出発時間が午前７時４０分と早く使い勝手が悪いとの指摘があったことから、昨季の冬ダイヤで１３時４５分発に、現行ダイヤで１０時１５分発にした経緯がある。

　今回の冬ダイヤで再び時間帯が早まったことについて、ＦＤＡ企画部は「福岡から松本を訪れる観光客にとっては松本に早く着くので利便性は高まる」と説明。松本からの観光客の利用で好調な札幌線についても「札幌での滞在時間が長くなり、一層の利用増に結び付くはず」としている。

　昨季、冬場に低調な静岡―札幌、松本―札幌の両路線を静岡―松本―札幌に統合する形で開設していた静岡線は、静岡から札幌への直行便を望む声が静岡側に多く、再開はされなかった。

　松本市観光温泉課の寺沢和男課長は「昨年に比べると福岡からの搭乗者が増えており、ダイヤ変更で福岡の観光客が松本平の広域観光を余裕を持って楽しむことができる。九州の需要をさらに掘り起こしたい」と話している。

3147：チバＱ：2011/08/31(水) 22:33:06
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000001108310001
福岡空港「テーマパーク化」
2011年08月31日


国際線の駐機場で記念撮影する参加者たち＝福岡空港、福岡亜純撮影

　夜のバスツアーにストリートミュージシャンの演奏など、福岡空港へ地元の人を呼び込むイベントが相次いで催されている。搭乗や送迎でなくても空港を訪れ、施設に親しんでもらう。めざすは「空港のテーマパーク化」だ。


　２８日、空港の制限区域を２時間にわたって見学する「プレミアムバスツアー」があり、７９人が２回に分けて参加した。参加者が降り立ったのは国際線の駐機場。通常は搭乗手続きをしなければ入れない区域だ。


　７９人は、福岡発着便に乗って空港で３千円以上の買い物などをした人を対象に募集し、１９０人の中から選ばれた。新宮小６年の守下諒（まこと）さんは「間近で飛行機を見られてうれしい。将来は飛行機にかかわる仕事をしたい」と笑顔で話した。


　７月３０日早朝には「福岡空港ランウェイウオーク」があった。ふだんは立ち入り禁止の滑走路を歩いて広さや機能を体感する福岡空港初のイベントだ。空港事務所や航空各社でつくる九州ブロック航空利用促進協議会が企画した。


　午前４時、夜明けの滑走路を走りながら、子どもたちが歓声を上げる。「すっげー」「地面がギザギザだ」。３０人の枠に９９１人の応募があった。参加費は東日本大震災の被災地支援にあてられた。


　企画を担当した大田正朗・広域空港管理官は「市街地から近い空港に地元の人がもっと親しんでほしい。空港をテーマパークのように楽しんで」と話す。


　今月１９日には、国内線第３ターミナルビルのロビーで地元のアマチュアミュージシャン２組が演奏を披露した。ピアノとギターの女性２人組、津軽三味線とピアノのトリオが出演した。


　１２月までの毎月第３金曜、福岡市の「ストリートパフォーマンス支援事業」に登録していたアーティストらが入れ替わりで登場する。企画した福岡空港ビルの担当者は「地域の文化を後押ししたい」と話す。


　空港ビルのデッキから離着陸を眺めてビールを楽しむビアテラスも、９月末まで営業中だ。ターミナルビルでの演奏の問い合わせは福岡空港ビル（０９２・６２３・０６１１）へ。（岩本美帆）

3149：チバＱ：2011/09/02(金) 21:27:40
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110902/myg11090220030004-n1.htm

２本滑走路で復旧する素案を了承　　仙台空港の復旧・復興のあり方委　サブ滑走路廃止案覆る
2011.9.2 20:02 （1/2ページ）

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　国土交通省東北地方整備局が設置した「仙台空港復旧・復興のあり方検討委員会」（委員長・奥村誠東北大教授）は２日、２回目の会合を開き、現行の２本滑走路で復旧・復興を図る素案を了承した。

　仙台空港には旅客機はじめ大型機が利用する長さ３千メートルのメーン滑走路と、主に小型機やヘリコプターが利用する長さ１２００メートルのサブ滑走路がある。ほぼ東西に伸びるメーン滑走路の中央で北西に伸びてきたサブ滑走路が交差する構造。

　当初、東日本大震災の復旧・復興案でサブ滑走路の廃止が浮上。仙台空港が大雨のたびに滑走路が冠水するため、復旧・復興の際、これを解消し、低地にあるサブ滑走路に調整池を設ける計画が立てられた。

　ところが、サブ滑走路は実用面でヘリのホバリングチェックやプロペラの小型旅客機の出力テスト、片方の滑走路が使用不能になった場合の危機管理上からも欠かせないとして、主にサブ滑走路を利用する民間航空事業者や個人利用者らが計画に反対していた。

　素案では、サブ滑走路を存続させ、敷地南東隅に計約２・１ヘクタールの２つの調整池を造ることにした。県が空港から受け入れる排水量を毎秒６・９３トンから同９・４７トンに増やす方針を示し、調整池の面積を大幅に縮小できることになった。素案では毎秒約１・５トンの水を排出できるポンプも新設する。

　委員会は国交省の担当官に加え、専門家、民間航空事業者、地元自治体、防衛省、海上保安庁らが参加しており、素案を了承した。

　これで東北唯一の複数滑走路が存続することになった。東北地方整備局は「現行の２本の滑走路で、その機能を確保できる案になった」としている。同局は１０月に開く最後の委員会で復旧・復興計画を固める方針。

3150：チバＱ：2011/09/02(金) 21:29:58
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110902-OYS1T00645.htm
福岡―ホノルル便６年ぶり復活、１２月から就航
九州経済
　米デルタ航空は２日、福岡―ハワイ・ホノルル線の定期便を１２月２８日から就航させると発表した。２００５年１０月の運休から６年ぶりの定期便復活となる。

　発表によると、運航は週４〜５往復で、年末年始など繁忙期は週７往復を予定している。座席はビジネスクラス３５席を含めて計２０９席で、運航時間は片道８〜９時間。年間の搭乗率８５％を目標に掲げる。

　福岡県空港整備課によると、運航していた日本航空は収益が出ないために運休に踏み切ったが、デルタ航空は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業に伴い、九州全体から乗客を見込めることなどから就航を決めた。

（2011年9月2日 読売新聞）

3151：チバＱ：2011/09/02(金) 21:31:55
http://www.nnn.co.jp/news/110902/20110902012.html
米子便運行に前向き　春秋国際旅行社が県内視察
2011年09月02日

　鳥取県が米子鬼太郎空港への就航を目指す中国・上海の格安航空会社「春秋航空」の親会社「春秋国際旅行社」の姜偉浩(ジャンウェイハオ)副社長が１日、鳥取砂丘や倉吉市の白壁土蔵群など県内の観光地を視察した。姜副社長は高松便で来日する中国人観光客を試験的に鳥取県にも送ることを明言し、同空港への就航の可能性についても「実現できるよう頑張りたい」と前向きな姿勢を示した。


白壁土蔵群周辺を歩く姜副社長（中央）＝１日、倉吉市新町１丁目

　姜副社長は２日までの２日間で青山剛昌ふるさと館や水木しげるロード、大山などを視察する。１日は浦富海岸と鳥取砂丘を訪れた後、県庁で平井伸治知事と面談した。

　春秋航空は現在、高松−上海間で定期便を運航しているが、姜副社長は近く高松経由で鳥取県に観光客を送ることを約束。米子鬼太郎空港への就航に関しても「日本支社をつくるので、将来は（鳥取を）就航先としてＰＲしたい。大震災で旅行客が低迷した状況から戻れば、必ず実現するだろう」との見通しを示した。

　平井知事は、姜副社長の積極的な姿勢に驚いた様子で「まずはテスト商品を作り販売するところからスタートし、いずれは就航も視野に入るのでは」と期待感を示していた。

　その後、倉吉市内の白壁土蔵群周辺の視察では、赤瓦館や倉吉ふるさと工芸館で倉吉絣(がすり)の機織りの実演も見学。姜副社長は「砂丘や浦富海岸、白壁土蔵群などそれぞれに特色があり、歴史、文化、自然に魅力が感じられ、リピーターにとってもいい観光スポット。県の誠意も伝わった」と感想を話していた。

　春秋航空の就航をめぐっては、国内でも各地が誘致を目指しており、鳥取県でも７月に平井知事、８月に藤井喜臣副知事が相次いで上海の同社を訪れ、就航先としてアピールしていた。

3152：チバＱ：2011/09/02(金) 21:34:42
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110902/biz11090202070002-n1.htm
三菱ＭＲＪ、平成３０年にも１００席タイプ投入
2011.9.2 02:07


三菱重工が開発したＭＲＪの模型
　三菱航空機（名古屋市）の江川豪雄社長は１日、産経新聞のインタビューに応じ、開発中の国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）に関し、早ければ平成３０年にも１００席クラスの派生機を市場投入する考えを明らかにした。

　欧州、アジアを中心に引き合いが強く、安定した受注が見込めるため。先行投入する９０席、７０席と合わせて機種の幅を広げ、目標とする２０年間で千機の受注に弾みをつける。

　ＭＲＪ９０席タイプ５機の購入を契約した香港の航空機リース会社、ＡＮＩグループホールディングスが「１００席クラスが加われば、さらに２０機追加発注したい」と表明するなど、小型ジェット機市場では１００席タイプの需要が高まりつつある。

　また、欧州では、客室乗務員の人数配置基準が９０席と１００席では同数であるなど、輸送効率の点からも１００席タイプが望まれていた。

　江川社長は「１００席は手がけた方がいい。市場は欧州とアジア。７０席タイプの投入にめどがつく３０年以降になると思う」などと述べた。また、受注増に向け、来年夏にもアジアで販売拠点を設立することも明らかにした。

　ＭＲＪは今春に組み立てが始まり、２４年初夏に初飛行、２６年春に１号機が納入される。これまでにＡＮＩのほか、全日本空輸、米の地域航空会社トランス・ステーツホールディングスの３社から計１３０機を受注している。

3153：チバＱ：2011/09/02(金) 21:41:09
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110901/szk11090103070001-n1.htm
“静岡の翼”称号どこへ…１日３便に　ＦＤＡまた減便
2011.9.1 03:07 （1/2ページ）

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札幌から到着したＦＤＡ４号機＝静岡空港
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は、静岡空港発着路線をさらに減便する冬季ダイヤ（１０月３０日〜１２月２２日）を国土交通省に届け出た。新たに福岡−新潟線を就航させる一方、静岡発着の鹿児島線と札幌線を曜日運航にして福岡線を減便しており、ＦＤＡの“静岡離れ”は顕著だ。同社の広報担当は「もともと冬季は需要が減る。全ての路線について検討し、対応した結果だ」と説明している。

　冬季ダイヤでは、現在毎日１往復の静岡−札幌が月・水・金曜の運航に減らされ、静岡−鹿児島も火・木・土・日曜のみとなる。静岡−札幌は全日本空輸が毎日運航しているが、鹿児島線はＦＤＡの単独運航であり、週末を除いて１泊２日のツアーが組めなくなるなど旅行業界への打撃は大きい。さらに、現在１日３往復の静岡−福岡線も２往復に減便され、出張利用への影響が心配される。

　同社は今年８月から名古屋−青森、花巻（岩手）の定期運航を始める一方、３月末に静岡−小松、７月末には静岡−熊本から撤退。静岡空港開港に合わせ設立された同社は、日本航空から名古屋や松本の路線を引き継いだこともあり、２年余りで急拡大した。ところが全体の路線数は増える中で静岡便は減少の一途をたどり、１０月末以降は１日１５便のうちわずか３便となる。

　さらに、６月から静岡本社と名古屋本社の“２本社体制”に移行し、県内２拠点の計約１００人に対し名古屋本社には約２００人を配置するなど、他空港へのシフトは鮮明。すでに“静岡の翼”という称号は実態にそぐわないものとなっている。

　同社に対し「短期間の搭乗率に振り回されている」などとくぎを刺してきた静岡県の川勝平太知事は、減便決定に「ＦＤＡは少し足腰が定まらないところがある」と苦言を呈し「利用者が戻っている中での減便は誠に残念」とコメント。しかし同時に「とにかくＦＤＡが黒字体質にならなければ。われわれも利活用促進を支えていきたい」とも述べ、改めてＦＤＡ抜きでは成り立たない静岡空港の脆弱（ぜいじゃく）さが浮き彫りになっている。

3155：チバＱ：2011/09/04(日) 16:10:07
http://www.chosunonline.com/news/20110904000012
ロシア極東路線がドル箱路線として浮上
　ロシア極東地域が、韓国の航空会社にとって黄金路線として浮上している。


　ウラジオストク、ハバロフスク、サハリンなど極東の主要都市には、大韓航空やアシアナ航空など韓国の航空会社とウラジオストク航空やサハリン航空などロシアの航空会社が就航している。仁川空港からこれらの都市までは飛行機で2‐3時間の距離だが、航空運賃は東南アジア水準の上、客室シェアも85％を超えており、航空会社にとってはまさに「ドル箱路線」となっている。最近の極東地域での搭乗客の増加を受け、航空各社は便数を増やし、追加の需要創出に乗り出している。大韓航空はウラジオストク行きの便を1994年は週1便だったが、2006年には週3便、08年には週5便、そして今年からは毎日運航している。また、ウラジオストク航空も、仁川空港に週5便、釜山には週1便それぞれ乗り入れている。


　ロシア極東地域の搭乗客が増加している理由は、オイルダラーにより富裕層が増加しているためだ。これらは、毎年夏と冬に韓国で休暇を送る人々や、韓国を経てタイやシンガポールなどの東南アジアやオーストラリア、米国、欧州などに向かう乗り換え客たちだ。ひいてはモスクワに向かうのに韓国を経由するケースもある。ロシアの航空会社は航空機事故が多く、機内サービスに対する不満も高いためだ。また、最近では医療目的の観光客が増えたことで、新たな需要が創出されている。極東からロシアきっての病院が集まっているモスクワに行く場合、ハバロフスクから6時間、ウラジオストクからは9時間かかるが、仁川空港まではハバロフスクから2時間40分、ウラジオストクからは2時間しかかからない。韓国の医療水準が高く、サービスに優れているとのうわさが広まり、医療目的で韓国を訪れる外国人の数は年々増えている。


　バディム・スラプチェンコさん（37）は「チケットがなくて北京経由の航空券を買ったが、1000ドル（約7万6000円）もした。休暇シーズンに極東路線のチケットを購入するのは夢のまた夢」と話した。2009年上半期に極東から仁川空港への入国者は2万6605人だったが、今年は上半期だけで3万1508人がすでに入国している。


チョン・ビョンソン記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

3156：チバＱ：2011/09/07(水) 00:22:07
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20110905-OYT8T01157.htm
不況で苦戦の新潟空港に朗報
ＦＤＡ福岡便が参入

　不況で利用者の減少傾向が続いている上、東日本大震災の影響でロシア便が運休するなど苦戦している新潟の航空事情が好転する兆しが出てきた。静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、静岡市）が参入し、新潟―福岡便が１０月３０日から１日１往復が増加する。ＦＤＡの新潟空港進出は初。福岡便は全日空便と合わせて３年半ぶりに１日２往復となり、需要増が期待される。

　ＦＤＡは世界有数の旅客機メーカー、ブラジル・エンブラエル社の小型ジェット機（７６または８４席）を使用。福岡発午後２時５分、新潟着午後３時４５分。新潟発は午後４時１５分で午後６時５分に福岡に到着する。全日空はこれまでとほぼ同じ時刻で、夕方に新潟を発着する。料金は全日空と同程度。

　福岡便は２００８年４月に１日２便から１便に減った。泉田知事は「福岡から、東アジア方面へ乗り継ぐことも出来る」と語るなど、旅行客、ビジネス客の利便性が高まることを期待している。

　ＦＤＡは、福岡空港を静岡、愛知・小牧空港と並ぶ同社の拠点の一つにしたい考え。県は航空会社への働きかけを活発化させ、ＦＤＡ側は、新潟便は新幹線などと比較し、優位性があると判断した。当面は来年３月２４日までの運航で、その後は「需要がどの程度あるか、慎重に検討したい」としている。

　県によると、新潟空港は４年連続で利用者が減少しており、２０１０年度の利用者数は９２万６５２人で、前年度比で３・４％（３万２８５１人）減。長引く不況などが背景にあるとみられる。

　さらに東京電力福島第一原子力発電所の事故の影響で、ロシア人の利用者が激減しているため、ロシアのウラジオストク航空は新潟―ウラジオストク、新潟―ハバロフスク便を運休した。

　このうちのウラジオストク便は７月１５日〜８月２６日の間に限って運航を再開したが、現在は再び運休している。県と新潟市は８月２６日、ウラジオストクにあるウラジオストク航空本社に担当者を派遣するなどして、路線の再開を求めているが、再開の見通しは現時点で立っていない。

（2011年9月6日 読売新聞）

3157：チバＱ：2011/09/07(水) 00:22:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20110905-OYT8T00964.htm
カーゴルックス、小松発着の新規貨物便就航へ

　ルクセンブルクに本社を置く「カーゴルックス航空」の神谷靖・日本地区総支配人が５日、県庁に谷本知事を訪問し、１０月２日から小松空港と米国を結ぶ週１便の定期便を就航することを報告した。これにより、同社の定期貨物便は、週３便の欧州便（ルクセンブルク―小松）と合わせて週４便となる。

　同社によると、新規路線は、ルクセンブルク―香港―小松―シカゴ―ニューヨーク―ルクセンブルクで、世界を一周する形となる。この路線では、香港からは日本向けに、日本からはシカゴやニューヨーク向けに貨物を輸送できる利点があり、シカゴへは自動車部品、ニューヨークへは半導体関連の製造装置の輸送需要が見込まれるという。

　神谷総支配人は、新規路線開設の理由について「最近は、アジア市場が落ち込んでおり、それを補填(ほてん)する意味でも日本と北米、欧州をつなぐ便の開設が重要となっていた」と説明した。

　日本側の拠点に小松空港を選んだ理由については、「自動車部品の搬送元である東京、大阪、名古屋の三大都市圏との陸送のネットワークが進んでいるので、メリットが大きいと判断した」と述べ、「まずは週１便での運航を成功させ、便を増やしていくことで、顧客の利便性を高めていきたい」と展望を語った。

　谷本知事は「今後、増便になれば、小松空港の国際化の強化につながる。ぜひ、貨物が集まるよう努力をして頂きたい」と要望した。

（2011年9月6日 読売新聞）

3158：チバＱ：2011/09/07(水) 00:23:11
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aichi/news/20110905-OYT8T01078.htm
視界よし　新管制塔

名古屋空港、業務スタート


新管制塔で業務を行う自衛隊の管制官 　航空自衛隊小牧基地に建設された新しい管制塔で５日、滑走路を共有する県営名古屋空港（豊山町）の航空管制業務が始まった。

　新管制塔は高さ３７メートル。滑走路（長さ２７４０メートル）のほぼ真ん中にある基地側に今年６月建設された。従来の空港側にあった管制塔よりも窓が大きく取られ、視界がアップした。民間機と自衛隊機が併用する同空港では既に、航空管制は国土交通省から自衛隊に移管され、小牧管制隊が業務を担ってきた。

　午前７時から運用されている同空港で、新管制塔の業務開始後に最初に飛び立った定期便は同８時７分に出発したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の福岡便。５人の管制官がキビキビと指示を出していた。

　基地管制隊班長の安田和彦３等空佐は「これまでは基地内を通っても、県営空港の管制塔までは３０分かかったが、これからは不測の事態にも即応できる。安全運航にベストを尽くしたい」と話していた。

（2011年9月6日 読売新聞）

3159：チバＱ：2011/09/08(木) 21:20:51
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110908-OYT1T00572.htm
開業３６年目の指摘、長崎空港近くに違法住宅？
　長崎県大村市の長崎空港Ａ滑走路（長さ１２００メートル、幅３０メートル）に隣接する住宅などが、航空法で規定されている高さ制限を超えていることがわかった。


　国土交通省大阪航空局は大村市に違法状態であることを伝え、是正を求める意向だが、空港の開業から３６年が経過しており、地元では「今さら言われても対応のしようがない」と戸惑いが広がっている。

　航空法では、空港周辺の制限区域にある建物や樹木などについて、航空機の飛行に支障が出るのを避けるため、一定の高さを超えてはいけないと規定している。

　同局が調査したところ、長崎空港のＡ滑走路周辺では、住宅１０軒や樹木４本、電柱６本、街灯３本など約３０件の高さが、上限の８・９〜２６メートルを超えていることが判明。８月末に市に調査結果を伝えた。

　Ａ滑走路は旧日本海軍の施設で、１９７５年に長崎空港が開業してからは、海上自衛隊大村航空基地として使用されている。

　周辺住民が騒音対策を求めているが、国交省所管のため防衛省による防音工事ができず、住民が改善を要望していた。

（2011年9月8日15時56分 読売新聞）

3160：チバＱ：2011/09/08(木) 21:22:53
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001109080004
佐渡―新潟航空便　搭乗率伸びず４３％
2011年09月08日


佐渡―新潟を結ぶ新日本航空の小型プロペラ機＝佐渡市秋津の佐渡空港

　佐渡―新潟間の航空便が約３年ぶりに再開され１カ月が過ぎた。この間の運航率は９０％とまずまずだったものの、搭乗率は４３％と伸び悩んだ。赤字になれば６４００万円を上限に県と佐渡市が補助するが、路線維持には安定経営が不可欠。関係者はＰＲに懸命だ。


　再就航したのは新日本航空（本社・鹿児島県霧島市）の９人乗りプロペラ機。１日４往復（冬季３往復）で佐渡―新潟を２５分で結ぶ。運賃は佐渡汽船のジェットフォイルに近い６５００円（来月末までは５９００円）で、佐渡市民は４５００円となる。


　不安視された運航状況は、７月２９日の運航初日こそ悪天候で全８便が欠航したが、８月中は計１２便で済んだ。だが、利用者数は８９３人（うち市民３８９人）で搭乗率４３・５％。採算ラインとされる５０％を下回った。慢性的な赤字に苦しみ、２００８年に撤退、解散した旭伸航空でも搭乗率は平均５０〜６０％だった。


　佐渡市交通政策課は「直前まで就航期日が決まらなかったこともあり周知不足だった」。市民に利用を呼びかけるとともに、トライアスロン大会などのイベント会場でＰＲ。新潟空港から接続しやすい関西・中部での誘客も図るという。


　１機しかない飛行機を増やせるかも課題だ。飛行５０時間ごとに機体整備をするので、現行では不定期に２日間の運休日ができてしまう。８月もお盆直後の１６、１７日が運休日となり、みすみす帰省客を逃した。同社は「旭伸航空時代と比べてビジネス客が少ない。島内企業を集中的に回り、便利さをアピールしたい」と話している。（川崎友水）

3161：チバＱ：2011/09/08(木) 21:26:29
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2011-09-07_23111/
日本−台湾、航空自由化へ
経済 2011年9月7日 09時37分

(35時間51分前に更新)

　航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定について、日本と台湾の窓口機関となっている交流協会（東京都・大橋光夫会長）と亜東関係協会（台北市・彭栄次会長）が協定締結に向けて調整していることが６日、分かった。２２日にも大橋会長が台北を訪問して調印する見通し。実現すれば、現在は規制されている那覇―台北の増便や新規参入が可能になる。オープンスカイ協定の締結は米国、韓国、シンガポールなどに次いで９カ国・地域目となる。

　国際線の路線や便数は２国間の航空協定で決められるが、日台間は公式な国交がなく両協会で調整している。交流協会は「提携する方向で最終の調整を進めている」と説明。首都圏の空港を除いて、各航空会社は冬季スケジュールが始まる１０月３０日から、オープンスカイ協定に基づいた運航が可能となる見込み。国土交通省は「具体的な内容は分からないが、調整中であることは把握している」としている。

　現行の日台間の航空協定では、提供座席数や新規参入が制限されており、那覇―台北を運航しているのは中華航空（台湾）の週１４便のみ。２００９年１２月に両協会の航空交渉でエバー航空（同）の参入は認められたが、中国―台湾の往来が拡充される時期と重なり、就航には至らなかったという。

　オープンスカイ協定では航空会社が路線や便数を自由に決められるため、中華航空の増便やそのほかの航空会社の参入の可能性が広がる。各航空会社の競争で航空運賃やダイヤの利便性が高まるなど、利用者のメリットも期待される。（榮門琴音）

［ことば］

　オープンスカイ協定　国際線の規制をなくす２国間協定。国際線の運航路線や便数は通常、政府間の航空協定で決められるが、オープンスカイ協定を締結すると航空会社で自由に決められようになる。日本政府は各国との航空自由化に向け取り組んでいる。

3162：チバＱ：2011/09/10(土) 09:48:01
http://www.sankei-kansai.com/2011/09/10/20110910-057564.php
７８０円！！　座席限定　関空発の札幌、那覇行き　スカイマーク
　スカイマークは９日、平成２４年５月に関西国際空港−新千歳（札幌）線、関空−那覇線をそれぞれ就航する、と発表した。大手航空会社の普通運賃３万５千〜４万円程度に対して、運賃は５８００〜１万４８００円に設定した。さらに、就航から３カ月間は１便当たり１５〜２０席限定で、７８０円のバーゲン価格を導入する。同社の関空就航は１８年３月に羽田線から撤退して以来、約６年ぶり。

　関空−新千歳線は１日２往復で開始し、６月には４往復に増便する。関空−那覇線は１日１往復で始め、同月に３往復に増やす。また同社は仙台−新千歳線と仙台−成田線も来年４月に就航する。運賃は５８００〜９８００円で、就航から３カ月間は１便当たり１５〜２０席で９８０円のバーゲン価格を導入する。

　関空本社（大阪府泉佐野市）で会見したスカイマークの西久保慎一社長は、関空発の国際線就航についても「積極的に取り組む」と語った。国内と国際線を合わせた便数については「将来的には関空から少なくとも１日１５便、できれば２０便を飛ばしたい」と述べ、増便に意欲をみせた。現在、神戸空港を関西の拠点と位置付けるが、「関西の市場は大きく、神戸だけでは半分も取れない」（西久保社長）として、神戸と関空を関西の２大拠点とする方針も示した。

　関空−新千歳線は、全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）の「ピーチ・アビエーション」も来年３月に就航を予定しており、価格競争が激化するのは必至だ。


（2011年9月10日 08:49）

3163：チバＱ：2011/09/10(土) 10:24:48
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110909-OYT1T00950.htm
スカイマーク仙台空港に初就航…来年４月から

　航空会社のスカイマークは９日、２０１２年４月から仙台―新千歳、仙台―成田の路線を新たに就航すると発表した。


　東日本大震災で被災した仙台空港に就航するのは初めてで、安い運賃で新規需要の掘り起こしを狙う。

　仙台―新千歳は１日３往復、仙台―成田は１日１往復運航する。運賃はいずれも大人１人の片道が５８００〜９８００円。１２年５月からは、関西国際空港と新千歳、那覇を結ぶ路線も開設する。

（2011年9月10日00時57分 読売新聞）

3165：チバＱ：2011/09/10(土) 11:48:19
>>3103
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2044534.article.html
上海線、大盤振る舞い大丈夫？　経済効果当面望めず

　佐賀空港初の国際線となる上海線就航に向け、佐賀県は国際線ターミナルの新設や中国・春秋航空100+ 件への運航支援など、３年間で１４億円超の県費を投じる。海外の格安航空100+ 件会社誘致は地方空港同士の競争が激しく、県は「成長戦略のために必要な投資」と強調する。ただ、格安航空の利用者が思惑通りに県内で消費してくれるのか、投資効果は不透明だ。

　

　同航空が日本で上海線を開設しているのは、昨年７月から週３便を運航する茨城空港と、今年７月から週２便が就航した高松空港（香川県）の２カ所。平均搭乗率は茨城が８５〜８６％、高松が８８％（８月末現在）とかなり高い。

　

　両空港は関東や関西の拠点として、春秋航空100+ 件が“指名”した形だが、茨城は１回約８万円の着陸料の半額を補助、２番手の高松は着陸料６万円や管制塔からの情報利用料１８万円の半額補助に加え、春秋航空の親会社の旅行会社に、上海からの宿泊客１人当たり２千円の補助を出すなど支援策を組んでいる。

　

　１年近くかけて誘致した佐賀県はさらに“大盤振る舞い”で、着陸料（４万円）と管制塔利用料（１８万円）を全額補助し、宿泊補助は１人３千円。支援策は３年間で５億３９００万円に上る。県幹部は「地方空港同士の競争は厳しく、春秋側も他の空港の例を持ち出し、交渉はしたたかだ」とこぼす。

　

　投資に対するリターンとして、県が描く経済効果は年間６億円。上海からの旅行客が県内に宿泊、土産を買うことで４億円の消費を見込む。

　

　ただ、先行する高松市を視察した県担当者によると、格安ツアー客は「宿泊は４千円ほどのビジネスホテルで、夕食は居酒屋」という財布のひもの堅さ。「当面は厳しいかもしれないが、もてなしの良さをアピールし、個人客や富裕層を増やしたい」と話す。

　

　一方で、上海線を長く維持するには中国からの集客だけでは足りない。座席の半分は団体客というプログラムチャーター便だけに、残る半分の席をどう埋めるか。佐賀から向かうビジネスや観光客を増やせるかも課題となる。

　

　「最安値で３千〜４千円という格安チケットは魅力だと思う。佐賀空港を隣県に売り込むチャンスと考え、営業に取り組みたい」と県交通政策部の横尾金紹副部長。開港から１３年、佐賀空港にとって真価を問われる“海外フライト”となる。

3166：チバＱ：2011/09/10(土) 17:30:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110909/bsd1109090502001-n1.htm
航空・ＪＲ、値下げ秋の陣　競合路線で低価格競争が過熱2011.9.9 05:00

　航空各社と鉄道会社が入り乱れての運賃値下げ合戦が激しさを増している。全日本空輸が世界で初めて導入する米ボーイング社の最新鋭中型旅客機「７８７」の初便を飛ばす東京−岡山間などで提示する格安運賃に、ＪＲ西日本が割引切符で応戦。格安運賃が売りのスカイマークが参入する那覇−宮古線では、先行する日本トランスオーシャン航空と全日空が運賃引き下げで迎え撃つなど、低価格競争が熱を帯びてきた。

　全日空は１１月１日に羽田−岡山線に７８７の初便を投入。同日中に羽田−広島線でも飛ばす予定だ。同社では１０月以降の両路線の運賃について、片道９８００円からに設定。昨年同時期の最安運賃は広島が１万１５００円、岡山が１万１３００円で、今回は約２０００円安い。

　７８７が投入される１１月１日の岡山線は全席で完売し、広島線も最安に設定された席は満席で、「７８７効果」（同社）は鮮明だ。日本航空も両路線では全日空と同様に、１０月以降で最安９８００円を提示している。

　これに真っ向勝負を挑むのがＪＲ西だ。１０月１４日以降の新幹線「のぞみ」の利用で、広島発の東京往復が２万６０００円から、岡山発の東京往復が２万４０００円からと、通常より８０００円前後格安の割引切符を発売する。現在、両路線では鉄道のシェアが航空機よりも若干高いが、７８７効果は脅威。最安運賃では航空機に分があるが、「本数や利用でのアクセスなどを考えれば戦える」（ＪＲ西）と自信をみせる。

　一方、スカイマークは９月１５日に参入する那覇−宮古線を１７日から最低運賃２８００円で提供。これに対し、トランスオーシャンは今月から、全日空は１０月以降、ともに最安運賃を通常の半額の３６００円に引き下げる。

　来年には全日空が香港の投資ファンドなどと設立したＬＣＣなど国内ＬＣＣ３社が運航を始める。「格安移動」が当たり前の時代が近づいてきた。（中村智隆）

3167：チバＱ：2011/09/10(土) 19:46:18
http://www.asahi.com/national/update/0910/TKY201109100170.html
羽田空港駐車場大入り　８月は毎週末満車、値下げ影響？
平日午後も２カ所の駐車場が満車の表示になっていた＝９日、東京都大田区の羽田空港


　羽田空港の駐車場が大混雑している。８月は毎週末に全駐車場が満車に。昨年秋の新国際線ターミナル開業を機に、駐車料金が引き下げられたためとみられる。１７日から始まる連休に向けて、関係者は公共交通機関の利用を呼びかけている。

　羽田空港には国内線ターミナルに４カ所、新国際線ターミナルに１カ所の計５カ所、合わせて約９６００台分の有料駐車場がある。

　国土交通省などによると今年８月、全ての駐車場が満車になったのは計９日間。昨年８月の４日間から倍増した。駐車場に入れず、飛行機に乗り遅れる乗客も相次いだ。

　空港に通じる道路にも渋滞が広がった。リムジンバスを運行する東京空港交通によると、乗客に途中下車して鉄道や徒歩でターミナルに向かうよう案内したこともあった。「都内はスムーズに流れていても空港近くで動かなくなるケースが今年は特に多かった」

　羽田空港では昨年１０月に新国際線ターミナルが開業。２２００台分の国際線駐車場がオープンした。２４時間の駐車料金が１５００円と、当時の国内線ターミナル（２５００円）よりも安かったため、国内線が同じ料金に引き下げた。

　二つの駐車場を管理する日本空港ビルデングは今月、１７〜１９日と２３〜２５日に３連休が続くのを前に、ホームページ上で自家用車の利用を控える呼びかけを始めた。１２日からは朝のラジオ番組でも呼びかける。「夏は大変な混雑で臨時駐車場も開設するほどだった。秋の連休はスムーズに運営したい」と言う。

　航空各社も、乗り遅れを防ぐため、バスや電車の利用を呼びかける考えだ。（宮嶋加菜子）

3168：チバＱ：2011/09/11(日) 21:02:28
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004456192.shtml
搭乗者数、２５万人超える　８月の神戸空港　
　神戸市は１０日、神戸空港の８月の搭乗者数が前年同月比３４・９％増の２５万４４８５人に上ったと発表した。３カ月連続で前年実績を３０％以上上回った。搭乗者数が２５万人を超えたのは、２００８年３月以来。夏休みの需要増に加え、九州方面への新路線の定着が寄与したとみられる。


　全体の搭乗率は８１・７％で、月別で過去最高だった前年同月と並んだ。機体の小さいスカイマーク便が中心であることも影響しているという。路線別では茨城線が８７・２％（前年同月比０・２ポイント減）が最も高く、那覇線８６・４％（同１・１ポイント増）、羽田線が８４・８％（同０・８ポイント減）。航空会社別ではスカイマークが８４％、全日本空輸が７８％だった。


【特集】関西３空港

(2011/09/11 08:42)

3169：とはずがたり：2011/09/12(月) 20:51:27

航空ジャンク市：操縦席の計器など５０００点　千葉・芝山
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20110911k0000e040012000c.html

　航空機操縦席の計器など約５０００点を集めた恒例の航空ジャンク市が１０日、千葉県芝山町の航空科学博物館で始まった。１１日まで。

　空の日（２０日）に合わせた成田空港フェスティバルの一環。開館前から２００人を超す航空ファンが列をつくった。

　会場には、旅客機の操縦かんやサービスカート、出発便案内の電光掲示板など、普段手に入らない「お宝」が１００円から数十万円の値をつけて並んだ。来場者は真剣に、お気に入りの品を選んだ。

　近くのホテルに宿泊して朝早くから並んだ横浜市南区の会社員、愛宕慎司さん（３７）は「ほしい模型を２０個買えました。満足です」と笑顔だった。【清藤天】

毎日新聞　2011年9月11日　10時16分（最終更新　9月11日　14時58分）

3171：チバＱ：2011/09/13(火) 20:49:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110913/biz11091316540020-n1.htm

ハワイアン航空、来年４月に福岡−ホノルル就航へ
2011.9.13 16:53
　米ハワイアン航空は１３日、福岡空港と米ハワイ州ホノルルを結ぶ直行便を２０１２年４月に就航すると発表した。ハワイアンの定期便が日本に乗り入れるのは羽田空港、関西空港に続き３例目となる。

　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通で九州各地から集客が期待できるほか、福岡に近い韓国や中国から旅行者の利用も見込む。

　１日１往復。福岡発は午後９時で、ホノルルにはその日の午前１０時に到着する。ホノルル発は午後１時２０分で、福岡着は翌日の午後６時４０分の予定。

　米航空大手のデルタ航空も、今年１２月２８日から福岡空港とホノルルを結ぶ直行便の運航開始を発表している。

3172：チバＱ：2011/09/13(火) 20:50:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110912/biz11091220290027-n1.htm
関空、国際貨物の強化着々　アジアの拠点目指し
2011.9.12 20:27 （1/2ページ）

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８月下旬から関空−香港線を増便した香港航空の貨物機（関空提供）
　関西国際空港会社が、貨物事業を強化している。アジアと北米を結ぶ航空貨物は需要の拡大が予想されており、関空は両地域をつなぐ好位置にある。８月には香港航空（中国）が関空−香港線の貨物便を増便したが、関空会社はアジアの拠点を目指すうえで、中距離路線の比重が大きい貨物便を取り込むことが運営上重要とみてさらに路線の拡大を図っていく。

　香港航空は「貨物の取扱量が増え続け、増便が必要になった」として、関空−香港線の貨物便を週２便から３便に増やした。関空からの出発時刻を従来の午後４時１５分から同７時４５分にずらし、荷主企業の当日出荷の要望に応えた。

　関空会社では「日本で唯一、４千メートル級の滑走路を２本持っており、航空会社からのスケジュール変更の要請に柔軟に対応できる」と自信を深める。２本の滑走路により、保守点検による閉鎖時間のない、完全な２４時間運用ができることも、夜間の発着便が多い貨物事業の強みだ。

　６月には台湾のチャイナエアライン（中華航空）が関空発着の貨物便で、既存の米ロサンゼルス便に加え、新たにニューヨーク、アトランタの２地点に就航。台北−関空−北米の路線を拡充した。同社は「関空をアジアと北米を結ぶハブ空港と位置づけ、今後も増便を検討する」という。

　このほか関空では空港の２４時間運用だけでなく、空港内で医薬品や生鮮食品を保管する冷蔵倉庫など、貨物設備の整備・拡大を進め、貨物便の積極的な誘致を図っている。

　貨物航空は旅客便より荷重が重く、燃料の消費が大きい。このため長距離路線より、中・短距離路線のほうが多い特徴がある。中継地となる空港の必要性は高く、貨物設備や２４時間化などの利便性向上により、多くの路線で中継地に選ばれれば、結果的に形態的にはハブ空港化が実現できるとにらむ。

　関空に乗り入れる国際貨物便の就航都市の約６０％はアジアが占める。同社では「関空は成田空港よりもアジアに近く、韓国の仁川空港より北米に近い」と地理的な優位性も強調した。

3174：チバＱ：2011/09/15(木) 22:42:32
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201109150472.html
2011年9月15日19時12分
出発ゲート内に新商業施設　改装進む羽田空港第１ターミナル

　秋の観光シーズンを控え、日本航空（ＪＡＬ）やスカイマークが主に発着する第１ターミナルのリニューアルが進んでいる。１６日からは保安検査場を通過したあとの出発ゲート中央に新しい商業施設がオープン。展望デッキも改装し、発着する飛行機を見ながら東京の地ビールを飲めるお店も開店する。（アサヒ・コム編集部）

　第１ターミナルは１９９３年にオープンした。開業から２０年近くがたち、２００４年にできた第２ターミナルや昨年できた国際線ターミナルと比較して少し古い印象となっていたため、今年はじめから改装工事を進めていた。

　ターミナル２階の出発ロビーは天井部分を改装して自然光を採り入れることができるようになり、明るい雰囲気になってきた。また、展望デッキも壁面や床に落ち着いた黒に近い色調の木材を使ってお色直しを実施。駐機場や滑走路を見渡すフェンスもこれまでのものから見通しやすいワイヤ式に交換して飛行機を眺めたり撮影したりしやすくなっている。

　また、展望デッキに向かう途中の６階屋上には新たに品川区内で醸造された地ビール「羽田スカイエール」を飲むことができる軽食コーナーもできた。ビールを片手に飛行機を眺めるのも楽しそうだ。

　ターミナルのほぼ中央に完成した出発ゲートの「CAPTAIN'S TOKYO」（キャプテンズトーキョー）は搭乗直前に買えるちょっとした手土産類が充実。テーマは「東京の今」で、人気のある新旧の東京の和洋菓子を集めた物販エリアが話題になりそうだ。

　人気パティシエの辻口博啓さんが手がけた新感覚の豆のお菓子をそろえた「F&egrave;ve」（フェーヴ）は東京・自由が丘の人気店。豆を「おいしいスイーツ感覚のサプリメントとして食べてほしい」というコンセプトで、羽田空港限定の「カシュー×マンゴー・フランボワーズ」はカシューナッツにマンゴーや木イチゴの衣で味をつけた新感覚の豆菓子。約２０種類の豆菓子は小ぶりのパッケージに入っていて、自由に組み合わせて自分好みのお土産パックがつくれる仕組みになっている。

　国内線の場合、機内の無料サービスはお茶や水だけといったところがほとんどのため、機内でお茶を頼めば手軽におやつとして食べられる和菓子類も充実させた。上野の「岡埜栄泉総本家」の豆大福、吉祥寺の「吉祥寺あまの」の揚げまんじゅう「揚萬念」などを買うことができる。

　飲食コーナーもリニューアル。北海道の豚丼、湘南の釜揚げしらすを使ったしらすおろしうどん、愛知のみそカツ丼などの全国ご当地グルメから立ち食いの本格的なにぎりずしを朝６時半から楽しめるすし店「又こい家」も開店する。

　変わったところでは、秋葉原や二子玉川に出店して人気を集めている焼き菓子のプレッツェルの専門店「アンティ・アンズ」も出店した。ガラス張りのキッチンでスタッフが一つひとつ手でひねって成形しているのを見ることができるのも人気で、アーモンドやシナモンの風味のプレッツェルが人気、という。

　ビジネス客のニーズにこたえるため、書店の「有隣堂アネックス」や文具・雑貨の「南青山Ｓｈｏｓａｉｋａｎアネックス」は午前６時から開店している。Ｓｈｏｓａｉｋａｎではビジネス用の文具、デザイン文具のほかにも遊び心満載の「なつかしい文房具」「実用的なミニ文具」のコーナーを設けた。

　CAPTAIN'S TOKYOの主な店舗は１６日朝、開店する。

3175：チバＱ：2011/09/16(金) 21:45:25
http://www.at-s.com/news/detail/100061442.html
日航、和解勧告受け入れを決定　搭乗率保証訴訟(9/16 09:31)

　日本航空が県に運航支援金約１億５３００万円の支払いを求めた訴訟をめぐり、日航は１５日の取締役会で、東京地裁の和解勧告を受け入れることを決めた。
　県が１３日に勧告受け入れを表明したことを受け、日航も和解を受け入れる姿勢を示していた。日航広報部は取締役会の決定について「和解勧告が静岡県と交わした覚書に沿った内容で、主張が認められたと判断したため」とした。
　県は２１日開会の県議会９月定例会に、和解への同意と、勧告に示された和解金約１億５千万円を盛り込んだ補正予算案を提出する。県議会が両議案を可決すれば、１０月中にも和解が成立する。
　県文化・観光部は日航の決定を受け、「県議会に説明し、十分に審議していただく」とした。

3176：チバＱ：2011/09/18(日) 20:37:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110917-00000117-san-soci
羽田、飛行計画ネット流出　異動なし管制官、他にも　規則無視黙認の空気醸成か
産経新聞 9月17日(土)7時55分配信

　羽田空港の５０代の男性主任航空管制官が米大統領専用機などの情報をインターネット上に流出させた問題で、３０年間一度も異動がなかったこの管制官と同様、２０〜３０年間にわたって異動せず同空港に勤務している管制官が、他にも複数いることが１６日、国土交通省への取材で分かった。

　“ベテラン”管制官は、他の空港などにもいるという。今回の問題では、こうした異例の人事が業務中の写真撮影というルール違反の黙認につながった可能性も指摘され、国交省は今後、一カ所に長期間とどまる人事を禁止する方針。

　国交省によると、管制官は航空保安大学校で研修を受けた後、４、５年単位で地方を含めた空港や航空交通管制部に異動する。羽田空港の場合は管制する航空機の数が多いため難易度が高く、「一人前になるのに時間がかかるため、通常よりやや長い期間とどまるケースはある」（同省幹部）。

　しかし、問題の管制官は昭和５６年に羽田空港へ配属後、本人の希望もあり、一度も異動していなかった。管制室での写真撮影は禁止されているのに、問題の管制官は、管制卓に座って業務中の同僚の姿を撮影したり、自分の写真を同僚に撮ってもらうなど、規則無視の行動を繰り返していた。

　国交省は、長期間、一カ所にとどまるベテランには意見しにくい空気が生まれた可能性があるとみて、「こうした人事は認めないよう、内規で規定する必要もある」としている。

　国交省は１６日、管制官の業務適正化検討委員会を開き、再発防止について協議。前田武志国交相も同日の記者会見で「看過できない不祥事。徹底的に調査中で、結果を踏まえて厳正な処分をする」と話した。

　また、流出した他国の政府専用機といった飛行計画の取り扱いは、機密情報に当たる「レベル３」ではなく、機密性はないが非公開とする「レベル２」だった。国交省は機密指定に改めることも検討している。

　一方、問題の管制官の自宅にあった私物パソコンからは、民間航空機の飛行計画やレーダー図、管制施設内の写真などが１００点以上見つかったことも判明。国交省は今後、管制室へのカメラ持ち込みを原則禁止とするほか、カメラ付き携帯電話を業務で使う際は公用を使用させる方針だ。

3177：チバＱ：2011/09/18(日) 20:38:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110918-00000010-mai-soci
＜管制官＞相次ぐ不祥事　業務取り巻くさまざまな問題浮かぶ
毎日新聞 9月18日(日)9時22分配信


拡大写真
羽田空港の管制塔（右）。左は旧管制塔＝東京都大田区で２０１１年９月１６日

　空の安全を守る管制官の不祥事が相次いでいる。国土交通省は有識者で構成する「航空管制事務適正化検討委員会」を設け再発防止策の検討に乗り出したが、モラル低下の背景には管制業務を取り巻くさまざまな問題が浮かんできた。【川上晃弘】

　「こんなに問題になるなんて思わなかった。驚いた」。米大統領専用機「エアフォースワン」の飛行計画などをブログに掲載していたことが９日明らかになった羽田空港の５０代管制官は、省内の調査にこう話したという。国交省幹部は「大変なことをしたという自覚がない。こんなところから教えなければいけないのか」とため息をつく。

　１６日に開かれた検討委の４回目の会合。「管制官へのコンプライアンス（法令順守）の徹底が必要だ」「組織のあり方を見直さないと、また同じことが起こる」。不祥事が続く理由について、各委員が問題点を挙げた。

　検討委は全国の管制官６４５人にアンケートを実施し、５７１人から回答を得た。「他の職員の安全意識や緊張感が希薄になっているか」との問いに３４．５％が「しばしばある」「時々ある」と回答。「私語が多い」「業務への慣れから緊張感が薄れている」といった記述もあった。「組織の規律が緩んでいると感じるか」との質問には「大いに感じる」「時々感じる」が４３．３％を占めた。

　航空需要の高まりにより、国内の空港で管制官が離着陸などを指示、誘導する航空機の数は急増。９４年に約３３３万９０００機だったが０８年には１．５倍の約５１１万８０００機に。この間、管制官の数は１６６６人から１９７８人と２割増どまり。特に羽田空港の管制業務は激務で、１分３０秒に１度のペースで離着陸する航空機を８人程度の管制官が取り仕切る。検討委では委員から「人数を増やせないのか」との質問も出たが、公務員の定数は法律で決められており、同省幹部は「（他の部署よりは）優遇されている」と答えた。

　「大多数はまじめに頑張っているが、仕事量が増えても給料は上がらず、不満を抱く同僚も少なくない」と話すのは羽田空港での勤務経験のある４０代管制官。羽田は２４時間勤務で早番、遅番、夜勤、夜勤明け、公休、昼番が続き、土日の休みはほとんどない。職場でも管制官以外との接触は乏しく、閉鎖的な人間関係になりがちという。「こうした生活で常識的な感覚を失うことが背景の一つかもしれない」。コンコルドの飛行計画をコピーし記念に持ち帰った同僚もいたと明かす。

　航空評論家の清水喜由さんは「有資格者だけの特殊な世界。人事交流も少なく、なれ合いが起きやすい」と指摘。「大きな事故が起こる前に、外部の目できちんと監査できる体制を整えることが必要だ」と訴える。

　ノンフィクション作家の柳田邦男さんはツイッターやブログによる不祥事が目立つことに注目。「自分で気付かぬうちにネット世界に依存している人が増え、現実社会の常識やモラルが通用しなくなっている。越えてはいけない一線があいまいになり、結果として職業倫理に反する行為をしてしまったのではないか」と話し、情報社会の進展を踏まえた規範作りを求める。

　◇最近の管制官による主な不祥事◇

１０年１０月　福岡航空交通管制部の管制官が職場体験中の中学生２人に無線交信を読み上げさせる

１１年５月　福岡空港の管制官が離着陸しようとしていた２機に対し、着陸と離陸を同時に許可

同年７月　東京航空交通管制部の管制官が短文投稿サイト「ツイッター」で施設見学ツアーを企画していたことが発覚

同年９月　羽田空港の管制官が米大統領専用機「エアフォースワン」などの飛行計画をブログに掲載していたことが発覚

　　　　　那覇空港の管制官が業務中に居眠りし、１２分間応答不能に

3178：荷主研究者：2011/09/19(月) 11:05:00

http://www.kahoku.co.jp/news/2011/08/20110824t43018.htm
2011年08月24日水曜日　河北新報
全日空、秋田―伊丹線を開設　１２月から２往復運航

　全日本空輸は２３日、２０１１年度下期の国際線・国内線航空輸送事業計画の一部変更を発表した。東北関係では新たに秋田―伊丹線を開設。１２月１６日から１日２往復を運航する。秋田―羽田線は１０月３０日から１往復増やし、５往復とする。

　仙台―伊丹線（１日７往復）、仙台―中部線（４往復）は１０月３０日以降、それぞれ１往復減便する。

　日本航空グループも２３日、１１年度下期の路線便数計画の一部変更を発表。東北関係では花巻―札幌線を現行の１日２往復から３往復に、秋田―羽田線を１日３往復から４往復に増便する。ともに１０月３０日から実施する。

3179：荷主研究者：2011/09/19(月) 11:16:18

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/26509.html
2011年8月26日　新潟日報
ウラジオストク線が運休　新潟空港

　新潟空港発着のウラジオストク線が26日、夏季に予定した運航を全て終えた。極東空路は再開の見通しが立たないまま、またも全面運休に。利用者からは「このまま路線がなくなるのでは」と心配する声も聞かれた。

　搭乗手続きを待っていた日本語教師のコワレワ・ガリナさん（49）は「ハバロフスク線が止まっている。ウラジオ線まで運休したら、友好関係は続けられるのか」と不安げ。新潟市北区の会社員五十嵐博和さん（35）は「路線が止まれば成田か韓国経由しかなくなる。妻がロシアに里帰りする来夏までに再開してほしい」と話した。

3180：チバＱ：2011/09/20(火) 20:40:02
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50381
タイ国際航空、関空発夕刻便を新設へ、中部も増便
2011年9月19日（月） 　タイ国際航空（TG）は冬スケジュールで、関空／バンコク線と中部／バンコク線の増便を予定している。関空／バンコク線では、11月16日から関空午後5時発のフライトを新たに週3便設定。バンコクに午後9時30分に到着するスケジュールだ。これにより、同路線は週17便運航となる。また、中部／バンコク線は現在週3便で運航しているが、2012年1月6日に1便増便し週4便で運航する。成田／プーケット線はプーケット経由バンコク行きで運航していたTG671便を成田発バンコク行きTG643便として運航する。

　このほか、11月17日から週3便でバンコク／ブリュッセル線に新規就航する。バンコク／オスロ線は週5便からデイリーへ、バンコク／モスクワ線は週3便から週4便へ、増便する。バンコク／カトマンズ線もフライトを新たに導入するため週10便での運航となる。

　バンコク／厦門線は週3便から週4便へ、バンコク／成都線は週4便から週5便へ、バンコク北京線は週10便から週11便へと中国路線も充実する。

3181：チバＱ：2011/09/20(火) 20:40:28
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50379
日本／カナダ、オープンスカイと成田増便合意、以遠権自由化も
2011年9月19日（月） 　日本とカナダの航空当局間協議が9月13日から14日にかけてカナダで開催され、2013年夏に予定される成田の発着枠27万回化のタイミングでの成田関連路線のオープンスカイの実現と、増便による航空輸送の拡大について合意した。また、首都圏空港以外の空港について、現在の二国間輸送の自由化に加えて、以遠地点への輸送についても相互に自由化することで合意した。

　なお、現在は日本航空（JL）が成田／バンクーバー線をデイリーで、エアカナダ（AC）が成田／バンクーバー線、トロント／成田線をデイリーで、またカルガリー線を週3便で運航している。

3182：チバＱ：2011/09/20(火) 23:35:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110920-00000523-san-bus_all
関空・伊丹統合は来年７月１日　４月に運営会社、政令決定
産経新聞 9月20日(火)13時0分配信

　政府は２０日、５月に成立した関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合を定めた法律に基づき、新たな運営会社を来年４月１日に設立し、同７月１日に経営統合することを定めた政令を閣議決定した。

　政府は、全額出資で両空港の滑走路や大阪空港の土地、関空のターミナルビルを保有する「新関西国際空港会社」を設立。経営統合後、事業運営権を早期に民間に売却することを目指す。

　統合は、黒字が出ている伊丹空港と一体的に運用することで、約１兆３千億円に上る関空の有利子負債を早期解消し、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生するのが目的。空港統合は国内で初となる。

　運営権は期間を３０年以上に設定し、２７年度までに売却する。両空港の所有権は新関空会社に残る。国土交通省では、負債総額とほぼ同額で売却できるとみているが、東日本大震災の影響で航空需要が落ち込む中、経済情勢によっては時期がずれ込む可能性もあり、売却自体の実現を疑問視する声も出ている。

3183：チバＱ：2011/09/23(金) 17:20:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20110923/CK2011092302000048.html
成田空港一坪共有地訴訟　未買収地、解決になお時間
2011年9月23日


　成田市の成田空港敷地内で、空港予定地となっている土地を反対派が所有する「一坪共有地」をめぐり、明け渡しを求める訴訟の判決が千葉地裁で相次いでいる。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が六カ所の共有地計約〇・三ヘクタールについて、二〇〇九年九月に提訴した。いずれも登記簿上の地権者に共有持ち分に応じた賠償金を支払い、土地の譲渡を求める内容。二十二日の判決でもＮＡＡが勝訴した。判決によって、未買収地の問題はどうなるのか、現状をまとめてみた。　（小沢伸介）

　Ｑ　一坪共有地とは。

　Ａ　四十年以上前の空港建設反対運動で、地元農家が用地買収に抵抗し、互いの土地を持ち合ったのが始まり。その後、反対派支援団体が土地の再共有化を進め、権利関係が複雑化した。一人当たりの持ち分はごくわずかで、八百人もの地権者がいる共有地もある。

　Ｑ　訴訟の行方は。

　Ａ　共有地は持ち分に応じた面積で分割するのが原則。だが、土地の性質や共有割合、利用状況によって、共有者の持ち分を価格賠償する代わり、土地の引き渡しを認める判例がある。訴訟の対象地はいずれもＮＡＡの持ち分が八割以上で、空港という公共性の高い施設内でもあり、今月十六日の判決をはじめ、三カ所の判決で今のところＮＡＡが勝訴している。でも、反対派の反発は強く控訴も辞さない構えで、勝訴しても即解決ということになりそうもない。

　Ｑ　一部で和解も成立したようだ。

　Ａ　一カ所は昨年十二月、地権者が価格賠償に応じてＮＡＡが用地を取得した。もう一カ所は今月十三日、反対派が共有持ち分を維持しつつ、建造物を撤去し更地を共同管理する形で成立した。

　Ｑ　一坪共有地以外にも、空港内には民有地があるのか。

　Ａ　用地買収が済んでいない土地は一坪共有地を含め、Ｂ滑走路周辺を中心に計三・四ヘクタールある。今回の六件の訴訟対象を除いても、約三・一ヘクタールが残る。横堀団結小屋など「団結小屋」と呼ばれる闘争拠点など反対派の建造物が六棟、反対派住民が暮らす民家が二軒、畑などの農地、道路、神社、墓地が点在し、空港内に「集落」を抱え込んでいる。

　Ｑ　反対運動の現状は。

　Ａ　かつては空港施設への破壊行為、空港関係者への襲撃や関係者宅への放火など、死傷者も出る事件が起きた。近年は集会やデモを通じたアピールと法廷闘争が中心となっている。関連した訴訟は、一坪共有地以外に五件が係争中だ。

　Ｑ　空港の運営に支障はないのか。

　Ａ　Ｂ滑走路が本来の計画より北側に延び、東側誘導路が大きく迂回（うかい）するなど非効率的な運用になっている。首都圏の航空需要に対応した発着枠の拡大に向け、ＮＡＡは運用効率を改善するため新たな用地を取得し、未買収地を避ける形で西側誘導路を建設している。未買収地に関しては、話し合いで取得する意向のＮＡＡに対し、今のところ反対派の姿勢に大きな変化はない。用地問題の全面解決にはなお時間がかかりそうだ。

3184：チバＱ：2011/09/24(土) 19:44:31
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110924/biz11092418000008-n1.htm
関空にＬＣＣ就航続々　格安のわけ
2011.9.24 18:00 （1/3ページ）

エアアジアＸのアズラン・オスマンラニＣＥＯ（中央）。キャンペーン価格３９３１円を設定した＝８月１０日、大阪市中央区
　飛行機は高いもの、という常識を覆すニュースが最近の航空業界をにぎわしている。関西国際空港に、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ決定。全日本空輸などが出資するピーチ・アビエーションは来年３月から新千歳（札幌）便と福岡便を飛ばす。スカイマークは同５月、新千歳便と那覇便で約６年ぶりに関空に再就航。国際線でも、マレーシアのエアアジアＸが今年１１月末、週４便でクアラルンプール便を就航する。大手航空会社も巻き込んだ運賃の値下げ競争は過熱するばかりだ。

　「お客さんは乗ることが目的ではなく、移動にはお金をかけたくない。日本航空というリーディングカンパニーが破綻（はたん）したのは時代の変わり目」

　９月９日、関空就航の発表会見で、スカイマークの西久保慎一社長は明快に語った。

　スカイマークは関空−新千歳便と関空−那覇便の運賃を大手の普通運賃３万５千〜４万円程度に対し、５８００〜１万４８００円に設定した。「運賃を下げることで、まず旅行会社が動く。今までになかった需要を掘り起こせる」と西久保社長は確信を込める。

　一方、ピーチはまだ運賃を発表していないが、大手の正規運賃の半額程度を目指している。

　井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は、平成２０年のリーマン・ショックで大手航空会社の業績が急速に落ち込むなど、航空会社の経営が外部要因（イベントリスク）に左右されやすい点を指摘し、「だからこそ確固たるローコストの仕組みをつくらねばならない」と強調する。


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　ＬＣＣが大手の半額以下という格安の運賃を提供できるのはなぜか？

　各社に共通しているのは大手が１０種類前後（約５０〜５００席）の異なる機体を運航しているのに対し、単一機種の機体を採用し、さらに１機当たりの運航頻度を増やすことで効率を上げていることだ。

　スカイマークは１８年、３００席前後の大型の飛行機の搭乗率を確保できず、関空からの撤退を余儀なくされた苦い経験がある。現在は約１７０席のボーイング７３７−８００型を運航し、安い運賃で乗客数を確保。「閑散期でも黒字を確保している」（西久保社長）という。

　神戸空港で同社は１日１１便（国内線）を飛ばしているが、全日空は那覇行きの３便だけだ（９月ダイヤ）。ピーチも、エアバス３２０−２００型（１８０席）の単一機種を１０機体制で運航開始する予定。同機種で全日空が１６６席を設置しているのに対し、通路など空いたスペースを詰めて座席数を増やす。

　このため、「長時間の飛行は無理で、片道４時間が限度」（井上ＣＥＯ）として、将来の就航を予定する国際線は中国・香港付近までを想定する。

　クアラルンプールから東南アジア、中国などに長距離路線を運航しているエアアジアＸは、エアバス３３０−３００型（３７７席）の単一機種で、１機の平均飛行時間は１８時間。大手の１２〜１４時間より長い。機内食を希望者のみの購入制とし、チケット販売ではインターネットによる直販を活用している。

3185：チバＱ：2011/09/24(土) 19:44:48
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　ＬＣＣは料金があまりに安いことから国内では「サービスが切り捨てられるのでは」「安全性が不安」などの声が聞かれる。

　これに対し、ピーチの井上ＣＥＯは「安かろう悪かろうでは決してない。品質面でも大手に負けないレベルを維持している」と説明する。

　ＬＣＣの先駆的な航空会社、ライアンエアー（アイルランド）の定時出発率は９０％で、ブリティッシュ・エアウェイズ（英国）の８３％より高い。手荷物事故発生率も、大手の１千個当たり１０〜１５個に対し、ライアンは０・６にとどまる（２００９年の統計）。

　「機体数が少ない分、新しい機体を購入でき、快適な乗り心地を提供できる」と井上ＣＥＯ。機内サービスでは「日本や関西ならではの独自性を打ち出したい」と具体策を検討していることを明らかにした。

　人命にかかわる機体整備については、全日空に有償で委託する方針。７月には社内に安全推進委員会を設置し、「安全にこだわる組織風土を醸成する」としている。

　一方、関空会社は平成２４年度下期にＬＣＣ専用ターミナルを建設予定で、関空を拠点（ハブ）と位置づけるピーチの利用を想定する。ピーチは専用ターミナルにより、機動的な運航を可能にするのが狙い。関空が４千メートル級の滑走路を２本供用できることも、運航本数を増やしたいＬＣＣには魅力だ。

　関空会社は１兆３千億円に上る有利子負債を抱える。来年７月の大阪（伊丹）空港との統合と将来の民間売却を控え、少しでも多くの路線を誘致したいところで、営業活動を活発化させている。（牛島要平）

3186：チバＱ：2011/09/25(日) 18:51:22
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2011/09/30-2.php
エアライン
ＣＡは30歳以下の美人に限る航空戦略
How to Keep Air Hostesses Young and Cute

女性キャビンアテンダントは30歳までに定年退職させるというアジアの航空会社の経営（？）戦略とは

2011年09月07日（水）16時38分
パトリック・ウィン
　アジアの大半において、女性のキャビンアテンダント（客室乗務員、ＣＡ）は、ただ礼儀正しくて乱気流の中でもこぼさず飲み物を注げればいい、というわけではない。彼女たちには、男性誌のセクシーモデルばりの美貌まで要求される。

　ではＣＡを常に若い美人ぞろいにしておくため、航空会社はどんな手段をとっているのだろうか。

　答えは彼女たちを30歳までに「定年退職」させることだと、タイのバンコクポスト紙のビジネス特集記事は報じている。

　いつでも魅力あふれる女性ＣＡを取り揃えていると胸を張るタイの格安航空会社ノックエアのＣＥＯが同紙に語ったところによると、同社の女性キャビンアテンダントは30歳までに退職する。その後は別の航空会社に転職できるよう、会社が斡旋をするのだという。

　そうすれば彼女たちは、まだ十分魅力的な状態で他の航空会社に転職できる、と彼は言う。もちろん、ノックエアほどルックスの要求が高くない会社に、だ。この方針は「性差別とはまったく無関係で、マーケティングの問題だ」と彼は同紙に語った。

募集枠の１００倍の美女が殺到
　この方針を知り、20代前半のタイ人女性たちが大挙してノックエアに押し掛けている......抗議のためではなく、採用試験を受けるためだ。

　最近の人員募集では、たった41人の枠に４０００人の応募が殺到。喜びを爆発させる合格者たちの様子はＹｏｕＴｕｂｅでも見ることができる。

　美を厳しく要求されることで、ＣＡといえばセクシーという「社会的評価」はますます強固なものになっている。アジアのメロドラマで、恋のお相手やセクシーな性悪女にＣＡが多いことからもそれがうかがえる。

　すでに１９８０年代には、シンガポール航空が自社のＣＡに「シンガポール・ガール」のキャッチコピーをつけ、積極的に宣伝していた。当時のテレビＣＭでは、魅力的な若いＣＡが、フライトの合間にキャンドルの明かりを点し、出会いに思いをめぐらすように遠くをじっと見つめている。

（GlobalPost.com特約）

3187：チバＱ：2011/09/27(火) 23:00:30
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001109270001
ロシア線　再開険しく
2011年09月27日


新潟空港内のウラジオストク航空の事務所も閉鎖されている＝新潟市東区

　新潟とロシアのウラジオストク、ハバロフスクを結ぶ航空路線が運休している。ただでさえロシアからの利用客が減っていたところ、福島第一原発事故による放射能汚染への警戒感がだめ押しとなって、運航が止まってしまった。県は両路線を運航するウラジオストク航空に定期便の再開を求めて交渉を進めているが、難航している。


　　　◇


　ハバロフスク線は新潟空港初の国際線で、かつてハバロフスクから日本への定期便は新潟にしかなく、ウラジオストクからの定期便も新潟と富山にしかなかったため、県はロシアとの航空路線を「オンリーワン路線」と位置づけて、重要視してきた。


　ハバロフスク線は２００６年度から、ウラジオストク線は０８年度から、利用者数は前年度割れが続いている。同社が両路線の昨年１０月末〜今年３月末の運休を決めた際、県と新潟市は目標搭乗率（６７〜６９％）を下回った場合、１便あたり最大２００万円を支援することで運航を再開させた。


　県によると、昨年１２月〜今年３月に運航したハバロフスク線２６便、ウラジオストク線２２便の平均搭乗率は約２８％で、利用者は増えなかった。この間の県と新潟市の支援金は計７７４１万円、１便あたりでは１６１万円に上った。


　さらに今年３月の原発事故後、チェルノブイリ原発事故を経験したロシア人の警戒感が強まって利用者が激減し、ハバロフスク線は３月末から運休。ウラジオストク線も３月末から一時運休し、７月１５日に週１往復で再開したが、８月下旬からまた運休した。


　同社は「九州や沖縄も含めロシアから日本への渡航が減っていて、定期便は難しい」と、来年３月末までは年末年始などに限って不定期で運航する予定。冬季より利用者の多い夏季には「できるだけ定期便を運航したい」と説明するが、「原発事故が落ち着きロシア人の警戒感がなくなれば」との条件つきだ。


　泉田裕彦知事はロシアとの航空路線についてこれまで「何らかの形でルートを維持できる方向にならないかという思いを持っている」としつつ、「経済的に合わないものを動かせと言うのは難しい部分がある」とも語っている。


　県が再び支援金を出す可能性について「ウラジオストク航空にだけいつまでも出すわけにはいかない」（県幹部）との声もあり、難しい判断が迫られている。

3188：チバＱ：2011/09/28(水) 21:46:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110928-00000134-mailo-l15
ＦＤＡ：新潟−福岡便　副社長「ダイヤ改定も検討」　ＡＮＡと客分散懸念　／新潟
毎日新聞 9月28日(水)12時52分配信

　航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ、本社・静岡市）の新潟−福岡便が、１０月３０日から就航する。現行の全日空（ＡＮＡ）便と合わせ同区間では１日あたり２往復計４便が運航することになるが、２社の便の発着時間はいずれも２時間程度しか離れておらず、利用者が分散してしまう懸念も残る。ＦＤＡの内山拓郎副社長は２７日、県庁に泉田裕彦知事を訪ね、３月末以降、ダイヤの改定を検討することを明らかにした。【畠山哲郎】
　「来年にダイヤの組み替えをやるので、もう少し使い勝手をよくしていきたい」。内山副社長は、泉田知事との面会後、記者団にこう答えた。知事からは面会で「朝便があると需要がかなり掘り起こせる」と要望を受けていた。
　同社が新規就航する便は、昼過ぎから夕方にかけ新潟−福岡間を往復するもので、ＡＮＡの便と時間帯的に近い＝表。機体繰りの関係で同時刻でしか旅客機が飛ばせなかったためといい、ＦＤＡは今後新たに８４人乗りの１機を調達して計６機に増やし、３月末以降、ダイヤを組み直すという。
　ＦＤＡの狙いは、九州から新潟へのスキー客の掘り起こしで、旅行代理店とツアーなどについて話し合いをしている。同区間のＡＮＡ便は昨年度の搭乗率は６２・７％にとどまっているが、内山副社長は「搭乗率６５％程度がとりあえずの目標。（ＡＮＡ便と時間帯が近くても）何とか客を増やしていきたい」と強調した。
………………………………………………………………………………………………………
　◆ＦＤＡとＡＮＡのダイヤ比較◆
　〈ＦＤＡ〉
福岡１４：０５→新潟１５：４５
新潟１６：１５→福岡１８：０５
普通運賃片道３万９０００円
　〈ＡＮＡ〉
福岡１６：００→新潟１７：３０
新潟１８：００→福岡１９：４５
普通運賃片道４万１１００円

９月２８日朝刊

3189：チバＱ：2011/09/28(水) 21:47:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110928-00000072-san-l15
新潟空港、福岡便が増便　活性化へ“薄日”差すか
産経新聞 9月28日(水)7時55分配信

　利用者減に歯止めがかからない新潟空港（新潟市東区）に、“薄日”が差した。静岡空港を拠点とする地域航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が新規参入し、１０月３０日に新潟−福岡便を１日１往復就航する。これで同路線は全日本空輸（ＡＮＡ）の既存便と合わせて１日２便体制となり、需要増も期待されるという。ただ、既存路線の拡充が空港利用者の増加につながるかどうかは不透明。県など関係者は薄日を本晴れに変える「次の一手」を模索している。

　ＦＤＡは新潟発が午後４時１５分、福岡着午後６時５分。福岡発は午後２時５分で午後３時４５分に新潟に着く。当面は来年３月２４日までの計画で運航する。

　同一路線に２社が就航する「ダブルトラック」となることで、輸送能力が倍増し、需要増につながるとの期待は強い。しかし、ＡＮＡの新潟発着がＦＤＡより２時間ほど遅いとはいえ、ほぼ同じ時間帯を運航する以上、心配されるのは共倒れの危険だ。

　２７日、就航前のあいさつで県庁を訪れたＦＤＡの内山拓郎副社長は、記者団に「来春以降は運航状況をみて検討する」と述べ、目標搭乗率として掲げる６５％を下回った場合の撤退に含みを持たせた。

　「３００万人の利用を想定した」とされる新潟空港の利用者数は、不況とバス以外のアクセス手段がない不便さなどがネックとなり、平成２１年度に１００万人を割り込み、２２年度は前年度比３・４％減の９２万人にまで落ち込んだ。７月末に約３年ぶりに再開した新潟−佐渡便は、最初の１カ月間の搭乗率が目標の５０％を下回り苦戦。東日本大震災の影響で極東ロシア便が運休し、外国人客もさらに減少しかねない。このため県は、空港駐車場の無料化、県を訪れる外国人観光客の中で最多の台湾を結ぶ直行便の開設などを念頭に利便性の向上を急ぐ構えだ。

3190：とはずがたり：2011/09/29(木) 17:59:36
日系貨物６社が罰金３６億円、日米航空貨物の価格談合で
2011.9.29 15:06
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110929/biz11092914480014-n1.htm

　【ワシントン＝柿内公輔】米司法省は２８日、日米間の航空貨物輸送をめぐる談合事件で、日本通運や近鉄ワールド・エクスプレスなど日系貨物６社が司法取引に応じ、計４６８０万ドル（約３５億８千万円）の罰金を支払うことで合意したと発表した。

　司法省によると、６社は２００２年９月から０７年１１月まで、日本から米国への航空貨物の燃油特別付加運賃（サーチャージ）や保険料の取り決めで価格談合を働いていたとしている。

　罰金を支払うのは日通と近鉄のほか、阪急阪神エクスプレス、西日本鉄道、バンテック、日新。

3191：チバＱ：2011/09/29(木) 20:48:47
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/110929_press.pdf
2011 年12 月1 日〜12 月15 日期間の運航ダイヤについて
〜成田シャトル「成田-那覇線」就航および「成田-旭川線」増便〜
2011 年9 月29 日
スカイマーク株式会社は、2011年12月1日（木）〜12月15日（木）ご搭乗分の運航ダイヤについて、計画
の概要を以下にお知らせいたします。
 成田シャトル「成田-那覇線」を新設
2011 年12 月8 日（木）より「成田-那覇線」を1 日2 往復4 便体制にて新規就航いたします。沖縄への路
線を新設することでビジネスやレジャーなど、お客様の利便性向上と新たな需要喚起を図りたいと考えて
おります。
【運航ダイヤ：2011 年12 月8 日〜12 月15 日】
☆成田→那覇 ☆那覇→成田
便名 運航時刻 便名 運航時刻
853 12：10 - 15：30 852 07：50 - 10：15
859 19：05 - 22：25 856 16：05 - 18：25
 成田シャトル「成田-旭川線」を1 日1 往復2 便増便
2011 年12 月8 日（木）より「成田-旭川線」を1 日3 往復6 便体制に増便して運航いたします。今回の増
便により、お客様のご移動の選択肢がさらに広がるものと考えております。
【運航ダイヤ：2011 年12 月1 日〜12 月15 日】
☆成田→旭川 ☆旭川→成田
便名 運航時刻 便名 運航時刻
861 07：30 - 09：15 862 09：50 - 11：30
865※ 10：55 - 12：40 866※ 13：40 - 15：20
867 15：25 - 17：10 868 17：50 - 19：30
※865 便、866 便は、12 月8 日からの運航開始となります。

http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/110929_press_fares.pdf
2011 年12 月1 日〜12 月15 日ご搭乗分 各種運賃を届出
〜12 月8 日就航「成田-那覇線」WEB バーゲンを980 円に設定〜
〜「那覇-宮古線」WEB 割7 を2,800 円に設定〜
2011 年9 月29 日
スカイマーク株式会社は、2011 年12 月1 日（木）〜12 月15 日（木）ご搭乗分の各種運賃を国土交通省
に届出ました。概要は以下の通りです。
. 成田シャトル「成田-那覇線」の｢WEBバーゲン｣を980円に設定
新路線「成田-那覇線」を含め成田シャトル各路線の「WEB バーゲン」を980 円に設定し、その他各種割引
運賃も大変お求めやすい価格帯に設定いたしました。また、期間中の日曜日をハッピーサンデーキャンペ
ーンといたしまして、大人普通運賃を10,000 円とし皆様のご利用をお待ちしております。

2011.12/8〜12/15 ご搭乗分 成田-那覇線
WEB バーゲン 980 円
WEB 割21 5,800 円
WEB 割10 9,800 円
WEB 割7（*1） 10,800 円
WEB 割3（*1） 12,800 円
日曜日 ハッピーサンデーキャンペーン 10,000 円
大人普通運賃
月〜土曜日16,800 円
※：上記期間中、「成田-那覇線」の身体障害者割引運賃は11,000円、小児普通運賃は12,500円になります。
（12月4日、11日ご搭乗分の身体障害者割引運賃と小児普通運賃は10,000円になります。）
*1：期間中の月曜日〜土曜日の設定となります。
 「那覇-宮古線」の「WEB割7」を2,800円に設定
「那覇-宮古線」において、「WEB 割7」を2,800 円に設定いたしました。また、予約変更が可能な大人普通
運賃も5,800 円と大変お求めやすい価格に設定しましたので、ぜひご利用ください。
【1 区間片道税込】
2011.12/1〜12/15 ご搭乗分 全日
WEB 割7 2,800 円
大人普通運賃 5,800 円
※上記期間中の「那覇-宮古線」の身体障害者割引運賃と小児普通運賃は2,800 円になります。

3192：チバＱ：2011/10/01(土) 09:41:16
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20111001-OYT8T00096.htm
成田第２ターミナル４階全面改修
人気店など３０店集結


スーツケース姿の旅客が通り過ぎる以外は、ショッピングセンターのような雰囲気に変貌している商業フロア（９月、成田空港第２ターミナルビルで） 　成田空港ターミナルビルが、５万人近くいる従業員や、付近住民らの利用増を狙い、ショッピングセンター化を進めている。第２ターミナルビル４階の商業エリアで進む全面改修に伴い、人気の専門店などを導入。約５０店の出店スペースがある同エリアで、既存店の刷新も含め、３０店以上がオープンした。

　平日正午の第２ターミナル４階。８月にオープンしたラーメン店「空海」前に利用客のほか、社員証などを掲げた従業員らが行列を作る。勤務先の第１ターミナルから来た外資系航空会社の男性整備士（４２）は、「昼食のバリエーションが増えるのは楽しい」と歓迎する。

　成田国際空港会社によると、第２ターミナルの改修は１９９２年の開業以来、初めて。同エリアでは、３月から改装を始め、６月までに１０店が開店。７月１日には１４店が開店し、８月にも９店が開店した。目玉となるのは、国内の空港ビルでは初出店となる６店で、空海もその一つ。駅ビルなどに展開する靴下専門店「靴下屋」や、アクセサリー、雑貨店「ルイナス・エル・ディア」なども出店した。

　同空港は年間約３０００万人の旅客が利用するが、旅客は震災や為替相場などで利用者が左右されやすく、売り上げの増減も大きい。そこで、約５万人もいる従業員や地元住民らに着目した。

　全面改修を仕掛けた同社リテール事業部マネジャーの牧山耕己さん（４１）は、「旅客の需要から離れず、仕事帰りにも楽しめる店」を目指し、昨夏から既存店への店舗改装や、新規出店の交渉を進めてきた。

　昨年末から今年初めには同空港で初めてという全店のセールを実施。福袋のチラシを新聞に折り込み広告で入れると、地元からも多くの買い物客が訪れた。「魅力的なお店があれば来てもらえる」と牧山さんらは自信を深め、近隣住民の取り込みも狙うことにした。

　同空港は、６０歳以上の地元住民を対象に、１０００円以上の買い物で３時間まで駐車料金が無料になるなどの「Ｎ・ＰＡＳＳ」を発行してきたが、今年４月には年齢制限を撤廃。気楽に買い物を楽しめるように工夫している。

（2011年10月1日 読売新聞）

3193：チバＱ：2011/10/03(月) 20:51:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111003/bsg1110031926004-n1.htm
中国南方航空　関空発着の中国路線を倍増
2011.10.3 19:25

　中国南方航空は３日、冬季スケジュール（今月３０日〜平成２４年３月２４日）で、関西国際空港発着の中国路線を現在の週１７便から週３３便に倍増させると発表した。関空−広州線は、現在の１日１便から１日２便に増やし、午前便と午後便を設ける。また、ハルビンと長春に直行便を新設。ビジネス、観光両面の需要を見込む。

3194：チバＱ：2011/10/03(月) 20:52:03
http://haneda.keizai.biz/headline/876/
羽田〜オーストラリア線、開設可能に−オープンスカイに向けた航空協議合意で
（2011年10月03日）
　国土交通省は9月30日、日本とオーストラリアによる航空輸送の自由化「オープンスカイ」の実現を目指す協議が合意し、羽田空港の発着枠などの設定を認めたと発表した。

　今回の合意により深夜早朝時間帯における羽田空港とオーストラリアを結ぶ路線の枠組み、2013年夏季に予定される成田空港の発着枠27万回化のタイミングでの成田空港関連路線のオープンスカイ実現、首都圏空港以外の空港からの輸送における「以遠権」の自由化などが認められた。

　羽田空港発着の新路線については深夜早朝時間帯（23時〜翌朝6時）に使用されていない他路線の発着枠を有効活用するかたちで実現する。「以遠権」の自由化では、相手国で旅客・貨物を載せ自国を経由して第三国へ輸送する路線設定などが可能になる。

　日本と世界各国とのオープンスカイを目指す航空協議は、政府による新成長戦略に基づくもの。これまでに東アジア・ASEAN諸国・アメリカ・カナダなどとの間で協議が続けられており、完全自由化の合意や合意予定の確認などが行われている。オーストラリアとのオープンスカイ合意・羽田発着枠開設については、同国系のLCC（格安航空会社）が積極的に日本路線を拡大することなどからも、オーストラリア政府などは旅客数の大幅な増加に期待を寄せている。

3195：チバＱ：2011/10/04(火) 21:49:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111004-00000717-yom-soci
千葉市民の騒音苦情殺到…羽田飛行ルート変更
読売新聞 10月4日(火)14時38分配信


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読売新聞

　羽田空港の再拡張に伴う航空機の飛行ルート変更により、千葉市民からの騒音苦情が同市に殺到している。

　昨年１０月から今年９月までの１年間で２００件の苦情が寄せられ、市は国土交通省との個別協議で被害軽減に乗り出した。だが、飛行ルート設定には制約が多く、ルート変更など抜本的な解決策は難しい情勢だ。

　航空機が千葉市上空を通過するのは「南風の好天時」。年間の３７％を占め、Ｄ滑走路へ向かう北側ルート（高度約１２００メートル）と、Ｂ滑走路へ向かう南側ルート（同約１５００メートル）の着陸機が同市中央区の上空をそれぞれ通過する。便数は１時間あたり最大４０機に達し、市は年間約７万２０００機が通過すると推計する。

　市環境規制課によると、飛行ルート直下の住民から、「うるさい」「テレビの音が聞こえない」などの苦情や意見があり、特に南寄りの風が多く吹く４〜７月は計８６件と多かった。

　航空機の騒音の目安となる「Ｗ値」（うるささ指数）は、中央区の２地点で５８〜６２と、環境基本法で定める基準値７０を下回る。ただ、別の騒音指標（デシベル）では、２地点で度々７０デシベルを超える高い数値が確認されている。

3196：チバＱ：2011/10/05(水) 21:17:01
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/111005/mcb1110050500007-n1.htm
米航空業「失速」破綻も　リセッション確率５割超の観測 (1/3ページ)2011.10.5 05:00

　米国の景気変動と密接に関係している米航空業界の経営不振が鮮明になってきた。週明け３日のニューヨーク株式市場では赤字が続いている３位アメリカン航空の親会社ＡＭＲの経営破綻観測が強まり、同社株は大暴落した。航空需要減退見通しが強まるなか、市場関係者らの間には、米経済がリセッション（景気後退）に逆戻りする確率が５割を超えたとの見方も出始めた。

　◆株価暴落４１％安

　３日のＡＭＲの株価は一時、前週末比４１％安の１．７５ドル（約１３４円）と、過去８年余りの最安値を記録。１時間足らずの間に売買自動停止措置（サーキットブレーカー）が７回発動される異常事態となった。終値は前週末比３３％安の１．９８ドルだった。アメリカン航空は人件費の上昇に加え、機材が古く燃費性能が悪いため、燃料価格の上昇で利益が圧迫されている。

　ＡＭＲ株の下落に伴い、ブルームバーグ米航空株指数を構成する航空１０社のうち、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス、ＵＳエアウェイズ・グループ、デルタ航空株も３日、２桁を超える下げ幅を記録した。

　マキシム・グループのアナリスト、レイ・ニードル氏（ニューヨーク在勤）は３日、株価下落と業績悪化でＡＭＲの破綻観測が一段と強まったと指摘。「景気低迷で投資家は航空旅客需要が落ち込むとの見方を強めている。リセッションに突入する確率は５０％より大きく、そうなれば来年にかけて航空需要が軟調になる可能性がある」と話した。

　米航空大手各社は旅客輸送が中心だが、旅客需要の先行指標となる貨物需要がここへきて減少している。アメリカン航空の貨物輸送は５月以降減少を続け、昨年、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併によって誕生したユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスの８月の貨物輸送量は前年同月比で１７％減少。４カ月連続で下げ幅が１０％を上回った。デルタ航空の貨物部門は８月まで３カ月間横ばいだ。

　米銀コメリカの主任エコノミスト、ロバート・ダイ氏は「経済が減速し、リセッションに近づきつつあることを示す数多くの指標に、航空貨物部門の業績悪化が付け加わった」と述べ、航空会社の貨物部門の低迷は８月に急落した消費者心理と連動しているとの見方を示した。

　失業率が２年間にわたって９％超で推移し、消費者心理や個人支出を圧迫しているため、アナリスト、投資家らはリセッション再来の兆しを慎重に見守っている。

　ウェルズ・ファーゴ・セキュリティーズの主任エコノミスト、マーク・ヴィトナー氏は「東日本大震災の影響による貨物需要の落ち込みが一段落したにもかかわらず、貨物輸送部門は引き続き低迷したままだ」と話す。

　◆航空貨物も減少

　デルタ航空の最高貨物部門責任者ニール・シャー氏は「経済全体で消費者心理が悪化している。日本と中国からの輸出が減少し、米国内での輸送需要も縮小している」と説明。顧客とのやり取りから、例年であれば年末商戦で需要がピークを迎える１０〜１２月も今年は伸び悩む恐れがあると述べた。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、航空貨物需要は世界的にみても最新統計の７月まで３カ月連続で減少している。

　ドイツ銀行のアナリスト、マイケル・ライネンバーグ氏（ニューヨーク在勤）によれば、「貨物輸送は３〜６カ月先のプレミアムクラス（ビジネス、ファーストクラス）の旅客需要を、プレミアムクラスの旅客需要はさらに３〜６カ月先の観光旅客需要を示すかなり正確な先行指標」だ。

　一部の航空会社はすでに旅客需要の減少を織り込み、座席供給量を縮小し始めている。デルタ航空は来年の運航本数を２〜３％減らすと発表。アメリカン航空は１０〜１２月期の座席供給量を０．５％減らし、来年については検討中としている。ユナイテッド航空とデルタ航空は年内の便数をすでに削減済みだ。

　デルタ航空のシャー氏は「貨物需要は炭鉱のカナリア。旅客輸送の需要はかなり順調に持ち直しているが、コストと輸送能力については各社とも慎重な姿勢を見せている」との見方を示した。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

3197：チバＱ：2011/10/06(木) 21:56:54
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004528503.shtml
スカイマークが神戸に本社機能　羽田と２極化　
　航空会社のスカイマーク（東京）は６日、東京・羽田にある本社機能の一部を神戸に移したことを明らかにした。路線運航やパイロット、客室乗務員らの管理、整備機能の一部を神戸で担い、羽田と２極体制を敷く。

　同社は神戸空港を西日本の拠点と位置づけて格納庫の建設も進めており、来年１月までに運用を始める。会社設立当初に比べ就航する空港が約３倍となり、羽田を経由しない路線も増えたことから、管理機能を拡充することにした。東日本大震災を受けてリスクを分散し、バックアップ機能を強化する狙いもある。

　９月に神戸空港ターミナルビル内の神戸事業所に、羽田から運航と整備関連の社員約１０人を移し、今後、増員する計画。（高見雄樹、石沢菜々子）

(2011/10/06 14:51

3198：チバＱ：2011/10/06(木) 22:39:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111005-00000005-ryu-oki
愛称は「南ぬ島」　新石垣空港１３年に開港
琉球新報 10月5日(水)10時5分配信

　【石垣】新石垣空港早期建設を進める郡民の会（宮城隆会長）は４日、新石垣空港の愛称とマスコットキャラクターを決める審査委員会を開き、空港の愛称を「南ぬ島」に決めた。マスコットキャラクターは八重山に生息する国の天然記念物カンムリワシを題材にした複数の候補作に絞り、デザインを詳しく審査する。
　愛称は「サザンクロス（南十字星）」や八重山方言で美しい羽を意味する「あやぱに」などの候補があり、親しみやすさ、覚えやすさ、分かりやすさ、地域ＰＲの観点から審査した。審査委員が各項目を５点満点で評価し、全項目で得点が１位だった「南ぬ島」が選ばれた。マスコットキャラクターはデザインが決まり次第、名称を公募する。
　宮城会長は「親しみやすく覚えやすい愛称になった。国内外にＰＲし、愛称として定着できるよう取り組みたい」と語った。
　新石垣空港は２０１３年３月７日に開港する。

3199：チバＱ：2011/10/06(木) 22:43:02
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110929/biz11092918280022-n1.htm
成田空港、ＬＣＣ専用ターミナル完成は１４年夏　羽田と差別化
2011.9.29 18:25
　成田国際空港会社の森中小三郎社長は２９日の会見で、建設を計画している格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルの完成時期について、２０１４年夏をめどに検討していることを明らかにした。

　成田空港は発着枠の拡大について、現在の年間２２万回から１２年度には２７万回、最終的に３０万回に拡大する。国際化した羽田空港との差別化を図るため、低コストで利用できるＬＣＣ専用ターミナルビルを建設する準備を進めてきた。

　森中社長は会見で、来年夏に成田空港への就航を公表したアジアや欧州のＬＣＣに対し、第２ターミナルビルでの運航を打診しているとしたうえで、「ＬＣＣ各社もいろんなサービスをなくすことでコストを下げたいと考えている」と述べた。同社は今後、ＬＣＣの参入状況を踏まえながら、専用施設のあり方を検討していく。

3200：チバＱ：2011/10/08(土) 17:52:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20111004-OYT8T01251.htm
庄内空港２０年（上）

見えない地域経済効果

　庄内空港が開港して今月１日で２０周年を迎えた。交通手段が少なく、「陸の孤島」と呼ばれていた庄内地方で、空港は、どのような役割を果たしてきたのか。その課題と将来像を検証する。（本田克樹、大前勇）

　「庄内島」――。

　かつて庄内地方は、こう呼ばれていた。東京までは列車で約５時間。県内の空港は山形空港（東根市）のみで、飛行機に乗ろうとしても、一般道で片道２時間以上もかかった。１９９１年１０月１日に開港した庄内空港は、地元にとって待ちに待った存在だった。

　誘致活動が本格化したのは開港１０年前。地元の経済団体が中心となり、地域を巻き込んだ運動を展開した。

　「たばこを我慢して募金を」を合言葉に、庄内全戸から５００円ずつ集めようと町内会が奔走。大雪の中、タスキ姿の女性が募金を呼びか/ける様子をテレビで見た運輸省（現・国土交通省）の職員は、人々のあまりの熱心さに驚かされたという。

　集まった署名は、当時の庄内地方の人口の約７割となる約２３万人分。募金も目標額の５億円を超える額が寄せられた。当時、鶴岡青年会議所のメンバーとして誘致活動に携わった荘内神社（鶴岡市）の石原純一宮司（５３）は「庄内全体が空港を求める熱気を感じていた」と振り返る。

　　　　　◎

　県によると、庄内空港の定期便乗降客数は、９７年以降、年間４０万人前後で推移。２００９、１０年は約３５万人だったが、県交通政策課は「比較的堅調に推移している」と分析する。

　それを裏付けるのが需要予測だ。００年度の需要予測は約３１万人。国交省によると、０８年度時点で予測を上回る実績を残した空港は、庄内空港を含め１割程度しかないという。

　一方で、期待ほどの成果が出ていないのも現状だ。１０年度の庄内地方の観光客数は約１２３１万４０００人で、開港前の９０年度とほぼ同じ。開港日現在、３２万７４６７人だった人口は、１０年には１割減の２９万４１７１人となり、流出が続く。

　空港から車で１５〜２０分の距離にある鶴岡市の鶴岡大山工業団地。空港開港を受け、総事業費約２９億９０００万円をかけて整備したが、分譲予定地１８・４ヘクタールのうち、今でも８割以上が空き地のままだ。市開発公社の竹野宏事務局長は「空港が追い風だと思ったが、経済状況の変化で思った通りにいかなかった」とため息交じりに打ち明ける。

　同団地に進出した精密部品加工会社「ナンバ」（東京都大田区）は、関東以外での営業所新設を検討している時、同団地の存在を知った。本社は羽田空港に近く、庄内空港からの近さは魅力的だった。精密部品の空輸にも活用している。

　鶴岡営業所の難波力取締役（４０）は「経費削減が迫られる中、固定費が都心より安い鶴岡は、東京よりも生産性が良い」とプラス面を強調する一方で、空き地が目立つ現状に「工業団地に魅力がないわけではないが、経済状況の悪化で企業が進出できなくなっているのだろう」と話す。

　「ミスター庄内空港」と呼ばれ、誘致活動の中心となったものの開港５年前に８０歳で亡くなった元酒田商工会議所会頭前田巌さんの長男、直己さん（６６）は、最近の地域を見て考えることがある。「開港時と比べると、今は一体感も盛り上がりもない。あの熱気を思い出して、もう一度、庄内全体で地域を真剣に考える必要がある」

（2011年10月5日 読売新聞）

3201：チバＱ：2011/10/10(月) 13:00:21
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004535765.shtml
格安競争本格化　「和製ＬＣＣ」が来年、関空に　

ソウルに向かう韓国系ＬＣＣ。小型機でピストン輸送している＝大阪府泉佐野市、関西空港
　全日本空輸と日本航空の参入で注目を集める格安航空会社（ＬＣＣ）。２０１２年には、両社がそれぞれ設立した新会社が関西国際空港に就航し、関西でも空の格安競争が本格化する。通常運賃が既存の大手航空会社に比べて３〜７割安く、「空飛ぶバス」とも形容される。関西経済へのインパクトは‐。（小林由佳）


　各航空会社の計画などを基に「和製ＬＣＣ」の旅を想像してみた。

　関空のＬＣＣ専用ターミナル。鉄骨むき出しで倉庫のようだが、飲食店や免税店は充実している。友人と韓国・仁川（インチョン）行きにチェックイン。荷物を預けようとしたら、有料だった。機内へは搭乗橋でなく、タラップで。事前の座席予約も有料なので、友人と並んで座るのはあきらめた。離陸後、やはり有料のコーヒーを飲んでいると、約２時間で到着した。

　指定席に追加料金を払い、飲料も弁当も売店で購入して乗る電車やバスのような感覚。サービスは徹底して切り詰められている。関空に本社を置く全日空系ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」の井上慎一社長は、１１月ごろに発表する運賃について「あっと驚くような価格にしたい」と話す。

　　　　　◇　　　　　　

　日本に就航しているＬＣＣは外資９社。そこへ全日空が「ピーチ」と「エアアジア・ジャパン」の２社を、日航が「ジェットスター・ジャパン」の設立を表明した。

　関空にはピーチの本社のほか、ジェットスターも拠点を置く。同空港に路線を持つＬＣＣは現在の５社から国内最多の８社になる。「誘致は関空だけでなく関西全体にとっての成長戦略でもある」と関空会社の福島伸一社長。１０月下旬には専用ターミナルの建設に入る。

　　　　　◇

　「欧州ではＬＣＣ普及で新規旅客が増えた。当社も潜在需要を掘り起こし、国内外から人を関西へ呼び込みたい」とピーチの井上社長は語る。

　流通科学大（神戸市西区）の森隆行教授（国際物流論）は「国内路線は競合する新幹線の運賃が下がる可能性があり、消費者の選択肢は確実に増える」とみる。

　地元の経済界や自治体が期待を掛けるのは、アジアからの観光客の増加だ。中国人の海外旅行者全体のうち、訪日割合は２％にとどまり「伸びしろは大きい」（大竹伸一・関西経済同友会代表幹事）。小売業界などからは「帰国前の買い物を関西でしてもらうよう、関空出国ツアーを増やして」との声が上がる。

　森教授は、別の視点からＬＣＣ活用の“お手本”に韓国を挙げる。

　日本就航の韓国系ＬＣＣ４社のうち３社は、韓国政府が国際ハブ（拠点）化を進める仁川空港と日本の地方空港を結ぶ。日本から仁川経由で欧米などに向かう乗客は多い。つまり、ＬＣＣが仁川のハブ化に貢献しているのだ。

　森教授は「航空ネットワークの中でＬＣＣをどう位置づけるか、日本も戦略が必要だ。急がないと、コンテナ貨物が国内地方港から韓国・釜山港に流出し、国際競争力を失った港湾の二の舞になりかねない」と指摘する。


【ＬＣＣ（ロー・コスト・キャリアー）】機内サービスの有料化、航空機の統一による整備効率化と稼働率向上、着陸料の安い郊外空港の使用などで安い運賃を可能にしている。航空自由化を背景に１９８０年代に北米で生まれ、アジアでは９０年代以降に増えた。

(2011/10/09 12:20)

3202：チバＱ：2011/10/13(木) 21:49:06
skyの成田線今月末就航なのにまだ認可降りてなかったんだ
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50497
ピーチ、国内線運航許可下りる−スカイマーク成田線も
2011年10月13日（木）

　運輸審議会審理室は、ピーチ・アビエーションとスカイマーク（BC）が運航許可申請していた案件について、「許可することが適当である」との結論を出し、10月13日付けで国土交通大臣に対し答申した。

　ピーチが申請していたのは、関空／札幌線の1日3便と関空／福岡線の1日4便。2012年3月1日からエアバスA320-214型機を利用して運航することが可能となった。運輸審議会審理室は、関空で設けた発着調整基準に合致しており、新千歳空港の航空保安業務提供時間と福岡空港の利用可能時間からも妥当と判断し、安全上適切であると認められた。

　また、関空／札幌線は全日空（NH）が1日5便、日本航空（JL）が1日4便、関空／福岡線はNHが1日2便を運航しているが、ピーチの就航が低価格運賃による国内線ネットワーク拡充をはかるもので、多頻度運航と競争促進につながることから利用者利便が向上すると判断した。

　BCが申請していたのは、成田／旭川線の1日2便、成田／札幌線の1日1便、成田／福岡線を1日2便、成田／那覇線を1日2便。成田／旭川線、成田／札幌線は2011年10月30日から、成田／那覇線は2011年12月8日から、成田／福岡線は2012年2月1日から、いずれもボーイングB737-800型機での運航が可能となった。

　運輸審議会審理室は、成田が設けた発着調整基準に合致することや、航空機整備などの所要時間と各空港の航空保安業務提供時間などからも妥当であると判断した。また、成田／旭川線は現在本邦航空運送事業者の運航がおこなわれておらず、BCによる当該路線の運航はネットワーク拡充と利用者利便の向上に寄与するとした。

3203：チバＱ：2011/10/13(木) 22:37:29
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/111013/mcb1110130505032-n1.htm
ヴァージン、ＢＭＩ統合検討　短距離路線ネットワークを補完 (1/2ページ)2011.10.13 05:00

　英ヴァージンアトランティック航空は、独ルフトハンザ航空傘下の英ミッドランド航空（ＢＭＩ）との事業統合を検討していることを明らかにした。

　ヴァージンのリッジウェイ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１１日のインタビューで「ＢＭＩは事実上売りに出されているも同然で、当社は買い手として名乗りをあげており、両社の事業を統合させる方法があるのか見極めたい」と述べた。

　ルフトハンザのフランツＣＥＯがＢＭＩ売却の可能性を示唆したことを受け、ヴァージン創業者のリチャード・ブランソン氏は１０年余り前に示したＢＭＩ取得の意向をあらためて表明している。

　ヴァージンが運航する長距離路線とＢＭＩの短距離路線網が統合されれば、ＢＭＩはヒースロー空港で最大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）に次ぐ航空会社になる。リッジウェイＣＥＯは２００５年の時点で「合理性を考えれば両社の統合は、航空業界で最大の未成立案件」と述べていた。

　同ＣＥＯは１１日のインタビューで「両社の業務はお互いを補完するもの。統合の可否、株主の利益を見極めなくてはならない。現時点では何も決まっていない」と述べた。

　一方、競合するＢＡは先月、ＢＭＩが保有していたヒースロー空港の発着枠６枠を取得。ＢＡの親会社、インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループの広報担当ローラ・グーズ氏は、ＢＡは依然としてＢＭＩに「関心がある」とし「常にヒースローでの発着枠の拡大をめざしている」と説明した。

　ルフトハンザは先月、ＢＭＩについて売却か再建作業の続行かを判断するため、専門の金融機関を顧問に迎えた。同社の広報担当クラウディア・ランゲ氏は「現在、可能な選択肢を見極めている最中。買い手候補や時期に関してコメントはできない」と述べた。

　アイルランドの証券会社デービー・ストック・ブローカーズのアナリスト、スティーブン・ファーロング氏は、ルフトハンザはＢＭＩ部門を「比較的短期のプロセス」で売却するだろうと予測。取引は年内に完了する公算が大きいという。同氏は、ヴァージンは長距離路線へ乗り継ぐための、自社の短距離路線ネットワークが不足しており、特にＢＭＩに魅力を感じているはずだと語った。

　ＢＭＩは１０年７〜９月期（第３四半期）に利益を計上したが、今年１〜６月期（上期）は１億２０００万ユーロ（約１２５億１９６０万円）の営業損失となった。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

3204：チバＱ：2011/10/14(金) 21:59:09
http://www.oita-press.co.jp/localNews/2011_131855530739.html
東京線てこ入れ　大分空港の「ドル箱路線」
[2011年10月14日 10:20]

基幹の東京線に各社がてこ入れする大分空港。需要喚起の取り組みが求められそうだ（２００９年９月）
　大分―東京（羽田）線を運航する航空各社は利用者回復に向け、１０月末の冬ダイヤ開始に合わせて機材の大型化や新型機の導入、ダイヤ改善といったてこ入れをする。東京線は昨年１０月末に３社体制になったが、東日本大震災の影響で本年度上半期の利用者は前年度を下回っている。大分空港の「ドル箱路線」の需要喚起のため県も観光客誘致のＰＲに力を入れている。

　日本航空は１日６便（片道）のうち、３便の機材を１５０〜１７６席から２６１席に変更。１日の座席数は現在（２９日まで）の約３０％増になる。１月からは６便とも大型化して座席数は現在より６０％以上増える。
　昨年１０月末の全社的な機材見直しで、大分―東京線は座席数を３０％以上減らした経緯がある。１３日に来県した大西賢社長は「（現在の小型機６便では）復興で観光・ビジネスの需要が増える中では需給が合わないと判断して段階的に大型化することにした」と説明。割引運賃も充実させて利用者の取り込みを狙う。
　就航１周年になるソラシドエア（スカイネットアジア航空）は、今年７月から導入を始めた新型機（ボーイング７３７―８００、１７４席）を、大分線（３便）の朝の１便に投入する。特に東京発の早朝便の搭乗率が低かったため、新型機の効果を期待している。
　全日空（４便）は午前中の大分発便の出発時間を繰り上げて「東京で午後の会議に間に合う」（大分支店）形に。早期購入の割引運賃も見直した。
　ただ経済情勢の先行きが不透明な中、各社の取り組みが奏功するかは見通せない。県によると、東京線の月間利用者数は震災が発生した３月に前年度比７６％に落ち込み、８月まで前年度実績を下回っている。県交通政策課は「需要をつくる努力が大切。特に観光客誘致に関係者と連携して力を入れていく」としている。

3205：チバＱ：2011/10/14(金) 22:46:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111014-00000078-mailo-l35
岩国錦帯橋空港：ターミナルビル、勝井建設など共同企業体が落札　／山口
毎日新聞 10月14日(金)11時28分配信

　◇１０億３０００万円　１３年１月完成予定
　米軍岩国基地の軍民共用化により１２年度の開港を目指す岩国錦帯橋空港で、旅客ターミナルビルなどを運営する第三セクター「岩国空港ビル」（本社・岩国市、柏原伸二社長）は１３日、旅客、貨物ターミナルビルの建設について、１１月上旬に着工し、１３年１月上旬の完成を目指すことを明らかにした。市内で会見した松永博男副社長は「工期は開港時期に合わせて弾力的に対応したい」と述べた。
　旅客、貨物ターミナルビルは同市旭町、三角町の基地北部の民間空港エリアに建設。鉄骨２階建てで、建築面積約４０００平方メートル、延べ床面積約３６００平方メートル。１２日に実施した一般競争入札には、大手ゼネコンと県内企業の共同企業体６グループが参加し、清水建設（本社・東京都港区）と地元の勝井建設（同・岩国市）の共同企業体が１０億３０００万円（予定価格１５億６９００万円）で落札した。岩国空港ビルは１３日、役員会を開き、落札者を正式に決定した。【大山典男】
〔山口東版〕

１０月１４日朝刊

3207：チバＱ：2011/10/17(月) 22:40:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111017-00000078-mai-soci
＜運航支援金＞静岡県と日航で和解成立　１．５億円支払い
毎日新聞 10月17日(月)20時26分配信

　静岡−福岡便から１０年３月末で撤退した日本航空が、同便の運航支援金約１億５３００万円の支払いを静岡県に求めた訴訟は１７日、県が和解金約１億５０００万円を月内に支払う内容で、東京地裁で和解が成立した。地裁が９月８日に和解案を示し双方が受け入れた。

　同便を巡って両者は０９年６月、搭乗率７０％未満の場合、空席分の収益を支援金で穴埋めするとの覚書を締結。撤退までの搭乗率が約６５％だったため日航は支払いを請求したが、県は「一方的に撤退した」として拒否。このため日航が昨年１１月提訴していた。【仲田力行】

3208：チバＱ：2011/10/17(月) 23:47:02
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001110170011
大分空港移転４０周年／利用客減脱却へＰＲ
2011年10月17日


飛行機を降りた客にチラシを配って観光ＰＲする各市町長ら＝大分空港

　大分空港が国東市に移転してから１６日でちょうど４０周年を迎えた。空港２階ロビーで記念式典があり、二日市具正副知事が「多くの皆様に愛される空港になるよう努めていく」と広瀬勝貞知事のあいさつを代読した。県内１０市町長らが利用客に県産品などを配り、観光ＰＲも行った。


◆記念式典


　大分空港はもともと大分市青葉町（現大洲総合運動公園）にあったが、１９７１年に現在地に移転し、１０月１６日に供用を始めた。利用客は１９９７年度をピークに減少傾向となり、昨年度は東日本大震災も響いて、初めて１５０万人を切った。


　１６日は、空港のある国東市の三河明史市長をはじめ、県内の首長らが４０周年の謝恩と観光ＰＲのため、乗降客計２６０人に県産品や観光パンフレットを配布した。空港ビルを管理する大分航空ターミナルは、４０周年の節目に多くの人に足を運んでもらうため、今後、空港の歴史を紹介する写真展やロビーコンサートなどを企画している。（城真弓）


■大分空港のあゆみ


１９３８年　旧大分海軍航空隊基地として大分市青葉町に開設
　５７年　国内線空港として供用開始（滑走路１０８０メートル×幅３０メートル）
　６４年２月　富士航空機が着陸失敗し墜落、２０人が死亡
　７１年１０月　国東市に移転し供用開始（滑走路２０００メートル×幅４５メートル）。ホーバークラフト就航
　７９年　年間乗降客数が１００万人を突破
　８１年　検疫飛行場に指定。シンガポールへチャーター便記念運航
　８８年　滑走路を延長し３０００メートル供用開始
　９１年　大分空港道路開通
　９２年　初の国際定期便として大韓航空ソウル線就航
２００９年１１月　ホーバークラフト運休
　１０年１２月　大分空港道路無料化

3209：チバＱ：2011/10/18(火) 20:46:05
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001110180004
搭乗率保証　霧の中
2011年10月18日


静岡空港から福岡に向けて飛び立った日本航空の一番機＝２００９年６月４日、牧之原市、本社ヘリから

　■運航支援金訴訟　県と日航和解


　日本航空福岡線の運航支援金をめぐる訴訟は１７日、県が約１億５千万円を支払うことで双方が和解に合意した。日航が静岡空港から撤退を表明して２年。一連の法廷闘争は終結を迎えるが、川勝平太知事が「倫理的、道義的に公平でない」と評する搭乗率保証がどのように結ばれたのかは不明のままだ。


　　　　　　　　　　◇


　県が日航に支払う運航支援金は、２００７年１０月と静岡空港開港前日の０９年６月３日に交わした覚書に基づく。ここで福岡線の搭乗率が目標の７０％を下回った場合、県が１席あたり１万５８００円を払うと約束した。


　日航は静岡空港撤退後、運航支援金の支払いを県に請求。開港後に就任した川勝知事は「日航は十分な協議もなく撤退した」として支払いを拒否。日航は昨年１１月、約１億５３００万円の支払いを求めて提訴し、法廷闘争に発展していた。


　■異例・高額の契約


　搭乗率保証制度を結ぶ路線は極めて異例だ。日航は静岡空港だけ。全日空も能登空港（石川県）だけで締結している。


　かつて鳥取県は、アシアナ航空が米子空港とのソウル便の運休を表明したことを受け、緊急運航費支援として目標搭乗率（７０％）を下回った時には保証金を支払う覚書を６カ月間の限定で交わした。北海道旭川市も鳥インフルエンザの流行で旭川空港の搭乗率が落ち込んだ際、やはりアシアナ航空（ソウル便）との間で３カ月間限定の支援を打ち出した。


　静岡県が約束した支援金は、他空港より高額な１席あたり１万５８００円。しかも、石川県が全日空と結んだような、目標搭乗率を上回った場合の自治体側への利点もない。
　川勝知事は「日航が強い立場にあって、県が弱い立場になった片務的な覚書だ」と話す。この条件になった理由は「釈然としないことがある。（覚書に至った）情報が共有されていないものがある」として、不明な点があることを自認した。


　■背景に「新幹線」


　ただ、新幹線との競合が背景にあることは県も県議会も一致する見方だ。


　新幹線を使えば静岡―博多間は約５時間で約２万円。一方、空路では静岡―福岡間は約１時間３０分で３万１５００円（普通運賃）。利便性を図るために「１日３往復」を確保したい県と、リスクを避けたい日航との間で浮上したという背景は誰もが認める。


　ただ、１万５８００円の算出根拠や、県と日航のどちらが支援制度を持ちかけたのかなどの実態が県民に明らかにされないまま、今回の和解を迎えた。


　県議会も当時は「目標搭乗率を大きく下回ると予知した際は、速やかに対応策を協議すること」などとの条件は付けたものの、最終的には搭乗率保証の導入を可決した。


　今回の和解金の支出を認めた９月定例県議会では、県議からは「議会も責任を認めないといけない」「制度締結に至った経緯を検証、分析してもらいたい」などと反省や注文の言葉が相次いだ。


　県文化・観光部の君塚秀喜部長代理は「当時の政策判断」としつつ、「今後は、今回のような形の搭乗率の保証はやらない」と答弁。今後も新たな形での搭乗率保証の実施に含みを持たせた。


　川勝知事は１３年をめどに県史を発行し、その中で制度が結ばれた経緯を明らかにするという。第三者の学者に執筆依頼のための「接触を始めている」とした。（阿部朋美）

3210：チバＱ：2011/10/18(火) 20:50:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20111017-OYT8T01441.htm
青森空港 赤字６億円


機体小型化で着陸料大幅減昨年度


５月末で青森空港から姿を消した日本航空のエアバス機（２９０人乗り）。同空港を発着する機体はすべて定員２００人以下の小型機となった 　県営青森空港が２０１０年度の収支で約６億円の赤字となることがわかった。経営再建中の日本航空が機体の小型化を進めたことによる着陸料減少など経営面で明るい兆しは乏しく、赤字の深刻化を懸念する県は１１月、空港の効率的な運営を模索する検討委員会を設置する。

　県は青森空港の各年度の収支を明らかにしてこなかった。しかし、１４日の県議会決算特別委員会で大沢健治・県土整備部長は「経営改善に向けて、計画的に経営効率化を進める」と厳しい表情で語った。

　県側が示した同空港の１０年度収支見込みは、支出が除雪費や施設の維持管理費などで計約１４億８０００万円。一方、収入は国庫補助や着陸料などの空港使用料４億３０００万円などを合わせても約９億円止まりで、大幅な赤字となる見通し。

　県は昨年度、約５億円超の使用料収入を見込んでいたが、日航が全国の各空港で機材小型化を進めたことで、機体の重量に応じて決まる着陸料が約８０００万円少なくなった。

　同空港発着の日航便は昨年度下期（１０月末〜）から東京、大阪、札幌発着の全２４便が順次小型化され、名古屋便は休止。今年６月からは全便が小型機となり、今年度の着陸料はさらに減ることが予想される。

　同じく日航便の小型機化が進んだ近隣県の担当者も一様に今年度、着陸料が大幅に減ることを不安視。計１８便が対象となった秋田県建設交通政策課の担当者も「機材が中型に戻らない限り、しばらくは厳しい状況が続く」と予測する。

　■濃霧に弱く、欠航増

　不安材料はそれだけにとどまらない。濃霧対策の計器着陸装置「カテゴリー３」に多くの小型機が対応しておらず、今年度に入り欠航が続出しているためだ。

　濃霧欠航は１０年度に２便だったのに対して、今年度は９月までに４４便。現在、日航機は東京便を除いて対応できる機材が搭載されておらず、２４便の半数で運用できない。欠航が続出すると、客離れを招く恐れがあり、県はもとの中型機に戻すよう要請している。しかし、日航側は「現時点では検討できる状況ではない」（青森支店）と慎重だ。

■除雪の効率化模索

　このため、県は来月、航空行政に詳しい大学教授などの専門家ら６人で構成する検討委員会を設置して、経営についての初会合を開催。年度内には改善策をとりまとめる。

　主な検討対象は、約５億３０００万円と支出の約３割を占める除雪の効率的な方法。利用客の減少傾向で空車が目立っているとして、特別委員会でも「空きスペースを利用したイベントを開催しては」などと活用方法が提案された有料駐車場についても議論するという。県港湾空港課は「多角的に空港の現状を分析・検討して、少しでも収入の増加につなげたい」としている。

（2011年10月18日 読売新聞）

3211：とはずがたり：2011/10/19(水) 13:22:35

東京便利用者８カ月連続増　９月の秋田空港
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20111019b

　県は１８日、９月の秋田空港の利用者が前年同月比３・１％（３０２３人）減の９万５８５９人だったと発表した。主要路線の東京便はビジネス、旅行需要とも堅調だったが、他の国内３路線がいずれも減少した。

　東京便は６・８％（４４４１人）増の７万２１８人と８カ月連続でプラス。大阪便は３５・７％（４２５２人）減の７６５１人、名古屋便は３１％（２６７３人）減の５９４７人、札幌便は１３・２％（１２６６人）減の８２９９人だった。東京便以外の３路線は機材の小型化や減便に伴い、提供座席数が減少したことが要因。

　大館能代空港の東京便は１０・４％（１０１６人）増の１万８２２人。秋田空港の東京便と同じく８カ月連続で前年同月を上回り、９月の利用者としては２００７年以来、４年ぶりに１万人を超えた。
（2011/10/19 08:38 更新）

3212：チバＱ：2011/10/19(水) 22:43:39
>>3135
http://www.asahi.com/national/update/1019/TKY201110190562.html
成田の発着可能回数１．４倍に増加　滑走路２本同時使用

　より多くの飛行機が離陸・着陸できるようにするため、成田空港は２０日から、２本の滑走路を同時に使う発着方式を始める。１時間あたりに離陸、または着陸ができる回数が、それぞれ現在の最大３２回の１．４倍にあたる４６回に増えて、より多くの便が利用できるようになることから、国土交通省は旅行客には便利になるとしている。

　これまでは２本の滑走路を同時には使わない運用だった。国交省によると、管制官を新たに配置したり、航空自衛隊百里基地（茨城県）が管轄する空域の一部を変更したりして同時発着に対応できるようにした。

　成田には出発便と到着便が集中する時間帯がそれぞれある。出発のラッシュは欧州方面中心の午前１０〜１１時台と、アジア便が多い午後６〜７時台。到着は午後２時〜４時台に主に北米便が集中する。ラッシュ時には、１０便程度が発着枠が空くのを待っている状態だ。今回の発着方法の導入で、人気のある時間帯により多くの便数が発着できるようになる。

3213：チバＱ：2011/10/19(水) 22:45:04
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111019-OYO1T00748.htm?from=main4
関空で格安航空会社専用のターミナルビルなど起工
　関西国際空港の２期島で１９日、国内初となる格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルなどの起工式があった。２０１２年秋に完成する予定で、関空を拠点に１２年に就航するＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が利用する。

　起工式では、関空会社の福島伸一社長が「関空の成長戦略のけん引役としてＬＣＣ事業を拡大、強化したい」とあいさつした。この後、福島社長ら関係者１０人が盛り土にくわを入れ、工事の安全を祈願した。

　専用ビルは維持管理費を抑えるため、エレベーターやエスカレーターが不要な平屋建て（鉄骨造り）で延べ約３万平方メートル。９機分の駐機場や給油設備も整備する予定で、総事業費は１００億円近くになる見通しだ。

　ピーチ社は１２年３月から福岡線と新千歳（札幌）線、５月から韓国・仁川線を運航する。

（2011年10月19日 読売新聞）

3214：チバＱ：2011/10/19(水) 22:48:14
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111019/bsk1110190502003-n1.htm
エールフランスＣＥＯ更迭　収益悪化と事故で求心力低下2011.10.19 05:00
　欧州最大の航空会社エールフランス・ＫＬＭは１７日、ピエールアンリ・グルジョン最高経営責任者（ＣＥＯ）を更迭し、ジャンシリル・スピネッタ会長がＣＥＯを兼務する人事を発表した。同社は収益の落ち込みに加え、墜落事故で操縦士のミスが発覚したことへの対応に苦しんでいる。

　２００９年１月からＣＥＯを務めていたグルジョン氏（６５）は、１３年までの予定だった任期の途中で辞任する。代わりにスピネッタ会長（６８）が、エールフランス・ＫＬＭが同年に単一の企業構造を採用するまでＣＥＯを務める。グルジョン氏が務めていたエールフランス部門ＣＥＯには、政府当局者のアレクサンドル・ドジュニアク氏（４８）が就任する。

　収益見通し悪化を手掛かりに年初来の株価下落率が６０％と欧州で最悪のパフォーマンスを記録しているほか、０９年に２２８人が死亡した事故の要因として操縦士訓練が専門家から指摘されていることで、グルジョン氏の立場は弱くなっていた。

　オド・セキュリティーズのアナリスト、ヤン・デロクル氏（パリ在勤）は「グルジョン氏は投資家にさほど評価されていなかった。新たな経営体制は信頼感の構築に貢献し、同社に一種の電気ショックを与えるかもしれない」と述べた。（ブルームバーグ　Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

3215：チバＱ：2011/10/20(木) 00:57:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111019-00000118-san-soci
関空「格安の翼」　アジアへ攻勢　専用ターミナル起工式
産経新聞 10月19日(水)15時32分配信

　■着陸料無料…コスト増不安視も

　関西国際空港活性化の起爆剤として期待される国内初の格安航空（ＬＣＣ）専用旅客ターミナルの起工式が１９日、２期島で開かれた。東日本大震災の影響で外国人観光客らが減少する逆風下、アジア空港間の競争に勝ち残るのが狙いだが、ＬＣＣ誘致は旅客数の拡大につながる一方、着陸料を実質無料化することによるコスト増といったマイナス面も伴う“もろ刃の剣”。大阪（伊丹）空港との経営統合まで９カ月と迫るなか、お膝元の自治体では「期待」と「不安」が交錯する。（宇野貴文、藤原由梨）

　◆成功に自信

　「日本初のＬＣＣ専用ターミナル。関空会社の成長戦略として今後もＬＣＣを強化し、これまでにない低運賃で新たな需要の創出を目指す」−。起工式に出席した関空会社の福島伸一社長は、ＬＣＣターミナルの成功に自信を示した。

　建物は平屋建て延べ３万平方メートルで来年度下期の完成を目指す。免税店や飲食店は設けるが、ボーディングブリッジ（搭乗橋）はなく、利用客は建物から徒歩でタラップに向かうなど簡素化を図り、建設費を約３０億円に抑えた。

　関空会社の幹部は「日本の空の歴史を塗り替える、新しいビジネスモデルになる」と感慨深げだ。

　◆２年後に４００万人

　関空にとって長らく懸案事項であり、平成１９年に滑走路と誘導路などの供用を開始した２期島。４千メートル滑走路は国内最長だが、国内線利用客の伸び悩みなどから全面竣工（しゅんこう）には至っていない。

　しかし、世界的なＬＣＣの躍進を背景に、今年に入って全日空などが関空を拠点に日本初のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」を設立し、来年３〜５月に福岡と新千歳、韓国・仁川に就航する。また関空では、すでに豪ジェットスター航空など５社のＬＣＣが乗り入れており、国内最多となっている。

　こうした動きを受け、関空会社は今年５月、２期島起死回生の策としてＬＣＣターミナル建設を表明。関係者は「大阪空港に利用客が流れている国内線の立て直しや、アジアからの旅行客増が見込める」と大きな期待を寄せる。

　１期島の年間ターミナル利用者が約１４００万人（２２年度）の中、ピーチが航空機１０機態勢で就航する２年後は、２期島だけで約４００万人が利用すると試算されている。

　◆２期島推進を

　ただ、ターミナル建設で関空の未来が開けたと考えるのは早計だ。約１兆３千億円に上る有利子負債を抱える関空は、アジアの主要空港よりも着陸料が数倍高い状態で、立場は極めて不利。関空の旅客便に占めるＬＣＣの割合は約８％にすぎず、旅客数全件の約２割がＬＣＣのシンガポール・チャンギ空港との差は歴然だ。関空は国際線の新規就航で１年目の着陸料を実質無料とするサービスを開始。しかし、この誘致策は同時に関空の収益を圧迫するもので、成否が注目される。

　一方、施設の建設場所は大阪府田尻町域で、同町は固定資産税として２４年度から約１億円、２５年度からさらに約１億円の増収を見込む。町担当者は「町にとって大きなプラス」と歓迎するが、ビル完成後も２期島で供用される土地は約２９０ヘクタールと約５割にとどまっており、同府泉佐野市は「未整備の２期島の他の部分も、早く利用法を決めてほしい」としている。

3216：チバＱ：2011/10/20(木) 22:56:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111020/biz11102022190024-n1.htm
羽田国際化１年　遠いアジア・ハブ空港　成田との一体化カギ
2011.10.20 22:16
　羽田空港が本格的な国際空港として生まれ変わって２１日で丸１年を迎える。政府の新成長戦略で国際競争力の強化が打ち出され、アジアの拠点（ハブ）空港としての整備が進む。ただ、韓国やシンガポールなどライバル空港との差は縮まっていない。さらなる発着枠の拡大に加え、成田空港との一体運用の強化が課題となっている。

　「週末になると韓国に向かう観光客でいっぱいになる」。大手旅行会社の羽田支店社員は、新しい日本の空の玄関口となった羽田を実感している。

　羽田では昨年１０月２１日に４本目の滑走路と新国際線新ターミナルの供用を開始。都心からのアクセスと国内線との乗り継ぎの良さから利用客は大きく増えた。法務省東京入国管理局などによると、羽田の出入国者数は昨年１０月の約２７万４千人から１１月に約５５万９千人に倍増し、最盛期の８月は約６９万６千人に達した。

　航空各社も羽田路線を強化。全日本空輸は世界初就航の最新鋭旅客機「Ｂ７８７」を１１月から羽田−広島線などに投入し、来年１月に開設する羽田−独フランクフルト線にも就航させる。日本航空では「８、９月の搭乗率は９割を超える路線が多かった」（大西賢社長）という。

　それでも、ライバルの背中は遠い。今年５月までの１年間の乗降客は、シンガポールのチャンギ国際空港の４２７１万人、韓国の仁川空港の３３３４万人に対し、羽田は５２０万人にとどまる。仁川には世界各国から直行便が乗り入れており、仁川を利用して海外旅行に向かう日本人客は年８０万人近くに上る。

　羽田も２４時間利用が可能だが、アクセスのための交通機関が不便で早朝便の場合、空港周辺に前泊する必要があり、米デルタ航空は、利用者によっては早朝の羽田−米デトロイトを今年９月から来年４月まで運休することにした。高すぎる着陸料も海外航空会社の就航の障害になっている。

　羽田は国内便の発着で満杯状態にあり、国際便は１日約８０往復にとどまり、欧米便は深夜早朝に限定されている。平成２５年度には発着枠が拡大され、昼間の４０往復が増加されるが、それでも、ハブ空港としては十分とはいえない。

　政府は昨年６月の新成長戦略で、羽田と成田の「一体的に運用」を打ち出した。ただ、成田の地元には便利な羽田に利用者を奪われ、地盤沈下することを不安視する声が強く、路線の振り分けなど一体化は具体化していないのが実情だ。

3217：チバＱ：2011/10/20(木) 22:58:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111020-00000836-yom-soci
羽田空港国際化１年、いまだ未明の交通手段なし
読売新聞 10月20日(木)16時3分配信


拡大写真
観光客でにぎわう国際線ターミナルの展望デッキ（１５日、東京・羽田空港で）＝田中秀敏撮影

　東京・羽田空港が３２年ぶりに国際空港として再スタートしてから、２１日で１年を迎える。

　新国際線ターミナルは、観光スポットとして旅客だけでなく観光客らでにぎわい、管制の難しさが懸念された４本目の滑走路運用もスムーズだ。一方で深夜や未明の交通手段が確保されていないなど、都心への近さや２４時間運用のメリットを生かし切れておらず、真の「国際化」には課題も多い。

　◆空港ツアーも◆

　１０月１５日土曜日、国際線ターミナルビル展望デッキでは、家族連れら約２５０人が目の前を旅客機が離陸するたびに歓声を上げた。「世界の翼が見られるし、買い物も楽しい」。横浜市の飯田恵美さん（３７）は土産袋を手に笑顔を見せた。

　同ビルには東京土産などを扱う売店や飲食店など約１００店が軒を連ね、さながらショッピングモールの様相だ。最上階にはプラネタリウムもあり、飛行機の乗客以外の観光客は１日約１万５０００人にも上る。

　空港の観光ツアーも盛況で、観光客が買い物や食事などを楽しむ姿に、「はとバス」の担当者は「空港がベイエリアの新名所として定着した」と話す。

　◆新管制方式◆

　発着回数の増加に対応するため、海上に建設されたＤ滑走路も運用から１年になる。滑走路は計４本の「井げた状」となり、離陸機が着陸機の合間を縫って滑走路を横切ったり、飛行経路が上空で交差したりと、従来とは比較にならないほど管制方法が複雑化。安全性を心配する声も上がる中、管制官らは空港内のシミュレーターで半年間の特訓を受け、新方式に臨んだ。

　年約３０万回だった発着回数は、一気に７万回も増えたが、国土交通省の担当者は「安全にかかわる問題はこれまでなく、順調に来ている」と胸をなで下ろす。

　発着回数は、２０１３年度中に年４４万回にまで引き上げられる計画で、その実現は管制官の腕にかかっている。管制官による情報漏えいなど不祥事が相次いだこともあり、同省は「今後の増便にもきっちり対応したい」と気を引き締める。

　◆交通不便◆

　国際線の駐機スペースは時間帯によってはほぼ満杯。ターミナルから旅客機に直接乗降できる固定スポットも１０か所だけで、便数を増やせば地上タラップでの乗降を余儀なくされ、サービス低下が懸念される。

　また、欧米など長距離線の発着が午後１０時〜午前６時台までに限られていることも増便を阻害する。成田空港とのすみ分けなどを配慮した国の方針が理由だが、同時間帯の出発便は２２便のみ。午前２時〜４時台ではゼロだ。

　羽田発着のモノレールや鉄道は、午前０時前後には運行を終了。同５時台まで動かず、バスもほとんどない。深夜未明便の低調について、航空各社は「交通手段が確保されておらず、需要が見込みにくい」と口をそろえる。

　ターミナルやスポットの拡張、宿泊施設の増設は、１４年３月を目標に行われる計画だが、同省幹部は「空港機能を十分生かすには、今後、周辺交通など総合的な対策を考えていく必要がある」と指摘している。

3218：チバＱ：2011/10/20(木) 23:01:33
>>3215
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111020-00000104-mailo-l27
関西国際空港：格安航空会社誘致のシンボル、関空に　専用ターミナル起工式　／大阪
毎日新聞 10月20日(木)12時12分配信

　関西国際空港会社が格安航空会社（ＬＣＣ）向けに整備する専用ターミナルの起工式が１９日、空港内であった。「機能性」「経済性」「安心・安全」の三つの方針に基づき設計された平屋建て（一部２階建て）で、コストを抑えるためエスカレーターやボーディングブリッジ（搭乗橋）を設けないシンプルな構造。ＬＣＣの誘致に力を入れる関西空港の新たなシンボルとなる。【山田泰正】
　２期島Ｂ滑走路脇の建設予定地で行われた起工式には、空港会社や関係機関の約３０人が出席。岸城神社（岸和田市）の神官２人が安全祈願の神事を執り行い、工事の無事故を祈った。国土交通省関西空港事務所の長谷川浩空港長が「関西空港は大きな能力があるが、多くを使い残している。管制的にはまだまだ余裕があり、ＬＣＣ就航で増便が加速するとうれしい」とあいさつ。施工業者を代表して竹中工務店の竹中統一社長が「期待と信頼に応えるべく施工者一同、技術の総力を結集したい」と祝辞を述べた。
　関西空港には現在、ジェットスター（オーストラリア）▽セブ・パシフィック（フィリピン）▽チェジュ航空（韓国）−−など５社のＬＣＣが就航中。１１月にはエアアジアＸ（マレーシア）がクアラルンプール線を開設するが、いずれも現在の旅客ターミナルを使用し続ける見込み。専用ターミナルを使うのは来春から運航を開始するピーチ・アビエーションのみで、関西空港会社の福島伸一社長は「施設の処理能力としては、ピーチ社の運航でピーク時にはほぼいっぱいになる。利用を希望する航空会社が出てくれば拡張も検討したい」と話した。

１０月２０日朝刊

3219：チバＱ：2011/10/20(木) 23:05:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111020-00000068-mailo-l12
ちば経済：スカイマーク、３０日から就航　成田空港へ札幌、旭川、那覇路線　／千葉
毎日新聞 10月20日(木)11時48分配信

　◇一部運賃、大手の半額以下も
　今月３０日から、スカイマークの成田空港就航が実現する。大手２社系列にない独立系ＬＣＣ（格安航空会社）として、初めて成田空港の国内線に本格的に割って入る構図だ。札幌（新千歳）、旭川両便に続き、１２月８日からは那覇便就航などさらに路線拡大が続く見通し。同社は国内の航空会社で初めて世界最大の旅客機エアバス３８０を６機発注し、１４年度を目標に国際線進出を計画しており、成田参入はその前哨戦となりそうだ。
　現在の成田空港の国内線は、日本航空のほか、全日空と同社の乗り継ぎ便運航を前面に出した戦略を採るＩＢＥＸエアラインズの３社が、札幌、仙台、名古屋、小松、大阪、広島、福岡、那覇の国内各拠点空港を結んでいる。スカイマーク参入は、札幌、那覇両便で両社と競合する形になり、先行する札幌便は普通運賃を１万２８００円と大手２社の半分以下に設定。就航３カ月はネット予約限定で、片道９８０円の座席販売も始めている。
　同社が参入する背景の一つに、成田の発着枠にゆとりが増している現状がある。Ｂ滑走路と誘導路の整備が進んだ結果、２０日からＡ・Ｂ滑走路での同時離着陸が新たに始まり、年間最大２３・５万回となる一方、昨秋の羽田空港再国際化によって国際定期便の一部を奪われたことなどもあり、実際の発着回数は年間２０万回に届かないでいる。
　開港以来、混雑空港として世界に名をはせてきた成田だが、羽田のほか、韓国・仁川空港などとの厳しい国際競争にさらされ、変化を強いられている。日航、全日空もそれぞれ成田空港を拠点とするＬＣＣ子会社の設立準備を進めており、成田国際空港会社の森中小三郎社長は「目指すのは多様なニーズに応える多機能空港。ＬＣＣの積極的な誘致に努めたい」と期待する。３０日の就航日には森田健作知事も空港で行われる祝典に駆け付ける予定。スカイマーク参入の成否は成田の将来に大きな影響を与えそうだ。【西浦久雄】

１０月２０日朝刊

3220：チバＱ：2011/10/21(金) 12:34:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111020-00000012-fsi-bus_all
羽田国際化１年　「２４時間」看板倒れ　成田と一体運用　ハブ化に課題
フジサンケイ　ビジネスアイ 10月21日(金)8時15分配信


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羽田空港国際線ターミナルの出発ロビー。本格的な国際化から１年を迎える（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　羽田空港が本格的な国際空港に生まれ変わって２１日で丸１年を迎える。旅客の利用は好調で拡張整備も進められているが、アジアの拠点（ハブ）空港として機能している韓国やシンガポールなどの国際空港との差は縮まっていない。未明から早朝にかけて利用できる公共交通機関がなく、「２４時間運用」が看板倒れの状況にあるなど、目標とするハブ化への道のりは遠い。

[写真で見る]離陸するとＣＡが売り子に“早変わり”　常識を覆す中国格安航空が上陸

　◆成長の原動力期待

　「週末になると韓国に向かう観光客でいっぱいになる」。大手旅行会社の社員は、新国際線ターミナルビルのフロアにあふれた旅行客を見るたびに、羽田が「日本の空の玄関口」の一つになったと実感するという。

　昨年１０月２１日に４本目の滑走路とターミナルの供用が始まった後、国際線の利用客は順調に推移している。都心とのアクセスがよく、国内線との乗り継ぎもしやすいことから、法務省東京入国管理局によると、１０月に約２７万４０００人だった羽田の出入国者数は１１月に約５５万９０００人に倍増。東日本大震災で一時的に落ち込んだものの、その後も月５０万人前後をキープしている。

　政府は昨年６月の新成長戦略で、羽田と成田空港を国際ハブ空港として一体的に運用する方針を打ち出した。羽田はビジネス需要を狙う一方、成田は格安航空会社（ＬＣＣ）の受け入れなどで観光需要を掘り起こし、海外から「ヒト・モノ・カネ」を呼び込む戦略だ。羽田に対し前田武志国土交通相は「成長戦略の原動力としての役割を果たしてほしい」と期待を寄せる。

　羽田の国際化後、国内大手航空各社は新たな営業戦略を打ち出した。全日本空輸は、世界で初就航する最新鋭旅客機「Ｂ７８７」の運航を１１月から羽田−広島線などで始め、来年１月には羽田−独フランクフルト線に投入する。羽田と地方空港を結ぶ国内線のネットワークを生かし、国内外のビジネス客だけでなく地方から海外旅行に向かう乗り継ぎ需要の喚起を目指す。

　日本航空も羽田発着の国際線で「８、９月は利用率が９割を超える路線が多かった」（大西賢社長）といい、近距離のアジア便や深夜・早朝の中長距離のビジネス便の強化を進める。

　◆早朝アクセス不便

　もっとも、羽田はハブ空港としての魅力は乏しい。シンガポールのチャンギ国際空港は１００以上の免税店や飲食店、映画館のほか、終日稼働の郵便局も完備。乗り継ぎ客は無料で市内観光にも参加できる「アミューズメント施設」だ。また、仁川空港（韓国）は日本の地方空港との間を結ぶ直行便も多く、仁川経由で海外を旅行する日本人は年間８０万人近くにのぼる。

　２４時間利用できる羽田は深夜・早朝帯にも国際便が飛ぶものの、利便性はよくない。早朝に羽田を出発して米デトロイトに向かう米デルタ航空の路線は、公共交通機関が動いていないため空港の近隣で前泊が必要になる不便さもあり、９月から運休。米アメリカン航空も羽田−米ニューヨーク線の運航を見合わせた。高すぎる着陸料や通関手続きの煩雑さも障壁だ。

　国交省は今後、羽田と成田を一体化した首都圏空港として能力の増強を図る。１３年度に国際線発着枠が現在の年６万回から９万回に増える羽田では、国際線ターミナルの新棟を建設。成田では１４年夏をめどにＬＣＣ専用ターミナルを設け、ビジネス機の受け入れを拡大する。

　早稲田大学の戸崎肇教授は、成田と羽田を結ぶ交通手段の利便性向上も課題に挙げ、「両空港が一体運用されれば仁川やチャンギと肩を並べられる」と指摘している。（中村智隆）

3221：チバＱ：2011/10/21(金) 12:35:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111021-00000214-yom-bus_all
羽田国際化１年、欧米便少なく利用者数伸び悩み
読売新聞 10月21日(金)9時50分配信


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オープンして１年を迎える羽田空港国際線ターミナル（１４日、読売ヘリから）＝里見研撮影
　羽田空港に新国際線ターミナルが開業してから２１日で１年を迎える。

　海外出張のビジネス客や地方からの乗り継ぎ客に便利になったが、国際線の発着枠が少ないことや東日本大震災後の需要減などで利用者数は伸び悩み、本格的な国際化は道半ばだ。

　全日本空輸の伊東信一郎社長は２０日、東京都内で記者会見し、「羽田便は搭乗率が高く、国内線からの乗り継ぎも順調に伸びている」と述べ、羽田の国際化に一定の評価をした。

　しかし、羽田の国際線利用者は、成田空港利用者の２割前後が移ってきたに過ぎず、羽田・成田全体の底上げにつなげるという開業前の期待には届いていない。２０１０年１１月以降、羽田の月間出入国者数は、震災直後の今年４月を除いて５０万〜６０万人台で推移し、８月（速報値）は６９万６２００人となった。一方、８月の成田は約２１３万人で前年同月比１７％減となった。

　羽田の国際線利用者が伸び悩む背景には、国際線の発着枠が限られていることに加え、成田とのすみ分けを考慮した政府の方針で、欧米など長距離路線の発着が深夜・早朝に限られていることがある。

　午前６時〜午後１１時は、アジア周辺の近距離路線のみで、この時間帯の国際線発着枠３２便は既に埋まっている。しかし、空港と都心などを結ぶ公共交通機関が少ない午後１１時〜翌朝６時の深夜・早朝帯は４０便の国際線枠があるのに、１８便しか使われていない。

　現在、年間３７・１万回（うち国際線約６万回）となっている羽田の発着枠は、１３年度中に４４・７万回（同約９万回）に増える計画だ。国際線の増加分は、すべて午前６時〜午後１１時の時間帯に割り当てる予定で、利用者拡大を見込める欧米便をどこまで増やせるかがカギになる。

3222：チバＱ：2011/10/21(金) 22:06:20
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2011102102000183.html
羽田　アジアへ順調　「新国際線」１年　震災影響も回復
2011年10月21日 夕刊


　羽田空港の新国際線ターミナルが二十一日、開業から一年を迎えた。本格的な国際化を目指し、アジアなど近距離を往復する旅客を狙った戦略は順調。三月の東日本大震災で落ち込んだ利用者も回復傾向だ。一方、国際線を担ってきた成田空港は、低運賃が武器の格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致で羽田に対抗。首都圏二空港が「すみ分け」できるかどうか−。　（坂本正範）

　羽田の新国際線ターミナルの運用開始以降、全日本空輸は九路線、日本航空は十路線の国際定期便を開設。両社ともバンコクなどアジアが中心だ。全日空の国際線旅客数は昨年十一月が四十四万人。震災後の今年四月には三十七万人に落ち込んだが、八月は五十六万人と盛り返した。

　好調の背景には、東京モノレールの駅と国際線ターミナルビルが直結するなど都心部とのアクセスが高まったことがある。日本総合研究所の岡田孝主席研究員は「ビジネス客の一部が成田から移った」とみる。

■ＬＣＣ
　一方、成田は三月の国際線旅客数が前年同月比三割減の百八十六万人、四月は四割減の百三十九万人と落ち込んだ。七月は二割減の二百九万人と減少幅は縮小傾向。政府は「羽田と成田がカバーし合えば、日本の成長戦略の両輪になる」（前田武志国土交通相）と期待するが、羽田に客を奪われた成田の危機感は強い。

　成田にとって有力な集客手段はＬＣＣ。成田を使うＬＣＣは現在、海外の三社。日本勢は十月三十日にスカイマークが北海道の二路線で参入する予定。来年夏に新規路線を設ける全日空系のエアアジア・ジャパンは成田を拠点に決めた。

　成田空港会社は、年間発着枠が現在の二十二万回から三十万回に増える二〇一四年にも、ＬＣＣ専用のターミナル建設を視野に入れており、新規誘致や既存路線の増便が課題になる。

■急ぐ周辺整備
　羽田の国際線の年間発着枠は一三年度に現在の六万回が九万回に拡大し、長距離運航が可能なボーイング７８７の就航で欧米路線も増える見通し。国際化が進めば「ビジネス対応のホテルや国際会議場が必要になる」（岡田研究員）。

　国交省や地元の東京都大田区などが昨年十月にまとめた空港周辺の土地活用計画では、十年後をめどに宿泊施設などを整備する。関係者は「全体スケジュールの遅れは考えていない」（大田区企画財政課）とし、急ぐ意向だ。

＜羽田空港の国際線＞　１９７８年の成田開港で、羽田の国際線はほぼすべて移転。２００２年には国際定期便がなくなり、以降は韓国や中国へのチャーター便が就航していた。国土交通省は０７年、４本目のＤ滑走路建設に着手。発着枠が増加し、国際定期便の再就航が決まった。Ｄ滑走路と新国際線ターミナルは１０年１０月２１日開業。同３１日にはサンフランシスコなど１１都市への路線に定期便が就航した。

3224：チバＱ：2011/10/23(日) 19:10:18
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1319158229
成田空港３０万回化で県
国内線ネットを強化　地域活性に向け新ＰＴ
2011年10月21日09時50分

　成田空港の「同時平行離陸」が始まった２０日、千葉県は「パワーアップ！３０万回ビジョン検討プロジェクトチーム（ＰＴ）」を立ち上げた。格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ就航など同空港を取り巻く情勢の変化に合わせ、国際線との乗り継ぎに限らない国内線ネットワークの強化など、同空港を中心とした地域活性化策を検討し、来年８月をめどに施策をとりまとめる。

　成田空港には、年間発着枠３０万回への地元合意が成立した昨年１０月からの１年間で、韓国のＬＣＣ２社が相次いで就航。今月末にはスカイマーク、来年にも国内２社が就航予定だ。

　県は「想像以上に新しい動きが活発化している。情勢の変化に対応した施策が必要」として、昨年７月に発足したＰＴを改組。具体的に施策を検討する３部会からなる新ＰＴを立ち上げた。

　３部会は、成田空港と首都圏をつなぐ道路網整備などを進める「広域活性化」と、国内外に向けた効果的なＰＲ策を考える「情報発信」、空港アクセスの改善などにより県民などの国内線利用促進も図る「国内線活用」で構成。各部会では、県庁の複数部局の職員がメンバーとなり、横断的な施策展開を目指す。


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3225：チバＱ：2011/10/23(日) 19:10:52
http://www.news-kushiro.jp/news/20111023/201110233.html
2011年10月23日 空港利用促進で２万円を補助／中標津町



　　中標津空港利用促進協議会は、冬期に閑散期を迎える東京直行便の利用拡大を図るため、今年も１８日から指定ツアーの利用者に２万円を補助する「中標津空港利用促進キャンペーン」を始めた。助成対象となるのは町内五つの旅行代理店が扱う、中標津―東京直行便利用の七つのツアー。２人以上の申し込みが条件。旅行日程は１１月１日から来年３月１５日出発（１２月２８日―翌年１月１８日まで除く）分まで。定員２５０人になり次第締め切る。町民以外の利用も可。

3227：チバＱ：2011/10/27(木) 21:29:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111027/biz11102714460011-n1.htm
全日空系のエアアジア、成田−札幌、ソウルなど新規５路線を申請
2011.10.27 14:45
　全日本空輸などが設立した格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」は２７日、国土交通省に対し、国内、国際の計５路線の就航など事業許可を国土交通省に申請した。

　２０１２年８月から成田発着の札幌、福岡、沖縄線で、同年１０月から成田発着のソウル、釜山線で、それぞれ就航する計画だ。航空機は、欧州エアバス社の「Ａ３２０」２機を使用し、運航・整備の拠点空港は成田とする。運賃は来年以降に設定する。

　全日空は、国内３路線と成田−ソウル線の４路線でエアアジア・ジャパンと競合するが、「客層が異なっており、需要の食い合いは心配していない」（全日空）としている。

　エアアジア・ジャパンは全日空が６７％、マレーシアのＬＣＣ、エアアジアが３３％出資して設立された。エアアジア・ジャパンは今後、社員の採用や訓練など就航に向けた準備を加速させる。

http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=50911
エアアジア・ジャパン、成田／ソウルなど就航へ、事業許可を申請
2011年10月27日（木）


記者会見で笑顔を見せるNH代表取締役社長の伊東信一郎氏（左）とAK CEOのトニー・フェルナンデス氏　エアアジア・ジャパンは10月27日、国土交通省航空局に対して航空運送事業の経営許可申請をおこなった。主な事業地域は、同じく全日空（NH）系のピーチ・アビエーションと同様「日本・アジア」とし、2012年8月に成田発着の新千歳、福岡、沖縄線、同10月に成田発着の仁川、釜山線に就航する計画だ。

　エアアジア・ジャパンはNHが67％、エアアジア（AK）が33％を出資して設立したLCCで、成田空港を拠点とし、低価格を武器に東京や関東圏の航空需要の掘り起こしと取り込みを進める方針。

　機材はエアバスA320型機を使用。運賃などについては後日改めて発表する予定だ。

3228：チバＱ：2011/10/27(木) 21:32:22
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20111026-OYS1T00182.htm
格安航空ピーチ、九州全主要空港に就航検討

九州経済
　関西空港を拠点に来年３月から福岡線などで運航を始める全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）は２５日、九州地区の全ての主要空港を就航候補地として検討していることを明らかにした。

　福岡市内で同日、記者会見した井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は「九州は観光資源に恵まれ、気候も安定していて運航のリスクが低い。アジアに近く、海外からの観光客も利用が見込める」と強調し、福岡発着の国際線の運航も視野に入れている。

　ピーチ社は当初、福岡線を１日４往復、新千歳（札幌）線を同３往復運航する。５月からは国際線の韓国・仁川線にも就航予定だ。

（2011年10月26日 読売新聞）

3229：チバＱ：2011/10/28(金) 21:40:45
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasahaima/article_01.jsp
海外への翼は今　ソウル便就航から１０年
［身近になった韓国］
個人客の裾野広がる
ソウル便の客層の変化を見守ってきた高橋さん。路線安定のためには利用者の新規開拓が必要と考えている＝秋田市のツアー・ウェーブ秋田営業所　秋田空港から韓国・仁川空港まで２時間半。ソウル便は本県から短時間で海外に出掛けられる環境をもたらした。ソウル便などの旅行商品を企画してきたツアー・ウェーブ秋田営業所所長の高橋洋さん（５０）＝横手市出身＝はこの１０年、利用客層の変化を見守ってきた一人だ。

　就航した２００１年当時、客層は主に社員旅行を中心とする団体客だった。約１０年にわたる誘致活動で、ようやく開設にこぎ着けたソウル便。高橋さんは「“就航ブーム”も手伝い、身近になった海外旅行を福利厚生として取り入れる企業もあった。忘年会プランも商品化したがあまり伸びなかった」と笑った。

　団体客に対して、個人旅行は少なかった。「就航当初は、海外というだけで構えてしまう人もいた。海外旅行はぜいたく、という意識もまだ強かった」と高橋さん。そんな雰囲気は、０３年に放送された韓国ドラマ「冬のソナタ」でがらりと変わる。

　中高年女性を中心とする韓流ブームで、韓国が身近になると、小グループで旅行する女性が増えた。国際定期便の便利さが認識され、円高ウォン安を追い風に、韓国で買い物や食事を楽しむ人も増えた。

　ソウル便は３月の東日本大震災後、運休を強いられた。５月の運航再開後は、９月まで東北唯一のソウル便だったこともあり日本人客の利用増が著しい。歴史的水準の円高もあり、８月の日本人客は約２４００人で前年同期比９割増。９月も修学旅行客が多く、前年同期比７割増だった。

　一方、スキーやゴルフ需要、韓国ドラマの「アイリス」効果で、増加傾向だった韓国人客は、福島第１原発事故の影響で低迷が続く。韓国人客に利用回復の兆しは見えず、日本人客の動向が、搭乗率を左右するという不安定さを抱えている。

　日本人客の１０年間の累計は１６万５０４０人。県内人口の約１５％にすぎない。これまで搭乗率が低くなるたびに、路線は危機にさらされた。高橋さんは「ソウル便は長年の運動を経て実現した“県民の翼”。一人１度は乗ってもらえれば、路線安定につながる」とし、利用者の裾野拡大に期待する。

メモ
　ソウル便による韓国旅行は２泊３日で約４万円からある。日本人利用客は、２００２年がピークで２万６６６２人。毎年平均で約１万６５００人が利用している。外国人利用者が最も多かったのは１０年の２万４２３８人。本県がロケ地となった韓国ドラマ「アイリス」の影響だ。年平均では約１万４４００人。
（2011/10/24 付）

3230：チバＱ：2011/10/28(金) 21:41:25
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasahaima/article_02.jsp
海外への翼は今　ソウル便就航から１０年
［ビジネス利用］
拠点空港から世界へ
　ビジネス利用が少ないといわれるソウル便だが、海外出張にフル活用している企業もある。その代表格が家具やインテリア雑貨の輸入を手掛ける秋田市の総合卸会社「秋田県産」だ。社長の大島紳司さん（５８）はこれまで、ソウル便に１５０回ほど乗った。パスポートは出入国スタンプでいっぱいだ。


海外の家具を輸入している秋田県産の大島社長。倉庫には各国から仕入れた家具が並ぶ＝秋田市卸町　「秋田から海外に直接行ける意義は大きい。本当に重宝している」と大島さん。出張先は、主に韓国より先。ソウル・仁川空港を拠点（ハブ）空港に、同社の現地事務所がある中国・上海に向かうことが多い。もちろんソウルで買い付けすることもあるし、ソウルからインドネシアのジャカルタや米国のロサンゼルスに足を延ばして商談することもある。

　空路で商談先に赴き、各国で買い付けた家具や雑貨をコンテナ船で秋田港に送る。秋田市内の自社倉庫に保管した商品は、カタログ販売用などとして全国各地に発送される。ここ数年の輸入量はコンテナ１２０本（２０フィートコンテナ換算）。１０年前の約２倍になった。製品の輸入量としては県内トップクラスという。

　１９７０年の設立以来、伝統工芸品や稲庭うどんといった県産品の卸売りを主力にしてきた同社が、家具などの輸入を始めたのは約２０年前。ソウルで開かれた展示会に参加したことがきっかけだった。当時、海外に出張するには成田空港などを利用するしかなかった。それだけに、大島さんは秋田空港の国際線誘致に積極的に取り組んだ。

　大島さんにとってソウル便はなくてはならない存在だが、運航が週３日で１日１往復のため、日程が合わない時は県外の空港を使わざるを得ない。利用促進を呼び掛ける立場の佐竹敬久知事や県職員でさえ、海外出張の際には日程の都合で羽田経由になることもある。

　「毎日の運航は難しいとしても、せめて週４日になれば、もっと使いやすくなる。そのためにも県民にはどんどん乗ってほしい」。大島さんが期待する増便を実現させるには、ビジネス利用の拡大が一つの鍵になる。

メモ
　ソウル市から約５０キロ離れた仁川空港はアジアを代表する拠点（ハブ）空港の一つ。県によると、秋田―ソウル便が仁川に着いた後、その日のうちに１６カ国、３２都市に向かえる。２０１０年の秋田空港発の日本人客８０６１人のうち、仁川で乗り継いだのは１７３６人（２１・５％）。行き先はタイのバンコクが最も多く、カンボジアのシェムリアップ、香港と続いた。
（2011/10/25 付）

3231：チバＱ：2011/10/28(金) 21:41:56
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasahaima/article_03.jsp
海外への翼は今　ソウル便就航から１０年
［草の根活動］
交流促進の機会拡大
　韓国・ソウル出身の李善榮（イソンヨン）さん（３５）の一家にとって、ソウル便が定期運航する本県は便利な所だ。

　家族４人で秋田市広面に住んで３年半。ソウル便を利用し年２回ほど韓国に帰省する。今夏は長男・東荽（ドンヒョン）君（９）が初めて１人でソウル便を使い韓国の親類宅を訪れた。一家と韓国の家族を結ぶのに欠かせない航路だ。


受講者に韓国語を教える李さん＝秋田市中通のイヤタカ　ノースアジア大学（秋田市下北手）の非常勤講師（韓国語、観光事情）を務める李さんは、市内で開かれているカルチャー教室の韓国語講座を通じて、秋田と韓国のつながりを深めている。

　「この単語の読み方は？」。李さんが手作りのハングル（韓国語）カードを取り出し、流ちょうな日本語で受講生に質問する。毎週の講座は、李さんの草の根交流の活動の場でもある。

　李さんと夫の孟觀燮（メンカンソプ）さん（４０）は２００１年に来日。２人とも名古屋大大学院の留学生で、０８年に孟さんがノースアジア大の専任講師に就任することになり、本県に引っ越した。

　李さんは市内での講座の合間に、通訳や翻訳の仕事をこなす。近所の人を自宅に招き、韓国料理を振る舞うこともある。２人の子どもを育てながらの多忙な日々だが、「韓国と秋田をつなぐ仕事ができてとても充実している」と笑顔を見せる。

　県内では韓国と交流する団体や個人が増えている。県国際交流協会によると、県内の国際交流団体が加盟する「あきた国際活動民間団体ネットワーク」には現在、韓国関連が１０団体ある。ソウル便就航前の１９９９年は、同様の団体は２団体にすぎなかった。

　李さんの講座で学ぶ新山万紀子さん（５１）＝同市東通＝は韓国ドラマ、韓流スターのファン。高校２年の次女はソウル便で韓国へ修学旅行に行ってきたばかりだ。「直行便だから安心して送り出せた」。ただ新山さん自身は、まだ韓国に行ったことがなく、娘と一緒に韓国旅行するのが夢だ。

　秋田―韓国がソウル便で結ばれ身近になったことで、李さんのように両国の懸け橋的存在の人が、本県で活躍する機会は格段に増えている。「いつかは韓国文化を紹介する民間の施設を秋田につくりたい」。草の根交流を続ける李さんの挑戦は続く。

メモ
　「在留外国人統計」によると２０１０年末現在、県内の外国人登録者は４０６１人。このうち韓国・朝鮮籍は７７２人で約２割を占める。最多は中国籍の１９４０人。ソウル便が就航した０１年は外国人登録者が４３８２人、うち韓国・朝鮮籍は８７６人。就航当時も、現在も外国人登録者全体の約２割を占めている。
（2011/10/26 付）

3232：チバＱ：2011/10/28(金) 21:42:22
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasahaima/article_04.jsp
海外への翼は今　ソウル便就航から１０年
［アイリス効果］
韓国人客が一時急増
　秋田―ソウル便の搭乗率は２０１０年の７２・４％が最高だ。本県がロケ地となった韓国の人気ドラマ「ＩＲＩＳ（アイリス）」の効果で、韓国人客が急増した。


笑顔で接客する佐藤さん（左）＝仙北市田沢湖の妙乃湯　０９年３月、仙北市の乳頭温泉郷で旅館「妙乃湯」を営む佐藤京子さん（６７）はアイリスのロケ隊を無償で受け入れた。当時はヒットするかどうかはあまり考えず「田沢湖一帯の観光地が元気になればという単純な思いだった」と話す。系列の田沢湖畔のホテル「イスキア」にスタッフ約１００人を泊めて、食事も提供。小道具の準備など撮影にも協力した。ロケ隊はイスキアを拠点に３週間、県内各地で撮影した。

　主演のイ・ビョンホンさん用に、湖を望める一室を特別室に改装。「ご本人にリフォームしたことを伝えると、『恐れ入ります』と日本語で答えてくれた」とにこやかに語る。

　そのアイリスの放送が韓国で始まったのは０９年１０月。ドラマの舞台として本県の雪景色や温泉が画面に流れると、ドラマを追体験しようという韓国人客が大勢、ロケ地を訪れた。

　仙北市角館町の雲巌寺、同市田沢湖の玉川ダムなどもツアー客でにぎわった。角館―鷹巣間を走る秋田内陸線に乗車した韓国人（団体客）は０９年１１月から５カ月間で１２５０人。０８年度の韓国人乗客は合計でも４０人にすぎなかった。男鹿市のホテルも例年なら利用客が減る冬場、韓国人客でにぎわった。

　秋田から韓国に戻る韓国人のソウル便利用も多く、日本人客が航空券を買いにくくなるほどの混みぶり。大韓航空は翌１０年１月から２カ月間、客席が１００席多い２９５席の機体を使用した。

　福島第１原発事故の影響で韓国人客は激減している。佐藤さんは「アイリスをきっかけに秋田を訪れ、リピーターになった韓国人客を呼び戻すことができれば路線の安定にもつながる」と考えている。

　佐藤さんが経営する旅館やホテルには本県そのものを気に入った韓国人客が毎冬来る。「震災があったからこそ、リピーターをサポーターにしなくては。つながりを大切にしてお客さんを呼び戻したい」と佐藤さん。人気ドラマが築いた誘客の下地を生かすことが客足の回復には欠かせない。

メモ
　アイリスは韓国で２００９年１０〜１２月に放送され、高視聴率を記録したスパイアクションドラマ。制作費は約１５億円。県内では０９年３月に北秋田、男鹿、仙北、秋田、横手の各市でロケを行った。放送後、ロケ地巡りのため本県を訪れる韓国人が急増し、ソウル便の１０年の韓国人利用者数は、前年比約６割増の２万３３７０人で過去最多となった。
（2011/10/27 付）

3233：チバＱ：2011/10/28(金) 21:42:50
http://www.sakigake.jp/p/special/11/tsubasahaima/article_05.jsp
海外への翼は今　ソウル便就航から１０年
［度重なる存続危機］
路線安定、今後も課題
　秋田―ソウル便はこれまで何度か、存続の危機に直面している。

　就航３年目の２００３年、月別搭乗率が２０％台に低迷。海外で流行した新型肺炎（ＳＡＲＳ）が影響した。大韓航空は運休を検討。寺田典城知事（当時）が同社幹部に搭乗率アップを約束し、運休は辛うじて回避された。

　県はその年、専従職員１０人でつくる秋田・韓国交流促進チームを発足させた。０６年に解散するまでチームリーダーだった県庁ＯＢの竹村寧さん（６２）＝県建築住宅センター常務理事＝は、韓国の旅行会社に何度も足を運んだ。

　「秋田は日本のどこにあるの？」。行く先々で認知度の低さを思い知らされた。温泉やスキー場など県内の観光資源を説明し、韓国人観光客の県内旅行を働き掛けた。

　県内ではパスポート取得助成、韓国で交流する団体への助成などを展開した。竹村さんは「『補助金漬けだ』と批判されたが、搭乗の動機付けになったのは間違いない」と言う。

　チーム解散後の０７年には、日韓を結ぶ路線の便数制限などをなくす「航空自由化」に伴い、大韓航空が不採算路線の見直しに動き、運休の可能性が浮上。今春は東日本大震災による福島第１原発事故の影響で１カ月運休した。

　県は存続の危機が訪れると県費を投入。利用促進を呼び掛け、搭乗率のかさ上げを図り、危機を乗り切る―という構図が続いている。就航以来、大韓航空に対して秋田空港の着陸料を大幅減免するなど手厚い支援策も講じてきた。


修学旅行でソウルに向かう本荘高の生徒＝１０月２０日、秋田空港　昨年の搭乗率は中学、高校生の修学旅行客が増えたこともあり、初めて７０％を突破。経済のグローバル化、東アジアの成長が著しい中、ソウル便の存在は若者が海外文化に触れる体験の手助けにもなっている。ソウル便を使った修学旅行は本年度、県内２９校２１７０人と過去最多となる見通しだ。

　原発事故後、韓国人客が回復する見込みが立たないとはいえ、足腰の強い路線にすることは今後も課題だ。「国際交流、貿易拡大を通じて、秋田を活性化させるためにソウル便は役立つ」と竹村さん。ソウル便のメリットを生かした交流を進めれば、路線の安定も付いてくると考えている。

＜終わり＞

メモ
　航空路線の採算目安は搭乗率６０〜７０％といわれる。ソウル便の搭乗率が７０％を上回ったのは「アイリス効果」があった２０１０年だけ。０３〜０５年は５０％前後。０６〜０９年は５０〜６０％台で推移した。
（2011/10/28 付）

3234：チバＱ：2011/10/28(金) 21:44:14
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111028/bsd1110280504002-n1.htm
“共食い”回避へ　日航・全日空、国際線サービスでＬＣＣと差別化 (1/2ページ)2011.10.28 05:00
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全日空の伊東信一郎社長（後列左から５人目）を囲むエアアジアの客室乗務員ら。日本就航の準備が進む（ブルームバーグ）【拡大】

　２０１２年以降に相次ぐ国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）の参入をにらみ、日本航空や全日本空輸が国際線サービスの充実に乗り出した。２７日には、全日空などが設立したＬＣＣの「エアアジア・ジャパン」が国内外５路線の就航を国土交通省に申請。ＬＣＣの就航準備が本格化する中、「共食い」を避けるための差別化に拍車がかかりそうだ。

　ＬＣＣでは、全日空系のピーチ・アビエーションや日航などが出資するジェットスター・ジャパンのほか、海外勢も成田や羽田への乗り入れが予想されている。日航、全日空はともに「低料金のＬＣＣは新規需要の掘り起こしにつながり（本体事業との）すみ分けはできる」としているものの、国際線ではビジネス、外国人観光客向けのサービスを見直し、既存の需要との共存共栄を模索する。

　全日空は今年１０、１２月の２回に分け、アジアなど短距離国際線の２７路線で機内食をリニューアルする。ビジネスクラスでは従来の和洋折衷スタイルをやめ、和食と洋食を別々に設定。和食には重箱を使い、高級感を演出する。「増加傾向にある外国人旅客への対応」という。

　日航も今春から、機内食の軸足を「日本」に移行。日本発の欧米路線のファーストクラスで和食の老舗が監修した日本料理を提供。９月には全路線で高級コーヒーの無料提供も始めた。

　また、両社ともアライアンス（提携グループ）との共同事業で、乗り継ぎの利便性を向上させる。全日空は独ルフトハンザ航空とともに、１２年度から運賃の共通化や乗り継ぎ時間の短縮化を図り、ドイツ経由で欧州各地へ移動しやすくする。日航も米アメリカン航空と協力し、シカゴ空港での乗り継ぎ時間を短縮。全日空は「ほかのアライアンスや欧州の有力航空会社に対する競争力が強化され、増収につながる」とみている。

　エアアジア・ジャパンは１２年８月に成田発着の札幌、福岡、沖縄線が就航。同１０月からは成田発着のソウル、釜山線の運航を始める。航空機は欧州エアバス社の「Ａ３２０」を使用。運賃は来年以降に設定する。

3235：チバＱ：2011/10/28(金) 21:45:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111028-00000122-mailo-l12
成田空港：「羽田」再国際化に危機感　積極活用、周辺自治体が模索　／千葉
毎日新聞 10月28日(金)12時49分配信

　◇先行の成田市、盛り上がり欠く
　羽田空港の再国際化から１年を迎え、成田空港周辺では地域活性化に向け、成田空港を積極的に活用する動きが始まっている。背景には、再国際化による“羽田復活”への危機感があるとみられ、成田市はこの１年間、先行してブランド化事業を進めてきた。県も今月、活用ビジョンの検討を本格的に始めた。成田国際空港会社も歓迎しており「いかに一緒に栄えていくか考えていきたい」としている。【清藤天、森有正】
　ＬＣＣ（格安航空会社）のエアプサンの初就航便が到着した６月２３日。到着ロビーでは、県のマスコットキャラクター「チーバくん」や、成田市の「うなりくん」、栄町の「ドラム」がそろって旅客を歓迎した。
　森田健作知事が会長を務め、周辺９市町も参加する「地域振興連絡協議会」による歓迎イベント。このような自治体を挙げた試みは９０年の協議会結成以来、初めてのことだ。７月１日のイースター航空の就航に際しても、同様の歓迎行事を行った。
　県は今月、年間発着枠３０万回の地元合意（１０年１０月）やＬＣＣ就航の動きなどを受け、庁内に「パワーアップ！『３０万回ビジョン検討プロジェクトチーム』」を設置。広域活性化▽情報発信▽国内線活用−−の３部会を設け、成田空港活用に向けた施策を検討している。記者会見した森田知事は「成田空港は県にとって大変貴重な財産。成田空港の発展を県全体の発展に確実につなげていくため、全力で取り組んでいく」と力を込めた。
　また昨年には、県や周辺自治体、経済界関係者でつくる「成田空港緊急プロジェクト会議」が、空港やその周辺へのコンベンション施設誘致を提言。これを受け、県は国際会議場やカジノなどの複合施設の導入可能性を調査しており、森田知事もシンガポールのカジノの視察などを計画している。
　ちばぎん総合研究所も今月、空港周辺に特区を設定して企業を誘致するなど、県内経済活性化の拠点、起爆剤として成田空港を活用するよう提言した。
　空港会社地域共生部の月岡孝夫担当部長はこの１年を振り返り、「自治体に空港を資産として活用し、共存しようという動きが強くなった」と話す。それまでは空港成立の経緯や騒音、落下物問題などもあり、積極的な動きはあまりなかったという。しかし、羽田再国際化に伴う危機感が「発着枠３０万回受け入れのきっかけになり、この過程での議論が、今の動きにつながった」とみる。
　そんな中、周辺市町でいち早く具体的な取り組みを始めたのは成田市だ。昨年７月から空港と成田山新勝寺を核に地域ブランドづくりに取り組み、映画などのロケを積極的に受け入れる「撮影好適地化」や、名物グルメづくりなどを展開。ロケは約１年で吉本興業制作の地域発信型映画「ソラからジェシカ」など３６本の映画、ドラマ、ＣＭなどを誘致した。情報発信サイト「ロコナビナリタ」も今年９月に開始。企業経営者ら有志の「成田空援隊」、市職員の「成田ソラガール」がＰＲを担う。
　だが「恒常的に人を呼べる仕掛けになってない」など、全市的な盛り上がりに欠けている。東日本大震災による自粛ムードで「ＰＲどころではなくなった」との声も。事業の旗振り役、片山敏宏副市長は、新名物のあんパン開発に市内企業や農業関係者に入ってもらい、参加ムードを醸成する。女性の乗り物ブームを取り込んだ撮影ツアーなどで「空港ファンづくりにつなげたい」と話す。
　県や他の周辺自治体のプランはまだ検討中で具体化されていないものが多く、空港会社は動きを静観している状況だ。同市との連携は自治体との協力のあり方を探る先行事例となる。
　空港会社の月岡担当部長は「成田空援隊」に参加させている社員２人の動きなどを通じ「どう連携を構築していくか検討していきたい」という。また、県空港地域振興課は「来年夏までに空港活用の施策をまとめ、空港やその周辺をさらに魅力的にできれば」としている。

１０月２８日朝刊

3236：チバＱ：2011/10/28(金) 21:46:23
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20111028/CK2011102802000045.html
成田空港冬ダイヤ発表　発着枠拡大でも回数は微増に
2011年10月28日

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は二十七日、成田空港の三十日からの冬ダイヤを発表した。国内線旅客便と貨物便が増加するものの、国際線旅客便の減便があり、年間一・五万回分拡大される発着枠に対し、実際の発着回数は微増にとどまる見通しだ。

　同時離着陸方式の導入で一時間当たりに可能な発着回数は増えるものの、夏ダイヤと比べて発着が大幅に増える時間帯はなく、空港周辺地域の騒音問題に大きな変化はないとみられる。

　国内線旅客便はスカイマークの旭川線と札幌線、貨物便は米国のエバーグリーンが新規就航で純増となる。

　国際線旅客便は豪州の格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便があったが、減便が上回った。この結果全体の一日平均発着回数は五百十三回と、夏ダイヤに比べて二回増にとどまった。

　ＮＡＡの森中小三郎社長は記者会見で「国際線で震災や原発事故の影響はあるが、今後、復便もあると聞く。早く震災前の水準以上になることを期待している」と述べた。検討中のＬＣＣ専用ターミナルビル新設は、本年度中に一定の結論を出したい考えを示した。　（小沢伸介）

3237：チバＱ：2011/10/29(土) 09:05:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111029-00000017-jij-soci
駐車料金、来月値下げ＝羽田との「格差」是正―成田空港
時事通信 10月29日(土)5時19分配信

　成田空港は11月1日から、空港内の全駐車場で、6日目以降の駐車料金を普通車で1日500円とするなどの値下げを行う。昨秋から羽田空港の駐車場よりかなり高い料金となっており、利用者から「都内の羽田より高いのはおかしい」といった声が寄せられていた。
　成田の駐車場は現在、1日目の上限が2500円の3カ所と1500円の2カ所があり、2日目以降はそれぞれ1日2000円と1500円。料金改定で、2500円の1日目上限も2000円に値下げする。
　以前は羽田の駐車場も1日駐車時の料金は2500円だったが、昨年10月開業の国際線ターミナルの駐車場が普通車の1日上限を1500円に設定したのに合わせ、国内線の駐車場も同額にした。しかし、成田は値下げせず、長期間利用するほど羽田と差が開くようになっていた。

3238：チバＱ：2011/10/29(土) 17:25:13
>>3229-3233
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111027-00000081-mailo-l05
秋田−ソウル便就航１０年：／上　搭乗率・利用者数の記録更新　／秋田
毎日新聞 10月27日(木)11時35分配信

　県内唯一の定期国際航路、秋田−ソウル便が２９日で就航１０年となる。多くの国際線が乗り入れる仁川空港とつながり、アジアや欧米への渡航も容易になった。しかし、当初から課題とされてきた路線安定化（一定の搭乗率の維持）は、今もなお課題として残る。同便のこれまでの利用状況の推移や同便が県内に与えた影響を振り返り、今後の課題と展望を探る。【坂本太郎】
　◇ブーム、行政支援で
　「韓日双方の流れを構築できたことは路線継続の力になった」。大韓航空秋田支店の寺倉詢二支店長は、直近のソウル便の状況に一定の評価を与える。０９年の韓国ドラマ「アイリス」のロケ地として多くの韓国人旅行客が秋田を訪れたことと、韓国への修学旅行客の増加が評価の背景にある。
　秋田空港に青い大韓航空ボーイング７３７機が初めて着陸したのは、０１年１０月２９日午後５時５０分過ぎ。県にとっては誘致運動を始めた９０年から１０年越しの「悲願」達成だった。
　しかし、搭乗率は０２年こそ６４・４％だったものの、その後は低迷。長引く不景気や新型肺炎の世界的な流行による出控えで、０３〜０５年の搭乗率は５０％前後で推移し、「廃線」の危機も叫ばれた。
　状況を一変させたのが、０９年冬からの「アイリスブーム」だ。人気韓国ドラマのロケ地となった角館や田沢湖に多くの韓国人が訪れ、１０年の搭乗率は７２・４％で過去最高を記録した。さらに今年は３月の東日本大震災の影響で仙台、青森空港のソウル便が運休したことや、円高・ウォン安を背景に、日本から出国する際に使う利用者が増加。修学旅行客も増え、８月と９月の利用者数は月別の過去最高を更新した。
　行政の“下支え”も続いている。県観光課によると今年度、ソウル便を利用した修学旅行は昨年度の１７校１３１０人から２９校２１７１人と大幅に増える見通し。県が０７年度から始めた生徒１人当たり３万円（１校上限１００万円）の補助制度が浸透した形だ。他にも、大韓航空のターミナルビル使用料▽旅行会社の広告費▽韓国の旅行関係者招請−−など多くの補助をしている。今年度当初予算では「韓国国際観光推進事業費」として１億３３８４万円を計上した。
　しかし、アイリスや円高など「一過性のムーブメント」や行政支援に頼っていては、安定化はおぼつかない。寺倉支店長は韓国人客の冬季の需要獲得と日本人客の第三国への乗り継ぎ需要の確保が必要だと指摘。県は韓国人スキー客の誘致に乗りだし、９月に補正予算を計上した。佐竹敬久知事は会見で「（仁川は）羽田と同格のハブ空港と位置づけ、東アジア戦略の玄関口と位置づけている」と期待を述べた。
　さらに大韓航空側は「観光だけではなく、ビジネスの需要喚起も必要」と指摘。需要増で路線が安定化すれば、便数や運航時間の変更も可能としている。

１０月２７日朝刊

3239：チバＱ：2011/10/29(土) 17:25:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111028-00000007-mailo-l05
秋田−ソウル便就航１０年：／中　韓国人観光客の定着　／秋田
毎日新聞 10月28日(金)10時42分配信

　◇鍵は人と人の交流
　秋田市で韓国語と中国語の教室を開いている金森福子さん（４６）。両親が韓国人で中国生まれ。秋田出身の夫と結婚して来日した。
　６年前に開いた語学教室は、現在では生徒約３００人。韓国ドラマ「アイリス」が国内で放送された１０年は、生徒が約１００人増えた。最近は世代が広がり、韓国の女性アイドルグループ「少女時代」ファンの小学生から、韓国ドラマファンの８０代まで幅広い。
　０８年にはＮＰＯ日中韓虹のかけはしＡＫＩＴＡを設立。語学教室の生徒のボランティアによる無料観光案内を始めた。今年６月にはＪＲ秋田駅前のフォンテＡＫＩＴＡ内に「旅のサポートＡＫＩＴＡ」を開設し、外国人旅行客のトラブル対応などにあたる。ほかに無料の韓国語講座を月４回、韓国の手芸品や料理教室も開いている。
　金森さんは秋田を訪れる韓国人旅行客の特徴について「東京や京都など日本の他の観光地をすでに訪れたことがある人が多い」と指摘。温泉やおいしい米、田園風景に触れ、リフレッシュするのだという。
　しかし、「有名で素晴らしい風景でも二度は見に来ない」と金森さん。リピーターを増やすためには「秋田の人と触れ合って友達になり、秋田を好きになってもらうことが観光で生き残る方法」と力を込める。アイデアはいくつも温めている。留学生を「生きた広告」にすること、ハングル表示の看板を増やすこと、韓国語を話せる人材を育成すること。「今からでも遅くない」という。
　「韓国語が通じる街というイメージを発信したい。東京や京都は規模が大きくて難しいが、秋田は小さいからこそできるはず」と金森さん。語学教室の生徒をはじめ、県内の韓国ファンが“財産”だ。【坂本太郎】
　◇韓国人の行き先、田沢湖・角館・乳頭温泉・玉川で７割
　ＮＰＯ「日中韓虹のかけはしＡＫＩＴＡ」は１０年７月〜１１年３月、県委託事業として、秋田空港からソウルに向け出国する韓国人と日本人に８〜９項目のアンケートを実施。それぞれ６８人と７５人から回答を得た。
　韓国人は３泊４日が３８％、４泊５日が２１％。行き先は田沢湖・角館・乳頭温泉・玉川で計７０％と仙北市内が多い。不便だった点は、交通手段３０％▽韓国語の表示不足２７％▽カード決済できない・両替で計２３％−−など。９３％が「また来たい」と回答した。
　日本人の日程は２泊３日が最多で５０％。渡航回数が２回以上の人が４５％で、５回以上も１６％に上った。乗り継ぎ利用は７％と少なく、大半は韓国行き。目的は観光が４７％と最多で、買い物１９％、食事１６％と続く。
　日韓とも添乗員なしの自由旅行が半数以上を占めた。

１０月２８日朝刊

3240：チバＱ：2011/10/29(土) 17:26:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111029-00000090-mailo-l05
秋田−ソウル便就航１０年：／下　利用客数の底上げ　／秋田
毎日新聞 10月29日(土)12時30分配信

　◇冬の観光に可能性
　「ちょっと隣に行ってくるという感覚」
　大手の旅行代理店、トップツアー秋田支店の照井仁一支店長は、韓国旅行が県民に浸透してきたことを実感している。秋田に赴任して８年。ソウル便の利用者は団体客から個人客に移り、ホテルを指定するなど慣れた様子のリピーターが多いという。照井支店長は「移動時間が短く費用も手頃」と分析する。
　しかし「乗り継ぎ需要の広がりは感じられない」という。最近は修学旅行客も増えたが、「県の後押しで伸びている。補助はどの程度続くのか」と不安ものぞかせる。
　次の一手として、１８年に韓国・平昌である冬季五輪を挙げるのは田沢湖・角館観光連盟会長で乳頭温泉郷「鶴の湯温泉」社長、佐藤和志さん（６４）。韓国より雪質が良く、温泉もある田沢湖スキー場を、大会前の調整練習に各国選手に利用してもらえないかと思案している。佐藤さんは「アイリスブームの余韻が残る今、もう一押しアプローチをかけるべきだ」と力を込める。
　韓国ドラマ「アイリス」のロケ地だった田沢湖一帯は韓国人観光客が増え、ブームの恩恵に浴した。長期不況の下でも閉鎖した宿泊施設は数えるほど。佐藤さんは「ソウル便がなければ、田沢湖も全国の観光地と同じように疲弊していただろう」と振り返る。
　佐藤さんはスキー場だけでなく、冬の祭りなど、まだ十分に生かされていない観光要素があるとみる。「韓国人にとって冬の秋田はインパクトが強い。冬は旅行需要が低迷するが、逆に思い切って打って出た方がいい」と可能性にかける。
　秋田市のノースアジア大法学部観光学科長の道端忠孝教授（５８）は、県の利用促進策を民間企業に拡大し、社員旅行などにも助成することを提案する。また、交換留学制度や姉妹都市などの交流協定を結ぶことが、利用客数の安定した底上げにつながるとみる。
　道端教授によると、韓国や中国と取引のある県内企業は、製造業や食品など１００社以上ある。「ソウル便を活用して、秋田の国際化に向けた取り組みを」と話す。
　年間搭乗率は昨年、７０％を超えた。９月は円高もあり過去最高の７９・１％を記録。ただ、東日本大震災で４月は運休し、その後、韓国人利用客数は低迷している。道端教授は「７０％は最低ライン。さらにＰＲして８０％以上を目指さなければ」と奮起を求める。【坂本太郎】

１０月２９日朝刊

3241：チバＱ：2011/10/29(土) 20:45:42
http://www.afpbb.com/article/economy/2838097/8001819?utm_source=afpbb&amp;utm_medium=topics&amp;utm_campaign=txt_topics
豪カンタス航空、労組のストに全便運行停止で対抗
2011年10月29日 19:32　発信地:シドニー/オーストラリア
【10月29日 AFP】豪カンタス航空（Qantas Airways）は29日、数か月にわたるパイロット労組などのストライキに対抗し、同航空の国内および国際線全ての運行を無期限で停止すると発表した。

　カンタスのパイロット、整備士、地上職員の3労組は、賃上げ要求に加え、カンタスのリストラ計画に抗議するストライキを数か月前から断続的に行っている。

　これへの対抗措置として、カンタス航空のアラン・ジョイス（Alan Joyce）最高経営責任者（CEO）は29日、GMT（グリニッジ標準時）の同日午前6時（日本時間午後3時）から、同航空の全便の運航を停止すると発表した。現在飛行中の便については、目的地に到着するまで運航を続けるが、以降は国内、海外のどの空港においてもカンタス機の離発着はないという。

　さらにカンタスは、31日夕刻以後もストを続ける従業員は施設から締め出し、給与を支払わない方針を示した。

　これに対し、カンタス経営陣との労使交渉に関与する労組、豪国際パイロット協会（AIPA）は、「過剰反応以外の何ものでもない」とのコメントを発表。カンタスの措置を「国（オーストラリア）の喉元にナイフを突きつけている。まるで脅迫と同じだ」と述べ、ジョイスCEOを非難した。(c)AFP

3242：チバＱ：2011/10/30(日) 12:33:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111030-00000006-rcdc-cn
「空のホテル」A380、運行12日目で早くも故障＝運行再開時期は未定―中国
Record China 10月30日(日)11時11分配信

28日、鳴り物入りで中国での運行が始まったエアバスA380だが、わずか12日目にして故障により運行が一時中止された。写真は27日、上海浦東空港に到着したA380。

2011年10月28日、鳴り物入りで中国での運行が始まったエアバスA380だが、わずか12日目にして故障により運行が一時中止された。29日、中国新聞網が伝えた。

【その他の写真】

その大きさとゴージャスさから「空のホテル」とまで呼ばれるエアバス社の大型機A380。17日、中国市場での運用が始まったばかり。中国南方航空の北京―上海―北京便に利用されていた。ところが28日からは故障のため運行が一時中止に。修理用部品を海外から取り寄せる必要があるため、休止期間はしばらく続くという。

2機のA330が代理を努めることになったが、「A380をいち早く体験したい」という乗客も相当数いる。中国南方航空は、希望者には無料でA380運行再開後のチケットに振り替える方針を示している。（翻訳・編集/KT）

3243：チバＱ：2011/10/31(月) 20:43:14
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001110310004
空路 再編期迎える
2011年10月31日


唯一の路線だった羽田便が期間限定ながら新千歳便に切り替わったオホーツク紋別空港。３０日、その第１便の乗客が降り立った＝紋別市

■紋別−羽田便 新千歳経由に
■スカイマーク 成田便が就航


　道内の空路が３０日に変わった。オホーツク紋別空港では唯一の空路だった羽田便が休止し、東京に向かうには新千歳空港でいったん降りなければならなくなった。３カ月間の限定的な措置とはいうものの、本当に元に戻るのか懸念が広がる。一方、スカイマークは新千歳と旭川空港から成田便を初めて飛ばし始めた。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争も激しくなるとみられ、道内の空は再編の時期を迎えている。


■搭乗率伸び悩み　３カ月限定措置


　３０日午後、新千歳を飛び立った全日空（ＡＮＡ）機が紋別に着陸した。


　第１便の乗客は１１１人で搭乗率は６６％。内訳は羽田からの乗り継ぎが９７人、関西と伊丹、仙台からが計８人、新千歳からの客が６人だった。折り返しの新千歳便には札幌へのツアー客１８人がいたが、それでも乗客は５４人だった。


　ＡＮＡは「経由便」と呼んでいるが、新千歳で乗り継ぐ乗客はいったん降りなければならない。そのため来年１月末までの３カ月間は羽田から紋別まで乗った場合、従来は１時間４０分だった所要時間が３時間程度かかることになる。


　紋別に乗り入れているのはＡＮＡのみで、羽田便の搭乗率は２０１０年度で５１・９３％と採算ラインの６０％を下回った。春と２月を除く冬は観光客が減り、特に落ち込んだ。


　ＡＮＡは今回の措置について「搭乗率が伸び悩み、通年の路線維持が困難な中で地元合意を得ての取り組み」と説明している。新千歳で乗り継ぎした場合の利便性や潜在的な需要を探る「実証実験」と位置づけているという。


　紋別には新千歳、丘珠空港便が就航していたものの、搭乗率が低迷して路線が休止された過去がある。ＡＮＡは「流氷観光が始まる２月から、羽田からの直行便を再開させる。来年度は直行便が基本」と表明しているが、楽観はできない状況だ。


　紋別市観光交流推進室の長谷川恒参事は「３カ月間の実験とはいえ、地元としても打って出なければだめという意識になった」と語っている。


　石川県の能登空港では、目標搭乗率（５８％）を下回った場合に県がＡＮＡに保証金を支払う制度がある。紋別のある経済人は「能登のような覚悟が地元には求められているのではないか」と受け止めている。


■低価格で参入　競争激化は必至


　新たに就航したのはスカイマークの旭川―成田、新千歳―成田の２路線。同社が成田に乗り入れるのは初めてだ。この日から成田の年間発着枠が２２万回から２３万５千回に広がることを見据えて参入した。「成田シャトル」と呼ぶ成田便は格段に安く、旭川市は観光客誘致に期待を寄せる。


　旭川便は１日２往復、新千歳便は１往復。旭川便は１２月８日から３往復に増やす。通常運賃（日曜日を除く）は旭川便が大人片道１万３８００円、新千歳便が１万２８００円。ウェブサイト限定販売の「スカイバーゲン」は両路線ともに９８０円と破格の低価格だ。


　旭川に到着したこの日の第１便には森田健作・千葉県知事が搭乗し、西川将人・旭川市長が迎えた。


　森田知事は「千葉では冬もゴルフができるし、２月には菜の花が咲く」とＰＲ。西川市長も「海外から旭川への利用が増えると期待している」と応じた。


　成田をめぐってはＡＮＡ系のＬＣＣ、エアアジア・ジャパンが来年８月から新千歳を始め、福岡、那覇の各路線を就航させる計画を表明しており、価格やサービスでしのぎを削ることになりそうだ。


　スカイマークは来年４月に新千歳―仙台便（１日３往復）、５月に新千歳―関西便（同２往復）を就航させる予定。北海道国際航空（エア・ドゥ）や関西を拠点とするＡＮＡ系ＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとの競争激化は必至で、日本航空やＡＮＡの路線にも影響しそうだ。

3244：チバＱ：2011/11/01(火) 21:48:36
http://www.47news.jp/CN/201111/CN2011110101000883.html
スカイマークに１億円余請求　旅客負担の利用料めぐり
　羽田空港の旅客ターミナルを運営する日本空港ビルデング（空ビル）は１日、格安航空会社のスカイマークが、国内線旅客の空港施設利用料のうち４月以降の値上げ分を運賃に上乗せせず、納入されていないとして、約１億１５００万円の支払いを求め東京地裁に提訴した。

　スカイマークの広報担当者は「利用料は本来、空ビルが直接徴収するべきで、値上げにも合理的な根拠がない。これから対応を協議する」と話している。

　訴えによると、空ビルは４月、ターミナル増築を理由に利用料を引き上げたが、スカイマークは１月に値上げ分の徴収拒否を表明するなどしている。

2011/11/01 20:19 【共同通信】

3245：チバＱ：2011/11/01(火) 21:49:53
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201110310039.html
ソラシドエア、羽田線搭乗率５５．７％　就航１年　大分 2011年11月1日0時50分
　スカイネットアジア航空（宮崎市）が大分―羽田線に参入してから３１日で１周年を迎えた。高橋洋社長らは同日、大分県庁で記者会見を開き、昨年の就航から９月３０日までの平均搭乗率は５５．７％だったと発表した。航空業界では一般に採算ラインは６０％とされている。同社は東日本大震災での需要落ち込みの影響などを挙げている。一方で７月以降の利用は回復傾向にあるという。

　昨年１０月３１日、同社は羽田と九州を結ぶ九州５番目の都市として大分線を就航させた。１日３往復６便で目標搭乗率を６５％と掲げ、同月と１１月の平均搭乗率はそれぞれ８１．８％、６９．４％とクリアした。

　だが１２月は５０．６％にまで落ち込んだ。３月の震災以降はさらに落ち込み、４月には４５％を記録。ただその後は回復傾向となり、８〜１０月は６０％以上だった。

　高橋社長は「最初の２カ月はご祝儀的な側面があった。その後は営業努力で何とか搭乗率を上げた」と話した。

　また、大分発羽田行きの搭乗率が６１．３％なのに対し、羽田発大分行きは５０．３％だった。首都圏での認知度不足が要因とみて、今後は首都圏でのＰＲ活動を重点的に進める方針だ。

　７月から機体や空港内の表記ブランドを「ソラシドエア」に変更した。１１月５日からの早朝往復便に新たにボーイング７３７―８００型機を投入する。座席数が従来の１５０から１７４に増え、燃費や整備コストがカットできるという。（軽部理人）

3246：チバＱ：2011/11/01(火) 21:52:10
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-183525-storytopic-26.html
ＪＴＡ　社、競争激化に危機感　利益確保へ人件費削減狙う2011年11月1日
　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が２労組に対し給与カットを含めた賃金制度の見直しを提案し、多数を占めるＪＴＡ労働組合とは基本合意に至った。低運賃を売りにする航空会社が躍進し、ＪＴＡの主要収益路線に参入することによって経営環境が険しさを増すことへの強い“危機感”がある。今回の人件費削減提案は、原油高などの変動リスクを吸収しつつ毎年度安定的に総売り上げの１０％以上の営業利益確保を目的とした構造改革の一環だ。
　ＪＴＡは「従業員の給与に手を付けざるを得ない重さは理解している。申し訳ない」としながらも、「現在は生きるか死ぬかの状態。永続的に運航するには抜本的改革が必要だ」と焦りをにじませる。
　これに対し、パイロットや客室乗務員の一部約１６０人が加入するＪＴＡ乗員組合は「将来のビジョンが明確でない。人件費削減は最後の策であるべきだ」と主張し、人事・賃金協定破棄後の新協定に向けた実質協議は進んでいない。
　ＪＴＡが週７便運航する那覇―宮古線に９月からスカイマークが参入。競争が激化し、ＪＴＡは同月の同路線最安値運賃を２０１０年同時期に比べ半分以下の約３千円に引き下げた。しかし平均利用率は前年同月比１３・３ポイント減の６３・７％と大幅に落ち込んだ。１３年度の新石垣空港開港後には、スカイは那覇―石垣線への就航を予定している。
　ＪＴＡが現在策定している構造改革案では、人件費削減や人員配置見直しなどで年間約３０億〜４０億円の経費削減を想定する。賃金引き下げ割合は、給与水準が比較的高い乗員組合が平均約２０％、地上職員や大部分の客室乗務員を含む約５００人のＪＴＡ労働組合が５〜１０％となっている。
　ＪＴＡ労働組合は会社側の危機感を基にした構造改革案に理解を示す。８月の基本合意後、現在は手当加算割合など新賃金制度の具体的中身を協議中だ。労組は「苦渋の決断として雇用を守る観点と会社存続の観点から基本合意した」としている。協定は労使双方の合意で締結されるが、就業規則は最大労組であるＪＴＡ労働組合の合意で変更が可能となっている。
（大城和賀子、梅田正覚）

3247：チバＱ：2011/11/03(木) 15:24:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111103-00000115-mailo-l12
成田国際空港会社：多機能型へ整備、ＬＣＣターミナル検討　一部駐車場値下げ　／千葉
毎日新聞 11月3日(木)13時55分配信

　羽田空港再国際化から１年が経過し、２本の滑走路の同時離着陸が始まる中、成田国際空港会社は多機能型空港に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）用ターミナルの整備検討や、ビジネスジェットの利用情報提供といった施策を相次いで公表した。空港会社は航空会社が自由に空港を選べる「オープンスカイ」の開始（１３年）や、早ければ１４年にも実施される年間発着枠の３０万回への拡大を受け、来るべき競争時代に向けた対応を急いでいる。【清藤天】
　ＬＣＣに関し、森中小三郎社長は１０月の定例会見で、「これまで利用のなかった人の利用が増えると思う。専用ターミナルを急ピッチで検討している」と表明した。来春前に検討内容を公表する考え。当面第２ターミナルビルを活用し、ＬＣＣ受け入れを進めるという。
　一方、ビジネスジェットについては、発着枠と駐機場の空き情報を同社ホームページで１０月から提供を始めた。１０月３０日までに約１５５０回のアクセスがあった。英語で空港使用の基本情報などを提供するサイトも９月に設け、航空会社の新規参入や空港での事業を検討しやすくした。アクセスは同日までに１８００回。
　さらに、空港の利便性向上のため、一部の駐車場で今月から料金を値下げした。送迎利用を増やすため「１時間以内」の半額となる「３０分以内」を新設、料金体系を変更したほか、長期間駐車対応で１日の上限と、６日目以降の１日あたりの料金を引き下げた。空港ビルに近いＰ１・２駐車場の普通車使用料は、３０分以内２５０円、１日上限は５００円下げた２０００円、６日以降は５００円（旧２０００円）となる。このほか、来春には電子掲示板を導入する。
　森中社長は来るべき競争時代に「負けませんよ」などと意気込む。他空港より高いという着陸料の値下げは、現在検討していないという。

１１月３日朝刊

3248：チバＱ：2011/11/03(木) 19:12:56
http://www.cnn.co.jp/business/30004458.html
シンガポール航空、格安会社を設立　１２年就航へ
2011.11.02 Wed posted at: 16:57 JST
シンガポール（ＣＮＮ）　シンガポール航空（ＳＩＡ）が２０１２年の就航を目指し、長距離路線の格安航空会社（ＬＣＣ）「スクート」を設立した。運賃は従来の航空会社に比べ、４割ほど安く設定される。

キャンベル・ウィルソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は「短くシンプルで、目立つ名前」だと強調した。

１２年半ばにオーストラリアと中国の路線で就航する予定。具体的な都市は数カ月以内に発表する。

スクートは、ＳＩＡからボーイング７７７型機を購入する。機内には無線ＬＡＮの設備が導入され、乗客は持ち込んだ携帯機器からエンターテイメントシステムを利用できるようになる。ＳＩＡは会社設立にあたり、２億２３００万ドルを投資した。

ウィルソンＣＥＯは記者会見で「ＬＣＣはゼロからスタートして１０年足らずの間に、シンガポール・チャンギ空港の利用客の４分の１近くを占めるまでになった」と指摘した。

ライバルの長距離ＬＣＣとしては、マレーシアを拠点とする「エアアジアＸ」、オーストラリア・カンタス航空の子会社「ジェットスター」がある。ＳＩＡは短距離ＬＣＣ「タイガー・エアウェイズ」の主要株主にもなっている。

3249：チバＱ：2011/11/04(金) 22:21:43
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20111103-OYT8T00074.htm
羽田どっちで行く？

京急ＶＳモノレール

京急のエアポート快特。品川―国際線ターミナルを１３分で結ぶ（京急提供）



東京モノレールも浜松町―国際線ビルを京急と１３分で結んでいる（東京モノレール提供）　　大田区の羽田空港に乗り入れる京浜急行と東京モノレールの間で、「急増する利用客をどちらが運ぶか」という熱いバトルが繰り広げられている。１０月で開業から１年が経過した新国際線ターミナルの乗降客数では、乗り継ぎの選択肢の豊富さを生かした京急が一歩リード。先輩格のモノレールも、旅客サービス強化などで巻き返しを図っている。（小谷毅彦）

　■国際線が後押し

　羽田空港の国内線・国際線ターミナルに直結する駅の１日あたりの乗降客数は昨年、京急が計約９万２０００人（２駅）、モノレールが計約７万４０００人（３駅）に上る。

　京急の乗降客数は、羽田への乗り入れを始めた１９９８年の約２・７倍に増加。過去６年間は、モノレールを上回っている。昨年開業した国際線ターミナル駅でも、モノレールの１・７倍となる約１万７０００人の乗降客があり、国際化で増加した空港利用客や観光客の大半を獲得した形だ。

　一方、６４年から羽田に乗り入れるモノレールは、９７年には約１１万人の乗降客があったが、京急乗り入れ後の９９年以降は８万人台に落ち、２００１年頃からは７万人前後で横ばいが続いている。

　■乗り継ぎで優位

　京急優位の理由について、鉄道評論家の川島令三氏（６１）は、「乗り継ぎの利便性と宣伝のうまさ」と指摘する。京急始発駅の品川（港区）は、山手線を始め、神奈川方面に向かう東海道線や新幹線などＪＲ主要路線の乗り継ぎ駅。各方面から幅広く乗客を集められる状況で、宣伝にも力を入れている。

　羽田線を飛ばす全国２５空港に、赤い服を着た人気お笑いコンビの写真と「羽田、直結、京急。」などと大きく書いた広告パネルを設置。すぐ下に券売機があり、飛行機に乗る前に乗車券を購入させる作戦だ。

　■高速化で反撃

　モノレール側も手をこまぬいているわけではない。スピードアップのため、０７年には始発の浜松町（港区）と空港をノンストップで結ぶ「空港快速」を創設。現在、浜松町―国際線ビルの所用時間は１３分と、京急の品川―国際線ターミナル間と互角だ。また、国際線ビル駅ホームには、英語や韓国語などを話せる女性スタッフを配置するなど、サービス面でもアピールする。

　国際線の発着回数は、１３年度末までに現在より３万回増の年９万回となる計画で、大幅な旅客の増加が見込まれる。モノレールは、「手荷物を利用客の自宅に配送するなど、さらにサービス強化を図りたい」と巻き返しを誓っている。

（2011年11月4日 読売新聞）

3250：チバＱ：2011/11/04(金) 22:49:05
http://japanese.joins.com/article/250/145250.html?servcode=400&amp;sectcode=400
「あきれる金浦空港」中国観光客の不満殺到
2011年11月04日11時04分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
中国・北京に住む程洲偉さんは先月３０日、韓国に到着するやあきれる体験をした。金浦（キンポ）空港で降りて地下鉄に乗ろうと案内表示に従って歩いたが、地下鉄入口は跡形もなく工事現場に出たのだ。程さんは工事現場付近を３０分迷ってまた入国ロビーに戻らなければならなかった。程さんは「土ぼこりだらけの工事現場には作業員しかいなかった。漢字でも工事中の立て札を書いておいたら時間の浪費はしなかっただろう」と吐露した。程さんは、「今回初めて金浦空港に来たが初日から道を探すのに疲れた」とした。

金浦空港近くの大型ショッピングモールの工事が終盤にさしかかり、韓国を訪れる外国人観光客の不満が大きくなっている。２００７年１１月に始まったショッピングモール工事は来月８日に終わる。地上５階地下２階の大型ビルは今年初めに建物外壁が完工したが、ショッピングモール周辺の公園造成工事と道路工事が残っており空港利用客が不便を強いられている。現在韓国空港公社は空港と地下鉄、ショッピングモールをつなぐ地下通路６カ所と高架道路進入路６カ所を新しく作っている。中国人観光客の程さんが間違って入ったところは空港とショッピングモール、地下鉄を連結する工事が進行中だった。

問題は工事現場を知らせる外国語の案内表示板がなく道に迷う旅行客が多いことだ。特に７月に中国・北京との直行便が就航してから中国人旅行客が月４万人以上増え不満の声が高まっている。会社員の范彬童さんは、「休暇を取り１人で韓国旅行に来たがたくさん失望した。外国人が多く行き来する空港に案内表示板がないということが理解できない」とした。

空港内アウトレットの店員らも工事のために泣き顔だ。全体顧客の２０％を占める中国人観光客から「これではお店を利用できるか」という抗議が相次いでいるためだ。衣類売り場の店員は「中国人観光客はマネキンのコーディネート通り一度に１００万ウォン以上買ったりもする大口客。工事が早く終われば良いのだが」と話す。

空港近くの高架道路進入路工事に対するタクシー運転手の不満も大きくなっている。進入路が頻繁に変わり危険な運転をすることになるということだ。あるタクシー運転手は、「本来直進できるところなのに先週は左に回れと言い、今週は右に回れと言う」と話した。

工事発注者の韓国空港公社関係者は、「１２月初めに大型ショッピングモールなどがオープンする予定で周辺道路と公園造成工事を進めている。利用客の不便を最小化できる方策を探したい」と話している。 .

3251：チバＱ：2011/11/07(月) 19:54:32
http://sankei.jp.msn.com/world/news/111107/chn11110719300010-n1.htm
カタール航空が国内線運航　イラン、経済制裁の影響で
2011.11.7 19:29
　イラン政府は７日までに、カタール航空に国内航空路線の一部を運航させる計画を進めていることを明らかにした。欧米などによる経済制裁の影響で新しい航空機や整備に必要な部品の調達が難しくなっており、事故やトラブルが相次いでいることが背景にある。

　イラン政府高官は１０月下旬、カタール航空との契約は完了していると述べた。イランでは外国の航空会社が国内便を運航できないという法律があるが、イラン航空など国内航空会社との共同運航便という形がとられるとみられる。

　カタール航空は現在、首都ドーハとテヘランやシラーズなどイラン３都市を結ぶ便を運航。今後はイスファハンも加えた４都市に増便する予定で、イラン国内線の運航にも前向きな姿勢を示している。運賃はイラン航空よりも高く設定される見込み。（共同）

3252：チバＱ：2011/11/09(水) 20:49:35
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20111109-00000000-diamond-bus_all
採算性苦しくとも羽田深夜便に 就航する海外エアラインの狙い
ダイヤモンド・オンライン 11月9日(水)8時28分配信

　羽田空港に定期国際便が復活して1年経つが、深夜早朝発着枠の利用が進んでいない。海外エアラインが採算を取れないことが原因になっている。

　昨年10月、羽田空港に4本目の滑走路と国際線ターミナルがオープンし、発着枠が年間30.3万回から39万回に増えた。同時に、国際定期便が就航できるようになった。

　だが、国際線のうち昼間の発着枠を使えるのは、中国や韓国など近距離のアジア方面のみ。米国や欧州に行く長距離国際線は、航空機の発着時間が午後11時〜午前6時に限定された。現在、深夜の発着枠は3万回だが、利用は半分の1.5万回にとどまっている。

　原因の一つは、深夜では空港までの足がないため集客がままならないこと。東京モノレールは午後11時37分が終電である。神奈川県や東京都南部など、羽田近隣に在住の人ならともかく、埼玉県や千葉県など遠方からの利用では前泊が必要になる。

　そして、もう一つの理由がオペレーション上の問題だ。

　羽田を拠点とするＪＡＬやＡＮＡなど国内航空会社は問題ないが、羽田が“アウェイ”となる海外エアラインはオペレーションがうまくいかないのである。

　通常、エアラインが空港に航空機を駐機させる時間は2時間程度。航空機の稼動が売上高を生み出すため、航空機を寝かせないことが重要だからだ。ところが、発着時間が午後11時〜午前6時に限られると、航空機を寝かせる時間が長くなり、採算を取ることが難しくなる。

　東京都心に近い羽田から長距離国際線が飛ばせるようになったとあって、当初、期待を抱いていたエアラインも多かった。しかし、需要やオペレーションなどから算盤をはじくと、採算性は厳しい。当初就航を予定していたエア・カナダや独ルフトハンザ、エールフランスなどは現在就航を見合わせている。

　だが、こうした厳しい条件下でも羽田の深夜枠を使って欧米路線を飛ばしている外資エアラインも存在する。米デルタのロサンゼルス線、英ブリティッシュ・エアウィズ（ＢＡ）のロンドン線などがそうだ。

　両者ともに、羽田深夜便の搭乗率や採算性は開示しないが、例えば、ＢＡが羽田―ロンドン往復で3万4000円といったキャンペーン価格を出しているところを見ると、そう好採算ではないことが伺える。

　それでもデルタやＢＡが深夜便を就航させているのには別の狙いがあるようだ。航空業界の関係者は、昼間の発着枠利用の可能性を指摘する。

　2013年から14年にかけて、羽田空港は段階的に発着枠が拡大するが、この際に長期国際線に昼間枠が割り当てられる可能性がある。羽田から昼間に就航できれば、今度は一転してドル箱に変貌する可能性があるのだ。

　発着枠の振り分けは、実績を持つエアラインに優先的に配分されやすい。現在の深夜便利用は、それまでの辛抱というわけだ。

　今は我慢の深夜便がドル箱に化けるか否かは、13年以降に長距離国際線に昼間枠が充てられるかどうかにかかっている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子）

3253：チバＱ：2011/11/10(木) 22:05:17
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=51109
日本／台湾間、オープンスカイや成田増便で合意−羽田は深夜早朝週7便に
2011年11月10日（木）

　国土交通省航空局航空交渉室によると、交流協会と亜東関係協会がこのほど首都圏空港関連路線を含む日台間のオープンスカイに合意した。成田関連路線は2013年夏の発着枠27万回増枠時に、関西、中部と地方空港関連路線は即時実現で合意に至った。

　また、2013年夏以前の成田空港の増便も合意。羽田空港の深夜早朝枠も羽田／台湾間で週7便就航可能とした。また、現在就航企業数は日本3社、台湾2社、チャーター便は日本2社、台湾4社に限っているが、この規制も撤廃する。さらに、首都圏以外の空港の第3国輸送も自由化で合意した。

　なお、現在日本／台湾の旅客便は総計週233便で、日本企業は日本航空（JL）と全日空（NH）が計週77便を運航。台湾企業はチャイナエアライン（CI）と、エバー航空（BR）が計週156便運航している。

3254：チバＱ：2011/11/10(木) 22:11:38
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111110/bsg1111100503007-n1.htm
視界不良の関空・伊丹統合　新会社、来春に設立　課題山積 (1/3ページ)2011.11.10 05:00
　関西国際空港と伊丹空港の経営統合を担う新運営会社が設立される来年４月１日まで、あと半年を切った。国内初となる空港統合に注目が集まる中、統合のそもそもの要因である１兆円超の有利子負債の返済をはじめ課題が山積し、激化するアジア空港間の競争を生き残るのは容易ではない。収益改善に危機感を持つ関西経済同友会は今月、焦点となる新会社の経営陣の人選について、国が１００％出資でも「民間出身のプロの経営者を起用しなければだめだ」とする提言を打ち出したが、空港周辺自治体や霞が関の思惑も絡み視界は不良だ。

　伊丹との統合を前に、関空会社では今、需要が高まる格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致や貨物便強化など、収益体質の改善に向けた動きが加速している。

　２０１１年度冬期（１０月３０日〜来年３月２４日）は、中国南方航空、タイ国際航空、大韓航空が便数を増やしたほか、マレーシアに本拠を置くＬＣＣのエアアジアＸも新規就航。１週間当たりの国際線は１９９４年の開港以来、夏冬通じて最高の７９２便（ピーク時）となる。

　今月中旬には、福島伸一社長が自ら訪韓し、ＬＣＣのチェジュ航空やエアプサンを訪ね、増便や新規就航を願い出る。関空を拠点とする日本初のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」も来年３〜５月に福岡と新千歳、韓国・仁川に就航する予定。

　東日本大震災の影響に歴史的な円高で、４〜９月期に前年同期比３５％減の１２３万７６１０人と落ち込んだ国際線の外国人旅客数を取り戻す狙いだ。

■負債１兆円超・「伊丹の扱い」など逆風

　ただ、こうした収益力の強化策にも巨額の有利子負債が影を落とす。

　関空会社は１１年３月期に７３億円の最終黒字を達成したものの、有利子負債はいまだに１兆円を超す。重荷を抱える関空はアジアの主要空港よりも着陸料が数倍高く、航空会社の誘致で不利な戦いを強いられている。旅客便に占めるＬＣＣの割合は約８％にすぎず、旅客数の約２割をＬＣＣが占めるシンガポール・チャンギ空港との差は歴然で、経営統合をしても、状況は簡単には変わらない。

　騒音問題に配慮して大阪湾の泉州沖約５キロの海上に造成された関空は、埋め立て費用で巨額の負債を抱えた。このため、毎年２００億円程度の利子の返済に追われ、年７５億〜９０億円程度の国の補給金なしでは立ちいかないのが現状だ。

　そんな「火の車」の状況から脱却するための解決策が、黒字経営が続く伊丹との経営統合。空港を運営する新関空会社を国の全額出資で来年４月１日に設立し、３カ月後に経営統合を実現するというものだ。

　新関空会社は滑走路などの資産と約４０００億円の有利子負債を引き継ぐ。土地と残りの有利子負債などは、子会社となる土地保有会社が管理し、新関空会社から土地代を受け取り、負債を減らす。２０１５年度までに空港の運営権を民間に売却し、債務を一掃する−というシナリオを国は描く。だが、事がうまく運ぶとはかぎらない。

　新会社は、新たな経営方針について周辺自治体、経済界関係者との協議会で話し合いを進めるが、すでに伊丹の扱いをめぐって議論が紛糾する可能性が懸念されている。

　伊丹の周辺自治体などが統合後も活用を促進し、収益改善につなげていく案を主張するのに対し、大阪府や関空周辺の自治体は伊丹の機能縮小を狙っているためだ。

　関西経済同友会は、収益確保のため伊丹のターミナルビル事業も統合対象に加えることも求めているが、その実現性も不透明だ。

　関西経済界では、統合後の新関空を上昇気流に乗せられる民間経営者を待望する声が強まっている。だが火中のクリを拾い、逆風をくぐり抜ける操縦術を発揮できる「機長」は現れるのか、展望は見えていない。（宇野貴文）

3255：荷主研究者：2011/11/13(日) 19:34:56

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20111018401.htm
2011年10月18日03時21分　北國新聞
小松基地に「私有地」１割　戦時中買い上げ、個人名義のまま

約４３万平方メートルが個人名義になっている小松基地の滑走路＝北國新聞社ヘリ「あすなろ」から

　開庁５０年を迎えた航空自衛隊小松基地の滑走路など敷地約３９２万平方メートルのうち、１割超の約４３万平方メートルが個人名義であることが、１７日までに分かった。防衛省近畿中部防衛局によると、戦時中、飛行場建設のために国が私有地を買い上げたが、名義変更されなかったことが要因。契約から長期間経過して名義人らが死亡し、相続人が多数となって変更手続きに手間取る例も目立ち、戦時中の混乱が現在まで影響を及ぼしている格好だ。

　現在の基地敷地について同局は、１９４１（昭和１６）〜４４年度ごろ、国が全てを取得したとする。だが、何らかの理由で名義変更されなかった土地が、滑走路や誘導路などに個人名義で点在していると説明する。

　同局は終戦後半世紀の節目である９５年に、名義変更時に土地所有者らに「見舞金」を支払う制度を設け、関係者の合意を得た上で名義変更を進めている。当時の契約書や領収書など、保管書類に不備がなければ、職権で名義を変えることもできる。ただ、書類がそろわず手続きが難しい土地があり、過去には訴訟となった例もある。

　個人名義の土地の推移は、２０００年度末の約５６万平方メートル（３３１筆）に対し、０５年度末は約４７万平方メートル（１９１筆）、１０年度末は約４３万平方メートル（１４４筆）となり、名義変更のペースは鈍化している。名義人が死亡して相続人への名義変更がされていない場合、１筆の土地の相続関係者が数十人になる場合もあり、同意を取り付けるのに時間がかかることが一因という。

　同局が管理する北陸、近畿など２府１０県の防衛省関連施設で、個人名義の土地が残るのは小松基地のみ。同局は「早期に処理するため交渉を進めているが、相手方がおり、同意を得られるように引き続き努力する」としている。

●航空自衛隊小松基地　旧日本軍・海軍舞鶴鎮守府が第２次世界大戦中の１９４３（昭和１８）年から翌年にかけて建設した小松飛行場跡地にある。６１年に開庁し、現在はＦ１５戦闘機約４０機などを配備。滑走路は官民共用で、民間航空機も乗り入れる。

3256：チバＱ：2011/11/14(月) 22:19:17
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13211159276724
2011年11月14日(月)
茨城空港にLCC対応賞　飛躍への足場、路線定着が鍵


【写真説明】
CAPAの授賞式で記念の盾を手にする橋本昌知事=シンガポール内のホテル(県提供)


茨城空港が10月、豪州のシンクタンクCAPA(航空情報センター)の「ローコスト・エアポート・オブ・ザ・イヤー2011」(LCC対応空港部門)を受賞した。格安航空会社(LCC)対応をアピールしてきた茨城空港にとって、最も価値のある航空業界の“お墨付き”となった。アシアナ航空ソウル(仁川)便の運休など東日本大震災と福島第1原発事故の影響が残る中で、空港ビルは昨年以上のにぎわいを見せ、札幌と上海両便の相次ぐ増便、さらに今回の受賞が重なった。空港のさらなる飛躍に向けて、徐々に足場が固まってきたと言えそうだ。

■感慨深い受賞
橋本昌知事はCAPAの受賞について「私たちが目指してきたものが評価され、感慨深いものがある」とコメントした。

茨城空港は空港ビルの本格設計の段階で、国内の主要路線を主体とする空港から、経費を削減して格安運賃を実現するLCCの運航に配慮した空港へと大きく方針転換した。国内航空各社が経営改善策として地方路線の統廃合を進め、一方で世界的なLCCの台頭と日本の航空自由化の流れが背景にあった。

設計見直しで、空港ビルの発着ロビーは1階に集約され、航空機の乗降にはタラップが採用された。駐機場は航空機が自走で反転して出発できる形状に変更された。

県はこれまで、LCC対応を茨城空港最大のセールスポイントとしてきた。「私たちが目指してきたもの」とは、まずは茨城空港を「LCC対応空港」として内外に認知させることだったと言える。

10月20日、シンガポールでCAPAの授賞式に臨んだ橋本知事は「日本で最初のLCC対応空港」と茨城空港を紹介した。

■路線誘致の弾み
渡辺政美県空港対策監は「今回の受賞で、アジア・オセアニア地区などで茨城空港の認知度が高まった。これを機に新たな路線獲得に向け、あらためて航空各社へのPRを強めたい」と話した。

県はCAPAの授賞を奇貨とし、アジアを中心とする新たなLCCの路線誘致の弾みとしたい考え。新規設立が活発な国内のLCCの動向も注視する。

新規路線開拓の前提となるのが、既存路線の定着と拡充という。スカイマークの札幌便は6月から1日2便に増え、搭乗率は7割以上で安定。神戸便も利用促進へ同2便化が課題で、別の国内路線開設も視野に同社への働き掛けを強めている。

定期路線の柱としてソウル便の早期再開も欠かせない課題だ。

■新路線を模索
「週5便運航について話し合い、ほかの路線開設の可能性についても話した。さらに茨城空港で事業展開したいと考えている」

上海便を週3便運航する中国のLCC、春秋航空の王正華董事長(とうじちょう)(会長)は4日、水戸市の県庁で橋本知事と会談した。王董事長は茨城新聞の取材に対し、会談の内容についてこう話した。

上海便は15日から、週5便に増便予定。毎日運航の定期便とする時期や中国の別の都市との路線開設の検討が今後の課題という。

同航空は、茨城便に次いで高松(7月15日から)、佐賀(2011年1月から)と、上海を結ぶ便を次々に開設し、さらに中国-日本間で路線の拡大を模索する。茨城便は就航以来8〜9割の搭乗率を維持し、増便にも「需要は十分」(王董事長)と強気だ。

橋本知事は、上海以外の路線開設について「できるだけ早く実現させたいが、具体的な路線の検討などはこれから。防衛省や国土交通省などとの協議も必要」と話した。

国内の空港の多くがLCC誘致に乗り出す中で、茨城空港が「日本で最初のLCC対応空港」としての地歩をどう固めていくのか-。“次の一手”に注目したい。

■茨城空港
2010年3月11日、国内98番目の空港として開港。航空自衛隊百里基地との共用空港。現在、国内線は神戸便、札幌便、国際線はプログラムチャーターの上海便が運航。ソウル便は運休中。大震災で空港ターミナルビルは天井パネルの一部が落下するなどの被害。県などは4月以降、昨年度を上回るペースでビル内などでイベントを開催。7月以降の来場者数は毎月約9万〜10万人超で推移し、昨年度比150〜220%の人出でにぎわう。

3257：チバＱ：2011/11/14(月) 22:19:51
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000001111140001
秋田路線、争奪加速
2011年11月14日

　東京―秋田間の空路と鉄路の争いが激しくなっている。全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が便数を増やせば、ＪＲ東日本は秋田新幹線こまちの大幅値下げや新型車両で対抗する。２０１３年春に導入されるこまちの新型車両「Ｅ６系」も１２日、秋田市内で初めて一般公開された。


　１０月３０日午後４時４５分、羽田発ＪＡＬ１２６５便が秋田空港に舞い降りた。利用客の増加を受け、この日から増やした便だ。ＡＮＡも１往復増やし、羽田―秋田線は過去最多の計９往復。横浜市都筑区から長女（１）と里帰りした森崎歩さん（３０）は「子どもと長い時間新幹線に乗るのはしんどい。ありがたい」。


　国土交通省の０７年度の調べでは、移動距離が５００〜７５０キロなら鉄路派６７％、空路派２０％だが、７５０〜１千キロでは、それぞれ３４％と６１％。東京―秋田間は６６０キロで、震災前は「５２対４８で新幹線派が多かった」（ＪＲ幹部）。


　鉄道業界では「所要時間４時間以上なら新幹線が劣勢になる」と言われる。通称「４時間の壁」だ。こまちは最速３時間４９分で結び、新型車両の導入でさらに早くなる。


　だが、震災後に平常ダイヤに戻った９月２３日までは最短でも４時間１３分かかっていた。一方、空路は最短１時間５分。秋田駅―秋田空港はバスで３５分ほどだ。


　震災は「壁」の存在を改めて示した。４〜９月の旅客数はＡＮＡ１６・８％増、ＪＡＬ１０・５％増と好調。ＪＡＬの羽田―青森便が７・８％減ったのとは対照的だ。ＪＡＬの大西賢（まさる）社長は「新幹線は復旧後も速度が遅く、飛行機を使う人たちが多かった。彼らに利便性を評価してもらえた」。


　ＪＲによると、盛岡―田沢湖間の８月の乗客数は前年比１１％減、９月に２％増と盛り返したが、１０月は６％減という。危機感を強めたＪＲは８月、自社サイト「えきねっと」を通じた割引サービスで、こまちの運賃を最大半額に値下げ。１０〜１２月も再び半額サービスを展開中だが、割引を５割まで広げたのは初めてだ。


　陸空の争いの激化に、地元も期待する。東北の観光地では震災後、東京電力福島第一原発事故の影響で、特に首都圏からの観光客が減っているからだ。


　「みちのくの小京都」と言われる角館地区や乳頭温泉郷を抱える田沢湖・角館観光連盟の佐藤和志会長は「こまちが夜行バス並みの料金になったのは大きなインパクトで、増便も好機。競い合ってお客が増えてほしい」と話す。


　また、県建設交通政策課は「鉄道は大量輸送、空路は速達性で利点があり、首都圏に向かう交通手段が二つあることは望ましい」と話す。ＡＮＡの羽田発最終便は来春にも時刻が約３０分繰り下げられる見通しで、県はさらなる利便性向上に期待している。（大隈悠、西村宏治）



　ＪＲ東日本秋田支社は１２日、秋田新幹線の新型「Ｅ６系」を初めて一般公開した。秋田市楢山城南新町の車両センターには、家族連れなど１千人が訪れ、車両の前で記念撮影をしたり、車内を見て回ったりした。公開は１３日もあり午前９時半から受け付ける。先着順で定員１千人。


　センターには早朝から公開を待ちわびる多くの人が駆けつけ、公開１時間前の午前１０時には８００人の列ができた。参加者は２０人ごとのグループになり、２０分ほど、グリーン車と普通車内を見学。座席に座り、足を伸ばしてくつろぐなどし、思い思いに楽しんだ。


　Ｅ６系はあかね色の車体が特徴。グリーン車の内装は伝統工芸・楢岡焼きの青色を使うなどして、落ち着いた雰囲気を出した。最高時速は３２０キロで、現在最短３時間４９分の秋田―東京駅間が、１０〜１５分程度短縮される見込みだ。潟上市天王の小学４年生小玉拓海君（１０）は流線形の車体が「かっこよすぎる」と、興奮気味。車両の前で満面の笑みを浮かべ、写真に納まっていた。同支社の奈良隆模・販売促進課長は「北東北の新幹線ネットワークを確立し、お客様には広く観光を楽しんでほしい」と話した。

3258：チバＱ：2011/11/19(土) 13:18:01
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/332844.html
格安航空ジェットスター　新千歳―成田、来年８月就航へ（11/19 09:45）
　三菱商事、日本航空、カンタス航空（オーストラリア）の３社が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）の「ジェットスター・ジャパン」（東京）が、新千歳―成田線の就航時期を２０１２年８月で調整していることが１８日分かった。１日１往復で普通片道運賃は１万円強になる見通し。

　ジェットスター・ジャパンは三菱商事が３３・４％、日航とカンタスが３３・３％（議決権ベース）ずつ出資して９月に設立。成田を拠点に、１２年に新千歳、福岡、沖縄などに定期便の就航を計画している。当面はエアバスＡ３２０（１８０席）３機で運航する。

　新千歳―成田線の利用が順調なら、新千歳―関西線への就航も検討する。正規料金は大手の３割程度の１万円強を見込んでいるが、同路線の他社が下回れば、さらに安い運賃とする戦略だ。

　１８日は同社のロゴマークである「スタージャンプ」にちなみ、スキー・ジャンプの船木和喜選手らが、札幌市内の街頭でＰＲした。

　ＬＣＣでは、全日空などが設立したピーチ・アビエーション（大阪府）が来年３月に新千歳―関西線に就航。価格競争が熱を帯びそうだ。＜北海道新聞１１月１９日朝刊掲載＞

3260：チバＱ：2011/11/19(土) 23:18:35
http://sankei.jp.msn.com/region/news/111119/szk11111902080004-n1.htm
静岡空港、２年目も赤字
2011.11.19 02:08
　県は静岡空港の平成２２年度の収支について、企業会計の手法を取り入れて算出した結果、１５億６７００万円の赤字になったと公表した。開港した２１年度（２１年６月４日〜２２年３月３１日の約１０カ月）の１６億円に続く２年連続の赤字となったが、赤字幅は前年度比で２・１ポイントとわずかに縮小した。

　県の試算では、着陸料や土地建物貸付料の営業収益に、地方交付税相当額などの営業外収益を含めた収入は３億８８００万円で、前年度比２０・５％増。収入増の要因は、空港整備経費として国の臨時交付金が支給されたことが大きいという。

　一方の支出は、整備費、減価償却費、人件費など１９億５５００万円で、経常損益は１５億６７００万円の赤字となった。この額は県民１人当たり４１６円の負担という計算になる。

　県空港局では「世界的な景気低迷や東日本大震災の影響で航空事業を取り巻く状況は厳しいが、引き続き着陸回数を増やし機材を大型化するなどして、利用拡大による収入確保を図りたい」としている。

3261：チバＱ：2011/11/21(月) 21:47:49
>>3258
スカイマークの成田-新千歳の正規料金が12,800円ですね。
正規料金で10,000円切ったらインパクトでかいと思うけど、[一万円強]ってことなので厳しいようですね

3262：チバＱ：2011/11/21(月) 22:52:10
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224522282/1919
1919 ：チバＱ：2011/11/10(木) 23:06:43
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000421111080001
なにわのあした（４）関空
2011年11月08日


２０１２年度後半の使用開始を目指し、国内初のＬＣＣ専用ターミナルの工事が進む＝関西空港２期島

　１０月３１日朝、関西空港の国際線出発ロビーでは、中国最大の航空会社「中国南方航空」の本拠、広州と関空を結ぶ路線の増便を祝う式典が開かれていた。出席した関西国際空港会社の福島伸一社長は「関西の企業も多い広州便の増便は悲願だった」とあいさつした。


　同航空は長春、ハルビンと関空を結ぶ新規路線も開設し、関空と中国各地を結ぶ便を週１５便から３３便に倍増した。この結果、関空の今年の冬期計画便数（旅客）は、開港以来最多の週６２０便に達した。東日本大震災で落ち込んだ旅客数も９月現在、前年同期比９７％まで回復した。


　中国人の個人観光客向け査証（ビザ）が発給されやすくなったことや、円高で日本人旅客が増えたことなど「外的要因」も大きいと見られるが、福島社長は「地元自治体や財界のプロモーション活動を通し、各国が関西圏の魅力を評価した結果」と強調する。


　　　■　　　　■


　航空需要は「水物」だ。２００１年の米国同時多発テロ、０３年の新型肺炎・ＳＡＲＳの流行、０８〜０９年の世界同時不況など、これまでも世界情勢によって旅客便数は大きく減った。


　関空の利用促進のため、関空会社と関西の自治体や財界でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」は中国、韓国、インドネシア、タイなどアジア各国の航空会社へのプロモーション活動を展開している。協議会の事務局を務める府は２０１０年度、１４回のプロモーション活動のうち５回に知事や幹部などが参加し、トップセールスしてきた。府空港戦略室は「新規就航便の着陸料割引など、航空会社に対する協議会の支援制度を示し、空港と地元が一体となってサポートしていく熱意を伝えてきた」と話す。


　一方、国内航空会社の経営悪化などで国内線の減便が相次ぎ、国際線からの乗り継ぎの利便性は悪化した。大阪市中心部からのアクセスとして「リニア新幹線」や「なにわ筋線」などの検討が国土交通省で始まったものの、実現までの道筋は見通せない。アジアのライバル空港と比べて割高な着陸料が関空の競争力を奪っているという指摘も根強い。


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　７日、関空の地元自治体でつくる「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）の泉州１３市町の首長や幹部がそろって上京した。国土交通相あてに政府補給金の継続や、アクセス改善の具体化などを求める要望書を提出した。


　関空は来年度、大阪（伊丹）空港との経営統合を控える。関空を拠点に国内初の格安航空会社（ＬＣＣ）・ピーチも来年３月に就航する見通しだ。


　関空協会長の福山敏博・阪南市長は力を込める。「関空が真に国際競争力のある空港に発展することが、関西の発展にもつながる。回復の兆しがみえる今こそ、大阪全体で関空を支えなければいけない」

3263：チバＱ：2011/11/22(火) 00:00:56


1333 ：名無しさん：2010/10/22(金) 12:32:49
http://mainichi.jp/area/fukushima/news/20101022ddlk07010141000c.html
県政の現場から：’１０知事選・争点検証／４止　福島空港　／福島
　◇３億円超の赤字県補てん　ウルトラマンで人は集まるが
　日曜日の１７日の昼下がり、福島空港（須賀川市、玉川村）の空港ビル内は子供の歓声があふれていた。同市出身の故円谷英二監督が手掛けたウルトラマンのショーが開催され、家族連れがビル内をパトロールするヒーローを取り囲みながら歩いた。ビル職員は「まるで大名行列」と、イベントの成功を喜んだ。

　ショーは利用客数低迷にあえぐ同空港が、「にぎわい創出」の目玉イベントとして数カ月に１回開催しており、毎回３００人は集まる。「まずは一度空港に足を運んで親近感をもってもらい、利用増につなげたい」と県空港交流課。

　ただ、来場者の評価は辛い。会津若松市から長男（６）を連れて来た女性会社員（３４）は、同空港を使ったのは沖縄（路線は０９年に廃止）に行った時の１回だけ。「便が多い羽田空港や成田空港の方が使いやすい」と語る。

　　　◇　　◇

　福島空港はピークの００〜０１年度に定期便９路線が運航され、搭乗客は最高の９９年度に７５万人いた。

　しかし、昨年度は２８万人で、９３年の開港以来最低を記録した。ジャンボ機が離着陸できる２５００メートル滑走路など、現在の施設規模の根拠とされる国の航空需要予測（９３年策定）は、１０年度で１５８万人と見込んだが遠く及ばない。

　００年の航空法改正により、国が路線を割り振っていたのを航空会社の判断に任せるようになると、不採算路線は次々と廃止になり、現在は札幌、大阪、上海、ソウルの４路線しかない。特に最近では、大阪と沖縄に飛んでいた日本航空の０９年の完全撤退は痛手だった。

　就航便が少なければ着陸料収入も減る。０８年度決算で、施設管理費などの支出４億７０００万円に対して、主に着陸料である収入は１億６４００万円にとどまり、３億円以上の赤字分は県予算で補てんした。

　不況で航空需要が冷え込んでいるだけでなく、今年３月の茨城空港開港、今月の羽田空港の４本目の滑走路使用開始とライバルが増え、経営環境はますます厳しい。特に両空港には、福島空港のセールスポイントでもあるハブ空港・ソウル便もある。縮小し続ける市場を、空港間で奪い合うことが予想される。

　県空港交流課の橋本典男課長は、空港があるから福島進出を決めた県外企業があることを挙げ、「地方の空港は必要。空港のみの収支ではなく、経済や文化交流といった波及効果も含めて価値が議論されるべきだ」と強調する。

　一方、空港への県支出を違法と主張する「県市民オンブズマン」代表の広田次男弁護士は「県民の税金で赤字補てんを続けるのは公金の合理的な使い方とは言い難く、福島空港は廃止が望ましい」と指摘。この問題に限らず、知事には「全体の公共性を考えて施策を進めてほしい」と主張している。【種市房子】＝おわり

3264：チバＱ：2011/11/22(火) 00:07:04
2124 ：チバＱ：2011/03/26(土) 00:16:53
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/politics/election/2011unity/saga/20110320/20110320_0001.shtml
【県政の課題】＜６＞佐賀空港　地域浮揚の方策必要
2011年03月20日 16:28 　全国の地方空港で不採算路線の廃止や減便が相次ぐ中、佐賀空港（佐賀市）でも１月、大阪便が廃止されました。旅客便は羽田便（１日４往復）しか残っていません。県は佐賀空港を今後、どうしようと考えているのでしょうか？

　　　　×　　　　　　×



路線拡大が懸案となっている佐賀空港　１９９８年７月に開港した佐賀空港（佐賀市）は、羽田、大阪、名古屋の３路線でスタート。だが、羽田便以外は搭乗率が上がらず、２００３年に名古屋便、今年１月には大阪便が廃止された。便数が減少すれば、着陸料などの収入も減り、空港収支は開港以来、赤字続き。累積赤字は３０億円超に膨らんでいる。

　そんな中、県は「路線や便数の充実で観光客を増やし、経済効果を含めたトータルでのプラスを目指したい」（空港・交通課）として、羽田便増便と海外の格安航空会社（ＬＣＣ）誘致に力を注いでいる。

　１日４往復の羽田便は０９年度の利用者数が前年度比１１・３％増と、羽田路線では全国一の伸び率を記録。県は一層の増客で増便につなげようと、羽田からの乗客を対象にダブルマイルキャンペーン（昨年１２月―今年２月）などを実施。２月末現在の搭乗率は６１・１％と、採算ラインの６０％をクリアしており、羽田空港が段階的に拡大する発着枠を狙い、１日５便化を目指す考えだ。

　日本での路線展開が相次ぐＬＣＣの誘致では、安定した気象条件や九州の観光地へのアクセスの良さを材料に、中国や韓国などの数社と接触。中国の春秋航空とは具体的に協議を進めている。ただ、国際定期便就航には専用ターミナルビルが欠かせず、大型機の乗り入れとなれば、滑走路の延長も必要となる。

　県は国際線就航に備えた空港整備の調査を始めているが、さらなる整備費用の投入には慎重論もある。県民の理解を得るためには、空港を基点とした地域活性化の明確なビジョンを示すことが求められる。


＝2011/03/20付 西日本新聞朝刊＝

3265：チバＱ：2011/11/22(火) 00:08:17
2326 ：チバＱ：2011/04/22(金) 22:22:10
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/politics/election/2011unity/main/20110422/20110422_0001.shtml
旅客機も論戦も飛ばず　枕崎市議選　市営空港の活用案頓挫　バブルのつけ　放置　「無責任」の声も
2011年04月22日 11:21
開聞岳を望む枕崎空港。旅客機も貨物機も人影もない＝１３日、鹿児島県枕崎市　多額の税金が投じられながら一機の旅客機も飛ばず、忘れられた空港が鹿児島県枕崎市にある。バブル経済期の１９９１年に開港した市営枕崎空港。チャーター便が発着し「特産のかつお節も空輸できる」と夢が膨らんだのもつかの間、甘い需要予測と不況で運航会社が撤退した。米軍、自衛隊の利用話や、閉鎖を前提とした跡地利用計画も頓挫。空港問題はもはやタブーとなり、２４日投票の市議選（定数１６、立候補者数１８）で正面から語る候補はいない。

　開聞岳を望む茶畑の間を滑走路が貫く。飛行機も人影もなく「空の玄関口」の看板が寂しい。

　枕崎空港は、地方活性化策を名目に国が促進したコミューター空港建設の第１号。約２０億円を費やし、８００メートルの滑走路１本を備える。車だと２時間半かかる鹿児島空港や種子島、屋久島との間を３―５人乗りの軽飛行機が結んだ。小型機でも運搬できる集積回路（ＩＣ）部品工場誘致を目指し、市は約７億円を投じて近隣に臨空工業団地も造成した。

　しかし、バブル経済ははじけ、旅客は最多の９２年度でも年間約４４００人と需要予測の８分の１にとどまった。特産品の空輸計画は採算面に無理があり、工場誘致は海に近いため塩害が嫌われて失敗。運航会社の進出と撤退が繰り返された末、最後に託された地元企業も２００３年に運航を休止した。

　今は県防災ヘリが使う以外、自家用機が月に１、２回飛来するだけだ。

　■かつて市を二分

　市議選告示日の１７日。空港周辺を走る選挙カーはあっても、将来を展望する訴えはなかった。

　複数の候補者は、論戦が敬遠される背景に、８年前に神園征市長が表明した空港閉鎖と跡地への刑務所誘致構想をめぐる混乱があると指摘する。用地売却益と税収、雇用促進などを狙った誘致構想は、治安悪化の懸念などが出て賛否が二分。国の選考から漏れた。

　対立は今も尾を引き、多くの候補が「市議選でも空港問題は触れないのが無難」とみている。

　■財政は県内最悪

　市は１０年度、空港建設に伴う地方債約８億９千万円を完済した。自家用機の駐機場代（固定資産税）で「０４―０８年度は黒字。以降の赤字幅も３００万円程度」と健全経営を強調する。ただし空港収支は公表していない。今後、老朽化が進み施設維持費はかさむ。

　市の一般財源に占める義務的経費の割合を示す経常収支比率は、財政硬直化の目安とされる８０％を大きく超えた県内最悪の９８・３％（０９年度）。財政再建は市議選の最大争点だが、どの候補も空港を語ろうとしない。

　開港当時に利用したという主婦（８１）は「空港抜きの論戦はあまりにも無責任」と批判する。


＝2011/04/22付 西日本新聞朝刊＝

3266：チバＱ：2011/11/22(火) 00:13:11
2518 ：チバＱ：2011/04/15(金) 22:02:12
>>2141>>2197>>2375>>2380
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/2367
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/2816
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000651104150001

県議選注目選挙区振り返る（下）佐渡
2011年04月15日


７月から新潟空港と結ぶ９人乗り小型機が就航する佐渡空港＝佐渡市秋津

　２００８年秋に空路がなくなった県営佐渡空港。８９０メートルの滑走路を２千メートルに延ばすことが閣議決定されて２０年になるが、地権者の同意は得られず、計画は進んでいない。


　佐渡市選挙区では、この計画づくりに住民を参加させる手続きに入ろう、と訴えた無所属の新顔佐藤久雄氏が、トップ当選した。


　佐藤氏は、支援者を前に「空港問題を一歩も二歩も進めたい。これを解決しなければ、島の経済発展はありえない」。陣営の市議は「この島民の声を、県も県議会も無視することはできないはずだ」と力んだ。


　だが、地権者の同意がない中では住民参加の手続きには入れない、との立場をとった自民党の現職中野洸氏も、１７６票差で当選した。中野氏は２千メートル化に反対していない。「全地権者の同意が必要だとする私たちの考えは、有権者に理解されたと思う」と語る。


　その中野氏の自民党は今回、選挙前の会派３２人から、さらに推薦候補を含む３３人に伸ばし、県議会での過半数は変わらなかった。


　佐藤氏は、住民参加手続きにこだわって「自民党と対決するつもりはない」と言う。まず現状の滑走路を使って佐渡―羽田便を飛ばし、観光客や企業の誘致で実績をつくることが先決だと考えている。


　だが、羽田便構想は初期投資額が６０億円、就航後も毎年２億円以上の赤字が見込まれ、県議会で昨年３月、自民党を含む反対多数で否決されている。佐藤氏は「空港は産業、経済全体で考えるべきもの。なぜ必要なのか粘り強く説得していきたい」と話す。


　泉田裕彦知事は１１日の会見で佐渡市選挙区に触れ、「佐渡―羽田便は今でも必要だと考えているが、県議会の意思を尊重することは必要。今回の結果で何か変わることはない」とした。佐渡市は、住民参加の手続きに入るよう県に求めていく考えで、「すべての地権者から同意を得ることに全力を注ぎたい」としている。（川崎友水）

3267：チバＱ：2011/11/22(火) 00:14:13
2692 ：チバＱ：2011/07/15(金) 20:52:53
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001107080004
川勝県政折り返し（上）打開へ率先　新鮮さ
2011年07月08日

　開け放たれた知事室のドア。居並ぶ県幹部の説明に川勝平太知事が耳を傾ける。平日夕方の県庁でよく見られる景色だ。


　当選直後、川勝知事は「知事室のドアは常に開け放ちます」と宣言。会見や報道陣とのやりとりの中でアイデアを披露して政策を推し進め、県職員を引っ張る手法は新鮮だった。「理想を語る学者知事」という未知のキャラクターに、県職員たちは右往左往した。


　■空港では成果


　「川勝県政で事態が進展した課題は、『静岡空港の完全開港』と『沼津駅高架化事業』だろうね」。ある県幹部はそう指摘する。


　静岡空港の２５００メートル滑走路建設。航空法の高さ制限を超える雑草が見つかった「ササ問題」では、地権者の信頼を失い交渉のテーブルにさえつけない県当局を尻目に、川勝知事が地権者と直接面会。開港期限までに雑草を除去することで地権者と合意し、何とか完全開港までこぎ着けた。


　沼津駅高架化事業を巡っては、事業推進派と反対派を集めて意見交換会を開いた。両派和解とまではいかなかったが、前出の県幹部は「会うことさえままならなかった両派が一堂に会しただけでも前進」と話す。


　現場が停滞すると川勝知事自らが乗り出して事態の打開を図る――。これは初期の成功手法と言えそうだ。知事に就任してしばらくすると、もう一つの政治手法が目立ってくる。


　「けんか戦法」だ。


　「荒茶とてん茶の区別もつかない。この程度の人間が基準を決めている」。６月初旬、川勝知事は乾燥茶葉の放射性物質検査結果を受けて、憤懣（ふんまん）やるかたない表情でまくし立てた。


　国に押し切られる形で実施した結果、基準を超える放射性セシウムが検出され茶業界に大打撃を与えた。怒り心頭に発した川勝知事は、会見などで厚生労働省批判を繰り返した。


　しかし、「お茶独自の基準を設けて欲しい」と厚労省に乗り込んでまで求めた新たな放射性物質検査の暫定基準は、県が公開質問状を２度も出して、いまだに木で鼻をくくったような回答しか届かない。


　川勝知事が就任以来、激しい応酬を繰り広げた日本航空。福岡線の搭乗率保証問題に静岡空港からの日航撤退も絡み、保証金約１億５千万円の支払いを求めて県を訴えた。


　川勝知事は「一部の跳ね上がりが無礼な振る舞いをしている」と日航経営陣を厳しく批判してきたが、日航に言わせれば「川勝知事が搭乗率保証廃止を主張したために撤退に至った」。弁論準備手続きでは両者の主張は平行線のままだ。


　■「敵」を仕立て


　就任以来、厚労省や日航以外にも、沼津駅高架化問題で「貨物駅不要論」を挑んだＪＲ貨物、静岡空港の看板撤去を要求した伊藤園など、様々な「けんか相手」を仕立て上げて事態の打開を図ってきた。就任２年の折り返しを迎え、その手法に限界を感じている県職員も多い。


　「川勝知事は『敵』を見つけると燃え上がっちゃう。けんかして注目を集めるのはうまいんだけど、局地戦で勝っても、最終的な勝ちにつながるとは限らないんだよ……」。ある県幹部はこう、頭を抱えた。（後藤遼太）


　　　◇


　川勝県政がスタートして７日で２年。折り返し地点を迎えた知事の手腕と今後の課題を探った。

3268：チバＱ：2011/11/22(火) 00:18:56


384 ：チバＱ：2010/12/26(日) 18:46:29
http://mainichi.jp/hokkaido/news/20101215ddlk01010174000c.html
自治再考：２期目の高橋道政／２　新千歳空港の２４時間化　／北海道
　◇先行き見えぬ枠拡大　住民、先送りに不信感
　「本当は高橋（はるみ）知事に強く文句を言いたいんですよ。あまりにも無責任。道の姿勢をどこまで信頼すればいいんですか」

　先月２６日に苫小牧市で開かれた、新千歳空港の深夜・早朝枠（午後１０時〜午前７時、１日６便）の拡大に理解を求めるための苫小牧市地域協議会。住民代表の１人は声をいらだたせた。道が拡大数の提示を、一転して３年後に先送りしたからだ。

　同空港の滑走路延長が課題だった７年前。第２ターミナルビルを苫小牧市側に建設すると確約し、住民の合意を得ていたが、初当選から間もない高橋知事が撤回。住民の強い反発で協議会は休眠状態になっていた。昨年６月、道の熱心な求めに応じて、住民は道との協議を再開したばかりだった。

　　■　　■

　深夜・早朝枠拡大による新千歳空港の２４時間化は、高橋知事が２期目の実績作りのため、強い意欲を示していた。昨年３月末、支庁再編条例改正案が深夜にようやく成立した直後、道議会庁舎の控室で、疲労がにじむ道幹部を「ご苦労様でした」とねぎらった高橋知事は「でも次は２４時間化よ」と宣言した。

　２４時間化は国際拠点空港化に欠かせない取り組み。道は、今年１０月の羽田空港再拡張をにらみ、枠拡大に乗り出し、「１５年までに貨物・旅客便計１３便の需要があり、経済効果は約１１５億円」と打ち出した。

　しかし、日本航空（ＪＡＬ）の法的整理などで需要は低迷。国内外７７社の旅客便利用意向調査では、１５年までの需要は１１便から９便に減少した。現在就航している６便も、日、月曜日などは２便が運休。今夏に明らかになった羽田空港再拡張の１回目の枠配分でも乗り継ぎ需要が生じず、見通しはもろくも崩れた。

　一方、環境整備も進んでいなかった。住民合意に向けて、「数十億円が必要」（道幹部）とされる防音対策や地域振興策の財源は確保できておらず、深夜の交通アクセスの問題は手つかずだった。苫小牧市地域協議会メンバーからは「知事２期目後半の最大の政策と思っていたが、知事の指導力のなさを感じる」との声が漏れる。

　　■　　■

　道は枠拡大の旗を降ろしていない。高橋知事は今月１日、道議会で「不退転の決意で取り組みたい」と表明。将来目標として「２０枠程度」と示し、１３年度をメドに住民に提案する考えだ。

　羽田空港再拡張は、１３年度に残る国際便の年３万回の発着枠配分が決まるため、担当の道建設部は「新千歳空港への乗り継ぎ需要が期待できる国際便で就航希望があると、国土交通省から聞いている」と強調する。ただし、ある航空会社は「一定の需要はあるが限定的」と指摘する。

　２０枠には、「道産品の競争力向上」による国内貨物需要増が２便、未就航の国際貨物が２便など、需要見通しがはっきりしない便が含まれている。知事の「不退転の決意」は再び空回りしかねない。＝つづく

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　■ことば

　◇新千歳空港の２４時間化構想
　国際物流拠点を目指した道の「国際エアカーゴ基地構想」（８８年）が始まり。９４年の住民合意で深夜・早朝枠（６便、午後１０時〜午前７時）の運用がスタートした。国際貨物の定期便は就航せず、一時、国際旅客便が就航したものの、現在はすべて国内便。羽田間に旅客便３便と貨物便２便、仙台間に旅客便１便がある。

3269：チバＱ：2011/11/22(火) 00:33:19
>>3262-3268
地方選挙の[地方の課題]系の記事を集めてみました。意外にそんなに記事がなかった。完成してしまえば感心が向かないから？

3270：とはずがたり：2011/11/22(火) 10:40:34
>>3265
酷い杜撰な計画だなぁ。。
>工場誘致は海に近いため塩害が嫌われて失敗

3271：とはずがたり：2011/11/22(火) 10:42:17
>>3269
御纏め感謝ですヽ(´ー｀)/
赤字垂れ流しが問題になっているので関心は集めているとは思いますけどねぇ。。
我々の記事蒐集能力にも限界あるのかも。

3272：チバＱ：2011/11/23(水) 09:54:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20111123-OYT8T00010.htm
格安国内線、新千歳に続々
来春から競争激化必至

　低価格運賃を前面に押し出した格安航空会社（ＬＣＣ）が、来春以降、新千歳空港発着の国内線に相次いで参入する。全日本空輸、日本航空がそれぞれ出資し、成田や関西空港を拠点にしている点が特徴。航空各社が「ドル箱路線」と位置づけてきた新千歳―羽田線を含め、どのような影響が及ぶのか、動向が注目される。（小豆畑栄）

　日本初の本格的ＬＣＣとして来年３月には新千歳―関西線を就航させる全日空系の「ピーチ・アビエーション」は、２８日から使用機（エアバス３２０―２００型機、約１８０席）を使ったテスト運航を始める予定。

　一方、今月１８日には札幌・大通公園で、日航系の「ジェットスター・ジャパン」の道内での認知度を高め、新千歳誘致の実現を狙ったイベントが開かれた。長野五輪スキージャンプ金メダリストの船木和喜選手も応援に駆けつけ「スポーツ界もそうだが、競争でよりよいものができれば」と、参入に期待感をにじませた。　ジェットスター・ジャパンは具体的な路線についてまだ明言していないが、新千歳―成田線に就航する可能性が高く、運賃は大手航空会社（片道４万円前後）の３割程度になるとみられる。来年８月には全日空系の「エアアジア・ジャパン」が同路線に参入し、競争激化は必至だ。

　ＬＣＣの波に、既存の航空会社も先手を打っている。新千歳―成田線に１０月３０日にひと足早く路線を開設したスカイマークは、正規運賃を１万２８００円とし、搭乗率は７０％近くと、採算ラインを上回る上々の滑り出し。営業推進部は「これまで飛行機に乗らなかった人や羽田を利用していた人の乗り換えといった新規需要を掘り起こせている」としている。

　一方、新千歳―成田線を就航させている全日空の池上正俊千歳空港支店長は「ＬＣＣやスカイマークは脅威だが、サービスの差別化を図って乗り切りたい」と話す。北海道国際航空（エア・ドゥ）では「行き先が関西や成田で、現在のところ、羽田発着の当社とはすみ分けができているが、影響を注視したい」（広報担当）としている。

　新千歳空港の国内線利用客は昨年が約１５８０万人と一昨年からはやや盛り返したが、今年は東日本大震災の影響もあって苦戦が続く。池上支店長は「ＬＣＣの参入で競争は厳しくなるが、全体をみれば新千歳空港の活性化にもつながると前向きにとらえている」と話している。

（2011年11月23日 読売新聞）

3273：チバＱ：2011/11/23(水) 09:55:44
http://www.yomiuri.co.jp/otona/tripnews/13/etc/20111115-OYT8T00201.htm?from=popin
［ＬＣＣの研究］（上）広がる格安航空網…来年には国内線も

運賃「日替わり」　早め予約で安く


３０日には関西―クアラルンプール線が就航するエアアジアＸ　航空運賃を革命的に変えると言われるＬＣＣの日本発着便が増えてきた。現在９社が参入、３０日にはエアアジアＸ（マレーシア）が関西―クアラルンプール線を就航させる。

　２回にわたり、なぜＬＣＣは安いか、どんな路線があるのか、安くても安全か――などを具体的に紹介する。

　桜美林大学の丹治隆教授によると、今や世界ではＬＣＣの市場シェア（占有率）が、欧米などでも３割以上、豪州やマレーシアでは５割超という。ただ、推計では日本は、まだ数％で、ＬＣＣの一つ「ジェットスターグループ」の日本支社長の片岡優さんは「これから活躍できる機会は十分にある」と大きな期待を寄せる。

☆上海片道で４千円
　日本に根付くかどうかの大きな試金石は、日本の利用客がＬＣＣの安さの水準に満足するか、にある。まず、そこを見ていこう。

　というのも最近は、ＬＣＣではない既存の大手航空会社も割引制度を充実させてきたし、団体割引崩れなどの格安チケットも出回っているからだ。だが、航空経営研究所という調査会社によると、ＬＣＣの運賃は大手の同路線と比べ、「だいたい３〜７割」という。これなら大手の格安の券を下回る例も多そうだ。





　〈表１〉にＬＣＣの料金（最低運賃）例を載せたが、日本国内を新幹線で旅するような価格だ。中国の「春秋航空」の茨城―上海片道４０００円は高速バス並みの安さだ。

　ただ、ここで「最低運賃」としているのは、この価格が適用されるのは座席の一部の場合が多いからだ。

　また、ＬＣＣはチケットの購入時期で運賃が毎日のように変わる。一般的には「カウントダウン運賃」といい、予約時期が早いほど安くなる場合が多い。券は早めに買うことだ。

☆全日空、日航も動く
　こんなに安いＬＣＣは国際線だけでなく、国内線でも、どんどん飛ぶようになるのか。答えはイエスだ。

　国内線絡みの最近の大きな動きとしては、日本の大手が出資するＬＣＣの登場がある。全日本空輸が、海外のＬＣＣである「エアアジア」と設立した「エアアジア・ジャパン」が来年８月、成田を拠点に札幌、福岡、沖縄線を就航する。これも全日空出資の「ピーチ・アビエーション」は来年３月、関西空港を拠点に札幌線、福岡線を開く予定だ。

　日本航空と豪カンタスグループ、三菱商事が設立した「ジェットスター・ジャパン」も路線開設を準備中だ。つまり、来年は国内線でも日本のＬＣＣがあちこちで活躍する見通しだ。

　国産ＬＣＣの草分けとも言われてきた「スカイマーク」も負けてはいない。１０月３０日から、新たに成田―旭川、札幌線を始めた。

　ちなみに同社の普通運賃は、成田―旭川が１万３８００円、成田―札幌が１万２８００円など羽田空港発着の大手航空会社の同路線の半額以下だ。中でも旭川線では、キャンペーンで１便あたり２０席程度を９８０円で発売し、話題を呼んだ。

　日本発着の海外便や国内便でＬＣＣが普及すると、どんな効果が期待できるか。もちろん、家計は楽になり、遠くに別荘などがある「２地域居住」もしやすくなり、休暇の使い方などを含めライフスタイルが変わるかもしれない。一方で観光庁は「経済成長著しいアジアを中心に海外からの観光客やビジネスマンが訪れやすくなる」と予想している。（経済部　伊藤剛、荒谷康平）

3274：チバＱ：2011/11/23(水) 09:56:40
http://www.yomiuri.co.jp/otona/tripnews/13/etc/20111116-OYT8T00232.htm



［ＬＣＣの研究］（下）安さ　二つの秘密
.食事、毛布は有料　狭い座席で乗客増


ジェットスター航空がメール会員限定で行った、オーストラリア格安運賃を発表するベッキーさん（右、７月）　特集２日目のきょうは、ＬＣＣが、なぜ航空運賃を安くできるのか、安くても安全なのか、といった多くの人が感じる疑問に答えていく。

　★自前で持ち込もう

　なぜ、安いか。既存の航空会社では自動的に料金に含んでいるようなサービスを外しているからだ。

　例えば、大手航空会社では“無料”で配られている食事が出ないが、食べたい人は追加料金を払えばいい。寒ければ、毛布も買える。こうしたサービスが「利用できない」と言われるわけではない。

　新聞などのサービスもない場合が多いが、本を持ち込めばいいし、自分のｉＰｏｄ（アイポッド）などで音楽を聴けばいい。「ジェットスター航空」ではヘッドホンを販売しており、そのプラグを機内の機器に差し込めば音楽が聴けるサービスなどがある。

　お薦めなのが、ＬＣＣであっても、ビジネスクラスを使うことだ。大手のエコノミーよりも余裕のある座席で食事なども無料で出る。その上、料金は大手と同等か、それ以下で済むことも。席が少なく、すぐに売れてしまうが、割がいいのは確かだ。

　★前後２．５〜７．６センチ分狭い


　さらに、安さのヒミツを。機内の座席数を可能な限り増やすなどして、収益性を高めているのだ。

　航空経営研究所の森崎和則氏によると、「大手航空の国際線エコノミークラスで、座席の前後間隔は３１〜３２インチ（７８・７〜８１・３センチ）が標準。対して、一般的な短距離のＬＣＣでは、１〜３インチ（２・５〜７・６センチ）は狭い会社がほとんどのようだ」という。

　ただ、長距離を飛ぶＬＣＣの中には大手のエコノミーと変わらない場合もあるようだ。ジェットスター航空の座席の前後間隔は７９センチ。これぐらいあれば、標準的な日本人の体形なら、そんなに狭くは感じなさそうだ。

機種減らし整備簡略化
　★操縦士訓練も

　次のテーマ、安心性に触れる。ＬＣＣはコストを削減するため、操縦士の訓練や機体の整備を、大手の航空会社に比べて、簡単に済ませている。こう書くと、ギョッとする人もいそうだが、機体整備のコスト削減などが可能なのは、飛行機の機種をできるだけ絞っているからだ。航空経営研究所によると、例えば、エアアジアＸは保有する１１の航空機のうち、９機がエアバスＡ３３０で、「ジェットスター・アジア航空」は１２機すべてがエアバスＡ３２０だ（いずれも８月時点）。これなら、ほかの機種のいろいろなことを覚えなくていい。

　また、サービスの簡略化とは言っても、ジェットスターグループやエアアジアＸのように日本路線には日本語のできる客室乗務員を必ず乗せるなど必要なコストはきちんとかけている会社も多い。機体が揺れた時なども、ちゃんと日本語で受け答えしてくれる場合が多いので安心だ。

　最後に。ＬＣＣを活用する際の虎の巻を表にしたので参考にしてほしい。（経済部　伊藤剛、荒谷康平）

（2011年11月16日 読売新聞）

3275：チバＱ：2011/11/24(木) 23:40:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111124/bsk1111240502000-n1.htm
インド大富豪　カリスマ失墜　傘下航空会社、巨額赤字で経営難 (1/4ページ)2011.11.24 05:00
　印財閥ユナイテッド・ブリュワリーズ・グループ傘下のキングフィッシャー航空が莫大（ばくだい）な赤字を計上し、同グループを率いる大富豪、ビジャイ・マリヤ氏（５５）の経営手法に対する疑問の声が噴出し始めた。通貨ルピー安と燃料税により印航空業界の採算が悪化の一途をたどるなか、投資家からの信頼を回復するのは容易ではなさそうだ。

　キングフィッシャーは経営難からフライトのキャンセルが相次ぎ、１４日に発表した７〜９月期決算では１６四半期連続となる赤字を計上した。ブルームバーグのまとめによると、同社の負債は１５億ドル（約１１５５億円）に達し、存続が危ぶまれている。同社の業績悪化を受け、マリヤ氏が所有する株式公開企業７社の株価は２５億ドルに相当する３６％の下落に見舞われた。

　強気の姿勢変わらず

　ブルームバーグのインタビューに答えたマリヤ氏は、自身の保有するグループ内の企業各社について「有力な取引先に恵まれている」点を強調。「これまで利益をもたらしてきた多くの経営者らとの人脈がある。わがグループの企業に対する彼らの信頼は揺らいでいない」と、強気の姿勢を示した。

　キングフィッシャー航空の債務は、同じくマリヤ氏が会長を務める印ビール醸造最大手のユナイテッド・ブリュワリーズ（ＵＢ）が保証するが、今やキングフィッシャーの債務はＵＢの資産を大幅に上回っている。

　加ベリタス・インベストメント・リサーチ（トロント）はリポートで、両社ともに事実上の破産状態にあると指摘。ＦＩＭアセット・マネジメントで約１０億ユーロ（約１０３７億円）の資産運用に携わるタイナ・エラユーリ氏（ヘルシンキ在勤）は「マリヤ氏は救いがたい愚行を犯している。すべての事業の財務は別勘定で行うべきだと伝えたが、耳を貸さなかった」と話した。

　同じくマリヤ氏が所有する販売量世界１位の酒造会社、ユナイテッド・スピリッツ（ＵＳ）は、時価総額でＵＢやキングフィッシャー航空を上回り、２０１１年３月までの１年間で５７億ルピー（約８４億円）の収益を計上した。マリヤ氏は航空部門での苦境がＵＳの株価に悪影響を及ぼすとの見方を否定しているが、キングフィッシャーの赤字が明らかになった翌日、ＵＳの株価の下落率は一時１３％に達した。

3276：チバＱ：2011/11/24(木) 23:41:26
高コスト経営限界

　会社設立から６年、米経済誌フォーブスが１１億ドルと推定する個人資産を武器に、マリヤ氏はキングフィッシャー航空の機内サービス拡充に力を入れてきた。ロンドンを発着する同社所有のエアバス「Ａ３３０」は、座席の一部をバーに改修。ビジネスクラスの利用客向けに１２年物のスコッチウイスキーなどを提供する。

　また座席は赤い革張りで、機内食にはフォアグラなどの高級メニューが並ぶ。食事に使用するナイフやフォークはマリヤ氏自らが選定したものだ。同氏は客室乗務員の採用や制服のデザインにも直接携わっている。

　とはいえ今後は、こうした高コスト経営を維持するための資金調達が困難になりそうだ。成長に陰りが見えるインドの金融市場は、借り入れコストがアジア地域で２番目の高さに上昇。マリヤ氏による株式の売却が難しくなっている。ブルームバーグのデータによれば、キングフィッシャー航空は１２年１月８日に２億９２００万ドルの借入金を返済する必要がある。

　アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ＝豪シドニー）は、インドの航空会社全体について、１２年３月までの１年間で２５億ルピーの損失を計上する可能性があると試算する。通貨ルピーの下落や平均２５％の燃料税などが要因。このうち国営エアインディアの損失は、最大２０億ドルに上るとみられている。

　インド初の格安航空会社（ＬＣＣ）として設立され、後にキングフィッシャー航空と合併したエアデカンの創業者、Ｇ．Ｒ．ゴピナート氏は、マリヤ氏の勤勉さや思考の鋭さ、人間的な魅力を評価しながらも「インドの航空市場の現状を考慮すれば、機内サービスに多額のコストを集中させるやり方は間違っている」と断言した。（ブルームバーグ　Ｍｅｈｕｌ　Ｓｒｉｖａｓｔａｖａ、Ｓｉｄｄｈａｒｔｈ　Ｐｈｉｌｉｐ）

3277：チバＱ：2011/11/24(木) 23:47:21
>>24

羽田−成田、国交省が「新東京駅」設置を打診　３３分短縮も東京都は難色
2011.11.24 11:16 （1/2ページ）［鉄道］

成田・羽田両空港の鉄道アクセスと短絡線
　成田空港と羽田空港のアクセスをよくするため、国土交通省が今月上旬、東京都に対し、都営浅草線の押上駅（東京都墨田区）と泉岳寺駅（同港区）間に短絡線（追い越し線）を整備、東京駅丸の内側に「新東京駅」を置いて商業施設併設を目指す計画に協力を求めていたことが２３日、分かった。都関係者によると、都側は「費用負担が大きい割に、空港利用客の需要は小さい」などとして難色を示したという。

　都関係者によると、国交省の示した計画は成田、羽田両空港の一体活用を目指すもので、今年７月に公表した「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査」に示されていた。

　両空港の乗り継ぎを便利にするために京成線と都営浅草線、京急線と乗り継ぐルートのうち、浅草線に「新東京駅」を通る約１１キロの「短絡線」を設置。浅草線のピーク時の最大運行本数を現行の毎時２４本から２８本に増やし、短絡線１０本と浅草線１８本に振り分けるという。

　国交省はこれにより、成田空港の第２ビル駅から羽田空港までを現状の約９２分から約５９分に約３３分短縮でき、乗り換えもなくなるとしている。短絡線の利用者は１日当たり延べ２２万人で、うち、空港のアクセスに使う乗客は延べ約３万人とはじき出した。

　計画にかかる概算事業費として、国交省側は「おおむね３７００億円」と見込む。事業費は「都市鉄道等利便増進法」を活用、国と自治体、整備主体（鉄道・運輸機構）が３分の１ずつ負担するとしている。

　しかし、都側は運行本数増加やホームの安全対策などに２７０億〜７７０億円の上乗せが必要とみており、総事業費は４千億円を超えると想定。さらに、従来の浅草線の利用者にとっては本数が減り、不便になる可能性があり、年間の収益も約５０億円減ると分析。そもそも両空港の一体活用は地方ではなく国の事業ではないか、との見方もある。

　関係者によると、国交省側は石原慎太郎知事らを訪れ、計画への協力を求めたが、都側は「地方負担がある公共事業としては効果が低く、東京は優先度の高い事業を抱えている」などと説明したという。

　都関係者は国交省の鉄道整備関係予算のうち、都市鉄道にからむ予算は平成１３年度の約７００億円から２３年度の約２３５億円まで減少し続けていることに触れ「国交省にとってはやりたい事業だろうが、現状では課題が多い」と話している。

3278：チバＱ：2011/11/25(金) 21:04:56
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111125-OYT1T00975.htm
全日空、エアーニッポンを来年４月に統合へ
　全日本空輸は２５日、主に国内線で小型ジェット機を運航する１００％子会社のエアーニッポンを２０１２年４月１日付で全日空本体に統合すると発表した。


　グループ内の航空会社を集約し、コスト削減を図る。

　同社グループの運航会社は全日空本体と、国際線で中型機を運航するエアージャパン、国内地方路線を小型機で運航するＡＮＡウイングスの３社体制となる。

（2011年11月25日19時29分 読売新聞）

3279：チバＱ：2011/11/25(金) 21:06:11
http://www.at-s.com/news/detail/100078604.html
中国東方航空、静岡―上海線の武漢延伸を検討(11/25 07:46)

　静岡空港に就航している中国東方航空（本社・中国上海市）が、静岡―上海間で運航している定期路線の中国湖北省武漢市への延伸を検討していることが、２４日分かった。中国政府の民用航空局への申請など手続きを進めているもようで、早ければ来年の夏ダイヤから実現する可能性がある。
　延伸後は往路、復路ともに上海を経由し、静岡と武漢の間を行き来する路線となる。東方航空は現在、冬ダイヤで静岡―上海線を週２往復に減便しているが、延伸する夏ダイヤでは、再び週４往復に戻すとみられる。
　これまでに、静岡―武漢間でチャーター便が３４便運航され、武漢から本県を訪れた中国人観光客も多い。静岡空港では、海外からの利用客（インバウンド）の開拓が大きな課題となっているため、県は武漢へのチャーター便の実績に注目。東方航空など中国側に静岡―上海線の武漢延伸を働き掛けていたという。
　武漢は長江中流に位置する湖北省の省都で、同省最大の商工業都市。人口は９００万人を超える。進出している県内企業もある。辛亥革命発端の地であるなど歴史にも恵まれ、観光名所が多い。東方航空は昨年、福岡空港と武漢を上海経由で結ぶ路線を就航し、１日１往復運航している。

3280：チバＱ：2011/11/28(月) 22:00:22
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2011112800920
中国東方航空機、無許可で離陸＝関空
　２８日午後１時５０分ごろ、関西国際空港で上海浦東空港行き中国東方航空５１６便エアバスＡ３３０−２００型機が管制官の許可を得ずに離陸した。前後の航空機とは十分な間隔があり、乗客乗員２４５人にけがはなかった。国土交通省が同社に当時の状況を確認している。（2011/11/28-21:17）

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3281：チバＱ：2011/11/28(月) 22:45:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111128-00000094-jij-pol

地方空港を民営化＝通常国会に法案提出へ―国交省
時事通信 11月28日(月)18時6分配信

　国土交通省は28日、地方空港の民営化を推進するための法案を来年の次期通常国会に提出する方針を決めた。民間資本の導入による地方空港の経営合理化と収益力強化などが目的で、法案には国と民間事業者の間での適切な契約による空港運営権の移転や管理義務、航空機の安全運航の確保などに関する規定を盛り込む見通し。

3282：チバＱ：2011/11/29(火) 22:32:04
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004649658.shtml

関空、大阪空港民営化で２億円以上歳入増　伊丹市試算　


民営化で固定資産税などが交付金の約２倍になると見込まれる大阪（伊丹）空港
　関西空港と大阪（伊丹）空港との経営統合を来年７月に控え、伊丹市が、大阪空港の土地にかかる固定資産税などを試算したところ、少なくとも５億１１００万円に上ることが分かった。統合後に打ち切られる国からの交付金の約２倍で、市の歳入は２億３５００万円増えることになる。隣接する大阪府豊中、池田市も同様といい、厳しい財政状況の改善につながるとの見方もある。（霍見真一郎）

　伊丹、豊中、池田の３市は現在、国有資産の大阪空港に課税できず、その代わりとして国から交付金を受けていた。経営統合後は、民有地として扱われ、原則、課税対象となるため、交付金はなくなる。

　伊丹市は経営統合後をにらみ、２０１０年度決算を基に近隣地を参考にしながら大阪空港の固定資産税と都市計画税を試算。民間所有の関西、中部空港では公共性を考慮し、課税額を２分の１に軽減していることも踏まえた結果、固定資産税は４億２１００万円、都市計画税は９千万円と、１０年度の交付金２億７６００万円の約２倍となった。

　豊中市の試算でも、交付金１億８５０万円に対し、固定資産税などは２億７千万円。池田市は「試算はしていないが、交付金の２倍程度になる見込み」という。

　国は現在、空港敷地の測量調査を進めており、来秋以降には課税額がほぼ固まる見通しだ。

　伊丹市によると、固定資産税額に見合うはずだった交付金は国有財産台帳に基づいて算定しており、路線価から算出する固定資産税と「差額」が生じるという。３市は、実情とかい離しているとして、交付金の額の見直し修正を求めてきたが、伊丹市は国土交通省大阪航空局に「格差は（見直しの基準となる）２倍以上になっていない」と拒まれていたという。

　ただ、伊丹市によると、課税が可能となる半面、「経営統合に伴い、想定外の負担もあり得る。今の段階で手放しでは喜べない」ともしている。

　一方、関西経済同友会は今月、国に提出した関空の競争力強化に関する中間提言で「固定資産税などの負担が生じ、伊丹の収益力をまるまる関空に活用できるわけではない」との見解を示していた。


【関西、大阪両空港の経営統合】

　１兆３千億円の負債を抱える関西空港を、黒字経営の大阪（伊丹）空港と統合させ、国際ハブ（拠点）空港として再生、強化する計画。５月に統合法が国会で成立した。来年４月に国が新会社「新関西国際空港会社」を設立後、７月に両空港を統合し、新会社が効率的に一体運営する。２０１５年度までに事業運営権を民間に売却、その利益で関空の巨額負債の解消を目指す。

(2011/11/29 10:50

3283：チバＱ：2011/11/29(火) 22:34:13
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-24405920111129
米ＡＭＲとアメリカン航空、連邦破産法11条の適用を申請
2011年 11月 29日 21:45 JST

　［２９日　ロイター］　米アメリカン航空の親会社ＡＭＲ(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)とアメリカン航空は、ニューヨーク州の裁判所に連邦破産法１１条の適用を申請したと発表した。
　アメリカン航空及びアメリカン・イーグル航空は、破産法の適用中も、通常通り運航するという。

3284：チバＱ：2011/11/30(水) 12:09:10
http://mainichi.jp/select/biz/news/20111130ddm008020095000c.html
アメリカン航空破綻：コスト削減遅れ　「格安」台頭で厳しさ増す
　米大手航空会社のＡＭＲが連邦破産法第１１条の適用を申請し、事実上の経営破綻に追いこまれた背景には、傘下のアメリカン航空などの経営改革の遅れがある。他の航空大手はすでに破産法申請や合併によるコスト削減などで先行しており、ＡＭＲは今後の経営改革努力で競争力を回復できるかが再建のカギとなる。

　米国の航空業界では、０１年の米同時多発テロ発生後の航空需要の低迷に加え、近年の原油高騰に伴う燃料費の上昇が各社の経営を直撃。大手航空会社の経営破綻が相次いだが、世界最大の航空会社だったＡＭＲはその中で唯一破綻を回避してきた。

　しかし、０８年にデルタ航空とノースウエスト航空が統合。１０年にはユナイテッド航空とコンチネンタル航空も統合を決めるなど、すでに破綻を経験した各社は合併によって更にコスト削減を進め、ＡＭＲは取り残された形になっていた。近年の格安航空会社の台頭などで競争条件はより厳しくなっており、「厳しい決定だが、より効率的で財務基盤が強く、競争力のある航空会社になるためには必要で正しい道だ」として破産法申請を決意した。

　アメリカン航空と共同事業を進めている日本航空にとっても、大きな収益源である日米路線の重要なパートナーであるだけに、今後のアメリカン航空の再建の行方次第では、来年度中に予定する再上場に支障が生じる可能性もある。【三島健二、ワシントン平地修】

毎日新聞　2011年11月30日　東京朝刊

3285：チバＱ：2011/11/30(水) 12:10:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111130-00000110-san-bus_all
アメリカン航空破綻　日航、経営再建に暗雲
産経新聞 11月30日(水)7時55分配信

　米アメリカン航空の経営破綻は、今年４月から同航空と共同運航などを行っている日本航空にとっても大きな衝撃だ。日航は「共同運航に影響はない」とコメントしたが、提携関係は業務から経営ノウハウの共有まで多岐にわたり、日航が目標に掲げる平成２４年３月期の営業黒字１４００億円の達成や、再上場に影響が及ぶ可能性もある。

　日航は昨年１月の経営破綻後、米デルタ航空との連携も模索したが、結局、同じ航空連合「ワンワールド」に所属するアメリカンとの提携継続を決めた。今年４月からは、共同運航路線拡大や、チケットの共同販売なども行っている。

　日航は昨年１２月から、経営効率化や機材の合理化などでアメリカンのシステムを採用。東日本大震災後の運航ダイヤでは、１週間単位で効率的に路線や便数を見直すなど成果も出した。

　日航関係者は「アメリカンのノウハウを学びたかった」と強調していたが、見本としたアメリカンが経営コストの増加で破綻したことは大きな皮肉だ。

　アメリカンは今後も他社との共同運航を続ける考えで、日航の通常業務に直接の影響を与える可能性は低い。ただ、慶応大の中条潮教授は「両社の日米路線の役割を考え直さなければいけない。経営再建途上でいいところまで来ていたのに水を差した」と指摘。早稲田大の戸崎肇教授は「今後は同じ航空連合の一員として、金銭以外の支援を早急に検討しなければならないだろう」と語った。

3286：チバＱ：2011/11/30(水) 12:11:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111130/bsk1111300133000-n1.htm
アメリカン航空が経営破綻　業界再編の可能性も (1/2ページ)
2011.11.30 01:32


米ニューヨークのラガーディア空港に駐機するアメリカン航空機＝２００２年１１月（ロイター＝共同）【拡大】
　【ワシントン＝柿内公輔】米航空業界３位のアメリカン航空の親会社ＡＭＲが２９日、ニューヨーク州の裁判所に米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請した。事実上の経営破綻で、子会社のアメリカン航空とアメリカン・イーグルも申請。米航空業界は需要低迷や燃料価格の高騰で業績が悪化しており、アメリカン破綻が業界再編の呼び水となる可能性もある。

　アメリカンは日本航空とも提携。ＡＭＲは破産法適用期間中もこれまで通りに運航、他社との共同運航やマイレージプログラムの提携も続けるとしている。ただ、同社の破綻は日航再建にも影響を与えそうだ。

　ＡＭＲは同日、アーピー会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が事実上の引責で退任し、アメリカン航空のホートン社長がＡＭＲの会長兼ＣＥＯを兼務する人事も発表。ホートン氏は「難しい決断だったが、財務的に強い会社になるために必要だった」との声明を発表した。

　ＡＭＲは燃料費高騰のほか、人件費などの高コスト体質が経営を圧迫して業績が悪化。２０１１年７〜９月期決算に１億６２００万ドル（約１２６億円）の最終赤字となるなど４四半期連続で赤字を計上していた。

　１０月以降は株価も急落した。ＡＭＲは市場の不安を打ち消そうと、老朽化と燃費効率の悪さが指摘される機材の入れ替えや、グループの地域航空会社の売却に着手するなどリストラを進めたが、目に見えた効果は上がらなかった。９月末時点の負債総額は約２９５億ドル（約２兆３千億円）に上る。このため破産法申請でコストを削減し、経営再建を図る必要があると判断した。

◇

　■アメリカン航空　１９２６年に設立された米大手航空会社。本社は米テキサス州フォートワース。５０カ国・地域、約２６０以上の都市に１日平均３３００以上の便を運航。日本航空が参加する航空連合「ワンワールド」を１９９９年に結成した。日航とは日米間路線で共同運航（コードシェア）を行っている。

3287：とはずがたり：2011/11/30(水) 14:58:15

アメリカン航空破綻　日航、経営再建に暗雲
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20111130110.html
産経新聞2011年11月30日（水）08:00

　米アメリカン航空の経営破綻は、今年４月から同航空と共同運航などを行っている日本航空にとっても大きな衝撃だ。日航は「共同運航に影響はない」とコメントしたが、提携関係は業務から経営ノウハウの共有まで多岐にわたり、日航が目標に掲げる平成２４年３月期の営業黒字１４００億円の達成や、再上場に影響が及ぶ可能性もある。

　日航は昨年１月の経営破綻後、米デルタ航空との連携も模索したが、結局、同じ航空連合「ワンワールド」に所属するアメリカンとの提携継続を決めた。今年４月からは、共同運航路線拡大や、チケットの共同販売なども行っている。

　日航は昨年１２月から、経営効率化や機材の合理化などでアメリカンのシステムを採用。東日本大震災後の運航ダイヤでは、１週間単位で効率的に路線や便数を見直すなど成果も出した。

　日航関係者は「アメリカンのノウハウを学びたかった」と強調していたが、見本としたアメリカンが経営コストの増加で破綻したことは大きな皮肉だ。

　アメリカンは今後も他社との共同運航を続ける考えで、日航の通常業務に直接の影響を与える可能性は低い。ただ、慶応大の中条潮教授は「両社の日米路線の役割を考え直さなければいけない。経営再建途上でいいところまで来ていたのに水を差した」と指摘。早稲田大の戸崎肇教授は「今後は同じ航空連合の一員として、金銭以外の支援を早急に検討しなければならないだろう」と語った。

3288：チバＱ：2011/11/30(水) 19:55:35
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20111130-OYT1T00275.htm

成田第２ターミナル、国内線向け施設拡張へ
　成田国際空港会社が格安航空会社（ＬＣＣ）の参入増に対応し、国際線に続いて国内線向けの施設を拡張する方針を決めたことが２９日、分かった。


　第２ターミナルビル北側に２階建ての新館（約２４００平方メートル）を建設し、旅客を駐機場まで運ぶバスの発着場を整備。南側は増築し、チェックインカウンターなどが設置できるスペース（約４１００平方メートル）を確保する。

　同社によると、第２ビルの国内線施設には現在、日本航空とスカイマークが就航。１２年中に全日空系の「エアアジア・ジャパン」と日本航空系の「ジェットスター・ジャパン」のＬＣＣ２社が参入する。今回の拡張により、施設の延べ床面積は現在の約１・３倍の約３万１００平方メートルになる。供用開始は２０１２年１２月の見込み。

（2011年11月30日11時21分 読売新聞）

3289：チバＱ：2011/12/01(木) 20:43:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111201/fnc11120114240012-n1.htm
ユナイテッド航空に統一、消える「コンチネンタル」　来年３月までに
2011.12.1 14:22
　米航空最大手ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスは３０日、傘下の２航空会社について、米連邦航空局（ＦＡＡ）から「ユナイテッド航空」として、単独での運航認可を得たと発表した。乗客向けのサービスシステムは来年３月までに統合する。

　ユナイテッド・コンチネンタルは２０１０年１０月に、ユナイテッド航空の持ち株会社とコンチネンタル航空が経営統合して誕生した。（共同）

3290：チバＱ：2011/12/01(木) 20:50:44
http://mainichi.jp/select/biz/news/20111201k0000m020132000c.html
ＦＤＡ：名古屋空港を拠点「増便、路線新設進める」
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）＝静岡市＝の内山拓郎副社長は３０日、愛知県営名古屋空港（同県豊山町）を同社の拠点空港と位置付けることを表明した。内山副社長は「基本的には本拠地は名古屋。今後も増便や路線の新設などを進めていく」と述べた。中部国際空港（同県常滑市）に国内線を就航させている全日空（ＡＮＡ）などとの競争が激化しそうだ。

　１２月３日に路線投入される６番機が県営空港で報道公開された際、内山副社長は、静岡空港を重視する姿勢に変わりはないとしながらも、「来年１月には新たな路線計画を発表したい」と述べた。

　一地域に２空港が並立することには、経済効率上マイナスとの見方がある。これに対し、内山副社長は「世界的に大都市には国際線とローカル用に複数の空港がある。利便性からも名古屋は必要」と主張した。【高橋昌紀】

毎日新聞　2011年12月1日　2時21分

3291：チバＱ：2011/12/01(木) 23:10:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111201-00000094-mai-bus_all

＜エアアジアＸ＞「日本国内であと２都市就航したい」ＣＥＯ
毎日新聞 12月1日(木)21時23分配信


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「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」のアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１日、毎日新聞のインタビューに応じ、「羽田、関西国際空港に加え、日本国内であと２都市就航したい」と述べ、３〜４年以内に４路線に拡大する考えを明らかにした。週４便の関空−クアラルンプール便を来年から毎日運航し、現地進出の日本企業のビジネス利用を取り込む方針を示した。

　オスマンラニＣＥＯは路線拡大について、人口規模や観光資源を基準に「名古屋、札幌、福岡を候補にしている」と述べた。日本と東南アジア双方の観光客とビジネス客の需要があるとしている。

　また、関空会社が１２年秋に整備するＬＣＣターミナルについて「多くの社が国内線で利用するようになれば、我々の乗客との相乗効果がでる」と関心を示した。

　エアアジアＸは４時間以上の長距離路線を担うアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」（マレーシア）のグループ会社。１１月３０日から関空で運航を始めた。来年３月３１日までの搭乗券を割り引き、背もたれを水平に倒せる「プレミアム・フラットベッド」席を３万円、エコノミー席を１万円で販売する。予約受け付けは１１日まで。【植田憲尚

3292：チバＱ：2011/12/02(金) 22:49:52
http://sankei.jp.msn.com/region/news/111202/ibr11120208160006-n1.htm

茨城〜神戸の増便検討スカイマーク「茨城空港、需要ある」
2011.12.2 08:16
　国内航空会社のスカイマークが、茨城空港（茨城県小美玉市）に発着する神戸便について、現在の１往復から２往復へ増便の検討を始めたことが分かった。産経新聞の取材に対し、同社役員は「茨城空港のダイヤ強化は社内で最優先事項だ」と語った。早ければ来年中にも増便が実現する可能性が出てきた。

　同社では、昨年３月に開港した茨城空港を「当初は航空需要があるか不安もあったが、今ではかなり需要があるとみている」（同社役員）と評価している。

　同社の茨城空港発着の路線は、格安の航空券を武器に、現在は茨城−札幌便２往復、茨城−神戸便１往復をそれぞれ毎日運航。どちらも採算ラインを超えているとみられる。

　同社役員は、茨城−神戸便の増便について「他の国内路線との兼ね合いはある」としつつ、「茨城空港発着の運航ダイヤ強化は必要と思っており、社内で検討に入っている」と明らかにした。

　一方、茨城県は開港２年目の茨城空港について「路線充実を図る」（橋本昌知事）という成長戦略を取っており、スカイマークには、茨城−神戸便の拡充を求めていた。

3293：チバＱ：2011/12/04(日) 13:23:04
http://www.asahi.com/business/update/1204/TKY201112030619.html
関空新会社への課税軽減　政府税調方針、負債圧縮に協力
　政府税制調査会は、関西空港と大阪（伊丹）空港の統合に向けて設立される「新関西国際空港会社」と「関空土地保有会社」が納める法人税や固定資産税を、軽くする方針を決めた。いまの関空会社から引き継がれる１兆円超の負債の圧縮に向け、経営を助ける狙いがある。

　土地保有会社が空港を整備するために積み立てる準備金の一部を、損金として認めるなどする。軽減幅や期間を詰め、９日にまとめる予定の来年度の税制改正大綱に盛り込む。国土交通省が実現を要望していた。

　新関空会社は、来年４月に政府の全額出資で設立される。いまの関空会社が土地保有会社に移行。両空港の実際の経営統合は来年７月で、新関空会社が土地保有会社に賃料を払いながら運営する。

3294：チバＱ：2011/12/05(月) 21:47:05
http://diamond.jp/articles/-/15164
アメリカン航空の経営破綻が
ＪＡＬにもたらす二つの影響
需要低迷や燃料価格の高騰で経営難に陥ったアメリカン航空は、米連邦破産法11条を申請した
Photo:REUTERS/AFLO　米航空業界3位のアメリカン航空が経営破綻した。日本航空（ＪＡＬ）の経営再建への飛び火を懸念する声も少なくない。

　ＪＡＬは2010年1月の経営破綻により、今年4月から合理化のため、北米〜アジア路線でアメリカンと共同運航を始めたばかりだった。現在、成田〜ニューヨーク、ロサンゼルスなど9路線で共同運航しており、運航時間をずらしたり、運賃を共通にして合理化を図っている。

　アメリカンは、現行の運航スケジュールに影響はないとしているが、今後、新たなスポンサーの意向によっては、北米〜アジア路線を整理・縮小する可能性も出てきた。もともとアメリカンは、太平洋路線は大西洋路線ほど強くなかった。アメリカンが減便した場合、「ＪＡＬは自前で北米路線を拡大するなどの措置が必要になり、共同運航で得ていたリストラ効果が小さくなる」（航空アナリストの杉浦一機氏）。

　二つ目の懸念は、ＪＡＬが来年度中に目指す再上場への影響だ。今回の破綻で、「ＪＡＬが加盟しているワンワールドから、ＪＡＬへの出資の目はなくなった」（航空業界関係者）。

　というのも、ワンワールドの中でも、ＪＡＬ再建の支援に積極的なのがアメリカンだったからだ。英ブリティッシュ・エアウェイズは、アメリカンほど積極的な意向を見せておらず、オーストラリアのカンタス航空は、目下、自分たちの労働争議で手一杯で他社の支援どころではないという状況だ。

　ＪＡＬは再上場で、企業再生支援機構（国）が出資する3500億円の回収が最重要課題になっているが、多額のため大口株主の存在が欠かせない。だが、これで有力な候補の一角を失った。

　アメリカンは、チャプター11（米連邦破産法11条。日本の民事再生法に相当）を申請したばかり。これからの再建途上で何が出てくるか、日本の航空業界、特にＪＡＬ関係者は目が離せない状況になってきた。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子）

3295：チバＱ：2011/12/06(火) 21:14:47
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2011/12/06/0500000000AJP20111206001300882.HTML
韓国格安航空社の再編近い？　Ｍ＆Ａ可能性に注目 2011/12/06 16:00 KST文字拡大 文字縮小印刷 【ソウル聯合ニュース】韓国で格安航空会社（ＬＣＣ）に対する合併・買収（Ｍ＆Ａ）のうわさが絶えず、ＬＣＣの再編が現実味を帯びてきた。

　航空業界と国土海洋部によると、先ごろティーウェイ航空、イースター航空を対象にしたＭ＆Ａの可能性が取りざたされている。

　韓国のＬＣＣはチェジュ航空、エアプサン、ジンエアー、イースター航空、ティーウェイ航空の５社。このうち、後発企業のティーウェイ航空が売りに出されたほか、イースター航空も合併対象として名前が挙がっている。

　ティーウェイ航空は筆頭株主の信保総合投資の財務内容が悪化し、先ごろ市場に売りに出された。

　イースター航空も財政悪化のうわさが出回っている上、来春の総選挙への出馬が予想される同社会長が選挙前に会社を売却するのではないかという見方が業界で出ている。

　これら２社の買収に関心を示しているのはレジャー、建設などを主力事業としている大明グループだ。新しい成長エンジンを確保するため、２社と売却に関する協議を行ったとされる。

　ティーウェイ航空は負債などを除き２００〜３００億ウォン（約１３〜２０億円）程度の売却代金を求めており、イースター航空は同一条件で最大１２００億ウォンを提示したとされる。

　しかし、これら２社は飽和状態にある国内路線やタイ、日本など航空自由化地域に就航しており、路線の魅力が落ちる上に負債も多く、大明グループはそれほどの価値はないと判断している。

　同グループは買収がうまくいかなければ、独自にＬＣＣを設立する可能性も示唆している。ただ、航空行政を担当する国土海洋部は韓国に航空会社が多いと判断しているため、新規参入は難しいとみられる。

　国土海洋部が否定的な立場であるため、ＬＣＣのＭ＆Ａが現実になると業界はみている。問題は売却金の規模だ。買う側は少しでも安く買うため、売る側は少しでも高く売るための戦略を駆使するだろう。

　今後、ティーウェイ航空とイースター航空は売却金を最大限引き上げるため、国際路線を拡大するとみられる。現にティーウェイ航空は２０日から仁川〜福岡路線を就航する。また、来年初めからスタートする台湾路線の確保競争にはティーウェイ航空、イースター航空ともに総力を挙げると予想される。

3296：チバＱ：2011/12/07(水) 23:17:09
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2011/12/07/2011120700540.html
二極化が進む韓国の格安航空社市場

　韓国で格安航空市場が急成長する中、すでに市場に参入している各社の間で二極化が進んでいることが分かった。大手企業が大株主となっている済州航空（愛敬グループ）、エアプサン（アシアナ航空）、ジンエアー（大韓航空）などは順調に業績を伸ばしているが、ティーウェイ航空とイースター航空に関しては合併をめぐるうわさが後を絶たない。両社は昨年に続き今年も赤字決算となり、経営難はより深刻化している。とりわけ2005年に韓国初の格安航空社、漢城航空から社名を変更したティーウェイ航空は、企業再生手続き（旧法定管理、日本の会社更生法に相当）に基づいて営業を再開してからわずか1年で、再び新たな買収先を探している。


　今年9月の時点で韓国の国内線での格安航空社のシェアは41.2%で、2005年の0.1%、06年の2.2%、07年の6.5%に比べると大きな伸びを記録している。経営に自信を持った各社は、09年から国際線にも進出した。10月時点で5社が進出している定期国際便は29路線で、国際線の輸送実績も09年に16万人、10年93万人、11年は9月までの時点で127万人を記録した。


　このように格安航空市場は質的にも量的にも拡大し、それに伴って済州航空、ジンエアー、エアプサンの3社の今年7−9月期の当期純利益はそれぞれ134億ウォン（約9億2200万円）、80億ウォン（約5億5000万円）、54億ウォン（約3億7100万円）を記録。好調な業績を維持している。


　一方、後から参入したティーウェイ航空とイースター航空は、いずれも他社に吸収されるとのうわさが絶えない。ティーウェイ航空はこれまで大株主だったトマト貯蓄銀行が営業停止処分となった上、別の大株主シンボ総合投資も財務状況が悪化していることが明らかになったため、ティーウェイ航空に関しては売却は避けられないとの見方が強い。またイースター航空もイ・サンジク会長が来年の国会議員選挙に出馬するものとみられ、会社を売却する可能性がささやかれている。


　2社の買収に興味を示しているのは、レジャーや建設を主力事業とする大明グループだ。同グループは航空業界への進出を目指していることをすでに明言しており、昨年11月に買収した子会社の大明エンタープライズを通じ、この両社の買収を推進しているという。しかし、売却代金としてティーウェイ航空は200億ウォン（約13億7600万円）から300億ウォン（約20億6500万円）、イースター航空は1200億ウォン（約82億5800万円）を要求している。これらはいずれも予約代金と負債を除いた額のため、実際に必要な費用はさらに膨れ上がる。これに対して大明グループは割高すぎると判断しており、実質的な交渉は進んでいないようだ。済州航空もティーウェイ航空と保有する機種（B737−800）が同じことから、同社の買収を検討したが、今のところ前向きな動きはない。済州航空の関係者は「航空会社で最も重要な要素は路線と保有する機種だが、こちらがすでに入手した情報によると、それほど大きな資産価値があるとは考えられない」とコメントした。


辛殷珍（シン・ウンジン）記者

3297：チバＱ：2011/12/07(水) 23:18:04
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111207/bsd1112070502000-n1.htm
国内線シェア４割に増加　韓国のＬＣＣ、食事やイベントでサービス競争 (1/2ページ)2011.12.7 05:00
　全日本空輸が出資するピーチ・アビエーションなど格安航空会社（ＬＣＣ）３社が日本で来年、相次いで運航を始める。各国の航空業界図を大きく変えたといわれるＬＣＣにより、日本の航空市場はどう変わるのか。ＬＣＣ５社の利用者が国内線では４割まで増えた韓国で実情を探った。

　韓国のＬＣＣの運賃は、従来型の大韓航空などの約７〜８割、国内線なら片道５万ウォン（約３５００円）程度だ。機内サービスが全くないわけではなく、逆にその中身を競っている。大都市を結ぶ路線など需要の高い路線は価格差をつけにくいためだ。

　ＬＣＣ最大手の済州航空の売りは機内での「楽しさ」の演出だ。大きなリボンを頭につけた客室乗務員がじゃんけん大会を始めたり、風船で犬をつくってプレゼントしたりと乗客を巻き込んだイベントをする。

　アシアナ航空系のエアプサンは従来型に近いサービス水準を維持する。ＬＣＣは座席幅が狭いことが多いが、エアプサンは広め。ビジネス客が多い釜山−金浦線は新聞を提供、国際線ではサンドイッチとヨーグルト、ドリンクの簡単な食事も用意する。意識しなければＬＣＣと気付かない。

　大韓航空系のジンエアーは自由席が特徴。機内で区切ったエリア内なら好きな席に座ることができる。

　ＬＣＣの経営では、高い搭乗率を維持し、機体の稼働率を高めることが重要だ。

　エアプサンは通常、釜山−金浦線を午前７時から１時間ごとに１日約１５便運航する。着陸から次の出発まで、旅客の乗り降りの時間も含めてわずか３５分しかない。

　搭乗率を高くするために運賃も刻々と変わる。基本的に早く買うほど安いが、空席をなくすために値下げをする場合も。日本から韓国に向かう便で「往復１万８０００円で購入したのに、その後１万円に下がっていた」と悔しがる女性もいた。

　ＬＣＣが既存の航空会社の旅客を奪う面もあるが、今まで航空機を使わなかった人たちが使いだし、需要全体が伸びる例が多い。

　エアプサンの金秀天社長は、釜山と台湾の台北を結ぶ路線について「エアプサンの就航で、既存の会社も便を増強した」と説明。この区間のＬＣＣと従来型航空会社の利用者の合計は、エアプサン就航前の３倍以上に膨らんだという。戸崎肇早稲田大アジア研究機構教授（交通政策論）は「日本でもＬＣＣの便数が増えて、海外からの渡航者などが爆発的に伸びる可能性がある」と指摘する。

3299：木村 佐太郎：2011/12/08(木) 22:58:55
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3300：荷主研究者：2011/12/11(日) 15:32:47

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201111140024.html
'11/11/14　中国新聞
空港２路線、実験ルート決定

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20111114002401.jpg

　広島空港（三原市）と広島市中心部を結ぶリムジンバスの新規路線開拓を目指す社会実験が、１２月１日から始まる。広島県と市、県バス協会などでつくる実行委員会がビジネス、観光客向けに「宇品線」「平和大通り線」の２路線を新設し、３カ月間運行。空港への主要アクセスであるリムジンバスの利便性向上に向け、新規路線の効果や採算性を探る。

　宇品線はグランドプリンスホテル広島（南区）を発着。広島港宇品旅客ターミナル前（南区）を経由し空港とを結ぶ。１日５往復で所要時間は約６０分。

　平和大通り線はＪＲ広島駅（南区）発着の便を延伸する。白神社前（中区）を出発。通り沿いの小町と田中町で乗り降りできる。空港からの便の終点はＮＨＫ放送会館前（中区）。１日３往復で所要時間は約６５分。

　運賃は２路線とも片道１３００円（往復割引運賃２３６０円）で、ＪＲ広島駅と広島バスセンター（中区）とを発着する現行路線と同じ金額。広島電鉄（中区）など５社が共同運行する。県と市が運行経費の一部など３千万円を助成する。

3301：チバＱ：2011/12/12(月) 18:08:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111212-00000027-mai-soci
＜羽田空港＞「爆弾」冗談で搭乗拒否…エア・ドゥ機内で男性
毎日新聞 12月12日(月)15時0分配信


拡大写真
ＡＩＲＤＯのボーイング７６７−３００

　東京・羽田空港で１１日午後８時１０分ごろ、出発直前だった新千歳行き北海道国際航空（エア・ドゥ）３７便（ボーイング７６７−３００型、乗員乗客２７６人）機内で、乗客の男性（３３）が客室乗務員に手荷物を頭上の収納棚に入れてもらう際、「爆弾が入ってる」と冗談を言ったため搭乗を拒否されたことが警視庁東京空港署への取材で分かった。中身は衣類で、男性は「騒ぎになって申し訳ない」と話しているという。

　東京空港署などによると、搭乗を拒否されたのは北海道石狩市の会社員で、車椅子を利用していた。「爆弾が入ってるから気をつけてね」と発言した直後に「冗談です」と訂正したが、報告を受けた機長が男性を機内から降ろす決定をした。

　同機は全乗客の荷物を点検した後、約１時間５分遅れて出発した。

　エア・ドゥは「安全が確認されるまでは出発できない。機長の判断は適切だった」としている。【伊澤拓也】

3302：チバＱ：2011/12/12(月) 18:09:08
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2011121200376
仙台空港民営化に協力を＝国交相に要望−宮城県知事
　宮城県の村井嘉浩知事は１２日、国土交通省に前田武志国交相を訪ね、県が検討している仙台空港の民営化への協力を要望した。知事によると、国交相は「前向きに検討したい」と述べたという。
　知事は要望後、記者団の取材に応じ、現在県が出資する空港ビル、アクセス鉄道などの経営も含む空港運営や周辺地域開発を民間委託することで黒字体質への転換が望めると指摘。「外からのお金を呼び込み復興を成し遂げたい」と強調した。（2011/12/12-13:14）

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3303：チバＱ：2011/12/12(月) 18:09:43
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/20111210t11017.htm
仙台空港　民営化を検討　関連三セク３社を一元化　宮城県

経営効率化や利便性確保のため宮城県が民営化の検討を始めた仙台空港＝９月９日
　宮城県が、東日本大震災で被災した仙台空港の運営を民営化させる方向で検討に入ったことが９日、分かった。国が管理する滑走路などの運営と合わせ、県が出資する仙台空港鉄道など空港関連の第三セクター３社の経営を一元化し、民間会社に委託する。国に協力を要請し、２０１４年度の実現を目指す。
　空港運営を担う民間会社には、企業や金融機関などからの出資を見込む。民間資金を活用した社会資本整備（ＰＦＩ）を拡充した改正ＰＦＩ法に基づき、国からの滑走路などの運営権付与を想定する。
　一元化の検討対象とする三セクはアクセス線を運行する空港鉄道のほか、ターミナルビルを運営する仙台空港ビル、国際貨物を扱う仙台エアカーゴターミナル。３社の経営環境は震災などの影響で厳しさを増している。
　県は空港の経営効率化に向け、３社の一体経営が有効と判断。滑走路や待機場などの運営と組み合わせ、民間の経営ノウハウを活用することで空港の収益性向上や利便性確保を狙う。
　空港運営の効率化と並行し、周辺地域の活性化にも取り組む方針。地元自治体と連携し、クリーンエネルギー分野、医療分野の産業集積などを図る。民間投資を呼び込むため特区制度の活用を検討する。
　県は１２年度、民営化の可能性調査に着手。１３年度に企業からの事業提案の募集や運営会社の選定を行い、１４年度に民間委託を実現させたい考え。
　１２日には村井嘉浩知事が国土交通省を訪れ、国の協力を要請する。
　改正ＰＦＩ法では、国や地方自治体が公共施設の所有権を持ったまま、運営権を民間企業に売却するなどして長期的に付与できる「コンセッション方式」が導入された。県は同方式による空港民営化の第１号を目指す。
　国土交通省の「空港運営のあり方に関する検討会」は７月、国管理の全国２７空港について、民間委託や空港本体と関連事業の一体化などの経営改革を２０年度までに実現するとした報告書をまとめている。


2011年12月10日土曜日

3304：チバＱ：2011/12/12(月) 18:12:10
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112120008
新千歳―関空 激戦模様
2011年12月10日

■スカイマークが新規就航前倒し
■ＬＣＣも増便、新規参入を検討


　新千歳―関西空港間が、国内有数の激戦路線となりそうな気配だ。スカイマーク（東京）は参入時期の前倒しと増便を発表した。来年３月に参入する全日本空輸（ＡＮＡ）系の格安航空会社（ＬＣＣ）は、すでに来年中の増便を検討。日本航空（ＪＡＬ）系のＬＣＣも参入を見据えている。


　スカイマークは９日、来年５月に予定していた同路線の新規就航を、来年３月２５日（予定）に前倒しすると発表した。当初の１日２往復も、５月から３往復に増やす予定。ダイヤと運賃は来年１月中旬以降に決まる。


　この路線にはＡＮＡとＪＡＬがすでに就航している。加えて、関西空港を拠点とするＡＮＡ系のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）が来年３月１日から１日３往復で就航する。


　同社の井上慎一社長は９日、事業許可後初めて新千歳空港を訪れ、記者会見した。搭乗率は「採算ラインを上回る約８割を目指す」と述べ、来年中にも新千歳便を増便する可能性が高い、とした。１５日に運賃を発表する。


　さらに、日本航空（ＪＡＬ）が豪ジェットスターなどと設立し、来年中に国内路線に就航する予定のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」が、同路線への就航を検討している。

3306：チバＱ：2011/12/12(月) 18:15:58
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/111211/mcb1112110701001-n1.htm
愛煙家からの苦情殺到に押され…　北京空港、半年で禁煙断念のドタバタ劇 (1/3ページ)2011.12.11 07:00
　世界中で愛煙家の肩身が狭くなっている昨今、今年６月から空港内の喫煙所を封鎖していた北京首都国際空港が、一部喫煙所の利用を再開させた。濃霧と重なって１日に２００便以上の航空便が欠航を余儀なくされることもあるぐらい大気汚染に悩む北京だが、愛煙家の強い要望の前に、その玄関口となる空港内の空気清浄化に頓挫した格好だ。

　喫煙所閉鎖に苦情殺到

　北京では、今年６月１日から公共の施設内での喫煙を全面的に禁止する規定が施行された。北京空港もそれに従い、３つあるターミナル内にあった３６カ所の喫煙所すべての扉に鎖をかけ、閉鎖した。空港外に設置された喫煙所で吸ったら最後、後は到着後、空港の外に出るまでは“原則的”に喫煙できなくなっていた。

　しかし、今年１月に発表された喫煙に関する評価報告によると、中国の喫煙者数は３億５６００万人。国際的な潮流に反し、依然として禁煙が進んでいない。そんな“喫煙大国”、しかも、自己中心でルールなどお構いなしの国民性で知られる中国で、空港側の措置が徹底されるはずもない。

　中国共産党機関紙、人民日報傘下の国際情報紙、環球時報（英語版）によると、トイレ内での喫煙は後を絶たず、火災報知器が反応して、他の空港利用者の間にパニックを引き起こすこともあったようだ。愛煙家からは、空港のホットラインやミニブログを通じて苦情が殺到していたという。怒った外国人乗降客が喫煙所の鎖を引きちぎったというが、「外国人」のくだりは怪しいものだ。

単なるショーだったのか

　結局、空港側は、北京市政府が２００８年に発布した規定で空港内の出発ロビー区域への喫煙所設置が認められていることを口実に、１２月１日に、３６カ所中１２カ所の喫煙所の利用を再び開始した。

　環球時報によると、ある専門家は「喫煙者が他のことでストレスを感じたり、怒りを覚えた時、特にフライトが遅延した時などは、フライトや他の乗客に対し危険な存在となるかもしれない」と指摘。「確かに他の乗客を副流煙による受動喫煙から守ることも必要だが、喫煙者の感情を考慮することも必要だ」と、解禁措置に一定の理解を示している。

　一方、中国国内の空港における、大量に吸い込むとぜんそくや気管支炎を引き起こすといわれる直径２．５マイクロメートル以下の有害な微小粒子状物質（ＰＭ２．５）を比較する調査を進めていた専門家は、「空港が喫煙を禁止した際は本当に喜んだが、今は残念に思っている。ＰＭ２．５の比較調査結果を公表しようとしていたが、北京空港がこれほど早く（禁煙措置を）諦めるとは思わなかった」と落胆を隠さない。この６カ月間を「ショーに過ぎなかった」と非難する専門家もいる。

現況反映したドタバタ

　深刻な北京の大気汚染の元凶は、車の排ガスや工場が吐き出す煤煙と言われてきた。自動車のナンバー規制や購入時の抽選制などを導入し、総量規制を図ってきたが、富裕層は複数の車を所有して規制を逃れるから大きな減少には繋がらない。ナンバーを紙で隠してまで走ろうとするドライバーもいる。

　北京五輪が行われた２００８年当時は、五輪専用道路を設けて交通量を制御、工場の操業停止によって束（つか）の間の青空を作り出したが、それもはるか昔のこと。当局が講じる措置は、どれもこれも付け焼き刃。極端な措置が返って反動を呼んでいるようにも感じられる。

　北京空港側は「たばこの規制に関する国内法で、厳格な罰則規定が設けられれば、空港も再び全面禁煙にできる」としているが、数百元（１元は約１２円）の罰金程度では、どこまで効果があがるやら…。結局、今回の禁煙、そして禁煙解除のドタバタ劇も、民意を軽視する共産党政権に対し、一般市民が不満を抱いている現在の状況を思い起こさせる。（中国総局　川越一）

3307：チバＱ：2011/12/12(月) 18:17:19
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&amp;d=1212&amp;f=column_1212_033.shtml
中国系航空会社が欧州路線を急激に増加させる、その勝算とは？
【コラム】 2011/12/12(月) 16:17
　中国の大手の航空会社と言えば、中国国際航空・中国東方航空・中国南方航空だ。この3社の2012年の欧州路線が今以上に活発化しそうだ。

　　中国国際航空は、2012年3月から、上海／パリ線の直行便を運航を再開する。現在は上海／北京（経由）／パリで運航しているが、直行便の運航に伴い、北京／パリ線、上海／パリ線とパリ行きは週12便となる。

　　そして、5月から、北京/ロンドン・ガトウィック線を就航。運航日は週4便ではあるが、同社はロンドン・ヒースロー空港にも毎日運航しているため、合計するとイギリス行きで週11便の運航。また、同年6月より、同社のヨーロッパの就航地点は14都市目となる、北京／コペンハーゲン線を開設することも発表されている。

　　中国南方航空は2011年11月22日、北京／イスタンブール線（ウルムチ経由）を開設してすでに運航を開始している。また、2012年6月をめどに広州／ロンドン線を開設する計画も一部に発表されている。しかもこの路線にＡ380型の大型機材を投入する噂もあるほどである。

　　中国東方航空は、2012年にもＫＬＭオランダ航空、エールフランス航空、アリタリア航空のスカイチーム加盟会社とのコードシェア提携を強化する方針。スカイチームには日本の航空会社は加盟しておらず、お隣の韓国・大韓航空とのコードシェアなどで新たに40路線がネットワークに加わる予定になっている。

　　各中国系航空会社のアジア路線の充実を図りながら、2012年は、「欧州」に力を注いでいるのがわかる。日本の航空会社は、「東京」「大阪」を中心として2社が競い合っている、中国系航空会社は、「北京」「上海」「広州」とそれぞれのハブを活かし、それぞれ異なるターゲットで勝負している。欧州組の中国ビジネスが2012年さらに加速していくだろう。（執筆者：小菅太郎　提供：中国ビジネスヘッドライン）

3308：チバＱ：2011/12/12(月) 18:19:20
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/337041.html
格安航空会社「ピーチ」　旭川、函館線開設も　井上ＣＥＯが会見（12/10 10:14）

記者会見で道内地方空港への就航にも意欲を示した井上ＣＥＯ
　来年３月に新千歳―関西線に就航する全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府）の井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、新千歳空港で記者会見し、「就航後の実績次第では旭川や函館も候補」と、新千歳以外の道内空港への路線開設も視野に入れていることを明らかにした。

　同社は関西空港を拠点に、来年３月１日に新千歳線（１日３往復）と福岡線（同４往復）を開設。当初は２機体制だが２年間で１０機に増やし、井上ＣＥＯは新千歳線について「北海道は観光資源が豊富なので、増便の可能性が高い」との見通しを示した。＜北海道新聞１２月１０日朝刊掲載＞

3309：チバＱ：2011/12/13(火) 21:29:26
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2011/12/13/0200000000AJP20111213001500882.HTML
一番のドル箱航空路線　韓日から韓中へ 2011/12/13 11:52 KST文字拡大 文字縮小印刷 【ソウル聯合ニュース】これまで利用者数で不動のトップを誇ってきた航空旅客機の韓日路線。東日本大震災の影響もあり、韓中路線に首位の座を脅かされつつある。

　国土海洋部や航空業界によると、今年１〜１１月末の韓中路線の航空機利用者は９０４万１０００人で、同９４６万５０００人の韓日路線に迫りつつある。両路線の利用者の差は縮小傾向にある。２００９年は韓日が９９９万３０００人、韓中が７０４万９０００人。昨年はそれぞれ１１１８万９０００人と９１５万７０００人だった。

　円高で日本から韓国への観光客数は衰えていないものの、原発事故などで日本旅行に二の足を踏む韓国人が多い日本路線。これに対し、中国路線は韓流ブームや買い物を目的にした中国人観光客の影響で大きく増加している。

　航空業界の一部では、来年は韓中路線が韓日を抑えトップに立つとの見方が出ている。

sarangni@yna.co.kr

3310：チバＱ：2011/12/13(火) 21:30:40
http://diamond.jp/articles/-/15303
アジア最大ＬＣＣ、エアアジア
日本市場開拓の狙いと評判
オスマンラニ・エアアジアＸ　ＣＥＯは、関空就航の記者会見に袴姿で登場した　アジア最大のローコストキャリア（ＬＣＣ。格安航空会社）であるマレーシアのエアアジアが日本市場を狙って路線を拡大している。昨年12月に羽田空港に就航した「エアアジアＸ」は、この11月に関西国際空港へも就航。それも、関空〜クアラルンプールを週4便、正規料金で片道1万4000円からという、インパクトある低価格と規模でもっての参入である。今後は、札幌や福岡など1年に1都市ずつ就航地を増やすという。ある航空関係者は、「日本でＬＣＣ機運が盛り上がってきたが、エアアジアは規模、知名度共に大きく、いよいよ本命が来た」と受け止めている。

　アジア市場を制覇したいエアアジアにとり、日本は言語や立地などで「独特だが重要な市場」（アズラン・オスマンラニ・エアアジアＸ　ＣＥＯ）。徹底したリサーチが必要だったが、「参入したら大規模に展開する」（同）と鼻息は荒い。

　エアアジアは、1座席を1キロメートル運ぶユニットコストが3円（ＡＮＡの4分の1）という驚異的なコスト競争力で高い成長を続けており、現在、世界の航空業界で最も勢いのある1社だ。

　だが、懸念がないわけではない。一つは、ＬＣＣになじみのない日本で低価格戦略がどれだけ受け入れられるかは未知数であること。もう一つが、今年ＡＮＡと立ち上げた「エアアジア・ジャパン」が、国内線のみならず国際線に意欲を持っていることだ。将来的にグループ内競合の心配を残したままだ。

　派手な演出やキャンペーン価格で目を引くだけでなく、日本人客の恒常的な獲得に成功してこそ、真のＬＣＣ王者となりうるだろう。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子）

3311：チバＱ：2011/12/14(水) 12:12:23
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2011121401001135.html
新千歳、福岡便が５００円　格安のピーチが就航記念で
2011年12月14日 12時00分

　関西空港に就航予定の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が、来年３月に開設する新千歳便と福岡便の一部座席を、就航記念のキャンペーン価格としてそれぞれ片道５００円で販売することが１４日、分かった。

　キャンペーン期間は３月１日から１カ月程度で、１８０ある座席の１割程度が対象となる見通し。両路線の正規運賃も最安値で数千円程度と大手航空会社の半額以下にする方向で調整しており、１５日に正式発表する。

　ピーチは、関空と長崎、鹿児島を結ぶ便も来年４月までに、韓国の仁川国際空港便は来年５月にそれぞれ開設する予定だ。

（共同）

3312：チバＱ：2011/12/14(水) 18:00:23
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20111214ddlk12020200000c.html
成田空港：第２ターミナル増築へ　国内線のＬＣＣ増便に対応　／千葉
　成田国際空港会社は１３日、格安航空会社（ＬＣＣ）など成田空港の国内線増加に対応するため、第２旅客ターミナルを増築することを、成田市議会空港対策特別委員会で報告した。すでに入札参加希望業者の受け付けを終え契約し次第、工事に入る。

　空港会社によると、増築施設は二つあり、いずれも２階建て。同ターミナル北側（延べ床面積約２４００平方メートル）に出発バスゲートとチェックインカウンターなどを、南側（同約４１００平方メートル）に到着バスゲートとチェックインロビーなどを設ける。

　同特別委に出席した空港会社の行方正幸・地域共生部長は「来年夏には対応できるようにしたい」と語った。

　成田空港は１０月３０日からの冬ダイヤで、スカイマークが新規就航したほか、全日空も増便し、夏ダイヤより週間発着回数で５６回増えて４６２回となっている。スカイマークは現在の３都市から、１２年には福岡、神戸へも運航予定。同年夏以降、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンの２社が就航する見込みだ。【清藤天】

3313：チバＱ：2011/12/15(木) 00:05:17
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004682681.shtml
神戸空港利用客１５００万人突破　予測より１年半遅く　


１５００万人目の搭乗者となり、記念品を贈られる医師（中央）。右は医師の妻＝１４日午前、神戸空港（撮影・宮路博志）
　神戸空港（神戸市中央区）の搭乗者が１４日午前、１５００万人を突破した。同市の予測よりも約１年半遅い、開港から５年１０カ月での達成。２階出発ロビーでは記念セレモニーが開かれ、１５００万人目には宝塚市の医師（６９）が選ばれた。

　同空港は２００６年２月に開港。年間搭乗者数は０７年度の２９７万人２千人をピークに、日本航空撤退などの影響で３年連続で過去最低となった。しかし、１１年度は機材の大型化や新規路線開設で前年度を上回るペースで、同市空港事業室は「２４０〜２５０万人程度」と見込んでいる。

　セレモニーで認定証と記念品を受け取った医師は神戸育ち。夫婦で北海道にスキー旅行に行くといい、「自宅から近いので（神戸空港は）よく利用している。路線を増やすなどもっと便利になれば」と話していた。

（今泉欣也）

3314：チバＱ：2011/12/15(木) 12:37:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111208-00000567-san-bus_all
日本のＬＣＣ３社、就航準備着々　日航系ジェットスターも始動
産経新聞 12月8日(木)18時49分配信

　平成２４年に相次いで国内路線に参入する日本航空、全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）３社の就航準備が着々と進んでいる。学歴、性別を不問とする客室乗務員の採用が本格化するほか、親会社がＬＣＣ中心の操縦士訓練会社を設立するなど、各社とも航空需要拡大をにらんだ戦略を展開している。

　オーストラリアのＬＣＣ、ジェットスター航空グループの日本企業「ジェットスター・ジャパン」が始動、８日に東京都内で客室乗務員の募集説明会を開いた。豪本社の片岡優・日本支社長は「今後５年以内にパイロットを含め１５００人規模の採用を考えている」とぶち上げた。

　同社のビジネスモデルは、豪ジェットスター航空グループのノウハウ活用だ。同ジャパンに出資する日本航空の大西賢社長は「本当に低価格なチケットを提供することで、一層の需要喚起が図れる」と期待する。

　２０歳以上であれば、男女を問わないジェットスター・ジャパンの採用方針は、関西国際空港を拠点とする全日空系の「ピーチ・アビエーション」とほぼ変わらない。ピーチは客室乗務員として契約社員約１００人を採用し、「将来のキャリアアップに生かしてほしい」（同社）と転職も容認する。

　同じく全日空系のエアアジア・ジャパンは、操縦士の機種変更などの訓練を、今月１日設立の全日空系「パンダ　フライト　アカデミー」で行う。全日空はＬＣＣの台頭で操縦士需要が増加するとして訓練事業に乗り出す。

　このほか、韓国のＬＣＣ、済州航空は釜山−関空便の開設を検討するほか、ティーウェイ航空も仁川−関空便の就航を検討するなど、ＬＣＣは国内の航空需要拡大に貢献しそうだ。

3315：チバＱ：2011/12/15(木) 12:37:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111126-00000140-san-bus_all
三つ星懐石、牛フィレ肉…「空中戦」機内食で制す　格安航空と差別化
産経新聞 11月26日(土)15時30分配信

　機内食を簡素化するなどして、低い運賃を実現する格安航空会社（ＬＣＣ）が航空業界で存在感を増しているなか、既存の航空会社が機内食のさらなる充実で差別化を図ろうとしている。機内での過ごし方について、航空会社を選ぶ判断材料として機内食を重視する旅客が少なくないからだ。

　関西国際空港展望ホール内のレストラン「レジェンド・オブ・コンコルド」では昨年７月から世界の航空会社の機内食を１〜２カ月ごとに交代で紹介し、食べてもらう「機内食フェア」を開催している。現在、紹介されているのはシンガポール航空の機内食。世界有数のシェフたちがつくる料理委員会「インターナショナル・カリナリー・パネル」（ＩＣＰ）がメニューを考案した豪華な内容だ。

　ビジネスクラスの懐石料理（要予約、６千円）は、飲食店ガイドブック「ミシュランガイド京都・大阪・神戸・奈良２０１２」の料理評価で最高ランクの三つ星を獲得した京都の老舗料亭「菊乃井」のオーナーシェフ、村田吉弘氏が開発した「花恋暦」。黒塗りの器に並んだ八寸、焼き物、炊き合わせなどが彩り鮮やかだ。

　同じくビジネスクラスの洋食コース（３８００円）は、前菜がエビのマリネ、メーンディッシュは牛フィレ肉のグリルなど３種類から選べる。

　近年の航空業界では、機内食サービスを簡素化し、低い運賃を実現するＬＣＣの需要が拡大しているが、機内食が軽視されているわけでは決してない。「特に長時間のフライトでは機内食は旅客にとって大きな楽しみ。航空会社を選ぶ重要な判断材料だ」（空港関係者）との声は根強い。

　そんな中、全日本空輸と日本航空もそろって今秋から機内の飲食サービスの充実に取り組んでいる。

　全日空は、全国の名店とコラボした国内線プレミアムクラスの人気機内食シリーズ「匠味」をリニューアル。日航は高級コーヒーを全路線、全クラスで無料で提供する。両社はそれぞれＬＣＣを設立しており、機内食の差別化で本体とＬＣＣとの需要の食い合いを避けようとする狙いもある。

3316：チバＱ：2011/12/15(木) 22:02:03
http://www.ytv.co.jp/press/economy/196437.html
就航記念、ＬＣＣピーチが運賃「２５０円」

　来年３月に就航を予定している格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」は１５日、就航記念の限定キャンペーンとして関西国際空港〜新千歳空港と関空〜福岡空港の２路線を片道２５０円で販売すると発表した。

　ピーチ・アビエーションは「全日空」が出資したＬＣＣで、就航記念のキャンペーンは来年３月１日から２４日まで、キャンペーン価格は５０００席限定となる。また、正規運賃は関空〜福岡が３７８０円から１万１７８０円、関空〜新千歳が４７８０円から１万４７８０円で、高い時でも全日空の普通運賃の半分以下となる。

　全日空は他にも「エアアジア・ジャパン」に出資している。日本航空も「ジェットスター・ジャパン」に出資しており、いずれも大手航空会社の通常運賃より４割から５割安い料金で来年の就航を目指している。(12/15 20:12)

3317：チバＱ：2011/12/15(木) 22:05:34
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/337942.html
エア・ドゥ参入で需要開拓　帯広（12/15 10:00）
　【帯広】帯広空港を発着する帯広―羽田線の利用者数が１１月まで５カ月連続で前年同月を上回った。日本航空20+ 件（ＪＡＬ）の機材小型化で全体の座席数は前年より減少しているが、今春の北海道国際航空（エア・ドゥ）就航により、ダブルトラッキング（２社乗り入れ）が実現。便数増加や運賃値下げが進み、新たな需要の開拓につながっているとみられる。（鈴木陽子）

　帯広―羽田線ではＪＡＬが１日４往復、エア・ドゥが同３往復している。ＪＡＬは３月から同路線の使用機材を小型化したため、同月末のエア・ドゥ就航後も、路線全体の提供座席数は前年度より約１割減少。東日本大震災の影響もあり、６月までは前年実績比マイナスが続いたが、７月以降、増加に転じた。

　このうち、１０月の利用者数は２社合わせて５万１０４８人で、ＪＡＬの単独運航だった前年同月の４万８５０７人に比べ５・２％の増加となった。１１月も前年同月の４万２６５０人を同０・４％上回る４万２８２７人。

　市空港事務所は「２社乗り入れで利用者の選択肢が増え、運賃値下げも進んだ」と説明。同空港駐車場（７７１台）の１０、１１月の利用台数も前年同月より１日平均で約１００台増えている。地元客を中心に新たな需要の掘り起こしが進み、これまで新千歳空港に流れていた利用者の一部が帯広空港に戻りつつあるという。

　１１月の搭乗率が６５・２％と初めてＪＡＬを逆転したエア・ドゥ帯広空港支店は「特に第一便の利用が好調。ビジネスマンや地元のお客さまへの認知度が上がってきた」としている。

3318：チバＱ：2011/12/15(木) 23:35:37
2864 名前：チバＱ 投稿日： 2011/12/15(木) 23:24:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111215-00000105-mailo-l12
ちば経済：スカイマーク、成田便が続々　増便態勢整備／国内線枠拡大　／千葉
毎日新聞 12月15日(木)12時46分配信

　◇思惑が一致
　成田空港就航から１カ月余りのスカイマークが増便や新規路線開設を次々と打ち出している。来年２月１日には毎日４都市９往復となり、今年１０月の成田就航から３カ月余りで便数が３倍になる。昨年１０月に再国際化された羽田空港に一部国際線が移転し、増えた発着枠を国内線に割り当てた結果で、受け皿となる成田国際空港会社（ＮＡＡ）も来年１２月の完成を目指して国内線施設の増築工事を発注し対応を急いでいる。
　スカイマークは１０月の札幌、旭川線に続き、今月８日に那覇線を１日２往復新設。来年２月には福岡、３月には神戸へも２往復新設する予定だ。
　スカイマークは９８年に初就航の国内３位の航空会社。需要の大きい羽田路線へ、既存各社より大幅に安い運賃で参入する戦略で業績を伸ばした。０６年には関西の拠点と位置付ける神戸空港へ進出。１０年からは茨城空港に国内航空会社で唯一、定期路線を設けている。
　積極的な国内線増便の背景には、欧米の格安航空会社（ＬＣＣ）に倣い、創業以来使用してきた中型機を退役させ、小型機に機材を統一する経営方針の転換がある。単一機種の運航で整備費用を抑え、地方空港へも就航しやすいという。
　さらに、新規需要開拓の体制が整ったところに現れたのが成田の余剰発着枠だ。かつて、成田は羽田と国際・国内線ですみ分ける国の政策により、国内線は最低限の乗り継ぎ用の発着枠しか確保されていなかったが、東アジアの国際空港台頭により、国は羽田の再国際化へ方針転換。成田は発着枠を国内線に割り当てる余裕が生まれ、スカイマークとＮＡＡの思惑が一致する構図となっている。
　対抗する日本航空、全日空の大手２社も海外のＬＣＣと組み、それぞれ国内ＬＣＣの子会社を設立。来年度の成田就航を計画中だ。
　こうした状況変化を受け、ＮＡＡもＬＣＣが将来的に全体の発着便数の３割程度となると見込み、専用ターミナルビルの新設を検討中だが、来年度の大手２社系ＬＣＣ就航には間に合わない。このため、ＮＡＡは施設容量に余裕がある第２旅客ターミナルビルでの受け入れを決め、来年１２月の完成を目指した同ビルの国内線施設の増築工事を始める。
　成田の拠点化を進めるスカイマークは事業目的に「寡占状態にある国内線に競争を生み出し、利用者便益の向上に資する」を掲げている。１０月の成田就航式典で同社の西久保慎一社長は「成田は『千葉空港』だと思っている。規制で抑えられてきた国内線の需要は大きい。（スカイマークにとって）羽田より大きな拠点になる」と話した。【西浦久雄】

１２月１５日朝刊

3319：チバＱ：2011/12/17(土) 13:35:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111216-00000074-san-l40
福岡、北九州、佐賀…　九州の格安航空、すでに過当競争！？
産経新聞 12月16日(金)7時55分配信

　全日空系の格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１５日発表した福岡〜大阪（来年３月就航）の最安値運賃は、大手航空会社の割安運賃と比べて半額以下の３７８０円。長崎、鹿児島への参入も計画するピーチに対し、中国や韓国のＬＣＣも次々と九州へ参入。来年は九州の航空地図が大きく変化しそうだが、業界からは「すでに過当競争気味」との声も聞こえてくる。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「米国に端を発し欧州へ広がったＬＣＣの最後の空白地帯が北東アジアだった。今後、このエリアでＬＣＣが一気に盛んになる」と話す。

　九州ですでに発着している海外ＬＣＣは、済州航空（韓国）の北九州−仁川、エアプサン（同）の福岡−釜山。今月２０日にはティーウェイ航空（同）が福岡−仁川に、来年１月１８日には春秋航空（中国）が佐賀−上海路線を開設する。国内勢をみてもスカイマークに代表される先発組に、来年はピーチなど大手航空会社系のＬＣＣが挑む構図となる。

　九州は全県に空港がある。それぞれの県は各空港の利用促進を目指して、ＬＣＣ誘致を進めている。

　福岡県以外で初めて海外ＬＣＣの誘致に成功した佐賀県。誘致にあたっては、県内宿泊を条件に乗客１人当たり３千円の補助金を春秋航空に支払う。同県空港・交通課は「さまざまな方策で空港間競争を勝ち抜き、一日も早く春秋に続く第２のＬＣＣ誘致を決めたい」と意欲をみせる。

　ただ、現在の円高基調で海外から九州を訪れるインバウンド客が伸び悩んでいることもあり、ＬＣＣからは競争激化に懸念の声も上がる。ティーウェイ航空の担当者は「すでに過当競争気味だ」という。

　エアプサンの担当者は九州の他の空港から引き合いがあることを認める一方、「変動が少ない日本人客をベースに、市場が大きいインバウンド客を増やすのがＬＣＣの経営。日本から海外へ向かう一定の利用者が見込める空港でなければ参入は難しい」と話している。

3320：チバＱ：2011/12/17(土) 13:36:51
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111127/bsd1111271201001-n1.htm
ジーンズが制服の美人客室乗務員は強敵？！　日韓格安航空バトルの行方 (1/3ページ)2011.11.27 12:00
　日本初となる格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」の就航（来年３月）まで半年を切った。就航に向けて拠点となる関西国際空港などで着々と準備が進むが、海を越えた韓国ではすでにＬＣＣ５社による旅客争奪戦が繰り広げられ、関空への増便や新規就航の計画も進んでいる。ピーチは「ＬＣＣ日韓戦」に勝利できるのか…。

　１１月１０日。関空で公開されたピーチの初号機。ピンク、白、紫のカラフルな機体に出席者からは「かわいい」とため息がもれた。

　初号機は「Ａ３２０−２００型」の新造機。全席エコノミークラスの１８０席は、ピーチに出資する航空大手の全日本空輸が導入している同型機と比べて１４席多く、その分、前後の間隔が狭くなっている。

　ピンクを基調にした色で壁面の一部や座席を統一した内装で、深い紫色の合成レザー張りのシートの座り心地も悪くない。長距離では疲れそうだが、中・短距離なら十分、旅を楽しめそうだ。

　ピーチは２年以内に１０機を導入する予定で、井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は「海外のＬＣＣと比べても安い料金を打ち出したい」と宣言する。

　飲食サービスは原則有料で、自由席を基本に、座席指定を希望する場合は追加料金を求めるなどのプランを検討。来年３月からの新千歳線と福岡線、５月からの韓国・仁川線に加え、来年夏ダイヤで片道３〜４時間以内のアジア都市を軸に新規就航を目指す。

　だが、国際競争を勝ち抜くのは容易ではない。日本に就航しているＬＣＣは韓国や中国、マレーシアなど海外９社。関空に就航するのは１１月から国内最多の６社となり、３分の１をチェジュ航空とエアプサンの韓国勢２社が占める。

　韓国では若者を中心にＬＣＣ人気が高く、２００５年に設立されたチェジュ航空をはじめ、５社がしのぎを削っている。

　チェジュ航空の関空−仁川線のＢ７３７−８００型機は全席エコノミーの１８６席。ピーチの初号機に比べると、やや狭い感じがするが、飛行機や雲、花、魚などの柄が入った座席カバーがかわいらしい。

　白の制服に身を包んだ客室乗務員が機内サービスで運んでくれるのは「Ｂｅｅｆ　Ｂａｒｂｅｑｕｅ　Ｏｎｉｇｉｒｉ」（焼き肉おにぎり）。本物の焼き肉のようなボリュームはないものの、ご飯との相性はなかなかいい。

　食事の後、機内で始まったのが乗務員との「じゃんけん大会」。勝ち抜くと特製枕が賞品にもらえるイベントで、機内が和やかな雰囲気に包まれ、約９０分のフライトをさらに短く感じさせる。

　関空発の仁川便の運賃（往復）は、時間帯や滞在日数などによって１万〜６万円台と異なるが、それでもチェジュ航空大阪支店の李成坤支店長は「韓国の航空大手の７〜８割」という。

　大韓航空が全額出資するジンエアーは、ピーチが検討する自由席サービスを先取りして実行している。座席を３つのエリアに分け、乗客は指定されたエリアから自由に席を選べる仕組みで、ＰＲ担当の朴政薫さんは「乗客は好きな席をとるため、早めに搭乗手続きを済ませてくれる」とメリットを強調する。

　客室乗務員はポロシャツにジーンズ、野球帽というラフな格好。乗務員の金雪煕さんは「動きやすく、汚れも気にしなくて済む」と笑顔をみせる。

　大手のアシアナ航空などが出資するエアプサンもチェジュ航空と同様にサンドイッチなどの軽食を無料でサービスし、ビジネス客には新聞も配布。席のスペースは他社と比べ余裕を持たせている。

　チェジュ航空の金鍾●（＝吉を２つヨコに並べる）社長は「大手が出資する２社以外の３社は再編が行われると思う」と指摘。競争が激しさをみせる中、各社とも関西を重要なマーケットと位置づけ、関空への増便や新規就航を積極的に検討している。

　ピーチにとって韓国勢が大きな脅威となるのは間違いない。１１月末から１２月に料金プランの発表を予定しているピーチだが、生き残るには、料金とともに、きめ細やかなサービスが成功のカギを握りそうだ。（宇野貴文）

3321：チバＱ：2011/12/17(土) 13:38:09
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/111217/biz11121709430003-n1.htm
日航、１８５０億円前倒し返済　再建作業前進
2011.12.17 09:43
　経営再建中の日本航空が、日本政策投資銀行など取引銀行からの借入金のうち、平成２５年１月に返済期限を迎える約２２００億円のうち１８５０億円を月内に前倒しして返済することが１７日、分かった。銀行融資を返済するめどがたち、再建作業は大きく前進する。

　借入金については今年３月、約４０００億円の更生債権などを一括弁済して会社更生手続きを完了した際、日本国内１１行から約２５００億円を借り入れて弁済に充てた。すでに約３００億円を返済しており、残る約２２００億円は株式再上場前の返済を目指していた。

　日航は赤字路線からの撤退や人員削減などのリストラで収益構造が改善し、２３年９月中間期に１０６１億円の営業利益を確保し、２４年３月期通期も利益予想を従来の２倍弱に上方修正した。来年中に予定している株式再上場のため、手元資金を活用して有利子負債を大幅に圧縮し、金利負担を軽減する。

　日航は官民ファンドの企業再生支援機構の出資を受けて経営再建中で、機構の支援期間の２５年１月までに株式を再上場して再建を完了する計画だ。

関連ニュース

3322：チバＱ：2011/12/17(土) 13:39:45
http://jp.reuters.com/article/oddlyEnoughNews/idJPTYE7BF03S20111216
「レディーボーイ」が客室乗務員デビュー、タイの航空会社
2011年 12月 16日 16:42 JST
［バンコク　１６日　ロイター］　タイの新規参入航空会社「Ｐ・Ｃ・エア」の国内線フライトで、女性に性転換した４人の「レディーボーイ」が客室乗務員としてデビューした。
性転換をした客室乗務員の１人は、「タイで性転換者が受け入れられることの始まり」と話し、将来は性転換者が警察、軍隊、パイロットなどの職種にも就くことができるようになるかもしれないと語った。

同社のピーター・チャン社長は性転換した客室乗務員について、「男性と女性の両方を理解できることから、より良いサービスが提供できる可能性がある」と述べた。

４人は２月、女性１９人と男性７人と共に客室乗務員として採用され、これまで安全対策、機内サービス、メークなどの研修を受けていた。

3323：チバＱ：2011/12/17(土) 14:01:15
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001112160002
搭乗率アップへ　格安プラン　紋別振興公社
2011年12月16日

■紋別発札幌往復　空路＋１泊　１万５４００円から
■搭乗率アップを狙い　住民対象格安プラン


　紋別市の第三セクター紋別振興公社が、紋別・西紋別地域の住民を対象に「札幌」への格安旅行プランを売り出した。紋別空港発着の羽田便が新千歳経由になっているこの時期、少しでも搭乗率を上げようという作戦だ。


　紋別空港では全日本空輸（ＡＮＡ）が１０月３０日から来年１月３１日まで羽田直行便を一時休止し、新千歳経由便を運航。利用率が最も低い時期の運航のあり方を探る実証実験だが、地元には「ここで搭乗率が悪ければ直行便に戻った後も減便や休止が考えられる」との懸念がある。


　新商品は二つで、一つは札幌のホテルパック（１泊２日）で１万５４００円〜２万６４００円。出発日や１室利用人数などで値段は変わるが、往復割引料金（３万６８００円）より大幅に安い。帰りの便は最大７日の延長が可能で、「ホテルに１泊後は友人宅に泊まってもいいし、道外旅行にも使えます」という。


　もう一つは冬休みの親子をねらった新千歳空港プラン。１月１４、１５日限定で大人１万４８００円、子ども９８００円。空港内のホテルに泊まり、ドラえもんわくわくスカイパークや温泉施設などで遊ぶ、といった内容だ。


　新千歳経由便の１カ月の搭乗率は紋別―新千歳で３０・４％。前年同時期の直行便（４１・９％）より１１・５ポイント低かった。新千歳発が３７・１％、紋別発が２３・６％で、紋別空港からの利用の低さが際だっている。


　流氷シーズン前の観光客誘致は厳しく、紋別振興公社の担当者は「新たな旅行プランで地元の人たちにどんどん利用してもらい、搭乗率を上げたい」とする。問い合わせは同公社（０１５８・２３・３１００）へ。

3324：チバＱ：2011/12/17(土) 15:33:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20111216-OYT8T01333.htm
秋田−伊丹5往復時代　全日空就航　近づく関西




「日本海」廃止　正式発表


長蛇の列を作る初便の搭乗客（１６日、秋田空港で） 　全日本空輸（ＡＮＡ）は１６日、秋田空港の伊丹線で１日２往復の運航を始めた。これまで同線は、日本航空（ＪＡＬ）が１日３往復運航していたが、ＡＮＡの新規参入で、同線は秋田空港の開港以来、過去最多の１日５往復となった。一方、ＪＲ秋田支社は１６日、寝台特急「日本海」を来年３月で廃止すると正式に発表した。空路の利便性が高まった反面、鉄路の歴史の一つが幕を閉じる。

　秋田―伊丹線はＪＡＬのほか、アイベックスエアラインズが１日２往復を運航していたが、アイベックス社は搭乗率低迷を理由に２００９年１０月で撤退した。

　ＪＡＬは昨年１０月、伊丹線を１日２往復から３往復に増便したが、機材を１５０席から５０席に小型化。これを受け、ＡＮＡは「利便性悪化に伴い、需要が見込めると判断した」（ＡＮＡ秋田支店）として、７５席の機材での参入を決めた。ＪＡＬは今年１０月、１往復分を７６席の機材に切り替えた。

　秋田空港では１６日、ＡＮＡの就航記念式典が行われた。堀井副知事が「旧空港開港から半世紀の節目での新規就航に感謝したい。関西圏からの観光客誘致に貢献すると確信している」とあいさつ。搭乗口ではＡＮＡの客室乗務員が乗客に県産あきたこまちを手渡し、到着ロビーでもミスあきたこまちらが県産リンゴをプレゼントした。

　秋田発の初便は満席。初めて神戸市に行く秋田市牛島の主婦小坂フミ子さん（６９）は「簡単に遊びに行ける。一気に関西が近くなった」と声を弾ませた。大阪府に住む長男の結婚式に出席する五城目町大川の無職猿田忠則さん（５６）は「孫の顔を見に頻繁に行き来したい。ＪＡＬとＡＮＡで利便性向上を競い合ってほしい」と話していた。

　ＪＲ秋田支社は１６日、２０１２年３月１７日のダイヤ改正で、大阪―青森駅間を運行する寝台特急「日本海」の運転を取りやめると正式に発表した。今後、お盆や年末年始などに臨時列車として運行する。

　日本海は１日１往復、上下とも約１２時間で運行している。１９４８年、前身となる急行列車が大阪―青森駅間で運行を始め、６８年、寝台特急になった。９４年には上り下りを合わせた乗客が１日平均８００人程度だったが、２０１０年には約２４０人と３分の１程度まで落ち込んだ。秋田駅では関西方面への修学旅行などで使われていた。同支社は「格安のホテルに泊まったり、移動時間の短い新幹線や航空機に人が流れたりし、需要が減少した」としている。

　また、同支社はダイヤ改正で、秋田新幹線「こまち」の下り３本の所要時間が最大６分短縮され、逆に上り３本が最大５分長くなると発表。秋田駅で特急「いなほ」１０号（新潟―秋田駅間）と新たに接続させるためという。

（2011年12月17日 読売新聞）

3325：チバＱ：2011/12/19(月) 19:57:34
http://www.yomiuri.co.jp/otona/tripnews/13/etc/20111217-OYT8T00215.htm?from=yoltop
格安航空、就航ラッシュ…来年、国内３社

競争に拍車　新規需要狙う


関空に到着したピーチ１号機。大勢の関係者が集まった（関西国際空港で）＝１１月１０日撮影　国内の大手航空会社による格安航空会社（ＬＣＣ）３社が２０１２年に相次いで運航を始める。

　低価格を武器に新たな需要の掘り起こしを狙うが、ドル箱の札幌線や福岡線などではＬＣＣ同士による顧客の奪い合いも激しくなりそうだ。

　関西国際空港を拠点とする全日本空輸系のピーチ・アビエーションは、１２年３月に就航する国内２路線の運賃（片道）について、関空―福岡線を３７８０円〜１万１７８０円、関空―新千歳（札幌）線を４７８０円〜１万４７８０円にすると発表した。３月２４日までの搭乗分が対象で、最も安い価格は大手が運航する同じ路線の半額以下になる。

　最大の武器である低価格を実現するため、徹底した経費削減を目指している。関空内の事務所にある机や椅子は全日空などから譲り受けた。掃除は業者に委託せず、社員による当番制にするなど、「安全にかかわる費用以外は徹底して削減する」（井上慎一・最高経営責任者）考えだ。

　ピーチが今回打ち出した運賃水準は、残る日本のＬＣＣ２社の価格戦略にも大きな影響を与えそうだ。

　成田空港を拠点とする全日空系のエアアジア・ジャパンは「大手の半額〜３分の１程度」の運賃とする方針だ。１２年中に就航する日本航空系のジェットスター・ジャパンは、同じ路線の競合他社よりも運賃を安くする「最低価格保証」を導入して差別化を図るとしている。

　日本には現在、外資系ＬＣＣ９社が就航しており、「価格競争で航空市場が活性化する」（国土交通省幹部）ことが期待される。しかし、最近は、国内の旅客数は減少傾向で景気の先行きも不透明だ。新規需要を開拓できなければ、体力の消耗戦に陥る可能性もある。

（2011年12月17日 読売新聞）

3326：チバＱ：2011/12/19(月) 19:58:36
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001112190005
「１時間延長」に反発相次ぐ　
2011年12月18日

　新潟空港の運用時間延長に向けた、県と新潟市による住民説明会が１７日、始まった。県や市は空港の活性化のため１時間延ばしたい考えを伝えたが、騒音問題から「空港の活性化のためなら、住民はどうなってもいいのか」と厳しい意見が相次いだ。


　現在、新潟空港の運用時間は午前７時半〜午後８時半の１３時間。今年２月、大韓航空が泉田裕彦知事と篠田昭新潟市長に、韓国の仁川空港をハブ（拠点）としたネットワークの拡充や、新潟空港到着が運用時間内に間に合わず他空港に着陸する便を減らすため、運用時間を１時間延長するよう要望。県や新潟市も、「新潟からソウル（仁川）の同日乗り継ぎは、大韓航空だけで現在３０カ国だが、１時間延長なら４０カ国に増える」などとして、午後９時半まで運用時間を延長したい考えで、空港周辺の約３２００世帯の住民の理解を得るため、説明会を開くことにした。


　１回目のこの日は、「夜くらいゆっくり寝かせてくれ」との声や、国が騒音対策区域を縮小する方針であることを指して「１時間延長するため、今まで通りの防音対策をしてもらえないか」といった意見が出た。県や市側は「一方的には進めない。皆さんの意見を十分聞いて対応する」と話した。（藤井裕介）

3327：チバＱ：2011/12/20(火) 20:24:06
ずいぶんギリギリの認可だこと
http://www.sankeibiz.jp/business/news/111220/bsd1112200503001-n1.htm
きょうから仁川−福岡格安便　ティーウェイ航空2011.12.20 05:00
　国土交通省は１９日、韓国の格安航空会社、ティーウェイ航空の事業申請を許可したと発表した。２０日から韓国・仁川−福岡を１日２往復する。同社が国交省に申請した運賃額は片道３０００〜３万７２５０円（燃油特別付加運賃は別）。関西空港など日本への路線拡大も検討している。

3328：チバＱ：2011/12/23(金) 12:50:36
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20111223113711
富山・台湾便就航決定 ４月から
(2011年12月23日 11時36分)

　台湾の都市・台北(たいぺい)と富山を結ぶ国際定期路線が、来年４月１６日に開設されることになりました。当面は週２便での運航になります。

　２２日、台湾最大手の航空会社・中華航空を訪れた石井知事は、孫洪祥(そん・こうしょう)総経理と直接、会談し、台北(たいぺい)・富山定期便の開設を要請しました。

　県によりますと、孫(そん)総経理は石井知事に対し、「富山便を開設することを決めた」と伝えたということです。

　開設される路線は、台北(たいぺい)にある桃園(とうえん)空港と富山空港を１週間に２回、往復するもので、就航日は、立山黒部アルペンルートの全線開通にあわせ、来年４月１６日となりました。

　さらに、中華航空は、７月以降週３便に増やすことも検討するということです。

　富山空港の国際定期路線は、ソウル便と上海便、北京便につづき、４路線目となります。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/278358
２０１２年３月２５日に就航へ　鹿児島−台北の定期路線
2011年12月18日 00:32 カテゴリー：九州 > 鹿児島
　来年３月に鹿児島−台北に定期路線を就航させる中華航空（台湾）の孫洪祥社長は１７日、鹿児島市で、鹿児島県と鹿児島商工会議所、日華親善協会主催の懇親会に出席し、双方の観光交流拡大をアピールした。孫社長は記者会見し、就航日を「３月２５日」とする計画を明らかにした。

　中華航空は１９９２年から鹿児島にチャーター便は運航している。鹿児島側は観光客増加を期待し、定期路線の開設を要望していた。

　中華航空の九州路線は福岡、宮崎に続いて３カ所目。同社日本支社は、九州新幹線鹿児島ルートと組み合わせた周遊観光の売り込みも図りたいとしている。

　計画によると、鹿児島路線はボーイング７３７−８００（１５８人乗り）を使用。近く国土交通省に週３往復（火、木、日曜日）でダイヤを申請する方針。

　孫社長は「南九州は台湾に近く人気の観光地。日本側も円高を活用して利用してほしい」「半年ごとに１往復を増やしたい。２年後には毎日運航を目指す」と語った。

　記者会見には、鹿児島県の伊藤祐一郎知事も同席し「県の長年の夢がかなった。文化、経済、各方面で交流が深まると願う。私も台北で航路をＰＲしたい」と述べた。

＝2011/12/18付 西日本新聞朝刊＝

3329：チバＱ：2011/12/25(日) 00:08:34
http://www.at-s.com/news/detail/100087265.html
チャイナエアライン、静岡―台北線就航へ(12/24 09:50)

　台湾のチャイナエアライン（本社・桃園県）が来年３月下旬のダイヤ改正に合わせ、静岡空港と台北市近郊の桃園国際空港を結ぶ定期路線を就航する方向で調整していることが２３日、分かった。週３往復運航を検討している。決定すれば、国際線では２００９年６月の静岡空港開港後、初の新規路線となる。
　台湾では富士山やＳＬの人気が高く、同社や系列のマンダリン航空は積極的に静岡空港とのチャーター便を運航。今年１０月末までに、台北、台中、高雄との間で計１５７便を運航し、静岡空港就航の全チャーター便の半数以上を占めている。搭乗率も高く、同社はこの実績を踏まえて定期便化を検討していた。
　県も早くから台湾を定期路線の新規就航先の最有力候補とみて、同社に働き掛けてきた。川勝平太知事は１１月の台湾訪問の際、同社本社に孫洪祥社長を訪ねて会談。定期便就航を要請し、好感触を得たという。
　同社は日本の新規就航先候補として、静岡空港のほか、新潟、富山、鹿児島各空港に絞って検討している。現状で、静岡は富山、鹿児島とともに就航が有力とみられている。
　静岡空港ではフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が国内線の小松、熊本線を相次ぎ運休。県は総合計画に静岡空港の利用者を１３年度、７０万人とする目標を掲げたが、東日本大震災による航空需要低迷もあり、今年は５０万人達成も困難な状況だ。このため、県関係者は久々の新規路線の実現に期待を寄せている。

　チャイナエアライン　１９５９年設立の台湾最大手の航空会社。日本では９５年まで中華航空を正式名称としていた。系列のマンダリン航空や共同運航を含め、世界９０都市以上に就航している。日本では札幌、成田、羽田、名古屋、大阪、広島、福岡、宮崎、沖縄に就航。今年９月に国際航空連合のスカイチームに正式加盟した。

3331：チバＱ：2011/12/29(木) 12:03:07
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/111229/mcb1112290502007-n1.htm
【アジアの目】利便性で差別化　ＬＣＣ受け入れ環境着々 (1/3ページ)2011.12.29 05:00
　「ＬＣＣ（格安航空会社）が日本に根付く可能性が見えてきたといいたい。一般の航空会社だけでなく、行政の中にもサポートしてくれる人も増え、少しずつ（ＬＣＣに対する）ドアが開いてきたと思う」

　アジア最大の格安航空会社エアアジアグループで、中長距離路線を運航するエアアジアＸ（エックス）の坪川成樹・日本支社長は、２０１０年１２月９日の日本乗り入れから１年がたち、同社だけでなくＬＣＣを取り巻く環境が大きく変わり始めたことを感じているという。

　◆来春にも羽田増便

　東日本大震災の後は、とくに東南アジアからの乗客が激減したが、７月以降は盛り返し、第３四半期（７〜９月期）の搭乗率は８９％と、当初予想を大きく上回った。

　「ＬＣＣであっても時間に正確で、遅れたときのケアも含め、フルサービスの航空会社と変わらぬサービスを続けてきたことがようやく一般の皆さんに受け入れられたのではないか」と坪川氏は分析する。

　東南アジアでも普及している飛行機に、長距離バスや列車のように安く手軽に乗れるというＬＣＣに期待される形にはまだなっていない。こうした点を改善するため、エアアジアＸは日本での増便などを急ぐ考えだ。

　坪川氏は「まずは羽田、次いで関西空港のデイリー化（毎日運航）を進め、状況を見つつ、第３の空港に乗り入れるための評価を進めたい」としており、早ければ来年春には羽田、その後、関空からの便もデイリー化する予定だ。さらに、１３年度中には新たな乗り入れ先を決めたいという。すでに福岡や札幌に加え、名古屋も検討中だ。

　「旅客だけでなく貨物の需要も乗り入れ空港を決める基準のひとつとして重視している」（同氏）というだけあって、エアアジアＸは羽田発着の航空会社のなかで、取り扱い航空貨物量がトップ。一便当たり９〜１０トンの貨物を運ぶという。

　一方、親会社のエアアジアが全日空と合弁でエアアジア・ジャパンを設立。さらにピーチ・アビエーション、ジェットスター・アジア航空など新たなＬＣＣの参入が来年以降続くことで、互いに食い合う可能性がある。これについて、坪川氏は「日本の中でＬＣＣが増えることはうれしい」と参入当初の苦労を振り返りつつ、「価格がこなれていけば、どれだけ日本のマーケットにあっているかで、同じＬＣＣでも明暗が分かれるだろう。顧客の要求にどこまで柔軟に対応するかで生き残りが決まっていく」と指摘する。

　◆ＡＳＥＡＮから世界

　格安を売り物にしながら、座席がフルフラットになるプレミアムクラスを導入したのも、心地よい睡眠だけを求め、食事も機内映画などもいらないという層を狙ったもの。当初、不安視する声もあったが、いまでは日本発の便はプレミアムクラスから予約が埋まっていくという。

　「われわれは必ずしも低コストにこだわっているわけではない」と坪川氏が言うのも、やはりプレミアムクラスが人気だからかと思ったが、そうでもないらしい。「重要なのは利便性。他の一般航空便への乗り継ぎや航空貨物の受け渡しなどがスムーズに行くことが重要。だから成田にＬＣＣ専用のターミナルができても、利便性を考えるとあえて入ろうとは思わない」と言う。まさに、そこが他のＬＣＣとの違いというわけだ。

　さらに坪川氏によると、エアアジアＸでは、かねて検討を進めている米国便について、日本を経由して米国西海岸などに乗り入れることも検討中だ。

　エアアジアグループの最高経営責任者（ＣＥＯ）のトニー・フェルナンデス氏は昨年、日本乗り入れの直前、産経新聞のインタビューに対し、「エアアジアはもはやマレーシアではなく、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）の航空会社だ」と述べた。あれから１年。エアアジアのとどまるところのない攻勢は、東南アジアが持つ勢いを体現しているかのようだ。（編集委員　宮野弘之）

3332：荷主研究者：2011/12/30(金) 20:22:49
これはあると意外と便利かも。たまに混んでてシャトルに乗りきれない時とかは歩いていけたらいいなと思うし。

http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/65490
2011年11月25日10:28　千葉日報
別館への通路新設へ　２年後完成予定　成田空港第２ターミナル
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第２ターミナル本館（手前）とサテライト（奥）を結ぶ現行のシャトル。外側に通路を新設する＝２４日、成田空港

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、第２旅客ターミナルの本館とサテライト（別館）の約３００メートルの距離を結ぶ旅客用連絡通路を新設することを明らかにした。サテライトにも航空機発着ゲートがあり、現在は最大定員３１２人の車両を使ったシャトル交通装置だけで結んでいる。通路は屋根付きとし、シャトル装置の外側に出発客用と到着客用に分けて設ける計画で、来年３月に着工し、２０１３年秋ごろ完成予定。同日、官報で入札を公告した。

　ＮＡＡによると、将来の旅客増を見据え、シャトルの待ち時間にとらわれない移動手段を確保する。今年８月、落雷による瞬間停電でシャトルが停止し、バスでの代替輸送に時間がかかったこともあり、トラブル発生時に徒歩でも移動可能にする狙いもある。

3335：チバＱ：2011/12/31(土) 23:28:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111231-00000113-mailo-l33
年末回顧：ボーイング７８７就航−−岡山−東京　／岡山
毎日新聞 12月31日(土)13時47分配信

　◇搭乗率８０％以上の人気　「将来は全便を」
　全日空の最新鋭中型旅客機「ボーイング７８７」が東京−岡山間に就航して約２カ月。新鋭機の人気に支えられ、搭乗率は８０％以上を維持している。新幹線と競合するだけに、利便性の確保が“上昇気流”に乗る鍵となる。７８７効果を追った。
　７８７が世界に先駆けて定期路線に運航したのは１１月１日。前月に比べ東京線利用者が増えた。県によると全日空利用客は５万９２６０人で、対前月比４５１７人増。搭乗率も７６・４％と１０月より５・１ポイント増加した。全日空岡山支店は「７８７の搭乗率は９０％以上という人気ぶり。１２月も８０％台を維持している」という。
　７８７が就航するまで、岡山空港の東京線利用者は日本航空も含め年々減少していた。県の統計では、全日空は０３年度の８３万２７７５人をピークに１０年度は東日本大震災の影響も受け、６２万１４７８人にまで落ち込んだ。搭乗率も６５・２％と０９年度比で６・２ポイント減少した。
　このため利用客獲得の切り札として全日空は満を持して７８７を導入した。加えて新幹線を利用するビジネス客をターゲットに７８７を岡山発午前１０時１５分の便に就航させた。従来より出発時間を２５分早めて羽田着を同１１時半とし、「午後からの東京の会議に間に合う」とアピールした。
　また東京便には今月１０日から二号機も就航し、岡山発午後５時５５分の便が７８７に。さらに来年２月の１カ月間は岡山発午後８時２０分の最終便にも就航させる。一時の新鋭機ブームに終わらせないよう、攻勢をかける。
　同支店の春田浩マネジャー（５０）は「７８７の１日３往復は国内線で最多。また最終便は羽田で国際線ともつながるので、観光客の利用も増やしたい。将来全便を７８７に」と意気込む。【江見洋】

１２月３１日朝刊

3336：チバＱ：2012/01/01(日) 12:58:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120101/bsd1201010700000-n1.htm
統合、格安…　「関空」「伊丹」の２０１２年はどうなる2012.1.1 07:00
　関西の空の玄関口、関西国際空港が今年、さらなる飛躍をめざして正念場を迎える。大阪（伊丹）空港との経営統合という国内初の取り組みに乗り出すのだ。世界の空で存在感を高める格安航空（ＬＣＣ）の誘致も推し進め、ＬＣＣの勢いを空港の成長エンジンとして取り込んでいく伸長著しいアジアの空港との競争に勝ち抜くため、空港関係者は「必ずや成功を収めたい」と意気込んでいる。

　民間経営の関空、国直営の伊丹はいわば、水と油の関係だが、統合は苦境にある日本の空港の新たな立て直し策として注目。日本の航空政策にとっても大きなターニングポイントとなり、期待が高まっている。

　４月１日に「新関西国際空港会社」を政府が全額出資して設立後、７月に経営統合。２４時間運用ができる関空、都市部から近い伊丹という双方の強みを生かし、進展が著しいシンガポールのチャンギ空港や韓国・仁川空港などをしのぐアジアの拠点空港を狙う。

　巻き返しに向け、強力に後押しするのが格安運賃を武器にした航空会社の就航だ。日本初のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」は３月に福岡と新千歳、５月に韓国・仁川に就航し、その後さらに路線を拡大。撤退していたスカイマークも６年ぶりに関空に戻ってくる。

　今秋には２期島で、建設費約１００億円をかけたＬＣＣ専用ターミナルが完成、新たなＬＣＣ誘致にも弾みがついた。関空幹部は「関空の活性化が関西の活性化につながる。全力でよりよい空港にしていきたい」と力を込める。

3337：荷主研究者：2012/01/02(月) 01:57:39
>>3330
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/276738
2011年12月7日 10:09　西日本新聞
復興航空　台湾−福岡参入へ　週７往復を申請

　【台北・佐伯浩之】台湾最大手の中華航空は６日、来年３月から台湾北部の桃園国際空港と鹿児島空港間で、週３往復する定期路線の開設を台湾当局に申請した。同社による九州での定期便就航は福岡、宮崎に次いで３路線目。さらに、復興航空も同日、週７往復の桃園−福岡便乗り入れを申請。両社は今後、関係機関と協議を進め、発着時刻などの調整を行う。

　日本と台湾は１１月、航空会社が路線や便数、空港の発着枠を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）協定に合意しており、今回の申請の後押しとなった。

　台湾当局などによると、桃園−鹿児島間の所要時間は２時間程度。路線開設をめぐっては、鹿児島県が約３年前からオープンスカイ協定締結を見越して中華航空側に働き掛けてきた。同社は、３月の九州新幹線鹿児島ルート開通などから、一定の集客が見込めると判断したもようだ。

　復興航空については、日本への定期便開設は初めて。桃園−福岡間は、中華航空とエバー航空（台湾）、キャセイパシフィック航空（香港）の３社が運航しているが、復興航空の参入で運賃の値下げを含む価格競争の激化が予想される。

　中華航空は１９５９年設立し日本や米国、英国などで運航している。復興航空は５１年設立。台湾国内のほか中国や東アジアに路線を持つ。

＝2011/12/07付 西日本新聞朝刊＝

3338：チバＱ：2012/01/02(月) 07:50:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120101-00000099-mailo-l27
格安航空会社：羽ばたけＬＣＣ（その１）　ピーチ３月就航　／大阪
毎日新聞 1月1日(日)16時35分配信

　関西国際空港を拠点とするＬＣＣ（格安航空会社）「ピーチ・アビエーション」が今年３月、いよいよ国内２路線を開設する。関西空港就航のＬＣＣは現在、海外６社１０路線。これに国内初の本格的ＬＣＣが参入することになり、「ＬＣＣ元年」ともいえる年を迎えた。巨額の債務と長引く航空不況に苦しむ中、ＬＣＣ誘致に力を入れてきた関西空港が「第２の開港」へ羽ばたけるか−−。ピーチ社は、期待と緊張感に包まれながら急ピッチで就航準備を進める。そして日本ではまだなじみが薄いが、「百聞は一見にしかず」とＬＣＣ路線を初体験した。
　◆訓練ルポ
　◇安全・信頼を運ぶ　品質維持へ懸命
　「ＡＩＲ　ＰＥＡＣＨ９１５１，ＣＬＥＡＲＥＤ　ＦＯＲ　ＴＡＫＥ　ＯＦＦ　ＲＵＮＷＡＹ　２４　ＬＥＦＴ（エアピーチ９１５１便、滑走路２４レフトから離陸を許可します）」
　■パイロット
　管制塔から指示が出た。機長席の田中利一さん（５８）がエンジンをコントロールするスラストレバーを前方に進める。轟音（ごうおん）がつかの間機体を揺らし、あっという間に加速して浮き上がる。福岡へ向け、関西空港を離陸した。
　待望の１号機＝写真＝が昨年１１月に到着し、ピーチ社ではパイロットの訓練飛行が始まった。路線慣熟が目的で、就航予定地の福岡、新千歳のほか那覇にも飛ぶ。
　新造機のコックピットは新車のにおいがする。安全祈願の成田山のお札も。エアバスＡ３２０はエンジン推力に余裕があり、乗客のいない分軽いせいか、軽快に上昇する。５分ほどで淡路島上空５４００メートルに到達、強い西風に逆らいながら福岡を目指す。
　小豆島を過ぎ、高度７３００メートルで水平飛行に。広島市上空を通過して少しずつ高度を下げ雲を抜けると、博多湾の海岸線が目に飛び込んできた。福岡空港に着陸したのは約１時間後だった。
　田中さんは大阪市出身。日本航空で「ジャンボジェット」の愛称で親しまれたボーイング７４７に３０年間乗務した。副操縦士役を務めた井田邦夫さん（５９）も日航ＯＢで、技術指導や審査を担当する査察操縦士だった。
　飛行時間は田中さんが１万５９１３時間、井田さんが１万４４００時間で、いずれも国内の航空会社では「超」のつくベテラン。９月に入社してＡ３２０の資格を取得した後、国交省の機長認定審査にも合格した。
　「新しい機種に移行するのは大変ですが、改めて空を飛べる喜びを感じています」と田中さん。井田さんも「安全性や定時性はもちろん、ＬＣＣの運航を預かる立場として何かできることがあると思う。第１便が飛ぶのが楽しみです」。
　■整備士
　フライトが終わると、駐機場で整備士たちが手際良く機体を点検する。整備部長の三國朝孝（ともたか）さん（４７）は「Ａ３２０は設計上の不具合は出尽くした機体で、安全性、信頼性は折り紙付き。ＬＣＣだからといって特別な整備はなく、品質を落とさずにやり方を変えることでコスト削減に努めます」と話す。【山田泰正】
　■キャビン・アテンダント
　客室乗務員（キャビン・アテンダント＝ＣＡ）１期生は９２人。第１グループ２２人は、全日空の訓練施設で飛行機の構造や緊急時対応の基礎を学んだ後、１２月に関西空港に戻り、客室サービスの実習を受けている。
　第１グループの愛称が「桃１（ももいち）」。運航でＣＡをまとめるチーフパーサー要員でもある。荒本真麻（まあさ）さん（２５）は電鉄会社から転身。「自分らしさを忘れず頑張りたい」と目を輝かせる。男性も２人。北川智規（とものり）さん（３４）は留学経験もあり、海外の航空会社で働く男性ＣＡの仕事ぶりに憧れて受験した。「乗客の安心感につながれば」と語る。

3339：チバＱ：2012/01/02(月) 07:50:44
　◇国内初、離陸へ準備万端
　運航開始が目前に迫りました。大変楽しみであり、とてもわくわくしています。使用するエアバスＡ３２０は新造機。製造工場のあるフランスから既に２機が到着しています。運賃も発表し、パイロットや客室乗務員、整備士の訓練もスケジュール通りに進んでおり、第１便の離陸に向け準備は整いました。
　「新しい航空サービスをつくり上げる」という理念に共鳴して集まった仲間たちはパイオニア精神にあふれ、課題を次々とクリアし、夢を現実させてくれました。パイロットや整備士はベテランぞろいで心強い限り。客室乗務員は例えるなら、「たばこ屋の看板娘」的な飾らない優しさを持った素晴らしい人材を採用でき、大いに期待しています。
　日本初のＬＣＣとして、高い安全性と質の高いサービスを提供して、関西の皆さんに可愛がっていただければと思います。（談）
　◇関空、新時代へ　アジアと日本の懸け橋に
　関西空港はＬＣＣ乗り入れを成長戦略の一つに掲げ、積極的な誘致活動を展開している。空港２期島では、９機分の駐機スペースを備えたＬＣＣ専用ターミナルを整備中だ。
　関西空港会社航空営業部の木下可奈子さん（３０）は中国、韓国、台湾を担当。「関西地区は首都圏に次ぐマーケットとして、各国の航空会社の関心は高い。ＬＣＣの乗り入れが増え、交流が盛んになれば」と期待する。
　大学卒業後、中国・長春の東北師範大学に１年間、語学留学。北京、大連で働いた経験もあり、得意の中国語を生かそうと入社した。空港内のお気に入りの場所は国際線出国ロビー。「旅立つ人たちの瞳はきらきら輝いていて、私も旅行に行きたくなります。関西空港がアジアと日本をつなぐ懸け橋になって、大勢のお客様に利用していただけるようになれば」と話す。

１月１日朝刊

3340：チバＱ：2012/01/02(月) 07:51:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120101-00000100-mailo-l27
格安航空会社：羽ばたけＬＣＣ（その２止）　安い、楽しい、快適　／大阪
毎日新聞 1月1日(日)16時35分配信

　◆搭乗記
　◇サービス精神いっぱい
　「みなさまの楽しい旅行のためにイベントを準備しました！」。大きなサングラスやアフロのかつらなどで仮装した人が登場し、元気な声を上げた。始まったのは「じゃんけん大会」だ。「カイバイボ！」（韓国語の「じゃんけんぽん」）のかけ声で、大勢の人がグー、チョキ、パーを出し、勝敗に一喜一憂。思わず夢中になった。
　ここは、関西国際空港からソウル・仁川（インチョン）国際空港へ向かう空の上。韓国のＬＣＣ「チェジュ航空」の機内だ。
　関西空港を飛び立って約１時間。牟相〓さん（３０）ら仮装した客室乗務員のリードで、旅券ケースなどが当たるじゃんけん大会が繰り広げられた。その後も、乗務員がバルーンアートを披露したり、乗客の記念撮影をしたりと、あふれるサービス精神に圧倒された。
　ＬＣＣに乗るのは初めてだ。まずチケット。インターネットか電話で購入でき、いずれも日本語対応がある。電話で購入したところ、関西空港−仁川往復で運賃１万６０００円、税金９６００円の計２万５６００円。運賃は時期によって異なり、最低価格も一律ではないが、往復（税抜き）で１万４０００円（滞在１４日以内）だという。
　乗ったのはボーイング７３７−８００で、座席数は大手航空会社の同型機より２割程度多い１８６〜１８９席。座席間は平均７０センチで、身長１８３センチの私はひざが当たるか当たらないか。ただ、機内に入った際に「狭い」と言う乗客もいた。
　仁川線は、日本人は２０〜３０代の女性の利用者が多いという。やはり韓流人気か。そういえば、男性乗務員も韓流スターかのような容貌。この日も、日本語で談笑する若い女性が目立った。とはいえ、あちこちから韓国語も聞こえてくる。日本人と韓国人の比率は４対６程度だそうだ。
　韓国のりが巻かれたおにぎりと、コーヒーやジュースなどの飲み物も提供された。「おかわり」の声に、乗務員がにこやかに応じる。
　「韓国の大学に進学する長女の下宿先を探しに行く」。そう話すのは堺市堺区北安井町の主婦、柳善玉さん（５７）。韓国出身で約２０年前に結婚し日本に移住した。韓国と頻繁に行き来しており「チェジュ航空は安いので、よく乗ります」。
　いずれも神戸女子大３年生の山下杏南（あんな）さん（２１）、松居祥子さん（２０）、舛賀絵里奈さん（２１）は２泊３日のソウル旅行に。「乗務員がサービス精神旺盛でとても楽しかった。座席も短いフライトなので気にならなかった」と満足そうだった。
　気がつけば着陸が近づいていた。低運賃の分、少し疑っていたが、楽しく快適な空の旅だった。チェジュ航空はコスト削減の一方で、「人間的な温かみのあるサービス」に努めているという。社によってサービスに違いはあるだろうが、ＬＣＣがただ「格安」なだけではないと実感した。【深尾昭寛】

3341：チバＱ：2012/01/02(月) 07:51:40
………………………………………………………………………………………………………
　◇チェジュ航空（韓国）
　０５年に設立された韓国初のＬＣＣで、国際線は４カ国７都市１１路線を運航しています。安全性の確保はもちろん、遅延や欠航の最小化など運航安定性の向上に全力を尽くしています。機内でも、じゃんけん大会など楽しんでいただけるサービスに努め、飲み物と簡単な食べ物を提供しています。お薦めの観光スポットは「牛島（ウド）」。「済州島の美しさを集約している」と言われる離島で、情緒的で静かな草原の趣のある風景を満喫できます。
　◇ジェットスター航空（オーストラリア）
　クルーは親しみやすく、乗客の皆さんとお話をしたり、子どもさんと遊ぶのが大好きです。また、たくさんのお客様とより良いコミュニケーションを取れるよう、外国語の習得にも励んでいます。ぜひ出かけてもらいたいのは、ケアンズで人気のグリーン島。フェリーから降りるとすぐビーチがあり、景色も素晴らしく、シュノーケリングするとまるで竜宮城に来た気分です。機内ではｉＰａｄで映画や音楽、本や雑誌などを楽しんでください。
　◇セブパシフィック航空（フィリピン）
　フィリピン国内３４路線と国際１７路線を運航しており、日本からはマニラを経由して、東南アジアの国々を旅行していただけます。有数のビーチやダイビングスポット、さまざまな姿を見せる神秘的な海を楽しんでもらえるでしょう。機内でもゲームをしたりしながら、お客様を笑顔で目的地にお連れしようと努めています。機内販売では、本物のカカオを使用したホットチョコレート、ココナッツジュース、ドライマンゴーなどが人気です。
　◇ジェットスターアジア航空（シンガポール）
　安全運航を最優先に、クルーは厳しい安全訓練を受けています。また、お客様は搭乗する際にコックピットを少し見ることができ、あまりない体験をしてもらえるのではないでしょうか。機内販売では、シンガポール名物の「海南チキンライス」が評判。可愛い飛行機のキーホルダーも人気です。シンガポールでのお薦めスポットは「マリーナ・ベイ・サンズ」。ソフトバンクのＳＭＡＰのＣＭでも撮影地となった、リゾート施設です。
　◇エアプサン（韓国）
　ウェブ中心の販売スタイルで大幅にコストを削減し、運賃に反映しています。搭乗券の半券の提示で割引になるレストランなど提携店があり、機内誌で紹介しています。また、ＬＣＣでは珍しい機内食の無料提供もあります。冬のシーズンは、釜山中心部から車で４０〜５０分の「機張（キジャン）市場」がお薦め。新鮮なズワイガニが格安で食べられます。機内でＣＡが手を使い胸元でつくるハートは、ご搭乗の皆様への感謝の気持ちを込めています。
　◇エアアジアＸ（マレーシア）
　気象条件など不可抗力の場合を除き、ほぼ全便が時間通りに就航しています。英国の会社の「ワールド・エアライン・アワード」では、３年連続でベスト・ローコスト・エアライン賞を受賞しました。機体はエアバスＡ３３０の新型機を採用しています。シートも、前後の間隔がエコノミーで７８．５センチと余裕があり、プレミアムはフルフラットシートです。マレーシアでは、コタキナバルやジョホールバルなどで、エステもゴルフもビーチも楽しめます。

１月１日朝刊

3342：チバＱ：2012/01/02(月) 22:57:59
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120102-OYT1T00070.htm
伊丹空港、１万平方ｍ民有地…国が長年登記怠る

　今年７月に関西空港との経営統合が迫る大阪（伊丹）空港の国有用地に、国が登記上の所有権を持たない他者名義が、滑走路の一部を含め計１万５０００平方メートル残っていることがわかった。

　１９４０〜６０年代の買収時に登記変更が漏れていたとみられる。国土交通省は登記の書き換えに乗り出したが、個人名義人４８人は大半が死亡しており、承諾が必要な相続人らは海外を含めて２３０人に上る。権利関係が不安定な土地は取引が敬遠され、現状のままでは２０１４年度にも予定される空港運営権の民間売却に影響が出そうだ。

　計画では、１２年４月に国の全額出資で両空港を一体運営する「新・関西国際空港株式会社」を設立し、７月に経営統合する。１４年度にも３０〜５０年間の空港事業運営権を民間に売却、現・関空会社の負債１兆３０００億円の返済に充てる。

　経営統合で、伊丹の土地所有権は国から新会社に移るため、同省大阪航空局は１１年５月、空港用地３１１万平方メートルの登記を確認したところ買収前の所有者名義のままの土地１３８区画が見つかった。

　これらは、滑走路や空港ビル周辺に点在。国は戦時中の１９４０年前後と大阪万博前に３０００メートル滑走路を新設した６０年代後半に、空港拡張で土地を買収しており、同局は「作業を急ぎ、登記手続きがおろそかになったのでは」とみている。

　このうち大阪府や同府豊中市、池田市、兵庫県伊丹市の４自治体名義の６２区画、計４３００平方メートルは今年度内に登記の所有権を国に書き換える手続きが完了する見通しだが、難航しているのは７６区画、計１万５００平方メートルの個人名義の土地だ。

（2012年1月2日17時30分 読売新聞）

3343：チバＱ：2012/01/03(火) 10:26:46
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/280263
韓国ＬＣＣ　福岡−ソウル線参入へ
2012年1月3日 00:06 カテゴリー：経済 九州 > 福岡
　【ソウル神屋由紀子】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）、済州航空（済州市）は２日発表した今年の事業計画で、福岡−ソウル（仁川）間に年内に定期旅客便を就航させる計画を明らかにした。就航時期は夏ダイヤが始まる３月２５日以降としており、毎日運航を目指す。

　同社は福岡空港について「日韓双方の利用客が多く、都心に近くてアクセスがいい」と評価し、以前から同路線参入に意欲を見せていた。就航時期や便数など詳細は「未定」とし、今後、韓国国土海洋省に毎日運航などの条件で運航許可を申請する予定。

　福岡−仁川間では韓国ＬＣＣのティーウェイ航空が昨年１２月に就航しており、済州航空の就航が実現すればＬＣＣ参入は２例目で、運賃競争が激化するとみられる。

　済州航空は２００９年３月、北九州−ソウル（仁川）間に就航し、現在、週３便、運航しているほか、大阪、名古屋にも路線を開設している。

＝2012/01/03付 西日本新聞朝刊＝

3344：チバＱ：2012/01/04(水) 20:37:39
＊仁川旅客は日本以外も含む数字
紛らわしい記事だなあ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120104-00000034-cnippou-kr
仁川空港の乗り換え客数、成田空港を上回る
中央日報日本語版 1月4日(水)16時59分配信

韓国の仁川（インチョン）国際空港公社は、昨年の１年間に仁川空港を利用した乗り換え旅客は前年比９．０％増の５６６万人で、ライバル空港である日本成田空港の５２９万人を上回ったと４日、明らかにした。

５年前の０６年まで成田空港の年間乗り換え旅客は、仁川空港のおよそ２倍の６３９万人だった。 しかし仁川空港の乗り換え旅客が増えた一方、成田空港は羽田空港の国際空港化、東日本大地震などの影響で減少した。 これを受け、昨年、仁川空港は全旅客数・乗り換え旅客数ともに成田空港を上回った。

昨年、仁川空港の全旅客数は３５０６万人、成田空港は２８０６万人だった。 仁川空港と北東アジアのハブ空港の地位をめぐり競争している中国の北京空港や上海浦東空港の場合、乗り換え旅客数は１００万人にもならない。 ２０１０年基準で北京空港は８１万人、上海浦東空港は５５万人だった。

3345：チバＱ：2012/01/05(木) 23:05:12
あきらきに煽り記事だなあ
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120105/ecn1201051743013-n1.htm
ピーチ、２５０円航空券販売でネット大炎上！絶対乗らない！2012.01.05
　関西空港（関空）〜福岡便の航空券を片道２５０円で売り出して話題になった格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション。５日午前１０時〜午後３時の間に“目玉航空券”をインターネットと電話で予約受け付けしたが、ネットの方がまったくつながらない状態となり、同社のフェイスブックが“大炎上”した。「航空運賃は１０倍になってもいいから、システムを何とかしろ！」といった厳しい声が寄せられた。

　ピーチは関空を拠点に今年３月に就航。キャンペーンの目玉として、関空〜福岡を片道２５０円で売り出した。３月１〜２４日の便の一部座席が対象で、同社のコンタクトセンターへの電話かホームページで購入できる。関空〜新千歳便も近く一部座席を片道２５０円で売り出す。対象の座席数は両便の合計で５０００席となっている。

　鳴り物入りのキャンペーンだったが、肝心のネット経由の販売がとんでもないことに。同社のフェイスブックには次のようなコメントが踊った。

　「（午前）１０時から挑戦したけど、『お手続きしております。少々お待ち下さい』で４時間…気が付いたら、（午後）３時過ぎてた…はぁ」

　「ネットで三時間全然取れなかった！システムが悪いのでは」

　こうしたコメントがある一方、「１５時３０分過ぎてやっと遅いながらも表示されるようになりましたね。しかも２５０円席、まだ残っている」と書き込む向きも。購入希望者の大混乱ぶりが分かる。

　システムに対する不満が同社に向けられ、「この価格（片道２５０円）の１０倍払うから先ずシステムに金使うてくれや！」「ここまで貧弱な予約システムとは。フラッシュ使いまくりなデザインとかよりまともな予約システムにして欲しいな」と、ごもっともな意見が寄せられていた。

　シビアな購入希望者からは「アクセス集中は予測できるだろ？やっぱり『安かろう』だね。安心面も安っぽそうで墜落が怖いから、絶対にのりません」との声もフェイスブックに寄せられていた。

　どうやら、目玉のキャンペーンで首を絞めてしまったようだ。

3346：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:39:05

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201112140063.html
'11/12/14　中国新聞
広島空港の駐機場拡張方針

　国土交通省は、広島空港（三原市）の駐機場を拡張する方針を固めた。羽田空港拡張後の増便や新たな路線の誘致に備えるほか、地震や災害など緊急時の発着に対応する。２０１２年度予算の概算要求に設計費を含む事業費約１億円を盛り込んだ。12年度中に工事を終える計画でいる。

　広島空港のターミナルビル南側にある駐機場は約12万平方メートルで、９基分のスペースがある。うち西端の１基（幅40・５メートル、奥行き１１０メートル）は小型ジェット機用で、普段は使われていない。

　計画では、西端の１基を幅72・５メートル、奥行き１９０メートルまで広げ、大型ジェット機の利用を可能にする。拡張には駐機場に隣接する空港用車両・機材置き場の敷地の一部を使う。事業費は国が３分の２、広島県が３分の１を負担する。

　駐機場の拡張で、航空機の発着が集中する時間帯の混雑解消や、夜間駐機による早朝便の設定などの柔軟なダイヤ編成が可能になる。国交省は、東京線増便や新規路線の誘致につながるとみる。

　さらに、県営広島西飛行場（広島市西区）の12年秋の廃港・ヘリポート化で広島空港に空港機能が集約される中、災害時の対応強化を図る狙いもある。

　駐機場の拡張は県と広島市が要望していた。県空港振興課は「新規路線の誘致活動が積極的にできる」としている。

【写真説明】拡張される広島空港の駐機場。空港用車両・機材置き場（手前中央）の一部を駐機場スペースとして整備する（三原市）

3347：チバＱ：2012/01/09(月) 12:00:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120109/bsg1201090503005-n1.htm
交通インフラ競争激化、旅行需要も増加　格安航空に経済再生の期待 (1/3ページ)2012.1.9 05:00
　日本航空と全日本空輸が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）３社が今春以降、相次いで国内で就航する。サービスの徹底したスリム化とインターネットを利用した直販などで低価格運賃を実現し、海外で成功した“価格破壊”のビジネスモデルを導入。交通インフラ間の競争激化や旅行需要の拡大を通じ、日本経済の閉塞感を打ち破る契機となる期待も膨らむ。

　◆ネット直販を徹底

　「いろいろな業界、国から人材を募集し、航空業界にとらわれないイノベーション（経営革新）を取り入れる」。昨年１２月２１日、東京都内で開かれた全日空系「ピーチ・アビエーション」のメディア向け説明会。井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は、ＬＣＣ未開の日本で成功する決意をこう表現した。

　ＬＣＣが世界の空の旅を変えたのは、既存の大手航空会社ではありえない低価格の運賃だ。ピーチは関西−新千歳、福岡線の新規就航路線の記念価格として、一部座席で片道運賃を２５０円に設定。関西−福岡線の航空券は、今月５日の発売直後からホームページにアクセスが集中し、夜までつながりにくい状態が続いた。

　日航系の「ジェットスター・ジャパン」は、同一商品であれば他社の最も安い価格まで値引きする大手家電量販店などでおなじみの「最低価格保証」を導入する。同じルートでジェットスターより安い他社運賃をコールセンターに申告した場合、その運賃から１０％割引く。ジェットスターグループのブキャナンＣＥＯは「他社の価格を教えてもらうことで、より早く他社の戦略を知ることもできる」と余裕顔だ。

　全日空系「エアアジア・ジャパン」の岩片和行ＣＥＯも「チケットはウェブサイトによる販売が中心。流通コストを小さくして直接販売のメリットを消費者に還元する」と話し、今後発表する運賃に自信を見せる。

　◆サービスをスリム化

　価格破壊により、大手２社としては「帰省や単身赴任で飛行機を利用したことのない人」（井上ＣＥＯ）など、新規需要の開拓を期待する。また、「ＬＣＣに積極的に関与することで、新しい乗客を海外ＬＣＣに奪われないようにする」（航空関係者）狙いもある。

　とはいえ、低価格運賃を実現するには、大手航空会社の経営モデルとの離別が不可欠。経費節減策は徹底し、「机や椅子など備品はもらい物か、アウトレットで購入」（ピーチの井上氏）、「航空機への乗降時に前後のドアを使用して乗り降りを効率化するほか、セルフサービス・チェックイン設備を導入する」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）など、世界一高い物価の日本での低運賃実現に各社が四苦八苦する。

　エアアジア・ジャパンの岩片氏は全日空からの転出だが、経営の手本にするのは「エアアジア（マレーシア）」。チケットの事前予約期間を長くして割引率を大きくし、空席率を徹底的に減らす手法は「搭乗率７割弱で利益が出る」（航空会社幹部）大手航空会社と対照的だ。ピーチ同様、客室乗務員には異業種からの人材も採用し、大手航空会社の色に染まらない新たなカラーを身につける。

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3348：チバＱ：2012/01/09(月) 12:00:34
　■旅行・鉄道、危機感バネに迎撃

　日系ＬＣＣの門出が順風満帆とは言い切れない。参入に危機感を強める旅行業界や鉄道などの交通機関が、迎え撃つ準備を進める。

　旅行会社のエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）は、今年１月からの「初夢フェア」で３０万人分の特別割引商品を用意した。昨年１０月に洪水被害を受けたタイの観光支援を目的に、成田−バンコク往復航空券を２０１２年にちなみ、４００人限定で２０１２円で販売するのが目玉だ。ＬＣＣは旅行会社を通さず、旅客が直接チケット購入するのが主流となる見込み。ＨＩＳとしては、ＬＣＣ時代も「格安旅行」の代名詞を守り抜きたい考えだ。

　ＪＴＢの田川博己社長も「ＬＣＣの参入で座席総量が増える。どの航空会社が運航しようと『ＪＴＢを利用したい』と思ってもらえたらいい」と、危機をバネに新たな商品開発へ意欲を燃やす。

　ＪＲ東日本の清野智社長は「安売り競争になれば質が悪くなる。飛行機にはない売り方を勉強しながら対策を練る」と強調。駅からの宿泊、観光地を組み合わせた旅行プランなどで質の高さを追求する。

　日本のＬＣＣ勢にとっては、国内ですでに運航している韓国のＬＣＣも強敵だ。チェジュ航空は、関空−韓国・仁川線の機内で、おにぎりとソフトドリンクを提供する。機内食を有料とするＬＣＣが多い中では珍しい。エアプサンも関空−釜山線の増便、ティーウェイ航空も関空−仁川線の開設を計画する。

　日系ＬＣＣ３社はアジア路線に乗り出すことを明らかにしており、海外旅行で人気の高い韓国、台湾などアジア路線での競争が過熱することは確実だ。

　ただ、競争激化で各国からの訪日客が大幅に増えることが予想される。ＬＣＣの世界の航空市場のシェアは２〜３割とみられるが、日本のＬＣＣ利用客はわずか数％と伸びしろは大きい。参入を起爆剤に、国内だけでなく海外からのヒトの流れが活発化すれば、日本経済全体を底上げする可能性を秘めている。（鈴木正行）

3349：チバＱ：2012/01/09(月) 12:04:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120109-00000043-mailo-l12
成田空港：反対の北原派が旗開き　市内でデモ　／千葉
毎日新聞 1月9日(月)11時16分配信

　成田空港の反対闘争を続ける三里塚芝山連合空港反対同盟（北原派）は８日、旗開きとデモを成田市内で行った。
　同市内で開かれた旗開きには、約１６０人が出席。第３誘導路の建設阻止などを盛り込んだ今年の闘争宣言を読み上げた。北原鉱治事務局長は「一つの決着をつける年と考えている。尽力と共闘をお願いしたい」と訴えた。
　デモは同空港周辺で実施。開始前には７日に急死した事務局員、鈴木謙太郎さん（５７）を悼み、約１４０人の参加者が黙とうをささげた。【清藤天】

１月９日朝刊

3350：チバＱ：2012/01/09(月) 13:36:23
http://japanese.yonhapnews.co.kr/society/2012/01/06/0800000000AJP20120106000900882.HTML
大韓航空　乗客減少にも日本路線を増便 2012/01/06 10:57 KST文字拡大 文字縮小印刷 【東京聯合ニュース】大韓航空が東日本大震災により乗客が減少した日本路線を拡大している。

　同社の日本地域本部によると、昨年３月の大震災直後、２１路線を週２２０往復運航していたが、現在は２６路線・２３７往復に増やした。大震災前は２７路線・週２３７往復運航していた。清州〜大阪線は運航を中止したままだが、同地域は震災と関係がなく、例年の水準にほぼ戻っていると言える。

　来月１日からは釜山〜大阪線が週７往復から１４往復に増便。日本路線は週２４４往復になり、震災前より増える予定だ。

　これに対し、アシアナ航空の日本路線は震災前に２３路線・週１９８往復運航していたが、昨年４月に１９路線・１７３往復に減った。今は２１路線・１８７往復を就航している。

　福島第１原子力発電所事故で福島、茨城など、同社が就航する路線が深刻な影響を受けたのに加え、円高も重なり、観光客数が大きく落ち込んだのが響いた。

　韓国観光公社によると、昨年韓国を訪れた日本人は３２８万人で前年比８．６％増加したが、日本を訪れた韓国人は１６４万人で同３２％減となった。両国の人の往来は２０１０年に５４６万人に上ったが、４９２万人に減少した。

　乗客が伸び悩むなか、大韓航空が就航便を拡大していることについて、専門家らは仁川空港を利用する乗り換え客が大幅に増えたほか、韓国を訪れる日本人が急増していることを指摘する。就航便を増やし、価格を下げることで、エアプサンなど格安航空会社をけん制する狙いもあるという。

　大韓航空関係者は「日本路線の将来性を考え、運航便数を積極的に増やすことにした」と話した。

3351：チバＱ：2012/01/10(火) 21:53:22
http://www.asahi.com/business/update/0110/TKY201201100516.html

2012年1月10日21時4分
豪格安航空ジェットスター、成田−豪ダーウィン線を新設
　豪州の格安航空会社大手ジェットスターは１０日、成田と豪州北部のダーウィンを結ぶ便（フィリピン・マニラ経由）を３月２６日から週４往復で就航すると発表した。エコノミークラスの通常料金（片道）は成田―ダーウィン間が２万３千円から、成田―マニラ間が１万円から。２０１０年７月に就航した台北経由の関西―シンガポール便は１日１往復なのを３月２５日から２往復に増やす。

3352：チバＱ：2012/01/10(火) 22:04:09
http://www.asahi.com/business/update/0110/TKY201201100389.html

2012年1月10日19時16分年末年始の空路、東北路線やプレミアム席が好調
　航空各社は１０日、年末年始（１２月２２日〜１月９日）の利用実績を発表した。国内線は東北路線が好調で、国際線は高価格の座席を選ぶ傾向が強かったという。

　国内線の旅客数は、ＡＮＡグループ３社が２１５万３３２１人で前年比２．６％の増加。ＪＡＬグループ６社は路線を縮小したため前年より１．７％少ない１５９万４２１０人だった。両グループとも東北路線は９．４％増えた。「復興ビジネス関係者に加え、東北へ観光に行こうという人が増えた」という。

　国際線は円高の影響で海外旅行が人気となり、前年比でＪＡＬが３．０％、ＡＮＡが１９．５％、それぞれ増えた。夏休みなどに旅行を自粛した人の高級志向が強まったといい、ＡＮＡはファーストクラスが２０．１％増、ＪＡＬのビジネスクラスは９．８％増だった。

3354：チバＱ：2012/01/12(木) 19:58:29
http://mainichi.jp/select/biz/news/20120113k0000m020030000c.html
格安航空会社ピーチ：新たに国内外５路線就航

新規就航する都市出身の社員とともに発表に臨むピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（中央）＝ホテル日航関西空港で２０１２年１月１２日午後３時１９分、植田憲尚撮影　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の「ピーチ・アビエーション」は１２日、関空発で新たに長崎▽鹿児島▽那覇▽台北▽香港−−と結ぶ国内外５路線を就航させる、と発表した。同社はこれまでに福岡、札幌、ソウル便の運航を決めており、運航予定は計８路線となる。長崎便は３月２５日から、鹿児島便は４月１日から、各１日２往復を予定。那覇、香港、台北便は７月以降に就航する。

　５年で年間６００万人の利用を目標に掲げるピーチは今後も路線拡大・増便を進める予定。今回の５都市を選んだ理由について井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は「いずれの都市も観光資源が多く、長崎、鹿児島は里帰り需要も期待できる」と話した。

　新規就航路線のうち、鹿児島、那覇便は大阪（伊丹）、神戸両空港から他の航空会社が運航しているが、井上ＣＥＯは「伊丹や神戸の利用状況を見ても長崎、鹿児島便は太い需要があり、ピーチが想定している今まで飛行機に乗らなかった層を掘り起こせる」と自信を見せた。

　 ピーチは今年３月、福岡便を１日４往復で、札幌便を同３往復でそれぞれ運航開始する。５月には関空−ソウル便が就航する。価格は札幌、福岡便と同様、大手航空会社の半額以下とする予定。【植田憲尚】

毎日新聞　2012年1月12日　19時26分（最終更新　1月12日　19時48分）

3355：チバＱ：2012/01/13(金) 22:24:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120112-00001242-yom-bus_all
日航社長に植木氏昇格…稲盛・大西体制に区切り
読売新聞 1月13日(金)3時2分配信

　経営再建中の日本航空は１２日、新社長に植木義晴専務執行役員（５９）を昇格させる人事を固めた。

　大西賢社長（５６）は会長に、稲盛和夫会長（７９）は名誉会長となる見通し。１７日にも取締役会を開いて正式に決める方向だ。２０１０年に会社更生法の適用を申請して経営破綻した日航は２年間、再生を主導した稲盛―大西体制に区切りをつけ、今年秋の株式の再上場で名実ともに経営再建を果たす考えだ。植木氏はパイロット出身で、稲盛会長による新体制がスタートした１０年２月に執行役員に抜てきされた。１０年１２月からは路線統括担当の専務執行役員を務めている。

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　植木義晴(うえき・よしはる)氏　７５年航空大学校卒、入社。１０年１２月から専務執行役員。京都府出身。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120113-00000101-mai-bus_all
＜日本航空＞社長交代　ＬＣＣ台頭に経営体質の強化を急ぐ
毎日新聞 1月13日(金)20時46分配信

　日本航空の新社長に植木義晴専務執行役員（５９）が昇格する見通しとなったことが１３日分かった。大西賢社長（５６）は会長に、稲盛和夫会長（７９）は名誉会長に就任する見通し。経営再建途上で社長交代に踏み切るのは、リストラや経営効率改善策の成果で収益力が急回復したため。国内の航空業界は今年、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で価格競争の激化が不可避な状況だけに、早ければ今秋の株式再上場という節目を待たず、経営体質の強化を急ぐことにした。

　新人事は今月中にも決定する。日航は１０年１月に会社更生法の適用を申請し、経営破綻。京セラの稲盛名誉会長を招へいし、社長には生え抜きの大西氏を起用して、経営改革に取り組んできた。

　１１年度の日航グループの旅客数は、東日本大震災の影響もあって９月までは前年同月比で１００万人前後も下回って推移。それでも１１年９月中間連結決算では、営業黒字が年間の利益目標（７５７億円）を上回る１０６１億円と、売上高で上回る全日本空輸（５０１億円）の２倍を確保した。

　収益力が改善したのは、不採算路線からの撤退や使用機材の絞り込み、人件費などのコスト削減を行うのと並行して、供給座席数を需要に応じて路線ごとにきめ細かく調整するなど、運航の態勢や計画を抜本的に見直し収益率を高めたためだ。

　こうした柔軟な運航態勢の構築は、日航の「親方日の丸」意識を払拭（ふっしょく）し、コスト意識を根付かせようと稲盛氏が主導した。運航担当の執行役員に１０年２月に抜てきされ、“稲盛イズム”の浸透が進む日航で成果を出し頭角を現したのが植木氏だ。

　植木氏はパイロット出身で、同社でパイロット出身者がトップに就くのは初となる。

　ただし、収益力、財務体質のＶ字回復は「更生手続き下で有無を言わさない大胆なリストラ策の実行が可能だったから」（全日空幹部）でもあり、真価が問われるのはリストラ効果が一巡し、日航が新体制で迎える１２年度以降となる。

　１２年は、日航系と全日空系のＬＣＣ３社が相次ぎ参入する「日系ＬＣＣ元年」と呼ばれる。ＬＣＣ各社の低価格攻勢で利用客のシフトが起きれば、日航など既存航空会社の経営基盤は大きく脅かされる。日航新経営陣は、厳しい競争環境でも自力で生き残りが果たせるよう、経営効率の一段の改善に取り組む必要がありそうだ。【三島健二】

3356：チバＱ：2012/01/13(金) 22:25:42
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE80C01P20120113
デルタやＵＳエアウェイズなど、アメリカン航空買収に関心＝関係筋
2012年 01月 13日 11:50 JST
［１２日　ロイター］　複数の関係筋がロイターに明らかにしたところによると、ＵＳエアウェイズ(LCC.N: 株価, 企業情報, レポート)、デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)および、プライベートエクイティ（ＥＰ）のＴＰＧキャピタルTPG.ULは、破産法の適用を申請したアメリカン航空の親会社ＡＭＲ(AAMRQ.PK: 株価, 企業情報, レポート)の買収に関心を寄せている。
関係筋によると、これらの航空各社とＰＥは、将来の統合や提携の可能性を見極めるため、ＡＭＲの破産手続きの行方を見守っている。

一方、関係筋や業界アナリストは、ＡＭＲが法的債務再編をほぼ完了させるまでは、買収が実現する可能性は低いとみている。

マキシム・グループの航空アナリスト、レイ・ニードル氏は「現時点で、さほど真剣には受け止めていないが、ＡＭＲが債務再編を適切に進めた場合、買収ターゲットとして非常に魅力的になるだろう」と指摘した。

関係筋のひとりは、デルタ航空がアメリカン航空買収に向け、ブラックストーンとアドバイザリー契約を結んだことを明らかにした。

ウォールストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）紙によると、デルタ航空はＡＭＲとの提携で反トラスト規制当局の承認を得るための調査を開始した。

モーニングスターの航空アナリスト、Basili Alukos氏は、航空業界ですでにかなりの数の大型買収案件があることから、大手のデルタとＡＭＲが提携するには、かなりの譲歩が必要だ、との見方を示した。

そのうえで、同氏は、ＡＭＲは規制面での障害がより少ないＵＳエアウェイズのような小規模航空会社と統合する可能性が高い、と指摘した。

デルタ航空、ＡＭＲ、ブラックストーン、および、ＴＰＧキャピタルは、この件に関して、コメントを拒否した。

3358：チバＱ：2012/01/13(金) 22:29:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120113-OYT8T00015.htm
「貨車積む新幹線」開発急ぐ・・・ＪＲ北海道
小池社長「札幌延伸前に早期実現」
　ＪＲ北海道の小池明夫社長は１２日の記者会見で、新幹線並みの速度で走行する貨車に普通貨物列車を積んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」構想について、「（待避線のない）青函トンネル内では貨物列車に合わせて新幹線が速度を落とすことになる。この問題を解消するためには貨物列車が新幹線並みに走るしかない」とし、技術開発を急ぎたい考えを示した。

　同社では２００５年３月から、北海道新幹線開業に向け同構想を進めてきた。開発には８年程度かかる見通しで、１５年度の新青森―新函館開業には間に合わないが、小池社長は「国にも開発経費の支援を求め、札幌延伸までの早い段階で実現したい」と語った。

　トレイン・オン・トレインは、青函トンネルの手前で、在来線の貨物車両を専用貨車にそのまま搭載し、新幹線と同型の機関車でトンネル内を時速２００キロで輸送する構想。貨物列車は最高でも時速１１０キロが限度。青函トンネルには、新幹線の通過待ちをする待避線がないため、同社が検討している。

　一方、今月２日、根室線普通列車の運転士が運転席で私用携帯電話を使用した問題で、小池社長は「乗客の安全を最優先する意識が浸透しきっていないと改めて感じた。厳しく指導したい」と述べた。

（2012年1月13日 読売新聞）

3359：チバＱ：2012/01/14(土) 18:36:06
http://mainichi.jp/select/biz/news/20120114ddm008020048000c.html
日本航空：新社長に植木氏　効率化推進で頭角　業績回復受け体制刷新
　◇ＬＣＣ本格化、経営強化が急務
　経営再建中の日本航空が新社長に植木義晴専務執行役員（５９）を昇格させるなどの体制刷新に踏み切るのは、破綻から２年を経て、リストラや経営効率化策の成果で業績が回復したためだ。国内の航空業界は今年、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で競争激化が必至だけに、日航は早ければ今秋の株式再上場という節目を待たず、経営体質の強化を急ぐ。【三島健二】

　１１年度の日航グループの旅客数は、東日本大震災の影響もあって９月までは前年同月比で１００万人前後も下回って推移。それでも１１年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業黒字が年間目標（７５７億円）を大幅に超える１０６１億円と、売上高で上回る全日本空輸（５０１億円）の２倍を確保した。

　業績が改善したのは、不採算路線からの撤退や機材の絞り込み、人件費などのコスト削減といったリストラと並行し、供給座席数を需要に応じて路線ごとにきめ細かく調整するなど運航態勢や計画を抜本的に見直し収益率を高めたためだ。

　こうした柔軟な運航態勢の構築は、稲盛和夫会長（７９）が主導した。日航が１０年１月に会社更生法の適用を申請した後、京セラ名誉会長の稲盛氏は日航会長に就任。日航の「親方日の丸」体質を一掃し、コスト意識を根付かせようと経営改革を進めた。１０年２月に運航担当の執行役員に抜てきされ、“稲盛イズム”を吸収して運航面で成果を出し、頭角を現したのが植木氏だ。

　植木氏はパイロット出身で初のトップに就く。会長に就任する見通しの大西賢社長（５６）も初の整備畑出身の社長で、経営改革を見据えた異例の人事が続く。稲盛会長は名誉会長に就く見通しだ。

　ただし、業績回復は「更生手続き下で有無を言わさない大胆なリストラ策の実行が可能だったから」（全日空幹部）とも指摘される。真価が問われるのはリストラ効果が一巡し、日航が新体制で迎える１２年度以降となる。

　１２年は、日航系と全日空系のＬＣＣ３社が相次ぎ参入し、「日系ＬＣＣ元年」と呼ばれる。日航は高品質のサービスなどでＬＣＣとのすみ分けを図る方針だが、利用客がＬＣＣにシフトすれば、日航本体の経営基盤が脅かされる。新経営陣は、自力で生き残りが果たせるよう、経営効率の一段の改善に取り組む必要がありそうだ。

毎日新聞　2012年1月14日　東京朝刊

3360：チバＱ：2012/01/15(日) 15:40:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120115-00000365-yom-bus_all
国管理の２７空港、運営一体化して民間委託へ
読売新聞 1月15日(日)14時25分配信

　国土交通省は、国が管理する全国２７空港について、滑走路や空港ビルなどの運営を一体化して民間委託する。

　民間の経営ノウハウの導入で、コスト削減や集客力アップを目指す。通常国会に関連法案を提出し、早ければ２０１４年度にも運営権を売却する。

　国管理の空港は現在、滑走路や誘導路を国が管理し、空港ビルは民間業者や第３セクターに運営を委託している。国交省の計画では、これらの運営権を一体化して民間に売却する。

　人気の商業施設の誘致などで集客力の向上を図るほか、空港ビルの収益を着陸料の引き下げに回し、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航につなげるなどの工夫もできるようになる。

　国交省によると、０９年度の空港別収支では、仙台や福岡など２２空港で営業利益が赤字だった。

3361：チバＱ：2012/01/15(日) 15:40:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120115-00000000-maiall-bus_all
＜格安航空会社＞シンガポールとドイツで見るＬＣＣ専用施設　低価格ゆえの注意も
毎日新聞 1月15日(日)7時0分配信


ＬＣＣ専用のフランクフルト・ハーン空港。もともと基地のため空港周辺には何もない＝小栗義幸撮影

　２０１２年は日本にとって格安航空会社（ＬＣＣ）元年と呼べる年になりそうだ。３月１日から日系航空会社では初めてとなるＬＣＣピーチアビエーションが関西国際空港を拠点に運航を開始する。２０１１年１１月には２期島にＬＣＣ専用ターミナルの建設がスタートしており、日本初のＬＣＣ専用ターミナルとして今年の秋ごろオープンの予定。このターミナルには９機分のスポットが設けられるが、コストダウンのため航空機に直接搭乗できる搭乗橋は設置されないなど、徹底的に設備は簡略化される。通常の空港ターミナルと比較してＬＣＣ専用ターミナルとは一体どのようなものなのだろうか、シンガポールのチャンギ国際空港にその様子を見た。

【シンガポールやドイツのＬＣＣ事情を写真で】

　チャンギ国際空港はスカイトラックス社のワールド・エアポート・アワードで、常にベスト３入りする世界で最も優れた空港のひとつに挙げられる。巨大なショッピングモール、豊富なエンターテインメントが用意され、利用客は様々なサービスを２４時間利用できるとあって、日本人旅行客による評価も常にトップクラス。しかしこれらは第１から第３までの三つのターミナルの話で、これら三つのターミナルから隔絶し他のターミナルとはシャトルバスしかアクセスがない、バジェットターミナルと呼ばれるＬＣＣ専用ターミナルでは様子が一変する。まるで倉庫のような建物の内部は、がらんとした空間が広がるだけで装飾もほとんど見られない。ショップはファストフードとミニストアがあるだけで、腰を休めるベンチも最低限しか設置されていない。出発便があるときにしか係員がチェックインカウンターに現れないため、早めに到着した乗客たちはメーンターミナルのようなサービスを享受することなく、ただ時間を過ぎるのを待つしかない。

　ＬＣＣの人気の理由はその低価格。航空券の価格には空港でのサービス料も含まれており、ＬＣＣ専用ターミナルは空港サービスを簡素化することで、航空会社が空港に支払う利用料を抑え、航空券の料金を抑えることができる。関西国際空港に続き、成田国際空港でもＬＣＣ専用ターミナルの建設に向けた準備が進められており、３月には建設場所など具体的な方針が明らかとなる。空港の受け入れ態勢が整えばさらなるＬＣＣの誘致が進むことになり、特に経営が苦しい地方空港ではＬＣＣ誘致に積極的な動きもあるため、今後日本の空においてもＬＣＣの戦いはいっそう過熱することになりそうだ。

　空港内にメーンターミナルとは別にＬＣＣ専用ターミナルを設置するのではなく、世界にはＬＣＣ専用空港が運用されている。空港建設時から徹底的にコストを抑え設備を簡素化しているのだ。ここで紹介するドイツのフランクフルト・ハーン空港もその一つ。過密ダイヤで拡張の余地がないフランクフルト国際空港に代わって、返還されたアメリカ空軍の基地を空港として再整備したもので、出発と到着の二つのターミナルを備えているがその設備は最小限のもの。フランクフルトと名前が付いてはいるものの、市内まではシャトルバスで２時間ほどと交通の便はきわめて悪い。しかし世界最大のＬＣＣであるライアンエアが乗り入れるなど、ハーン空港からの低価格路線の人気は上々。

　ＬＣＣの利用にはさまざまな注意点があるのも忘れてはならない。利用するサービスが有料のため、思いの外コストがかさむ点も注意が必要だ。特に荷物の重量規定は厳しく、荷物が多い場合などはかなり高額な料金を請求されることも。またぎりぎりの保有機材で運航されているため欠航や延滞も多く、また代替便の手配も行われることもなく、こうしたアクシデントに対する保証もない。乗り継ぎ便があるなど旅のスケジュールを重視したいのなら利用を避けた方がいいだろう。とはいえ条件さえ整えば大幅に旅のコストを抑えてくれるＬＣＣは経済的な魅力が大きいのも確か。これからの空の旅は快適性を求めるか、低価格を求めるか、利用者の賢い選択が求められることになる。（航空写真家・小栗義幸）

3362：名無しさん：2012/01/16(月) 20:00:08
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/282278
済州航空　北九州便から撤退へ　４月下旬から
2012年1月16日 18:05 カテゴリー：九州 > 福岡 社会
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　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）、済州航空（済州市）が、北九州空港唯一の国際定期路線である北九州−ソウル（仁川）線を４月２３日から運休する方針を固めたことが１６日、分かった。運休の期限は決めておらず、事実上の撤退となる見通し。同社は、同空港関係者に「東日本大震災や円高ウォン安の影響で、訪日旅行が手控えられており、運休せざるを得なかった」と説明している。

　済州航空20+ 件は、定期便就航に伴う着陸料の補助や空港施設使用料の減免など福岡県や北九州市の補助金が今年３月で打ち切られることや、福岡−ソウル線の運航を開始する計画があり、需要地域が重複することなども総合的に判断したとみられる。

　同社の北九州−ソウル線は、２００９年３月に就航。現在は週３便を運航し、往復の正規料金は７万５５００円だが、最も安い往復料金は約８千円。昨年３月の東日本大震災後は搭乗率が３０％台まで激減し、５月から２カ月間運休していた。７月の再開後は、７月２２日−１２月末の平均搭乗率が７５％で推移しており、７割超が韓国人旅行客だった。

　０６年に開港した北九州空港の国際定期路線については、過去に上海便、夏限定でロシア・ウラジオストク便もあったが、いずれも撤退。一方でスターフライヤー（北九州市）が７月から北九州−釜山線への就航を予定している。

　●ワードＢＯＸ＝格安航空会社（ＬＣＣ）
　荷物預かりや食事などサービスの有料化や、一機当たりの輸送人員を増やすことで経費を抑え、従来の航空会社より大幅に安い運賃で運航する航空会社。「ローコストキャリアー」を略し、ＬＣＣと呼ばれる。欧米では市場の約３割を占める。国土交通省によると、２０１１年１２月時点で国内に乗り入れる海外ＬＣＣは１０社。韓国のＬＣＣの福岡県内就航は、済州航空20+ 件の北九州−ソウル線、エアプサンの福岡−釜山線、昨年１２月からティーウェイ航空20+ 件の福岡−ソウル線がある。

＝2012/01/16付 西日本新聞夕刊＝

3363：チバＱ：2012/01/18(水) 21:25:40
>>3279
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120118/CK2012011802000155.html
中国東方航空「静岡−上海線」　３月の夏ダイヤから武漢へ延伸
2012年1月18日


　中国東方航空（本社・上海市）は、静岡−上海線を３月２５日の夏ダイヤから、新たに湖北省武漢まで延伸させる。１８日に同社名古屋支店の張麗娟（ちょうれいけん）中部地区総支配人が県庁を訪問し、川勝平太知事に正式に報告する。

　県が同社側から受けた説明によると、静岡−上海間は昨年１０月の冬ダイヤから週２往復に減便されていたが、延伸を機に通常の週４往復に戻す。県空港利用政策課の担当者は「ダイヤなど詳しい運航体制は中国東方航空が１８日に発表する見込み」としている。

　同社は２０１０年５月以降、静岡−武漢間はチャーター便を計３４便運航した実績がある。同課担当者は「中華航空の台湾便に続き、今年に入って新規路線は２つ目。静岡への誘客に期待したい」と語る。

　県などによると、武漢は長江中流にある湖北省都で、人口は約８３５万人。自動車産業を中心にした中国国内屈指の重工業都市で、目覚ましい発展が続く。辛亥革命勃発の地としても名高く、周辺にも観光地が多い。

3364：チバＱ：2012/01/18(水) 21:27:56
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120117-OYT1T00741.htm?from=main3
日航「生え抜き」新体制に…稲盛イズム継承


記者会見で報道陣の記念撮影に応じる日本航空の大西賢・新会長（左）と植木義晴・新社長＝工藤菜穂撮影　経営再建中の日本航空は１７日、新社長に植木義晴(うえきよしはる)専務執行役員（５９）が昇格する人事を発表した。

　パイロット出身の社長は初めて。大西賢(おおにしまさる)社長（５６）は代表権のある会長に、稲盛和夫(いなもりかずお)会長（７９）は取締役名誉会長に就く。２月の臨時株主総会後に正式決定する。経営破綻から２年を迎えた日航は、経営の効率化に一定のメドが付いたと判断し、今年秋を目指す株式の再上場に向け、日航生え抜きを中心とした新体制に移行する。

　「生え抜きのリーダーによる執行体制に移行することが重要だ」

　記者会見で稲盛氏は、新体制の狙いをこう述べたうえで「若干早いかもしれないが、新体制を作り上げるため、１年間の助走期間を設けた」と語る。１年後の２０１３年２月には、自身が３年の任期満了で名誉会長も退任する方針を踏まえたものだ。

　日航の再建を支援する企業再生支援機構出身の取締役３人のうち、水留浩一氏、中村彰利氏の２人は今年２月の総会で退任する。

　稲盛氏の経営哲学は日航に浸透しつつある。部門別採算制を導入し、コスト意識も植え付けた。稲盛氏は「（こうした成果が）今日のＪＡＬ（日航）の再生をもたらした。非常に変わってくれたことがうれしい」と振り返る。

　１１年９月中間連結決算では、本業のもうけを示す営業利益は１０６１億円に達し、更生計画で見込んだ通期目標７５７億円を半年でクリアした。

　植木氏は「ゼロから稲盛（会長）に教えてもらった。過去のＪＡＬの経営はよく知らない。稲盛に教えてもらったことがすべてだ」と述べ、「稲盛イズム」を受け継ぐ考えを強調した。

（2012年1月18日01時23分 読売新聞）

3365：チバＱ：2012/01/18(水) 21:29:17
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120117/biz12011720560033-n1.htm
景気減速・原油高騰・ＬＣＣ台頭…日航生え抜き新経営陣に課題山積
2012.1.17 20:53 （1/2ページ）

　記念写真に納まる日本航空の（左から）大西賢社長、次期社長の植木義晴専務執行役員、稲盛和夫会長＝１７日午後、東京都品川区
　平成２２年１月１９日の経営破綻から丸２年の節目を迎える日本航空。再建のため、鳴り物入りで迎えられた京セラ創業者の稲盛氏は、生え抜きの経営陣に今後の再生を委ねた。法的整理に伴う債務圧縮や不採算路線からの撤退、人員削減などのリストラに加え、稲盛氏によるコスト意識の徹底で、業績はＶ字回復を果たした。今後は台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争に打ち勝つための成長戦略が問われる。欧州債務危機による世界経済の減速や原油価格の高騰など先行きへの不安材料も山積している。

　「生え抜きのリーダーによる執行体制が大切になる。将来を託すリーダーを育てることを最重要課題として全力で取り組む」

　稲盛会長は１７日の会見で、経営刷新の理由を説明すると同時に、大西会長・植木社長体制を全面的にバックアップしていく意向を示した。

　稲盛体制の下で再建が想定以上のペースで進んだのは、企業再生支援機構による３５００億円の出資や金融機関の５２１５億円の債権放棄で、借金体質から脱却できたことが大きい。

　さらにこれまで地方自治体や地元政治家への配慮でメスを入れられなかった不採算路線から次々に撤退。「断腸の思い」（稲盛氏）で、指名解雇にまで踏み切った。

　さらに京セラで実践してきた「アメーバ経営」と呼ばれる部門別管理制度を導入。幹部だけでなく、パイロットや客室乗務員らにも採算意識を植え付け、就任当初、「親方日の丸」と嘆いた経営体質の改革に取り組んできた。

　東日本大震災の影響も、航空機の小型化などで座席供給数を３割程度減らす一方、被災地への臨時便を飛ばすなど、「これまでになかった臨機応変」（関係者）で乗り切った。

　この結果、２３年９月中間決算の営業利益は過去最高レベルの１０６１億円を達成し、ライバルの全日本空輸に約２倍の差を付けた。

　ただ、先行きへの課題は山積している。

　日本への就航が相次ぐＬＣＣとの競争激化は必至だ。日航も自ら合弁でＬＣＣを立ち上げたが、「本体との顧客の食い合いに加え、値下げ合戦に巻き込まれる」（アナリスト）との懸念は強い。

　これまでも再建を阻んできた外部環境も厳しさを増している。欧州危機の影響で世界経済の減速が強まれば、ドル箱のビジネス客の需要減退を招く。イランの核開発問題による中東情勢の緊迫化で原油価格が上昇し、燃料費増大が経営を圧迫しかねない。

　植木氏は「ようやく薄日が垣間見られる状況」と、気を引き締めた。ただ、パイロットを引退した２年前から執行役員として経営に携わり始めたばかりで、その手腕は未知数だ。

3366：チバＱ：2012/01/18(水) 21:36:50
http://www.asahi.com/business/jiji/JJT201201170131.html
岩国、４８年ぶり民間機就航＝全日空が来年度下期に
　全日本空輸は１７日、２０１２年度の旅客便の事業計画を発表した。国内線は上期（３月末〜１０月末）に伊丹―福島、成田―新潟の２路線を新設、福岡―宮崎を再開する。下期（１０月末―来年３月末）には羽田―岩国を新設。軍用の岩国基地に民間機の定期便が就航するのは４８年ぶりとなる。

　日本航空も同日、１２年度事業計画を発表。上期に国内線で新潟―札幌、福岡―花巻の２路線を再開、中部―石垣を廃止する。　


［時事通信社］

3367：チバＱ：2012/01/19(木) 21:26:36
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120119/08.shtml
対馬発着のソウル便　韓国ＫＥＡが来月就航

　韓国の航空会社コリア・エクスプレス・エア（ＫＥＡ、本社ソウル）は１８日、韓国大手旅行会社の日本法人「ハナツアージャパン」が新たに販売する旅行商品向けに、対馬空港を発着点とするソウル往復便を２月４日に就航させると明らかにした。日本人観光客を韓国へ呼び込む狙い。

　ＫＥＡは双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄ（定員２０人）でソウルの金浦空港と対馬空港を約７０分で結ぶ便を月、水、金、土、日曜に計５往復運航。しかし韓国内のパック旅行商品向けで、対馬から搭乗できなかった。

　毎週土曜午前９時２５分に対馬空港を出発、ソウル市内で１泊し、翌日午後７時２５分に対馬へ戻る。価格は交通、宿泊、食事代込みで１人３万９千円から。問い合わせは対馬空港ターミナルビル「エアー・トラベルつしま」（電０９２０・５２・７２５５）。

3368：チバＱ：2012/01/20(金) 21:48:00
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2012/01/20/0200000000AJP20120120001000882.HTML
韓国ＬＣＣ利用者　昨年に１０００万人を突破 2012/01/20 11:40 KST文字拡大 文字縮小印刷 【ソウル聯合ニュース】昨年に韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）を利用した乗客数が前年比３２．５％増の１０５２万人を記録し、１０００万人の大台を突破した。国土海洋部が２０日、明らかにした。

　国際・国内線を合わせた路線全体に占める割合は昨年末に前年同期比３．３ポイント増の１６．５％を記録した。

　国内線は前年比２３．９％増の８６９万人となり、４１．４％のシェアを占めた。国際線もＬＣＣの就航路線が従来の８路線から２５路線に増え、利用者数は９８．１％増の１８３万人となった。これに伴い、国際線のシェアも前年に比べ約２倍増の４．３％を記録した。

　今年の国内路線は韓国高速鉄道（ＫＴＸ）の路線拡大による航空需要の成長鈍化で昨年と同水準を維持するが、国際路線は新規路線拡大で上昇を続けると、国土海洋部は予想した。

3370：チバＱ：2012/01/24(火) 21:11:26
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/283713
就航１０周年で９７００円席も　ソラシドエア
2012年1月24日 19:39 カテゴリー：経済 九州 > 宮崎
　８月に就航１０周年を迎えるスカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）は２４日、全９路線５４便に運賃一律９７００円の記念割引枠を設けると発表した。２５日に予約を開始、４月１日から６月末まで実施する。

　記念運賃は、搭乗日の２８日前までの予約に適用される。事前の空席予測に応じて１便あたり３０―５０席を目安に発売数が決まる。正規料金の最大７３・４％引きで、既存の割引制度の最安値と同額だが、全便に拡大した。

　高橋洋社長は記者会見で「九州と東京、沖縄を結ぶ需要を掘り起こしたい」と述べ、昨年７月にスタートした新ブランド「ソラシドエア」の定着も目指す。

　同社は２００２年８月就航。東京５路線（宮崎、熊本、長崎、鹿児島、大分）と沖縄４路線（宮崎、熊本、長崎、鹿児島）を運航している。

　同社予約・案内センター＝０５７０（０３７）２８３。

＝2012/01/24　西日本新聞＝

3371：チバＱ：2012/01/24(火) 21:12:54
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012012400431
英とオープンスカイ合意＝１３カ国・地域目−政府
　日本と英国の航空当局は２４日までに、両国の航空会社が路線や便数を原則自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）に合意した。日本はこれまで米国や韓国などとの間で自由化で合意、英国は１３カ国・地域目。欧州では初めての合意国となる。
　合意内容としては、２０１３年夏に成田空港の発着枠が年２７万回に拡大するのに合わせ、現在は双方週１４便ずつの日英間の成田関連路線を自由化する。成田、羽田以外の空港からの便は直ちに自由化する。（2012/01/24-12:58）

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3372：チバＱ：2012/01/24(火) 21:14:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120124/bsd1201241318010-n1.htm
関空、ＬＣＣ乗客向け簡易宿泊施設検討　早朝、深夜便に対応2012.1.24 13:17
関西国際空港会社が、格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客向けに格安の宿泊施設を設置する方向で検討していることが２３日、分かった。３月以降、関空にはＬＣＣの新規就航と増便が相次ぐ。現段階ではＬＣＣに深夜・早朝便はないが、今後は増加することが見込まれ、旅行費用を抑えたいＬＣＣ利用客向け施設が必要と判断した。

　宿泊施設は旅客ターミナルの向かいにある複合施設「エアロプラザ」内に設置する予定。エアロプラザにはホテル日航関西空港が入っているが、正規の宿泊料金はシングルで２万円を超え、午後１１時までの５時間以内の利用でも５７７５円の費用がかかる。

　ＬＣＣの航空運賃は、関空〜ソウル往復で２万円程度からあり、一般的な航空会社の３〜７割も安い。旅費を安く上げたいＬＣＣ利用客にとっては過大な負担となるため、新たな宿泊施設では大幅に料金を抑制する方向で、規模や設置時期を詰めている。

　関空２期島の第２滑走路の近くではＬＣＣ専用のターミナルが今秋に完成する。関空を拠点にする日本初のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションのカウンターは、エアロプラザ内に暫定的に設置される。

3373：チバＱ：2012/01/24(火) 21:15:01
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=37893
４月から鹿児島−長崎線休止　ＯＲＣ
(2012 01/24 11:40)
　長崎県などが出資する航空会社のオリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）は２３日、１日１往復ある鹿児島−長崎線の運航を４月から休止する、と発表した。ビジネス需要の減少や九州新幹線、高速バスとの競合で利用客が減少していた。
　休止前の３月２５〜３１日は片道運賃を４９００円引きの１万円にする。

3374：チバＱ：2012/01/24(火) 21:16:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120124/mcb1201240505023-n1.htm
チェックインカウンターは時代遅れ　モバイル機器進化で旅行スタイルも変化 (1/2ページ)2012.1.24 05:00

　空港や航空会社がモバイル機器を活用したサービスを積極的に導入していることを受け、１０年後にはチェックインカウンターでの搭乗手続きは例外扱いになるかもしれない。フライト予約システムを提供するアマデウスＩＴホールディングの研究リポートが指摘した。

　「混沌（こんとん）から協力へ」と題された同リポートでは、今後開発が期待されるサービスとして、利用客にフライトの最新の遅延情報を教える「インテリジェント」な航空券や、預けた手荷物の所在を世界中で追跡できるタグなどを挙げている。またコンピューターゲームや「拡張現実（ＡＲ）」の技術を応用して、より快適に空港を利用できるようになる可能性もあるという。

　アマデウスの商品開発担当バイスプレジデントのデニス・ラクロワ氏は同リポートで、「この先３〜５年のうちに、実質的にすべての人々がｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）やそれに類するモバイル機器を持つようになり、それによって旅行のあり方は大きく変わるだろう」と指摘した。

　すでに航空各社は、効率的な旅を実現するためにモバイル機器を利用したサービスの導入を進めている。格安航空欧州第２位のイージージェットは昨年１２月、フライトの検索や予約、予約したフライトの最新状況が確認できるスマートフォン（高機能携帯電話）向けアプリケーションを導入した。

　ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は昨年８月、よりきめ細やかな機内サービスの提供を目指し、同社を頻繁に利用する顧客の情報が参照できるタブレット型端末「ｉＰａｄ（アイパッド）」を搭乗員に支給した。

　ただし、セキュリティー上の理由から、国境を越える際にはモバイル機器の使用が制限される可能性が高い。テクノロジーコンサルタントのティム・ジョーンズ氏はアマデウスのリポートの中で、「技術者に聞けば、腕にマイクロチップを付けたり顔認証をしたりして、搭乗手続きなしで飛行機や車両に客を乗せることは可能だと断言するだろう。しかし規制当局や国境管理機関は、何重ものセキュリティー管理を緩めるどころかさらに厳重にしようとしているようだ」と指摘している。

　同リポートはアマデウスがフューチャーズ・カンパニーに委託してまとめたもので、米国、中国、ブラジル、英国など７カ国で昨年７月に実施された旅客の意識調査と、テクノロジーおよび旅行業界の専門家に対するインタビューに基づいている。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

3375：チバＱ：2012/01/24(火) 21:17:19
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/283589
春秋航空が佐賀就航　初物づくし格安空の旅
2012年1月24日 00:43 カテゴリー：九州 > 佐賀

手首を回したり、背筋を伸ばしたり−。着陸直前、客室乗務員による指導が始まった機内体操
シート間隔が狭い機内で、飲み物を有料で販売する客室乗務員　中国の格安航空会社「春秋航空」による佐賀−上海間の定期チャーター便が１８日就航した。１９９８年に開港した佐賀空港に格安航空会社が乗り入れるのも、定期国際便が運航されるのも初めて。片道運賃が最安値３千円の乗り心地は？　機内サービスも「格安」？　好奇心を抱きながら佐賀発の第１便に搭乗し、佐賀にとって初物づくしの「空の旅」を体験した。

◆荷物

　午前１１時すぎ、佐賀空港１階の出発ロビーに設けられた春秋航空のカウンターはごった返していた。そばにある真新しい計測器に、機内に持ち込む手荷物と預ける荷物を置いた。合わせて１９キロ−。

　春秋航空では計２０キロまで無料。２０キロを超えると１キロごとに千円を徴収する（例えば２３キロの場合は３千円）。ちなみに佐賀−東京便を運航する全日空の国際線は計４６キロまで無料だ。

　荷物代を支払わずに、ぎりぎりセーフ。ただ、帰りに持ち込むお土産のことを思うと…。

◆座席

　午後０時半すぎに機内へ。使用機材のエアバスＡ３２０は通常１５０−１６０席だが、“春秋仕様”は１８０席。

　運賃は最高３万３８００円までの１４段階と細かに設定されている。３千円席は１８席のみ。他の運賃の席数は運航時期や予約状況により変わり、基本的にはインターネットで安い席から順に受け付ける。値段にかかわらず、すべてエコノミーだ。

　横１列に窓側から３席ずつあり（通路を挟むと６席）、記者は前から６列目の両座席に挟まれた真ん中に座った。

　前の座席との間隔は６０センチほど。やはり、ちょっと窮屈…。前席の背もたれに収められているテーブルを手前に倒すと、おなかに触れた。もちろん、ニュースや映画を流すモニター画面や音楽が聴ける装置はなし。全日空に尋ねると、同じ機材を使う国際線のエコノミー席のシート間隔は約８０センチ。“娯楽設備”も備えているという。

◆サービス

　午後０時５０分、出発予定の１０分遅れで離陸。離陸後約２５分でベルト着用サインが消え、機内サービスが始まる。客室乗務員は４人で、うち１人が日本人。

　機内で新聞が配られたため、中国人乗務員に日本語で「無料ですか」と話し掛けたが伝わらない。英語で「Ｆｒｅｅ（無料）？」と聞くと「Ｙｅｓ（はい）」との返事。日本語は通じないかも。お茶やジュースは用意されているが、水９０円▽コーヒー１３０円▽ビール１８０円−などとすべて有料。

　機内食（一律６００円）も取り扱っているが、運航初日のせいか、事前に予約した乗客に届けられないトラブルも。機内が一瞬ざわついた。

◆機内体操

　「お客さまのリラックスのため『機内体操』を始めます」。離陸から１時間半ほどたったころ、突然、機内放送が流れた。「１（イー）、２（アール）、３（サン）、４（スー）」。客席乗務員の掛け声に合わせ、頭を回したり、背筋を伸ばしたり−。狭いシートに長く座り、血行が悪くなるのを防ぐ目的で、春秋航空独自の取り組みという。ちょうど同じ姿勢を続けて全身が凝り固まっていたところ…。こうして約１時間４０分の空の旅が終わった。

＝2012/01/24付 西日本新聞朝刊＝

3376：チバＱ：2012/01/24(火) 21:19:25
http://www.47news.jp/CN/201201/CN2012012401001727.html
地域航空、３月から東北で増便　新潟線も開設


　記者会見するフジドリームエアラインズの内山拓郎副社長＝２４日午後、愛知県庁
　地域航空会社のフジドリームエアラインズ（静岡市）は２４日、名古屋―花巻（岩手県）、青森の２路線を１日１往復から２往復に増便し、名古屋―新潟線を開設すると発表した。ビジネス客を中心に需要が見込めると判断した。

　花巻、青森２路線の増便は、東北地方に自動車関連の企業などが多く立地しており、名古屋との間で、日帰り出張がしやすいようにした。３月１７日から臨時便として増やし、２５日から正式に運航する。

　新潟線については、昨年３月に日本航空が撤退しており、企業などから復活を求める声が上がっていた。今年３月２５日から１日１往復で運航する。

2012/01/24 16:40 【共同通信

3377：チバＱ：2012/01/25(水) 21:28:05
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120124/ngt12012421380004-n1.htm
新潟空港、春から路線拡充　ＦＤＡが名古屋便開設　ＪＡＬが札幌便を復活
2012.1.24 21:36 （1/2ページ）

新潟空港に着陸する大阪（伊丹）空港発の日航機。日航は７月に札幌便を再開する＝新潟市東区
　年間利用者数の１００万人割れが続く新潟空港の活性化に向け、航空各社が路線拡充に乗り出した。昨年１０月に福岡便で新規参入した地域航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は２４日、３月に名古屋便を新規開設すると発表。全日本空輸（ＡＮＡ）も３月に大阪、福岡の両便を増便するほか、日本航空（ＪＡＬ）も７月から札幌便を再開するなど、国内線を中心に同空港の利便性が向上し、利用者離れに歯止めがかかりそうだ。

　ＦＤＡの名古屋便は３月２５日から１日１往復で運航する。名古屋を起点に日帰りダイヤを組んだため、新潟発は午後８時（新潟着午前８時５０分）と不便だが、「新潟には自動車部品メーカーなど製造業が多く、名古屋からのビジネス客を取り込みたい」（ＦＤＡの大庭武・新潟空港支店長）という。

　ＡＮＡと競合する福岡便については、昨年末までの平均搭乗率が４３％と低迷しているため、午後便だった新潟発を午前便に切り替える。ただ、ＡＮＡも同日から午前便を開設して２往復とし利用客を死守する考えだ。

　ＡＮＡはまた、大阪便を５往復から６往復に増便。このほか成田便１往復も新規開設し、北米など遠距離国際線への乗り継ぎにつなげる。

　一方、ＪＡＬの札幌便は７月１３日から２往復で運航する。ＡＮＡと北海道国際航空（エア・ドゥ）が運航する既存便と合わせると５往復になるが、ＪＡＬはビジネス客や観光客の需要が見込めるとしている。大阪便は３月２５日からこれまでの４往復から３往復に減便する。

　空港の活性化に旅行代理店からは「旅行商品が充実し、お客さまの選択肢が広がる」（新潟トラベル）と歓迎の声が聞かれるが、空港アクセス改善の課題は残ったままだ。現在、空港に乗り入れる定期バスはＪＲ新潟駅発着のみ。新潟市に次ぐ人口の長岡市や上越市、隣県を結ぶ定期バスの開設が急務となる。

3380：チバＱ：2012/01/26(木) 22:14:39
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120126-OYO1T00239.htm?from=main3
関空発、競う格安路線…全日空、日航も新割引運賃

　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２５日、運航を３月２５日に始める長崎線の片道運賃を３７８０〜１万１７８０円、４月１日就航の鹿児島線の運賃を４２８０〜１万３２８０円にすると発表した。競合他社が値引きの拡大に踏み切る動きも出ており、ＬＣＣ参入で「空の旅」の価格競争が激化しそうだ。

　長崎線は今月２６日、鹿児島線は同２７日に発売する。この運賃は６月３０日までの搭乗分に適用される。座席指定などをセットにしたタイプは、長崎線が５４８０〜１万５７８０円、鹿児島線は５９８０〜１万７７８０円だ。

　昨年１２月に売り出した新千歳線と福岡線は、一部の便がすでに満席で、ピーチ社は「予想以上に好調」とする。就航記念のキャンペーンとして片道２５０円に設定した計５０００席は、いずれも即日完売した。

　格安運賃を掲げるスカイマークは、今年３月２５日から運航する新千歳線に、予約時の空席率が高いほど運賃が安くなる割引制度を導入する。割引後の運賃は３８００〜１万８８００円で、最安値はピーチ社の運賃（４７８０円）を下回る。昨年９月の就航発表時には、キャンペーン販売分を除いた最安値を５８００円としており、「ピーチ社を狙い撃ちした値下げ」（関空会社幹部）との指摘もある。

　全日本空輸と日本航空も、搭乗日の５５日前までに購入すると値引き率が大きくなる新たな割引運賃を全路線で３月２５日の搭乗分から導入する。

　ピーチ社が格安運賃を実現できるのは、コストを徹底的に切り詰めているからだ。旅客機を燃費性能の高い小型機「Ａ３２０」（１８０人乗り）に統一し、燃料費や整備費を抑える。ただ、旅客機については安全性重視のため中古を避け、すべて新造機を採用した。

（2012年1月26日 読売新聞）

3381：名無しさん：2012/01/27(金) 12:46:49
http://mainichi.jp/hokkaido/news/20120127ddlk01020255000c.html
イースター航空：新千歳−仁川、３月２２日を最後に撤退　競争激化で伸び悩む　／北海道
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）「イースター航空」は２６日、新千歳−仁川（インチョン）線（ソウル線）の定期便運航を３月２２日を最後にやめることを明らかにした。昨年５月、道内初のＬＣＣ定期便として就航したが、円高などに加え、３社による競争激化で搭乗率が伸び悩み、１年足らずで撤退となる。

　同社は「感動的な価格」をうたい、大韓航空の正規料金のほぼ半額の往復料金２万２０００〜２万９０００円で運航。しかし、同７月には大韓航空子会社のＬＣＣ「ジンエアー」が同路線に週２往復で就航し、その後毎日１往復に増便。大韓航空も１日２往復に増便した。

　同社によると、搭乗率は７０％台で赤字状態が続いていた。円高や東日本大震災で、韓国人利用者が伸びなかったことなどが原因だという。同社の張永善（チャンヨンソン）札幌支店長は、「同じ路線に３社が集中し、今後も明るい見通しがもてなかった」と語った。今後は夏休みなどにチャーター便を運航するという。

　国土交通省新千歳空港事務所の航空概況速報によると、１１年の同空港利用者は前年比８９％の８４万１７７人だったが、ソウル線は前年比１１１％と唯一増加。国際線の路線別でトップの２７万３１６人が利用した。道空港活性化推進室は「イースター航空の就航は新規利用者の掘り起こしに効果があった。継続的な運航を期待していたので残念」と話している。【円谷美晶】

3382：チバＱ：2012/01/27(金) 19:38:23
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20120127-OYT8T00092.htm
新潟空港ダイヤ改正　増便、新規路線が続々

ビジネス、観光に期待／乗客確保に不安




　３月下旬からの航空各社の運航ダイヤの改正で、新潟空港を発着する新規路線の開設や既存路線の増便の動きが相次いでいる。ビジネスでの利便性向上や観光振興につながることから、期待する声が高まっているが、搭乗率の確保や空港への交通手段の確保など課題も浮かび上がっている。（白石洋一、播磨由紀子）

　新路線は全日空が成田、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が名古屋（小牧空港）でそれぞれ３月２５日からスタートする。

　成田便は北米方面など国際線との乗り継ぎが改善され、本県からの旅行客や海外から本県を訪れる観光客の利便性が高まる。新潟空港からはアジア方面への国際線があり、競合する可能性を指摘する声もあるが、泉田知事は「影響は限定的」として、すみ分けは可能との見方を示している。

　名古屋便は中京圏のビジネス客の日帰り出張が可能なダイヤで、ＦＤＡ新潟空港支店の大庭武支店長は「搭乗率は６５％を確保したい。新潟には自動車関連企業も多いので、ビジネス需要が見込める」と強調する。

　■波及効果

　旅行業界では、路線拡充を観光活性化に結びつけようとする動きが目立っている。国際線では、中国東方航空の新潟―上海便が３月２６日から週４便に倍増される。増便を利用した２泊３日の上海格安ツアー（２万９９００円、入国税・空港税など別）も売り出されており、「いろいろなプランを提供できる」（新潟市の旅行会社）と話す。

　新潟から観光客を呼び込もうとする取り組みもあり、昨年１２月には、県内の旅行代理店向けに九州の観光地を説明するセミナーも新潟市で開かれ、今後も同様の動きは増えそうだ。

　ただ、福岡便は３月２５日以降、全日空とＦＤＡの新潟発が、午前中のほぼ同時間帯に設定されており、乗客を取り合うことも予想されている。

■課題

　県は４月から、長岡―新潟空港間を高速バスで１日２往復でつなぐ社会実験を始める。現在は上越―新潟空港間で社会実験を行っており、４月以降も継続する方針。昨年１０月の実験開始当初は、１便に１人以上の乗客が乗ることを想定していたが、乗客がいないケースもあるという。

　空港の利用者は、２００４年度の約１４５万人をピークに減少傾向にあり、２０１０年度は約９２万人にまで落ち込んでいる。路線拡充の動きが、利用者の増加にどこまで結びつくか、注目されそうだ。

（2012年1月27日 読売新聞）

3383：チバＱ：2012/01/28(土) 10:12:35
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/120128/plc12012808080007-n1.htm
成田空港の国内線枠撤廃　ＬＣＣ受け入れ対応　３月２５日から
2012.1.28 08:07
　国土交通省は２７日、成田空港で一定割合に制限していた国内線の発着枠を夏ダイヤが始まる３月２５日から撤廃することを明らかにした。成田では今夏以降、日系の格安航空会社（ＬＣＣ）２社が相次いで就航するほか、来年には航空自由化（オープンスカイ）で国際線も増便されることから、地方路線を拡充し、空港のハブ機能を強化する狙いがある。

　同日、国交省が千葉県成田市内で開いた地元自治体などとの協議会で説明した。国交省によると、今年の夏ダイヤで、成田の発着枠が年間２３万５千回から２５万回に拡大する。

　これに伴い、国内線の発着枠を約１割に抑えてきた従来の運用を取りやめ、国内線の発着回数は現在の約３万回から１万回程度増える見込み。

　国際線が中心だった成田だが、新興航空会社のスカイマークが昨年１０月から、成田と札幌、那覇、福岡などを結ぶ路線を順次開設するなど、国内線開設が増えている。同社は平成２６年度に成田での国際線参入を計画しており、乗り継ぎの利便性を高める。

　日本航空系のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」と、全日本空輸系の「エアアジア・ジャパン」も、成田を拠点に国内、国際線の就航を計画する。

　国交省も、成田の離着陸のピーク時間帯の処理能力を拡大するため、平成２４年度予算で監視装置の整備費を計上するなど、アジアのハブ空港としての機能を確立する。

3384：チバＱ：2012/01/28(土) 10:13:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120128/bsk1201280502001-n1.htm
ＵＳエアウェイズ合併模索　ＡＭＲに食指　争奪戦の可能性2012.1.28 05:00
　ＵＳエアウェイズのパーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は２５日、アナリストや投資家との電話会議で、経営破綻したアメリカン航空の親会社ＡＭＲとの合併の可能性を検討していることを明らかにした。関係者によると、米同業のデルタ航空とプライベートエクイティ（未公開株、ＰＥ）投資会社、ＴＰＧキャピタルもＡＭＲ買収に関心を示しており、争奪戦に発展する可能性もある。パーカーＣＥＯは、ＡＭＲをめぐる選択肢を評価するため、助言会社ミルスタインと英バークレイズ、米法律事務所レイサム・アンド・ワトキンスを採用したと語った。

　ＵＳエアウェイズがＡＭＲへの関心を認めたのは初めて。合併の可能性を探っていると事情に詳しい関係者が述べたことについて、ＵＳエアウェイズは先週、コメントを避けていた。

　パーカーＣＥＯは「独立した航空会社として運営を続けるべきか、さらなる業界再編に参加すべきかを決める時期が来た。価値向上の機会の検討には常に関心がある」と述べた。

　一方、ＡＭＲの広報担当、ショーン・コリンズ氏は書面で、収入増や競争力のあるコスト構造を目指して経営再建に取り組んでいるとし、パーカーＣＥＯの発言についてはコメントを控えた。ＡＭＲは昨年１１月２９日、連邦破産法１１条に基づく会社更生手続きの適用を申請した。

　独立系の航空アナリスト、ジェフ・ストラエブラー氏（コネティカット州在勤）は先週、米航空第５位のＵＳエアウェイズと同３位のアメリカンが合併が実現すれば、国内線市場シェアの約２０％を占めると指摘。米同業のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス、デルタやサウスウエスト航空にほぼ匹敵する基盤を築くことになると述べた。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

3385：チバＱ：2012/01/28(土) 10:30:09
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001201250003
旺盛な購買欲に照準　上海便就航（上）
2012年01月25日


上海梅龍鎮伊勢丹を視察する坂井副知事（左）ら佐賀県の派遣団＝上海市、波多野陽撮影

　世界中から集まる有名ブランドの店先を、高級車が荒っぽい運転でかすめていく。クラクションが鳴り続けても、街角の公安当局者は目もくれない。上海最大の繁華街・南京路は中国の旧正月「春節」を４日後に控え、人であふれていた。


　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」が就航させた佐賀―上海の第１便で到着した坂井浩毅副知事らの派遣団は１９日、街のにぎわいに息をのんだ。


　訪問先の日系百貨店「上海梅龍鎮伊勢丹」では、アルマーニの子供服（上下４６６０元＝日本円で約５万６千円）が売れ筋。１階のテナントでは、５万円の基礎化粧品が週に５０本売れるという。坂井副知事は「富裕層が５％としても、全人口は１３億人。中国は有望なマーケットだ」と唸（うな）った。


　春秋航空は、大手旅行会社の春秋国旅を親会社に持ち、茨城、高松空港などの就航先に中国人団体旅行客を送り込んでいる。


　年々増える訪日中国人は購買力も高い。福岡商工会議所が２００９年にクルーズ船乗客に行ったアンケートでは、有効回答８５２人の４８・４％が１万元（約１２万円）以上を福岡で消費。５万元（約６０万円）以上も１３・２％だった。


　佐賀県の狙いも中国人の旺盛な消費意欲だ。派遣団に加わった観光関係者たちは、上海市内の春秋国旅の支店３カ所で、佐賀をアピールするチラシを配った。武雄市観光協会の大坪勇郎会長は「想像以上に若い人がチラシを手に取ってくれた。中高年向けの温泉だけでなく、観光戦略を練り直す必要もある」と語った。


　海外旅行の経験が無い飲食店員の叶麗（イェ・リー）さん（２７）は、佐賀―上海便の最低運賃が２５０元（３千円）と聞いて、「とても安い。佐賀は知らなかったけど、嬉野の美肌の湯に入ってみたい」と声を弾ませた。


　中国全土に放送網を持つ国営テレビ・中国中央電視台も新路線を取材した。郭臻（グオ・ジェン）記者は「九州で知られているのは福岡、長崎、鹿児島。佐賀も時間をかければ中国での知名度を上げられるだろう」と話した。


　県は週３便の上海便が就航した時の経済効果を年６億円とはじき、県内でも中国人が使う「銀聯（ぎん・れん）カード」利用可能店の拡大を急ぐ。


　上海入りした坂井副知事は、その足で春秋航空本社を訪問。現在の週２便を「なるべく早く週３便に」と訴えたが、同社ナンバー２の趙玉華（ジャオ・ユー・ホワ）・共産党委書記は明言しなかった。


　趙書記は取材に「利益がなければ増便はできない。２〜５カ月は様子を見る必要がある。上海から観光客を送り出す自信はある。後は日本からの客がどれだけ来るかだ」と話した。


　佐賀県は当面の目標搭乗率を９０％以上と掲げる。一方、同社の王正華（ワン・ジョン・ホワ）会長は「９５％を確保したい」。同社が先に就航した茨城空港は８６％、高松空港は８４％だった。トップ外交で誘致を成功させた古川康知事は「搭乗率が良ければ早期の３便化もある。運賃が安く佐賀空港の駐車場は無料。気軽に使ってもらえるのが我々の強みだ」と語った。


　　　　　◇


　日中を結ぶ九州初の格安航空便が佐賀に就航した。昇竜と称される中国の経済成長力を呼び込めるか。新路線の現場から報告する。
　（この連載は波多野陽が担当します）

3386：チバＱ：2012/01/28(土) 10:30:40
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001201260002
上海便就航（中）　発展・リスク　表裏一体
2012年01月26日


蘇州共立電子工業有限公司の食堂にある掲示板。西山社長は「家族的な雰囲気を作るよう配慮している」と話す＝中国・蘇州、波多野陽撮影

　上海の西に位置する蘇州。工業団地の一角にある工場のクリーンルームで、帽子やマスクを着けた女性たちが真剣な面持ちで拡大鏡をのぞいている。電子部品の基板となるセラミックスが焼き上げられ、印刷された回路に欠陥がないかをチェックしていた。多くの人数が必要な工程だ。
　有田町に本社がある電子部品メーカー「共立エレックス」の蘇州工場は１９９４年に開設され、１５０人の中国人従業員が働いている。他社に先駆けて進出。地元雇用の促進で従業員の定着率は周辺の外資系の企業より高く、親子で働いている人もいる。
　それでも、現地法人「蘇州共立電子工業有限公司」の西山祐吾社長は「今後は機械化を進めないとならないだろう」と話す。


■人件費高騰続く
　悩みの種は、高騰する人件費。一帯の労働者の平均的な月給は、１０年前の約７００元（８４００円）から、現在は約２０００元（２万４０００円）まで上昇しているという。
　中国政府は１２年から５年かけ、各地で最低賃金をほぼ倍増させる方針だ。西山社長は「賃金の低い内陸へ移っても、すぐに同じことになる。もう安い労働力を理由に中国へ来るのは意味がない。ならば、ここで培った信頼関係を基に付加価値の高い製品作りを目指すしかない」と話した。


■県が支援デスク
　県によると、０９年の県内の輸出額は２２０６億円。中国に現地法人などを持つのは１３企業だった。
　県は、改訂したばかりの２０１４年度までの中長期産業戦略の柱の一つに、アジア経済の成長力取り込みを掲げた。昨年１０月には、県産品の輸出先である香港と自治体間交流が長い遼寧省の瀋陽に現地事務所も開設している。
　古川康知事は今月初旬、新年の賀詞交歓会に集まった経済関係者らに熱く語った。「人口が減り、高齢化が進む地域や国の中にとどまっていては発展はおぼつかない時代だ」
　中国ビジネスを支援するため、県庁内に８月に開設された上海デスクには、すでに３０件以上の相談が寄せられている。中小企業が多いため、中国で代理店や共同事業者となるビジネスパートナーとのマッチングを重視しているという。実際に、代理店と出会い、販路の開拓に成功した例もでている。
　だが、両国の商習慣の違いという壁も高い。
　佐賀―上海路線の第１便で上海入りした県の派遣団は、上海デスクの業務を引き受けている梁頌敏（リャン・ソン・ミン）弁護士を訪ねた。
　梁弁護士は「中国では代金の支払いが引き延ばされがち。裁判などの制度も十分機能しておらず、なかなか回収できないことが多い。中国人による会社の乗っ取りもある」などと取引上の注意を促した。
　上海での民間実務経験を経て、県庁入りした上海デスクの北村志帆代表は「確かにリスクはある。でも、何もせずに発展を眺めていることもリスクになり得る。中国はそんな場所だと思います」。

3387：チバＱ：2012/01/28(土) 10:31:07
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001201260005
上海便就航（下）国際線対応　重い負担
2012年01月27日


春秋航空の搭乗窓口に列を作る観光客たち＝佐賀空港

　上海便が就航した１８日。佐賀空港に臨時のＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）が設けられた。だが、ロビーをカーテンで狭く仕切っただけの簡素なもので、瞬く間に混雑した。保安検査場の外まで続いた乗客の列からは「離陸時間に間に合うのか」と、心配する声も漏れた。
　「ターミナルはもう限界。一刻も早く国際線ターミナルを建てなくては」。佐賀空港ターミナルビルの城野正則社長は力説する。
　全日空の東京便（１日４往復）も、上海便と同じターミナルを使っており、２機同時には乗降できない。ダイヤの乱れで国際線と国内線の離着陸が重なれば、乗客は機内で長時間待機するしかない。折り返し時間を短くして、機材の利用率を高めようとするＬＣＣの増便を目指す上で致命的だ。
　そこで県は、国際線ターミナルの新設を打ち出した。現在のターミナルの西に２０１２年度内をめどに建て、より多くのＬＣＣ就航を目指す。
　また、新ターミナルの恩恵は夜間貨物便にも及ぶ。佐賀空港の１０年度の国際貨物輸送量は約１６００トンで、０６年の開始以降ほぼ横ばい。検疫ができないことが弱点で、福岡空港で荷の検疫をし、佐賀空港から関西空港を経て中国などへ飛ぶなど無駄の多い運用を強いられている。
　常時の検疫ができれば、九州中の貨物を佐賀から直接海外に飛ばせるようになる。１０年、複数の荷主や運送業者が貨物機を共同でチャーターできるよう規制緩和されたことも追い風だ。県空港・交通課は「国際線専用施設の整備で、運送コストや運送時間が縮減・短縮できれば、新たな需要が開拓できる」とみている。
　だが、新ターミナルの建設には約９億円かかる。建設が春秋航空の誘致活動の中で表明されたため、同社に対する着陸料などの補助とともに「大盤振る舞い」との批判も根強い。また、すでに８５億円の累積赤字を抱える佐賀空港には重い数字だ。利用促進対策費も含めた佐賀空港の１０年度の赤字は５億３６００万円。県民１人が年６４０円を払って支えている計算になる。
　今月中旬には、韓国のＬＣＣが北九州空港から撤退したばかりで、県議会２月定例会では、国際線ターミナル建設をめぐる議論が再燃する可能性が高い。
　「ハコモノだけ作ってもどうにもならない」。今月１９日、上海市内のホテルで開かれた新路線就航記念の交流会。三菱自動車の現地法人社長で、中国ビジネスの経験が豊富な古賀正純・上海佐賀県人会長は、坂井浩毅副知事ら佐賀県からの派遣団に厳しいあいさつを述べた。
　古賀会長は取材に「中国人との商売は、常に交渉の席を立てるように、他の選択肢を持たねば負ける。補助金が切れたら撤退とならないよう、佐賀を豊かにする戦略が必要だと伝えたかった」と話した。
　中国への道は開かれた。その成長力をつかむため、手探りの努力は続く。

3388：荷主研究者：2012/01/29(日) 13:42:04

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/31009.html
2012年1月11日　新潟日報
全日空が新潟−成田線の就航検討

　全日空（東京）が、新潟空港から成田空港に乗り入れる空路の新設を検討していることが10日、関係者の話で分かった。３月下旬に切り替わる上期ダイヤから１日１往復で運航する方向で準備を進めている。実現すれば、成田空港と結ぶ初の路線となる。国内最大の国際ハブ（拠点）空港と接続することで、北米など遠距離国際線への乗り継ぎの利便性を向上させ、県内の海外旅行需要を掘り起こす狙いがあるとみられる。

　関係者によると、成田線は午後の運航を検討。日本時間の夜間帯にかけて飛ぶことが多い北米やハワイ路線に乗り継ぎしやすいスケジュールとなる見込み。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/31080.html
2012年1月12日　新潟日報
全日空新潟成田線、３月２５日開設

　全日空（東京）は12日、新潟空港と成田空港とを結ぶ新規路線を３月25日から開設すると発表した。毎日午後に１往復を運航する。新潟空港で成田への路線開設は初めて。同社は「成田から国際線を利用してもらうことが狙い。ビジネス、観光とも需要は見込める」としている。

　新潟―成田線のダイヤは午後３時10分新潟発（午後４時20分成田着）と同５時40分成田発（同６時45分新潟着）。全日空によると、米国・西海岸のロサンゼルスやハワイ、アジアではシンガポールや中国・広州などの路線に往復とも乗り継ぎがしやすい時間設定になっているという。

3389：チバＱ：2012/01/29(日) 14:01:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120129-00000001-ryu-oki
一括交付金で船賃補助　離島負担減、空路も拡充
琉球新報 1月29日(日)9時55分配信

　離島住民の交通コスト負担軽減策として、県は２０１２年度から沖縄振興一括交付金を活用した離島航路（旅客）の船舶運賃への補助を検討している。航空路では、現在社会実験として実施している小規模離島航空路利用活性化事業の拡充を目指しており、航空・船舶両面で交通コスト軽減を図り、離島の定住条件整備につなげたい考えだ。
　船舶運賃への補助は、本島、宮古島、石垣島への定期航路を対象に、船賃がＪＲの普通運賃と同程度となるよう、航路を運営する自治体、事業者に対し補助することで調整。運賃軽減の対象となる利用者は、定住条件確保の観点から、本島、架橋でつながった島を含む宮古、石垣両島以外に居住する住民を基本とする方向で検討を進めている。
　離島航空運賃については１０年１０月から、中核病院および高校のない小規模離島を対象に那覇と南北大東などを結ぶ６路線で、３割から５割引する社会実験事業を展開しているが、１２年度は、対象路線や割引率などを拡充する方向。また、離島航路の船舶建造への支援についても検討している。県は、事業を１２年度当初予算に盛り込む方向で、補助の在り方などについて詰めの作業を進めている。
　離島航路・航空路の交通コスト負担軽減では２７日、県離島振興協議会の外間守吉会長（与那国町長）、大城勝正副会長（伊江村長）、宮城光正副会長（北大東村長）が県庁に川上好久企画部長を訪ね、運賃負担軽減策や、離島航路船舶建造への支援を要請した。要請に対し川上企画部長は「移動コストに関する離島市町村の負担は大きく、今後の大きな課題。次の沖縄振興での大きな課題。新しい予算制度を含めてしっかり対応したい」と強調。船舶建造への支援では「長崎県などの事例もあり、そこを参考にしてしっかり検討したい」と述べた。外間会長らは高嶺善伸県議会議長へも同様に要請した。

3390：チバＱ：2012/01/29(日) 14:03:15
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201201290021.html
'12/1/29
ヘリポート化で開発進む？
　10月の広島県営広島西飛行場（広島市西区）の廃港・ヘリポート化に伴い、周辺地域は航空法が定める建物の高さ規制が大幅に緩和される。周辺の開発が進むことも予想される。

　広島市によると、西飛行場周辺では滑走路の中心から半径３キロ圏の建物の高さは海抜48メートル以下に制限されている。この規制範囲がヘリポート化で半径２００メートル圏に狭まる。

　同法は航空機の進入ルート上にも別の高さ規制を設定。西飛行場では滑走路両端から３キロ先までは海抜８〜78メートル以下とする制限が設けられている。これもヘリポート化で着陸帯の両端から１キロ先までの制限に範囲が縮小される。

　市は一例として、滑走路北端から８００メートル北にあたる庚午橋左岸（西区）では高さ制限が海抜23メートル以下から１２８メートル以下へ緩和されるとしている。

　高さ規制をめぐっては、西飛行場周辺の大型商業施設、広島マリーナホップ（西区観音新町）が計画した80メートルの観覧車を40メートルに変更したことがあった。

　大手ゼネコンの広島エリアの担当者は「規制が緩和されるのは企業にはビジネスチャンス。将来的に一帯の開発が進む可能性はある」とみる。

3391：チバＱ：2012/01/29(日) 14:04:02
http://www.afpbb.com/article/economy/2853946/8376942

スペインの航空会社スパンエアが経営難理由に運航停止
2012年01月28日 19:17　発信地:マドリード/スペイン
【1月28日 AFP】スペインの航空会社スパンエア（Spanair）は27日夜、経営難のため運行する全便をキャンセルすると発表した。

　同社は声明で「今後の資金調達の見通しが立たないため、安全性を十分に考慮して運行を停止する」としている。

　同社は27日夜の到着便をもって運行を取りやめ、翌28日はスペイン国内の空港各所がフライトをキャンセルされた乗客で混乱する事態となった。

　現地メディアは週末のフライトを予定していた少なくとも2万2000人の乗客が影響を受けたと報じている。発表直後、AFPの取材に対する同社のコメントは得られなかった。(c)AFP

3392：チバＱ：2012/01/30(月) 21:23:20
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2012013002000026.html
車いすの搭乗予約断る　格安航空ピーチ社
2012年1月30日 朝刊

格安航空ピーチへの搭乗を拒否された大久保健一さんと使用する電動車いす＝名古屋市内で


　三月に就航する日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）の搭乗予約をした電動車いす利用の身体障害者、大久保健一さん（３５）＝兵庫県西宮市＝が今月中旬、車いすの大きさを理由に予約を取り消されたことが分かった。大久保さんは「規定のサイズが小さすぎ、電動車いす利用者は乗れない」として、運航する「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）と国土交通省に改善を求める要望書を提出した。障害者団体は「電動車いす利用者が乗らない前提での運航は問題」と指摘している。

　大久保さんは今月十一日、特別な支援が必要な人が予約に使うコンタクトセンターに電話し、三月の関西−福岡便を予約。折り返し電話があり、車いすのサイズを聞かれた。横幅六十センチ、奥行き九十五センチ、高さ八十五センチで、電動としては普通の大きさ。ピーチ社の内規では、機内に積める車いすは横幅、奥行き各五十センチ、高さ八十センチ以内で、「車いすを取り換えられないのなら予約は取り消す」と言われたという。

　大久保さんは「車いすは体の一部。障害に合わせて作ってあり、他の車いすに替えられるものではない」と話す。旅行が趣味で飛行機をよく利用するが、これまで全日空、日本航空など他の航空会社で搭乗を断られたことはないという。

　通常の旅客機は、座席床下に貨物や搭乗客の手荷物などを積む。コンテナに収めるほか、荷物のバラ積みをするスペースもある。車いすを預けた上で座席に座るのが普通だ。

　ピーチ社によると、大久保さんの車いすの場合、バラ積みでは不安定なため、コンテナ収容になるが「当社は貨物部門がなく、コンテナを所有していないため、物理的に積めない」と説明。サーフボードなど大きな荷物を持ち込む場合も、同様の理由で搭乗を断るという。

　車いすのサイズ規定は予約用ホームページに明記しておらず、内規で定めているだけ。利用客は事前に確認できない。今後、ホームページに記載するか検討していくという。

　要望書を受け、ピーチ社広報は「就航後に運用する中で、何か方法がないか検討していく」、国交省の担当者は「事実関係を確認し、男性に回答する」と話している。

3393：チバＱ：2012/01/30(月) 21:24:00
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/284550
就航率９９％台に上昇　ソラシドエア“離陸”半年
2012年1月30日 00:20 カテゴリー：九州 > 宮崎

「ソラシドエア」運航から半年を振り返る高橋洋社長　スカイネットアジア航空（宮崎市）が昨年７月、新ブランド「ソラシドエア」での運航を始めて半年。新型機導入により１０月以降の就航率は９９％台に乗り、「欠航が目立つ」とのイメージ一掃へ順調に航行する。一方で提供座席が増えた分の集客は追いつかず、搭乗率は伸び悩んでいる。

　同社の運航実績によると、昨年４−６月の就航率は９６・５％。保有する１０機をほぼフル稼働していたため、１機のトラブルが複数便の欠航や出発遅れを招いていた。７月以降は２機を追加し、計１２機中の２−３機を代替機としたため、７−９月は９８・１％、１０−１２月は９９・７％にアップした。「大手エアラインと比べて遜色のない数字」（同社）となり、今年は通年で９９％台を目指す。

　一方の搭乗率は、東京−鹿児島、熊本の２線が「九州新幹線の波及効果」（同社）で、共に伸びて６９％を超えたものの、全体では７−９月が６８・５％（前年同期６８・３％）で横ばい、１０−１２月は６２・６％（同６７・７％）でマイナスとなった。東日本大震災後の需要低迷に加え、新型機導入による座席数の増加や増便の影響とみられる。

　このため同社は「九州・沖縄への需要を掘り起こそう」と今月２４日、すべての路線・便に一律運賃９７００円の特別枠（４−６月）を設けると発表。さらに年度内に新型４機の追加も予定する。高橋洋社長は「九州の翼としての個性がまだ定着しておらず、輸送能力が増えた分のお客を運べていないのが現状。搭乗率アップのため、運航コストを下げてサービス向上に努めたい」と話している。

＝2012/01/30付 西日本新聞朝刊＝

3394：チバＱ：2012/01/30(月) 21:24:50
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/01/30/2012013000723.html
日中の格安航空、韓国就航へ

　日本と中国の格安航空会社が今年、低運賃を売り物にして、韓国就航を準備しており、韓国の同業と激しい競争が展開される見通しだ。


　航空業界によると、全日本空輸（ANA）などが出資する「ピーチ・アビエーション」、ANAがマレーシアのエアアジアと合弁で設立した「エアアジア・ジャパン」、日本航空（JAL）、三菱商事、オーストラリアのカンタスグループが合弁で設立した「ジェットスター・ジャパン」の3社が韓国路線の開設を予定しているほか、中国の春秋航空も韓国への乗り入れに向け準備している。


　ピーチ・アビエーションは、5月8日から大阪−仁川線を毎日運航する。航空業界は、ピーチの運賃は決まっていないが、韓国の格安航空会社よりもはるかに安い価格設定を行うと予想している。


　エアアジア・ジャパンは今年10月、成田−仁川、成田−釜山間に就航する予定で、ジェットスター・ジャパンも今年上半期に韓国に乗り入れる予定だ。中国の春秋航空は、年内の韓国就航に向けた事前準備を進めている。

　業界関係者は「外国の格安航空会社が増えれば、韓国の済州航空（チェジュ航空）、ジンエアー、エアプサンなど格安航空各社と激しい価格競争を展開する可能性がある」と指摘した。


扈景業（ホ・ギョンオプ）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

3395：チバＱ：2012/01/30(月) 23:02:13
http://www.asahi.com/business/update/0129/TKY201201290333.html
2012年1月29日23時27分
成田の旅客数、外国人３割減　１１年、国内線は過去最高
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、２０１１年の成田空港の旅客数が対前年比５７９万９９６８人（１７％）減の２８０６万８７１４人だったと発表した。

　前年比割れは、リーマン・ショックの影響があった２００９年以来、２年ぶり。減少は東日本大震災や原発事故、欧州の景気低迷、歴史的な円高が影響したと分析している。

　国際線は、５８７万２３４６人（１８％）減の２６３４万３９５２人。日本人は２２８万７０４２人（１３％）減の１５１２万４８３１人で、外国人は２８３万６８２人（３２％）減の５９４万７３４７人。通過客も７５万４６２２人（１３％）減り、５２７万１７７４人だった。

　国内線は、７万２３７８人（４％）増の１７２万４７６２人となり、過去最高を記録した。スカイマークが１０月以降、旭川と札幌などの線を新規就航させ、利用者を掘り起こした。

3396：チバＱ：2012/01/31(火) 22:02:01
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LYN1740UQVI901.html
米デルタ航空：ＵＳエアウェイズ買収、検討中の選択肢−関係者
１月30日（ブルームバーグ）：米デルタ航空はＵＳエアウェイズ・グループへの買収案提示を検討している。事情に詳しい関係者が明らかにした。アメリカン航空の親会社ＡＭＲが破綻したことから、北米の航空各社は統合の可能性について探っている。

　　協議が非公開であることを理由に関係者の２人が匿名を条件に述べたところによれば、デルタのＵＳエアウェイズとの統合は検討中の選択肢の１つにすぎない。検討の結果、何の提案にもつながらない可能性もあるという。関係者の１人は、デルタはＵＳエアウェイズに打診はしていないとしている。

　　関係者によれば、デルタと米投資会社ＴＰＧキャピタルはまたアメリカンへの買収案提示の可能性を見極めている。ＵＳエアウェイズもアメリカンに対し同様の対応をしていることを確認。米３位の航空会社アメリカンは2008年から年間赤字が続き、ＡＭＲは昨年11月29日に連邦破産法の適用を申請した。

　　関係者の１人は、アメリカンの破綻を受け、米国の航空各社は全同業他社を合併・買収（Ｍ＆Ａ）の対象と見なし始め、再建過程で処分される可能性がある資産の購入についての検討作業が広がっていると指摘する。

　　デルタの広報担当ベッツィ・タルトン氏は、同社の方針としてうわさや憶測にはコメントしないと述べた。ＵＳエアウェイズの広報担当者もコメントを控えた。

3397：チバＱ：2012/02/01(水) 00:01:00
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13280022954953
成田、本邦LCC2社、第2ターミナル増築分で対応
2012年1月30日（月）

　成田国際空港（NAA）は、本邦LCCであるジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの就航に対し、第2ターミナルの増築分を中心に対応していく考えを示した。このほど開催した定例会見で、NAA取締役兼常務執行役員の高橋かしわ氏は、2社が国内線から就航開始することを理由とし、スカイマーク（BC）などが既に利用している第2ターミナルで対応していくとした。

　第2ターミナルの増築は2012年中の終了を予定しているが、8月にはエアアジア・ジャパンが成田発着の新千歳、福岡、沖縄線などの就航を計画中だ。こうしたなか、高橋氏は増築分を「一部でも先に使えるようにしながら対応していく」とした。一方、LCCの国際線対応については現状どおり、既存の設備の利用で対応。ただし、LCC専用のターミナル設置も含め「必要であれば規模、設備などを協議しつつ検討していきたい」考えを示した。

3398：チバＱ：2012/02/01(水) 12:41:47
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120201/bsk1202010504001-n1.htm
デルタ、エアウェイズ買収も　北米の航空各社、統合も模索
2012.2.1 05:00
　米航空業界２位のデルタ航空が同５位のＵＳエアウェイズ・グループへの買収案提示を検討している。関係者が明らかにした。

　同３位、アメリカン航空の親会社ＡＭＲが破綻したことから、北米の航空各社は統合の可能性について探っている。

　協議が非公開であることを理由に関係者の２人が匿名を条件に述べたところによれば、デルタのＵＳエアウェイズとの統合は検討中の選択肢の１つにすぎない。

　検討の結果、何の提案にもつながらない可能性もあるという。関係者の１人は、デルタはＵＳエアウェイズに打診はしていないとしている。

　関係者によれば、デルタと米投資会社ＴＰＧキャピタルはまた、アメリカンへの買収案提示の可能性を見極めている。ＵＳエアウェイズもアメリカンに対し同様の対応をしていることを確認。アメリカンは２００８年から年間赤字が続き、ＡＭＲは昨年１１月２９日に連邦破産法の適用を申請した。

　関係者の１人は、アメリカンの破綻を受け、米国の航空各社は全ての同業他社をＭ＆Ａ（企業の合併・買収）の対象と見なし始め、再建過程で処分される可能性がある資産の購入についての検討作業が広がっていると指摘する。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

3399：チバＱ：2012/02/01(水) 22:46:22
>>3132>>3243>>3323

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202010002
ＡＮＡ紋別―羽田便の実証実験　１１〜１月
2012年02月01日

■新千歳経由　搭乗率１７．７ポイント減


　搭乗率が低い時期の運航のあり方を探るため、全日本空輸（ＡＮＡ）が紋別―羽田便を新千歳経由便に切り替え、昨年１０月３０日から運航した実証実験が３１日で終わった。１１月〜１月の搭乗率は２５・０％で、羽田直行便だった昨年を１７・７ポイントも下回る結果となった。


　この路線は１日１往復で、紋別市によると、月別の平均搭乗率は１１月が２９・７％（昨年４１・９％）、１２月が２３・３％（同４４・６％）、１月が２１・９％（同４１・６％）だった。


　紋別の到着便が２９・７％の一方、出発便が２０・３％と落ち込みが大きかった。到着は午後２時１５分で、観光にもさほどの不便さはない。ただ、出発便は午後３時発で羽田着が同６時１０分のため、観光時間を確保したい利用者が女満別や稚内空港から羽田直行便を使うケースがあったという。また、地元の人にとっても羽田到着が夜で、仕事や本州の観光に利用しづらい面があったという。


　ＡＮＡは予定通り、流氷観光が本格化する２月１日から直行便に戻す。ただ、１０月２８日以降の運航については、今回の経由便の結果をもとに検討する。

3400：チバＱ：2012/02/03(金) 19:05:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120203/biz12020317370016-n1.htm
ピーチ、新たに国際線２路線　２４年度内に就航検討
2012.2.3 17:37
　日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は３日、平成２４年度中に関西国際空港から海外２都市へ国際線を就航させる考えを明らかにした。同社は関空−香港、台北便を７月以降に開設することをすでに決めており、新たな就航先も片道４時間圏内のアジアの主要都市とみられる。

　大阪府庁で行われた松井一郎知事との対談で明らかにした。松井知事は「関空周辺は国から地域活性化総合特区に指定されている。力を入れて人を呼び込むので、ぜひピーチ社の力も借りたい」と激励した。

3402：チバＱ：2012/02/05(日) 19:32:18
>>3367
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120205/04.shtml
対馬発着のソウル便就航　金浦空港でセレモニー

ＫＥＡの第１便に搭乗し、韓国に到着した対馬市の関係者＝金浦空港
　【ソウル＝対馬支局・田下寛明】韓国の航空会社コリア・エクスプレス・エア（ＫＥＡ、本社ソウル）は４日、対馬空港を発着点とする週１回のソウル往復便を就航させた。第１便には県や対馬市、対馬商工会などの関係者１６人が搭乗、ソウル近郊の金浦空港で歓迎式が開かれ、ＫＥＡ幹部らの出迎えを受けた。

　ＫＥＡは、双発プロペラ機ビーチクラフト１９００Ｄ（定員２０人）で金浦空港と対馬空港を約１時間１０分で結ぶ便を月、水、金、土、日曜に計５往復運航しているが、これまでは韓国内の旅行商品向けで対馬から搭乗できなかった。

　新たな往復便は、日本人観光客を韓国へ呼び込む狙いで、韓国大手旅行会社の日本法人「ハナツアージャパン」の旅行商品として販売。対馬からの搭乗が可能で、毎週土曜午前９時２５分に対馬空港を出発、翌日午後７時２５分に戻る。

　歓迎式ではＫＥＡのシン・ギルス副社長が「対馬の皆さんをソウルで迎えることができるようになり本当にうれしい。お互いに発展しよう」とあいさつ。県対馬振興局の下山満寛局長が「対馬からソウルへの移動が便利になった。日韓の交流拡大に向け、県も支援していく」と述べた。

3403：チバＱ：2012/02/05(日) 21:21:15
羽田：10月06日01:30出発
ＫＬ：　　　　07:55到着

ＫＬ：10月08日14:45出発
羽田：　　　　23:00到着

往復13,800円。空港税等4,740円　合計18,540-で取れちゃった
（有給不要だし）のでＫＬに行ってきます

http://news.nna.jp/free/news/20120131myr003A.html
エアアジアＸ、３月下旬から羽田便を週６便に［運輸］
格安航空エアアジアの長距離部門エアアジアＸは30日、３月23日からクアラルンプール（ＫＬ）〜羽田便を週６便に増やすと発表した。現在の週３便から倍増となる。６月22日からは週７便とする。増便記念キャンペーンとして片道199リンギ（約4,990円）のチケットを販売する。

エアアジアＸは現在、同路線を火曜、木曜、日曜の週３便運航している。新たに追加される便は、月曜と水曜はＫＬ発が午後２時45分（午後11時00分着）、羽田発は午後11時55分（午前６時20分着）となる。金曜、土曜はＫＬ発が午後３時30分（午後11時30分着）、羽田発は午前１時30分（午前７時55分着）となる。

ＫＬ〜羽田便は現在までに10万人以上が利用しており、搭乗率は75％。東日本大震災以降は利用者が減少したが、現在は80％以上に回復している。

就航記念キャンペーンでは、エコノミークラスを片道199リンギ（空港税・税金含む）、座席を水平に倒せるプレミアムシートを片道999リンギ（同）から販売する。予約受付期間は来月13日までで、搭乗期間は今年３月23日〜10月27日までとなる。

3404：チバＱ：2012/02/07(火) 21:10:45
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120207/bsg1202070501000-n1.htm
春秋航空・王正華会長「快適な立ち乗り」で運賃３分の２に (1/2ページ)2012.2.7 05:00
　中国の格安航空会社で唯一、日本に乗り入れている春秋航空の王正華会長は上海市内で取材に応じ、「北海道や南九州のほか東京、名古屋、大阪への路線就航も急ぎたい」と述べ、“ドル箱”の日本路線拡大に意欲を示した。王会長との主なやり取りは以下の通り。

　−−航空旅客の「立ち乗り」を提案しているが

　「近距離の格安航空ならば、必ずしも座席に座らなくても、安全で快適な旅が可能だ。壁にもたれて中腰で軽く腰掛け、離着陸時には腰と両肩に安全ベルトをする方式などが考えられる。１８０人乗りのエアバスなら約２７０人が搭乗でき、航空運賃は３分の２に抑えることが可能になると思う」

　−−実現は可能か？

　「現段階では難しい。政府や国際的な航空機関、航空機メーカーなどすべての理解が必要だ。ただ、格安航空会社として実現を目指すべきだ。公共バスや地下鉄の立ち乗りとは違う」

　−−航空業界の国際競争は一段と激化している

　「格安航空は差別化戦略が取れる。金持ちや権力者が１人いれば、一般市民は９人いる。中国は人口が多く、旅客需要は今後５倍にも１０倍にも伸びる。旅行会社を経営し、多数の航空会社を利用した経験から、格安航空の発展性を確信した」

　−−日本路線への「こだわり」があるようだ

　「文化も近い隣国で、中国からの旅客需要が強いことがある。同時に、東日本大震災で困難に立ち向かう“だるま精神”に共感した。震災を通じ、改めて日本人の精神を学んだ。そもそも誠実で契約も正しく守る」

◇

【プロフィル】王正華　おう・せいか　１９４４年中国江蘇省生まれ。上海市長寧区の共産主義青年団副書記を経て、８１年に創設した旅行会社を中国最大級の規模に育てた。旅行会社を母体に２００４年に春秋航空を設立し会長に。倹約家で節電、コスト削減に厳しい。オフィスも質素。

3405：チバＱ：2012/02/07(火) 21:11:47
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120207/bsd1202070848005-n1.htm
ＬＣＣの競争激化、収益向上も難しく…　業界再編の兆しも2012.2.7 05:00
　格安航空（ＬＣＣ）市場は競争激化で再編も予想される。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は、アジアの航空旅客数について２００９年の６億４０００万人から１４年には１０億人へと１．５倍以上に増加すると予測している。急増を牽引（けんいん）するのは低価格の運賃を売り物にするＬＣＣだ。

　一方、ＬＣＣで収益を上げることの難しさも浮き彫りになっている。韓国チェジュ航空は北九州−ソウル便を今年４月下旬から運休する。昨年７月から１２月までの平均搭乗率は約７５％だったが、値下げにより収益が悪化したためという。

　韓国のＬＣＣでは、エアプサン（アシアナ航空系）、ジンエアー（大韓航空系）が順調に業績を伸ばしているが、ティーウェイ航空とイースター航空は経営難が続き、合併・買収の噂が絶えない。韓国・聯合（れんごう）ニュースはＬＣＣ業界の再編は近いとの観測記事を掲載した。（ソウル支局）

3406：チバＱ：2012/02/07(火) 21:12:34
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120207/bsd1202070726004-n1.htm
格安航空“中距離”拡充　エアアジアＸ、欧州・印路線から撤退 (1/2ページ)2012.2.7 05:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）のビジネスモデルが転機を迎えている。アジア最大のＬＣＣ、マレーシアのエアアジア傘下で長距離国際線に特化するエアアジアＸ（ＡＡＸ）が、ロンドン、パリ、ニューデリー、ムンバイと拠点空港のあるクアラルンプールとを結ぶ各路線から撤退すると発表した。ＡＡＸは、オーストラリア、中国、台湾、日本、韓国など、中距離路線を拡充し、巻き返しを図る。

　燃料費高騰で赤字

　マレーシア紙ニュー・ストレーツ・タイムズなどによると、ＡＡＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、欧州・インド路線からの撤退について、燃料価格の高騰、英国の航空旅客税の引き上げ、航空業界に対する欧州連合（ＥＵ）の排ガス税適用によるコスト増などを理由に挙げた。ロンドン、パリ各便の平均搭乗率は２０１１年、８０％を超えたとみられるが、赤字が続いていた。

　ＡＡＸの親会社エアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯは「長距離ＬＣＣの最善のビジネスモデルは、４〜８時間の路線と単一機種の運用だ」と述べ、ＡＡＸの欧州・インド路線からの撤退に理解を示した。

　ＬＣＣは、大手航空会社の正規料金の半分程度に運賃を抑える一方で、食事や映画・音楽などの機内サービスを有料化し、２地点間のピストン輸送で効率的に機材を運用する。座席間隔も狭め、１回の飛行で少しでも多くの乗客を運ぶことで収益を上げる「薄利多売」のビジネスモデルだ。チケット販売もインターネットで行い、人件費や旅行代理店に支払う手数料を節約。運用機を単一機種に絞り込むことで、整備や乗員訓練のコストを引き下げている。

　ただ、アジアから欧州などへの長距離路線になると、座席間隔が狭いことで快適性が低下するだけでなく、燃料費高騰の影響を大きく被ることになる。フルサービスを提供するチケットも、ネットを通じた事前予約や団体チケットのばら売りなどで正規料金に比べ、かなり安く入手できるようになっている。こうしたことから、長距離路線ではＬＣＣよりもフルサービスの航空会社のほうが利用者に好まれるケースもある。フェルナンデス氏が指摘するように、国際線ＬＣＣの活路は長距離よりも中距離にあるといえそうだ。

　すみ分け加速

　ＡＡＸの路線見直しには、昨年８月に合意したエアアジアと国営マレーシア航空（ＭＡＳ）の資本提携が関係しているとの見方もある。市場調査会社「航空情報センター（ＣＡＰＡ）」（豪シドニー）は、ロンドン便とパリ便でＭＡＳとの競合を解消する見返りに、ＡＡＸはシドニー路線を獲得したと分析している。実際、ＡＡＸは欧州・インド路線からの撤退表明の翌週、クアラルンプール・シドニー路線を今年４月１日に開設すると発表した。

　中・長距離フルサービスはＭＡＳ、中距離ＬＣＣはＡＡＸ、短距離ＬＣＣはエアアジアという、距離とサービスによるすみ分けが進みそうだ。（シンガポール支局）

3407：チバＱ：2012/02/07(火) 21:35:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120206-00000004-fsi-bus_all
春秋航空、日韓に格安合弁検討　上海−成田など路線拡大目指す
フジサンケイ　ビジネスアイ 2月7日(火)8時15分配信


拡大写真
駐機する中国格安「春秋航空」の機材（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　中国の格安航空会社で唯一、日本に乗り入れている春秋航空の王正華会長は上海市内で取材に応じ、「北海道や南九州のほか東京、名古屋、大阪への路線就航も急ぎたい」と述べ、“ドル箱”の日本路線拡大に意欲を示した。東日本大震災の影響は徐々に克服されているとして、「中国からの訪日客は２、３年内に年間２００万人を突破するだろう」と話した。

[フォト]　春秋航空会長「近距離なら立ち乗りで十分」

　同社は王会長が経営する上海春秋国際旅行社を母体に２００４年に設立された中国初の格安航空会社。上海を拠点に北京など国内線のほか、１０年には茨城に乗り入れて国際線に参入。高松を加え、先月１５日には佐賀に定期チャーター便も開設した。上海から茨城への路線の料金は片道で最低４０００円から。香港やマカオにも就航している。

　同社は昨年３月の東日本大震災後、中国政府からの通達で就航停止したが、震災６日目に幹部が茨城に飛び、４月１日にいち早く路線を再開。中国の航空各社が日本便を減らす中、同社は１１月に茨城便を週３往復から５往復に増やし、佐賀への新路線も設置した。

　背景として「中国では海を見たことがない人も多く、日本のエレクトロニクス製品の優秀さは有名。訪日旅客数はまだ伸びる」と潜在需要の大きさを挙げた。中国人訪日客は昨年実績の約１３０万人から２、３年内に２００万人に増えると予想している。

　需要に応じた路線拡大計画で、王会長は具体的な空港名や就航時期には触れなかったが、「北海道や南九州、（本州）西部の地方空港への就航を急ぐほか、東京、名古屋、大阪に乗り入れたい。特に成田」と述べた。成田や関西空港は格安航空の誘致を始めており、実現する可能性が高い。

　さらに王会長は「日本に旅行会社で現地法人を置くほか、日本と韓国に合弁方式で格安航空会社を設立したい」と話した。上海に加え日韓の３拠点で、「飛行距離４０００キロ以内の東アジア路線市場を格安運賃で開拓する」と強気の構え。

　現在はエアバス３０機を保有しているが、今年８月までに数十機の追加購入計画をまとめる方針。だが、こうした急成長ぶりに人材や資金力が追いつかない問題もある。自社養成を始めたばかりのパイロットは「１４年ごろに不足は解消する」という。

　同社は上海市場への上場も検討しており、市場からの調達資金で機材購入を進める方針とみられる。（上海　河崎真澄）

3408：チバＱ：2012/02/08(水) 20:34:35
http://www.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/220208046.html
ジェットスター7月3日就航　格安航空競争時代に(02/08 18:41)

　国内でまた一つ格安航空が夏から就航します。

　格安航空会社の「ジェットスター・ジャパン」が7月3日に就航すると発表しました。成田を主な拠点として、大阪、福岡、札幌、沖縄の5都市に就航します。政府の認可を待たずに、当初予定していた12月の就航前倒しを宣言しました。客が申告すれば、他社よりも10％安い運賃を保証するとして、安さを武器に需要の掘り起こしを狙います。3月からは関空を拠点とする「ピーチ・アビエーション」が、また8月からは成田を拠点とする「エアアジア・ジャパン」がそれぞれ就航する予定で、日本の空を舞台にいよいよLCC＝格安航空各社のバトルが始まります。

3410：チバＱ：2012/02/08(水) 20:37:06
http://www.okinawatimes.co.jp/article/2012-02-08_29594/
ＪＡＬ、下地島空港撤退で最終通告


経済 2012年2月8日 09時30分

(11時間8分前に更新)

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は７日、操縦士の養成訓練のため使用していた県管理の下地島空港（宮古島市）の維持運営費負担を、養成訓練の計画がないことを理由に、３月３１日で終了すると県に最終通告した。ＪＡＬは昨年３月、県に事前通告していた。ＪＡＬは「公的資金を受けている状況で利用していない空港の費用負担は継続できない」としている。県は継続使用を求める民事調停議案を県議会２月定例会に提出する方針。

　下地島空港は１９７９年、操縦士の訓練飛行場として開港。ＪＡＬと全日本空輸（ＡＮＡ）は同年、維持運営費を折半して負担する覚書を締結した。年間の費用負担は１社当たり約３億円の計約６億円。県によると、ＡＮＡは１社での全額負担は厳しいと主張しているという。

　ＪＡＬは経営破綻（はたん）に伴う債務処理を理由に１０年５月から訓練を中止したが、それ以降も負担し続けている。グループ会社の日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）は１１年度に７２日間の訓練があるが、１２年度以降の訓練計画はない。ＪＡＬは使用分だけ負担する従量制の導入を主張している。

　県は１２年度以降の継続使用を要求し、航空会社の撤退後の跡利用を検討したい考え。与世田兼稔副知事は「わずか１年の通告期間で契約終了していいのかという思い。跡利用を検討していないので、あと５年は現状のまま利用するよう求めている」と話した。

3411：チバＱ：2012/02/08(水) 20:38:22
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120207/bsd1202072320016-n1.htm
国交省、ＬＣＣ支援へ規制緩和　搭乗中に給油、整備士立ち会い不要… (1/2ページ)2012.2.8 05:00
　国土交通省は、今春から国内での就航が相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の低コスト化を支援するため、安全に関する技術規制の緩和に乗り出す。旅客が機内にいても給油できるようにするほか、整備士の立ち会い基準を改正する。旅客機に対する日本の安全基準は欧米に比べて厳しいが、同省は「安全性の確保」を前提として基準を見直し、海外を含めたＬＣＣの参入促進を図る。

　海外のＬＣＣは日本国内の空港に着陸した際、駐機時間を短縮して稼働率を高めるため、旅客が機内にいる間に給油を行うことが多い。しかし、日本の航空会社は火災など不測の事態に配慮し、社内の安全マニュアルで「原則禁止」としていた。このため、関西国際空港を拠点に３月から就航予定の全日本空輸系ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」などは、搭乗中などの給油実施を求めていた。これに対応して同省は「会社が運航規定に避難誘導などの必要事項を定めれば給油は可能」として、同省通達を改正して明文化する。

　また、給油の際に整備士の立ち会いが必要とする同省規則を改正して立ち会いを不要としたり、副操縦士の昇格試験で実機ではなくシミュレーターを利用できるよう２０１２年度内に通達を見直す。いずれも欧米の安全技術基準に合わせて日本の基準を緩和するもので、空港に配置する整備士の人件費や操縦士の養成コストの削減につながる。

　国内では、年内に海外系ＬＣＣ１０社に加え、ピーチや日本航空、全日空が出資するＬＣＣの計３社が就航するなど、「ＬＣＣ元年」を迎える。

　空港側ではＬＣＣの拠点の座を競っており、関西空港は１３年にＬＣＣ専用ターミナルを完成させるほか、利用客向けに格安の宿泊施設を設置する方向で検討。成田空港も専用ターミナルの建設を検討しているほか、従来は１割程度に制限していた国内線の発着枠を夏ダイヤが始まる３月２５日から撤廃する。国交省は「ＬＣＣの参入が増えれば、航空需要の掘り起こしにつながる」と期待している。

3412：チバＱ：2012/02/09(木) 19:40:14
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120209-OYT1T00714.htm
日航のパイロット一時的余剰、中韓にレンタル

　経営再建中の日本航空は、自社のパイロットを初めて、海外の航空会社に一時的に出向させ始めた。

　中国南方航空（中国）に１月から約１０人が順次出向しているのをはじめ、大韓航空（韓国）とも交渉に入っている。

　日航は経営破綻後、エンジンが４基あり燃費が悪いジャンボ機の全廃や、赤字路線からの撤退を急速に進め、パイロットに一時的な余剰が出ている。出向者はパイロット全体の数％にあたる数十人規模を想定している。人件費は派遣先が負担するため年間数億円程度を節約できる。パイロットにとっても、操縦の機会を得られることで技量を維持できるメリットがある。

　ジャンボ機のボーイング７４７―４００型機などの操縦をしていたパイロットが別の機種に乗り換えるためには、機種別の操縦資格を取るため新たな訓練が必要。日航では訓練機材などの不足で訓練に入れず、待機している人が出ている。一方、航空需要が拡大している中国や韓国ではジャンボ機を含めパイロットが不足している状況だという。日航の就航路線は、２００９年１０月から２年間で国内線は１４４路線から１０９路線に、国際線は６４路線から４７路線まで減少した。

（2012年2月9日14時33分 読売新聞）

3413：チバＱ：2012/02/09(木) 19:42:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120209/bsd1202090503000-n1.htm
ジェットスター、７月国内線就航　ドル箱路線で価格競争激化 (1/2ページ)
2012.2.9 05:00
　日本航空やオーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）などが設立した「ジェットスター・ジャパン」は８日、国内線の就航を７月３日から開始すると発表した。成田空港を拠点に関西、福岡、新千歳、沖縄の各空港へ順次運航する。国内に参入する日系ＬＣＣ３社は「ドル箱路線」の福岡、新千歳、那覇の各路線で競合することになり、価格競争が激化しそうだ。

　ジェットスターの当初計画では、国内線就航は今年１２月までの予定だったが前倒しした。中国や韓国への国際線は、２０１３年中に就航する方針。同社の鈴木みゆき社長は「ＬＣＣのビジネスモデルで観光など新たな需要に応えたい」と述べた。

　ＬＣＣ各社が描く主要ターゲットは、高速バスや新幹線を利用する「飛行機未体験者」だ。全日本空輸とマレーシアのＬＣＣが設立した「エアアジア・ジャパン」や、全日空と香港の投資会社が設立した「ピーチ・アビエーション」も、成田、関西を拠点に旅客数の多い新千歳、福岡、那覇に便を飛ばすことを発表済み。成田−新千歳の場合、年間の旅客数は約２９万人（２０１０年度）だが、羽田−札幌の利用客を奪って急増するのは必至だ。

　これに対し、格安運賃では先輩格のスカイマークは２０１４年度の国際線就航をにらみ、成田を拠点に今年３月までに新千歳、福岡など５つの新規路線を就航する。

　一部路線で９８０円の破格運賃を登場させ、ライバルの就航を前に顧客を囲い込む。

　競合路線について、航空経営研究所の赤井奉久所長は「数年のうちにＬＣＣ運賃が普及し、大手２社も追従せざるを得ない」と指摘する。体力勝負の消耗戦となりそうだ。（鈴木正行）

3414：チバＱ：2012/02/09(木) 21:46:22
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202090007
ＨＡＣ搭乗率低迷続く　１月３０％台
2012年02月09日




■欠航相次ぎ客離れ


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の利用低迷が続いている。機体が地上に異常接近した昨年６月のトラブルの後も、機材故障による欠航が相次ぎ、ビジネス客からの信頼が落ちているためだ。１月の搭乗率は１９９７年の設立以来初めて４０％を割り込んだ。計画以上の赤字になるのは必至で、筆頭株主として公金を投じる道の責任も問われそうだ。


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■計画上回る赤字必至


　「経営状況については適宜、道としての説明責任を果たすと知事は答弁している。しかし今回の経過を見れば責任を果たそうとしていないのではないか」


　８日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会。冨原亮氏（自民）はこういら立ちを見せた。


　冨原氏はＨＡＣの収支見通しを質問したが、道側からは「利用率低下による経営への影響は少なくない」「ＨＡＣに収支の精査を早急に行うよう求めている段階」と、数字に基づく具体的な説明がなかったためだ。


　ＨＡＣは丘珠空港を拠点に、道内各路線を３機で結ぶ。昨年６月の地上への異常接近の影響を受け、同年８月に今年度の事業計画を修正し、当初予想で２００万円とした経常赤字を７６００万円に大幅拡大した。


　この修正計画は「利用率５４・２％、利用者数約１６万７千人」を前提としたものだ。だが、昨年４月〜今年１月の１０カ月間の搭乗率は５０％にとどまる。昨年９月以降は４カ月連続で５０％を割り込み、今年１月についに３９・２％に落ち込んだ。


　ＨＡＣによると、昨年秋に機材故障による欠航が相次ぎ、定時運航を求めるビジネス利用を中心に客離れを招いたことが搭乗率低下を加速させた。故障による欠航数は昨年８月は１２便だったが、９月に５０便、１０月には９３便と急増した。


　機体に氷が付くのを防ぐ装置や車輪ブレーキに不具合が生じたが、修理用部品が丘珠空港にないなどの理由で運航再開に時間がかかったという。


　ＨＡＣは丘珠空港に置く部品を増やすなど安定運航に向けた対策を講じ、今年１月の機材故障による欠航は４便に減少。しかし、天候不良による欠航が同月で４２便に上り、厳しい状況が続く。同社は状況を好転させようと、割引回数券の販売など営業活動を強化しているが、「精査中だが今年度の赤字幅の拡大は避けられない見通し」（幹部）だ。


　高橋はるみ知事は８日の記者会見で「気候が安定し、本来は欠航が少ないはずの秋口に機材故障で欠航が相次いだことは残念。お客様のニーズに応えられておらず、信頼回復に努めてほしい」と話した。


（杉村和将）


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■故障で３便欠航
■函館−丘珠便など


　ＨＡＣは８日、機材故障で計３便を欠航した。同社によると、函館発丘珠行きが出発前の同日午後４時ごろ、エンジンの空気吸入口の防氷装置の故障を知らせる操縦席のランプが点灯。点検のためこの便のほか、同じ機体を使う丘珠―釧路の往復便を欠航した。
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3415：とはずがたり：2012/02/10(金) 00:45:30
>>3412
おお，こういう形で材の有効利用が可能だとわ♪

3417：チバＱ：2012/02/11(土) 11:54:09
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52165
JLとBAが下期から共同事業開始めざす、国交省にATI申請
2012年2月9日（木）
　日本航空（JL）は2月8日、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）との共同事業に関する独占禁止法適用除外（ATI）を国土交通省に申請した。これは日本／欧州線を対象としたもので、ATIが認められればJLとBAは路線や運賃を共同で調整するなどし、サービスの価値向上をはかる考え。2012年度下期からの開始をめざす。

　共同事業は、すでに太平洋線でJLとアメリカン航空（AA）、全日空（NH）とユナイテッド航空（UA）／コンチネンタル航空（CO）、欧州線でNHとルフトハンザ・ドイツ航空（LH）が実施しているところ。BAとイベリア航空（IB）の持株会社であるインターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）では、共同事業により新路線就航の可能性も生まれると説明。IAG側でも現在、欧州連合（EU）と接触しているところという。

　なお、JLは欧州線で従来からエールフランス航空（AF）とコードシェアなどの面で提携しているが、BAとの共同事業開始後のAFとの関係についてJL広報部では「現時点で決まっていることはない」と説明。ワンワールドに加盟するフィンエアー（AY）の参画についても同様とした。

3418：チバＱ：2012/02/12(日) 12:50:32
>>810>>1157
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004808982.shtml
民事再生法申請へ　ベイ・シャトル運航の神戸市三セク　
　神戸、関西両空港間で高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」を運航する神戸市の第三セクター「海上アクセス」（神戸市中央区）が近く、神戸地裁に民事再生法の適用を申請することが１１日、分かった。負債総額は約１３８億円とみられる。債務超過を解消し、事業は継続する。市側は同社への出資・貸付金約１３２億円を損失として、２０１２年度予算案で港湾事業会計に計上する方針。


　債権の大半を保有する市などは同社の債務整理にあたって、今後の経営改善で配当などが期待できる手法として、債務を株式に振り替える「債務の株式化」を採用。債務超過の同社の場合、市と別の外郭団体による貸付金計約１３３億円は、株式に振り替えて時価評価すると約２億円とみられる。市側の損失は、その差額と出資金約１億円を合わせ計約１３２億円になる見通し。

　市は２４日に開会する定例市会での審議を経た上で処理を進める。並行して、同社も神戸地裁への申し立て手続きに入る。

　同社をめぐっては、市が設けた外部委員会（委員長＝宮下国生・大阪産業大教授）が１１年末の最終意見で「（航路は）公益性が高い」とし、早急な債務解消を条件に、三セクによる航路継続を認めた。手続きの透明性確保の点から、再建型の法的整理である民事再生法を活用した上で、債務の株式化を提言していた。

　同社は１９９４年の関空開港に合わせて「Ｋ‐ＪＥＴ」を就航したが、利用低迷で０２年に休止した。０６年の神戸空港開港に伴い両空港を約３０分で結ぶ「神戸‐関空ベイ・シャトル」を再開。利用者は増加傾向で、１０年度に過去最高の３９万人を記録した。しかし、運航再開時に旧航路からの累積赤字約１５２億円を引き継いだため、経営を圧迫し、１０年度末で約１６７億円に上る。市は出資、貸付金のほか、０７〜１１年度に計約７億円の補助金を投入している。（石沢菜々子）


　債務の株式化　事業再生の一手法。債務と交換に株式を発行すること。債務者にとって過剰債務を減らし、財務体質の健全化につながる。一方、債権者も債権をすべて放棄せずに一部を株式に交換するので、再建計画が順調に進み、株式価値が上がれば、利益を得られる仕組み。

(2012/02/12 09:53)

3419：チバＱ：2012/02/13(月) 12:40:32
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/02/13/2012021301106.html
韓日間で新規航空路線ブーム



　昨年3月の東日本巨大地震以来低迷していた韓日間の航空路線が再び熱を帯びている。著しい成長を示す韓国の格安航空会社（LCC）が相次いで日本路線に就航し、韓国の大手航空会社も地震後に休止していた韓日路線を続々再開している。さらに日本のLCCも韓日路線に初参入し、顧客誘致に乗り出している。日本路線は距離の割に運賃が高い上、飛行時間が短く、同じ機体を何度も飛ばすことができるため、燃料コストも節約でき、韓国の航空各社にとっては「ドル箱路線」だ。


　韓日路線をめぐる最近の競争で口火を切ったのは済州航空だ。LCC業界で先行する同社は、3月2日から仁川−名古屋線、同30日から仁川−福岡線に新規就航し、毎日1往復運航する。就航を記念し、一部の座席を名古屋線で9万9000ウォン（約6800円）、福岡線で7万9000ウォン（約5500円）という特価で販売し、ライバルを緊張させている。同社のヤン・ソンジン常務は「今年は日本のLCCが韓国に進出するなど、競争激化が予想されるため、より積極的にマーケティングを行わざるを得ない」と述べた。


　イースター航空も3月30日から仁川−大阪線に1日2往復就航する。韓日間で3路線を運航しているエアプサンと昨年7月に札幌に就航したジンエアーも日本路線の拡充を検討している。


　一方、大手航空会社は東日本巨大地震の影響で休止していた日本路線を相次いで再開している。大韓航空は昨年下半期に大分、長崎、函館線の運航を再開した。搭乗率は大分、長崎（ともに73％）など九州路線で2010年下半期の60％台に比べ、4−6ポイント上昇した。

　アシアナ航空は昨年9月から仙台線を再開し、今年1月の搭乗率が昨年を上回る86％に達したことから、増便を検討している。

　大韓航空の関係者は「日本に向かう乗客数の回復はややスローだが、円高で韓国を訪れる日本人客が増え続けており、韓日路線は急速に安定を取り戻している」と指摘した。


　今年からは日本のLCCが相次いで韓日路線に参入し、競争がさらに激化しそうだ。全日本空輸（ANA）が出資するピーチ・アビエーションは、5月から仁川−大阪線に就航する。10月にはANAとエアアジアがそれぞれ67％、33％を出資するエアアジア・ジャパンが仁川、釜山と成田を結ぶ路線を開設する。日本航空（JAL）オーストラリアのカンタスグループ、三菱商事が昨年8月に設立したジェットスター・ジャパンも今年下半期の韓国就航に向け準備中だ。各社は韓日往復航空券1万ウォン（約690円）といった多彩なイベントを予定している。消費者の選択は広くなるが、航空業界では過当競争による収益性の悪化を懸念する声も出始めている。


辛殷珍（シン・ウンジン）記者

3420：チバＱ：2012/02/13(月) 12:41:06
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/02/13/2012021301090.html
仁川空港の新ターミナル、航空2社が争奪戦
　「第1のフラッグキャリアが入るべきだ」（大韓航空）

　「最も提携先が多い航空会社が入るべきだ」（アシアナ航空）


　仁川空港で2018年に供用を開始する第2ターミナルの専有権を大韓航空とアシアナ航空が争っている。韓国国土海洋部（省に相当）と仁川航空公社の関係者によると、両社はいずれも第2ターミナルを使用したいとの意向を公社側に示しているという。


　2001年に供用が開始された仁川空港第1ターミナルが飽和状態となり、韓国政府は年間1800万人が利用できる第2ターミナルを17年末までに建設することを決め、既に設計作業に入った。


　第2ターミナルは、第1ターミナルから北に2.8キロの地点に面積35万平方メートルの規模で建設される。公社側は、大韓航空とアシアナ航空が提携航空会社とともに第1、第2ターミナルをそれぞれ専用で使うことを想定している。その結果、両社はいずれも内部検討の末、新ターミナルへの移転を目指すことを決定した。


　一般に航空会社は、ターミナル移転には数百億ウォン（数十億円）の費用がかかるため、消極的なことが多い。それでも両社が移転を希望するのは、ターミナルの設計に相当部分参加できる権限が航空会社に与えられたからだ。両社関係者は「移転が決まれば、自社の希望通りに空港をつくることができる。社の命運が懸かっているといっても過言ではない」と述べた。

　また、第2ターミナルには自動搭乗ゲート、ファストトラック（迅速な出入国手続きを行うためのシステム）など最先端の設備と太陽光発電など環境にやさしい設備を採用しており、乗客を誘致する上でも有利だ。仁川空港公社が移転費用の一部を補助する点も航空会社には魅力的だ。


　大韓航空の関係者は「費用が重要なのではなく、乗客に最高のサービスを提供するため、新ターミナルへの移転を目指している。外国の例を見ても、自国を代表する第1フラッグキャリアが新ターミナルを使用すべきだ」と主張した。アシアナ航空関係者も「ターミナルを移転し、世界最高のサービスを提供したい。アシアナは最も多くの提携航空会社（スターアライアンス）ｗｐ持っており、乗り継ぎ面を考れば、アシアナが使用すべきだ」と譲らない。公社側は近く評価基準をまとめ、早ければ今月末にも優先交渉対象者を決定する構えだ。


　仁川空港公社のチェ・ホンヨル営業本部長は「どの航空会社が入れば乗客の利益になるか、第1、第2ターミナルに需要を分散できるかなど、さまざまな角度から検討を行い、選定を進める」と説明した。


郭彰烈（クァク・チャンリョル）記者

3421：チバＱ：2012/02/13(月) 12:44:10
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LZ87L70D9L3501.html
スカイマク：Ａ３３０をドル箱路線投入､座席増強−上級クラス復活(1)
２月13日（ブルームバーグ）：国内３位の航空会社のスカイマークが、新たに導入するエアバスＡ３３０で上級クラスの座席を復活させ、2014年に羽田空港からのドル箱の基幹路線に投入するなどの基本戦略が明らかになった。国内大手の全日本空輸と日本航空の収益基盤の一角となっている幹線の牙城を崩すシェア争いに突入する。

　　スカイマークの西久保愼一社長は、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで「スカイマークの主戦場はあくまで羽田だ」と強調した。同社長は「成田空港や関西空港は、ある意味片手間の喧嘩で、羽田の幹線で全日空や日航に対し強い競争力を持つこと、それが結果的に成田や関空での競争をも解決することにつながる」と述べた。

　　今年、成田空港や関西空港を拠点に日系の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が新規参入する予定で、運賃をめぐる激しい競争に発展するとみられている。スカイマークもすでに成田、関空発着の低価格運賃の路線を新設するなど迎え撃つ態勢を整えている。

　　同社は、14年からＡ３３０を６機導入する方針を決定している。西久保社長は「発注確定の６機は全て幹線に投入する。路線は、羽田−千歳、福岡、那覇そして神戸だ」と語る。同社は現在、コスト削減の合理化策の一環として単一機種ボーイングＢ７３７を23機で運航中。

　　西久保社長は、Ａ３３０の座席配列について「２クラスにする。プレミアム・エコノミーが89席、エコノミーが242席で、計331席の配置とする計画だ」と明かす。その理由について「１週間に100便以上が搭乗率100％の状態。これは明らかにユーザーを取りこぼしている」とし「もう少し大きい機体にしても90％の搭乗率は望めるはず」と説明する。

　　　　　　　　　需要に見合う機材で新ステージへ

　　現行機種のＢ７３７の座席数は177席。Ａ３３０の導入で座席数は154席（87％）の増加となる。同社は２月現在、全国で１日約140 便を運航。１週間では約1000便近い運航頻度となり、うち１割超が満席ということになる。同社の公開資料によると、１月の月間搭乗率は、羽田−福岡が93.1％、札幌が86.1％、沖縄は79.1％、神戸が81.4％。

　　西久保社長は、「１機種で統一しコストを削減しながら収益を出すステージは終わった。スカイマークは次のステージに入る」と述べ、今後は、旅客需要に適切に見合った機材をそろえ、最も収益性の高い機材の割り当てを配置する柔軟な経営に取り組むとの考えを示した。

　　同社は既に、欧州向けから始まる海外路線の就航に向けエアバスの超大型機Ａ３８０を14年から導入すると発表済み。このため14年以降は、このＡ３８０とＡ３３０に加え、既存のＢ７３７の３機種を駆使して国内外の路線を運航することになる。Ａ３３０については、最初の６機はリースを活用し、幹線ではリース期間が切れるＢ７３７から順次差し替える考えだ。

　　　　　　　　　　２シート復活で大手追撃へ

　　プレミアム席とエコノミー席との運賃差額は2000円程度とする方針。西久保社長は「１カ月前の予約で買えば、スカイマークの平均運賃は１万3000円から１万4000円程度。これに2000円を加えても、まだ全日空や日航が展開する上級シートの運賃よりは割安になるはずだ」と説明する。

　　２クラスシートの導入について、「これまで対象にしていなかった幹線のビジネス利用の顧客などからの強い要請があったため」とし、新たなシートの活用でより多くの顧客をスカイマークが取り込んでいく考えだと述べた。

　　同社は08年までエコノミー席に加え、「シグナスクラス」と呼ぶ上級シートを提供していたが、抜本的な事業のてこ入れ策に伴う、運賃の値下げとサービスの見直しにより廃止していた。一方、全日空は08年から海外のファーストクラスに相当する「プレミアムクラス」、日航は04年から1000 円の追加料金で利用できる「クラスＪ」と07年にはこれより上級の「ファーストクラス」を導入、選択幅を広げた顧客サービスを現在実施している。

3422：チバＱ：2012/02/13(月) 12:44:22
　　　　　　　　　ＬＣＣとの戦いは当面静観

　　12年は「ＬＣＣ元年」と言われ、全日空系のピーチ、エアアジア・ジャパン、日航系のジェットスター・ジャパンが続々と運航を開始する。先頭バッターはピーチで、初フライトは３月１日。西久保社長は、ＬＣＣとの競争について「ほとんど気にしていない。ＬＣＣは、事業を開始した局面で実態に即して変化せざるを得ない」と分析。結果的に「３社もうちの料金体系に良く似た形になるだろう」と予測した。

　　また、ジェットスター・ジャパンが打ち出している、運賃の最低価格保証制度について、システム作り、人員配置、宣伝などで強化すれば、コストも発生すると指摘。徹底してやれば高コストになる構造でやや矛盾を感じる、という。また、「チケット販売や予約など適切なシステムの構築は難しく、最低半年は状況を静観する」との考えを示した。

　　14年後半のＢ３８０導入計画について「変更はない。現在、小さな課題は出てきているが準備は進んでおり、オンスケジュールだ」と述べた。Ａ３８０は４機まで購入、２機をリースの計画だが、現時点で、キャッシュを300億円超保有しているとして、「資金繰りについても問題はない」と考えている。

　　また、同社は現在上場している東証マザーズから東証１部市場に上場替えする計画についても、「ことしの実施に向け順調に準備している」とし、年後半に市場変更が実現する見通しを示した。東証１部上場により資金調達能力が格段に増し、思い切った投資が可能になるとの認識を示した。

3423：チバＱ：2012/02/15(水) 21:43:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120215/bsd1202152135006-n1.htm
再上場へ攻めに転換　日航、安定株主確保・高収益持続に課題 (1/2ページ)2012.2.15 21:34
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　日本航空は新たな中期経営計画で、リストラ路線から反転上昇を目指す姿勢を鮮明に打ち出した。今秋の再上場に向け、攻めの成長戦略を示すことで、新たな安定株主を獲得する狙いもある。ただ、２年前の経営破綻で債権放棄を迫られた金融機関や優先株に損失が出た商社などの取引先は、株式取得に慎重な姿勢を崩していない。世界経済の減速や燃料費の高止まりで経営環境が悪化するなか、新型航空機購入の投資負担も軽くはない。

　「継続的に利益を出し続ける会社にしたい」

　１５日に就任した日航初となるパイロット出身の植木義晴新社長は会見で、意気込みを語った。

　“親方日の丸”体質の日航にコスト意識を植え付けた稲盛和夫名誉会長も「なるべく保守的な数字を挙げ、達成できるようにした」と、目標達成に自信を示した。

　計画の柱は国際線の強化だ。経営破綻時には政府内で「撤退」を求める声も出たが、稲盛氏が「国際線のない日航はあり得ない」と死守した事業だ。

　欧米向け路線を開設し、大型機並みの航続距離を持ち、燃費効率が高い「Ｂ７８７」を投入。インド、東南アジアを中心にアジア路線も増便する。

　欧州路線では英ブリティッシュ・エアウェイズと共同運航や航空券の共同販売などの連携を計画しており、昨年４月から実施している太平洋路線の米アメリカン航空と合わせ、運航コストの削減を図る。

　中期経営計画は再上場に向け、「投資対象に値するかを見極めるバロメーター」（証券アナリスト）となる。日航は現在、企業再生支援機構が９６．５％を出資しており、再上場時に保有株を手放す。機構に代わる安定株主の確保は大きな課題で、融資するメガバンクのほか、取引がある大手商社、生損保、旅行会社に取得を要請する考えだ。

　ただ、過去の日航支援で行った融資や出資で損失を被った取引先は「持ち合い株の解消を進めており、出資は難しい」（メガバンク関係者）などとし、反応は冷ややかだ。大手商社幹部も「過去に一度失敗しており、もう横並び保有の意識はない」と、“日航アレルギー”を隠さない。

　積極投資にも不安がつきまとう。破綻後の投資は年数百億円程度にとどまっていたが、今後は年１千億円規模に増やす。資金は収益から自力で捻出するが、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争が激化するなか、計画通りに利益を出せるのか不透明だ。負担減が業績回復の一因だった減価償却費も逆に大きく膨らむ。

　「稲盛氏から教えてもらったことがすべて」と植木社長は、コスト意識のさらなる徹底を強調する。上場後の株価を上昇させ、株主に報いることができるのか。その手腕が試される。

3424：チバＱ：2012/02/15(水) 21:54:52
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202150004
ＨＡＣ　経常赤字５億円　３月期見通し
2012年02月15日

■予想の６倍超に悪化


　機材故障の頻発で客離れが進む北海道エアシステム（ＨＡＣ）の２０１２年３月期の経常赤字が、予想の６倍以上の約５億円に膨らむ見通しであることがわかった。ＨＡＣは整備強化のため運航便数の縮小を検討。事業計画も再度見直す方向で、今年度から道が筆頭株主となった「道民の翼」は早くも試練を迎えている。


　ＨＡＣは昨年６月の地上に異常接近したトラブルの後、事業計画を修正。今年度の経常赤字額の予想を、当初の２００万円から７６００万円に拡大させた。


　だが、道やＨＡＣによると、その後の機材故障の多発による客離れで営業収入が見込みより約４億円下回る見通しで、赤字のさらなる大幅拡大が避けられなくなった。修正計画では新年度に約１億５千万円の経常黒字を見込むが、ＨＡＣはこの黒字額も縮小する方向で見直しを進めている。


　また、ＨＡＣは昨年４月、道から機材の取得費４億円を借金。５年間で返済する計画で、３月末に４千万円の返済期限が来るが、同社は道に返済猶予を求めることを検討している。


　ＨＡＣはこれまで、拠点の丘珠空港が札幌市内にあるという利便性を「強み」と位置付けてきた。だが丘珠にはＨＡＣしか乗り入れておらず、欠航時に振り替えができない。昨年秋以降の機材故障による相次ぐ欠航は、この欠点を浮き彫りにし、客離れを招いた。


　ＨＡＣや道はまずは機材故障を減らそうと、「３機で最大１４往復」の運航体制を縮小し、運航間隔に余裕を持たせて整備を強化する。すでに２、３月の便数を１２往復に減便。収入減につながる対策のため、収支バランスを考慮した便数を模索している。


　また、安定運航をめぐっては、出資者や道議会から機材を増やすことを求める声も根強いが、コスト面が課題で「現実的に困難な状況」（道幹部）という。


（杉村和将）

3425：チバＱ：2012/02/15(水) 22:18:19
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-187463-storytopic-4.html
那覇空港国際線　夜間チャーター可能に2012年2月15日 　【東京】国民新党の下地幹郎幹事長は１４日、那覇空港について、夜間の国際チャーター便の受け入れが可能になったと発表した。下地氏は「利便性が高まることで海外からの観光客が増えるだけでなく、県民も台湾や香港に行きやすくなる」と述べた。
　一方、那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）が新国際線ビルを２０１３年度末までに整備する計画を進めていることに対し、下地氏は「最初から国内線並みのビルを建設すべきだ」と述べ、国土交通省などを通じて建設計画の変更を検討するよう働き掛ける考えを示した。
　下地氏によると、那覇空港は午後１１時〜午前１時３０分までの滑走路のメンテナンス時間を除き、税関・出入国管理・検疫（ＣＩＱ）体制や空港の地上業務（ハンドリング）会社とも受け入れ態勢が可能になった。県交通政策課は夜間の国際チャーター便の発着について「要請があれば対応できる」としている。
　一方、ＮＡＢＣＯが建設を計画している新国際線ビル（総事業費約８０億円。地上４階建て、延べ床面積２万３８００平方メートル）について、下地氏は「県が目標にする入域観光客数１千万人、海外からも１００万人以上の観光客を誘致する構想にまったく合っていない。国の予算でも対応できるので、最初から国内線ビルと同等のものを建設すべきだ」と述べた。
　国交省は「運用開始後の収益性によって、将来的にさらに拡張される可能性はある」とし、運用開始前の計画変更については懐疑的な見解を示した。

3427：荷主研究者：2012/02/16(木) 00:08:23

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/31245.html
2012年1月17日　新潟日報
新潟空港発着の福岡、札幌線で増便
12年度上期運航計画

　全日空と日本航空は17日、それぞれ２０１２年度上期の運航計画を発表した。新潟空港発着では全日空が３月25日から成田線を１日１往復で新規開設するほか、福岡線を同２往復に増便、日航が７月13日から札幌線の運航を同２往復で始める。国内線が大幅に拡充される見通しとなり、県は「県民の利便性が上がる」と歓迎している。

　全日空の成田線は、新潟空港発着の路線では06年２月の神戸線（07年６月から休止中）以来、６年ぶりの新規開設となる。同空港と結ぶ国内線は７都市に増える。

3428：荷主研究者：2012/02/16(木) 00:28:33

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/282548
2012年1月18日01:12　西日本新聞
ＪＡＬ北九州−東京増便へ　早朝便　利用増に期待

　日本航空（ＪＡＬ・東京）が北九州−東京（羽田）路線の１便増便を発表した１７日、北九州市の関係者からは済州航空の北九州−ソウル（仁川）便の運休が明らかになった直後だけに、歓迎する声が上がった。

　ＪＡＬ山口・北九州支店によると、北九州−東京便は今回の増便で１日５往復に。新しい便は３月２５日から運航され、主にビジネス客の利用を狙った早朝便になる見込みという。同支社は「早朝便は日帰り出張などで活用でき、利用増を期待する」とした。北九州市の北橋健治市長は「日本航空の増便を歓迎する」とコメントを発表。同市空港企画室も「早朝便の充実で北九州空港の価値が高まるはず」と期待した。

　北九州−東京便については、スカイマークも７月から現在の同１往復を同３往復に増やす予定で、スターフライヤーの同１２往復と合わせて夏から２０往復態勢になる。

＝2012/01/18付 西日本新聞朝刊＝

3430：チバＱ：2012/02/16(木) 23:58:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120216-00000008-maiall-pol
神戸空港：きょう開港６年　“低空飛行”模索続く　４年ぶり旅客数増加も、需要予測ほど遠く　／兵庫
毎日新聞 2月16日(木)14時32分配信

　◇分譲地売却も難航
　神戸市が管理、運営する神戸空港（神戸市中央区）は１６日で開港から丸６年を迎える。空港島造成のために発行した市債の償還に充てる民間向け分譲地の売却が難航。１５日、ようやく１年ぶりに５００平方メートルの売却が決まったが、市債償還にはほど遠い。６年目の旅客数は約２５３万人で４年ぶりに増加したが、開港前の需要予測（４０３万人）を大きく下回っており、７年目の運営も“低空飛行”が続きそうだ。【米山淳】
　市によると、空港島造成費約２５００億円のうち約１９８２億円を市債発行で捻出した。市は当初、民間向けに分譲用地８２・８ヘクタールを売却し、市債償還に充てる計画だった。これまで売却できたのは、賃貸契約を含めても約８％の６・５ヘクタールにとどまる。売却益は約５４億円で市債全体の約３％にすぎない。市は０７年度から、１平方メートル当たり２７万円の土地価格を最大で半額にする優遇策を導入した。開港時からレンタカー事業を展開している会社が駐車場用地として新たに５００平方メートルを取得することが１５日、決まったが、売却は昨年１月以来。市は「都心から近いという利便性などを地道にＰＲしていくしかない」と頭を悩ませる。
　借金の返済は０９年度から始まったが、土地売却が進まず、１０、１１年度は新たに各２００億円の市債を発行、借り換えで返済を先延ばししている。開港４年目からは赤字に転落しており、開港３年間の黒字で積み立てた財政調整基金も底をついた。そのため、市は今年度、空港島やポートアイランドなどの整備を目的とする別の企業会計から３億８４００万円を繰り入れ、収支の均衡を図っている。
　収入面でも安全性の理由から設けられている１日３０便の発着制限が足かせとなっている。３月からはスカイマークが茨城路線で１便を増やし、成田路線２便を新たに就航させるが、制限枠を満たしてしまうため収入はほぼ頭打ちの状況だ。スカイマークを中心に、着陸料の安い小型機の導入が多いことも追い打ちをかけている。開港前の需要予測は当時の主流だったジャンボ機を想定していたため、市は「制限枠の撤廃などがない限り収入の伸びは難しい」。
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合からも取り残され、運用時間や発着枠の撤廃も難しい状況なだけに、厳しい運営が迫られそうだ。１５日午後、夫婦で長崎便を利用した神戸市長田区、無職、林信一さん（６５）は「近くて利用しやすいが、国際線の定期便があればもっと便利になるのに」と話していた。
〔神戸版〕

２月１６日朝刊

3431：チバＱ：2012/02/17(金) 19:46:35
http://www.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/220217063.html
全日空が来年4月に持ち株会社に移行　競争激化で(02/17 17:56)
全日空は、来年4月に持ち株会社に移行する方針を発表しました。

　国内外の航空会社との競争が激化する中、持ち株会社に移行することで経営方針の決定や業務の執行を分離し、経営判断を迅速にする狙いです。また新規参入した格安航空（LCC）と既存のANAとの間で路線展開などをめぐり最適な体制を目指します。あわせて発表したグループの経営戦略では国際線を強化し、旅客輸送能力を2013年度までに今年度比で22％増やす方針を示しました。

3432：チバＱ：2012/02/17(金) 23:48:12
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LZHHDK1A74E901.html
ノルウェーの格安航空：長距離路線就航へ、東京も候補−中型機発注で
　　２月16日（ブルームバーグ）：欧州４位の格安航空会社、ノルウェジアン・エアシャトルは、長距離路線を就航する計画について、運航先にはニューヨーク、香港、バンコク、北京などを想定していると明らかにした。

　　同社は現在、ボーイングの小型ジェット旅客機「737」で運航し、ドバイ線が最長路線だが、中型の「787」を発注したことに伴い、長距離路線を計画している。米国のフロリダ州と西海岸への路線および東京線も検討していると、フロデ・フォス最高財務責任者（ＣＦＯ）が述べた。

　　1993年設立のノルウェジアンは2001年に格安航空会社へと転身した。アイルランドのライアンエアー・ホールディングスや英イージージェットと同じ事業モデルを採用した。北欧最大の航空会社、ＳＡＳグループに対する競争圧力も強めている。

3433：チバＱ：2012/02/18(土) 00:46:29
http://www.asahi.com/business/update/0217/TKY201202170548.html

豪格安航空、経営難で全便運航停止　現地で客置き去りも
　オーストラリアの格安航空会社（ＬＣＣ）エア・オーストラリアが、資金繰りに行き詰まったことから任意管理に入り、全便の運航を停止した。管理会社の広報担当者が１７日、朝日新聞の取材に明らかにした。

　タイ・プーケットやインドネシア・バリ、ハワイ・ホノルルなど国内外の空港には搭乗予定だった計約４千人が取り残されるトラブルが生じ、豪航空大手カンタス航空が振り替え便などの支援に乗り出した。

　エア・オーストラリアはエアバス社のＡ３３０など計５機の機体を保有し、国内便と国際便を運航していた。従業員数は約３００人。管理会社の広報担当者は、資金繰り難に陥った理由については明らかにしなかったが、燃料の購入さえ難しくなり、運航停止に追い込まれたと説明した。

3434：チバＱ：2012/02/18(土) 21:08:31
http://www.tomamin.co.jp/2012t/t12021803.html
道２０枠の意向説明　新千歳空港２４時間運用苫小牧市地域協
（2012年 2/18）

　新千歳空港の２４時間運用に係る苫小牧市地域協議会が１７日、沼ノ端のリサイクルプラザ苫小牧で開かれた。道は、飛行直下住民に提案する深夜早朝時間（午後１０時〜午前７時）の枠数（１日６発着）を、２０枠まで増やしたい意向を説明。２０１２年度に対策区域を決める騒音予測コンター（影響範囲）の調査に入ることも改めて示した。

　市内飛行直下の植苗、沼ノ端、勇払地域の代表、道は荒川裕生総合政策部長、市の中野裕隆副市長らが出席した。

　道は発着枠拡充について、１３年度提案に向けて準備に入ることを改めて説明。特に、昨年の航空会社への需要調査では、ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭などから２年前の調査に比べて、短期（１６年度）で６便多い９便（３社）になったことを紹介した。中期的にも３便多い１９便まで増えるなど需要が回復傾向にあるとの認識を示した。

　こうした事情を踏まえ、道は１２年度に住宅防音工事などを行う対策区域を決めるため、騒音予測コンターを再調査する。現行の環境指標のうるささ指数（Ｗ値）が変更になることから、新指標のエルデン（デシベル値）で騒音の及ぼす範囲を測る。

　このほか、提案に向け（１）深夜早朝時間の利用動向調査（２）同時間便就航に伴う交通アクセスについて、経済界と連携した調査（３）需要創出へ、国際線チャーター便就航による実証実験―などの取り組みを説明した。

　地域住民からは、これまでも道側の都合などで住民との協議が混乱した経緯を踏まえ「せっかく真摯（しんし）に協議しようとしても、先送りされて水を差される。ここまで来たのなら、少し余裕を持った枠数を提案すべき」との意見が出た。

　これに道は、航空会社への需要調査から「２０枠程度あれば、航空会社のニーズに応えられると考えている」と答え、提案する枠数は２０枠をめどに考えていることを説明した。

　住民からは「協議するからには期限を決めて進めては」「空港の民営化問題で、道管理空港への考えは」との質問が出たが、いずれも道は言及を避けた。

3435：チバＱ：2012/02/18(土) 21:09:49
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120218k0000e040168000c.html
格安航空会社：「ピーチ」賢く利用…３月１日、関空就航

福岡便の就航に向け、訓練飛行するピーチ・アビエーションの「エアバスＡ３２０−２００」＝関西国際空港で２０１１年１１月、大西岳彦撮影
　関西国際空港を拠点にした日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）、「ピーチ・アビエーション」が３月１日に就航する。福岡・札幌便を皮切りに年内に長崎、ソウル、台北など国内、国際線で路線を拡大する。大手航空会社の半額以下の格安運賃というのがウリだが、徹底したコスト削減を図り、食事や毛布、手荷物の預かりなどほとんどのサービスが有料。また、予約の方法次第では運賃が予想より高くなることもある。大手航空会社との違いを頭に入れて、上手に安い空の旅を楽しみたい。【植田憲尚】

　◇ネットで
　ＬＣＣの予約は人件費削減のため、インターネットが基本だ。ピーチの場合、ネットで予約すると手数料は無料だが、コールセンターで電話予約すると１０５０円、さらに空港カウンターで直接申し込むと２１００円を請求される。また、空席が少なくなればなるほど、運賃は高くなる仕組みだ。関空−福岡便が３７８０〜１万１７８０円、札幌便が４７８０〜１万４７８０円と運賃に幅があるのは、このためだ。

　◇小型機体
　低価格を実現するために、燃費が良い小型の機体を使用している。ピーチは標準席数約１６０席の「エアバスＡ３２０−２００」を１８０席で運用するため、前後の座席の間隔が狭い。足が思いっきり伸ばせないほどで、「座っていられるのは４時間が限界」（井上慎一・最高経営責任者）のため、国内路線と片道３時間程度の国際線にとどめる。また荷物を収容する専用コンテナはなく、貨物室があるだけ。そのため、縦・横・幅の合計２０３センチを超えた荷物、または重さ３２キロ以上の荷物は原則受け付けない。無料で機内に持ち込めるのは、合計１１５センチ以内で１０キロまでの荷物１個だけ。それ以外は原則１個１０５０円で預けなければならない。

　◇観光客向け
　天候不良などトラブル時は大手航空会社と異なり、他社振り替え便サービスがない。また、機体の効率運用を優先するため、ビジネスマンの需要が多い朝の便の充実も図れず、「どちらかといえば、時間に余裕がある観光客や里帰りの人向けになりそう」（ピーチ）という。

　◇格安航空会社（ＬＣＣ）◇
　ローコストキャリアー（Low-Cost Carrier）の略。法律上の定義はなく、一般に単一機種のピストン輸送でコストを削減し、サービス簡略化で低運賃を実現している航空会社を指す。欧米ではシェアは約３割に達している。日本は韓国やマレーシアなどアジア各国のＬＣＣが就航している程度で、まだ数％程度。

毎日新聞　2012年2月18日　15時07分（最終更新　2月18日　16時01分）

3436：チバＱ：2012/02/19(日) 00:17:37
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001202180002
春秋航空　上海便の就航から１カ月
2012年02月18日


春秋航空の上海便就航に合わせて運行を始めた佐賀市交通局のリムジンバス＝１月１８日、佐賀空港


上海から到着した春秋航空の第１便＝１月１８日、佐賀空港、福岡亜純撮影

　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空の佐賀―上海定期チャーター便が先月１８日に就航してから１カ月。就航と同時に運行を始めた佐賀市営リムジンバスは１便平均の利用者が採算ラインを上回る状態で、まずまずの滑り出しとなっている。


　佐賀市交通局は、スーツケースなどを積めるトランクを完備したリムジンバス（４９人乗り）を導入。交通局のまとめでは、佐賀空港―ＪＲ佐賀駅バスセンター間の利用者は１便平均が約１５〜２０人で、採算ラインに設定した１０人以上を上回っている。乗客は８割以上が中国人で、ＪＲ佐賀駅発の便はほぼ満席状態という。


　１８日からは２台目のリムジンバスの運行が始まる。交通局は「中国の旧正月にあたる春節の影響で留学生が帰国する流れができていた。現時点では好調に推移している」と分析する。


　また、県空港・交通課によると、春秋航空がまとめた１月１８日〜２８日（計４往復）の搭乗率は約９３％。水と土曜の週２往復運航するが、利用者のうち中国関係者は約６割。春秋航空の王正華会長は搭乗率９５％を目指しており、今後の利用状況次第で増便も計画しているという。同課は「県内や福岡県南西部などの企業を回るなど、今後も引き続き利用促進のＰＲをしていきたい」としている。


　上海便を使い、県内外の観光地などを中国人の団体ツアー客も訪れている。県観光連盟によると、春秋航空の各便ごとに１、２団体が利用しているが、春節を過ぎると中国人はお金を使わなくなるため、「集客が落ち込んでいると聞いている」と担当者は話す。


　連盟では、この１カ月に中国人観光客が立ち寄り、宿泊した場所などを調査、傾向を分析する方針。連盟は「佐賀に立ち寄り、消費してもらわなければいけない。長崎や熊本など隣県とも協力しながら知名度アップや情報発信を図っていきたい」としている。（甲斐弘史）
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3437：荷主研究者：2012/02/19(日) 00:51:40

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120118_3
2012/01/18　岩手日報
花巻―福岡線が再開へ　日航が3月25日から１往復
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　日本航空（東京）は１７日、２００７年１０月から運休していた花巻―福岡線を３月２５日から再開すると発表した。５０人乗りの機体で１日１往復運航。東日本大震災からの復興需要や「平泉」の世界遺産登録による観光客増加などを見込んだ決定で、利用状況を見ながら増便も検討するという。４年半ぶりとなる福岡線の復活で、復興の加速に向けて大きな力となりそうだ。

　日航の花巻便を運航する子会社ジェイエア（大阪府）の山村毅社長が同日、県庁で記者会見し明らかにした。

　福岡線は、０７年当時は週３往復（１３４人乗り）で運航していたが、再開路線は５０人乗りの小型機とし、１日１往復。搭乗率８０％以上を目標に、年間３万人以上の利用者を見込んでいる。

　ダイヤは福岡発午前１１時５０分で花巻着午後１時５０分、花巻発午後２時、福岡着同４時１０分。大人普通運賃は４万５１００円（ピーク期４万７３００円）。

　また、日航は花巻―札幌線を７月１３日から１０月２７日まで期間限定で現在の１日３往復から４往復に増便。大阪線も３月２５日から１０月２７日まで機体の大型化などで供給座席数を増やす。

3438：荷主研究者：2012/02/19(日) 01:12:54

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20120118/CK2012011802000155.html
2012年1月18日　中日新聞
中国東方航空「静岡−上海線」　３月の夏ダイヤから武漢へ延伸

　中国東方航空（本社・上海市）は、静岡−上海線を３月２５日の夏ダイヤから、新たに湖北省武漢まで延伸させる。１８日に同社名古屋支店の張麗娟（ちょうれいけん）中部地区総支配人が県庁を訪問し、川勝平太知事に正式に報告する。

　県が同社側から受けた説明によると、静岡−上海間は昨年１０月の冬ダイヤから週２往復に減便されていたが、延伸を機に通常の週４往復に戻す。県空港利用政策課の担当者は「ダイヤなど詳しい運航体制は中国東方航空が１８日に発表する見込み」としている。

　同社は２０１０年５月以降、静岡−武漢間はチャーター便を計３４便運航した実績がある。同課担当者は「中華航空の台湾便に続き、今年に入って新規路線は２つ目。静岡への誘客に期待したい」と語る。

　県などによると、武漢は長江中流にある湖北省都で、人口は約８３５万人。自動車産業を中心にした中国国内屈指の重工業都市で、目覚ましい発展が続く。辛亥革命勃発の地としても名高く、周辺にも観光地が多い。

3439：チバＱ：2012/02/19(日) 14:01:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120218-OYT8T00842.htm
「空美」成田に増殖中

飛行機に「萌え〜」


成田空港で行われた女子限定の撮影会で、記念写真に納まる女性ら　女性の鉄道ファンの愛称「鉄子」はおなじみだが、成田空港では、「空美（そらみ）」と呼ばれる飛行機ファンの女性たちが急増している。女子会のノリで新たな仲間を増やしているようだ。（河合良昭）

昨年１１月に同空港で行われた女性限定の撮影会。普段は立ち入り禁止の格納庫を開放し、ジェット機を間近で見ることができるとあって、東京都内や北海道、大阪から応募があり、定員の２倍の４０人が集まった。

　参加した横浜市の歯科衛生士石井真奈美さん（３８）は、目の前に迫った荷物室に思わず声を上げた。「荷物室だ、萌(も)えー」。かぶりつくように何度もシャッターを切り、写真に収める。月に２、３回は成田空港や羽田空港を訪れて、飛行機を撮影する。

　「男性は飛行機の機械の仕組みにこだわりますが、女性は容姿にこだわる。形や塗装の良い機体を『かわいい』と感じるんです」

　一昨年９月、飛行機の撮影技術を学ぶ講習会で女性の仲間ができ、メールや電話のやりとりをするようになった。仲間が増え始め、いつしか自分たちのような女子を「空美」と呼ぶようになった。「女子会のように、おしゃべりしながら撮影したり、撮影時のファッションの話題で盛り上がったりして楽しい」と語る。

　東京都杉並区、会社員久保田美紀さん（３３）は、３年前から本格的に飛行機を撮り始めた。「旅立ちを感じさせる離陸シーンが好き」といい、国内の空港にとどまらず、新しい飛行機を撮影するため昨年９月にはオランダのスキポール空港へ一人で出かけた。「空美の存在が広く知られるようになれば、一歩踏み出せなかった女性たちも空港に来るようになるはず」と仲間が増えることを期待する。

　「空美」の女子力に目を付け、撮影会を企画したのが、成田空港の活性化のために成田市内の官民が一体となって結成した町おこしグループ「成田空援隊」。特別顧問の片山敏宏・成田市副市長（４１）は「女性の飛行機ファンがこんなにいたとは、うれしい誤算です」と驚く。

　空美の登場に、地元成田市の女子たちも刺激を受けた。成田市の女性職員７人でつくる成田空援隊の別動隊「成田ソラガール」は、撮影会でエスコート役を務めて成田の魅力をＰＲした。一方で空美から撮影方法を教えてもらったりと交流を深めた。ソラガールは成田の新名物にあんパンを開発中だが、空美にも注目してもらおうと意見を聞き、開発の参考にしている。

　ソラガールのリーダーの識名公代さん（３１）は「同じ女子目線で一緒に成田を盛り上げたい。私たちも空美を応援していきます」と話している。

（2012年2月19日 読売新聞）

3440：とはずがたり：2012/02/19(日) 17:47:26
>>3430
最近売れたのが…５００平方メートル
民間向けに分譲予定用地として準備したのが…８２・８ヘクタール
これまで売却できたのは、賃貸契約を含めても…６・５ヘクタール

で５００平方メートルはなんヘクタールだっけ？自分の不勉強を棚にあげて文句云わせて貰うけど最低限単位ぐらいそろえろや。解りにくい記事垂れ流すなよなぁ。。(｀Д´)つ)ﾉД`)･ﾟ･｡

3441：チバＱ：2012/02/21(火) 12:36:52
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120221-00016210-diamond-bus_all
ＬＣＣ地上の足に光明差す成田〜東京に格安バス登場
ダイヤモンド・オンライン 2月21日(火)8時30分配信

　この8月から、成田空港発着の国内線LCC(ローコストキャリア、格安航空)が就航するのに合わせて東京都心〜成田を結ぶ格安バスが登場しそうだ。京成バスが検討している。

　2012年はLCC元年といわれ、首都圏では8月からエアアジア・ジャパンが成田〜札幌、福岡、那覇に就航し、ANAやJALの普通運賃の2分の1〜3分の1の価格で飛ぶと見られる。だが、成田発着のLCCには、大きな課題がある。東京都心〜成田を結ぶ足の確保だ。

　羽田空港と異なり、都心から遠い成田は地上の移動に時間もおカネもかかる。成田エクスプレスでは新宿駅〜成田が3110円、京成スカイライナーでは上野駅〜成田が2400円、リムジンバスでは東京駅〜成田が3000円だ(いずれも片道)。京成電鉄の特急なら上野駅から1200円だが、通勤列車に大きな荷物を持ち込むなどの不便を伴う。

　LCCの運賃が安くても、高額な地上交通の出費と相殺されては妙味が薄れてしまうが、格安バスが登場すれば利用者はトータルでの低価格を享受できそうだ。

　「価格などの詳細については、まだ模索中」(木下良紀・京成バス取締役営業部長)というが、エアアジア・ジャパンなどLCC側は、1000円を切る価格での運行を切望している。

　京成バス側は、トイレをなくしてシートピッチを詰める、路線を絞りピストン輸送で稼働率を高めるなど、あらゆる工夫でコストを切り詰める算段だ。さらに格安バスの成否は集客力が大きなカギを握っており、詰まるところLCCの集客力次第といえそうだ。

　(「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子)

3442：チバＱ：2012/02/21(火) 12:38:44
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120221/mcb1202210502013-n1.htm
春節過ぎ航空チケット急下落、９割引きも登場　
2012.2.21 05:00
　春節（旧正月）の交通ラッシュが過ぎ、航空機のチケットが値下がりしており、９割引きのものも出ている。天津航空は旅客を引き寄せるため、１７日からホームページで格安チケットを販売している。天津−大連はわずか９０元（約１１４０円）、天津−ハルビンは１５０元、天津−西安は２００元といった具合だ。

　航空チケットの値下げで多くの農民工（出稼ぎ労働者）が航空機を利用するようになった。景徳鎮の羅家空港からは深センや広州、厦門（アモイ）、成都、上海、北京への便が出ている。これまでは農民工の旅客はほとんどいなかったが、今年は２０％前後を占めている。（中国新聞社）

3443：チバＱ：2012/02/21(火) 20:13:14
〉通勤列車に大きな荷物を持ち込むなどの
ＬＣＣを使う客層は大きなカバンなんか持たないと思う

3444：チバＱ：2012/02/23(木) 20:31:17
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120222-OYT1T00705.htm

ピーチ搭乗口「アテンション」…商業施設に窓口

金網や有刺鉄線で囲われたエアロプラザのバス乗り場（関西空港で）＝宇那木健一撮影　３月１日就航の格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」が、拠点の関西空港の国内線搭乗手続き窓口を商業施設「エアロプラザ」に設ける。

　今秋の完成後、窓口を置く「ＬＣＣ専用ターミナル」へのバスがエアロプラザを発着するため、乗客に搭乗までの「動線」に慣れてもらおうと決めた。ただ、エアロプラザは搭乗手続きでの使用は未想定で、金属チェック後の乗客が外部と接触できないよう厳戒態勢を敷く。

　関空の搭乗手続き窓口は従来、国内線、国際線ともに旅客ターミナルビルに集約。これとは別に、関空会社は２期島内に国内初のＬＣＣ専用ターミナルを整備中で、完成後はピーチが国内線、国際線ともに使用する。

　それまでの代替措置として、ピーチは国内線の搭乗手続き窓口としてエアロプラザを使うことにした。２階に金属探知機を設置し、チェックを受けた乗客は専用通路で１階に下りてバスに乗車、公道を経由して飛行機に向かう。バス乗り場は外部と物の受け渡しができないよう、周囲に金網や有刺鉄線を張り巡らし、バスの窓も車内から開けられないようにする。

（2012年2月22日20時27分 読売新聞）

3446：チバＱ：2012/02/25(土) 18:03:21
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120225/ecn1202251305000-n1.htm
ピーチ３月就航も…混乱は必至？2012.02.25
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就航を前に空港会社職員らが参加して行われたピーチ・アビエーションの作業演習＝２５日午前、関西空港【拡大】
　３月に関西国際空港を拠点として就航する日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」。低価格が最大の魅力だが、徹底したコスト削減のため、手荷物預かりなど多くのサービスが有料で、利用方法によっては思わぬ出費がかさむこともあり、混乱が予想される。さらに国内線搭乗手続き窓口も当初は、従来の旅客ターミナルビルではなく、関空島内の商業施設「エアロプラザ」に設けられるため、注意が必要だ。

　ピーチは３月１日の新千歳、福岡便を皮切りに、長崎、鹿児島、韓国・仁川など、国内・国際線計８路線で就航予定。新千歳便は４７８０〜１万４７８０円、福岡便が３７８０〜１万１７８０円と、時期によって価格は変動するものの、最安値なら大手航空会社の半額以下で利用できる。ピーチが「空飛ぶ電車」とアピールするのもこのためだ。

　この格安運賃を実現するために、ピーチは徹底した人件費削減を図っており、チケット購入は人手のかからないインターネット利用が基本。ネットからの予約なら手数料は無料だが、コールセンターでの電話予約には１０５０円、空港カウンターでの直接申し込みでは２１００円の手数料がかかる。

　手荷物料金も細かく設定されており、ネットから最も安いプランで予約した場合、無料で機内に持ち込めるのは手荷物１個（１０キロまで）だけ。さらに手荷物を預けようとすれば１個目（２０キロまで）は１０５０円、２個目は２１００円、３個目からは３１５０円の料金がそれぞれ掛かる。さらに電話予約なら１個目１４７０円、空港カウンター予約は同２１００円と、料金が高くなっている。

　また、搭乗時に追加で荷物を預けると、料金は現金ではなく、クレジットカード決済となる。カードがない場合は、「荷物のお預かりはできない」（ピーチ）ということになる。

　さらに注意が必要なのは、国内線の搭乗手続き窓口の場所。ピーチは今年秋にＬＣＣ専用ターミナルが完成するまでの代替措置として、旅客ターミナルビルとは関西空港駅をはさんで向かいにあるエアロプラザ内に窓口を設置。２階で金属探知機によるチェックを受けた後、バスで飛行機まで移動する。５月以降に就航する国際線は、税関手続きが必要なことから、設備のある旅客ターミナルビルを利用するという。

　混乱を避けるため、関空会社は関空駅前に案内表示板を設置するほか、ピーチ社員も就航後しばらく、同駅前などで、誘導する。

　ピーチは「新しい形の航空サービスのため、最初は混乱が生じるだろう。利用者にはＬＣＣのサービスとしてご理解いただきたい」としている。

3447：チバＱ：2012/02/25(土) 18:04:07
http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/?itemid=44020&amp;catid=15&amp;blogid=5&amp;blogid=5&amp;catid=15
宮崎―福岡航空路線
2012年02月25日


2社参入で健全競争を期待

　宮崎―福岡の航空路線が一変する。日本航空（JAL）グループの1日9往復に加え、3月下旬に全日本空輸（ANA）が当面3往復で運航を始め、7月からは新規航空会社アイベックスエアラインズ（IBEX）も3往復飛ばす。ANAに続きJALもこれまでにない格安運賃を設定し、1社では実現しなかった低運賃化が一気に進んだ。両社の参入で航空各社に加え競争が激しい高速バスや鉄道事業者も巻き込み、交通各社の勢力図が塗り替わる可能性もある。

■1社単独路線に商機■

　宮崎―福岡線は2003年3月まで、後にJALグループに統合される日本エアシステムとANAグループのエアーニッポン（ANK）の2社が1日11往復を運航。同月末のANK撤退後は使用機材が小型化され現在はプロペラ機による運航にとどまることに加え、1社体制では低運賃化も進まないとして、宮崎商工会議所などはANAに運航再開を要望してきた。それだけに、今年に入り計画を明らかにしたIBEXに対しては「寝耳に水」との反応もあった。

　IBEXの服部浩行社長はスカイネットアジア航空（宮崎市）の初代社長を務めた人物だ。02年の宮崎―東京線就航前に社長を退いた経緯があり、新たに導入する機材の活用策を検討する中で1社単独路線の宮崎―福岡に着目。「他交通機関利用者の取り込みも可能」などとして参入を決めた。

　IBEXは全路線でANAと共同運航するなど提携関係にあることからANAの動向が注目されたが、IBEXに先駆けての就航が発表された。一度は撤退した路線にIBEX同様商機を見いだした形で、両社による事前協議があったことは想像に難くない。

■大手片道5000円■

　7月からの3社14往復体制を待たず価格競争が始まった。55日前までの予約などの条件はあるものの、ANAは当面の最安運賃を片道5千円に設定。45日前までは6千円、28日前でも7千円で、最安は普通運賃（2万1900円）からの割引率がANA全路線で最大の77%となり、同路線に懸ける意気込みが伝わる。JALも直ちに同額運賃を打ち出し一歩も譲らない構えだ。3往復するIBEXはANAとの共同運航のため大手2社による一騎打ちとの見方はあるが、認知度を高めたいIBEXの運賃設定にも関心が寄せられる。価格競争を大いに歓迎したい。

　両区間は特に高速、ツアーバスの競争が激しい。片道1700円の社もあり、経費削減から商用利用も少なくない。九州新幹線へ誘導する「B&Sみやざき」（往復1万3600円）も週末を中心に利用者は多いが、航空機が往復1万円ならば、所要時間などから空路は有力な選択肢になろう。

　観光需要掘り起こしからもANA、IBEXの参入効果は大きい。言うまでもなく安全性を担保した上の健全な価格、サービス競争による路線活性化を期待する。

3448：チバＱ：2012/02/26(日) 03:42:27
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120226/biz12022600300000-n1.htm
日系格安航空始動、ギリギリのコスト削減、早くも消耗戦？
2012.2.26 00:28 （1/3ページ）

　日系の格安航空（ＬＣＣ＝ローコストキャリア）が始動する。全日本空輸と香港の投資会社が設立したピーチ・アビエーションが３月１日、関西空港を拠点に就航するのを皮切りに、日系３社が年内に運航を始める。コスト削減を徹底するビジネスモデル導入で、長距離バス並みの運賃も実現。国内航空業界は一気に価格競争に突入し、早くも消耗戦の様相を呈している。

　「カラーコピー８円、白黒１・１円」。全日空がマレーシアの大手ＬＣＣと共同設立したＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」の本社は、日本の空の玄関、成田空港近郊の駅ビル２階にある。オフィスにはリサイクル業者から購入した不ぞろいの椅子と机が並び、コピー機は白黒での印刷をうながす注意書きがはられていた。同社の小田切義憲取締役は「費用はすべて削る。事務所も本来は成田空港内に構えたいが、家賃が高かった」と話す。今の家賃は成田空港内に開設するのに比べ４分の１だ。

　ＬＣＣのビジネスモデルは、最新の航空機購入など安全に関するものを除くコストを極限まで節約することだ。ピーチも「机や椅子など備品はもらい物か、アウトレットで購入した」（井上慎一ＣＥＯ）。日本航空とオーストラリアのＬＣＣなどが共同出資で設立したジェットスター・ジャパンも、「航空機への乗降時に前後のドアを使用して効率化する」（鈴木みゆき社長）など、世界一高い物価の日本での低運賃実現に各社が四苦八苦する。

　一方で、乗客サービスの簡素化も徹底し、機内の飲食は運賃とは別料金にしたり、搭乗予約の受付はインターネット経由以外は有料にしたりする。手荷物も一部有料となる。座席数を増やしたため、座席間の幅は従来機より狭い。

　乗客にとっては不便となるが、大手航空会社に比べ３〜７割程度安い運賃は、やはり魅力だ。ジェットスター・ジャパンは、同じ日時、ルートで同社より安い他社運賃を申し出た場合、その運賃から１０％割引くサービスを導入する。

　空の価格破壊はどこまで進むのか。ピーチは福岡ー関西線の運賃を３７８０〜１万１７８０円と、同区間の長距離バス並みに設定。他社の価格は未定だが、ジェットスター・ジャパンの鈴木社長は「価格では決して負けない」と、早くも消耗戦を覚悟する。

　各社は飛行機の搭乗経験の少ない帰省利用や観光客の新規需要を掘り起こすもくろみだが、大手航空会社の手厚いサービスに慣れた日本人にとって、無料で当たり前だったサービスが“有料”というＬＣＣが、「安かろう、悪かろう」と見透かされる懸念もある。

　「安いだけでは飽きられてしまう」。エアアジア・ジャパンの岩片和行ＣＥＯはそう語り、安さの追求だけではない、次の一手も模索する考えだ。（鈴木正行）

3449：荷主研究者：2012/02/26(日) 17:53:24
>>3373
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001201240001
2012年01月24日　朝日新聞
ＯＲＣ　長崎―鹿児島線３月末休止へ

　■新幹線開通で客減少加速

　オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、大村市）は２３日、１日１往復を運航している長崎―鹿児島線を３月末で休止すると発表した。同社は「利用客の減少に歯止めがかからず、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通でさらに落ち込んだため」と説明している。

　長崎―鹿児島線の開設は２００１年８月。ボンバルディア社製の３９人乗りプロペラ機で運航している。ピーク時の０２年度の搭乗率は７１．７％だったが、昨年度は３１．５％まで落ち込んだ。

　０９年１１月からは全日空との共同運航便として営業強化を図ってきたが、新幹線開通後の昨年４〜１２月の搭乗率は２５．３％と、さらに低迷した。今回の休止は路線廃止ではないが、運航を再開するかは未定という。

　休止直前の３月２５〜３１日はこれまでの利用に感謝し、ＯＲＣで予約した場合は通常１万４９００円の大人片道運賃を１万円に値下げするという。

3451：チバＱ：2012/02/27(月) 21:37:18
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001202270005

空港民間委託に温度差
2012年02月27日

■道内１３空港　黒字は新千歳だけ


　国や地方自治体が管理する空港の運営を民間にまかせられるようにする法案を、国土交通省が今国会に提出しようとしている。民間活力による巨額の赤字改善が目的だ。道は委託方法に道の考えを反映させようと、有識者懇談会を設けて議論を本格化。疲弊する地方空港の生き残りを目指し、唯一黒字の新千歳を軸に複数の空港をまとめて民間に運営してもらえないか探るが、反対論も根強い。


●滑走路と空港ビル　民が一体運営　国交省案
■旭川市　魅力増に有効　　■北見市　切り捨て不安


　国交省は法案成立後、今夏をめどに民間委託を柱とした空港経営改革の基本方針を地方の声も聞きながら定め、２０１４年度にも委託先の公募を始める。


　国交省が考える民間委託のポイントは、国と地方自治体が運営する滑走路と、主に第三セクターが運営する空港ビルの運営権をまとめて民間に売却することだ。一体運営になれば、滑走路の着陸料を減らして旅客を呼び込み、空港ビルのテナント収入で利益を伸ばせる可能性がある。


　ただ、道懇談会が空港の地元自治体や空港ビルに聞き取りやアンケートをした結果、「空港の魅力向上や市民負担の軽減の意味からも、有効な手法の一つ」（旭川市）と前向きに捉える声はわずかで、不安視する声が多かった。


　女満別空港に近い網走市は「地方空港は地域の命綱で、民間論議はするべきではない」と明確に反対。「民間ゆえに利益のあがらない地方航空は切り捨てられないか」（北見市）との不安も多かった。


　道内１３空港の経営は大半が苦しい。道や国が０９年度の収支を試算した結果、４８億円の黒字だった新千歳を除き赤字だった。ここ５年の冬期間の国内路線数は新千歳はほぼ横ばいだが、１２空港は３割減った。


●新千歳と赤字空港　まとめて委託　道が視野
■釧路市　大きな選択肢　　■千歳市　活力そぐ懸念


　このため、道は新千歳を軸にした複数空港の運営をまとめて民間に委ねることも視野に入れる。新千歳の黒字で他の道内空港の赤字を埋め合わせ、地方空港の存続を図る考え方だ。新千歳を拠点空港に据え、利便性の高い道内路線を設定しやすい利点もある。


　２４日の懇談会では座長の佐藤馨一・北海商科大教授が報告書の私案骨子を示した。複数空港をまとめて民間委託する手法を「道内の航空ネットワークを有効活用して効率化を図るなどの観点から重要」と判断。まず、道内に５カ所ある国管理空港同士の組み合わせを検討することを提案した。


　国営の釧路空港を抱える釧路市は「単独での民間委託は難しい」として、複数空港での一体運営を「大きな選択肢の一つ」とみる。


　ところが、肝心の新千歳の地元は慎重だ。千歳市は昨年１２月、「一部の空港の黒字で他空港の赤字をほてんすることで、北海道経済の活力をそぐことがあってはならない」と指摘した。


　そもそも、国管理空港の赤字が垂れ流されてきたのは、国が「空港整備勘定」という一つの会計で収支を管理してきたからだ。黒字空港の着陸料収入や繰り入れた税金で、採算性の低い空港の赤字を穴埋めしてきた。このため、苫小牧市は「一体運営は、これまでの国のプール制と同じにしてしまうようなもの」と批判する。


　ただ、両市とも民間委託自体は否定していない。新千歳空港ビルを運営する北海道空港も先月２６日の道懇談会で「長年の経営実績をいかし、新たな空港運営への参加を希望する」と委託先に名乗りをあげた。


　函館空港ビルを運営する函館空港ビルデングも同社を中心にした単独経営を望む。函館市も空港を「国際観光都市の函館を支える重要な基盤施設」と捉え、「できれば地元でやりたい」との考えだ。


　道は道懇談会から３月末までに最終報告を受け、今夏までに考え方をまとめる方針だ。


　（諸星晃一）

3452：チバＱ：2012/02/28(火) 20:58:05
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012022800787
格安航空、４割超「乗ってみたい」＝当面は様子見も−ＪＴＢ調査
　ＪＴＢが２８日発表した格安航空会社（ＬＣＣ）に関する意識調査によると、国内線のＬＣＣに４割超が乗ってみたいと回答した。一方、「しばらく様子を見て決める」が２５％、「乗ってみたいとは思わない」も１２％に上った。
　調査は、日本初のＬＣＣ、全日本空輸系のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が３月１日に就航を開始するのを控え、２月２日から９日にかけて実施。アンケート方式で男女７５２９人から回答を得た。
　ＬＣＣは大手の半額以下の格安運賃をアピールしていることもあり、「乗ってみたい」「安い航空券が取れれば乗ってみたい」とする回答の合計が４２％となった。
　一方、当面は様子見や乗らないと回答した人のうち、４３％が「なんとなく不安だから」を理由に挙げた。ＪＴＢは「ＬＣＣという未知のものへの不安がある」と分析している。（2012/02/28-18:07）

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3453：チバＱ：2012/02/28(火) 20:59:39
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120228/bsd1202281914010-n1.htm
ピーチ機内で南海が割引切符　１割安、３月から2012.2.28 19:13
　南海電気鉄道は２８日、関西空港を拠点に３月１日就航する格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの機内で、関西空港駅から難波駅までの片道の割引切符を販売すると発表した。機内で鉄道の切符を販売するのは珍しいという。

　大阪中心部へ向かう乗客の利便性向上と、南海線の客足増を見込んだ。

　機内で実際に渡すのは引換券で名称は「Ｐｅａｃｈ・なんばきっぷ」。関空駅窓口で切符に交換する。大人のみで、片道乗車券は８００円、「ラピート」特急券付きは１２５０円と、いずれも通常料金より１割強安い。販売期間は来年３月３１日まで。

3454：チバＱ：2012/03/01(木) 17:50:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120301-00000003-maiall-bus_all
＜ピーチ・アビエーション＞座席は狭いが予想より快適　機内販売など課題　初便に同乗
毎日新聞 3月1日(木)12時43分配信


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＝ピーチ・アビエーション初便の機内で２０１２年３月１日、米田堅持撮影
　関西国際空港（関空）を拠点とする国内初の格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」（本社・大阪府泉佐野市）が１日、札幌行きＭＭ１０１便で運航を始めた。同便に札幌まで乗ってみた。【米田堅持】

【写真で見る】初便就航の様子

　◇狭いが、それなりに快適

　真新しい機体とあって「新車のにおいがする」と乗客の声が聞こえてきた。記者が座ったのは機体中央付近の通路側のスタンダードシート。膝と前の席との間は約９センチほどしかない。額から前の座席までは４０センチほどで、前の人がリクライニングするとさらに１０センチほど狭くなる。それでも、思ったより我慢を強いられるという気分ではなく、それなりに快適だ。足元の広い座席ならば膝と前の席の間隔は約３倍になる。

　機体はエアバスのＡ３２０で、最新のボーイング７８７のような快適な環境を望むことは不可能だが、他の機種であれば席の広さ以外は大きな差異は感じにくいかもしれない。しかし、コスト削減のため座席に映画などを楽しめる液晶モニターなどはなく、離陸前には、客室乗務員（ＣＡ）がシートベルトの締め方や救命胴衣の着方を実演する。座席前のポケットには機内誌もなく、記念品が配布されたとはいえ、初便やラストフライトの定番ともいえる「搭乗証明書」もなかった。コストカットの徹底を考えたら仕方ないのかもしれないが、やはり寂しさを感じた。

　◇初便はまずまずだ　機内販売やバスに課題

　出発前の準備に手間取ったものの遅れは約２０分ほどで、安いからあてにならないという不安感はなくまずまずだったと言える。離陸時、着陸時には乗客から大きな拍手が起きた。機長は「写真撮影の時はチーズではなくピーチ！と声をかけてください」と呼びかけフレンドリーさも演出した。しかし、有料の機内食などは、報道陣がＣＡたちを囲んで動きにくかったとはいえ、機体中央の席ではＣＡが注文を取りきれずに頼めないなど「買いたくても買えない」状況となった。機内販売による収益機会確保のためにも、予約時にオーダーをとるなど改善の余地がありそうだ。

　また、関空ではバスの移動中は撮影規制もあった。機体に到着するまでは撮影をしないようにとアナウンスがされ、せっかく国際空港内でさまざまな国の飛行機が駐機しているのに撮影できず、飛行機好きの乗客たちからは「全部だめとは思えない。どこがだめなのかはっきりさせてほしい」と落胆の声も漏れた。ピーチだけではどうにもならないが、関空発のＬＣＣの魅力を規制が台無しにしているように思えた。

　◇早く予約すれば最安運賃とは限らない

　ピーチの予約は電話よりもインターネット経由で行うのが最も安い。コストのかかる部分はきちんと料金を徴収するというスタイルで、一番安い運賃では預け入れ荷物や座席指定にも料金がかかるし、足下の広い座席も別料金だ。

　さらにユニークなのは運賃。需給バランスで価格が変わるため、遅く予約した方が安く買えるケースさえある。初便の場合、売り出し初日の２０１１年１２月２７日時点では最安価格は１４７８０円だった。しかし、１２年２月２１日には４７８０円と大きく下落。２７日には７９８０円まで上昇し、前日の２９日には廉価なハッピーピーチは受け付け終了だったが、１個分の預け入れ手荷物料金や座席指定料金が含まれるハッピーピーチプラスは９４８０円と、結果的に初日がもっとも割高な料金となっていた。割安な運賃で乗るには早く買うだけでなく、常に「買い時」を意識する必要があるかもしれない。

3455：チバＱ：2012/03/01(木) 17:50:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120301-00000780-yom-bus_all
ピーチ「狭い、でも安い」…随所に節約の工夫
読売新聞 3月1日(木)15時9分配信


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読売新聞
　格安航空「ピーチ・アビエーション」が、関西の空に飛び立った。

　チェックイン端末の不具合で発着が遅れるなどした初日。第１便となった新千歳（札幌）便の乗客は、値段とサービスを見比べて「狭い。でも安いから割り切る」「気軽に旅行できそう」と、それぞれ損得のそろばんをはじいた。

　人件費を抑えるため、搭乗手続きをするのは、商業施設「エアロプラザ」の片隅にある端末だけ。１００人以上の報道陣でごった返す中、乗客たちが自宅でプリントしたバーコードを端末にかざすと、座席番号と「ＯＯＫＩＮＩ」（おおきに）の文字が書かれた搭乗券が出た。岡山市の男子大学生（２１）は、「端末は安っぽいし、スタッフも少ない。あらゆるところで節約している」と驚いていた。

　料金は空席の数によって変動し、フライトが近づくと空席を埋めるために値段が下がることもある。第１便も、販売額は１万４７８０円〜４７８０円とさまざま。ぎりぎりになって最安値で買った大阪府貝塚市の会社員男性（４０）は「株価みたいに値段が変わった。予約もコツが必要だ」と話した。

　全日空の同じ機体と比べると、２列多い３０列、１８０席で、１４席多い。搭乗した客からは、「狭っ」「何センチやろ」と声があがった。身長１メートル７５の東京都品川区の男性（６３）は、ひざが前の座席にぶつかった。「窮屈。でも、いいサービスなら高いから、割り切りが必要だ」と話した。

　座席指定や食事などのサービスに追加料金がかかるのは電車に似ている。午前７時半、乗客１６２人と、乗員８人を乗せた「空飛ぶ電車」は離陸した。

　シートベルト着用サインが消えると、客室乗務員がワゴンにパンやカップ麺を積んで、売りに来る。やはり特急電車みたいだが、ジュース２００円、パン３００円と、ちょっと高い。

　それでも多くの客が購入を希望したためワゴンは進まず、買えなかった乗客は不満そうだった。

　午前９時９分、機体は新千歳に到着した。疲れた顔で背伸びする人も。貝塚市の会社員男性（４２）は、「北海道まではこれまで旅費が高かったが、心理的に近くなった。家族で出かけたい」と話した。

　同じ機体を１日何往復もさせるため約３０分で関西空港に折り返す予定だったが、チェックイン端末の不具合もあり、１時間１０分ほどで飛び立った。（諏訪部敦）

3456：チバＱ：2012/03/01(木) 17:51:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120301-00000124-san-soci
ピーチ搭乗ルポ　「狭さ」苦にならぬ「安さ」
産経新聞 3月1日(木)15時27分配信


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新千歳空港へ向け離陸するピーチの第１便＝１日午前７時３０分、関西国際空港（本社ヘリから山田哲司撮影）（写真：産経新聞）
　１日に就航した日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーション。既存の航空会社とは手続きからサービス内容まで勝手が違うが、新千歳（札幌）便、福岡便いずれも第１便では大きな混乱はなかった。かつては「高根の花」だった日本の空の旅に“価格破壊”をもたらすＬＣＣが定着するかどうか、ピーチが試金石となりそうだ。（藤原由梨、南昇平）

[表で見る]　削って削って削りまくれ！　日系格安航空、早くも消耗戦？

　まだ薄暗い午前５時。ピーチの搭乗手続き窓口のある商業施設「エアロプラザ」にはすでに乗客が集まりだしていた。午前５時半にチェックインが始まると、乗客は６台ある読み取り機に予約票をかざし、座席番号が印字されたチケットを受け取った。受託手荷物がある人はカウンターに預けて手持ちのカバン一つになり、次々に手荷物検査場へ向かった。

　荷物をエックス線検査器に通すのは従来のフライトと変わらない。ただ、検査を担当する警備会社の従業員は慣れない動作が目立った。その後、バスに乗って駐機場まで移動し、タラップを上って搭乗した。両便とも定刻から約２０分遅れで離陸したが、大きな混乱はなかった。

　使用機材はエアバスＡ３２０−２００型。革張りのシートは座り心地がいいが、足もとはやはり狭い。

　離陸後しばらくすると客室乗務員が飲食物を乗せたカートを押してきた。ソフトドリンクは１５０〜２００円で、新千歳便で提供されるパスタは６００円などすべて有料だが、物珍しさもあってか注文が殺到。福岡便では５０分という飛行時間の短さのため、すべての客には行き届かなかった。両便とも、予定よりやや遅れながらも無事着陸。受託手荷物は他の航空会社と同様にベルトコンベヤーで運ばれてくるので、この部分では乗客に戸惑いは少ないようだ。

　福岡空港に到着した和歌山県御坊市の会社員、古川強さん（４０）は「狭いのは狭いが、それ以外はなんてことなかった」と合格点を与えていた。

　今年は日系ＬＣＣの就航が相次ぐが、過剰なサービスに慣れきった日本で定着するかどうかは未知数で、ピーチの成功にかかっているともいえそうだ。

3457：チバＱ：2012/03/01(木) 23:13:04
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120301/biz12030121150039-n1.htm
ＬＣＣピーチ、国内初就航　拡大期待の一方で課題も
2012.3.1 21:14 （1/2ページ）

　ピーチ・アビエーションの第１便の機内で、ワゴン販売をする客室乗務員＝１日午前
　欧米では３割以上のシェアを持つＬＣＣが、ようやく日本の国内線でも登場した。格安料金を武器に航空需要の拡大が期待される一方、課題も多い。運航の効率化やサービスの簡素化により利便性では大手に劣るほか、新幹線や高速バスとの競争、いまだに海外と比べて高すぎる空港着陸料など、普及に向けたハードルは決して低くない。

　ピーチの１番機は１日午前７時すぎ、関西空港から新千歳空港に出発、続く２番機も福岡空港に向けて出発した。関西や新千歳では自動チェックイン機が作動しないトラブルが一時発生し、職員が搭乗券を発券して対応。この影響などで午前の新千歳から関空への折り返し便は到着が約１時間遅れた。福岡便では５０分という飛行時間の短さもあり、機内での有料による飲食物販売が、すべての客に行き届かなかった。

　定時運航や充実した機内サービスが強みの大手航空会社と、運航・整備や機内サービスを効率化するＬＣＣの利便性の違いが初日から浮かび上がった格好だ。

　ＬＣＣが狙うのは高速バスや新幹線の利用客だ。ピーチは関西−福岡線の最安値を３７８０円に設定しており、高速バスの３５００〜５６００円、新幹線自由席の１万４５９０円と比べて価格競争力がある。

　だが、ＬＣＣがすんなりと客を奪える保証はない。高速バスの最大手、ウィラー・アライアンスは「高速バスは早朝に目的地に到着し、すぐに行動できる」と長所を強調。別のツアー会社は「すべての客がＬＣＣの最安値で乗れるわけではない」と指摘する。ＬＣＣの運賃設定は早期予約や予約状況に応じて変動するためで、「わかりにくい」との声もある。

　また、価格で劣勢に立つＪＲ西日本は「価格面で対抗するのは難しいが、新幹線の運行本数の多さや車内でのインターネット環境の良さなどのサービスで対抗したい」と強調している。

　ＬＣＣにとっては、日本の空港の着陸料、航空機燃料税などが他国よりも割高なことも足かせだ。例えば関西空港の国内線着陸料はロンドンの３倍以上、ニューヨークの約１・６倍。コスト負担は経営の重荷だ。１日、都内で開かれた販促イベントに参加したジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は「（日本の）空港は着陸料などの引き下げをしてもらいたい」と要望した。

3458：チバＱ：2012/03/01(木) 23:21:05
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2012/03/01/kiji/K20120301002739210.html
「ピーチ」無人カウンターに戸惑い　安さ歓迎　狭さ不満

職員に見送られ、滑走路へ向かうピーチ・アビエーションの第１便
Photo By 共同　
　１日に就航した日本初の格安航空会社ピーチ・アビエーション。関西空港では経費節減のため、チェックインは無人のカウンターで実施したが、手続きの方法が分からなかった乗客が、近くにいた職員の誘導で手続きするケースが相次いだ。安さを歓迎する一方、座席間の狭さに不満を漏らす乗客もいた。

　職員に近くの手荷物預かり所に誘導され、手続きを済ませた会社員池田昌義さん（５８）＝大阪市淀川区＝は「カウンターでバーコードをかざしたが、反応しなかった」と戸惑った様子。

　無職桑田勝年さん（７０）＝神戸市北区＝は「今回は初日だからなのか、たくさんの職員が近くにいたので、代わりにチェックインの手続きをしてもらった。職員がカウンターにいないと不安」と話した。

　第１便に搭乗し、北海道の新千歳空港に到着した大阪市阿倍野区の大学生長野浩平さん（２２）は「狭かったが、気にならない。学生なので安いのはやっぱり魅力」。夫と観光で来た滋賀県草津市の岡部千賀子さん（３４）は「膝をけがしていたので、シートがちょっと窮屈に感じた」とこぼした。

　新千歳空港から関空への折り返し便は約１時間遅れ、札幌市北区、大学生の松元一馬さん（２２）は「料金が安いとはいえ、１時間以上遅れるのはつらい。キャリーバッグなど大きな荷物を持ち込んでいる人が多かったので、飛行機に乗ってからも座席につくまで時間がかかった」と話した。



　福岡空港には予定より少し遅れて午前８時４０分ごろに到着、空港職員が記念品を贈呈して乗客を迎えた。観光で訪れた奈良市の会社員菊山貴子さん（４８）は「座席間は少し狭いけど短時間なら問題ない。安いので思い立ったらちょっと旅行できる。また利用したい」と笑顔で話した。

3459：チバＱ：2012/03/01(木) 23:23:01
>>3414>>3424
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120301-00000100-mailo-hok
ＨＡＣ：４〜７月に資金不足の見通し　道に返済猶予要請　／北海道
毎日新聞 3月1日(木)11時58分配信

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２９日、４〜７月末に１００万〜３２００万円の資金不足に陥るとの見通しを明らかにした。３月末の期末資金残高（手持ち資金）は４００万円の見込み。西村公利社長は同日、「このままだと当面の事業運営も厳しくなる」として、筆頭株主の道に対して貸付金の返済猶予などの支援を要請した。
　ＨＡＣの１２年度上期の資金繰り見通しによると、各月末の資金不足は▽４月６００万円▽５月１００万円▽６月３２００万円▽７月２０００万円。上期の営業収支見通しでは利用率５１・９％とし、営業収入１２億５０００万円を予想。８、９月の手持ち資金はそれぞれ２５００万円、２２００万円とプラスになり、経常収支は１１年度３月期の約５億円の赤字から４３００万円の黒字となる見通し。資金見通しには道からの貸付金４億円のうち、３月末が期限の４０００万円の返済を織り込んでおり、返済猶予が認められれば当面の資金不足は回避できる。
　ＨＡＣの支援要請に対し、高橋はるみ知事は「どのような支援が必要か検討する」とのコメントを発表。支援内容には言及していないものの、「ＨＡＣは道内航空ネットワークの中核を担う公共性の高い航空会社としての役割を担い続けることが必要」と位置づけていることから、ＨＡＣ存続のため資金不足分を補う追加融資が必要になる可能性もある。
　また、道の武田準一郎建設部長が行った記者会見では、１２年度上期収支見通しの根拠を問う質問が続出。道側は当初、利用率の見通しも分からなかったことから、筆頭株主の道の責任を問う質問や批判が相次いだ。
　西村社長は道への要請後、報道陣に対し、札幌市など他の株主に対しても支援要請を検討していることを明らかにした上で、経営責任については「責任を痛感しているが、早く再生の道筋をつけるのが第一歩だ」と述べた。【高山純二、田中裕之】
………………………………………………………………………………………………………
　◇北海道エアシステムが示した１２年度上期の収支見通し◇
　　　　　　４月　　　５月　　　６月　　　７月　　　８月　　　９月　　上期計
営業収入　１６５　　１９５　　２１０　　２４６　　２３２　　２０２　１２５０
経常損益　▼７８　　　▼６　　　１１　　　５１　　　３８　　　２７　　　４３
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上期平均
利用率　５０．１　５１．６　５２．７　５４．３　５１．８　５０．５　５１．９
　※単位は営業収入と経常損益が百万円、▼はマイナス。利用率は％

３月１日朝刊

3460：チバＱ：2012/03/01(木) 23:24:26
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120301/bsk1203010503001-n1.htm
東京便などアジア路線拡大　スリランカ航空、英国の旅行客頭打ち2012.3.1 05:00

　スリランカ航空のジェヤシーラン最高マーケティング責任者（ＣＭＯ）はこのほどインタビューに応じ、欧州の旅行者が休暇旅行への出費を控えるなか、アジア路線の拡大に注力する計画を明らかにした。

　同ＣＭＯは「欧州は慎重に、アジアでは積極的な取り組みを行っている」と発言し、経済の現状に即した戦略だと説明した。

　中国経済の成長に伴い同地域の旅行需要は拍車がかかっており、スリランカ航空は北京や上海への運航拡大を計画。東京線も今年、現在の週４便から５便へ増便される。一方、欧州債務危機や経済成長の鈍化を背景に長距離旅行の出足が鈍いため、ロンドン線の週１２便（閑散期）を縮小する可能性がある。

　ジェヤシーランＣＭＯは、欧州からの観光客の伸びは減速していると説明。スリランカの観光当局によると、同国への渡航者数はインドに次ぎ、英国が２位となっているが、昨年は１０万６０８２人とほぼ変化がなかった。これに対し、中国や日本を含む東アジアからの渡航者は４１％増の９万６１９４人、インドからは３５％増の１７万１３７４人だった。

　同航空会社はアジア路線で毎日運航をさらに増やし、費用対効果を高め、同国政府によるスリランカのハブ（拠点）空港化計画の支援を目指している。

　さらに同ＣＭＯは、国際路線拡大に向け他社との提携や航空連合への加盟の可能性も言及し、３連合の比較・検討を行っていると語った。

　スリランカ航空は、海外事務所の閉鎖や使用燃料の削減など経営再建計画に着手しており、２０１３年４月〜１４年３月期に黒字転換を見込んでいる。（ブルームバーグ　Ａｎｕｓｈａ　Ｏｎｄａａｔｊｉｅ）

3461：チバＱ：2012/03/02(金) 12:18:31
http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20120302ddlk01020197000c.html
ＨＡＣ：資金不足問題　賃料猶予の要請検討　ＪＡＬ委託費も　道の責任問う声　／北海道
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の資金不足問題で、ＨＡＣが本社賃料（月約５００万円）や日本航空に委託しているカウンター業務費などの支払い猶予の要請を検討していることが１日、ＨＡＣ幹部への取材で分かった。同社幹部は「欠航などトラブルに備えるためには億単位の資金が必要。道からの貸付金を返済猶予されても、まだ（資金が）不足している」と理由を説明した。

　ＨＡＣは札幌市が筆頭株主の「札幌丘珠空港ビル」（札幌市東区）に入居。空港ビルは「申し出があれば、札幌市と協議したい」と話している。

　ＨＡＣは３月末、期末資金残高が４００万円となり、道からの貸付金の返済猶予（３月末に４０００万円）が認められなければ、４〜７月に資金不足の状態に陥る見通しとなっている。

　一方、ＨＡＣ筆頭株主となる道の高橋はるみ知事は１日の道議会本会議で、「道民に心配をかけたことを申し訳なく思っている」と謝罪。さらに、「（ＨＡＣは）公共的役割を果たしていくことが今後とも必要」とＨＡＣ存続の方向性を示したものの、具体的な支援方法は示さなかった。

　代表質問に立った民主党・道民連合の木村峰行会長代行（旭川市）は「（１１年３月の）新体制移行時から経営の難しさが指摘されていた。対策を怠った道の責任は極めて重い」と批判。与党の自民党・道民会議ＨＡＣ監視委員会の丸岩公充会長（札幌市南区）は「ＨＡＣ存続の是非を判断する材料すらそろっていない。ＨＡＣは判断材料を示すべきだ」と情報公開を求めた。【片平知宏、田中裕之】

3462：チバＱ：2012/03/02(金) 12:20:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120302/bsd1203020503006-n1.htm
ピーチ就航、「ＬＣＣ時代」幕開け　高速バス・新幹線と顧客争奪戦 (1/2ページ)
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１日、関西空港を拠点に運航を始めた。日本のＬＣＣが就航するのは初めて。ピーチに続き、７月には日本航空系のジェットスター・ジャパン、８月にはピーチと同じ全日本空輸系のエアアジア・ジャパンが国内線で就航し、ＬＣＣ時代が到来しそうだ。ただ、サービス内容、他の交通機関やＬＣＣ同士の価格競争、高すぎる空港利用料など“巡航速度”への課題も多い。

　ピーチの１番機は同日午前７時すぎ、関西から新千歳空港に出発、２番機も福岡空港に向けて出発した。関空や新千歳では自動チェックイン機でトラブルが発生するなど、午前の新千歳から関空への折り返し便は到着が約１時間遅れた。福岡便でも機内での有料飲食物販売がすべての客に行き届かなかった。

　定時運航や充実した機内サービスが強みの大手航空会社と、運航・整備や機内サービスを効率化するＬＣＣの利便性の違いが浮かび上がった格好だ。

　ＬＣＣが狙うのは、高速バスや新幹線の利用客だ。ピーチは関西−福岡線の最安値を３７８０円に設定、高速バスの３５００〜５６００円、新幹線自由席の１万４５９０円と比べて価格競争力がある。

　ただ、高速バス最大手ウィラー・アライアンスは「高速バスは早朝に目的地に到着し、すぐに行動できる」とメリットを強調。ツアー会社も「すべての客がＬＣＣの最安値で乗れるわけではない」と、早期予約や予約状況で変動するＬＣＣの価格設定の分かりにくさを指摘する。

　ＪＲ西日本は「価格面で対抗するのは難しいが、新幹線の運行本数の多さや車内でのインターネット環境などのサービスを訴えたい」と意気込む。

　ＬＣＣの低価格には空港利用料も足かせだ。成田、関西の利用料はシンガポールや韓国に比べ約２倍と高く、運賃引き下げの妨げとなる。１日、都内で開いた販促イベントに出席したジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は「空港利用料を下げてもらいたい」と訴え、関空などで計画されているＬＣＣ専用ターミナルでの利用料引き下げに期待をかける。

3463：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/03/02(金) 13:10:59
>>3461
HACの経営悪化問題で副知事を追及へ　取締役会「皆勤」
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120302-OYT1T00273.htm

　深刻な経営危機が発覚した北海道エアシステム（ＨＡＣ）の取締役副社長（非常勤）を務める高井修・道副知事が、同社の計２１回の取締役会にすべて出席していたことが１日、明らかになった。
　高井氏は、日本航空（ＪＡＬ）の経営撤退以前の旧体制下で副社長に就任して以降、取締役会を「皆勤」しながら、経営状況の悪化を見過ごした形で、高井氏の責任を問う声も出そうだ。

　取締役会では、同社の業務執行に関する意思決定が行われる。ＨＡＣなどによると、高井氏は２００９年６月に副社長に就任し、０９年度は５回、１０年度は８回、１１年度ではこれまで６回の取締役会に出席している。このほか２回、書面での取締役会にも参加した。
　高井氏は１日、読売新聞の取材に対し、「収支の悪化は報告を受けていたが、欠航対策に終始した。深刻な状況は年末年始くらいに把握した」と語った。
　ＨＡＣは機材故障などで９月に５０便、１０月に９３便が欠航し、１２月と１月には利用率が４割を割り込んでいた。資金繰りに窮する同社の現状について、高井氏は「結果として、こういう状況になったのは大変申し訳ない」と述べた。
　道議会からは「十分な対策を講じなかった責任は当然生じる。支援策を検討するにあたっては、道に責任をとってもらう必要がある」（自民党・道民会議の中堅道議）との指摘も出ている。

（2012年3月2日11時41分 読売新聞）

3464：チバＱ：2012/03/03(土) 10:14:13
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/K20120303301.htm
需要減で小型化必至　北陸発着の羽田便
　２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業で、北陸発着の羽田便の需要は減少確実との見通しが強まっている。国土交通省がまとめた北陸新幹線の新試算では、北陸―東京間の運賃は現行と同水準で、時間は１時間以上短縮される。航空各社からは「便数維持には機材の小型化は避けられない」との受け止め方が広がり、「減便や料金見直しも選択肢」との声が上がった。
　国交省の新試算では停車駅の少ない「速達型」で東京―金沢間が２時間３８分。東京― 富山間が２時間１９分。指定席の特急料金はそれぞれ５３３０円、４８１０円となった。これに乗車区間に応じた運賃が上乗せされることになり、現行のままだとすれば、東京−金沢間は１万２千円台になるとみられる。

　一方、空の便は小松、富山、能登のどの空港を利用しても基本となる普通料金は同じ。羽田便でいえば、全日空、日航ともに片道２万４２７０円である。

　全日空の伊東信一郎社長は先月２２日の記者会見で「２時間で新幹線が走ると、過去の例では、（競合）路線はなくなる場合が多かった」と、減便や使用機材の小型化に言及した。

　同金沢支店の山本秀生支店長も「料金はそのままで移動時間が短くなるのは脅威だ」と指摘。同支店では、新幹線開業を見据え、羽田経由の乗り継ぎ利用の提案に力を入れる方針で、山本支店長は「新幹線の需要動向を見極め、料金の見直しや機材の小型化も選択肢として検討しなければならない」とする。

　一方、日航金沢支店の竹田亨支店長は、先行事例として一昨年１２月の東北新幹線の全線開業を挙げる。東京―新青森間を約３時間２０分で結び、料金は片道１万６３７０円。

　竹田支店長は「市街地から離れた新青森駅でも新幹線を選ぶ利用者が多く、青森では飛行機の需要が２割減った」とし、「市街地に近い金沢駅と東京駅が直通すれば、それ以上の需要減となる可能性がある」と警戒する。

　富山県では、羽田便を１日６往復運航する全日空の林幹翁ＡＮＡセールス富山支店長は「試算の発表で北陸新幹線が具体化してきた」と受け止め、「空の便の利便性を強調するため適宜キャンペーンを実施する」と身構えている。

　一方、ホテル関係者からは、北陸新幹線の料金試算について「意外に安いと感じた」と歓迎する声が聞かれた。各ホテルは首都圏からの観光客の増加が見込めるとし、新幹線効果に期待を寄せる。

　金沢市のＡＮＡクラウンプラザホテル金沢の担当者は「新幹線とセットにした宿泊プランを売り込む際に有利」と話し、ホテル日航金沢の担当者は「２時間３８分は、日帰りするか宿泊するかの瀬戸際。宿泊客を取り込むチャンスは十分ある」と話した。

3465：チバＱ：2012/03/03(土) 10:40:01
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001203020002


格安の空　新千歳充実
2012年03月02日


関西空港に向かうピーチ・アビエーションの初便に乗るため搭乗口に並ぶ乗客たち＝新千歳空港、上田幸一撮影

■ＬＣＣ・ピーチ就航　■別の２社、夏に成田便


　国内初の格安航空会社（ＬＣＣ）で、関西空港を拠点とする「ピーチ・アビエーション」が１日就航し、初便が新千歳空港に乗り入れた。新千歳には今年、続々とＬＣＣの路線が就航する。道民にとっては飛行機が身近になり、道内への観光客の増加を期待する声もある。一方、既存の航空会社は対策を迫られている。


■関空へ片道４７８０円


　「航空代金が安くあがった分、ホテルをランクアップできました」


　新千歳空港で、午前９時２０分に関西空港に向けて出発する予定のピーチの初便の搭乗を待っていた札幌市南区の主婦中川涼子さん（３７）は、こう笑顔で話した。


　父母と息子（７）と娘（４）の５人で京都、鳥取、神戸を３泊４日で家族旅行するが、「片道２５０円」のキャンペーン価格で全員分の航空券を確保。往復の航空運賃が２５００円で済むことになった。


　ピーチは関西空港との間を１日３往復、夏ダイヤとなる２５日からは４往復運航する。従来なら１６６席だった座席の間隔を詰めて１８０席に。コストも徹底的に削り、予約時期によって最低運賃は片道４７８０円になる。座席指定や手荷物は別料金で、最高では１万４７８０円だ。


　それでも４万円台前半の全日本空輸（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）の正規料金と比べると、格段に安い。初便はほぼ満席の１６３人が利用。午後発の第２便は１３５人、第３便は１１６人だった。


　午前９時すぎ、初便出発前に搭乗口前であったセレモニーでは、４人の客室乗務員が「ハッピーな空間が詰まった『空飛ぶ電車』」などと、気楽に利用するよう訴えた。


■ビジネス客　従来航空が軸？


　新千歳には今後、ＬＣＣの参入が続々と控える。成田空港との間には「ジェットスター・ジャパン」が７月、「エアアジア・ジャパン」が８月にそれぞれ就航する。ジェットスターは関西空港路線への就航も検討中だ。また、スカイマークも関西空港路線に２５日から１日２往復で参入する。


　新千歳の国内線の旅客数は昨年、前年より５・５％減ったが、関西は０・９％増の１０６万人、成田空港は２・６％増の３１万人で、ともに好調な路線だ。ＬＣＣ参入でさらなる増加を期待する声もある。


　新千歳の空港ビルを運営する北海道空港の山本邦彦社長は、「関西空港は中国との路線網が充実している。中国人旅行客を関空経由で道内まで引っ張ってきてくれることを期待したい」と話す。


　一方、迎え撃つ従来の航空会社は「関空路線では需要を食い合うことになるだろう。乗客の利便性を考えれば便数を減らすわけにはいかない。得意先の修学旅行など団体需要の少ない時期には、機材を小型化するなどして対抗していくことになるだろう」（幹部）と、対策を練る。


　ただ、ビジネス需要については「出張先の仕事の都合で予定変更がつきもの。便数も多く、予約が変更できる従来の航空会社の利用を基本とする企業が大勢だろう」（空港関係者）との見方が多い。


　ピーチの新千歳からの初便は、搭乗手続きに手間取って１時間遅れの出発となった。ＬＣＣがビジネス客を取り込むには、定時性を確保することも課題になりそうだ。


　（小西淳一）

3466：チバＱ：2012/03/03(土) 20:20:01
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00218421.html
成田空港に首都圏初のビジネスジェット専用ターミナル設置へ

海外のVIPなどのためのビジネスジェット専用ターミナルが、首都圏で初めて、成田空港に設置される。
成田国際空港会社は、出入国管理や税関などの施設を備えた首都圏初のビジネスジェット専用ターミナルを、3月31日に設置することを発表した。
成田空港では、これまでもビジネスジェットの乗り入れは可能だったが、出入国の際の手続きは、一般の利用者と同じルートで行われていた。
今後、専用ルートが設けられることにより、海外のVIPなどのプライバシーが確保でき、手続きもスピーディーになるという。
また、ビジネスジェットの連続して駐機ができる日数は、これまで14日間だったが、ターミナル運用開始にあわせて、30日間に拡大される。
国土交通省は、海外からより多くの企業やVIPを呼び込み、国際競争力の強化につなげたいとしている。
(03/02 23:07)

3467：荷主研究者：2012/03/04(日) 12:41:03

http://www.tomamin.co.jp/2012c/c12012303.html
2012年1/23　苫小牧民報
２０１１年の新千歳空港乗降客数１５７７万３０００人　前年比５．８％減

　国土交通省新千歳空港事務所は、２０１１年の新千歳空港の航空概況をまとめた。全体の乗降客数は前年比５．８％（約１００万人）減の１５７７万３０００人にとどまった。年間乗降客数１６００万人を越えた１９９６年以来、初めて１５００万人台に。昨年３月に発生した東日本大震災の影響や、福島第１原発事故への懸念が広がるなどで国際線で乗降客が大きく減少。国内線も旅行などの自粛ムードが影響したとみられる。

　概況によると、国内線は５．５％減の１４９３万３０００人。震災が発生した３月に旅客数は前年同月比２４％減まで落ち込んだ。以降７月までの旅客数は前年同月比の７９〜９０％台で推移。８月に１．６％増と増加に転じて以降は、回復傾向を見せた。

　国内線の路線別内訳では、東京線が前年比７．２％減の８９７万２３００人。関西線が０．９％増の１０６万６０００人。中部線が１．３％減の１０８万７０００人など。

　国際線は１１％減の８４万人。過去最多だった１０年の９４万人から１０万人の減。４月は前年同月比５９％減の２万２８００人まで減少。６月から徐々に回復の兆しを見せ始め、１０月に５．７％増の７万６０００人と震災後初めて増加した。

　国際線の路線別内訳では香港線の減が著しく、前年比２８．２％減の１６万２４００人。台北線は８．９％減の２４万９８００人。ソウル線は格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や震災の影響への抵抗感が薄らいだせいか、夏から増加。１１．２％増の２７万人となった。

　新千歳空港事務所では「国内線・国際線共に震災の影響は顕著。海外からの旅客が特に著しかったが、時間がたち回復傾向にある」と分析。今年については「国内線でのＬＣＣ就航や航空各社による需要喚起策により、利用者は増えるのではないか」としながらも、「福島第１原発の問題や国内外の経済状況など、不透明な面もある」と話している。

3468：チバＱ：2012/03/05(月) 21:14:53
大手マスコミが根拠もなく不安をあおるのはいかがなのか？
レガシーキャリアに比べて、事故率が高いなどのデータがあるのか？
（実質的な政府保障のある）フラッグキャリアに比べて、一度事故死たら即倒産となる
ＬＣＣのほうが安全に敏感という考え方もある。
http://www.yomiuri.co.jp/job/biz/columneconomy/20120302-OYT8T00694.htm?from=navlc
ＬＣＣ　安い。歓迎。でも…


編集委員　近藤和行


関係者が見送る中、第１便に乗り込む旅客ら（３月１日、関西空港で）　世間は歓迎ムードが濃厚のようだ。でも、少し心配でもある。格安航空会社（ＬＣＣ）が国内でも本格始動したことに関して。


　関西国際空港を拠点に基幹路線を就航させる「ピーチ・アビエーション」が１日就航した。関空−新千歳が４７８０円から、関空−福岡は３７８０円からと、大手の半額以下。夏には別のＬＣＣ２社も就航する。期間限定のキャンペーン価格ではあるが、国内長距離で５００円、９８０円などの「激安」料金もある。

　移動コストが下がり、観光客が増え、経済の活性化につながるのなら大歓迎である。自分の寂しい財布を思えばうれしいし、文句をいう筋合いのものではない。

　でも同時に、安すぎないかとも思うのだ。

　安さの秘訣は、燃費が良い小型機を使用し、座席間隔を狭めて席数を増やし、機内食や飲み物、手荷物預かりなどは全て有料にしたことなどにあるという。チェックインカウンターもやめ、自動チェックイン機にした。

　就航当日は、客室乗務員の不手際だろうか、機内食の配布ができないまま着陸したり、チェックイン機が故障し長蛇の列ができたりしたというが、激安価格を享受するなら、その程度の不便はお愛想だろう。

　心配の種は、安全面への影響がないのか、という点に尽きる。

　大手航空会社から技術提供を受けるという。知人の航空会社ＯＢも、心配なかろうという。約２０年前からの航空運賃自由化で運賃はそこそこ下がったが、これまで安全面への影響は特に見当たらないという指摘もある。

　でもやはり、安すぎるのが心配なのだ。座席を増やしたり、サービスを削減するだけで、そんな価格が続けられるのだろうか。

　作家の曽野綾子さんが先日の産経新聞のコラムで同じ趣旨のことを書いていた。

　概略は、＜安売り合戦で機械の基本的管理に手抜きが出ないか。輸送機器では人の生死に関わる。いくら自由化とはいえ、物事には常識的な線がある。理屈が通らない安売りが原因で事故が起きれば、まともな運賃を払う他の乗客まで巻き添えにする悲劇も起きかねない＞というものだ。人は全て適切な対価を支払う義務を果たすべきであるとも結んでいた。

　生命に関わる産業にとって、安全対策は生命線であり、こんなことは過剰な心配、余計なお世話かもしれない。でも、そう思う人は少なくないと思う。

　昨今の経済情勢では、安ければ喜ぶ、讃える――に流れがちだが、それが全て良いとは限らない。「適切な対価」とは、を改めて考えるきっかけとしたい。

（2012年3月5日 読売新聞）

3469：チバＱ：2012/03/05(月) 22:20:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120305-00000117-jij-int
洪水被害の空港、6日再開＝4カ月ぶり―バンコク
時事通信 3月5日(月)20時24分配信

　【バンコク時事】タイで昨年起きた大洪水で滑走路などが冠水し閉鎖されていたバンコク北部のドンムアン空港が6日、4カ月ぶりに再開する。空港では5日、再開を祝うセレモニーが行われた。
　同空港は昨年10月25日、北部から押し寄せた大量の水が敷地内に浸入。水が引いた後も、電気設備の点検や乗客が使用する空港内施設の消毒、改装などを進めていた。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120305-00000006-nna-int
【タイ】ドンムアン空港６日再開、運航はノック１社
NNA 3月5日(月)8時31分配信

　昨年の洪水による冠水で閉鎖されていたバンコク北部のドンムアン空港が６日、供用を再開する。当初は格安航空ノック・エアの１社が定期商業便を運航する。オリエント・タイ航空は、同空港での発着再開を決定していない。２日付バンコクポストが報じた。

　ドンムアン空港は昨年10月25日に閉鎖され、同空港を利用していたノック・エアとオリエント・タイ航空は、バンコク発着便を新バンコク国際空港（スワンナプーム空港）に振り替えている。

　ノック・エアは、６日午前６時バンコク発の便からドンムアン空港を利用する。14機体で１日35便の国内線を運航する。

　同社は新バンコク国際空港が混雑しており、離陸待ちの際の燃料代がかさむことなどからドンムアンに戻ることを希望していた。ドンムアンで運航していた時の定時発着率は96％だったが、新空港への移転後は一時28％まで低下していた。 .最終更新:3月5日(月)8時31分

3470：チバＱ：2012/03/05(月) 22:23:12
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001203050001
紋別空港、使って　市が運賃助成拡大へ
2012年03月05日

■紋別空港、住民も使って　
■片道最大１万８３００円


　紋別空港の地元住民の利用を増やそうと、紋別市と同空港利用促進協議会は４月から、周辺８市町村の住民を対象に、片道最大１万８３００円もの運賃助成に乗り出す。流氷観光後の利用促進だけでなく、割安な運賃割引がある近接の女満別、旭川空港へ流れる住民を引き戻すねらいもある。


　紋別空港は全日空（ＡＮＡ）が羽田便を１日１往復している。紋別市によると、２０１０年度の平均搭乗率は５１・９％。羽田出発便は５８・５％、紋別出発便は４５・４％で、この差の要因に地元住民の利用の低さもあるという。


　市はこれまでも、住民が２人以上で往復利用した場合などに料金を助成。ところが女満別、旭川空港は北海道国際航空（エア・ドゥ）が羽田便を運航しており、個人でも割安な道民割引が使える。


　４月１日の当日利用の片道運賃は紋別発が４万２５７０円だが、道民割引を使えば女満別発は２万３５７０円、旭川発は２万２１７０円と半額近い。市民からは「紋別は高くて使いづらい」との声が出ている。


　このため、紋別市は個人利用にも助成することにした。道民割引運賃を目標に、往復や特割など料金ごとに助成額を決定。片道運賃は１万８３００円を助成し、４月１日の利用者負担は２万４２７０円になる。２人以上の往復利用補助（１人３３００円〜６８００円）と組み合わせれば、エア・ドゥより安くなる。


　紋別市は新年度予算案に空港利用促進事業費を前年度より４割多い７５９８万円計上。市民に８、９、２月の繁忙期を除き個人、団体割引を適用する。周辺７町村の住民には、同空港利用促進協議会が４〜６月に限り市と同じ助成をする。


　（奈良山雅俊）

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3471：チバＱ：2012/03/05(月) 22:23:53
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120305/szk12030502100002-n1.htm
静岡空港に新駐機場　８日から供用スタート
2012.3.5 02:09

静岡空港ターミナル西側駐機場（県提供）
　静岡空港に新しい駐機場が完成し、８日から供用を開始する。台湾線など新定期便が増加するのに伴い、スポットを現在の５から３増設して８スポットとする。これにより同空港の利用促進に一層の拍車がかかるものと期待される。

　県によると、新しい駐機場は空港ターミナルビルの西側に、平成２２、２３年度の２カ年で５億３０００万円を投じ、誘導路を含めた面積１．７１６ヘクタール（幅１５６メートル、奥行き１１０メートル）を整備した。駐機場には小型ジェット旅客機のボーイング７３７が駐機できる。県は平成２５年度までに５００機の利用を目指しているという。

　県は供用開始を記念して１０日、同空港内で記念式典とイベントを行う。事前応募者による駐機場と小型機の見学会を開催するほか、ターミナルビルでは航空会社ＰＲコーナーや県の空港ティーガーデンシティ構想などの紹介コーナーが設けられる。

3472：チバＱ：2012/03/06(火) 22:21:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120306/mcb1203061849038-n1.htm
日台の空の便増便へ　台湾の航空各社2012.3.6 18:49

　台湾の中華航空は６日、３月２５日から台北（桃園）から静岡、鹿児島へ週３便を新たに就航させ、東京、名古屋、大阪、福岡への定期便も週９０便から１１９便に増便すると発表した。

　昨年１１月に日台間で締結したオープンスカイ取り決め（航空自由化協定）を受けた拡大で、４月１６日からは富山へも週２便、新規就航させる。

　また、これまで日本便がなかった華信航空も４月１４日から台中−沖縄便を週２便、復興航空も６月をめどに桃園から北海道、大阪、福岡、沖縄への新規就航を目指している。（台北　吉村剛史）

3473：チバＱ：2012/03/06(火) 22:23:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120306/bsg1203060502003-n1.htm
全日空　アジア未就航地に路線　３年内にインドなど視野2012.3.6 05:00
　全日本空輸の伊東信一郎社長は５日までにフジサンケイビジネスアイのインタビューに応じ、「２〜３年でアジアの空白地を埋めていくことが必要」と述べ、就航していないアジアの都市に新規路線を開設することを明らかにした。国内では今年、全日空や日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）３社が就航する「ＬＣＣ元年」となる。全日空は国際線のネットワークを拡大して高品質のサービスを提供することで、ＬＣＣとの差別化を図る。

　アジア路線について伊東社長は「成長するアジアのネットワークを充実させ、太平洋を超えて米国につなげたい」と述べた。新規路線の候補は、日系企業が多く進出するインドやベトナム、マレーシアなどが挙がっている。従来より機内の快適性や燃費効率に優れた最新鋭中型機「ボーイング７８７」を投入する予定だ。

　全日空は昨年２月に成田−マニラ線、同１０月に中部（愛知県）−香港線を開設するなどアジア路線を強化しており、提携先の米ユナイテッド航空、コンチネンタル航空が運航する米国国内や中南米までつながるネットワークを拡大したい考え。

　一方、ＬＣＣは飛行時間４〜５時間の都市間を多頻度・高効率に運航することなどで低運賃を実現。伊東社長は「ネットワークを大事にして乗り継ぎの利便性を強化したい」と述べ、ＬＣＣとのすみ分けを目指す。

3474：チバＱ：2012/03/06(火) 22:24:52
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-M0EGEB6K50Y201.html
全日空社長：国際線拡充狙う、モスクワ検討−Ｂ７８７投入も

　　３月６日（ブルームバーグ）：次世代中型旅客機「ボーイング７８７」（ドリームライナー）を現在世界で唯一保有する全日本空輸は、国際路線の拡充を目指している。Ｂ７８７使用も念頭に入れたモスクワへの路線開設、同社加盟の国際航空連合各社との共同事業（ＪＶ）や路線網利用を検討している。

同社の伊東信一郎社長は、ブルームバーグ・ニュースのインタビューで、Ｂ７８７で首都圏空港と欧州を結ぶ路線の候補地のひとつとして「モスクワは飛ばなければならない地点だ」と述べた。従来の候補地としてはブリュッセルとチューリッヒを挙げていたが、モスクワを加えて欧州路線のネットワークを強化する。

同社の欧州路線は、羽田国際空港−フランクフルト、成田国際空港−フランクフルト、ロンドン、パリ、ミュンヘンの５路線で合計週35便。モスクワ線を加えることで、豊富な天然資源などを背景に高い経済成長を続けるロシアを路線網に取り込み、ビジネス・旅行需要を掘り起こしたい考え。ライバルの日本航空は現在、成田−モスクワ線を運航中で、Ｂ７８７が納入され次第、同路線へ投入する方針を表明済み。

全日空が米ボーイングと共同開発したＢ７８７は、炭素繊維複合材を使用して軽量化し、従来の同サイズの飛行機よりも燃費効率が約２割向上するとされている。伊東社長は「ゲームチェンジャー」と呼び、競争環境を一変させる可能性を秘める同機に期待を寄せている。全日空はその長所を最大限に生かすため、短距離路線よりも欧州や米国などの長距離路線に積極活用する戦略を進める。

同社は、昨年11月からＢ７８７を国内線で運航開始。国際線では１月から羽田−フランクフルト線を就航しているほか、2012年度下期には成田−米シアトル、その後サンノゼ線も開設する予定。伊東社長は欧州の新たな路線開設の時期については、Ｂ７８７の納入具合などを見極めなければならないとしたものの、モスクワ路線についてはＢ７８７にこだわらず就航を優先したいとの意向を示した。

欧州で共同事業を強化

全日空はＢ７８７を、国際線中心に活用するため、11年度に６機、12年度に14機、13年度に７機をそれぞれ導入し計27機とする計画。同社は向こう５年で計55機導入する方針だ。

同社はまた、航空連合のスターアライアンス加盟社との共同事業で路線を拡充し、収益拡大を図りたい考え。全日空は、関係各国の航空当局から独占禁止法の適用除外の認可を受け、昨年４月に米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス傘下のユナイテッド航空とコンチネンタル航空、10月には独ルフルトハンザグループのルフトハンザ航空と共同事業を開始している。

共同事業では、独禁法適用除外により収入プール制を採用することで、共同運賃設定や共同販売、ネットワークスケジュール調整が可能となる。

3475：名無しさん：2012/03/06(火) 22:25:12
驚くほどの効果

伊東社長は、共同事業の効果の一例として、成田空港で11年10月−12月の全日空の国際線接続旅客数が、前年同期比67％増の約10万人になったことを挙げた。同事業の成果について「びっくりするほどの結果。東日本大震災の落ち込みの中でも、われわれの太平洋・アジア路線はあまり影響を受けなかった」と述べ、「成田空港が米国とアジアを結ぶハブ空港として機能している」と指摘した。

同社長によると、ユナイテッドとコンチネンタルとの共同運航による全日空運航便の旅客数は、昨年４−11月で前年同期の2.7倍となった。しかし欧米２社との共同事業が「完全に完成しているわけではない」と述べ、今後、より強化する方針を示した。

さらに伊東社長は、欧州路線ではルフトハンザ航空以外のエアラインとの共同事業は現時点で考えていないという。しかし、将来的に「ルフトハンザの関連企業であるスイスインターナショナルエアラインズ、オーストリア航空、ブリュッセル航空などとも共同事業を進める可能性を否定はしない」と欧州での事業拡大の構想を示唆した。

Ｂ７８７は「アジアは中長距離投入」

Ｂ７８７は全日空の事業拡大に向けた有力な航空機だ。伊東社長によると、同機を投入した国内線は、概ね従来路線比で10％以上搭乗率が高い。同機の投入後、「少し不具合が出たりしたが初期の段階では想定の範囲内だ。顧客の評判は、乾燥しない、空間が広い、寝やすいなど概ね好評」という。フランクフルト便については、例年需要が低迷する２月でも「ビジネスクラスも含めて好調で８割の搭乗率だ」と語った。

伊東社長は、Ｂ７８７を活用した戦略としてアジア路線については、中長距離のアジア地域への投入を示唆し、アジア路線と太平洋路線のネットワークを拡充することで、アジア地域の経済成長で生じる人の流れをうまく捉えることに商機を見出すとの考えを示した。ただ、伊東社長は、具体的なアジアの就航候補地については言及しなかった。

同社は昨年10月、同機の世界最初の営業飛行として香港へのチャーター便を運航した経緯があるが、具体的なＢ７８７の投入路線は発表していない。ライバルの日航は、アジアでは既存路線の成田−デリー、北京の機材をことしにはＢ７８７に差し替える計画だ。

ドイツ証券の安藤誠悟シニアアナリストは「全日空の欧州路線の計画は、今まで就航していなかった路線が中心であり、新規就航後も従来の高い国際線のロードファクター（有償座席利用率）である70％から75％をキープしていくことは可能」との見方を示す。また同氏は、モスクワ便の就航検討は、「既に日本から進出している自動車関連や商社などもあり、需要の確保は十分可能だ」と語った。

全日空グループが２月に発表した13年度までの経営戦略では、欧米長距離路線とアジア路線を中心として国際線の生産量を11年度比22％増とする方針。同時に1000億円規模の構造改革にも取り組み、13年度に売上高１兆5600億円、連結営業利益1300億円として、「アジアＮｏ１のエアライングループ」を目指すとしている。

3476：名無しさん：2012/03/06(火) 22:48:27
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000001203060002
山形空港の東京便　小型化
2012年03月06日

　∞　日本航空２５日から　再び５０人乗りに


　山形空港の東京便（１日１往復）の機体が３月２５日の新ダイヤから、７６人乗りから昨年１０月以前の５０人乗りに戻ることが５日、わかった。苦戦する利用状況から日本航空（ＪＡＬ）が小型化を決めた。県は「夏場に向けて需要増が見込まれるのに残念」としている。


　同日の県議会総務常任委員会で県が明らかにした。


　県交通政策課によると、東京便は震災後の利用増を受けて昨年１０月末から７６人乗りに大型化された。しかしその後の利用客は減っているという。２月の東京便の搭乗率は４５・７％で前年同月を上回ったものの、５０％を割り込んでいる。


　一方、大阪便は新ダイヤから１日３往復中２往復が７６人乗りになる。これまで７６人乗りが１往復、５０人乗りが２往復だった。ビジネス利用などの需要が多いことが理由とみられる。


　また県は、地元が要望している東京便の複数便化について、日本航空から「実現は困難」との見通しを伝えられていることを明かした。羽田空港の発着枠に余裕がないことや、需要が少ないことが理由という。同課は「震災後に東京便が活躍したことをテコに粘り強く働きかけていく」としている。（中野龍三）

3477：名無しさん：2012/03/06(火) 23:37:44
http://www.asahi.com/business/update/0306/TKY201203060530.html
羽田国際線ターミナルにホテル　三菱地所、１４年秋開業
　日本空港ビルデングと三菱地所は６日、２０１４年秋に羽田空港国際線旅客ターミナルに「（仮称）ロイヤルパークホテル　ザ　羽田」を開業すると発表した。このターミナルの増築部分に入る。客室は２５０室以上。国際線の発着枠の拡大で増える外国人客のニーズに対応したいという。

3478：チバＱ：2012/03/07(水) 22:15:25
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/03/20120307t11008.htm
仙台空港の民営化前進　政府、売却法案を閣議決定
　政府は６日、民間の資金と手法を活用して空港を活性化するため、空港の経営権を民間事業者に売却できるようにする法案を閣議決定した。現在は別々に運営している滑走路などの本体事業とターミナルビルなど関連事業を一体管理し、経営効率化や国際競争力の向上を図る。
　国土交通省は２０１４年度から順次、国が管理する２７空港の売却手続きに入り、２０年度までに完了したい考え。自治体管理の６７空港も対象とし、地域事情に応じて複数空港をセットで民間に売ることも可能になる。
　法案では、国や自治体はそれぞれ、売却する経営権の期間などを定めた実施方針を決定し、事業者を選定。国管理空港でも地元経済への影響を考え、売却前に関係する都道府県知事らと協議するとした。民間事業者には、着陸料などを不当につり上げないよう、額の設定や変更時に国への報告を義務付け、ハイジャック対策などを盛り込む「保安管理規程」の策定や騒音対策も課した。
　空港経営権の売却をめぐっては、宮城県が昨年１２月、国管理の滑走路などの運営と仙台空港鉄道など県が出資する空港関連の第三セクター３社の経営を一元化し、民営化する方針を打ち出した。
　同県は近く、周辺地域開発や三セクの経営見通しなどの基礎調査に着手する。ことし１月には大手商社や金融機関などでつくる検討会を発足させている。


2012年03月07日水曜日

3479：チバＱ：2012/03/08(木) 12:35:20
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-188409-storytopic-4.html
ＬＣＣ、国際線に期待　新石垣空港開港まで１年
2012年3月8日 Tweet
　【石垣】２０１３年３月７日の新石垣空港開港予定日まであと１年を切った。新空港は２千メートルの滑走路を備え、現空港では離着陸できなかった中型機が就航できるほか、国際線にも対応する。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入による運賃低減や国際線就航による観光客増加に期待が高まる一方、情報発信や受け入れ体制の不安を指摘する声もある。
　ＬＣＣのスカイマークは開港時の参入を既に表明している。また台湾の華信航空は開港前の今年５月から週２便の定期便の運航を決定。新空港開港後も路線を継続させる見込みだ。
　石垣市や石垣市観光協会は沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）と連携し、東京、大阪、名古屋、福岡の４大都市を中心に、現在、那覇と路線を結ぶ都市への売り込みを予定しているほか、台湾、香港、上海、北京、ソウルでもプロモーション活動を計画。新規の路線開拓に躍起だ。
　市観光協会の宮平康弘会長は「中型機導入による輸送力向上やＬＣＣ参入による運賃低減で、修学旅行の獲得に期待できる」と、観光客増を見込む。一方で「日本航空が再建途中で、航空業界の状態は悪く中型機が就航する確約もない。開港のタイミングは悪い」と、新たな路線就航を懸念。「全日空や日本航空などと行ってきたキャンペーンもＬＣＣには期待できない。自ら情報を発信していかなければならない」と危機感も持つ。
　観光業界では中国人ダイビング客のモニターツアーの実施や若手が中心となってフェイスブックを活用した宣伝の勉強会を開催するなど、魅力発信の模索が続いている。

3480：チバＱ：2012/03/09(金) 21:33:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120309-00000171-mailo-l28
但馬空港：ダイヤ変更で利用減　大阪日帰り客不便に　／兵庫
毎日新聞 3月9日(金)12時48分配信

　但馬空港（豊岡市）の定期便搭乗率が昨年１０月のダイヤ変更後、減少していることが８日、同空港で開かれた但馬空港推進協議会総会で明らかになった。
　定期便は日本エアコミューター（ＪＡＣ）が但馬−大阪間を１日２往復運航している。冬季ダイヤ（昨年１０月３０日〜今月２４日）への変更で、大阪空港発の午後の便は午後５時発から、午後３時２５分発になった。
　但馬５市町などでつくる同推進協によると、ダイヤ変更後の搭乗率は、１１月６２・８％（前年同期６９・３％）▽１２月４８・１％（同６４・５％）▽１月４０・７％（同５５・７％）−−と減っている。
　大阪への日帰り利用が不便になったことが一因とみられる。羽田から大阪経由で但馬に帰る場合、羽田を午後１時半に出発しないと間に合わなくなった。
　推進協は全但バス（養父市）の協力で、大阪行き便の利用者を対象に、大阪空港からの帰路を乗り合いタクシーで送るサービスを昨年１１月から今月２４日まで実施している。
　大阪空港を午後８時半に出発し、ＪＲ豊岡駅まで５０００円で利用できるが、利用者は少ない。ＪＡＣによると、午後便の繰り上げは雪や霧の多い但馬で欠航を減らすためだった。今月２５日からの夏季ダイヤで、大阪発の午後便は午後３時５５分発に変わる。【皆木成実】
〔但馬版〕

３月９日朝刊

3481：チバＱ：2012/03/11(日) 10:50:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120310/biz12031010540010-n1.htm
伊藤忠系がＬＣＣのジェットスターに出資へ　
2012.3.10 10:53
　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンに、伊藤忠商事系の東京センチュリーリースが資本参加することが１０日、明らかになった。筆頭株主で３３・４％を出資する三菱商事から１６・７％を取得する。月内に正式な譲渡契約に調印する。

　東京センチュリーリースは、航空機リースやニッポンレンタカーサービスなどの事業を展開している。国内市場で成長が見込めるＬＣＣとの資本関係により、連携して事業を拡大できると判断した。

　ジェットスター・ジャパンの株主構成は、三菱商事のほか、日航とジェットスターの親会社「豪カンタスグループ」がそれぞれ３３・３％を所有。ただ、三菱商事は当初から経営への関与に消極的で、保有株の譲渡先を探していた。

　ジェットスター・ジャパンは７月３日、成田を拠点に国内線に就航する。平成２５年中に中国、韓国への国際線も就航予定で、最初の数年間で航空機材を２４機まで増やす計画だ。

3482：チバＱ：2012/03/12(月) 21:33:11
http://news.nna.jp/free/news/20120312cny016A.html
ＬＣＣの春秋航空、日本に支社設立へ［運輸］
上海を拠点とする民間格安航空（ＬＣＣ）の春秋航空が、日本に支社（分公司）を設立することで準備を進めていることが分かった。すでに日本の関連当局に設立申請を行っているという。

春秋航空によると、支社設立後は日本国内や日中、日韓を結ぶ路線を開設する計画。設立場所や時期などの詳細は明らかにしていないが、2013年６月にも第１便が就航する見通しという。

ただ、外資の航空会社による日本での支社設立には、日本企業との合弁設立が求められるほか、春秋航空の出資比率は最大33％になるという。春秋航空は、現在すでに日本企業１社と交渉が最終段階に入っているとしたが、企業名は明らかにしておらず、「航空会社ではない」と述べるにとどめた。

春秋航空の王正華・董事長によると、同社は今後、韓国や香港、マカオなどでの合弁会社設立も計画しているとした。９日付解放日報などが伝えた。＜上海＞

3483：チバＱ：2012/03/14(水) 21:43:54
http://news24.jp/nnn/news8893667.html
スカイマーク羽田便　就航前に５月運休決定
（大阪府）
■ 動画をみる 今月下旬に関西空港に再就航するスカイマーク航空が、羽田と結ぶ路線を就航わずか１か月後の５月に運休することがわかった。スカイマークは今月２５日から６年ぶりに関空に再就航し、羽田便一日１往復のほか沖縄便・札幌便も運航する予定で格安航空ピーチに対抗する安い運賃で注目を集めている。しかし、羽田便について就航約１か月後の５月に運休することがわかった。スカイマークによるともともと関空ー羽田便は機材繰りの関係で、現在５往復運航している神戸ー羽田便を１往復減らすかわりに運航する予定だったが、神戸便を５往復に戻し関空便をなくす方が合理的と判断したという。就航前に運休を決定するのは異例の事態で、関西空港関係者からは困惑の声も上がっている。
[ 3/14 18:14 読売テレビ]

3485：チバＱ：2012/03/14(水) 22:17:25
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/72922
「同じ路線なら羽田」５割超　北関東アクセス向上など提言　ちばぎん総研、成田空港活性化で調査
2012年03月14日 10:35
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　ちばぎん総合研究所は１３日、成田・羽田両空港の利用状況に関するアンケート結果を公表した。成田国際線利用者の５割超が「同じ目的地への路線が就航した場合に羽田を利用する」と回答し、今後、国際化が進む羽田への旅客流出のおそれが示されている。成田の地盤沈下回避に向け、同総研は旅客の取り込みが見込める北関東へのアクセス向上など、四つの方策を提言している。

　国際線の利用状況をみると、成田を利用した人は全体の２３・３％と最も多く、羽田と関西空港がともに１０・６％、地方空港を示す「その他」が６・７％、中部空港が３・８％と続いた。成田の国際線利用者の居住地は、関東が６６・２％と３分の２を占める。職業は会社員が最多の３８・５％だった。

　同じ目的地への路線が羽田に就航した場合に「羽田を利用する」と答えた成田の国際線利用者は５３・７％。一方、「成田を利用する」は１３・８％にとどまった。「どちらでもよい」は２６・５％。「羽田を利用する」と答えた人は北海道や九州・沖縄などの遠隔地や東京、神奈川に多く、「どちらでも良い」は茨城や群馬などの北関東の住民や、２０代の若者に多かった。

　これらを踏まえ、同総研は（１）遠隔地への国内線就航を増やし、国際線への乗り継ぎの利便性向上を図る（２）格安航空会社（ＬＣＣ）対応を急ぐ（３）北関東へのアクセス利便性を高める（４）観光利用への対応を強化する−の４点を提言した。


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3486：チバＱ：2012/03/15(木) 19:20:16
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120314-OYT8T01092.htm
空港会社県有化提言へ ２８日にも知事と面談

施設とビル一体化 利用拡大狙う


空港会社が建設したターミナルビル（奥） 　静岡空港のターミナルビルなどを管理、運営する「富士山静岡空港株式会社」（牧之原市）が川勝知事に対し、同社の県有化を提言する方針であることが１４日、空港関係者への取材でわかった。国際線増便や格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致などで利用者拡大を図るには大規模な投資が必要になるため、空港基本施設と空港ビルの経営を一体化させ、戦略的な運営を目指すことが狙い。

　同社の非常勤取締役を務める鈴木修・スズキ会長兼社長ら役員が今月２８日にも知事と面談し、同社の全株式を県が買い取るよう提言する。県は２０１３年度まで同社を空港の指定管理者としている。

　空港会社は、スズキや静岡銀行、時之栖(すみか)など県内の有力企業１３社と、空港が立地する牧之原市が出資している。資本金と資本準備金を合わせて９億９２００万円。県は空港会社に出資しておらず、実質的には民間経営となっている。滑走路などの空港基本施設は県が所有している。

　静岡空港の搭乗者数は、日本航空（ＪＡＬ）などの相次ぐ路線撤退や景気低迷の影響で、１０年度は約５５万人にとどまっている。県が公表する空港の管理運営にかかわるキャッシュフローベースの収支では、同年度は４億円超の赤字だ。

　空港関係者によると、今後の経営を考えると、就航路線の増加が不可欠であり、国際線の増便やＬＣＣの誘致が実現した場合、現在のターミナルビルでは手狭になる。この場合、空港施設の拡張は避けられない。大規模な投資が必要になるが、同社単独での投資は難しいため、県有化案が浮上した。

　東京商工リサーチによると、空港会社は１１年３月期決算で５０００万円以上の最終利益を確保している。安定経営の空港会社を県有化することで、県が支出する空港関連の年間収支を改善させる狙いもある。

　県が同社の株式を買い取ることは「財産の取得」にあたるため、県議会の議決が必要。県議会は知事に批判的な立場を取る「自民改革会議」（３８人）が過半数を占めているため、正式決定には曲折も予想される。

　一方、県ＯＢで会社設立時から経営トップを続ける吉岡徹郎社長（６９）は、次の定時株主総会での退任が濃厚とみられ、後任にも県ＯＢの派遣が有力視されている。

（2012年3月15日 読売新聞）

3487：チバＱ：2012/03/15(木) 21:58:16
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001203150005
ＨＡＣ再生の道は　道議会で本格審議
2012年03月15日


■きょうから道議会で本格審議


　経営難の北海道エアシステム（ＨＡＣ）を今後どうするか、１５日から道議会予算特別委員会で本格審議される。筆頭株主の道の支援策の可否や経営責任の明確化などが焦点だが、再生への新たな姿を描けるかは不透明だ。「公共の役割」のためにどこまで「道民負担」すべきかも問われる。


■支援策・経営責任焦点


　ＨＡＣは丘珠空港を拠点に女満別、釧路、函館、利尻島とを結ぶほか、函館―奥尻間も飛ぶ。二つの離島路線は損失額の９割ほどを国と道、離島のある町が補助金で穴埋めする制度があり、赤字が前提。それ以外で稼いでいく計画だった。


　だが、昨年６月の地上異常接近に続き、相次ぐ機材トラブルによる欠航で客離れが加速。昨年３月末に７億３６００万円あった手元資金は、今月末に４００万円になり、来月には資金不足に陥る見通しだ。


　今年度の経常赤字も４億９千万円に拡大する見通しだが、一方でＨＡＣは新年度上期収支予測で６月から経常黒字に転じると試算。道はこれを「妥当」と判断したという。だが、道が特別委で説得力ある根拠を示さなければ、ＨＡＣが道に求めている貸付金４千万円の返済猶予を議会として容認できるかどうか、議論が紛糾する可能性もある。


　再生に向けて、自民党ＨＡＣ問題対策委員会事務局長の高木宏寿道議は「今の３機体制で事業が成り立つのかという事業性や財務面、経営体制について企業再生の専門機関が入って調査するべきだ」と訴える。


　そして今後のあり方として「離島路線への集約」「他の航空会社への運航委託」などの選択肢も検討対象になる可能性がある、という。ただ、路線縮小などの場合、出資する地元自治体や企業が反発し、資金を引き揚げるおそれもある。


　函館市の幹部は「函館と丘珠はビジネス客中心につなぐ路線で、なくなると影響が大きい。奥尻に行く離島路線もあり、地域の必要な交通機関だ」と、路線縮小への反対を鮮明にする。


　釧路市の蝦名大也市長は、昨年６月の株主総会で４機への増機を主張。今も「３機をフル稼働させ、４機目も離島路線やバックアップに使えば運航率も上がるはず。利用者の信頼回復につながるのではないか」と話す。ただ、新機材を調達するための資金のめどは立たない。

3488：チバＱ：2012/03/15(木) 22:51:12
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004885087.shtml
但馬-羽田線、就航会社めど立たず　知事明らかに　
　２０１０年の羽田空港滑走路拡張で国内線小型枠が拡大されたことを受け、兵庫県は但馬‐羽田空港の直行便就航を目指しているが、井戸敏三知事は１４日に開かれた予算特別委員会の総括審議で、羽田拡張から１年半後の現在も就航会社のめどがついていないことを明らかにした上で、「引き続き努力を続ける」と強調した。


　民主党・県民連合の上野英一議員（神崎郡）の質問に答えた。

　但馬空港では現在、日本エアコミューター（ＪＡＣ）が伊丹と１日２往復しており、利用者の約３分の１は羽田への乗り継ぎに使っている。羽田直行便が実現すれば約１時間半で但馬と東京が結ばれるが、ＪＡＣや全日空（ＡＮＡ）との交渉はいずれも難航している。

　一方、但馬空港には運航対策費や空港管理費、人件費などに毎年約４億７千万円の県費が投入され、１２年度予算案にも同額を計上している。

　上野議員は「県の厳しい予算状況の中、真剣に但馬空港の在り方と方向性を検討する委員会設置が必要」とただした。

　それに対し、井戸知事は「羽田直行便実現の可否や北近畿豊岡道の延伸などのめどがついた段階で、但馬空港の役割について抜本的な議論をする。それまでの間は努力を続けたい」と理解を求めた。（藤原　学）

3489：チバＱ：2012/03/16(金) 22:34:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120316-00000610-yom-soci
政府専用ジャンボ機退役へ、後継に７８７浮上
読売新聞 3月16日(金)14時41分配信

　政府は政府専用機として１９９１年に初めて導入したジャンボ機「ボーイング７４７―４００型」２機を２０１８年度に退役させる方向で調整に入った。

　国内大手航空会社の機種変更で、国内整備が難しくなるためだ。後継には、最新鋭の中型機「ボーイング７８７」の導入論が浮上している。

　政府専用機の整備を請け負う日本航空は、７４７型機を昨年度で退役させた。全日空も同型機を退役させる方針のため、政府は現行機維持は難しいと判断した。

　後継に浮上している７８７は、全日空が昨年１１月から営業運航を開始し、日航も導入を進めている。国内で安定的に整備が受けられ、省燃費で航続距離が大型機並みの約１万５０００キロを確保できる。部品の約３５％が日本製という「準国産機」である点も、政府内で評価が高い。１機２００億円程度で、２機購入で４００億円以上かかる見通し。

3490：チバＱ：2012/03/16(金) 22:47:28
http://www.asahi.com/national/update/0316/TKY201203160285.html
2012年3月16日16時23分
羽田空港警備に専従部隊　国際便拡大受け、警視庁新設へ関連トピックス羽田空港［ＰＲ］

　羽田空港（東京都大田区）が本格的に国際化したのを受け、警視庁は同空港を警備する専従部隊を新設する。部隊は４月３日に発足し、４交代制で空港に常駐する。空港を専門に警備する部隊の誕生は、成田空港を守る千葉県警に続き全国２例目という。

　同庁警備部によると、新たに発足するのは「空港警備中隊」。第６機動隊（品川区）に設置され、中隊長以下５３人で編成される。爆発物処理や化学防護、対銃器の技能を持つ隊員らで構成、主に国際線ターミナル内を警戒する。

　羽田空港は２０１０年１０月、新しい国際線旅客ターミナルビルと４本目の滑走路がオープン。１３年度には国際線ターミナルの再拡張などが予定されている。そのため警備部は、空港を狙ったテロに対する警戒強化が必要と判断。専従部隊の新設で空港側との連携をさらに深めたいという。

　警備部は「首都の玄関である空港の警戒に、より一層の万全を期したい」としている。

3491：名無しさん：2012/03/19(月) 23:49:09
http://www.asahi.com/national/intro/SEB201203180025.html
2012年3月19日0時9分
ピーチと高速バス、弾丸乗り比べ福岡―大阪　比べてみると


　格安航空会社の「ピーチ・アビエーション」が福岡―関西空港に就航した。約１時間の片道で３７８０円という最安チケットは、１０時間かかる高速バスの運賃とほぼ同じ。ピーチに人気が集まりそうだが、実際はどうなのか。「弾丸ツアー」で試してみた。

■ピーチ・狭いけどあっという間

　ピーチが就航して１週間後の８日、福岡空港。午前９時５分発の関西空港行きに乗ろうと、第１ターミナルに向かった。チケットは３日前にインターネットで購入済みだ。

　最も安いチケットは３７８０円なのだが、座席が限られていて予約時にはすでに満席。購入できたのは片道７７８０円で、最安値のほぼ２倍だ。カウンターで荷物を預けると追加で１０５０円かかった。合計すると８８３０円だった。

3492：チバＱ：2012/03/19(月) 23:58:40
5498 名前：名無しさん 投稿日： 2012/03/19(月) 23:57:37
http://www.47news.jp/al/AccessLog.html?url=http%3A%2F%2Fwww.kobe-np.co.jp%2Fnews%2Fshakai%2F0004895823.shtml&amp;title=%E3%80%8C%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E3%80%8D%EF%BC%92%EF%BC%90%E5%B9%B4%E9%96%93%E5%87%8D%E7%B5%90%E7%8A%B6%E6%85%8B%E3%80%80%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%A9%BA%E6%B8%AF%EF%BC%8D%EF%BC%AA%EF%BC%B2%E4%BC%8A%E4%B8%B9%E9%A7%85
鉄道連結２０年間凍結状態　大阪空港‐ＪＲ伊丹駅　


　兵庫県と伊丹市が検討してきた大阪（伊丹）空港とＪＲ伊丹駅付近を鉄道で結ぶ「レールアクセス」構想が、事実上の凍結状態になっている。兵庫県内からの利便性を高め、地元の活性化も図れるとして、２０年にわたって検討されてきたが、採算のめどが立っていない。暫定措置として伊丹市が７年前から走らせている空港直行バスも赤字が慢性化。７月には関西空港との経営統合を控えているが、構想の実現は極めて困難な状態だ。


　大阪空港へのアクセスは、大阪からはモノレールが乗り入れているが、兵庫県内からは三宮や姫路からのリムジンバスかＪＲ伊丹駅や宝塚駅から市バスなどを利用するしかない。

　構想は１９８９年、当時の運輸政策審議会が兵庫側からのモノレールを検討課題に挙げたことから始まり、９２年にはＪＲ伊丹駅付近でＪＲ宝塚線を分岐して空港につなぐ案が浮上した。

　県と伊丹市が３ルート案を軸に検討したが、事業費が最低約６１０億円かかることなどから行き詰まった。さらに、ＬＲＴ（次世代型路面電車）の導入も模索したが、採算面でかなわなかった。２００８年度以来、県の関連予算は計上されていない。

　一方、伊丹市は０４年からＪＲ伊丹駅からの市バス直行便の運行を始めたが、停留所に全て止まる既存の空港路線とともに赤字が続く。両路線の０５〜１０年度の累積赤字は計約３億５６００万円に上る。

　関西空港との経営統合では、大阪空港の利用者増が期待されている。しかし、県と同市の試算によると、鉄道で採算が取れるとしたルートの利用者予測は１日約２万８千〜３万人。直行バスの年間延べ利用者は約１１万６千人（１０年度）にとどまり、極めて厳しい。

　県交通政策課は「レールアクセスは長期的な課題だが、空港利用者が増えない限り、具体的な計画立案は見合わせる」としている。

（霍見真一郎）

(2012/03/19 08:00)


5499 名前：名無しさん 投稿日： 2012/03/19(月) 23:58:07
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004896353.shtml
岐路に立つ伊丹・空港直行バス 乗客平均１０人　


赤字が続く空港直行の伊丹市バス＝大阪空港
　大阪（伊丹）空港へのレールアクセス（鉄道）構想の暫定措置として始まった伊丹市バスの直行便。毎年度、巨額の赤字を出し、１運行平均で１０人しか乗っていない。それでも市は、経営統合による空港利用者増に望みをかけて継続の姿勢を崩さず、専門家からは疑問の声も上がっている。


　伊丹市によると、直行バスは、２００５年度から毎年度、約２１００万〜２９００万円の赤字。１０年度、１運行平均の乗客数は１０人だった。

　国土交通省の０９年度の航空旅客動態調査（平日）によると、大阪空港への交通手段はリムジンバス（４０％）とモノレール（２６％）で大半を占め、路線バス利用者は３・４％にとどまる。さらに、大阪空港の利用者は、直近のピークだった０４年から１１年にかけて３割減少。新たな交通機関の必要性は低い。

　しかし、伊丹市は「地域活性化につながるレールアクセスという目標は譲れない。その布石としての直行バスには、政策的経費として税を投入して継続する」とする。

　関西大学商学部の高橋望教授（空港政策・交通経済）は「空港政策においてアクセスは非常に重要。同一都市圏に複数の空港がある場合、アクセスしやすい順に旅客に選ばれる」と指摘。「大阪空港のアクセスは現状で十分機能を果たしており、伊丹の直行バスに赤字を続けても維持するだけのニーズがあるか疑問だ。維持するならば、空港周辺に病院をつくるなど、地域住民が日常的に使う仕掛けが必要だろう」と話している。（霍見真一郎）

3493：チバＱ：2012/03/20(火) 11:23:58
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120320/ecn1203200839000-n1.htm
“再上場”目指すＪＡＬにくすぶる不安2012.03.20
連載：永田町・霞が関インサイド


ＪＡＬは１月に新体制を発表した【拡大】
　日本航空（ＪＡＬ）が今秋９月の再上場を目指している。７月には再上場を申請するという。

　２００８年１月に会社更生法の適用を申請して経営破綻した同社は、企業再生支援機構から３５００億円の公的資本の注入を受けた。

　経営再建に傾注するＪＡＬは、支援機構からの支援が終了する来年１月までに再上場を果たして植木義春新社長体制を整えたいという意向がある。一方の支援機構にはＪＡＬに注入した３５００億円を再上場によって回収したいとの思惑がある。

　では、経営再建を実現しつつあるかに見える現在のＪＡＬを取り巻く環境はいかなるものなのか。

　今や日本は、米国、中国、英国、ドイツに次いで世界第５位の航空市場となっており、今後１０年間でも年平均３・６％の成長が見込まれている。

　ところが、ＪＡＬの輸送力は０７年１月に比べ１１年１１月はマイナス４２％と大幅に減少している。各国航空会社の乗客数で見ても、同社は００年に世界第７位だったが、１０年には２１位に転落している。

　航空需要の成長が著しいアジア太平洋地域は、２０３０年には世界最大の市場になる。

　その中で気を吐いているのが大韓航空（ＫＡＬ）である。乗客数ではここ１０年で第２１位から２０位とワンランク上がっただけだが、国別の国際線旅客数や国際空港利用数を比較すると、韓国の成長に驚かされる。

　ＪＡＬとＡＮＡ（全日空）の成田空港におけるシェアは０５年が３９％で１１年には２９％に減じている。韓国の仁川空港はＫＡＬが４７％、アシアナ航空が２１％のオールコリアで７０％を占める。ちなみに、シンガポール空港でもシンガポール航空が４９％である。

　ハブ空港として大飛躍を遂げた仁川空港は２年前に成田空港を追い抜いた。年間３０万人以上の日本人が、日本から仁川空港を利用して乗り継いでいるのだ。仁川空港が日本各地との乗継強化を進めハブ空港の地位を確立できたのは、韓国政府の航空行政が積極果敢であったことに加えて、採算性の高い新型機種を導入した航空会社の経営判断に負うところも大きい。

　確かにＪＡＬは、稲盛和夫名誉会長のもとで再上場を目指す地平までたどり着いたと言っていいのかもしれない。だが、筆者が危惧するのは、コスト削減を会社再生の柱とする“稲盛イズム”の信奉者である植木社長以下、新経営陣が成長するアジア太平洋市場で好機を、果たしてつかめるのかということなのだ。（ジャーナリスト・歳川隆雄）

3494：チバＱ：2012/03/20(火) 20:13:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120318-00000002-ryu-oki
ＵＡ、グアム直行便就航半年　認知度アップが課題
琉球新報 3月18日(日)10時5分配信


ブランド店や日本語で話せるＤＦＳギャラリア・グアムなどが立ち並ぶグアムの観光中心街＝米グアム

　ユナイテッド航空（ＵＡ）が２０１１年９月末から沖縄−グアム線を再就航させて３月末で半年を迎える。ＵＡの方針で搭乗率や実績は公開していないが、沖縄線については「安定的に集客できているが、依然として路線認知度は低い」と説明、今後も引き続き双方向で誘客に努めていくとしている。沖縄以外の国内都市との直行便の通年平均搭乗率７０〜８０％を目指す。ＵＡにはグアム経由でハワイへの乗り継ぎ便もあり、沖縄発グアム経由ハワイ行きの需要掘り起こしにも力を注いでいる。
　２月末の平日の夜。午前１時半発のグアム直行便に合わせて、那覇空港国際線ターミナルに乗客が集まってきた。米国人や県内の自動車販売店関係者の姿も。「（米軍人など）米政府関係者の需要も当然見込んでいるが、大部分は日本客がターゲット。沖縄の日本人にグアムにどんどん来てもらいたい」。ＵＡアジア・太平洋地区で広報ディレクターを務める永田浩二氏はそう期待を込めて話した。

■地方から需要喚起

　沖縄からのグアム直行便は日本国内１０都市目。もともとは合併したコンチネンタル航空の路線網で、古い路線は開設から３０年になるという。
　ＵＡが各地方から直行便を出す狙いについて、永田氏は「大都市経由ではなく、近くの地元の空港から便利に出発できるホームタウン・エアライン戦略を取っている。地方就航で需要喚起して集客するものだ」と説明する。沖縄就航もその戦略の延長線上にある。
　グアムの観光客は８割以上が日本から。街中にも日本語があふれている。ホテル街の中心にあるアウトリガー・グアム・リゾートの二上明子セールスマネージャーは、日本人客のほとんどは旅行代理店を通じた予約と説明。今後はネット予約も増やしたいという。
　２月はグアムで日米豪の合同軍事訓練が実施された。リゾートホテルにも宿泊の米兵が軍服姿で集合していた。頭上では訓練から戻る戦闘機のごう音が響いた。ショーなどを提供するサンドキャッスルの後藤智幸副社長は「いつもはずっと静かだけどね」とつぶやいた。

■ハワイへの接続も活用

　ＵＡのグアム直行便開設を受けて、沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）も沖縄に入ってくる観光客増に期待をかけている。
　今年２月には、現地グアムでビューロー主催の観光感謝の夕べを開いた。現地の観光関連業の関係者を招き、沖縄の魅力を伝えて来県を訴えた。
　ビューローで誘客宣伝チームを担当する宮里顕光氏は「昨年から中国本土からの沖縄への観光客も増えてきた。中国から沖縄に入って、さらにグアムやハワイへも行くなど、いろいろなメニューも考えられる。沖縄をハブに提案していきたい」と述べ、ＵＡのグアム直行便活用を模索する。
　一方、ＵＡはグアムの強みについて、（１）日本から約３時間で近い（２）時差が１時間（３）国内感覚で来られる海外リゾート−などを挙げている。
　だが沖縄にとってグアムは同じ南海の島。さらに沖縄以外の都市が感じる「海外」「アメリカ」の感覚は沖縄では比較的薄い。その中でグアムへの需要創出にどう魅力を発信できるか、ＵＡの課題は少なくない。
　関係者の間には、これまでも搭乗率の低迷などを理由に運休してきた経緯もあることから、沖縄線の運休や撤退を懸念する声もくすぶるが、永田氏は撤退の可能性を全面否定する。その上で「ほかの国内都市でもそうだが、搭乗率が伸びないから撤退するのではなく、長期にわたって飛ばすことで需要も呼び込める」と長期戦略を強調した。
（滝本匠）

3495：チバＱ：2012/03/22(木) 21:45:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120322/biz12032219500024-n1.htm
ＳＦＪ、７月１２日就航　釜山線は日帰り１万円未満
2012.3.22 19:48
　新規航空会社のスターフライヤー（ＳＦＪ、北九州市）は２２日、初の国際定期便となる北九州−釜山線を７月１２日に就航すると発表した。「日帰り運賃」を導入し、往復で１万円を切る低価格に設定する計画。搭乗率６５％、年間１５万人の利用を目指す。

　朝夕の２往復を毎日運航し、所要時間は片道４５〜５０分。運賃の詳細はまだ公表していないが、日帰り運賃は３日前までの予約が必要で、燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含めても１万円未満にする。

　米原慎一社長は記者会見で「北部九州と韓国を移動する人は年間１５０万人程度おり、参入は当然だ。朝着いて観光や食事、買い物をして、夕方に帰るというように気軽に利用してもらいたい」と話した。

　７月末まで就航記念の割引キャンペーンを実施する。チケットは５月１４日から同社ホームページや旅行代理店で予約できる。


http://flyteam.jp/news/article/9080
スターフライヤー、7月12日に北九州/釜山線-「日帰り運賃」を検討中

配信日：2012/03/22 20:58 - ニュースカテゴリー：フライトスケジュール
スターフライヤー(SFJ)は2012年7月12日、同社初の国際定期便として北九州/釜山線に就航します。1日2便の運航で、北九州を午前9時発と午後6時20分発の1日2便、往復で4便を運航します。航空券の販売は5月14日午前9時30分から、SFJウェブサイト、コールセンター、旅行代理店で開始します。

SFJは今回の定期便就航について、格安航空会社(LCC)が各社とも成田、関西など大都市圏を拠点にしている中で、北九州を拠点とした本邦航空会社による地方発LCCの国際線定期便は初と強調しています。また、スカイマークよりも先に国際線就航が決まり、日本航空、全日空以外の独立系航空会社では初の国際定期便になります。

また、釜山への日本からの就航地は新千歳、成田、名古屋、関西、福岡に続き6地点目(注：広島はプログラムチャーター便)。スターフライヤーの釜山線は現地滞在時間が「約10時間」と長いことから、日帰りでもレジャーやビジネスに使えるともアピール。このため、4月上旬に発表を予定している就航記念運賃は、本邦初の「日帰り運賃」を検討しているそうです。

期日：2012/07/12から

3496：チバＱ：2012/03/22(木) 22:02:13
>>3459>>3461>>3463>>3487
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001203220005
第三者で再生計画　ＨＡＣ
2012年03月22日

■道、支払い猶予承認へ


　経営難に陥った北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、高橋はるみ知事は２１日の道議会予算特別委員会で、ＨＡＣの今後のあり方を決める再生計画を、公認会計士や弁護士などでつくる第三者機関に作ってもらうことを明らかにした。ＨＡＣから求められていた貸付金４千万円の支払い猶予を認める方針も示した。


　高橋知事の説明によると、再生計画の作成は、経営や企業再生に詳しい公認会計士や弁護士などの専門家に依頼。計画が出た段階で、庁内に経営検討委員会を設置してさらに検討を加え、正式な計画を６月中旬の定例道議会に報告する。


　再生計画作成を担った専門家は経営検討委員会にも参加し、健全経営を担保するための監視を行うという。追加支援は、新しい再生計画を精査した上で検討する方針を示した。


　また、ＨＡＣが日本航空（ＪＡＬ）に対し、今月末に支払う必要がある地上サービス委託費や航空燃料費など６千万円の一定の支払い猶予を求めたことも明らかにした。筆頭株主として、高橋知事も１９日に東京のＪＡＬ本社を訪ね、協力を要請したという。


　同じく今月末に支払期限を迎える道からの４千万円の借金については、「離島路線の維持や医療への貢献など公共的な役割を担い続ける必要がある」として支払い猶予を認める意向を表明。関連議案を議会閉会日の２３日に提案する。


　一方、自身の責任については「徹底した経営努力を行い、安定した運航で一日も早く信頼回復につなげていくよう指導していくことが私の責任」と述べるにとどめた。

3497：名無しさん：2012/03/22(木) 22:42:47
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/03/20/2012032001324.html
「済州空港は19年に飽和」　新空港建設に弾み
国土研究院が分析結果発表

観光客の急増で処理能力が限界に

　済州国際空港が2019年に飽和状態に達するとの分析結果が発表されたことに伴い、新空港建設の早期推進や現空港の拡張計画に弾みがつく見通しだ。


　済州国際空港の開発構想に関する研究を行っている国土研究院は、昨年末時点での利用客数を基に今後の同空港の運用状況を予測した結果、19年には滑走路の離着陸回数が17万2000回に到達し、限界に達するとの見通しを示した。


　今年1月に韓国政府が発表した第4次空港開発の中長期（11−15年）総合計画では、同空港が飽和状態に達するのは25年と予想されていた。ところが、今回の分析結果によると、飽和の時期がそれより6年ほど早まったことになる。


　国土研究院の予測によると、今後の航空機の運航回数は15年に15万3394回、20年に18万271回、25年には20万4132回、30年には23万2231回に到達するとされる。これまでの中間報告書では15年に13万442回、20年に15万2589回、25年には17万2412回、30年には19万3852回とされており、今回の予測値の方が17.6−19.8％上回っている。


　旅客需要も15年に2100万人（中間報告書では1790万人）、20年に2430万人（同2060万人）、25年には2760万人（同2330万人）、2030年には3140万人（2630万人）となり、中間報告書を大幅に上回る予想が示された。


　これについて国土研究院は「最近、国連教育科学文化機関（ユネスコ）の自然科学分野で3冠王に輝き、7大自然景観に選定された上、ビザなし制度の施行などにより、今後も持続的に観光客の増加が予想される。こうした点を考慮すると、第4次総合開発計画で見通した需要を大幅に上回ることは確実だ」と説明した。


国土研究院はまた「済州空港の飽和時期は、滑走路処理容量の飽和時期と同一だ。滑走路処理容量の飽和時期は、年間運航回数が17万2000回に到達する19年と予想され、飽和状態に対応するためには、現空港の拡張あるいは新空港建設などを多角的に検討する必要がある」とも述べた。空港の飽和状態に対応する案としては、現空港の拡張案と共に、新空港の候補地が提示された。


　空港を拡張する案は、事業費を節約できる上、既存の施設をそのまま利用できるというメリットがある一方、拡張効果が相対的に低く、航空機の地上移動が困難との点がデメリットとして指摘された。

　一方、新空港を建設する場合、騒音被害や高度制限などの影響が少なく、スペースの確保などが容易というメリットがあるが、島の中心部の空洞化や巨額の費用などがデメリットとして挙げられる。


　新空港の候補地としては▲内陸型（面積23.52平方キロ、事業費7兆300億ウォン＝約5200億円）▲海岸型1（13.3平方キロ、3兆7050億ウォン＝約2800億円）▲海岸型2（13.99平方キロ、4兆5630億ウォン＝3400億円）▲海上型（8.61平方キロ、14兆2334億ウォン＝約1兆1000億ウォン）―の四つのタイプが挙げられている。


　現空港と新空港をダブルで運用する案については、現空港の需要分布を考慮し、国内線と国際線に分離することを提案した。財源調達については、国庫補助を基本原則とし、民間委託が可能な旅客ターミナルや貨物ターミナルなどの一部施設については、民間資本を誘致することで財源を確保する案を提示した。


　済州道は、今回の研究結果をまとめた最終報告書が確定する来月10日ごろにも、済州新空港の早期建設に向けて国土海洋部（省に相当）と本格的な協議に入る方針だ。


オ・ジェヨン記者

3498：名無しさん：2012/03/22(木) 22:43:28
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120321/CK2012032102000048.html
成田空港はアクセス不利　羽田との比較で浮き彫り
2012年3月21日

　千葉銀行系列のちばぎん総合研究所は、成田、羽田両空港の比較を中心とした利用状況のアンケート結果をまとめた。成田は羽田より、アクセス面で不利なことがあらためて浮き彫りになり、同社は成田の利用促進に向け、四つの提言をしている。

　昨年十一月にインターネットを通じて全国の二十歳以上の男女一万一千八百三十八人に質問。このうち国際線を利用したとする回答者を主対象に集計分析した。

　「過去一年に国際線を利用したことがある」のは全対象者の３５・２％。２３・３％に当たる二千七百五十九人が成田からの離着陸便を使い、ともに１０・６％だった羽田、関西国際を引き離した。

　しかし、成田の国際線利用経験者に「渡航目的地に羽田からの路線が就航・増便した場合、どちらを利用するか」と聞いたところ、５３・７％が羽田を挙げ、成田と答えたのは１３・８％にとどまった。羽田の回答者の九割以上が「空港までのアクセス利便性がよい」を理由に選び、半数以上が関東在住だった。

　一方、成田の国際線利用経験者のうち「国内線を併用した」のは２６・５％。「併用」した割合は、羽田（７０・９％）、中部国際（５３・０％）、関西国際（５１・０％）と軒並み五割を超える中、成田の低さが際立った。

　同社受託調査部の関寛之主任研究員は「羽田と成田の『どちらでもよい』の回答割合は、居住県別で茨城が三分の二、栃木が八割と北関東で高く、圏央道の開通区間が長くなれば（首都高を使う羽田より）アクセス時間が短くなり、呼び込める可能性が出てくる」などと指摘している。

　アンケート結果を踏まえ、同社は（１）北海道、九州、沖縄といった遠隔地への国内線就航を増やす（２）ＬＣＣ（格安航空会社）への対応を急ぐ（３）北関東地域へのアクセス利便性を高める（４）観光利用への対応を強化−の四点が、成田利用を促進するポイントだとしている。

3499：名無しさん：2012/03/23(金) 20:03:02
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120323-OYT1T00702.htm
格安航空使え…県職員・県議の旅費を実費精算に
　福岡県と同県議会は２１日、県職員の出張や県議の陳情の際の旅費について、定額制から実費精算に改める方針を決めた。

　格安航空会社（ＬＣＣ）が福岡空港に参入し、利用の増加が見込まれており、定額運賃と実際にかかった費用との差額を経費削減につなげるのが狙いだ。４月１日から運用する予定。

　県によると、上京時の航空運賃は、現状では片道１万９４７０円の定額支給が原則。定額を超えた場合のみ領収書を添付することで実際にかかった金額が支払われる。下回った場合は領収書は不要で差額の返還義務はなかった。

　新たな規定では、交通費は、鉄道運賃の一部を除いてすべて実費払いとし、請求の際には領収書の添付が必要になる。航空運賃は、当日でも購入できる往復割引券の運賃相当を上限額に設定。宿泊代とのパック料金の場合は、かかった金額から規定の宿泊代・朝食費（９６００円）を差し引いた分を航空運賃とみなす。

　今後、ＬＣＣを使うと福岡空港から羽田空港までの航空運賃で１万円以上節約できるケースも出る。県幹部は「社会情勢を踏まえて見直しを決めた。経費削減につながるよう運用したい」としており、できるだけＬＣＣなどを利用するよう求めていくという。

（2012年3月23日15時13分 読売新聞）

3500：チバＱ：2012/03/24(土) 09:27:45
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120324/ngt12032402150000-n1.htm

あすから路線拡充　北京便も検討　県、空港活性化に本腰　新潟
2012.3.24 02:15
　県は、利用客の低迷が続く新潟空港をてこ入れするため、北京便の新設や駐車場の無料化などを柱とした新たな活性策をまとめた。２５日から始まる平成２４年度上期のダイヤで国内線を中心に路線が拡充するのを機に、活性化に向けた取り組みを本格化させる。新潟空港の年間利用者数は３年連続で１００万人を下回っており、２１年度の営業損益も１３億円の赤字で、国が管理し空港別収支の公表対象となっている２５空港の中ではワースト５位。利用者数の早期回復が不可欠だ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　活性策では、路線拡充では国際ハブ（拠点）空港へのアクセス向上の観点から、北東アジアや欧州便に接続しやすい韓国（仁川）便の１日２便化や、東南アジア便に乗り継げる大阪（関空）便の格安航空会社（ＬＣＣ）就航などを目指す。

　このほか、今年が日中国交正常化４０周年にあたり、国交正常化時の首相だった田中角栄氏の出身県という土地柄を材料に、北京便の開設にも乗り出す。外国人来県客で最も多い台湾を結ぶ空路の確保も狙う。

　また、県外も含め遠隔地からの利用を促進するため、国からの管理移管を進め駐車場を無料化させる方針。空港までの直行バスもＪＲ新潟駅や上越市、２５日から運行を始める長岡市以外に柏崎市、福島県会津若松市などを結ぶ路線の実現も目指す。

　一方、２４年度上期からは国内線で名古屋（小牧）便が１年ぶりに再開するほか、北米・ハワイ便などに接続しやすい成田便が就航する。これまで新潟発が午後便だった福岡行きでは午前便も飛ぶ。最大３便だった札幌便は同６便にまで増える。

　国際線では上海便が週２便から４便に移行するほか、韓国・済州島行きなどのチャーター便も運航。新潟空港の利用者数は、２３年が前年比８・６％減の８６万１２７１人で７年連続で減少した。１００万人回復には早期の底上げが急務となる。

3501：名無しさん：2012/03/24(土) 10:40:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120324/bsk1203240504002-n1.htm
ＡＭＲ買収案　債権者と協議　ＵＳエアウェイズ2012.3.24 05:00
　米航空大手ＵＳエアウェイズが、連邦破産法１１条に基づく会社更生手続きの適用を申請した同業アメリカン航空親会社ＡＭＲの債権者やアドバイザーらとの間で、ＡＭＲ買収に向けた協議を始めたことが関係者の話で分かった。

　それによると、ＵＳエアの幹部はＡＭＲの無担保債権者委員会の一部メンバーに合併提案の詳細を提示し、前向きな反応を得た。

　ＡＭＲが更生手続きから脱却する前に、両社の合併を完了することが目標だという。ＵＳエアは、２００７年にデルタ航空の買収に失敗した経験から従業員と債権者の支持を得ることの重要性を学んだとしている。

　ＵＳエアのパーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は２１日、アリゾナ州で記者団に対し、ＡＭＲ買収に向けアドバイザーを起用したことを認めており、買収の可能性をめぐる検討は長期にわたるとの見通しを示している。

　ＡＭＲは「収入増と、競争力のあるコストおよび債務構造の達成に向けて引き続き自社の計画に注力する」との談話を発表。ＵＳエアはコメントを拒否した。（ブルームバーグ　Ｊｅｆｆｒｅｙ　ＭｃＣｒａｃｋｅｎ）

3502：チバＱ：2012/03/24(土) 11:55:17
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/74356
国内線軸に週２００回増　成田空港夏ダイヤ発着数　枠拡大、日系ＬＣＣも
2012年03月24日 10:58
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２３日、年間発着枠が従来の２３・５万回から２５万回に拡大する成田空港の夏ダイヤ（今月２５日〜１０月２７日）の発着スケジュール概要を発表した。４月前半時点を基準にした週間発着回数は３８０６回（１日平均５４４回）の見込みで、昨年の夏ダイヤと比べて週２３２回増。直近の冬ダイヤ比でも週２１２回増える。

　内訳は、スカイマークの路線拡大や全日空の新潟線就航（今月２５日）で国内線が冬ダイヤ比週１１２回増える。国際線の旅客便は同８２回増、貨物便は１８回増。

　国内線の大幅増を背景に、週間発着回数は２００８年冬ダイヤを上回り、最多に。ただ、国際線に限るとピークの０７年冬ダイヤの水準には届いていない。発着全体に国内線が占める割合は１５％にアップした。


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3503：チバＱ：2012/03/24(土) 13:14:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120324/bsd1203241000006-n1.htm

新関空会社の創立総会　政府主導の“重し”見え隠れ2012.3.24 10:00
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に向けて４月に設立される「新関西国際空港会社」の創立総会が２３日開かれ、三井住友銀行副頭取の安藤圭一氏（６０）の社長就任が正式に決まった。新経営陣は７月の統合に向けて経営方針を策定する。１兆円超の有利子負債を抱える関空の再生に取組み、早ければ平成２６年度に民間への運営権売却（コンセッション）の実現を目指す。

　総会では関西電力執行役員兼京都支店長の安部川信氏（５９）、現関空会社へ国土交通省から出向している室谷正裕氏（５６）が取締役に、アンダーソン・毛利・友常法律事務所顧問で明治大学法科大学院特任教授の門口正人氏（６６）が監査役に就任することも決まった。

　記者会見で質問に答える安藤氏の言葉には「７月に向け議論を深める」という国に配慮した慎重な言い回しが目立った。新関空会社は国が１００％株主で、国交省出身の室谷氏が取締役に就くなど政府主導という“重し”が見え隠れする。

　コンセッションの実現には売上高の拡大による両空港の事業価値向上が必須だ。安藤氏は、両空港それぞれが今以上に収益を高められる体質になることが必要との考えを強調した。

　しかし、新会社の経営には安藤氏が携わってきた金融界以上に「規制」という厄介な壁が立ちはだかる。例えば、伊丹は平成１６年１２月に国交省が示した「最終方針」で、需要の多いジェット機の発着は１日の総発着枠３７０回のうち２００回に制限されている。

　ここ数年、ジェット機の低騒音化とプロペラ機の老朽化で、ジェット規制が時代にそぐわなくなっているにもかかわらず、規制緩和は実現していない。その背景には、地元自治体ごとの利害が絡み合い、意見集約の難しさが横たわる。

　地元には「国がこれまで本腰を入れてこの問題に取り組んできたとは言いがたい」（大阪府議）という不信感も渦巻く。安藤氏は「統合は地元の協力がないと成功しない」と述べ、法定協議会などで地元と意見交換する意向を示した。

　関西財界は政府に対し、民間主導の経営を求めてきた。安藤社長はその試金石となったが、パナソニック出身で現関空会社の福島伸一社長の処遇は明らかにされていない。４〜６月の「準備期間」に、安藤氏が指導力を発揮できる環境が整えられるかが注目される。（南昇平、宇野貴文）

3504：チバＱ：2012/03/25(日) 01:14:31
>>3495
成田からエアプサンで行くと運賃25,燃油5,諸税5＝35千円ってところ
スターフライヤーで羽田北九州往復25〜35くらいだから
使ってみるメリットはなさそうだなあ・・・

3507：チバＱ：2012/03/26(月) 20:51:25
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE82P00N20120326
豪カンタス航空、中国東方航空と格安航空会社設立へ
2012年 03月 26日 10:22 JST
［シドニー　２６日　ロイター］　オーストラリアのカンタス航空(QAN.AX: 株価, 企業情報, レポート)は、中国東方航空(600115.SS: 株価, 企業情報, レポート)との提携を発表した。傘下の格安航空会社ジェットスターと中国東方航空が香港に合弁で格安航空会社を設立する。
両社は向こう３年間で最大１億９８００万ドルを投資する。２０１３年半ばに３機のエアバスＡ３２０で操業を開始し、２０１５年までに１８機に増やす。

カンタス航空のアラン・ジョイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「アジア地域の中心でかつ中国本土に隣接している香港にジェットスター香港を設立することは、ジェットスターのブランドをこの地域で引き続き拡大するための歴史的機会となる」と語った。

カンタス航空は、損失を計上している国際部門の再編に向けた５カ年計画の一環として、アジア地域への注力をすすめている。

カンタス航空は今月、マレーシア航空(MASM.KL: 株価, 企業情報, レポート)とプレミアム航空会社設立の話し合いを打ち切った。これを受け、投資家やアナリストの間では、同社のアジアでの戦略は今後、ジェットスターに左右されるようになる、との見方が広がった。

3508：チバＱ：2012/03/26(月) 20:53:37
政府認可が下りないって珍しいですよね

http://www.jetstar.com/jp/ja/travel-alerts#マニラ – 東京便、運休
渡航に関する
重要なお知らせ.ジェットスター航空便　成田−マニラ線　運休のご案内
運休便： JQ78便 （成田−マニラ間）　および JQ79便 （マニラ−成田間）
運休日： 2012年3月26日(月)、3月27日(火)、3月30日（金）、3月31日（土）

2012年3月26日より就航を予定しております成田−マニラ線ですが、本日時点でフィリピン政府からの運航認可が得られていない状況でございます。

現時点での状況を考慮し、下記便を運休することを決定いたしましたので皆様にお知らせ致します。皆様には多大なご迷惑をお掛けいたしますこと、深くお詫び申し上げます。

航空券を直接購入されたお客様は下記にございますジェットスターのコールセンターへ、旅行会社にて航空券をご購入されたお客様はその旅行会社へご連絡ください。

今回の欠航により変更を余儀なくされるお客様につきましては、ご予約の返金やジェットスターグループの他路線への変更手続き（ゴールドコーストまたはケアンズ経由）、及びトラベルバウチャーをご用意しております。

改めまして、皆様には多大なご迷惑をお掛けいたしますこと、深くお詫び申し上げます。


日本: 0120 934 787 or +61 3 9347 0091

シンガポール: 800 6161 977 or +61 3 9347 0091

フィリピン: 1800 1611 0280 or +61 9347 0091

オーストラリア: 131 538 (+61 3 9347 009

3509：とはずがたり：2012/03/27(火) 17:01:19
>>3508
理由なんなんでしょうかねぇ？

3510：チバＱ：2012/03/27(火) 21:47:32
http://www.asahi.com/business/update/0327/TKY201203270567.html
2012年3月27日21時12分
エア・ドゥ、社名も「ＡＩＲＤＯ」に　１０月に変更へ関連トピックス株主総会[PR]

　北海道国際航空（愛称エア・ドゥ）は２７日、社名を１０月１日から「ＡＩＲＤＯ」に変更する、と発表した。ブランドイメージの定着と、知名度の一層の浸透を図るため、としている。６月に開催予定の株主総会で承認をえる方針。同社は１９９６年、北海道を拠点とする航空会社として設立された。

3511：チバＱ：2012/03/27(火) 21:51:48
熊本や北京の人なら福岡空港使ったほうが早くて便数があって利便性良さそうだが

http://kumanichi.com/news/local/main/20120327002.shtml
熊本―大連―北京線で調整　中国南方航空 2012年03月27日




　県が熊本空港への国際定期路線誘致を目指して協議を続ける中国の航空会社「中国南方航空」（広州市、譚万庚社長）が熊本線は中国・大連経由の北京発着で調整していることが２６日、分かった。

　同社は需要予測などを見極め、路線開設について判断するとみられる。

　羅明毫大連支社長ら同社の幹部数人が２８日に熊本入りし、蒲島郁夫知事と会談。県内の経済人と交流するほか、熊本城や阿蘇などの観光地も視察する。

　日本で、同社は札幌、仙台、新潟、富山、東京、名古屋、大阪、広島、福岡の９空港に乗り入れ、中国の都市と結ぶ定期路線を運航している。このうち仙台、新潟を除く７路線は大連線か、大連経由線。

　現在、熊本空港の国際定期路線は週３往復している韓国・アシアナ航空のソウル線のみ。１９８０年代後半にはドラゴン航空が香港への定期チャーター便を運航していたが、これまで中国と結ぶ定期路線は開設されていない。

　九州からの北京線は福岡発着の中国東方航空と中国国際航空の２路線のみ。

　中国南方航空は中国国内で８０都市、海外３０都市に６６０路線を持つ中国トップクラスの航空会社。旅客数ではアジア一を誇る。

　日本貿易振興機構（ジェトロ）大連事務所によると、大連は中国東北部の遼東半島に位置し、人口６６９万人。日本とのつながりも深く、東芝やキヤノンなども進出。九州では、北九州市が事務所を構えている。（福井一基）

3512：チバＱ：2012/03/28(水) 22:55:54
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120328/biz12032819150053-n1.htm
伊丹空港ジェット機増便　１１市協「プロペラ枠」開放を認める
2012.3.28 19:15
　関西国際空港と７月に経営統合する大阪（伊丹）空港の周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）が、発着可能回数が余っている伊丹のプロペラ枠について、プロペラ機に限定せず低騒音ジェット機の就航も認めることで合意したことが２８日分かった。これを受け、国土交通省は６月末までに策定する両空港の運用に関する基本方針に伊丹の「柔軟運用」を盛り込み、両空港の最適運用による収益拡大を目指す。

■新関空会社の収益力向上へ

　伊丹の発着枠は平成１６年以降、１日にジェット機２００回、プロペラ機１７０回に制限されてきた。ジェット枠が需要に足りていないのに対し、プロペラ枠は約３０回余っている。プロペラ枠の開放が実現すれば、航空政策の歴史的な転換点になる。３０日に大阪市内で開かれる国交省と地元自治体との意見交換会で表明する。

　関係者によると、１１市協は今月下旬、２２年４月に適用された騒音値の区域分けの基準値を下回ることを条件に、現在就航している主なプロペラ機種と騒音が同程度以下のジェット機がプロペラ枠を使って乗り入れることを容認することで合意した。大阪市と兵庫県川西市が細部で反対していることに配慮し、両市の意見も付帯して国に回答する。

3513：チバＱ：2012/03/28(水) 22:59:27
>>2592-2595
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120328-OYS1T00573.htm
福岡空港増設アセスへ、需要予測を下方修正

　滑走路増設が計画されている福岡空港について、国土交通省と福岡県、福岡市でつくる検討協議会は２８日、国がやり直した空港の需要予測を了承した。航空機の発着回数の予測は従来より下方修正されたが、現滑走路の限界を超えており、国交省は早ければ新年度に、２本目の滑走路整備に向けて環境影響評価（アセスメント）に着手する。

　予測のやり直しは、２０１０年に政府の行政刷新会議の事業仕分けで空港全般について予測が過大と指摘を受けたことなどに伴う。最近の路線数や経済の停滞傾向も踏まえて精査した。

　それによると、年間発着回数は「２０３０年度に１７・６万回」。これまでの「３２年度に１８・１万回」より下方修正されたが、現滑走路の限界は１４・５万回で、増設の必要性は変わらないとの結論になった。

　国交省は今後、環境影響評価（約３年）などを経て、設計、工事に入る。計画では現滑走路の西側に２５００メートルの滑走路を整備。事業費１８００億円、工事期間は７年と見込まれる。

（2012年3月28日 読売新聞）

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/294191
福岡空港増設アセスへ　協議会了承
2012年3月28日 13:46 カテゴリー：九州 > 福岡 政治
　国と福岡県、福岡市は２８日、福岡空港の滑走路増設計画を検討する協議会を福岡市で開き、計画を進める方針を決めた。今後は環境影響評価（アセスメント）に向けた準備が進む。

　協議会で国土交通省九州地方整備局は、１５００人を超す市民から寄せられた意見や、有識者による技術検討委員会が了承した国による空港の需要予測を報告した。計画推進が決まったことで、整備局は「国から予算が認められ次第、環境アセスを実施できるよう準備する」としている。

　計画によると、現在の滑走路の２１０メートル西側に全長２５００メートルの新しい滑走路を並行して増設。事業費は約１８００億円で、年間処理容量は従来の１４・５万回から１８・３万回に増える。

　計画は２００９年から進められていたが、国交省が需要予測の推計手法を見直したことや、１０年の行政刷新会議の事業仕分けで過去の需要予測が過大だったと指摘されたことで、需要予測を立て直していた。

＝2012/03/28付 西日本新聞夕刊＝

3514：チバＱ：2012/03/29(木) 21:52:30
中華航空はスカイチーム

http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52829
エバー航空、スターアライアンス加盟へ、13年後半か
2012年3月29日（木）

　スターアライアンスは3月29日、エバー航空（BR）の加盟方針を発表した。BR会長のジェームズ・ジェン氏は「慎重に検討をおこなった結果、スターアライアンスへの加盟が最適であると判断した」とし、「すでに加盟しており、BRとネットワークの相互補完が可能である中国国際航空（CA）とともに、中国／台湾韓のフライトを拡大する」とコメントした。

　加盟作業の期間を考慮すると、加盟時期は2013年後半となる見込み。BRの加盟により、加盟予定を含めた加盟航空会社の数は30社となり、1日あたり2万2000便を191ヶ国1345都市に運航することになる。特に、高雄とスラバヤはスターアライアンスの路線網にとって新たな就航地となる。

3515：名無しさん：2012/03/29(木) 22:05:27
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001203290004
県に全株取得提言／静岡空港ビル管理会社
2012年03月29日


知事への提言を説明する富士山静岡空港会社取締役の鈴木修・スズキ会長兼社長（右）ら企業経営者＝静岡市葵区の県庁

　静岡空港ターミナルビルを所有、管理する「富士山静岡空港会社」（牧之原市）の吉岡徹郎社長らは２８日、川勝平太知事と会談し、２０１４年３月末までに同社の全株式を県が買い取るよう提言した。同ビルと、県有の他の空港施設の運営を一体化させたうえで再び民間事業者に運営を委託すれば、空港運営が効率化できるとした。


　■運営一体化　促す


　また、ある空港関係者は、この提言の背景には、今後の同空港の利用拡大には国際線の拡大や格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致などが重要になり、そのための同ビルの拡張など多額の設備投資が不可欠になるという事情があるとしている。


　県は、静岡空港の整備や運営形態の見直しなど、ビジョンの再構築を求められた形だ。


　提言を受けて川勝知事は会見し、「空港会社と県の（空港管理などの）契約が切れる２０１４年３月以降の提言をいただいた。もう一度、一から空港経営を検討する段階に入った」と話した。


　この日の会談には吉岡社長のほか、取締役の鈴木修・スズキ会長兼社長ら同社役員が参加。会談後に会見し、提言を出すに至ったのは、台北への定期便就航など国際線の増加▽空港の防災拠点化や周辺一帯を開発する県の「ティーガーデン構想」の発表▽滑走路管理の民間委託を認めた法改正案提出など、「環境の変化」があったと説明。変化に応じた経営改革が必要だとした。


　取締役の神谷聰一郎・静岡銀行元会長は「空港会社は必要最小限のものをつくり、手弁当でやってきて黒字にできた。環境が変わり、飛躍のための態勢整備が必要だ」と説明。鈴木氏は「知事からは、（空港会社の）赤字を短期間で解消してお返しいただくのに感謝する、とねぎらいの言葉があった」と述べた。


　空港会社は前知事の要請で、地元企業などが共同出資して０６年に設立。県から約２７億円を借り入れてターミナルビルを建設し、管理、運営してきた。「運営の効率化」を目的として民設民営方式が採用され、現在は１３企業と牧之原市が計約９・９億円を出資している。

3516：チバＱ：2012/03/29(木) 23:13:15
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120329/wec12032921240011-n1.htm
ピーチの〝光と影〟浮き彫りに　就航から１カ月、きょうも４便欠航
2012.3.29 21:17 （1/2ページ）［ｗｅｓｔライフ］

「ピーチ・アビエーション」初号機到着時のセレモニー
　４月１日で運航開始から丸１カ月を迎える日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは、長崎空港で起きた客室乗務員の操作ミスにより２９日に続き３０日も４便が欠航する。少ない機材をフルに運行するため、トラブルや整備の遅れが欠航の連鎖につながるＬＣＣ特有のリスクが露呈した形だ。ピーチは割安な運賃で平均搭乗率８割程度と好調を維持しているが、初の運行トラブルはＬＣＣの“光と影”を浮き彫りにした。

　今回のトラブルでは、２８日午前に長崎空港を出発前の機体で、乗務員が誤って緊急時の脱出用スライド（滑り台）を作動させ、機体の修復が必要となった。航空関係者は「頻繁に起こるトラブルではない」としており、発足間もないＬＣＣにおける乗務員の習熟度向上も課題となった。

　トラブルが起きた長崎線は２５日に就航したばかり。誤操作のあった２８日は長崎−関西国際空港線が３便欠航し、２９日は同じ機材を使う予定だった関空−長崎線と関空−福岡線の計６便が欠航。３０日も同４便の欠航が決まっており、さらに福岡線１往復にも欠航の可能性があるという。

　ピーチは現在３機で３路線を運行しており、機体トラブルに備えた予備機を保有していない。このため、欠航本数の増加や長期化につながっている。

　格安運賃のため乗客は他社便への振り替え措置も受けられない。ピーチは自社の別便に振り替えるか返金で対応している。現時点では大半の利用者が返金に応じており、大きな混乱はないというが、ＬＣＣのデメリットが明確になった。

　一方でピーチの搭乗率は運行開始以降、平均で８０％前後を維持している。搭乗率が８０％を超えると、「予約する側にとっては満席に近い状態に感じられる」（国土交通省関係者）とされており、滑り出しは上々だ。

　８月下旬以降の台風シーズンには悪天候による欠航も予想されるだけに、利用客にとっては運賃の安さの“代償”を冷静に見分け、受け止める姿勢が求められそうだ。

3517：チバＱ：2012/03/29(木) 23:17:56
>>3163スカイマーク仙台就航の話は消えたのか？

3519：チバＱ：2012/03/30(金) 22:28:06
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120330dde041040069000c.html
成田空港：ビジネスジェット専用ターミナル完成
　千葉県成田市の成田空港に首都圏初のビジネスジェット専用ターミナル「プレミア　ゲート」が完成し、３０日に供用記念式典が開かれた。出入国手続きに時間をかけたくない企業経営者や、おしのびで来日しファンや取材攻勢を避けたいハリウッドスターらの利用を想定している。

　専用ターミナル（５６０平方メートル）は、第２旅客ターミナルビルの南側にあった空港施設１階を約１億５０００万円かけて改装した。利用者は、到着または出発１回ごとに２５万円の使用料を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に払うと、わずか１０分ほどで税関・入管・検疫の手続きを終え、一般の旅客や報道陣の目に触れることなく空港を後にできる。国際的な大企業経営者などの出入りを活発化させ日本への投資を促す効果も期待できることから、政府もスムーズな手続きに協力する。

毎日新聞　2012年3月30日　東京夕刊

3520：チバＱ：2012/03/31(土) 12:23:18
http://www.nnn.co.jp/news/120331/20120331006.html
中国便の定期化　受け入れ態勢づくりが課題
2012年03月31日

　中国・上海市の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」のチャーター便が29日、初めて米子鬼太郎空港（境港市佐斐神町）に乗り入れた。鳥取県が同社に定期路線化の働き掛けを強める中、中国人観光客を呼び込む仕掛けや中国の代表的な買い物決済手段「銀聯(ぎんれん)カード」の導入など、受け入れ態勢づくりが課題となっている。


鳥取県内を観光後、春秋航空のチャーター便で出国する中国人観光客＝２９日、境港市佐斐神町の米子鬼太郎空港
　鳥取県は21日から４泊５日の日程で、北京市の料理店オーナーや旅行会社、マスコミ関係者ら約30人を県内観光に招待した。口コミで鳥取をＰＲしてもらい、中国での知名度アップを図る狙いだ。

　参加者の一人で長年観光行政に携わってきた北京市旅游行業協会の熊玉梅副会長は「中国人の主流は東京や大阪観光。対抗するには氷温技術やカニなどテーマを決めたコースを作るべき」と差別化を提案する。

　参加者からは「直行便があれば便利」との声もあったが、北京市内に１００以上の窓口を設ける北京青年旅行社の李盛江総経理は「直行便がなくても大阪、京都に鳥取を組み込んだコースで売り込める」と現状での商品化も可能とみている。

　４月からは同協会の会員30人程度が月１回程度のペースで鳥取県観光に訪れる。

▽地域購買の仕組み
　高松空港や佐賀空港では既に春秋航空の定期チャーター便が週２〜３便運航している。１便当たりの中国人団体客は20〜80人。高松市と佐賀市は東京・関西や九州コースの一部に過ぎず、地域の店舗で購買してもらう仕組みづくりが最大の課題となっている。

　日本で最も長いアーケードを誇る高松中央商店街では、中国人の間で普及する銀聯カードのシステムを２００店以上が導入。中国語版のクーポン券や観光マップも作成し、購買意欲をかき立てる。

　佐賀県では中国人が県内で１泊する場合、１人３千円を助成して地元滞在を促す。

　香川県観光振興課の笠井正宏課長補佐は「中国で香川の知名度はゼロ。目的地に選んでもらうには、現地ＰＲなどで認知してもらうしかない」と話す。

▽外貨獲得チャンス
　中国では外貨持ち出し制限が５千ドル相当（40万円程度）と決まっているため、口座から代金を引き落とす銀聯カードが普及している。観光庁の訪日外国人消費動向調査では、２０１０年４〜12月期の１人１回当たりの旅行消費単価は中国人が約17万円と第４位。地方には「外貨獲得」の絶好のチャンスとなっている。

　ただ、銀聯カードのシステム導入には２万〜10万円かかるため、鳥取県の補助制度があるとはいえ、山陰での加盟店は非常に少ない状況。

　外国人客の増加傾向を受け、昨年春に銀聯カード加盟店となった妖怪饅頭総本店（境港市本町）では「震災の影響による観光客の減少でまだ効果を実感できないが、準備しておかないと実際に来られたときに対応できない」と万全を期す。

　県国際観光推進課の森本誠人副主幹は「実際に中国人客の姿が見えてくれば、受け入れ対応も変わってくると思う。観光客と受け入れ側の双方が満足できる態勢づくりを目指したい」と話している。

3521：チバＱ：2012/04/01(日) 20:33:11
>>3508-3509
4月2日から就航するとのこと
ネットの噂では、袖の下が不足していたからとか・・・

3522：チバＱ：2012/04/02(月) 08:20:22
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120401/CK2012040102000059.html?ref=rank
世界に売り込め「セレブ便」　成田にビジネス機専用ターミナル
2012年4月1日


高級感あふれるビジネスジェットの機内＝成田空港で


　成田空港に首都圏初のビジネスジェット（ＢＪ）専用ターミナルが完成し、３１日から運用が始まった。主に企業や団体のトップ、個人事業主ら「富裕層」が仕事やレジャーの移動手段、あるいは商談や交渉の場として活用しているＢＪ。一般にはなじみが薄いセレブの世界をのぞいてみた。　（小沢伸介）

　機体の外観はそれほどでもないが、内装の豪華さには思わず目がくらんだ。価格は数十億円。チャーターでは一時間五十万円とか百万円レベルの料金が発生するというが、運航会社の担当者は「安全性の高さと快適さが魅力」と胸を張った。

■出入国１００歩以内
　ＢＪ専用施設は約五百六十平方メートルで、第二旅客ターミナルビルの南端にある。こぢんまりとした空間で税関と出入国管理、検疫の各業務が行われる。出国では六十歩、入国では百歩で施設内を通り抜けられた。

　東京入国管理局成田空港支局の担当者は「利用者数に応じて入国審査官を配置する」と話し、スムーズな審査に全面協力する。空港に着いてから飛行機に乗り込むまで、一般の旅客なら二時間かかるところ、三十分以内で済むという。

■守られる秘密
　利用者のプライバシーが確実に守られるのも特徴。施設は周辺の敷地も含めて一般の立ち入りが禁止されている。出発、到着口は植栽で目隠しする念の入れようだ。利用料金は一回二十五万円。時間の大幅な短縮と秘密を守る経費といえる。

　専用施設の整備は、国土交通省の成長戦略に盛り込まれた。ＢＪを積極的に受け入れることが、日本の競争力強化や経済成長に貢献すると主張している。

　成田国際空港会社は基幹の国際線に加え、国内線、格安航空会社（ＬＣＣ）、ＢＪを四本柱とする多機能空港を掲げ、今回の専用施設整備に一億五千万円を投じた。

　森中小三郎社長は「最近は羽田に行くケースも多くなってきたが、専用施設ができて海外の利用客も増えると思う。世界に積極的に売り込んでいきたい」と意気込む。

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　「バス停しかなかった日本にタクシー、ハイヤー乗り場ができた」。ＮＰＯ法人日本ビジネス航空協会（東京都千代田区）の佐藤和信副会長は、成田空港のＢＪ専用ターミナルを陸上交通に例えてこう説明する。

　日本の空港は、大型機による定期運航を前提に運用されてきた。好きな時に好きな場所へ行けるＢＪとは発想が異なり、「日本はＢＪで飛んで行くことができない地と世界中から思われている」（佐藤氏）という。

　機体の保有は米国の一万九千機に対し、日本は四十五機。欧米では専用空港が多く、発着回数が年九万回近い空港も。成田は昨年五百三十一回で、桁違いの少なさだ。

■航空の多様化
　国交省がＢＪに対応して航空規則を緩和する方針を示すなど、航空の多様化を後押しする動きは最近のことで、普及にはまだ時間がかかるともいわれている。

　ただ、利用者が増えればチャーター料も安くなる。佐藤氏は「ＢＪのタクシー的な活用が、定期便の確保に苦労する地方空港の生き残りにもつながるだろう」と将来を展望した。

＜ビジネスジェット＞　ビジネス目的に使われる定員が主に３０人以下のジェット機。超小型から太平洋を横断できる大型まで機種は多彩。運航形態は、個人や法人が所有する自家用と、運航会社から機体をチャーターする商用に分類される。最近の機種は安全装備が充実し、安全面で大手航空会社に匹敵。専用施設を利用すれば防犯面が格段に向上する。成田の専用施設は県営名古屋、中部、神戸に次ぎ国内４空港目。

3523：チバＱ：2012/04/02(月) 22:59:16
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2012040100120
震災当日、８６機が目的地変更＝管制官ら前日訓練、無事着陸−成田、羽田が同時閉鎖
　東日本大震災が発生した昨年３月１１日、成田、羽田の日本の２大空港は、同時に全滑走路が閉鎖された。両空港に向かっていた８６機の航空機は、日本国内の別の空港に目的地変更を余儀なくされたが、事故や深刻なトラブルは起きず、全機が無事着陸した。前例のない事態の中、空の安全はどう守られたのか。
　国土交通省によると、両空港は午後２時４６分の巨大地震で滑走路が閉鎖された。羽田は午後３時５５分までに４本全ての閉鎖を解いたが、鉄道が動かないためターミナルビルに人があふれ、多数の旅客機受け入れは困難だった。成田では駐機場に乗客らが避難し、深夜まで閉鎖が続いた。
　成田行きの７０機のほとんどは羽田を、羽田行きの１６機の大半は成田を、目的地に着陸できない場合の代替空港に指定していた。このため新たに着陸先を決める必要があった。
　国交省東京航空交通管制部（埼玉県所沢市）では発生時、約７０人が航空管制を担当していた。この管制官らは全員、前日１０日に羽田空港の滑走路閉鎖を想定した年１回の訓練を偶然受けていた。
　直後から約３０人の管制官を追加し、同省航空交通管理センター（福岡市）と連絡を取った。滑走路が使える空港の駐機場の空きを調べ、管制卓で航空機と無線交信する管制官に伝えた。
　管制卓では、各航空機に残りの燃料量や乗客数を確認。北米便を中心に飛行可能時間の少なかった計１４機の機長が緊急事態を宣言したため、他機に優先して着陸させた。
　８６機は午後８時４８分までに、関西２１機、中部１７機、新千歳１４機など１３カ所に着陸した。うち米国系の１１機は在日米軍横田基地が受け入れた。（2012/04/01-14:34）

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3524：チバＱ：2012/04/03(火) 19:21:09
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120403/hyg12040302010001-n1.htm
神戸航空交通ターミナル、特別清算申し立て　市、１７億円損失見込む
2012.4.3 02:00
　神戸市の外郭団体「神戸航空交通ターミナル」は２日、神戸地裁に特別清算を申し立てた。負債総額は平成２２年度末決算時点で約７億円。市は、出資金や貸付金など総額約１７億円の損失を見込んでいる。

　３月末の同社の株主総会で解散を決議していた。同社はポートアイランド２期で、関西国際空港の利用者の出国審査とチェックイン機能を持つ「神戸シティエアターミナル（Ｋ−ＣＡＴ）」を運営していたが、利用低迷で１４年から休眠状態となっていた。

　存廃をめぐっては、外部の有識者らでつくる市外郭団体の検討委員会が昨年末に「すでに役目を終えており、速やかに解散・清算すべきだ」とする最終意見を市に提示していた。

　市などは今後、７月ごろの清算を目指して手続きを進める。

3525：チバＱ：2012/04/04(水) 20:58:50
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120404/biz12040409550006-n1.htm
シンガポール・チャンギ空港　専用ターミナル９月閉鎖　ＬＣＣ運賃値上がりも
2012.4.4 09:54 （1/2ページ）

チャンギ国際空港のＬＣＣ向けターミナルで順番を待つ利用者たち。同ターミナルは９月に閉鎖し、通常ターミナルとして生まれ変わる（ブルームバーグ）
　シンガポールのチャンギ国際空港は、今年９月に格安航空（ＬＣＣ）向けの「バジェットターミナル」を閉鎖し、２０１７年までに「第４ターミナル」を新設する。現地紙ストレーツ・タイムズなどが報じた。

　閉鎖・新設の目的は国際線の増便などによる利用客増加への対応だが、新ターミナルがＬＣＣ向けではなく商業施設などを大幅に拡充した通常ターミナルとなるため、ＬＣＣ便の運賃への影響が懸念されるほか、完成までの混雑などを指摘する声があがっている。

　豪シンクタンクのアジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）によると、同空港の通常ターミナル使用料は乗客１人当たり２８シンガポール（Ｓ）ドル（約１８３０円）で、ＬＣＣ向けの現行１８Ｓドルよりも５５％割高になっている。新ターミナルの使用料は通常ターミナルと同程度になると見込まれており、コスト増となればＬＣＣ便の運賃値上がりにつながる可能性もある。

　閉鎖でターミナル移動が決定したシンガポールのＬＣＣ大手タイガーエアウェイズは「顧客サービスの向上という成長戦略を掲げる重要な時期に重なる」と不満を表明した。

　また、ターミナル閉鎖に伴って同空港の年間旅客受容能力は現在の７３００万人から６６００万人に低下する。ＣＡＰＡは同空港の利用者数が過去２年間、年率１２％で増加しているとし、同様のペースで利用者の増加が続けば１４年に利用者数が６５００万人に達する計算となり、１５年には受容能力を超過すると予想される。

　こうした見方に対し、同空港は「近い将来の需要増に備え、地域の拠点空港としての地位を強化するために必要な措置だ」と説明する。昨年の同空港の利用者数は４６５０万人で受容能力の５７％。上限まで余裕のある今がターミナル建て替えの最適時期だと判断した。

　新ターミナル建設の受容能力は１６００万人となる予定で、完成後は同空港全体で年間８９００万人の利用者の受け入れが可能となる。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）では１５年までに域内航空市場を自由化する動きもあり、今後、ＬＣＣを中心に市場拡大が加速する見込みだ。（シンガポール支局）

3526：名無しさん：2012/04/05(木) 00:14:23
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120403/ibr12040302020002-n1.htm
茨城空港、開港３年目突入　２店目「免税店」新たにオープン
2012.4.3 02:02
　■韓流グッズなど販売

　茨城空港（小美玉市）のターミナルビル２階に、国際線搭乗客以外も利用できる「免税店」が新たにオープンする。開港３年目に入った同空港の収益を伸ばす戦略の一環で、韓流スターのグッズなども販売する見通し。早ければ今月中の開店を目指す。

　関係者によると、出店準備を進めているのは、東京・秋葉原などで免税店を展開する「永山（えいさん）」（東京都台東区）。すでに同空港１階の国際線搭乗者の待合室内に免税店を持つ。

　新設する同ビル２階の免税店には、日本メーカーの家電製品をはじめ、韓国系の化粧品、食品（キムチなど）、韓流スターのグッズなどを取り扱う予定。また、茨城空港の就航先である北海道や神戸の土産の取り扱いも検討しているという。

　同空港利用者は、搭乗者よりも見学客が多い。こうした見学客らの買い物需要を取り込むため、誰でも利用できる同ビル２階に新たな免税店を設置することで、空港のさらなる収益向上策につなげていきたい考えだ。

3527：チバＱ：2012/04/05(木) 22:23:29
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120405/chb12040518230002-n1.htm
成田空港、ＬＣＣ専用ターミナルを建設　２０１４年度中の完成へ
2012.4.5 18:21 （1/2ページ）

　施設使用料を安く抑えた格安航空会社専用ターミナルの建設が予定されるエリア＝２０１２年４月５日午後、成田空港
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は５日、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入を促すため、施設使用料を安く抑えた専用ターミナルを建設すると発表した。２０１４年度中の完成を目指す。成田、羽田空港ともに発着枠の拡大で旅客争奪戦が過熱しており、成田は多様な航空ニーズに対応して羽田との差別化を図る。

　ＬＣＣ専用ターミナルは、第２ターミナルに隣接する第５貨物地区に整備する。内装も簡素にするなど必要最低限の施設にして、航空会社が負担する施設使用料を減額する方針だ。

　成田空港では現在、イースター航空（韓国）、ジェットスター航空（豪）などＬＣＣ３社が就航しており、今夏から日航などが出資したジェットスター・ジャパンと、全日空系のエアアジア・ジャパンの国内線運航が決まっている。ＮＡＡはターミナル完成まで第２ターミナル内に暫定施設を整備し、大手航空会社と同額の使用料でＬＣＣを受け入れる。

　ＮＡＡが掲げるのは、国際線に頼る「一本足打法」からの脱却だ。成田空港の発着枠は年間２３．５万回から、早ければ１４年度に３０万回に増える。ただ、実際の発着回数は１８万回後半から１９万回台でギャップが生じている。一昨年１０月の羽田空港国際線拡大や東日本大震災の影響などもあり、昨年４月〜今年２月に成田を利用した旅客数は前年同期比１４％減と落ち込んだ。

　このため、スカイマークが昨年１０月から成田発着の旭川、札幌線を運航するなど国内線を充実させるほか、先月３１日から首都圏初のビジネスジェット利用者向け専用ターミナルも開設した。ＮＡＡの森中小三郎社長は「国内を中心とする羽田空港と、国際を中心とする成田空港の流れは変わらない」と述べ、幅広い顧客層に対応した設備の充実を急ぐ。

　一方、羽田のターミナルを管理運営する日本空港ビルデングは、異業種のノウハウを取り入れる。４月２０日には、三越伊勢丹グループと共同で紳士雑貨を主とした店舗を開業するほか、三菱地所などと共同で１４年秋、国際線ターミナルでホテルをオープンする。日本空港ビルは「商業施設を充実することで顧客の満足度を高めたい」としている。

3528：チバＱ：2012/04/06(金) 23:01:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120405-OYT8T01386.htm
成田機能強化を歓迎 ＬＣＣ専用施設

地域活性化に期待

　成田空港に格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルが建設されることが決まった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が５日発表した。２０１４年度に年間発着枠が３０万回に増えるのを見据えた成田空港の機能強化策で、県や地元自治体は歓迎している。（田中誠之、田川理恵）

　成田空港は今、アジアのハブ（拠点）空港としての機能を強化している。コストを抑えて低料金で利用でき、世界的に広がりを見せるＬＣＣの誘致は、機能強化の柱の一つだ。０８年の豪州ジェットスター航空を始め、昨年は韓国の２社が就航。今年７月に日本航空系のジェットスター・ジャパン、８月には全日空系のエアアジア・ジャパンが新たに就航する。

　ただ、既存施設の利用料はＬＣＣの経営に必ずしも見合わないため、簡素な造りで施設利用料を低く抑える専用施設の建設が求められていた。

　ＮＡＡは、複数の候補地の中から〈１〉空港内の駅から歩いて行ける〈２〉十分な駐機スペースを確保できる――といった理由で、第２ターミナル北側の第５貨物ビルと隣接の駐機場にまたがる敷地を選んだ。



ＬＣＣ専用施設が建設される予定の第５貨物ビル（５日、成田空港で） 　専用施設は、国際線と国内線の共用で、１０機分の駐機スペースを整備する。施設は３階建てで、延べ床面積は５〜６万平方メートルとなる見込みだ。搭乗橋を設けないため、飛行機までは歩いて移動し、タラップで乗り降りする。

　将来的に年間の発着数は５万回、利用者は７５０万人を見込む。総事業費は概算で約２００億円。

　地元ではＬＣＣ専用施設に期待する声が上がった。

　県は昨年、森田知事を座長に「グレード・アップ『ナリタ』活用戦略会議」を設立、成田空港を地元経済の活性化に生かす策を協議してきた。県空港地域振興課は「建設はＬＣＣの受け入れに追い風になる。どのように地域活性化に結びつけられるか考えていきたい」とする。

　成田市の小泉一成市長は「新たな需要に空港が応えていくことが、市の魅力向上につながる」と歓迎している。

　空港東側の芝山町内に専用ターミナルを建設してほしいと求めていた同町の相川勝重町長は、「町内に建設されないのは残念だが、ＬＣＣの受け入れ強化は賛成だ。空港と地域がともに発展するよう協力していく」と話した。

（2012年4月6日 読売新聞）

3529：チバＱ：2012/04/07(土) 09:13:44
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120407/CK2012040702000115.html
成田空港にＬＣＣ専用施設　国内線の充実、活発化
2012年4月7日

建設工事が始まった暫定国内線施設＝成田空港で


　国際空港を標榜（ひょうぼう）する成田空港で、国内線の充実を図る動きが活発になってきた。この夏、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンが成田を拠点に国内線の運航を始めるのを控え、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は五日にＬＣＣ専用ターミナルを建設する方針を表明した。周辺自治体では観光誘致へ期待も高まっている。　（小沢伸介）

　国内線の就航は十一都市十二路線で、一日約八十便が発着している。昨年の同じ時期よりも三十便ほど増え、旅客数も昨年八月以降、前年実績を上回り続け、一月は十九万人を超え過去最高だった。

　森中小三郎社長は「羽田があり、むやみに増やせないが、国際線の利便性向上のため国内ネットワークの充実は重要。国内線主体のＬＣＣの需要を根付かせたい」と話す。背景には、国際化を図る羽田空港を意識した旅客獲得競争がある。

　ＬＣＣ受け入れのカギとなる専用ターミナルは、第二旅客ターミナルビル北側の約二万六千平方メートルに建設を予定。延べ床面積五万〜六万平方メートルで、小型機十機分の駐機場を確保する。

　ボーディングブリッジを設けないほか、動く歩道やエスカレーターなど機械設備は最小限に簡素化する。二〇一四年度中の完成が目標で、事業費は約二百億円。

　それまでの間、増える国内便に対応するため、第二旅客ターミナルビルの南北に暫定施設を建設中だ。事業費は約十七億円で、今年秋には利用できるようになるという。

　　　　　◇

　本来は国際線専用空港だったはずなのに、国内線が次々と就航しているのはなぜか。騒音問題に直結する航空機の発着枠について、周辺自治体が年間三十万回まで拡大することに合意したからだ。昨年十月と今年三月のダイヤ改正で、ともに一・五万回ずつ枠が増えている。

　枠のゆとりを生かし、昨年秋にはスカイマークが参入した。「成田は『千葉空港』。大きな需要が出てくると思っている」と西久保慎一社長。事前予約で一部座席に設定した激安価格が人気を呼び、成田発着路線を拡大している。

　一方、全日空は新潟線を新規就航した。伊東信一郎社長は「国際線への乗り継ぎ需要がある空港に飛ばしたい」と説明。北米や東南アジア方面の国際線との接続がスムーズな夕方に発着させ、サービスに磨きをかける。

　周辺自治体は地元をＰＲする好機の到来を喜んでいる。山武市空港対策室の担当者は「新たな観光客を呼び込めるチャンス。就航先の都市に、都会とはひと味違う魅力を発信したい」と意気込む。

　成田市の小泉一成市長は「ＬＣＣの受け入れに本腰を入れる取り組みを歓迎する。成田空港の機能向上が成田市の魅力向上に寄与する」と期待する。

　スカイマーク利用客の神戸市中央区、自転車販売業山田信孝さん（５５）は「飛行機は便利で身近な乗り物。日帰り旅行で成田山にお参りし、うな重を食べて夜の便で帰ります」。利用者の意識も変わりつつあるようだ。

3530：名無しさん：2012/04/10(火) 12:33:43
http://diamond.jp/articles/-/17028
ＪＡＬ撤退のバリ路線に
外資エアラインが大混戦
供給がタイトになり、東京〜バリ便が好調なため、ガルーダは増便する　経営再建途上の日本航空（ＪＡＬ）が撤退した路線を狙って、外資エアラインが攻勢をかけている。ガルーダ・インドネシア航空は、4月28日から羽田〜バリ（デンパサール）直行便を週5便開設。現状の成田〜バリ週7便に加えて増便するものだ。

　日本人が好む有数のリゾート・バリへは、かつてはガルーダとＪＡＬが直行便を飛ばしていた。だが、ＪＡＬは2010年の倒産に伴い国際線では採算性の悪いリゾート路線から撤退、バリ便もその一つだった。そのため、供給がタイトになっている。ガルーダによると、年平均で85％以上の搭乗率があるという。

　だが、増便に課題がないわけではない。

　羽田空港は、中長距離国際線は深夜枠の利用に限られる。出発は深夜1時、到着は23時30分のため、利用者は羽田空港の利用に公共交通機関が使えない。

　そして、こうした路線を狙っているのはガルーダだけではないことだ。例えば、シンガポール航空は、10年10月に羽田空港の国際化がスタートした時点で、羽田〜シンガポール便を1日2便開設、シンガポール経由でもバリへ行きやすくなった。

　さらに、今後の参入が見込まれるのが、ローコストキャリア（ＬＣＣ）だ。全日本空輸（ＡＮＡ）は、自社が就航していないリゾート路線には、傘下のＬＣＣを就航させたい意向を持っている。将来的にはＬＣＣのエアアジア・ジャパンなどが就航する公算が大きい。

　いったん撤退した路線は、すぐさま他社の草刈り場となる。世界の空は大混戦時代に突入している。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子）

3532：とはずがたり：2012/04/10(火) 17:08:32

更新2012年04月09日 10:38米国東部時間
緊急着陸の要請を無視　米管制官、偽と思い込む
http://www.usfl.com/Daily/News/12/04/0409_012.asp?id=94831

　コロラド州にあるデンバー国際空港の管制官が、操縦席に煙の充満した旅客機からの緊急着陸要請を偽の通報と思い込み、無視していたことが8日までに分かった。

　同機は自力で緊急着陸し、乗客1人が病院で手当てを受けただけで済んだが、事態を重視した連邦航空局（FAA）などが調査に乗り出した。

　デンバーのテレビ局KUSA（電子版）によると、トラブルが起きたのは3日朝で、同空港に接近中のユナイテッド航空系のユナイテッド・エクスプレス機（乗客21人）の操縦席に煙が立ち込め、操縦士が緊急着陸を要請した。（共同）

3533：チバＱ：2012/04/11(水) 21:38:25
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012041100824
国内線シートを更新＝格安航空と差別化−全日空
　全日本空輸は１１日、国内線上級席である「プレミアムクラス」のシートを４年ぶりに更新すると発表した。座席幅を広げるなどゆったり座れる設計にするとともに、本革素材を採用。座り心地の良さを追求することで、台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）との差別化を進めるのが狙い。
　座面や背もたれの部分には特殊な処理を施すことで、座席から体が滑りにくくした。４月下旬に納入される予定の大型機ボーイング７７７−２００ＥＲを手始めに、順次新シートを導入する。（2012/04/11-18:42

3534：チバＱ：2012/04/11(水) 21:43:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120411/bsk1204110504003-n1.htm
英ＢＡ、欧州で買収先候補増　日航出資は「注意深く検討」 (1/2ページ)2012.4.11 05:00

　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とスペインのイベリア航空の合併で誕生した、両社の持ち株会社である欧州３位の航空会社、インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）は、覇権を狙う欧州で、航空会社の業績低迷を背景に買収先候補が増えている。その一方で、経営再建中で他社が資本参加に意欲を示しているアメリカン航空と日本航空を、自社が主導する航空連合「ワンワールド」に引き留める必要にも迫られている。

　◆航空再編第２の波

　ＢＡの最高経営責任者（ＣＥＯ）から、ＩＡＧのＣＥＯへと肩書きを変えたウィリー・ウォルシュ氏は、ＢＡとイベリア航空の合併を取りまとめる前の段階で、このほかにターゲットとして１２件が視野に入っていたと話す。それから１年半たつ現在、ウォルシュＣＥＯの前にある買収機会は扱いきれないほどかもしれない。欧州では航空業界の再編に向けた第２の波が起こっているからだ。

　業績低迷や燃料価格の高騰はＴＡＰポルトガル航空とスカンジナビア航空（ＳＡＳ）を身売りに向かわせ、ＬＯＴポーランド航空やＣＳＡチェコ航空を含む東欧の航空会社やアイルランドのエア・リンガスにも出資を仰ぐ可能性が浮上。このうちＴＡＰポルトガル航空は、ウォルシュＣＥＯが傘下に収める最初の資産となりそうだ。ポルトガルのアルブケルケ国務相（財務担当）は２月末、年末までの売却を目指していると記者団に表明。ウォルシュＣＥＯも先月２０日、ベルリンで開かれたイベントで「同社のブラジル路線は注目される。興味深いアフリカ路線もあり、われわれは時機をうかがうことになるだろう」と語っている。

◆他社の動向注視

　ＢＡとイベリア航空、アメリカン航空による合弁事業は２０１０年に認可され、ＩＡＧは収益性の高いビジネスクラスで世界最大の市場である大西洋路線で強みを持つ立場から、欧州事業を拡大していく機会を検討するはずだった。ところが、アメリカン航空の親会社であるＡＭＲは昨年１１月に米連邦破産法の適用を申請。関係者らによると現在、独ルフトハンザ航空主導の航空連合「スターアライアンス」に加盟するＵＳエアウェイズ・グループと、同「スカイチーム」でエールフランスＫＬＭと組む米デルタ航空が買収を検討している。ウォルシュ氏は２月末にＩＡＧはアメリカン航空に出資する考えはないと述べているが、ＪＬＳコンサルティング（ロンドン）のアナリスト、ジョン・ストリックランド氏は他社が入札した場合、ＩＡＧは傍観するわけにはいかなくなるとみている。

　今年９月にも株式を再上場する予定の日航に関しては、ウォルシュ氏は先月１２日、ＩＡＧは出資を注意深く検討していると言明。「出資は将来、当社に大きな機会を生み出す」とも語った。（ブルームバーグ　Ｓｔｅｖｅ　Ｒｏｔｈｗｅｌｌ）

3535：チバＱ：2012/04/11(水) 21:49:38
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/04/11/2012041100542.html
韓国就航ラッシュ、韓流が背景

　韓流ブームで韓国を訪れる乗客が急増し、アジアでは格安航空会社（LCC）を中心に韓国への新規就航、増便が相次いでいる。昨年の東日本巨大地震で需要が落ち込んでいた日本路線が回復していることに加え、中華圏の航空会社も先を争って参入している。


　香港ドラゴン航空はキャセイパシフィック航空のグループ会社で、5月から済州−香港線を週3往復運航する。台湾の復興航空も5月から済州−高雄線を開設する。台湾の2大航空会社である中華航空とエバー航空は、金浦−台北松山線を4月からそれぞれ週3往復、週4往復運航する。


　中国の航空会社も続々と参入を宣言している。各社の新規参入で、北東アジアの航空業界は競争が激しくなっている。中国のLCC、春秋航空は仁川−上海線など韓国路線の開設に向け、準備を進めているもようだ。中国の3大航空会社の一角、中国東方航空は、来年初めにLCC市場に参入することを宣言した。同社はオーストラリアのカンタス航空と共同で、ジェットスター香港を設立し、中国、韓国、日本など短距離路線を運航する構えだ。

　日本でもLCC各社が韓国路線攻略にしのぎを削っている。ピーチ・アビエーションは5月から仁川−大阪線に就航する。ピーチは昨年、全日本空輸（ANA）が設立したLCCだ。10月にはANAとエアアジアの合弁によるエアアジア・ジャパンが仁川−成田、釜山−成田線を開設し、韓国に進出する計画だ。日本航空とカンタス航空が出資するジェットスター・ジャパンも年内に韓国路線に参入する。


韓国のLCCも東アジア路線を拡充し、対抗姿勢を見せている。済州（チェジュ）航空は最近、仁川−名古屋・福岡線に続き、仁川−青島線に就航するなど、積極的に路線網を拡大している。エアプサンも先月、初の中国路線となる釜山−青島線に就航した。イースター航空は5月1日、ティーウェイ航空は4月30日にそれぞれ金浦−台北松山線に就航し、国際線拡大に乗り出す。


■1−3月の航空交通量、過去最高


　韓国国土海洋部（省に相当）によると、今年第1四半期（1−3月）の航空交通量は、韓国の空港を離発着した航空機と韓国の空域を通過した航空機の合計で前年同期を5.8％上回る延べ13万2000機で、1日平均1450機だった。これは15年前の1997年（859機）に比べ、ほぼ倍増となる。


　空港別では、済州空港の離発着便数は2万8750機（1日平均316機）で、前年同期を10.3％上回ったのが目立った。仁川空港は6万472機（同664機）、金浦空港は3万8049機（同418機）でそれぞれ4.9％、6.4％増加した。


辛殷珍（シン・ウンジン）記者

3536：チバＱ：2012/04/11(水) 21:51:50
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012041100674
全日空、ミャンマー定期便を年内就航へ＝１２年ぶり、成田〜ヤンゴンで−伊東社長
　全日本空輸の伊東信一郎社長は１１日の定例記者会見で、ミャンマーへの定期便を年内に就航させる方針を発表した。年内就航が実現すれば、同社としては１２年ぶりの定期便となる。便数などの詳細は詰めるが、成田空港とミャンマーのヤンゴン空港を結ぶ路線となる見通し。（2012/04/11-16:35）

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3537：チバＱ：2012/04/11(水) 21:53:11
http://mainichi.jp/select/news/20120411k0000e040180000c.html
アウトレットパーク木更津:首都圏最大級、１３日オープン
毎日新聞　2012年04月11日　10時49分（最終更新　04月11日　10時52分）

　千葉県木更津市に１３日にオープンする首都圏最大級の複合商業施設「三井アウトレットパーク木更津」で、関係者への内覧会が１１日行われた。年間来場者は対岸と結ぶ東京湾アクアラインを経由した東京・神奈川のほか、羽田空港からの外国人観光客など５００万人とも予想され、地域経済への大きな効果に期待が膨らむ。

　同パークはアクアライン「木更津金田」インターチェンジから約１キロに位置し、開業時には店舗面積約２万８０００平方メートルに１７１店が軒を連ねる。さらに２００〜２５０店まで拡張し、日本最大級の同種施設を目指す。【西浦久雄、荻野公一】

3538：チバＱ：2012/04/12(木) 23:15:22
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20120412ddlk28020358000c.html
神戸空港:スカイマーク効果　旅客４年ぶり増、２５６万人−−１１年度　／兵庫
毎日新聞　2012年04月12日　地方版

　神戸市は１０日、神戸空港（同市中央区）の１１年度の旅客数が約２５６万人と、前年度比で１６％増加したと発表した。スカイマークが１０年９月に鹿児島便、同１２月に長崎便、今年３月に成田便を就航させて１日３０便の発着枠のうち２７便まで埋まった影響で、４年ぶりに増加に転じ、日本航空撤退（１０年５月）以前の０８年度の水準まで盛り返した。

　路線別では、羽田便８４万人▽那覇便５１万人▽新千歳便４８万人−−の順。航空会社別では、スカイマークが１６９万人と前年度比で４０％増えて過去最多だったものの、全日空は８７万人と前年度から４％減った。スカイマークは小型機しか保有しておらず、今後は頭打ちも予想される。

　矢田立郎市長は１１日の記者会見で「ポートアイランドはスーパーコンピューター『京』を中心に日本の技術革新を担う最先端が集積している。なのに、すぐ近くにある空港の利便性がない。これでは日本という国の考え方が疑われる」と述べ、改めて発着枠の拡大を求めた。【錦織祐一】

〔神戸版

3539：チバＱ：2012/04/13(金) 21:20:55
>>3447
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296933
ＡＮＡ福岡−宮崎苦戦　路線再開で低価格進んだが…
2012年4月13日 00:51 カテゴリー：九州 > 宮崎

福岡−宮崎線が再開したことをＰＲするポスターが掲げられた宮崎空港の全日空カウンター　福岡−宮崎線で先月２５日、約９年ぶりに運航を再開した全日空（ＡＮＡ）が苦戦している。それまで日本航空（ＪＡＬ）子会社の日本エアコミューター（ＪＡＣ）の独占路線。高止まりしていた運賃の低価格化を進めた形になったが、搭乗率は３月が４１・３％、４月が２７・３％（９日まで）と、目標の５０％を大きく下回っている。

　乗客の伸び悩みについてＡＮＡの飯田寛之・宮崎支店長は「時間短縮などジェット機の利便性を訴えてきたが、周知が行き届いてない感がある」と説明している。

　ＡＮＡは２００３年４月まで１日４往復運航していたが、利用者低迷で運休。今年３月、「一定の需要が見込まれる」として小型ジェット機（１３３席と１２６席）を使い１日３往復で再開した。一方、ＪＡＣはプロペラ機（７６席）で１日９往復運航。１１年度の利用者は約３１万５千人だった。

　同路線はビジネス客が６−７割を占め、通常運賃はともに片道１万９７００円。観光などの一般利用客にとっては割高感のある路線だったが、ＡＮＡの参入で低価格化と同時に運賃の選択の幅が広がっている。

　ＡＮＡの最安値は「旅割５５」で、５５日前までに予約すれば５千円。さらに４５日、２８日前までの予約でそれぞれ６千円、７千−９千円となる割引を設定した。

　ＪＡＣもそれに対抗して５５日前までの予約で５千円となる「スーパー先得」など、ほぼ同様の割引制度を導入。それ以前は２８日前で７千−１万４７００円だった。

　さらに両社とも、１日前まで予約できて残りの席数に応じて割り引くプランについて、６月から割引率を拡大。１万３３００円−１万５３００円になるという。

　ＡＮＡは、７月から同路線に新規参入するアイベックスエアラインズとの共同運航を含め１日５往復に増便する。飯田支店長は「運賃を下げることで、高速バスなど他の交通機関の利用者を呼び込みたい。旅行会社とタイアップして団体客誘致にも取り組む」と、搭乗率アップへ力を込めた。

＝2012/04/13付 西日本新聞朝刊＝

3540：チバＱ：2012/04/13(金) 21:27:38
http://mainichi.jp/select/news/20120413mog00m020011000c.html
スターフライヤー:北九州−釜山　日帰り往復、６６００円から
2012年04月13日


北九州空港を離陸するスターフライヤー機
拡大写真　スターフライヤー（ＳＦＪ、北九州市）は１２日、北九州−釜山線の日本発運賃（７〜９月）を発表した。同路線はＳＦＪとして初の国際線で、就航を記念して、７月は日帰り往復の最低運賃を６６００円とした。日帰り運賃の設定は国内の航空会社では初めて。販売は５月１４日から。

　ＳＦＪの北九州−釜山線は７月１２日に就航し、１日２往復の運航。往復運賃の主な内訳は、８〜９月の日帰りが７６００〜９６００円、１週間有効は７６００〜２万６８００円、１カ月有効が１万１６００〜２万８８００円となっている。

　北九州−釜山線の所要時間は約５０分で、日帰りでも約１０時間は現地に滞在できることからＳＦＪでは「５０分という時間は、福岡から九州内の観光地に行くより速い。福岡県内だけでなく、多方面からの観光客に『日帰り海外旅行』といった新しいスタイルを提案し、より多くの人に気軽に海外旅行を楽しんでもらいたい」としている。【江刺弘子】

3541：チバＱ：2012/04/13(金) 22:34:20
http://touristinformation.blog87.fc2.com/page-2.html
エアアジア・ジャパンが時刻表を発表。成田からは福岡、那覇、札幌、釜山、仁川へ８月〜１０月に初就航！

抜粋)
●成田〜福岡線
便名　成田発　　　福岡着
JW7101 NRT0700 - 0900FUK

●成田〜札幌線
便名　成田発　　新千歳着
JW7013 NRT0645 - 0820CTS


上記２便に間に合う公共交通は↓の１本だけ・・・
基本車ってことになるのか？バスを増発する可能性もあるか？
京成高砂 05:03　→成田空港(空港第２ビル) 06:18

3542：チバＱ：2012/04/13(金) 22:37:46
失礼
７：００の福岡便は
東京05:04→成田空港(空港第２ビル) 06:28
でも間に合うか。

3543：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/04/15(日) 20:04:35
最初に考えた奴は余程頭が良かったんだな（ぉ

【衝撃事件の核心】　機内販売は偽造カードで…旅行好き？親子がついた国際線の死角
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120415/crm12041512000000-n1.htm
2012.4.15 12:00

　アジアやヨーロッパを航空機で旅しながら、偽造クレジットカードで機内販売の買い物を繰り返していた女が今月８日、詐欺容疑などで警視庁組織犯罪対策特別捜査隊と愛宕署に逮捕された。新潟市の会社員、鈴木二三子容疑者（６５）。親子でブランド品などを買いあさっており、長女（４０）と長男（３７）も韓国で現地当局に身柄を拘束された。機上では一般通信機器はオフライン状態になるため、偽造カードの真偽を確認できないという国際線の死角。捜査関係者への取材から、事件に迫った。（西尾美穂子）

※　８万８０００円の時計、高級ボールペン、ブランド財布…

　昨年１０月１０日夜、タイ・バンコクのスワンナプーム国際空港を離陸した成田空港行きの日本航空７１８便で、鈴木容疑者と長女はプレミアムエコノミークラスに、深々と腰を落としていた。
　離陸してから約１５分後、シートベルト着用のサインが消え、キャビン・アテンダント（ＣＡ）がカートを引いて機内販売を始めると、２人はＣＡの１人を呼び止めた。
　「お待たせ致しました」。応じるＣＡに、鈴木容疑者親子は機内販売のカタログで最も高い８万８０００円の腕時計を指さし、「これをください。カードで払います」と注文した。
　注文はこれだけではなかった。「それから…」。２人は高級ボールペンやブランドの財布など計５点、約１８万円分を次々に注文し、１枚のカードを差し出した。
　渡されたカードを携帯型の読み取り機に通すＣＡ。機器には「無効カード」という文字が表示された。機器に事前に登録された使用不可のカードだった。

　「恐れ入ります。お客さま…」

　すかさず、長女が隣の鈴木容疑者に「あのカード出しな」とぼそぼそつぶやく。鈴木容疑者はすぐに、もう１枚のカードを差し出した。今度は、すんなりと反応する読み取り機。鈴木容疑者らは腕時計など計５点を入手し、数時間後、そのまま飛行機を降りた。日本航空側が、地上のオンラインでカードを確認し、偽造カードだということに気づいたとき、２人はもういなかった。

※　信じてしまったＣＡ　オフラインの限界

　日本航空などの国際線で使われているクレジットカードの読み取り機には、過去に使用された不正カードのデータが入力されており、機内販売で使われれば、自動的にチェックできることになっている。鈴木容疑者らが１枚目に取り出したカードも、そのチェックの網に引っかかり、使うことができなかったとみられる。
　しかし、過去に使われていない偽造カードは、データの入力がない。地上に戻ってからオンラインでチェック作業をするまで、偽造を見つける手段がないのだ。
　鈴木容疑者らは、１枚目のカードが使えないと分かると、２枚目を差し出すなど、不審な行動をとっていた。しかし、ＣＡは、カードの表面上に、パスポートと同じ鈴木容疑者の名前が印字されているのを見るなどして、本物だと信じてしまった。

3544：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/04/15(日) 20:05:39
※　入国せずにトランジット生活　その理由とは…

　ある空港で、鈴木容疑者はマッサージチェアに体を埋め、すっかりリラックスして、体をほぐしていた。空港に到着しても、入国手続きをとらず、空港で休んで、別の国際便に乗り込み、次の国へ渡るのだ。航空機では、偽造カード複数枚を、約１０〜２０万円の機内利用額ギリギリ近くまで使い、機内販売の品々を購入する。
　鈴木容疑者らは、そんなトランジット生活の常習者だった。タイ、台湾、韓国、ドイツなどを転々とし、日本にも戻りながら、空の買い物を続けていたようで、被害総額は５００万円以上に上るとみられている。国際便を多用していると、運賃も高額になるが、航空チケットはインターネットで、他人のカード情報を悪用して、不正購入していたとみられる。
　もともと、こうした生活は、長女が２年前から始めた。その後、鈴木容疑者が平成２２年９月にパスポートをとって仲間に加わり、長男も同行するようになったという。
　警視庁の調べに対して、鈴木容疑者は「偽造カードとは知らなかった」と容疑を否認しているという。出国もせずに、限度額近くまで機内販売品の購入を続けていたことについても、不正目的だったことを認めず、「こういう観光も私なりに楽しんでいた」などと説明したという。

※　カードを製造？　購入品を現金化？　謎の「外国人の男」浮上

　警視庁は、鈴木容疑者らが購入していた品々を、売り払って現金化していたとみている。しかし、日本には購入品を持ち帰ったのは確認されていないという。では、どこで換金していたのか。

　「品物はすべて長女に渡した。バンコクでは、長女の交際相手の外国人と１、２回会った」

　鈴木容疑者は警視庁の調べに、こう供述したという。実際に、鈴木容疑者らはトランジット生活を送りながらも、日本とタイ・バンコクだけでは、入国手続きをとっていたことが確認されている。
　鈴木容疑者は、偽造カードについても「この男から長女がもらった」と供述しているという。
　この供述が真実なのか、現在までに確認されていないが、警視庁は、男の存在やカードの製造過程についても慎重に調べている。

3545：チバＱ：2012/04/17(火) 20:58:33
http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000001204170002
台北便　膨らむ期待
2012年04月17日


台北路線第１便で到着した人たち。法被（はっぴ）姿の県職員に迎えられた＝富山空港

富山空港に就航
国内線減　国際線に活路



　富山と台湾を結ぶ中華航空の台北便が１６日、富山空港（富山市秋ケ島）に就航した。１７日に控えた立山黒部アルペンルートの全線開通に合わせて設定され、第１便を迎えた空港は歓迎ムードに包まれた。当面は週２往復で運航する。


　ほぼ満席の乗客１５６人を乗せた第１便は、定刻の午前１１時４０分より約１０分早く到着した。フライトは約３時間。記念式典で、石井隆一知事が、第１便で到着した中華航空の張家祝（ちょう・か・しゅく）会長らとくす玉を割って就航を祝った。


　台北便就航は、これまでのチャーター便の実績が評価された。定員１５８人で毎週月・金曜の週２往復でスタートする。実績が良ければ、７月に週３往復への増便が検討されている。


　第１便から早速、双方向で利用促進に取りかかった。台湾からは、招待した旅行社やメディア約２０人が到着。アルペンルートなどを訪ねた後、長野、岐阜両県にも足を伸ばす。フリーライターの郭宜亭（かく・ぎ・てい）さん（３６）は、２度目の富山。前回は、羽田経由で来県した。「直行便は速くて便利。初めて行くアルペンルートが楽しみ」と話した。


　富山からは午後、富山空港国際路線利用促進協議会の新木富士雄会長（北陸電力相談役）ら経済、観光関係者約２０人の訪問団が出発した。



▽海外５都市と


　県営の富山空港は、国内線を中心に利用者の減少傾向が続いている。２０１４年度の北陸新幹線開通で県内の交通環境が大きく変わり、東京便がさらに減る可能性もある。今後の戦略は「国際化」がキーワードになっている。


　台北便（週２往復）の就航で、富山空港の国際線はソウル（週３往復）▽北京・大連（週５往復）▽上海（週２往復）と合わせて５都市と結ばれることになった。国内線は東京、札幌の２路線がある。


　富山空港の利用者は、０４年度の約１３９万人がピーク。国内線が６路線にチャーターを加えて約１３０万人、国際線が３路線にチャーターを加えて約９万人だった。その後、１０年度は約９４万人まで減少。着陸料収入などが減って、県がまとめた空港の収支も約１億円の赤字だった。


　利用者の大きく減った国内線は約８４万人。東京便から日本航空（ＪＡＬ）が撤退し、名古屋、函館、那覇、福岡の各路線が休止した結果、東京便約７８万人、札幌便約６万人、チャーター約１千人だった。


　これに対し、０５年に上海便が就航した国際線は、約１０万人と健闘。さらに、１０年にウラジオストク便が運休したが、１１年には大連便が北京まで延伸した。


　石井隆一知事は１６日午後、中華航空の張家祝会長と富山市内のホテルでそろって会見。北陸新幹線開通後の東京便について「維持したいが、減便はやむを得ない」とした一方、「富山の企業も海外進出が進んでいる。富山空港は県のど真ん中にあり、国際線を拡充していきたい」と話した。（三島庸孝）

3546：チバＱ：2012/04/17(火) 21:47:46
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120417/ecn1204171545006-n1.htm
格安航空、国内線を１円で特別販売！１万席が対象2012.04.17
　日本航空が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは１７日、ＰＲの一環として、正午から午後２時までの間、国内６路線の片道運賃を１円で、インターネットで限定販売した。９月５日から１２月４日の１万席が対象。

　路線は、７月３日に就航する、成田−新千歳、成田−福岡、７月９日から運航開始する成田−関西、成田−那覇と、８月２４日からの関西−新千歳、関西−福岡。運賃のほか、支払手数料が２００円かかる。

　あわせて正規の片道運賃を発表した。成田−新千歳が４５９０−１万６９９０円、成田−福岡が５５９０−１万８９９０円など。最安値は大手航空会社の半額以下に設定したという。

　この日会見した鈴木みゆき社長は「航空、観光を通じて日本経済を活性化したい」と意気込みを語った。

3547：チバＱ：2012/04/17(火) 21:50:43
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120417/biz12041720290034-n1.htm
ジェットスター、１８日から格安販売第２弾　関空−札幌２４００円など
2012.4.17 20:28
　日本航空が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは１７日正午から２時間、ＰＲの一環として、国内線１万席の「１円販売」を行い、話題となった。このため同社では１８日から第２弾の格安販売を行う。

　期間は１８日午前６時から１９日２３時５９分までネット販売する。運行適用期間は９月５日から１２月４日まで。６路線合計で８万５０００席を販売する。

　第２弾は１円ではなく、片道１９００円から２９００円まで。それでも大手各社と比べると、例えば長期事前割引を使っても大手では１万２０００円以上する成田−札幌を２４００円で販売するなど、割引率はかなり大きい。同社の通常運賃と比較してもいずれも半額以下としている。

　販売するのはこのほか関空−札幌が２４００円、成田−福岡２９００円、成田−那覇２９００円、成田−関空１９００円、関空−福岡１９００円、としている。このほか手数料として２００円がかかる。

3548：チバＱ：2012/04/17(火) 23:19:59
成田関連　スマイマーク・エアアジアジャパン・ジェットスタージャパン　だいやまとめ
・東京（成田）旭川　　スカイマーク３往復
SKY861　成田0800旭川0945
SKY863　成田1030旭川1210
SKY867　成田1530旭川1710

SKY862　旭川1020成田1200
SKY866　旭川1245成田1420
SKY868　旭川1745成田1930

・東京（成田）札幌（千歳）　ジェットスター４往復エアアジア４往復スカイマーク２往復
GK111_　成田0625千歳0800
JW7013　成田0645千歳0820
JW7007　成田0745千歳0920
GK113_　成田1030千歳1210
JW7009　成田1145千歳1320
SKY877　成田1400千歳1540
GK115_　成田1610千歳1750
JW7011　成田1635千歳1810
GK117_　成田1830千歳2010
SKY879　成田2010千歳2150

SKY870　千歳0735成田0920
JW7014　千歳0845成田1020
JW7002　千歳0945成田1120
GK112_　千歳1240成田1540
SKY870　千歳1305成田1450
JW7004　千歳1345成田1520
GK114_　千歳1400成田1540
JW7012　千歳1835成田2010
GK116_　千歳1840成田2020
GK118_　千歳2040成田2220


・東京（成田）大阪（関西）　ジェットスター２往復
GK101_　成田0625関西0740
GK107_　成田1425関西1540

GK102_　関西0845成田1000
GK108_　関西1610成田1725


・東京（成田）神戸　　　　　スカイマーク１往復
SKY815　成田1940神戸2100

SKY810　神戸0705成田0825

3549：チバＱ：2012/04/17(火) 23:20:19
・東京（成田）福岡　　　　　ジェットスター３往復エアアジア２往復スカイマーク２往復
GK121_　成田0610福岡0810
JW7101　成田0700福岡0900
SKY803　成田0900福岡1055
JW7103　成田1140福岡1340
GK125_　成田1250福岡1450
SKY805　成田1445福岡1650
GK127_　成田1800福岡2000

JW7102　福岡0925成田1115
SKY804　福岡1130成田1320
GK122_　福岡1155成田1340
JW7104　福岡1405成田1555
GK124_　福岡1520成田1705
SKY808　福岡1815成田2000
GK126_　福岡2030成田2215


・東京（成田）那覇　　　　　ジェットスター２往復エアアジア１往復スカイマーク３往復
GK135_　成田0600那覇0905
SKY853　成田0745那覇1050
SKY855　成田1240那覇1545
SKY859　成田1455那覇1800
GK137_　成田1455那覇1800
JW7121　成田1545那覇1845

GK136_　那覇0935成田1210
SKY850　那覇1130成田1405
SKY856　那覇1625成田1900
GK138_　那覇1830成田2105
SKY856　那覇1840成田2115
JW7122　那覇1915成田2150

3550：チバＱ：2012/04/17(火) 23:24:13
やはりザＬＣＣの２社は成田以外での夜間駐機をしないので、
成田発が早い時間に終わってしまいますね
都心から遠いこともあって、金曜夜に〜というシンデレラフライトには使えませんね

3551：チバＱ：2012/04/18(水) 22:15:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012041802000121.html
夏の旅　安さ拡大　ジェットスター国内運賃発表
2012年4月18日 朝刊


　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（東京）は十七日、成田空港を主要拠点に七月から就航する国内六路線の運航計画と運賃を発表した。最安値は大手の半額以下に設定するなど、低価格を前面に打ち出してアピールしている。　（坂本正範）

　この日都内で記者会見した鈴木みゆき社長は「新たに旅行需要を創出し、観光産業に貢献したい」と意欲を示した。競合他社が最安値より低い場合に他社の１０％引きで提供する独自の最低価格保証制度も導入し、利用客の獲得につなげる。

　ジェットスター・ジャパンの成田発着の片道運賃は、七月三日就航の新千歳便が四千五百九十〜一万六千九百九十円、福岡便が五千五百九十〜一万八千九百九十円。同九日就航の那覇便が六千九百九十〜二万二千九百九十円、関西便が三千九百九十〜一万五千九百九十円。ほかに、八月下旬から関西と新千歳、福岡を結ぶ二路線が就航する。

　国内のＬＣＣ事業は全日本空輸など出資のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が関西を拠点に三月に運航を始めたばかり。八月には全日空系のＬＣＣ、エアアジア・ジャパンも成田に就航する予定で、夏休みに首都圏からの空の旅が広がるなど、いよいよ本格化しようとしている。

　ＬＣＣの国内線登場で旅行業界は「旅行商品は現在でも安い。ＬＣＣを取り込むことでどこまでコストを安くできるか」と収益拡大へのチャンスととらえる見方が広がっている。最大手のＪＴＢはＬＣＣと提携した国内旅行商品について「検討したい」と前向きだ。

　ＬＣＣ側は「まずは安定飛行を優先」との姿勢で、旅行会社に割り当てる座席数や価格の具体的戦略は今後詰める方針という。

3555：名無しさん：2012/04/19(木) 20:02:59
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120419/bsd1204190503001-n1.htm
海外航空大手、日本便に力　最新機導入、サービス強化で魅力訴え (1/2ページ)2012.4.19 05:00

　成田空港の発着枠増加や羽田空港の国際化の進展などに合わせ、海外の航空大手各社が日本路線でサービス面の強化に乗り出している。シンガポール航空は世界最大を誇る欧州エアバスの旅客機「Ａ３８０」など最新の航空機を日本路線に導入。デルタ航空は内装を一新して機内の快適性を高める。他の海外航空会社は増便や直行便を相次いで開設。各社は利用客の定着に向け、特色のある魅力をアピールする構えだ。

　シンガポール航空は「日本路線にはＡ３８０やＢ７４７−３００ＥＲなどを投入し、すべて最新の機材に切り替える」（ニコラス・イオデニス広報担当バイス・プレジデント）ことで、座席のサービスを強化する。成田−ロサンゼルス間に就航したＡ３８０の場合、ビジネスクラスは以前の機体より１０席多い６０席に増えた。

　ハネムーンなど記念旅行の乗客にケーキを提供するサービスのほか、食事の内容も強化。今後、需要動向を見ながら便数の増加や日本の地方都市への就航も検討していく。

　同航空は、東日本大震災後に減便した日本路線をいち早く震災前の水準に戻し、現地でもサービス対応に力を入れる。シンガポールのチャンギ国際空港にほど近いトレーニングセンターには、実物同様の機内を再現した研修スペースが各所に点在。新人だけでなく、ベテランの客室乗務員も厳しい研修に臨む。

　「言語への対応だけでなく、日本や中国の文化もプロの講師から学び、コミュニケーション能力をさらに向上させるのが目的です」と、責任者のルル・タン・ユンルさんは強調する。

　一方、米航空会社の中で最も多い日本発着便を運航するデルタ航空は、震災の影響などで昨年９月から運休していた羽田−デトロイト間を今月２７日に再開する。座席幅が広い新型シートを日本路線のエコノミークラスで順次導入し、快適性の向上を図る。

　このほか、トルコ航空が成田−イスタンブール便を増便したほか、大韓航空は関西国際空港−釜山間を２月から１往復増やした。ガルーダインドネシア航空は、羽田とインドネシアのデンパサール（バリ島）を結ぶ直行便を２８日に開設する。

　成田は３月末からの夏ダイヤで発着枠を年間２３万５０００回から２５万回に拡大。羽田でも今後増加が計画されており、増便や新規開設に合わせ各社はサービス面でも競うことになりそうだ。（那須慎一）

3556：チバＱ：2012/04/20(金) 21:36:20
http://www.asahi.com/business/update/0420/TKY201204190831.html
2012年4月20日9時20分
日中間「１０路線目指す」　中国ＬＣＣ春秋航空会長春秋航空の王正華会長＝東京都墨田区の春秋航空東京事務所

　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」の王正華会長は１９日、東京都内で朝日新聞のインタビューに応じ、今後２〜３年内に中国と日本を結ぶ路線を今の３路線から１０路線程度に増やす考えを明らかにした。

　春秋航空は２００４年に設立され、１０年７月に日本に就航した。現在、上海から茨城に週６便、高松に週３便、佐賀に週２便を定期チャーター便で飛ばしている。王会長は新たな路線の就航については、発着枠に限りがある羽田線は難しいとする一方、「日本各地から誘致要請を受け、南九州や北海道などへの就航を検討している」と話した。ＬＣＣ誘致に積極的な成田線についても「就航したい」と述べた。

　同社は、上海の浦東空港を拠点に中国国内外で約５０路線を展開。日本路線の運賃は、上海―茨城線で片道５千〜４万１６００円（燃油代４５００円は別）。（南日慶子）

3557：名無しさん：2012/04/21(土) 00:24:55
この２つの記事をもとに「LCCは危ない」って論説が出そうだなあ


http://jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2012042001118
首都近郊に旅客機墜落＝１００人以上搭乗−パキスタン
　【ニューデリー時事】パキスタン航空当局によると、同国の航空会社ボジャ・エアーのボーイング７３７型旅客機が２０日夜、首都イスラマバード近郊ラワルピンディの空港近くに墜落した。乗客乗員合わせて１００人以上が搭乗していたという。安否は不明。（2012/04/20-23:49）

http://dubaislama.main.jp/news/2011/12/3-4.html
2011年12月10日
近年の航空旅客数の急増を受けて、少なくとも3社のエアラインが国内線参入を計画している。民間航空庁（CAA; Civil Aviation Authority）の関係者によると、2012年から国内線を就航するとされるのは、インダス・エア（Indus Air）、ボジャ・エア（Bhoja Air）、パール・エア（Pearl Air）。既存3社―パキスタン国際航空（PIA; Pakistan International Airlines）、エア・ブルー（Air Blue）、シャヒーン・エア（Shaheen Air）と競いあうことになる。


http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120419-OYT1T01031.htm
格安航空ピーチ、初の緊急着陸…燃料計に異常

　１９日午後４時５０分頃、関西空港発鹿児島行きのピーチ・アビエーション１９７便（エアバスＡ３２０型機）が、高知県の上空８５００メートルを飛行中、コックピットの燃料表示計に通常より量が少ないことが表示された。


　同便は関空に引き返し、同５時２６分に緊急着陸した。乗員乗客計１３３人にけがはなかった。今年３月に就航したピーチの緊急着陸は初めてで、同便を含め２便が欠航した。

　ピーチによると、燃料漏れはなく、異常表示の原因を調べる。

（2012年4月19日21時45分 読売新聞）

3558：名無しさん：2012/04/21(土) 09:48:26
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120421/bsg1204210500000-n1.htm
流通・外食大手　空港に相次ぎ出店　ＬＣＣ需要「空ナカ」先陣争い (1/2ページ)2012.4.21 05:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ参入で国内の空港利用者が増えることを見込み、流通各社や外食大手が相次いで空港内に出店している。国内空港への国際線の乗り入れで、外国人旅行客の来店が伸びることも想定。国内の消費は長期低迷が続くだけに、空港を舞台にした商機を確実に取り込もうと、各社の先陣争いが激しさを増している。

　百貨店大手の三越伊勢丹ホールディングスは２０日、紳士雑貨やギフト用の食品を中心に取り扱う新業態の小型店舗「イセタン　ハネダ　ストア」を羽田空港内にオープンした。約８５０平方メートルの売り場にシャツやネクタイ、靴、かばんなどで約２００のブランドをそろえ、出張で空港を利用するビジネスマンや旅行者をターゲットに初年度５億円の売り上げを見込む。

　同社の大西洋社長は「ニーズをくみ取り、新しい価値、サービスを提供していく」と述べ、新店舗で新たな需要の掘り起こしを目指す考えを強調した。

　コンビニエンスストア大手のサークルＫサンクスも空港への出店を重視する。日本航空グループのＪＡＬＵＸと組んで開発したコラボ店舗の第１号店を３月末に羽田空港内に開設。今後、他の空港でも展開していく予定だ。

　ローソンなど競合他社も空港内への出店を加速するが、サークルＫサンクスはコラボ店舗で差別化を図る。

　讃岐うどんチェーン「はなまるうどん」を展開するはなまる（東京都中央区）は、３月中旬に新千歳空港内に出店した。空港内への出店は初めてだが、「集客力は高く、滑り出しは上々。国内の他の空港にも店を出したい」（広報担当者）と出店拡大に意欲をみせる。空港は外国人だけでなく、出店エリア以外の地域に住む人も利用するため、「認知度アップにつながる効果も期待できる」という。

　集客力の高い空港は、ＪＲや地下鉄などの駅構内に展開する商業スペース「駅ナカ」に続く「魅力ある出店地」（大手外食チェーン幹部）との声もあり、空港への出店ラッシュが今後も続きそうだ。（松元洋平）

3559：名無しさん：2012/04/21(土) 09:50:18
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-M2S7NZ6TTDTI01.html
ＵＳエア：アメリカンへの合併提案に近づく−３大労組と合意
　　４月20日（ブルームバーグ）：米航空会社、ＵＳエアウェイズ・グループは、経営再建を目指すＡＭＲ傘下のアメリカン航空の主要労働組合と労働協約の条件で合意、同社への合併提案に近づいた。

ＵＳエアはまだアメリカンとの合併を進める方針を明らかにしていないが、当局への20日の届け出で、労働協約の締結はＡＭＲとの合意が付帯条件となっていると説明した。アメリカンは単独企業として会社更生の手続きを終了する方針を示している。

ＵＳエアのダグ・パーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は従業員向け書簡で、「アメリカンとＵＳエアが合併することで、競争面での効率性と収益力を上げるのに必要な規模と業務が得られる」と説明した。

アメリカンの３大労組との合意で、ＵＳエアが合併交渉に入った場合、交渉を有利に進めることができる見通しだ。これら労組は９名から成るアメリカンの債権者委員会にメンバーをそれぞれ送り込んでいる。アメリカンの広報担当、ブルース・ヒックス氏はＵＳエアの届け出に対するコメントを控えた。

ＵＳエアは約４万8000人のアメリカン従業員から成る３労組との合意について届け出たが、内容の詳細については触れていない。操縦士を代表する労組は、両社合併後もアメリカンは航空連合「ワンワールド」にとどまり、ボーイングとエアバスに発注したジェット旅客機の購入を完了させると説明した。

3560：名無しさん：2012/04/21(土) 18:40:59
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2193708.article.html
佐賀県、空港民営化を検討　段階的導入を提案
　佐賀空港の運営民営化を検討している佐賀県は２０日、滑走路など空港本体の維持管理業務と、第三セクターが運営するターミナルビル業務の民間委託について、「段階的に導入することが有効」とする調査結果をまとめた。

　県は２０１１年度、国交省の先導的官民連携支援事業による全額補助を受け、経営コンサルタント会社に調査を委託していた。今回の調査結果をたたき台に、民営化の議論を深めていく。

　調査結果は民営化について、空港本体業務での指定管理者制度導入からターミナルビル業務を含めた全面委託に向け、三つの段階を踏むことを提案した。

　第１段階ではコスト削減を主な目的にし、運航の安全確保や時間・料金設定を除く空港本体業務に指定管理者制度を導入。第２段階では、指定管理者に路線誘致やＰＲ活動など利益を上げるための業務を加えるとした。

　最終的には、運航の安全確保や時間・料金設定も含めた空港20+ 件本体業務と、ターミナルビル業務を一つの民間企業が運営していく方針を示している。

　佐賀空港は開港以来、毎年赤字で、１０年度は１億８６００万円の赤字を出している。県土づくり本部は「運営の効率化とサービス向上を目指し、佐賀空港のあり方を全庁的に話し合っていきたい」としている。

2012年04月21日更新

3561：チバＱ：2012/04/21(土) 23:32:42
>>3548-3549
成田は離着陸制限が23時-6時にあるから1時間遅れると着陸できないってことあるのでは？
http://wpb.shueisha.co.jp/2012/04/20/10914/
人気上々の“和製LCC”「ピーチ」の気をつけたい“最終便”の落とし穴[2012年04月20日]


日本初のLCC（格安航空会社）として「ピーチ・アビエーション」（ピーチ）がデビューしたのは3月1日のこと。

LCCには「座席の間隔が狭い」「荷物を預けると別料金がかかる」「機内での無料飲食サービスがない」「予備機がないため、機体トラブルが生じると修理が終わるまで、その機体で運航する予定の便がすべて欠航となる」などといった不便がある。

とはいえ、ピーチの運賃はタイミング次第で関西国際空港〜新千歳の片道チケットが4780円ほど。キャンペーン時には大阪（関空）〜福岡の片道チケットを250円で売り出したほどの激安ぶりで、乗客は不便を納得した上で利用している。福岡便を利用した20代男性客も太鼓判を押す。

「座席が狭くても、1時間ちょっとのフライト。苦痛は感じない。何よりキャビンアテンダント（客室乗務員、CA）が若くて気さくなコばかりなのでオススメ」

こうした利用客の高評価にピーチ側もニンマリ。

「就航から1ヵ月間の平均搭乗率は83％、利用者は6万7000人にもなります。予想を上回るお客さまに搭乗していただきました」（井上慎一代表取締役CEO）

だが、週プレはそんな順風満帆なピーチの弱みを発見した。それは最終便利用に潜む落とし穴。ピーチの機体はその日の最終便で、必ず会社が拠点を置く関空に戻ることになっている。コスト削減のため、整備場を関空1ヵ所に絞っているからだ。問題は福岡〜関空の最終便の到着時間だ。それが22時30分。

一方、関西空港駅から大阪中心部まで行く最終電車はJRの23時32分の天王寺行きとなっている。つまり、最終便到着から最終電車の乗り継ぎまで62分間の計算だ。普通、1時間強もあれば、誰もが乗り継ぎは余裕と考える。ところが〝爆弾低気圧〟が吹き荒れた4月3日、多くのピーチ利用客が最終電車に乗り遅れることに。

「福岡からのピーチ最終便が関空に着いたのは23時46分。最終電車の発車後でした。ただ、この日だけじゃない。毎夜、最終電車に乗り遅れそうになり、焦りまくるピーチ利用客が少なくないんです」（空港関係者）

どういうこと？

「ピーチの乗客は降機後、バスで空港ターミナルビル北の団体バス乗り場に運ばれます。そこで別のバスが運んできた荷物をピックアップし、さらに関西空港駅まで歩きます。その所要時間は最大で約30分。つまり、ピーチ最終便は30分遅延しただけで、最終電車を逃しかねない“ハラハラドキドキ便”なのです」（空港関係者）

就航から1ヵ月間のピーチの定時運航率（定刻から15分以内に到着すること）は86％。この数字は決して低くないが、それでも14％の便は15分以上遅れたわけで、乗客は急ぎ足で移動しないと終電に乗り遅れかねない。そうなると、あとは空港内で始発を待つか、タクシーに乗るしかない。関空で客待ちするタクシー運転手が目を輝かす。

「ピーチ最終便の客に期待してますねん。爆弾低気圧の日の終電後にはタクシー乗り場に行列ができたし、大阪の梅田まで乗ったピーチの客が何人もいたそうや。そやから、ピーチが遅れてくれると、わしらはうれしいんやけどなあ」

ちなみに、関空から梅田までのタクシー料金は約1万7000円。これじゃ、LCC利用によるせっかくの節約がパー。ピーチ最終便を利用するときは、重い荷物を抱えてもダッシュできるよう、事前にトレーニングを積んでおいたほうがいいかも。

（取材／ボールルーム）

3562：荷主研究者：2012/04/22(日) 00:43:35

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201203130206.html
'12/3/13　中国新聞
小型固定翼機の利用困難に

　広島県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に伴い、９月末で小型固定翼機は利用できなくなる。現在、事業所や個人らが所有する１０機が駐機する。空撮業務などを担う２社のうち１社は撤退を決定。一方、愛好家は「機体が遠方では、十分な整備ができない」と懸念している。

　事業者は既に対応を決めた。第一航空（大阪府八尾市）は、駐機する１機を写真撮影や遊覧飛行に使用。今月末で機体を大阪に移し、「ほぼ同じ料金」（広島営業所）という小型ヘリを配備する。

　共立航空撮影（東京都三鷹市）は、空撮の依頼を受けて大阪などから機体を派遣してきた。窓口の広島営業所は廃港とともに閉鎖。今後、広島周辺の空撮は岡南飛行場（岡山市南区）、松山空港（松山市）を利用するが、「撮影地点まで時間がかかり、撮影に使える燃料と時間が制約される」（本社）という。

　愛好家にとってはさらに深刻だ。広島空港（三原市）には、小型機が長期使用できる駐機施設はない。県は昨年末、所有者に受け入れ可能な飛行場として岡南飛行場、北九州（北九州市小倉南区）、鳥取（鳥取市）両空港を紹介した。

　愛好家２０人は、県に対し(1)跡地利用策決定まで滑走路を運用(2)小型機用の滑走路を残す(3)広島空港に小型機用の長期駐機場を新設する―の３案を提示。今月中の回答を求めている。

【写真説明】広島西飛行場に駐機する小型固定翼機。後方の滑走路は廃港で使えなくなる（広島市西区）

3563：荷主研究者：2012/04/22(日) 02:20:12

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/289922
2012年3月3日 01:52　西日本新聞
福岡空港の需要予測を下方修正

　国、福岡県、福岡市は２日、福岡空港の滑走路増設計画について有識者が助言する「技術検討委員会」＝委員長・善功企（ぜんこうき）九州大大学院教授＝の第４回会合を同市で開いた。国が航空機の年間発着回数の需要予測をやり直し、従来２０３２年度に１８・１万回としていたのを、３０年度に１７・６万回と下方修正した。引き続き福岡空港の処理容量（年間１４・５万回）は上回っているとして、国などは「滑走路増設の必要性は変わらない」と説明。委員側は新たな需要予測を了承した。

　需要予測をやり直したのは、国交省が需要予測の推計手法を見直したことや、政府の行政刷新会議で全般的に過去の需要予測が過大だと指摘されたためだという。

　新たに示された３０年度の需要予測１７・６万回（１０年度比１・２９倍）のうち国内線が１４・２万回、国際線が３・４万回。２０年度でも、１７・１万回で処理容量は超える見通し。前回の予測で３２年度に２１３７万人だった旅客数は、３０年度で１９８５万人となった。

　需要予測のやり直しを受け、「利便性」などの効果を金額換算して事業効果をみる費用便益比も再計算し、１・６と公表。１以上で事業効果が費用を上回る、とした。

＝2012/03/03付 西日本新聞朝刊＝

3564：チバＱ：2012/04/23(月) 19:42:24
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120423/mcb1204230503017-n1.htm

東南アジアの空港整備、需要に対し後手　ＬＣＣ混雑悪化、値上げ懸念2012.4.23 05:00
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昨秋の洪水で水没し、今年３月に営業再開したドンムアン空港。駐機しているのはいずれもタイのＬＣＣ「ノックエア」の旅客機＝３月６日、バンコク（ＡＰ）【拡大】

　東南アジア地域で格安航空会社（ＬＣＣ）が急成長する中、空港整備が利用者増加に追いつかず、サービス低下を招いているほか、航空産業発展の妨げになっている。

　インドネシアのジャカルタ・ポストによると、首都ジャカルタのスカルノ・ハッタ国際空港は年間５１００万人以上が利用し、１９８０年代半ばに設計した受容能力の２倍以上に達した。シンガポールのチャンギ空港は、ＬＣＣ向けの「バジェットターミナル」を一時閉鎖し、新ターミナルを作る計画だが、２０１７年の完成までは混雑が悪化する恐れがある。ジャカルタからシンガポールに飛ぶ旅客機は、着陸の順番待ちで上空で１時間も待機することがあるという。待機にともなう燃料代も軽視できず、航空運賃の値上がりにつながる可能性がある。

　タイのネーション紙によると、同国のインラック政権は、空港の混雑緩和のため、首都バンコクに往来するＬＣＣをすべて、スワンナプーム（新バンコク）国際空港からドンムアン（旧バンコク国際）空港に移させる方針だ。スワンナプーム国際空港は、年間４５００万人の受容能力に対して、１１年は４８００万人が利用し、１２年には５１００万人に増加する見込みだ。

　米航空機大手ボーイングは、東南アジアのＬＣＣ数社から今後１０年で４７０億ドル（約３兆８３２０億円）相当の旅客機を受注しているが、空港整備が遅れればキャンセルもあり得るとみて、危機感を募らせている。（シンガポール支局

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3565：チバＱ：2012/04/23(月) 22:03:41
http://www.asahi.com/business/update/0423/OSK201204230121.html
2012年4月23日21時11分
関空の旅客数、伊丹を上回る　１１年度、４年ぶりに
　関西国際空港会社は２３日、関西空港の２０１１年度の運営概況（速報値）を発表した。国際線と国内線を合わせた旅客数は１３８５万７０４４人で、前年度比２％減少したが、大阪（伊丹）空港の旅客数を０７年度以来４年ぶりに上回った。

　関西空港の国際線では、東日本大震災の影響で外国人旅客は同２１％減少したが、円高の影響で日本人旅客は同４％増加した。一方、伊丹空港の１１年度の旅客数は１２９０万９６６５人（国土交通省大阪空港事務所調べ）で前年度に比べ９％減り、０４年度以降７年連続の減少となった。同事務所は、震災の影響に加え、機材の小型化で旅客が減少したみている。

3566：チバＱ：2012/04/23(月) 22:18:49
>>3561
http://mainichi.jp/select/news/20120424k0000m040085000c.html
雑記帳:関空バス、最終便を繰り下げ
毎日新聞　2012年04月23日　21時42分（最終更新　04月23日　21時56分）

　関西国際空港を拠点にリムジンバスを運行する関西空港交通は５月８日から、梅田行き最終便の出発時刻を現行より３５分遅い午後１１時４５分に繰り下げる。

　格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションのソウル線（１日１往復）開設日に合わせた。ソウルからの到着は午後１０時５５分で、ＪＲと南海の最終電車に間に合わない乗客向けに運行する。

　２４時間運用のはずの同空港だが、深夜は公共交通機関がストップ。日本でＬＣＣの幕を開けたピーチが、真の２４時間空港への重い扉をちょっとだけ開いた。【山田泰正】

3567：チバＱ：2012/04/23(月) 22:19:44
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120423/mcb1204230500004-n1.htm
【アジア産業トレンド−運輸・航空−】ＬＣＣ、際立つ成長速度　座席シェア７年弱で１２倍 (1/2ページ)2012.4.23 05:00
　アジア太平洋地域で、格安航空会社（ＬＣＣ）が躍進している。ＬＣＣは、大手航空会社が提示する正規料金の３分の１〜２分の１程度といわれる航空運賃の“価格破壊”で、これまで航空機を利用しなかった層を取り込み、急成長を遂げた。

　オーストラリアの市場調査会社、アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）によると、東南アジア地域で旅客航空サービスの全座席数に占めるＬＣＣの割合は、２０１２年１〜３月に１３．３％で、０５年の１．１％から７年足らずで約１２倍もシェアが拡大した。２０年には３１％に達するとみられる。世界全体でみると、同比率は０５年の１４．９％から１２年１〜３月の２５．９％へと約１．７倍の伸びだ。東南アジア地域のＬＣＣ比率は世界全体より低いものの、成長スピードの速さが際立つ。

　アジアでは今年、５つの航空会社がＬＣＣ市場に新規参入する。エアアジア・フィリピン、スクート（シンガポール）に加えて、日本からもピーチ・アビエーション、エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンが登場する。中国国営・東方航空も豪ジェットスターと合弁でＬＣＣ設立の計画がある。

　豪航空業界紙エアライン・リーダーによると、ＬＣＣ大手のエアアジア（マレーシア）、ジェットスター（オーストラリア）、タイガー・エアウェイズ（シンガポール）の各社は、年率２０％以上で乗客数を伸ばしている。

　一方、ＬＣＣと競合し、フルサービスを提供する従来型の大手航空会社は苦戦している。ＬＣＣの平均搭乗率が８０〜９０％以上に達するのに対して、アジアのフラッグキャリア（国家を代表する航空会社）の平均搭乗率は７０％台にとどまる。

　マレーシアのフラッグキャリア、マレーシア航空（ＭＡＳ）は、１１年通期（１〜１２月）決算で、過去最大の赤字となる２５億２０００万リンギット（約６７０億円）の最終損失を計上した。１０年の最終損益は２億３４００万リンギットの黒字だった。決算を発表したＭＡＳのアハマド・ジャウハリ・ヤハヤ最高経営責任者は「会社は危機状態にある」と述べ、不採算路線からの撤退、燃費のよい新機種の導入、エアアジアとの提携など、抜本的な経営改革に取り組んでいるが、ＬＣＣとの競争激化で前途は多難だ。（シンガポール支局）

3568：チバＱ：2012/04/26(木) 21:07:52
>>3548
7/9から成田関空にジェットスターが就航しますからねえ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120426/bsd1204261921018-n1.htm
日航、成田−関空を運休へ　需要低迷で2012.4.26 19:21

　日本航空は２６日、１日１往復している成田−関空線を運休すると発表した。成田発は７月１日から、関空発は同２日から運休とする。国際線と国内線の乗り継ぎ客を想定していたが、利用客が伸び悩んだため。

3569：チバＱ：2012/04/26(木) 21:08:55
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120426/ecn1204260830009-n1.htm
ＪＡＬが６月末に再上場申請へ！数カ月後に上場も2012.04.26
　経営再建中の日本航空は２５日、６月末にも東京証券取引所の第１部に再上場の申請をする方針を固めた。すでに３月に予備申請を行ったことも明らかにした。審査手続きを迅速化する予備申請を行ったことで、正式申請から２〜３カ月後に再上場できる可能性がある。平成２２年１月の経営破綻から異例といえる早期の再上場となる。

　現在の日航の株式のほとんどは約３５００億円を出資した企業再生支援機構が保有しており、再上場時に売却する。日航は安定株主の確保のため、取引先の銀行や大手商社に取得を要請。破綻で損失を被った銀行などは取得に否定的な姿勢を示しているが、提携先の海外航空会社からは前向きな発言が出ている。

　日航はリストラや経営体質の改善を進め、業績が急回復。２４年３月期の営業利益が過去最高を更新する可能性が高い。

3570：チバＱ：2012/04/26(木) 21:09:57
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120426-OYT1T00884.htm
スカイマーク効果？成田の国内線旅客が過去最多
　成田国際空港会社は２６日、成田空港の２０１１年度の国内線旅客数は１９２万６０７２人で、１９７８年の開港以来、過去最多となったと発表した。


　月別でも３月は２２万９２０９人と初めて２０万人を超えた。低価格を掲げるスカイマークの新規就航が影響したとみられる。

　スカイマークは昨年１０月、成田と札幌、旭川を結ぶ路線を開設し、３月までに成田発着便を計５路線に増やした。

　これに伴い、国内線の月別発着回数は、昨年１０月から６か月間連続で過去最多を更新。１１年度合計でも前年度比１７％増の２万３０１１回と最多となった。

　一方、国際線は東日本大震災や原発事故の影響から、発着回数が前年度比４％減の１６万４２２７回、旅客数は同１３％減の２６９２万５８４１人にとどまった。

（2012年4月26日19時59分 読売新聞）

3572：チバＱ：2012/04/26(木) 21:10:54
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/34695.html
佐渡空路、ターミナルに専用窓口
新潟空港
　新日本航空（鹿児島県）が運航する佐渡―新潟空路の乗降場所が新潟空港旅客ターミナル（新潟市東区）に移り、26日午前、ターミナルで記念セレモニーが開かれた。ターミナルから直接乗り降りできるようになったほか、自然界で36年ぶりとなるトキのひな誕生との相乗効果で、佐渡観光の活性化を期待する声が上がった。

　佐渡空路は昨年７月に運航を再開。これまではターミナルから約１５０メートル離れた同社新潟運航所で搭乗手続きや乗り降りをしていた。同社は、ターミナル内に専用カウンターを設置。ターミナルで手続きなどができるようになったことで、他路線との乗り継ぎがスムーズになる。

新潟日報2012年4月26日

3573：チバＱ：2012/04/27(金) 22:10:15
http://flyteam.jp/news/article/10191
最も人気の高い席は「6E」-選ばれない席は「31E」

配信日：2012/04/27 20:58 - ニュースカテゴリー：サービス
飛行機に搭乗する際、最近は自分で自由に座席を選ぶことができるようになり、楽しみが増えた人も多いことでしょう。ただ、窓側派、通路側派に代表されるように好みもひとそれぞれ。そんな中でもちょっとした傾向があるようです。

イギリスの航空運賃比較サイト、スカイスキャナーが世界各国の1000名を対象に好みの座席を調査。それによると、窓側を好む人は60％、通路側は40％になったそう。どちらかというと、窓側の座席を取りたい人が多いので、窓側派は予約を早くして、座席を確保しないと、なかなかお好みの席を確保できなさそうです。

また、一番好まれる座席は「6A」だったそう。ちなみに航空機の前方座席をこのむ人が多く、実に45%が前方6列までに座りたいと回答。格安航空会社(LCC)のイージージェットはしっかりとそうした傾向を把握、これらの座席に課金しています。

調査では、最も好まれない席も判明。それが「31E」。機体の後方で両側を誰かに挟まれる席には座りたくない、ということでしょう。

ちなみに、最も後ろの座席を選ぶ、という人は7％。全員が降機した後に、ゆっくり降りたい方にはこの選択もオススメかもしれません。

今後、A380や787でも同じような調査が行われると、予約するときにもっと役立ちそうです。

3574：チバＱ：2012/04/28(土) 07:53:14
http://jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012042701101
関空拠点航空会社向け奨励金制度創設＝ピーチが申請へ−地元協議会
　関西国際空港の地元自治体や経済団体で構成する官民組織「関西国際空港全体構想促進協議会」（会長・森詳介関西経済連合会長）は２７日、同空港を拠点とする航空会社を対象に着陸料の１〜３割を最大３年間で計２億円を上限として補助する「拠点化定着奨励一時金」を創設した。関西空港への航空会社の誘致・定着を目的とした制度で、同空港内に本社を置くピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が申請を検討している。
　支援内容は、国際線の新規就航・増便につき着陸料の２割相当額を１年間支給。一定の要件を満たせば２年目以降にさらに１割が上乗せされる。（2012/04/27-19:25）

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3575：荷主研究者：2012/05/05(土) 00:23:49

http://kumanichi.com/news/local/main/20120415002.shtml
2012年04月15日　熊本日日新聞
熊本空港の旅客微減２７５万人　昨年度国内線

　熊本空港の２０１１年度の国内線旅客数（速報値ベース）が２７５万２千人と、３年連続で３００万人を割り込んだことが１４日までに、県交通政策課のまとめで分かった。特に、昨年３月に発生した東日本大震災直後の４月は前年度比１４・２％減、５月は同７・６％減と需要が落ち込んだ。ただ、７〜１０月はプラスに転じ、最終的には０・６％減とほぼ前年並みで推移した。

　路線別では、昨年３月に全線開業した九州新幹線鹿児島ルートの影響で県が３〜４割減少すると試算していた大阪（伊丹）線と、神戸線も加えた関西線は５６万１千人で前年度比７・２％減にとどまり、健闘した。

　“ドル箱”の東京線は前年度比１・４％増の１８８万９千人。１０年度途中からスカイマークが新規参入して１日１６便から１９便に増え、増便効果が出た。１２年３月には日航がさらに１便増便している。

　名古屋線（中部国際、小牧）は２０万９千人で１０・４％の増加。日航の撤退後、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が１日２便就航したほか全日空が前年度比１７・６％伸びて底上げした。天草線は１万３千人で１・２％減。沖縄線は６万６千人で５・５％減だった。

　交通政策課は「関西線は交流人口の拡大のほか、新幹線に比べ時間的優位性をある程度評価してもらった」と分析。「大動脈の東京線が増便しており、１２年度は回復基調ではないか」とみている。（福井一基）

3576：チバＱ：2012/05/06(日) 16:18:26
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012050602000108.html
他社便へ振り替えなし　ピーチ、欠航時に混乱
2012年5月6日 朝刊

利用客への対応に追われるピーチ・アビエーションの特設カウンター＝先月１９日、関西空港で


　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションで、欠航時に一部の利用客の間で混乱が生じている。低価格運賃の実現のため他社便への振り替えがないためだ。世界的にみられるＬＣＣ流の対応だが、日本では知らずに利用する客も多く、専門家は「よく調べてから乗って」と注意を呼び掛けている。

　ピーチは関西空港を拠点とし、三月一日に就航。最初の一カ月の平均搭乗率は８３％で、７５〜８０％とした予測を上回り、今のところ好調。徹底的なコスト抑制策で実現した低価格運賃が最大の魅力だ。

　しかし、日航など大手は、機材故障などの自社都合で欠航すると、他社便への振り替えのほか、ホテルを手配するケースもある。一方で、ピーチは自社便の中で振り替えるか、払い戻すしか選択肢がない。

　三月に長崎発関西行きの便が欠航した際は、福岡発の便に振り替え。長崎から福岡までの交通費は利用客の負担で「他社便は乗れないのか」「滞在費を負担して」と不満の声が相次いだ。

　同社はホームページで「他社便への振り替えはできない」と呼び掛けるが見落とす客も多く、手元に残る予約確認書にも記載する方向で検討に入った。

　ＬＣＣに詳しい桜美林大の丹治隆（りゅう）教授は「ＬＣＣはトラブル時に補償がない分、運賃が安い。欠航時などの対応を調べてから利用することが必要だ」と指摘している。

3578：チバＱ：2012/05/06(日) 16:29:35
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120501-OYT1T00908.htm
デルタ航空が製油所買収…燃料費負担減らす狙い

　【ニューヨーク＝小谷野太郎】米航空２位のデルタ航空は３０日、米ペンシルベニア州にある製油所を米石油大手コノコフィリップスから１億５０００万ドル（約１２０億円）で買い取ると発表した。


　原油高に伴う燃料費の高騰で航空各社の厳しい経営が続く中、製油所を自ら確保して負担軽減を図る異例の取り組みとなる。

　デルタが取得するのは、同州フィラデルフィア市の南西約１６キロ・メートルにあり、日量１８万５０００バレルの処理能力を持つ「トレーナー製油所」。設備を交換して飛行機用のジェット燃料を生産するほか、精製したガソリンや軽油をジェット燃料と交換する契約も他社と結ぶ。米国で必要な約８割の燃料を賄い、年間３億ドルの費用削減を見込む。アンダーソン最高経営責任者は、「製油所買収は画期的な取り組みだ」と述べた。

（2012年5月1日19時08分 読売新聞）

3579：チバＱ：2012/05/06(日) 20:15:45
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120424ddlk40010405000c.html
北九州市５０年ものがたり:第３部・交通と街（続編）／１　旧空港で定期便再開　霧で欠航相次ぐ　／福岡
毎日新聞　2012年04月24日　地方版

　７０年代に急増した航空需要はその後も伸び、空の旅は大きなウエートを占めるようになった。一方、市民生活に密着したモータリゼーションの波に道路や橋の整備も着々と進んだ。「交通と街」の続編として空港や橋、道路、渡船の歴史と市民生活との関わりを振り返る。【松田幸三】

　「空の足に空白を作ってはならない」。９１年３月、小倉南区曽根の旧北九州空港の定期便再開には「当時の末吉興一市長をはじめ行政や各界の強い思いがあった」。再開前後に北九州市新空港対策室の次長、室長を務めた現・門司港開発社長、奥野照章さん（６９）は語る。

　既に苅田町沖の新空港計画が動き出している中で旧空港を整備することは「新空港の計画に水を差しかねない」という心配があった。だが、新空港の完成は１０年以上も先。「空白をつくるな」との方向で国、市とが一致した−−と奥野さん。

　戦時中の１９４４年に陸軍曽根飛行場として建設された旧北九州空港。戦後、米軍が接収したが、５３年の接収解除後は民間飛行場となり大阪、東京行きの民間機が飛ぶようになった。ただし滑走路はわずか１５００メートルしかなく、ジェット旅客機には対応できない。この間、７５年に国鉄が山陽新幹線を小倉、博多まで延伸。大阪へは新幹線を使う人が増え、旧空港の利用者が減った結果、大阪便は８３年に運休に追い込まれ、旧空港の定期便はいったん途絶えた。

　一方で福岡市は新幹線の終着駅・博多を抱えるだけでなく、市街地の中に空港を持ち、発展を続けていた。北九州市にも空の玄関が何としても必要だった。そこで新空港までのつなぎ役として、旧空港の滑走路をかさ上げし１００メートル延長。１６００メートルとして９１年、定期便再開にこぎ着ける。日本エアシステム（０２年に日本航空と経営統合）が、羽田間にジェット機の定期便を飛ばすことになった。

　戦時中の１９４４年に陸軍曽根飛行場として建設された旧北九州空港。戦後、米軍が接収したが、５３年の接収解除後は民間飛行場となり大阪、東京行きの民間機が飛ぶようになった。ただし滑走路はわずか１５００メートルしかなく、ジェット旅客機には対応できない。この間、７５年に国鉄が山陽新幹線を小倉、博多まで延伸。大阪へは新幹線を使う人が増え、旧空港の利用者が減った結果、大阪便は８３年に運休に追い込まれ、旧空港の定期便はいったん途絶えた。

　一方で福岡市は新幹線の終着駅・博多を抱えるだけでなく、市街地の中に空港を持ち、発展を続けていた。北九州市にも空の玄関が何としても必要だった。そこで新空港までのつなぎ役として、旧空港の滑走路をかさ上げし１００メートル延長。１６００メートルとして９１年、定期便再開にこぎ着ける。日本エアシステム（０２年に日本航空と経営統合）が、羽田間にジェット機の定期便を飛ばすことになった。

　戦時中の１９４４年に陸軍曽根飛行場として建設された旧北九州空港。戦後、米軍が接収したが、５３年の接収解除後は民間飛行場となり大阪、東京行きの民間機が飛ぶようになった。ただし滑走路はわずか１５００メートルしかなく、ジェット旅客機には対応できない。この間、７５年に国鉄が山陽新幹線を小倉、博多まで延伸。大阪へは新幹線を使う人が増え、旧空港の利用者が減った結果、大阪便は８３年に運休に追い込まれ、旧空港の定期便はいったん途絶えた。

　一方で福岡市は新幹線の終着駅・博多を抱えるだけでなく、市街地の中に空港を持ち、発展を続けていた。北九州市にも空の玄関が何としても必要だった。そこで新空港までのつなぎ役として、旧空港の滑走路をかさ上げし１００メートル延長。１６００メートルとして９１年、定期便再開にこぎ着ける。日本エアシステム（０２年に日本航空と経営統合）が、羽田間にジェット機の定期便を飛ばすことになった。

　再開初日の３月２７日は雨だった。滑走路拡張の完工式や新ターミナルビルの開館式も終えていた。管制官の濱田治樹さん（５６）は、管制塔で羽田からの第１便を待ったが「飛行機は降りてこずに悔しい思いをした」。当日は霧でパイロットが着陸を断念、福岡空港へ向かったのだ。

　三方を山に囲まれた旧空港はしばしば霧に悩まされた。「いつも天気が心配だった」と濱田さん。やむを得ず福岡に着陸すると乗客をバスで北九州まで運ぶ。北九州から飛べずに福岡までバスで送ることもあり、航空会社には負担となる。新空港建設は急務だった。

〔北九州版〕

3580：チバＱ：2012/05/06(日) 20:17:46
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120425ddlk40010344000c.html
北九州市５０年ものがたり:第３部・交通と街（続編）／２　新空港開港へ課題次々　空域調整に市長奔走　／福岡
毎日新聞　2012年04月25日　地方版

　「予算が付いていない」。９０年暮れ、９１年度予算の大蔵原案に新北九州空港の調査費が見送られたことは北九州市に衝撃を与えた。「夏の概算要求では実施調査費５０００万円が計上されていたので安心していた」と市長だった末吉興一さん（７７）＝国際東アジア研究センター理事長＝は振り返る。

　当時の防衛庁と運輸省との間で空域調整が済んでいないことが理由とされた。２０キロ北に海上自衛隊小月航空基地（山口県下関市）があり「小月は経験の少ないパイロットが練習機に乗るので、空域からはみ出ることもあるとの防衛庁の言い分だった」と末吉さん。

　運輸省は新北九州空港など全国で数カ所、自衛隊基地との空域調整問題を抱えていた。防衛庁は「新北九州空港の例が既成事実化され、なし崩しになるのでは」と危機感を募らせ、新空港の滑走路を東西に造れば空域に引っかからないと主張。だが騒音問題などから運輸省は南北案にこだわった。

　旧建設省出身の市長が動いた。「運輸省の次官は大学の同級生、防衛庁の次官も研修の時に一緒で仲がよく、２人の間を私が走り回った」と末吉さん。「防衛庁は次第に空域が狭められることを嫌がっていた。互いの本音を伝えることで調整は前に進んだ」

　空域調整で２年足踏みしたが９２年８月、運輸省案通り「南北方向に滑走路建設」で奥田敬和運輸相と宮下創平防衛庁長官との協議が決着した。

　新北九州空港計画の歴史は７１年、北九州市が国に新空港建設を要望したのが始まり。すぐに運輸省第４港湾建設局が新空港試案を作成し７７年、関門海峡のしゅんせつ土を処分する苅田沖土砂処分場の建設が始まった。

　「海上公園を造るとの名目だったが誰も信じていなかった」と末吉さん。「土砂処分場を飛行場にする計画で、７１年当時の山下博通・第４港湾建設局長が知恵を出した」。９４年、土砂処分場は正式に「新空港整備事業」に位置づけられ、着工した。

　漁業補償交渉や空域問題が決着し、残る課題は航空会社の参入。旧空港に定期便があった日航は期待できたが、他社から良い返事が来ない。そんな中、神戸市から北九州市に本社を移した新規航空会社「スターフライヤー」が北九州−羽田間に１日１２往復の路線を決定。地元企業が出資し、県や市も補助金を出して支援した。

　新空港は当初、０５年１０月開港予定だったが地盤改良工事が難航。０６年３月の開港を目指して準備を進めた。

〔北九州版〕

3581：チバＱ：2012/05/06(日) 20:19:32
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20120426ddlk40010352000c.html
北九州市５０年ものがたり:第３部・交通と街（続編）／３　新会社スターフライヤー参入　／福岡
毎日新聞　2012年04月26日　地方版

　◇「眠らぬ空港」支える
　「初めから自分でエアラインの設立に関わりたかった」。スターフライヤー（本社・小倉南区空港北町）の客室部副部長、中島陽子さんは新空港開港の前年、０５年５月入社だ。

　大阪出身。大手航空会社で客室乗務員を１７年務めた後、仙台拠点の航空会社の設立に参加した。そんな中島さんにとって新空港でスタートする新航空会社は魅力的だった。

　キャリアを評価され客室乗務員室長として迎えられた。新空港開設、新路線就航まで１年足らず。導入するエアバスの訓練は米国マイアミであり、中島さんら６人がフランス人教官の指導を受けた。「フランスのトゥールーズへ新機を引き取りに行き、ドバイ、バンコク経由で羽田に戻った時は感激でした」。ぎりぎりまで新空港は使えなかったため、訓練飛行では羽田から大分に飛んだという。

　苦労も多かった。関係省庁との折衝で何度も上京。「旧空港から羽田便に乗ろうとしたら霧でよく欠航し、宇部や福岡空港を使った。緊急時の対応で深夜まで関係者と話し合うこともあった」

　そして迎えた０６年３月１６日。新北九州空港の開港当日。前夜から中島さんら客室乗務員は徹夜で準備した。「カートに飲み物をセットしていた。全て自分たちでやった。第１便を無事送り出した時はホッとしました」。ゆっくり休む間もなく、仮眠だけで「午後からはフライトで羽田に向かいました」

　総工費１０２４億円で海上に２５００メートル滑走路を持つ新空港は、霧に悩まされた旧空港と違い就航率が高い。１０年実績は９９・１％。沖合の立地を生かした２４時間運用が売り物だ。

　現在のスターフライヤー第１便は早朝５時半に出発して７時に羽田へ。午後１０時５５分発の羽田発最終便が深夜０時３５分に着く。「東京へ日帰り出張が可能」（中島さん）なダイヤだ。４月は日本航空、スカイマークと合わせ１８往復が飛ぶ。

　２４時間運用を支えるのは空港スタッフや乗員らの陰の力だ。第１便に乗る客室乗務員は午前４時前に空港にやって来る。「起床は２時半」と中島さん。７月には初の国際定期路線の釜山便が就航するが「韓国語の研修も始めている。関係省庁との打ち合わせでまた忙しくなります」。新しい挑戦に中島さんの目が輝いた。

　新空港にバトンタッチし役目を終えた旧空港。跡地に病院、薬局が開業し、市が買収して整備した産業団地に自動車部品メーカーが進出した。残る約３０ヘクタールは誘致が続く。

〔北九州版〕

3583：チバＱ：2012/05/07(月) 22:42:24
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001205070001
【フォーカス】空港利用　足踏み
2012年05月07日


国内線の利用者確保が課題となっている小松空港

◆新幹線開通まであと３年◆


　小松空港（小松市）と能登空港（輪島市）の利用者数が伸び悩んでいる。北陸新幹線金沢開業を３年後に控え、特に国内線の客足確保に向け、県もてこ入れを図っている。


〜＊２０年ぶり２００万人割れ　小松＊〜


　県がまとめた２０１１年度の利用状況によると、小松空港の利用者数は前年より約５万人減の１９９万７１１９人と、２０年ぶりに２００万人台を割り込んだ。


　国内線は３年連続で２００万人を下回った。東日本大震災の影響で全国各地の空港の上半期の利用者数は落ち込んでおり、小松空港でも上半期の国内線が前年より１０・８％減少したことが響いた。


　一方で国際線は善戦している。


　「台北便の増便は正しい決断だった」。４月１７日、台北便を運航するエバー航空（台湾）の重役らが県庁を訪問した際、谷本正憲知事は上機嫌でこう話した。


　小松空港の国際線は、昨年１０月に週２便から４便に増えた台北便が好調で、増便後も搭乗率は７４・４％（前年７７％）を維持している。知事の発言も、この成績を念頭に置いたものだ。


　国際貨物も全国的に低調傾向だったが、小松では北米路線の就航が後押しし、１万６１４０トンと、ほぼ前年並みだった。


〜＊９年目過去最低水準　能登＊〜


　能登空港の利用者数は、９年目となる２０１１年７月７日〜今年３月末の搭乗率が６１・２％となり、震災で過去最低となった前年同期（５７・９％）を除くと、最低の水準となった。昨夏〜秋は前々年の同期と比べ好調だったが、今冬に入り、日本海側の豪雪などの影響で、観光利用が低迷した。


　能登空港では、羽田便の搭乗率が目標（９年目は６２％）を４ポイント下回った場合、運航する全日空に県が１席あたり約６千円の保証金を支払う契約を交わしている。８年目は搭乗率５５・８％と条件を下回ったが、震災の影響で適用除外になった。


　９年目は前半が好調だったこともあり、もし目標を４ポイント下回っても、適用除外になるのは難しいという。保証金を支払うことになれば、開港後、初めてになる。


〜＊危機感持って県がてこ入れ＊〜


　危機感を持つ県は昨年度、小松空港活性化推進検討会を設けた。今年３月には、小松空港活性化アクションプランをつくった。５月にはプラン実施に向け、小松空港活性化委員会（仮称）を立ち上げ、空港の活性化に向けた取り組みを強める。


　４月２３日には、谷本知事らが国土交通省や航空会社を訪れ、羽田発着枠の地方への優先配分や、乗り継ぎの利便性向上などを要望してまわった。


　能登空港については、県空港企画課は、経済状況などから地元業者らの利用増は難しいとして、地域の老人会や婦人会に空港利用を呼びかけている。「目標搭乗率に向けて全力で取り組みたい」としている。


（板倉吉延）

3584：チバＱ：2012/05/07(月) 22:45:59
http://mytown.asahi.com/okinawa/news.php?k_id=48000001205070003
嘉手納基地に全日空機着陸
2012年05月07日

　羽田発那覇行きの全日空１３９便が２日午後１１時１０分ごろ、米軍嘉手納基地（沖縄県嘉手納町など）に着陸した。那覇空港の滑走路が補修工事で閉鎖される午後１１時までに到着できなかったため。同機は工事終了を待って２時間半後に那覇空港へ向かい、３日午前１時４０分過ぎに到着した。


　乗客数は満席の４０５人だった。午後８時羽田発、同１０時３５分那覇着の予定だったが、座席に不具合が見つかり、整備を終えて５０分遅れで出発した。


　那覇空港は午後１１時〜翌１時半、滑走路を補修している。全日空によると、飛行経路などを変えて閉鎖前の到着を目指したが、離陸直後に間に合わない見込みが判明。那覇空港事務所に伝えたが、着陸が認められず、嘉手納基地での待機を決めたという。


　同事務所は「連休中で満員の乗客がいたために出発したのだろう。特例を許すと歯止めがきかなくなるので認めなかった」としている。

3585：チバＱ：2012/05/07(月) 22:47:33
GW中なんだからいいじゃんって気もするんだけど…

http://www.okinawatimes.co.jp/article/2012-05-04_33329/
ＡＮＡ機１０分遅れで那覇着陸できず

ＡＮＡ１３９便離陸〜着陸までの流れ

社会 2012年5月4日 09時53分



　羽田から那覇空港に向かっていた全日空１３９便が２日午後１１時１２分、約３０キロ離れた米軍嘉手納基地に着陸した。滑走路の定期整備が始まる午後１１時に、１０分ほど間に合わないことから那覇空港への着陸を断られた。この便は整備が終わった翌３日午前１時４３分、那覇空港に到着。約５時間の思わぬ長旅に、満席の乗客４０５人からは「少しも待てない工事だったのか」と不満の声が聞かれた。（福井悠介、富濱まどか）

　全日空によると、午後８時出発予定だった１３９便は、座席のリクライニングが壊れ、出発が５０分遅れた。定刻だと午後１０時３５分着で、５０分遅れると午後１１時２５分。滑走路が整備で閉鎖される午後１１時には間に合わないが、普段よりスピードが出る低めの高度で飛んだり、飛行ルートを直線に近づけたりして急げば、大幅には遅れないと機長が判断して羽田をたった。

　しかし、結局、１０分ほど間に合わずに着陸を断られた。航空会社関係者によれば「５分、１０分なら待ってくれる空港が大半だが、那覇は厳しい」という。

　国土交通省那覇空港事務所の話では、毎日午後１１時から午前１時半まで、滑走路の路面を整備したり、灯火を点検したりしている。

　深夜に飛ぶ全日空の貨物機やスカイマークの旅客機が増え、整備の時間に余裕がなくなってきたため、２００９年に那覇空港独自の運用指針を決めた。悪天候などのやむを得ない事情がなければ整備時間は融通しない。今回も、座席の故障は全日空の都合だからと、指針通りに着陸を断った。

　那覇空港に向かう便が悪天候などの影響で嘉手納基地に着陸することは珍しくない。ただ、嘉手納では「外の写真を撮らないように」と指示する機内アナウンスがあったという。

　空港の到着ロビーには午前１時５０分ごろ、ゴールデンウイークを沖縄で過ごそうと、ダイビング道具など大きな荷物を抱えた観光客らが次々と出てきて、タクシー乗り場に長い列をつくった。

3586：チバＱ：2012/05/07(月) 22:57:19
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205070030.html
'12/5/7
東京線50万人割る　出雲空港
　出雲空港（出雲市）の東京線の２０１１年度利用者数が、１０年ぶりに５０万人を割り込んだことが島根県のまとめで分かった。９月まで小型機だけの運航が続いたことや東日本大震災が影響した。県の集計では、１１年度の東京線利用者は４７万８４５２人で前年度比７・９％減だった。

　前後期別でみると、前期（４〜９月）利用者は２２万２９８０人で前年同期比１９％減。この期間は経営再建中の航空会社の方針で、１日５往復すべて２種の小型機（１７６、１６５座席）だった。県などの要請で中型機（２６１座席）の運航が一部再開した後期（１０月〜今年３月）利用者は２５万５４７２人で、前年同期比４・６％増となっている。

　県は前期の１機当たりの搭乗者数減少が、利用減の最大の要因とみている。

　震災直後の４月（前年同月比２７・７％減）５月（同２５％減）の落ち込みも目立った。

　東京線は１９７９年８月の開設以来、順調に利用者を伸ばし、０２年度には初めて年間５０万人を突破。だが最近は０８年度の５６万５５９４人をピークに減少が続いている。

3587：チバＱ：2012/05/09(水) 19:46:02
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120509-OYT8T00663.htm
新千歳―ホノルル直行便…１１月就航


　米国・ハワイを拠点とするハワイアン航空は９日、今年１１月１日に新千歳―ホノルル線を新規就航すると発表した。同航空によると、道内の空港からハワイへの直行便ができるのは２００３年以来という。

　週３便の運航で、新千歳発は水、金、日曜午後９時。ホノルルに午前９時１５分に到着する。機材はボーイング７６７（２６４席）を使用する。

　同航空は１０年１１月に国内初となる羽田線を就航。１１年７月に関西、今年４月には福岡でも運航を始めた。同航空のマーク・ダンカリーＣＥＯ（最高経営責任者）は「就航を機に札幌の魅力をさらに大勢の人に紹介できることを期待している」とのコメントを発表した。

（2012年5月9日 読売新聞）

3588：チバＱ：2012/05/10(木) 21:41:08
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001205100006
９年ぶり　ハワイ直行便　新千歳空港
2012年05月10日

■１１月から、米ハワイアン航空
■タイ国際航空もバンコクへ初定期便


　米ハワイアン航空が１１月から、新千歳空港とハワイ・ホノルル空港を結ぶ定期便を就航させることになった。ホノルルへの定期便は日本航空が２００３年に廃止して以来９年ぶり。タイ国際航空も同時期に新千歳―バンコクの初の定期便を就航させることがわかり、秋からは道内からの海外旅行が身近になりそうだ。


　ハワイアン航空のホノルル便は週３往復。新千歳発は水・金・日曜の午後９時で、１１月２日が第１便となる。ホノルル空港発は火・木・土曜の午後２時４５分で、翌日の午後７時に新千歳に到着する。同航空のホノルル便開設は、羽田、関空、福岡に次いで国内４カ所目となる。


　タイ国際航空は１０月末から、新千歳―バンコク・スワンナプーム空港との間に定期便を就航させる予定だ。計画によると、水・金・日曜の週３往復で、新千歳着が午前８時、出発は午前１０時４５分。当面は冬季ダイヤ期間中の３月末までの運航を予定している。

3589：チバＱ：2012/05/10(木) 22:58:04
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205110018.html
'12/5/11
空港利用者、ピーク時の８割
　中国地方５県の８空港を２０１１年度、利用した人は６０４万５千人で、ピークだった２００３年度の８割に減ったことが、５県のまとめで分かった。東日本大震災の影響で東京線の乗客数が落ち込んだ影響が大きい。一方、アジア路線が好調な国際線は61万９千人と５年ぶりに過去最高を更新し、新たなけん引役となっている。

　広島▽山口宇部▽岡山▽出雲▽萩・石見▽隠岐▽鳥取▽米子―の８空港の利用者数を集計した。６０４万５千人で10年度に比べて４・９％減り、５年連続で前年度を下回った。７５４万６千人で過去最高だった03年度の80・１％にとどまる。

　10年度を上回ったのは、５万２千人で０・４％増だった隠岐だけ。残る７空港は、広島２５５万６千人（５・９％減）▽岡山１２７万人（３・０％減）▽山口宇部76万３千人（１・７％減）▽出雲63万７千人（６・９％減）▽米子42万５千人（５・３％減）▽鳥取27万７千人（６・６％減）▽萩・石見６万６千人（８・７％減）―と軒並み減った。

　各空港の主力である東京線の利用者数は４・３％減の４７８万５千人。東京線がない隠岐を除く７空港のうち、23・３％増の萩・石見を除く６空港で前年度を下回った。減少率は出雲の７・９％が最高だった。「震災後の昨年４月に３割近く減少したのが響いた」と島根県。昨年10月以降は４・６％増に持ち直したという。

　対照的なのは国際線。中国や台湾、韓国などの定期線が就航する広島、岡山、米子の３空港の利用者は５・１％増の61万９千人と、初めて60万人台に乗せた。広島は10・８％増の36万２千人、米子は２・４％増の３万人だった。中国の北京・大連線が昨年11月に運休した岡山は２・５％減の22万６千人。

3590：チバＱ：2012/05/10(木) 22:59:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120510-00000079-mai-pol
＜沖縄振興基本方針＞那覇空港に第２滑走路
毎日新聞 5月10日(木)21時14分配信

　政府の沖縄振興審議会（会長・伊藤元重東京大大学院教授）は１０日、内閣府で会合を開き、今後１０年間の沖縄振興の方向性を示す基本方針を提示し、了承された。沖縄県が財政支援を求めている那覇空港の第２滑走路について、「適切な財源の確保を前提に整備を図る」と明記した。従来より自由度が高い一括交付金（沖縄振興交付金）の創設も盛り込んだ。１１日に野田佳彦首相が決定し、全閣僚が出席する沖縄政策協議会で報告する。

　基本方針は「東アジアの中心に位置する地理的優位性を生かした人・モノ・情報の拠点づくり」などを振興の理念に掲げ、今年度予算で初めて１５７５億円を計上した新たな交付金を、政府が今後１０年間続ける制度として改めて位置付けた。

　那覇空港では近年の観光客増加で１本しかない滑走路が過密化し、昨年１２月には共同使用している自衛隊機のトラブルで一時閉鎖された。このため首相が今年２月に沖縄を訪問した際、仲井真弘多（ひろかず）知事が第２滑走路の早期着工を求めた経緯がある。基本方針は沖縄に配慮し、政府の推進姿勢を明示した。

　３月に成立した改正沖縄振興特別措置法は、具体的な振興計画を作る権限を政府から県に移し、政府には計画の前提になる基本方針を示すよう規定している。政府は１５日の沖縄の本土復帰４０年を控え、基本方針の策定を急いでいた。

　振興計画が基本方針にそぐわない場合、政府が計画変更を求めることができる。ただ、今回の方針では個別の事業について「趣旨が合致すれば、（基本方針に）記載がないものも計画に記載することを妨げない」と明記し、県に大幅な裁量を認めた。【新垣和也】

3591：とはずがたり：2012/05/11(金) 10:24:32
>>3585の融通の利かない運用は第二滑走路がない>>3590のも原因なんでしょうかねぇ？

3592：チバＱ：2012/05/11(金) 22:06:00
滑走路が一本だと整備点検があるんで完全24時間の運用は出来ないですね　昔の関空もそうでした
滑走路が二本あれば整備時間をずらすことで完全24時間運用が可能です

たしか那覇空港は深夜に貨物便(日本←→香港やタイ)の中継をやってたから整備か遅れるのは困るんでしょうが、、、、
硬直的な対応は単に管制官の判断と思います

3593：チバＱ：2012/05/11(金) 23:15:29
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120511/CK2012051102000189.html
カギは乗り継ぎ増　小松空港活性化委が初会合
2012年5月11日

新幹線開業で苦戦が予想される小松空港活性化へ議論を始めた委員会の初会合＝県庁で


新幹線見据え
割引料金周知図る
　二〇一四年度末の北陸新幹線金沢開業で、利用者減少が予想される小松空港の活性化を検討する委員会（委員長・山内弘隆一橋大大学院教授）の初会合が十日、県庁であった。県は、羽田経由で乗り継ぐ場合などに割引料金が適用される制度の周知を図るため、県など全国十一自治体が共同発起人となり夏ごろに「航空乗継利用促進協議会（仮称）」を設置する方針を明らかに。乗り継ぎ利用者増が生き残りのカギになるとの意見も出た。（室木泰彦）

　協議会の共同発起人は、県と金沢市、輪島市、小松市をはじめ、青森、福井、香川、高知、鹿児島の五県と釧路市、松山市。今後、さらに空港のある自治体や航空会社、旅行会社などに参加を呼び掛け、夏ごろ協議会をスタート。連携してインターネットで割引のＰＲをするほか、誘客促進へ各地の観光情報も発信する。

　県によると、乗り継ぎ割引が適用されると、目的地によっても違うが通常料金で五〜六万円かかるルートが早期予約などで三万円台で済む。会合で県の小森卓郎企画振興部長は「私も四国まで利用したが便利。乗り継ぎ割引は意外に知られていない。石川が音頭を取って全国組織をつくる大胆な取り組みだが、周知を図りたい」と説明した。

　委員からは「観光客がある程度新幹線にシフトするのは当然と考え、ビジネス客の利用をどう維持させるかが課題になる」との指摘が。また、新幹線で東京−金沢が二時間半に短縮されると、羽田便が苦戦する可能性が高いとの意見もあり、別の委員は「地方空港は九十八ある。これらの組み合わせで乗り継ぐ利用者を増やすことも、小松空港生き残りの一つの策になるのでは」と助言した。

　委員会は、昨年の検討会でまとめたアクションプラン（行動計画）を踏まえ、さらに実践的な対策を取るため開催。県は、委員の議論を見ながら、何らかの具体策をまとめるか検討し、一四年度末の新幹線開業に備える。

3594：チバＱ：2012/05/12(土) 00:48:40
国際４空港（成田・羽田・中部・関西）以外から東アジア（中国・韓国・台湾・香港）への直行便リスト


ユジノサハリンスク（サハリン航空）・・・成田便なし。国内から唯一の直行便
新千歳　２往復/週
グアム（全てコンチネンタル航空）
グアム・沖縄に需要があるのかすごい疑問
福岡　　７往復/週
沖縄　　４往復/週
新千歳　２往復/週
仙台　　２往復/週
新潟　　２往復/週
岡山　　２往復/週
広島　　２往復/週

ホノルル（ハワイアン航空）
福岡　　７往復/週

マニラ（フィリピン航空）
福岡　　５往復/週

ハノイ（ベトナム航空）
福岡　　２往復/週
ホーチミンシティー（ベトナム航空）
福岡　　２往復/週

3596：名無しさん：2012/05/12(土) 16:25:23
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamaguchi/news/20120511-OYT8T01456.htm
空港バス 路線維持へ懸命

利用平均３人の便も 県などがキャンペーン


利用者の低迷が続いている山口駅―山口宇部空港間の連絡バス（ＪＲ山口駅で） 　県内の主要都市と山口宇部空港（宇部市）を結ぶ連絡バスの利用が低迷している。特にＪＲ山口駅（山口市）便の１便あたりの乗客数はわずか３人程度。「路線維持のためにも、バスの知名度を上げたい」として、県などは今月から利用者に賞品が当たるキャンペーンを始めた。

　連絡バスは山口駅のほか、ＪＲの下関駅（下関市）、宇部新川駅（宇部市）、新山口駅（山口市）をそれぞれ結ぶ３路線がある。このうち中国ジェイアールバス（広島市）と防長交通（周南市）が共同運行している山口駅便は、採算ラインを下回る状況が続いている。

　防長交通によると、山口駅便の採算の目安となる１便あたりの乗客数は７、８人。しかし、運行を始めた昨年８月は２人にとどまった。山口国体が行われた同１０月は４人程度に増えたものの、最近は３人程度にとどまっているという。バスは試験運行で、運行期間は８月末までだが、同交通の担当者は「９月以降も継続したい」と話している。

　下関駅便も乗客確保に苦戦。運行しているサンデン交通（下関市）は「１便あたり１５人程度の乗車が望ましいが、５人程度しか利用がない。キャンペーンが利用者増につながってほしい」と話している。

　県交通政策課によると、空港に無料駐車場があるため、利用者の大半は車で訪れるという。同課の担当者は「空港への連絡バスはすべて厳しい状況。キャンペーンを通じて利用を呼び掛けたい」と話している。

　キャンペーンの対象は４路線を６月３０日までに利用した人で、抽選で１０人に５７５０円分、１００人に１１００円分のバスカードが当たる。カードはほかの路線バスでも利用できる。

　申し込みは、空港やバス内にある用紙に必要事項を記入。バス会社から用紙に利用証明のスタンプを押してもらうなどしたうえで、空港内にある応募箱に投函(とうかん)するか郵送する。締め切りは７月６日（当日消印有効）。問い合わせは山口宇部空港利用促進振興会事務局（０８３６・３１・２２００）へ。

（2012年5月12日 読売新聞）

3597：名無しさん：2012/05/12(土) 16:26:21
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120511-OYT1T00742.htm?from=main4&amp;from=hochi
伊丹空港ビル売上２００億、だれ運営…交渉難航
　７月の関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合に向け、第３セクター「大阪国際空港ターミナル」が保有する伊丹空港ビルを巡り、両空港を運営する新関西国際空港会社と３セク側の運営権交渉が難航している。

　新関空会社は高収益の伊丹空港ビルを一体化したいが、経営に不安のない３セク側には抵抗がある。両社で共同運営会社を設立する妥協案が浮上しているが、決着のメドはついていない。

　両空港の経営統合後、国が全額出資する新関空会社に、関空の滑走路とターミナルビル、国保有の伊丹空港の滑走路や土地の所有権が移る。現状の枠組みでは、伊丹空港ビルは大阪国際空港ターミナル所有のままで、“大家”が国から新関空会社に代わる格好だ。

　ターミナル社が運営を続けるには、新関空会社と７月までに今後の連携に関する協定や土地の賃貸借契約を結ぶ必要がある。国や新関空会社は「株式を取得して伊丹空港ビルの経営権を握りたい」（国土交通省幹部）のが本音だ。

　一方のターミナル社は、年間売上高が２００億円規模、テナントからの賃貸料収入などで営業利益が１０億円余りにのぼる優良企業で、身売り話には抵抗がある。

　そこで新関空会社が提案したのが、伊丹空港ビルを運営する共同出資会社の設立だ。これならターミナル社の株主も一定の影響力が残せる。両社で出資比率などを交渉中だが、どちらが過半数を握るかなど合意へのハードルは高い。

　関係者によると、国は両空港の運営権を２０１４年度にも売却したい意向で、ターミナル社は従業員の雇用に不安が残るため、簡単には譲歩できないようだ。

（2012年5月11日14時50分 読売新聞）

3598：名無しさん：2012/05/12(土) 16:26:57
http://www.yomiuri.co.jp/gourmet/news/business/20120511-OYT8T00379.htm?from=navlk
関西空港「カフェ戦国時代」　大手チェーン出店続々

知名度アップも狙い、進出が相次ぐ大手コーヒーチェーン　関西空港で、大手コーヒーチェーンの出店が相次いでいる。旅行客の待ち時間にぴったりのコーヒーを気軽に楽しんでもらおうと、関空会社が続けた誘致活動の末、５月末には大手５社９店が空港内でひしめき合う状態になる。

　年約１４００万人の空港利用者をターゲットにした「コーヒー戦争」は、激しさを増しそうだ。


　先駆けは１９９９年夏、２階の飲食店街に関空１号店をオープンさせた米シアトル発祥のスターバックスコーヒー。２００６年までに国際線の到着フロアとチェックインフロア、国際線ゲート内へ出店し、現在は計４店舗を展開する。

　同社は、フライト待ちの間に見送りに来た人と過ごしたり、到着後に休憩したりと、店舗の場所によって異なる客層に着目。担当者は「様々な層を取り込める機会」と、複数出店の狙いを明かす。

　昨年６月には、同じくシアトル系のタリーズコーヒー（２店）が出店。国内大手からは、１０年３月のプロント、今年４月２６日にはサンマルクカフェが続き、一時撤退していたドトールコーヒーも、今月下旬に再出店の予定だ。

　大手チェーン側にとって、関空進出の魅力は国内外から訪れる大勢の観光客だ。中国などアジアからの利用者は増えており、「客層は国籍や性別、職業を問わず幅広い。ブランド名を発信できるチャンス」（タリーズの担当者）との期待がある。

　ターミナルビル内で営業する飲食店は現在約５０店舗。関空会社も「国内外の旅行客に身近なブランド店を呼び込み、様々なコーヒーの味を」と営業に奔走。元々、同社が営業していた直営カフェなどに代わって、参入が進んだ。

　関空内には、大手チェーンのほか、近年コーヒー商品に力を入れるマクドナルドなどファストフード店や、大阪が拠点のカフェ英國屋などもあり、ライバルは多い。プロントの担当者は「競争相手が増えれば、利用者は真剣に品定めすることになる。強みのサイドメニューも生かして勝負したい」とする。

　韓国旅行に出発直前にコーヒー店を利用していた箕面市の女性会社員（２５）は、「街角で見慣れたコーヒー店の看板を目にすると、気軽に『ちょっと寄ってみよう』という気分になります」と話していた。（諏訪部敦）

（2012年5月11日 読売新聞）

3599：チバＱ：2012/05/13(日) 20:26:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120513-00000127-mailo-l27
ピーチ・アビエーション：初のソウル便、歓声「アジアと日本、交流盛んに」　国際線、順調に往復　／大阪
毎日新聞 5月13日(日)12時54分配信

　関西国際空港を拠点にする格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」が初の国際線となるソウル（仁川（インチョン））へ就航した。８日夜の第１便は、機長資格を持つパイロット２人が乗務するいわゆる「ダブル・キャプテン」での運航。操縦を担当した日本航空出身のベテランコンビは「久しぶりの国際線なので少々緊張したが、普段通りのオペレーションができた」とほっとした様子だった。【山田泰正】
　同社は３機のエアバスＡ３２０を導入、６月中旬には４機目が到着する。パイロットは第１期（８人）から１０期（６人）までが入社済み。国内の航空会社に勤務していた経験者ばかりで、機長はいずれも飛行時間１万時間を超えるベテランぞろい。Ａ３２０の資格取得訓練は全日空に委託して実施、一部は仏トゥールーズのエアバス本社で行った。
　ソウル行き第１便に乗務したのは二川（ふたがわ）之弘さん（５９）、田鍋伸昭さん（５８）の２人の機長と客室乗務員５人の計７人。二川さんが操縦を担当し、田鍋さんは管制との交信など副操縦士業務を担当した。７人は、ソウル便の前に長崎を１往復。初の国際線という大役ではあっても、そこは稼働に厳しいＬＣＣらしくひと仕事してからソウル便の機内へ向かった。
　関西空港を午後６時半すぎに出発した第１便には１３３人が搭乗。仁川空港に４０分ほど滞在後、折り返し便は韓国の旅行会社が手配した観光客ら１６３人が乗り込み、定刻の午後１１時前に関西空港に戻った。
　◇機内アナウンス、日英韓３カ国語
　北朝鮮から妨害電波が発射されているという情報もあり、ＧＰＳなどの航法機器や無線通信への影響も予想されたが、トラブルもなく順調に往復。「第１便に乗務できて光栄。韓国の管制官との交信で、私の名前を呼んで歓迎のメッセージを寄せてくれたのがうれしかった」と二川さん。機内はお祝いムードで、日英韓の３カ国語で「ピーチもやっと国際線のスタートを切れた」とアナウンスをすると、乗客から拍手がわいたという。
　副操縦士を務めた田鍋さんは日本航空でボーイング７７７の機長として海外路線を飛んでいた。ソウルへ飛ぶのは久しぶりだったこともあり、第１便の乗務が決まってから実際のフライトを想定してイメージトレーニングを重ねたという。「国内線の運航開始から時間をおかずに国際線を始めることができたが、これも関係機関や利用者の支援があってこそ。国際線は一層、気持ちが引き締まります」と話した。
　関西空港−ソウル間にはこれまで金浦（キンポ）空港発着便を合わせ６社が１日１７便を運航してきたが、ピーチ社の参入で７社１８便に増えた。ピーチ社は７月１日からは香港、９月３０日からは台北への就航が決まっており、井上慎一社長は「安全に最善を尽くし、３６５日手ごろな運賃を提供してアジアと日本の交流を盛んにしたい」と目標を話す。

５月１３日朝刊

3600：チバＱ：2012/05/14(月) 12:29:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120514/bsk1205140503002-n1.htm
米ＡＭＲ、身売り選択肢検討　債権者委との合意に基づき今夏着手2012.5.14 05:00
　会社更生手続きを進めている米航空大手アメリカン航空の親会社であるＡＭＲが、無担保債権者委員会との合意に基づき身売りの可能性を含めた戦略的選択肢を検討する方針を固めたことが、関係者の話で分かった。

　それによると、検討に着手する時期は今夏になる見通しだ。９月には、事業再編計画提出に関するＡＭＲの排他的権利が期限切れとなる。ＡＭＲによると債権者委員会との合意は統廃合シナリオの検討を求めている。

　債権者委員会は、ＡＭＲが検討する選択肢に米ＵＳエアウェイズ・グループとの合併を加えるよう求めた。ＵＳエアウェイズは買収提案を提示するかどうか検討しているという。

　ホートン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、合併を検討する前に連邦破産法１１条に基づく会社更生手続きを終えることを目指してきた、これまでの方針を転換し、戦略的選択肢を検討することにした。ＵＳエアウェイズがアドバイザーを起用し、アメリカン航空の労組から合併の支持を取り付け、債権者にも支持を求め始めたことにより、これまでの方針には見直しの圧力がかかっていた。（ブルームバーグ　Ｊｅｆｆｒｅｙ　ＭｃＣｒａｃｋｅｎ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

3601：チバＱ：2012/05/14(月) 21:47:44
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005053225.shtml
大阪空港廃止検討を明記、兵庫県など反発　国交省素案　
　７月に予定する関西空港と大阪空港の経営統合に向け、国土交通省が策定している空港運営の基本方針の素案に、大阪空港に関し将来的な廃港を含め検討するとの内容が盛り込まれることが１４日、分かった。地元自治体関係者が明らかにした。


　国は近く地元自治体と調整に入る方針で、６月中旬に方針を正式決定する。ただ神戸空港を含む３空港活用を訴える兵庫県などは反発、調整は難航しそうだ。

　関係者によると、国交省は１４日中にも関係自治体に素案を提示する。５月下旬に開催予定の「関西国際空港・大阪国際空港運営協議会」の第２回会合で正式に提示、具体的な協議に入る。

　大阪空港をめぐっては、国交省が２０１０年５月、「成長戦略会議」報告書に、中央リニア新幹線の開業など環境の変化から、大阪空港の将来的な廃港・関空への一元化を検討すると明記。存続を求める地元自治体が反対姿勢を示していた。

　ことし４月の運営協議会の初会合では、大阪府の松井一郎知事が「廃港も含めて将来的な在り方を検討するとの文言を盛り込むべきだ」と主張。一方、兵庫県の井戸敏三知事は反発し、意見が分かれていた。


　兵庫県は「『廃港』という言葉を盛り込めば、両空港の有効活用という経営統合の趣旨に反するし、民間売却に向けた事業価値も下がる」と反対の立場を強調。「方針素案が示されれば、伊丹市など地元の意見を集約し、対応を検討していきたい」としている。

(2012/05/14 15:33)

3602：チバＱ：2012/05/14(月) 21:48:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120514-00000041-mai-bus_all
＜伊丹空港＞「将来的な廃港検討」国交省が地元に素案提示へ
毎日新聞 5月14日(月)13時52分配信


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伊丹空港＝兵庫県伊丹市で２００７年３月、本社ヘリから三村政司撮影

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の７月の経営統合後の運用を定める基本方針に、将来的な伊丹の廃港を含め検討するとの文言を盛り込む方針を、国土交通省が固めたことが分かった。与党関係者が明らかにした。国は近く素案を地元自治体などに示し、両空港を７月から運営する新関西国際空港会社の運営協議会（２５日）で合意を得たい考え。

　伊丹の廃港を巡っては、大阪都心部に近い伊丹の存在が関空の伸び悩みにつながっているとの意見や、４５年とされるリニア中央新幹線の大阪までの開業で伊丹の利用は大きく落ち込むとの意見が強い。１０年５月の国交省の成長戦略では、将来的なリニアの周辺状況の変化を見据え、伊丹の廃港や関空への一元化を検討するとの文言が盛り込まれていた。また、４月下旬の新関空会社の１回目の運営協議会では、大阪府の松井一郎知事が成長戦略に沿って、伊丹の廃港を基本方針に盛り込むよう求めていた。

　ただ、兵庫県の井戸敏三知事ら伊丹側の地元は、両空港の事業価値を上げるためには廃港すべきではないと反発しており、国が予定する６月中旬の基本方針の決定までには紆余（うよ）曲折が予想される。

　大阪空港廃港を持論にしてきた橋下徹・大阪市長は１４日、「非常にうれしい。これまで周辺自治体は、大阪空港が存続し続けるという幻想を基にまちづくりをしていたんでしょうが、幻想は捨て去って現実を直視したまちづくりをしないといけない。これから周辺自治体の巻き返しが行われると思うので、最後まで安心できない」と述べた。一方、大阪空港の周辺自治体でつくる「大阪国際空港周辺都市対策協議会」（１１市協）の会長、藤原保幸・伊丹市長は「基本方針案に『廃港』が明記されるならば、法の趣旨からして適切ではなく、削除するよう働きかける」とコメントした。

3603：チバＱ：2012/05/14(月) 21:48:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120509-00000169-yom-pol
橋下市長また伊丹空港廃止論…１１市協分裂状態
読売新聞 5月9日(水)9時9分配信


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読売新聞

　関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合（７月）を前に、国際便の復活やジェット機の増便など、伊丹の存続と活性化を国に求めてきた周辺１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）が事実上の分裂状態となった。

　構成メンバーでもある橋下徹大阪市長が就任後封印してきた「ライバル伊丹を廃止し、関空に路線を集約して拠点化する」との伊丹廃港論を再び主張しはじめたからだ。全会一致で運動方針を決める７月の１１市協総会に向け、伊丹存続派は「身内の反旗」に神経をとがらせている。

　◆両論併記◆

　「やっかいなのは伊丹だ」。橋下市長は４月１９日の記者会見で「伊丹空港は中長期的には廃港の考えだ」と伊丹廃港の主張を再開した。

　伏線は３月３０日、１１市協が国土交通省に出した意見書だ。ジェット機の増便を要望する一方、「現状維持」を主張する大阪市の反対意見が両論併記された。

　１１市協事務局の伊丹市幹部は「歩調を合わすように説得したが、大阪市が応じなかった」と明かす。

　橋下市長は知事からの転身後、「（広域の）空港問題は知事の仕事」として発言を控えてきたが、４月１９日の会見では、「格安航空会社の就航で関空が拠点空港となり始めたのに、何をやっているのか」と、ジェット機増便を要望した１１市協を批判した。

　４月２６日、今度は「橋下路線」を継承する松井一郎大阪府知事が、経営統合後の運営主体となる新・関空会社と国、関係自治体などとの協議会で、「中央リニア開通に合わせ、伊丹廃港の時期を統合後の基本方針に盛り込むべきだ」と発言。

　これには伊丹存続派の井戸敏三兵庫県知事が「（空港会社の）価値を上げるためには（伊丹廃港を方針に）入れない方がいい」と反論した。会議後も報道陣に「お互いに足を引っ張り合わないことが基本だ」と、不快感をあらわにした。

　橋下市長は知事時代の２００８年から伊丹廃港を掲げ、１０年には会談した前原国交相（当時）から「将来的に伊丹廃港も考えざるを得ない」という発言を引き出した「実績」がある。

　◆紛糾必至◆

　今回、伊丹の存続と活性化を掲げる１１市協のメンバーの立場で橋下市長が廃港論を訴え始めたことで、１１市協は機能不全に陥りかねない。毎年の総会では、２年続けて、ジェット機増便を求める運動方針を全会一致で決めてきたが、７月の総会に向けて大阪市幹部は「３月の意見書と同じ内容の運動方針案なら、反対せざるを得ない」と言い切る。

　１１市協のほかの自治体も「空港を生かした街づくりを進めている中、伊丹廃港を繰り返し発言されると大きなマイナス」（大阪府豊中市）などと心配する。

　実際、両論併記の意見書を受け取った国交省幹部は「橋下市長が１１市協に入って、その足並みが乱れたという印象だ」と語る。

　一方、関空周辺１３市町の泉州市・町関西国際空港対策協議会は廃港論の再燃に歓迎ムードだ。

　事務局の大阪府阪南市の担当者は「橋下市長の言葉で『関空強化』の流れができる」と期待し、千代松大耕(ひろやす)・同府泉佐野市長も「橋下市長が伊丹廃港と打ち出してくれることは非常に心強い」と喜んでいる。

3604：チバＱ：2012/05/15(火) 01:16:19
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120514/bsd1205142031012-n1.htm
ＬＣＣの自信…将来的な真の主役は？　大手２社にとって最も怖いシナリオ2012.5.14 20:30
　ジェットスター・ジャパンは、当初の計画を５カ月も前倒しし、２０１２年７月３日から就航をスタートする。就航都市は、成田を拠点に関西、札幌、福岡、那覇の４都市。代表取締役社長の鈴木みゆき氏は「同じ日時、同じ条件で空席があれば、他社を下回る価格で提供する。原価割れもいとわない。ジェットスターはプライスセッターになっていく」と宣言した。自信の根拠はどこにあるのか。

　１つには、これまで培ったノウハウの活用だ。ジェットスターは空港使用料が高いオーストラリアやシンガポールで利益を上げてきた。同じように使用料が高い日本にノウハウを移植し、利益を出していく計画だ。２つ目はジェットスターグループのスケール。機材から備品、燃料や着陸料の交渉までグループでまとめて行えば、条件は有利になる。

　豊富なノウハウとスケールメリット。親会社とのカニバリゼーションをできるだけ軽減しながら、グループで儲けを出すノウハウ。これこそ、ＪＡＬがジェットスター・ジャパンと手を組んだ理由にほかならない。ジェットスター・ジャパンは、ＪＡＬ、三菱商事、ジェットスターの親会社であるカンタスグループが３分の１ずつ出資しているが、ＪＡＬは投資しても口は出さない主義を貫くという。

　ＦＳＡの手法とは一線を画す。これは３社に共通する方針だ。ＦＳＡにいかに無駄が多いのかを各社とも自覚している証左といえる。徹底した低コストを追求する日本版ＬＣＣ。だが、それは生き残りの絶対条件ではない。

　「低コストを実現したのに破綻したＬＣＣの例は多い。重要なのは低コストに加えて、搭乗率を上げること。さらに経営者の理念を浸透させることです」（紀氏）

　ＦＳＡの搭乗率は６０％台だが、成功しているＬＣＣは７５％以上をコンスタントにキープしている。ピーチの目標も７５〜８０％。エアアジア・ジャパンも８０％を掲げている。

　しかし、この数字は新たな需要を喚起してはじめて実現する。ライアンエアーはアイルランド−イギリス間のフェリー客２００万人やヨーロッパのユーロライン（鉄道）の利用客を、エアアジアはマレーシアの島々からクアラルンプールに移動するフェリー客を取り込んだ。対して日本はどうか。紀氏は言う。

　「日本の空を派手な飛行機が飛ぶインパクトはあります。ＬＣＣの登場を印象づけますからね。ただ、スカイマークと同じくらいだなという程度の価格では、長距離バスやＪＲから客を奪い、新規需要を開拓するのは難しい。インパクトのある価格でも枚数が制限されていたら意味がない。量が必要です」

　日本のエアラインには自分たちではコントロールできない重い足かせがある。日本とアメリカにしかない航空機燃料税や世界平均の３倍もの高額な着陸料、カウンター使用料など空港施設に関する諸々の経費、いわゆるジャパンコストだ（図）。高い公租公課はＬＣＣの成長を妨げる。中距離路線のＬＣＣであるエアアジアＸも空港税や燃油税の高さから、クアラルンプール−ロンドン、パリ線からの撤退を余儀なくされた。

　もしジャパンコストが低減すれば、ＬＣＣはインパクトのある価格をより多くの客に提示できる。飛行機とは縁がなかった層がなだれ込むかもしれない。しかし、現実は茨の道だ。

　１０年５月の国土交通省成長戦略会議では、ＬＣＣ参入促進によるメリットを拡大するため、着陸料の再構築やＬＣＣの参入促進などにつながる環境整備がテーマとして掲げられたものの、足踏み状態が続いている。時間帯別着陸料の交渉を持ちかけるなど個別交渉は進んでいるが、航空行政の動きは鈍い。ソウルの仁川国際空港が、新規就航や便数を増やすエアラインなどに対して、３年間の着陸料減免措置を実施し（初年度は無料）、国をあげて航空市場の活性化に努めている動きとは対照的だ。

　紀氏はこんなケースを予想する。

　「怖いのは日本のＬＣＣがもたもたしている間に、外資のＬＣＣがたとえばトヨタのような巨大な異業種企業と組んで国内線に進出すること。これは脅威です」

　折しも、茨城空港など国内３空港に乗り入れている中国の春秋航空が、東京、名古屋、大阪など路線拡大に意欲を燃やし、日本でＬＣＣの合弁会社設立を検討しているというニュースが飛び込んできた。あくまで仮定だが、アジアに店舗展開するイオンが航空業界に乗り出す可能性も考えられる。

　日本の空は自由化した。航空運賃は下がり、これから利用者はぐんと増えるだろう。だが、そのとき真の主役は日本のＬＣＣではないかもしれない。２年後、３年後、空を見上げたとき輝きを放っているのはどんな飛行機だろうか。

　※すべて雑誌掲載当時（PRESIDENT Online）

3605：チバＱ：2012/05/15(火) 21:04:48
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012051502000091.html
日航、営業益２０４９億円　３月期
2012年5月15日 朝刊

　日本航空と全日本空輸の国内大手航空会社二社の二〇一二年三月期連結決算が十四日、出そろった。本業のもうけを示す営業利益は両社過去最高。経営再建中の日航は二千四十九億円を確保。全日空は前期比４３・１％増の九百七十億円だった。

　好決算は、昨年三月の東日本大震災による旅行客の落ち込みが一時的にとどまり、円高で海外旅行が好調だったため。経費削減も利益確保につながった。

　日航は、会社更生手続き中だったため単純比較できないが、営業利益は一一年三月期の千八百八十四億円を上回った。一〇年一月の経営破綻（はたん）後の継続的な経費削減に加え、昨秋のタイ洪水で減便するなど需要に応じた体制で収益を落とさないようにした。

　日航は再建にあたり銀行などに約五千二百億円の債権（借金）を放棄してもらったほか、三千五百億円の公的資金を受け入れている。今秋にも株式の再上場を予定しており、安定した利益の出せる体質に改善できるかどうかがポイントとなる。

　一方、全日空は、売上高が４％増の一兆四千百十五億円、純利益は２０・９％増の二百八十一億円。昨秋以降、最新鋭のボーイング７８７を国内・国際線に就航させて集客につなげている。

　一三年三月期の見通しでは、日航は燃料購入費増加や人件費増加で大幅減益を予想している。

3606：チバＱ：2012/05/15(火) 21:06:33
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120515/bsd1205150052000-n1.htm
日航、再上場後は課題山積　２期連続最高益更新でも　 (1/2ページ)2012.5.15 00:51
　経営再建中の日本航空が１４日発表した平成２４年３月期連結決算は、本業のもうけを示す営業利益が２０４９億円となった。２３年３月期の営業利益１８８４億円を上回り、２期連続で過去最高を更新し、今秋の再上場に弾みをつけた。ただ、会社更生法をテコにしたリストラ効果は少しずつはがれ落ちている。破綻の教訓を肝に銘じ、堅実経営の実績を積み重ねなければ再上場後の“巡航飛行”は望めない。

　１４日の決算会見で、植木義晴社長は「ブランド力やサービス、コスト競争力の向上を確実に行う」と述べ、収益体質のさらなる強化に決意を示した。

　売上高は前期比１１・６％減の１兆２０４８億円と、東日本大震災の影響による旅客者の減少で落ち込んだが、不採算路線や大型機の廃止などによるコスト削減効果で増益を確保した。

　２５年３月期は、売上高が１・３％増の１兆２２００億円、営業利益は２６・８％減の１５００億円、最終利益は３０・３％減の１３００億円を見込む。

　日航の収益体質の改善は、順調なペースで進んでいる。２２年１月の経営破綻前と比べて従業員を約３割削減する大量リストラや採算性の低い路線の廃止を実行してきた。

　しかし、再上場後の成長の道筋が描き切れているわけではない。業績の急回復は、金融機関の約５２００億円に上る債権放棄や資産再評価による航空機リース料の軽減効果が大きい。リストラに伴う業務負担増や賃金カットで、一部の従業員にはリストラ疲れや繁忙感が強まっている。

　国内線で今夏までに相次ぎ就航する格安航空会社（ＬＣＣ）３社とは、羽田や成田と、札幌や沖縄、福岡を結ぶドル箱路線で競合しており、「（業績に）どう影響するか分からない」（植木社長）と懸念する。欧州債務危機の再燃や燃料相場の高止まりなど、収益の圧迫要因は尽きない。

　「好業績であっても慢心してはならない」。１４日の決算発表で、稲盛和夫名誉会長は、日航の破綻要因となった野放図な拡大路線に陥らぬよう戒めた。

3608：チバＱ：2012/05/16(水) 22:22:58
羽田札幌、羽田伊丹ではなくなってしまったのですねえ
http://japanese.joins.com/article/196/152196.html?servcode=300&amp;sectcode=300
「済州−ソウル」　世界で最も利用客多い航空路線１位
2012年05月16日14時18分
[ⓒ 中央日報日本語版] comment5mixihatena0 世界で航空機が最も利用客が多い航空路線は済州（チェジュ）−ソウルであることが調査で分かった。

英経済週刊誌エコノミストは１４日、航空情報技術関連会社「アマデウス」が調査した結果を伝えた。 済州は大都市ではないが、有名な観光都市で、多くの観光客が訪れている。 調査の結果によると、２０１１年基準でソウル−済州路線を利用した乗客は９９０万人だった。

２位はブラジルのサンパウロ−リオデジャネイロ路線で７６０万人、３位は日本の東京−大阪で７５０万人だった。

世界の大都市ではない「済州」が１位になったのは意外な結果だが、これは調査から飛行機が経由する都市が抜けたためと考えられる。 アマデウスは調査当時、全世界の路線のうち出発点と終着点に該当する都市だけを調査対象に含めた。

今回の調査によると、アジアと欧州路線の利用客数は昨年、前年比で９％増えた。 アジアの国際路線では香港−台湾が５２０万人で最も多く、ソウル−東京（３１０万人）、ジャカルタ−シンガポール（３００万人）が後に続いた。

3609：チバＱ：2012/05/16(水) 22:25:09
http://japanese.joins.com/article/196/152196.html?servcode=300&amp;sectcode=300
[FT]独ルフトハンザ、航空再編にらみ買収に意欲
（1/2ページ） 2012/5/16 14:00
　業界再編をリードする欧州航空大手のルフトハンザ・ドイツ航空が今度はポルトガル国営航空の買収に名乗りを上げた。


■急成長する中南米市場に強い基盤




ルフトハンザはＴＡＰポルトガル航空の買収を検討している（５月８日、ケルンで開いた株主総会に参加したフランツＣＥＯ）＝ロイター

　クリストフ・フランツ最高経営責任者（ＣＥＯ）はフィナンシャル・タイムズ紙に対し、今年民営化されるＴＡＰポルトガル航空の買収を検討すると語った。ＴＡＰは急成長する中南米市場に強い基盤を持っている。

　この意思表明で、ＴＡＰを巡る買収合戦の火蓋が切られた。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の親会社、インターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）もすでに関心を示している。

　ルフトハンザは2005年以降、業界再編の中心的役割を果たし、スイス航空、オーストリア航空、英ブリティッシュ・ミッドランド航空（ＢＭＩ）などを傘下に収めてきた。

　フランツ氏は昨年初めに売上高で欧州首位の同社ＣＥＯに就任し、今年４月には赤字続きのＢＭＩをＩＡＧに売却するなど、グループ全体の事業見直しに精力的に取り組んできた。

　同氏は「価値のあるターゲットならば、いつでも買収する用意がある。その可能性を排除しない」と語り、ブラジル路線の運航に強みを持つＴＡＰがルフトハンザにとって魅力があることを強調した。ルフトハンザとＴＡＰはともに航空連合「スター・アライアンス」に加盟している。


■中南米の新グループも影響


　「ＴＡＰは中南米の玄関口を押さえる主要航空会社の１つ。ＴＡＰから打診があれば話を聞く価値は十分ある」とフランツ氏は言う。もしルフトハンザがＴＡＰ買収に成功すれば、ＩＡＧには深刻な打撃となる。ＩＡＧは傘下のスペイン子会社イベリア航空を通じ、中南米市場の取り込みに熱心だからだ。

　「スター・アライアンス」とＢＡやイベリア航空が加盟する「ワンワールド」は中南米で設立される航空グループ「ＬＡＴＡＭ」にそれぞれ接近を試みている。チリ航空最大手のＬＡＮ航空とブラジル大手のＴＡＭ航空が持ち株会社「ＬＡＴＡＭ」のもとで経営統合する計画を進めている。ＬＡＴＡＭが航空連合への加盟をどう判断するかが、おそらくルフトハンザとＩＡＧのＴＡＰ争奪戦にも影響するだろう。

　先週、ＩＡＧのウィリー・ウォルシュＣＥＯはＴＡＰ買収の意向を表明したが、同時に関心が低下していることを示唆した。

　ＴＡＰが発表した10年の決算報告によると、23億ユーロの売上高に対し、5710万ユーロの純損失を計上した。


■「業界再編は新段階に」


　フランツ氏は欧州には航空会社が多すぎると指摘。過去10年に相次いだ企業合併が一巡し、業界再編が新段階に入ったとの見方を示した。

　同氏は今年破綻したハンガリーのマレブ航空やスペイン大手のスパンエアーを例に挙げ、新たな航空再編の中でさらに複数の破綻企業が出てくると予測した。

3610：チバＱ：2012/05/16(水) 22:25:51
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20120516-OYT8T00399.htm
「ＡＮＡホールディングス」に


来年４月設立　全日空持ち株会社
　全日本空輸は１５日、２０１３年４月に設立する持ち株会社の社名を「ＡＮＡホールディングス」とすると発表した。

　傘下の航空事業会社は「全日本空輸」とする。傘下には、８月に就航する子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」なども入る。持ち株会社制に移行することで、ＡＮＡブランドとＬＣＣを合わせたグループ経営を強化する。

（2012年5月16日 読売新聞）

3611：チバＱ：2012/05/17(木) 22:34:41
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120517/bsd1205171929012-n1.htm
全日空社長「公平公正な市場を」日航業績急回復で懸念2012.5.17 19:28

　全日本空輸の伊東信一郎社長は１７日の定例会見で、経営再建中の日本航空が好業績を残したことについて、「再生に向けた努力に敬意を表したい」としながらも、「公平公正なマーケットになっているのか」と疑問を投げかけた。

　日航が法的整理に伴う支援効果をテコに経営体質を強化したことについて、全日空は「競争環境がゆがめられる」と懸念を示したとみられる。

　日航の２０１２年３月期決算の最終利益は１８６６億円で過去最高を更新したのに対し、全日空は２８１億円と大きく水をあけられた。

　日航の好業績は、破綻時に発生した多額の赤字を次年度以降に繰り越し、利益と相殺して法人税の負担が軽減できたことや、会社更生法適用に伴って減価償却費負担が減ったことも要因となっている。

　伊東社長は「（日航が）合法的に再建したことは十分認識しているが、正直言ってあの利益レベルには届かない」と述べたうえ、「フェアな立場で切磋琢磨することは消費者のためになる」と苦言を呈した。

3612：チバＱ：2012/05/17(木) 22:53:02
http://diamond.jp/articles/-/18621
ＬＣＣの1円セールが売れ残る
日本人の生真面目すぎる性格
12　今年は国内航空線に相次ぎＬＣＣ（格安航空会社）が参入する“ＬＣＣ元年”だ。

　このＬＣＣが得意としているのが、格安料金をさらに下げる各種キャンペーン。そして、ついに「1円路線」が登場した。

　7月3日に就航を開始するジェットスター・ジャパンが、日時限定で売り出したものだ。

　4月17日の正午から14時までの2時間限定で、9月5日〜12月4日搭乗分の合計1万席を片道1円で売り出したのである。同社のサイトには2時間で13万アクセスがあったが、意外なことに一部の座席が売れ残った。

　同様のキャンペーンは、ジェットスター・ジャパンに出資しているジェットスターグループの本拠地、オーストラリアでもこれまでに実施されているが、売れ残るというのは前代未聞という。

　なぜ、日本では1円という破格の航空路線が売れ残ったのか。

　まずは、知名度やＳＮＳの普及率があげられよう。

　ＬＣＣが仕掛けるキャンペーン情報は、インターネットやＳＮＳを通じて瞬時に広まる。

　ましてや2時間限定ともなれば、そうして情報を拾わなければ、取り逃がしてしまう可能性のほうが大きい。

　日本においては、ジェットスターのfacebook会員は4.5万人、これに対してオーストラリアでは15万人だ。総人口は日本は1億3000万人弱だが、オーストラリアは2100万人強しかいない。人口におけるfacebook会員の普及率は、オーストラリアが140人に1人なのに対して、日本では2900人に1人という密度だ。

　本拠地オーストラリアで行うのに比べ、キャンペーン情報は思いのほか拡散しなかったというわけだ。

　そして、もう一つの要因が「国民性による性格の違い」（航空業界関係者）にありそうだ。1円であれば、たとえ当日行けなくなったとしても、損をするのはたったの1円である。ジェットスター・ジャパンの今回のキャンペーンでは手数料が200円かかったため、キャンセル時の実質的な費用負担は201円になるが、それでも微々たるもの。

　ならばとりあえず座席を押さえてしまえばいいものを、生真面目にも期間中の自身の予定などを確認しているうちに、キャンペーン時間が終わってしまったようなのだ。オーストラリア人の感覚からすれば、日本人は馬鹿正直すぎるかもしれない。

　とはいえ、多くの日本人ユーザーにとっては初めての体験。ＬＣＣはイベントが大好きで、さまざまなキャンペーンを仕掛けてくる。

　利用者のほうも、こうしたＬＣＣの手法に慣れて賢く対応すれば、お得にチケットを入手できるチャンスが格段に広がりそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子）

3613：とはずがたり：2012/05/18(金) 12:13:05
伊丹廃止して神戸強化して行くのが一番だと思うんだけどなんで誰も云わないんだ？
当然神戸高速鉄道の神戸空港乗り入れも込みで♪伊丹跡地は宏大な都市再開発の資源となる。阪急とＪＲも乗り入れよお☆人口増加時代の発想が抜けきれない俺ｗ
そもそも関空があんな所へいっちゃったのが問題なんだけどそれをいっちゃあお仕舞いだよな。。

関空・伊丹:経営統合　伊丹廃港は「絶対反対だ」　兵庫知事ら反発
http://mainichi.jp/area/news/20120515ddn008020037000c.html
毎日新聞　2012年05月15日　大阪朝刊

　国土交通省が関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合後の運用を定める基本方針の素案に伊丹の将来的な廃港の検討を盛り込む方針を固めたことについて、井戸敏三・兵庫県知事は１４日の記者会見で、「絶対反対だ」と強く反発した。

　「（運営権を）民間の運営会社に高く買い取ってもらわないといけない状況にもかかわらず、『もうやめてしまってもいい施設なんだ』と自らおとしめるのはいかがなものか」とし、２５日の「関西国際空港・大阪国際空港運営協議会」で示された場合、文言の削除を求める考えを示した。

　また、大阪空港の周辺自治体で作る「大阪国際空港周辺都市対策協議会」（１１市協）の会長を務める藤原保幸・兵庫県伊丹市長は１４日、空港周辺の商工会議所などが同市内で開いた懇親会で、「寝耳に水であり、極めて遺憾だ。断じて許容できない」と反発。「素案の内容を確認後、記者会見で反論する。国交省は説明責任を果たしてほしい」と述べた。【桜井由紀治、生野由佳】


関西総合特区:大阪府知事と兵庫県知事、神戸空港の規制緩和巡りバトル　「関空ハブ化が先」「のけ者にするな」
http://mainichi.jp/area/news/20120419ddn012020029000c.html
毎日新聞　2012年04月19日　大阪朝刊

　大阪・兵庫・京都の３府県が国に求める規制緩和策を協議する「関西国際戦略総合特区」の会合が１８日、大阪市内で開かれ、神戸空港の運用を巡り、松井一郎・大阪府知事と井戸敏三・兵庫県知事がやり合う場面があった。

　同空港の発着枠（１日３０便）撤廃と運用時間（午前７時?午後１０時）拡大を盛り込んだ事務局の規制緩和案について、松井知事が「関空（関西国際空港）がハブ（拠点）にならなければならない」と撤回を要求。井戸知事は「神戸の医療産業の発展には必要だ。神戸空港だけ、のけ者にしなくてもいいじゃないか」と気色ばんだ。

　これに対し松井知事は「のけ者じゃない。関空をしっかりハブにしてから、神戸空港のあり方を考えたい」と反論。井戸知事も「特区を支えるインフラとして必要だ」と食い下がった。

　同席していた関西経済連合会の森詳介会長が見かねて、「（神戸空港に関する規制緩和申請の）タイミングは改めて考えたい」と引き取り、その場を収めた。【熊谷豪、新宮達】

3614：チバＱ：2012/05/18(金) 19:26:49
むしろ神戸空港という名前を捨てて

関空神戸ターミナルと第三滑走路っていう立場にするのはいかがです？

3615：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:00:46

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/297576
2012年4月17日 01:09　西日本新聞
北九州空港、国際線落ち込む

　北九州市は１６日、２０１１年度の北九州空港の利用状況を市議会経済港湾委員会で報告した。東日本大震災の影響で国際線が一時運休したことなどが響き、旅客数が前年度比１万３５５２人減の１１７万２９９６人となり、０６年３月の開港以来、最低となった。

　市空港企画室によると、１１年度は韓国人旅行客が激減したため、北九州−仁川（ソウル）を週３往復している済州航空が５月２０日から約２カ月間運休。国際線の旅客数は同６３９９人減の３万３１８７人だった。国際チャーター便も同９０３３人減の８３０３人となった。一方、国内線は北九州−羽田便が好調で、１１３万９０６人と前年度から５２００人増えた。

　１２年度は済州航空が定期便を運休させるものの、スターフライヤーが７月１２日から釜山便を毎日２往復就航させる。市は国際線の旅客数が増えると見込んでおり「今後も路線誘致に努めたい」としている。

＝2012/04/17付 西日本新聞朝刊＝

3616：荷主研究者：2012/05/19(土) 17:12:14

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2012_133479815337.html
2012年04月19日 10:06　大分合同新聞
大分空港の利用者　１０万人減で最低に

ソウル線の運休も利用者減少に影響

　２０１１年度の大分空港の利用者総数は１３８万３１４３人で、１０年度から６．８％（約１０万人）減少した。記録が残る１９９０年度以降で最低を更新。東日本大震災後のビジネス、レジャー旅行を控える風潮で主力の東京（羽田）線が振るわず、大阪（伊丹）線も使用機材の小型化と減便で減少した。ソウル線の運休も響いた。下半期は回復基調になったが「本格的な回復には時間がかかる」との声もあり、厳しい状況に追い込まれている。

　大分県が１８日に発表した。東京線（１１２万３千人）は約２万人減少した。震災直後の４月の利用者は前年同月比７９．９％に落ち込んだ。１１月以降は各社が機材を大型化したことも手伝い、最終的に前年度実績に近づいた。大阪線は１８万１千人（約４万人減）、名古屋線は６万５千人（約２万人減）。

　航空関係者は「今年の春休みは回復傾向だったが、落ち込みが終息したとは言えない」（日本航空大分支店）「レジャー客が戻らないと本格的な回復は難しい」（全日空大分支店）と厳しい見方をしており、回復基調が続くかは不透明だ。

　加えて福岡空港（福岡市）に格安航空会社（ＬＣＣ）が参入するなど近隣空港との競争は激しさを増すとみられる。大分就航から１年半のソラシドエア（スカイネットアジア航空）は「ＬＣＣの大分就航の可能性がある以上、存在感と独自性の確立を急ぐ」（本社広報）としている。

　空港の利用促進は県政の重要課題でもあり、県交通政策課は「首都圏と関西圏での情報発信を強化し、飛行機の利用につなげたい」としている。

　ソウル線は昨年１２月末に再開後、３月までの月別搭乗率（座席数に対する利用者数の割合）が７２〜８１％台で推移している。

3617：チバＱ：2012/05/20(日) 16:07:19
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120520/bsd1205200700001-n1.htm
【底流】国内ＬＣＣ、値引き合戦勃発　価格競争際限なし (1/4ページ)2012.5.20 07:00
　今春から国内路線が相次ぎ就航している日系格安航空会社（ＬＣＣ）の間で、早くも「空の価格破壊」が始まった。すでに福岡、新千歳（札幌）、那覇などの「ドル箱路線」では運賃の値引き合戦が勃発、ＬＣＣ同士の消耗戦の様相を呈してきた。安値を武器に新幹線や高速バスの顧客を奪うという思惑とは裏腹に、際限のない価格競争の幕が開いた。

　■最低価格「１円」

　日本航空系のジェットスター・ジャパンが４月１７日に開いた国内線運賃の発表会は、この手の発表会とは一風変わった雰囲気が漂っていた。何しろ発表場所は流行発信の街、東京・秋葉原。「絶対に何か仕掛けてくる」。業界関係者の多くはそう感じ、メディアに混ざり、ライバルの全日本空輸関係者もお忍びで姿を見せた。

　業界関係者の予感は的中する。カンパニーカラーのオレンジ色の看板に示された運賃は国内最安値の「１円」。発表後、すぐにインターネットのウェブサイトを通じて、１万席分の片道航空券が発売された。驚く出席者を前に、鈴木みゆき社長は「低運賃の提供により、観光業に新たな事業機会を創出し、就航都市に経済効果をもたらしたい」と、してやったりの表情を浮かべた。

　同時に発表された最低運賃（片道）は、７月３日就航の成田−新千歳線が４５９０円、成田−福岡線は５５９０円。関西空港−福岡線の３５９０円は、３月１日に関西空港を拠点に就航した全日空系のピーチ・アビエーションの運賃を１９０円下回った。

　■後出しじゃんけん

　同区間の運賃は、ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が「高速バスより安い料金にしたい」との判断で、高速バスの安値（約４千円）に見劣りしない価格に設定した。後出しじゃんけんに負けた格好のピーチは７月以降の関西−福岡線の最低運賃をジェットスターと同額まで引き下げざるを得なかった。

　大手旅行会社の幹部は「『ジェットスターがＬＣＣで最も安い』というイメージが消費者に刷り込まれた」とみており、ジェットスターは一気にＬＣＣの主役に躍り出た。

　両社で繰り広げられた価格競争について、鈴木社長は「低運賃を提供することで、お互いが市場を拡張できると考えている」と述べ、旅行者にとって選択肢が広がるとみる。

3618：チバＱ：2012/05/20(日) 16:08:05
　実際、３月１日のピーチ就航から１カ月間の平均利用率は８３％、大型連休の４月２７日〜５月６日の利用率も９０・８％だった。利用者からは「乗り心地は思ったより良く、従来の飛行機と遜色ない」（大阪府の男性会社員）などと好評だ。高速バスや新幹線を利用する「飛行機未体験者」がピーチを利用したとみられ、今のところＬＣＣは巡航飛行を続けている。

　■露呈した弱点

　一方で、ＬＣＣの先行きを暗示するかのようなトラブルも発生している。ピーチが第１便を飛ばした３月１日、自動チェックイン機のシステム障害が相次ぎ、最大１時間ダイヤが遅延。同２８日には長崎空港で発生した機体トラブルで、関空から長崎、福岡の２路線で計９便が欠航した。

　ＬＣＣは、少ない機材を短距離路線で効率よく運航し、往復回数、利用率を高めて収益を確保する。だが、いったんトラブルが発生すると代替機が工面できず、後続便に遅れや欠航が出るという弱点が露呈してしまう。海外のＬＣＣ事情に詳しい東洋大の島川崇准教授は「日本の利用者は乗り継ぎの利便性など高いサービスを望んでおり、ＬＣＣが受け入れられるかどうかは未知数だ」という。

　さらに、ＬＣＣの生命線といえるコスト削減を阻む要因もある。新たに雇用したパイロット、整備士は、経営破綻した日航など大手からの転職組が多く、人件費もそれなりに高い。客室乗務員をすべて契約社員とし、「転職を容認する」（ピーチ）など人件費抑制に努めているが、業界関係者の間には「安全運航にしわ寄せがくるのでは」と懸念する声もある。

　国際線に目を転じれば、航空会社が路線や便数が自由に決められる「オープンスカイ」が２５年度からスタートし、成田空港を中心に参入する海外ＬＣＣとの競争が待っている。だが、今のところ、国内ＬＣＣには安さ以外の武器はなく、このままでは際限のない価格競争に巻き込まれることは必至だ。

　８月から成田を拠点に就航する全日空系のエアアジア・ジャパンの岩片和行ＣＥＯは「安いだけではすぐにあきられる」と肝に銘じている。ＬＣＣが日本の空で大きく飛躍するためには、いかに付加価値を付けるかにかかっているが、各社ともその答えをまだ持っていない。（鈴木正行）

3619：チバＱ：2012/05/20(日) 17:32:54
>>3496>>3595
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001205180003
ＨＡＣ再建　道民負担、視界開けず
2012年05月18日

■道が監査法人報告受け経営検討委
■道民負担、視界開けず


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の筆頭株主の道は１７日、経営検討委員会を開き、監査法人が示した六つの運航パターンをもとに経営再建策の議論を始めた。当座の資金繰りも厳しく、策定は待ったなし。ただ、存続には追加の財政支援が不可欠なのに、道民にどれだけ負担を求めるべきなのか、という本質的な議論は手つかずのままだ。


■路線撤退なら地元反発も


　道は監査法人に委託し、ＨＡＣが作った事業計画の妥当性や存続に向けた経営課題を調査。路線の現状維持や離島路線への特化など六つの運航パターンが示されたが、いずれも最大で年間１億〜２億６千万円の営業赤字を見込んだ。


　道の経営検討委は５月中に再建策を固めたい考えだ。財政支援なしに存続はほぼ不可能な状況で、ＨＡＣの「道民の翼」としての公共的な役割にどれだけ道民のお金をつぎこむべきか、が大きな論点だ。


　ただ、１７日は監査法人の報告書をもとに論点整理案を示しただけ。パターンごとに道の財政負担がどれほどか、検討されなかった。


　札幌や函館、釧路など、出資している就航先の自治体からも意見を聞く考えだが、その日程すら決まっていない。路線廃止に踏み込めば地元の反発は必至で、調整は難航が予想される。


　報告書の試算では、ＨＡＣの手持ち資金は６月が４６００万円、今年度末が２１００万円。監査法人は「資金繰りに大きな懸念がある」と指摘したが、道は１７日の会見で対策を問われても「ちょっと思いつかない」と述べるだけだった。


■函館と女満別　収益力に明暗


　道は１７日、監査法人の詳細な調査報告書を公表した。道内路線の収益力の比較は明暗が分かれた。最も象徴的な路線が、丘珠―函館と丘珠―女満別だ。


　丘珠―女満別は昨年度の営業赤字が１億６７００万円。４月の利用率は３６・８％で３月から１２・７ポイント落ちた。全日空と日本航空（ＪＡＬ）も１日３便ずつ就航しており、「成長を図ることは難しく、運航余地はほとんど無し」とされた。


　路線の廃止が議論される可能性は高く、出資する北見市は「早急な地元説明を道に求める」としている。


　一方、昨年度、赤字が８３００万円だった丘珠―函館。４月の利用率は６３・５％で「１便あたりの収益力が最も高い路線」とみる。


■日航との協力　継続向け協議


　監査法人は、社長や社員の出向によるＪＡＬの協力がなくなった場合、離島路線に特化せざるをえないと指摘。丘珠―利尻、函館―奥尻の離島路線と、基幹路線の丘珠―函館の３路線を残すパターンを示した。


　３機体制から１機体制に縮小し、１日３往復のダイヤにする。機体整備の委託先である日本エアコミューター（鹿児島県）に運航も委託する内容だ。


　ただ、道はＨＡＣ自らが運航することも選択肢に入れる考え。１７日の検討委では、協力の継続についてＪＡＬと協議を続けていることも確認された。


　委託をしても、しなくても、監査法人は年間の営業赤字を約２億円と試算。さらに、国や道から約３億円の補助金が入ることが前提だ。そのうち、道の負担額はいくらなのか。道は１７日の会見で「確認していない」と答えた。


■三沢線の新設　「潜在的需要」


　六つのパターンで唯一黒字の可能性があるとされた丘珠―三沢（青森）の新設については、現在の機材で就航可能なほかの空港を検討した中で、競合相手がなく、水産関係を中心にビジネス需要が見込めるため選んだという。


　監査法人によると、２００７年１０月まで就航したＪＡＬの新千歳―三沢の旅客数は、ＨＡＣの１機の総座席数（３６席）を上回る１便あたり５０人前後だった。


　また、三沢空港振興会（事務局・三沢市）が今年２月に報告した周辺８００事業所へのアンケート結果で、就航を希望する空港を聞いたところ、丘珠と新千歳への希望が約４割にのぼった。「札幌への潜在的需要は十分ある」とみる。


　（諸星晃一、小林直子、加賀元）

3620：チバＱ：2012/05/21(月) 22:36:59
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001205210005
新ダイヤ呼び水になるか　新潟空港
2012年05月19日


新ダイヤで午前便が増便された全日空の福岡便。奥で飛んでいるのは午前出発に変更されたFDAの福岡便＝新潟空港

　新潟空港でこの春、新路線の就航や増便が相次ぎ、県は「新ダイヤで空港が使いやすくなった」と、企業や学校に「営業活動」を展開している。空港利用者数は昨年度まで５年度連続で減り続け、今回のダイヤ改定は「空港の岐路」と位置づけているからだ。ＰＲ攻勢で、多くの利用者を呼び込めるか。


　　　　　◇


　「ますます新潟空港がにぎやかになることを願います」。今月７日、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡市）が３月に就航させたばかりの名古屋（小牧）線が、１往復から２往復に増便された。記念式典で大野裕夫副知事は満足そうにあいさつした。


　３月下旬からの新ダイヤで、県空港課の担当者は「便数が増え、昨年と比べて利用者も増えている。この勢いに乗っていきたい」。日本旅行新潟支店は、福岡往復の航空券と宿泊をセットにしたフリープランの売れ行きが増えるなど、「全体的に航空券の需要が高まっている」という。


　使いやすくなった路線の一つが福岡線だ。全日空が１往復増やし、昨秋に就航したＦＤＡは新潟発の便を午後から午前に変更。旧ダイヤでは午後のみの運航だったが、新ダイヤでは２便が午前中に福岡に到着する。日帰り出張が可能になり、その日のうちに九州各地の観光地に行ける。


　全日空は成田線も就航させ、新潟から海外へ行く人の搭乗を見込む。中国東方航空は週２往復だった上海線を「この２〜３年間の運営状況から、観光以外にビジネスの需要が高まった」として、週４往復にした。


　県のまとめによると、昨年度の新潟空港利用者数は前年度比６・７％減の８５万８８７６人。東日本大震災や福島第一原発事故によって旅行を控える人が多かったことや、ロシア線の運休が響いた。利用者減は２００７年度から続いている。


　新ダイヤになる前、大野副知事は県内の旅行会社を集め、「誰も乗らないと航空会社は便を減らしてしまう。そうなったらもう新潟空港はダメ。伸びていくのかダメになるのか、大きな岐路にさしかかっている」と、利用者増への協力を呼びかけていた。


　「出張で使って下さい」「修学旅行で利用して下さい」。県空港課の職員は連日、増便を知らせるチラシを持って企業や学校、旅行業者に売り込みを続ける。群馬県や山形県にも足を延ばし、商工会議所や旅行会社を訪ねる。今後もＰＲに力を入れるつもりだ。

3621：チバＱ：2012/05/22(火) 00:17:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120521-00000502-fsi-bus_all
「病気欠勤」スト、進まぬリストラ…　エア・インディア、やまぬ混乱
フジサンケイ　ビジネスアイ 5月21日(月)10時44分配信

　インド国営航空エア・インディアが揺れている。操縦士による長期ストライキでデリー−東京便など国際線を中心に大量の欠航便を出す事態になっているからだ。今月７日以来、約２００人が断続的に「病気」を理由に欠勤。２週間が経過しても解決のめどが立たない事態は、世界の成長を引っ張る新興国でありながら、社会主義の影を色濃く残し、構造改革が一向に進まないインドのアキレス腱（けん）をまざまざと示している。

　エア・インディアの操縦士の要求はいずれも理不尽なものばかり。２００７年に国際線を運航するエア・インディアが国内線のインディアン航空と吸収合併した後、それぞれを母体とする操縦士同士が反目。同社が、新規に導入されるボーイング７８７型機の操縦訓練を元インディアン航空の操縦士にも課そうとしたところ、元エア・インディア（合併前）の操縦士で作る「インド操縦士協会」が、新型機は自分たちだけが運航すべきだと主張した。

　同協会は経営者側と操縦士が１０年たっても機長になれない場合は、能力に関わらず自動的に機長になれるとの合意をすでに結んでいるが、今回は１０年の期間を６年に短縮するよう求めている。シン民間航空相は「ストライキは違法」だとして、操縦士側が業務に戻るよう繰り返し要求し、操縦士協会の承認を取り消す事態になった。デリー高裁も９日、ストを違法と認定し、操縦士らの病気欠勤やデモを禁止した。エア・インディアは一部の操縦士を解雇する強硬手段に訴えている。インディアン航空との合併後のトラブルは、こうした操縦士間の対立にとどまらず、経営面でも顕著になっている。

　すでに別の航空会社に吸収された格安航空会社の設立者、ゴピナト氏が１５日付のタイムズ・オブ・インディア紙に寄稿した記事によると、エア・インディアは、４０００億ルピー（約５８００億円）もの累積赤字を抱えているにもかかわらず、リストラはほとんど進んでいない。航空機１機に対する従業員の数は４７５人。インド航空６社のうち、２００８〜１１年の間に利益を計上できたのは、格安航空会社のインディゴ航空だけだが、同航空の場合は７０人で６倍以上の開きがある。月１２０万ルピーにも及ぶとされる操縦士の高額な給与などがエア・インディアの経営を圧迫し続けているのが現状だ。こうした現状にメスを入れる必要性は明らかだが、政府にはとても、痛みを伴う抜本策に踏み込む気配はない。それどころか、逆にエア・インディア救済のために３０００億ルピーの拠出を決めた。ゴピナト氏に言わせれば「ブラックホールにほうり投げるようなものだ」。

　インドの航空業界が抱える問題は多い。一つは高い税金が上乗せされた燃料費だ。アジア太平洋航空センターのカピル・カウル所長は「インドのジェット燃料の価格は、世界で最も高額な部類に入る。航空会社の運用コストの約半分を占め、財務体質を悪化させている」と指摘する。昨年１１月にインド紙が報じたところでは、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は、インドでの燃料の価格は１トン当たり１５６０ドルで、国際平均（約１０２８ドル）を大きく上回った。航空会社が支払う空港整備料も経営に重くのしかかる。デリー国際空港は１０年の新ターミナル完成後、空港整備料は２度も値上げされている。

　さらに、経営に苦しむ民間航空会社はいずれも、外国企業の投資による経営参加を望んでいるものの、インドの外資規制がそれを阻んだままになっている。シン民間航空相は本紙の取材に「外国企業投資問題は間もなく解決する。エア・インディアの財政強化策も練っている」と話したが、具体策はまるで見えてこない。一方、民間航空会社については「政府による支援はない」と強調するばかり。インドの空の混乱はまだまだ続きそうだ。（ニューデリー　岩田智雄）

3622：チバＱ：2012/05/22(火) 00:17:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120514-00000025-fsi-bus_all
国営航空再建に最大で４４７０億円　印政府が救済へ
フジサンケイ　ビジネスアイ 5月15日(火)8時15分配信

　インド政府は慢性的な赤字に苦しむ国営航空会社エアインディアの救済に乗り出した。

　２０２１年までに最大で３０００億ルピー（約４４７０億円）を投じ、経営効率化を進めて再建を目指す。現地紙インディアン・エクスプレスなどが報じた。

　エアインディア幹部によると、同社の現在の年間赤字額は約１７０億ルピー。再建策実施と政府による支援で１７年までに年間赤字を２億３０００万ルピーに縮小し、１８年には黒字転換を目指す計画。再建策では整備部門や貨物などを取り扱う地上サービス部門を分社化、現在は約２万８０００人の従業員数を１万９０００人まで削減する。これによって同社の１機当たりの従業員数は、現在の２２４人から１００人になるという。

　一方、燃料費の削減につながる新機材の導入を積極的に進める。米航空機大手ボーイングの最新鋭旅客機７８７「ドリームライナー」をはじめ、今後５年以内に１３０機の新機材を導入し、保有機数を現在の約２倍となる２００機強に引き上げるとしている。（ニューデリー支局）

3623：チバＱ：2012/05/22(火) 00:23:49
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/373798.html
津波から３日で離着陸再開　６空港で復旧計画作成へ（05/20 16:48）
　国土交通省は２０日、大規模地震で大きな津波被害を受ける恐れのある羽田など６空港について、災害発生から３日以内に自衛隊機などの離着陸を再開できるようにするための復旧計画をつくる方針を決めた。倒壊建物に取り残された人らの救命率が大幅に下がるとされる７２時間より早い復旧を目指し、救急活動や支援物資輸送の拠点として活用する。

　来年３月までにまとめる。対象は仙台、羽田、中部、関西、高知、宮崎の６空港。海上や沿岸部にある空港のうち、利用客の多さと、発生確率が高いとされる宮城県沖地震や、「南海トラフ」の巨大地震による津波で浸水の恐れが高いことを考慮した

3624：チバＱ：2012/05/22(火) 00:25:15
http://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/eeb6ac1d07a8642076819ca975cd8331/
成田と羽田の空港間競争、格安エアライン就航を促す(1) - 12/05/16 | 16:18
「成田（成田国際空港）の30万回がなかったら、エアアジア・ジャパンのベースを成田に置くという考えはなかった」

　そう語るのは、8月に就航するエアアジア・ジャパンの岩片和行社長だ。成田の30万回というのは、2012年3月末時点で25万回の年間発着枠（容量）を、1年後の12年度末に27万回へ、そして早ければ14年度中に30万回に拡大するという計画だ。

　人口が集中する首都圏という恵まれたエリアにある成田と羽田（東京国際空港）。需要に対して容量が足りないといわれてきた両空港で、数年前から抜本的な拡大が進行している。国際空港の成田は韓国の仁川空港と比較されることが多く、両社の対決ではほぼ互角となるが、成田と羽田を合わせて首都圏空港とみれば、その規模は今でもアジアの中でトップといえる。そして、両空港の容量は、拡大前に比べて4割以上増える。

　10年10月、新国際線ターミナルビルが開業し、32年ぶりに国際空港として復活した羽田は、もともと主軸だった国内線だけでなく、国際線の拡充が注目されている。

　現在の羽田の発着枠は39万回。うち国際線は6万回で、内訳は昼間3万回、深夜早朝3万回だ。これまで、昼間の国際線は近距離アジア路線に限られていたが、これから増える昼間の3万回に関しては、欧米を含む高需要路線が認められている。大手エアラインにとっては、実にうまみがあるところであり、これこそ、成田を刺激したポイントだ。

　国際空港の成田が地元合意を得たうえで、30万回に拡大という大決断を下したのは、こうした羽田の国際線拡充が背景にある。航空ジャーナリストの杉浦一機氏は「羽田の国際化で、成田に初めて危機感が生まれたのではないか」と指摘する。現在、関西地区では関空と伊丹の一体運営が話題になっているが、首都圏ではむしろ「こうした空港間競争があったほうがいい」（関西学院大学の上村敏之教授）と見る向きは多い。千葉県でも、成田空港を軸にした経済活性化に向けて、官民挙げた取り組みも始まっている。

　成田では、3月末に首都圏初のビジネスジェット専用ターミナルが誕生。7、8月にはジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの格安航空会社（LCC）2社が就航するなど、これまで国際線主体で手薄だった国内線の拡充も進む。また、成田は航空会社が自由に路線や便数を設定できるオープンスカイの対象に加わる予定で、まさに、さまざまな航空需要に対応する体制が見えてきたところだ。

3625：チバＱ：2012/05/22(火) 00:25:46
LCCが成田に要望するローコストの専用施設

　今夏の就航を前に、LCCの担当者は、成田や就航先の空港を飛び回る日が続いている。LCCの生命線、ローコスト経営を追求できるかどうか、瀬戸際に立っているのだ。

　「他社との絡みがあるので、LCCだけに施設料や着陸料を下げるのが難しいというのはわかる。であれば、LCCに見合った施設を提供してほしいとお願いしている」（ジェットスターの片岡優日本支社長）

　エアアジア・ジャパンも、専用で使えるターミナルビルをローコストで造ってもらう方向で交渉中だ。今年は暫定施設でのスタート。いずれ、本格的なLCC施設を造ってほしいという要望は両社共通している。

　考えてみれば、成田はLCCにとって使いづらい空港である。採算性から見ると、LCCの理想は1日4往復だが、成田は24時間空港ではないし、午前や夕方の離発着集中時に、入り込む余地は残されていない。

　つまり、好きな時間帯に飛ばせる自由がほとんどないのだ。エアアジア・ジャパンの岩片社長はピークを平準化するため「朝、昼、晩の空いている時間帯は、着陸料を安く設定してはどうか」と提案しているが、実現はなかなか難しそうだ。

　ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は「今後、お客の誘致という点で、LCCに期待が寄せられているのを感じる。空港側も、LCC対応が重要な課題だと認識しているようだ」と話す。LCCの要望に対して、成田はどのような解を見いだしていくのだろうか。
　空港の容量拡大とは飛行機の発着枠拡大のことだが、この実現を支えるのが管制方式の高度化だ。

羽田の通称“井げた”滑走路運用の制約

　発着枠を拡大させるため、4本目となるD滑走路が完成した羽田。現在では、“井げた”といわれる4本の滑走路を使った運用が行われている。図に示したように、南風の時にはBとDの滑走路を着陸に使い、AとCの滑走路を離陸に使うというように、2本ずつを組み合わせて使っている。

　井げたは量がさばける反面で、交差を防ぐことが重要な課題になる。南風時でいえば、Bに降りてくる飛行機があるのに、Aには出発が近い飛行機があるとする。もしAの離陸機がエンジン出力を最大にしたときに、Bに降りた飛行機が後ろを通過したら、その飛行機はひっくり返るおそれがある。したがって、管制官は着陸機と離陸機が交差しないように、タイミングを見計らわないといけないのだ。

　現在、井げたの運用方式を習熟するために、「昼間の1時間当たり発着枠回数を35回に抑えているが、これを44・7万回に拡大する際には、40回を目指す」（国土交通省航空局の石川誠・航空管制調査官）計画だ。

3626：チバＱ：2012/05/22(火) 00:26:36
　2本の滑走路を持つ成田はどうか。11年10月に同時並行離着陸方式を導入したばかりだが、成田の滑走路は4000メートルと2500メートルの2本で、搭載燃料の都合から、2500メートルだと長距離便を飛ばせないという制約がある。長距離便が集中する時間帯で、離陸までに時間がかかることがあるが、これは4000メートルの滑走路に飛行機が集中するため。ちなみに、着陸時だと燃料はカラに近くなるので2500メートルでも大丈夫だ。混雑する時間帯が羽田よりも集中しているため、誘導路が足りなくなるという問題も抱えている。

　このような制約があるとはいえ、成田、羽田の滑走路の発着枠拡大という受け皿が作られたことは、LCCを含む日本の航空業界にとって画期的なこと。このまたとないチャンスを生かせる航空会社が、激動の時代に勝ち残ることができるだろう。
（週刊東洋経済2012年4月7日号）

記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。

3627：チバＱ：2012/05/22(火) 00:27:42
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/91da9f4eb1c5fb723f6a80942c9b7f1b/
北海道、青森、茨城、能登…　独自の活性化策で利用客を増やす地方空港(1) - 12/05/22 | 00:07
　空港内にシネコン、温泉、テーマパークがある。こんな驚きの空港が、2011年7月にリニューアルされた新千歳空港だ。

　国際線ターミナルビルの新規オープンに伴い、国内線ターミナルビルを増築し、国内・国際両ターミナルビルをつなぐ連絡施設も新設。これらのスペースにさまざまな施設をオープンさせた。

　「飛行機利用者だけでなく、地元の人に楽しんでもらえる施設を目指した」と、ターミナルビルを運営する北海道空港の小澤徹営業第二部長は語る。空港ビルは近隣のアウトレットモールと無料バスで結ばれて、土日には多くの地域住民がバスに乗って空港にやって来る。

　しかも、リニューアルには隠された狙いがある。シネコンの収容人員は377人。温泉施設には、100畳の大広間がある。仮眠や休憩に利用できるリクライニングチェア約280席を備える。これらは地域住民や、通常時の空港利用客の利用を見込むが、さらに「欠航時に利用客が寝泊まりできる施設が欲しかった」と、小澤氏は明かす。冬の新千歳空港は大雪で除雪が追いつかずに欠航することもある。そのため空港内で夜を明かす人も多い。温泉施設の大広間やリクライニングチェア、あるいはシネコンのふかふかな座席は、非常時には寝泊まり用の設備としての役割も果たす。つまり、新千歳空港のリニューアルとは単なる商業上の理由だけでなく、空港機能を向上させる役割も果たしているのだ。

　日本の狭い国土には100近い空港が存在しており、その多くが利用者低迷に苦しんでいる。「政府の方針として多くの空港が整備されたが、それらの空港をどのように活用していくかという議論が、地方空港においては未熟である」と、航空行政に詳しい北海道総合研究調査会の切通堅太郎主任研究員は指摘する。

　地方空港を取り巻く環境は厳しいが、一方で、独自の活性化を試みている空港も少なくない。知恵と行動力があれば、活性化は不可能ではない。何より、そうした空港の多くでは、「地元で航空政策を真剣に検討している」（切通氏）。こうした空港活性化の取り組みを紹介する。

茨城空港の低コストが航空会社に大人気

　巨額の投資で客を呼び込む新千歳空港とは対照的に、お隣の旭川空港では、むしろ節約や合理化で活性化をもくろむ。

　旭川空港は「特定地方管理空港」。土地などの財産は国が所有しているが、管理運営は旭川市が行うという特殊な形態である。旭川以外に秋田、山口宇部など五つの空港が特定地方管理空港に指定されている。

　市の財政が悪化し財政健全化に迫られた旭川市では、経費削減策として市の施設に指定管理者制度を適用して人員削減に踏み切った。だが、国が財産を所有する特定地方管理空港では同制度が適用できない。そこで実態的に指定管理者制度に近い「総合的民間委託」制度を07年度に全国で初めて導入した。

　具体的な委託業務内容は、滑走路の状態や灯火のチェック、草刈り、除雪など。それまで14人いた空港管理事務所員を7人に減らす計画だ（現時点では9人）。

　さらに、それまで無料だった駐車場を有料化することで年間1100万円の収入が得られる（写真）。駐車場の有料化は利用者の利便性を損なうのでないか。こんな見方については、「有料化でマナーの悪い客が減ったので歓迎されている面もある」（旭川空港管理事務所）という。駐車料金も1時間100円、1日の上限は500円と低めに抑え、それまで散見されていた長期間駐車、ルール無視の駐車がなくなったという。

　民間委託の成果は利用者には見えにくいが、これらの制度導入で、5年間で3億8000万円の収支改善効果が出るとみられる。前例のない制度は、まさに旭川市の知恵と行動力の賜物である。

3628：チバＱ：2012/05/22(火) 00:28:11
　「無駄な空港」と、10年3月の開港前にさんざん批判された茨城空港だが、開港後は千客万来。当初はアシアナ航空のソウル便が1日1便しか飛んでいなかったが、その後、スカイマークと中国・春秋航空が就航。スカイマークは札幌線と神戸線を就航当初の各1日1便から2便へ、春秋も上海線を週2便から週5便へと増便した（現在アシアナのソウル便は運休）。

　便数の増加に伴い、搭乗者数も増えた。10年度の実績は21万人だったが、「11年度は26万〜27万人、12年度は40万人はいけるのでは」と、渡邊政美・茨城県空港対策監は期待する。空港内では連日さまざまなイベントが開催され、活気にあふれる。これも認知度向上策の一環だ。

　「あらゆる点で低コストの日本初のLCC対応ターミナル」（渡邊氏）を目指し、随所に工夫を凝らした。まず、航空機はバックできないので専用車で牽引してもらう必要があるが、茨城空港ではバックせずに自走して移動できるレイアウトにした。このため専用車のコストが不要になった。また、出発ロビーをターミナルビル1階にした。利用者はタラップを使って搭乗するため、ボーディングブリッジも不要に。さらに、チェックイン、出発、到着などをビル1階に集約したことで、地上職員もほかの空港よりも減らせた。

　羽田空港へのアクセスが不便な茨城県民を中心とした集客を見込む。「このエリアは車社会。空港への往復に車を利用してもらえれば、その便利さに満足するはず」（渡邊氏）。車で茨城空港に来て飛行機に乗るまでわずか数十メートル。鉄道を乗り継いで羽田空港に着いて、飛行機に乗るまでに何百メートルも歩くことを考えれば、この便利さは貴重だ。

　さらに東京駅と空港を結ぶ往復バスの運賃を、航空機利用者なら500円と割安に設定した。割安な旅を好むLCC利用者に大好評だ。

　次は福岡線や沖縄線をぜひ就航させたいと渡邊氏は意気込む。実現すれば、開業前は「過大」と一蹴された80万人の需要予測ががぜん、現実味を帯びてくる。

青森空港は時間延長で東北新幹線に対抗

　10年12月の東北新幹線新青森駅開業で1日6往復の青森―羽田便が打撃を受けた青森空港。東日本大震災による新幹線の運休中は大健闘したものの夏以降は落ち込み、11年度は1月時点で前年同期比11％減。岩手県では1982年の東北新幹線盛岡開業後、花巻空港の羽田便が85年に撤退してしまった。青森空港を管理する青森県では、「同様の事態は避けたい」（県交通政策課の山谷良文課長）と、懸命な努力を続ける。

　まず、それまで21時30分までだった空港運用時間を30分延長して22時までとした。このため羽田から青森に向かうJAL最終便の出発時刻が19時45分から20時10分へと25分繰り下がり、新幹線の最終便（東京20時4分発、新青森23時38分）に対抗できるようになった。むろん、運用時間の延長は無料ではない。冬場の除雪費用などで年間3000万円の費用増となる。

　客数減の理由は、JALが機材を変更して座席数を減らしたという面も少なくない。1便当たりの座席数が減ると団体客が利用しづらいし、割引運賃の適用枠も減るため航空運賃の割高感が際立ってしまうのだ。そこで県とJALは協議の末、最終便を機材変更して定員を160人から261人に増やした。さらに大阪便では1日2往復から4往復へと便数を倍増させる。朝夕の便が増えるので日帰りが容易になる。運休中の福岡便の再開や沖縄への直行便などの夢はあるが、当面は知恵を絞って羽田6往復体制を死守する考えだ。

　地方空港の成功モデルといわれる能登空港。注目を集めているのが全国初の「搭乗率保証制度」である。事前に地元が搭乗率を保証し、目標（一定のバッファー含む）に満たなければ県が航空会社（ANA）に対して保証金を支払う。逆に目標を上回れば航空会社が地元に対して販売促進協力金を支払うというものだ。

3629：チバＱ：2012/05/22(火) 00:28:35
　滑り出しは上々。初〜3年目はANAから総額で1億3300万円の協力金を受け取った。逆に10年度は東日本大震災の影響で客足が落ち、目標未達に。ただし震災という特殊事情が考慮され、保証金支払いは免除された。9年目の今年は、現時点で61・4％。目標に若干未達だ。「4、5、6月に全力で巻き返す」と、石川県空港企画課の表正人課長は気を引き締める。

　「掛け声だけでなく行動する」。能登空港の利用者を増やすために地元の老人会や婦人会も一致協力する。2カ月に1度集まり、利用者増に知恵を絞る。穴水町老人クラブ連合会の松田栄四郎会長は「東京スカイツリー見学ツアーなど、数多くの企画を作って、とにかく空港を利用してもらう」という。搭乗率が厳しいときは、各自が客集めに奔走する。

　松田氏には苦い経験がある。第三セクターののと鉄道が01年に輪島―穴水間を廃止した際、反対はしたものの、具体的な行動を起こさなかった。「だから能登空港を維持するためには、声を上げるだけでなく、どんどん行動する」。

　3月のある日、根室市、中標津町、羅臼町など中標津空港周辺の自治体職員たちが能登空港の視察に訪れた。中標津空港もほかの地方空港同様、利用客低迷に悩む。能登空港の取り組みについて説明を受けた中標津町の菅野三夫空港対策室長は、「びっくりした」と驚きを隠さない。「声を出すだけでなく行動が必要ということがよくわかった」。

　能登空港の搭乗率保証は単なる知恵。地域ぐるみの具体的な行動が、地元の空港を活性化するのだ。
（週刊東洋経済2012年4月7日号）

記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。

3630：チバＱ：2012/05/22(火) 00:30:23
1700 名前：チバＱ 投稿日： 2012/05/22(火) 00:29:45
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005064839.shtml
搭乗橋を５本に増設　来年６月に神戸空港　
　神戸市は１８日、神戸空港ターミナルビルの搭乗橋を１本増設し、計５本にすると発表した。２０１３年６月に完成する。朝夕の混雑時に搭乗橋が不足し、乗客が地上を歩いて飛行機に乗り込んでおり、航空会社が増設を求めていた。事業費は数億円の見込み。


　搭乗橋は０６年の開港時に３本だったが、同年中に４本にしており、増設は２回目。最近は利便性向上のため早朝に出発便が集中し、夜間の到着便がそのまま駐機する傾向にある。現在も、午前７時台と午後８時台のスカイマーク計２便が搭乗橋を使えない状態が続いている。

　同空港の１日当たりの発着数は２８便。（高見雄樹）

(2012/05/18 21:45)

3631：チバＱ：2012/05/22(火) 00:31:05
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120518/cpd1205180503002-n1.htm
英ヒースロー空港、五輪後に恐々 (1/2ページ)2012.5.18 05:00
　ロンドン五輪開幕まで約２カ月。世界各国が大会への期待に胸を膨らませるこの時期、すでに閉幕後のことで頭がいっぱいの人たちがいる。同都市の空の玄関口であるヒースロー空港の関係者だ。閉会式の翌日に予想される選手やファン、報道陣らの出国ラッシュに備えなくてはならないというのがその理由。過去の事例で露呈した乗客処理能力の低さを改善すべく、あらゆる対策がコスト度外視で進められている。

　英航空管制会社のＮＡＴＳによれば、五輪とパラリンピックが行われる今年７月２７日から９月９日にかけて、英国の空港利用者の数はその他の時期よりも５０万人あまり増えるという。ヒースロー空港へはそのうちのおよそ８割が押し寄せる見通しで、とりわけ五輪閉会式の翌日は同空港の歴史始まって以来の混雑が予想される。

　スペインの建設大手フェロビアル傘下の空港管理会社、ＢＡＡで五輪関係の計画立案責任者を務めるニック・コール氏はインタビューに答え「出場選手はもちろんスポンサーや報道陣など、五輪で英国を訪れていた人たちの６５％が大会閉幕の翌日に一斉に帰国すると考えられる。利用客数の激増で混乱が生じれば、ヒースロー空港の評価に傷が付くことは避けられない」と、緊張感をにじませた。

　ブリティッシュ・エアウェイズやバージン・アトランティックをはじめとする英国の大手航空各社は今年３月、政府のグリーニング運輸相に書簡を送り、五輪の期間中にロンドンの各空港で「深刻な運航の遅延」が発生するリスクがあるとの懸念を表明している。

　ＢＡＡによれば、大会期間中にヒースロー空港を利用する五輪出場選手、パラリンピック出場選手の数はそれぞれ１万２８５０人、７０００人。五輪閉会式翌日の８月１３日には１３万８０００人が同空港から出国するとみられている。同日に空港が処理する手荷物の数は２０万個以上。この中には、やり投げ競技用のやりやカヌー、自転車など、サイズの大きな競技用具も含まれる。

　ＢＡＡのコール氏は、空港に選手専用出発ターミナルを臨時に増設し、ボランティア・スタッフに対する特別な訓練も実施することを明らかにした。これらの準備費用の総額は「優に２０００万ポンド（約２５億５７００万円）を超える」という。

　コール氏は「五輪期間中の旅客輸送をスムーズに行えるかどうかでヒースロー空港の評価が決まる。コストの問題ではない」と言い切る。過去１０年にわたり、投資に見合う乗客処理能力の改善が果たせなかったことから同空港の評判は低下の一途をたどった。２００８年の第５ターミナル開業直後には、手荷物処理システムなどのトラブルにより機内預け荷物１万数千個が紛失または積み残し状態となり、ＢＡＡに批判が集中した。（ブルームバーグ　Ｋａｒｉ　Ｌｕｎｄｇｒｅｎ）

3632：チバＱ：2012/05/22(火) 00:31:52
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201205/2012051800128
新ベルリン空港、開港は来年３月
　【ベルリン時事】ドイツのベルリン郊外に建設中のベルリン・ブランデンブルク国際空港の運営会社は１７日、同空港の開港を、予定していた６月３日から来年３月１７日に延期すると発表した。
　同社は今月８日、防火設備の整備が間に合わず、開港を８月以降に延期すると発表していたが、大幅に遅れることになった。新空港の開港は、当初予定されていた２０１１年１０月から繰り返し延期されている。（2012/05/18-07:59）

3633：チバＱ：2012/05/22(火) 19:07:32
http://www.asahi.com/business/news/reuters/RTR201205220041.html
豪カンタス航空、国際部門と国内部門に会社分割へ［PR］

　［シドニー　２２日　ロイター］　オーストラリア最大の航空会社、カンタス航空は、国際部門と国内部門に会社を分割する計画。両部門がそれぞれ最高経営責任者（ＣＥＯ）を置き、決算も別々に発表するという。７月１日付で実施する。

　同社が証券取引所に提出した文書によると、これは会社立て直しを目指した５カ年計画の一環で、コスト削減と、損失を計上している国際航空部門の黒字化を目指す。

　カンタスのアラン・ジョイスＣＥＯは「（国際航空部門の）カンタス・インターナショナルは偉大な航空会社で伝統ある歴史を持っているが、損失を出しており、持続的なリターンを上げることができない」とした上で、「昨年発表した５カ年計画に基づき、会社を立て直す決意だ。それはグローバルなゲートウェイへの路線、提携強化、賢明な投資、規律ある資本管理を通じて達成される」と語った。

　同社は前日、年間最大で１億豪ドルのコストを削減するため、３つの重整備拠点の統合とメルボルンのタラマリンにある施設での重整備作業を停止し、５００人を削減する計画だと発表している。

　カンタスは２０１０／１１年度に税引き前で５億５２００万豪ドルの実質利益を上げたが、国際部門は２億豪ドルを超す損失を計上した。

3634：チバＱ：2012/05/22(火) 22:03:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120522-00000109-mai-soci
＜スカイマーク＞国交省が厳重注意　安全上の支障が６件
毎日新聞 5月22日(火)21時9分配信

　国土交通省は２２日、スカイマークが２〜５月に管制の指示した航路を逸脱したり操縦士に超過勤務をさせたりするなど、安全上支障のある事態が６件あったとして厳重注意した。６月５日までに改善策を報告するよう求めている。

　国交省によると、問題の事態は▽成田空港で２月２６日、出発時に航行を管理するシステムに航路の入力を完了せず離陸し、予定の航路を逸脱▽３月２７日の成田空港着陸時、管制の指示通り航行管理システムに航路を入力せず航路を逸脱▽茨城空港で４月２２日、２本の滑走路のうち管制の指示と異なる滑走路に着陸▽４月３０日〜５月１日、国交省の通達で国内線では操縦士に２４時間中８時間を超える乗務を禁じているのに、１人に対し９時間３６分乗務をさせた。勤務時間も社内で１３時間以内と定めていたが、１５時間３４分勤務させた−−など。

　スカイマークは１０年４月、操縦士が飛行中の操縦室内で記念撮影していたなどとして業務改善勧告を受けている。【桐野耕一】

3635：チバＱ：2012/05/22(火) 22:05:52
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/82807

航空機騒音の苦情増加　ルート変更、新たな被害懸念　羽田再拡張
2012年05月22日 10:54
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　羽田空港再拡張に伴う航空機騒音問題で、千葉市民から千葉市に寄せられる苦情が１月の２件から４月の３３件と増えている。南風好天時に市上空を通過する飛行ルートが、２月に変更されたことで新たな騒音被害発生も懸念されており、市は引き続き県などと連携して国に抜本的対策の実施を求めていく。

　市環境規制課などによると、市上空を通過する南風好天時の昼間（午前６時〜午後１１時）の飛行ルートは２月９日に変更された。市の北側と南側から入ってくる２ルートの交差部分が、中央区仁戸名町周辺上空から千葉東金道路大宮インターチェンジ（若葉区）付近に約３キロ移動した。

　今年に入り市に寄せられた苦情件数は、１月２件、２月２０件、３月２５件、４月３３件と増加する傾向にあり、「騒音がひどい」「騒音の軽減を実施してほしい」などの意見があった。昨年４月の苦情件数は２５件で若葉区からは４件だけだった。今年の３３件中、若葉区は１８件と半数以上で、新交差部分近くの大宮台周辺の住民からの苦情もあり、飛行ルート変更により新たな騒音被害が発生している可能性もある。


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3636：チバＱ：2012/05/23(水) 22:23:37
>>2985
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120523/ngn12052319470001-n1.htm
松本空港と松本駅結ぶ直行バス　夏の多客期前に運行再開へ　長野
2012.5.23 19:43 （1/2ページ）

ＪＲ松本駅との直行バスの運行再開で利便性向上が期待されている県営松本空港
　長野県営松本空港の利用率向上に向けて、大きな課題となっていた空港とＪＲ松本駅を結ぶ直行バスが、遅くても７月１日までには運行が再開される見通しとなった。県や市町村、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）など９９団体で構成する「信州まつもと空港（県営松本空港）利用促進協議会」が運行経費の一部を補助する形で実現する。「福岡や札幌からの観光客、山梨県内から空港を使う利用者に対して大きな利便性が確保される」と、関係者の期待が高まっている。

　運行主体となるのは、平成２０年１月まで同区間で直行バス「エアポートシャトル」を走らせていた松本電鉄を前身とするアルピコ交通（松本市）。空港を発着する福岡線、札幌線の定期航空２路線の発着にあわせて１日２往復を１０月２７日まで実証実験の形で運行する。その後は利用者の状況をみながら本格運行への移行を目指す。

　以前の直行バスは当時、定期航空便を運行していた日本航空が１９年１０月に空港発着の札幌、福岡線を減便したのに伴いバス利用者も減り、休止を余儀なくされた。その後は生活バス路線が空港を経由する形でカバーしているが、沿線住民の利便が優先されるため、空港に到着した県外からの利用者はタクシーなどに頼らざるを得ないのが現状だ。このため関係者の間で直行バス運行再開を探る動きが続いていた。

　協議会は、運行経費から運賃収入を差し引いた「赤字分」の半分から３分の１程度を補（ほ）填（てん）する計画で、今年度補助金として１００万円を予算計上。運行維持にあたっては他の団体からも補助を受ける計画で、準備が整い次第、運行が再開される。

　「直行バスにより新たな旅客需要が見込める」（協議会）として、今年度新たに山梨県内への広報宣伝事業を実施。再開を県内外にＰＲしながら、利用率向上に結びつけていく方針だ。

3638：チバＱ：2012/05/25(金) 20:47:25
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120525-OYO1T00649.htm?from=main1
関空に航空貨物フェデックスの拠点…大筋合意
　航空貨物世界最大手の米フェデラルエクスプレス（フェデックス）が、関西国際空港をアジアの集荷拠点とすることで関空会社と大筋合意した。利用条件など細部を詰め、フェデックスが来週にも正式発表する。

　フェデックスは関空を、貿易量が急増している米国と中国間を結ぶ貨物路線の中継基地と位置付ける。現在はピーク時の８月に週３６便を運航させている便数を大幅に増やす方針だ。関空会社とフェデックスは荷さばき用施設の増設などを協議している。

　関空は２４時間運用のメリットを生かし、航空貨物のアジアの拠点（ハブ）空港を目指している。フェデックスが関空発着便を増やせば、空港利用料などの増収も期待できる。

　フェデックスは現在、アジアのハブ空港を中国・広州の白雲空港に置いているが、アジアの経済成長に伴う貨物需要増加に備え、拠点を増やしたい考えだ。

（2012年5月25日 読売新聞）


http://www.sankeibiz.jp/business/news/120525/bsd1205251252011-n1.htm
フェデックスが関空に拠点　北東アジアの集荷施設2012.5.25 12:51

　米航空貨物大手のフェデックスが、北東アジアの集荷拠点を関西空港に置く方向で最終調整に入ったことが２５日分かった。関西国際空港会社と詰めの協議をしており、近く正式に合意する見通し。

　関空会社によるとフェデックスは現在、週３６便を運航している。集荷拠点とするため、荷さばきの施設などが整備されるとみられる。海外から関空を経由する貨物が増え、関空の利用促進につながりそうだ。

　フェデックスはアジア太平洋地区の物流拠点を中国・広州に置いている。今後増加が見込まれる航空需要の受け皿として、関空と韓国の仁川空港を候補に絞り、選定を進めてきた。

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3639：チバＱ：2012/05/26(土) 00:24:10
>>1396>>2800>>3187>>3155
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120525/biz12052517410044-n1.htm
成田−ハバロフスク線を就航　アエロフロートが６月から週２便
2012.5.25 17:40
　ロシア最大手のアエロフロート・ロシア航空は２５日までに、ロシア極東ハバロフスクと成田を結ぶ定期便を６月１９日から火曜と木曜に各１往復ずつ就航させることを決めた。同社関係者が明らかにした。子会社のウラジオストク航空との共同運航便となる。

　成田−ハバロフスクは、月曜と金曜に週２往復しているシベリア航空（Ｓ７）と合わせ、週４便になる。しかし、同路線は旅客需要が多くはないため、空路の過剰供給となる恐れもある。

　アエロフロートは３月下旬から運休させている成田−ウラジオストク、成田−ユジノサハリンスクのロシア極東各路線も、定期便として７月下旬をめどに週２往復ずつで再開する予定で、ロシア航空当局などとの調整を進めている。

3640：チバＱ：2012/05/26(土) 00:25:37
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001205240007
ＨＡＣ再建策　集約を先送りに
2012年05月24日

■検討委　公共性さらに議論


　経営難に陥った北海道エアシステム（ＨＡＣ）の再建策を練るため、筆頭株主の道は２３日、３回目の経営検討委員会を開き、大学教授２人が新たに議論に加わった。就航する自治体から議論が採算性に偏っているとの不満が強く、公共路線としての存在意義の議論に厚みを持たせる狙いだ。ただ、今月中としていた再建策のとりまとめは来月上旬にずれ込むことになった。


　議論は監査法人が示した運航パターンをもとに進めている。パターンには路線の現状維持のほか、離島特化や道外への就航なども盛り込まれている。再建策をまとめる上で、丘珠―女満別や旭川―函館など採算をとることが難しいとされた路線は、減便や撤退の議論が出る可能性が高い。


　道は２１、２２日、ＨＡＣに出資する北見市や釧路市などの地元自治体や商工会議所を訪問。監査法人の検証結果や検討委での議論の経過を報告した。


　「事業性に特化されている。公共性について十分な議論をしてほしい」「公共性を考えて出資した。できるだけ長い目で見て飛ばし続けてほしい」。路線廃止を危ぶむ地元自治体からは、こうした不満の声が相次いだという。


　ＨＡＣは、地域経済の活性化や医師派遣などで地方を支える「公共性」が存続の根拠とされてきた。それだけに、採算性中心の議論には地元の不満が根強い。


　道は公共性の議論を深めるため、道幹部からなる経営検討委に大学教授２人を新たに迎えることにした。


　室蘭工業大の田村亨教授（交通工学）は「個別路線の議論ではなく、条件が不利な地域の交通確保という観点で投資すべきか否か、道民に問うべきだ」と指摘。釧路公立大の佐野修久教授（地域経済学）は「赤字ならやめるという短期的な視点ではなく、安全性や定時運航の視点を優先するべきだ」と意見を述べた。


　経営検討委はこの日の会議後、「議論がまとまっていない」と判断。再建策をまとめる時期が６月上旬にずれ込むことが決まった。


　道は３０日の次回検討委までに地元自治体を再度訪問し、さらに詳しく意見を聴く。また、ＨＡＣが就航している地方の医療機関を対象に、札幌市やその近郊から派遣されている医師の利用実態を調査。公共性を検討する材料にして、再建策の方向性を示す考えだ。


　（小林直子、諸星晃一）

3641：チバＱ：2012/05/26(土) 00:51:02
>>3639
>>3155ソウル-極東ロシアはドル箱になっているって言うんだから
成田-極東ロシアだって儲けのネタになるはずなんだが・・・
わずか3時間だし

3642：チバＱ：2012/05/26(土) 00:59:07
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20120525hog00m010003000c.html
新千歳:初のバンコク定期便　１０〜３月
毎日新聞　2012年05月25日　22時02分


新千歳−バンコク線で使用予定の航空機＝タイ国際航空提供
拡大写真　タイ国際航空は２５日、冬期間限定で新千歳−バンコク線の定期直行便を就航すると発表した。０３年からチャーター便を年数回運航してきたが、「南国タイでは冬の北海道観光の人気が高い」（同航空）として定期便化を決めた。北海道と東南アジアを結ぶ定期便の就航は初めて。

　同社によると、１０月３０日〜来年３月２９日、週３往復運航。新千歳発が水・金・日曜の午前１０時４５分、バンコク発は火・木・土曜の午後１１時４５分（現地時間）。片道所要は約７時間。エアバス社製Ａ３３０−３００型機（３０５席）を使用する。

　運賃（往復）はエコノミー３万９０００円〜１５万９０００円、ビジネス１４万９０００円〜２７万８０００円（諸費用除く）。１２月２０日出発分まで、就航記念の特別割引チケットも発売する。

　２５日、道庁を訪れた同航空幹部らに、高橋はるみ知事は「通年の就航も検討してほしい」と要望。パンディット・チャナパイ筆頭副社長は「状況をみながら前向きに検討したい」と述べた。

【岸川弘明】

3643：荷主研究者：2012/05/27(日) 12:15:22

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20120505000107
2012/05/05 09:34　四国新聞
２０年ぶり低水準／１１年度高松空港利用者

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/img_news120505.jpg
高松空港の利用状況

　高松空港の定期路線の２０１１年度利用者数は１３１万５６８８人で、前年度に比べ４・６％減少し、開港直後の１９９１年度以来２０年ぶりの低水準となったことが県の集計で分かった。上海線の就航で国際線は２万人以上増えたが、主力の東京線が東日本大震災の影響で大幅に落ち込んだ。

　まとめによると、国内線（２路線）の利用者数は前年度比６・４％減の１２６万８１人、昨年７月に上海線が就航した国際線（２路線）は同６８・７％増の５万５６０７人。合計では前年度を６万３１５０人下回った。

　利用者総数の８５％を占める東京線の利用者数は同６・４％減の１１３万４２３５人。搭乗率は５８・９％と同５・５ポイント低下し、８９年の開港以降初めて６０％を下回った。

　震災でビジネスや観光の需要が低下し、４、５月の利用者数はともに前年同月より約２万５千人減。６月以降は回復傾向がみられ、１０月からの半年間の利用者数は前年度と同水準だった。

　那覇線の利用者数は同０・１％増の１２万５８４６人。四国唯一の沖縄直行便として夏場を中心に人気を集め、２年連続で過去最高を更新した。ただ、松山―那覇線が運航を開始した１０月末以降は苦戦が続いており、利用者数、搭乗率とも前年度を下回った。

　ソウル線の搭乗率は７１・８％で同５・４ポイント上昇し、１１年ぶりに７０％を超えた。震災直後は旅行の自粛ムードで伸び悩んだものの、７月以降は堅調に推移。金曜午前の高松発便が設定された昨年３月末のダイヤ改正で観光面の利便性が向上したことに加え、円高ウォン安も追い風となった。

　７月に就航した上海線も好調。利用者数は２万２８９９人で、搭乗率は高松空港全４路線で最も高い８４・８％を記録した。

　チャーター便は前年度より２７便少ない３０便が運航。利用者は同４４・９％減の４３７６人だった。

3644：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:17:33

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205070030.html
'12/5/7　中国新聞
東京線50万人割る　出雲空港

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　出雲空港（出雲市）の東京線の２０１１年度利用者数が、１０年ぶりに５０万人を割り込んだことが島根県のまとめで分かった。９月まで小型機だけの運航が続いたことや東日本大震災が影響した。県の集計では、１１年度の東京線利用者は４７万８４５２人で前年度比７・９％減だった。

　前後期別でみると、前期（４〜９月）利用者は２２万２９８０人で前年同期比１９％減。この期間は経営再建中の航空会社の方針で、１日５往復すべて２種の小型機（１７６、１６５座席）だった。県などの要請で中型機（２６１座席）の運航が一部再開した後期（１０月〜今年３月）利用者は２５万５４７２人で、前年同期比４・６％増となっている。

　県は前期の１機当たりの搭乗者数減少が、利用減の最大の要因とみている。

　震災直後の４月（前年同月比２７・７％減）５月（同２５％減）の落ち込みも目立った。

　東京線は１９７９年８月の開設以来、順調に利用者を伸ばし、０２年度には初めて年間５０万人を突破。だが最近は０８年度の５６万５５９４人をピークに減少が続いている。

3645：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:27:04
>>3128 >>3300 >>3333
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205100020.html
'12/5/10　中国新聞
試行リムジンバスの利用低迷

　広島市中心部から広島空港（三原市）へのアクセス向上のため、広島県や市、県バス協会などでつくる実行委員会が昨年12月から３カ月の期限付きで試験運行したリムジンバス（定員43人）２路線の利用結果がまとまった。ＰＲ不足などのため１便当たりの平均乗車人数は２・７人と低迷した。

　中区の白神社付近を発着する平和大通り線（１日３往復）と南区のグランドプリンスホテル広島を発着する宇品線（同５往復）。県、市が約１千万円ずつ助成し、料金を中区の広島バスセンターなどを発着する既存路線と同じ片道１３００円にした。

　平和大通り線は計１５０７人が利用し、１便当たりの乗車人数は空港行き３・３人、市内行き２・３人。宇品線は計２４５６人が利用し、空港行き２・８人、市内行き２・６人にとどまった。

　市都市交通部は、低迷の理由を「実施が決まったのが昨年９月末で、特にメーンの東京便を使う首都圏の利用者に十分周知できなかった」と分析する。

　ただ、ホテルのチェックアウトの時間帯の空港行きは平和大通り線で５・０人、宇品線で４・０人と他に比べて利用が多かった。県と市は採算が見込めるジャンボタクシーでの運行を民間業者に働き掛ける。

3646：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:34:58

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205110018.html
'12/5/11　中国新聞
空港利用者、ピーク時の８割

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　中国地方５県の８空港を２０１１年度、利用した人は６０４万５千人で、ピークだった０３年度の８割に減ったことが、５県のまとめで分かった。東日本大震災の影響で東京線の乗客数が落ち込んだ影響が大きい。一方、アジア路線が好調な国際線は61万９千人と５年ぶりに過去最高を更新し、新たなけん引役となっている。

　広島▽山口宇部▽岡山▽出雲▽萩・石見▽隠岐▽鳥取▽米子―の８空港の利用者数を集計した。６０４万５千人で10年度に比べて４・９％減り、５年連続で前年度を下回った。７５４万６千人で過去最高だった03年度の80・１％にとどまる。

　10年度を上回ったのは、５万２千人で０・４％増だった隠岐だけ。残る７空港は、広島２５５万６千人（５・９％減）▽岡山１２７万人（３・０％減）▽山口宇部76万３千人（１・７％減）▽出雲63万７千人（６・９％減）▽米子42万５千人（５・３％減）▽鳥取27万７千人（６・６％減）▽萩・石見６万６千人（８・７％減）―と軒並み減った。

　各空港の主力である東京線の利用者数は４・３％減の４７８万５千人。東京線がない隠岐を除く７空港のうち、23・３％増の萩・石見を除く６空港で前年度を下回った。減少率は出雲の７・９％が最高だった。「震災後の昨年４月に３割近く減少したのが響いた」と島根県。昨年10月以降は４・６％増に持ち直したという。

　対照的なのは国際線。中国や台湾、韓国などの定期線が就航する広島、岡山、米子の３空港の利用者は５・１％増の61万９千人と、初めて60万人台に乗せた。広島は10・８％増の36万２千人、米子は２・４％増の３万人だった。中国の北京・大連線が昨年11月に運休した岡山は２・５％減の22万６千人。

3647：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:43:04
>>3055 >>3596
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201205130004.html
'12/5/13　中国新聞
空港―駅のバス乗客３人以下

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　山口宇部空港（宇部市）とＪＲ山口駅（山口市）を結ぶ路線バスが存続のピンチだ。昨年８月中旬に運行を始めたが、１便の平均利用者数は３人以下と目標の半分にも届かない。運行を支援する山口市は「周知不足」と説明するものの、空港利用者はマイカー志向が強く、両市を結ぶ有料道路の無料化も「逆風」になっている。

　１日６往復で山口県庁や湯田温泉などを経由、ダイヤ通りだと全行程を５９分で走る。定員４５人、運賃１５００円。山口市中心部と空港を結ぶ初の空港連絡バスとして開設され、バス会社は１便平均６〜８人が利用する黒字路線とみていた。

　しかし、４月末までの利用者数は１便平均２・９人。山口市交通政策課によると、月別の利用者は昨年９月以降、１５００〜９００人で推移。国体があった１０月が最多で、１２、１、４月は千人を切った。平均１人以下という便もあり、「とても採算が合わない」状況という。

　同課は利用低迷の理由の第一に、路線の周知不足を挙げる。特に東京線で訪れる首都圏からの利用者の認知度が低いとみる。年初に実施した乗客対象のアンケートでは「周知が足りない」「乗り場が分かりづらい」などの意見が寄せられた。

　１５００台を収容する空港の無料駐車場の存在も大きい。駐車場にマイカーを置いたまま、ビジネスや旅行に飛び立つスタイルが定番化し、県の調査でも県内在住者の８割強はマイカー利用という。

　共同運行する防長交通（周南市）、中国ジェイアールバス（広島市南区）とも「県都と空港をつなぎ、基幹路線になりうる便。できる限り継続したい」というが、開設１年の節目を過ぎる９月以降は「今後の利用状況を見極めて判断する」と明言を避ける。山口市と２社で協議し、６月中をめどに今後の方針を決める予定だ。

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【写真説明】山口県庁前のバス停を出発する山口宇部空港行きの路線バス。昼すぎの便に乗客の姿はなかった（10日）

3648：チバＱ：2012/05/27(日) 17:09:41
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012052701001506.html?ref=rank
春秋航空、タイ・韓国へ新路線　
2012年5月27日 16時06分

　中国の上海浦東国際空港で、茨城行きの春秋航空機に乗り込む乗客ら＝２０日（共同）


　【上海共同】中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（本社・上海市）が７月にタイ、８月に韓国への新規路線開設を決めたことが２７日までに分かった。茨城、高松、佐賀の各空港に乗り入れている同社が日本以外の国際便を就航させるのは初めて。王正華会長ら首脳が共同通信に明らかにした。

　経済発展が続く中国でリゾート観光への需要の高まりを受け、今後、マレーシア乗り入れも計画。春秋のアジア戦略が本格化することで、日本、韓国、マレーシアなどのＬＣＣ参入で激しさを増すアジアの空をめぐる競争が一段と激化するのは必至だ。

3649：チバＱ：2012/05/27(日) 17:12:27
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120526101.htm
北米便の２便化検討　カーゴルクス副社長
ハウゼン氏（左から４人目）に北米便の増便を要請する谷本知事（同３人目）と深山（同２人目）、和田（左端）両会頭＝ルクセンブルクのカーゴルクス航空本社（坂野洋一撮影）
　【ルクセンブルク＝坂野洋一】谷本正憲知事ら石川県訪欧団は２５日、ルクセンブルクのカーゴルクス航空整備センターを訪れ、ヘニングツア・ハウゼン上級副社長と会談した。谷本知事が小松空港の北米便を現在の週１便から増やすよう要請したのに対し、ハウゼン氏は週２便化を検討する意向を表明した。２便体制になれば、積み荷の安定確保につながり、国際物流基地として拠点性が一段と高まる。
　カーゴルクス航空の小松−北米便は昨年１０月に就航した。ただ、週１便の体制では欠航や積み残しがあった場合、翌週まで待たなければならず、谷本知事は「リスクが大きく、荷主企業のニーズに十分こたえられない。早急に増便を実現してほしい」と求めた。

　これに対し、ハウゼン氏は「市場を正しく

分析し、傾向を見極めた上で増便を検討していかなければならない」と述べた。小松空港のカーゴルクス便の貨物取扱量は昨年度、１０月から北米便が開設されたにもかかわらず、欧州債務危機や歴史的円高の影響などから、前年度をやや下回った。

　谷本知事は「分析結果を早く出して決断の環境を整えてほしい」と促した。同席したカーゴルクス航空の神谷靖日本地区総支配人は「すでに検討を進めている。日本の経済情勢が好転するなど、あとはタイミングだ」と語った。

　小松−北米便はルクセンブルクから香港、小松、シカゴ、ニューヨークなどを経由してルクセンブルクに戻る世界一周ルート。カーゴルクス便はこのほか、ルクセンブルクから小松、ソウルを経由して戻る既存路線を週３便運航している。

　深山彬金沢商工会議所会頭、和田衞小松商工会議所会頭、森久規小松市副市長、岡田靖弘北陸国際航空貨物ターミナル社長、上田真小松空港活用型ビジネス展開推進プロジェクト委員長らが同行した。

3650：チバＱ：2012/05/27(日) 20:31:30
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120526-OYO1T00499.htm?from=main1
伊丹空港１１市協、分裂含み…吹田市も脱退検討

　大阪（伊丹）空港の廃港を訴える橋下徹大阪市長が、伊丹の存続と活性化を求める空港周辺１１市で構成する「大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）」からの脱退検討を表明したことを巡り、大阪府吹田市の井上哲也市長は２６日、「１１市協からの退会を検討している」と発表した。「廃港」派の２市長が相次いで脱退検討を明らかにしたことで、今年度の運動方針を決める７月の総会は分裂含みとなり、長年、空港行政に存在感を示してきた１１市協の影響力低下は必至だ。

　井上市長は昨年４月、橋下市長が代表を務める地域政党「大阪維新の会」公認で初当選した。

　読売新聞の取材に、井上市長は「中央リニア新幹線が大阪まで開通すれば、東京便などが多い伊丹空港の需要は減るので、将来的な廃港には賛成だ」と述べた。

　２市長の「脱退検討」表明は、１１市協が今月２３日に国に提出した要望書が発端だ。要望書では、関空・伊丹の経営統合後の基本方針素案から「将来的な伊丹廃港検討」の文言を削除するよう求めている。１１市協は、大阪、吹田両市などが加わらない役員会５市で要望書提出を決定しており、橋下市長は「ひきょうな手続きだ」と反発、７月の総会で脱退するかどうかを判断するとしている。

　１１市協会長の藤原保幸・兵庫県伊丹市長は読売新聞の取材に対し、「脱退するかどうかは各自治体の判断だ。１１市協はこれまで通り、伊丹活性化を求める活動方針を続けていく。仮に、２市が脱退しても影響はない」と語った。ただ、加盟市の担当者は「国への影響力が弱まらないかが心配だ」と話している。

（2012年5月26日 読売新聞）

3651：チバＱ：2012/05/27(日) 20:32:26
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201205260021.html
大阪・吹田両市、伊丹空港周辺自治体の１１市協を脱退へ2012年5月26日


　大阪市の橋下徹市長は２５日、同市など大阪（伊丹）空港の周辺自治体でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）について、７月の総会後に脱退すると表明した。大阪府吹田市の井上哲也市長も同日、朝日新聞の取材に脱退する意向を明らかにした。伊丹空港存続で足並みをそろえてきた１１市協の分裂が確実になった。

　１１市協は１９６４年、伊丹の騒音問題への対応を目的に結成。しかし関西空港の開港で利用者が激減し、国が関空支援のために伊丹の機能縮小を次々と打ち出したため、ジェット機増便や国際線の復活を国に求めてきた。加盟市が脱退すれば初めてとなる。

　橋下氏は関空との統合後の運営方法をまとめた基本方針素案をめぐり、１１市協会長の藤原保幸・兵庫県伊丹市長らが２３日、役員以外の市長と事前協議をせずに「将来の伊丹廃港の検討」の文言削除を国に申し入れたことに反発。２５日には、藤原市長らの対応を「卑怯（ひきょう）な手続き」と批判し、７月の総会で役員らの反応を見極めたうえで脱退すると明言した。「環境対策で始まった１１市協は役割を終えたのでは。空港問題に首を突っ込むような１１市協はもういらない」と述べた。

3652：チバＱ：2012/05/28(月) 12:38:27
サイパンダ！
http://www.afpbb.com/article/economy/2880431/9010260
サイパンエアー、常夏の楽園に新航空会社 日本や中国に運航
2012年05月28日 10:21　発信地:東京
【5月28日 Relaxnews】南太平洋、北マリアナ諸島（米国自治領）の小さな島サイパン（Saipan）を拠点とする新空会社サイパンエアー（Saipan Air）が7月1日、就航を開始する。年間5万人の観光客を常夏の楽園サイパンに呼び込む効果が期待される。

　7月1日からの就航路線は、成田国際空港（Narita International Airport）路線が毎日1便、北京（Beijing）路線が週4便。さらに8月からは、大阪路線が毎日1便、中国遼寧（Liaoning） 省の瀋陽（Shenyang）路線が週3便加わる。

　使用機材はボーイング（Boeing）757-200型機とボーイング737-400型機。将来的には香港や台湾の台北（Taipei）、名古屋、福岡をつなぐ便も計画している。

　サイパンエアーが最も期待をかけるのが、中国で台頭する富裕中間層だ。同航空を所有するタンホールディングス（Tan Holdings）のジェリー・タン（Jerry Tan）社長は、「今日の世界では、どこに行っても必ず中国人観光客に出会う。実際、近い将来に中国人相手の市場は最も重要となる」と語っている。(c)Relaxnews/AFPBB News

3653：チバＱ：2012/05/28(月) 19:10:00
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120528/bsk1205281822006-n1.htm
モンゴル便独占の大韓航空に是正命令　韓国の公取委2012.5.28 18:22

　韓国の公正取引委員会は２８日までに、大韓航空がモンゴル航空と運航する両国間の直行便の独占を維持するため、モンゴル政府に不当に働き掛けたとして、両社に是正命令を出した。

　同委などによると、両社はアシアナ航空など他社の新規参入を阻む目的で、モンゴルの航空当局者らを済州島に招待して旅費を負担するなどの接待をし、影響力を行使しようとした。

　大韓航空はモンゴル航空とともに仁川−ウランバートル便を独占的に運航しているが、同様の距離の他の便と比べて運賃が高い。旅行シーズンの夏には座席が不足していた。（共同）

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3654：チバＱ：2012/05/28(月) 21:53:10
http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000001205280004
県営名古屋空港　旅客４０万人割れ
2012年05月28日


県営名古屋空港に駐機するＦＤＡの２機

●日航撤退影響　ＦＤＡは上向き


　２０１１年度の県営名古屋空港の旅客数が、前年度比で２割以上減ったことが県の調査で分かった。日本航空が１１年３月に撤退、コミューター航空路線が大幅に減ったためで、２１％減の３１万７６８４人。中部国際空港の開港で県営空港となった直後の０５年度（３０万６千人）以来、６年ぶりに４０万人を割り込んだ。
　１０年１０月の名古屋―福岡便から運航を始めたフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は徐々に路線、便数を増やしてきた。１１年度の路線別搭乗率は福岡６５・７％、熊本（就航１１年３月）５４・２％、いわて花巻（同５月）６４・９％、青森（同７月）６３・８％、新潟（同１２年３月）４２・９％だった。
　１日５往復の福岡便の旅客数は約１９万５千人で、全体の６割超を占める。ＦＤＡによると、搭乗率は当初５０％台だったが、ＣＭなどで認知度が上がるとともに上向いたという。いわて花巻と青森便は昨年１０月末から１日２往復に増便。震災復興や観光に加え、日帰り出張のビジネス需要も生まれ、「目標の６５％に近づいている」という。
　新潟便は統計上、就航から７日間だけの数字。４月は３０％台と落ち込んだが、２往復への増便と割引運賃の導入で、今月から巻き返しを図っている。
　定期便以外の民間機、自衛隊機を含めた着陸回数は２万９７１０回で、前年度に比べ９・５％減った。自衛隊機は１万２７７０回で微減だが、定期便は３０５０回で、前年度の６１３０回から半減した。

3655：チバＱ：2012/05/29(火) 21:12:28
http://jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012052900830


ドバイ−成田線など増便合意＝日・ＵＡＥ航空協議
　国土交通省は２９日、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）と２８日まで行った航空当局間協議で、ドバイ−成田、アブダビ−成田の両路線の運航便数の上限を、それぞれ双方、各週１４便（１日２便）に倍増させることで合意したと発表した。現行上限は両路線とも双方、各週７便（１日１便）。成田空港の発着回数が年間２７万回に増える２０１３年３月末以降に実施する。（2012/05/29-19:23）

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3656：チバＱ：2012/05/30(水) 20:42:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120530-00000145-jij-bus_all
経済
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.エアアジア、成田―新千歳4580円＝ジェットスターも対抗値下げ
時事通信 5月30日(水)19時0分配信

　全日本空輸の子会社である格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンは30日、8月1日から就航する成田発着の国内線の運賃を発表した。成田―新千歳線は片道最低運賃（支払手数料150円は別途）が4580円、福岡線は5180円。8月3日就航の那覇線は6680円。これに対抗し、7月に就航する成田拠点のLCC、ジェットスター・ジャパンは30日夕、この3路線の運賃を100〜500円引き下げると急きょ発表。新運賃はエアアジアを下回り、早くも価格競争が始まった格好だ。
　エアアジア・ジャパンは10月に韓国の仁川と釜山に国際線も就航させる。記者会見した岩片和行社長は「今後1年間で100万人を運びたい」と述べ、中国や台湾などへの就航を検討していることも明らかにした。
　就航特別記念運賃として、新千歳、福岡、那覇の各線で片道5円の航空券1万席をインターネットを通じて販売する。「ご縁」にちなんだ価格設定で、販売期間は今月31日〜6月3日の4日間。

3657：チバＱ：2012/05/30(水) 20:43:02
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120529-00000009-pseven-soci
スカイマークのコストダウン戦略　丁寧な言葉使い義務付けず
NEWS ポストセブン 5月29日(火)7時5分配信

　飛行機に乗ってふと目を落とすと、座席の前にこんな紙が入っていたから、思わず二度見した。

〈機内での苦情は一切受け付けません。ご理解いただけないお客様には定時運航順守のため退出いただきます〉

〈従来の航空会社の客室乗務員のような丁寧な言葉使いを当社客室乗務員に義務付けておりません。（中略）安全管理のために時には厳しい口調で注意をすることもあります〉

　日本でも、本格的な格安航空会社（LCC＝ロー・コスト・キャリア）時代が到来。今年3月に就航した、全日空が出資するピーチ・アビエーションも好調で、今夏には日本航空系のジェットスター・ジャパンと全日空系のエアアジア・ジャパンも就航予定だ。

　そうしたなか、格安料金の航空会社の先駆け、スカイマークの徹底したコストダウン戦略が話題となっている。特にサービス面において、「そこまでやるか！」との声が利用者からあがっているのだ。

　冒頭は、同社のサービスコンセプトで全8項目。他にも次のような文言が続く。

〈客室乗務員は収納の援助をいたしません〉

〈客室乗務員の服装については会社支給のポロシャツまたはウインドブレイカーの着用だけを義務付けており、それ以外は「自由」にしております〉

〈客室乗務員の私語等について苦情を頂くことがありますが、客室乗務員は保安要員として搭乗勤務に就いており接客は補助的なものと位置付けております。お客様に直接関わりのない苦情についてはお受けいたしかねます〉

　客室乗務員に声をかけることすらはばかられる気がするが、格安を実現するにはここまで徹底しなければならないのか。

　航空評論家の杉浦一機氏は、次のように解説する。

「スカイマークは格安料金ですがLCCではありません。でも、これだけLCCが台頭してくると、さらなる低料金化が迫られる。そうした中で、サービスの簡素化を大胆に実施することで、コスト削減を図るのでしょう。

　イギリスのLCCにはトイレの有料化や立ち席も検討するなど、さらにサービスをドライにしているところもあります。日本人はフルサービスに慣れており、至れり尽くせりから脱却できていない。だからこそ、スカイマークのようにあえて明文化しなければいけないのかもしれません」

　このサービス方針に対し、スカイマークは、

「これまで実施してきておりますサービスのコンセプトを、お客様にわかりやすく表記したものになります。（中略）スカイマークの定時運航及び安全管理の順守の為、皆様にご理解をいただければと思います。（サービスコンセプトは）先週末から搭載を開始したばかりですので、（苦情の）お声はまだ頂戴しておりません」

　と説明した。

※週刊ポスト2012年6月8日号
.

3659：チバＱ：2012/05/30(水) 23:37:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120530-00000079-mai-bus_all
＜格安航空＞国内３社運賃出そろいテークオフ
毎日新聞 5月30日(水)21時11分配信

運賃を発表したエアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯ（前列右から３人目）と岩片和行エアアジア・ジャパン社長（同４人目）＝東京都港区で３０日午後１時５０分、宇田川恵撮影

　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンが３０日、８月に就航する成田−福岡など３路線の運賃を発表した。航空大手の正規料金の２割〜半額程度となる。３月に就航した同じ全日空系のピーチ・アビエーション、７月に就航する日本航空系のジェットスター・ジャパンを含め、これで国内ＬＣＣ３社の運賃が出そろい、日本の本格的なＬＣＣ時代が幕開けする。

【社長に聞く】「あの日、あの時……」エアアジア・ジャパン社長　岩片和行（54）

　「日本では飛行機は特別な人のための特別な乗り物だった。バスや電車と同じ感覚で飛行機に乗る時代が来た」。エアアジアの岩片和行社長は記者会見でこう語った。

　同社は８月１日から成田−福岡、新千歳の２路線、３日から成田−那覇線を運航する。就航記念特別運賃として６月３日まで片道５円の航空券を１万席分販売する。

　エアアジアの参入で、低価格をうたうＬＣＣ各社の運賃競争は激化しそうだ。エアアジアの３路線はジェットスターと競合する。エアアジアは最低運賃をジェットスターより低く設定したが、エアアジアの記者会見後、ジェットスターは急きょ、エアアジアより低い新たな運賃を発表した。

　一方、ピーチは国内初の本格的ＬＣＣとして知名度を上げ、大型連休中の利用率は全路線で９０．８％と大手航空の国内線利用率（７割程度）を大きく上回った。ジェットスターは同一路線でピーチより低価格を提示。ピーチは７月から関西−福岡線の最低運賃をジェットスターと同額に引き下げる。

　ＬＣＣ時代に向け、大手航空はさまざまな戦略を打つ。全日空はＬＣＣ対策の一環として来年４月、持ち株会社制に移行する。傘下の二つのＬＣＣブランドとＡＮＡブランドを共存させるため、持ち株会社が全体を統括する体制に整える。

　日航は「あくまでジェットスターの一株主」との立場で、ＬＣＣとは一線を引き、サービス重視に徹する構えだ。８月には羽田−沖縄線に新たにファーストクラスを導入する。

　一方、鉄道各社には危機感もある。山陽新幹線で競合するＪＲ西日本は「ＬＣＣの便数が増えれば脅威」と不安を隠さない。ＬＣＣに対抗する形で７月から３カ月間、会員向けに特別価格の往復切符の発売に踏み切る。大阪−福岡で片道当たり９０００円（通常１万４８７０円）など史上最安値。沿線の携帯電話不感対策も急ぐ。

　東海道新幹線を抱えるＪＲ東海は冷静だ。「新幹線は座席数が豊富で、数分前に券を買っても乗車できる。利用者の大半はビジネス客で、ＬＣＣの利用者とはそもそも目的が違う」という。

　高速バス各社は様子見姿勢だ。西日本鉄道系の西鉄高速バスは大阪−福岡で運行するが「夜行バスなので車中に１泊して早朝から動ける利点がある。すみ分けは可能」と、状況を見守る。

　ＬＣＣ側にも不安はある。ある関係者は「日本人はとにかくサービス重視。ＬＣＣでも安全、清潔、笑顔、時間厳守が欠かせず、受け入れられるかは未知数」という。高速ツアーバス事故を機に乗り物の安全への関心が高まっている。エアアジアの岩片社長は「安全安心の提供には一切、手を抜くつもりはない」としたが、価格以上にユーザーを納得させる安全対策も求められそうだ。【宇田川恵】

3660：チバＱ：2012/05/31(木) 12:39:36
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20120531ddlk12020189000c.html
エアアジア・ジャパン:着陸料など減免を求め「空港は変化か、死か」　ＬＣＣ首脳陣が成田の現状批判　／千葉
毎日新聞　2012年05月31日　地方版

　８月から成田空港を拠点に国内線を就航させる格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」の首脳陣が、３０日に東京都内で開いた運賃発表の記者会見の席で「成田空港は変わってもらうか、死ぬかだ」と発言。痛烈な表現で着陸料や空港ビルの家賃などの減免を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に求めた。

　同社はマレーシアのＬＣＣ「エアアジア」と全日空の合弁会社。８月１日に成田−新千歳、福岡線、３日に那覇線の運航を始める。

　エアアジアグループのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は会見で、カジュアル衣料品店「ユニクロ」を展開するファーストリテイリングの柳井正会長兼社長と前日に会ったエピソードを披露。「社長室のポスターには、チェンジ・オア・ダイ（変化か死か）と書いてあった。成田も同じ」と述べた。

　同社の岩片和行社長も「成田の着陸料は高い。滑走路が混雑している時間帯は無理でも、『空いている時間帯を値下げすれば、たくさん客を呼べて空港

の利益にもなる』とＮＡＡに提案しているが、実現していない」と発言。現在、京成線で２駅離れた公津の杜駅ビル内に入居している事務所について「空港第２ビルに移りたいとＮＡＡと交渉中だが、家賃次第だ」と述べ、賃料の高さを批判した。

　さらに、ＮＡＡが約２００億円をかけ、１５年３月完成を目指して建設するＬＣＣ専用ターミナルについて、岩片社長は「関西空港が造る専用ターミナルよりコストがかかる。私たちが求めている内容とは違うので、ＮＡＡにも『変えて』とお願いした」と語った。出国する乗客がＮＡＡに払う旅客サービス施設使用料（保安サービス料を含めて大人２５４０円）も「高い」と値下げを求めた。

　■都心へ格安バス運行

　また、岩片社長は、成田と結ぶ格安バスの運行について京成バス（東京都）と交渉中だと明らかにした。他社のバス路線は成田から東京駅まで大人３０００円、羽田空港まで同３６００円するが、「運賃は１０００円を切ってほしい」と要望している。【早川健人】

3661：チバＱ：2012/06/01(金) 23:59:15
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120601/mca1206012043024-n1.htm
空の規制１００項目見直し　ＬＣＣの要望受け国交省2012.6.1 20:42
　国土交通省の航空分野の安全面に関する有識者会議は１日、副操縦士への昇格試験でフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を使えるようにするなど、海外と比べて厳しかった１００項目の規制の見直しを盛り込んだ報告書をまとめた。

　参入が相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）などの要望に対応した。会議は昨年１２月から随時、見直し項目を公表しており、それに合わせて国交省も今年３月末までに５０項目の見直しを実施済み。残りの項目も本年度内に通達や規則を改正する。

　このほか正、副操縦士がともに６０歳以上でも運行できるようにしたり、乗客が機内にいても一定条件を満たせば給油できるようにする。

　前田武志国交相は１日の記者会見で、規制の見直しに関し「安全の確保が大前提」と強調、航空会社の経営効率化に期待感を示した。

3662：チバＱ：2012/06/02(土) 00:03:42
ＣＡに何か期待していることが前近代的である
所詮、飛行機だって単なる移動手段にすぎない
そう思わないのであれば、相対的に高い費用を払うべきであることは自明
http://www.j-cast.com/tv/2012/06/01134106.html
スカイマーク「客室乗務員は保安要員。乗客サービスに気使うな」
2012/6/ 1 15:02
運賃の安い航空会社のさきがけ、スカイマークが機内の客席に配布している「サービスコンセプト」なる文書がけっこうな話題だそうな。「とくダネ！」はサンケイエクスプレス記事をもとに伝えたが、それからすると、この文書の主眼は、誤解されている客室乗務員の本来について無知な乗客に周知することである。なにしろ大事なのは、客室乗務員は「保安要員」だということ。そしてスカイマークの保安要員というのは、乗客のすぐ近くで補助的な接客業務を行うことがあるにせよ、外見や言葉遣い、私語などにたいして気を使わなくてOKということである。

手荷物収納なども客の仕事。機内で苦情受け付けない
なんでもメイク、ヘアスタイル、ネイルアートなどは自由。入れ墨も自由――とは書いてなかった。服装は会社のポロシャツ、またはウィンドブレーカーを着れば、あとは自由。客の手荷物の収納などはノンオブマイビジネス。それは乗客の仕事である。客に丁寧な言葉遣いをする必要などない（反対に、必要とあらば厳しい口調で注意する）。

また機内での苦情は一切受け付けない。具体的には、幼児の泣き声の苦情、乗務員の私語に関する苦情が挙げられている。機内の不満は後で「お客さま相談センター」か「消費生活センター」へどうぞ。

「すごいですよね」
司会の小倉智昭が皮肉な口調で口を尖らせた。「保安要員だから私語をしてもご勘弁くださいと」

スカイマークのお客さまセンターにとっては幸いなことに、オグラはスカイマークに乗ったことがないそうで、おそらくは今後も利用しなさそうだ。しかし、ひょっとしたら、いまごろこのコンセプトについての苦情がセンターに殺到してたりして!?

3663：チバＱ：2012/06/02(土) 10:39:08
>>3619>>3640
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001206010005
離島路線は存続へ　ＨＡＣ再建 経営検討委
2012年06月01日


道幹部や大学教授らによる経営検討委員会で、ＨＡＣの再建策が話し合われた＝道庁




■多い通院「貴重な生活の足」


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）の再建策を練っている道は３１日、経営検討委員会を開き、丘珠―利尻線と函館―奥尻線の離島路線の重要性を確認した。両路線の継続を前提に、残る４路線の存廃を見極める。ただ、必要性の根拠とされる医療目的の利用は、アンケートで７％と振るわなかった。どこまで採算性を求め、いくらを税金で賄うか。肝心の議論は深まらぬままだ。


　離島２路線の利用率は４０％を割っており、採算性は期待できない。昨年度は国や道が「離島航空路維持対策事業補助金」として、離島路線に約８５００万円を支出。２００８〜１０年度も毎年１億５千万円前後の税金が投入された。


　ただ、道は検討委後の記者会見で「他路線に比べ、通院をはじめとした生活の足としての利用が多く、島民のライフラインとして重要な役割を果たしている」とし、存続が必要との認識を示した。


　奥尻島に就航するフェリーは江差町、せたな町の２航路。１日１、２往復で、片道２時間１０分かかる。両町には心臓外科や産婦人科を扱う病院がなく、診察を受けるには函館市内の病院へ行く必要がある。バスの時間も合わせれば同島から５、６時間かかるが、ＨＡＣなら３０分ですむ。


　利尻島も事情は同じだ。札幌まではフェリーとＪＲで６時間半だが、ＨＡＣなら１時間で着く。検討委では、こうしたデータをもとに「ＨＡＣが両島の孤立化を防いでいる」「高齢患者の負担も軽減している」との意見が出たという。


　さらに、道が存続の根拠としたのが、利用者へのアンケート結果だ。４月２５日〜５月１６日の２２日間で集計。利用目的で「通院」と答えた人は、利尻便が１７・６％、奥尻便が７・６％。全体平均の３・４％を上回った。


　道は両島と礼文島の４町にも意見を聞いたが、「路線維持は全町民の願い」（奥尻町）「赤字の大きさを理由にした廃止の検討は遠隔地、離島に住む者を無視した行為」（利尻町）と、地元も存続を強く求めているという。


　道は離島路線の存続を前提にしながら、６月前半の次回検討委で残る４路線の存廃を判断する。


　　◇


■採算性や税金負担、議論なく


　その４路線についても、道は「一定の公共性がある」と説明した。根拠としたのが、医師や看護師ら医療従事者の利用だ。これまでも、医師不足が著しい地域医療にＨＡＣが貢献していると訴え続けてきた。


　だが、利用者アンケートでは、医療従事者の利用は１１・８％。医療目的での利用に限ると７・１％だった。丘珠―女満別は１１・４％、丘珠―函館は７・１％、丘珠―釧路は６・３％にとどまっている。


　だが、道は「１人の医師は派遣先の病院で１日に何十人かの患者を診ている」と公共性の高さを強調。就航先の自治体や商工会議所への聞き取りでも「医療福祉の観点から出資した。存続してほしい」（美幌町）などの声があり、この日の検討委で「地方への医師派遣に役割を果たしていると（委員で）共通認識を持てた」と結論づけた。


　一方、医師らが利用するのはＨＡＣだけではない。道は函館、釧路、女満別の３空港近くの１４病院を対象に、札幌市内からの派遣医師の昨年度の交通手段も調査した。航空機を使ったのは７８・６％だったが、ＨＡＣの利用は２５％。新千歳空港から日本航空や全日本空輸を使った医師は５３・６％にのぼった。


　だが、道は「ＨＡＣを廃止した場合、（医師派遣の足を）民間だけでカバーできるのか」と強調した。


　ただ、監査法人の試算では、離島路線に特化しても他路線を残しても、最大で年間１億〜２億６千万円の赤字が見込まれる。税金負担の前提となる公共性と、航空ビジネスとしての採算性の折り合いをどう付けるか。再建策を左右するポイントだが、この日の検討委での議論はなかった。


　（諸星晃一、小林直子）

3664：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:09:58

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20120511/CK2012051102000189.html
2012年5月11日　中日新聞
カギは乗り継ぎ増　小松空港活性化委が初会合

新幹線開業で苦戦が予想される小松空港活性化へ議論を始めた委員会の初会合＝県庁で

新幹線見据え

割引料金周知図る

　二〇一四年度末の北陸新幹線金沢開業で、利用者減少が予想される小松空港の活性化を検討する委員会（委員長・山内弘隆一橋大大学院教授）の初会合が十日、県庁であった。県は、羽田経由で乗り継ぐ場合などに割引料金が適用される制度の周知を図るため、県など全国十一自治体が共同発起人となり夏ごろに「航空乗継利用促進協議会（仮称）」を設置する方針を明らかに。乗り継ぎ利用者増が生き残りのカギになるとの意見も出た。（室木泰彦）

　協議会の共同発起人は、県と金沢市、輪島市、小松市をはじめ、青森、福井、香川、高知、鹿児島の五県と釧路市、松山市。今後、さらに空港のある自治体や航空会社、旅行会社などに参加を呼び掛け、夏ごろ協議会をスタート。連携してインターネットで割引のＰＲをするほか、誘客促進へ各地の観光情報も発信する。

　県によると、乗り継ぎ割引が適用されると、目的地によっても違うが通常料金で五〜六万円かかるルートが早期予約などで三万円台で済む。会合で県の小森卓郎企画振興部長は「私も四国まで利用したが便利。乗り継ぎ割引は意外に知られていない。石川が音頭を取って全国組織をつくる大胆な取り組みだが、周知を図りたい」と説明した。

　委員からは「観光客がある程度新幹線にシフトするのは当然と考え、ビジネス客の利用をどう維持させるかが課題になる」との指摘が。また、新幹線で東京−金沢が二時間半に短縮されると、羽田便が苦戦する可能性が高いとの意見もあり、別の委員は「地方空港は九十八ある。これらの組み合わせで乗り継ぐ利用者を増やすことも、小松空港生き残りの一つの策になるのでは」と助言した。

　委員会は、昨年の検討会でまとめたアクションプラン（行動計画）を踏まえ、さらに実践的な対策を取るため開催。県は、委員の議論を見ながら、何らかの具体策をまとめるか検討し、一四年度末の新幹線開業に備える。

3665：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:34:19

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20120519/CK2012051902000170.html
2012年5月19日　中日新聞
富山空港利用者　２１年ぶり９０万人割れ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2012051902100072_size0.jpg

昨年度　震災で台湾人客減

　県は、二〇一一年度の富山空港の利用状況をまとめた。利用者数は前年度比６％減の八十八万五百二十六人。一九九〇年度以来、二十一年ぶりに九十万人を下回った。東日本大震災や福島第一原発事故の影響で、台湾からの観光客が減った。（山田晃史）

　国際線のうち、チャーター便は百六十二便減り四十五便に落ちこんだ。利用者数は二万一千五百八十九人少ない五千五百四十八人で、二割程度となった。福島第一原発事故による放射性物質汚染を心配して、立山黒部アルペンルートの「雪の大谷」の時期（四〜六月）に、台湾からの便が激減した。

　ほかの国際線は４・７％減の七万百九十八人。ウラジオストク便の運休に加え、前年の上海万博の反動で上海便が伸び悩んだ。大連便は北京延伸と増便により増加したが、搭乗率は５０・７％で８・８ポイント減少。当初予定していた毎日運航は二カ月余りで終わり、週五便となっている。上海便の搭乗率は４１・８％で９・３ポイント減った。

　国内線は３・７％減の八十万四千七十七人。搭乗率は羽田便が６８・１％で横ばいだったが、新千歳便は２ポイント減の６０・６％。

　県総合交通政策室は、一二年度は震災の影響の薄れに加え、四月からの台北便の就航で、増加に転じるとみている。

3666：チバＱ：2012/06/04(月) 21:44:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120604-00000002-maiall-bus_all
＜成田空港＞旅客ビル営業時間延長へ　「変化か死か」の言葉には反論
毎日新聞 6月4日(月)16時47分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は３１日の定例記者会見で、格安航空会社（ＬＣＣ）が希望する早朝・深夜の運航のため、旅客ターミナルビルの営業時間を前後に延長する考えを示した。

　同空港の離着陸は騒音対策のため、地元との合意で午前６時〜午後１１時に限られ、旅客ビルもこの時間帯しか営業していない。森中社長は「サービスの時間を増やすことは、飛行機の運航とは関係ない」と述べた。同空港には７月３日にジェットスター・ジャパンが、８月１日にエアアジア・ジャパンが国内線を就航させる。

　また、エアアジア・ジャパン首脳陣が３０日の記者会見で「成田空港は変わってもらうか、死ぬかだ」と着陸料などの減免を求めたことに対し、森中社長は「あまり言われたくない言葉。直接『変化か死か』と言われたら、私も議論する」と反論した。

　その一方で、滑走路がすいている時間帯の着陸料値下げについては「国内（線）であれば、それなりの対応ができるエリアはある。国とも十分に打ち合わせて、よく対応していきたい」と柔軟な姿勢を示した。国際線の着陸料値下げについては「極東に位置する日本で、どれだけできるか」と話し、時差と旅客需要のバランスから難しいとの見方を明らかにした。【早川健人】

3667：チバＱ：2012/06/04(月) 21:44:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2012060402000234.html
旅客機墜落１５０人死亡　ナイジェリア
2012年6月4日 夕刊

　【ロンドン＝有賀信彦】西アフリカ・ナイジェリアで三日、民間航空会社ダナ航空の旅客機が同国最大都市ラゴスの空港近くの人口密集地に墜落して建物に激突、乗客や乗組員全百五十人が死亡した。英ＢＢＣ放送がナイジェリア航空当局の話として伝えた。

　在ナイジェリア日本大使館によると、日本人が巻き込まれたとの情報は入っていないが、さらに確認を進めている。

　旅客機は首都アブジャからラゴスに向かっていた。建物には、ほとんど人がおらず、地上の市民らの被害は最小限で抑えられたという。

　ＢＢＣ放送は同じボーイングＭＤ８３が五月に故障でラゴスに緊急着陸しており、同じ航空機の可能性もあると指摘している。

　ジョナサン大統領は事故原因の徹底調査を指示するとともに三日間、喪に服するとの声明を発表した。

3669：チバＱ：2012/06/04(月) 21:49:09
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012060490120205.html
市内に本社なら補助　成田市が格安航空支援策
2012年6月4日 12時02分

　千葉県成田市は、市内に新たに本社を立地した企業に対し、市内在住の正社員を一年以上雇用した場合、一人につき十万円を補助する方針を決めた。成田空港を拠点に今夏に就航する格安航空会社（ＬＣＣ）への支援の一つ。

　市によると、本社で正社員が百人以上が勤務していることが条件で、補助額は一年間の実績に基づき算出する。二年目以降は増えた社員の分だけ補助する。期間は三年間。市企業誘致条例の改正案に盛り込み、一日開会の市議会に提出した。

　県も立地企業に対する同様の補助制度を設けており、企業側は市民一人を正規雇用すると二十万円、非正規雇用すると十万円が得られることになる。

　八月に就航するエアアジア・ジャパンは、本社を同市の京成公津の杜駅ビルに置く予定で、今回の補助対象となる見通し。七月から運航を始めるジェットスター・ジャパンも市内への本社移転を検討しているという。

（小沢伸介・東京新聞）

3670：チバＱ：2012/06/04(月) 21:49:57
>>3662
http://www.asahi.com/national/update/0604/TKY201206030466.html
2012年6月4日11時41分
「機内での苦情お断り」　スカイマークの方針、波紋スカイマークの「サービスコンセプト」の主な項目（抜粋）


　機内での苦情は一切受け付けません――。航空会社スカイマーク（東京都大田区）が乗客向けの対応方針を明記した「サービスコンセプト」が話題を呼んでいる。従来の航空会社にはなかった内容に賛否両論だ。

　スカイマークによると、サービスコンセプトは８項目。Ｂ５判の紙１枚に印刷し、５月１８日から各席前のシートポケットに入れた。以前から接客方針は同じだが、「荷物の収納をなぜ手伝わないのか」など様々な問い合わせがあり、明示することにしたという。

　インターネット上の掲示板サイトには、サービスコンセプトを巡って１千件を超える書き込みがあった。「目的地に無事着くなら、それで十分」「普段の態度がいい加減だと、緊急時の対応が心配」「クレームに対する先手を打っただけで、普通に対応するのでは」といった内容だ。

　監督する立場の国土交通省の幹部は「挑戦的な内容にも読めるので、これが元で機内トラブルが起きないか心配」。どれも明確に法規に反しているとは言えず、指導の対象外という。

　独ルフトハンザ航空の元日本地区広報室長で、筑波学院大の大島愼子（ちかこ）学長（航空政策）は、サービスコンセプトに記されたサービス内容自体は海外の格安航空会社と同程度としつつも、「読む側の気持ちを考えていない表現が多すぎる。航空会社はサービス業でもあり、客を不快にしないことも大事な仕事」と話す。

　スカイマークは、客室乗務員について「サービス担当者」よりも「保安要員」としての役割を重視しているという。広報担当者は「受け取り方は読み手次第。書かれている内容以上でも以下でもなく、特にコメントすることはありません」。

3671：チバＱ：2012/06/04(月) 22:00:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120604-00000170-jij-soci
海ほたるに航空灯台設置へ＝日没後の海上ルート運用で―羽田空港の騒音軽減策
時事通信 6月4日(月)21時40分配信

　羽田空港で2010年から始まった24時間運用と滑走路4本化による着陸ルート変更に伴い、千葉県などが騒音軽減を求めている問題で、国土交通省は4日、日没後も海上ルートの運用を確保するため、東京湾アクアラインの海ほたるパーキングエリア（PA）屋上に航空灯台を設置する事業に着手したことを地元自治体に伝えた。同省から説明を受けた同県が明らかにした。
　県によると、着陸ルートが変更された10年10月から現在まで、冬に多い北風好天時に南側から飛行してきた着陸機が使う富津沖の海上ルートは日没後になると運用されていないという。
　同省は日没後もパイロットが目視による確認ができ、同ルートの運用が可能となるようルート上の地上目標物となっている海ほたるPAの屋上に航空灯台を設置する事業に着手。今年度冬季中の運用開始を予定している。

3672：チバＱ：2012/06/04(月) 22:57:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120602-00000071-mailo-l22
開港３周年・静岡空港の挑戦：／上　国際線の伸びに活路　ビジネス客確保が課題　／静岡
毎日新聞 6月2日(土)12時32分配信

　南東に駿河湾、北東に富士山を望む高台。茶畑などに囲まれた静かな滑走路を、家族連れや若者グループを乗せた機体がごう音を立てて飛び立った。約１０００キロ離れた韓国・ソウルに向けた国際定期便だ。
　「国際線の伸びは期待を上回るものがある」。５月２８日の定例記者会見で川勝平太知事は、開港からの３年間を振り返り、語気を強めた。「路線が充実しつつある。他国のハブ（拠点）空港で乗り継げば、世界各地に行ける」。県は、地元と海外との直接的なつながりを空港維持の大きなアピールポイントとして捉えている。
　開港後、国内線を中心に減便や路線撤退が相次いだ静岡空港。減価償却費や県債の利息なども含めた企業会計の手法で収支をまとめたところ、経常損益は０９年度は１６億１６７万３０００円の赤字、１０年度も１５億６７３３万９０００円の赤字となった。周辺整備を含め総事業費約１９００億円をかけた巨大プロジェクトだけに、県は必要性のＰＲに必死だ。
　その中で、国際線は明るい材料を提供する。大韓、アシアナの両航空がそれぞれに毎日１便ずつソウル線を運行するほか、今年３月には、チャイナエアラインが台北線を新規開設。６月には中国東方航空が上海線を武漢まで延伸する。夏には中型機を使ったチャーター便も計画されているという。
　開港から今年４月末までの国際定期・チャーター便の搭乗者数は約５８万人。搭乗率は６６・８％で国内線を５・５％上回る。就航都市は、１０カ国・地域の２１都市を数えた。県などが推進している富士山の世界文化遺産登録が実現すれば、需要増に拍車がかかると大きな期待を寄せる。
　一方で、観光需要は国際情勢などに影響されやすいというもろさがある。ある外資系航空会社の営業担当者は「路線維持には単価が高く、安定的な需要が期待できるビジネス客の掘り起こしが不可欠だ」と指摘する。
　明るい話題も多い国際線。その需要をいかにつなぎとめ、将来的な発展に結びつけられるかが、空港運営の鍵になる。【樋口淳也】
　　　◇　　◇　
　６月４日に開港３周年を迎える静岡空港。県の予算で赤字を補填（ほてん）する「低空飛行」からどう脱却するか。正念場の空港の姿を探った。

６月２日朝刊

3673：チバＱ：2012/06/04(月) 22:58:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120603-00000040-mailo-l22
開港３周年・静岡空港の挑戦：／中　独自の利点、武器に　駐車場や施設料無料　／静岡
毎日新聞 6月3日(日)11時52分配信

　「出発ロビーはターミナルビル３階にある。○か×か、さあどっちでしょう？」。１００人を超える親子連れらが、正解の「×」のコーナーに動き出した。開港３周年が目前に迫った２日、静岡空港内で行われた「富士山静岡空港○×クイズ大会」の一こまだ。
　出題するのは、空港の現場で実際に働く職員たち。作業服や制服そのままに登壇したあこがれの「お兄さん、お姉さん」が、「飛行機を送り出したときに一番のやりがいを感じる」などと、目を輝かせて聞き入る子どもたちに語りかけた。
　ビルを運営する「富士山静岡空港」は、開港以来、独自のイベントに力を入れてきた。アクセスの不便さや、就航便数の少なさなどで表面化した「使いにくさ」に対し、身近に感じてもらうことで利用者を増やそうとの取り組みだ。同社の営業担当者は「この場所だからこそできることをやりたい」と意気込む。
　静岡空港には羽田、成田、中部国際空港といった近場の大空港にはない独自のメリットもある。
　これらの空港では駐車場はいずれも有料だが、静岡空港は約２０００台収容の駐車場を無料で開放。国際線で出国する場合、大人１人あたり２０００〜２５００円かかる施設使用料も無料だ。
　ＪＴＢ中部静岡支店の清水忠司営業課長は「駐車場が無料で、施設使用料もかからないというのは県内の利用者にとって魅力。私たちにとっても大きな武器になる」と話す。
　同社は、大韓航空の中型機をチャーターして８月のお盆に飛ばす静岡空港発ハワイ往復のツアーを２月に発売した。通常、夏のプランはゴールデンウイーク（ＧＷ）後に予約が入るが、ＧＷ前から予約が埋まる異例の展開をみせた。清水課長は「予約客のほとんどは県内在住者。県をあげたＰＲが背景にある」とみる。
　「今後は定期的にチャーター便を企画するなどして、例えば『夏には静岡からハワイに行ける』とイメージを持ってもらえるようになったらいい」。地元の空港の利点をどう生かすか。関係者の工夫が求められている。【樋口淳也】

６月３日朝刊

3674：チバＱ：2012/06/04(月) 22:58:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120604-00000011-mailo-l22
開港３周年・静岡空港の挑戦：／下　新観光エリアの核に　「空・茶・風・海」地域ぐるみで　／静岡
毎日新聞 6月4日(月)10時28分配信

　静岡空港西側の小高い場所に整備された展望広場に週末、家族連れや、大きなカメラを構えた飛行機ファンが多数訪れていた。駐機場で出発準備を整え、エンジンを始動させた機体がゆっくりと滑走路に向かい始めると、「あ、動いた」と子どもたちの視線がくぎ付けになる。「今度天気がよければお弁当持ってこようか」。傍らの母親が話しかけ、笑みがこぼれた。
　空への夢を与える航空機が離着陸する空港に、県は新たな観光資源としての魅力を見いだしている。東西両側の展望広場に加え、東側により間近に航空機を眺めることのできる「石雲院展望デッキ」の建設を始めた。
　円形の展望デッキの面積は８５５平方メートル。呈茶コーナーやカフェコーナーを併設し、コンサートや演劇などのイベント開催も想定する。人々が「憩いの場」として集まるのが理想だという。
　１２月の完成を目指す展望デッキは、空港を核として地域の観光資源を結びつけ、新たな観光エリアを創出する「空港ティーガーデンシティー構想」の一部。空港の周囲を巡る全長７・５キロの「空の道」の目玉となる。
　牧之原市の茶畑を縫い自然を満喫する全長２０キロの「茶の道」▽旧東海道など島田市の名所を巡る全長３３・５キロの「風の道」▽吉田町の駿河湾へと続く全長２３キロの「海の道」−−と合わせ「空・茶・風・海」の四つのモデルコースを提示し、空港利用の促進を図る。
　県によると、開港後１年間の経済波及効果約２４５億円のうち、約２割が空港を見学にきた観光客の支出と考えられている。
　開港当初、飛行機ファンの間では「茶畑や富士山と旅客機を絡めた写真を撮ることができる」「機体ごとに塗装の色が異なるフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）のフライトが多く見られる」などとして静岡空港周辺エリアは高い人気を誇った。だが３年を経た最近は、新鮮味も薄れ人出は減少気味だ。
　空港周辺を多くの人にとってどう魅力的な場所に育てていくのか。地域ぐるみの取り組みが注目される。【樋口淳也】

６月４日朝刊

3675：チバＱ：2012/06/04(月) 23:03:58
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120603-OYT8T00953.htm
空港３周年国際線に期待・・・搭乗者数、上昇なるか


　静岡空港は４日、開港３周年を迎える。路線の撤退が続いた国内線とは対照的に、国際線は台北線が３月に就航したほか、１８日からは上海線の武漢延伸が始まる。今後の空港運営は、国際線の利用客をどれだけ増やせるかに懸かっている。（滝沢孝祐）


　◆台北線就航・上海線延伸・・・設備充実へ

　静岡空港では現在、ボーディングブリッジ（搭乗橋）の増設が進んでいる。完成後は国際線で使える搭乗橋が増えて、利用者の利便性が向上する。国際線誘致に向けて設備を充実させる狙いもある。

　静岡空港を発着する国際線の定期便は、２００９年６月の開港時から就航している大韓航空とアシアナ航空のソウル線、中国東方航空の上海線のほか、今年３月からはチャイナエアラインが台北線の運航を始めた。上海線は１８日から中国湖北省・武漢へ延伸される。

　１１年度の搭乗者数は、国内線が２６万６４１３人（前年度比１５・７％減）、国際線は１４万５４６７人（同３９・２％減）＝チャーター便を含む＝。東日本大震災の影響で海外からの利用者減が大きく響く結果となったが、その後は復調の兆しを見せている。

　国内線はフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が昨年、小松、熊本線から相次いで撤退したが、国際線には明るい話題が続く。川勝知事は先月２８日の記者会見で「国際線は思った以上の魅力で、伸びは期待を上回る」と話した。

　◆生命線

　震災前の１０年度は、外国人出入国者数が全国で８番目。国管理の那覇空港に続く順位だった。外国人に知名度の高い富士山のほか、首都圏に近いことなどが堅調な実績につながっている。３日、家族で静岡空港に降り立った韓国人男性（４２）は「富士山や箱根を回って東京に行ける」と、静岡便を選んだ理由を説明した。

　国際線の利用者は観光客が多く、観光客の確保が路線維持に直結する生命線となる。県は「搭乗率を上げ、定期便を定着させることが課題だ」（加藤博昭観光・空港振興局長）と、足場を固めていく方針だ。

　ただ、国際線のさらなる誘致にはターミナルビルの改修が欠かせない。現在のビルは、国際線の利用者が国内線の３分の１という需要予測に基づいて建設されているからだ。

　同ビルを管理・運営する富士山静岡空港株式会社の吉岡徹郎社長は「３年でひとつの方向が国際化だとはっきりした」と語る。同社は３月、滑走路などとターミナルビルの運営一体化を県に提言した。その理由の一つが国際線誘致への対応だ。

　大韓航空静岡支店の金森慶多支店長は「さらに１、２社が就航すれば、静岡空港は国際線のイメージが強くなる。全体が増えれば、うちの利用者も増えるはず」と期待を示している。

（2012年6月4日 読売新聞）

3676：チバＱ：2012/06/04(月) 23:26:42
>>3418
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005109077.shtml
神戸‐関空ベイ・シャトル　乗客２００万人突破　


２００万人目の乗船客となり、花束を贈られる木下さん（右から２番目）＝神戸空港海上アクセスターミナル
　神戸、関西の両空港を結ぶ高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」の乗客数が３日、２００万人を突破し、神戸空港の海上アクセスターミナルで、記念式典が開かれた。

　運航する神戸市の第三セクター「海上アクセス」は、旧航路から引き継いだ累積赤字が経営を圧迫し、民事再生手続きを進めている。

　その一方で、２００６年７月に就航した同船は中国、韓国人旅行客への浸透や、駐車場無料化などのサービスで乗客が年々増加。０９年度から３年連続の黒字を達成できる見込みで、１２年度は市の補助金なしでの黒字化を目指している。

　２００万人目となったのは、西宮市山口町の木下英子さん（８０）。娘２人と韓国に向かう途中で、花束や旅行券が贈られた。「初めての乗船ですが、いい記念になりました」と喜んでいた。（長谷部崇）

(2012/06/04 11:10)

3677：チバＱ：2012/06/05(火) 21:43:44
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=53640
シンガポール航空のLCC、東京に就航へ、台北経由で
2012年6月5日（火）


　シンガポール航空（SQ）の子会社でLCCのスクート（TZ）は6月5日、日本への就航を発表した。今年第3四半期に、台北経由で東京／シンガポール線の運航を開始するとしている。首都圏2空港のうちどちらかは明らかにしていない。

　TZは、SQが2011年5月に設立計画を発表したLCCで、CEOには直前まで日本支社長を務めていたキャンベル・ウィルソン氏が就任。中長距離専門の航空会社としての位置付けで、使用機材はボーイングB777型機。ビジネスクラスも用意している。

　なお、TZは6月4日にシンガポール／シドニー線に就航。6月14日にはゴールドコースト線の運航を開始し、バンコク、天津への乗り入れも決定している。

3678：チバＱ：2012/06/05(火) 21:45:18
>>3633
http://www.cnn.co.jp/business/30006856.html
豪カンタス航空、９０％の減益へ　国際線部門で苦戦
2012.06.05 Tue posted at: 18:30 JST

（ＣＮＮ）　豪カンタス航空は５日、今月末に終わる２０１１〜１２会計年度の実質税引き前利益が５０００万〜１億豪ドル（約３８億〜７６億円）にとどまり、１０〜１１年度の５億５２００万豪ドルから約９０％も減少するとの見通しを示した。

最大の問題は、最近分社化を発表した国際線部門とみられる。同部門の利払い・税引き前利益（ＥＢＩＴ）はマイナス４億５０００万豪ドルと、前年度のマイナス２億１６００万豪ドルをしのぐ赤字となる見通し。一方、国内線部門と子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスターは、ＥＢＩＴが６億豪ドルと好調だった。

カンタス航空は声明で「業界の構造的問題に加え、燃料価格の高騰や豪ドル高、欧州市場の不振といった国際経済上の要因が響いた」と説明。そのうえで、１４年には国際線部門を黒字化するとの目標を示した。

決算見通しの発表を受け、同航空の株価は一時１８％下落し、過去最安値の１．１９豪ドルを記録した。

3679：チバＱ：2012/06/05(火) 21:46:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120605-00000042-mai-bus_all
＜関空＞格安ホテル整備へ　ＬＣＣ客見込み５０００円以下
毎日新聞 6月5日(火)15時1分配信


拡大写真
羽田空港の国内線ターミナルビルに４月２３日オープンした「ファーストキャビン」の個室＝ファーストキャビン提供

　関西国際空港で就航や増便が相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客増を見込んで、関空会社は１１月にも空港島内にカプセルホテル並みの料金で泊まれる格安ホテルを整備する方針を固めた。１泊５０００円以下を想定し、羽田空港などで実績のあるホテル業者「ファーストキャビン」（東京都千代田区）に運営委託する方向で調整中だ。割安なホテルを整備することで、一層のＬＣＣ誘致に結びつける狙いもある。

　設置場所は、旅客ターミナルビル向かいに建つ複合施設「エアロプラザ」の一画。現在、関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションが国内線出発カウンターとして使っているが、１０月末までに関空２期島に建設中のＬＣＣ専用ターミナルビルに移転予定のため、空きスペースの有効活用を図る。

　現在、関空島内には日本航空グループのホテル日航関西空港が入っているが、正規宿泊料金は２万円を超え、格安が売り物のＬＣＣを利用する遠来客が利用するには“ミスマッチ”気味だった。

　一方、ファーストキャビンは、格安ながらカプセルホテルのような２段ベッドでなく、飛行機のファーストクラスをイメージした２．５〜４．２平方メートルの超小型の個室。今年４月に進出した羽田空港の国内線ターミナルビルでは、１泊４９００〜５９００円の低価格が受けて開業１カ月の平均稼働率は８０％超と好評だという。【新宮達】

3680：チバＱ：2012/06/05(火) 21:48:49
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120605/bsd1206050505004-n1.htm
ヤマト、沖縄の国際物流ハブ活用し「アジア宅急便」2012.6.5 05:00
　ヤマトホールディングス（ＨＤ）は４日、沖縄県の国際物流ハブを活用した「宅急便」サービスを始めると発表した。

　２０１２年度中にアジア各国へ宅急便を翌日配達するサービスなどを始める。同社の木川真社長と同県の仲井真弘多知事の両者が同日、合意した。アジア各国に近い沖縄を発着する航空ネットワークを活用し、将来的には「国際クール宅急便」の実現も目指す。

3681：チバＱ：2012/06/05(火) 21:49:16
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120605/szk12060502200001-n1.htm
静岡空港３周年　日航撤退も、国際的存在感増す
2012.6.5 02:20
　■今後のビジネス利用カギに

　静岡空港が４日で開港３周年を迎えた。日本航空撤退やフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の減便など、暗い話題が先行した一方で、国際線では３月に台北便が就航、今月１８日からは上海便の武漢延伸が決まるなど、国際空港としての存在感が着実に増してきている。空港利用政策を担当する県は、「国際線の便数を増やすとともに、ビジネス利用客や貨物便などの安定需要を掘り起こし、地方空港間の競争に勝っていきたい」と意気込んでいる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　約１９００億円をかけ、平成２１年に産声を上げた静岡空港。

　当初年間１３０万人の需要予測が掲げられたが、開港以降、利用者は減り続け、開港初年度に６３万４９７３人だった利用者は、３年目（今年５月末まで）には４２万４８０９人と大きく減少した。

　東日本大震災による外国人旅行客の激減などが大きな要因だが、「中国旅行客は震災以降、韓国へシフトし始めた」との声もあり、川勝平太知事が掲げる「利用者７０万人達成」はもはや不可能との声も挙がる。

　一方で、「リーマン・ショック直後の開港。東日本大震災による原発事故も重なった。そんな中で、ほかの地方空港と比べれば健闘した方だ」と静岡経済研究所の内野孝宏特任部長は擁護する。

　実際、平成２２年度の静岡空港の外国人の出入国者数は１２万９７４５人と、全国８位ながら、国管理ではない地方空港としてはトップに立った。

　川勝知事も、３日に開かれた開港３周年記念式典で、国際線の需要が高まっていることに言及し、「富士山が世界遺産に登録されれば、さらに利用者が上がる」と静岡空港の明るい未来を強調した。

　国内線でいえば、２３年度の福岡便のビジネス利用客が、前年度に比べ８千人伸びるとともに、全利用客のうち３〜４割を占めたという。

　県空港利用政策課は「リピート率が高く、単価が高いビジネス利用客は、空港経営に安定性が高まる。今後も、企業訪問などを行い、安定需要の確保に努めたい」としている。

　さらに、今年に入り、県内企業数社が静岡空港での輸出入を始めるなど、安定経営に欠かせない貨物便の利用客も増えてきている。

　ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭など地方空港を取り巻く環境が変化するなか、どこまで静岡ならではのメリットを訴え、集客に結びつけられるか。

　今後の需要開拓が大きなカギを握るといえそうだ。

3682：チバＱ：2012/06/05(火) 22:06:58
http://www.47news.jp/CN/201206/CN2012060501002142.html
関空、駐車料金値下げへ　格安ホテル整備も検討
　新関西国際空港会社が、関西空港の利用者拡大を狙い、関空の直営駐車場の料金を大幅に値下げすることが５日分かった。関係者によると、普通車の場合、２４時間駐車で４千円の現行料金を、約４割値下げして２５００円程度にする方向で調整している。

　関空と大阪（伊丹）空港が７月に経営統合するのを機に値下げを実施。短時間の駐車なら無料とすることも検討している。

　ピーチ・アビエーションなど格安航空会社の利用者が増えることを見越し、格安ホテルを関空に整備することも検討。関係者によると、羽田空港で宿泊施設を運営する実績を持つ「ファーストキャビン」（東京）と調整を進めている。

2012/06/05 19:22 【共同通信】

3684：チバＱ：2012/06/05(火) 23:30:49
いくらなんでも・・・
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/377769.html
ルフトハンザ　新千歳便開設は困難　道訪問団の就航要請に（06/05 09:14）
　北海道商工会議所連合会（道商連）など道内経済団体と道でつくる訪問団（団長・伊藤義郎道商連名誉会頭）は、ルフトハンザ航空が拠点を置くドイツのフランクフルト空港事務所を現地時間の４日訪れ、新千歳空港と欧州を結ぶ定期路線就航を要請した。

　新千歳空港―欧州間は、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム線が２００２年に休止して以降、定期路線がない。道商連の関係者によると、対応したルフトハンザ航空のセバスチャン・ホールマイヤー路線計画担当部長は「北海道の観光は魅力的だが、（欧州経済危機で）路線を増やす経営環境にはない」と述べ、早期の路線開設は難しいとの見解を示した。

　会談後、電話取材に対し伊藤氏は「現状は厳しいが、北海道への関心は予想以上に高かった。将来に向けて良い意見交換ができた」と述べた。訪問団には高原陽二副知事、北海道空港の鳥越靖司常務らが参加した。

3685：チバＱ：2012/06/06(水) 00:05:19
>>3677
羽田のシンガポールへの発着枠は4枠（日本2、シンガポール2）を
すべて使い切ってるはず（JAL1ANA1,ｼｶﾞﾎﾟｰﾙ1）
シンガポール航空がわざわざ子会社のLCCであるスクートに発着枠を
渡すわけないだろうから、成田への就航ではないか？

3686：チバＱ：2012/06/06(水) 00:19:28
JAL1ANA1,ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ2だ

3687：チバＱ：2012/06/06(水) 21:08:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120606/bsd1206061431006-n1.htm
関空−鄭州線、７月から運航　中国東方・上海航空2012.6.6 12:31
　中国東方航空は、既存の関西国際空港−上海線を河南省・鄭州まで延伸して７月１日から運航する。傘下の上海航空ブランドで関空−上海−鄭州を毎日１往復する。関空会社によると、関空から中国への就航都市は開港以来最多の２１カ所となり、日本の空港でも最多になる。

　河南省は中国最大の省人口１億人を擁し、経済発展が著しい地域。中国古代文明の発祥地の一つで、世界遺産の龍門石窟など観光地が点在している。機材はビジネスクラス８席、エコノミー１５３席のボーイング７３７−８００型機。

3688：チバＱ：2012/06/07(木) 21:22:58
>>1791>>2581とか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120607-00000004-ryu-oki
ＡＮＡ貨物ハブ路線増　東アジア７、８都市に
琉球新報 6月7日(木)9時50分配信

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２０１３年度から、那覇空港を中継してアジアと本土を結ぶ国際航空貨物拠点（ハブ）事業で、現在のアジア５都市から７〜８都市に拡大する計画であることが分かった。ＡＮＡハブ事業は貨物専用機で運営しており、専用機数も１〜２機増やす。新たな展開都市としてはシンガポールやベトナム、インドなどを想定している。
　国内都市も、既存旅客機を深夜運航させて成田−沖縄を増便して対応する。
　ＡＮＡ貨物事業室の谷村昌樹沖縄販売部長は、６日の沖縄中小企業海外展開支援本部会合で「沖縄を中心として東アジア圏内でさらにネットワークを広げて結んでいきたい」と沖縄ハブ事業の拡大に意欲を見せた。
　貨物専用機の調達は、ＡＮＡが新規導入した最新鋭旅客機ボーイング７８７の就航に伴って、２０１２年内に既存の旅客機Ｂ７６７を貨物専用機に改造して対応する。谷村部長は「路線を増やさないと（取扱量の）飛躍的な伸びは難しいと感じている。古くなったＢ７６７を退役させて飛行機を確保してコストを下げつつ新たな路線を計画している」と説明した。
　新規路線先については「例えばシンガポールとか、ジャカルタ（インドネシア）、ベトナム、もう少し西でインドなどに飛んでいくことになるだろう」と話した。

3689：チバＱ：2012/06/07(木) 21:25:04
http://news.tv-asahi.co.jp/news/web/html/220606054.html
スカイマーク「苦情は消費生活センターに」を修正(06/06 20:39)
乗客に対して、苦情を「消費生活センター」に連絡するよう機内の文書に記載していた航空会社の「スカイマーク」が、東京都からの抗議を受けて文書を回収すると発表しました。

　スカイマークは、機内に備えつけた利用者向けの文書に、苦情は乗務員に伝えず、「スカイマークお客様センター」か自治体が設置する「消費生活センター」に連絡するよう記載していました。これに対し、東京都の消費生活総合センターは、スカイマークに代わって苦情を受け付けるかのような記述は「到底容認できるものではない」と書面で抗議し、文書を速やかに回収するよう強く申し入れていました。スカイマークは6日、すべての文書を回収し、「消費生活センター」と書かれた部分を修正して改めて14日に備えつけると発表しました。スカイマークは、「公の機関なので掲載したが、会社だけで意見を処理するという配慮が足りなかった」としています。

3690：チバＱ：2012/06/07(木) 22:11:39
インチョンあたりでも出来たら便利そうなのに
http://flyteam.jp/news/article/11356
ヘルシンキ空港、日本国籍も自動出入国審査機の使用が可能に

配信日：2012/06/07 15:58 - ニュースカテゴリー：サービス
ヘルシンキ・ヴァンター空港では2012年5月28日から、フィンランド国境警備隊による出入国審査機の試験的導入をスタートしています。自動出入国審査機の導入で、これまでよりも審査がスピーディーになります。

試験は日本国籍保持者で、ICチップが入ったバイオメトリック・パスポートを対象に、審査機が使用できます。日本国籍パスポートを保有している場合、ヘルシンキ・ヴァンター空港から出発に際して、自動出入国審査機を使用できます。なお、審査機を通過後、係員からパスポートの押印は、これまで通り必要です。

2008年からEU、スイス国籍保持者で「バイオパスポート」を所有する人が自動出入国審査機を使用を開始しており、ヘルシンキ空港には計25台の自動出入国審査機が設置され、このうち10台が出発旅客用です。

フィンランド国境警備隊では使用できる国籍の数を増やすよう、今後も試験的導入を行っていく予定で、日本以外の国籍を保持する方にも自動出入国審査機が使用できるように対象を拡大する予定です。

3691：チバＱ：2012/06/07(木) 22:12:31
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120607-OYS1T00207.htm
岩国民間空港の開港、１２月１３日軸に調整

米海兵隊岩国基地（山口県岩国市）内の民間空港について、国土交通省が１２月中の開港を決めたことが分かった。１３日を軸に調整しているという。在日米軍との軍民共用空港は三沢基地（青森県）に続き、国内２か所目となる。

　開港時期については、これまで２０１２年度中とされていたが、山口県は年末年始の繁忙期の需要を取り込むため、年内を要望していた。二井関成知事が８日にも上京し、同省側から開港日の報告を受ける。今後はダイヤ編成など開港に向けた動きが本格化する。

　愛称は岩国錦帯橋空港。全日本空輸（ＡＮＡ）が羽田便を１日４往復運航する予定。岩国基地では１９５２年に民間航空が就航したが６４年に中断。経済活性化の起爆剤としたい県や岩国市の要望を受け、日米両政府が０５年に再開に合意した。

（2012年6月7日 読売新聞）

3692：チバＱ：2012/06/07(木) 22:13:32
>>3676
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005115907.shtml
予備船使い増収策　民事再生中の「海上アクセス」　


台湾の卓球選手を乗せ、初めて関空‐中突堤を運航した予備船「しゃるまん」＝５日、神戸市中央区波止場町
　神戸市の第三セクターで経営再建中の海上アクセス（神戸市中央区）は、予備船を活用した増収策を始める。関西国際空港‐神戸空港間の定期航路「ベイ・シャトル」に加えて、関空と神戸港中突堤を結ぶチャーター運航を開始。本年度から同市が補助金を打ち切っており、稼働率を高めて収益構造の改善を図る。（高見雄樹）


　同社は３隻の高速船のうち２隻を使い、関空‐神戸空港間を１日１６往復する。運航はフェリー会社の加藤汽船（神戸市中央区）に委託。定期点検や満席時の臨時便に備えて待機させている１隻は、年間約６０日しか運航しておらず、チャーターなどで稼働率を上げて収益拡大を目指す。

　５日には、神戸市で開かれる卓球の国際大会に出場する台湾選手ら２７人を乗せ、初めて関空‐中突堤間を運航した。今後は旅行会社と提携し、関空着後に神戸、大阪を巡るツアーの一部に船の利用を売り込む。大阪市のユニバーサル・スタジオ・ジャパンや淡路島への航路も設定した。

　海上アクセスは２月に民事再生法の適用を申請し、負債約１３８億円を抱えて経営破綻した。２０１２年３月期決算は売上高１０億円、営業損失８００万円を見込む。最終損益は補助金で３年連続黒字だが、１３年３月期は補助金の打ち切りを受け、営業黒字の確保が最重要課題となっている。

　ベイ・シャトルは１日に約千人が利用し、無料の駐車場があるため８割が兵庫県内の在住者という。海上アクセスは「関空側から利用する観光客を掘り起こせる余地は大きい」とみている。

(2012/06/07 07:55)

3693：チバＱ：2012/06/07(木) 22:16:00
http://mytown.asahi.com/ehime/news.php?k_id=39000001206070001
上海便　増発で好調
2012年06月07日


中国東方航空の上海便＝松山空港

◇搭乗率７０％前後　商用にも照準


　　松山空港の上海便が好調だ。運航する中国東方航空が４月に週２便から３便に増便すると、平均搭乗率は採算ラインとされる６０％を上回る７０％前後で推移している。空港利用者の減少に悩む県は、旅行会社と共同でツアーの開発を進めるなど、さらなる利用を呼びかけている。


　　松山―上海便は２００４年開設。月、金曜の週２便だったが、４月１８日から水曜にも運航を始めた。「もともとは観光路線だが、週３便化でビジネス客も取り込めれば」　（同航空松山支店）という思惑だ。


　　増便には県の強いプッシュがあった。高速バスとの価格競争や景気の低迷でビジネス利用が減るなど、松山空港は国内主力線の不振が続いている。そこで力を入れているのが国際線だ。


　　昨夏、上海で取引のある県内企業を対象（７９社が回答）に調査を実施。上海方面への出張は、関西空港の利用が５０％に上る一方、松山空港は１５％。別の空港を選ぶ理由は「週２便しかないから」　が最も多かった。


　　県は「週３便になれば２泊３日の出張にも使いやすい」　として、中村時広知事が１月に同社を訪れて増便を要請。円高で日本人旅行者の海外志向が強まり、昨年４月から今年３月までの上海便利用客が前年を２１・８％上回るような状況も後押しした。


　　増便を機に、県は県内の６旅行会社と共同でモニター商品を企画した。世界遺産の九寨溝など中国内を巡るツアーをはじめ、欧米や豪州に定期路線のある中国東方航空の強みを生かした上海経由のツアーもある。


　　フジトラベルサービス（松山市）は「増便記念」　とうたった水曜に松山を出発するツアーを販売。奥山諭経営企画課長は「選択肢が増えたのはプラス。観光利用ではまだ定着していないが、旅行会社としても工夫のしどころ」　と話す。


　　一方、昨年度の上海線の利用客の８０％は日本人のため、県は中国人客の誘致を課題に挙げる。近隣県と連携し、松山空港から入国して道後温泉などを巡り、しまなみ海道を通って広島や岡山の空港から帰国するようなプランも旅行会社に働きかけているという。県国際交流課は「瀬戸内観光に広げた方が中国人客には魅力的なはず。増便を最大限に生かしたい」　としている。　（波多野大介）


◎空港利用は５年連続減


　　県のまとめでは、昨年度の松山空港の利用者数は、前年度比３・６％減の２２２万６０８３人で、５年連続減少だった。東日本大震災の影響で、利用者全体の６０％を占める羽田線の低迷が響いているという。


　　国内線は、全体で前年度比３・８％減の２１６万９１９５人。運航本数を増やした福岡便が１１万１７２４人で同４・９％増だったほかは、減少した路線が目立った。羽田線は同５・９％減の１３９万６６９人、伊丹線が同４・９％減の４８万５５６７人、名古屋線が同２・８％減の９万５７８５人。国際線は同５・２％増の５万６８８８人で３年連続の増加だった。

3694：チバＱ：2012/06/07(木) 22:23:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120607-00000585-san-spo
ＩＯＣ委員もブチ切れたヒースロー空港、本当の“悪夢”はこれから？
産経新聞 6月7日(木)18時14分配信

　元ニュージーランドのウィンドサーフィン代表選手で国際オリンピック委員会（ＩＯＣ）委員のバーバラ・ケンドルさん（４４）がツイッターでロンドンのヒースロー空港を批判。その発言が波紋を広げている。

　１９９２年のバルセロナ五輪で金、１９９６年のアトランタ五輪で銀、２０００年のシドニー五輪で銅を獲得するなど５つの大会で活躍したケンドル委員は、５月２８日に五輪のイベントに参加するためにヒースロー空港に降り立った。そこに待ち受けていたのは入国審査を待つ長蛇の列。ブチ切れた彼女はツイッターで公然とヒースロー空港を批判した。

　「ヒースロー空港の入国審査は悪夢！！　通過するのに２時間もかかった。まだオリンピックも始まっていないのに！」

　これがただの観光客のつぶやきなら、大した騒ぎにはならなかったはずだが、ほかならぬＩＯＣ委員。五輪の開催に大きな影響力を持つだけに、“ヒースロー空港を最初に公然と批判したＩＯＣ委員”ということで、一躍、世間の注目を浴びることとなった。

　何しろ、今ですら入国審査が２時間待ち。これが五輪本番となったらどうなるのか。評論家は「７万人にも上る選手、審判らの入国に対応できないのでは」と懸念を示す。

　ロンドン五輪組織委（ＬＯＣＯＧ）の副議長、キース・ミルズ卿も先月、「ヒースローはゲームの準備のために奮闘しているが、観光とビジネスの目的地としての英国の評判は日に日にへこんでいる」と不満を漏らしている。

　ヒースロー空港と英国政府は、空港の職員を増員させて対応するとしているが、それにも限界がある。そして、最悪の“悪夢”は、ズバリ８月１３日の月曜日。五輪閉会式の翌日だ。ヒースロー空港は通常、１日に９万５０００人の出発客を扱うが、８月１３日の出国客は１３万８０００人にも上るとみられている。出国審査がこれほどの人数をスムーズにコントロールできるのかは大いに疑問。本当の“悪夢”はこれからかもしれない。（五輪取材班）

3695：とはずがたり：2012/06/08(金) 01:06:47
>>3681
>実際、平成２２年度の静岡空港の外国人の出入国者数は１２万９７４５人と、全国８位ながら、国管理ではない地方空港としてはトップに立った。
流石静岡県だ♪ヽ(´ー｀)/
まあ税金の無駄は否めないけどもっと要らん空港一杯あるよね。。

3697：チバＱ：2012/06/08(金) 12:45:41
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20120607ddlk34010686000c.html
広島西飛行場:ヘリポート化、国交省が許可　／広島
毎日新聞　2012年06月07日　地方版

　県は６日、県営広島西飛行場（西区）廃港後のヘリポート化に向けた設置許可申請が、国土交通省大阪航空局から５日付で許可されたと発表した。県によると、早ければ今週中にも着陸帯の整備や航空灯火の設置など、ヘリポート化に向けた作業に入る。終了後に同航空局の検査を通過すれば、供用開始となる。

　県はヘリポート化について、１４年春までに３段階で整備を進める方針。第１段階は、１２年秋の飛行場廃港後に現在の敷地でヘリポートとして供用開始。直後に飛行場北側を横切る広島南道路の建設が始まるため、工事に支障がないようヘリポート化の整備を進め、１４年春に完成形となる。【寺岡俊】

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3699：チバＱ：2012/06/08(金) 21:48:54
http://news24.jp/nnn/news8811585.html
ＨＡＣ２路線休止へ
（北海道）
■ 動画をみる ＨＡＣ＝北海道エアシステムの経営再建を進めている経営検討委員会は女満別・旭川線を休止することなどを検討する再建案をまとめました。しかし、休止する路線の地元自治体からは反発も起きています。

経営検討委員会の再建案では収益悪化の要因となっている札幌丘珠−女満別間と函館−旭川間の路線を休止し逆に収益が見込める丘珠と青森県三沢を結ぶ路線の開設を検討する内容となっています。
また、丘珠−函館間の増便も盛り込まれました。この再建案は民間の監査法人から示された５つの案のうちただ一つ黒字化が見込める案がベースとなっていて最高で３０００万円の黒字になる試算が出ています。
（道の会見）「これ以上の経営悪化を抑止するため収益上の観点を踏まえて路線の休止を検討する必要がある」
しかし、監査法人の試算では最悪の場合、赤字が出る可能性も指摘されています。三沢線についてはリスクが大きいとして需要があるかどうか確認が必要だとしています。一方、休止を提案された女満別空港の周辺自治体からは反発の声が上がっています。
（北見市・小谷市長）「結果として女満別路線の休止が検討案に示されたことはたいへん遺憾」
経営検討委員会は来週に最終的な結論を出す予定で道は休止となる路線の周辺自治体に説明を始め理解を求める方針です。
[ 6/8 20:04 札幌テレビ]

3700：チバＱ：2012/06/08(金) 22:01:43
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206090018.html
'12/6/9
経済に観光…期待膨らむ開港

　岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）の開港日が12月13日に決まった８日、地元や周辺の経済界には期待や歓迎の声が相次いだ。就航を表明している全日本空輸は８月下旬にもダイヤを決めるとし、空港を活用したまちづくりが一気に進みそうだ。

　「感無量。今後は、経済活性化や観光などへの活用に向け、全力で取り組む」。岩国商工会議所で会見した長野寿会頭は気を引き締めた。今月中旬、市内の商店街アーケードなどに開港日を記したバナーを設置して周知を図るという。

　地元では、増加が見込まれる観光客への対応を強化。市は観光推進協議会の設立に向けて準備を進めている。

　ビジネス利用も多く見込まれる。帝人岩国事業所（同市日の出町）は、東京と月に延べ２００人程度の往来があり「利便性は非常に高い」とする。年延べ２００〜３００人が東京へ出張するというＪＸ日鉱日石エネルギー麻里布製油所（山口県和木町）も「移動時間が大幅に短縮される」と歓迎している。

　岩国錦帯橋空港は米軍との共用。岩国空港ビルの柏原伸二社長は「基地の平和利用で許可が出た。岩国は変わる」と喜んだ。１９９１年に開港を求める署名を集めた岩国商工会議所青年部会長だった横島紘さんは「艦載機の移転などで、運営は難局も予想される。米軍や政府に交渉できる市民組織も必要だ」と指摘した。

【写真説明】ターミナルビルなどの完成予想図や航空機の模型を並べ、「空港の利活用促進に力を入れる」と述べる長野会頭（岩国市今津町）

3701：チバＱ：2012/06/09(土) 08:49:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120608/bsd1206081942009-n1.htm
スカイマークがおわび　「苦情を排除するつもりはない」2012.6.8 19:41

　「苦情を排除するつもりはない」−。航空会社のスカイマークは８日までに、機内の接客指針で消費生活センターなどに苦情を連絡するよう求める文書を乗客に示していた問題で、ホームページにおわびのコメントを掲載した。

　「相互理解の不足による不愉快な事態を防ぎたいと考えている」として、乗客への対応が変わるわけではないことを強調。「消費生活センター等へ」という一節が誤解を受けやすい拙い表現だったことを認め、「けっして顧客サポートを公的機関に転嫁するものではない」と釈明した。また、消費者庁を訪れ、事情を説明したことも明かした。

3702：チバＱ：2012/06/09(土) 16:44:41
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206090023.html
岩国空港、広島側の利便性は

　岩国錦帯橋空港（愛称）ができた場合、広島県西部の住民の利便性はどう変わるのか―。

　ＪＲ広島駅（広島市南区）から広島空港に行く場合、リムジンバスを使うと所要時間は約４５分で、運賃は大人１３００円。

　一方、山陽線とタクシーを使って岩国錦帯橋空港に向かうと、乗り継ぎ時間を除いて約１時間。山陽線の運賃が岩国駅まで７４０円、タクシーで空港まで８００〜千円。現時点では時間、費用とも広島空港が有利だ。

　広島市の西隣、廿日市市のＪＲ廿日市駅だと優位性は逆転する。電車とリムジンバスで広島空港に行くには約１時間５分かかり費用は１６２０円。岩国錦帯橋空港には電車とタクシーで約４０分で到着でき、費用は１２８０〜１４８０円で済む。岩国駅とを結ぶバスが運行されれば錦帯橋空港の使い勝手はさらによくなる。

　２０１０年の国土交通省の予測では、錦帯橋空港が開港すると広島空港の東京線の利用者は１７万人（７・６％）減る。広島県は「東京便が１日１７往復する点をアピールし、影響を抑えたい」としている。

3703：チバＱ：2012/06/10(日) 10:22:23
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120610/ecn1206100752003-n1.htm
【大前研一のニュース時評】“格安航空”北海道路線が人気なワケ2012.06.10


エアアジア・ジャパンが発表した“５円航空券”は１０時間で完売【拡大】
　全日本空輸とマレーシアのエアアジアの合弁会社「エアアジア・ジャパン」が、先月３１日の午前０時からネット販売を開始した「片道５円の航空券１万席」が、その日の午前１０時までに完売したそうだ。８月から運航開始する成田−札幌、成田−福岡、成田−沖縄の３路線の航空券で、当初は３１日から６月３日までの４日間限定で販売する予定だったという。予想を上回る反響があったわけだ。

　エアアジアは成田が拠点になる。関空が拠点で３月から就航している「ピーチ」、成田を拠点に７月から就航する「ジェットスター」と合わせて、３つのＬＣＣが本格的に起動することになる。

　ＬＣＣとはローコストキャリアの略で、格安航空会社のこと。「手荷物は１０キロまでは無料ですが、それ以上は有料です」と言われたり、「何か飲み物を」と頼んでも、「はい、有料です」という返事がくる航空会社のことだ。

　ＬＣＣの料金は空席状況により異なり、人気が予想される便では低運賃の席が少なくなる。競合する路線では値下げの可能性もある。

　各社の運航路線の運賃を見ると、最低運賃は関空−福岡で３５００円など確かに安い。一方、最高運賃は成田−那覇が２万３０００円などで、それほど安いという感じはしない。利用者は、ネットの予約画面を見張っていて、「この料金ならいいだろう」と思ったときに航空券を購入することになる。その後、もっと安い料金が出ても通常はキャンセルできない。ある意味、ばくち的要素もある。私が教授をしている大学のあるオーストラリアへはジェットスターが就航しているが、最近は片道６０００円を引き当てて日本から来る学生も増えている。

　ＬＣＣの路線では、成田−新千歳が一気に売れたようだ。やはり北海道は人気が高い。北海道については、台湾の復興航空も７月１日から函館、新千歳など北海道内の５つの空港に乗り入れる方針を明らかにしている。５路線合わせて週７便、往復１４便を運行するもので、曜日を１日ずつずらし、月曜から日曜まで連日、台北北部の桃園国際空港と北海道内を往復運行する予定だという。

　国際線の北海道乗り入れは、函館、新千歳はすでにあるが、帯広や旭川、釧路は初めてだ。これは北海道の観光振興にとって非常にいいことだと思う。夏は涼しく、冬は素晴らしいスキー場があるということで、台湾の人は北海道が大好きだ。ついでに、中国人でも上海などでは北海道好きが多い。

　復興航空の５空港乗り入れにより、北海道観光のバリエーションは一挙に増えると思う。北海道の経済も活性化する。私は女満別あたりもお勧めしたい。

　当初は台湾からの送客が中心のチャーター便として乗り入れ、９月からは定期便としての就航を目指すという。定期便になれば、日本と台湾の相互交流も活発になる。今後、宮崎や熊本、大分など、火山・温泉と食事が魅力の九州にも乗り入れてくれないものだろうか。

　■ビジネス・ブレークスルー（スカイパーフェクＴＶ！７５７チャンネル）の番組「大前研一ライブ」より

3704：チバＱ：2012/06/10(日) 10:53:12
http://mainichi.jp/area/yamaguchi/news/20120609ddlk35010468000c.html
岩国錦帯橋空港:１２月開港　空港ビル建設加速　商議所など「観光客誘致ＰＲ強化」　／山口
毎日新聞　2012年06月09日　地方版

　◇市民団体、採算・安全に疑問視も
　米軍岩国基地の軍民共用化による岩国錦帯橋空港（岩国市）の開港目標日が１２月１３日と国土交通省から伝達されたのを受け、地元経済界などは８日、喜びに包まれた。ＰＲ活動やターミナルビル建設を加速する動きが始まる一方で、採算性や安全を疑問視する声も絶えない。【大山典男、吉川雄策、小中真樹雄】

　旅客・貨物ターミナルビルを運営する第三セクター・岩国空港ビルの柏原伸二社長は「二十数年間待った結果が出た。本当の意味で今日が私の運動の最終日。岩国は開港で大きく変わる」と今後の発展を期待し、ターミナルビルの外観工事を「１０月中に終えたい」との意向を表明した。

　また、同空港利用促進協議会副会長の長野寿・岩国商工会議所会頭は記者会見し、「県東部や広島県西部でのビジネス利用客の掘り起こしや、首都圏からの観光客誘致などのＰＲ活動を強化したい」と強調した。周辺４町と構成する柳井地区広域行政連絡協議会の理事長を務める井原健太郎・柳井市長は「観光を中心とした交流人口の拡大を目指し、地域の魅力を積極的に発信していく」とコメントした。

　国交省による開港初年度の年間需要予測は３５万人で、全日空は乗客定員１２０〜１７０人の小型ジェット機の就航を想定。岩国商議所の長野会頭は「１日４往復で１０００人程度が利用すれば、需要予測を達成できる。そのためには、利便性の高い就航時間帯の確保も必要」と課題も述べた。全日空広報室によると、年度下期の新規路線開設の場合、ダイヤは通常、８月中旬から下旬に発表されるため、長野会頭は「働きかけを強めたい」と述べた。

　一方、市民団体「岩国を守る会　風」の南部博彦事務局長は「米軍再編の艦載機受け入れと取引で開港する空港。果たして需要があるのか」と採算性を疑問視する。岩国市はターミナルビル建設費として１１年度に約６億１７００万円を岩国空港ビルに無利子融資し、１２年度も約７億円の融資枠を確保している。南部事務局長は「赤字の場合は、市民の負担になる」と述べた。

　軍民共用について、久米慶典元県議は「米軍機が入り乱れる、軍事優先の基地で、民間機の安全性や定時性が保ててるのか」と危惧する。

〔山口東版〕

3705：チバＱ：2012/06/11(月) 20:37:50
>>2992
http://jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012061100592
マレーシア航空と共同運航＝アジア路線を拡充−日航
　日本航空は１１日、マレーシア航空との共同運航（コードシェア）を７月１日に開始すると発表した。航空需要の伸びが見込めるアジアでのネットワーク拡充が狙い。
　成田・関西−クアラルンプール線やクアラルンプール発着のマレーシア国内線、クアラルンプールとインドのデリー、ムンバイ、バンガロールなどを結ぶアジア域内の路線が対象。いずれもマレーシア航空の機材・乗員によって運航される。（2012/06/11-16:17）

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3706：チバＱ：2012/06/11(月) 20:52:27
http://www.cnn.co.jp/fringe/30006931.html?google_editors_picks=true
キレやすい乗客が増えた？　機内の問題行動、世界で急増
2012.06.11 Mon posted at: 15:38 JST
（ＣＮＮ）　旅客機の機内で乗客が暴れたり騒いだりして問題を起こすケースが急増している。世界の航空会社約２４０社でつくる国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の統計によると、乗客の問題行動は２００８年から０９年にかけて推定２７％増え、０９年から１０年にかけてさらに約２９％増加した。

この統計に含まれるのは問題が報告されたケースに限られており、全体の中のごく一部にすぎないとみられる。客室乗務員は乗客をなだめたり、座席やアームレストをめぐる争いの仲裁に入ったりしている。

乗客の問題行動は、航空業界の規制緩和や格安航空の参入に伴って増加した。各国で報告された件数は、１９９４年の１１３２件から９７年には５４１６件へと４倍以上に増加。米国では２０００年までに１万件を突破した。

０１年の米同時多発テロ以降は減少傾向に転じたかに見えたが、２０００年代半ばから再び上昇。客室乗務員のヘザー・プール氏は「以前に比べて乗客が我慢できなくなってきており、すぐにキレるようになった」「同時テロ前は、乗継便の出発時間が迫っている乗客を優先的に降ろす間、ほかの乗客は座って待っていてくれた。しかし今では誰もがお構いなしだ。降りるのも乗るのも押し合いへし合いになった」と嘆く。

騒ぎの原因として最も多いのは携帯電話とアルコールだといい、客室乗務員の研修では、行き先を変更したり警察に通報したりといった事態を避けるための対処法に重点が置かれている。

3707：チバＱ：2012/06/11(月) 22:15:49
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120611/t10015754131000.html
世界の航空会社 利益半分以下に
6月11日 18時12分 K10057541311_1206111815_1206111816
世界の民間航空会社で作るＩＡＴＡ＝国際航空運送協会は、加盟各社のことしの純利益は、ヨーロッパの信用不安による航空旅客の減少などの影響で、去年の半分以下の３０億ドルに落ち込む見通しを明らかにしました。

これは、ＩＡＴＡのタイラー事務局長が、１１日、中国の北京で始まった年次総会で明らかにしたものです。
それによりますと、日本をはじめ、アメリカやヨーロッパなどＩＡＴＡに加盟するおよそ２４０の民間航空会社のことしの純利益は、３０億ドル（日本円でおよそ２３９０億円）にとどまり、去年の７９億ドルから半分以下に落ち込む見通しだということです。
大幅な落ち込みの要因は、ヨーロッパの信用不安の影響による世界的な航空旅客の減少に加えて、原油価格の高騰が続いてきたためだとしています。
ＩＡＴＡでは、このところ原油価格が下がり始め、アジアや南米などの新興国を中心に航空旅客も増えているとして、先行きには明るい材料もあると分析しています。
ただ、ヨーロッパでは信用不安が深刻化する懸念が払拭（ふっしょく）されていないことから、今後の状況しだいでは各社の利益がさらに悪化する可能性があるとして、警戒感を示しています。

3708：チバＱ：2012/06/13(水) 20:54:03
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000001206130004
空港経営の将来像検討
2012年06月13日


会議冒頭で委員にあいさつする川勝平太知事＝県庁

　２０１４年度以降の静岡空港の経営のあり方を検討する「先導的空港経営検討会議」が１２日、県庁で開かれた。空港ターミナルビルを運営する「富士山静岡空港株式会社」が同社の全株式を県が買い取るよう提案したのを受け、開かれた。今年度内に計４回の会議を開き、川勝平太知事への答申をまとめる。


　会議冒頭、川勝知事は「空港会社はビル管理を超え、空港の可能性をどう引き出すか、ご検討を賜りたい」とあいさつ。委員の意見交換では「毎年４億円の県税で補填（ほてん）しているが、空港の経済波及効果を確認したい」「空港のあり方を企画立案するのは行政の役目だ」などの意見が出された。


　同空港は、指定管理者制度で、同社が旅客ターミナルビルの管理・運営を担う地方空港では全国初の空港だ。経費削減などの経営効率化で、同社は１２年３月期で８千万円の黒字を達成した。


　一方、県は、滑走路や駐機場などの空港施設を管理・運営し、毎年４億円強を県財政で補填している。


　同社が３月に県へ提案した内容は、同社の全株式を県が買い取り、ビルと空港施設を一体的に所有した後、再び民間事業者へ運営権を譲るというものだ。背景には、国会で審議中の、国・地方自治体の管理空港を民間が運営できるようにする法案がある。


　法案が成立すると、民間事業者がビルの利用料だけでなく、飛行機の着陸料なども含めて設定できる。そのため、いったん空港を県有化しなければならないとしている。同社幹部は「一体運営できれば価格交渉力がつき、航空会社へアピールできる。効果的運営につながる」としている。


　会議では同社の提案も含めて検討し、新たな経営ビジョンを策定する。


　■県、ビジョン示す必要


　《解説》そもそも、開港当初の空港経営ビジョンがおかしすぎた。修正を迫られるのは必至だった。


　静岡空港開港前の需要予測は年間１３８万人だ。この需要予測を基に空港は建設され、現在、民間企業など計１４団体が出資する「富士山静岡空港株式会社」が、ターミナルビルを管理・運営している。


　しかし、フタを開けてみると、同空港の搭乗者数は２０１０年度で約５５万５千人。１１年度は東日本大震災の影響もあり、約４１万２千人と低迷した。


　利用者の内訳も予想に反した。当初予測は国内線が１０６万人、国際線は３２万人。しかし、１０年度は国内線搭乗者数が約３１万６千人で、国際線は約２３万９千人。いずれも予測以下だが、国際線の比重が高かった。


　県は国際線の増便へ対応できるよう、ボーディングブリッジを増設しているほか、防災拠点や町のにぎわい創出など、空港に新たな役割を求め始めている。


　同社は経費削減などで黒字経営を達成したが、国際線の増便にはビルの改修へ新たな投資も必要となる場合もある。同社が「このままでは将来展望がない」と見たのは当然だ。


　空港運営の将来像は県が示すものだ。民間企業も再び経営に参画したいと思わせる現実的な経営ビジョンを示せなければ、民間から見放されかねない。（古賀大己）


　■外交基本方針　就航先を重点／県の戦略会議


　県が独自に外国との交流を進めることを目的とした県地域外交戦略会議が１２日、県庁で開かれ、静岡空港の就航先などを重視していくとした「外交基本方針」が策定された。


　同会議は、外国との単なる人材交流にとどまらない、双方に利益のある関係づくりを目的として昨年５月に発足し、今回が２回目。元オランダ大使で、県の対外関係補佐官を務める東郷和彦さんら約４０人が出席した。


　基本方針では「友好提携の状況や静岡空港の就航先から強い関係性が認められる」として中国、韓国、モンゴル、台湾、アメリカ、東南アジア各国を重点国・地域とした。重点取り組み事項には、観光・経済・教育における交流促進を挙げ、「中長期視点で、実効性のある地域外交を実現する」とした。

3709：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2012/06/13(水) 21:59:26
>>3708
その静岡と兎角比較されがちな茨城空港はこうなってるｗ

茨城空港ビル　民間譲渡、希望なし
http://www.ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13394268510110

茨城空港ターミナルビルの運営をめぐり、県が本年度中の民間譲渡を目指し、航空関係企業などこれまで14社に打診したが、譲渡を希望する事業者が見つからなかったことが11日分かった。県議会の県出資団体等調査特別委員会が提言した「開港3年以内の民間への譲渡実現」は難しい見通しで、県は「当面はテナント誘致や空きスペース活用など収益力の向上を図りながら経営の一層の改善に努めていく」とする検討結果をまとめた。

県議会総務企画委員会で、高橋良正空港対策課長が説明した。

同空港を含む国管理空港について、国は滑走路などの空港本体事業と空港ビル関連事業の経営一体化や民間委託など抜本的な改革を進める方針で、高橋課長は「情報収集し、メリットがあるか検討したい」と述べた。

3710：チバＱ：2012/06/14(木) 23:48:23
http://jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012061400924
北京・上海路線も開設の意向＝格安航空ピーチ、香港で表明
　【香港時事】全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は１４日、７月１日から関西−香港路線が就航するのを前に香港で記者会見し、関西と北京、上海など中国本土主要都市を結ぶ路線を開設する意向を明らかにした。
　井上氏は「まだ（開設時期の）決定を下す段階ではない」としながらも、関西から４時間以内に位置する中国本土各都市との路線を近い将来設けたいと語った。（2012/06/14-20:23

3711：チバＱ：2012/06/14(木) 23:49:20
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120614/cpb1206141915007-n1.htm
住宅街上空の脚下げ規制へ　成田北側、落下物対策で国交省2012.6.14 19:15
　航空機の落下物による被害を防ぐため、国土交通省は１４日、成田空港の北側から着陸する際に住宅地上空で脚（車輪）を下げないよう、６月中にも航空会社に勧告する方針を明らかにした。担当者が同日、千葉県成田市議会で説明した。

　国交省によると、脚下げをしないよう求めるのは、２本の滑走路北端からそれぞれ７〜１０キロの地域。住宅や神社などがあり、過去の落下物件数も比較的多いとしている。

　航空機の落下物は、脚下げの衝撃で機体に付着した氷や部品が落ちる例が多い。成田空港では、南側からの着陸機に海上での脚下げが義務付けられており、国交省は北側からの着陸機への対策も検討していた。

　世界の航空会社で作る国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は勧告を受け入れる方針だが「機体性能や整備技術の向上で落下物の危険は減少している。脚下げ規制は見直してほしい」としている。

3712：チバＱ：2012/06/14(木) 23:50:34
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120614/cpb1206141915007-n1.htm
地方空港民営化　期待と不安　滑走路とビルなど上下一体で委託 (1/2ページ)2012.6.14 05:00
　航空自由化の推進や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航で空港同士の競争も激化する中、国が地方空港の民営化に乗り出す。国が管理する滑走路と民間が運営する空港ビルなどの経営を上下一体で民間に委託し、民間の発想で魅力ある空港づくりにつなげるという考えだ。「民間の投資を活用して復興するシンボルに」（宮城県の村井嘉浩知事）と意気込む自治体がある半面、多くはまだまだ注視している。

　民営化をめぐっては、国土交通省が手続きや特例を定めた法案を通常国会に提出している。成立を受け、民営化の基本的な考えやスケジュールを盛り込んだ実施方針を夏に作成、秋からは空港ごとにどういう形で民営化するのかアイデアを自治体や民間から募集。

　２０１３年度に民間への委託手法を検討し、１４年度から委託を開始する予定だ。

　国管理空港は、国が着陸料を徴収して滑走路を管理する一方、空港ビルや駐車場などは地元が出資した会社が運営する。１つの会社にすべて任せれば、空港ビルの黒字を滑走路の維持管理費に回して着陸料を引き下げることも可能。就航路線や便数の拡大につながる。

　さらに（１）人件費の削減などによる経営の効率化（２）観光とのタイアップなどによる収益力・集客力の向上−も期待できる。

　国交省は「国の一律管理ではもう限界。地域に任せるので真に魅力ある空港を実現してほしい」とするが、今後の維持管理や更新の費用を民営化会社に任せることは、いわば国との縁切り、地方への丸投げでもある。

　民営化できる空港はどれぐらいあるのか。国管理空港を対象にした国交省の最も厳しい試算では、空港ビルなど関連事業はほとんどの空港で利益を上げるが、着陸料収入と合わせて維持管理費などを賄える黒字空港は新千歳や小松、広島、徳島、松山、熊本、鹿児島ぐらい。これらが有力な候補となる。

　一方で仙台空港は赤字だが、宮城県は「やり方次第で黒字化は可能。宮城県の活性化につながる」との立場。０８年のリーマン・ショック以降、大幅に減少する利用客の回復を目指す。２月から検討会を始め、夏には方向性をまとめる。黒字の空港ビルと赤字のアクセス鉄道など空港関連３社を一緒にした民営化を目指す方針だ。

　県管理空港では、青森県が３月末に民間化を打ち出し３年以内に委託形態を決める。静岡県や佐賀県でも検討している。

　断トツの黒字を誇る新千歳を含め、国や自治体の管理で１３も空港がある北海道は悩んでいる。道の有識者懇談会は３月末、複数空港を１つの会社で経営するバンドリングの活用を求める報告をまとめた。複数空港を持つ会社が航空会社と話し合う方が、路線や便の誘致で有利というのがその理由だ。

　ただ、新千歳が他の赤字空港を助けるという丼勘定の構図になる。自治体側には空港の赤字を穴埋めする必要がなくなるメリットがあるが、新千歳の事業価値が落ちるだけに、委託先が見つかりにくくなる面もある。

　空港経営に詳しい上村敏之関西学院大教授は「この民営化はできるところからという発想だ。できずに残ったところでは廃港の議論も出てくるのではないか」と指摘している。

3713：チバＱ：2012/06/15(金) 00:39:06
>>3710
上海も北京も「混雑空港」で発着枠取れるかどうか・・・

3714：チバＱ：2012/06/15(金) 19:46:15
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120615/mcb1206150504019-n1.htm
燃料高騰「空の女王」斜陽化　機体価格下落、進む世代交代 (1/2ページ)2012.6.15 05:00
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米ワシントン州の製造工場にあるボーイング７４７ー４００型機（ブルームバーグ）【拡大】
　最近の原油高に伴う燃料費の高騰により、航空業界で燃費効率の高い新型機種へ機体を更新する動きが広がる中、世界で最も普及している大型民間航空機、米ボーイング７４７−４００型の機体価格が大幅下落している。

　世界の各航空会社ではボーイング７７７型機やエアバスＡ３８０型機などの新型機種への世代交代が加速しており、かつて「空の女王」と呼ばれた７４７−４００型機の時代が終わりを迎えつつあるようだ。

　航空業界のデータを提供する英アセンド・ワールドワイドによれば、使用期間１０年の７４７−４００型旅客機の価格は過去最低の３６００万ドル（約２８億６０００万円）。期間１０年前後の同機種の昨年の価格に比べて約１０％低い。

　日本航空は既に７４７−４００型機の使用を中止。キャセイ航空や大韓航空、マレーシア航空などもそれに追随した。

　全日本空輸（ＡＮＡ）では２０１６年３月までに７４７型機を７機退役させ、新型ボーイング７８７型機を導入する計画だ。

　キャセイパシフィック航空は７４７−４００型旅客機を２１機退役させる時期を早め、さらに１４年初頭までに７７７−３００ＥＲ型機を追加採用し７４７−４００を９機退役させるもよう。

　タイ国際航空は来年以降、７４７−４００型機を段階的に減らしていく方針。年内には注文したＡ３８０型機６機が納入される見込みだ。

　欧州航空大手の英ブリティッシュ・エアウェイズは、現在保有する７４７−４００型機の全５５機を約１０年以内に退役させる予定。代わって７７７−３００ＥＲ型機およびＡ３８０型機が導入される。同じく欧州航空大手の独ルフトハンザ・ドイツ航空はすでにＡ３８０型機を就航させているほか、複数の新型７４７−８型機が発注済みだ。

　ただ、航空業界では大型機の導入を控える傾向が強まっていることから、大型のＡ３８０型機や７４７−８型機の販売も縮小傾向にあるという。Ａ３８０型機の販売機数は２５３機、７４７−８型機の注文件数は１０６機にとどまっており、このうち商業旅客機として運航しているのは２７機のみだ。

　米調査会社ティールグループの副社長、リチャード・アブラフィア氏は「大型民間機市場は急速に消滅しつつある」との見方を示している。（ブルームバーグ　Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ、Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

3715：チバＱ：2012/06/16(土) 17:22:22
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20120614/CK2012061402000131.html
都議会一般質問　尖閣に防波堤設置案
2012年6月14日

　都議会は十三日、議員十四人による一般質問を行った。尖閣諸島（沖縄県石垣市）の購入計画や防災対策について尋ねた。教育委員に元総務局長の比留間英人氏（６１）を新任、監査委員に公認会計士の筆谷勇氏（７５）を再任する人事案に同意、東京電力の原発稼働の是非を問う都民投票条例案など二十四議案を各委員会に付託した。

■尖閣諸島購入
　尖閣諸島購入計画をめぐり、石原慎太郎知事は、周辺海域に出漁する漁船保護のため防波堤を築き、避難港の役割を果たす「船だまり」をつくる考えを示した。

　石原知事は、尖閣諸島の南小島と北小島との間に、満潮時以外は露出する浅い岩盤があるとした上で「テトラ（消波ブロック）を積んで防波堤をつくれば大きな船だまりができる。そういうことも積極的に考えていきたい」と述べた。

■帰宅困難者対策
　災害時の帰宅困難者対策で、都は一時滞在施設の開設状況や交通機関の運行状況など、必要な情報を簡単に得られる独自の応用ソフト（アプリ）を作る考えを示した。今後、業者に製作を委託し、遅くとも本年度中に利用できるようにする。都の防災ホームページがあるが、普及が進むスマートフォン用のソフトも用意する。

■三宅島空路
　三宅島−羽田空港間に就航している全日空の小型プロペラ機が本年度末で引退するのを受けて、三宅島との空の便を確保するため、都は調布飛行場に就航できるよう、地元三市（三鷹、調布、府中）と協議中と明らかにした。

　全日空には、三宅島空港の滑走路（千二百メートル）に離着陸できる航空機がなくなるため、大島−調布などで運航している新中央航空に就航を依頼する。昨年七月に全日空から引退の通告を受けて、八月、関係部署でプロジェクトチームを発足。噴火による被災からの復興のためにも、航空路は必要と判断した。五月に三市に提案し、新路線の早期開設に向け協議を進めている。

　質問した議員は次の通り。敬称略。▽民主　中村洋、野上幸絵、伊藤正樹、熊木美奈子、浅野克彦、神野吉弘▽自民　三宅正彦、高橋信博、山崎一輝、田中豪▽公明　高倉良生、大松成▽生活者ネット　山内玲子▽無所属　土屋敬之

3716：チバＱ：2012/06/16(土) 17:26:17
>>3657>>3662>>3670>>3689>>3701
http://www.asahi.com/business/update/0615/TKY201206150173.html
2012年6月15日18時10分
スカイマークＣＡ、やっぱり「手伝わない」　新方針公表
　航空会社のスカイマークが、乗客へのサービス方針をまとめた文書を消費者庁の抗議を受けて回収した問題で、同社は１５日、新たな文書を公表した。苦情の連絡先に消費生活センターを指定した部分を削り、表現も一部改めた。ただ基本姿勢は変えていないという。

　新たな「サービスコンセプト」は、前回と同じＢ５判の１枚紙。１５日から順次、座席前のシートポケットに入れ始めた。

　消費者庁などが抗議した機内の苦情の連絡先については、同社の「お客様相談センター」に窓口を絞り、電話番号も載せた。ただ、接客は補助的なものとの考えは変えておらず、「安全性や運賃の安さの追求を一番の目標としている。様々な受け取り方をする人がいることは理解しているが、目標の実現には必要だと判断した」と説明する。

3717：チバＱ：2012/06/16(土) 17:30:35
>>3635>>3671
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/86528
苦情５月も増加　国に抜本対策求める　羽田空港航空機騒音　千葉市
2012年06月16日 14:48
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　羽田空港の航空機騒音問題に関し、市民から千葉市に寄せられた苦情が５月だけで７３件あり、４カ月連続で増加した。市は１５日開かれた定例議会で、４月からの２カ月間に苦情が１０６件あったと明らかにした。昨年度の年間２２４件を大きく上回るペース。南風好天時に市上空を交差する飛行ルートが２月に変更されたことで、新ルートの周辺住民からの苦情が増えており、市は引き続き、県などと連携して国に抜本的対策の実施を求めるという。

　市環境規制課などによると、市上空を通過する南風好天時の昼間（午前６時〜午後１１時）の飛行ルートは２月９日に変更された。市の北側と南側から入ってくる２ルートの交差部分が、人口密集地を避けるため中央区仁戸名町周辺上空から千葉東金道路大宮インターチェンジ（若葉区）付近に約３キロ移動した。

　５月の苦情７３件の内、同区内からの苦情は４１件。大宮台や千城台からの苦情が多い。天候にも左右されるが、新ルート周辺からの苦情が増加した上、抜本的な解決がなされていないことからこれまで騒音被害の中心だった地域からの苦情も残り、全体として苦情件数が増加傾向にある。同課は「市街地を避けることで騒音被害を受ける市民の数は減っていると思われるが、市内への騒音そのものは減っていない。国には抜本的な解決を求めたい」としている。


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3718：チバＱ：2012/06/16(土) 17:31:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120616-00000090-mailo-l22
静岡空港：潜在的需要拡大へ　国際チャーター便相次ぐ　未就航地へ直行便　ラオス、イタリア…　／静岡
毎日新聞 6月16日(土)12時25分配信

　年７０万人の利用を目指す静岡空港で、未就航地への国際チャーター便の運航計画が相次いでいる。来月以降ラオス、イタリアへの初めての直行便のほか、日本初就航の航空会社も運航を予定。関係者は「４年目を迎えた静岡空港の、潜在的な需要の掘り起こしにつなげたい」と意気込んでいる。【樋口淳也、山本佳孝】
　「これを契機に頻繁にラオスに飛ばすことができるようになればいい」。１３日午前の県庁５階の副知事室。旅行会社の担当者らを迎えた森山誠二副知事は、静岡空港から新たな土地へと延びるチャーター便の就航に歓迎の意を表した。
　チャーター便は、８〜９月にかけて組まれたツアーのために、ラオス国営航空が１往復を運航。利用者は静岡から直接、世界遺産の古都ルアンプラバンやメコン川を訪れることができる。県によると、東南アジアに位置する同国への国内からの定期便はなく、直接訪れることができる貴重な機会という。
　「国内７番目の国際空港を目指していきたい」。県の担当者は、１４日に静岡市内のホテルで開かれた富士山静岡空港利用促進協議会の総会で、こう強調した。成田、羽田、関西、中部、福岡、新千歳の大規模空港に次ぐ国際空港として成長させたいと意気込む背景には、堅調な国際線需要がある。
　県によると、１０年度の外国人出入国数は全国８番目。開港から３年間の搭乗者約１５７万人のうち、国際線の搭乗者数は６０万人に迫り、担当者は「国際線の比重は高まっている」と話す。その中で、毎月運航されてきた各地へのチャーター便の存在は大きい。
　静岡空港からはすでに、７月にモンゴルへのチャーター便を日本初就航のエズニス航空が運航するほか、８月に大韓航空がハワイ便を計画。９月には、観光客に人気のあるイタリアへの初めてのチャーター便が、同国のメリディアーナ・フライ航空によって運航される予定になっている。
　運航実績によっては、定期便化への足がかりとなる可能性もあるチャーター便。あるツアーを企画した旅行会社の男性担当者は、「チャーター便を使うツアーは、（予約が入らないなどのリスクもあり）一か八かという側面もあるが、静岡から直接目的地に向かう魅力がある。これからも幅広く検討したい」と話す。

６月１６日朝刊

3719：チバＱ：2012/06/16(土) 19:13:40
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120615-OYT8T01319.htm
千葉　航空機騒音　苦情再び増加


　千葉市に寄せられる航空機騒音の苦情の増加傾向が再び鮮明になってきた。今年２月に南北からの飛行ルートが交差する地点を住宅密集地から郊外へ遠ざける改善策がとられたものの、４〜５月の苦情は１０６件と前年同期に比べ２・５倍に増加。被害地域はむしろ広がった形で、市は「このままでは羽田機のさらなる増便は受け入れがたい」と危機感を募らせている。

　市によると、「深夜までゴーゴーと音が響く」「うるさくて寝られない」などの苦情は多い日で１０件にのぼり、１件の対応に平均３０分かかる。職員が対応に追われており、１５日の市議会本会議で山田和雄環境局長は「業務に支障が生じている。深刻な状況と受け止めている」と答弁した。

　羽田空港への着陸機が千葉市上空を通るのは「南風の好天時」。例年、春先から夏にかけて苦情が増える傾向にあるが、今年はさらにペースが伸びている。２月から飛行ルートの交差部を中央区仁戸名町上空付近から約３キロ東に移すよう変更されたが、飛行ルートが近づいた若葉区大宮台、千城台などの住民からの苦情が増えているという。

　市は「騒音は気になりだすとなかなか解消されないもの。改善地域の苦情が余り減らない一方、新たなルート下の市民からの苦情が多くなったことで全体の件数が増えているのでは」（環境規制課）と推測する。

　市は中央、若葉、緑区の３地点で騒音レベルを測定。１日ごとに算出する「Ｗ値」（うるささ指数）はいずれも環境基準を超えていないものの、１機ごとの「デシベル」単位では、「騒々しい街頭」と同等とされる７０デシベル超が、若葉区の千城台西小学校で３〜５月に計４６回観測された。

　羽田空港の発着回数は２０１０年１０月のＤ滑走路供用開始に伴い徐々に増え、当初の年間約３０万回から１３年度末までに約４４万回に拡大される予定。市は「騒音対策が進展しない状況で、増便計画のみが先行することは容認できない」とし、引き続きルートの分散化や高度引き上げなどの抜本策を国に求めていく考えだ。

（2012年6月16日 読売新聞）

3720：チバＱ：2012/06/17(日) 16:19:57
>>3717>>3719
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120617-00000099-mailo-l12
羽田空港再拡張：千葉市への騒音苦情が大幅増　ルート変更、周辺部から　／千葉
毎日新聞 6月17日(日)11時55分配信

　一昨年１０月の羽田空港の拡張に伴う着陸機の騒音問題で、千葉市に寄せられた苦情が４、５月だけで１０６件に達し、昨年同期の４１件に比べ大幅に増加している。国土交通省が騒音対策で飛行ルートを変更し、周辺部からの苦情が急増。熊谷俊人市長は「飛行高度の引き上げなどの抜本的な解決に向けた早期対応を国に求め続けたい」としている。
　市環境規制課によると、苦情は４月３３件（前年同期２５件）、５月７３件（同１６件）と昨年から大幅に増加。この２カ月間で昨年１年間の２２４件の約半分に達した。
　地域別では内陸の若葉区が最多の５９件で、昨年はトップだった東京湾岸の中央区の４１件を上回った。苦情内容には「テレビの音が聞こえない」「夜まで騒音が響いて眠れない」などといったものが多かったという。
　国交省は今年２月、夏場の南風好天時などに飛行ルートが交差するポイントを、「人口密度が比較的低い」などとして中央区内から３キロほど東側の若葉区周辺へずらした。ところが、中央区内の騒音問題を抜本的に解決できないどころか、若葉区民からの新たな苦情を増やしてしまった形になっている。
　また、国交省が検討を進める高度引き上げについては、具体的な上昇高度や実施時期はまだ示されていないという。【斎川瞳】

６月１７日朝刊
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3721：名無しさん：2012/06/17(日) 21:56:58
東京国際空港における騒音軽減進入方式の試行

　平成24年8月23日0000JST から同年11月14日2400JST まで
試行運用が以下のとおり行われる。

1. 対象航空機
東京国際空港到着予定時刻が0800JSTから2300JSTの滑走路22
に着陸する航空機

（略）

6. 継続的な降下
（略）不必要なTCAS-RAの発生を避けるため、航空機はBACON
とBONDOの間を1500FT/minを超えない降下率で継続的に降下し
なければならない。

（略）

https://aisjapan.mlit.go.jp/

3722：チバＱ：2012/06/18(月) 20:23:17
>>3677
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120618/k10015913641000.html
シンガポール格安航空も参入
6月18日 18時51分格安航空会社の参入が相次ぐ成田空港に、シンガポールの格安航空会社「スクート」も、この秋から定期便を就航させることを１８日に明らかにしました。
スクートはシンガポール航空が出資して去年設立された格安航空会社で、日本市場への参入は初めてです。

スクートのキャンベル・ウィルソンＣＥＯは１８日、成田空港で記者会見し、早ければことし１０月にも成田空港とシンガポールを結ぶ路線を就航させる計画を発表しました。
大手に比べ運賃は４割ほど安くなりますが、台湾を経由するため所要時間は１時間ほど長くなり、コストを抑えるため、機内食や座席の指定、荷物の預け入れなどは有料にして乗客が選ぶシステムにするということです。
キャンベル・ウィルソンＣＥＯは「日本の市場はとても大きなチャンスがあると考えています。これまで料金の面から航空機を利用していなかった若い人たちにもアピールしたい」と話していました。
成田空港にすでに進出したり、今後、進出を表明したりした格安航空会社はスクートを含めてこれで６社となり、安い運賃を巡る競争がさらに激しくなりそうです。

http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120618/ecn1206181506003-n1.htm
シンガポール航空系ＬＣＣが日本参入！従来の半額で2012.06.18
１０月の成田−シンガポール便就航を発表する「スクート」のキャンベル・ウィルソンＣＥＯ＝１８日、成田空港（撮影・西川博明）【拡大】
　シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）「スクート」は１８日、成田−シンガポール便（台北経由）を１０月末にも毎日１往復で就航すると発表した。同社は６月に運航を始めたばかりのＬＣＣで、初の日本路線参入となる。

　成田空港（千葉県成田市）で同日記者会見した同社のキャンベル・ウィルソンＣＥＯ（最高経営責任者）は「日本のみなさんに格安の旅行を提供できることにワクワクしている」と語った。料金設定は「エコノミー席ならば、これまでの航空会社の４〜５割安い料金を考えている」（ウィルソンＣＥＯ）とし、機材は米ボーイングの中型旅客機「Ｂ７７７−２００」（４０２席）を使うのが大きな特徴といえる。

　同社はシンガポールを発着点として、６月から豪州のシドニー、ゴールドコーストの各路線の運航を開始。７月にタイのバンコク、８月に中国の天津への新路線を始める予定だ。

3723：チバＱ：2012/06/18(月) 20:24:18
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=53786
LCCのスクート、B777で成田／台北／シンガポール線開設−運賃は4割安
2012年6月18日（月）

　シンガポール航空（SQ）の子会社で中長距離路線を運航するLCCのスクート（TZ）は、成田／台北／シンガポール線を週7便で開設する。国土交通省に認可申請準備中だ。機材はボーイングB777-200型機を使用する。TZのCEOキャンベル・ウィルソン氏は6月18日、成田で記者会見し「最短で10月末の開設をめざしたい」と意欲を示した。

　成田／台北／シンガポール線の需要は成田発が3割、台北発が3割、シンガポール発が4割を見込む。特にシンガポール／台北は「とても堅調な需要がある」とし、日本発、台北発双方の需要の取り込みをはかる考えだ。

　TZは今年6月4日からシンガポール／シドニー線を週5便で、14日からシンガポール／ゴールドコースト線をデイリーで運航。ウィルソン氏によると、就航6週間前から航空券の販売を開始したが、ロードファクターは80％と好調に推移しているという。日本路線ではロードファクター75％以上をめざす考えだ。

　また、ウィルソン氏は「日本のLCC市場はアジアで一番大きな潜在性がある」と述べ、格安運賃と個性のあるサービスを提供することで、今まで航空機を利用していなかった客層や若年層など新規需要の掘り起こしをはかる。新規LCC3社の国内線、国際線就航に対しては、「他の3社は短距離がメイン。我々はLCCモデルで長距離を扱う」ことで差別化がはかれるとの考え。TZではB777-200型機を活用し、シンガポールから所要5時間から12時間の中長距離路線に展開する計画だ。

　B777-200型機はSQから購入しており、現在2機所有。今年末までにはさらに2機購入する計画だ。座席は足元が広いプレミアムキャビン「スクートビズ」32席、エコノミークラス370席の2クラス制。スクートビズの座席幅は22インチ、シートピッチは38インチとした。エコノミークラスは座席幅が19から20インチで、シートピッチごとに3種類を設定。「エコノミー」は31インチで260席、「スーパー」は35インチまでで88席、最前列とドア横にある「ストレッチ」は最低35インチで22席とした。

　なお、TZでは7月5日からシンガポール／バンコク線をデイリーで、8月23日からはシンガポール／天津線を週4便で運航する計画も発表している。

▽運賃はレガシーの4割安、販路は旅行会社経由が「半分以上」


　運賃はエコノミークラスでレガシーキャリアの平均と比較して約40％割安になる予定。スクートビズではレガシーキャリアのエコノミークラス並みの運賃になるが、レガシーのエコノミークラスより座席幅やシートピッチが広いことから優位性はあるとみる。また、航空座席のみの料金プランに加え、荷物や食事をセットにした料金プランも設定。通常1つ1つ組み合わせるよりも20％引きとした。

　販路は「あくまでもウェブを通しての直販がメイン」だが、旅行者にとっては旅行会社を利用する場合もあるとし、「旅行会社経由も（お客様への）選択肢として提供していく」考えだ。ウィルソン氏は「日本の場合、販売の半分以上が旅行会社経由と想定している」と述べ、日本販売総代理店（GSA）契約を結んだエア・システムと今後の販促方法など検討していく考えを示した。


　エア・システム乗客営業部副部長兼TZ日本代表の津久井正明氏も「（TZの就航は）日本の旅行市場の成長にとって必要なこと」と述べ、旅慣れた層から旅行初心者、レジャー、ビジネスまで幅広い旅行者をターゲットに魅力を感じてもらえると自信を示した。

　津久井氏によると、日本路線就航にあわせ、日本語ウェブサイトや日本語フェイスブックページの制作も検討中だ。フィリピンにあるコールセンターには日本語を話すスタッフもいるという。また、日本路線就航前だが、日本路線以外の販売については、現在国土交通省と協議中だ。「シンガポール／シドニー線などは日本でも需要がある」とし、許可が下りれば取り組んでいきたいとした。

3724：チバＱ：2012/06/18(月) 20:24:54
関空長崎は厳しい見たいですねえ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120618/biz12061818500022-n1.htm
ピーチがＨＩＳに航空券　関空−長崎のパック旅行
2012.6.18 18:49
　関西空港が拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは１８日、旅行大手エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）に航空券の提供を始めたことを明らかにした。

　ピーチはこれまで、航空券だけをできるだけ安く入手したい顧客層に販売戦略の主眼を置いていた。旅行代理店への提供はＨＩＳが初めてで、ピーチの広報担当者は「パック旅行に対する需要も取り込み、幅広い利用者に使ってもらいたい」と話している。ＨＩＳ以外とも交渉を進めている。

　ＨＩＳは、関西−長崎往復で大型リゾート施設ハウステンボス（長崎県佐世保市）のホテルに泊まる２泊３日のパックツアーを１６日に発売。航空会社の選択肢に話題性の高いピーチを加え、顧客獲得を狙う。ＨＩＳはピーチの他路線でも商品を発売する方針だ。

3726：チバＱ：2012/06/19(火) 12:30:52
http://www.asahi.com/business/update/0618/TKY201206180593.html
2012年6月19日5時56分
パイロット養成会社、離陸　全日空、ＬＣＣ向け設立関連トピックス全日本空輸
訓練会社で使われるフライトシミュレーター内＝１８日午後、羽田空港、山口明夏撮影


シミュレーターの模型を手に記念撮影する（左から）ピーチ・アビエーションの井上慎一社長、パンダ・フライト・アカデミーの四分一英幸社長、エアバス・ジャパンのステファン・ジヌー社長＝１８日午後、羽田空港、山口明夏撮影

［PR］

　全日本空輸は国内で初めてパイロット専門の訓練会社をつくり、１８日から訓練が始まった。相次いで就航する格安航空会社（ＬＣＣ）が主な顧客になり、フライトシミュレーター（模擬飛行装置）を使って訓練を請け負う。

　シミュレーターでは、エアバス３２０型機と、ボーイング７３７型機の２機の操縦訓練ができる。いずれも国内外のＬＣＣに人気の小型機だ。

　全日空は、国内でも自社系の２社を含むＬＣＣの就航が相次いでいるため、多くのパイロットの訓練が必要になると見込み、訓練会社を立ち上げた。自社で養成するより、費用が半額ほどで済むという。

3727：チバＱ：2012/06/19(火) 20:43:53
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120619/biz12061917590024-n1.htm
中韓などアジア路線、来年就航へ　日航系ＬＣＣジェットスター
2012.6.19 17:58

ジェットスター・ジャパンがＡ３２０機内を公開。報道陣に笑顔を見せる鈴木みゆき社長（前列中央）ら＝１２日、成田空港（植村光貴撮影）
　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の鈴木みゆき社長は１９日、都内で講演し、日本と中国や台湾、香港、韓国、フィリピンをそれぞれ結ぶ国際線を来年開設する方針を明らかにした。拠点である成田空港や関西空港の発着路線を想定している。

　就航先は「第一に顧客の需要、第二に着陸料などのコストや発着枠が魅力的かどうかで判断する」と説明。うち台湾と結ぶ路線については「成田−台北線はうまくいく可能性があり、グループの航空会社が運航する関西−台北線も飛ばすかもしれない」と述べた。

　ジェットスター・ジャパンは成田−新千歳線、成田−福岡線など国内６路線に７月３日から順次就航する。鈴木社長は「予約状況は想定以上で、反響の大きさに喜んでいる」と語った。

　国内線で日航とのコードシェア（共同運航）を実施する計画も表明。国際線の航空機は、国内線と同じエアバスの小型機Ａ３２０を使う。

3728：チバＱ：2012/06/19(火) 20:45:32
http://www.j-cast.com/2012/06/19136224.html
JAL出資のジェットスター・ジャパン　2013年度に台湾就航か
2012/6/19 18:01
日本航空（JAL）などが出資する格安航空会社（LCC）、ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長が2012年6月19日、東京・有楽町の日本外国特派員協会で講演した。

日本市場の有望性を強調する一方、LCCにとって空港設備のコスト高がネックになっていると指摘した。また、13年度中に就航する国際線路線について、台湾に就航する可能性に言及した。

日本と中国の航空市場が特に大きく伸びる

記者会見に臨むジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長 鈴木社長によると、日本と中国の航空市場は今後5年で国際線・国内線で大きく伸びるとされているが、LCCの浸透率が非常に低い。さらに、インド、オーストラリア、インドネシアには、すでに多数のLCCが参入している事から、日中市場は特に有望な市場だとの見方を示した。

ジェットスター・ジャパンは、成田空港をベースに12年7月に関西、新千歳、福岡、那覇路線に就航予定。13年度中に短距離路線の国際線にも参入予定で、鈴木社長は、

「東京-台北を飛ぶかも知れないし、これは大いに意味のあること」
と、成田-台北（桃園）路線を開設する可能性に言及した。

また、参入路線を決める条件として（1）機材の都合上、4〜5時間以内で行ける（2）十分な需要がある（3）施設利用料の面で空港がLCCにとって魅力的か、といった事柄を挙げた。

シンガポールが拠点の「ジェットスター・アジア」が、すでに関西空港から台北（桃園）経由でシンガポールに乗り入れているほか、国内のLCCとしては、関西空港が拠点の「ピーチ・アビエーション」が12年9月から台北（桃園）に乗り入れることが決まっている。

顧客層の住み分けで「パイを拡大したい」
ジェットスターは、オーストラリアのカンタス航空の100%子会社として04年に創業。「フルサービスキャリア」「レガシーキャリア」と呼ばれる既存の航空会社がLCCを設立したケースで、親会社と子会社の両方が黒字を達成している世界的にも珍しいケースだ。この背景には、カンタスがビジネス客、ジェットスターがレジャー客をターゲットにしたため、「共食い現象」（カニバリゼーション）を最小限に抑えられたことにある。この経験をもとに、鈴木社長は

「ジェットスターの参入で航空産業を刺激し、乗客を増やしたい。パイの一部を狙うだけではなく、パイを拡大したい」
と、JALとの住み分けは可能だとの見方を示した。

日本のパイロットの資格認定は「非常に保守的で独特」
その上で、LCCが事業展開する上の障害として、空港着陸料や施設利用料、成田空港へのアクセスの悪さを指摘。さらに、パイロットや整備士の資格認定が、日本は他国と比べて「非常に保守的で独特」だとして、

「LCCの成長で、アジア太平洋地域ではパイロットへの需要が高まっている。日本の当局も、日本語での審査にこだわっていられなくなる」
と、外国人パイロットが参入しやすくなるような規制緩和を求めた。

あわせて、航空会社が空港利用者を増やした場合、空港から一定のインセンティブ（奨励金）が出るような新しい仕組みの導入を提案。オーストラリアでは利用者数が4倍に増えたことから、「広告やテナントも呼び込める」とした。

また、ジェットスター・ジャパンに出資しているJALとの関係については、

「最終的に決まったわけではないが、まもなく何かを発表できると思う。非常に活発な議論をしている」
として、共同運航（コードシェア）やマイレージプログラムに参加する方向性を示した。

3729：チバＱ：2012/06/19(火) 20:53:55
>>3639
ロシアはビザいるんだよなあ
ウラジオストク　　：週４便
ユジノサハリンスク：週２便　　　他に新千歳から週２便
ハバロフスク　　　：週４便

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120619/biz12061917550023-n1.htm
成田発着のウラジオ線とユジノ線を７月再開へ　アエロフロート
2012.6.19 17:55
　ロシア最大手のアエロフロート・ロシア航空は１９日、３月下旬から運休中の成田−ウラジオストクの定期便を７月１６日から月曜と金曜に各１往復、成田−ユジノサハリンスクの定期便を７月１７日から火曜と木曜の各１往復で再開させると発表した。いずれも子会社のウラジオストク航空との共同運航便。

　これで成田−ウラジオストクの路線は火曜と土曜に各１往復させているシベリア航空（Ｓ７）と合わせ、初めて週４便となる。

　またアエロフロートとウラジオストク航空は１９日、成田−ハバロフスクの定期便を火曜と木曜の週２往復で共同運航により就航開始した。同路線もＳ７の２便と合わせて初めて週４便となったが、乗客が多くない同路線では空路の過剰供給となる恐れもある。（共同）

3730：チバＱ：2012/06/20(水) 20:32:38
http://jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012062000856
日航、再上場を申請＝東証１部に−再建総仕上げへ
　日本航空は２０日、東京証券取引所に正式に上場を申請した。８月に承認を受けることができれば、９月中旬に東証第１部に再上場する。日航は、２０１０年２月の上場廃止から約２年７カ月ぶりに株式市場に復帰し、経営再建は総仕上げを迎える。日航株の９割超を保有する企業再生支援機構が、株売却を通じて出資分を好条件で回収すれば、新たな国民負担の発生は回避できる。
　日航は２０日、株主総会を経て、同社と再生機構で構成する上場検討委員会が上場を最終判断。即日、申請した。東証は、提出された書類に基づく聴取や社長との面談などを行い、上場の可否を決める。（2012/06/20-18:59）

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3731：チバＱ：2012/06/20(水) 20:33:34
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120620-970291.html
成田空港第２、午前３時半開業に記事を印刷する

　格安航空会社（ＬＣＣ）の早朝運航に対応するため、成田空港第２ターミナルが７月９日から、開業時間を午前３時半に早めることが２０日、成田国際空港会社への取材で分かった。

　同社によると、現在の開業は午前５時。７月に新規就航するＬＣＣのジェットスター・ジャパンが、７月９日から午前６時５分発の関西行きを運航するため、第２ビルだけ開業を早める。一部のコンビニや飲食店も、営業開始を午前５時に繰り上げる。

　全日空系のエアアジア・ジャパンも、１０月から午前６時台の早朝便を就航させる予定。（共同）

　［2012年6月20日12時59分］

3733：チバＱ：2012/06/20(水) 22:31:44
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001206200002
空港ビルが減収減益　大阪便休止響く
2012年06月20日

　佐賀空港のターミナルビルを管理する県出資の第三セクター「佐賀ターミナルビル」の株主総会が１９日あり、２０１１年度決算を決定した。大阪便の休止による旅客数の減少で売上高が減り、２期連続の減収減益になった。
　同社によると、昨年１月の大阪便休止で、旅客数は２９万５４２９人と前年比で１１・３％減り、売上高は４億５４４０万円と、前年から１３２３万円減った。
　今年１月から中国・春秋航空の上海便が就航し、３カ月間で６８３７人が利用した。
　しかし、春秋航空用のカウンターを新しく設置するために、これまで県の広報事業に貸していたスカイプラザを廃止した影響などで、賃貸料など不動産収入が８５６万円減った。
　このほかに搭乗待合室内の直営飲食店の売り上げ、展望料収入もそれぞれ減り、経常利益は１５０１万円と前年のほぼ半分、２年前の３分の１になった。当期純利益は９８０万円で、かろうじて黒字を確保した。
　同社は今年、国際線専用施設の整備を控えており、「経営安定のため、収入の確保と効率的な執行で、施設整備に万全な態勢を整えていく」としている。

3735：チバＱ：2012/06/21(木) 00:18:21
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201206210028.html
'12/6/21
広島県西部の11万人新空港へ
　米海兵隊岩国基地（岩国市）の滑走路を使って12月に開港する岩国錦帯橋空港（愛称）について、広島県は20日、広島空港（三原市）の東京線の年間利用者のうち、広島市佐伯区以西で最大11万４千人が岩国錦帯橋空港を利用するとの推計結果をまとめた。

　岩国錦帯橋空港の東京線は１日４往復。県は、佐伯区と大竹、廿日市両市の住民には、移動に要する時間や料金から岩国錦帯橋空港の方がアクセスが便利になるとみる。

　県が「利用エリアの境界」とみる佐伯区のＪＲ五日市駅では、広島空港へは山陽線とリムジンバスで１時間、料金は１５３０円かかる。錦帯橋空港へは山陽線とタクシーを使って45分で到着でき、料金も１２８０〜１４８０円と若干安い。

　県が２００９年、広島空港の東京線利用者に実施したアンケートで、回答者に佐伯区と大竹、廿日市両市の住民が占めた割合は５・６％だった。広島空港の昨年度の東京線利用者１９０万５千人を基に、広島空港から岩国錦帯橋空港の利用にシフトする人数を６％の11万４千人と弾いた。

3736：とはずがたり：2012/06/21(木) 11:55:12
>>3735
川下信号場と米軍引き込み線を復活させて広島空港アクセス鉄道を建設して岩国空港と広島空港を直結しよう♪
それにしても岩国錦帯橋空港は静岡富士山空港みたいで冗長な名前だなぁ。。

3737：チバＱ：2012/06/21(木) 22:48:57
地上交通が2千円安いだけなら、ＪＡＡＮＡの競争のある広島空港の航空賃でペイだきてしまうような

3738：とはずがたり：2012/06/22(金) 12:55:28
>>3660
なんか高いね。
東京⇔つくばの高速バスは約１０００円。１０００円切るのは難しいかも知れないけど１０００円程度は可能では？
>成田から東京駅まで大人３０００円、羽田空港まで同３６００円するが、「運賃は１０００円を切ってほしい」と要望している

3739：チバＱ：2012/06/22(金) 20:56:17
http://jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012062200792
格安ピーチ、平均搭乗率７７％＝就航３カ月、目標クリア
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は２２日、都内で記者会見し、３月の就航開始から３カ月間の国内線・平均搭乗率が７７％、旅客数が約２４万人に達したと発表した。搭乗率は当初目標の７０〜７５％を上回り、事業は順調に進んでいるようだ。（2012/06/22-18:05）

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3740：チバＱ：2012/06/22(金) 20:57:34
http://www.asahi.com/business/update/0622/TKY201206220002.html
2012年6月22日7時11分
羽田はばたけ、上限まで　国交省、国内線さらに増枠へ

　国土交通省は、羽田空港の国内線発着枠を、２０１３年３月末に年２万回増やして３４万回にする方針を固めた。１日２７往復程度の増枠になり、羽田の国内線枠はこれで上限に達する。航空会社ごとの配分は９月までに決める。

　羽田の国内線枠は、いま年約３２万回（１日約４４０往復分）ある。羽田発着便は航空会社にとっては確実に乗客が見込めるドル箱路線で、各社とも枠さえとれれば増便したいという希望は強い。国交省は近く専門家らでつくる懇談会を開き、各社に枠をどう配分するか、検討を始める。

　発着枠の増加は、１０年１０月に４本目の滑走路がオープンし、約１４万回分を追加できるようになって実現した。うち４万回程度を国内線にあてる計画で、約２万回分はすでに増えている。羽田は滑走路の配置が複雑なため、他の滑走路を使う飛行機と進路が重なる場所が多く、管制官が多数の飛行機をさばけるかなど安全面の不安が指摘されていた。

3741：チバＱ：2012/06/22(金) 20:58:10
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012062100898
７月から配分ルール議論＝羽田・国内線の発着枠拡大で−国交省
　国土交通省は２１日、羽田空港の拡張に伴い、今年度末に国内線発着枠を年約２万回（１日約２５便）増やす際の配分ルールづくりを７月２日から開始する方針を明らかにした。有識者会議を設置し、９月ごろまでに決める。
　羽田の国内線枠は現在年約３２万回。都心に近い羽田は利便性が高く、航空各社にとって発着枠は「ドル箱」となる。国交省は配分ルールに基づき、全日本空輸、日本航空など航空会社に発着枠数を割り振る。配分される発着枠は２０１３年３月からの夏季ダイヤに反映される。（2012/06/21-20:07）

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3742：チバＱ：2012/06/22(金) 20:59:14
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001206220004
丘珠空港 滑走路延長論、再浮上
2012年06月22日


滑走路延長の議論が浮上する丘珠空港＝札幌市東区、本社機から、上田幸一撮影




■ＨＡＣ再建絡み　監査法人「必要性」


　経営難に陥った北海道エアシステム（ＨＡＣ）の再建議論をきっかけに、丘珠空港（札幌市東区）の滑走路延長論が再び浮上している。ジェット機が飛べるようになり、路線の選択肢を増やせる利点があるからだ。巨額の費用がかかり、実現は簡単ではない。ただ、かつて反対した地元には変化の兆しも見える。


■道、関心示さず


　現在、丘珠に就航するのはＨＡＣだけ。道の委託でＨＡＣの事業計画を再検討した監査法人は、ＨＡＣが昨年、新千歳空港から撤退し、丘珠に拠点を絞ったことを評価した。


　「地上サービスのコストを減らせる」ことに加え、客を二分した全日本空輸系のエアーニッポンネットワーク（Ａ―ｎｅｔ）が２０１０年に撤退した後も、空港の乗降客数は３８％減にとどまり「札幌中心部から近く需要がある」ためだ。


　丘珠の滑走路は１５００メートルで、ジェット機が飛ぶには短い。ＨＡＣが保有する３機はすべてプロペラ機で、いまは問題ない。ただ、プロペラ機は飛行距離が短く、同じ機体の生産も終了している。このため、監査法人は「成長を見据えたジェット機の導入検討が課題」とも指摘。滑走路の延長の必要性に言及した。


　だが、筆頭株主の道の荒川裕生・総合政策部長は、ＨＡＣの再建は当面３カ年の計画とし「ジェット化や滑走路延長は言及するに至っていない」。いずれ訪れる機体更新については具体策を盛り込まず、「検討の際には札幌市と議論していくだろう」と述べるにとどめた。


　札幌市はＨＡＣに出資するとともに、空港ビル運営会社の筆頭株主だ。上田文雄市長は５月２２日の定例会見で、ジェット機導入と滑走路延長について「丘珠を生かすという視点から言えば、議論の対象にはなる」と言及。一方、予算や地元住民の理解などの課題があるとし「かなりハードルが高い」とも話した。


■地元、活性化期待し軟化も


　丘珠空港の待合ロビーに笑い声が響いた。函館便の出発が迫っても、席を離れる人はほとんどいない。


　６月１７日に開かれた北大落語研究会の「空港寄席」。札幌丘珠空港ビル会社が企画する催事の一つだ。毎月、産地直送の農水産品の販売会や講演会も開き、約１千人が訪れる。


　こうしたイベントは、Ａ―ｎｅｔが撤退を決めた０９年に始めた。背景には利用者の激減がある。ピークの１９７４年には７０万人を超えたが、０９年は約３２万７千人。ＨＡＣ１社だけとなった昨年は約１２万８千人にまで落ち込んだ。


　ビル会社の田中和男常務は「定着し、地元住民の空港への理解も進んだ。搭乗率アップに結びつけたい」と狙いを話す。ただ、以前のにぎわいを取り戻すには力不足だ。ビル会社の担当者は「滑走路が延びれば、利用者の増加につながる」と本音を漏らす。


　滑走路の延長は、かつて頓挫している。９０年代半ば、全日空は機体更新でジェット機の導入を検討。道と札幌市は、当時の滑走路１４００メートルを２千メートルに延長するよう空港を管理する国に求める方針を決めた。


　だが、騒音への不安や土地売却への抵抗感を理由に、地元住民は反対。ジェットが主流の新千歳空港も近くにあるため国も許可せず、１００メートルの延長にとどめた。


　市総合交通計画部の松野彰・空港担当課長は「住民との経緯があるので簡単に再検討するわけにはいかない」と慎重だ。１００メートル延長の工事には約８４億円かかった。「国の財政状況も当時より厳しく、実現は難しいだろう」とみる。


　ただ、地元住民には変化の兆しもある。丘珠連合町内会の北島英司会長は「せっかくある空港を生かさない手はない。地域も活性化するかもしれない」と滑走路延長やジェット導入に前向きだ。約１万３５００人が暮らす丘珠地区は、６５歳以上が４人に１人と東区内で高齢化率が最も高い。


　「（共用する）自衛隊のヘリに比べれば、最新のジェット機の方が騒音もないだろう」と北島会長。延長した場合、滑走路が付近の幹線道路にかかり、住民の暮らしに影響が出る恐れもある。それでも「市が延長を決定し、計画を示せば、地元を説得するよう汗をかくつもりだ」と話す。


　（小林直子）

3743：チバＱ：2012/06/22(金) 22:05:49
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120621-OYO1T00526.htm?from=main2
関空発着、最高１３万回…１２年度見通し

　関西国際空港の航空機の発着回数が２０１２年度に１３万回を突破し、１９９４年の開港以来、過去最高を記録する見通しとなった。関空を拠点とするピーチ・アビエーションなど、格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航・増便の効果が大きい。関西国際空港会社が受け取る着陸料や空港内の商業施設の増収につながり、周辺の観光地の振興にも寄与しそうだ。

　７月の大阪（伊丹）空港との経営統合後、両空港を運営する「新関西国際空港会社」は、関空の着陸料を値下げしてさらに増便を図り、１４年度には１６万回以上に増やす方針だ。

　これまでの最高は０７年度の１２万９８４３回だった。リーマン・ショック後の０９年度、新型インフルエンザの影響が重なって落ち込み、１１年度まで１０万回台で低迷していた。１２年度は東日本大震災で落ち込んだ需要が回復するうえ、ＬＣＣの就航や増便が貢献する。１２年３月に就航したピーチ社が１日に１１往復運航するなど、ＬＣＣの新規就航・増便だけで１万回以上発着回数が増える見通しだ。

　関空会社が２０日発表した５月の発着回数は、前年同月比２３％増の１万４８４回と、８か月連続で前年を上回った。一方、伊丹空港でも７月から「プロペラ機枠」で低騒音のジェット機の運航が認められ、１１年度で１２万２９７８回の発着回数を最大で年間約１３万５０００回まで増やせる。新関空会社は両空港の発着回数を増やすことで、運営権の高値売却につなげたい考えだ。

（2012年6月21日 読売新聞）

3744：チバＱ：2012/06/23(土) 11:04:49
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110827/biz11082718010007-n1.htm
【ドラマ・企業攻防】
航空不況の“救世主”就航　日本上空で新鋭機バトル　
2011.8.27 18:00 （1/3ページ）［ドラマ・企業攻防］

全日空が世界初就航させるボーイング７８７
　全日本空輸が、米ボーイングの最新鋭中型機「Ｂ７８７」を１１月１日に世界で初めて就航させる。愛称は「ドリームライナー」。軽量化によって燃費性能を２０％改善し、構造不況にあえぐ航空業界にとって、“救世主”と期待されている。ライバルの仏エアバスが２００７年に就航させた超大型機「Ａ３８０」が、大量輸送による効率化を追求したのとは対極的だ。Ａ３８０は、１４年度をめどに国際線に参入するスカイマークが導入を予定しており、日本の空で雌雄を決することになる。


「世界初」最大活用


　「新しいビジネスチャンスをもたらす航空機だ」

　全日空の伊東信一郎社長は、７月４日に飛来したテスト機に大きな期待を寄せた。同社は０４年に５０機を先行発注し、航空機メーカーの開発の後ろ盾となる「ローンチカスタマー」と呼ばれる役割を担ってきた。

　Ｂ７８７は当初計画していた０８年の納入が度重なるトラブルで３年以上遅れるなど、新鋭機の導入にはリスクを伴う。一方で、「世界初就航」の栄誉に加え、納入価格で優遇されるなどのメリットがある。

　全日空はまず１１月１日に羽田−岡山、広島線で就航させ、来年１月には新設する羽田−フランクフルト線に投入する。成田−香港で記念チャーター便を運航するほか、成田発着の遊覧フライトも計画するなど、「世界初」を前面に打ち出し、旅客獲得につなげたい考えだ。

　日本航空も、今年度中に５機を導入し、来年４月に８年ぶりの新規国際路線となる成田−ボストン線に就航させる。日航の大西賢社長は「経営のあり方を根本から変える決め手になる」と、経営再建の切り札と位置づける。


温水便座も採用


　Ｂ７８７は、東レなどが納入した軽量・高強度の炭素繊維複合材を機体の５０％に採用するなどの軽量化で燃費を２０％改善。航続距離が大きく伸び、２００〜３００席の中型機では難しかった日本から米国東海岸や欧州への直行便が可能になった。

　「大量旅客が見込めない路線でも十分に採算が取れる」（航空業界関係者）ことが最大の武器だ。

　全日空の提案が広く採用され、窓の大きさは従来機の１・３倍と広く、解放感がある。機内の気圧降下やエンジンの騒音を抑えるなど、快適性を重視。極めつけは、日本特有の温水洗浄機能付きの便座まで備えている。

　Ｂ７８７とは対極的な思想で開発されたのが、“空飛ぶホテル”と称されるエアバスのＡ３８０だ。最大で８５０席超の席数を誇り、「大量輸送によって１席当たりの燃費効率を最大限に高める」（エアバス関係者）ことを目指した。

　新規参入航空会社のスカイマークは６機の購入を決め、国際線に参入する計画だ。エコノミークラスは値下げ合戦でほとんで利益が出ないが、ファーストクラスやビジネスクラスは収益性は高い。そこで、４００席程度のゆったりした座席配置とし、「これまで割高だったビジネスクラスの大幅値下げで旅客の獲得を狙う」（業界関係者）との戦略がうわさされている。


ＭＲＪと天秤


　航空業界は燃料費の高止まりや世界的な景気減速による旅客低迷に加え、日本にも就航が相次いでいる格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で競争が激化している。各社は新鋭機に生き残りを託すが、課題も多い。

　トラブルに加え、組合のストライキなどで開発が遅れたＢ７８７をめぐっては、「計画通りに生産できるのか」（航空機メーカー）との懸念が消えない。

　全日空では「全体のスケジュールに影響はない」とするが、来年度までの導入計画を最近になって２４機から２０機に引き下げた。

　Ａ３８０は就航後、エンジンなどのトラブルが相次いでおり、新鋭機の運航リスクは高い。Ａ３８０の価格は、１機約２８０億円と超高額。スカイマークの６機購入には１５００億円近い資金が必要で、「身の丈以上の投資」（アナリスト）と懸念する声が強い。

　航空業界では、さらなる効率化に向け、ダウンサイジング（小型化）の動きが一段と加速している。国内線や近距離の国際線では三菱重工業が開発している「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」など１００席前後の小型機の需要が増大。「Ｂ７８７とてんびんにかけている航空会社は多い」（業界関係者）という。

　旅客輸送の“盟主”をめぐるバトルの行方はなお混とんとしている。（鈴木正行）

3745：とはずがたり：2012/06/23(土) 14:31:01

米子と出雲は近すぎるんちゃうけ。どっちかに統合せえ。

出雲空港の１１年度収支、大幅赤字に
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/3138

　島根県営出雲空港（出雲市斐川町沖洲）の２０１１年度収支が多額の赤字になることが２１日、県への取材で分かった。東京路線の機材の小型化で着陸料収入が前年度に比べ、約７４００万円落ちるのが主因。前年度に約３６０万円だった赤字幅は現時点で、７７００万円程度に増えている上、着陸料などを基に今後、配分額が決まる国の航空機燃料譲与税も減る見通しで、最終的には一段と膨らむ。

3747：チバＱ：2012/06/24(日) 13:18:00
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2012062302000111.html
大学講義、シンポ、図書館…　羽田空港　知も発着
2012年6月23日 朝刊

　羽田空港（東京都大田区）で国際シンポジウムや公開講義を開き「知の集積場」とする構想がスタートしている。来日した海外の著名な学者らに、搭乗待ちの時間を利用して講義をしてもらうアイデアも。第一弾として十月、国際経済などをテーマにしたシンポジウムを開く。　（松村裕子）

　構想は、二〇一〇年の羽田空港の本格的な国際化を機に浮上し、国際教養大（秋田市）の中嶋嶺雄学長が提唱。国際教養大のほか国際基督教大（東京都三鷹市）、早大国際教養学部（新宿区）、立命館アジア太平洋大（大分県別府市）が参加の意向を示した。

　知的な国際ハブ（拠点）空港とする狙いから「ＵＨＨＡ（ユーハ＝ユニバーシティー・ハブ・ハネダ・エアポート）」構想と名付け、推進する有識者会議に、安倍晋三元首相（自民）や鈴木寛元文部科学副大臣（民主）、東京都の猪瀬直樹副知事、国土交通省や外務省の事務次官も加わった。羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングが事務局を務める。

　羽田空港には、シンポなどに使用可能なホールが国内線第一ターミナルにあるが、構想ではセミナー室や図書館などを新設。各大学が公開講義などを開き、国内外の学生や社会人が受講する。ネット配信による受講や、学生の単位を互換できる仕組みをつくる。

　第一弾のシンポは、十月に国際通貨基金（ＩＭＦ）総会が都内で開かれるのに合わせて開催する。次回はアフリカの人材育成をテーマに計画し、アフリカ諸国の駐日大使や留学生に加え、ネット中継でアフリカの学生にも公開する。

　また、日本空港ビルデングが羽田空港を産業用ロボットのショールームや実証実験の場にする特区を目指していることから、ロボットに関するシンポも候補に挙がっている。

　アジア諸国の空港に比べ、日本の空港のハブ化が後れをとる中、中嶋学長は「教育や文化など、日本でなければできない知的機能を付け加えたい。羽田の発展だけでなく、日本の活力を高めたい」と話している。

3748：チバＱ：2012/06/25(月) 22:17:22
>>3472
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120625/bsd1206251810012-n1.htm
台湾の航空２社に日本向け定期便を初認可　国交省2012.6.25 18:08
　国土交通省は２５日、台湾の復興航空、華信航空の２社に対し、日本向けの定期便路線を初めて認可したと発表した。復興航空は２８日から台北−関西間を１日１往復（週７往復）、華信航空は３０日から台中−那覇間を週２往復する。

3749：チバＱ：2012/06/25(月) 22:17:50
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120625/bsd1206251737009-n1.htm
全日空、国際線機内でＷｉ−Ｆｉ　来年夏から再開2012.6.25 17:37

　全日本空輸は２５日、２０１３年夏から、インターネット接続サービスを国際線の航空機内で始めると発表した。欧州のオンエア社と提携し、乗客は有料で公衆無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ−Ｆｉ（ワイファイ）」を利用し、機内でパソコンや携帯端末をインターネット接続できるようにする。

　全日空は同様のサービスを１８年末でいったん中断しており、約７年ぶりの再開となる。一方、日本航空は今年夏から国際線の機内でインターネットの利用サービスを有料で始める予定。

3750：チバＱ：2012/06/25(月) 22:19:05
http://www.newsclip.be/news/2012621_034892.html
ドンムアン完全復活？　タイ政府、２空港併用に舵
2012/6/21 (02:02)｜ 主要ニュース 政治
【タイ】バンコク東郊のスワンナプーム空港（バンコク国際空港）の混雑悪化を受け、タイ政府は１９日の閣議で、バンコク北郊のドンムアン空港（旧バンコク国際空港）を本格的に再稼働する方向へ舵を切った。スワナプームをハブ空港、ドンムアンを格安航空の拠点と位置付ける方針だが、両空港間に鉄道はなく、接続便などの問題が指摘されている。

　スワンナプーム空港の旅客処理能力は年４５００万人。タイ政府は６２５億バーツを投じて空港設備を拡張し、旅客処理能力を２０１７年までに６０００万人に引き上げる方針だが、昨年の旅客数は約４８００万人、今年は５１００万人に上る見通しで、すでに処理能力を超えた。今月１１日からは２本ある滑走路のうちの東滑走路の一部閉鎖・改修工事が始まり、混雑は一層悪化している。
　
　ドンムアン空港は２００６年のスワンナプーム空港開港後、格安航空やチャーター便用の空港として使用されてきた。現在はタイ国際航空系のノックエアとオリエントタイエアラインズというタイの格安航空２社が拠点とし、昨年の旅客数は３４０万人だった。タイ政府は１６億バーツを投じて空港設備を整備、航空会社を誘致し、旅客数を年１４００万人程度まで増やす計画だ。

　計画のカギを握るのはマレーシアの格安航空大手エアアジアの動向だ。エアアジアは現在、スワンナプームで国際線、タイ国内線を１日約１４０便運航している。スワンナプームの１日の離発着便は約８５０便で、エアアジアがドンムアンに移転すれば、混雑解消の効果は大きい。エアアジアは来週、記者会見を開き、方針を発表する予定で、タイ政府はエアアジアがドンムアンで運航を始める可能性が高いとみている。

　スワンナプームとドンムアンの両立、住み分けがうまく行けば、タイ政府は今後数年、外国人旅行者の受け入れに頭を悩ませる必要がなくなる。ただ、両空港間の接続は道路だけで、両空港をまたいだ接続便を利用する旅客にとっては利便性が低下する。また、ドンムアンは昨年１０―１１月、洪水で滑走路が深さ２メートルの水に沈み、逃げ遅れた旅客機数機が浸水した。現状では十分な対策がなされたとは言いがたく、洪水の再発で機能が停止する恐れがある。

3751：チバＱ：2012/06/25(月) 22:19:20
http://www.newsclip.be/news/2012625_034916.html
エアアジア、１０月からバンコクの拠点をドンムアンに移転
2012/6/25 (15:14)｜
【タイ】マレーシアを拠点とするアジア最大級の格安航空エアアジアのタイ法人タイ・エアアジアは２５日、バンコク東郊のスワンナプーム空港で運航している国際線、タイ国内線全便を、１０月１日から、バンコク北郊のドンムアン空港に移転すると発表した。スワンナプームの混雑悪化を受け、タイ政府の移転要請に応じた。

　タイ・エアアジアはドンムアン移転で、駐機料などが大幅に安くなるほか、空中・地上待機時間の短縮により、燃料費が５％、月２０００万バーツ程度削減できるとみている。ただ、スワンナプームとドンムアンの間には鉄道がなく、別の航空会社でタイ国外からスワンナプームに到着し、エアアジア便に乗り継ぐ場合、バスやタクシーなどで、１、２時間かけ、ドンムアンに移動することになる。

　タイ・エアアジアはエアバス製の旅客機Ａ３２０型機２４機をタイなど８カ国の２８都市に運航している。従業員約２２００人。２０１１年の旅客数は７３０万人だった。スワンナプームでの発着便は１日１４０便で、同空港の発着便全体の１６―１７％を占める。

　ドンムアン空港は長くバンコクの玄関口だったが、２００６年のスワンナプーム開港後は格安航空やチャーター便用の空港として使用されてきた。現在はタイ国際航空系のノックエアと独立系のオリエントタイエアラインズというタイの格安航空２社が拠点とし、昨年の旅客数は３４０万人だった。

　タイ政府は今月１９日の閣議で、１６億バーツを投じてドンムアン空港の設備を整備し、旅客数を年１４００万人程度まで増やす計画を打ち出した。スワンナプームを利用している航空会社のうち１４社以上をドンムアンに移転させたいとしており、これまでに３、４社が移転に興味を示したという。

　ただ、ドンムアンは昨年１０―１１月、洪水で滑走路が深さ２メートルの水に沈み、逃げ遅れた旅客機数機が浸水した。現状では十分な対策がなされたとは言いがたく、洪水の再発で機能が停止する恐れがある。

　スワンナプーム空港は年間４５００万人の旅客処理能力に対し、旅客数は昨年約４８００万人、今年は５１００万人に上る見通しで、混雑が慢性化している。今月１１日からは２本ある滑走路のうちの東滑走路の一部閉鎖・改修工事が始まり、状況が一層悪化した。タイ政府は６２５億バーツを投じて空港設備を拡張し、旅客処理能力を２０１７年までに年６０００万人に引き上げる方針だが、今後５年を乗り切るのが困難と見て、ドンムアンの再活用にかじを切った。

　スワンナプームでは今月２１日午後６時１４分から午後７時１２分にかけ、停電でレーダーが使用出来なくなるトラブルが起き、スワンナプームとドンムアンで発着する５０便が空中・地上待機や別の空港への着陸を余儀なくされ、３０分から３時間以上の遅れが出た。

3752：チバＱ：2012/06/25(月) 22:21:02
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120625/mcb1206250503014-n1.htm
格安航空、ｉＰａｄで意外なメリット (1/2ページ)2012.6.25 05:00

航空会社はアイパッドの機内レンタルサービスを導入して、機体重量の軽量化を進めている（ブルームバーグ）【拡大】

　格安航空会社（ＬＣＣ）など航空各社で米アップルのタブレット型パソコン「ｉＰａｄ（アイパッド）」の貸し出しを始める例が増えている。テレビモニターを減らして重量を軽減したり、機内のネットショッピングで収入増を狙うなど意外なメリットがあるようだ。

　４日に就航したシンガポール航空系のＬＣＣ、スクート航空の機内では、アイパッドを１７ドル（約１３７０円）で借りて映画や音楽、ゲームなどを楽しむことができる。豪カンタス航空系ＬＣＣのジェットスター航空も昨秋、飛行時間が２時間以上の便で１０〜１５ドルでアイパッドの貸し出しを始めた。

　アイパッドは、機内エンターテインメント（ＩＦＥ）を提供するだけでなく、機体の重量にも貢献している。

　これまで座席の背もたれに取り付けられていたテレビと関連機器の重量は、この２年で３６％も値上がりしたジェット燃料の消費に直接影響していた。スクート航空によると、テレビを取り外すことで、座席数を４０％増やしても「ボーイング７７７」４機の重量が７％軽くなったという。

　カンタス航空と英ヴァージンアトランティック航空も国内線でアイパッドのレンタルを開始。米デルタ航空は昨年１０月、長距離国内線１６機で映像ダウンロードの試験運用を始めた。乗客は９９セント〜６ドルで自分のラップトップに映画やテレビ番組をダウンロードできる。

　航空会社はさまざまな手段で娯楽の提供に必死だ。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空はこのたび、スマートフォン（高機能携帯電話）のような操作が可能なパーソナル画面を導入した（ファーストクラスには２７インチのハイビジョン画面を設置）。３００タイトル以上の映画などのオンデマンド視聴には１機当たり２テラバイトのデータが必要なため、同社のパトリック・ブランネリー機内サービス担当バイスプレジデントは「小型機器では無理だ」と説明した。

　ネットを利用した機器の導入が増えれば、航空会社は広告や電子取引から収入を得る方法を模索することになるだろう。路線全体の平均フライト時間が６時間というデータがあり、この間「人質状態」になる乗客はマーケティング担当者にとっては大きなターゲットだ。

　専門家は、自分の機器を使いたい人はダウンロード、プレミアムクラスではパーソナル画面、そしてタブレットのレンタルという風に、視聴方法は拡大していくとみている。（ブルームバーグ　Ｊｕｓｔｉｎ　Ｂａｃｈｍａｎ）

3753：チバＱ：2012/06/25(月) 22:21:43
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012062500461
訪日客増加へ空港サービス充実＝外国人向け施設整備も−観光庁
　観光庁は２５日、訪日外国人旅行者に対する国際空港のサービスを強化する方針を決めた。日本各地の観光情報や交通案内、両替など外国人客が求めるサービスを集約した施設を将来的に設けることなどを検討する。同庁は「空港は旅行客が最初に到着する場所。サービスが充実していれば日本に対する第一印象が変わる」と指摘しており、空港の利便性向上を訪日客増加のきっかけとしたい考えだ。（2012/06/25-14:10）

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3754：チバＱ：2012/06/26(火) 00:19:03
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120625-OYT8T00020.htm
ＨＡＣ財政支援３億５０００万円…離島便補助拡充へ

北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題を巡り、道が検討する財政支援の総額が約３億５０００万円に上ることが２４日分かった。慢性的な赤字が続く離島路線の補助制度拡充や、道の損失補償による融資などで、道は２７日にも開会中の道議会に追加補正予算案を提出する。

　追加補正予算案には具体的な支援策として、離島路線の補助制度の拡充や追加的な利用促進費など合わせて約７０００万円を盛り込む。

　このうち離島２路線（丘珠―利尻、函館―奥尻）の補助制度については、現行では、国と道、地元の奥尻、利尻、利尻富士の３町が、赤字見込み額の約９割を負担している。赤字見込み額の約１割はＨＡＣ負担となり、大量欠航などで実際の赤字額が膨らめばＨＡＣの負担額も増える仕組みになっている。道は、このＨＡＣ負担分の約８割を追加的に補助する。

　このほか、北洋銀行と北海道銀行からの融資の前提となる道の損失補償（上限２億円）や、道の貸付金のうち年度内に返済期限を迎える計８０００万円の支払い猶予なども含め、道の支援額は約３億５０００万円に上るという。

　ＨＡＣ発足以降、道による大規模な支援は、まず１９９７年の設立時に、出資金と航空機購入補助金など約３８億４００万円を支出。昨年６月の丘珠空港集約など新体制移行時には、追加出資金と地上支援車購入費など２億２５００万円を支出し、昨年７月には３機目の航空機購入費４億円を貸し付けており、同社への財政支援は毎年度の離島路線補助金も加え、これまで約４５億円に達している。

　厳しい道の財政状況から道議会から反発が出るのは必至で、追加補正予算案を容認するか、道議会の対応が注目される。

（2012年6月25日 読売新聞）

3755：チバＱ：2012/06/26(火) 21:06:04
>>3652
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=53899
サイパンエアー、就航を無期限延期、機材調達できず
2012年6月26日（火）

　サイパンエアー（Q7）は6月26日、7月以降に計画していた日本／サイパン間のプログラムチャーターの就航を無期限延期すると発表した。機材を提供する予定だった米国アリゾナ州のチャーター専門航空会社「スウィフトエアー」が契約を履行せず、機材を確保できないためという。Q7では、スウィフトエアーに対して法的措置を講じるとしている。

　Q7によると、機材の調達が不可能と判明したのはごく最近。「就航に向けて、何ヶ月もの時間と何百万ドルもの資金を費やして準備を進めてきた」が、別の航空会社を探して契約し、政府認可と就航許可を得るには時間が足りないと判断したという。

　Q7日本支社長の佐藤有弘氏は本誌取材に応じ、対応状況について「昨日（6月25日）情報が入り、夜のうちに旅行会社にお伝えし始めた」と説明。現在は振り替えへの対応などについて本社に確認しているところ。航空券は発券していなかったため、リファンドなどの問題は発生しないという。

　Q7の計画では、7月1日に成田から、8月1日に関空からサイパンへのプログラムチャーターをデイリーで運航する予定だった。旅行会社各社がパッケージツアーを造成、販売していたが、夏のリゾート需要が好調であることから、振り替えに苦慮している様子で、多方面を希望する旅行者もいるという。

　成田／サイパン線を運航するデルタ航空（DL）によると、「サイパンに限らず、リゾート路線は大変良い状況」で、7月14日からは週4便を増便する計画だが、現在のところ振り替えを受け入れられる余地は「時期によって限定的」。ただし、「サイパンは大切なデスティネーションであり、できる限り受け入れられるように相談している」ところだ。

3756：チバＱ：2012/06/27(水) 21:30:20
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120627-OYO1T00824.htm?from=main1
関空２期島やっと完成…工事先送り着工１３年

　関西空港会社は、関空２期島（約５２０ヘクタール）のターミナルビル用地など２００ヘクタールについて、利用の見通しがないため先送りしていた造成工事を完了した。７月１日の大阪（伊丹）空港との経営統合に合わせたもので、１９９９年の着工から１３年で２期島が完成した。２５日に大阪府が造成完了を認可した。

　関空は開港当初からの１期島（５１０ヘクタール）と２期島で構成。２期島滑走路は２００７年に使用が始まったが、２００ヘクタール部分のみ、造成完了を棚上げしていたため、年６億円相当とされる固定資産税が課税できなかった地元の同府泉佐野市が反発、今年１０月から関空連絡橋の通行車両に課税する。

　造成完了で来年４月から固定資産税が課税されるが、市は予定通り、連絡橋利用税を開始する方針だ。

（2012年6月27日 読売新聞）

3757：チバＱ：2012/06/28(木) 01:13:11
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120627/mcb1206270500004-n1.htm
インドネシア　２０２２年までに４５空港を建設2012.6.27 05:00
　インドネシアが国内の空港整備に力を入れている。インドネシア運輸省によると、同国政府は航空市場拡大に備え、２０２２年までに４５空港を建設する方向だ。現地紙ジャカルタ・ポストなどが報じた。

　アジア太平洋地域の航空各社はここ数年、新機材の調達と路線の拡大を続けており、欧州エアバスが今年３月に発表した予測では、同地域の航空各社に新規納入される航空機は今後２０年間で約９４００機にのぼる。

　インドネシア政府はこうした状況を踏まえ、国内の航空機利用者数が増加すると予想。１７年までに２４空港、１８〜２２年に２１空港と２期に分けて合計４５空港を全国に建設し、航空市場拡大に対応するとしている。

　運輸省幹部によると１空港当たりの建設費は２０００億ルピア（約１７億円）以上で、昨年からスマトラ島中部ジャンビ州やニューギニア島西部パプア州など、全国各地の８カ所で建設が始まっている。（シンガポール支局）

3758：チバＱ：2012/06/28(木) 22:42:32
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201206/2012062800954
東京−成田、１０００円から＝格安航空就航で−京成バス
　京成電鉄傘下の京成バスと成田空港交通は２８日、東京駅から成田空港の片道運賃が１０００〜２０００円の高速バスを運行すると発表した。成田を拠点に、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが７月３日、エアアジア・ジャパンが８月に就航するのに対応する。ＬＣＣ側は都心から離れた成田の活用に向け、低価格で運行するバス路線の開設を求めていた。
　２社が新たに運行する「東京シャトル」は東雲車庫（東京都江東区）もしくは東京駅−成田空港を１日１５往復する。所要時間は７０分程度。東京発の大人の片道運賃は乗車１カ月前までの購入が１０００円、乗車前日までが１５００円。乗車当日は２０００円。成田発は当日購入のみで２０００円。運行開始の７月３日〜９月上旬は一律に片道８００円のキャンペーン価格で販売する。（2012/06/28-20:05）

3759：チバＱ：2012/06/28(木) 22:48:53
http://mainichi.jp/feature/news/20120628dde012040066000c.html
特集ワイド:どうすれば安全安心　空の旅、本当に大丈夫？　ＬＣＣ登場、コスト削減合戦、パイロットの年齢制限を緩和
毎日新聞　2012年06月28日　東京夕刊


整備、乗務、運航などさまざまな面で大幅な規制緩和が進む航空業界。日本の空の安全は……？　駐機場で、機体を丁寧に点検する整備士＝関西国際空港で、竹内紀臣撮影
拡大写真　もうすぐ夏休み。今年は格安航空会社（ＬＣＣ）の利用を計画している人も多いのではないか。国内でＬＣＣが次々誕生する裏で、日本の航空業界では大幅な規制の見直しが進んでいる。空の旅がますます手軽になろうとしている今、安全への影響はないのだろうか。【井田純】

　◇現場から不安の声
　昨年末から航空機の安全・運航に関する規制見直し作業を進める国土交通省は、今月までに１００点に及ぶ緩和項目をとりまとめた。内容は、機長の審査や整備士の資格制度から、機体の整備、給油時の規定など多岐にわたる。

　中でも、新聞各紙やテレビなどが報じて話題を呼んだのが、パイロットの年齢制限緩和。従来、６０歳以上のパイロットは１機に１人しか乗務できなかったが、今回の見直しで、国内線と短距離国際線で機長、副操縦士とも６０歳以上の乗務を可能にする通達が出された。

　背景にあるのは、世界的なＬＣＣ拡大などによるパイロットの不足だ。日本の「ＬＣＣ元年」といわれる今年、３月には関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーション（全日空系）が就航。さらに来月、再来月にはいずれも成田国際空港に本拠を置くジェットスター・ジャパン（カンタス・日航系）とエアアジア・ジャパン（全日空系）が第１便を運航する予定だ。

　これらＬＣＣのパイロットの多くは、既存航空会社を退職したベテラン。ピーチは「機長の大半が５０歳以上で、６０歳以上も１人いる。こうした緩和措置はありがたい」と歓迎する。

　国交省航空局は一連の規制見直しについて、「必ずしもＬＣＣ育成のためではなく、航空業界全体のビジネスモデルの変化に対応していくため」と説明する。海外ＬＣＣの進出などで厳しい競争に直面している航空業界。緩和の対象項目は、航空各社からの要望に基づき有識者会議での論議を経て決められる。同局は「航空機はもちろん、フライトシミュレーターなどの関連装置も進歩し、安全性は高まった。航空技術の発展で５年前、１０年前と実態が異なっている点では合理的な見直しが必要」と説明する。

　しかし−−。陸に目を転じれば、多数の死傷者を出した４月の関越自動車道の格安高速ツアーバス事故をきっかけに、規制緩和と安全性との問題が論議になった。空の安全に影響はないのか。

　　　■

　「多くの人命を預かるパイロットの乗務は、心身ともに負担の大きい過酷な仕事。年齢の規定は、飛行中のパイロットに健康上のアクシデントが起きた場合などを想定したもので、合理的な根拠があったんです」。こう語るのは、航空評論家の秀島一生さん。

3760：チバＱ：2012/06/28(木) 22:49:45
　引火の危険性から原則的に禁止されていた乗客乗降中の給油を実施しやすくするなど、今回の規制緩和には安全軽視の姿勢が見える、と指摘する。「地上滞在時間を少しでも短くし、例えば１日２往復の路線を３往復にできれば利益率も上がるという発想。アジアのＬＣＣ各社に負けないよう日本の会社に頑張ってほしいから基準を緩くしよう、という考えでしょう。安全のためにこれまで守ってきた『たが』がどんどん外されている」と語気を強める。

　懸念の声は現場からも上がる。航空各社の地上勤務員、客室乗務員、パイロットなどの４４の労働組合が加盟する「航空労組連絡会（航空連）」は、パイロットの年齢制限緩和を含む項目について「見直すべきでない」などとする申し入れを国交省に行った。航空連事務局は「運賃改正の自由化や路線参入規制の緩和とは異なり、安全に直接かかわる規定が見直しの対象になっている点が問題」とする。

.　航空連によると、自動車の車検に相当する「耐空証明」は、本来は１年ごとの更新で整備した上で検査を受けねばならない。だが大量の旅客機を持ち、自前の整備体制を備えた日本航空、全日空の２社は、実機検査なしに延長できる「連続式耐空証明」が認められている。日航労組出身で事務局の木〓（こびき）勝さんは言う。「この条件を、ＬＣＣにも認めてほしいという要望が出ています。またかつては有資格の整備士を含む２人でやっていたフライトとフライトの間の点検は１人になり、一部機種は資格者でなくともよくした。最終的には乗員が安全確認するだけでいい規定に変えようとしている。安全についての規制を担う官庁が、同時に業界を発展させる役割を担っているからです。これは原発と同じじゃないですか」

　一連の緩和は２０１０年に国交省が打ち出した成長戦略がきっかけだ。同年１０月の羽田空港Ｄ滑走路供用開始などと並行して、規制緩和を日本の競争力強化、ひいては経済低迷脱却のひとつの手段につなげたい思惑がある。事務局の針谷和雄政策委員は「経営者にとって、営業上の利益に直接結びつかない整備はただのコストであり、削減の対象という見方が広がっている」と批判する。

3761：チバＱ：2012/06/28(木) 22:50:51
　ちなみに、現在のＬＣＣの元祖ともいわれる米国のサウスウエスト航空が事業を拡大するきっかけとなったのは、１９７０年代末にカーター政権が行った航空規制緩和だ。米国では、連邦航空局が民間航空の安全に関する業務を所管するが、航空産業の保護・育成の役割はない。

　一方、欧州でも９０年代から自由化が進み、ライアンエアーなどのＬＣＣが路線を拡大した。国境をまたぐフライトが多いため、各国政府が強い権限を持っており、日本や米国などよりも厳しい安全基準が課されているという。６０歳以上のパイロットのペアも許されていない。

　　　■

　ＬＣＣの登場や一連の規制緩和で日本の航空業界はどう変わっていくのだろうか。航空など交通行政に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授は「相乗効果で、一時的には鉄道、バスを含む全体の交通需要が伸びる」と予測する。

　今回の規制緩和に関する国交省の有識者会議の委員でもある戸崎さんだが、日本版ＬＣＣについては必ずしも楽観できないという。「ＬＣＣ専用ターミナルの整備はまだこれからで、他のアジアのＬＣＣのように価格をどこまで引き下げることができるか。既存の航空会社がどんどん運賃を下げてきており、超高級サービスを望むでもなく、極端な低価格を求めるでもない、中間層の取り合いになる」というのだ。

　利用する側からすれば、移動手段の選択肢が増え、運賃が下がるのはありがたい話。だが、過当競争がさらに激しくなり、コスト削減合戦が過熱する可能性があるとすれば、「一円でも安い方を選ぶ」というわけにはいかない。安全についての各社の取り組みをしっかりと見極めていく必要がありそうだ。

3762：チバＱ：2012/06/29(金) 21:37:28
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=53958
台湾、「華信航空」撤退、最後の「台北〜高雄便」消滅へ
2012年6月29日（金）

　中華航空の子会社である「華信航空」（マンダリン航空）の台北〜高雄路線撤退に、中華民国交通部が同意する見通しであることが2012年6月25日に明らかとなりました。

　これを受け、早ければ今年の8月には、華信航空の台北〜高雄路線が打ち切りになる予定です。

　台北と高雄を90分で結ぶ台湾新幹線こと「台湾高速鉄道」（高鉄）が2007年に開業して以来、多くの航空会社が同路線を廃止いたしました。最後の1社となっていた華信航空の撤退により、1997〜98年には毎日100便以上運航されていたドル箱路線が消えることとなります。

　現在、華信航空の台北〜高雄路線は週3便のみで、所要時間は60分、片道料金は新幹線（所要時間90分）の約1.5倍に当たる2120元となっています。

　交通部の統計によりますと、平均搭乗率は5割にも満たない状態が続いており、毎月200万元の赤字が出ているともいいます。

　なお、華信航空では、台北〜高雄路線の廃止後、台北と台東を結ぶルートを新設する予定です。

3763：チバＱ：2012/06/29(金) 21:45:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20120628-OYT8T01658.htm
佐賀空港国際線ビル３階建てに

国際線ビルが建設される駐車場 　佐賀空港（佐賀市）に建設される国際線ビルの概要がまとまった。これまでの計画では２階建てとしていたが、３階建てに変更した。既存の３階建ての国内線ビルと一体化し、利用客の混雑緩和を図る。来年７月の開業を目指している。（佐々木浩人）

　事業主体の会社・佐賀ターミナルビル（佐賀市）によると、国際線ビルは、国内線ビル西側にある駐車場に建設。延べ床面積約２４００平方メートル。１階に到着ロビー、手荷物受取場、税関検査場など、２階に搭乗待合室や免税店を設ける。３階は保安・出国検査のための施設とする。総事業費は約９億円で、県の全額負担。

　当初、国際線ビルは来年３月末の完成に向けて、国内線ビルとは離して建設する計画だった。しかし、両ビルを一体化して通路を設けることで、国際線の発着のない時間帯は、仕切りを取り除き、到着ロビーや搭乗待合室を国内線の客に開放する。

　同社の城野正則社長は「開港１５周年の来年７月２８日までの完成が目標。計画変更で総事業費が９億円を超えた場合は、自己資金でまかなうことを考えたい」としている。

　同社の３月期決算は、佐賀―大阪線の休止（昨年１月）や東日本大震災の影響による旅行客の減少で、直営飲食店の売り上げや広告収入がダウンし、２期連続の減収減益となった。しかし、黒字は０７年３月期から６期連続で確保した。

（2012年6月29日 読売新聞）

3764：チバＱ：2012/07/01(日) 14:18:21
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005178079.shtml
関西３空港　１１年度の旅客数、初の３千万人割れ　
　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港合わせた旅客数が２０１１年度速報値で約２９０５万人となり、関西３空港時代に入って初めて３千万人台を割ったことが国土交通省のまとめで分かった。東日本大震災や景気低迷の影響とみられ、特に関空、大阪空港の低迷が目立つ。両空港は１日、経営統合されるが、目標とする運営権の早期売却に向けて航空需要の回復策が急務だ。


　速報値は、神戸空港が約２５７万人で前年度比約３５万人増。一方、関空は国内、国際線計約１３５７万人（前年度比約４６万人減）でピーク時の６割台に落ち込み、大阪空港は約１２９１万人（同約１２８万人減）で阪神・淡路大震災直後と同水準だった。

　関西３空港の合計旅客数は、関空開港２年目の１９９５年度に３千万人を突破し、２０００年度の約３６８１万人をピークに減少傾向が続く。神戸開港後の０６年度は３６００万人台を回復したが、０７年度以降は再び減少に転じた。

　関空の利用拡大を目的に、国が０４年から実施した大阪空港の長距離便制限も全体の需要縮小を招いた。２空港時代も含め旅客数合計が３千万人を割るのは１７年ぶり。

　関西、大阪両空港の経営統合後は「新関西国際空港会社」が両空港の滑走路や関空のターミナルビルなどを一体運営する。国交省の運営基本方針では、関空の機能強化と合わせて大阪空港の規制緩和などが明記された。

　小島克巳・神戸夙川学院大教授（航空政策）は「昨年度は震災で訪日外国人客が減ったのが響いた。今後、関空は格安航空会社の就航など好材料があり、大阪空港でも本年度中には規制緩和の成果が出てくるのではないか」と分析する。（岸本達也）

3765：チバＱ：2012/07/02(月) 20:39:47
http://www.asahi.com/business/update/0630/SEB201206300003.html
2012年7月2日18時38分
福岡―宮崎便、一転「激戦区」　大手２社に地域航空参戦関連トピックスJAL全日本空輸日本航空
福岡―宮崎に就航するＩＢＥＸの小型ジェット機＝福岡市博多区の福岡空港
　地方都市を結ぶ地域航空会社のアイベックス（ＩＢＥＸ）エアラインズが７月１日から、福岡―宮崎に就航する。全日本空輸（ＡＮＡ）との共同運航で、日本航空（ＪＡＬ）がほぼ独占していた路線に価格競争を仕掛ける。格安航空会社の参入も相次いでおり、九州の「空模様」は大きく変わりそうだ。

■７月から３社１４便

　福岡―宮崎は、２００３年にＡＮＡが撤退して以来、ＪＡＬの独占が続いてきた。ＡＮＡは今年３月に１日３便で再就航し、ＩＢＥＸとの共同運航を始める７月からは１日５便に増える。ＪＡＬと合わせると１日１４便となる。

　「値下げ競争が始まってとても助かっている。新規参入は大歓迎です」。福岡市に住む娘と孫に会うため、この路線をよく利用する宮崎県日向市の男性会社員（６５）はそう話した。

　ＡＮＡは５５日前、ＩＢＥＸは４５日前までに予約すれば片道５千円（通常期）の格安運賃を設定。前日までの予約でも、最安で１万円とした。ＪＡＬが独占していた３月までは、２８日前の予約でも平日は１万円〜１万４千円程度だった。

　九州新幹線と高速バスを乗り継ぐＪＲ九州のセット料金は９２９０円。福岡―宮崎の高速バスは正規料金が４５００円だが、ＩＢＥＸの服部浩行社長は「高速バスなら４時間半。飛行機なら４０分程度だ。福岡―宮崎便は数少ない有望株。需要は十分ある」と話す。

3766：チバＱ：2012/07/02(月) 20:45:10
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20120702-OYT1T00190.htm?from=navr
思惑違う大阪・兵庫知事…伊丹、廃港か活用か


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大阪空港事務所から新関空会社への業務引き継ぎ式で、加藤空港長（左）と握手を交わす安藤社長（大阪府豊中市で）　関西、大阪（伊丹）両空港が経営統合した１日、関空島内で行われた記念式典には、松井知事と兵庫県の井戸敏三知事がそろって出席し、国内初の空港一体運営にエールを送った。

　一方、伊丹を管理してきた大阪航空局大阪空港事務所（豊中市）では、新関空会社への業務引き継ぎ式があった。

　式典には地元国会議員や首長、経済界関係者ら約３５０人が出席。松井知事が「統合は激化するアジアの空港間競争に打ち勝つ切り札になる」とあいさつし、井戸知事も「首都圏に負けない関西圏空港としての役割を果たして」と話した。

　ただ、式典後、伊丹の将来像について報道各社から質問があると、松井知事は「将来的には廃港。伊丹は都市部の空港で、危険だ」と強調。井戸知事は「廃港するはずはない。伊丹を活用すべきだ」とし、思惑が違ったままの門出となった。

　また、大阪空港事務所の業務引き継ぎ式では、同事務所の加藤敏空港長が「両空港が一体的かつ効率的に運営されることを祈念する」とあいさつ。新関空会社の安藤圭一社長は「都市型空港の機能をしっかりと受け継ぎ、利便性の高い、地域に親しまれる空港づくりを目指す」と述べ、飛行場の維持管理や空港警備、環境対策など、引き継ぐ業務の目録を受け取った。

（2012年7月2日10時58分 読売新聞）

3767：チバＱ：2012/07/02(月) 20:49:05
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120702/bsd1207020500003-n1.htm
空港行きバスも格安“ＬＣＣ流”　東京−成田片道１０００円登場 (1/2ページ)2012.7.2 05:00
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大型連休中に旅行客で混雑する成田空港。新たなＬＣＣの就航で、利用客の増加が見込まれている【拡大】
　日本航空などが出資するジェットスター・ジャパンなど、７月から成田空港に新たな格安航空会社（ＬＣＣ）が就航し、航空運賃の低価格化に拍車がかかると見込まれる中、東京と成田空港を結ぶ高速バス路線にも価格破壊が波及し始めた。京成電鉄グループの京成バス（東京都墨田区）が３日から東京駅と成田空港を片道１０００円で結ぶ新路線の運行を始めるほか、「リムジンバス」を運行する東京空港交通も期間限定で時間帯割引を導入する。鉄道との顧客争奪戦が続く中、「お得な運賃」をアピールするＬＣＣ流の戦略で成田空港利用客の需要を取り込む狙いだ。

　「車内のトイレを省き、座席数を増やして、運賃を極力抑える工夫を凝らした。ＬＣＢ（ローコストバス＝低経費バス）を実現できたと思う」

　京成バスの大室（おおむろ）健社長は、新路線の開設についてそう胸を張る。同社と成田空港交通（千葉県成田市）は、成田空港で国内系ＬＣＣの就航が始まる３日から、東京駅−成田空港を結ぶ高速バスの新路線「東京シャトル」の運行を開始。１日１５往復し、片道を約７０分で結ぶ。

　目玉は運賃の安さだ。片道運賃は東京駅発で、乗車１カ月前までの予約購入は１０００円、１日前の予約購入は１５００円で、当日は２０００円。成田空港発は一律２０００円。

　競合する京成電鉄の「スカイライナー」（上野−成田空港２４００円）、ＪＲ東日本「成田エクスプレス」（東京−成田空港２９４０円）のほぼ半分の料金設定だ。９月上旬までは「デビュープライス」（大室社長）として一律８００円で提供するＬＣＣばりの格安キャンペーンも展開し、消費者に一気にＬＣＢを売り込む戦略だ。

　さらにＬＣＣ側からの要請もあり、東京駅発で午前１時半、同５時の運行ダイヤも設定。鉄道の運行ダイヤの「空白」をカバーすることで、ＬＣＣの早朝便利用客の需要をつかみ収益確保を図る思惑だ。

　一方、東京空港交通は今月２０日から、東京駅や東京シティ・エアターミナル（Ｔ−ＣＡＴ）を出発する成田空港行きリムジンバスの午後便で、運賃を割り引く「午後割（ごごわり）」サービスを始める。午後出発のバス計３３便について、東京駅発で片道通常３０００円（Ｔ−ＣＡＴ発２９００円）の運賃を２４００円に割り引く。

　サービスは９月末までの期間限定だが、「ＬＣＣの運航開始で増える成田への利用客の需要に対応したい」と意気込んでいる。（西川博明）

3768：チバＱ：2012/07/02(月) 20:50:08
http://www.sankeibiz.jp/econome/news/120702/ecc1207021920000-n1.htm
千葉市上空で高度引き上げ　羽田着陸機の騒音軽減策2012.7.2 19:20
　羽田空港への着陸機による千葉県内の騒音被害を軽減するため、国土交通省は２日、千葉市上空の飛行高度を試験的に約３００メートル引き上げ、約１８００メートルとする方針を県や市に伝えた。８月２３日から１１月１４日まで、管制機関が安全と判断した気象条件の時に実施する。

　国交省などによると航空機はこれまで、高度約１５００メートルで水平飛行中に着陸体勢に入っていた。試験運用では水平飛行はせず、下降しながら着陸体勢に入るようになり、千葉市上空は約１８００メートルで通過する。

　運航乗務員の負担が増すため、十分な視界が確保できるなどの気象条件が整った場合に限り、運航上の問題がないかも確認する。

　平成２２年１０月に羽田空港の４本目の滑走路が供用されて以降、千葉市上空を飛行するルートが新設され騒音への苦情が増加したため、関係市町村が改善を求めていた。

3769：とはずがたり：2012/07/03(火) 15:13:44

関西空港と大阪空港が経営統合
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120701/k10013243721000.html
7月1日 12時54分

関西空港と大阪空港が１日、経営統合し、２つの空港を運営する新会社の安藤圭一社長は、記念の式典で「関空・大阪空港の２つの翼で日本の空を変え、日本の経済を変える原動力になっていきたい」と、空港の競争力強化に向け新たな事業に取り組む決意を示しました。

関西空港と大阪空港は１日、経営統合し、記念の式典が、羽田国土交通大臣や大阪府の松井知事、兵庫県の井戸知事も出席して行われました。
この中で、新たに２つの空港を運営することになった「新関西空港会社」の安藤圭一社長が、「空港ビジネスモデルを変革し、関空・大阪空港の２つの翼で日本の空を変え、関西、日本の経済を変える原動力になっていきたい」と抱負を述べました。
関西空港には１兆円を超える負債があって経営の足かせとなっていますが、今回、収益力のある大阪空港と経営を統合することで、２つの空港を一体的に運営できるようになります。
新会社は、経営の効率化を図るとともに、国内線と国際線を乗り継ぐ乗客のために２つの空港間に無料のバスを運行するなど、戦略的な投資を行う方針で、空港の競争力強化を目指します。

3770：チバＱ：2012/07/03(火) 21:35:59
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120703/chb12070320460004-n1.htm
経済効果への期待が高まる　ジェットスター国内線就航　成田
2012.7.3 20:42 （1/2ページ）

新千歳に向けて離陸するジェットスター・ジャパンの第１便＝３日、成田空港（城之内和義撮影）
　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の国内線が３日に就航した成田空港。８月１日には、全日空系のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」も就航する予定で、地元では東日本大震災で減少した観光客数の回復や雇用拡大など経済効果への期待が高まっている。

　この日の就航式典でジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は、「（利用客は）運賃が節約できれば、その分だけ多くの買い物や体験ができる」と、ＬＣＣ就航が地域経済の活性化につながるとアピール。千葉県の森田健作知事も「観光や帰省などで、多くの人に使ってほしい。成田の魅力アップのため、県でもしっかりとＰＲしていきたい」と歓迎した。

　成田市ではＬＣＣ就航を念頭に置き、６月市議会で企業誘致条例を改正。市内に本社を置く従業員１００人以上の企業が、市民を１人新たに正規雇用すると１０万円（非正規雇用は５万円）の奨励金を交付することで、雇用拡大を図る。

　同市の小泉一成市長は、「周辺地域の活性化と雇用拡大、都市イメージの向上につながる」と期待を寄せる。この日は、市職員有志らが市内の特産物を使って開発したばかりの「成田ソラあんぱん」を新千歳からの到着客に配るなど、早速、「成田ブランド」をＰＲしていた。

　一方で、民間企業もＬＣＣ利用客を取り込もうとサービスを強化している。

　京成バスなどは、早朝・深夜に運航するＬＣＣに合わせて東京駅と成田空港を結ぶ高速バス「東京シャトル」の運行をスタート。午前４時４０分から２便の早朝バスを増便したホテル日航成田の担当者は「ジェットスターの早朝便が始まる９日以降は利用者が増えるのでは」と期待する。

　周辺のホテルも早朝のシャトルバスを運行するサービスを始めたほか、「早朝チェックアウト」の割引サービスを検討するなど競争が激化しつつある。

3771：チバＱ：2012/07/03(火) 21:46:45
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20120703-OYT8T00755.htm
新千歳に「第２の格安航空」就航

「ジェットスター・ジャパン」新千歳空港発の第１便（右奥）に乗り込む利用者たち（３日午前１０時４０分、新千歳空港で）＝三浦邦彦撮影　日本航空が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」が３日就航し、成田空港発の第１便が新千歳空港に着いた。新千歳は、すでに全日本空輸系ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が関西空港線を就航しているが、成田線のＬＣＣ就航は初めて。

　エアバスＡ３２０型機（１８０席）を使用し、１日２往復でスタート、９日から３往復、８月２４日からは４往復に増便し、関西線も就航、８月には全日本空輸系のエアアジア・ジャパンが成田線で就航する。

　ジェットスターは２０１１年９月、日本航空が豪カンタスグループ、三菱商事と設立。同一路線で他社よりも運賃を安くする「最低価格保証」を導入し、差別化を図った。新千歳線の運賃は片道４４９０〜２万２９９０円で、大手航空会社の通常３万３５００円より大幅に安いという。

　この日午前１０時過ぎ、第１便が新千歳空港に到着。ジェットスターグループの片岡優・日本支社長は、出発ゲート前で行われた式典で「空の旅の形を変える」とあいさつした。

（2012年7月3日 読売新聞）

3773：チバＱ：2012/07/03(火) 23:36:04
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120703-OYT1T01495.htm
ジェットスター就航初日、成田「門限」で欠航便

　成田空港を拠点として３日に就航したばかりの格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」が、同日の最終便となる午後８時４０分新千歳発成田行きの便を、新千歳への到着遅れのために取りやめた。


　国土交通省新千歳空港事務所などによると、新千歳空港の天候不良などによって、成田発新千歳行きの便のフライトが約１時間遅れ、折り返して成田に向かう場合、成田空港を利用できるリミットの午後１１時を過ぎてしまうため。この日の欠航便は４日朝の運航に振り替えるという。

（2012年7月3日23時29分 読売新聞）

3774：チバＱ：2012/07/04(水) 21:31:23
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012070402000120.html
ジェットスターが就航　首都圏にも格安国内線　「身近な足」定着を狙う
2012年7月4日 朝刊


　日本航空などが出資する、格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンが三日、成田−新千歳など国内線の運航を開始し、首都圏からもＬＣＣを使った国内旅行が楽しめるようになった。関西国際空港を拠点に三月に営業を始めた全日本空輸系のピーチ・アビエーションの搭乗率は高く「数年後にＬＣＣは大手航空会社並みの存在になる」（シンクタンク）との声も。ＬＣＣは日本で定着するか。

　機内食有料化などサービスを減らすことで低運賃を実現させたＬＣＣ。国際線では既に外国の十社が日本発着の定期便やチャーター便を運航。今年に入り国内勢が相次ぎ国内線の運航に乗り出した。全日空系で成田を拠点とするエアアジア・ジャパンが就航すれば、日系三社が出そろう。

　運賃は大手の半額から三分の一程度で、鉄道のような「身近な足」として浸透するかどうかが成功のかぎ。三月から関西を拠点に新千歳便などを飛ばすピーチは、五月末までの国内線の平均搭乗率が７７％で「採算ラインの７５〜８０％に達した」（関係者）。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者は高齢者や学生、単身赴任者の家族など今まであまり航空機を使わなかった客が「二〜四割を占める」と分析。これに対しては「高速バスや新幹線から流れた客をつかむことに成功した」との評価もある。

　実際、関西−新千歳便を飛ばす日航は「利用者は減っていない。ピーチは新規の客を獲得した」と分析。こうした状況にジェットスターは「ＬＣＣの潜在需要が証明された」（鈴木みゆき社長）と自信を深めている。

　航空業界に詳しい日本総合研究所の岡田孝主席研究員は「サービスを求める客は大手に、サービスがなくても安ければいいという客はＬＣＣと、利用者の多様化がはっきりした」と指摘する。

　ただ、国土交通省は「ピーチの好調は『第一号』という珍しさもある。評価は三社が飛んでから」（幹部）と冷静だ。ＬＣＣの安全基準は大手と同じだが、安全性へのマイナスイメージも根強い。国交省幹部は「安全運航の実績を出すことが重要」と強調する。　（坂本正範）

◆初日から最終便欠航
　成田空港を拠点として三日に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」で、新千歳−成田の最終便が初日から欠航になるトラブルがあった。

　成田−新千歳間は一日二往復でこの日運航が始まった。ただ、午前便から遅れが生じ、最終の折り返し便となるはずだった同日夜の成田−新千歳便は午後八時十分到着予定が一時間以上遅れた。新千歳発の最終便は午後八時四十分発予定だったが、成田空港の運用時間の午後十一時までに到着できる見込みがなくなり、欠航が決まった。

　成田発の最終便の遅れは新千歳空港の濃霧も理由の一つとしている。

3775：チバＱ：2012/07/04(水) 21:33:12
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120704/biz12070408560003-n1.htm
「ジェットスター」搭乗記　まずまずの乗り心地　気遣い十分な客室乗務員
2012.7.4 08:55 （1/2ページ）

新千歳空港に到着後、搭乗証明書にサインを依頼される客室乗務員。清掃の合間でも乗客とのコミュニケーションをいとわない
　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンの初便が３日、成田空港から新千歳空港（札幌）に就航した。約１時間半のフライトに同乗し、豪州のＬＣＣ、ジェットスターグループのビジネスモデルを基本とする社員の意識を実感した。（鈴木正行）


機内の飲食は有料で


　運賃以外のサービスはすべて有料なのがＬＣＣモデル。「機内での飲み物や食事、座席指定など選択肢を提供する」（ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長）のが基本だ。

　新千歳行きの便では、ＬＣＣらしさが随所で見られた。座席は革張りシートで乗り心地は良かった。ただ、大柄の男性にとっては狭くて脚が前の座席にぶつかり、ノートパソコンを開いての作業は窮屈そうだった。

　また、客室乗務員は機内でぐずっていた２歳半の女児を見つけ、機転を利かせてオレンジジュースを渡していた。もちろん有料だ。機体が安定飛行に入るとすぐに飲食サービスが始まり、男女計６人の客室乗務員が乗客ごとに注文を聞いていく。

　現金決済でお釣りを渡す手間がかかるほか、狭い通路でトイレに行く乗客がいるたびに作業が一時中断するなど、やりにくそうだ。ＬＣＣの収入のうち、機内販売など付帯収入の占める割合は２割程度と重要な収益源で、さらなる効率化も必要だろう。


機内掃除まで仕事


　新千歳空港に近づき、機体が高度を下げ始めると、客室乗務員がポリ袋を持ってゴミの回収を始めた。「空港での清掃時間を少しでも短縮するため」（客室乗務員）だ。空港に着陸し、乗客がすべて降りると、客室乗務員は水色のビニール手袋をはめ、座席の清掃を始めた。大手なら清掃作業員が行うところを客室乗務員が２役をこなす。この便は折り返しで成田行きとなり、出発時間は約３０分後に迫っていたが、１５分ほどで清掃は完了した。

　忙しい中でも、客室乗務員は乗客が頭上のロッカーから荷物を出し入れするのを手伝ったり、サインに応じたりした。低運賃を実現するには、作業の効率化が不可欠だが、こうした客室乗務員の気遣いもＬＣＣの普及に一役買うことは間違いなさそうだ。


◇


　ジェットスターは７月３日の成田−新千歳、成田−福岡のあとは、８月２４日に関西−新千歳、関西−福岡をそれぞれ運航するなど、成田、関西空港を拠点に計６路線を展開する。航空券はネット販売しており、Ｗｅｂサイト上では、海外のジェットスターによる国際線の航空券も同じように買える。５日まで「国内線就航記念セール」を一部国際線も含めて実施中。Ｗｅｂサイトのアドレスは、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｅｔｓｔａｒ．ｃｏｍ／ｊｐ／ｊａ／ｈｏｍｅ

3776：チバＱ：2012/07/04(水) 21:33:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120704-00000003-maiall-pol
＜ジェットスター・ジャパン＞第１便・新千歳行き「ＧＫ１１１」に搭乗、記者が往復「乗り比べ」
毎日新聞 7月4日(水)17時4分配信


国内線就航式典でテープカットするジェットスター・ジャパンの鈴木社長（右端）ら＝成田空港で２０１２年７月３日午前７時３０分、久保玲撮影

　格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」が就航した３日、記者も成田空港から第１便の新千歳行き「ＧＫ１１１便」に搭乗した。徹底したコスト削減で低運賃が売りのＬＣＣ。帰りは大手航空会社を選び、「乗り比べ」してみた。【味澤由妃】

【写真特集】ジェットスター運航開始：国内線就航式典の様子など掲載

　◇客室乗務員大忙し

　出発予定は午前８時２０分。チェックインは２時間前に始まる。第２ターミナルビルの日本航空やスカイマークの国内線カウンターから少し離れた場所に、ジェットスターの自動受付機が４台並ぶ。「大丈夫ですか」と外国人の女性スタッフに英語で話しかけられ、冷や汗が出た。オーストラリアで生まれ、１７カ国を飛ぶ航空会社。言われるまま予約番号を入力すると、搭乗券が出てきた。

　荷物を預けるためには、いったん空港ビルの外へ。歩道脇のカウンターでエックス線検査を受ける。熊本市の自営業、田尻俊雄さん（３３）は「他の航空会社ならチェックインカウンターのすぐ横にある。びっくりした」。

　搭乗口では、券に印刷されたバーコードを機械にかざして乗り込むものと思っていたが、スタッフが搭乗券の半券をもぎった。

　機体は搭乗橋に横付けされたが、これは森田健作知事らが出席する就航式典のためで今回限り。通常は、搭乗橋使用料を節約し、送迎バスで飛行機の待つ駐機場に向かう。

　機内に入ると、女性客室乗務員が笑顔で迎えてくれた。「狭い」と言われるＬＣＣ。前の座席との間隔は最低でも７１センチあるが、身長１６９センチの記者の膝と前の席の間は拳が一つ入る程度。１歳の長女を抱いていた東京都武蔵野市の女性（３６）は「子供連れには狭いですね」と苦笑い。

　地上滑走中に、客室乗務員が酸素マスクやライフジャケットなどの緊急時の使用方法を実演した。１８０席を詰め込んだ機内にスペースの余裕はなく、近くの乗客に安全器具を持ってもらっていた。

　シートベルト着用サインが消灯すると、飲み物と食べ物の有料サービスが始まった。機内食を楽しみに朝食を抜いた記者は、機体に塗装された星印と同じオレンジ色の包装が目を引くパン「オレンジデニッシュ」（２５０円）を買った。搭乗記念に購入する人が多かったのか、希望者全員が買えないうちに、飛行機は着陸態勢に。オーストラリア在住の乗客、市川奈美江さんは「飛行時間が短いのに、国際線のジェットスター並みにメニューが多く、乗務員たちが忙しそうで気の毒」と話した。

　◇「大手」には安心感−−帰り便

　定刻より１０分ほど遅れて午前１０時過ぎに新千歳空港に着陸した。甲府市から４３００円のバスで成田空港まで来た会社員、小田切健さん（５４）は「バスがすごく高い乗り物に思えてきた。１０月に関西に行く時にまた乗りたい」と評価した。

　１時間４０分の飛行中、慌ただしく動き通しだった客室乗務員のホッとした表情に見送られ、飛行機を降りた。

　ジェットスター・ジャパンの新千歳便は６９９０円で購入した。帰りは１万５４７０円で予約した全日空で帰ってきた。直前で別の機体に変更になった影響で、出発が約１５分遅れた。今日デビューしたばかりのジェットスター・ジャパンが所有するのは３機だけ。ＬＣＣで同じ状況になれば、大幅な遅延か欠航になる恐れがある。

　全日空では、最近、客室乗務員の半数程度が、機内の通路にいる場面が多い。同社の広報担当者によると、一部乗務員の自発的な発案によるもので、目に見える範囲にいるため、乗客も声をかけやすくなる。座席は足を組んでも十分なスペースがあり、無料ドリンクも堪能した。就航第１便でメディアや航空ファンの搭乗も多くお祭りに近い雰囲気だったジェットスターと単純な比較はできないが、落ち着いていて「安心感」を覚えた。

　８月１日にエアアジア・ジャパンが就航すると、国内資本のＬＣＣ３社がいよいよ出そろう。ＬＣＣは「ほしい人だけが求めるサービス」を有料化して、低価格を実現した。一方、大手航空会社は追加料金のかかるファーストクラスを国内長距離路線で拡充するなど差別化を図ろうとしている。出発前の式典で、ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長が語った通り「幅広い人に、空の旅の門戸が開かれている」。どのサービスを選ぶかは、利用者次第だ。

3777：チバＱ：2012/07/04(水) 21:34:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120704/bsd1207040502005-n1.htm
日航ＶＳ全日空の「代理戦争」激化　ＬＣＣ同士の値下げ競争過熱 (1/2ページ)2012.7.4 05:00

就航記念式典でテープカットするジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長（中央）＝３日午前、成田空港【拡大】
　日本の空をめぐり日本航空と全日本空輸の「代理戦争」が激化しそうだ。日本航空が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが３日、国内線で初就航。日本航空系と全日空系のＬＣＣ同士の値下げ競争が過熱してきた。

　当初は全路線１円

　「他社には価格で負けないという自信がある」。３日、成田空港で行われた就航式典で、ジェットスターの鈴木みゆき社長はこう言い切った。

　ジェットスターは通常運賃を大手航空会社の１５〜５０％程度に設定し、「全路線１円」のキャンペーン割引を実施。運賃が他社より高い場合は値引きする最低価格保証など、一部の家電量販チェーンなどが実施するような「安さ第一」の戦略が同社の最大の武器だ。

　ＬＣＣの国内線就航は、関西空港を拠点にする全日空系のピーチ・アビエーションに次いで２社目。全日空系のもう一つのＬＣＣ、エアアジア・ジャパンも成田空港を拠点に８月から国内線に参入する予定で、日航系と全日空系の価格競争はすでに本格化している。ジェットスターは、エアアジアの運賃発表の直後に成田−新千歳など競合路線の最安運賃を１００〜５００円引き下げた。ピーチも、関西−福岡線の最安運賃をジェットスターと同額に下げている。

　ジェットスターが強気の価格戦略を打ち出せるのは、筆頭株主の日航が「フルサービスの大手がＬＣＣの経営に関与すべきではない」との方針を取るからだ。航空業界と無縁のＩＴ企業経営者だった鈴木氏を社長に登用するなど、豪ＬＣＣ大手のジェットスターグループが主導権を握り、日航に気兼ねすることなく格安路線を徹底する。

　一方、全日空はエアアジアを連結対象の子会社と位置づけ、ＡＮＡブランドとの共存を目指す。「ＬＣＣとの間で客の奪い合いがあったとしても、グループ全体の売り上げが増えればいい」（全日空）との戦略だ。全日空系ＬＣＣ２社の社長は、いずれも同社の出身で、操縦士の訓練を全日空の子会社に委託するなど協力関係も密接だ。

　大手の戦略も左右

　とはいえ、ＬＣＣが主要路線での就航を増やせば、価格破壊が大手にも及びかねない。航空経営研究所の赤井奉久（よしひさ）所長は「ＬＣＣが成田空港の需要を底上げできれば、大手は価格面で追従せざるを得ない」とみる。

　このため、大手２社もＬＣＣとの一段の差別化に乗り出す。　全日空は３日、公募増資で最大２１１０億円の資金調達を実施すると発表した。調達した資金はＬＣＣに対抗するため、最新鋭機の購入などに充てる。日航は国内線ファーストクラスを８月から羽田−沖縄線にも導入する。

　航空会社の事情に詳しい東洋大の島川崇准教授は「天候不順の際、ＬＣＣは運賃を払い戻すだけだが、大手は代替便を確保する」と指摘し、大手の手厚いサービスが再評価されるとの見方を示す。ＬＣＣは大手にとって「注視しなければならない」（日航の植木義晴社長）手ごわい存在となっている。（鈴木正行）

3778：チバＱ：2012/07/04(水) 21:37:33
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120704-OYT1T00235.htm
全日空系「エアアジア」、中部空港へ就航を検討

　全日本空輸系のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」が、中部国際空港への就航を検討していることがわかった。
成田空港に次ぐ第２の拠点として中部空港を有力視している。


　エアアジア・ジャパンは、８月に成田を拠点に、新千歳（札幌）、福岡などに就航する。第２の拠点を設けるのは約１年先とみられるが、便数を厚くできて利便性が格段に向上し、収益力を増す期待もある。第２の拠点の候補としては仙台空港、北九州空港の調査も始めている。

（2012年7月4日13時22分 読売新聞）

3780：チバＱ：2012/07/04(水) 21:42:41
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207020130.html
'12/7/2
呉市が空港バス復活検討

　東広島呉道路の阿賀インターチェンジ（ＩＣ）―黒瀬ＩＣ間が開通し１日で３カ月になった。呉市は、アクセスが改善した市中心部から広島空港（三原市）を結ぶバス路線復活の検討を始めた。ただ未開通区間は時間帯によっては渋滞が激しく、２０１５年春の全通まで定時性確保に課題が残る。

　阿賀―黒瀬ＩＣは暫定２車線で無料の１２・３キロ。山陽自動車道に接続する高屋ジャンクション・ＩＣ（東広島市）―馬木ＩＣ（同）間１１・７キロも２０１０年３月までに開通している。残るは黒瀬―馬木ＩＣ間８・８キロだ。

　市と空港間のバス路線は、１９９３年から中国ＪＲバスとことし３月末に廃止となった市交通局が運行していた。片道９０分以上かかり利用が低迷。１０年度は約２千万円の赤字を出すなどで、昨年３月に廃止となった。

　今回、阿賀―黒瀬ＩＣ間の開通で広島空港への所要時間は大幅に短縮。実際に市中心部から空港まで車で走ると、平日昼前に出発し約５０分で着いた。

　市は空港へのバス路線復活について、まず県の補助金が見込める社会実験として検討する。事業者への委託など運行形態や実施時期は今後詰める。

　市バス事業推進室は「地域振興の観点から空港への公共交通機関の必要性を感じている。採算面は確かに厳しいが、経済界の要望もあり、検討を進めたい」としている。

【写真説明】週末や通勤時の朝夕は渋滞が激しい東広島市黒瀬町の国道３７５号

3781：チバＱ：2012/07/04(水) 21:59:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1341066763069_02/news/20120630-OYT8T01197.htm

格安航空LCCテークオフ
北の大地と進む交流
パークゴルフやラーメン
　　　　　（上）　「夏は涼しい北海道。冬は雪のない千葉。両方楽しめるなんて、最高だよ」

　こう語るのは、成田市パークゴルフ協会の平良清忠会長（６７）だ。３日に就航する日本航空系のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」の成田―新千歳（札幌）便を心待ちにしている。

　同協会が、パークゴルフ発祥の地とされる北海道との交流を開始したのは昨年末。低価格を武器にする「スカイマーク」が旭川線を就航させたことがきっかけだ。今年１月に旭川市のパークゴルフ協会が成田を訪れ、合同大会を開催。「交流を本格化させよう」という話がまとまった。

　同協会は８月、ジェットスター便で北海道千歳市を訪れ、北の大地でのプレーを体験する。今冬には再び成田へ一行を招く予定だ。

　「ＬＣＣでこんなプレーも楽しめるようになる。安い価格で行き来できるのは本当に助かる」。会員らは楽しそうに話す。

　　　　　　◎



「旭川の人たちは上手だった」。交流大会を振り返る成田市パークゴルフ協会の会員ら（６月２５日、成田・久住パークゴルフ場で）　スカイマーク就航前、成田と北海道をつなぐ路線は、大手航空会社が運航する新千歳便のみだった。正規運賃は片道３万円程度。

　これから参入するＬＣＣの同路線は、ジェットスター社が４４９０〜１万６９９０円。８月に就航する全日空系のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」も同路線を４５８０〜１万８８８０円で提供する。

　この動きを受けて、スカイマークも、１万６８００円だった同路線の普通運賃を期間限定で１万円に下げた。競争は激化しつつある。

　　　　　　◎

　成田市はこの動きを歓迎する。「就航地との往来をもっと増やしたい」と市観光プロモーション課の担当者は意気込む。

　６月２日には、旭川市中心部の繁華街に、県のキャラクター「チーバくん」の着ぐるみを登場させ、チラシを配って旭川―成田路線をＰＲ。愛らしいチーバくんを前面に出して千葉県をアピールした。

　成田市の小泉一成市長も折に触れて「ラーメンを食べに日帰りで北海道へ」とのキャッチフレーズを口にして、売り込みに一役買う。

　旭川だけではない。ジェットスター社の路線は福岡、那覇、大阪に広がる。エアアジア社は福岡、那覇便も就航させる。

　気軽な旅の目的地は全国へと広がる。

◆ＬＣＣ　格安航空会社を意味する英語「ロー・コスト・キャリアー」の略。低運賃を実現するため、コスト削減を徹底しているのが特徴。食事などの機内サービスを省いたり、同じ大きさの飛行機でも大手より座席数を増やしたり、手荷物預かりサービスを有料化したりしている。日本では、成田空港の発着枠拡大などで海外のＬＣＣの参入が相次いだことから本格化した。定義は明確ではなく、運賃が大手の半額程度のスカイマーク社はＬＣＣを自称していない。

（2012年7月1日 読売新聞）

3782：チバＱ：2012/07/04(水) 22:00:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1341066763069_02/news/20120701-OYT8T00971.htm?from=popin

格安航空LCCテークオフ
「雇用増」狙い本社誘致
地域活性化の起爆剤
ＬＣＣと地域活性化を考える公開座談会（６月１８日、成田市内のホテルで） 　会場は熱気に包まれていた。６月１８日、成田空港近くのホテルの会議室。「地域活性化に向けたＬＣＣの可能性と課題」と題する公開座談会が開かれた。

　「国際会議場などの誘致にも有利に働く」

　「空港にたくさんの人が訪れるはずだ」

　詰めかけた顔ぶれは、成田市や富里市、芝山町、多古町の若手経営者ら。青年会議所や商工会議所青年部のメンバーが仕掛けた座談会で、約１５０人が集まった。ＬＣＣ（格安航空会社）と地元経済が共栄する道を探ろうと参加者は真剣そのもの。緊張感が漂う場面もあった。

　「ＬＣＣは、採算がとれない路線からは撤退する」

　ある商工会メンバーはこう語り、冷静な分析の必要性を強調した。

　空港の将来を考えるイベントを若手経営者らが合同で開催したのは、初めてのこと。秋葉徹・富里市商工会青年部長（３７）はこう振り返る。

　「現状の課題を多くの人と共有できた収穫は大きい」

　　　◎

　地元の期待は、経済への波及効果だけではない。雇用の増大という直接効果にも注目が集まる。

　「市内の廃校を安い賃料で提供できますよ」

　成田市が、日本航空系のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」にこう持ちかけたのは今年２月。市の担当者はその理由を「地元に本社を置いてもらい、１人でも多くの雇用を生み出したいから」と説明する。

　この構想は、駅からの利便性の悪さなどから頓挫したものの、市は同社をつなぎ留めることをあきらめなかった。「乗務員の着水訓練にプールを探している」と聞きつけ、観光プロモーション課の職員が市内の屋内プールを見つけ出して同社に紹介。ここを使うことが決まった。

　こうした努力も実って、同社は６月８日、本社を東京都から成田空港内に移転。訓練施設を芝山町の倉庫に置いた。７月３日に初フライトを迎える。

　　　　◎

　８月１日に成田へ就航する全日空系のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」。こちらは一足早い昨年１２月、成田空港から２駅離れた公津の杜駅（成田市内）の駅ビル内に本社機能を置いた。

　同社の社員は現在約２００人。雇用規模は近い将来、１０００人規模となる見込みだ。

　地元雇用への期待が高まる中、岩片和行社長（５５）は「地元の企業として育てて頂きたい」と語り、前向きな姿勢を見せる。

　地域活性化の起爆剤となるかどうか――。ＬＣＣの潜在力を生かすためには、さらなる工夫が地元に求められている。

（2012年7月2日 読売新聞）

3783：チバＱ：2012/07/04(水) 22:00:26
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/feature/chiba1341066763069_02/news/20120704-OYT8T00221.htm?from=popin
格安航空LCCテークオフ
深夜早朝環境整備を
交通手段や駐車場課題

　　　　　（下）　成田到着、午前５時。

　航空機のことではない。３日に開業した東京駅―成田空港間の新高速バス「東京シャトル」の始発便である。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ成田空港参入を受けて、京成バスと成田空港交通が運行する。第１便は東京駅を午前１時半に出発し、休憩を挟んで同５時に成田着。最終便は午後１１時２５分に成田を出発する。運賃は９月上旬まで片道８００円。既存路線だと都心まで３０００円程度。大胆な料金設定に、両社の力の入れ具合が見て取れる。

　一つの飛行機を１日に何度も往復させるＬＣＣは、早朝や深夜にも発着便があるのが特徴だ。日本航空系ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」の関西空港便（９日就航）は始発が午前６時。新千歳便も８月から同６時２０分が始発となる。８月就航の全日空系ＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」には１０月から６時台の大阪便が登場する。



高速バス「東京シャトル」の開業記念式典で、花束を贈られる運転手ら（２日、成田空港第２ターミナルで）　東京シャトル開業前日の２日、成田空港で開かれた記念式典で、京成バスの大室健社長は「成田の地位を盤石にするには、空港への交通手段を充実させる必要がある」と言葉に力を込めた。

　　　　　　◎

　「せっかく早く開けても、お客さんが１人や２人では人件費の方が高くついてしまう」

　成田空港から車で５分程の民間駐車場「ＵＳＡパーキング」運営会社の植田恭子副社長（４０）は気をもむ。同社は９日から、開業時間を１時間半早めて午前４時半にする。５０人の従業員を６０人に、１０台のバスを１２台に増やす。ＬＣＣ参入をビジネスチャンスと捉えたからだ。だが、空港周辺の民間駐車場約５０か所に、同調する動きはまだ見えない。

　　　　　　◎

　ＬＣＣが定着している海外では、早朝や深夜の運航にどう対応しているのか。航空サービス論を専門とする鳥海高太朗・城西国際大学助手によると、欧州の空港では２４時間ターミナルを開けているケースが多く、空港内で夜を明かす旅客も少なくない。

　一方の成田空港は、午前０〜５時には施設を閉鎖してきた。成田国際空港会社は９日から第２ターミナルのオープンを午前３時半に早めるため、マイカー利用者には都合がよいが、公共交通機関の利用者にとっては肝心の移動手段が心もとない。成田で時間を調整するにしても、２４時間営業の飲食店やカプセルホテルのある羽田空港と比べて周辺環境の見劣りは否めない。

　鳥海助手は「ターミナルを２４時間化したり、鉄道やバス会社に国が補助金を出したりするなど、利用環境を整備していくことがＬＣＣ定着の鍵となる」と指摘している。

　（この連載は、田川理恵が担当しました）

（2012年7月4日 読売新聞）

3784：チバＱ：2012/07/05(木) 22:32:24
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120705/CK2012070502000127.html
駐機短時間　コスト削減　成田拠点ＬＣＣ
2012年7月5日

待ちくたびれた末に欠航が決まり、係員の説明にも不満げな搭乗客ら＝３日夜、新千歳空港で


　成田空港を拠点にした国内線の格安航空会社（ＬＣＣ）の第一号として三日に就航した「ジェットスター・ジャパン」。就航初日の三日夜、新千歳発成田行き最終便が欠航するトラブルがあった。安い運賃を実現するため、一日の間に同じ機体で成田と新千歳を二往復、成田と福岡を一往復する機体のやりくりなど、ＬＣＣならではの事情があるようだ。

　同社の成田就航は、一つの機体で午前中に成田−新千歳を一往復、午後に成田−福岡を一往復、さらに夜に成田−新千歳を一往復する形で始まった。機体をやりくりするため、到着から次の出発までの駐機時間を三十〜六十五分の短時間に抑えるなどし、コスト削減につなげていた。

　だが三日は午前便から生じた遅れが、午後から夜にかけて、運航の支障となった。折り返しで成田への最終便（午後八時四十分発）となるはずだった成田からの新千歳便は、到着が予定の午後八時十分から一時間以上遅れた。

　結局、最終便は成田空港の運用時間内の午後十一時までに到着できる見込みがなくなり、欠航となった。

　同社は、搭乗予定者用に会社の負担でバスとホテルを用意して案内。欠航に伴う臨時便は翌四日午前九時に新千歳を出発した。

　札幌市の販売員近藤歩美さん（２２）や学生小松麻由莉さん（２２）は、本当なら朝から東京ディズニーランドで遊ぶ予定だったというが、「安いから仕方ないんですけど」とあきらめ顔も見せていた。　（小沢伸介）

3786：チバＱ：2012/07/08(日) 16:14:44
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13416709106931
2012年7月8日(日)
LCC参入で競争激化　茨城空港、勝ち抜きへ優位性PR


【写真説明】新規就航した那覇線の搭乗を待つ乗客。コンパクトな施設で手続きが簡素化されているのも茨城空港の売りの一つだ=1日、小美玉市与沢の同空港


格安航空会社(LCC)の国内線就航が相次ぎ、成田、羽田を含めた空港間の路線誘致合戦や空の価格競争が激化している。首都圏第3の空港で、LCC対応が売りの茨城空港も、施設使用料の安さや無料駐車場など優位性をアピールして勝ち抜きに懸命だ。「一番の課題は知名度のアップ」と今月就航した那覇線のPRにも全力を注ぐ。LCC参入は茨城空港にとってピンチか、それともチャンスか-。

■「イメージ先行」
国内LCCは、関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションに続き、ジェットスター・ジャパンが3日に運航を開始。エアアジア・ジャパンも8月から順次就航予定で、国内3社が出そろう。

成田空港を拠点に新千歳(札幌)、那覇線を運航するジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンは、茨城空港のスカイマーク便と競合し、客の奪い合いとなりそう。

両社の値下げ競争で成田-那覇線の最低価格は6500円前後まで低下。スカイマークも対抗し、茨城-那覇線の最低価格を9月の平日で5800円まで下げた。

渡辺政美県空港対策監は「極端なサービス価格が注目され、目先のイメージ先行が心配。茨城空港は無料駐車場や東京駅との500円バスもあり、価格競争力でも十分勝負できる」と力を込めた。

■「差別化は十分」
茨城空港は昨年10月に豪州のシンクタンクCAPAの「ローコスト・エアポート・オブ・ザ・イヤー」(LCC対応部門)を受賞。

搭乗手続きを1階に集約し、航空機を方向転換する専用車両や乗客が乗り降りするボーディングブリッジを使用しないことで、施設使用料の低コスト化や折り返し時間の短縮を実現したことなどが高く評価された。

成田空港は2014年度末までにLCC専用ターミナルを建設する計画で、LCC対応に本腰を入れるが、榊真一副知事は「差別化は十分図られている」と茨城空港の優位性を強調した。

戸崎肇早稲田大教授(航空政策)も「LCC各社は日本市場参入の話題づくりで成田に就航しているが、次のステップとして首都圏のセカンダリーエアポートの茨城空港は重要な拠点になり得る」との見方を示した。

■課題は周知不足
開港3年目を迎え、茨城空港の一番の課題は就航路線などの周知不足の解消だ。1日に9月までの季節定期便として就航した茨城-那覇線も周知の遅れから、航空券の売れ行きはやや低調な滑り出しという。

県は5月1日の就航決定後、チラシ配布や旅行会社と連携した格安ツアー販売などPRに全力を挙げている。空港対策課は「急な決定で、県民でも沖縄便就航を知らない人が多い。定期便化に向け、まずは実績を上げるしかない」と話した。

榊副知事も「茨城空港の強みが航空会社や利用者にまだ浸透していない。しっかり売り込んでいけば利用客はもっと増えるし、路線もまだ拡充できる」と意欲を見せた。

3787：チバＱ：2012/07/08(日) 19:02:21
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120707/mca1207070500000-n1.htm
国交省、日航に地方路線拡充とＨＡＣ追加支援要請2012.7.7 05:00
　経営再建中の日本航空に対し、国土交通省が撤退路線の復活など地方路線の拡充や経営不振の北海道エアシステム（ＨＡＣ）への追加支援などを要請していたことが６日、分かった。企業再生支援機構が出資し、公的支援で再建を果たした日航には、国内の航空インフラ維持に責任があるというのが国交省の立場だ。ただ採算の厳しい地方路線は、日航の経営が悪化する大きな要因だっただけに、９月の再上場を控える中での要請は議論を呼びそうだ。

　日航への要請は、同日開かれた自民党の航空問題プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で、国交省が報告した。

　日航は２０１０年１月の経営破綻後、国内の不採算路線から撤退し、当時の１４８路線から今年３月に１０９路線まで縮小した。国交省は「日航が航空ネットワークの重要な部分を担っているからこそ（国主導の）再生支援が行われた」として、業績回復した日航に対し、撤退路線の復活などを求めたという。

　また、ＨＡＣについては、日航が経営破綻に伴い出資比率を５１％から１４．５％に大幅に引き下げ、北海道が筆頭株主になったが、社長を派遣するなど支援を行っている。

　一方、自民ＰＴは、公的支援を受けた航空会社に関する競争ガイドラインの策定などを検討しており、この日の会合では手厚い公的支援を受けた日航がこのまま再上場することに反発が相次いだ。

　欧州連合（ＥＵ）は、市場の公正な競争を妨げないよう公的支援を受けた企業の業務拡大などを制限する指針を定めており、自民ＰＴでは日航の国際線新規路線の開設や格安航空会社（ＬＣＣ）への出資などの事業拡大にも疑問の声が上がった。

3789：チバＱ：2012/07/09(月) 22:18:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120709-00000001-san-bus_all
ジェットスター・ジャパン、関空に殴り込み
産経新聞 7月9日(月)15時50分配信

成田から到着したジェットスター便＝７月９日午前、関西国際空港（前川純一郎撮影）（写真：産経新聞）

　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが９日、ＬＣＣで初となる関西−成田路線に就航した。国内系ＬＣＣの関西国際空港就航は、全日本空輸などが出資するピーチ・アビエーションに続き２社目。８月には関西−新千歳（札幌）などの路線でも運航を始める予定で、関西の空で価格競争が加速する。

【写真】「ジェットスター」乗ってみた！　乗り心地は？客室乗務員の対応は？

　９日早朝、成田空港から関空に初便が到着。約１時間後に折り返し成田に向けて飛び立った。ジェットスターの鈴木みゆき社長は、関空出発前に開かれた式典で「関空は需要が潤沢にある。魅力的な価格を提供し、関空を（成田に次ぐ）２番目の拠点としたい」と話した。

　関西−成田線の運賃は３９９０〜１万５９９０円。当初は週７往復で運航し、８月から週１４往復に増やす。同月には関西−新千歳、関西−福岡の２路線にも就航する。

3790：チバＱ：2012/07/09(月) 23:06:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120706-00000500-fsi-bus_all
全日空“両翼戦略”で大空へ　マルチブランド化の課題とは
フジサンケイ　ビジネスアイ 7月6日(金)9時54分配信

サービス向上のため、入念なミーティングを行う全日空の客室乗務員（写真：フジサンケイビジネスアイ）

　全日本空輸が、アジアの大手航空会社（メガキャリア）としての勝ち残りと、格安航空会社（ＬＣＣ）による成長の二兎を追う戦略を本格化させる。主軸の「ＡＮＡ」事業と、出資するＬＣＣ事業を２０１３年４月から持ち株会社の下で束ね、それぞれの自主性を尊重しながら独自色を競わせる新たな経営体制に移行。７月中に実施する最大約２１００億円の増資を元手にＭ＆Ａ（企業の合併・買収）も視野に入れるなど、「マルチブランド」経営に大きく踏み出そうとしている。

[フォト]　空港行きバスも格安“ＬＣＣ流”　東京−成田片道１０００円登場

　アニメ好きの若者らの間で、羽田空港第２ターミナルビルが今、ちょっとした話題になっている。スマートフォン（高機能携帯電話）などのカメラでビル内の特定エリアから外の風景を映すと、人気アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の主人公が乗り込む兵器「エヴァンゲリオン初号機」が出現し、動き出す。

　現実の風景にデジタル情報を付け加える拡張現実（ＡＲ）技術を活用し、全日空が今秋公開予定のエヴァンゲリオンの新作映画とタイアップして仕掛けた期間限定の顧客誘導キャンペーンだ。ＡＮＡの搭乗者には映画の関連グッズが当たるなどさまざまな特典がある。

　エヴァンゲリオンは２０代を中心にファンが多く、今後「航空機を利用する機会が増える若い世代の心をつかみ、これをきっかけにＡＮＡを選んでもらえたら」（担当者）と期待する。

3791：チバＱ：2012/07/09(月) 23:07:15
　ＡＮＡのブランド戦略は「予約・購入から出発待ちのラウンジ、機内サービス、空港到着まで、統一感、一貫性のあるサービスを提供することが基本だ」（商品戦略部の竹ノ内典子主席部員）。「乗るたびに新しい発見」「常に他にない独自の価値の創造」などをコンセプトに、乗客を安く安全に運ぶことに特化するＬＣＣには無駄と映る“遊び心”にコストを払うこともいとわない。

　出資するＬＣＣのエアアジア・ジャパンが、成田空港を拠点に８月から国内就航するのを前に、６月には先手を打って国内サービスを立て続けにてこ入れ。国内線の約８割を占める普通席のシートを６年半ぶりに更新し、機内でのコーヒーの無料提供も２年ぶりに復活させた。

　上級席の「プレミアムクラス」では「店の方に何度も試食してもらい、より忠実に味を再現した」（竹ノ内氏）という老舗日本料理店監修の食事を羽田・伊丹・札幌・福岡からの各出発便に導入。ＬＣＣとの違いを際立たせた。

　エア・アジアに先立ち、関西国際空港を拠点に３月に就航した全日空系ＬＣＣのピーチ・アビエーションによると、大型連休の４月２７日〜５月６日の利用率は国内４路線の合計で９０．８％と高水準。全日空の幹部は「今のところ（ＡＮＡの）乗客数の増減など影響はない」と話しており、ＡＮＡと系列ＬＣＣを並び立たせるマルチブランド経営の第一歩は順調な滑り出しをみせている。

　だが「ＬＣＣ先進国」の欧米など海外市場の業界動向に目を向けると、マルチブランドの先行きは楽観できない。

　世界の航空会社のサービスを専門的に調査している英スカイトラックスの２０１１年の評価結果には、上位３番目のランクに当たる「四つ星」評価に、米ジェットブルー航空や豪州のヴァージン・オーストラリアといったＬＣＣの名前が、ＡＮＡと一緒に並ぶ。今やＬＣＣはサービス面でも侮れない存在になり始めており、ブランド差別化のハードルは上がっている。

　欧米に遅れて、ＬＣＣ参入の大競争時代を迎えた国内でも、すでにＬＣＣの存在感は増している。リクルートが３日発表したエアライン満足度調査の総合順位にはシンガポール航空（１位）やＡＮＡ（３位）など大手に続き、５位に韓国ＬＣＣのエアプサンが入り、接客や機内食にも一定の評価が集まった。

　そのエアプサンを傘下に抱える韓国大手のアシアナ航空はエアプサンが就航する競合路線からは撤退し、共同運航（コードシェア）便に転換する形で、ＡＮＡ以上にＬＣＣとの連携に踏み込んでいる。

　一方、０４年にジェットスターを設立し、ＬＣＣとのマルチブランド化で先行した豪カンタス航空は、ＬＣＣが成長する半面、国際線事業が赤字体質から脱却できず、再建のため７月から国際事業を分社化する。

　全日空は、増資で財務基盤を強化し、持ち株会社への移行を機に「強く生まれ変わることで、アジアを代表する航空企業グループを目指す」（伊東信一郎社長）と、買収戦略も選択肢に入れる。しかし、増資で株式価値が低下する株主の視線は厳しく、かじ取りの難しいマルチブランド化で伊東社長が背負う課題はこれまで以上に重い。（鈴木正行）

3792：チバＱ：2012/07/10(火) 21:45:36
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120710/bsd1207101849010-n1.htm
全日空が中欧２社との一体運営を申請2012.7.10 18:48

　全日本空輸は１０日、同じ航空連合に所属するスイス・インターナショナル・エアラインズ、オーストリア航空と欧州路線を一体運営するため、独占禁止法の適用除外を国土交通省に申請した。

　認められれば、共通の運賃が設定できるほか、ダイヤ調整で乗り継ぎ時間が短縮するなど利便性が高まる。全日空は今回申請した２社の親会社ルフトハンザ航空（ドイツ）とすでに欧州路線で一体運営を始めている。

http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=54092
全日空、成田／ヤンゴン、デリー線開設へ−ビジネス需要に焦点
2012年7月10日（火）


ヤンゴン線はビジネスジェットで運航。成田／ムンバイ線に次ぐ2路線目だ（写真は2007年撮影） 　全日空（NH）は成田／ヤンゴン線に10月15日から、成田／デリー線に10月28日から就航する。関係当局の認可が前提だ。NHによると、今後も成長が見込めるアジア路線の拡充と、アジア／北米間の接続需要をターゲットに路線を展開する考え。就航により、NHグループ経営戦略に掲げた国際線ネットワークの拡充を加速化し、長距離需要と接続需要を重視したネットワークキャリアとして、ビジネスモデルと国際競争力の強化をはかる。

　成田／ヤンゴン線は月、水、土曜日の週3便で運航する。運航機材はボーイングB737-700ER型機で、ビジネスクラス38席のみのビジネスジェットだ。ヤンゴンへは関空／ヤンゴン線が1996年から運航していたが、2000年にミャンマーの政情不安などから運休。日本からヤンゴンへの直行便は12年目ぶりの再開となる。民主化に向けた動きが進むミャンマーの経済成長を見込み再開を決定したという。まずは日本発着のビジネス需要の取り込みをはかる考えで、将来的には観光需要や北米への乗り継ぎ需要にも期待するという。

　成田／デリー線は週7便で運航。直行便就航は今回が初めてだ。主なターゲットはビジネス需要で、北米への接続需要の取り込みをはかる。スケジュールもNHのデリー／ロサンゼルス線、サンフランシスコ線との乗り継ぎ利便性を考慮して設定しており、乗客の5割から6割は接続需要になるとの見通しだ。機材はボーイングB767-300ER型機で、ビジネスクラス35席、エコノミークラス167席。

　両路線とも、航空券の予約・販売は7月12日から開始する。ヤンゴン線では現在バンコク経由ミャンマー行きで設定中のスーパービジ割を直行便にも適応する。例えば7月31日までに購入した場合、2012年10月15日から2013年3月31日の日本出発で、運賃は往復で平日22万5000円、週末30万5000円。燃油サーチャージは別途必要だ。

　デリー線では就航記念運賃として、期間限定でエコノミークラス割引運賃「エコ割デリースペシャル」を販売する。販売期間は2012年7月12日から9月30日で、2012年10月28日から2013年3月31日日本出発分が対象だ。現地での滞在日数は2日から最大1ヶ月まで。例えば7月31日までに購入した場合、往復で5万7400円とした。燃油サーチャージは含まれない。詳細なスケジュールは下記の通り。


▽成田／ヤンゴン線　運航スケジュール
・10月15日〜27日
NH913便　NRT　10時30分発／RGN　15時30分着（月、水、土）
NH914便　RGN　21時30分発／NRT　06時50分着※翌日（月、水、土）

・10月28日〜
NH913便　NRT　11時10分発／RGN　17時05分着（月、水、土）
NH914便　RGN　22時00分発／MRT　06時40分着※翌日（月、水、土）

※2013年1月5日〜28日は使用機の整備期間のために運休


▽成田／デリー線　運航スケジュール（10月28日〜、デリー発は10月29日〜）
NH917便　NRT　17時20分発／DEL　00時20分着※翌日（デイリー）
NH918便　DEL　01時25分発／NRT　12時50分着（デイリー）

3793：チバＱ：2012/07/11(水) 12:36:55
http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE86A01G20120711
アメリカン航空の親会社ＡＭＲ、合併相手にＵＳエアウェイズなど検討
2012年 07月 11日 11:23 JST
［ニューヨーク　１０日　ロイター］　米アメリカン航空の親会社であるＡＭＲ(AAMRQ.PK: 株価, 企業情報, レポート)は、合併など複数の事業戦略を検討しており、今後少なくとも５社と接触する方針。関係筋が明らかにした。
関係筋によると、ＡＭＲの１０日の債権者との会議では、ＵＳエアウェイズ(LCC.N: 株価, 企業情報, レポート)、ジェットブルー・エアウェイズ(JBLU.O: 株価, 企業情報, レポート)、アラスカ・エアー・グループ(ALK.N: 株価, 企業情報, レポート)、リパブリック航空(RJET.O: 株価, 企業情報, レポート)傘下のフロンティア・エアラインズ、およびヴァージン・アメリカの５社が合併相手の候補として挙がった。会議では合併における各社のプラスとマイナス面が議論された。

3794：チバＱ：2012/07/11(水) 23:10:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120711/bsd1207112225009-n1.htm
新興航空各社、相次ぎ値下げ　ＬＣＣ台頭で生き残り模索2012.7.11 22:19

　スカイマークなど国内の新興航空各社が相次ぎ料金引き下げに動いている。もともと日本航空や全日本空輸より安い運賃が魅力だったが、格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ就航で料金面では優位に立てなくなっている。このため、各社とも夏の需要期に合わせた値下げで顧客の取り込みを狙っているほか、機内サービスを拡充することで存在感を高めようと躍起だ。

　「ソラシドエア」を展開するスカイネットアジア航空（宮崎市）は１１日、７〜９月（お盆期間除く）の運航便全便を対象に、２８日前の予約を条件に、従来運賃から最大７割引きの片道９７００円で提供する。

　ただ、同日会見した高橋洋社長は「当社はＬＣＣにはなれない」と料金競争ではかなわないことを認める。このため、機内サービスを充実させようと、東京スカイツリー（東京都墨田区）の商業施設に入居するレストラン「ラ・ソラシド」などと提携、８月からクッキーなど限定商品を売り出し、サービスの違いでＬＣＣに対抗する。

　同じ九州を拠点にするスターフライヤーは、９月から火、水曜の羽田−福岡線の全席全便を、前日予約まで片道１万円で提供する。１２日からは北九州−釜山（韓国）を１日２往復で運航も開始し、「国際線需要も取り込む」戦略を描く。

　一方、新興航空の草分け的存在であるスカイマークは低価格の運賃戦略を打ち出す。成田発着便の場合、７月以降（お盆時期除く）の片道運賃を最大４割引きの１万円とし、９月以降のインターネット予約では最安値６８００円を設定した。

　ＬＣＣの登場で、新興航空は料金面での優位性を失った。各社とも対抗上、料金引き下げに動いたが、生き残りに向けた戦略の練り直しが求められる。

3795：チバＱ：2012/07/12(木) 12:11:18
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/fx/news/20120712-OYT8T00534.htm
「合併も選択肢」表明


.アメリカン航空再建策
　【ニューヨーク＝小谷野太郎】米航空業界３位アメリカン航空の親会社ＡＭＲは１０日、競合他社との合併や資本提携など「あらゆる戦略的な選択肢を検討する」と表明した。

　昨年１１月に経営破綻したＡＭＲは、独立経営による再建を目指してきたが、方針を大きく転換する。合併を選択すれば、アメリカンが提携する日本航空はじめ、世界の航空業界の勢力図に影響を与える可能性がある。

　ＡＭＲのトーマス・ホートン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、従業員向けの書簡で、再建が順調に進んでいると強調したうえで、「新しいアメリカン航空になるための計画を加速させる段階に来た」と説明した。

（2012年7月12日 読売新聞）

3796：チバＱ：2012/07/13(金) 05:37:49
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012071200821
日航再上場、反対決議へ＝自民ＰＴが最終調整
　自民党の航空問題プロジェクトチーム（ＰＴ）は１２日、日本航空の再上場に反対する決議を取りまとめる方向で最終調整に入った。１３日の会合で決定し、上場前に全日本空輸との公正な競争環境を確保するよう政府に申し入れる。政府が応じない場合は、議員立法も視野に入れる。
　経営破綻した日航の再建を議論してきたＰＴ内には、同社が手厚い公的支援を受けたため、強制的に法人税を納付させたり、新規路線開設に一定の制限を設けるたりするべきだとの声が根強い。利益還元策として、地方路線の維持・拡充を求める意見もある。
　日航が９月にも再上場し、国が企業再生支援機構を通じて保有する株式を放出すると、これらの措置の導入が困難になるため、ＰＴは上場準備を一時中止するよう求める。（2012/07/12-19:40）

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3797：とはずがたり：2012/07/13(金) 10:15:12

ジェットスター、到着遅れでまた最終便が欠航
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20120712-567-OYT1T01718.html
2012年7月12日（木）23:50

　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」は１２日、新千歳発成田行き最終便の運航を見合わせた。

　使用機の新千歳への到着が遅れ、成田空港の到着時間が、着陸可能な午後１１時を過ぎる恐れが出たため。最終便は午後８時４０分に出発する予定だった。同社が運航を始めた３日にも、同様のトラブルがあった。

　同社広報部は「申し訳ないが、安全を優先した結果」としている。同社は搭乗予定の乗客１５２人のうち、希望者を空港近隣のホテルに案内した。同便は１３日午前９時１５分に出発する。

3798：とはずがたり：2012/07/13(金) 11:03:53
>>3796
これ日航の経営改善や利益に占める公的資金の貢献度ってどんなもんなんですかねぇ？？
現役・退職の各労働者が賃下げや企業年金切り下げで負担した分も大きいように思うんですが

3799：チバＱ：2012/07/13(金) 12:36:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120712-OYT8T01513.htm
開港１０年目　能登空港、正念場
　能登空港（輪島市）＝写真＝が７日から、開港１０年目に入った。当初こそ堅調に推移した搭乗率は徐々に低下。９年目は搭乗率保証制度の基準となる目標搭乗率（６２％）をかろうじて達成したものの、東日本大震災の影響を受けた８年目を除き、過去最低にまで落ち込んだ。２０１４年度末には東京と金沢を結ぶ北陸新幹線の金沢開業を控えており、同空港は首都圏からの来県者をどう取り込むかが課題と言える。（加藤哲大）


　能登空港は、過疎化が進み、高齢化が深刻な「奥能登地域の活性化」の期待を背負い、２００３年７月７日に開港した。航空会社側は当初、能登と羽田を１日に１往復する案を提示したが、利便性を高めたい県が搭乗率保証を打ち出し、２往復就航が実現した。



羽田空港から全日空機を利用した乗客にうちわを手渡し、今後も能登空港の利用を呼びかける高校生ら（７日、能登空港で）　１年目の搭乗率は、目標を大きく上回る７９・５％を記録するなど、開港３年目までで搭乗率保証に基づき、航空会社から計約１億３３００万円を受け取った。その後は伸び悩み、１１年３月の東日本大震災の影響を受けた８年目は、初めて目標搭乗率（６２％）を達成できなかった。

　９年目も５月末時点では、利用者数１３万９６６人、搭乗率は６０・４％で目標達成は困難とみられていたが、県が地元に利用を強く働きかけたことなどから、６月は単月で搭乗率が７５・１％、７月は最初の６日間だけで８３・８％と、驚異的な追い上げで目標をわずかに上回る６２・０３％まで引き上げた。

　こうした終盤の駆け込みによる搭乗率押し上げは近年、常態化しつつある。今年も志賀町の老人会が２００人規模の団体旅行で利用するなどしており、県空港企画課は「地元関係者の努力に頭が下がる思い」と話す。

　一方、県関係者は「地元商工会を中心に、目標割れが減便につながり、大きな打撃になるという懸念があるのだろう」とみている。搭乗率を最終調整するため、急場しのぎで利用客を確保する手法には限界がある。東京と金沢を結ぶ北陸新幹線の開業をきっかけに、首都圏客を能登へつなげる方策を検討するなど新たな利用促進策が求められる。

　能登空港の収支は、年間約３億円近い赤字状態が続いているが、谷本知事は、県が民間機関に委託して算出した、開港による経済効果が年間４１億円とされることを根拠に、「単に空港の管理費だけを見て、赤字か黒字か判断するのは短絡的」と反論する。

　しかし、開港の効果として期待された観光客の増加や企業誘致などは思惑通りには進んでいない。能登地域の観光入り込み客数は、開港初年の０３年こそ前年比６・９％増の８０２万人と伸びたが、その後は減少傾向で、０７年以降は７００万人割れが続く。県は「減少カーブが緩やかになった可能性はある」と抗弁するが、具体的な検証データがあるわけではない。

　開港を見込み、輪島市が空港近くに整備した臨空産業団地は、約１０万８０００平方メートルの敷地に約７００人の雇用創出を計画して０１年に分譲を開始したが、こちらも見込みに反し、これまでの進出は４社で、５３人の雇用にとどまる。９万平方メートルの広大な土地は空いたままで、市の担当者は「開港で今までにない企業進出を期待して造成したが、実際はなかなか厳しい」と明かし、「不況のせいもあるのか、今のところ新たな進出見込みはない」と困惑した様子で話した。

3800：チバＱ：2012/07/13(金) 12:36:35
◇知事「新幹線開業後も意義大」


　谷本知事は１２日、読売新聞のインタビューに応じ＝写真＝、１０年目に入った能登空港について「北陸新幹線の金沢開業後も大事な社会資本」などと語った。主なやり取りは次の通り。（聞き手・加藤哲大）

　――能登空港は９年目も目標搭乗率を達成したが、地元の利用者は減っている。

　「能登空港は離島空港と性格が似ている。能登半島は首都圏から往復１２時間かかる。行き止まり感を払拭する必要もあり、地元の強い思いを受けて空港を整備した。搭乗率保証制度は、全日本空輸との信頼関係が前提。（目標搭乗率）６２％にこだわった。約束を守ることで今後、（増便を含めた）無理なお願いを聞いていただけるかもしれない」

　――終盤に追い込まなければ達成できなかった。

　「今年はちょうど１０年目。最後の追い込み戦術も大事だが、毎年追い込みでは疲れてしまう。最初から安定した搭乗率を維持する方策を考える必要がある」

　――北陸新幹線の金沢開業が迫っている。能登空港の利用減につながらないか。

　「最初は金沢で満足し東京に帰るかもしれない。能登空港への影響は、能登半島にいかに足を運んでもらえるかにかかっており、誘客のための環境整備が必須。そのために来年４月から能登有料道を全面無料化する。開業時には『金沢駅イン、能登空港アウト。能登空港イン、金沢駅アウト』という旅行商品を用意しなければならない。能登空港は、能登半島の行き止まり感を払拭する意味で新幹線開業後も大事な社会資本。維持・存続しなければならない」

　――開港による地元の活性化はどうなっているか。

　「空港に隣接して、日本航空学園が立地してくれた。教員、生徒で約７５０人。生半可な企業誘致より、よっぽど効果がある。生徒全員の住民票が輪島市に移り、３２年ぶりに輪島市の人口も増えた。過疎地域ではあり得ないことだ。開港の効果を判断する際は、空港収支単体ではなく、こうした効果も考慮すべきだ」

◇搭乗率保証制度

　県とエアーニッポン（２年目からは全日本空輸）が、あらかじめ基準となる目標搭乗率を設定し、下回った場合は県と地元自治体で補填(ほてん)し、逆に上回った場合は協力金を受け取る制度。目標搭乗率は６２〜７０％で設定され、４年目以降は目標搭乗率の上下４％以内は双方に支払い義務は生じない契約になっている。

（2012年7月13日 読売新聞）

3801：チバＱ：2012/07/14(土) 01:40:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20120712-OYT8T01665.htm
スタフラ北九州―釜山就航　「安く手軽」旅行客好評

釜山線の就航で込み合う出発口付近 　スターフライヤー（本社・北九州市）で初の国際定期路線となる北九州―韓国・釜山線便が就航した１２日、北九州空港では就航記念式が開かれたり、幼稚園児らが韓国人旅行客をにぎやかに出迎えたりし、お祝いムードに包まれた。

　記念式には、同社や行政、経済界の関係者ら約３０人が出席し、米原慎一社長が「我が社は空路の架け橋になる。気軽に釜山に出掛けていただきたい」とあいさつ。小川知事が「北九州空港の利便性と魅力が高まる」、北橋健治市長が「ますます両市の交流が深まることを期待している」と述べた。

　同市若松区青葉台東２の実家に帰省中の大学院生財津信さん（２９）は、日帰り旅行で搭乗。「安い運賃で手軽に海外旅行ができるので、ありがたい」と喜んでいた。

　釜山発の便が到着すると、地元のくさみ幼稚園の園児１２３人が、両国国旗を振りながら、「アンニョンハセヨ（こんにちは）」と韓国語であいさつして、乗客を出迎えた。友人と旅行に訪れた自営業パク・ソンハンさん（４１）は「飛行機の乗り心地が良かった。門司港や唐戸市場（山口県下関市）を観光し、おいしいものを食べたい」と笑顔を見せた。

　同社によると、この日に発着した４便（各定員１５０人）はほぼ満席。米原社長は「北九州市と釜山は『隣町』になる。（就航が）市民の交流や経済の活性化のきっかけになれば」と話していた。

（2012年7月13日 読売新聞）

3802：チバＱ：2012/07/16(月) 14:18:31
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20120716/ecn1207160710000-n1.htm
“新幹線ｖｓ格安航空”客の争奪戦が過熱！2012.07.16


国内３路線の運賃を発表するエアアジア・ジャパン（撮影・瀧誠四郎）【拡大】
　夏の本格到来を前に、新幹線と航空機の旅客争奪戦が過熱し始めた。今年になって相次いで開業した格安航空会社（ＬＣＣ）が人気を集め、昨年３月に始まった山陽、九州新幹線の相互直通運転効果が薄れかねないためだ。危機感を募らせたＪＲ西日本はサービス向上策などで、魅力アップを図っている。

　航空機は価格面だけでなく、便数などの面でも対新幹線で劣勢に立ちやすかった。しかし、今年になって相次いで立ち上がったＬＣＣは、価格面で圧倒的優位に立った。全日本空輸などが出資し、関空を拠点にするピーチ・アビエーションは鹿児島までのフライトが４２９０円からと、最安価格が新幹線の２割程度になっている。

　この安さが奏功し、今年のゴールデンウイーク（ＧＷ、４月２７日〜５月６日）の乗客総数は３万５９６３人、搭乗率は９０・８％と絶好調だった。今夏は、関空−長崎線で３〜５人のグループ客を対象に、最低料金（１人片道３５９０円）を３０％オフで購入できるキャンペーンを今月２７日まで展開。搭乗期間は１０月２７日までで「予約は好調」（広報担当）という。

　ＬＣＣでは、日本航空などが出資するジェットスター・ジャパンも今月３日から国内線を就航。８月２４日からはピーチが就航している関空−新千歳線、関空−福岡線でも運航を始める。

　一方、山陽・九州新幹線の相互直通運転はこれまでのところ好調を維持している。ＪＲ西によると、直通運転開始後の新幹線の旅客占有率（シェア）は大阪−熊本が３割から６割に、大阪−鹿児島は１割から４割に激増した。今年のＧＷも、本州−九州間の新幹線利用客は昨年比９％増の約７１万９千人に上っている。

　好調は今も続き、６月以降の利用客は前年同期を上回っているが、ＪＲ西の真鍋精志社長は「（ＬＣＣの影響は）今後、少なからず出る」と警戒。相互直通運転の開業効果は「時間がたつにつれて薄れる」（関係者）とみられている。このため、携帯電話がつながりにくかった大阪−博多間のトンネルでアンテナを設置するなど、サービスの強化でＬＣＣを突き放したい考えだ。

3803：チバＱ：2012/07/16(月) 14:20:12
和歌山の鉄道会社のぱくりですか？
http://www.afpbb.com/article/economy/2889635/9254200?ctm_campaign=txt_topics
ネットの人気犬ブー、米航空会社の取締役に
2012年07月15日 18:39　発信地:米国
ネットの人気犬ブー、米航空会社の取締役に
2012年07月15日 18:39　発信地:米国

クリッピングする拡大写真を見る写真をブログに利用するメディア・報道関係・法人の方 写真購入のお問合せはこちらフェイスブック（Facebook）に掲載された、ブーの写真。(c)Relaxnews
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スライドショーを見る【7月15日 Relaxnews】米SNSフェイスブック（Facebook）に470万人以上のファンを抱えるポメラニアンのブー（Boo）が、米格安航空会社ヴァージン・アメリカ（Virgin America）の取締役に抜てきされた。正式なペット渉外役として、同航空のスポークスマンならぬスポークス犬を担うことになる。

　ヴァージンは、サンフランシスコ（San Francisco）で撮影されたブーとブーの友達バディー（Buddy）の写真を公開。2匹の犬が空港施設を訪れている様子や、航空機の操縦席に乗り込んだ様子が紹介された。

　ブーは、フェイスブックのページで新たな役職就任への意気込みを表明している。「ヴァージン・アメリカからペット渉外役にならないかと誘われたんだ！ぼくみたいな大きな髪型の小犬にそんな名誉を授けてくれるなんて。ぼくとバディーにとって、いままでの犬生でいちばん、翼を持ったような気分だよ」

　ブーのファンたちもこのニュースを喜んだようだ。ブーのフェイスブックページに掲載されたニュースにはファンたちが多くのコメントを寄せていた。

「世界で最もキュートなワンちゃん」のあだ名も持つブーは2010年、4歳のときに米動画サイトのユーチューブ（You Tube）で公開された動画で有名になった。

　ヴァージン・アメリカは、ペットに1番優しい航空会社を目指している。同社のアビー・ルナディーニ（Abby Lunardini）副社長は、米ニュースサイトのハフィントン・ポスト（Huffington Post）にこう語っていた。「ペットに優しい航空会社として、2本足のゲストにも4本足のゲストにも、可能な限り快適な楽しい時間を過ごして欲しいと思っています」

　ヴァージンは現在、客席への犬と猫の持ち込みを許可している。ペットはケージに入れる必要があり、1席あたり1匹までが認められており、持ち込み料金には100ドル（約8000円）がかかる。

　ブーは今後、同航空会社のペット関連情報を発表することになる。(c)Relaxnews/AFPBB News

3804：チバＱ：2012/07/16(月) 14:21:05
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120715/bsg1207150701000-n1.htm
【底流】速すぎる？！日航の再上場　全日空は不満、自民党も「待った」 (1/4ページ)2012.7.15 07:00

　９月の再上場を目指す日本航空の周辺がにわかに騒がしくなってきた。業績のＶ字回復で攻めの戦略を打ち出す日航に対し、ライバルの全日本空輸が「このままでは公平な競争ができなくなる」とかみついたからだ。日航の再上場が民主党政権の「手柄」とならないよう、自民党も「待った」をかけるなど政治の思惑も交錯。順調すぎた日航の再生は最終局面で思わぬ“横やり”に悩まされている。

　更生法適用の“特典”

　「正直言ってあの利益レベルには届かない。競争環境がゆがめられる」

　全日空の伊東信一郎社長が、日航の急速な業績回復に疑問を投げかけたのは５月１７日のことだった。直前に発表された平成２４年３月期の最終利益は、日航が１８６６億円と過去最高となったのに対し、全日空は２８１億円と大きく水をあけられた。伊東社長は、日航の再生について「再生に向けた努力に敬意を表したい」としながらも、不満を隠さなかった。

　伊東社長の発言の背景にあるのは、会社更生法適用に伴う“特典”だ。金融機関は約５２００億円に上る日航の債権を放棄。それだけでなく、破綻（はたん）時に発生した赤字は次年度から利益と相殺して法人税が減免されるため、２４年３月期の法人税は約３５０億円軽減された。法人税の減免額は、９年間で総額４千億円にのぼるとの試算もある。

　日航はこうした“特典”を生かして、攻めに転じた。燃費効率が従来機より２０％高い次世代中型機「Ｂ７８７」を１０機追加発注。格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」にも出資、全日空への対抗姿勢を強めている。

　経営を破綻させることなく、地道に利益を積み上げてきたとの自負がある全日空にとって、日航は政府支援によって競争力を高めている存在に映る。不公平感は容易に払拭（ふっしょく）できない。

　２年７カ月で復帰

　全日空の批判に対し、日航の植木義晴社長が重い口を開いたのは６月２６日の定例記者会見だった。

　普段、記者からの厳しい質問にも温和な表情を変えない植木社長だが、「（会社更生法が）公正な競争を阻害させているのでは」との質問に、一瞬表情をこわばらせた。「全社員が身を削り、努力を重ねてくれた結果が今回の業績につながった。それを不公正といわれ、当惑している」と強い口調で反論。好業績は、あくまでルールに従って再建に取り組んだ結果であることを強調した。

　ただ、日航の再生のスピードが異例であることは確かだ。日航は９月に東証１部に再上場を予定しているが、実現すれば２２年２月の上場廃止から約２年７カ月というスピード復帰だ。

3805：チバＱ：2012/07/16(月) 14:21:49
　速すぎる上場の背景には、官民ファンドの企業再生支援機構による支援期限が来年１月に迫っていることがある。政府は是が非でも日航を上場させ、３５００億円の出資金を回収しなければならない事情があるのは間違いない。

　鶴の恩返し

　一方、日航の再上場に政治も横やりを入れ始めた。

　「鶴には恩返しをさせなければならない」。今月６日、日航の再建の在り方を議論してきた自民党の航空問題プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で、出席議員の１人は、日航のロゴマークの鶴丸と昔話を掛けてこう皮肉った。

　株主や債権者に迷惑をかけた企業が、会社更生法の適用で身軽になった途端、積極投資をするのは「けしからん」との理屈だ。他の出席議員からは日航に対し、減免された法人税の一部を国に返還することや、破綻後に日航が撤退した地方路線の復活を求める声も相次いだ。

　日航の再建策は、民主党の前原誠司国土交通相（当時）が政治主導で決めたもので、野党の自民党からみれば格好の攻撃材料だ。民主党の分裂で衆院解散、総選挙が現実味を帯びる中、国交省は自民党の存在を無視できず、地方路線の拡充などを日航に要請する事態に追い込まれた。

　自民党は１３日の航空問題ＰＴで日航上場に反対することを正式に決議。今後、国会でも日航の再建の在り方を取り上げる構えだ。

　全日空も不満を漏らすばかりではない。今月３日に最大２１００億円の公募増資を発表し、日航を追い込むのろしを上げた。

　６月１９日に開かれた株主総会で増資に関する説明をしておらず、今回の公表で株価が下落すれば、株主から厳しい批判を浴びることは必至だ。にもかかわらず、増資に踏み切ったのは「日航の株を買おうとする個人投資家の資金を吸い上げる狙い」（市場関係者）との見方も浮上する。

　日航、全日空という宿命のライバルの攻防は、日航の経営破綻という形で第１幕を閉じた。だが、雌伏のときを経て蘇った日航は、上場を機に反転攻勢をかける構えだ。第２幕の幕開けまで残り２カ月。両社の攻防は本番を迎える。（鈴木正行）

3806：チバＱ：2012/07/16(月) 14:26:27
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120714-OYO1T00337.htm?from=main2
関空国際線着陸料５％下げ…新会社が経営戦略
　新関西国際空港会社は１３日、２０１２〜１４年度の経営戦略を発表した。関空の国際線の着陸料を冬ダイヤ（１０月２８日〜２０１３年３月３０日）から５％値下げするなどし、１１年度には関西国際空港と大阪（伊丹）空港の合計で２６７７万人だった旅客数を、１４年度に２３％増の３３００万人に引き上げる。

　１４年度までに値下げ幅をさらに５％上積みし、現在より１０％引き下げることも検討する。伊丹空港の着陸料についても、低騒音機を導入すれば大幅に値下げする新料金体系を１３年度にも導入する。

　航空会社が負担する航空機１トンあたりの着陸料は、成田空港の１６５０円（低騒音機の場合）に対し、関空は２０９０円で１・３倍の開きがある。関空の着陸料は世界一高いとされ、新規就航や増便を図る上で障害となっていた。

　老朽化した伊丹空港のターミナルビルを改修して利便性を高めることや、関空―伊丹間の乗り継ぎ客が利用するリムジンバスの運賃を今月２０日から無料化する方針も打ち出した。

　新関空会社は、これらの利用促進策で、両空港合計の航空機発着回数が１１年度の約２３万回から１４年度は３０万回に増え、売上高も１１８８億円から１５００億円になると試算。競争力を高め、１４年度にも両空港の運営権を売却する方針だ。

　７月の両空港の経営統合後、初めて経営戦略を示した新関空会社の安藤圭一社長は「挑戦的な数値目標だが、民間経営の手法で事業価値の最大化を目指す」と述べた。

（2012年7月14日 読売新聞）

3807：チバＱ：2012/07/17(火) 20:04:26
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20120717/plt1207170848002-n1.htm
国交省がＡＮＡにカンカン！ＪＡＬ再上場で永田町に不穏な動き2012.07.17
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羽田空港を出発する日本航空機とスポットに並ぶ全日空機【拡大】
　国土交通省が全日本空輸（ＡＮＡ）にカンカンだ。「ＡＮＡが自民党議員をたきつけ、日本航空の再上場に向けた作業の妨げになっている」（同省関係者）というのだ。実際、同党の航空問題プロジェクトチーム（ＰＴ）は今月１３日、日本航空（ＪＡＬ）の再上場に反対する決議を採択。あろうことか、ＪＡＬ破綻の元凶の１つとなった「地方路線の拡大」を維持するよう求めているから、開いた口がふさがらない。

　「ＪＡＬの経営上の問題点を指摘するような資料が自民党議員にまかれている。私のところにもその資料が来たが、ＡＮＡもちょっとやりすぎだよ」と明かすのは、自民党中堅議員。

　こうした資料が民主ではなく、自民にまかれる背景には、何があるのか。先の同党議員が次のように解説する。

　「ＪＡＬは今年９月にも再上場を果たす予定だ。再上場はＪＡＬ再建の“成功”を意味する。それはとりもなおさず、民主党のＪＡＬの処理手法が正解だったことを表す。これには自民党もＡＮＡも面白くない。利害関係が一致するから自民党議員にバラまかれたのだろう」

　自民では今月１３日、航空問題ＰＴがＪＡＬの再上場に反対する決議を採択。決議では、政府に対し、日航と全日空が公平な競争ができるようガイドラインを設けることや、地方路線を維持するための支援などを求めている。

　その航空問題ＰＴでは、ＡＮＡびいきととられても仕方がないような意見も飛び交う。例えば、今月６日に自民党本部で開かれた会合では次のような意見が出た。

　「ＪＡＬの筆頭株主をＡＮＡにするとか、優先的に株をたくさん買わせるとか、あるいは今の発着枠をＡＮＡに優先的に傾斜配分するとか、こういうことをやらないと」

　「（ＪＡＬ）上場はさせたらダメです」

　「参議院の消費税法案もあれば、特例公債法もあるでしょうから、それを通す条件に（民主はＪＡＬの）再上場を止めろくらいのことはやらないと」

　過激発言のオンパレード。会合の終わりにはさらに過激な発言が飛び出し、国交省関係者が表情を曇らせた。

　「（国交省航空）局の皆さまはご苦労さまですが、（ＪＡＬを再上場させるなど）あまり舐めるといかんぞ、ということを（航空局の）幹部に伝えるように。そうでないと大変なことになってしまいますよ。そこの認識が甘いと、もしかしたら秋、あるいは春以降の選挙の後、（航空局は）覚悟をしてもらわないとならなくなりますよ」

　ＪＡＬ再上場で自民のいうことを聞かないと、次の選挙で自民が与党に返り咲いてから大変な目にあうことになると言っているのである。

　ヘロヘロの野田民主党を横目に、自民には与党返り咲きムードが強く漂っているようだ。

3808：チバＱ：2012/07/17(火) 21:40:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120717/bsd1207172020011-n1.htm
関空ようやく３億人　増加スピード鈍化もＬＣＣで巻き返し2012.7.17 20:20
　関西国際空港を運営する新関西国際空港会は１７日、関空の旅客数が６月に３億人を突破したと発表した。平成６年９月の開港から１７年９カ月での達成だが、増加スピードは徐々に落ちている。関空では、今春以降に相次いで就航した格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に航空需要の拡大を狙う。

　内訳は国際線が６割強の１億８９００万人、国内線が４割弱の１億１１００万人。１億人の達成は開港後５年４カ月、１億人から２億人までは５年１０カ月と５年強で達成したが、３億人までの１億人は６年７カ月を要した。６年以上を要したのは「新型インフルエンザや東日本大震災などが影響した」（担当者）ためとみられる。

　この日発表した６月の旅客数は国内線・国際線合わせて前年同月比２５％増の１２８万人。前年実績を上回ったのは９カ月連続で、関空では「震災からの戻りは堅調」と今後の利用増に期待を寄せている。

3809：チバＱ：2012/07/17(火) 21:40:56
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2012071700931
択捉の新空港、１３年供用開始＝国際線就航も−ロシア当局者
　【モスクワ時事】ロシア極東サハリン州の当局者は１７日、北方領土・択捉島で新たに建設中の空港が２０１３年にも供用開始となると明らかにした。インタファクス通信によると「国際空港」として整備されており、国際線が就航すれば、ロシアの実効支配は一段と強化され、日本の反発を呼びそうだ。
　供用が始まるのは第１期工事分。中型旅客機が離着陸可能な滑走路（１８００メートル）などの整備が最終段階にあり、同当局者は「今冬にかけてターミナルビルの工事も終える」としている。一方、第２期工事分の滑走路（２４００メートル）も１４年に完成予定だ。（2012/07/17-20:08）

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3810：チバＱ：2012/07/17(火) 22:51:55
大韓かアシアナがソウル択捉便就航させそうだなあ

3811：チバＱ：2012/07/20(金) 20:26:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120719/biz12071921070022-n1.htm
米航空会社「再編の夏」　アメリカン航空、合併へ舵−ＵＳエアもラブコール
2012.7.19 21:06 （1/2ページ）
　【ワシントン＝柿内公輔】経営再建中のアメリカン航空をめぐる再編が加速してきた。自主再建に苦しみ、合併戦略にかじを切ったためで、支援先の最有力と目されるＵＳエアウェイズのパーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は１８日、「準備はできている」と買収に強い意欲を示した。

　ただ、両社が組むことで、提携するエアラインでつくる世界の航空連合に“ねじれ”が生じることになり、日本航空、全日本空輸にも影響が出そうだ。

　「経済成長が鈍化し、航空産業も元気がない。強く競争力のあるエアラインをつくりたい」。ワシントン市内で開かれたイベントで、パーカー氏はアメリカン買収への熱い思いを語った。

　米航空業界でＵＳエアウェイズは５位だが、３位のアメリカンと統合すれば、首位のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大手の地位を手にできる。投資会社と組んでの共同買収も検討中と伝えられている。

　しかも、ラブコールを送る相手に風向きの変化があった。アメリカンの親会社ＡＭＲのホートン会長兼ＣＥＯは今月１０日、従業員に宛てた書簡で、「合併を含む選択肢を検討する」と明かした。

　昨年１１月に連邦破産法第１１条を申請して以降、経営陣は自主再建にこだわってきたが、労働組合や債権者から「合併も検討すべきだ」と迫られていた。

　１８日に発表した４〜６月期決算も２億４１００万ドル（約１９０億円）の最終損失。７四半期連続の赤字となり、リストラ費用が膨らんでいる。

　ただ、アメリカンに食指を動かしているのはＵＳエアウェイズだけではない。業界２位のデルタ航空をはじめ、複数の航空大手が買収や提携を模索している。

　世界の航空連合では、アメリカンと日本航空は「ワンワールド」、ＵＳエアウェイズと全日本空輸は「スターアライアンス」、デルタは「スカイチーム」に属している。

　アメリカンがどの航空会社と組むかによって、日本の航空会社の経営にも影響は避けられず、再編の行方に注目が集まりそうだ。

3813：チバＱ：2012/07/20(金) 20:27:31
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2012071900772
格安航空会社が「ブラックリスト」＝乗客の搭乗拒否−中国




　【北京時事】１９日付の中国紙・新京報によると、日本にも運航している中国の格安航空会社「春秋航空」が、出発の遅れに激しく苦情を申し入れるなどした乗客を対象に「ブラックリスト」を作成していたことが分かった。リストに記載されると搭乗を拒否されるという。
　ある女性乗客は４月末、上海発ハルビン（黒竜江省）行きの春秋航空便の離陸が８時間以上遅れたことから、他の乗客と共に賠償を要求。受け入れなければ搭乗を拒否すると主張した。交渉の結果、春秋航空側は一部乗客に１人当たり２００元（約２５００円）を補償した。
　この女性が６月末、ネット上で春秋航空便の予約ができなかったため問い合わせたところ、同社側は「補償を受け取っていたらブラックリストに入っている」と回答したという。（2012/07/19-17:47）

3814：名無しさん：2012/07/20(金) 20:34:47
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=54212

エアアジアX、成田就航など路線拡充に意欲−13年度、地方路線も

2012年7月19日（木）





D7のA330-300型機　エアアジアX（D7）は2013年度中に、成田空港への就航や関空路線のデイリー化、成田と関空以外の地方空港への就航など日本路線の拡充を計画している。このほど本誌の単独インタビューに応じたD7最高経営責任者（CEO）のアズラン・オスマンラニ氏とD7日本支社長の坪川成樹氏が語ったもの。

　成田空港は、全日空（NH）と共同で設立したエアアジア・ジャパン（JW）が拠点とする計画で、D7の成田就航はJWとのシナジー効果をねらうもの。オスマンラニ氏は「深夜早朝の時間帯に限定されるとJWとの接続がうまくいかないが、成田空港側も路線網拡充をめざしており、スロットを拡大しようとしている。昼間時間帯のスロットが得られれば、喜んでデイリーで就航したい」と明言した。

　成田就航時の羽田線の位置付けについては、「羽田のデイリー運航も維持する」と説明。成田路線はJWとの接続による日本各地とマレーシアやマレーシア以遠間の移動需要を取り込み、羽田線は東京圏の海外旅行、またはインバウンドの需要に焦点を当てる考えだ。

D7最高経営責任者のアズラン・オスマンラニ氏　このほか、地方路線については坪川氏が「福岡ないし中部空港」を検討していると説明。現在は具体的な話し合いを進めているところという。

　なお、現在の日本路線における日本人旅客の比率は、羽田線が55％から60％、関空線が45％から50％。直販比率は時期にもよるものの最大8割程度だが、「2割でも1機あたり約80席」（坪川氏）であり、今後も継続的にプロダクトやサービス品質の高さをアピールするとともに、アマデウス経由で予約可能な利便性を訴えて旅行会社の販売を促進していく方針だ。

3815：とはずがたり：2012/07/21(土) 23:13:57

'12/7/19
岩国空港１番機、早くも人気
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201207190041.html

　１２月１３日に開港する岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）の１番機への関心が、早くも高まっている。ダイヤや運賃などが未定の現時点で、利用予定者からの問い合わせが相次ぎ、旅行代理店は、ツアー商品づくりなどの検討を始めている。

　「６月８日に開港日が決定し、既に団体客計１００人以上から、初日の便に乗れないかという問い合わせがある」。スカイツアーズトラベルプラザいわくに（同市今津町）の亀岡法芳社長（５３）は驚きを隠さない。

　同空港には全日空が１２０〜１７０人乗りの小型機で１日４往復の就航を予定。亀岡社長は「確保できる席数も分からず、どうしようもないが、かなりの需要の表れだ」と期待をみせる。

　防長トラベル（周南市）によると、ＪＲ岩国駅前の岩国支店（岩国市麻里布町）では「１番機に乗りたい」と来店し、旅行パンフレットや冊子を探す顧客も。「開港初日のツアーを模索してはいるが、人気が高すぎて席数が確保できなければ難しい」とする。

　このほか、南岩国町に支店を持つＪＴＢ中国四国（広島市中区）には、岩国発の旅行商品の問い合わせが入り始めた。「ダイヤや運賃が未定では商品をつくれない」としながらも、「需要の高さから、関東圏のツアー商品と、羽田空港経由の北海道旅行などの商品は検討している」と明かす。

　全日空は、通常は運賃など決定後、旅行会社への席配分などをし、就航の２カ月前に航空券を発売する。国土交通省にダイヤや運賃の認可申請をして、８月中旬から下旬に発表するとしている。

3817：チバＱ：2012/07/22(日) 22:59:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120722-00000043-mai-bus_all

＜格安航空＞不便も同乗…はや露呈、芋づる式欠航
毎日新聞 7月22日(日)21時33分配信


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７月３日に国内線に就航したジェットスター・ジャパンのエアバスＡ３２０型機（右）と８月１日に就航するエアアジア・ジャパンのＡ３２０（左）＝成田空港で２０１２年７月１４日、早川健人撮影

　来月１日に全日本空輸子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパンが就航し、夏の行楽シーズンに日系３社がそろい踏みする。関西国際空港を拠点に３月に就航した同じ全日空系、ピーチ・アビエーションの搭乗率は５月末の集計で平均７７％となり比較的快調な滑り出しだが、今月就航したジェットスター・ジャパンが就航初日から欠航を出すなど「格安」と引き換えにした「不便さ」も見えてきた。海外で普及が進んだＬＣＣは日本に定着し、空の価格破壊をもたらすのか。現状を探った。【宇田川恵、桐野耕一】

　今月３日の就航初日に欠航便を出す事態になったジェットスター。同社によると、原因は最終便に使う航空機で、搭乗手続きなどの遅れが少しずつ重なったことだった。

　欠航したのは新千歳発成田行き最終便で、午後８時４０分に新千歳を出発予定だった。

　航空機は同日午後１時２７分、まず成田から福岡に定刻より１７分遅れで出発。しかし、折り返して福岡を出発する便の遅れは４０分に拡大した。成田に戻って新千歳に向かう便では、空港混雑による離陸待ちも加わり、午後６時半の出発予定が午後７時５６分と１時間半近い遅れになった。新千歳に着いたのは定刻より１時間２２分遅れの午後９時３２分で、機内清掃などをすませて折り返しても、成田の飛行禁止時間となる午後１１時までに到着できなくなったため、欠航を決めた。

　同社は、チェックインをすませた乗客の搭乗確認や、機体への給油作業などに予想以上の時間がかかったためと話し、「業務の基本動作に大きなミスがあったわけではない」と説明する。

　しかし、ＬＣＣならではの弱点があったことは否めない。

　ジェットスターでは、航空機が空港に到着してから出発するまでの運航間隔が約３０分で、日本航空などの大手より１５分ほど短い。この短時間に機内清掃から機体の給油・点検、乗客の荷物搬入や搭乗確認までスピーディーにこなす必要がある。一つ作業が滞ると、芋づる式に遅れが広がりやすいのだ。

　多くの航空機を保有する大手航空会社では、前の便の到着が大幅に遅れる場合、別の機体を手配して欠航を防いでいる。しかし、ＬＣＣは少ない航空機を使い回してコストを切り下げているため、急な機体手配は難しい。

　３機の保有で１日１２便を運航するジェットスターの広報担当者は「就航初日は社員の緊張や不慣れで、乗客の乗り降りをはじめ作業全般が遅れた」と釈明するが、１２日も燃料ポンプに不具合の表示が出て発着が遅れ、新千歳発成田行きの最終便が欠航した。同社は２３日から一部ダイヤを２０分繰り上げるが、就航初日の最終便に搭乗予定だった東京都の男性は「もうジェットスターの最終便には乗りたくない」と不信を口にする。

　先陣を切ったピーチも軽微なトラブルによる欠航が続いた。３月２８日に長崎空港で、客室乗務員が誤って脱出用シュートを作動させ、新品に交換する整備が必要になって運航を中止したのが一例だ。同社は部品の保管を最小限に削っているため、新しいシュートの取り寄せに時間がかかり、発生から３日間で計１３便が飛ばなかった。

　同社の広報担当は「１機に不具合が出れば複数の便が欠航するのはＬＣＣの宿命」と利用者の理解を求めている。

　航空行政に詳しい早稲田大アジア研究機構の戸崎肇教授（公共経済学）は「２社のトラブルとも典型的なＬＣＣの問題が出た。利用者はそういった特徴に留意してＬＣＣを利用する必要がある」と指摘している。

3818：チバＱ：2012/07/22(日) 22:59:46

　◇成長へ課題…発着枠・コスト

　ＬＣＣは世界の空ですでに３割のシェアを握っている。日本ではなぜ出遅れたのか。

　ＬＣＣは約３０年前、米国で誕生した。きっかけは１９７０年代後半に加速した航空自由化だ。７８年に航空会社規制緩和法が制定されたことで、航空会社が運賃を自由に設定できるようになり、格安競争が激化。元々国土が広く航空需要が大きいため急速に普及した。その後欧州やアジアにも拡大、マイカーや長距離バスの利用で航空機に乗ったことがない新たな顧客を掘り起こした。

　一方、日本でＬＣＣが注目されるようになったのはここ数年だ。日本に初めて乗り入れたのは、０７年３月に関西−シドニー線を開設した豪州ジェットスター航空。８月のエアアジア・ジャパン就航で日本に乗り入れるＬＣＣは計１３社となるが、シェアはまだ数％に過ぎない。

　出遅れの最大の要因は「空港の発着枠とコスト高」（ＬＣＣ関係者）だ。成田など首都圏の拠点空港では、ＬＣＣが乗り入れを希望しても発着枠に余裕がなかった。航空各社が空港に支払う着陸料も日本の高さが際立っており、成田や関空はシンガポール・チャンギ空港や韓国・仁川空港の約３倍。地上業務の人件費や空港の施設使用料なども高く、エアアジア関係者は「日本では１座席当たりのコストがマレーシアの約３倍」と話す。費用を極限まで削って格安運賃を実現するＬＣＣにとってコスト高は死活問題だった。

　流れが変わったのは０９年以降。国土交通省がアジアからの観光需要を重視し、ＬＣＣを中心とした航空需要拡大策を打ち出した。同時に相次ぎ規制緩和も実施し、今年６月にはパイロットの乗務条件を緩和してＬＣＣがパイロットを確保しやすい環境を整えた。

　ピーチ・アビエーションが一昨年、発着枠に余裕がある関空を拠点に就航する話を持ちかけたのを機に、利用者の低迷にあえぐ関空が「ＬＣＣで起死回生を図ろう」と誘致を活発化。茨城など赤字に苦しむ地方空港も追随し、アジアのＬＣＣ誘致を活発化させた。

　そうした中、成田の発着枠も拡大。１０年１０月まで年間２２万回だった発着枠は１１年度末に２５万回となった。１４年度末には３０万回まで増える。周回以上の遅れだった和製ＬＣＣが普及する条件がようやくそろった格好だ。

　だが今後の成長は未知数だ。日本は国土が狭いうえ、新幹線など高速鉄道網が既に十分発達している。コスト高の課題も依然残る。エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は毎日新聞の取材に「空港を低価格で提供してくれないなら別の場所を探す」と述べ、成田と施設使用料などの引き下げ交渉をしていると明らかにした。「成田などの発着枠はまだまだ不十分」（航空大手幹部）との声もある。低コスト化やさらなる規制緩和が今後のカギを握っている。

　◇格安航空会社（ＬＣＣ）◇

　英語で「ＬｏｗＣｏｓｔＣａｒｒｉｅｒ（ローコストキャリアー）」の略。機内食を有料にするなどサービスを簡略化したり、航空機を１機種しか持たず整備費を削るなどして徹底的にコストを削減し、低価格の運賃を提供する航空会社。運賃は大手航空の２割〜半額程度で設定されている。

3819：チバＱ：2012/07/22(日) 23:00:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120719-00000088-mai-bus_all
＜エアアジア・ジャパン＞中部空港と北九州空港に進出意欲
毎日新聞 7月19日(木)19時54分配信

　全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」の岩片和行社長は１９日、８月１日の就航を前に成田空港で報道陣の取材に応じ、中部空港（愛知県）と北九州空港（福岡県）への進出に意欲を示した。

　岩片社長は成田空港に深夜早朝の飛行禁止時間が設定されていることに触れ、「成田のコストの高さ、全体的な狭さを考えると、成田以外に小さな拠点を作って大きくしていくこともある。例えば中部と北九州は２４時間使える」と述べた。さらに「今、来年以降の計画を作っており、そう遠くないうちに方向性が見える」とも語った。

　同社は成田を拠点に８月１日から福岡、新千歳両線、３日から那覇線の運航を始める。【早川健人】

3820：チバＱ：2012/07/23(月) 21:07:55
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120723/mca1207231912018-n1.htm
羽田の国内線発着枠、配分基準を見直しへ　国交省2012.7.23 19:09

　国土交通省の吉田治副大臣は２３日の会見で、羽田空港の国内線発着枠について、従来の配分基準を見直す方針を明らかにした。新基準は、２７日から始まる学識経験者などの有識者懇談会で議論される。

　国交省は羽田空港の国内線発着枠について、来年度中に年２万回増やして３４万回とする方針を決めている。航空会社ごとの配分は今年中に決まる予定だったが、吉田副大臣は「多様な論点があり、時間をかけて慎重に検討する」と述べ、配分決定が遅れる可能性を示唆した。

　また、日本航空や全日本空輸の大手２社以外の新規航空会社を育成するため、スカイマークなどの新興航空会社が優先的に配分されていたが、吉田副大臣は「（新興航空会社は）すでに相当のシェアがあり、新しい基準の中で評価してきたい」と述べ、見直す考えを明らかにした。

3821：チバＱ：2012/07/23(月) 21:12:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120723/biz12072306500004-n1.htm
国内線航空利用客　１５年までに５０％増　インドネシア見通し
2012.7.23 06:49
　ジャカルタ・グローブによると、インドネシアの国内線航空利用客数は現在の６０００万人から２０１５年までに９０００万人へと５０％増加する見通しだ。国際線の利用客数は１５年に３０００万人と予想される。

　国営ガルーダ・インドネシア航空のエミルシャ・サタル最高経営責任者が述べた。

　同国の航空会社の保有機数は１１年の７０５機から１５年には９６６機まで増加するとみられる。サタル氏は「空港を拡張しなければ、われわれはどこに飛行機を止めたらいいのか」と話し、乗客の増加に歩調を合わせて空港拡張や混雑緩和、空港アクセスの改善など関連インフラの整備が不可欠だと指摘した。（シンガポール支局）

3823：チバＱ：2012/07/24(火) 23:02:41
http://www.asahi.com/business/news/xinhuajapan/AUT201207240108.html
東方航空系の格安航空「ジェットスター香港」、１３年に就航予定

【中国証券網】　豪ジェットスター航空によると、東方航空とジェットスター航空が合弁で設立する格安航空会社「ジェットスター香港」はすでに香港民航処に航空輸送企業経営許可証の申請を申し出た。推進本体がすでに発足しており、香港地区の行政総裁、技師長、エンジニアリング最高責任者などのリストを今後、公表する。数カ月以内にジェットスター香港は第１陣の人材募集を行う。最多１００人の操縦士と乗組員を募集する計画だ。

東方航空の劉邵勇董事長はメディアに対して、「ジェットスター香港は今年末か来年上半期に就航する計画で、会社の高層管理職は主に香港やほかの地域の国際人材から成る」と明かした。

香港民航処は申請会社が全ての監督管理基準を満たすことを求めている。その中でも運営拠点と策略決定管理の拠点を香港に置くことが最大の前提条件だ。

今年３月の東方航空の公告によれば、同社は豪カンタス航空の完全子会社であるジェットスター航空と合弁で、ジェットスター香港を設立した。合弁会社の登録資本金は１億１５００万米ドルで、双方が現金で折半出資した。総投資額は１億９８００万ドルになると予想される。中央航空運輸企業系では初の格安航空会社となる。

ジェットスターの責任者によると、ジェットスター香港は２０１３年に就航する計画だが、具体的な就航時期の決定には審査を待つ必要がある。ジェットスター香港のチケット料金は通常のフルサービスを行う航空会社より最高５０％安くなる。路線は中国本土、日本、韓国、東南アジア地域とし、１５年に１８機を保有する予定だ。

（翻訳　崔蓮花／編集翻訳　恩田有紀）

3824：チバＱ：2012/07/25(水) 23:59:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20120724-OYT8T01553.htm
高速バス価格競争活発化


　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）就航に伴い、高速バスの安値競争が活発化してきた。千葉市美浜区の交通会社ビィー・トランセホールディングス（ＨＤ）は２４日、空港と東京駅などを片道１０００円均一で結ぶ格安バス路線を８月１０日から新たに運行すると発表。鉄道系バス会社も成田路線の割引を強化しており、ＬＣＣとの組み合わせで深夜・早朝帯の利用をカバーするとともに、旅費を抑えたい乗客を取り込む狙いだ。

　ビィー・トランセは傘下の平和交通がＪＲ東京駅八重洲口、地下鉄銀座駅（数寄屋橋）と成田空港を１時間強で結ぶ路線を１日９本運行。空港から戻る便は１２本運行する。始発は午前５時２５分発、成田から戻る便は午後１０時３０分発まで運行し、深夜・早朝帯の発着便との乗り継ぎを便利にする。

　鉄道系以外のバス会社による成田路線参入は初めて。チケットカウンターや手荷物係をなくすなど「運行以外のコストを削減」（同社）することで低価格を実現した。「国内線の増便で必ず需要はある」とみており７〜８割の乗車率を目指す。

　合わせてＪＲ外房線の鎌取、大網駅などと成田を結ぶ路線（１２００〜１５００円）も新設。いずれも事前予約不要で車内で直接精算する。

　一方、京成グループの京成バスと成田空港交通は７月３日から、東京駅と成田空港を結ぶ高速バスの運行を始めた。９月上旬までは「デビュープライス」として片道８００円の破格値を設定した。その後の運賃は検討中。利用状況は「現状では目標に届いていない」（京成バス）というが、夏休み期間で伸ばしたい考え。

　各社が格安路線の新設に動く背景には、多様なアクセス手段を確保したい空港側の政策もある。空港第１、第２ターミナルでは高速バス向けにバス停を新設・増枠するなどし、格安バス路線の参入を促している。

　東京―成田空港間でリムジンバスを運行する東京空港交通は２０日から、成田行きの午後便のみ通常の片道３０００円を２４００円に値下げするサービスを始めた。夏の旅行客や出張利用者を取り込む狙いで、９月末までの期間限定で行う。

（2012年7月25日 読売新聞）

3825：チバＱ：2012/07/26(木) 00:06:26
http://www.nikkansports.com/baseball/mlb/news/f-bb-tp2-20120725-988949.html

イチ移籍　ＪＡＬとＡＮＡで明暗　成田−ニューヨーク便は日本航空、全日空などが毎日運航している。日本航空では、イチローの移籍を追い風ととらえる。同社広報は「ニューヨーク路線は観光、ビジネスで最重要路線のひとつ。７月から無線ＬＡＮなど新しいサービスを導入した。イチロー選手の新しいユニホームを見るために、さらに観光客も増えるでしょう」と話す。同社はダルビッシュの所属するレンジャーズがあるテキサス州ダラスへも共同運航便を持っている。「両チームがプレーオフで対戦したりすれば、どちらの都市への搭乗客数もさらに増えるかも」とニンマリ。一方、全日空は今日２５日から成田−シアトル路線を新規開設するが、イチローの移籍は想定外のものだった。

　［2012年7月25日10時11分］

3826：チバＱ：2012/07/26(木) 21:05:24
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/crime/2891614/9294995
パスポートも航空券もなしに旅客機搭乗、11歳英少年がローマへ
2012年07月26日 11:48　発信地:ロンドン/英国
【7月26日 AFP】英マンチェスター空港（Manchester Airport）で24日、11歳の少年がパスポートも航空券も持っていないのにセキュリティーチェックを通り抜け、航空機に搭乗して伊ローマ（Rome）まで行っていたことが明らかになった。空港当局は25日、事実関係の調査を開始したと発表した。

　地元紙マンチェスター・イブニングニュース（Manchester Evening News）が伝えたところによると、リアム・コーコラン（Liam Corcoran）君（11）は24日、搭乗に必要な書類一式を一切見せずに保安検査所を歩いて通り抜け、格安航空ジェット・ツー（Jet2.com）のローマ行きの便に乗り込むことに成功。空港保安職員によるボディーチェックも受けていたが、職員はリアム君がパスポートも搭乗券も持っていないことに気付かなかったという。

　離陸後、上空で乗客が1人きりで乗っている少年に気付き、搭乗員に知らせたことでようやく事件が発覚した。マンチェスター空港当局によると、リアム君はローマ・フィウミチーノ空港（Fiumicino Airport）に到着後、飛行機から降りずにそのままマンチェスターへ引き返し、無事、母親と再会したという。

　報道によればリアム君は、マンチェスター市内のウィゼンショー・シビックセンター（Wythenshawe Civic Centre）で母親と買い物中に行方が分からなくなっていた。空港までは自力で行ったようだという。

　折りしも英国では27日のロンドン五輪開幕を目前に控えて、会場警備を請け負った民間警備会社が必要な警備員数を確保できず、英国軍の兵士4700人が追加投入されるなど治安警備面が問題視されている矢先。マンチェスター空港当局は、搭乗手続きが正しく行われなかったのは事実だが、保安検査はしっかり実施されており、乗客や航空機に危険が及ぶような事態ではなかったと弁明している。(c)AFP

3827：チバＱ：2012/07/26(木) 21:10:22
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120724/CK2012072402000115.html
年内に成田へ本社移転　エアアジア・ジャパン方針　市長「共存共栄の道を」
2012年7月24日

小泉市長（左）に就航あいさつする岩片社長＝成田市役所で


　成田空港を拠点に八月一日に就航する国内線の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは、年内に本社を空港内に移転する方針を明らかにした。

　岩片和行社長が就航あいさつのため成田市役所を訪れ、小泉一成市長に説明した。

　岩片社長は「これで名実共に地元の会社になる」と話した。小泉市長は「共存共栄の道を歩んでいきたい」と歓迎した。

　同社はすでに、本社機能を市内の京成公津の杜駅ビル内の事務所に移している。空港内で新たに借りる事務所は、商業登記簿上の本店とする。

　従業員数は二百二十人で、市内と近郊の在住者が百二十五人を占める。客室乗務員などの採用を市内でも始め、将来的に千人規模になる見通しという。

　市はＬＣＣ支援策として、本社を立地した百人以上の企業に対し、市民の正社員一人を一年以上新たに雇用するごとに十万円を補助する制度を設けている。成田を拠点とするもう一つの国内線ＬＣＣのジェットスター・ジャパンは、すでに成田空港内に本社を移転しており、両社とも市の補助の対象となる。　（小沢伸介）

3828：チバＱ：2012/07/26(木) 22:05:21
http://www.mlit.go.jp/common/000219012.pdf
平成23 年度路線別輸送実績
（１）旅客（上位５０路線）
旅客数
旅客数（人） 座席利用率(％) 旅客数（人） 座席利用率(％) H23/H22(%)
1( 1) 東京（羽田）−新千歳8,529,541 69.3 8,826,293 66.9 96.6
2( 2) 東京（羽田）−福岡7,345,595 64.8 7,374,415 64.6 99.6
3( 4) 東京（羽田）−沖縄（那覇） 4,899,226 67.0 5,123,740 67.8 95.6
4( 3) 東京（羽田）−大阪4,805,453 62.5 5,141,598 62.0 93.5
5( 5) 東京（羽田）−鹿児島2,081,135 62.9 2,115,952 59.2 98.4
6( 7) 東京（羽田）−熊本1,783,020 60.9 1,753,292 62.4 101.7
7( 6) 東京（羽田）−広島1,774,910 58.3 1,925,318 61.8 92.2
8( 8) 東京（羽田）−金沢（小松） 1,454,166 62.1 1,496,418 61.7 97.2
9( 9) 福岡−沖縄（那覇） 1,431,749 61.1 1,421,594 66.3 100.7
10( 10) 東京（羽田）−松山1,301,330 59.4 1,388,986 59.1 93.7
11(11) 東京（羽田）−長崎1,298,717 57.8 1,373,410 63.6 94.6
12(12) 東京（羽田）−宮崎1,228,596 56.9 1,228,397 61.9 100.0
13(17) 東京（羽田）−北九州1,068,049 60.2 1,054,717 63.5 101.3
14(14) 東京（羽田）−高松1,064,764 55.3 1,146,489 60.8 92.9
15(16) 東京（羽田）−大分1,048,123 60.2 1,069,044 60.2 98.0
16(15) 沖縄（那覇）−石垣1,044,719 54.5 1,143,696 54.6 91.3
17(13) 東京（羽田）−関西1,041,324 58.6 1,149,425 62.7 90.6
18(19) 中部−新千歳1,035,427 61.5 1,035,399 67.3 100.0
19(20) 関西−新千歳1,027,833 61.6 994,746 66.0 103.3
20(18) 東京（羽田）−函館966,958 67.6 1,047,659 68.7 92.3
21(22) 関西−沖縄（那覇） 946,887 65.6 946,815 67.8 100.0
22(27) 沖縄（那覇）−宮古島944,407 56.4 840,556 67.1 112.4
23(24) 中部−沖縄（那覇） 856,331 66.3 884,474 67.7 96.8
24(26) 東京（羽田）−岡山841,396 58.7 855,051 60.5 98.4
25(28) 東京（羽田）−神戸817,000 74.6 816,606 77.5 100.0
26(33) 東京（羽田）−秋田788,601 65.8 711,802 64.7 110.8
27(29) 東京（羽田）−高知761,894 55.8 810,693 61.8 94.0
28(21) 大阪−仙台745,080 70.3 948,141 66.4 78.6
29(23) 大阪−鹿児島722,780 61.8 890,733 61.4 81.1
30(31) 東京（羽田）−富山715,068 65.0 748,573 65.5 95.5
31(32) 東京（羽田）−山口宇部713,015 55.1 734,919 60.2 97.0
32(34) 東京（羽田）−徳島701,022 56.0 692,518 62.3 101.2
33(25) 東京（羽田）−旭川661,269 74.7 878,093 66.7 75.3
34(30) 大阪−福岡657,029 67.0 755,569 62.2 87.0
35(36) 大阪−沖縄（那覇） 605,212 75.9 612,088 76.6 98.9
36(35) 中部−福岡595,442 52.9 618,567 60.6 96.3
37(38) 東京（羽田）−青森529,715 72.6 596,117 59.6 88.9
38(40) 大阪−宮崎527,244 68.3 550,808 59.6 95.7
39(39) 大阪−新千歳526,422 72.0 552,595 72.9 95.3
40(42) 神戸−沖縄（那覇） 500,161 68.1 522,340 65.8 95.8
41(47) 東京（羽田）−帯広493,254 63.0 470,005 63.1 104.9
42(43) 大阪−松山472,097 65.6 497,729 64.9 94.9
43(37) 仙台−新千歳468,107 66.5 610,772 63.9 76.6
44(44) 神戸−新千歳463,438 71.1 493,218 66.0 94.0
45(45) 東京（羽田）−出雲451,587 67.3 488,334 62.1 92.5
46(48) 東京（成田）−大阪436,526 68.9 455,363 74.1 95.9
47(41) 大阪−熊本435,179 60.5 528,628 58.6 82.3
48(46) 東京（羽田）−釧路414,233 69.0 474,199 66.5 87.4
49(49) 東京（羽田）−女満別390,512 70.1 419,249 71.1 93.1
50(50) 福岡−新千歳385,749 58.9 399,064 72.9 96.7

3829：チバＱ：2012/07/27(金) 22:53:55
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120727/mca1207272223017-n1.htm
発着枠の競争入札など検討　羽田国内便増枠で国交省2012.7.27 22:23

　国土交通省は２７日、羽田空港国内線の年間発着枠の増加分を、航空会社に配分する基準を決める有識者会議の初会合を開き、競争入札の導入などを検討する方針を確認した。発着枠は来年３月末から２万回増の３４万回となる計画で、１日当たりの往復２５便を日本航空や全日空、スカイマークなど６社に割り当てる。

　会合では、入札で得られた国の収入を採算性の低い地方路線の補助財源に充てる案が示されたほか、地域活性化に役立つ配分方法や、環境に配慮した航空会社の評価を検討することも確認した。年内には結論をまとめる方針だ。

　国交省は、２０１３年度末までに羽田空港の国際線の年間発着枠も３万回増やし、国内線と合わせて４４万７千回とする予定だ。

3830：チバＱ：2012/07/27(金) 23:02:24
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20120727-00000001-toyo-bus_all
再上場目前のJAL、ANA・自民党が反発
東洋経済オンライン 7月27日(金)11時16分配信


JALの上場に反発する自民党

　「このまま上場させたら手がつけられなくなる。今の国有化の状況で徹底的にウミを出さないと絶対にダメだ」（自民党議員）

JALの不公平競争問題の争点

　9月中の株式再上場を目指す日本航空（JAL）に暗雲が垂れ込めている。不公平競争の批判の高まりから、政治的な圧力が急速に強まってきたからだ。

　問題視されているのは、法的整理で公的資金を注入されたJALが過去最高益へのV字回復を果たし、今後ライバルの全日本空輸（ANA）の経営を圧迫しかねない状況にあるからだ。

　JALは巨額の利益計上にもかかわらず、繰越欠損金により9年間にわたって法人税（推計総額4000億円）が免除される。さらに公的資金や債権免除を受けながら、新規海外路線の開設やLCC（格安航空会社）の合弁設立など業容拡大を積極化していることが、不公平の理由として挙がる。

■羽田発着枠で実利も？

　「公平・公正な競争環境を確保してほしい」。ANAの伊東信一郎社長が記者会見でこう訴えたのが今年5月。その後、ANAのロビー活動もあり、不公平競争批判は永田町に飛び火した。

　6月下旬に開かれた自民党の航空問題プロジェクトチーム（PT）では「民主党はこれ（JALのスピード再上場）を彼らの実績だと宣伝しており、（上場益を）“新しい財源”などと言うのだろう」と、ある出席議員は声を強めた。民主党の分裂で衆院解散・総選挙の可能性が取りざたされる中、JAL再生を民主党の手柄にさせず、むしろ競争政策のミスとしてネガティブな材料にしようという思惑が浮上。自民党が一気にJAL問題でトーンを上げ始めた。

　ANAや自民党PTが国土交通省に要望しているのは、公正競争のルール作り。EU（欧州連合）には、公的支援を受けた再生企業に市場シェアなどで一定の制限を設けるガイドラインがあるが、日本では整備されていない。今後、国内の他の産業でも同様のケースが出てくる可能性があるため、JALの一件を機に国内でもガイドラインを作ろうという考えだ。

　これが実現すると、JALの経営は大きな打撃を被る。2月に発表したJALの中期計画では、新規路線開設などにより今後5年で国際線の供給量を25％増やす方針を打ち出している。これが成長戦略の柱となるが、ガイドラインができると、目算が大きく狂う。

　ただ、JALにガイドラインを適用させるのは簡単ではない。要請を受けた国交省航空局は「（公平な競争環境は）実際の行政の中で対応していくべき課題ととらえている。ガイドラインとして定めることは現在のところ想定していない」と6月21日の自民党PTで答弁。たとえ、公正取引委員会で全産業を対象にルール化するにしても、9月までには間に合わない可能性が高く、いったんJALが上場してしまうと、株主利益保護の観点から後からガイドラインを課すのは困難になる。

　また、法人税免除の問題もJAL一社のために税制改正を行うことは現実的ではなく、結局、JALは“無傷”のままでいられそうだ。

3831：チバＱ：2012/07/27(金) 23:02:42

　しかし、そのことがむしろ問題を複雑化させそうな雲行きである。まず、ANAは建前と本音が見え隠れしている。オモテの主張としてはガイドライン作りを要望しているが、実際はそれが困難なことを承知しているため、現実的な果実として2014年度の羽田空港の国際線発着枠増加の際、自社に有利な配分を暗に求める意味も含んでいるようだ。

　この国際線発着枠の配分は来年秋をデッドラインに国交省内で決められる。これまでは均等配分だったが、今回ANAへの傾斜配分が実現すれば、首都圏利用者の利便性が高い羽田の長距離国際線はドル箱であるだけに実利は非常に高い。

　一方、より混迷した行方となりそうなのが、自民党PTや国交省の要請のほうだ。JALに対して直接、ガイドラインや税制改正での対応が困難な中で、公共インフラとして地方路線の拡充を求める姿勢を鮮明化している。

　先の自民党PTでも「JALの損益分岐点が下がり、再度展開できる路線もあるかと思うので追求していきたい」（国交省）、「再上場の条件として、地方路線をしっかりと守っていくのかを明確に答えていただかないと納得がいかない」（自民党議員）などの発言が相次いだ。

　しかし、これはJALにとって受け入れがたい要請だ。そもそも政治の要請で地方の赤字路線を多く抱え込んだのが経営破綻の一因だった。破綻後は国内線3割をカットし、現在の中期計画でも5年後の国内線供給量を3％減と抑制し続ける方針。むやみな地方路線の拡充は採算重視に舵を切った経営改革を否定するようなものだ。

　自民党PTでは「かつての保護行政から競争促進策に転換している中で、不採算路線に対する補助をしないと民間企業は誰も飛ばさなくなる。補助のないままに競争政策を推進するのはおかしい」との意見も少なからずあった。そこまで航空行政のグランドデザインを描いたうえで地方路線の拡充を要請するなら話は変わってくるが、現状の財源不足の中でJALに地方路線の負担だけを求める懸念はぬぐいきれない。

　6月下旬の会見で「（業績の）数字だけで不公平だとする指摘は受け入れがたい」とANAに反論したJALの植木義晴社長。政治の要請にどう対応するのか、上場前の難題が突き付けられつつある。

（野村明弘　撮影:梅谷秀司　＝週刊東洋経済2012年7月21日号）
記事は週刊東洋経済執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります。

3833：チバＱ：2012/07/28(土) 12:39:17
110 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/07/28(土) 06:52:33.65 ID:dpISvuxm0

地方路線重視で配分　来春からの羽田発着枠・・・今朝の朝日新聞
　来年３月末に年間約２万回（１日２５往復）分増える羽田空港の国内線の発
着枠について、国土交通省は２７日、大都市をのぞく地方路線にどれだけ力を
入れているかを重視し、各航空会社ごとの配分を決める方針を示した。有識者
による検討会議を経て、年内にも具体的な配分を決める。
　羽田の国内線発着枠は現在、年約３２万回（１日４４０往復）分あり、増枠
は２・７万回（１日３７往復）増やした１０年度以来となる。
　国交省は前回まで、競争を促すため、スカイマークや北海道国際航空（エア
ドゥ）、スターフライヤーといった新規航空会社に多めに配分してきた。
　今回は新規航空会社が競争力をつける一方、２０１０年の日本航空の経営破
綻で地方路線が縮小されたことを踏まえ、地方路線を手厚く飛ばす航空会社に
多めに配分する方針だ。新規航空会社への優遇をやめるかも検討する。２７日
の有識者会議でこうした考えを示した。
　羽田線では航空会社にとって利益が見込みやすいだけに、今回の配分では日
航と全日本空輸に差が出るかも焦点だ。公的支援を受けた日航が急速な経営再
健を果たしたことに対し、全日空は「公平公正な競争環境を」と国に訴えてい
る。

　羽田空港の国内線発着枠の航空会社ごとの配分（１２年７月現在、１日あたり）
　　・日本航空　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１８０．５往復
　　・全日本空輸　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１６３．５往復
　　・スカイマーク　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３２往復
　　・スカイネットアジア航空　　　　　　　　　　　　　　　２２往復
　　・エアドゥ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２１往復
　　・スターフライヤー　　　　　　　　　　　　　　　　　　１８往復
　　・その他（地方路線専用枠など）　　　　　　　　　　　　　３往復
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　計　４４０往復

3834：チバＱ：2012/07/29(日) 00:21:53
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-07-28_36882
与那国便のＲＡＣ移管を検討


経済 2012年7月28日 09時43分

(14時間38分前に更新)

　【与那国】日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が路線体系変更の一環として、来年１月８日から与那国―石垣の往復便を廃止し、琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）便への移管を検討していることが２７日、分かった。ＪＴＡの金城清典取締役が与那国町役場で外間守吉町長に伝えた。移管により貨物輸送量が低下する恐れがあり、町民は特産のカジキの出荷など町経済への影響を懸念している。

　ＪＴＡなどによると、県内路線の競争激化により、機材の効率化を図っていることが検討の理由。現在１往復のＪＴＡ便（座席数１５０）を廃止した場合、ＲＡＣ便（座席数３９）が与那国―石垣間を１日２〜３往復する方針。

　町議会（前西原武三議長）は同日、臨時会を開き、ＪＴＡ路線の存続を求める要請決議案を全会一致で可決した。決議文では「現路線が廃止され、今後のカジキの輸送方法を考えると鮮度が落ち、漁協の死活問題になりかねない」とし、「町の経済振興に大きな影響を与える」と指摘した。

　外間町長は「ＪＴＡのジェット機便に対応するために町として滑走路やターミナルの整備に協力してきた。路線廃止は手のひらを返すような話だ」と批判した。

3835：チバＱ：2012/07/29(日) 11:00:39
http://mainichi.jp/select/news/20120728k0000m020035000c.html
新関空会社:伊丹乗り継ぎ無料バス、利用客は想定の半分
毎日新聞　2012年07月27日　19時10分

　新関西国際空港会社が、関西国際空港と大阪（伊丹）空港の乗り継ぎの利便性を高める目的で、両空港を結ぶ高速バスの無料化を今月２０日に始めたところ、利用客は１日平均約４５人と想定の半分にとどまっていることが２７日、分かった。

　このサービスは、両空港の発着を証明する搭乗券などを見せると、両空港のチケットカウンターで無料乗り継ぎ券がもらえる仕組み。新関空会社は過去のアンケートから、両空港の乗り継ぎ利用客が１日約１００人いると想定しており、無料の特典を知らずにバスを利用した人が半数以上に上ったことになる。新関空会社は「両空港でのポスターを増やすなどして周知し、利用を促したい」と話している。【新宮達】

3836：チバＱ：2012/07/29(日) 19:11:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120729/bsd1207291830002-n1.htm
規制緩和で“日本の空”は大丈夫？　乗客搭乗中の給油などで広がる不安 (1/3ページ)2012.7.29 18:30


ピーチ・アビエーションをはじめＬＣＣの参入などを背景とする規制緩和で、運航・安全面の一部が見直されつつある＝３月１日、関西国際空港（恵守乾撮影）【拡大】

　航空運賃や路線の規制を撤廃し、自由化する「オープンスカイ」や格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で“日本の空”を取り巻く環境が変わる中、運航・安全面の規制の一部が見直されたことが静かな波紋を呼んでいる。パイロットの資格審査や乗客搭乗中の給油など安全面で不安を抱える規制緩和があるためで、今後議論を呼びそうだ。

　国土交通省は、昨年１２月から今年６月まで４回にわたって「安全に関する技術規制のあり方検討会」を開催。学識経験者と航空業界関係者から意見を聴き、安全規制について話し合ったが、国内外の航空会社１６社からは１２９項目に上る緩和または見直しの要望が続出した。このため、国交省は「即時対応」「平成２３年度中に対応」「２４年度中に対応」「不可」へ分類した。

　この中で、利用客の安心・安全やＬＣＣの運用に影響が大きいとみられるのが、乗客が機内にいる間も給油を実施可能にする（オンボード給油）▽副操縦士に昇格するための資格試験で、実際の機体を使って受験していたものをシミュレーター（模擬飛行装置）で実施できるようにする−の２点だ。

　オンボード給油は、これまで原則禁止で、条件が整えば可能だったが、安全確保を最優先する観点から規則の表現が否定的で、実質的に道を閉ざしていた。発熱量が大きく燃えやすいジェット燃料に万が一引火した場合、機内に乗客が残っていれば大惨事につながるためだ。

　これに対し、今回の検討会では、着陸から折り返し便の離陸までの時間を可能な限り短縮したいＬＣＣのニーズを反映。ルールを明確化してオンボード給油を可能にするよう要望が出された。

　これを受け、国交省は規則を一部改正し、乗客の避難をすぐ指示できるよう適切に要員を配置▽燃料補給を監督する者と機内の責任者との間で、適切な方法で相互の連絡（無線など）を確保−の２条件を満たせば可能と明記した。国交省によると、これらは国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の基準に準拠している。

　関西空港を拠点に３月１日に就航した全日本空輸系のピーチ・アビエーションや、７月から成田空港や関空を中心に飛んでいる日本航空系のジェットスター・ジャパンは機材の有効活用のため、３０分で折り返し運航するスケジュールを組んでいる。

　ピーチはオンボード給油を普段行っていないが、大幅な遅延が生じる場合は実施する方針。ただ、これまでに実施した例はないという。

　ジェット社は、社内規定でオンボード給油を不可としている。しかし、「スムーズなオペレーションが可能になる」（広報）と、オンボード給油が実施できるように社内規定を変更する方向で検討している。

　また、８月１日から成田発着で就航する全日空子会社のエアアジア・ジャパンも「オンボード給油はＬＣＣのビジネスモデルを確立するために不可欠」（広報）として、実施する方向で国交省と調整中だ。

　一方、米国当局はオンボード給油に対してきわめて厳しい。連邦航空局（ＦＡＡ）は実施の要件としてＩＣＡＯの基準に加え、機体の近くに消防車を配備▽監視員を適切に配置▽乗客の避難のため、機体周辺に整備車両などを置かない−といった項目を設定。こうしたハードルの高い要件を設定することで実質禁止にしているとみられ、空港業務関係者は「中小型機で給油に要する時間は５分程度。この短い時間を短縮するために乗客をリスクにさらすのか」と反発する。

　また国交省は実際の飛行機を使って実地試験を行ってきた副操縦士への昇格試験について、シミュレーターによる実地試験を認める方向だ。実機を使わないことで、航空会社にとっては経費削減のメリットがある。

　シミュレーターの機能が向上しているほか、欧米で条件付きで認められていることが日本の規制緩和の背景にあるが、「運航で最も重要な着陸時の機体の特性や操縦桿の重さは、実機でないと再現できない」（航空関係者）との懸念は根強い。国交省は、訓練課程には実機飛行を含める規定は維持する方針だが、今後のＬＣＣ増便によるパイロットの需要増を控え、一抹の不安は残る。（南昇平）

3837：チバＱ：2012/07/29(日) 19:12:03
http://www.asahi.com/business/update/0729/TKY201207290219.html
2012年7月29日18時25分
国内線旅客数、１６年ぶりに８千万人下回る　震災が影響
　飛行機の国内線の旅客数が２０１１年度、７９０５万人となり、１９９５年度以来、１６年ぶりに８千万人を下回った。東日本大震災による需要減が響いた。

　国土交通省の航空輸送統計でわかった。１１年度の国内線の旅客数は前年度比３．８％減で、ピークだった０６年度の９６９１万人と比べると２割減。震災で仙台空港が閉鎖し、山形空港や花巻空港などに臨時便が飛んだが、旅客減を補うことができなかった。０８年のリーマン・ショック以降、各航空会社はもうけを出すため、飛行機を小型化したことや、１０年に日本航空が経営破綻（はたん）して路線をへらしたことで、旅客の減少傾向が続いている。

　旅客数上位５０路線のうち羽田―熊本、羽田―北九州など８路線で前年度を上回るなど、西日本の路線の伸びが目立った。一方、大阪―鹿児島、大阪―熊本線など８路線は前年度より１０％以上減った。九州新幹線の開業で、飛行機から鉄道に移った影響とみられる。

　最も旅客数が多い路線は羽田―新千歳で８５２万人。２位は羽田―福岡の７３４万人、３位は羽田―沖縄の４８９万人だった。

3838：チバＱ：2012/07/29(日) 19:13:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120729/bsd1207291330000-n1.htm
既存より高い場合も…　「格安航空会社」を上手に使う方法　 (1/3ページ)2012.7.29 13:30

ジェットスター・ジャパンの自動チェックイン機。コスト削減のため搭乗手続きを無人化している＝千葉県成田市の成田国際空港【拡大】
　気軽に乗れる「空の足」として存在感を増している格安航空会社（ＬＣＣ）。片道数千円からという運賃が人気を集め、これまで飛行機に乗ったことのない人が利用するケースも増えているという。ＬＣＣを上手に使う方法を探った。（竹岡伸晃）

残席数多いと安く

　生活総合情報サイト「Ａｌｌ　Ａｂｏｕｔ」で「旅の準備」などのガイドを務める旅行ジャーナリスト、村田和子さんは今年３月、ＬＣＣの一つ、「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）を利用し関西国際空港から福岡空港へ行った。直前の予約だったため、運賃は約１万３千円と「比較的高め」（村田さん）。前の座席との間隔もやや狭く、小柄な村田さんでも窮屈に感じたという。「乗客の中には膝が前の座席に接している男性もいた。満足感を得るには、いかに安く乗るかが重要だと感じた」と感想を話す。

　ＬＣＣの最大の売りは価格だ。３月に就航したピーチ、７月に就航したジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）、８月１日に就航するエアアジア・ジャパン（同）の各路線はいずれも最も安い場合、３千〜６千円台で乗ることができる。

　「低価格には徹底的にこだわっている」（広報担当者）というジェットスターは、同日・同時刻・同路線・同クラスでより安い運賃があった場合、申告した客の運賃を対象よりも１０％割り引く「最低価格保証」を導入。ピーチも低価格が支持され、３〜５月の国内・国際線の搭乗率は７７％と、「予想を上回る数字」（同社）を維持しているという。

　ただ、各社はいずれも１０段階以上で運賃に幅を設けている。「座席の残数や需給状況によって決まる」方式であるため、残席数の多い早い時期に予約すれば安い運賃で乗れる可能性が高まる。

既存より高い場合も

　予約は各社のウェブサイトで行うのがお勧めだ。電話や空港カウンターでもできるが、２１００〜１千円程度の手数料がかかる。「人の手を介さないことで人件費をなるべく抑える」（ピーチ）ことを狙っているという。

　運賃が安いのはコスト削減に力を入れているため。機内食は有料で、座席指定、予約変更などにも料金がかかる。荷物の預け入れも有料で、事前に予約しておいた方が安くなるため注意が必要だ。

　なるべく多くの客が乗れるよう座席は間隔を狭めて配置。航空機の稼働率を上げるため空港での駐機時間は短めで、締め切り時刻までに必ず搭乗手続きを行うよう求められる。関空や成田国際空港のように都心から遠い空港を利用しているのも特徴だ。

　村田さんは「予約時期などによっては既存の航空会社の方が安い場合もある。運賃以外の料金、空港までの交通費、現地での滞在費などを含めて、他の航空会社やパック旅行と比べた方がいい」とアドバイス。「航空機の数に余裕のないＬＣＣは遅延・欠航のリスクがある。余裕を持った旅行計画を立てるのがお勧め」と話している。

3839：チバＱ：2012/07/29(日) 20:05:00
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120728-OYT1T01124.htm
もう格安航空に乗らない…３度目欠航に不満の声

欠航で成田空港のチェックインカウンターには旅客が詰めかけた　成田空港を拠点に３日就航した格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは２８日、機体に鳥がぶつかる「バードストライク」の影響により、成田―那覇間を往復する２便を欠航させた。

　欠航はこれで３度目。同社は新千歳便なども含め４路線をわずか３機（いずれも１８０人乗りの同型機）でやりくりしているため、機体に何か異常があると影響が大きくなりやすい。利用客からは「もうＬＣＣには乗らない」と不満の声も上がった。

　バードストライクの被害は同日朝、那覇空港到着後の機体の点検作業で見つかった。夜間に滑走路を照らすための前脚付近のライトが破損し、血も付いていたという。

　同社は那覇空港に整備士を置いておらず、成田空港の整備士を他社便で派遣するなど整備に時間を要した。折り返しの成田便（乗客１５６人）は約８時間遅れの午後５時５１分にようやく那覇を出発。この影響で、午後２時２０分成田発の那覇便とその折り返し便が欠航し、計約３００人に影響した。

　成田空港第２ターミナルにある同社のカウンターには数十人の利用客が並び、職員らが対応に追われた。だが他社便への振り替えは行われず、乗り損ねた客にはホテル代が支払われたり、８０００円分の搭乗割引券が提供されたりするなどした。

　沖縄県南城市に帰省する予定だった静岡県伊東市の主婦（３７）は「振り替えがないなんて想像していなかった。天候不順なら仕方ないが、航空会社の都合なのに……」と不満を口にした。沖縄県うるま市の学校職員（５９）は仕事の都合上、２９日の他社便を自腹で購入せざるを得なかったという。「安い航空券がとれたと喜んだのに、結局高くついた」と苦り切っていた。

（2012年7月29日11時16分 読売新聞）

3840：チバＱ：2012/07/30(月) 20:43:18
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-07-30_37007
春秋航空が那覇─上海線を計画


経済 2012年7月30日 18時38分

(2時間4分前に更新)

　【宮古島】中国・上海の大手旅行会社「春秋旅游」の李青（リセイ）氏が３０日、宮古島市役所に長濱政治副市長を訪問し、同社の子会社にあたる格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」が来年、那覇─上海間のチャーター便就航を計画していることを明らかにした。

　李氏によると、春秋航空は来年から沖縄（那覇）と北海道への就航を計画。具体的な運行開始時期は未定だが「できれば早めに」としている。使用機材はエアバスＡ３２０（座席数約１５０席）の予定。

3841：チバＱ：2012/07/30(月) 22:54:20
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20120730/3842331_20120730182348_e382a8e382a2e382a2e382b8e382a2e696b0e58d83e6adb3e383bce4b8ade983a8e38292e6a49ce8a88e.html
エアアジア新千歳ー中部を検討
成田空港を拠点に、８月１日から新千歳などを結ぶ路線に就航する格安航空会社「エアアジア・ジャパン」が、２つめの拠点として中部空港などの活用を検討していることがわかりました。
「エアアジア・ジャパン」は、全日空とマレーシアの航空会社が共同で設立した格安航空会社で、８月１日から成田空港を拠点に、新千歳や福岡を結ぶ路線で運航を始めます。
これに先立ち、「エアアジア・ジャパン」の岩片和行社長は、３０日、ＮＨＫのインタビューに応じ、「中部空港を有力な候補として、来年後半にも第２の拠点を作る方向で検討を進めている。その際は新しい拠点空港と新千歳を結ぶ路線に就航する予定だ」と述べ、成田に加えて中部空港などを拠点として路線網の拡充を図る方針を明らかにしました。
格安航空会社をめぐっては、ことし３月に関西空港が拠点の「ピーチ・アビエーション」が、今月には成田空港を拠点とする「ジェットスター・ジャパン」が運航を始めていて、今後、さらに競争が激しくなりそうです。

07月30日　18時23分

3843：チバＱ：2012/07/31(火) 22:03:37
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208010016.html
'12/8/1
錦帯橋空港に地元要望の便
　岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）に就航する東京線は地元要望通り、利便性の高いダイヤとなることが確実となった。全日空が31日発表した運航スケジュール。早朝便やナイトステイも盛り込まれ、活性化を託す地元は喜びに沸いた。関係者は12月13日の開港に向け、利用促進への企業訪問や観光面でのＰＲなどに動きだす。

　カウントダウンパネルが開港まで１３５日と告げる岩国市役所。福田良彦市長は、同市の帝人岩国事業所と日本製紙岩国工場を二井関成知事らと８月８日に訪ね、利用を要請するとこの日発表した。今後、東京との往復に空路を活用するよう各界に働き掛ける。

　岩国商工会議所も会見を開き、長野寿会頭が「この好機を逃さず企業活性化に結びつけたい」と決意。同席した市観光協会の安藤佐和子会長は錦帯橋周辺で４日に開く「錦川水の祭典」を、今回は「開港記念」と銘打つと発表。開港ＰＲの特別イベントや「祝岩国錦帯橋空港」などの文字が浮かぶ仕掛け花火を実施するとし「開港をチャンスに錦帯橋を首都圏に売り込みたい」と述べた。

　空港の顔となるターミナルビルを運営する岩国空港ビルの柏原伸二社長は「日帰りが可能な上、朝と夜はビジネス客、昼は観光客に配慮したダイヤ。需要は十分ある」と意気込む。

【写真説明】開港までの日数を知らせる岩国市役所のカウントダウンパネル

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208010017.html
'12/8/1
岩国―羽田線のダイヤ発表


　全日本空輸（全日空）は31日、岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）に就航させる東京線１日４往復のダイヤを発表した。岩国発の早朝便は午前７時半で広島空港（三原市）より５分早く、岩国到着の最終便は午後９時20分と20分遅い広島県西部からの日帰り利用も意識した編成になっている。開港は12月13日の予定。

　全日空は機材について１２０〜１７０席の小型機を検討。早ければ８月20日にも機材や運賃を含め国土交通省に申請し、同月下旬に運賃、機材を発表したいとしている。

　ダイヤは国への申請後に公表するのが通例だが、地元を意識して「異例の形」（山口支店の谷藤裕支店長）で先行発表した。

　岩国でナイトステイするため、岩国始発が午前８時55分に羽田着、岩国行き最終は羽田を午後７時40分発となり、ほぼ半日東京に滞在できる。

　錦帯橋空港は米海兵隊岩国基地の滑走路を利用する。現在、基地北西端で10月中の完成に向け、空港ターミナルビルの整備が急ピッチで進んでいる。

　福田良彦市長はこの日会見し「（ナイトステイや利便性の高いダイヤといった）希望が実現し、非常に喜んでいる。観光、ビジネスなど一人でも多くの人に利用してもらえるよう全力で取り組みを進めたい」と話した。

【写真説明】１０月完成予定の空港ターミナルビルなどの整備が進む岩国錦帯橋空港の建設現場（２３日、撮影・広田恭祥）

3844：チバＱ：2012/07/31(火) 22:05:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120731-00000146-mailo-l27
関空協：「対策」から「推進」に名称変更　利用促進や活性化狙い　／大阪
毎日新聞 7月31日(火)15時42分配信

　関西国際空港の地元自治体９市４町でつくる「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）は３０日、今年度の総会を泉佐野市内のホテルで開き、名称について「対策」の２文字を「推進」にする変更案を全会一致で承認した。関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合が実現したことを受け、地元自治体として関西空港の活性化と利用促進に取り組む姿勢を明確にするのが狙い。正式名称は「泉州市・町関西国際空港推進協議会」となる。
　総会では役員改選もあり、会長には福山敏博・阪南市長が再任された。副会長には竹山修身・堺市長と中西誠・熊取町長の２人が、監査には向井通彦・泉南市長が選ばれた。任期はいずれも２０１４年５月末まで。
　今年度の事業計画では例年通り、財務省や国交省に対し、新関空会社への補給金の継続支出を求める要望活動を１１月に実施することを決定。泉州地区への外国人観光客の集客を目的に、泉州観光推進協議会（事務局・堺市）を９月に設立することを決めた。【山田泰正】

７月３１日朝刊

3845：チバＱ：2012/08/01(水) 19:49:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120801-00000121-jij-bus_all
リムジンバス、新宿―成田で深夜便＝早朝発の「格安」に対応
時事通信 8月1日(水)19時0分配信

　空港行きのリムジンバスを運行する東京空港交通は1日、新宿駅西口を午前1時30分に出発して成田空港に向かう深夜便を17日に開設すると発表した。格安航空会社（LCC）の早朝便に合わせ、成田空港の第2ターミナルビルの開館が午前6時から同3時30分に早まったことに対応する。
　新宿―成田の所要時間は約2時間。料金は大人片道3000円だが、9月30日まではキャンペーン価格として2000円で販売する。　
.

3846：チバＱ：2012/08/01(水) 19:49:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120801-00000009-ryu-oki
国内初ＬＣＣ専用ターミナル　１０月開設
琉球新報 8月1日(水)10時30分配信


那覇空港貨物ターミナル内に開設するＬＣＣ専用ターミナルの予想図

　那覇空港貨物ターミナル（那覇市、當銘賢一社長）は、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルを１０月にも開設する。現在の全日本空輸（ＡＮＡ）貨物ターミナルの一角に３千平方メートルのスペースを確保し、ＬＣＣに提供する。受け付けカウンターや機材は各ＬＣＣが独自で設置する。ピーチ・アビエーションの１０月就航に間に合わせる計画で、ＬＣＣ専用は国内初という。
　３１日、県庁を訪れたピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）に同行した當銘社長が、仲井真弘多知事に報告した。現在、調整作業を進めており、ピーチ社とエアアジア・ジャパン（千葉県）が入居する予定。そのほかのＬＣＣも希望があれば対応可能という。
　国内線旅客ターミナルから連絡バスでＬＣＣターミナルに乗客を送って搭乗手続きをする。保安検査所もＬＣＣ専用ターミナルにも別途設ける。
　那覇空港貨物ターミナルによると、関空や成田でもＬＣＣ専用ターミナルが計画されているが、ピーチ社就航に伴い開設すれば、国内初となる。
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3847：チバＱ：2012/08/01(水) 19:50:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120728-00000505-san-bus_all
関空ＬＣＣターミナル、使用料４割安く　着陸料優遇も拡充
産経新聞 7月28日(土)2時19分配信


拡大写真
新関西国際空港会社が１０月に開業するＬＣＣ専用ターミナルのイメージ（同社提供）（写真：産経新聞）

　新関西国際空港会社が１０月に開業する格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルで、国際線の利用者が支払う施設使用料を既存ターミナルより４割安い１５００円とすることが２７日、分かった。

　関西国際空港の既存ターミナルの使用料は２６５０円と国内空港の国際線で最高の水準。ＬＣＣターミナルはピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）専用だが、使用料を成田空港（２０４０円）や羽田空港（２千円）より抑える。

　また、関空への新規就航や増便路線の着陸料を１年間８０％割り引く優遇制度で、期間を３年間に拡大することもわかった。１年目は８０％、２年目は５０％、３年目は３０％割り引く案を中心に検討しており、来年度にも導入を目指す。
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3848：チバＱ：2012/08/01(水) 20:51:01
》3845
3時くらいに羽田に着くバスを新宿から出してくれると海外への早朝便に使えるんだけどなあ

3849：チバＱ：2012/08/01(水) 21:28:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120801/bsd1208012045016-n1.htm?isBack=1
エアアジア国内線就航　格安航空　欠航リスク　成田発着、競争本格化 (1/2ページ)2012.8.1 20:45
　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンが１日、成田空港を拠点に国内線の運航を始めた。これにより国内ＬＣＣ３社が出そろい、空の価格競争が本格化する。ただ、先行２社では欠航便が出やすいというＬＣＣの弱点が顕在化、格安を引き換えにした「不便さ」が浮き彫りになっている。

　エアアジアは１日から成田−福岡を１日２往復、成田−新千歳（札幌）を１日３往復、３日からは成田−那覇を１日１往復の６往復計１２便を運航。１０月には成田から韓国の仁川と釜山にも路線を開設する。

　成田−新千歳、福岡は日本航空、全日空、スカイマークにＬＣＣ２社の計５社が競合する激戦区で、値引き合戦が本格化。スカイマークは７月３１日に、１０月１日〜同２７日搭乗分の同路線で、ウェブサイトによる早期割引運賃を７８００円からに設定すると発表。エアアジアや日本航空系のＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンの最低運賃と比較しても３千円程度上回るだけだ。

　エアアジアの岩片和行社長は「利益が出る価格を提示している」と強調するが、５月にはウェブサイトでの予約で片道５円で限定１万席販売したほか、今月２日にも限定４千席を片道１００円で発売するなど、格安イメージの浸透に躍起だ。早くも消耗戦の様相を呈している。

　一方、予備機を持たず、航空機を有効活用してコストを削減するＬＣＣでは、大手に比べ欠航するリスクが高い。搭乗手続きの遅れや整備の不備などで遅れが重なれば、後続便で欠航を余儀なくされるからだ。

　エアアジアは１日、本来なら第１便の出発前に行う記念式典を出発後にずらしたほか、機体への記念放水も省略した。ジェットスターが７月３日の就航初日、搭乗手続きなどの遅れが響き、新千歳発成田行きの最終便を欠航した事態を踏まえたものだ。

　成田では、地元自治体との取り決めで午後１１時から翌朝６時まで離着陸できないため、ジェットスターは新千歳で立ち往生した乗客の宿泊費を負担するなど思わぬ出費を強いられた。同様のトラブルは、新千歳発の夜間便があるエアアジアにも起きかねない。

　３月から関西を拠点に就航している全日空系のピーチ・アビエーションも、「機材の整備」を理由に４〜７月に計１４便を欠航した。ピーチは「１機に不具合が出れば欠航するのはＬＣＣの宿命」と理解を求めているが、利用者の不信が高まれば普及の足かせにもなりそうだ。

3850：チバＱ：2012/08/01(水) 21:34:09
http://www.asahi.com/business/update/0731/OSK201207310116.html
2012年7月31日23時42分

関空、国内線でも施設使用料徴収へ　まずはＬＣＣ施設で
関西空港に新たに完成するＬＣＣ専用ターミナル＝新関西国際空港会社提供


　関西空港と大阪（伊丹）空港を運営する新関西国際空港会社は３１日、関空で１０月に供用を始める格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルで、国内線旅客から施設使用料として出発時４００円、到着時３５０円を徴収すると発表した。国内線としては最高額となる。今後関空の既存ターミナルや伊丹でも導入する考えだ。

　施設使用料はロビーなどを利用する旅客が空港に支払う料金で、空港法で建設費などに応じて徴収することが認められている。旅客は航空券を購入した際に、運賃と合わせて支払う。

　国内線の施設使用料については羽田が出発、到着時に各１７０円、中部が各３００円、北九州が各１００円を徴収している。それぞれ２００５〜０６年に導入した。これまで関空では国内線の施設使用料に当たる料金については、航空会社から旅客数などに応じて毎年一定額を受け取っていたが、旅客から直接受け取る方式に切り替え、旅客数の増加が直接空港会社の増益につながる仕組みにする。

3851：チバＱ：2012/08/01(水) 21:42:19
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20120731ddlk12070281000c.html
つれづれに千葉:「文化」が違う　／千葉
毎日新聞　2012年07月31日　地方版

　「『乗務員の健康的なお色気』ですね。日本文化に受け入れられるかという問題はありますが」−−。報道陣に他社との違いを聞かれ、格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」の岩方和行社長は胸を張った。確かに、化粧はアジア流で少し濃いめ。真っ赤な制服も、ボディーラインを強調したデザインだ。

　あす８月１日、同社が成田空港を拠点に就航し、国内資本のＬＣＣ３社が出そろう。飲み物も手荷物を預けても有料になること以外にも、「文化の違い」を感じることが多い。

　「いつ値上げしたんですか？」。７月３日に、オーストラリアのＬＣＣと日本航空が出資する「ジェットスター・ジャパン」が配布した資料を見て驚いた。成田−新千歳間の最高運賃が、片道６０００円上がっていた。国土交通省に６月１５日に届け出たという。

　５月３０日にエアアジアに対抗して値下げした時は報道発表したのに、値上げの連絡は就航当日までなかった。鈴木みゆき社長は「思ったより需要が高かったので値上げした。ホームページ（ＨＰ）には新運賃を載せている」と説明した。

3852：チバＱ：2012/08/02(木) 12:42:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120802-00000047-mailo-hok
新千歳空港：エアアジア就航　ＬＣＣ国内線参入３社出そろう　搭乗率好調、警戒する大手　定時運航に課題も　／北海道
毎日新聞 8月2日(木)11時4分配信

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぐ新千歳空港に１日、エアアジア・ジャパンの成田線が就航し、ピーチ・アビエーションの関西線とジェットスター・ジャパンの成田線に続き、国内線参入３社が出そろった。しかし、エアアジアはジェットスターに続き就航初日から遅れが目立ち、定時運航に課題を残した。【小川祐希、鈴木梢】
　「間もなく赤と白の日本カラーの飛行機が成田から到着します」。新千歳空港の出発ロビーにエアアジアの就航あいさつが響いた。成田行き初便は、機体の到着遅れなどで約３０分遅れて午前１０時１５分ごろ出発。それでも客は安さに満足している様子で、東京の友人に会いに行く恵庭市の教員、榊間（さかきま）友美さん（２２）は「バスや新幹線のように気軽に乗れる。浮いたお金で買い物をしたい」と声を弾ませた。
　ＬＣＣ各社は国内での就航以来、各路線で好調を維持している。３月に就航したピーチは全５路線の平均搭乗率が３〜５月で７７％と目標の７０〜７５％を上回り、特に新千歳−関西線の搭乗率は全路線で一番高い。同社の百目木（どめき）直人・広報部長は「予想以上に女性とシニア層が多い」と手応えを語る。７月に就航したジェットスターも新千歳−成田線の予約率は１００％近いといい、今月２４日からは新千歳−関西線も就航。エアアジアも名古屋と結ぶ新千歳−中部に路線拡大を検討している。
　３社の好調ぶりに、大手航空会社は警戒気味だ。日本航空は「大阪方面でやや影響がある」とし、全日空は「影響は限定的だが、ＬＣＣ３社が出そろう８月以降は注意したい」と話す。同社は便の多さや定時運航をアピールし、ＬＣＣとの違いを鮮明にする。
　新千歳空港の乗降客は０２年の１８８３万人をピークに低下、東日本大震災があった１１年には１５７７万人まで落ち込んだ。空港関係者はＬＣＣを客足回復の突破口にと意気込む。空港ビルを管理する北海道空港はジェットスター就航に合わせ国際線用カウンターをＬＣＣ用に改修。要員も９人増やし、手荷物の積み込みやカウンター業務などを代行する。エアアジアの岩片和行社長は「観光資源豊かな北海道は潜在需要があり、外国人客も多いため乗降客はピーク時まで戻せる」と自信を見せる。
　道内経済界も大きな期待を寄せている。ＪＲ北海道の小池明夫社長は「ＬＣＣ参入で旅客が増えると、鉄道利用や宿泊施設にもいい影響を与える」と歓迎。北海道財務局は４〜６月期の経済情勢で景気が緩やかに回復すると分析、要因の一つとしてピーチ参入などに伴う観光客の増加を挙げた。
　ただつきまとうのは定時運航への懸念だ。ジェットスターは就航日、新千歳発最終便が成田の着陸可能時間（午後１１時）に間に合わず欠航した。効率化に徹し、空港での折り返し時間を従来の約半分の３０分に設定。予備機がないため一度の遅れが連鎖的に広がる。専属整備士が成田や関空にしかおらず、トラブル解決に時間を要する。
　同社は７月２３日から金曜以外の新千歳−成田の最終便を２０分前倒しして出発させる改善策を講じた。エアアジアも「人ごととは考えていない。特に冬の雪による遅延リスクを考えなければならない」と切迫感を募らせている。

８月２日朝刊
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3853：チバＱ：2012/08/02(木) 12:43:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120802-00000056-mailo-l12
エアアジア・ジャパン：国内線成田就航　路線拡大に期待も　最終便出発は７８分遅れ　／千葉
毎日新聞 8月2日(木)11時22分配信

　１日に成田空港を拠点に国内線に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」。先月３日就航のライバルＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」が初日から遅れ続きで最終的に欠航したため、岩片和行社長は「定時運航」を強調したが、新千歳発成田行きの最終便の出発は１時間１８分遅れた。【味澤由妃】
　「早めに保安検査を受けてください」−−。成田発午前７時の福岡行き。出発時刻まで１時間以上あっても、エアアジアの地上職員たちは乗客を促し続けた。岩片社長は「定時を守るため、お客様にも協力いただく」。ダイヤに影響が出ないよう、通常は乗客と一緒に出発前に行う「就航セレモニー」も、乗客を機内に送り出した後に始まった。
　同社は他社より１５分以上早く、出発４５分前でチェックインを締め切る。しかも、空港の有人カウンターに行くと手数料１０００円が余計にかかるため、パソコンや携帯電話で事前に手続きしたり、空港の自動チェックイン機を使う乗客が多くなるはずだが、チェックイン機の使用は１時間前まで。その後の１５分間はカウンターに行くしかない。
　同社は「事前にメールで周知した」とするが、「知らずにバタバタした」という利用客もいた。川崎市の会社員、中村喜一さん（４５）は「ＬＣＣは自分から情報を求めていかないといけないね」と苦笑いしていた。
　成田国際空港会社による第２旅客ターミナルビル増築工事が今秋に終わるまで、エアアジアの乗客は屋外のテントで飛行機行きのバスを待つ。厳しい暑さに乗客もスタッフも額の汗をぬぐっていた。
　エアアジアは１０月には、成田と韓国の仁川、釜山を結ぶ路線も就航させる。船橋市の会社員、大曽根辰夫さん（４８）は「ＬＣＣは近距離国際線として期待している。今後、アジアに路線展開した時の参考にしたい」と、飛行機に乗り込んだ。

８月２日朝刊
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3854：チバＱ：2012/08/02(木) 12:44:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120802-00000108-san-bus_all
格安航空、欠航リスク　エアアジア国内線就航　成田発着、競争本格化
産経新聞 8月2日(木)7時55分配信

　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンが１日、成田空港を拠点に国内線の運航を始めた。これにより国内ＬＣＣ３社が出そろい、空の価格競争が本格化する。ただ、先行２社では欠航便が出やすいというＬＣＣの弱点が顕在化、格安を引き換えにした「不便さ」が浮き彫りになっている。

　エアアジアは１日から成田−福岡を１日２往復、成田−新千歳（札幌）を１日３往復、３日からは成田−那覇を１日１往復の６往復計１２便を運航。１０月には成田から韓国の仁川と釜山にも路線を開設する。

　成田−新千歳、福岡は日本航空、全日空、スカイマークにＬＣＣ２社の計５社が競合する激戦区で、値引き合戦が本格化。スカイマークは７月３１日に、１０月１日〜同２７日搭乗分の同路線で、ウェブサイトによる早期割引運賃を７８００円からに設定すると発表。エアアジアや日本航空系のＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンの最低運賃と比較しても３千円程度上回るだけだ。

　エアアジアの岩片和行社長は「利益が出る価格を提示している」と強調するが、５月にはウェブサイトでの予約で片道５円で限定１万席販売したほか、今月２日にも限定４千席を片道１００円で発売するなど、格安イメージの浸透に躍起だ。早くも消耗戦の様相を呈している。

　一方、予備機を持たず、航空機を有効活用してコストを削減するＬＣＣでは、大手に比べ欠航するリスクが高い。搭乗手続きの遅れや整備の不備などで遅れが重なれば、後続便で欠航を余儀なくされるからだ。

　エアアジアは１日、本来なら第１便の出発前に行う記念式典を出発後にずらしたほか、機体への記念放水も省略した。ジェットスターが７月３日の就航初日、搭乗手続きなどの遅れが響き、新千歳発成田行きの最終便を欠航した事態を踏まえたものだ。

　成田では、地元自治体との取り決めで午後１１時から翌朝６時まで離着陸できないため、ジェットスターは新千歳で立ち往生した乗客の宿泊費を負担するなど思わぬ出費を強いられた。同様のトラブルは、新千歳発の夜間便があるエアアジアにも起きかねない。

　３月から関西を拠点に就航している全日空系のピーチ・アビエーションも、「機材の整備」を理由に４〜７月に計１４便を欠航した。ピーチは「１機に不具合が出れば欠航するのはＬＣＣの宿命」と理解を求めているが、利用者の不信が高まれば普及の足かせにもなりそうだ。
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3855：名無しさん：2012/08/02(木) 12:45:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120802-00000006-mai-bus_all
＜エアアジア＞次期就航、中部最有力　成田に次ぐ拠点に
毎日新聞 8月2日(木)1時43分配信


拡大写真
「豚骨ラーメンを食べるためだけでも福岡に飛べるように、バスのように気軽な飛行機にしたい」と話すエアアジア・ジャパンの岩片和行社長＝福岡市博多区で２０１２年８月１日、寺田剛撮影

　全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」の岩片和行社長は１日、次期就航先として中部国際空港（愛知県常滑市）を最有力候補とする考えを明らかにした。中部空港と着陸料などの就航条件が折り合えば、来年夏にも国内・国際線の運航を開始。成田空港に次ぐ国内２番目の拠点にしたいという。

　岩片社長は、１日就航した福岡空港で毎日新聞などの取材に対し、次期就航先について「具体的には決まっていないが、需要などを考えると総合的に中部が有力だ」と語った。成田からの就航先でもある福岡、新千歳、那覇の３空港と中部との路線開設を検討中。国際線は東アジア路線になるという。

　同社は従来、２番目の拠点空港として２４時間運用の可能な中部と北九州空港を有力候補に挙げていた。しかし、岩片社長は「北九州は福岡が近く、都市圏の（需要）取り込みが見えない」と述べた。

　中部空港でのＬＣＣ就航は現在、韓国の済州航空のみ。今年は「ＬＣＣ元年」とされるが、成田や関西国際空港などに大きく後れをとっている。中部空港の１１年度の旅客数は８８９万人と過去最低に落ち込んでおり、中部空港幹部は「便数を増やすことは経営上も重要で、就航自体は歓迎だ」と話している。【寺田剛、高橋昌紀】
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3856：名無しさん：2012/08/02(木) 20:38:51
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20120802ddlk12020298000c.html
ちば経済:陸路も価格競争へ　空港バス、１０００円均一　東京駅−成田間、最安値　／千葉
毎日新聞　2012年08月02日　地方版

　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」の国内線運航開始に合わせ、千葉市を中心に路線バス事業を展開する平和交通（同市稲毛区）は１０日から、成田空港−東京駅間の高速路線バスでは最安値となる片道１０００円均一の「ＴＨＥアクセス成田」の運行を開始すると発表した。この区間では、先月３日、同じ成田を拠点にするＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンの就航に合わせて京成バスが片道１０００〜２０００円の「東京シャトル」を開設したばかり。空路同様、空港アクセスをめぐる地上の値下げ競争も激しさを増している。

　アクセス成田は東京・銀座始発で、東京駅八重洲口を経て、成田へ直行し、所要時間は約１時間。成田行きは東京駅午前５時３１分発から午後３時３１分発までの９本。成田からは第２旅客ターミナルビル午前７時半発から午後１０時半発まで１２本を運行。１日の本数は東京シャトル（上下計３０本）の７割程度だが、ＬＣＣの出発、到着時間に合わせたダイヤで利便性を図っている。

　アクセス成田は、事前予約が不要で、往復ともに１０００円。東京方面は片道２０００円で、同１０００円の成田方面も１カ月前までの予約が必要という東京シャトルとの差別化をはかった。

　また、平和交通は成田−大網駅間にも１日１往復アクセス成田を運行させる。成田行きは午前４時に大網駅発。大網行きは午後１０時４５分の成田発で、土気、誉田、鎌取の各駅を経由。料金は片道１２００〜１５００円。直通電車のない外房線沿線の需要の掘り起こしを狙う。【西浦久雄】

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3857：チバＱ：2012/08/03(金) 19:06:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120803/biz12080307340000-n1.htm
日航、再上場に強まる逆風　自民「取引の経緯不透明」
2012.8.3 07:29 （1/2ページ）

決算説明をする日本航空の（右から）植木義晴社長、稲盛和夫名誉会長、大西賢会長＝２日、東京都品川区の日航本社（鈴木正行撮影）
　９月の再上場を目指す日本航空に逆風が強まっている。経営破綻後、急速に業績が回復した日航の経営再建を、自民党が再三「問題あり」と指摘。２日には昨年３月に実施した第三者割当増資の経緯について、国会で追及した。日航が、同日開いた平成２４年４〜６月期の決算発表で、正当な経営改革の成果をアピールする異例の事態に発展している。


◇


　自民党の西田昌司参院議員が２日の参院国土交通委員会で追及したのは、日航が会社更生法の手続き終了直前の２３年３月１５日に実施した総額１２７億円の第三者割当増資について。京セラが５０億円、大和証券グループ本社が５０億１千万円を引き受けるなど、大手旅行会社や損保など計８社が出資した。西田氏は「日航の二次破綻が懸念された中で８社が増資に応じたのは、更生手続きの終了などで、再上場後の値上がりが確実な情報を知っていたからだ」とし取引の経緯が不透明と主張した。

　これに対し、日航の植木義晴社長は２日の会見で、「数十社に出資要請をした際、更生手続きの終了については説明した」と指摘。その上で、「裁判所の了解を得ている。５００億円を目標にしたが、８社、１２７億円と目標に届かなかった」と述べ、出資要請した各社に公平に情報開示をしており、手続きに問題がないとの認識を示した。金融庁も「法的な問題はない」としている。

　自民党は７月中旬に、「公的支援の恩恵を受けながら、公共性の高い地方路線から撤退し、新規国際線の開設などの積極的な投資をするのは問題がある」として、日航の上場反対を決議。２千億円超の営業利益を出した２３年度決算についても、会社更生法に伴う法人税減免などの“特典”のためとして、法人税支払いを求めている。

　植木社長は「残念なことにいくつかの誤解がある」と火消しに躍起。業績回復は、不採算路線からの撤退や人件費の大幅削減、グループ会社の再編などが要因だったと説明した。企業が、前年度決算の補足説明をするのは異例だ。

　日航の好業績と再上場については、ライバルの全日本空輸も「公的支援で競争環境がゆがめられる」と批判。日航としては、今後もそれぞれの指摘に説明責任を果たしていく意向だ。

3858：チバＱ：2012/08/03(金) 21:02:19
自動化ゲート便利ですよー
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye5097690.html
出入国審査、新しい「自動化ゲート」公開
　国際空港での出入国審査を顔で認証する新しい「自動化ゲート」が、３日、公開されました。

　現在の「自動化ゲート」は、事前に登録した指紋とＩＣパスポートを照合させ本人確認をするもので、２００７年から全国４つの国際空港に設置されています。

　３日公開された新しい「自動化ゲート」は、その場で顔を撮影し、パスポートの顔写真と照合することができ、指紋の事前登録が不要になります。

　「新しい自動ゲートでは、パスポートをセットします。顔写真とデータが一致すると、ゲートを通ることができます」（記者）

　現在の「自動化ゲート」は、指紋の事前登録に手間がかかるなどの理由で、出入国者の３％ほどしか利用しておらず、法務省は、実証実験を行ったうえで、来年度から、この新しい自動化ゲートを導入したい考えです。（03日17:53）

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3859：チバＱ：2012/08/04(土) 09:50:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120804/bsd1208040501004-n1.htm
日航、来月１９日に再上場　東証承認　全日空との対立深まる (1/2ページ)2012.8.4 05:00

　東京証券取引所は３日、経営再建中の日本航空が申請している再上場を承認した、と発表した。再上場は９月１９日で、上場後の株式時価総額は６０００億円を上回るとみられる。日航は２０１０年１月に経営破綻し同年２月に上場が廃止されたが、約２年７カ月ぶりに株式市場に復帰する。だが、業績の急回復について自民党からは「もうけすぎ」と批判され、撤退した地方路線復活の要望も高まる。ライバルの全日本空輸との対立も深まっており、新生・日航の経営は厳しさも予想される。

　「路線ごとの採算性を十分に見極め、利便性の高いネットワークを構築する」。日航の植木義晴社長は３日、上場後の経営についてこうコメントした。

　日航は不採算路線からの撤退や大量のリストラなど身を切る経営改革を断行、１２年４〜６月期連結決算は、本業のもうけを示す営業利益が前年同期比８３．１％増の３１４億円と、４〜６月期としては過去最高だった。

　ただ、この好調さの裏では、公的支援の恩恵を受けながら採算性の低い地方路線を廃止し、公共性を軽視して利益重視に走っているのではないかとの不満も一部でくすぶっている。自民党の国土交通部会は７月中旬、「地方路線維持のための支援や利益の社会的還元を行うべきだ」と再上場反対を決議。国土交通省は「日航が航空ネットワークの重要な部分を担っているからこそ再生支援が行われた」とするほか、藤村修官房長官も３日の記者会見で、「国民生活に不可欠な路線の維持などについて日航に検討していただいている」と述べるなど、廃止路線の復活圧力は強まっている。

　不採算路線の復活は、日航が進めてきた再建路線を否定するものだ。「真の民間企業」（植木社長）という再上場後の経営に影響を与えかねない。

　一方、全日空が７月３日に発表した約１７００億円の公募増資も波紋を広げている。日航の再上場前に全日空が増資をすれば、日航の株を買おうという個人投資家の資金が奪われかねない。日航の稲盛和夫名誉会長は８月２日の会見で「もし（再上場を）妨害するためなら大変問題だ」と不快感をあらわにした。

　これに対し、全日空の殿元清司常務は３日の決算会見で「妨害するつもりはない」と一蹴した。両社の対立が深まれば好採算路線での価格競争に発展する可能性もあり、経営の不安要因ともなりそうだ。

3861：チバＱ：2012/08/04(土) 22:19:46
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2012080400328
欧州航空大手、２社が赤字＝リストラ推進へ−４〜６月期
　【ロンドン時事】欧州航空大手３社の２０１２年４〜６月期決算が４日までに出そろった。旅客需要の回復で各社軒並み増収を記録したものの、引き続き燃料高が業績を圧迫し、２社が最終赤字を計上。ユーロ圏債務危機の影響で景気見通しが不透明な中、各社ともリストラを進め、経営体質の強化を急ぐ。
　唯一黒字となった独ルフトハンザは、傘下のオーストリア航空でのリストラが奏功した。ただルフトハンザは今後も事業再編や人員削減の手を緩めず、「１２年のリストラ関連費用は１億〜２億ユーロ」との見通しを示した。
　仏エールフランス−ＫＬＭは、ユーロ安の影響もあって燃料コストが前年同期比１２．８％増。さらに為替差損や燃料ヘッジ取引での評価損計上も響いた。同社では経営改善計画を進め、下半期の収益改善を目指す。
　英・スペイン航空持ち株会社ＩＡＧは、債務問題に直面するスペインを拠点とするイベリア航空の不振に足を引っ張られた。ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「イベリア航空の問題は深刻で、構造変革が必要」とした上で、９月末までに同航空のリストラ計画をまとめる方針を明らかにした。（2012/08/04-14:26）

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3862：チバＱ：2012/08/05(日) 14:11:51
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/316731
経営危機越え０７年度から黒字　スカイネットアジア　就航１０年
2012年8月5日 00:13 カテゴリー：経済 九州 > 宮崎

昨年７月に導入した「ソラシドエア」の新造機　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）参入で空の競争が過熱する中、九州と東京、沖縄を結ぶスカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）が就航１０周年を迎えた。経営不振に陥り欠航や運航遅れが頻発した時期を乗り越え、路線を増やし、運航面でも国内大手と肩を並べる“安定飛行”を続ける。新参者のＬＣＣに負けず、上昇気流に乗れるかは、首都圏での知名度アップがカギを握る。

　「ソラは空、シドは種を意味する英語シードで、空から笑顔の種をまく。ソラシドエアのブランド名は地元では定着しつつありますが、関東ではカンボジアかパプアニューギニアの航空会社と思う方もいるようです」。７月中旬に都内で開いた報道機関向け説明会で、高橋洋社長はブランド名の浸透不足を冗談交じりに嘆いて見せた。説明会は２００２年の宮崎−羽田線就航以来の試み。新聞、テレビ、雑誌など３３社が集まった。

　会場は、観光の新名所となった東京スカイツリー（東京都墨田区）の商業施設内にあるイタリア料理店「ＬＡ　ＳＯＲＡ　ＳＥＥＤ（ラ・ソラシド）」。有名シェフ奥田政行さんの人気店だ。

　昨年７月、新造機導入を機に決めたブランド名と店名が同じという縁で提携し、九州の食材を使ったメニューの開発や機内販売用お菓子の商品化に共同で取り組む。広報担当者は「東京の新名所にある有名店の力も借りて、『ソラシド』を全国ブランドに押し上げたい」と力を込める。

▼「大手に追いついた」

　０２年の就航後、大手より片道で約１万円安い料金を売りに寡占状態の航空業界に切り込んだが、大手の対抗値下げや航空機リース代などの初期投資が経営を圧迫し、経営危機に陥った。

　産業再生機構の支援（０４〜０７年）や全日本空輸（ＡＮＡ）との業務提携で経営再建を果たし０７年度以降は黒字が続く。宮崎−羽田線でスタートした路線も現在は宮崎、熊本、長崎、鹿児島、大分の５空港と、羽田や那覇を結ぶ９路線１日５４便に拡大した。

　昨夏までは中古１０機のフル稼働状態で代替機がなく、１機のトラブルが複数便の欠航や出発遅れにつながった。昨年、新造機２機を追加して以降は２〜３機を予備機に回し、就航率や定時出発率が改善した。同社は１４年までに新造機１０機、中古２機体制に移行する計画で、運航担当者は「大手に追いつき、上回るレベル」と胸を張る。

▼「ＬＣＣに負けない」

　７月３１日の東京・羽田空港到着ロビー。宮崎出張で行きはソラシド、帰りは大手航空会社に乗ったという東京都内の会社員男性（５０）は「座席幅も広く、飲み物の無料サービスもあるソラシドの方が良かった。値段も安いし。でも空席が多かったようだ」と振り返った。

　実際、搭乗率は伸び悩んでいる。１１年度の羽田発着便の平均搭乗率は６３・６％で前年度から０・４ポイント下がった。那覇発着便の搭乗率は前年度より１・４ポイント増えており、都内の旅行代理店スタッフは「首都圏での認知度はまだまだ低い。新造機導入で座席提供数が増えたのに、集客が追いついていないのでは」と指摘する。

　ソラシドは羽田空港の運営会社と共催で羽田空港の見学ツアーを開いたり、フォトコンテストを実施したりと、首都圏での知名度アップに知恵を絞る。７月の記者説明会でも、広報担当者が出席者に「何かいいアイデアはないですか」と“逆取材”して回った。

　高橋社長は言う。「特産品の機内販売など、大手にもＬＣＣにもないサービスを追求し、『九州・沖縄の翼』としての個性を定着させたい」

＝2012/08/05付 西日本新聞朝刊＝

3863：チバＱ：2012/08/06(月) 18:49:34
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120806/bsg1208061723001-n1.htm
安さ魅力だけど…ＬＣＣ乗り換え消極的　安全・サービスに不安2012.8.6 16:22


　今年に入って就航が相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）に対し、既存の航空会社から乗り換えようという意見は少数にとどまっていることが、ふくおかフィナンシャルグループ傘下のコンサル会社「ＦＦＧビジネスコンサルティング」が実施したアンケートの結果、分かった。

　アンケートはインターネットを通じて、福岡県在住の３００人を対象に実施した。

　ＬＣＣの利用状況や意向を複数回答で尋ねると、「すでに利用しており、今後も乗りたい」が１１．７％。「機会があれば利用したい」が４４．７％だった。

　一方で、「これまで利用していた航空会社より優先してＬＣＣを使いたい」は９％、「これまで飛行機は利用していなかったが、ＬＣＣができたので利用したい」が６％と、大手航空会社や新幹線などからＬＣＣに乗り換えようという意見は限定的だった。

　ＬＣＣを利用したくない理由（複数回答）では、「安全性が心配」（６７．４％）、「事故の場合の補償が心配」（４７．８％）、「座席や通路が狭い」（４３．５％）となった。ＦＦＧビジネスコンサルティングでは「ＬＣＣは低価格が最大の武器だが、安全性やサービス面に顧客が不安を感じている結果が現れた」とする。

3865：チバＱ：2012/08/08(水) 22:28:11
現状
上海虹橋：４往復（JAL/ANA/中国東方/上海　各１往復）　→　ワンワールド１、スターアライアンス１、スカイチーム２
北京首都：４往復（JAL/ANA各１往復　中国国際２往復）　→　ワンワールド１、スターアライアンス３
↓
変更
上海虹橋：８往復　
北京首都：４往復　→１４年３月からプラス４便
広州　　：４往復

http://mainichi.jp/select/news/20120809k0000m020069000c.html
航空自由化:日中が締結　羽田−中国の定期便倍増も合意
毎日新聞　2012年08月08日　21時09分（最終更新　08月08日　22時21分）

　日本、中国両政府は８日、両国の航空会社が路線や便数を自由に設定できる「航空自由化（オープンスカイ）協定」を締結したと発表した。日本とオープンスカイを結ぶ国は１８カ国・地域になった。発着枠に余裕がない成田、羽田、北京、上海の４空港は対象から外したが、能力増強が進めば改めて検討する。また、羽田と中国を結ぶ昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）の定期便を来年３月から、１日１６便に倍増することでも合意した。

　日中間では現在、旅客便で週計６６８便、貨物便で同８２便を運航。輸送実績は、東日本大震災のあった１１年でも７２８万１０００人（１０年は７４０万人）と３年前の０８年比１０％増。国別では韓国、米国に次ぐ３位で、全体の約１５％を占める。自由化を機に、関西、中部両国際空港をはじめ、路線の拡充と利用増が進むとみられる。

.　自由化対象外の羽田も、４本目の滑走路完成（１０年）に伴う段階的な発着枠の追加に伴い、増便を図る。具体的には、昼間時間帯に▽上海線を日中双方で１日２便ずつ増便▽広州線を新設し、日中双方で２便ずつ運航−−する。羽田の国際線発着枠が現在の２倍の年間６万回に増える１４年３月末以降、北京線も日中双方で２便ずつ増やし、現在の２倍の１日８便とする。

　羽田雄一郎国土交通相は８日、記者団に「中国の国際航空需要を呼び込むことで、観光振興や経済発展への寄与が期待できる」と述べた。【宇田川恵】

　◇オープンスカイ◇
　航空会社による国際線の路線や便数の設定を自由化する２国間の協定。国際線の路線や便数は原則として政府間交渉で決められ、航空会社はそれに従わなくてはならない。締結すると、発着枠に余裕があれば、両国の航空会社は政府の判断を仰がずに路線、便数を決められるようになる。日本政府は１０年１０月、米国と初めて締結。その後も韓国やシンガポールなどアジア各国を中心に締結を進めている。

3866：チバＱ：2012/08/08(水) 22:28:51
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=54482
日中間に段階的オープンスカイ−3年ぶり合意、羽田昼間も
2012年8月8日（水）

　日中航空関係の拡大について、北村国土交通審議官と中国民用航空局の夏副局長との意見交換が8月8日に実施され、日中間の段階的なオープンスカイと羽田路線の増便に関して合意した。日中間の航空交渉が合意に至ったのは、羽田の再国際化にあわせて枠組みを作った2009年以来のこと。

　オープンスカイについては、北京と上海、成田と羽田以外で実現。同4空港については引き続き検討となるが、北京、上海、成田関連路線は、使用可能なスロット数を拡大した。具体的には中国側が使用できる成田のスロットを現行の週170便から週198便とし、日本側が使用できる北京と上海のスロットを、週370便から週388便とした。いずれも、合意後、直ちに実施可能とする。

　また、羽田路線の増便では、2013年3月末から羽田昼間時間帯の使用を可能とする。対象路線は羽田／上海（浦東）、羽田／広州で、それぞれ日中双方で1日2便ずつ。ただし、上海は将来的に虹橋の国際枠が増加する場合、浦東からの振り替えを可能とした。

　さらに、国際線の発着枠が3万回から6万回に増加する段階（早ければ2014年夏期スケジュール）で、羽田／北京を日中双方1日2便ずつ可能とするほか、深夜早朝枠では2013年3月末から、羽田／中国国内地点を日中双方1日2便ずつ使用できるようにする。

3867：チバＱ：2012/08/08(水) 22:31:02
>>3865
訂正
現状
上海虹橋：４往復（JAL/ANA/中国東方/上海　各１往復）　→　ワンワールド１、スターアライアンス１、スカイチーム２
北京首都：４往復（JAL/ANA各１往復　中国国際２往復）　→　ワンワールド１、スターアライアンス３
↓
変更
上海虹橋：４往復　
上海浦東：４往復
北京首都：４往復　→１４年３月からプラス４便
広州　　：４往復
深夜早朝；４往復
ってことか

3869：チバＱ：2012/08/09(木) 22:30:28
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/94885
鉄道増え、車５割切る　「スカイアクセス」開業影響　成田空港への交通手段
2012年08月09日 10:39
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は今年３月に実施した成田空港への交通アクセス実態調査結果の速報値をまとめ、前回２０１０年３月の調査と比べて出発旅客が鉄道を使う割合が増えた一方、バスを含む自動車類の利用は５割を切ったことが分かった。東京都心部から千葉ニュータウン地区を通る最短鉄道経路「成田スカイアクセス」が１０年７月に開業した影響とみられる。

　ＮＡＡによると、３月９日、成田空港の１４カ所で全入港者の交通手段を調べた。２年前も同じ３月上旬の金曜日に調査している。

　出発旅客の鉄道の利用割合は４２・５％で、２年前から３・６ポイント増えた。京成電鉄が運行するスカイアクセス線の利用が新たに１４・９％（直通スカイライナーは８・７％）を占め、京成本線の１３・８％（１０・４ポイント減）と合わせ、京成利用者の割合は４・５ポイント増の２８・６％に。ＪＲ利用者は０・８ポイント減の１３・９％となった。

　一方、自動車類の利用割合は６・９ポイント減の４９・２％。内訳はバス類が５・５ポイント減の３６％で、乗用車は０・９ポイント減の１０・４％だった。


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3870：チバＱ：2012/08/10(金) 01:33:20
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005279031.shtml
大阪空港へ新規乗り入れ検討　京都のバス会社　
　京都府北部の丹後半島を拠点にする「丹後海陸交通」（京都府与謝野町）が、９月にも高速バス路線を大阪（伊丹）空港に乗り入れることが分かった。６月末、国土交通省近畿運輸局に申請し、認可を待っている。


　大阪空港の運営をめぐっては、今年４月に新関空会社が発足し、７月に関空と経営統合。大阪空港へのアクセス拡大などを経営戦略に掲げており、空港ビルを運営する「大阪国際空港ターミナル」（ＯＡＴ）がバス路線の乗り入れを積極的に進めている。

　丹後海陸交通は現在、宮津‐大阪・梅田を阪急バスと共同で１日３往復運行。京都方面から西宮、宝塚、新大阪を経て梅田に向かうルートを、宝塚の次に大阪空港を経由する経路に変える。

　京都側の発着点を峰山（京都府京丹後市）まで延ばすなどの変更もあり、同交通は「京丹後の周辺住民の要望が強く、ＯＡＴの意向と合致して乗り入れを決めた」と説明。１日１往復の阪急バスは従来のルートで運行を続ける見通し。

　国交省大阪空港事務所によると、大阪空港に乗り入れる高速バスやリムジンバスは、現在、大阪府内を中心に三宮、姫路など１７路線。今年３月には鳥取、米子、舞鶴を結ぶ路線が新たに開通した。（小川　晶）

(2012/08/09 08:13

3871：チバＱ：2012/08/14(火) 15:31:43
>>3793>>3795>>3811
http://www.asahi.com/business/news/reuters/RTR201208130035.html
英ＢＡの親会社ＩＡＧ、アメリカン航空株取得検討の可能性
　［ロンドン　１２日　ロイター］　英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の親会社ＩＡＧは、ワンワールド・アライアンスの提携先である米アメリカン航空の株式取得を検討する可能性がある。ＩＡＧのライバルである米デルタ航空によるアメリカン航空買収を阻止する可能性のある動きとなる。

　ＩＡＧの広報担当者は１２日、「もしアメリカン航空が歓迎するのであれば、同社の株式取得を検討する」と述べた。

　このコメントはＩＡＧのウィリー・ウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）が英紙メール・オン・サンデーに対し、「もし投資に向けた強力な戦略上の理由があれば、ＩＡＧは株式の取得に門戸を開いている」と語ったことを受けた。ただしウォルシュＣＥＯは投資は小規模になると付け加えていた。

　ＩＡＧに近い筋によると、アメリカン航空の株式取得の可能性が言及されたことは、デルタ航空の買収提案に向けた動きとは関連していない。だがデルタ航空はアメリカン航空取得を目指しているとされており、それが成功すれば、ワンワールド・アライアンスからのアメリカン航空の離脱と、大西洋路線でのＩＡＧとの競争激化が想定される。

　航空分野を担当する銀行筋は「アメリカン航空はＩＡＧのワンワールド・アライアンスで鍵となる航空会社。ＩＡＧはデルタ航空やＵＳエアウェイズなどによる買収の動きを阻止するためにできることは何でもするだろう」とコメント。米国の法律で許可される最大限の２５％を買収する提案を行うことも考えられるという。

3872：チバＱ：2012/08/14(火) 15:32:21
http://www.afpbb.com/article/economy/2894871/9357198
伊格安航空が経営難で運航停止、予約30万件残し
2012年08月13日 11:17　発信地:ローマ/イタリア
【8月13日 AFP】経営難に陥っていたイタリアの格安航空会社ウィンドジェット（Windjet）が12日未明、多くの予約客を残したまま運航を停止し、ローマ（Rome）のフィウミチーノ空港（Fiumicino Airport）では行き場を失った予約客数百人が空港で夜を過ごした。

　同国メディアによれば、イタリア民間航空局（ENAC）は同日、ウィンドジェットの「明らかな能力の欠如」に対するしかるべき措置を取る方針を示した。運航資格の取り消し処分を科す構えとみられている。

　ENACによれば、ウィンドジェットには今年10月までに約30万件の予約が入っている。11日夜にローマを出発予定だったイスラエル・テルアビブ（Tel Aviv）行きの便は直前で欠航となり、搭乗を予定していた200人ほどの旅行客は空港で夜を過ごし、12日午後になっても行き場のない状態となっていた。

　ENACは11日に緊急対策センターを立ち上げ、ウィンドジェットの予約客が小額の追加料金を払えばアリタリア（Alitalia）航空、メリディアナ（Meridiana）、ブルーパノラマ（Blue Panorama）といった航空会社の便を利用できるよう手配している。アリタリアとメリディアナは、シチリア（Sicily）とローマ、トリノ（Turin）、ミラノ（Milan）、ベローナ（Verona）、ボローニャ（Bologna）などの主要都市を結ぶ臨時便を運行すると発表した。

　経営再建中のウィンドジェットはアリタリア航空との買収交渉が決裂した10日以降、予約のキャンセルや発着の遅れが多発していた。

　アリタリア航空は数か月前からウィンドジェットと買収交渉を行っていたが、同社が不利な条件を押し付けようとしているとウィンドジェットのステファノ・ラントゥチオ（Stefano Rantuccio）最高経営責任者（CEO）から非難されたことを受け、買収交渉から手を引いていた。

　アリタリア航空は、ウィンドジェットを経営難から救うことを目的とした仮契約の内容を尊重する意思が全くなかったとしてウィンドジェット側を非難している。(c)AFP

3873：チバＱ：2012/08/14(火) 15:33:05
http://www.cnn.co.jp/business/35020356.html
米民間旅客機が「空港間違えて」着陸、新規就航の路線で
2012.08.11 Sat posted at 14:18 JST

（ＣＮＮ） 米国の航空会社シルバー・エアウェイズは１１日までに、同社が東部ウェストバージニア州で運航する地域路線の「ユナイテッド・エクスプレス」便で目的地とは違う空港に着陸する間違いがあったと発表した。

米連邦航空局（ＦＡＡ）が原因を調べているが、着陸空港を間違えた路線への就航は８月１日から始まったばかりだった。

同航空によると、問題のフライトは同州モーガンタウンを出発し、クラークスバーグへ向かう予定だった。しかし、目的地から約１６キロ離れたフェアモント空港に着陸していた。

スウェーデンのサーブ社製の小型航空機には乗客１１人と乗員３人が搭乗。シルバー・エアウェイズの声明によると、乗客全員は新たな便でクラークスバーグに運ばれた。

同社は今回の不始末について乗客に謝罪を表明。着陸空港を間違えたことについて内部調査を開始したとも発表した。調査の間、乗員３人の職務停止も決めた。

シルバー・エアウェイズは米フロリダ州フォートローダーデールに本拠を置き、昨年事業を開始した新興航空。同社の公式サイトによると、保有機材は計３１機で、１日１２０便を運航している。

3874：チバＱ：2012/08/14(火) 15:35:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120814-00000053-reut-int
ＪＦＫ空港の1億ドル警備システム、徒歩の男性に破られる
ロイター 8月14日(火)11時27分配信


拡大写真
８月１３日、米ＪＦＫ空港で男性が敷地内に侵入する事件があり、米同時多発攻撃後に約１億ドルをかけて導入された警備システムがなぜ機能しなかったのか問題となっている。写真は２０１０年１０月に同空港で撮影（２０１２年　ロイター/Jessica Rinaldi）

［ニューヨーク　１３日　ロイター］　米ニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ国際空港で１０日、男性が敷地内に侵入する事件があり、米同時多発攻撃後に約１億ドル（約７８億円）をかけて導入された警備システムがなぜ機能しなかったのか問題となっている。

当局や地元紙によると、侵入したのは３１歳の男性で、１０日に空港南西のジャマイカ湾でジェットスキーが故障し、空港まで泳いでたどり着いたという。男性は歩いて空港敷地に入り、侵入者対策用のセンサーやカメラを通り過ぎて、空港ターミナルに到着。そこで、空港職員から連絡を受けた警備当局に不法侵入容疑で拘束された。

ニューヨーク・ニュージャージー州港湾局は、「事件の迅速な調査と完全な捜査を求めている」とし、警備システムの改善について、製造元である米軍需製品メーカーのレイセオンと意見交換していると明らかにした。

また、同空港では敷地周辺のパトロールが強化されているという。

3875：チバＱ：2012/08/15(水) 20:45:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120815/bsd1208150502004-n1.htm
航空不況で姿消すファーストクラス　経費節減、マイル派にも押され… (1/3ページ)2012.8.15 05:00

マレーシア航空のファーストクラス。豪華な旅を楽しめるが、航空会社の経営環境は厳しさを増している（ブルームバーグ）【拡大】

　空飛ぶホテルとも呼ばれる「ファーストクラス」の座席が米欧の航空会社などで急速に姿を消しつつある。世界的な景気減速を背景に経費節減で企業の利用が減り、収益増に直結しないグレードアップでの利用客が増えているため、各社はリストラを余儀なくされた格好だ。一方、日本の航空会社は国際線の同クラス以外で座席の快適さを高める戦略をとっている。

　米、提供は３割未満

　「ファーストクラスの死」。米紙ウォールストリート・ジャーナルは、少しばかりショッキングな見出しを掲げた特集記事を７月に掲載した。同紙によると欧州やアジア、南米に就航している米航空会社の航空機約５００機のうち、ファーストクラスを提供しているのは３割未満にとどまる。

　アメリカン航空は国際線ファーストクラスの座席数を約９割も減らす計画を５月に発表。ユナイテッド航空も約３分の１の削減に踏み切る見通しだ。オーストラリアのカンタス航空は一部の長距離路線を除いてファーストクラスを廃止し、ドイツのルフトハンザ航空も座席数を縮小している。

　航空会社や路線にもよるが、ファーストクラスの正規料金は往復１万５０００ドル（約１２０万円）を超す便もある。以前から「料金とサービスが見合わない」との声はあったが、欧州債務危機や米景気の減速もあって富裕層は財布のひもを締め、出張予算が削られた法人客もビジネスクラスで辛抱するか「マイルをためてファーストクラスにアップグレードしている」（ウォールストリート・ジャーナル紙）のが実態だ。

　調査会社によると、正規料金でファーストクラスを利用する乗客は国際線で約２５％にとどまり、米国内線では約１５％しかいない。窮屈なエコノミークラスへの不満も根強く、ＣＮＮテレビは「ロングフライトでは拷問に近く、エアラインは不満を和らげる工夫を余儀なくされている」と指摘する。ユナイテッドは追加料金を払えば少し広めの座席に座れる「エコノミー・プラス」を数年前に導入した。

　燃料価格の高止まりや格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などで、航空会社の経営環境は厳しさを増しており、ファーストクラスをビジネスクラスに統合する動きも出ている。

日本は快適さに注力

　一方、日本航空と全日本空輸は国内と欧米などを結ぶ長距離路線でファーストクラスを設定しているが、欧州危機などの影響は不透明で「座席数は増やしても減らしてもいない」（日航）という。

　両社とも運航便を大幅に増やして国際線事業を拡大する計画を打ち出しながら、ファーストクラスは現状維持にとどめる。ただ「ホテルと同じようにグレードの高いサービスがないと、利用客のニーズを十分に満たせない」（全日空）として削減はせず、富裕層を中心とする一定の需要に応じる構えだ。

　ファーストクラスを利用しない法人客の獲得に向け、全日空は欧米６路線の「プレミアムエコノミー」に新シートを導入。通常のエコノミー席よりもゆったりと座れる快適さを向上させ、リピーターの拡大を目指す。

　日航は国内線の座席を充実して差別化を急ぐ。運賃に８０００円追加して利用できる「国内線ファーストクラス」を羽田発着の福岡、札幌（新千歳）、大阪（伊丹）に加え、８月からは那覇にも導入した。「国際線のファーストクラス利用者からの要望も多い」（日航）といい、富裕層の囲い込みを狙っている。（ワシントン　柿内公輔、西川博明）

3876：チバＱ：2012/08/17(金) 21:08:40
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-195801-storytopic-4.html
海外からの観光客誘客　国際線発着枠で課題も2012年8月17日
国際線の発着枠が窮屈になっている那覇空港国際線ターミナル
　海外の航空会社から沖縄への就航の要望がある一方で、那覇空港の発着枠が逼迫（ひっぱく）しているため就航できない事態が出てきている。実際に台湾と中国の航空会社から就航の要望があったが、受け入れ可能な時間帯がわずかなため、それぞれ就航実現には至っていない。ターミナルが小規模で、大量の旅客の対応に追い付かないことも要因の一つとなっている。
　　　◇　　　◇
　台湾と沖縄の経済交流を促進する台湾琉球協会の藩孟安（はんもうあん）理事長が１５日、県庁に上原良幸副知事らを訪ね、高雄―那覇路線の就航を要請した。上原副知事は就航には歓迎の意向を示した一方、同席した下地明和企画振興統括監は「着陸の時間帯が非常にタイト（混み合っている）で、ターミナルでの受け入れの時間も、うまく調整できないのが現状だ」と説明した。
　現在、那覇空港の国際路線は、台湾や中国を含め１０社の週５９便が就航している。新規就航できるのは、夏ダイヤでは午前７時〜８時半と夜の一部などの時間帯だけで、わずかしか残っていない。
　さらに施設面の不利性もある。国際線ターミナルは搭乗手続き窓口などが狭く、地上サービス会社との調整もあり、大量の旅客に対応できないのも大きな問題だ。
　今年６月、台湾の遠東航空は高雄―那覇路線の定期チャーター便就航を要望していた。だが那覇空港で利用可能な発着時間帯は集客に不利だとして旅行会社などの協力が得られず、結局就航は実現できなかった。沖縄ツーリストの東良和社長は「機会損失は悲しい。県がリーダーシップを取って、国際ターミナルの整備を一刻も早くしてほしい」と述べ、中長期的戦略の必要性も指摘した。
　県は２０１２年度、那覇空港ビルディングに約２億円を出資し、１４年初めに新しい国際線旅客ターミナルビルを完成させる予定。県は完成までの間、航空会社に残る時間帯枠の有効利用を促すが、航空会社側の要望とは、かみ合っていないのが現状だ。（呉俐君）

3877：チバＱ：2012/08/17(金) 21:19:46
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001208170002
「黒字路線にできる」
2012年08月17日

　来年７月に札幌丘珠―青森三沢線の開設を目指す北海道エアシステム（本社・札幌市）の田村千裕社長が１６日、青森県庁を訪問した。田村社長は訪問後、報道陣に「黒字路線にできる」と自信を見せた一方、「道外路線の開設には道民の理解が欠かせない」とも述べた。


　同社は１９９７年に設立され、筆頭株主は北海道。道内で６路線を運航しているが、経営難に伴い２路線の休止を計画している。丘珠―三沢線は３６人乗りの機体で毎日１往復する予定で、開設されれば同社唯一の道外路線となる。


　田村社長は「青森県側は、三沢線の開設を好意的に受け止めてくれた」と説明、「おおまかな予測では黒字が見込める。経営を支える重要な路線になってほしい」と期待する。今年１１月ごろに三沢へのチャーター便を複数回飛ばし、細かい需要調査をするという。


　一方で田村社長は「今年から来年にかけて、収支が見込めず休止する道内路線もある。道外の三沢線を開設するには、休止路線の地元の理解が必要だが、なかなか難しい」とも述べた。三沢市や青森県に三沢線開設に伴う出資は求めないという。


　三沢空港の定期路線は現在、日本航空の羽田便だけ。北海道との路線は、２００７年に新千歳便が運休して以来途絶えている。

3878：チバＱ：2012/08/17(金) 22:00:09
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/crime/2895658/9369521
ガス欠の仏旅客機、内戦状態のシリアに着陸 乗客から燃料費カンパ
2012年08月17日 12:27　発信地:ベイルート/レバノン
【8月17日 AFP】仏パリ（Paris）発のエールフランス（Air France）の旅客機が、目的地のレバノン・ベイルート（Beirut）で情勢不安が生じたことから行き先をヨルダンへ変更しようとしたものの燃料が足りず、内戦状態にあるシリアの首都ダマスカス（Damascus）に着陸する騒ぎがあった。しかも、追加の燃料費は乗客からカンパを募ったという。同機の乗客らが16日、AFPに語った。

　乗員乗客185人を乗せて15日夜にパリを飛び立ったエールフランスのボーイング（Boeing）777型機は、目的地のベイルート空港に通じる道路で暴動が発生したため、行き先をヨルダンの首都アンマン（Amman）に変更した。ところがアンマンに向かうには燃料が足りないことが分かり、急きょダマスカスに着陸したという。

　仕事で同便に搭乗していたという男性（42）は、「シリアに着陸すると兵士が大勢見えた。何か問題が起きたらしいと思っていたら、燃料費を払うお金がないというんだ」とAFPの取材に語った。この男性によると、乗務員たちは乗客に「燃料費を寄付してくれれば問題を解決できる」と、カンパを求めてきたという。

　エンジニアの男性（23）も、ダマスカスでエールフランス側と空港側が「燃料購入の交渉をしていた。エールフランスは現在、ダマスカスに就航していないためシリアに口座を持っていないからだ」と証言した。同社は3月にシリアで反体制デモが発生したことを受けて、ダマスカス便の就航を中止している。

　同機はダマスカスに2時間駐機した後、地中海の島国キプロスのラルナカ（Larnaca）に向かった。

　匿名で取材に応じたエールフランス従業員によると、ダマスカスでの給油に際し、乗務員は当初クレジットカードで燃料費を支払おうとした。しかし、シリアのバッシャール・アサド（Bashar al-Assad）政権に課された経済制裁のため、代金の引き落としが不可能だということが判明したという。ただ、この従業員は結局どのようにして燃料費が支払われたかは明らかにしなかった。(c)AFP

3879：チバＱ：2012/08/18(土) 22:32:24
>>3823
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-195843-storytopic-4.html
那覇―香港線検討　ジェットスター 時期は未定2012年8月18日 　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター傘下のジェットスター香港が、那覇―香港線の就航を検討している。ジェットスター・ジャパン（千葉、鈴木みゆき社長）の市野剛広報課長は１７日、就航時期は明確にしなかったが「那覇―香港線の就航が検討されている」と述べた。
　ジェットスター香港はジェットスターと中国東方航空が提携して２０１２年３月に設立された。１３年内に初就航する。
　一方、ジェットスター・ジャパンは、那覇―成田を含む同社の人気路線の増便を予定している。現在那覇―成田線は１日２往復４便で運航している。那覇線や新千歳線の人気路線は予想を超えてほぼ満席の状態だという。
　ジェットスター・ジャパンは今後３年内に、１８０席のエアバスＡ３２０機を現在の４機から２４機に拡大する予定。成田―那覇、関西―福岡など６路線に加えて新規就航も検討している。

3881：チバＱ：2012/08/20(月) 21:31:44
http://www.asahi.com/business/news/xinhuajapan/AUT201208200100.html
2012年8月20日15時31分
燃料不足で緊急着陸　欧州の格安航空、操縦士に燃料削減圧力

【新華社発】　ある航空機操縦士組合が１６日、アイルランドの格安航空会社、ライアンエアーが操縦士に対して燃料使用量を減らすよう圧力をかけたことで、航空機３機が燃料不足によって緊急着陸したと告発した。 ライアンエアーの旅客機３機が７月２６日、スペインのバレンシア空港に相次いで着陸した。ＡＦＰ通信はスペインの航空管理当局者の話として、操縦士が燃料不足を報告し、緊急着陸を要請したことによるものだったと報じた。 ドイツの航空機操縦士組合の広報担当者が１６日、スペインの首都マドリードの空港に着陸すべきだった便だが、燃料が足りず、バレンシアに着陸するしかなかったと説明。「燃料は最も重要なランニングコストであり、特に格安航空会社にとってはそうだ」と強調、ライアンエアーは燃料使用の多い航空機の操縦士に対して「大きな心理的圧力」を加え、燃料削減を強いていたと述べた。 アイルランド紙サンデー・インディペンデントによると、ライアンエアーは便ごとの燃料積載量を指定し、操縦士に給油をできる限り少なくし、基準値を超えれば書面での説明を行うよう求めている。 ドイツの航空機操縦士組合の広報担当者は「燃料の積載が多ければ航空機は重くなり、燃料消費が増える。ただフライト上の安全は操縦士次第で、燃料積載量は操縦士が決めるべきだ」と強調した。 ライアンエアーでは緊急着陸について、「マドリードの天候が悪かったため、バレンシアに着陸することとなった。正常な着陸であり、緊急着陸ではない」と釈明している。バレンシア空港の上空を約１時間旋回しても、着陸時の燃料は３０分間のフライトに耐える量だったとした。 スペインの消費者協会がこのほど航空管理当局に対してライアンエアーの手法が「乗客の安全を著しく脅かすものだ」と訴え、３年間の免許停止処分と４５０万ユーロ（約５５０万米ドル）の罰金を課すよう求めた。当局は調査に着手しており、ライアンエアーは協力すると表明している。（翻訳　金慧／編集翻訳　恩田有紀）

3882：チバＱ：2012/08/20(月) 21:38:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120820/bsd1208200501000-n1.htm
【ニッポン経済図鑑】茨城空港　小さなロビー、メリット凝縮 (1/3ページ)2012.8.20 05:00
　■コスト削減へ　工夫積み重ね

　東京都心から常磐道を利用して１時間半ほど車で走ると、日本の空港で最も新しい茨城空港の姿がみえてくる。約２年半前の開港以降、来場者は６月末現在で累計２２０万人を数えた。乗客以外の見物客が約７割を占め、イベントが行われる週末を中心ににぎわいをみせる。

　「あれ、見えない…」。ターミナルビル２階の展望デッキで戸惑う人は少なくない。周囲の光景が角度によっては曇りガラスで遮られる。これでは離着陸する航空機の姿を楽しめない。

　滑走路を共同で利用している航空自衛隊百里基地を「国防上の理由」（空港関係者）で、詳しく観察できないようにするための措置だ。ただ、何とかして視界にとらえようとガラスの柱部分によじ登ったり、しゃがみ込んで隙間からのぞき込む見学者らは後を絶たない。他では見られない奇妙な見学風景が一種の空港名物と化している。

　茨城空港のキーワードは「コンパクト」。ビルの幅は約１２０メートル、奥行き約４０メートル。第１ターミナルビルの幅が１キロを超える羽田空港に比べると、圧倒的に小さい。運営する茨城県開発公社によると、国内外の路線に対応したターミナルビルでは国内で最小規模という。小さいゆえに、すぐに搭乗チェックを済ませられるメリットがある。

　　　　　　　　◇

　「ローコスト」も重要なキーワードだ。空港内を離着陸する旅客機の動きに工夫の一つがうかがえる。一般的な空港では着陸した旅客機は駐機場へ真っすぐに進入し、離陸時には空港の専用車両が「プッシュバック（押し出し）」を行い、機体を方向転換する。一方、茨城空港では空港ビルに向かって斜めの状態で駐機することで、プッシュバックを省く「自走式」を採用。運営経費削減につなげている。

　また、搭乗客が旅客機を乗り降りする際は原則としてタラップを使い、空港ビルまでは歩いてもらう。搭乗・到着口を空港ビルの１階に集約した構造上の理由もあるが、搭乗橋の維持管理費を省ける効果は大きい。こうした積み重ねを生かし、羽田、成田の各国際空港よりも３０％以上も安い着陸料を実現している。

　２０１０年７月には中国・上海を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が就航した。上海便の最安値を片道４０００円で販売したことが話題を呼び、空港の知名度アップに貢献するだけでなく、９割の搭乗率を誇る「ドル箱路線」となっている。１１年１０月には豪州の独立系航空シンクタンクのＣＡＰＡ（シドニー）から、アジア太平洋・中東地域の空港で最も素晴らしい「ＬＣＣ対応空港」に日本の空港として初めて選ばれた。

　「約１３００台を収容できる無料駐車場や、東京駅との間を片道５００円で結ぶバスも魅力の一つ」（茨城県の渡辺政美・空港対策監）。空港関係者は、気軽に旅客機を利用できる雰囲気づくりを大切にしているという。（西川博明）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】茨城空港

　茨城県小美玉市与沢１６０１の５５。２０１０年３月１１日に国内で９８番目、首都圏では３番目の空港として開港した。正式名は百里飛行場。軍民共用空港で設置管理者は国。８月現在、国内線はスカイマークが札幌、神戸（各１日２往復）の各便と那覇便（１日１往復、１０月から神戸経由）を運航。国際線は中国・春秋航空の上海便が週６往復する。昨年３月の東日本大震災の影響で韓国・アシアナ航空のソウル便は運休が続く。

3883：チバＱ：2012/08/20(月) 22:10:03
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20120820-OYS1T00279.htm
選挙中の会合に政調費、鹿児島県議２人

　鹿児島県議会自民党県議団の柴立鉄彦（６４）、永田憲太郎（６５）の両議員が、昨年４月の県議選の選挙運動期間中に選挙区内で開かれた有権者らの会合への参加を調査活動に当たるとし、政務調査費から計約４万円を受け取っていたことが、読売新聞の調べでわかった。県議会の指針は、政調費を選挙活動に充てることは不適当と規定しているが、２人は会合で投票を呼びかけたことを認めている。識者は「選挙活動と受け止められても仕方なく、不適切な支出」と指摘している。

　同県議会では、議員１人あたり月３０万円の政調費を会派に交付。同県議団は調査活動を行った場合、選挙区内は原則１日２４００円、選挙区外は同５４００円を定額支給している。収支報告書によると、柴立議員は、９日間の選挙運動期間中、毎日開催された町内会関係者との意見交換会や業界団体の会合への出席について、調査活動費として９日分計約２万円を受け取った。

　柴立議員は「普段から行っている意見交換で、選挙中でも調査活動だと考えた」とした上で、「選挙中に有権者に会って『お願いします』と言わない候補者はいない。投票は呼びかけた」と述べた。永田議員も選挙期間中に老人会や企業の会合などに出席し、「地域の課題について意見交換した」として、８日分計１万９２００円を受給。永田議員は「選挙中に何も言わずに帰れば『やる気があるのか』と思われる。当然、『お願いします』と言った」と話した。

（2012年8月19日 読売新聞）

3884：チバＱ：2012/08/21(火) 21:36:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120821/mca1208210503003-n1.htm
国交省　航空機の規制１００項目見直し　ＬＣＣ参入促進　安全懸念も (1/2ページ)2012.8.21 05:00
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格安航空会社、ピーチ・アビエーションの旅客機＝３月、関西空港【拡大】
　国内航空各社の競争力を強化し、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入を促進させようと、国土交通省が航空機の安全に関する規制見直しを進めている。「コスト削減や利便性向上につながる」と各社が歓迎する一方、現場から「安全確保を損なう」と不安の声も上がっている。

　見直しは国交省が２０１０年に打ち出した成長戦略の重点課題の一つ。航空各社から計１２９項目の要望を聞き取り、昨年１２月〜今年４月に有識者委員会で検討、うち１００項目の見直しを決めた。

　これまでの作業で、引火の危険性から「原則禁止」だった乗客乗降中の航空機への給油を「条件により可能」としたほか、パイロット不足を背景に６０歳以上の機長・副操縦士によるフライトを解禁。また、機種によってフライト間の点検は不要と明確化した。さらに、整備士の資格取得の要件を減らし、副操縦士への昇格試験を実機でなくシミュレーターでできるよう検討している。

　国交省は１００項目を全て緩和した場合、年間約３０億円のコスト削減効果があると試算。安全上問題ないと判断したものから順次緩和を進め、検討中の項目についても１３年度中に結論を出す方針だ。

　同省航空局は「技術の進歩で時代に合わなくなった規制が少なくなかった。ただ国際標準を下回るような緩和はしない」としている。

　乗降中の給油の認可を要望したＬＣＣのピーチ・アビエーションの担当者は「給油は遅れが生じた際に限定するつもりだが、駐機時間を１５分は短縮できる」と歓迎する。パイロットの年齢制限緩和については、健康管理体制などの条件が厳しく「６０歳以上の機長・副操縦士のコンビはなかなか実現しない」という。

　一方、航空各社の労働組合でつくる航空労組連絡会（航空連）と日本乗員組合連絡会議（日乗連）は６月、「航空輸送の安全確保を損なう」として、乗降中の給油の認可や整備士の資格要件緩和など１２項目の緩和中止を国交省に要請した。

　航空連の中川明副議長は、規制緩和により「航空機の駐機中、経験ある整備士が近くにいない状況が増える」と指摘。０７年に那覇空港の駐機場で中華航空機が炎上した事故で、整備士がいち早く燃料漏れと煙に気付いて操縦室に知らせた例を挙げ「拙速に緩和すべきでない」と話している。

3885：チバＱ：2012/08/21(火) 21:37:19
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120820-OYT1T00239.htm
ジェットスター欠航続々…機体不足と「門限」で


ジェットスター・ジャパンのカウンターで手続きを行う乗客（７月４日、新千歳空港で）　今月１７日、お盆の帰省客で混雑する新千歳空港を出発する予定の日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の新千歳―成田の最終便が欠航した。

　成田空港の着陸制限時間に間に合わないためだが、同社の成田行き最終便の欠航は、７月３日の就航から４回目になる。少ない機体を最大限利用して安さを実現しているＬＣＣは、機材トラブルが起きると連鎖的な欠航や遅延につながる構造的問題を抱えている。成田空港の「門限」も抱える同便には、ダブルの足かせになっている。

　新千歳発成田行きの出発定刻時間は金曜日を除いて午後８時２０分。１７日は金曜日で同８時４０分だった。当該機は、福岡、成田を経由して同８時１０分過ぎに新千歳に到着、機体点検をして成田空港に折り返す予定だったが、機長が機体先端部に鳥の衝突痕を見つけ、整備が必要になった。

　しかし、同社は拠点としている成田空港以外に整備士を置いていない。これも、コストを下げるためだ。

　整備が必要になった最終便は欠航。翌朝、到着した整備士が安全を点検して出発したが、乗客１７８人はホテル泊などとなった。

（2012年8月21日14時39分 読売新聞）

3886：チバＱ：2012/08/22(水) 20:25:16
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/398084.html
新千歳―那覇を復活　全日空　冬場の旅行需要見込む（08/22 07:35）
　航空各社は２１日、２０１２年度下期（１０月２８日〜１３年３月３０日）の事業計画を発表した。全日本空輸は新千歳―那覇の直行便を１１年半ぶりに復活させ、新千歳―広島も１２月に再開する。再上場が目前に迫る日本航空は新千歳―羽田などを増便。格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは新千歳―関西を１日１往復増やす。

　全日空の新千歳―那覇線は０１年３月末以来の運航。道内から冬場の沖縄旅行の需要が見込めると判断、１６０〜１７０席の小型機材を使うことで搭乗率を確保する。

　ボーイング社の最新鋭機「７８７」を新千歳―羽田線の一部便に投入することも決めた。

　搭乗率が低迷する紋別―羽田線は昨年度と同様、１０月２８日から１月末まで新千歳経由便に切り替える。所要時間は約１時間ほど長くなるが、運賃は直行便とほぼ同水準になる。＜北海道新聞８月２２日朝刊掲載＞

3887：チバＱ：2012/08/22(水) 22:32:37
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012082200525
「日航に資格なし」＝羽田の発着枠配分−全日空
　羽田空港の国内線発着枠の配分基準を議論する国土交通省の有識者会議は２２日、全日本空輸、日本航空などの航空会社６社からヒアリングを行った。全日空は、経営破綻した航空会社には、羽田など「混雑空港」の発着枠の配分を受ける資格はないと主張。２０１０年に破綻した日航に配分しないよう事実上求めた。
　全日空は、公的支援を受けた日本航空の再生の進め方を批判しており、有識者会議でもやり玉に挙げた形だ。全日空は、破綻した航空会社について、与えられた発着枠を適切に、合理的に使用できないと強調した。
　一方、日航は国内線発着枠の配分で、訪日外国人の増加が期待できる国際線との連携も考慮するよう求めた。（2012/08/22-21:45）

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3888：チバＱ：2012/08/22(水) 22:58:56
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120822-OYT1T01017.htm
成田Ａ滑走路、１２月１３日から全面供用へ

　成田国際空港会社は２２日、成田空港Ａ滑走路（４０００メートル）を１２月１３日から全面供用すると発表した。


　Ａ滑走路は、南端から約８００メートルの場所に空港反対派の団結小屋があり、着陸機を誘導する進入灯の設置位置が制限されたため、南側から着陸する際は滑走路を３２５０メートルしか使えない状態が１９７８年の開港時から続いていた。

　２００６年に進入灯の設置に関する国の基準が緩和されたため、成田国際空港会社が昨春から全面供用に向けて進入灯の整備工事を進めていた。

（2012年8月22日19時45分 読売新聞）

3889：チバＱ：2012/08/22(水) 23:13:54
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120821-OYT8T00109.htm
空港生かす街づくりとは　地元首長らでサミット

　空港を生かした街づくりを考えようと、豊中市は２９日、大阪（伊丹）空港との間で路線のある空港の地元首長らを集めた「大阪国際空港就航都市サミット」を初めて開催する。

　伊丹空港は現在、季節便などを含めて全国３０空港と結ばれている。豊中市が呼びかけたサミットには、同じく地元の池田、兵庫県伊丹両市のほか、宮城県名取市（仙台空港）、島根県益田市（石見空港）、鹿児島県奄美市（奄美空港）など計２５市区町村が参加。互いに街づくりの取り組み例を紹介し、観光や文化・スポーツ面での連携強化なども話し合う。

　伊丹空港の昨年の旅客数は１２８０万人で、東日本大震災の影響もあり、前年より２００万人減少した。豊中市の浅利敬一郎市長は「交流を行政のみならず、地域全体へ広げ、空港利用者の増加や各地元の経済活性化につなげたい」と話している。

　サミットは午後１時３０分から同市新千里東町の千里阪急ホテルで。一般傍聴の申し込みは市都市活力創造室（０６・６８５８・２８６３）へ。

（2012年8月21日 読売新聞）

3890：チバＱ：2012/08/23(木) 22:36:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120823-00000112-mai-bus_all
＜ジェットスター＞関空を第２の拠点空港に
毎日新聞 8月23日(木)21時36分配信

　成田空港を拠点とする日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」は２３日、１０月２８日に航空機１機を夜間駐機する体制を整えるなどして関西国際空港を成田に次ぐ第２の拠点空港にすると発表した。現在は成田との１日１往復だけの関空発着路線を、年内に同１０往復に増やすほか、航空機の夜間の駐機体制を２機に増やし、客室乗務員や整備士など約８０人を新たに雇用して社員を約１００人に増員する。

　関空を拠点とする「ピーチ・アビエーション」も国内線を来年２月までに約５割増やす計画で、関空の国内線を巡るＬＣＣ同士の競争も激しくなりそうだ。

　ジェットスター・ジャパンは現在１日８往復運航しているが、関空発着の路線は成田の同１往復だけ。今月２４日に札幌（新千歳）と福岡を新たに同１往復ずつ就航させるほか、１０月２８日に那覇を就航させる。さらなる増便で１２月６日に国内４路線で１０往復となり、成田発着の同１４往復（関空への３往復を含む）に次ぐ規模となる見込み。関空−那覇は片道４５９０〜１万４９９０円。

　記者会見した鈴木みゆき社長は「災害面からも東西に両方の拠点を持つことが重要。関空は２４時間使用でき、観光地としての魅力も豊富だ」と関空を選んだ理由を述べた。また、ジェットスター・アジアなどグループ全体で見ると、海外の都市と関空を週２７往復結び、国際線は充実している。関空の拠点化で今後、国内の旅客の取り込みを強化する方針だ。【新宮達】

3891：チバＱ：2012/08/23(木) 22:38:32
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20120823-OYT8T00455.htm
ＬＣＣ客狙い新商品

空港行き早朝・深夜バスや低価格ツアー

　成田空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンの就航に伴い、バス会社やホテル、旅行会社がＬＣＣ対応に動いている。早朝に出発する便の利用客に配慮したサービスなどを充実させ、拡大が見込めるＬＣＣ需要を取り込む狙いだ。（丸山修）

　帰省客などが利用したお盆期間中の８月１０〜１９日は、国内ＬＣＣ３社ともに好調だった。国内線の利用率は、ピーチ・アビエーションが９４・３％、エアアジアが９１・２％、ジェットスターが８９・５％と高水準で、「家族連れの利用が多かった」（ジェットスター）という。

　関連業界は好調なＬＣＣの需要を取り込もうと取り組みを強化している。京成バスと成田空港交通は、ＬＣＣの早朝や深夜便にも対応したダイヤを設定し、７月３日からジェットスターの就航に合わせ、成田と東京駅を結ぶ路線バスの運行を始めた。東京駅を午前１時半に出発するバスは午前４時半頃に成田に着くため、午前６時台のＬＣＣを利用できる。片道運賃は１０００〜２０００円。９月末までは一律８００円に抑え、価格重視のＬＣＣ利用客に照準を合わせる。リムジンバスを運行する東京空港交通も８月１７日から東京・新宿発でＬＣＣに対応した早朝便の運行を始めた。

　成田空港周辺のホテルは、ＬＣＣ早朝便の利用者による宿泊需要に期待する。成田エクセルホテル東急は最低料金が１人３５００円のＬＣＣ利用者向け格安プランを発売した。午前５時半までのチェックアウトが条件だが、空港までバスで無料送迎する。当初９月末までの期間限定だったが、好評のため来年３月まで延長を決めた。ホテル日航成田や成田ビューホテルなども７月から早朝の空港送迎を始めた。

　旅行会社も成田発の国内ツアーでＬＣＣと連携する。エイチ・アイ・エスの国内ツアーは大手航空会社を利用する場合、申込期限は１０日前だが、ジェットスター利用コースは出発前日まで申し込める。ＪＴＢのジェットスター利用コースは「大手航空会社を利用する同クラスのツアーと比べ３〜５割安い」（広報室）と低価格を前面に打ち出している。

（2012年8月23日 読売新聞）

3892：チバＱ：2012/08/24(金) 22:17:35
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120824/biz12082419290013-n1.htm
お盆期間の国内線、搭乗率はＬＣＣが圧勝　大手と２桁差の旅客数も増勢へ
2012.8.24 19:28 （1/2ページ）
　低価格運賃でしのぎを削る国内の格安航空会社（ＬＣＣ）が、相次いで運航便数の拡充を進めている。お盆期間中の搭乗率が９０％前後に達し、大手を大幅に上回ったことで、さらなる顧客の掘り起こしが可能と判断、成田、関西両空港以外にも拠点空港を広げようとしている。１０月からはＬＣＣ２社が国際線でも新規路線を開設する予定でおり、大手を巻き込んだ競争は一段と激化しそうだ。

　関西の空では、日本航空系のＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」と、全日本空輸系のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」の顧客争奪戦が本格化する。ジェットスターは１０月２８日から、関西を成田に続く第２の拠点空港とする。関西発着の国内線は現在、成田便の１路線だけだが、今月２４日から新千歳便と福岡便を就航。１０月２８日からは那覇便を加え、４路線に増やす。

　鈴木みゆき社長は「ＬＣＣの参入で関西は活気にあふれている」と指摘。今後も国内線の便数や新路線の開拓を進める方針で、パイロットや地上職員らも採用する。

　関西を拠点とするピーチもこれに対抗。札幌、福岡、長崎、鹿児島の４路線から、１０月１８日から那覇便を加えて５路線とする。来年２月までに１日当たりの国内線の便数を現在より約１．５倍に増やす計画だ。

　一方、成田を拠点とするエアアジア・ジャパンは、中部空港を成田に次ぐ拠点として準備している。さらに第３の拠点として「北九州空港も候補の一つになる」（同社の岩片和行社長）と、九州地区にも拠点空港を広げる構想を描く。

　ＬＣＣ３社が勢いづいているのは、お盆期間中の利用実績が好調だったからだ。８月１０〜１９日にＬＣＣ３社を利用した人は８万２５０３人。搭乗率はピーチが９４．３％と最も高かったほか、エアアジアが９１．２％、ジェットスターが８９．５％だった。７０％台だった日航や全日空を上回った。

　各社とも「利用客の２〜３割は飛行機の初体験者」（ピーチの井上慎一ＣＥＯ）、「手ごろな値段と安全性が整えば、ＬＣＣを試していただける」（ジェットスターの鈴木社長）と、さらなる顧客の掘り起こしに手応えを感じている。

　ＬＣＣは国際線の拡充にも乗り出す。エアアジアジャパンが１０月から仁川、釜山便を開設。ピーチもソウル、香港便に続き、同月から台北便を就航する予定でおり、競争の舞台は海外にも本格的に広がることになる。


◇



お盆期間中の国内線利用実績、旅客数と搭乗率


▽ピーチ・アビエーション　　　３万７３４８人、　９４．３％

▽ジェットスター・ジャパン　　２万５７９０人、８９．５％

▽エアアジア・ジャパン　　　　１万９３６５人、９１．２％

▽全日空グループ　　　　　１４７万２５８人、７３．２％

▽日本航空グループ　　　　１０５万７２１９人、７４．４％

3893：チバＱ：2012/08/24(金) 22:21:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120824-00000108-mailo-l12
羽田空港再拡張：騒音問題　飛行高度引き上げ開始　千葉市長が若葉区視察　／千葉
毎日新聞 8月24日(金)12時4分配信

　千葉市上空から羽田空港に着陸する旅客機の騒音問題を巡り、国土交通省が２３日、飛行高度の引き上げを試験的に始めた。これを受け、同市の熊谷俊人市長らが、騒音苦情の多い若葉区で視察。市は引き上げ実施前と後の音量を独自に計測し、下がったことを確認した。ただ、熊谷市長は「数値として改善効果が見られたが、まだ満足できるレベルではない」と述べ、更なる改善策を国に要望する方針を示した。
　実施対象となったのは南側から千葉市上空に至り左手に旋回する着陸ルート。市中心部を通り抜ける際の一部の高度を従来の５０００フィート（約１５００メートル）から６０００〜７０００フィート（約１８００〜２１００メートル）に引き上げた。
　熊谷市長らは南側からと北側からの二つの着陸ルートが上空で交差する市立大宮台小を視察。市職員の計測によると、音の大きさは実施前（２１日）より平均で１・５デシベル低い６０・６デシベルだった。
　視察後には地元自治会の代表４人と意見を交換。代表者から「音量を上げないとテレビの音が聞こえない」「夜、うるさくて寝られない」などと訴えられると、南側より低く設定されている北側ルートの高度引き上げについても引き続き国に要望する方針を説明、理解を求めた。
　熊谷市長は「首都圏全体で騒音を共有する必要がある。都心上空にも飛ばすこともできる」と、東京都も負担を負うべきだとの持論を改めて述べた。【西浦久雄】

８月２４日朝刊

3894：チバＱ：2012/08/24(金) 22:54:17
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201208230197.html
2012年8月24日15時56分
国内線ＬＣＣ便数、関空が成田抜く見通し　秋以降大幅増関西空港から広がるＬＣＣの国内路線


　成田空港が拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」は２３日、関西空港にも拠点を設け、今秋に大幅増便すると発表した。関空が拠点のピーチ・アビエーションも便数を１．５倍に増やす計画で、関空の国内線ＬＣＣの便数は成田を抜いて最多になる見通しだ。

　ジェットスター・ジャパンが運航する関空発の国内線は現在、成田との往復の１日１便のみだが、今月２４日には札幌便（片道運賃４５９０〜１万４４９０円）と福岡便（３５９０〜１万１４９０円）を相次いで就航。１０月２８日からは那覇便（４５９０〜１万４９９０円）も加え、１２月までに４路線計１０便まで増やす。これに伴い、１０月２８日からは関空を成田に次ぐ拠点として２機を常駐させ、乗務員や整備士など約８０人を配置するという。

　この日、関空で記者会見した鈴木みゆき社長は「関西は多くの人口を抱え、アジアの玄関口になっている。ジェットスター・グループはアジアに多くの路線網があり、関空の拠点化は戦略的に大きな意味がある」と話した。

3895：チバＱ：2012/08/24(金) 23:00:28
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120824/wec12082420290013-n1.htm
ジェットスターとピーチが関空で激突！　消耗戦で欠航などの懸念も
2012.8.24 20:28 （1/2ページ）

ジェットスターの福岡−札幌便の初便が欠航となり、振り替えの説明を受けるため列をつくる乗客ら＝２４日午後、関西国際空港（前川純一郎撮影）
　関西国際空港に就航したジェットスター・ジャパンの福岡便は、初日から欠航する事態となった。関空を拠点とする全日本空輸系のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとの競合で価格競争も激化しているが、“消耗戦”が続けば、運航の安定・安全にもかかわるだけに、ＬＣＣ人気とは裏腹に懸念の声も高まっている。

　「運賃が安いから仕方ないかもしれないが、いい加減すぎる」

　突然の欠航を受け、関空からジェットスターで福岡に飛ぶ予定だった乗客は、やり場のない不満を露にした。同社は新幹線や払い戻しで対応したが、カウンターは「これでは大事な予定には使えない」などといらだつ乗客でごった返した。

　関空−札幌、福岡線を１日１往復運航するジェットスターは、３月に両路線に就航したピーチより２００〜３００円安い運賃を設定。札幌線は片道４５９０円から、福岡線が３５９０円からとしたほか、関空を「第２の拠点空港」とし、関空−那覇線の新規就航などを打ち出し、ピーチに対し真っ向から“宣戦布告”した。

　一方、ピーチも期間限定で、関空−福岡線を３２９０円に値下げするなど、迎撃態勢を強化。来年２月までには関空−札幌、福岡線も増便するなど、対抗策を打ち出している。

　ただ、ＬＣＣは運賃の低価格化を図るため、少ない機材を１日に何往復もさせるなど機材繰りを効率化し、多くの乗客を運ぶ「薄利多売」のビジネスモデルを余儀なくされる。価格競争が行き過ぎれば運航計画もタイトになり、定時性や安全性の妨げにもなりかねない。

　今回のジェットスターの欠航は、運航初日でオペレーションが不慣れだった部分もある。だが、競争が激化するＬＣＣの先行きへ不安が薄れたわけではない。実際、３月に就航したピーチも当初は、乗務員の操作ミスで欠航が相次いだ。

　ピーチの担当者は「遅延や欠航は大幅に改善した」と強調した。だが、関係者からは「消耗戦になれば欠航が続発するなど、安全運航に影響がでる可能性もある」との指摘も根強い。

　国内ＬＣＣは割安な運賃を武器に好スタートを切り、お盆期間には９割前後の高い利用率を達成した。だが、他社との競合が安全性という大前提を揺るがしてはならない。

（中村智隆）

3896：チバＱ：2012/08/25(土) 18:59:45
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-08-25_38186
ＪＡＬ系県内２社統合　ＬＣＣ対抗へ販売力強化


経済 2012年8月25日 09時30分

(9時間29分前に更新)

　ＪＡＬグループは２４日、ＪＴＡ商事（佐藤学社長）がジャル沖縄（上木東社長）を１０月１日に吸収合併すると発表した。

　新会社は「株式会社ＪＡＬ　ＪＴＡセールス」とし、社長には上木氏が就任する。航空座席販売や旅行商品の造成・販売など、両社とＪＴＡの販売部門が分担していたすべての機能を新会社に統合。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などに伴う競争激化の中で、国内外からの集客拡大に向けた組織の効率化、企画・販売力の強化を進める。

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が進める構造改革の一環。

　新会社は、本社を那覇市山下町のＪＴＡ本社内とし、資本金は３０００万円。人員整理はせず、ＪＴＡ商事とジャル沖縄、ＪＴＡの販売部門の人材を取り込んだ約９５人体制となる。

　上木氏は「沖縄はＪＡＬグループにとって重要な拠点であり、地域に根差した機動力のある体制にした」とコメントした。

　現行体制での航空券販売は、沖縄本島地区発をジャル沖縄、離島先島地区発をＪＴＡが担当。沖縄発の旅行商品「Ｊ・ＴＡＰ」はＪＴＡ商事が造成し、沖縄本島地区の販売をジャル沖縄、離島先島地区をＪＴＡが担当するなどしていた。

　新体制では、新会社の「ＪＡＬ　ＪＴＡセールス」に機能を集約。ＪＴＡ商事が那覇と石垣の各空港で運営している売店「Ｃｏｒａｌｗａｙ」での商品販売や、来沖後の離島旅行をはじめとした「着地型観光商品」の開発も引き継ぐ。

3897：チバＱ：2012/08/25(土) 19:05:10
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208250007.html
'12/8/25
広島市西部からリムジン試行

　広島空港（三原市）と広島市のアクセス向上に向け、広島県や市、県バス協会などでつくる実行委員会は10月１日から３カ月間、市西部を発着するリムジンバス２路線を試験運行する。岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）開港を12月13日に控える中、広島市西部で広島空港への新路線開拓の可能性を探る。

　試験運行するのは、西風新都線（１日４往復）と五日市線（同１往復）。運賃は中区の広島バスセンターなどを発着する既存路線と同じ片道１３００円。

　西風新都線は安佐南区のアストラムライン大塚駅を発着。住宅団地セントラルシティこころなどを経由し、65分で広島空港とを結ぶ。西風新都の企業や大学の関係者、住民の利用を想定する。

　五日市線は佐伯区のＪＲ五日市駅かその周辺を発着し、美鈴が丘や五月が丘などの団地近くを経由する。所要時間は73分。

　岩国錦帯橋空港の開港で、県は広島空港の東京線の年間利用者のうち、佐伯区以西で最大11万４千人が岩国利用にシフトすると推計。利用者が分散する前に市西部のリムジンバスの需要を調べる。

　実行委は昨年12月から３カ月間、中区の白神社付近を発着する平和大通り線と南区のグランドプリンスホテル広島を発着する宇品線を試験運行。１便当たりの平均乗車人数は２・７人と低迷した。

3898：チバＱ：2012/08/25(土) 19:05:58
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-08-24_38122
［那覇空港新時代］アジアの成長呼び込め


2012年8月24日 10時05分

(33時間0分前に更新)

　国内大手航空会社が出資した格安航空会社（ＬＣＣ）の３社がことし、相次いで国内線の運航を始めた。「ＬＣＣ元年」とも呼ばれ、沖縄関係路線でもすでに日航系のジェットスター・ジャパンと全日空系のエアアジア・ジャパン２社が成田から那覇へ格安便を乗り入れている。

　ＬＣＣの台頭は世界各地で航空旅客の需要を掘り起こしており、今後、県内でも那覇空港などで旅客機や乗降客の利用が増えることが見込まれている。ＬＣＣの動きを注視しつつ、利用増を想定した那覇空港の整備や県経済への波及効果などを念頭に用意周到な備えが重要だ。

　ＬＣＣは１９９０年代、航空自由化を背景に欧米から航空運賃の規制が弱まり、航空業界への参入が本格化した。徹底的に経費を圧縮した新しい経営モデルを備え、既存の航空会社と客を奪い合うのではなく、近年では新たな旅客需要を掘り起こすと評価されている。

　県内でもＬＣＣ的な経営で昨年、那覇―宮古線を開設したスカイマークが普通料金の半額以下となる６千円台の運賃を実現。「タクシー代」の感覚で利用する人もおり、参入前に比べると、路線利用者は約３０％増加した。他社との競争も含めた低価格化が、旅客を増やした格好だ。

　世界では航空旅客全体の２５％がＬＣＣを利用する。北米では３０％、欧州では３８％とさらにＬＣＣ利用が広がっており、１０年後の日本市場では全体の３割がＬＣＣを使い、現状より２割強の６０００万人の利用客増を予想している。

　一方、那覇空港を窓口にした新たな経済活性化の動きも始まっている。ことし策定された向こう１０年の新沖縄振興特別措置法で、国際物流拠点産業集積地域が新たな特区として創設された。

　東アジアの中間に位置する地理的特性を生かし、沖縄を国際的な航空・海上物流の拠点として那覇空港周辺を整備するのが狙いだ。

　すでに全日空がアジアへの展開を見据え、２４時間稼働できる那覇空港の機能を生かし、物流貨物ハブ事業を始めている。単なる「モノ」の移動にとどまらず、物流に伴うこん包や包装、部品の加工組み立てなど各種ビジネスへ発展させることが鍵だ。

　この動きに宅配事業大手のヤマトホールディングスも連動、国際宅急便のほか、国際間では世界初の「クール便」の展開に名乗りを上げた。制度的な枠組みが整うと同時に、物流のプロが役者として加わり、期待が膨らむ。

　ただ、現状の那覇空港には課題が多い。航空機の発着回数の許容量が限界に近づいているため、沖合に第２滑走路を建設する計画も進んでいるが、２０００億円規模とされる財源の確保などハードルは低くない。

　滑走路のほか、搭乗口と直結した駐機スペースの確保や出発待ちにつながるターミナルビルの位置や構造など関係者が指摘する問題点は数多い。ＬＣＣ時代の到来を機に、新時代の空港を描き、整備計画にも本格的に着手する必要がある。

3899：チバＱ：2012/08/26(日) 09:51:43
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120826-OYO1T00167.htm?from=main3
ピーチ就航半年、気軽な旅で需要底上げ


好調な滑り出しを見せている「ピーチ・アビエーション」（関西空港で）＝長沖真未撮影

　３月に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」が拠点にする関西空港で、３〜６月の航空各社の総旅客数が前年同期に比べ、新千歳（札幌）線で１・７倍、福岡線では４倍に、それぞれ増加したことがわかった。大手航空会社はおおむね横ばいで、間もなく就航から半年となるピーチが、これまで飛行機に乗らなかった「潜在層」を掘り起こしたとみられる。

　航空各社によると、３〜６月の新千歳線の総旅客数は４７万人で、昨年同期の２８万人から倍近くに増えた。うちピーチは１３万人で、大手は横ばいだった。福岡線では、昨年の３万人から１３万人に増え、ピーチはうち１１万人を集めた。

　ピーチの好調の要因として注目されるのが「潜在層」の存在。ピーチによると、大手で２〜３割とされる女性客の割合は、ピーチでは国内線で５割。搭乗前日に搭乗手続きの練習をする高齢者や、友達と旅行する学生グループの姿も目立つといい、ピーチは「大手とは明らかに客層が違う。格安を武器に新たな客を掘り起こせている」と強調する。

　大手側もピーチとの「共存」は可能だとみる。ＬＣＣは収益確保のため、早朝から深夜まで過密ダイヤで飛行機を飛ばし、予備機もない。玉突きで欠航や遅延が拡大する可能性もあり、ビジネスで使いづらいとの声も根強い。

　このため、日本航空は「ピーチに流れた客はゼロとは言えないが、ターゲットにする客層が違い、旅行控えを招いた東日本大震災の反動分を考慮しても、大打撃を受けたとは思っていない。確実にゆったりと旅をしたい人を取り込みたい」と強調。全日空も「空港のラウンジの充実化など、サービス面で差別化を図っていきたい」としている。

（2012年8月26日 読売新聞）

3900：チバＱ：2012/08/26(日) 16:12:20
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120826/CK2012082602000120.html?ref=rank
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
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3901：チバＱ：2012/08/26(日) 22:14:43
wikiで「Perhaps I Arrive」と揶揄される航空会社

http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/crime/2896776/9398934?ctm_campaign=txt_topics
寝過ごした！パリ〜パキスタン間を空路往復、仏女性
2012年08月23日 15:56　発信地:イスラマバード/パキスタン

【8月23日 AFP】パキスタン・ラホール（Lahore）発・仏パリ（Paris）行きのパキスタン航空（Pakistan International Airlines、PIA）機に搭乗した女性が、機内で寝過ごした結果、パリで降機しそびれて再びラホール空港に舞い戻ってくる珍事があった。PIAが22日、明らかにした。

　このフランス人女性は夫がパキスタン人で、伊ミラノ（Milan）経由パリ行きのPIA機で21日正午にラホールを出発した。ところが、女性はパリのシャルル・ドゴール空港（Charles de Gaulle Airport）に到着した時に眠っていたため降機しそびれ、同機がラホールに向けて折り返した後もこの事実を搭乗員に申し出なかったという。22日朝、ラホール空港の出入国管理官が気付いて、ようやく問題が発覚した。

　女性は、実に総飛行距離1万2000キロ、約18時間の長旅をしたことになる。

　PIAでは、パリで2時間も駐機していたにも関わらず、なぜ同社の空港業務スタッフが機内に残っていた女性に気付かなかったのか調査を開始した。また、女性に対してはPIAのパリ便に空席がなかったため、別の航空会社の便を手配したという。

　航空券代は、パリでの乗客業務を委託しているフランスの会社か、女性本人か、「責任の所在が認められた方」に請求するという。AFPの取材に応じたPIAの広報担当者は「目的地を確認し到着したら降機するのは、乗客の責任でもある」と話している。(c)AFP

3902：チバＱ：2012/08/26(日) 22:18:52
>>3826
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/crime/2897431/9415366?ctm_campaign=txt_topics
エジプトの少年、空港のセキュリティーかわしこっそり搭乗
2012年08月26日 19:44　発信地:カイロ/エジプト
【8月26日 AFP】エジプト・カイロ（Cairo）の国際空港で、10歳の少年が保安検査場をこっそりと通り抜け、バーレーン行きの飛行機に搭乗するという事件があった。空港関係者が23日、明らかにした。

　少年が搭乗したのはマナマ（Manama）行きの航空機。離陸前にガルフ航空（Gulf Air）の客室乗務員が気づき、少年は捕らえられたという。

　少年の家は空港のそばだった。警察に引き渡された少年は、動機について「飛行機を真近で見たかった」と話しているという。父親も警察に呼び出されたものの、今後何らかの法的な罰則が科せられるのかは不明だ。(c)AFP

3903：チバＱ：2012/08/27(月) 20:04:07
>>3859>>3887
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20120827/dms1208270631001-n1.htm
全日空の“ＪＡＬイジメ”、国交省もあきれ顔2012.08.27
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羽田空港を出発するＪＡＬの機体とスポットに並ぶＡＮＡの機体尾翼【拡大】
　国土交通省が、全日本空輸（ＡＮＡ）による“ＪＡＬイジメ”にあきれている。同省では現在、羽田空港の国内線発着枠を２０１３年３月末から年約２万回増やすのに伴い、航空６社にどのように配分するか検討を続けている。その席で、ＡＮＡや同社と資本関係がある新興航空会社が「ＪＡＬには配分するな」と集中砲火を浴びせているのだ。こうした状況に、国交省関係者は「発着枠増加分の配分を決めるにあたり、各社の国内線での貢献度などをアピールしてもらう場なのに、ＡＮＡは“ＪＡＬイジメ”に精を出している」とため息を漏らす。

　問題の場面が展開されたのは、８月２２日夕に開催された「羽田発着枠配分基準検討小委員会」の席上。日本航空（ＪＡＬ）、全日空、スカイマーク、北海道国際航空（エアドゥ）、スカイネットアジア航空、スターフライヤーの６社が出席し、配分を決める際の参考にするため“アピールタイム”が設けられた。ところが…。

　ＡＮＡは「経営破綻事業者は（羽田など）混雑空港の発着枠配分を受ける資格を喪失したとみなすことが妥当」と指摘。ＪＡＬには配分するなと言い出したのである。

　さらに、エアドゥは「公的支援会社（ＪＡＬ）にスロット（発着枠）を配分すれば、シェアの低いエアドゥは大きな影響を被る」として、これまたＪＡＬに配分しないよう暗に要求。スカイネットアジア航空も「公的資金で救済された会社に発着枠を渡すのはどうか」と、これまた同様の主張を展開してきた。

　会合はあくまで、自社の国内線の運航状況などをアピールする場であって、他社の足を引っ張る場ではない。ちなみに、ＡＮＡはエアドゥ、スカイネットアジア航空の大株主。“お仲間”がそろって“ＪＡＬイジメ”に精を出しているという構図のようだ。

　最後に国交省関係者があきれ顔でいう。「エアドゥは２００２年に民事再生法適用を申請、スカイネットアジア航空は２００４年に産業再生機構入りしています。ＪＡＬのことをとやかく言えた義理ではないと思うのですが…」。同省では今年秋をメドに結論を出す見通しだ。

3904：チバＱ：2012/08/27(月) 20:06:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120826/CK2012082602000120.html
ＬＣＣ就航　変わるか空の旅　本紙記者が搭乗
2012年8月26日

成田空港で運航を始めた国内線ＬＣＣの旅客機＝成田市で


　大人は金で時間を買うんだよ−。学生時代の貧乏旅行中、飛行機でふらりと現れた社会人の先輩のせりふを格好良く感じたものだった。それが今や格安航空会社（ＬＣＣ）を使えば、新幹線より安い料金で目的地までひとっ飛びできる。成田空港でも二社が札幌や沖縄、大阪などを往復する運航を始めた。ＬＣＣは新しい旅の手段として人々に受け入れられるか−。　（小沢伸介）

　ふと思い立ち、平日に大阪へ行くことにした。前日深夜、パソコンでＬＣＣのホームページから航空券を購入。需要が高いお盆休み期間はさすがに高かったものの、その日は六千円ちょっと。理解不能な項目の料金も加算されていたが、新幹線の半額以下だった。

　早朝の空港はＴシャツや半ズボン、サンダル履きなど軽装の人たちばかりだ。「東京で遊んで来て、大阪に帰るところ」という学生グループや、「帰省です」という親子連れ、「京都、奈良の観光に」という老夫婦も。

　機内は狭い。一列六席で中央に通路があり、窓際の人の出入りは手前の人が立ち上がらないと無理なほど前後間隔を狭くしている。ただ、安全のしおりや機内食メニューが入ったシートポケットが高い位置にあり、足元はゆとりを感じる。

　革張りの座席は清潔とは言い難い。朝一番にもかかわらず、食べかすのようなごみが落ちていた。シートの色が濃いめで余計に目立つのが残念だ。

　離陸前は「定刻通り出発できるよう、速やかに着席してください」との機内放送が繰り返された。成田空港は午後十一時以降に離着陸できない。同じ機体を朝から飛ばし続けるため、遅延の蓄積による欠航がこれまでもあったからだろう。

　客室乗務員は機内食の売り込みにも熱心。カートが一往復した後、メニューを示しながら「いかがですか」としつこく歩き回る。

　それが終わると早くも機内清掃が始まった。客室乗務員がごみ袋を手に通路を歩き、かさばるごみをどんどん回収していく。

　着陸直前、全員がベルトを締めて着座しなければならない時、客室乗務員の楽しげな私語が聞こえてきた。多忙な勤務中で唯一の休憩時間なのだろう。

　ＬＣＣの旅は、小さな不満とストレスが結構たまる印象だ。欠航の危険性が高い不安も消せない。「ＬＣＣとはこういうもの」と割り切って、慣れるしかないのだろう。

　早稲田大アジア研究機構の戸崎肇教授は成田市内での講演で「国内線ＬＣＣの競争相手はツアーバスだ」と話した。「自分で予約を取り、時間内に搭乗口に行くなど、ＬＣＣの自己責任の原理に日本人が対応できるかどうかが根付くカギ」と指摘した。

3905：チバＱ：2012/08/28(火) 19:57:31
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120828/mca1208280503007-n1.htm
成田着陸料　韓国の２倍　航空各社、引き下げ求め対立2012.8.28 05:00


　世界的に割高とされる国際線の着陸料をめぐり、成田国際空港会社（ＮＡＡ）と航空会社の対立が続いている。アジアの拠点を争う韓国の仁川空港やシンガポールのチャンギ空港は成田の半額以下。ＮＡＡは、高度成長期の開港で建設費がかさみ多額の負債を抱える事情を訴えるが、航空会社の不満は根強い。

　「空港は公共施設なのに、ここまで利益が必要なのか」。大手航空会社の幹部は、ＮＡＡが２０１２年度に１８８４億円の営業収益に対し、１２６億円の最終利益を見込んでいることを批判した。

　不満の背景には、海外では国負担が一般的な保安検査費用を航空会社が負担する日本独特の慣例もある。０５年には低騒音の機種ほど安くなる着陸料を導入し平均で約２割値下げしたが、別の航空会社幹部は「利用客が多いほどテナントの収益も増える。着陸料を安くして競争力を強化する方が効率的だ」とさらなる引き下げが必要と訴える。

　ＮＡＡによると、同社の負債総額は１１年度末で６６６２億円。過去の反対闘争の名残で続く厳重な警備にも、年間約７０億円の費用が掛かる。

　０９年１１月から１１年３月までは、リーマン・ショックによる世界的な金融危機を受け、一時的に約７％を割り引く措置も実施した。１１年度はこの割引措置をなくす一方、一部の施設使用料を下げることで妥協が成立。１２年度も暫定的に同じ料金体系が続いている。

　日本大学経済学部の加藤一誠教授（交通経済学）は「関西空港と異なり、現行でも成田には多くの飛行機が集まっている」と指摘。「羽田の国際線枠が増えて競合するまでＮＡＡは値下げに応じないだろう」と指摘している。

3906：チバＱ：2012/08/31(金) 22:26:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120831-00000120-san-bus_all
ピーチ就航半年、格安好調も…経済効果はまちまち
産経新聞 8月31日(金)15時11分配信


拡大写真
ピーチ就航半年。ピーチの飛行機に搭乗する人たち＝関西国際空港（前川純一郎撮影）（写真：産経新聞）

　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが、９月１日で就航から半年を迎える。低運賃を武器に多くの利用者を獲得し、今後も積極的に路線、便数を拡大する方針だ。ただ、周辺経済への波及効果はまちまち。こうした中、関空には７月に日本航空系ＬＣＣのジェットスター・ジャパンも就航し競争が本格化。ＬＣＣは欠航など利便性の低さも指摘されるが、定着に向けピーチはさらなる低価格化を推し進める。（藤原由梨、中村智隆）

[写真]空港行きバスも格安“ＬＣＣ流”　東京駅−成田で片道１０００円！

　◆ラピート利用者増

　「利用客の２〜３割は飛行機を初体験した人で、潜在需要の大きさを実感している」。ピーチの井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は、予想以上の需要掘り起こしに自信をみせた。

　関空−札幌線など国内線の利用者は半年で５０万人を突破。国際線も好調で、利用率はともに７６％程度と、「想定より利用ペースが速い」（担当者）という。勢いに乗り、１０月には関空−那覇線などを開設。国内線の便数は来年２月までに現在の約１・５倍に増やす。

　空港への足も利用増に沸く。大阪・難波と関空とを結ぶ南海電気鉄道の空港特急「ラピート」は、３〜８月の乗車人員が前年同期比で約１２％増えた。同社は「ピーチの影響は少なからずある」とほくほく顔だ。

　一方、関空の地元９市４町による「泉州市・町関西国際空港推進協議会」（関空協）は「泉州に観光客が増えたという実感はない。素通りされている」（事務局）と落胆ぎみ。状況を打破すべく、９月に「泉州観光推進協議会」を立ち上げ、関空利用者に泉州観光をアピールする。

　安価な旅を求めるＬＣＣ利用客にも対応するため、関空発着で泉州をめぐる無料観光バスツアーの運行などを検討する。

　◆遅延の拡大懸念も

　こうした中、７月にジェットスターが関空に就航。今後路線、便数を拡大して先行するピーチを追撃する構えだ。ただ、ＬＣＣは収益確保のため少ない機材を何往復もさせて機材繰りを効率化し、多くの乗客を運ぶ。競争激化で欠航や遅延の拡大を懸念する声は多い。

　ピーチは欠航の場合、払い戻しや自社便の振り替えで対応するが、新幹線への振り替えなどは行わない。「利益が出なくなる」（担当者）ことから、運賃に跳ね返ってきかねないためだ。

　ピーチは当初、乗務員の操作ミスで欠航が出るなどしたが、就航率は８月までに９９％に回復。定時運航率も９割以上だ。同社はその上で、徹底して低運賃を貫く。担当者は、「サービスを維持しながら低運賃のキャンペーンを打ったり、往復で運賃が安くなる旅行商品を発売したりしていく」と力を込める。

　国内線、国際線合わせて今後５年で年間６００万人の利用者を獲得するという目標に向け、ＬＣＣが利用者に継続して受け入れられるようになるか、ピーチの挑戦は始まったばかりだ。

3907：チバＱ：2012/08/31(金) 22:27:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120831-00000059-mailo-l12

成田空港：ジェットスター乗客利用施設完成　来月１２日オープン　／千葉
毎日新聞 8月31日(金)11時26分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、空港第２旅客ターミナルビル増築工事のうち、格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の乗客が主に利用する施設が完成し、９月１２日にオープンすると発表した。
　名称は「第２ビル南側国内線施設」で、２階建て鉄骨造（延べ床面積約４０００平方メートル）。ジェ社の出発便の乗客が利用するチェックインカウンターと、ジェ社とＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」の到着便の手荷物受取所が２階にある。飛行機を降りた客はバスに乗って、この施設の１階に着く。
　エア社出発便の乗客が利用する「北側国内線施設」も、１０月以降に完成する見通し。２施設は、ＬＣＣ専用ターミナルが完成する１５年３月まで使用される。同ターミナルが完成すると、乗客はバスを使わずに飛行機まで歩いて乗れるようになる。【早川健人】

８月３１日朝刊

3908：チバＱ：2012/09/01(土) 10:26:54
>>3793>>3795
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2012083101108
米アメリカン航空、合併検討＝ＵＳエアと秘密保持契約
　【ニューヨーク時事】経営再建中の米航空３位アメリカン航空の親会社ＡＭＲと同５位ＵＳエアウェイズ・グループは３１日、企業の重要情報を交換する秘密保持契約を結び、合併の可能性を検討すると発表した。合併が実現すれば、世界最大手米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに匹敵する航空会社が誕生する。
　発表によれば、ＡＭＲとＵＳエアは両社の合併について最優先で取り組み、この間に他社との合併は検討しないとしている。（2012/09/01-02:25）

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3909：チバＱ：2012/09/02(日) 19:03:32
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120902/fnc12090216410002-n1.htm
入国時にも免税店で買い物を　国交省、税制改正要望へ
2012.9.2 16:39
　国土交通省は２日、成田空港などの国際空港で、出国エリアにしかない免税店を入国エリアにも設置できるよう、平成２５年度税制改正で要望する方針を固めた。外国人旅行者や海外旅行帰りの日本人が入国手続き前に買い物ができるようにし、利便性の向上と空港の収益アップにつなげる。

　日本人にとっては、ブランド品や酒類を海外の空港の免税店で買って飛行機に乗るよりも便利になる。外国人旅行者も入国後に使う化粧品やたばこなどを安く買うことができる。店舗の売り上げが伸びれば、空港の収入増にもなる。

　国交省によると、海外では６２カ国の空港が入国エリアに免税店を設けている。

　財務省が免税店を出国エリアに限定しているのは、国内で商品を消費しないという前提があるからだ。国交省は、酒類の購入なら７６０ミリリットルボトル３本までとするなど、出国エリアと同じ上限を設ければ大きな影響はないとしているが、財務省の反発が予想され、調整は難航しそうだ。

3911：チバＱ：2012/09/04(火) 21:16:57
>2968>>3697
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209040009.html
'12/9/4
広島西飛行場は11月15日廃港
　広島県は３日、県営広島西飛行場（広島市西区）を11月15日に廃港にして広島ヘリポートの運用を始めると、国土交通省大阪航空局に届け出た。１９６１年９月に開港した西飛行場は51年の歴史に幕を下ろす。国交省によると、定期路線が開設されていた空港の廃港は全国で初めて。

　西飛行場は現在、定期路線はなく、民間の小型飛行機９機が駐機している。県は11月15日午前０時に西飛行場を廃港にすると同時に、県と広島市で共同運営する広島ヘリポートに衣替えする。

　西飛行場の廃港・ヘリポート化は、湯崎英彦知事と広島市の松井一実市長が昨年５月のトップ会談で合意。ことし６月から、アスファルト舗装のやり替えや夜間用の航空灯設置、ヘリが止まる14機分のエプロン（駐機場）の表示などの工事を１億５千万円かけて進めていた。

　工事はほぼ完成し、８月末に大阪航空局の検査に合格したため、廃港・ヘリポート化の日程を決めた。ヘリポートには県警や広島市消防局などの15機が駐機する予定。

3912：チバＱ：2012/09/05(水) 23:24:57
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120905/chb12090521300007-n1.htm
国際会議や修学旅行の誘致促進　成田空港の活用戦略会議が提言
2012.9.5 21:30
　成田空港を軸にした経済活性化策を探る「グレード・アップ『ナリタ』活用戦略会議」（座長、森田健作千葉県知事）は５日、国際会議や修学旅行の誘致を積極化すべきだとする提言を発表した。空港関連の規制緩和やインフラ整備が進むここ数年は、活性化に集中的に取り組む時機にあると指摘。施策の具体化に向け、平成２５年度にも官民による協議会を設立する方針だ。

　戦略会議は、空港周辺自治体や経済団体で構成。成田空港の年間発着枠が現在の２２万回から２６年度中の３０万回を目標に増える方向であることや、圏央道建設などで空港への交通アクセスが良くなることを重視し、「時機を失することなく、活性化につなげることが求められている」と提言している。

　活性策として、県内で開催される国際会議への最大１千万円補助制度や、アジア有数のコンベンション施設である幕張メッセ（千葉市）を活用した各イベントの誘致。国内外の就航先と連携してモデルプランを提示するなどし、県内に修学旅行を誘致することを挙げている。

　また、今夏に相次いで就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客を、公共交通機関やレンタカー会社と連携して県内観光地に誘導するほか、関係団体が連携して県産品のＰＲを進め、千葉ブランドの確立を図ることも提案している。

　今後、同戦略会議の構成員をベースとした「成田空港活用協議会（仮称）」を来年度前半に設立することを目指し、今秋に準備会の立ち上げ、来春には会員募集を始める方針だ。

　同戦略会議は、成田空港を単なる「首都圏のインフラ」ではなく経済発展の起爆剤と考え、「経済界、産業界、行政が一丸となって盛り上げることが必要」と呼びかけている。

3913：チバＱ：2012/09/06(木) 23:07:56
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20120905-OYT8T01615.htm
格安航空定期化まんが博試金石

　地方空港で格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致活動が活発化している。米子鬼太郎空港（境港市）では、上海のＬＣＣ「春秋航空」が２３日から約１か月間、国際まんが博に合わせ、チャーター便１０往復の就航を決めた。定期便化への試金石と言われ、旅行会社は「需要の掘り起こしのきっかけになる」と格安ツアーの売り込みの好機ととらえている。（加藤あかね）

◆アジアの玄関口

　鳥取、米子鬼太郎両空港では現在、定期便は国内線は全日本空輸（ＡＮＡ）の東京便のみ、国際線もアシアナ航空が週３往復する米子―ソウル便だけだ。

　県は、境港と米子鬼太郎空港を拠点にアジア諸国や欧米の観光客らを呼び込む「北東アジアゲートウエー構想」を推進。茨城、佐賀、高松と路線を拡大する春秋航空に対し、平井知事がトップセールスを展開するなど、高い期待を寄せてきた。

　東日本大震災前に県が行った２０１０年度の試算では、同社の定期チャーター便が週３往復した場合、年間約１０億円の経済効果を見込めたという。

◆実績作り

　ＬＣＣは国内外からの新たな流入人口が見込め、県は「既存の客を取り合うだけでなく、新しい需要を生み出す可能性がある」ともくろむ。

　県内では、１０年３月の韓国のＬＣＣ「イースター航空」に次いで、今年３月、春秋航空がチャーター便１往復を運航。今回は２回目の運航となる。

　中国側から「鳥取は知名度が低い」と懸念される中、県は中国で大人気の「名探偵コナン」をＰＲすることで、今回、まとまったチャーター便の運航にこぎつけた。

　県は今回を定期便化への実績作りととらえ、採算路線としてアピールする方針だ。

◆思惑

　チャーター便は毎週日、木曜日に２往復運航。中国からは春秋国際旅行社が東京や関西方面の観光と組み合わせ、県内で１泊するツアーを企画した。インターネット販売した米子―上海片道３０００円の航空券も好評だったという。

　日本側も、大手旅行会社のエイチ・アイ・エス山陰営業所（米子市）が、上海に拠点を持つ強みを生かし、３泊４日約５万円のツアーを発売。「普通に考えてもかなり安い。米子でも今後、ＬＣＣは確実に増えるだろう」と分析。定期便化に向けては、「山陰はパスポートの取得率が全国的にみてもまだまだ低い。身近な空港から海外へ行くきっかけづくりになれば」と期待している。

（2012年9月6日 読売新聞）

3915：チバＱ：2012/09/07(金) 22:08:07
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001209070001
成田の混雑解消へ　入場検問を簡素化
2012年09月07日


車の列が伸びる入場検問。警備員が荷台の中を確認していた＝６日朝、成田空港

　成田国際空港会社は、利用客の入場検問を簡素化する方針を固めた。監視カメラなどを使って警備の質は落とさず、客の負担を減らすという。発着枠が拡大され、混雑の解消が課題になっていた。


　同社の深谷憲一副社長が、千葉市で５日にあった空港の利用促進や活性化を考える会議で「利便性の向上は大変大事」と発言。入場検問の簡素化について、取材に「（県警など）関係者と協議を始めたい」と述べ、前向きな姿勢を示した。具体的な方法や導入時期は今後決めるという。


　成田空港は１９７８年の開港の際、管制塔が占拠されるなど反対闘争の歴史があり、各入り口に検問を設置。利用者は、空港に入る車道と駅で身分証の提示や荷台の開示を求められ、混雑時には列が伸びる。荷物の中を見せるよう求められることもある。


　検問の簡素化を求める声が近年、広がっていた。空港周辺の議員でつくる市町議会連絡協議会は５月、「身近で開かれた空港とするためにさらなる検討を」と要望書を県警や空港会社に提出。県経営者協会（会長＝綿貫弘一・京葉銀行相談役）も８月、「多くの観光客が気軽に行けるよう全面的に改めて欲しい」と政策要望書を知事に出した。


　成田空港の年間発着枠は来年３月、２７万回になり、１４年度中にも３０万回に広がる見通し。空港会社の経営計画部幹部は「成田はさらに混雑する。一日も早く新たな検問体制をつくる必要がある」と話している。

3916：チバＱ：2012/09/07(金) 23:01:41
>>3265
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=42987
枕崎空港にメガソーラー　市長検討
(2012 09/07 22:00)
メガソーラーの提案がある枕崎空港＝枕崎市あけぼの町　枕崎市の神園征市長は７日、同市の枕崎空港について、２０１２年度末をめどに廃止し、跡地を大規模太陽光発電所（メガソーラー）事業者に貸し付けることを検討する考えを同市議会に伝えた。既に数社から提案がある。県の消防防災ヘリ基地としての機能は維持する方針という。
　神園市長は同日の市議会全員協議会で説明した。同空港は旅客便、貨物便とも運航がなく、開港以来の管理運営に要した歳出超過の累積が約８億３５００万円と報告。昨年１０月の国の定期検査で８０００万円の整備費が必要となることから、維持は困難と判断した。国土交通省の理解も得て検討に入ったとしている。

3917：チバＱ：2012/09/08(土) 10:22:57
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsd1209080501002-n1.htm
東京駅−成田の格安バスを増便　京成2012.9.8 05:00
　京成バス（東京都墨田区）は７日、７月から東京駅−成田空港間で運行を始めた高速バス「東京シャトル」について９日から増便すると発表した。京成グループの京成バスシステム（千葉県船橋市）も運行会社に加わることで、１日当たりの便数を現在の３４便から４２便へ増やす。

　成田空港へ少しでも安い料金で向かいたい格安航空会社（ＬＣＣ）などの利用客の需要を取り込む狙い。今回の増便で、東京駅午前４時半の出発便を新たに設けるなど東京駅発の深夜早朝便を現在の４便から６便へ、また成田空港発の夕方以降の便を６便から１０便へ強化する。

　料金は、９月上旬までとしていた片道運賃８００円を９月末まで延長。１０月以降は「粋割（いきわり）」を開始し、東京からの出発便（当初１０００〜２０００円）を一律９００円、成田空港発の便（同２０００円）を一律１０００円として割引を継続。競合する鉄道・バスと比べて競争力のある料金価格帯を維持する構えだ。

3918：チバＱ：2012/09/09(日) 11:05:17
>>3916
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20120908-OYT8T00920.htm
枕崎空港今年度で廃止 メガソーラー誘致へ



メガソーラー誘致のため今年度末で廃止されることになった枕崎空港 　枕崎市は８日、休眠状態の枕崎空港（滑走路８００メートル）を２０１２年度末に廃止し、跡地にメガソーラー（大規模太陽光発電所）を誘致する方針を明らかにした。既に発電事業者６社から事業計画の打診を受けており、９月中にも立地協議を進める事業者を選定する。

　市などによると、枕崎空港は１９９１年、近距離運航の小型機が発着する全国初の「コミューター空港」として開港。当初はチャーター機などが不定期運航していたが、２００３年に運航会社が撤退した後は、旅客便、貨物便とも運航実績はない。現在は県消防防災ヘリの運航に利用されているだけ。

　市が負担する管理費などの累積赤字は１１年度末で約８億３５００万円に上り、今後、新たに約８０００万円の施設整備費が必要になることも判明したため、廃止を決断した。国土交通省の承諾も得ているという。

　市は、同空港の敷地（約１１万４０００平方メートル）と隣接する市有地を合わせ最大約１７万２０００平方メートルをメガソーラー用地として事業者に貸与。太陽光パネル設置などの設備投資額は２５〜３０億円、発電能力は５〜１０メガ・ワットを想定している。

　神園征市長は「空港の廃止は長年検討してきたこと。跡地は新たな土地造成も不要でメガソーラーに適している。土地使用料や固定資産税などの収入も見込め、市財政に大きなプラスとなる」と話している。

（2012年9月9日 読売新聞）

3919：チバＱ：2012/09/09(日) 11:13:57
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-09-09_38734
大韓航空　石垣就航検討へ


経済 2012年9月9日 09時41分

(1時間27分前に更新)

　【八重山】２０１３年３月の新石垣空港開港を見据え、韓国―石垣間のチャーター便や定期便の就航を検討しようと、大韓航空（韓国）の常務や旅行業者ら５人が８日、八重山を視察に訪れた。３泊４日の日程で市内の景勝地・川平湾や西表島、小浜島などを回り、宮古島と沖縄本島経由で帰国する。石垣市観光協会によると、韓国の航空会社が八重山を視察したのは初めて。

　石垣空港では同協会関係者が一行を歓迎。大韓航空旅客マーケティング部のチェ・ジュンホ常務は「新空港開港で滑走路が延長され、私たちの航空機材でも運航が可能になる。本島よりも自然が残り、最も『沖縄らしい』魅力がある石垣島に送客したい」などとして、視察の理由を話した。さらに「石垣には８年前から関心を持っていた。円高で日本行きの観光客は低迷しているが、私がイメージしている石垣であれば観光客も楽しめると思う」と期待した。

　「（滑走路の延長時にも）当社の基準に合わせて安全に運航できるかどうかが、一番大きな問題だ。まずはチャーター便で旅行市場をチェックした後、定期便化を検討したい」と意欲を示した。

　同協会の兼島英樹副会長は「短期間ではあるが、サンゴの海や森林、満天の星空を堪能してほしい。チャーター便や定期便で再来訪できるよう期待している」と望んだ。

3920：チバＱ：2012/09/10(月) 00:58:35
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/09/09/2012090900190.html
悩むアシアナ、大韓航空と格安航空会社の間で板挟み

　最近、韓国国内の航空会社は「歴代最大旅客輸送実績」を毎月更新している。欧州発の経済危機とは正反対の好況を迎えている。済州航空は今年7月、国際線旅客輸送実績が11万3300人に上り、昨年（7万4700人）に比べて51.7％増となった。また、エア釜山も5万3314人で24.5％増、大韓航空も154万2843人で6％増の結果だった。


　しかし、アシアナ航空（101万3665人）の国際線旅客増加率は3.4％と、他の航空会社の伸び率に比べてやや低かった。アシアナ航空の旅客増加率が、新たに設立された格安航空会社（LCC）だけではなく、最大手の大韓航空を下回ってしまった原因は一体何だろうか。


　まず短距離路線の市場変化が最大の理由とされている。これまでアシアナ航空は、高収益が期待できる短距離路線を中心に戦略を立ててきた。これにより、いち早く市場に順応できたという評価も受けた。収益性を中心に「中・短距離路線」に集中する戦略で、大韓航空が独占していた航空市場を開拓し、シェアを伸ばしていった。


　しかし最近、格安航空会社が短距離国際線に相次いで参入したことで、状況が一変した。日本や中国、東南アジアの一部の航空市場は、国家間の航空自由化協定（オープンスカイ）により「無制限の競争体制」に変わった。資格を取得すれば誰でも就航できるため、アシアナ航空は大韓航空だけではなく格安航空会社とも競争しなければならない状況へと陥った。


　実際に価格競争力を前面に打ち出した韓国の格安航空会社は、快進撃を続けている。国内線の市場シェアはすでに40％を突破した。国際線のシェアも毎年2倍近い伸びを示している。（グラフ参照）。中・短距離路線と長距離路線の割合が3対1のアシアナ航空にとっては、格安航空会社の短距離路線への進出は、大きな脅威となっている。


　大韓航空は、高級化・ブランド化を掲げ、格安航空会社との差別化を図っている。超大型航空機の「A380」など新しい航空機を一挙に導入することで、差別化されたサービスを提供しようというわけだ。今年6月には東北アジア初となるケニアのナイロビへの直航便を開設したほか、9月にはミャンマーのヤンゴンに定期直行便を就航するなど、新規路線で新たな航空需要を開拓する戦略だ。


　アシアナ航空はこうした部分で競争力に欠ける。新しい収益源を確保するためには長距離路線の拡張を進めなければならないが、一言で言って容易でない。欧州や北米地域は大韓航空が数十年にわたって基盤を築いてきた路線である上、参入初期に価格競争力で有利に立たなければ顧客は確保できず、収益性を高めにくい構造なのだ。アシアナ航空は1998年に発生した通貨危機直後、フランクフルトやウィーン、ブリュッセル、アムステルダムの欧州4路線から完全に撤退しており、市場管理の側面からも遅れを取っている。例えばパリ路線の場合、今年末には週4便（従来は週3回）に増やすことにしたものの、週16便を運航する大韓航空には到底かなわない。


　また、長距離運航が可能な旅客機も不足している。2012年8月現在、アシアナ航空が保有している66機の旅客機のうち、北米や欧州などの長距離路線への運航が可能な航空機は計16機。大韓航空の56機に比べ、4分の1の水準だ。航空業界の専門家は「アシアナ航空は、短距離路線を中心に競争力を確保しつつある格安航空会社と、ブランド化・高級化を打ち立てる大韓航空の間で、苦戦している。こうした状況が実績に反映された」と分析した。


辛殷珍（シン・ウンジン）記者

3921：チバＱ：2012/09/11(火) 20:55:06
http://news24.jp/nnn/news86210010.html
格安航空会社がセントレア就航へ
（愛知県）
■ 動画をみる 　格安航空会社のトップが１１日、愛知県の大村秀章知事を訪れ、来年の早い段階で国内線・国際線両方の就航を目指すことを伝えた。大村知事を訪れたのは、マレーシアの格安航空会社「エアアジア」の最高経営責任者ら。「エアアジア」は全日空と共同でエアアジアジャパンを設立し、先月、成田空港発着の３路線を就航。第２の拠点として、愛知県常滑市の中部国際空港（セントレア）を最有力候補とし、現在、具体的な条件面での交渉をしているという。エアアジアのフェルナンデス最高経営責任者が「発着料の交渉などコストの面で、サポートして欲しい」と依頼したのに対し、大村知事は「できるだけサポートをしたい」と答えていた。
[ 9/11 16:41 中京テレビ]


http://www.sankeibiz.jp/business/news/120911/bsk1209111908004-n1.htm
「中部空港就航に協力を」エアアジアが行政に支援要請2012.9.11 18:59
　マレーシアが拠点のアジア格安航空会社（ＬＣＣ）最大手、エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１１日、愛知県公館と名古屋市役所を訪れ、来年の早い時期に中部国際空港から国内線、国際線を就航させることに向けて協力を要請した。

　ＣＥＯは大村秀章愛知県知事、河村たかし名古屋市長と相次いで会談し「着陸料などで課題はあるが、強力な支援をお願いしたい」と求めた。大村、河村両氏は「支援したい」と応じた。

　実現すれば国内格安航空会社として初めての中部空港への進出となる。エアアジア・ジャパンは中部空港を成田空港に次ぐ「第２の拠点」と位置付けている。現在、中部空港側と発着料金や空港内施設の利用について最終調整している。

3922：チバＱ：2012/09/11(火) 20:58:03
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120911/bsd1209110500000-n1.htm
日航再上場、時価総額で全日空上回る見通し (1/3ページ)2012.9.11 05:00

最近の国内の大型上場案件【拡大】
　日本航空は１０日、今月１９日の東京証券取引所への再上場に伴う株式売り出し価格を１株当たり３７９０円に決めたと発表した。「売り出し株数に対し需要が十分に上回る」として、８月末に公表した仮条件（３５００〜３７９０円）の上限値に設定した。上場先は東証１部で、今年最大の大型上場になる。ただ、政府は競争上の観点から当面、日航の経営を監視していくとしており、純粋な民間会社に生まれ変わるには時間がかかりそうだ。

　売り出し価格に基づく日航の時価総額は約６８７３億円前後となり、全日本空輸（１０日終値時点で約６３３０億円）を上回る見通しだ。時価総額が６０００億円を上回る上場は、２０１０年４月の第一生命保険や、同年１２月の大塚ホールディングス以来となる。

　上場による資金調達額は世界的にみても、今年５月に約１６０億ドル（約１兆２７００億円）超を調達した米フェイスブックに次ぐ２番目。航空会社の株式は個人投資家の人気が高い傾向があり、低迷する株式市場の活性化につながるとの声もある。

　一方、政府系の企業再生支援機構は保有する日航の１億７５００万株をすべて売却するため、手数料を除くと約６４８３億円を資金調達する形になる。同機構は、日航への出資金３５００億円を大幅に上回る資金を回収し、再生支援を終了する。税金による国民負担は回避される。

　残りの日航株は２０１１年３月に第三者割当増資に応じた京セラ、大和証券グループ本社などが保有。各社はこれから株式を買う投資家との公平性を確保するため、上場日から約半年間は売買しない取り決めを設けている。

　日航の経営再建をめぐっては、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請して経営破綻。同年２月に東証を上場廃止になった。

　公的支援を受けて不採算路線の撤退や大規模な人員削減などの合理化を実施し、１２年３月期には本業のもうけを示す連結営業利益が２０４９億円の過去最高益を更新し、経営破綻から約２年８カ月という異例の短期間での再上場を果たすことになる。

　日航の経営再建に当たっては、政府は京セラの稲盛和夫名誉会長を日航会長（現名誉会長）に迎える人事を主導するなど、「民主党政権で唯一に近い政策成功例」（市場関係者）との声もあがる。

　ただ、ライバルの全日空や自民党は、国の支援で再生する日航と「自力で経営を行う会社が同じ土俵で競争させられるのはおかしい」などと指摘、公正・公平な競争環境の確保を求める動きに出ている。

　政府も「（日航の中期経営計画が終わる）１６年度まで日航の経営を監視していきたい」（羽田雄一郎国土交通相）としており、日航の経営が競合他社を圧迫しないよう指導・監督する考えだ。

3923：チバＱ：2012/09/11(火) 21:02:39
http://mainichi.jp/opinion/news/20120911k0000e070221000c.html
憂楽帳:羽田発午前０時
毎日新聞　2012年09月11日　13時37分

　東京・羽田空港発午前０時。漆黒の闇の中を月曜を除く連日、ボーイング７８７が飛び立つ。向かう先は沖縄・那覇空港。この深夜貨物定期便がいま、注目を集めているという。

　運航する全日空広報室によれば、この貨物便で運ばれるのはアパレル用品や半導体関連部品など。那覇発の早朝便でさらに東アジア圏などに送られる場合が多く、その日の午後には悠々と間に合う。どの主要都市でも４時間以内という立地の良さや深夜の発着、通関体制の充実ぶりが受け、那覇は国際物流拠点として大きく伸びている。

　これに目をつけたのが物流大手のヤマトホールディングス（東京）だ。上海、香港など宅急便を展開する東アジア圏で、今年度中に国際宅急便の翌日配達サービスを始める。近い将来、国際クール宅急便を目指すといい、実現すれば、例えば東北の海でとれた新鮮な魚介類が、翌日には那覇経由で東アジアの家庭の食卓に並ぶことになる。

　動き出す新たなビジネスモデル。それが被災地を救う一助になる可能性は小さくない。【千代崎聖史】

3924：チバＱ：2012/09/11(火) 21:04:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120910/bsd1209102205008-n1.htm

【震災１年半】「空」の客足、２年前水準に2012.9.10 22:04
　被災地の主要空港も震災前の“姿”を取り戻しつつある。震災後約１カ月間は民間機が離着陸できなかった仙台空港は、７月末に定期便が震災前と同じ路線数（国内８、海外６）に復活。６月の同空港の乗降客数は国内線、国際線の合計で２２万９３１７人と、２年前の平成２２年６月とほぼ同水準に回復している。

　１０月１８日からは新たに上海線が就航する予定。宮城県空港臨空地域課は「秋以降は震災前を上回る路線数になり、復興に向けて弾みがつく」とみる。

　一方、原発事故の風評被害が残る福島空港は、国内線の利用者は戻ってきたが、国際線は定期路線の運休で乗降客がゼロの状態が続いた。１０日に上海へのチャーター機が１年半ぶりに飛び立ったが、福島県空港交流課は「海外の目はまだ厳しい」としている。

3925：チバＱ：2012/09/11(火) 21:24:55
http://www.afpbb.com/article/economy/2900217/9500648?ctm_campaign=txt_topics
ブラジル最大の空港、14年サッカーW杯に向けて拡張へ
2012年09月11日 16:17　発信地:ブラジル
【9月11日 Relaxnews】2014年サッカーW杯ブラジル大会（2014 World Cup）の開催国ブラジルで、世界各国から訪れるサッカーファン受け入れに向けて準備が進んでいる。W杯準備の一環としてこのほど、サンパウロ（Sao Paulo）郊外にある同国最大の空港、グアルリョス国際空港（Guarulhos international airport）の拡張が決まったのだ。

　5日に発表された計画によれば、現在2つあるターミナルの拡張に加えて、新たに年間1200万人の旅客受け入れが可能な第3ターミナルが建設される予定。グアルリョス空港の現在の処理能力は年間3200万人だが、拡張後には年間6000万人に増えるという。(c)Relaxnews/AFPBB News

3926：チバＱ：2012/09/12(水) 19:44:23
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/100508
天井板や電光看板省く　きょうから使用開始　ＬＣＣ向け国内線施設
2012年09月12日 11:41
格安航空会社が使用する第２ターミナル南側の国内線新施設＝１１日、成田空港　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が増設した第２旅客ターミナル南側の国内線新施設が１１日、報道陣に公開された。今夏就航した格安航空会社（ＬＣＣ）向けとして、天井の内装パネルや電光看板を省き、荷物を運ぶベルトコンベヤーも自動振り分けシステムを使わない簡素な造りで、整備費や利用コストを抑えたという。きょう１２日から使用される。

　南側新施設は、鉄骨２階建て、延べ床面積約４千平方メートル。２階は７月に就航したＬＣＣのジェットスター・ジャパンが使用。既存施設の一角に臨時的に置いていた自動チェックイン機４台を移設し、係員が対応するカウンターも１２台分確保した。飛行機を降りた旅客を運ぶ１階の到着バスゲートは、８月に就航したエアアジア・ジャパンも使う。

　エアアジア・ジャパンが出発バスゲートなどに使う北側新施設は１０月にもオープンの見込み。


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3927：チバＱ：2012/09/12(水) 19:46:24
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-09-12_38857
大韓航空、沖縄便に意欲　ＬＣＣ就航も




沖縄路線の開設に意欲を示す大韓航空のチェ・チョンホ常務（右）ら＝１１日、県庁

[画像を拡大]
経済 2012年9月12日 09時16分

(10時間28分前に更新)

　沖縄観光の市場調査のために来沖している韓国の大韓航空旅客マーケティング部役員のチェ・チョンホ常務と同社子会社の格安航空会社ジンエアーのチョン・ホンクン常務らが１１日、県庁に上原良幸副知事を訪ね、那覇や石垣と韓国を結ぶ航空路線の開設に意欲を示した。

　大韓航空のチェ常務は「沖縄の海はどこにも負けない魅力がある。新石垣空港が開港すればうちの持っている機材で対応できる。石垣の良さを韓国の皆さんにも体験してもらいたい」と話した。

　ジンエアーのチョン常務は韓国・仁川空港と那覇の直行便開設に関心を寄せ、「いい時間帯の枠が取れればすぐにでも運航したい。（アシアナ航空と）２社体制で競争が生まれることが望ましい」と期待した。

　韓国大手の旅行会社ハナツアー日本地域本部長のクヮン・サンホ理事は、東日本大震災以降、韓国から沖縄を訪れる観光客が震災前の２倍になったとし、「沖縄は十分売れるのに席が足りない状態。新しい国際線ターミナルの開設に向けた商品づくりに非常に興味をもっている」と強調。受け入れ態勢の整備を急ぐよう要望した。

　一行は、来年３月の新石垣空港開港を前に八重山諸島や宮古島の観光地を視察するため８日から３泊４日の日程で沖縄を訪れた。

3929：チバＱ：2012/09/12(水) 19:48:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120912/bsd1209120503004-n1.htm
ＬＣＣ設備整備を急ぐ国内空港　大手上回る高い搭乗率…集客力アップに期待 (1/3ページ)2012.9.12 05:00
　相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の就航に対応し、国内の主要空港がＬＣＣ向けの施設整備を急いでいる。成田国際空港は１２日からＬＣＣ向けの国内線施設の運用を暫定的に開始するほか、１０月には那覇、関西国際空港でそれぞれＬＣＣ専用ターミナルを稼働する。

　今年の夏休みの利用で、大手を上回る高い搭乗率を記録したＬＣＣに対する利便性向上をてこに、空港の集客力を高める狙いだ。

　成田空港は、投資額約２３億円をかけ、昨年度から２年間、国内線機能の強化に動いている。ＬＣＣ利用客の利便性を高めるため、現在の第２旅客ターミナルビルの一角にＬＣＣ向け国内線施設を暫定的に設け、１２日から稼働させる。

　具体的には、この施設は７月に就航した日本航空系ＬＣＣジェットスター・ジャパンの搭乗者が出発・到着時に利用する。「これまで空港内に分散していたチェックイン機能、手荷物の預け・受け取り場所を１カ所に集約した」（同空港旅客ターミナル部の上村博明さん）。一方で、低コストが売りのＬＣＣ向け施設らしく、天井板を省いたり、サイン（看板）照明を取りやめたり、設備の簡素化に努めた。

　１０月には、全日本空輸系のエアアジア・ジャパン向けの国内線施設も別の場所に設ける予定。ただ、成田空港側は一連の国内線施設は「あくまでも暫定的」な位置付けとしており２０１４年度中に国内線・国際線のロビーを一体化させたＬＣＣ専用ターミナルを新設する方針だ。

　成田国際空港会社の夏目誠社長は「国内線や近距離国際線はＬＣＣの力を借り、路線網を充実させる」方針で、ハブ空港機能の強化を目指す。

　ＬＣＣを空港活性化に活用しようという動きは、成田だけではない。那覇空港は１０月１８日、全日空の貨物施設の一角に、ＬＣＣ専用ターミナルを開業する。全国の空港に先駆けた素早い動きで、ピーチ・アビエーションとエアアジアの全日空系ＬＣＣ２社が使用する予定だ。那覇空港貨物ターミナルは「沖縄県や全日空の要請で設置を決めた」（担当者）という。

　また、関空もＬＣＣ専用ターミナルを１０月２８日に稼働を開始する。関空を拠点とするピーチが使用する予定で、設備の簡素化で国際線乗客の使用料を約４割安く抑えた。免税店など商業施設の併設も特徴だ。

　新関西国際空港会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣ誘致を積極的に進める」とし、専用ターミナルをアピールする方針。

　国内主要空港によるＬＣＣ誘致合戦が激化する中、地方空港からは悲鳴もあがる。中国のＬＣＣ春秋航空が就航する茨城空港は「成田や関空が活発な営業を仕掛けると、路線誘致で茨城にマイナス」（橋本昌・茨城県知事）と警戒を強めている。

　国内空港のＬＣＣ専用ターミナル計画

　　　開業予定　空港　概要

　　９月１２日　成田　日航系ＬＣＣのジェットスター向けの暫定施設稼働

　２０１４年度　成田　国内・国際線を一体化させたターミナルを計画

　１０月１８日　那覇　ピーチ、エアアジアの全日空系ＬＣＣ２社が使用予定

　１０月２８日　関西　関空拠点の全日空系ＬＣＣ、ピーチが使用予定

3930：チバＱ：2012/09/12(水) 19:49:50
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120911/bsd1209112120014-n1.htm
ＬＣＣ相次ぐ就航で空港簡素化　　成田でも１２日から暫定運用スタート2012.9.11 21:19
　格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ就航を受けて、国内の主要空港がＬＣＣに対応した施設整備に動き出した。成田空港は１２日、暫定施設の運用を開始。１０月には那覇、関西の各空港でＬＣＣ専用ターミナルが稼働する。各空港は充実させたＬＣＣ対応施設を呼び水にＬＣＣの誘致を進め、空港の利用客の増加につなげる考えだ。

　成田空港は前年度から約２３億円をかけて、国内線の機能を強化。１２日には、第２旅客ターミナルビルの一角に新設したＬＣＣ向けの国内線施設が稼働する。

　この施設は、主に日本航空系ＬＣＣのジェットスター・ジャパンの搭乗者が出発・到着時に利用する。空港内に分散したチェックイン機能、手荷物の預け・受取場所を１カ所に集約し、搭乗者の利便性を高めたのが特徴だ。平成２６年度に国内線・国際線のロビーを一体化させた「ＬＣＣ専用ターミナル」を新設するまで暫定的に使用される。

　成田国際空港会社の夏目誠社長は「国内線や近距離国際線はＬＣＣの力を借り、路線網を充実させる」とし、羽田空港とはひと味違うハブ空港戦略を描いている。

　那覇空港では、１０月１８日にＬＣＣ専用ターミナルが稼働する。ピーチ・アビエーションやエアアジア・ジャパンの全日空系のＬＣＣ２社が使う予定だ。

　また同月２８日には、関西国際空港でもＬＣＣ専用ターミナルがオープンする。可能な限り設備を簡素化して、国際線乗客の使用料を従来施設より４割安くすることができたという。免税店など商業施設を併設して、ショッピング需要にも応じることで、「ＬＣＣ誘致を積極的に進める」（新関西国際空港会社の安藤圭一社長）構え。地方空港同士のＬＣＣ誘致合戦も激化しそうだ。

3931：チバＱ：2012/09/12(水) 22:53:42
>>3418>>3676>>3692
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005370961.shtml
神戸‐関空ベイシャトル、来年４月に増便へ　
　神戸市の矢田立郎市長は１１日の定例記者会見で、神戸空港と関西国際空港を結ぶ高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」について、来年４月をめどに運航時間を拡大し増便する方針を明らかにした。


　ベイ・シャトルの運航時間拡大は、新関西国際空港会社の安藤圭一社長が神戸新聞社のインタビューに対し、同市に増便を申し入れていることを明らかにしていた。

　同市によると、新関空会社の要請を受け、午前６時台〜午後１０時台に１日１６往復している現行の運航時間を、午前５時半〜翌日午前０時ごろに延長し、１日１８往復に増やすことを検討している。関空発午後１１時台が最終のバス、電車のダイヤに合わせて利便性を向上させ、乗客数が伸び悩むベイ・シャトルの利用増につなげる目的という。

　増便に伴う費用負担については、新関空会社が一定額を負担する姿勢を示している。

　また、神戸と関空、大阪（伊丹）空港の一体運用について、矢田市長は「３空港の能力を最大限活用する観点からは、神戸の民営化も選択肢の一つ。ただ、まずは運用時間の延長や発着枠の拡大などの規制緩和を推し進めたい」と述べた。（横田良平）

3932：チバＱ：2012/09/12(水) 23:00:51
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/403453.html
ＦＤＡ社長「丘珠にジェット便を」　空港活性化へ　札幌でシンポ（09/12 09:42）

丘珠空港の活性化について意見交換した（右から）野村関西学院大教授、鈴木ＦＤＡ社長、溝畑前観光庁長官
　丘珠空港（札幌市東区）の活性化を考えるシンポジウムが１１日、札幌市内のホテルで開かれた。航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の鈴木与平社長ら産官学の３人が講演。札幌都心部まで６キロと近い丘珠の利便性を道内経済の発展にどう生かすか意見交換した。

　加森観光（札幌）の加森公人社長やキャリアバンク（同）の佐藤良雄社長ら経済人有志や道議でつくる実行委員会の主催。３８０人が参加した。

　ＦＤＡは新千歳―静岡など国内１１路線を運航しており、７６〜８４席のジェット機を６機持つ。鈴木社長は、来夏に計画している増機が実現して、滑走路の強度に問題がなければ―と前置きした上で「丘珠の１５００メートルの滑走路でも、夏なら当社のジェット機が離着陸できる。夏場にテスト飛行を兼ねたチャーター便を（静岡から）丘珠に飛ばしたい」と述べた。＜北海道新聞９月１２日朝刊掲載＞

3933：チバＱ：2012/09/13(木) 21:05:30
>>3494>>3594
やっぱビーチ同士じゃ厳しかったか
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-09-13_38914
那覇―グアム便運休へ　ユナイテッド航空


経済 2012年9月13日 09時33分

(11時間31分前に更新)

　ユナイテッド航空が那覇―グアム路線を運休することが１２日、分かった。最終運航は１０月２７日。同社の広報担当者は「予想していたより需要規模が下回ったことと、歴史的な原油高による運航コスト高のため」と説明した。

　昨年９月に１２年ぶりに週４便で運航を始めたが、ことし６月には週２便に減便していた。

　運航開始当初は、ハワイや米国本土へのアクセスの利便性が高まり、新たな市場の開拓につながると期待されていたが、旅行関係者によると搭乗率は３０〜４０％と低迷していたという。

　１０月２８日以降に搭乗予約した利用客には、ほかの便に振り分けるか、代金を払い戻しで対応する。ユナイテッド航空沖縄営業支店は運休後も、那覇発成田経由の海外路線の利用案内を続ける方針。

　那覇―グアム路線の運休により、沖縄から海外への直行便はソウル、北京、上海、台湾、香港のアジア５路線となった。

3934：チバＱ：2012/09/13(木) 21:20:10
>>3587-3588
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120912/bsd1209121825007-n1.htm
北の国から常夏の島へ　札幌−ホノルル便就航をアピール2012.9.12 18:25

ハワイ色豊かな機内食を紹介するハワイアン航空のスタッフ＝１２日、札幌市中央区の札幌グランドホテル（藤井克郎撮影）【拡大】

　１０月から札幌−ホノルル便を就航するハワイアン航空（本社・米ホノルル）が１２日、札幌市内のホテルで記者発表会を開催し、「ハワイらしい心のこもったおもてなしを提供したい」とアピールした。

　ハワイアン航空は２０１０年から東京（羽田）、大阪（関西）、福岡との直行便を就航しており、札幌（新千歳）便は日本と４番目の路線となる。週３便の就航で、１０月３１日に札幌発着の便が第１便となる。札幌発ホノルル行きの年間約４万席のうち、８０％の収容を見込んでいる。

　発表会に出席した同航空の上級副社長兼チーフコマーシャルオフィサー、ピーター・イングラム氏は「当社はハワイの雰囲気や親しみやすさ、お客さま一人一人のニーズに合わせたきめ細かなサービスをモットーにしている。

　ここ数年間、ハワイと北海道を結ぶ路線はなかったが、この１０月から当社が就航できることをうれしく思っています」と話す。

　発表会では、ビジネスクラスで提供される機内食も紹介され、アヒカツやハワイアンバーベキュー、パイナップルケーキなど、ハワイらしい料理が登場。

　商品開発担当副社長のブレイン・ミヤサト氏は「お客さまがハワイに到着する前に、すでにハワイを感じてもらうというサービスを心がけている。すべてのお客さまに最もリラックスした真のハワイアンの旅を提供できると思っています」と自信を見せていた。

3935：チバＱ：2012/09/14(金) 19:56:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120914/bsd1209140502003-n1.htm
羽田発着枠めぐり２強バトル　「資格ない」全日空、“日航外し”アピール (1/4ページ)2012.9.14 05:00
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【拡大】
　来年３月に増やされる羽田空港の新たな国内線発着枠をめぐり、航空各社の争いが激化している。国土交通省は年内にも発着枠の割り当て先を決める方針だが、手厚い公的支援を受けた日本航空に対し、ライバルの全日本空輸が「配分を受ける資格がない」とかみついた。

　ドル箱とされる羽田の発着枠シェアは業績への影響が大きいうえ、今回の配分の判断基準は今後の国際線発着枠割り当ての前哨戦にも位置付けられるだけに、両社とも一歩も引かない構えだ。

　「資格なし」に衝撃

　「破綻事業者は、発着枠の配分を受ける資格がない」

　８月２２日、羽田の国内線発着枠の配分基準を議論する国交省の有識者会議で、全日空の清水信三上席執行役員がこう発言すると会議の空気は一変。北海道を主戦場とする新興航空会社のエア・ドゥの斎藤貞夫社長が「市場リーダーが公的支援を受けつつ、さらに増便すれば競争環境はゆがめられる」と追い打ちを掛けると、出席者の緊張感は一気に高まった。

　「破綻事業者」「市場リーダー」とは日航に他ならない。全日空側は、清水発言は「せめて破綻後最初の発着枠配分では、（破綻とその後の公的支援を）適切に評価に反映すべきだ」との意味と説明するが、「資格なし」と断じたコメントは航空関係者に衝撃を与えた。

　羽田の国内線発着枠は来年３月に１日当たり２５枠（年間約２万回）増える予定で、国交省はこれを６社に割り当てる。羽田の発着枠は１枠当たり「年間２０億〜３０億円の収入をもたらす」（航空関係者）とされ、一度発着枠の権利を得られれば継続して利用できるため収益メリットは大きい。

　公的資金の注入を受け、会社更生法の下で再建を果たした日航は、２０１２年３月期に全日空の約６倍の最終利益１８６６億円を計上。今後７年は法人税も免除される見通しで、日航の事業拡大には「競争環境に不公正が生じる」（全日空の伊東信一郎社長）との懸念が出ている。

　破綻の影響考慮せず

　国交省は当初、こうした指摘と「発着枠とは切り離して考えるべきだ」（国交省幹部）として、配分基準では破綻の影響を考慮しない方針だった。

　だが、全日空や新興航空各社の主張を踏まえ、有識者会議の委員の一部からは「日航の経営再建問題をどう考えていくかの議論は避けられないのでは」との声が上がっており、１０月１日に予定されている次回以降の有識者会議では日航の扱いに議論が及ぶ可能性も出てきた。

3936：チバＱ：2012/09/14(金) 19:56:40
　新規発着枠の日航への割り当てに反対する全日空の強硬姿勢の背景には、公的支援による経営再建で、ただでさえ大きく水を開けられた日航との収益格差が、羽田枠の配分によってはさらに開きかねないとの危機感がある。

　また、経営破綻に伴って不採算の国内路線を廃止した日航に対し「地方路線の維持を担ってきた」という自負もある。

　利用客３０万人未満の低需要路線の運航比率（２０１０年度実績）をみると、羽田発着路線は全日空の６５％に対し、日航は３５％。　全日空は、地方空港との協力関係を結んで需要を掘り起こすキャンペーンを実施するなど収益確保への自助努力を重ねてきた。

　会社更生法で身ぎれいなったから、新たな国内発着枠で事業を拡大しようというのは「むしが良すぎる」との思いも強いようで、発着枠の配分基準の議論では「地方経済の発展は、日本経済の発展に有効な要因」と自社の貢献度を主張する。

　新興会社も獲得意欲　航空市場の将来図

　もっとも、日航も全日空の主張に譲る気配は全くない。国内の低需要路線の中でも離島路線は２６路線を運航し、過去５年間に比べて拡充しているとのデータを示し、「地方路線への貢献を続けてきた」との立場だ。

　一方、新興航空会社にとっても、羽田の発着枠はのどから手が出るほどほしい。スカイマークは、国内線就航に適した中型機「ボーイング７３７」を１３年６月には現行の２７機から３１機体制に拡充する。

　地方路線は、１０年３月の３路線から今年８月には２２路線まで拡張しており、発着枠獲得に、低価格路線で利用客を増やしたことをアピール。最も発着枠の少ないスターフライヤーは、経営基盤の安定と自立化を目指す新興航空会社を「最優先すべきだ」とする。

　今回の新規配分２５枠の後ろには、年間３万回の国際線枠が控える。羽田発着枠で最大シェアを持ち、経営再建で競争力も高まった日航の扱いは、日本の航空市場の競争環境の将来図にもつがるだけに、有識者会議には熟慮の議論が求められる。（鈴木正行）

3937：チバＱ：2012/09/14(金) 19:57:49
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120914/bsd1209140500000-n1.htm
スカイネット、１４年度にも国際線参入　累損解消めど　中国・台湾便など検討 (1/2ページ)2012.9.14 05:00
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スカイネットアジア航空は新ブランド「ソラシドエア」で機体デザインや客室乗務員の制服などを一新した【拡大】
　九州を地盤とする新興航空会社のスカイネットアジア航空（宮崎市）が、２０１４年度をめどに国際線に参入する方針であることが１３日、分かった。アジアの観光客や企業投資の取り込みに向け、地元自治体を中心に国際線就航への期待が高まる中、今年度中の累積損失の解消にめどが立ったことから路線の拡充に踏み切る。新興航空会社では今年７月にスターフライヤーが北九州−釜山（韓国）線を就航、スカイマークも国際線参入を計画しており、大手や格安航空会社（ＬＣＣ）を含めた各社の顧客獲得競争が激しくなりそうだ。

　スカイネットが計画しているのは、同社が所有する米ボーイングの小型機「Ｂ７３７」の最新鋭機が直行便で運航できる、九州から距離約４０００キロ内のアジアの都市を結ぶ近距離国際線。１４〜１５年度中の就航を目標としており、中国や台湾を結ぶ路線を軸に検討している。

　同社は０２年８月に東京−宮崎線で新規参入したものの、値下げ競争や乗客数の低迷で業績が悪化。０４年に産業再生機構の支援を受けた。その後、大株主の全日本空輸の支援も受けて経営を効率化、ピークの０５年度に７４億６５００万円に上っていた累積損失は１１年度には１億４０００万円まで減少しており、「今年度中には累損を解消できる」（同社）見通しという。

　昨年７月には新ブランド「ソラシドエア」を打ち出し、成長戦略の推進にかじを切り始めており、国際線への新規参入でこれを加速する。

　また、成長戦略の一環として国際線参入に先立ち、１３年度には国内線を拡大する。

　新たに福岡と関西に就航する方針を固めており、中国、四国の各空港への新規就航も検討中だ。すでに就航済みの九州の各空港と福岡、関西などを結ぶ新規路線を開設することで顧客層を大きく広げたい考えだ。

　ただ、アジアの近距離国際線は他社との料金競争が見込まれるほか、地方路線は大手航空や新幹線との競合も予想されるため、収益確保のハードルは高そうだ。（西川博明）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪国内新興航空会社による国際線参入≫

　スターフライヤー　　　　７月１２日から北九州−釜山運航開始

　スカイネットアジア航空　２〜３年後に中国などアジア便計画

　スカイマーク　　　　　　２０１４年度に成田−欧米路線計画

3938：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:10:10

空港リムジンバスは繁忙期に運休が相次ぐようでは、公共交通機関として失格という誹りは免れないのではないか。やはり広島空港には軌道系アクセスが必要と思われるねぇ。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208130023.html
'12/8/13　中国新聞
帰省混雑　またリムジン運休

　お盆休みを古里で過ごす人たちの帰省ラッシュは12日も続き、中国地方の高速道路は一部区間で渋滞した。広島市内と広島空港（三原市）を結ぶリムジンバスは運休が相次ぎ、山陽新幹線も混雑した。

　西日本高速道路中国支社によると、山陽自動車道下り線は午前11時40分ごろ、広島インターチェンジ（ＩＣ）―志和ＩＣ間で最大28・７キロ渋滞。徳山西ＩＣ―徳山東ＩＣ間でも午前10時ごろ、最大19・８キロの車列ができた。

　広島電鉄によると、広島市内と広島空港を結ぶリムジンバスは山陽道の渋滞のため、市内発、空港発の便とも午前から午後５時過ぎまでほぼ運休。計75便が運行をやめた。

【写真説明】帰省する車で渋滞する山陽自動車道の下り線＝１２日午後３時２５分、広島市安佐北区（撮影・安部慶彦）

3939：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:15:04
>>3911
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208180002.html
'12/8/18　中国新聞
広島ヘリポート、ほぼ完成

　広島市西区の広島県営広島西飛行場を廃港にして、県と市が11月に運用を始める広島へリポートの整備工事が、ほぼ終わった。21日の国の設備検査に合格すれば、県は廃港・ヘリポート化の日程を固める。

　県が６月上旬に着手した。ターミナルビルを含むヘリポート用地は約８ヘクタール。アスファルト舗装をやり替え、離着陸する場所に直径13・８メートルの円マーク一つを描いた。夜間用の航空灯も設置し、ヘリが止まる14機分のエプロン（駐機場）の表示も一部を残して終えた。

　国土交通省大阪航空局は21日、航空灯の検査をする。ほかの施設の検査は今月上旬に終了しており、合格すれば県は９月上旬をめどに、廃港・ヘリポート化の日程を決める。

　広島へリポートの運用時間は原則、午前８時半〜午後７時。県警や広島市消防局などの15機が駐機する予定という。敷地面積は当初、西飛行場の跡地全体の49・５ヘクタールとするが、滑走路北端を横切る広島南道路の工事の進み具合に合わせて縮小し、最終的に約８ヘクタールとなる。

【写真説明】ヘリコプターの離着陸場所（左端）などが表示された広島西飛行場

3940：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:32:36

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005305032.shtml
2012/08/17 08:55　神戸新聞
神戸‐熊本線、１０月から休止　スカイマーク

　航空会社のスカイマーク（東京）が、神戸‐熊本線を１０月１日から休止することが１６日、分かった。６、７月の搭乗率が２０％台に落ち込み、機体をより需要のある路線に振り向ける。神戸空港の就航地は国内７都市となる。また、神戸‐成田線の１０月からの増便も中止し、既に予約していた数十人に払い戻しの手続きを始めた。

　同社は２０１０年１０月から熊本線を１日２往復運航したが、同時期に就航した長崎、鹿児島線と比べ、搭乗率は低迷。１１年３月に全線開通した九州新幹線の影響も受け、今年４月から１日１往復に減便していた。

　熊本線は、日本航空が０６年２月の神戸空港開港時に就航し、翌年６月に廃止。０８年９月に天草エアラインが復活させたが１０年９月末に休止し、スカイマークが翌月から就航した。神戸空港の就航地が減るのは、１０年５月末に日本航空の石垣線が廃止されて以来２年４カ月ぶり。

　一方、成田線は今年３月に１日２往復で就航したが、直後に１往復に減らした。同社は７月末、１０月から２往復に戻すと発表したが、成田‐鹿児島線の新設のため、急きょ神戸の増便を取りやめた。同社広報担当は「鹿児島の地元から強い要望があった。成田からの就航地を増やし、利便性を高める方が得策と判断した」としている。（高見雄樹）

3941：チバＱ：2012/09/17(月) 18:27:17
700 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/09/16(日) 20:27:18.99 ID:hVKUXEnI0
9月24日　那覇宮古・減便

10月　茨城那覇・廃止、経由便設定
　　　　羽田北九州、廃止
　　　　神戸熊本、廃止

10月29日　神戸鹿児島、減便

11月中旬　成田神戸、廃止
　　　　　　　成田鹿児島、廃止
　　　　　　　関空旭川、廃止
　　　　　　　成田札幌、増便

他に変化あったっけ？
今のスカイマークは容赦なくなっているね
結局、
羽田-北九州67.8%→廃止
茨城-那覇　 67.1% →廃止
神戸-鹿児島66.1% →減便
神戸-那覇　 65.1% →茨城那覇経由便設定
神戸-茨城　 61.8% →茨城那覇経由便設定
神戸-熊本　 42.7% →廃止
関西-旭川　 40.2% →廃止
成田-神戸　 34.8% →廃止
北九州-那覇30.4% →廃止
那覇-宮古　 23.3% →減便

8月に70%いかなかった路線、何かしらやってるな
これは恐ろしい

3942：チバＱ：2012/09/17(月) 18:27:36
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120917/mcb1209170501002-n1.htm
フィリピン、相次ぐ新空港建設・改修　観光など相乗効果狙う2012.9.17 05:00

　航空市場の拡大が続くなか、フィリピン政府は新空港の建設や既存空港の改修・拡張を急いでいる。航空機や乗客の増加に対応するとともに、観光など他産業との相乗効果を狙う。

　現地紙インクワイアラーなどによると、フィリピンの国家経済開発庁（ＮＥＤＡ）は中部ビコル地方アルバイ州に４８億ペソ（約９０億円）を投じて新空港を建設する「ビコル国際空港計画」を承認した。

　ＮＥＤＡ幹部は新空港建設について、「増加する航空便の安全かつ効率的な運航に貢献する」とし、合わせてビコル地方へ国内外の観光客を誘致する意図もあると説明した。政府はこのほかにも中部ヴィサヤ諸島のボホール島や南部ミンダナオ島など、全国各地で国際空港の建設計画を進めている。

　また、７月に地方の７空港の拡張整備事業の入札を行ったほか、先月も東ヴィサヤ州の既存９空港の整備計画（総額２０億ペソ）を発表するなど、地方空港の整備もめじろ押しだ。（シンガポール支局）

3943：チバＱ：2012/09/17(月) 18:30:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120917/bsd1209170502001-n1.htm
【ルピーの世界】東京−デリー線でＪＡＬｖｓＡＮＡ (1/3ページ)2012.9.17 05:00

ニューデリーへの玄関口となるインディラ・ガンジー国際空港。日本とインドを結ぶフライトの需要が高まっている（ブルームバーグ）【拡大】
　■有望市場インド、旅客争奪戦激化

　東京とインドの首都ニューデリーの空を結ぶ東京−デリー線で、航空会社の旅客争奪戦が１０月下旬に始まる冬ダイヤ以降、激しくなりそうだ。全日本空輸（ＡＮＡ）がデイリー（週全日）運航で新規参入し、迎え撃つ日本航空（ＪＡＬ）も毎週５便のところをデイリー運航に増便し対抗するためだ。インド国営エア・インディアも今年３月から、一時的に増便しており、世界経済が低迷する中、今後の航空需要増が見込まれるインドを舞台に各社がしのぎを削っている。

　◆時間ずらし毎日運航

　ＡＮＡは１０月２８日から、東京−デリー線を毎日運航する。日印間では、すでにデイリー運航している東京−ムンバイ線に次ぐ２路線目となる。東京−デリー線だけのＪＡＬに対抗して、インドでデリー、ムンバイ両都市を回る顧客の取り込みを狙う。また、デリーで夕方から夜にかけて発着するＪＡＬとはあえて時間をずらし、未明に発着するダイヤを組んだ。タイ航空との共同運航も始め、日本、インド、タイ間を回遊する旅行者の獲得も目指す。

　ＡＮＡが東京とデリーの間で路線を開設するのは、２００１年に運航を取りやめた東京−バンコク−デリー線以来。当時は、ニューデリーで起きた国会議事堂襲撃事件でインド、パキスタン関係が緊張し、旅客需要が落ち込んだため、東京−バンコク−ムンバイ線を最後に、０２年にインドからの撤退に追い込まれた。

　今回、投入するボーイング７６７型機はＪＡＬの７７７型機に比べ座席の快適性で及ばないものの、ＡＮＡムンバイ支店の杉野健治支店長は「ＪＡＬとは違う土俵で勝負することにした」と話し、値段も低めに設定している。

　一方、既存の東京−デリー線を毎日運航に切り替えるＪＡＬは、現在運航しているボーイング７８７型機をインドへの観光重要が高まる冬ダイヤの間、座席数の多い７７７型機にする。デイリー化は、０８年に起きたムンバイ同時テロで航空需要が落ち込み０９年に減便して以来となる。

　ＪＡＬは、１９６２年１０月にコルカタ線を開設して以来、インド路線は今年１０月で５０周年を迎える。これを機に、植木義晴社長の来印も予定し、インド線をテコ入れする。デリー支店の磯村康志支店長は「ＡＮＡは脅威だが、日系２社がいるのは普通の状態だ。交通の便がよくなりインド線の需要を上げるきっかけになる。インド内のネットワークではＡＮＡに優位性があるが、ダイヤではこちらに分があるはずだ」と火花を散らしている。

　また、エア・インディアは３月から東京−デリー線を週５便に１増させたものの、その後乗員のストライキで運航を停止。現在は週２便で運航しており、冬ダイヤでは５便への全面復旧を目指している。

　各社が東京−デリー線に力を入れているのは、利益率の高さと将来の有望性があるからだ。ＪＡＬによれば、国際線のビジネス客は通常２０〜３０％だが、デリー線では６０〜７０％を占め、ビジネスシートなどの利用が多く見込める。

　◆日本政府も誘致本腰

　７日付のインド紙ビジネス・スタンダードによると、インドの航空会社にとって最も利益率が高い国際線は東京線で、１座席１キロ当たりの利益は１４．５４ルピー（約２０円）と、２位のカブール線（８．９５ルピー）や３位のロンドンなど４路線（３．９１ルピー）を大きく引き離している。利益額は、国内線を含めた数字でも最高だった。

　日印間の旅客需要は現在、日本人が牽引（けんいん）している状態で、インドから日本への訪問者数は年間７万人弱と、まだ少ない。しかし、現在年間１３００万人のインド人出国者数は、近く日本（約１７００万人）を抜き、２０年には５０００万人に達するとの世界観光機関（ＵＮＷＴＯ）の予測もある。

　日本政府観光局（ＪＮＴＯ）によると、昨年、インドからの観光客１人が日本で支出した金額は、平均１５万９０３０円と調査した１５カ国中４位で、同じ新興国の中国（５位）よりも上位だった。それだけにＪＮＴＯは昨年から航空会社などと協力してインドからの観光客の誘致に本腰を入れている。

　また、今後日本の人口減少で日本市場の縮小が確実視される中で、ＪＡＬ、ＡＮＡ両社が目指しているのは、東京経由でインドと米国などとの間を往来する外国人客の取り込みだ。ＪＡＬの磯村支店長は「こうしたマーケットに食い込んでいくことは、戦略としてすでに始めている」と話している。（ニューデリー　岩田智雄）

3944：チバＱ：2012/09/18(火) 21:34:45
http://www.nnn.co.jp/news/120918/20120918042.html
宿泊千人分キャンセル　春秋航空運航中止で県内
2012年09月18日

　中国・上海の格安航空会社「春秋航空」による上海−米子鬼太郎空港（鳥取県境港市）間の連続チャーター便の運航中止が17日、鳥取県に伝えられ、関係者に落胆が広がった。県は今回のチャーター便運航で県内の旅館・ホテルに中国人観光客延べ千人が宿泊するとして確保に奔走していたが、すべてキャンセルとなる見込み。観光業への影響も必至だ。

　春秋航空の連続チャーター便は、県内で開催中の「国際まんが博」を誘い水に平井伸治知事が同社に運航を働き掛け、実現した経緯がある。３月に１往復が就航したが、連続は初。県としては将来の定期便化に向けての“テストフライト”としたかっただけに、関係者は「悪い時期に重なった」と残念がった。

　県国際観光推進課によると、今回の運航に伴う中国からのツアー定員は計８４０人。10月１日から大型連休に入ることもあり、前半の申し込み状況は好調だった。しかし、中国では反日デモの動きが拡大し始めた先週中ごろから、キャンセルが。県内の観光地では受け入れ準備や宿泊先の確保も進めていただけに、同課は「影響は大きい」とする。

　日本から中国へのツアーも、情勢の悪化に伴って苦戦を強いられていた。農協観光鳥取支店によると、７００人弱の定員に対して予約見込みは、県職員の１００人を含め１７０〜１８０人程度。塚田武志支店長は「反日デモが起きた先週からパタッと申し込みが止まり、キャンセルもあった。安全確保の問題もあり、この情勢ではどうしようもない面もある」と話した。

　県交通政策課は「ツアーを楽しみにしていた方には申し訳ない。春秋側とは沈静化を待ってあらためて交渉していくことになるだろう」としている。

3945：チバＱ：2012/09/20(木) 20:28:27
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120920/mcb1209201658029-n1.htm
【反日デモ】４割以上は空席…日中航空路線の乗客激減　秋の観光期へ大打撃2012.9.20 16:57

　沖縄県・尖閣諸島（中国名・釣魚島）国有化に対する中国での反発の高まりを受け、日中間の航空路線の乗客が激減している。中国上海市の吉祥航空が、２０日に予定していた上海−那覇便の就航を延期するなど、秋の観光シーズンを迎え航空各社や旅行社は大打撃を受けている。

　国有化後に団体客の予約キャンセルが相次ぎ、日本航空では１３〜１９日の１週間で日本各地から中国各地への各便で計４６００席、中国から日本への各便で計５３００席が取り消しとなった。平均搭乗率も６０％を切る水準に落ち込んでいる。（共同）

3946：チバＱ：2012/09/20(木) 20:39:19
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120920/bsd1209200501001-n1.htm
日航再上場、時価総額は６９４５億円　全日空を上回る (1/2ページ)2012.9.20 05:00
東証に再上場し、鐘を鳴らす日航の植木義晴社長＝１９日（ブルームバーグ）【拡大】
　日本航空は１９日、東京証券取引所第１部に再上場し、会社更生法の適用申請に伴う上場廃止から約２年７カ月ぶりに株式市場へ復帰した。今年の企業上場では国内最大で、企業価値を示す時価総額は終値ベースで６９４５億円と、ライバルの全日本空輸（約６３２９億円）を上回った。

　また、同社の経営再建を担った稲盛和夫名誉会長は同日、高齢を理由に「来年３月か６月ぐらいで辞めたい」と語り、２０１３年６月の株主総会までに経営の一線から退く意向を示した。

　日航の再上場は、交流サイト大手、米フェイスブックに次ぎ、世界の新規株式公開（ＩＰＯ）でも今年２番目の大型上場となった。日航の株価は売り出し価格３７９０円に対し、初値は２０円高の３８１０円。一時３９０５円まで値上がりしたが、その後売られて終値は３８３０円だった。

　植木義晴社長は、１９日の会見で「株価に一喜一憂せず、確実な経営で企業価値を高める」と述べ、質の高いサービスでトップクラスの航空会社を目指す考えを強調した。

　一方、日航に３５００億円を出資した企業再生支援機構は保有全株（日航株約９６％）を売却し、支援を終了。国は法人税などを差し引くと、約２０００億円の株式売却益を得る見通しで、国民負担は回避される。

　２０１０年１月に経営破綻した日航は、翌２月に上場廃止。約１万６０００人の削減などのリストラを進め、１２年３月期の連結営業利益は過去最高の２０４９億円を計上し、Ｖ字回復を果たした。

　帝国データバンクによると、会社更生法適用の申請企業が再上場に要した期間で、日航は過去最短。稲盛名誉会長は「私は航空業界の素人で勝算はなかった。従業員の気持ちをまとめただけ」と振り返った。

3947：チバＱ：2012/09/20(木) 20:39:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120920/bsd1209200505003-n1.htm
ピーチ、地方就航より国際線拡充優先2012.9.20 05:00

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は１９日、大阪市で開かれた関西プレスクラブの会合で講演し「アジアとのネットワークを先に構築したい」と述べ、当面は国内の地方空港への新規就航よりも国際線の拡充を優先する方針を示した。拠点とする関西空港と、経済成長で旅行者が増えているアジアを結ぶ路線を充実させ、利用者の増加につなげる考えだ。関空に１０月２８日開業するＬＣＣ専用ターミナルに関しては「ピーチで鹿児島から関空を経由し、札幌まで行くようなときに乗り継ぎが便利になる」と述べた。

3948：チバＱ：2012/09/20(木) 20:40:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120919/bsd1209192141013-n1.htm
【日航再上場】スリム体質維持がカギ2012.9.19 21:40


再上場を果たした日本航空の植木義晴社長＝１９日、東京証券取引所（荻窪佳撮影）【拡大】

　日本航空は再上場を「再出発のスタートライン」に位置づけ、国際線を軸にした攻めの経営に転じる。破綻要因になった路線拡大に再び陥らないよう、法的整理で身軽になった体質を維持することが課題だ。

　中期経営計画では、最新鋭中型機「Ｂ７８７」の発注を従来計画よりも１０機増やし、４５機にした。国際線の機内サービス刷新や、路線網拡充にも着手する。同社幹部は「破綻で他社に流れた顧客を取り戻したい」と意気込む。

　日航業績のＶ字回復に貢献したのは、京セラ創業者の稲盛和夫名誉会長だ。「親方日の丸」体質が残っていた日航に対し、部門別採算制度という利益重視の考えを植え付けた。

　人件費を破綻前の４３００億円から２２００億円に削減し、筋肉質の経営体質に変わった。日航の平成２４年３月期の連結営業利益は、全日本空輸の２倍以上で、世界の航空会社でもトップクラスだ。

　ただ、再上場後の経営環境は、視界良好とはいえない。アジアから日本経由で欧米に向かうビジネス需要を取り込む日航の戦略は、全日空と正面からぶつかる。国内線では、格安航空会社の参入で価格競争が激しさを増している。

　改革を引っ張った稲盛氏の退任も決まり、幹部からは、その支柱を失うことへの不安の声も聞かれる。厳しい国際競争を勝ち抜くためには、規模よりも収益性という「企業理念」を貫くことが不可欠だ。（鈴木正行）

3949：チバＱ：2012/09/20(木) 20:41:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120919-00000095-mai-bus_all
＜日航株再上場＞世界競争には高い壁　なお視界不良の部分も
毎日新聞 9月19日(水)21時19分配信

上場通知書を東京証券取引所で見せる日本航空の（左から）植木義晴社長、稲盛和夫名誉会長、大西賢会長＝東京都中央区で２０１２年９月１９日、梅村直承撮影

　経営再建を進めてきた日本航空が１９日、東京証券取引所第１部に上場し、初日の終値は売り出し価格（３７９０円）を４０円上回る３８３０円と堅調なスタートを切った。時価総額６９００億円に上る巨大企業として再出発するが、日航が今後も高収益を維持できるかどうか、懸念材料は多い。公的支援でよみがえった日航に対し、「公正な競争環境をゆがめる」との批判も強まっており、日航の将来はなお視界不良の部分が残っている。

【マーケット速報】日本航空の株価の推移

　「この数年、十分な投資ができなかった。先日、国際線の新商品・サービスの発表をしたが、今後も魅力ある発表をしていきたい」。日航の植木義晴社長は同日、東証で開いた記者会見でこう強調した。少子高齢化などで国内線需要の伸びが見込めない中、日航は国際線を成長戦略の柱と位置づける。２月に策定した中期経営計画では１６年度の国際線旅客予想を１１年度比２５％増（国内線は３％減）と設定し、国際線事業を強化する方針だ。

　１２年３月期に２０４９億円の連結営業利益を計上、再上場に弾みを付けた日航にとって高収益体質の維持は最大の課題で、国際線がその成否を左右する。だが世界の空では今、かつてない激戦が始まっている。２国間の路線や運賃を航空会社が自由に決められる「オープンスカイ（航空自由化）」の普及などが背景だ。特に国家ぐるみで航空産業を支援する中東勢の勢いはめざましい。大きな脅威は安価な運賃を武器とする格安航空会社（ＬＣＣ）だ。日航は「サービス重視で対抗する」構えだが、ＬＣＣは既に世界シェア３割を握り、高成長が続くアジアでも勢力を拡大している。

　株式市場でもこうした日航の先行きを厳しく見る目が少なくない。いちよしアセットマネジメントの秋野充成チーフファンドマネジャーは「再上場初日は無難な滑り出しだが、ＬＣＣとの競争激化、世界経済の鈍化に伴う収益悪化懸念などもあり、業績的に高成長は望めないのではないか」と指摘する。

　日航再建の原動力は、京セラ出身の稲盛和夫・名誉会長が導入した部門別採算制度によるコスト意識の徹底といえるが、稲盛氏は来年３月にも退任する意向だ。稲盛氏が日航を去れば「緩みが生じ、以前の官僚体質に戻るのでは」（業界関係者）との見方もある。同日の記者会見で稲盛氏は「慎重な経営をしてほしい」と現経営陣に注文を付けた。

　また、日航の好業績を受け、自民党などからは「地方路線の拡充などで恩返しすべきだ」との要求も上がり、政治介入復活の懸念も浮上している。【宇田川恵、谷川貴史】

　◇ライバルの全日本空輸「不公正」

　ライバルの全日本空輸などは「自助努力する企業と日航が同じ土俵で戦うのは不公正だ」と反発している。日航は破綻時に多額の赤字を出した影響で、税制上のルールにより今後莫大（ばくだい）な法人税が免除される可能性があることなどが要因だ。

　国土交通省は航空分野で公的支援を得た企業が公正な競争を阻害しないためのガイドラインを策定する検討に入ったが、初の試みだけに内容がどうなるか、行方は混とんとしている。１９日、記者会見に同席した企業再生支援委員会の瀬戸英雄委員長は「ひとまとめに手厚い保護があった（ことが不公平）などとして語るのは本質からズレている。日航再建の意味を一つ一つ検証しながら考えるべきだ」と冷静な判断を呼び掛けた。

　一方、不公正議論は日航の事業運営に影を落としている。来年３月末に羽田空港の国内線発着枠が拡大するのに伴い、国交省内では枠の配分を巡る協議が始まったが、全日空などは「破綻企業は配分を受ける資格がない。日航以外に手厚く配分し、競争環境のゆがみを緩和すべきだ」と主張している。国交省の判断次第では、日航が「ドル箱路線」拡大の好機を逃す可能性もある。【宇田川恵】

3950：チバＱ：2012/09/20(木) 22:16:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120920-00000009-khks-bus_all
東北９空港の利用、過去最低　震災の影響浮き彫り　１１年度
河北新報 9月20日(木)6時10分配信

　２０１１年度の東北の９空港の国内線と国際線を合わせた利用実績（速報値）は約５２０万５０００人で、現在の空港数となった１９９８年以降で最低だったことが、国土交通省東京航空局などのまとめで分かった。前年度から約９６万人（１５．６％）の大幅減で、東日本大震災による影響の大きさが鮮明となった。

　１２年度に入って回復傾向にあるものの、震災前水準には戻っていない。１０月に就航予定だった中国東方航空の国際定期便仙台−上海線の中止が１９日判明するなど、沖縄県・尖閣諸島（中国名・釣魚島）問題も影を落とす中、国際線などの利用増をどう図るかが今後の課題となっている。
　空港別の利用実績は表、年度ごとの推移はグラフの通り。東北全体で１１年度は国内線が前年度比で約６７万人、国際線が約２９万人減った。
　仙台空港は国際、国内線合わせて約７８万人減少し、２００万人を割り込んだ。津波で施設が被災し、定期便が長期運休したことが響いた。
　福島空港は原発事故による影響が大きい。上海、ソウルの両国際定期便はいまだに再開のめどが立っていない。青森空港はソウル線が震災から約７カ月間運休。昨年７月に復活した名古屋線の使用機材が小型化されたことも減少につながった。
　これに対し、花巻、秋田、山形各空港は増加した。仙台空港の機能停止や東北新幹線の運休などを受けた国内臨時便の増発効果が表れた。
　岩手県空港課は「羽田線の臨時便もあり、震災後約２カ月間で、既存路線を含めて復興関係を中心とした利用者が増えた」としている。
　東京航空局によると、１２年度４〜６月の利用実績（速報値）は東北全体で前年同期比３３．２％増の約１４６万９０００人。ただ震災前の１０年同期（約１６０万６０００人）までは回復していない。内訳は国内線が２８．２％増の約１４０万人８０００人、国際線が１２倍近い約６万１０００人だった。
　課題となる国際線の利用増について、宮城県空港臨空地域課は「領有権問題にかかわらず、観光客を歓迎する姿勢は変わらない」と説明。７月に始まった岩手、宮城、福島３県を訪れる中国人観光客を対象にした数次査証（ビザ）についても「何とか生かしていきたい」と話している。

3951：チバＱ：2012/09/21(金) 23:21:47
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2012092100917
日中団体旅行、約５万席キャンセル＝輸送力削減へ−全日空・日航
　全日本空輸は２１日、尖閣諸島問題を受けた日中間の団体旅行のキャンセルが、９〜１１月搭乗分で約３万７０００席に達したと発表した。日本航空でも同期間の団体客のキャンセルが約１万２０００席発生しており、両社だけで約５万席の予約が吹き飛んだ形だ。中国路線の輸送力削減に向け、全日空は機体の一部を期間限定で小型化し、日航は運航便数を一時削減する。（2012/09/21-20:07）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120921-00000084-mai-bus_all
＜日本航空＞中国３路線を減便へ　全日空は小型化に
毎日新聞 9月21日(金)20時8分配信

　日本航空は２１日、中国の反日デモの影響で予約キャンセルが相次いでいるとして、日本と中国を結ぶ３路線を来月に減便すると発表した。日航は１９日に東京証券取引所に再上場を果たしたばかりだが、減便を受けて株価が急落した。全日本空輸も２１日、中国３路線で使用する航空機を小型化し、需要減に対応すると発表した。

　日航は１０月１０〜２７日、成田−北京線と関西−上海線を１日２往復から１往復に、成田−上海線を同３往復から２往復に減らす。９〜１１月の日中両国発の団体客の予約キャンセルが計約１万２０００席分に上ったためだ。

　特に観光需要が落ち込んでおり、「テレビなどで過激なデモの映像が流れたため、日本人には危機感が大きいようだ」という。これを受け、日航株の２１日の終値は、前日比１６５円安い３６８０円まで下落した。再上場から２日後に、いきなり「チャイナリスク」の洗礼を受けた形だ。

　全日空は１０月中旬から下旬にかけて、成田、羽田、関西と北京を結ぶ路線の機材をより小型に変更。全日空では、９〜１１月の団体客の予約キャンセルが日本発で１万席分、中国発で２万７０００席分に上った。【宇田川恵】

3952：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:15:32

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201208260032.html
'12/8/26　中国新聞
出雲の東京線、１往復増便へ

　日本航空は、出雲空港（出雲市）の東京線を１０月２８日から来年２月までの間、現行の５往復１０便から１往復２便増やす。観光客の増加を見込み、定期便では同空港初の６往復体制とする運航計画を国土交通省に届け出た。

　午前１１時５５分羽田発と午後２時１０分出雲発の２便を追加。座席数１６５席の小型機で運航する。また、現行は小型機で運航している３往復のうち１往復に中型機（２６１席）を９月から１１月まで使う。

　増便と機材の大型化で、１日に輸送できる乗客数は８月に比べ約２５％増え、２５５６人となる。同社は島根県主導の観光イベント「神話博しまね」（１１月１１日まで）終盤に多くの観光客が訪れると予想する。

　同社山陰支店の住吉裕支店長は２１日、県庁で溝口善兵衛知事に報告し、「秋の需要をしっかり取り込むだけでなく、観光客が落ち込む冬場にもキャンペーンを展開して首都圏から呼び込みたい」と話した。

3953：チバＱ：2012/09/25(火) 22:23:30
>>3729
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120925/mcb1209251829037-n1.htm
成田−ユジノ便運休へ　１０月末、ロシアの航空２社の計画見直しで2012.9.25 18:28
　ロシアの航空会社２社が現在、週２往復を運航しているロシア極東ユジノサハリンスクと成田を結ぶ共同運航便が１０月２８日から来年３月末まで運休することが２５日、分かった。関係者が明らかにした。

　共同運航する２社は、ロシア最大手のアエロフロート・ロシア航空とウラジオストク航空。冬季の運航計画の見直しによる措置だという。

　両社は週２往復の成田−ハバロフスクの共同運航便については週３往復に増便する。一方で、同路線を週２往復で運航するシベリア航空（Ｓ７）は週１往復に減便する。

　アエロフロートとＳ７の両社が現在、週２往復ずつの計週４便態勢で運航する成田−ウラジオストクの路線は冬季スケジュールでも維持する。（共同）

3954：チバＱ：2012/09/29(土) 12:15:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120928/biz12092819240030-n1.htm
新関空会社、海外空港へ運営参画検討　東南アにノウハウ提供
2012.9.28 19:23
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を一体運営する新関西国際空港会社が、来年度にも海外空港の運営に参画する検討に入ったことが２８日、わかった。実現すれば、国内の空港で初の試みとなる。航空需要の拡大で空港整備に力を入れる東南アジアを中心に、安全確保などのノウハウを提供する。

　新関空会社は来春にも「海外戦略室」を新設し、語学や海外の空港事情に精通した人材を育成する。同社が培った安全性確保や商業施設の誘致、埋め立て方式による空港運営などの知見を活用する。

　空港の運営受託を新たな収益源に育て、平成２６年度を目標とする両空港の運営権売却（コンセッション）に向け、企業価値を高める考えだ。

3955：チバＱ：2012/09/29(土) 12:16:16
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2012092700538
検問緩和を検討へ＝機械化など協議−成田空港
　成田国際空港会社の夏目誠社長は２７日の記者会見で、開港以来、空港を訪れる人全員に実施している検問について「ノンストップ・ゲート化について速やかに関係各所と協議したい」と述べ、旅客らが毎回立ち止まって身分証明書を提示する必要がないよう、検問所の機械化などを検討することを明らかにした。警備当局とは既に意見交換を始めているという。
　夏目社長は結論を出す時期について「２０１４年度にも（年間発着枠が）３０万回となり、来港する旅客が増える。１０年もかかるとは考えていない」と述べ、数年以内に方向性を出す考えを示した。（2012/09/27-18:12）

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3956：チバＱ：2012/10/01(月) 23:34:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121001-00000088-mai-bus_all
＜羽田空港＞国内線発着枠、日航配分が論点に　有識者会議
毎日新聞 10月1日(月)21時13分配信

　羽田空港の国内線発着枠が来年３月末に増加するのに伴い、航空会社に新たな枠を配分するための基準を議論する国土交通省の有識者会議が１日開かれた。経営破綻した日本航空が配分制限を受けるかが焦点となっているが、委員からは「消費者にとって何が良いかを考えるべきだ」などとして、破綻を理由に日航をマイナス評価すべきでないとの声が多数上がった。

　８月の前回会合では、全日本空輸が「経営破綻した航空会社は、羽田などの『混雑空港』の発着枠配分を受ける資格がない」と主張。破綻会社の取り扱いをどう考えるかが論点になった。

　この日の会合では、一部委員から「破綻した事実を配分基準に盛り込むべきだ」との意見が出る一方で、「破綻と発着枠は別問題」「日航が最高益を上げるまでに至った血のにじむような努力こそ、きちんと評価すべきだ」との指摘が相次いだ。

　羽田の国内線枠は現在、年間３２万回だが、１３年３月末からは３４万回と２万回分（１日２５便）拡大する。今回はこの２万回分が配分される予定で、国交省は有識者会議の議論を受け、年内には配分を決定する方針。【宇田川恵】

3957：チバＱ：2012/10/01(月) 23:36:47
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/korea/594990/
乗った、怖かった…北朝鮮唯一の航空会社「高麗航空」
配信元:
2012/09/29 11:18更新
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　９月１７日に小泉純一郎元首相が北朝鮮を訪問してから１０年が経過した。小泉氏と、当時の金正日総書記との日朝首脳会談で、「拉致はでっちあげ」と日本を非難していた北朝鮮が拉致を認め、拉致被害者や家族らの帰国が実現した。その小泉訪朝より７年前の１９９５年に取材で訪朝した。「拉致はでっちあげ」などと強弁していた北朝鮮だ。訪朝した際に乗った北朝鮮唯一の航空会社「高麗航空」の安全の「でっちあげ」ぶりには驚かされた。（塩山敏之）

　■着席しないＣＡ

　１７年前の平成７年１月に訪朝した際、利用したのは新潟〜平壌間の往復は高麗航空のチャーター便だった。高麗航空は北朝鮮の唯一の航空会社だ。当時、新潟空港でその機体を見つけたときは、航空ファンならずとも思わずシャッターを切っていた。めったに日本ではお目にかかれない尾翼のコウノトリのマーク。ましてやその飛行機に乗れるとあって、気分は高まっていった。

　ターミナルから移動してタラップを一歩ずつのぼっていくと、尾翼の根本と機体両側にジェットエンジンが見えた。旧ソ連製のツポレフ「Ｔｕ−１５４Ｂ−２」だ。機内に入った。とりあえず安全なのかを確認するため、座席の周囲をごそごそと探った。

3958：チバＱ：2012/10/01(月) 23:37:05
　座席は薄っぺらく、路線バスのようだ。座席の下には救命胴衣。ただ、客室乗務員（ＣＡ）は日本のように装着の仕方を教えてくれない。しかも説明は中国語で書かれている。

　機体、内部の装備すべてが、外国製ではないか…。ただ、よく見ると、前の背もたれに入っていた気分が悪くなった際に使う紙袋は朝鮮語で印刷されていた。

　いよいよ離陸となったとき、さらに驚かされた。

　飛行機が滑走路を走っている際も、真っ赤な制服のＣＡは立ったままなのだ。離陸時は、着席して座席ベルトをして座っているのが普通だが、ＣＡは通路の両サイドの背もたれをつかみ、離陸時の振動を踏ん張って耐えているのだ。

　高麗航空には「ナゾ」の部分が多いが、安全基準に重大な欠陥があるとして、２００２年からＥＵ域内への乗り入れの全面禁止措置が取られていた。１０年に一部解除されたそうだが、１７年前のことを思い返すと、この措置も納得してしまった。

　■「安全」より「メンツ」優先

　訪朝からの帰路はさらに驚きと恐怖が待っていた。

　訪朝日程を終えて平壌空港で帰国の便を待っていると、飛行機はあるのに、搭乗手続きが始まらない。空港関係者らはこそこそと話し合っている。何かトラブルでもあったようだ。何の説明もされないまま時間が過ぎた。

　同行した朝鮮語のわかる記者が関係者の近くで様子をうかがい、戻ってきた。

　「何があったの」

　「どうやら新潟空港が雪で閉鎖になっているらしい。名古屋空港に降りるかどうかを調整しているみたいだ」

　当時は大阪勤務。「名古屋なら新幹線で大阪に戻れるな」などと考えていると、その記者がこう付け加えた。

　「ところがですね、朝鮮総連の関係者が新潟空港に向かうと譲らないんですよ」

　「なんという無茶なことをいうねん。殺す気か」

　その言葉しか浮かんでこなかった。

　今回の訪朝団の帰国を出迎える朝鮮総連の関係者が新潟空港に待機しているため、名古屋空港に降りるとなると飛行機が到着するまでに関係者が新潟から名古屋への移動が間に合わないことが新潟行き強行の理由ようだった。

　その後、天候は回復しつつあるという理由で、新潟空港に向かうことになったのだが、それも本当かどうかも確認できない。「安全」よりも「メンツ」のほうが優先されるけったいな国。「拉致はでっちあげ」と言い張ったこともよくわかった。

　■閉鎖の新潟空港の強硬着陸

　平壌空港は快晴だった。

　「いくらなんでも危険なら新潟空港には降りないだろう」

　誰もがそう思いながら帰国の途に着いた。ところが、日本に近づくにつれ、窓の景色は一変する。遥か向こうには雲の塊。そこに飛行機は突っ込んでいく。しばらくすると、窓の外は雲で真っ白になった。同行していた別のメディアのカメラマンが不安なことを口にした。

　「これはホワイトアウトですよ」

　つまり、視界が白一色になり、方向や高度、上下左右がわからなくなる危険な状態だというのだ。

　あとは高麗航空のパイロットの腕を信じるしかない。機内は静まり返り、激しい機体の振動に伴うガタガタという音だけが響く。変わらないのはＣＡの様子だけ。背もたれをもって通路で踏ん張っている。

　どれぐらいの時間が経過したかはわからなかったが突然、新潟の町の雪景色が窓の外に広がった。着陸後の機内が拍手と歓声に包まれた。誰かが言った。

　「さすがは軍のパイロットやね」

　確かに、平壌空港で見かけたパイロットは民間の航空会社のように黒の制服ではなく、北朝鮮の軍人がよく着ているような茶色の帽子と制服だった。とすると、通路で踏ん張っていたＣＡも軍人か…。

　その日の新潟空港はかなりの積雪で、伊丹空港行きの便は２時間ほど待たされた。やっぱり、高麗航空は閉鎖中の新潟空港に突っ込んだのだった。

3960：チバＱ：2012/10/04(木) 21:29:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121004-00000501-fsi-bus_all
ＬＣＣｖｓフルキャリア、アジアでサバイバル戦　エアアジアが一歩リードか
SankeiBiz 10月4日(木)15時50分配信

　東南アジアの空でのフルサービスキャリアとローコストキャリア（格安航空会社＝ＬＣＣ）が生き残りをかけた三つどもえの争いが本格化してきた。マレーシア航空が７月に超大型機エアバスＡ３８０を導入したのに続き、タイ航空も１０月１日に同型機の納入を受けた。一方で中小のＬＣＣ同士が提携し、ＬＣＣの雄、エアアジアに対抗する構えだ。

　◆サービスを強化

　マレーシア航空は一時、経営立て直しのため、マレーシア政府の肝いりで、エアアジアとの提携を模索していた。昨年８月にエアアジアはマレーシア航空の株式の２０．５％を取得した。しかし、エアアジアが経営に加わることで、人員整理やコスト削減策が行われることを恐れたマレーシア航空の労働組合が猛反発し、今年５月、提携が不発に終わった。

　エアアジアとの提携を解消したマレーシア航空がとった手が、Ａ３８０型機の導入によるフルサービスキャリアとしての事業強化策だ。現在、クアラルンプール−ロンドン間に投入された同機は、総座席数が４９４席と、エールフランスの５３８席に比べて座席数を抑えることで、ファーストクラス、ビジネスクラスに限らず、エコノミークラスもゆとりを確保。同じ機体ならより多くの座席を確保するＬＣＣとのさらなる差別化をはかった。

　同様のスタンスでＡ３８０機を導入したのが、マレーシア航空と同じく、やはりナショナルフラッグキャリアのタイ航空だ。タイ航空のＡ３８０機は、マレーシア航空より若干多い５０７席を確保し、ビジネス客の取り込みを狙う。ファーストクラス１２席、ビジネスクラス６０席にバーエリアを設けることなどで、シンガポール航空のような高級路線を狙う。ＬＣＣが安さを武器に観光客需要を掘り起こしたものの、乗り継ぎの利便性を含めたサービスの充実で、ビジネス客を中心に売り上げを伸ばす構えだ。

　◆飛行態勢を再編

　こうしたフルサービスの航空会社の姿勢の背景には、ＬＣＣのなかでも、とくにエアアジアがアジアを中心とするネットワークの豊富さで、これまでの観光客に加えて、ビジネス客を取り込んでいることへの危機感がある。

　実際、エアアジアは今年、雑誌「ビジネス・トラベラー・アジアパシフィック」の読者投票で、ベストＬＣＣに選ばれるなど、ビジネス客へ着々と浸透している。

　エアアジアは、タイのＬＣＣの新たな拠点となったドンムアン国際空港へと移転した。従来のスワンナプーム国際空港よりもバンコク都心部に近く、ＬＣＣ専用空港ということもあり、エアアジアの最高経営責任者（ＣＥＯ）のトニー・フェルナンデス氏は、今回の移転を「東南アジアにおけるＬＣＣの新たな時代への第一歩」と位置づけ、高い期待感を表明した。

　こうしたエアアジアの伸長ぶりをフルサービスキャリアが手をこまねいているわけではない。シンガポール航空は傘下のＬＣＣで長距離路線を担うタイガーエアウェイズと、主に短距離路線を飛ぶスクートの連携を強化。シンガポール・チャンギ空港を拠点としたＬＣＣの中長距離ネットワークを作る考えだ。

　一方、タイでは、地元のＬＣＣのノックエアの動向がカギだ。ノックエアは、ＬＣＣのなかではビジネスクラスにも力を入れており、「ドンムアン空港を舞台にエアアジアとの競争が本格化する」（バンコク・ポスト紙）とみられている。

　ノックエアの４９％の株はタイ航空が保有しており、今後、タイ航空がどのようなエアアジア対策を打ち出すかに、ノックエアの命運がかかることになりそうだ。

　ただ、Ａ３８０のような超大型機は「需要があるうちはいいが、減ったとたんに大きな負担がのしかかる」（航空関係者）。また、ＬＣＣといえども単に安いだけでなく、一定のサービスが必要となり、フルサービスキャリアは、値段に見合う以上の差別化が必要なようだ。（編集委員　宮野弘之）

3961：チバＱ：2012/10/04(木) 21:30:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121004-00000065-mailo-l12
日本航空：快適戦略　ＬＣＣと差別化、成田に新ラウンジ　Ｂ７７７にフルフラットシート　／千葉
毎日新聞 10月4日(木)12時9分配信

　日本航空は、新規就航による需要増が見込まれるため、成田空港で３カ所目となるファーストクラスの乗客らが利用する国際線ラウンジを新設した。来年１月には、就寝時に平らになるフルフラットシートをボーイング７７７のビジネスクラスに導入。高所得者層が利用するファースト、ビジネスクラスなどの利便性を高め、格安航空会社（ＬＣＣ）との差別化を狙う戦略だ。
　新設したのは、第２旅客ターミナルビル本館４階の「ファーストクラスラウンジ」とビジネスクラスの乗客などが対象の「サクララウンジ」で、先月２９日にオープンした。席数はファーストクラスが１５４席、サクラが６３席ある。内装や設備、ラウンジで提供される食事は、本館３階とサテライトにある既存の２カ所のラウンジと同じだが、ビジネス客らがパソコンを使うときに電源を利用できるよう、ほぼ全ての席にコンセントを整備するなど使い勝手をよくした。
　新設された場所には以前にも同様のラウンジがあったが、０８年のリーマン・ショック後、ファーストクラスなどの利用者が減ったため１０年に閉鎖していた。しかし、その後、新興国の経済発展を背景に徐々に利用者数が回復。今春にボストン線が就航し、１２月にはサンディエゴ線、１３年３月にもヘルシンキ線など新規就航も続く予定だ。このため、既存のラウンジの混雑緩和や新規就航による利用者増加に対応する必要があると判断、再オープンに踏み切った。
　当分の間、オープン時間を午前７時半から午後０時半までとし、今後の利用動向により時間の延長を検討するという。
　また、来年１月から導入するビジネスクラスのシートは、平らなベッドになるほか、仕切りで囲われ、個室に近いもので、同社のビジネスクラスでは初めてのタイプだ。
　ベッド幅は最大６５センチ、足元の座席幅は５３センチで、寝返りもできる広さ。各座席にあるモニター画面は従来より約８インチ大きい２３インチになった。１５日まで同空港第２ビル３階出発ロビーで実際の席を展示している。
　日航は「フルサービスにこだわり、より高品質のサービスを提供していく」と強調している。【味澤由妃、早川健人】

１０月４日朝刊

3962：チバＱ：2012/10/04(木) 21:30:36
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121004-00000003-jij_afp-bus_all
米大統領選で負けた候補の支持者に無料航空券、米LCC
ＡＦＰ＝時事 10月4日(木)11時36分配信

米ニューヨーク市のジョン・Ｆ・ケネディ国際空港（John F. Kennedy International Airport）を飛び立つジェットブルー航空の旅客機（2012年4月27日撮影、資料写真）。

【AFP＝時事】「支持している候補者が負けたら、こんな国出て行ってやる！　」と宣言したことは？　米格安航空会社（LCC）のジェットブルー航空（JetBlue Airways）は3日、そんな気難しがり屋にうってつけのキャンペーンを発表した。今年11月の米大統領選で負けた候補者の支持者に、航空券を無料でプレゼントするという。

【図解】米大統領選、重要3州でオバマ氏優勢

「選挙プロテクション（Election Protection）」と銘打たれたこのキャンペーンは、民主党のバラク・オバマ（Barack Obama）現大統領と共和党のミット・ロムニー（Mitt Romney）候補の初のテレビ討論会を前に発表された。

　ジェットブルー航空のマーケティング担当副社長、マーティ・セントジョージ（Marty St. George）氏は声明で「『自分の候補者が勝たなかったら、こんな国出て行ってやる』というせりふは、誰しもが聞いたことがあるはずです。私たちは、政治的な喧騒（けんそう）から回復し、候補者が負けたら町を出るという宣言を実行する機会を皆さんに提供しようと決めました」と発表した。

　キャンペーンの参加資格を得るにはジェットブルー航空のウェブサイトで候補者を選び、交流サイト（SNS）のフェイスブック（Facebook）を通じて参加登録をしなければいけない。負けた候補者を選んだ人の中から抽選で1000人以上に航空券が無料で進呈される。

　ジェットブルー航空の国際直行便は、アルバ（Aruba）島、バルバドス、ジャマイカ、コスタリカなど21都市へ運航している。

　やっぱり母国が恋しくなってもご安心を。このキャンペーンでは往復航空券が提供される。【翻訳編集】 AFPBB News

3963：チバＱ：2012/10/04(木) 21:31:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121004-00000119-san-bus_all
成田・羽田の空港アクセス　バスと鉄道どちらがトクなの？！
産経新聞 10月4日(木)7時55分配信

京成バスが運行する成田空港行き高速バス「東京シャトル」深夜便の利用客ら　＝ＪＲ東京駅前（西川博明撮影）（写真：産経新聞）

　成田、羽田両空港と都心を結ぶ路線を運行するバス、鉄道各社が、アクセス向上で競い合っている。成田では片道運賃１０００円を切るＬＣＢ（ローコストバス）が話題を呼び、羽田でも京浜急行電鉄が２１日から本数を増やす。今夏の格安航空会社（ＬＣＣ）の成田初就航や、平成２６年３月までの羽田の国際線年間３万回の発着枠増を受け、空港利用客を取り込むのが狙いだ。

　東京都内から成田に向かうバス路線では、ＬＣＣの国内線初就航に伴う需要を狙った格安運賃の設定が相次いでいる。

　京成グループは、ＬＣＣのジェットスター・ジャパンが就航した７月３日から、東京駅〜成田を結ぶ新しい高速バス路線「東京シャトル」の運行を開始。９月９日からは１日８便増便して４２便とした。８００円の片道運賃は、１０月以降も東京発は９００円、成田発は１千円で継続する。ＬＣＣの早朝便に間に合うよう、東京駅を午前１時半に出発する便も設定し、鉄道と差別化する。

　平和交通（千葉市稲毛区）も東京、銀座駅周辺と成田を結ぶ高速バス「ＴＨＥアクセス成田」を運行する。片道運賃は１千円で、同社は「利用客からの問い合わせが増えている」と手応えをつかむ。高速バス運賃は、競合する京成電鉄の「スカイライナー」（京成上野駅〜成田空港駅で２４００円）や、ＪＲ東日本の「成田エクスプレス」（東京駅〜成田空港駅で２９４０円）に比べて格安だ。

　一方、羽田と都心を結ぶ鉄道も、利便性が向上する。京浜急行電鉄は、１０月２１日のダイヤ改正に伴って、羽田行きの列車本数を倍増し、品川駅から羽田国内線ターミナル駅への所要時間を、現状の１６〜２２分から１５分へ短縮する。東京モノレールの「空港快速」（浜松町駅〜羽田空港第２ビル駅）の１７〜１９分との競争が激しくなりそうだ。これに対し、東京モノレールは、通常の往復料金（大人９４０円）に比べてお得な「モノレール羽割往復きっぷ」（同８００円）を来年３月末までの期間限定で販売して対抗する。

　バス、鉄道各社が両空港へのアクセスの強化に注力するのは、国際線と国内線を合わせた年間発着枠が、羽田は２５年度末までに５万７千回（現在は３９万回）、成田は２６年度中に５万回（現在は２５万回）、それぞれ増える予定で、訪日観光客など、利用者の増加が見込まれるからだ。

　国土交通省は東京駅近くの地下に新東京駅を造り、羽田まで１８分、成田まで３６分でつながる地下鉄新線「都心直結線」構想も推進している。「空港アクセスが向上すれば、東京の国際競争力が高まる」（同省）と期待している。

3964：チバＱ：2012/10/04(木) 23:00:21
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20121004104.htm
日嫌気？異例の満席　９月末からの上海発小松便
　沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中関係の悪化が影響し、搭乗率が落ち込んでいた小松―上海便で、９月末から１０月にかけて上海発便に限って「ほぼ満席」となっていたことが分かった。中国が国慶節（建国記念日）の大型連休に入り、現地進出企業に勤める日本人が、反日ムードの中国に残るより帰国を選んだためとみられる。連休が終わる７、８日は逆に小松発便の予約が多い状態という。
　中国では９月３０日、建国記念日の国慶節（１０月１日）を含む大型連休がスタートした。１０月７日までの８日間、政府の各部門も原則休みとなる。

　小松―上海便の搭乗率は、反日デモが中国各都市で繰り広げられた９月１８日以降、搭乗率が６０％台から４０％台に急落した。

　このため、中国東方航空は増便しても利用者の確保が困難と判断、１０月末に予定していた週５便への増便の開始を、来年２月６日に延期した経緯がある。

　しかし、９月下旬から上海発便の利用者が増え始め、２８日は約７５％、３０日には８０％を超え、１０月１日はほぼ満席となった。折り返しの小松発便では、３０、１日の搭乗率が３割前後であったことと比較すると「異例の数字」（空港関係者）だ。

　県によると、上海発便の利用者のピークは１日で、４日以降の便については、元の水準に戻るとみられることから、連休に合わせた日本人の出国ラッシュの可能性が高いという。

　反日デモはおおむね沈静化したが、県関係者は「中国国内を旅行するわけにもいかず、中国にいてもゆっくりすることができないと思ったのではないか」とみている。

3965：チバＱ：2012/10/09(火) 01:15:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121008/bsk1210080504001-n1.htm
運休長期化、事業許可剥奪も　印キングフィッシャー航空、スト続く (1/2ページ)2012.10.8 05:00
ストのため運航を停止しているキングフィッシャー航空の旅客機（手前）＝５日、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港（ブルームバーグ）【拡大】
　インド人富豪のビジェイ・マリヤ氏率いる印航空大手キングフィッシャー航空が営業停止の危機に直面している。長期化しつつある従業員のストにより運航計画が立てられず、航空当局が同社から航空運送事業の許可を剥奪する可能性が出てきた。

　インド民間航空総局（ＤＧＣＡ）は５日の声明で、同社が提出を求めた運航計画を提出していないことを明らかにした。同社はＤＧＣＡに対し、同日までに運航を再開すると約束していたが実現せず、運航再開にはさらに１週間が必要だとしている。同社で給与未払いに抗議する従業員のストが続いており、１日時点では４日までとしていた運航休止の期間を１２日まで延長した。

　同社の広報担当者は「１５日間の期限に間に合うよう、しかるべきタイミングでＤＧＣＡに報告する。従業員との交渉の決着後に総合的な復旧計画を提出することになる」と説明した。

　ＤＧＣＡの声明は、８６０億ルピー（約１３００億円）の債務と格闘し、通年赤字の回避に向け外部からの出資者探しに奔走しているマリヤ氏にとっては一段の重圧となる。

　インドのシン航空相は５日、ブルームバーグとのインタビューに応じ、従業員への給与遅配とストが続くなか、キングフィッシャー航空の安全基準は満足できるものではないと指摘した。ＤＧＣＡは声明で、航空会社の安全確保の能力に疑義がある場合、当局は航空事業許可の停止や延期ができると表明した。

　キングフィッシャー航空の会計監査人によると、同社は今年度（２０１２年４月〜１３年３月）、複数の融資の元利払いでデフォルト（債務不履行）が発生。空港や税務署、燃料供給会社への支払いも遅れているという。

　マリヤ氏は、インド政府が先月、外資に対する規制を緩和したことを受け、キングフィッシャー航空を海外の航空会社に売却するための交渉に入ったことを明らかにしている。（ブルームバーグ　Ｋａｒｔｈｉｋｅｙａｎ　Ｓｕｎｄａｒａｍ）

3966：チバＱ：2012/10/09(火) 01:17:46
http://www.asahi.com/national/update/1008/TKY201210080272.html
2012年10月8日18時39分
エア・アジア会員サイト、他人の情報を誤表示
　格安航空会社のエアアジア・ジャパンは８日、７日夜から８日未明にかけて同社のウェブサイトの会員向けページに会員がログインすると、他人の個人情報が表示される技術的な不具合があったと発表した。

　同社が７日午後８時に始めたホームページの更新作業の最中に不具合があった。８日午前１時にログインできなくするまでの間、３３８人がログインし、うち１９人に他人の名前、住所、電話番号、メールアドレス、クレジットカードの下４桁、パスポート番号といった個人情報が表示された可能性があるという。

3967：チバＱ：2012/10/09(火) 01:23:21
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121007-OYT1T00914.htm?from=ylist
エアアジア、日本路線拡充…１日２００便以上に

　アジアを中心に約１５０路線を運航している世界最大級の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアは、日本路線を大幅に拡大する方針を明らかにした。

　ハブ（拠点）空港を、現在の成田空港１か所から、中部国際（愛知県）、仙台（宮城県）、那覇（沖縄県）に順次広げて複数にする。これらのハブ空港に国際線を乗り入れるとともに、国内線網も拡充する。ＬＣＣの参入で、航空各社の競争が激化しており、エアアジアの路線拡大が実現すれば、他社の経営などに影響を及ぼしそうだ。

　エアアジアグループは現在、全日本空輸との共同出資会社である「エアアジア・ジャパン」が成田を拠点に２機を稼働させて、札幌（新千歳）、福岡、那覇の３路線に１日あたり１２便を運航している。これを今後５年間で３０機に増やし、海外からの乗り入れ便も含め、同２００便以上にする。

（2012年10月8日05時59分 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20121006-OYT8T00461.htm?from=os2
ＬＣＣ２社の定時運航４０〜７０％台…成田拠点

　成田空港を拠点とし、７〜８月に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンは５日、出発予定時刻通りに運航できた割合が、平均４０〜７０％台にとどまっていることを明らかにした。

　７月に運航を始めたジェットスター・ジャパンは、予定時刻の１５分以内に出発した便数の割合が、７月は６６％、８〜９月は７５％だった。８月に就航したエアアジア・ジャパンは８月が４０％前後、９月が６０％前後だった。日本航空（２０１１年７〜９月で９４％）など大手に比べ、出発の遅れが目立つ。ＬＣＣは少ない航空機を何度も運航させているため、一度遅れが出ると、後続の便も遅れやすい。

　一方、関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションは３〜８月の平均で８９％だった。成田空港と関西空港では滑走路の混雑状況が異なることなどが影響しているとみられる。

（2012年10月6日 読売新聞）

3968：チバＱ：2012/10/09(火) 01:46:51
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/10/20121006t72013.htm
エアアジア、仙台就航検討　宮城知事とＣＥＯが会談

就航地として仙台空港を検討していることを明らかにしたフェルナンデス氏（左）


　全日本空輸などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア最高経営責任者（ＣＥＯ）のトニー・フェルナンデス氏は５日、仙台空港への就航見通しについて「３〜５年の期間で（新規路線の）計画を立てている。仙台空港は計画に入ってくる」と述べ、新たな就航地として検討していることを明らかにした。
　宮城県庁で村井嘉浩知事と会談後、報道各社の取材に答えた。
　会談に同席したエアアジア・ジャパンの岩片和行社長は仙台空港に関し「就航地とともに、（同社の拠点の）成田空港に次ぐ第２、第３、第４の拠点としても調査している。潜在的に可能性が高い空港だ」と評価した。
　県は仙台空港の民営化に向けた基本方針で、民営化３０年後の年間利用者の目標を６００万人としている。村井知事は取材に対し「（目標達成の）大きなポイントがＬＣＣの就航だ。今まで飛行機を利用したことのない人が利用する可能性がある」と期待を寄せた。


2012年10月06日土曜日

3970：チバＱ：2012/10/09(火) 01:48:17
http://mainichi.jp/select/news/20121006k0000m020140000c.html
スターフライヤー:新航空会社と提携、地方空港ネット化へ
毎日新聞　2012年10月06日　02時30分

　スターフライヤー（本社・北九州市）が、地方空港間の運航を計画する地域航空設立準備会社「リンク」（本社・東京）と業務提携し、福岡、北九州両空港を拠点に九州、中・四国の空港とのネットワーク化を来年にも始める計画が分かった。リンクは国から事業認可を受けた後、来年秋にも就航する見込み。週明けにも正式発表する。

　両社は業務支援契約を締結。構想では、スタフラが拠点とする福岡、北九州両空港を、リンクが周辺の地方空港とつなぐ。スタフラは広域からの利用客を増やすことができ、リンクはスタフラのノウハウを活用し、一部業務の委託もすることで低コスト運営ができるメリットがある。両社は資本関係はないが、将来的にはスタフラが、リンクの経営に参加することも検討するとみられる。

　リンクは４月に設立。フランスとイタリア合弁の航空機メーカー、ＡＴＲ（本社・フランス）の最新鋭双発プロペラ旅客機、ＡＴＲ７２−６００型機を日本で初めて導入する予定だ。地方都市同士を結び、アジアへの国際線も展開する。本社は今後、福岡市に移す見込みだ。

　スタフラは現在、北九州−羽田線など国内３路線と北九州−韓国・釜山線を運航している。【中園敦二】

3972：チバＱ：2012/10/09(火) 22:01:31
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121007-OYT1T00788.htm?from=ylist
新幹線増発・隣県に新空港…「失速」の広島空港

　広島空港（広島県三原市）の利用者離れが止まらない。

　昨年度の利用者数は新幹線ののぞみ増発などでピークの３分の２まで減少。１２月には、広島県に隣接する山口県岩国市に岩国錦帯橋空港が開港し、生命線である東京・羽田便の利用者の分散も懸念される。来年の開港２０年を前に苦境に立つ空港の現状を探った。

　３日午前５時過ぎ、ＪＲ五日市駅（広島市佐伯区）北口のバスロータリーに大型バスが滑り込んだ。県と広島市が１０月から試験運行を始めた広島空港行きの連絡バス。だが、４３人の定員に対し、乗客は４人。東京に出張するという男性会社員（５２）は「運行しているのを知らなかった」と言い残し、新幹線に乗るため電車で広島駅に向かった。

　広島空港は１９９３年１０月に開港した。利用者数（国内線）は順調に伸びたが、最多の３１６万人を記録した２００３年度から減少に転じ、１１年度はピーク時の約７割の２１９万人にとどまった。

　“失速”の大きな要因は新幹線。ＪＲは０３年１０月、新幹線品川駅を開業し、「のぞみ」も大幅に増発した。この結果、広島―東京の０３年度の利用者のシェアは航空機６０％、新幹線４０％だったが、０９年度に両者が逆転し、１０年度は新幹線５４％、航空機４６％と差が広がった。

　さらに利用客の低迷に拍車をかけそうなのが、１２月１３日に開港する岩国錦帯橋空港だ。

　同空港では、全日本空輸が１日４便（往復）の羽田便を運航予定で、料金は広島発着と同額の３万８００円。国は、広島県南西部からの利用客は年間約１５万７０００人に上ると予測している。

　ＪＲ岩国駅から約３キロに位置する同空港周辺には、コンビナートを形成する大手企業があり、世界遺産・厳島神社（廿日市市）にも近い。全日空広島支店の安永太郎支店長は「ビジネスと観光の両方で新規の需要が見込める」と言い、今秋から企業訪問など営業を強化する予定だ。

　一方の広島空港は、羽田便（１日１７便）の利用者が全体の９割を占める。危機感を強めた県が打った手の一つが新たな空港連絡バスだった。

　従来の路線に加えて、広島、岩国錦帯橋の両空港で利用者が分散するとみられる広島市南西部の五日市駅などから２ルートで走らせたが、広島駅から５０キロという距離や、経由する山陽道の渋滞や事故などへの強い懸念から利用者は１桁台と苦戦している。

　関西空港などで話題を集める格安航空会社（ＬＣＣ）の参入予定もなく、県空港振興課の森永勝課長は「早急に有効な対策を講じなければ、新幹線にも岩国空港にも利用客を奪われかねない」と危機感を隠さない。

　航空・空港政策に詳しい関西外国語大の引頭雄一教授は「１００万都市だから潜在的な需要はある。広島空港に定着した『遠い』というイメージを変えるため、イベント開催や限定品の販売など、空港の魅力を高める仕掛けがもっと必要だ」と話している。（矢野彰）

（2012年10月9日07時42分 読売新聞）

3973：チバＱ：2012/10/10(水) 22:48:24
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121010/mcb1210100500001-n1.htm
インドネシア航空業界活況、今年１５〜２０％成長か (1/2ページ)2012.10.10 05:00
ジャカルタ郊外にあるスカルノハッタ国際空港内のカウンターに並ぶ旅行者たち（ブルームバーグ）【拡大】
　インドネシアは中間層の増加に伴い、国内航空需要の飛躍的な伸びが見込まれている。国営ガルーダ・インドネシア航空の企業広報担当者は「一般的に、航空機利用客の伸びは経済成長率の２倍といわれているが、今年は約１５〜２０％の伸びだと思う」と語った。ジャカルタ・グローブ紙が報じた。

　同国運輸省のデータによると、今年の増加ペースは、２０１０年比で１３．１％増の６６００万人（国内線５９００万人、国際線７００万人）だった昨年より速い。

　航空各社の業績も好調で、ガルーダ航空は今年１〜７月の収益が前年同期比１４％増の約１７億円に達した。この間の利用者は１０００万人で前年同期の８６０万人から大きく伸びた。

　業績好調を受けて同社は、機材の強化充実に力を注いでいる。現在、カナダの航空機製造会社ボンバルディアから１００人乗り小型機３６機の納入待ちだ。納入後は国内東部の路線に使われる。

　インドネシア航空会社協会のテングク・ブルハヌディン事務局長は「中間層の人口増が航空業界に恩恵をもたらした。中間層の人々が頻繁に飛行機を利用するようになり、旅行客も繁忙期の航空運賃値上げにこれまでよりも寛容になっている」と説明する。

　さらに同事務局長は「需要増による航空運賃の値上げ以外に、利用客はインドネシア通貨のルピア安と石油価格の高騰による値上げも見据えておくべきだ」と語った。

　今年は、クリスマスシーズンから年末にかけて航空便の大混雑が予想される。需要の急増に国内航空会社が対応しきれるかという懸念もあるが、スリウィジャヤ航空の広報担当は「年末に利用客が増えるのはいつものことで、今年も大丈夫だ」と楽観的だ。（シンガポール支局）

3974：チバＱ：2012/10/11(木) 21:42:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121011/bsd1210110501001-n1.htm
エアアジア、国際線参入　ＬＣＣ、路線拡大へ舵　定時運航に課題 (1/2ページ)
　全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は１０日、２８日から成田−韓国・ソウル（仁川）線の運航を１日１往復で始めると発表した。首都圏での国内系ＬＣＣの国際線就航は初めて。国内系ＬＣＣ３社は国際線を成長の牽引（けんいん）役としており、今後の路線拡大を計画している。ただ、少ない運航機材でやり繰りする中、欠航・遅延も目立ち、大手航空に比べて定時運航の信頼性に不安も残す。

　「国内線の感覚で、国際線に乗ってほしい」

　エアアジア・ジャパンの岩片和行社長は１０日、東京都内で開いた記者会見で、国際線参入への意気込みをこう強調した。

　成田−ソウルの通常運賃は片道６９８０〜２万９９８０円。同社の成田−那覇と同等とし、大手の成田−ソウル線の半額以下に抑えた。さらに就航記念で４０００席限定で特別運賃９８０円の航空券を売り出した。

　同社は国際線を「将来的に国内線を上回る収益源」（岩片社長）に育てるため、路線網を広げる。１１月下旬に成田−韓国・釜山を就航させ、来年以降は中国や台湾、グアムなどの新路線を検討する。

　同じ全日空系のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は関西国際空港発着便で、５月からソウル、香港をすでに就航し、今月１６日から台北線も就航する。日本航空系のジェットスター・ジャパンも来年、成田発着で、アジアの近距離路線を手がけていく考えだ。

　一斉に拡大戦略に舵（かじ）を切るＬＣＣ各社だが、喫緊の課題は予定ダイヤから１５分以内に運航できるかを示す「定時運航率」の改善だ。

　エアアジアの定時運航率は８月が４割弱、９月が６割台、ジェットスターも７〜９月で６〜７割台にとどまる。９割台を確保する大手との差は歴然だ。

　エアアジアの岩片社長は「まず安全第一に、運航の質を高めていくしかない」と語る。午後１１時以降は着陸できない成田空港の“門限”の影響も大きいが、各社が拡大戦略を推進する前に解決すべき課題は多い。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　≪国内系ＬＣＣの国際線の運航状況・就航計画≫

　　　　　運航会社　　　　　運航開始時期　　　　就航便（計画含む）

　ピーチ・アビエーション　　　　５月８日〜　関西−ソウル、香港、台北

　エアアジア・ジャパン　　　１０月２８日〜　成田−ソウル、釜山

　ジェットスター・ジャパン　　２０１３年〜　成田発着のアジア路線

　（注）ピーチの関西−台北は１０月１６日、エアアジアの成田−釜山は１１月下旬の就航予定

3975：チバＱ：2012/10/12(金) 22:51:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121012/bsk1210120504004-n1.htm
欧州３大航空、入札二の足　ＴＡＰポルトガル　売却先はブラジルか (1/2ページ)2012.10.12 05:00
　ポルトガル政府は国営ＴＡＰポルトガル航空を近く入札によって売却する方針だが、債務危機の影響で欧州航空大手が入札参加に二の足を踏むなか、買い手の有力候補としてブラジル航空大手の親会社であるシナジー・グループが急浮上している。

　ＴＡＰによると、仏エールフランスＫＬＭ、ルフトハンザ・ドイツ航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）親会社のインターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）の欧州航空大手３社は、先週に締め切られた入札に参加しなかった。

　過去１年にわたり業績が悪化しているＢＡは、９月１７日の時点で入札に応募しない意向を明らかにしていた。ルフトハンザは事業強化に注力し、傘下オーストリア航空の再建計画を進めるなか、入札には参加しなかった。また、入札に関する詳細情報を求めた入札参加希望者９社の中に、エールフランスＫＬＭは含まれていなかった。同社の広報担当者は先週の段階で「買収は検討していない」と表明した。

　一方、複数の企業が予備入札にオファーを提出し、うち１社がブラジルのシナジー・グループであることが、関係者３人の話から分かっている。ＴＡＰを買収できれば、同グループ傘下のアビアンカブラジル航空は、欧州での大幅な路線拡大が可能になる。匿名を希望する同社関係者によると、シナジー・グループはアビアンカブラジル航空で長距離路線の事業を展開する方向で動いている。

　ポルトガルがユーロ圏で３番目に国際通貨基金（ＩＭＦ）への金融支援要請国となったことを受けて、同国政府はＴＡＰの売却を決定した。ＴＡＰは、従業員のストライキや燃料費高騰が響き、今年度上期の赤字が１億１２００万ユーロ（約１１２億２７００万円）に拡大した。アナリストによれば、同社を売却した場合、およそ５億ユーロの調達が見込まれる。ＴＡＰの広報担当者によると、売却の最終条件は間もなく承認される見通し。政府はＴＡＰ売却について、今年末までに結論を出す方針だ。

　ＴＡＰのフェルナンド・ピント最高経営責任者（ＣＥＯ）はこのほどビジネス・ウェブサイトのインタビューに応じ、「今の時期は（株式売却には）理想的な状況とはいえない」としながらも、南米、アフリカ、欧州の４６都市への路線を週７４便で運行する同社は、業界内で高く評価されていると強調。「民営化には理想的なタイミングだ」としている。（ブルームバーグ　Ｈｅｎｒｉｑｕｅ　Ａｌｍｅｉｄａ、Ａｌｅｘ　Ｗｅｂｂ）

3976：チバＱ：2012/10/15(月) 20:23:04
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121015/biz12101517580013-n1.htm
スカイマークが「片道１万円」を全路線に投入　来年１−２月搭乗分、ＬＣＣに対抗　
2012.10.15 17:58
　スカイマークは１５日、来年１月８日−２月２８日の搭乗分について、就航全路線で片道１万円とする特別割引運賃を設定すると発表した。搭乗７日前までキャンセル料を無料とするなど、乗りやすいサービスも導入する。ことし参入が相次いだ格安航空会社（ＬＣＣ）を含む競合他社と勝負する。

　１５日現在で、同社は国内線を計２７路線で展開。羽田−那覇、関空−新千歳など主要ドル箱コースや長距離コースも含めて、全路線で実施する。例えば、羽田−福岡線の場合、ほぼ半額となる。

　導入では各フライトについて、いくつか用意する割引運賃の中に、この１万円ちょうどのチケットを用意する仕組み。どの運賃がこれになるかはまちまちだという。

　例外は那覇−宮古線で、通常運賃が１万円未満の設定であるため。同路線では、別の割引運賃の導入を検討する。

　スカイマークは「一番分かりやすい金額に設定した」とし、同社便の需要を喚起する狙いがあると説明する。

　実験的に２カ月間、実施し、結果を分析して次の展開を決めるという。

3977：チバＱ：2012/10/15(月) 20:51:45
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20121015/k10015761661000.html
ミャンマー定期便再開 期待と課題
10月15日 19時12分 K10057616611_1210152033_1210152034.mp4
全日空は、民主化が進むミャンマーでビジネス客などの利用の増加が見込まれるとして、１５日、日本とミャンマーを結ぶ定期便を１２年ぶりに再開しました。
ミャンマーの人口は６２００万人余りで、市場規模としてはタイに匹敵します。民主化や経済の改革の進展に伴って日本企業の進出も相次いでいます。

“最後のフロンティア”

ジェトロ＝日本貿易振興機構によりますと、一般的な労働者の賃金は月平均でおよそ９５ドルと中国やタイの５分の１程度です。こうした賃金の安い豊富な労働力と市場の大きさを背景に、アジアの「最後のフロンティア」とも呼ばれ、このところ進出する日本企業が急速に増えています。ミャンマーには、ことしに入って先月までに、電機やＩＴ関連など合わせて３５社が進出、または進出を決めました。
また、沖縄県の尖閣諸島を巡る問題によって日中関係が悪化したのに伴い、海外進出のリスクを分散する国としても注目されています。ミャンマーは伝統的に親日的な国として知られているためです。
外務省などによりますと、ミャンマーがイギリスから独立する際、当時の指導者たちが旧日本軍から訓練を受けていたこともあって、日本と長年にわたり、良好な関係を築いてきたといいます。
また、ミャンマーの軍事政権に欧米が経済制裁の圧力を強めるなかでも、日本は、粘り強く対話を働きかける独自の外交路線をとってきました。
ミャンマーでは、日本語は英語に次いで人気が高く、ビルマ語と文法が似ていることから習得しやすいと言われ、日本語を話す人材が得やすいことも日本企業の人気を高めています。
今後は、民主化に伴う経済の改革と開放によって、資源開発や道路や港などインフラの整備が予想されるほか、中国やインド、タイと国境を接していることから、新しい輸出拠点になることへの期待も出ています。
“まだハードル高い”
一方、ミャンマー進出には課題もあります。ジェトロ＝日本貿易振興機構のアジア大洋州課の小島英太郎課長代理は「電力や水などのインフラ整備がまだ十分でないことや、外国企業の投資を促進する法制度も整っていないことから、自家発電の設備が必要になるなどコストがかかるのが現状で、まだ進出のハードルは高い。海外企業が進出しやすい工業団地を建設するなどミャンマー政府の一層の対応が求められる」と話しています。

3978：チバＱ：2012/10/15(月) 20:52:40
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20121015-00026254-diamond-bus_all
逆風下での韓国路線就航エアアジアの勝算は!?
ダイヤモンド・オンライン 10月15日(月)7時0分配信


　「国際線を国内線感覚で利用してもらいたい」(岩片和行・エアアジア・ジャパン社長)。

　LCC(格安航空会社)のエアアジア・ジャパンが、10月28日、東京(成田)―ソウル(仁川)線を開通する。

　「成田を拠点とするLCCでは初の国際線就航」(岩片社長)と胸を張る。価格は6980〜2万9980円、就航を記念した特別運賃は980円と破格の設定だ。

　ただ、竹島など領土問題で揺れている逆風のさなかでの就航だ。幸先の良いスタートとは言い難い。全日本空輸(ANA)など大手エアラインでは、同じく領土問題で揺れる中国路線よりも韓国路線のマイナスの影響が大きい。中国路線は出張を避けられないビジネス需要が多いのに対し、韓国路線は無理して旅行に行かなくても済む、プレジャー(観光)利用が多いからだ。

　しかし、「エアラインは、二国間の政治問題で需要が左右されやすい」(岩片社長)と認めつつも、あえて就航に踏み切った。

　「LCCはフルサービスキャリアに比べて政府利用は少なく民間需要が多い。何といっても日本全国の需要の6割が集中する首都圏マーケットの需要はすそ野が広く、学生や一般旅行の需要を取り込みたい」(岩片社長)と強気の構えだ。

　もっとも、逆風の中、あえて就航に踏み切った裏には、急激な二国間関係の変化に対応できなかった事情もあるだろう。エアアジア・ジャパンは、8月に初めて成田に就航、2機体制でようやく運航が軌道に乗ってきたばかり。10月下旬に投入される3号機に合わせた韓国線の就航は、昨年の段階で決まっていたが、急遽、就航計画を見直しすることが難しかったとみられる。
　難題は領土問題だけではない。先行しているライバルは数多い。

　成田と韓国を結ぶ路線には、すでにエアプサンやイースター航空といった韓国系LCCが片道料金1万円前後で就航している。さらに、韓国には旅行会社が2泊3日で1万円台半ばからといった格安のパックツアーを組んでおり、こちらも強力なライバルだ。

　通常、LCCのビジネスモデルでは、手数料が発生する旅行会社とは提携せずに単独でチケットを売り切ることが多い。だが、エアアジアもオンライン旅行サイトのエクスペディアと提携してパッケージツアー対策に乗り出した。

　今後、エアアジア・ジャパンは中国大陸への就航も計画している。同じように政治リスクや先行するLCCといった問題をはらんでいる。中長期で見れば大きな需要が見込めるドル箱路線だが、目下の難局をいかに乗り切るか、韓国線の成否が今後を占う試金石となるだろう。

　(「週刊ダイヤモンド」編集部　須賀彩子)

3979：チバＱ：2012/10/15(月) 22:55:48
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2012/10/15/kiji/K20121015004337230.html
旧関空の株は「１円」地裁決定　発行時は５万円
　旧関西国際空港会社（現関西国際空港土地保有会社）の男性株主（６５）が、１株５万円で発行された株の買い取り価格を１円とされたのは不当として、価格決定を求めた申し立てについて、大阪地裁が「１株１円」とする決定を出していたことが１５日、分かった。決定は９日付。

　株主側は「今年３月末で１株当たりの純資産は約３万８千円なのに、１円と算定するのは誤り」と主張したが、同地裁は「１株当たりの純資産のみを基にすべきではない」と判断。「１円」の算定は「合理性が認められ、多額の債務がある以上やむを得ない」とした。

　男性株主は「言い分が認められず残念だ」と話したが、即時抗告は断念する意向を示した。

　土地保有会社側は「コメントは差し控えたい」としている。

　旧関空会社は７月、大阪（伊丹）空港と関西空港の経営統合で、土地保有会社に商号変更し約１兆円の債務を引き継いだ。旧関空会社の株買い取りをめぐっては、男性のほか３株主が８月に大阪地裁に価格決定を申し立てている。
[ 2012年10月15日 19:30 ]

3980：チバＱ：2012/10/15(月) 22:58:26
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20121015rky00m010002000c.html
樽床沖縄相:「第２滑走路、具体化に知恵絞る」　仲井真知事と会談／沖縄　
2012年10月15日

　就任後、初来県した樽床伸二沖縄担当相は１５日午前、県庁で仲井真弘多知事と会談した。樽床氏は県が求める那覇空港の第二滑走路の増設事業について「早期整備、着工の方向性は政府で一致しているので、具体化についてどうするか、知恵を出していきたい」と述べ、事業化へ取り組む意欲を示した。

　震災復興事業費が県内の国道補修費にも充てられている件をめぐり、「沖縄だけ（実施）というのは全くない。担当としては違和感がある」と述べ、全国的な防災、減災事業の一例であるとの認識を示した。

　樽床氏は同日午後、宜野湾市役所で普天間飛行場を視察し、佐喜真淳市長と懇談。那覇市内で市町村長代表や経済団体代表と懇談後、夜に帰京する。

【琉球新報電子版】

（琉球新報）

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3981：チバＱ：2012/10/17(水) 21:46:45
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2907839/9693045?ctm_campaign=txt_topics
インドネシアの旅客機、着陸する空港を間違える
2012年10月17日 08:23　発信地:ジャカルタ/インドネシア

【10月17日 AFP】インドネシア運輸省は15日、誤って目的地とは別の空港に旅客機を着陸させた同国のスリウィジャヤ航空 （Sriwijaya Air）の外国人パイロットを、重大な安全規定違反があったとして乗務停止処分にしたと発表した。

　13日に乗客96人、乗員6人を乗せて北スマトラ（North Sumatra）州メダン（Medan）から西スマトラ州（West Sumatra）パダン（Padang）のミナンカバウ国際空港（Minangkabau International Airport）に向かった旅客機は約12キロ離れた空軍基地内のタビン空港（Tabin Airport）に着陸してしまった。航空当局がパイロットとミナンカバウ空港の管制官らを調べている。

　広大な面積に島々が点在するインドネシアでは航空輸送が不可欠だが、その安全性には問題もあり、近年も数件の大事故が起きている。(c)AFP

3982：チバＱ：2012/10/19(金) 00:04:51
なんじゃそりゃ

http://www.asahi.com/business/update/1018/TKY201210180758.html
2012年10月18日23時15分
春秋航空「片道１円」中止　中国で「売国奴」と批判殺到
　【上海＝奥寺淳】中国の格安航空会社・春秋航空（上海市）が始めた上海―佐賀、高松との「片道１円」キャンペーンが１８日、販売直後に中止に追い込まれた。日中関係が悪化しても往来を絶やさないために始めたが、日本を応援する「売国奴」などと非難が中国で殺到したためだ。

　同社は、佐賀便が１７日から、高松便が１８日からそれぞれ１２月２０日前後までの便を対象に、各便５０席を上限に「片道１円」（燃料サーチャージや空港施設使用料は別）で１５日以降に販売を開始。上海発は「０元」に設定され、中国国内で「売り切れ御免」などと宣伝を始めた。

　しかし直後から、同社の公式ミニブログ・微博に、尖閣諸島問題が起きているときに「気骨のない会社は軽蔑する」と批判が続出。さらに同社が「キャンペーンは佐賀県と香川県から支持を受けている」と説明すると、中国メディアが日本から補助を受けていると報道。この結果、春秋航空便のボイコットも呼びかけられ、「日本便は墜落しろ」などと非難が過熱した。

3983：チバＱ：2012/10/19(金) 00:07:45
http://mainichi.jp/select/news/20121019k0000m020031000c.html
福岡空港:初の欧州直行便　アムステルダムへ来年４月就航
毎日新聞　2012年10月18日　19時40分

　ＫＬＭオランダ航空（オランダ）は１８日、来年４月４日から、福岡−アムステルダム（オランダ）を結ぶ定期便の運航を始めると発表した。福岡県によると、福岡空港からの欧州直行便は初就航になる。

　運航スケジュールは、福岡からが月・木・土曜日の午前１０時２５分発で、アムステルダム午後３時５分着。アムステルダムからは水・金・日曜日の午後２時４０分発で、福岡着が翌日午前８時２０分。機材はボーイング７７７−２００ＥＲ（ビジネス３５席、エコノミー２８３席）を使う。

　福岡から欧州方面に向かうには現在、韓国・仁川空港や成田空港で乗り継ぐ方法が主流。新路線の開設で、約１２時間のフライトで両都市が結ばれるほか、欧州有数のハブ空港でもあるアムステルダムで乗り継ぎ、同日中に欧州各都市に向かうことができる。

　昨年１２月にＫＬＭ側から打診を受けた県は、九州新幹線の全通で、九州全体からの旅客需要を見込めるようになったことなどをアピールしてきた。【寺田剛】

3984：チバＱ：2012/10/19(金) 00:08:44
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2012101800461
予約番号で個人情報＝サイトを改修−エアアジア
　格安航空会社エアアジア・ジャパンのウェブサイトに予約番号さえ打ち込めば、他人の個人情報を見られる不具合があることが１８日、分かった。１７日夜からサイトの一部機能を停止してシステムを改修している。７日にも個人情報が閲覧できる不具合が見つかり、改修したばかり。
　エアアジア・グループのサイトは、予約番号で予約状況の確認などを行う場合にパスワードが必要なく、実在する予約番号を打ち込むと、誰でも名前、連絡先などの個人情報を閲覧できたという。
　１７日午後、外部からの指摘を受けてシステムの改善に着手。サイトの一部機能を停止した。このためウェブ経由でのチェックインができない状態になっており、通常は手数料がかかるカウンターでのチェックインを無料にしている。（2012/10/18-13:26）

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3985：チバＱ：2012/10/19(金) 00:11:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121018/bsk1210180505007-n1.htm
比セブ航空、中東路線開設　長距離に主軸、ＬＣＣ大手に対抗 (1/2ページ)2012.10.18 05:00

フィリピン中部レガスピ市の空港に駐機するセブ・パシフィック航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】
　フィリピン格安航空（ＬＣＣ）最大手のセブ・パシフィック航空のゴコンウェイ社長は１６日インタビューに応じ、２０１３年から長距離路線事業を拡大し、アラブ首長国連合（ＵＡＥ）とサウジアラビア路線を開設する計画を明らかにした。

　新路線は、中東で働く３００万人以上のフィリピン人海外就労者をターゲットにしたもの。セブ・パシフィックは１５年までに、５００億ペソ（約９５６億円）規模のフィリピン−中東路線で２５％のシェア獲得を目指す。同社の利用者数は今年約１４００万人だったが、中東路線の開設で来年には１５００万人に拡大する見込みだ。

　ゴコンウェイ社長は「わが社の来年度の事業戦略は、長距離路線の拡大を主軸とする」と述べた。同社の総売上高に占める長距離事業の割合は、５年以内に３３％に達すると説明。新路線としてオーストラリアや米国、欧州なども検討している。

　セブ・パシフィックの長距離路線拡大は、フィリピン市場で台頭してきたＬＣＣ大手に対抗する狙いがある。ここへきて競合するフィリピン航空やＬＣＣが攻勢を強めており、４５％の国内市場シェアを奪われかねない情勢となっている。

　３月にはマレーシアＬＣＣ大手、エアアジアの現地法人が運航を開始。８月にはシンガポール航空傘下のＬＣＣ大手、タイガー・エアウェイズが、フィリピンＬＣＣのサウスイースト・アジア航空株４０％を購入し、資本参加した。フィリピン航空とその傘下のＬＣＣエア・フィリピンも、事業拡大路線を進めている。

　ゴコンウェイ社長は「競合するＬＣＣが持っていない中東路線の就航は、セブ・パシフィックにとって強みになる」と指摘した。（ブルームバーグ　Ｃｌａｒｉｓｓａ　Ｂａｔｉｎｏ、Ｃｅｃｉｌｉａ　Ｙａｐ）

3986：チバＱ：2012/10/19(金) 22:17:25
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012101900839
日中間の定期航空便１６％減＝中国ツアーは半減−関係悪化で
　沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中両国の関係悪化による航空・旅行業界への影響が出始めている。団体客のキャンセルなどで日中間の定期便の１６％が減便となったほか、中国への観光ツアーは半減。関係改善の糸口が見いだせない中、先行きに暗雲が垂れ込めている。
　国土交通省によると、９月中旬の尖閣国有化決定が影響したとみられる日中航空会社の減便決定は今月１９日現在、１週間当たりの定期便約７４０便の１６％に相当する週１２２便に達した。日本側が週２１便、中国側が同１０１便。また中国の航空会社による１０月の定期便の単発的な欠航は計５０便に達する。
　中国の春秋航空は、佐賀−上海線など期間限定の片道１円（上海発では０元）の航空券について中国国内の批判に配慮し、発売直後の１８日に中止を発表した。「もう少し長くやっていただければ」（古川康佐賀県知事）と落胆する声も出ている。（2012/10/19-18:52）

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3987：チバＱ：2012/10/19(金) 22:25:33
http://sankei.jp.msn.com/region/news/121019/kng12101919500007-n1.htm
成田空港アクセスで乗客争奪戦　京急ＶＳ高速バス　神奈川
2012.10.19 19:47 （1/2ページ）

横浜駅から成田空港方面に向かう京急の電車。アクセス改善で乗客増が見込まれる
　成田空港などに新たな格安航空会社（ＬＣＣ）が就航し、航空運賃の低価格化に拍車がかかる中、横浜と成田空港を結ぶ路線にも価格破壊の波が押し寄せている。京浜急行電鉄が２１日のダイヤ改正で成田空港駅から横浜駅に向かう際の運賃は１６３０円に据え置いたままで所要時間を最大１５分短縮させる一方、電車より早い横浜発の高速バス各社が片道２千円の割引キャンペーン延長を打ち出した。乗客の争奪戦が激しさを増しそうだ。

　京急のアクセス改善は蒲田駅（東京都大田区）の高架化と京成線のダイヤ改正に伴うものだ。成田空港駅から横浜駅まで向かう区間を京成線成田スカイアクセス線と京急本線で乗り継いだ場合、現状の所要時間は１１５分だが、２１日からは最大１５分短縮して１００分となる。横浜駅から成田空港駅への区間は４分短縮の１０２分だが、運賃は１６３０円を維持する。

　横浜−成田空港駅間（４１８０円）を約９０分で結ぶ成田エクスプレスを運行するＪＲ東日本が、「現段階では対抗策をとることは考えていない」（広報室）と静観する一方、対抗意識をあらわにするのは高速バスだ。

　バスが発着する横浜シティ・エア・ターミナル（ＹＣＡＴ、横浜市西区）から成田空港までの所要時間は約８５分と京急、ＪＲ東日本をしのぐ。さらに、格安運賃ニーズに対応するため、８月末までだった若者とシニア向けの割引キャンペーンを来年３月末まで拡大し、通常の４割引となる片道２千円に運賃を設定。ＹＣＡＴの担当者は「乗客にとって安いに越したことはない。ニーズをくみ取って乗客をつなぎとめたい」と語る。

　こうした価格競争の背景にあるのが、成田空港で相次ぐＬＣＣ就航だ。「空港アクセスに関しても低料金を求める乗客が増えるのは必至」（京急）との見方が強まっている。

　実際、都内ではすでに空港アクセスにおける格安運賃が浸透しつつある。京成バスはＬＣＣのジェットスター・ジャパンが就航した７月から、東京駅と成田空港を結ぶ新しい高速バス路線の運行を東京発９００円で開始した。

　横浜と成田空港の間を巡る低料金化がさらに進めば、「横浜を訪れる外国人客の増加にもつながる」（横浜市内のホテル）との期待も高まっている。

3988：チバＱ：2012/10/21(日) 13:25:38
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121021/bsd1210210606000-n1.htm
新関空会社、ＬＣＣ便数を２５％に引き上げ　中期経営計画 (1/2ページ)2012.10.21 06:05
）空港を一体運営する新関西国際空港会社が策定している中期経営計画の全容が２０日、明らかになった。平成２６年の夏ダイヤで、関空の国際線に占める格安航空会社（ＬＣＣ）の便数の割合について現状の１４・４％から２５％へと引き上げるのが柱。

　本業のもうけを示す営業利益では、運営権売却（コンセッション）を目指す２６年度に関空、伊丹の両空港で計３５３億円を達成する目標を掲げ、収益力の強化を図る。今月２４日に発表する。

　関空では、２４時間利用できる２本の滑走路を持つ特徴をアピールし、ＬＣＣを呼び込む。また深夜・早朝便の着陸料を安くする割引制度などを拡充するとともに、今月２８日に開業するＬＣＣ専用ターミナルに続き新たな専用施設を２７年度以降に開業し、ＬＣＣ誘致を加速する。

　さらに新関空会社は２空港を運営するノウハウを活用して、アジアを中心とした海外空港の建設や運営の支援に乗り出す。

　来春にも「海外・事業連携室」を設置し、語学や海外の空港事情に精通した人材を育成する。大阪都心から遠いとされる関空へのアクセスを改善するため、関空と神戸空港を結ぶフェリーで、来春から深夜・早朝便を充実させることも盛り込んだ。

　こうした取り組みを進めることで、営業利益について関空は２６年度で２８８億円と２３年度比で約６割増の水準を目標に設定、伊丹と合わせると計３５３億円とする計画で、有利な条件での運営権売却に向け事業価値の向上を狙う。

3989：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:57:49
>>3647
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209110081.html
'12/9/11　中国新聞
山口宇部空港バスが運行継続

　防長交通（周南市）と中国ジェイアールバス（広島市南区）は、共同運行している山口宇部空港―ＪＲ山口駅間の連絡バスを継続する。昨年８月から１年間の予定で始めた試験運行では採算割れが続いたが、山口市や湯田温泉の旅館の要望などを受け、決めた。

　空港の東京便の離着陸に合わせて１日６往復し、定員４５人。ＪＲ山口駅を出発した後、山口県庁や湯田温泉に停車し山口宇部道路を経由して空港まで５９分で走る。空港までの運賃は１３００〜１５００円。

　両社によると、１便当たりの平均利用者数は３・７人で、採算のとれる６〜８人を大きく下回っているが、山口市や湯田温泉旅館協同組合から継続の要望を受けたほか、山口市で規模の大きな会議や学会が開かれる際は利用が増えることもあり「潜在需要開拓の余地がまだある」と判断した。周知不足とみてＰＲを強化するほか、経路や停留所の見直しも含めて検討を進める。

3990：荷主研究者：2012/10/21(日) 15:59:22

http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120920t72007.htm
2012年09月20日木曜日　河北新報
東北９空港の利用、過去最低　震災の影響浮き彫り　１１年度

　２０１１年度の東北の９空港の国内線と国際線を合わせた利用実績（速報値）は約５２０万５０００人で、現在の空港数となった１９９８年以降で最低だったことが、国土交通省東京航空局などのまとめで分かった。前年度から約９６万人（１５．６％）の大幅減で、東日本大震災による影響の大きさが鮮明となった。

　１２年度に入って回復傾向にあるものの、震災前水準には戻っていない。１０月に就航予定だった中国東方航空の国際定期便仙台−上海線の中止が１９日判明するなど、沖縄県・尖閣諸島（中国名・釣魚島）問題も影を落とす中、国際線などの利用増をどう図るかが今後の課題となっている。

　空港別の利用実績は表、年度ごとの推移はグラフの通り。東北全体で１１年度は国内線が前年度比で約６７万人、国際線が約２９万人減った。

　仙台空港は国際、国内線合わせて約７８万人減少し、２００万人を割り込んだ。津波で施設が被災し、定期便が長期運休したことが響いた。

　福島空港は原発事故による影響が大きい。上海、ソウルの両国際定期便はいまだに再開のめどが立っていない。青森空港はソウル線が震災から約７カ月間運休。昨年７月に復活した名古屋線の使用機材が小型化されたことも減少につながった。

　これに対し、花巻、秋田、山形各空港は増加した。仙台空港の機能停止や東北新幹線の運休などを受けた国内臨時便の増発効果が表れた。

　岩手県空港課は「羽田線の臨時便もあり、震災後約２カ月間で、既存路線を含めて復興関係を中心とした利用者が増えた」としている。

　東京航空局によると、１２年度４〜６月の利用実績（速報値）は東北全体で前年同期比３３．２％増の約１４６万９０００人。ただ震災前の１０年同期（約１６０万６０００人）までは回復していない。内訳は国内線が２８．２％増の約１４０万人８０００人、国際線が１２倍近い約６万１０００人だった。

　課題となる国際線の利用増について、宮城県空港臨空地域課は「領有権問題にかかわらず、観光客を歓迎する姿勢は変わらない」と説明。７月に始まった岩手、宮城、福島３県を訪れる中国人観光客を対象にした数次査証（ビザ）についても「何とか生かしていきたい」と話している。

3991：荷主研究者：2012/10/21(日) 17:40:42
>>3636
http://www.shinmai.co.jp/news/20120921/KT120918ATI090019000.php
2012年09月21日（金）信濃毎日新聞
松本空港直行バス、実証運行後も継続へ　利用者数、目安を上回る

松本駅方面に向かう直行バスに乗り込むＦＤＡ札幌便の利用者たち＝２０日、県営松本空港

　６月末から県などが実証運行している松本市の県営松本空港とＪＲ松本駅前のバスターミナルを結ぶ直行バスが、１便当たりの利用者数で目安としていた５人を上回ったことが２０日、分かった。このため実証運行終了後の１０月下旬以降、本格運行として継続する方向だ。

　直行バスは２００８年１月に利用低迷で休止。しかし空港への接続改善を求める声が多く、県や松本市などでつくる「信州まつもと空港利用促進協議会」と、同空港に就航するフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が本年度、それぞれ１００万円を上限にアルピコ交通（松本市）の運行経費を支援して復活。札幌、福岡発着便の時間に合わせて１日２往復している。

　県交通政策課によると、運行開始から８月末までの運行台数は計２５１台で利用者は計１４７６人。１便当たりでは５・９人だった。内訳は、空港行き５４８人（３７・１％）に対しバスターミナル行き９２８人（６２・９％）。同課は「利用は定着しつつあるが、県内からの空港利用者にまだ直行バスの認知度が低い」とみて、引き続きＰＲに力を入れるとしている。

　１０月２８日以降の本格運行は、ＦＤＡの冬ダイヤに合わせる。１便目は午前１１時、バスターミナル発、１１時半に空港着。折り返しは空港午後０時１０分発、バスターミナル０時４０分着。ＦＤＡの札幌行き午後０時１５分の出発便と福岡からの午前１１時５０分到着便に接続する。

　２便目は午後３時２０分にバスターミナル発、３時５０分空港着。折り返しは４時１５分空港発、バスターミナル４時４５分着。福岡行き４時半の出発便、札幌からの３時５５分到着便に接続する。

3992：チバＱ：2012/10/21(日) 20:18:03
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121021-OYT1T00041.htm?from=ylist
成田の「検問」廃止検討、羽田と競争激化で

駅から空港に入る検問所。全利用客を身分証でチェックする（１７日、成田空港で）　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、旅行客などに身分証の提示を求める「検問」の廃止を検討し始めた。

　成田闘争の歴史を背景に、１９７８年の開港以来続いてきたが、羽田空港などとの競争が激しくなる中、地元経済界や自治体が「利用者に敬遠される」と撤廃を求めているためだ。ただし長年、空港の安全確保に努めてきた千葉県警は慎重な姿勢だ。ＮＡＡは「検問に代わる警備対策を考え、県警の理解を得たい」としている。

　国内で常時、検問をしている空港は成田だけ。ＮＡＡが警備会社に委託し、道路や駅の計６か所に検問所を設けてパスポートや免許証の提示を求めている。自動車は停止させ、トランクや荷台も点検。バスは乗客全員を調べるため、渋滞が起きることもある。非常時には、待機している県警空港警備隊が出動する。

（2012年10月21日07時04分 読売新聞）

3993：チバＱ：2012/10/22(月) 22:31:58
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121022/biz12102221140023-n1.htm
新関空会社、冬ダイヤ便数が過去最高　尖閣問題が影響する可能性も
2012.10.22 21:13 （1/2ページ）
　新関西国際空港会社が２２日発表した国際定期便の平成２４年冬ダイヤ（２８日から２５年３月３０日）は、ピークの２５年３月に旅客と貨物を合わせ週８５３便の見通しで、冬ダイヤでは過去最高となる。中国・春秋航空が関空に初就航するなど、国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）が牽引（けんいん）する。ただ、沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中関係の緊張が利用に影を落とす可能性がある。

　冬ダイヤでは、春秋航空が週７便で上海線を開設するほか、ピーチ・アビエーションが１２月から台北線を週７便から１４便に増便するなど、ＬＣＣが路線も便数も増やしている。関空に国際線を就航するＬＣＣは８社から９社となり、国際旅客便数に占める割合は２３年冬ダイヤの７・５％から１８・９％に増える。

　ＬＣＣ以外でも韓国・アシアナ航空が１１月から釜山線を週１４便に倍増させるなど、アジアを中心に路線便数を拡大。アジア方面の便数は全体の８割弱に上り、この日会見した新関空会社の安藤圭一社長は「アジアのゲートウェー（玄関口）の地位を確たるものにしつつある」と胸を張った。

　この日は関空の４〜９月の運営概況（速報値）も発表。ＬＣＣの新規就航などが奏功し、国際線の外国人旅客数は前年同期比５５％増の１９２万６７３１人と、過去最高を記録した。

　ただ尖閣諸島をめぐる日中関係の冷え込みで、中国本土便の９月単月の旅客数（関空出発）は９％減と減少に転じた。冬ダイヤでも中国南方航空がピークとなる来年３月で運航便数を週２３便（８月は週３３便）に減らしている。

　安藤社長は「年度内は影響を避けられないだろう」とした上で、「中国路線だけで旅客数が２５〜３０％落ちる可能性がある」との見通しを示した。

3994：チバＱ：2012/10/22(月) 22:32:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121022/bsd1210221454003-n1.htm
成田空港にエアアジア用の出発用待合施設　テント屋根から“昇格”2012.10.22 14:53

報道陣に公開されたエアアジア・ジャパンの国内線出発専用の暫定施設。白いベンチで統一され、天井の配管がむき出しの簡素なつくり＝１０月２２日午後、成田空港（西川博明撮影）【拡大】

　成田国際空港会社（千葉県成田市）は２３日、同空港の第２旅客ターミナルビル北側に、全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパンが国内線の出発専用で使う暫定施設を開業する。２２日は報道陣向け内覧会が行われ、空調完備の待合室や、日本初の「エアアジア・カフェ」を併設した売店などが公開された。

　同施設は成田のＬＣＣ対応の一環。８月就航のエアアジア・ジャパンの待合室は「風雨や暑さでご迷惑をおかけした」（同空港）というテント屋根の仮設施設だったが、今回の新施設の待合室は空調を備え、ベンチの座席数も５１席から２４３席へ増やしたことで、快適性は向上したという。

　また、売店のコーヒー（おかわり自由２５０円）や軽食を機内持ち込み可能とし、機内販売以外で日本初というエアアジアグッズの販売コーナーも設けた。

　同空港によると、設備投資額は９月に開業した日本航空系のジェットスター・ジャパン用暫定施設と合わせ、約１１億円としている。

3995：チバＱ：2012/10/22(月) 22:34:25
http://www.afpbb.com/article/economy/2908441/9719143?ctm_campaign=txt_topics
タイの「トランスジェンダー航空」、債務滞納で業務一時停止
2012年10月22日 12:19　発信地:バンコク/タイ

【10月22日 AFP】トランスジェンダーの客室乗務員を採用し話題を呼んだタイの民間航空会社PCエアー（PC Air）が、燃料費などの不払いで韓国の空港を出発できなくなり、業務を一時停止した。

　19日、同社がタイ民間航空当局に対し、営業上の問題により操業不能になったと報告した。少なくとも10月中は業務を停止する見通しだという。

　PCエアーは今年初頭、トランスジェンダーの客室乗務員を4人採用したことで話題になった。だが前週、燃料費やサービス料金などを払えなくなり、乗客数百人を乗せたままソウル（Seoul）の仁川国際空港（Incheon International Airport）から離陸することができなくなった。PCエアー側は、未払いの債務については韓国の代理人に責任があると主張している。(c)AFP

3996：チバＱ：2012/10/22(月) 22:43:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121021-00000005-minkei-oki
新石垣空港で飛行検査開始−21日に初の離着陸テストも　／沖縄
みんなの経済新聞ネットワーク 10月21日(日)14時31分配信


拡大写真
初着陸テスト後、滑走路上を移動する検査機

　来年3月に開港する新石垣空港で10月19日から、飛行検査が始まった。21日には初となる離着陸のテストが行われた。（石垣経済新聞）

【画像】 新石垣空港に航空機が舞い降りた

　新石垣空港（南ぬ島石垣空港）は来年3月7日に開港を予定しており、飛行検査を今月9日から行う予定だったが、台風接近などにより延期し、19日から飛行検査を開始した。2日間は離着陸を行わず、ローパスという滑走路上を30メートルほどの高さで低空飛行するなど、新空港付近を約15分おきに旋回していた。

　検査は、国土交通省の双発旅客機を検査機として使用。着陸進入する航空機に対して、地上施設から指向性誘導電波を発射し、視界が悪いときでも安全に滑走路上まで誘導する計器進入システムのテストや、進入方向、横位置を示すローカライザ、降下経路、縦位置を示すグライドスロープなどを実施する。

　21日の飛行検査は、午前9時22分に1度目のテストで空港に近づいたが、手前で旋回。5分後の26分にローパスで滑走路上を飛んだ。3回目の9時31分、初着陸した。いずれも宮良牧中からカラ岳方面に向けてのテストの繰り返しで、着陸した機体は滑走路をUターンし、宮良牧中寄りで10分ほど停止。その後離陸し、旋回などテストを繰り返した。

　新空港を臨む高台には、関心を寄せる市民も見学に訪れた。親子で訪れた落合明彦さんは「ついに新空港に飛行機が離着陸する段階まできた。民間機が飛ぶのも待ち遠しい。新空港ができると街から空港が遠くなり不便になるが、まだ現実味がわかない」と感想。

　検査は開港まで継続して行われるが、今月は25日まで9時〜15時の間で行う予定。

3997：チバＱ：2012/10/22(月) 23:17:21
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamaguchi/news/20121021-OYT8T00782.htm
錦帯橋空港２社バス運行 広島、周南市からの客見込む



岩国錦帯橋空港への乗り入れが計画されている「いわくにバス」の高速バス 　１２月１３日の岩国錦帯橋空港の開港に合わせ、バス会社２社が空港への乗り入れを計画している。いわくにバス（岩国市）は、岩国市―広島市間を走る高速バスの一部を空港経由に変更。防長交通（周南市）は周南市や田布施町と空港を結ぶ２路線を新設する。空港は広島県西部や県東部からの利用客も予想されることから、直接乗り入れで搭乗客の需要を取り込む考えだ。（佐々木道哉）

　両社とも中国運輸局に路線認可を申請中で、開港日からの運行を目指している。

　いわくにバスの高速バスは、広島市中心部の広島バスセンターと岩国駅などの間を１日７往復している。このうち空港を経由するのは、同センターを午前９時４０分と午後１時３５分に出発する岩国方面行きと、岩国市交通局を出て同３時４０分と同５時５０分に空港から発車する広島方面行きの計４便。同センター発着の料金は片道９００円で、所要時間は約８０分。

　同社はまたＪＲ岩国駅と空港を直接結ぶシャトルバスも１日８便走らせる計画。料金は片道１５０円。

　一方、防長交通が新設するのは、ＪＲ徳山駅と田布施町の高速バス停留所を発着する２路線。羽田行き午前１１時半と午後６時、岩国着午前１０時５５分と午後５時２５分の航空便に接続する。田布施町の路線は平生町や柳井市にも停車。料金は徳山駅発着が片道１６００円、田布施町発着が同１５００円で、所要時間はいずれも約８０分。

　同社運輸部は「当面は来年５月末まで試験的に運行し、需要が見込めれば継続したい」としている。

（2012年10月22日 読売新聞）

3998：とはずがたり：2012/10/23(火) 04:05:59

羽田アクセス譲れぬ戦い…京急ＶＳモノレール
2012年10月22日（月）14:24
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20121022-567-OYT1T00660.html
(読売新聞)

　京浜急行と東京モノレールが、東京・羽田空港を利用する乗客の獲得合戦を激化させている。

　２１日にダイヤ改正した京急は、品川駅と空港間を最短１５分で結び、これまでより最大７分短縮させた。モノレールは往復割引切符と車内での公衆無線ＬＡＮ導入で対抗している。羽田空港を離着陸する飛行機は今後大幅に増えることもあり、乗客争奪戦はさらに熱を帯びそうだ。

　京急は、京急蒲田駅（東京都大田区）周辺の高架化工事が２１日に完了したことに伴うダイヤ改正でスピードアップ。品川駅との間はこれまでより最大７分短い最短１５分となり、モノレールに比べると２〜４分早い。京急は、地下鉄都営浅草線に乗り入れているため、浜松町駅で必ず乗り換えなくてはならないモノレールに比べて都心への移動がスムーズなことも強みだ。

　空港から品川駅への日中の運行本数はこれまでと同じ１時間あたり６本と、モノレールに及ばないが、横浜方面へは同３本から６本へと倍増させた。

　京急は、「利用客増加が期待できる空港線は今後、全路線の集客底上げにもつながり、最も重要視している。所要時間の短さという強みを生かしたい」と力を込める。

　これに対し、東京モノレール（東京都港区）は全駅に導入しているａｕスマートフォン用の公衆無線ＬＡＮサービスを車両内でも使えるようにする。今月すでに１編成に導入済みで、来年３月には計８編成、２０１４年３月までに全２０編成に完備し、利便性向上を図る。

　同社は「全駅・全車両への導入は国内初となる」と胸を張る。また、浜松町―羽田空港の往復料金が通常より１４０円安くなる往復切符を８００円で来年３月まで販売、京急の料金と同額にして対抗している。

3999：名無しさん：2012/10/23(火) 20:45:52
http://www.asahi.com/business/update/1022/OSK201210210165.html
2012年10月23日8時44分
関空の着陸料、半額へ　深夜・早朝の国際旅客便
　【北川慧一】関西、大阪（伊丹）両空港を一体運営する「新関西国際空港会社」は来春にも、関西空港で深夜早朝の国際線旅客便の着陸料を半額に引き下げる方針を固めた。コストに敏感な格安航空会社（ＬＣＣ）を呼び込み、経営基盤を強化する。

　新関空会社は着陸料引き下げをテコに、関空国際線に占めるＬＣＣの比率を、現在の１４％から２０１４年度に２５％に引き上げることをめざす。２４日に発表する中期経営計画に盛り込む。

　現在は旅客便がほとんど就航していない午前１〜６時の着陸料を５割引き下げ、航空機の重量１トン当たり約１千円にする。価格競争にさらされるＬＣＣが、運賃を少しでも低く抑えられるよう支援する。

4001：チバＱ：2012/10/24(水) 23:22:04
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20121024ddlk12040255000c.html
個人情報:エアアジアが改善策　ＨＰ閲覧にパスワードなど　／千葉
毎日新聞　2012年10月24日　地方版

　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）グループ「エアアジア」のホームページ（ＨＰ）上で、予約番号を入力するだけで他の予約客の個人情報が閲覧できる状態になっていた問題で、グループ会社のエアアジア・ジャパンは、予約番号のほかに、メールアドレスやパスワードも入力しなければ、予約客の個人情報にアクセスできないように改善したことを明らかにした。

　同社によると、これまで６桁の予約番号を入力すると、その番号に該当する予約客の電話番号やクレジットカード番号の一部などを見ることができるほか、閲覧した人が勝手に予約変更もできる状態だった。エアアジアは対応策を検討、日本時間の１９日夜から、グループ全社について同様の改善を行った。

　岩片和行社長は２３日、報道陣に対し「（日本航空や全日空など大手と比べて）不備であった点は否定できない。盲点になっていた」と話し、今後はＨＰを管理しているマレーシアのグループ本社と万全の態勢でセキュリティー強化を図っていくことを強調した。【味澤由妃】

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20121024ddlk12020263000c.html
エアアジア・ジャパン:暫定ターミナル、成田空港にオープン　／千葉
毎日新聞　2012年10月24日　地方版


オープンした暫定施設で、機体までの移動バスに乗り込む乗客を送り出すエアアジア・ジャパンの岩片和行社長（右端）と社員ら
格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア・ジャパンの国内線利用客が主に利用する暫定施設が２３日、成田空港にオープンした。同施設は第２旅客ターミナルビル北側にあり、１４年度末にＬＣＣ専用ターミナルが完成するまで使用される予定。

　エア社は８月の就航以来、屋外に建てた１２０平方メートルのテントの仮設施設を待合室として使用してきた。暑さが厳しい中でもエアコンがないなど、不便な状態が続いていた。

　新施設は、９月にオープンした同ビル南側の暫定国内線施設（ジェットスター・ジャパンなどが使用）と同様、建設コスト削減のため、天井の配管などがむき出しとなっているが、空調を完備し、延べ３２００平方メートルの広さを確保。設置しているベンチの座席数はテントの約５０席から約２４０席に増え、航空会社直営のコーヒーショップ「エアアジア・カフェ」も開店した。軽食や土産物のほか、これまで機内販売のみだったエアアジアグッズも販売している。

　エア社の岩片和行社長は「ローコストでかつ居心地の良い、快適な空間になった。これまで仮設テントで約３カ月、お客様にも不自由をかけていたので、ほっとしている」と話した。【味澤由妃】

4002：チバＱ：2012/10/26(金) 03:53:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121025-00000037-asahi-ind
成田発中国への出国３０％減　旅客数、韓国へは１５％減
朝日新聞デジタル 10月25日(木)22時48分配信

　成田空港から今月１日から２０日にかけて出国した旅客のうち、中国への出国が前年同期より３０％減、韓国へは１５％減だったことがわかった。成田国際空港会社が２５日、公表した。尖閣諸島や竹島問題の影響が出ていると分析している。

　中国への出国が約６万２７００人（前年同期比約２万６８７０人減）、韓国へは約５万５９００人（同約９８６０人減）だった。９月は月間のデータが公表され、中国行きが前年同期比で１０％減の約１１万２７００人、韓国行きが同４％減の約９万５４００人だった。

　同社によると、尖閣諸島沖で２０１０年９月に起きた中国船衝突事故の際には年末にかけて中国への出国が約２割減ったという。

4003：チバＱ：2012/10/26(金) 03:54:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121025-00000142-jij-soci
顔認証カメラなど使用＝検問機械化で実証試験―成田空港
時事通信 10月25日(木)19時47分配信

　成田国際空港会社の夏目誠社長は25日の記者会見で、同空港で開港以来、来訪者全員に対して行っている検問の機械化に向け、顔認証カメラなどを使った実証試験を今年度中にもスタートさせたいとの考えを示した。千葉県警などと協議した上で詳細を詰める。
　夏目社長は「まずは鉄道（利用者への検問）から先行させたい」と述べた。
　激しい反対運動の中で開港した同空港は、国内の空港で唯一、検問所で来訪者に身分証の提示を求めた上で、手荷物検査や自動車のトランクを開けさせており、発着便が多い時間帯には混雑するなどの弊害も出ていた。年間発着枠が2014年度にも30万回に増えることから、検問の簡略化に向けた取り組みが必要と判断した。

4004：チバＱ：2012/10/26(金) 03:55:51
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-10-25_40638
スカイマーク、那覇−石垣就航延期


経済 2012年10月25日 10時28分

(17時間27分前に更新)

　【石垣】来年３月７日の新石垣空港の開港に合わせ、那覇−石垣路線の就航を予定していたスカイマーク（東京）が、同路線の就航延期を決めたことが、２４日までに分かった。石垣空港ターミナルや那覇空港ビルディングなどによると、スカイマークは延期の理由に那覇空港ターミナルビルの増築工事の遅れを挙げ、路線を増やした場合、現行のカウンター施設では繁忙期に対応できないとしている。就航開始の時期は未定。

　スカイマークが同路線の運航計画を表明した２００９年以来、八重山では価格競争による運賃値下げや観光客増への期待が高まっていた。

　那覇空港ビルディングは増加する旅客需要に対応するため、国内線航空会社が使用する新ビルを増築中。同社は今年６月、スカイマークと新ビルのカウンター拡充に関する合意を交わした際に、増築工事が来年３月には完工しないことを確認したという。

　同ビルディングの担当者は「新空港の開港には間に合わないことを前提に、残された期間での対応策をスカイ社と協議していた。増築の遅れを就航延期の理由にするのはおかしい」と指摘した。

　一方、スカイマークから８月ごろに就航延期の申し入れがあったとする石垣空港ターミナルの担当者は「開港時には入居するということで、引き続き調整している。最終的に入居するかしないかは、スカイ社の判断だ」としている。

4005：チバＱ：2012/10/26(金) 07:57:01
>>4002
観光客の多い観光の方が減り幅が小さいのは意外

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4008：チバＱ：2012/10/28(日) 21:46:53
http://www.cnn.co.jp/business/35023663.html
世界最長路線を廃止へ、１９時間フライト　シンガポール航空
2012.10.27 Sat posted at 16:52 JST

香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） アジア大手シンガポール航空は２７日までに、世界最長の路線として知られていたシンガポールから米東部ニュージャージー州ニューアークまでの直行便の運航を来年廃止すると発表した。

北極上空を通過することもあった同路線の飛行距離は約１万６０９３キロで、搭乗は１９時間に近かった。運航開始は２００４年からだった。

この路線に投入している機材は欧州エアバス社製のＡ３４０−５００型機だが、エアバス社との新機種購入の契約条項に従って同機を返却することになり、来年からのフライト廃止が決まった。シンガポール航空は新契約で、総２階建てのＡ３８０型機５機とＡ３５０型機２０機を調達予定。

同航空によると、Ａ３４０−５００型機の使用は来年の１０〜１２月期まで続ける。ただ、同型機を使っているシンガポール、米ロサンゼルス間の直行便も廃止する計画。

シンガポール、ニューアーク間のフライトには当初、エコノミークラスもあったが、富裕層の顧客獲得に絞った戦略に従いビジネスクラスのみの仕様に改造していた。

この路線の廃止に関連し、シンガポール航空のゴー・チュン・フォン最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で、米市場の重要性は変わらないと強調。過去２年間、東京やフランクフルト経由でロサンゼルスやニューヨークへ向かう路線は強化したと指摘し、米国路線を充実させるための新たな選択肢を今後も検討し続けると述べた。

4009：チバＱ：2012/10/28(日) 21:47:35
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012102600874
日航を「除外せず」＝羽田発着枠の配分作業−国交省有識者会議
　羽田空港の国内線発着枠の新規配分基準を検討している国土交通省の有識者会議は２６日、経営破綻したことがある航空会社の扱いについて、「配分対象から前もって除外すべきでない」と意見集約する方向で調整に入った。配分基準を当てはめて発着枠を配分する作業は、２０１０年に破綻した日本航空も含めて行われる見通しとなった。
　ただ有識者会議は、発着枠配分の基準となる「運賃水準の低廉化（引き下げ）努力」や「航空ネットワークの形成・充実への貢献」などの評価項目ごとに、経営破綻がどう影響するか精査する考えで、２９日の会合でさらに議論を深める。（2012/10/26-20:52）

4010：チバＱ：2012/10/29(月) 22:21:03
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121029/bsd1210292148028-n1.htm
羽田発着枠配分　新規会社の優先枠縮小、日航排除せず　国交省有識者会議2012.10.29 21:47

　来年３月に年間２万回分（１日約２５往復）増える羽田空港の国内線発着枠の配分基準を検討する国土交通省の有識者会議は２９日、第４回会合を開いた。議論では、地方路線維持のためのアイデアを配分の基準に盛り込むほか、新規航空会社への優先枠を縮小する方針が示された。一方、経営破綻を理由に、配分から排除しないこととした。

　今回の会合では、日本航空、全日本空輸の大手２社に加え、スカイマークなどの新規４社を加えた６社について、運賃の引き下げ努力や、地方路線維持への貢献を評価し、発着枠を配分することが確認された。

　評価方法としては、航空会社と地方自治体が連携して、路線維持、拡大のアイデアを競う「政策コンテスト」の導入が協議された。取り組みを点数で評価し、優れたものから発着枠を配分する新しい手法だ。

　一方、スカイマークなどの新規参入航空会社に優先的に与えてきた配分枠は、すでに競争力が向上したとして、大幅に縮小することを決めた。

　さらに「経営破綻した企業に配分すべきではない」と、日本航空への配分を認めない意見があることについては、配分枠からは排除せず、評価対象に加える方向で決着した。

　羽田を発着する国内線は、搭乗率が高く、収益性のある「ドル箱」路線で、航空各社とも、発着枠の確保を目指している。国交省では年内に配分の基準を決定し、来年３月から、実際に割り当てる。

4011：チバＱ：2012/10/29(月) 22:23:14
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201210/2012102900475
配分基準で詰めの論議＝羽田の国内線発着枠−国交省
　羽田空港の新規国内線発着枠の配分基準を検討する国土交通省の有識者会議は２９日、第４回会合を開いた。今回は配分基準策定に向け詰めの論議を行い、地方の航空ネットワーク維持を促す仕組みや、破綻した航空会社の扱いなどの骨格作りを目指す。
　羽田の発着枠はこれまで、スカイマークなどの新規参入航空会社４社に優先的に配分。その上で全日本空輸、日本航空の大手２社の運賃水準や地方路線充実などの実績を評価し、残りの枠を配分してきた。有識者会議は新規参入組への優先配分を原則撤廃する方向性を固めており、新規参入組と大手２社にそろって適用する新たな評価方式の策定が課題になっている。（2012/10/29-18:21）

4012：チバＱ：2012/10/29(月) 22:25:01
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121029/bsd1210290700016-n1.htm
国内空港、ＬＣＣ拠点争い激化　日航と全日空、アジアめぐり譲らぬ構え (1/3ページ)2012.10.29 07:00

　国内各空港で２８日、冬ダイヤに伴う運航ダイヤの改正が行われた。今年は「ＬＣＣ（格安航空会社）元年」とされ、成田空港（千葉県成田市）と関西空港（大阪府泉佐野市）のＬＣＣ拠点争いが激化している。一方、国内航空大手２社の間ではアジアの経済成長を取り込もうと、インド路線の顧客争奪戦も始まった。

　成田のハブ化着々

　全日本空輸系ＬＣＣのエアアジア・ジャパンは２８日、同社初の国際線、成田−ソウル（仁川）線の運航を始めた。成田空港から国内系ＬＣＣが海外へ飛ぶのは初めて。ソウル線は１日１往復で、片道の通常運賃は６３４０円〜と那覇便より安い場合もある。

　同社の岩片和行社長は日韓関係の悪化から「予約状況がどうなるか心配だった」と語るが、ソウル線の第１便の搭乗率は約８割と合格点。同じ路線で競合する韓国のＬＣＣ、イースター航空が片道最安値４０００円へ値段を下げる中、エアアジア側も一部旅券を片道３９８０円に値下げして対抗。就航直前に予約数を増やし、１１月２８日就航の釜山線を合わせた韓国線の予約は６割と上々だ。

　岩片社長は「国際線の需要の強さが分かった」と、今後はソウル線の増便や、中国や台湾など成田から片道４時間圏内で新規路線を検討する。

　今回の冬ダイヤで、成田空港ではシンガポール航空傘下のスクートが２９日から初の日本便を就航するなど、ＬＣＣが計５社就航。成田の弱点である近距離国際線の充実を「ＬＣＣに期待する」（夏目誠・成田国際空港会社社長）状況だ。２０１４年度にＬＣＣ専用ターミナルを開業し、ＬＣＣのハブ（拠点）空港化に向けた戦略も進める。

　先行の関空は拡張

　そんな成田の先を行く形でＬＣＣ拠点化を進めるのが関西空港だ。２８日に全日空系のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションが使うＬＣＣ専用ターミナルが開業し、１５年度には同ターミナルの拡張計画もある。来年３月までに中国のＬＣＣ、春秋航空の就航計画も出ている。

　新関空会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣの戦略を踏まえ、料金面などで魅力がある空港をつくることが鍵」と語る。

　関空の国際線に占めるＬＣＣの割合を今夏ダイヤの１４．４％から１４年夏ダイヤで２５％へ伸ばす。先行するＬＣＣ拠点のアドバンテージを守り抜く構えだ。

　また、アジア路線の充実を図る全日空は２８日、成田−デリー（インド）線を就航した。中型機「Ｂ７６７」（２０２人乗り）を使い、毎日１往復で運航。デリー線を新設した理由は「日本人だけでなく、北米からの乗り継ぎ便として需要を取り込む」狙いだ。

　一方、日本航空は週５往復の成田−デリー線を翌２９日から毎日１往復へ増便。運航機材も中型機「Ｂ７８７」（１８６人乗り）から中大型機「Ｂ７７７」（２４５人乗り）へ大型化する対抗策を打ち、ライバルを意識する。

　伊東信一郎・全日空社長は「アジアの成長を取り込むのが不可欠」、植木義晴・日航社長は「アジアに対する旺盛な需要に対応していく」と双方譲らない構えだ。（西川博明）

4014：チバＱ：2012/10/31(水) 21:07:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121031-00000070-mailo-l12
成田空港：飛行禁止時間、緩和を　成田空対協がＮＡＡに提出、検問廃止も要望　／千葉
毎日新聞 10月31日(水)11時38分配信

　騒音対策で設けられている成田空港の深夜・早朝の飛行禁止時間について、地元の経済団体など３６団体でつくる成田空港対策協議会（豊田磐会長）は３０日、段階的な緩和を求める要望書を成田国際空港会社（ＮＡＡ）に提出し、あわせて検問の廃止も求めた。
　同空港では午後１１時から翌日午前６時まで、緊急時を除いて飛行機の離着陸ができない。午後１１時の「門限」までに着陸できないために起きる格安航空会社（ＬＣＣ）の欠航や目的地変更について、要望書は「多数の利用者が迷惑するイメージダウンは、地域経済や雇用にマイナスの影響を与える」と指摘。「門限」に間に合わなかった航空会社から「特別料金を徴収し、騒音下の住民に還元すべきだ」「将来的には５時から２４時までの運用が可能になるよう目標設定すべきだ」と主張した。
　また「３０年以上変わらない検問が行われていることに“異常性”がある」とし「検問という地域と空港の心の垣根を取り払うことで、地域の活性化を望む」と訴えた。ＮＡＡの夏目誠社長は「開港以来のテーマ。最大限努力する」と述べた。
　一方「成田空港から郷土とくらしを守る会」の木内昭博会長は「相当議論が必要で、要望は拙速ではないか。飛行禁止の緩和が地元の活性化につながるというのは短絡的な見方だ」と批判している。【早川健人】
１０月３１日朝刊

4015：チバＱ：2012/11/01(木) 22:55:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121101-00000047-mailo-l12
ちば経済：成田空港の週間発着、最多の４１４０回　ＬＣＣ就航で上昇−−１１月　／千葉
毎日新聞 11月1日(木)11時50分配信

　成田空港の週間発着回数（１１月）が過去最多の４１４０回に増えることが、成田国際空港会社（ＮＡＡ）のまとめで分かった。国内・国際線への格安航空会社（ＬＣＣ）就航が数字を押し上げ、これまで最高だった今年４月時点の３８０６回から、３３４回増える。
　ＮＡＡが発表した航空各社の冬ダイヤ（１０月２８日〜来年３月３０日）によると、夏ダイヤ（３月２５日〜１０月２７日）に比べて国際線は９８回増の週３３３０回、国内線は週２３６回増の８１０回。国際線は、羽田空港が再国際化して成田発着便が減った１０年１０月以降で最多になる。
　７、８月に日系ＬＣＣのジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンが相次いで国内線に就航し、発着のうち国内線が占める割合は１９・６％に増えた。スカイマークが国内線を就航させた昨年１０月以前の国内線は週４０６回だったため、ほぼ倍増する。
　１０月末からエア社が韓国・仁川線に、シンガポール航空子会社のスクートが成田−台北−シンガポール線に進出した。乗り入れ航空会社も過去最多の７９社。乗り入れ都市数は海外３５カ国９９都市と国内１２都市に。計１１１都市は０８年冬の１０６都市を上回り、過去最多になる。【早川健人】
１１月１日朝刊

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日航と全日空、収益性の高さ際立つ　コスト管理の徹底など奏功 (1/3ページ)2012.11.3 06:30

　航空大手２社の２０１２年９月中間連結決算が２日、出そろった。昨年の東日本大震災からの旅客需要回復やコスト削減効果で、日本航空、全日本空輸ともに増収増益とし、本業のもうけを示す営業利益で過去最高を更新した。

　特に日航は、日中関係の悪化に伴う旅客減が予想される中で、１３年３月期の営業、最終利益見通しを上方修正した。両社ともコスト削減努力が奏功したためで、世界的にみても高収益の航空会社といえる。

　９月の再上場後初で、３年ぶりに東京証券取引所で決算発表した日航の植木義晴社長は「部門別採算制度などで収益の最大化、費用の最小化を図った」とし、最終利益も過去最高を更新したと説明した。売上高に対する営業利益率は１７．７％と前年同期と同様の高水準を維持した。

　全日空も国内、国際線ともに「ビジネスも観光も需要は堅調」（殿元清司常務）で、大幅な増益を確保。こちらも営業利益率は１０％に達した。

　両社とも、国内、国際線とも路線ごとのコスト管理を徹底したり、減便や機体小型化などで利益率が上昇した。

　日航の“快進撃”はまだ続く。１３年３月期見通しでは、全日空が営業利益１１００億円（前期比１３．４％増）で当初予想を据え置いたが、日航は当初予想より１５０億円増やして１６５０億円（同１９．５％減）、最終利益も１００億円増の１４００億円（同２５％減）に上方修正した。中国での反日デモの影響による旅客減により両社とも１００億円の減収要因になるものの、コスト削減でカバーするとしている。

　日航１７％台、全日空１０％という営業利益率は、「世界の航空業界では極めて高い水準」（バークレイズ証券の姫野良太アナリスト）だ。“勝ち組”とされるシンガポール航空、キャセイパシフィック航空でも５〜６％だから、その収益性は際立つ。

　全日空はリーマン・ショックや東日本大震災などを経験する中で、「さまざまな問題に対処できる筋肉質な体質に変えてきた」（殿元常務）。一方の日航は政府の支援を受けて再生した側面もあるが「規模の拡大よりも収益性を重視した経営に努める」（植木社長）と、採算重視の経営が定着しつつある。

　ただ、日航に限っては、過去の繰り越し欠損金と利益を相殺して法人税支払いが免除されていることで高水準の最終利益を計上できるため、「もうけ過ぎ」との批判が再燃する可能性もある。

　航空２社の２０１２年９月中間連結決算

　　　社名　　　　　売上高　　　　　　　営業利益　　　　　　最終利益　

　全日本空輸　７５３２（６．９）　　７５３（５０．２）　３６９（６１．６）
　日本航空　　６３４２（５．７）　１１２１（　５．７）　９９７（　２．４）

4031：チバＱ：2012/11/03(土) 13:19:50
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001211020001
ＨＡＣ、日航との共同運航を検討
2012年11月02日

■利用客の増加期待


　経営再建中の北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、高橋はるみ知事は１日の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）との共同運航便を検討していると明かした。実現すれば、ＪＡＬの予約システムでもＨＡＣ路線の予約が可能となり、ＪＡＬの利用客を取り込んで旅客収入が増えることが期待できるとしている。


　ＪＡＬは元親会社で、現在も筆頭株主の道に次ぐ株を持っている。共同運航は、ＨＡＣ路線を基本とする方針だ。高橋知事は会見で「安定的な運航のために重要な戦略。うまくいけばいいと思う」と期待した。


　７月に就任したＪＡＬのＯＢの田村千裕社長も１０月の朝日新聞の取材に対し、「営業、広告、販売で今後もＪＡＬとの協力関係を続けていきたい」と話し、共同運航にも意欲を見せていた。


　一方、ＨＡＣが１日に発表した１０月の搭乗率（速報値）は５５・８％。機材故障で３２便が欠航したものの、９月より３・５ポイント増えた。同社担当者は「欠航の影響は受けたが、昨年に比べ、需要が戻って来ているのではないか」としている。

4032：チバＱ：2012/11/03(土) 13:35:20
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121103/bsd1211031206011-n1.htm
ＬＣＣは専用ターミナルも格安　「薄利多売」で稼ぐ関空成長の要 (1/4ページ)2012.11.3 12:05
　関西国際空港に格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第２ターミナルビル」が１０月末、オープンした。施設の簡素化を徹底し、外観はほとんどプレハブ。内部も天井は鉄骨がむき出しで、第１ターミナルとは“雲泥の差”だ。

　一部には「運賃が安いから簡易な施設に利用者を押しやるのか。格差社会の象徴か」との声も聞こえてくる。しかし、実際はＬＣＣ、新関空会社の思惑が一致した施設で、双方とも利用拡大に意欲をみせている。

　整備費は第１ターミナルの１８分の１

　関空の２期島。ＪＲ西日本と南海電気鉄道の関西空港駅近くから、無料のシャトルバスに揺られて約７分の開けた土地にぽつんと建つのが第２ターミナルだ。

　平屋建てで、見た目はプレハブ倉庫。一歩足を踏み入れると、天井に加え、柱の鉄骨もそのままで、エスカレーターもない。白を基調にした明るい雰囲気ではあるが、殺風景な印象は否めない。整備に１５００億円をかけた第１ターミナルに対し、第２ターミナルは約１８分の１の８５億円のため当然といえば当然だ。

　当面、この第２ターミナルは関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションが独占的に使用する。ピーチは、これまで国内線について第１ターミナルの反対側に位置する複合施設「エアロプラザ」内の暫定施設を使っていた。

　施設の賃料に加え、チェックインカウンター、手荷物検査場、航空機の牽引（けんいん）車など施設の使用料が第１ターミナルでは高くつくためだ。エアロプラザなら賃料が安く、カウンターも不要で、コストを抑えられる。

　一方、国際線は税関などの手続きのために、高い料金を払っても第１ターミナルを使わざるを得なかった。これに対し、新ターミナルは税関手続きなどの設備も設け、国内線と国際線の両方が利用できるようにした。

　ターミナルコスト削減でＬＣＣの基盤が完成

　これにより、トータルで賃料を抑えられるほか、航空機が自走で駐機場に出入りするため牽引車が必要ないなど、コストを大幅に抑えられるようになった。国内線と国際線の乗り継ぎも楽になり、これまでピーチの代名詞だった乗り継ぎ客が第１ターミナルとエアロプラザを移動する“大名行列”もなくなった。

4033：チバＱ：2012/11/03(土) 13:35:55
　とはいえ、新ターミナルには搭乗橋がないため飛行機までは徒歩で移動するほか、待合室から搭乗までの通路に冷暖房はなく、利用者は不便を強いられる。それでも「運賃が安いから仕方がない。少しの間のことだから」と、利用者は好意的だ。

　使用料などが安くなる分はすでに運賃に反映しているという。担当者は「多少の不便は残るが、利用者にはプラスの方が大きい」と、利用拡大に自信をみせる。ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「これでＬＣＣとしての基盤が完成した」と感慨深げだ。

　使用料収入抑え「薄利多売」

　一方、新ターミナルを整備した新関空会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣのビジネスモデルに合わせた“ＬＣＡ（ローコストエアポート）”だ」と強調する。さらに「ピーチの今後の動向をみながら、第３ターミナルの拡張を考えていく」としており、第２ターミナルをてこに、ＬＣＣ呼び込みを加速させる。

　平成２６年夏には、国際線便数に占めるＬＣＣの割合を現在の１４％から２６％に引き上げる方針。長く利用低迷にあえいできた関空にとって、集客力の高いＬＣＣの誘致は成長の要だ。第２ターミナルでは１社あたりの使用料などの収入が減ることになるが、「薄利多売」を狙うというわけだ。

　また第２ターミナルは商業スペースも充実。お酒や化粧品を試せるコーナーがある免税店や、２４時間営業のカフェなど１７店舗をそろえ、「商業系収入もしっかりと高める」（安藤社長）考えだ。ターミナル脇には芝生の広場やジョギングコースなどを備えた公園も設置。航空機の利用者以外も呼び込み、収入増につなげる構えで、新関空会社の執念すらがうかがえる。

　安い運賃で利用者を引きつけたいＬＣＣと、安い使用料でＬＣＣを呼び込みたい新関空会社。ＬＣＣ専用ターミナルは、むしろ両者にとって“上得意”を作るために、なくてはならない施設だといえる。（中村智隆）

4034：チバＱ：2012/11/03(土) 13:41:41
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211030016.html
'12/11/3
空港バス、来年度再開へ　呉


　呉市は、昨年３月に廃止した市中心部と広島空港（三原市）を結ぶバス路線の来年度再開を目指す。４月に自動車専用道、東広島呉道路の阿賀インターチェンジ（ＩＣ、呉市阿賀中央）―黒瀬ＩＣ（東広島市黒瀬町）間１２・３キロが開通。所要時間が大幅に短縮したのを受け、空港へのアクセス強化を図る狙いだ。

　市は、阿賀―黒瀬ＩＣの開通でＪＲ呉駅前から広島空港まで以前は９０分だった時間が７０分に短縮したとみる。開通後に市内の主要企業に空港路線について聞き取りをしたところ、復活を求める声が多かったこともあり、再開を急ぐ。

　市は、年内をめどに運行事業者を選定し、中国運輸局へ認可申請したい考えだ。リムジンバスで１日６往復以上を想定。運行に対する財政支援が受けられるか、広島県と協議している。

4035：チバＱ：2012/11/03(土) 21:05:36
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121103/bsd1211032014013-n1.htm
なぜ大阪〜北海道を２５０円で行けるのか　ＬＣＣが勝つためのカラクリ (1/4ページ)2012.11.3 20:00
　安すぎるが安全性は大丈夫か

　ＬＣＣ（ローコストキャリア）とは、既存エアライン（ＦＳＡ、フルサービスエアライン）のおおよそ半分以下の運賃で搭乗できる航空会社のこと。１９７０年代のアメリカで運航をはじめたサウスウエスト航空を皮切りに、海外では古くから一般的な存在です。

　そして、日本においても１２年春から夏にかけて新たにＬＣＣ３社が国内便の運航をスタートさせたことで、「２０１２年は日本のＬＣＣ元年」だといわれています。関空を拠点に３月から運航開始したピーチ・アビエーションをはじめとして、本格的なＬＣＣがついに日本の空に参入してきたのです。

　ＬＣＣのビジネスは、「薄利多売」が基本的戦略になっています。唯一の収入源である運賃を大幅に下げて、なぜ儲けることができるのか？　その理由は、ＬＣＣは徹底的にシンプルなビジネスモデルを構築しているからです。

　航空ビジネスにおけるコストとは、「１席あたりの価値」に集約されます。席のコストには燃料費や乗務員の給与、各種機内サービスの費用から、本社スタッフの人件費、広告宣伝費に至るまですべてが含まれます。

　ＬＣＣ経営のポイントは、これらのコストを可能な限り低く抑えつつ、飛行機１機あたりの発着回数を増やして、できるだけ多くの座席を提供すること。つまり「低コスト×高搭乗率＝高利益」という公式が、ＬＣＣが勝つためのカラクリなのです。

　これを実現するために、ＬＣＣは業務に関わるあらゆる要素をシンプルに組み立てています。まず、使用する飛行機は１種類のみとすることで、乗務員の訓練費や整備費などを最小化できます。飲み物や食事などの機内サービスは省略し、必要な人だけに有償で提供します。

　そして関空〜福岡といった都市間の単純往復だけを１日に何度も繰り返す「短中距離×高回数」の運航をすることで、機材や人的資源をロスなく有効に使い切ることも特徴です。複雑な乗り継ぎではなく、丁度そのルートで安く行きたいと考えている消費者のニーズを狙い撃ちするわけです。

　また、チケットの販売チャンネルに既存の流通経路を使わず、インターネット上の自社サイトだけを通じて消費者へダイレクトに販売します。

4036：チバＱ：2012/11/03(土) 21:06:05
　「大阪〜北海道片道料金２５０円！」といった極端に安いキャンペーン価格を設定するのもＬＣＣならではですが、安さ自体が十分な魅力としてネット上で話題になるため、凝ったＣＭなどを打たなくても高い宣伝効果を得ることができるわけです。結局は低コスト戦略の一環といえますね。

　このように、極めて単純化された業務プロセスを積み重ねることで、ＦＳＡを圧倒する価格競争力が生み出されています。

　なお、安さのしわ寄せとして「安全性に欠けるのでは？」と不安視する声もありますが、航空機の安全基準は国が定めた法律に基づいて管理される以上、整備に手を抜くことは不可能なんです。特に小規模なＬＣＣにとって事故は企業として致命的ですし、業務がシンプル化されているゆえに、むしろ安全といってもいいでしょう。海外の統計でも、ＬＣＣとＦＳＡで事故率に違いはないことが確認されています。

　かつては飛行機に乗ることそれ自体が消費者にとってプレミアムな体験であり、贅沢なサービスを受けることが満足につながりました。しかし、ＬＣＣが普及することで航空ビジネスは完全に「日常的な商品」に変化しつつあります。

　個人的には、ＬＣＣとＦＳＡはスーパーとデパートのような関係性で競争をし続けていくと考えていますが、ファーストやビジネスクラス以外の利用者にとっては、路線があればＬＣＣを選ぶケースが増えることは確実でしょう。お仕着せのサービスよりも、経済合理的なシンプルさが空の上にも求められる時代が、もうすでにやってきているんです。（航空経営研究所　稲垣秀夫　構成＝呉　琢磨　撮影＝小原孝博）

　※すべて雑誌掲載当時

　航空経営研究所　稲垣秀夫（いながき・ひでお）　日本航空の整備部門で２０年弱、もっぱら整備企画業務に携わった航空会社の整備部門経営の専門家。日本航空の整備企画室部長を経て、ロンドンにあるインターナショナル・ケータリングＬｔｄ．，のＣＥＯ、ＪＡＬテクノサービス代表取締役社長等を歴任し、２０００年６月に退任。（PRESIDENT Online）

4037：チバＱ：2012/11/04(日) 23:17:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121027-00000029-mai-bus_all
＜関空＞国内初、ＬＣＣ専用ターミナル完成
毎日新聞 10月27日(土)12時8分配信

多くの関係者が参加した関西国際空港第２ターミナルの安全祈願式＝２０１２年１０月２７日午前、山崎一輝撮影

　関西国際空港で２７日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナル「第２ターミナルビル」の完成式典が開かれた。ＬＣＣ専用施設の新設は国内で初めて。２８日から関空を拠点とするピーチ・アビエーションが、航空機５機で札幌（新千歳）やソウルなど１日８路線１８往復を運航する。ピーチは来夏には１０機に増やし、１３年度の利用客数を関空全体の２割強に当たる約４００万人と見込む。

　ターミナルは鉄骨平屋一部２階建てで延べ床面積は約３万平方メートル。天井の鉄骨はむき出しで手荷物検査は１カ所に集約する簡素な造りとなっている。総事業費は８５億円で、第１ターミナル（約３０万平方メートル）の約１５００億円に対し大幅に抑えた。商業施設（約２６００平方メートル）にはブランデーなどの試飲コーナーを設けた免税店や飲食店など１７店舗が入居し、新関空会社は開業１年間で１０億円の売り上げを見込む。

　式典には約４０人が出席。神事が行われ、運航の安全を祈願した。新関空会社の安藤圭一社長兼ＣＥＯ（最高経営責任者）は「ＬＣＣを活用し、航空需要を高め、関西や日本を元気にするきっかけにしてほしい」と述べた。引き続き行われた祝賀会には安藤社長、森詳介・関西経済連合会会長ら約２５０人が参加した。【新宮達、安藤大介】

4038：チバＱ：2012/11/05(月) 20:42:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121105/bsd1211051711006-n1.htm
全日空がマイレージ制度を大幅見直し　アジア路線でポイント拡大など2012.11.5 17:10

　全日本空輸は５日、航空機への搭乗などでたまる「マイレージ」のポイント付加や特典などについて、大幅な見直しを来年から順次行うと発表した。開始から１５周年になるが、大規模な見直しは今回初めて。

　今回の見直しは、同社や米ユナイテッド航空などが加盟する国際航空組織「スターアライアンス」の利用客以上に、同社便を実際に利用した顧客に対し、ポイントをより多く還元していく狙いがある。

　同社によると、来年１月の搭乗分から「全日空の今後の成長戦略のカギ」として重視するアジア路線で、プレミアムポイント倍率を現状の５割増しにする。

　また来年４月以降、座席変更の基準となるアップグレードポイントの付与基準や、同社国際線でのマイル積算率を一部変更する。

　運用見直しについて、同社は「重要な顧客である全日空便の搭乗客への還元を重視した」と説明する。

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4039：チバＱ：2012/11/07(水) 21:23:55

http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/economics/641083.html
ＬＣＣ専用ターミナルの新設検討 中部国際空港

（2012年11月7日午後7時25分）
　中部国際空港は７日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナル新設を検討していることを明らかにした。簡素な専用ターミナルが出来れば、航空会社が空港会社に払う使用料が安く抑えられるため、ＬＣＣ就航に向けた追い風となる。

　中部空港によると、条件次第で年内にも就航を目指すと表明しているアジア格安航空会社最大手のエアアジアが、使用料が安価なＬＣＣ専用ターミナルの新設を求めており、交渉段階にある。既存の旅客ターミナルの改装が可能かなどを検討しているという。

4040：チバＱ：2012/11/09(金) 20:35:36
http://sankei.jp.msn.com/world/news/121109/erp12110911250000-n1.htm
ロシアの実効支配強まる　北方領土・国後島の空港、夜間の離着陸可能に　　
2012.11.9 11:24
　ロシア航空当局は９日までに、北方領土・国後島の古釜布（ロシア名ユジノクリーリスク）郊外にあるメンデレエボ空港で８日夜から夜間の離着陸が可能になったと発表した。

　同空港では、北方領土を含む千島列島（クリール諸島）のインフラ整備を行う社会経済発展計画に基づき滑走路延長や新ターミナル建設などの改修工事が行われている。発光信号システムの設置により夜間の離着陸が可能になったという。

　ロシア航空当局は「航空サービスの質を高めることになる」と説明、北方領土のロシアの実効支配が着実に強まっている。

　同空港には今年７月に国後島を視察したメドベージェフ首相の搭乗機が離着陸した。（共同）

4045：チバＱ：2012/11/11(日) 16:50:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121110-00000051-mai-bus_all
＜イベリア航空＞４５００人削減へ　路線規模１５％縮小
毎日新聞 11月10日(土)20時10分配信

　【パリ宮川裕章】スペインの航空最大手イベリア航空の持ち株会社インターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）は９日、イベリア航空の経営再建策として、全従業員の約４分の１にあたる４５００人の人員削減計画を発表した。来年１月を期限に労使交渉する。

　再建策では来年以降、赤字路線の廃止や便数減などで路線規模を１５％縮小。長距離旅客機５機を含む２５機を削減する。

　ＩＡＧは今年の第３四半期（７〜９月）の純利益が２億２００万ユーロと前年同期比で２４％減少。イベリア航空の営業損失が、同じ持ち株傘下の英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の利益を食いつぶしている。

　イベリア航空のラファエル・サンチェスロサノ最高経営責任者は「構造的な改革を実行しなければ将来はない」との声明を発表。一方、スペインの主要労組ＵＧＴの報道担当者はＡＦＰ通信に「受け入れられない計画で、撤回を求める」と語っている。

4046：チバＱ：2012/11/11(日) 16:56:21
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2325521.article.html
上海線の搭乗率、急降下止まらず　尖閣影響
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が運航する佐賀−上海線の１０月の搭乗率は４９・５％で、就航以来最低だった９月の６３・１％からさらに低下した。日本の尖閣諸島国有化をめぐる日中関係の悪化で搭乗者は激減。同社や佐賀県は回復を図ろうと懸命だが、歯止めがかからない。

　尖閣諸島が国有化された９月の減少率は前月比１９・１ポイントで、１０月も同１３・６ポイントと大幅に落ち込んだ。同社は１０月、回復策として片道「１円航空券」キャンペーンを企画したが、販売直後に中止。中国内で批判が出たことに配慮したとみられている。

　県空港課によると、利用者の減少は日中双方に顕著という。日本人の安全面での不安は根強く、古川康知事が上海を訪問して旅行者向けに「安全宣言」をしても効果は表れていない状況だ。

　同課の野田信二課長は「得策はなく、こまめに営業を続けるしかない。ビジネス客や在日中国人など固定客をしっかりつかまえ、しのいでいきたい」と話す。

2012年11月10日更新

4047：チバＱ：2012/11/11(日) 21:03:22
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121111/bsd1211111700006-n1.htm
全日空の有利動かず？　日航再上場でも抜かりなし (1/2ページ)2012.11.11 17:00

　９月１９日、日本航空（ＪＡＬ）が再上場した。昨年度の営業利益は過去最高を記録。大規模なリストラで財務体質を改善し、経営破綻から２年７カ月でここまで漕ぎ着けた。

　ＪＡＬの再上場は全日空（ＡＮＡ）へ影響を与えるのか。結論から言えば、短期的な影響はあまりない。資金調達に関しても、ＡＮＡはＪＡＬの再上場を見据えて７月に公募増資を行っている。

　むしろ、競争が激しくなるのはこれからだ。リストラを終えたＪＡＬは、サービスを拡充する動きを見せている。国際線用ボーイング７７７機のシートをすべて刷新することを発表したのもその１つ。顧客満足でＡＮＡに追随する。

　ＡＮＡがふたたび引き離すには、コスト削減を拡大すること。そして、ＪＡＬより売り上げを伸ばすことだ。

　これまでＡＮＡのコスト削減は功を奏している。同社はチケットレスで搭乗できる「ＳＫｉＰサービス」を展開しているが、こうしたＩＴ投資が人件費の削減に大きく寄与している。機材数を減らす取り組みもＪＡＬに先行してきた。賞与については、今後、増額するＪＡＬに対し、ＡＮＡは賞与抑制を継続し、コスト削減を深化させる可能性もあろう。

　ＡＮＡは中期経営計画で２０１４年度までに累計１０００億円のコスト削減計画を掲げている。１２年３月期では同社も最高益を達成しているが、コスト削減への取り組みに抜かりはない。

　売り上げについてはどうか。ポイントは２つある。

　１つは国際線の強化だ。両社とも燃費効率の高いボーイング７８７を導入し、この中型機を軸に路線の拡大を目指している。ＡＮＡは世界最大の航空会社連合であるスターアライアンスに加盟しており、世界中に効率的なネットワークを構築しやすい。

　もう１つは格安航空会社（ＬＣＣ）の活用である。ＡＮＡは子会社としてエアアジア・ジャパンを有し、グループ全体としてアジア需要の取り込みを狙う。一方のＪＡＬはジェットスター・ジャパンに出資しているものの、一定の距離を保ち、従来のプレミアムブランドを維持したいというスタンスだ。今後、拡大が見込まれるアジア市場において、グループ一体でシェア拡大を図るＡＮＡの戦略が奏功するのではないだろうか。（バークレイズ証券　シニアアナリスト　姫野良太　構成＝プレジデント編集部）

4048：チバＱ：2012/11/12(月) 23:33:56
http://www.asahi.com/business/update/1112/TKY201211120403.html
2012年11月12日23時3分
国管理の２４空港赤字　１０年度、着陸料収入伸びず関連トピックス羽田空港
　国土交通省は１２日、国が滑走路を管理する２６空港の２０１０年度の収支を試算し、発表した。収入に国から投じられた税金を含めないと、２４空港の営業損益が赤字になる。前年度より２空港増えた。

　新千歳（札幌）と小松（石川）以外はすべて赤字だった。国交省は、航空会社の飛行機の小型化や減便により、着陸料収入が伸びなかったことが響いたとみている。

　赤字額が約４９２億円で最大だった羽田空港は、１０年度に完成したＤ滑走路の工事費用の一部６１７億円を１０年度に盛り込んだため、前年度の黒字から赤字に転落した。

　国交省は空港収支を０６年度分から公表し、今回は５度目になる。国からもらう税金に頼らずに安定的な経営ができるか、空港の財政力をみるねらいがある。

4049：チバＱ：2012/11/13(火) 22:26:14
http://www.asahi.com/business/update/1113/TKY201211130804.html
2012年11月13日21時7分
成田着陸料、平均５．５％値下げ　アジアでの競争激化
　成田国際空港会社は１３日、航空会社が空港に払う国際線の着陸料を来年４月１日から平均５．５％値下げする、と発表した。アジアの空港との路線誘致競争が激しいため、航空会社の負担を減らして国際線を増やす狙いがある。

　国際線の着陸料引き下げは２００５年以来。ただ韓国の仁川やシンガポールのチャンギと比べれば、まだ２倍以上の水準だ。

　飛行機の騒音の大きさに応じて４．８〜６．１％引き下げる。最大の値下げ幅となるボーイングＢ７７７―２００型機の場合、着陸１回につき、現行の４５万５４００円を２万７６００円安くする。

4050：チバＱ：2012/11/13(火) 22:26:48
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201211130803.html
2012年11月13日21時25分
羽田の外国人出入国、年間２００万人突破

　【中田絢子】１０月までの１年間に羽田空港から出入国した外国人が、それぞれ１００万人を超えたことが、東京入国管理局のまとめでわかった。入国者は約１０７万人（前年同期比約１０％増）、出国者は約１０９万人（同約２０％増）だった。

　成田空港の開港で国内線の発着が主になっていた羽田空港は２０１０年１０月末、再び国際定期便が発着するようになった。日本人を含めた今年１０月までの１年間の出入国者の総数は計約７８８万人で、前々年同期比で２．４倍になった。

　国内大手航空２社によると、沖縄県の尖閣諸島をめぐる日中関係の悪化を受け、羽田空港でも９〜１０月に中国人旅客が減少。日本航空の担当者は「尖閣問題がなければ出入国者数はさらに増えたのではないか」と話している。

4052：チバＱ：2012/11/14(水) 00:52:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121113/biz12111311540004-n1.htm
成田空港会社が２期ぶり増収増益　震災回復とＬＣＣ就航で
2012.11.13 11:53
　成田国際空港会社（千葉県成田市）は１３日、９月中間連結決算を発表した。売上高が前年同期比１３・６％増の９５５億円、最終利益が同３・４倍の１０１億円で、中間期として２期ぶりの増収増益となった。

　東日本大震災による昨年の落ち込みからの回復に加え、国内系の格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ就航がプラス要因となった。

　２５年３月期の通期連結業績予想は沖縄県・尖閣諸島の国有化に伴う日中関係の悪化などで旅客数に悪影響が出るものの、２期ぶり増収増益の見通し。通期の売上高は今年５月の前回予想の１８８４億円から１９０３

4053：チバＱ：2012/11/14(水) 01:33:48
>>4050
なんとなく思ってたけど、やはり羽田は日本人の空港なんですね


超アバウトに
日本人:外国人＝2:1の比率で入出国してるのに比べたら、羽田は日本人が圧倒的に多い

4054：チバＱ：2012/11/15(木) 22:01:49
http://www.asahi.com/business/update/1115/OSK201211150069.html
2012年11月15日19時46分
ジェットスターの関空拠点化また延期　１２月６日から
　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは１５日、関西空港を第２の拠点にする計画をさらに２週間遅らせ、１２月６日からにすると発表した。１１月２２日から１日２往復にするとしていた成田―関空便も同じ日からに延期する。

　延期で、関空午前６時４０分発と成田午後９時５分発の２便が１２月５日まで運休になる。販売した２６８０席は運航便を振り替えたり返金したりして対応する。

　ジェットスターは当初、１０月２８日から関空を拠点に格上げする計画だった。しかし、機材のやり繰りが厳しく遅れが発生しがちだったため、直前に約１カ月延期。運航状況の改善を定着させるには、さらに延期する必要があると判断した。

4055：荷主研究者：2012/11/15(木) 23:59:40
>>3997
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210110043.html
'12/10/11　中国新聞
錦帯橋空港へ広島からバス

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20121011004301.jpg

　12月13日の岩国錦帯橋空港（愛称）開港にあわせ、岩国市が全額出資する「いわくにバス」（岩国市日の出町）は、同市と広島市を結ぶ路線の一部を空港経由に変更する。広島市西部からの空港利用を促す狙いで、すでに中国運輸局に申請している。

　広島市中区の広島バスセンターとＪＲ岩国駅東の市交通局を結ぶ同社のバスは現在、１日７往復している。

　このうちバスセンター発午前９時40分（空港着午前11時）と午後１時35分（同午後２時55分）の２便、空港発は午後３時40分（バスセンター着は同５時２分）と午後５時50分（同午後７時12分）の２便を空港経由便とする計画。同空港の１日４往復の東京便のうち日中の４便のダイヤに合わせた設定という。

　広島市内から空港までは所要時間80〜65分程度で料金は９００〜８００円。広島駅からＪＲを利用し、ＪＲ岩国駅でバスに乗り継いだケースと時間や料金はほぼ同じだが、同社は、バスセンターのほか沼田料金所前▽アストラムライン大塚駅▽広域公園前（いずれも広島市安佐南区）にも停車するため、大学や住宅の集積する広島市西部では優位に立てるとみている。

　また、同社は観光客の利用を考慮し空港―錦帯橋間（約25分、３２０円）でも乗り降りできるようにする。さらに飛行機の発着にあわせて岩国駅と空港を結ぶ１日４往復のシャトルバスの路線開設も予定。上田純史社長は「岩国市全体で空港を盛り上げ、地域の活性化につなげたい」としている。

4056：荷主研究者：2012/11/16(金) 00:02:52

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201210130036.html
'12/10/13　中国新聞
山口宇部空港が15％復調

　東京線に１日９便が就航する山口宇部空港（宇部市）の２０１２年度上半期（４〜９月）利用者は42万２３３５人で、東日本大震災の影響を受けた前年度に比べ15・２％増と復調した。震災前の10年度上半期と比べても４％増。山口県は通年で４年ぶりの80万人台復帰も視野に入れている。

　県交通政策課によると、月別利用者は全て前年度の実績を超え、４月31・３％増▽５月22・８％増▽６月14％増―など。利用者が最も多い８月も８％増えた。ビジネス、観光ともに好調。10年度上半期と比べても、全ての月で９・２〜０・２％上回った。

　12年度の利用者は11年度より約５万６千人増えた。ただ、航空機が大型化し座席数も増えたことから、平均搭乗率は58・４％と前年と変わらなかった。

　同空港は通年の利用者数１００万人を目指しているが、03年度の96万人をピークに減少傾向。09年度に80万人台を割り、11年度は76万人だった。交通政策課は「通年で80万人が回復できるよう、関係団体とともに努力したい」と強調している。

4057：チバＱ：2012/11/16(金) 22:23:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121116-00000084-mai-soci
＜ジェットスター＞国交省が厳重注意
毎日新聞 11月16日(金)21時10分配信

　国土交通省は１６日、日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが社内規定を満たさない整備士２人に航空機を最終チェックさせていたとして初の厳重注意とした。ジ社は今月２２日以降関空の整備場を使い増便する計画だったが改善策が整うまで増便は難しいとして、関空−成田、関空−那覇の２路線の往復計４便の当面の欠航を決めた。

　同省によると、最終チェックを担当するジ社の「確認主任者」１５人のうち２人は社内規定で定める経験年数を満たさず、うち１人は満たさないことを知りながら従事させていた。２人は９７件の作業を行ったが機体のトラブルはなかったという。【桐野耕一】

4058：チバＱ：2012/11/16(金) 22:42:23
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121115-OYT1T01216.htm
中部国際空港、ＬＣＣ専用ターミナル新設を検討

　中部国際空港会社は１５日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルの新設を検討していると正式に発表した。


　専用ターミナルの建設は、来年２月の中部空港就航を目指すエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）が求めていた。既存のターミナルよりも安価な構造にして施設使用料を引き下げ、ＬＣＣが就航しやすくすることを目指す。

　１年以内に着工し、２年以内の完成を目指す方向で調整している模様だ。エアアジア・ジャパンが予定通り来年２月に就航した場合は、既存の旅客ターミナルを使うことになる。

（2012年11月15日22時28分 読売新聞）

4059：チバＱ：2012/11/16(金) 22:43:04
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121115-OYT1T01216.htm
中部国際空港、ＬＣＣ専用ターミナル新設を検討

　中部国際空港会社は１５日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルの新設を検討していると正式に発表した。


　専用ターミナルの建設は、来年２月の中部空港就航を目指すエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）が求めていた。既存のターミナルよりも安価な構造にして施設使用料を引き下げ、ＬＣＣが就航しやすくすることを目指す。

　１年以内に着工し、２年以内の完成を目指す方向で調整している模様だ。エアアジア・ジャパンが予定通り来年２月に就航した場合は、既存の旅客ターミナルを使うことになる。

（2012年11月15日22時28分 読売新聞）

4060：チバＱ：2012/11/17(土) 11:44:32
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121117/bsd1211170502008-n1.htm
羽田発着枠、基準策定　将来の配分、ＬＣＣも可能に2012.11.17 05:00
　国土交通省は、羽田空港の国内線発着枠配分基準策定の中で、将来的に、格安航空会社（ＬＣＣ）が条件を満たせば配分できる仕組みも取り入れる。大手もふくめ、安全性や地方路線の維持、収益率、経営の安定性などの項目で航空会社を点数化し、それに応じて、公平に配分すると同時に、配分の透明性を明確にする。

　来年３月末に、羽田空港の国内線発着枠が年間２万回（１日当たり２５往復）増え、新たな基準にそって振り分ける。全日本空輸、日本航空の大手２社と、スカイマークなどの新興４社が獲得に名乗りを上げるが、ＬＣＣは今回の発着枠獲得には動いてはいない。だが、「今後、国内でもＬＣＣが拡大する中で、大手、新興と同様に評価する必要がある」（関係者）として、基準ではＬＣＣの参加を前提にする。

　同省は１９日に、羽田発着枠基準の有識者会議の会合を開き、基準案を提示する。基準では収益性の低い地方路線や離島路線を維持しているかや、運航安全の面での行政処分の有無なども評価項目になることで検討が進んでいる。

　羽田発着枠は、地方と地方を結ぶ路線よりも搭乗率が高く、各社ともにドル箱路線となり、収益向上のために、獲得を競っている。

　この中で、全日空が公的支援を受けた日航が、同じ条件で発着枠を取得することはおかしいと主張。公的支援を受けた企業が発着枠から排除することはないが、公的支援を受けたかどうかを、点数化の１項目に加え、判断基準に追加することで検討している。

　また、地方路線への貢献度として、地方自治体などと連携した路線維持のアイデアのコンペなども盛り込まれる。

4061：チバＱ：2012/11/19(月) 22:57:04
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012111900524
全日空に手厚く配分へ＝羽田発着枠で−国交省
　羽田空港国内線の新規発着枠の配分基準を議論している国土交通省の有識者会議が１９日開かれ、破綻した航空会社は再建期間中の実績などは考慮せず、総合評価から差し引く案が国交省から示された。この仕組みを適用することで、全日本空輸が、２０１０年に経営破綻した日本航空よりも手厚く発着枠が配分される公算が大きくなった。
　新規参入組も含め航空６社への発着枠配分は「過去５年間で運賃水準が各社平均を下回っている」ことや「地方路線の路線数」などの実績をそれぞれ点数化し、それに応じて配分数を決める。
　国交省案は、各種の評価で得た合計点から過去５年間のうち破綻した航空会社が企業再生に取り組んでいた期間を控除するよう求めた。（2012/11/19-22:22）

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4062：名無しさん：2012/11/20(火) 04:08:40
test

4063：チバＱ：2012/11/20(火) 21:02:14
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121120/biz12112017010023-n1.htm
日航、地上職事務系を中途採用　５年ぶり、他業界含め「即戦力」求める
2012.11.20 16:59
　日本航空は２０日、将来の幹部候補生となる地上職事務系社員について、２０１３年度入社を条件とした中途採用を行うと発表した。地上職事務系の中途採用は０８年度以来５年ぶり。応募条件は年齢が３５歳程度までで、大卒以上。１２月２０日まで募集する。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の参入など、激変する航空業界の中で「他業界で優秀な方々を即戦力として採用したい」（日航）といい、採用予定人数は「相当数」としている。同社は新卒者採用を経営破綻の影響で過去２年間は見送り、１３年度から再開する経緯もある。

　詳細は、日航の採用ホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｏｂ−ｊａｌ．ｃｏｍ）まで。

4064：チバＱ：2012/11/21(水) 23:12:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121121-00000062-mai-soci
＜羽田使用料訴訟＞スカイマークに７億円支払い命令
毎日新聞 11月21日(水)19時32分配信

　羽田空港の利用客が負担する施設利用料を代行徴収せず納入しないのは不当として、国内線旅客ターミナルビルを管理する「日本空港ビルデング」（東京都大田区）が「スカイマーク」（同）を相手取り、未払いの約７億円を求めた訴訟で、東京地裁（石栗正子裁判長）は２１日、全額を支払うよう命じた。仮執行も認めた。

　判決によると、日本空港ビルデングは１１年４月、施設利用料に関する規定を改定。大人（１２歳以上）は１００円から１７０円に、子供（３歳以上１２歳未満）は５０円から８０円にそれぞれ増額した。施設利用料は航空会社が航空券代に上乗せして徴収するが、スカイマークは「改定に合意していない」などと主張し、同月以降の増額分の徴収・納入を拒否。さらに同９月以降は施設利用料全額の徴収・納入を拒否している。

　石栗裁判長は「改定は適法に行われており、合理的理由がある。増額されても（スカイマークに）新たな負担を求めるものではない」とした。【鈴木一生】

4065：チバＱ：2012/11/22(木) 01:05:44
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121121/wec12112122400020-n1.htm
関空国際線の日本人客が１年４カ月ぶり減　中国反日デモで
2012.11.21 22:40 ［ｗｅｓｔ経済］
　新関西国際空港会社が２１日発表した関西空港の１０月の運営概況（速報値）によると、国際線の日本人旅客数は前年同月比６％減の５５万８３８０人で、１年４カ月ぶりに前年水準を下回った。

　これまで日本人の旅客数は円高を追い風に順調に推移していた。新関空会社は「中国で沖縄県・尖閣諸島をめぐる反日デモなどがあったため、渡航が敬遠されたのではないか」と分析している。

　外国人客などを含めた国際線全体の旅客数は、１％増の８８万５５８０人と１２カ月連続で増加した。中国方面は３０％減と低調だった。台湾や東南アジア方面は好調だった。

　同時に発表した大阪（伊丹）空港の１０月の国内線旅客数はほぼ前年並みの１１７万１３２１人だった。

4066：チバＱ：2012/11/22(木) 20:32:24
http://japan.internet.com/busnews/20121122/1.html
行き先を選べないかわりに最大40％の割引が受けられる航空券販売サイト「GetGoing」百式管理人
2012年11月22日 / 06:00


うまくいくのどうかはお手並み拝見といったところだが、コンセプトがユニークなのでご紹介。

「GetGoing」はいわゆる航空券販売サイトである。

ただ変わっているのは、旅先を2つ選ばなくてはいけない点だ。

そしてそのどちらになるかはサイトが選ぶことになる。しかし、そのかわり最大40％の割引が受けられるのだ。

もちろん購入する前に「こっちだったらいくら、こっちだったらいくら」と提示されはするが、どちらになるかは決済するまでわからないという仕組みである。

なお、同社は航空会社と組んで、うまいこと乗客を振り分けることで割引料金を実現しているらしい。

まぁ、仕組みがどうであれ、旅先を選んでくれるサイトというのは面白いですな。ちょっとしたゲーム感覚で悩める旅行者の背中を押してくれるのではなかろうか。

あ、ちなみにまだ一般公開前である。今後に期待ですな。

サイト名：GetGoing
http://getgoing.com/

4067：チバＱ：2012/11/22(木) 22:59:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121122/bsd1211221820016-n1.htm
ジェットスター、３路線で運航計画変更　関空の拠点化延期で2012.11.22 18:20

　格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンは２２日、関西空港を新たな拠点とする計画の延期に伴い、成田−関西線や成田−那覇線など３路線で１２月６日以降の運航スケジュールを変更すると発表した。

　ジェットスターは、コスト削減のために少ない機体で運航をやりくりしている。拠点化の延期で関空に夜間、機体を駐機できなくなり、関空発着以外の路線にも影響が出る。

　成田−関西線は１日３往復する予定だったが、時期によって２〜４往復になる。また、４往復する予定だった成田−那覇線と２往復するとしていた関西−那覇線は、１２月６日以降の一部の便で運休や運航時間の変更が生じる。

　ジェットスター・ジャパンは今月１６日、社内規定に満たない整備士２人を機体点検の責任者にして、国土交通省から厳重注意を受けた。

4069：とはずがたり：2012/11/28(水) 17:34:48
喜ばしいけど結局これが撤去されると何が可能になるのかな？？

成田空港反対派の団結小屋、強制撤去始まる
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20121128-567-OYT1T00450.html?fr=rk
2012年11月28日（水）11:24
(読売新聞)

　成田空港近くにある三里塚芝山連合空港反対同盟熱田派の団結小屋（千葉県芝山町）の撤去作業が２８日午前、始まった。

　撤去と土地地権者への明け渡しの仮執行を認めた東京高裁判決を受け、千葉地裁八日市場支部が強制執行した。人が住む団結小屋の強制撤去は、２００２年以来１０年ぶり。

　団結小屋は、現在の地権者である男性（６４）の父親が空港反対派に敷地約５００平方メートルを無償で貸し、１９７１年から８２年にかけて建った。平屋と２階建ての居住用と、便所用の計３棟の小屋がある。反対運動の拠点の一つで、当時は数十人が寝泊まりすることもあった。８８年からは、地元住民ではない支援者の男性（６３）が居住している。

　午前７時、同支部職員が団結小屋に向かい、執行官が強制執行を告げると、反対派約２０人はバリケードを組んで立ち入りを拒んだ。駆け付けた警察官ともみ合いになり、現場は一時騒然とした。

4070：チバＱ：2012/11/28(水) 22:12:40
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2012112800902
日航３便、全日空８便に＝羽田発着枠配分で−国交省
　国土交通省は２８日、羽田空港国内線の新規発着枠（１日２５便）について、日本航空に３便程度、全日本空輸には８便程度をそれぞれ配分する方向で最終調整に入った。発着枠配分をめぐっては、全日空が破綻した航空会社には配分を受ける資格がないと主張。これを受け、配分基準を検討する国交省の有識者会議は２０１０年に破綻した日航に対しては評価実績を半減し、配分を抑制する方針を示していた。航空会社への配分便数は近く発表される。
　スカイマーク、スカイネットアジア航空、エア・ドゥ、スターフライヤーの新規参入４社への配分は１社につき３〜４便となりそうだ。新規４社は従来、都心に近い「ドル箱」の羽田発着枠が優先的に配分されていた。しかし、今回からは、保有機が少ないスターフライヤーを除く３社は地方路線の維持や安全運航の実績などを項目ごとに点数化し、その総合点数に応じた配分をする。（2012/11/28-20:30）

http://www.sankeibiz.jp/business/news/121128/bsd1211282132013-n1.htm
羽田国内線増枠　全日空７〜９便　公的支援の日航は半分 (1/2ページ)2012.11.28 21:31
　国土交通省は２８日、来年３月末から年間２万回、１日当たり２５便増える羽田空港の国内線発着枠の配分基準を決定した。経営破綻し、公的支援を受けた航空会社への配分は大幅に削減する。このため、平成２２年に経営破綻した日本航空については１日３〜４便と、全日本空輸の７〜９便の半分程度になる見通しとなった。近く各航空会社への配分を決定し、公表する。

　今回決定した配分基準は、１９年４月から２４年３月末までの５年間で、航空各社が低採算の地方路線の維持に貢献しているか、安全運航を維持しているかなどの１１項目で航空会社を採点し、それに応じて配分する。

　基準策定にあたっては、全日空から「公的支援を受けた日航は配分を受ける資格はない」といった意見も出ていた。最終的に一部項目を除き、公的支援を受けた期間の得点はゼロと評価することで決着した。これにより、２２年１月から２４年３月までの約２年２カ月については、日航の得点はほぼゼロとなり、全期間を通じて約４割減になる。

　前回の２２年の配分では日航が７便、全日空９便となるなど、両社はほぼ同等の枠を取得してきたが、新しい基準によって、日航と全日空で大きく差が開くことになった。

　国交省ではすでに新基準に基づき、過去５年間のデータから運航実態などの採点作業に着手。スカイマークなどの新興４社については１社平均で３〜４便が割り当てられる見通しだ。

　羽田の発着枠は第４滑走路の運用開始以降、段階的に増やしており、来年３月末に年３４万回と２万回増える。搭乗率の高い羽田の発着枠が１つ増えると、各社ともに２０億〜３０億円の売り上げ増につながるとされ、各社は「ドル箱」路線として獲得を競ってきた。

4071：チバＱ：2012/11/28(水) 22:14:36
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121128/bsd1211280503005-n1.htm
ＬＣＣ春秋航空、成田拠点に国内線参入　来年秋めど (1/3ページ)2012.11.28 08:00
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が来秋をめどに、成田空港を拠点に日本の国内線への参入を計画していることが２７日、明らかになった。すでに日本法人を設立して準備に入っている。

　春秋は２０１０年から上海−茨城線を就航。現在は上海−高松、佐賀の計３国際路線を運営しているが、ＬＣＣの就航が相次ぐ国内線は事業拡大の余地があると判断したとみられる。春秋は茨城線では片道で最安値４０００円で提供するなど“激安”が売り物で、春秋が参入すれば低価格競争が一層進みそうだ。

　関係者によると、春秋は１０月末に日本法人「春秋航空日本」（東京都墨田区）を資本金１５億円で設立した。だが、国内線に参入するためには航空法の外資上限規制３３％をクリアする必要があるため、１３年秋までに日本企業からの出資も得て６０億円まで増資する方針だ。

　日本法人は国土交通省の認可を得た上で、１３年秋をめどに成田を発着点として札幌や福岡など高搭乗率が見込める路線への参入を検討するとみられる。国内線だけでなく、１４年中には成田発着で中国、韓国などで国際線を拡充。特に中国路線は、内陸部を結ぶ新規路線も検討しているとみられる。

　春秋航空は中国初のＬＣＣで、上海を拠点に中国の国内線をはじめ、１０年には中国−日本の国際線に参入。現在の上海発着の日本３路線に加え、来年３月までには上海−関西空港の就航も計画している。

　日本の航空業界は今年「ＬＣＣ元年」となり、国内資本のピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの３社が就航した。欧米先進国ではＬＣＣの市場シェアが２〜３割を占めるのに対し、日本では今年８月現在で２．７％（国交省調べ）と“未開拓地”。春秋は日本市場はビジネスチャンスとみる。

　日本政府も、今年７月に閣議決定した「日本再生戦略」の中で、２０年までにＬＣＣのシェアを欧米並みの２〜３割に引き上げると明記。空港側も「ＬＣＣでアジアの近距離国際線網を広げたい」（成田空港）と参入を歓迎する姿勢をとる。

　ただ、９月の日本政府による沖縄県・尖閣諸島の国有化に伴い、日中関係が悪化。春秋の日本路線は搭乗率が５０％以下に落ち込む便もある。こうした状況が続けば、国内線の参入時期が計画より遅れる可能性もある。

4072：チバＱ：2012/12/01(土) 13:24:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121130-00000554-san-bus_all
羽田の追加枠配分、全日空８便に日航わずか３便　優遇批判の声が影響か
産経新聞 11月30日(金)16時47分配信
　国土交通省は３０日、来年３月末から年間２万回、１日あたり２５便増える羽田空港の国内線発着枠配分を決めた。全日本空輸８便に対し、日本航空は３便にとどまった。

　配分基準の議論では、日航の経営破綻を考慮せずに、配分する方向で議論が進んでいたが、終盤に入って、日航大幅減の方向に傾いた。衆院選で政権へ返り咲く公算の高い自民党からの日航優遇の批判が影響したとみられる。

　今回の配分は、平成１９年４月から２４年３月末までの５年間で、航空各社が、低採算の地方路線の維持に貢献しているかなどで採点し、それで配分枠を決めた。日航は、公的支援を受けた２年２カ月間の得点をゼロと評価することになり、大きく減らされた。

　大手以外では、スカイマークが４便、エアドゥが２便、スカイネットアジア航空が３便、スターフライヤーが５便となった。

　羽田発着枠は１便で２０億〜３０億円の売り上げ増につながるとされる。公的支援を受け、業績を急回復させた日航に対し、全日空が公正な競争でないとし、日航に枠を与えるべきではないと主張していた。自民党も、民主党主導による日航再生は、競争環境をゆがめたと批判を繰り広げてきた。

　こういった批判を受け、配分枠基準策定の有識者会議でも、１０月末に行われた４回目で破綻会社の採点を引き下げる議論が始まり、「唐突感はあった」（国交省幹部）との声も出ている。有識者会議の委員からも「（日航の得点）引き下げ率が４割にもなるとは聞いていなかった」と、国交省の対応の急変を指摘する声も出ている。

http://mainichi.jp/select/news/20121201ddm008020102000c.html

4073：チバＱ：2012/12/01(土) 13:25:43
http://mainichi.jp/select/news/20121201ddm008020102000c.html
羽田空港:発着枠を発表　日航３便に抑制、公的支援の「減点」を考慮　全日空８便
毎日新聞　2012年12月01日　東京朝刊

　国土交通省は３０日、来年３月に拡大する羽田空港の国内線発着枠（１日２５便分）について、日本航空に１日３便、ライバルの全日本空輸には２倍以上の８便を割り当てると発表した。１０年１月にいったん経営破綻した日航に対しては、公的資金による支援を受けたことを踏まえて配分を抑制。全日空や自民党の「日航に対する公的支援で公正な競争環境がゆがめられた」との批判に配慮した形だが、日航からは不満の声も出た。【宇田川恵】

　今回の配分後、日航の発着枠１８３・５便に対し、全日空は１７１・５便まで接近する。羽田発着便は、１便で年３０億円程度の収益が見込める「ドル箱」だけに、発着枠は各社の経営に大きく影響する。全日空は「適切に評価してもらった」と歓迎、日航は「破綻中も国内最大のネットワークを維持してきた。行政判断で努力が考慮されなかったことは非常に残念」とコメントした。

　国交省は今回の配分にあたり、過去５年間（０７〜１１年度）の安全運航状況や地方路線数など１１項目を評価し、各社の点数に応じて配分を決める手法を取った。日航については、公的資金を受けてから返済するまでの約２年２カ月（全期間の約４割）について、支援がなければ運航できず、地方路線などに貢献できなかったと仮定し、減点対象とした。

　今回の配分は、全日空や、日航支援を決めた民主党に反発する自民党から「自助努力する企業と、公的支援を受けた日航が同じ土俵で戦うのは不公正だ」との反発が強まる中の作業となり、国交省は７月に有識者会議を設け配分基準作りを進めた。有識者会議では、全日空が「破綻した企業に配分を受ける資格はない」と主張。国交省は１１月、日航の評価について１１項目すべてで約４割減点する厳しい基準を提案した。ただ、これには全委員が反対し、結果的に減点される項目は、安全運航状況などを除く９項目に減らした。

　日航への“ペナルティー”が重くなりすぎないように配慮した理由は、企業再生への影響だ。委員の間には「破綻企業には配分しないとなれば、法的整理などによる再生をためらう企業が増え、経済活性化を阻害しかねない」との懸念があった。

　一方、国交省が日航に厳しい基準を提示したのは、「衆院選後に自民党が政権復帰すれば、民主党政権の肝いり案件だった日航への風圧が強まる」（政府関係者）事態に備えたとの見方がある。国交省は１１月８日、公的支援を得た企業の経営に一定の制約を課すガイドライン作りを検討する有識者会議を設置した。きっかけは、「民間企業への公的支援で競争環境がゆがむ」と追及してきた自民党の存在だ。ガイドラインの適用は今後破綻する企業に限られるが、国交省は自民の意向を反映し、航空行政のスタンスを修正しているとの見方が強い。

4075：チバＱ：2012/12/01(土) 13:27:44
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/336767
福岡−羽田便をスター社倍増へ　羽田発着枠発表
2012年12月1日 00:06 カテゴリー：社会
　国土交通省は３０日、来年３月末から１日２５便（年約２万回）増える羽田空港の国内線発着枠の配分を発表した。九州を拠点とするスターフライヤー（北九州市）は５便、スカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）は３便。スター社は増加分をすべて福岡−羽田便に充て、福岡−羽田便を１日１０往復に倍増する方針。

　その他の新興航空会社へ配分は、スカイマークが４便、エア・ドゥが２便。大手は全日本空輸が８便で、経営破綻で公的支援を受けた日本航空は３便だった。

　国交省は、過去５年間の地方路線維持への貢献度や安全確保への取り組みなどを点数化して配分を決めた。希望した６社の中でスター社だけ、国交省が「保護育成が必要な新規航空会社」の基準としている保有機材１２機以下に該当するため、スター社に優先配分した。

　関係者によると、福岡−羽田線は格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で競争が激しくなっており、スター社は増便でてこ入れを図る方針。

　ソラシドエアは、割り当てになる３便の使い方は今後検討するとしている。

＝2012/12/01付 西日本新聞朝刊＝

4076：チバＱ：2012/12/01(土) 13:29:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121130-00000005-mai-bus_all
＜成田空港＞旅客ビル、１４年度にも拡張　駐機場も増設
毎日新聞 11月30日(金)2時31分配信


拡大写真
成田空港の施設整備計画

　国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、成田空港の施設整備計画の概要を固めた。羽田空港の再国際化に対抗し、年間離着陸回数を現在の２５万回から１４年度にも３０万回に増やすため、旅客ターミナルビルを２カ所拡張、駐機場も３カ所増設する。一部は１３〜１５年度の中期経営計画に盛り込む。

　全日空などが使用する第１旅客ターミナルビル南ウイングは便数が多く混雑が激しいため、北側の変電所を移して拡張。日本航空などが使う第２ビルは大型機エアバスＡ３８０向けの搭乗橋（ボーディングブリッジ）を中心に南側に広げる。新しい駐機場のうち２カ所は、計画凍結中の横風用滑走路予定地を活用。もう１カ所はＡ滑走路北の作業車両置き場を再整備する。貨物ターミナルの増設も検討する。

　来年３月末には、航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化も始まる。夏目誠・ＮＡＡ社長は「世界の航空会社に選ばれる空港を目指す」といい、空港の処理能力拡大と来年４月の着陸料値下げで、航空各社に新規就航や増便を促す。【早川健人】

4077：チバＱ：2012/12/01(土) 13:31:17
インドに行ったときに乗りましたがついに運航停止かあ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121129-00000046-mai-int
＜インド＞ゴージャス航空、許可取り消し　給与遅れスト続発
毎日新聞 11月29日(木)18時36分配信

　【ニューデリー杉尾直哉】インドの民間航空大手「キングフィッシャー航空」（ＫＦＡ）が先月、インドの航空当局から運航許可を取り消され、運休している。給料支給が滞りパイロットらのストが相次いだためで、再開の見通しは立っていない。その失速ぶりに「インド経済の先行きを予感させる出来事」（インド航空業界関係者）との声も出ている。

　ＫＦＡは国内２５路線、海外ではロンドンやバンコクなど５都市を結ぶ。特に注目を集めたのは、親会社の経営者、ビジェイ・マリヤ氏（５６）が新しいタイプのインド人経営者だったからだ。マリヤ氏はかつて機内のビデオ放送に登場して「客室乗務員は全員私が選びました」と紹介し、客室乗務員のミニスカート姿での接待は「五つ星」と呼ばれた。

　マリヤ氏は、インドで最も飲まれる「キングフィッシャー」ビールの経営者。自動車レースのＦ１チームの共同オーナーで、クリケットチームや多数の競走馬も所有。毎年、水着姿の女性のカレンダーを発行し、ビーチで有名人らとパーティーを楽しむ自由奔放な生活ぶりで知られた。機内ではマリヤ氏の会社のアルコール類が飲み放題だった。

　しかし、ＫＦＡは０５年の運航以来、黒字を出したことがなく、負債は２５億ドル（約２０００億円）とされる。後発の航空会社だったため、他社から破格の給与で人材を引き抜くなど、採算を無視した経営が負債の原因といわれる。機内に大型バーを設けた便が就航していたが、その分座席が少なく、満席でも赤字だったという。業界関係者は「インドの成長が鈍ってきたため、格安航空会社が選ばれ、ＫＦＡ離れが広がった」と話す。

　経営難に陥った日本航空を日本政府が支援した時のように、インド政府がＫＦＡ救済に乗り出す動きもない。ＫＦＡのある整備士（３４）は「結局、マリヤ氏のゴージャスな生活ぶりがインド人に受け入れられなかった。新しいインドの顔を代表する経営者だけに、インドという『ブランド』が傷つけられてしまった」と話す。

　従業員側は、遅配給与の分割支払いについて会社側と合意したが、この整備士は「運航再開の見通しはない。リース会社から返還要求を受けている機体の整備が主な仕事」と話す。

4078：チバＱ：2012/12/04(火) 21:25:21
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20121204/k10013944081000.html
ＨＩＳ タイに航空会社を設立
12月4日 16時0分 K10039440811_1212041714_1212041715.mp4
大手旅行会社のエイチ・アイ・エスは、成長が見込まれるアジアの旅行需要を取り込もうと、タイに国際チャーター専門の航空会社を設立し、来年夏からタイと日本やアジア各国との間で運航を始めることになりました。

発表によりますと、エイチ・アイ・エスは、タイのバンコクに国際チャーター専門の航空会社を設立し、来年夏からタイと日本、中国、韓国、それに中東などを結ぶチャーター便の運航を始める計画です。
このチャーター便は、定期便と異なり旅行の需要に合わせて期間を限定するもので、日本人の利用者が多い夏休みの時期にはタイと日本を結ぶことにしています。
一方で年明けの旧正月の時期には中国と、またイスラム教徒の巡礼者が増える時期にはサウジアラビアと結ぶことにしています。
タイは東南アジアの拠点であるうえ人件費も比較的安いことから、今回、現地に会社を作ることになったもので、今後、成長著しいアジアの旅行需要を取り込みたい考えです。
会見でエイチ・アイ・エスの平林朗社長は「ピークの時期に飛行機を飛ばすことで、利用者も増やせるし、運賃も安くでき、新たな旅行需要をさらに生み出していけるのではないか」と述べました。

4079：チバＱ：2012/12/04(火) 21:25:48
http://www.nhk.or.jp/bizplus/history/2012/11/detail20121126.html#contents1
2012年11月26日(月)
きょうのプラス航空市場　日米路線　強化の動き
近田
「きょうのプラス。
今日（２６日）は日米間の直行便が増えている、航空市場について。」







飯田
「こちらは今年（２０１２年）４月、日本航空が成田空港からアメリカのボストンに就航した際の映像です。
日本航空では、次の週末に、成田とサンディエゴを結ぶ直行便も就航します。
ほかに全日空が今年７月からシアトル便を運航するなど、日米間の路線を強化する動きが相次いでいます。
来年（２０１３年）も、アメリカの最大手、ユナイテッド航空が３月に、成田・デンバー間の直行便の運航を始めるなどこうした動きが続きます。
来日している、ユナイテッド航空のスマイゼックＣＥＯに航空業界を取り巻く環境と日米路線強化の背景などを聞きました。」



飯田
「世界の航空市場で成長が見込めるのは？」



ユナイテッド航空　ジェフ・スマイゼックＣＥＯ
「中国もインドも需要は引き続き伸びるだろう。
日本は急成長の期待はないが魅力がある。
来春には成田・デンバー便を就航させる。」





飯田
「なぜ急に日米路線が増えているのか？」



ユナイテッド航空　ジェフ・スマイゼックＣＥＯ
「米国のビジネス客が日本へ、さらに日本の先のアジアの国に行く需要があるからだろう。
我が社は全日空と提携している。
全日空の乗客が米国へ、反対に米国の乗客がアジアへ向かうために、成田で乗り継ぐ機会が増えている。」



飯田
「グローバル企業が勝ち抜くカギは？」



ユナイテッド航空　ジェフ・スマイゼックＣＥＯ
「“顧客サービスと強固な信頼性”。
全日空のようなアジアの航空会社のおもてなしの精神は是非取り入れたい。
さらに、最新鋭の機体を導入し、機内のインターネット環境もいち早く整備する。
ただし、こうした取り組みは、ほかの航空会社もいずれ導入するだろう。
安全で時間どおりに運航するという信頼性もないと競争には勝てない。
航空業界の競争環境は容赦なく厳しいものだ。
のんびりしている余裕はない。」



近田
「アジアの需要を取り込むことで、日米路線はまだまだ伸びる余地がある、と。」




飯田
「そう。
気になるのが空港の競争力。
スマイゼックＣＥＯは『今ハブ空港だからと言って１０年後もそうあり続けるとは限らない』。
成田空港は来年４月から国際線の航空機の着陸料を平均で
５.５％値下げすると今月発表したばかり。
それでも韓国やシンガポールなどアジアの主要な国際空港と比べると２倍ほど高いということです。
アジアの玄関口として成田空港の位置づけが見直されているので、この追い風をうまく生かせるかどうかが問われています。」

4080：チバＱ：2012/12/04(火) 21:27:24
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121204/bsk1212040505001-n1.htm
印民間航空１位、出資先探し　資金難、アブダビ最大手に売り込み (1/2ページ)2012.12.4 05:00

　インドで９月に航空会社への外資出資比率の上限が４９％に引き上げられたことを受け、インドの航空会社が自社株を、外国航空会社や投資家に売り込む動きが本格化している。インド政府高官によると、民間最大手の航空会社ジェット・エアウェイズは、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）アブダビ首長国のエティハド航空に２カ月以内に株式を売却する可能性がある。

　格安航空会社スパイスジェットも、複数の外国航空会社や投資家と株売却交渉を行っている。資金不足から保有する機体を地上待機させ、事業免許の取り消し処分を受けたキングフィッシャー航空も株式売却を模索中だ。

　こうした動きの背景には、インフレ抑制のため中央銀行が政策金利をアジア地域で最高の水準に据え置いているため、航空会社の借入コストが記録的な水準まで上昇していることがある。

　ジェット・エアウェイズの借入金利の加重平均は４年間で２倍以上増加し、３月までの１２カ月で１１．５％になった。スパイスジェットの借入金利は同期に４．２５ポイント上昇し１１．５５％になっている。シンガポール航空の借入コストは１．９２％である。

　航空会社に助言を行うスターエア・コンサルティングのハルシュ・バルドハン会長は１１月２６日のインタビューで「ジェット・エアウェイズが最優先で行わなければならないのは債務の削減だ。スパイスジェットにとっての最優先課題は、債務削減と発注済み航空機の購入資金を調達することになるだろう」と話した。

　ジェット・エアウェイズの株価は先月、株式売却の憶測から５７％値下がりした。一方スパイスジェットの株価は２３％上昇した。同国株価指数ＳＥＮＳＥＸの上昇率は４．７％だった。

　シンクタンクの航空情報センター（ＣＡＰＡ）は、燃料と空港コストの高騰で、航空会社の債務が１年間に１８％増加し２００億ドル（約１兆６５００億円）になると予想。ジェット・エアウェイズとスパイスジェットは過去７四半期のうち６四半期で赤字を計上している。キングフィッシャーは３月までの５四半期連続で赤字を計上した。

　民間航空省が６月に作成した文書によると、インドの航空会社が短期資金の借り入れに支払う金利は最大１８％、長期資金の場合は１４％である。航空各社は固定金利で長期資金を借りられるようインド政府に支援を求めている。

　エンジェル・ブローキングのアナリスト、シャラン・リラニー氏は「航空会社のキャッシュフローには制限があり、そのことが債務返済に影響しているため、彼らは資金調達で苦しい立場に置かれている。主な懸念は運転資金を高金利で借り入れていることだ。株式売却はこの懸念を緩和し、金利を大幅に引き下げるだろう」と話した。（ブルームバーグ　Ｋａｒｔｈｉｋｅｙａｎ　Ｓｕｎｄａｒａｍ、Ａｎｔｏ　Ａｎｔｏｎｙ）

4081：チバＱ：2012/12/04(火) 21:47:08
http://www.cnn.co.jp/travel/35024927.html?tag=rcol;editorSelect
飛行機内で熟睡するための５つのコツ
2012.11.27 Tue posted at 19:53 JST

（ＣＮＮ） 長時間のフライトの後、ベッドの上で取る睡眠は至極の喜びだ。しかし中には、到着と同時に仕事に向かうビジネス旅行者もいる。そこで、飛行中にどれだけ体を休められるかが重要になるが、機内で熟睡することは容易ではない。そこで今回は、機内で熟睡するためのコツを５つご紹介する。

１．寝やすい環境を整える

乗客は、機内の雑音や温度に関してはどうにもできないが、より寝心地の良い環境を整える方法はいくつかある。

「空の旅に適した服装をすること。不適な服装をしている人があまりに多い」と語るのは、ロンドンのフィジオセラピーとピラティスで睡眠を専門とする、サミー・マーゴ氏だ。

また、子どもの悲鳴や隣の人のいびきがうるさいと、つい映画やテレビを見たくなるが、それも得策とは言えない。

「映像よりも音声の方がはるかに良い。テレビの青い光は睡眠の質を低下させるので、睡眠の妨げになる」とマーゴ氏は語る。

「最も良いのは、オーディオブックやラジオを聴くこと。それにより他のことが気にならなくなり、リラックスできる」（マーゴ氏）

２．体を傾けるなら後ろではなく前に

誰でも背筋を伸ばして座ったまま寝るのは難しい。大半の乗客は、シートを倒して寝るのが最良の方法と考えるが、米大手航空会社で客室乗務員を務めるボビー・ローリー氏の提案は異なる。

「真ん中の席になってしまった場合、シートを倒しても腕の置き場に困り、全くくつろげない」とローリー氏は語る。

「最近、トレーに頭を乗せて寝る人が増えてきた。この方法なら、隣に迷惑を掛けずに腕を伸ばせる」

３．快眠に必要な物を持参する

航空会社が快眠の助けになる毛布や枕を提供してくれるとは限らない。そこでローリー氏は、自分に合った毛布や枕の持参を勧める。

また、マーゴ氏も快眠に役立つグッズとして、耳栓、アイマスク、首枕を挙げる。「自分に合った枕を見付けることが重要。値段が高い製品が良いとは限らない」（マーゴ氏）

４．飲み過ぎに注意

食べ物や飲み物の中には睡眠の妨げになるものもある。飛行中、こまめに水分補給をすると眠りにつきやすくなる。

ただしアルコールの飲み過ぎには注意が必要だ。「ワイン１杯程度ならリラックス効果があり、害はないが、飲み過ぎると脱水症状を起こし、熟睡できなくなる」とマーゴ氏は指摘する。

また、適切な食べ物を適切な時間に食べることも重要だ。できれば食事を通常の睡眠パターンに合わせた方がいい。また糖分の多い食べ物は刺激が強いので避けるべきだ。

「七面鳥、牛乳、オート麦、蜂蜜を食べるとよく眠れる」（マーゴ氏）

５．それでも眠れなければ睡眠補助薬を使用する

「人によっては睡眠薬が有効」とマーゴ氏は語る。マグネシウムのような自然療法も良い。

「ビジネス旅行者の中には睡眠薬の使用に慣れている人もいるが、普段あまり使用しない人が飲むとかえって敏感になるので注意が必要」とマーゴ氏は警告する。

またローリー氏は、服用量に注意するよう呼び掛けている。「睡眠薬の服用はぐっすり眠る最も簡単な方法だが、飛行時間を考慮する必要がある」

ローリー氏は、「飛行機が予定より１時間早く着陸し、テーブルで寝込んでしまった乗客を起こしたことが何度もある」とし、「飛行時間が短い場合は、服用量を半分にする必要がある」と付け加えた。

4082：チバＱ：2012/12/06(木) 00:05:15
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/03/013/
中国のLCC春秋航空が「国内線進出」で組む日本企業はどこか

　 [2012/12/03]

　中国初の民間航空会社で、上海を拠点に中国各地や日本への便を飛ばすLCC（格安航空会社）、春秋航空。同社が今年10月に日本法人を設立、2013年秋をめどに日本の国内線および日本発国際線への参入を発表したことが日本国内に波紋を広げている。

　反日デモの影響で日中両国の関係は冷え込みを続けており、春秋航空も例外ではない。上海から佐賀、高松への便で大幅に搭乗率が低下、10月には需要拡大のため「片道1円」というキャンペーンを打ち出した。だが、この激安運賃は「こんなときに日本に行くべきではない」という反発によって、わずか3日で撤回に追い込まれた。

　LCCにとって、搭乗率は命綱だ。予約をコンピュータ管理しており、予約率に応じて随時料金が変わる仕組みになっている。空席が多い便は、安くても売ってしまうわけだ。カラで運ぶよりも、乗客がいれば１円でも儲かるし、有料の機内食を買ってもらえるというのがLCCの論理。コストに関しては非常にシビアなのだ。

　その春秋航空が、日本国内線に参入するというニュースは日本でも驚きをもって迎えられた。というのも、2012年5月、春秋航空のトップである王正華董事長が日本メディアの取材に答え、「日本国内線は考えていない」と断言していたのだ。それだけに、同社にとっても今回の参入が急展開だったのは間違いない。

　同社の日本参入メリットは何か。『中国人の取扱説明書』（日本文芸社刊）の著者で、旅行業界出身のジャーナリスト・中田秀太郎氏はこう分析する。

「多くの中国人にとって、日本が魅力的な旅行先であることに変わりがありません。反日ブームが去れば、また多くの中国人が観光に繰り出すはず。それに、中国は広大で、国内線といえども非常に距離が長いうえ運賃が安い。それと比べれば日本の国内線はごく短距離で、効率がよいと踏んだのかもしれません」

　とはいえ、日本参入は容易ではない。ネックとなるのが外資制限だ。日本の航空法により、国内便を運航するためには外国人の議決権割合を3分の1未満に抑えなくてはならないと規定されている。それをクリアするためには日本企業と組む必要があるのだ。実際、豪カンタス系のジェットスター・ジャパンはJALなどと、マレーシアのエアアジアはANAと合弁でエアアジア・ジャパンを設立、運営している。

　では、春秋航空の相手方として、考えられるのはどこか。

「春秋航空の親会社は中国の大手旅行会社。同じく航空会社『スカイマーク』を持ち、長崎〜上海間に客船を就航させている旅行会社のエイチ・アイ・エスとは相性がいいのでは。同社の澤田秀雄会長は、今春のインタビューではLCC参入を否定していますが、両社が合弁することでビジネスチャンスは大きく広がるのではないでしょうか」（前出・中田氏）

　同氏は春秋航空搭乗中、「機内を撮影したところ、男性CAがやってきて『我々の顔が映りこんだ』と居丈高に画像を消去するよう命じられたことがある」という。日本国内線参入となれば、LCCとはいっても日本並みの丁寧な接客・サービス水準が求められる。

　春秋航空にとって国内線進出までの道のりは、まだまだ遠いようだ。

4083：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:30:24
>>3983
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/329635
2012年10月18日 13:16　西日本新聞
福岡空港、初の欧州直行便

　福岡県とＫＬＭオランダ航空（オランダ）は１８日、来年４月から福岡空港とアムステルダム・スキポール空港を結ぶ直行便の運航を始めると発表した。福岡−アムステルダム線は福岡空港で初の欧州直行便となる。アジア・太平洋地域に２０の海外路線を持つ福岡空港に欧州路線が加わることで、国際空港としての利便性がさらに高まることになる。

　直行便は３１８人乗りのボーイング７７７−２００ＥＲ型を使い、週往復３便（福岡発は月、木、土曜日）で、片道約１２時間程度。福岡発は来年４月４日に就航予定。

　県は福岡市や地元経済界などと連携して、福岡、九州の市場規模や観光についてＫＬＭオランダ航空側に情報提供するなど、直行便誘致を働きかけていた。

　県空港整備課によると、スキポール空港は欧州有数のハブ（拠点）空港で、到着した日に欧州各地の主要都市へ乗り継ぐことができる。県は全通した九州新幹線鹿児島ルートなどを活用し、九州各県と連携して欧州からの観光、ビジネス客の誘致を図りたい考え。

　小川洋知事は「欧州直通便が加わることで、福岡空港はますます便利になる。県や九州と欧州が観光やビジネスなど幅広い分野でつながりが深まることを期待する」とのコメントを出した。

＝2012/10/18付 西日本新聞夕刊＝

4084：荷主研究者：2012/12/09(日) 12:33:35

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211030016.html
'12/11/3　中国新聞
空港バス、来年度再開へ　呉

　呉市は、昨年３月に廃止した市中心部と広島空港（三原市）を結ぶバス路線の来年度再開を目指す。４月に自動車専用道、東広島呉道路の阿賀インターチェンジ（ＩＣ、呉市阿賀中央）―黒瀬ＩＣ（東広島市黒瀬町）間１２・３キロが開通。所要時間が大幅に短縮したのを受け、空港へのアクセス強化を図る狙いだ。

　市は、阿賀―黒瀬ＩＣの開通でＪＲ呉駅前から広島空港まで以前は９０分だった時間が７０分に短縮したとみる。開通後に市内の主要企業に空港路線について聞き取りをしたところ、復活を求める声が多かったこともあり、再開を急ぐ。

　市は、年内をめどに運行事業者を選定し、中国運輸局へ認可申請したい考えだ。リムジンバスで１日６往復以上を想定。運行に対する財政支援が受けられるか、広島県と協議している。

4085：チバＱ：2012/12/10(月) 20:48:38
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/12/10/2012121002086.html
記事入力 : 2012/12/10 17:10
釜山−九州路線　空と海での競争激化＝運賃下落

【釜山聯合ニュース】韓国の釜山と日本の九州を結ぶ航空便と船便が激しい乗客誘致戦を繰り広げている。釜山−九州線は年間に１００万人以上が利用する路線。格安航空会社（ＬＣＣ）が新規就航や増便に対し、旅客船会社は運賃割引や目新しい観光商品の販売で対抗している。


　釜山の観光業界によると、釜山と九州間の旅行者が最も多く利用している交通手段は未来高速（釜山市）とＪＲ九州が運行する高速船「コビー（ビートル）」で、昨年は４１万９３９９人が利用した。これは航空便（大韓航空、アシアナ航空、エアプサン）の３２万７０００人より多い。またフェリー（３３万５０６２人）も上回っている。


　ただ今年は航空便が高速船に迫っている。１〜１０月までの高速船利用者は３３万２３９２人で、航空便は３２万３１６２人。フェリーが２９万８０５７人となっている。


　高速船は０７年に６０万８３８１人が利用したが、その後は減少が続いている。フェリーも０７年の４６万２７２６人をピークに減少傾向にある。


　一方、航空便の利用者は０７年の１３万２７８人から一昨年は３３万８７６２人になるなど、増加している。


　航空便の利用者増はＬＣＣの参入が後押しした。創業から４年のエアプサンは１１月１５日から釜山−福岡線の運行を１日１往復から２往復に増便。日本のスターフライヤーは７月から釜山−北九州線（１日２往復）を就航した。空の競争激化で釜山−九州線の航空券の価格は１０万ウォン（７６００円）台まで下がった。


　これを受け、旅客船会社は釜山港と博多港を２時間５５分で結ぶ高速船の価格を通常（２０万ウォン台）の半額以下にするなど、集客に力を注いでいる。また未来高速は福岡の旅行会社とタイアップして福岡県や長崎県を回る観光商品を売り出すなど、利用者誘致活動を展開している。

4086：チバＱ：2012/12/11(火) 22:19:18
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121211/mcb1212110502014-n1.htm
東欧の航空会社“視界不良”　ＥＵ支援規制　事業縮小や売却模索 (1/2ページ)2012.12.11 05:00
　各国政府の緊縮財政計画や燃料価格の高騰に加え、欧州連合（ＥＵ）による航空会社への支援規制などが相まって、欧州債務危機が東欧諸国の航空会社の経営に重くのしかかってきている。

　今月末にブルガリア出張を控えるチェコ・プラハ在勤のＰＲコンサルタント、ジョー・クック氏が一番頭を痛めているのはフライトの選択だ。国営チェコ航空（ＣＳＡ）は、ブルガリアの首都ソフィアへの運航を打ち切っておりオーストリアのウィーンか独ミュンヘン経由になり、時間もコストも倍になる。

　一般の旅行客は飛行機から、よりコストを抑えた代替手段に乗り換えている。ＩＲコンサルタントのクララ・クリモバ氏（プラハ在勤）の場合は自動車。４時間かけてウィーンへ、３時間かけてスロバキアのブラチスラバへ出かける。「飛行機の移動が不便になった」と同氏。

　同様の状況が東欧ほぼ全域の空路にあてはまる。国の歳出削減や出資者となる大手航空会社が見つからず、各国の国営航空会社は運航路線を縮小せざるを得ない状況にある。

　欧州大手３社の仏エールフランスＫＬＭグループ、独ルフトハンザ、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）の親会社インターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ）は、合併や統合で大幅に増えた短距離路線の損失削減に懸命で、買収に二の足をふんでいる。

　競争の阻害を理由にＥＵが各国政府による支援を規制していることも東欧の航空会社に追い打ちをかけている。マレブ・ハンガリー航空は今年２月、国からの補助金を返還するようＥＵから命じられ破綻。東欧航空業界で過去最大の倒産という形で６６年の歴史に幕を閉じた。

　チェコの証券会社サイラスの株式アナリスト、トマス・メンシック氏は「航空会社に杜撰（ずさん）な経営のつけが回ってきている」と指摘。「資金を供給してきた政府も現在は資金不足。経営の見通しが悪ければ、民間航空会社も出資に応じられない」と続けた。

　チェコ政府は２００９年にＣＳＡの売却に失敗。機体数と従業員を減らし、ロシア方面の路線を増やすなどしてしのいできたがこのほど、ＣＳＡ売却計画を変更。パートナーとなる航空会社を募ったところ大韓航空と豪カンタス航空が興味を示しているという。（ブルームバーグ　Ｌｅｎｋａ　Ｐｏｎｉｋｅｌｓｋａ、Ｅｄｉｔｈ　Ｂａｌａｚｓ）

4087：チバＱ：2012/12/12(水) 23:09:22
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=55974
デルタがヴァージン株取得、スカイチーム加盟も検討
2012年12月12日（水）
　デルタ航空（DL）はこのほど、ヴァージン・アトランティック航空（VS）の株式の49％をシンガポール航空（SQ）から取得することでSQと合意した。DLとVSは、2013年末までに大西洋路線での共同事業（ジョイントベンチャー、JV）の開始をめざす。

　DLはSQから3億6000万米ドルでVS株を取得。過半数となる残りの51％は、ヴァージン・グループとリチャード・ブランソン氏が引き続き保有し、VSのブランドと運航許可証も維持する。取引は欧州、米国の当局の認可を得た後、2013年第4四半期までに完了する予定だ。

　JVでは、英国／北米間で両社が運航する1日あたり最大31便を統合してコストと売上を共有。また、マイレージプログラムの相互利用や、空港ラウンジのアクセスも共有する。JVの開始に向け、DLとVSは米国運輸省（DOT）に独占禁止法適用除外（ATI）を申請する予定で、共同事業の開始も2013年末までに実現する見込みという。

　DLとVSが12月11日にニューヨークで開催した記者会見で、VS社長のリチャード・ブランソン氏はビデオメッセージで登場し、DLとのJVは「VSが次のレベルに進むためのマイルストーン」であると歓迎。一方、「独立の精神は堅持する」とも語り、VSのブランドやサービスは今後も継続していくことを強調した。

　一方、DL・CEOのリチャード・アンダーソン氏は、DLとVSが英国／北米間の市場に占める割合が24％から25％となり、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とアメリカン航空（AA）に次いで2位になることを説明。

　また、「旅客需要の点で、米国／ヒースロー空港間は世界中で最も重要な市場。2都市間を結ぶ直行便で旅客数が多い上位10路線のうち、8路線がヒースロー発着」であると語り、JVの実現によりヒースロー発着路線の路線網拡充が可能になると意欲を示した。


▽スカイチーム加盟は「数ヶ月内に判断」−SQとの提携も継続

　記者会見では、VSがスカイチームに加盟する可能性について質問が上がった。これに対してVSチーフ・コマーシャル・オフィサーのジュリー・サウザン氏は、VSが従来からアライアンスへの加盟について可能性を探っているとした上で、「今日はDLとの強力な提携関係を構築する第一歩」であるとコメント。今後、ブランソン氏が加盟のメリットなどを考慮して数ヶ月内に判断するとの見方を示した。

　また、DLがエールフランス航空／KLMオランダ航空（AF／KL）と大西洋路線で展開中のJVとの関係について、アンダーソン氏は「AF／KLもサポートを表明してくれている」と紹介。サウザン氏も「まずは大西洋に集中する必要がある」としつつ、「DLのパートナーである他の航空会社とも協力関係を構築していきたい」と語った。

　なお、SQではVS株売却の発表の中で、「2000年3月にVSの株式49％を取得し、これまで同社への出資に関する経営戦略上の選択肢を模索してきたが、期待された投資効果につながらず、また当初両社が思い描いていた相乗効果も発揮されなかった」と説明。

　ただし、VSとのコードシェアやマイレージプログラム、ラウンジの相互アクセスなど商業的な提携は継続していく方針で、ブランソン氏もSQが先ごろにヴァージン・オーストラリア（DJ）の株10％を取得したことに触れ、「今後も協力していける」と語っている。

4088：チバＱ：2012/12/12(水) 23:10:30
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121212/bsd1212121625012-n1.htm
日航、６年ぶり新「ＪＡＬカード」　初の「プラチナ」も　三菱ＵＦＪニコスと提携2012.12.12 16:25
　日本航空は１２日、クレジット機能付きの「ＪＡＬカード」を６年ぶりに発行すると発表した。三菱ＵＦＪニコスと提携し、２５日から新クレジットカード「ＪＡＬアメリカン・エキスプレス・カード」の入会申し込みを受け付ける。富裕層の需要に応えるため、ＪＡＬカードで初めて「プラチナ」カードも発行する。

　新カードは普通（年会費６３００円）、ゴールド（同１万９９５０円）、プラチナ（同３万２５５０円）の３種類を用意。カードの利用特典としては、どのカードでもカード会社が運営する空港ラウンジを同伴者１人と一緒に利用が可能であるほか、マイルも「プラチナ」の場合は１００円で４マイルたまるという。

　ＪＡＬカードのクレジットカード会員数は２６４万人（２０１２年３月時点）。今回の新カードで将来的に会員数１０万人を狙う。

　日航では「年会費はリーズナブルなもので、お得な特典を付けた」とし、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの差別化も図り、顧客の囲い込みを狙う。

4090：チバＱ：2012/12/14(金) 21:31:50
http://mainichi.jp/select/news/20121215k0000m020049000c.html
全日空:スターフライヤーの筆頭株主に
毎日新聞　2012年12月14日　19時36分（最終更新　12月14日　19時52分）

　全日本空輸は１４日、北九州を拠点とする新興航空会社、スターフライヤーの筆頭株主である米投資ファンドＤＣＭから全保有株式（発行済み株式の約１７％）を買い取り、既保有分と合わせて約１８％を保有する筆頭株主になったと発表した。取得額は約２４億円。全日空は０７年からスターフライヤーと共同運航便を運営しており、提携強化でライバルの日本航空に対抗する。

　ＤＣＭは０２年のスターフライヤー創業直後から株式を保有。今回すべて手放すことを決め、全日空に売却を打診した。全日空とスターフライヤーは羽田と北九州、関西を結ぶ国内２路線で共同運航しており、保有株が他の航空会社に売却されれば共同運航に支障が出かねないと判断した。

　スターフライヤーが来年３月に拡大する羽田空港の国内線発着枠でも１日５便を確保、計１９便に増え収益拡大が見込めることも全日空は評価した。

　全日空はエア・ドゥやスカイネットアジア航空など他の新興航空にも出資しているほか、エアアジア・ジャパンなど格安航空会社（ＬＣＣ）も傘下に入れている。【宇田川恵】

4091：チバＱ：2012/12/14(金) 22:24:20
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamaguchi/news/20121214-OYT8T00034.htm?from=localtop
錦帯橋空港期待の出発 新しい空の玄関口にぎわう



テープカットして開港を祝う福田市長（左から２人目）や山本知事（同３人目）ら＝秋月正樹撮影　米軍岩国基地内に岩国錦帯橋空港が開港した１３日、就航セレモニーに駆けつけた関係者は長年の悲願成就を喜んだ。岩国―羽田を４往復する初日の便はほぼ満席となり、新しい空の玄関口は、多くの乗客や見物客で終日にぎわった。（佐々木道哉、井上裕文）

　「岩国市の新しい歴史の一ページが開かれる。観光振興や企業誘致に空港を大いに利用したい」。第１便離陸前の午前６時５０分からターミナルビルで開かれた就航セレモニー。岩国市の福田良彦市長は興奮気味に語り、地域再生への決意をにじませた。山本知事は「記念すべき初フライトを存分に楽しんで」と搭乗者に呼びかけ、長年にわたって民間空港再開を国に求めてきた二井関成前知事（６９）に花束を贈った。

　搭乗手続きをする旅客カウンターには長い列ができた。二井前知事は「長年の悲願が達成できて喜んでいる。非常に思い出深い一日になった」と話し、１番機に乗り込んだ。岩国基地従業員の玉谷祐輔さん（３７）（岩国市南岩国町）は「この日のために休暇を取った。東京のグルメを楽しんできたい」と声を弾ませた。

　午前１０時５３分、羽田発第１便が到着。１階ロビーで、横浜市から訪れた会社員八木昭彦さん（５４）、八恵子さん（５２）の夫婦に、県内観光施設の入場割引などが付いた優待券が贈られた。八木さんは「開港を知って旅行を計画した。湯田温泉に泊まり、錦帯橋や宮島を回りたい」と笑顔を見せた。

　初めて岩国を訪れた東京都板橋区の会社員早坂享さん（３９）は「これまで広島空港を利用して広島だけを観光していた。今回は岩国市に宿泊して錦帯橋や宮島を巡りたい」と話した。

　ターミナルビル出入り口付近には、県東部市町のブースが並び、職員らが特産品や観光パンフレットを配布。ゆるキャラたちもＰＲに励んだ。

　ビル２階の展望デッキも多くの見物客で混雑した。第１便が離陸する様子を見ていた岩国市三笠町の公務員木村昌子さん（４１）は「身近になった空の旅を早く体験したい」と期待を膨らませた。

　日米が開港に合意したのは、岩国基地への空母艦載機移駐計画の決定とほぼ同時期だっただけに、一部の住民には不信感も残る。岩国爆音訴訟原告団の津田利明団長（６６）は「喜ばしいことだが、騒音問題や航空機事故への不安が解消されたわけではない。空港が赤字経営となって、公費負担が増えるのも心配」と話した。

（2012年12月14日 読売新聞）

4092：チバＱ：2012/12/14(金) 22:38:20
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20121214-OYT1T00484.htm?from=ylist
成田空港の離着陸制限、弾力的運用へ

　国土交通省は１４日、成田空港の離着陸が制限される時間（午後１１時〜午前６時）について、出発空港でやむを得ない事情で遅延したなどの場合に限り、使用を認める弾力的な運用案を千葉県と地元９市町に示した。


　今夏の格安航空会社（ＬＣＣ）就航以後、制限時間のために空港を使用できないケースが増えているほか、同空港の発着枠拡大をスムーズに実施するための措置。

　同空港では、周辺住民らへの騒音の配慮から、急病人などの緊急事態以外の使用を認めていなかった。新運用案で認めるのは、午後１１時から翌日午前０時までの離着陸と、午前５時から午前６時の着陸。出発空港や目的地の空港の事情、悪天候で成田空港へ引き返す必要がある場合などが理由として盛り込まれた。

（2012年12月14日12時55分 読売新聞）

4094：チバＱ：2012/12/15(土) 13:14:02
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121215/bsd1212151200013-n1.htm
ＬＣＣ各社でパイロット争奪戦　路線・便数拡充…人材不足どうする (1/4ページ)2012.12.15 12:00
　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）がパイロットの確保に奔走している。ピーチ・アビエーションに続きジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンが相次ぎ就航し、利用者が増える中、各社とも路線・便数の拡充を急ぐためだ。

　パイロットに対する需要はアジアを中心に高まっており、各社は即戦力となる経験者だけでなく、新卒者の採用にも乗り出す。しかし、パイロットの平均年収は１千万〜２千万円といわれ、確保にコストがかさめば、“生命線”である収益力に影響する可能性もある。

　パイロットが足りない！

　「今後の課題は運航乗務員（パイロット）の確保。地道にリクルーティング活動をしていく」

　１１月２９日。ピーチの累計利用者が国内・国際線合わせて１００万人を突破したこの日、井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう述べ、表情を引き締めた。

　ピーチは関西国際空港を拠点に、国内線は札幌、那覇などを結ぶ５路線、国際線では韓国ソウルなどを結ぶ３路線を展開する。

　今後も札幌線など国内線を増便するとともに、国際線でも中国本土便の開設を目指している。

　ピーチの機材はＬＣＣがよく使う「エアバス３２０型機」で、路線・便数の拡充に合わせ、現在の６機から来年に１０機、平成２７年には１７機態勢とする計画だ。

　短距離路線を飛ばすＬＣＣでは「１機当たりパイロットは１０人程度必要」（関係者）。このため、ピーチでは２７年に現在の３倍弱にあたる１７０人程度が必要となり、急ピッチの確保を迫られているというわけだ。

　アジアで２万人のパイロット不足

　ジェットスターも、機材数を現在の７機から来年に２０機、２６年には２４機に増やす。現在は３機を運航するエアアジア・ジャパンは２７年に約３０機に拡大する目標を打ち出している。

　単純に計算すると、２７年ごろには国内ＬＣＣ３社で７００人前後のパイロットが必要となる。ある関係者は「これだけの人数を確保するのは厳しいと思う」と指摘する。

　現在、フルサービスキャリアの日本航空は約１５００人、全日本空輸は約１８００人のパイロットを擁しており、ジェットスターの担当者は「今後の成長を見据えると、パイロットの確保は欠かせない」と話す。

　ただ、世界的にＬＣＣが人気を集める中、パイロットに対する需要は高まっている。今後５年間でアジアだけでも２万人近いパイロットが必要になるとの観測もあり、世界的な争奪戦の激化が予想される。

　新卒パイロットにも食指

　国内ＬＣＣ３社は、日航を退職したパイロットをはじめ経験者を採用。外国人パイロットの採用も進んでおり、「即戦力として急速な事業拡大に合わせられる」（関係者）ためだ。

　とはいえ、国内航空会社のパイロットの平均年収は日航が約１４００万円、全日空が約２千万円。一方でスカイマークでは約８００万円と開きがある。

　ＬＣＣ各社は年収を明らかにしていないが、好条件を提示するなどして経験者を確保しようとすれば、それだけコストがかさむ。

　このため、ＬＣＣ各社は航空大学卒の新卒採用にも乗り出す方針だ。全日本空輸グループの訓練施設を使用しているピーチは「パイロットの訓練を受けている新卒生を採用する」（担当者）という。エアアジアの担当者も「積極的に採用を進める」と話す。

　ただ、新卒者の養成にも時間とコストがかかる。パイロットの確保が難航すれば、「低運賃の要である低コスト経営に影響する恐れがある」（関係者）との懸念も出始めている。（中村智隆）

4095：チバＱ：2012/12/16(日) 15:41:20
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121215-00000042-mailo-l12
成田空港：飛行禁止緩和提案　地元、歓迎や反発の声　／千葉
毎日新聞 12月15日(土)12時24分配信

　成田空港の深夜・早朝の飛行禁止時間の運用を各１時間（計２時間）緩和する方針が１４日、国土交通省と成田国際空港会社（ＮＡＡ）から成田市など周辺９市町に提案された。自治体や住民からは歓迎や反発の声が出た。
　同空港は７８年の開港以来、午後１１時から翌日午前６時まで緊急時を除いて離着陸を制限してきた。同省は（１）天候など航空会社に責任がない原因で遅延した場合、低騒音の機種に限って午後１１時台の離着陸を認める（２）午前６時以前に空港周辺に着いた航空機は現状、洋上で待機しているが、５時台の着陸を可能にする（３）こうしたケースの場合、航空会社は通常の着陸料の２倍をＮＡＡに払い、上乗せ分を飛行コース直下の６自治体に配分する−−を提案した。
　航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）開始を来年３月末に控え、ＮＡＡはアジアのライバル空港に勝つため「午前１〜４時台の旅客需要は少なく、飛行禁止を前後１時間ずつ短縮すれば、実質的に２４時間化と同じ効果を見込める」と従来から主張してきた。日系の格安航空会社（ＬＣＣ）２社が就航した今夏以降は、経済効果を期待する地元財界も国や成田市に陳情を繰り返して「飛行禁止緩和の環境づくり」を進めていた。
　香取市の宇井成一市長は「賛成」を明言。成田市の小泉一成市長は「オープンスカイに備えたい気持ちは理解できる」と述べた。芝山町の相川勝重町長は「住民説明は、丁寧なスタンスでやってほしい」と要望した。
　一方、住民団体「成田空港から郷土とくらしを守る会」の岩田公宏事務局長（７０）は「飛行コース直下の住民の睡眠時間は、午前０〜５時の５時間でよいということか。上乗せした着陸料で、住民の健康は買えない」と鋭く批判。成田市の住民団体「下総地区空港対策委員会」の堀江昭夫会長（６１）も「空港からの補助金は従来も、ごみ焼却場建設費用など騒音下の住民以外のために使われている」と不信感を募らせた。【早川健人】
１２月１５日朝刊

4096：チバＱ：2012/12/16(日) 15:42:03
http://www.cnn.co.jp/business/35025805.html
乗客への「笑顔」サービス拒否、昇給闘争でキャセイ航空労組
2012.12.15 Sat posted at 17:23 JST

（ＣＮＮ） 香港を拠点にするキャセイパシフィック航空の乗務員労組は１５日までに、賃上げ交渉での対立を受け乗客への「笑顔」のサービスなどを拒否する抗議行動を起こすことを投票で決めた。

抗議行動の実施期間は伝えられていないが、クリスマスの旅行シーズンに全面ストライキはしないとしている。ただ、来年１月１日以降のスト決行を示唆した。

抗議行動では乗務規則や手続きを文字通り厳守すると指摘。香港の民間航空行政当局が定める安全第一の職務規定を重視して、最も基本的な作業のみを処理すると述べた。これらの限定的な職務遂行がフライトの遅れや機内サービスの低下につながることも予想される。

労組幹部は、安全第一の職務は乗客の移動を安全に確保することであり、食事や飲み物の提供は航空会社側による追加サービスであると主張。その上で、抗議期間中には乗客へ水は配るものの、必要不可欠でないスナックやアルコール類の提供は拒否すると述べた。

来年が対象の昇給交渉では、労組が今年と同様の５％アップを要求。会社側は１１月３０日、２％を回答していた。経営側は報道機関向け声明で、２％の賃上げは今年上半期における収益損失や厳しい経営環境を考慮した結果と主張。同社の広報担当者は、乗務員が抗議行動の警告を取り下げた場合、交渉再開に応じる用意があるとしながらも、抗議の実行に備えた包括的な対応策は練っているとも述べた。

労組側は、２％アップは新型肺炎ＳＡＲＳの流行や世界規模の金融危機の外的要因に襲われた苦境の時期に出された数字と同じであり、現在の環境では不当な水準であると反論している。

労組には同航空の乗務員の３分の２に当たる６０００人が加わっている。同労組は１９９３年の中国歴の正月期に１７日間にわたってストを実施したことがある。

4097：チバＱ：2012/12/17(月) 19:54:57
http://toyokeizai.net/articles/-/12165
格安航空エアアジア、なぜ苦戦？
設立1年あまりで異例のトップ交代
武政 秀明 ：東洋経済記者
武政 秀明たけまさ ひであき東洋経済記者2012年12月17日
赤地のペイントに白抜きで社名をあしらった機体デザインを特徴とする、全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパン（本社・千葉県成田市）。今年、国内・国際線の就航を始め、１１月には成田−仁川（韓国・ソウル）線で限定の特別運賃９８０円の航空券を売り出し、大きな話題となった。

その新鋭がトップ交代に踏み切る。

エアアジア・ジャパンは１２月１７日、同日付で岩片和行代表取締役兼ＣＥＯ（最高経営責任者）が代表権のない会長に退き、小田切義憲取締役オペレーション部門統括責任者が後任に就く人事を発表した。

エアアジア・ジャパンは全日本空輸（６７％出資）とマレーシアのエアアジア（３３％）の合弁で昨年８月に会社を設立、今年８月に国内線、同１０月に国際線の就航を開始したばかり。まだ産声を上げたばかりともいえ、経営が本格的に軌道に乗っているとは言えない状況でのトップ交代となる。当初１０人でスタートした取締役の数も３人減らし、７人にする。


「今はある意味で停滞感がある。次の成長のステップを確実にする」。同日、東京・霞ヶ関の国土交通省で会見した岩片氏は、トップ交代の理由についてこう語った。岩片氏は「会長という立場で地元の方々の対応や営業上のトップセールスなど対外的な業務に集中する」という。

異例ともいえるトップ交代。岩片氏は「直接的な理由ではない」と否定するものの、背景には経営の苦戦がありそうだ。

エアアジアの運賃はＬＣＣの名にたがわず格安だ。たとえば１０月から就航した成田−韓国・仁川（ソウル）線では、限定の９８０円を除いても、片道の価格は６９８０〜２万９９８０円と、大手の運賃に比べ半額から３分の１程度の格安水準である。

鳴り物入りでの参入だったが、当初目標とした搭乗率８割に対して、これまでの平均は６５％程度にとどまるという。「シーゾナリティ（季節性）があるため、年間を通してみないと判断がつかない」（岩片氏）とするものの、格安運賃を特徴とするＬＣＣは搭乗率を高めなければ採算が取れない。この搭乗率は当初想定していた以上の苦戦といえるだろう。

ネット販売のみで使い勝手も悪い
理由はいくつかある。来年１月からトップに就く小田切氏は「販売の仕組みが劣っている」と述べる。エアアジアの航空券はインターネット販売のみで「ウエブサイトの使いやすさなどユーザーフレンドリーな視点に立ったシステム的な改善が必要。決済方法の多様化にも対応する必要がある」（小田切氏）。さらに旅行会社を経由した販売などチャネル拡充も課題だ。

もう一つ、今後の事業拡大の上で課題となるのが、拠点としている成田空港の使い勝手の悪さだ。岩片氏は以前から、「成田で大幅に便を増やしていく上では、空港のコストが足かせになる。空港側のさらなる努力がないとムリだ」と主張している。

同空港の施設料は、マレーシアのエアアジアが拠点とするクアラルンプール空港の使用料金よりもかなり割高とされる。コストを徹底的に削り運賃に反映させることで、格安料金を実現するビジネスモデルのＬＣＣにとっては大きな重しだ。さらに成田空港では、周辺住民への配慮から、飛行時間帯が午前６時から午後１１時までと限られており、これも足かせとなっている。

７月就航した日本航空系のＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンでは、整備に時間がかかるなどの要因で、成田空港に午後１１時までに到着できなくなったことによる欠航が多発した。

小田切氏は、同日の会見で中部国際空港を第２の拠点にすることを検討しているほか、現在の３機体制の拡充や貨物便の参入にも意欲を示した。異例のトップ交代で、新鋭ＬＣＣを上昇気流に乗せられるか。新トップには難題が課せられている。

4098：チバＱ：2012/12/19(水) 21:41:01
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121219/mcb1212190504021-n1.htm
ＬＣＣの競争　日本に波及　主戦場は北東アジアへ2012.12.19 05:00
　アジアで格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が激化している。アジア最大手ＬＣＣの「エアアジア」に対抗しようと新会社が続々と参入しており、需要増が見込まれる日本にも攻防の舞台が広がっている。

　「ファストフードでメニューを選ぶような感覚で楽しんでほしい」。高級路線で知られるシンガポール航空が、昨年設立した中距離専用ＬＣＣ「スクート」。キャンベル・ウィルソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同社が用意した多様なサービスの魅力を強調した。

　シンガポール航空にとっては、２００３年に設立した短距離専用の「タイガー」に続くＬＣＣ。スクートは今年１０月にはシンガポール−成田線も就航し、将来の欧州乗り入れも視野に入れる。格安でビジネスクラス相当のサービスが受けられる座席も用意し、食事や手荷物を預ける権利の値段は、まとめ買いすると割引される。

　経済成長に伴う中間層増大で、今後の需要拡大が確実なアジア航空市場。東南アジアでは１５年に航空自由化も控える。

　約１３０の運航路線を抱えるエアアジアが先行するが、各国で新規参入が相次いでいる。インドネシアのＬＣＣ「ライオン」が１３年５月にマレーシアに新会社を設立するなど、サービス競争はさらに熱を帯びそうだ。

　一方、これまで東南アジアが中心だった主戦場は、北東アジアに拡大しつつある。ＬＣＣシェアが３０％以上の東南アジアと比べ、１０％未満の北東アジアは「成長の余地が大きく魅力的」（エアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯ）という。

　エアアジアが全日本空輸とタッグを組んで「エアアジア・ジャパン」を立ち上げるなど、日本では今年、ＬＣＣが計３社となった。日本を拠点に周辺国に路線を拡張する戦略だが、スクートなどの参戦で早くも混戦模様だ。（シンガポール　共同）

4099：チバＱ：2012/12/19(水) 21:41:44
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121219/mcb1212190504022-n1.htm
タイでＬＣＣ利用者増加　比率３８．８％　５年内に５割超を予想2012.12.19 05:00
スワンナプーム国際空港の搭乗カウンターに並ぶ利用者たち。タイでＬＣＣ利用者が急増している＝バンコク（ブルームバーグ）【拡大】
　タイの航空市場で格安航空会社（ＬＣＣ）の利用者が急増している。タイ空港公社によると、昨年度（２０１１年１０月〜１２年９月）の同国主要６空港の航空機利用者数は前年度比約１０％増の５２３６万人で、うちＬＣＣ利用者数は同約１５％増の２０３４万人だった。利用者全体に占めるＬＣＣ利用者の比率は３８．８％となり、前年度の３６．９％よりも拡大した。現地紙バンコク・ポストが報じた。

　ＬＣＣ大手タイ・エアアジアは利用者の認知度向上と機材増強が実を結んだと分析し、５年以内にＬＣＣ利用者が全体の５割を超えると予想する。同国最大手タイ国際航空の１１年の利用者数は１８３９万人だったのに対し、タイ・エアアジアは今年の目標を８００万人に設定。来年は１０００万人突破を目指し、５年後には最大手の地位を奪取すると意気込む。同社幹部は「旅行人口は増加傾向にあり、旅行好きほど低価格志向も強い。この需要を満たすのがＬＣＣだ」と述べ、今後のシェア拡大に自信を示した。

　こうしたＬＣＣの攻勢に対し、タイ国際空港は傘下のＬＣＣノックエアの国際線部門を強化するなど、格安部門での競争以外に対応策を欠く状況になっており、通常便の苦戦は当面続きそうだ。（シンガポール支局）

4100：チバＱ：2012/12/19(水) 21:48:14
http://sankei.jp.msn.com/life/news/121219/trd12121919250008-n1.htm
関空から中国へ３４％減　年末年始、３９％増の台湾に抜かれ４位　
2012.12.19 19:23
　新関西国際空港会社は１９日、年末年始（２６日〜１月７日）に関空を発着する国際便の利用者が前年同期比で５％増の４１万３５００人になるとの予想を発表した。出国先でみると、１位の韓国、２位の東南アジアは前年と変わらなかったが、台湾が３９％増加し初めて３位に入った。中国は前年３位だったが、３６％減少し４位になった。同社では尖閣諸島問題や反日デモの影響で中国便数と旅客が減ったためとみている。

　一方、全体の発着便の利用者数は予想通りなら２年連続の増加で、同社は「格安航空会社（ＬＣＣ）の増便や、新規就航、円高の影響などで伸びた」としている。

　ピークは出国が２９日、帰国が１月６日の見込み。

4101：チバＱ：2012/12/20(木) 21:44:21
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=55996
春秋航空、関空線は瀋陽、天津、武漢を計画−新千歳／上海線も
2012年12月20日（木）

　春秋航空（9C）は、2013年に開設予定の関空線について、9Cのハブ空港である瀋陽、天津、武漢の3路線を計画している。中国人のインバウンドを主要ターゲットに、中国地方都市から日本へ直行便を飛ばすことで、地方需要の取り込み強化をはかる考え。乗客の5割は中国人観光客で、残りはビジネス需要や日本人観光客となる見込みだ。

　運航はプログラムチャーターで、週3から週4便となる予定。当初は1月末から運航を開始する予定で申請していたが、日中関係の悪化で就航を見合わせた。また、インバウンドの需要が高い北海道からの就航も計画。新千歳／上海線を週4便のプログラムチャーターで計画中だ。

　新路線の開設時期については、日中間の情勢を見定めながら決定していく方針。情勢次第ではあるが、早ければ2月の春節前、遅くとも来年4月の桜の時期までには就航したい考えだ。

　また、9Cは13年秋の国内線、14年の国際線就航をめざし、春秋航空日本を設立したところ。9Cは明言を避けているが、成田を活用したい考えで、人材募集も開始。また、親会社である春秋国際旅行社の商品造成を見込み、既存の国際線と接続し、日本国内を周遊できるような路線網の確立を検討中だという。

4102：チバＱ：2012/12/20(木) 21:45:17
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121220-OYO1T00745.htm?from=top
大阪・伊丹発着の国内長距離航空便　倍増へ
　新関西国際空港会社は来年３月末から大阪（伊丹）空港発着の中・大型ジェット機の国内長距離便を、１日４便から１日１０便に増やす方針だ。全日本空輸、日本航空が運航する北海道、沖縄路線などが対象で、将来は一段の増便を目指す。旅客需要の多い長距離便を増やすことで収益力を強化する。

　伊丹は今年７月に関西空港と経営統合し、空港間の競合が解消した。国土交通省は関空の経営を支えるため、伊丹発着の国内長距離便（飛行距離１０００キロ・メートル超）を１日４便に事実上制限していたが、統合を契機に新会社の収益基盤の強化を優先すべきだと判断。新関空会社が今秋、中期経営計画で表明した伊丹発着の長距離便を増やす計画を容認する姿勢に転じた。

　新関空会社は来年３月以降、プロペラ機向けの発着枠も段階的に低騒音のジェット機に振り替える。２０１５年までにジェット機枠を現在の約２倍の１８５便に広げる。関空では現在１日３５便の国内長距離便が発着しているが、都心部に近い伊丹の増便で両空港の有効活用を目指す。新関空会社は伊丹の売上高を１２年度見込みの９４億円から１４年度には１４９億円に引き上げる計画だ。

（2012年12月20日 読売新聞）

4103：チバＱ：2012/12/20(木) 22:06:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121220-00000000-ryu-oki
新石垣空港　３月７日開港
琉球新報 12月20日(木)9時50分配信

　【東京】新石垣空港の供用開始が来年３月７日になることが正式に決まった。与世田兼稔県副知事が１９日、国土交通省の田村明比古航空局長を訪ね、国交相宛に供用開始期日を届け出た。新石垣空港には２千メートルの滑走路が設置され、本土から直行便や中型機の就航が可能となる。国内線ターミナルの規模は現在の約３倍となり、国際線専用ターミナルも新たに設置される。
　仲井真弘多知事は「供用開始によって、八重山圏域の観光産業、農林水産の振興のみならず、『南の玄関口』として、交流拠点として県全体の産業振興に寄与すると期待する」とのコメントを出した。
　届け出後、与世田副知事は「約２０年間をかけて、ようやく供用開始日が決まった。一日千秋の思いで待っていた開港だ。準備を淡々と進めていきたい」と述べた。与世田副知事によると、田村航空局長からは新空港から市街地までのアクセスの利便性を高める必要性について話があった。
　県は２０日、県庁に残暦板を設置する。３月２日に開港式典、祝賀会があり、３日に空港内を一般公開する。

4104：名無しさん：2012/12/22(土) 19:34:14
.

4105：チバＱ：2012/12/24(月) 00:48:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121221-00000545-san-bus_all
ソラシドエアに初の関西発着路線　来年６月に神戸−沖縄線を就航へ
産経新聞 12月21日(金)14時34分配信

　「ソラシドエア」で運航する新規航空会社、スカイネットアジア航空（宮崎市）は２１日、来年度から同社初の関西発着路線を就航する、と発表した。来年６月１日に神戸−沖縄（那覇）線を就航し、小型機「Ｂ７３７」で１日３往復（６便）を運航する。

　また、国土交通省の方針で来春の羽田空港国内線の発着枠の割り当て（３枠）分について、同社は来年３月３１日から羽田−熊本、羽田−鹿児島、羽田−大分をそれぞれ１日１往復（２便）増やすと発表。熊本、鹿児島の各線は１日５往復（１０便）、大分線は１日４往復（８便）へ増える。

　同社は九州を拠点に運航する新規航空会社で、日本政策投資銀行や全日本空輸などが株主に名前を連ねる。２０１４〜１５年度には「就航期待が高まっている」（同社首脳）として、同社初の国際線へ参入検討も進める。


http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121222-00000168-mailo-l28
ソラシドエア：神戸就航を発表　路線拡大や旅客増に期待−−来年６月沖縄便　／兵庫
毎日新聞 12月22日(土)15時19分配信

　スカイネットアジア航空（ソラシドエア、本社・宮崎市）が２１日、来年６月からの神戸空港（神戸市中央区）への初めての就航（沖縄便）を発表した。１日３往復（６便）、小型のボーイング７３７型機で運航する。九州の航空会社の新規参入で路線拡大や旅客増などが期待され、市は「引き続き利便性向上とネットワーク充実のため、航空会社と協議したい」としている。
　神戸空港は０６年２月の開港から０７年度には旅客数が２９７万人とピークに達したが、以降は伸び悩み、日本航空が撤退した１０年度は２２１万人まで落ち込んだ。一方で、スカイマークが１０年９月に鹿児島便、同１２月に長崎便、今年３月に成田便を就航させた影響で、１１年度は２５６万人と４年ぶりに増加。ソラシドエアの新規参入はさらなる好材料だ。
　ソラシドエアは九州を中心に路線を展開し、全便が全日空とのコードシェア（共同運航）。来年６月１日に就航する１日３往復の沖縄便でもコードシェアを検討しているという。同社は「神戸−沖縄便は他社の実績もあった。これを関西進出への事業拡大の足掛かりにしたい」としている。
　市空港事業室は「ソラシドエアが初の関西進出に神戸空港を選んだことはとてもありがたい」と評価した。一方で、ソラシドエアが全日空とコードシェアになれば全日空が沖縄便を減便する可能性もある。【錦織祐一】
〔神戸版〕
１２月２２日朝刊

4106：チバＱ：2012/12/24(月) 00:50:17
>>3715
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20121221/k10014362771000.html
三宅島と調布結ぶ航空便就航へ
12月21日 20時7分 K10043627711_1212212101_1212212129.mp4
伊豆諸島の三宅島と羽田空港を結ぶ定期便の運航が近く廃止されるおそれがあることから、東京都などは早ければ再来年の春にも東京の調布飛行場と三宅島を結ぶ新たな定期便を就航させる計画をまとめました。

三宅島と羽田空港を結ぶ飛行機の路線は４５分で到着する定期便が運航されていますが、東京都によりますと、この路線を運営している航空会社はこの飛行機の部品の使用期限が切れるのをきっかけに撤退する意向を三宅村に伝えているということです。
この航空便がなくなると、島と都心とを結ぶ交通手段は東京港から６時間以上かかる定期船しかなくなり、三宅村は東京都に対策を要望していました。
このため東京都は、三宅島への航空便は噴火からの復興のためにも欠かせないとして、新たに東京の調布飛行場とを結ぶ定期便を就航させる計画をまとめました。
新しい路線は、調布飛行場と伊豆諸島の他の島を結ぶ定期便を運航している別の航空会社が運営する計画で、調布飛行場の周辺の自治体も騒音対策を万全にすることを求めたうえで、２１日、この計画を了承したということです。
新しい路線は、早ければ再来年の春に就航し、東京都と国が費用を負担して新たに小型の飛行機を購入できるよう調整しています。

4107：チバＱ：2012/12/24(月) 02:15:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20121222/CK2012122202000098.html
千葉市上空　高度引き上げ再開へ　来年３月　羽田騒音軽減の試行
2012年12月22日

　羽田空港再拡張後に千葉市上空などで騒音が悪化した問題で、県は二十一日、千葉市上空で交差する航空機の飛行ルートの高度を引き上げる試行運用が、来年三月から再開されると発表した。この日開かれた県・市連絡協議会で国土交通省が表明した。

　夏場に多い南風好天時は、南北から飛行してくる航空機が千葉市上空で交差するため騒音被害が起きている。

　県、千葉市などの要望で、国交省は八〜十一月、南から来るルートを交差地点で高度五千フィートから六千フィートに引き上げる試行運用を実施。この間、二デシベル程度の騒音軽減効果が確認されたとして、来年三月からこの試行を再開させることにした。

　県によると、連絡協議会で国交省は「本運用への移行を目指して残る課題を検討する」と説明。県は「本運用への見通しが示されたことは一歩前進」と評価している。

　一方、千葉市の熊谷俊人市長は「（国交省の回答は）騒音の軽減につながる具体的な対策はなく容認できない」とコメントした。　（小川直人）

4108：チバＱ：2012/12/24(月) 12:59:38
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121224/bsd1212240802002-n1.htm
関空にも“勝利の方程式”　ＬＣＣ呼び込み加速へ2012.12.24 08:02
　国内初となる本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが３月に就航した関西国際空港では、７月にジェットスター・ジャパンが運航を始めた。海外ＬＣＣも合わせたＬＣＣ乗り入れ数計９社は国内空港で最多だ。１０月にはＬＣＣ専用の「第２ターミナルビル」も開業し、日本における「ＬＣＣ元年」とされる今年、関空はＬＣＣ人気で大きな恩恵にあずかった。

　ピーチは、関空を拠点として３月に札幌と福岡、長崎を結ぶ３路線の運航を開始。その後、鹿児島線（４月）、ソウル線（５月）、香港線（７月）と矢継ぎ早に路線を開設した。１０月には沖縄線と台北線にも就航し、現在では国内線５路線、国際線３路線を展開し、破格の低運賃を武器に急速に浸透している。

　国内、国際線合わせた累計の利用者数は就航から半年で６０万人を超え、１１月にはついに１００万人の大台に乗せた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「飛行機を使わない層を掘り起こすことができた」と胸を張る。

　７月には成田空港を拠点とするジェットスターも関空に就航。１０月までに関空と成田、札幌、福岡、那覇を結ぶ国内４路線を開設した。機材繰りや整備士の問題が続き、当初予定の１０月からは遅れているが、関空を「第２の拠点」として「成田とともに国内線、国際線を強化する」（鈴木みゆき社長）。

　１０月にはＬＣＣ専用ターミナルがオープンした。倉庫のような簡素な建屋に加え、建屋から航空機に移る搭乗橋も設けないことなどでＬＣＣのコストを削減。いまはピーチが独占的に使用するが、新関西国際空港会社は、今後のＬＣＣ呼び込みを加速するための基礎と位置づけている。

　関空には現在、国内系の２社のほか、韓国・チェジュ航空やマレーシア・エアアジアＸなど海外ＬＣＣ７社も乗り入れ、就航数は国内最多だ。その背景には、国内で唯一２４時間運用が可能で、アジアに地理的に近いといった利便性の高さがある。

　長く利用が低迷してきた関空にとって、ＬＣＣは起死回生の切り札だ。実際、国際線の旅客数は１１月までの１３カ月連続、国内線は１４カ月連続で前年を上回り、「ＬＣＣ効果」が大きく現れている。

　新関空会社は１０月に発表した中期経営計画で、着陸料の引き下げなどでＬＣＣ中心の就航拡大を目指すとした。同社の安藤圭一社長は「ＬＣＣを呼び込み、関空をアジアのゲートウェー（玄関口）にする」と鼻息が荒い。好調ＬＣＣが新関空会社と関西経済を活性化する方程式ができつつある。（中村智隆）

4109：えり：2012/12/25(火) 20:07:28
前代未聞

集スト被害者のデモ行進
http://www.youtube.com/watch?v=PlsDG7dTBVo&amp;feature=youtu.be

被害を認識出来なければ、被害にはなりえません。

単なる偶然で不幸の連鎖が起こっていると片付けられるでしょう。

潜在的な被害者が全国にたくさんいます。

4111：とはずがたり：2012/12/28(金) 18:34:58

スカイマーク、関空撤退へ　ＬＣＣなどとの競争厳しく
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/OSK201212280035.html?fr=rk
2012年12月28日（金）12:45

　スカイマークが、関西空港発着の路線から来年３月に撤退することが分かった。今年３月に札幌（新千歳）、那覇の２路線で就航したばかりだが、大手や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激しく、乗客が十分集まらなかった。

　複数の関係者が明らかにした。スカイマークは３月、関空発着の路線を開設し、札幌、那覇線ともに１日３便（往復）ずつ運航している。同じ路線には、大手２社に加えて、全日空系ＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航しており、今秋以降のピーク時には関空―札幌が計２０便、関空―那覇が計１５〜１６便と競争が激しくなっていた。価格面や情報発信力などの違いから、スカイマークの搭乗率は、２路線とも１１月は４５％程度にとどまっていた。

　新関西国際空港会社の担当者は「撤退は残念だが、需要があれば他のＬＣＣが増便してくれる可能性もある」と話している。

4112：チバＱ：2012/12/28(金) 22:37:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2012122802000088.html
開港、４度目の延期？　ドイツ新空港
2012年12月28日 朝刊

　【ベルリン＝宮本隆彦】ドイツのラムザウアー運輸・建設相は、ベルリン郊外で建設中の「ブランデンブルク国際空港」の開港が予定の二〇一三年十月二十七日から遅れる可能性を指摘した。開港は、既に過去三度の延期で当初予定より二年近く遅れている。ウェルト紙（電子版）が二十六日、発言を報じた。

　運輸・建設相は、延期の原因となった火災時の自動排煙装置の作動テストを繰り返し行う必要があると指摘。「一三年十月の開港を実現できない可能性が出てきた」と述べた。

　同空港は〇六年九月に着工。当初の開港予定は一一年十月だったが、工事の遅れで二度延期された。計画立て直しのため招かれた空港運営会社の技術責任者は今年九月、手直しが必要だとして三回目の延期を決め、開港日を一三年十月二十七日と定めた。

　開港すれば、ベルリンの東西分断の名残である現行のシェーネフェルト（旧東ベルリン）と、テーゲル（旧西ベルリン）の両空港は閉鎖される。

4113：チバＱ：2012/12/29(土) 08:51:05
>>4106
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20121229/CK2012122902000093.html
新中央航空　１４年春に三宅島−調布　路線
2012年12月29日

　三宅島−羽田空港間の全日空の定期路線廃止に伴い、二〇一四年春にも三宅島−調布飛行場間に新中央航空が新定期路線を開設することで、都と飛行場周辺の調布、三鷹、府中の三市が合意した。

　現在の羽田空港間は一日一便で、五十六人乗り小型プロペラ機が就航する。全日空は現在の機種を来年三月末で引退させる方針で、新機種になると、滑走路が千二百メートルしかない三宅島空港に離着陸できなくなる。都や三宅村は調布飛行場間の運航を検討し、周辺自治体に協力を求めていた。調布飛行場からは、新中央航空が十九人乗り小型プロペラ機で大島、新島、神津島間を結んでいる。

　路線増加のため新たに導入する機体の購入費は国と都が負担し、都は来年度予算への計上を予定する。

　村は機体の小型化を受け、一日当たりの便数増加を要望している。また全日空に対しては、新路線開設まで現在の機種での就航延長を求める。　（松村裕子）

4114：チバＱ：2012/12/29(土) 15:29:55
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2372840.article.html
新ＬＣＣ来年中に　東アジアの会社と交渉
　佐賀県の古川康知事は２８日の年末会見で、中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空の佐賀−上海線に続く海外ＬＣＣの誘致について、東アジアの航空会社が関心を示しているとし、「来年中に就航できるようにやっていきたい」と述べた。

　県は第２弾のＬＣＣ就航を目指し、これまでに韓国や台湾、香港の航空会社と交渉してきた。古川知事は「まとまってはいないが、手応えを感じている航空会社がある」とし、「できれば来年中に就航できるよう、引き続き（交渉を）やっていきたい」と意欲を示した。

　ただ、計画中の国際線専用ターミナルが完成しなければ施設の受け入れ態勢が整わないため、「施設が来年１２月ぐらいに完成することを見据えた交渉になる」と話した。

　また、日中関係の悪化で利用が低迷している上海便については「（中国側で）最近、団体旅行の販売も再開され、最悪の事態を脱した」との見解を示した。

2012年12月29日更新

4115：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:01:40
>>3911 >>3939
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211150034.html
'12/11/15　中国新聞
広島西飛行場51年の歴史に幕

　広島市西区の広島県営広島西飛行場が15日、廃港になった。滑走路が使える最終日の14日、最後まで駐機していた小型飛行機３機が飛び立ち、開港から51年の歴史に幕を下ろした。定期路線があった空港の廃港は全国初。廃港後は「広島ヘリポート」として県と市が共同で運営する。

　廃港が決まった昨年５月には企業や個人の小型機10機が駐機していた。県の要請で順次退去。最後の３機が、午後１時ごろ飛び立った。

　西飛行場は国管理の広島空港として１９６１年に開港し、東京線などが就航。93年、同空港の三原市移転に伴い、近距離向けの県営飛行場になった。97、98年度には９路線就航したが、２０１０年10月に定期路線がなくなった。

【写真説明】広島西飛行場での最後のフライトに向けて準備をする機長たち＝14日午後０時50分（撮影・室井靖司）

4117：とはずがたり：2013/01/05(土) 16:46:08

タイで航空会社設立、HISが狙う"リベンジ"
スカイマークの苦労を糧に
山川 清弘 ：東洋経済記者 2012年12月18日
http://toyokeizai.net/articles/-/12170

格安旅行大手、エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がタイのバンコクで国際チャーター航空会社を設立する。２０１５年のＡＳＥＡＮ地域のオープンスカイ（航空自由化政策）をにらみ、東南アジアのハブであるタイを軸に、日本を含む東アジアから中東イスラム圏まで広範にチャーター便を運行していく計画だ。

ＨＩＳはかつて、今日のＬＣＣの先駆けとも言える格安航空としてスカイマークを設立し、就航させた。が、大手の値引き攻勢にさらされて収益化に手こずり、現在は８％弱の出資比率にとどまる。満を持しての航空事業への本格的な再参入は、スカイマークの“リベンジ”となるか。

アジア全域での航空需要拡大に対応

新会社の社名はアジアパシフィックエアラインズ（Asia Pacific Airlines Co．， Ltd．）。基本定款の登記を１２月４日に済ませ、今月中に設立予定だ。株主構成は、ＨＩＳが４９％で筆頭、当社のタイ現法であるH．I．S． TOURS CO．， LTDが３９％、バンコクで超高層のバイヨーク?スカイ?ホテル等を経営するパンラート・バイヨーク氏１２％となっている。

許認可を取得したうえで、２０１３年７〜８月の初フライト就航を目標にしている。当初は中距離路線２機（座席数２２０〜２５０席）で運行を開始、数年後に６〜１０機までチャーター機数を増やす。運行開始から５年後に３億ドル（１ドル８２円換算で２４６億円）の売上高を目指している。


スカイマークは東京−福岡など需要の多い路線に絞って就航し、割安さから高い搭乗率を得たが、大手が競合路線に限って同水準まで値引きして対抗したため苦戦。上場して不採算路線を廃止後も黒字化にてこずり、第三者割当増資で債務超過を避ける家庭でＨＩＳの持ち株比率が減少した経緯がある。現在のＬＣＣ勃興を見れば、方向性は正しかったが、参入が早すぎたきらいがある。

　平林朗社長は「アジアでの航空機需要は、これからもっともっと拡大する」と見ており、アジアパシフィックエアラインズでは日本を含むアジアの航空需要を広範に取り込んでリスクヘッジする戦略を取る。年末年始やゴールデンウィーク、７〜８月の夏休みなど、日本人の旅行者ピークの約５カ月間は日本発着の便数を増やし、他の時期は別地域での発着を増やす。

「タイの正月は４月中旬で、日本ではオフシーズンにあたる。中国の旧正月（１月後半から２月）も同様」（平林氏）。就航の１年後には、日本からハワイのホノルルへ飛ぶ便なども計画しているという。

ＨＩＳの足元の業績は好調

ＨＩＳが１２月１４日に発表した２０１２年１０月期決算は、連結売上高が４３１４億円（前期比１３．３％増）、営業利益１１３億円（同２０．３％増）。九州産業交通ホールディングスの子会社化に加え、ハウステンボスが客数、客単価ともに伸び１５％増収１２９％増益と絶好調。

日本からの海外旅行客が２０００年の記録を抜き過去最多の１８５０万人（推計）に達することなどを背景に、主力の海外旅行予約も堅調。尖閣諸島問題など外交摩擦から中国、韓国行き客が期末にかけ頭打ちとなったものの、通期で初の９００万人の大台を突破するなど、各部門が堅調に推移した。

今２０１３年１０月期は、九州産交が通気貢献（前期は３カ月分）。ハウステンボスもイベント強化で増収増益基調を維持する見込みで「立ち上がりの集客は好調で、第１四半期決算発表時に上方修正できそう」（澤田秀雄会長）な勢い。２０１３年の海外旅行客は１９００万人台へ微増が予想されている。年末年始はカレンダーの日並びがよく、欧州オーロラ観光など遠方への旅行客が増えそう。冷え込んだ中国、韓国への渡航も徐々に回復傾向にある。

?ＨＩＳはネット予約に加え、国内ツアーを強化しており、外交問題や戦争・伝染病などにマインドが大きく左右されがちな海外旅行の収益変動リスクを徐々に緩和させていく。海外現地客に向けた旅行事業も強化しており、タイやインドネシアで多店舗化を進めている。アジア発券センターなど、管理部門のオフショア化で経費を抑制し、前期に引き続き過去最高純益を更新する見込み。澤田会長は「ＬＣＣでアジアは大航海時代を迎える」と睨んでおり、テーマパーク、ホテル、旅券販売と並び立つ新たな収益マシンに、航空事業を再び加えることができるか。

4118：荷主研究者：2013/01/06(日) 11:35:41

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212100032.html
'12/12/10　中国新聞
西中国地方の空陸に新局面

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20121210003202.jpg

　広島空港（三原市）と山口宇部空港（宇部市）に挟まれ、空の空白地帯といわれた山口県東部に、新しい民間空港が１３日開港し、首都圏と空路で結ばれる。岩国市の米海兵隊岩国基地と滑走路を共用し、東京便が就航する岩国錦帯橋空港（愛称）。利便性向上の裏側で広島空港からの利用客シフトが予想され、新幹線でシェア争いを繰り広げるＪＲ西日本も対抗を図る。

　岩国に１日４往復の東京便を就航させる全日空は開港のその日、広島空港では東京便９往復を８往復に減らす。日本航空を含め、広島空港の東京便は１７往復から１６往復になる。全日空によると、国内全体の需要を踏まえた見直しの結果という。

　山口県が年間４０万人の利用を見込む岩国。広島県は独自の調査から、広島空港の利用者約１９０万人のうち、広島市佐伯区以西の利用者約１１万人が、岩国へシフトすると試算している。影響は決して小さくはない。

　広島空港を支援してきた広島県空港振興課は岩国開港を「県民に新たな選択肢が生まれ利便性が向上する」としながらも、広島空港の利便性向上により力を注ぐ構え。ＪＲ山陽線白市駅からのアクセス強化策などの検討を急いでいる。

　長引く不況で、観光・ビジネス両面での国内移動が落ち込む中、限られた利用客の奪い合いになるのか。広島、山口の空港担当部署、ＪＲ、全日空を含め、一致するのは新たな需要の掘り起こしだ。

　広島県は「今後、山口県とも協議する中、広島、岩国の両空港を使った旅行商品などの活用策を考えたい」とし、山口県も「観光面で連携を」という。ＪＲは「首都圏で岩国の露出度が増えれば、観光客誘致になり、新幹線利用も増える」と期待している。西中国地方の空と陸のネットワークは岩国開港で新たな局面を迎える。

4119：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:09:06

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212210015.html
'12/12/21　中国新聞
錦帯橋空港、滑り出し好調

　岩国錦帯橋空港が開港し20日で１週間が過ぎた。１日４往復の東京便を就航する全日本空輸によると、13〜19日の搭乗率は８割超と好調な滑り出し。共用する米海兵隊岩国基地との間でフライトに支障をきたすトラブルはないが、空港の入り口を間違える利用者が続いている。

　機体をガラス越しに望む待合室は利用者でいっぱい。全日空によると、１週間の往復搭乗率は81・８％で８千人近くを運んだ。同社は「目標通り。年末年始も既に予約で満席の日もある。今後は６〜７割の安定的な搭乗率を確保したい」。岩国発は85・９％、羽田発は77・７％。岩国発の始発便と羽田発の最終便が特に好調という。

　管制を担う米軍とのやりとりはスムーズという。ただ、空港入り口を南約１キロの基地正門と間違えるケースが相次ぎ、国土交通省は正門に近い国道交差点付近にあった「岩国空港入口」の標識を14日に撤去。市も急きょ正門付近に案内看板を設置するなどした。

【写真説明】岩国錦帯橋空港の待合室で搭乗を待つ利用者（１９日）

4120：チバＱ：2013/01/06(日) 19:30:42
http://www.j-cast.com/2013/01/06160224.html
全日空が新興航空とのネットワーク強化　国内線でライバル日本航空に差つける狙い
2013/1/ 6 13:00
全日本空輸は2012年12月、北九州を拠点とする新興航空会社、スターフライヤーの発行済み株式約18％を取得し、筆頭株主になった。

全日空は格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンを子会社化するなど国内航空会社との連携を強化しており、得意とする国内線事業でライバルの日本航空に差をつけ、航空業界を巡る激戦に勝ち抜こうとの狙いとみられる。

「他の航空会社が取得したら、共同運航に支障が出る」

全日空が新興航空とのネットワーク強化（写真は全日空のパンダジェット） 全日空は、スターフライヤーの発行済み株式約17％を保有していた米国の投資ファンド、ディーシーエム・フォー・エルピー（DCM）から全株式を約24億円で買い取り、既に保有していた分を加え保有比率を約18％に引き上げた。DCMは2002年のスターフライヤー設立直後から株式を保有していたが、全株式の売却を決めて、全日空に話を持ちかけ、全日空側が応じた。

スターフライヤーは北九州−羽田線を中心に、国内・国際4路線で定期便を運航している。全日空とは2005年に業務提携を結び、2007年には全日空がスターフライヤーを支援する形で株式約1％を保有、現在は羽田−北九州、関西両線で共同運行をしている。全日空は今回の株式買い取りについて、「他の航空会社が取得したら、共同運航に支障が出る」と説明する。ただ、旅客事業収入全体の約3分の2を国内線事業が占める全日空にとっては、「スターフライヤーと密接な関係を築くことで、今後の国内線の強化につなげたいのだろう」（航空関係者）との見方が一般的だ。

新興航空4社のうち3社の大株主
全日空は既にエアアジア・ジャパンを傘下に収めているほか、同じLCCのピーチ・アビエーションの大株主でもある。さらに、エア・ドゥ（札幌市）の株式も約14％保有し、スカイネットアジア航空（宮崎市）の出資比率も約12％に上り、スターフライヤーを含めれば新興航空4社のうち3社の大株主となる。

全日空の伊東信一郎社長はスターフライヤーの筆頭株主になったことで、「提携先の航空会社のネットワークを活用し、顧客の利便性を向上させたい」とのコメントを出した。スターフライヤーを中心に、共同運航を拡大し、機材の共同購入などでコスト削減を進めて、競争力強化につなげたいとの思惑がにじむ。実際、スターフライヤーは「積極的な事業推進に全日空の力を借りたい」としており、共同運行を超えた幅広い事業協力も視野に入れているとみられる。

2013年3月に拡大する羽田空港の国内線発着枠でスターフライヤーは1日5便を確保し、計19便に増える。「ドル箱路線」とされる羽田を拠点とした共同運航の拡大などで、全日空はいっそう優位に立てる余地が広がる。

ただ、経営破綻して一時は地方路線を縮小した日航が再上場を機に、巻き返しを図るはず。国内線事業を巡る全日空、日航を中心とした戦いは今後、一段と激しさを増しそうな状況だ。

4121：チバＱ：2013/01/06(日) 19:33:56
http://biz-journal.jp/2013/01/post_1257.html
遅延に、事故続出　整備不良も心配
LCC各社が大苦戦があらわに　エアアジアはもう社長交代
2013.01.04

　鳴り物入りで就航したLCC（格安航空会社）が大苦戦である。2012年8月に就航したばかりの全日本空輸系のLCC、エアアジア・ジャパンがもう社長交代だ。

　12月17日付で新しい最高経営責任者（CEO）に、全日空出身でオペレーション部門統括責任者兼安全統括管理者だった小田切義憲・取締役が昇格した。

　創業時の2011年8月からCEOを務めた全日空出身の岩片和行は取締役を外れ、会長に退いた。また、取締役の人数も10人から7人に減らした。

　エアアジア・ジャパンは、全日空が51％、マレーシアのLCC・エアアジア49％（無議決権を含めた割合）の出資で設立された。成田国際空港を拠点に12年8月、札幌、福岡、那覇便を就航。10月以降、仁川便、釜山便など韓国路線を2便、新たに開設した。

　運航開始後の8月に84.4％だった全路線の搭乗率は、9月が68.3％、10月が56.9％、11月が55.9％で平均は65.4％で、目標の80％に届かなかった。LCCが採算を維持するには、75％以上の搭乗率が求められるが、これを下回ったわけだ。

　成田空港を拠点とするライバルの日本航空系のLCC、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の全路線の搭乗率は、就航した7月が85.5％。8月85.6％、9月76.7％、10月69.4％、11月64.9％と推移し、平均で76.4％。エアアジアはジェットスターに搭乗率で10ポイント以上、水をあけられた。

　前CEOの岩片氏は「搭乗率は日本では季節変動があるので年間を通してみないと判断はつかない」とし、「（搭乗率80％の）目標には届いていないが、直接の（退任）理由ではない」と引責辞任との見方を否定した。ただ「（辞任の）背景には業績もある」と認めた。

　新CEOの小田切義憲氏は、東京商船大学商船学部を卒業して87年に全日空に入社した変り種。日本貨物航空からの出向を経て、全日空では成田空港と東京空港でステーションコントロール部の各部署を歴任。LCC進出のために設けられたアジア戦略室副室長を経て11年8月、エアアジア・ジャパンの設立に伴い取締役になった。

　エアアジアは成田空港に続き、中部国際空港を第2の拠点とする方針で、13年3月末に中部ー福岡便を就航する。国内LCCが中部国際空港に就航するのは初めて。成田で伸び悩む搭乗率をいかに向上させるかが、経営課題となっている。中部空港はLCC向けの施設の建設など受け入れ態勢の整備を進めている。中部空港もLCCに熱い視線を送っているのだ。

4122：チバＱ：2013/01/06(日) 19:34:23
●LCC各社でトラブル続出中……
　だが、搭乗率ではライバルのエアアジアに差をつけたとはいえ、ジェットスターも大苦戦中だ。

　ジェットスターは11年9月、豪カンタス航空と日本航空が各33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースが各16.7％出資して設立した。成田を拠点に大阪、札幌、福岡、沖縄の国内4便を就航した。

　鈴木みゆき社長の経歴は多彩だ。幼少期と学生時代のほとんどを英国で過ごす。英オックスフォード大学卒業後、82年ロイター（現・情報企業トムソン・ロイターの一部門）に入社。世界各地で勤務したのち、起業などを経験。02年、日本テレコム専務執行役員兼コンシューマ事業本部長に就き、インターネットプロバイター事業など個人向けサービスを統括した。06年、情報ネットワーク会社KVHのCEO。11年12月、ジェットスター・ジャパンのCEOに就任した。


　ジェットスターは12年7月3日の就航初日からトラブルが相次いだ。初日の札幌ー成田行きの最終便が欠航し、搭乗予定の155人のためにホテルを用意した。前便で乗客の搭乗に手間取ったことが原因という。7月12日も同じ最終便が欠航。7月28日には機体に鳥がぶつかるハードスライクの影響で、成田ー沖縄（那覇便）が欠航した。

　8月24日、同日就航したばかりの関西ー福岡便など3便が、関西国際空港で見つかった機体トラブル（胴体中央部下部のネジの欠落）の影響で欠航。あまりの欠航の多さに、利用者からは「もうLCCに乗らない」と不満の声が上がったほどだ。

　11月16日には、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者に選任していたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。LCCへの厳重注意は初めてである。この問題で12月に予定していた関空の第2拠点化を延期した。

　もう1社のLCCはピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）。全日空38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・インベストメントグループ33.33％、産業革新機構28.0％の出資で11年2月に設立された。

　関西国際空港を拠点に12年3月に就航。国内が札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄の5路線、海外は韓国・仁川、香港、台北の3路線を運航している。

　この結果、関空は国内外9社が乗り入れる国内最大のLCC空港となった。大阪（伊丹）空港と経営統合し、再建を目指す新関空会社は、中期経営計画で「LCCによる成長ネットワークの獲得」を重点施策のトップにあげた。「関空をアジアのLCCの拠点にする」のが目標だ。LCC空港、関空の稼ぎ頭と期待されていたのがピーチ・アビエーションだった。

　エアアジア・ジャパンは国内線就航から4カ月で社長交代。ジェットスター・ジャパンへの厳重注意とLCCの経営課題も見えてきた。

　国交省航空局がまとめた航空8社に関する「航空輸送サービスに係わる情報公開」（12年7〜9月分）によると、LCCの遅延率が突出している。遅延率とは定時の運行予定時間より15分以上時間がかかった発着率の割合をいう。延滞率はエアアジアが57.2％でワースト1位。便の半分以上が定時運行していないということを示す。ワースト2位はジェットスターの25.9％。ピーチは13.7％でスカイマークの15.4％に次いでワースト4位だ。

　欠航率は6.4％の日本トランスオーシャン航空がワースト1位だが、これは沖縄を直撃した台風による欠航がほとんど。実質的にはエアアジアの3.5％が1位。ジェットスターは1.4％、ピーチは1.1％だった。

　LCCは少ない航空機を使い回してコスト削減するため、遅延や欠航が出やすい。ここに事業拡大を急ぐLCCのひずみを見ることができる。LCCを利用するリスクが改めて浮き彫りになった格好だ。
（文＝編集部）

4123：チバＱ：2013/01/07(月) 21:51:58
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130107-OYS1T00726.htm
福岡空港の旅客数回復、ＬＣＣが需要掘り起こす
　福岡空港（福岡市）の２０１２年度の旅客数が８年ぶりに前年度を上回り、１８００万人に迫る見通しになった。相次いで就航した格安航空会社（ＬＣＣ）が新規需要を掘り起こしたのが主な要因で、０８年のリーマン・ショック以前の水準に戻るとみられる。離着陸回数も過去最多となる見込みで、国土交通省は混雑対策として１９年度までに完成予定の誘導路複線化事業について、工期短縮を検討している。

　同省福岡空港事務所によると、国内、国際両線の旅客数は０２年度に１９６７万人を記録したが、不況などもあり、０５年度（１８５６万人）から減少。リーマン・ショックによるビジネス需要の落ち込みが拍車をかけ、１１年度は１５８０万人にまで減った。

　流れを変えたのは、昨年から運航を開始した国内のＬＣＣだ。同３月にピーチ・アビエーションが関西空港との間に就航。１日３往復し、搭乗率は約８割と高く、週末はほぼ満席という。大手航空会社では２〜３割とされる女性客が半数を占め、担当者は「運賃の安さに加え、機体のデザインやかわいらしい客室乗務員の制服も人気のようだ。これまで航空機を使っていなかった層を取り込めている」と話す。

　同８月には成田空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが２往復の運航を始めた。ジェットスター・ジャパンも成田、関空便を就航。こうした結果、同４〜１０月の旅客数は、前年同期比１４％増の１０１６万人となり、１２年度１８００万人近くになる見込みだ。

（2013年1月7日 読売新聞）

4124：チバＱ：2013/01/07(月) 23:36:20
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013010790210822.html
中国・韓国路線が苦戦　セントレア発２社
2013年1月7日 21時08分

　全日空と日航は７日、年末年始（１２月２１日〜１月６日）の中部国際空港発着便の乗客利用実績を発表した。前年同期に比べ、両社とも国際線は減少、国内線は増加した。

　国際線は全日空が前年比１４・８％減の６９６８人、日航は７・９％減の１万７５４６人。全日空は香港とソウルの２路線が苦戦、日航は機体を大型化した中国便で搭乗率が低下した。両社の担当者は、尖閣諸島と竹島の問題に加え「長期休暇が取りやすい日並びで、成田発着の欧米路線を選んだ人も多かったのでは」とみている。

　国内線は、全日空が１６・７％増の１７万１３５０人、日航が１４・６％増の４万６９８２人。両社の担当者は「海外組が減った分、国内旅行の伸びにつながった可能性がある」と説明している。

（中日新聞）

4125：チバＱ：2013/01/09(水) 00:15:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130108/bsg1301080700008-n1.htm
若手芸術家育成、ｉＰａｄでエンタメ…　ＬＣＣ、価格以外で差別化推進 (1/3ページ)2013.1.8 07:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）各社が、サービスの充実やイメージ向上で差別化を図る動きが加速している。運賃の低価格化が限界に近づいているため、値段以外で他社にない特徴を打ち出す狙いだ。日本で本格参入２年目を迎えるＬＣＣ各社にとって、新たな試みが収益源となることにも期待を寄せる。

　イメージ向上でユニークな活動を展開するのが、関西空港拠点の全日本空輸系ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）だ。アート（芸術）をキーワードに、「ジャパン・インスティテュート（日本文化芸術機構）」の井上秀樹総括ディレクターと連携。３５歳以下の若手アーティストを発掘・育成するプロジェクトを始めた。

　ピーチの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は「私たちの会社を踏み台にして芸術家が育ってほしい」と語り、ピーチの会社紹介映像の制作、那覇空港ＬＣＣターミナルの壁画づくりなどで若手芸術家の協力を得る。近く作品の公募を始める。

　また、３月には横浜で客室乗務員らのファッションショー、横浜の洋菓子店と共同開発した同社独自のチョコレート商品の販売も始める計画だ。「これまでの航空会社にない楽しい経験を提供したい」（井上ＣＥＯ）とし、日本発のオシャレな航空会社としてのイメージ戦略を進め、利用者獲得を目指す。

　日本航空系のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は、昨年１２月から成田−那覇線でタブレット端末「ｉＰａｄ（アイパッド）」による機内サービスを試験導入した。音楽など機内でのエンターテインメント機能を基本的に省くＬＣＣだが、豪州のグループ会社の導入例を参考に、１フライト７００円でテレビ番組や電子書籍、ゲームなど日本語対応のコンテンツを楽しめる。

　同様のサービスは、昨年１０月に成田−シンガポール線（台北経由）を就航したシンガポール航空系のスクートも有料で始めている。長旅を退屈せずに過ごせる一方、ＬＣＣにとっては設備の導入コストが安くつくメリットがある。

　一方、全日空系のエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は、今年中に航空券の決済方法としてコンビニエンスストアで支払いができるよう準備を進める。旅行代理店とのツアー商品の組成も検討している。

　ＬＣＣ航空券のコンビニ決済は中国の春秋航空も昨年末から国内コンビニの一部で始めた。ネット販売が主流の航空券販売・決済方法を多様化する動きだ。

4126：チバＱ：2013/01/09(水) 00:22:38
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201301/0005652911.shtml
ベイ・シャトル増便、早朝深夜の各１往復　海上アクセス
　神戸、関西国際両空港を結ぶ高速船「神戸‐関空ベイ・シャトル」を運航する海上アクセス（神戸市中央区）は７日、早朝と深夜の各１往復を増便すると発表した。４月１日から半年間の期間限定とし、好調なら継続する。新関空会社が運航費用の一部を負担する方向で調整している。２００６年７月の運航開始以来、増便は初めて。


　神戸空港発の始発を１時間早めて午前５時半、関空発の最終を２時間繰り下げて午前０時とし、運航は１日１８往復となる。関空発着の国際線では午前７時台のソウル行き１便と、午後９〜１０時台に到着する８便について、ベイ・シャトルの利用が可能になる。同時に４月１日〜９月３０日までの往復割引運賃を新設し、大人の往復運賃３６００円を３千円とする。

　今回の増便は、新関空会社が利用者の利便性向上のため海上アクセスに要望していた。関空と神戸空港間を３１分で結ぶベイ・シャトルは燃料費高騰のため０８年以降、１日２０往復から１６往復に減らしていた。（高見雄樹）

4127：チバＱ：2013/01/09(水) 21:09:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130109/bsk1301090953007-n1.htm
「７８７」トラブル続く　航空業界の戦略に影響も2013.1.9 09:51
８日、米東部のボストン国際空港で燃料漏れを起こした日本航空００７便の最新鋭機ボーイング７８７（ＡＰ）【拡大】
　米ボーイングの最新鋭ジェット旅客機「ボーイング７８７」が米ボストンで２日続けてトラブルを起こした。７８７は燃費効率が良く、全日本空輸や日本航空をはじめ世界の航空会社がこぞって採用。航空機にとって最も重要な信頼性に疑念が生じる事態になれば、ボーイング社はもとより航空業界の今後にも影響を及ぼしかねない。

　７８７は炭素繊維複合素材で機体を軽量化し、新型エンジンを搭載したことで燃費が従来機と比べ２割改善。従来機では採算がとれなかった路線の開設が可能になるとして「（航空業界の）世界を変える機体」（ボーイング幹部）と期待されていた。

　今回トラブルを起こした機体が就航していた日本航空の成田−ボストン線も「７８７だから開設できた路線」（日航幹部）という。全日空も既に計６６機を発注し、２０１７年度には約１００億円の経費削減の効果を見込んでいる。（共同）

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4128：チバＱ：2013/01/09(水) 21:11:04
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130109/bsk1301090500002-n1.htm
ボーイング「７８７」から出火　２０１１年以降相次ぐ機体トラブル (1/3ページ)2013.1.9 05:00
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ボストンのローガン国際空港で機体から出火した日本航空のボーイング７８７型機＝７日、米マサチューセッツ州（ＡＰ）【拡大】
　米マサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港で７日、駐機していた日本航空のボーイング「７８７」（ドリームライナー）の機体から炎が上がった。米当局が現在調査している。７８７については先月も、不具合のために運航不能となる事態が複数回発生した。

　小規模の爆発

　同空港を運営する同州港湾局の消防長、ロバート・ドナヒュー氏によれば、電気・電子機器が収納された部分から６０センチメートルほどの高さの炎が上がり、その後、小規模の爆発があった。消防隊員１人が皮膚に炎症を負ったものの、それ以外に負傷者はいなかったという。日本航空は７８７を７機保有。他の７８７の運航停止予定はないとしている。

　米ボーイングのこの新中型旅客機は、２０１１年後半の商業飛行開始以降、相次ぎインシデント（重大事故につながる可能性のある事例）に見舞われている。前回、同様の箇所から出火したのは１０年で、その際には試験飛行の中止を余儀なくされた。

　昨年１２月にはユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスとカタール航空が保有する７８７で電気系統に不具合が生じた。同機種は、胴体に主として複合材料を用いた初のジェット機で、電動システムを全面的に採用している。

　元パイロットで、現在は安全性に関するコンサルティングを手掛けるセーフティー・オペレーティング・システムズ（ワシントン）のジョン・コックス氏は「機内での火災発生は極めて深刻だ。今回は地上で起きたが、慎重な評価が必要なことを意味している」と述べた。

　日本航空は８日、補助動力装置用のバッテリーから出火したと発表した。米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と米連邦航空局（ＦＡＡ）はそれぞれ調査を開始した。同装置は米ユナイテッド・テクノロジーズ社製で、エンジンが停止している際に電気を供給する役割がある。

　全日空の広報担当、郡司奈緒氏は、同社が保有する７８７に特に異常はないと述べた。ボーイングは、他の７８７の試験飛行計画を変更する予定はないとしている。

　利用者離れ懸念

　ＢＢ＆Ｔキャピタル・マーケッツ（バージニア州）のアナリスト、カーター・リーク氏は「ボーイングはこの問題に迅速に対応しなければならない。利用者離れを起こすリスクがある」と指摘した。

　ボーイング民間航空機部門の広報担当者、マーク・バーテル氏は「当社は今回の件をきちんと認識しており、顧客と共に問題に取り組んでいる」とコメントした。

　出火のあった機体は先月、日本航空に納入された。ボーイングのウェブサイトによると、日航の受注残は３８機。

　ボーイングのマクナーニー最高経営責任者（ＣＥＯ）は７８７の過去のインシデントについて、新型機導入に伴う通常のトラブルとしてきた。同社は、全日空に１１年９月に１号機を納入して以降、これまで８社に計５０機ほどを引き渡してきた。各社からの受注は計８００機ほどで、ボーイングは今年、生産ペースを月間１０機に引き上げる。（ブルームバーグ　Ｓｕｓａｎｎａ　Ｒａｙ、Ａｌａｎ　Ｌｅｖｉｎ）

4129：チバＱ：2013/01/09(水) 21:19:45
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/01/09/kiji/K20130109004942470.html
スカイマークが仙台に就航　４・２０から札幌と福岡線
　中堅航空会社のスカイマークは９日、４月２０日に仙台―札幌（新千歳）線と仙台―福岡線に就航すると発表した。スカイマークの仙台空港就航は初めて。

　札幌線は１日３往復、福岡線は１日２往復で、いずれも小型ジェット機のボーイング７３７で運航する。運賃は２月に公表する予定だ。

　一方、３月開港の新石垣空港と那覇空港を結ぶ路線への就航は当初予定の４月２０日から延期すると発表した。新石垣空港側との使用施設の調整に手間取っているためで、新たな就航日は未定としている。
[ 2013年1月9日 17:24 ]

4130：チバＱ：2013/01/12(土) 00:07:57
http://mainichi.jp/select/news/20130110k0000e030126000c.html
ベルリン:新空港４度目の開業延期　「時間厳守の国」失態
毎日新聞　2013年01月10日　09時54分（最終更新　01月10日　12時52分）


再び開業延期となったドイツ・ベルリンの「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」の建設現場に向かう作業員たち＝２０１３年１月９日、ロイター
拡大写真　【ベルリン篠田航一】ドイツの首都の新たな玄関口となる「ベルリン・ブランデンブルク国際空港」の開業が、予定されていた今年１０月２７日に間に合わず、さらに延期されることが決まった。ベルリンのウォーウェライト市長が７日、記者会見で明らかにした。当初は１１年１０月のオープン予定だったが、これで延期は４度目で、開業は１４年以降の見通し。何事も計画的できちょうめんとされるドイツのインフラ整備に対する信頼も揺らいでいる。

　延期の主な理由は防火設備の不備。独メディアによると、ターミナル内での火災発生時に煙を除去する「排煙装置」が機能しないなど、安全上の深刻な欠陥が昨年１２月時点で改善されていなかったという。

　開業は早くて１４年以降と伝えられるが、市長は７日、「時期は明言できない」と述べ、責任を取って運営会社の監査役会会長を辞任すると発表した。市長職の辞任を求める声も出始めている。

　度重なる延期に、近隣国のメディアも「時間厳守で知られる国の評判が地に落ちた」（仏紙フィガロ）▽「永遠の工事現場」（英誌エコノミスト）などと批判的に伝えている。

　冷戦時代、東西に分断されたベルリンには現在、旧東側のシェーネフェルト国際空港（ベルリンに隣接するブランデンブルク州）と、旧西側のテーゲル国際空港（ベルリン市内）が併存する。

　新空港はシェーネフェルト空港を拡張する形で開業し、テーゲル空港は閉鎖予定だったが、新空港の開始までは両空港とも営業を続ける。このため、延期に伴う追加工事費や人件費などの諸経費が今後、少なくとも毎月４０００万ユーロ（約４６億円）に上るとの試算もある。運営会社にはベルリン市、ブランデンブルク州、連邦政府が共同で出資しており、損失分は主に税金で穴埋めされる。

4131：チバＱ：2013/01/13(日) 00:41:18
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013011200173
大手航空の販売規制を緩和＝羽田線の共同運航便、５割に−国交省
　国土交通省が羽田空港国内線の発着枠拡大に合わせて、共同運航（コードシェア）便の規制を緩和することが１２日明らかになった。新規航空会社が大手航空会社と羽田線で共同運航する場合、大手航空が販売できる座席数の割合を現行の原則２５％から５０％に引き上げる。新規航空の経営が軌道に乗ったと判断、大手航空に対する販売規制を緩和する。
　羽田空港国内線の発着枠は３月３１日に年約２万回（１日２５便）増加する。これに合わせて、コードシェア便の規制も緩和する。
　羽田空港は都心へのアクセスに優れ、高収益が見込めるため、これまで国内線の新規発着枠はスカイマークなどの新規航空に優先配分されていた。新規航空と大手航空のコードシェア便についても、新規を育てるため大手の販売比率を厳しく制限していた。（2013/01/12-20:48）

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4132：チバＱ：2013/01/13(日) 00:43:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130110/fnc13011014170009-n1.htm
自民税調、日本航空への税制優遇を見直し検討へ
2013.1.10 14:15
　自民党税制調査会の野田毅会長は１０日、党本部で記者団に対し、会社更生法適用企業の法人税を減税している特例措置について、公的資金を受けて再生した日本航空に関しては優遇税制の見直しを検討する考えを明らかにした。２０１３年度税制改正で議論するかは明言を避けたが、優遇の是正が必要との認識を示した。

　日本航空は１０年１月に会社更生法の適用を申請したが、企業再生支援機構が３５００億円の公的資金を出資して再生した。だが、会社更生法と公的資金投入という二重の支援で業績を急回復させたことに関し、航空業界では「公的支援を受けた上に税金を免除されるのは行きすぎだ」との批判が出ていた。

4133：チバＱ：2013/01/13(日) 16:38:59
８月の記事
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120825/wec12082508010000-n1.htm
韓国・仁川と関空・伊丹　民間資本はどちらに流れるか？
2012.8.25 08:00 （1/2ページ）［航空・空港］
　年間５６０万人超の国際線乗り継ぎ客が行き交い、２０１１年は成田国際空港の乗り継ぎ客を上回った韓国・仁川国際空港。売上高は１千億円を超え、名実ともに東アジアのハブ（拠点）空港となった同空港に先月末、売却問題が再燃した。日本の財務省にあたる韓国・企画財政部が、同空港の政府保有株のうち４９％を民間に売却する法案を国会に提出すると発表したのだ。

　韓国政府は保有株売却と併せて民間の空港運営会社と提携し、空港経営の効率化を図ると説明した。同時に１千億円を超える株式売却益で国の債務削減を図る狙いもあるとされている。

　この発表に対し野党や地元の仁川市がすぐさま反対したほか、国民からもインターネットなどを通じ「世界最高の仁川空港を、外資をはじめとする投資家に売り渡す必要があるのか」と強い反発の声が相次いだ。

　同様の法案は昨年も議論されたが廃案となった経緯がある。また、大統領選挙を年末に控え、現在の李明博政権下での売却が困難なことから同法案の先行きは不透明だ。ただ、空港運営に民間資本を呼び込む動きはアジアでも急速に進みつつある。

　同じころ、日本では新関西国際空港会社による関空と大阪（伊丹）空港の一体運営がスタートした。平成２６年度中の運営権の民間売却（コンセッション）は、約１兆２千億円に上る関空の負債の一掃に向け、官民がすがる頼みの綱だ。

　新関空会社は関空・伊丹の統合で、売上高の合算規模こそ仁川に匹敵する１千億円超となった。だが、関空は２３年度で７５億円に上る国の補給金を１６１億円の利払いの一部にあてる状況が続いている。安藤圭一社長は「関空・伊丹をアジアのリーディングエアポートにしないといけない」と強調し、今後２年半の間に、売上高を１５００億円に引き上げることを柱にした経営方針を掲げた。

　だが、着陸料の引き下げや設備改修などのコストがかさむため、利益目標はまだ明らかにしていない。もうけの出ない会社の運営権に１兆円近い巨額の資金を投じることはありえない。成長戦略を熱っぽく語る安藤社長にコンセッションの成否を問いかけると、顔をしかめ声のトーンを落とした。

　「それは、分からない…」

　関西空港調査会によると、投資家らが仮に１兆円超を投じて年間５％の投資回収益を得るには、最低でも５００億円の最終利益が必要となる。だが、昨年度までの関空会社と伊丹空港、伊丹のターミナルと駐車場などの利益や利払い費を加えても、約３３０億円にしかならない。

　関空よりも条件の良い仁川などが投資受け入れに名乗りを上げれば、投資家がどちらを選ぶかは明白だ。残された時間が約２年半しかない中で、運営権売却はきわめて困難だ。


◇

　

　７月から関西国際空港と大阪（伊丹）空港の一体運営が始まった。両空港の課題とあるべき姿を探る。

4134：チバＱ：2013/01/13(日) 16:39:33
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120824/wec12082416080006-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（２）】
債務削減　切り札は「関空」「伊丹」「神戸」合流
2012.8.25 19:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　新関西国際空港会社のコンセッション（民間売却）推進部長に就任した岡田信一郎執行役員は、６月から東京と関空を頻繁に行き来している。平成２６年度中の運営権売却に向け、インフラ運営に関心を持つファンドや投資家に意見を聞くためだ。

　岡田氏は日本道路公団や豪州の投資銀行マッコーリー・グループで、有料道路の事業再生などインフラビジネスを手がけた経験を買われた。現在、岡田氏を中心に１０人前後の専門チームが運営権売却に取り組んでいる。だが、新関空会社の安藤圭一社長は「（２６年度まで）時間はあるようでない」とあせりをにじませる。

　新関西国際空港会社が運営権の民間売却を行った場合、想定されるシナリオは３つある。（１）債務が一掃できる価格で売却できる（２）運営権の取得に応じる企業が現れない（３）目標より低い価格での応募しか集まらない−の３点だ。

　だが（１）は、現状では厳しい。（２）の場合は、運営権売却に代わる新たな債務削減策を策定する必要がある。運営権のみを売却する現在の手法は、会社をまるごと売却するよりも低い値段しかつかない公算が大きく、最も可能性が高いのは（３）だ。

　関西学院大の野村宗訓教授は、国土交通省が想定する運営権の譲渡期間（３０〜４５年）をさらに分割し、まず２０年分の運営権を数千億円で第１次分として売却。１次分で返済しきれなかった数千億円の債務は、２０年目以降の運営権売却でまかなう２段階方式を、現実的な売却手法として挙げた。

　１兆円近い投資は、各国の空港運営権に比べ割高感が強い。期間を短縮して負担を軽減し、投資を促す狙いだが、関空の債務問題解消までの期間が長期化する懸念も残る。

　１兆円近い運営権売却を成功させるには、目に見える形での企業価値の向上が不可欠だ。その切り札となり得るのが、新関空会社への神戸空港の合流だ。

　「関西３空港の一体運用には、神戸を株式会社化した後に、新関空会社と合併する方がやりやすい」

　兵庫県の井戸敏三知事はこう述べ、２年前に立ち消えとなった神戸空港の民営化について、神戸市と話し合う考えを示した。関空・伊丹に神戸が加われば、重複部門のコスト削減や立地に応じた効率的な運航拡大が可能となる。

　大阪商業大の横見宗樹准教授は「今の段階で３空港一体化に含みをもたせておくことで、運営権売却の価値が上がる」と神戸の合流に期待を寄せる。

　ただ、神戸市は空港島造成のために発行した約２千億円の市債の返済義務を負っている。市債を財政負担で補うのは市議会などからの反発も予想されるが、国交省関係者は「それ以外に民営化の障害はない」としており、決して越えられない壁ではない。

　関空・伊丹が民間主導の経営で再スタートを切ったとはいえ、「コンセッションに関わる投資家らは、国や自治体の関与を非常に注視している」（横見准教授）。運営権売却の成否は、新関空会社だけの問題ではない。国、自治体と新関空会社が三位一体となって取り組むかにかかっている。

4135：チバＱ：2013/01/13(日) 16:40:13
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082611000001-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（３）】
韓国・仁川に圧倒された関空協　追いつくには規制緩和が不可欠
2012.8.26 11:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　滑走路の向こうに、緑鮮やかなゴルフコースが見えた。将来、５本目の滑走路を建設するための用地を、ゴルフ場としているのだ。

　「どでかくて、とても相手にならない…」

　関西国際空港の周辺市町で組織する「泉州市・町関西国際空港対策協議会」（関空協）の福山敏博会長（大阪府阪南市長）の胸中をこんな思いがよぎった。

　福山会長をはじめとする関空協の地元市町長らは今年５月、韓国・仁川空港を視察した。そこで目の当たりにしたのは、空港を核に大規模な開発が進むアジアを代表する国際ハブ（拠点）空港の華やかな姿だった。

　１兆円近い負債解消に向け、新関空会社の下で大阪（伊丹）空港と経営統合した関空との差はあまりにも大きかった。

　国内線を中心とする韓国・金浦空港と仁川との関係は、伊丹と関空に酷似している。都心部から車で約１時間かかるが、２４時間運用可能な海上空港の関空と仁川。伊丹と金浦は都心に近いが、住宅地などと近接し離着陸時間などの制約がある。

　だが、仁川は着陸料や設備使用料などまで国策として支援を受け、各国のエアラインや乗り継ぎ客を集めた。一時は存続が危ぶまれた金浦も、利便性を武器にビジネス客の取り込みを強化。現在は仁川と約３０分の鉄道で直接結ばれ、国際・国内線の乗り継ぎで相乗効果を生んでいる。

　一方、関空と伊丹を直接結ぶ足は約１時間１０分かかるリムジンバスのみだ。新関空会社は経営方針で、年間７千万円を投じ両空港間直通バスの無料化を打ち出したが、抜本的なアクセス時間の改善は「鉄道やバス事業者」頼みだ。

　新関空会社は格安航空会社（ＬＣＣ）や国際貨物ハブなど関空強化の戦略を打ち出した。だが、伊丹の航空戦略は低騒音機の導入を促す料金体系の検討にとどまり、路線拡充への道はまだ見えない。

　「お客さまにはご迷惑をおかけしますが、当機は出発を中止します」

　機内に流れた突然のアナウンスに、不満や当惑のどよめきが起こった。５月下旬、伊丹空港で起こったトラブルだ。

　ダイヤ上は午後８時３０分までに離陸するはずだった便に、機材の故障で出発準備に遅れが生じた。搭乗を終え滑走路に入ろうとしたところで、離陸時間が午後９時を数分だけ回ることが確実になり、離陸を断念したのだ。降ろされた乗客には払い戻しや振り替えを行ったが、苦情が殺到したという。

　騒音問題に端を発した午後９時〜午前７時の飛行禁止は、訴訟と調停で地元住民が国から勝ち取ったものだ。しかし、機材の小型化と低騒音化が進んだ現在も杓子（しゃくし）定規に運用されていては、伊丹の「有効活用」も画餅に終わる。

　政府は関空・伊丹の統合に伴い従来の規制を見直した。伊丹のプロペラ枠を低騒音機枠に置き換え、小型ジェット機の増便に道を開いたのだ。関空・伊丹両空港の価値向上につながる方針転換は評価できる。

　ただ、飛行禁止時間のように、緩和すべき規制はまだ残っている。例えば伊丹では１時間あたりの発着回数が３６回以下に制限されている。需要の多い午前と午後の７、８時台はすでに枠が満杯だ。大阪空港事務所の関係者によれば管制の改善で増やすことは可能だという。

　仮に飛行禁止時間の規制が緩和されれば、新幹線より遅い東京行きの最終便も就航可能だ。また既に枠が満杯のピーク時間帯に低騒音機を就航するには、管制の工夫と発着回数の緩和が不可欠だ。

　だが、こうした施策は地元住民への説明と同意が必要で「今はまだ議論になっていない」（同事務所関係者）という。関西学院大の野村宗訓教授（公共企業論）は「航空需要のパイは一定ではない」と、新たな需要創出の必要性を強調する。

　新関空会社の経営方針は規制緩和を伴う施策や大規模なインフラ整備などの価値向上策には踏み込んでいない。これらは国や自治体、周辺住民らが率先して緩和策を打ち出さなければ迅速な実現は困難だ。国策として仁川、金浦を成長させた韓国に倣うのは、今をおいてほかにない。

4136：チバＱ：2013/01/13(日) 16:41:07
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120826/wec12082619010003-n1.htm
【統合元年　第３部／関空・伊丹　かすむ目的地（４完）】
ガチガチ利害錯綜　民間ノウハウは「空港経営」を変えるか
2012.8.26 19:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　国土交通省幹部が新関西国際空港会社首脳に放ったひと言は、隠しようのない怒気を含んでいた。

　「できるもんならやってみてくださいよ」

　新関空会社は設立間もない今年４月、大阪（伊丹）空港のターミナルビルを所有・運営する大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）を完全子会社化する、と国交省に伝えた。だが返ってきたのは、とげとげしい反発の言葉だった。

　ＯＡＴの株式は大阪府と大阪市、兵庫県、神戸市が計５０％を保有し、残り５０％は複数の民間企業が出資している。

　国交省は「利害関係者が多く、株式譲渡の調整には時間がかかる。全株取得は至難の業」（関係者）として早々に子会社化を断念。３月には、新関空会社とＯＡＴが共同出資会社（ＪＶ）を設立する方向だと株主らに説明を行っていた。

　新関空会社の選択は、国の既定方針の否定に他ならない。だが、三井住友銀行副頭取から転身した新関空会社の安藤圭一社長は、国交省に対し「ターミナルと空港は一体であるべきだ」と主張した。

　物販や飲食などの非航空系事業で得た収入を、着陸料低減などの原資にあて、新規路線を誘致する。この好循環を実現するのが、平成２６年度を目標とする運営権売却（コンセッション）には不可欠だった。

　関空会社（現関空土地保有会社）の元役員は「『粘り強く株主と交渉すれば理解を得られる』というメガバンク出身だからこそできた経営判断。国の怒りは筋違いだ」と高く評価した。

　「空港全体の再開発が必要だ」

　新関空会社の安藤社長の説得に、当初は困惑の表情を浮かべていたＯＡＴの新堂秀治社長（当時、現会長）も身を乗り出した。安藤社長は雇用維持を確約した上で、ターミナルビルの大規模改修を早期に行う必要性を強調し、新堂氏も最終的に同意した。

　関係者によると、株主らはＯＡＴ株の譲渡価格として２５０億〜３００億円を軸に調整しているという。株式の額面総額に内部留保などを加え、一定の譲渡益を上乗せした額だ。ただ、帳簿上の価値総額（２３８億円）に比べどれだけ上乗せするかで、新関空会社と株主らの調整が続いている。

　伊丹空港の地元市長は「譲渡価格が低すぎると、自治体は財政に損害を与えたとして住民訴訟を起こされる可能性がある」と懸念する。難しい交渉は来年夏まで続く見通しだが、民間のノウハウが空港経営を変えつつある。

　住友商事は７月、不動産事業の担当者ら２人を新関空会社に派遣した。現在、伊丹空港内に点在する倉庫などの遊休地の活用策に乗り出すためだ。

　国直轄時代の空港用地は行政財産と位置づけられており、空港の維持・運営に関わりのない施設には転用できなかった。新関空会社は関空と伊丹の流通事業で共同仕入れ会社を設立しコスト削減を図るほか、専門の委員会を設置し、ターミナルビルの改修にあたる。

　新関空会社幹部は「例えば大型トラックが横付けできる物流拠点をもちたい、という運送業者は少なくない。大規模商業施設が進出することもあり得る」と新たな商機を見込む。関西空港調査会は約８００億円を投資し、ターミナルと駐車場を一体化し、遊休地を活用するなどの収益改善策をとれば年間２７０億円の収益が得られると試算した。

　政府は国管理空港に民間活力を導入するため、運営権の売却を可能にする法案を国会に提出した。成立すれば２６年度から全国２７カ所の国管理空港を民間に運営委託する計画だ。関空・伊丹が２６年度中に運営権を民間売却する取り組みは、そのモデルケースとなる。

　安藤社長は就任以来、再三、こう強調する。

　「関空、伊丹の２つの翼で日本の空を変える」

　民のノウハウを生かした関空・伊丹の“統合元年”は、わが国の空港行政に新たな道を開く元年でもある。（おわり）


◇


　この企画は南昇平、藤原由梨、中村智隆が担当しました。

4137：チバＱ：2013/01/13(日) 16:43:57
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120724/waf12072411530010-n1.htm
【統合元年Ⅲ】
超優良の仁川空港にも“売却論”、関空は「国際競争」に勝てるのか
2012.7.24 11:45 （1/2ページ）［航空・空港］
　年間５６０万人超の国際線乗り継ぎ客が行き交い、２０１１年は成田国際空港の乗り継ぎ客を上回った韓国・仁川国際空港。売上高は千億円を超え、名実ともに東アジアのハブ（拠点）空港となった同空港で先月末、売却問題が再燃した。日本の財務省にあたる韓国・企画財政部が、同空港の政府保有株のうち４９％を民間に売却する法案を国会提出すると発表したのだ。

　韓国政府は保有株売却と合わせて民間の空港運営会社と提携し、空港経営の効率化を図ると説明した。同時に千億円を超える株式売却益で国の債務削減を図る狙いもあるとされている。

　この発表に対し、野党や地元の仁川市がすぐさま反対したほか、国民からもインターネットなどを通じ、「世界最高の仁川空港を、外資をはじめとする投資家に売り渡す必要があるのか」と強い反発の声が相次いだ。

　同様の法案は昨年も議論されたが、廃案となった経緯がある。また、大統領選挙を年末に控え、現在の李明博政権下での売却が困難なことから、同法案の先行きは不透明だ。ただ、空港運営に民間資本を呼び込む動きはアジアでも急速に進みつつある。

　同じころ、日本では新関西国際空港会社による関空と大阪（伊丹）空港の一体運営がスタートした。平成２６年度中の運営権の民間売却（コンセッション）は、約１兆２千億円に上る関空の負債の一掃に向け、官民がすがる頼みの綱だ。

　新関空会社は、関空・伊丹の統合で、売上高の合算規模は仁川に匹敵する千億円超となったものの、２３年度で７５億円に上る国の補給金なしでは黒字化が危ぶまれる関空を抱える。安藤圭一社長は「関空・伊丹をアジアのリーディングエアポートにしないといけない」と強調し、今後２年半の間に、売上高を１５００億円に引き上げることを柱にした経営方針を掲げた。

　だが、着陸料の引き下げや設備改修などのコストがかさむため、利益目標はまだ明らかにしていない。もうけの出ない会社の運営権に１兆円近い巨額の資金を投じることはありえない。成長戦略を熱っぽく語る安藤社長にコンセッションの成否を問いかけると、顔をしかめ声のトーンを落とした。

　「それは、分からない…」

　関西空港調査会の試算では、投資家らが仮に１兆円超を投じて年間５％の投資回収益を得るには、最低でも５００億円の最終利益が必要となる。だが、昨年度までの関空会社と伊丹空港、伊丹のターミナルと駐車場などの利益や利払い費を加えても、約３３０億円にしかならない。

　関空よりも条件の良い仁川などが投資先として名乗りを上げれば、投資家がどちらを選ぶかは明白だ。残された時間が２年半しかない中で、運営権売却はきわめて困難だ。

4138：チバＱ：2013/01/13(日) 16:44:31
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120724/waf12072413290014-n1.htm
【統合元年Ⅲ】
価値向上の切り札は神戸空港
2012.7.24 13:25 （1/2ページ）［航空・空港］

　新関西国際空港会社のコンセッション推進部長に就任した岡田信一郎執行役員は、６月から東京と関空を頻繁に行き来している。平成２６年度中の運営権売却に向け、インフラ運営に関心を持つファンドや投資家に意見を聞くためだ。

　岡田氏は外資系証券会社や豪州の投資銀行マッコーリー・グループで、有料道路の事業再生などインフラビジネスを手がけた経験を買われた。現在、岡田氏を中心に１０人前後の専門チームが運営権売却に取り組んでいる。だが、新関空会社の安藤圭一社長は「（２６年度まで）時間はあるようでない」とあせりをにじませる。

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　新関西国際空港会社が運営権の民間売却（コンセッション）を行った場合、想定されるシナリオは３つある。（１）債務が一掃できる価格で売却できる（２）運営権の取得に応じる企業が現われない（３）目標より低い価格での応募しか集まらない−の３点だ。

　だが（１）は、現状では厳しい。（２）の場合は、運営権売却に変わる新たな債務削減策を策定する必要がある。運営権のみを売却する現在の手法は、会社をまるごと売却するよりも低い値段しかつかない公算が大きく、最も可能性が高いのは（３）だ。

　関西学院大の野村宗訓教授は、国交省が想定する運営権の期間（３０年〜４５年）をさらに分割し、まず２０年分の運営権を数千億円で第１次分として売却。１次分で返済しきれなかった数千億円の債務は、２０年目以降の運営権売却でまかなう２段階方式を、現実的な売却手法として挙げた。

　１兆円近い投資は、各国の空港運営権に比べ割高感が強い。期間を短縮して負担を軽減し、投資を促す狙いだが、関空の債務問題解消までの期間が長期化する懸念も残る。

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　１兆円近い運営権売却を成功させるには、目に見える形での企業価値の向上が不可欠だ。その切り札となり得るのが、新関空会社への神戸空港の合流だ。

　「関西３空港の一体運用には、神戸を株式会社化した後に、新関空会社と合併する方がやりやすい」

　兵庫県の井戸敏三知事はこう述べ、２年前に立ち消えとなった神戸空港の民営化について、神戸市と話し合う考えを示した。関空・伊丹に神戸が加われば、重複部門のコスト削減や立地に応じた効率的な運行拡大が可能となる。

　大阪商業大の横見宗樹准教授は「今の段階で３空港一体化に含みをもたせておくことで、運営権売却の価値が上がる」と神戸の合流に期待を寄せる。

　ただ、神戸市は空港島造成のために発行した約２千億円の市債の返済義務を負っている。市債を財政負担で補うのは市議会などからの反発も予想されるが、国土交通省関係者は「それ以外に民営化の障害はない」としており、決して超えられない壁ではない。

　関空・伊丹が民間主導の経営で再スタートを切ったとはいえ、「コンセッションに関わる投資家らは、国や自治体の関与を非常に注視している」（横見准教授）。運営権売却の成否は、新関空会社だけの問題ではない。国、自治体と新関空会社が三位一体となって取り組むかにかかっている。

4139：チバＱ：2013/01/14(月) 11:02:49
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-201359-storytopic-1.html
【中国時報】中台間は通勤圏　上海紅虹空港、ハブ化で加速2013年1月14日
　２００８年に中台の直航便が就航したことで、台湾から中国に「通勤」することが実現した。１０年、上海紅虹（ホンチアオ）空港が中国国内へのハブ空港として整備されてからは、通勤圏が拡大しており、中国での拠点を上海近郊に置く台湾企業が増えている。
　台湾の桃園（とうえん）国際空港と上海の浦東（プートン）国際空港は往復約３時間。浦東空港からは紅虹空港に直行する地下鉄が伸びており、中国各地を結ぶ国内線への乗り換えが可能なほか、地上に出ることなく北京行きの高速鉄道に乗り換えることもできる。
　紅虹空港からは、車で３０分圏内に台湾の全人口に相当する２３００万人が居住している。１時間圏に広げればフランスの総人口に相当する７千万人市場を包括しており、ますます利便性を高める中台交通が海外からの企業進出の要因となっている。

4140：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:00
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130112/wec13011204010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（上）】
ＶＳ韓国　「ＬＣＣ」へと突き進む新関空会社の戦略
2013.1.12 04:00 （1/3ページ）［航空・空港］
　外観はまるでプレハブ倉庫、内装も天井や柱の鉄骨がむき出しだ。関西国際空港で昨年１０月２８日にオープンした格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第２ターミナルビル」。その“出来栄え”に欧州最大のＬＣＣ、ライアンエアーの元会長、パトリック・マーフィー氏はうなった。

　「これほど完成度の高いＬＣＣ専用ターミナルは初めて見た。いい空港になるだろう」

　マーフィー氏はターミナルを独占使用するＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの社外取締役を務める。

　新関西国際空港会社は新ターミナルの設計段階からピーチと協議し、エスカレーターや搭乗橋も省くなど簡素化を徹底した。「管理できるのはコストだけ。だから余計なことはしない」というマーフィー氏の哲学の具現化にほかならない。

　過去の誘致策が結実し、関空は国内外９社が乗り入れる国内最大のＬＣＣ空港となった。今年度の上、下半期の国際線発着回数はいずれも過去最高。上半期の空港運営事業の売上高が前年同期比で約１割増えたのも“ＬＣＣ効果”だ。

　新関空会社が設置した国内有数の専用ターミナルは、ＬＣＣに注力する戦略の表れでもある。

　大阪（伊丹）空港と経営統合し、再建を目指す新関空会社が、ゴールとなる平成２６年度中の運営権売却を実現するには、収益力の改善が不可欠だ。新関空会社は中期経営計画で「ＬＣＣによる成長ネットワークの獲得」を重点施策のトップに掲げた。安藤圭一社長は「関空をアジアのＬＣＣの拠点にする」と繰り返す。

　小型機が中心のＬＣＣは通常の航空会社に比べ１便あたりの着陸料が安く“薄利多売”を余儀なくされる。ファーストクラスなどを備えた通常の航空会社を中心とする空港を「百貨店」に例えるなら、ＬＣＣ空港はいわば「ディスカウントストア」だ。

　関空は年間２３万回の離着陸が可能だが、２３年度の実績は約１０万８千回にとどまる。利幅が薄いＬＣＣでも滑走路を遊ばせるよりはプラスだ。さらに、安藤社長は「空港運営収入でもうけるつもりはない」とまで言い切る。

　ＬＣＣ空港でもうけを生むのは、航空機の利用者が空港のレストランや売店、ホテルなどに落とす商業収入。だれもが気軽に乗れる格安路線は、２３年度に１４００万人だった関空の旅客数を、２６年に２千万人とする手段にすぎない。

　豪州のシンクタンク、ＣＡＰＡ（航空情報センター）の調査によると、エアアジアが拠点とするマレーシアのクアラルンプール空港では、全運航便席数に占めるＬＣＣの席数割合が約４６％、ライアンエアーが拠点とする英スタンステッド空港は同９９％にのぼる。

　関空も、既存の航空会社の発着便は減らさずに、現在約１４％の国際線に占めるＬＣＣの割合を２５％まで高めるとしている。

　一方、海外に目を向けると、シンガポールのチャンギ空港は昨年９月、ＬＣＣターミナルの建て替えに着手した。２０１７年までに年間旅客受け入れ数を約２・３倍の１６００万人に拡大する計画だ。クアラルンプール空港では今年、同４５００万人のＬＣＣターミナルが完成する。

　国内では成田空港が来年度中にＬＣＣ専用ターミナルを完成するほか、中部空港も建設の検討に入った。消費者の低価格志向を背景に成長が続くＬＣＣの受け入れ強化は、空港競争の趨勢（すうせい）でもある。

　国内トップの関空とはいえ、第２ターミナルの年間旅客受け入れ数は６００万人で、どこまで優位を保てるかは未知数だ。アジアのハブ空港となった韓国・仁川空港は、ＬＣＣでも関空の就航会社数を上回っており、このままではＬＣＣのハブまで握られかねない。

　新関空会社は来年度にも「第３ターミナル」の建設に乗り出す。詳細は検討中だが「中距離便のＬＣＣ向けを想定している」との観測が有力だ。

　ＬＣＣをめぐる国内外の競争を勝ち抜き、運営権売却につなげるためにも、第３ターミナルや着陸料引き下げなどの積極投資を進める安藤社長の手腕が問われる。


◇

　

　経営統合から間もなく半年を迎える新関空会社。再生に向けた戦略の進捗（しんちょく）と課題を総括する。

4141：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:35
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130113/wec13011307000000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（中）】
どうなる伊丹空港　「遊休地」は成長への活路になるか
2013.1.13 07:00 （1/4ページ）［航空・空港］
　「経営統合にマイナス面はない。しかし、プラス面もよく分からない」

　昨年１２月３日に開かれた国や新関西国際空港会社、周辺自治体で組織する大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）の会合で、伊丹市の藤原保幸市長の発言に、出席者らはうなずいた。

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の経営統合から半年。伊丹の４〜９月の国内線旅客数は、前年同期比５％増と２年ぶりに前年を上回った。発着回数が３年ぶりに６％のプラスに転じたためだ。だが、“統合効果”で利用者がさらに大きく伸びると見込んでいた周辺自治体にとって、期待したほどの回復ではなかった。

　１０市協は今年３月から、伊丹のプロペラ機発着枠を１日あたり５０回分、騒音の少ないジェット機などに置き換えることを了承。新関空会社は平成２７年２月までに、１７０回の枠すべてをジェット機に切り替える。あわせて、１０市協は千キロを超える国内長距離便の拡充を求めるなど、地元自治体も伊丹の活用拡大に理解を示し始めた。

　ただ、新関空会社の中期経営計画では、ジェット機転換による増加分を含めても、伊丹の年間発着回数は１３万５千回と、今年度見通し（１３万回）に比べ５千回分しか増えない。騒音規制により運航時間帯が限られる伊丹では、需要の多い午前と午後の７、８時台はほぼ枠が埋まった状態にある。

　１０市協の要請を踏まえ、国土交通省は北海道や沖縄など千キロを超える長距離増便を容認する方針を固めた。伊丹の長距離便は、関空とのすみ分けを図るため、１日４便に事実上制限されていたが、経営統合によりその必要がなくなったためだ。

　それでも伊丹の空港運営収入拡大は不透明だ。

　新関空会社の安藤圭一社長は「発着枠や飛行時間の制約があり、拡充の議論も行われていない。枠の中で工夫はするが大きく伸ばすのは難しい」と打ち明ける。

　利用者の多い長距離便で空港使用料はやや増えるものの、枠が限られている以上、大幅な就航便数の拡大は見込めない。新関空会社は２年後の伊丹の空港運営収入の増加が年間５０億円程度にとどまると試算する。

　ＬＣＣ空港としての戦略を明確に打ち出した関空と違い、伊丹には新たな収入確保の道が必要だ。

4142：チバＱ：2013/01/14(月) 11:09:57
　新関空会社の担当者が差し出した２通の書面に、豊中市役所の職員が淡々と押印した。伊丹周辺の用地開発を含む地域の活性化に共同で取り組むという「覚書」だ。新関空会社の幹部は「手続きの制約が減り、一番いい使い方を考えられる」と、ほっとした笑顔を見せた。

　伊丹周辺には昭和４０年代以降に国が騒音対策として購入した約１４万平方メートルの遊休地がある。伊丹の経営が国直轄から新関空会社に移ったことで、この遊休地も新関空会社に移譲された。豊中市との調印により、遊休地の一部を商業施設や住宅などに転用しやすくなった。同様の覚書調印に向け、川西市や伊丹市とも協議を進めている。

　国直轄時代は原則的に空港の維持・運営以外の用途に転用できなかった遊休地だが、規制の枠を離れたことで、商業施設や物流拠点など空港外収入につながる開発が可能となった。新関空会社は遊休地の売却と並行して、商業施設などへの転用を進める方針だ。新関空会社の幹部は「騒音地域が縮小する中で、今こそ遊休地の有効活用を図りたい」と期待を寄せる。

　また今夏には伊丹の空港ビルも買収し、建て替えに入る。空港内の遊休地に物流施設や医療・教育関連施設などを誘致する計画も進めている。新関空会社はみずほ信託銀行子会社の不動産会社に、遊休地の活用業務を委託すると発表。同社が遊休地の活用法や売却先選定などを行う予定だ。

　空港としての成長が見込めなくても、伊丹の有効活用は可能だ。運営権売却までの間でどれだけ、収益向上に向けた開発ビジョンを打ち出せるか。周辺自治体の理解や経営判断の“スピード化”が、統合後の活路を左右する。

4143：チバＱ：2013/01/14(月) 11:10:49
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011407010000-n1.htm
【統合元年　第４部／運営権売却の行方（下）】
新関空「運営権」は９０００億円？　皮算用は通用するか
2013.1.14 07:00 （1/3ページ）［ｗｅｓｔ経済］
　昨年２月に行われたブラジル・サンパウロなど主要３空港の運営権売却（コンセッション）の結果に、航空関係者らは仰天した。落札総額が２４５億レアル（約１兆円）と、政府が設定した最低落札額の４倍超に上ったためだ。

　世界では２００５年から１２年の間に約５３件の空港コンセッションが行われた。ただ、平均契約規模は約４億４千万ドル（約３８０億円）で、ブラジルの案件がいかにケタ外れかがわかる。１４年のサッカーワールドカップや１６年のリオデジャネイロ五輪を控え、ブラジルの経済成長に対する期待が売却額を押し上げた。

　では、約１兆２千億円にのぼる債務を一掃するため、平成２６年度に関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却を目指す新関西国際空港会社は、この結果をどうとらえたのか。

　「インフラ投資に対する国際的な注目の高さが裏付けられたのは確かだ」

　新関空会社コンセッション推進部長の岡田信一郎執行役員はこう期待を込める。運営権売却は、関空・伊丹の土地や施設を国が保有したまま、滑走路や空港ビル、駐車場など空港全体の運営を民間に任せる仕組みだ。世界的な大型案件として投資家からもおおむね好感を得たという。

　ただ、低成長が続く関西で巨額の運営権売却が本当に成立するかは不透明だ。

　では、関空と伊丹の運営権はいくらなら売れるのか。

　「一般論でいえば、（本業に伴う現金収支にあたる）ＥＢＩＴＤＡの１０〜１５倍が一般的だ」

　新関空会社の安藤圭一社長は、ある会合で運営権売却額の見通しを問われた際、こう答えた。

　ＥＢＩＴＤＡは減価償却費や法人税の影響を除いた企業の収益力を示す指標で、企業買収などの際“適正な値段”を算定する方法のひとつとして使われる。

　２６年度に約６００億円の現金収入を見込む関空の場合、売却額は最大９千億円程度になる。だが、現金収入が２３年度規模の４２６億円だった場合、売却額は同６４００億円程度と、債務の半分しかカバーできない。１兆２千億円超の債務を一掃するならば、現金収入を８００億円規模に高める必要がある。

　新関空会社は運営権売却にからむ一定の条件整備を今年度中に終え、２５年５月に発表予定の決算数値などを踏まえて買い手を募る。岡田氏は「まず事業価値を高めること。コンセッションの成否は、業績ありきだ」と強調する。

　その上で２６年度に１次、２次入札を行って事業者を選定し、２７年度に売却を完了する計画だ。ただ、運営権売却後の新関空会社が、買収先からの委託を受けて現場の運営にあたるのか、それとも社員が買収先の事業体に出向するのかなど、さまざまな条件をまとめるのはこれからだ。

　「何％の利回りを得られるか。それがすべてだ」

　インフラ投資を行うファンドに出資する大手企業の幹部は、投資家側の考えをこう代弁する。運営権購入に投じる元本と一定の利回りを、運営期間中の収益で回収できるか、というシンプルな判断基準だ。

　インフラ投資の“利回り”は、一般的に１０％前後が必要とされている。新関空会社の株主の国からみれば、高い金利を払って、民間から資金を調達することを意味する。低金利が続く日本で、本当に運営権売却は必要なのだろうか？

　「運営権が売却できれば、塩漬けの関空債務が現金になり、新たな公共投資にまわる。日本として必要な戦略だ」

　安藤社長はこう言い切る。負債の貸し手でもある国や自治体の財政に余裕はない。市場から資金を調達するには株式上場などの手段もあるが、巨額の負債を抱える関空には困難だ。国民負担を生じさせず、次のインフラ整備や補修など新たな大型投資に乗り出すには、運営権売却による負債の一掃が不可欠だ。

　新関空会社の今後２年間の取り組みが、日本の成長戦略の行方をも左右する。

　（この企画は中村智隆が担当しました）

4144：チバＱ：2013/01/14(月) 22:10:28
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130114/wec13011419200005-n1.htm
関西空港の戦略に影響か！？　中部空港が“トヨタ方式”でＬＣＣターミナル建設へ
2013.1.14 19:19 （1/2ページ）［ｗｅｓｔ経済］

関空にライバル出現か。写真は関空のＬＣＣ専用第２ターミナルの国際線登場待合スペース（昨年１０月２６日、沢野貴信撮影）
　中部国際空港会社が格安航空会社（ＬＣＣ）専用の旅客ターミナルを建設する方針を固めたことが１４日、分かった。早ければ今年着工し、平成２６年以降の運用開始を目指す。ＬＣＣ専用ターミナルは関西国際空港が昨秋に国内で初めて開業させ、成田空港も計画している。中部空港がコスト削減を徹底する「トヨタ方式」で利便性の高いターミナルをつくった場合、ＬＣＣ中心の就航拡大を掲げる関空との競争激化も予想される。

　中部空港ではすでにターミナルの企画チームが発足。施設の概要などを詰めている。川上博社長は「関空、成田の後のターミナルとなるので独自性を出す。ただ関空の良いところは取り入れたい」と説明している。

　関空では整備に１５００億円を投じた第１ターミナルに対し、ＬＣＣ専用の第２ターミナルは８５億円でコスト削減に取り組んだ。

　これに対し、中部空港も必要な機能を絞り込み、設備を簡素化する方針で、設計、部材仕入れの段階から徹底してコストを削減する「トヨタ方式」を取り入れ、関空のターミナルをさらに下回る事業費を目指す。搭乗橋を使わず、乗客が歩いて駐機場に向かうなどのコスト圧縮策も検討する。

　ターミナルは建設費を抑えるほど施設使用料も下がり、航空会社にとってもメリットが大きい。より低コストでの建設がＬＣＣ誘致でも有利になる。中部空港では全日本空輸系のＬＣＣ、エアアジア・ジャパンが３月の福岡路線開設を決定。中部を成田に次ぐ国内拠点とする方針を打ち出している。

　川上社長は「関空、成田へのＬＣＣ乗り入れで、中部圏から利用者が流出する動きを止める」としており、需要が拡大するＬＣＣの取り込みに向け、関空を含めた国内空港間の誘致合戦が激しさを増しそうだ。

4145：とはずがたり：2013/01/16(水) 17:36:05

Ｂ７８７緊急着陸　「墜落すると思った」離陸直後に急降下、機内に煙充満
2013年1月16日（水）13:05
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130116544.html?fr=rk
(産経新聞)

　トラブルが相次いでいる最新鋭旅客機ボーイング７８７で１６日、今度は機内に煙が発生し、乗客が緊急脱出する事態となった。「墜落すると思った」。機体は離陸直後に急降下し、機内には煙が充満。脱出した乗客らは空港ロビーのいすに座り込み、疲れ切った表情を浮かべた。

　１６日午前、高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング７８７。誘導路に停止する機内の左右からは、非常事態を示すように７つの緊急脱出用シューターが出たままになっていた。煙は見えず、機体の周囲には数台の消防車が待機した。

　乗客によると、機体は離陸後、高度を上げている最中に急降下。しばらくして「煙が出ている」と機内アナウンスがあり、緊急着陸した。その後脱出用シューターが開くと、機内には煙が充満したという。

　「テーブルの上の新聞が床に落ちた。墜落するのではないかと不安を感じた」。乗客の男性（３６）は青ざめた表情を浮かべ、「シューターを滑り降りる際に着地に失敗して捻挫したり、足を擦りむいたりした乗客が何人かいた」と当時の様子を振り返った。

　また別の男性（４０）は「離陸後に飲み物のサービスがあってから若干においがし始めた。しばらくすると機長から『ちょっと煙が出てきている』とアナウンスがあった」と話した。

4146：チバＱ：2013/01/16(水) 23:40:29
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/01/16/2013011602940.html
「黄金路線」獲得に躍起　釜山−成田線の増便相次ぐ

【釜山聯合ニュース】成田空港で航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）が３月末に導入されることを受け、「黄金路線」といわれる釜山−成田線の利用客の獲得に向けた航空会社の競争が激しくなりそうだ。


　大韓航空は夏季運航が始まる３月末から１日１往復している釜山−成田線を１日２往復に増便する。釜山発は午前９時５０分と午後４時２０分で、成田からは午後１２時４５分と午後７時３０分の出発となる。増便により、釜山のビジネス客らが午前に日本入りし、午後に帰ることが可能になる。


　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアプサンは３月から１日１往復の釜山−成田線を１日２往復に拡大することを検討している。


　日本ではジェットスタージャパンが釜山線を就航するための事前調査を行うなど、年末の就航に向け準備を進めている。日本航空（ＪＡＬ）が１日２往復、エアアジアジャパンが週１往復しており、両国の航空会社の激戦区になりそうだ。


　釜山−成田線は平均搭乗率が８０〜９０％に達する代表的な「黄金路線」とされている。

4147：チバＱ：2013/01/16(水) 23:41:54
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/130116/cpb1301162217015-n1.htm
国交省が職員３人派遣　７８７事故、本格調査　全日空は戦略変えず2013.1.16 18:16
　山口宇部発羽田行き全日空６９２便ボーイング７８７の機内で煙が発生し、高松空港に緊急着陸した事故で、国土交通省は１６日、航空機専門の職員３人を現地に派遣し、本格的な原因調査に乗り出した。全日空と日航が当面中止を決めた７８７の運航については「両社と相談し、どういう条件で再開させるか判断する」としている。

　運輸安全委員会も１６日、航空事故調査官５人を高松空港に派遣。空港関係者らと協議し、調査の進め方を決める。

　全日空の伊東信一郎社長は１６日、国交省で太田昭宏国交相と面会し「関係者の方々にご迷惑とご心配をおかけし、心からおわびします」と陳謝。報道陣には、「７８７が従来の機種より問題があるとは思わない」と述べ、同機種を使用する経営戦略を現時点で変更する考えがないことを示した。

http://www.asahi.com/national/update/0116/TKY201301160361.html
2013年1月16日20時36分
緊急着陸のボーイング７８７、バッテリーに不具合か

　１６日午前８時４７分ごろ、全日空（ＡＮＡ）６９２便の山口宇部発羽田行きボーイング７８７型機（乗客１２９人、乗員８人）が、高松空港に緊急着陸した。機内で煙が出ているのを感知したといい、着陸後に機体前方にある電気室内のバッテリーケースが変色しているのが見つかった。

　国の運輸安全委員会は同日、事故につながりかねない「重大インシデント」として航空事故調査官５人を同空港に派遣。操縦席などの調査と乗員らへの聞き取りを進めた。バッテリー周辺は１７日に調査する。高松空港は１６日の緊急着陸後に午後９時前まで閉鎖され、発着の計２３便が欠航した。

　国土交通省や全日空によると、高度１万メートル付近を飛行中の午前８時２５分ごろ、操縦席の計器に「機体前方の電気室で煙が感知された」とのメッセージが表示された。さらに、操縦室と客室内で異臭がしたため、緊急着陸を決めた。着陸後、高松空港の管制官が機体周辺から白煙が上がっているのを目撃。機長らは連絡を受け、機体両側から緊急脱出用のスライドを出し、乗客を緊急避難させた。乗客２人が避難時にすり傷を負い、１人が腰の痛みを訴えて病院に搬送された。

4148：チバＱ：2013/01/16(水) 23:42:25
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130116/amr13011620350006-n1.htm
米航空当局が包括的調査に　航空業界にも影響
2013.1.16 20:32 （1/2ページ）

緊急着陸した全日空のボーイング７８７＝１６日午前１０時３５分、高松空港（本社ヘリから、頼光和弘撮影）
　【デトロイト（米ミシガン州）＝柿内公輔】ボーイング７８７が高松空港に緊急着陸した問題で、連邦航空局（ＦＡＡ）など米運輸当局は１５日（米国時間）、７８７をめぐる包括的調査に今回の問題を含める意向を示した。今後の展開次第では航空業界の経営にも影響を与えそうだ。

　ＦＡＡは、年明けから日米で相次いだ７８７の運航トラブルについて１１日、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）やボーイング社の技術陣と合同で原因究明や基幹システムに関する調査を行うと発表したものの、ウエルタＦＡＡ長官は「（７８７は）安全な機体と確信している」と強調していた。

　だが、また起きた運航トラブルを当局は重視。ＮＴＳＢは「日本で起きた７８７の緊急着陸について情報を収集している」との声明を出した。ＦＡＡは当初、電気系統などを重点的に調べるとしていたが、今回の問題でも電気系統の不具合の可能性が指摘されている。

　長い航続距離を誇り「ドリームライナー」と呼ばれる７８７だが、開発段階から「難産」で、最初の機体が全日空に引き渡されたのは予定より３年以上遅れた２０１１年９月。世界の航空会社に今後約８００機が納入されるが、米メディアによると、引き渡し遅延の違約料もかさみ、現時点ではとても採算が取れるような状況ではないとされる。

　世界的な景気低迷の逆風下でコスト削減に苦労する航空各社にとっても、燃費が従来機より大幅に改善した７８７の“低空飛行”は、期待が大きかっただけに頭が痛い問題だ。

　ボーイング社は「全日空や関係当局とともに原因究明に全力で取り組んでいる」との声明を発表したが、今後の調査や問題改善に手間取れば、航空業界に一層打撃を与えかねない。

4149：チバＱ：2013/01/16(水) 23:53:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130116/bsd1301161915005-n1.htm
Ｂ７８７運航停止長期化なら…全日空、日航の路線計画に狂い (1/2ページ)2013.1.16 19:12


緊急着陸した全日空のボーイング７８７＝１６日午前１０時３５分、高松空港（本社ヘリから、頼光和弘撮影）【拡大】
　米ボーイングの「Ｂ７８７」が緊急着陸した事故で、全日空、日本航空が事業戦略の修正を迫られ可能性が出てきた。世界に先行して導入した不具合が相次いだ中での重大事故だけに、今回の事故の原因究明を果たさない限り、運航の安全性が保証できず、１７日以降も運航再開のめどが立たない。さらに原因が深刻だった場合には、全面的な経営の見直しにつながる懸念もある。

　「待ちに待った飛行機」（植木義晴・日航社長）という７８７を、航空各社が積極導入したのは、従来型機より性能が大きく向上したからだ。７８７は機体のサイズが比較的小さいものの、飛べる距離は長い。例えば、Ｂ７６７では米西海岸までが精いっぱいだが、７８７ならば米東海岸まで直行便が運航できる。しかも燃費効率は７６７に比べ、約２割改善。事業の収益性を高めたい航空各社はこの機材を使うことで、従来採算がとれなかった海外の地方都市などへの進出さえ可能になる。

　７８７は現在、全日空が１７機、日航が７機をそれぞれ保有。全日空は国内１２路線、海外４路線で使用し、日航は欧米線を中心に海外６路線で運航している。

　ボーイングによると、世界で運航される７８７のうち、約半数が日本の航空２社で使用。最新鋭機という珍しさもあって「同じ路線でも、７８７と別の機種を使う場合では搭乗率が１０％高い」（全日空）といい、利用客増の呼び水効果も発揮している。

　しかし、１６日は全日空機の緊急着陸事故で、日航機を含めて７８７を使用する全便が運休する事態に。経営効率化を進めている全日空には「予備機など飛行機の余裕はそれほどない」なかで、７８７全面運航停止で１６日は計３８便の欠航を余儀なくされた。航空各社の安全だという独自判断は適用できず、国土交通省の判断を待たねばならず、少なくとも数日間の運航停止は続くという見方も多く、収益の押し下げにつながる。

　全日空の伊東信一郎社長は事故後も、７８７の今後の導入計画は「現時点では変更はない」と強調するが、日米の航空当局が７８７の相次ぐトラブルの原因が設計上のミスなどと判断した場合、７８７の運航は認められなくなり、導入計画も頓挫する。そうなると全日空、日航の経営影響は必至。「夢の飛行機」（ドリームライナー）との愛称を冠した旅客機が“悪夢”をもたらしかねない。

4150：チバＱ：2013/01/17(木) 21:56:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000092-mai-soci
＜７８７機＞バッテリー過充電か　内部激しく炭化
毎日新聞 1月17日(木)20時54分配信
　全日空のボーイング７８７が飛行中に発煙し高松空港に緊急着陸したトラブルで、国土交通省運輸安全委員会は１７日、機体前方の電気室にあるメーンバッテリーの内部が激しく焼けただれ炭化していたことを明らかにした。バッテリーは正常な重量より１５％以上軽くなっていた。安全委は、容量以上の電力が充電され続けた「過充電」が原因との見方を示唆。バッテリーの過熱が液漏れや発煙につながったとみて、研究機関で鑑定する。【山田泰正、鈴木理之、桐野耕一】

　安全委は同日、メーカーのＧＳユアサ（京都市）の技術者立ち会いの下、異常があったメーンバッテリーを取り外して調査した。

　小杉英世・次席調査官によると、バッテリーを収納する金属製容器（幅２８センチ、長さ３４センチ、高さ２２センチ）が内部からガスや熱で膨脹したように変形していた他、充電量などを制御する保護回路の基板が真っ黒に焼けていた。正常だと２８．３２キロあるバッテリーの重量は２３．５８キロに減少。大量の液漏れで軽くなったとみられる。

　また、電気室付近の胴体にある通排気口の外側の機体には、長さ２〜３メートルにわたって焦げ茶色のすすが付着し、電気室から煙が大量に出たことが確認された。

　小杉次席調査官は「バッテリー内部は液が抜け、木炭のようになっていた。過電流や過電圧などバッテリーに大きな負荷がかかっていたのは確かだろう」と述べ、電圧や電流の変化などをフライトレコーダーを分析して解析する考えを示した。

　全日空などによると、メーンバッテリーのリチウムイオン電池には稼働中のエンジンから電気が供給され続ける。過充電にならないよう同じ容器内と機体側に二重の制御装置が組み込まれ、充電容量が１００％に達すると供給が止まる仕組み。ＧＳユアサの広報担当者は「バッテリーが炭化するトラブルは初めて聞いた。原因はすぐにはわからない」と話した。１８日は米国から国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）と連邦航空局（ＦＡＡ）の調査官、ボーイング社の技術者らが高松入りし、機体を調査する。

　今回のトラブルがあった機体は１２年１月に運航を開始。１０月１７日早朝に羽田空港で機体電源が入らないトラブルがありメーンバッテリーを交換した他、８カ月前の同２月２９日にも電気系統のトラブルを起こしていた。同型のバッテリーは米ボストンの空港で日本時間の今月８日に出火した日本航空の７８７にも使われており、全日空が同日行った緊急点検で異常は見つかっていなかった。

4151：チバＱ：2013/01/17(木) 21:56:44
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130117/bsd1301172119014-n1.htm
【Ｂ７８７トラブル】導入計画見直しで崩れる路線戦略　欠航長期なら減収数十億円 (1/2ページ)2013.1.17 21:18

　米国に続き、日本の航空当局が１７日に米ボーイング７８７の運航停止を指示したことで、事態が長期化すれば、同型機を戦略機に位置づける全日本空輸、日本航空は業績、事業計画の見直しが避けられない。長距離を飛べる低燃費中型機のＢ７８７の大量導入を前提にした路線戦略が根底から崩れ、国際競争力の低下と深刻な経営への打撃が予想される。

　全日空は１７日、Ｂ７８７の運航停止の影響で、機体のやり繰りが間に合わず、国内線で３５便を欠航した。１８日は国内、国際線合わせて３０便が欠航する予定で、再開まで１日約３０便の欠航が続く。日航はすでに、今後１週間で国際線計８便の欠航を決めた。欠航により、「事務費用なども含め、１便欠航で１００万円は影響が出る」（業界関係者）とされ、長期化で数十億円の減収もあり得る。代替機はＢ７６７やＢ７７７などだが、座席数が多かったり燃費性能も悪いため、収益率も下がる。

　運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに２０機（現在１７機）、日航が１０機（同７機）という導入計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。

　運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに２０機（現在１７機）、日航が１０機（同７機）という導入計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。

　両社がＢ７８７にこだわるのは、航空業界で大きな潮流になると期待される路線戦略「ポイント・トゥ・ポイント（ＰｔｏＰ）」を世界の航空会社に先駆けて先行したいからだ。

　これまでの世界の航空業界の常識では、ハブ（拠点）空港同士を大型機で結び、それ以外の空港を中小型機で結ぶ「ハブ・アンド・スポーク」が主流だった。だが、ＰｔｏＰは直接中小も含めた空港を路線でつなぎ、１回のフライトで目的地にたどり着ける便を増やす戦略。これには長距離を飛べる低燃費中型機が不可欠で、Ｂ７８７が前提になる。ハブ機能が弱い日本の航空会社にとっては、生き残りの生命線で、原因究明と運航再開が急がれる。

4152：チバＱ：2013/01/17(木) 22:36:38
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/343608
春秋航空１８日で１年　“安定飛行”道半ば
2013年1月17日 01:58 カテゴリー：九州 > 佐賀

１周年記念式典で園児から花束を受け取った古川康知事（中列右端）や春秋航空関係者　中国の格安航空会社「春秋航空」の佐賀−上海間の定期チャーター便が、１８日で就航１年を迎える。昨年１２月末までの搭乗率は７割以下。期待された経済振興も、ビジネス面で県内企業の進出が１件決まったものの、観光面では日中関係の悪化で観光客減少は続く。今年１２月には佐賀空港に国際線専用ターミナルが完成する。中国人ツアー客一人当たり３千円を補助するなど県による春秋支援も期限３年の折り返しを迎える。２年目の“飛行”は安定するのか−。１６日は佐賀空港で記念式典があった。

　「政治や経済の情勢の変化も、日中間で人が行き来する大河の流れを止められない」。式典でこう表現した古川康知事。昨年７月、８割超の高い搭乗率を背景に週２往復から３往復に増便。最低２泊の旅行が可能となり、ビジネスなど個人客の利用が増えている現状を踏まえた発言だった。

　一方で、９月に沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中関係悪化でツアー客が激減した。県空港課によると就航から１２月末までの平均搭乗率は６９・８％。県目標の９０％を切ったが、古川知事は「偶発的（関係悪化）なことが起きた年にしては、よく頑張った数字」と評価した。

　昨年末までに約３万人が往来した上海便。わずかでも就航効果を生み出したのがビジネス面だ。

　昨年９月には現地見本市が中止になる影響があったが、県上海デスクが、昨年１月から現在までに相談を受けたり、一緒に商談に同行した活動は１９８件。佐賀市の建具メーカーが「就航後第１号」として、今年中の現地法人の進出を決めた。

　ほかに医療用カツラやネイルアート素材の輸入開始などの取引も１０件弱。就航当時は中小零細企業の相談が多かったが、現在は中国進出する大企業の債権回収や財産管理など相談内容が細かくなっている。同デスクの北村志帆代表は「上海が『安く近い場所』との認識が定着してきた」とみる。

　逆に、中国人観光客増が見込まれた観光面では関係悪化の影響が続く。

　「日本有数の温泉地」とＰＲしてきた嬉野市。市の観光動態調査によると、昨年１〜１１月に市内の宿泊施設や観光地から報告された中国人観光客（日帰り含む）は１６８０人と、前年同期比４倍超の増加。７月４７１人、８月７１３人などと好調だったが、９月は１９人、１０月４０人、１１月２１人と減った。

　１６〜１９日に市町研修団の一員として訪中する中島庸二副市長は「当初は手応えを感じた面もあるが、まだ格安の春秋航空ツアー客に嬉野温泉が受け入れられていない面もあり、（４倍の）増加が就航効果かは分からない」と分析。その上で「中国とのつながりは持ち続けたい」と話した。

＝2013/01/17付 西日本新聞朝刊＝

4153：チバＱ：2013/01/17(木) 23:06:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130117-00000108-mai-bus_all
＜７８７機＞減便・運休長期化…国内２社、機材繰り苦慮
毎日新聞 1月17日(木)21時51分配信

　米ボーイング社の最新鋭機７８７のバッテリーから電解液が漏れたトラブルで、国土交通省は１７日、国内の航空会社に同機の運航停止を指示した。米連邦航空局（ＦＡＡ）が１６日、米国内での運航停止を命じたことを受けた措置で、各国の航空当局も運航停止に踏み出している。世界の航空会社に影響は広がりつつあり、特に先行して導入してきた全日空、日本航空は対応に苦慮している。また、ボーイングの経営にも影響が及ぶ可能性がある。

　国交省など各国の規制当局がボーイング７８７の運航停止を指示したことで、同機を保有する全日本空輸と日本航空の減便・運休が長期化する懸念が強まり、収益にも影響が出始めている。

　全日空は１８日だけで国内線２４便、国際線６便を欠航し、約４８００人に影響が出る見通し。同社は７８７を世界最多の１７機保有し、国際線で週５２便、国内線で１日６１便を運航している。運航数が多いため「十分な代替機を確保し切れない」と頭を抱えている。特に国内線の機材繰りに苦慮しており、今後も一部欠航が続く見通しだ。

　日航は１８日から２５日までに、７８７で就航していた国際線９０便のうち、成田−米サンディエゴ線１０便すべてなど計１１便を欠航する。日航は１０年の経営破綻をきっかけに保有していた航空機を削減したため、代替機のやり繰りが難しくなっている。

　また、航空機のパイロット免許は機種ごとに交付されるため、代替機だけでなくパイロットの手当ても必要になる事情も両社を悩ませている。

　燃費効率に優れた７８７の運航停止でコスト増も避けられない。日航の場合、成田−ボストン線を大型のボーイング７７７を使って代替運航する。７８７の座席数が１８６席に対し、７７７は２４５席で、満席にすることは難しい。中型機で燃費効率の良い７８７の使用を前提に開設した同路線だけに、採算を取るのは困難になりそうだ。

　ＦＡＡが７８７の安全性が立証できたと判断するまで運航再開は不可能で、「見通しはたっていない」（国交省）。日航は「事態が長引けば、収支にも影響しかねない」としている。【宇田川恵】

　◇各国、次々に運航停止…ボーイング、経営に影響も

　【ワシントン平地修】ボーイングのマックナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は１６日、「ＦＡＡに協力し、できるだけ早く原因を究明し、解決策を見つける」と声明を出した。ＦＡＡが７８７の運航停止を命じたのは、火災などにつながりかねないバッテリーを巡るトラブルの続発を重く受け止めたためで、「安全性が確保されるまで運航再開は認められない」としている。運航停止が長期化する可能性もあり、約８００機を受注しているボーイングの生産計画などに影響を及ぼしそうだ。

　ボーイングは昨年末までに世界の航空会社８社に４９機の７８７を納入。日本で日航と全日空の計２４機がすでに運航を停止、米国ではユナイテッドが６機の運航を停止する。ＦＡＡは他国にも運航停止の措置を取るよう警告しており、インドの規制当局も７８７を５機保有する国営航空エア・インディアに対し、運航停止を指示した。

　香港紙によると、７８７を１０機発注していた中国航空大手の中国南方航空の幹部が「ＦＡＡが７８７に欠陥を見つければ、キャンセルする」と発言。中国紙によると同国の航空会社４社で計４１機を発注済みだが、航空当局は７８７の使用認可を与えておらず、ＦＡＡの運航停止指示は手続きに影響を与えそうだ。

　軽量化と燃費効率の高さが売り物の最新鋭機７８７の初号機納入は計画から２年以上遅れ、開発コストなどがかさみ、ボーイングの経営を圧迫。１１年にようやく７８７の納入にこぎつけたが、小型機開発で先行したライバルの欧州エアバスが同年１４１９機を受注したのに対し、ボーイングは８０５機と大きく水をあけられていた。

　マックナーニＣＥＯは１６日、「７８７の安全には自信を持っている」と改めて表明。しかし、現時点で「バッテリー異常の根本原因は調査中」（ＦＡＡ）で原因究明には時間がかかることも予想される。

4154：チバＱ：2013/01/19(土) 13:19:30

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130119/bsk1301190502005-n1.htm
航空各社、Ｂ７８７支持継続　一蓮托生の長期投資、改善に期待 (1/2ページ)2013.1.19 05:00
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　米ボーイングの最新鋭旅客機７８７を長距離輸送能力や業界最高水準の燃費効率を重視して購入を決めた航空会社各社は、運航停止となったＢ７８７への支持で結束している。Ｂ７８７と航空会社は一蓮托生（いちれんたくしょう）の運命にあるからだ。

　米ＡＭＲ傘下のアメリカン航空や、ジェット機リース部門を持つ金融会社ＣＩＴグループ、資産家リチャード・ブランソン氏率いるヴァージン・アトランティック航空などの顧客企業は一様に、ボーイングが運航停止の原因となったバッテリーの不具合を解決するとの期待を示している。ボーイングの受注残は約８００機。

　重要なのは、航空会社が最低表示価格約２億７００万ドル（約１９０億円）のＢ７８７に賭けているいうことだ。航空会社は航空機を数十年にわたる投資だと考えており、各社の事業計画は、他のジェット機と比べて燃費効率が２０％高いなど、ボーイングが約束するＢ７８７の高性能を基に成り立っている。

　ＣＲＴキャピタル・グループのアナリスト、マイケル・ダーチン氏は電話取材で、「３０年間に及ぶ決定事項であり、航空会社は購入前に長期間じっくり検討した」と指摘。「航空会社と取締役会が行う最大の決定の一つであり、航空機の発注はそう簡単に変えられるものではない」と述べた。

　米連邦航空局（ＦＡＡ）は１６日にＢ７８７の運航停止を命じ、外国当局もこれに続いた。日本航空のＢ７８７が先週出火したことや、全日本空輸の同型機で今週警告が表示されたことを受け、リチウムイオン電池に出火の恐れがあると指摘。ＦＡＡによると、世界で就航する同型機は５０機。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ）

4155：チバＱ：2013/01/19(土) 13:20:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130119-00000071-mailo-l12
成田空港：離着陸制限の運用緩和提案　成田市議会、市長に出席要請　態度表明求める　／千葉
毎日新聞 1月19日(土)12時12分配信

　国が成田空港の夜間・早朝の離着陸制限の運用緩和を提案した問題で、地元の成田市議会空港対策特別委員会（青野勝行委員長）は１８日、小泉一成市長に３０日の同委員会出席を要請することを決めた。議会側は、提案に対する態度表明を市長に求める。
　同委員会はこの日、非公開の協議会を開いて、各議員が提案に対する地元住民の反応や意見を報告した。
　国と成田国際空港会社は２月中に地元同意を取り付け、３月末から制限を緩和したい意向だ。【早川健人】
１月１９日朝刊

4156：チバＱ：2013/01/19(土) 13:24:48
>>4152
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2382556.article.html
団体客は県外へ、薄い経済効果　上海便１年
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空の佐賀就航から１年。県内の観光地や商業施設は経済効果を期待したものの、尖閣問題の影響で搭乗率は低迷、波及効果は薄かった。ツアー復活の動きが出だし、県も佐賀の魅力発信や認知度アップなど中国での売り込みに力を入れており、経済面では就航から２年目の今年が真価を問われそうだ。

　佐賀県によると、春秋航空を使って県内に宿泊した中国人団体旅行客は昨年１年間で約２４６０人だった。過去３年間、中国人の年間宿泊客は３千〜４千人で推移しており、県観光課は「春秋航空利用者をそのまま上乗せできるかどうかはまだ分からないが、増加しているのでは」とみる。

　全体的に増えているとしても、課題は観光客の“県外流出”だ。

　ツアーは佐賀を発着点に熊本や大分、福岡、長崎への広域周遊が中心。県内宿泊は佐賀空港に降り立つ初日か、帰る前がほとんどで、滞在時間は１日に満たない。他県と組み合わせた旅程でも、立ち寄り先は徐福長寿館（佐賀市）や佐賀市歴史民俗館（同）、鳥栖プレミアムアウトレット（鳥栖市）など限定的だ。

　徐福長寿館は、昨年の入館者が前年比約６４％増の４８１５人で、うち３割を中国人客が占めた。澤野隆館長は「中国人客は年間４０〜５０人程度だったので、まさに春秋航空効果」と話し、入館料収入やお土産購入なども増えた。宿泊先の佐賀市のホテルに近い西友佐賀店でも、中国人客が菓子や台所用品、化粧品などを大量購入。「１人当たりの売り上げは千円〜２千円程度だったが、年間にすればある程度の効果があった」と話す。

　一方で、西友佐賀店に隣接するＪＲ佐賀駅のテナントでつくる佐賀デイトスは「中国人客はほとんど見ない。指さし会話シートを備えるなど受け入れ準備をしてきたが正直、期待外れ」。第１便の団体客が訪れた鹿島市・祐徳稲荷神社の祐徳門前商店街や肥前浜宿でも「第１便以降、姿を見かけない。店内の中国語表記を外す店も出てきている」（飲食店）と落胆の声も漏れる。

　県観光課は、中国の旅行会社に有田や唐津など具体的な観光コースを提案し、旅行商品組成を要請。昨年４月からは中国で佐賀の観光情報サイトを開設し、中国版ツイッター「微博（ウェイボ）」で、観光情報を発信している。フォロワー（登録読者）は尖閣問題以降も増え続け、４６００人を超えた。

　同課は「サイトの佐賀牛特集を見て、佐賀県に行ったという中国人の書き込みもある。佐賀ファンを囲い込み、誘客につなげたい」と話す。佐賀の魅力を中国へ提案する商品開発ができるかどうかが、今後の鍵を握る。

2013年01月18日更新

4157：名無しさん：2013/01/20(日) 11:22:30
http://mainichi.jp/area/news/20130112ddp008020013000c.html
ジェットスター・ジャパン:大分−成田線、年内に開設
毎日新聞　2013年01月12日　西部朝刊

　成田空港を拠点とする日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンが、１３年中に成田−大分線を開設する方針であることが１１日、分かった。首都圏と九州本土を結ぶＬＣＣ路線は、同社と、全日本空輸系のエアアジア・ジャパンが運航する成田−福岡線に次いで２路線目になる。

　航空当局との調整を経て、ジェットスターが月内に発表する。就航ダイヤや本数は、今後調整する。同社は現在、７機体制で、国内５都市を結ぶ幹線に就航している。保有機材を年内に２０機まで増やし、大分などの地方路線にも進出し、路線網拡大を図る。運賃は、日航など大手が運航する羽田−大分線の正規運賃の３分の１以下となる５０００円から１万円程度とし、観光をメーンとした新たな需要を掘り起こす。

　大分空港は、ビジネス需要の減退と、九州内の他の空港との競争激化により利用者の減少傾向が続いている。大分県は、ＬＣＣ就航を地元経済活性化の起爆剤にしようと、誘致活動を進めてきた。【寺田剛】

4158：名無しさん：2013/01/20(日) 11:24:38
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201301200016.html
'13/1/20
地方空港に駐機場増設へ　国交省、ＬＣＣ就航後押し

　国土交通省は、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に新たな航空便の乗り入れを後押ししようと、国管理の地方空港に駐機場を増設することを決めた。増便により国内外の観光客やビジネス客を増やし地域振興につなげる。

　２０１２年度補正予算案に別の航空関連の事業と合わせて14億８千万円を計上。予算成立を待って、２月にも対象となる空港数カ所を決める。

　国交省によると、一部の空港では、利便性の高い朝夕の時間帯に飛行機の離着陸が集中し、駐機場が満杯になるケースが発生。ＬＣＣなどが新規乗り入れや増便を求めても、空港側が希望の時間帯でのダイヤ設定に応じられなかったり、就航を断ったりしていることから、駐機場の拡大が求められていた。

　ＬＣＣの路線が拡大すれば、これまで飛行機を利用していなかった人の需要の掘り起こしや外国人旅行者の呼び込みにつながることが期待される。関西空港では専用ターミナルが完成しており、成田空港でも整備が進んでいる。

　ＬＣＣは機内サービスの簡素化などで大手航空会社より大幅に安い運賃を実現し、欧米やアジアで急成長している。

4159：チバＱ：2013/01/20(日) 21:14:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130120/CK2013012002000119.html
成田「選ばれる空港」へ前進　３月にオープンスカイ
2013年1月20日

３月の「オープンスカイ」に向けてさまざまな整備が進む成田空港＝成田市で


　航空機の着陸料値下げ、離着陸時間制限の緩和、新しい誘導路と駐機場の整備−。成田空港ではこのところ、次から次へと新しい取り組みが進められている。いずれも「オープンスカイ」が実現する今春を導入や運用開始の目標としているが、地元では反発や懸念の声も出ている。（小沢伸介）

　「お客さま（航空会社）に選ばれる空港にならなければならない」。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は昨年六月の就任以降、公の場でこんな発言を繰り返している。

　成田空港では、オープンスカイの対象として、韓国、米国、台湾、香港、タイ、シンガポールなど需要の高い路線を多く抱えている。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）による発着調整の結果を待っている段階で、現在のダイヤと比べ、急激な増減はないとみられる。

　ただ、ＮＡＡの深谷憲一副社長は「魅力あるポイントならどんどん入ってくる可能性があり、成田空港が大きく発展するチャンス。使い勝手が良くなるよう、このタイミングで戦略的に取り組む必要がある」と強調する。

　着陸料は四月一日から平均５・５％引き下げる。騒音レベルが低い大型機だと、ソウルや上海などアジアの競争相手の倍以上と開きがあるものの、国内では羽田、関西、中部よりも安い。

　施設整備では、二千五百メートルのＢ滑走路に接続する三本目の誘導路と、十機分の駐機場が完成し、ともに三月七日に運用を始める。現状の誘導路では、滑走路を横切ることもあり、混雑の一因になっていた。

　離着陸制限の緩和案は、現行の午後十一時から午前六時までの離着陸制限を、やむを得ない場合に限り、午後十一時台の離着陸と午前五時台の着陸を認める内容だ。

　実現すれば、空港周辺地域で騒音などの負担が増えることになる。ある首長は「三十万回合意の際に織り込み済み」として、容認せざるを得ない考えを示したが、住民の理解が得られる見通しは立たない。

　離着陸制限の緩和案について、国土交通省やＮＡＡが説明しているものの、「生活環境を脅かす」などの反対意見が相次いでいるという。成田市と芝山町では、意見集約の段取りに入れない状態だ。

　多古町の騒音地域で暮らす男性は「空港地域の発展は望んでいるが、三十万回を容認したばかりなのに、もう緩和とはおかしい」と訴えている。

　新誘導路をめぐっては、空港用地内で暮らし続ける空港反対派住民が「農地や住居を取り囲み、騒音や排ガスの渦に陥れる暴挙」と反発を強め、運用開始当日に大規模なデモを実施する構えだ。

　＜オープンスカイ＞　航空自由化とも呼ばれ、国際線の路線や便数、航空会社、運賃などの設定について政府間交渉を抜きにして、航空会社が需要や採算性を基に自由に決められる。格安航空会社（ＬＣＣ）などの新規参入も原則自由となる。

　２０１０年１０月に成田空港の年間発着枠３０万回拡大に地元合意したのを受け、政府はただちに米国と自由化協定を締結。その後、交渉が加速し、２３カ国・地域との間で合意。発着枠が２７万回になる今年３月３１日の夏ダイヤからの実施が決まった。

4160：チバＱ：2013/01/20(日) 21:15:38
http://www.narinari.com/Nd/20130120257.html
目的地へ最短47秒の航空路線、島と島の“世界最短”距離を1日2往復。
2013/01/20 12:20　Written by Narinari.com編集部

遠い目的地にも素早く運んでくれる飛行機は、もはや現代人に欠かせない交通手段の1つ。仕事や旅行などで利用する人を乗せ、毎日世界中の空を飛んでいるが、英国には世界でもひときわ珍しい路線がある。英国本土の北に位置するオークニー諸島の2島を、飛行時間わずか2分で結んでいるという“世界一短い”航空路線だ。

英紙デイリー・メールやデイリー・テレグラフなどによると、世界一短い路線を運航しているのは、英スコットランドの航空会社ローガンエアー。1967年からオークニー諸島間を結ぶ定期路線を就航させている同社では、ウェストレー島とパパ・ウェストレー島間の1マイル（約1.6キロ）超を結ぶ定期路線便も運航している。時刻表上の所要時間はわずか2分、風向き次第では最短47秒で到着するそうだ。

オークニー諸島では、各島にある空港を諸島議会が公的に運営。先ごろその議会が、住民の移動手段確保や貨物の運搬などを目的に、2013年4月から2016年3月までの定期路線について競争入札を行ったそう。以前からサービスを提供しているローガンエアーでは、住民以外にも観光客の需要が高く、“世界一短い航空路線”としての世界的知名度もあることにより、諸島間の運航を確保するのは「大きな特権」（ローガンエアー公式サイトより）と判断。3社間での競争入札に参加して無事に受注を果たし、フィル・プレストンCOOは「契約を結べて嬉しい」とのコメントを出している。



それだけローガンエアーが確保したかった路線の飛行時間が、どれほど短いのかを紹介しているのが、YouTubeに投稿されている「World's Shortest Flight: Westray to Papa Westray」（http://www.youtube.com/watch?v=fwyVWaCAD2A）という動画。ウェストレー空港の滑走路を走行する場面から始まるこの動画では、開始50秒過ぎに飛び立った飛行機が、2分10秒頃にはパパ・ウェストレー空港に着陸しており、わずか1分20秒ほどの飛行時間だったことが分かる。



現在ローガンエアーでは、この路線をオークニー諸島の中心地メインランド島カークウォールとパパ・ウェストレー島を結ぶ路線の一部に組み入れる形で、朝と昼の2往復を運航。周辺には、今から約5,000年前の新石器時代に作られたとされる遺跡も点在しているそうで、英国を訪れる機会がある人は、一度北へ足を延ばして観光を楽しみつつ、世界でも珍しい航空便も利用してみてはいかがだろうか。

4161：とはずがたり：2013/01/21(月) 19:08:31

バッテリーの過電圧なし、日航機出火で米当局　Ｂ７８７トラブル
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20130121523.html
2013年1月21日（月）11:10

　【ワシントン＝柿内公輔】米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は２０日、米東部ボストンのローガン国際空港で起きた日本航空のボーイング７８７の出火事故について、補助動力装置（ＡＰＵ）用のバッテリーに過電圧はみられなかったとの見解を示した。

　ＮＴＳＢによると、日航機のフライトレコーダー（飛行記録装置）のデータの解析から、「ＡＰＵ用のバッテリーは設計上の電圧の３２ボルトを超えていなかった」ことが判明した。

　このバッテリーは、ジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）製。１６日に高松空港に緊急着陸した全日空機にも搭載されており、日本の運輸安全委員会はバッテリーに過剰な電圧がかかり、内部の液体が過熱で漏れ出た可能性があると指摘していた。

　ただ、ＮＴＳＢや米連邦航空局（ＦＡＡ）は、出火原因との関係が疑われているバッテリーについて引き続き、配線や回路基板などを含めて調べている。

　ロイター通信によると、日本の運輸安全委員会の幹部は、ＮＴＳＢの発表内容を今後の調査の参考にする意向を示したが、具体的な言及は避けた。

4162：とはずがたり：2013/01/21(月) 19:09:46

2013年1月21日13時31分
Ｂ７８７トラブルで立ち入り　バッテリーのＧＳユアサを
http://www.asahi.com/international/update/0121/TKY201301210070.html

　【工藤隆治】ボーイング７８７型機のトラブルで、国土交通省は２１日、バッテリーを製造したＧＳユアサの京都市の本社に、航空法に基づき立ち入り検査した。米連邦航空局（ＦＡＡ）と合同で検査し、炭化した全日空機のバッテリーの設計や製造が適切だったかを調べる。

　国交省によると、検査は同省航空局１人とＦＡＡ２人の態勢で、ＦＡＡは米国内の法令に基づいて検査に入った。工場で実際の製造工程も確認する。

　ユアサは７８７型機用のリチウムイオン電池を製造し、フランスのタレス社に納入している。高松空港に緊急着陸した全日空機のバッテリーは内部が炭化しており、国交省航空局の高野滋参事官は「我が国の航空機の安全を確保するのに検査が必要だ」と述べた。

　ＧＳユアサの広報担当者は「立ち入り検査を受けているかも含めてコメントできない」と話した。

4163：チバＱ：2013/01/22(火) 21:45:05
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130122ddlk12040180000c.html
羽田空港再拡張:騒音問題　最大１０７回増加　県、千葉市などで調査　／千葉
毎日新聞　2013年01月22日　地方版

　羽田空港再拡張に伴う飛行ルートの変更などで県内で航空機による騒音被害が増加している問題で、県内１２カ所で昨年８月に発生した１日当たりの騒音発生回数が、再拡張前に比べて最大１０７回増加したことが県の調査でわかった。騒音の大きさを示す「うるささ指数」も最大２２ポイント増えており、被害の深刻化が明らかとなった。

　県は、騒音被害の変化を調べるため、拡張による同空港のＤ滑走路の供用開始（１０年１０月２１日）の約１カ月前から、千葉市や市川市、木更津市など県内９市１２地点で航空機騒音調査を実施している。昨年８月の調査では、１２地点のうち１０地点で１日当たりの騒音発生回数が、再拡張前から９〜１０７回増加。また、時間帯や頻度なども加味した「うるささ指数」は環境基準値とされる「７０」以下だったが、１０地点で１・１〜２２・２ポイント増加するなど、騒音は悪化した。

　最も被害が深刻だったのは、南風時の着陸ルート下に位置する千葉市や四街道市で、千葉市中央区川戸町の市立川戸小学校で、うるささ指数が４４・３から６１・４に増し、１日当たりの騒音発生回数も６回から１１３回と激増した。また、南側からと北側からの二つの着陸ルートが付近上空で交差する千葉市若葉区大宮町の県立千葉大宮高校でも、うるささ指数が４４・４から５９・９に悪化し、騒音発生回数も２０回から１１６回に増加した。

　そのほか、市川市の大洲幼稚園では、３３・４から５５・６に増え、騒音回数は１回から７６回に増加。白井、市原、富津の各市などでもうるささ指数と騒音回数がともに増えた。

　県大気保全課は「発着便数の増加に伴い、騒音も増えている。実態把握に努め、国に軽減を求めたい」としている。【斎川瞳】

4164：チバＱ：2013/01/22(火) 21:49:51
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130122t72016.htm
格安航空、東北就航へ　ピーチ、仙台−関空１日２往復
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府）は２１日、仙台空港と関西空港を結ぶ路線を新設し、４月１２日に就航すると発表した。東北では初のＬＣＣ就航となる。１日２往復で始め、９月１日からは３往復に増やす。同社は「仙台便は大きな市場として以前から計画していた。７０〜７５％の搭乗率を目標にしたい」と説明している。
　仙台空港発着では、ＬＣＣのエアアジアの最高経営責任者（ＣＥＯ）が昨年１０月、将来的な就航を表明した。ピーチはこれに先駆ける形となる。仙台−関西線は現在、ＬＣＣ以外の他社も含めて運航していない。
　運賃は空席状況で異なり、片道は４３９０円〜１万８８９０円。予約後の払い戻しはできない。
　機材は１８０人乗りの「エアバス３２０−２００」を使う。７月１１日までは仙台発が午前９時１５分と午後８時４５分、関西発が午前７時２５分と午後６時５５分。
　ピーチは就航発表に合わせ、１０月２６日までの搭乗分の予約をホームページなどで始めた。
　同社は「関西空港からの乗り継ぎの利便性もアピールし、これまで飛行機を利用していなかった人たちの需要を掘り起こしたい」と今後の取り組みを示した。
　村井嘉浩宮城県知事は「ＬＣＣが東北に就航するのは初めてであり、仙台空港の利便性向上はもとより東北の空の旅が飛躍的に便利になる。心より歓迎したい」との談話を出した。
　ピーチは１２年３月に関西空港を拠点に就航を開始。国内線は現在、札幌、福岡、長崎、鹿児島、沖縄の５路線、国際線はソウル、香港、台北の３路線ある。今回は６月１４日からの関西−新石垣線、９月１３日からの沖縄−新石垣線の新設も発表した。


2013年01月22日火曜日

http://www.sankeibiz.jp/business/news/130122/bsd1301220504007-n1.htm
　全日本空輸系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２１日、９月を目標に関西−釜山線を新たに就航すると発表した。１日１往復（２便）を予定する。同社の国際線ではソウル（仁川）、香港、台北に次ぐ４路線目で、うち韓国向けは２路線目になる。また、国内線については、３月７日に開港する新石垣空港（沖縄県石垣市）を結ぶ新路線として、６月１４日から関西−新石垣線、９月１３日から那覇−新石垣線をそれぞれ１日１往復（２便）で就航する計画だ。

4165：チバＱ：2013/01/22(火) 21:54:30
http://www.aviationwire.jp/archives/14578
2013年1月22日 21:19 JST 日航の夏ダイヤ、羽田−中部新設　深夜早朝の国際線との乗継便
By Tadayuki YOSHIKAWA
　日本航空（JAL、9201）は1月22日、3月31日からの夏ダイヤを発表した。新設路線は羽田−中部線で、羽田空港の深夜早朝時間帯に運航している国際線と中部空港（セントレア）を1日1往復で結ぶ。運航再開は伊丹発着の松山線、函館線、三沢線の3路線で、増便は羽田−札幌線をはじめ16路線などとなっている。



乗継便として羽田−中部線を新設するJAL＝12年9月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　新設の羽田−中部線は羽田を午前8時10分に出発して中部に午前9時10分に到着するJL141便と、中部を午後8時45分に出発し羽田へ午後9時45分に着くJL146便の1日1往復2便。シンガポールやバンコク、パリから羽田へ到着する便からはJL141便へ乗り継ぎが可能で、羽田からホノルル、サンフランシスコ、パリ、シンガポール、バンコクへ向かう各便へはJL146便から乗り継ぎが行える。

　再開の伊丹−松山線は1日3往復、伊丹−函館線と三沢線はそれぞれ1日1往復を運航。増便は羽田−札幌線が現在の1日17往復から同18往復、羽田−那覇線が1日13往復から14往復などのほか、伊丹−札幌線など伊丹発着便を中心に増便する。

　減便は国際線の関西−ソウル（金浦）線で、週14往復から同7往復に半減。一方で同路線ではビジネスクラスを再開し、全席に個人用モニターを装備したボーイング737-800型機で運航する。

　JALによると、関西−金浦線以外の国際線の運航計画については、運航を停止しているボーイング787型機の運航再開時期を見極めた上で発表するという。

4167：チバＱ：2013/01/22(火) 22:37:53
http://biz-journal.jp/2013/01/post_1344.html
年末年始の搭乗率は及第点でも……
結局はANAとJALがイイ!?　遅延に業績低迷LCCの翼が折れる!?
2013.01.18

　2012年は日本初のLCC（格安航空会社）が就航しLCC元年と呼ばれた。日本航空が再上場するなど航空（エアライン）業界は何かと話題が多かった。

　13年はどうなるのか。1月7日、国内航空9社の年末年始（12年12月21日〜13年1月6日）の利用実績が発表になった。航空各社にとって年末年始は書入れ時、搭乗率は新規参入したLCC3社の今後を占う目安になる。搭乗率75％以上がLCCの採算ラインといわれているからだ。

　航空専門情報会社Aviation　Wire調べによるとLCC３社の国内線の搭乗率は8割前後と好調だった。だが、LCCと大手に挟まれたスカイマークは7割台前半と苦戦した。

　LCC3社のうち搭乗率が最も高かったのは関西国際空港を拠点とする全日空系のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市、井上愼一CEO＜高経営責任者＞）。国際線が81.6％、国内線が83.5％だった。

　次いで成田国際空港が拠点の日航系のジェットスター・ジャパン（成田市、鈴木みゆき社長）。国内線のみで78.7％。同じ成田が拠点の全日空系のエアアジア・ジャパン（成田市、小田切義憲・新社長）は国際線が72.2％、国内線が77.4％だった。

　これに対して、スカイマーク（東京都大田区、西久保愼一社長）は国内線のみで73.0％。前年の年末年始の実績より10.1ポイント、数字を落とした。減少率が2ケタ台となったのはスカイマークだけである。

　スカイマークがジェットスターやエアアジアと競合するのは成田発着6路線のうちの3路線。12年12月1カ月の搭乗率は福岡線が61.3％で最も高く、那覇線が47.7％、札幌線が38.3％。一方、ピーチと競合する関空の発着路線では那覇線が37.9％、札幌線が47.5％だった。スカイマークはLCCに客を奪われてしまったことを、数字が如実に示している。

　スカイマークは12年3月、関西国際空港を拠点に、関西ー札幌（新千歳）、関西ー那覇の2路線を就航したが2路線とも搭乗率は5割を切る厳しい数字となっている。

　このため収益の改善が見込めないとして関空発着の2路線から今年3月31日をもって撤退する。さらに那覇ー石垣を13年4月に就航する計画を発表していたが、発表から2週間も経っていない1月9日に就航を延期すると発表するなど迷走を続けている。

　こうした“LCCショック”はLCCと競合していない航空各社にも及んだ。羽田ー北九州線を運航しているスターフライヤー（北九州市、米原愼一社長）は全日空の傘下に入った。12年12月12日付で、これまで筆頭株主だった米投資ファンドから全日空が24億円で株式を買い取り、18％を保有する筆頭株主となった。

　スターフライヤーの年末年始の国内線の搭乗率は、前年より5.8ポイント減の72.4％。12年7月に初の国際線として就航した北九州−釜山線は62.1％にとどまった。その他のエアラインはAIRDO（札幌市、齋藤貞夫社長）が5.1ポイント減の76.5％、スカイネットアジア航空（宮崎市、高橋洋社長）が3.2ポイント減の72.6％だった。

　大手2社はどうか。日本航空（植木義晴社長）の年末年始の国内線の搭乗率は67.7％（国際線は82.4％）、全日本空輸（伊東信一郎社長）は66.6％（国際線は77.1％）だった。ピーチの国内線、83.5％からすると低い搭乗率のように見えるが、前年の年末年始の搭乗率と比較すると、日航は4.4ポイント、全日空も3.9ポイント、それぞれ改善した。

4168：チバＱ：2013/01/22(火) 22:38:47
　大手2社は競合路線が少ないこともあってLCCの新規参入の影響をあまり受けなかったようだ。

　スカイマークの13年3月期第2四半期（12年4〜9月）の累計決算によると、売上高は462億円と前年同期で16.4％増となったものの、営業利益は66億円で26.8％減、純利益は29億円で33.7％減となった。通期での業績予想も下方修正した。スカイマークはLCCに完敗した格好だ。

　LCCの前途は洋々かというと、そうではない。年末年始は1年のうちで利用者が最も多い時季である。ジェットスターとエアアジアの搭乗率は、採算ラインといわれる75％を上回っているが、通常の月は採算ラインを大幅に下回ることが多い。

　全日空系のエアアジアでは、12年8月に就航したばかりというのに、4カ月後の12月にCEOが岩片和行氏（55）から小田切義憲氏（50）に交代した。就航後の平均搭乗率が65.4％で、目標の80％に届かなかったのが交代の理由だ。書き入れ時の年末年始の国内線の搭乗率も77.4％と目標に届かず前途は厳しい。

　日航系のジェットスターも就航直後から欠航などのトラブルが相次いだ。11月16日には、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者に選任していたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。そのため12月に予定していた関西国際空港を成田に次ぐ第2の拠点とする計画を延期した。

　LCC３社のなかで比較的順調なのが、競合路線が少ない関西国際空港を拠点にしたピーチということになろうか。

　国交省航空局がまとめた航空8社に関する「航空輸送サービスに係わる情報公開」（12年7〜9月分）によるとLCCの遅延率が突出している。遅延率とは定時の運行予定時間より15分以上時間がかかった発着率の割合をいう。延滞率はエアアジアが57.2％でワースト1位。便の半分以上が定時運行していないということを示す。ワースト2位はジェットスターの25.9％。ピーチは13.7％でスカイマークの15.4％に次いでワースト4位だ。

　欠航率は6.4％の日本トランスオーシャン航空がワースト1位だが、これは沖縄を直撃した台風による欠航がほとんど。実質的にはエアアジアの3.5％が1位。ジェットスターは1.4％、ピーチは1.1％だった。

　LCCは少ない航空機を使い回してコスト削減するため、遅延や欠航が出やすい。ここに、コストをできるだけ掛けず事業の拡大を急ぐLCCのひずみを見ることができる。

　LCCは早くも正念場を迎えた。
（文＝編集部）

4171：チバＱ：2013/01/23(水) 23:15:01
http://www.mxtv.co.jp/mxnews/news/201301227.html
調布−三宅島路線を2014年度開設へ



2013年1月22日



　東京都は調布と三宅島を結ぶ航空路線を2014年度に新たに開設することを決め、航空機の購入補助費を新年度予算案に盛り込みました。これを受け、全日空は今年度末の廃止を予定していた羽田−三宅島間の定期路線を当面の間、継続することを決めました。
　新設されるのは調布飛行場と三宅島空港とを結ぶ路線で、2014年度早期の開設を予定しています。都の新年度の予算案には運航を予定する新中央航空への航空機の購入補助費が盛り込まれました。国と都が補助し、都は55％に当たるおよそ5億40000万円を補助します。航空機は19人乗りで、1日3往復を想定しているということです。
　三宅島へは現在、全日空が羽田と三宅島との間を1日1往復運航していますが、機体の老朽化により今年度末で路線を廃止する方向を打ち出していました。しかし都や三宅村などの要請を受けて、当面の間、羽田−三宅島間の路線を継続することを決めました。

4172：チバＱ：2013/01/24(木) 00:39:07
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130121/CK2013012102000131.html
空港東部の発展考える　多古でシンポ　観光誘致など提案
2013年1月21日

空港周辺地域の格差解消について討論するパネリストら＝多古町で


　成田空港周辺に位置しながら空港関連拠点も少なく、地場産業が低迷する空港東側地域の活性化を探るシンポジウムが、多古町コミュニティプラザで開かれた。

　空港東側地域にある同町が主催。西側の成田市などに比べ、東側は発展の遅れが指摘される。シンポでは、成田国際空港会社幹部や日本自動車連盟職員が、レンタカーを借りる外国人観光客に立ち寄ってもらう工夫、農業関係の情報発信、空の玄関から空港都市への移行などを提案した。

　空港の西と東で基盤整備や経済活動の格差が広がる中、多古町は新年度から約二十年間にわたり取り組む地域づくりの戦略を練っている。

　シンポでは、町内に計画される圏央道インターチェンジ周辺に次世代環境配慮型都市を形成するなど、これまでにまとまった戦略構想の骨子案も示した。

　筑波大の石田東生教授は基調講演で、小型機で成田とアジア諸国を直結する路線や国内線を多く設ける必要性を訴えた。（小沢伸介）

4173：チバＱ：2013/01/24(木) 22:32:31
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130124/bsd1301240502001-n1.htm
Ｂ７８７欠航長期化　観光直撃　地方空港に困惑 (1/2ページ)2013.1.24 05:00
　ボーイング７８７が運航を停止した影響で全日空の国内線に欠航が相次いでいる。正月休みが終わり利用客の少ない時期のため、大きな混乱はみられないが、欠航の多くはＢ７８７が就航していた羽田空港と中国地方や四国、九州の空港を結ぶ便が占めており、地方空港の関係者や観光業界からは、欠航の長期化に困惑の声が広がっている。

　全日空によると、Ｂ７８７の運航停止に伴う国内線の欠航は１６日から２８日までに計３１２便、影響人員は計４万５９００人に達する見通しだ。機材のやりくりのため、羽田−高知、羽田−小松などＢ７８７の就航路線以外でも欠航が発生している。

　「ビジネス客の多い東京行きの最終便が欠航になると土産の販売に影響する」。山口宇部空港内の土産物店の女性店員は嘆く。

　同空港と羽田を結ぶ全日空の１日５往復はすべてＢ７８７で運航していた。山口県の山本繁太郎知事も「極力欠航などの不便が生じないようにしてもらいたい」と注文を付けた。

　１６日にＢ７８７が緊急着陸した高松空港を抱える香川県の浜田恵造知事も「安全第一だが、一日も早く正常化をお願いしたい」と話す。県幹部は「朝一と最終便はビジネス客が多いので欠航が出るのはつらい」と指摘する。

　地元観光業界への影響を懸念する声も出始めた。

　松山空港近くの道後温泉旅館協同組合の担当者は「今は繁忙期ではないが、春の観光シーズンに飛行機が予約できず、観光客がこないというのでは困る」と話す。

　宮崎市内の旅行代理店は欠航による振替便の手配で業務が煩雑になっていると指摘。「以前はＢ７８７を指定する客もいたが、トラブルが発生してから避ける人も出てきた」と不安そうな様子だ。

　広島空港では１８日に予定していた島根県益田市の観光ＰＲイベントが中止となった。協賛の全日空から中止したいと申し入れがあったという。

　ただ、地方空港にとってＢ７８７の就航は、観光客増加などの効果も大きく「安全を確保し、世界の空をリードしてほしい」（山本知事）などＢ７８７の運航再開を期待する声も聞かれた。

4174：チバＱ：2013/01/27(日) 12:24:19
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130126-OYT1T01372.htm?from=ylist
ＬＣＣ３社、４年で航空機５倍に…アジアで増強

　日本に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）３社の航空機数の増強計画がわかった。

　計画によると、３社の航空機数は現在の計１６機から２０１６年度末までに５倍近い７４機になる。１年間に提供する座席数は全日本空輸グループの４割程度に急拡大する計算で、１２年に就航したばかりの日本のＬＣＣが、日本の空の一大勢力に成長しそうだ。

　ＬＣＣ各社の航空機拡充は、エアアジア・ジャパンが１６年末までに３０機、ジェットスター・ジャパンが１４年末までに２４機、ピーチ・アビエーションが１６年度末までに２０機以上に、それぞれ増やす計画だ。同一の航空機を１日あたり５〜７回飛ばし、３社合計の１日あたり便数は現在の１００便程度から４６０便以上になる。３社合計の年間提供座席数は３０２２万席となり、１１年度の全日空グループ（６９１８万席）の４３％に達する規模となる。

　ＬＣＣ各社は航空機を増やして、国内線だけでなく、２４時間空港である関西国際空港や中部国際空港などを活用し、韓国、台湾、中国などのアジアを結ぶ国際線も大幅に増やすことになりそうだ。

（2013年1月27日07時22分 読売新聞）

4175：チバＱ：2013/01/27(日) 12:35:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130127/bsd1301270825000-n1.htm
ＬＣＣ国内線利用率２％未満　格安なのになぜ？2013.1.27 08:25
　格安航空会社「ＬＣＣ」の国内線の利用率が２％未満にとどまることが、リサーチ会社「クロス・マーケティング」（東京都中央区）の調査で分かった。

　遅延・欠航の不安から敬遠され、利用されない傾向にあることも浮き彫りになった。

　調査は昨年１２月、首都圏や関西圏に住む２０〜６９歳の男女約１万８６００人を対象にＬＣＣへの意識などを聞いた。

　それによると、「国内線で利用したことがある航空会社」（複数回答）は、「ＡＮＡ」（７２・９％）、「ＪＡＬ」（７０・５％）など大手が高かった。ＬＣＣ３社は、「ジェットスター・ジャパン」（１・７％）、「エアアジア・ジャパン」（１・６％）、「ピーチ・アビエーション」（１・４％）と、いずれも２％未満にとどまった。

　ＬＣＣの未利用者４１６人を対象に「利用しない理由」（同）を聞いたところ、「遅延・欠航の不安」（４６・９％）が最多。次いで、「安全面の不安」（３４・１％）だった。

　また、利用経験者６００人に「格安の代わりに許容できること」（複数回答）を聞いたところ、「インターネットだけの予約」（８４・５％）が最も高かった。

4176：とはずがたり：2013/01/27(日) 15:43:11

米ＡＭＲとＵＳエアウェイズ、2週間以内に合併合意も＝関係筋
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE90P00F20130126
2013年 01月 26日 13:01 JST

［ニューヨーク　２５日　ロイター］　アメリカン航空の親会社で経営再建中の米ＡＭＲ(AAMRQ.PK: 株価, 企業情報, レポート)とＵＳエアウェイズ(LCC.N: 株価, 企業情報, レポート)の合併交渉について、関係筋は２５日、協議が最終段階にあり、２週間以内にも合意に達する可能性があることを明らかにした。

事情に詳しい４人の関係筋によると、企業価値の評価や経営組織などをめぐってなお合意が得られておらず、協議が決裂する可能性もくすぶっているが、合意に向けて進展が見られ、ＡＭＲが単独経営を維持する公算は小さくなっている。

ＡＭＲは２８─２９日に開く取締役会で協議の進展状況などについて話し合う見通しという。

ＵＳエアウェイズはコメントを差し控え、ＡＭＲの広報担当者は協議の状況についてはコメントできないと述べた。ＡＭＲの無担保債権者委員会および社債保有者グループ代表には現時点で連絡が取れていない

4177：チバＱ：2013/01/27(日) 20:09:52
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130127-00000509-biz_san-nb
中部がＬＣＣ誘致合戦に本格参戦　先行の関空追撃クリップするSankeiBiz 2013/1/27 18:00
ＬＣＣ誘致に本腰を入れる中部国際空港＝愛知県常滑市（内山智彦撮影）

　２月で開港８年を迎える中部国際空港が、格安航空会社（ＬＣＣ）誘致合戦に本格参戦する。ＬＣＣ専用ターミナル建設の検討に着手し、先行して同ターミナルを設置した関西国際空港を追撃。また、期間限定の小型ジェット機着陸料８割引も継続させる方向など、旅客数回復へなりふり構わず施策を打ち出す。ＬＣＣの地方路線拡充が続くなか、空港間競争は激しさを増しそうだ。

　年末から年明けにかけ、中部空港はＬＣＣの新規就航ラッシュにわいた。全日本空輸系のＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」と、日本航空系の「ジェットスター・ジャパン」がともに３月の就航を決定。特にエアアジアは、中部を成田に次ぐ拠点に位置付け、中部を重視する姿勢を示した。中部空港がＬＣＣの就航拡大に力を入れるのは、成田空港、関西国際空港に対する防衛策の一つだ。中部空港の川上博社長は「ＬＣＣ乗り入れによる関空、成田空港への利用者流出の動きを食い止めたい」と話す。
　ＬＣＣ誘致で切り札とするのは、専用ターミナルの建設だ。「関空、成田にないものをつくれ」。川上社長は社内で発破をかける。指標とするのは、関空に昨秋開業した国内初の本格的なＬＣＣ専用ターミナル。鉄骨むきだしの天井など、建設コスト減につながる関空の工夫は取り入れる方針だ。また、空港の大きな収入源である商業施設でも知恵をめぐらす。一般客も立ち入りできる一般エリア、旅客のみが入る制限エリアで、それぞれどう店舗を配置するかも、関空を研究して構想を練る。
　「どちらのエリアで商売するのが効果的か。関空の例は参考になる」
　中部空港は、愛知万博をひかえた平成１７年に開港。関空同様の海上埋め立て空港だが、総事業費を見込みより２割以上削減、開港後初年度から黒字を計上するなど公共工事の「常識」を覆した。「トヨタ方式」での徹底的なコスト削減成果だ。歴代社長はトヨタ自動車出身者が務め、コスト意識は徹底している。昨年度の航空旅客数、売上高はピーク時より２割程度減ったが、黒字化する経営体質に強化した。ＬＣＣ専用ターミナル建設でのコスト削減は、施設使用料の安さに反映される。今回の建設でもコストの合理化を徹底し、誘致のＰＲポイントにする。

　国土交通省の「空港管理状況調書」によると、乗客数で関空は中部の１・５倍、成田は同３倍と、差は大きい。共立総合研究所の河村宏明主任研究員は「ＬＣＣを活用した地方路線網の充実は、有効な生き残り策のひとつ」と分析する。中部空港は旅客回復に向け、ＬＣＣを含む乗り入れ便拡大に本腰を入れている。小型ジェット機の増便などに対し、着陸料を８割引く大幅なディスカウントを２３年春から始めた。今年３月までの暫定措置だが、継続する意向だ。
　ＬＣＣを中心に空港間で激化する誘致競争。希望の星となったＬＣＣだが、航空旅客全体の底上げにつながるかは未知数だ。空港側やＬＣＣは「供給を増やせば新たな顧客を創造できる」と口をそろえるが、迎え撃つ就航中の航空会社は「そこまで飛躍的な需要の伸びはない」と話す。事実、関空ではＬＣＣ参入後の競争激化でスカイマークが３月末で路線を休止する。同社は「ＬＣＣ参入で市場が乱れた面もある。今後も運航コストなどの見合いで対処する」と話す。
　また、中部地区では中部空港と愛知県営名古屋空港が併存し、伊丹空港と関空を抱える関西同様、２空港態勢が続く。加えて競合路線も多く、互いに需要を食い合う形になっている。数年前、中部財界首脳が「２空港の国内線を一元化すべき」と問題提起し話題となったが、その後、議論は立ち消えになっている。ただ「周辺人口１千万人の市場に空港は２ついらない。一元化は競争力強化への道」（中部経済界関係者）という声も根強い。ＬＣＣ拡大による供給量増は、中部でも「２空港問題」の議論本格化の契機となる可能性もありそうだ。（内山智彦）

4178：チバＱ：2013/01/28(月) 21:28:38
http://news.livedoor.com/article/detail/7354704/
ＬＣＣ、パックツアーも価格破壊　旅行代理店とタッグ産経新聞2013年01月28日07時57分
　■札幌１泊２日で８８００円

　国内に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）が、旅行代理店と組んで格安の旅行商品を販売する動きが広がってきた。全日本空輸系ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが、今月からホテル宿泊と往復航空券付きの１泊２日で１万円を切る破格の国内旅行商品の販売を開始した。同様の商品を販売している他のＬＣＣの価格と比べても大幅に安く、空の旅の価格破壊が一段と進みそうだ。

　エアアジア・ジャパンは、旅行代理店のビッグホリデーと組み、１月上旬から成田空港発着の国内３路線（札幌、福岡、沖縄）で、格安旅行商品の販売を初めて開始した。

　１泊２日の商品では、札幌が最安値８８００円、福岡が同９８００円。沖縄も同１万８００円と、従来の旅行商品に比べて半額以下の料金設定とした。札幌に限れば、日帰り（同７８００円）も用意した。売れ行きは、「当初の想定を上回る」（同社首脳）という。

　同社が就航している成田空港発着の韓国２路線（ソウル、釜山）や、有名ホテルの宿泊と組み合わせた商品の販売も準備を進めており、今後も同社の航空券付き旅行商品を充実させていく考えだ。

　国内系ＬＣＣ３社では昨年、同じ全日本空輸系のピーチ・アビエーションがエイチ・アイ・エス、日本航空系のジェットスター・ジャパンがＪＴＢと組むなどし、航空券付きの格安旅行商品を販売している。ただ、１泊２日で１万円を切る商品は異例で、今後、各社による価格競争が激化する可能性もある。

　ＬＣＣは、安全確保以外の部分で徹底的に無駄を省き、格安料金を実現している。航空券の販路はインターネットでの直接販売が中心で、旅行代理店に手数料を支払う必要がある旅行商品の販売は少なかった。だが、エアアジア・ジャパンの搭乗率は、昨年８月の就航以来、６０〜７０％台と、当初目標（８０％）に達しておらず、苦戦を強いられている。少ない飛行機で運航しているため、便に遅れが生じる問題などで旅客が搭乗を敬遠するケースも発生している。

　このため今後も各ＬＣＣが搭乗率の向上に向け、旅行代理店と組んだ旅行商品を拡充する見通しだ。

4179：チバＱ：2013/01/29(火) 20:36:21
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130129/bsd1301292005010-n1.htm
【２５年度政府予算案】新関空会社の補給金、４０億円に大幅減額　経営改善で2013.1.29 20:04


　平成２５年度当初予算案では、新関西国際空港会社の経営支援のため支給している政府補給金が、２４年度の６９億円から４０億円に減額して計上された。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大を背景に経営改善の兆しが見えてきたことから、減額は問題ないと判断した国土交通省の概算要求がそのまま認められた。

　関空は１兆円を超える負債を抱え、利払い負担が経営を圧迫することから補給金が支給されてきた。２４年度に大阪（伊丹）空港と経営統合した新関空会社の経営を軌道に乗せ、２６年度を目指す両空港の運営権売却（コンセッション）までの間、補給金が継続されることになった。

　ただ統合した伊丹は毎年黒字で、新関空会社の経営の安定要因となるため、補給金を減額することで財務省と国交省が合意。さらに関空でＬＣＣの就航が拡大し旅客数が増えていることなども勘案され、２５年度は前年度の６９億円から４２％減となった。

　一方、関空と伊丹で国が管理する管制施設の老朽化対策などで計３７億円を計上した。２３年度は２５億円、２４年度は１４億円で、ここ数年は減少傾向にあったが、増額されることになる。

　このうち、関空では、滑走路の状態など空港情報を航空機に知らせる設備や、電力設備を制御する装置の更新費用などとして１４億円を充てる。伊丹では着陸する航空機を電波で誘導する設備などを２３億円かけて新しくする。

4180：チバＱ：2013/01/29(火) 20:39:35
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130129/mca1301291741025-n1.htm
【２５年度政府予算案】地方空港整備に２５３億円　那覇に第２滑走路2013.1.29 17:40
　地方空港の整備費として平成２４年度当初予算比で３６・８％増となる２５３億円を計上した。発着回数が年々増えている那覇空港に第２滑走路を整備する新規事業費１３７億円が認められたためで、２年連続の増加。

　このほか各地の空港で、老朽化した滑走路や航空保安施設の改良を進める。福岡空港では、誘導路を増設する費用など空港機能の高度化事業に４６億円を盛り込んだ。

　羽田空港の整備費は１０９６億円。成田空港は、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの整備などに５４億円を計上した。新関西国際空港会社を支援する補給金に４０億円を計上。関西空港と大阪（伊丹）空港の経営統合効果などを考慮し、前年度比２９億円減となった。

4181：チバＱ：2013/01/29(火) 20:45:46
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130128-OYT8T01558.htm
三沢空港に札幌定期便

　北海道内で地方路線を運航する航空会社「北海道エアシステム」（ＨＡＣ）は、７月から三沢―丘珠(おかだま)（札幌市）間に定期便を就航する方針を決めた。同社の田村千裕社長が２８日、三沢市役所の種市一正市長を訪問し、伝えた。

　田村社長は「昨年１１、１２月に実施したチャーター便や周辺企業などのヒアリングで、この路線に一定の需要があると判断した。ビジネスだけでなく、観光の需要も思っていた以上にあった」と説明。種市市長は「県南や岩手県にとって待望の路線で、ありがたい。市も環境整備に努めたい」と述べた。

　ＨＡＣによると、具体的な運航プランは、米軍などとの調整を経てから決めることになるが、機体は３６人乗りで、昨年７月に策定した事業計画では１日１往復となっている。

　三沢空港では、２００７年に日本航空の札幌線（新千歳）が運休し、北海道への定期便が途絶えていた。

　３月末からは日本航空の三沢―大阪（伊丹）線が２年５か月ぶりに再開することも発表されており、現在は東京（羽田）便のみとなっている三沢空港は、一気に利便性が増す。

　種市市長は「向こうから来る企業などもあるので、観光も含めて対応を十分に協議し、受け入れ態勢を考えたい」と話していた。

（2013年1月29日 読売新聞）

4182：チバＱ：2013/02/02(土) 00:51:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130201-00000035-san-l40
福岡空港“容量オーバー”発着１５万回超　２４年過去最高、滑走路増設課題に
産経新聞 2月1日(金)7時55分配信

　福岡空港の平成２４年の航空機の発着回数が過去最高の１５万５９６８回（速報値）に達したことが３１日、国土交通省福岡空港事務所への取材で分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次いでいるため。滑走路１本の福岡空港で発着を円滑に処理できるのは年間１４万５千回までとされており、その上限を初めて超えた。

　■朝夕の遅延常態化

　福岡空港では１０年後をめどに２本目の滑走路を新設し、上限を１８万３千回まで増やすことが決まっている。だが既に朝夕の発着ラッシュ時の遅延が常態化しており、滑走路整備の前倒しが喫緊の課題として浮上した。

　発着回数のこれまでの最高は平成１３年の１４万３千回だった。福岡空港の発着回数は「ＬＣＣ元年」とも呼ばれた２４年に、関西空港を拠点とするＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が関空−福岡線を開設するなど３社が新規参入したことが大きい。福岡空港事務所は「今年も欧州直行便などの就航が見込まれており、発着回数はさらに増えそうだ」とする。

　福岡空港はＪＲ博多駅や高速道路のインターにも近く、九州中から乗客を集められ、航空会社にとって魅力あふれる空港だ。特にＬＣＣは、多くの乗客が確保できる路線に低価格で参入し、利益を確保するビジネスモデルだけに、福岡空港は垂涎の的となっている。

　一方、発着回数が増加した結果、福岡空港の混雑は深刻になっている。

　混雑解消のため国土交通省は５〜６年後の完成を目指し平成２４年度、駐機場と滑走路を結ぶ国内線用誘導路の増設に着手した。ただ、誘導路の増設で、増える発着可能回数は４千回に過ぎない。

　抜本的な解決法は滑走路の増設となる。国は環境影響評価（アセスメント）の手続きに入っているが、地元政財界からは一刻も早い着工を求める声が上がっている。福岡県の小川洋知事も３０日の県幹部との会議で「過密状況を解消するため、滑走路増設などが早期に実現するよう取り組みたい」と語っている。

4183：荷主研究者：2013/02/03(日) 13:22:08
>>1939 >>2039
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301110010.html
'13/1/11　中国新聞
ＪＲ白市駅をバリアフリー化

　広島空港（三原市）の最寄り駅である東広島市のＪＲ白市駅が２０１４年度にもバリアフリー化されることが10日、分かった。同空港の東京線が新幹線、岩国錦帯橋空港（岩国市）との競争を強いられる中、広島県は定時性の高い山陽線経由のアクセス強化が必要と判断。駅舎にエレベーターなどを新設するため、県と東広島市はＪＲ西日本への補助金を13年度当初予算案に盛り込む方針でいる。

　白市駅は、広島駅方面に向かう下り線ホームと改札口が線路をまたぐ陸橋で結ばれている。お年寄りや大きな荷物の空港利用者にとり、階段の上り下りは負担となる。

　関係者によると、ＪＲが事業主体となって陸橋を新たに整備し、改札口と下り線ホームにエレベーターを設ける。今の陸橋は老朽化し、エレベーター設置は難しいと判断した。

　ＪＲは13年度に設計、14年度に工事をする予定でいる。白市駅の１日平均乗降客数は11年度、３８７２人。国がバリアフリー化に補助金を出す基準「３千人以上」を上回る。事業費の負担は国とＪＲが各３分の１、県と東広島市が各６分の１と想定する。

　広島都市圏と空港を結ぶ公共交通は山陽自動車道を通るリムジンバスが主力。だが山陽道の事故や渋滞で運休したり遅れたりする。

　県によると、今回の年末年始に運休はなかったものの、12年のお盆期間（８月10〜15日）は上下線で計１６６便が運休した。運休すれば、白市駅を経由し、空港までの連絡バスを利用するのが代替ルートとなる。

　新幹線と競合する東京線（１日16往復）の利用者数は11年度まで５年連続で減少。12年12月には東京線が１日４往復する岩国錦帯橋空港も開港し、競争が激化する。こうした状況を踏まえ県などは、山陽線経由のアクセス充実の一環として、白市駅のバリアフリー化をＪＲなどと交渉していた。

【写真説明】改札口と下り線ホームが陸橋でつながるＪＲ白市駅。２０１４年度にもエレベーターが新設される

4184：チバＱ：2013/02/03(日) 17:38:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130203-00000077-san-soci
Ｂ７８７、米の調査長期化　８カ国企業対象「分析に時間」
産経新聞 2月3日(日)7時55分配信



米ボーイング７８７型機の運行トラブルをめぐる動き（写真：産経新聞）
　【ワシントン＝柿内公輔】米航空機大手ボーイングの最新鋭機「７８７型機」（Ｂ７８７）が機内での発火トラブルなどにより世界で運航停止となっている問題で、米運輸当局の調査が長期化の様相を呈している。発火した電池の製造などに携わる企業が世界８カ国にまたがるうえ、米議会も近く調査に乗り出すからだ。世界で運航されるＢ７８７の約半数を占める日本航空、全日空への運航面の影響が懸念される。

　Ｂ７８７のトラブルを調査している米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１日、先月７日にボストンの空港で起きた日航機発火事故の最新調査状況を公表した。調査には米海軍も加わり、日航機内に搭載されたリチウムイオン電池の発火箇所を突き止めたが、原因は分からなかった。

　米運輸当局の調査が難航しているのは、最新鋭機ならではの国際分業体制だ。Ｂ７８７の電池は製造した「ジーエス・ユアサコーポレーション」（京都市）のほか電池を含めた電気系統を担当した仏タレス、補助動力装置を手がけた米プラット・アンド・ホイットニーなど計８カ国の企業が生産に携わる。下請けに出している会社もあり「情報集約と分析に時間がかかる」（米航空業界関係者）という。

　また、米上院は近く公聴会を開き、発火したリチウムイオン電池のＢ７８７への搭載を認可した米連邦航空局（ＦＡＡ）幹部から事情を聴く方針だ。

　これに対し、ボーイングのマクナーニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月３０日の会見で「調査は順調」と述べ、毎月５機の生産を年内に１０機に倍増する計画は変更しないことを明らかにした。

　一方、全日空はＢ７８７の運航停止に伴い、１月に国内線と国際線で計４５９便が欠航し、１月の売上高が約１４億円減少した。２月も３７９便の欠航を発表。日航も２月４〜１７日に国際線計１４便を欠航する。欠航が長期化すれば代替機を用意できず、３月末からの新しいダイヤの大幅な見直しは避けられない状況だ。
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4185：チバＱ：2013/02/03(日) 17:44:00
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130203/news20130203711.html
松山空港の民営化検討　モデルケースとして課題調査
2013年02月03日(日)

【写真】民営化の検討が進む松山空港＝１月１８日午前、松山市南吉田町 　現在は国が管理している愛媛県の松山空港の民営化に向けた検討が進んでいる。国土交通省は本年度、松山、熊本の両空港をモデルケースとして民間委託した場合の課題などを調査。愛媛県も内部で事務レベルの勉強会を開いている。国交省は関係法案の成立を前提に、２０１４年度から順次、国管理２８空港の運営権の民間売却を進める方針で、松山空港が先行する可能性もある。
　国交省によると、松山空港の１１年度旅客数は２２３万人で、国管理空港のうち１１番目。新幹線と競合しないことなどから、収支も比較的良好だ。モデルケース調査は、県が国交省の事業に応募して採用されたもので、民間委託後の収支見通しなどを検証し今後、国が報告書をまとめる。
　民営化の検討は松山、熊本のほか仙台や広島、高松、福岡空港などでも地元自治体を中心に進んでいる。国は１３年度予算案に、空港の経営改革推進費として２億円を計上。先行して民間委託する候補を１〜３空港に絞り込み、民間事業者から意見聴取するなど運営委託手法の具体的な検討に入る。

4186：チバＱ：2013/02/05(火) 21:43:29
http://www.asahi.com/area/saga/articles/MTW1302054200002.html
2013年2月5日
佐賀〜ソウル線開設へ意向書　６日韓国で
　古川康知事は５日、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーが佐賀―ソウル・仁川間に就航する際には、何らかの補助をする考えを明らかにした。


　昨年１月から佐賀空港に乗り入れている中国のＬＣＣ春秋航空の上海便には、着陸料などを県が全額補助している。ジンエアーについて古川知事は、「ジンエアーは他の空港にも就航しており、それを基準にするのか、春秋航空との並びで考えるのか、詰めている」と話し、何らかの補助をすることを明らかにした。


　古川知事は６日にソウルを訪問し、路線開設に向けた意向書をとり交わす。就航形態や便数などは今後協議する。

4187：チバＱ：2013/02/05(火) 21:45:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130205/bsk1302050503004-n1.htm
上海−日本路線の廃止検討　春秋航空、日中対立で搭乗率悪化2013.2.5 05:00

　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空が、上海と日本の３都市を結ぶ路線について、沖縄県・尖閣諸島をめぐる両国の対立で搭乗率が悪化し採算割れを起こしていることから、廃止を検討していることがわかった。春秋の王正華会長が４日までにブルームバーグとのインタビューで明らかにした。

　春秋は２０１０年に日本路線に就航。現在、上海−茨城、上海−佐賀、上海−高松の各線で計１２便を運航している。

　しかし日中関係の冷え込みから搭乗率は５０％足らずに低迷。日本路線以外の平均搭乗率が９２％であるのに比べ不振が際立っていた。

　王会長は「日本の友人たち」から運航継続を求められていることもあり、路線打ち切りの最終的な決定はしていないと述べた。ただ日本当局の認可済みで昨年就航する予定だった上海−大阪線については、計画を凍結したことを明らかにした。

　春秋は民間航空会社としては中国最大手。国内市場で国営の大手３社としのぎを削るなか、香港や韓国などに海外拠点を設けて事業拡大に弾みをつける戦略を採ってきた。王会長は、自社の旅客輸送能力に占める日本路線の割合は現状では２％にすぎないとはいえ、今後は日本を国外最大のハブ（拠点）に育てていく計画だったと、想定外の事態に失望感をにじませた。

　王会長は「これほどまでに空席が目立つ便は春秋の歴史で初めてのことだ。政治的な不安定のあおりで厳しい時期を迎えている。いつ市場が回復するかも分からない。できるだけ早く緊張が緩和されるよう望んでいる」と語った。（ブルームバーグ　Ｊａｓｍｉｎｅ　Ｗａｎｇ）

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4188：チバＱ：2013/02/05(火) 21:47:01
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/local/121693
成田市長ら「実体験」　時間制限緩和の説明会控え　朝夜の航空機騒音
2013年02月05日 11:08
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早朝の航空機騒音の「実体験調査」に参加した芝山町の相川勝重町長（左）と成田市の小泉一成市長＝４日午前６時半すぎ、芝山町小原子　成田空港の発着禁止時間を一部緩和し「やむを得ない場合」に午後１１時台の発着と午前５時台の着陸を認める「弾力的運用案」に関連し、成田市や芝山町の首長と議員らによる航空機騒音の「実体験調査」が４日、空港周辺の民家近くで行われた。今週末から本格化する同案の住民説明会を前に、対象時間に近い朝と夜間の状況を確認する狙い。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）と開催。このうち、Ｂ滑走路南端から約８キロの芝山町小原子では、午前５時５９分から５０分間に上空約４００メートルを通過した着陸機１０機の音を約６０人が確認した。機械による測定も併せて行われ、約７５〜８１デシベルを記録。ＮＡＡと国土交通省が緩和案の対象にしている「低騒音機」が９機を占めた。


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4189：チバＱ：2013/02/05(火) 21:53:57
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130205ddlk12020257000c.html
成田空港:離着陸制限緩和　成田市長ら騒音体験　早朝「地下鉄車内並み」　／千葉
毎日新聞　2013年02月05日　地方版


騒音測定器（右下）を見守る相川・芝山町長（左端）と小泉・成田市長の上空を旅客機（右上）が通過した＝芝山町小原子で午前６時過ぎ
拡大写真　国が成田空港の周辺自治体に提案した夜間・早朝の離着陸制限の運用緩和を巡る問題で、成田市の小泉一成市長ら周辺の首長たちが４日、航空機の進入コース直下で騒音を「実体験」した。

　提案受け入れの可否を議論する際の参考にするため、騒音地区の実態を知るのが目的。午前６時台、午後７〜８時台、午後９〜１０時台の計３回、Ｂ滑走路（２５００メートル）南端から約８キロの芝山町小原子と、Ａ滑走路（４０００メートル）北端から約８キロの成田市荒海で、実際に聞こえる音の大きさを確認した。

　午前６時台に同町小原子の上空約４００メートルを通過して着陸した１０機の騒音値は、地下鉄車内の音並みの７４・７〜８１・３デシベルだった。小泉市長は「住民に負担をかけていると実感した。議論を深める材料になる」、相川勝重・芝山町長は「住民の声にしっかり耳を傾けていく」と述べた。

　同空港は７８年の開港以来、午後１１時から翌朝６時まで、緊急時を除いて離着陸を制限してきた。国は昨年１２月、同空港の国際競争力強化のため、条件付きで午前５時台の着陸と午後１１時台の離着陸を認めてほしいと提案した。【早川健人】

4190：チバＱ：2013/02/07(木) 00:07:05
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2392301.article.html
佐賀に２つめの格安航空　ソウルへ
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーが佐賀−ソウル（仁川国際空港）に定期チャーター便を就航させることが５日、明らかになった。佐賀県と大筋で合意しており、今後、運航開始の時期や便数などを決める。佐賀空港の国際線は、中国のＬＣＣ春秋航空の上海線に次いで２路線目となる。

　古川康知事は６日にソウルのジンエアー本社を訪れ、路線開設の意向書を交わす。就航時期など大まかな運航計画が決まる予定で、県側は早期の就航を希望している。

　佐賀空港では、昨年１月から春秋航空の上海線が就航、現在週３往復している。県は春秋航空の誘致に際し、着陸料免除など３年間で約５億４千万円の運航支援を約束した。古川知事は５日の記者会見で、ジンエアーについても「路線の認知度が上がるまで、一定の支援をする必要がある」と述べた。

　ジンエアーは大韓航空の子会社で、日本には北海道（新千歳）−ソウル、沖縄（那覇）−ソウルの２路線を開設している。２０１０年１２月末から２カ月間は、佐賀−ソウルで期間限定の定期チャーター便を週２往復運航。その際の平均搭乗率が９７％と高く、県は第２のＬＣＣ就航を目指して積極的に売り込んでいた。

　日本政府観光局によると、１２年の訪日外国人客数は韓国が２０４万人で最も多く、台湾１４６万人、中国１４３万人と続く。韓国のＬＣＣが九州と結ばれるのは、福岡空港に次いで２カ所目となる。

2013年02月06日更新

4191：チバＱ：2013/02/07(木) 20:43:10
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130207-OYS1T00280.htm
エアアジア、北九州か那覇を拠点空港に

　格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア・ジャパンは６日、３月３１日に中部国際空港に就航すると正式発表した。読売新聞とのインタビューで小田切義憲社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、旅客機数を現在の成田空港が拠点の３機から、「今年中に成田空港５機、中部空港３機の計８機体制を目指す」ことを明らかにした。

　２０１６年末の３０機体制を実現させるため、「１４年からは毎年７機以上増やす」方針だ。１４年以降にはアジアを結ぶ国際線の拡充に向け、北九州空港か那覇空港を、中部空港に次ぐ第３の拠点とすることも目指す。

　成田空港は午後１１時〜午前６時に離着陸できず、運航回数を抑えざるを得ないため、２４時間離着陸が可能な中部空港への配備を加速させる。３月３１日に中部〜福岡に就航し、４月２６日には中部〜札幌（新千歳）の運航も始める。

（2013年2月7日 読売新聞）

4192：チバＱ：2013/02/07(木) 20:51:05
http://www.asahi.com/business/update/0207/NGY201302060020.html
2013年2月7日20時12分
ＬＣＣ運賃、１０円でも安く　中部就航向け２社攻防
中部空港発着のＬＣＣ路線

　【大内奏】中部空港発着の格安航空会社（ＬＣＣ）の運賃とダイヤが６日、出そろった。激しい価格競争を繰り広げるのはエアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパン。ともに３月３１日に就航する。

■「お値打ち」ともに強調

　エアアジア・ジャパンの小田切義憲社長が６日、中部空港で記者会見を開き、３月３１日に就航する福岡便の運賃とダイヤを発表した。片道４１８０〜１万７９８０円で、毎日１往復を運航する。４月２６日からは毎日２往復に増やし、さらに札幌（新千歳）便も就航。運賃は５０８０〜２万２３８０円となる予定だ。

　福岡、札幌の両路線は、特別運賃として２月７〜１３日に７５８（なごや）円で売り出す。平日に比べて休日が高く、出発日に近づいて残り座席数が少なくなるほど高くなる仕組みだ。小田切社長は「お値打ち価格。徹底した低運賃で成長したい」と話した。

　一方、ライバルのジェットスターの中部―福岡便は４１９０〜２万４９９０円。最低運賃の差はわずか１０円。こちらも運賃には自信を持つ。鈴木みゆき社長は「『値打ち』を重視する愛知の県民性に合っている」と話している。

4194：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:22:10
>>4183
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301190135.html
'13/1/19　中国新聞
ＪＲ白市駅に搭乗手続き機能

　広島県は１８日、広島空港（三原市）にＪＲ山陽線で行きやすくする最寄り駅の白市駅（東広島市）の改善案を発表した。搭乗手続きや手荷物検査ができる施設を併設し、駅からバスで飛行機に直行する構想を盛り込んでいる。駅利用者が少ない現状では実現へのハードルは高いものの、県は広島都市圏からのアクセス改善の切り札として検討を進める。

　改善案によると、駅に併設するのは「広島エアターミナル（ＨＡＴ、仮称）」。搭乗手続きや手荷物検査の設備に加え、待合室やトイレ、土産物などの売店がある。空港のターミナル機能を丸ごと、白市駅に備える形をイメージしている。

　山陽線を利用して空港に向かう場合、白市駅で降りてＨＡＴで搭乗に必要な手続きを済ませた後、専用バスで９・９キロ先の空港に移動。飛行機の近くで降車し機内に直接乗り込む。こうした搭乗方法は国内に先例がない。

　改善案には、ＨＡＴの整備費や運営費、整備の目標時期を示していない。広島空港の利用者に交通手段を聞いた２０１２年９月のインターネット調査で白市駅の利用者は７％にとどまる中、構想の実現には「白市駅の利用者増が不可欠」と強調。ＨＡＴを将来の検討課題と位置付ける。

　広島都市圏から空港へのアクセスは山陽自動車道を通るリムジンバスが主力だが、事故や渋滞のたびに運休や遅れが生じる。このため定時性の高いＪＲの活用策を、県や航空会社、バス事業者などでつくる県空港振興協議会の作業部会が研究。１２年１２月、白市駅の改善案をまとめた。

　部会事務局の県空港振興課は「ＨＡＴ整備には多額の投資とともに航空会社との調整が必要。まずＪＲの利用者を大幅に増やさないといけない」と指摘。改善案は当面、エレベーター設置による白市駅のバリアフリー化を進め、ＪＲ西日本の協力を得て快速列車が停車する「拠点駅」を目指すよう提言する。

4195：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:46:00

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130123_2
2013/01/23　岩手日報
花巻空港、1日24便に　利用好調、3路線で増便
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　県と航空各社は２２日、花巻空港の上期（３月３１日〜１０月２６日）の運航ダイヤを発表した。日本航空（日航、東京）は札幌線と伊丹線をそれぞれ１往復増便し、１日４往復。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は、名古屋線を１日２往復から３往復に増便する。ビジネス利用や復興需要での好調な利用率を受けた対応で、花巻空港の１日の運航本数は１２往復、２４便となり過去最高。利便性の向上で、経済や観光交流の促進が期待される。

　日航は札幌線の増便に合わせ、札幌発と花巻発の最終便の提供座席数を５０席から７６席に増やし機材を大型化。伊丹線は午前の伊丹発を増便する。福岡線は１往復を維持する。

　ＦＤＡは最終便を増便。愛知県営名古屋発午後５時２０分で花巻着午後６時半、花巻発午後７時で名古屋着午後８時１５分となり、本県からの日帰り出張が可能となる。

4196：荷主研究者：2013/02/10(日) 13:06:30

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201301230141.html
'13/1/23　中国新聞
広島―仙台間１往復を増便

　仙台空港（宮城県名取市）を拠点にする航空会社アイベックスエアラインズ（東京）は２２日、広島空港（三原市）の仙台線を３月３１日から１日１往復増やして２往復にすると国土交通省に届け出た。全日本空輸も、同日から山口宇部空港（宇部市）の東京線を１日１往復増やして６往復とすると届け出た。

　広島空港の仙台線はアイベックスが全日空と共同運航。広島空港に午前９時５５分到着、１０時２５分出発のダイヤで増便され、５０席の小型機を使用する。午後１時４５分到着、６時４５分出発の現在の便は２０１２年４〜１２月の搭乗率が８９・８％と高くビジネスや観光の需要が見込めるという。

　また広島空港の成田線は両社が共同運航する１日２往復を１往復に減らし、全日空が新たに１往復の単独運航を始める。１６６席の飛行機で乗り入れる。

　全日空は山口宇部空港の東京線を３月末〜５月末、１日５往復から６往復に増やす。大半が運航停止中のボーイング７８７を使う予定のため、７８７の運航再開が遅れれば計画の変更もあるという。

4197：チバＱ：2013/02/11(月) 00:30:37
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MHXEXC6K50YQ01.html
米ＡＭＲとＵＳエアウェイズの合併間近、来週採決も−関係者
　２月８日（ブルームバーグ）：米アメリカン航空の親会社ＡＭＲ とＵＳエアウェイズ・グループ の取締役会は11日に合併に関する採決を準備している。事情に詳しい複数の関係者が明らかにしたもので、両社幹部やアドバイザーらはこの週末、最終的な詰めの作業を行っている。

交渉は非公開だとして、関係者のうち２人が匿名で語ったところによると、ＡＭＲの破産債権者が新会社の72％、残り28％をＵＳエアウェイズの株主 が所有することで双方が合意。ＵＳエアウェイズのダグ・パーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）が新会社を率い、ＡＭＲのトム・ホートンＣＥＯが非常勤会長に就任するという。

アメリカン航空の広報担当マイケル・トレビノ氏は、同社は交渉についてコメントを避けると述べた。ＵＳエアウェイズの広報を担当するケリー・サリバン氏もコメントを避けた。債権者委員会のジャック・バトラー弁護士に電子メール、電話でコメントを求めたがこれまでのところ応答はない。

原題：AMR, US Airways Said Near Merger With Board Votes NextWeek (1)（抜粋）

4198：チバＱ：2013/02/11(月) 00:32:25
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2393305.article.html
上海便「廃止騒動」春秋側は否定、県冷や汗
　春秋航空、日中関係の悪化で日本路線の廃止を検討−。米メディア発のニュースがインターネットで広がっている。佐賀県によると、春秋航空は「事実と違う」と完全否定。県空港課も「搭乗率は着実に回復しているのに、撤退は考えられない」としている。

　ニュースが流れたのは４日。同社の王正華会長が「尖閣諸島（中国名・釣魚島）をめぐる日中対立で空席が目立ち、損失が生じた」とし、佐賀−上海など日本との３路線の廃止を検討しているという内容。これが中国のメディアや日本の中国情報サイトに広がった。

　県は５日に気付き、慌てて同社に電話したところ、本社の担当者から「誤報を流されて、いい迷惑」と一笑に付されたという。

　佐賀−上海線は、１０月の平均搭乗率が５割を切ったが、その後は徐々に回復。中国からの団体ツアーも再開し、明るい兆しが見えてきたところに「廃止騒動」は起こった。野田信二県空港課長は「本当に、冷や汗をかきました」と胸をなで下ろしている。

2013年02月08日更新

4199：チバＱ：2013/02/11(月) 00:34:09
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130210/news20130210827.html
Ｂ７８７足止め、やりくりに苦労　松山空港
2013年02月10日(日)

【写真】松山空港に１月１６日から足止めされているボーイング７８７＝＝７日午後、松山市南吉田町 　ボーイング７８７で続出したトラブルの影響で、愛媛県の松山空港に１月１６日から足止めされたままの機体が、空港業務の重荷になっている。もともと駐機スペース（スポット）に余裕がない中、機体は２機分のスポットを「占拠」し、空港側は駐機のやりくりに四苦八苦。春の新ダイヤでは増便も決まっており、機体がとどまり続ければ「定期便の運航に影響が出かねない」と困惑している。
　全日空によると、７８７は３月３０日までの運航停止は決まっているが、機体の移動のめどは立っていない。
　松山空港事務所の話では、空港のスポットは六つあり、通常、予備の一つを除き定期便に五つを使う。うち７８７など翼の幅が６０メートル級の機体用は二つ。駐機中の７８７は中小型機用の二つを使っており、空港側は残る四つの割り振りに苦心する。

4200：チバＱ：2013/02/11(月) 00:36:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130209-00000064-mailo-l12
成田空港：Ｂ滑走路西側誘導路、ＮＡＡが報道陣に公開　反対同盟北原派は反発　／千葉
毎日新聞 2月9日(土)11時58分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は８日、３月７日に供用開始する成田空港のＢ滑走路西側誘導路（約７００メートル）を報道陣に公開した。
　ＮＡＡによると、第２旅客ターミナルビルのサテライト（別館）を出発した飛行機がこの誘導路を通りＢ滑走路南端から離陸する場合、従来より走行距離が約１８００メートル短縮され、所要時間も約２２０秒短くなる。２本の滑走路の発着数は１時間当たり５８回から６４回に増え、年間発着回数も２５万回から２７万回に増える。
　一方、三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派は同日、西側誘導路完成で空港用地に自宅と畑をすべて囲まれた同派の農家、市東孝雄さん（６２）方で記者会見を開いた。ＮＡＡは誘導路工事と別に、市東さんに立ち退きを求める民事裁判を起こしていて、市東さんは「どこに出しても恥ずかしくない肥沃（ひよく）な土を作ってきた。その土地を奪われることは我慢できない」と心情を語った。【早川健人】
２月９日朝刊

4201：チバＱ：2013/02/13(水) 22:51:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20130212-OYT8T01265.htm
［焦点］成田空港「離着陸」緩和に住民反発


民家の上空を通る着陸機（成田市西大須賀で） 　成田空港の離着陸制限時間（午後１１時〜午前６時）の例外条件緩和について、騒音下の住民が反発を強めている。３月末のオープンスカイ開始を前に、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「選ばれる空港になるために必要」と訴えるが、両者の溝は埋まっていない。（渡辺加奈）

　■騒音に悩む

　成田空港Ｂ滑走路北端から約７キロ離れた成田市西大須賀に住む主婦（６１）は「着陸する航空機が近づくと、地震の揺れ始めのような振動があり、轟音(ごうおん)がしばらく続く。いまだに慣れない」と嘆く。

　ＮＡＡが今月４日、反対側の同滑走路南のほぼ同じ距離で行った調査では、着陸機の通過時、低騒音機でも７５デシベル前後を計測した。防音工事をした室内では、離陸機の場合は外と比べて２５デシベルほど下がった。

　主婦宅も防音窓ガラスなどがＮＡＡの負担でつけられたが、「静かな夜に１機でも上を通れば、必ず目が覚める。ここは夏に着陸機が多い。寝苦しい中、着陸が１時間早まると、余計にストレスがたまる」と話す。

　■提案の背景

　国やＮＡＡが弾力的運用案として条件緩和を求めた背景には、空港間の競争がある。

　昨夏、格安航空会社（ＬＣＣ）２社が成田空港を拠点に就航したことで、時間制限の欠点が露呈した。ＬＣＣは１機材を日に７便で利用するなど、機材を効率的に運用することで収益を確保する反面、１便が遅れると玉突き遅延が発生する。両社とも「門限」の午後１１時までに到着できない便の欠航や、目的地を変更するなどの事態が相次ぎ、「成田リスク」という言葉がささやかれるようになった。

　発着の容量は２０１４年度にも３０万回まで拡大される予定になっているが、実際の発着数は１２年にようやく２０万回を超えたばかり。オープンスカイを機に東アジアの国際空港に対する競争力をつけたい成田空港にとって、時間制限はマイナス材料だ。航空会社のほか、県内の経済団体などからも寄せられた制限緩和の要望が、今回の提案の後押しになった。

　■交渉の行方

　ＮＡＡは「関係する地域への丁寧な説明を精力的に実施していく」と強調する。当初は、開始目標を２月としたが、住民への説明会が３月までかかる見込みになったため、先延ばしすることを１月末に明らかにした。

　しかし、西大須賀を含む下総地区空港対策委員会は説明会の拒否を決めた。下総地区は約６８０世帯。堀江昭夫会長は「説明を受けたら、受け入れたことにされるのでは」と警戒。飯田健夫事務局長は「結局はダイヤのない延長だ」と憤る。

　住民らは、空港の競争力強化へは理解を示す。だが、空港の発着容量を３０万回に引き上げる際、空港側が１１年から始めると住民に説明した新たな防音対策はいまだ具体化されていないことなどに不信感があり、「時間制限もなし崩しにされるのでは」との危惧がある。

　ＮＡＡの夏目誠社長は「なんとかオープンスカイに間に合わせたいのが切なる願い」と理解を得るのに懸命だが、着地点は見えてこない。

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■「同意」法的には必要なし

　成田空港の離着陸制限時間は、開港時から維持されてきた。もともと周辺住民らへの騒音の配慮から、１９７１年に運輸大臣（当時）が県知事に宛てた書簡を基に決められた。制限時間中は、異常事態や急病人などの緊急事態以外の使用を認めていない。しかし、制限時間の変更も、今回問題になっている条件緩和についても、変更に必要な手順や要件は定められていなかった。法的には住民の同意は必要とされていないが、空港側は「地元の理解が緩和の前提」としている。

　昨年１２月に示された今回の提案は、午後１１時から翌日午前０時までの離着陸と、午前５時から６時の着陸の条件を緩めるもの。午後１１時台は、出発空港の事情などのやむを得ない遅延が影響して玉突き遅延した場合など、企業努力では補えない事態が生じた航空機の離着陸が対象だ。また、午前５時台は気象の影響で予定より早く空港付近に到着し、洋上で待機する航空機が対象で、いずれも低騒音機に限定する。

　国交省は過去の実績から１か月あたり２０〜３０回程度との見通しを示している。

（2013年2月13日 読売新聞）

4203：チバＱ：2013/02/14(木) 19:35:45
http://www.asahi.com/business/update/0214/TKY201302140073.html
2013年2月14日11時49分
アメリカンとＵＳエア合併へ　世界最大の航空グループに
　【フロリダ州＝畑中徹】米国の航空３位アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」と米５位のＵＳエアウェイズは１３日夜（日本時間１４日午前）、それぞれ取締役会を開き、合併で合意したと複数の米メディアが伝えた。航空会社の輸送実績で米首位（世界でも首位）のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜き、世界最大の航空グループが生まれる。

　米メディアによると、両社は１４日朝（日本時間同日夜）にも正式に発表するという。新会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）にはＵＳエアの現ＣＥＯが就く見通し。米航空業界は、この新会社とユナイテッド、米２位のデルタ航空の３社にしぼりこまれる。

　近年、世界の航空大手は原油高による燃料費の高騰や景気減速で苦しい状態が続いている。ＡＭＲは２０１１年１１月、米連邦破産法１１条の適用を申請し、経営破綻（はたん）した。その後、人員削減などを進めてきたが、今回の合併で規模を拡大し、経営効率や収益性を高める。

http://mainichi.jp/select/news/20130214dde001020031000c.html
アメリカン航空・ＵＳエア:合併合意、世界最大に
毎日新聞　2013年02月14日　東京夕刊

　【ワシントン平地修】経営再建中の米航空３位のアメリカン航空の親会社ＡＭＲと、同５位のＵＳエアウェイズは１３日、合併することで合意に達した。主要米メディアが一斉に報じた。新会社は旅客輸送量で米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスなどを抜き、世界最大の航空会社となる。

　アメリカン航空は１１年１１月に米連邦破産法１１条の適用を申請して経営破綻。当初は単独での再建を目指していたものの、ＵＳエアからの合併提案を受け、昨年夏から合併に向けた協議を続けていた。１３日夜、両社の取締役会でそれぞれ合併を承認し、１４日朝に発表を予定している。

　合併会社はアメリカン航空の名称を引き継ぎ、本社も現在のアメリカンのテキサス州フォートワースとする。最高経営責任者（ＣＥＯ）にＵＳエアのパーカーＣＥＯが就任し、アメリカンのホートンＣＥＯは会長に就く。

　アメリカン航空は世界約５０カ国に１日約３５００便を運航。ＵＳエアは米国内を中心に約３２００便を運航している。今後は本社機能や運航管理部門の統合で効率化を図り、競争力を高める方針。

　国際的な「航空連合」では、アメリカンがワンワールド、ＵＳエアはスターアライアンスに所属している。新会社の加入先はワンワールドになる見通し。

4206：チバＱ：2013/02/14(木) 19:44:29
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130214/biz13021409000010-n1.htm
ＬＣＣ、日本で「空中戦」“空白域”に海外勢注目　顧客争奪
2013.2.14 08:56 （1/3ページ）

　格安航空会社（ＬＣＣ）誕生２年目の国内航空市場に、シンガポールや韓国、中国などのＬＣＣ勢が進出機会を狙っている。ＬＣＣ激戦区のアジア太平洋地域の中で、日本市場のＬＣＣのシェアが低く、事業拡大の余地が大きいからだ。これに対し、日本のＬＣＣ勢は路線網のさらなる拡大に着手し、地盤を固める戦略で迎え撃つ構えだ。（フジサンケイビジネスアイ）

　◆１０年後にシェア４０％

　「この会議で、これだけ日本が話題になったのは初めてじゃないか」

　１月３１日〜２月１日にシンガポールで開催され、アジア太平洋地域のＬＣＣ首脳・幹部らが情報交換を行った「世界ＬＣＣ会議」。日本のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの関係者はこう感想を漏らした。

　アジア太平洋地域の「年間最優秀ＬＣＣ対応空港」として、昨年１０月にＬＣＣ専用ターミナルを設けた関西国際空港（大阪府泉佐野市）が日本勢として初受賞。また、日本−シンガポールの直行便を飛ばしたとして、豪ジェットスターが「年間最優秀ＬＣＣ新路線就航会社」に選ばれた。

　日本の航空市場は昨年が「ＬＣＣ元年」で、ＬＣＣの市場シェアは「３％前後」（国土交通省）。一方、シティバンクのリポートによると、アジア太平洋地域全体で、ＬＣＣが占める航空市場シェアは現状で２４％。アジア太平洋の消費者は航空機の利用には「価格に敏感」（シティバンク）との見方から、今後１０年間で４０％前後までシェアが伸びると予測される。

　それだけに、日本市場は遅れてきたＬＣＣの「ホワイトスポット（空白域）」。他社に先駆けて新路線を就航し、市場をおさえていけば、商機は広がるとみる。日本政府も、経済成長戦略の一環で、ＬＣＣ市場を２０２０年までにシェア２５％程度に引き上げるという目標を打ち出している。

　◆相次ぎ新路線

　昨年６月にＬＣＣ事業を開始したシンガポール航空系のスクートは、ＬＣＣでは珍しく中大型機「Ｂ７７７」（４０２人乗り）を使い、同１０月末から成田−シンガポール（台北経由）を１日１往復で就航。同社関係者によると、第２の日本向け路線として、早ければ年内にも関空−シンガポール（台北経由）の新路線を検討している。

　キャンベル・ウィルソンＣＥＯ（最高経営責任者）は「次の新路線をまだはっきり決めたわけではないが、今後、航空機材を増やしていく中、日本路線を充実させる」という考えを示している。

　日本路線をいずれも台北経由とする点は、親会社のシンガポール航空の日本直行便との食い合いを避ける意味があるほか、「シンガポール、台湾からの海外渡航需要が高い」という点も踏まえる。

　韓国のＬＣＣ最大手、済州（チェジュ）航空も「北東アジアでナンバーワンのＬＣＣになる」（首脳）という野心を達成するには、隣国の日本市場は、「今後のコアマーケット（中核市場）」との認識だ。

　２０１５年までに韓国発着で、新たに成田、札幌などの日本路線を設ける計画を明らかにした。韓国では日本より多いＬＣＣ５社がしのぎを削っており、まだ競争が始まったばかりの日本市場は、地元の韓国に比べても攻略しやすいとみる。

　また、中国の春秋航空も「日本市場は重要」（王●（ワン・ユウ）副社長）という認識を示す。早ければ今年１０月から日本法人を通じて成田空港を拠点に日本の国内線市場に参入し、来年以降は日本発着の国際線を飛ばす計画を描く。


◇


　■低運賃だけでない差別化が鍵

　ただ、昨年９月、沖縄県・尖閣諸島国有化をめぐる日中関係の悪化で、上海発着の３路線（茨城、高松、佐賀）の搭乗率は通常の「９割以上」から悪化し、同社のビジネスモデルに影響が出ている。“日本撤退”の可能性も報道された。

　一方、迎え撃つ日本勢では、「日本初のＬＣＣ」との自負がある全日本空輸系のピーチは、関空に続き、第２拠点に那覇空港を設定した。路線網は「４時間圏内」を基本原則とする同社では今後、那覇発着の新路線を充実させる検討を進めるなど、海外勢との競争に備える。

　エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパンの残る日系２社は、３月末からＬＣＣの空白域である中部国際空港発着の新路線を就航する。日本市場という足元を固める戦略に出る。

　「群雄割拠の戦国時代」（小田切義憲エアアジア・ジャパンＣＥＯ）に入ったＬＣＣ事業の勝負を分けるのは「運賃の低価格だけではない差別化戦略」（航空アナリストの杉浦一機氏）という。（西川博明）

●＝火へんに日の下に立

4207：チバＱ：2013/02/14(木) 19:46:11
http://dime.jp/genre/67542/
【松岡賢治のマネーtab】LCCの乗り継ぎで〝乗り飛〟急増の予感（2013.02.14）
〝格安航空会社〟と呼ばれる「LCC」が定着してきた。現在、国内線を飛んでいるLCCは、Peach、ジェットスタージャパン、エアアジア・ジャパンの3社だ。これまでは、成田を中心として、新千歳・関西・福岡と言った地方のハブ空港の間を飛んでいたが、今年より、地方空港を結ぶ新路線が登場する予定だ。中でも注目は、関西空港と石垣島にできる新石垣空港を結ぶ、Peachの新路線。6月14日から就航予定で、料金は6190円〜(2月7日時点)だ。成田から関西空港まで、ジェットスターなら4000円程度で行けるので、首都圏から1万円ちょっとで石垣島に行くことができるのだ。

　このようにLCCが飛ぶ路線が増えてくると〝LCCの乗り継ぎ〟ができるようになる。そして、これはこれから旅行のスタイルを変える可能性がある。例えば、上記の成田〜関西〜石垣島では、いったん関西空港から出て、大阪のミナミで美味しいものを食べてから、石垣島に向かう、といったことができるようになるだろう(もちろん、その逆もあり)。

　鉄道ファンの中には〝乗り鉄〟という層がいる。目的地に行って何かをするのではなく、鉄道に乗ること自体を楽しむファンだ。LCCの乗り継ぎは〝乗り鉄〟の飛行機バージョン、いわば〝乗り飛〟(のりとび)が登場する背景になるかもしれない。また、現在LCCの料金は、片道5000円が基準となっている。したがって、約1万円で就航ルートが往復できることになるのだが、さらに格安で利用できるチャンスがある。各社の提供するセールの活用だ。ジェットスタージャパンは、かなりの頻度で、那覇・福岡・札幌の航空券を1円や5円というセール価格で提供している。こうしたセールで航空券を購入できれば、相当お得であることはいうまでもない。

■お得なセール情報を手に入れるには？
　セールの情報は、各社、ホームページやTwitter、Facebookなどで提供している。中でも便利なのがメルマガ。ジェットスタージャパンは、こちらのメールアドレスを登録しておくと、自動的に配信される。ジェットスタージャパンは、金曜日にセールを開催することが多く、事前に把握していれば、チケットが獲得できる可能性が高まる。ちなみに、Peachでもメルマガの配信を行なっている。最近は、LCCのセール情報の「まとめサイト」も数多く登場している。こうしたサイトを定期的にチェックするのもいいだろう。

　最後に、そうしたセールでチケットを獲得するコツを。まず、手元にクレジットカードを用意しておく。セールのチケットを獲得できるかどうかは、ひとえに、個人情報やクレジットカード番号の入力スピードにかかっているといってよい。

　したがってカード番号はもとより、セキュア認証サービス用のIDなどもチェックしておきたい。有効期限切れのケースも少なくないので、期限もチェック。複数枚を用意しておいてもいいだろう。

　航空会社によって、入力画面の様式は変わるので、事前に、ひと通り画面をチェックすることも欠かせない。入力手順中、機内食や座席指定の有無といったオプションを選択しなければいけないケースもあるが、よく分からなかったら、基本的にオプションは「全部無し」を選ぼう。とにかく、チケットの入手を優先する。オプションは後でも追加できる場合もあるからだ。

　読者の皆さんの健闘を祈る！

4208：チバＱ：2013/02/15(金) 22:16:34
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/441606.html
新千歳―ハワイ、仙台と三角運航　ハワイアン航空、６月から（02/15 09:48）
　ハワイアン航空（ホノルル）は１４日、昨年１０月に就航した定期直行便の新千歳―ホノルル線について、６月２６日から、仙台を経由するルートに切り替えると発表した。週３往復体制は維持する。同社の仙台乗り入れは初めて。切り替え後は、新千歳―ホノルル、ホノルル―仙台、仙台―新千歳という「三角運航」となる。

　新千歳―ホノルル線は、夏季の需要は落ち込むことが予想される。このため、同社は以前より就航を検討していた仙台を経由させることで、便数を維持したまま集客力の向上を図る。＜北海道新聞２月１５日朝刊掲載＞

4209：チバＱ：2013/02/15(金) 22:17:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130215/bsd1302150801004-n1.htm
米航空２社合併で国際勢力図に変化　日本の業界も影響　2013.2.15 08:00

米テキサス州で新しいロゴマークを発表するアメリカン航空のトム・ホートン会長兼最高経営責任者＝１月１７日（ブルームバーグ）【拡大】
　米航空業界３位で経営再建中のアメリカン航空の親会社ＡＭＲと５位のＵＳエアウェイズが合併に合意し、世界最大の航空グループが誕生することになった。合併で国際的な勢力図に変化が生まれ、日本の航空会社にも影響を及ぼす可能性がある。

　アメリカン航空は日本航空が参加する国際航空連合「ワンワールド」の中核メンバーで、日航とは太平洋路線の共同運航を行うなど提携関係にある。一方、ＵＳエアは全日本空輸が参加する「スターアライアンス」に加盟しているが、合併後もアメリカンはワンワールドにとどまる一方、ＵＳエアはスターアライアンスから脱退するとの見方が浮上している。

　ＵＳエアがワンワールドにくら替えすれば、日航にとって「日本から米国に飛んだ後の乗り継ぎで選択肢が増えるプラス面がある」（野村証券の広兼賢治アナリスト）。逆にワンワールドからアメリカンが抜ければ「スターアライアンスの勢いが世界的に増す」（杉浦一機・首都大学東京客員教授）ことで、全日空には有利に働きそうだ。

　日本勢の競争力低下を危惧する声もある。米国の大手は３社に集約され、企業規模は日航と全日空をはるかにしのぐ。航空経営研究所の牛場春夫取締役副所長は「欧州や南米でもメガキャリアが誕生しており（日本の２社は）太刀打ちできなくなる」と指摘する。

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4210：チバＱ：2013/02/15(金) 22:18:21
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130215/biz13021507070002-n1.htm
米航空大手２社合併、業界の苦境反映　生き残りへ規模追求
2013.2.15 07:06 （1/2ページ）

合併が決まったＵＳエアウェイズ（左）とアメリカン航空の航空機　（ＡＰ）
　【ワシントン＝柿内公輔】世界の空の勢力図がまた塗り替わる。アメリカン航空とＵＳエアウェイズが合併を決めたのは、規模と顧客基盤を拡大しなければ生き残れないと判断したためだ。エアラインが「世界最大手」のブランドを求め合従連衡に走る姿は、世界的な景気低迷と燃料高の構造不況に陥った航空業界の苦境を映し出している。

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　２００１年の米中枢同時テロで米航空大手は軒並み経営難に陥り、猫の目のように破綻と再編を繰り返してきた。０８年にデルタとノースウエストが経営統合し、１０年１０月にはユナイテッドとコンチネンタルも統合。業界首位となったのもつかの間、破綻したアメリカンがＵＳエアとの合併で「世界最大手」に浮上する。１４日に電話会見したアメリカン幹部もユナイテッドとデルタへの対抗意識をあらわにし、「業界の盟主になる」と鼻息が荒い。

　世界を飛び交うエアラインのように、再編も国境を越えて広がる。デルタは昨年１２月、英大手ヴァージン・アトランティックの株式４９％を取得すると発表した。ヴァージンとの提携で欧州路線を強化し、共同運航で経費削減をはかる。

　世界的な景気低迷で旅客、貨物ともに輸送需要が伸び悩む上、原油価格も値上がり基調で燃料コストも高止まりしている。パイロットなど人件費の高騰も航空各社の頭痛の種だ。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予測によると、１３年の業界全体の最終利益は７５億ドル。売上高に対する利益率は１％止まりで、「引き続き厳しい状況」（ＩＡＴＡ）が見込まれる。

　需要の回復がなかなか見込めない中で、膨大な路線網を自社で抱え込まず、共同運航やサービスの共通化でコストを引き下げる提携が加速。さらに一段進み、経営統合で顧客基盤とブランド力を飛躍的に引き上げる動きが広がっている。

4211：チバＱ：2013/02/15(金) 22:25:44
http://mainichi.jp/select/news/20130215ddm008020114000c.html
アメリカン航空・ＵＳエアウェイズ:２社「最後の大型合併」　相乗効果期待、ＬＣＣと激戦
毎日新聞　2013年02月15日　東京朝刊

　【ワシントン平地修】経営再建中の米航空３位アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、５位のＵＳエアウェイズは１４日、合併することで合意したと正式に発表した。新会社は旅客輸送量で世界最大となり、「最後の大型合併」と呼ばれる今回の合併で米国内の大手は３社に集約される。しかし、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争は依然激しく、新会社は効率化などによる経営体質の早急な強化が求められる。

　「この合併は我々にとってベスト。長期にわたり安定的な成功が見込まれる」。ＡＭＲのホートン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日の声明で、合併を決断した理由を説明した。

　合併会社は、５６カ国で１日６７００便以上を運航し、名称はアメリカンを引き継ぐ。国際的な「航空連合」は現在アメリカンが所属するワンワールドに加入し、ＵＳエアはスターアライアンスを離脱する見通しだ。現在のアメリカンと日本航空の提携は維持される見込み。一方、ＵＳエアと全日本空輸が実施しているコードシェアなどの提携は解消されることになりそうだ。

　アメリカンが手薄だった米東海岸の路線を補強できるなど、合併による相乗効果は１５年に１０億ドル（約９３０億円）を超えると見込んでいる。新会社のＣＥＯに就くパーカー・ＵＳエアＣＥＯは「国際市場で効率性や収益性の高い競争ができる規模や能力を持つことができる」と自信を示す。

　米航空業界は、０１年の米同時多発テロに加え、燃料高騰やＬＣＣの台頭の影響で大手の破綻が相次ぎ、生き残りをかけた再編の動きを活発化。０８年にデルタとノースウエスト、１０年にはユナイテッドとコンチネンタルの大型合併が実現した。

　１１年に連邦破産法１１条の適用を申請し、経営破綻に追い込まれたアメリカンは当初、単独での再建を模索したが、ライバルが合併による規模拡大やコスト削減で先行する中、「選択肢は一つしかなかった」（米アナリスト）とみられる。

　ただ、３社に集約された大手と、急成長を遂げたサウスウエスト航空などＬＣＣを巻き込んだ航空業界は、なお激しい競争を展開することも予想される。将来的に欧州など他国を巻き込んだ再編につながる可能性もある。

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　■ＫｅｙＷｏｒｄ

　◇航空連合
　世界の大手航空会社は、米ユナイテッド航空や全日本空輸など２７社が加盟する「スターアライアンス」▽米デルタ航空など１９社の「スカイチーム」▽米アメリカン航空や日本航空など１２社の「ワンワールド」の三つの航空連合に分かれている。原油高によるコスト増や格安航空会社（ＬＣＣ）の攻勢が強まる厳しい環境の中、各グループは米大手３社を中心に連携を強め、マイレージの共通化や共同運行などで顧客の囲い込みなどを図っている。０４年にエールフランスとＫＬＭオランダ航空が経営統合するなど、同じ連合内で再編が進んだケースもあるほか、１０年に経営破綻した日航を自陣営に引き込もうと、アメリカンとデルタが争奪戦を繰り広げたこともある。

4213：チバＱ：2013/02/17(日) 11:09:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/news/20130216-OYT8T01192.htm
［追跡］神戸空港７年　関空にＬＣＣ就航で旅客減



開港７年を迎えた神戸空港。関西国際空港にＬＣＣが就航した影響で利用客が伸び悩む（昨年１月撮影、本社ヘリから）


　神戸空港は１６日、開港７年を迎えた。今秋には空港島の造成事業が当初予定より６年遅れで完了するが、利用客数は、関西国際空港に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で伸び悩む。赤字を穴埋めするために、空港を運営する神戸市は３年連続で企業会計から繰り入れをしており、〈視界不良〉は依然続く。（藤基泰寛、中谷圭佑）

■旅客数

　利用客数は、２００７年度の２９７万人をピークに減少が続いたが、１１年度は２５６万人と４年ぶりに増加に転じた。しかし、昨年３月、関空に国内初のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が就航したことで状況は一変した。同年５月以降、利用客数は前年割れが続き、１２年度は１月末現在で２０１万人と前年度同期比５・６％減となっている。

　神戸空港の路線は札幌、茨城、東京（羽田）、長崎、鹿児島、沖縄の６路線。関空のＬＣＣとは札幌、長崎、鹿児島、沖縄の４路線で競合しており、完全に旅客を奪われた形だ。特に低価格を売りにしてきたスカイマーク（１８便）は苦戦を強いられており、６０％以上を維持していた搭乗率が５５％に落ち込んだ月もあった。

■空港会計

　市は１３年度当初予算案で空港の管理収支費に過去最高の２５億８０００万円を計上した。空港建設にかかった借金の返済に約２０億円かかるが、着陸料収入は６億１８００万円と開港当初に見込んだ３分の１程度にとどまっている。このため市は１１年度から「新都市整備事業会計」の繰り入れを始め、１３年度は７億８４００万円（前年度当初比３１００万円増）をつけた。

　着陸料が伸び悩む理由の一つとして、市は１日３０便の発着枠規制を挙げる。規制で増便が見込めず、収入が増えないのだ。市は以前から国に対して規制緩和を求めているが、国土交通省は「周辺自治体を含めて地元合意ができていない」と応じる気配はない。

　矢田立郎市長は「規制がある限り、（企業会計から繰り入れる）こういう予算の組み方を続けざるを得ない」と説明している。

■展望

　明るい材料としては、スカイネットアジア航空（宮崎市）とエア・ドゥ（札幌市）が６月に、沖縄線と札幌線を就航させる。両社とも関西初進出だ。いずれも全日空と共同運航のため、単純に便数が増えるとは言えないが、市は「様々な航空会社が就航することで注目が集まり、新たな利用者の掘り起こしにつながる」と期待し、「経済界などと連携してＰＲにも力を入れたい」とする。

　一方、１０年５月に撤退した日本航空にも再就航を呼びかけているが、残りの発着枠が少ないことから、難色を示されているという。

　利用客はどうか。加古川市の会社員新川敏也さん（４２）は「国際線が就航すれば、需要が増えるだろう。神戸の知名度も上がるはず」と言い、神戸市内に帰省する際、よく使うという宮崎県都城市の会社員男性（３４）も「転勤が多いので多くの便が就航すれば帰省しやすくなる」と話す。

　上村敏之・関西学院大経済学部教授（公共経済学）の話「企業会計に依存している現在の経営状態は非常に厳しいが、発着枠の規制が緩和されなければ抜本的な改善も難しい。批判は受けるだろうが、例えば借金の返済に市税を投入するなど構造的な改革をしなければ今後、経営が行き詰まる可能性がある」

（2013年2月17日 読売新聞）

4214：チバＱ：2013/02/17(日) 20:14:02
http://mainichi.jp/opinion/news/20130215ddm003040090000c.html
クローズアップ２０１３:７８７運航停止１カ月　最新技術集積、調査に壁　熱暴走「犯人」見えず
毎日新聞　2013年02月15日　東京朝刊

　最新鋭中型旅客機「ボーイング７８７」がバッテリーなどのトラブルで運航停止して、１６日で１カ月となる。日米当局が原因究明に当たるが、日米欧の複数のメーカーが開発に参加し、最新技術が集積していることもあって調査は難航。運航再開の見通しは立たない。米主要企業のボーイングをはじめ、世界に先駆けて７８７を導入した全日本空輸や日本航空、機体の約３５％を担当した日本の部品メーカーの収益にも懸念が広がっている。【桐野耕一、宇田川恵、大久保陽一、宮崎泰宏、ワシントン平地修】

　◇部品の生産、日米欧に分散
　７８７のメーンバッテリーは八つのリチウムイオン電池（ＬＩＢ）をつないだ構造。国土交通省運輸安全委員会の調査によると、先月１６日に高松空港へ緊急着陸した全日空機のバッテリー内部では、化学反応により制御不能な高熱を発する「熱暴走」が起きていた。また、バッテリーの容器に静電気がたまるのを防ぐアース線の断線も見つかり、大量の電流が流れた疑いも浮上した。熱暴走も断線も原因は不明だ。

　米ボストンの空港で同じバッテリー（補助動力装置用）から出火した日航機に関し、米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は熱暴走のきっかけが一つのＬＩＢの回線ショートだったことを突き止めたが、ショートの理由は分かっていない。

　究明が遅れている背景には「電気飛行機」とも呼ばれる７８７の特性と、バッテリー周辺部品のメーカーが日米欧にまたがるという特有の事情がある。

　７８７は、従来機で圧縮空気を使っていた客室の空調や油圧式だったブレーキを電気装置に変更。これに伴い旅客機で初めて大容量のＬＩＢのバッテリーを採用したが、電気システムの回路は安全委幹部が「かなり勉強が必要だ」と漏らすほど複雑な上、今回はＬＩＢの焼損も激しい。

　安全委は、バッテリー製造元のＧＳユアサ（京都市）で分解調査を進めている。だが、充電器など電源システムに関わる機器や部品のメーカーは仏タレス社をはじめ欧米にも分散しており、調査スタッフの派遣などにも時間を取られている。

　ボーイング社は今月、試験飛行を２回行い、バッテリーの稼働状況を調査するなど運航再開の準備を急ぐ。

　対してＮＴＳＢは、米連邦航空局による７８７の認可の前提になった「バッテリーからの出火の可能性は極めて低い」とする同社の試験結果を疑問視。「認可の前提を見直す必要がある」とまで言及し、「運航再開まで長ければ１年」（航空関係者）との見方も出ている。

　東京理科大の駒場慎一准教授（電気化学）は「過充電や過放電を防ぐ制御システムに問題があった可能性もある。バッテリーにつながる全ての電気回路を調べる必要がある」と指摘する。

4215：チバＱ：2013/02/17(日) 20:14:27
　◇収益、経営戦略に影−−航空会社・国内メーカー
　主力航空機の長期にわたる運航停止措置は、７９年の墜落事故をきっかけに米ダグラス社（現ボーイング）のＤＣ１０が、日米当局などから約１カ月間、停止させられたケースがある程度。今回の運航停止はこれを超える異例の長さとなる。

　７８７を現在１７機保有する全日空は２１年度までに計６６機にする計画で、世界最大の７８７ユーザーだ。ＪＲ秋田新幹線に対抗し、秋田−羽田線で３月１６日に予定していた７８７導入も延期し、対新幹線戦略に狂いが出た。

　このため、３月末に予定していた小型機の退役時期の延期などを調整し始めた。ただ、７８７に比べ燃費で劣るなど収益悪化の原因になりかねない。全日空では「運航停止が１年程度になるなら、機材導入計画を根本的に見直す必要が出てくる」と、運航計画の支障は拡大しそうだ。

　日航は７８７を７機保有し、国際線６路線で運航していた。成田−ヘルシンキ（フィンランド）線の新規開設も延期。乗り換え需要の開拓を狙っていただけに、延期は収益面に影を落とす。

　ボーイングの広報担当者は１４日、「生産計画の変更はない」とするが、国内メーカーへの影響も心配される。

　７８７は機体軽量化のため、炭素繊維と樹脂を固めた複合材を主翼や胴体に採用。納入する東レの１３年３月期の炭素繊維事業の売上高は７５０億円の見通しで全体の５％程度だが、生産が縮小した場合は「それなりの影響が出てくる」（深沢徹取締役）との懸念を示す。

　リチウムイオン電池を全量生産するＧＳユアサは「業績への影響はない」（中川敏幸取締役）とするが、ボーイングの生産計画に変更がないことが前提だ。

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　■ことば

　◇リチウムイオン電池
　正極にコバルト酸リチウムなど、負極に炭素を用い、乾電池のような使い捨てではなく充電して繰り返し使える。リチウムは軽いため小型化しやすく、携帯電話や電気自動車などに採用。ただし、電解液は可燃性の有機溶媒のため、過充電や過放電があると高熱を発し、発火や爆発の恐れもある。ボーイング７８７ではエンジンの力で発電された電気を蓄え、起動時の電源などとして使用。バッテリー容器内などに二重の制御装置があり、充電が満たされると供給が止まる。

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　◇ボーイング７８７トラブルの主な経緯
１２年　７月２８日　米チャールストン空港で試験飛行中にエンジン火災

　　　１０月２３日　山口宇部空港で全日空機が燃料配管結合部の不具合で燃料漏れ

１３年　１月　７日　米ボストン・ローガン国際空港で日航機の補助動力装置用バッテリーから出火

　　　　１月１６日　全日空機のメーンバッテリーが発煙し高松空港に緊急着陸。米連邦航空局（ＦＡＡ）が運航停止を命令

　　　　１月２１日　国土交通省とＦＡＡが合同でバッテリー製造元のＧＳユアサ（京都市）に立ち入り検査

　　　　２月　９日　ボーイングがデータ収集のため米国で試験飛行を実施

4216：チバＱ：2013/02/18(月) 21:33:16
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013021800682
羽田発着のドイツ線２便増加＝１３年度末にも−国交省
　国土交通省は１８日、２０１３年度末にも日本とドイツの航空会社に羽田空港の国際線利用を新たに１日２便ずつ認めることでドイツの航空当局と合意したと発表した。午前６時から午後１１時までの「昼間時間帯」の国際線発着枠が、年約３万回（１日４０便）から約６万回（８２便）に増加することを受けた措置。
　既に英国、フランス、中国、シンガポール、タイとも便数増加などで合意しており、ドイツが６カ国目となる。羽田とドイツを結ぶ路線は現在、全日本空輸が羽田−フランクフルト線を週７便運航している。（2013/02/18-18:15）

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4217：チバＱ：2013/02/19(火) 21:01:13
http://diamond.jp/articles/-/32144
アジアの空に中長距離ＬＣＣが続々参入
シンガポール航空系がもくろむ日本直行便
ＬＣＣでは珍しい大型機ボーイング777を使用した402人乗りだ アジアの空で、飛行時間4〜9時間と中長距離を飛ぶＬＣＣ（格安航空）が台頭している。日本に乗り入れる航空会社も増えてきた。

 すでに、エアアジアグループ（マレーシア）のエアアジアＸや、カンタス航空(オーストラリア）傘下のジェットスター・アジアが乗り入れているが、昨年10月、シンガポール航空子会社のＬＣＣ、スクートが成田空港に就航した。成田から台北経由でシンガポールまで約9時間、片道1万8780円（燃油費と空港使用税を含む。荷物預け、食事は含まない）からという格安料金である。日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）などのフルサービスエアラインであれば、エコノミークラスの割引運賃でも燃油費込みで6万円程度する。

 シンガポール航空が中長距離ＬＣＣに乗り出した背景には、東南アジア航空業界の急激な変化がある。東南アジアでＬＣＣが誕生したのは2004年だが、わずか10年足らずの間にＬＣＣのシェアは急拡大した。12年度末には4時間以内のフライトのうち、52％がLCCのシェアとなる見通しだ。

 だが、東南アジア域内に閉じこもっていては市場に限りがある。そこで、「4時間以内のフライトでＬＣＣが急拡大したように、4〜9時間のフライトにもＬＣＣのマーケットはある」（スクートのキャンベル・ウィルソンCEO）と中長距離路線への参入を決断した。 

 もともとＬＣＣのビジネスモデルは短距離路線が常識だ。航空機の空港での折り返し時間を極力短くして、航空機の稼働時間を長くすることで収入を高める。また、座席シートが狭いため、利用客も短時間移動が好ましい。

 業界の常識を覆す中長距離ＬＣＣに勝算はあるのか。ウィルソンCEOは、「欠かせない要素が二つある」と説明する。「一つは適切な機材を使用すること、もう一つは4〜9時間のフライトに限定する」ことだ。

 一般的な短距離ＬＣＣは、エアバス320機やボーイング737機といった180席ほどの小型機を使いエコノミークラスしか設けていない。これに対してスクートは、400席ほどの大型機Ｂ777機を使い、エコノミーと上位の「スクートビズ」の2クラス制とした。長距離移動では、シート幅や前後幅が狭いと疲れてしまうが、大型機ゆえ機内は広い。

 エコノミーは座席幅が48cm、前後幅が79cm。これに対してスクートビズは座席幅56cm、前後幅96cmで、成田〜シンガポール（台北経由）であればエコノミーに1万円ほど上乗せした2万7000円程度の運賃だ。なお、ＪＡＬの国際線のエコノミーは座席幅47cm、前後幅86cmである。

「フルサービスエアラインの利用客がスクートに乗って上位座席の存在を知れば、ＬＣＣでも十分と考える人が出てくるだろう」と、乗客を取り込む構えだ。


　また、飛行時間が9時間までの路線に限定しているため、1日当たりの機材稼働時間は、フルサービスエアラインが約12時間のところ15時間と長い。こうした工夫により、運航コストはフルサービスエアラインよりも45％低く抑えられているという。

 運航開始からまだ7ヵ月で「成果を語るには時期尚早」（ウィルソンCEO）としながらも、「いまのところ全路線の平均搭乗率は81％で、計画よりもうまくいっている」と自信を覗かせる。日本とシンガポールを結ぶ直行便も検討中だ。

 日本や中国などの東アジアでは、まだＬＣＣが浸透しているとは言い難い。しかし、昨年、日本で誕生したＬＣＣ3社（ピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン）は、国内線のみならず、韓国や台湾への国際線の展開を始めた。さらに今秋には、中国資本の春秋ジャパンが日本国内線に進出する予定だ。

 ＬＣＣのビジネスモデルが多様化し、日本を巻き込んで、アジアの空で激しい競争が起これば、利用者にとっては歓迎すべき状況だろう。今後、ますます選択肢が増えることになりそうである。

（週刊ダイヤモンド編集部 須賀彩子）

4218：チバＱ：2013/02/19(火) 21:19:28
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20130218-OYT8T01561.htm
平和大通り―広島空港　　来月３１日からリムジンバス

　広島市の平和大通り周辺にあるホテル１０社でつくる協議会は１８日、広島電鉄と共同で、同大通りから広島空港（三原市）へのリムジンバス「平和大通り線」を、３月３１日から運行する。広電が、中国運輸局への認可を申請中。１日４往復で、年間７万〜８万人の利用を見込む。

　路線は、停留所「平塚町」（中区）を発着点に、広島バスセンターなどを経由。同空港までを約７０分で結ぶ。

　協議会は昨年４月から、同空港を利用する宿泊客の利便性を高めようと、定期バスの運行を検討。年間のホテル稼働率が７割程度という状況などから、同空港発着の東京便を使う宿泊客に利用を促せば採算が取れると判断した。

　料金は大人片道１５００円（小学生以下は半額）。赤字が出た場合、各ホテルが規模に応じて負担する。

　２０１１年度には、同様のルートで県と広島市がバスを試験運行。しかし、周知が不十分だったこともあり、平均乗客数は１台当たり２・８人にとどまった。協議会の荒木潤一会長は「ホテルの強みを生かし、宿泊客に直接ＰＲしていきたい」と話した。

（2013年2月19日 読売新聞）

4219：チバＱ：2013/02/21(木) 23:14:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130221-00000096-mai-bus_all
＜日航＞「厚遇」に批判　安倍政権が再生検証方針
毎日新聞 2月21日(木)21時42分配信
　民主党政権時代に公的支援を受けて再建した日本航空（ＪＡＬ）に対し、安倍政権や与党の自民、公明党が風当たりを強めている。会社更生法を適用されたうえ公的資金を投入された日航が法人税減税の特例措置を受けていることには元々、自民党から「（ライバルの全日本空輸などとの）競争上問題だ」と批判が出ていた。さらに、最近は昨年９月に東京証券取引所に再上場した日航が同社株を３割以上保有する外国人株主に配当する方針を示していることに対して批判が噴出。安倍政権は日航再生を検証する方針を示している。【宇田川恵】

【毎日フォーラム】航空　ＪＡＬ再上場で「公平な競争論」浮上

　日航は１０年１月の会社更生法の適用申請に伴い、借金が大幅カットされた上、企業再生支援機構から約３５００億円の出資を受けた。人員削減なども行い身軽になった日航は１１年３月には更生手続きを終え１２年３月期連結決算では２０００億円を超える過去最高益を計上。同年６月には東証に再上場を申請、同９月に１部上場を果たした。

　日航再生は民主党政権が京セラ創業者の稲盛和夫氏を再建の担い手として招くなど尽力した案件。そんな経緯もあり、自公は「全日空など他社との公平な競争をゆがめる」と反発してきた。

　自公側は再上場後の日航株の約３８％を保有する外国人投資家が配当を受けることも問題視する。１８日の参院予算委員会では自民の西田昌司議員が「日航が配当できるのは国民負担があったためだ。利益の４割（近くを配当として）海外に出すのは売国的な行為だ」と追及。麻生太郎財務相は「税金で助かった会社の配当が海外に行くのは腑（ふ）に落ちにくい」と応じた。

　日航は足元で過去最高益ながら、破綻で莫大（ばくだい）な欠損金を計上したことで、１９年３月期までに計４０００億円規模の法人税が免除される可能性がある。自公両党はこの措置も「競争上、不公正」としており、税制改正で見直しを議論する構えだ。

　安倍晋三首相は「日航再生には多くの問題があり、今後、法制度が必要かも含めよく検証する」と表明。国土交通省は政治圧力にも押される形で、公的支援企業の経営に一定の制約を課すガイドライン（指針）作りを検討中だ。経営破綻からわずか２年足らずでスピード再建した日航。しかし、再建を主導した稲盛名誉会長が６月にも退任する見通しの中、経営陣が一段と政治の厳しい風圧にさらされるのは必至だ。

　◇日航再建と「公正な競争論」に絡む動き

１０年１月　日航が会社更生法の適用を申請

　　　２月　東証の上場廃止

　　１１月　東京地裁が更生計画認可

　　１２月　企業再生支援機構が約３５００億円出資

１１年３月　更生手続き終結

１２年５月　１２年３月期連結決算の営業利益が２０４９億円と過去最高。全日空の伊東信一郎社長が「公正な競争環境の確保を」と訴える

　　６月　日航が東証に再上場を申請

　　７月　自民党国土交通部会が日航再上場の反対決議

　　８月　羽田雄一郎前国交相（民主）が公的支援を受けた企業に一定の制約を課すガイドライン（指針）の検討を表明

　　９月　日航が東証１部に再上場。機構の支援終了

　　１１月　国交省が指針作りを検討する有識者会議設置

　　　　　羽田空港の新たな国内線発着枠で、国交省が全日空に日航の２倍以上を配分

１３年１月　自民党税制調査会で野田毅会長が会社更生法適用企業の法人税減免措置見直しの検討表明

　　２月　参院予算委で自民議員が日航の外国人株主への配当方針などを批判

4220：チバＱ：2013/02/23(土) 02:44:16
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130222/ngt13022219500004-n1.htm
新潟空港の１時間延長で周辺住民と合意　新潟県
2013.2.22 19:50
　新潟空港（新潟市東区）の運用時間延長問題で、県は２２日、空港近くの新潟市北区松浜地区と東区船江地区の住民代表と１時間延長の覚書を締結したと発表した。締結には新潟市も参加した。

　これにより、運用時間は午前７時半から午後８時半の１３時間から、午後９時半までの１４時間に拡大する。

　運用時間の延長をめぐっては、新潟−韓国・仁川便を運行している大韓航空が平成２３年２月に、時間延長で新たな路線を就航できるとして県と新潟市に要望。新潟空港の利便性向上で利用者減に歯止めをかけたい県と市は、住民説明会を開くなど理解を求めてきた。

　県は近く、国に延長を求めるとともに航空各社に路線拡充などを働き掛ける。

　県空港課によると、新運用時間への移行に伴う路線変更は２５年度下期になる見通し。

4222：荷主研究者：2013/02/24(日) 10:54:54

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20130201f
2013/02/01 11:20　秋田魁新報
利用者１０万３２４６人、過去最少　１２年の大館能代空港

　大館能代空港の２０１２年利用者は、前年比２・０％（２１２７人）減の１０万３２４６人で、過去最少だった１１年を下回った。採算が合わないとして１１年１月に大阪便の運航が廃止され、東京便だけになった影響が続いている。県が県内空港利用状況をまとめた。

　大館能代空港は１９９８年７月開港。年を通しての利用者は、２００３年の１７万５８６人をピークに減少。１０年に前年比で微増したが、１１年に再び減少に転じた。

　一方、秋田空港の利用者は１１３万２３２４人で、前年比４・１％（４万４９５９人）増加した。前年比増は３年連続。１１年１２月に２往復増便した大阪便が１４万３８１９人と６５・６％（５万６９６３人）伸び、他路線の落ち込みをカバーした。

4223：チバＱ：2013/02/25(月) 21:15:39
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130225/biz13022510230001-n1.htm
生き残り競うメガキャリア　東南アジア、南米など新興国へ市場をシフト
2013.2.25 10:20 （1/2ページ）
　矛盾めいた言い回しになるが、一見奇妙で、それでいて実にわかりやすい記者会見だとうなずいてしまった。１４日に合併を発表したアメリカン航空とＵＳエアウェイズのことだ。（フジサンケイビジネスアイ）

　「やっとこの日を迎えられた。本当に幸せだ」。両社の首脳のうち、終始冗舌だったのはＵＳエアのパーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）の方だった。もともと押し出しがよく多弁なパーカー氏だが、アメリカンのホートンＣＥＯが控えめな印象に映ったのとは対照的だった。米航空業界３位のアメリカンに対し、ＵＳエアは７位。しかも合併後の社名はアメリカンで、ＵＳエアは「身売り」した格好になる。だが、この再編劇の主導権を握ったのはＵＳエアであり、新会社のＣＥＯに就くパーカー氏だ。

　米航空大手は２００１年の中枢同時テロで旅客が落ち込んだことをきっかけに、猫の目のように破綻と再編を繰り返してきた。パーカー氏も、過去にもデルタ航空に買収を仕掛けるなど再編に動いた経緯があるが、失敗に終わった。デルタはノースウエスト航空、ユナイテッド航空はコンチネンタル航空とそれぞれ統合し、大手が集約されていくのを横目に相当焦りがあったはずだ。狙いを一昨年に経営破綻したアメリカンに定めたが、横からデルタが触手を伸ばしてきた。パーカー氏は、社名という「名」を捨ててでも「実」を取る決断に傾いた。航空業界に詳しい知人は「新会社はパーカー氏と旧ＵＳエアの色に染まってゆく。アメリカンはのみ込まれた」と指摘する。

　どうやらメガキャリアの最後のいすをもぎ取る賭けには勝ったパーカー氏だが、まだ安泰というわけにはいきそうにない。航空市場は世界的な景気低迷で旅客、貨物ともに輸送需要が伸び悩んでいる。パイロットなどの人件費の高騰に加え、原油も値上がり基調で燃料コストも高止まりしている。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の予測によると、１３年の業界全体の最終利益は７５億ドルで、売上高に対する利益率はわずか１％。平たくいえば、航空業界はもうからない構造不況に陥っているのだ。いくら公益性が高いとはいえ、民間企業である以上、航空業界に注ぐ投資家の視線も厳しさを増している。航空各社のトップは収益力を高める手立てを示さねば求心力を保てず、競争にも勝ち残れない。

　成長性の乏しい欧米市場に代わり、航空各社が目をつけるのが東南アジアや南米などの新興国市場だ。国内線が８割を占めるＵＳエアがアメリカンとの合併に走ったのも、米市場に依存していては先が持たないとの危機感が理由の一つにある。しかし、東南アジアでは格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭し、メガキャリアといえども、真っ正面からぶつかれば価格競争で体力を削られかねない。規模と経営効率の拡大を世界市場での収益力にいかに結びつけるか。パーカー氏の手腕が試される。（産経新聞ワシントン支局　柿内公輔）

4224：ニンニン：2013/02/26(火) 13:15:23
たとえば大館能代空港から新潟空港を経由して羽田行き、という便ができないんだろうか。
搭乗率が悪い空港同士を経由することによって少しでも赤字を減少させることができないのか。
むしろ、羽田乗り入れを抑えることができ、新たな路線を開拓できるのでは。

4225：チバＱ：2013/02/26(火) 18:38:13
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130226/fkk13022602090002-n1.htm
福岡空港なお“視界不良”　年間発着回数１５万５千回
2013.2.26 02:09
　■課題は過密解消と賃借料

　都心に近く交通アクセスが良いことから「日本一便利な空港」として知られる福岡空港（福岡市博多区）の平成２４年の年間発着回数が、１５万５千回に達した。円滑運用できる目安（１４万５千回）を超え、過密解消が急務となるが、解決策となる滑走路増設は早くとも１０年後。さらに、年間８０億円にも上る用地の賃借料が空港経営を圧迫し続けている。民間機の利用開始から６２年目を迎える福岡空港は、視界不良のフライトが続く。（津田大資）

　●ＬＣＣ参入で急増

　福岡空港は昭和１９年、日本陸軍が本土決戦に備えて飛行場建設に着手したのが始まり。その後、戦後の米軍利用を経て、２６年に初めて民間機の国内線が開設された。現在は全国に１９カ所ある国管理空港の一つ。

　ＪＲ博多駅から地下鉄で５分、高速道路のインターチェンジにも近い利便性の高い空港で、旅客数は２１年以降、年間１６００万人を維持し、発着回数も１４万回前後で平成２３年は羽田、成田に次いで全国３位だった。

　ところが、ＬＣＣ（格安航空会社）元年と呼ばれた２４年に、発着回数は過去最高となる１５万５千回（速報値）を記録し、旅客数も前年比２００万人増の１７００万人となった。

　ただ、福岡空港には滑走路が１本しかない。ダイヤが過密する朝夕のラッシュ時は発着の遅れが慢性的になっている。福岡空港参入を目指す航空会社は多く、今後も状況は悪化しそうだ。

　●２本目は１０年後

　遅延解消の対策として国土交通省はまず、国内線駐機場と滑走路を行き来する誘導路の複線化を決定。２４年度から設計に着手した。

　着陸機と出発機の動線を分けることで混雑の緩和を図るが、スペース確保のために国内線ターミナルビルの位置をずらして建て替える計画で、工事完了は早くても７年後という。

　抜本的な混雑解消策として国交省と福岡県、福岡市は、滑走路増設に向けて動いている。平成１５年から本格的に調査や検討を始め、２４年３月に国や県などでつくる「福岡空港構想・施設計画検討協議会」で現在の滑走路の西側に２本目の滑走路を整備する方針が固まった。

　だが、２本目の滑走路には、誘導路複線化以上に時間がかかる。国交省は２４年度になってようやく滑走路増設に伴う環境影響評価（アセスメント）を始めたばかり。国交省九州地方整備局によると、アセスだけで２年半はかかるといい、建設期間を含めると、２本目の滑走路の運用開始は１０年後になる見通しだ。

　同整備局は「もっと早くできないかとの声もあるが、さまざまな手続きがあり、簡単に短縮できない」としている。

　●滑走路２本でも１８万回

　関連工事も含めた総事業費１８００億円をかけて２本目の滑走路ができても、懸案がある。

　福岡空港は、市街地にあるだけに敷地そのものを拡大できない。このため、２本目の滑走路と現在の滑走路の間隔が２１０メートルしか取れず、同時発着は認められない。

　検討協議会の試算では滑走路が２本になった際の発着回数限度は１８万回で現状の３割増しにとどまる。平成４２（２０３０）年の発着回数の予想は最大１９万回で、再び過密状態になる可能性が高い。

　また、全国有数の発着回数を誇り、収入の柱である着陸料に恵まれながらも、福岡空港の経営は厳しい。

　民間企業の売上高に当たる平成２２年度の営業収益は８４億円で、国が管理する１９空港のうち、羽田空港に次いで高い。

　だが、福岡空港は敷地約３５０ヘクタールの３分の１が民有地で年間８０億円もの賃借料を支払っており、経常損益は６４億円の赤字となっている。国交省は現在、福岡を含む国管理の空港を民営化する方針も打ち出しているが、賃借料負担が障害となることは間違いない。

4226：チバＱ：2013/02/26(火) 19:11:13
>>4224
その例なら大館利用者は確実に新幹線に逃げますね

静岡~松本~札幌をFDAがやったのが上手くいったかどうかくらいかなあ

4227：名無しさん：2013/02/26(火) 19:18:05
大館能代は羽田諦めて成田にしちゃえばどうだ
秋田北部の東京圏への需要と北東北の海外需要セットなら何とかなるだろ

4228：チバＱ：2013/02/26(火) 20:57:23
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2013022600797
日航、ジェットスター・ジャパンと共同運航＝国際線乗り継ぎ便が対象
　日本航空は２６日、同社が出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンと共同運航（コードシェア）などで提携すると発表した。成田、関西、中部の３空港で日航の国際線に接続するジェットスター・ジャパン運航の国内線全便がコードシェアの対象。日航便名として販売する。国内区間のみの販売は行わない。（2013/02/26-17:38）

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4229：チバＱ：2013/02/26(火) 22:07:34
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130226-OYS1T00276.htm
新石垣空港、来月７日開港



開港を待つ新石垣空港。海辺にはサンゴ礁が広がる（１６日、沖縄県石垣市で、本社機から）＝佐藤俊和撮影　沖縄県石垣市に３月７日、「新石垣空港」が開港する。環境保護を巡る反対運動などの曲折を経て完成した住民悲願の空港で、地元では離島振興への期待が高まっている。

　現・石垣空港の約３倍の広さで、滑走路は約５００メートル長い２０００メートル。羽田、大阪、那覇など６路線のほか、韓国を結ぶ初のチャーター便も就航。機体の重量制限がなくなり、燃料をいっぱいにして離陸できるため、給油のために那覇を経由していた羽田便は直行となり、所要時間は約１時間短い約３時間となる。

　県は年間の乗降客数を、開業３年後の２０１６年には２２４万人、２１年には２６０万人と見込む。３月２日には新空港で、山本沖縄相ら約１０００人を招き、開港式典がある。

（2013年2月26日 読売新聞）

4230：とはずがたり：2013/02/27(水) 09:39:47
>>4226-4227
結局廃港が一番スッキリすると思うんだけど，どうでしょうかねぇ。
秋田県として負担する赤字額は大したことないしずるずる行くんでしょうか？

大館能代〜成田で対東京圏ではどの程度新幹線や秋田空港と競争力ありますかねぇ？

県の事考えると，大館能代空港にカネ使うよりは，大館・能代から秋田・秋田空港へのアクセスを整備した方が県民全体に良さそうだけどインフラ整備はカネ掛かるし空港維持費もそんなに赤字ではないという事か？

4231：チバＱ：2013/02/28(木) 22:13:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130228-00000968-yom-bus_all
関空ベンチ泊急増、格安航空の早朝・深夜運航で
読売新聞 2月28日(木)16時51分配信



空港のベンチで夜を明かす旅行客。ピーチ就航後、大幅に増えた（関西空港で）＝宇那木健一撮影
　関西空港で一夜を明かす利用客が増えている。

　関空を拠点に昨年３月に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」が、空港へのバスや電車が少ない早朝も運航するなどしているためで、１日平均８０人と前年比で５倍以上に。

　就航から１年。周辺のホテルには、ピーチの利用客を当て込んだ動きも出ている。

　旅客便の離着陸が終わった午前０時過ぎ。ひっそりした関空ターミナルに、高校３年の男子（１８）（福岡市）がギターを抱えてやって来た。大阪でライブをした帰りで、７時間後の便に乗るという。「朝、来ても時間ギリギリになる。乗り遅れたら困るから、ここで１泊します」と、待合のベンチに横になった。

　近くで本を読んでいた女性会社員（２５）（京都市）は、旅先の沖縄からの到着が遅れて帰る手段がなくなったといい、「しんどいけど朝まで待ちます」。

　新関空会社によると、１月に空港で夜を明かした旅行客は１日平均８０人で、昨年同期（１５人）の５倍を超えた。多くの客を運んで料金を下げようとするピーチが、早朝から深夜まで運航しているためという。

　午前６時台にチェックインが必要なピーチの便は７便。最も早いのは午前６時１０分までの台湾便で、大阪都心部からの公共交通機関で間に合うのは梅田からのバスしかない。またＬＣＣは過密ダイヤで遅延が生じやすく到着が深夜になることも。ピーチは「早朝、深夜便充実を鉄道、バス各社に働きかけたい」とする。
.

4232：チバＱ：2013/02/28(木) 22:14:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130228-00000127-jij-bus_all
格安航空、拠点で明暗＝ピーチ順調、後発2社は苦戦―就航1年
時事通信 2月28日(木)17時0分配信

　国内初の格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションは1日、就航1年を迎える。既存の航空会社を大幅に下回る低運賃を売りに順調に顧客を獲得。ピーチは関西空港に拠点を構え、首都圏の成田空港を本拠地とする後発のジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンに比べて不利との下馬評もあったが、新たな需要の掘り起こしにも成功した。一方、後発2社は成田の離着陸制限などが響き、苦戦が目立つ。

4233：チバＱ：2013/02/28(木) 22:18:59
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130228/bsd1302282121013-n1.htm
ＬＣＣ離陸１年「将来はバラ色ではない」？　低料金で拡大も安全面で不安 (1/2ページ)2013.2.28 21:19
　国内初の格安航空会社（ＬＣＣ）で、全日本空輸などが出資するピーチ・アビエーションが３月１日に就航１周年を迎える。同社を皮切りに国内ＬＣＣ３社が、破格の低運賃で激しい競争を展開し、新規需要を掘り起こした。一方で欠航が頻発するなど安全面や運航面に不安を抱え、搭乗率が思うように上がらない社もあり、完全に根づくまでにはまだ時間がかかりそうだ。

　ピーチは昨年３月、関西国際空港を拠点に福岡、札幌を結ぶ２路線で運航を始めた。機内サービスが有料で座席が窮屈な一方で、徹底したコスト削減により、関空−福岡線で片道２万円程度の大手に対し、３５９０円からと圧倒的な低価格を実現。直近の搭乗率は７７％程度と、目標の７０〜７５％を上回る。利用者は２月２７日に１カ月前倒しで累計１５０万人を突破。まずは無難な離陸を果たした。

　井上慎一最高経営責任者は「これまで飛行機に乗ったことがない人も利用している」と目を細める。

　現在は国際線３路線を含めて計８路線を運航し、今後も関空−仙台など４路線を追加する計画だ。那覇や福岡と東南アジアを結ぶ路線の開設も視野に入れる。

　国内ＬＣＣでは、全日空子会社のエアアジア・ジャパンと、日本航空が約３分の１を出資するジェットスター・ジャパンも路線を拡大。エアアジアは昨秋、国際線にも進出した。

　ただ、課題も多い。ジェットスターは昨年１１月、社内規定を満たしていない整備士を責任者に選任して国土交通省から厳重注意を受けたほか、２月にはエンジン故障で欠航を余儀なくされた。エアアジアも欠航が頻発し、運航面に不安を残す。

　一方、「薄利多売」のビジネスにとって重要な搭乗率も一部で低迷。エアアジアは１月の搭乗率が約５７・７％と低迷し、目標だった初年度の黒字化を断念した。

　ジェットスターは搭乗率を高めるため、２月２６日に日航と提携。日航の国際線に乗り継ぐ便をセットで販売してもらう戦略に出た。出資関係があるとはいえ、ＬＣＣが大手と組むのは異例だ。２社に比べ順調なピーチも初年度は関空の着陸料が免除されており、単年度の黒字化は２年目と先だ。

　航空業界に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授は「旅行予約サイトと組んだチケット販売など、日本市場に合わせる努力が必要。ＬＣＣの将来はバラ色ではない」と指摘する。

4235：チバＱ：2013/02/28(木) 22:22:13
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/02/20130228t71015.htm
空港民営化　民間委託方針めぐり　東北各県で温度差
　国が検討を進める空港の民間委託をめぐり、東北各県の対応が割れている。宮城県が「仙台空港の利用者倍増」を掲げて実現を推進するのに対し、他県は「関連法案の整備を待つ」と静観を保つ。空港の経営改善は各県共通の政策課題。民営化が苦境を打開する妙手になり得るのかどうか、見極めを迫られている。
　民間委託は仙台を含む国管理の２８空港が対象で、自治体管理となる地方空港への拡大も想定されている。国は昨年廃案となった関連法案を今国会に再提出する方針を固めており、２０１４年度中にも「委託１号」が誕生する。
　全国の立地自治体では、宮城県の動きが際立っている。委託後の空港開発の青写真を描くほか、昨年１０月には利用者数、取扱貨物量を最盛期の２倍に引き上げる独自の目標を設定した。村井嘉浩知事は「より短期での達成も不可能ではない」と積極姿勢を示す。
　東北の空港利用者は０６年度をピークに減少傾向にあり、どの空港も経営改善を迫られている。それでも民間委託をめぐっては、宮城を除く各県に「活性化の道筋が見えない」「赤字施設の運営に乗り出す企業があるのか」との疑念が強い。
　青森空港を運営する青森県は昨年３月、有識者会議から民間委託を含む経営改革の提言を受けた。これを踏まえ将来ビジョンを作成しているが、県は「経営体の在り方は検討中」（港湾空港課）と歯切れが悪い。
　民間企業の資金や経営手法によって空港収支を改善できれば、着陸料値下げによる新路線誘致の可能性が高まる。逆に、需要減で運営が硬直化すれば、利便性を損なう結果になりかねない。空港の公共性と経営合理化のはざまで、自治体の迷いが深まる。
　福島県の有識者会議は昨年１２月、福島空港の発展策を提言した。経営に民間事業者が参入する可能性は低いとして「県による管理継続が適切」と結論付けた。
　県の担当者は「提言を尊重したいが、まだ民営化への態度は決めていない。今後の具体的な委託スキームを見て判断したい」と説明する。
　民間委託は空港運営に市場原理を導入することにつながる。企業参入が本格化すれば、地域間の誘客競争が激化するのは必至だ。
　花巻空港を管理する岩手県は「仙台空港の民間委託で東北の空路の活性化が期待できる。空港単位ではなく、エリア全体で成長する道を探りたい」と動向を注視する。


2013年02月28日木曜日

4239：チバＱ：2013/03/01(金) 22:49:57
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/125201
「増量割引」４月導入　新規就航や路線拡充を促進　成田空港の国際線着陸料
2013年03月01日 10:37
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２８日、国際線の増便や新規就航をした航空会社を対象に、増えた分の着陸料を値引きする「増量割引制度」を４月から導入すると発表した。着陸料の積算基準となる航空機の着陸重量ベースで、前年から増えた分の５割を差し引く。３月末から成田空港で実施される就航や便数の交渉自由化「オープンスカイ」に合わせた措置で、アジアの空港間競争を意識。路線拡充や新規参入を促す狙い。昨年中に発表済みの国際線着陸料の平均５・５％値下げと同時実施となる。

　昨年６月の就任直後から増量割引制度の導入に意欲をみせてきたＮＡＡの夏目誠社長は、同日の定例記者会見で「選ばれる空港になるための戦略的な料金政策。年間発着枠３０万回化で拡大する枠を最大限有効活用することにもつなげたい。着陸料値下げとの二本立てで、国際空港間の競争に勝ち抜きたい」と強調した。実施期間は２０１６年３月末までの３年間に設定。夏目社長は「３年間実施してみて、効果や経営に対する影響も検証し、継続するか判断したい」と説明した。


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4240：チバＱ：2013/03/02(土) 01:28:03
http://www.asahi.com/business/update/0301/OSK201303010115.html
2013年3月1日23時16分
格安ピーチ、就航１年　課題は「さらなるコスト削減」

　日本初の格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが関西空港を拠点に就航して１年。井上慎一社長は朝日新聞のインタビューに対し「さらなるコスト削減が必要だ」と述べ、新関西国際空港会社に、関空を拠点にしている航空会社への着陸料を優遇するよう求めていることを明らかにした。

　関空には新規就航や機材を大型化した航空会社などを対象に、１年間着陸料が実質ゼロとなる制度があり、昨年就航したピーチはこの制度の適用を受けている。ただ、「着陸料がフルにかかると、今の安価な運賃は提供できなくなる。関空に旅客を呼び込んでいる価値を認識して欲しい」と不満を示した。

　ピーチによると、１月末時点の搭乗率は７６％、定時から１５分以内の出発率が８３％だった。就航半年の昨年８月末時点の実績と比べると搭乗率は３ポイント、定時出発率は６ポイント下回った。閑散期があったうえ、大雪などの影響もあったという。「運航実績を大手並みに高めたい。そうすればより選ばれる航空会社になるだろう」と話した。

4241：チバＱ：2013/03/04(月) 22:39:08
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2013/03/post-2861.php
アメリカ「格安航空時代」は終わった
The End of Cheap Airfare

ＵＳエアウェイズとアメリカン航空の合併で再び大手航空会社の時代へ逆戻り

2013年03月04日（月）16時31分
マシュー・イグレシアス

[2013年3月 5日号掲載]

　安価な運賃で空の旅を楽しんできた者に受難の時代が訪れた。原因は、先日発表されたＵＳエアウェイズとアメリカン航空の合併だ。既にノースウエスト航空はデルタ航空に、コンチネンタルはユナイテッドに、エアトランはサウスウエストに買収されており、これで近い将来、４大航空会社がアメリカ市場の約70％を占めることになる。

　これが独占とまでは言わないが、30年以上にわたって熾烈な競争が繰り広げられ、常に運賃が下げられてきた時代はこれでほぼ終わったと言っていい。

　かつては運賃が米民間航空委員会によって定められ、各社が利益を得られる仕組みになっていた。だが70年代後半から80年代前半にかけて、カーターとレーガン政権下で行われた規制緩和によってすべてが変わった。

　新規参入組が次々と現れ、従来の航空会社の既得権益を脅かし始めた。サウスウエスト航空のように州間の路線を拡大し、全米展開する航空会社が現れると、運賃は下がり便数も増えた。

　利用者にとっては黄金時代だったが、航空会社にとっては価格とサービス競争に追われた時代。結局、どこの会社も赤字に苦しむようになり、現在のような業界再編に至った。

経営破綻は氷山の一角
　今回の合併で発表された主な目標は、国内路線の「無駄を削減」すること。平たく言えば、競争とサービスを減らすことだ。乗客に我慢を強いることで収入を上げようとする合併はひどい話に聞こえる。

　だが現実は、アメリカン航空の経営破綻だけにとどまらず航空業界全体が苦境に陥っている状態だ。それに、利用客はこれまで身に余るぐらいのサービスや低料金の恩恵を受けてきたではないか。

　今回の合併は悪い話に聞こえるかもしれない。だがもっと最悪なのは、これよりいい代替案がないという苦い現実だ。

&copy; 2013, Slate

4242：チバＱ：2013/03/05(火) 00:04:18
http://gendai.net/articles/view/syakai/141203
異常な運賃設定 ＪＡＬ商法に批判噴出
【政治・経済】
2013年2月28日 掲載
北海道は半額に値下げ 沖縄２倍に値上げ
「ダンピングじゃないのか」――。ＪＡＬの価格設定に批判が噴出している。ライバル会社が「不当な運賃だ」と国交省に駆け込む事態になっている。

　問題になっているのは北海道路線。たとえば、これまで３万１７００円だった〈羽田―釧路〉を、４月から半額以下の１万４５００円にプライスダウン。〈羽田―女満別〉も、３万２５００円から１万４４００円に引き下げる。

　さすがに、同じ路線を飛んでいる「エア・ドゥ」が悲鳴を上げ、国交省に「大手企業が中小企業を排除するための略奪的運賃設定だ」と運賃の変更を求めている。

　その一方でＪＡＬは、格安航空の「スカイマーク」が、４月から〈沖縄―宮古島〉路線から撤退することを決めた途端、運賃を２倍以上に引き上げると発表している。５８００〜５９００円だった運賃を、４月から１万２６００円にする予定だ。

　要するに、ライバル企業を叩き潰すために運賃を下げ、ライバルが撤退したら運賃を上げる、とみられているのだ。

　ＪＡＬに批判が集中しているのは、公的資金で救済されたうえ、ボロ儲けしているのに法人税も払っていないためだ。

「放漫経営で破綻したＪＡＬは会社更生法を適用され、再生支援機構から３５００億円の出資を受けた。５２００億円の借金も棒引きしてもらっています。その結果、２０００億円という過去最高益を記録している。しかも４０００億円規模の法人税まで免除されている。ここまで優遇されたら、弱小のエア・ドゥやスカイはもちろん、ＡＮＡも勝負にならない。そのうえ、あまりに露骨な運賃設定だから批判が噴出しているのです」（国交省関係者）

　ＪＡＬ広報はこう言う。
「運賃を下げたのは、他社との競争のためです。ただ、赤字ではなく、ダンピングではありません」

　しかし、同業他社が「公平な競争ができない」と悲鳴を上げるのはムリもない。

4243：とはずがたり：2013/03/05(火) 19:05:39
先日(先の土曜日)に朝っぱらyoutubeで飛行機の離陸シーンを見たりしてる息子を連れて伊丹迄行って来ました。
飛行機に乗ったこと無い俺に取っても馴染みの無い場所であったけど，まあそんなに敷居の高い場所ではなく，息子も本とかで知ってる飛行機の実物が離陸等してるのみて喜んでました。

基本的に飛行機知らないので，飛行機と云えば全部ジャンボジェットだと思ったけど殆どの飛行機がもっと小さくて吃驚しました。あんな少数の客でお空飛んで採算合わすなんて神業ちゃうのｗ

4244：チバＱ：2013/03/05(火) 23:16:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130305/biz13030520050036-n1.htm
関空、４月１日から早朝深夜のバスを増便へ　ＬＣＣの早朝深夜便を支援
2013.3.5 20:03
　新関西国際空港会社は５日、バス会社と協力してＪＲ大阪駅周辺などと関西空港を結ぶ早朝深夜のリムジンバス３便を４月１日から増便すると発表した。

　関空は着陸料割引などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に早朝深夜の飛行機を増やす戦略を推進しているため、利用客らが時間に余裕を持って移動できるようにする。

　具体的には、早朝の午前３時３分に大阪駅近くを出発して午前４時１６分に到着する便と、深夜午前１時１５分の関空発の便を設ける。関空行きの始発の出発は現状に比べて約１時間半早くなる。関空発の最終は１時間遅くなる。

　南海難波駅（大阪市）に向けて午後１１時４５分に関空を出発する便も新設する。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130305/biz13030522060043-n1.htm
関空アクセス改善、深夜・早朝便ダイヤ拡大、「うめきた」と連携効果も
2013.3.5 22:05
　関西国際空港を早朝や深夜に発着する格安航空会社（ＬＣＣ）便に対応するため、新関西国際空港会社は５日、４月１日から関空発着のリムジンバスと高速船の早朝・深夜便を計７本追加すると発表した。梅田発便には従来の午前４時２８分発の前に、午前３時３分発を追加し、午前６時台にチェックインが必要な早朝便利用客が余裕をもって移動できるようにする。

　梅田発の始発便は、ＪＲ大阪駅北側に４月２６日にオープンする飲食店街「ＵＭＥＫＩＴＡ　ＦＬＯＯＲ」が念頭にある。梅田で飲食してから関空に向かえるようにとの考えからで、新関空会社の安藤圭一社長は５日の会見で「何らかの連携を考えたい」と述べ、飲食店とタイアップしたサービスの展開を示唆した。

　関空発梅田行きの最終便は今より１時間遅い午前１時１５分発となる。また、関空発南海なんば駅行きの路線を新設し、午後１１時４５分発の１便だけ走らせる。

　このほか、関空と神戸空港を結ぶ高速船「神戸−関空ベイ・シャトル」の運航本数も関空発、神戸発を２本ずつ追加する。神戸発の始発便は今より１時間早い午前５時半発、関空発の最終便は２時間遅い翌日午前０時発となる。

　ＬＣＣの就航に伴い、関空のターミナルでは一夜を明かす客が増加している。関空−梅田間などの深夜・早朝帯のアクセス充実は、梅田地区などの飲食店やホテルの利用客増加にもつながりそうだ。

4246：チバＱ：2013/03/07(木) 19:46:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130307/bsd1303071134009-n1.htm
新石垣空港、３８年越しの開港　第１便那覇へ2013.3.7 11:32
　沖縄県・石垣島（石垣市）に７日、新石垣空港（愛称・南ぬ島石垣空港）が開港、第１便の全日空機が那覇空港に向けて出発する。１９７６年の基本計画策定から３８年越しの開港となった。

　新空港の滑走路は、小型ジェット機しか運航できなかった旧空港より５００メートル長い２千メートルで、中型ジェット機が離着陸可能となった。

　羽田空港との直行便のほか、韓国との初のチャーター便なども就航。格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションも６月以降、関西空港や那覇空港への路線を開設する。

　新石垣空港は、石垣市の中心部から約１１キロ離れたカラ岳陸上に建設された。

4247：チバＱ：2013/03/12(火) 21:52:14
http://www.itv6.jp/catch/news_detail.php?date=20130312&amp;no=0001
ＬＣＣ格安航空が松山に就航へ2013年03月12日(火)更新ＬＣＣ・格安航空会社のジェットスタージャパンが、松山空港への就航を近く発表することが、あいテレビの取材で解りました。

実現すればＬＣＣ国内線の四国乗り入れは初めてです。

格安航空会社のジェットスター・ジャパンでは、近く新たなダイヤを発表する予定で、複数の関係者によりますとこの中に、松山空港に新規で就航する路線が含まれるという事です。

ジェットスターでは、国交省への届け出を済ませた後記者発表を行い、役員が県庁へあいさつに訪れる予定です。

路線は成田線か関西線になると見られています。

ジェットスタージャパンは去年国内に誕生した格安航空会社で、成田・関西間の正規運賃が３０００円台からと破格の航空運賃で人気を集めています。

現在は国内７路線を運航していますが、今年中に現在の７機から２０機体制にする計画で、路線網を急ピッチで拡大させています。

松山への就航が実現すれば、ＬＣＣ国内線の四国乗り入れは初めてです。

4249：チバＱ：2013/03/13(水) 21:53:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2013031302000214.html
米当局　Ｂ７８７試験飛行を承認　バッテリー改善　運航再開へ前進
2013年3月13日 夕刊

　【ワシントン＝斉場保伸】最新鋭機ボーイング７８７のバッテリーが異常に過熱するトラブルで、米連邦航空局（ＦＡＡ）は十二日、再設計したバッテリーによる試験飛行を承認した。

　バッテリーなど一連のトラブルが原因で、７８７は一月から全機運航停止となっていた。再設計されたバッテリーの安全性が立証されるかどうかが最大のポイントで、試験飛行承認により７８７は運航再開に向けて踏み出すことになる。

　ラフード運輸長官は「改善されたバッテリーが設計通りの機能を発揮するか、全般的に試験する。十分な安全性が確保できなければ、運航は認めない」と話した。

　ＦＡＡやボーイングによると、バッテリーを新たに設計し直すことで、電池内部の絶縁体を改善。通気性や断熱性を高めたことも大きな変更点という。

　ボーイングのマクヌーニー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ＦＡＡによる試験飛行の承認は、７８７事業の継続に向けた重要な節目だ」と話した。

＜７８７の運航停止問題＞　全日本空輸が保有するボーイングの最新鋭旅客機「７８７」が飛行中に発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルを受けて、運航停止に追い込まれた問題。日米などの航空当局が１月１６日から１７日にかけて一斉に運航停止を指示して調査を開始。バッテリーの異常な発熱による発煙と確認されたが、まだ原因は判明していない。７８７を保有する全日空や日本航空では現在も欠航や減便などを余儀なくされている。

4250：チバＱ：2013/03/13(水) 21:55:45
http://diamond.jp/articles/-/33208
再生ＪＡＬ値下げ攻勢に不満続出
政治巻き込む航空業界の“地上戦”
公的支援を受けて再生したＪＡＬの値下げ攻勢に、航空各社から不満の声が噴出している。近年まれに見る大型企業再生は業績回復をもってめでたしとはならず、不公平論に発展、“地上戦”と化している。各社の思惑が入り乱れ、主張しなければ損とその声は大きくなるばかり。利用者目線の置き去りが懸念される。


JALの値下げに不満の声が強まっている。AIRDOが2月27日に国交省航空局長に手渡す予定だった要望書は、受け取りを拒否され、“幻のペーパー”となった（写真左下）
Photo by Naoyoshi Goto 2月27日の午後2時。東京・霞が関の国土交通省に、北海道を拠点とする新興航空会社、AIRDOの齋藤貞夫社長の姿があった。田村明比古航空局長に、自社の窮状を“直訴”するため上京してきたのである。

 競合する東京〜北海道の5路線で、日本航空（ＪＡＬ）が4月搭乗分から大幅値下げを断行。例えば、羽田〜女満別の3日前割引運賃を3万2500円から1万4400円に下げたことで、約2万円あったAIRDOとの差が何と1500円に縮まったのだ。

 齋藤社長の手には、ＪＡＬの運賃に変更命令を出してほしいとの趣旨をしたためた要望書が握られていた。だが、航空局はこの日、AIRDOの要望書の受け取りを拒否する。

 航空局が民間企業の要望書を“門前払い”するのは、異例のことだ。実はこの日、齋藤社長は要望書を提出後、マスコミを集めて説明する予定だった。大ごとになるのを警戒した航空局がこの日の要望書受け取りはいったん取りやめ、後日に延期になったというのが真相である。

 ＪＡＬの値下げに対して悲鳴を上げているのはAIRDOばかりではない。

 やはり新興航空会社で北九州市を拠点とするスターフライヤー。羽田〜北九州のＪＡＬとの競合路線では、スターフライヤーよりＪＡＬの運賃が1000円高かったが、昨年7月以降、ＪＡＬが値下げし同額運賃が登場した。

 スターフライヤーは、ＪＡＬが価格を寄せる「マッチング」によって狙い撃ちしているとして、航空局に意見書を提出したが、航空局は今のところ静観の構えだ。

 なぜならば、（1）ＪＡＬの運賃は他社を下回っておらず、プライスリーダーにはなっていない、（2）羽田〜北九州はスターフライヤーが12便に対しＪＡＬは5便で、競争力はスターフライヤーのほうが優位にあるというのがその理由だ。

 だが、値下げの影響は如実に出ている。スターフライヤーの羽田〜北九州の搭乗率は、7月以降、前年同月比で5〜10ポイント下落している。「当社は国内24便のうち12便が羽田〜北九州に集中している。利益が1桁億円しか出ていないので、これは死活問題」と天を仰ぐ。

真の狙いは
羽田国際線の増枠
 渦巻く怨嗟の声に対し、ＪＡＬは「（値下げは）他社を排除するためではなく、路線ごとの収支を最大化するため」と反論する。

 北海道路線では、先に大幅値下げしてきたのはAIRDOのほうだという。羽田〜女満別では、1年前の12年4月に、AIRDOが2万9000円から1万4300円に値下げ。ＪＡＬの搭乗率が落ちて収益が悪化したため、今回の値下げに踏み切ったと説明する。

 国交省が静観しているのは、競争による低運賃は利用者の利益になるからだ。昨年、国内市場にＬＣＣ（格安航空会社）が参入し、航空自由化の流れは止められない以上、採算性を度外視したダンピングでない限り、当局が過度に介入するのはよくないというのがスタンスだ。

 それでもＪＡＬ憎しの声が収まらないのは、公的支援によって、業績をＶ字回復させたためだ。ある新興航空会社の幹部は、「運賃のマッチングは経済的行為だが、公的支援を受けた会社に仕掛けられると腑に落ちない」と憤る。

4251：チバＱ：2013/03/13(水) 21:55:58
 そもそもスターフライヤーもAIRDOも、全日本空輸（ＡＮＡ）の資本が入った系列企業。つまり、ＪＡＬ vs ＡＮＡの激突の構図がそこにある。

 財務面で見ると、再生を果たしたＪＡＬが実質無借金経営なのに対し、ＡＮＡは約1兆円の有利子負債を抱える。収益面では、ＪＡＬが営業利益でＡＮＡの2倍、最終利益で6倍稼ぐまでになった。

 ＡＮＡは、ＪＡＬの再生により公平な競争環境がゆがめられたと、事あるごとに主張してきたが、体力勝負で価格競争を挑まれれば別次元の話になる。

 ＡＮＡの主張に歩調を合わせるように、自民党もまた“民主党の唯一の成功案件”といわれるＪＡＬ再生をめぐり、国会などで追及の姿勢を強めている。現在、ＪＡＬが免除されている法人税を課税させようとの動きも出ている。

 こうしたＡＮＡや自民党の声に押されて、現在、国交省は、有識者会議の「公的支援に関する競争政策検討小委員会」を開催、公的支援を受けての企業再生に備えてガイドラインを策定するか検討に入っている。この小委員会の場でも、ＡＮＡはプレゼンテーション時間が10分間しかないにもかかわらず、19ページにわたる資料を用意。ＪＡＬとの業績格差や、ＪＡＬの国際線での運賃値下げの実態、格差是正のためＪＡＬに足かせをするべき具体案などを細かい字でびっしりと盛り込んだ。

 ＡＮＡや新興各社がＪＡＬへの不満の声を大きくしているのは、ガイドライン策定などで、Ｖ字回復したＪＡＬに足かせをしてほしいとの思惑があるためだ。

 その“本丸”は、今秋にも決着するとみられる羽田国際線の発着枠の配分にある。羽田発着枠はドル箱であり、前哨戦ともいえる国内線で昨年11月、ＡＮＡ8枠に対し、ＪＡＬが3枠と、ＡＮＡが圧勝した。国際線の発着枠の収入は「国内線の5倍以上」（航空業界関係者）といわれるほど1枠当たりの価値がある。国際線でもＡＮＡが優遇されれば、業績に追い風となることは間違いない。

政治巻き込み我田引水 
利用者置き去りの議論
 ＪＡＬ再生をめぐる議論は、情報戦も絡んでますます激しさを増すばかりだ。

 だが、世界の空に目を転じれば、これがほんのコップの中の争いにすぎないことがわかる。ＬＣＣの台頭ばかりでなく、欧州の航空各社は中東勢に押されて青息吐息。米国でも合従連衡が一段落、3大陣営に収斂し、アジア市場の進攻を強める構えだ。

 そんな折に政治まで巻き込んで我田引水の議論を振りかざしても、大自由化時代に生き残れる保証はない。そもそも、政治の介入がＪＡＬ破綻の遠因になったことは忘れるべきではないし、利用者にとって何が利益なのかという視点も議論されなければならないだろう。

 （「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

4252：チバＱ：2013/03/13(水) 22:01:33
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130313-OYT8T00031.htm
ＨＡＣ、債務超過に…今月末５０００万円超見込み

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は１２日、筆頭株主の北海道に対し、新たな事業計画見直し案を提出した。２０１２年度の経常損益見通しが２億３１００万円の赤字となり、３月末時点で債務超過に転落する見通しだと伝えた。超過額は５０００万円超となる見込みだ。春以降も資金繰りに行き詰まれば、存廃を含めた抜本的な経営見直しを迫られる可能性もある。

　ＨＡＣは５〜８月末に最大９９００万円の資金不足に陥る見通しで、金融機関からの一時的な借り入れで事業を継続する方針だ。道の損失補償による借入金で穴埋めしなければ、自主再建が極めて難しい状況にあることが鮮明になった。

　この日、道の経営検討委員会に報告した事業見直し案によると、丘珠―釧路線は５月から１往復増やし、４往復とする。丘珠―函館線は６〜８月の週末減便を見送り、運航回数を増やす。青森・三沢線は予定通り７月からの運航を開始する。

　１３年度は７月から日本航空と共同運航を行う集客効果９５００万円、丘珠―釧路線増便などによる増収８３００万円をそれぞれ見込んだ。この結果、営業収入は現行計画より８１００万円増の２３億５３００万円になるとした。

　１２年度の経常損益見通しで２億３１００万円の赤字額は現行計画より約１億円増えるが、計画の見直し案で１３年度は赤字見通しの現行計画から１０００万円の黒字化を見込む。昨年７月の修正事業計画で１４年度末をメドとした黒字化を１年前倒しすることが可能とした。

（2013年3月13日 読売新聞）

4254：チバＱ：2013/03/15(金) 21:09:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ehime/news/20130314-OYT8T01459.htm

ＬＣＣが松山―成田便



就航が予定されているエアバスＡ３２０型機＝ジェットスター・ジャパン提供　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」は１４日、松山―成田線に６月１１日から就航すると発表した。国内線のＬＣＣ就航は中四国では初となる。観光客誘致につながると、就航を働きかけてきた県は「首都圏周辺の人たちにもっと来てもらえる」と期待。松山空港にいた県民は「東京行きが気軽になる」と喜んだ。（蛭川眞貴、林興希）

　ジェットスター・ジャパンの発表では、１日１往復で始め、帰省客などが見込める夏場の７月２５日〜９月２３日は１日最大３往復にする計画。料金は既存の航空会社より３〜７割安い、片道４５９０〜２万６９９０円に設定する。１８０人乗りのエアバスＡ３２０型機を使う。

　県は、ジェットスター社が新たに就航できる地方空港を探しているという情報を聞き、中村知事が同社の鈴木みゆき社長を訪ねて面会し、松山便の就航を働きかけてきた。

　中村知事はこの日、県庁で記者会見し、「手軽な料金で、愛媛はぐっと来やすい場所になる。県の魅力をＰＲできていなかった千葉や茨城など北関東の人を呼び込めるようになる」と期待した。

　ともに記者会見した鈴木社長は「国内線ＬＣＣの空白地帯だった四国に就航することができ、うれしい。道後温泉や松山城などには、海外からの観光客も興味を持つと期待している。魅力的な運賃で、新しい需要を掘り起こしたい」と述べた。一方、同社の運航で遅延や欠航が発生していることについて、鈴木社長は「今後機材を増やすことで、改善していきたい」と話した。

　松山空港を利用する県民からは、ＬＣＣ就航を歓迎する声が聞かれた。

　沖縄旅行から帰ってきた新居浜市上泉町の女性介護職員（６４）は「安くなったら、今よりもっと旅行に行けるようになる。他の地域からも来やすくなるから、愛媛もにぎわいそう」と期待した。卒業旅行からの帰りだという松山市今在家の専門学校男子学生（２２）は「学生時代、旅行には何度も行ったが、お金をためるのに苦労した。これから安く東京に行ける後輩たちがうらやましい」と話していた。

　一方、仕事で年間１００回以上、飛行機を利用するという松山市元町の男性会社員（４１）は「プライベートならいいが、仕事のときは高くてもサービスのいい飛行機でゆっくりしたい」と話していた。

◆ＬＣＣ

　ロー・コスト・キャリアーの略。機内食の有料化や人件費の削減でコストカットを徹底し、座席の間隔を狭めて座席を増やすなどして、低料金で運航する。国内では全日空系のピーチ・アビエーションが昨年３月に就航し、現在３社が参入。ジェットスター社は同７月から、成田、関西国際、新千歳、福岡、那覇で運航している。

（2013年3月15日 読売新聞）

4255：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:40:08

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20120322l
2013/02/22 15:07　秋田魁新報
秋田空港の小型機駐機場拡充へ　県、受け入れ体制強化

　企業などが所有する小型航空機の受け入れ体制強化に向け、県は２０１３年度、秋田空港の不定期小型機駐機場の拡充整備に着工する。定期便の小型化に伴い、不定期小型機の駐機需要に応じたスペースが十分確保できなくなっているとし、現在の３機分を、３年間で８機分に広げる。１４年度から順次運用する。２１日の建設委員会で示した。

　不定期小型機は航空測量を手掛ける業者はじめ企業所有のビジネスジェット（ＢＪ）、報道機関のヘリコプターなど。県港湾空港課によると、同空港には現在、不定期小型機が利用できる駐機スペースは５機分あるが、２機分は隣接する定期便小型機が発着するときのジェット噴射の影響を受けるため、１０年から使われていない。

　一方、同空港発着の定期便１日４０便のうち、小型機は２０便。０９年９月末では３４便中８便だった。定期の小型機が増えたことにより、同課は「不定期の利用を断らざるを得ないケースもある」とする。不定期小型機の利用実績は０９年１３４機、１０年１０８機、１１年１０３機、１２年１４３機。

4256：チバＱ：2013/03/17(日) 21:44:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130316/bsd1303160502008-n1.htm
ボーイング、７８７問題で会見　「数週間以内に運航再開」2013.3.16 06:30
　米ボーイング民間航空機部門のレイモンド・コナー社長は１５日、都内で記者会見し、バッテリーのトラブルで運航停止となっている「７８７」の改善策について説明。改良したバッテリーを搭載した試験飛行など一連の手続きが順調に進めば、「経験則から考えて数週間以内」に運航を再開できるとの見通しを示した。

　ボーイングはバッテリーの改善策をまとめ、１２日に米連邦航空局（ＦＡＡ）から承認を受けた。改善策をもとに試験飛行を始め、安全性が確認できればＦＡＡが運航再開を承認。それを国土交通省が追認した上で、各航空会社が再開時期を判断する。

　ただ事故調査は難航、ＦＡＡの承認がいつになるかは不透明な状況だ。国土交通省も「再発防止と安全性確保が大前提で、再開時期をいう段階ではない」（航空局）と慎重な見方を示している。航空会社も「ＦＡＡの承認が出てから検討する」（日本航空）としている。

　ボーイングの改善案は（１）バッテリー内部の８つのリチウムイオン電池を絶縁シートで耐熱（２）充・放電時の電圧差を小さくするなど充電器の設計変更（３）ステンレス製容器に格納し空気の流入を遮断、排出用ダクトで煙を放出し防火−など。

　コナー社長は会見で、「７８７は部品の３５％が日本製で、日本とともにつくった航空機。今後も日本と一緒にやっていきたい」と述べた。

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4257：チバＱ：2013/03/18(月) 00:22:16
無風の千葉県知事選を棄権して、一泊二日海外旅行行ってきました。
韓流ブームが消え去り、交流が低調な　韓国に。
諸税込みで航空券が1万円切ってますからね。
不人気の今こそ御お勧めですよ♪（円安がちょっと痛かったけど・・・）

一泊二日の次は、日帰り海外か！？

4258：チバＱ：2013/03/18(月) 00:29:51
本体は元気なんだけど、ジャパンが微妙なんだよな
（ちなみに↑エアアジアジャパンで行ってきました）

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130315/mcb1303150802021-n1.htm
エアアジア好調、最終利益３．４倍　コスト削減奏功2013.3.15 08:00


成田空港で移動中のエアアジア機。ＬＣＣアジア最大手の同社はマレーシアを代表する企業に成長した（ブルームバーグ）【拡大】
　マレーシアを代表する企業に成長した格安航空会社（ＬＣＣ）アジア最大手、エアアジアの勢いが止まらない。現地紙ビジネス・タイムズによると、同社の２０１２年の売上高は前年比１０％増の５０億リンギット（約１５４０億円）、最終利益は前年から３．４倍となる１８億８０００万リンギットに達した。１２年１０〜１２月期の売上高も前年同期比１０％増の１４億１０００万リンギットで四半期ベースの過去最高を更新した。

　燃料費が前年比で１％上昇した状況での好調な業績について、同社幹部はコスト削減を徹底し、搭乗料金で地域最安値を追求した結果だと分析。トニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は「燃料費の高止まりが続き、新規参入が後を絶たない厳しい業界だが、今後も首位の座を守り抜く」と述べ、今後の経営に自信を示した。

　エアアジアは現在、１２０機の航空機を運航しており、２６年までに３６０機を追加する計画だ。また、これまでインドネシア、フィリピン、タイ、日本に現地法人を設立するなど、同社は海外進出にも積極的で、今年２月にはインド進出を正式に表明した。インドでは財閥系の巨大複合企業タタ・グループと合弁会社を設立する方向だ。（シンガポール支局）

4259：チバＱ：2013/03/18(月) 01:02:23
http://www.afpbb.com/article/economy/2934403/10446315
国際空港評議会がサービスの良い空港ランキングを発表
2013年03月17日 19:35　発信地:その他
【3月17日 Relaxnews】国際空港評議会（Airports Council International、ACI）は14日、毎年恒例のエアポート・サービス・クオリティ・アワード（Airport Service Quality Awards）を発表した。欧州地区ではモスクワ（Moscow）のシェレメチェボ（Sheremetyevo）国際空港が、そしてアジア太平洋地区はソウル（Seoul）の仁川国際空港（Incheon International Airport）がそれぞれ栄冠に輝いた。

　ACIは空港ランキングを地域別に発表している。アジア太平洋の2位はシンガポール国際空港、3位は北京（Beijing）国際空港で、欧州の2位はマルタ国際空港、3位はスコットランド（Scotland）のエディンバラ（Edinburgh）空港だった。

　アフリカ地区の1位はケープタウン国際空港（Cape Town International Airport）で、中東地区はアブダビ（Abu Dhabi）国際空港が1位となった。また、ラテンアメリカ&middot;カリブ海地区のトップはカンクン（Cancun）国際空港、北米はインディアナポリス（Indianapolis）国際空港が選ばれた。

　ACIは「規模別最優秀空港」も発表している。大規模空港（年間利用者数4000万人以上）ではアジアの空港が優勢となり、シンガポール、北京、香港がトップ3に輝いた。(c)Relaxnews/AFPBB News

4260：チバＱ：2013/03/18(月) 21:46:11
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130318/trd13031808470010-n1.htm
顔を識別する監視カメラ使い実証実験　成田空港、検問省力化へ
2013.3.18 08:43

実証実験のために設置された監視カメラ（左上）＝１５日、成田空港第２旅客ターミナル駅
　成田空港で１８日、人の顔を自動識別できる監視カメラや新型の危険物探知装置を使った警備システムの実証実験が始まった。警備員による目視のチェックを省略することで、入場者が立ち止まることなく検問を通過できる「ノンストップゲート化」を目指す。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が機器のリース代など約１千万円をかけて実施。第２ビルの駅構内で約２カ月間、従来のチェックと並行しながら行う。

　駅の改札周辺などに設置した１６台の監視カメラが記録した映像から自動で顔を識別、挙動不審な人物などがいた場合は警備担当者に知らせる仕組み。危険物探知装置はゲート通過時に微風をあてることで爆発物の成分を探知できるため、手荷物の中身を見せる必要がなくなる。

　実験で機器の精度を検証した上で、第１、第２ビルの両駅構内での本格運用を目指す。成田空港では現在、施設内に通じる駅や道路の計６カ所で警備会社が身分証の確認や危険物のチェックを実施している。

4261：チバＱ：2013/03/19(火) 23:00:07
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2013031901005
午前０時まで離着陸可能に＝地元２市町容認、３月末緩和−成田
　成田空港の午後１１時から翌日午前６時までの「夜間離着陸制限」について、地元自治体の千葉県成田市と芝山町が１９日、午前０時までの離着陸を認める国土交通省などの緩和案に同意した。３１日からの航空自由化（オープンスカイ）に合わせて制限を緩和する。
　今後、空港周辺の他の市町とも協議した上で、森田健作千葉県知事も交え、２９日開催予定の「四者協議会」で、国、空港会社と地元が正式合意する見通し。
　離着陸制限は開港以来、騒音対策のため設定され、緊急事態などを除き、１分でも「門限」に遅れれば着陸を認めてこなかった。成田には昨夏以降、少数の機体をフルに活用してコストを引き下げる格安航空会社（ＬＣＣ）が相次ぎ参入したが、門限のために欠航や他空港への代替着陸が続いた。（2013/03/19-21:42）

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4262：チバＱ：2013/03/19(火) 23:26:35
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130319/kor13031920580001-n1.htm
平壌−北京便、週５日に　高麗航空、来月から
2013.3.19 20:56 ［中国］
　北朝鮮の高麗航空が現行は週３日運航している平壌−北京間の定期便を４月から週５日に増やす方向で調整していることが分かった。同社関係者が１９日明らかにした。ビジネスマンや観光客の利便性を向上させ、外貨獲得に結びつける狙いがありそうだ。

　高麗航空は現在、両都市間で火曜と木曜、土曜に計６便を定期便として運航している。４月中旬からは、月曜と金曜にもそれぞれ２便ずつ就航させ、１０便に増やす準備を進めているという。

　同社は平壌−中国・瀋陽間、平壌−ロシア・ウラジオストク間でも定期便を運航している。平壌−北京間には、中国国際航空も定期便がある。（共同）

4263：チバＱ：2013/03/20(水) 23:25:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130320-00000561-san-bus_all
Ｂ７８７まさかの“視界不良”　全日空、日航、空港の期待と誤算
産経新聞 3月20日(水)18時2分配信

　米ボーイングの最新鋭中型旅客機「７８７」のバッテリー発煙のトラブルによる運航停止が、関西の空にも影響を及ぼしている。大阪（伊丹）空港などで、７８７を世界で初めて導入した「ローンチカスタマー」の全日本空輸便の欠航が続いているためだ。欠航は航空会社だけでなく、空港の収入にもマイナスとなる。米連邦航空局（ＦＡＡ）は３月、改善を施したバッテリーを搭載した機材の試験飛行を許可し、ボーイング社は最短数週間での運航再開が可能との見方を示す。だが、失った信頼をどれだけ早期に回復できるかは不透明だ。

［全日空の５人は…］Ｂ７８７、待機パイロット視界不良　操縦資格に「縛り」

　７８７をめぐっては１月中旬、全日空機の機内で発煙し、高松空港に緊急着陸するなどのトラブルが相次ぎ、日米当局などが運航停止を指示した。７８７を１７機保有する全日空では、５月３１日までの累計で国内線２６６２、国際線９３９の計３６０１便が欠航。７機保有する日本航空でも３月３０日までで国際線９４便が欠航するという。

　全日空は国内線、国際線ともに７８７を投入。関西ではそもそも羽田−伊丹線でしか運航していなかったが、機材繰りなどの影響で欠航が相次いでいる。伊丹空港発着では仙台、福岡の２路線、関西国際空港発着では韓国・ソウル線で、３月３１日〜５月３１日に欠航が出るという。

　また中部国際空港発着でも、札幌、福岡の２路線とソウル線で欠航が出る。一方の日航は国際線のみの運航で、関空、中部ともに影響はないという。全日空では予約のキャンセルなどにより、１月の売り上げが約１４億円減少する見込み。２月以降は現時点では見込めないと言葉を濁すが、影響は小さくない。日航では１〜３月で約１１億円の売り上げが減少する見通しだという。

4264：チバＱ：2013/03/20(水) 23:25:20
　空港側の収入も減る。伊丹空港と関空を一体運営する新関西国際空港の関係者は、「欠航により、着陸料や施設使用料収入が減ってしまう」と頭を抱える。中部国際空港会社の担当者も、「利用者が減ることで商業面の売り上げに影響する」と話す。

　機体数が多い全日空の欠航が際立って多い。なぜか。「７８７はゲームチェンジャー（勝負の流れを変えるもの）になる」。全日空の伊東信一郎社長は、７８７導入に際し、繰り返しこう強調していた。７８７は機体に炭素繊維を採用するなどして燃費効率を従来より約２割高めた次世代機で世界的に注目は高かった。また、７８７は三菱重工、川崎重工など、機体構造の３５％を日本メーカーが製造し「メイドインジャパン」と話題性の高い機体だ。

　全日空は開発段階から７８７に関わり、平成１６年に行った５０機もの大量発注で、１号機を受け取るローンチカスタマーとなった。航空会社間の競争の中、大々的な宣伝で国際的な知名度を高めようとしてきたことも背景とされるが、その強い意気込みがトラブルによってあだとなった格好だ。

　ＦＡＡは３月１２日、改善を施したバッテリーを搭載した試験飛行を許可した。た、ボーイング民間航空機部門のレイモンド・コナー社長兼ＣＥＯ（最高経営責任者）らは１５日、東京都内での記者会見で、最短で数週間以内の運航再開が可能との見方を示した。同社はバッテリーに保護システムを取り付けた新型バッテリーシステムを導入すると説明。Ｂ７８７の改善策は包括的で、安全性には絶対の自信を持っていると強調した。

　空港側の期待も大きい。中部空港会社は、中長距離の国際線に適している７８７の就航を全日空に打診してきたといい、担当者は「早く運航を再開して中部に就航してほしい」と熱望。新関空会社は「運航コストを抑えられる７８７なら海外の航空会社の就航が増える可能性がある」として期待を寄せる。

　試験飛行などが順調に進めば、４月後半にも商業運航が再開できるとの見通しもある。だが国土交通省は安全確保が大前提で、「再開の時期は分からない」と慎重な見方を示した。また、トラブルを起こした７８７から脱出する搭乗客の映像で、依然としてマイナスのイメージがあり、新関空会社の関係者は「安全性はしっかりとクリアしてもらわないといけない」と語気を強める。一度失った信頼を取り戻すのは容易ではない。（中村智隆）

4265：チバＱ：2013/03/20(水) 23:26:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130319-00000010-fsi-bus_all
日航、稲盛取締役退任を正式発表　「再建は毎日命が縮む思い」
SankeiBiz 3月20日(水)8時15分配信



経営の一線から退く稲盛和夫氏（左）。右は植木義晴社長＝１９日午後、東京都品川区（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　日本航空は１９日、稲盛和夫名誉会長が３月３１日付で取締役から退任すると正式に発表した。名誉会長は引き続き務めるが、直接経営には関与せず、助言などにとどめる。破綻後の経営を立て直した稲盛氏が一線から退くことで、生え抜きの植木義晴社長を中心とした経営体制へ移行する。

「無茶な…殺す気か」驚きと恐怖のフライト　北朝鮮の謎多き会社「高麗航空」

　稲盛氏は同日の会見で「（２０１０年２月の会長就任から）３年ぐらい全力投球でがんばるといってきた。３年が経過するためやめさせていただくと申し上げた」と退任理由を説明。再建に当たった３年間を「（再建を）引き受けたときは全く自信がなかった。毎日毎日命が縮む思いだった」と振り返る一方、「心残りはない。倒産という死のふちからはい上がってくれた」と社員に感謝した。

　今後については「完全に実際の経営からは手を引く。他の企業から頼まれても引き受けるつもりはない」とし、「京都賞」を主催する稲盛財団の運営や慈善事業に専念する。

　稲盛氏は、当時の鳩山由紀夫首相の要請を受けて会社更生法の適用を申請した日航の会長に就任。人員・給与の大幅カットや不採算路線からの撤退、燃費効率の悪いジャンボ機の退役など、コスト削減を軸とする経営改革を進めた。昨年９月には東京証券取引所への再上場を果たし、足元の業績は大幅に改善している。

4266：チバＱ：2013/03/21(木) 19:49:11
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130320ddlk12020081000c.html
成田空港:離着陸制限緩和　苦渋の決断「深夜のみ」　首長「共生共栄」必要　／千葉
毎日新聞　2013年03月20日　地方版


報道陣の取材に応じる小泉成田市長（左から３人目）＝成田市役所で１９日夕、味澤撮影
拡大写真　◇経済的に依存、総合的観点で了承
　「地元と空港はどっちが勝ち負けではなく（両者が勝者となる）ウィン・ウィンの関係が望ましい」（相川勝重・芝山町長）−−。成田空港の深夜・早朝の離着陸制限の運用緩和提案に対し、成田市と芝山町が１９日に出した答えは、深夜のみの緩和への同意だった。両市町の首長は報道陣の取材に「空港との共生共栄」を強調したが、長くつらい建設反対運動を経て、「地元との重い約束」として３５年近く守られてきただけに、住民の間からは反発や評価、注文などさまざまな意見が聞かれた。【早川健人、味澤由妃】

　この日、それぞれ行われた成田市と芝山町の議会全員協議会で、小泉一成市長と相川町長は国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）の提案に条件付きで同意すると表明した。早朝午前５時台の着陸を認めないなど両市町共通の４条件に加え、芝山町は「飛行コース直下の住民４〜６人を『騒音モニター』に指名し、国などとの協議の場で自分の皮膚感覚で騒音について語ってもらう」という取り組みを提示した。

　国とＮＡＡによる昨年末の緩和提案を受け、芝山町は今年２〜３月に住民説明会を７回開催し、成田市も５回、騒音団体の役員を中心にした説明会を開いた。「寝る時間もない。目覚まし時計を抱いて寝ているようなものだ」「１０年秋に国が約束した騒音対策が実現していない」「３月末からの緩和を明示した提案はおかしい。住民の意見を聞く気がないのと同じではないか」など、説明会の会場では多くの反対意見が出されていた。

　小泉市長は議会に対し、「騒音地域の声を聞き、熟慮した。現行の提案内容のままで、受け入れは厳しい」などと深夜時間帯に緩和を限定して認めた決断の経緯を説明した。

　その一方で小泉市長は取材に、「成田の空港への財政的な依存度、空港関連で商業活動している人もいる。総合的な観点から了解した」とも述べ、空港との共生共栄の必要性も強調。相川町長は取材に対し、「国が提案したことを撤回するなんて、本来あり得ない。でも国は（深夜のみでも）ＯＫします」と話し、水面下で国やＮＡＡとの調整が終わっていることをにおわせた。

　航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）が、今月３１日から始まる。「成田は選ばれる空港になる」。ＮＡＡの夏目誠社長が会議や記者会見などあらゆる場面で繰り返した通り、３１日までの緩和実現は国やＮＡＡにとって不可欠な生き残り策だった。

　成田市の６騒音地区では、唯一「緩和に絶対反対」を掲げて説明会開催も拒否した住民団体「下総地区空港対策委員会」の堀江昭夫会長（６２）は「睡眠５時間はダメで、６時間ならいいというのは安直な考え」と批判。一方、住民団体「成田空港から郷土とくらしを守る会」の岩田公宏事務局長（７０）は「住民健康調査を条件に付けたことは評価したいが、月末までの結論を急がずに議論を続けたほうがよかった」と話した。

4267：チバＱ：2013/03/21(木) 19:59:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20130320-OYT8T00946.htm
福島空港２０年　利用減で苦境


　福島空港は２０日、開港２０周年を迎えた。遠方の都市や海外との交流、物流で県内経済を支えてきたが、近年は利用客の減少に歯止めがかからない。一方、東日本大震災では防災拠点としての存在感を示した。空港を管理する県には、新たな魅力作りや活用が求められる。

　空港が立地する玉川村ではこの日、「福島空港の今後の可能性を考える」と題した記念フォーラムが開かれた。講演した加藤一誠・日大教授（交通経済学）は「そもそも利益目的で設置されたものではない。赤字かどうかで計れるものではない」と強調した。

　加藤教授は一例として、震災時の活用を挙げた。津波で使えなくなった仙台空港に代わり、被害が少なかった福島空港は臨時便や救援物資の受け入れに大きな役割を果たした。加藤教授は、県が引き続き空港を管理したうえで、「民間的な発想で経営するべきだ」と訴えた。

　福島空港は１９９３年、札幌、名古屋、大阪の３路線でスタートした。その後、福岡や函館、沖縄便などが加わり、９９年に上海、ソウルの国際便が就航。９９年度は国内７路線、海外２路線となり、利用者数も７５万７６２５人とピークを迎えた。

　しかし、他の地方空港と同様、航空各社の不採算路線の見直しや機材小型化の影響で、利用客は年々減少。２００９年には日本航空が全面撤退し、一気に２０万人台に激減した。震災で運休した上海、ソウル便は再開のめどが立っておらず、現在、定期運航しているのは札幌、大阪の２路線のみ。１１年度の利用客数は２０万９６９５人とピーク時の３分の１以下で、貨物取扱量も９７年度の５３７４トンから１７７トンまで落ち込んだ。

　県は１１年１２月、「福島空港に関する有識者会議」（座長＝田村亨・北大教授）を設置。同会議は昨年１２月、路線の維持・拡充や防災拠点としての役割、空港や周辺地域の付加価値を高める必要があるとした提言書をまとめた。佐藤知事は２０日の記念式典で、「新たな魅力作りに努め、空の玄関としての使命を果たす」と決意を述べた。

　◎◎福島空港の歩み◎◎

１９９３年３月２０日　開港。札幌、名古屋（〜２００７年１１月）、大阪の３路線が就航

　　　５月　福岡便（〜０６年３月）就航

　９４年６月　函館便（〜０１年１１月）就航

　　　９月　沖縄便（〜０９年１月）就航

　９５年７月　帯広便（〜００年９月）就航

　９９年６月　上海便とソウル便の国際定期路線就航。震災の影響で、両便とも現在運休中

２０００年７月　２５００メートル滑走路が全面供用され、初めてジャンボ機が離着陸

　０９年１月　日本航空が全面撤退

　１１年３月１１日　東日本大震災発生。２４時間運用し、救援物資の輸送や旅客臨時便などを運航

　　　１１月１３日　ボーイング７８７復興応援フライト

　１２年２月１９日　利用者１０００万人達成

　　　９月１０日　震災後初の上海チャーター便

　　　１２月２１日　震災後初のソウルチャーター便

　１３年３月２０日　開港２０周年

（2013年3月21日 読売新聞）

4268：チバＱ：2013/03/21(木) 23:10:13
http://www.minpo.jp/news/detail/201303217314
福島空港の可能性探る　開港２０年フォーラム

国土政策フォーラムで空港の今後の可能性などについて意見を交わす（右から）石森玉川村長、本名さんらパネリスト

福島空港２０周年を祝い、一層の発展を願った記念式典
　福島空港が開港２０周年を迎えた２０日、記念の国土政策フォーラムｉｎふくしまが玉川村のたまかわ文化体育館で開かれ、福島空港の存在意義や今後の可能性について意見を交わした。
　国土交通省と県の主催。村の共催。東日本大震災後に福島空港の在り方を考えるため県が設置した有識者会議の委員を務めた加藤一誠日本大教授（交通経済・アメリカ経済）が基調講演した。
　加藤教授は福島空港が地域間競争を勝ち抜くための交流拠点、首都圏での大規模災害発生時の支援拠点になることを挙げ、魅力を高めながら利用者の目線に立った効率的な経営を目指す必要性を説いた。
　有識者会議で座長を務めた田村亨北海道大大学院教授をコーディネーターに、加藤教授、有識者会議委員の小林茂北海道糖業常勤監査役と引頭雄一関西外国語大教授と石森春男玉川村長、福島空港をＰＲするテレビ番組に出演した会津美里町出身のモデル本名由香里さんの５人がパネルディスカッションに臨んだ。
　出席者からは空港が経済、交流、人づくりの拠点として地域を支えていることを強調する意見が続いた。

■「県民空港」の発展願う記念式典

　県主催の開港２０周年記念式典は同日、玉川村のたまかわ文化体育館で行われ、出席者が復興を支える県民空港の一層の発展を願った。
　国、県、空港周辺市町村などから約１５０人が出席した。佐藤雄平知事が式辞で「福島空港は企業活動、観光、青少年交流を支え多くの絆を紡いできた」と述べ、空港を利用した県民らに謝意を示した。さらに「路線拡充や開拓、防災機能の強化など新たな魅力づくりに努める」と決意を語った。
　坂井学国土交通大臣政務官兼復興大臣政務官、柳沼純子県議会土木委員長、橋本克也須賀川市長、増子輝彦参院議員（本県選挙区）、金子恵美参院議員（同）、菅野佐智子衆院議員（比例東北）が祝辞を述べた。
　福島民報社から高橋雅行社長が出席した。

■ウルトラマン人気　３１日まで記念フェスタ　２３、２４日はショー

　記念イベントの「ウルトラマン空港フェスタ」は３１日まで同空港で開かれ、ウルトラマンの魅力を発信している。
　実行委員会の主催。歴代ウルトラマンのパネルや、須賀川市出身の特撮映画監督・故円谷英二さんの功績を紹介する映像コーナーなどを設けた。
　２３、２４の両日はウルトラマンショー、空港制限エリア内でのバスツアーなどがある。
　空港２階の売店には東北初のオフィシャルショップ「ＳＨＯＴ　Ｍ７８」を開設。ウルトラマン関連のタオルや菓子類、ＤＶＤなど他では手に入らない商品を扱っている。

■「八重ジェット」で遊覧も　避難の幼児、小学生ら招待

　東京電力福島第一原発事故で避難生活を送る楢葉町や会津若松市の幼児と小学生、その保護者ら約５０人は、福島空港に飛来した「八重の桜」ラッピングジェットに招待され、札幌までの遊覧飛行を楽しんだ。
　全日空（ＡＮＡ）が特別に招待した。国内線搭乗待合室では、本県の観光ＰＲ隊「ふくしま八重隊」との記念撮影や県のマスコットキャラクター「八重たん」のグッズなどを入れた記念品の配布があり、参加者を喜ばせた。

（ 2013/03/21 11:30 カテゴリー：主要 ）

4269：チバＱ：2013/03/24(日) 11:36:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130324/biz13032407000001-n1.htm
格安航空登場１年。関西弁で接客、桃色ユニホーム…あの手この手
2013.3.24 07:00 （1/3ページ）［ドラマ・企業攻防］

成田空港に今年夏、相次ぎ就航した国内系格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの旅客機
　日本の国内線に格安航空会社（ＬＣＣ）が就航して１年が過ぎた。大手の半額以下という低運賃で気軽に旅を楽しめ、今のところ航空機を初めて利用する乗客など新たな需要を獲得している。ただ、サービスの簡素化でコストを下げるビジネスモデルの課題も露呈。日本の空に定着できるか、正念場を迎えている。


浴衣姿の女性客


　今月１日、全日本空輸などが出資したＬＣＣのピーチ・アビエーションが主要拠点の関西空港で行った就航１周年の記念セレモニー。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、搭乗客をハイタッチで送り出した後、「新しいビジネスモデルを確立できた。従来の航空会社にないお客さまに乗っていただいている」とあいさつした。

　ＬＣＣが最も注目するのが、利用客数を提供座席数で割った搭乗率だ。ピーチは７０％で利益が出せるとされるが、２月の搭乗率は８０％超と好調だ。

　ＬＣＣのビジネスモデルは、インターネットでのチケット販売や機内食の有料化など徹底したサービスの簡素化でコストを下げ、運賃を安くするのが特徴だ。

　ただ、それだけでは客に飽きられてしまう。ピーチは、客室乗務員が関西弁で接客するほか、飛行機の塗装やユニホームに「桃」をイメージしたピンク色を採用するなど、親しみやすさを訴える戦略を展開した。

　ピーチの主な顧客は２０〜３０代の女性で、利用客全体の３分の１を占める。若い女性が浴衣姿で博多に移動したり、日帰りでソウルとの間を往復したりするなど空の旅が変わりつつある。

　国内ＬＣＣ３社のうち、日本航空系のジェットスターは豪州、全日空系のエアアジア・ジャパンはマレーシアが運営母体。それぞれ海外で成功したビジネスモデルを日本に持ち込み、「観光を通じて経済活性化に貢献できる」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）と期待する。


格安の「代償」


　ただ、格安の「代償」としての不便さが、ＬＣＣの普及を妨げている。

　「ＬＣＣは欠航が多い」というイメージが浸透し、時間に厳しい利用客から敬遠されていることもその一つだ。成田空港を拠点とするジェットスターとエアアジアは、騒音上の問題から離着陸を午後１１時までに制限した“門限”により、最終便が欠航となるケースが続出。国土交通省によると、昨年１０〜１２月の欠航率は、エアアジアが１・５３％、ジェットスターが１・３４％で、大手９社の平均（０・９０％）を上回った。ピーチは欠航は少ないが、予定時間を１５分以上超えた便の割合を示す遅延率は２５％強で、６％弱の日本航空とは雲泥の差だ。

　こうしたトラブルもあり、エアアジアは昨年１０月から４カ月連続で搭乗率が６割を下回った。ジェットスターは昨年１２月以降、搭乗率を公表していない。

　ただ、千葉県成田市は今月１９日、成田空港の離着陸時間について、悪天候などやむを得ない場合に限り午前０時までの延長を容認すると決め、今後は利便性が改善されそうだ。

　しかし、ジェットスターは今月１３日、航空機部品を輸入した際の添付書類に記載ミスがあったとして、１機の運航を取りやめた。国交省によると、部品の書類ミスで欠航するケースは珍しいといい、ＬＣＣの弱みは容易に解消されそうにない。


日本流の改善


　欠航などに対する利用客への対応は、各社で分かれている。ジェットスターは欠航などの場合、乗客の宿泊費などを負担。エアアジアは「（航空機が）遅れても代替交通手段の手配はせず、ホテル代や交通費も出さないと約款に書いてある」（小田切義憲ＣＥＯ）とする。

　ウェブサイトでの予約が使いづらい、という声もある。「不満をぶつけたくても（ＬＣＣの）コールセンターにつながらない！」。国民生活センターの担当者は、怒りに満ちた利用客の苦情を何度か受けたという。日本の大手航空会社の手厚いサービスになれている利用客からの不満が高まれば、顧客離れにつながりかねない。

　エアアジアは、３月末に予定する中部空港への進出に合わせ、２月にマレーシアだけにあったコールセンターを千葉県にも開設。自社のウェブサイトの改善や、１月から旅行代理店を通じたチケット販売にも乗り出した。

　顧客満足度を高めようとすれば、コスト増を覚悟しなければならない。日本流のビジネスモデルを構築するまでにはもう少し時間がかかりそうだ。（井田通人）

4270：チバＱ：2013/03/24(日) 18:55:08
はやっ！
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201303240046.html
'13/3/24
岩国空港―徳山駅バス廃止へ

　防長交通（周南市）は、岩国市の岩国錦帯橋空港と周南市のＪＲ徳山駅を結ぶ空港連絡バスを３０日で廃止する。乗客数低迷のためで運行開始から３カ月余りで取りやめる。３１日からは乗り合いタクシーに切り替える。

　徳山駅と空港を結ぶ路線は昨年１２月１３日から１日２往復運行。片道運賃は１６００円だった。しかし、１便当たりの平均乗客数は、採算ラインの８人を大きく下回る２人程度にとどまったという。

　同社は「バスは航空機の始発便と最終到着便に接続せず、地元企業から乗り合いタクシーの運行を求める声もあった。航空機全便に対応して利便性を高めたい」としている。

　乗り合いタクシーはグループ会社の周南近鉄タクシー（周南市）が運行を予定。周南市内のほか下松、光市内からの乗降も可能にした。６歳以上の１人当たりの片道運賃は周南市内が２８００円、下松、光市内が２６００円。前日までに予約が必要。周南近鉄タクシー＝電話０８３４（２１）１５５１。

4271：チバＱ：2013/03/25(月) 20:15:12
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2013/03/97029.php
焦点：東南アジア格安航空の競争激化、上昇気流の経済で拡大路線
2013年03月25日（月）17時59分

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［シンガポール　２４日　ロイター］　インドネシアの格安航空会社（ＬＣＣ）ライオン・エアが実施した過去最大規模の航空機発注は、東南アジア最大のＬＣＣ、エアアジアに挑戦状をたたきつけ、アジア全域のＬＣＣとして頭角を現す計画を明確に示した。

ライオン・エアは２２日、エアアジアの本拠地マレーシアに初めて進出し、両社のライバル関係はさらに激化。ただ、その拡大ペースは、航空会社の限度を超えているのではないかとの懸念も生じさせている。

しかし、投資家や業界幹部らは、東南アジアのＬＣＣが急成長路線を歩み始めたばかりだとみている。それは過去に欧州のライアンエアやイージージェット、ＬＣＣのパイオニア、米サウスウエスト航空がたどった道と同じだ。

拡大する東南アジアのＬＣＣについて、ＢＮＰパリバのエリック・ユージン氏は、「景気の先行きに裏打ちされており、とても合理的だと思う」と指摘。「運賃を払って飛行機に乗れる人の数も根拠になっている」と述べた。

ライオン・エアの共同創設者で最高経営責任者（ＣＥＯ）のルスディ・キラナ氏は先週、欧州航空防衛大手ＥＡＤＳ傘下のエアバスに中距離旅客機２３４機を発注した。同社は約１年前に米ボーイング に２３０機を発注したばかり。

＜ライバル関係＞

ライオン・エアの台頭は、東南アジアのＬＣＣビジネスを独占するエアアジアにとっては、最も脅威となる挑戦状だ。

しかし、エアアジアグループのトニー・フェルナンデスＣＥＯは２２日、ツイッターで「エアバスＡ３２０の１機種。世界最安の航空会社。それがカギだ。最低コストが常に勝つ」と強調。徹底したコスト管理と、航空機メーカーを１社に絞った戦略が同社のアドバンテージになると自信をみせる。同社は現在１２０機を運航し、２０２６年までに３６０機を追加投入する予定。

対するライオン・エアは、アジア太平洋路線をスタートさせる計画を進めているのに加え、エアアジアの本拠地マレーシア市場にも設立に参加したマリンド航空を使って、クアラルンプール─コタキナバル線などを就航した。

航空機リース会社アボロンのRanga Karumbunathan氏は、「イージージェットやライアンエアをめぐって１０年前に欧州で起きたことが、今ここ（東南アジア）で繰り広げられている。パイは十分に大きいのではないか」との見方を示した。

＜過半数のシェア＞

航空コンサルタント会社ＣＡＰＡのデータによると、東南アジアでは座席定員の５２％をＬＣＣが占める。

「１０年もしないうちにＬＣＣは、事実上ゼロの状態から過半数のシェアを占めるようになった」。シンガポール航空傘下の中長距離格安航空会社スクートのキャンベル・ウィルソンＣＥＯはこう振り返る。

航空業界のデータを提供するアセンド・オンライン・フリーツによると、東南アジアでは、向こう２年間で約１７５機の納入が予定されており、これはアジア太平洋地域で納入される航空機の３分の１に当たる。その納入先の大半が、インドネシアとマレーシア、シンガポールだという。

アセンドのポール・シェリダン氏は、「全ての要素がそろっている。３時間以下のフライトを利用する旅客の多さ、増え続ける中産階級、急成長する経済に発展するインフラ。今まで飛行機を利用したことがない人を見つけるのも容易で、そういった人を乗せることが可能だ」と分析する。

シンガポールのチャンギ空港をはじめ、ＬＣＣの拡大に備えたターミナル整備も進んでいる。同空港は１０億ドル（約９５０億円）を投じて、２０１７年までに４番目のターミナルの完成を目指している。

ライオン・エアグループのリース会社のジョン・ダッフィー最高執行責任者（ＣＯＯ）は、「ライアンエアや、サウスウエスト航空でさえも成長していく過程で、人々が馬鹿げていると考えた発注を勇敢にも実行した時期があった」と話した。

（原文執筆：Anshuman Daga記者、翻訳：野村宏之、編集：梅川崇）

4272：チバＱ：2013/03/25(月) 20:17:38
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130325ddlk12020044000c.html
成田空港:離着陸制限緩和　住民から批判相次ぐ　経緯説明を求める−−騒対協　／千葉
毎日新聞　2013年03月25日　地方版

　成田市と芝山町が成田空港の離着陸制限について深夜１時間に限った緩和に同意した問題で、成田市内の６騒音地区の住民で構成する成田空港騒音対策地域連絡協議会（騒対協）は２４日、同市役所で常任理事会を開いた。小泉一成市長ら市幹部を呼んで、同意にいたった経緯について説明を求めた。

　出席者からは「沖縄県知事は、米軍普天間飛行場の県内移設という国の提案を拒否している。これは住民のためを思ってのことだろう。なぜ今回、成田市長は国の緩和提案を拒否しなかったのか。残念だ」「市長らに、住民の気持ちに迫る言葉がない。『（３１日からの航空自由化まで）時間がない』の言葉ばかり」「国は過去、騒音対策などの約束を守ってこなかった。今回も同じになるのでは」などと批判が相次いだ。

　また、国などによる説明会が下総地区では住民側の反対で実現していないことや、他の地区で２回目の説明会開催を求めていたのに、日程が決まる前に市長が同意を表明したことについて「まだ決断の時期ではないのでは」との意見も出た。

　市側は「説明会で住民の意見を聞いて、早朝１時間の緩和は（同意せずに）押し戻した」と釈明した。【早川健人】

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130325ddlk12020047000c.html
成田空港:反対する北原派、全国総決起集会　１３７０人参加　／千葉
毎日新聞　2013年03月25日　地方版

　成田空港に反対する「三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派」は２４日、成田市天神峰の同空港近くの畑で「全国総決起集会」を開いた。計約１３７０人（主催者発表。県警発表は約９６０人）が参加した。成田市と芝山町が同意した、離着陸制限の深夜１時間の緩和について、反対を表明した。

　空港用地内の同派農家、市東孝雄さん（６２）に成田国際空港会社が土地の明け渡しを求めた千葉地裁の民事訴訟の最終弁論が２７日に迫っている。参加者は市東さんのトラクターを先頭に、「農地取り上げを許さないぞ」などと叫びながらＢ滑走路の周辺約２・５キロをデモ行進した。【早川健人】

4273：prada 財布：2013/03/25(月) 23:47:26
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4274：チバＱ：2013/03/27(水) 21:50:16
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130326/bsd1303262117018-n1.htm
過去２番目に多い便数　関空国際線夏ダイヤ、尖閣問題で最多はならず2013.3.26 21:15
　新関西国際空港会社は２６日、関西国際空港の国際線定期便の平成２５年夏ダイヤ（３１日から１０月２６日）を発表した。ピークの８月に旅客と貨物を合わせた便数は週８５０便となり、開港以来最高だった昨年の週８５４便には及ばないが、過去２番目の水準となる見通し。新関空会社は当初、過去最高を更新すると見込んでいたが、沖縄県・尖閣諸島をめぐる日中関係の冷え込みに伴う中国路線の減便が影響した。

　夏ダイヤでは、格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが９月に韓国・プサン線を週７便で開設。またシンガポール航空はシンガポール線を週１１便から１４便、チャイナエアラインも台湾・高雄線を週２便から５便に増便する。

　一方、中国路線は減る見込みだ。中国南方航空は昨年の週３３便から１５便の大幅減。中国ＬＣＣの春秋航空は３月までに上海線の開設を予定していたが、中国当局が認めておらず、夏ダイヤに含まれていない。

　新関空会社は平成２６年度に関空国際線の発着回数を２３年度比で約４割増に引き上げる目標を掲げるが、安藤圭一社長は「見直しは考えていない」と述べた。その上で「今後は中国以外のアジアでもネットワークを拡充する」と強調した。

　また新関空会社は同日、国内外の空港運営のコンサルティング業務などを手がける「国際事業連携室」を４月１日に立ち上げることを明らかにした。安藤社長は「関空の競争力強化、事業価値向上につなげたい」と話した。

4275：チバＱ：2013/03/27(水) 21:51:40
http://mainichi.jp/select/news/20130327dde041040051000c.html
違法薬物:「コカインお返しします」？？？　「還付公告」の不思議　成田空港抱える千葉地検、押収薬物多く
毎日新聞　2013年03月27日　東京夕刊

　◇法規定だが「意味あるの？」
　管内に成田空港を抱え、さまざまな密輸事件への対応を迫られる千葉地検（千葉市中央区）の掲示板に、違法薬物の持ち主に名乗り出るよう求める「還付公告」が日常的に張り出されている。「名乗り出る人はまずいないだろう」（地検関係者）と分かっていながら、刑事訴訟法の規定に沿って続いている措置だ。覚醒剤やコカインを忘れ物のように扱う掲示に、市民らは「意味あるの？」−−。【黒川晋史】

　刑事訴訟法は、押収した物品の持ち主が分からない場合、返還することを一般に知らせる（公告）よう検察官や司法警察員に求めている。薬物の他、窃盗事件の被害品などが掲示されることがある。期間は１４日間。持ち主が現れなければ、いったん国庫に納められ、公告開始の６カ月後に処分される。

　成田空港では昨年、違法薬物の押収量が約２８１キロと過去５年で最多を記録した。密輸事件では「知らない人から運ぶよう頼まれた」「違法薬物だとは知らなかった」と関係者が否認する場合が少なくない。本人の所有が裏付けられない場合「持ち主不明」扱いとなる他、所有者不明の荷物から違法薬物が見つかるケースもあるとみられる。

　こうした背景も影響し、同種の還付公告は頻繁に千葉地検の庁舎前掲示板に張り出されている。いつ、どこで、どのように押収されたものかは記載されておらず、「期間内に還付の請求をされたい」とあるだけだ。１月末には「覚せい剤　６袋」「コカイン　２袋」などの記載が登場。２月７日には「大麻　２包」、同２８日は「ＭＤＭＡ　２錠半」と掲示され、今月１９日からは再び「覚せい剤　５包」と張り出された。

　庁舎近くを掃除していた団体職員の男性（６３）は「所有さえ違法なのに返していいのか」と話す。地検は「少なくともこの１年、名乗り出た人はいない」としながらも「手続き上も必要だし、研究や医療目的の所持が認められている場合もある以上、公告を出さざるを得ない」としている。

4276：チバＱ：2013/03/27(水) 22:04:29
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130327/CK2013032702000149.html
成田発２３便→４５便に　東京シャトル　３０日から大幅増
2013年3月27日

増便される「東京シャトル」＝成田空港で


　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航と同時に運行を始めた成田空港と東京駅を結ぶ京成グループの高速バス「東京シャトル」は、三十日のダイヤ改正から大幅増便する。空港発は倍増し、運賃も百円安い東京発と同額の九百円となる。

　空港発は現行の二十三便から四十五便に増やす。東京発は十九便から二十便に増え、深夜・早朝便も四便となる。東京発の深夜・早朝便を予約なしで利用する場合のみ運賃は千円。

　京成バスによると、利用実績は運行当初の昨年七月に一便平均十三人だったのが、先月は三十人。空港発ではＬＣＣ利用者が半数強を占める。一方、リムジンバス利用に落ち込みはなく、ＬＣＣ就航で新たなバス需要が生まれたと分析した。

　東京シャトルは、車内にトイレを設けないなど簡素なサービスでコストを下げ、運賃を既存の三分の一程度に抑えている。（小沢伸介）

4277：チバＱ：2013/03/27(水) 22:06:42
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130327/bsk1303270503004-n1.htm
印、ＬＣＣ就航時に無料券　エアアジアとタタ合弁会社が計画 (1/2ページ)2013.3.27 05:00

成田空港に駐機するエアアジアの旅客機。成田就航の際には５円の記念チケットを販売したことでも注目を集めた（ブルームバーグ）【拡大】
　東南アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）となったマレーシアのエアアジアは、インド最大財閥、タタ・グループとの合弁でインドで新たに立ち上げる国内線ＬＣＣの就航開始の際、無料航空券を提供する計画だ。同件に詳しい関係者が明らかにした。

　エアアジアは新規ＬＣＣの就航開始キャンペーンとして、空席のあるフライトの座席を無料提供する。空港税などの税金は別途支払う必要がある。

　エアアジアは今月すでにインド政府当局から合弁事業設立の許可を得ており、現在は事業認可の許可を待っている。２０１３年末をめどに就航を開始する予定。同ＬＣＣも親会社エアアジアの運営方針を踏襲し、機内手荷物の制限や座席指定有料などのコスト削減により低価格運賃を実現し、インドでの増収を図る考えだ。

　エアアジアのフェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は「インド航空業界で差別化を図る場合、最も重要なのは航空券の価格設定だ」と話す。インド航空市場の６割は格安航空が占めており、同ＣＥＯは成長を続ける同国経済に期待を寄せている。

　一方で、エアアジアのこうした価格戦略は、赤字続きのインド航空業界に一層の悪影響を及ぼす恐れがあるとして、懸念の声が上がっている。過去７年間に航空旅客数が倍増したにもかかわらず、インド航空業界は業績低迷が続いている。燃料費高騰や高い運航コストなどが各社の収益を圧迫し、業界全体で２００億ドル（約１兆９０００億円）に上る累積赤字に苦しんでいる。大手キングフィッシャー航空は経営難で昨年、運航停止に追い込まれた。

　こうした状況のなか、インドで初の外国航空会社として国内線事業に参入するのがエアアジアだ。インド政府は昨年９月、外国企業による国内旅客航空会社への出資比率を最大４９％まで認めることを決定。エアアジアはタタなど現地企業２社と提携して、インド合弁航空会社を設立する方針で、エアアジアが４９％、タタの持ち株会社タタ・サンズが３０％を出資する。

　格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）の航空アナリスト、シュコル・ユソフ氏は「エアアジアは、競合企業に負けない価格戦略に長（た）けている。インド航空業界は割高な空港税や燃油代の高騰など問題が山積している。だが、中間所得層の航空旅客数の増大が見込まれるため、エアアジアとタタなどの合弁事業が利益を出すことは可能な状況だ」との見方を示した。（ブルームバーグ　Ｋａｒｔｈｉｋｅｙａｎ　Ｓｕｎｄａｒａｍ）

4279：チバＱ：2013/03/28(木) 19:03:49
http://www.asahi.com/business/update/0328/TKY201303270572.html
成田、秋には週８７便増　３１日から航空自由化で
　成田空港が、世界各地の航空会社と路線や便数を自由に決められる「オープンスカイ」（航空自由化）を受け、今秋には週８７便増便することになった。国土交通省は今月末から、深夜の離着陸可能な時間を１時間延長する方針も固めた。

　航空自由化は３１日から。成田では新規就航や増便への期待が高まっていたが、航空業界の不景気やボーイング７８７型機の運航停止などが影響し、本格的な増便は秋以降になりそうだ。

4280：チバＱ：2013/03/29(金) 21:15:09
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2013032900678
中部空港、新ターミナル建設＝「格安」の拠点化に対応
　中部国際空港（愛知県常滑市）は２９日、格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化や増加する航空需要に対応するため、新しいターミナルビルや駐機場（エプロン）などを整備すると発表した。総事業費は約８０億円。新ターミナルビルは２０１４年後半、エプロンは同年後半から１５年後半にかけて段階的に使用を開始する。
　中部空港には、３１日に国内ＬＣＣのエアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパンが就航予定。エアアジアは、成田空港に次ぐ第２の拠点空港と位置付けている。（2013/03/29-16:24）

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4281：チバＱ：2013/03/29(金) 21:20:11
http://www.asahi.com/business/update/0329/TKY201303290010.html
2013年3月29日6時53分
成田空港、国内線客からも使用料徴収検討　ＬＣＣ意識
　成田国際空港会社は２８日、国際線利用者が負担している空港使用料を国内線の利用客からもとることを検討する、と発表した。これまで国内線は航空会社だけが負担していたが、相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の就航で国内線の利用客が増え、「受益と負担の適正化」を図るためという。

　成田空港によると、国内線の空港使用料は羽田、中部、関空、北九州の４空港が導入している。羽田は往復すると３４０円、関空は同７５０円かかる。成田空港は今後、これらの金額を参考に金額や導入時期を検討する。

　導入には丁寧な説明が必要で、反発も予想される。

　２０１２年の成田空港の国内線利用客は約３２０万人で前年より８８％増えた。成田空港はＬＣＣによる国内線が今後も増えるとみている。

4282：チバＱ：2013/03/29(金) 21:22:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130329-00000123-san-bus_all
物流業界から反発やまず　関空連絡橋、新税１００円徴収スタート
産経新聞 3月29日(金)15時13分配信



１００円の利用税が導入される関西空港連絡橋＝大阪府泉佐野市（本社ヘリから、山田哲司撮影）（写真：産経新聞）
　関西国際空港と対岸を結ぶ連絡橋で、大阪府泉佐野市は３０日午前０時から、通行車両に往復１００円を課す利用税の徴収を始める。導入は、連絡橋の国有化に伴う固定資産税（年間約８億円）減収の補填（ほてん）に向けた市の悲願。千代松大耕（ひろやす）市長は「理解してほしい」と説明するが、日常的に橋を利用する物流業界からの反発はやんでいない。

怯える韓国勢！？　パナソニックのプラズマ撤退は「数年後の自らの姿」か

　連絡橋の料金は、普通車▽軽自動車▽中型車▽大型車▽特大車に区分され、現在、普通車は往復８００円でＥＴＣ（自動料金収受システム）割引も適用される。利用税は通行料金に１００円を上乗せする形で徴収され、市は年間約３億円の税収を見込む。課税期間は５年間の予定だ。

　国有化で、普通車平日往復１５００円、バスなどの特大車で４７００円だった料金は、半額近くに引き下げられた。一方で、国有化は関空会社が市に納めていた年間約８億円の連絡橋の固定資産税がなくなることを意味した。同市は２１年に財政破綻一歩手前とされる早期健全化団体に転落し、減収は死活問題。苦肉の策として浮上したのが連絡橋の利用税だった。

　千代松市長は「関空との共存共栄より、市民生活を守るほうが優先順位が高い」と主張。新関空会社の安藤圭一社長も「泉佐野市の状況があるのでやむをえない」と、現在は一定の理解を示している。しかし、影響を受ける業界の反発は依然として強く、昨年８月に利用税中止を求めた大阪バス協会（大阪市）では「値上げをバス料金に反映できない。バス会社の負担になる」と憤る。大阪府トラック協会（同）も「航空貨物を取り扱うには連絡橋を通らざるをえないのに」と不満を漏らしている。

4283：チバＱ：2013/03/30(土) 23:14:47
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130330/biz13033021540031-n1.htm
スカイマーク、３１日で関空撤退　「ピーチにのまれた」新規航空会社の苦悩
2013.3.30 21:53 （1/2ページ）

　新規航空会社のスカイマークは３１日、関西国際空港と札幌、那覇を結ぶ２路線を休止し、昨年３月に再開させた関空路線から撤退する。破格の低運賃で好調な格安航空会社（ＬＣＣ）との競争に負け、月によっては４割を切るほど搭乗率が低迷したためだ。関西の拠点、神戸空港発着路線などは好調を維持しているが、ＬＣＣの攻勢はとどまる気配がない。大手航空会社とＬＣＣの狭間でいかに存在感を発揮するか、苦悩の日々が続きそうだ。

　スカイマークは昨年３月、関空発着の羽田、札幌、那覇路線を就航。機材の小型化などで搭乗率の向上を狙ったが、羽田は早々に休止した。札幌、那覇の１日計４往復も３１日に休止し、「再開の見込みはほぼない」（同社）という。

　航空機の搭乗率は７割程度が目標になることが多いが、札幌、那覇の関空発着便はともに、月によっては４割を切ることもあった。不振の理由はＬＣＣなどとの競争激化だ。

　昨年３月に関空に就航したＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは国内線で片道３千円台からという破格の安さで多くの利用者を獲得。全日本空輸と日本航空は、機内サービス強化で堅調な利用を維持した。

　これに対し、スカイマークは那覇路線などで１万円に抑えた特別割引運賃を設定するなどして対抗したが、「ピーチにのまれた」（業界関係者）。

　スカイマークは羽田や成田、札幌だけでなく、福岡などにも就航している。関西では神戸空港を拠点に６路線を展開し、３月３０日現在で神戸発着の１日２６往復のうち１８往復を運航。平成２４年３月期までは最終利益が３期連続で増加した。

　しかし、２５年３月期は関空路線の低迷などで、前期の７７億円から３５億円に減る見込みだ。国際線への参入や羽田発着路線の強化で収益拡大を目指すが、関空路線に代わる神戸発着路線の拡充は検討されていない。

　新規航空会社ではこのほか、スカイネットアジア航空が今年度中に累積損失を解消する見込みだが、新規航空会社にとってＬＣＣは大きな脅威だ。


◇


　新規航空会社　国内航空の路線参入が免許制から許可制に規制緩和された平成１２年の航空法改正などにあわせ、同年前後に新規参入した航空会社。１０年にスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）、１４年にはスカイネットアジア航空、１８年にはスターフライヤーが就航した。

4284：チバＱ：2013/03/31(日) 01:54:41
http://mainichi.jp/feature/news/20130330k0000e040171000c.html
成田空港:３１日自由化　発着枠拡大、検問機械化など改革
毎日新聞　2013年03月30日　10時57分（最終更新　03月30日　12時00分）


オープンスカイが始まる成田空港＝本社へリから木葉健二撮影　航空会社が路線や便数を自由に決められる航空自由化（オープンスカイ）が３１日、成田空港で始まる。韓国や中国などアジアのライバル空港や羽田空港との競争に勝ち抜き、「選ばれる空港になる」（夏目誠・成田国際空港会社社長）ため、成田は５月に迎える開港３５年を前に大きく変わりつつある。

　国際線の新規就航や増便はこれまで、政府同士の２国間交渉で決められてきた。だが、競争環境を作るため、世界ではオープン化の流れが強まっている。日本でも関西、中部などに続き、成田が３１日から自由化の対象になった。

　これに対応するため、成田は今年１〜３月に新しい西側誘導路と横堀地区誘導路、横堀地区駐機場を完成。３１日から年間発着枠が２５万回から２７万回に拡大する。羽田は１年後に昼間の国際線発着枠が３万回増えるが、自由化されるかは未定だ。

　成田は４月１日から７年半ぶりに着陸料を値下げし、新規就航と増便を対象にした割引制度も新設する。その効果で、大韓航空が３１日からハワイ・ホノルル線を新設。米国ユナイテッド航空も６月からデンバー線を就航させる予定。米国線が週４３便、韓国線が週２１便増えるなど１０月時点で週８７便が増便される。

　激しい反対運動の中で生まれた成田空港は７８年の開港以来、鉄道客と車に対して検問を設け、身分証の提示や車のトランク内部の確認をしてきた。空港会社は「気軽に利用できる空港にしたい」と縮小を検討。今月１８日から「人間の目」に代わる機械警備の実証実験を、空港第２ビル駅（ＪＲ、京成電鉄）で実施している。

　実験では、監視カメラ約２０台と、微風を当てて爆発物など危険物の成分を探知する装置を設置した。乗降客の千葉県船橋市の会社員、新井勝美さん（６８）は「これまでの検問は行列ができていたので評価したい」と歓迎。一方で東京都文京区の主婦、藤井幸子さん（７１）は「実験を通して、より安全な警備方法を選んでほしい」と希望した。

　内陸空港の成田は開港以来、騒音対策のため午後１１時から翌朝６時まで緊急時を除いて離着陸を制限してきた。３１日からは、他空港の悪天候などやむを得ない理由に限り、午後１１時台の離着陸を認める。千葉県成田市など渋る地元自治体を押し切って、ぎりぎりの２９日に同意を受けた。

　すべての施策は「航空会社に選ばれる」ため。昨夏に格安航空会社（ＬＣＣ）２社が就航し、成田の国内旅客線は３１日から１年前の１．４倍の週８２４便に増える。夏目社長も「ＬＣＣは、成田の弱点である国内線を充実させる存在」と評価する。１４年度中には、那覇、関空などに続くＬＣＣ専用ターミナルが完成する。【早川健人、味澤由妃】

4285：チバＱ：2013/03/31(日) 02:08:41
http://www.asahi.com/business/update/0327/NGY201303270001.html
2013年3月29日5時35分
空の旅、格安勢にリッチ感で反撃　高級弁当・幅広シート

　【大内奏、加藤勇介】東海地方でも本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）の参入が始まる。破格の安値に対し、既存の航空会社はあの手この手で迎え撃つ構えだ。

　３月３１日から中部空港（愛知県常滑市）に就航するのは、ＬＣＣのエアアジア・ジャパンとジェットスター・ジャパン。航空券は大手航空会社より３〜７割安く、福岡便の最安値は４千円台だ。

　これに対抗するため、全日空は４月１日から、福岡便の早期予約割引の最安値を１万７００円から７４００円に引き下げる。ＬＣＣでは有料になる手荷物預かりや機内ドリンクなどのサービスも無料のまま維持するため、大きな手荷物がある場合などはＬＣＣより安くなる可能性もある。全日空名古屋支店の担当者は「この価格なら目を向けてもらえる」と期待する。

4287：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:41:20

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201302260061.html
'13/2/26　中国新聞
試行リムジンバス２路線低調

　広島県議会は２５日、一般質問を始めた。県は２０１２年１０月から３カ月間の限定で、広島空港（三原市）と広島市安佐南区、佐伯区を結んで運行したリムジンバスの西風新都線と五日市線の２路線の１便当たりの平均乗客数がそれぞれ１・１人、４・３人と、見込みを大幅に下回ったことを明らかにした。

　西風新都線はアストラムライン大塚駅発着で１日４往復、五日市線はＪＲ五日市駅発着で１日１往復を運行した。県空港振興課によると、１便当たりの平均乗客数は７・５人を見込んだ西風新都線が１・１人。五日市線も見込みの１２・５人に届かず４・３人だった。

　高垣広徳土木局長は「早朝の時間帯には西風新都線の平均乗客数が３・４人になった」と指摘。県や市、県バス協会などでつくる実行委員会が、定期運行に向けた需要の掘り起こしなどを検討する。

　リムジンバスの試験運行は１１年１２月から３カ月間、中区の白神社付近を発着する平和大通り線と、南区のグランドプリンスホテル広島を発着する宇品線を運行して以来。平和大通り線は、大通り周辺のホテル１０社が３月末から定期運行する。

4288：チバＱ：2013/04/01(月) 22:28:25
>>4286
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013040102000122.html
日本行き新路線　凍結　中国ＬＣＣ、観光交流低迷
2013年4月1日 朝刊

　【上海＝共同】中国人の日本観光を強く後押ししてきた中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空（上海市）が、計画中だった日本への新規路線開設を凍結する方針を固めたことが三月三十一日までに分かった。日中関係悪化に伴う訪日観光の低迷を受けた措置で、日本以外のアジア諸国・地域に開設対象を変更する。春秋の王正華会長が共同通信に語った。

　春秋航空は上海から茨城、高松、佐賀の各地を結ぶ現行路線に加え、北海道や中部、関西、南九州などにも路線を広げる日中航空網計画を進めていた。同社の方針変更は、交流が縮小している日中関係の現状を浮き彫りにした。

　同社は、使用料の安い日本の地方空港利用による格安運賃と、グループ内に大手旅行会社を抱える強みを生かした格安ツアーで業績を拡大。上海と茨城、高松、佐賀を結ぶ各線の搭乗率は八割を超えたことから、地方空港や地域経済の活性化を望む日本の自治体の間で春秋誘致への期待が高まっていた。

　しかし、王会長は「日本を対象に計画していた新路線を他国・地域に変更する」と明言。具体的には「韓国、台湾、マレーシア、ベトナム、シンガポールなどを想定している」と語った。

　理由として、日中関係冷却のきっかけとなった昨年九月の尖閣諸島（中国名・釣魚島）国有化以降、中国人の団体観光客が激減、高松線、佐賀線の搭乗率が五割以下に落ち込んでいる現状を挙げた。

　日本路線については、現在の三路線は維持し、日中関係が改善し観光交流が回復すれば、新路線の凍結方針を見直す可能性もあると説明した。

4289：チバＱ：2013/04/01(月) 22:41:48
http://mainichi.jp/area/oita/news/20130401ddlk44020341000c.html
ジェットスター・ジャパン:大分−成田線が就航　観光促進、活性化に期待　式典で「風呂桶開き」　／大分
毎日新聞　2013年04月01日　地方版

　成田空港を拠点とする日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンの大分−成田線が３１日、就航した。成田行きの１便目はほぼ満席の上々のスタート。大分空港の１１年度利用者が９０年度以降最少に落ち込む中、利便性向上や観光客増加による地域活性化が期待される。

　就航式典で、ジェットスターグループの片岡優・日本支社長は「安全運航を第一の使命とし、大分の経済振興や観光促進の力になりたい」と意気込みを語った。式典に来ていた別府市旅館ホテル組合の上月敬一郎理事長は「市場の拡大が見込める」と歓迎した。おんせん県を売り出す大分県にちなみ「風呂桶（おけ）開き」で祝った。

　大分市の会社員、後藤広賢（ひろたか）さん（４３）は川崎市の妻の実家に行くため家族４人で搭乗した。「（他の航空会社の）約３分の１の１人往復約１万円。少し座席が狭かったが、違和感なく過ごせた」と満足そうに語った。【浅川大樹】

4290：チバＱ：2013/04/02(火) 00:31:54
http://biz-journal.jp/2013/04/post_1804.html
LCCジェットスター、相次ぐ大量欠航でも拡大路線の背景と、主要株主JALの本音
【この記事のキーワード】JAL , LCC , ジェットスター
2013.04.01
　格安航空会社（LCC）・ジェットスター・ジャパンは、2012年7月の初就航から8カ月が過ぎ、3月22日には搭乗者が100万人を突破、日本航空（JAL）とのコードシェア（提携運航）もスタートし、新しい一歩を歩み出そうといている。

　しかし、一方で課題は山積している。12年11月16日には整備上の問題で国土交通省から厳重注意を受け、翌12月に改善計画を提出したにもかかわらず、今年2月には再びエンジン故障事故が発生。　３月27日には那覇空港でジェットスターの乗客がはさみを持ち込んでいるのが発見されたが、持ち込み禁止のはさみであるかどうか十分確認しないまま、乗務員が乗客に返還し、保安検査場がいったん閉鎖、欠航や遅延がでるなど空港を混乱させたという。

　なぜトラブルが頻発するのか。航空業界関係者は、「急速な拡大戦略に、社内体制の整備やコーポレートガバナンスができていないからではないでしょうか」と指摘する。

　ジェットスターは11年8月16日、カンタス航空グループ、日本航空、三菱商事が3分の1ずつ出資して設立された。その後、12年3月12日には伊藤忠商事系の総合リース会社、東京センチュリーリースが三菱商事の保有株式の半分を引き受けて資本参加し、12年7月3日から東京-成田間の国内線を就航させた。

　その後、他社の運賃よりも10％下げる最低価格保証を実施し、大々的に宣伝。一方で12年7月3日に成田-新千歳線、成田-福岡線、同9日に成田-関空（関西国際空港）線、成田-那覇線の運航を開始し、8月23日には関空の第2拠点化、24日には関空-新千歳線、関空-福岡線を、10月28日には関空-那覇線、那覇-新千歳線の運航開始と、矢継ぎ早に新路線拡大を発表した。

　その猛烈な拡大ぶりに、ライバル航空会社の幹部はあきれ返るように語る。

「関空進出のときなどは、LCC事業を進めようとしていた関空から打診があったときには、何ら関心を示さなかった。そのためLCC用の運行ターミナルは小ぶりで、事実上ピーチしか利用できないようなものをつくることになっていたのですが、ジェットスターの鈴木みゆき社長が突然、関空の路線数や就航便数を増やし、拠点として利用するからと、拡大させたわけですよ。しかし、いまだに拠点化できていない」

　実は11月に国交省から厳重注意があり、ジェットスターをめぐる環境は一変した。

　同省関係者はいう。

「厳重注意をしたのは、整備の最終責任者にあたる確認主任者に、自分たちで決めた要件に満たしていない整備士を2人任命していたことが発覚したからです」

　そのため12年12月6日から13年3月30日までの成田-関空線などで計3路線、806便の運休・時刻変更を発表した。運休は262便で4367人、スケジュール変更では544便で1万1270人の予約を受けていたが、振り替えや払い戻しで対応したという。
　
　しかもジェットスターの関空拠点化は「厳重注意以降、話は聞かなくなりました」（関空関係者）という。ちなみにジェットスター側では「関空の拠点化は変わっていない」と説明するが、時期は未定だという。

4291：チバＱ：2013/04/02(火) 00:32:15
●LCCにくすぶる整備士不足
　なぜこのような事態を起こしてしまったのか？

「ジェットスターの説明では、現場レベルでこうした社内の要件があったことを知らなかったこと、そして管理者がきちんとチェックしていなかったということでした」（国交省関係者）　

　しかし業界関係者は疑問を投げかける。

「自分の会社で決めた要件を社内が知らないなんて、大手の航空会社では考えられない。むしろ、ほかの理由があるのではないですか」

　別の業界関係者がいう。



「実は、LCC各社は整備士の確保には非常に苦労しているのです。整備士というのは、そもそもJALやANAが必要とする数以上に養成してこなかった。大量に養成しても、就職できませんから。そのため、いきなりLCCが参入してきて、整備士が不足したのです。それに加えて、ジェットスターが保有するエアバス320は、国内ではこれまでANAしか保有していなかった。つまり、320の技術者はANAにしかいないのですから、そんな大量に整備士がいるわけがない。ほかの航空機の整備士に320のライセンスを取らせるにも、半年はかかる。オーストラリアのジェットスター本社から整備士を呼ぶにも、整備士の資格は各国で取得しなければなりませんから、日本の国内法などを勉強させなければならない。いずれにせよ、整備士を手当てする手段というのは、簡単にはありえないのです。そのような中での拡大戦略ですから、かなり無謀だったといえるのではないでしょうか」

　厳重注意を受けた当時、ジェットスターの確認主任者は要件を満たしていない2人を含め14〜15人（現在は20人程度）、これで7路線24便を回さなければならないから、かなりきついスケジュールだ。しかも古参の整備士が急逝し、ローテーションがさらに厳しくなっていた。それでもなお、12月までに成田発着便の国内4路線28便、関空発着便の4路線20便まで増やすことを予定していたという。

　実はジェットスター側もこの点は認めている。

「LCCというのは、収益を上げるために、スケールメリットや先駆者利益を得るため、路線を拡大していく必要がある。だから急速な拡大戦略を取らざるを得なかった。今、拡大戦略については社内の整備体制を配慮しながら慎重に対応している」

●主要株主JALの本音
　このような中で出資し、主要株主でコードシェアをしているJALはどう対応するのか？

「うちはあくまでも出資しているだけですから、特に何かやるつもりはありません。エアバス320もありませんから、専門の整備士もいません」（JAL関係者）

　JALはカンタス航空と並ぶ筆頭株主で、役員や社員を出向させ、創業支援をした立場だが、ジェットスターへのさらなる支援には非常に慎重だ。

「そもそもジェットスターは、日本のマーケットに非常に関心を持ち、国交省が国内でLCCの参入の準備をしていたときにも積極的に協力していたのです。しかしジェットスターが国内で事業をするためには、外資の出資制限などがあったことから、国交省としては日本の慣習などをよく知っている国内のキャリアに資本参加させたかった。しかしANAはすでに独自でLCCの準備を進めていたことから、JALに白羽の矢が立ったのですが、JALは本当はあまり乗り気ではなかった。

　しかも最初は3分の１を出資していた三菱商事も、伊藤忠関連の会社に保有株を半分売却してしまった。このままでは、JALはジェットスターを国交省から押し付けられかねない。それはJALにとっては不本意です。JALもジェットスターに何かあれば、いつでも手を引けるように、マイノリティー出資の形をとっているわけですから」（業界関係者）

　ジェットスターは14年までに航空機を24機まで増強する予定で、成田-大分線、中部（中部国際空港）-福岡線、成田-札幌線が3月31日から就航を開始し、成田-鹿児島線、中部-鹿児島線などの就航も予定している。果たして進められる拡大戦略に、十分対応できる体制が社内でつくられているのか。ジェットスターの今後が注目される。
（文＝松崎隆司／経済ジャーナリスト）

4292：チバＱ：2013/04/02(火) 00:54:35
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20130331-OYT8T01194.htm?from=localtop
枕崎空港閉港　２２年の歴史に幕



滑走路に閉鎖マークをペイントする出席者 　枕崎市の枕崎空港が３１日、廃止された。同空港で閉港セレモニーが行われ、２２年の歴史に幕を閉じた。

　近距離運航の小型機が発着する全国初のコミューター空港として、１９９１年に開港。チャーター機などが不定期運航していたが、利用者が少なかったため２００３年に運航会社が撤退した。０４年以降、旅客、貨物便の運航実績はない。

　セレモニーには約３０人が出席。空港設置者の神園征市長が「一抹のさみしさも感じるが、今後計画されているメガソーラー（大規模太陽光発電所）が市の活力となることを期待しています」とあいさつし、全員で滑走路中央部に、航空法で定められた閉鎖マークの×印をペイントした。

　約１２万９０００平方メートルの跡地には、オリックス（東京）と九電工（福岡市）が出資する発電事業会社が出力８５５７キロ・ワットのメガソーラーを建設し、来年３月に発電を始める予定。

（2013年4月1日 読売新聞）

4293：チバＱ：2013/04/02(火) 20:33:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130402-OYT8T00789.htm
ＨＡＣ借入金１億５５００万円に…損失補償上限に近づく

　北海道エアシステム（ＨＡＣ）が道の損失補償枠で北洋銀行と北海道銀行から融資を受けている借入金総額（上限２億円）は、１億５５００万円に達したことが２日、明らかになった。手元資金を確保するため、３月２９日に２０００万円の追加融資を受けたもので、借り入れは今年に入り３度目となり、厳しい資金繰りが続いている。

　２行や道に示した返済計画では、４月１５日までに４５００万円、４月３０日に１億１０００万円を返済するとしている。返済には４月中に国、道などから交付される離島航空路線への補助金を充て、一時的に完済する方針という。

　しかし、ＨＡＣが再検討している事業計画の見直し案では、手元資金は４月末から１２か月連続で不足する見通しだ。借入金で穴埋めすることで、事業の継続は可能としているが、大量欠航などに対応する資金的余裕に乏しい。

　ＨＡＣは１月３０日、道の損失補償枠を初めて使い、７５００万円を借り入れた。２月１５日までに３０００万円を返済したが、２月２２日に９０００万円を借り入れて、これまでに明らかになった借入金総額は１億３５００万円だった。

（2013年4月2日 読売新聞）

4294：チバＱ：2013/04/03(水) 20:30:21
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/04/03/kiji/K20130403005538820.html
やせれば運賃下がります　サモア航空が体重基に算出
　南太平洋の島国サモアを拠点とするサモア航空が３日までに、乗客の体重と荷物の重さのみを基準として航空運賃を算出する仕組みを導入し、話題となっている。同社は「世界初」の試みとしている。

　同社は、座席ごとに料金を一律に課す通常の方式と比べ、「公平な運賃」だと強調。サモアは肥満の人が多いことで知られており、国民が健康について考えるきっかけにもなるとＰＲしている。

　サモア航空は小型のプロペラ機を運用し、国内線や近くの米領サモアなどとの国際線を運航。ロイター通信によると、新しい運賃体系は昨年１１月に導入した。インターネットで予約する際に自分の体重と荷物のおおよその重さを申告したうえ、空港で実際に計測。総重量と１キロ当たり最大２・４タラ（約９９円）の単価を基に運賃を計算する。

　オーストラリアなどのメディアによると、子供は体重が軽い分、割安になる可能性があり、特に親子連れに好評という。ニュージーランド航空が２０１１年に同様の運賃体系を導入する考えを示したことがあるが、エープリルフールのジョークだった。（共同）
[ 2013年4月3日 20:01

4295：チバＱ：2013/04/04(木) 17:32:31
http://www.asahi.com/business/update/0404/SEB201304040005.html
福岡から初の欧州直行便　ＫＬＭのアムステルダム便就航
就航を祝い、ＫＬＭオランダ航空機の前で記念撮影する客室乗務員ら＝４日午前８時２２分、福岡市博多区、岩下毅撮影


　福岡空港に初めての欧州直行便が就航した。ＫＬＭオランダ航空の福岡―アムステルダム便で、４日午前８時ごろに初便が福岡空港に到着。２時間半後、折り返しの出発便が約２３０人の乗客を乗せて飛び立った。

　到着したボーイング７７７―２００ＥＲ（３１８人乗り）に、２台の消防車が機体の両側から放水して就航を歓迎。国際線ターミナルでは記念式典もあり、ＫＬＭオランダ航空の最高執行責任者ピーター・エルバース氏が「（就航は）世界の都市と福岡を結ぶことにつながる」と喜び、高島宗一郎・福岡市長は「経済的にも大きなインパクトがある」と話した。

　運航は週３往復。福岡からの往路は月、木、土曜の午前１０時２５分発で、飛行は約１２時間。オランダの首都アムステルダム近郊のスキポール空港に着く。復路は水、金、日曜発。

4296：チバＱ：2013/04/04(木) 21:42:19
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130404/bsd1304040930006-n1.htm
利便性の陰でパンク寸前の福岡空港 (1/3ページ)2013.4.4 09:30
【ビジネスアイコラム】

　福岡に住んで驚くのは空港の近さである。ＪＲ博多駅までは５分、繁華街の天神まで１５分もかからない。およそ政令市の空港とは思えない近さで、転勤族が「日本一便利な空港」と口をそろえるのもうなずける。

　だが便利さに隠れて深刻になってきたのが空港の過密問題だ。発着回数は円滑に運用できる目安を超え、解決策となる滑走路の増設は早くても１０年先。山積する課題に国交省も頭を悩ませている。

　福岡空港は戦時中の１９４４年に日本陸軍によって建設された軍用空港で、米軍の利用を経て５１年に民間に開放され、現在は全国に１９カ所ある国管理空港の一つである。高速インターにも近く、旅客数は２００９年度以降、年間１６００万人を維持し発着回数も年間１４万回前後と羽田、成田に次ぐ。

　だが、昨年からＬＣＣ（格安航空会社）の乗り入れが本格化したことで、発着回数は１５万５０００回にまで拡大。空港が円滑に運用できる目安としている１４万５０００回を超えてしまっている。だが、空港には滑走路が１本しかないために朝夕の混雑時の発着遅れが慢性化している。

　発着遅れ解消のため、国交省が着手しているのは国内線駐機場と滑走路を往来する誘導路の複線化。着陸機と出発機の導線を分けることによって混雑解消を図るというものだが、複線化のスペース確保には国内線ターミナルを建て替えねばならない。

　だが、福岡空港への参入を要請している航空会社は多く、誘導路だけでは抜本的な解決にはならない。どうしても滑走路の増設が不可欠だ。現在の滑走路の西側に２本目の滑走路を整備する方針は決まっているものの、国交省によるアセスメントが始まったばかり。アセスとその後の建設期間を踏まえると２本目の滑走路の運用開始は早くても１０年後ということになる。

　その新滑走路計画も完成後にさらに落とし穴がある。市街地にある福岡空港の場合、敷地そのものは拡大できないために２本の滑走路間が狭く、同時発着はできないのだ。

　このため、滑走路が２本体制となっても発着回数限度は１８万回と現状の３割増しにとどまり、将来の発着回数試算が最大１９万回（２０３０年時点）ということを踏まえると、再び過密状態に陥る可能性が出てくる。

　しかも福岡空港は敷地面積の約３分の１が民有地で、年間８０億円もの賃貸料を支払っており、着陸料に恵まれながらも経常赤字が続いている。国交省が進める民営化計画もこの賃貸料がネックとなって暗礁に乗り上げたままだ。

　まさに課題山積の福岡空港の整備計画だが、経済界の一部にあった移転計画は立ち消えになっている。「空港の利便性が福岡経済を支える屋台骨と考えれば、移転はあり得ない」と財界関係者は断言する。利便性の高さが売り物の福岡空港だが、その将来を見据えると明確なビジョンが描ききれていないのが現実である。（産経新聞西部代表　鶴田東洋彦）

4297：チバＱ：2013/04/06(土) 16:55:55
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013040600196
格安航空「利用しない」４６％＝シニア層、強い抵抗感−時事世論調査
　サービスの簡素化により低価格運賃で利用できる格安航空会社（ＬＣＣ）について、「（今後も）利用するつもりはない」と考える人が４６．２％に上ることが時事通信の全国世論調査で分かった。年齢が上がるにつれてその比率は上昇、６０歳以上では６５．７％に達した。経済的に余裕があり、旅行やサービスに「質」を求めるとされるシニア層は、ＬＣＣへの抵抗感が強いようだ。
　「利用したことがある」は６．０％にとどまり、「利用したことはないが、今後利用してみたい」は４５．５％だった。ＬＣＣは２０１２年に、ＡＮＡホールディングス系のピーチ・アビエーションとエアアジア・ジャパン、日本航空系のジェットスター・ジャパンの３社が相次ぎ就航。顧客開拓を急いでいるが、消費者の浸透にはまだ時間がかかりそうだ。（2013/04/06-15:29）

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4299：チバＱ：2013/04/06(土) 17:33:10
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2013040502000237.html
ｚｚｚ独空港でひと眠り　カプセルみたい？
2013年4月5日 夕刊

内部はゆったり


　【ベルリン＝宮本隆彦】ドイツ南部ミュンヘン国際空港のターミナルに、日本のカプセルホテルにそっくりな「仮眠ボックス」がある。長時間の乗り継ぎ待ちをする旅行者を狙って一年半前に開業。これまでに五千五百人が利用する人気だ。

　ボックスは高さ二・七メートル、幅一・六五メートル、奥行き二・五メートル。空調の効いた内部にはベッドや机、フライト情報も映るテレビなどが備えてある。開発したミュンヘンの中小企業「ナップキャブス」が八基を設置したところ、ビジネスマンや家族連れに好評となっている。

　利用料は、午前六時〜午後十時は一時間十五ユーロ（約千八百円）、それ以外は一時間十ユーロで、三十ユーロ以上から利用できる。

　内部で立って歩くこともでき「欧州のお客さんにも受け入れられている」と、同社広報のニコラ・フリードリヒさん。日本のカプセルホテルに泊まった経験は「まだない」という。

4300：とはずがたり：2013/04/07(日) 19:18:39

成田空港:離着陸制限緩和　苦渋の決断「深夜のみ」　首長「共生共栄」必要　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130320ddlk12020081000c.html
毎日新聞　2013年03月20日　地方版

　◇経済的に依存、総合的観点で了承

　「地元と空港はどっちが勝ち負けではなく（両者が勝者となる）ウィン・ウィンの関係が望ましい」（相川勝重・芝山町長）??。成田空港の深夜・早朝の離着陸制限の運用緩和提案に対し、成田市と芝山町が１９日に出した答えは、深夜のみの緩和への同意だった。両市町の首長は報道陣の取材に「空港との共生共栄」を強調したが、長くつらい建設反対運動を経て、「地元との重い約束」として３５年近く守られてきただけに、住民の間からは反発や評価、注文などさまざまな意見が聞かれた。【早川健人、味澤由妃】

　この日、それぞれ行われた成田市と芝山町の議会全員協議会で、小泉一成市長と相川町長は国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）の提案に条件付きで同意すると表明した。早朝午前５時台の着陸を認めないなど両市町共通の４条件に加え、芝山町は「飛行コース直下の住民４?６人を『騒音モニター』に指名し、国などとの協議の場で自分の皮膚感覚で騒音について語ってもらう」という取り組みを提示した。

　国とＮＡＡによる昨年末の緩和提案を受け、芝山町は今年２?３月に住民説明会を７回開催し、成田市も５回、騒音団体の役員を中心にした説明会を開いた。「寝る時間もない。目覚まし時計を抱いて寝ているようなものだ」「１０年秋に国が約束した騒音対策が実現していない」「３月末からの緩和を明示した提案はおかしい。住民の意見を聞く気がないのと同じではないか」など、説明会の会場では多くの反対意見が出されていた。

　小泉市長は議会に対し、「騒音地域の声を聞き、熟慮した。現行の提案内容のままで、受け入れは厳しい」などと深夜時間帯に緩和を限定して認めた決断の経緯を説明した。

　その一方で小泉市長は取材に、「成田の空港への財政的な依存度、空港関連で商業活動している人もいる。総合的な観点から了解した」とも述べ、空港との共生共栄の必要性も強調。相川町長は取材に対し、「国が提案したことを撤回するなんて、本来あり得ない。でも国は（深夜のみでも）ＯＫします」と話し、水面下で国やＮＡＡとの調整が終わっていることをにおわせた。

4301：チバＱ：2013/04/09(火) 21:37:34
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2013040900152
格安勢がトップ３＝米航空会社のサービス番付−大学調査
　【ニューヨーク時事】米国の大学が８日発表した２０１２年の米航空会社のサービス品質に関するランキングによると、対象１４社の中で格安航空会社（ＬＣＣ）のヴァージン・アメリカがトップになるなど、上位３社をＬＣＣ勢が占めた。
　大手ではデルタ航空が４位に食い込んだが、世界最大手ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス傘下のユナイテッド航空は最下位だった。
　調査はウィチタ州立大とパデュー大が共同で実施し、（1）定刻の到着（2）過剰予約による搭乗拒否（3）預け荷物の紛失や破損（4）乗客からの苦情−の４基準を数値化して算出した。（2013/04/09-10:01）

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4302：チバＱ：2013/04/09(火) 21:40:56
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2013/04/09081140010091.shtml
ＬＣＣがソウルー長崎就航

ジンエアーが長崎−ソウル線に投入を予定する航空機の同型機（国際興業ホールディングス提供）


　大韓航空（韓国）子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーが７月、長崎とソウルを結ぶ定期便の就航を計画していることが８日、ジンエアー関係者と県への取材で分かった。大韓航空が長年運航していたが、竹島問題などで３月末に運休。影響が和らぎ一定の集客が見込めると判断した。

　大韓航空の長崎−ソウル線は１９８８年に就航。昨年は週２往復で約２万人が利用した。しかし昨年８月に当時の李明博大統領が竹島に上陸後、日本人客が減少。３月末から１０月下旬の夏季ダイヤを運休にした。

　ジンエアー日本総販売代理店の国際興業ホールディングス（東京）によると、大韓航空は運休後「長崎との長年の関係を大切にしたい」とジンエアーと調整。県も誘致した。

　計画ではボーイング７３７（１８３席）で週２〜３往復運航する。料金は未定だが、別の路線で大韓航空と比較するとおおむね１５％程度安くなるという。現在、県とスケジュールや支援策について調整を進めている。県は５月１日に１０年ぶりとなる県ソウル事務所を開き、観光ＰＲや県産品の輸出拡大を図る。

　ジンエアーは２００８年に設立。札幌、沖縄など国際線１２路線を運航している。１２年１２月期の売上高は２４５０億ウォン（約２３３億円）、営業利益１４５億ウォン（約１４億円）。

4303：チバＱ：2013/04/09(火) 22:27:43
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013040990130456.html
中部空港、新たに国際貨物２路線　独ＤＨＬが就航へ
2013年4月9日 13時11分

　ドイツの国際物流大手ＤＨＬエクスプレスは９日、中部国際空港（愛知県常滑市）から米シンシナティ、中国・上海への国際貨物線をそれぞれ今月末に就航し、中部を起点とする輸送網を強化すると発表した。ソウル線の就航も調整中という。

　シンシナティ行きは週５便、上海行きは週４便。シンシナティ便の就航で、中部から米国中西部・東部へ輸出する際、翌日配達が可能になるという。

　中部発の北米貨物路線は２０１０年６月に日本航空がシカゴ線から撤退して以来、３年ぶりとなる。

　ＤＨＬは０６年から自社専用の貨物集配拠点を中部空港に開設している。空港内で会見したジェリー・シュー・アジア太平洋地区最高経営責任者（ＣＥＯ）は「中部地方は自動車や機械などの産業が集積している。米国へのアクセスを良くしたい」と説明した。

　空港会社は４月から国際貨物便の着陸料を８０％割り引く制度の対象を拡大しており、ＤＨＬは適用第１号となる。会見に同席した空港会社の川上博社長は「中部の経済活性化に強力な後押しになる」と歓迎した。

　中部空港の国際貨物便はピーク時の０６年２月に週５４便あったが、現在はＤＨＬが出資するエアホンコンの香港線、アシアナ航空のソウル線など週１２便に縮小。貨物の取扱量も１１年度は１１万６千トンと、０６年度の半分以下にとどまっており、航空貨物が成田、関西空港に流れる傾向が強まっていた。

（中日新聞）

4304：チバＱ：2013/04/11(木) 20:22:34
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130411ddlk12020174000c.html
ちば経済:韓国ＬＣＣの済州航空、成田に参入　７月に仁川線就航　／千葉
毎日新聞　2013年04月11日　地方版

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）済州（チェジュ）航空は１０日、成田空港に７月４日から新規参入し、韓国・仁川線（１日２往復）を就航させると発表した。成田に乗り入れる韓国の航空会社は５社目。

　１８６〜１８９席のボーイングＢ７３７−８００型機を使用し、成田発は午前１１時５０分と午後６時半、仁川発は午前８時半と午後３時５分。所要時間は２時間２０〜４０分。往復の最低運賃は１万４８００円（燃油サーチャージ及び空港利用税を含む）で、同社によると、日韓の代表的な航空会社３社は同時期、同条件で２万６０００〜３万円程度だという。一方、日本のＬＣＣエアアジア・ジャパンは１万３６８０円（同）。

　今月１５日午前１０時から、済州航空ホームページ（http://jp.jejuair.net）で発売する。新規就航のキャンペーン価格として、９月までの同便のうち７７７席分を往復７７７円（同）で販売する。

　成田−仁川線は、日本航空とエアアジア・ジャパン、韓国の大韓航空、アシアナ航空、韓国ＬＣＣのイースター航空、米国のデルタ航空、ユナイテッド航空の計７社が就航する激戦区。全日空は今年３月で事実上撤退した。デルタも５月末で運休する。

　済州航空によると、１２年の各社の成田−仁川線乗客は合計で前年比７・５％増２０２万８０００人と増えている一方で、空港が日韓の都心に近く、ビジネス需要が高い羽田−金浦線は２０８万４０００人と合計数は多いものの、前年より０・３％減少している。同社は「（成田−仁川線の）低価格を武器に、ビジネス需要を掘り起こすことができる」としている。

　同社は０５年、日本の県に当たる済州特別自治道の第三セクターとして設立。金浦とリゾート地・済州島を１日１２往復し、「日本円で片道１０００円程度」（同社）だという。０９年に関西、１０年に中部、１２年に福岡に就航した。航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）が今年３月３１日から成田空港でも始まり、同社の参入が実現した。【早川健人】

4305：チバＱ：2013/04/11(木) 20:23:17
http://www.cnn.co.jp/travel/35030716.html
チャンギ空港が首位、羽田も９位と健闘　世界空港ランキング
2013.04.11 Thu posted at 12:29 JST

（ＣＮＮ） 英航空調査会社スカイトラックスがこのほど発表した２０１３年版の世界空港ランキングで、シンガポールのチャンギ空港が４度目の世界一に選ばれた。

２位は韓国の仁川（インチョン）国際空港、３位はオランダのスキポール空港だった。トップ１０入りした空港のうち半数を東アジアの空港が占めている。９位の羽田空港は江戸の街並みを再現した「江戸小路」などの評判が良く、「清潔度」の項目ではトップに立った。

スカイトラックスは世界３９５の空港について、９カ月間で１２１０万人の乗客にアンケート調査を実施。チェックインをはじめ、到着や乗り継ぎ、ショッピング、保安、入国管理など３９項目について評価した。

首位のチャンギ空港は２０１２年の１年間で乗客５２００万人と１８１万トンの貨物が利用。乗り継ぎ客向けの無料市内ツアーなどのサービスや、空港内の遊泳プール、蝶の庭園、映画館といった施設の充実ぶりが評価された。無料公衆無線ＬＡＮサービスもいち早く導入している。



１３年版ランキングでトップ１０入りした空港は以下の通り。

１．チャンギ空港（シンガポール）

２．仁川（インチョン）国際空港（韓国）

３．アムステルダム・スキポール空港（オランダ）

４．香港国際空港

５．北京首都国際空港（中国）

６．ミュンヘン空港（ドイツ）

７．チューリヒ空港（スイス）

８．バンクーバー国際空港（カナダ）

９．東京国際空港（羽田）

１０．ロンドン・ヒースロー空港（英国）

4306：チバＱ：2013/04/11(木) 20:25:24
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201304/0005889249.shtml
2013/4/10 21:44


搭乗者は２４０万人　２０１２年度の神戸空港


　神戸市は１０日、２０１２年度の神戸空港の搭乗者数が、前年度に比べ６・２％減の２４０万６８３２人だったと発表した。搭乗者数の減少は２年ぶり。関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）に利用者が流れたほか、成田、熊本線の休止も響いた。

　搭乗者数は最も多かった０７年度の約８割の水準にとどまった。平均搭乗率は６４・２％で、開港直後の０６年度に次ぐ低さだった。

　路線別では、羽田が８２万人（前年度比２・９％減）、那覇が４７万人（９・３％減）、新千歳は４４万人（７・９％減）と主要路線でいずれも減少した。一方、１日２往復に増えた茨城は１４万人（７０・１％増）、長崎も３５万人（０・３％減）と健闘した。

　航空会社別ではスカイマークが１５７万人（７・２％減）、全日本空輸が８４万人（４・２％減）だった。（高見雄樹）

4309：名無しさん：2013/04/13(土) 11:01:16
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/04/20130413t12033.htm
ＬＣＣ仙台就航　空港民営化に弾み　知事「新たな需要生む」
　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションが１２日、仙台空港に乗り入れたことに、県関係者からは「空港民営化に弾みがつく」と歓迎の声が上がった。利用客が増えれば施設の資産価値が高まり、民間企業参入の道が広がる。県は２０１４年度中の民営化実現に向けた準備を加速させる方針だ。

　県は３０年後の目標に利用者６００万人を掲げる。村井嘉浩知事は談話で「ビジネスや観光はもちろん、新たな航空需要を生み出す。目標達成に大きな弾みがつく」とＬＣＣ効果に期待した。

　政府が民営化関連法案を５日に閣議決定するなど、実現に向けた環境は整いつつある。民営化の具体的方策を研究する民間団体「日本ＰＦＩ・ＰＰＰ協会」（東京）の植田和男理事長も「ＬＣＣ就航は民営化の大きな推進力になる」とみる。

　民間経営で着陸料を値下げできれば、新たな路線を呼び込む好循環が生まれる。県幹部の一人は「利便性向上で利用客を伸ばすのはもちろん、東日本大震災で被災した周辺全体を活性化させたい」と話す。

　仙台空港は津波で被災し、１１年の利用者は約１７２万人とピーク時の約半分に減った。今も震災前水準には戻っていない。県は関連法が成立する６月にも官民の「サポーター会議」を設け民営化を後押しする考えだ。

　ＬＣＣではエアアジアも仙台線開設に意欲を示す。県内の観光業者の一人は「仙台は東北の空の玄関口。波及効果は６県全体に広がるだろう」と展望した。


2013年04月13日土曜日

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4310：チバＱ：2013/04/13(土) 20:32:05
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130413ddlk12020117000c.html
成田空港:深夜離着陸、制限緩和に批判相次ぐ　下総地区で住民集会　／千葉
毎日新聞　2013年04月13日　地方版

　成田空港の深夜離着陸制限が３月末に緩和されたことを受け、成田市の６騒音地区で唯一「緩和反対」を掲げて説明会を拒否した住民団体「下総地区空港対策委員会」は１２日、同市内で住民集会を開いた。

　住民約６０人が出席し、堀江昭夫会長（６２）は「もし下総地区が２月に説明会を受け入れていたら、深夜だけでなく早朝も緩和されていたと思う。深夜緩和に同意した小泉一成市長は、残念ながらすべて経済優先の判断」と話した。

　住民からは「緩和に賛成したのは、（飛行コース直下の）騒音下に住んでいない人たちばかり。騒音下の住民は貴重な睡眠時間を削られて、苦しめられるだけだ」などの批判が相次いだ。【早川健人】

4311：チバＱ：2013/04/14(日) 00:01:11
これで死者でなかったのは凄いなあ
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130413/asi13041318290003-n1.htm
バリで旅客機が海に墜落、死傷者情報なし
2013.4.13 18:27 ［航空事故・トラブル］

１３日、インドネシア・バリ島デンパサール沖で、海に突っ込んだライオン・エアの旅客機（インドネシア警察提供・ＡＰ）
　インドネシアの警察によると、バリ島デンパサール沖で１３日、地元航空会社ライオン・エアの旅客機が着陸に失敗し、海に突っ込んだ。地元メディアによると、海面に姿を見せている機体は、後部が折れたように破損しているが、死傷者が出ているとの情報はない。在デンパサール日本総領事館によると、旅客機に日本人が搭乗していたとの情報はこれまでのところない。

　警察などによると、旅客機はボーイング７３７で１００人以上が搭乗。ジャワ島バンドンを同日午後に出発し、デンパサールへ向かっていた。着陸の際、滑走路をオーバーランし海に落ちたとの情報もある。

　２０００年に旅客機１機で創業したライオン・エアは急成長しており、現在は国内便を中心に運航している。（共同）

4312：チバＱ：2013/04/14(日) 10:40:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130414-00000011-mai-soci
＜成田空港＞午後１１時台の離陸認める　急病人で基準初適用
毎日新聞 4月14日(日)8時30分配信

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１３日、成田空港の深夜離着陸制限を解除し、急病の乗客が出たアラブ首長国連邦のエミレーツ航空３１９便（成田発ドバイ行き）に対して午後１１時台の離陸を認めた。従来は欠航となるケース。空港周辺９市町の同意を得て３月３１日から「やむを得ない理由」に限って基準が緩和されており、初めて新基準を適用した。

　ＮＡＡによると、同便は離陸のため午後９時５３分に搭乗ゲートを離れたが誘導路上を走行中に急病人が出たため、同１０時３５分に搭乗ゲートへ戻って乗客を搬送。同１１時１４分に離陸した。

　成田空港は７８年の開港以来、騒音対策のため緊急時を除いて午後１１時から午前６時の離着陸を制限。空港の国際競争力強化のため基準を緩和していた。【早川健人】

4313：チバＱ：2013/04/14(日) 11:27:22
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/04/14/2013041400159.html
韓日航空路線、LCC中心に再編進む
昨年はシェア13％に上昇
国際線でも格安航空会社（LCC）のシェアが高まる中、韓日間の航空路線はLCC中心に再編が進み、両国のLCCがしのぎを削っている。一方で、大手航空会社では需要減などを理由に運航休止や便数削減が相次いでいる。


■済州航空、7月4日に成田就航


　済州航空は7月4日から仁川−成田線を毎日2往復運航すると発表した。全日本空輸（ANA）とアジア最大のLCCであるエアアジアの合弁会社、エアアジア・ジャパンは今月26日に仁川−名古屋線に参入する。日本初のLCC、ピーチ・アビエーションも9月から釜山−大阪線に就航する。


　2011年から仁川・釜山と成田を結ぶ便を運航してきたイースター航空、エアプサンも増便を検討している。現在定期路線ベースで、韓国と日本を結ぶLCC路線は成田、名古屋、大阪、福岡など7都市、10路線で、便数は週167便まで増えた。


　韓日路線でLCCの利用客は4年前の2009年には12万人で、通常の航空会社の993万人に比べると1％にすぎなかった。しかし、昨年のLCC利用客は150万6000人で13倍に増え、韓日路線全体に占めるシェアは13.1％に上昇した。


　これに対し、大手航空会社のシェアは95.4％から84.5％へと10.9ポイントも低下した。人気路線の大阪線では昨年、LCCのシェアが24.7％に達した。


■JAL、ANAが韓日路線縮小


　大手航空会社は韓日路線の運航中止を相次いで決めている。ANAは先月、仁川−成田線から撤退したのに続き、5月31日まで週7便運航する仁川−大阪、仁川−名古屋線も運航を一時休止することを明らかにした。日本航空（JAL）は週14便運航している金浦−大阪線を週7便に減便する。


　主な原因は円安だ。円安で韓国を訪れる日本人観光客が減少したことで、日本の航空会社は韓国の航空会社よりも相対的に大きな影響を受けた。


　成田、名古屋へは、ANAの子会社であるエアアジア・ジャパンが運航中または就航予定で、ANAの撤退は路線重複を避けるための戦略的な選択とも受け止められている。


　利用客のトレンド変化も一因だ。景気低迷で金銭的に余裕はないが、海外旅行には行きたいという客層がLCCを選んでいるためだ。


　韓国の大手航空会社も韓日路線を縮小する動きを見せている。大韓航空は3月31日から仁川−函館線を休止した。2日からは仁川−長崎線を10月まで休止する。仁川−成田線も減便する計画だ。


　航空業界関係者は「これまで韓国の大手航空会社はLCCの攻勢に対し、既存の韓日路線の宣伝を強化したり、便数を増やしたりすることで対応してきた。しかし、今年下半期にはJAL系のジェットスター・ジャパンの就航などが予定されており、韓日路線でLCCのシェアは今後も高まるとみられる」と語った。


辛殷珍（シン・ウンジン）記者

4314：チバＱ：2013/04/14(日) 12:10:07
>>4312
この場合、旧基準だったらどうなってたんだろ？

そのまま飛び立って、急病人はドバイまで？
欠航になっちゃう？
とりあえず、飛び立って関空あたりで下ろしてくのかな？

4315：チバＱ：2013/04/14(日) 12:11:47
>>4313

13％のうちの１人はワタクシです。

4316：チバＱ：2013/04/15(月) 22:57:32
>>4311
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2938983/10582376
インドネシア航空機の着陸失敗、直前に「集中豪雨」 乗客が証言
2013年04月15日 21:12　発信地:ジャカルタ/インドネシア
【4月15日 AFP】13日にインドネシアのバリ（Bali）島の空港でライオン・エア（Lion Air）の旅客機が着陸に失敗し、海に突っ込んだ事故について、旅客の1人が15日、突然の暴風雨で空が「まるで夜のように」見えたと語った。事故では乗客108人のうち数十人が負傷したが死者は出なかった。

　フランスのビジネスマン、ジャン・グランディー（Jean Grandy）さん（49）は、AFPの取材に「最終着陸態勢は良かった、しかし突然、雲に包まれた。水が滝のように注ぐ集中豪雨だった。雨は2、3分で止んだ。まるで夜のようだった。その直前まで太陽が降り注いでいたのにもかかわらず」と述べた。

　事故の原因が機長のミスにあるという説や、ボーイング（Boeing）の新型737-800に問題があるとの説もあるが、グランディー氏の証言は一部専門家が主張していた異常気象による事故という説を補強するものだ。

　グランディー氏によると、海に突っ込む前にエンジンの一部が動作しなくなり、航空機が旋回したという。

　グランディー氏の座席は、機体の割れた部分に近かった。そのためすぐに避難することができ、救助隊が到着するまでの間に数人の救助を行うことができたという。

「乗員は極めて優れていた。彼らは責任を持って、全員が機内から避難するまでその場を立ち去らなかった」

　グランディー氏は今後もライオン・エアを使い続けるという。次のフライトは17日のバリ発ジャカルタ（Jakarta）行きだ。(c)AFP

4317：チバＱ：2013/04/16(火) 19:55:42
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20130416-OYS1T00319.htm
佐賀空港、韓国・ジンエアーの就航白紙

九州経済
　佐賀県は１５日、佐賀―韓国・仁川国際両空港間の定期便の就航について、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の「ジンエアー」と交わしていた意向書を白紙とし、代わって韓国のＬＣＣの「ティーウェイ航空」と意向書を１６日に締結すると発表した。就航時期や便数は今後、調整する。

　県と大韓航空の子会社ジンエアーは２月に意向書を交わし、今夏から週３往復の就航を目指していた。県は空港使用料などの３年間の補助を決め、今年度分の３８００万円を当初予算に計上した。

　しかし、ジンエアーは「親会社の要請」として補助金の上積みを県に求める一方で、今月４日、仁川―長崎線の就航を発表した。このため県はティーウェイに就航を働きかけ、大筋合意した。

（2013年4月16日 読売新聞）

4318：チバＱ：2013/04/17(水) 20:02:59
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20130416rky00m020004000c.html
海外客:最高３８万人　ＬＣＣ、新路線効果　／沖縄
2013年04月16日

　県が１５日発表した２０１２年度（１２年４月−１３年３月）の入域観光客数は、前年度比７・２％増の５９２万４７００人となり、０８年度の５９３万４３００人に次ぐ過去２番目の高水準となった。そのうち海外客は２６・９％増の３８万２５００人で過去最高を記録した。格安航空会社（ＬＣＣ）の沖縄路線への新規参入が相次いだほか、海外航空路線の新規開設や大型クルーズ船の寄港などもあり、総数を押し上げた。

　海外新規路線は台湾の台中−那覇、台北−那覇、韓国のＬＣＣジンエアーによるソウル−那覇の３路線が開設され、提供座席数も大幅に増えた。国・地域別では台湾が２９・２％増の１４万９４００人で最多。韓国が７３・５％増の４万５１００人、中国本土は３２・４％増の５万８９００人。

　国内観光客は、ジェットスタージャパン、エアアジア・ジャパン、ピーチ・アビエーションの国内ＬＣＣ３社が７〜１０月にかけて沖縄と成田、関西を結ぶ路線に相次いで就航し、新たな需要開拓が進んだ。

　内訳は東京方面が７・６％増の２７７万５１００人。関西方面は１・３％増の１０２万５７００人、福岡が１・５％増の６９万７０００人、名古屋が３・８％増の４５万４０００人、そのほかが１５・５％増の５９万４００人となった。

　県文化観光スポーツ部は「尖閣諸島をめぐる中国との関係悪化や大型台風の襲来がなければ、６００万人を超えた」と分析。１３年度の見通しについて「韓国客の増加などで目標値に掲げる６３０万人達成を目指したい」と意気込んだ。

　一方、１３年３月の入域観光客数は、前年同月比６・７％増の５６万８９００人。ＬＣＣの誘客効果や新石垣空港の開港が奏功した。

（琉球新報）

4319：チバＱ：2013/04/17(水) 23:00:13
http://www.j-cast.com/2013/04/17173358.html
成田着陸、大韓航空の珍妙な弁明　煙出ても「緊急着陸」ではないのか
2013/4/17 18:40
韓国から米国に向かっていた大韓航空機が太平洋上で不具合を起こし、予定を変更して成田空港に着陸した。

このことを日本メディアは「成田空港に緊急着陸した」と報じたが、どういう訳か、大韓航空は韓国メディアに対して「緊急着陸ではない」と釈明した。いったい、どのような理屈なのか。

客室中央部付近のギャレーから煙が出る
問題を起こしたのは、ソウル（仁川）発ロサンゼルス行きのKAL011便（ボーイング777-300ER型機）。国土交通省の発表によると、2013年4月14日20時13分（日本時間）に仁川空港を離陸し、1時間半後の21時40分頃、成田空港の北東約180キロ、高度約7600メートルの地点で、客室中央部付近のギャレーから煙が一時的に発生した。

そのため、航空交通管制上の優先権を申請し、目的地を成田空港に変更。22時6分に同空港に着陸した。乗員23人と乗客265人にけがはなかった。乗客は成田周辺のホテルに宿泊し、翌4月15日に代わりの便でロサンゼルスに向けて出発した。

国土交通省によると、一連の出来事は、当初の目的地を変更したりする「イレギュラー運航」には該当するが、煙の発生が一時的で火災発生の痕跡がなかったことから、「重大インシデント」にはあたらない。

日本メディアは、この成田空港への着陸を「緊急着陸」と報じたが、4月15日の韓国メディアによると、大韓航空側はこの事実を否定しているようだ。韓国の通信社「ニュース1」によると、大韓航空側は、

「緊急着陸は、これ以上の運航をすることができないほどの致命的な欠陥がある場合に簡素な手続きに従うか、手続きなしで着陸すること」
と主張。今回のイレギュラー運航は、通常の日本側の手続きに従った「回航」に過ぎないとした。

国土交通省「『緊急着陸』の法令上の定義はない」
実は、「緊急着陸」という用語の定義は、はっきりしないようだ。国土交通省によると、この「緊急着陸」は一般的な用語に過ぎず、行政文書に登場するわけではないことから、「法令上の定義はない」のだという。

そこで参考になりそうなのが、これまでに「緊急着陸」という言葉がどのような文脈で使われてきたかだ。例えばボーイング787型機が世界的に運航停止になるきっかけになった1月16日の事故では、全日空（ANA）が発表資料の中で

「ANA692便は山口宇部から羽田に向けて運航中に、香川県上空30000フィート付近（08:27ごろ）で操縦室にて電気系統関連のメッセージを複数確認し、操縦席および客室にて異臭がしたため高松空港に緊急着陸を行いました」
と「緊急着陸」という単語を使っている。このとき、ANA機が高松空港に着陸したのは8時47分なので、異常発生から20分後に着陸したことになる。

一方、今回の大韓航空機で異常発覚から着陸までにかかった時間は26分で大きな差はない。さらに、大韓航空機では煙に加えてゴムのような異臭がしたことも報じられており、ANA機と比べて事態の切迫度が大きく異なるとは考えにくく、大韓航空の弁明意図は理解しにくい。

4320：チバＱ：2013/04/17(水) 23:25:00
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130417-OYT1T01104.htm?from=blist
日航の旅客輸送、国際・国内線で増加に転じる

　日本航空が１７日発表した２０１２年度の旅客輸送実績は、国際線が前年度比９・９％増の７５２万５０３８人となり、８年ぶりのプラスだった。


　世界的な景気回復期待からビジネス需要が好調で、東南アジア線が２０・６％増、米国を中心とする太平洋線も８・８％増と大きく伸びた。

　一方、沖縄県尖閣諸島を巡る日中関係の冷え込みが響き、中国線は４・４％減の１１１万６２９５人だった。

　国内線は同３・６％増の３００２万４４０人で、６年ぶりに増加に転じた。

（2013年4月17日20時40分 読売新聞）

4321：チバＱ：2013/04/19(金) 20:52:37
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2439901.article.html
ジンエアー誘致、警戒甘く　知事定例会見
　古川康佐賀県知事は１８日の定例会見で、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーと大筋合意していた佐賀−ソウル線の就航計画が親会社大韓航空の意向で白紙になったことについて、「（大韓航空が）長崎線の運休を決めたとき、ジンエアーが代わりに就航する事態を予測すべきだった」と述べ、ＬＣＣを誘致する際のリスク警戒が不十分だったとの認識を示した。

　■ＬＣＣソウル便

　−ジンエアーとの意向書が白紙撤回された。どう受け止めているか。

　知事　意向書は代表権を持つ者同士が交わす重みのあるものだが、親会社の意向が優先された。残念としか言いようがない。長崎便運休の情報はつかんでいたが、将来の予測につなげることはできなかった。ＬＣＣは親会社の意向が反映されやすいことを学んだ。（ティーウェイ航空との）新たな意向書では親会社によって方針が変わることはないと確認している。

　■原発新規制基準

　−原子力規制委員会が新たな規制基準案をまとめた。どう評価しているか。

　知事　福島の事故を踏まえ、専門的観点からの知見を基につくられたと思う。ただ、緊急時対策で既存施設が代用可能なのかなど、詳細な点が分かっていない。今後、より実務に近い部分が分かってくると思うので、しっかり見ていきたい。

　■主権回復の日

　２８日にある政府主催の「主権回復の日」式典をめぐっては、沖縄県だけでなく、佐賀でも反対の声がある。出席を決めた理由は。

　知事　沖縄県は副知事が出席することになっており、少なくとも行政府としては、式典に一定の理解を示したものと捉えている。式典が行われることで、沖縄の歴史をあらためて知る機会にもなる。この日を祝うためではなく、沖縄をはじめ、未解決の問題があることを心に刻むために出席する。

2013年04月19日更新

4322：チバＱ：2013/04/20(土) 12:28:24
896 名無しさん＠お腹いっぱい。 2013/04/20(土) 08:31:52.85 ID:09pa9MW/0
ＧＷ予約状況（４月２６日~５月６日）

○ピーチ　

　国内線　提供座席数　75240席　予約数55077人　予約率73.2％
　国際線　提供座席数　23760席　予約数17309人　予約率72.8％

○ジェットスター・ジャパン

　国内線　提供座席数　95040席　予約数54177人　予約率57.0％

○エアアジア・ジャパン

　国内線　提供座席数　35640席　予約数20604人　予約率57.8％
　国際線　提供座席数　11880席　予約数 6077人　予約率51.2％

ソースは日経プレスリリースから

4323：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:29:50

http://www.minyu-net.com/news/news/0319/news12.html
２０１３年３月１９日　福島民友ニュース
「福島−上海線」撤退へ　中国東方航空が方針固める

　東日本大震災直後から福島空港・上海線の運航を停止している中国東方航空（上海）が、福島空港から定期路線を撤退する方針を固めたことが１８日、分かった。同社東京支店は福島民友新聞社の取材に対し、本社側の意向として「撤退は決定している」とした。東京電力福島第１原発事故の影響に加え、尖閣諸島問題をめぐる日中間の関係悪化を背景に、定期路線を再開しても集客は見込めないと判断したとみられる。県は新たな就航先や乗り入れ航空会社の開拓など対応を迫られる。

　定期路線の撤退について県観光交流局は「現段階で情報は入っていない」とした。情報収集を急ぐとともに、中国政府や同社に渡航規制の緩和や定期路線再開の要請を継続する方針。

4324：チバＱ：2013/04/21(日) 22:00:45
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130421/bsd1304210921000-n1.htm
「７８７運航再開」に歓迎の声 (1/2ページ)2013.4.21 09:20
　運航停止中の米航空機大手ボーイング７８７型機をめぐり、米連邦航空局（ＦＡＡ）は１９日、ボーイングのバッテリー改善策を承認したと発表した。事実上の運航再開許可にあたり、ＦＡＡは近く運航再開を認可する見通し。全日本空輸、日本航空は６月にも７８７で営業運航を再開できるめどが立ち、旅行代理店やメーカーなど関連業界には歓迎の声があがった。

　７８７は全日本空輸が１７機、日本航空が７機を導入しており世界のほぼ半分を占める得意先。両社とも「最新技術を取り入れた燃費性能の良い中型機。再開は顧客の利便性にかなう」と歓迎。日航は「状況が前進した」（担当者）として、２月の就航を延期していた成田−ヘルシンキ線の実現に向け、検討を本格化させる構えだ。

　欠航などにより、全日空は１月に１４億円の減収となり、予備の機材をやりくりするなどの対応を迫られた。日航も１〜３月で計１１億円の減収となった。本来、燃費性能に優れた７８７の運航で節約できたコストもかさんでいた。

　旅行代理店では、かき入れ時の夏休みを前にした再開を歓迎。運航停止が長引けば便数が不足し、お盆の帰省ラッシュで予約が取れない、といった事態が起きる可能性があった。今後は、トラブルによる不安を払拭するため、「安全管理は徹底してほしい」（大手旅行代理店）という要望があがった。

　７８７の製造に参加する日本企業の業績への大きな影響も避けられそうだ。ボーイングは運航停止後も生産を停止せず、各社とも生産を継続していた。主翼を製造する三菱重工業の民間航空機事業の売上高は約１５００億円で、大部分をボーイング向けが占める。同社の生産計画に基づき、３月までに月産を５機から７機に引き上げていた。運航再開を受け「今年末までに１０機体制としたい」という。

　発煙トラブルのあったバッテリーに搭載されたリチウムイオン電池を製造していたジーエス・ユアサコーポレーション（ＧＳユアサ）によると、今回承認された改良後の新バッテリーも、リチウムイオン電池が同社製という。また同社関係者によると、「新しいリチウムイオン電池は従来品に比べて頑丈にして、より強固なバッテリーを完成させた」とし、事故の原因究明については「これまで通り協力する」姿勢という。

4325：チバＱ：2013/04/23(火) 21:34:11
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2013042300495
空のダイヤ、全米で混乱＝強制削減で管制官不足
　【ニューヨーク時事】ニューヨークやロサンゼルスなどの大都市を中心に、全米の主要空港で２２日、発着便の遅延や欠航が相次いだ。航空会社は、強制歳出削減の発動に伴う航空関連の連邦職員の削減が原因と一斉に非難。強制削減をめぐる与野党協議の難航が、空のダイヤの大規模な混乱を招いた格好だ。
　米メディアによると、米連邦航空局（ＦＡＡ）は前日から、約１万５０００人の航空管制官について２週間ごとに１日を無給の一時帰休とする措置をスタート。同時に監視可能な便数も減ったため、過密ダイヤを組むニューヨークなどの空港で最大数時間の遅延や欠航につながった。（2013/04/23-14:16）

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4326：チバＱ：2013/04/23(火) 22:43:06
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/460328.html
格安の翼１００万人突破　ＬＣＣ新千歳就航１年１カ月　参入次々リピーターも増加（04/23 10:00）
　国土交通省新千歳空港事務所は２２日、同空港発着の格安航空会社（ＬＣＣ）の累計利用客数が４月はじめに１００万人を突破したと発表した。昨年３月１日にピーチ・アビエーションが関西線に初就航してから１年１カ月。成田、中部を合わせた就航全３路線利用客のうち約４割がＬＣＣを選んでいる。繰り返し搭乗するリピーターも増え、道内観光を下支えする存在に育ったと言えそうだ。

　ＬＣＣはサービスの簡素化などで、大手通常料金より大幅に安い運賃を実現した航空会社。新千歳空港にはピーチのほかジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの計３社が就航している。

　当初３万人前後だったＬＣＣの月間利用者数は今年１月から１０万人を超えた。３月までの累計利用者数は９９万１１３２人。各社は利用者数を公表していないが、同事務所は「４月３日ごろに１００万人を超えたのは確実。半分は既存航空会社から移った客とみられるが、残り半分は新規利用客だろう」と分析。「このペースでいけば今夏には２００万人を超える」と予想する。＜北海道新聞４月２３日朝刊掲載

4327：チバＱ：2013/04/23(火) 23:18:20
http://www.zakzak.co.jp/society/politics/news/20130423/plt1304230711001-n1.htm
Ｂ７８７運航再開へ　国内主要航空会社の機種「偏向」のナゾ2013.04.23
連載：永田町・霞が関インサイド


近く、運航再開が認可されるＢ７８７【拡大】
　米連邦航空局（ＦＡＡ）が、バッテリートラブルが相次いで運航停止を余儀なくされた米ボーイング社の新型機Ｂ７８７の運航再開を月内にも認可する方針だという。

　筆者は１月１５日夜、パリ・シャルル・ドゴール空港発の全日空（ＡＮＡ）２０６便に乗り、翌日午後、成田空港に帰国した。同便がＢ７８７運航停止決定前の最終便だった。

　ＦＡＡなど責任ある機関が「安全」を確認したのであれば、運航再開に異論をはさむつもりは毛頭ない。事実、全日空は国内線と国際線、そして、日本航空（ＪＡＬ）は国際線の６月からの営業運航再開を前提に、既にオンライン予約を受け付けている。

　筆者が関心を抱くのは、「週刊ポスト」（４月２６日号）も取り上げていたが、国内の主要航空会社２社が国際、国内線に使用する機種に「偏向」が見られるのではないかということである。

　世界の主要航空会社は、米ボーイング社か、欧州のエアバス社が製造する航空機を使用している。Ｂ７８７のライバル機は、エアバス社のＡ３５０である。

　現在、小型機から大型機まで保有する１００機超すべてがボーイング社製のＪＡＬが、Ａ３５０の導入を検討していると、日本経済新聞（３月２４日付朝刊）が報じた。

　同紙によると、２０１７年以降に２０機程度導入し、現行の大型機Ｂ７７７の後継機として欧米路線に投入する計画だという。ボーイング一辺倒に変化の兆しか、と航空関係者の注目を集めた。

　今年１月のＦＡＡによる運航停止指示までは、ＡＮＡがＢ７８７を６６機発注・１７機運航し、ＪＡＬが４５機発注・７機運航していた。

　他の主要エアラインを見てみると、ボーイング社のおひざ元の米ユナイテッド航空は５０機発注・６機運航、アメリカン航空が４２機発注・０機運航であり、カナダ航空は３７機発注・０機運航、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が４１機発注・０機運航というのが現状である。

　要は、なぜか日本の航空会社はＢ７８７の導入と、早期運航に極めて積極的だということだ。

　そして、使用機材比率について、次のようなデータがある。

　ユナイテッド航空、Ｂ（＝ボーイング社）７８％、Ａ（＝エアバス社）２２％。シンガポール航空、Ｂ５７％、Ａ４３％。トルコ航空、Ｂ４２％、Ａ５８％。ルフトハンザ航空、Ｂ１３％、Ａ７１％。

　機材調達先の分散化は世界の常識なのだ。ＪＡＬのＢ１００％は、どう考えても普通ではない。　（ジャーナリスト・歳川隆雄）

4329：チバＱ：2013/04/24(水) 22:33:33
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130424/mcb1304240504006-n1.htm
カンボジアの空“競争時代”　ロイヤル・グループ、新航空会社を設立 (1/2ページ)2013.4.24 08:00
　カンボジアの航空市場が競争の時代に突入する。現地紙プノンペン・ポストによると、地場複合企業のロイヤル・グループは、フィリピンで最大企業グループのサンミゲルが４９％を出資するフィリピン航空（ＰＡＬ）と合弁会社の設立に合意し、新航空会社のカンボジア航空を立ち上げた。出資比率はロイヤルが５１％、ＰＡＬが４９％で、今年１０月の就航を目指す。

　カンボジアの航空市場は、これまで国際線の乗り入れを除いて外資系航空会社の参入がなく、国内線分野はカンボジア・アンコール航空の独占市場だった。

　そのため、運賃の見直しなどサービス向上はほとんど手つかずで、国内外の観光客が増加する中、国内線の年間利用者数は２００８年の１７万人から昨年までに１５％程度減少したとみられている。

　カンボジア航空の登場はこうした状況に風穴を開け、競争による運賃価格の引き下げやサービス向上を実現すると期待を集めている。

　ロイヤル・グループのキット・メン会長は「雇用を創出し、国外からの投資を呼び込み、航空市場を活性化してカンボジア経済の発展に貢献する」と意気込みを語った。

　同社は当面、格安便ではなく通常便に注力し、首都プノンペンと北西部シエムレアプ、南部シアヌークビルを結ぶ路線で運航を開始する予定。

　以降は、西部バタンバン、北東部ラタナキリ、東部モンドルキリなどに、路線を順次広げていきたいとしている。来年はＰＡＬとの提携関係を生かして長距離国際線への進出も目指す方針だ。

　同国では初となる航空会社間の競争について、カンボジア航空幹部は「カンボジアの観光市場は急速に拡大している」と述べ、２社が健全な競争を進めつつ共存できる需要はあるとの見解を示した。（シンガポール支局）

4330：チバＱ：2013/04/25(木) 23:45:23
http://mainichi.jp/select/news/20130426k0000m020119000c.html
成田空港:発着、過去最高の２１万回超
毎日新聞　2013年04月25日　22時50分

　成田国際空港会社は２５日、２０１２年度の成田空港の航空機発着回数が、前年度より１３％増の約２１万２千回で、過去最多になったと発表した。相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の就航で、国内線が大幅に伸びたことなどが要因。年間２０万回を超えたのは１９７８年の開港以来、初めて。

　国内線の発着回数は６９％増の約３万９千回。国際線は５％増の約１７万３千回だった。国内外を合わせた航空旅客数は１６％増の約３３４３万１千人で、歴代５位。（共同）

4331：チバＱ：2013/04/25(木) 23:46:07
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130425/dms1304251211011-n1.htm
羽田空港、ＧＷピンチ！　駐車場満杯で飛行機遅延も2013.04.25
Tweet 　羽田空港でゴールデンウイーク期間中、マイカーで来た乗客が駐車場が満杯で搭乗できず、飛行機の遅延につながる心配が出てきた。駐車料金値下げで利用が増え、工事でスペースも狭くなっているからだ。

　母親と子供が先に降車し搭乗の手続きをしたが、車の父親が間に合わず、家族ごと搭乗キャンセル−。旅が台無しになるだけでなく、いったん機内に積み込んだ荷物を降ろさねばならず、他の客にも迷惑が掛かる。

　羽田には国内線に４棟、国際線に１棟の駐車場ビルがあり、計約１万２０００台分のスペースがある。国内線側は１日当たりの最大料金が２５００円だったが、２０１０年１０月に新設された国際線側が最大料金を１５００円に設定、これに合わせ国内線側も同額に値下げしたことで、近隣駐車場を使っていた利用者が空港へ流れ、車を“連泊”させる人も増えた。

　最近は週末でも全体の５割が夜通し埋まっており、連休中は７割に達しそう。さらに今年は国際線駐車場ビルの工事で約３００台分が利用できない。駐車場の一部は予約可能だが、空港までの渋滞や空港付近の混雑で、なかなか駐車場内に入れない可能性もある。

　国土交通省東京空港事務所は「今年は国内旅行が人気で、羽田は例年以上に混雑が予想される。余裕を持って空港に来てほしい」としている。

4332：チバＱ：2013/04/25(木) 23:48:21
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130422-OYT1T01063.htm?from=ylist
遅れるＬＣＣ「返上」なるか、時短に各社苦心





手荷物の持ち込みの制限について説明を受ける乗客＝尾崎孝撮影　大型連休間近。旅客が増える季節に、格安航空会社（ＬＣＣ）の課題となるのが「定時運航」だ。

　もともとスケジュールがタイトなうえ、座席が狭くて着席に時間がかかるなどの条件が、遅延につながりやすい。関西空港が拠点の「ピーチ・アビエーション」はスムーズな搭乗のため、２２日から荷物の機内持ち込みルールを厳格化。各社が離陸準備の時短に苦心している。

　◆持ち込み限定

　国土交通省によると、予定時刻から１５分以内に駐機場を出発する定時運航（国内線）の率は、大手で９５％前後。ピーチは、就航直後の昨年４〜６月は９４％だったが、１０〜１２月は７５％に。同社は、就航先の北海道などの悪天候や目標を上回る搭乗率のほか、客室での手荷物の積み込み時間も原因とみている。

　大手と異なり、荷物を預けるのが有料のため、預けずにたくさん機内に持ち込もうとする人が続出。空いた棚を探すのに手間取るからだ。

　約款では、持ち込める荷物は「身の回り品と、棚か座席下に置く荷物１個」。身の回り品の数を制限していなかったため、「どれも小さい荷物だから預ける必要はない」と、たくさん持って乗る客や、キャリーバッグ５個を持ち込んだ夫婦もいた。このため、同社は約款を改め、身の回り品も「１個まで」と明記した。

　この日、ピーチ便が発着する関西空港第２ターミナルには、「（手荷物、身の回り品を合わせて）２個まで」とする看板が出た。保安検査場の入り口で注意を受け、荷物三つを二つにまとめた北九州市のヨガ教室経営女性（４８）は「次は大きなカバンに詰めます」と話した。

（2013年4月23日09時00分 読売新聞）

4333：チバＱ：2013/04/27(土) 01:00:34
http://www.asahi.com/business/articles/OSK201304240037.html?ref=com_fbox_u
2013年4月24日18時1分
マレーシア、買い物「空路で気軽に」　（挑戦の空：１）
ランカウイ島の繁華街は、税金がかからず輸入品や日用品が安く買えるため、買い物客でにぎわっていた＝マレーシア・ケダ州


　マレーシア・クアラルンプール空港の国際線ターミナルからバスに乗ること２０分。貨物地区を過ぎてようやく、格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルが姿を見せた。

　倉庫みたいな建物に、マクドナルドやスターバックスコーヒーが軒を連ねる。殺風景な周囲と対照的に、ここだけは朝市のような騒がしさだ。

　２００６年、東南アジアで初めてＬＣＣ専用施設として開業。アジア最大のＬＣＣ、エアアジアが拠点に使う。

　２月下旬の週末、ここからエアアジアでマレーシア北西部のランカウイ島を目指した。搭乗日の最安運賃は片道１１４リンギ（約３７５０円）。大手のマレーシア航空は変更や払い戻しがしやすい同時間帯の正規運賃が３０９リンギなので、半額以下だ。

　ランカウイ島の空港から中心部クア・タウンまでタクシーで２０リンギ。パームヤシの木々を見ながら３０分走ると、バッグや食器が並ぶ雑貨店が観光客でにぎわっていた。

　クアラルンプールから訪れた事務員のイジューさん（３２）は、自宅用の布や皿を買った。「税金がかからないので、都市部の約３分の２の値段で買える。ＬＣＣは安いので頻繁に来ることができる」とほほえむ。

　ランカウイ島は政府が観光開発に取り組み、１９８７年に島全体が免税地区に指定された。エアアジアが就航した０１年ごろから次第に、都市部の買い物客が目立ってきた。１１年に島を訪れた観光客は、５年前より約５割増えた。

　ランカウイ観光情報センターのサラヤ・ハニさん（３３）は「観光客が増えたおかげでホテル開発が進み、島に多くの仕事が生まれた」と“ＬＣＣ効果”を喜ぶ。

　マレーシアでは、ＬＣＣに乗って外国まで買い物に行く若者も増えている。

　インドネシアの首都ジャカルタの南東約２００キロにあるバンドン。服やハンドバッグ、革製品が安値でそろう。マレーシアの若い女性の間でブームになっているという。

　ＬＣＣが増える以前、マレーシアで買い物に遠出すると言えば、国境近くの街（ボーダータウン）で、隣国タイから流れてくる安い品々を都市部の人たちがワゴン車で買いあさるイメージだった。

　しかし、経済が成長した今、雰囲気は一変。おしゃれな服を求め、気軽に空を飛んでいく層が育っている。

　　　　◇

　１２年前のエアアジア登場以来、東南アジアではＬＣＣが社会の風景を変えつつある。片や、日本は昨年が「ＬＣＣ元年」と言われた。日本の未来像を、東南アジアの事例から考えたい。

4335：名無しさん：2013/05/05(日) 11:30:47
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4336：チバＱ：2013/05/05(日) 23:22:38
http://www.afpbb.com/article/economy/2941206/10655348
全日空がボーイング787の試験飛行、両社役員も搭乗
2013年04月28日 13:38　発信地:東京
【4月28日 AFP】全日空（All Nippon Airways、ANA）は28日、米ボーイング（Boeing）の787型旅客機「ドリームライナー（Dreamliner）」の試験飛行を実施したと発表した。

　787型機はバッテリーの不具合のため、1月から世界で商業運航が停止されていた。前日の27日に、エチオピア航空（Ethiopian Airlines）が世界で初めて同型機の運航を再開していた。

　試験飛行するANAのB787型機はANAの伊東信一郎（Shinichiro Ito）取締役会長とボーイング民間航空機部門のレイモンド・コナー（Ray Conner）最高経営責任者（CEO）も乗せて同日午前、羽田空港（Haneda Airport）を離陸し、約2時間後の同11時ごろ同空港に着陸した。

　ANAは次世代航空機とされる787型機の保有数が世界最多。試験飛行にANAとボーイングの幹部が搭乗したことは、手痛い打撃となった緊急事態を早く終わらせたいという両社の考えを示している。(c)AFP

4337：チバＱ：2013/05/05(日) 23:24:12
http://www.afpbb.com/article/life-culture/life/2941133/10650699?ctm_campaign=txt_topics
乗客数の多い航空路線、世界トップ10
2013年04月29日 15:01　発信地:その他
【4月29日 Relaxnews】世界の航空路線のなかで、乗客数の多いものがアジアの国内旅行に集中していることが、観光業界向けIT支援企業のアマデウス（Amadeus）の発表した報告書で分かった。

　報告書によると、上位10路線のうち7路線はアジアの路線。最も乗客数の多い路線は韓国・済州島（Jeju Island）とソウル（Seoul）を結ぶ路線だった。2012年に同路線を飛行した人の数は、11年から2％増えて1010万に上った。

　2012年の「最も乗客数の多かった航空路線」、トップ10は以下の通り。

1位　韓国・済州島─ソウル：1015万6000人
2位　札幌（Sapporo）─東京（Tokyo）：820万人
3位　ブラジル・リオデジャネイロ（Rio de Janeiro）─サンパウロ（Sao Paulo）：770万人
4位　中国・北京（Beijing）─上海（Shanghai）：720万人
5位　オーストラリア・メルボルン（Melbourne）─シドニー（Sydney）：690万人
6位　大阪（Osaka）─東京（Tokyo）：670万人
7位　福岡（Fukuoka）─東京（Tokyo）：640万人
8位　香港（Hong Kong）─台北（Taipei）：550万人
9位　沖縄（Okinawa）─東京（Tokyo）：460万人
10位　南アフリカ・ケープタウン（Cape Town）─ヨハネスブルク（Johannesburg）：440万人

(c)Relaxnews/AFPBB News

4338：チバＱ：2013/05/05(日) 23:25:50
http://mainichi.jp/select/news/20130501k0000m020092000c.html
日本航空:高水準の利益確保　コスト削減徹底
毎日新聞　2013年04月30日　21時02分（最終更新　05月01日　00時31分）

　昨秋再上場を果たした日本航空が３０日発表した１３年３月期連結決算は、本業のもうけを示す営業利益は前期比４．７％減の１９５２億円、最終（当期）利益も同８．０％減の１７１６億円と減益だったが、いずれも過去最高だった前期に次ぐ高水準を確保した。全日本空輸が同日発表した１３年３月期連結決算は、営業利益が７．０％増の１０３８億円で過去最高を更新した。

　バッテリー発煙トラブルを起こした最新鋭中型旅客機ボーイング７８７の運航停止などで厳しい経営環境に直面したが、景気持ち直しで旅客収入が回復。日航は同日、７８７の運航停止で延期していた成田−ヘルシンキ線を７月に開設すると発表するなど、両社は戦略機材と位置づける７８７事業の立て直しを急ぐ。

　日航は、部門ごとに費用と利益を明確にする「部門別採算制度」でコスト削減を徹底し、尖閣諸島国有化をきっかけにした日中関係の悪化による中国線の旅客減や７８７の運航停止などの影響を最小限に抑えた。東日本大震災直後に落ち込んだ旅行需要が回復し、国際線の旅客数は９．９％増加。特に欧米や東南アジア向けが好調だった。１０年１月の会社更生法適用に伴う減価償却費削減なども利益をかさ上げした。日航は年間配当を２月予想から１株当たり１０円増額し１９０円にする。

　一方、年度後半に進んだ円安傾向で燃油費が１００億円強増加したことや、業績回復に伴い賞与などの人件費が増えたことで、小幅ながら減益となった。記者会見した植木義晴社長は「部門別採算制度などにより採算意識を徹底し、経営の効率化を図った」と述べ、徹底したコスト削減による筋肉質の経営を維持する考えを強調。１４年３月期以降も利益率を低下させないために、各部門の収益管理を徹底する考えだ。

　世界で最も多くの７８７を保有する全日空は運航停止の影響が懸念されたが、被災地の復興需要などが国内線のビジネス需要を下支えした。国際線は中国路線の豊富さが裏目に出たが、成田−米ニューヨーク線の増便などで７８７の悪影響をはねのけ、国内、国際線とも旅客数は前期をそれぞれ５．３％、６．７％上回った。

　１４年３月期に関しては、両社とも円安傾向が燃油費の負担増につながると警戒している。全日空の場合、１３年３月期の為替レートは実績で１ドル＝８２円だったが、１４年３月期は９５円と想定。燃油費は２５０億円膨らみ、営業利益ベースで１００億円の減益要因になると見る。一方で、景気回復による需要増への期待もあり、記者会見した全日空の持ち株会社ＡＮＡホールディングスの殿元清司（とのもときよし）専務取締役執行役員は「輸出産業の改善もあり、特にビジネス需要が強含みに出てきている。今年度はさらに期待したい」と述べた。【宇田川恵】

4339：チバＱ：2013/05/05(日) 23:27:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130501/bsd1305010800003-n1.htm
国際線が好調、Ｂ７８７運休補う　航空大手２社の３月期連結決算 (1/3ページ)2013.5.1 08:00

試験飛行を行う全日空のボーイング７８７型機。６月１日に営業運航を再開する予定だ＝４月２８日、羽田空港【拡大】
　航空大手２社の２０１３年３月期連結決算が３０日、出そろった。本業のもうけを示す営業利益は、全日本空輸を傘下に置くＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が２期連続で過去最高を更新。日本航空も過去最高だった前期に次ぐ高水準を確保した。

　国際線のビジネス需要が堅調だったほか、コスト削減効果もあり、ボーイング７８７型機の運航停止によるマイナスを補った。また日航は同日、Ｂ７８７型機の営業運航を６月１日に再開すると発表した。

　ＡＮＡは営業利益が前期比７．０％増の１０３８億円と初めて１０００億円を超えた。日航は成長に向けた投資再開で費用が増えたが、会社更生法の適用に伴う法人税の減免措置もプラスに寄与した。日航は１９０円の年間配当を行い、８年ぶりの復配を果たす。

　懸念されたＢ７８７の影響については、ＡＮＡが７０億円、日航が１７億円の減収要因となった。営業利益への影響はＡＮＡが「（減収分の）おおむね半分弱で、全体の収益からするとそう大きくない」（殿元清司専務）、１３億円のマイナスとなった日航も「一定の範囲内」（植木義晴社長）としている。

　今期は引き続き国際ビジネス路線が堅調に推移する見通し。両社は、日中関係の悪化で需要が低迷している中国路線も回復に向かうとみている。ＡＮＡはコスト削減効果もあり、営業利益が３期連続で過去最高を更新する見通しだ。同社は併せて１３年度から３カ年の中期経営計画も発表。１５年度に営業利益を１５００億円以上に引き上げる方針を明らかにした。

　ただ、Ｂ７８７の運航停止の影響は今期も第１四半期（４〜６月期）まで残り、ＡＮＡは停止が６月末まで続いた場合で９０億円の減収を予想。日航も今期に４８億円の減収要因になるとみている。

　両社ともＢ７８７の営業運航を６月１日に再開する予定で、第２四半期以降は影響がなくなるとみられるが、円安や燃料費増加も懸念され、日航は今期、営業利益が前期に比べ５００億円減ると予想している。

　大手航空２社の２０１３年３月期連結決算

　　　　　　　　　　　　売上高　　　　　　　　営業利益　　　　　　　　最終利益

　ＡＮＡ　ＨＤ　１兆４８３５（５．１）　１０３８（　　７．０）　　４３１（　５３．１）

　　　　　　　　１兆６１００（８．５）　１１００（　　５．９）　　４５０（　　４．３）

　日本航空　　　１兆２３８８（２．８）　１９５２（▲　４．７）　１７１６（▲　８．０）

　　　　　　　　１兆２７２０（２．７）　１４００（▲２８．３）　１１８０（▲３１．３）

　※単位：億円。上段は１３年３月期実績、下段は１４年３月期見通し。カッコ内は前期比増減率％。▲はマイナス

4340：チバＱ：2013/05/05(日) 23:29:50
http://www.cnn.co.jp/business/35031576.html
ボーイング７８７、世界の全８航空が運航再開へ
2013.05.02 Thu posted at 09:51 JST

（ＣＮＮ） ボーイング７８７型機（ドリームライナー）を運航していた世界の航空会社全８社が、６月初旬までに運航を再開する見通しとなった。

カタール航空はドーハとドバイを結ぶ便で週内に７８７の運航を再開すると発表した。ドーハと英ロンドンのヒースロー空港を結ぶ便は１５日に再開する。

エチオピア航空は８社の中で最も早く、首都アディスアベバとケニアのナイロビを結ぶ便を４日に再開する。

日本では国土交通省が２６日に運行再開を承認。ボーイングが納入済みの５０機のうち２４機を保有している全日空と日本航空は、６月１日から定期便の運航を再開すると表明している。

米ユナイテッド航空は、まずヒューストンとデンバー間の国内便で５月３１日から運航を再開すると発表した。

ポーランドのＬＯＴ航空は６月５日から再開予定。インドのエア・インディアは５月中、チリのＬＡＮ航空は６月に再開する見通しだ。

７８７型機はバッテリーのトラブルが相次いだことを受け、世界の航空会社が３カ月以上にわたって運航を停止していたが、米連邦航空局（ＦＡＡ）が２５日にボーイングによるバッテリーの改善策を承認した。これを受けてボーイングは各航空会社にチームを派遣し、設計を変更したシステムの導入に当たっている。

4341：チバＱ：2013/05/05(日) 23:31:04
http://www.asahi.com/international/update/0504/TKY201305040005.html
2013年5月4日7時15分
ローマ空港、消える預け荷　アリタリア社員４９人逮捕
　【ローマ＝石田博士】イタリアの空の玄関ローマ・フィウミチーノ空港で機内預けの荷物を盗んだとして、捜査当局は３日、同国最大の航空会社アリタリアの社員４９人を逮捕したと発表した。

　国内のほかの７空港でも、ほかの手荷物扱い業者の社員３７人が逮捕された。

　ローマから南部カラブリア州へのアリタリア便で荷物の紛失が多発。捜査当局が昨年から同社の協力を得て隠しカメラを設置したところ、機内への荷物の積み下ろしの時に荷物が抜き取られているのを確認したという。多額の賠償金を支払ってきたアリタリア社は「弊社も被害者であり、捜査に全面的に協力している」との声明を出した。

4342：チバＱ：2013/05/05(日) 23:32:43
http://www.cnn.co.jp/business/35031659.html
トルコ航空、乗務員に「赤い口紅」禁止　一部色の髪染めも
2013.05.04 Sat posted at 15:37 JST

（ＣＮＮ） トルコ航空が客室乗務員に口紅やマニキュアで赤色など一部の色の利用を禁じ、乗務員が反発すると共に、短文投稿サイト「ツイッター」や交流サイト「フェイスブック」などのソーシャルメディアで批判される騒ぎとなっている。

同航空は最近の声明で、口紅などは薄い色が望ましいと主張。赤や濃いピンクなどの口紅やマニキュアは現在の制服の色合いに似つかわしくなく、統一感を損ねると説明した。

これに対し地元紙ヒュリエトのコラムニストは、「赤い口紅運動」と称するキャンペーン開始を呼び掛け、女性に赤の口紅を塗った写真を送るよう促してトルコ航空の今回の措置を皮肉った。

トルコはイスラム教徒が多数派の国だが、政教分離の国是をめぐる政策論争がたびたび起きている。

最近では、トルコ航空の女性乗務員の新たな制服の是非がソーシャルメディアをにぎわした。新たな制服では、スカートのすそが長すぎ、ネックラインも保守的なデザインなどの批判を多く招いていた。

同航空はまた、乗務員にプラチナブロンドの髪の色や一部の赤色に髪を染めることを最近禁じていた。先月には、需要が低いことを理由に国内線の多数でアルコール類の提供を廃止。目的地の国の要請として、国際線の８路線で酒類のサービスを中止した。

同航空はトルコのフラッグキャリアーで、最近民営化されたものの政府が４９％の株を押さえている。

4343：チバＱ：2013/05/05(日) 23:40:56
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/463107.html
新千歳、深夜枠拡大へ実証運航開始　羽田便搭乗率は２０％（05/04 09:21）

普段は閉館となる午後１１時すぎでも臨時便の搭乗客らが行き交った新千歳空港国内線到着ロビー＝３日午後１１時すぎ
　【千歳】道は３日、新千歳空港の深夜・早朝（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大に向け、国内旅客便の実証運航を始めた。連休中の３日間、羽田１往復の深夜臨時便を運航。深夜・早朝枠の増便の課題を検証する。

　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が１２６人乗りの機材で臨時便を運航。新千歳の出発、到着とも午後１１時で、通常の羽田線の最終便より２０〜３０分遅い。エア・ドゥによると初日の搭乗者は羽田発２８人、新千歳発２６人で搭乗率は２０％強だったが、５日と６日の実施分の予約は６５〜７０％埋まっているという。＜北海道新聞５月４日朝刊掲載＞

4344：チバＱ：2013/05/05(日) 23:42:28
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130428-OYT1T00336.htm?from=ylist
東京へ２時間…新幹線開通で羽田便の維持厳しく

　北陸新幹線開業を２年後に控え、富山県は２７日、開業に向けた取り組みを石井知事が県民に直接説明する初の「新幹線ミーティング」を富山市内で開いた。


　最上級のグランクラスで２万１１０円となる新幹線料金を示し、１日６往復就航する全日空の富山―羽田便については現状維持が困難とした。

　富山市や立山町などから２００人が参加。石井知事が新幹線整備の予定や開業後にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線の経営安定化策などを説明した。

　東京までの所要時間は約１時間短縮され２時間７分、年間輸送力は現行の約６００万席から３倍超の約１９００万席で、観光やビジネスの好機になると強調した。新幹線料金は普通車指定席で１万１１０円、グリーン車で１万５１１０円で、全日空便の普通席２万２０７０円（平常時）と比較し優位性を示した。

　航空便存続を心配する会場からの質問に対し、石井知事は「これまで東京との所要時間が２時間になった地域は羽田便が廃止となった。富山―羽田便も厳しい状況だと思う」と述べた。５月２６日に高岡市、６月９日に黒部市でも開催する。

（2013年4月28日13時17分 読売新聞）

4345：チバＱ：2013/05/06(月) 16:04:26
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20130505000087
高松空港の国際線低迷／日本人観光客が激減
2013/05/05 09:36

ソウル線・上海線の搭乗率の推移
　高松空港の国際線の搭乗率が昨秋以降、低迷している。領土問題を背景にした中韓両国との関係悪化、大気汚染や北朝鮮のミサイル発射問題なども加わり、日本人観光客が激減しているのが主因。今年に入り、中国では鳥インフルエンザウイルスの感染拡大もあり、現在、上海線はツアー客がほぼゼロ、ソウル線の日本人の利用は円安ウォン高もあって昨夏から半減している。香川県は「今は事態の沈静化を待つしかない」と困惑している。

　ソウル線は、観光目的の日本人の利用が多い路線。搭乗率は、昨夏まで５０％台後半から８０％台前半で推移していたが、李（イ）明博（ミョンバク）大統領（当時）の島根県・竹島訪問で両国間の緊張が高まり、１０月には４割台に大幅ダウン。７月以降、順次、機材を大型化したことも裏目に出た。

　さらに、昨年末からの円安ウォン高で日本人観光客離れが加速。今年１月には１９９２年の就航以来最低の３７・７％に低下した。３月には５６・９％まで回復したが、北朝鮮のミサイル発射問題もあって４月は４０％台と再び減少する見通しだ。

　搭乗率の低迷について、アシアナ航空は「搭乗者の８割を占める日本人客が昨夏に比べて半減した」と分析している。

　上海線は、昨年９月に日本政府が沖縄県・尖閣諸島を国有化したことを機に日中関係が悪化し、それまで７〜８割と好調だった搭乗率は１０月に前月比２３・０ポイント減の４８・１％にまで下落。日中双方の利用客が減ったが特に日本人は反日デモの拡大などでマインドが冷え込んでツアーの団体客がほとんどいなくなり、ビジネス客だけになったという。

　加えて、年明けには微小粒子状物質「ＰＭ２・５」の大気汚染や鳥インフルの問題が相次いで発生。中国の春節にあたる２月は中国人利用客が伸びて７２・２％となったものの、３月は６割台と低下。４月も横ばいが見込まれている。高松市内の旅行代理店は「尖閣問題が長引く中、新たな問題も加わり、中国へのツアーは予約が一切入らない状態」と嘆いている。

　３月２１日に就航した台湾線は、３月の搭乗率が９４・８％、４月の見通しは８０％台と滑り出しは順調。しかし、台湾で鳥インフル患者が見つかり、チャイナエアラインは「今後、感染が広がれば不安」としている。

4346：チバＱ：2013/05/06(月) 16:04:53
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20130505000119
県「一日も早い解決を」／高松空港の国際線低迷
2013/05/05 09:48


上海線のカウンター。昨秋以降、ツアー客の姿はめっきりと見られなくなった＝香川県高松市香南町、高松空港
　「ここまでマイナス要素が重なると、利用客が減って当然」―。関係者のため息が聞こえてきそうだ。高松空港の国際線で日本人観光客の利用が大きく落ち込んでいる。中国、韓国ともに領土問題をきっかけに関係が悪化。加えて、円安や大気汚染、鳥インフルエンザなどの問題が続けざまに起き、不安要素が重なり合った。３月に直行便が就航した台湾でも鳥インフル患者が発生。利用客の増加を図りたい県などは「問題が一日でも早く解決してほしい」と願うばかりだ。

■キャンセル続発
　「正直、こんなに長引くと思っていなかった」。収束する気配のない尖閣問題を前に、春秋航空（中国）の担当者の口ぶりは重い。

　上海線を利用する日本人客は、これまでにも、中国国内で反日デモが起きれば、一時的に落ち込むことはあった。それでも、数カ月で回復しており、「今回も同じだと油断していた」（担当者）。

　ただ、今回は、問題が長期化し、県内の旅行代理店では中国に向かうツアーにキャンセルが続発。「上海線を使う日本人はビジネス客ぐらい」（同）になった。

　エイチ・アイ・エス高松営業所は「中国向けツアーは、直行便の手軽さから、昨夏までは満席続きだったのに。ゴールデンウイーク（ＧＷ）の旅行の問い合わせもゼロ」と落胆の色を隠さない。

■買い物客直撃
　ソウル線の日本人離れも深刻だ。こちらも、搭乗率の低下は竹島をめぐる日韓の領土問題が発端だが、ソウル線の場合は、昨年末からの円安ウォン高が響いた。

　ソウル線を利用する日本人は、買い物やグルメ目的の観光客がメーン。対ウォンの円相場は、１月には昨秋に比べ２０％値下がりする急激な円安が進行し、訪韓する観光客は激減。日本人の利用が多い路線だっただけに、搭乗率も大きく落ち込んだ。

■好転材料なし
　どうにか回復の兆しをつかみたい両線だが、先行きは不透明だ。

　上海線は、領土問題が長引く中、微小粒子状物質「ＰＭ２・５」による大気汚染が発生し、追い打ちをかけるように鳥インフルの感染も問題化。すでに日本人観光客の利用はほとんどなく、感染が拡大すれば、唯一残るビジネス需要までなくなると懸念が広がる。

　ソウル線は、２、３月と搭乗率は徐々に回復していたが、４月になって今度は北朝鮮のミサイル発射問題が浮上。緊張感の高まりから再び日本人の利用が遠のいた。

　北朝鮮が強硬姿勢を崩さないまま、５月を迎えており、「好転材料は見当たらない」（近畿日本ツーリスト高松支店）。

　高松空港の第３の国際路線として就航し、順調なスタートを切った台湾線にも不安材料がある。４月末に台湾で鳥インフルの感染が判明。高松市内の旅行代理店では５月出発のツアーにキャンセルが出た。担当者は「他の２路線が厳しいだけに、期待していたのに」と肩を落とした。

4347：チバＱ：2013/05/06(月) 16:43:49
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20130502-OYT8T01449.htm
空港利用増へあの手この手

　県や市町村などでつくる茨城空港利用促進等協議会が、メールで情報発信するファンクラブ「ＩＢＲマイエアポートクラブ」の会員募集を今月から始めた。県は栃木県と手を組み、就航先の北海道、関西方面からの観光客誘致を強化する。リピーターの獲得と新規需要の掘り起こしで、茨城空港の利用者を増やす。

　同クラブは、登録会員にツアーや空港イベントなどの情報をメールマガジンで週１回配信し、空港の利便性を高める。こうした取り組みは福島、静岡空港などでも行っているという。

　会員には空港内のカフェのコーヒー引換券を贈り、会員カードを示せば売店の割引サービスを受けられる特典もある。９月３０日までの入会者には、札幌便往復チケットが抽選で５人に当たるキャンペーンも実施中。

　協議会は当面１万人を目標に募集する。入会費、年会費無料。申し込みは、携帯電話はｉｂｒ．ｍｂ‐ｔ＠ｆｏｆａ．ｊｐ、スマートフォンやパソコンはｉｂｒ．ｐｃ‐ｔ＠ｆｏｆａ．ｊｐまで空メールを送る。

　また、神戸、札幌便を活用し、関西や北海道方面からの観光客を増やすため、県と栃木県で「いばらき・とちぎ広域観光推進協議会」を設立した。

　２路線の搭乗率は５割程度。県によると、冬場に北海道からゴルフ目的で来るほかは、両方面からの観光客はほとんどない。「観光をＰＲするには茨城だけでは小粒すぎる」と、北関東道でつながっている栃木県とタッグを組んだ。

　空港から車で栃木県の日光へは約１時間４０分、鬼怒川温泉へは２時間弱で移動できる。協議会は、２県の観光地のパンフレットを作り、関西や北海道の旅行業者を招いて観光資源を見てもらい、ツアーの企画を促す。

（2013年5月3日 読売新聞）

4348：チバＱ：2013/05/07(火) 06:26:55
>>4337
多頻度運行しているイメージのある、
シンガポール・クアラルンプールや、ニューヨーク・ワシントン、ロサンゼルス・サンフランシスコが入ってないのが意外。
あとはヨーロッパもないんですね

4349：チバＱ：2013/05/07(火) 20:00:32
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130507/biz13050718100019-n1.htm
ピーチ、利用者が２００万人突破　リピーター多く、認知度も向上
2013.5.7 18:09

　記念写真に納まる、ピーチ・アビエーションの累計２００万人目の搭乗者となった男性（中央）ら＝７日、福岡空港
　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションの累計搭乗者数が７日、２００万人を突破した。低運賃で需要を掘り起こし、目標より１カ月早い達成となった。

　ピーチは昨年３月、関空と福岡、札幌を結ぶ２路線で運航をスタート。徹底的なコスト削減により、大手航空会社を大幅に下回る低運賃を実現し、多くの利用者を獲得した。

　同５月には関空−ソウル線で国際線にも進出し、同１１月に累計の搭乗者が１００万人を超えた。１００万人達成には約９カ月かかったが、２００万人はそれから約５カ月で達成した。

　ピーチは現在、国内線６路線と国際線３路線で１日計２４往復を運航している。６月に関空−新石垣、９月には関空−韓国・プサン、那覇−新石垣の３路線を追加する予定だ。

　現在は航空機を８機保有しているが、今夏には１０機に増やす。そこから来夏にかけての１年間で、４００万人の搭乗者を獲得する目標を掲げている。

　ピーチの担当者は、「リピーターに多く利用してもらい、認知度も向上してきている」と自信をのぞかせた。

4350：チバＱ：2013/05/07(火) 22:51:33
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130507/bsd1305071941010-n1.htm
主要交通の大型連休実績に“ＬＣＣ旋風”　既存の航空、鉄道勢はまちまち2013.5.7 19:39
　航空・鉄道各社は７日、大型連休（４月２６日〜５月６日）の利用実績を発表した。既存の航空、鉄道大手がまちまちだった中で、格安航空会社（ＬＣＣ）がそろって好調で、航空２社の足踏みをカバーして全体実績を押し上げた。

　航空会社の合計利用者数は、国内線が前年同期比７．６％増の２９０万４３１２人、国際線が４・５％増の４６万７０４１人で、好調だった前年をさらに上回った。

　しかし全日空は全体で０．９％減、国際線だけだと４．２％も落ち込んだ。日本航空も全体では１．４％増だが、国際線は１．１％減だった。ともに中国の反日問題などで中国や韓国方面が低迷したため。休みの日程の関係で、欧米など遠距離旅行地もいまひとつだった。

　これに対し、ＬＣＣ勢を見ると、ピーチ・アビエーションは、座席の埋まり具合を示す利用率が国内線で９１．３％に達するなど好調。ジェットスター・ジャパンも７８．４％と、６０％台後半の大手２社を大きく上回った。

　特に前年同期はほぼ営業実績がなかったピーチ、エアアジア、スターフライヤーの３社の国際線合計は３万人超となり、日航と全日空の落ち込みをカバーした。

　一方、ＪＲ６社の特急・急行列車の利用者数はほぼ前年並みの１１１３万４０００人。ＪＲ東日本とＪＲ東海はそれぞれ２％前年を上回った。残りの４社は日並びの悪さで長距離利用が少なく、前年実績を割り込んだ。

4351：チバＱ：2013/05/09(木) 00:19:43
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2013050800778
成田−広島など３路線検討＝中国ＬＣＣの春秋航空
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空は８日、国内線参入に向け昨年設立した日本法人が、近く航空運送事業の認可を国土交通省に申請すると発表した。日本法人は成田を出発地とし、広島、高松、熊本を目的地とする３路線を検討。国内線用にボーイング７３７−８００型機を購入するなど準備を進めている。
　春秋航空は現在、上海と茨城、高松、佐賀の各空港を結ぶ国際線を運航している。今回参入する国内線は、中国人観光客の日本国内での移動手段と位置付ける。（2013/05/08-18:31）

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4352：チバＱ：2013/05/09(木) 20:51:32
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201305090152.html
'13/5/9
広島―成田線など検討　中国ＬＣＣの春秋航空

　国内線への参入方針を決めている中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が、昨年設立した日本法人を通じ、成田空港と広島、高松、熊本の各空港をそれぞれ結ぶ３路線の開設を検討していることが９日、分かった。

　春秋航空は、昨年10月に日本法人となる春秋航空日本（千葉県成田市）を国内企業との共同出資で設立し、国内線の就航準備を進めている。国内線では小型ジェット機のボーイング７３７で運航する予定だ。

　春秋航空日本の広報担当者は「路線は現時点では正式に決めていない。国土交通省への申請手続きを進めている段階であり、近く概要を発表したい」と話した。

　春秋航空は現在、上海と茨城、高松、佐賀空港を結ぶ路線に就航している。国内線の参入によって中国人観光客が日本国内で移動する需要を取り込む考えだ。

　国内線のＬＣＣは関西空港拠点のピーチ・アビエーション、成田拠点のジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの３社が就航している。

4353：チバＱ：2013/05/09(木) 20:53:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130509/bsd1305090500001-n1.htm

国内ＬＣＣの低価格競争過熱　中国・春秋航空、日本参入を正式発表 (1/2ページ)2013.5.9 09:00
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日本の国内線に参入を検討する春秋航空の旅客機【拡大】
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）は８日、日本法人「春秋航空日本」（千葉県成田市）を通じ、日本の国内線事業に参入する計画を正式発表した。近く国土交通省に事業認可の申請を行う方針。

　就航開始時期は、当初は今年秋を目標にしていたが、運航の安全体制づくりに万全を期すため、早くても年内、または２０１４年中にずれこむ見通しだ。

　東京都内で会見した春秋航空日本の鵜飼博社長は、日本の国内線計画について、国交省への申請前を理由に「（詳細は）改めて発表する」と明言を避けた。関係者によると、成田空港をハブ（拠点）空港とし、熊本や高松、広島などへの国内路線の就航が候補として浮上している。

　春秋航空が日本の国内線事業に参入するには、日本法人の株主構成で、国内法の外資規制（出資比率３分の１未満）をクリアする必要がある。これについて、王●（ワン・ウェイ）・春秋グループ日本代表は「日本の投資家から資金調達のめどが立った」と語り、問題ないとした。

　国交省が認可すれば、ＬＣＣの国内線参入は、昨年のピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの国内系３社に続き、春秋航空日本が４社目になる。

　一方、春秋航空日本は、国際線についても１４年以降に成田発着便を運航する計画。「中国の地方都市とも結びたい」（王日本代表）考えだ。現在は中国本社が３路線（上海−茨城、高松、佐賀）を運航しているが、これも増便や関西空港発着の新規路線就航を検討している。一部報道にあった“日本撤退論”は否定した。王日本代表は「中国の海外旅行需要で、日本は魅力的な市場だ」と強調。同社便を利用する中国からの訪日客を５年以内で年間３０万人に引き上げる目標を示した。

　春秋は１０年就航の上海−茨城線で片道運賃を最安値４０００円で提供する“激安航空券”で話題となった。同社の国内線参入が実現すれば、空の低価格競争がさらに過熱しそうだ。

　●＝火へんに韋

4354：チバＱ：2013/05/10(金) 23:53:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130510/bsd1305101847008-n1.htm
エアアジア・ジャパンが７月に成田−台北線を開設2013.5.10 18:45
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成田−台北線の開設と１３日まで販売する特別運賃を発表するエアアジア・ジャパンの内山正明副社長（中央）＝１０日、東京・丸の内（井田通人撮影）【拡大】
　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは１０日、７月３日に成田空港と台北の桃園空港を結ぶ路線を開設する、と発表した。国際線の就航先は韓国のソウル、釜山に次いで３都市目となる。

　運賃は片道８５８０円からで、航空券購入時に支払う燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）は無料。毎日運航し、成田から台北へは月、火、木、金が午前７時、水、日が６時３０分、土が７時５０分に出発する。就航を記念して、１３日まで片道２９８０円の特別運賃で販売する。

　同日会見した内山正明副社長は「４割を台湾からの訪日客で占めたい」と述べた。東南アジアなど他の国際線についても「検討している」とした。

4355：チバＱ：2013/05/11(土) 22:09:50
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130511/biz13051120560008-n1.htm
中部、仙台路線に関心　格安航空のエアアジアＣＥＯ
2013.5.11 20:55

インタビューに応じるエアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯ（共同）
　アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１１日、「日本市場は有望だ」との認識をあらためて示し、中部国際空港や仙台空港を発着する新規路線の開拓に関心を持っていることを明らかにした。オーストラリアで共同通信などとのインタビューに語った。

　フェルナンデス氏は、中部空港について「低価格旅行に理解がある。ＬＣＣターミナルを建設しようとしており、協力的だ」と絶賛。名古屋圏の人口が多く空港の収容能力が大きいことも魅力的だとした。仙台空港については既存路線が少ないことに注目。観光地が豊富な点も指摘した。

　一方、全日本空輸とエアアジアが共同出資するエアアジア・ジャパンの業績については「利益は予想を下回っている」と説明。「コスト高」を是正していく必要があるとの考えを示した。（共同）

4356：荷主研究者：2013/05/12(日) 15:09:28

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201304160012.html
'13/4/16　中国新聞
岡山空港利用者６年ぶり増加

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20130416001201.jpg

　岡山県は15日、岡山空港（岡山市北区）の２０１２年度の利用実績をまとめた。利用者数は前年度比５・０％増の１３３万３３２０人。東京線の利用が好調で、６年ぶりに増加した。

　利用者数の７割を占める東京線は、96万８４８７人で７・１％増えた。11年秋に全日本空輸が最新鋭機ボーイング７８７（バッテリー発煙トラブルで運航停止中）を導入した効果や、日本航空が昨年10月30日から１往復増の週５往復にした効果が出た。

　沖縄、札幌線を合わせた国内線の利用者数は１１１万７０６０人で７・０％増えた。

　一方、国際線は19万４５０６人で８・３％減った。島根県・竹島や沖縄県・尖閣諸島をめぐる韓国、中国との関係悪化の影響を受けた。ソウル線は11万２０１１人で１・７％減、上海線は６万８７９０人で４・６％減だった。

4357：荷主研究者：2013/05/12(日) 15:23:54

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201304180014.html
'13/4/18　中国新聞
宇部空港利用が80万人台回復

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/Tn20130418001401.jpg

　山口県がまとめた山口宇部空港（宇部市）の２０１２年度の東京線の利用者は、前年比９・４％増の83万４４１２人で４年ぶりに80万人台を回復した。11年春の東日本大震災後の需要減から一転し、ビジネス、観光ともに利用客を戻した。

　県交通政策課によると、利用者は前年度比７万１９０３人増。利用者数を座席数で割った利用率は59・６％で、前年度より０・６ポイントアップした。月別では４月の31・３％増を最高に、４〜12月は前年を超えたが、１〜３月は前年割れだった。

　昨年12月13日に開港した岩国錦帯橋空港（岩国市）の12年度の東京線の利用者は10万２５７６人で利用率は69・９％だった。12月は80・９％と高率だったが１、２月は60％台に落ち、３月は75・１％に戻した。

　山口宇部空港が年明けから前年割れしている理由について、同課は１月中旬に発生したボーイング７８７のトラブルに伴うダイヤの乱れや機材の小型化の影響を指摘。「１県２空港化による需要の分散は見られない」と説明している。

4358：チバＱ：2013/05/12(日) 19:14:42
http://www.afpbb.com/article/life-culture/life/2943552/10729551?utm_source=afpbb&amp;utm_medium=detail&amp;utm_campaign=must_read
ヴァージン会長の「女装罰ゲーム」実行、エアアジアの客室乗務員に
2013年05月12日 13:57　発信地:パース/オーストラリア
富豪で知られる英ヴァージン（Virgin）グループのリチャード・ブランソン（Richard Branson）会長が、格安航空会社エアアジア（AirAsia）の女性客室乗務員に扮し、オーストラリア西部パース（Perth）発、マレーシアの首都クアラルンプール（Kuala Lumpur）行きの便で、乗客に飲み物を提供するなどのサービスを行った。
　
ブランソン会長とエアアジアのトニー・フェルナンデス（Tony Fernandes）最高経営責任者（CEO）はそれぞれ自動車レースF1のチームの元オーナーと現オーナー。2010年シーズンの敗者が勝者の航空会社で客室乗務員になる賭けを行い、最終戦アブダビ（Abu Dhabi）GPでブランソン会長の負けが決定。この日はそれから約2年半後の「罰ゲーム」実行となった。

写真は飲み物を配るブランソン会長（左）と、客席に座っているフェルナンデスCEO（右、2013年5月12日撮影）。(c)AFP/Tony ASHBY

4359：チバＱ：2013/05/13(月) 22:45:54
>>4358
こゆネタ好きだけど、
なかなかの閲覧注意っぷりな画像です。

4360：チバＱ：2013/05/14(火) 00:00:03
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20130512/CK2013051202000135.html
成田空港発着バス路線　ＬＣＣ効果で増強
2013年5月12日


　成田空港発着のバス路線を運行会社が増強している。昨年夏に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）が、三月末からの夏ダイヤ移行で国内線を拡充したのを受け、新たな需要の取り込みを狙っている。

　空港と東京を結ぶ格安高速バスのうち、京成グループの「東京シャトル」は、運賃の大部分を九百円に設定し、成田発の便を倍増させている。ビィー・トランセグループの「ＴＨＥ　アクセス成田」は、四月二十六日からＬＣＣの出発、到着便が集中する時間帯を中心に計十本増便した。ビィー・トランセによると、空港内に乗車券購入の窓口がなく、バス停も端の方にあるものの、徐々に利用が増え、最近は一日五百人が乗車。前日に空港近隣で宿泊する人向けに、主要ホテルを経由する夜の便の人気も高いという。

　一方、都心から千葉ニュータウンまで深夜急行バスを運行している成田空港交通は、終点を成田空港まで延ばし、運賃を最大二千五百円から二千円に値下げした。松戸や鎌ケ谷、白井、印西、成田からの乗車を受け入れ、ＬＣＣの早朝便利用者にＰＲしている。

　また、かつて運行していた木更津駅・君津駅−成田空港線も四月二十八日から再開された。運行主体の京成バスは、ＬＣＣに加え、木更津のアウトレットの集客力にも期待している。（小沢伸介）

4361：チバＱ：2013/05/14(火) 00:00:44
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130511/bsd1305110701008-n1.htm
ＬＣＣ国際線、顧客争奪が激化　エアアジアが成田−台北開設へ (1/2ページ)2013.5.11 07:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは１０日、７月３日に成田空港と台北の桃園空港を結ぶ路線を開設し、毎日運航すると発表した。同社便の海外就航は、韓国のソウルと釜山に次いで３都市目。ＬＣＣ各社は新規路線の開設に相次いで乗り出しており、顧客の争奪戦が激しくなりそうだ。

　成田−台北の運賃は片道８５８０円からで、航空券購入時に支払う燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）は無料。成田から台北へは月、火、木、金の午前７時▽水、日の６時３０分▽土の７時５０分−に出発する。就航を記念し、１３日までは片道２９８０円の特別運賃で販売する。

　ＡＮＡホールディングスが５１％を出資するエアアジア・ジャパンは昨年８月に就航し、１０月には成田とソウル、釜山をそれぞれ結ぶ路線で国際線に進出。

　今年３月には中部空港とソウルを結ぶ路線を加えた。今回の就航で全体の路線数は９となり、うち国際線は４に増える。

　台北線について、都内で会見したエアアジア・ジャパンの内山正明副社長は「４割を台湾からの訪日客で占めたい」と述べるとともに、東南アジアなどを結ぶ他の国際線の開設を検討していることも明らかにした。

　ＬＣＣでは、ピーチ・アビエーションが９月に４路線目の国際線となる関西空港−釜山線の開設を予定。一方、海外ＬＣＣの中国・春秋航空が国内線への参入を正式表明するなど、路線の拡充が続いている。

4362：チバＱ：2013/05/15(水) 00:27:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130508-00000089-mailo-l12
開港３５年・岐路に立つ成田：／１　ＮＡＡ「リスク払拭」　運用緩和も課題多く　／千葉
毎日新聞 5月8日(水)12時24分配信

　「午後１１時以降に離陸したい」
　４月１３日夜、アラブ首長国連邦エミレーツ航空の担当者から成田国際空港会社（ＮＡＡ）運用管理部に連絡が入った。同国ドバイ行きの３１９便は午後９時５３分に成田空港の搭乗ゲートを出発したが、誘導路上を走行中に急病人が発生。いったんゲートに戻って患者を降ろし、同１１時１４分に離陸した。
　国、県、ＮＡＡと成田市など地元９市町は３月末、やむを得ない場合に限って午後１１時台の離着陸を認めることで合意し、エミレーツは適用第１号となった。従来なら離陸できず、総２階建てのエアバスＡ３８０型機から最大４８９人の乗客全員を降ろして欠航となるケースだった。
　成田は１９７８年の開港以来、緊急時を除いて午後１１時から翌朝６時まで離着陸を制限してきた。内陸空港のため騒音は避けられず、「地元との重い約束」（国土交通省）だった。成田の「門限」を超える便は欠航するか、他の空港に行き先を変更するしかなかった。
　開港３５年を目前にした運用緩和。ＮＡＡの夏目誠社長は「『成田リスク（危険性）』という言葉が、国際的に広まってしまうのはオープンスカイ（航空自由化）の時代にマイナス。払拭（ふっしょく）していきたい」と話す。
　■撤退も自由化
　国際線の新規就航や増便はこれまで、政府同士の２国間交渉で決められてきたが、３月３１日から成田が自由化された。ＮＡＡは４月から７年半ぶりに着陸料を値下げし、新規就航と増便に対する割引制度も新設した。
　その結果、大韓航空はハワイ・ホノルル線を開設し、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）済州（チェジュ）航空も７月から韓国・仁川線に新規参入することを表明。ＮＡＡ広報室は４月、済州航空社員を連れて新聞・テレビ各社の成田支局を訪問し、同社のＰＲに一役買った。
　自由化は撤退の自由も意味する。米国デルタ航空は「３年前に開設した仁川−米国デトロイト直行便が好調で、成田経由の客が減った」などとして、５月末で成田−仁川線を運休する。
　ＮＡＡは「航空会社に選ばれる空港」を目指したさまざまな取り組みを強めている。空港第２ビル駅（ＪＲ、京成電鉄）では３月から、「人間の目」に代わる機械警備の実証実験が続く。激しい反対運動の中で開港して以来、鉄道客と車に対して検問を実施してきたが、羽田空港では見られない光景だ。都心からの遠さと並んで利用者にマイナスイメージを与えているとみて、ＮＡＡは段階的廃止を目指して警備当局と協議している。
　なぜ、成田は変わろうとしているのか。きっかけは２０１０年秋の羽田の再国際化だ。ライバルは羽田だけではない。成長を続けるアジアと北米を結ぶハブ空港の座を、仁川や中国の上海、北京と争っている。日本で初めて国際線中心の空港として開港してからの３２年半と、この２年半では置かれた立場が全く異なる。騒音を懸念する地元９市町を説得し、ＮＡＡはそれまで２２万回だった年間発着枠を順次拡大。西側誘導路と横堀地区誘導路、同地区駐機場の完成（地図参照）で今春２７万回となり、来年度中に３０万回に増やす。
　■欠陥空港
　だが、課題も多い。「２本の滑走路をつなぐ誘導路が南側にしかないのは欠陥だ」と指摘するのは、全日空の小沢美良・成田空港支店長。風向きによっては２０分以上遠回りして離陸しなければならない。「貨物地区が真ん中にある空港なんて、世界中探しても成田だけ。端に移して誘導路を空港の北側にも設けるべきだ」と提言する。
　日本航空の大島秀樹・成田空港支店長は「ＣＩＱ（税関・入国管理・検疫）の待ち時間短縮を」と訴える。「空港は外国人が最初に目にする日本。長く待たされれば、第一印象としてどうか」。乗り継ぎ客がライバル空港に逃げないよう、成田に乗り入れる航空会社で構成する団体を通じ、各官庁に改善を働きかけていくという。＝つづく
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　成田空港は２０日、開港３５周年を迎える。この２年半で「日本の空の玄関」としての立場は大きく揺らいだ。空港と、それを取り巻く航空会社、自治体や住民の今を追った。（早川健人、味澤由妃が担当します）
５月８日朝刊

4363：チバＱ：2013/05/15(水) 00:27:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130509-00000050-mailo-l12
開港３５年・岐路に立つ成田：／２　ＬＣＣ「国内線」を争奪　海外乗り継ぎ期待　／千葉
毎日新聞 5月9日(木)11時29分配信

　東京・六本木で８日に行われた格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本（本社・成田市）の記者会見。中国人の王〓（ワンウェイ）会長（３７）が「中国客をメインに考えているが、日本人客にもぜひ利用していただきたい」と流ちょうな日本語で述べると、同席した国土交通省航空局ＯＢの鵜飼（うがい）博社長（６６）は大きくうなずいた。
　中国ＬＣＣ「春秋航空」が昨秋設立した同社。成田を拠点に、この秋の国内線と来年の国際線就航を計画しており、自社ホームページで熊本、高松、広島３空港に勤務するスタッフの募集も始めた。いずれも国内ＬＣＣが未進出の空港だ。成田を舞台とした航空会社の競争激化は目を見張るものがある。
　■国内線旅客が倍増
　成田空港の１２年度国内線旅客数は前年度から２倍近く増え、過去最多の約３７２万人。開港以来、国内線旅客数は全体の２〜７％台で推移していたが、同年度は一気に１１％になった。「国際線中心の空港」として誕生した成田も大きな変化を迎えているといえ、２年前の８都市・週４０６便から１１都市・週８２４便を数えている。
　昨夏、ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンのＬＣＣ２社が成田を拠点に日本の空にデビューし、「ＬＣＣ元年」と呼ばれた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３年後にＬＣＣの発着回数が全体の２割まで伸びるとみて、１４年度完成を目指してＬＣＣ専用ターミナルの建設を計画中だ。３月に始まった午後１１時台の離着陸制限緩和もＬＣＣ定着を狙ったといえる。
　■地方空港にも波及
　「実現したが、今でもキツネにつままれた気分だ」。大分県交通政策課の大塚久司課長はそう振り返る。
　１１年９月のジェ社設立直後、「就航先を探している」とファクスが同県に届いた。「こんな小さな空港にも声がかかるんだ」と驚いたが、同社は今年３月末に成田−大分線を開設。大分空港は、福岡空港などとの競争で１１年度に９０年代以降最少の約１３５万人を記録するなど利用客減少にあえいでいたが、同社の就航で年約１８万人の増加を見込めた。
　同社にとっては成田−大分線は初の地方路線だった。「外国人に人気の温泉など、豊富な観光資源が魅力的に映った」と同社関係者は説明する。豪州発祥で東南アジアなど１６カ国、６０以上の都市にネットワークを張るジェットスターグループの一員として、国際線からの乗り継ぎ需要に期待した。３１日に鹿児島、６月１１日には松山へも就航する。
　■バス値下げ競争も誘発
　「需要が読めない」。「リスクが高すぎる」。１１年秋。ＬＣＣのダイヤに合わせ深夜バスを運行するか否か、成田を一大拠点とする京成バス（東京都）の経営陣は迷っていた。
　ＬＣＣ就航を１２年夏に控え、ＮＡＡとＬＣＣ２社にとってアクセス確保は大きな課題だった。「飛行機が安くても接続がなくてＬＣＣが撤退となったら困る」。京成バス内部の意見が「運行」でまとまったのは１２年の桜の季節だった。
　東京駅と成田空港を結ぶ高速バス「東京シャトル」を昨年７月、導入。従来運賃の３分の１以下に抑えた「キャンペーン価格」は片道９００円で、想定を超える乗車率７０〜８０％の日も。今年３月末からは、ほぼ倍の１日４０便に増やした。
　ビィー・トランセグループ（千葉市）は同区間で片道１０００円の「ＴＨＥアクセス成田」を運行している。これまでスペース不足を理由にバス乗り入れを断ってきたＮＡＡもＬＣＣ就航に合わせてバス停増設に踏み切った。ビィー社担当者は「（京成バスの）独占状態だった路線に競争が始まり、利用者に選択肢が生まれた」と胸を張った。＝つづく
５月９日朝刊

4364：チバＱ：2013/05/15(水) 00:28:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130510-00000043-mailo-l12
開港３５年・岐路に立つ成田：／３　「空ナカ」足りない個性　飲食、物販を強化へ　／千葉
毎日新聞 5月10日(金)11時17分配信

　「ゴールデンウイーク前半は外国人客も多かった」。大型連休谷間の平日。成田空港第２旅客ターミナルビルの免税店で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）子会社のショップマネジャー、棚谷克己さん（４２）の説明を、ＮＡＡリテール事業部の陣之内香さん（２６）は熱心にメモしていた。
　この店の売り上げの半数は食品が占めており、アジアからの客が好む菓子「ロイズ」「白い恋人」「東京ばな奈」を、店の正面に積み上げている。棚谷さんは「３個手に取った客に『もう１個買うとエコバッグをプレゼントします』と声をかけると、多くの人はさらに買う」と続けた。
　ヘッドホンや美顔器などの家電もよく売れるため、電圧が海外用で、取扱説明書が外国語で書かれた「ツーリストモデル」をそろえる。同ビル内の約１２０の飲食・物販・免税店を同僚２人とともに担当する陣之内さんは、売り上げ拡大策を各店と協議する中で「客単価の向上をいつも考えています」と言う。
　■売り上げ３位に転落
　実は、成田空港は日本有数のショッピングセンター（ＳＣ）でもある。業界紙のＳＣ売り上げランキングで２０１０年度は全国１位。だが、１１年度は東日本大震災と円高の影響で外国人客が伸び悩み、売上高も前年度比１５％減の約６００億円。ラゾーナ川崎プラザ（川崎市）、ららぽーとＴＯＫＹＯ−ＢＡＹ（船橋市）に抜かれた。
　中国・上海勤務の商社マン（４２）は毎月帰国するが、成田に不満もある。「羽田に比べ、飲食店に個性がない。客を接待できる高級店もない」。東京都内の主婦（７０）も「空港は非日常空間なのに、『ここでしか買えない』商品が少ない。東京駅の地下街のほうがウキウキして、財布のひもも緩む」と手厳しい。
　■社長の手腕は
　ＮＡＡの収入は、航空会社が負担する航空機の着陸料、施設使用料と、空港内の商業施設売り上げが３本柱。韓国、中国のライバル空港と争う成田はリテール（小売り）強化で、着陸料を引き下げる原資を生み出したいところだ。
　昨年６月に就任した夏目誠社長はＪＲ東日本副社長と子会社社長時代、駅構内の遊休スペースを店舗にして新しい売り上げを作る「駅ナカビジネス」を推進。その成功を空港内の「空ナカ」に生かす手腕を期待された。
　就任後の１０カ月は、７年半ぶりの着陸料引き下げや深夜の離着陸制限緩和、検問廃止のための実証実験など「本業」に忙殺されたが、「空ナカ」にかける思いは強い。「この商業施設の価値を高めるために、『成田限定』をもっと強調してよい」と語る。夏目社長を中心に３月末にまとめた１３〜１５年度の中期経営計画では、第１旅客ビルの商環境リニューアルなどに約４０億円を投じ、１５年度に約２割増の約８００億円の売り上げを目指す。
　■「お試し出店」も
　一方、テナント側にとっては、家賃が高い空港内にいきなり常設で出店するのはリスクがある。そのためＮＡＡは最近、期間限定の「お試し出店」を誘致している。
　東京・秋葉原などでアニメグッズを売る「コスパ秋葉原」は６月３日までの約４カ月間、同ビルに出店している。広報担当の大東博昭さん（３７）は「どのくらい需要があるか探ってみたかった」。客の半数が外国人で、海外でも人気のアニメ「ドラゴンボール」Ｔシャツがよく売れるといい、「出店期間の延長も考えたい」と意気込む。
　９月２日まで出店している、若者向け下着専門店「ＨＩＰＳＨＯＰ」の運営会社の伏田勝宏取締役（４３）も手応えを語る。「常設店と異なり、内装に費用がかからない。出国前で気持ちが高揚しているのか、カラフルな商品が売れる」＝つづく
５月１０日朝刊

4365：チバＱ：2013/05/15(水) 00:29:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130511-00000078-mailo-l12
開港３５年・岐路に立つ成田：／４　自治体で恩恵に差　成田市に効果集中　／千葉
毎日新聞 5月11日(土)12時5分配信

　成田空港から車で約１０分の大型商業施設「酒々井プレミアム・アウトレット」は４月の開業後、初の大型連休を迎え、大勢の買い物客でにぎわった。空港から立ち寄る外国人客の姿も目立った。
　アクセスを支えるのは、ほぼ同時に開通した東関東自動車道・酒々井インターチェンジ（ＩＣ）。連休期間中、駐車台数は約１２万台を数え、運営会社の担当者は「期間中の売り上げは想定の倍だった」と喜ぶ。西側にある観光施設「しすい・ハーブガーデン」の入場者は、前年同期より２倍近く増えた。酒々井町の担当者も「町の雰囲気や人の流れが相当変わった」と、発展に期待をふくらませる。
　■「日が当たらない」
　空港の東にある多古町も似た夢を描くが、菅澤英毅町長は「日が当たらない」とぼやく。航空旅客が利用するホテルや民間駐車場は空港北側の成田市に集中し、町への経済効果はほとんどない。
　希望の糸は圏央道の延伸計画。東金ジャンクション（ＪＣＴ）−木更津東ＩＣ間が４月２７日に開通し、稲敷ＩＣ（茨城県）−大栄ＪＣＴ（成田市）間も工事が進む。多古町内を通過する大栄ＪＣＴ−松尾横芝ＩＣ間（１８・５キロ）のみが未着工となっている。
　空港の出入り口は北（成田市）と南（芝山町）にしかないが、多古町は同町一鍬田（ひとくわだ）地区に東側ゲートの新設を希望している。圏央道にパーキングエリア（ＰＡ）と道の駅を兼ねた施設を造り、ＰＡから車が乗り降りできるスマートＩＣを整備して、東側ゲートとつなぐ。さらに高速バスの利用者や乗務員向けの簡単な宿泊施設も構えたい−−。だが……。
　東側ゲートについて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）地域共生部の菊地諭マネジャーは「検討段階に入っていない。（航空機の）誘導路の下に道路を造るとなると、ハードルは高い」と話す。
　スマートＩＣ構想も困難な情勢だ。大栄ＪＣＴ−松尾横芝ＩＣ間に２カ所のＩＣが計画済みのため、ＮＥＸＣＯ東日本の担当者は「道路開通時から状況が変化した時に、建設するのがスマートＩＣ。最初から造るのはなじまないのでは」と懐疑的だ。何より、予算の少ない多古町が単独でできることは限られる。
　■人口減の中で
　「非常に苦慮しました。今でも苦慮しています。でも、デメリット以上にメリットを獲得する必要がある」。４月２１日夜、芝山町の相川勝重町長は自らパソコンで作成した資料を使って、熱弁をふるっていた。
　３月末に空港の深夜離着陸制限緩和に同意した経緯や理由を説明する報告会だったが、集まった町民は昼１８人、夜１０人で、半分は町議だった。「（報告会に）行ったところで、何かが変わるわけじゃないからね」。欠席した騒音地区の住民は話した。
　相川町長はかつて空港反対運動の中心にいたが、９０年代前半の空港問題シンポジウム・円卓会議で、国が強権的な建設を謝罪したことを機に離脱。３度目の挑戦となった９７年の町長選で初当選した。「空港はよくここまで育ってきた。地域の理解のおかげ。これが率直な思いだ」と吐露する。
　町内の大半が騒音地区のため人口は減る一方で、県内自治体で４番目に少ない７９２９人。２年後には町立の３小学校を１校に統廃合する。
　だが、空港に近い立地を生かし、輸出入のための大規模な物流倉庫の進出が続いた。１０年の国勢調査で、町の昼間人口は夜間の１・５倍近い１万１６２８人だった。「騒音地区以外に住宅を供給すれば、職場の近くに住みたい人はいる」と相川町長は強調する。１１年策定の町総合計画でも「定住化促進」を掲げたが、具体的な住宅整備はこれからだ。＝つづく
５月１１日朝刊

4366：チバＱ：2013/05/15(水) 00:29:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130512-00000065-mailo-l12
開港３５年・岐路に立つ成田：／５　「豊かな市」続く模索　騒音地区は「我慢」　／千葉
毎日新聞 5月12日(日)12時1分配信

　４月末の夜。京成成田駅前の居酒屋に入った５人の男たちはいきなり日本酒を注文し、特殊な注ぎ口をびんに取り付けてコップについだ。「３０ミリリットルって意外に多いぞ」「酔っ払いを作るのが目的じゃないからな」。成田市の地域おこしグループ「成田空援隊」のメンバーたちだった。
　空援隊は今月２６日、成田山新勝寺の参道で地酒の飲み比べイベント「酒フェスティバル」を初めて開く。５銘柄を３０ミリリットルずつ飲めて５００円。５００人の参加を想定すると、２５００杯。早く、正確につぐため、３０ミリリットルが流れると自然に止まる構造の注ぎ口を酒屋に借り、イベントを前にテストしていたのだ。
　空援隊は羽田空港が再国際化される直前の２０１０年７月、成田の「地盤沈下」を危惧した市民らで結成された。航空ファン向けの日帰りツアーや、自分たちの活動をモデルにした演劇公演など、さまざまな企画を手がけてきた。成田ロケ映画のＰＲのため、参道に赤いカーペットを敷いたことも。「隊長」の諸岡良和さん（３８）は「この街が好きだから、盛り上げたい」と語る。
　こうした活動を機に、市も映画やドラマのロケ誘致を推進するようになった。空港と成田の街を舞台にしたＴＢＳドラマ「あぽやん」（今年１〜３月放送）のロケが行われた参道のカクテルバーや、実名で登場したラーメン店「中華そば麦家」は放送後、ドラマファンでにぎわった。「麦家」の斉藤正幸店長（３７）は「撮影スタッフに『地元感をリアルに出したい』と言われ、私も出演した。一時期は１２％ぐらい売り上げが伸びた」と話す。
　■試行錯誤の振興策
　同市は国から交付税を受けなくて済む財政豊かな「不交付団体」だ。成田国際空港会社が市に支出する「空港周辺対策交付金」は、今年度１１億３４００万円。空港関連の固定資産税は１０８億円を見込む。同市の一般会計５６０億円に対し、同じ人口規模の木更津市は約３６０億円だ。
　豊かさは人口動態にも表れる。国立社会保障・人口問題研究所の地域別将来推計人口では、県内自治体で唯一、２０４０年の段階で人口が増えている。
　だが、こうした強みが十分に生かされる環境は整っているとは言い難い。
　市の諮問団体「成田空港成長戦略会議」は２月、空港成長戦略「運気上昇のまち」をまとめた。有識者１０人に、７回の会議ごとに平均５万円の報酬を支払うなど、計約４０００万円を投じた。市の担当者は「今後３年間は観光客を実際に呼び込んでいく」と意気込むが、市議らから「議論に足掛け５年かけたのに、具体策が乏しい」との批判も出た。
　また、森田健作知事が１０年、空港周辺へのカジノ導入構想を表明し、成田商工会議所など地元経済団体は昨年５月、誘致推進協議会を設立。ところが、知事は今年２月、カジノを巡る海外競争に勝つのは困難として慎重姿勢に転じた。「はしごを外された」と地元経済人はぼやいた。
　■地域格差に不満
　今月１０日夜、成田市下総地区で深夜の離着陸制限緩和の説明会が初めて開かれた。騒音問題を抱える同地区は２月、緩和に「絶対反対」として説明会を拒否したが、小泉一成市長は３月末に緩和容認に突き進んだ。
　曲折の末、実現した説明会で住民からは「（空港による）メリットがある地区と、ない地区の差がどんどん広がっている」と不満が上がった。小泉市長は「皆様の我慢の上に（空港は）成り立っている。できることから、すぐやりたい」と格差解消の取り組みを進める姿勢を示したが、下総地区空港対策委員会の堀江昭夫会長（６２）は「騒音地区は置き去りにされている」と嘆く。＝つづく
５月１２日朝刊

4367：チバＱ：2013/05/15(水) 00:30:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130514-00000108-mailo-l12
開港３５年・岐路に立つ成田：／６止　立ち退き根拠は農地法　原発風評が農家を圧迫　／千葉
毎日新聞 5月14日(火)12時28分配信

　「３５年というのは、空港会社の節目。こちらにはこちらの生活があり、関係ないなあ」。成田市天神峰の空港用地内の農地。市東（しとう）孝雄さん（６３）は、農作業の手を休めながら語った。オクラやセロリ、キュウリなど夏野菜の植え付け時期で忙しい。
　３月。Ｂ滑走路（２５００メートル）に西側誘導路が完成し、市東さんの自宅と畑は２本の誘導路に完全に囲まれた。「爆音と振動が増えた」と話す。
　■「金の問題じゃない」
　用地内に住み、農業をしながら空港反対運動を続けた父東市（とういち）さんが９９年に８４歳で亡くなり、市東さんは県内の飲食店を退職し、跡を継いだ。
　０３年に意外なことが分かった。０４年の民営化で発足した成田国際空港会社（ＮＡＡ）の前身である新東京国際空港公団が８８年に、旧地主２人から市東さんの農地を買収していたのだ。旧地主は売却後も、市東さん父子から土地の賃料を受け取る不自然な状態も続いていた。市東さんが借りる二つの畑のうち、南台の畑（地図参照）があるために、０２年供用のＢ滑走路誘導路は「への字」形に曲がっている。市東さんに立ち退きを求めて拒否されたＮＡＡは、県に農地法に基づく賃貸借の解約許可を求めた。
　県はこれを許可したが、市東さんは０７年に取り消し訴訟を起こし、ＮＡＡは翌年、市東さんに明け渡しを求めて提訴した。７月２９日、千葉地裁で判決を迎える。もし、判決がＮＡＡ側の主張を認めて仮執行宣言を付ければ直ちに強制撤去が可能になる。農地を強制的に収用すれば、開港前年の７７年末以来の事態となる。
　９０年代前半の空港問題シンポジウム・円卓会議を踏まえ、旧公団は土地収用法による強制収用を放棄したが、市東さんは「土地収用法を使えないから、今度は農地法を持ち出した。アパートの大家が店子（たなこ）に立ち退きを求めるのとは訳が違うのに」と批判する。
　ＮＡＡが示した補償は約１億８０００万円で「市東さんの１５０年分の年収に相当する」と主張するが、市東さんは「お金の問題じゃない。もらったほうが楽だが、そういう生き方をしていない」と反論する。判決の対象は約７３００平方メートルで、市東さんの耕作地の５割以上を占め、農機具置き場や育苗ハウスの撤去も含む。「うちは完全無農薬。新しい農地に移ったとしても土から農薬が抜けるまで３〜５年は何も作れない。敗訴なら生活を維持できない」
　■分裂３０年
　今年は、三里塚・芝山連合空港反対同盟が分裂（８３年）してから３０年でもある。空港用地内の所有地名義を大勢の人に分割し、買収を難しくする一坪共有地の再分割を推進する熱田一行動隊長と、否定的な北原鉱治事務局長（９１）の両派に分かれた。８７年に北原派から旧小川派が分かれ、運動は３分裂。運動から０５年に引退した熱田さんは今年１月、９３歳で死去した。若い支援者に連帯模索の動きもあるが、旧熱田派の柳川秀夫代表世話人（６５）が「手法が違う」と話す通り、溝は深い。
　ＮＡＡ資料によると、用地内に住む農家は、北原派の市東さんと旧小川派の１軒のみ。北原派１軒、旧熱田派１軒が用地外から所有農地に通う。反対運動を通じ、各農家は無農薬栽培による産地直送で消費者と「顔の見える関係」を志向した。だが、２年前の東京電力福島第１原発事故後、農産物の放射性物質汚染を心配して契約をやめた消費者も多く、風評が農家経営を圧迫している。「安心、安全にこだわって無農薬を選んだ長年の客が離れるのは残念。検査で安全だったものしか出荷していないのだが」と、ある農家は嘆く。
　激変する成田空港の、また別の現実だ。（早川健人、味澤由妃が担当しました）＝おわり
５月１４日朝刊

4368：とはずがたり：2013/05/15(水) 17:15:47

「日本の翼」縛る競争条件　航空自由化も燃料税など“ガラパゴス”状態
2013年5月13日（月）08:21
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20130512000.html
(フジサンケイビジネスアイ)

　航空会社が自由に路線開設や便数を決められるオープンスカイ（航空自由化）が３月末から成田空港で始まった。これで発着枠に限りがある羽田空港を除く全空港が対象となり、本格的な自由化時代に突入した日本では、航空会社間の競争がさらに促され、一層の料金低下やサービス向上が期待される。ただ、自由化による経営悪化を懸念する国内航空会社からは、海外に比べて不利な競争条件を改善するよう求める声も上がる。現状のまま開国してもいいのか−。自由化は環太平洋戦略的経済連携協定（ＴＰＰ）に似た難題を日本の空に突きつけている。

　「カンガルーがラクダになった。オープンスカイでここまで業界地図が変わるとは…」。昨年９月、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）の国営エミレーツ航空と豪州のカンタス航空が提携したとの報に接し、国内航空大手の幹部はそんな感想をもらした。豪州と欧州を結ぶ路線は、英国系移民の往来が活発で旅客需要が非常に多く、「カンガルールート」と呼ばれる。カンタスは、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）とシンガポール経由便を共同運航することで、このドル箱路線を守ってきた。

　だが最近は、エミレーツをはじめとする中東航空会社が自由化の波に乗って台頭し、相次ぎ豪州へ進出。彼らの攻勢に押されたカンタスは、２０１２年６月期に最終損益が初の赤字へ転落した。そこで巻き返しのため、ＢＡとの提携を解消し、新たなパートナーに選んだのが、ほかならぬエミレーツだった。カンタスは欧州路線の経由地をドバイへ切り替え、ドバイはハブ（中継地）としての地位をさらに高めた。

　欧州−豪州路線は、従来のライバルであるシンガポール航空に加えて、広東経由の需要取り込みを目指す中国南方航空なども虎視眈々（たんたん）と狙う。「生き延びたとはいえエミレーツの軍門に下ってしまった。日本もそうならなければいいが…」。前出の幹部は地盤沈下を危惧する。

　航空自由化は、１９７０年代後半にいち早く着手した米国や、域内の自由化を進めた欧州が先行。これに対し、国内航空会社の保護政策をとってきた日本は後れをとってきた。ようやく３年前に推進にかじを切り、今年３月末には、拡張で発着可能回数が２５万回から２７万回に増えたのに合わせ、成田でもスタートした。

　需要が少ない地方空港とは違い、成田は自由化による新規就航や増便が期待され、早くも１０月までに週８７便が増便される予定だ。成田国際空港会社は「発着枠をいっぱいに使ってもらう」（夏目誠社長）として、４月から７年ぶりに国際線の着陸料を平均５．５％引き下げたほか、新規就航や増便分の着陸料を半額にする制度を導入し、航空会社の誘致に躍起だ。

　もっとも国内航空会社は、自由化自体には賛成ながらも「豪州の二の舞いになりかねない」と不安を募らせる。日本の航空会社は、格差は解消しつつあるとはいえ、まだ海外に比べて割高な着陸料や空港使用料を負担しているうえ、米国を除く他国にはほとんど存在しない高い航空機燃料税まで支払っている。また、競争進展で切り捨てられる恐れがある地方の不採算路線についても、離島を除いて米国や欧州にはある補助制度がない。

　国内ＬＣＣの幹部は「自由化には賛成だが、イコールフッティング（対等な競争条件）を実現してほしい。空港だけうるおっても国益にはならない」と注文をつける。国内航空会社が求めても、苦しい財政状況のなか、燃料税の撤廃は望み薄だ。赤字路線の補助についても、国土交通省や航空会社が意見交換する程度で、進展はみられない。

　成田空港は、エミレーツが拠点とするドバイと、東南アジアから米東海岸へ向かう際のゲートウエー（玄関口）の座をめぐり競合しつつある。「世界一の空港」と評価される仁川空港を誇る韓国との競争も激しくなる中、競争条件の差は航空会社にとって致命傷となりかねない。

　豪州は欧州や米国と並ぶ自由化推進国だ。しかし、カンタスの経営は主要施設を国内に置いたり、トップを同国人にすることを求める「カンタス・セール法」で縛られ、国を挙げて航空産業の育成を図る中東とは競争条件に大きな開きがある。皮肉なことに、こうした状況下で自由化を進めたことが、自国の航空会社の劣勢を招いた。

　欧州でも、中東航空会社と格安航空会社（ＬＣＣ）の進出が加速。欧州の航空大手からは、中東勢の欧州乗り入れを制限するよう求める声が上がる。オープンスカイの推進は必要だが、日本では豪州や欧州よりさらに国内航空会社に厳しい競争条件を課している「ガラパゴス」の状態を解消することが求められている。（井田通人）

4369：とはずがたり：2013/05/15(水) 17:18:05

クアラルンプール空港、旅客急増　２０年までに世界トップ２０入り
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20130514033.html
2013年5月15日（水）08:21

　国際空港評議会の最新報告によると、マレーシアのクアラルンプール国際空港（ＫＬＩＡ）は、昨年の利用旅客数が世界第２７位の３９８０万人に達したもようで、２０２０年までに世界トップ２０入りすると予測されている。現地紙スターなどが報じた。

　他国の空港との接続性が良く、航空機の受容能力が高い上に、マレーシアの国内航空市場が拡大していることなどが主要因だ。また格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大のエアアジア（本社・クアラルンプール）の拠点空港であることも旅客数を押し上げた。

　近年、ＫＬＩＡは利用旅客数を急速に伸ばしている。１０年前は、近隣諸国でライバルのシンガポール・チャンギ国際空港やバンコク・スワンナプーム国際空港に比べ、ビジネス需要が低いことから、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、独ルフトハンザ航空、豪カンタス航空がＫＬＩＡへの運航を中止した。ところが今は国際空港としての重要性が高まるばかりだ。成長著しいマレーシア経済を背景に、多くの外資系企業がクアラルンプールに拠点を構えてビジネス客が増加しているほか、マレーシアは旅行先としても人気を集める。

　ルフトハンザはすでに乗り入れを再開、ＢＡとカンタスも追随する見通しだ。また、エールフランス航空が４月から３０年ぶりに就航した。トルコ航空とフィリピン航空も１０年ぶりにＫＬＩＡへの再就航を決めている。

　ＬＣＣも続々と就航しており、最近ではマレーシアのマリンド航空が発着を開始した。ほかに、ジェット・エアウェイズ、スパイスジェット、インディゴの印ＬＣＣ３社も乗り入れを検討している。アジアや中東からの就航も増える見込みだ。

　ＫＬＩＡは設備拡張によって利便性が一段と高まるため、就航社数は現在の５６社から今年中に６０社以上になることが確実視される。（シンガポール支局）

4370：チバＱ：2013/05/16(木) 21:06:50
http://www.cnn.co.jp/usa/35032063.html
旅客機が行き先変更　乗客が「ボディガード」の主題歌熱唱で
2013.05.15 Wed posted at 11:45 JST

（ＣＮＮ） 米ニューヨークを発ってロサンゼルスに向かっていたアメリカン航空の旅客機が、故ホイットニー・ヒューストン主演映画の主題歌にもなった「アイ・ウィル・オールウェイズ・ラブ・ユー」を機内で歌い続けた乗客のために、行き先を変更してカンザスシティーに着陸する騒ぎがあった。

アメリカン航空広報によると、同機は９日夕、乗客が騒ぎを起こしたために、行き先を変更してカンザスシティー国際空港に着陸した。

「アイ・ウィル・オールウェイズ・ラブ・ユー」は、ホイットニーがケビン・コスナーと共演した映画「ボディガード」で歌った主題歌。別の乗客が撮影したビデオには、同機を降ろされて警察に連行されながらも歌い続ける女性の姿が映っている。

同空港の広報も、女性がこの歌を歌いながら同機から降ろされたことを確認した。女性は一時拘束されたものの、逮捕はされないまま釈放され、今後米運輸保安局（ＴＳＡ）などが事情を聴く予定だという。

地元航空当局はＣＮＮ系列局ＫＭＢＣの取材に対し、この女性は航空警察官に従わなかったと説明した。女性は調べに対し、自分は糖尿病なので歌を歌ったと話しているという。

4371：チバＱ：2013/05/18(土) 22:53:15
http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/137626
１１１億円で大成が落札　成田ＬＣＣターミナル
2013年05月18日 14:30
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　成田空港に新設される格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの本体工事を、大成建設が１１１億８２５０万円（税込み）で落札した。１６日付で成田国際空港会社（ＮＡＡ）が契約を結んだ。２０１５年３月末までに完成予定。

　ＮＡＡによると、入札には５社が参加。契約を結ぶ上限の価格は約１１８億６千万円に設定されていた。ＮＡＡは、ＬＣＣ側の要望も踏まえ、できる限り低コストで整備する方針を示しており、「今回の入札でも一定の費用抑制を図ることができた」としている。


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4372：チバＱ：2013/05/19(日) 22:09:00
http://sankei.jp.msn.com/life/news/130519/trd13051922050009-n1.htm
成田空港あす開港３５年　「日本の玄関」正念場　競争激化、未買収地も　
2013.5.19 22:03
　成田空港は２０日、開港から３５年を迎える。国際化が進む羽田や、成長著しいアジア各国の空港に対抗するため、成田はオープンスカイ（航空自由化）により発着回数３０万回を目指す。一方で、開港時の反対闘争の傷痕は今も残り、用地内に点在する未買収地による空港のいびつな形状は解消されていない。空港間競争が激化する中、「日本の空の玄関」は正念場を迎える。

　「選ばれる空港を目指したい」。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は今月１４日の決算会見で、繰り返し強調した。

　成田空港では今年３月末からオープンスカイ（航空自由化）が始まり、政府間の交渉を通さずに、空港と航空会社の協議で路線や便数を自由に決められるようになった。これにより週６５便の増便が予定され、来年度は増収増益の見通しを示している。

　しかし、国際化が進む羽田空港や、韓国の仁川空港などアジアの主要空港が急成長する中、成田を取り巻く状況は予断を許さない。

　平成１９年度の成田の国際線旅客数は年間３４００万人を超えていたが、リーマン・ショックや東日本大震災の影響で２３年度は２７００万人にまで減少。２４年度は３千万人にまで回復したものの、リーマン前の水準に戻らない。ＮＡＡは「羽田の再国際化の影響が大きい」と要因を分析する。

　さらに、仁川が世界２位の米デルタ航空に対して誘致を働きかけるなど、各国の大手航空会社がアジアの拠点と位置づけている成田の地位を揺るがしかねない動きも出てきた。

　ＮＡＡは今後３年間の中期経営計画で、路線誘致を積極的に展開する方針を打ち出した。「スピード感を持って取り組むことが重要だ」と夏目社長が語るように、成田空港は待ったなしの状況にある。

4373：チバＱ：2013/05/19(日) 22:11:05
http://mainichi.jp/select/news/20130519k0000m040117000c.html
成田空港:ＬＣＣ専用ターミナル整備費３０億円以上圧縮
毎日新聞　2013年05月19日　10時00分（最終更新　05月19日　10時56分）

　◇「ぜいたくな施設要らない」各社が求める
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの整備費用を当初計画の約２００億円から、３０億円以上圧縮したことが分かった。整備費が高いと航空会社に高い施設使用料を求めざるを得ず、その分は運賃にはね返るため、利用予定のＬＣＣ各社から「ぜいたくな施設は要らない」とコストダウンを求められていた。

　同ターミナル新築工事の入札は１０日にあり、５社が応札。大成建設（東京都）が１１１億８２５０万円で落札し、１６日に工事契約を結んだ。１４年度中の完成予定を目指す。

　ＮＡＡは１２年４月に整備計画を発表した際、総費用を約２００億円と概算した。第２旅客ターミナルビル北側の第５貨物ビル北半分を撤去して跡地に整備するため、うち約５０億円を解体費用や貨物地区再整備費用として積算。本体費用は約１５０億円だった。

　同ターミナルは本館が鉄骨一部４階建て約５万平方メートル、サテライト（別館）が鉄筋コンクリート２階建て約７０００平方メートル。国際線、国内線合わせて年間８３０万人の利用を見込んでいる。【早川健人】

4374：チバＱ：2013/05/20(月) 22:03:49
http://www.zaikei.co.jp/article/20130519/132591.html
LCCより安い?　ウルトラ弾丸ツアー

2013年5月19日 16:34







記事提供元：エコノミックニュース
　2012年3月1日に、日本初の本格的LCC、ピーチが就航。次いで、7月3日にはジェットスター・ジャパンが、翌8月1日にはエアアジア・ジャパンが就航し、昨年はLCCの話題で持ちきりとなった。

　成田国際空港が14日に発表した平成25年3月期連結決算によると、売上高は前期比9.0パーセント増の1892億円、最終利益は同4.3倍の153億円と、2期ぶりの増収増益の上、過去最高となったが、これはLCCの新規就航の貢献度が大きいとみられる。また、沖縄県観光政策課も今月15日に、4月の観光客数がの51万6300人で、前年度同月比9.6パーセント増と、こちらも過去最高水準となったことを発表しており、旅客輸送実績こそ非公開にしてあるものの、やはりLCCの就航が大きく貢献しているものと思われる。

　今年に入ってもLCC、とくに国産LCCの代表格でもあるピーチ・アビエーションは順調に業績を伸ばしており、4月に東北初となる仙台便を就航、さらに9月13日からは釜山線を就航するなど、着実に路線を拡大している。LCCの盛況は航空業界全体を活気付けるカンフル剤となり、概ね歓迎されてはいるものの、価格面では対抗しくい従来の航空便の中には、LCCにおされて苦戦しているところもあるようだ。

　そんな中、香港のフラッグ・キャリアであり、日本でも馴染みの深いキャセイパシフィック航空が、非常に面白いプランを5月15日から提供し、話題を呼んでいる。


　


　その名も「エコ得スペシャル ウルトラ弾丸」運賃。

　成田、関西、名古屋発着、香港行きの格安運賃で、価格はなんと往復18000円。往復の燃油サーチャージが12000円なので、なんと3万円で香港往復ができてしまうのだ。ただし、利用便と出発日は設定されており、土曜午前発、日曜早朝着、または日曜午前発、月曜早朝着の0泊2日の場合に限って利用できるものとなっている。LCCの就航で、国内外への弾丸航空ツアーの人気が高まっている。現地の滞在時間は短いものの、何より気軽な値段で空の旅ができるのと、週末の時間を利用したプチ旅行のスタイルが受けているようだ。

　LCCはその性質上、格安の運賃や簡易なサービスなど際立った部分ばかりが取りざたされて、従来の航空便と比較されることが多いが、ゆっくりと旅を楽しみたいときは通常の航空便、食べ歩きやショッピング、ビジネスの出張など、他の目的がメインで、バスや電車のような移動手段として使いたいときはLCCというような使い分けをするのが正しい利用の仕方だろう。(編集担当:藤原伊織)

4375：チバＱ：2013/05/20(月) 22:05:34
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130519/chb13051922130005-n1.htm
「完全空港」へ…高まるＢ滑走路待望論　千葉
2013.5.19 22:11 （1/2ページ）

未買収地（左の部分）を迂回するため、「への字」に湾曲しているＢ滑走路の誘導路＝成田空港（城之内和義撮影）
　２０日で開港３５年を迎える成田空港は、現在も当初計画からはほど遠い姿だ。建設反対闘争による未買収地の影響で、十分な長さの滑走路が１本しかない弱点を有事に露呈し、かつては「欠陥空港」とまで呼ばれた成田。激化するアジアの空港間競争の中で「完全空港」に脱皮するため、関係者からはＢ滑走路（２５００メートル）の再延長待望論が高まっている。

　空港用地内には２軒の農家が住んでいるほか、一筆の土地を多数の地権者で分け合う「一坪共有地」などが点在。民家や畑など計約３万４千平方メートルの未買収地があり、滑走路や誘導路の建設計画に大きな影響を与えている。

　成田空港はＡ滑走路（４千メートル）とＢ滑走路の平行する２本の滑走路で運用している。当初計画にあった横風対策用のＣ滑走路（３２００メートル）は用地買収が進まず建設が凍結され、現在はＡ、Ｂ両滑走路を結ぶ誘導路として使われている。

　今年３月、この誘導路上にエプロン（駐機場）が新設された。昨年度に増枠した年間発着能力２７万回に対応するための施設で、今後の３０万回化に向けて拡張も視野に入れている。同所にエプロンが整備されたことで、関係者からは「事実上、Ｃ滑走路の計画は消えた。今後はＢ滑走路の延長が現実的な課題」との見方が強まった。

　Ｂ滑走路は平成１４年４月、２１８０メートルの「暫定滑走路」として供用開始された。当時は「第２の開港」として成田の利便性向上に期待が寄せられた。

　しかし、２１年３月に起きた米フェデックス貨物機の炎上事故が、状況を一変させた。事故現場のＡ滑走路が２６時間閉鎖され、短いＢ滑走路から離陸できない大型機の欠航が相次いだ。滑走路２本のうち１本が完全な代替とならないことから「欠陥空港」と指摘された。

　こうした事態を受け、成田国際空港会社（ＮＡＡ）はＢ滑走路を当初計画の２５００メートルで運用する計画を半年前倒し。さらに当時の森中小三郎社長（現取締役相談役）はＢ滑走路を再延伸する意向を示した。

　仁川（韓国）や香港（中国）、チャンギ（シンガポール）などアジアの主要空港はいずれも４千メートル級の滑走路を２本以上持っている。「運用効率や有事の対応を考えると、成田にも４千メートル級がもう１本必要」。航空関係者らの待望論が高まる中、用地問題解決に向けた粘り強い交渉もＮＡＡには求められている。

4376：チバＱ：2013/05/20(月) 22:07:11
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201305210002.html
'13/5/21
東京出張「空」にシフト


　山口銀行系のシンクタンク「山口経済研究所」（下関市）は、山口県内企業を対象に実施した東京出張の交通手段を問うアンケートの結果をまとめた。上京機会がある約２００社の中では、山口宇部空港（宇部市）の利用が４割強でトップ。岩国柳井地域では、昨年１２月に開港した岩国錦帯橋空港（岩国市）の利用が４割を超え、新幹線や他空港からのシフトがみられた。

　同研究所は２００２年１１月以降、約２年ごとにほぼ同じ県内企業を対象に、東京出張の手段を調査。６回目の今回はことし２月に実施し、２２６社から回答を得た。うち上京の機会があるとしたのは１９１社。複数の手段の場合、利用頻度に応じて案分した。

　全体では、山口宇部空港の利用が４４・９％を占めた。新幹線が３６・９％、岩国錦帯橋空港が７・３％で続いた。前回２０１０年１１月の調査（対象は２０８社）に比べ、山口宇部空港は３・０ポイント増えた一方、新幹線は８・３ポイントダウンした。

　地域別では、岩国柳井地域（３０社）で新幹線が５０・０％、岩国錦帯橋空港が４５・０％、広島空港が５・０％と続き、陸路と空路が拮抗（きっこう）。１０年と比べ新幹線は２３・４ポイント減、広島空港は１８・１ポイント減と、それぞれ大幅にダウンした。３％程度あった山口宇部空港もゼロとなり、新空港開港の影響が表れた。

　山口宇部空港の利用は、地元の宇部小野田地域（３４社）で８９・４％と圧倒的で新幹線は約１割にとどまった。山口防府地域（３７社）でも約６割、萩長門地域（６社）では約８割を占めた。

　下関地域（４４社）では空路が８割強を占めて優位性を確立。ただし、山口宇部空港４４・５％▽北九州空港（北九州市）２１・１％▽福岡空港（福岡市）１９・５％―と３空港に需要が分散した。

　逆に新幹線が優位だったのは周南地域（４０社）。新幹線利用が７８・８％を占め、山口宇部空港の２０・５％を大きく上回った。岩国錦帯橋空港の利用は１％未満だった。

4377：チバＱ：2013/05/21(火) 21:22:52
http://www.cnn.co.jp/fringe/35032339.html
ダカールのつもりが「ダッカ」に到着、機中で気付く　１万キロの大間違い
2013.05.21 Tue posted at 17:32 JST


（ＣＮＮ） 米ロサンゼルスからアフリカ西部セネガルの首都「ダカール」への便に乗ったつもりが、向かった先は南アジア・バングラデシュの首都「ダッカ」――。夫婦が機中で異変に気付いた頃には手遅れだった。

米紙ロサンゼルス・タイムズが伝えたところによると、サンディ・バルディビエソさんと夫のトリエット・ボーさんは昨年末、トルコ航空でダカール行きのチケットを購入した――はずだった。ダカールの国際空港のコードは「ＤＫＲ」、ダッカのコードは「ＤＡＣ」。チケットには「ＤＡＣ」の文字があったが、夫婦は深く考えることもなく、それがダカールを指すのだろうと思い込んだ。

機内に入って席に着いてからも、２人は安心しきっていた。「乗務員のアナウンスで目的地はダッカと聞こえた時も、ダカールをトルコなまりで言うとそうなるのかと思った」と、サンディさんは振り返る。

イスタンブールでの乗り継ぎの後は、２人とも疲れて眠ってしまった。その後目覚めて機内を見回した時、乗客がアフリカ人でなく、アジア人ばかりなのに気付く。客室内の地図表示を確かめて、事の重大さを知った。２人を乗せた飛行機は、目的地から１万キロ以上も離れた空港に向かっていたのだ。

トルコ航空は着陸後、２人をイスタンブール経由でダカールへ送り届けた。預けてあった荷物を取り返すまでには、さらにあと２日かかったという。

4378：チバＱ：2013/05/21(火) 21:24:21
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20130521rky00m020003000c.html
ＡＮＡ:２路線新設　那覇空港ハブ　国際貨物　／沖縄
2013年05月21日

　全日本空輸（ＡＮＡ）は、那覇空港を中継拠点（ハブ）とする国際航空貨物事業で、成田−中部−沖縄線と沖縄−青島（中国）線を８月２８日に新設する。これまで中部国際空港（愛知）からの貨物は、関西や羽田などを経由していたが、沖縄直航により輸送時間が半日から１日短縮される。同社は「自動車産業をはじめとした製造業が集積する日本有数の工業地帯から出荷した貨物が、翌朝にはアジアの各空港に到着することが可能となる」と説明している。

　青島周辺は日系企業や台湾企業の部品組み立専門業者が多く、新規就航により上海や香港だけでなく、北京や天津などにも事業展開の選択肢が広がるという。

　これまで、ＡＮＡの貨物専用機で運航していた成田−沖縄線の貨物専用機を日本貨物航空（東京）の機材で専属運航することにより、浮いたＡＮＡの貨物専用機２機を新規路線に投入する。

　新規路線就航により、沖縄からの貨物便就航地点は国内は成田、羽田、関西、中部の４、海外はソウル、上海、台北、香港、バンコク、青島の６と合計１０地点となる。

　ＡＮＡ広報部によると、今後は同社の貨物事業関連部門を独立させ、新たに「貨物事業会社」を設立する。貨物部門の事業を専門的に手掛けることで一層の事業拡大を目指す。

（琉球新報）

4379：とはずがたり：2013/05/22(水) 19:31:05
飛行場を造りたい人の意見だから俺と相容れない部分は深いと思われるけど，第一種の請願空港に対する辛辣な見方には大いに共感。地方は高速道路なり国道なり国に乞食するばかりで頭使って効率的なインフラ整備しようとしないね。

因みに空港整備法は2008年の改正で整備がとれて空港法になった。

第18回 空港整備法
〜2007.10.15〜
http://www.scopenet.or.jp/main/columns/wagakuni/no18.html
飛行場計画技術研究会 小坂英治

過日、自宅の本箱を整理していたら「昭和50年代前期経済計画（経済企画庁）」なるもののコピーが出てきた。これを見ると、我が国は昭和51〜55年度の間に100兆円（昭和50年度価格）の社会資本整備をするとあり、事業別公共投資額で航空部門は0.8％の8,000億円が割り当てられ、因みに道路部門は19.5％の19兆5,000億円、鉄道部門は8.0％の8兆円、港湾部門は2.9％の2兆9,000億円とある。 実績投資がどうなったかは確認していないが、部門別表の中で、航空部門のシェアが一段と低く部門別に項目を立てているのが異様に思えるほどである。にもかかわらず、ここ数年、特に地方空港への過大投資がマスコミのやり玉に挙がっていることを思えば、空港とは何と安上がりな社会資本投資ではないかと感心してしまう。

空港整備法の目的

｢空港整備法｣と言う名称が引き継がれるかどうか知らないが、もし名前が残るならば、法の目的は現在と同じく、「空港の整備を図るため、その設置、管理、費用の負担等に関する事項を定め、もって航空の発達に寄与する」と定型的な第1条が置かれることになると思うが、その手段として設定される第2条（空港の定義及び種類）は全く別のものになるはずだ。 制定当時は、国の経営上必須の社会資本である国際空港の価値が国民に殆ど理解されていなかった時代であり、江戸から明治の開国時代の神戸港や横浜港と同じように地方自治体でなく本質的に国が責任を持つ公共財として国が事業主体でなければならず、国全額負担の第1 種空港が考えられた。現在、日本中の自治体が地域発展の源として地域の国際化を目指していることを思えば格段の差である。 一方、国内航空にあっても当時航空交通は大都市が所有すべき社会資本とは考えられておらず、鉄道交通に大きく依存できない地域が東京や大阪に何とかアプローチしたいということで空港に期待したのであった。その顕れとして、昭和31年に現空港整備法が施行され、最初に指定されたのが、第一種空港として東京国際空港、第二種空港として稚内空港、大村空港（現在の長崎空港）、熊本空港、高松空港そして鹿児島空港の5空港、合せて6空港であり、空港所在地都市の地理的なやみが伝わってくるような気がする。 それに反して、今や政令都市もでき、空港の整備に最も熱心な県でもある宮城県や新潟県は、仙台空港や新潟空港の整備に比較的後年度まで無関心であり、第2種空港としての地元負担さえ途切れがちなことがあった。

4380：とはずがたり：2013/05/22(水) 19:31:24
>>4379-4380
因みに、第1種空港とは、「国際航空路線に必要な飛行場」であり、第2種空港は、「主要な国内航空路線に必要な飛行場」、第3種空港は、「地方的な航空運送を確保するため必要な飛行場」とされている。空港整備法は、我が国の国際、国内の「航空路線」を形成するための「空港」を確保する方策として空港の種類を設定し、その種類に応じて、設置主体さらには建設及び管理に必要な資金に対する国の費用負担率、補助率を定めている。 歴史の進み方の速さからすれば、この中でも地元負担がゼロである第一種空港の制度が結果最悪であったように思う。羽田空港や伊丹空港の歴史を見れば歴然であり、地元負担があって始めて関心が持たれるのであって、負担が無く何ら責任を負わない事業は全て他人事になるのが常である。

何回か触れたようにかって空港整備行政は「請願空港」と揶揄された。羽田空港や成田空港、関西空港に見られる如く大規模な空港の整備は円滑に行ったためしがない。空港造りは空港内の整備だけでは空港にならないからである。空港の最も重要な施設は道路や鉄道のアクセスであり、また航空機騒音に対処するための都市計画である。近くに河川があれば、場内の雨水排水に支障が無いか河川改修の進捗度まで関係する。 昭和48年に制定された環境基準では、土地利用によっては、屋外で70とか75　WECPNL以下を守らなくてはならないことになっている。これら全てを空港内の航空行政のみで達成することは不可能である。このため、成田空港や関西空港は関係閣僚会議のような国の関係機関を総動員して対応したが、所詮これらは、国が総がらみになって地方行政に依頼する仕組みであり、地方行政が自ら事業主体になるのとは全く異なる。 従って周辺も含めた空港全体を捉え、完成後もよりよいサービスをしようとすると国が事業主体ではどうにもならないのである。これが「請願空港」の所以だと肯定的に解釈している。国が行うべき業務は「航空管制」のみであろう。そして、空港を地方行政に任せるならば、空港の利用の仕方も、定期航空利用主体である必要はなく、飛行船からバルーン、スポーツと空の利用を全て網羅して良いように思う。国の補助金のあり方はこれらとは別に規定すればよい。誰が空港の存続に責任を持てるかが大切なのである。

4381：チバＱ：2013/05/22(水) 21:35:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130522/mcb1305220701027-n1.htm
インド国内航空に明るい兆し　損失額減少、ＬＣＣは黒字化に成功 (1/2ページ)2013.5.22 07:00

インド東部コルカタの国際空港で列をなす旅行客。低迷が続く国内航空業界に明るい兆しが見え始めてきた（ブルームバーグ）【拡大】
　巨大な潜在需要があるインド国内航空産業は、空港設備の老朽化や過重な運航コストなどが妨げとなり成長が足踏みしているが、政府の外資規制緩和などで一部に明るい兆しも見え始めた。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のトニー・タイラー事務総長が首都ニューデリーで開かれた航空業界セミナーで指摘した。現地紙ヒンドゥスタン・タイムズが伝えた。

　インドの国内航空産業はかつて、活気あふれる同国経済の象徴として市場を広げていた。しかし、インフラの不備をはじめ、航空各社の無謀な事業拡大路線、行き過ぎた価格競争、燃料などのコスト高が妨げとなり、ここ数年は各社とも業績不振が続いている。昨年の国内線旅客数は前年比２．１％減と後退した。

　タイラー氏は、航空会社の事業コストに占める燃料費の割合が、世界平均の約３０％に対し、インドでは４５％に達していると指摘。加えて、同国政府は国際ルールに反してサービス税を徴収していると批判した。

　一方で同氏は、業界全体で計２０億ドル（約２０５０億円）近くの損失を計上した２０１１年度（１１年４月〜１２年３月）以降は、ある程度の改善がみられると述べた。格安航空会社（ＬＣＣ）で国内最大手のインディゴが黒字経営を維持。またインド航空会社２位のジェット・エアウェイズとＬＣＣのスパイスジェットも昨年１０〜１２月期に黒字化を果たした。

　タイラー氏は、インド政府が航空業界の外資規制緩和に昨年９月から踏み切ったことを評価している。

　これにともない、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）アブダビ首長国のエティハド航空がジェット・エアウェイズと出資交渉で合意、ジェットの株式２４％を約３億８０００万ドルで取得すると発表するなど新たな動きが出ている。

　また、インド外国投資促進委員会は、マレーシアのＬＣＣ大手エアアジアが４９％出資し、財閥のタタ・グループと投資会社のテレストラが参加する合弁事業計画を承認した。今後、インドの空の勢力図が塗り変わっていきそうだ。（ニューデリー支局）

4382：チバＱ：2013/05/22(水) 21:40:47
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/oita/news/20130521-OYT8T01369.htm
空港利用者 ６年ぶり増

　大分空港を２０１２年度に利用した人は１４８万８３７９人（前年度比１０万５２３６人増）で、６年ぶりに増加したことが県の調べで分かった。県交通政策課は「主力の羽田便で飛行機が大型化され、観光ＰＲの効果が表れてきているのではないか」と分析している。

　県によると、１２年度は、国内線が１４６万４９６５人（同９万４４０１人増）。中でも、１１年度に大型の飛行機が導入された羽田便は、１２０万７６９６人で前年度より、８万４５５４人増えた。

　伊丹便も、１９万１７３１人（同１万５８０人増）で７年ぶりに増加。一方、名古屋便は６万４５６２人（同１４１３人減）で５年連続で前年度を下回った。

　国際線は、２万３４１４人（同１万８３５人増）で、前年度からほぼ倍増した。震災を受けて運休していたソウル便は１１年１２月末に運航を再開し、２万２４１人が利用した。チャーター便は３１７３人（同２７０３人減）。

　大分空港の利用者は、１９９７年度の２０８万７３２１人を最高に減少傾向だったが、３月末にスカイネットアジア航空の羽田便、日本航空の伊丹便が増便し、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンの成田便も就航した。

　県交通政策課は「『おんせん県』のキャッチフレーズを旗印に大分の魅力を発信して、さらに需要を掘り起こしたい」としている。

（2013年5月22日 読売新聞）

4383：チバＱ：2013/05/23(木) 23:04:44
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130523/okw13052321100000-n1.htm
新石垣空港−台湾桃園の直行便が就航
2013.5.23 20:53
　台湾のトランスアジア（復興）航空は２３日、台北郊外の台湾桃園国際空港と、今年３月に開港した沖縄県石垣市の新石垣空港を結ぶ直行便を就航させた。昨秋、石垣市側が台湾各方面に要望を提出していた。（台北　吉村剛史）

4385：チバＱ：2013/05/25(土) 08:29:40
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20130525-OYT8T00027.htm
小型ジェット、丘珠離着陸テスト…ＦＤＡが計画



フジドリームエアラインズの「ＥＲＪ１７０」型機 　新千歳―静岡線などで小型ジェット旅客機を運航する「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」（静岡市）が、７月７日に丘珠空港で小型ジェット機の離着陸テストを計画していることが２４日、分かった。同空港の滑走路の長さは１５００メートルで「ジェット機が利用するには十分でない」との指摘もあることから、安全に離着陸できることを確認する狙いがある。プロペラ機に加えて小型ジェット機が同空港に離着陸できれば、札幌中心部から道内外に至る時間の短縮や国際会議の札幌誘致といった効果が見込める。

　今回のテストは、経済人や地方議員の有志で構成し同空港を拠点にした札幌の経済活性化を目指す「丘珠研究会」が、同社に働きかけて実施が決まった。鈴木与平・同社社長は昨秋、札幌市で開かれた「丘珠空港活性化シンポジウム」で講演し、「（丘珠は札幌市）中心部に近く、有効利用できる」と、自社の小型ジェット機就航の可能性を示唆した。

　関係者によると、テストは、同社が保有する小型ジェット機「ＥＲＪ１７０」（ブラジルのエンブラエル社製、７６席）で行い、一般客は乗せず、離着陸の様子は公開される。想定実験ではオーバーランしないことが確認されているとし、テストでも安全性に問題はないとの説明を同社から受けているという。

　丘珠空港の発着枠は、１日４４便が上限となっているが、現在は、北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機（３６席）による１日２４便の運航にとどまっている。小型ジェット機の離着陸が可能になれば、ビジネスジェットやチャーター便の就航で同空港の使い勝手が良くなりそうだ。

（2013年5月25日 読売新聞）

4386：荷主研究者：2013/05/29(水) 23:23:47

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420130502hlao.html
2013年05月02日　日刊工業新聞
中部国際空港、利用増へ反転攻勢−貨物・旅客で新路線

　曇天（どんてん）続きだった中部国際空港（愛知県常滑市）に晴れ間がのぞき始めた。成田国際空港や関西国際空港の間に埋没し、長らく利用が低迷していたが、２０１２年度は０５年の開港以来、旅客数が初めて前年度を上回った。さらに貨物、旅客の双方で新規路線開設が相次ぐ。空港側はこれを契機に利用料の値下げや施設拡張に着手。利用増に向けて反転攻勢に打って出ている。（名古屋・江刈内雅史、杉本要）

LCC就航に期待も膨らむ

【 大きなメリット 】

　独ＤＨＬは４月に、中部空港と米シンシナティ、中国・上海を結ぶ便を開設した。欧米への長距離路線は１０年にＪＡＬカーゴが米シカゴ、同ロサンゼルス便から撤退して以来３年ぶり。地元の経済界からは「これからは（米国に）直接輸送できる。リードタイムが短縮でき、大きなメリットがある」（細谷孝利名古屋商工会議所専務理事）と喜びの声が挙がる。

4388：チバＱ：2013/05/30(木) 22:38:52
http://www.asahi.com/business/update/0530/SEB201305300013.html
スカイネットアジア航空、６年連続の黒字　累積赤字解消
　【柴田秀並】スカイネットアジア航空（ソラシドエア、宮崎市）は３０日、２０１３年３月期決算（単体）を発表した。純利益は前年の約２倍、１１億１００万円と過去最高で、６年連続の黒字になった。累積損失も解消した。

　搭乗者が増え、ほとんどの路線で利用率が上がったことで、営業収入は４・９％増の３０６億５５００万円。営業利益は約３倍の１９億４５００万円になった。新型機の導入で、燃費が約２割向上したほか整備費用も約３割減り、利益増に貢献した。営業利益率は６・３％で過去最高だ。

　スカイネットは１９９７年の会社設立から赤字が続き、０６年９月中間期には累積損失が８０億円に膨らんだ。高橋洋社長は「きちんとしたスタートラインにようやく立てた。急激な円安で燃料と機材のリース費が大幅に増えており、さらなる収入増とコスト削減を検討しなくてはいけない」と話した。

4389：チバＱ：2013/05/30(木) 22:40:02
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130530/bsk1305300502001-n1.htm
米大陸横断便、熾烈なサービス競争 (1/3ページ)2013.5.30 05:00
米航空各社は、ニューヨーク−ロサンゼルス間など最も利幅の大きい大陸横断便を正規料金で利用する乗客をめぐり、熾烈（しれつ）なサービス競争を展開している。

　◆十分な見返りある

　デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空はファーストクラスなどプレミアム席のスペースを拡大し、もともと国際線向けだった上質なサービスを導入している。そこに格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットブルー航空やヴァージンアメリカも加わり、６５００ドル（約６６万円）以上の航空券を買う顧客を奪い合っている。

　こうした顧客はどの便でも搭乗人数こそ少ないものの、大陸横断便の売り上げの推定７５％を生み出している。航空会社にとって、豪華な座席や食事への投資は十分に見返りがあるものだ。

　プロゴルファーのタイガー・ウッズ氏などの代理を務めるエクセル・スポーツ・マネジメントの法務顧問、ハル・ビアガス氏は「私は自分の空間やプライバシーを重視したいため、座席の安心感が非常に重要だ。私の動向は注目を集めることが多い。また、説明資料や契約書に書かれた名前を背後から誰かに見られることがあってはならない」と述べた。

　米国の東海岸から西海岸に向かう場合、向かい風の影響もあってフライトは６時間に及ぶ。これはニューヨークからロンドンのヒースロー空港に飛ぶ便と９０分しか変わらない。高額の航空券を購入する人々にとっては、快適なサービスを求めるだけの価値がある。

　アメリカン航空の場合、最上級の顧客には専属のコンシェルジュがつき、空港到着時の出迎えから専用チェックインルームへの案内、セキュリティーチェックの列に並ばずに済むプライベートエレベーターの利用といった手厚いサービスが受けられる。

　同社のビラスブ・バヒディ　最高商務責任者（ＣＣＯ）は「他の国内便とは異なり、ファーストクラスの正規料金を支払うことをいとわない顧客からの大きなニーズがある」と述べた。

　米運輸統計局によると、ニューヨーク−ロサンゼルス間の搭乗者は年間３２０万人で、米国の長距離路線の中でも最も多い。また年間売り上げも１４億３０００万ドルで最大だ。

　コンサルティング企業ボイド・グループ・インターナショナルのマイケル・ボイド社長の試算によると、典型的な大陸横断便では、プレミアム席が売り上げの約７５％を占める。同社長は「客の人数を増やすよりも、ビジネス客のニーズに合わせることが重要だ」と述べた。

　◆従来の習慣から脱却

　航空各社はこれまで、たとえ採算が合わなくとも乗客の獲得を優先しようとしてきた。最も利益の上がる顧客に集中するアプローチは、従来の習慣から脱却するものだ。

　デルタ航空のゲイル・グリメット上級バイスプレジデントは「大陸横断便の市場は極めて重要だ。ここで顧客をつかめば、その他の路線でも自社の便を選んでもらえるようになるからだ」と述べた。

　大陸横断便でサービス競争の焦点になっているのがフルフラット・シートだ。デルタ航空では、フラット・シートのボーイング「７６７」の一部を大西洋横断便から大陸横断便に移した。さらに、もともと大陸横断便で就航していたボーイング「７５７」も、クレードル型シートからフラット・シートへの移行を進めている。

　ユナイテッド航空も大陸横断便のボーイング「７５７」の座席配置を見直し、フルフラットにならない座席を取り換える予定だ。またサービス区分を３クラスから２クラスにし、普通席を３２席追加する。同社のジム・コンプトン最高収入責任者によると、これは「機体の経済性向上に役立つ」措置である。

アメリカン航空は、今年１１月に導入予定のエアバス「Ａ３２１」を大陸横断仕様に仕上げている。新しい機体にはフラット・シートのミニスイートが１０席、同じくフラット・シートのビジネスクラスが２０席、足元の空間を広くした普通席が３６席用意される。同社のバヒディＣＣＯは「この機体がレジャー客向けの仕様でないことは、すぐに分かるだろう」と述べた。

　大陸横断便の収益性はＬＣＣにとっても魅力が大きく、ジェットブルー航空でさえ、全席普通席という原則に例外を作ろうとしている。同社のロビン・ヘイズＣＣＯによると、来年就航する大陸横断便のＡ３２１にはプレミアム席が設けられる予定だ。同ＣＣＯは「当社の最優先ターゲットはすでにジェットブルーを利用している人々だ。しかし大陸横断便は、そういう人々ばかりが利用するとはかぎらない」と述べた。（ブルームバーグ　Ｍａｒｙ　Ｊａｎｅ　Ｃｒｅｄｅｕｒ、Ｍａｒｙ　Ｓｃｈｌａｎｇｅｎｓｔｅｉｎ）

4390：チバＱ：2013/06/01(土) 15:35:27
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130601/mcb1306010501002-n1.htm
中国の空は大混雑　軍優先で開放進まず2013.6.1 05:00


旅行需要の増加に伴い保有機数を増やしている中国国際航空の飛行機（ブルームバーグ）【拡大】
　中国の空には余裕がない。空軍が領空を管理し、民間には２０％しか開放されていない。しかし今後３年間に、３大航空会社だけでも２７３機の航空機が増える見込みで、遅延率２５％の原因である空の混雑がさらに悪化しそうだ。

　中国国際航空（エアチャイナ）、中国東方航空、中国南方航空は旅行需要の増加に伴い保有機数を増やしてきた。エアチャイナは今後３年間でさらに１１３機、中国東方航空は２年間で９３機、中国南方航空は今年６７機を導入する予定だ。中国民用航空局（ＣＡＡＣ）のリー・ジアシアン局長によると、航空会社４６社の保有機数は現在２００１機だが、２０２０年には４２００機に増える見込みだ。

　一方、民間航空は全路線の５分の１しか使用していない、とＣＡＡＣのシー・ボリ氏は話す。「われわれは努力しているし軍も空域の管理能力を向上させようとしているが、状況の改善には時間がかかるかもしれない」

　米国では軍の空路は砂漠や海上に設定されることが多く、多くの空港を抱えるニューヨークなどの大都市から離れているため民間への影響が少ない、と航空安全財団（ＦＳＦ）のケビン・ハイアット会長は語る。また、休暇シーズンなどには軍の空路が開放されるという。欧州航空管制局によると欧州の上空は一元管理され、原則的に軍の利用は一定の時期と高度に限られる。

　ＣＡＡＣのボリ氏は、昨年の中国民間航空機の定時運航率は７４．５％だったという。一方、米運輸統計局（ＢＴＳ）が発表した米航空機の１２年の定時運航率は８２％だ。

　大和証券グループのケビン・ラウ氏は「新体制になって、空域の開放が進むことを期待されている。でなければ遅延は解消されず、航空会社の長期的な成長見通しに悪影響を及ぼす」という。

　中国空軍は１９４９年の建国以来領空を管理してきたが、徐々に規制を緩めつつある。低空域を開放し、利用可能な臨時空路についての情報を増やしている、と国営の新華社通信は８月に報じた。それでも上海証券の航空アナリスト、デービッド・ウェイ氏に言わせれば、過去７年間で年間旅客数が倍増した状況には追いついていない。

　航空会社が規制緩和を待つ間に、空港インフラも拡充されている。北京ニュースの１月の報道によると、北京市で７０億元（約１１５０億円）をかけた新空港の建設が許可された。中国の空港は現在１８３カ所だが、２０年には２６０カ所になる予定だ。

　ＥＣハリスの航空コンサルタント、ウィル・ラウ氏は「旅行好きな中間層の急増と、かつてないほどの都市化やビジネスの拡大で、よりよい空港設備への需要が高まっている。しかし上空の容量が増えなければ、地上の設備も旅客の要求に応えきれない」と指摘した。（ブルームバーグ　Ｊａｓｍｉｎｅ　Ｗａｎｇ）

4391：チバＱ：2013/06/05(水) 20:48:22
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130605/bsd1306050502004-n1.htm
羽田で激化する顧客争奪戦　エミレーツ就航、海外勢の進出加速 (1/3ページ)2013.6.5 07:00
　羽田空港の国際化が加速している。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）の国営航空大手、エミレーツ航空は４日、羽田に新規就航したと発表した。羽田では２０１３年度末にも国際線の発着枠拡大が予定され、海外航空会社の進出が加速する見通しで、利便性が大幅に高まる一方、顧客争奪戦の激化も予想される。

　エミレーツは、羽田とＵＡＥのドバイを結ぶ便を１日１便運航する計画。同社が日本便を運航するのは、ドバイ−成田空港、ドバイ−関西空港に次いで３路線目で、羽田便は主にビジネス客、成田便は観光客の取り込みを図る考えだ。

　４日の会見でエミレーツのティエリー・アンティノリ執行副社長は「ドバイをハブに世界７７カ国へ向かえる」と述べ、ドバイ経由で欧州などへ向かう際の利便性の高さを強調。３日に閉幕したアフリカ開発会議（ＴＩＣＡＤ）で、安倍晋三首相がアフリカへの支援を打ち出したことにも触れ、「アフリカ諸国への接続が効率的になる」ともアピールした。

　一方で今回の羽田への就航により、貨物部門のエミレーツ・スカイカーゴは日本−ドバイ間の貨物輸送量が１週間当たり１６０トン増える見通しだ。

　経済成長が続くドバイと羽田を結ぶ便は初めて。海外航空会社が羽田に就航するのは、昨年４月のガルーダ・インドネシア航空以来となる。

　航空業界では２国間交渉で路線や便数を決める従来方式に代わり、航空会社同士で自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）が進展しているが、発着枠に限りがある羽田は現状では対象外。成田の発着枠が年２７万回なのに対し、羽田は年６万回にとどまり、半分を早朝・深夜枠が占める。

　エミレーツのドバイ便も、現地到着が朝７時５分で１日を丸ごと使えるメリットはあるものの、羽田発は夜中１時３０分で、空港へのアクセスが課題。このため同社はファーストクラスとビジネスクラスを対象に、東京２３区などと空港を結ぶ無料の送迎サービスを提供する。

　一方、羽田では１３年度末に昼間の発着枠が３万回増える予定。すでに英国とフランス、中国、シンガポール、タイ、ドイツの６カ国が羽田乗り入れで合意、他の国も就航を希望している。ドル箱の羽田路線は日系航空会社にとって“金城湯池”で、海外航空会社の進出により競争が一層激化するのは必至だ。（井田通人）

羽田空港に就航している海外航空会社

　▽アシアナ航空（韓国）　　　　　　　▽大韓航空（韓国）

　▽アメリカン航空（米国）　　　　　　▽タイ国際航空（タイ）

　▽エアアジアＸ（マレーシア）　　　　▽中華航空（台湾）

　▽エバー航空（台湾）　　　　　　　　▽中国国際航空（中国）

　▽エミレーツ航空（ＵＡＥ）　　　　　▽中国東方航空（中国）

　▽ガルーダ・インドネシア航空　　　　▽デルタ航空（米国）

　　（インドネシア）

　▽キャセイパシフィック航空（香港）　▽ハワイアン航空（米国）

　▽上海航空（中国）　　　　　　　　　▽ブリティッシュ・エアウェイズ（英国）

　▽シンガポール航空（シンガポール）　▽マレーシア航空（マレーシア）

　※マレーシア航空は運休中。社名は五十音順

4392：チバＱ：2013/06/06(木) 00:09:22
http://www.cnn.co.jp/usa/35032924.html?google_editors_picks=true
米旅客機、高校生ら１０９人の搭乗拒否　「指示に従わず」
2013.06.04 Tue posted at 12:39 JST

（ＣＮＮ） 米サウスウエスト航空の旅客機に搭乗したニューヨークの高校生１０１人と教職員８人が客室乗務員の指示に従わなかったとして降ろされる騒ぎがあったことが４日までに分かった。一方、教員や生徒は客室乗務員の「過剰反応」だったと訴えている。

騒ぎは３日早朝にニューヨークを出発してアトランタに向かう便で起きた。サウスウエスト航空の広報によると、生徒たちは座席から立ち上がったり携帯電話を使い続けたりして、客室乗務員の指示に従わなかったという。機長が注意しても聞かなかったことから同機を降りるよう要請したといい、このために出発が４５分遅れたとしている。

降ろされたのはニューヨーク・ブルックリンにあるユダヤ教系の私立高校の生徒と教職員。付き添っていた教員の１人、マリアン・ウィルガスさんは、１度注意されただけでは着席しなかったり、携帯電話の電源を切らなかった生徒も何人かいたかもしれないが、指示には全員が従ったと反論する。

「事がおおげさに扱われた。生徒たちは、客室乗務員が言っているようなことはしていない」とウィルガスさんは言い、客室乗務員の態度が悪かったとも主張。

生徒たちが安全規定に違反したという同航空の説明については、後部座席に座った「少数の」生徒は騒がしかったかもしれないが、だからといって１０９人全員を降ろす必要はなかったと訴えている。

一方、生徒の１人は、自分たちがユダヤ教徒だからこのような扱いを受けたと思うと話し、「もし特定の宗教を持たない生徒だったら、追い出されたりしなかったと思う」と語った。

その後、サウスウエスト同航空が別の便を手配し、生徒たちは幾つかのグループに分かれて後続便に搭乗できたという。

4393：チバＱ：2013/06/06(木) 00:20:33
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130604/chb13060422180006-n1.htm
国交省「南ルート」高度引き上げ本運用へ　羽田空港騒音問題　
2013.6.4 22:18
　羽田空港再拡張に伴う航空機の騒音問題で、国土交通省は４日、騒音軽減のため試行運用している一部ルートの飛行高度引き上げについて、１１月をめどに本運用開始を目指す方針を明らかにした。恒常的な騒音軽減が期待されるが、増加傾向にある苦情件数を踏まえ、千葉県などはさらなる改善策を講じるよう国に求めている。

　高度引き上げの対象となるのは、好天で南風が吹いている「南風好天時」に、南方面から到着するルート。この日千葉市内で開かれた県や関係市町村でつくる連絡協議会で、国交省が方針を示した。

　羽田空港のＤ滑走路が供用開始された平成２２年以降、県上空を通過して同空港に向かう航空機の騒音問題が深刻化。特に南風好天時は、千葉市上空で北と南の両方面から同空港へ向かう航空機が交差するポイントがあり、騒音被害を訴える声が相次いだ。

　国交省は騒音軽減を図るため、昨年８〜１１月、南方面から千葉市上空を通過して同空港に向かうルートについて、従来の高度５千フィートの水平飛行から７千〜６千フィートに上げて飛行する試行運用を実施。安全性などを検証した上で、３月から試行運用を再開していた。

　同省は１１月をめどに高度引き上げの本運用開始を目指すとともに、４千フィートで飛行している北方面からのルートについても、高度引き上げの本格検討を開始するとしている。

　県などは、南方面からの到着ルートの本運用開始について「スケジュールが示されたことは評価できる」としたが、騒音問題に関する昨年度の県内の苦情件数が前の年度を大きく上回ったことなどを受け、北方面からのルートについても、国際線増枠が計画される来年３月までの高度引き上げを強く要望。富津沖の海上ルートの本格運用や、首都圏全体での「騒音共有」も求めている。

　　　　

◇


　千葉県空港地域振興課は４日、航空機の騒音問題について、昨年度に県内の自治体が受けた苦情は前年度（５６６件）の約１・６倍にあたる９２７件だったと明らかにした。

　特に千葉市では、前年度の２倍以上となる５５７件に上った。騒音軽減策の実施を求める声などが大半を占めるという。

4394：チバＱ：2013/06/07(金) 00:18:31
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MNY8P96S972Y01.html
エアアジア：新国際線就航へ−香港、グアム、サイパン候補
　　６月６日（ブルームバーグ）：ＡＮＡホールディングス 傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア・ジャパンは、今年度内に国際線を１路線増やす方針だ。７月就航予定の台北線に続くもので、国際線としては５路線目となる。日本人に人気のアジア諸国などを就航地として想定しており、国際線拡充により集客率を改善して収益拡大を狙う。

小田切義憲社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が５日、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで明らかにした。就航地はエアバスＡ３２０型機を使う前提で片道約４時間の距離に限られるとし、香港やグアム、サイパンなど例に挙げた。現在の日中関係から中国本土への就航は時期尚早とも付け加えた。

現在は成田−ソウル、成田−釜山、中部−ソウルと国際線の３路線を運航。７月３日に成田−台北線を就航させる計画だ。国内線では成田、中部から計５路線を運航。日本航空 などが出資して競合するジェットスター・ジャパンが国内線のみで運航する中で、エアアジアは国際路線の比重を高めることで差別化を図る。

小田切社長は台北便について、初便の予約ははほぼ満席とした上で「４割程度を台湾側からの利用客として期待している」と述べた。集客についてはインターネットからの個人客が台湾でも中心だとしながらも、一部チケットについては旅行代理店を通じて販売する計画。

また、統一機材として現在４機保有しているエアバスＡ３２０型機は月内納入の１機を含め年度内に９−10機体制を目指すという。小田切社長によると「飛行機は10機程度を持って回すようにすれば相対的にコストが下がり収益性が改善する」として、間もなく半分に達するとして、現在は土台となる環境を整える段階にあるとの認識を示した。計画では17年度末に25機体制を目指す。

同社は日系ＬＣＣとしては３社目となり、ＡＮＡとマレーシアのエアアジア との共同出資で設立され、2012年８月から運航している。先行したＡＮＡが出資し関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションやジェットスターとの比較では、搭乗率でやや苦戦している。

エアアジア・ジャパンが発表した、ことしのゴールデンウィークの搭乗率実績によると、国内線は67.6％、国際線は61.2％だった。この成績は国内線では同３社の中では最下位だった。トップはピーチで91.3％だった。国際線でもピーチが84.1％と大きく差が出た。

ＡＮＡＨＤの伊東信一郎社長は５月の定例会見で、エアアジア・ジャパンの事業展開は苦戦していると認めた上でその理由のひとつが「知名度が低いこと」と指摘した。そして、現在は改善に向け取り組んでいる最中だとコメントしている。

課題は知名度向上

小田切社長は「恒常的に利潤を得るには搭乗率約80％が必要。代理店を使った旅行商品の販売をしっかり展開するほか、キャンペーン実施やネットへの効果的なアプローチで認知度や知名度の向上は可能だ」と自信を示した。そして、より具体的な方策については、現在新たな中期経営計画を策定中で盛り込む方針だとした。

同社が拠点とする成田空港では、国と空港周辺自治体などが滑走路の利用時間の弾力的な運用で合意している。これまでの午前６時から午後11時までだった離着陸時間の制限を、遅れなどの特別な場合にのみに限られるが午前０時まで１時間延長できるとするもの。スケジュールがタイトなＬＣＣには追い風となる措置。

小田切社長は「非常によかった。ただ是非次の段階に向け新たな緩和をお願いしたい」と語った。その上で「成田空港は、日本の玄関を標ぼうしているが、いまの時代の国際空港の24時間化は必要だ。すぐにとは言わないが、いずれ実現するようにお願いしたい」と期待を表明した。

さらに、アベノミクスについては「経済が活性化することで人の流れがより活発になることは航空業界、そしてＬＣＣ各社にとっても大いにプラスだ」とコメントした。その上で、円安傾向にある現状では海外からの利用客を取り込むなどのさまざまな方策を実施し収益性の向上に努めると強調した。同社は14年度中の黒字化を目標に据えている。

4396：チバＱ：2013/06/07(金) 22:35:39
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20130603-OYT8T01398.htm
［ニュース最前線］７８７就航　観光効果は？



秋田空港に着陸したＡＮＡのボーイング７８７型機（１日、秋田空港で）



秋田空港を離陸し、羽田に向かう７８７の機内。天井が高く、空間にゆとりがある（１日）　全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空は１日、バッテリーのトラブルで運航を停止していた米ボーイング社製「７８７型機」の運航を再開し、ＡＮＡの秋田―羽田線でも、予定より２か月半遅れて７８７が就航した。今のところ、同線の７８７の予約状況は従来機と比べて多くないが、３月から運行し、人気が高い秋田新幹線「スーパーこまち」との相乗効果で観光客増に一役買うかどうか、注目されている。（横溝崇）

　１日はトラブルでの就航延期を踏まえ記念式典はなかったが、展望デッキでは航空ファンら約３０人がカメラを手に着陸を見守った。午前９時５０分過ぎ、７８７を使ったＡＮＡ８７４便（２６４席）は１８５人の乗客を乗せ、搭乗率７０％で秋田空港を離陸した。

　７８７の機体には、軽量で剛性に優れたカーボン新素材を使用。ＡＮＡが主に国内線で使っている７６７より全幅で１２・５メートル、全長で１・８メートル、それぞれ大きいが、燃費は２０％向上した。窓の大きさは約１・３倍になり、機内の湿度は従来の５％以下から２５％前後まで改善された。機体の揺れを減らす機能もある。

　７８７に乗るため予約を変更した秋田市、会社員鈴木聖(きよし)さん（３４）は羽田に着き、「飛行中も静かで、とても快適だった」と満足そう。家族３人で乗った由利本荘市、会社員蔵重健司さん（３３）も「搭乗直前に７８７と知って不安になったが、中は広くてきれい。地方路線でこんないい飛行機に乗れるのはいい」と歓迎した。

　ＡＮＡは当初、同線への７８７導入を、スーパーこまちと同じ３月１６日にぶつけてきた。陸路と空路で“新顔”が同時に登場し、観光への波及効果が期待されたが、１月に７８７のトラブルが明らかになった。

　ＡＮＡ秋田支店の鈴木哲哉支店長は「信頼を回復できるよう１便１便、着実に運航していきたい」と気を引き締める。同支店によると、７８７の利用実績や予約状況は、現時点で前年の７６７とほぼ同じだという。

　一方、スーパーこまちは好調を維持している。ＪＲ東日本秋田支社によると、３月１６日〜５月２８日のスーパーこまち（１日４往復）の乗客数（盛岡〜田沢湖間）は、前年同期のこまちと比べて２４％増。秋田新幹線全体でも前年同期比６％増で、スーパーこまちが業績を押し上げているという。

　浅見郁樹支社長は７８７を「スーパーこまちのライバル」とした上で、「全国の人が秋田に関心を持つ好機。相乗効果で、秋田に来る人をさらに増やしたい」と述べた。

　佐竹知事は３日の記者会見で、７８７について「夏から秋にかけての観光シーズンに、ぜひとも秋田へ観光客を大切に運んでほしい」と期待した。スーパーこまちにも触れ、「互いに共存共栄を目指して連携し、いい競争をしながら、全体的に観光客が増えるようになってほしい。県としても観光商品の開発などで調整していきたい」と述べた。

（2013年6月4日 読売新聞）

4397：チバＱ：2013/06/08(土) 21:49:16
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130608/mcb1306080502005-n1.htm
ワイドボディー機時代到来　航空各社収益改善で発注増 (1/2ページ)2013.6.8 05:00


エアバスの最新鋭中型機「Ａ３５０」。航空各社の収益改善でワイドボディー機の発注が拡大している（ブルームバーグ）【拡大】
　世界の航空大手は欧州エアバスや米ボーイングの最新鋭ワイドボディー機の発注を増やす方向だ。経営統合やコスト削減を進め、今年の収益回復に自信を深めていることが背景にある。

　ワイドボディー機は客室通路が２本ある中型ないし大型の旅客機で、客席数は２５０〜５２５程度。シンガポール航空は先月末、エアバスの最新鋭中型機「Ａ３５０」とボーイングの競合機「７８７」をそれぞれ３０機発注した。その額は合計で１７０億ドル（約１兆６４６０億円）に上る。英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）を傘下に置くＩＡＧもこれに先立つ４月、両機種を計３６機購入している。

　また今月上旬、南アフリカのケープタウンで開かれた国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の年次総会でも、各社からワイドボディー機の購入計画が相次いで表明された。

　欧州２位のルフトハンザドイツ航空は、年内に長距離機５０機前後をエアバスかボーイングに発注する計画を発表。同社は先にエアバスの大型機「Ａ３８０」を追加で２機、ボーイングの大型機「７７７」を６機購入することも明らかにしている。

　日本航空の担当幹部によると、同社は最大４５機のＢ７７７を後継機「７７７Ｘ」かＢ７８７と交代させるべく、ボーイングと交渉中。日航の大西賢会長は記者会見で、代替機の候補にはＡ３５０も入っており、エアバスと協議していると明かした。

　このほか国際線でアジア最大手のキャセイパシフィック航空（香港）のスローザー最高経営責任者（ＣＥＯ）も、Ａ３８０かボーイングの最新鋭大型機「７４７−８」の購入を検討していると語っている。

　数週間後に初飛行が予定されるＡ３５０は、４月までに６１６機の受注が確定。堅調な販売で製造の時間枠が埋まってしまい、新規顧客の納期を遅らせざるを得ない現状を受け、エアバスは生産を増やすことを検討している。

　各社の積極的な機材調達は、明るさを増してきた航空業界の見通しを反映した動きだ。米マウンテン・ヴィスタ・コンサルティングのキャンベル社長は「以前に比べ輸送能力が抑制され、供給が需要に見合うようになったため、業界は楽観的な見方を強めている」と解説する。

　ＩＡＴＡはこのほどリストラの成果などを理由に、航空業界全体の今年の最終利益見通しを従来より２０％多い１２７億ドルに上方修正した。前年実績に比べると６７％増となる。これに関してＩＡＴＡのタイラー事務局長は、輸送能力の制約で座席利用率が過去最高の８０．３％に押し上げられる見通しとなったことも一因と指摘している。

　とはいえ、ワイドボディー機の調達拡大には需給バランスを再び崩す危険も伴う。タイラー事務局長は、各社による機材発注高が既に過去最高水準にあるなか増強ペースが一段と加速すれば、今年の見込み値で１．８％と「極めて薄い」水準にとどまる業界の利益率が悪化しかねないとクギを刺している。（ブルームバーグ　Ｃｈｒｉｓ　Ｊａｓｐｅｒ、Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ）

4399：チバＱ：2013/06/10(月) 23:58:58
http://www.asahi.com/business/update/0610/TKY201306100377.html
2013年6月10日20時23分
ＡＮＡ、エアアジアＪを完全子会社化へ　ブランドも変更
　ＡＮＡホールディングス（全日本空輸）が、傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア・ジャパンを年内にも完全子会社にする見通しであることがわかった。マレーシアのアジアＬＣＣ最大手エアアジアとの合弁だが、エアアジアの持ち株をすべて買い取って提携を解消し、ブランド名も変える。

　昨年８月に国内線で就航したエアアジア・ジャパンは利用率が全路線の平均で６割程度と、目標の８割を下回って伸び悩んでいる。ＡＮＡとしては、エアアジア主導の運営を見直し、業績のてこ入れを図る目的がある。インターネット以外でも航空券を買いやすくするなど、営業戦略を工夫するという。

　今秋までは「エアアジア・ジャパン」のブランド名で運航を続ける。その後は未定だが、ＡＮＡが出資して関西空港を拠点に就航しているＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」に統合する可能性もある。

　エアアジア・ジャパンは現在、ＡＮＡが５１％、エアアジアが４９％を出資する。成田や中部から国内５路線、国際３路線を運航している。

4400：チバＱ：2013/06/10(月) 23:59:37
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MO65SD6S972D01.html
ＡＮＡ：エアアジアジャパン再生への最善策を検討、合弁解消も選択肢
　　６月10日（ブルームバーグ）：ＡＮＡホールディングス は現在、傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア・ジャパンの成長に向けた方策を検討している。この中には、同社に49％出資しているマレーシアの格安航空会社エアアジア との合弁解消も選択肢のひとつとして視野に入れており、今後検討を重ねてベストの方策を決めるとしている。

ＡＮＡＨＤの広報担当者、野村良成氏は「現時点で、エアアジアとの間でエアアジアジャパンの合弁事業解消について決まった事実はない」とブルームバーグ・ニュースの電話取材に対して語った。その上で、どのような形になっても、成田国際空港発のＬＣＣ事業は「ＡＮＡが責任をもって継続することに変わりはない」と付け加えた。

10日付の日本経済新聞夕刊は、エアアジアがＡＮＡとのＬＣＣ事業の提携を解消する方針を固めたと報じた。エアアジア・ジャパンの業績低迷が原因としている。10月末までは同ブランドで運航継続し、その後はＡＮＡが完全子会社化する見通しという。

エアアジア・ジャパンの広報担当者、今井久美子氏は「数カ月前から複数回にわたり、株主であるＡＮＡとエアアジアが事業の改善に向け協議していたのは事実」と語った。一方で、「提携解消の話は現時点において決まったとの報告は受けていない」とし、今後の株主間協議の推移を見守ると述べた。

日系ＬＣＣ３社目として就航も苦戦

エアアジア・ジャパンは2011年８月に、ＡＮＡＨＤの前身となる全日空が51％、残りをエアアジアが出資して設立されたＬＣＣ事業会社。日本ではＡＮＡ系で関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーション、日本航空 系のジェットスター・ジャパンに続き日本では３社目のＬＣＣ会社として12年８月からまず国内線で運航を開始した。

エアアジアジャパンは、過半の資本をＡＮＡが負担、ブランドやロゴ、サービス方式についてはエアアジアの方式を採用し、格安航空として成田空港と中部国際空港の２個所を拠点に事業を展開中。現在は、国内便と韓国ソウルと釜山への就航を実施し、７月から新たに台北線も就航させる計画。

ただ、先行したピーチやジェットスターとの比較では、搭乗率でやや苦戦しており、エアアジアとＡＮＡの間でテコ入れのための協議が行われていた。また、エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）がエアアジアジャパンの業績不振について各所で不満を漏らしていた。

エアアジア・ジャパンが発表した、ことしのゴールデンウィークの搭乗率実績によると、国内線は67.6％、国際線は61.2％だった。この成績は国内線では３社の中では最下位だった。トップはピーチで91.3％。また、国際線でもピーチが84.1％とエアアジアジャパンとの間で大きく差が出た。

現在も業績改善に向けた取組も　

小田切義憲社長兼ＣＥＯは５日のインタビューで、現在４機のエアバスＡ３２０保有を年度末にも10機程度とすることで「相対的にコストが下がり収益性が改善する」との見通しを語っていた。また、黒字確保のためには、約80％を超える搭乗率が必要だとし、現在は搭乗率引き上げに向けた方策を含めた中期経営計画を策定中だとしていた。一方で、株主間の資本をめぐる問題は、株主である両社に任せており、自身は業績改善に注力するだけと答えていた。

ＡＮＡＨＤの伊東信一郎社長は５月の定例会見で、エアアジアジャパンについては「知名度が低いことで苦戦している」と認めた上で「旅行代理店を活用したチケット販売や日本人には不評とされる同社のウェブページの見直しなどに着手している」と語っていた。

バークレイズ証券の姫野良太シニア・アナリストは「このままジリ貧の状態を長く続けるよりも、ＡＮＡは資本政策まで含めた思い切った施策を取ることは正しい選択だ」との見方を示す。その上で、ＡＮＡが展開しているピーチは高い搭乗率を確保できており、そのノウハウを投入すれば、ある程度までは業績も上振れする可能性はあると語った。

ただ、姫野氏は、規制の多い日本、特に成田空港でＬＣＣ事業を成功させることは極めて難しく、事業会社の経営努力だけではなく、アベノミクスの政策などによる行政側の政策面からの大胆な支援なども必要となるだろうと付け加えた。

記事についての記者への問い合わせ先：Tokyo 松田潔社 kmatsuda@bloomberg.net

4401：名無しさん：2013/06/11(火) 00:11:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130610-00000068-mai-bus_all
＜ＡＮＡ＞エアアジアと提携解消へ　ＬＣＣ事業不振
毎日新聞 6月10日(月)20時59分配信



「エアアジア・ジャパン」の１号機＝成田空港で２０１２年６月１１日、矢頭智剛撮影
　ＡＮＡホールディングスと格安航空会社（ＬＣＣ）アジア最大手、エアアジア（マレーシア）がＬＣＣ事業の提携を解消する方向で調整していることが１０日、分かった。合弁会社エアアジア・ジャパンの業績が低迷し、回復の方向が見いだせないためだ。ＡＮＡはエアアジアの合弁会社株すべてを取得し、完全子会社にすることも検討、エアアジアは日本での事業継続を目指し、別の提携先を探す方針だ。

　◇成田拠点、知名度低く

　合弁会社はＡＮＡが５１％、エアアジアが４９％を出資して設立し昨年８月に就航。現在、国内５路線、国際３路線で運航している。

　当初は搭乗率８０％を目指しており、旅行シーズンの昨年８月は８４％と目標を上回った。しかしシーズンオフには利用が低迷し、今年５月は５３％にとどまった。ＬＣＣは搭乗率の高さが生命線。ホームページの改善などを進めてきたが、成果は上がらなかった。

　ＡＮＡは傘下にエアアジア・ジャパンとピーチ・アビエーションのＬＣＣ２社を抱えているが、ピーチは搭乗率が平均７５％超と好調だ。ピーチが２４時間営業の関西国際空港を拠点とし、関西を基盤に知名度を上げて需要の掘り起こしに成功したのに対し、エアアジア・ジャパンは「門限がある成田空港が拠点で、知名度も低い」（航空関係者）ことが不振の要因とされる。

　成田は午後１１時〜翌日午前６時は原則として航空機の離着陸ができず、営業上、大きな制約となっている。限られた航空機を使い回すための欠航もあり、「結果的に利用者の不信感を招いた」（航空関係者）側面がある。ＬＣＣはインターネット予約が基本だが、「エアアジアは日本でのブランド力が低く、ネット検索の段階で相当不利」（航空関係者）との指摘もある。

　ＡＮＡは今後、エアアジア・ジャパンをピーチブランドで運航する可能性もあるが、ピーチは今年中に関西−成田線の開設を目指しており、関西拠点のピーチと成田拠点のエアアジア・ジャパンがつながれば、路線網拡充という強い武器にもなる。

　ただ、日本のＬＣＣ市場にはすでに６カ国１１社が乗り入れている。運賃などの競争激化は必至で「さまざまな再編や戦略強化の動きが加速するだろう」とみる航空関係者が多い。【宇田川恵】

　【ことば】格安航空会社（ＬＣＣ）

　英語で「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ（ローコストキャリアー）」の略。既存の大手航空会社とは異なるビジネスモデルで低運賃を実現する。具体的には、機内食や飲み物を有料にし、サービスを簡略化して乗務員の人件費を削減。預け入れ荷物も有料化して機体重量を軽くし、燃料費の節減につなげる。また、１機当たりの座席数を増やして機体の稼働率を高めるほか、複数の種類の航空機を保有せず、Ａ３２０など同一機種に絞ることで整備費の削減にもつなげる。このため運賃は大手航空の２割〜半額程度。ただ、コスト削減の一環で保有機数を絞っているため、１機が故障すると予備機や振り替え機が調達できず、欠航となるケースもある。

　◇日本に定期便で乗り入れているＬＣＣ（６月現在）

　国　　　　　　　航空会社　　　　　　　　　就航日

日本　　　　　ピーチ・アビエーション　　　１２年　３月

　　　　　　　ジェットスター・ジャパン　　１２年　７月

　　　　　　　エアアジア・ジャパン　　　　１２年　８月

韓国　　　　　チェジュ航空　　　　　　　　０９年　３月

　　　　　　　エアプサン　　　　　　　　　１０年　３月

　　　　　　　ジンエアー　　　　　　　　　１１年　７月

　　　　　　　イースター航空　　　　　　　１１年　５月

　　　　　　　ティーウェイ航空　　　　　　１１年１２月

中国　　　　　春秋航空　　　　　　　　　　１２年　６月

シンガポール　ジェットスター・アジア航空　１０年　７月

　　　　　　　スクート　　　　　　　　　　１２年１０月

マレーシア　　エアアジアＸ　　　　　　　　１０年１２月

フィリピン　　セブ・パシフィック航空　　　０８年１１月

豪州　　　　　ジェットスター航空　　　　　０７年　３月

4402：チバＱ：2013/06/12(水) 23:42:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ehime/news/20130611-OYT8T01513.htm
格安で変わる空の旅　成田便ＬＣＣ就航



飛行機から降り、就航の記念品を受け取る乗客ら（松山空港で）　格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の松山―成田（千葉県成田市）線が１１日、就航した。国内線のＬＣＣは中四国では初。松山空港では記念式典があった。初フライトを体験した乗客からは「安いのは何よりいい」「気軽に旅行できる」との声が聞こえ、おおむね好評だった。（蛭川眞貴、林興希）

　ＬＣＣはロー・コスト・キャリアーの略。機内食や座席指定を有料化し、座席の間隔を狭めて席数を増やすなどして、低料金で運航するのが特徴。ジェ社は日本航空系ＬＣＣで、既存便と比べて３〜７割安い料金で乗ることができる。

　式典で、鈴木みゆき社長は「幅広い層の方々に空の旅の門戸が開かれた。松山城や道後温泉などの観光地があり、より多くの方々が訪れるようになるだろう」とあいさつ。中村知事が「待ちに待った就航。愛媛と千葉で、互いの魅力を県民に伝えることで、路線を利用する方が増えれば」と期待した。鈴木社長らはミカンジュースで乾杯して就航を祝った。

　県は一般会計補正予算案に、テレビＣＭで就航をＰＲする費用など２２５万円を計上。千葉、茨城両県のスーパーでは、特産品を売り込む愛媛フェアも展開している。

◇

　便は１往復（成田発午後０時１０分発、松山発午後２時２０分発）でスタート。７月２５日からは当面、１日３往復となり、午前中と夜の便が増える。料金は片道４５９０〜２万６９９０円（予約時期により変動）。

（2013年6月12日 読売新聞）

4403：チバＱ：2013/06/15(土) 01:21:58
http://toyokeizai.net/articles/-/14308
ＨＩＳ、アンチＬＣＣで「割安航空」に参入
国際チャーター活用、バンコクまで片道1万円
山川 清弘 ：東洋経済記者
山川 清弘やまかわ　きよひろ東洋経済記者2013年06月13日

「いつ行くの」「今でしょ！」

「どこ行くの」「タイでしょ！」

林修・東進ハイスクール講師の当意即妙なプレゼンで紹介されたのは、格安旅行大手エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）が設立した新航空会社「アジア アトランティック エアラインズ（ＡＡＡ）」。トリプルＡの品質と世界を股にかけた航空ビジネスに向けて、今夏からバンコク便でテイクオフする。

国際チャーター航空で「格安」より「割安」
第１便のフライトは７月19日。成田空港とタイの首都バンコクの往復からスタートする。続いて７月27日に関西国際空港とバンコクを結ぶ便が就航。料金は、初便就航記念価格として片道１万円で、諸経費込みのため、燃油サーチャージはかからない。

日本人の旅行需要のピークである夏休みに合わせた運航であり、成田―バンコク便は９月29日まで、関空―バンコク便は９月27日まででいったん終了。その後はバンコクと、中国や韓国との間で運航する計画だ。

日本人には馴染みが薄いが、これは「国際チャーター航空会社」の手法だ。季節ごとに運航地域を猫の目のように変えることで、年間を通して常に高い搭乗率が確保できる。

国際チャーター航空会社はＡＡＡが日本では初。アジアでもまだ多くないが、「アメリカでは市場全体の３割程度まで普及している」と、ＡＡＡのハック・アザドゥル社長は説明する。

ＪＡＬ（日本航空）、ＡＮＡ（全日本空輸）など「レガシーキャリア」と呼ばれる大手航空会社は通常、年間を通して定期便を運行している。旅行需要の少ない、いわゆるオフシーズンには搭乗率が下がるため、運賃も下げざるをえない。

が、固定費をリンクして縮小することはできないから、赤字か不採算となる。その分は、ゴールデンウイークや夏休みなど、旅行需要が大きく、搭乗率が100％近い時期の価格を、オフシーズンの２〜３倍に設定することで、年間のコストを賄っているのが実情だ。

国際チャーター航空は、このレガシーキャリアの「時期ごとのリスク分散」を、運行地域の変更によって賄う「場所ごとのリスク分散」で代替しているのだ。ＬＣＣ（ローコストキャリア＝格安航空会社）のようにサービスレベルを落とすことなく、フルサービスのままでも、大手のピーク時期の価格よりは安い。つまり、狙っているのは「格安」ではなく、「割安」だ。

日本は休日が分散していないので、ピークと閑散期の運賃の格差が著しい。また。アジア各国でも、やはり旅行需要の繁閑が存在する。しかも、アジア圏では国により休暇の集中時期がずれている。

ＨＩＳの平林朗（ひらばやし・あきら）社長は、「タイなら10月、中国なら２月など、意外なほど分散している」と話す。ＨＩＳがＬＣＣよりも遅れて航空事業に乗り出したにもかかわらず、成算に自信を持つ理由がここに隠されている。ＡＡＡは初年度となる2014年７月期から、一気に黒字化を目指している。

コストと市場性で「タイでしょ」
昨年12月４日、ＨＩＳがＡＡＡを設立した時の社名は、「アジア パシフィック エアラインズ」だった。が、将来的にはアジア・太平洋だけでなく欧州方面にも就航を図るため、アトランティック（大西洋）を入れたＡＡＡに社名変更した。

4404：チバＱ：2013/06/15(土) 01:22:32
５月末現在のＡＡＡの従業員数は105人。ボーイング社のＢ767―300ＥＲを２機保有している。添乗員は基本的にタイ人で、パイロットも外国人が中心だという。

資本金は５億4000万タイバーツ（約17億3000万円）。出資比率は、ＨＩＳが49％、ＨＩＳのタイ現地法人が39％。残りは、バンコクで超高層の「バイヨークスカイホテル」等を経営するパンラート・バイヨーク氏が12％。初フライトに合わせて、ＨＩＳはバイヨークスカイホテルのスイートに泊まれる４泊プランを、４万9800円で限定販売する。

ＡＡＡの本社はバンコクに置く。人件費などコスト面の優位性もさることながら、ＨＩＳが重きを置くのは周辺のＡＳＥＡＮ各国を含めた旅行需要の潜在的な成長性の高さ。海外旅行の国内トップから、国内旅行やテーマパーク運営にも多角化を進めるＨＩＳの成長エンジンのひとつが、海外現地での旅行需要への対応だ。アジアから日本、あるいはアジアから日本以外の地域への渡航でも構わない。

ＨＩＳはタイにもすでに４店舗を展開し、現地の旅行者向けにサービスを行っている。「今夏には10店程度、３年後には70店舗まで拡大したい」とＨＩＳの平林社長は意気込む。

ハウステンボスなど好調で、上半期は２割増益
ＨＩＳは限定パッケージツアー用の座席は独占確保し専売するが、ＡＡＡの旅券（片道１万円）は他の旅行会社経由でも販売する。ＡＡＡは５年後に20機の運航を目指しており、認知度と路線が増えるにつれ、他の旅行会社が組成するツアーにも積極的に供給していく考え。すでにタイの旅行会社数社と交渉中だ。

路線もバンコク発に限らない。オープンスカイポリシーを利用して、たとえば成田―ハワイ便、関空―グアム便など、柔軟に設定していく見通しだ。

ＨＩＳが６月７日に発表した2012年11月〜13年４月期（第２四半期累計）の業績は、連結売上高が2246億円（前年同期比12％増）、営業利益が60億円（同20％増）と順調だ。買収した九州産業交通のフル寄与による利益のカサ上げ（通期で営業利益９億円程度）もあるが、テーマパークのハウステンボスが絶好調であるほか、クルーズ船が人気で夏秋に増発した効果も出てくる。

収益柱の海外旅行は中国、韓国行きの戻りがなお鈍いものの、欧州や東南アジア方面への渡航増加でカバーして堅調を維持、上半期では過去最高益を達成している。

旅行会社はＬＣＣとは共存できない
足元の業績では順調なＨＩＳ。あえて航空事業にのめり込む理由はどこにあるのか。それは多角化戦略の一環であると同時に、対ＬＣＣ戦略の側面も持っている。

格安料金である反面、欠航リスクの高いＬＣＣは、旅行会社の得意な添乗員付きツアーにはなじまない。かといって、大手航空はピーク時期の運賃が高い。円高修正や燃料高で、日本から海外へ旅行するコストは上昇している。

今はツアーを利用している旅行客も、あまりに移動コストが高くなれば、若者を中心に一気にＬＣＣに流れてしまうかもしれない。それを防止するには、国際チャーター航空を活用するしかない、というのが将来を見越したＨＩＳの深謀遠慮のようだ。

「旅行者のために、旅行会社が国際的にアライアンスするような仕組みを作りたい」（ＡＡＡのアザドゥル社長）というＡＡＡの構想は、きれい事だけではない。アジア旅行者の急成長市場を取り込むための、陣取り合戦が激化している現実の裏返しでもある。

（撮影：尾形 文繁）

4405：チバＱ：2013/06/15(土) 11:05:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130615/bsd1306150801008-n1.htm
ピーチなどＬＣＣ路線開設相次ぐ　事業拡大とコスト削減 (1/2ページ)2013.6.15 08:00


新石垣空港で行われたピーチ・アビエーションの就航記念セレモニー。右から４人目が井上慎一最高経営責任者＝１４日、沖縄県石垣市【拡大】
　格安航空会社（ＬＣＣ）の路線開設が相次いでいる。ＡＮＡホールディングス系のピーチ・アビエーションは１４日、関西空港と沖縄県石垣島の新石垣空港を結ぶ路線に就航した。１１日には日本航空系のジェットスター・ジャパンが成田−松山線の運航を始めた。各社とも路線開設で事業拡大を図るほか、規模拡大によるコスト削減効果にも期待している。

　ピーチが就航した関空−新石垣線は、１日１往復を運航。運賃（片道）は６１９０〜２万６９９０円で、１６日までは３９８０円のキャンペーン価格で提供する。これでピーチの路線は国内７、国際３の計１０路線になる。

　新石垣空港は３月に開港。同空港へのＬＣＣ就航は今回が初めてとなる。この日午前中、初便到着と同時に始まったセレモニーでは、ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が「八重山地方は自然に恵まれ、沖縄本島とは違った魅力を持つ」とあいさつし、観光需要の取り込みに意欲をみせた。

　同社は今後、９月１３日に那覇−新石垣線と関空−釜山線を開設する。１０月には成田−関空線の就航も控える。

　一方、ジェットスターが就航した成田−松山線は、同社で１３番目の路線となる。当面１日１往復し、７月２５日から９月２３日までは３往復に増便する。運賃は４５９０〜２万６９９０円。四国へのＬＣＣ就航も初となる。

　このほか、もう１社の国内ＬＣＣで、ＡＮＡホールディングス子会社のエアアジア・ジャパンも、７月３日から成田−台北線を飛ばす計画だ。

　ＬＣＣは最大の武器である低価格が利用者に受け入れられ、日本でも定着しつつある。特にピーチは、事業を始めた昨年３月から１年間の平均搭乗率が約７８％に達するなど好調。閑散期の今年６月も週末は９割前後に達している。

　ただ一方で、エア・ドゥやスカイネットアジア航空などの地域系航空会社も路線拡大を模索している。安定した利益を期待できる路線の候補も減るなか、今後ますます競争が激しくなるとみられる。

4406：チバＱ：2013/06/15(土) 18:55:27
3846 チバＱ 2013/06/07(金) 22:18:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/feature/shizuoka1370359455039_02/news/20130605-OYT8T00088.htm
2013年　知事選　県政課題 一覧


静岡空港

新規国際線開拓視野に


国際線と国内線の出発が重なる正午前後は、２つしかない出発口に旅客が集中し、混雑する（４日、静岡空港で） 　「インバウンド（訪日外国人客）は少しずつ回復しているが、アウトバウンド（日本人の海外渡航客）は弱く、搭乗率は１０％くらい落ちている」

　ソウル線を運航するアシアナ航空静岡支店の李相圭(イサンギュ)支店長は４日、静岡空港で開かれた開港４周年の記念式典で、日本人の利用客が伸びていない現状を口にした。

　アシアナと大韓航空を合わせたソウル線の搭乗率（４月）は４８・３％。２０１１年３月に起きた東日本大震災の影響が少なかった１０年度の搭乗率が７２・７％だったことを考えると、苦境が続いている。

　県は総合計画で、１３年度の搭乗者数の目標を７０万人としているが、１２年度の搭乗者数は４４万７０００人にとどまる。大震災で搭乗者数が大きく落ち込んだ１１年度よりは８・５％増えたものの、目標とは大きくかけ離れている。厳しい現状にもかかわらず、川勝知事は４日、報道陣に「７０万人の目標は、引き下げないで頑張る」と力を込めた。

◇

　フジドリームエアラインズの小松、熊本線が撤退するなど、苦戦を強いられる国内線と比べ、国際線は比較的順調に推移している。１２年３月に週３便で就航した台北線の１２年度の搭乗率は６４・４％を記録、今夏のダイヤでは週４便に増便された。

　ただ、開港時から就航するソウル線や上海線の搭乗者数は、日中・日韓の政治情勢などにも大きく左右される。上海線は利用者数の低迷で、週４便から週２便に減便されたままだ。

　こうした状況を踏まえ、県は東南アジア地域への新規路線の開拓を目指す。特に期待が大きいのがタイだ。国土交通省の国際航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、静岡県からタイへの出国者数は２万９７４８人。この数は、静岡空港に台北線が就航する前の台湾への出国者数（２万１２１０人）よりも多い。タイ側でも海外旅行ブームが起きているという。

　県文化・観光部の服部真樹理事は「既存路線の利用促進に力を入れつつも、新規路線の開拓は重要だ」と話す。

◇

　県は将来的な国際線の増便を見据え、先手を打つ。現在の旅客ターミナルビルは出入国審査の窓口数が限られるなど手狭なため、「富士山静岡空港株式会社」が所有するビルを県有化し、増改築することを決めた。今年度中にビルを取得するため、６月補正予算案にはビルの資産価値を評価するための委託費などを計上する方針だ。

　ただ、開港時からの事情を知る空港関係者は「県が必要以上の投資をしないか不安だ。増改築で飲食店を増やすと、現在のテナントは採算が取れずに撤退しかねない」と懸念する。

　県は今年度中にビルの増改築に関する基本計画を策定する予定だ。将来の発展可能性を視野に入れつつも、現実を踏まえ、どのような絵を描くかが問われている。

（2013年6月5日 読売新聞）

4407：チバＱ：2013/06/15(土) 18:56:26
3872 チバＱ 2013/06/15(土) 01:50:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130612-00000014-mailo-l22
課題と選択：２０１３知事選／４　静岡空港、利用者増の見通し不透明　／静岡
毎日新聞 6月12日(水)10時55分配信

　◆数字は語る　静岡空港赤字（１１年度）１６億９７４６万円
　◇増改築に期待するが
　今月４日、開港４周年を迎えた静岡空港の記念式典は、祝福ムードよりも関係者の危機感が色濃く表れた。
　「安定した路線を目指していたが、さまざまなことがあり大変厳しい状況だ」。各航空会社のあいさつで、ソウル便を運行するアシアナ航空の李相圭・静岡支店長は嘆いた。
　東日本大震災から立ち直りを見せていた国際線に昨秋、尖閣諸島や竹島を巡る問題が水を差した。昨年１０月、搭乗率は上海便が３５・１％、ソウル便も５１・５％と落ち込んだ。
　今年５月は上海便３０・９％、ソウル便４７・４％とさらに悪化し、ソウル便で競合する同社と大韓航空は１１日、ＪＲ静岡駅で共同ＰＲを行うなど「異例のタッグ」を組まざるを得なかった。
　静岡空港は総額約１９００億円を投じて２００９年に開港した。しかし、もともと新幹線や高速道路で東京、大阪にアクセスしやすく、空路は「ドル箱路線」に乏しかった。
　０３年に県が年間１３８万人と予測した利用者数は、開港後１年間は約６３万５０００人と半数に満たず、その後も１０年度は約５６万人、１１〜１２年度は４０万人台と低迷している。県税投入で赤字を埋め続け、民間基準で試算した１１年度収支は約１６億９７４６万円の赤字。
　県空港経営課は「課題は比較的好調な国際路線のさらなる誘致と、国内ビジネス客の取り込み」と話す。県は有識者会議の答申を受け、当初予算で３０００万円を盛り込み、空港ビルの取得と増改築の方針を打ち出した。ビル運営への関与を強め、国際路線客の受け入れ態勢を整える一方、「物足りない」とされた飲食店や待合場所を拡充、ビジネス客も取り込むのが狙いだ。
　現在の施設は手狭で入国審査窓口は１カ所しかなく、国際便到着後は長い列ができる。到着から空港を出るまで１時間半かかった例もあり、ビル内はコンビニエンスストアなど数店舗しかない。同課は「施設を活用しきれていない。テナント充実で、お金を落としてもらう流れができる」と増改築に期待する。
　ただ、増改築が利用者増につながるかは不透明だ。国土交通省によると、羽田や福岡など主要な国管理２６空港でも１２年度は２４空港が赤字。増改築すべきか、実施するならどんな内容なのか。「低空飛行」の経営を安定軌道に乗せられるか、次の知事にも厳しい課題が突き付けられている。【平塚雄太】＝つづく
６月１２日朝刊

4410：チバＱ：2013/06/18(火) 00:20:59
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130617/mcb1306170502007-n1.htm
消える空の旅フルサービス　欧州航空会社、有料化で収益拡大に腐心 (1/4ページ)2013.6.17 07:00
　エコノミークラスで当たり障りのない機内食が提供される日々も残りわずかになりそうだ。欧州のフルサービス航空会社は客単価を上げる方法を模索するなか、空の旅の黄金期をほうふつさせるグルメメニューを提供する。

　エールフランス航空は、エコノミークラスの乗客にフォアグラのテリーヌをメーンにしたメニューへの有料アップグレードを提供し、顧客獲得を図っている。オーストリア航空もウィーン名物のウィンナーシュニッツェル（子牛のカツレツ）やすしなど１５ユーロ（約１８８０円）の有料メニューを提供。他にも空港ラウンジ利用や座席指定など付帯サービスを有料化する航空会社が増えている。

　新たな金脈発掘

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のトニー・タイラー事務総長は、食事から頭上の荷物入れに及ぶ付帯サービスの売り上げは２００７年以降１０倍以上拡大し３６０億ドル（約３兆３８８０億円）になったと説明。航空会社の昨年の全売上高６８００億ドルの５％を占めるという。

　航空システム会社ナビテアのマネジングディレクター、ジョン・ダブコースキー氏は「格安航空会社では付帯サービスで売り上げを得ることが通常のビジネスになっており、その提供を芸術ともいうべきレベルにまで引き上げた。顧客は気分を害するどころか、期待を抱いている」と述べた。

　こうした流れを作ったのはアイルランドの格安航空会社ライアンエアだ。同社は２０年前にスナックやドリンクを有料化して、当時の欧州で文化的革命を起こした。

　Ｌ・Ｅ・Ｋ・コンサルティングのシニアマネジングディレクター、ジョン・トーマス氏は、ＩＡＴＡの年次総会が開かれた南アフリカのケープタウンで、付帯サービスの売上高が今後５年で５００億ドルに増加するとの見通しを示した。機内エンターテインメントやネット機器のワイヤレス接続、ショッピングなど未開拓の収益源が約５０億ドルの価値を持つ可能性があるという。

4411：チバＱ：2013/06/18(火) 00:21:27
手荷物も収益源

　今や航空会社は、乗客の財布のひもを緩めさせることにエネルギーを注ぐようになった。エア・カナダのカリン・ロビネスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は、受託手荷物やラウンジ利用など付帯サービスの売上高が０９年以降、年率３０％で伸びていると説明。「コストが極めて低い新規参入者と競争する上で最も良い方法は、基本料金を同額にし、有料のサービスを用意することだ」と述べた。

　エールフランスは３月３１日までの９カ月間で、エコノミーとプレミアム・エコノミークラスの乗客に、１２〜２８ユーロのアップグレードメニューを２万６０００食以上販売した。

　マッシュルームとポテトのソテーを添えた鴨肉のコンフィにオペラケーキのデザートがついたメニューへのアップグレードは１８ユーロだ。欧州格安航空２位のイージージェットは、サンドイッチに紅茶かコーヒー、チョコレートバーがついたメニューを８ユーロで販売する。

　グッドボディー・ストックブローカーズのアナリスト、ドナル・オニール氏は「昔ながらのすべてが含まれた価格設定が消えようとしている」と分析。「エールフランスなどの航空会社にとって、現在の利幅はとても小さい。あらゆるコスト削減が重要になる」と話した。

　ブリティッシュ・エアウェイズは２月に、手荷物を預けない乗客を対象にした、価格の安い航空券を売り出した。これにより受託手荷物が収益源になるだけでなく、離陸重量の削減にもなり、燃料消費の減少と、到着から出発までのターンアラウンドタイムの短縮にもつながる。

　ローランド・ベルガー・ストラテジー・コンサルタンツのビョルン・マウル氏は、欧州線の乗客は付帯サービスに４０ユーロまで支払ってもよいと考えていると指摘。さらに、航空会社は、支出を削減する選択肢を使い果たしてしまったため、基本的な運賃以外のあらゆる要素に対して料金を請求するようになるとの見方を示した。（ブルームバーグ　Ｋａｒｉ　Ｌｕｎｄｇｒｅｎ、Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ）

4414：チバＱ：2013/06/19(水) 23:20:36
CEOの来日が度々キャンセルに？
　そして、2012年8月に就航したのがエアアジア・ジャパンだ。今年7月に成田〜台北線が就航すれば、同社の9路線目となる。保有機材はA320（180席）が4機と最も少ない。

　ANAとエアアジアの提携解消が騒がれる前から、筆者は気になる兆候を感じていた。同社では、新路線が就航する場合、初便の取材案内にグループCEOのトニー・フェルナンデス氏の名を掲載することが多かった。フェルナンデスCEOが新路線就航を祝うために来日するので、是非取材に来てほしいという主旨なのだろう。
　だが、間際になるとCEOの来日のキャンセルが相次いだのだ。今年3月、同社が中部国際空港に就航した際にも、当初はフェルナンデスCEOが来日する予定だった。
　機材面でも、3月下旬に4号機が到着したが、エアアジア側から当初聞いた受領時期はもう少し早かった。

　フェルナンデスCEOの来日キャンセルに、機材受領の遅れ──。
　事業が順調ではないのではと、昨年秋から感じていたのが正直なところだ。

　ロードファクターを見ても、就航した2012年8月が84.4％、9月が68.3％、10月が56.9％、11月が55.9％、12月が52％。直近の4月も56.4％と、おおむね50％台で推移している。ゴールデンウィーク期間中の利用実績も、国内線67.6％と3社で最も低かった。


中部空港に到着したエアアジアの4号機。本来ならば、グループCEOのトニー・フェルナンデス氏も就航イベントに参加する予定だったのだが…　LCC元年から約1年が経ち、日系LCC3社の間でも徐々に優勝劣敗が見えてきた――。ロードファクターが示す事実を確認するためにも、筆者はゴールデンウィーク明けの5月14日、国内LCCの3社を1日で乗り比べてみた。

180席の機体に乗客はたったの18人
　東京駅から成田空港までは高速バスの「東京シャトル」で向かい、成田〜福岡間をエアアジア、福岡〜関空間をピーチ、関西〜成田間をジェットスターに乗った。

　最も驚いたのは、成田発福岡行きのエアアジア便である。180席が座れる機内に、乗客は筆者を入れて、たったの18人しかいなかった。別の時期に乗った人の話では、この3倍程度乗っている時もあるようだ。しかし18人×3でも54人。ロードファクターは30％台にとどまる。
　そもそも成田発の早朝便は極めて不便である。早朝便に間に合うように成田空港に到着するには、東京から高速バスか自家用車を使わねばならない。もしくは成田空港周辺のホテルに前泊するしか手がないのだ。

　もう一つ気になったのは、エアアジアのウェブサイトだ。
　日本企業の予約サイトに慣れていると、エアアジアのように決済時、いったんカード会社のサイトに切り替わって手続きする流れは煩雑に感じてしまう。途中で挫折する人がいると聞いたが、うなずける話だ。

　手続きを始める以前に、出発地や到着地を選ぶ際に、最も利用率の高い日本の都市が選びにくいのも改良すべき点であろう。

　エアアジア本社は6月11日、エアアジア・ジャパンについて、2012年8月の就航以来、コスト管理が不十分だったとの声明を発表した。また、ANAとLCCビジネスに対する考え方をはじめ、成田空港の利用方法や経営方針に違いがあったとしている。経営陣もANA主導で決められ、エアアジア本社の意向が十分反映されていないというのだ。

　だが筆者は、就航前からエアアジア・ジャパンを見てきた。その印象では、決して日本側だけに問題があるとは思えない。低コストを実現するために、極力共通のシステムを使うのは当然である。データベースなどは共通化した方が合理的な部分もある。だが、その半面、ウェブサイトの見せ方などは、もっと国ごとに使い勝手を優先して変えてもよかったのではないだろうか。機内サービスで差別化を図る前に、ウェブサイトの使い勝手が障害になったと、筆者は感じている。

　マレーシアにあるサーバーとの接続速度の影響からか、ウェブサイトは動線だけでなく、操作した際の反応もイマイチだ。成田空港という不便さに加え、なかなかサイトの利便性が向上しなかったことが、低迷の要因だったと言えるのではないだろうか。

4415：チバＱ：2013/06/19(水) 23:21:45
http://diamond.jp/articles/-/37552
ＡＮＡとの合弁破談で描く
エアアジアのＬＣＣ
日本の航空市場にＬＣＣ（格安航空会社）が就航してから1年。そのうちの1社、エアアジア・ジャパンで親会社間の不協和音が露呈した。はたしてこれが航空再編の引き金となるのか。


「価格破壊をもたらしたい」。トニー・フェルナンデス・エアアジアＣＥＯは、就航記念の記者会見で、日本市場への参入意欲を語った。
Photo by Toshiaki Usami 半年前の昨年12月。東南アジアで航空市場を席巻するＬＣＣ（格安航空会社）、エアアジア（マレーシア）のトニー・フェルナンデスＣＥＯが、日本で資本参加を検討した会社がある。

 1990年代後半の航空規制緩和で誕生した新興航空会社のスターフライヤーだ。国内路線の6割が集中し、“ドル箱”とうたわれる羽田空港の発着権益を持つ6社のうちの1社だ。

 ところが実際、直後にスターフライヤーの株式約17％を買い増し、筆頭株主として登場したのは全日本空輸（ＡＮＡ）だった。

 まるでフェルナンデスＣＥＯを先回りするかのように、スターフライヤーの大株主だった米国ファンドのＤＣＭから24億円で取得。1株当たりの買い取り価格は、約4900円で、当時の市場価格の2倍を超える高値だった。

「スターフライヤーとは共同運航しており、提携強化は重要な経営戦略。それ以上の意図はない」（ＡＮＡ）とするが、高額な買い取り価格、駆け込みで実施されたかのようなスピード感に、フェルナンデスＣＥＯがＡＮＡに不信感を抱いたとしても不思議ではない。

 エアアジアとＡＮＡは、日本の航空市場においてパートナー関係にあるからなおさらだ。ＡＮＡが51％、エアアジアが49％出資するＬＣＣ、エアアジア・ジャパンを事業展開する。「大手航空会社の3分の1」という低価格をウリに、昨年8月、日本で3番目のＬＣＣとして就航したが、搭乗率が50％台で他社と比べても低迷。想定外の苦戦に、このほど両社は合弁解消に向けての話し合いを始めた。

 不振の主な原因は、マレーシア流のビジネスモデルが日本市場になじめなかったことだ。手数料がかさむとして旅行代理店を使わず、インターネットでの販売に依存したが、サイトの使い勝手が悪いという声が多い。

 だが、東南アジアで大成功を収め、自信を持って日本市場に挑んだフェルナンデスＣＥＯには、そうは映らなかったかもしれない。

「エアアジア・ジャパンの経営陣はＡＮＡからの出向者で構成されている。経営方針の違いについて協議してきた」──。そのヒントは、合弁解消に向けてエアアジアが発信した声明からうかがえる。

 コスト面でも日本の体制では、フェルナンデスＣＥＯの求める水準に下がり切らなかった。

 カリスマ色が強く、スピーディに結果を求めるアジアのベンチャー創業者と、コンセンサスを得ながら慎重に物事を進めがちな日本の大企業経営陣との隔たりは大きかったようだ。

 不協和音が表れ始めたのは、昨年12月ごろだ。就航からわずか4カ月で突然社長が交代、業界関係者は一様に首をかしげた。ＡＮＡが結果的にスターフライヤーを“奪取”した時期にも重なる。

 このころから、航空機材や成田空港に申請する発着枠が計画通りに増えず、やる気のなさを印象づけるようになった。そして正月明けにはついに一部でエアアジア・ジャパン撤退説まで浮上する。

4416：チバＱ：2013/06/19(水) 23:21:59
ＬＣＣに経営参画で路線をコントロール
大手2社の深謀遠慮
 振り返ればこの合弁自体がそもそも“同床異夢”だった。

 ＡＮＡはエアアジアと、日本航空（ＪＡＬ）はジェットスター（オーストラリア）と合弁でＬＣＣを展開するのには事情がある。

「コスト競争力を持つ外資のＬＣＣプレーヤーに日本市場を荒らされないようコントロールするため」（航空業界関係者）だ。

 ＬＣＣに資本参加して経営権を握ることで、路線をコントロールする。最たるものが、国内線の稼ぎ頭である羽田への参入阻止。エアアジア・ジャパンに至っては、羽田のみならず、関西国際空港にも入れなかった。同じＡＮＡグループのＬＣＣ、ピーチ・アビエーションが関空を拠点としていたためだ。

 昨年5月、エアアジア・ジャパンの初飛行を記念し、東京都内で行われた記者会見。このとき、フェルナンデスＣＥＯは、ＡＮＡ幹部に向かって、「壇上で桃（ピーチ）を食ってもいいか？」と、きわどい提案をした。

 ＡＮＡ本体、ピーチ、エアアジア・ジャパンと、グループ内でそれぞれのすみ分けを図りたいＡＮＡ。対して、フェルナンデスＣＥＯにとっては、ピーチもまた日本市場で競合するＬＣＣの1社にすぎない。

 さすがに桃にかぶりつくパフォーマンスは披露されなかったが、両社の目指す方向は、最初からズレていた。

 エアアジアは、ＡＮＡとの合弁を解消した後も、客単価の高い日本市場は魅力的だとして、新たなパートナーを探しての事業展開に意欲を示している。新生エアアジア・ジャパンを展開するとなれば今度こそ、関空、さらに言えば羽田への参入を目指してくるだろう。

 ただ、許認可事業である航空事業は、日本の航空会社と組まずしての事業展開は難しい。残るはスカイマークぐらいしかないが、同社首脳は「話は来ていない」と否定。「航空運送業の許可申請をするまでに最低でも1〜2年はかかる」（航空業界関係者）。

 また、いったん国内に参入しておきながら1年で撤退したことによるブランドイメージの毀損も大きい。エアアジアは、日本市場から完全撤退の可能性もある。

 （「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

4417：チバＱ：2013/06/19(水) 23:22:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130619/bsd1306190200000-n1.htm
ピーチ、年内にも那覇空港を第２拠点化か　関空手狭、拡大戦略を加速へ2013.6.19 02:00
　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションが、那覇空港を第２の拠点とすることが１８日、わかった。関空で独占的に使用するＬＣＣ専用の第２ターミナルが手狭になることから、関空よりアジアに近い那覇を拠点化し、海外路線の就航拡充につなげる考えだ。

　ピーチは現在、８機の航空機を保有しているが、路線拡大に伴い、１２月には１１機に増える。だが、関空の駐機能力は「１０機しか対応できない」（井上慎一最高経営責任者＝ＣＥＯ）といい、新たな拠点空港の整備が急務だった。

　そのうえで井上ＣＥＯは「第２拠点にするなら那覇だ」と述べた。那覇空港は昨年秋にＬＣＣ専用のターミナルも開業しており、関空に次ぐ拠点として、路線網を整備する考えだ。

　那覇空港は航空機の整備施設などの課題があるものの、関空に比べ飛行時間で２時間程度、アジアに近い。片道４時間圏内とするピーチの国際線のエリアが広がり、フィリピンやインドネシアへの就航も視野に入る。

　ピーチは９月に関空−プサン線、那覇−新石垣線、１０月には関空−成田線を開設する。井上ＣＥＯは成田空港の拠点空港化は「ありえない」と否定した。

　一方、エアアジア（マレーシア）との資本関係が解消されるエアアジア・ジャパンについては、「企業文化が違う」（井上ＣＥＯ）と支援に否定的な見解を示した。

4418：チバＱ：2013/06/20(木) 00:06:10
http://mainichi.jp/select/news/20130619ddm008020132000c.html
ピーチ・アビエーション:ＣＥＯ、エアアジアと統合否定　今年度黒字に集中
毎日新聞　2013年06月19日　東京朝刊

　ＡＮＡホールディングス系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が１８日、毎日新聞の取材に応じた。ＡＮＡとエアアジア（マレーシア）がＬＣＣ事業の提携解消に向けて協議し、ＡＮＡが両社合弁のエアアジア・ジャパンを完全子会社化する検討をしていることに絡み、「我々は２０１４年３月期に初の単年度黒字を達成することが最大の目標。他社のために時間を割く余裕はない」と述べ、エアアジア・ジャパンとの統合や支援の可能性について全面否定した。【宇田川恵】

　井上氏は「我が社の株主はＡＮＡを含め、産業革新機構など３社がおり、３社の判断が重要」と断ったうえで、「ピーチは日本ブランドで差別化する方針であるのに対し、エアアジア・ジャパンはマレーシアブランドだ。客室乗務員の雰囲気も異なり、文化の違うものは合わない」と強調。ＡＮＡがエアアジア・ジャパンをピーチブランドで運航する可能性も指摘されているが、「あり得ない。他社にすがらなくても路線拡充は自分たちでできるし、その方が早い」と述べ、あくまでエアアジア・ジャパンとは一線を引く姿勢を示した。

　一方、就航から１年も経ないエアアジア・ジャパンが経営的に難しい局面に立っていることに関し、「一般論だが、世界的に見てＬＣＣビジネスは失敗例の方がはるかに多い。今後は合従連衡の動きも出てくるのではないか」と指摘。日本に既に日系以外の６カ国１１社のＬＣＣが乗り入れていることには、「アジアの潜在需要はそんなに小さなものではなく、旅客の流動性が活発化すれば歓迎だ」と述べたうえで、「競争が激化しても我々は価格競争には加わらない。ブランド作りで勝負する」と述べた。

　ピーチは昨年３月、日系ＬＣＣ第１号として就航し「ＬＣＣ元年」をけん引。搭乗率は平均約７８％と好調で、累積搭乗者数は５月初旬に２００万人を突破した。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　■ＫｅｙＷｏｒｄ

　◇日本の航空業界
　日本航空と、全日本空輸を傘下に置くＡＮＡホールディングスの大手２社が圧倒的に強く、互いにしのぎを削る。大手を追う形でスカイマーク、スカイネットアジア航空、エア・ドゥ、スターフライヤーの新規参入航空４社が控えるが、路線網などは大手と比較にならないのが実態。ＡＮＡはスカイマークを除く新規航空３社に出資し協力関係も築いている。この他、離島など地方間を結ぶ地域航空会社も多数存在し、地域企業などが出資している。

　格安航空会社（ＬＣＣ）は新たなカテゴリーとして登場。日系ＬＣＣは３社で、ＡＮＡ系のエアアジア・ジャパンとピーチ・アビエーション、日航系のジェットスター・ジャパンが競争を展開している。

4420：チバＱ：2013/06/20(木) 22:07:25
http://www.sankeibiz.jp/express/news/130620/exb1306200700000-n1.htm
パリの空　低燃費機「決戦」　ボーイング大型７８７投入ｖｓ．エアバスＡ３５０初飛行 (1/3ページ)2013.6.20 00:00
　米ボーイングと欧州エアバスが開発した最新鋭の低燃費旅客機による決戦が、開催中のパリ国際航空ショーで幕を開けた。ボーイングは６月１８日、トラブルが相次ぐ「７８７ドリームライナー」の大型タイプの投入を発表。エアバスはショーの直前に開発中の「Ａ３５０」の初飛行を成功させ、受注活動を開始した。世界の空では、長距離飛行が可能な双発（エンジン２基）の中型機が主流を占め、市場規模は１兆ドル（約９５兆円）に上ると目されており、両雄による熾烈（しれつ）な受注合戦が繰り広げられることになりそうだ。

　「不具合の影響なし」

　「われわれは、強力な新型機の市場投入を成し遂げることができると断言します」

　１７日にパリで始まった隔年開催の世界最大規模の航空ショー。ボーイングのジム・マクナーニＣＥＯ（最高経営責任者）は１８日に会場で会見し、大型タイプ「７８７−１０」の投入を宣言した。

　すでに運航中の「７８７−８」、年内の初飛行に向け開発中の「７８７−９」に続く３機種目だ。客室に通路が２本あるワイドボディー（広胴）設計で、座席数は２００席台から３００席台に増え、世界の主要２都市間を結ぶルートの９０％をカバーできる航続距離を誇る。２０１７年に試験飛行を実施し、１８年の納入を目指す。

　ロイター通信によると、発表前の段階で、シンガポール航空や米ユナイテッド航空、英ブリティッシュ・エアウェイズなどから計１０２機、総額３００億ドルの購入意向が寄せられたという。

　ドリームライナーは、バッテリーの不具合により全世界で５月末まで約４カ月もの運航停止を余儀なくされ、信頼に大きな傷を負った。ボーイングとしては、機種バリエーションを増やし、受注の巻き返しを期す。

　「興味深いことに、不具合は『７８７−１０』の購入意向に全く影響を与えていない。なぜならバッテリーの改修を確認済みだからだ」

　マクナーニＣＥＯは１７日、米経済ニュース専門局ＣＮＢＣに対し、受注獲得に強い自信を示した。

　ただ、１８日には米デンバー発成田行きのユナイテッド航空の同型機がエンジントラブルでシアトルの空港に行き先を変更して着陸。１９日には日本航空が運航停止で被った３９億円の損害賠償をボーイングに求める交渉に入ったと明らかにするなど、逆風は収まらない。

　シェア５割狙う

　これに対し、エアバスは（６月）１４日に、ライバル機である「Ａ３５０」の初飛行を成功させ、おひざ元のパリ航空ショーで数百機規模の受注獲得を狙っている。

　約１１０億ユーロ（約１兆４０００億円）の開発費を投入。「７８７−１０」と同じワイドボディー設計で３タイプがあり、座席数は最大３５０席。炭素繊維複合材を使用し軽量化を図り、低燃費・長距離飛行を実現した。１４年末までに１号機を納入し、長距離旅客機市場で「５割以上のシェアを握る」と意気込む。

　「今回のショーは、ボーイングとエアバスが、互いにどちらのラインアップが優れているかを競い合う場になる」

　英バークレイズ・キャピタルのアナリスト、カーター・コープランド氏は米ＮＢＣニュースにこう語り、ショーでの受注獲得数を注視している。（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

4421：チバＱ：2013/06/21(金) 22:47:43
http://www.cnn.co.jp/business/35033673.html
「特大乗客用の座席」を導入　サモア航空
2013.06.21 Fri posted at 11:06 JST

（ＣＮＮ） 世界で初めて体重別運賃を導入した南太平洋のサモア航空が、今度は「特大サイズの乗客のための特大座席」を導入する。

サモア航空のクリス・ラングトン最高経営責任者（ＣＥＯ）によると、特大座席は隣り合った２座席を組み合わせて作り、前列の座席を取り払って足元のスペースも確保した。２６日から一部の便で試験的に導入予定。

「体重１３０キロ前後になると階段を上がり切るのも難しい」（ラングトン氏）という現状に配慮して、搭乗用タラップは階段をやめてスロープ式にした。

同航空は業界で唯一、乗客の体重によって運賃を決める方式を採用して物議をかもしてきた。特大座席の導入は、この方式の導入によって運賃が高くなった乗客の快適性を高める狙いがあるという。

米誌フォーブズの２００７年の記事によれば、サモアは「太りすぎ」の人が人口の８０％を占める。ラングトン氏も「中には２１０キロを超す乗客もいる」「１６０キロ前後の乗客も多く、１００〜１３０キロが約４０％」と話す。

同空港が新運賃体系を導入した昨年１１月以降のデータによれば、体重が１６０キロを超す乗客は、５０人ごとに３〜４人の割合で存在するという。

サモア航空は地元のフィットネスクラブと提携して、減量に成功した会員の運賃を割り引く制度も導入している。

4424：チバＱ：2013/06/23(日) 09:05:59
http://sankei.jp.msn.com/region/news/130623/hrs13062302010001-n1.htm
全日空、広島・岩国空港でマルチエアポート
2013.6.23 02:01
　国内線の往復航空券で出発と到着を異なる空港にできるマルチエアポート対応に８月２２日から、広島空港（広島県三原市）と岩国空港（山口県岩国市）の組み合わせを加えると全日空が発表した。

　これにより、広島→羽田→岩国や羽田→広島・岩国→羽田などの経路で同社の路線を利用する場合、往復割引運賃の対象となる。また、同じ日の搭乗便など条件を満たしたものなら、到着地を両空港間で変更することもできるようになる。

4425：荷主研究者：2013/06/23(日) 13:23:42

http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/06/15/new1306151602.htm
2013/06/15 16:00　デーリー東北
三沢空港―八戸間 16日からバス1往復増便

　十和田観光電鉄は１６日から、日本航空のグループ会社・ジェイエア（大阪府）が運航する三沢―大阪線の離発着時間に合わせ、三沢空港と八戸市八日町を結ぶ路線バスを１往復増便する。

　新設する路線バスは午後０時半着、同１時発の大阪線に接続する。ダイヤは八日町発午前１１時３５分、空港着午後０時２５分。空港発は午後０時４５分、八日町着同１時３５分。

　増便により、三沢空港と八戸市を結ぶバスは羽田線に接続する３往復便と合わせ、１日４往復となる。運賃と経路はこれまでと同じで、三沢空港―八日町の運賃は１２２０円。

　増便されるバスは、三沢空港振興会（会長・種市一正三沢市長）が７月１日から計画する二次交通の実証運行に先立ち、十鉄が単独で運行する。

　十鉄は７月１日に開設される札幌丘珠線に接続する路線バスの運行も計画している。（内沢浩）

4428：チバＱ：2013/06/25(火) 21:29:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130625/bsd1306251923027-n1.htm
ＡＮＡ、マレーシア企業とのＬＣＣ合弁を１０月末で解消　エアアジア・ジャパンは出直し2013.6.25 19:22

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２５日、マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手エアアジアとの国内合弁事業を解消すると正式発表した。両社が共同出資するエアアジア・ジャパンとしての運航は１０月３１日で終了する。

　１１月１日以降はＡＮＡＨＤが出資するＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとの統合も選択肢の一つに事業継続を検討、７月末までに詳細を詰める。

　エアアジア・ジャパンはＡＮＡＨＤが５１％、エアアジアが４９％を出資して２０１１年に設立、１２年８月から成田空港を主要拠点に事業展開してきたが、１２年度は３５億円の営業赤字と業績が伸び悩んでいた。ＡＮＡＨＤの清水信三・上席執行役員は「エアアジアの売り方は日本の市場にあったきめ細かなものではなく、知名度があがらなかった。コスト削減など、ＬＣＣのノウハウは十分に学べたので、今後の運航に生かしたい」と合弁解消の理由を説明した。

　エアアジアの保有するエアアジア・ジャパン株４９％はＡＮＡＨＤが引き取る。エアアジア・ジャパンは２５日、「（１１月以降は）新体制のもと、引き続きＡＮＡグループの一因として成田を中心としたＬＣＣ事業を継続していく」とのコメントを発表した。

4429：チバＱ：2013/06/25(火) 23:20:33
http://www.at-s.com/news/detail/696032929.html
ＦＤＡが丘珠に調査飛行予定　札幌中心部へ路線開拓
(2013/6/25 14:12)

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は７月に、名古屋空港（愛知県豊山町）―丘珠空港（札幌市）間で調査飛行を実施する。将来の定期路線化のためのデータ収集が目的で、北海道路線を開拓したいＦＤＡと地域振興を図りたい地元の思惑が一致した形だが、定期路線化には丘珠空港の施設改修が必要となるなど、実現には不透明さも残る。
　ＦＤＡによると調査飛行は７月７日実施予定。同社の７６人乗りエンブラエル社製小型ジェット旅客機に乗客を乗せない状態で、両空港間を１往復する。
　丘珠空港の滑走路は１５００メートルと短く、騒音問題もあって現在はプロペラ機しか運航していない。調査飛行では、離着陸の安全性に問題がないことを確認するほか、騒音測定なども行う。
　札幌市中心部に近い同空港の活性化を考える地元企業経営者らによる「丘珠研究会」が昨秋、シンポジウムを開催。これに以前から丘珠便を視野に入れていたＦＤＡの鈴木与平社長が参加し、計画が具体化した。しかし、定期路線化には滑走路は最低でも１８００メートル必要なほか、駐機場も補強しなければならないという。
　ＦＤＡの北海道路線は千歳便を静岡空港から週４便、松本空港から毎日１便を飛ばしている。７〜８月には名古屋や静岡空港などから稚内や釧路にチャーター便を就航させる予定。

4430：チバＱ：2013/06/27(木) 22:31:28
http://diamond.jp/articles/-/38102
エアアジア・ジャパンの合弁解消が
スカイマークにとって朗報となる理由

 LCC（格安航空会社）のエアアジア・ジャパンがANA（ANAホールディングス：9202）との合弁事業を解消したため、日本市場での戦略の再構築に迫られている。アジアでは躍進の目覚ましいエアアジアがこのまま日本市場から撤退するのか、あるいは、新たなパートナーを獲得して再参入をするのか、次の戦略が興味深い。

 一方、このエアアジア・ジャパンの出直しは、競合他社、特に元祖格安航空会社のスカイマーク（9204）やAIR DOにとっては朗報かもしれない。

 利用者の間に、「LCCってやっぱりだめかもしれないのね」、という思いが出ている今のうちに、LCCに流れた顧客を取り戻す、あるいは、LCCが登場したことで初めて飛行機に乗った利用者を奪い取る戦略がこの2社には求められる。そこで今日は上場をしているスカイマークに注目する。

 スカイマークは今年に入ってLCC対策を進めてきている。搭乗率のデータを見ると大きな下落は見られないため、ある程度効果があると想像できる。一方、それらの策は対LCCのみならず、潜在的にはJAL（日本航空：9201）、ANAの顧客を奪う効力も持っていると思われる。それらの施策について以下紹介していく。

スカイマークはビジネス客をどこまで取り込めるかがカギ
 私はほぼ毎週出張をしているが、最近はもっぱらスカイマークを利用している。去年まではなるべく乗りたくなかった航空会社が、今年になってからお気に入りの航空会社に変身した理由は、割安チケットでも便の変更が可能になったこと、そして7日前までなら取消手数料が無料になったためである。

 各航空会社は、普通運賃とは別に早く購入すればするほどに値段が安くなる割安なチケットを販売している。普通運賃と割安運賃のチケットの大きな違いは、一度購入したチケットのキャンセルや便の変更が自由にできるかどうかである。

 普通運賃の場合はそれらがほぼ手数料なし可能だが、割安チケットの場合は便の変更は認められていないものが多く、キャンセルする場合は相応の手数料が取られ、場合によっては運賃の半額程度になってしまう。したがって、割安チケットは一度購入してしまうと旅行の行程を変更することが難しい。

 しかし、スカイマークは今年になってから、割安チケットでも便の変更を可能とし、7日前までならキャンセルに伴う手数料もなくした。

 これは特にビジネス客に対してはアピール度合いが高いと思われる。法人契約のもと、JALやANAの普通運賃に乗っているという一部の恵まれたビジネスパーソンならまったく関係ない話であるが、今や出張現場でも多くのケースは早割や特割などの割安チケットで対応している企業が多い。

 観光の場合なら直前になって行程が変更するということはあまりないかもしれないが、ビジネスにおいては打ち合わせの相手の予定が変更になった、あるいは、予定よりも打ち合わせが早く終わった、長引いたなんてことは日常的にある。こういうビジネスパーソンに魅力的な策を導入したもののまだ浸透度合いはイマイチである。今後のスカイマークが取り組むべきは、ビジネス客へのアピール、法人営業の強化ということになる。

LCCはさほど安くないというケースも
 料金体系もスカイマークとLCCでほとんど変わらないこともある。

 例えば、新千歳空港から関西に行く場合、LCCのピーチで関西空港に行くのと、スカイマークで神戸空港に行くのでは、チケットを購入するタイミングにもよるがあまり値段は変わらない。

 LCCは、たとえば新千歳から関空まで5000円程度で行けるというイメージがある。確かに最安値ではそうかもしれないが、搭乗日まで近いタイミングでの購入あるいは空席数が少ない日での購入となると、値段は1万円を超えてくる。そうするとスカイマークでもそん色はない。神戸空港は知名度こそ関空より劣るものの、大阪市内へのアクセスという意味では移動時間は同程度である。しかし、座席はご存知のようにスカイマークの方が広い。

 実際、私も一度関空を拠点とするLCCのピーチに搭乗してみた。やはり座席は狭い。こぶし1個分ぐらい。座っている分には問題ないが、パソコンを開いて仕事をしようとするとスペースが足りない。特に前の席の人が座席を倒して来たら完全にアウトだ。実際、私が乗った時は前の人がリクライニングをしたものだから、パソコンでの作業はあきらめざるを得なかった。

4431：チバＱ：2013/06/27(木) 22:31:49
 また、LCCは他の航空会社と違ってチェックインが30分前までであるし、持ち込み荷物の制限もある。そして、最近は改善されつつあるものの、定時運航率や欠航率などの面でも通常の航空会社に見劣りする。チケットを購入するウェブサイトの使い勝手もよくない。カードで支払うのに支払手数料がかかる。一度きりの体験でしかないが、私の中ではLCCという選択肢はほぼ消えつつある。

さまざまな不便を上回る便益
 スカイマークもウェブサイトは不便である。

 JAL、ANA、AIR DOなどはログインIDを登録しておけば、毎回氏名やカード番号を入力する必要がない。しかし、スカイマークの場合は、マイレージプログラムが存在しないため、毎回チケットを購入するたびに名前、年齢、性別、カード番号などを打ち込んでいく必要がある。

 また、空港で発券される領収書は個人名で出る仕様になっているので、宛名を変えるためには毎回わざわざカウンターに並び直さないといけない。そういう不便さがあるので、私は札幌から出張に行くときは多少料金が高くともANAやJALあるいはAIR DOを選んでいた。

 しかし、チケットの変更、キャンセルがほぼ自由にできるようになってからは、完全にスカイマークユーザーに切り替わったのだ。ビジネス客なら、この利便性の魅力はおわかりいただけると思う。この取り組みが浸透してくれば、立ち位置的にはJAL、ANAというレガシーキャリア（大手航空会社）、そしてLCCの両方から顧客を獲得できうる。そして搭乗率の向上も期待できるかもしれない。

他社がサービスを追随してくる可能性は低い
 潜在的な脅威としては他社が同じサービスを追随投入してくる可能性である。

 どこの航空会社でも変更、キャンセルの手数料がスカイマーク並に下がってくれば同社の優位性はなくなる。JALもANAも、これまでもスカイマークやAIR DOが新規参入した路線では、チケット代を引き下げて対抗した経緯があり、追随は常套手段である。

 しかし、JALやANAが変更、キャンセル手数料の扱いをスカイマークに追随する場合は、これまでのように路線ごとの対応ではなく、おそらくシステムを全体的に変える必要が出る。つまり、スカイマークが飛んでいない路線でも変更やキャンセルの手数料がほぼなくなるということになる。顧客の利便性は上がるが、航空会社にしてみると持ち出し部分の方が大きくなってしまう可能性がある。

 したがって、ANAやJALの追随の可能性は高くないだろう。ただ、LCCがこの動きに追随してくると脅威ではあるが、やはり作業スペースが狭いLCCではビジネス客には魅力度合が欠ける。

 LCCが日本市場で登場して以降、スカイマークの株価は芳しくない。JALやANAと比べてもLCCと顧客の重複が大きいことがその一因だと思われる。

 しかし、上の施策が浸透してくれば、LCCと差別化できるのみならず、JAL、ANAの顧客を奪いうる可能性もあり、今後どの程度これがビジネス客をつかみうるのか、非常に興味深い。もっとも、アベノミクスの影響で、JAL、ANAの普通運賃で飛行機を利用するというビジネスパーソンが増えてしまうと元も子もないのではあるが・・・。

4432：チバＱ：2013/06/27(木) 22:33:16
http://news.mynavi.jp/articles/2013/06/27/airport/index.html
増える羽田便と成田発のLCC便、どうすればふたつの空港を上手に安く使える?
19社が就航する羽田空港。エアラインの羽田シフトが止まらない

2010年10月に新しい滑走路と新国際線ターミナルビルの供用が始まり、本格的な再国際化を果たした羽田空港。2013年6月現在、19のエアラインが乗り入れている。そうなると、羽田空港と成田空港をどう使い分けるのか悩ましい。そこで、両空港事情と活用方法を考えてみた。

来春、羽田発着便が倍増
まず、羽田の現状をまとめたい。羽田は行き先も直行便だけでソウル、台北、香港、北京、上海、デンパサール(バリ島)、シンガポール、バンコク、クアラルンプール、ホノルル(ハワイ)、ロサンゼルス、ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、ニューヨーク、ロンドン、パリ、フランクフルト、ドバイの18都市に就航している。いつの間にかアジア・アメリカ・ヨーロッパの人気都市や乗り継ぎ拠点を網羅している印象だ。しかも、デルタ航空のシアトル直行便、エミレーツ航空のドバイ直行便と、ここ最近も新就航が相次いでいる。

さらに、である。2014年3月末からは、羽田便の国際線の発着枠が1日42便(84発着)分も増やされる。これは現在の2倍のキャパシティに当たる。つまり、来春からは行き先や便数が倍増するのだ。

東京都心から近く地方からの乗り継ぎ便も多い羽田は、便利なだけでなくエアラインにとって“おいしい”空港でもある。確実にリピートしてくれて、上級クラスの利用率も高いビジネスパーソンが多く乗るからだ。羽田の発着枠は、いまやエアラインによる取り合いの様相を呈している。

昼便が増え、ベトナム直行便も就航へ
羽田便は中国・韓国・台湾行きを除くと深夜・早朝発着のみだが、来春から増える発着枠分は6時から23時までの「昼便」にあてられる。現在、乗り入れ認可のための政府間交渉が続けられているが、2013年6月20日時点で、既にシンガポール、タイ、中国、ドイツ、イギリス、フランス、そして現在は羽田からの直行便がないベトナムへの運航が可能になっている。

席の埋まらない成田は捨てられる!?
一方の成田は複雑な状況を迎えている。羽田が再国際化する前は発着枠の取り合い状態だったのだが、ロンドン便を運航するヴァージン アトランティック航空のように、成田便を止めて羽田便への切り替えを発表するエアラインが出てきたのだ。将来、羽田便の発着枠が更に増えることになれば、こうしたエアラインがもっと出てくるだろう。

また、シンガポールへの直行便を運航するシンガポール航空や香港への直行便を運航するキャセイパシフィック航空(以下、キャセイ)など、羽田と成田の両空港からの便を運航するエアラインでは、「羽田便の方が席が埋まりやすい」(航空業関係者)状況が続いている。最近はエアラインのウェブサイトで予約状況を検索できるので試しにやってみるといいが、羽田便は満席でも成田便は空きがある、そんな日が明らかに多い。

4433：チバＱ：2013/06/27(木) 22:33:46
発着時間で両空港を使い分け
では、旅行者にとって成田は使えない空港になったのかと言えば、そんなことはない。全体的に首都圏発着の国際線は増えているわけだから、上手に使いこなせばいいのだ。特に、行きと帰りで両空港を使い分ける方法はおすすめだ。


深夜便の羽田は、会社帰りのフライトに最適
羽田空港と成田空港、このふたつの空港を上手に活用できれば、空の旅がぐっと快適なものになる。そのひとつの方法として、行きと帰りで空港を変えてみるのもいいだろう。

日本は長期の休みが取りにくい社会。ならば休暇を目一杯使って海外旅行を楽しみたいもの。例えば、日本航空(JAL)は羽田と成田の両方からパリへの直行便を運航しており、羽田便は深夜0時40分発。都心に勤める人なら、会社が終わってそのまま空港に向かえば余裕で乗れる時間だ。一方の帰国便にはパリを昼前に出て、羽田に6時半に着く便や、現地を19時半に出て、成田に14時半に着く便などがある。

もし、朝早く着いて会社に行きたいなら羽田着便を使えばいいし、現地になるべく長くいて遊びたいなら、後者の19時半にパリを出て成田に14時半に着く便に乗る。そうやって使い分けるのだ。

乗り継ぎ便のスケジュールで使い分け
前述したキャセイやシンガポール航空、さらにはソウル便を運航する大韓航空やアシアナ航空、台北便を運航するエバー航空、バンコク便を運航するタイ国際航空、世界各地に就航する全日本空輸(ANA)など、羽田便を運航するエアラインの多くが同じ行き先の成田便を持つ。だから、ふたつの空港を上手に使い分けられる行き先も多数あるというわけだ。更に羽田便と成田便があることで、乗り継ぎに便利な方を選ぶという使い方もできるようになった。

今年6月に羽田〜ドバイ便を就航したエミレーツ。このエアラインはドバイだけでなく、ヨーロッパやアフリカ各地へも乗り継げるが、成田便がドバイに深夜3時10分に着くのに対し、羽田便は7時5分に着く。そのため、アフリカを中心により短い時間で乗り継ぎができる行き先が増えた。

安く行きたいなら成田発のLCCを
また、成田空港で最近よく目にするのが低コスト航空会社(LCC)だ。都心から遠い成田は、世界基準で見ればLCCの運航に適した空港であり、多くのLCCが成田からの国際線の就航を検討し、実際幾つかのLCCが飛び始めている。

オーストラリア方面のジェットスターが既に飛んでおり、台北・シンガポール行きのスクートも2012年10月から成田に就航した。スクートは片道1万円程度でシンガポールに行けるキャンペーン運賃を出し、燃油サーチャージも無料。より安くシンガポールに行きたい時に、成田発のスクートを選ぶ。そんな使い方ができる。

LCCでも羽田と成田を使い分け
羽田にも1社だけだが、LCCが就航している。エアアジアXのクアラルンプール便だ。これと成田発のスクートを組み合わせれば、アジアを格安料金で周遊できる。

まず、スクートで成田を出て台北に寄る。台北から再びスクートでシンガポールまで行く。シンガポールで遊んだ後は、エアアジアでクアラルンプールへ行ってステイ。クアラルンプールからエアアジアXを使って羽田に帰る。これで、台北、シンガポール、クアラルンプールの周遊が完成。LCCでの旅行でも羽田と成田を使い分けができるわけだ。

かつて成田は交通の便が悪いと言われた。今も羽田に比べると時間はかかるが、羽田空港の再国際化後に客足を減らさないよう、鉄道やバス会社も増便や割引を実施。JR東日本の成田エキスプレスは増発され、京成電鉄は新しいルートを開設、上野・日暮里から成田まで40分程度で行けるようになっている。

また、2012年夏から国内線のLCCが就航すると同時に、京成グループの格安バスも運航を開始。最低900円(片道)で乗れるようになり、料金的に成田に行きやすくなった。

羽田からは従来系エアライン(レガシーキャリア)の便が、成田からはLCCの便がまだまだ増えそうだ。上手に活用して、海外旅行を楽しみたい。

4434：チバＱ：2013/06/29(土) 08:09:47
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130628/amr13062813090007-n1.htm
書類紛失、難民、抗議…スノーデン容疑者も？「国際空港で暮らした人々」
2013.6.28 13:08 ［世界仰天ニュース］
　モスクワの空港の乗り継ぎ区域に留め置かれているとされるＣＩＡ元職員、エドワード・スノーデン容疑者。世界にはさまざまな事情で空港に滞在した人がいる。元職員も「空港居住者列伝」に名を連ねるのか。

　ＡＰ通信などによると、「最も有名な空港居住者」は１９８８年から１８年間、パリのシャルル・ドゴール空港で暮らしたイラン人メルハン・カリミ・ナシリさん。７０年代にイラン当局に国外追放されフランスに不法入国したが、同国からも退去処分を受け行き場を失い、同空港にとどまった。９９年になってフランスから難民認定を受けたが、認定書類をなくし空港を出られず、２００６年に病院に搬送されるまで暮らした。

　日本から中国への帰国を拒否された上海の人権活動家、馮正虎氏は１０年２月まで３カ月中国当局への抗議として成田空港の入国審査前の制限区域に滞在した。元職員と同じモスクワのシェレメチェボ空港では０６〜０７年、イラン人女性人権活動家が２人の子供を連れ９カ月滞在した。（共同）

4435：チバＱ：2013/07/02(火) 23:27:52
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130701/bsk1307010701002-n1.htm
インディゴ航空　印で独り勝ち　サービスと格安徹底、唯一の黒字 (1/3ページ)2013.7.1 07:00
　燃料費の高騰や価格競争の激化などで赤字に苦しむインド航空各社の中で唯一、黒字経営を続ける企業がある。２００６年に就航した新興格安航空会社（ＬＣＣ）のインディゴ航空だ。

　豪シンクタンクＣＡＰＡ（アジア太平洋航空センター）は、今年度（１３年４月〜１４年３月）のインド航空会社の合計赤字額が１６億５０００万ドル（約１６３５億８１００万円）に達する一方、インディゴはただ１社、１億〜１億１０００万ドルの黒字を達成すると予想した。現地紙タイムズ・オブ・インディアなどが報じた。

　インディゴは昨年度も、インド航空会社の合計赤字額が２２億８０００万ドルに達したなかで２３００万ドルの黒字と気を吐いた。ＣＡＰＡではインド航空市場で例外ともいえる同社の成功の秘訣（ひけつ）に「定刻運航へのこだわり」「清潔な機材」「優れたサービス」を挙げ、一貫して格安に特化した明確な経営方針も有利に働いたと分析している。

　同社は就航前の０５年に欧州エアバスと航空機１００機の売買契約を結ぶなど、機材の重要性にいち早く注目したほか、「５５分間のフライトで４時間待ち」と揶揄（やゆ）されることもあるインド航空市場で定刻運航にこだわり、他社のキャンセル客を吸収するなどして利用者を獲得。現在では、国内線でシェア２０％を獲得して首位に立つまでに成長した。

　しかし、インド航空市場は政府が昨年、外資規制を緩和するなど変革の最中にある。中東の大手エティハド航空と提携する予定の国内線２位ジェット・エアウェイズは、ＬＣＣ子会社のジェットコネクトの経営強化方針を打ち出した。

　そのほかにも同３位のスパイスジェットや同６位のゴーエアも経営基盤の強化を目指し、外資を中心に新たな出資者を募っているもようだ。

　今年度は後半にマレーシアのＬＣＣアジア最大手エアアジアの合弁会社も就航を予定しており、これを機にインド航空市場の競争は一段と激しさが増すと見込まれている。

　ＣＡＰＡは競争が市場活性化につながり、来年度にはインディゴだけでなく、ジェット・エアウェイズ、スパイスジェット、ゴーエアの各社も黒字転換に成功すると予想する。

　また、ＣＡＰＡは「インド航空市場の環境が大きく変わりつつある」とし、これまで非上場での経営を続けてきたインディゴも新規株式公開による資金調達などの対応を迫られる可能性があると指摘した。

　設立から８年、順風満帆の飛行を続けてきたインディゴだが、今後は激化する競争の中で難しい経営判断を迫られる局面も出てきそうだ。（ニューデリー支局）

4436：チバＱ：2013/07/03(水) 21:05:27
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20130703ddlk12020177000c.html
ＬＣＣ:成田２年目　ＪＡＬ系、低価格に高い満足度手応え　ＡＮＡ系、完全子会社化の台北線に活路　／千葉
毎日新聞　2013年07月03日　地方版

　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが成田空港を拠点に運航を開始して、３日で１年。一方、ライバルのエアアジア・ジャパンは就航１０カ月弱で親会社の全日空がマレーシア資本との合弁解消を発表した。２年目を迎えた「成田のＬＣＣ」は、どこへ向かうのか？【早川健人、味澤由妃】

　◇関空拠点に好調、ピーチ１０月進出
　「日本で知名度が上がらず、収入が思った形で上がってない」。全日空は先月２５日、エ社の完全子会社化を発表した。アジア最大のＬＣＣ「エアアジア」は保有株式をすべて手放す一方で、新たなパートナーを探して日本市場再参入を目指す。

　エ社は昨年８月、ジェ社から約１カ月遅れて成田に就航し、同１０月に国際線にも進出。しかし、１３機を保有して国内１３路線を飛ばすジェ社は５月、搭乗率７４・８％だったが、４機で国際・国内計８路線のエ社は５３・４％にとどまった。

　エ社の内山正明副社長は５月１０日の記者会見で「（４月末に就航した中部空港発着３路線の）宣伝が不十分で平均を押し下げた」と説明。同社ホームページからの予約方法がマレーシアのシステムの応用で複雑だったとし、「途中で予約をあきらめる客がいなくなるよう改善したい」と話していた。

　エ社による運航は１０月末までで、１１月からは新たなブランド名で継続する。再生の起爆剤として今月３日開設の成田−台北線を「台湾からのツアー客が見込める」と期待する。

　「利用客は低価格への満足度が高い。昨年の秋冬の搭乗率が低かったので、旅行会社とのタイアップを手厚くしたい」。ジェ社の藤岡秀多常務執行役員は手応えを語る。条件を満たしていない整備士を責任者に選任し、昨年１１月に国土交通省から厳重注意を受けたのを機に、国際線進出と関西空港の第２拠点化を遅らせて安全対策を強めた。「『成田は遠い』という心理的バリアはまだ大きい。都心とつなぐ格安バスの認知度が上がれば、ＬＣＣ利用者はまだ増える」と課題を挙げる。

　ピーチ・アビエーションは成田拠点の２社より早く、国内資本最初のＬＣＣとして昨年３月に関西空港を拠点に就航した。直近の搭乗率は８３％で、今年１０月２７日に満を持して成田に進出する。全日空が３８・６７％出資し、エ社との統合もささやかれるが、百目木直人・広報部長は「企業文化が違う」と否定する。

4437：荷主研究者：2013/07/05(金) 00:07:20

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306140014.html
'13/6/14　中国新聞
開港半年の錦帯橋空港好調

　岩国錦帯橋空港（岩国市）は13日、開港半年を迎えた。全日本空輸の羽田便１日４往復の平均搭乗率は70・４％（速報値）、利用者は17万２５３０人で国の年間需要予測35万人をほぼ満たすペース。特に始発・最終便が好調で、全日空は将来的な航空機の大型化を視野に入れている。

　全日空山口支店によると、当初見込みよりも観光客が多く、半数近くを占めるという。萩・津和野や宮島など周辺地域を組み合わせたツアーが特に人気を集め、岩国空港の開港後には相乗効果で萩・石見空港（益田市）も搭乗者数が増加しているという。

　一方、日本航空も乗り入れる広島空港（三原市）では、この半年間の羽田便利用者は前年に比べ約４万５千人減った。１往復分の減便があったものの、全日空は岩国空港に利用客が流れた影響とみている。

　ただ、全日空は広島県西部からの利用とビジネス客は当初見込みを下回るとしている。

　12日の最終便で関東出張から戻った廿日市市津田の会社員八重桜茂さん（62）は「既に10回以上利用した。日帰りでも関東で６〜７時間仕事ができるので、出張での宿泊日数も減った」と話す。全日空はこうしたユーザーの拡大に力を入れたい考えだ。

　岩国空港の平均搭乗率は、昨年度の全日空の国内線平均61・８％を上回り、機材の大型化の前提となる70％以上をクリア。始発・最終便は８割近い搭乗率で予約も取りにくい状況が続いている。

【写真説明】大勢の観光客でにぎわう岩国錦帯橋空港

4438：チバＱ：2013/07/07(日) 12:21:30
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&amp;k=2013070700017
韓国旅客機、着陸失敗＝２人死亡・１８１人負傷−機体大破炎上・米サンフランシスコ

６日、米サンフランシスコ国際空港で着陸失敗後、激しく損傷したアシアナ航空の旅客機（ＡＦＰ＝時事）

　【ニューヨーク、ソウル時事】米カリフォルニア州サンフランシスコ国際空港で６日午前１１時半（日本時間７日午前３時半）ごろ、韓国仁川国際空港発のアシアナ航空２１４便ボーイング７７７型旅客機（乗客２９１人・乗員１６人）が着陸に失敗、機体は大破炎上した。当局によると、２人が死亡し、１８１人が負傷した。うち重傷者は４９人。負傷者が搬送された病院によると、１０人が重体という。


　乗客には日本人１人が含まれていたが、在米サンフランシスコ日本総領事館によると、軽傷を負ったものの命に別条はないという。アシアナ航空によれば、このほかの乗客の内訳は韓国人７７人、中国人１４１人、米国人６１人など。
　韓国国土交通省は「着陸する過程で、胴体後尾が滑走路に衝突し、滑走路の左側に離脱した」と発表。「乗客らが乗務員の案内で非常脱出した後、火災が発生した」と説明した。同省は４人の事故調査チームを至急派遣する方向で現地と調整している。
　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が連邦捜査局（ＦＢＩ）と共に事故原因調査に当たる。
　複数の目撃者は米メディアに対し、事故機は着陸時に不自然に機首が上がり、機体後部が滑走路に接触したと語った。この日は好天で、現場の視界は良好だった。
　ＣＮＮテレビの映像では、同機は尾翼が欠落し、その残骸が滑走路の端に散らばっていた。さらに着陸後に炎上したとみられ、天井部分を中心に広範囲の胴体が焼失した。胴体からは脱出用スロープが延び、多くの乗客は自力で脱出したもようだ。
　この事故でサンフランシスコ空港は閉鎖され、同空港向けの便はロサンゼルス国際空港などに迂回（うかい）した。（2013/07/07-10:44）

4439：チバＱ：2013/07/07(日) 18:31:40
http://jp.reuters.com/article/worldNews/idJPTYE96601320130707
アングル：アジアの空に豪華サービス続々、富裕層獲得へ競争激化
2013年 07月 7日 15:11 JST
［シンガポール　４日　ロイター］ - リムジンによる送迎や機内で料理をふるまうシェフ──。格安航空会社（ＬＣＣ）が中間所得層をつかみ勢力を伸ばすアジア市場だが、一方でフルサービスを提供する航空会社は、富裕層向けビジネスの回復を賭けて豪華なサービスに多額の投資を行っている。
企業がコストカットを進める中、こうした航空会社の事業やファーストクラスの利用者数はここ数年で大きく落ち込んだ。しかし、シンガポール航空(SIAL.SI: 株価, 企業情報, レポート)や香港のキャセイ・パシフィック航空(0293.HK: 株価, 企業情報, レポート)、オーストラリアのカンタス航空(QAN.AX: 株価, 企業情報, レポート)などは今なお、利益率の高いプレミアムクラスの売り上げが旅客収入の３５─４５％を占めている。

同クラスの乗客１人当たりの利益はエコノミークラスの４─５倍で、航空会社が豪華なキャビンや食事などのサービスに投資を惜しまない理由がよく分かる。業界データによると、アジア太平洋地域の航空会社は世界の航空業界で最も高い利益を上げているという。

シンガポール航空のプロダクト・サービス責任者タン・ピー・テック氏はロイターのインタビューに、「製品を改善しなければ、価格面でより大きな下落圧力が常にかかる」と指摘。「投資や何か新しいものが目に見えれば、それを試そうとする人はいつもいる」とし、（エアバス）Ａ３８０型機の就航がその例だと話す。

アジアのＬＣＣでは、マレーシアのエアアジア(AIRA.KL: 株価, 企業情報, レポート)やインドネシアのライオン・エアなどが旅客急増を受け、過去最大規模の旅客機を発注してメディアをにぎわしている。その一方で、アジアの富裕層旅行客をめぐる獲得競争もヒートアップしている。

シンガポール航空は、プライベート空間や荷物スペースを拡大した新しいファーストクラスの座席を開発するため、独自動車メーカーのＢＭＷグループのデザイン部門「DesignworksUSA」と契約した。

このファーストクラスのキャビンは、別会社がデザインした快適性を高めたビジネスクラスの座席とともに、ボーイングの７７７─３００ＥＲ型機に導入され、年内にも就航する予定。同航空は新座席を９日にメディアに発表する。

＜顧客つなぎ止めに向けた投資＞

最高水準の顧客サービスや民族衣装サロンケバヤの制服を着た女性客室乗務員「シンガポールガール」で知られるシンガポール航空は、金に糸目をつけない湾岸諸国の航空会社の圧力にさらされている。

エミレーツ航空EMIRA.UL、エティハド航空、カタール航空は、新型機や新サービスの導入、路線拡大で顧客をつかむため、大規模な投資を行っている。

エミレーツ航空は、Ａ３８０型機のファーストクラスにシャワー設備を取り入れたほか、ビジネスクラスでも利用できるオープンバー付きの機上ラウンジを導入した。さらに、ビジネスクラス以上の利用者には無料の送迎サービスを世界５５都市以上で提供している。

このサービスの注目度は高く、かつてはシンガポール航空やキャセイ航空のビジネスクラスを利用していたという人も、エミレーツ航空に乗り換えるケースが出ている。

さらに、エミレーツ航空は拠点であるドバイからの路線拡大にも力を入れている。「スケジュールが常に鍵になる」と言うのは、同社でシンガポールとブルネイ地域を担当するニック・リース氏。「わが社の路線が特に強い部分は、ドバイから欧州３５カ所に行けるところだ」と語る。

乗り継ぎの良さはフルサービスの航空会社にとって非常に重要だ。シンガポールは急成長する東南アジアへの玄関口に位置しており、このことは同国のチャンギ空港がなお重要なハブであることを意味する。

リース氏は「競争のために、ほとんどの航空会社が最高の機材をチャンギに投入している」と説明する。

エミレーツ航空と５年にわたり提携するカンタス航空は今年４月、そのシンガポールで新たなラウンジを開設。収容人数は４６０人で、２０人が使用できるシャワー設備や数多くの大型テレビを設置した。

4440：チバＱ：2013/07/07(日) 18:32:11
アジアの成長を受けて同地域の超富裕層が増え、シンガポール、中国、香港などの高額所得者は高品質の空の旅に金を使うことをいとわなくなった。

キャップジェミニとＲＢＣウェルス・マネジメントの調査によると、アジア太平洋地域の富裕層人口は２０１２年に急増し、９．４％増の３７０万人に達した。これは北米に次ぐ数だ。

シンガポール航空のタン氏は「確かに、プレミアムサービス部門の成長はＬＣＣに負けるが、なお拡大しており、それは今後も続くと見られる」と分析する。

＜キャビアとロブスター＞

アジアの他の航空会社もプレミアム市場を注視している。マレーシア航空(MASM.KL: 株価, 企業情報, レポート)やタイ航空THAI.BKなどもＡ３８０型機を導入し、富裕層利用者の獲得に力を注いでいる。

マレーシア航空は昨年、一部路線でファーストクラスの機内食にキャビアとロブスターを提供し始めたほか、クアラルンプール─香港・パリの２路線にファーストクラスを導入した。

ガルーダ・インドネシア航空(GIAA.JK: 株価, 企業情報, レポート)は今年、過去最大となる２４機の新機材を就航させる予定だ。エミルシャ・サタル最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「エグゼクティブクラスを選んだり、アップグレードしたりする乗客が増える傾向にあるのは間違いない」と自信を深める。

同社は今年、ジャカルタ─ロンドン間の路線を初めて開設し、ファーストクラス８席を備えた７７７─３００ＥＲ型機を投入する。同クラスはフルフラットベッドにもなる大型シートが目玉で、世界６局のテレビ放送をリアルタイムで見られたり、無線ＬＡＮを利用できたりもする。

搭乗前のコンシェルジュサービスには、リムジンによる送迎やバトラーサービスも含まれる予定。さらに、シェフが機上で調理する料理が提供されるほか、２３．５インチのタッチスクリーン型液晶テレビで映画などが鑑賞できる。

サタルＣＥＯは「旅行者がますます裕福になり、普通では味わえない旅行体験への欲望がこれまで以上に強くなっている」と話した。

（原文：Anshuman Daga記者、翻訳：橋本俊樹、編集：伊藤典子）

4441：チバＱ：2013/07/09(火) 01:32:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130708-00000495-wsj-int
なぜアシアナ航空事故機乗客の半数は中国人だったのか？
ウォール・ストリート・ジャーナル 7月8日(月)15時21分配信

　米国やカナダの都市に向かう多くの中国人旅行者にとって、ソウルは重要な中継地となっている。その理由には、魅力的な航空運賃と中国発の太平洋横断直行便の不足がある。

　米サンフランシスコ空港で着陸に失敗した韓国・アシアナ航空ソウル発の便の乗客291人のうち、約半数に当たる141人が中国人だったのもそのためだ。韓国外務省によると、6日の事故で死亡した乗客2人はいずれも中国人の女性だった。

　韓国の首都ソウルは過去数十年、アジアと北米を行き来する乗客にとって重要な役割を果たしてきた。韓国航空最大手の大韓航空は長年、アジアの航空会社の中で最も多くの北米の都市行きの便を提供しており、それは今も変わらない。一方1990年代初めまでは、2010年に米デルタ航空と合併した米ノースウエスト航空がソウルを主要なハブ空港として運航していた。

　しかし、アジア地域の航空会社の多くが太平洋横断便を拡充するにつれ、乗客の獲得競争は激化した。だが、北米便の需要の急増にもかかわらず、主に国営の中国の国内航空会社による路線拡充は遅れており、それが慢性的な航空運賃の値上がりを招いている。また米国−中国便は二国間条約によって厳しく規制されており、航空会社が必要に応じてサービスを向上させるのを難しくしている。

　さらに、中国からの太平洋横断直行便のほとんどは北京か上海発だ。中国南部・広州発の便もあるが、本数は限られている。そのため、その他の地域の中国人客が北米に行くには、いずれかの都市を経由するしかない。

　中国からの乗り継ぎ客の需要増加などに対応するため、韓国と日本の航空会社は過去数年、中国便を大幅に増加してきた。大韓航空は現在ソウルのハブ空港から中国本土の22都市に、アシアナ航空は21都市にそれぞれ運航しており、中国国内で運営する最大手の航空会社に数えられている。一方、日本航空は中国本土15都市に運航している。

　アナリストによると、領有権をめぐる日中間の争いによって、中国発・韓国経由の太平洋横断便の利用客がさらに増えることになったという。

　また、安い航空運賃も乗客を引きつける魅力の1つとなっている。

　例えば、アシアナ航空のウェブサイトで販売されている上海−サンフランシスコ往復便のエコノミークラスのチケットの最安値は4800人民元（約7万9000円）だ。一方、国営の中国東方航空のウェブサイトによると、直行便のチケットの価格は約7600元となっている。

4443：荷主研究者：2013/07/11(木) 00:24:45

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201306200010.html
'13/6/20　中国新聞
広島空港―白市駅間バス倍増

　広島都市圏から広島空港（三原市）へのアクセス改善を目指し、広島県などは７月から来年３月まで、空港と最寄り駅のＪＲ山陽線白市駅（東広島市）を結ぶ路線バスの便数を倍近くに増やす。定時性の高い鉄道を経由するルートの利用掘り起こしを狙い、期間限定で企画。バスの待ち時間は現在の半分に短縮される。

　路線バスは白市駅と空港を約15分で結び、運賃は片道３８０円。現在は毎日、空港行き19便、白市駅行き18便の計37便が走る。これを７月20日から来年３月29日まで、空港行きで14便、白市駅行きで16便増やし、１・８倍の計67便とする。

　広島都市圏から山陽線を利用し白市駅経由で空港に向かう場合、現状では白市駅でのバス乗り換えに平均21分かかる。61分の待ち時間が生じるケースも。増便後は平均11分と半分に縮まり、待ち時間は最大で35分になる。

　増便は、広島県や東広島市、県バス協会などでつくる実行委員会が実施。事業費は２３００万円で、県が１６００万円、広島空港ビルディングが７００万円を負担。利用者アンケートなどを通じ、来年度以降に行政などの財政支援なしで増便運行が継続できるかを探る。

　広島都市圏から空港へのアクセスは、山陽自動車道を走るリムジンバスが主力。昨年度の乗客数は95万２５００人で、空港利用者（２６５万１千人）の35・９％を占めた。ただ、お盆時期の渋滞や事故、大雪で全便の０・５％に当たる２４６便が運休するなど、定時性に不安がある。

　一方、白市駅発着のバスの昨年度の乗客は９万２６００人で、空港利用者の３・５％にとどまる。県は将来、白市駅に搭乗手続きや手荷物検査など空港ターミナル機能の一部を持たせる構想を掲げている。県はバス増便でアクセス拠点としての可能性を探る考えでいる。

4445：チバＱ：2013/07/12(金) 22:37:27
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130712-OYO1T00255.htm?from=main1
関空、エアアジアの進出打診

　新関西国際空港会社は、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）に対し、関空への拠点開設を打診していることを明らかにした。２４時間運用など関空の利点をアピールし、エアアジアの日本再進出を促す。

　エアアジアはＡＮＡホールディングスと合弁で、成田空港と中部国際空港を拠点とするエアアジア・ジャパンを昨年８月に設立した。しかし、業績不振や経営方針の違いなどから今年６月に合弁を解消した。

　関空は、ＡＮＡが出資するピーチ・アビエーションが拠点空港として活用しているが、合弁解消で競合を配慮する必要がなくなったことが背景にある。

　関空は、深夜の発着制限がある成田と異なり、２４時間発着できる。首都圏からに比べアジアまでの飛行時間が１時間近く短い。新関空会社の安藤圭一社長は、４時間程度までの距離を効率的に運航するＬＣＣとは「抜群の相性」と訴える。

　関空はＬＣＣを成長戦略の柱に据え、２０１４年度までに国際線でＬＣＣの比率を現在の１７％から２５％に高める計画だ。

（2013年7月12日 読売新聞）

4447：チバＱ：2013/07/12(金) 22:52:38
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130712/news20130712000.html
松山発着ＬＣＣ、離陸順調　　成田線就航１ヵ月2013年07月12日(金)







【写真】出だし順調なジェットスター・ジャパン松山―成田線の受付カウンター。愛媛の航空市場をどう変えるか＝１１日、松山空港

　格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパン（千葉県）の松山（愛媛県）―成田線の６月１１日就航から１カ月。搭乗率は非公表ながら同社は「好調に推移し、週末はほぼ満席」と手応えをつかんでいる。安定運航を懸念する声もあったが、同社によると７月１０日現在欠航はなく、１時間以上の遅延も乗客の事情が影響した１便だけ。中四国初の国内線ＬＣＣは順調に離陸したようだ。
　１０日の松山空港。東京の大学院に通う徳山裕憲さん（２６）は松山市への帰省で初めてＬＣＣを利用し「（大手航空より）社員の雰囲気がカジュアルで乗りやすい」と話す。乗客も短パンやポロシャツなど軽装が目立つ。同市の５０代夫婦も「利用は初めて。東京の孫に会うため急に予約したが、安く行けてありがたい」と笑顔。安い運賃は魅力だと多くの客が口をそろえる。

4448：とはずがたり：2013/07/14(日) 01:58:43

Ｂ７８７　：「機体内部で火災」　ロンドンの空港当局者
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/world/20130713k0000e030222000c.html
毎日新聞2013年7月13日（土）11:19

　【ロンドン坂井隆之】ロンドンのヒースロー空港で１２日夕（日本時間１３日未明）、駐機中のエチオピア航空のボーイング７８７旅客機で火災が発生し、まもなく消火されたが、約１時間半にわたって滑走路が閉鎖された。出火当時乗客はおらず、けが人はなかった。火災の原因や詳しい出火場所は不明で、英航空当局は１２日、火災原因の究明作業に着手。米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）も職員を英国に派遣し、調査に協力すると表明した。

　空港当局者はロイター通信の取材に対し「機体内部で火災があった」と説明。テレビ放送の映像では、垂直尾翼前方の天井部分に焦げたような変色が見られる。出火した航空機は同日にエチオピアのアディスアベバからロンドンに到着し、同日夜にアディスアベバに戻る予定で、駐機してから火災を検知するまで８時間以上が経過していた。ロイター通信は「外部から見える火災で焦げた場所はバッテリーの位置とは違う」と報じている。

　７８７機を巡っては、今年１月に米ボストンの空港で日航機のバッテリーから出火したほか、全日空機でもバッテリーから煙が発生して高松空港に緊急着陸するトラブルが発生している。米当局の指示で運航を停止し、バッテリーに改善を施して５月に運航を再開したばかりだった。

　今回の火災の原因がバッテリーかどうかは不明で、ボーイング社は毎日新聞の取材に対し「ヒースローに職員がおり、原因究明と対応を行っている」と説明している。

4449：チバＱ：2013/07/15(月) 21:27:54
http://www.mbs.jp/news/jnn_5383786_zen.shtml
アシアナ航空、米テレビ局に法的措置へ「見下す表現」
　韓国のアシアナ航空は、サンフランシスコ国際空港で起きた事故の報道をめぐって「アジア人を見下す表現があった」として、アメリカのテレビ局に対し法的措置をとることを決めました。

　韓国のアシアナ航空は１５日、アメリカ・サンフランシスコにあるＦＯＸテレビ系の地元テレビ局「ＫＴＵＶ」を名誉毀損で訴えることを決めたと明らかにしました。

　ＫＴＵＶは、サンフランシスコ国際空港で今月７日に起きたアシアナ機の事故について報道した際、搭乗していた４人のパイロットの名前として、英語で「何かの間違い」を意味する「サムシング・ロング」や、「低すぎる」という意味の「ウィ・トゥ・ロウ」という言葉を読み上げましたが、これは実際のパイロットの名前とは全く異なるものでした。アシアナ航空は、「名前として報じられたのはアジア人を見下すいい加減な言葉であり、パイロットとアシアナ航空の名誉が損なわれた」としています。

　この報道をめぐってアメリカのＮＴＳＢ＝運輸安全委員会は、インターンがテレビ局に誤った名前を伝えたことを明らかにし、「不正確で侮辱的な意味合いがあった」と謝罪しています。（15日18:51）

4450：チバＱ：2013/07/15(月) 21:38:12
http://www.cnn.co.jp/business/35034657.html
空港の定時運航率、「最悪」は中国　航空会社も同様　米調査
2013.07.13 Sat posted at 17:37 JST

（ＣＮＮ） 航空サービス関連情報企業の米フライトスタッツは１３日までに、世界の空港を対象にした離着陸の定時運航率に関する報告書を公表し、中国の空港が「世界最悪」の水準にあると述べた。

今年６月の実績を対象にしたもので、中国の空港の定時運航率は過去半年間にさらに悪化したと指摘。定時運航率のランキング最下位は北京首都国際空港で、定刻通りの離陸便の比率は１８．３％。便の約４２％が４５分以上の遅れを記録した。次に低い比率は上海の虹橋国際空港の２４％で半年前の３８．９％からさらに低下していた。

フライトスタッツの報告書を伝えた香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストは、広州や昆明、南京、成都などの地方空港の定時運航率も５０％にも満たなかったと伝えた。

アジアでの定時運航率の首位は大阪国際空港（伊丹空港）の９５．８８％で、羽田空港の９５％が続いた。北米ではホノルル８６．２９％、バンクーバー８６．１８％にソルトレークシティーが８５．５５％など。欧州はアムステルダムが８３．５２％、ミュンヘン８３．３５％、ウィーン８２．１５％など。

航空会社別の着陸の定時運航率でも中国の低水準ぶりが目立った。フライトスタッツによると、世界の主要航空会社による定刻前後の１５分間内の着陸は６月で平均７５．８５％。定時運航率で９０％超の会社が６社あった。

半面、中国の聯合航空は２７％。大手の国際航空と南方航空には多数の便での遅れが目立った。同紙は中国の空港と航空会社の低調な定時運航率は軍による過剰な空域支配などが原因と指摘。中国の空域の約８割は軍用に充てられ、米国を含む外国とは全く逆の事態になっていると伝えた。

4451：チバＱ：2013/07/16(火) 20:38:40
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130716/bsk1307161001003-n1.htm
アシアナ機事故で乗客離れ　「次は大韓航空を利用」 (1/2ページ)2013.7.16 10:00

　韓国アシアナ航空は、ソウル五輪が開催された１９８８年の開業以来、２５年をかけてトップクラスのサービスを提供する航空会社としての評判を築いてきた。だが今月６日に起きた米サンフランシスコ空港での着陸失敗で同社の名声は危険にさらされている。同航空機の空港での事故は２０１１年１１月に貨物便が墜落して以来。

　ソウル在住の主婦、パク・スンヨンさん（４１）はこれまでの２年間に２回、アシアナ航空のソウル−ニューヨーク便を家族で利用した。しかし、２人が死亡するなどした今回の事故で、次回の旅行にはアシアナのライバルである大韓航空を利用する予定だ。「自分の子供たちがアシアナ機に乗るのは心配」と語った。

　アシアナは今後、訴訟や補償などで出費を余儀なくされる。また、米調査当局による事故原因究明の過程で、同社のトレーニング法は細部にわたり調査の対象となるだろう。

　イートレード証券（ソウル）のアナリスト、キム・ミンジ氏は「世界で最高の航空会社の一つというアシアナの地位にとって事故は大きな打撃。アシアナは利用しないと決める乗客がでてくる可能性がある。売り上げにも影響がでる」と指摘した。

　アシアナは２０１０年、英航空サービス格付け会社、スカイトラックスによる人気航空会社ランキングで「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に選出され、同社が「５つ星」認定した航空会社７社の一つとなっている。６月に発表された１３年のランキングでは、エミレーツが１位、アシアナは５位だった。

　これまでアシアナに頻繁に搭乗したヤン・キョンヒさん（６５）は、マイレージをためているにもかかわらず「アシアナの利用をやめることを真剣に検討している」と語った。

　アシアナのニューヨーク便の利用者、ホン・ユンソンさん（５５）は同社便を使い続けるという。大規模な韓国人コミュニティーがあるニュージャージー州への無料シャトルサービスなどがあるためと説明する。アシアナはシャトルサービスのほか、マジックショーやタロットカード占いなど機内娯楽が充実しており好評を得ている。ホンさんは「割安な料金で、はるかに良いサービスが受けられる」と、今後も利用することを強調した。（ブルームバーグ　Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ）

4452：チバＱ：2013/07/22(月) 21:28:01
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130719/bsd1307190501003-n1.htm
国内航空旅客６年ぶり増、ＬＣＣ後押し2013.7.19 05:00

　国土交通省が１８日発表した２０１２年度の航空輸送統計によると、国内定期便の旅客数は前年度比８．７％増の８５９７万人で、６年ぶりの増加となった。格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで新規路線を開設したため。東日本大震災で落ち込んだ需要も回復してきている。

　増加率が高かった路線はＬＣＣが就航したケースが目立ち、関西−福岡は３．８倍。成田と福岡、新千歳、那覇をそれぞれ結ぶ路線も大幅に増えた。また震災復興の本格化に伴い、仙台と新千歳、大阪を結ぶ路線は３０％台の増加となった。

　旅客数でみると、羽田−新千歳の８６８万人が最も多かった。上位１５路線のうち、１２路線を羽田便が占めた。

　国内航空会社の国際線旅客数は前年度比１２．８％増の１４２１万人で５年ぶりに増加した。国際貨物は６．８％増の１１５万トンだった。

4453：チバＱ：2013/07/24(水) 21:57:50
5049 名前：チバＱ 投稿日： 2013/07/24(水) 21:55:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130724/mcb1307240500003-n1.htm
民営航空の設立解禁　成功への３つの鍵　地方路線、低コスト、産業戦略が重要 (1/2ページ)2013.7.24 05:00
　今年５月に民営の航空会社設立が６年ぶりに解禁された中国の航空業界。２００４年に設立された格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空などが順調に市場を拡大するなど、民営航空業界の発展が期待されているが、航空会社設立の成功の鍵はどこにあるのだろうか。

　第１に、政府管理部門も期待する地方路線を開設することだ。地方空港の相次ぐ開港は、民営航空会社が市場開拓を実現する好機となっている。

　今年６月中旬、河北省張家口と貴州省卒節で、下旬には江西省宜春でも新空港が開港した。３空港とも初便は中小の民営航空会社が投入された。

　ただ、１００席未満の小型機の運航に適した地方路線に、１００〜２００席クラスの旅客機が運航して空席率が高くなるケースが多い。０６〜１０年には９１％以上に上っていたという。中国民用航空局の李家祥局長によると、一部地元政府や企業は、域内や近隣地域との路線開設を前提に申請手続きをしながら、開業後は地方路線より大都市への就航などを好む傾向があった。このため同局は、航空会社に対する規制を厳格化しているという。

　第２に、低コスト戦略を進め、ＬＣＣの道を歩むことだ。春秋航空は当初、上海虹橋空港を拠点として、リースした３機のエアバス３２０で運航を開始した。そして、他社と差別化した市場戦略に成功した現在は、資産総額７０億元（約１１３５億４０００万円）、旅客機３６機、運航拠点４カ所、就航路線数７６路線の大手に成長。輸送旅客数は延べ３６００万人、座席利用率は９５．８％、旅客満足度は９２．６％に達している。

　第３に、産業チェーン全体で戦略を練ることが重要だ。ハイリスク・ローリターンで投資回収期間も長い航空事業は、資金繰りが容易ではなく、航空事業単独では顧客確保も安定しない。物流事業や旅行業と一体化することで、問題は解決されるというわけだ。

　例えば、春秋旅行社が設立した春秋航空は設立当初、旅行社の顧客を主要旅客として低コストモデルを確立。宅配便大手の順豊速運が設立した順豊航空も、宅配事業の一環としての航空輸送を担い、グループ全体で利益を上げている。

　新たに認可された航空会社も例外ではない。瑞麗航空は親会社の景成集団が旅行、ホテル経営、不動産開発などを展開。青島航空は、大株主の南山集団がエネルギー、金融、旅行業を営み、ビジネスジェット関連の事業も手掛けている。現在、会社設立を申請している航空会社の多くもまた、物流関連企業によるものだという。（経済日報＝中国新聞社）

4454：チバＱ：2013/07/28(日) 21:59:06
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20130727-OYT1T00487.htm
エアアジア、５路線９月から順次休止

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは２６日、名古屋（中部）―福岡線など国内４路線と、名古屋―ソウル（仁川）線の計５路線の運航を９月１日から順次休止すると発表した。
　運航便数は現在の１日２８便から、１０月１日以降は同１４便に減る。影響を受ける約１万４０００人については、他社便への振り替えなどで対応する。名古屋発着の３路線は９月１日から、成田空港発着の札幌（新千歳）線と沖縄線は、１０月１日から運航を取りやめる。

（2013年7月27日12時18分 読売新聞）

4456：とはずがたり：2013/07/29(月) 16:12:57

空港予定地の土地所有者の滅茶苦茶な論理は粛々と司法の場で否定されてゆくべきであるが，それにしても０８年の訴訟がやっと判決とは。。

成田空港：農地と建物の明け渡し命令　千葉地裁
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20130729k0000e040185000c.html
毎日新聞2013年7月29日（月）13:51

　千葉県成田市の成田空港用地にある農地について、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派の農家、市東（しとう）孝雄さん（６３）に約７３００平方メートルと建物の明け渡しを求めた訴訟の判決が２９日、千葉地裁であった。多見谷寿郎裁判長は、市東さんに農地と建物の明け渡しを命じた。

　ＮＡＡ側は上級審判断を待たずに強制撤去を可能とする「仮執行宣言」も付けるよう求めていたが、多見谷裁判長はこれを退けた。今後、市東さんは東京高裁に控訴するとみられ、対象の農地を強制的に収用できるかは高裁の判断次第となる。

　訴状などによると、農地は２カ所で、いずれもＢ滑走路の誘導路脇にある。誘導路は農地を避けて「へ」の字形に湾曲しており、新東京国際空港公団を引き継いだＮＡＡ側はこの状態の解消を目指してきた。

　市東さんは地主との賃貸借契約で耕作を続けてきたが、ＮＡＡ側は農地法に基づき解約を求め、千葉県知事は２００６年に許可。これを受けてＮＡＡは同年に市東さんに解約を申し入れたが、受け入れられなかったとして０８年に明け渡し訴訟の提訴に踏み切った。【早川健人】

4457：とはずがたり：2013/07/29(月) 19:14:40

明け渡しおおむね認める　成田用地内の耕作地
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130729/trl13072915170005-n1.htm
2013.7.29 15:15
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が用地内にある空港反対派の農業市東孝雄さん（６３）が耕作している土地の明け渡しなどを求めた訴訟で、千葉地裁の多見谷寿郎裁判長は２９日、ＮＡＡの請求をおおむね認める判決を言い渡した。判決確定前の強制執行が可能な仮執行宣言は付けなかった。

　ＮＡＡによると、国が１９９１年に反対派との対話路線に転じて以降、用地内の土地明け渡しをめぐる判決としては、最大規模。

　訴状などによると、耕作地は２カ所で計約７２８４平方メートル。いずれもＢ滑走路の誘導路脇にあり、１カ所は誘導路が「へ」の字に湾曲する一因になっている。

　新東京国際空港公団（当時）が１９７０〜２００３年に地主から買収した。市東さんは地主との賃貸借契約により耕作を続けていたが、公団を引き継いだＮＡＡは農地法に基づき、０６年に千葉県知事から解約を許可された。ＮＡＡは市東さんに対し、０６年に解約を申し入れたが受け入れられず、０８年に提訴した。

成田空港反対派の敗訴確定　「一坪共有地」の移転命令
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130301/trl13030122460004-n1.htm
2013.3.1 22:45
　成田国際空港会社が空港用地内にある反対派の「一坪共有地」の地権者に賠償金と交換に土地を引き渡すよう求めた訴訟で、最高裁第１小法廷（桜井龍子裁判長）は１日までに、地権者の上告を却下する決定をした。買収に応じるよう命じた１、２審判決が確定した。２月２８日付。

　１審千葉地裁は、土地を分割した場合、空港会社、地権者双方にとって経済的な価値が著しく低くなると指摘。空港用地として有効利用する方が合理的だとして、約７３０万円と引き換えに持ち分を空港会社に移転させるよう地権者に命じ、２審東京高裁も支持した。

　１、２審判決によると、地権者は三里塚・芝山連合空港反対同盟熱田派の代表世話人の男性。共有地は約５８０平方メートルと約１１６０平方メートルの２カ所で、男性が一部を所有し、大半は空港会社の持ち分となっている。

4458：とはずがたり：2013/07/29(月) 20:23:03

日本のLCCは成功したのか？／明暗分かれた3社
http://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20130702-00010001-wordleaf.html
gooニュース×THE PAGE2013年7月2日（火）11:54

　昨年3月に国内はじめてのLCCとなるピーチ・アビエーションが就航し、同7月にはジェットスター・ジャパン、同8月にはエアアジア・ジャパンが就航を開始しました。国内のLCC3社が揃ってから、そろそろ1年になりますが、ここにきて明暗が分かれてきました。3社の歩みを比較してみましょう。

業績好調なピーチ・アビエーション

　3社のなかで、もっとも好調といえるのは、ピンクの親しみやすい機体が特徴的なピーチ・アビエーションではないでしょうか。累計搭乗者数100万人を突破したのは就航から約9ヵ月後。200万人に到達したのは、その約5ヵ月後と着実に利用者を増やしています。

　ピーチ・アビエーションは、直近の「よりどり桃セール」で関空-福岡線を片道2980円で販売するなど、お手軽な旅行を提案しています。筆者も関空-福岡線に搭乗したことがありますが、観光目的とおぼしき女性客が多いのには驚きました。女性客の割合は通常3割程度といわれますが、ピーチ・アビエーションの利用者は半数程度が女性。価格に敏感で、カジュアルな旅行を好む層を見事に取り込んだブランド戦略が躍進の要因といえそうです。

　24時間空港である関西国際空港を本拠地とするメリットを活かし、LCCにつきものの遅延や欠航が少ないという安心感もあります。10月には成田空港にも乗り入れを開始しますが、今後の展開から目が離せません。

最低価格保証のジェットスター・ジャパン

　いっぽう、成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパンもなかなか健闘しています。同社の航空券販売サイト「Jetstar.com」に記載された運賃よりも、ほかの航空会社がインターネットで公示している運賃が安い場合、差額相当のバウチャーを提供する「最低価格保証（各種条件あり）」を打ち出すなど、廉価にこだわった姿勢で若者を中心に支持を集めているようです。

　定期的にセールをおこなうなど、格安チケットを入手できる機会も多く、7月3日には就航1周年記念セールとして、1000席限定で「1円チケット」を販売（メール会員のみ）。LCCらしい話題性のあるキャンペーンを展開しています。

　ただし、社内規定違反で国土交通省から厳重注意を受けたり、すでにチケットを販売していた便が長期間にわたって欠航したりと、マイナスポイントも少なからずあります。安全性に関わる問題はしっかりした対策が必要ですが、欠航や遅延については、ある意味LCCを利用するのなら覚悟しておくべきことなのかもしれません。筆者もすでに20回以上、同社を利用していますが、予約していた便が運悪く2度ほど欠航になりました。その際は翌日の早朝便に振り替えられましたが、きちんとホテルを用意してくれたことも付け加えておきましょう。

4459：とはずがたり：2013/07/29(月) 20:23:18
>>4458-4459
エアアジアとANAは提携解消

　ANAホールディングスとエアアジアの合弁会社であるエアアジア・ジャパンは苦戦が報じられています。エアアジアはアジア最大のLCCで、本拠のマレーシアをはじめ東南アジアでは非常に高い知名度を誇りますが、日本での浸透度はまだまだといったところ。LCCの航空券はインターネットでの販売が基本となりますが、そもそも社名を検索されなければ販売機会を得られません。早くからブランド戦略に成功したピーチ・アビエーションや、国内線を就航させる前からジェットスターグループが安価な国際線を提供していたジェットスター・ジャパンと比較すると、イメージ的にどうしても見劣りしてしまいます。

　不振を脱却する戦略については、ANAとエアアジアで方針が異なるようで、両社は提携を解消することになりました。ANAはエアアジア・ジャパンを完全子会社化し、新たな道を模索。エアアジアのブランドが使われるのは10月31日までとなり、近く新ブランドや事業戦略について公表される予定です。同じくANA傘下のピーチ・アビエーションとどう棲み分けるのか、注目が集まっています。

人々のライフスタイルを変えたLCC

　三者三様の動きを見せるLCC。ANAやJALといった既存の航空会社と比較すると、LCCの利用客数は微々たるものですが、格安運賃が新たな需要を掘り起こしたのは確か。高速バスをはじめ比較的安価な移動手段を利用していた層を取り込み、空港の活性化にも一役買いました。北海道や沖縄といった遠隔地への旅行も手軽になり、観光産業にも寄与しています。そういった面ではひとまず「日本のLCCは成功した」といえますが、搭乗率が8割でようやく収益が出るといわれるシビアなビジネスモデルです。好調なピーチ・アビエーションでも、今後の路線拡大でLCC特有のローコストでの運営が維持できるかなど、課題は少なくありません。新たな移動の選択肢として、より一層の発展を願いたいですね。

（伊丹治生／フリーライター）

4460：チバＱ：2013/07/31(水) 21:51:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130731-00000558-san-bus_all
日本の拠点空港、「成田から羽田へ」検討　米デルタ航空ＣＥＯが会見
産経新聞 7月31日(水)16時33分配信



来日会見を行う米デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）＝東京都港区（写真：産経新聞）
　米デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）が来日して３１日、都内で記者会見し、日本国内の拠点となる空港を「成田から羽田に移す用意がある。都心に近い空港の方が便利なのは明らか」と話した。

　国土交通省は来年の夏ダイヤで、羽田空港の昼間の時間帯の国際線発着枠を３万回、増やすことで各国当局と調整を進めている。１日あたり約４０便となり、国内航空会社と海外航空会社とで２０便ずつとする方針。

　アンダーソンＣＥＯは「羽田で将来的にオープンスカイが実現すれば、実際に成田から拠点を移せるだろう。その際にはデルタとして１日２５便が必要になる」とした。
.

4461：チバＱ：2013/08/05(月) 23:12:49
ネタがマジになるとは!
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ehime/news/20130804-OYT8T00792.htm
日台・松山空港間 初のチャーター便



孫・中華航空会長（右）から飛行機の模型を受け取る中村知事（県庁で） 　県などは４日、松山空港（松山市）と台北市（台湾）の「台北松山(しょうざん)空港」間で、１０月に初めてのチャーター便が運航する、と発表した。臨時便だが、県と松山市の熱心な働きかけで実現。発表会見には、カク龍斌(りゅうひん)・台北市長や台湾の観光関係者も参加し、両地域の交流拡大を誓い合った。

　チャーター便は、１０月１１、１４日の両日に、中華航空（台湾）が、１往復２便ずつ運航する。機体は、ボーイング７３７型機（１５８席）で、今月５日から、県内の各旅行会社がツアー商品として販売する。

　運航は、同じ「松山」の名が付く空港があり、道後温泉のように長い歴史を持つ「新北投(しんぺいとう)温泉」がある台北市との共通点に着目した中村知事が、松山市長の頃から働きかけてきた。

　この日、県庁で行われた記者会見には、中村知事や野志克仁・松山市長のほか、カク市長、中華航空の孫洪祥(そんこうしょう)会長らが出席した。

　会見で中村知事は「運航を機に、交流を活発にしていきたい」と意気込み、カク市長も「愛媛、台北両方の市民が互いの観光や文化を楽しめれば」と応じた。

　さらに中村知事は県産品の販売店を台北市にオープンさせる構想も述べ、「台湾では、愛媛はまだまだ知られていない。チャーター便を起爆剤に愛媛の知名度を一気に高めたい」と語気を強めた。孫会長は、現在就航している松山―台湾桃園国際空港（台北市）線のチャーター便も含め、両市を結ぶ航路の便数を増やし、定期便を就航させるのが目標とした。

　　　　　◆

　台湾の一行が表敬に訪れた松山市役所では、職員ら約２００人が、水軍太鼓の演奏や盛大な拍手で＜熱烈歓迎＞。今年２月、街のＰＲで市主催の結婚式に参加した同市道後町の大学助教・下元浩晃さん（３０）と、妻で台湾出身の金想容(きんそうよう)さん（３２）も登場して関係者を喜ばせた。

　上機嫌のカク市長は、２人が仕事で両地域に離れて暮らしていると聞き、「航路の常連客ができた。２人がいつでも会えるように、もっともっとチャーター便を増やしてほしい」と話し、孫会長が「精いっぱい頑張っていきたい」と応じる一幕もあった。

　　　　　◆

　県観光物産協会は台湾観光協会と、両市の観光面の交流を盛んにする友好協定を結んだ。県協会の佐伯要会長と、台湾協会頼瑟珍(らいしつちん)会長が協定書に署名。佐伯会長は、「愛媛には豊かな自然環境や温泉、神社などの歴史的な建造物があるだけでなく、サイクリングを楽しめるしまなみ海道もある」とＰＲした。

　さらに、ＪＲ四国は同社の松山駅と、台湾鉄路管理局の同名駅「松山駅」の間で、「友好駅協定」を締結すると発表した。両駅や双方の鉄道を利用するツアー商品の開発などを行っていく方針で、協定は１０月に台湾の松山駅で締結する。

（2013年8月5日 読売新聞）

4463：チバＱ：2013/08/11(日) 13:16:51
http://www.asahi.com/area/kagawa/articles/OSK201308100126.html
2013年8月11日
ジェットスター、高松―成田路線開設へ　香川県に意向［ＰＲ］

　【高橋福子】格安航空会社の「ジェットスター・ジャパン」（本社・千葉県成田市）が年内にも高松―成田の定期路線を開設する意向を香川県に伝えていることが分かった。現在、高松空港の国内線は羽田と那覇の２路線で、成田が実現すれば３路線となる。

　県政策部は関東圏や海外からの観光客増加などにつながるとして、成田線就航を複数の航空会社に働きかけていた。成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパンは、四国では松山―成田線を６月に開設。県によると、同社は高松―成田線の運航計画を近く国土交通省に届け出る見通しという。


http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20130810000147

高松―成田線開設へ／ジェットスター、年内にも

2013/08/10 09:42

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　日本航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉）が、高松―成田間の定期路線を年内にも開設する見通しとなったことが９日分かった。実現すれば、高松空港の成田線就航は初めて。香川にとって海外へのアクセス向上や首都圏からの旅客の増加につながりそうだ。

　関係者によると、具体的な料金や一日当たりの運航便数を調整した上で、８月中にも運航計画を国土交通省に届け出る方針。新規就航すれば、高松空港の定期路線は６路線目となる。同社の四国就航は、松山空港に次いで２例目。

　成田線には、首都圏からの入り込み客増加や地元企業の海外展開などの利点もあり、県は最重点路線に位置付け、低運賃が魅力のＬＣＣを中心に誘致を進めてきた。地方都市に路線を拡大し、新規需要を喚起したいジェットスター側との思惑が一致したとみられる。

　ジェットスター・ジャパンは、２０１２年に成田空港を拠点に運航開始。今年６月に開設された松山線は当初１日１往復でスタートし、繁忙期の現在は１日３往復を運航している。料金は片道４５００〜３万円程度。

　高松―成田線をめぐっては中国のＬＣＣ・春秋航空などが出資する日本法人「春秋航空日本」も、路線開設を検討している。

4464：チバＱ：2013/08/11(日) 13:18:11
http://ibarakinews.jp/news/news.php?f_jun=13761439781361
2013年8月11日(日)
茨城空港にミャンマー便　週3往復、交渉大詰め

国内初の連続乗り入れ



【写真説明】ミャンマー国際航空の機体


ミャンマー国際航空が茨城空港への就航を目指し、県と大詰めの交渉に入ったことが10日、関係者への取材で分かった。ミャンマー最大都市ヤンゴンとの直行便として、週3往復のチャーター運航を年内にも始めたい考え。同国からの連続運航は国内空港で初めて。民主化が進むミャンマーには日系企業の進出意欲が高まっており、同航空はビジネス客の取り込みや観光需要に期待。県も定期便につなげたい考えだ。

ミャンマー便は月内にも、県と同航空が覚書を交わす見通し。

複数の関係者によると、同航空は年内にも週3便程度の運航開始を希望しており、便数や開始時期などについて、県と最終調整に入っている。連続して一定期間運航するプログラムチャーター便として始め、定期便につなげたい考え。

就航交渉はミャンマー政府や同航空と、県側との間で昨年夏以降、本格化した。同航空が国内空港を比較した結果、東京に近い茨城空港の立地条件や施設利用料の低価格などを高く評価。首都圏のビジネス客の取り込みと観光需要を見込む。

民政移管後のミャンマーは、有力な投資先として世界中から注目され、米国を含む各国の進出競争が勢いを増す。安倍政権の成長戦略でも重要な位置を占め、5月には安倍晋三首相自ら訪問し、大型支援を表明した。

同航空は今年のゴールデンウイークに国内に初めて乗り入れ、関西、成田、福岡、那覇の各空港に1便ずつ運航した。連続運航となれば、茨城空港が国内で初めて。ヤンゴン国際空港との直行便となるため、バンコク経由などに比べ、乗り継ぎがない分、時間短縮のメリットもある。

茨城空港の就航路線(定期便)は現在、国内線がスカイマークの札幌、神戸、那覇の各便。国際線はアシアナ航空のソウル便が東日本大震災の後に運休したままで、春秋航空の上海便だけとなっている。

4465：チバＱ：2013/08/11(日) 13:30:31
http://mainichi.jp/select/news/20130811k0000m010109000c.html

政府専用機:年内にも２代目機種選定

毎日新聞　2013年08月11日　09時00分



２機１組で飛行する現行の政府専用機＝航空自衛隊提供
２機１組で飛行する現行の政府専用機＝航空自衛隊提供

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　◇７４７−４００型２機は１８年度で退役

　政府は、航空自衛隊の政府専用機２機を２０１８年度末で退役させ、後継機の購入費を来年度以降の防衛省予算に計上することを決めた。天皇陛下、歴代首相らの外国訪問を支えてきた専用機だが、一時は不要論も浮上。しかし、アルジェリア人質事件で邦人の帰国任務にあたるなど、風向きも変わったとして安倍政権は買い替えを決めた。機種選びと、２機で数百億円という購入費をどう賄うかが焦点になる。【青木純】

　今の専用機は初代で、「ジャンボジェット」の愛称で知られるボーイング７４７−４００型。日本がバブル経済に沸いた１９９１年、米国の対日貿易赤字対策の一環として計３６０億円で購入した。政府はそれまで民間チャーター機を使っていたが、９３年から専用機を実際に導入し、これまで２６９回の任務にあたった。０３年のイラク戦争では難民の救援物資を輸送した。

　機体は「１０〜２０年後も十分使える」（空自幹部）というが、整備を担当する日本航空は「燃費が悪い」として、所有する同型機を１０年度末ですべて退役させた。政府専用機も１９年度以降、整備を受けられなくなるため、買い替えるかどうか、選択を迫られていた。

　一方、民主党政権当時、１１年度予算の特別枠を決める「政策コンテスト」では、一般から、専用機の維持費に「ぜいたくだ」「民間機をチャーターすればいい」との意見が多く寄せられた。

　しかし、安倍政権はアルジェリア人質事件での実績も踏まえ、「専用機に対する国民の理解は広がっている」と判断。内閣官房の検討委員会は今月７日の会合で、後継機を１９年度から運航させる方針を決めた。米東海岸まで給油なしで飛べることなどを条件に年内にも機種を選ぶ。

　後継機には、▽国内航空会社が多く採用する大型機ボーイング７７７▽バッテリートラブルが問題化したが、「燃費が良い」（関係省庁）という中型機７８７−−が有力。アジアで人気のあるエアバスの中型機Ａ３５０を推す声もある。

　政府関係者は「２０年は使うので、将来を見据え考えたい」と話すが、頭を悩ませるのが巨額の購入費。特別な内装や通信設備にかかる費用、毎年数十億円の維持費に国民の理解をどう得るかも課題となっている。

4466：チバＱ：2013/08/11(日) 14:08:21
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2013081002000241.html

成田空港夜明かしＯＫ　ＬＣＣ早朝便　旅客を支援














2013年8月10日 夕刊






早朝便の利用のため、空港で一夜を明かす旅客ら。警察官が身分証の確認をして回っていた＝５日夜、成田空港で


写真


　成田空港の国内線に昨年夏から就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の早朝便を利用しようと、空港で一夜を明かす旅客が増えている。百人以上が滞在する日もあり、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は警備などの関係で禁止していた未明の施設内での出発待ちを容認。二十四時間営業のコンビニも誘致するなど対応に追われている。


　夏休みシーズンの七月末、夜明け前の第二旅客ターミナルビルのベンチには、ＬＣＣで行楽地などへ向かう若者らが座っていた。鹿児島県に向かう男子大学生（１９）は「移動日の時間を有効に使えるので早朝便はとても便利」と話した。


　早朝便は昨年七〜八月、ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの成田就航に伴って誕生。両社は一日当たりの便数を増やして採算性向上を目指すＬＣＣの特徴を生かそうと、成田の発着制限が解かれる午前六時直後の時間帯に札幌便などを相次いで開設した。


　ＮＡＡによると、空港内で夜を過ごす旅客は多い日で約百五十人に上り、今後も増えるとみられる。このためＮＡＡは今春から第二ビルの指定エリアに限り滞在を認め、七月には開港以来初めて旅客向けの二十四時間営業コンビニがオープンした。


　バス会社には、午前六時までに成田空港に到着する東京都心発の高速バスの増便を働き掛け、課題とされるアクセス改善にも力を注いでいる。


　羽田との競争が激化する成田にとって、需要拡大が期待できるＬＣＣは「旅客増の切り札」。早朝便の利用が進めば路線拡大も見込める。ＮＡＡの荒川武執行役員（５７）は「選ばれる空港になるため、ＬＣＣ利用者への側面支援を続けたい」と意気込む。

4467：チバＱ：2013/08/11(日) 18:08:07
http://moneyzine.jp/article/detail/208712/

国内線LCC、観光メインに利用者増
一方で、消費生活センターに関連相談も

加藤 秀行、 簗瀬 七海 2013年08月11日 18:00

　国内線LCCは、2012年3月のピーチ・アビエーションに始まり、7月にジェットスター・ジャパン、8月にエアアジア・ジャパンが相次いで就航。2013年7月末時点では国内25路線と、着実に路線数を増やしている。

　就航当初は遅延や欠航の多さ、既存の航空会社とのサービス面での違いなどの話題も多かったものの、利用者は着実に増加し、今年のゴールデンウィークの国内線LCC搭乗者数は約17万人と、航空機利用者全体の約5.8％に上っている。

　株式会社JTB総合研究所の「国内線LCC利用者の意識と行動調査」によれば、国内線LCCを利用した旅行の目的は、「観光」が74.7％で最多に。

　国内線LCCが就航したことが旅行にどのような変化を与えたかを聞いたところ、「国内線LCC就航がきっかけ、理由で国内旅行をした」が46.5％で最も高く、「これまでと同じ行き先でもLCCを選択するようになった」が31.7％で続いた。

　一方で、全国の消費生活センターには、LCCに関するさまざまな苦情や相談が寄せられている。事業者側の準備不足や消費者への説明不足によると考えられるものもあるが、従来の航空サービスとの違いや、ウェブサイトの予約システムに不慣れな消費者の操作が一因とみられる相談も含まれている。

　主な事例としては、「最終確認画面がないので、搭乗者名や予約条件全般の確認ができなかった」「予約画面の初期設定によって、選択を誤りやすい」「利用できない組み合わせの便を、候補として提示された」「航空会社事由の時刻変更によるキャンセルで、返金に約款にない条件を付けられた」「運賃以外に必要な費用もきちんと表示すべき」などの相談が寄せられていた。

　国民生活センターは、LCCに関するトラブルについて、「予約に先立ち、約款や利用案内について、従来の航空会社との違いを確認する」「運賃以外に必要な費用を確認する」「移動全体の面から、他の交通機関とも比較検討する」「時間に余裕を持って空港に向かう」など、アドバイスを行っている。

　LCCの登場により、新たな航空市場が拡大を続ける一方で、それに伴うトラブルも増えている。同センターは事業者にもウェブサイトのシステム改善などを求めているが、利用者側もトラブル事例などを参考にしながら上手にLCCを活用したい。

4468：チバＱ：2013/08/13(火) 20:19:43
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20130813ddlk08020053000c.html
茨城空港:ミャンマー便就航へ　週３便、月内にも覚書締結　／茨城
毎日新聞　2013年08月13日　地方版

　ミャンマーの民間航空会社「ミャンマー国際航空」が茨城−ヤンゴン間の就航を希望していることが、県への取材で分かった。県と同社は、早ければ今月中にも就航のための覚書を締結する。ミャンマー国際航空の日本国内への連続就航は茨城空港が初めて。

　県と同社は昨夏から就航への交渉を開始。県側は東京都心から約８０キロの近接性や、施設利用料の低価格をアピールしてきた。同社は年内にも週３便の就航を希望している。

　ミャンマー国際航空は１９９３年、国営ミャンマー航空がシンガポール資本を導入して設立。ヤンゴン線は現在、全日空が成田から週３便を運航し、９月３０日からは週７便に増便する予定。

　日本政府観光局によると、ミャンマーへの日本人訪問者数は２０１１年の２万１３２１人から１２年は４万７６９０人に急増。県の渡辺政美・空港対策監は「観光、ビジネス両面でまだまだ需要が伸びる」と空港の利用者増に期待を寄せた。【岩嶋悟】

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4469：チバＱ：2013/08/14(水) 21:43:59
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130814/amr13081408150002-n1.htm
米航空会社の“世界一合併”　独禁法違反と米司法省が阻止求め提訴
2013.8.14 08:13 ［米国］
　米司法省は１３日、独占禁止法（反トラスト法）に抵触するとして、米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲとＵＳエアウェイズの合併阻止を求めて首都ワシントンの連邦地裁に提訴した。両社は今年２月に合併で合意し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社となる予定だったが、司法省の介入で先行き不透明な情勢となった。特に２０１１年に経営破綻し現在再建中のＡＭＲにとって、合併頓挫の打撃は大きいとみられる。

　提訴を受け両社の株式は大幅下落。特に米店頭市場で取引されているＡＭＲ株は前日比４５・４４％安と暴落した。両社は「合併実現のため全ての法的手段を追求する」とする声明を発表し徹底抗戦する構え。

　司法省は両社の合併で競争が阻害されると指摘。結果として利用者は現在より高額の航空運賃を支払うことになる可能性があり、選択肢も狭まるとした。提訴には、司法省のほか、両社の本社があるテキサス州とアリゾナ州など６州とコロンビア特別区の各当局も参加した。（共同）

4470：チバＱ：2013/08/16(金) 17:55:05
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013081602000126.html
ＬＣＣ利用率　西高東低　関空拠点のピーチ浸透
2013年8月16日 朝刊


　格安航空会社（ＬＣＣ）の利用率は西高東低−。国内線でのＬＣＣ利用者の割合を居住地域別にみたところ、関東より関西の方が高いことがＪＴＢ総合研究所の調査で十五日分かった。

　国内ＬＣＣ三社のうちピーチ・アビエーションは関西空港を拠点としており、同総研は「関西居住者にピーチの利用が浸透していることがうかがえる」と指摘した。

　成田空港が中心のジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンを含む国内ＬＣＣ三社の就航一年を機に、六月下旬から七月初旬にインターネットで調査した。

　昨年以降に飛行機で旅行した十八歳以上の関東・関西居住者約一万五千人のうち１１・５％がＬＣＣを利用した経験があると答えた。地域別にみると関西居住者のＬＣＣ利用率は１８・８％だったのに対し、関東居住者は８・３％にとどまった。

　会社別では、関西居住者のピーチ利用率が１４・５％と最も高かった。ジェットスターの関西居住者の利用率も７・９％と関東を上回った。関東居住者の最も高い利用率はジェットスターで５・５％だった。

4471：チバＱ：2013/08/16(金) 17:56:11
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/485664.html
札幌圏タクシー「新千歳」に照準　事前予約の定額運賃導入続々（08/14 23:36）
　札幌圏のタクシー会社による、新千歳空港発着の旅客獲得を目指す動きが活発だ。今年は札幌市内―新千歳空港間の定額運賃導入が急増。千歳を地盤とするタクシー会社を買収したり、海外に出向いて道内タクシー観光を売り込んだりする会社も現れた。人口減少などで今後の需要増が見込めない中、新たな市場に活路を見いだそうと各社とも懸命だ。

　札幌ハイヤー協会のまとめによると、札幌市内と新千歳空港間に定額運賃を設定しているのは、法人５５社中３０社。２００９年に札幌エムケイが導入、昨年は札幌圏の７社が採用した。今年１月以降は急増し、新たに２２社が北海道運輸局の認可を得た。いずれも事前予約制で、会社や出発地により５千〜１万１千円とメーター運賃より１〜２割ほど安い。

　４月から定額運賃を始めた明星自動車（２３４台）は「思ったより需要があり、手応えを感じる」。おおむね１日１〜５件の利用があり、７月１５日のＪＲ特急配電盤出火事故で快速エアポートが運休した時は９１件の利用があった。東邦交通（９９台）も「以前より新千歳への送迎は増えた。定額のため『これ以上はかからない』という安心感が後押ししているようだ」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞８月１５日朝刊掲載＞

4472：荷主研究者：2013/08/17(土) 09:34:33
>>4084
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308070046.html
'13/8/7　中国新聞
呉―広島空港バスの利用低迷

　７月再開した呉市と広島空港（三原市）を結ぶバスの１カ月の利用状況を、運行する広島電鉄（広島市中区）がまとめた。１便の平均乗客数は６・８人。週を追うごとに伸びているが、利用低迷で廃止した２０１０年度の８・１人には届いていない。

　ＪＲ呉駅前など市中心部と空港を結び、１日往復計１４便運行している。１カ月で４３４便、計２９５５人が利用した。１日からの第１週は１便平均５・６人。第２週６・４人、第３週６・８人、第４週８・１人とじわじわ伸びている。最も利用者が多かった便は３０人。計９便で利用者がいなかった。

　市は公募型プロポーザル方式で運行事業者を広電に決定。赤字額は市と広島県が負担する仕組みにしており、同社は１便当たりの利用者を８・５７人として、赤字額を年間約１千万円と試算している。

　８・５７人を上回らなければ赤字額は膨らみ、市や県の負担額は増える可能性があり、市交通政策課は「乗客増を目指し、ＰＲ活動に力を入れたい」としている。

　呉市発着の空港バスは１０年度に約２千万円の赤字を出すなどしたため、当時運行していた旧市交通局が１１年３月末に廃止した。昨年４月、山陽自動車道に通じる東広島呉道路の阿賀インターチェンジ（ＩＣ、呉市）―黒瀬ＩＣ（東広島市）間が開通し、空港への所要時間が短くなったため市が再開を決めた。

4473：チバＱ：2013/08/17(土) 12:08:27
>>4471
タクシーの時間加算やめればいんと思うんだよなあ。
したら、アプリでどこからどこまでいくらって簡単に計算できる→安心して乗れる→利用増になると思うのだが....

4474：チバＱ：2013/08/19(月) 20:20:36
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL4N0FS0K920130819
再送-〔焦点〕増える羽田空港・国際線発着枠、配分次第で航空大手2社の競争関係に変化
2013年 08月 19日 10:30 JST
[東京　１９日　ロイター] - 来春新たに配分される羽田空港の国際線発着枠をめぐり、ＡＮＡホールディングス （ＡＮＡ）と日本航空 （ＪＡＬ）の主張が対立している。ＪＡＬの再建で競争環境が歪んだとするＡＮＡは、発着枠の傾斜配分によって格差を是正すべきと主張。一方、ＪＡＬはこれまで通り均等配分されるべきだと訴える。国土交通省による配分の結果次第で、両社の収益力や国際的な競争関係に変化をもたらす可能性があるだけに、航空行政の判断に注目が集まっている。


「できれば全て欲しいと申し上げている」─。ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長は８日の定例会見で新たに配分される羽田の国際線発着枠について、持論を展開した。伊東社長はこれまでもＪＡＬの再建過程で生じた競争力の格差を発着枠の配分などで是正してもらいたいと主張してきた。


２０１１年に更生手続きが終了したＪＡＬは、１２年９月に再上場。直近の１３年４─６月期の営業損益ではＡＮＡが５６億円の赤字に転落した一方、ＪＡＬは減益ながらも２２０億円の黒字を確保した。業績で差がついたことに伊東社長は「彼らの収益体質ではそうだろうな」と漏らす。


羽田には来春から国際線の発着枠を１日当たり約４０枠増やす計画があり、このうち約２０枠が国内航空会社向けに確保される見込み。現在、羽田の昼間の国際線はアジアなどの近距離路線に限られているが、増枠によって欧米など長距離路線にも就航できるようになる。


航空業界関係者によると、羽田発着の国際便は「１枠で年間１７億─１８億円程度の営業増益効果が見込める」という。今後、首都圏にある空港で発着枠拡大の予定はないため、ＡＮＡにとってはＪＡＬとの収益の格差を一気に詰める最後のチャンスとなる。ＡＮＡは羽田の国際線増枠を視野に入れ、長距離路線で活用できる米ボーイング の大型機を発注するなど対外的にもアピールする。


　　＜今春の国内線配分はＡＮＡに傾斜＞


一方、ＪＡＬは破たんから再上場に至るまで「通常の手続きを踏んできた」と主張する。１０年１月に会社更生手続きを申請後、不採算路線からの撤退や大幅な人員削減など構造改革を実施。身を削りながら企業価値を高める努力をしてきたという思いがある。


羽田の国際線発着枠は均等配分がフェアとしているＪＡＬだが、今後を占う上ではやや心配な前例もある。今春に実施された羽田の国内線発着枠の配分では、ＡＮＡが８枠、ＪＡＬが３枠と傾斜がつけられた。公的支援を受けたことを理由に、ＪＡＬには厳しい判断が下された。


自民党・航空政策特別委員会で委員長代理を務める三ツ矢憲生衆議院議員は、ＪＡＬに対する公的資金投入の目的が果たされていない、との見方を示す。公共交通機関として航空路線網を維持するという理由で決定されたにもかかわらず、ＪＡＬは一部の路線を廃止したままだと指摘。その現状が、ＡＮＡに傾斜配分を行う理由にはなり得ると述べた。


ただ、三ツ矢衆院議員は発着枠の配分について「政治が介入するような話ではない」との立場を明確にしている。羽田の有効活用について「国の航空政策と航空会社の戦略が、合致しているかどうかもポイントになる」との考えを示した。


　　＜航空連合への影響の可能性も＞


他方、羽田の国際線発着枠の配分は、ＪＡＬ、ＡＮＡの２社だけではなく、各国の航空会社の競争環境にも影響を与える可能性がある。各国の航空会社は連合を形成し、協力関係を持ちながら世界の路線ネットワークを構築しているからだ。ＡＮＡはスターアライアンス、ＪＡＬもワンワールドという航空連合にそれぞれ加盟する。


国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のデータによると、羽田国際線の航空連合ごとの現在のシェア（便数ベース）は、ワンワールドが３１％、スターアライアンスが４０％。仮にＡＮＡの伊東社長が求めるように増枠される約２０枠全てがＡＮＡに配分された場合、シェアはワンワールドが２０％、スターアライアンスが５０％と大きく変わる結果になる。


英ブリティッシュ・エアウェイズ（ワンワールド加盟）を傘下に持つインターナショナル・エアラインズ・グループ（ＩＡＧ） の最高経営責任者（ＣＥＯ）、ウィリー&middot;ウォルシュ氏は７月末、ロイターに対し、発着枠の配分には「透明性が必要だ」と指摘。今年１０月の来日予定を前倒し、日本の国土交通省関係者と面会することも検討している。

4475：チバＱ：2013/08/20(火) 23:58:26
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013082000358
「バニラ・エア」で再出発＝中部空港は撤退−エアアジア・ジャパン

新しいブランド名「バニラ・エア」を発表する、エアアジア・ジャパンの石井知祥社長＝２０日午前、東京都千代田区　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は２０日、社名とブランド名を１１月から「バニラ・エア」に変更すると発表した。ＡＮＡＨＤがマレーシアのＬＣＣ大手エアアジアとの合弁を解消したため。１０月末に運航を一時休止し、１２月末に新ブランドで再出発する。
　バニラは成田空港発着の国際線に重点を置き、リゾート路線に特化。国内線は縮小し、中部国際空港（愛知県）からは撤退する方針。当初は２機で運航を始めるが、２０１４年度に８機、１５年度に１０機まで増やし、同年度の黒字化を目指す。赤一色のイメージカラーは青と黄色に一新する。　
　記者会見した石井知祥社長は「大手の半額の運賃を提供したい」としながらも、「安かろう悪かろうにせず、日本の客に利用してもらえるサービス水準にする」と強調した。エアアジア・ジャパンは１２年８月に就航したが、インターネット予約の使いにくさなどから搭乗率が低迷し、１３年６月に合弁を解消した。（2013/08/20-12:23）

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4476：チバＱ：2013/08/21(水) 00:00:30
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013082002000227.html
エアアジア・ジャパン新社名　「バニラ・エア」で再出発
2013年8月20日 夕刊

新ブランドを発表するエアアジア・ジャパンの石井知祥社長＝２０日午前、東京・丸の内で


　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジア・ジャパン（千葉県成田市）は二十日、マレーシアのＬＣＣ大手との資本関係解消に伴い、十一月一日に社名を「バニラ・エア」に変更すると発表した。

　エアアジア・ジャパンの石井知祥（とものり）社長は、この日の発表会見で「成田空港を拠点にリゾート客に特化して、国際線に比重を置いた新しいＬＣＣを目指したい」と話した。運賃は大手航空会社の半額程度に抑えるという。

　新社名について同社は「食材として身近なバニラのシンプルで洗練されたイメージにちなんだ」と説明した。

　エアアジア・ジャパンはマレーシアのエアアジアとの資本関係解消で航空機を返却するため十月二十六日で運航を休止し、バニラ・エアとして十二月下旬に再開する予定だ。

　エアアジア・ジャパンは昨年八月から運航しており、現在は成田と新千歳、福岡、那覇を結ぶ三路線のほか、中部と新千歳、福岡を結ぶ二路線などがある。バニラ・エアとしての就航路線は九月下旬に発表する。

4477：チバＱ：2013/08/21(水) 00:54:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130820-00000035-zdn_mkt-bus_all
エアアジア・ジャパン、新体制はリゾート路線特化の「バニラ・エア」
Business Media 誠 8月20日(火)14時16分配信



Vanilla Airのロゴマークと石井知祥社長。バニラの花びらは世界を結ぶ路線の広がりを表現。ブランドカラーのブルーは解放感と空や海、イエローは華やかさと楽しさ、太陽をイメージしている
　「新ブランド名は『バニラ・エア（Vanilla Air）』です」――格安航空会社（LCC）のエアアジア・ジャパンの新社長に就任した石井知祥氏は、11月から航空券の販売を始める新LCCのブランド名を高らかに発表した。成田を拠点に、国内外のリゾート路線に特化したLCCとなる。就航路線や運賃は9月下旬に発表し、12月下旬からの運行を予定する。会社名も「バニラ・エア株式会社」に改める。

【他の画像】

　バニラ・エアは、ターゲットを若者からファミリー層、年配層まで幅広くとり、大手航空会社の半額程度となる競争力のある運賃、かざらずシンプルなシステム、安心感と安定感のあるサービス、そしてプレジャー路線としてのワクワク感を提供する。

　石井社長は、ブランド名をバニラ・エアにした理由を「『バニラ』は身近にありながら、常に高い品質が保たれている。それは作り手が手間を惜しまずに丁寧に栽培しているから。また、世界中の人から愛されている。例えば『アイスクリーム』といえばバニラを想像するくらい、多くの人に親しまれている」とコメント。利用者が分かりやすく、好みに合わせて自由に旅行をアレンジできるようなサービスを目指すという。

●なぜエアアジア・ジャパンは失敗したのか？

　2011年7月にマレーシアのLCC、エアアジアと全日本空輸（ANA）が共同出資して生まれたエアアジア・ジャパンは、大手航空会社の半額から3分の1という低運賃を打ち出し、運行初年度からの黒字をもくろんでいた。ところが、2012年8月1日に運行を開始するものの搭乗率で苦戦した。両社の考え方の違いもあり、2013年6月に合併の解消を発表する。

　石井社長はエアアジア・ジャパンの苦戦の理由を「チケットの販売システムを始め、日本人に受け入れられるサービス品質ではなかった」と断定。また、競合LCCと比べて航空機の追加投入が遅く、路線展開力が劣っていたとも指摘する。また、新会社移行にあたり、同じANAのマルチブランド戦略下にあるLCC「ピーチ・アビエーション」との統合は考えていなかったという。

　新会社は、ANAからエアバス「A320」2機をリースしてスタート。当面は、成田発着の国際線が中心になる。「国際線は稼働率が高く、客単価も高くなる。現在、成田を拠点とする国際線LCCの数は少ない。本格的な国際線LCCとしてマーケットを掘り起こしていく」とコメントする。

4478：チバＱ：2013/08/21(水) 00:54:36
●石井社長に聞く、「安かろう、悪かろうのイメージを払しょくしたい」

　囲み取材における石井社長のコメントは以下の通り。

――どのようなLCCとしたいのか？

石井社長：　「LCC、安かろう悪かろう」というイメージは変えたいですね。日本のお客さまに利用していただけるような品質、例えば定時性、遅延率といったものをきちんとしたい。サービス内容はシンプルにします。大勢のお客さまに何度でも乗っていただけるような安い運賃を提供することが第一ですから。ただ、その中でも工夫をしてサービス水準は上げていきます。そうして、感動していただける旅を提供したい。そういう面で、われわれは新しいLCCになる。LCCというと悪いイメージがある。それを変えていきたいなと思っています。そして、成田を拠点とする本格的な国際線LCCとして、その次の展開も計画中です。

――エアアジア・ジャパンの販売システムは何が悪かったのか。今後どうなるのか？

石井社長：　LCCのモデルではWebでの販売が主流になりますが、それが日本のお客さまにとっては非常に使い勝手が悪く、安定性がなかった。新会社では12月の立ち上げまでに新システムをつくります。これは日本のお客さまにとってシンプルでチケットが取りやすい、安定性のあるシステムです。予約から搭乗も含めて、できるだけシンプルにしたいと思っています。

――電話予約などにも対応するのか？

石井社長：　現在もコールセンターを設置しています。これからは対象が老若男女、ファミリーになります。Webで予約をするのが苦手な人もいらっしゃいますので、さまざまなニーズにこたえていきたいと思います。また、新たなマーケットをつくっていかないといけません。既存のマーケットの中で他のお客さまを取りあうのでは成功しません。旅行会社や就航先の地元を含めて一緒に新たな旅行需要を喚起するための取り組みを行っていきたいと思っています。

――機材は当初2機体制のようだが、12月からの国内線は事実上、廃止なのか？

石井社長：　詳しい路線計画については9月下旬に改めて発表します。今のところ、12月スタートの段階では2機体制、2013年度中のできるだけ早いタイミングで3〜5機体制にもっていきたいと思っています。2014年度に8機体制、2015年度に10機体制。すべてANAからのサブリースでA320を予定しています。ここまでは一気にやります。LCCのモデルでは、できるだけ効率よく機材を回して、便数を増やして国内、海外をやっていくことが大事です。

――なぜ「バニラ」なのか？

石井社長：　候補は200以上あったのですが、バニラというのはシンプルだけども、非常に手をかけて品質がいい。そういう航空会社になりたいという想いがあります。それと世界で人口に膾炙（かいしゃ）していますから、みなさんに親しんでいただけるのではと思っています。非常にかわいらしい名前だと思います。

――付帯収入の話があったが、例えば貨物路線か？

石井社長：　貨物収入は今のところ考えていません。付帯収入という面ではエアアジアと組んだメリットがあったのかなと思っていますが、売れる仕組みといいますか、成田でもエアアジアカフェという売店がありますし、機内でも販売をやっています。ただ、私がみたところでは、もっと売れるもの、価値あるものを提供すればお客さまに買っていただけるかなと思っています。今はだいたい収入の17〜8％くらいですが、これを20〜25％くらいまでいけると思います。それによって低廉な運賃を提供していけるのかなと。

――ピーチアビエーションとのブランドの統合は考えなかったのか？

石井社長：　議論はまったくありません。間接的な関係はありますし、ピーチは非常に成功していますので、われわれもいいところについてはどんどん吸収して、お互いに切磋琢磨していきたいなと思っています。バニラ・エアを絶対に成功させます。

[Business Media 誠]

4479：チバＱ：2013/08/21(水) 23:48:44
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/482107.html
ＨＡＣ　６月も計画達成　旅客収入３カ月連続（07/27 09:46）

丘珠空港を離陸するＨＡＣ三沢線のサーブ３４０Ｂ。運航初日から好調が続いている＝１日、札幌市東区
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２６日、道庁で開かれた経営検討委員会で、６月の旅客収入が事業計画比０・６％高い１億７１００万円となり、４月から３カ月連続で計画値を上回ったと報告した。田村千裕社長は道側に「（経営は）７月に入っても順調。債務超過をできるだけ早く解消したい」と強調した。

　計画値を上回ったのは、座席の販売状況を示す利用率が同０・８ポイント高い５２・５％となったことなどが理由。実際に運航した便の割合を示す就航率は計画を５・３ポイント上回る１００％。前年同月は機材故障のため４便あった欠航が、２０１０年１０月以来約３年ぶりにゼロとなった。６月末の手元資金は３９００万円となっている。＜北海道新聞７月２７日朝刊掲載＞

4480：チバＱ：2013/08/21(水) 23:49:12
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/486798.html
道がＨＡＣ再子会社化を要望　自民党政策委に（08/21 12:08）
　日本航空が２０１１年に経営から切り離した北海道エアシステム（ＨＡＣ）について、筆頭株主の北海道が今月上旬、日航による再子会社化を検討するよう自民党の航空政策特別委員会の国会議員に伝えていたことが分かった。道の関係者が２１日、明らかにした。

　日航はＨＡＣの親会社だったが、経営悪化により１１年３月にＨＡＣ株式の出資比率を下げ、実質的に経営から撤退していた。

　日航の経営撤退後は、ＨＡＣの道内路線を維持するため、道を中心に道内の自治体や企業が経営を支援してきた。

　ＨＡＣの１３年３月期決算は、純損益が２億９６００万円の赤字で、収益改善のため、ことし７月、札幌・丘珠―三沢（青森県）線の運航を開始した。

4481：チバＱ：2013/08/24(土) 10:30:40
http://money.jp.msn.com/news/j-cast/lcc%e3%80%8c%e3%82%a8%e3%82%a2%e3%82%a2%e3%82%b8%e3%82%a2%e3%80%8d%e5%bc%b7%e6%b0%97%e3%81%ae%e6%8b%a1%e5%a4%a7%e8%a8%88%e7%94%bb%e3%80%80%e5%90%8d%e5%8f%a4%e5%b1%8b%e3%80%81%e6%9c%ad%e5%b9%8c%e3%80%81%e7%a6%8f%e5%b2%a1%e4%b9%97%e3%82%8a%e5%85%a5%e3%82%8c%e3%80%81%e6%88%90%e7%94%b0-%e3%83%90%e3%83%b3%e3%82%b3%e3%82%af%e7%b7%9a%e3%82%82%e6%a4%9c%e8%a8%8e

LCC「エアアジア」強気の拡大計画　名古屋、札幌、福岡乗り入れ、成田-バンコク線も検討

都内で会見したエアアジアXのアズラン・オスマンラニCEO

J-CASTニュース

都内で会見したエアアジアXのアズラン・オスマンラニCEO
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マレーシアの格安航空会社（LCC）の中長距離部門「エアアジアX」のアズラン・オスマンラニCEOが2013年8月23日、都内で会見を開き、今後1年〜1年半で輸送能力を倍増させ、現在乗り入れている羽田、関西空港以外に名古屋、福岡、札幌への乗り入れを検討していることを明らかにした。

現行の日本-マレーシア路線に加えて、日本と東南アジア諸国を結ぶ路線も開設する方針だ。

■IPOで調達した297億円 を路線拡大に振り向ける

同社は、エアアジアグループのうち、飛行時間4時間以上の中長距離路線を担当。日本路線ではクアラルンプールと羽田空港、関西空港を結ぶ路線を開設している。羽田線は毎日運航で、現在は週4便の関西線も11月25日から増便されて毎日運航になる。

13年7月に株式上場したばかりで、調達した3億ドル（約297億円）を路線の拡大に振り向ける。現時点で保有するのは11機だが、13年末までに7機増やす。名古屋、福岡、札幌のうち、1年以内に少なくとも1か所に乗り入れる。

それ以外にも、日本からタイやインドネシアといった東南アジアを結ぶネットワークも拡大する。羽田空港は発着枠の制限が厳しく、首都圏の拠点は成田空港になる見通し。オスマンラニCEOによると、昼間に乗り入れる方向で成田空港とは協議が進んでいるといい、成田-バンコク線という具体的な路線名に触れながら、

「厳密に精査・検討中。成田-バンコク路線は大型レジャー路線として知られており、（レジャー客が多いエアアジアXは）乗客のプロフィールにマッチする航空会社だ」

と意欲を見せた。タイに長距離路線を専門にする現地法人を設立し、日本に乗り入れる方針だ。

■ANAとの破談には「バニラよりもストロベリー味が好き」

また、エアアジアがANAホールディングス（ANA HD）との合弁会社「エアアジア・ジャパン」との提携を解消したことについては、新ブランド「バニラ・エア」を皮肉りながら、

「バニラよりもストロベリー味が好き」
「大きな影響はなく、拡大戦略を進めるということのブレはない」

と述べた。エアアジア・ジャパンは国内線や近距離路線を中心とした会社だったが、オスマンラニ氏は、

「短距離と長距離をひとつの航空会社の中で持つことは大きな優位性をもつ」

と述べ、再参入に含みを持たせた。

4482：とはずがたり：2013/08/24(土) 19:44:05

関空支援の補給金、半減へ　業績改善受け国交省方針
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/OSK201308240028.html
朝日新聞2013年8月24日（土）13:52

　国土交通省は２０１４年度予算で、新関西国際空港会社の経営を安定させるための補給金を今年度の半分の２０億円に減らす方針を固めた。近くまとめる概算要求に盛り込む。

　補給金は、年々減らしてきたが今も１兆円近い有利子負債を抱える関西空港の経営を支援するため、０３年度から政府が出している。０９年度までは毎年９０億円だったが、政府の財政難を背景に段階的に減らしてきた。

　国交省と新関空会社は、補給金に頼らない経営を実現する一歩として昨年７月、関西空港と大阪（伊丹）空港の運営を一体化。その結果、昨年度の営業利益は旧関空会社の前年度に比べて５割増の２６７億円と業績が改善傾向になったこともあり、国交省は補給金を減らせると判断した。

　新関空会社は１４年度をめどに空港の運営権の売却を目指しており、その後は補給金なしでの経営を実現させる考えだ。

4483：荷主研究者：2013/08/25(日) 14:52:04

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201308240002.html
'13/8/24　中国新聞
錦帯橋空港のお盆利用好調

　全日本空輸山口支店は、お盆期間（９〜18日）の岩国錦帯橋空港（岩国市）の利用状況をまとめた。羽田線１日４往復の平均搭乗率は、同社の羽田線全42路線のうち、北海道２路線と沖縄１路線に次いで４番目に高い91・８％（速報値）だった。

　岩国発は計６１２５人（搭乗率90・７％）が利用し、14〜18日はほぼ満席。羽田発も計６２６６人（同92・８％）で、10、12の両日は99％を超えた。

　期間中の国内全１３３路線の塔乗率74・９％も大幅に上回った。同支店は「利用者から岩国市街地に近く帰省に便利という声を多く聞いた。開港初年度の特需が続いている」としている。

4484：チバＱ：2013/08/27(火) 20:33:12
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR201308270051.html
ＡＮＡがミャンマーの航空会社に49％出資へ、投資額約25億円
８月２７日、ＡＮＡホールディングスがミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに４９％出資することが明らかに。羽田空港で１月撮影（２０１３年　ロイター/Toru Hanai）

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　［東京　２７日　ロイター］　-　ＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）<9202.T>は、ミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに約２５億円を投じ、同社株式の４９％を取得すると発表した。伸長するアジアの航空需要を取り込む。外資がミャンマーの民間航空会社に投資するのは初めて。

　アジアン・ウィングスは２０１１年設立。ミャンマー国内の１３都市に就航しており、今年１０月からは国際線の就航も予定している。

　ＡＮＡは昨年１０月、日本─ミャンマーの定期便を１２年ぶりに再開。９月から機体を大型化し、毎日の運航に切り替える。アジアン・ウィングスへの出資で航空ネットワークが強化され、ミャンマーでの乗り換えが便利になる。

　ＡＮＡはアジアン・ウィングスに対して、運航・整備に関する安全性・定時性の強化や、サービスの品質向上に向けた業務支援を行う。アジアン・ウィングスからは、飛行機のリースやパイロットの訓練など航空関連事業の収入も見込む。

　ＡＮＡは昨年８月、公募増資で約１７００億円を調達。アジアを中心とした海外に投資を行う方針を示していた。先月末には、米国のパイロット訓練会社「パンナム・ホールディングス」と子会社の全株式を約１３７億円（１億３９５０万ドル）で取得すると発表するなど、動きを活発化させている。

　＊内容を追加して再送します。

4485：チバＱ：2013/08/28(水) 20:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130828-00000619-yom-pol
国際空港に自動化ゲート増設…法務省概算要求
読売新聞 8月28日(水)14時47分配信

　法務省は２８日、２０１４年度一般会計予算の概算要求をまとめた。

　要求額は、１３年度当初予算比で８・９％増（６１７億円増）の７５８２億円。「観光立国」推進に向け、空港での出入国の手続きを迅速化する「自動化ゲート」の増設（８億６５００万円）や、６月にいじめ防止対策推進法が成立したことを受け、子どもの人権侵害に関する相談体制の強化（６億８３００万円）などを盛り込んだ。

　自動化ゲートは、日本人と在留外国人を対象に、あらかじめ登録した指紋とパスポートが端末で認証されれば、審査官の面接なしに出入国できる。成田など４空港に４０台が設置されており、新たに３０台を増やす。法務省は、日本人などを対象とした手続きを簡素化することで、外国人旅行者の審査にあたる人員を拡充する方針で、入国審査官ら約１３０人の増員も要求した。

4486：チバＱ：2013/08/31(土) 18:47:26
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130831/wec13083112010001-n1.htm
【ビジネスの裏側】
“第３の航空”スターフライヤー、スカイマークの「いいとこ取り料金戦略」…ＬＣＣでも大手でもない、開き直りと割り切りのサービス展開
2013.8.31 12:00 （1/3ページ）［航空・空港］
大阪・道頓堀名物「くいだおれ太郎」と関空−福岡線の開設を発表するスターフライヤーの米原慎一社長（右）ら＝７月３０日、関西国際空港
大阪・道頓堀名物「くいだおれ太郎」と関空−福岡線の開設を発表するスターフライヤーの米原慎一社長（右）ら＝７月３０日、関西国際空港
　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で危機感を強めている中堅航空会社が、生き残りをかけた新たな料金戦略に乗り出した。スターフライヤーは１０月就航の関西国際空港−福岡空港で片道最安を４５００円に、スカイマークも今年から座席限定の割引運賃で主力路線の最低価格を１万円とした。ＬＣＣ並みの“価格破壊”はできないが、ＬＣＣより高いサービスと大手より安い運賃で“存在感”をアピールし、大手でもＬＣＣでもない「第３の道」を模索している。


高くても「サービスが上」


　「高品質なサービスをお求めになりやすい価格で提供する。それが『ハイブリッドエアライン（いいとこ取りの航空会社）』のサービスだ」。７月３０日、関空に駐機した機内で、スターフライヤーの米原慎一社長は“決意表明”した。

　この日は関空−福岡線を１０月に開設し、片道運賃は最安４５００円で提供すると発表。ただ、この路線はＬＣＣのピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが最安３５００円前後で提供。価格ではどうしても見劣りする。

　異例の「機上会見」に踏み切ったのは、サービスのよさを強調するため。本革張りのシートはスペースを広く取り、ドリンクは無料。定時運行率などの利便性の高さもアピールし、ＬＣＣが見限った“要素”を突く作戦に出た。


期間限定でキャンセル可


　スカイマークは座席限定の割引運賃「フリー」を１月に改定。現在、主力路線で最低価格を１万円に設定している。加えて一定期日までならキャンセル料が無料などの利便性も高め、ＬＣＣへの対抗姿勢を鮮明にしている。

　スカイマークは３月いっぱいで関空路線から撤退。好調を維持する関空拠点のピーチ・アビエーションに押された格好だが、実は「ＬＣＣとの消耗戦を避けたい」という意味合いが強い。ＬＣＣが就航していない仙台と福岡、新千歳を結ぶ路線に進出するなど、ＬＣＣとの直接対決を避けている。

　さらに来年３月から主力の羽田−福岡線で、追加料金を払えば利用できる上級クラスの導入を検討。大手にも“かみつく”構えだ。


板挟みからの脱出は？


　地方都市を拠点とする中堅航空会社は平成１０年ごろから就航を始めた。大手より割安な運賃を掲げて牙城の切り崩しに挑んだが、限られた路線しか運航しない知名度の低さや、大手との価格競争で“返り討ち”にあった。

　さらに相次ぐＬＣＣの就航で、安値という金看板を失い苦戦している。サービス面で大手に、運賃面でＬＣＣにそれぞれ劣り、挟み撃ちの状況だ。地方都市の経済悪化も利用低迷に拍車をかけている。

　「高品質なサービスと低価格という、相反することを提供することは、並々ならぬ努力が必要だ」

　スターフライヤーの米原社長はこう話す。大手にもＬＣＣにもない新たな付加価値を見いださなければ、中堅航空会社の埋没は避けられない。

（中村智隆）

4487：荷主研究者：2013/09/01(日) 14:00:57

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/08/20130828t55015.htm
2013年08月28日水曜日　河北新報
山形チャーター便運航　名古屋空港拠点の地域航空ＦＤＡ

　山形県は２７日、地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が１０〜１１月、山形空港（東根市）と九州方面を結ぶチャーター便を運航すると発表した。名古屋空港を拠点とするＦＤＡ便の運航を追い風に、県は２０１０年に運休した定期路線「山形−名古屋線」の復活を目指す。

　チャーター便は、近畿日本ツーリスト東北（仙台市）など東北の旅行会社３社が企画した。１０月２７日〜１１月２４日、鹿児島県の屋久島、種子島、鹿児島３空港を結ぶ直行便を計４本、高知空港への便を１本運航する。

　同時期、中部圏の旅行会社が企画した山形観光ツアーに合わせ、名古屋発山形行きのチャーター便も計５本を運航する。

　ＦＤＡは来年３月、機体を１機追加し、国内路線を拡充する。県はチャーター便の利用者を増やし、ＦＤＡの名古屋線を就航させたい考えだ。

　県が今年３月に行った県内企業１２１社のアンケートでは、自動車関連産業を中心に名古屋線復活の要望が寄せられた。

　吉村美栄子山形県知事は２７日の定例記者会見で、「名古屋線を復活できればビジネス分野の期待に応えられる。中部圏からの観光誘客にも寄与するはずだ」と強調した。

　山形−名古屋間の定期路線は、日本航空が１日１往復を運航していた。同社の経営破綻に伴う国内路線網の見直しで、１０年１０月に運休となった。

　ＦＤＡは総合物流会社「鈴与」の完全子会社。静岡、名古屋両空港を拠点とし、東北の青森空港といわて花巻空港を含む９路線が就航している。

4489：チバＱ：2013/09/03(火) 19:50:54
http://news.livedoor.com/article/detail/8028613/
LCC元年、各社の明暗を分けたものとは？カギは関空、日本独特の市場環境への対応…
ビジネスジャーナル2013年09月03日07時00分
　LCC（格安航空会社）就航元年といわれた2012年から1年が経過。LCC3社の明暗が分かれた。

　関西国際空港に拠点を置くANAホールディングス（以下、ANA）などが出資するピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が搭乗者数を順調に伸ばしているのに対して、成田国際空港を拠点とし、日本航空（JAL）などが出資するジェットスター・ジャパン（成田市）と、最後発のANA系のエアアジア・ジャパン（同）の2社が苦戦している。LCCの利用率は西高東低である。

　今年のゴールデンウィーク（4月26日〜5月6日）の国内線搭乗率が3社の勝ち負けを鮮明にした。ピーチが91.3％を確保したのに対し、ジェットスターは78.8％、エアアジアに至っては67.6％と振るわなかった。ピーチについては「関西の居住者の利用が増えている」との分析もあるようだ。

　早くも失速したのがエアアジアである。8月1日、ANA出身の石井知祥氏が社長に就任した。就航1年で3人目の社長である。エアアジアは、ANAが51％、マレーシアのLCC・エアアジアが49％出資して12年8月1日に就航。機体数は5機で、路線数は国内5路線（成田-福岡など）、国際線4路線（成田-釜山など）である。

　ANA経営陣とマレーシアのエアアジア本体のトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）の、意見の対立があった。フェルナンデス氏は「初年度からの黒字化」という高い目標を設定し、世界共通の（チケットの）販売・運営システムの導入を日本市場でも求めた。

　一方、ANAから派遣されたエアアジアの経営陣は、フェルナンデス氏のやり方は日本の市場になじまないと反対した。インターネット上での航空券販売システムの画面が読みづらいことに加え、日本では主流の旅行代理店などを通じた団体向け販売で出遅れた。

　就航開始から今年3月までの8カ月間で、営業赤字35億円を計上。「初年度から黒字化」の目標を達成できなかった。今年4〜6月期の国内線の平均搭乗率は55.5％と、採算ラインといわれる70％を大きく下回った。

　昨年12月、エアアジアの社長は岩片和行氏から小田切義憲氏に交代した。エアアジアのマレーシア本社が購入した機材をエアアジアに引き取らせようとしたが、岩片社長がそれを突っぱねたため更迭されたといわれている。これで対立は決定的となり、今年6月に合弁は解消された。ANAはエアアジア本社が保有するエアアジア株を全て引き取り、完全子会社とした。エアアジアは10月末で運航を停止し、11月1日から社名やブランド名をバニラ・エアに一新。石井社長は「リゾート客に特化して国際線に比重を置く、新しいLCCを目指す」と語った。一方、エアアジア本社は日本市場で新たなパートナーを探している。

●成田拠点のジェットスターとエアアジア
　ジェットスターも経営は苦しい。豪カンタスグループとJALが各33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースが各16.7％を出資して12年7月3日に就航。機体数は13機。路線は国内14路線（成田-那覇など）のみだ。

　成田発だと搭乗率が上がらないのは、東京都心や横浜から成田はいかにも遠いため。成田エクスプレスを使うと片道で2400円以上かかる交通費がネックになっている。

　それでもジェットスターは、同じ成田を拠点とするエアアジアに、搭乗率で10ポイント以上も差をつけている。ジェットスターは日本市場の特性に合わせて、旅行代理店との提携に積極的で、現在は代理店経由の予約が2割を占めている。手数料を取られる旅行代理店との提携に消極的だったエアアジアとの差が出た。ジェットスターはローソンと販売契約を結び、7月からコンビニでも航空券を売っている。

　ジェットスターが想定以上に赤字が膨らんだのは、関空の拠点化が遅れたためだ。現在、成田空港は夜11時から朝6時まで発着できない。これでは機材を効率的に使えない。24時間運航可能で着陸料を大幅に割引している関空を第2の拠点とする予定だった。

　ところが昨年11月、経験が社内規定（3年以上）に満たない整備士を確認主任者としていたことが発覚し、国土交通省から厳重注意を受けた。そのため、12月に予定していた関空の第2拠点化を延期した。14年末までに機数を24機に増やす計画を立てていることも経営を圧迫した。リース料や駐機料は膨らむ。しかし、関空の拠点化の遅れで収入は伸びない。この結果、赤字幅が拡大した。赤字を穴埋めするため、増資が経営上の課題となっている。

4490：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:21
●ピーチ圧勝の要因とは？
　圧勝したのがピーチだ。国内LCCの先陣を切って昨年3月1日に就航したピーチは、ANAが38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・アビエーションホールディングスが33.3％、産業革新機構が28.0％出資。機体数は9機。路線数は国内7路線（関空-新千歳など）、国際線3路線（関空-ソウルなど）。国内線の平均搭乗率は80％前後で、採算ラインの70％を大きく上回っている。

　関空は「アジアのLCCの拠点」とする方針を打ち出している。24時間使える上に、昨年10月にLCC専用ターミナルをつくった。着陸料も大幅に割引している。ピーチは10月から成田-関空線を就航させ、東京に進出する。成田路線で、これまでのように高い搭乗率を維持できるかどうかが今後を占う試金石となる。

　ANAが経営不振のエアアジアを100％子会社にしたことで、ピーチとエアアジアの経営統合が噂されている。2社が経営統合した場合、ピーチに出資している香港の投資会社ファーストイースタンの出資比率が下がるため、同社の出方が注目される。

●LCCに厳しい日本の環境
　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20〜30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2〜3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月〜13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70〜75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

4491：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:31
●ピーチ圧勝の要因とは？
　圧勝したのがピーチだ。国内LCCの先陣を切って昨年3月1日に就航したピーチは、ANAが38.67％、香港の投資会社ファーストイースタン・アビエーションホールディングスが33.3％、産業革新機構が28.0％出資。機体数は9機。路線数は国内7路線（関空-新千歳など）、国際線3路線（関空-ソウルなど）。国内線の平均搭乗率は80％前後で、採算ラインの70％を大きく上回っている。

　関空は「アジアのLCCの拠点」とする方針を打ち出している。24時間使える上に、昨年10月にLCC専用ターミナルをつくった。着陸料も大幅に割引している。ピーチは10月から成田-関空線を就航させ、東京に進出する。成田路線で、これまでのように高い搭乗率を維持できるかどうかが今後を占う試金石となる。

　ANAが経営不振のエアアジアを100％子会社にしたことで、ピーチとエアアジアの経営統合が噂されている。2社が経営統合した場合、ピーチに出資している香港の投資会社ファーストイースタンの出資比率が下がるため、同社の出方が注目される。

●LCCに厳しい日本の環境
　日本はLCCが育ちにくい環境にある。LCCの利用者は国内線利用者の3％程度。欧米の20〜30％に比べても見劣りする。東南アジアや南アジアでは50％以上がLCCだ。1つの座席を1キロメートル運ぶのに必要な費用を「ユニットコスト」というが、海外のLCCは2〜3円。日本の大手航空会社は10円以上かかっているが、エアアジア・ジャパンでも6円。エアアジアのフェルナンデスCEOが「コストがかかりすぎる」と不満を募らせたのはこのためだ。LCCの機体を整備したり部品を管理する企業が海外では育っているが、日本にはこうした業務を外注できる企業がない。これがコストが下がらない一因になっている。

　JTB総合研究所は昨年以降、飛行機で旅行した18歳以上の関東・関西の居住者1万5000人に、6月下旬から7月上旬にインターネットで調査し、調査対象のうち11.5％がLCCを利用したことがあると回答した。地域別に見ると関西が18.8％だったのに対して、関東の居住者は8.3％にとどまった。関西の消費者のほうが価格（飛行機代）に敏感ということだろうか。

　会社別では関西居住者のピーチ利用率が14.5％とダントツだった。ジェットスターの利用率も関西が7.9％で関東を上回った。関東の居住者でLCCの利用率が最も高かったのはジェットスターの5.5％だった。エアアジアは関東、関西とも低迷した。

【国内線のLCC利用経験率】
　　　　　　　　　関東（％）　　関西（％）
全体　　　　　　　8.3　　　　　　18.8
ピーチ　　　　　　2.9　　　　　　14.5
ジェットスター　　5.5　　　　　　 7.9
エアアジア　　　　3.1　　　　　　 1.7

　関東は東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、栃木、茨城の7都県、関西は大阪、京都、兵庫、滋賀、奈良、和歌山の6府県。複数利用のケースがあるため、3社の合計と全体の数字は一致しない。

　8月に公表されたピーチの13年3月期決算は、売上高は143億円、最終損失は12億円の赤字だった。営業損益は9億円の赤字。12年3月の就航から1年で、想定より大幅に赤字を減らした。14年3月期の黒字化を目指す。12年3月〜13年3月の平均搭乗率は78％で、1年目の目標（70〜75％）を上回ったのが大きかった。

　10月にはピーチ初の首都圏と結ぶ、関空-成田線を開設する。9月には関空-韓国・釜山線、沖縄-台湾・台北線を新たに設ける。新路線の増設と搭乗率のアップに引き続き注力して、黒字化を急ぐ。

4492：チバＱ：2013/09/03(火) 19:51:51
●元祖・格安航空会社、スカイマークの苦戦
　LCC参入で大打撃を受けたのは「元祖・格安航空会社」のスカイマークである。

　13年4〜6月期（第1四半期）決算は、売上高が前年同期比3.5％減の184億円（前年同期は191億円）、営業損益は24億円の赤字（同5600万円の黒字）、当期損益も12億円（同10億円の赤字）の赤字決算となった。円安により航空機材費が前年同期比で31.5％増加したことや、燃油費の高騰で燃料関連費が4.9％増えたことなどが収益を圧迫した。

　ピーチが拠点にしている関空発着路線は、特に厳しかった。昨年3月に関空に就航したピーチは国内線で片道3000円台からという破格の安さを売りにして、多くの利用者を獲得した。

　これに対してスカイマークは1万円に抑えた特別割引運賃を設定して対抗したが、ピーチに競り負けた。競合する関空-新千歳線では搭乗率が一時30％台に落ち込んだ。このためスカイマークは、関西路線を神戸空港に集約。3月31日で関空から撤退した。昨年3月、関空発着の羽田、新千歳、那覇の3路線を就航させたばかりだったが羽田は早々に休止。新千歳、那覇の2路線も休止。1年で関空から撤退した。

　大手でもLCCでもない「第三の道」を模索するスカイマークは、4月からLCCが就航していない仙台と福岡や新千歳を結ぶ路線に進出した。主力の羽田-福岡路線を軸に14年3月期は売上高951億円（前期比10.7％増）、営業利益58億円（同24.1％増）、当期利益33億円（同12.7％減）と黒字転換を見込んでいる。

　防戦一方のスカイマークだが、国際線への進出で反転攻勢を狙う。14年中に成田-ニューヨーク線を就航させ、空飛ぶホテルといわれる超大型機の欧州エアバス「A380」で運航を始める計画。A380の運航は国内航空会社では初となる見通し。まずニューヨークのジョン・F・ケネディ空港へ飛ぶ路線に参入。その後、英国・ロンドン線の就航を目指す。

　起死回生策である国際線の参入まで、スカイマークは大手とLCCのはざまで我慢の経営が続く。
（文＝編集部）

4493：チバＱ：2013/09/04(水) 20:11:38
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130904/biz13090412380008-n1.htm
“おもてなし”で独走する「ピーチ」、“三国時代”生き抜く航空会社とは
2013.9.4 12:28 （1/2ページ）
　「東京−大阪線？　ああ、関空かあ」

　「やはり関空は遠いと感じますか。でも中心部から電車でそんなにかからないですよ」

　８月２８日、東京・丸の内で話題の複合施設「ＫＩＴＴＥ（キッテ）」前。関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は、通行人の男性が抱く“誤解”をやんわりとただした。

　ピーチは１０月２７日、関西国際空港と成田空港を結ぶ路線を開設し、首都圏に進出する。この日はトップ自ら冷たいおしぼりを通行人に配り、利用を呼びかけた。その中で交わされたやりとりだ。関空は都心部から離れていて不便−。そんなイメージが根強い。関西ですらそうだから、首都圏ではなおさらだろう。しかし、実は大阪・難波−関空間は特急電車で４０分を切る。ピーチは関空が拠点なだけに、井上ＣＥＯもアクセスのよさを分かってもらいたかったというわけだ。

　井上ＣＥＯはこのほか、家族連れとの写真撮影の求めにも快く応じた。両手の親指と人さし指を合わせて桃の形を作る「ピーチマーク」を促し、満面の笑みで写真に収まった。そして、おしぼりをあらかた配り終えると、小走りで次の予定へ向かった。

　このとき印象に残ったのが、井上ＣＥＯが「こうやってじかに接することで、皆さんの要望がわかる」としみじみ話していたことだ。企業のトップがイベントに出席することは珍しくないが、ここまで熱心なのはあまり見たことがない。

　ピーチは昨年３月に就航し、破格の低運賃と高い就航率で急速に浸透。お盆期間（８月９〜１８日）の国内線の利用率は９３．６％をたたき出した。同じく昨年就航したＬＣＣのジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンを大きく引き離す。ピーチの“独走”は、ジェットスターとエアアジアが拠点とする成田に発着時間規制があるのに対し、関空にはそれがないことが大きな要因だ。

　だが、それだけではない。客室乗務員が方言で利用者を迎えたり、機内でスマートフォン（高機能携帯電話）などから映画や音楽を楽しめるサービスを提供するなど、他のＬＣＣにはない“おもてなし”がある。井上ＣＥＯはこれらを重視し、自ら利用者の声を吸い上げているのだ。

　近ごろ、大手は機内食で人気の飲食店とコラボしたり、中堅航空も割安な運賃を提供するなど、対ＬＣＣ色を鮮明にしている。一方、ジェットスターはコンビニエンスストアでのチケットの店頭販売に乗り出し、不振が続くエアアジアはＡＮＡホールディングス傘下で１２月に再出発する。

　長く続いた日本航空と全日本空輸（現ＡＮＡホールディングス）、日本エアシステム（現在は日航と合併）の３社体制も今は昔。航空各社は独自戦略で生き残りに必死だ。利用者にとってはありがたい動きである。（大阪経済部　中村智隆）

4494：名無しさん：2013/09/05(木) 22:12:37
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=58787
春秋航空、成田発着で国内線−14年5月から高松、広島、佐賀
2013年9月5日（木）
　春秋航空日本は2014年5月末から、成田／高松、広島、佐賀線の運航を開始する計画だ。9月5日、国土交通省航空局に航空運送事業の経営に関する許可を申請した。機材はボーイングB737-800型機で189席。それぞれ1日2便で運航する計画だ。当初は13年秋の就航をめざしていたが、申請などに時間がかかったことから後倒しする。

　春秋航空日本は2012年9月7日に設立した、春秋航空（9C）や春秋国際旅行社を保有する春秋グループが出資した航空会社。資本金は15億円だが、申請許可時に60億円に増資予定だ。現在9Cが33％を出資し、残りの67％が日本のIT商社やファンドなどで、航空会社の出資者はいないという。


春秋航空日本代表取締役社長の鵜飼博氏　同日開催した記者会見で、春秋航空日本代表取締役社長の鵜飼博氏は、新規就航する3空港について、春秋グループとして「ネットワーク構築のための重要な空港」と説明。特に高松と佐賀は9Cが上海線を運航しており、乗継需要をねらう。鵜飼氏は「お客様にとっての魅力的な観光資源があり、アクセス面でも利用しやすい。我々は3空港を九州、四国、中国3地域へのアクセスゲートとして、現状では最適と考えている」と述べた。

　一方、拠点と位置づける成田については運用制限があるものの「首都圏の大きな市場が背後に控えており、多くの国際線が飛んでいる、その環境を活用したい」考えだ。

　3路線のターゲットは日本人、中国人双方のレジャーがメイン。春秋航空日本取締役会長の王煒氏は「我々の役割は日中間の架け橋になること」とし、就航により2国間の交流を民間レベルで促進していきたいと述べた。ロードファクターは、9Cで国際線、国内線合計の平均ロードファクターが9割以上であることを踏まえ「高いロードファクターをめざしていく」考え。また、9Cが単年度黒字を達成している実績から「2年目での黒字転換をめざして頑張っていく」という。

　スケジュールについては現在未定だが、午前1便、午後もしくは夜1便で運航する見込みで、9Cのネットワークを考慮して決定。9Cからの乗継需要を取り込んでいく。茨城線の利用者についても、観光バスでの移動などを薦めていくとした。

また、販路については、ウェブサイトを中心にした消費者の直販をメインに展開。ただし、王氏は日本は旅行会社と消費者との関係が強いことから、「販路の拡大はコストがかかるので、バランスを考えながら」春秋国際旅行社の日本支社である日本春秋旅行を活用した旅行商品の展開や、旅行会社への卸売もおこなっていく方針を示した。

B737、17年に20機体制−第2拠点設置、国際線就航も


春秋航空日本のモデルプレーン　日本路線に投入するB737-800型機は外部からリースで調達する予定だ。9CではエアバスA320型機を利用しているが、春秋航空日本オペレーション本部長の内田実氏は「日本国内は今までボーイングの伝統が強く、人材の確保について、整備士やパイロットの数も多い」ことからボーイング機を導入すると説明した。

　B737型機は既に1機受領済み。2014年の運航開始時点では3機体制とし、2017年には20機体制まで拡大する計画だ。成田の第2ターミナルを利用して運航を開始するが、20機体制になるまでには第2拠点を成田以外の空港におく予定とした。

　機材の増加にあわせて新規路線の展開をはかる。当初は3機で3路線を2往復し、機材繰りに余裕を持たせ、就航率を高める考え。就航後路線がある程度安定してくれば、他の地方空港からの新規国内線の開設もおこなっていく。

　さらに鵜飼氏は「国際線も視野に入れている」と意欲を示す。王氏も日本人のニーズ次第ではあるが、台湾やシンガポールへの就航の可能性を示唆した。なお、9Cで運航中の海外路線を春秋航空日本で運航する可能性について、王氏は「今のところ考えていない」といい、9Cが茨城空港を撤退することは「まずない」とした。

4495：チバＱ：2013/09/05(木) 22:35:47
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060049.html
'13/9/6
広島―成田にＬＣＣ就航へ


　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の日本法人は５日、広島―成田線など成田空港を拠点にした国内３路線の開設に向け、航空運送事業の許可を国土交通省に申請した。来年５月末の就航を目指す。実現すれば、中国地方で初のＬＣＣ路線となる。

　３路線は広島空港（三原市）と、高松、佐賀両空港を結ぶ。いずれも午前と午後の１日２往復。ボーイング７３７（１８９席）での運航を予定する。運賃は許可後に決める。

　運賃について、東京都内で会見した日本法人の春秋航空日本の王〓（ワンウェイ）会長は「究極のコスト削減に努めつつ、乗客が求めるサービスを見極めて決めたい」と述べた。同社は就航２年目の黒字化を目標に掲げる。５年後、成田を拠点にアジア中心の国際線の展開も目指す。

　同社の親会社の春秋航空は上海と茨城、高松、佐賀空港を結ぶ路線を開設。昨年秋に設立した春秋航空日本を通じ、国内線への参入準備を進めていた。

　春秋航空の上海線と接続しない広島空港への路線開設について、春秋航空日本は「中国人観光客のニーズに応えるとともに、日本人の観光やビジネス利用も見込めるため」と説明する。

　広島空港と首都圏を結ぶ定期路線は現在、羽田線が１日16往復、成田線が同２往復。

　【お断り】〓は、「偉」のにんべんが「火」へんになったものですが、ＪＩＳコードにないため表示できません。

【写真説明】広島―成田線などへの参入計画を説明する鵜飼博社長（左）。右は王会長（東京都港区）

4496：チバＱ：2013/09/06(金) 22:30:34
http://www.afpbb.com/article/life-culture/life/2966455/11298266?ctm_campaign=txt_topics
クレームに新手法？英国航空への苦情をツイートで「宣伝」
2013年09月06日 18:54　発信地:英国

【9月6日 Relaxnews】いつまでたっても苦情に対する回答をよこさないカスタマーサービスセンターに、あなたが憤りを感じているなら、こんな斬新な手法を試してみてはどうだろう？マイクロブログのツイッター（Twitter）上に「苦情広告」を出稿するのだ。そうすれば苦情は世界中に広まり、否が応でも回答をよこさなかった会社の目にも止まる。

　ソーシャルメディア関連の情報サイト「マッシャブル（Mashable）」によると、会社員でツイッターユーザーのハサン・サイード（Hasan Syed）さんは、父親がブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways、BA）に搭乗して荷物をなくしてしまった際、BAのカスタマーサービスに問い合わせた。だが返事をもらえず不満を募らせたサイードさんは、出稿した広告が自動的にツイートされる有料サービスを利用し、BAの対応への不満をつづった「広告」を英国とニューヨークに向けて発信した。

　すると今月2日、ツイッターユーザーたちは、スニーカーや最新スマートフォンなどの広告に代わって「ブリティッシュ・エアウェイズでは飛ぶな！ここのカスタマーセンターはひどい」というメッセージを受け取ったのだった。

　このメッセージはブリティッシュ・エアウェイズだけでなく、米格安航空会社（LCC）ジェットブルー航空（JetBlue Airways）のマーケティング担当副社長マーティ・セントジョージ（Marty St. George）氏にも届いていた。同氏は、この戦略は「新しい潮流になる」と予測している。

　このエピソードは、ガーディアン（Guardian）やテレグラフ（Telegraph）、英国放送協会（BBC）といった英大手メディアも、不満を抱く顧客にとって強力な武器となりうるものとして、こぞって取り上げた。

　結局、ブリティッシュ・エアウェイズはサイード氏に謝罪し、荷物が届くよう取りはからうと約束した。

　報道によれば、大西洋を隔てた英米に宣伝用ツイートを発信するためにサイード氏が支払った費用は、1000ドル（約10万円）だという。(c)Relaxnews/AFPBB News

4497：チバＱ：2013/09/06(金) 22:31:51
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201309060089.html
'13/9/6

格安の翼　中国地方に期待













　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）の日本法人が国土交通省に広島―成田線の開設を申請した５日、広島空港（三原市）の利用者や観光業界からは期待の声が聞かれた。許可されれば中国地方初のＬＣＣ路線。同社は中国人や日本人観光客の利用を見込んでおり、空港利用者数の押し上げや広島への観光客増加に追い風となりそうだ。

　東京都内で会見した春秋航空日本によると１日２往復を予定し、運賃は許可後に決める。客室乗務員は日本人をメーンにし、中国語でのサービスにも力を入れるという。広島を就航先に選んだ理由を鵜飼博社長は「周囲の観光資源が豊かで西日本の中心的な空港。成田から入国する中国人や首都圏の日本人観光客をターゲットにした」と説明した。

　全日本空輸などが１日２往復する現在の成田線は国際線に乗り継ぐ客が主な利用者で、広島県はＬＣＣと共存できるとみる。湯崎英彦知事は「県民の利便性向上につながり、新たな交流促進が期待できる」とのコメントを発表した。

　県観光連盟の池宗良雄総務部長は「外国人観光客が成田経由で広島に入る機会が増え、にぎわいや活気につながる」と歓迎。県観光課は「中国人は買い物熱が旺盛」と熱い視線を送る。

　広島空港の利用者はどう受け止めたのか。この日夕、成田線で千葉県の出張先から広島空港に戻った広島市安佐南区の自営業山村義弘さん（５９）は「サービスより価格を優先したい。ＬＣＣの路線が増え選択肢が広がれば」と運賃に注目する。

　一方、子どもの留学先から帰国した安芸区の大学教員森下文浩さん（５３）は「海外便への荷物の乗り継ぎや運航が遅れた時のサービスも見極めたい」と慎重姿勢を見せた。

　ライバルの国内航空会社やＪＲは自社のサービスに磨きをかけ対抗する構えだ。成田線を運航する全日空広島支店（中区）の森岡健晃マネジャーは「低価格に対し、質の高いサービスとブランドイメージをアピールしたい」と強調。ＪＲ西日本広島支社は「新幹線のサービス面や東京駅、品川駅の利便性をＰＲしたい」とした。

4500：チバＱ：2013/09/07(土) 00:44:57
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20130906-00010602-president-bus_all

JAL・ANA「羽田発着枠」争奪戦の帰趨は!?

プレジデント 9月6日(金)16時15分配信



■羽田空港国際線発着枠を巡る血みどろの戦い

　2013年10月上旬に決定される約40枠の羽田国際線発着枠を巡り、自民党、日本航空(JAL)、ANAホールディングス(ANA)の思惑が交錯している。

　発着枠とは、航空会社が飛行場に便を発着する為に取得が必要な権利のことで、人の流れの多い羽田空港から、どれだけの便を、どれだけいい時間帯に発着できるかがビジネスの成否を決める、航空会社にとってはまさに生命線。特に、2014年4月に拡張される羽田国際線の昼間帯発着枠は、1枠獲得するごとに17億〜18億円の増益があるとされる。国土交通省航空事業課は「現時点でまだ何も決まっていない」とするが、その配分比率を巡り、JALとANAが水面下で熾烈な争いを繰り広げている。

　そもそも国際線の発着枠の配分は、これまで議論の対象になってこなかった。発着枠をJALとANAの2社に均等に配分することが、就航地の異なる2社のネットワークを活用し、アクセス利便性を最大化する観点からも、理にかなっているとされてきたからだ。実際、これまでの羽田の国際線の発着枠は全て均等配分され、JAL・ANA間できれいに8枠ずつを分けあっている。

　航空行政に詳しい早稲田大学・戸崎肇教授は「JALが破綻した結果ANAが独占した路線では、客単価が上昇している。路線はJALとANAの両社が参入していたほうが、価格競争、サービス競争が起きる。国民の利益を守るために、発着枠は平等に配分すべきだ」と語る。

　しかし、今回の羽田国際線発着枠の配分においては、そうしたこれまでの考え方が変更される可能性が出てきている。ANAがJALへの公的支援を不公平とし、発着枠の傾斜配分による是正措置を求めているからだ。

　「(羽田国際線発着枠国内航空会社向け20枠を)できればすべて欲しいと申し上げている」。ANAホールディングスの伊東信一郎社長は8月8日の定例会見でこう述べた。伊東社長はこれまでもJALの再建過程で生じた競争力の格差を不公平として発着枠の配分で是正を主張してきた。

　ANAの主張は、こうだ。JALが受けた公的支援により、JALとANAには自助努力では埋まらない格差が生まれた。JALは、公的支援を受けたにも拘わらず、繰越欠損金制度を用い、税金を払っていない。こうしたゆがみや格差を是正する為に羽田国際線発着枠の傾斜配分を求める。ANA広報部は「私たちが問題と考えているのはJAL再生にともなう『仕組み』についてである。発着枠によって、この格差が是正されることを期待している」とする。

　対するJALはこう反論する。JALの収益改善の大部分は、人件費水準をANAよりも平均1割低く抑える等といった自助努力によるものだ。繰越欠損金制度については、ANAも含む約7割の企業が活用する一般的な制度であり、加えて、全ての税金が免除されるわけではない。実際、過去3年の納税額はANAを130億円上回る。

　JAL広報部は「そもそも公的支援や税額控除が問題なのであれば、その制度を通した是正措置を検討すべきであり、直接的な関連がない枠配分で足かせをはめることは公平性を欠く上、税額控除など期限が存在する措置の是正手段として、枠配分という無期限の権益の傾斜配分を行うことは、理にかなっていない」という。

4501：チバＱ：2013/09/07(土) 00:45:23

■なぜ、自民党はJALを目の敵にするか

　このとおり両社の主張は平行線のため、最終的には、行政が両社の主張を踏まえた上で、国民便益を最大化する判断を下すしかないが、政治家の思惑も事を複雑にしている。

　前政権の間に公的支援を受け、再上場も果たしたJALに対し、批判的な意見を持つ現政権の議員が一部存在する。JAL再建を担った稲盛和夫JAL名誉会長は、民主党応援団とされたのもその大きな要因だ。これまで通りに「均等配分」とは素直にいかない可能性がある。

　こうしたJALとANAを巡る議論について、ある航空関係者はこうため息を付く。「日本経済を牽引していってほしい両社がいがみ合ってばかりいる。まるで、相手を叩けば自分が得する『ゼロサムゲーム』にあるかのようだ。新型機ボーイング787が本格始動しつつある今、両社は批判合戦を止め、国益の観点から外に向けての発信をしてほしい」

　国内のこうした動きは海外からの注目も大きい。アライアンス(航空連合)の競争力に大きく関わってくるからだ。JALとANAの羽田と成田を合わせた国際線の昼間帯便数は、それぞれ49、53と拮抗しているが、それぞれが加盟するワンワールドとスターアライアンスで見ると、64と93と現時点でもスターアライアンスが有利になっている。これが、仮に今回配分される羽田国際線発着枠が全てANAに配分されるようなことがあれば、64対113と差は大きく開き、ワンワールドが極めて不利な状況に追い込まれる。自国の航空政策に少なからぬ影響を与えるこの政策判断の行方に、米国を始めとした各国の政府は神経をとがらせており、採られる措置の内容次第では、各国との関係にも影響を与えかねない。

■国交省に告ぐ！　

　枠配分の現在の議論は、国民の注目をあまり集めないまま進められている。このままでは国民不在の決着もありうるだろう。前出の戸崎教授は、こう話す。「行政は競争の起こるような路線を増やす観点から判断をすべき。国際線のネットワークの問題をみても、枠の配分に偏りがあると利用者が不便になるのは明らか。黒字化したJALに不採算路線を押し付けようとする動きもあるが、これもおかしい。不透明なやり方をせず、欧米の事例にならって『離島路線については補助金をだす』などの明確なシステムをつくるべきだ」

　いずれにしろ、この発着枠配分のルールについては、厳しい説明責任が問われてしかるべきだろう。不透明で恣意的な判断により利用者の利益を損なうことは断じて許されないのだ。
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宮上徳重＝文

4502：チバＱ：2013/09/07(土) 00:46:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130906-00000032-san-l40

都心直通バス、利便性向上に成果　福岡空港　課題は東南ア市場開拓

産経新聞 9月6日(金)7時55分配信



　福岡空港から入国する外国人観光客の利便性を高めようという官民一体の取り組みが一定の成果を挙げている。５日に福岡市内で開かれた関係者の会合では、空港と福岡都心を結ぶ路線バスの乗客増が報告された。今後は直行便が就航した欧州や、日本ブームが起きつつある東南アジアの市場開拓が利用者増のカギを握る。（大森貴弘）

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　福岡空港は、島嶼部を除く九州を訪れる外国人観光客の半数が利用する。平成２４年の外国人利用者は５６万人に達した。

　半面、国際線ターミナルから天神・博多といった福岡中心部へのアクセスが不十分との指摘が以前からあった。国土交通省九州運輸局をはじめ西日本鉄道やＪＲ九州、福岡市などが２月、「福岡空港国際線旅客に関する協議会」を設立し、アクセス向上の方策などを話し合った。

　協議会の議論を元に、西鉄は３月に福岡空港国際線と天神・博多を結ぶバス路線を新設した。このほか国際線ターミナルに外国人専用の乗り場を設け、福岡市タクシー協会が外国語対応可能なタクシーコンシェルジュを配置した。

　西鉄はこの日の協議会で、１日２９往復する新路線の乗降客数が増加傾向にあり、１日平均３００〜４００人となったことを報告した。西鉄は、運行ダイヤを現在の３０分間隔から１５〜２０分間隔にする。さらに、早朝深夜便の増便、ホテル直結路線の新設などの改善点を示した。

　出席者からは「空港行きと、一目で分かるバス停が都心にいる」「国内外にバス路線や（外国人向け）プレミアムタクシーの周知が必要だ」などの意見が出た。

　九州運輸局は今後、福岡空港を利用する外国人観光客にアンケートを実施し、交通手段や事前の認知度を探る。佐藤尚之局長は「アンケート結果に基づき、ソフト面の改善に直ちに取り組みたい」と述べた。

　円安で海外からの誘客には追い風が吹く。中国、韓国との関係が冷え込む中、４月に就航したオランダ・アムステルダム線を生かした欧州からの誘客や、日本文化に関心が高く経済発展が進む東南アジアから旅行客を集める取り組みが必要となる。

4503：とはずがたり：2013/09/08(日) 10:04:10

ミャンマー航空会社に出資へ＝アジアの需要取り込み−ＡＮＡＨＤ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201308/2013082700141&amp;rel=m&amp;g=eco

　全日本空輸の親会社ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２７日、ミャンマーの航空会社アジアン・ウィングス・エアウェイズに出資する方針を明らかにした。成長著しいアジアの航空需要を取り込むため、日本国外に新たな拠点を求める。ミャンマーの航空会社に対する外資制限のため、出資比率は５０％以下になる見通しだ。
　アジアン・ウィングスはヤンゴンやマンダレーを中心に国内線を運航しており、近く国際線にも進出する見通しだ。全日空は昨年１０月、成田−ヤンゴン線を開設し、同社として１２年ぶりに日本とミャンマー間の定期直行便を再開。今後はアジアン・ウィングスの路線拡大を通じ、東南アジアでの需要をさらに積極的に開拓したい考えだ。（2013/08/27-10:21）

4504：チバＱ：2013/09/10(火) 19:13:14
http://www.cnn.co.jp/business/35037020.html
事故機のロゴ塗りつぶし、逆に注目集める　タイ国際航空
2013.09.10 Tue posted at 12:23 JST

（ＣＮＮ） タイの首都バンコクのスワンナプーム国際空港で８日夜、タイ国際航空の旅客機が滑走路を外れる事故を起こした。機体に描かれていたタイ国際航空のロゴが事故後に黒いペンキで塗りつぶされ、同航空の意図とは裏腹に注目を集めている。

中国の広州から到着したタイ国際航空のエアバスＡ３３０−３００型機は同日午後１１時２０分ごろに着陸した際、着陸装置に不具合が発生し、滑走路を外れた。着陸時に負傷者は出なかったが、避難する際に１３人が軽傷を負い、病院に運ばれたという。

この事故の後、クレーンに乗った作業員が、機体前部と尾翼に描かれていたタイ国際航空のロゴをペンキで塗りつぶした。

同航空はこの措置について当初、国際航空連合のスターアライアンスが推奨する規定に従って、自社のイメージを守るためにロゴが見えないようにしたと説明していた。

これに対してスターアライアンス広報は、同アライアンスのポリシーでは事故対応としてロゴを覆い隠すことは定めていないと反論。タイ国際航空は後に改めて声明を出し、「タイでは一般的に、事故後に機体の会社名を消す措置を取っているが、これはスターアライアンスのポリシーではない」と発表した。

タイ国際航空は社名を隠そうとした行為によって逆に脚光を浴びる形となり、短文投稿サイトのツイッターでは事故そのものと同じくらい、ロゴ塗りつぶしに関する話題に注目が集まった。

着陸装置に不具合が起きた原因は調査中。エアバスもタイ国際航空と当局による調査を支援するため専門家チームを派遣したことを明らかにした。

4506：チバＱ：2013/09/16(月) 02:29:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130913/biz13091321310033-n1.htm
日本航空、ＨＡＣを再び子会社化へ
2013.9.13 21:30
　日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）への出資比率を５１％まで引き上げ、再び子会社化する方向で調整に入ったことが１３日分かった。ＨＡＣの現在の筆頭株主である北海道と協議した上で最終決定する。経営難に伴って日航は、ＨＡＣへの出資比率を１４・５％まで引き下げ、実質的に経営から撤退。日航に代わって北海道など地元の自治体、企業がＨＡＣの経営を支えてきた。日航は「北海道と協議している。ただ出資比率を含め、決まったことはない」としている。

4509：チバＱ：2013/09/19(木) 23:09:35
http://mainichi.jp/select/news/20130919k0000m020123000c.html
日本航空:再上場１年　業績Ｖ字回復の背景
毎日新聞　2013年09月19日　07時30分（最終更新　09月19日　08時19分）


日本航空の破綻から再生までの経緯
拡大写真　２０１０年に経営破綻した日本航空が、東京証券取引所に再上場を果たしてから１９日で１年。業績は急回復しており、植木義晴社長は１８日の定例記者会見で、撤退した国内線のうち１０弱の路線の復活を検討する考えを表明した。しかし、公的支援を受けての再建に、ライバルの全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は「競争環境の格差が膨らんでいる」と批判。来春の羽田空港の国際線発着枠の配分をめぐり、両社の攻防が激化している。【永井大介】

　「社員全員が当事者意識を持つようになった。破綻時と今ではまったく別の会社に変わった」。１８日の記者会見後、毎日新聞のインタビューに応じた植木社長はこう強調した。

　１０年１月に会社更生法の適用を申請した日航は、官民ファンドの企業再生支援機構から投入された３５００億円の公的資金で資本を増強。銀行団も５２１５億円の債権放棄に応じ、官民挙げての再建支援が展開された。

　また、京セラ創業者で独自の経営理論を持つ稲盛和夫氏を会長に招き、高コスト体質からの脱却と社員の意識改革を進めた。従業員の３分の１にあたる約１万６０００人を削減し、世界一の保有数を誇っていたジャンボジェット機も低コストの中型機や小型機へシフトさせた。

　この結果、１３年３月期の営業費用は１兆４３５億円と破綻前の０７年３月期からほぼ半減し、「筋肉質」に生まれ変わった。直近の１３年４〜６月期も、ＡＮＡＨＤは原油高騰などで５６億円の営業赤字だったが、日航は２２０億円の営業黒字を確保した。

　業績回復を受け、植木社長は会見で、破綻後に撤退した国内の不採算路線約４０のうち、１０弱の路線の復活を検討する方針を明らかにした。具体的な路線名には言及しなかったが、新幹線など代替交通手段がない路線を中心に検討する。

　民主党政権による公的支援で再建を果たした日航に対し、自民党内では「優遇されすぎだ」との批判が根強く、今後多くの路線再開を求める声が強まる可能性もある。ただ、過去に政治的な圧力で維持させられた路線が経営の重荷になり、破綻に至ったのも事実。植木社長は「これまでのように押しつけられても長くは続けられない」とけん制した。

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4510：チバＱ：2013/09/20(金) 18:33:22
http://www.nnn.co.jp/news/130920/20130920006.html
中海圏域「十分な市場」　航空自由化の”黒船”
　米子鬼太郎空港発着の新規３路線を12月20日に開設するスカイマークの西久保慎一社長は19日に鳥取県入りし、知事公邸で平井伸治知事に運航計画の詳細を説明、さらに来年は那覇便など３路線を就航する計画も発表した。中海圏域を「十分なマーケット」（西久保社長）ととらえ、運賃は全日空より割安に設定して顧客獲得競争に挑む。スカイマークは圏域住民にとって、航空自由化の“黒船”となるか。

新路線就航計画発表後、平井知事から花束を受け取る西久保社長（左）＝１９日、知事公邸
　同社は、成田便２往復４便、神戸便２往復４便、神戸便のうち１往復２便は神戸空港経由の茨城便とすると発表。米子空港内に支店か空港所を開設し、25人程度の地元採用を予定する。

4511：チバＱ：2013/09/26(木) 21:53:45
http://mainichi.jp/select/news/20130927k0000m040032000c.html
成田空港:検問を廃止…１５年３月までに
毎日新聞　2013年09月26日　19時21分

　成田国際空港会社の夏目誠社長は２６日の記者会見で、１９７８年の開港以来続けている成田空港の検問を２０１５年３月までに廃止すると発表した。同年３月に年間の航空機発着枠が２７万回から３０万回に拡大し、格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルが完成することに伴う旅客増に対応する。

　夏目社長は（１）今年度中に顔認証機能付きの監視カメラ約１５０台を空港地下の２駅や空港内に設置（２）来年秋までに、車のナンバーを記録する車両ゲートの入場管理記録システムを整備−−など警備レベルの維持が廃止の前提としつつ「可能な限り早い時期に、ノンストップゲート化を実現したい」と述べた。

　激しい反対運動の中で開港した同空港は国内で唯一、鉄道と車で空港内に入る全員を対象に身分証の提示や車のトランク内部の確認を続けてきた。１０年に羽田空港が再国際化されたのを機に、地元経済の地盤沈下を心配する自治体や経済団体から「検問のない羽田に比べ、利用客の心理的負担が大きい」と、廃止の要望が相次いでいた。

　また、２０年夏の東京五輪開催も決まったことで、検問廃止による「利用客の利便性と快適性の向上」（夏目社長）を目指すとしている。【早川健人】

4512：チバＱ：2013/09/28(土) 19:35:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130928-00000077-jij-ent

篠田麻里子が客室乗務員に＝LCCピーチ公認、10月に初フライト

時事通信 9月28日(土)17時12分配信





篠田麻里子が客室乗務員に＝LCCピーチ公認、10月に初フライト

ＬＣＣのピーチ公認の客室乗務員になることを発表した篠田麻里子＝２８日、東京

　元AKB48の篠田麻里子は28日、格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション公認の客室乗務員として、10月に初フライトに臨むことを明らかにした。東京都内の「GirlsAward　2013　AUTUMN/WINTER」会場内で、記者会見して発表した。

〔写真特集〕ＡＫＢ４８〜じゃんけん大会、こじはるの下着姿〜

　篠田が搭乗するのは、10月27日に就航する関西−成田線の第一便。記者会見では、「機内アナウンスをこれから練習します。最後にみんなでハイタッチをして、すてきな旅行になればいいな」と抱負を語った。また、当日着用するために自らデザインした制服姿も披露し、「後ろのボリューム感でセクシーさが出るかなと思った」と、こだわりを話した。
　また、篠田の顔写真がデザインされた旅客機が、同社の路線で運航されることも併せて発表となり、「空に自分の写真が浮かぶなんて。（実機を）ぜひ見に行きたい」と楽しみにしていた。
　7月にAKB48を卒業してから2カ月が過ぎた篠田だが、「（卒業後は）心境が変わり、ちょっとのびのびしています。自分の時間ができて、いろんなことに挑戦できるようになった」と振り返った。
　一方、前田敦子の「熱愛」が報道されたことに関しては、「あっちゃんもピーチ色なので、いいなと思います」。前田からの報告の有無については、「それは『ピーッ（チ）』という感じで」と応え、いたずらっぽく笑った。

4513：チバＱ：2013/09/28(土) 22:40:29
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130927/mca1309270611005-n1.htm
羽田、成田の航空需要予測　２２年度に発着枠の上限超過
2013.9.27 06:10
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　首都圏の羽田、成田両空港で見込まれる航空需要が、早ければ２０２２年度には現在計画中の年間発着枠の上限を超える見通しだ。アジアなど海外の高い経済成長を背景に、主に国際線の需要が大幅に増えると見込まれるため。２６日開かれた交通政策審議会航空分科会の部会で、国土交通省航空局が予測を示した。

　両空港の年間発着枠は現在６８万回。１４年度中に約７５万回まで増やすことが決まっている。

　今回の予測結果は、３２年度までの日本の実質ＧＤＰ成長率を３パターンに分け、過去の航空需要の変動や人口変化などをもとにまとめた。それによると、羽田、成田両空港の航空需要は増加傾向をたどり、特に国際線の旅客数は１２〜２２年度の１０年間で約６〜８割増える見込み。

　このため、早ければ２２年度には、両空港の国内線と国際線を合わせた発着回数は最大約７６万回と、現在計画中の年間発着枠である約７５万回から貨物便の枠（約４万回）を除いた７１万回を超えるとの見通しを示した。

　国交省は羽田、成田両空港で今後容量不足が見込まれることや、２０年の夏季五輪東京開催などを踏まえ、１０月から両空港の発着枠を拡大する方向で具体的な検討を始める方針。

4514：チバＱ：2013/09/29(日) 22:09:02
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20130929/ecn1309291845002-n1.htm
中国ＬＣＣ「春秋航空」が日本の国内線に殴り込み！　嫌中の日本人客つかめるか (1/2ページ)2013.09.29
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春秋航空グループの日本航路【拡大】
【ビジネスの裏側】

　ピーチ・アビエーションなどの格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ、いまや「アジアのＬＣＣ最激戦区」といわれる日本。そんなおいしい市場を中国勢も虎視眈々と狙う。中国ＬＣＣ、春秋航空の日本法人が来年５月に日本の国内線に殴り込みを掛ける。同社は、上海空港発着の日中間３路線を就航させ、「片道１円」キャンペーンを展開したこともある“激安エアライン”だ。しかし、尖閣諸島（沖縄県石垣市）問題などで日本国民の間に「嫌中ムード」が広がる中、勝算はあるのだろうか…。

■春秋の狙いは…？

　春秋航空は平成２２年に日本に就航し、現在は上海発着で茨城、高松、佐賀の日中３路線を展開している。

　同社は昨年１０月、日本国内路線に参入するため、日本法人「春秋航空日本」を設立した。現在の資本金は１５億円だが、認可されれば増資して６０億円に引き上げる。

　航空法の外資規制があるため、春秋航空本体の出資比率は３３％、残る６７％は１０社程度の国内企業が出資する予定だ。企業名は明らかにしていないが、ＩＴ企業や旅行会社などが取り沙汰されている。

　座席数１８９席の米ボーイング製７３７−８００を使用して、成田−高松▽成田−広島▽成田−佐賀の３路線をそれぞれ１日２往復で運航する計画という。

　海外の航空各社は、需要の大きい成田空港への直行便を望んでも発着枠に余裕がなく、なかなか乗り入れられないという事情がある。

　春秋航空の日本国内線が認可されれば、上海から日本の地方空港を経由して、成田に乗り入れるルートを確保できることになる。

　将来的には日本国内線の拡充とともに、中国や台湾など国際線の就航も検討する。

　運賃は未定で、「価格競争だけに陥らないようにする」（担当者）が、「乗ってもらえるようなアプローチは検討している」と自信を見せ、“激安路線”の継承もにおわせた。

■「片道１円」…実は中国国民の反発で中止

　春秋航空は、上海発着の日本路線を運航して以降、便によっては片道数千円の劇安さが受け、各路線は８〜９割の搭乗率を誇っていた。

　ところが、昨年の日中関係悪化が冷や水を浴びせ、搭乗者は激減した。巻き返しを狙って昨年１０月には、一部路線で「片道１円」の航空券を販売する“奇策”に打って出た。だが、日本に中国人を利益度外視で送り込むイメージが広がり、中国内で「売国奴」との批判が殺到。結局、数日で中止に追い込まれ、搭乗率が５割を切る月も出たという。

　ツアー客が激減する中、春秋航空は、上海から日本の地方空港を経由して成田に向かうネットワークを構築し、日中のビジネス客を取り込もうと考えている。

　さらには、上海と関西国際空港を結ぶ路線も来年１月をめどに開設する予定で、ネットワークの拡充を急ぐ。同社は「日本ではまだまだＬＣＣの需要が見込める」と強気だ。

　地方空港を抱える日本の自治体にとっても、海外ＬＣＣの参入は“大歓迎”だろう。日本航空の経営破綻をきっかけに地方空港に飛んでくる路線はどんどん姿を消し、各空港は採算が取れなくなっていたからだ。

■「嫌中」「反日」どう影響？

　懸念は、悪化したままの日中関係と、日本のライバルの急成長だ。

　昨年３月には、ピーチが関西空港を拠点に就航し、乗客を増やしている。

　成田空港でも外資系などのＬＣＣ参入が相次ぎ、“戦国時代”の様相だ。

　春秋航空の日本国内線参入に対し、ピーチの担当者は「当社だけでは潜在需要を掘り起こすことはできず、航空業界が盛り上がる」と歓迎する。

　「（日中関係の悪化で）タイミングが悪すぎる」（航空関係者）と疑問視する声はある。

　それでも、春秋航空側は「民間レベルでの交流は続いている」（担当者）と意に介さない。他のＬＣＣが乗り入れていない地方空港の路線開拓も視野に入れ、差別化を図るとみられる。

　岩井コスモ証券の有沢正一・投資調査部副部長は「春秋航空は中国初のＬＣＣで、運航品質は高い。日中関係が悪化しているとはいえ、ビジネスの世界は別。このタイミングでの参入表明は、競争力に自信がある証拠」と分析する。

　果たして、日中両国民が抱く「嫌中」「反日」の感情を打ち破って、乗客を取り込めるのだろうか。（中村智隆）

4515：チバＱ：2013/09/29(日) 22:09:41
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20130927/frn1309271810007-n1.htm
韓国、反日で航空業界大打撃　アシアナ事故も痛手　日本便減「放射能」に責任転嫁 (1/2ページ)2013.09.27
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外交に力を入れる韓国の朴槿恵（パク・クネ）大統領だが、韓国の航空業界は経済不振で業績が悪化している（ロイター）【拡大】
　東京電力福島第１原発の汚染水問題について、韓国がヒステリックな反応をみせている。福島など８県の水産物を全面輸入禁止にしたのに続き、韓国メディアが、「放射能汚染への恐れ」などを理由に航空会社が日本便を減らしていると報じたのだ。専門家は「業績悪化による減便をごまかすために汚染水問題を引っ張り出している」と指摘する。一体、どういうことなのか。

　１０月から始まる冬季フライトスケジュールを境に、“日本外し”とも言える韓国航空会社の動きが目立っている。

　最大手の大韓航空は、来月２７日から岡山へのフライトを従来の週７便から４便、新潟へのフライトを週７便から５便に縮小する予定。アシアナ航空は、すでに仙台行きを週７便から４便とし、静岡行きも縮小したという。

　背景にあるのは、韓国航空業界が直面する厳しい経済環境だ。

　韓国観光公社によると、昨年８月の李明博前大統領による竹島上陸以来、訪韓する日本人観光客が減少。昨年９月から６カ月連続の前年同月割れとなり、今年に入ると、この傾向が一段と加速。上期（１〜６月）の訪問者数は前年同期比の２６・３％減となった。

　痛恨だったのは、７月に起きた米サンフランシスコ空港でのアシアナ航空機の着陸失敗事故だった。

　アシアナ航空は、事故の影響で第２四半期の営業損失が２９９億ウォン（約２７億４７８０万円）に達し、株価も１０年４月以来の安値に下落。韓国航空業界全体に、安全性に対する不信感を広める結果になった。

　同国の航空業界関係者は「円安ウォン高も痛い。日韓関係の悪化と、業界の信用不安のトリプルショックで日本からの観光客を当て込んでいた航空会社は大きな打撃を受けている。業績改善のため、各社とも搭乗率が奮わない路線を減便せざるを得ない状況になっている」と説明する。

　だが、韓国メディアにかかるとこの実情は、変わってくる。

　現地の通信社「聯合ニュース」は、「放射線影響」との見出しでこの減便措置について取り上げた。その理由について「放射能汚染への懸念で旅行需要が減少した」などとする航空業界関係者のコメントを紹介。経済環境の悪化ではなく、「日本の汚染水問題が減便の原因」と受け取れる内容を伝えている。

　福島第１原発の汚染水問題をめぐっては、韓国政府が福島など８県の水産物の輸入を禁止。自治体では、国のガイドラインに基づき国際基準以上の厳しい検査で安全性が証明されたものだけを輸出してきたが、嫌がらせともとれる政治判断でシャットアウトし続けている。

　本紙で『新・悪韓論』を連載するジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、汚染水問題を国際社会で日本をおとしめようとする『ディスカウント・ジャパン』の道具として利用している。航空会社は、事故を起こしたアシアナ航空を筆頭に、軒並み業績が悪化して苦境に立たされている。減便は、その苦しい実情を物語るものだが、自国企業の失敗を認めたくないのだろう」と指摘。

　「都合の悪い事実を、東京五輪の妨害に展開したのと同じネガティブキャンペーン『放射能がいっぱいで、危ない国・日本』で覆い隠してしまおうという魂胆だ」とあきれる。

　皮肉なことに日本で韓国人気が縮小する一方、日本を訪れる韓国人観光客は増加傾向にある。日本政府観光局によると、今年上期（１〜６月）の訪日韓国人数は、前年同期比３８・４％増の約１３２万人に達した。

　「反日」のジレンマに陥る韓国企業の断末魔が聞こえてきそうだ。

4516：チバＱ：2013/10/02(水) 18:25:03
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013100200648
羽田に全日空１１便、日航５便＝来年３月から新たな国際線枠
　国土交通省は２日、羽田空港の国際線発着枠を、来年３月から全日本空輸に１１便、日本航空に５便割り当てると発表した。
　これに対し日航は「到底承服できず、誠に遺憾」との見解を公表。合理的な説明と割り当て内容の是正を国交省に求める考えを示した。（2013/10/02-16:38）

4517：チバＱ：2013/10/02(水) 18:26:35
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013100202000226.html
全日空１１便　日航５便　羽田国際線増便で国交省
2013年10月2日 夕刊

　来年三月末からの羽田空港の国際線発着枠拡大に伴い、国土交通省が全日本空輸に十一往復分、日本航空に五往復分の便を割り当てる方向で調整していることが分かった。経営再建の際に公的資金で手厚い支援を受けた日航と同じ配分では不公平とする全日空の主張に配慮した。日航は均等に配分するよう求めていた。

　発着枠は、航空機が離着陸できる回数の上限で、羽田の国際線発着枠は午前六時台〜午後十時台が現在一日当たり四十往復分。国交省は来春、四十往復分を拡大して枠を倍増、うち国内航空会社向けに二十往復分を配分する。今回は調整を続けている米国路線分を除く十六往復分を割り当てる。

　羽田発着の国際線は早朝、深夜を除きアジアへの比較的近距離の便に限られていた。今回の枠拡大に伴い欧州への長距離便が就航。都心のビジネス環境を改善し、外国企業の立地などを促す効果が期待されている。

　発着時間などの詳細は、各国の航空会社でつくる国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）で調整、年末ごろまでに固まる見通し。

　成田空港は一日平均二百往復分を超える国際線旅客便が就航しており、国際線での成田優位の枠組みは数字の上では維持される。

4518：チバＱ：2013/10/02(水) 18:27:51
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131002/k10014969541000.html
羽田発着枠を全日空に多く配分 国交省
10月2日 12時1分 K10049695411_1310021221_1310021234.mp4
来年春に増える羽田空港の国際線発着枠について、国土交通省は、日本航空よりも全日空に多く配分する方針を固めました。「日本航空は経営再建の過程で公的資金による支援を受け、優遇されている」という指摘に配慮した形です。

羽田空港では、国際線の発着枠が来年春から一日当たり４０往復分増える予定で、半分の２０往復分は日本の航空会社に割り当てられることになっています。
このうち、調整が難航しているアメリカ路線を除く１６往復分について、国土交通省は全日空に１１往復分、日本航空に５往復分を割り当てる方針を固めました。
この発着枠配分を巡っては、日本航空が均等な割り当てを主張しているのに対し、全日空は「日本航空は経営再建の過程で公的資金による支援を受けたほか、今も法人税を免除されるなど優遇されている」として、みずからに多く配分するよう主張していて、その指摘に配慮した形です。
これまでに配分された羽田空港の国際線発着枠は両社に均等だっただけに、今回、発着枠に差が出ることで両社の収益面にも影響しそうです。
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4519：チバＱ：2013/10/02(水) 23:58:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000109-jij-pol
全日空に優先配分＝日航は猛反発―羽田国際線発着枠
時事通信 10月2日(水)16時6分配信

　国土交通省は2日、2014年3月から増える羽田空港の国際線発着枠について全日本空輸に11便、日本航空に5便を配分すると発表した。全日空への優先配分について同省は両社間の格差是正を理由に挙げ、「（現状では）公的支援を受けて再生した日航との体力差が生じ、競争環境がゆがめられる恐れがあるため」と説明した。日航は「到底承服できない」と強く反発し、見直しを求める構えだ。
　国交省は今年3月に羽田の国内線発着枠を拡充した際も、日航が公的支援を受けたことを理由に、全日空に8便、日航に3便を割り当てる傾斜配分を行っていた。
　今回配分を決めたのは、午前6時〜午後11時の「昼間時間帯」の発着枠。1便当たり年100億円程度の収入が見込める「ドル箱」とされ、全日空が日航との格差是正に向けた優先配分を訴える一方、日航は均等配分を求めていた。国交省の担当者は配分結果について「一定の競争環境の是正効果がある」との見方を示した。

4520：チバＱ：2013/10/03(木) 22:54:43
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/131002/plc13100221450012-n1.htm
羽田の国際線発着枠　ＡＮＡとＪＡＬに明暗　行政の介入に懸念の声も
2013.10.2 21:39 （1/2ページ）

成田空港ですれ違う日本航空機（手前）と全日本空輸機の尾翼
　羽田空港の国際線発着枠の割り当ては、全日本空輸に優先配分が決まり、半分以下の割り当てとなった日本航空と明暗を分けた。日航が経営再建の過程で公的支援を受けたことにより、「不利な競争環境を強いられた」とする全日空の主張に、国土交通省が配慮したのが判断の理由だが、識者からは行政の過度な関与を懸念する声も出ている。

　「発着枠を有効活用し、利便性の向上や訪日需要の創出に取り組む」

　全日空の親会社であるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の伊東信一郎社長は２日、全日空への発着枠の優先配分を歓迎するコメントを出した。

　羽田の昼間帯の国際線発着枠は、１往復分につき年間で売上高が１００億円程度、営業利益は十数億円のプラスが見込める“ドル箱路線”だ。今回、日航よりも発着枠を６往復分多く得たことで、全日空の売上高は単純計算で年間６００億円程度、日航よりかさ上げされる。これに対し、日航は「不公正な内容で到底承服できるものではない。合理的な説明と内容の是正を国交省に正式に求めていく」と、不満をあらわにした。日航は、発着枠を両社で均等に配分することで競争が生まれ、各路線で運賃やサービスの健全化ができると主張していた。

　昨年１１月末に決まった羽田の国内線発着枠の配分でも、全日空は８往復分、日航は３往復分と大幅な優先配分がなされた。日航の業績は足元で堅調だが、収益性の高い国際線で発着枠を十分に獲得できなかったことは経営の痛手となる。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「売上高や利益の減少につながる」と指摘する。

　国交省がこうした判断に至った背景には、政権交代の影響も見逃せない。自民党はこれまで、民主党政権下での日航への公的支援について「他社との公平な競争環境が損なわれた」と問題視しており、今回の枠配分も「官邸主導で決まった」と政府筋は明かす。

　国交省は２０２０年の東京五輪開催も見据え、首都圏の羽田、成田両空港の発着枠の拡大に向けた検討を進める。今後羽田の発着枠が拡大されれば、再びその配分の行方が焦点となる。政界や行政の判断が、航空会社の収益基盤に影響を与えかねない。

　早稲田大の戸崎肇教授は「航空会社間の国際競争が激しくなる中で、政府の過度の関与は懸念材料でもある」と指摘した。

4521：チバＱ：2013/10/04(金) 22:15:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131004-00000124-jij-bus_all

羽田枠配分、国交省に是正要求＝「不透明で不合理」訴訟にも含み―日航

時事通信 10月4日(金)17時48分配信



　日本航空は4日、国土交通省に対し、同社に不利な内容となった羽田空港の国際線発着枠配分の是正を申し入れた。記者会見した植木義晴社長は「プロセスが不透明で合理性を見いだせない」と非難、納得のいく回答がなかった場合は「次のステップを考えざるを得ない」と述べ、行政訴訟にも含みを持たせた。
　国交省は、2014年3月に増える昼間時間帯の羽田発着枠を全日本空輸に11便、日航に5便割り当てることを決定。同省は公的支援を受けた日航と、競合社の間の競争環境に配慮したと説明したが、日航は「不当に不均衡」として配分のやり直しを要求した。同省が外部の第三者から受けた連絡の記録を含め、枠配分の決定過程を示す一切の文書を開示することも求めた。
　日航は羽田枠が両社に均等配分されることを前提に中期経営計画を策定しており、植木社長は「計画を修正せざるを得ない」と指摘した。均等配分された場合に比べ、年間の売上高で300億円、利益で60億円のマイナスの影響があるという。

4522：チバＱ：2013/10/04(金) 22:54:07
http://toyokeizai.net/articles/-/20591

バニラエア、出直し格安航空のジレンマ

ANAのLCC子会社、合弁解消から本格始動へ


武政 秀明 ：東洋経済記者


2013年10月01日

世界最大級の格安航空会社（LCC）、エアアジア（マレーシア）とANAホールディングスの合弁会社として、昨年（2012年）8月に運航を開始したエアアジア・ジャパン（本社・千葉県成田市）が、装いを新たにして“再出発”する。

11月1日に社名を「バニラエア」に変更。運賃体系、サービス内容、制服や機体のデザインなどを刷新して、12月下旬から国内線2都市と国際線2都市へ段階的に就航する。これらの航空券は、11月から販売を開始する。

「レジャー、観光路線に特化して、2015年度に黒字化を目指す」

9月30日、東京・渋谷の渋谷ヒカリエで会見したバニラエアの石井知祥社長はこう宣言した。当初は成田国際空港を拠点として、国内では沖縄、札幌、国外は韓国・ソウルと台湾・台北への路線で順次、スタートするが、「グアムやサイパンなどミクロネシアへの就航も計画している」（石井社長）という。

ANAホールディングスがエアアジアとの合弁を解消して、100％子会社化したのは今年6月。経営方針をめぐる対立や、搭乗率が上がらなかったことなどが背景だ。それだけに、今回の体制刷新で、新生バニラエアは従来のエアアジア・ジャパンの弱点を潰してきている。

プラス2500円で払い戻しに対応

一つはWEBサイトの刷新だ。従来はエアアジアの本国であるマレーシアのシステムを流用し、使い勝手が悪いという指摘があったため、独自システムを導入するとともに、「簡単で操作しやすく、運行状況や実績のタイムリーな発信などもできるようにした」（バニラエアの近藤寛之営業部長）。

販売ルートもWEBサイトに加えて、電話対応窓口の予約センターを新設。また、一定の手数料を払えば、国内線なら出発の40分前まで、国際線は同60分前まではインターネットで予約変更ができる仕組みなども導入する。

運賃は基本的な料金に2500円を上乗せすると、払い戻しに対応するとともに（別途、手数料3000円が必要）、20キログラムまでの預かり手数料や座席指定が無料などとなるプランもそろえる。

ただ、バニラエアにとっては、順風満帆な“出直し”ではない。

LCCとはロー・コスト・キャリアの頭文字を取るように、コストを極限まで削ることで低価格の運賃体系を実現している。航空券のネット直販は、ローコストを実現するうえでのポイントの一つだ。新たに電話対応を始めるとなると、コストはその分、余計にかかるため、損益分岐点が上がったり、徹底した低料金を打ち出せなくなったりする可能性はある。

成田空港発着がネック

「低運賃は当たり前で期待以上のサービス」（石井社長）を打ち出さなければならないのは、バニラエアの競争環境が厳しいからだ。


会見には成田市のキャラクター「うなりくん」も登場

もともと成田空港は東京都心から遠く、原則として夜23時以降に発着できない（一部は条件付きで24時まで緩和）という点から、羽田発着の航空路線よりも不利。同じく成田を拠点として、同様の路線を展開するLCCである日本航空系のジェットスター・ジャパンと競争を強いられる点も悩ましい。

同じANA系でも関西国際空港を基点とするピーチ・アビエーションが健闘しているのは、羽田発着便やジェットスターなどと勝負するエアアジア・ジャパンと比べ競争環境が有利だという側面はあるだろう。

脱エアアジアを掲げる新生バニラエアだが、サービス内容を向上させることで差別化を図ろうとする新しい戦略は、LCCとしてのジレンマも抱えている。

4523：名無しさん：2013/10/06(日) 19:59:09
http://mainichi.jp/select/news/20131006mog00m020001000c.html

札幌・丘珠空港:「都心空港」高い潜在力　ジェット就航探る

2013年10月06日


　丘珠空港（札幌市東区）を活用しようとする動きが活発化している。民間有志の研究会の働きかけでジェット機による初のチャーター便が１１月に就航予定で、新千歳空港よりも札幌市中心部に近いという地の利を生かし、本格就航の可能性を探っている。一方、同空港の滑走路（１５００メートル）１本ではジェット機の定期便就航は厳しいとの声もある。全国でも珍しい民間主導による空港活性化は、どこまで実現できるのだろうか。【高橋克哉】

　◇新千歳の混雑が「追い風」

　「国内線は丘珠に集約し、新千歳には国際線を誘致して外貨をかせごうじゃないか」

　丘珠空港の可能性を探るため、９月に札幌市内であった札幌商工会議所主催のシンポジウム。北海道内の経済人や地方議員らでつくる「丘珠研究会」の加森公人会長（加森観光社長）が切り出した。

　丘珠空港にジェット機が就航した歴史はない。ただ、研究会は英ロンドンのシティ空港（滑走路約１５００メートル）やブラジル・リオデジャネイロ中心部の空港（同約１３００メートル）のジェット機就航事例を挙げ、「丘珠への就航も十分可能で、ビジネス客を中心とした利用が期待できる」と分析する。

　研究会は、中部地方を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）に試験飛行を要請。ＦＤＡは今年７月、小型ジェット機「ＥＲＪ１７０」（７６席）で名古屋小牧−丘珠間を１往復し、安全性を確認した。同機は騒音も低く、札幌市の調査では８８％の住民が「騒音は気にならない」と回答するなど、一定の条件をクリアした。ＦＤＡは１１月１６日、研究会のメンバーらを乗せた同区間のチャーター便運航も引き受けた。「来夏に丘珠発着のチャーター便を運航させることを検討している」（広報）という。

　ＦＤＡが丘珠空港に注目するのは、新千歳空港が混雑化しているため。国土交通省によると、同空港の発着便数は同省と空港管制を管理する防衛省が取り決めた「１時間あたり３６便」の発着枠が今夏はほぼ満杯だった。格安航空会社（ＬＣＣ）が就航し国際線も増えているためで、すでに「新千歳便は夏の観光シーズンの路線増が厳しい」（ＦＤＡ）状況だ。代替空港として丘珠空港に光を当てる動きは今後、他の航空会社に広がる可能性もある。

　◇「再浮上」の可能性は

　ただし、丘珠空港は「短い滑走路」のため幾度となく飛躍のチャンスを摘まれてきた。

　機材のジェット化が進み、１９７５年に東亜国内航空（当時）の定期路線が千歳空港（同）に移ると、年間７０万人強だった丘珠空港の利用客は１０万人以下に激減。その後、ＡＮＡグループが道内路線の拠点として丘珠空港を活用し、２０００年代には、３７万人台まで回復した。しかしＡＮＡも使用機材の退役に伴い１０年に丘珠から撤退。以後は１０万人台で低迷している。現在は北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機（定員３６人）が１日２４便就航するのみだ。

　道と札幌市は９０年代後半、ジェット化を見据えた滑走路延長（１８００メートル化）を国に要望した。だが国は「新千歳空港とのすみ分け」を理由に難色を示し、地元住民の反対などもあって断念した。

　丘珠空港に詳しい札幌大谷大社会学部の平岡祥孝教授は「丘珠空港は、小牧空港以外にも伊丹空港（大阪）や仙台線などでビジネス需要が見込める」とみる。だが「１５００メートルの滑走路では航空会社の社内安全基準を満たせず、プロペラ機であってもＪＡＬやＡＮＡが就航する可能性は低い」という。

　平岡教授はそのうえで「丘珠を本気で活用するなら、滑走路は最低でも１８００メートルは必要。機能拡張には、ロンドン・シティ空港にかつてあった『地域協議会』のように、行政と地元住民が合意形成を図る仕組み作りも重要だ」と指摘する。

　■ことば

　◇丘珠空港

　正式名称は「札幌飛行場」。防衛省所有の官民共用空港で、陸上自衛隊丘珠駐屯地を併設する。２００４年に滑走路を１５００メートルに延長した。道、札幌市と地元住民の間には民間機発着枠を１日４４便までとする「紳士協定」がある。

4524：チバＱ：2013/10/07(月) 23:34:51
http://mainichi.jp/select/news/20131008k0000m020077000c.html
日本航空:エアバスＡ３５０を５６機導入　国際線主力に
毎日新聞　2013年10月07日　21時57分（最終更新　10月07日　23時06分）


Ａ３５０の模型を手に記念撮影に応じる日本航空の植木義晴社長（右）とエアバスのファブリス・ブレジエ社長＝東京都内のホテルで２０１３年１０月７日、須賀川理撮影
拡大写真　日本航空（ＪＡＬ）は７日、欧州の航空機大手エアバスから旅客機を最大で５６機調達すると発表した。まず、中型機のＡ３５０を３１機発注し、同型機２５機を追加発注できる契約も締結した。米航空機大手のボーイング社製の７７７の後継機として導入していく。日本の航空機市場ではボーイングが圧倒的なシェアを占め続けてきたが、ＪＡＬの調達によってエアバスのシェアは最大で２割近くに拡大する見通し。日本でのボーイングの牙城が切り崩されることになる。

　日本市場をボーイングがほぼ独占してきた背景には、日米貿易摩擦が問題化した１９８０年代以降、日本が米国の航空機を購入することで対米貿易黒字を縮小させる「政治的な配慮」があった。この日はエアバス社のファブリス・ブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）がＪＡＬの植木義晴社長と都内で会見し、「我々とＪＡＬの第一章の始まりだ。今回の決定は日本市場開拓の突破口になる」と意気込みを見せた。

　エアバス機はＪＡＬと経営統合した日本エアシステム（ＪＡＳ）が過去に購入したことがあったが、ＪＡＬによる購入は初めて。ＪＡＬの現在の中長距離路線の主力機はボーイング７７７。国際線を中心に４６機を保有しているが、２０１９年から６年間でエアバス社のＡ３５０に変更される。ボーイング７７７は順次、姿を消していく予定で、国際線の主力機はエアバスに変わることになる。

　Ａ３５０は燃費のいい最新エンジンに加え、炭素繊維強化プラスチックを機体に使うことで軽量化を図り、燃費性能はボーイング７７７よりも２５％向上するという。植木社長は導入理由について「安全性、品質、経済性、既存機の更新時期などを総合的に勘案した」と説明。Ａ３５０のライバルであるボーイング社の最新中型機７８７はトラブルが相次いでいたが、「（７８７のトラブルは）今回の機種決定とは別の話だ」と述べた。

　発注が決まったＡ３５０は３１機で総額９５００億円規模に達する見通し。公的支援で再生したＪＡＬを巡っては全日空（ＡＮＡ）や自民党が批判を強めているほか、国交省もＪＡＬの新規投資には「公的支援で競争環境がゆがめられていないか確認していく」との見解を示しているが、植木社長は「今回の投資は事業運営のために必要だ」との見解を示した。【永井大介】

◇エアバス

　フランスに本社を置く大手航空機メーカー。従業員は５万９０００人。１９７０年にフランスとドイツの企業連合として設立。その後、スペインと英国が加わった。同社の製造する航空機は総称して「エアバス」と呼ばれ、日本では７９年に日本エアシステム（ＪＡＳ、現日本航空）が中型機を発注したのが最初。現在は国内で５９機が運航している。最新鋭機の中型機Ａ３５０は機体の軽量化と最新型のエンジンによって燃費が向上したのが特徴。航空機市場ではライバルの米ボーイング社の最新鋭機「７８７」とシェア争いを続けている。

4526：チバＱ：2013/10/08(火) 18:23:15
http://news.livedoor.com/article/detail/8137273/

産経新聞
2013年10月08日07時57分 日航、エアバス機初購入　最大５６機　ボーイング依存転換

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「Ａ３５０」購入で合意した日本航空の植木義晴社長（右）と、エアバスのブレジエＣＥＯ＝７日、東京都港区　（小野淳一撮影） 　日本航空は７日、欧州の航空機大手エアバスと、次世代旅客機「Ａ３５０」を最大５６機購入する契約を結んだ。

　うち３１機は購入が確定済みで、需要動向などに応じて最大２５機を追加する内容。エアバス機の発注は経営統合前の旧日本エアシステム（ＪＡＳ）では実績があるが、日航としては初めて。日航が現在、国際線と国内線で運航している米ボーイング「７７７」の後継機として平成３１年から順次運航を開始し、日本と欧米などを結ぶ中長距離路線などで投入する方向だ。

　エアバス社の参考価格によると、購入が確定した３１機で９５００億円だが、実際の購入額は明らかにしていない。Ａ３５０は一部機種が来年の商業運航に向け試験飛行を今年６月から行っている。同社によると、現状で最も多く発注しているのはカタール航空（カタール）の８０機（購入確定分のみ）だが、都内で記者会見したエアバスのブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「（日航からも）かなり大きな受注だ」と語った。

　今回は、日航とエアバスの思惑が一致した格好といえる。日航は６月末時点で航空機２１４機を持ち、主要機はすべて米ボーイング製。燃費に優れたＡ３５０の大量購入で収益力を強化するとともに、ボーイング依存からの転換を図り機材調達先を分散化する。

　エアバスにとっても、日本市場開拓に大きな弾みとなる。従来、日本への機材導入実績ではボーイングがエアバスを圧倒してきた。ブレジエＣＥＯは「日本市場での突破口」と話しており、今後はボーイングとの受注競争が激化しそうだ。キャメロン英首相は７日、「素晴らしい知らせだ。（２０２０年の）東京五輪にも間に合う」と、日航によるＡ３５０大量購入を歓迎する声明を発表。また、日本と欧州連合（ＥＵ）の経済連携協定（ＥＰＡ）交渉を後押しする可能性もありそうだ。

　ただ、Ａ３５０はトラブルが相次いだボーイングの新型機「７８７」の競合機とされ、今回の契約に米国側の反発も予想される。平成２２年に経営破綻した日航には３５００億円の公的資金が投じられ、会社更生法の適用で金融機関が５２１５億円の債権を放棄した経緯がある。破綻から３年余りでの大量の機材購入には全日空などから反発が出そうだが、日航の植木義晴社長は「航空会社として事業運営を継続するのに必要な投資」と説明した。

4527：チバＱ：2013/10/08(火) 18:24:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131007/biz13100723000017-n1.htm
【ＪＡＬエアバス導入】
新型機で全日空との競争激化へ　「焼け太り批判」日航に同業他社は反発？
2013.10.7 22:56

記者会見を終え、笑顔を見せる日本航空の植木義晴社長（右）とエアバス社のファブリス・ブレジエ社長兼ＣＥＯ＝７日午後、東京都港区
　経営破綻の影響で機材更新が滞っていた日本航空は、ボーイング７８７の保有機数で全日本空輸に大きく水をあけられていた。エアバスＡ３５０の大量購入で古い機材が多いとのイメージの払拭を目指す。２社の競争が激しさを増しそうだ。

　日航、全日空とも成長の柱と位置づける中長距離の海外路線では、燃費の良いボーイング７８７と、開発中のエアバスＡ３５０が主力機として注目されている。

　７８７の保有機数は全日空の２３機に対し、日航は１１機。日航は７８７よりも座席数が多く、燃費効率も優れる３５０の導入で競争を優位に進める作戦だ。ただ、日航に対しては公的支援による「焼け太り」批判も根強い。今月２日には国土交通省が、来春拡大される羽田空港の国際線発着枠を全日空に優先して配分することを決めたばかり。日航が巨費を投じて最新鋭機を大量に購入することには、全日空など同業他社から反発も出そうだ。

4528：チバＱ：2013/10/10(木) 00:49:41
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38896
LCCの攻勢で乱気流に巻き込まれるシンガポール航空
2013.10.10（木）
（2013年10月9日付 英フィナンシャル・タイムズ紙）

「シンガポールガール」が乱気流に突入しようとしている。シンガポール航空の広告の象徴であるシンガポールガール――パリのファッションデザイナーの手による巻きスカートをまとったスチュワーデス――は長年、申し分のない信頼性とアジアの優雅なもてなしのイメージを放ってきた。

　このイメージは、世界の航空業界で最も認識され、最も信頼されるブランドの1つを生み出すことに貢献した。また、財務面で最も成功した航空会社の1社を支える助けにもなった。シンガポール航空は上場以来28年間、通年決算で1度も赤字を出したことがない。1950年代にジェット機の旅客便が始まって以来、ずっと赤字を垂れ流してきた業界にとっては、事実上、前代未聞の偉業だ。

アジアの中間層拡大に乗って急成長するLCC
　だが、アジアの航空業界には変化の風が吹き荒れている。マレーシアの起業家トニー・フェルナンデス氏が所有するエアアジアなどの格安航空会社（LCC）が、シンガポール航空やキャセイパシフィックなどの既存の航空大手の市場シェアを着実に食ってきたからだ。

　こうしたLCCは、アジアで急拡大する中間層の高まる野心から恩恵を受けている。何しろ今では何百万人もの人が初めて航空券を買う余裕ができるようになった。LCC同士の競争が運賃を超安値に押し下げており、インドネシアでは、ライオン航空やエアアジアといったLCCの往復航空券がわずか80万ルピア（72ドル）程度で手に入る。

　LCCがいかに早く今の地位を獲得したかを示す1つの指標は、東南アジアで一大勢力になってから10年経った今、LCC各社が同地域の総座席数のほぼ半分を占めていることだ（オーストラリアの調査会社センター・フォー・エイビエーション調べ）。

　これに対し、イージージェットやライアンエアーなどの格安航空が欧州連合（EU）市場で占める同等のシェアは40％だ。だが、欧州における格安航空の歴史は古く、アジアのLCCの少なくとも2倍の長さに上るのだ。

　シンガポール航空にとっては、これでもまだ問題が足りないかのように、同社は市場における構造的な変化の逆風にも直面している。まず、エミレーツ航空やカタール航空、エティハド航空など、中東を本拠とする航空会社がアジアに進出してきている。

中東の航空会社などとも競争が激化
　盛んに喧伝されているオーストラリアへの「カンガルールート」は、シンガポール航空にとって極めて重要な路線だ。オーストラリアおよび南太平洋地域全体が旅客収入の18％を占めているためだ。だが、他社もこのルートに進出している。マレーシア航空もその1社で、同社はダーウィン便の運航開始を計画している。

　シンガポール航空も立ち止まっているわけではなく、この3年間、アジアでの地位の強化に取り組んできた。

4529：チバＱ：2013/10/10(木) 00:50:19
　昨年は機体を粋な黄色に塗り上げたLCC子会社スクートを立ち上げた。若者に売り込む狙いもあり、スクートは短期休暇で人気の高いオーストラリア・ゴールドコースト便と台北便を飛ばしている。2011年のヴァージン・オーストラリアとの提携も奏功し、シンガポール航空は既に運航していたオーストラリア国内の6つの目的地に加え、新たに26カ所の「フィードポイント」に乗り入れ可能になった。

　最新のアイデアで、かつ最も興味深いのが、インド事業だ。シンガポール航空は、紅茶から通信事業まで幅広く手がけるコングロマリット（複合企業）のタタ・グループと組み、新しいインド航空会社を立ち上げる計画だ。先月、この事業が発表された時には、一部で驚きをもって受け止められた。タタは既にフェルナンデス氏と提携関係にあるからだ。

　だが、新会社創設の狙いは、フルサービスの国内航空会社を立ち上げるだけでなく、インドから中東やその先へと西に向かう旅客を獲得することにある。シンガポール航空はこれで逆襲に出て、亜大陸から西へ向かう直行便で湾岸諸国の航空会社に戦いを仕掛けることになるわけだ。

　これがどんな結果になるかは、まだはっきりとは分からない。シンガポール航空はスクートに2億8300万シンガポールドル投資しているが、黒字化はおろか収益がとんとんになる時期さえ、まだ明らかにされていない。

　シンガポール航空は、LCCの影響があったことを認めているが、高級路線の航空会社から格安航空まで幅広く事業を手がけることにより、経営はヘッジされていると主張する。同社は規模も拡大しており、スクート向けの20機を含め、エアバスとボーイングへの確定発注数が200機に上っている。

　だが、コンサルティング会社ストラテジックエアロリサーチ・ドットコムのサージ・アフマド氏は、湾岸諸国の航空会社は買い替えが必要な旧型機が少なく、そのため、より積極的になれると指摘する。

世界経済の風向きは航空業界に逆風
　残念なことに、世界経済は役に立ってくれない。アジアの航空業界の見通しは、全般的な地域経済の成長見通しの下方修正によって暗転するだろう。国際航空運送協会（IATA）は先月、主に新興国での成長減速を理由に、アジア太平洋地域の航空会社の業績予想を引き下げ、今年の利益は従来予想より15億ドル少ない31億ドルになると述べた。

　シンガポール航空は正しい対策をたくさん講じている。だが、データストリームの世界航空株指数と比べると、シンガポール航空の株価は年初来、23％アンダーパフォームしている。株主がシンガポールガールに対する信頼を維持するためには、もっとがっしりした体格が必要だろう。

4530：チバＱ：2013/10/10(木) 00:54:34
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/131009/cpb1310091808005-n1.htm
点検漏れで運航　ＬＣＣ２社に厳重注意、国交省2013.10.9 18:07


厳重注意を受け、記者会見するエアアジア・ジャパンの北原宏オペレーション本部長（中央）ら＝９日午後、国交省【拡大】

　国土交通省は９日、必要な定期検査の一部を行わないまま運航していたとして、格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの２社に対し、再発防止に努めるよう厳重注意の行政指導を行った。

　国交省によると、ジェットスターは１７機のうち７機で、水平尾翼の定期検査の一部を実施しないまま最大約８カ月間運航。エアアジアも運航する４機のうち３機で同様の点検を行わず最大約７カ月間運航していた。

4531：チバＱ：2013/10/10(木) 00:57:22
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-213561-storytopic-3.html
全日空が下地島空港撤退を検討　県は継続要望2013年10月9日


　下地島空港で操縦士訓練を行う全日本空輸が、来年度からの撤退を検討していることが分かった。同社の伊藤博行副社長が８日、県庁に川上好久副知事を訪ね「来年度から別の空港に訓練を移したい」との意向を伝えた。下地島空港をめぐっては２０１０年に日本航空が訓練を取りやめている。全日空も撤退した場合、空港の維持管理費の確保が難しくなり、最悪の場合は「休港」となる可能性も懸念される。
　下地島空港はかつては日航と全日空が維持管理費を半額ずつ支払っていたが、日航が経営破綻に伴い、１１年度で撤退。全日空も撤退すれば収入源の柱がなくなる。
　全日空の説明に対し、県の當銘健一郎土木建築部長は「継続して訓練してほしいと求めたが、平行線に終わった」と説明。その上で「まだ決定したわけではなく、働き掛けを続けたい。同時に他の航空会社の訓練や試験飛行などの誘致も進める」と述べた。
　全日空は取材に対し「現時点で来年度の訓練計画は決定していない」と説明するにとどめている。

4532：チバＱ：2013/10/10(木) 01:00:29
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1310080002
国家戦略の現場：羽田空港（上）首都機能強化を象徴
2013年10月8日
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　安倍政権の成長戦略の要とされる国家戦略特区。再国際化から３年、東京五輪開催決定も追い風に、さらなる国際線の増加を見込む羽田空港周辺エリアは有力候補の一つだ。滑走路の延伸、国際線ターミナルの拡張が急ピッチで進められ、大都市集中、首都機能の強化を象徴するかのようだ。新たな国家プロジェクトの核になろうとしている現場から最新動向を報告する。

■　「新しい日本枠」　■

　最終便がフライトを終え、ターミナルが静寂に包まれる深夜、空港沖側のＣ滑走路周辺が照明車のライトに照らし出され、重機が一斉に動きだす。

　「屈指の混雑空港。国内外からの旅客機の離着陸に影響が出ないよう、限られた時間の中で滑走路の延伸工事や耐震対策を進めています」

　国土交通省東京空港整備事務所の担当者は図面を広げながら説明する。工事が行えるのは約６時間、就航が再開する早朝までの間に限られる。

　再国際化から３年、羽田の機能強化に関連する予算は、成長戦略推進のために設けられた「新しい日本のための優先課題推進枠」に位置付けられる。同省の２０１４年度予算概算要求では、羽田の整備に関連する予算は全体で１３年度当初費１０・２％増の２９２億円が盛り込まれた。

　同省航空局大都市圏空港調査室は「首都圏の旺盛な航空需要を取り込み、成長につなげるために２４時間国際拠点空港化を推進し、成田とともに首都圏空港として機能強化を図る」と鼻息も荒い。

　羽田は国内外の拠点として、国内線は５１空港との間に１日約４８０往復（７月ダイヤ）、国際線は１８都市との間にネットワークが形成され、年間旅客数は約６７００万人に上る。

　再国際化するまでの発着枠は３０・３万回だったが、現在は４１万回（うち国際線６万回）。国内外の空港ネットワークの拠点「内・際ハブ機能」の強化へ向け、国は１３年度末までに４４・７万回へ増枠する計画で、国際線は９万回まで増やす。

■　トップダウン型　■

　機能強化、輸送力増強、国際線のさらなる増加と、羽田は都心に直結した国際拠点空港として「拡大路線」を突き進む。

　従来、総合特区は地方発だったが、今回の国家戦略特区は政府主導のトップダウン型の手法がとられる。

　国家主導の「羽田特区」の形成、都心集中…。政府がいう「成長」が特定の地域に限定され、都市と地方、同じ行政区域内の格差拡大につながることはないのか−。

　そんな疑問も浮かび、地域の視点で日本経済をウオッチしている法政大学の小峰隆夫教授（経済政策）を訪ねた。

　国交省国土計画局長も務めた小峰教授は、「成長戦略として首都圏の機能強化、ビジネス関係を中心とした人の往来の利便性を高めることは必要だ」との認識を示した上で、トップダウンの手法に言及した。「地域政策は、国主導から地方主導へという大きな流れがある。かつては全国総合開発計画を作って国が地域づくりの方針を示した。『新産業都市』や『リゾート法対象地域』などが提示され、全国で誘致、陳情合戦が起きた。今回の特区の全容はまだ明らかではないが、どうもそれに近いのではないかという気がしている」

　そして続けた。「人口減少、赤字財政といった時代背景を考慮すれば、ハードからソフトへ、公共投資ではなく地域に蓄積された技術、ノウハウ、伝統を生かし、ハコモノなど社会資本に依存しない地域づくりが求められる」

　一極集中の限界、持続可能な社会づくりの視点が抜け落ちているのではないか、との指摘だ。

4533：チバＱ：2013/10/10(木) 01:01:06
■　ターミナル拡張　■

　「２０１４年末、国際線がより便利に」−。羽田空港国際線ターミナルの出発フロアに掲げられた垂れ幕が高揚感を伝える。

　昼間時間帯の国際線発着回数増加に対応するため、ビルを管理運営する東京国際空港ターミナルは現在、空港施設拡張工事を実施している。

　ターミナルの延べ床面積は１・５倍に増床。搭乗手続きカウンターや航空機の駐機スポットを大幅に増やすほか、「２４時間運用」によってニーズの高かったターミナル直結のホテルを新設する。

　滑走路の延伸、ターミナル拡張といった二つの大規模事業が進行する中、東京五輪開催で国際線の需要がさらに伸びることを見込み、国交省は９月２６日、交通政策審議会の部会を開き、羽田と成田の両空港の発着枠拡大の検討に着手した。今後１０年で予測される国際線利用者は最大で８０％増加。五輪開催年の２０２０年には両空港を合わせた発着枠がパンクする見通しになっている。

　一方で、さらなる空港施設、設備の増強に踏み切れば膨大な費用が必要になるほか、漁業補償や騒音問題など地元との交渉は必至。国家戦略特区では、対象エリアのインフラ整備も打ち出され、公的資金がつぎ込まれることになる。

　時代に逆行してはいまいか−。

　新たな国家プロジェクトの前途は必ずしも平たんとはいえない。



◆先端医療と健康産業推進を提案　県、横浜、川崎


　国家戦略特区は「世界で一番ビジネスのしやすい環境」の創出を目標に、特定の地域やプロジェクトを対象に規制改革、財政措置、税制優遇などを実施する。安倍政権が打ち出した「日本再興戦略」で示された医療、農業、エネルギー、都市再生、クールジャパンといった分野を中心に検討。人工多能性幹細胞（ｉＰＳ細胞）技術を活用した再生医療など複数の地域で進む取り組みについては、「バーチャル特区」として行政区を越えてプロジェクトを認定する。

　争点の一つとなっているのが、働き方のルールの一部を変える「労働特区」。民間委員で構成するワーキンググループが▽あらかじめ無期契約に転換しない約束で雇用契約を結べるようにする▽解雇の条件・手続きを契約で明確化する−といった内容を議論している。主に外資系企業の誘致促進が目的だが、労働界は「不当な解雇が横行する」「格差や貧困を拡大する」などと反対しているほか、厚生労働省も「雇用は国家戦略特区になじまない」と慎重姿勢だ。

　保険外併用療養の拡充など医療分野の規制改革も重点戦略に位置付けられており、神奈川では、県、横浜、川崎両市が共同で、先端医療と健康産業を推進するプロジェクトを提案。羽田空港への近接性を生かして、超高齢社会を見据えた予防医療、個別化医療などの分野で事業展開を強化する構想だ。

　１５日召集予定の臨時国会に関連法案を提出し、法案成立を踏まえ年明けにも地域指定を見込む。

4534：チバＱ：2013/10/10(木) 01:04:51
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1310090019/
国家戦略の現場：羽田空港（下）ハブ効果、周辺発展か
2013年10月9日
　羽田空港再国際化や対岸に広がる京浜臨海部での特区形成を機に、国境や行政区を越えて、羽田を拠点として新たな人、モノ、情報の流れが生まれつつある。国は羽田、成田の両空港を「首都圏空港」と位置付け、旺盛な航空需要の取り込みへ機能の強化を進める。首都圏で二つの国際拠点空港が立地する中、羽田は国際的な産業交流の軸であるハブ空港となり、その効果が周辺エリアの新たな発展、成長に波及するのか−。

■　医療品の玄関口　■

　羽田空港再国際化を控えた２０１０年７月末、国際線地区の一角、多摩川に程近いエリア約１７万平方メートルの敷地に巨大な物流基地が姿を現した。

　国際線地区貨物ターミナルの整備・運営を担う東京国際エアカーゴターミナル。空港の再国際化を見据え、国は民間資金活用による公共施設等整備（ＰＦＩ）の規定によって、同ターミナルの運営事業者として「三井物産グループ」を選定。グループの代表企業である三井物産の１００％出資で設立された。

　新設された集配施設の特徴の一つが、医薬品を定温管理する「ファーマトランジット」（医薬品・医療機器の保管庫）。医薬品の輸出入の玄関口「メディカルゲートウエイ」を掲げる同ターミナルが国内空港では唯一備える施設だ。

　「医療分野に着眼したのも、羽田空港を中心に都内、神奈川県内には医薬品関連メーカーが集積しているからだ」と同社は言う。対岸に広がる川崎臨海部・殿町３丁目地区では、医療・健康分野の産業化を進める国際戦略総合特区が始動している。同社は、産官学で特区の具体化を担うライフイノベーション地域協議会にも参画。周辺地域で国際的な物流拠点としての羽田空港の浸透を図ろうとしている。

■　複数の拠点空港　■

　再国際化とともに開始した羽田の国際貨物取り扱いだが、必ずしも順風満帆というわけではない。業界関係者は「震災発生、リーマン・ショックに伴う世界的な不況などで貨物需要が低迷した。物流業者にとって配送などの基盤は依然、成田空港が中心」と話す。国際線の年間発着枠は羽田の６万回に対し、１７万回（１２年度）。国は羽田再国際化以降も両空港の役割分担を明確にしながら、「首都圏空港」として機能強化を進めている。

　一方、広大なさら地が広がっていた殿町３丁目地区では、１１年１２月の特区指定から今年５月までに、５区画で施設整備（予定を含む）が決まった。羽田空港への近接性を前面に打ち出した効果といえる。

　「羽田空港に近いので国内外の利用者が来訪しやすく、将来、日本のライフイノベーション（革新的医薬品、医療機器の開発）を代表する立地になることを考慮した」

　今年２月に同地区への新拠点建設を決めた世界トップクラスの医療機器メーカー、ジョンソン＆ジョンソン（Ｊ＆Ｊ）のメディカル事業の担当者が説明するように、新設する医療機器の研修、開発評価の新拠点は１４年半ばに運営開始を予定、国内外から年間１万人の医師の利用を想定している。

■　まだ始動の段階　■

　しかし、特区は始動の段階であり、製品を生み出す稼働の段階には入っていない。４０ヘクタールの広大な敷地の中で、現在運用を開始しているライフサイエンス（生命科学）関連機関は、実験動物中央研究所（実中研）と川崎生命科学・環境研究センターの２カ所だけで、進出が決まっている機関の大半が設計段階で建物は着工されていない。

　敷地の半分を占める合計約２０ヘクタールの区画の利用はまだ決まっていない。今後、さらなる企業、研究機関誘致が課題になるが、川崎市幹部は「医療分野は世界市場を対象としており、羽田空港の国際ハブ化が鍵を握っている」と成り行きを注視する。

　「世界のグローバル企業は韓国の仁川国際空港周辺と羽田空港のどちらに進出するかを考えている」−。

　昨年１２月、羽田空港を挟み向かい合う東京都大田区側と川崎市側の二つの総合特区間の連携をテーマにした国と関係自治体の検討会で、北東アジアのハブ空港の地位を確立した仁川国際空港が話題になった。

　仁川周辺エリアの３地区には「経済自由区域」が設定されており、中でもソンド地区は医療、バイオ関連の一大拠点が形成され、国際共同治験が盛んに行われるなど、世界中から医師や研究者が集まる。

　首都圏に複数の国際拠点空港が立地する状況の下、羽田空港を核にした人、モノ、情報のネットワークの軸が構築されるのか。羽田と成田の“すみ分け”が問われることになる。

4535：チバＱ：2013/10/10(木) 01:05:51
◆成田とのすみ分け　公正な競争困難、協調を

　首都圏の二つの空港の役割分担はどうあるべきか。羽田空港のダイヤ過密化を踏まえ、新たな拠点空港の整備を検討するため国が２０００年に設置した首都圏第三空港等調査検討委員会の委員を務めた専修大学の太田和博教授（交通経済学）は「『成田は国際、羽田は国内』というすみ分けは、過去の経緯からするとそれなりに理由があった」と指摘する。

　その上で「しかし、航空による貨客の流動が一国経済で大きな位置を占めるようになった現在では、利用者の利便性が最大になるように役割分担する必要がある」と、利用者利便の内容が肝心との認識を示す。

　羽田空港の国際線発着枠は１３年度末に１・５倍の９万回まで拡大。羽田ハブ化をめぐり、多くの識者が持論を展開し、その中には「羽田はビジネス、成田は観光」といった意見もある。

　太田教授は「両空港は立地条件が違うのだから公正な競争は難しい。ならば、協調して（路線を）配分した方が良い。容量いっぱいの需要を合理的に調整すべきだ。例えば、観光客向けの長距離国際線や格安航空会社（ＬＣＣ）は成田、客単価が高いビジネス路線は羽田というすみ分けであれば、経営を一体化し、内部補助ができる仕組みをつくる必要がある」との認識を示す。

　また、ハブ空港のあり方をめぐっては、「日本でよくいわれるハブ空港は、乗り換えの中継地の役割と、国際的に人やモノが行き交う拠点の役割が混在しているのではないか。単なる中継地であれば、都心直結の空港でなくても良い。一方で、地方空港から海外への中継地、国内ハブの役割は、拠点となる空港でより充実させるべきだ」と指摘している。

4536：チバＱ：2013/10/10(木) 01:31:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20131009-OYT8T00081.htm
関空 イスラム教徒おもてなし



客室に聖地の方角を表すキブラシールを貼る日本ハラール協会の聖職者（泉佐野市のホテル日航関西空港で）



聖地の方向を示すキブラシール



宿泊客に貸し出される礼拝用マット　◇拝礼サポートや戒律守った食事メニュー

　関西空港やその周辺施設がイスラム圏からの観光客向けのサービスに力を入れている。円安や渡航手続きの簡略化などから、イスラム教徒の多い東南アジアなどの観光客が増えているためで、礼拝のサポートやイスラムの戒律を守った食事の提供など、様々な取り組みを始めている。（北口節子）

　「イスラム教徒が礼拝できる場所が増えれば、安心して旅行を楽しめます」

　先月１９日、関西空港島にある「ホテル日航関西空港」（泉佐野市）の客室。イスラム教の聖地メッカの方向を示す「キブラシール」を天井に貼る作業を見守ったイスラム教徒で、ＮＰＯ法人「日本ハラール協会」理事長のレモン・史視(ひとみ)さん（３６）はそう言って目を細めた。

　同ホテルは、今月から全５７６室の天井などにこのシールを備え、礼拝時に必要なマットや女性用の服「ムクナ」の貸し出しも行っている。全客室にキブラを設置するホテルは国内初だ。

　同ホテルの高橋信行総支配人は、「空港全体でイスラム教徒の方々が快適に過ごせるサービスを考えている」と語る。

　日本政府観光局（ＪＮＴＯ）によると、昨年はイスラム教徒が多いインドネシアから約１０万人（前年比６３・９％増）、マレーシアから約１３万人（同５９・７％増）が来日。今年７月からは東南アジア５か国の渡航手続きが緩和され、インドネシアの旅行者は、期間内に何度も来日できるビザの滞在期間が１５日から３０日に延長、マレーシアはビザの取得が免除されるようになった。１１月には関空への直行便も増える。

　この流れを受け、空港内のサービスが進む。現在、１か所しかない第１ターミナルの国際線出発ロビーにある礼拝所は、来年３月までに３か所に増える。これまでなかった礼拝前に手足を清める「小浄施設」も設けられる予定だ。対岸の商業施設「りんくうプレミアム・アウトレット」も今月、礼拝用の「サイレンスルーム」を２部屋設置した。

　食文化へも配慮。関空島内の機内食製造会社が団体客向けに、イスラム教で禁じられる豚肉や酒などを完全に排除した「ハラール料理」を提供。予約すれば、待合室などで食べることができる。空港内のレストランが戒律に従った調理法を証明する「ハラール認証」を取得する動きも出ている。

　また、ホテル日航関西空港内の和食レストランは、アルコールを含んだみりんやしょうゆを使わない、昆布だしを使った本格的な和食のコース料理（３８００円）を売り出した。

　同ホテルの高橋総支配人は「イスラム圏の観光客に日本の伝統的な和食文化を発信するチャンスとしても捉えている」と話す。

（2013年10月9日 読売新聞）

4537：チバＱ：2013/10/13(日) 10:56:41
http://www.cnn.co.jp/travel/35037805.html
乗客最多の空港は米アトランタ、１２年連続　羽田が４位

2013.09.29 Sun posted at 17:18 JST
（ＣＮＮ） 空港管理組織の団体「国際空港評議会」は２９日までに、世界の各空港の航空乗客数や貨物の取扱量などに関する最新の年次報告書をまとめ、年間の乗客数では米南部ジョージア州のアトランタ国際空港が計９５６５万９４８５人で首位だったと発表した。

同空港のトップは１２年連続。２〜５位は、北京空港の８１９２万９３５９人、ロンドンのヒースロー空港の７００３万８８０４人、東京の羽田空港の６６７９万５１８８人、米シカゴ空港の６６６３万３５０３人だった。

同報告書は２０１２年の数字を対象にしたもので、航空便数や乗客数ではアジアや中東地域のシェア拡大が顕著になったと指摘。年間１５００万人を超える乗客数を持ち、伸び率が高い上位２５空港のうち２４空港はアジア、中東と南米地域に位置すると報告した。

乗客数の上位５０空港のうち２９空港は北米と欧州諸国が占めた。

報告書によると、世界で最も乗客数が少なかったのはスペインのソン・ボネット空港でわずか１２人だった。

商業航空会社が２０１２年に扱った乗客総数は計５７億人で、フライト総数は７９００万便。前年比でそれぞれ４．４％、０．６％の増加だった。

乗客数の６〜１０位は米ロサンゼルス、パリ、米ダラス・フォートワース、インドネシア・ジャカルタ、中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイの各空港の順序だった。日本の成田空港は４２位。

4538：チバＱ：2013/10/14(月) 13:06:17
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131013-00000501-biz_san-nb

ＬＣＣピーチ、首都圏進出の勝算は？　関空拠点の強み有利に

SankeiBiz 2013/10/13 08:16














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「ピーチ」の関西初成田行きの初便に自らデザインした制服を着てCAを務めることを発表した篠田麻里子さん＝９月２８日、東京・代々木競技場

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　１０月２７日に関西国際空港と成田空港を結ぶ路線を開設し、ついに首都圏に進出する格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション。関空を拠点に約７８％と高い搭乗率を誇るが、すでに７社のＬＣＣが参入している成田では後発で、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバーを公認ＣＡ（客室乗務員）に起用するなど、ＰＲ活動に躍起だ。７年後に五輪開催を控えた首都圏への進出は“悲願”だったピーチ。激烈なＬＣＣ競争が展開される首都圏で、果たして勝算はあるのだろうか…。
.

　「このたび、ピーチの公認ＣＡ（客室乗務員）になりました！」。９月２８日、東京・代々木競技場。国内最大級のファッションと音楽のイベント「ガールズアワード２０１３」の開場直前、会場が異様な熱気に包まれる中、元ＡＫＢメンバーでモデルの篠田麻理子さんは、声を張り上げてこう宣言した。
.

　篠田さんはこの日、ピーチのＣＡをイメージして自身でデザインしたという制服姿で登場。「公認ＣＡ」として、２７日には関空発成田行きの初便に搭乗し、機内アナウンスや飲み物の提供などの乗務をこなすという“重大発表”をした。
.

　その後、篠田さんは制服姿のままでガールズアワードにも出演。ピーチの旗を力強く振りながら、ピーチのＣＡを引き連れてランウェイを闊（かっ）歩（ぽ）し、巨大イベントの舞台を利用してピーチがターゲットとする若い女性たちに、強烈にアピールした。
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　ピーチは昨年３月に関空に就航すると、破格の低運賃と高い就航率でこれまで航空機を利用していなかった層を開拓、多くの利用者を獲得してきた。現在、国内線８路線、国際線５路線を展開している。だが、首都圏にはまだ乗り入れていなかった。関空−成田線はジェットスターも昨年７月に開設しており、ピーチは後発だ。だが、関空を拠点とするピーチには強みがある。
.

　成田には、コスト削減のため同じ機材で複数の路線を結ぶＬＣＣにとって「鬼門」となる発着時間制限があるため、ここを拠点とするＬＣＣはいや応なしに欠航リスクが高まる。だが、関空は２４時間空港のため、ピーチにはこのリスクがない。実際、ピーチの欠航率は今年４〜６月で０・２４％で、ジェットスター（１・６５％）やエアアジア（１・１１％）など、他のＬＣＣに比べ格段に低い。


　ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ピーチは成田拠点でないため、欠航リスクが低い」と強調。首都圏での勝ち目は十分とみている。
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　ピーチの関空−成田線の最安値は３７９０円。同時期のジェットスターは４０９０円としており、現時点ではピーチが最安値を突っ走る。予約が好調に推移したのを受け、就航前ながら来年１月１０日から１日１往復増便して３往復とすることが決まった。目指す搭乗率は７０〜７５％と、目標も高い。
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　「日本最大のマーケットは首都圏。関西と関東はもともと太い旅客需要がある」と井上ＣＥＯも指摘していたように、首都圏進出は、ピーチの“悲願”だった。井上ＣＥＯ自ら、６月には路線開設発表に合わせて東京・増上寺で安全祈願し、８月にはＣＡらと東京・丸の内で通行人におしぼりを手渡して利用を呼びかけるなど、東京でのＰＲに力を注いだ。
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　関空−成田線が開設されれば、国内の流動のみならず、韓国や台湾などアジアと成田を関空経由で結ぶルートも確立でき、大幅な利用増が見込める。７年後には東京五輪も控えており、就航後の新需要創出は充分期待できる。
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　井上ＣＥＯは、「関西だけでなく東京でも旅のイノベーションを起こし、日本全国を元気にしたい」と意気込む。格安運賃と運航品質の高さ、ブランド力−。３つの武器をひっさげて首都圏に殴り込みをかけるピーチは国内外のＬＣＣがしのぎを削る中、関空同様の成功を収められるのか、注目が集まっている。（中村智輶）

4539：チバＱ：2013/10/14(月) 19:18:08
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131003/bsk1310030501000-n1.htm
アリタリア破綻回避へ会談　伊首相と経営陣ら、増資見通せず2013.10.3 05:00
　イタリアを代表するフラッグキャリアであるアリタリア航空の経営陣は、資金繰りに行き詰まり、経営破綻に至る事態を避ける方法を話し合うため、レッタ首相とローマで会談した。事情に詳しい関係者２人が、２日までに明らかにした。

　レッタ首相との会談には、アリタリアのデル・トルキオ最高経営責任者（ＣＥＯ）とコラニンノ会長のほか、銀行のウニクレディトとインテーザ・サンパオロ、航空機の燃料を供給するエネルギー会社ＥＮＩや株主の代表も同席した。協議の非公開を理由に関係者が匿名を条件に語った。

　関係者らによれば、アリタリアをめぐる懸念が深まる中で、１日午後に２回目の協議を実施。アリタリアの取締役会は、最大の企業株主で同社に２５％出資する航空会社エールフランス・ＫＬＭなどからの増資の実現に動いているが、エールフランスは検討にはさらに時間が必要だとしている。

　アリタリアは１〜６月期の純損失が２億９４００万ユーロ（約３８９億円）に膨らむ中で、少なくとも１億ユーロの資本注入を求めている。（ブルームバーグ　Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）

4541：荷主研究者：2013/10/17(木) 00:16:55
>>1039-1040
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20130919/CK2013091902000015.html
2013年9月19日　中日新聞
びわこ空港案は白紙に　県が最終判断

　県東部の蒲生・日野地区に建設計画があった「（仮称）びわこ空港」について、県は十八日、計画案を白紙とする最終判断を下したと発表した。

　県は理由を「空港の新設を抑制する国の方針や地方空港の厳しい状況を見ると、空港整備に取り組めることは期待できない。長い間凍結状態を続けており、これ以上判断を先延ばしすることは許されない」と説明し、「建設予定地の地元の皆さまに多大な心労をお掛けしたことを心よりおわびする」と謝罪している。

　びわこ空港をめぐっては、一九八八年に同地区が候補地として選定され、九〇年に建設の基本計画が策定された。しかし、県の財政危機回避のため二〇〇五年に計画は凍結され、空港周辺を整備する基金を管理する財団法人が一二年度末に解散。県は今月十七、十八日に東近江市と日野町に計画の白紙を説明していた。

　日野町の藤沢直広町長は十八日、「県はこれまでの長年の経過を総括し、県政運営に反映を」とのコメントを出した。

　（中尾吟）

4542：チバＱ：2013/10/18(金) 22:14:25
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131018/bsk1310180701002-n1.htm
わす (1/2ページ)2013.10.18 07:00
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エアバスの組立工場。ベトナムのＬＣＣベトジェットエアはエアバス機の大量投入で事業拡大を目指す＝英国ウェールズ（ブルームバーグ）【拡大】
　ベトナム初の格安航空会社（ＬＣＣ）ベトジェットエアが、機材の大量投入でアジア航空市場に攻勢をかける。

　欧州エアバス社とＡ３２０型機（標準座席約１５０席）を最大で９２機購入し、８機をレンタルで利用する内容で覚書を交わしたことを明らかにした。現地紙ベトナム・インベストメント・レビューなどが報じた。

　購入やレンタル利用を予定する機体は、翼に取り付けて燃料を節約する装置「シャークレット」を装備したものなどＡ３２０シリーズ数機種で、総額９１億ドル（約８９８０億円）。２０１４年から２２年にかけて、年間に約１０機ずつ納入される予定だ。

　ベトジェットエアは１１年１２月に就航を開始。現在、９機のＡ３２０を保有し、国内１１都市を結んでいる。国際線はタイの首都バンコク便のみだ。

　同社のルー・ドゥック・カイン社長は「年内に韓国、将来的には日本や台湾にも国際線網を拡大したい」と、意欲を示した。

　ベトナム民間航空局（ＣＡＡＶ）によると、ベトジェットエアの今年１〜７月の税引き前利益は５７０万ドルで黒字経営を続けている。

　航空専門家は、同社のベトナム国内航空市場でのシェアは現在約２０％だが、今年末には２５％に伸びると予測。大型投資により、国内外で一気に事業拡大を図る考えだ。（シンガポール支局）

4543：チバＱ：2013/10/18(金) 23:59:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131018-00000177-jij-bus_all
日航などに追加出資要請へ＝赤字の格安ジェットスター
時事通信 10月18日(金)21時32分配信

　格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は18日、大株主の日本航空などに追加出資を要請する方針を固めた。就航後1年の2013年6月通期決算で88億円強の純損失を計上、自己資本が5億円強まで減少し、債務超過に転落する恐れが強まったため。今後、具体的な増資額などを協議する。
　ジェットスター・ジャパンは12年7月就航。成田を拠点に、札幌（新千歳）、福岡、那覇、関西などの各空港に向かう国内線を運航している。
　就航以来、ブランド浸透を図るため値下げキャンペーンを繰り返したことが裏目に出て、売上高に当たる営業収入が低迷。また、計画していた関空の拠点化が遅れたことで、保有する18機のうち稼働しているのが12機にとどまり、無駄なコストの発生要因となっている。

4544：チバＱ：2013/10/20(日) 18:14:43
http://www.cnn.co.jp/business/35038732.html
世界最長路線を廃止、採算悪く　シンガポール航空
2013.10.20 Sun posted at 17:32 JST

（ＣＮＮ） シンガポール航空は２０日までに、民間航空会社の直行便としては世界最長のシンガポール、米東部ニュージャージー州ニューアーク間の路線を今年１１月に廃止する方針を明らかにした。

同路線の航続距離は約９５００マイル（約１万５２８９キロ）、フライト時間は約１９時間。使用の機材は、エンジン４基の欧州エアバス社製の３４０型機。燃費の悪さなどが原因で採算がとれにくく路線廃止に踏み切ったとみられる。

シンガポール航空はまた、世界で２番目の最長路線である同国発の米ロサンゼルス行き便を今月廃止する方針も示した。同路線の搭乗時間は約１８時間。

シンガポール航空のこの２路線が中止となった場合、世界最長の直航便は航続距離ではシドニー、米テキサス州ダラス間の８６００マイル（約１万３８４０キロ）を飛ぶオーストラリア・カンタス航空の便となる。使用機材は４発エンジン型の米ボーイング社製７４７型機となっている。

一方、搭乗時間での世界最長路線は米アトランタ発、南アフリカ・ヨハネスブルク間に就航する米デルタ航空２０１便の約１７時間となる。

来月打ち切られるシンガポール、ニューアーク間のシンガポール航空２１便と２２便の座席数は１００で、全てビジネスクラス仕様。超長時間のフライトにもかかわらずゆったりとした座席配置や充実した機内サービスなどで企業幹部などの固定ファンも多いとされる。

エアバスや米ボーイング社は軽量の新素材を導入し、燃費を高めた双発エンジンの旅客機開発に傾斜しており、航続距離の長い路線にもこれらの機材を投入するとみられる。

4545：チバＱ：2013/10/25(金) 00:21:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131024-00000094-reut-bus_all
羽田発着枠の傾斜配分に異議、行政訴訟も選択肢＝ＪＡＬ
ロイター 10月24日(木)17時58分配信



１０月２４日、ＪＡＬは羽田空港の国際線発着枠をＡＮＡに傾斜配分した判断に対し、国交省からの回答が不十分だった場合、行政訴訟も選択肢との認識を示した。写真は羽田から離陸するＪＡＬ機。昨年９月撮影（２０１３年　ロイター/Toru Hanai）
［東京　２４日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は、羽田空港の国際線発着枠をＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）＜9202.T＞に傾斜配分した判断に対し、国土交通省に是正と説明を求めている問題で、国交省からの回答が不十分だった場合、行政訴訟も選択肢の一つになるとの認識を示した。２４日、ロイターとのインタビューで語った。

国交省は今月２日、来春増加する羽田空港の国際線発着枠のうち、国内航空会社向けの１６枠について、ＡＮＡに１１枠、ＪＡＬに５枠を配分すると決定。根拠として、ＪＡＬの再建に対する考え方をまとめた昨年８月の文書でＪＡＬの新規路線の開設は抑制的に判断することになっていた、と説明した。

ＪＡＬは４日、この結果を不服とし、国交省に対して合理的な説明と内容の是正を申し入れた。植木社長は同日の会見で、国交省からの回答によっては「次のステップを考えざるを得ないケースもある」としつつ、具体的な内容については明言を避けていた。

今回、植木社長は「結果を求めて何らかのアクションを起こす時もあるし、結果は別に、主張することを主張しないといけない時もある」と説明。国交省からの回答が不十分だった場合に行政訴訟を選択肢とするかについては「そういう可能性も次のステップの一つに含まれていると考えていい」と語った。

植木社長は、国交省との議論で「新規路線とは、どの空港の、どの時間帯に適用されるのか。抑制的とはなにを意味するのか、こういったところを明確にしていきたい」と述べた。本来、来年４月以降のダイヤを計画する時期だが、そうしたところが明確でないために、弊害も出始めているという。

ＪＡＬは今月７日、欧州の航空機大手エアバスから初めて旅客機を調達すると発表した。導入するのは大型機のＡ３５０型機３１機で、２０１９年から６年程度かけて順次導入を進める。

植木社長は、エアバス機を導入した理由について、米ボーイング＜BA.N＞から購入した７８７型機にトラブルが発生したことは「まったく関係ない」とあらためて説明。検討していたボーイングの飛行機がエアバスの飛行機に比べて開発が遅れていたことが判断材料の一つになったと述べた。

次の機材購入については、ボーイング７３７型機の後継機を選択する必要があるとの認識を示した。植木社長は「更新時期にきたボーイング７３７型機があるのは事実」と指摘。ボーイング、エアバス両社の飛行機が検討対象になると述べた。ＪＡＬは現在、ボーイング７３７型機を３０機保有している。

4546：コーチ ブリーカー：2013/10/26(土) 12:25:00
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4547：コーチ アウトレット メンズ：2013/10/26(土) 13:40:35
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4548：チバＱ：2013/10/26(土) 18:46:55
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131024-OYO1T00286.htm?from=main3
関空国際線冬ダイヤ、開港以来最多の週８６２便

　新関西国際空港会社は２３日、国際線の２０１３年冬ダイヤの便数が、ピークの１２月に前年冬よりも５２便増え、開港以来最多の週８６２便となると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）の路線拡充や東南アジア方面の増便が主な要因だ。これまでの最高は１２年夏の８５４便だった。

　冬ダイヤは２７日から３月２９日までで、便数の内訳は、旅客が週７１６便、貨物が週１４６便となる。

　関空に乗り入れているＬＣＣは９社あり、就航先はソウル、台北など１０都市。香港路線はピーチ・アビエーションが、１１月１日から、週７便を１４便へと２倍に増やすほか、香港エクスプレス航空が１１月２１日から週７便を新規就航させる。これらの増便で、ＬＣＣの便数は前年冬よりも１８便多い１４０便となる。国際旅客便に占めるＬＣＣの割合は前年冬の１７・９％から１９・６％に増える。新関空会社は「ＬＣＣ誘致で関西とアジアの新たな航空需要の創出を目指す」とする。

　ＬＣＣ以外でも、ガルーダ・インドネシア航空が約１５年ぶりに、ジャカルタ線の直行便を１１月８日から週４便運航させるなど、アジア路線が増える。これにより、日中関係の悪化で低迷している中国本土との便数の減少を補うことになる。

　一方、１３年４〜９月の関空の国際線旅客数は、外国人旅客が前年同期比２７％増の２４５万人となり、上半期では過去最高だった。円安などで東南アジアや台湾からの旅客が増えた。

（2013年10月24日 読売新聞）

4549：チバＱ：2013/10/27(日) 09:54:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131026-00000065-mai-soci

＜エアアジア＞運航終了　「バニラ・エア」で再出発へ

毎日新聞 10月26日(土)20時39分配信





＜エアアジア＞運航終了　「バニラ・エア」で再出発へ

駐機場で乗客を見送るエアアジア・ジャパンの社員たち＝成田空港で２０１３年１０月２６日午後５時６分、味澤由妃撮影

　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」（千葉県成田市）が２６日、運航を終了した。成田空港のロビーは赤い制服の社員らが乗客の記念撮影に応じ、搭乗前は地上職員が「赤い飛行機を忘れないで」とあいさつ。最終出発便を手を振って見送った。１１月、社名を「バニラ・エア」に変更し、１２月２０日から成田−那覇、台北の２路線で再出発する。


　同社はマレーシアのＬＣＣ大手「エアアジア」と全日空の合弁会社として、成田空港を拠点に２０１２年８月に就航。韓国・ソウルと釜山など最大８都市９路線を結び、延べ約９５万人が利用したが、ネット予約の使いにくさなどから今年４月以降の平均搭乗率は６６．９％と低迷。６月に合弁解消を発表した。

4550：チバＱ：2013/10/27(日) 09:54:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131027-00000001-maiall-bus_all

＜ピーチ＞初の首都圏路線就航、マリコ様も飛んだ！　ＬＣＣ３社の競争本格化

毎日新聞 10月27日(日)9時25分配信





＜ピーチ＞初の首都圏路線就航、マリコ様も飛んだ！　ＬＣＣ３社の競争本格化

成田空港に到着したＭＡＲＩＫＯＪＥＴとともに記念撮影をする篠田麻理子さん（中央）＝２０１３年１０月２７日、米田堅持撮影

　関西空港（大阪府泉佐野市）を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」は２７日、ピーチ初の首都圏発着路線となる関西−成田線を就航させた。

　成田にはすでにピーチと同じ全日空系のＬＣＣでエアアジア・ジャパンから社名変更するバニラ・エアと日本航空系のジェットスター・ジャパンが就航しており、国内ＬＣＣ３社が首都圏での競争を本格化させることになる。

　初便となったＭＭ１１１便は、元ＡＫＢ４８の篠田麻里子さんの顔写真を描かれた特別塗装機で運航。午前７時１０分に関西を出発し、午前８時３５分に成田に着陸、首都圏へ新たな一歩を踏み出した。

　篠田さんもＣｏｍｐａｎｙ　Ａｍｂａｓｓａｄｏｒ（ＣＡ）として、ピーチをイメージして自らデザインした同社の制服を着て搭乗し、機内アナウンスを行った。篠田さんは「自分の顔が飛行機になってびっくりした。思ったより大きい。アジアだけでなくヨーロッパなどにも行くことができたら」と笑顔で話した。【米田堅持】

4551：チバＱ：2013/10/28(月) 23:05:03
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131028-00022692-toyo-bus_all
ついに成田進出！　ピーチが握るLCCの命運
東洋経済オンライン 10月28日(月)6時0分配信

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成田線就航をＰＲする篠田麻里子さん（左から3番目）と井上慎一CEO

　台風一過の成田の空にピンクの機体が現れた。格安航空会社(LCC)のピーチ・アビエーションは10月27日、大阪(関西国際空港)―東京(成田国際空港)線の運航を開始した。

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　関西空港を拠点とするピーチが成田空港に乗り入れるのは、今回が初めて。運賃は片道3790〜1万6990円。当面は1日2往復だが、来年1月10日からは3往復となる。

　初便となった関空発7時10分の便には、元AKB48のメンバーで同社のカンパニー・アンバサダー(略してCA)である篠田麻里子さんが乗り込み、乗客に対して出発と到着のあいさつなどを行った。篠田さんは「座席が広くて、乗りやすい。お好み焼きなどメニューが豊富で、レストランのようだった」と、初フライトの印象を語った。

■　今期の黒字化が視野に

　目下のピーチは拡大路線を着実に歩んでいる。昨年3月の就航以来、1年半で今回の成田線を含めると14路線を運航。当初は3機でスタートした機材数も、今では10機まで増やしてきた。15年後半までにさらに7機を導入し、17機体制となる予定だ。

　LCCの経営において、機材数は重要な意味を持つ。格安の運賃で事業を回していくには、単一機材(同一の機種)を多頻度運航して有効活用することが不可欠。本社費用などの固定費を賄って黒字化するには、最低でも10機程度が必要とされている。

　ピーチの開業初年度(2013年3月期)は最終赤字が12億円となったが、航空アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は「想定の範囲内の赤字で、これまでのところは順調にきている」と分析する。ピーチの井上慎一CEOも「今期中の単年度黒字は株主にも約束している。何としてでも達成する」と、黒字化へ意気込む。
　「LCC元年」と言われた2012年には、ピーチをはじめ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの3社が事業をスタートした。だが、開業初年度の内実は明暗がクッキリと分かれた。

　着実な歩みが続くピーチに対して、成田を拠点とする2社は苦境が続いている。ジェットスターの初年度(2013年6月期)は88億円の最終赤字、エアアジアは2013年3月期が36億円の最終赤字となった。

こうした状況がさらなる焦りを生んだのか、ジェットスターとエアアジアの2社は国土交通省が求めていた定期検査の一部を実施していなかったとして、10月9日に同省から厳重注意を受けた(関連記事:「LCCで初歩的ミスが相次ぐワケ」)。　エアアジアに至っては、出資するANAホールディングスとエアアジア本社が経営方針をめぐって対立したことなどから、今年6月に合弁を解消。11月からバニラエアに生まれ変わる。奇しくも、ピーチが成田に就航した前日にあたる10月26日はエアアジアのラストフライトの日でもあった。

■　拠点空港で生じる格差

　「拠点空港のキャパシティがLCC3社の明暗を分けた大きな要因」と指摘するのは、早稲田大学商学学術院の戸崎肇教授だ。ピーチが拠点とする関空は24時間運営で、運航時間が多少後ろ倒しになっても欠航に至ることはまれだ。実際、ピーチの今年4〜9月の就航率は99.8％となっている。

　対して、成田空港は原則として6時から23時までしか発着ができない(一部は条件付きで24時まで緩和)。そのため、1つの便が遅れてしまうと、玉突き的に欠航になる便が出やすくなる。特に、ジェットスターは就航初日の昨年7月3日から欠航を出してしまったため、「LCCは遅れるものだというイメージが利用者に刷り込まれてしまった」(鳥海氏)。

4552：チバＱ：2013/10/28(月) 23:05:29
　こうした状況の中、ピーチの成田乗り入れによって、LCC間の競争はどうなっていくのか。

　鳥海氏は「ジェットスターやバニラエアにもいい影響がある」と語る。関空―成田線はすでにジェットスターが運航しているが、「両社で時間帯がかぶることは少なく、すみ分けは可能」(鳥海氏)。

　ピーチの就航で成田発着便のイメージが改善すれば、LCC全体にとって恩恵は大きい、というわけだ。

　ただし、「関空―成田線は新幹線との競合もあり、儲からない」(早大の戸崎教授)といった指摘もある。確かに、東京や大阪の都心部からの移動時間や搭乗手続きの手間を考えると、トータルで見た移動時間は新幹線に分がある。過度の値下げ競争に陥れば、路線の維持は難しくなる。

　関空を主戦場としてきたピーチが成田に参入したことで、日本のLCCは新たな局面に入った。「時間帯も会社のイメージもいい。ピーチが失敗すれば、成田の国内線LCCは終わってしまう」(鳥海氏)。LCCというビジネスモデルが本当に日本に浸透するか、試金石を迎えている。

4553：チバＱ：2013/11/03(日) 09:35:18
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131103-00023267-toyo-nb

出直しLCC、バニラ・エアは飛躍できるか

東洋経済オンライン 2013/11/3 06:00 猪澤 顕明














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11月1日からチケット販売を開始。就航は12月20日だ。写真中央が石井社長

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　格安航空会社(LCC)「エアアジア・ジャパン」のラストフライトがあったのは10月26日のこと。それから6日を経た11月1日、エアアジアは社名を「バニラ・エア」へとあらため、新たなスタートを切った。

　11月1日から販売を開始した航空券の価格は、いずれも東京(成田)―札幌(新千歳)線が最安5500円、沖縄線が同7500円、ソウル線が同8000円、台北線が同1万円(いずれも片道)。11月3日までの3日間は、席数限定ながら4路線とも片道1000円の特別運賃で販売する。

　生まれ変わったバニラ・エアのコンセプトは「シンプル」「エクセレント」「ニュー・ベーシック」。石井知祥社長は「これまでの反省を生かし、お客様の声を踏まえて、シニアやファミリーにも使いやすいLCCにした」と、力を込めた。

■　エアアジアはなぜ苦戦したのか

前身のエアアジア・ジャパンは2011年8月、ANAホールディングス <9202> とマレーシアのLCC大手エアアジアとの合弁で発足。その1年後に国内2路線でスタートを切った。だが、開業初年度にあたる2013年3月期は36億円の純損失となるなど、その船出は厳しいものだった。　今年6月には、経営方針の相違などからエアアジアとの合弁を解消。ANAの100％子会社となり、10月26日にラストフライトを迎えた。

【詳細画像または表】
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　石井社長が口にした「これまでの反省」とは、エアアジア・ジャパンが苦戦した理由と重なる。その最たる点が「ホームページの使いにくさ」だ。

　経費節減が至上命題のLCCにとっては、旅行会社を通さず、自社のWebサイトで航空券を拡販することが極めて重要。しかし、エアアジア・ジャパンの場合、「ホームページがわかりにくく、動作も重かった」(同社幹部)。そのためにまとまった数の利用者を取り逃してしまったであろうことは、想像に難くない。

■　自社サイトはシンプルにわかりやすく

　だから、バニラ・エアのホームページでは、何よりもシンプルでわかりやすくすることを心がけた。

　文字のサイズは一般的なニュースサイトのような大きめの文字とし、行間にもゆとりをもたせた。

　トップ画面に予約パネルを置いたほか、運賃情報、空港へのアクセス、「バニラ・バケーション」という名のANAが企画した旅行商品へのリンクなどを配置した。

　また、ホームページの上部には5つのタグをつけて、LCC初心者向けの使い方解説、運賃プランの詳細な説明、予約からチェックインまでの手順解説などを配置。利用者が必要としそうな情報に簡単にたどり着けるよう工夫した。

　航空アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は、「エアアジアの頃はWebがダメダメだったが、バニラは想像以上に使いやすくなった。ANAとのコラボレーションで集客する流れもできた。成功する可能性は高い」と分析する。

4554：チバＱ：2013/11/03(日) 09:35:38
　エアアジア時代のもう一つの大きな反省点が、「定時運航率の低さ」だ。

　一定規模の単一機材(同一の機種)をいかに多頻度運航して有効活用できるかが、LCCを経営していくうえでの重要なポイント。逆を言えば、一つの便が遅れてしまうと、それ以降に続く便がドミノ倒しのように遅延してしまい、それだけ欠航も生じやすくなる。

　実際、エアアジア・ジャパンは就航当初、運航オペレーションの不手際もあって定時に発着できない便が多発した。

　その結果、成田空港の“門限”である23時(条件付きで24時まで離着陸可能)を過ぎてしまい、欠航となる便も出た。遅延が多発してしまったことが、苦戦の一因であることは間違いない。

■　定時運行85％を目指す

　石井社長は「エアアジア・ジャパンの定時運航率は70％台半ばだったが、バニラ・エアでは85％を目標に引き上げていく。欠航率も1％未満に抑えたい」と意気込む。

　エアアジア時代の最大の弱点だった自社サイトには、改善のメドがついた(初日の11月1日にはチケット申し込みが殺到したためか、繋がりにくくなる状況が発生したが、2日には改善している)。

　次なる課題は、運航オペレーションの精度を高めることで定時運航率を引き上げられるかどうか。バニラ・エアとして運航を開始するのは12月20日。その初便からの1便1便の積み重ねが重要になる。

4555：チバＱ：2013/11/04(月) 10:51:17
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131104/bsk1311040502000-n1.htm
ＮＹ行き最長直行便を廃止　シンガポール航空、採算とれず (1/2ページ)
2013.11.4 05:00
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シンガポールのチャンギ国際空港に駐機するシンガポール航空の旅客機（ブルームバーグ）
シンガポールのチャンギ国際空港に駐機するシンガポール航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】

　シンガポール航空は、１１月にシンガポールとニューヨークを１９時間で結ぶ、民間航空会社の直行便で世界最長路線を廃止すると発表した。これは両都市を行き来する利用者にとって悪い知らせだ。

　この便はエアバス「Ａ３４０−５００」を使用し、全席がビジネスクラス。ニューヨークでの発着にニューアーク空港（ニュージャージー州）を利用するため、乗客はケネディ国際空港（ＪＦＫ）の混雑を避けることができた。今後はフランクフルト経由でＪＦＫに到着する路線が利用され、所要時間は５時間増える。

　同社は１０月２２日に、この路線の廃止に先駆けて、世界で２番目に長い路線のシンガポール−ロサンゼルス便を廃止した。

　ニューヨーク便を利用するチア・テック・ファットさんは、シンガポールのチャンギ国際空港のラウンジで「ＪＦＫでは通関だけで１時間以上かかる場合がある。ＪＦＫは避けたいので、ニューヨークへ行く別の方法を探している」と話した。

　過去１０年で石油価格が３倍に上昇するなか、シンガポール航空はビジネスクラス１００席だけの便で利益を上げることに苦戦した。また世界的な金融危機後にウォール街の企業が規模を縮小し、旅費を削減したことで、航空会社が高額所得者の顧客を呼び込むことが難しくなっていた。ＯＣＢＣインベストメント・リサーチの投資アナリスト、シーイー・リム氏はＡ３４０−５００について「使用し続ける意味がない。この機体は多くの燃料を必要とするが、ごく少数の乗客しか運ぶことができない」と述べた。

　アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）のチーフアナリスト、ブレンダン・ソビエ氏は「現在の燃料価格では、超長距離便で利益を出すのは実質的に不可能だ」と説明した。

　シンガポール航空のウェブサイトによると、１０月２０日に始まる週のシンガポール−ニューヨーク（ニューアーク空港）便の往復料金は最高で１万３４００シンガポールドル（約１０６万円）。フランクフルトを経由する便の料金は最高で１万７００シンガポールドルだった。

　グローバル・ゲートウェイ・アライアンスの９月のリポートによると、ＪＦＫでの税関の待ち時間は最長２時間に及び、米空港では最長である。

　日用品大手ユニリーバのディレクター、バンジョー・カスティーリョ氏はチャンギ空港で「ニューアーク空港行きの便は飛行時間が長いので、機内映画をたくさん見ることができる」と話した。同氏はこの便を年に２回利用している。

　スタンダード・チャータードのウェルスマネジメント部門で債券・通貨・商品投資戦略の責任者を務めるマンプリート・シン・ギル氏は、直行便は仕事の時間と家族と過ごす時間を増やしてくれるとし、「結局のところ、移動時間が最も生産性が低い。移動に時間がかかるほど、仕事や家庭から離れることになる」と話した。（ブルームバーグ　Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ

4556：チバＱ：2013/11/04(月) 10:57:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131104-00000009-asahi-bus_all

スターフライヤー、路線削減や減便検討　５期ぶり赤字で

朝日新聞デジタル 11月4日(月)9時21分配信





スターフライヤー、路線削減や減便検討　５期ぶり赤字で

真っ黒な機体が特徴のスターフライヤーの飛行機

　【平林大輔、土屋亮】スターフライヤー（北九州市）が、不採算路線からの撤退や減便の検討を始めた。今月半ばをめどにつくる経営合理化計画に具体策を盛り込む方針で、人員削減も検討している。主力の北九州―羽田線の競争力低下や円安による燃料費の上昇が響き、リストラが避けられない状況だ。

【写真】スターフライヤーの業績推移

　スタフラは１日、２０１３年９月中間決算（単体）を発表。売上高は１６０億円で前年同期より２８％増えたが、純損益は１３億１８００万円と５期ぶりの赤字に転落した。１４年３月期の業績予想も下方修正。純損益の予想を１７億４千万円の赤字（５月時点の予想は５億１千万円の黒字）に引き下げ、通期でも５期ぶりの赤字に陥ると見込む。

　スタフラにとって今年は勝負の年だった。羽田空港の発着枠を新たに獲得し、福岡―羽田線を３月末から１０往復に倍増させた。福岡市で大規模な広告を出し、知名度アップにも力を入れた。４〜９月の乗客数は、全体で前年同期より４２％多い８０万６千人に増えた。

　だが、１日１２往復の主力の北九州―羽田線はふるわず、全社の４〜９月の搭乗率は前年を２・２ポイント下回る６３・８％に低迷した。

4557：チバＱ：2013/11/10(日) 08:47:31
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20131109/ecn1311091230000-n1.htm
香港初ＬＣＣ「羽田線初便」に乗ってみた　１泊２日“弾丸ツアー”も (1/2ページ)
2013.11.09
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「ＬＣＣらしく低コストですが」と笑いながら、初便に搭乗するゲストに香港のショウガ風味の飴を手渡す香港エクスプレスＰＲのケイリーさん【拡大】

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　香港で初めてのＬＣＣ（格安航空会社）となる香港エクスプレスが、１１月７日、香港?羽田線を就航した。１日１往復のデイリー運航で、タイムテーブルは、羽田を深夜１時３０分に出発して、香港に早朝５時２５分に到着。復路は、香港を１９時０５分に出発して、深夜０時３０分に到着する。羽田に深夜０時３０分に到着しても、電車やバスなどの公共交通機関は、すべて運転を終了している。どうやって帰宅するかという悩みはあるが、夕方まで香港にいられるのはうれしい。１１月７日木曜日深夜（日付は明けて８日）、香港へ折り返すＵＯ６６３便に搭乗した。（フリーライター　江藤詩文／産経デジタル）

　気になる運賃は、片道１万２７００円から。現在のところ、日本発着便の航空券には、機内預け手荷物（２０キロ・１個）の料金が、あらかじめ含まれている。

　運行機材はエアバスＡ３２０型機で、通路を挟んで３席ずつ、１列に６席が配置されている。エコノミークラスのみ全１７４席で、最前列と非常口付近に、足元が広い「スイート・シート」が１８席あり、チェックインカウンターで２０００円支払えば座席指定できる。

　普通席のシートピッチは、平均３０インチ（約７６センチ）。日本のＬＣＣより１列減らしてシートピッチを広げたそうで、身長１７１センチのわたしでも、快適とまでは言わないが、香港まで約４時間半ならさほど苦にならなかった。女性にも好まれるデザインを心がけたシートは、「福」の刺繍が控えめにほどこされた、中国らしいファブリックが使われている。エンターテインメントは有料サービスも含めていっさい用意がなく、座席背面に収納された折りたたみテーブルがあるのみだ。

　この日の搭乗率は９１％。日本人と香港人のほか、中国、東南アジア、インド、西洋と、乗客は多国籍だ。なかでも目立っていたのは南アフリカ人のにぎやかな４人組。日本に長期滞在中だが、「安かったから」１泊２日での香港旅行を思いついたそう。ＬＣＣならではの、さまざまな旅行者が生まれそうだ。日本人旅行者は、木曜日はフルタイムで仕事をして金曜日に有給をとり、香港に２泊して羽田で夜を明かし、そのまま仕事に行くというというタフな人や、１２時間１本勝負・屋台を食べ歩いて日帰りするというツワモノも。

　香港で１日をフルに遊び尽くすため、機内では眠っている人が多いが、有料で機内食サービスもある。機内食の事前予約はできず、搭乗後に注文して支払いをする。日本円の紙幣も使えるが、おつりは香港ドルのみだ。温かいミールは５種類。ほかにカップ麺やスナック菓子、アルコール飲料もあった。

　いちばん人気でおすすめは、香港らしい飲茶セット（６０香港ドル＝約８４５円）だが、香港発羽田行きで完売していた。これは明日帰国する機内で楽しみたいと思う。

　■江藤詩文（えとう・しふみ）　旅のあるライフスタイルを愛するフリーライター。スローな時間の流れを楽しむ鉄道、その土地の風土や人に育まれた食、歴史に裏打ちされた文化などを体感するラグジュアリーな旅のスタイルを提案。趣味は、旅や食に関する本を集めることと民族衣装によるコスプレ。現在、ｍｓｎ産経ニュースなどで「江藤詩文の世界鉄道旅 」、朝日新聞デジタルで旅コラム「世界美食紀行」を連載中。

4558：チバＱ：2013/11/10(日) 08:48:38
http://www.j-cast.com/2013/11/07188375.html

香港に「『日帰り』旅行」できる　LCCが11月8日から羽田に就航

2013/11/ 7 17:22
香港に拠点を置く格安航空会社（LCC）の香港エクスプレス航空が2013年11月8日（7日深夜）、羽田空港に就航する。LCCの中距離路線が羽田に乗り入れるのは初めて。発着は深夜なので、仕事帰りに羽田に向かう「弾丸日程」を組むこともできる。

同社は04年に設立されたが、13年10月にLCC専業の会社に衣替えしたばかり。プーケットやペナンなど5都市を結んでいる。

最も安い場合で片道1万2700円

現時点では香港を拠点に5都市に就航している
現時点では香港を拠点に5都市に就航している

羽田便は毎日運航される。現地時間19時5分に香港を出発し、0時30分に羽田に到着。折り返し便は深夜1時30分に羽田を出発し、香港に早朝5時25分に着く。

そのため、（1）金曜日夜の仕事帰りに羽田に向かう（2）香港に13時間滞在して観光（3）現地で宿泊せずに土曜日深夜に羽田に戻る、といった強行軍も可能だ。ただ、羽田着は深夜なのでタクシーかホテルを利用する必要がある。

運賃は最も安い場合で羽田-香港が片道1万2700円。これまでの航空会社よりも4〜5割程度安く設定している。

11月21日から関西空港にも乗り入れる。香港9時30分発で関空13時55分着、関空14時50分発で香港18時15分着だ。12月7日から深夜便を週4便増やし、合計で週11便になる。

日本発着のチケットは、現時点では旅行代理店を通じて販売する。11月中にウェブサイトでも予約できるようになる見通し。

社長代理のアンドリュー・コーエン氏は11月7日に都内で会見し、14年には20〜25か所に乗り入れたい考えを明らかにした。日本でも羽田、関空を含めて5都市程度に乗り入れる。

4559：チバＱ：2013/11/10(日) 09:02:50
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2577909.article.html
佐賀空港羽田枠争う　４県国交省にＰＲ合戦
　地方路線の活性化に向け優れた提案があった空港に羽田空港への路線を配分する国土交通省の取り組みで、応募した佐賀、山形、鳥取、石見（島根県）の４空港の地元自治体が６日、路線の必要性などを同省にアピールした。地方の航空路線維持を目的とした初の試みで、国交省は今月中にも３空港に１往復分ずつ配分する。就航は２０１４年春からとなる。

　佐賀県の担当者は「企業誘致で大きな武器になる」と期待感を表明。山形県は「観光振興で東日本大震災からの復興に貢献できる」と羽田便が増える効果を強調した。島根県は「高速道路の整備が進んでおらず、航空路線の充実は不可欠だ」と訴えた。鳥取県は「来春の羽田国際線の増便による外国人観光客を取り込みたい」とした。

　国交省は、配分決定まで各自治体が提案した活性化策は公表しない方針だが、空港への交通アクセス改善や、観光客の誘致に向けたＰＲ、航空会社に対する補助などが想定される。

　県などの自治体と航空会社の共同提案が条件で、山形空港は日本航空と、鳥取、石見、佐賀の３空港は全日本空輸と連携している。

　羽田空港の国内線の大半は航空会社が就航先を決めるため、採算が取りにくい地方路線は縮小の傾向が続いている。

2013年11月07日更新

4560：チバＱ：2013/11/11(月) 01:38:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131110-00000002-jct-bus_all
JALはもう「政治的配慮」をしないのか　エアバス大量購入で時代は変わった？
J-CASTニュース 11月10日(日)14時0分配信



日航が購入したエアバスA350
　日本航空が欧州の航空機大手エアバス社から旅客機の大量購入を決めた。日航はこれまで、大半の旅客機を米航空機大手ボーイング社から調達しており、同社の機材調達の戦略転換は国内航空機市場に影響を及ぼしそうだ。

　日航は2013年10月上旬、エアバスから最大56機の旅客機を調達すると発表した。まず次期中型機のA350を31機発注、その後も25機を追発注できる契約を結んだ。現在46機保有しているボーイングの大型機777の後継機に充てる方針だ。

■かつては「日米貿易摩擦」解消の切り札

　日航のエアバス機購入については、過去に統合した旧日本エアシステム（JAS）では実績があるものの、日航自体としては初めて。日航が機材の調達先をボーイング1社に絞ってきた背景には「政治的配慮がある」（航空業界関係者）とされる。1980年代以降、日米貿易摩擦が大きな問題となる中、対米貿易黒字の縮小に向け、日本が米国の航空機を購入すべきだという議論が持ち上がった。日本の航空業界を代表する日航が率先してこの動きに応じたのは自然な流れだった。

　しかし、日航は2010年1月に会社更生法の適用を申請し経営破綻。公的資金の支えなどで何とか立ち直り、2012年9月には東京証券取引所に再上場を果たしたが、「もはや政治的配慮に応える余裕などない」（航空関係者）というのが実態だ。実際、日航の復活を事実上けん引した稲盛和夫名誉会長はコスト削減への強い意識から、「航空機材は複数社から調達することが必要」と主張し続けていたという。
B787のバッテリートラブルも影響
　こうした日航の姿勢の変化に、ボーイングの最大のライバル、エアバスが機敏に動いた。エアバスの経営陣は、稲盛氏をはじめ日航経営陣との接触を重ね、日航に対する有利な条件を提示するなどした結果、ボーイングの牙城切り崩しに成功したとされる。

　ボーイングが世界市場に投入した最新鋭中型機ボーイング787のバッテリーに絡むトラブルが「日航によるエアバス社への傾注を後押しした」（航空関係者）との見方も根強い。全日本空輸と並び、世界に先駆ける形で787を導入した日航は、787のトラブルの原因究明が遅れる中、約4か月半もの長い間、787の運航停止で苦しんだ。エアバス機の導入でリスク回避を図ろうという考えが働いたのも当然といえる。

　ただ、787は「準国産機」と呼ばれるように、機体の35％を日本企業が製造し、日本の技術力で成り立った航空機。ボーイングによる日本企業への信頼と期待があるためだが、「その背景には、日本の航空業界でのボーイング社の高いシェアがある」（航空関係者）との見方は強い。日航の機材調達戦略の転換は、日航自身の今後の経営だけでなく、日本の航空産業全般にどう響いてくるか、関係者は注意深く見守っている。

4562：チバＱ：2013/11/13(水) 22:04:11
http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020073000c.html
米航空合併:アメリカンとＵＳエア　世界最大規模に
毎日新聞　2013年11月13日　20時41分（最終更新　11月13日　21時01分）


２０１２年の米主要航空会社の旅客輸送実績
拡大写真　【ワシントン平地修】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズは１２日、両社の合併に反対し提訴していた米司法省と和解。最大のハードルを越えたことで両社の合併は確実となり、１２月に世界最大の航空会社が誕生する見通しとなった。米国では大手が３社に集約されることになり、世界の航空業界をリードする一方、国内では格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化しそうだ。

　「この訴訟を終え、新たなアメリカン航空を築き上げることを楽しみにしている」。合併会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就く予定のパーカー・ＵＳエアウェイズＣＥＯは同日の声明で、合併の道筋がついたことに安心感をにじませた。

　２社は今年２月に合併に合意したが、米司法省が８月に米独占禁止法（反トラスト法）に抵触する可能性があるとして連邦地裁に提訴。寡占化が進むことで米国内の競争が阻害され、運賃値上げやサービス低下が懸念されるとして合併に待ったをかけた。

　今回の和解は、新会社が主要空港で保有する発着枠をＬＣＣに譲渡するなどして、競争を維持するのが狙い。新会社は首都ワシントンのロナルド・レーガン・ナショナル空港で、１日約２９０の出発便のうち４４便を、ニューヨークのラガーディア空港でも１７５便のうち１２便を減らす見通しだ。司法省は「利用者の選択肢が広がり、より競争的な運賃が提供される」（ベアー司法次官補）と和解の意義を強調した。

　ただ、一時は合併そのものが危ぶまれていた２社にとって和解による影響は限定的とみられ、「２０１５年に１０億ドル以上の相乗効果を生み出す」との見通しを維持している。

　米航空業界は燃料高騰やＬＣＣとの競争激化で、大手が破綻と合併を繰り返し、今回のアメリカンとＵＳエアウェイズは「最後の大型合併」とみられている。１２年の有償旅客キロ数では、新たなアメリカン航空がユナイテッド航空を抜いて世界一になり、３位のデルタ航空を含め世界上位３社を米国勢が占める。

4563：チバＱ：2013/11/13(水) 22:05:59
http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020075000c.html
米航空合併:ＪＡＬ、ＡＮＡ利用客にも影響
毎日新聞　2013年11月13日　20時45分（最終更新　11月13日　21時19分）


アメリカン航空（奥）と、ＵＳエアウェイズの機体＝ＡＰ
拡大写真　米アメリカン航空とＵＳエアウェイズとの合併が確実になったことで、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）の日本の大手航空２社の利用客にも米国内での乗り継ぎやマイレージ獲得で影響が出てきそうだ。

　世界の航空会社が提携網を作る航空連合では、現在、アメリカンが「ワンワールド」に、ＵＳエアが「スターアライアンス」に所属している。ＪＡＬはワンワールドに所属し、アメリカンとも太平洋路線の共同運航やマイレージ連携などで提携している。

　今回の合併では、アメリカンが存続会社となるため、ＵＳエアはスターアライアンスを脱退する見通しで、存続会社は日航との提携は維持する方針だ。

　スターアライアンスに所属し、ＵＳエアとの間に３便の共同運航便を持つＡＮＡは、ＵＳエアとの提携解消の可能性があり、「共同運航の便数が少ないため、影響は大きくないが、今後、（提携について）存続会社と協議する」（ＡＮＡ関係者）としている。

　ＵＳエアは米フィラデルフィア国際空港など３空港を発着便の多い拠点空港としていて、米国東海岸など国内線に強みを持っている。このため、ＪＡＬの利用客にとっては、ＵＳエアの路線網が加わることで乗り継ぎ便の拡大やマイレージの獲得でメリットがありそうだ。【永井大介】

4564：チバＱ：2013/11/14(木) 22:44:43
http://biz-journal.jp/2013/11/post_3340.html?utm_source=rss20&amp;utm_medium=rss
スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
【この記事のキーワード】LCC , スカイマーク , 航空
2013.11.14

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。

4565：名無しさん：2013/11/14(木) 22:46:11
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も
「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方〜地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」



　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。
（文＝福井晋／フリーライター）

4566：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:00:43

スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
ビジネスジャーナル 2013年11月14日 05時55分 (2013年11月16日 00時08分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131114/Bizjournal_201311_post_3340.html?_p=1

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。

　結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。

4567：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:01:07
>>4566-4567
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も

「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方〜地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。

「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」

　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。

（文＝福井晋／フリーライター）

4568：チバＱ：2013/11/16(土) 23:10:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131115-00000116-mai-bus_all

＜スターフライヤー＞希望退職者を募集　定期の釜山線運休へ

毎日新聞 11月15日(金)21時2分配信



　業績が悪化しているスターフライヤー（北九州市）は１５日、北九州−韓国・釜山線の定期運航を来年３月で運休し、希望退職者約３０人を募集する経営合理化計画を発表した。また、福岡県や北九州市などで構成する「北九州空港利用促進連絡会」が、釜山線就航支援の補助金７６５０万円の返還請求方針を固めていることについて、米原慎一社長は「猶予を含めてお願いしたい」と述べた。

　スタフラは、円安による燃料費や機材費の負担増などで２０１４年３月期に１７億円の最終（当期）赤字転落を見込んでおり、合理化で見込む１０億円と合わせ、来年度は２５億円程度の収益改善を見通す。

　計画によると、希望退職者は、３０歳以上の事務部門の社員が対象で、来月１６〜２６日に募集する。委託先を含めて現在７４０人の運営体制を６６０人まで縮小。高齢社員らの退職を見込むほか、派遣の外国人操縦士１１人は全員契約を解除する。

　また、羽田−北九州、福岡線など国内全４路線を対象に運賃値上げも検討する。

　記者会見した米原社長は「事業規模拡大を目指していたが、燃料費高騰など外部環境の変化が我々のスピードよりも早かった」と語った。また釜山線休止については「一番の不採算路線で、出血を止めなければならない」と述べた。

　昨年７月に就航した釜山線は同社唯一の国際線で、今年９月までに約１５万人が利用したが、日韓関係の悪化などで利用が伸び悩み、事実上撤退する。【石田宗久】

4569：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:17
http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ） 米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。

4570：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:30
http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ） 米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。

4571：チバＱ：2013/11/18(月) 23:25:04
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131118-OYO1T00893.htm
関空利用客増、鉄道・バスが争奪戦


外国人観光客らに切符の説明をする通訳案内係（右）（ＪＲ関西空港駅の切符売り場で）＝浜井孝幸撮影

　

通訳や割安切符などサービス強化策続々　　ＬＣＣ、円安…乗車１５％増

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や円安などの影響で、関西国際空港の旅客数が伸びている。空港に接続する鉄道やバスの昨年度の利用者総数も前年度より１５％増え、この１０年で最多の１９３５万人に達した。こうした追い風を受け、鉄道、バスの各社はこれらの客を囲い込もうと、通訳案内係の配置や割安切符の発売、路線の新設などサービス強化策を次々と打ち出している。

　新関西国際空港会社によると、国際・国内線の旅客数は２０１２年度で約１６８０万人。前年度より約２９０万人増えた。



　近畿運輸局の集計では１２年度、交通機関のうち、最も利用者が多いのはＪＲ西日本の７６０万人で、南海電鉄６２１万人、リムジンバス５１６万人と続く。いずれも前年度比２０〜１３％伸び、０３年度以降では最多。１２年度の総数は、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）が猛威を振るった０３年度より約２６０万人（１５％）増えた。

　ＪＲ西が力を注ぐのは、外国人観光客向けのサービス。山陽・九州新幹線が、福岡、鹿児島などを結ぶＬＣＣと競合するためだ。

　「京都や奈良をお得に周遊できる切符はこちらです」。ＪＲ関西空港駅の切符売り場で１５日、通訳案内係の中国人留学生の女性（２１）が滑らかに説明すると、京都などの観光地を訪ねるという台湾人の女性（２３）は「電車の乗り方まで丁寧に教えてくれて助かった」と喜んだ。

　ＪＲ西は９月、初めて同係を配置したほか、関西や中四国などで使える外国人向けの乗り放題切符を用意。主要駅では公衆無線ＬＡＮサービスの提供も始めた。

　一方、南海が強化しているのは、ＪＲ西と競合するＬＣＣとの連携だ。

　昨年末、ピーチ・アビエーションの利用客限定で、関空―難波間の特急「ラピート」の乗車券を片道１０００円（通常１３９０円）で発売。好評だったため、今年３月の販売終了を取りやめて継続し、４月、同様の企画にジェットスターグループも加えた。

　近鉄バスや関西空港交通などが個別や共同で運営し、計約３０路線があるリムジンバスの１２年度の利用者数は開港（１９９４年度）以来、最多だった。１０月からは、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」からの発着便を１日３往復増やすなどし、今月には東大阪エリアからの路線（１日１３往復）も新設した。

　関西空港交通の営業担当者は「ＬＣＣの利用客を見込み、早朝や深夜帯に運行しやすいバスの利点を生かして新たな運用も仕掛けていきたい」と話している。

（2013年11月18日 読売新聞）

4572：チバＱ：2013/11/19(火) 23:29:36
http://www.asahi.com/articles/NGY201311180006.html
中部―クアラルンプール便、来年３月就航　エアアジアＸ
2013年11月18日22時49分
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　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」は１８日、来年３月の中部空港―クアラルンプール線の就航を発表した。クアラルンプールへの直行便は、マレーシア航空が２００８年に撤退して以来６年ぶり。週４便を運航。運賃は片道平均１万６千〜１万９千円程度になる。

　今月１９〜２４日の間に、来年３月１７日〜同８月５日搭乗分のチケットを予約した場合に限り、限定で片道運賃が６９９０円（エコノミークラス）の就航記念キャンペーンを実施する。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は記者会見で「名古屋は人口が多く、経済や文化の中心地。雪がある地域が近いのも東南アジアの人には魅力で、観光需要も見込める」とし、「ゆくゆくは毎日就航させたい」と語った。

　中部空港からはエアアジアＸと同グループだったエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が９月に撤退したばかり。中部国際空港の川上博社長は「これを機に、ほかの地域からの直行便の就航にもつなげていきたい」と期待を込めた。

4573：チバＱ：2013/11/19(火) 23:31:16
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131119/bsk1311190602003-n1.htm
ボーイング、中東で受注優勢　ドバイ航空ショー１０００億ドル超 (1/3ページ)2013.11.19 06:01

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国で１７日、ドバイ航空ショーが開幕し、欧州エアバスと米ボーイングはともに、中東の航空大手各社から初日に過去最大規模の商用ジェット機受注を獲得したと発表した。

　隔年で開催される同航空ショーでの受注競争で、まずリードしたのはボーイングだ。アブダビのエティハド航空からは、次世代大型機「７７７Ｘ」「７８７ドリームライナー」など総額２５２億ドル（約２兆５３００億円）相当を受注。中東最大手のエミレーツ航空とも７７７Ｘ型機１５０機（約７６０億ドル相当）の契約を結んだ。

　一方、エアバスはエミレーツ航空から超大型旅客機「Ａ３８０」５０機（２３０億ドル相当）を受注した。エティハド航空からは「Ａ３５０」５０機、「Ａ３２０」３６機など、総額およそ２７０億ドル相当を受注した。

　航空ショーでの受注の伸びを受け、同社の今年のＡ３８０の受注件数は、過去最高の水準に達した。ルフトハンザが、当初発注した１７機のＡ３８０のうち３機をキャンセルしており、エアバスにとっては、年内にＡ３８０の新たな受注を得られない可能性もあった。

中東の航空会社が世界の航空機市場を牽引（けんいん）している現状が、ドバイ航空ショーの初日における活発な発注から浮き彫りになった形だ。エミレーツ航空の発注が大半を占め、大型機の発注は合わせて１０００億ドル強相当。エミレーツによるＡ３８０の発注は、これで合計１４０機となった。今年１０月までに３８機が納入されている。同社は現在、７７７およびＡ３８０の保有数で世界最大の航空会社だ。

　同社のシェイク・アハメッド・ビン・ザイード・アルマクトゥーム最高経営責任者（ＣＥＯ）は１７日の記者会見で、「航空サービスの需要が今後も世界的に拡大していくと予測している」と述べた。

　カタール航空は７７７Ｘを５０機、格安航空のフライドバイは新型機「７３７ＭＡＸ」を１００機、それぞれ購入した。エティハド航空は今回の発注により、７８７の保有数で世界一となる。

ボーイングは１７日、開発を進めてきた７７７Ｘについて、製造計画およびカタログ価格を正式に発表した。

　欧州と中東の航空会社から、合わせて２５９機の発注を獲得したことが理由で、製造開始は２０１７年の見込み。同型機の顧客の４分の３は中東の航空大手が占めているという。中東以外で唯一の例外的な大口顧客はドイツの航空大手ルフトハンザだ。

　７７７Ｘは現行の大型機「７７７」の後継機種で、米ゼネラル・エレクトリックの新エンジンを搭載。着陸後に翼端を折り畳む機能を持ち、ボーイングで最大の旅客機となる。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ、Ｄｅｅｎａ　Ｋａｍｅｌ　Ｙｏｕｓｅｆ）

4575：チバＱ：2013/11/21(木) 22:48:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/505446.html
新千歳、乗降１８００万人台確実　ＬＣＣ好調で６年ぶり（11/21 06:55、11/21 09:13 更新）

　

　【千歳】新千歳空港の乗降客数は今年、６年ぶりに１８００万人台に達する見込みだ。国土交通省新千歳空港事務所が２０日まとめた航空概況によると、１０月末までの新千歳の乗降客数は１５８０万５９３２人と前年同期比７・１％の伸び。国内線の格安航空会社（ＬＣＣ）が好調なのに加え、国際線は円安を背景に台湾などからの北海道観光の客足が伸びたことが要因とみられる。

　新千歳空港の年間乗降客数は１９９９年に初めて１８００万人を突破し、２００２年に過去最多の１８８３万人を記録。１８００万人台は０７年の１８３２万人以来。国内外の１１、１２月の合計乗降客数は過去３年間、２５０万人前後で、今年１８００万人台を回復するのは確実だ。＜北海道新聞１１月２１日朝刊掲載＞

4576：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:12:04
どの程度の効果があるもんなんか注視。

山形、鳥取、石見で羽田線増便＝初の発着枠配分コンテスト−国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013112600927

　国土交通省は２６日、地元空港の優れた利用促進策を提案した地域に羽田線の新設・増便を認める「羽田発着枠政策コンテスト」で、山形、鳥取、石見（島根県）の３空港を選んだと発表した。来年３月から２年間、山形、石見は１日２便（現在１便）、鳥取は５便（同４便）に増える。
　同省は通常、運航実績などを基に各航空会社に羽田発着枠を配分する。今回は地域活性化を狙い、羽田線の利用促進策を空港の地元地域から募集して有識者が評価する方式を初めて実施した。
　山形、石見は、増便により観光客やビジネスマンの需要を掘り起こす効果が大きいと評価された。鳥取は、高速道路の整備が遅れるなど他の交通手段が不便な中、移住者の増加を目指す施策が評価を得た。（2013/11/26-20:54）

4577：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:23:38

飛行計画の提出取りやめ＝中国の防空圏通過機−政府の要請受け・航空各社
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2013112600982

　全日本空輸や日本航空など国内航空各社は２６日、中国が東シナ海に設定した防空識別圏を通過する航空機について、中国当局への飛行計画の提出を取りやめることを決めた。国土交通省が同日発表した。中国の程永華駐日大使が斎木昭隆外務事務次官に対し、「民間機の飛行の自由を妨げない」と表明したため、国交省は民間機飛行の安全が確保されると判断し、計画提出中止を各社に要請した。
　国交省は航空各社への要請文で「政府として民間航空機の安全確保にしっかり対応する」と表明するとともに、防空圏設定を認めない日本政府の方針に官民一致して取り組むよう求めた。計画提出をやめたのは全日空、日航のほか、ピーチ・アビエーションと日本貨物航空の計４社。（2013/11/27-00:25）

4578：チバＱ：2013/11/27(水) 22:21:41
国内航空各社は飛行計画提出取り止め
2013.11.26 23:38
　政府は、中国が沖縄県・尖閣諸島周辺に設定した防空識別圏を容認しない立場から、中国の求めに応じて飛行計画を提出しないよう日本の航空会社に要請した。菅義偉官房長官が２６日の記者会見で明らかにした。日本航空、全日本空輸など国内航空各社は２６日、中国当局への飛行計画提出を２７日以降は取りやめると国土交通省に報告した。安倍晋三首相は官邸で安全保障会議を開き、岸田文雄外相や小野寺五典防衛相らと対応を協議した。

　菅氏によると、国土交通省は２５日、飛行計画提出を義務付けた中国の措置について「わが国に何ら効力を有するものではなく、これまでのルール通りの運用を行っていく」との方針を航空会社に伝達。航空会社が中国当局に飛行計画を提出していることが分かったため、対応に乗り出した。

.

4579：とはずがたり：2013/11/28(木) 11:15:45

１２月９日に合併完了＝アメリカンとＵＳエア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-131128X596.html

時事通信2013年11月28日（木）05:42
　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２７日、計画しているＵＳエアウェイズ・グループとの合併を、１２月９日に完了する予定だと発表した。

　合併新会社の名称は「アメリカン航空グループ」。ニューヨーク証券取引所に現在上場しているＵＳエアの株式は上場廃止となり、新会社株が米ナスダック市場で取引される。　

米航空２社、司法省と和解＝ＡＭＲとＵＳエア、１２月合併へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013111300026&amp;rel=m&amp;g=int

　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲとＵＳエアウェイズ・グループは１２日、両社の合併計画に異議を唱えて提訴していた米司法省と和解したと発表した。両社が合併で圧倒的なシェアを握ることになる空港の発着枠を減らすなどの措置を取った上で、合併計画を進めることで合意した。これにより、両社は１２月の合併完了を目指す。（2013/11/13-05:26）

4580：とはずがたり：2013/11/28(木) 11:26:33
>>4540>>4543>>4566
>「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

１１０億円増資、日航など引き受け＝格安ジェットスター・ジャパン
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201310/2013103100404&amp;rel=m&amp;g=int

　格安航空会社のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は３１日、大株主の日本航空とオーストラリアの航空大手カンタス・グループを引受先として、１１０億円の第三者割当増資を同日実施することを明らかにした。２０１３年６月期に８８億円強の純損失を計上したことで大きく減少した自己資本を増強し、今後の成長に向けた財務基盤を整えるのが狙いだ。（2013/10/31-12:13）

4581：チバＱ：2013/11/28(木) 19:57:42
http://mainichi.jp/select/news/20131128mog00m040002000c.html
成田空港:門限２０秒オーバー、時間外に着陸　夜１１時以降、開港以来初
2013年11月28日

　成田空港で２０日、ビジネスジェット機が午後１１時までの空港運用時間を２０秒オーバーして着陸していたことが分かった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、事前の許可を得ることなく、運用時間を超えたのは１９７８年の開港以来初めての事態。ＮＡＡは同機の運航会社に対して運用時間を守るよう、近く指導する。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機の到着予定時刻は午後１０時５５分だった。管制官が着陸許可を出す際に「１１時以降の着陸は認められない」と念押しし、パイロットは「着陸できる」と返答して進入したという。

　内陸の空港として騒音問題を抱える同空港は、午後１１時から翌日午前６時まで緊急事態を除いて離着陸を禁止している。今年３月末から、他空港の悪天候などやむを得ない理由に限り、午後１１時台の離着陸を認めたが、今回は対象外だった。【早川健人】

4582：チバＱ：2013/11/29(金) 01:11:09
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2589189.article.html
佐賀空港は落選、羽田便配分政策コンテスト
　優れた提案をした地方空港に羽田空港路線を配分する政策コンテストの結果が２６日発表され、東京便５往復化を目指した佐賀空港は落選した。山形、鳥取、石見（島根）と３枠を争ったが、有識者の評価は最下位の４位だった。

　コンテストは地方の航空路線活性化を目的とした国交省の初の試みで、自治体と航空会社の共同提案が条件。佐賀空港は全日空と組んで参加した。

　県は今月６日の有識者懇談会で、「独自の利用促進策で搭乗者数が伸びており、増便によってビジネス用途の利便性が向上する」と訴えたが、有識者は「増便による新規需要の多くは福岡空港からの転換需要と考えられ、地域の活性化にどの程度効果があるのか疑問」などと指摘。有識者６人中５人が最下位の評価で、総得点は石見が９１１点、山形が８９１点、鳥取が８７４点、佐賀は７９９点だった。

　県空港課の野田信二課長は「結果は残念と言うほかないが、東京便増便を求める声は非常に根強いので、何らかの形で５往復化を実現できるよう努力していく」と話した。

2013年11月27日更新

4583：とはずがたり：2013/12/01(日) 17:14:37

東京スカイツリーは赤白じゃなくて良いのか？
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1307005094745.html
Excite Bit コネタ 2011年6月5日 10時00分 (2011年6月8日 08時00分 更新)
ライター情報：もがみ

「東京タワーはなぜ白と赤で塗り分けられているのでしょう？　答え：航空法で決まっているから」

こんな雑学をご存知の方は多いのではないだろうか。
しかしながら、東京スカイツリーの色は、ほぼ白一色。なぜ赤白のツートンカラー塗装ではないのだろうか。その疑問を調べてみた。

まず、高さ333mの東京タワーについて。
たしかに、航空法と航空法施行規則において、「最上部から黄赤（インターナショナルオレンジ）と白の順に交互に帯状に塗色すること」と定められている。この塗装は、「昼間障害標識」と呼ばれている。
現在の東京タワーは、大展望台は白、それより下の部分は黄赤で、大展望台より上の部分より上の部分は、白と黄赤で7等分に塗り分けられている。なお色の塗り分けは時代ごとに変わっていて、大展望台も1996年（平成8年）以前は黄赤だったし、さらに1986年（昭和61年）以前は7等分ではなく11等分の塗り分けだった。

では、高さ634mの東京スカイツリー（来年春開業予定）はどうだろうか。
スカイツリーの色は白色、厳密には「スカイツリーホワイト」という少し青みを帯びた白色で、スカイツリーオリジナルの色だ。黄赤と白の塗装ではない、つまり昼間障害標識を設置していないことになる。しかしながら、その代わりに「高光度航空障害灯」を設置している。
これは、昼間障害標識の設置は「高光度航空障害灯又は中光度白色航空障害灯を設置するものを除く」という規則に基づいており、日中にも障害灯を点灯することで、安全性を確保しているというわけだ。
現在、工事中のスカイツリーには赤色の仮設航空障害灯が設置されているが、完成後は白色の高光度航空障害灯が高さ100m、200m、285m、375m、464m、540m、634mの場所に設置される予定だ。

東京タワーと東京スカイツリーの色についての雑学は、ぜひセットで覚えておこう。
（もがみ）

4584：とはずがたり：2013/12/02(月) 21:12:56

中国の勝ち，日本の負けですなー。アメリカとはこの件でどう手打ちしたんでしょう？

米の飛行計画提出「称賛」＝日本は「問題を政治化」―中国
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/world/jiji-131202X249.html
時事通信2013年12月2日（月）19:03

　【北京時事】中国外務省の洪磊・副報道局長は２日の記者会見で、米民間航空会社などが中国の設定した防空識別圏通過に当たり飛行計画を提出したことについて「東シナ海空域における飛行の秩序と安全維持に向け、中国と協力していこうとする建設的な態度を示すものであり、称賛する」と歓迎する考えを示した。

　一方で飛行計画提出に難色を示す日本については「問題を政治化するたくらみがあり、民間航空分野での協力にプラスにならない」と強く批判。日本を一方的に非難することで、防空識別圏の対応をめぐる日米の連携にくさびを打ち込む狙いがあるとみられる。

　洪副局長は日本に対し「誤ったやり方、根拠のない非難を停止してもらいたい」と述べ、飛行の安全維持のため中国側と協力するよう重ねて訴えた。

4585：とはずがたり：2013/12/02(月) 21:13:49

米航空３社、飛行計画通知＝中国の防空圏通過で−ロイター報道
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201312/2013120100022&amp;rel=m&amp;g=int

　【ワシントン時事】ロイター通信は３０日、ユナイテッド、アメリカン、デルタの米航空大手３社が、中国が東シナ海に設定した防空識別圏の通過に当たり、飛行計画を中国当局に通知していたと伝えた。米政府は２９日、米民間機が防空圏を飛行する場合、中国当局の要請に従って運航することを「期待する」との立場を明確にしている。
　ロイター通信によると、デルタは３０日、過去１週間、中国当局の要請に従って飛行計画を提出していることを明らかにした。ユナイテッドとアメリカンは中国の要請に従っていると認めたが、提出期間への言及は避けた。
　中国は沖縄県・尖閣諸島上空を含む領域に防空圏を設定し、民間機を含む外国航空機に飛行計画の提出を求めている。２９日付のニューヨーク・タイムズによると、オバマ政権は偶発的衝突を憂慮し、米航空会社に中国当局への飛行計画の通知を促す方針を決定した。（2013/12/01-17:35）

4586：チバＱ：2013/12/07(土) 12:17:57
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131206/chb13120617140000-n1.htm
ＬＣＣジェットスター、搭乗者３００万人を達成　開業１年５カ月

2013.12.6 11:18

ジェットスター・ジャパンが累計搭乗者数３００万人を突破し、松山行きの搭乗客の改札業務を行う鈴木みゆき社長（右から２人目）＝６日午前、成田空港
ジェットスター・ジャパンが累計搭乗者数３００万人を突破し、松山行きの搭乗客の改札業務を行う鈴木みゆき社長（右から２人目）＝６日午前、成田空港


　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が６日、昨年７月の就航から約１年５カ月で累計搭乗者数が３００万人を突破し、成田空港で記念式典を開いた。

　同社は昨年７月３日、成田空港を拠点とする初の国内ＬＣＣとして、成田−札幌、成田−福岡線で運航を開始。当初の３機を１８機まで増やし路線を拡大した。搭乗者数は今年３月に１００万人に到達し、８月に２００万人を超えた。

　今月１０日に１４路線目となる成田−高松線を開設する。

4588：チバＱ：2013/12/09(月) 23:36:23
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131207/bsk1312070503002-n1.htm
カンタス航空、ジャンク級に　Ｓ＆Ｐ「競争で赤字拡大」2013.12.7 05:00

　米スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）は６日、豪カンタス航空の信用格付けをジャンク級（投機的格付け）に引き下げた。発表を受け、同社の株価は２０１２年７月以来の安値を付けた。カンタスはヴァージン・オーストラリア・ホールディングスとのシェア争いで赤字が膨らんでいる。

　Ｓ＆Ｐの発表資料によると、カンタスの格付けは投資適格級を１段階下回る「ＢＢ＋」に下げられた。見通しは「ネガティブ（弱含み）」。競争激化や赤字見通しを理由に挙げている。カンタスは７〜１２月期の赤字が過去最大になるとの見通しと１０００人の人員削減計画を明らかにしており、ムーディーズ・インベスターズ・サービスも５日、カンタスの「Ｂａａ３」格付けを格下げ方向で見直すと発表している。

　メイ・チョン氏らＳ＆Ｐのアナリストは、リポートで「ヴァージン・オーストラリアはより手ごわい競争相手となっている」と指摘。「競争上の圧力がカンタスの収益を損ない、国内市場での強固な立場が脅かされている」と記した。（ブルームバーグ　Ｄａｖｉｄ　Ｆｉｃｋｌｉｎｇ）

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4589：とはずがたり：2013/12/10(火) 22:47:44

新生アメリカン航空が発足　米航空は３メガ体制に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201312100008.html
朝日新聞2013年12月10日（火）09:55

　【ニューヨーク＝畑中徹】米航空大手アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」とＵＳエアウェイズは９日に合併を完了し、新しい航空会社「アメリカン航空グループ」が発足した。旅客輸送実績で、米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜いて、世界最大の航空グループが誕生した。

　近年、米航空業界は大手同士の企業合併・買収（Ｍ＆Ａ）が相次いだ。これで、米国の大手航空会社は、新生アメリカン航空とユナイテッド、デルタ航空の「３メガ」に集約される。

　新生アメリカンは、日本航空などと同じ航空連合の「ワンワールド」に所属。ＵＳエアは現在の「スターアライアンス」を２０１４年３月下旬に離脱し、全日本空輸との提携関係も解消する方針だ。

4590：チバＱ：2013/12/10(火) 23:11:47
>>3970-3971
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131210/fkk13121020320006-n1.htm
地域ＬＣＣ目指した「リンク」が自己破産へ　資金調達できず事業化断念
2013.12.10 16:31
　福岡、北九州両空港を拠点に、来年３月に地域ＬＣＣ（格安航空会社）事業への参入を目指していた「リンク」（福岡市）が、来週にも自己破産を申し立てる方針を固めたことが１０日、分かった。予定した資金調達ができなかった。従業員約１００人は９日付で全員解雇した。負債総額は約９億円の見込み。

　運航コストを抑え、地方路線を結ぶＬＣＣを目指し、２０１２年４月に設立された。就航する予定だったのは福岡−松山、北九州−松山、福岡−宮崎、北九州−宮崎の４路線。ジェット機より燃料費が安いプロペラ機（約７０席）をリース契約して運航する計画だった。

　リンクによると、就航に必要な資金として約２３億円の調達を目標としていたが、運送会社などから計約９億６千万円を集めるにとどまった。大手航空会社から資金援助を受けず、独自に出資先を探していた。

4591：チバＱ：2013/12/11(水) 20:11:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20131210-OYT8T01317.htm
首都圏・海外　より近く

◇高松空港にＬＣＣ成田便



成田から到着したジェットスター・ジャパンの第１便（１０日午前８時５８分、高松空港で） 　高松空港に１０日、格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の成田便が就航した。同空港への成田便、国内線ＬＣＣ就航はいずれも初めてで、毎日２往復する。首都圏や成田乗り継ぎによる海外への利便性が向上する。

　使用するのは１８０人乗りのエアバスＡ３２０型機。午前９時、成田から第１便が到着。搭乗率は８１％で、同９時３５分発の折り返し便は９０％だった。

　同社によると、運賃は空席状況などにより変動し、最安値が「四国」にかけて４５９０円。さらに安いキャンペーン価格もある。第１便の到着前に同空港で式典があり、鈴木みゆき社長が「首都圏や海外との距離が縮まり、香川の空の旅が変わる」とＰＲした。折り返しの第１便に乗った宇多津町の会社員古谷元輝さん（２６）は、就航を知って妻（２４）と８か月の長男との東京旅行を決めた。「安くて便利。スカイツリー見物が楽しみです」と話していた。

　同社は日本航空などが出資するＬＣＣで、四国では６月に松山―成田線を開設している。

◆交通の競争激化

　高松空港への国内線ＬＣＣ就航で、四国と首都圏を結ぶ既存の交通機関の競争も激化しそうだ。

　高速バスを運行するジェイアール四国バス（高松市）によると、成田―松山便が就航した６月以降、松山―東京間の利用者数は前年比で２割減少。ＪＲ四国も８〜１０月、愛媛―首都圏間の利用者が１〜２割減少したという。同バスの担当者は「年末年始の繁忙期の需要は見込めるが、年明け以降は厳しくなる」と懸念。ＪＲ四国の担当者は「定時性の高さや首都圏のネットワークの利便性をアピールしていきたい」と話している。

◇県の交流人口増勝負時…記者が搭乗◇

　高松空港発の第１便に搭乗した。

　機内の座席は、通路を挟んで左右に３席ずつ３０列。低料金を実現するため、大手航空会社が使う同型機より２、３列多いといい、その分、前後の座席の間隔が狭い。おにぎり（２００円）、みそ汁（２００円）など機内食は有料だ。

　約３０分たったところで機長が「和歌山県上空を通過」とアナウンス。丸亀市出身と自己紹介し「そやけん私も就航はうれしい」と讃岐弁で語ると、機内は拍手に包まれた。

　飛行時間は約１時間２０分。ほぼ定刻の午前１０時５３分、雨の成田に到着した。第２ターミナルまではバスで移動。車中から、おびただしい数の各国の航空機が見えた。高松空港の成田便は、中国のＬＣＣ関連会社も来春に就航させる予定。首都圏、そして世界からの交流人口をどう増やすか。香川は勝負時を迎えた、とも感じた。（中筋夏樹）

（2013年12月11日 読売新聞）

4592：チバＱ：2013/12/12(木) 22:30:01
1日90人か。厳しいなあ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131211-OYT1T00047.htm?cx_text=13&amp;from=yoltop
韓国への感情悪化、ソウル便利用者３万人割れへ


　大韓航空が運航する青森―ソウル便の今年の年間利用者数が東日本大震災の影響などで伸び悩んだ２０１２年を下回り、３万人を割り込む見通しであることが１０日、分かった。

　三村・青森県知事らは１１日から訪韓し、韓国観光公社や大韓航空の幹部らと面会し、連携強化を要請する方針だ。

　青森県交通政策課によると、同便の利用者数は１〜１１月で計２万６２０３人、搭乗率は５９・３％。月単位で見ると、９月は１５４７人（搭乗率３８・７％）、１０月は２３１２人（同５２・１％）、１１月は１５５７人（同４３・４％）と低迷している。

　１２月の定員座席数は３６８６席（見込み）で、仮に満席になったとしても年間利用者数は３万人に届かず、１２年の３万２５９０人をさらに下回る水準だ。利用者数は日本人が前年比で５０００人以上減少するとみられ、外国人は前年比で１０００人以上増えるものの、９月以降は利用者が落ち込んでいる。

　日本人の利用者数が伸び悩むのは、県民の韓国に対する感情が悪化していることが背景にあるとみられる。〈１〉韓国の朴槿恵(パククネ)大統領が日本政府を繰り返し批判している〈２〉東京電力福島第一原子力発電所の汚染水問題を受け、明確な科学的根拠がないのに青森県産を含む８県産水産物の輸入を禁止した――ことなどが理由だ。

　一方、外国人の利用に９月以降ブレーキがかかったのは、東京電力福島第一原発の汚染水問題が最大の要因とみられる。

　同便は１０年の年間利用者数は４万３５７２人だったが、１１年は東日本大震災の発生で約７か月運休した影響もあり、年間利用者数は１万６２２４人に落ち込んだ。１２年以降も利用者数は伸び悩み、大韓航空側は今春、一時運休することを検討した。

　県や関係団体は県経済を活性化させるうえでソウル便を重要な路線と位置づけており、空港の駐車場料金引き下げやパスポート取得費用の補助など対策を次々と打ち出しているが、十分な効果は上がっていない。

　三村知事は１１日から韓国観光公社や大韓航空、旅行会社を訪問し、連携強化を確認するとともに新たな旅行商品の開発を働きかける考えだ。県は「日韓関係の悪化が影響しているが、手をこまねいているわけにはいかないので、様々な対策を講じていかなければならない」と危機感を強めている。

（2013年12月11日14時27分 読売新聞）

4593：チバＱ：2013/12/12(木) 22:44:18
http://www.cnn.co.jp/business/35041294.html
航空機内での携帯通話解禁、「望まない」が大半　米調査
2013.12.12 Thu posted at 14:25 JST

（ＣＮＮ） 米連邦通信委員会（ＦＣＣ）は航空機内での携帯電話による通話解禁を検討すると表明したが、米国民の多くは現状のままの静かな環境を望んでいる――。米キニピアック大学が１１日に発表した意識調査でそんな傾向が明らかになった。

この調査では、回答者の５９％が機内で携帯電話を使いたいとは思わないと答える一方、通話解禁に賛成すると答えたのは３０％にとどまった。マナーボタンを支持する声も多かった。

一般的に携帯電話の依存度が高い１８〜２９歳の層でも、機内での携帯電話使用には５２％が反対し、賛成の３９％を大きく上回った。

ＦＣＣが解禁を検討しているのは、高度１万フィート以上を飛行する航空機内での携帯電話を使った通話やメールなど。これに対して米議会には、通話禁止の現状を維持するための法案も提案されている。

調査は１２月３〜９日にかけて、全米の登録有権者２６９２人を対象に実施された。

4594：チバＱ：2013/12/13(金) 00:21:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131212/biz13121208420002-n1.htm
スカイマーク、Ａ３３０初号機お披露目　来春投入
2013.12.12 08:36

エアバスＡ３３０のモデルを手にする西久保慎一社長（中央）と、新しいユニホームを着たモデルたち＝１１日、フランス・トゥールーズのエアバス本社
　中堅航空会社スカイマークは１１日、幅広でゆったりとした「プレミアムシート」を全席に採用したエアバスの大型機「Ａ３３０」を来年３月から投入することを明らかにし、トゥールーズのエアバス本社で１号機を報道関係者に初公開した。

　新緑の森をイメージした淡い緑色の新座席は従来より座席間隔を約２０センチほど広げ、フットレストも付けて快適性を向上。くつろぎを求めるビジネス客をターゲットにしていくという。来春の新機体導入に伴い、客室乗務員の新コスチュームもお披露目した。

　スカイマークの西久保慎一社長（５８）は「今回のシート改善は会社の生き残り戦略の一環だ。この快適性で、従来と同程度の低価格に押さえた航空会社はほかにない」と強調し、集客への自信を見せた。

　新機体は、羽田−福岡、羽田−那覇、羽田−新千歳の３路線に順次投入していく計画だという。（フランス南西部のトゥールーズ　内藤泰朗）

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4595：チバＱ：2013/12/15(日) 08:28:59
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131214/biz13121414150011-n1.htm
米航空合併　連合移籍、日本は明暗

2013.12.14 14:15 （1/2ページ）


　■日航「利便性が向上」　全日空「逆風は限定的」

　米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズが９日に合併を完了し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社「アメリカン航空グループ」が誕生した。米国の航空大手はユナイテッド航空、デルタ航空を含めた「３強体制」となる。日本航空と全日本空輸の今後の戦略にどう影響するかが注目される。

　国際的な航空会社間の航空連合には、「スターアライアンス」と「スカイチーム」、「ワンワールド」の３つがある。同じ陣営内で共同運航（コードシェア）やマイレージの共通化などを行い、世界規模で利用者の囲い込みを進めてきた。

　アメリカンとＵＳエアの航空便は当面、併存する。現状、アメリカンは日航と同じワンワールドの、ＵＳエアは全日空と同じスターアライアンスの一員だが、今回の合併に伴い、ＵＳエアは来年３月３０日にスターアライアンスを脱退し、同月３１日にワンワールドに正式加盟することになった。

　日航は２０１１年から合併前のアメリカンと太平洋路線で共同事業を展開。コードシェアだけでなく、運賃やダイヤの調整を行うなどしている。米国の国内線に強みを持つＵＳエアの路線網がアメリカンに加わることで、日航は「利用客の乗り継ぎ利便性が向上する」（広報）と期待する。

　一方、全日空は０９年からＵＳエアと日米間や米国内でコードシェアを行ってきたが、ＵＳエアがスターアライアンスから脱退するため、コードシェアを解消する方向で調整している。

　全日空は同じスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空と、太平洋路線などで共同事業を手がけている。篠辺修社長は「ユナイテッドとの共同事業を粛々と進めて、ネットワークを強化していけば十分やれる」と語り、逆風は限定的との見方を示す。

　世界の航空業界では、米国での合従連衡の一方で、格安航空会社（ＬＣＣ）や中東勢の台頭も著しい。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「日本の大手２社は国内市場の足固めや、地理的に近く航空需要の拡大が見込めるアジアの取り込みを強化すべきだ」と指摘している。

4596：チバＱ：2013/12/16(月) 20:51:02
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131216/k10013878191000.html
台湾 格安航空へ参入相次ぐ
12月16日 20時43分台湾から日本を訪れる旅行者が急増するなか、台湾最大手の航空会社が、格安航空事業への参入を発表し、今後、日本向けの路線が拡大することが期待されています。

台湾最大手の航空会社「チャイナエアライン」は１６日、台北近郊にある整備工場で記者会見を開き、シンガポールの「タイガー・エアウェイズ」と合弁でＬＣＣ＝格安航空会社を設立すると発表しました。
新しい格安航空会社は、アジアを中心に来年末から運航を始める予定で、具体的な路線は決まっていませんが、「チャイナエアライン」の孫洪祥会長は、「日本向けの路線を運航する可能性は高い」と述べました。
台湾では先月、「トランスアジア航空」が、台湾の航空会社としては初めて、格安航空事業への参入を発表したばかりです。
台湾から日本を訪れる旅行者の数は、円安や航空路線の自由化によって大幅に伸び、ことし１月から１１月まではおよそ２０６万人と、去年の同じ時期より５２％伸びています。
日本と台湾の間では、すでに日本の格安航空会社の「ピーチ・アビエーション」が、関西空港と台北を結ぶ便などを運航しているほか、「バニラエア」も、今月２０日から成田空港と台北を結ぶ便の運航を始めます。
台湾の航空会社の格安航空事業への相次ぐ参入によって、今後、日本向けの路線が拡大し、旅行者の選択肢が広がることが期待されるとともに、航空会社の間の競争も一層激しくなるものとみられます。
.

4597：チバQ：2013/12/16(月) 21:40:04
704 チラシの裏 2013/12/15(日) 22:21:06.19 ID:xI5C2yMf0
平成２４年度空港別乗降客数順位
http://www.mlit.go.jp/common/001010072.pdf
国際線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿国内線
1　　成田国際 26,881,528　　　　　　1　東京国際 58,752,301
2　　関西国際 11,245,425　　　　　　2　新 千 歳 16,575,480
3　　東京国際 7,948,089　　　　　 　3　那 覇 14,814,658
4　　中部国際 4,343,217　　　　　　　4　 福 岡 14,742,677
5　　福　岡 3,039,507　　　　　　　　　5　大阪国際 13,147,345
6　　新 千 歳 1,102,001　　　　　　　 6　関西国際 5,375,190
7　　那　覇 603,257　　　　　　　　　　7　中部国際 4,720,305
8　　広　島 348,826　　　　　　　　　　8　鹿 児 島 4,675,169
9　　岡　山 211,583　　　　　　　　　　9　成田国際 3,720,654
10　静　岡 192,712 　　　　　　　　　10　熊　本 2,861,661
11　仙　台 186,421 　　　　　　　　　11　長　崎 2,695,339
12　新　潟 175,693　　　　　　　　　 12　宮　崎 2,632,298
13　小　松 151,080　　　　　　　　　 13　仙　台 2,513,227
14　鹿 児 島 107,981 14　神　戸 2,410,295
15　百　里 99,490 　　　　　　　　　15　広　島 2,304,342
16　北 九 州 94,838　　　　　　　 　16　松　山 2,300,795
17　富　山 90,269　　　　　　　　　　17　小　松 2,025,676
18　函　館 77,668　　　　　　　　　　18　石　垣 1,674,455
19　高　松 74,546　　　　　　　　　　19　大　分 1,464,965
20　宮　崎 63,670　　　　　　　　　　20　函　館 1,419,174

4598：チバＱ：2013/12/16(月) 23:26:59
http://toyokeizai.net/articles/-/26344
スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”
鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も
武政 秀明 ：東洋経済記者
武政 秀明たけまさ ひであき東洋経済記者1976年生まれ。関西大学総合情報学部卒業。国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイ ビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2013年12月13日

格安航空会社（LCC）の台頭や燃油コストの増大もあり、苦境が続くスカイマーク。そんな“かつての新興エアライン”が、地元自治体もあっと驚く奇策に打って出た。

同社は12月20日、鳥取県の米子空港から新たに3路線を就航する。行き先は成田空港、茨城空港、神戸空港。このうち、成田線と神戸線は1日2往復、茨城線は同1往復となる。

成田線はANA羽田線の半額以下
米子空港は、島根県との県境に位置する境港市にある。鳥取西部や島根東部を訪れる人や周辺住民の利用が主だ。鳥取、島根両県は新幹線が走っておらず、特に鳥取西部は公共交通の便もよくない。首都圏への移動は、航空路線が有力な手段の1つになっている。

現在、米子空港から飛んでいる国内路線は、全日本空輸（ANA）が1日6往復を運航する羽田線のみ。今回、鳥取県の誘致活動に乗ったスカイマークが新規参入する格好だ。ANAの米子―羽田線は通常運賃だと片道3万円以上かかるが、スカイマークの成田線はこの半額以下で運航する。

成田は羽田に比べると東京都心へのアクセスに難があるが、航空運賃が半額以下なので、鉄道運賃を加味しても、金額面のメリットは大きい。また、国際線の便数が豊富で、海外への旅行にも便利。さらに、ジェットスターやバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）は成田を拠点にしており、LCCにも乗り継ぎしやすい。

LCCは現状、多くの乗客が見込める主要都市間の路線が中心で、米子のような地方都市には手を出してこない。一方、スカイマークはLCCほどではないものの、日本航空（JAL）やANAといったフルサービスの大手航空会社に比べると割安な運賃設定に強みを持つ。米子―成田線はスカイマークの優位性を発揮しやすい条件がそろっているわけだ。

飛行時間35分の超短距離路線
ただ、これは“奇策”といっても序の口に過ぎない。スカイマークを誘致した鳥取県交通施設課の担当者ですら度肝を抜かれたのが、米子―神戸線の就航だ。

隣県である兵庫県の神戸と米子との直線距離は、ざっと200キロメートル。フライト時間わずか35分という超短距離路線である。しかも、使用する機材はプロペラ機ではなく、ジェット機であるボーイング737-800。相対的に固定費は高くつく。

はたして、スカイマークに勝算はあるのか。

米子周辺から神戸へ公共交通機関で移動するには、JR伯備線から山陽新幹線に乗り継ぐのが一般的。それでも、所要時間は最速で3時間強、運賃も9000円程度が必要となる。鉄道以外だと、高速バスも有力な移動手段となっている。所要時間は鉄道と同程度、運賃は5000円弱といったところが相場だ。

一方、スカイマークの米子―神戸線は最安4800円、普通運賃でも1万円程度に設定。時間はもちろん、金額の面でもお値打ち感を打ち出した。関西の主要都市と鳥取西部や島根東部との間を行き来する際の選択肢の1つとして、浸透を図りたい考えだ。

「JR伯備線は1時間に1本程度、4〜8両で走っており、関西圏から山陰地方（兵庫県北部や鳥取県、島根県など）への移動ニーズは一定程度ある」と、スカイマーク幹部はそろばんを弾く。鳥取県交通政策課の担当者も、「米子―神戸線の就航については、思った以上に反響が寄せられている」と、声を弾ませる。

4599：チバＱ：2013/12/16(月) 23:27:49
年末年始が試金石に
現在、国内線ではANAの羽田線のみが就航している米子空港だが、過去には福岡や大阪などとを結ぶ路線もあった。ただ、いずれも不採算のために撤退している。

「スカイマークからは『半年や1年でやめるということはないだろう』と聞いている」。鳥取県交通政策課の担当者は、そう話す。だが、一定期間運航してみて採算が取れなければ、長々と継続することはないだろう。

そもそも、スカイマークは採算面にシビアなエアラインだ。そのうえ、LCCとの競合激化や円安に伴う燃油高などによって、2013年度は本業の儲けを示す営業利益が23億円（前期比50.8％減）と、2期連続で大幅な減益となる見通し。100億円以上の営業利益を稼いでいた数年前と比べて、不採算路線を運航し続ける余裕はなくなっている。

スカイマークの奇策は、吉と出るか、凶と出るか。まずは、年末年始の帰省シーズンが試金石となりそうだ。

4601：チバＱ：2013/12/17(火) 19:19:49
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131217/k10013903491000.html
春秋航空日本 来年５月から国内線運航へ
12月17日 17時54分 K10039034911_1312171821_1312171827.mp4
中国の航空会社などが設立したＬＣＣ＝格安航空会社の「春秋航空日本」が国土交通省から事業認可を受け、来年５月から成田空港を拠点に国内線の運航を始めることになりました。

１７日は、国土交通省の田村明比古航空局長から「春秋航空日本」の鵜飼博社長に認可証が手渡されました。
春秋航空日本は中国の「春秋航空」などが出資して設立されたＬＣＣで、来年５月から成田空港を拠点に広島、高松、佐賀との間で１日２往復の運航を始める計画です。
春秋航空はすでに上海と、高松、佐賀、茨城とを結ぶ国際線を運航していて、今回、国内線にも参入することで中国人旅行客などの乗り継ぎの利便性を高めたいとしています。
国内のＬＣＣは現在、運航している「ジェットスター・ジャパン」と「ピーチ・アビエーション」のほか、今月２０日からは全日空の子会社の「バニラ・エア」も運航を始める予定で、低価格を売り物にした空の競争が一段と激しくなりそうです。

4602：チバＱ：2013/12/17(火) 20:13:16
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131217/biz13121718180019-n1.htm
中国の春秋航空が来年５月から日本国内線に進出　成田−高松など、関連会社形式で
2013.12.17 18:15 ［航空］
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）などが出資する「春秋航空日本」（千葉県成田市）は１７日、国土交通省から航空運送事業の許可を取得したと発表した。成田空港を拠点に来年５月末から成田−高松、佐賀、広島の３路線の運航を始める計画で、運航ダイヤは今後申請する。国内線を運航するＬＣＣは４社目。

　同日、国交省で鵜飼博社長が同省の田村明比古航空局長から許可証の交付を受けた。鵜飼社長は「安全をベースに体制をつくり上げていきたい」と語った。同社は今年９月、国交省に対し許可を申請していた。

　同社に３３％を出資する中国のＬＣＣ、春秋航空は現在、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本の国内線就航により、中国からの訪日旅行客の乗り継ぎで利便性が高まるとみている。

4603：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:05:08

ＡＮＡ、本社オフィス半分に　３年で賃料１００億円削減
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASF0TKY201312170416.html
朝日新聞2013年12月18日（水）09:51

　【上栗崇】ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が来年４月、東京・汐留のグループ本社フロアを半分に削ることが１７日わかった。羽田空港の旧本社ビルからは退去し、全国の支店でも面積を縮小。２０１３〜１５年度に賃料を１００億円削減し、破綻（はたん）処理で身軽になった日本航空との利益の差を縮める。

　本社と羽田はともに賃貸ビルだ。本社は現在の８フロアを４フロアにし、社員は６割に減らす。２フロアを使う旅行部門を賃料の安いビルに移すほか、社員の机の幅を２０〜４０センチメートル縮めるなどして１フロアあたりの社員を２割増やす。羽田にあるシステム部門は、東京都大田区と川崎市の自社ビルに移す。支店は今年度から順次縮小している。

　昨年来の景気回復で、東京都心のビル賃料は上昇基調が続いている。取引先との関係などで都心に置かざるを得ない部門以外は郊外の自社ビルに移すことで、今後の家賃上昇に先手を打つ狙いもある。

4604：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:10:20
米子は鳥取・倉吉〜出雲市辺りのセントラル山陰のセンターだし，山陰は数少なくなってきた高速交通鉄道罔から取り残された地域だし，東京は一極集中でこれかも人を集めるし羽田が混雑している今成田便は良いかもね。
神戸便はどうやろ。。料金と時間考えるとやはり高速バスが有利ではないか・・

スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”
http://toyokeizai.net/articles/-/26344

鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も
武政 秀明 ：東洋経済記者 2013年12月13日
「スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”　鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も | 企業 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加企業のフィード印刷 スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”

奇策に打って出たスカイマーク。独自路線は功を奏するか（撮影：今井康一）
格安航空会社（LCC）の台頭や燃油コストの増大もあり、苦境が続くスカイマーク。そんな“かつての新興エアライン”が、地元自治体もあっと驚く奇策に打って出た。

同社は12月20日、鳥取県の米子空港から新たに3路線を就航する。行き先は成田空港、茨城空港、神戸空港。このうち、成田線と神戸線は1日2往復、茨城線は同1往復となる。

成田線はANA羽田線の半額以下

米子空港は、島根県との県境に位置する境港市にある。鳥取西部や島根東部を訪れる人や周辺住民の利用が主だ。鳥取、島根両県は新幹線が走っておらず、特に鳥取西部は公共交通の便もよくない。首都圏への移動は、航空路線が有力な手段の1つになっている。

現在、米子空港から飛んでいる国内路線は、全日本空輸（ANA）が1日6往復を運航する羽田線のみ。今回、鳥取県の誘致活動に乗ったスカイマークが新規参入する格好だ。ANAの米子―羽田線は通常運賃だと片道3万円以上かかるが、スカイマークの成田線はこの半額以下で運航する。

成田は羽田に比べると東京都心へのアクセスに難があるが、航空運賃が半額以下なので、鉄道運賃を加味しても、金額面のメリットは大きい。また、国際線の便数が豊富で、海外への旅行にも便利。さらに、ジェットスターやバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）は成田を拠点にしており、LCCにも乗り継ぎしやすい。

LCCは現状、多くの乗客が見込める主要都市間の路線が中心で、米子のような地方都市には手を出してこない。一方、スカイマークはLCCほどではないものの、日本航空（JAL）やANAといったフルサービスの大手航空会社に比べると割安な運賃設定に強みを持つ。米子―成田線はスカイマークの優位性を発揮しやすい条件がそろっているわけだ。

4605：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:10:42
>>4604-4605
飛行時間35分の超短距離路線

ただ、これは“奇策”といっても序の口に過ぎない。スカイマークを誘致した鳥取県交通施設課の担当者ですら度肝を抜かれたのが、米子―神戸線の就航だ。

隣県である兵庫県の神戸と米子との直線距離は、ざっと200キロメートル。フライト時間わずか35分という超短距離路線である。しかも、使用する機材はプロペラ機ではなく、ジェット機であるボーイング737-800。相対的に固定費は高くつく。

はたして、スカイマークに勝算はあるのか。

米子周辺から神戸へ公共交通機関で移動するには、JR伯備線から山陽新幹線に乗り継ぐのが一般的。それでも、所要時間は最速で3時間強、運賃も9000円程度が必要となる。鉄道以外だと、高速バスも有力な移動手段となっている。所要時間は鉄道と同程度、運賃は5000円弱といったところが相場だ。

一方、スカイマークの米子―神戸線は最安4800円、普通運賃でも1万円程度に設定。時間はもちろん、金額の面でもお値打ち感を打ち出した。関西の主要都市と鳥取西部や島根東部との間を行き来する際の選択肢の1つとして、浸透を図りたい考えだ。

「JR伯備線は1時間に1本程度、4〜8両で走っており、関西圏から山陰地方（兵庫県北部や鳥取県、島根県など）への移動ニーズは一定程度ある」と、スカイマーク幹部はそろばんを弾く。鳥取県交通政策課の担当者も、「米子―神戸線の就航については、思った以上に反響が寄せられている」と、声を弾ませる。

年末年始が試金石に

現在、国内線ではANAの羽田線のみが就航している米子空港だが、過去には福岡や大阪などとを結ぶ路線もあった。ただ、いずれも不採算のために撤退している。

「スカイマークからは『半年や1年でやめるということはないだろう』と聞いている」。鳥取県交通政策課の担当者は、そう話す。だが、一定期間運航してみて採算が取れなければ、長々と継続することはないだろう。

そもそも、スカイマークは採算面にシビアなエアラインだ。そのうえ、LCCとの競合激化や円安に伴う燃油高などによって、2013年度は本業の儲けを示す営業利益が23億円（前期比50.8％減）と、2期連続で大幅な減益となる見通し。100億円以上の営業利益を稼いでいた数年前と比べて、不採算路線を運航し続ける余裕はなくなっている。

スカイマークの奇策は、吉と出るか、凶と出るか。まずは、年末年始の帰省シーズンが試金石となりそうだ。

4606：名無しさん：2013/12/18(水) 22:20:45
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121890210818.html
スターフライヤー、中部−福岡便参入へ　
2013年12月18日 21時08分

　新興航空会社のスターフライヤー（北九州市）は来年３月３０日から、中部国際空港と福岡空港間で１日３往復、直行便を新規就航させると発表した。

　搭乗率が５５％と低迷する福岡―関西便（１日４往復）を来年２月に廃止し、中部に振り替える。距離が長い名古屋―博多間で新幹線利用客から需要取り込みを狙う。格安航空会社（ＬＣＣ）との価格競争が関西ほど激しくないことも新規就航の決め手となった。

　投入する機材は１５０席のＡ３２０で、発着時刻や運賃は未定。現在、中部―福岡便は全日本空輸など３社で１日計１２便あり、スターフライヤー就航を合わせ１５便となる。

　（中日新聞）

4607：チバＱ：2013/12/18(水) 22:23:18
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121890090704.html
バスラウンジ、やっと出番　中部空港、完成から５年
2013年12月18日 09時39分

来年のゴールデンウイークごろに利用が始まるバスラウンジ棟の搭乗ゲート＝愛知県常滑市の中部国際空港で（安田功撮影）


　中部国際空港（愛知県常滑市）で、国際線の出発客をバスで旅客機まで運ぶ施設「バスラウンジ棟」が完成から５年を経て、来年のゴールデンウイーク（ＧＷ）ごろに利用が始まる。２００９年に完成したが、航空需要の低落で未使用だった。来年から東南アジアとの直行便が運航されるなど、回復見込みの需要に備える。

　国際線ロビー東側にあるバスラウンジ棟は鉄筋３階建て、延べ８５００平方メートル。空港ターミナルビルと離れて駐機する旅客機にバスで乗客を運ぶため、総工費３０億円をかけ建設した。

　０９年３月に完成したが、原油高騰やリーマン・ショックのため航空各社の撤退が相次ぎ、３階の一部店舗を除いて使っていなかった。

　中部空港では、来年３月から格安航空会社（ＬＣＣ）のアジア最大手「エアアジアＸ」がマレーシア・クアラルンプールと、フィリピンのＬＣＣ「セブ・パシフィック航空」がマニラとの直行便を就航させ、いずれも週４便往復する。ＧＷ期間中は、チャーター便などの離着陸による混雑も予想される。

　出発客は通常、ターミナルビルの搭乗ゲートと機体の搭乗口を直接つなぐ通路で乗り込むが、出発便が集中する午前中、バスラウンジ棟を使うことにした。午前中に出発する３便程度に活用し、一日５００人の利用を見込む。

　今後、３階のテナント部分にレストランなどの誘致も進める。

（中日新聞）

4608：チバＱ：2013/12/19(木) 20:39:54
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/58947
国際線ターミナル開業　ＬＣＣ誘致に追い風、佐賀空港
2013年12月19日（最終更新　2013年12月19日 00時03分）

関係者がくす玉を割って祝った佐賀空港国際線ターミナルの開所式＝１８日午前、佐賀市

写真を見る
　佐賀空港（佐賀市）の国際線ターミナルビルの開所式が１８日あった。航空業界や行政の関係者約１００人がくす玉を割って祝い、運用が始まった。

　佐賀空港には中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が上海便を運航中。２０日には韓国のＬＣＣティーウェイ航空がソウル・仁川便を就航させる。これまでは国内線の搭乗待合室で、国内線の発着の合間を縫って出入国審査をしていたが、国内線のダイヤに関係なく国際線を受け入れられるようになり、佐賀県は台湾や香港などのＬＣＣ便を誘致する考え。古川康知事は記者団に「（ビルの完成で）新しい路線の就航に力を入れることができる」と話した。

　３階建て、延べ床面積約２４００平方メートル。搭乗待合室の天井や壁は、伝統工芸の佐賀錦をイメージした幾何学模様。滑走路側はガラス張りで有明海を望む。入国・出国審査場からは佐賀平野を見渡せる。総工費は約９億円。

＝2013/12/19付 西日本新聞朝刊＝

4609：チバＱ：2013/12/19(木) 22:15:58
http://www.nnn.co.jp/news/131218/20131218007.html
米子空港スカイマーク参入（上）　「競合の行方」
　航空会社スカイマークは20日、米子鬼太郎空港（境港市佐斐神町）に神戸、成田、茨城（神戸経由）の３路線を開設する。さらに来春にも羽田、新千歳（北海道）、那覇の３路線を設ける計画で、同空港では３社が国内外の計７路線を運航することになる。新路線開設による競合の行方や地域振興の可能性を探る。

スカイマークが米子鬼太郎空港発着の新路線で使用するボーイング７３７−８００＝神戸市中央区の神戸空港
　「この値段ですか」。スカイマークの就航を知らせるチラシを見た人は異口同音に運賃の安さに驚く。60日前までの予約で片道料金は米子−成田間４８００円、神戸３８００円、茨城４８００円（来年３月29日まで搭乗分）。戦略的な料金設定で全国に路線を広げてきた。

■「ドル箱路線」
　現在、米子鬼太郎空港唯一の国内線・全日本空輸の米子−羽田線の運賃は定価で片道３万円以上。同じ首都圏とを結ぶスカイマークの成田線は１万４９００円と半額以下だ。

　全日空の米子−羽田線は安定したビジネス需要が見込め、新幹線との競合もない「ドル箱路線」。それだけに官民の再三の値下げの要望も実現しなかった経緯がある。

　地元の旅行関係者は「米子−羽田線、日本航空（ＪＡＬ）の出雲−羽田線は独占状態。繁忙期は座席が取りにくく価格も高い」と指摘。「スカイマークの参入で値崩れが起き、座席も取りやすくなるのではないか」と期待する。

http://www.nnn.co.jp/news/131219/20131219052.html
米子空港スカイマーク参入（下）　「観光誘客」
　スカイマークが成田（１日２往復４便）、神戸（同）、茨城（１日１往復２便）の３路線を開設することで、米子鬼太郎空港発着は他社を含めて５路線となる。交流人口の増加は確実で、観光産業を根付かせるチャンスだ。

米子空港ビル内に新設されたスカイマークのカウンター。３路線の利用客を迎える（境港市佐斐神町）
■日帰りも可能
　「米子−神戸線は非常にコストパフォーマンスが高い路線」。神戸市空港事業室の岡田宏二・誘致担当部長はそう評価する。最安運賃３８００円、所要時間約40分、双方から日帰りが可能なダイヤと３拍子そろった点が高評価の理由だ。

　誘客面では、人口１５４万人を擁する神戸市、２６０万人の大阪市、神戸空港と陸路でつながる四国などが市場となる魅力は大きい。鳥取県関西本部観光・情報発信チームの玉野俊雅チーム長は「大阪市民は神戸空港は隣県の空港とのイメージがあり、梅田から40分程度とＰＲすると驚かれる。認知されれば利用も増える」とみる。

4613：とはずがたり：2013/12/21(土) 20:41:15

米航空合併　連合移籍、日本は明暗
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131214096.html
産経新聞2013年12月14日（土）07:57

　米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズが９日に合併を完了し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社「アメリカン航空グループ」が誕生した。米国の航空大手はユナイテッド航空、デルタ航空を含めた「３強体制」となる。日本航空と全日本空輸の今後の戦略にどう影響するかが注目される。

　国際的な航空会社間の航空連合には、「スターアライアンス」と「スカイチーム」、「ワンワールド」の３つがある。同じ陣営内で共同運航（コードシェア）やマイレージの共通化などを行い、世界規模で利用者の囲い込みを進めてきた。

　アメリカンとＵＳエアの航空便は当面、併存する。現状、アメリカンは日航と同じワンワールドの、ＵＳエアは全日空と同じスターアライアンスの一員だが、今回の合併に伴い、ＵＳエアは来年３月３０日にスターアライアンスを脱退し、同月３１日にワンワールドに正式加盟することになった。

　日航は２０１１年から合併前のアメリカンと太平洋路線で共同事業を展開。コードシェアだけでなく、運賃やダイヤの調整を行うなどしている。米国の国内線に強みを持つＵＳエアの路線網がアメリカンに加わることで、日航は「利用客の乗り継ぎ利便性が向上する」（広報）と期待する。

　一方、全日空は０９年からＵＳエアと日米間や米国内でコードシェアを行ってきたが、ＵＳエアがスターアライアンスから脱退するため、コードシェアを解消する方向で調整している。

　全日空は同じスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空と、太平洋路線などで共同事業を手がけている。篠辺修社長は「ユナイテッドとの共同事業を粛々と進めて、ネットワークを強化していけば十分やれる」と語り、逆風は限定的との見方を示す。

　世界の航空業界では、米国での合従連衡の一方で、格安航空会社（ＬＣＣ）や中東勢の台頭も著しい。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「日本の大手２社は国内市場の足固めや、地理的に近く航空需要の拡大が見込めるアジアの取り込みを強化すべきだ」と指摘している。

4614：とはずがたり：2013/12/21(土) 20:42:33

新生アメリカン航空が発足　米航空は３メガ体制に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201312100008.html
朝日新聞2013年12月10日（火）09:55

　【ニューヨーク＝畑中徹】米航空大手アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」とＵＳエアウェイズは９日に合併を完了し、新しい航空会社「アメリカン航空グループ」が発足した。旅客輸送実績で、米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜いて、世界最大の航空グループが誕生した。

　近年、米航空業界は大手同士の企業合併・買収（Ｍ＆Ａ）が相次いだ。これで、米国の大手航空会社は、新生アメリカン航空とユナイテッド、デルタ航空の「３メガ」に集約される。

　新生アメリカンは、日本航空などと同じ航空連合の「ワンワールド」に所属。ＵＳエアは現在の「スターアライアンス」を２０１４年３月下旬に離脱し、全日本空輸との提携関係も解消する方針だ。

4615：チバＱ：2013/12/23(月) 21:02:47
http://mainichi.jp/select/news/20131222mog00m040001000c.html
エアバス:ＪＡＬが発注したＡ３５０　明るくワイドな機内
2013年12月22日


エアバスＡ３５０には燃費が良い新しい翼と高性能で低騒音のロールスロイスエンジンが搭載される。現在完成しているのは基本となる９００型で今後１０００、８００型など派生形も開発される＝チャーリィ古庄さん撮影
写真特集へ　日本航空（ＪＡＬ）が５６機を発注したことで注目を集めた欧州の旅客機メーカー、エアバスの次世代の大型機Ａ３５０。６月に試験飛行を成功させた直後のＪＡＬからの受注は日本中を驚かせた。

　エアバスは世界の旅客機の約半数のシェアを誇る。格安航空会社（ＬＣＣ）がメインで使用する小型機Ａ３２０シリーズから総２階建ての巨大なＡ３８０まで、さまざまな旅客機のラインアップをそろえている。しかし、日本でのシェアはＬＣＣやスターフライヤーの主力機材としてＡ３２０が多用されているぐらいで、１０％台でしかなかった。ＪＡＬでは合併した日本エアシステム時代のＡ３００を除けば初めての発注となる。

　Ａ３５０はまだテスト機が飛行しただけにもかかわらず、世界約４０の航空会社からおよそ８００機を受注。ＪＡＬは基本仕様となるＡ３５０−９００（ファースト、ビジネス、エコノミークラスで３１５席）を１８機。胴体延長型で３６９席のＡ３５０-１０００を１３機オーダーした。さらにオプションと呼ばれる仮発注を２５機、合計５６機をオーダーし２０１９年の納入を予定している。これは現在、ＪＡＬの国内幹線、国際線主力機材として使用されているＢ７７７に代わる機材として計画されていて、ＪＡＬもグローバルエアラインと並びエアバス、ボーイングの両社の機体を使用するようになる。

　これまで日本の航空業界といえばボーイングばかりを使用した歴史があり、ジャンボ機とも呼ばれる７４７をはじめ、大型機の主力である７７７、そして最新ではあるがトラブルの報道が絶えない７８７などが知られている。一方、ボーイングのお膝元であるアメリカの航空会社をはじめ、世界の航空会社は導入時に相見積もりを行い複数社の条件を見比べて、良い条件を出させるというのが基本だ。さらに新型機は開発が想定よりも進まず納入が遅れることも多く、結果として機材計画や乗務員訓練、路線策定など航空会社の経営に影響を及ぼす恐れも多々ある。そのため世界的には価格面に加え、納入や調達リスクを分散するために大手航空会社はエアバス、ボーイングの２社に発注するのが主流となっており、ＪＡＬもその流れに乗ったというわけだ。

　ＪＡＬが導入を決めたＡ３５０の製造拠点はフランス南部のトゥールーズにある。ここでは１８０人乗りの小型機Ａ３２０から世界最大のＡ３８０まで、エアバス社の主力旅客機が製造されていて、エアバス社の前身の会社では超音速旅客機コンコルドも製造され歴史ある工場でもある。１２年、Ａ３５０専用の最終組み立て工場が完成した。この工場にはイギリス、スペイン、ドイツなどにあるエアバスの工場から大型部品がＡ３００−６００ＳＴベルーガと呼ばれる専用輸送機で運び込まれる。Ａ３５０は現在、テスト機である５号機までが製造されたにすぎないが、テストが終了し体制が整えばただちに量産型機の製造にとりかかれるように治具が用意され、生産工程も整えられている。そして運航が開始された数年後には月産１０機という大型機としては驚異的な量産体制が整うことになる。初号機の納入は１４年後半でカタール航空にデリバリーされ、その頃には工場内は活気づいているはずだ。

　今回はコックピットと客室を見せてもらったが、コックピットは大型モニターが並び、従来の操縦室のイメージであった丸い計器は姿を消した。エアバスはＡ３２０以降、操作システム、位置、操縦の感覚が同じように設計されているためエアバスの他機種の操縦資格を持っていればＡ３５０をはじめＡ３８０、Ａ３３０など他の機種へパイロットが移行する訓練時間が少なくてすむ。これは航空会社にとっての負担も少なくボーイング機よりもメリットが大きい。また機内は明るくワイドで、エコノミークラスではライバル機よりも座席幅が広めの１８インチ（４５．７２センチ）を推奨。客室の空調も従来よりも地上に近い気圧設定ができるようになっているため長距離フライトで体にかかる負担がこれまでより軽くなるだろう。

　またシステムにおいての特徴は、騒音をおさえた燃費の良い新型ロールスロイスエンジンや、カーボン素材を使用した軽くて丈夫なボディー、空力性能を最大限に考えた翼など最新テクノロジーを満載しているが背伸びしていない点だ。一方で、ボーイング７８７のバッテリートラブルを受け、メインバッテリーにリチウムイオン電池は導入せず従来のニッケルカドミウム電池を使用するなど、安定した技術も採用している。

4616：チバＱ：2013/12/23(月) 21:03:16
　これらの各システムや素材には日本のメーカーの部品も多数使用され、コックピットの大型モニターは上空の強い光でも画面が見やすい横河電機のものだ。また、タイヤは自動車でおなじみのブリヂストン、ボディーの炭素繊維は量産機からは帝人、東レや東邦テナックスのものが使用されることも示唆しており、およそ５％強のパーツが日本企業のもので構成する計画となっている。（航空写真家・チャーリィ古庄）

4617：チバＱ：2013/12/24(火) 22:48:19
http://www.afpbb.com/articles/-/3005572
予約したい航空会社と避けたい航空会社、英調査
2013年12月24日 14:49 発信地:英国
【12月24日 Relaxnews】英国発着の航空便をお探しなら、最新の調査で選ばれた「最高の航空会社」と「最悪の航空会社」を参考にされてはどうだろうか。

 英消費者団体「Which?」が1万2000人の乗客を対象に行った調査によると、長距離キャリア部門では87%の支持を集め、ニュージーランド航空（Air New Zealand）とシンガポール航空（Singapore Airlines）が同率でトップの栄冠に輝いた。

 評価の基準となったのは、機内エンターテイメントの充実度、機内食と飲み物、定時性、お得感など。

 一方、イギリス海峡（English Channel）のフランスに近い英領のチャネル諸島（Channel Islands）とロンドン（London）・ガトウィック空港（Gatwick Airport）などを結ぶオーリニー・エア・サービス（Aurigny Air Services）が、搭乗手続きや広々としたレッグルーム、座席の快適性、定時性、清潔さなどの点が評価され、最高の短距離キャリアに選ばれた。

 また、短距離部門ではスイス・インターナショナル・エアラインズ（Swiss International Airlines）とノルウェー・エアシャトル（Norwegian Air Shuttle ASA）も高い支持を集めた。

 一方、その反対の（低い）評価を受けた航空会社は、スペインのイベリア航空（Iberia）とアイルランドの格安航空会社（LCC）ライアンエア（Ryanair）だった。

 調査は全部で22の短距離キャリアと24の長距離キャリアを対象に行われた。すべての結果はWhich? Travel誌の2014年1月号で見ることができる。(c)Relaxnews/AFPBB News

4618：チバＱ：2013/12/26(木) 21:08:03
http://mainichi.jp/select/news/20131226k0000e020286000c.html
関空:ＬＣＣ専用第３ターミナル、１６年度開業を発表
毎日新聞　2013年12月26日　14時44分

　新関西国際空港会社は２６日、関西国際空港に格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３ターミナルを建設し、２０１６年度に全面開業すると正式に発表した。１５年度に着工し、駐機場など一部施設の運用を始める。第３は、昨年１０月に開業した第２ターミナル横に設け、国際線専用にする。第２はＬＣＣの国内線専用にする。

　円安効果や政府の観光ビザ発給要件の緩和もあり、日本を訪れる外国人は２０日に初めて年間１０００万人を突破。関空国際線の外国人利用客数も過去最高を更新した。関空には国内最多のＬＣＣ１０社が就航しており、第３の整備でＬＣＣ戦略の強化を鮮明にする。

　第３は第２の横に建設し、航空会社の施設が並ぶチェックイン棟で結ぶ。第２と同様に鉄骨平屋建て（一部２階建て）で、チェックイン棟を合わせた延べ床面積は約３万３０００平方メートル。

　第２の改修と第３の新設などによる総事業費は約１２０億円の見込み。ピーチ・アビエーションは保有する飛行機を現在の１１機から１５年末までに１７機に増やす方針で、第３でもピーチの増便を優先する。第３に保有できる飛行機は小型機で１１機分で、第２の９機分（小型機）と合わせて２０機が駐機できる。これで他のＬＣＣの新規就航や増便に対応できるようにした。第２と第３を合わせた年間旅客は８００万人を見込む。

　記者会見した安藤圭一社長兼ＣＥＯ（最高経営責任者）は「関空のＬＣＣ利用者は数年内に年１０００万人を超え、今のターミナルの許容量を超える。どんどん広げていきたい」と話した。【新宮達】

4619：チバＱ：2013/12/27(金) 22:57:30
http://www.chibanippo.co.jp/news/local/172431
春秋日本が機体披露　中国客の国内移動に照準　成田空港
2013年12月27日 15:17
来年５月の就航を前に、機体と制服を披露する春秋航空日本のスタッフ＝２６日、成田空港　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が日本国内資本と設立した新ＬＣＣで、来年５月末から国内線で就航予定の春秋航空日本（成田市）は２６日、拠点となる成田空港で機体や客室乗務員らの制服を披露した。王煒会長や鵜飼博社長ら幹部が記者会見も行い、中国からの訪日観光客が日本国内を移動する需要も取り込む考えを強調した。

　同社によると、資本金は現在６０億円で、出資比率は中国・上海に拠点を置く春秋航空本体が３分の１、残りは日本の投資事業組合や製造機器メーカーという。

　まず、来年５月末から成田と高松、佐賀、広島をそれぞれ結ぶ路線を１日２往復する予定。高松と佐賀には春秋本体の上海線があり、両空港や同じく上海線がある茨城空港を経由した中国人客の利用を想定する。運賃やダイヤは来年１月末にも明らかにする見込み。

　緑がイメージ色で機体のロゴには日本を意識して桜もあしらった。京成公津の杜駅ビルに本社を構えており、空港内にも運航管理拠点を置く。従業員数は就航時に２５０人を見込み、保有機は来年中に５機、２０１７年には２０機を目指す。


http://www.sankeibiz.jp/business/news/131227/bsd1312270501000-n1.htm
国内４社目ＬＣＣ「春秋航空　日本」　５月就航へ制服など披露2013.12.27 05:00

　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が３３％を出資し、来年５月末から成田空港を拠点にＬＣＣとして国内線の運航を開始する「春秋航空日本」（千葉県成田市）は２６日、同空港内で、使用する機材や客室乗務員らの制服を披露した。

　機材はボーイング７３７−８００（座席数１８９席）を使用。白をベースに日本を感じさせる桜の花をあしらったほか、垂直尾翼などにはイメージカラーである緑を組み合わせた。客室乗務員らの制服は緑を基調とし清楚さや優しさを打ち出した。

　春秋航空日本は来年５月末から成田−佐賀、高松、広島の３路線を各１日２往復運航する。運航ダイヤは来年１月以降に決まる見通し。国内線を運航するＬＣＣは４社目。

　この日記者会見した王●会長は、運賃について「他社に負けずに、利用者の利便性を図れる運賃にしたい」と語った。

　●＝火へんに偉のつくり

4620：荷主研究者：2013/12/28(土) 23:34:44

http://www.oita-press.co.jp/localNews/2013_138361286877.html
2013年11月05日 09:52　大分合同新聞
大分空港利用者が回復傾向　１５．３％増

利用者数の回復基調が続く大分空港

　大分航空ターミナル（国東市）によると、大分空港の２０１３年度上半期（４〜９月）の利用者数は８３万３４１２人で、前年同期に比べ１５．３％増となった。景気の回復傾向を背景に、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や大分―東京（羽田）線の増便、機材の大型化で利用が広がったとみられる。

　利用者数は２０１１年度に東日本大震災などの影響でビジネス、レジャー旅行を控える風潮から落ち込み、上半期は６４万７７５３人（年間約１３８万人）となった。１２年度の上半期は７２万２７９８人で、本年度も回復基調が続いている。

　３月末に大分―成田線に就航したジェットスター・ジャパン（本社・千葉県成田市）は「就航以来、月間の搭乗率は約７割で推移している。全国の路線の中でも一定のニーズが見込め、積極的に展開していきたい」と意欲を見せる。

　成田線との競合が予想された東京線を運航する３社のうち、ソラシドエアは同時期に１日３往復から４往復に増便した。「上半期の利用者数は約２万人増えたが、搭乗率（５９．１％）は昨年同期より７．８％下がった。競争が厳しい路線なので自治体と連携するなど他社との違いを強調したい」としている。

　全日空と日本航空の各路線の利用者数はほぼ例年並みのペースを維持しているという。全日空は北部九州総体や東京ディズニーリゾート３０周年などの需要増を見込んで６月以降は一部の便で機材を大型化。昨年同期に比べ大分からの利用が増えているという。

　日本航空はビジネス需要増を受け、本年度から大分―大阪（伊丹）線を１往復増の１日３往復にした。

　一方、唯一の国際線であるソウル線は北朝鮮をめぐる情勢不安やウォン高などの影響で、大分からの利用が伸び悩んでいる。

4621：チバＱ：2013/12/30(月) 11:04:38
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131230-OYT1T00165.htm
海外ＬＣＣが日本路線拡大…伸び代注視、中国も

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　アジアを中心に海外の格安航空会社（ＬＣＣ）が、日本での路線を増やしている。

　ＬＣＣの利用者が海外に比べて少ない日本では、シェア（市場占有率）拡大の余地が大きいとみているからだ。

　中国のＬＣＣ、春秋航空の傘下にある「春秋航空日本」は２０１４年５月末から、成田と広島、高松、佐賀の３都市とをそれぞれ結ぶ３路線を就航する。春秋はすでに、上海から茨城、高松、佐賀の各都市に乗り入れる国際線を就航しており、乗り継ぎを便利にすることで日本を訪れる中国人観光客の取り込みを狙う。

　今年１２月時点で、日本に国際線定期便を飛ばしている海外ＬＣＣは１２社に上り、その大半はアジアの会社だ。各社とも積極的に路線を増やし、セブ・パシフィック航空（フィリピン）は今月から関西国際空港―マニラ線を増便、エアアジアＸ（マレーシア）は中部国際空港―クアラルンプール線を１４年３月に就航する。

　海外勢が相次いで日本での路線を増やしているのは、日本のＬＣＣが誕生してからまだ１年半程度で、市場全体の伸びしろが多いためだ。座席数と運航距離をかけ合わせた「輸送能力」をみると、ＬＣＣのシェアは日本では３％にとどまり、東南アジアの５２％、西欧の３９％を大きく下回る。

　こうした海外勢の動きに対抗し日本のＬＣＣも新規路線を開設。ピーチ・アビエーションは来年１月、関西―台湾・高雄線を就航、エアアジア・ジャパンから社名を変え今月２０日に運航を始めたバニラ・エアは、来年３月に成田―ソウル線を始める。国土交通省が今年９月、ＬＣＣ利用者約１３００人に行ったアンケートでは、６割以上が、ＬＣＣの就航によって飛行機の利用回数が「増えた」と答えた。国交省は「ＬＣＣが、これまであまり飛行機を利用しなかった層の需要を掘り起こしている」と分析している。（大郷秀爾）

（2013年12月30日09時38分 読売新聞）

4622：チバＱ：2013/12/30(月) 11:05:23
http://toyokeizai.net/articles/-/27523

中国発"黒船LCC"は国内線をこう攻める

｢春秋航空日本｣は地方からの風に乗れるか


鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師









2013年12月30日


2014年、日本の国内線LCC（格安航空会社）市場に“黒船”が襲来する――。中国・上海を拠点とする春秋航空が中心となって設立した「春秋航空日本」。来年5月末、同社は成田―広島、高松、佐賀の国内線3路線に就航する予定だ。

これに先立ち、2013年12月26日に成田国際空港で機体と客室乗務員の制服が披露された。就航当初は、3路線を毎日各2往復で運航する予定。5年かけて、ボーイング737-800型機を20機まで増やす計画だという。

あえてマイナー路線を選択

春秋航空日本は、国内で4社目となるLCCだ。2012年に就航したジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現・バニラエア）、ピーチ・アビエーションは、いずれも那覇、札幌などの主要都市を中心に路線網を展開しているのに対し、春秋航空日本は広島、高松、佐賀を就航先に選んだ。

これは、親会社である春秋航空と歩を一にしたものだ。同社が上海から日本に飛ばしているのは、国内空港の中でも着陸料が相対的に安い茨城、高松、佐賀の3つ。国内線の就航地も、あえて主要空港を使わず、中国地方の中核都市である広島、そして春秋航空の上海線が就航する高松、佐賀を選んだ。

広島はLCC未就航地であり、284万という県民人口を考えると、低運賃が実現されれば、首都圏と広島を結ぶ新ルートとして定着する可能性は高い。また、原爆ドームや厳島神社といった世界文化遺産を訪れる外国人旅行客の需要も想定される。

春秋航空の上海からの国際線は利用者の大半が中国人で、同社の旅行部門である春秋旅行社が主催するツアー参加者も多い。現在は茨城、高松、佐賀の各空港から貸し切りの観光バスを走らせ、地方空港を上手に活用している。

今回、春秋航空日本の国内線が就航することで、中国からの旅行者がまず高松や佐賀に入り、高松であれば四国や明石海峡大橋を越えて近畿圏で観光を、佐賀であれば九州で温泉などを楽しんだ後、春秋航空日本で成田へ向かい、東京観光を満喫し、上海への帰国便は茨城空港を利用するという流れを作り出すことができそうだ。

「地方」を味方につける


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使用機材はB737‐800。座席数は189（撮影：チャーリィ古庄）

3路線とも、基本的には個人利用客が中心となるだろう。しかし、高松、佐賀線においては、中国人観光客の国内移動だけで189席の機材を満杯にすることは難しい。経営を軌道に乗せるためには、日本人利用者を確保することが不可欠。日本人集客のキーワードは「地方」だ。

2010年の日本航空（JAL）経営破綻以降、地方空港は路線減少による空港閉鎖への危機感を強め、企業の国籍を問わず、苛烈な航空会社の誘致合戦を繰り広げてきた。特に同年に開港した茨城空港は、JAL、全日本空輸（ANA）双方が就航を見送る中、春秋航空の上海線就航が空港の知名度を大きく上げることになり、自治体も積極的にサポートしている。

高松や佐賀についても同様であり、茨城、香川、佐賀の各県民における春秋航空の知名度は既存の国内LCC3社より高い。こうした県民感情の追い風に乗って、香川県や佐賀県から東京へ安く旅行したい人をどれだけ確保できるかが、需要定着に大きく影響しそうだ。

成否を分けるポイントは、それだけではない。日本で航空会社を設立する場合、航空法の外資規制によって日本企業の出資比率が3分の2以上必要となる。春秋航空は中国の法人なので、自社の資金のみで会社を設立できない。そのため、春秋航空日本の株主構成は、親会社の春秋航空が出資上限の33％にとどまり、残りは日本企業となった。

4623：チバＱ：2013/12/30(月) 11:05:41
大株主に有名企業の名はなし


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機内の様子は極めてシンプル（撮影：チャーリィ古庄）

9月の記者会見では、日本側の出資企業としてIT企業、商社、旅行会社、ファンドなどが候補に挙がっていると公言していた。ただ、今回発表された出資企業は、ベンチャーキャピタル（VC）や中小企業が名を連ねた。

春秋航空の33％に次ぐ出資比率となったのが、VCのスカイスターファイナンシャルマネジメント（31％）、岡山に本社を置く山佐（25％）である。スカイスターは、茨城県などが組成した「いばらきベンチャー企業育成ファンド」の業務執行を受託している。また、山佐はスロットマシンなど遊技機器のメーカーで、航空業界とは直接的な関わりがない企業だ。

日本側の出資企業の顔ぶれによっては、春秋航空日本のイメージを大きく変えることも予想されたが、今回の出資企業にいい意味でのサプライズはなかった。9月の記者発表時と比べると、トーンダウンした感が否めない。大手旅行会社などが名を連ねれば知名度アップも期待できたが、その機会を逃したことで「中国企業の日本参入」という色彩がより濃くなった。

尖閣問題が尾を引く中、奇しくも記者発表会と同じ日に安倍晋三首相が靖国神社を参拝した。春秋航空日本の鵜飼博社長は「中長期的な視点で（ビジネスを）考えている」と、需要開拓に強気の姿勢を崩さないが、日中関係が悪化すれば、当然ながら中国からの訪日旅行客の減少、また日本人の中国企業忌避というリスクは高まる。特にメインターゲットが個人旅行客であるため、その影響はほかの航空会社より大きくなる可能性がある。

国際情勢に左右されにくい利用者の定着に向け、まずは国際線の就航実績がある高松や佐賀で、できる限り日本人乗客を増やすことが最優先課題だろう。そのためにも、利用者にとって魅力的な運賃を提示することができるか。王煒会長は「お客様の利便性を図れる運賃設定を考えていく」と語る。

自治体のサポートを背景に、どの程度の運賃水準になるのか。そこに春秋航空日本の地方路線戦略の成否を分けるポイントがありそうだ。

4624：チバＱ：2013/12/31(火) 12:11:29
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20131231-OYS1T00183.htm
福岡空港の発着回数、過去最多の１７万回に

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　福岡空港（福岡市）の２０１３年の発着回数が過去最多の約１７万回になる見通しであることがわかった。格安航空会社（ＬＣＣ）などが相次いで増便したことが主な要因とみられる。滑走路を使用しないヘリコプターを除いても１６万４０００回程度となり、スムーズに離着陸する目安の滑走路処理容量（１４万５０００回）を２年連続で上回る見込み。

　国土交通省福岡空港事務所などによると、滑走路処理容量は混雑しない目安で、超えても安全面に問題はない。航空機の中型・小型化による多頻度運航やＬＣＣの就航に伴って、１２年に初めて処理容量を超えた。

　１３年は、ＬＣＣなどが羽田、伊丹など大都市圏への便を増やし、国際線も初めて欧州との定期便が就航。最終的には１２年より１万５０００回ほど多い１７万１０００回程度になる見込み。旅客数も０６年以来となる１８００万人台に達し、１９００万人に迫りそうだ。

　一方で、夕方などの混雑時には、離陸や着陸の順番を待つ航空機が地上や上空で複数待機する状態になっている。

（2013年12月31日 読売新聞）

4625：チバＱ：2013/12/31(火) 12:11:52
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20131230-OYT8T00755.htm
変わる成田空港　来年は…さよなら２０１３

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夕日に照らされたＬＣＣのジェットスター・ジャパンの機体（３０日、成田空港で）

　夕日に照らされた小さな航空機が、滑走路から目的地に向けて飛び立っていく。１８０人乗りのエアバスＡ３２０型機。成田空港で、格安航空会社（ＬＣＣ）が主に使うこの小さな機体を見る機会は随分多くなった。

　５月に開港３５周年を迎えた成田空港は今年、大きな転換期を迎えた。３月末に発着枠が２７万回化され、オープンスカイが適用された。１０月２７日の冬ダイヤ開始時点では、海外１０１都市と結ばれ、海外就航都市数が初めて１００を超えた。

　就航するＬＣＣでは、国内３社が勢ぞろいし、国内線は１７路線に増加。１〜１１月の国内線旅客数は前年同期比５１％も増えた。２０１４年度にはＬＣＣ専用ターミナルが整備され、発着枠も３万回分が増枠される。国内外を結ぶ拠点としての機能と利便性はさらに向上する。

　一方で、周辺自治体との合意に基づき、出発地の悪天候などやむを得ない場合に限り、午後１１時台の離着陸を認める離着陸制限時間の弾力的運用も３月末に開始され、今月２９日までに３５件が実施された。騒音直下の住民への負担増が、空港の発展を支えていることは、忘れてはならない。

　２０年東京五輪・パラリンピック開催が決まり、富士山が世界文化遺産に登録され、訪日外国人旅行者数１０００万人が達成された。そんな今年もあと１日。観光客を気持ち良くお迎えするため、これからも安全で安心な空港であってほしい。（写真と文　増田剛士）

（2013年12月31日 読売新聞）

4626：チバＱ：2014/01/04(土) 16:52:35
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140103/bsd1401030502004-n1.htm

【業界展望】国内ＬＣＣ、競争激化は必至　中国系参入、成田拠点組も巻き返し (1/4ページ)
2014.1.3 07:47


　低運賃を売りに相次ぎ事業展開に乗り出している国内の格安航空会社（ＬＣＣ）。関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが好調な半面、成田空港が拠点の２社は苦戦が続く“西高東低”の図式にあるが、２０１４年は成田拠点組が巻き返せるかが注目される。５月末には中国のＬＣＣなどが出資する春秋航空日本が成田を拠点に国内線の運航を開始する予定で、競争はさらに激化する。

　乗り継ぎ需要に照準

　「上海をベースとする中国の（ＬＣＣの）春秋航空と、成田がベースの春秋航空日本が協力してネットワークをつくれば、日中両国の利用客のニーズに迅速、的確に応えていける」。昨年１２月２６日、成田空港で記者会見した春秋航空日本の鵜飼博社長はこう語り、自信を示した。

　同社に３３％を出資する中国の春秋航空は、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本は５月末から成田と高松、佐賀、広島を結ぶ便をそれぞれ１日２往復運航する予定で、春秋航空と連携し、中国からの訪日客の乗り継ぎ需要を取り込む狙いだ。

　一方、成田拠点組で先輩格に当たるバニラ・エアとジェットスター・ジャパンは、捲土重来（けんどちょうらい）を果たせるか正念場を迎える。

　バニラ・エアは、業績低迷で昨年１０月に運航を終えた国内ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが前身。昨年６月にはＡＮＡホールディングスが完全子会社化し、昨年１１月に現在の社名に変更した。再出発にあたってはリゾート・レジャー路線を中心に据え、国際線に比重を置く。将来的には国際線と国内線の比率を７対３とする方針。

　バニラ・エアとして運航を始めた昨年１２月２０日の早朝、成田空港では那覇行きの初便に搭乗する１６６人の乗客を石井知祥社長が自ら見送った。この日は成田−台北線も就航。１月２９日に成田−札幌線、３月１日には成田−ソウル線を開設する予定で、石井社長は「これまでの経験を生かし、新しいＬＣＣをつくっていく」と再起を誓う。

　ジェットスター・ジャパンも経営環境が厳しい。関空を第２の拠点空港とする計画は遅れ、機材の稼働率が高まらない中、１３年６月期決算で８８億円強の最終赤字を計上し、自己資本は５億円強にまで減った。昨年１０月末には大株主の日本航空と豪航空大手カンタス・グループが１１０億円の追加出資を行うなど、経営立て直しが最優先課題だ。

4627：チバＱ：2014/01/04(土) 16:52:55
　日航の植木義晴社長は「ＬＣＣの事業は、少なくとも３年程度のベースで見ていくべきだ」と語り、当面は再建の行方を注視する考え。「日本市場に適応するためのヘルプを提供していきたい」とも述べ、必要に応じて再建を後押しするノウハウの伝授なども行うとしている。

　成田拠点組が苦戦する中、気を吐くのが関空を拠点とするピーチ。１３年４〜９月の就航率は９９．８％、定時運航率は約８５％と運航状況は安定しており、１４年３月期決算での最終黒字化が視野に入ってきた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「単年度黒字になれば、（国内ＬＣＣが）事業として成立することを示せる」と意欲を燃やす。

　巧みなブランド戦略などが貢献し、潜在需要を着実に掘り起こしている。それでも井上ＣＥＯは「よく『勝ち組』といわれるが、私を含め（社内では）だれもそう思っていない」と気を引き締める。１４年は那覇空港を第２の拠点空港とする方針。那覇から片道４時間程度で飛べるベトナムやタイへの就航を視野に入れている。１６年３月期までに累積損失を一掃する考えだ。

価格戦略など課題

　円安進行で燃料費の負担が増し、ＬＣＣにとって生命線といえる運賃の値上げ圧力が強まっている。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「国内線では価格戦略をどう立てるのか、国際線では路線網の展開がうまくいくのかがポイントになる」と指摘しており、各社の経営手腕が試される。（森田晶宏）

4628：チバＱ：2014/01/04(土) 16:54:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140102/bsd1401020731001-n1.htm

今年で関空２０周年、新たな出発点へ　海外旅行者の玄関口として存在感 (1/3ページ)


2014.1.2 07:30

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関空開港で記念フライトをした超音速旅客機コンコルド。２００３年に引退したが、日本の最終フライト地は関空だった

関空開港で記念フライトをした超音速旅客機コンコルド。２００３年に引退したが、日本の最終フライト地は関空だった【拡大】


　「関空（かんくう）」の略称で親しまれる関西国際空港が今年９月４日で開港２０周年を迎える。最近では格安航空会社（ＬＣＣ）が参入して、航空業界の競争が激しくなったことで、２０年前と比べて航空運賃は大幅に値下がりし、飛行機を利用しやすくなった。開港当時は、国内のビジネス客や観光客がメーンの利用者だった関空だが、今や東南アジアや中国、台湾などの海外からの旅行客を受け入れる玄関口としての存在感も高めている。

　冬の関空−。午前７時過ぎ、第２ターミナルに並ぶＬＣＣのピーチ・アビエーションの機体尾翼を、葛城（かつらぎ）山から昇る朝日が照らした。早朝はＬＣＣの出発のピーク。滑走路を抜けた機体が次々と飛び立っていった。

　ピーチは平成２４年３月に関空を拠点にして就航。成田や那覇など国内９路線、国際５路線を運航する。１月１８日には、関空と台湾・高雄を結ぶ路線が開設される。台湾からは台北（桃園）に続き２路線目。関空−高雄便は日本の航空会社では初めてだ。

　関空が開港した平成６年は、バブル崩壊による景気悪化が鮮明化。失われた１０年、２０年といわれる日本経済の長期低迷の入り口に立ったときだったが、ようやく明るさがみえてきた。

　関空開港で記念フライトをした超音速旅客機「コンコルド」。２００３年に引退したが、日本の最終フライト地は関空だった

　牽引（けんいん）役になっているのは海外からの観光客だ。強みはまずその立地。観光業界では、到着した空港から、鉄道やバスで２時間程度で行ける圏内が観光客の主な移動範囲といわれる。

　関空を拠点にすれば、京都や奈良といった日本を代表する観光地のほか、古来の霊場として注目を集める高野（こうや）山、海岸景勝地と温泉が人気の南紀白浜もそのエリアに入る。

　「和食」がユネスコの無形文化遺産に登録されることが決まり、日本文化への関心が一段と高まる中、近畿への観光客が増える可能性も出てきた。

　今年３月からは、開港以来の大規模改修に乗り出す。国際線出発エリアの２カ所にそれぞれ、約５００平方メートルの大型免税店を新設。免税店エリアを現在の１・４倍に広げ、外国人旅行者向けに家電製品売り場を充実させる。

　空港としての魅力を高め、関空から再び帰国してもらえるルートを作るのが狙いだ。９月に一部を先行開業し、２７年３月末までに全面オープンさせる計画。開業から２０年になる関空は新たな出発点に立つ。

4629：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:19:45

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/511443.html
2013年12/21 09:26　北海道新聞
新千歳空港の乗降客が歴代２位　ビジネス客や国際線好調　２０１３年１８７０万人に

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、国内線と国際線を合わせた同空港の２０１３年乗降客数が１８７０万人前後となり、歴代最多だった０２年の１８８３万人に次ぐ２位となる見込みだと明らかにした。羽田線のビジネス客が堅調だったほか、国際線利用客の増加が寄与した。

　同事務所が同日発表した１１月までの累計乗降客数は前年同月比７・１％増の１７２５万２６３１人だった。

　１１月単月の航空概況によると、国内線の乗降客数は１３５万８２７３人で前年同月比６・９％増。羽田線が７５万３９７８人（前年同月比８・１％増）と好調に推移。同事務所は「景気の回復傾向により、ビジネス客の動きもいい」と分析する。

　一方、成田線は７万６３５人で同９・２％の減少。成田を拠点にしていたエアアジアが１０月下旬で運航を終了した影響とみられる。

　１１月の国際線は８万８４２６人で同２３・９％増。台北線が３万４６５８人（同１９％増）とけん引。バンコク線も１万５４０６人で同２・６倍となった。国際線の１１月までの累計乗降客数は１１４万４０４４人（同１７・１％増）で、過去最多だった昨年の年間１０７万人を大きく上回る。

4630：チバＱ：2014/01/07(火) 20:50:48
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140107/bsk1401070621006-n1.htm
タイで激しさ増すＬＣＣ競争　ノックエア、長距離専門合弁設立 (1/2ページ)2014.1.7 06:20

バンコクのドンムアン空港に駐機するノックエア機。同社はシンガポールＬＣＣとの合弁で長距離分野を強化する（ブルームバーグ）【拡大】
　タイで格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が激化している。地場ＬＣＣ２位のノックエアは、シンガポールのＬＣＣスクートと長距離便を専門とする合弁会社「ノックスクート」をタイ国内に設立し、アジアＬＣＣ最大手のエアアジア（マレーシア）を追撃する方針を打ち出した。出資比率はノックエアの５１に対してスクートが４９で、当初の出資額は合計２０億バーツ（約６３億円）とみられている。タイの現地紙バンコク・ポストなどが報じた。

　ノックスクートは早ければ２０１４年後半に航空機２〜３機で運航を開始する予定。拠点となるタイの首都バンコクにあるドンムアン空港と、日本や韓国、中国北部など東アジアの数都市を結ぶ。使用する機材は米ボーイングのＢ７７７−２００となる見通しだ。

　これに対し、エアアジアはドンムアン空港を拠点とする長距離専門子会社「タイ・エアアジアＸ」をすでに設立し、１４年４月までの運航開始を目指している。使用機材は欧州エアバスのＡ３３０−３００が２機で、就航先はノックスクートと同様、東アジアになるとの見方が大勢を占める。

　ノックエアは１３年１〜９月の最終利益が前年同期比で約３倍の９億２１００万バーツに達したほか、同期間中の利用者数も４３０万人で１２年通年の４１０万人を超えるなど経営は順調だが、路線は国内線が中心で国際線はミャンマー便のみだ。同社が合弁による路線拡大に踏み切った背景には、エアアジアの動きがあるとみられている。

　ノックエアのパティー最高経営責任者は「タイの利用者に高水準のサービスを提供するのが務めだと考えている」と述べたほか、外国人旅行者を国内に呼び込み、タイ経済の活性化に貢献することも合弁会社設立の理由だと説明。長距離分野の強化に意欲を示した。

　タイの航空市場は、インドネシアＬＣＣ最大手ライオン・エアの現地法人タイ・ライオン・エアが１３年１２月に就航を果たすなど新たな進出も相次ぐ。価格競争などもいっそう激しさを増していく見通しで、１４年も目が離せない１年となりそうだ。（シンガポール支局）

4631：チバＱ：2014/01/10(金) 22:12:57
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140110/plc14011014210016-n1.htm
地方空港の着陸料引き下げ　新規、増便で８０〜３０％
2014.1.10 14:20
　国土交通省は１０日、航空会社が支払う地方空港の着陸料を、新規就航や増便に限って３年間８０〜３０％割り引く方針を決めた。地元自治体と航空会社が効果的な集客策を提示することが条件。航空会社の負担を軽減し地方路線の拡大につなげる狙いで、今秋のダイヤ改正に合わせて実施する。

　対象は、国が管理する２８空港のうち、羽田を除く地方都市の空港。新規路線や既存路線の増便をする際に、自治体などが集客策を提案、国の有識者委員会が審査して、引き下げを認めるか判断する。

　割引期間を３年間としたのは、路線の運航が軌道に乗るまでの支援と位置づけたため。割引率は、１年目８０％、２年目５０％、３年目３０％と徐々に縮小する。着陸料は運航する機種によって異なる。

　国交省は、４月にも公募を開始し、１０月のダイヤ改正期までに、引き下げる空港を決定する。

4632：とはずがたり：2014/01/12(日) 17:37:12

鳥取空港：「鳥取砂丘コナン空港」知事が愛称提案
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140112k0000m040009000c.html
毎日新聞2014年1月11日（土）17:42

　鳥取空港の愛称に「鳥取砂丘コナン空港」が急浮上している。４日のイベントで平井伸治知事がこの名を愛称として提案。鳥取市の竹内功市長も１０日の記者会見で「空港の華やかさが高まる。積極的に実現を目指したい」と愛称化に賛同した。

　平井知事は４日、北栄町で開かれたイベントに出演。打ち合わせで、漫画「名探偵コナン」の作者、青山剛昌さんから提案され、あいさつの際に「鳥取砂丘コナン空港」を愛称にする構想を披露した。

　鳥取市によると、国内外で１億４０００万部以上が発行されている名探偵コナンは海外でも知名度が高く、「コナン」の名を空港に付けることで海外からの誘客も期待できる。漫画のＰＲ力を生かして、鳥取砂丘や山陰海岸ジオパークの知名度アップも図りたいという。

　ただ「コナン」の名称の使用には著作権の問題などがあり、「実現には数年はかかる」（鳥取市）。同市は今後、県東中部、兵庫県北但西部の官民２７団体で組織する「鳥取空港の利用を促進する懇話会」などと協力し、実現を目指す。

　また、３月３０日から同空港の羽田便が５往復に増便。今月２０日ごろ、新ダイヤが発表されるという。【川瀬慎一朗】

4633：チバＱ：2014/01/14(火) 23:21:01
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20140113-OYT8T00898.htm
県、ＬＣＣ定着に力



ソウル線を使い佐賀空港に到着した観光客ら　佐賀空港に格安航空会社（ＬＣＣ）の国際路線が開設し、今月１８日で２年を迎える。昨年末には韓国・ティーウェイ航空のソウル（仁川国際）線が就航し、中国・上海線と合わせて週計６便となった。県は、路線の定着を目指し、外国人観光客の誘致に向けた取り組みに力を入れている。（村岡経世）

　「外国人観光客が滞在しやすい街になるよう、しっかり努力したい」。ソウル線が就航した昨年１２月２０日、佐賀空港で出迎えた古川知事は、同社関係者や旅行客らを前に決意を語った。

　佐賀空港の国際路線は、２０１２年１月に就航した中国ＬＣＣ・春秋航空の上海線が始まりだった。週２便でスタートし、半年後から週３便に増便。週３便のソウル線も加わり、九州主要８空港の国際線便数では６番目から４番目に浮上した。

　これを受け、県は外国人観光客の受け入れ態勢の強化策として、公衆無線ＬＡＮの整備に補助を出した。昨年は宿泊施設で普及を促し、今後、旅行者が訪れる機会が多いＪＲの主要駅やバスセンターなど公共の場にも広げる方針。

　このほか、旅行中の外国人の問い合わせに中国語や韓国語、英語などで応じるなど、県内滞在中に言葉の問題で困らないためのサービスも検討しており、古川知事は「うまく実現できれば、外国人観光客受け入れの先進県になれる」と期待を込める。

　だが、ＬＣＣ誘致を巡っては課題も残る。県は路線定着のため、着陸料のほか、団体旅行の県内宿泊者１人あたり３０００円を春秋航空に補助しており、その補助額は、就航から３年間で最大で約５億４０００万円に達する見込み。最終年の今年、県は近く春秋航空側との協議を迫られるが、いつまで公金で補助を続けるのか。その方針は決まっていないという。

　また、県国際戦略グループによると、上海線ではビジネス客の路線利用は増えつつあるものの、「ＬＣＣを使った県内企業の海外進出が加速するなどの成果はまだ先」と話す。４月には日本貿易振興機構（ジェトロ）の事務所が佐賀市内に設置される予定で、同グループは「ＬＣＣやジェトロをうまく絡め、企業の国際展開をサポートしたい」と意気込んでいる。

　投資に見合った効果を県民が実感できるか。今年は、その結果を出す時期を迎えている。

＜ニーズ応える工夫必要＞

　航空業界に詳しい早稲田大・戸崎肇教授（交通政策）に佐賀空港やＬＣＣについて聞いた。

　――県のＬＣＣ誘致策をどう思う。

　「九州でＬＣＣに特化しているのは佐賀空港だけ。既存の航空会社の路線が少なくＬＣＣが参入しやすい上に、利用者が見込める福岡都市圏やアジアに近いのでいい戦略。ただ、ＬＣＣはコストに厳しく採算が合わないと撤退も早いので、維持は難しい」

　――ＬＣＣに公金で運航支援することは。

　「同様に取り組んでいる自治体は多いが、公金での支援には限界がある。欧州で運航支援の動きが広がった際、既存の航空会社が『公正な競争を阻害する』と訴えた例もある。搭乗率を維持して運航自体で利益を出せる観光の仕組み作りを急ぐべきだ。そうしないと、ずるずると払い続けることになる」

　――今後の発展に必要なことは。

　「台湾など日本への関心が高い地域の路線は、全国の自治体が狙っているので競争は激烈。他の自治体に先駆けて誘致活動を進めつつ、旅行者のニーズ、不満など市場調査から見えてくる課題の解決に向けた工夫と知恵が問われる。地域間競争に勝つためには、空港運営は公共事業というより商売だという意識が大事」

（2014年1月14日 読売新聞）

4634：チバＱ：2014/01/14(火) 23:25:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140113/bsd1401131953006-n1.htm
好調ピーチに中国系が挑戦　国内ＬＣＣ「西高東低」変わるか2014.1.13 19:52
【拡大】
　低運賃を掲げ、日本でも相次ぎ就航した格安航空会社（ＬＣＣ）。関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが好調な半面、成田空港が拠点の既存２社は苦戦からの脱却が急務で、“西高東低”の状況になっている。５月末からは、中国のＬＣＣなどが出資する春秋航空日本が成田を拠点に国内線の運航を始める予定で、競合が一段と激化しそうだ。

　春秋日本、成田拠点に５月参入

　「日中両国の利用客のニーズに迅速、的確に応えていく」。春秋航空日本の鵜飼博社長はこう訴える。

　同社に３３％を出資する中国のＬＣＣの春秋航空はすでに、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本は５月末から、成田と高松、佐賀、広島を結ぶ便をそれぞれ１日２往復運航する計画だ。春秋航空と連携し、中国からの訪日客の乗り継ぎ需要を取り込む。

　一方、成田拠点組で先輩となるバニラ・エアとジェットスター・ジャパンは、巻き返しが課題となる。

　バニラ・エアは、業績低迷で昨年１０月に運航を終えた国内ＬＣＣのエアアジア・ジャパンが前身。社名や機体デザインなどを一新し、昨年１２月に成田−那覇線、成田−台北線に就航した。リゾート・レジャー路線を中心に据え、将来的には国際線と国内線の比率を７対３とする方針。石井知祥社長は「これまでの経験を生かし、新しいＬＣＣをつくる」と逆襲を誓う。

　ジェットスター・ジャパンは、関空を第２の拠点空港とする計画が遅れ、手持ちの機材の稼働率も高まらない中、平成２５年６月期決算で８８億円強の最終赤字を計上。業績悪化を受け、昨年１０月末には大株主の日本航空と豪航空大手カンタス・グループから１１０億円の追加出資を受けたが、経営の立て直しが急務だ。

　那覇を第２拠点、アジア視野に

　これに対し、関空拠点のピーチは、巧みなブランド戦略で潜在需要を着実に掘り起こすなどした結果、２６年３月期決算での最終黒字化が視野に入ってきた。井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「単年度黒字になれば、（国内ＬＣＣが）事業として成立することを示せる」と意欲を燃やす。

　同社は今年、那覇空港を第２の拠点空港とする計画だ。那覇から片道４時間程度のベトナムやタイへの就航を視野に入れている。

　円安で燃料費の負担が増し、ＬＣＣにとって生命線といえる運賃の値上げ圧力も強まっている。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「国内線では価格戦略をどう立てるか、国際線では路線網の展開がうまくいくかが、ポイントになる」と話す。各社の経営手腕が試されそうだ。（森田晶宏）

4635：チバＱ：2014/01/18(土) 00:41:17
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140117/wec14011707010002-n1.htm
羽田→伊丹、最終便の出発３０分繰り下げ構想　ライバルは新幹線
2014.1.17 07:00
　羽田空港から大阪（伊丹）空港へ向かう最終便の出発時間を、３０分程度繰り下げる構想が浮上していることが１６日、分かった。羽田−伊丹便は、ビジネス利用の多い稼ぎ頭で、競合する東海道新幹線から客を奪う狙い。ただ到着は、伊丹の周辺自治体と新関西国際空港会社との協定で規定されている制限時間の午後９時ぎりぎりとなる。本格的な地元との協議は、平成２６年度中の伊丹の運営権売却（コンセッション）実施後になる見通しだが、調整は難航する可能性もある。

　伊丹には、全日本空輸グループと日本航空グループが就航。関係者によると、羽田からの最終便の出発時間を延ばすことを求める要望が、航空会社側から国土交通省と新関空会社に水面下で打診されたという。

　現在のダイヤは羽田を２社とも午後７時２０分にたち、伊丹に全日空が８時３５分、日航が同４０分に到着。１時間余りの飛行時間だが、「１０分程度の短縮なら技術的に問題はない」（新関空会社幹部）ことから、国交省は伊丹着を午後９時までに収めるダイヤは可能とみている。協定では、午後９時から午前７時までの運用を禁止。ダイヤ見直しに向けた地元との協議では、到着が午後９時を過ぎる遅延便の着陸をどの程度認めてもらえるかが焦点となりそうだ。

　東海道新幹線の東京発新大阪行き「のぞみ」最終列車は、午後９時２０分発車で、出発時間だけで羽田発より２時間の差があり、航空会社は夜間の空路の利便性を高めることで、収益拡大をはかる考えだ。

4636：チバＱ：2014/01/18(土) 23:59:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140118-00000212-yom-bus_all

関空・伊丹運営権１・２兆で売却へ…国交省など

読売新聞 1月18日(土)18時53分配信



　国土交通省と新関西国際空港会社が、関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権を総額１兆２０００億円で売却する方針を固めたことが１７日、明らかになった。

　買い手が最初に払い込む額を２０００億円に抑え、残りは４０年程度に分けて支払う方式を採用する。新関空会社は、ほぼ同額の負債を完済できる枠組みを整える。

　全株式を保有する国に所有権を残したまま、両空港の運営権を国内外の民間企業や投資ファンドなどに期限付きで売却する。

　両空港の収益力や海外の事例などから、当初は売却額を６０００億〜９０００億円程度にする案も浮上していた。しかし、約１兆２０００億円にも上る新関空会社の負債を考慮し、返済のめどをつけることを重視した。

4637：チバＱ：2014/01/20(月) 22:01:31
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MZO7N16JTSEW01.html
エアアジア、日本で格安航空事業を準備−ＡＮＡと合弁解消で
　１月20日（ブルームバーグ）：昨年６月にＡＮＡホールディングス との合弁事業を解消した東南アジア最大の格安航空会社エアアジア は、日本での事業計画を近く再始動する。トニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）が明らかにした。

フェルナンデスＣＥＯは今月17日にロンドンでインタビューに応じ、「日本は当社が非常に強気に見ている市場だ」と述べ、日本で提携先を確保し、来年サービスを開始する計画だと語った。また、ＡＮＡとの合弁で成田空港を拠点としたことは間違いだったとし、新たな日本事業ではより低いコストを達成するため成田を避ける方針だと述べた。

マレーシアに本拠を置くエアアジアは、インドネシアやタイ、フィリピンでも事業を展開している。３月にはインドで新たな合弁事業としてサービスを開始する見通し。ＡＮＡは戦略をめぐる意見相違を理由に約１年でエアアジアとの合弁を解消。合弁会社エアアジア・ジャパンを100％子会社とし、社名をバニラ・エアに変更した。

フェルナンデスＣＥＯによると、日本からの運航サービスが来年まで開始されない理由の一部は、エアアジアが今年、インド事業の確立に重点を置くためだという。インド政府による格安航空会社の認可は「目前に迫っており」、３月にも就航する予定。

原題：AirAsia Prepares Japan Discount Airline After Split WithANA（抜粋）

4638：チバＱ：2014/01/20(月) 22:03:37
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140120/mcb1401200626012-n1.htm
ベトナム、航空市場が急回復　需要拡大、ＬＣＣ台頭で競争激化 (1/2ページ)2014.1.20 06:25
　ベトナムの国内航空市場が急速に回復している。航空需要の拡大に加え、地場格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で、同国は今年、航空各社の競争が激化しそうだ。国営ベトナム・ニューズなどが報じた。

　ベトナムの航空市場で、国内線、国際線ともに５割以上のシェアを持つ国営ベトナム航空の２０１３年の売上高は前年比９８％増の２５億ドル（約２６０９億円）で、利益は同１６２％増の６６０万ドルだった。同社の国内、国際線を合わせた１３年の搭乗者数は当初の目標より１７％増加して１４７０万人に達した。このうち国内線搭乗者数が８８０万人に上る。同国航空市場を牽引（けんいん）するベトナム航空の業績好転により、同市場は回復基調に入ったとみられている。

　ディン・ラ・タン運輸相は「業績が上向いているのはベトナム航空だけではない」と述べ、１１年に就航を開始した地場ＬＣＣベトジェットエアが昨年、黒字を達成したことを明らかにした。

　ベトナムの国内線市場はベトナム航空が首位に立つが、１３年のシェアは前年比７．３ポイント減の６１．４％で、ベトジェットエアやジェットスター・パシフィック航空など地場ＬＣＣの追い上げにより、１４年は６．４ポイント減の５５％に低下するとベトナム航空は予測している。

　一方、１３年のベトジェットエアのシェアは前年比９ポイント増の２５％に達した。今年後半には２機のエアバスＡ３２０（標準座席数約１５０席）が運航を開始する予定で、１３年の搭乗者数３２０万人を上回ることが確実視されている。１４年は世界経済が回復の兆しをみせ、ベトナムを訪れる旅行客の増加が予測されることに加え、国営企業もコスト削減のためＬＣＣを利用するようになっており、航空専門家は「１４年はベトジェットエアがベトナム航空を激しく追い上げるだろう」との見方を示した。

　ベトナム民間航空局によると、１３年のベトナムの航空会社４社の国内・国際線搭乗者数は前年比１６．７％増の２９５０万人、貨物輸送量は１９．６％増の６３万トンに達している。（シンガポール支局）

4639：チバＱ：2014/01/21(火) 00:32:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140120-00000003-jct-soci
ANA「金髪＆付け鼻」CM、内容一部修正し放送へ　「人種差別的だ」との苦情に対応
J-CASTニュース 1月20日(月)18時54分配信

　全日空（ANA）が放送しているテレビCMに、「人種差別的だ」として苦情が寄せられていることが、2014年1月20日までにわかった。

　CMは羽田空港発の国際線が増便されることをPRするもので、俳優の西島秀俊さんとお笑い芸人のバカリズムさんがパイロットに扮し、英語で会話している。

■金髪のカツラをかぶり、高い付け鼻をした姿に

　西島さんが「ハグしようか？」と問いかけるとバカリズムさんが引いたように押し黙り、西島さんが「日本的なリアクションだな」とがっかりすると、バカリズムさんが「日本人ですから」と返す。それに対し西島さんが「日本人のイメージ変えちゃおうぜ」と言い、画面が切り替わると、バカリズムさんが突然金髪のカツラをかぶり、高い付け鼻をした姿に変わっているという内容だ。

　ANA広報室によると、「今後、より世界に必要とされるように」との意図でこのCMを作ったが、その意図と違う形で受け止められて意見を寄せられているとした上で、意見は真摯に受け止めているという。今後CMの内容を一部修正し、第2弾として放送する予定とのことだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140120-00000038-jij_afp-bus_all
「金髪に高い鼻」は人種差別、ANA新CMに外国人から苦情
ＡＦＰ＝時事 1月20日(月)15時49分配信



東京・羽田空港を離陸した全日本空輸（ANA）の航空機（2013年1月31日撮影、資料写真）。
【AFP＝時事】全日空（All Nippon Airways、ANA）は20日、先週末から放映が始まった同社の新テレビコマーシャル（CM）に対し、外国人をステレオタイプ化していて人種差別的だとの苦情が寄せられていることを明らかにした。個別に謝罪しているが、CMを打ち切るかどうかは未定という。

　問題となっているのは、3月から東京・羽田空港（Haneda Airport）発着のANA国際線が増便されることをアピールする30秒間のCMで、18日から放映中。ANAのパイロット制服を着た俳優の西島秀俊さんとお笑いタレントのバカリズムさんの2人が、国際線航空会社としてのANAのイメージアップについて英語で会話している内容だ。

「日本人のイメージ、変えちゃおうぜ」と西島さんが言い、バカリズムさんが「もちろん」と応じるのだが、このときバカリズムさんの見た目は、金髪のかつらと高さを強調したゴム製のおもちゃの鼻を付けた姿に変わっている。

　金髪に青い目、高い鼻といった多くの日本人が抱く魅力的な白人の典型的イメージを象徴したものだ。しかし、このCMが日本の英語ソーシャルメディア上で物議を醸している。

　日本在住のある外国出身女性は、交流サイト・フェイスブック（Facebook）のANAのページに「たった今、ANAの新しいCMを見ました。本気なの？　ANAはこれが問題ないと思っているんですか!?　」と英語で書き込んだ。

　また、マイクロブログのツイッター（Twitter）上にも都内在住の外国出身者から「もし、あなたが外国人で日本への旅行を計画しているなら、ANAのように公然と人種差別をする航空会社を使っては駄目。日本でのCMを見て」との投稿があった。

　ANA広報は20日、AFPの取材に、外国人を中心に新CMへの苦情が寄せられていることを認め、不快感を与えたことについて個別に謝罪すると共に、問題提起に対し謝意を伝えていると述べた。苦情があったことは広告担当部署に伝えたが、新CMの今後の扱いは現段階では未定だとしている。【翻訳編集】 AFPBB News

4640：チバQ：2014/01/21(火) 21:21:41
>>4639
てっきり、わざとやってるもんだと思ってた

4641：チバＱ：2014/01/21(火) 22:34:53
336 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/01/19(日) 19:58:15.43 ID:lzmCwY9L0
この資料の４ページを見ると全国平均でパスポートの保有率は平成２４年末で２４％。
圧倒的少数派ですね。

ちなみに保有率トップは想像通り東京の３７％。それでも過半数に届かない。
成田がある千葉は神奈川に続く第３位の２９％でした。

ちなみに最下位の青森は９％で１０人に１人以下。
http://www.pref.nara.jp/secure/42697/h24ryoken-gaiyo130419.pdf

4642：チバＱ：2014/01/22(水) 21:33:17
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201401/0006653395.shtml
2014/1/22 07:10


神戸空港、貨物便ゼロに　３月末、全日空が撤退


航空貨物の積み下ろし作業。機体の前後２カ所で同時に行われる＝神戸空港 　神戸空港で唯一、航空貨物を取り扱う全日本空輸（ＡＮＡ）が３月末で同空港での貨物事業を廃止することが２１日、分かった。発着する航空機の小型化でコンテナでの積み下ろしができなくなり作業の手間が増えたほか、規制緩和による大阪（伊丹）空港の便数増なども響いた。神戸空港は開港８年で貨物の取り扱いがゼロになる。（高見雄樹）


　２００６年２月に開港した同空港ではＡＮＡと日本航空（ＪＡＬ）の２社が航空貨物を扱い、初年度に約２万６千トンを運んだ。スカイマークは当初から貨物を扱わず、１０年にＪＡＬが撤退してからはＡＮＡだけになった。神戸市は開港時に年間約５万トンの貨物需要を見込んだが、一度も達成できなかったことになる。

　１２年度の貨物取扱量は、羽田、新千歳、那覇の３路線で計約７５００トンと０６年度の約３割にとどまった。各路線とも日本郵便の郵便物が多く、沖縄からの到着便は泡盛などの酒、沖縄への出発便では米が目立つという。

　ＡＮＡによると、大型機であればコンテナをそのまま積み込めるが、旅客数の減少などで小型機が増えたため、手作業が必要になり、効率が大幅に低下した。広報室は「近くに関西国際空港と伊丹があり、十分に対応できる」としており、長距離便が増えつつある伊丹などに貨物を集約してコスト削減につなげる狙いもあるとみられる。

　同社は、市の外郭団体「神戸空港ターミナル」から年間約５千万円で借りている貨物ターミナルの建物も返却する方針。

　市空港事業室は「貨物は空港の大切な機能の一つで廃止は残念。再開に向け、航空会社に機材の大型化を働きかけたい」としている。

4643：チバＱ：2014/01/22(水) 21:43:11
どこも儲からなさそうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014012200903
日航、国内６路線復活＝羽田−ホーチミン線を申請
　日本航空は２２日、過去に廃止した国内６路線の運航を再開すると発表した。２００５年３月で打ち切った大阪（伊丹）−女満別線は７月１９日から、１０年１月の経営破綻後に廃止した伊丹−松本、札幌（新千歳）−出雲、新千歳−徳島、中部−釧路、中部−帯広の５路線は８月１日から運航する。国際線では、羽田−ホーチミン（ベトナム）線を３月３０日に新設する計画を国土交通省に申請した。
　日航は復活を決めた６路線を「赤字になるかもしれない」（西尾忠男執行役員）とみているが、経営体力の回復を受け運航再開に踏み切る。ただ、運航期間はいずれも８月３１日までとし、その後も継続するかどうかは搭乗率を見て判断する。（2014/01/22-20:27）

4644：チバＱ：2014/01/22(水) 21:43:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140122/bsd1401221926021-n1.htm
日航、羽田発着の国際線を強化　７８７は運航継続2014.1.22 19:25
　日本航空は２２日、拡充される羽田空港の昼間時間帯の国際線発着枠を活用して、３月３０日に始まる夏ダイヤで羽田の国際線を増便する方針を発表した。ビジネス需要が見込める羽田−ロンドン線の運航などが柱となる。国内線では、２０１０年１月の経営破綻後に運休するなどした６路線を７〜８月に運航再開する。

　羽田の国際線発着枠は、国土交通省が昨秋、全日空に１１便、日航に５便を割り振る方針を発表。日航はこの発着枠を使い、現行の英ブリティッシュ・エアウェイズとの共同運航（コードシェア）便に加え、自社機材でロンドン線を運航。シンガポール便とバンコク便は１日２便に増便し、パリ便は羽田発の時刻を深夜から日中に変更する。残りの中国は日中間の航空交渉が合意していないため、運航計画は未定としている。

　これに加えて、羽田の深夜早朝時間帯を活用し、夏ダイヤから新たに羽田−ホーチミン線を開設する。

　国内線では、経営破綻時に運休した伊丹−松本線や新千歳−出雲線など５路線と、０５年に運休した伊丹−女満別線を、７〜８月の繁忙期に運航再開する。

　一方、成田空港で今月１４日に日航のボーイング７８７が出発準備中に発煙した問題で、植木義晴社長は同日の記者会見で「ご心配をおかけし、深くおわび申し上げる」と陳謝。その上で「昨年の運航停止時に講じた多重の安全対策が有効に機能したと認識しており、今後の安全運航に支障はない」として、７８７の運航を継続する考えを示した。

4645：チバＱ：2014/01/23(木) 22:07:32
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ehime/news/20140122-OYT8T01255.htm
松山の空格安競争突入　ＬＣＣ関空便　来月１日就航



松山―関空便就航について説明する井上ＣＥＯ（松山市内で） 　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」（大阪府泉佐野市）は２２日、松山―関空便が２月１日に就航する経済効果を、年間２８億円とする試算を発表した。松山市内のホテルでこの日、記者会見した井上慎一・同社ＣＥＯ（最高経営責任者）は「空飛ぶ電車として気軽に利用できる。新たな（観光の）需要を掘り起こせる」と期待した。２０１３年６月に就航したＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」の成田便も好調で、松山空港は本格的な〈格安競争〉に入る。（蛭川眞貴）

　ピーチ社の松山便は１日２往復４便で、２月の松山発は午前９時２５分と午後８時４０分。運賃は３２９０円〜１万４４９０円で、予約状況は好調だという。１８０席のエアバスＡ３２０―２００型機を利用する。

　ピーチ社の試算では、松山便の利用客のうち観光客は年間９万４０００人で、１人が宿泊費や食費などで３万円使うとして経済効果を導き出した。井上ＣＥＯは「地域経済のさらなる発展に寄与できる」とした。

　ピーチ社によると、里帰りなどでの利用が目立つ仙台便は１３年度上期で約１２万人を乗せ、搭乗率は８９・３％と国内路線では最高で、松山便も同様の需要が見込めるとした。低価格のため気軽に利用してもらえるとし、井上ＣＥＯは「利用客は既存航空会社より女性客の比率が高く、芸能人の追っかけ、ゴルフ、ダイビングなど趣味のために使う人も多い」と述べた。

　ピーチ社は、松山便が中四国では初の就航。札幌、福岡、沖縄などと関空を結ぶ国内９路線や、ソウルや香港などアジアの国際６路線を運航しており、国内外の観光客が関空で乗り継いで松山に来ることも期待できるという。井上ＣＥＯは「道後温泉や正岡子規など歴史や文化があり、ミカンやタイなど食文化が豊か。海外の客へ強いアピールになる」と期待した。

　ピーチ社は国内初の本格的ＬＣＣとして１２年３月に就航。累計搭乗者数は４００万人を超え、平均搭乗率は８４％だった。運航率は９９・８％とほとんど欠航していないという。

（2014年1月23日 読売新聞）

4646：チバＱ：2014/01/23(木) 22:13:39
http://www.asahi.com/articles/ASG1Q4QBXG1QULFA00Y.html
日航、深夜の便新設へ　羽田発着枠、全日空に対抗
2014年1月23日05時35分
印刷メール 　日本航空は２２日、羽田空港の国際線発着枠が全日本空輸に多く配分されたことに対抗し、枠に余裕がある深夜に羽田―ホーチミン便を新設する方針などを発表した。経営破綻（はたん）時に運休した大阪―松本など国内線６路線も再開する。地方路線の再開は破綻後初めてだ。

　植木義晴社長が記者会見した。

　日航が公的資金で再生され、全日空より低コストの体質になったことから、国土交通省は日航の新規路線開設を抑制したい考えだ。航空法上、国は枠に余裕があれば新規路線の申請を断れないが、太田昭宏国交相は「日航の良識を期待する」と述べ、申請を行わないよう求めていた。

4647：チバＱ：2014/01/23(木) 22:19:11
http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140123t72032.htm
新路線続々スカイマーク仙台−神戸　全日空青森−大阪、札幌
　航空会社スカイマークは２２日、仙台−神戸線を４月１日に開設すると正式に発表した。同社が仙台空港に就航するのは昨年４月の札幌、福岡に続き３路線目。
　１日２往復運航する。通常運賃は未定。早期購入割引として、２３日から片道最安７７００円で販売する。機材はボーイング７３７−８００（定員１７７人）を使用する。仙台−神戸間の定期便は、２００９年４月に全日本空輸が廃止して以来となる。
　全日本空輸は２２日、青森−大阪（伊丹）、青森−札幌の２路線を７月１日に開設する計画を正式発表した。同社が青森空港に乗り入れるのは、２００３年の東京線廃止で全面撤退して以来、１１年ぶり。
　青森−大阪線は１日３往復の運航で、片道の通常運賃は４万１１００円。青森−札幌線は１日２往復で、同じく２万４０００円。機材はいずれもボンバルディアＤＨＣ８−Ｑ４００（定員７４人）を使う。
　全日空は３月３０日から、仙台空港発着の３路線を１日１往復ずつ減便し、大阪線は７往復、中部、札幌線はそれぞれ４往復となる。大阪線は７月１日からさらに減って６往復となる。


2014年01月23日木曜日

4648：チバＱ：2014/01/25(土) 00:45:24
http://www.asahi.com/articles/ASG1S3TV0G1SULFA00G.html?iref=comtop_list_biz_n05
日航新設の深夜便、認可へ　全日空「競争のゆがみ拡大」
2014年1月24日12時41分
印刷メール 　羽田空港の国際線発着枠をめぐり国土交通省と日本航空が対立している問題で、日航が深夜に新設する方針のホーチミン便が認められる見通しになった。太田昭宏国交相が２４日の閣議後会見で「最終的には法に基づいて判断するということに尽きる」と述べ、路線開設を認めざるを得ないとの認識を示した。

　国交省は日航だけが公的資金で再生され、ライバルの全日本空輸よりコストが低い体質になっているのを問題視し、３月から１６増える羽田の国際線発着枠を全日空に１１、日航に５と傾斜配分。日航が新しい路線を開設することにも「抑制的に判断する」としていた。

　航空法は、枠に余裕があるなど条件を満たしていれば新規路線の開設を認めるとしているが、太田国交相は「良識ある振る舞いを期待する」として、日航に対して開設を自粛するよう求めてきた。だが日航は今月２２日、全日空だけが認められた羽田―ハノイ便への対抗策として、枠に余裕がある深夜にホーチミン線を開設する方針を打ち出した。

4649：チバＱ：2014/01/25(土) 00:56:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140124-00000188-jij-bus_all
全日空、駅広告も撤去＝民族衣装編でも抗議警戒
時事通信 1月24日(金)21時0分配信

　全日本空輸は24日、羽田空港の国際線増便をめぐるテレビCMの表現が「人種差別的」との抗議を受け、放送を中止した問題で、駅などの広告も撤去したことを明らかにした。俳優の西島秀俊さんとお笑いタレントのバカリズムさんが世界9カ国の民族衣装を着た広告が対象で、一部は金髪のかつらを付けるなどしていた。
　二人がパイロットの制服を着て並ぶデザインの広告は掲示を続ける。テレビCMは、表現を当初の企画から一部変更した続編を近く放送する。
　18日に放送を開始したテレビCMでは、バカリズムさんが金髪のかつらや高い鼻を付けて外国人に扮（ふん）する表現への抗議があり、全日空は「日本人にこれから海外で活躍してほしいとの制作意図が伝わらなかった」として20日に放送を中止した。　
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4650：チバＱ：2014/01/25(土) 01:00:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140124-00000961-yom-bus_all
日航の新路線「当然制限」全日空が申請に異議
読売新聞 1月24日(金)19時34分配信

　日本航空が羽田―ホーチミン（ベトナム）線の新設を国土交通省に申請すると発表したことに、全日本空輸が異議を唱えている。

　３月３０日から拡大される羽田空港の昼間帯の国際線発着枠を巡り、日航には全日空より６便少ない５便しか配分されず、ベトナム便も認められなかった。このため、日航は発着枠に余裕のある深夜早朝帯に開設することにした。

　これまで国交省は、公的支援による再生を通じて同業他社より経営体力がついた日航の新規路線の開設は「抑制的に判断する」との方針を示している。

　これに対し日航の植木義晴社長は２２日の記者会見で、「羽田の昼間帯以外は『抑制的』の対象外と考えている」と述べ、認可への理解を求めた。

　一方、全日空は「日航の２０１６年度までの中期経営計画に明示されていない全くの新規路線は、当然制限される対象」と、申請を認めないよう主張している。
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4652：チバＱ：2014/01/25(土) 01:10:04
http://toyokeizai.net/articles/-/29056?utm_source=granks&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back
ANAを”なぞる”JALのしたたかな戦略
新年度の国際路線計画がそっくり
武政 秀明 ：東洋経済記者
武政 秀明たけまさ ひであき東洋経済記者国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイ ビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2014年01月24日

これは”偶然の一致”といえるのだろうか。

発着枠拡大で3月30日から羽田空港国際線が増便されるのを踏まえ、日本航空（JAL）は1月22日に2014年度の路線計画を発表した。ANAホールディングス（ANA）では、先駆けて昨年12月に国際線の路線計画を発表しているが、これとJALの計画がほぼ同じなのだ。

ＪALの計画では、すでに週7便を飛ばしている羽田―シンガポール、 羽田―バンコクについて、それぞれ週14便に倍増させる。また、羽田―ロンドンの路線を新規で週7便開設し、羽田―パリについては、深夜早朝の発着を昼間時間帯に変更する。

これはANAの増便や開設計画の中にある、羽田―シンガポール、羽田―バンコク便の増便、羽田―ロンドン、羽田―パリの新規開設と同じ。しかも、それぞれの羽田発路線のダイヤを比べると、数十分の差しかなく、各路線が真っ向から競合する格好になる（図表参照）。


写真を拡大似通っているのは、それだけではない。ＪＡＬでは羽田増便の一方で週7便の成田―ロンドンを運休し、週14便ずつ飛ばしている成田―シンガポール、成田―バンコクについては、それぞれ週７便に減らす。

運休や減便は、都心部からのアクセスに優れた羽田で国際線を開設・増便するのに伴い、顧客の流れが変わることを見越した措置だ。ただし、これもＡＮＡの運休、減便の計画とまったく同じ。さすがにここまで一致していると、単なる偶然とは考えにくい。

１月22日、東京・天王洲のＪＡＬ本社で行われた植木義晴社長の定例会見で、路線計画がＡＮＡと酷似する理由を聞いたところ、同席した菊山英樹路線統括本部長は、「収益最大化に寄与するという判断に基づいている」と答えた。

これほどまで計画が似通う背景には、羽田再拡張に伴って国土交通省が昨年秋に決めた昼間時間帯の発着枠割り当てがある。枠配分では、JALの獲得枠が5、ANAが11と大きな差がついた。JALは5枠のうち、政治情勢が流動的な中国向けを除く4枠を活用して今回の方針を発表している。

獲得枠で大きく差をつけられたＪＡＬとしては、路線計画で思い切って差別化をする手もあったはずだが、結果的にはＡＮＡの戦略をなぞった格好だ。発着空港や行き先、便数だけでなく、時間帯にもほとんど差がなければ、日本の航空会社を利用しようとする顧客の決め手は、事実上、ブランドの違いと価格面に絞られる。特に価格は大きなポイントだろう。

4653：チバＱ：2014/01/25(土) 01:10:33
大胆な価格攻勢に出る？

利益水準ではＪＡＬのほうがかなり高いそうなると、ＡＮＡは戦々恐々かもしれない。円安の進行や燃油費の上昇でいずれも減益の見通しだが、2014年3月期の営業利益計画はJALが1550億円、ANAが600億円。

ここまで大きな開きがあるのは、ＪＡＬが2010年の経営破綻から再上場にこぎ着けるまで、徹底したコスト削減で収益力を高めたからだ。

ANAが4月から消費増税を踏まえて国内線の普通運賃を値上げするのに対し、JALは据え置きを表明。国際線については消費税の対象外のため、ANAも普通運賃の値上げはしない。ただ、12年の再上場後、JALは国際線の大口の法人顧客に対してANAを大きく下回る価格を個別に提示した例もあるなど、攻めの姿勢を強めている。

また、国際線でANAと真っ向勝負するJALの姿勢は、以前から見受けられた。10年の経営破綻に伴う再生の過程で、JALはモスクワ、フランクフルト、ロンドン、パリへの路線を残し、アムステルダム、ローマ、ミラノへの路線を休止した。

このうち、フランクフルト、ロンドン、パリはANAも飛ばしていた路線であり、アムステルダムなどはJALの単独路線だった。その後、JALは残した国際線でANAに大胆な価格勝負を仕掛けている。

1カ月以上も前に先行して発表したANAの路線計画の一部をなぞったJAL。発着枠の獲得ではANAに水をあけられたが、向上した収益力を武器に大胆な価格攻勢を仕掛ける腹積もりならば、今回の路線計画はしたたかな戦略ということになるのかもしれない。

（撮影：梅谷秀司）

4654：チバＱ：2014/01/27(月) 22:58:50
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140127/wec14012721200003-n1.htm
あなたも２万円でＶＩＰに　新関空会社
2014.1.27 21:17
　新関西国際空港会社は２７日、関西国際空港の利用者を対象にした空港内のエスコートサービス（ＶＩＰサービス）を２月１日から開始すると発表した。航空会社によるエスコートサービスはあるが、空港運営会社が独自に行うのは国内空港では初めてという。円安などを受けて増加している訪日外国人旅行客や日本人の中高年を中心とした富裕層の需要取り込みを目指す。

　出発時にはバスの降車口や関西空港駅の改札などに手荷物カートを持って出迎え、航空会社のチェックインカウンターに案内。手続きをサポートするほか、保安検査場や出国審査場、搭乗口までエスコートし、希望があれば免税店の紹介なども行う。搭乗時間まで空港内の有料ラウンジも利用できる。到着時には到着口からバスの乗車口や改札などに案内する。国内線の利用時や国際線と国内線の乗り継ぎ時にも対応する。

　料金は国際線出発時が２万円（１人での利用時、税抜き）から、国際線到着時は５千円から（同）。新関空会社は「笑顔とおもてなしの心で快適な空港の利用をエスコートする。サービスを通じて関空の利便性の向上につなげたい」としている。

4655：チバＱ：2014/01/27(月) 22:59:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140126/biz14012608560001-n1.htm
競争再燃　ＪＡＬは羽田発夜間便を申請、ＡＮＡは国内線の値上げ撤回
2014.1.26 08:52

　全日本空輸と日本航空の競争が再び激しくなってきた。国土交通省は公的資金で再建した日航との公平な経営環境を確保するため、３月末に増やす羽田空港の発着枠（昼間帯）で全日空に有利な配分を行った。だが反発した日航は、夜間帯でベトナム・ホーチミン線の新規開設を申請。対抗して全日空は、いったん発表した国内線の値上げを撤回するなど過熱気味だ。

　国交省が昨年１０月に配分した羽田空港の国際線発着枠（往復便）は全日空１１に日航５。ビジネス需要が見込めるアジア路線は、ほぼ全日空に渡った。危機感を抱いた日航は、使われていなかった夜間帯に着目、全日空がハノイ線を新設するベトナムで、対抗してホーチミン線の新設を決めた。植木義晴社長は「（国交省に）認可いただけるものと確信している」と話す。

　だが全日空は、公的支援を受けた日航の「新規路線は抑制されるはず。こうした手法を見過ごせば競争環境のゆがみが拡大する」（幹部）とこれに猛反発。３月末からの国内線運賃の値上げも一部撤回した。円安による燃料費の高騰で平均２・５％の値上げを予定していたが、日航が値上げに踏み切らなかったため、対抗し６月末まで据え置いた。

　太田昭宏国交相は日航のホーチミン線について「法に基づき判断する」としており、認可を前提とした検討になる見通し。国交省内では「両社とも不毛な競争を繰り返す前に、顧客の利便性にかなう経営改善策を検討してほしい」（幹部）との指摘も出ている。

4656：チバＱ：2014/01/30(木) 19:38:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140130-00000062-jij-soci
バニラエア、2日で10便欠航＝油圧不具合、1千人に影響
時事通信 1月30日(木)12時12分配信

　格安航空会社（LCC）の「バニラ・エア」（千葉県成田市）は30日、油圧系統の不具合が見つかった旅客機の修理に時間がかかり、29日に4便、30日に6便が欠航し、計約1000人が影響を受けると発表した。
　同社によると、欠航便は成田―新千歳の4便と成田―那覇の6便。29日午前11時半ごろ、新千歳発成田行きの902便（エアバスA320型機）で、右エンジンの油圧ポンプの異常を知らせる警告灯が点灯。同機はそのまま着陸し、乗客乗員133人にけがはなかった。
　着陸後の調査でポンプの配管に亀裂が入って外れているのが見つかった。交換部品を海外から取り寄せるため修理に時間がかかり、同機で運航する予定だった便に欠航が広がったという。

4657：とはずがたり：2014/01/31(金) 21:50:41

成田空港が用地拡張を申請　ＬＣＣ用施設建設で
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140131/bsd1401312103016-n1.htm
2014.1.31 21:01

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３１日、平成２６年度内の完成を目指して建設中の格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルで、専用駐機場の用地を拡張するため、施設変更許可申請を国土交通省に提出した。

　航空法は、空港施設に重要な変更を加える場合、国交相の許可を得なければならないと定めている。

　ＮＡＡによると、用地拡張で駐機場を当初計画の１０機から１５機に増やし、誘導路なども整備する。対象地は専用ターミナル北側に隣接する千葉県成田市取香地区の約６ヘクタール。土地を買収できる見通しが立ち申請した。

　許可されれば、２２年に誘導路整備で約２０ヘクタールを拡張して以来となる。

4659：チバQ：2014/02/01(土) 14:05:26
オタ的に、茨城→中部に乗ってみるのとにしました。
千葉県民だとどちらもまず使わん空港！

さすがに帰りは新幹線だなあ

4660：チバＱ：2014/02/02(日) 12:24:31
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/177284
ＬＣＣ用の駐機場増設へ　成田空港、敷地拡張も申請　１７年春完成予定












2014年02月01日 14:19
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　成田空港で建設中の格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの駐機場などを増設し、隣接する成田市取香地区の一部に空港敷地を広げる計画で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３１日、航空法に基づく許可申請を国に行った。認められれば１年後にも着工し２０１７年３月末に完成予定で、空港敷地が約６ヘクタール広がる内容。

　ＬＣＣターミナルは来年３月末には完成予定で、小型機９機分の駐機場を確保済み。今回の申請は、その後の需要増加や利便性を見込んで５機分を追加整備し、手狭になる運航支援車両置き場などを拡張敷地に確保する。既存敷地を使ってＢ滑走路との接続誘導路も約４６メートル延伸する。

　当初計画対象地の一部民家などで移転合意に至らず、拡張地はやや縮小した。

4661：チバＱ：2014/02/02(日) 22:36:58
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/177305
４便が夜１１時台着陸　弾力化後一晩で最多　成田空港
2014年02月01日 16:38
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　成田空港でやむを得ない遅延時などに午後１１時台の発着を認める「弾力的運用」が３０日に計４便発生した。昨年３月末の同運用導入後、一晩の件数としては最多。いずれも着陸の旅客機で、Ａ滑走路に南（芝山町）側から降りた。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、４便とも出発地の上海・浦東空港の濃霧による発着制限が遅延理由。全日空が２便、日本航空１便、中国東方航空１便で、午後１１時９分〜同４０分にかけて相次ぎ着陸した。

　これまでは１日２便（過去４回）が最多だった。

　同運用開始から１月２９日までの約１０カ月間の累計は３８便で、月平均の発生が４便程度だったが、上海など成田と多数の便で結ばれている場所で今回のような事態が起きた場合、一晩で多発する可能性を示した。３０日は途中で取り下げたケースも含めると、同じ理由による午後１１時台着陸の申請が少なくとも７便あった。

　成田は夜間騒音対策で午後１１時〜午前６時の発着が緊急事態を除き禁止。弾力的運用で一部緩和された。


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4662：チバＱ：2014/02/02(日) 22:39:21
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140201/CK2014020102000147.html
成田の国際線　発着週６３便減　今春から羽田増枠で
2014年2月1日

　羽田空港の国際線発着枠が今春さらに増える影響で、航空各社が計画する成田空港の国際線の発着便が週六十三便減る見通しとなった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三十日に明らかにした。

　成田の国際線定期旅客便スケジュールでは全体の４・３％に相当する。羽田が再国際化された二〇一〇年十月には週四十二便、３％の減便があったが、当時よりも影響が大きい。

　成田では航空会社が自由に路線を設定できるオープンスカイの導入で、週百六十便を増やす効果があった。このうち四割が失われる計算になる。

　成田発着便のうち、全日空は週七便のロンドン、フランクフルト、ミュンヘンの三路線を運休し、シンガポールとバンコク線を週七便に半減する。

　日本航空はニューヨーク線を週十四便に倍増するものの、週七便のロンドン線を運休し、シンガポールとバンコク線を週七便に半減する。

　ＮＡＡの夏目誠社長は記者会見で「影響は少なからずあるが、選ばれる空港を目指し、使い勝手の良さや利便性、快適性の向上に努める」と述べた。

　　（小沢伸介）

4663：とはずがたり：2014/02/03(月) 11:04:03

流石に忘れ物として届けては貰えないよね！？
ゴミ捨て場設置したら？

追加料金イヤ？ＬＣＣ運航で拾得物急増した空港
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140203-567-OYT1T00004.html
読売新聞2014年2月3日（月）08:10

　関西空港で格安航空会社（ＬＣＣ※）の運航が始まった２０１２年以降、旅行者らの落とし物や忘れ物が急増している。

　大阪府警関空署によると、拾得物としての取扱件数は、旅客数が最多だった００年（２０４９万人）を含め、１１年までは２万件台で推移していたが、１２年に初めて３万件を超え、１３年は３万５０００件に。増便が続くＬＣＣ各社では、手荷物の数が増えれば数千円の追加料金が必要で、関空関係者は、拾得物の中には、追加料金を払いたくないために捨てたものが含まれているとみている。

　コート、手袋、お土産入りの紙袋、スーツケース……。関空の旅客ターミナルビル内の案内業務などを担当する会社「関西エアポートエージェンシー」の一時保管室には、見つかった日時と場所を記したタグが取り付けられた落とし物や忘れ物が所狭しと並ぶ。

　関空署が拾得物として扱うのは、同社のほか、航空・鉄道各社での一時保管や税関の保安検査を経て届けられるもので、ＬＣＣ就航前年の１１年は２万７０００件だったが、１２年は３万３０００件に。１２年は、旅客数の面では、過去最多の００年より４３８万人少ないが、００年でも拾得物は３万件を下回っていたという。

　同署での保管期間（３か月）内に持ち主が名乗り出るのは１割弱。中には空のスーツケースやベビーカー、中古の電化製品、陶器など「落としたり忘れたりしたものとは考えにくい」（関空署幹部）物品も多く、倉庫に入りきらず、空いている会議室を保管場所として利用する時もある。

　１３〜１４年の年末年始に関空を利用した出入国者は、大阪入国管理局関西空港支局によると、前年より１０％増え、開港以来、最多。渡航先では、ＬＣＣの就航先が大きく伸び、こうした状況は当面、続くとみられる。

　落とし物などの届け出が急増している状況について、関西エアポートエージェンシーの担当者は「どうみても荷物の追加料金を払いたくないため捨てたと思われるものもある」とため息をつき、関空署は「意図的な放置がどのぐらいあるのかは分からないが、自分の荷物には責任をもってほしい」と注意を呼びかけている。

　※ＬＣＣ＝low-cost carrier

4664：チバＱ：2014/02/03(月) 21:37:40
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20140203-OYO1T00257.htm?from=main3
関空拠点のＬＣＣ「ピーチ」、急速に拡大中
飛行機２機から１２機に　東南アジア就航も視野　


関空を拠点に路線を拡大しているピーチ・アビエーションの機体。　関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ※）のピーチ・アビエーションが、国内外の路線拡充を急ピッチで進めている。１月１８日に就航した台湾南部の高雄―関空に続き、２月１日には松山―関空路線も開設した。那覇空港を第２の拠点として活用するという、次の成長戦略にも着手した。（平井久之）

　

◆急ピッチ　
　現在の路線数は国内１０、国際６だ。２０１２年３月の運航開始から平均で１か月半に１路線を開設したことになり、井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ※）は「日本の航空史上最速」という。

　収益力の目安である搭乗率は平均８４％（１３年４〜１１月）で、前年同期を６ポイント上回り、目標の「７５％以上」を達成した。累計搭乗者数も１３年９月に３００万人を超え、１３年度内には４００万人を突破する見込みだ。


　２機で運航を始めた飛行機も３月に１２機まで増やす。「業界では、航空会社が事業収支を黒字化するには１０機以上は必要とされる」（幹部）ことも急ピッチの拡充の背景にあった。

　

◆黒字化　
　今後は、那覇を第２の拠点として本格的に活用していく計画だ。座席の間隔が狭いＬＣＣは、飛行時間は４時間以内が一般的だが、那覇で乗り継げば、関空からピーチで行ける東南アジアの都市が増える。

　就航初年だった１３年３月期の業績は売上高１４３億円、税引き後利益は１２億円の赤字。訪日客の増加など追い風もあり、１４年３月期の単年度黒字化も視野に入った。国内ＬＣＣ組は、成田を拠点とするジェットスター・ジャパンが１３年６月期の売上高１２８億円で８８億円の税引き後赤字、エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）は１３年３月期の売上高３４億円で３６億円の税引き後赤字となっており、ピーチの健闘が目立つ。

　ＬＣＣ人気が続くなかで３月１５日には中国の春秋航空が、関空―上海路線を開設する。「経済規模の大きい関西への路線を重視しており、路線拡大を検討する」（春秋グループの日本代表）考えで、今後はＬＣＣ同士の競合がさらに強まりそうだ。

　※ＬＣＣ＝ｌｏｗ‐ｃｏｓｔ　ｃａｒｒｉｅｒ

　※ＣＥＯ＝ｃｈｉｅｆ　ｅｘｅｃｕｔｉｖｅ　ｏｆｆｉｃｅｒ

（2014年2月3日 読売新聞）

4665：チバＱ：2014/02/04(火) 19:45:38
http://www.asahi.com/articles/ASG235S33G23ULFA025.html
ＪＡＬマイル、奪われる　不正ログイン、６０人超被害
2014年2月3日19時04分
　日本航空は３日、「ＪＡＬマイレージバンク」会員向けのサイトに何者かが不正にログインし、会員がためたマイルをネット通販大手「アマゾン」のギフト券に交換していたと発表した。２日までに７人が計数十万円の被害を訴え、ほかに約６０人がマイルを奪われた可能性があるという。

　利用者のパスワードが何らかの形で流出していたとみられ、日航は警察に被害を相談している。当面はアマゾンギフト券への交換を中止するとともに、不正に取得されたギフト券を使えなくするようアマゾン側に依頼した。

4667：チバＱ：2014/02/06(木) 21:22:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140206-00000107-jij-bus_all
格安ハイヤーお迎え＝まず千葉県内発、浦安1万2千円―ジェットスター
時事通信 2月6日(木)17時1分配信

　成田空港を拠点とする格安航空会社「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）は6日、同社便搭乗者に格安で利用できるハイヤーを手配するサービスを10日から開始すると発表した。特に午前3〜6時に乗車する人については、平均的なタクシー料金より20〜40％割安となる。
　同社によると、国内の格安航空会社によるハイヤー手配サービスは初めてという。当面は千葉県内から成田空港までの送迎のみが対象。将来は東京都内発も検討する。午前6時台出発便の需要喚起が狙いだが、早朝・未明以外の時間帯も10％程度割り引く。
　具体的には、早朝・未明時間帯の場合、東京ディズニーランドがある浦安市からは1台1万2000円、市川市や松戸市からは9000円、千葉市や船橋市からは8000円で、平均的なタクシー利用料金より5000〜8000円程度安い。高速料金は別。
　車両は4人乗り。搭乗券を予約した上でコールセンターに電話し、乗車日の3日前までに申し込む。　
.

4669：荷主研究者：2014/02/09(日) 11:38:01

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201401/0006653395.shtml
2014/1/22 07:10　神戸新聞
神戸空港、貨物便ゼロに　３月末、全日空が撤退

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/b_06653397.jpg

航空貨物の積み下ろし作業。機体の前後２カ所で同時に行われる＝神戸空港

　神戸空港で唯一、航空貨物を取り扱う全日本空輸（ＡＮＡ）が３月末で同空港での貨物事業を廃止することが２１日、分かった。発着する航空機の小型化でコンテナでの積み下ろしができなくなり作業の手間が増えたほか、規制緩和による大阪（伊丹）空港の便数増なども響いた。神戸空港は開港８年で貨物の取り扱いがゼロになる。（高見雄樹）

　２００６年２月に開港した同空港ではＡＮＡと日本航空（ＪＡＬ）の２社が航空貨物を扱い、初年度に約２万６千トンを運んだ。スカイマークは当初から貨物を扱わず、１０年にＪＡＬが撤退してからはＡＮＡだけになった。神戸市は開港時に年間約５万トンの貨物需要を見込んだが、一度も達成できなかったことになる。

　１２年度の貨物取扱量は、羽田、新千歳、那覇の３路線で計約７５００トンと０６年度の約３割にとどまった。各路線とも日本郵便の郵便物が多く、沖縄からの到着便は泡盛などの酒、沖縄への出発便では米が目立つという。

　ＡＮＡによると、大型機であればコンテナをそのまま積み込めるが、旅客数の減少などで小型機が増えたため、手作業が必要になり、効率が大幅に低下した。広報室は「近くに関西国際空港と伊丹があり、十分に対応できる」としており、長距離便が増えつつある伊丹などに貨物を集約してコスト削減につなげる狙いもあるとみられる。

　同社は、市の外郭団体「神戸空港ターミナル」から年間約５千万円で借りている貨物ターミナルの建物も返却する方針。

　市空港事業室は「貨物は空港の大切な機能の一つで廃止は残念。再開に向け、航空会社に機材の大型化を働きかけたい」としている。

4670：チバＱ：2014/02/09(日) 12:09:59
http://www.asahi.com/articles/ASG2462SGG24PLXB010.html
香川）高松にＬＣＣ２社参入　激しい空の戦いに
2014年2月9日03時00分
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写真・図版ジェットスター・ジャパンの初便に搭乗する乗客ら。社員からは記念品を受け取った＝２０１３年１２月１０日、高松空港
写真・図版 [PR]
Click to learn more... 　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）＝千葉県成田市＝が昨年１２月、高松―成田便を就航した。今年５月には同じＬＣＣの春秋航空日本＝同＝も成田便に参入する。高松と羽田空港を結ぶ既存の航空会社を交えた激しい空の戦いが始まる。

■安さを武器に

　１月末、高松空港。ＪＪＰの搭乗手続きカウンターには、若者らが続々と訪れた。東京に帰省する高松市の女性（２３）は「いつもの飛行機代と比べてＬＣＣだと２、３回帰れる」。川崎市の男性（６５）は徳島市で仕事を終え、バスで高松空港に来た。「徳島から来てもＬＣＣの方が安い」

4671：チバＱ：2014/02/09(日) 21:07:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140209-00000002-yonh-kr
円安ショック　韓国航空会社が相次いで日本線運航中止へ
聯合ニュース 2月9日(日)10時52分配信

【ソウル聯合ニュース】韓国のアシアナ航空と大韓航空が円安による収益悪化を理由に一部日本路線の運航を中止する。
　航空業界によると、21日からアシアナ航空が釜山−大阪線（1日2往復）の運航を中止する。既に国土交通部から運航中止を承認されたという。
　アシアナ航空の関係者は「日本路線は全般的に収益が減少している。路線の再編過程で運航中止を決めた」と話している。
　一方、大韓航空は来月30日から仁川−静岡線（週3往復）の運航を中止する。同社関係者は「完全に運航をやめるわけではない。今後、需要が回復すれば再開する」と説明する。
　両社は昨年、円安による日本人観光客の減少や韓国人の放射能に対する懸念、韓日関係の悪化などで一部路線の運航を中止したり減便したりしている。
　大韓航空は昨年3月に仁川−長崎線の運航を中止。10月からは岡山、新潟、小松線の運航回数を減らした。アシアナ航空も仁川発の仙台線、静岡線を減便している。
　両社は昨年、中国や東南アジアなど大部分の路線で乗客を増やしているが、日本路線については減少した。
　大韓航空の日本路線の乗客は昨年、前年比15．4％減の約391万6000人。アシアナ航空も日本路線の乗客が前年比で5．5％減った。
　乗客の減少や格安航空会社（LCC）との激しい競争で両社の収益性は大幅に悪化している。大韓航空とアシアナ航空は昨年、それぞれ176億ウォン（16億7200万円）、112億ウォン（10億6400万円）の営業損失を出している。
　収益改善の一環として、大韓航空は5月から米ヒューストンに新規就航する。またニューヨーク線に超大型旅客機エアバスA380を投入して1日1往復から2往復に増便するなど米国路線のてこ入れを図る。
sarangni@yna.co.kr

4672：名無しさん：2014/02/10(月) 19:58:16
これは是非乗りたいし、一度どんなものか、みんなも乗ろうぜ

期間･路線限定で登場するｽｶｲﾏｰｸの"ﾐﾆｽｶCA"｡国内外で早くも話題沸騰となっている｡
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140210/wlf14021007000000-p1.jpg

"勝負のﾐﾆｽｶCA"ｽｶｲﾏｰｸの仰天戦略は｢下品｣か｢乗りたい｣か
2014.2.10 07:00

中堅航空会社のｽｶｲﾏｰｸが"きわどい"作戦をぶち上げた｡4月にｴｱﾊﾞｽの大型旅客機
｢A330｣を導入するのに合わせ､路線･期間限定で客室乗務員(CA)の制服をﾐﾆｽｶｰﾄにする｡
この"ﾐﾆｽｶCA"をめぐっては､｢乗りたい｣｢下品だ｣などと賛否両論が国内外で噴出｡
だがﾏｰｹｯﾄは好感したのか､ｽｶｲﾏｰｸ株は上昇した｡格安航空会社(LCC)の台頭で､
関西国際空港から撤退するなど存在感が薄れつつあるｽｶｲﾏｰｸ｡ﾐﾆｽｶでひとまず話題
づくりには成功したが､果たして利用者増にはつなげられるだろうか｡

◆膝上15ｾﾝﾁ以上!

ｽｶｲﾏｰｸのﾐﾆｽｶCAは昨年12月､仏ﾄｩｰﾙｰｽﾞのｴｱﾊﾞｽ本社工場で､A330と
ともにお披露目された｡新しい制服は､ｽｶｲﾏｰｸのｺｰﾎﾟﾚｰﾄｶﾗｰであるｽｶｲﾌﾞﾙｰを
基調にしたｼﾝﾌﾟﾙなﾜﾝﾋﾟｰｽだが､驚くべきはその丈の短さだった｡個人差はあるが､
膝上はおおむね15ｾﾝﾁ以上ありそうで､詰めかけた報道陣の度肝を抜いた｡

同じｽｶｲﾌﾞﾙｰの帽子と黄色を中心とするｽｶｰﾌと合わせ､｢若さを強調した｣(ｽｶｲﾏｰｸの
西久保慎一社長)｡着用するのは20代のCAが中心になる予定という｡ｽｶｲﾏｰｸはこれまで､
｢ｺｽﾄ削減のため｣として平成21年4月にCAらの制服を廃止しﾎﾟﾛｼｬﾂ着用にしており､
大きな"方針転換"だ｡

ただ､ﾐﾆｽｶCAは路線､期間限定｡ｽｶｲﾏｰｸは4月にA330を羽田-福岡線で投入し､
その後羽田-那覇線､羽田-札幌線に就航させる｡これに合わせ3路線でそれぞれ就航から半年間ずつ､
1機当たり8人のﾐﾆｽｶCAが乗務する｡ﾐﾆｽｶを拝めるのは､計1年半ということになる｡

このﾐﾆｽｶCA､登場前ながらすでに大きな物議を醸している｡ｲﾝﾀｰﾈｯﾄ上では､
｢この(丈の)短さなら乗る｣｢福岡には日本航空を使っていたが､今度からｽｶｲﾏｰｸにする｣などの容認派と､
｢下品｡こんな制服は必要ない｣｢求めているのは安心･安全｣などの反対派に分かれ､喧々諤々(けんけんがくがく)
の状況となっている｡

この"ﾐﾆｽｶ論争"は海外にも飛び火｡中国では､｢美しい｣｢札幌に行くときに使おう｣などという賛成意見と､
｢すべては客集めのため｣｢こんな高いﾋｰﾙで､仕事ができるのか｣といった反対意見が噴出しているようだ｡
どちらにせよ､ｽｶｲﾏｰｸが注目を集める結果になっているのは間違いない｡(以下略)

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140210/wlf14021007000000-n1.htm

4673：チバＱ：2014/02/11(火) 20:51:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140210/bsd1402101131005-n1.htm
“ミニスカＣＡ”スカイマークの仰天戦略は「下品」？　海外にも飛び火 (1/4ページ)2014.2.10 11:25

期間・路線限定で登場するスカイマークの〝ミニスカCA〟。国内外で早くも話題沸騰となっている。【拡大】

.　中堅航空会社のスカイマークが“きわどい”作戦をぶち上げた。４月にエアバスの大型旅客機「Ａ３３０」を導入するのに合わせ、路線・期間限定で客室乗務員（ＣＡ）の制服をミニスカートにする。この“ミニスカＣＡ”をめぐっては、「乗りたい」「下品だ」などと賛否両論が国内外で噴出。だがマーケットは好感したのか、スカイマーク株は上昇した。格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で、関西国際空港から撤退するなど存在感が薄れつつあるスカイマーク。ミニスカでひとまず話題づくりには成功したが、果たして利用者増にはつなげられるだろうか。

　膝上１５センチ以上！

　スカイマークのミニスカＣＡは昨年１２月、仏トゥールーズのエアバス本社工場で、Ａ３３０とともにお披露目された。新しい制服は、スカイマークのコーポレートカラーであるスカイブルーを基調にしたシンプルなワンピースだが、驚くべきはその丈の短さだった。個人差はあるが、膝上はおおむね１５センチ以上ありそうで、詰めかけた報道陣の度肝を抜いた。

　同じスカイブルーの帽子と黄色を中心とするスカーフと合わせ、「若さを強調した」（スカイマークの西久保慎一社長）。着用するのは２０代のＣＡが中心になる予定という。スカイマークはこれまで、「コスト削減のため」として平成２１年４月にＣＡらの制服を廃止しポロシャツ着用にしており、大きな“方針転換”だ。

　ただ、ミニスカＣＡは路線、期間限定。スカイマークは４月にＡ３３０を羽田−福岡線で投入し、その後羽田−那覇線、羽田−札幌線に就航させる。これに合わせ３路線でそれぞれ就航から半年間ずつ、１機当たり８人のミニスカＣＡが乗務する。ミニスカを拝めるのは、計１年半ということになる。

　「下品」「スカイマークに乗り換える」など“ミニスカ論争”に発展

　このミニスカＣＡ、登場前ながらすでに大きな物議を醸している。インターネット上では、「この（丈の）短さなら乗る」「福岡には日本航空を使っていたが、今度からスカイマークにする」などの容認派と、「下品。こんな制服は必要ない」「求めているのは安心・安全」などの反対派に分かれ、喧々諤々の状況となっている。

4674：チバＱ：2014/02/11(火) 20:52:43
　この“ミニスカ論争”は海外にも飛び火。中国では、「美しい」「札幌に行くときに使おう」などという賛成意見と、「すべては客集めのため」「こんな高いヒールで、仕事ができるのか」といった反対意見が噴出しているようだ。どちらにせよ、スカイマークが注目を集める結果になっているのは間違いない。

　国内外で議論が白熱するにつれて、マーケットでのスカイマークへの注目も高まっていったとみられる。昨年１２月中旬は３５０円前後だったスカイマークの株価はじりじりと上昇し、今年１月１０日には一時４６５円にまで達した。その後は落ち着いているが、ミニスカ登場時には再び上昇する可能性もある。

　生き残りへ“崖っぷち”のスカイマーク

　ミニスカの話題が先行している格好だが、肝心のＡ３３０はどうなのか。

　従来よりも座席間隔を約２０センチほど広げ、フットレストも付けて快適性を向上させた「グリーンシート」を全席に採用。くつろぎを求めるビジネス客らがターゲットで、スカイマークの西久保社長は「この快適性で、従来と同程度の低価格に押さえた航空会社はほかにない」と強調する。

　日本では昨年、関空を拠点とするピーチ・アビエーションや、成田空港拠点のジェットスター・ジャパンなど国内系ＬＣＣが相次ぎ就航、大手の３分の１程度という激安の運賃で需要を掘り起こした。スカイマークは低運賃の“金看板”を失い、関空からの撤退を余儀なくされ、成田でも苦戦を強いられている。

　ただ、ＬＣＣは羽田には乗り入れていない。スカイマークは狭い座席に利用者を押し込むＬＣＣとの差別化を鮮明にした上で、“虎の子”である羽田発着路線のサービス向上で生き残りを図る考えだ。ミニスカはＬＣＣの座席に満足できない男性にターゲットを絞った作戦だと考えれば、納得もいく。

　だが、大手もシート刷新などで攻勢を強める。ＬＣＣと大手の間で板挟みのスカイマーク。年末には国際線参入も控えるが、その戦略が見事奏功するかは不透明だ。（中村智隆）

4675：チバＱ：2014/02/11(火) 20:57:45
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140210/bsd1402100658002-n1.htm
ＬＣＣと旅行代理店が連携強化　国内ツアー好調、新規客獲得ツールに (1/4ページ)2014.2.10 06:57

　大手旅行代理店と国内を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）との連携強化の動きが加速している。ＪＴＢは、国内線ＬＣＣ航空券と宿泊のインターネット予約がセットでできるダイナミックパッケージツアーの取扱額が好調に推移。日本旅行も今月からＬＣＣと組んだパッケージツアーの販売を始めた。国内線ＬＣＣの利用者は観光目的が約７割を占めており、旅行代理店側は新規顧客獲得の有効なツールとして期待している。

　当初目標の４割超

　ＪＴＢグループでｅコマース事業を手掛けるｉ．ＪＴＢ（東京都品川区）は昨年１０月下旬、ＬＣＣのジェットスター・ジャパンと提携したダイナミックパッケージツアー「るるぶトラベルツアー」の取り扱いを開始。ジェットスターの国内線１４路線の航空券と全国約１６万の宿泊施設とのプランを自由に組み合わせるもので、今年３月末までの出発分の取扱額は当初目標を４割上回った。

　好調の要因は、大手航空会社より往復で最低１万円安いというＬＣＣの運賃だ。また、ＬＣＣの場合は当初からキャンセル料がかかるが、募集型企画旅行として販売することで出発日から２１日前までならキャンセル料がかからない使い勝手の良さも人気を集めている。

　２０〜３０代の観光目的需要を取り込みたいＪＴＢ側と、販路拡大を模索していたジェットスターとの思惑が一致した格好だ。ｉ．ＪＴＢの担当者は「他のＬＣＣとの連携も広げたい」と意気込む。

　ジェットスターは、国内約３０の旅行代理店に航空券販売を委託している。閑散期とされる１３年１０〜１２月の月別搭乗率はいずれも７０％後半で、前年同時期の５８〜６９％と比べて大幅に上昇した。広報担当者は「ＪＴＢなどの旅行代理店と提携することで、幅広い顧客層へのアプローチができる」と効果を説明する。

4676：チバＱ：2014/02/11(火) 20:58:41
大手航空より５割安

　一方、日本旅行は今月から、ＬＣＣのバニラエアとピーチ・アビエーションを利用した成田発着の札幌、沖縄行きと関西空港発着の札幌、沖縄、石垣行きのツアー商品を発売した。大手航空会社を利用したツアーと比べて最大５割ほど安いという。

　ＬＣＣのビジネスモデルは、安全面以外の費用を徹底的に省くことで利益を確保する。このため、ジェットスターなどＬＣＣの航空券販売は就航当初、自社のインターネットサイトを利用した直接販売が中心で、旅行代理店に手数料を支払う必要のあるツアー商品の発売に消極的だった。

　しかし、国内では旅行代理店によるツアー商品の販売が占める比重が海外よりも高く、ＬＣＣ各社は搭乗率を向上させようと、代理店との提携を強めている。

　ＪＴＢ総合研究所によると、ＬＣＣ就航当初は遅延や欠航の多さ、大手航空会社とのサービス面での違いなどが話題となったものの、利用者は着実に増えている。昨年のゴールデンウイークの国内線ＬＣＣ搭乗者数は約１７万人と、航空機利用者全体の約５．８％にのぼった。

　大手旅行代理店も「高速バスや日帰り旅行を楽しむ学生や女性のグループ客に、ＬＣＣがかなり浸透している」とみており、両者の連携は今後さらに深まりそうだ。

4677：チバＱ：2014/02/12(水) 19:55:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140212/mcb1402120501001-n1.htm
インドの航空会社、最大赤字で再編加速　規制緩和で外国企業の参入促進 (1/2ページ)2014.2.12 07:35
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１月にオープンした西部ムンバイのチャトラパティ・シヴァジ空港第２ターミナル。インドの航空会社に経営参画する外国企業が増えている（ＡＰ）【拡大】
　インドの航空会社が業績悪化にあえぐなか、同国政府は航空分野への外国企業参入を促し、国内航空会社の立て直しを図る方針だ。今年はインド航空会社の再編が一段と進むとみられる。現地紙ヒンドゥスタン・タイムズなどが報じた。

　アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）は、２０１３年度（１３年４月〜１４年３月）のインド航空会社の赤字は合計で昨年度の推定１６億５０００万ドル（約１６８５億円）を上回り、過去最悪になると予測する。１３年度に黒字を計上できるのは、格安航空会社（ＬＣＣ）の最大手インディゴとゴーエアの２社のみとなりそうだ。

　インド政府は外資の受け入れで国内航空会社のてこ入れを図ろうと、１２年９月、航空会社への外資の出資比率を最大４９％まで認め、経営関与の幅を広げた。これに伴い、昨年、アラブ首長国連邦の国営エティハド航空が民間最大手ジェット・エアウェイズの株式２４％を取得し、経営に参画した。

　マレーシアのＬＣＣ大手エアアジアはタタ・グループと航空会社を設立し、今年３〜４月にも国内線の運航開始が見込まれるなど、外資勢の動きが活発化している。

　蘭大手会計事務所ＫＰＭＧのアンバー・ダビー氏は「今年、さらに２社以上のインド国内航空会社の株式売却が行われる見通しだ」と述べ、同国の航空会社は転換期を迎えているとの見解を示した。

　インド政府の動きも加速している。民間航空省は１月、外国航空会社の求めに応じ、超大型旅客機の欧州エアバスＡ３８０（標準座席数５２５席）の同国乗り入れを承認した。また、国内航空会社が国際線に就航する際の規制も大幅に緩和している。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２０年にはインドの国内航空旅客数は４億５０００万人に達する見通し。巨大な潜在需要を見込んで、インドの空をめぐる各国企業の動きはますます激しくなりそうだ。（ニューデリー支局）

4678：チバＱ：2014/02/12(水) 19:56:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140212/bsk1402120504003-n1.htm
エア・アジアに立ちふさがる印航空規定2014.2.12 05:00

マレーシアの格安航空会社、エア・アジアの航空機＝香港国際空港（ブルームバーグ）【拡大】
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エア・アジアは世界で最も成長著しい市場の一つであるインドへの進出を目指している。しかし、１９３７年に制定された法律が同社のインド進出を阻んでいる。

　航空規定「エアクラフト・ルールズ」がそれで、インドの航空規制当局は、航空規定のなかにある条項を初めて行使し、エア・アジアのインド国内でのサービス開始を求める申請について、意見を公募している。エア・アジアは当初、２０１３年末までに就航を予定していたが、参入は大幅に遅れている。

　コンサルティング会社ＫＰＭＧのパートナー、アンバー・デュベイ氏（インド在勤）は「これは残念かつ不当で、危険な前例をつくることになる」と指摘するとともに、「航空会社へのライセンスの許諾は世論調査で与えるものではない」と警鐘を鳴らす。

　今回のエア・アジアのケースは、インド市場への参入を目指す企業が複雑な手続きや規制によって市場参入が阻まれている事態が生じていることを物語っている。

　世界銀行による、事業経営のやりやすさに関する昨年６月のランキングで、インドは１８９カ国中１３４位。

　エア・アジアは１３年３月、インドの外国投資促進委員会（ＦＩＰＢ）から承認を得て、１３年９月には「異議なし証明書（ＮＯＣ）」を民間航空省から獲得した。だが、同社は就航前に航空機運航許可などさらに複数の承認が必要となる。

　民間航空省のディレクタージェネラルを務めるプラブハット・クマール氏は１月１５日、エア・アジアの事業に対する一般からの異議申し立てや提案を求める通知は、法に従い発したと説明する。同日、シン民間航空相は意見募集の通知は手続きの一部であり、すでにＦＩＰＢと民間航空省から予備承認をうけているエア・アジアにとって遅れとなるものではないと述べた。

　一方、豪シンクタンクＣＡＰＡ（アジア太平洋航空センター）は１月１６日のリポートで、「極めて異例だ」と指摘。「いかなる国民への説明もＮＯＣより前の段階でなされるべきだ。予測不能かつ不透明なインドの規制の枠組みは引き続き戦略上の最大の障害となるだろう」と警告する。ＣＡＰＡは、承認が今年半ばまで遅れれば、エア・アジアの就航は１０月頃まで遅れる可能性も除外できないとしている。

　一方、エア・アジアのフェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、インドでの承認は目前に迫っており、早ければ３月の就航を予定しているとの見通しを示した。（ブルームバーグ　Ａｎｕｒａｇ　Ｋｏｔｏｋｙ）

4679：チバＱ：2014/02/15(土) 08:35:40
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140214-00000005-biz_fsi-nb
ＡＮＡ、国際線を成長の柱に　ＬＣＣ採算改善も急ぐ　新中期計画を発表
SankeiBiz 2014/2/15 08:15

中期経営計画を発表する伊東信一郎ＡＮＡホールディングス社長＝１４日、東京都港区

[拡大]
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は１４日、２０１４年度から３カ年の新たな中期経営戦略を発表した。羽田空港の国際線発着枠の拡大で大幅増便となる全日空の国際線を成長の柱に据えるほか、グループの格安航空会社（ＬＣＣ）の採算改善も急ぐ。最終年度の１６年度には連結営業利益を１３００億円（１３年度見通しは６００億円）に引き上げる。

　国土交通省が昨秋に配分を決めた羽田の昼間時間帯の国際線発着枠で全日空は１１便を獲得。これを活用することで、同社の羽田の国際線路線網は現状の１０路線１３便から１７路線２３便に大幅拡大する。東京都内で記者会見したＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長は「国際線を成長ドライバーとする」とした上で、全日空の強みである国内線の路線網との乗り継ぎ需要を取り込む考えを示した。

　成田空港を拠点に昨年１２月に再就航したバニラ・エアと、関西空港が拠点のピーチ・アビエーションによるＬＣＣ事業では早期に収益事業としての基盤確立を目指す。また、成長が見込めるアジアでは機動的な戦略的投資を行い、収益基盤の多様化につなげる。

　最終年度の１６年度の連結業績は営業利益を１３００億円とするほか、経常利益は１０００億円（１３年度見通しは３００億円）、最終利益は６００億円（１５０億円）に高める。

4680：チバＱ：2014/02/16(日) 10:29:46
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140214/biz14021415370015-n1.htm
「アジアの空駆ける」国際物流ハブ目指す沖縄ルポ　

2014.2.16 07:00 （1/5ページ）

全日本空輸の「沖縄貨物ハブ」の建屋近くに並ぶ貨物専用機＝２月８日未明、那覇空港
全日本空輸の「沖縄貨物ハブ」の建屋近くに並ぶ貨物専用機＝２月８日未明、那覇空港


　沖縄が国際物流の拠点として存在感を高めている。経済発展を遂げるアジア諸国に近い地の利に加え、２４時間稼働する通関を持つのも強みだ。ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸が平成２１年から展開する、那覇空港を拠点に国内とアジアを結ぶ貨物便ネットワーク「沖縄貨物ハブ」がその中核だ。ヤマト運輸を傘下に持つヤマトＨＤは、このネットワークを使い、生鮮品を保冷輸送して翌日に香港に届ける事業などに乗り出した。沖縄は日本とアジアを経済面で結ぶ架け橋をめざす。

　日付が変わった２月８日未明。那覇空港北側の一角にある沖縄貨物ハブの建物内では、日本各地や東アジアの主要都市から到着した航空貨物を短時間で効率的に積み替え、目的地に輸送する作業が黙々と行われていた。さまざまな送り先が混在した貨物の中身を、従業員が手作業で仕分けしていく。

　建物の広さは約２万８０００平方メートル。外には「フレーター」と呼ばれる全日空の貨物専用機が並んで駐機している。羽田や成田、関西、中部の各空港と、ソウルや台北、上海、香港、バンコクを午後１０〜午前０時台に出発したフレーターは、那覇空港に深夜の午前１〜４時台に到着する。空港内での貨物の仕分けや通関をへて、午前４〜６時台には各方面へ飛び立つ。

　全日空が沖縄を貨物ハブと位置づけた狙いは明快だ。沖縄は東アジアの中心に位置し、飛行４時間圏内に日本の本州や中国の沿岸部、香港、東南アジアのベトナムやフィリピンなどをくまなくカバーできる。

　昼間に成田空港や関西空港と東アジアを往復した貨物専用機を、深夜早朝は那覇と東アジアの往復に充てることで、効率的に機材を運用できる。全日空貨物事業室の嶋崎聡副事業室長は「（航空貨物の積み降ろしに伴う）駐機の時間を含めて、ちょうど（１日に）２往復でき、最も稼働効率が良い」と強調する。

4681：チバＱ：2014/02/16(日) 10:30:18
　「宅急便」で知られるヤマトグループは、全日空の沖縄貨物ハブを全面活用し、東アジア向けの配送期間短縮につなげている。２４年１１月から上海や香港、台湾向けの書類を最短で翌日に配達する国際宅急便を開始した。昨年１０月からは、保冷状態で日本の生鮮品を香港の顧客に翌日届ける「国際クール宅急便」にも乗り出した。

　ヤマトグループは２３年から香港で宅急便事業を手がけており、クール宅急便でも現地のネットワークを活用した。日本の食材を新鮮なまま提供できるため、海外に販路拡大を図る国内の生産農家にとっては、新たな商機となる。味や安全性に定評のある日本の食材は、東アジアでも富裕層を中心に人気が高く、同社は一定の需要を見込む。

　今後は、沖縄貨物ハブを活用した国際クール宅急便の配達地域を、香港以外の東アジア地域にも順次拡大する計画だ。ヤマト運輸グローバル事業推進部の梅津克彦部長は「台湾やシンガポールを視野に入れている」としており、２７年までに実現を目指すという。

　統計でも沖縄貨物ハブの効果は如実に表れている。沖縄地区税関那覇空港税関支署によると、２５年の那覇空港における貨物総取扱量は１４万７９４５トンで、全日空が稼働を開始した２１年に比べ約７倍に増えた。同支署は「沖縄貨物ハブができたことで、航空貨物が那覇空港に集まるようになり、総取扱量が増えた」と説明する。

　ただ課題もある。開始から４年が過ぎた沖縄貨物ハブだが、全日空によると事業はまだ赤字だという。貨物量はほぼ想定通りだが、競合する航空貨物会社との価格競争などにより、単価が伸び悩んでいるためだ。

　嶋崎副事業室長は「（採算は）だいぶ好転しており、（黒字化まで）もう少し」と語る。ヤマトグループの国際クール宅急便のように、単価の高い貨物の比率をいかに高めるかが、継続的な黒字を達成するカギとなる。

　「古来、沖縄の人々は、自由な海を駆け回り、アジアの架け橋となってきた。そして今、自由な空を舞台に、沖縄が２１世紀のアジアの架け橋となるときだ」

　安倍晋三首相は１月２４日の施政方針演説でこう述べた。先月着工した那覇空港の第２滑走路は３１（２０１９）年度末の供用開始を目指している。発着枠の拡大で沖縄の国際物流のハブ機能が強化される見通しだ。

　国内企業の間でも、沖縄貨物ハブの知名度は徐々に高まりつつある。課題を克服し、利便性の高さをアピールして活用頻度を高められるか。官民の総力を挙げた手腕が問われる。（森田晶宏）

4682：チバＱ：2014/02/16(日) 10:36:39
http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20140215rky00m040002000c.html

那覇空港:海外の玄関口完成祝う　新国際線ビル、１７日運用開始　／沖縄

2014年02月15日


　那覇空港の新国際線旅客ターミナルビルが完成し、１４日、落成式が開かれた。

　国や県、観光関連産業など関係者ら約６５０人が出席し、海外への新たな玄関口の完成を祝った。１７日から運用が始まる。

　式典で、国際線ビルを管理運営する那覇空港ビルディングの花城順孝社長は「外国人客にとって安心・安全で快適な空間と旅を提供できるよう誠心誠意取り組んでいく」とあいさつした。

　新国際線ビルは総事業費約８０億円。地上４階建て、延べ床面積２万３４５０平方メートルで、旧ビルの３・７倍の規模となる。小型機４機が同時に駐機できるボーディングブリッジ（搭乗橋）や２０のチェックインカウンターを備える。

　知事の祝辞を代読した県の具志堅清明企画振興統括監は「新国際線ビルは２０年３月末に供用予定の第２滑走路とともに、年間外国人観光客２００万人の実現に寄与すると期待している」とあいさつした。

（琉球新報）

4683：チバＱ：2014/02/18(火) 21:58:11
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140218/bsk1402180500000-n1.htm
ＬＣＣ迎え撃つキャセイ　香港国際空港、発着枠など攻防戦 (1/2ページ)2014.2.18 05:00

香港国際空港に駐機するキャセイ航空の機体（ブルームバーグ）【拡大】
　香港のキャセイ航空は戦いに備えている。ファーストクラスのラウンジやフラットシートの快適さをめぐる競争ではない。格安航空会社（ＬＣＣ）との困難な攻防戦だ。

　数億人の消費者の所得が増えているアジアでは、空の旅が庶民の日常になりつつある。これがスクートやピーチ・アビエーション、ジェットスター、エアアジアといったＬＣＣが続々と誕生している背景だ。香港国際空港はこうした需要を取り込む激戦地になるだろう。

　国際空港評議会（ＡＣＩ）の統計によれば、昨年１０月までの１年間に約５９００万人の国際線乗客が香港国際空港のゲートを通過し、同空港はロンドンのヒースロー空港とドバイ国際空港に次ぐ忙しい空港となっている。

　キャセイは現在、香港出発便の座席数のほぼ半分を提供している。ＬＣＣにとってこれらの乗客は無視するにはあまりにも魅力的だ。米オハイオ州立大学のナワル・タネジャ名誉教授は、「要するに香港は地域で最も魅力ある空港ではないとしても、最も魅力ある空港の一つだということだ」と述べる。

　ＬＣＣを迎え撃つキャセイが直面するのは価格競争だけではなく、香港をはじめとするアジア各地の混雑する空港での発着スロットやゲートスペースの確保をめぐる争いだ。キャパ・センター・フォー・アビエーションの香港在勤アナリスト、ウィル・ホートン氏は「キャセイが抱いている懸念は極めて深刻なものだ」と指摘する。

　キャパによれば、アジア太平洋地域のＬＣＣは現在４７社で、合わせてほぼ１０００機を保有。これらＬＣＣは１５００機余りを発注済みで、これは同地域の航空機購入全体の約５０％に相当する。キャパはリポートで、ＬＣＣのシェアは東南アジア市場では３０％、南アジアでは２７％だが、日本や大中華圏、韓国を含む北アジアでは１０％にとどまっていると説明している。（ブルームバーグ　Ｊａｓｍｉｎｅ　Ｗａｎｇ、Ｓｉｍｏｎ　Ｌｅｅ）

4684：チバＱ：2014/02/19(水) 22:17:49
http://mainichi.jp/select/news/20140220k0000m020102000c.html
ジェットスター:福岡からタイ、シンガポールに便
毎日新聞　2014年02月19日　21時13分

　シンガポールを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・アジア航空は、６月２７日から福岡−タイ（バンコク）・シンガポール線を開設し、毎日運航すると発表した。現在、福岡−シンガポール線はシンガポール航空が、福岡−バンコク線はタイ国際航空が運航しているが、２路線へのＬＣＣの就航は初めて。

　昨年７月から訪日タイ人の観光ビザ（査証）が免除となるなど、東南アジアからの観光客らが今後増えるとみて開設を決めた。価格は、福岡−シンガポール間が燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）代込みで片道２万６０００円前後。

　ジェットスターの日本への乗り入れは、関西−台北・シンガポール（２０１０年７月）、関西−マニラ・シンガポール（１２年３月）に続いて３路線目。

4685：名無しさん：2014/02/21(金) 19:52:48
スカイマーク客室乗務員（ＣＡ）の「ミニスカすぎる新制服」が話題だ。

２カ月後の４月１８日の「羽田―福岡便」から運航が始まるエアバスＡ３３０新型機。
その導入を記念し、ＣＡの制服をひざ上１５センチのミニスカに変更したのだ。

半年間限定のサービス（キャンペーン？）だが、評判は瞬く間に海外にも飛び火。
「美しい」「いや、こんな高いヒールでは仕事ができない」と賛否両論が噴出している。

確かに機内で彼女たちがかがまったら、スカートの中の“スカイマーク”までテークオフしてしまいそうだ。

同社は若さを売りにする方針で、「シンプル＆スタイリッシュでこの制服になった」 （広報担当者）と説明。
サンダーバードのような青のレトロ調スタイルだ。

一部報道では「２０代の乗務員だけが着る」と報道されていたが、「３０代にも着せる」と言う。

顧客の反応はどうなのか。予約状況を見ると、初日は２便を除いて４５日前の早割りチケットが完売。
その１便にしてもあと２席を残すのみだ。

前日の便はほぼ空いている状況を見ると、ミニスカ効果は確実に出ている。
当日は、座席のリクライニングを深く倒して座る乗客が続出しそうだ。
http://gendai.net/articles/view/newsx/148109
http://gendai.net/img/article/000/148/109/2651586327be3eaafec6da8d08cab36f.jpg

4687：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:58:39

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140207/CK2014020702000055.html
2014年2月7日　中日新聞
大韓航空が静岡−ソウル線を運休　来月３０日から

　大韓航空は六日、静岡−ソウル線（週三便）を三月三十日から当分運休すると県に通知した。安倍晋三首相の靖国神社参拝などによる日韓関係の悪化で利用者数が減少し、三月のダイヤ改正に伴い見直す。これによりソウル線はアシアナ航空の週五便のみとなる。

　崔晶皓（チェジョンホ）日本地域本部長が県庁を訪れ、川勝平太知事に報告した。

　報告は非公開で、服部真樹理事（空港振興担当）によると、崔氏は「需要が厳しいため当分の間運休する。需要を取り込み、できるだけ早く再開したい」と、撤退ではなく、一時的な運休と説明。知事は「残念だが早期再開に向けお互い努力していく」と応じた。

　具体的な運休期間や再開の条件は示されず、同社静岡支店、静岡空港のカウンターを存続するかにも言及はなかったという。

　同社は昨年九月、毎日運航の週七便から、水、金、日曜の各一便に減便。搭乗率は二〇一〇年度は７２％だったが、昨年は４７・３％に低迷していた。

　服部理事によると、先月中旬、同社のソウル線が三月末以降の予約が取れないとの情報が旅行会社から県に寄せられた。県が大韓航空に再三確認したが、未定としか回答がなかった。

◆県、空港経営に痛手

　二〇〇九年の静岡空港開港時から就航する大韓航空のソウル線。運休の通知は、県担当者や旅行会社の関係者に冷や水を浴びせただけでなく、空港経営をさらに厳しくするのは必至だ。

　服部真樹理事は、記者団から運休による空港収支への影響を問われ「着陸料収入、利用者数の影響などかなり大きいと思うが、どれぐらいのインパクトか測りかねている」と戸惑いを隠さなかった。

　県空港経営課によると、静岡空港の一二年度の単年度赤字は五億三千万円。大韓航空は同年度、着陸料千七百万円、給油施設使用料百八十万円を支払っており、運休が空港経営を圧迫する。ある県幹部は「事前に全く運休の連絡はなかった。民間会社とはいえドライすぎる」と同社の対応に苦言を呈した。

　県総合計画で年間七十万人、一四年度からの新計画で八十五万人に上方修正する空港の年間搭乗者数への影響も避けられない。しかし、服部理事は「数字を見直す考えはない。大韓航空には早く運航を再開してもらいたい」と述べ、同社の運航再開やアシアナ航空の増便、新規路線の誘致などを模索する意向を示した。

　旅行会社「タビックスジャパン静岡支店」（静岡市葵区）は四月以降も大韓航空のソウル線を利用する商品を販売してきたが、三月末以降の予約ができない状況になっていたため、積極的な販売を控えていた。

　担当者は「開港時から大韓、アシアナの二社体制で空港を盛り上げようと、われわれも商品開発して協力したのに残念」と話した。

（本田英寛）

4688：チバＱ：2014/02/25(火) 20:34:14
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140225-00031562-toyo-nb
桐谷美玲にあやかる、ジェットスターの算段
東洋経済オンライン 2014/2/25 07:15 武政 秀明

コメントを見る（
1件） ジェットスターのイメージキャラクターに起用された桐谷美玲さん（中央）

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　人気女優の起用は、潜在需要の掘り起こしに結びつくか。

　格安航空会社(LCC)のジェットスターグループは2月24日、女優の桐谷美玲さんを「ブランドアンバサダー」(イメージキャラクター)に起用したと発表した。桐谷さんが登場する動画(ブランドムービー)を制作し、同日から動画配信サイト「YouTube」や、JR東日本の車内モニター、阪神エリアの屋外ビジョンなどで公開を始めた。

　ブランドムービーは、「グルメ」「ホテル」「コンビニ」をテーマにした計3本。航空運賃を抑えることで旅先でのグルメやホテルのグレードを充実させられる点、コンビニでチケット予約から購入まで手軽にできる点など、ジェットスターの利点を訴えている。

■　狙いはブランド戦略の強化

ジェットスターグループは、アジア・太平洋地域に路線網を張る豪州系の航空会社で、日本には2007年から国際線の乗り入れを始めた。日本法人のジェットスター・ジャパンは、日本航空 <9201> (JAL)、豪カンタスグループがそれぞれ3割を出資して2011年に設立。成田空港を拠点として2012年7月に就航し、現在は10都市14路線の国内線を運航する。　そのジェットスターが、桐谷さんをイメージキャラクターに起用したのはなぜか。ジェットスター・ジャパンの鈴木みゆき社長は、「知的ですてきな桐谷さんのイメージが、ブランド(の強化)にぴったり」と語る。

　ブランド戦略はLCCにとって重要なテーマの一つ。日本テレビのニュース番組『NEWS ZERO』のキャスターを務めるなど知的なイメージがあり、幅広い年代のビジネスパーソンに好感を持たれている桐谷さんの知名度や人気にあやかろうというのが、ジェットスターの算段のようだ。

【詳細画像または表】

.　LCCは大手の半額以下という格安運賃が最大の特徴。だが、すべてのコストをケチケチと絞るのが定石でもない。

　世界的に成功を収めているマレーシアのLCC、エアアジアはF1チームや有名サッカーチームのスポンサーを務めるなど、派手なマーケティングで一気に認知度を高めて、人の移動が少なかった都市間の需要を喚起するという戦略を採ってきた。「メディア向けの派手な露出が目立つ」(航空業界関係者)ジェットスターの日本戦略も、これに重なる部分がある。

　ジェットスター・ジャパンは、現在18機ある航空機を今後24機まで拡充する予定。「3〜4年以内の黒字化をメドに、思い切った先行投資でスケールメリットの拡大を優先している」(鈴木社長)。

　並行して、関西国際空港を第2拠点とする計画や、国際線の就航に向けた準備なども進めている。関空の第2拠点化は具体的な時期は定まっていないものの、「最優先事項として、着々と準備している」と鈴木社長は強調する。

■　先行するピーチ

これら一連の戦略を俯瞰すると、ある競合の存在を否が応でも連想してしまう。ANAホールディングス <9202> が38.67％を出資する和製LCC、ピーチ・アビエーションである。　ピーチはジェットスターと同じく、2012年に就航。関空を発着拠点として選んだことから、関西経済の衰退を懸念して多くの専門家が「失敗する」と事前に予想していた。ところが、これまでの平均搭乗率は約85％と大健闘している。2013年9月には累計搭乗者数300万人を当初予定の2カ月前倒しで突破。「今年度(2014年3月期)はおそらく黒字化する見込み」(関係者)だという。

　同社が順調な理由は、2013年4〜9月で99.8％と日本の航空会社で最も高い就航率で信頼を得ていること。加えて、簡素なチェックインの仕組みや機内サービスなど、安いコストを実現するための割り切った戦略が利用者に受け入れられていることが挙げられる。

.

4689：チバＱ：2014/02/25(火) 20:34:40
　深夜早朝の発着時間に制限のある成田空港に比べて、24時間体制で離発着ができる関空の利点をうまく活用している側面もある。さらに、アイドルグループAKB48の元メンバーで、若い女性に人気がある篠田麻里子さんをイメージキャラクターに起用し、「キュート＆クール」というイメージを訴えたブランド戦略も評価が高い。

　イメージキャラクターの起用や関空の第2拠点化といったジェットスターの戦略は、意識しているかどうかはともかく、ピーチの後ろを追いかけているようにも見える。

■　差は縮まるか

　ピーチとは対照的に、ジェットスター・ジャパンの業績は苦戦が指摘されている。成田空港の運用制限に伴う欠航などが響いて、就航初年度の2013年6月期は最終損益で88億円の赤字となった。株主資本の毀損から昨年秋にはJALとカンタスを割り当て先として100億円規模の増資を行った。

　その後、「平均搭乗率は安定して80％前後を推移できるようになってきた」と鈴木社長は言うが、直近3カ月の搭乗率は76〜78％台。85％前後のピーチとはまだ開きがある。

　また、「ジェットスターが関空の第2拠点化の時期を明示できないのは、人員の確保で手間取っているからだ」と、ささやく業界関係者もいる。

　一方、ピーチは関空での成功を足掛かりに、沖縄県の那覇空港を7月から第2拠点とする計画を進めている。その狙いは、ASEANなどのアジア地域だ。和製LCCは、いずれも比較的小型なエアバスの「A320」を使うため、路線は片道4時間前後の短中距離に限られる。つまり、関空を拠点にしていては取り込めない西方の需要を取りに行くのがピーチの戦略なのだ。

　ジェットスターが関空の第2拠点化に成功したとしても、その頃にはピーチがさらにその先を行っている可能性は十分にありえる。

.

4690：チバＱ：2014/03/03(月) 21:11:49
http://www.afpbb.com/articles/-/3009593
欧州と米国間がたった10ユーロ！格安航空ライアンエア
2014年03月03日 09:16 発信地:アイルランド
【3月3日 Relaxnews】アイルランドの格安航空会社ライアンエア（Ryanair）が、欧州と米国都市間の航空券をわずか10ユーロ（約1400円）で販売する計画を発表し、またもや注目を集めている。

 今週始めにアイルランドで行われたビジネス会議で、ライアンエアのマイケル・オレアリー（Michael O'Leary）最高経営責任者（CEO）が長距離路線サービスへの参入計画を明らかにし、大西洋間を結ぶ航空券を昼食代ほどの価格で販売すると発表すると、会場にはざわめきが起こった。

 オレアリー氏によると、英国とボストン（Boston）やニューヨーク（New York）などの米都市間の航空券の価格は、わずか10ユーロほどとなるという。

 しかし、手荷物や機内食などでは追加料金の支払いが発生すると予想されるほか、同空港の長距離路線スタートも、5年後となる見込み。

 ライアンエアは先に英消費者団体「Which?」が行った顧客満足度調査で、短距離路線の航空会社のワースト1に選ばれたため、イメージ刷新対策の真最中。その一環として、今年に入ってから座席指定サービスの導入や手荷物料金値下げなどを行っている。(c)Relaxnews/AFPBB News

4691：チバＱ：2014/03/03(月) 21:13:51
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014030190071032.html
空港閉鎖　３・１１の教訓　月内にも着陸先指示一元化
2014年3月1日 07時10分


　複数の空港が前触れもなく使用不能になると、旅客機は行き場をなくし、混乱に陥る。東日本大震災では、成田、羽田両空港が閉鎖され、着陸先を探し求める十四機が燃料不足に追い込まれ、緊急事態を宣言した。震災時、安全に着陸を導く仕組みは整うのか。「３・１１」から三年。国の管制の運用見直しが始まった。　（上條憲也）

　「大地震　成田羽田とも滑走路閉鎖中」。運航を統括する全日空の部署から、緊急のメッセージが英文で飛行中の自社便に絶え間なく送信された。国内の二大空港がダウンする異常事態。途絶えがちな無線通話の傍ら、英文送信は四百件を超えた。「とにかく無事に降ろす」。副部長だった伊藤正樹さん（５２）たちは、その一念で支援を続けた。

　成田は午後二〜四時に長距離便の到着がピークになる。東日本大震災はこの時間帯を直撃した。

　パリ発全日空２０６便は、成田を目前に空中待機を強いられた。機長の気掛かりは燃料。地震から十四分後の午後三時、中部空港に着陸先の変更を決めた。だが管制官の返答は「駐機場不足。受けられない」。

　この頃、成田と羽田から目的地を変えたのは計八十六機に上っていた。うち七十機は国際線。複数の米国機は米軍基地を目指したが、集中したのは長い滑走路がある関西、中部、新千歳空港だった。中部に着陸を拒まれた２０６便には関西まで飛ぶ燃料はなかった。機長は判断した。「緊急事態を宣言します」

　宣言は着陸の優先権を得るために出す。燃料不足による宣言は国内で年に数機程度だが、この日だけで十四機に及び、うち中部が最多の五機を受け入れた。ただ駐機場に空きはなく、２０６便は着陸後も誘導路に二時間待機させられた。

　成田行きは羽田に、羽田行きは成田に。この日、八十六機の大半は着陸の代替空港をそう設定していた。だが成田は終日、羽田は一時着陸できなくなり、代替機能は消滅。「多くの機の着陸地を一から探し、手間取った」。航空会社と管制に緊迫の時間が続いた。

　国土交通省が取り組む改善策は「震災時の着陸指示の一元化」だ。通常、全日空など国内の航空会社は自社で新たな着陸先を探す。一方、国外の航空会社は国交省の航空交通管理センター（福岡）が指示する。

　「二系統あると緊急時の効率が良くない」と同省の岩井亘（とおる）航空管制技術調査官。今後、成田と羽田が震災で使用不能になった場合、着陸地の選定をセンターに一元化し、会社の区別なく着陸が必要な順に割り当てる方針だ。

　巨大地震で成田以西の計八空港が同時閉鎖された場合、最大百三十三機の着陸地をセンターが仕切る段取りも整えた。今月中の運用開始を見込む。

（東京新聞）

4692：チバＱ：2014/03/05(水) 21:04:55
http://www.nnn.co.jp/news/140303/20140303008.html
2014年3月3日

結ばれた地方空港（上）　周遊観光の魅力
　航空会社スカイマークは昨年12月、米子鬼太郎空港（境港市佐斐神町）を発着する神戸、茨城（神戸経由）、成田の３路線を開設した。このうち、大都市ではない地方の空港を結ぶ米子−茨城便は、互いに交流未開拓エリアを抱える異色の路線だ。同便に乗って北関東を訪ねた。観光の見どころや茨城空港の利用促進の取り組み、山陰の認知度などを取材し、山陰と北関東の交流の可能性を探った。

日本三名園の一つ「偕楽園」。１００品種３千本の梅が植えられ、早春は大勢の観光客でにぎわう＝水戸市常盤町１丁目
　２月17日、快晴。米子−茨城便は午前９時15分、定刻通り米子鬼太郎空港を出発した。スカイマークに乗るのも、茨城を訪れるのも初めて。正直、茨城を訪ねるとは夢にも思っていなかった。

高速道の利便性
　茨城便は神戸空港を経由して茨城空港（茨城県小美玉市）に向かう。米子−神戸便、神戸−茨城便の機体は同じ。所要時間は２時間半だが、神戸空港まではわずか35分、出発ロビーで20分の待ち合いがあるので、茨城空港までの実質の飛行時間は１時間40分程度だ。

　茨城空港には定刻の午前11時45分に到着した。現時点の最安運賃は片道７８００円。茨城、栃木、群馬３県の北関東エリアは北関東自動車道でつながる。東端のひたちなか市（茨城県）から西端の高崎市（群馬県）まで約２時間。午後から世界遺産のある日光市（栃木県）に行くことも十分可能だ。

4693：チバＱ：2014/03/05(水) 21:05:19
http://www.nnn.co.jp/news/140304/20140304001.html
結ばれた地方空港（中）　「多路線化の意義」
　茨城空港（茨城県小美玉市）には２社５路線が就航している。４月中旬にはスカイマークの福岡、名古屋便が加わり、計７路線となる。米子鬼太郎空港でも同社が４月に羽田、新千歳、那覇便を就航し、計８路線に。地方空港多路線化の意義はどこにあるのか。茨城空港の利用促進の取り組みを通して考える。

週末を中心に多彩なイベントが開催される茨城空港のロビー＝茨城県小美玉市
年間８００日
　黒服に身を包んだ美男美女の外国人３人が茨城空港内でさっそうと立ち回り、数台のテレビカメラが追う。ＣＭの撮影だった。茨城空港ビルを運営する第三セクター・茨城県開発公社空港ビル管理事務所がロケを誘致。同空港でこうした光景は珍しいことではない。

　同事務所はイベントの誘致、自主運営も手掛ける。独身男女約６００人が夜の空港に集結した合コンや同県大洗町を舞台にした人気アニメ「ガールズ＆パンツァー」関連の展示、「移動水族館＆動物園」など、週末を中心とした空港イベントの延べ日数は年間８００日以上にも及ぶ。

　イベントを企画する県空港対策課の渡辺一彦係長は「まずは空港の認知度を上げること。次に空港を訪れた人に就航路線を知ってもらい、最終的には飛行機に乗ってもらうのが狙い」と思い描く。

4694：チバＱ：2014/03/05(水) 21:05:39
http://www.nnn.co.jp/news/140305/20140305004.html
結ばれた地方空港（下）　「観光誘客の可能性」
　米子−茨城便の就航で、これまで交流が少なかった茨城県との接点が生まれた。茨城、栃木、群馬３県を結ぶ北関東自動車道は２０１１年３月に全通し、東端の茨城県は北関東の玄関口となっている。鳥取県への誘客は促進されるのか。

米子―茨城便の就航初日に記念セレモニーに出席した鳥取、茨城両県の関係者＝茨城県小美玉市の茨城空港
砂丘と出雲大社
　今回接した茨城県民の間で認知度が高かった山陰の観光地は出雲大社と鳥取砂丘。それ以外の観光地を挙げる人は少なく、一般県民レベルでの山陰の認知度の低さを思い知らされた。

　水戸市の主婦、高松由香里さん（21）は「那覇便は知っているけど米子便があるとは知らなかった。鳥取県と言われてもイメージできない」と話す。

　米子便就航をテレビで知った同市の会社員、加藤秀一さん（42）も山陰の印象が薄い様子だったが、「鳥取県まで２時間半で行けて片道１万円程度なら、十分に旅の選択肢に入る」と興味を示した。まずは米子−茨城便の詳しい情報を知ってもらうことが必要だ。

4695：名無しさん：2014/03/05(水) 21:25:34
★時間通りに目的地に到着する航空会社トップ10、1位はJAL
Relaxnews3月5日(水)19時5分配信

日本航空(JapanAirlines、JAL)が定時運航率で世界第1位を記録した。

米国を拠点に航空便に関するリアルタイムの情報提供を行う「Flightstats.com」が
世界の航空会社トップ200のフライト情報を収集し、ランク付けを行った。
同社が2013年に追跡した12万9300フライト中、日本航空のフライトは93％が定時に
出発し89％が定時に到着。見事、ランキングの1位に輝いた。

定時出発は出発予定時刻から15分以内の出発と定義され、定時到着は到着予定時刻から
14分以内の到着と定義された。

定時運航率に基づく、航空会社(国際線)トップ10は以下の通り。
1位日本航空
2位KLMオランダ航空
3位全日空(AllNipponAirways、ANA)
4位イベリア航空(Iberia)
5位スカンジナビア航空(ScandinavianAirlinesSystem、SAS)
6位サウディア(SaudiArabianAirlines)
7位デルタ航空(DeltaAirLines)
8位ニュージーランド航空(AirNewZealand)
9位ルフトハンザ航空(Lufthansa)
10位大韓航空(KoreanAir)

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140305-03009811-relaxnews-life

4697：チバＱ：2014/03/05(水) 22:15:30
　決断に至った経緯は、「ANA11枠、JAL5枠の『正当性』」というタイトルで、かつてこのコラムでもまとめたことがある。この記事の中で、昨年10月、2014年春に配分する羽田の発着枠をANA側に有利に配分した根拠は昨年8月10日に国交省が出した一枚の書面にあったと書いた。

　「日本航空への企業再生への対応について」と書かれた国交省の文書では、JALの新規路線開設について「投資・路線計画について報告を求め、その状況を監視する」とし、新規路線などの開設についても「（2012年度から2016年度の中期経営計画に）明示的に位置づけられたものを除き、抑制的に判断する」と表明している。これによって、羽田の昼間時間帯の国際線の路線開設について抑制をかけたわけだ。

　既に羽田で開設済みの路線ではフライトの時間帯変更を認めるが、ベトナム線のように、これまで運航実績のない路線については新設を認めない。こうした制限を、国交省はJALにかけた。

　しかし実際にこの制限の対象となるのは、羽田発着の昼間時間帯の国際線だけ。つまり、深夜早朝時間帯の路線の新規開設については対象外と思われていた。そこでJALは、苦肉の策として新たに開設するホーチミン線を深夜便としたのだ。逆に言うと、この時間帯でなければ、羽田発着の新路線は申請できないと思われていた。

「許可」を前提に既に航空券を販売
　航空会社の路線申請について定める航空法101条では、国土交通大臣は安全性や計画に問題がなければ、航空会社の申請を許可しなければならないと定めている。つまり、深夜時間帯の路線の新設さえも認められないようであれば、これは“違法”となる。JAL側は、法に基づいた判断がなされ、路線の開設を認めるべきだと訴えている。

　一方でANAは「競争環境がさらにゆがむ」と、深夜時間帯のJALの路線開設に反対。真っ向から主張がぶつかっている。

　関係者によると、国交省が判断を下すのは3月中旬以降。しかし、このタイミングで新路線の開設が認められても、航空券の発売は就航日直前となってしまう。そこでJAL側は、国交省が路線開設を認可することを前提に航空券の販売を始めた。JALのホーチミン線は既に2月から、格安運賃の販売が始まっている。国交省は、どのような判断を下すのか。

4698：チバＱ：2014/03/05(水) 22:16:30
意外と利便性の高い羽田深夜便
　羽田発着の深夜早朝時間帯の国際線は、発着枠に余裕があるため、これまでは規制の対象外とされてきた。さらに3月末からは昼間時間帯の欧州路線が就航するなど、我々はとかく、昼間の便に目が向きがちになるだろう。

　現在深夜に運航している便の中には、国内線との接続などを考慮して、時間帯を深夜から昼間に変更するケースも増えている。かように、深夜便はこれまで、使い勝手の悪さがネックとなってきた。

　しかしそもそも、深夜便は多くの航空会社が敬遠するほど不便なのだろうか。

　JALのホーチミン線を例に挙げると、羽田を午前1時25分に出発し、ホーチミン着は現地時間の午前5時15分。ホーチミンを午後1時55分に出ると、午後10時に羽田に到着する。

　出発時は午前0時前後に羽田に着いていれば、搭乗手続きに間に合うし、到着便が午後10時に着くのであれば、羽田から電車で都心に向かうこともできる。出発時には会社で残業し、そのまま羽田に向かえば、翌日早朝から現地で仕事ができる。到着時にも、出発した日の夜中に羽田に到着できるのだから、翌日からは国内で朝から仕事ができるだろう。

　つまり、電車やバスなど、公共交通機関でアクセスできる時間に羽田を発着するのであれば、昼間時間帯の便と、利便性はさほど変わらないのではないかと筆者は考える。

　一方、昼間の国際線を充実させるANAは、自社の国内線との接続を考慮した利便性に重点を置いたダイヤになっている。確かに羽田の深夜便は、地方との接続という点では難があるが、首都圏需要に限れば、ある種の可能性を秘めているのではないだろうか。

　例えば、羽田へ深夜に就航している海外の航空会社の中には、東南アジアに単身赴任するビジネスパーソンの需要を狙うケースもある。羽田〜香港線を運航するLCC（格安航空会社）の香港エクスプレス航空は、夜まで都内で家族と過ごし、朝には現地で仕事を始めるという時間の使い方を想定している。

　これまで羽田の深夜便は、乗客の利便性よりも、成田との棲み分けといった政治的な理由で設けられる側面が強かった。しかし今後は、より積極的な理由で、羽田の深夜枠を活用する方法を考えることが、新たなビジネスチャンスの創造につながるのではないだろうか。

4700：名無しさん：2014/03/07(金) 22:24:38
ＣＡのミニスカが物議、「下品」「保安に支障」　スカイマーク　
2014.3.7 17:47

スカイマークが導入するエアバスＡ３３０で、客室乗務員（ＣＡ）が着る新しい制服のミニスカートが物議を醸している。

昨年１２月にフランス・トゥールーズのエアバス社工場で一部メディアに発表したところ、
「レトロな雰囲気で魅力的」「乗ってみたい」などと注目を集める一方、
「露骨なセクシー路線で下品」「ＣＡの保安業務に支障が出る」といった批判が出た。

航空法に乗務員の服装に関する規定はなく、国交省は「保安業務に支障がないか、迷惑行為があった場
合は毅然と対応できるか、今後の定期監査などで確認したい」とした。

スカイマークの西久保慎一社長は「若々しさや元気さを出したかった。無理に着せることはなく、
希望するＣＡを選んでいる」と話した。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140307/biz14030717540022-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/images/news/140307/biz14030717540022-p1.jpg

http://sankei.jp.msn.com/images/news/140307/biz14030717540022-p2.jpg

4701：チバＱ：2014/03/07(金) 23:48:12
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-220826-storytopic-4.html
２０１５年度以降、下地島空港ＡＮＡ撤退
2014年3月7日














　航空会社の訓練激減により、収入不足が深刻な県管理のパイロット訓練飛行場、下地島空港に関し、収入の柱となってきた全日本空輸（ＡＮＡ）が２０１５年度以降は維持管理費負担、訓練実施ともに困難として同空港から撤退する意向であることが分かった。全日空広報室は本紙の取材に対し「訓練は本年度までで撤退する。（新たな覚書に基づく）費用の一部負担は来年度１年間に限る」と説明した。県は、訓練継続を引き続き求める方針。
　全日空は、１４年度は利便性や費用面を考慮し、定期便が就航している中部国際空港（愛知県）と長崎空港での訓練を計画している。
　一方、下地島空港の１４年度の維持管理費３億５７００万円のうち半額は全日空が負担する方向で、３月末に県と覚書を結ぶ予定だ。
　全日空広報室は「来年度から下地島で訓練は行わないが、運営費を（日本航空と）２社で案分してきた今までの経緯もあるので、１年間に限って一部負担に協力できる」と説明。日航が１１年度限りで撤退したことを踏まえ「１社だけで負担するのは厳しい」と撤退理由を説明した。

4702：チバＱ：2014/03/10(月) 18:50:36
http://www.afpbb.com/articles/-/3010042
不明のマレーシア航空機、「テロ」も視野に捜査開始
2014年03月09日 17:06 発信地:クアラルンプール/マレーシア
【3月9日 AFP】乗客乗員239人を乗せてマレーシアの首都クアラルンプール（Kuala Lumpur）から中国の北京（Beijing）に向かっていたマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便が消息を絶った件で、マレーシア当局は9日、テロの可能性を視野に入れて捜査を開始したことを明らかにした。

 マレーシアのヒシャムディン・フセイン（Hishammuddin Hussein）運輸相代理は記者団に対し、「わが国の情報機関が活動を始めたのと同時に、関係国のテロ対策部門にも通知した」と述べた。

 MH370便のボーイング（Boeing）777型機は8日未明、マレーシア東岸とベトナム南部の間の海上でレーダーから姿を消した。機体は依然として発見されておらず、マレーシア航空は「最悪の事態」への懸念を表明している。

 マレーシア政府が搭乗者4人について調べを進めていると公表したことから、保安面で問題があったのではないかとの不安が高まった。

 搭乗名簿に載っていたオーストリア人のクリスチャン・コゼル（Christian Kozel）さん（30）とイタリア人のルイージ・マラルディ（Luigi Maraldi）さん（37）の2人については、過去に盗まれたパスポートが何者かに悪用された可能性が当局や報道によって指摘されている。2人は実際にはMH370便に乗っていなかったことが確認されており、コゼルさんは2012年、マラルディさんは昨年、いずれもタイでパスポート盗難に遭っていた。

 米メディアによると、米連邦捜査局（FBI）は捜査を支援するため、捜査官と技術面の専門家を派遣する。複数の米当局者は米紙ロサンゼルス・タイムズ（Los Angeles Times）に対し、MH370便が消息を絶ったことがテロに関連があるのか調べていると明らかにしたが、テロとのつながりを裏付ける証拠は今のところないと強調した。(c)AFP/Julia ZAPPEI

http://www.afpbb.com/articles/-/3010022?ctm_campaign=relation&amp;cid=3010042
マレーシア航空機の搭乗者2人、盗難パスポート悪用の可能性
2014年03月09日 11:44 発信地:ローマ/イタリア
【3月9日 AFP】乗客乗員239人を乗せて消息を絶ったクアラルンプール（Kuala Lumpur）発北京（Beijing）行きのマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便について、乗客のうち2人が盗まれた欧州連合（EU）加盟国のパスポートを悪用して搭乗していた可能性があることが、当局の発表や関係者の発言で8日に明らかになった。

 2人は搭乗名簿にオーストリア人のクリスチャン・コゼル（Christian Kozel、30）、イタリア人のルイージ・マラルディ（Luigi Maraldi、37）として載っていたものの、実際にはMH370便に乗っていなかったことが確認された。コゼルさんは2012年、マラルディさんは昨年、タイでパスポート盗難に遭ったという。

 米政府関係者は、2人のパスポート盗難に関する報告を米当局が承知していると述べた上で、「テロとのつながりはまだ断定していないが、依然として時期尚早であり、決定的手段がない。引き続き状況を追っている」とコメントした。(c)AFP

4703：チバＱ：2014/03/10(月) 18:51:16
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2014031002000213.html
マレーシア機　盗難旅券の男　薬物犯？偶然搭乗か
2014年3月10日 夕刊

　【クアラルンプール＝共同】消息を絶った北京行きマレーシア航空機に盗まれたパスポート（旅券）を使って搭乗した男二人が、北京を経由し欧州行きの航空券を所持していたことで、テロ行為との関連が疑われている。その一方、航空券の目的地が北京ではなく、欧州だったことから、薬物犯罪などに関わるグループの一員で、偶然不明機に乗り合わせていたとの見方も出ている。

　二人はイタリア人とオーストリア人から盗まれた旅券で搭乗。マレーシア国営ベルナマ通信によると、同国のザヒド内相は九日、二人は「アジア系の顔立ちをしていた」と述べた。また、マレーシアやベトナムの関係当局などは十日、機体がＵターンを試みた可能性も視野に、範囲を広げて空と海からの捜索を続けた。

　盗難旅券で搭乗した二人の当面の行き先はアムステルダムだったことから、薬物犯罪との関わりを疑う見方が出ている。オランダは少量の麻薬取引に比較的寛容とされ、欧州に入る麻薬の「中継点」ともいわれる。

　マレーシア人記者は「二人は、当局の薬物犯罪のブラックリストをくぐり抜けるために、別人の旅券を使ったのではないか」と話す。

　マレーシア航空機を近海で墜落させるのが目的であれば、なぜ欧州行きの航空券を購入したのか疑問も残る。犯行声明も出ておらず、政治目的のテロの線は現時点では浮かんでいない。

4704：とはずがたり：2014/03/10(月) 19:32:02
引き返そうとしたのに救難信号出さないってどんな状況？

海上に消えた機体、深まる謎　マレーシア航空　遭難信号出さず
http://www.sankeibiz.jp/express/news/140310/exd1403100006000-n1.htm
2014.3.10 07:14

≪消息を絶った地点≫＿＿２０１４年９月８日未明、クアラルンプールから北京へ向かう途中に遭難信号も出さないまま、南シナ海上でこつぜんと姿を消したマレーシア航空３７０便（乗客乗員２３９人）。
　８日未明、クアラルンプールから北京へ向かう途中に遭難信号も出さないまま、南シナ海上でこつぜんと姿を消したマレーシア航空３７０便（乗客乗員２３９人）。９日夜になってもその機体は確認されず、世界で最も安全な旅客機の一つとされるボーイング７７７に何が起きたのか、謎が深まっている。マレーシアの航空当局者は「テロなどの可能性も排除していない」と述べ、米ＣＮＮテレビは、マレーシア側の要請があれば、米連邦捜査局（ＦＢＩ）は捜査チームを派遣する用意があると報じた。

　マレーシアの航空当局者は９日、３７０便の乗客のうち２人が偽名の旅券で搭乗していたと明らかにした。搭乗者名簿にあるイタリア人とオーストリア人の２人は実際には乗っておらず、ともに１〜２年前にタイで旅券を盗まれていたという。また、軍のレーダーを分析した結果、３７０便は消息を絶つ直前に航路を外れ、引き返そうとした形跡があることも判明。当局者は「テロの可能性も排除できない。しかし、盗難旅券が直ちにテロを示すものではない。現時点ではテロの証拠はない」と述べた。

　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は８日、機体が米ボーイング社製の７７７−２００型機であることから、調査チームを派遣したと発表した。

遭難信号出さず

　乗客の国籍は１５カ国・地域にわたり、中国人と台湾人が計１５４人を占める３７０便は８日午前０時４１分（日本時間８日午前１時４１分）にクアラルンプール国際空港を離陸。機長は飛行総時間１万８３６５時間のベテランで、午前１時すぎに「これからマレーシアからベトナムの空域に入る」とホーチミンの航空管制に通告し、ベトナム側も確認した。これは通常の作業で異常のサインはなかったという。３７０便が消息を絶ったのはこの通信の直後で、１時３０分には航空管制のレーダーから機影が消えた。

　機体の捜索は、マレーシアのほか、米国や中国、シンガポール、タイの空海軍などが艦船４０隻と航空機２２機を投入して実施。ベトナムも捜索活動を行っているが、２日経っても手がかりは得られていない。

　機体に異常が生じたのなら、降下しながら地上に「メーデー」といわれる遭難信号を出す時間はあったはずだが、出ていない。信号を出すまでもなく、瞬間的に操縦不能となる爆発などが発生した可能性も考えられるが、爆発すれば残骸が散らばり、海面に浮くはずだ。また、引き返そうとしたのが事実なら、急病人や乗客のトラブルも考えられるが、消息を絶った原因は不明だ。

　爆弾持ち込み？

　一方、香港の人権団体、中国人権民主化運動ニュースセンターは９日、北京行きのマレーシア航空機が消息を絶ったことに関連し、中国の最高指導部が８日、軍に対し、北京中心部に近づこうとする不審な民間機があれば撃墜するよう緊急命令を出したと伝えた。センターは、３７０便に爆弾を持った人物が搭乗し、北京上空で乗っ取って中国の権力の中枢「中南海」に突っ込む予定が、発見されて爆破した可能性があると指摘しているが、根拠は不明だ。北京では全国人民代表大会（全人代＝国会）が開会中で、厳戒態勢が敷かれている。（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

4705：とはずがたり：2014/03/10(月) 19:43:32

消息を絶った南シナ海と北京中心部に近づこうとする不審な民間機はなかなか結びつかないような。。
>北京行きのマレーシア航空機が消息を絶ったことに関連し、中国の最高指導部が８日、軍に対し、北京中心部に近づこうとする不審な民間機があれば撃墜するよう緊急命令を出したと伝えた。

不審民間機の撃墜命令か　中国軍、北京中心部上空で
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140309/chn14030917540005-n1.htm
2014.3.9 17:52

　香港の人権団体、中国人権民主化運動ニュースセンターは９日、北京行きのマレーシア航空機が消息を絶ったことに関連し、中国の最高指導部が８日、軍に対し、北京中心部に近づこうとする不審な民間機があれば撃墜するよう緊急命令を出したと伝えた。

　同センターは、マレーシア航空機に爆弾を持った人物が搭乗し、北京上空で乗っ取って中国の権力の中枢「中南海」に突っ込む予定が、発見されて爆破した可能性があると指摘している。根拠は不明。

　北京では全国人民代表大会（全人代＝国会に相当）が開会中で、厳戒態勢が敷かれている。マレーシア航空機には、盗難パスポート（旅券）で搭乗した疑いのある乗客が複数いたことが確認されている。（共同）

中華航空から「北京テロ情報」　台湾当局、中国に通報
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140310/chn14031013000003-n1.htm
2014.3.10 12:59

　台湾の情報機関、国家安全局の蔡得勝局長は立法院（国会）で１０日、テロ組織が北京の空港や地下鉄を攻撃しようとしているとの情報を４日に得て、中国側に直ちに通報していたことを明らかにした。

　台湾の空港などの警備を強化したが、その後起きたマレーシア航空機が消息を絶った事件との関連は強くないとみているという。

　蔡局長によると、当局は４日、中華航空から情報提供を受けた。同日、国際的な反テロ組織のメンバーと称する人物が電話で中華航空に電話してきたという。中華航空によると、この人物はフランス語と中国語を話し、名前などは明かさなかった。（共同）

4706：チバＱ：2014/03/10(月) 21:09:05
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_date3&amp;k=2014030800359
格安会社との競争で経営厳しく＝安全面では定評−マレーシア航空
　【クアラルンプール時事】マレーシア航空は国営投資会社が過半数の株を保有する「ナショナル・フラッグ・キャリアー」で、東南アジア有数の老舗航空会社だ。ただ、近年は同国を拠点とする格安航空エアアジアとの競争などに直面。経営は厳しさを増していた。
　特に、２０１１年決算では日本円で約８００億円の赤字を計上。１３年も約４００億円の損失で３年連続の赤字だった。１１年には両航空会社の包括提携が発表されたが、マレーシア航空の職員組合の反対などで行き詰まった経緯がある。
　経営効率改善のため機材更新を進め、１２年に１２．２年だった保有機材の平均年齢は、１３年末には５．４年になるとされている。同社によると、今回消息を絶ったボーイング７７７−２００型機の機体年齢は１１年１０カ月だった。
　ロイター通信によれば、同航空が絡んだ最後の死亡事故は１９９５年。その後は大きな事故もなく、安全面には定評がある。シニア層など日本人渡航客の増加も背景に、成田や関西国際空港からマレーシア行き定期直行便が運航されている。（2014/03/08-21:49）


http://www.jiji.com/jc/c?g=int_date1&amp;k=2014031000160
ＩＣＰＯ、盗難旅券の使用確認＝不明機の捜索続く
　【クアラルンプール時事】国際刑事警察機構（ＩＣＰＯ）は１０日までに、消息を絶ったクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（乗客・乗員２３９人）に２人が偽名旅券で搭乗していたとの情報について、２人がそれぞれタイで盗まれた旅券を使用したことを確認した。

　搭乗者名簿には、３０歳のオーストリア人と３７歳のイタリア人の名前が記載されているが、実際にはいずれも本人は乗っていなかった。
　ＩＣＰＯのデータベースには、これらの旅券がそれぞれ２０１２年と１３年にタイで盗まれたとの情報が登録されていた。盗難以降、マレーシア航空機の搭乗前にも不正使用されたことがあるかは不明だという。
　マレーシア、ベトナム当局などは、１０日も不明機の捜索を続けた。（2014/03/10-10:32）

4707：チバＱ：2014/03/10(月) 21:46:45
http://mainichi.jp/select/news/20140310k0000e030184000c.html
不明マレーシア機:「疑わしいパスポートの乗客」複数存在
毎日新聞　2014年03月10日　14時03分（最終更新　03月10日　14時30分）


残骸の可能性がある物体が発見された地点
拡大写真　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプールから北京に向かう途中で消息を絶ったマレーシア航空機（ボーイング７７７−２００型機、乗員乗客２３９人）について、ベトナム当局は９日夜、同機の残骸の可能性がある物体をベトナム南部沖で発見したと明らかにした。ベトナム国営紙などが伝えた。マレーシアや周辺国の捜索チームが確認を急いでいる。

　報道によると、ベトナム機が９日、ベトナム南部トーチュー島の南西約９０キロ沖で航空機の一部とみられる２個の破片を発見。うち一つは形状などがドア部分に似ているという。発見時には周囲が暗くなっていたため、１０日朝から現場の確認作業を行っている。

　周辺の海域では８日、大量の油が浮いているのが見つかった。マレーシア当局は油についても、サンプルを採取し、不明機のものか調査を進めている。

　機内には盗難パスポートを使って紛れ込んだ乗客がいたことが判明しており、テロに巻き込まれた可能性を含めさまざまな臆測を呼んでいる。盗難パスポートはイタリア人とオーストリア人のものだったが、マレーシアのザヒド内相は２人のパスポートを使用したのがアジア系の顔立ちをした乗客だったことを明らかにした。また国際刑事警察機構（ＩＣＰＯ）の報道官は、「疑わしいパスポート」がほかにもあると述べた。

　南シナ海周辺では、マレーシア、シンガポール、ベトナム、米国など８カ国以上が、艦船４０隻と航空機３４機を投入し、不明機の捜索を続けている。しかし、同機の行方を探る決定的な手がかりはないままだ。救難信号もなく突然連絡が途絶えるなど消息不明に至る経緯には不可解な点が多い。

　一方、ロイター通信はマレーシア当局筋の話として、機体が空中分解した可能性があるとの見方が強まっていると報じた。同当局筋は、機体の残骸がなかなか発見できないのは「機体が上空３万５０００フィート（約１万メートル）付近で空中分解したためだと考えられる」と指摘。また、現時点では爆弾などによる爆発があったことを示す証拠はなく、機体の不具合の疑いがあるとの見方も示した。

4708：チバＱ：2014/03/10(月) 21:51:12
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_date2&amp;k=2014030900044
本当に必要？新空港＝完成後も就航予定なし−スワジランド
スワジランドの国王ムスワティ３世＝２００８年８月、ムババーネ郊外（ＥＰＡ＝時事）　【ムババーネＡＦＰ＝時事】「アフリカ最後の絶対君主」ムスワティ３世が統治するアフリカ南部の小国スワジランドで、新国際空港が完成した。ただ、開業に必要な国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）からの許可は得られていない。就航予定の航空会社もない。
　当初は「シクフェ国際空港」という名称だったが、７日の落成式を機に「ムスワティ３世国際空港」に改名された。外国機が来ないので「ナショナル・フラッグ・キャリアー」創設計画まで発表されたが、完成まで１１年かかっており「無用の長物」と批判がすっかり定着した。（2014/03/09-10:03）

4709：とはずがたり：2014/03/11(火) 16:52:50
深まる謎「前代未聞の航空機失踪ミステリーだ」
2014.3.11 11:09
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140311/asi14031111110001-n1.htm

　【シンガポール＝吉村英輝】８日未明に忽（こつ）然（ぜん）と姿を消したマレーシア航空機。南シナ海に墜落したとみられるが、救難信号も発せずに連絡が途絶え、機体も見つかっていない。盗難旅券を使った乗客の存在が判明するなど、テロの憶測も広がっている。何が起こったのか謎は深まるばかりだ。

　同機は８日午前０時４１分（日本時間同１時４１分）にクアラルンプール国際空港を出発、午前１時半にマレー半島の東部沖でマレーシアの管制当局は同機と連絡が取れなくなった。高度約３万５千フィート（約１万メートル）を安定飛行中で、天候も良好だった。午前２時４０分に消息不明を確認した。

　不明機が２０１２年、中国・上海の空港で別の航空機と接触し、主翼を損傷した事故を起こしたため、機体不具合の可能性が指摘される。だが、マレーシア航空は、製造元のボーイング社が修理して安全を確認しており、直近の整備でも問題はなかったとしている。

　何らかの原因で空中爆発していれば、海上の広範囲に残（ざん）骸（がい）が散乱するが、その痕跡も見つからない。米国当局も、偵察衛星情報などから爆発を否定している。

　このためシンガポール経営大学のテレンス・ファン助教授は「緊急着水し海底にそのまま沈んだ可能性がある」と指摘する。不明機が発しているはずの位置信号が捕らえられない事実とも符合する。

　では、なぜ救難信号を発せずに連絡を絶ったのか。「電気系統などの故障に加え、機長らに警報を鳴らす余裕がなかった可能性」（ファン氏）もある。ハイジャックもそのひとつだ。

　国際刑事警察機構（ＩＣＰＯ）は、盗難旅券の使用が確認された２人のほかに、搭乗者資料から「疑わしい旅券」がさらに見つかっていることを明らかにした。これまでに犯行声明は出ていないが、米連邦捜査局（ＦＢＩ）もテロの可能性を含め捜査している。

　「これは前代未聞の航空機失踪ミステリーだ」

　マレーシア民間航空局のアザルディン局長は１０日の会見でこう述べ、機体発見に全力を尽くす考えを繰り返し強調した。

4710：チバＱ：2014/03/11(火) 23:20:19
http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m030072000c.html
マレーシア機不明:テロ説は薄れるが謎は深まる
毎日新聞　2014年03月11日　20時23分（最終更新　03月11日　20時40分）

　【沢田勇、バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（乗員乗客２３９人）が消息を絶ち１１日で４日目を迎えた。マレーシアや周辺国の合同チームが捜索を続けているが、有力な手がかりは見つかっていない。テロとの見方は弱まっているが、機体の破損や爆発など、パイロットが遭難信号などを出す間もなく操縦不能に陥る重大トラブルが起きたのは、確実とみられる。

　◇盗難旅券の男
　同機には盗難旅券で搭乗した男２人がいた。航空券は共にタイのリゾート地パタヤで購入され、中東系の男らが関与していたことも判明。当初、２人による爆破テロとの見方もあったが、１１日に記者会見したマレーシア捜査幹部は、オーストリア人の盗難旅券を使ったのは、母親のいるドイツに密入国しようとしたイラン人の男（１９）だったと発表した。

　タイ捜査当局によると、イタリア人の盗難旅券を使った男も同じ組織の仲介で密入国を企てた可能性がある。捜査幹部は毎日新聞の取材に「背後に密入国を仲介する人身売買組織の関係者がいる疑いがある」と明かした。

　◇突然のＵターン
　マレーシア空軍幹部は９日、レーダー解析から、同機が引き返そうとした可能性を指摘した。元日本航空機長で航空評論家の小林宏之さん（６７）によると、旅客機が引き返すのは▽機材や乗客のトラブル▽急病人の発生−−があるが、いずれも管制官に許可を求める必要があるという。

　しかし、操縦士が管制官に異常を知らせたとの情報はない。ＡＦＰ通信によると、同機は２０１２年、中国・上海の空港で別の航空機と接触し、主翼を破損。マレーシア航空は因果関係を否定するが、小林さんは突然のＵターンについて「修理歴のある主翼などが破損して制御を失い機体が旋回しているのがレーダーに映った可能性もある」と言う。

　◇突発的に発生か
　レーダーから機影が消えたのは離陸から約５０分後で、同機は高度１万メートル以上で安定飛行していたとみられる。故障やハイジャックなどが起きた場合、管制官に言葉で伝えたり遭難信号を出したりする。「信号は数秒で出せる」ため、小林さんは同機が突然の機体異常や爆発など重大トラブルに見舞われ、遭難信号を出す間もなく墜落した可能性を指摘する。

　◇捜索海域のずれ
.
　旅客機には、自動的に遭難地点を発信する装置が積まれ、衛星や船舶から電波を探知できる。海中に落ちても受信可能だが、航空計器メーカー関係者は「墜落の衝撃で壊れた可能性もある」と指摘。

　飛行データを記録する「フライトレコーダー」も自動的に音波を出すが、微弱なため海域を絞り込む必要があるという。レーダーは、高度が下がると機体を捕捉できなくなるが、ジェット旅客機は５分間で７０〜９０キロも進む。小林さんは「相当な浮遊物があるはずだ。捜索海域と墜落した可能性のある海域がずれているのかもしれない」と言う。

4711：とはずがたり：2014/03/12(水) 20:01:01

マラッカ海峡に墜ちたなら南シナ海捜しても出てこない訳だが，そんなに近いの！？
チバＱさんなら土地勘有り？

不明マレーシア機マラッカ海峡飛行か…１時間後
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20140312-OYT1T00461.htm?from=y10

　【クアラルンプール＝梁田真樹子】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空３７０便（ボーイング７７７―２００型機、乗員・乗客２３９人）の行方が分からなくなっている問題で、航空機が消息を絶ってから約１時間後に同国の空軍レーダーにより、マラッカ海峡上で確認されていたとの情報があることがわかった。

　マレーシアの有力紙「ニュー・ストレーツ・タイムズ」（１２日付）などが、マレーシア空軍幹部の情報として伝えた。それによると、行方が分からなくなった航空機は８日午前２時４０分頃、マラッカ海峡・ペラック島付近を低高度で西方向へ航行していた模様だという。

　ただ、ロイター通信によると、同国空軍は１２日、「不明機がマラッカ海峡に到着したという証拠は出ていない」と、情報を否定する声明を発表した。

（2014年3月12日13時30分 読売新聞）

4712：チバＱ：2014/03/12(水) 20:17:55
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140312/mca1403122009005-n1.htm
離着陸時の電子機器使用、夏にも解禁へ　国交省が方針2014.3.12 20:08
　国土交通省は１２日、航空機の離着陸時にスマートフォンやタブレット端末など電子機器が使えるよう、早ければ夏にも規制を緩和する方針を固めた。米国では既に搭乗から降りるまで電子機器の電源を切らずにゲームや音楽、動画を楽しめる。ただ、音声通話や機内ＷｉＦｉ（ワイファイ）を除いたインターネットは依然禁止されており、国交省も米国の方針を参考に緩和基準を検討する。

　国交省によると、航空各社などが集まった１２日の意見交換会で、独立行政法人「電子航法研究所」が航空機の機種ごとに電子機器が発する電波への耐性は異なると説明。機種の特性を考慮し緩和すべきだと意見した。航空各社は「国が緩和基準を明確にし、客に周知してほしい」と要望したという。搭乗客の間でも離陸を待つ間にスマホで音楽を聴いたり、パソコンで作業したりしたいとの声がある。

.

4713：チバＱ：2014/03/12(水) 21:21:46
http://www.asahi.com/articles/ASG2K3WFZG2KTIPE00P.html
福岡空港、５年後に一新　まるごと民営案も浮上
土屋亮
2014年3月3日15時53分
　毎日４万９千人が行き交う福岡空港の装いが５年後の２０１９年春、大きく変わる。新しいターミナルビルができて、おみやげ店やレストランが充実し、展望デッキは緑の多い公園になる。滑走路を含めて空港まるごとを民間企業が運営する案もあり、さらに使い勝手がよくなる可能性も秘める。

　■ターミナルを集約　地下鉄から出発口まで直結

　いまの福岡空港は、羽田、成田に次いで国内で３番目に利用者が多い空港でありながら、出発と到着の窓口が行き先や航空会社によって異なり、わかりにくい。１９６９年にできた最も古い「第１ターミナル」に加え、「第２」「第３」を建て増したためだ。

　「あれ、どっちだっけ？」

　大きなキャリーバッグを抱えた旅行客が時計を気にしながら、三つあるターミナルビルを行ったり来たり。発着便を伝える電光掲示板の前は、細かな文字を確認しようとする人でいつも混み合っている。

　新しいビルができれば、ターミナルは一つにまとまる。ビルの管理会社で、福岡県や福岡市、九州電力などが出資する「福岡空港ビルディング」の計画によると、地下鉄の改札から２階の出発フロアへは、直通のエスカレーターでつながる。ガラス張りの天井からは太陽の光が降り注ぎ、吹き抜けで明るくなる。３カ所に分散する駐車場も一つの立体駐車場にまとめ、移動しやすくなるはずだ。

4714：チバＱ：2014/03/13(木) 20:29:18
>>4711
いや、土地勘ないっすよ・・・
ってことで地図をドゾ
http://www.cnn.co.jp/special/interactive/35045110.html

4715：チバＱ：2014/03/13(木) 20:31:15
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140313/wlf14031312180009-n1.htm
【浪速風】
“神隠し”のようなミステリー（３月１３日）
2014.3.13 12:17 ［【浪速風】］

　マレーシア航空の旅客機、ボーイング７７７＝２０１３年４月、成田空港
　一昔前、「魔の三角地帯」が話題になった。米フロリダ半島の先端とプエルトリコ、バミューダ諸島を結んだ三角形の海域で、船や飛行機、もしくは乗組員だけが忽然（こつぜん）と姿を消す。おそらくは悪天候による遭難事故なのだろうが、それでは説明できないこともあり、超常現象や宇宙人説まで飛び出した。

　▼乗員乗客２３９人のマレーシア航空機が消息を絶ってもう５日になる。「前代未聞の航空機失踪ミステリー」（マレーシア民間航空局長）である。“神隠し”などあるはずもないが、バミューダ・トライアングルの小説や映画なら、時空を超えて別世界に…と想像をたくましくするだろう。

　▼地球上のどこでも宇宙から丸見えで、スマホのＧＰＳアプリで居場所を特定できる時代に、意外な盲点があったものだ。ベトナム沖の南シナ海で中国の衛星が浮遊物を発見したという。墜落が確実になったとしても、なぜ緊急事態を知らせる交信や信号がなかったのか。多くの謎が残る。

4716：チバＱ：2014/03/13(木) 20:34:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140312/bsk1403122225002-n1.htm
エアアジア、マレーシアで苦戦　利益半減　通貨安と競争激化響く (1/2ページ)2014.3.13 05:25

　マレーシアで２００２年に誕生し、現在ではアジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）となったエアアジア・グループが、本国のマレーシアで競争の激化と通貨安に苦しんでいる。現地紙スターなどが報じた。

　同社によると、１３年は客数が２１９０万人と前年比で１１％増加した一方、売上高が４．９％増の５１億８９００万リンギット（約１６２６億円）にとどまった。最終利益は３億６４０７万リンギットで前年の７億８９６１万リンギットから５３．９％減少した。

　１３年は通貨リンギットが対ドル相場で約１割下落した。この影響で３億８５３３万リンギットの為替差損が発生（前年は１億４５４２万リンギットの為替差益）したほか、金融コストが４億３２３８万リンギットと、前年比で１４．１％増加したのが響いた。また、国営マレーシア航空（ＭＡＳ）など、競合他社との価格競争も激化し、利益圧迫の要因となった。

　同社は「為替差損は会計上の数値」とし、座席利用率が８５％で過去最高を更新したことや客数の増加（１１％）が座席数の増加（１０％）を上回ったことなどを挙げ、経営上の問題ではないとの認識を示した。

　マレーシアの航空市場は、ＭＡＳの１３年の赤字が約１２億リンギットと前年比で３倍に拡大するなどしており、価格面での過当競争を指摘する向きもある。

　こうした声に対し、エアアジア・グループのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、今後も市場最安にこだわった価格設定を継続する意思を崩していない。

　その一方、同ＣＥＯは通貨安よりもマレーシア航空市場の体質が業績の足を引っ張っているとの見解を示し、市場構造改革の必要性を訴えた。具体例として、空港行政などを担当するマレーシア空港公社（ＭＡＨＢ）がクアラルンプール国際空港第２ターミナル建設に４０億リンギットを費やしながら、完成が３年遅れていることを指摘。「空港税引き下げなど消費者の利益となる規制緩和を実施せず、無駄遣いに明け暮れている」と不満を表明した。

　また、国の支援を受けるＭＡＳの赤字体質についても、「民間企業では考えられず、公平な競争は不可能だ」と辛辣（しんらつ）な批判を浴びせた。こうした同ＣＥＯの発言に対して、ＭＡＨＢなどは反発をあらわにしている。（シンガポール支局）

4717：チバＱ：2014/03/13(木) 20:35:54
http://www.afpbb.com/articles/-/3010213
不明機捜索で深まる「混乱」、マレーシアに非難集中
2014年03月12日 20:54 発信地:バンコク/タイ
【3月12日 AFP】消息を絶ってから4日がたったマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便について、マレーシア当局による発表内容の矛盾や、対応の遅さ、情報の欠如などに対する批判が上がっている。

 専門家らは、こうした大規模な危機的状況の際に効果的な広報活動を行うことができない当局の「無能さ」は痛ましいほど明らかだと述べている。

 MH370便の捜索範囲は当初から大きく変わっており、マレーシア航空と政府は、日増しに高まる明確な説明への要求と、対応のもたつきに対する非難に直面している。

「これほどの規模のことを彼らは経験したことがない。事の大きさを把握することも彼らにとってはいささか難しい」と米格付け会社大手スタンダード＆プアーズ（S&P）の調査部門「キャピタル・アイキュー（Capital IQ）」のシュコア・ユソフ（Shukor Yusof）氏は指摘する。

 同便が消息を絶って以来、マレーシア航空は報道陣に対し、乗員乗客名簿や捜索活動の詳細などについて、10回を超える発表を行い、家族にも支援を申し出ている。一方の当局も、定例会見を行っている。

 しかしユソフ氏は、時にマレーシア当局は「耳障り」で「軽率」に見え、一方、危機対応に関するスタッフの訓練不足を露呈したマレーシア航空の幹部たちは「反省に欠けている」と非難する。

 12日には、捜索範囲を北西方向のアンダマン海（Andaman Sea）に拡大したことをマレーシア当局が認めたことに対し、ソーシャルメディア上での批判が爆発した。あるツイッター（Twitter）ユーザーは「なぜ未確認情報がこんなにも多いのか。もう何が本物の情報なのか分からない」と投稿した。

 MH370便に搭乗していた乗員乗客239人のうち、153人が自国民だった中国も、マレーシアの情報不足を批判。乗客の親族らも、自分たちへの連絡が滞っているとして、マレーシア航空を非難している。

 中国外務省の秦剛（Qin Gang）報道局長は12日、同便が進路を引き返した可能性があるとの情報を、マレーシア当局が後に否定したことを指摘し、「現時点では多くの情報があり、非常に混沌としている。われわれもそれが正しいのか正しくないのか、確認するのが難しい」と苦言を呈した。

 マレーシア航空は11日、混乱をあおるかのように、捜索の焦点に関する発表を撤回した。また、マレーシア空軍のロザリ・ダウド（Rodzali Daud）大将が、同便の予定航路から遠く離れたマラッカ海峡（Strait of Malacca）でレーダーが不明機を捉えたと述べたとの報道を、大将自身が否定する一幕もあった。

 航空業界誌フライトグローバル（Flightglobal）の保安関連担当編集者デービッド・リアマウント（David Learmount）氏は、「責任ある国の政府と航空当局に、情報を扱う能力がないことは許され難い」と痛烈に批判する。

 マレーシアの野党指導者リム・キットシアン（Lim Kit Siang）氏は、閣僚はMH370便の失踪について何故もっと早く知らされなかったのかと疑問を呈し、「危機管理について、多くの疑問点がある。例えばMH370便が消息不明になったときに、すぐに首相や運輸相代行に知らされず、数時間という致命的な時間が経ってから知らされたことだ」と述べた。

 一方で、米PR会社オグルヴィ・パブリック・リレーションズ（Ogilvy Public Relations）のピーター・ハーシュ（Peter Hirsch）氏のように、マレーシア航空にできることはこれ以上ないと擁護する声もある。「文字通り何の情報もない中で、もし（乗員乗客の）親族から航空会社に対して大きな批判がなかったとしたら、驚くべきことだ」

「全てを考慮すれば、マレーシア航空は出来る限りのことをしているように思える」(c)AFP

4718：とはずがたり：2014/03/13(木) 23:46:42
>>4714
おお，これは詳しい。
マラッカ海峡の方もちゃんと調べてるんですね。。

4719：チバＱ：2014/03/14(金) 00:08:03
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140313/plc14031321190011-n1.htm
昼間の国際線拡充の羽田　東京五輪に向け、ホテル・鉄道が商機狙う
2014.3.13 21:09

３月３０日から使用開始される羽田空港国際線ターミナルの拡張部分をプレス公開　出発フロアに設けられた１６．８メートル×２．３メートルの１６K映像が映し出せる３６面マルチディスプレイ＝１３日午後、東京・羽田空港（桐原正道撮影）
　羽田空港では３０日から、昼間時間帯の国際線発着枠拡大に伴い、これまで深夜早朝に限られていた欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用できるようになる。出張の多いビジネス客らの海外渡航が便利になるほか、平成３２（２０２０）年の東京五輪開催に向けた訪日外国人客数の増加も期待されそうだ。

　羽田は２２年１０月に国際線の定期便が復活、再国際化に乗り出した。だが羽田と東京都心を結ぶ鉄道やバスなどが動く昼間は韓国や中国、台湾、香港向けの近距離路線に限られていた。

　全日本空輸や日本航空、外資系航空会社は、今回拡大される昼間時間帯の国際線発着枠を活用し、新規路線の開設や増便などを行う。羽田の国際線は、現在の１日５０便台半ばから９０便近くに増える見通しだ。

　「羽田の国際線は今もビジネス利用が多く、今回の拡充でビジネス客にはさらに利便性が高まるだろう」。国際線旅客ターミナルを整備・運営する東京国際空港ターミナルの田口繁敬常務はこう期待する。

　一方、ホテルや鉄道会社などにとっても、国際線拡充は新たな商機となる。

　ロイヤルパークホテルズアンドリゾーツなどは９月末、国際線旅客ターミナルの拡張計画の一環として客室数３１３室のホテルを開業する。海外からの乗り継ぎ客が入国手続きを経ないで宿泊できる客室（１７室）を国内で初めて設ける。

　都心の品川などと羽田を結ぶ京浜急行電鉄は、訪日外国人客の間で要望の強い公衆無線ＬＡＮを一部の駅や電車内で無料で使えるサービスを今月１日に開始、訪日客の輸送増大を狙う。また、ニッポンレンタカーサービスは深夜早朝に出発・到着する旅行客の利用を取り込もうと、空港近くの営業所を今月２０日から２４時間営業に切り替える。

4720：チバＱ：2014/03/14(金) 00:11:05
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/183730
成田の機能強化要請　東京五輪に向け自民党議連
2014年03月13日 15:13
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　自民党の成田国際空港推進議員連盟（二階俊博会長、林幹雄幹事長）は１２日、２０２０年の東京五輪開催に向け、海外からの玄関口となる成田空港の機能強化を太田昭宏国土交通相に要請した。発着便数を増やすための滑走路増設や、鉄道整備による都心とのアクセス向上を求めており、太田氏は「やるべきことをしっかりやる」と応じた。

　要請では、五輪開催などで訪日外国人旅行者の増加が見込まれ、成田空港の役割はますます重要になると指摘。空港や交通機関の整備に加え、空港での農産品販売など地域振興策も必要だとした。


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4721：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:04:26

2014年 3月 14日 10:44 JST
不明機の飛行継続データない＝マレーシア当局者
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579438013927180826.html

　【クアラルンプール】マレーシアの航空当局者らは13日、消息を絶っているマレーシア航空370便について、レーダーから機影が消えたあと数時間飛行した可能性はあるもののこれを示すデータは受け取っていないとし、飛行を継続したことをうかがわせるデータは存在しないと述べた。

　当局者らの見解は、ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）の報道と食い違っている。WSJは、衛星通信回線の信号（機体システムの一部の状態を自動送信する）の分析に基づいた米調査担当者の見方として、同機が最後に確認された時点から最大4時間飛行していた可能性がある、と報じていた。ただ、マレーシアの当局者らは、依然あらゆる可能性が残っていると述べた。

　マレーシアのフセイン運輸相代行はこの日の記者会見で、6日目になった捜索活動の成果が上がっていないことへの批判を受けながら、「不正確な報道」を正す方針だと述べた。

　マレーシア航空のアフマド・ジャウハリ最高経営責任者(CEO)によれば、同社の記録に基づくと、370便の最後の通信は8日午前1時07分で、南シナ海上空を北方に向かっていた機影がレーダーから消えたと当局者らが話している時刻より少し早かった。

マレーシア機の捜索続く

　民間航空当局は、370便のレーダー・トランスポンダ（中継機）が午前1時21分、何らかの理由でマレーシアの2次レーダー向け信号発射をやめ、その8分後に1次レーダーから機影が消えたとしている。一方、午前2時15分ごろには、軍のレーダーに、当初のフライトプランのルートから西に数百マイル離れたマラッカ海峡上空を何かが通過する光が認められた。マレーシア当局者は、これが370便だったのかどうか調べている。

　フセイン氏は、同機が南シナ海上空で消えたあとも飛行を続けた可能性を「全く排除していない」とし、「先に言ったように、いかなる可能性も否定しておらず、このためわれわれは捜索範囲を広げている」と話した。

　ジャウハリCEOは、信号を送るシステムを手で切ることはできるのかとの質問に対し、「何でも可能だ」と述べ、「全ての電気系統をだめにすることができ、基本的にこれによっていかなる信号も発射できなくなる」と話した。

　フセイン氏は、インドネシア、シンガポール、タイ、それにベトナムに対して8日未明に不明機からの何らかの信号を受信しなかったかどうか調べるよう要請したと語った。

　インドネシアの民間航空当局のディレクタージェネラル、ヘリ・バクチ氏は、同国が「要請のある前から」民間レーダー情報をマレーシアに提供していると話した。同氏はシンガポール近くのバタム島で同機からの信号を受信したが、マレーシアのレーダーから機影が消えたところでその信号は弱まったとしている。

　ベトナム当局は同機の信号は受信していないとしている。タイ空軍の報道官は、同機が当初のフライトプランのルートを飛行中に短時間信号を受信したと述べた。シンガポール当局はコメントを拒否した。

4722：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:04:53
WSJ has confirmed that the pilot had the ability to manually turn off the transponder on Flight MH370. Why is the transponder so significant? WSJ's Jason Bellini has #TheShortAnswer.

　米第7艦隊のマークス広報官は、同艦隊の駆逐艦キッドがマレーシア西部のマラッカ海峡を通って海峡北西の入り口にとどまり、一方で哨戒機が海峡の西1000カイリのインド洋の海域を捜索すると述べた。


WSJ's Andy Pasztor has been reporting on Flight MH370 since it disappeared. Here he explains how a plane can still transmit "pings" that allow investigators to track it even after its main tracking systems ― or transponders ― are shut off.

　インドの当局者が13日語ったところでは、捜索活動を調整しているマレーシアはインドに対して、マレー半島の北西のアンダマン海に軍の捜索隊を派遣するよう求めた。同当局者は「この海域を捜索する具体的な理由は示されていないが、12日夜に詳細なリストが送られてきた」と話した。


Former FBI agent Chris Voss joins the News Hub to discuss U.S. investigators' suspicions that Malaysia Airlines Flight 370 stayed in the air for four hours after vanishing from civilian air-traffic control radar.

　米国の航空調査官らは、同機の位置や状況に関する情報を集めることができるか見極めるため、衛星の信号を分析しているとしている。事情に詳しい関係者によると、この信号を発信した機内の装置は、メンテナンスとシステム監視のデータを衛星経由で地上に送るためのものだという。

　調査関係者によれば、同機が消息を絶ったあと5時間以内にどこかに着陸したか、あるいは最終的に墜落したという可能性も検討されている。

　同関係者によると、機内の誰かが位置を分からなくするために、故意に2つの自動通信システムを故障させた可能性について調べている。1つは、飛行機の便名や位置、高度を地上レーダー基地に伝えるトランスポンダ。もう1つは飛行機のいくつかの重要なシステムに関するデータを集めて送信するシステムだ。

　クアラルンプールから北京に向けて飛び立った370便は8日未明、離陸後1時間ほどして、その位置と高度を自動で連絡してきたのを最後に消息を絶った。

　関係者は、370便が民間レーダー上から姿を消したあと、衛星回線が一種の待機モードで数時間にわたって作動し、1基または複数の衛星との通信を試みたのではないかと述べた。これらの信号には同機の重要なシステムに関するデータは含まれていない。だが断続的なコンタクトは、同機が依然無傷で、少なくともこの数時間のうち相当な時間を飛行してことを示唆しているという。

　ある関係者によれば、この信号は、同機が「私はここにいる。データ送信の準備完了」と言っているのと同じことだ。

　しかし、最後のピン信号を通信衛星が受信したあと機体に何が起きたかは、調査関係者にも分かっていない。コックピット内部で何が起きていたのかなど、同機の状態についての疑問は残されたままだ。

　ただ、同機がどこに向かっていたのか不明なこと、トランスポンダやその他の通信システムが機能しないままで長い間飛び続けたことから、同機が何らかの理由で乗っ取られた可能性があるとの見方が浮上している。

　ある関係者によれば、調査当局は、同機が「何らかの目的で使う意図の下に」方向転換させられた可能性を積極的に検討している。

4723：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:05:15
2014年 3月 14日 13:44 JST
マレーシア機の信号、衛星が不明後5時間受信―最後は海上から
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579438264006870586.html
By JON OSTROWER, ANDY PASZTOR AND JULIAN E. BARNES

　マレーシア航空370便が民間レーダーから姿を消したあと、少なくとも5時間にわたって、その位置・速度・高度を知らせるデータ信号「ピン（ping）」を通信衛星が断続的に受信していたことが13日分かった。調査関係者が明らかにした。

　最後のピンは海上から送られており、関係者の1人は高度は「正常」だったとしている。関係者らは、信号が具体的にどこから発射されていたのかは明らかにしなかった。通信がなぜ途絶えたのかは不明だとしているが、ひとつの可能性として、信号を送っていたシステムを機内の誰かが作動不能にしたことが考えられるという。

　通信衛星との接続を試みる自動ピンは通信衛星会社インマルサット社が運用しているもので、370便がその位置を最後に知らせたあと何度か発信された。これは乗客乗員239人を乗せたボーイング777型機が少なくとも5時間にわたって無傷であり、墜落や破壊工作、爆発によって壊れていなかったことをうかがわせている。

　マレーシア航空はこのようなデータは受信していないとしている。米ボーイング社は13日の時点でコメントを拒否している。

　この5時間に同機が飛行を続けていたなら、その距離はタイ湾上空の最後の確認点から最大2200カイリ（4000キロメートル）離れていた可能性があるという。

4724：とはずがたり：2014/03/14(金) 20:05:25
2014年 3月 14日 13:44 JST
マレーシア機の信号、衛星が不明後5時間受信―最後は海上から
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579438264006870586.html
By JON OSTROWER, ANDY PASZTOR AND JULIAN E. BARNES

　マレーシア航空370便が民間レーダーから姿を消したあと、少なくとも5時間にわたって、その位置・速度・高度を知らせるデータ信号「ピン（ping）」を通信衛星が断続的に受信していたことが13日分かった。調査関係者が明らかにした。

　最後のピンは海上から送られており、関係者の1人は高度は「正常」だったとしている。関係者らは、信号が具体的にどこから発射されていたのかは明らかにしなかった。通信がなぜ途絶えたのかは不明だとしているが、ひとつの可能性として、信号を送っていたシステムを機内の誰かが作動不能にしたことが考えられるという。

　通信衛星との接続を試みる自動ピンは通信衛星会社インマルサット社が運用しているもので、370便がその位置を最後に知らせたあと何度か発信された。これは乗客乗員239人を乗せたボーイング777型機が少なくとも5時間にわたって無傷であり、墜落や破壊工作、爆発によって壊れていなかったことをうかがわせている。

　マレーシア航空はこのようなデータは受信していないとしている。米ボーイング社は13日の時点でコメントを拒否している。

　この5時間に同機が飛行を続けていたなら、その距離はタイ湾上空の最後の確認点から最大2200カイリ（4000キロメートル）離れていた可能性があるという。

4725：チバＱ：2014/03/14(金) 23:02:44
http://mainichi.jp/select/news/20140315k0000m030090000c.html

マレーシア機不明:機体どこに消えた？　情報錯綜の１週間

毎日新聞　2014年03月14日　20時41分（最終更新　03月14日　22時54分）




クアラルンプールのショッピングモールに掲げられた、消息を絶ったマレーシア航空機が無事に戻ってくることを願うメッセージ＝２０１４年３月１４日、ＡＰ

クアラルンプールのショッピングモールに掲げられた、消息を絶ったマレーシア航空機が無事に戻ってくることを願うメッセージ＝２０１４年３月１４日、ＡＰ


拡大写真

　【バンコク岩佐淳士、北京・石原聖】クアラルンプール発北京行きマレーシア航空機（ボーイング７７７−２００型機、乗員乗客２３９人）が８日未明に消息を絶ち１週間がたつ。情報が錯綜（さくそう）する中、捜索には海洋覇権を争う米中も参加、南シナ海の領有権を巡る各国の思惑もちらつく。

　捜索はマレーシアやベトナム、日米中など１４カ国・地域の艦船６１隻と航空機５１機が続ける。ベトナム機や中国衛星が漂流物を発見したが機体との関係は不明だ。中国科学技術大学は１４日、失踪直後に小さな地震波を検出したと発表、同機が海底に衝突した可能性に言及したが推測の域を出ない。

　１３日付の米紙ウォール・ストリート・ジャーナルは、同機が８日午前１時半ごろにレーダーから消えた後、約４時間飛行を続けた可能性を指摘。米ＡＢＣテレビは米当局者の話として、データや位置情報を送信する二つの装置が、それぞれ「午前１時７分」と「午前１時２１分」に停止していたと報じた。事実なら、何者かが故意に停止した疑いが生じる。

　カーニー米大統領報道官は１３日、インド洋への捜索拡大に言及。米当局はハイジャックなども視野に調査を進めているとみられる。

　一方、関係者は捜索を主導するマレーシア当局にいらだちを強める。乗客のうち約１５０人が自国民である中国の国営メディア・環球時報は「情報に一貫性がなく捜索活動の中心的役割を果たせるか疑問」と批判。欧米の専門家からも同様の批判が出ている。中国外務省の洪磊（こう・らい）副報道局長は１４日の定例会見で「情報の収集と精査を強化して」と苦言を呈した。

　捜索の舞台は、中国と一部の東南アジア国が領有権を争う南シナ海。そのほぼ全域の領有を主張する中国は艦船８隻と航空機２機を派遣し、異例の捜索救助態勢を取る。中国と対立するベトナムや中国の海洋権益拡大を警戒する米国も艦船を派遣、影響力を示したい思惑も見え隠れする。

　中国は自衛隊の救助参加に謝意を表すなど、南シナを巡る強硬姿勢への批判に配慮したと受け取れる対応もしている。ただ、中国海軍諮問委員会の尹卓少将は「南シナ海に飛行場と港を建設すべきだ」と主張、今回の事態を自国の足場強化に活用する姿勢も示した。

4726：チバＱ：2014/03/15(土) 10:14:05
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140313/trd14031315470008-n1.htm

【羽成哲郎のぴーなっつ通信】
韓国・仁川を追い越せ　羽田国際化の逆風下、滞在の魅力訴える成田空港
2014.3.15 07:00 （1/2ページ）［航空］

手前は建設中のＬＣＣターミナル。奧には未取得用地がある＝千葉県成田市の成田空港
手前は建設中のＬＣＣターミナル。奧には未取得用地がある＝千葉県成田市の成田空港


　日本の表玄関、成田空港の中心にあるランプコントロールタワー（高さ６５メートル）は、駐機場を走行する航空機に指示を出す。敷地が広い成田特有の施設だ。かつて管制塔として使われ、昭和５３年には過激派に占拠されて開港延期を余儀なくされた。

　新人記者だった６０年、目前まで過激派が侵入した事件の現場に居合わせた。四半世紀を経てそのタワーを見学した。当時、いつ完成するかわからなかった２本目のＢ滑走路（２５００メートル）を見渡すと隔世の感がある。

　その成田は今、羽田空港の再国際化とアジアのライバルとの競争に直面する。平成２４年の旅客数は３千万人弱で世界１３位と伸び悩む。３８３５万人に増えた韓国・仁川空港（９位）とは対照的だ。

　ちなみに１位ロンドン、２位ドバイ、３位パリ、４位香港、７位シンガポール、８位バンコクなどとなっている。

　挽回すべく、政府は羽田と成田で「首都圏空港」とし、２６年度中に計７４・７万回まで発着枠を増やす計画だ。だが羽田の国際線の増枠３万回がまず決まると、その影響で成田は少なくとも週６３便減ることになった。厳しい現状に成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は危機感を強める。

　「新たな出発という気持ちで取り組む」

　成田の枠は３０万回の計画だが、２４年度の発着実績は２１万回。短いＢ滑走路は３分の１しか利用されず、大型機などは４０００メートルのＡ滑走路に偏る。Ｂ滑走路近くには反対派農家が点在する。アジアの成長を取り込むという時代の要請を前に課題は山積だ。

　国土交通省の交通政策審議会が設けた小委員会は今月中にも施設や管制などの機能強化の「選択肢」を洗い出す。

　地元経済団体は「アジアの主要空港は３本目以上の滑走路を建設中で日本はおいてきぼりになる」と成田での３本目建設を要望した。

　国土交通省から成田市に出向中の藤田礼子副市長は「国際競争をするなら（羽田でなく）成田しかない。これから伸びる北米に強い。仁川の１・５倍の便数がある」とみる。

　藤田氏は昨年１０月、米ロサンゼルスで空港利用客に成田市内に寄ってもらうよう新勝寺の歴史的な街並みを訴えて好評だった。こうしたＰＲはさらに必要になる。海外１０１都市に加え国内線も格安航空会社（ＬＣＣ）の就航で１７路線。日本一巨大な国際空港は地元活性化の切り札だろう。

　日本の表玄関となって５月で３６年、一歩ずつ歴史を克服し、日本の成長の原動力となってほしい。

（千葉総局長　羽成哲郎）

4727：チバＱ：2014/03/15(土) 10:21:24
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140315/asi14031501150000-n1.htm

【マレーシア機不明】
深まる謎、焦る関係者　手探りの大捜索１週間に
2014.3.15 01:10 （1/3ページ）［航空事故・トラブル］

長時間待機する部屋から外に出る、消息を絶ったマレーシア航空機の乗客の親族ら＝１４日、北京（共同）
長時間待機する部屋から外に出る、消息を絶ったマレーシア航空機の乗客の親族ら＝１４日、北京（共同）


　８日未明に行方が分からなくなったマレーシア航空３７０便の捜索活動への参加国は増えているが、発見の手がかりはなお少なく、謎は深まるばかりだ。捜索関係者や乗客・乗員の家族は焦りを募らせている。（クアラルンプール　吉村英輝、北京　山本秀也）

　１３カ国・地域参加も…当局には不信感

　マレーシア当局によると、不明機の捜索には１４日現在、少なくとも１３カ国・地域の船舶５７隻と航空機４８機が参加している。各国・地域は人工衛星や最新鋭の軍備を投入するなど協力態勢を強化している。

　このうち、中国は海軍艦艇４隻を含む計８隻を送るなど、「過去最大の捜索態勢」を組んでいる。

　ベトナムは、自国領海内での捜索活動を米国のほか、南シナ海問題で主権争いを演じる中国にも容認するなど、「人命最優先」を掲げた。純然たる人道的措置か、存在誇示かはともかく、捜索にはスプラトリー（中国名・南沙）諸島の領有権を争う６カ国・地域の大半が参加している。

　米国は、偵察衛星など他国を圧倒する情報網や軍事技術を武器に活動を継続。タイ湾などにヘリを搭載した駆逐艦を投入する一方、Ｐ８哨戒機をマラッカ海峡に派遣するなど、捜索を通じて「アジア重視」の外交戦略をみせている。

　ただ、マレーシア政府の説明が二転三転し、関係国には不信感が広がる。米戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）のアーネスト・バウアー氏はロイター通信に、マレーシアが危機対応に失敗すれば、「中国政府はこの海域を支配すべきだとの考えを構築するだろう」と指摘している。

4728：チバＱ：2014/03/15(土) 10:21:43
　インド洋まで…謎で広がる捜索範囲

　事態の長期化を懸念する声も出るなか、捜索を難しくしているのは、不明機が消息を絶ってからの情報が混乱している点だ。マレーシア政府は１４日、捜索範囲をインド洋に広げたと表明。この１週間で捜索範囲が絞られるどころか、インド洋にまで広がった。

　エンジンから自動発信される信号から、ベトナム南部沖空域での最後の交信から「４時間程度飛行を続けた」との可能性も新たに浮上した。不明機の最後の確認位置をもとに、ベトナム南部沖を中心に進められたこれまでの捜索範囲は、根拠があいまいになったことは否めない。

　当初は盗難旅券を使った不審な乗客の情報が注目された今回の事態だが、１週間を経て、機体の所在自体が最大の謎だ。航空機や人工衛星の捜索結果として、浮遊物や帯状に広がる油を「発見した」との情報が伝えられ、その後不明機とは「無関係」と確認されるような状況が、連日繰り返されている。飛び交うさまざまな観測、地上の検証で浮上する管理体制の課題など、状況は足元から日々揺らぐありさまだ。

　いらだつ中国…国民の不満爆発恐れ

　マレーシア航空は、乗客の大半を中国人が占めることで、家族向けの状況説明に追われる。

　「未確認の飛行機をあんたの国の軍隊が発見したら、何をするのか答えてみろ」。北京での家族向け説明会では、興奮した家族が同航空やマレーシア大使館の幹部に声を荒らげる場面がたびたび見られる。

　手がかりが少ないなか、中国人家族の間では、「マレーシア軍に撃墜されたのでは」といったデマがたびたび流れ、そのたびに関係者は説明に追われる。

　こうした家族の心情や、「テロの標的にされたのではないか」といった中国社会の空気は、中国政府の対応にも反映されている。

　中国側で捜索の総指揮をとる李克強首相は１３日の記者会見で、「ひとつでも望みがある限り、絶対に捜索の手は緩めない」と国民に確約した。現地で捜索にあたる艦船の船長には、衛星電話を通じて「尽力の上にも尽力せよ」と命じた。マレーシア側では、事態にいらだつ中国側のけんまくに衝撃を受けている。

　中国政府が躍起になっているのは、（１）中国人乗客の自国民保護（２）中国を狙ったテロの可能性の見極め−に加え、国民の不満が政府に向けて噴き出すことを避けたいという理由による。

　船艇８隻と人工衛星約１０基を投じた中国の捜索陣は、国民が納得できる理由なしに縮小されることはなさそうだ。

4729：チバＱ：2014/03/16(日) 23:07:41
http://mainichi.jp/select/news/20140316k0000e020166000c.html
出雲空港:年間利用客、初の８０万人　平成の大遷宮効果
毎日新聞　2014年03月16日　15時24分


８０万人目の搭乗客となり、花束や記念品を贈られた山崎柊平君（左）と母理江さん＝島根県出雲市の出雲空港で
拡大写真　出雲空港（出雲市斐川町沖洲）の今年度の利用客が１５日、８０万人を突破した。年間の利用客が８０万人を超えるのは、１９６６年の開港以来初めて。空港内で式典があり、８０万人目の利用客に花束と記念品が贈られた。

　出雲空港はここ数年、年間利用客が６０万人台と低迷していたが、今年度は出雲大社の「平成の大遷宮（せんぐう）」効果で一気に増加。当面の目標だった７０万人を大幅に上回った。

　式典には出雲市の長岡秀人市長ら関係者が参加し、記念のくす玉を割って祝った。８０万人目の利用客となったのは、江津市黒松町の山崎柊平（しゅうへい）君（１０）。母理江さん（４０）ら家族と茨城県に行くため、東京便を利用する予定だった。羽田空港までの往復航空券や島根和牛などの記念品が贈られ、理江さんは「びっくりしています」と話していた。【金志尚】

4730：チバＱ：2014/03/16(日) 23:08:48
http://dot.asahi.com/business/economy/2014031400014.html
2013年航空旅客数ランキング、国内首位は羽田−新千歳883万人、国際線は中国

(更新 2014/3/14 12:41)

　国土交通省が発表した2013年(平成25年)の航空輸送統計によると、国内線・国際線ともに旅客数は前年を上回る結果となった（輸送統計の詳細データは最下段に掲載）。

　路線別の実績を見てみると、国内線の輸送実績上位50位では6路線を除きすべて前年を上回る結果に。特に、LCCが就航する成田/新千歳、成田/福岡、成田/那覇、関西/福岡で大きな伸び率を残した。一方、国際線を方面別で見てみると、中国路線が2013年後半になって旅客数は回復してきたものの、通年では前年割れ。韓国は全方面で最も減少率が大きかった一方、台湾と東南アジアを含むその他アジアでは、同17.4%増と大幅に旅客数が伸びた。

国土交通省が発表した国内線の上位50路線と国際線の方面別旅客数は以下のとおり。

【国内線上位50路線】　
（路線　旅客数(前年比%)/座席利用率%）

羽田/新千歳　8,838,667人(100.3%)/68.5%
羽田/福岡　　7,792,319人(102.5%)/65.4%
羽田/大阪　　5,209,643(103.9%)/65.9%
羽田/那覇　　5,077,272(101.2%)/67.1%
羽田/鹿児島　2,273,245人(103.7%)/59.4%
羽田/熊本　　1,984,168人(104.6%)/62.1%
羽田/広島　　1,779,113人(96.1%)/59.5%
羽田/小松　　1,626,389人(104.3%)/63.2%
羽田/長崎　　1,509,154人(109.1%)/61.2%
福岡/那覇　　1,501,293人(104.4%)/67.3%
関西/新千歳　1,497,600人(104.3%)/74.2%
羽田/松山　　1,430,665人(100.9%)/60.8%
羽田/宮崎　　1,369,412人(103.9%)/57.9%)
中部/新千歳　1,228,352人(113.8%)/61.2%
那覇/石垣　　1,226,660人(108.3%)/62.0%
羽田/高松　　1,211,205人(105.3%)/60.0%
関西/那覇　　1,193,412(115.3%)/74.1%
成田/新千歳　1,153,767(159.9%)/63.3%
羽田/北九州　1,150,167(102.4%)/62.8%
羽田/大分　　1,145,615(102.2%)/57.1%
羽田/関西　　1,101,176人(103.5%)/66.8%
羽田/函館　　1,079,526人(103.8%)/67.3%
那覇/宮古島　1,035,326人(97.1%)/67.0%
成田/福岡　　981,448人(158.6%)/58.2%
大阪/仙台　　978,545人(98.9%)/59.7%
中部/那覇　　948,660人(101.8%)/70.9%
羽田/岡山　　944,443人(102.4%)/57.2%
羽田/高知　　869,246人(106.5%)/58.5%
羽田/徳島　　855,558人(108.5%)/59.3%
羽田/神戸　　783,868人(96.4%)/69.5%
羽田/山口宇部　780,866(99.4%)/53.4%
羽田/旭川　　776,216人(111.0%)/69.3%
羽田/富山　　775,038人(102.6%)/64.4%
中部/福岡　　773,608人(129.8%)/64.0%
羽田/秋田　　770,351人(100.6%)/55.2%
仙台/新千歳　714,756人(111.8%)/56.0%
成田/那覇　　684,651人(154.3%)/66.0%
大阪/那覇　　682,946人(114.2%)/76.1%
大阪/鹿児島　667,780人(97.8%)/54.8%
大阪/福岡　　653,663人(103.7%)/55.1%
関西/福岡　　649,577人(175.6%)/72.8%
羽田/出雲　　591,345人(120.0%)/72.9%
大阪/宮崎　　533,992人(103.4%)/60.0%
大阪/新千歳　517,668人(109.9%)/78.0%
羽田/帯広　　514,657人(101.8%)/65.7%
羽田/米子　　503,479人(124.0%)/68.3%
大阪/松山　　503,090人(104.5%)/57.3%
羽田/青森　　499,730人(103.8%)/60.4%
成田/大阪　　477,847人(103.0%)/79.8%
福岡/新千歳　474,728人(115.1%)/64.6%

【国際線の各方面の旅客数】
方面　旅客数(前年比%)

中国　2,759,862人(97.0%)
韓国　1,795,091人(94.1%)
その他アジア　5,662,265人(117.4%)
米大陸　1,913,661人(113.8%)
太平洋　1,360,761人(99.3%)
欧州　1,231,677人(99.9%)
オセアニア　134,909人(100.4%)


【輸送実績の詳細】

2013年の国際航空輸送の旅客数は前年比6.2%増の1,486万人、旅客キロは同6.9%増の656億1,017万人キロ。国内定期航空輸送の旅客数は同7.2%増の9,105万人、旅客キロは同7.7%増の827億1,330万人キロとなった。国内旅客数の内訳は、幹線が同7.2%増の3,888万人、ローカル線が同7.5%増の5,218人。旅客キロの内訳は、幹線が同7.5%増の400億9,931万人キロ、ローカル線が同8.0%増の426億1,399万人キロ。

4731：チバＱ：2014/03/16(日) 23:11:05
http://mainichi.jp/select/news/20140317k0000m030036000c.html
マレーシア機:航空関係者が関与か…通信停止は専門的操作
毎日新聞　2014年03月16日　20時52分（最終更新　03月16日　21時49分）


マレーシア機の飛行ルート
拡大写真　【沢田勇、バンコク岩佐淳士】マレーシア政府は１６日、消息を絶っているクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機が航路から外れて向かった可能性がある中央アジアやインド洋周辺の１５カ国にレーダー情報の提供を依頼し、同機の足取りの特定を急いだ。一方、同国の捜査当局は、航空機の操縦技術に通じた何者かがハイジャックした可能性もあるとみて捜査を進めている。

　同機が消息不明となる前、機内では通信装置が故意に切断された形跡があった。マレーシア当局の調べでは、「午前１時７分（日本時間同２時７分）」に機体の状態を地上に送信する「エーカーズ（ＡＣＡＲＳ）」、「午前１時２１分（同２時２１分）」に航空機の識別番号を知らせる「トランスポンダー」が停止していた。これらの装置の操作には専門知識が必要なことから、パイロット経験のある人物や航空技術者が機体を乗っ取ったとする疑念の根拠のひとつになっている。

　当局は１５日、機長や副操縦士の自宅を捜索。機長が個人で所有するフライトシミュレーターなどを調べたが、不審な行動を示唆する情報はない。当局は乗客についても身辺情報を収集、さらに同機と関わりのあった技師や整備士についても調べている。

　また、同機は８日午前１時半（同２時半）ごろ、マレー半島東沖で消息不明となったとされていた。しかし、マレーシア当局の調査で、通信衛星などを経由して航空会社に送られるエンジンの情報を、衛星が午前８時１１分（同９時１１分）まで受信していたことが判明。中央アジアとインド洋方面の２方向の想定飛行ルート周辺国にレーダーや衛星データの提供、捜索活動への参加など協力を求めた。

　中央アジアに向かうルートで大陸上空を飛行した場合、各国軍のレーダーが察知する可能性が高く、元日本航空機長で航空評論家の小林宏之さんは「飛び続けたとすれば、インド洋方面しか考えられない」と指摘した。

4732：チバＱ：2014/03/17(月) 21:01:04
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140317/asi14031718370005-n1.htm
謎だけ深まり、とうとう機長らプライバシー暴かれる　不明から１０日
2014.3.17 18:32 ［アジア・オセアニア］

１６日、インド洋でマレーシア航空機の捜索にあたる米海軍対潜哨戒機P−８Aポセイドンの乗組員（米海軍提供、AP）
　マレーシア航空機が消息を絶ってから１８日で丸１０日。捜索範囲は中央アジアやインド洋まで広がったが、依然として見つかっていない。機体の通信装置に異変が生じた後に操縦室と地上管制との無線による会話が行われていたことが新たに判明、謎はさらに深まった。地元メディアは、機長と副操縦士のプライバシーに関心を寄せている。

　報道によると、ザハリエ・シャー機長（５３）はベテランの操縦士。同僚や友人らは「事件を起こすような人物ではない」と口をそろえるが、１７日付のスター紙は１面記事で「当局者は公には語らないが、捜査の焦点は操縦士たちに移っている」と機長と副機長の写真付きで伝えた。これまでもザハリエ氏が、自作したフライトシミュレーターを自宅に持っていることや、航空模型製作の趣味があることが取り上げられた。英大衆紙などは、アンワル元副首相が今月７日に「同性愛行為」事件で逆転有罪判決を言い渡されたことに、ザハリエ氏が憤っていたと伝えた。（共同）

4733：チバQ：2014/03/17(月) 21:31:59
>>4729
たまには、仕事中のおっさんとかを対象にしてみようぜー

4734：チバＱ：2014/03/17(月) 22:50:29
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140317/asi14031722070007-n1.htm
【マレーシア機不明】
ザハリエ機長がすべてを知っている！？　自宅で訓練　疑いの目　「機体はインド洋海底に」
2014.3.17 21:55 （1/3ページ）

１７日、マレーシア航空機の捜索任務にあたるため、アンダマン・ニコバル諸島の中心都市、ポートブレアの港に到着したインド海軍の艦艇（ロイター）
　消息不明になっているマレーシア航空機は、通信装置が何者かによって故意に切られた後、針路を変更していたことが明らかになっている。一連の行為には高度な知識と高い操縦技術が不可欠で、それらの要素を兼ね備えていたザハリエ機長（５２）を疑う報道が日ごとに増えてきた。

　ザハリエ氏は１９８１年から同航空に勤務するベテラン。試験官の資格も持ち、不明となったボーイング７７７型機や管制に精通している。ファリク副操縦士（２７）は同型機に乗ってからまだ日が浅いという。

　ザハリエ氏の自宅からは、フライト・シミュレーターが押収された。ソフトは市販されており、多くのパイロットが自宅での訓練などに使っている。だが、同航空でシミュレーター試験も主導するザハリエ氏は、会社の機器を自由に使えたはずで、わざわざ自宅にそろえる必要があったのかという疑問が浮上する。

　通信装置が切られたマレーシア機は突然、高度を上げた後に急降下。さらにレーダーを避けるように低高度を飛んだともみられている。ＡＰ通信によると、ザハリエ氏はパソコンのモニターを３台連ね操縦室を自宅に再現していたという。シミュレーターは世界各地の地形をリアルに映し出すことが可能で、自宅で特殊な操縦訓練をしていた可能性を指摘する向きもある。

　現地警察は、シミュレーターに不審な形跡は見つかっていないとしている。しかしザハリエ氏がパソコンを操縦室に携行していたとの情報もあり、秘密のフライトデータが持ち込まれた可能性も取り沙汰される。

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　ザハリエ機長が関与していたと仮定した場合、問題となるのは動機だ。敬虔（けいけん）なイスラム教徒のザハリエ氏について、マレーシア警察は過激な原理主義との接点の有無なども調べている。

　地元メディアは、ザハリエ氏がマレーシアの野党連合を率いるアンワル元副首相の支持者だった点を指摘している。アンワル氏は地方選準備を進めていた７日、異常性行為罪に問われた事件の控訴審で逆転有罪判決を言い渡され、再び政治的危機に追い込まれた。フライト前日のことだった。

　一方、マレーシア機に約１５０人の中国人が搭乗していた中国や米国では、航空機失踪の背景に関する捜査が不十分なことへの不満やいらだちが募っている。

　米下院国土安全保障委員会のキング下院議員（共和党）は１６日、米ＡＢＣテレビに出演し、「最初から機長と副操縦士に注目すべきだった」と、マレーシア当局の動きの遅さを批判。米紙ワシントン・ポスト（電子版）は同日、米政府が航空機の乗客や搭乗員の中からテロリストグループの関係者を洗い出す作業を進めていると報じた。

4735：チバＱ：2014/03/17(月) 22:50:59
　また、中国共産党機関紙、人民日報傘下の国際情報紙、環球時報（英語版）は１７日付で、マレーシア政府を「無能」と酷評する論評を掲載。中国外務省報道官も同日の記者会見で、正確な情報を提供するようマレーシア側に求めた。

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　マレーシア機の自動通信を衛星が最後にとらえたのは、消息を絶った約６時間４０分後で、その地点は中央アジア、あるいはインド洋と推測されている。ただ、同機が中央アジアに向かったと想定した場合、各国の軍レーダーなどが察知した可能性が高い。

　米下院情報特別委員会のロジャース委員長（共和党）は１６日、米ＣＢＳテレビに出演し「機体がインド洋の海底に沈んでいる可能性が一番大きい」と指摘した。

（クアラルンプール　吉村英輝、ワシントン　小雲規生、北京　川越一）

4736：チバＱ：2014/03/17(月) 23:07:13
http://mainichi.jp/select/news/20140317k0000e040099000c.html
スカイマーク新制服:労組が要請書「業務に支障」「危険」
毎日新聞　2014年03月17日　10時45分（最終更新　03月17日　11時56分）


スカイマークの西久保慎一社長
拡大写真　航空会社スカイマーク（東京都大田区）が新型機就航に合わせ客室乗務員（ＣＡ）に着用させる新しい制服が物議を醸している。膝上約１５センチのミニスカート。雑誌などに取り上げられ注目を集める一方、航空会社１２社のＣＡでつくる労働組合は「保安業務への支障やセクシュアルハラスメントの観点から問題がある」として国に指導を求めている。

　スカイマークによると、問題の制服はスカイブルーのワンピース。５月末からエアバスＡ３３０を導入するのに合わせ、同機に搭乗するＣＡが３路線でそれぞれ半年間着用する。キャンペーン期間だけの制服で、終了後は通常のポロシャツ姿の制服に戻すという。

　これに対し、ＣＡ約１０００人でつくる「客室乗務員連絡会」は▽しゃがむと人目を気にするため作業しづらい▽緊急時にシューターで降りる際、肌の露出が多く負傷しやすい▽女性を商品として扱うデザインで、性的嫌がらせを誘発し機内の秩序を乱す恐れもある−−と指摘。国土交通省と厚生労働省に２月下旬、ミニスカートの制服をやめさせるよう指導を求める要請書を提出した。

　これに対し、国交省航空局は「保安業務に支障がないか定期監査などで確認する」。厚労省雇用均等政策課の担当者は「セクハラを防ぐ雇用者側の義務に違反していないか検討する」と話す。

　スカイマーク広報部は「スタイリッシュにこだわったデザインで、丈が短いとは思わない。保安上も法律上も問題ないと考えている。着用を予定しているＣＡの承諾も得ている」とコメントしている。【桐野耕一】

4737：チバＱ：2014/03/19(水) 23:20:38
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303572004579448572813749420.html
不明機機長と野党指導者の関係、政界の火種に―マレーシア
By
JAMES HOOKWAY AND DEBORAH KAN
　【クアラルンプール】消息を絶ったマレーシア航空370便のザハリー・アハマド・シャー機長（52）がマレーシアの野党指導者アンワル・イブラヒム氏（66）を支持していたことが、同国政界の新たな火種となっている。


　370便のザハリー機長はアンワル氏の息子の妻の遠縁に当たり、同氏が所属する人民正義党の支持者だった。アンワル氏は18日のインタビューで、機長のことはよく知っているとしながらも、370便が行方不明になったのは機長の行為が原因だとする憶測を一蹴。「彼や私の異常な行動を示す証拠は何もない」と語った。



The WSJ’s Deborah Kan speaks with Malaysian opposition leader Anwar Ibrahim, who accuses the ruling party of incompetence.


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特集：マレーシア機不明
　一連のメディアのインタビューで、アンワル氏は当局がザハリー機長とファリク副操縦士（26）を重点的に調べていることを非難。また、同氏や同氏の政治上の主義主張が何らかの形でマレーシア機の事件に関係しているという憶測を一蹴した。


　「（ザハリー機長は）マレーシアの改革、民主主義、自由に情熱を傾けている」とし、機長には政党の会合や懇親会でちょっと会っただけだと話した。


　また、マレーシア機捜索についての当局の発言が時々食い違うことを挙げ、「危機管理がなっていないようだ」と指摘。「当局は何かを隠しているようだ。不透明な報告が懸念を引き起こしている。マレーシア国民の間に激しい憤りが広がっている」と批判した。


　マレーシア政府は18日、370便の捜索に関する記者会見でアンワル氏の発言に間接的に応じた。ヒシャムディン国防相兼運輸相代行は「370便の捜索は政治問題よりも重要だ。この困難な時期に、マレーシア機と乗員乗客239人の発見に注力するために、マレーシア国民すべてに対し、主義などの違いを乗り越えて一致団結するよう求める」と述べた。

4738：とはずがたり：2014/03/21(金) 11:04:22
焦点：混迷するマレーシア機捜索、防空能力の「格差」浮き彫り
2014年 03月 17日 11:33 JST
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYEA2G01V20140317

［ロンドン／ニューデリー　１５日　ロイター］ -消息不明から１週間が経過したマレーシア航空３７０便。謎は深まるばかりだが、同機は各国のレーダーに捕捉されることなくアジア上空を飛行したとみられており、今回の問題は航空防衛能力の地域間格差を浮き彫りにした。

マレーシアのナジブ首相は１５日、不明機が８日未明に消息を絶ってから約７時間飛行したとの見方を強めていると説明。乗員か機内にいた何者かが、トランスポンダと呼ばれる自動信号送受信機のスイッチを切った可能性が高いという。

同機は南シナ海で針路を変え、マレーシア北部を横断し、インド方面に向かったとみられている。南シナ海は領有権問題で緊張が高まっており、各国の軍の行動も活発な地域。

今回の問題を受け、アナリストや当局者らは、海上の空域のほとんどで、適切な監視を行えるレーダー探知システムが整備されていないという現実が突き付けられたと口をそろえる。

アナリストらは、東南アジアにおける防空能力の格差は他の発展途上国地域の現状と似ているとし、地政学的な緊張が比較的低い地域ではその格差は大きいと分析している。

＜コスト＞

航空管制システムは、航空機の探知・監視に使用されるトランスポンダにほぼ完全に依存している。今回の場合、マレーシアからベトナムに管轄が移る地点を飛行中に、そのシステムが停止したとみられる。

一方、軍のシステムは、範囲を自国の領空に限定するか、通常の民間航空機だと判断できる場合は無視する傾向にある。訓練中あるいは、脅威が迫った場合を除いてはスイッチを切っていることもある。

インド当局者によると、この点が同国のアンダマン・ニコバル諸島で不明機が捕捉されなかった要因として挙げられるという。両諸島付近では、１４日に続いて１５日も捜索が行われている。

アンダマン・ニコバル諸島を管轄するインド海軍のトップ、SudhirPillai氏は、「この地域には多くのレーダーがあるが、何も捉えなかった」とし、「われわれは、必要に応じて任務に当たっているため、軍のレーダーはスイッチが切られることがある」と語った。

別の国防関係者は、インドはレーダー施設を常時稼働させてはいないと明かし、理由を尋ねられると「（コストが）高すぎるからだ」と答えた。

＜危険度＞

自国の防衛能力をさらすことになるとの懸念が、不明機の捜索において、国家間の協力、特にマレーシア・中国間の協力を遅らせたとの声も聞こえる。中国は捜索に軍の部隊を投入し、衛星・艦船・航空機を活用。マレーシアの対応には批判的な態度を示してきた。

マレーシア軍のレーダーは不明機の機影を捕捉したとされるが、軍はその時点で対応に出たとはみられていない。当局者らは、このミスは驚くべきことで、世界の対空監視能力には比較的大きな格差があり、軍のレーダーシステムに限界があることが露呈されたと話す。

英王立統合防衛安全保障研究所のエリザベス・キンタナ氏は、「彼らがなぜ気付かなかったのか正確な理由を特定するのは難しい」とコメント。「低空を飛行した可能性や、軍が民間航空機は自分たちの問題ではないと判断したとも考えられる」と付け加えた。

当局者らは、今回のような問題が北米や欧州の空域で起きていれば、早期に解決できていたはずだと希望も込めて発言している。そうした空域では、軍と民間機関が常時、ハイジャックや領空侵犯を警戒し、レーダーを監視しているからだ。

米国や北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）は、未確認の航空機が領空に接近してきた場合、軍用機をスクランブル発進させている。その一方、警戒態勢を維持する価値がないとされる地域もあるほか、レーダー探知が行われていない場所もある。

不明機が向かった可能性があるとされるアンダマン諸島では、国防当局者が記者団に対し、常にレーダー探知を行う態勢は整っていないとした上で、不自然なものは何も発見されなかったと言明。

また、同当局者はこの地域は、洗練されたレーダーが常時監視しているパキスタンとの国境付近に比べると、危険度ははるかに低いと説明した。

「夜間は特に何も起こらない。レーダーを使用して、訓練も行っているのは事実。ただ、警戒することがほとんどない地域であることも事実。私の見解では、ここはとても平和なエリアだ」

（Peter Apps記者　Frank Jack Daniel記者、翻訳：野村宏之、編集：橋本俊樹）

4739：とはずがたり：2014/03/23(日) 13:21:57

不明機の乗客はなぜ携帯電話を使わなかったのか？
http://www.afpbb.com/articles/-/3010646?ctm_campaign=txt_topics
2014年03月20日 12:06 発信地:バンコク/タイ

【3月20日 AFP】消息を絶ったままのマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便をめぐり、1つの疑問が浮上している。スマートフォン（多機能携帯電話）とソーシャルメディアの時代にあって、乗客の誰一人として、2001年の米同時多発テロの犠牲者がしたように、親族に連絡を取ろうとしなかったのはなぜか。

 だが、乗客からの電話も電子メールもなかったという事実は、現代航空史で最大の謎の一つとなったこの事件の解決に尽力している捜査官らに、手掛かりを与えるかもしれない。

 飛行高度が高すぎたのか。それとも、海上を飛行していたのか。あるいは、機内の気圧の変化により乗客が意識を失っていた可能性もある。

 専門家らは、同機の239人の乗客乗員が携帯機器を使用できた可能性は、地上の携帯ネットワークに近ければ近いほど高まっただろうとしている。ただ、MH370便の乗客や乗員が、高速で飛行する機内で携帯電話による通話を維持することができたとの見方には、懐疑的な専門家が多い。巡航高度を飛行していたとなれば、なおさら難しいとされる。

 携帯電話での通話は、端末とネットワークとの「ハンドシェイク（握手）」と呼ばれる交信がなければ成立しない。そのためには、電波塔と端末の両方から十分な強さの信号が発信されていることが必要だ。

 シンガポールに拠点を置く通信コンサルタントの許志勤（Koh Chee Koon）氏は、同機がレーダーから消えた後に飛行高度を変えていたとする未確認情報が報道されていることに言及し、「理論上は、飛行高度が2万3000〜4万5000フィート（約7000〜1万3700メートル）であれば、地上の携帯ネットワークが使える通信範囲だ」としている。

 とはいえ、市販の携帯電話の送信出力は限られているのに加え、機体が通信障壁となるため、「携帯電話が携帯ネットワークに十分な強さと質で接続するには、ある程度運頼みになるだろう」と許氏はみている。

■9・11との違い

 2001年9月11日の米同時多発テロでハイジャックされた飛行機は、携帯電話の通信圏内にある地域の上空を比較的低い高度で飛行していたと、専門家らは指摘している。ただ、機内からの通話の大半は、携帯端末ではなく座席に備え付けの電話機からかけられていたとみられている。

 最近では、一部の航空会社が、機内に小型の携帯基地局を設置することで、飛行中に乗客が自分の電話を使えるようにする技術を導入しているが、マレーシア航空は、MH370便ではこのサービスは利用できなかったとしている。

 民間航空機の場合、これなしでは、およそ500メートル以上の高度で携帯電話を使用することはできず、携帯基地局から離れすぎていてもだめだと、カナダ・ウェスタンオンタリオ大学（University of Western Ontario）のA・K・ドゥードニー（A.K. Dewdney）名誉教授（コンピューター科学）は指摘する。

「たとえ低空飛行していたとしても、海上を飛ぶ航空機からは携帯電話は使用できない」。同時多発テロ後に、空中での携帯電話機能についての実験を行ったドゥードニー氏は語った。「通常の巡航高度では、完全に電波塔の通信圏外にいるため、携帯電話を使って地上と連絡を取ることはとうてい不可能だ」

■電話の記録も捜査対象

 マレーシア航空のアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤ（Ahmad Jauhari Yahya）最高経営責任者（CEO）は17日、乗員乗客が電話をかけようとした証拠はないと発表しつつも、「数百万件に上る記録」を確認していく必要があることを認めた。「捜査の一環で実施している」としたが、どういった種類の記録を確認しているのかという詳細については触れなかった。

 さらにこの謎を深めたのは、親族らが乗員乗客の携帯電話に電話をかけたところ、呼び出し音が鳴ったとの中国での報道だ。しかし専門家らは、呼び出し音が聞こえたからといって電話が機能していたとは限らないという見方を示している。(c)AFP/Daniel ROOK

4740：チバＱ：2014/03/23(日) 19:39:37
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140323/asi14032316450001-n1.htm
操縦士の関与めぐり論争　犯人扱いに反発も
2014.3.23 16:43 ［航空事故・トラブル］

消息を絶ったマレーシア航空機に搭乗していたザハリエ・シャー機長（右）と友人のピーター・チョンさん＝２０１３年５月（共同）
　マレーシア航空機の消息不明に操縦士２人が関与したか論争が続いている。マレーシアのナジブ首相は１５日、２種類の通信装置が意図的に切られ、針路が変更されたと発表。当局は機長らの自宅を捜索したが、友人や元同僚は「犯人扱いだ」と反発している。

　通信装置の遮断や飛行ルートの変更は操縦室にいなければ不可能とされる。当局は乗客乗員の周辺を洗い直しており、ザハリエ・シャー機長（５３）の自宅から個人所有のフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を持ち帰って調べている。

　米ＣＮＮテレビの記者は「１万８千時間ものフライト経験のある機長がなぜ、自宅のパソコンで練習する必要があったのか」と疑問を投げ掛けた。同期パイロットだったフズラン・フサインさん（５５）は「どうして操縦士が休日にフライトシミュレーターをやってはいけないのか」と憤慨。ザハリエ氏の操縦の腕は確かだと強調した。（共同）

4741：チバＱ：2014/03/23(日) 19:47:16
http://www.afpbb.com/articles/-/3010761
マレーシア機失踪、捜索海域は地球で最も過酷な場所
2014年03月21日 21:30 発信地:シドニー/オーストラリア
【3月21日 AFP】乗客乗員239人を乗せて8日未明に消息を絶ったマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便の捜索は現在、インド洋（Indian Ocean）南部まで拡大して行われている。だが、この海域は地球上で最も過酷な環境下にあり最も隔絶した場所だという。

 オーストラリア主導によるマレーシア航空ボーイング（Boeing）777型機の捜索は現在、豪南西パース（Perth）から2500キロ沖を中心に行われているが、この海域を航行する船舶はほとんどない。衛星画像が不明機と関連のある可能性がある2つの物体を捉えたとの情報が入った際も、最も近くにいた商業船でさえ現場到着に2日間を要した。

 豪ニューサウスウェールズ大学（University of New South Wales）の海洋学者エリック・バン・セビル（Erik van Sebille）氏によると、現場海域は数か月前ならば幾分穏やかだったものの、現在は時期的にも状況は最悪だという。

 豪タスマニア大学（University of Tasmania）海洋物理学教授のネイサン・ビンドフ（Nathan Bindoff）氏も、インド洋は波風が強く、南洋の中でも最も荒れた海域だと語った。

 さらにバン・セビル氏らによると、同海域の海流は地球上で最も強い海流の一つとされ、それが機体の残骸などの捜索の妨げになることが予想されるという。仮に不明機が海上に墜落したとして、その残骸は既に1000キロ近くも押し流された可能性があり、残骸から墜落現場をたどるのはさらに困難だという。(c)AFP/Madeleine COOREY

4742：チバＱ：2014/03/24(月) 23:38:17
http://www.afpbb.com/articles/-/3010671
台湾の中華航空、日本へのフライトを大幅増便
2014年03月20日 15:46 発信地:その他
【3月20日 Relaxnews】台湾の中華航空（China Airlines）はこのほど、台湾と日本を結ぶ路線を6月末までに、昨年の週130便から週172便に増便すると発表した。円安により、台湾からの観光客が増加しているためだ。

 台湾観光局によると、2013年、台湾から日本を訪れた観光客の数は前年比50.6%増の235万人に達したという。

 一方、日本から台湾への観光客数は前年よりやや減少して142万人にとどまった。

 中華航空の孫洪祥（Sun Huang-hsiang）取締役会長は、円安を日台間増便の理由として挙げた。

 中華航空は静岡や鹿児島、富山といった中規模都市にも路線を設けている。(c)Relaxnews/AFPBB News

4743：チバＱ：2014/03/24(月) 23:46:02
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20140324/frn1403241533007-n1.htm
マレーシア機不明、機長犯人説に国内真っ二つ　政府の情報操作との声も… (1/2ページ)2014.03.24


　北京に向かう途中、忽然と姿を消したマレーシア航空機をめぐり、国が“真っ二つ”の様相だ。同機を操縦したザハリエ機長（５３）の犯人説が取り沙汰される一方で、機長の名誉回復を訴える運動がわき起こっている。消息不明から２週間以上が過ぎ、不正確な情報が多いマレーシア政府に「情報操作をしているのではないか」との疑いも消えず、混とんとした状況が続いている。

　一体、何があり、どこに消えたのか。英メディアは２３日、マレーシア機が離陸する直前、偽造した身分証明書を利用して購入した携帯電話で、「謎の女」がザハリエ機長に電話を掛けていたと伝えた。同国の捜査当局は事件にテロ組織が関与している疑いが強くなったとみており、機長の行動を把握するため、機長の妻からの事情聴取を本格化させるという。

　これまでも疑惑の目を向けられてきたザハリエ機長。自宅に特殊な運転訓練が可能なフライトシミュレーターを持ち込んだり、フライト直前に家族を引っ越しさせたり。反政府集会を呼びかけ、政権に批判的なアンワル元副首相の熱烈な支持者だったともいわれる。そのアンワル氏はマレーシア機が消えた前日の７日に、同性愛の罪で控訴審で有罪判決を受けており、「機長は政府への抗議のため、航空機を乗っ取って自殺を図ったのではないか」（消息筋）ともささやかれた。

　だが、元同僚は「犯人扱いだ」と猛烈に反発する。同期のパイロットだったフズラン・フサイン氏（５５）は「どうして操縦士が休日にフライトシミュレーターをやってはいけないのか」と憤慨。機長の操縦の腕は確かだと強調し、「３０年以上知っているが、金銭や飲酒の問題もない。多趣味で楽しい男だ」と説明する。ネットでも、ＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）の「フェイスブック」上に、「Ｊｕｓｔｉｃｅ　Ｆｏｒ　Ｃａｐｔａｉｎ　Ｚａｈａｒｉｅ−（ザハリエ機長に正義を）」と題された機長の名誉回復を呼びかけるアカウントが出現し、擁護論が広がる。

　今回の消息不明について、政府の対応に疑問を持つ関係者は少なくない。「マレーシアは１９５７年の独立から、統一マレー国民組織を中心とする与党連合が事実上の独裁体制を築いてきた。厳しい情報統制を敷く政府への不信感は強く、消息を絶ったマレーシア機について『何か隠していることがあるんじゃないか』と疑いを向ける国民は多い」（外交関係者）

　アジア情勢に詳しい軍事ジャーナリストの世良光弘氏は「機長が事実上の独裁体制を敷くマレーシア政府に抗議するために航空機をハイジャックした可能性はあるが、政府が野党勢力への攻撃材料にしようと情報操作をしていることも考えられる。機長宅から押収したフライトシミュレーターの解析の結果次第で失踪に関与しているかどうか、ある程度明らかになるはずだ」。日本を含めた各国でオーストラリア沖インド洋での捜索が続く。果たして機体は見つかるか。

4744：チバＱ：2014/03/24(月) 23:54:14
http://mainichi.jp/select/news/20140325k0000m030139000c.html
マレーシア機:ナジブ首相「インド洋に墜落」
毎日新聞　2014年03月24日　23時45分（最終更新　03月24日　23時51分）


消息を絶ったマレーシア航空機について記者会見するマレーシアのナジブ首相（左）＝ＡＰ　◇衛星データなどの解析を根拠に
　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプールから北京に行く途中で消息を絶ったマレーシア航空機について、マレーシア当局は２４日、衛星データなどの解析により、同機がインド洋南部で墜落したとほぼ断定した。同国のナジブ首相が記者会見で明らかにした。乗員乗客２３９人の生存は絶望的になった。インド洋ではオーストラリア政府などの捜索活動が続けられており、各国の哨戒機が残骸の発見を急いでいる。

　豪州政府は２０日、衛星画像の解析により、同国西部パースの南西約２３００キロの海上で不明機の残骸の可能性がある二つの物体を発見したと発表。オーストラリアと中国の捜索機は２４日、それぞれ海上で大型の漂流物を発見し、機体の残骸かどうか回収・確認作業を急いでいる。

　同機は８日午前１時半（日本時間午前２時）ごろ、マレー半島東沖で民間レーダーから消えた。その後、軍レーダーや衛星情報で、同機が西に大きく航路を外れ、６時間以上飛行を続けていた可能性のあることが判明。飛行ルートとして想定される中央アジア、インド洋の２方面で各国合同チームによる捜索が行われてきた。

4745：チバＱ：2014/03/25(火) 23:38:43
http://www.asahi.com/articles/ASG3L457RG3LULFA00K.html
政府専用機の後継は…　夏にも選定、２社がしのぎ
安倍龍太郎
2014年3月24日15時33分
上昇する政府専用機。奥は東京スカイツリー＝２３日、羽田空港、安倍龍太郎撮影
　羽田空港で発着し、天皇陛下や首相が外国訪問の際に使う政府専用機。全日空のジャンボ機（米ボーイング７４７―４００）が今月末で退役すると、旅客用としては日本に残る最後の機体となる。その専用機も燃料効率がよくないといった理由で、政府は今夏にも後継機を選ぶ。世界の航空機メーカーの両雄であるボーイングと欧州のエアバスが受注に向け、しのぎを削っている。

　２３日の羽田空港。第２旅客ターミナルの展望デッキは、普段の休日以上に一眼レフカメラを持った航空ファンであふれた。お目当てはオランダに向けて出発する安倍晋三首相が乗る政府専用機。そして月末には国内の旅客機としては姿を消す全日空のジャンボ機だ。

　横浜市の公務員、山口宏さん（５５）は高校生の次男雄也さん（１６）とともにジャンボ機の大ファン。航空無線を聞きながら、各地の空港で最後の姿をカメラにおさめる。「とうとうジャンボ機は専用機だけになるんですね」。厳重な警備の中、高速道路を通行止めにして、安倍首相が羽田空港に車で到着すると、報道陣に手を振って飛行機に乗り込んだ。空港職員らが離陸まで手を振って見送った。

■パイロット・乗務員は自衛官

　専用機は首相らの外国訪問だけでなく、２００４年には北朝鮮による拉致被害者の家族が帰国した際にも使われた。防衛省が運航し、パイロットと客室乗務員は航空自衛官。花形業務として人気が高いという。

　政府が更新を決めたのは、１９９１年に導入された現行の機体は４発エンジンのため燃料効率が良くないうえ、整備を担う日本航空との契約期間が１８年度に迫るためだ。夏にも機体の選定を終え、数年間かけて専用機向けに仕様を変えた後、１９年度に導入する。予備機を含め、２機分の購入費用として５年間で１３５５億円の予算を計上した。

4747：とはずがたり：2014/03/26(水) 22:08:17

地図見ると改めてとんでもないところだと思う。。

2014年 3月 25日 19:47 JST
マレーシア機のブラックボックス、回収作業は極めて困難
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303495304579460903062235162.html?mod=trending_now_4
By JAMES GLYNN AND DAVID WINNING

最大水深2万フィートに沈んだブラックボックスの音響信号を捉え位置を特定するために使用される米海軍のTPL-25曳航式信号探知システム
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/BN-CB636_malbox_G_20140325035624.jpg

　【シドニー】インド洋に墜落したとされるマレーシア航空370便ボーイング777-200型機の残骸の一部が見つかったとしても、近代航空史上で最大のミステリーの1つとなった今回の事件の解決には大した手掛かりとはならない見通しだ。

　フライトレコーダー「ブラックボックス」をはじめ、同機の残骸の多くについては、見つけるのが至難の業となりそうだ。

　現場の海域は世界で最も荒々しい海だ。強風と4メートルを超える高波のため捜索に当たる船舶や航空機にとって危険が高まっているとして、25日の捜索活動は中断された。

　捜索を主導しているオーストラリアのジョンソン国防相は、「西オーストラリアの歴史を振り返ると、この辺りで非常に多くの船舶が遭難している」とし、「波は20〜30メートルに達している。非常に危険だ」と述べた。

　残骸の場所を特定するため、捜索隊員らは時間との戦いを強いられている。というのも、数千ヤード離れたところから位置を示す信号を発するブラックボックスの電池寿命は30日しかないためだ。捜索は既に3週目に入っており、同機の残骸と確信できるものさえまだ見つかっていない。衛星画像で航空機の一部と見られる物体が複数示された地域から離れた場所で、航空捜査隊員たちによって一部が目視されているだけだ。

　西オーストラリア大学海洋研究所のチャリサ・パティアラッチ教授は、「墜落するにはこれ以上最悪の場所はないだろう」と述べた。

　2009年に大西洋に墜落したエールフランス機の捜索では、ブラックボックス回収に約2年かかった。このエールフランス機の墜落現場の特定に3度失敗した後、仏当局は11年3月に4度目となる海中の捜索を開始した。

　しかし、マレーシア機のフライトレコーダー回収作業を主導するサルベージ船には、07年にフィジー沖の深海に墜落したブラックホーク・ヘリコプターから遺体を引き上げるなど、深海での回収実績がある。

　米海軍は25日、残骸の場所が見つかれば、ブラックボックス探知機をけん引するためにオーストラリア海軍がチャーターした商船、シーホース・スタンダードが使用される可能性が高いと明らかにした。長さ72メートルのこの大型船舶は超音波探知機と遠隔操作できる水中機をはじめとする海難救助装置を搭載しており、残骸を港まで運ぶこともできる見通しだ。この船舶は現在、オーストラリアの西海岸パースに停泊しており、そこからは捜索地域までは少なくとも数日間かかる。同船舶は最大60人の乗組員を運ぶことができ、一度に100日間の航行が可能だ。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/OG-AB035_MALSEA_NS_20140325134859.jpg

4749：チバＱ：2014/03/27(木) 21:50:47
http://www.afpbb.com/articles/-/3010948
広域、深海…前途多難なブラックボックス回収 マレーシア不明機
2014年03月25日 19:19 発信地:パリ/フランス
【3月25日 AFP】失踪後、インド洋に墜落したとされるマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便のブラックボックスの回収は、最先端の装備をふんだんに動員したとしても、非常に困難な作業になりそうだ。

 MH370便が消息を絶ってから17日が経過した24日、マレーシアのナジブ・ラザク（Najib Razak）首相は、同機の飛行経路に関する衛星情報の解析に基づき、MH370便はインド洋に墜落したと発表し、乗客乗員の生存を祈ってきた親族らの望みは断たれた。

 同機がなぜ規定の針路から大きく外れたのか、またどのように最期を迎えたのかといった謎を解く鍵は、2つのブラックボックスにある。

 民間航空機は2つのブラックボックスを搭載することを義務付けられている。一つは速度や高度、方向を記録するフライトデータレコーダー(FDR)、もう一つは操縦室内の会話や音声、管制塔との交信などを記録するコックピットボイスレコーダー(CVR)だ。

 理論上、二つのブラックボックスはさらに約2週間、追跡信号を発信している。可聴範囲は2〜3キロだ。しかし、遠洋の捜索地域で同機のものと確認された残骸がない現状で、発見するのは至難の業だ。

 MH370便墜落の公式発表がある前から、米海軍は豪パース（Perth）にブラックボックス探知器を搬送していると発表していた。「ピンガー・ロケーター（Pinger Locator）」と呼ばれる重さ35キロのこの探知器は、ケーブルで船体に繋いでけん引させる。音声収集装置を搭載しており、最大で水深6000メートルにあるブラックボックスの信号を探知できる。信号が検知されなかった場合、次の段階は海底面の性状を調査する走査型超音波探知器（サイドスキャンソナー）の出番となる。

■ボイスレコーダーに記録ない可能性さえも

 AFPの取材に応じた専門家らは口を揃えて、捜索活動は数か月かそれ以上のかなり長期に及ぶ可能性があると語っている。

 2009年に大西洋で墜落したエールフランス（Air France）AF447便の場合、主な残骸の位置を突き止め、水深3900メートルにあったブラックボックスを回収するまでに23か月かかった。

 今回のMH370便の場合、現在行われている活動で捜索範囲がもっと狭められてからでないと、海中で残骸の位置を突き止める段階に入れないと、仏航空事故調査局（BEA）は24日指摘している。

 そうして範囲が限定された後、海底の堆積が平坦だった場合には「牽引式の探知機を使い、調査できる」という。しかし、海底に亀裂があったり起伏が激しかった場合には、エールフランス機の捜索に使われた無人の遠隔操作探査機（ROV）の潜水機レムス（Remus）が動員される可能性がある。

 BEAとの活動経験がある捜索隊員によれば、ROVは非常にゆっくり進むため、信頼性の高い調査が可能だが、それにしても深海で使用するためには、非常に正確な位置の特定が必要だという。

 さらに、たとえブラックボックスが発見されたとしても、データを取り出せる状態である保証はない。

 マレーシア当局は、MH370便は意図的な操作によって管制塔のレーダーから消えたとしているが、CVRも停止されていなかったかどうかは大きな問題だ。ある航空専門家は「操縦席の脇にあるブレーカーを引くだけで（CVRは）電気的に作動しなくなる」と指摘する。

 MH370便の失踪は、ブラックボックスのデータのライブ送信も含めた飛行中の通信について、大きな議論を呼び起こしている。(c)AFP/Delphine TOUITOU

4750：チバＱ：2014/03/27(木) 21:52:18
http://www.asahi.com/articles/ASG2W03ZRG2VUTIL05Q.html
東京）伊豆諸島への足、代替わり　ＡＮＡプロペラ機引退
2014年3月27日03時00分
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　今年、三宅島など伊豆諸島への足が続々と代替わりする。全日空のプロペラ機が、３月末で引退。６月末には、東海汽船が往年の船名を引き継いだ新たな大型客船を導入。１９７０年代前半の離島ブーム再来を狙う。

　空の便では、羽田から三宅島や伊豆大島へ飛んでいるＡＮＡのプロペラ機・ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ３００型（５６席）が、３月３１日までに引退する。大島便は２９日、三宅島便は３１日が最後だ。羽田発着のプロペラ旅客機は当面なくなる。

　滑走路が１８００メートルの大島は、ＡＮＡ便のままジェット機のボーイング７３７―７００（１２０席）に代わる。三宅島は滑走路が１２００メートルのためＡＮＡのジェット機が使えないため、調布飛行場と伊豆諸島を結ぶ新中央航空が新たに就航。機材は他の島と同じ１９席のドルニエ機で小さくなるが、今までの１日１往復から３往復に増やして補う。

4752：チバＱ：2014/03/29(土) 00:30:13
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/186139
国際旅客便は週１６回減　国内線発着過去最多に　成田夏ダイヤ、羽田増枠の影響受け












2014年03月28日 15:18




　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港の夏ダイヤ（今月３０日〜１０月２５日）の定期便発着概要を発表した。当初段階（４月時点）の週間発着回数は、羽田空港の国際線２次増枠の影響を受ける国際線旅客便が直前の冬ダイヤ当初と比べて１６回の減少。ただ、ＬＣＣ（格安航空会社）国内線や貨物便の増加で、全体の週間発着は７８回増の４２１８回と過去最多になる。

　ＮＡＡによると、３０日からの国際線増枠で昼間便も増える羽田に、日本航空や全日空、欧州各社が路線の一部を移すことに伴う成田での減便は、事前見込みと同じ週１２６回（６３便）。

　一方で、フィリピンのＬＣＣ「セブパシフィック航空」が３０日からマニラ線で新規就航し、航空自由化を受けてフィリピン航空が増便するなど週１６６回分のプラス要素も生まれるが、羽田の直接影響とは別に米デルタ航空の減便などもあり、国際線旅客便６９社の合計では結局マイナスとなる。

　貨物便を加えた国際線全体では、週２回の微増。

　これに対し、国内線の週間発着はジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、ピーチのＬＣＣ３社の運航が増え、７６回増の８９８回で過去最多を更新する。半面、スカイマークが旭川線と石垣線を運休、日航と全日空も減便するため、国内線旅客便に占めるＬＣＣは冬ダイヤ当初の３９・６％から５５・５％に上昇。６月２７日には中国系のＬＣＣ「春秋航空日本」も成田を拠点に佐賀など３路線で運航開始予定で、ＬＣＣの発着はさらに増える見込み。

　この結果、国際線も含む旅客便全体に占めるＬＣＣの比率は夏ダイヤ中に約２０％にまで拡大する見通し。

　夏ダイヤ当初の就航都市数は海外１００、国内１５の計１１５で、冬ダイヤ当初比１減。独のミュンヘン線が運休の一方、デュッセルドルフ線が開設される。

　ＮＡＡの夏目誠社長は２７日の定例記者会見で、羽田増枠の影響は小さくないが織り込み済みと、あらためて強調。「ＬＣＣの誘致やバランスよく豊富な国際線網といった成田の強みを磨き上げていく」と述べた。

4753：チバＱ：2014/03/29(土) 00:45:42
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20140328-00000057-jnn-soci
羽田の国際線枠拡大へ、ライバルは“世界”

TBS系（JNN） 3月28日(金)20時24分配信
　３０日、羽田空港の国際線枠が拡張されます。昼間のヨーロッパ路線も拡大、地方からのアクセスも格段に良くなります。世界の「ハブ空港」に肩を並べるのでしょうか？

　拡張工事がほぼ終わった羽田空港の国際線ターミナル。今月３０日から昼間の国際線枠が１日４０便から８０便に増え、ヨーロッパや北米へ昼間に出発できるうえ、行き先の都市数も１７から２３に増えます。地方からの乗り継ぎも良くなり、「ハブ空港」としての機能が高まります。目前に迫ったビジネスチャンス。航空各社は最後の準備に追われています。

　今月、羽田空港のすぐそばに機内食工場を新設したのは日本航空です。狙いは作りたての機内食の提供です。羽田発着の国際線が今後、さらに増えると見て、１日最大１万食を生産できる体制を整えました。

　「外部の監修レストランの皆さんにいろいろ助けていただいて、いろんなお客様に喜んでいただけるメニューを３か月ごとに変えて作る」（ジャルロイヤルケータリング　石川英正取締役）

　ファーストクラスやビジネスクラスの機内食がさらに豪華になる一方、エコノミークラスも有名ハンバーガー店と協力するなど、日本航空は手厚い機内サービスを強調します。

　一方の全日空。国際線を担当する地上職員をこれまでの１．５倍に増やすことにしています。去年まで国内線を担当していた若手社員に、国際線カウンターでの対応訓練を実施。乗り継ぎトラブルなど実践さながらの訓練を繰り返しました。英語での対応も訓練に加えるなど、国際線対応を強化します。

　「これまで羽田に就航していなかった便やＡＮＡで初めて就航する行き先も増えるので、そういったお客様が安心して出発いただけるように皆で協力したい」（地上職訓練生）

　ビジネスチャンスなのは航空会社だけではありません。

　「物理的に路線の敷設が可能か今、調査しています」（ＪＲ東日本　冨田哲郎社長）

　ＪＲ東日本は、使用していない貨物線を復活させ、東京駅から羽田空港を直結する新路線を検討しています。２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックには間に合わないと見られますが、羽田をめぐる動きは今後もさらに加速しそうです。（28日14:05）.

4754：チバＱ：2014/03/30(日) 13:21:09
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140328/asi14032810200001-n1.htm
不明マレーシア機　飛び交う憶測　「テロ説」から「事故説」まで　機長は本当は英雄？

2014.3.29 12:00 （1/4ページ）［海外事件簿］

消息を絶ったマレーシア航空の旅客機と同型のボーイング７７７
消息を絶ったマレーシア航空の旅客機と同型のボーイング７７７


　３月８日に南シナ海上空で消息を絶ったクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空ボーイング７７７型機（ＭＨ３７０便。乗客乗員２３９人）は、マレーシア政府が２４日、インド洋南部に墜落したとの見解を示した。ＭＨ３７０機にいったい何が起きたのか。「テロ」や「ハイジャック」の可能性が取り沙汰される中、最近メディアや航空専門家の間で盛んに語られ始めているのが、機がパイロットらの手を離れて自動操縦で飛び続けた末、燃料切れで墜落したとする「事故説」だ。

　ＭＨ３７０機がテロやハイジャックに巻き込まれたのではないかとの見方が急速に強まったのは、マレーシア政府幹部が３月１５日の記者会見で、同機の位置や機体情報を発信するトランスポンダやエーカース（ＡＣＡＲＳ）が何者かによって「意図的に切断された」と明らかにしたためだ。

　こうした発信器を遮断するには高い専門知識が必要とされる。また、マレーシア政府は、同機が機長または副操縦士の手で飛行コースを大きく西に変更させた可能性が高いと指摘した。

　民間の人工衛星が拾った、同機から自動発信された信号情報から、同機は南シナ海上空を絶ってから７時間近く飛び続けていたことが判明。同情報を元に、捜索範囲は「タイ北部からカザフスタン、トルクメニスタン国境地帯」の北方ルートと、「インドネシアからインド洋南部」の南方ルートの広大なエリアに拡大した。

　ここで、多くの「テロ問題専門家」が注目したのが、捜索範囲にパキスタンやアフガニスタンも含まれていたことだ。

　不明機が北方に進んだ場合に上空を通過した可能性がある中国やパキスタンなど８カ国は、レーダー情報などを解析した結果、不明機に該当する飛行物体の情報は確認されなかったとマレーシア政府に回答した。

　しかし、一部の欧米メディアは、不明機は機長の手で北西に向かい、現在はアフガニスタンまたはパキスタンに着陸しているとの説を積極的に紹介。機長がイスラム原理主義勢力タリバンなどの過激派と気脈を通じ、自ら機をハイジャックしたというわけだ。

　航空史をさかのぼると、１９９９年１２月、カトマンズ発デリー行きのインディアン航空機がパキスタンに拠点を置く「ハルカトゥル・ムジャヒディン」とみられるイスラム武装勢力に乗っ取られ、アフガニスタン南部のカンダハルに強制着陸させられる事件が起きている。

　だが今回の場合、不明機がアフガン、パキスタン方面を飛んだ情報がないという事実はどうなるのか。

　ある航空専門家はネット上で、不明機がパキスタンに向かう別の旅客機のすぐ後方に機体をぴったりと寄せ、レーダーによる探知を免れたと主張するが、そもそも当該の旅客機どうやって空中で発見するのかなど、ネット上で賛否両論の議論がわき起こった。

4755：チバＱ：2014/03/30(日) 13:22:16
　「南アジア着陸説」は、マレーシア政府が推定墜落地点をインド洋南部と発表したことから沈静化した。もちろん、機長または他の誰かが機体を無理やりインド洋の真ん中に飛ばし、「自爆」した可能性もある。あるいはどこかの陸地に着陸しようとしたものの、燃料切れになったのかもしれない。

　だが、ここへきて「より合理的な説明」として急浮上しているのが、機体の火災や機内の急激な気圧低下などで乗員・乗客が意識不明となりながら、機体は勝手に飛行を続け、最終的に墜落するという「ゴースト・フライト」と呼ばれる現象が起きた可能性だ。

　元パイロットのクリス・グッドフェローと名乗る人物が３月２０日頃、ソーシャル・メディア上で次のような説を発表した。

　「不明機は前輪のタイヤが離陸時にバーストしたせいで格納後に燃え始め、煙が操縦席に充満。機長はただちに機を最寄りの空港に緊急着陸させるため、機を大きく西方に変針させた。変針された航路の直線上には、大型旅客機が着陸できる長さの滑走路を備えた、マレー半島のプラウ・ランカウィ空港がある。しかし、機長らは煙に巻かれ、死亡したか意識を失った」

　この説でいけば、機長はハイジャック犯どころか、身をていして機を救おうとした英雄ということになる。

　マレーシア政府によると、機は変針後、実用制限高度を超えて急上昇した後、急降下したとされる。事実とすれば、操縦席の異変で機体は制御不能となり、急上昇で機内の気圧が低下し、乗客らも意識不明となった可能性が高い。

　過去の事例では２００５年８月、キプロスのヘリオス航空のボーイング７３７型機が、与圧システムの異常で操縦士が酸素欠乏により意識不明となり、約２時間飛び続けた後に燃料切れでギリシャの山中に墜落。乗客乗員１２１人は全員死亡した。

　また、１９９９年には米プロゴルファーのペイン・スチュワート氏ら６人が乗った自家用ジェット機がフロリダ州オーランドからテキサス州ダラスに向かおうとしたところ、上空で機内の気圧が急激に低下。パイロットらは意識を失ったものの、機体は自動操縦で４時間以上も飛行し、本来の目的地から北に２０００キロ以上も離れたサウスダコタ州に墜落した。

　ＭＨ３７０機も、もしかすると与圧システム異常を起こした可能性もある。二度とこのような惨劇を繰り返さないためにも、飛行データや操縦室の会話などが記録されているブラックボックスが一日も早く回収され、原因が特定されることを望みたい。（黒瀬悦成）

4756：とはずがたり：2014/03/30(日) 18:59:53

2014年 3月 26日 13:09 JST
マレーシア機、最後の信号から8分後に「不完全な信号」
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702303495304579462360368042666.html

2014年 3月 13日 16:16 JST 更新
マレーシア機、消息絶ってから約4時間飛行した可能性
http://jp.wsj.com/article/SB10001424052702304730304579436330502584174.html

4757：とはずがたり：2014/03/30(日) 21:06:10

羽田国際線、５割増便＝昼間発着枠が拡大
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140330X155.html
時事通信2014年3月30日（日）12:51

　羽田空港の国際線発着枠が３０日、大幅に拡大され、航空各社が新設・増便路線の運航を始めた。枠の拡大により、中国や韓国などの近距離路線に加え、欧州や東南アジアに向かう路線も昼間に発着するようになり、羽田の国際線は５割増の１日当たり約８０便となる。地方空港からの乗り継ぎ客や、都心のビジネスマンの利便性が高まる。

　発着枠が増えたのは、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）。国土交通省は、１１便を全日本空輸に割り当てる一方、公的支援を受け再生した日本航空には「競争環境のゆがみを防ぐため」として５便にとどめた。日航は昼間時間帯の不利を補うため、深夜早朝時間帯にホーチミン線を運航する。

4758：チバＱ：2014/03/30(日) 21:17:14
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=544956243
明日へつなぐ＜石見活性化企画＞ : 第８部　萩・石見空港　（１）増便獲得


１月２０日に開かれた萩・石見空港の利用拡大総決起大会。羽田便２往復の維持へ向け、山本浩章益田市長は積極的な活用を呼び掛けた
利用拡大へ最適ダイヤ

　第１便は羽田発が午前１１時１５分、萩・石見発が午後１時４５分。第２便は羽田発が午後４時２５分、萩・石見発は同６時２５分−。

　全日本空輸（ＡＮＡ）が１月に発表した２０１４年度上期（３月３０日〜１０月２５日）の運航計画で、萩・石見空港（益田市内田町）と羽田空港を結ぶダイヤを確認した山本浩章益田市長（４４）は「満額回答だ」と胸をなで下ろした。

　山口県内を含む周辺自治体などでつくり、山本市長が会長を務める萩・石見空港利用拡大促進協議会が悲願としていた羽田便２往復の復活。ＡＮＡなどとの共同提案で、昨年実施された国土交通省の「羽田発着枠政策コンテスト」をパスし、３０日から２年間の２往復化を勝ち取った。

　次の焦点は、運航時間だった。

　苦い過去がある。萩・石見の羽田便が１往復だった期間のうち、０６年４月〜１０年１０月は羽田発が午前６〜７時台の早朝便に。首都圏からの利用が減り、羽田便の搭乗率は５１〜４５％に低迷した。

　ＡＮＡへの要請が実り、今回は早朝便が回避された上、観光利用で好調を維持する午前１１時台の羽田発と、首都圏に戻るツアーやビジネス利用での前泊に好都合な萩・石見発の夕方便を確保。「利用を最も促しやすい時間帯に収まった」。山本市長は手放しで喜ぶ。

　　　◇　　　　　◇

　１９９３年７月、羽田、大阪（伊丹）各１往復で産声を上げた萩・石見空港。９７年７月に羽田便が２往復となり、大阪便を合わせた搭乗者は９８年度に過去最多の約１７万人に達したものの、その後は減少が続いた。２００２年１２月に羽田便が１往復に戻り、１１年１月には大阪便が運休。１１年度は搭乗者が過去最少の６万６２７２人に落ち込んだ。

　だが、逆風は１２年１２月に岩国錦帯橋空港（山口県岩国市）が開港して収まった。

　萩・石見と同じＡＮＡが運航することもあり、羽田から萩・石見に入り、周辺の津和野町や山口県萩市などを巡って岩国から帰る２泊３日のツアーが造成されて人気に。さらに平成の大遷宮に沸く出雲大社（出雲市）などを観光し、広島空港（広島県三原市）から羽田に戻るツアーもヒット。１３年度の羽田便搭乗者は、１往復に減便されてから初めて７万人を突破した。

　　　◇　　　　　◇

　かつてない順風に乗り、４空港が応募した国交省の政策コンテストで萩・石見は、パスした３空港の中で最高得点を獲得。審議した委員からは「２往復にする効果は非常に大きい」との評価を得た。今後は、その「効果」が厳しく問われる。当面、望み通りとなったダイヤを最大限に生かせるのかも、関係機関の取り組み次第だ。

　その重みを十分に感じているだけに、山本市長は１月２０日に益田市内であった利用拡大総決起大会で、会場を埋めた１２００人にこう訴えた。「２年間で結果を残さなければ再び１往復となり、２往復を取り戻すのは極めて困難になる」

　…………………………

　約１１年ぶりに羽田便が２往復となる萩・石見空港。「新明日へつなぐ」第８部は、利用拡大の絶好機を迎える同空港を取り上げる。

4759：チバＱ：2014/03/30(日) 21:17:43
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=544973243
第８部　萩・石見空港　（２）問われる戦略


津和野町の中心部を歩く観光客。羽田便２往復化で入り込み客の増加に期待が高まる
増便維持へ目標は必達

　「山陰の小京都」の冬は、いつになく厳しかった。

　昨夏の豪雨災害以降、観光客の入り込みが振るわない津和野町。主要観光エリアは全く被災しなかったものの、客数は前年比約２割減で推移している。

　そうした状況で、３０日に始まる萩・石見空港（益田市内田町）の羽田便１日２往復化は、まさに春の便り。町の中心部で土産店などを構える総合観光業「沙羅（さら）の木」の岩本悦実副社長（６４）は「マイナスをプラスに転換させるきっかけにしたい」と、首都圏からの観光客増に大きな期待を寄せる。

　ビジネス利用でも画期となる。「無駄だった１泊がなくなる」と歓迎するのは、和牛や乳牛約１万頭を育てる松永牧場（同市隅村町）の松永和平社長（５９）。首都圏での営業活動などで社員が年間１２０回、萩・石見からの羽田便を使う同社だが、これまでは１日の用事のために２泊３日を費やさざるを得なかった。羽田で乗り継ぐ北海道での乳牛の買い付けにも好都合となり、松永社長は「ビジネスの状況が大きく変わる」と強調する。

　　◇　　　　　　◇

　萩・石見空港利用拡大促進協議会と県、全日本空輸（ＡＮＡ）による応募で、羽田便の２往復化を勝ち取った国土交通省の「政策コンテスト」。提案内容によると、萩・石見の羽田便による経済波及効果は現状で年間１２億円（２０１１年度）。２往復を維持すれば、１８年度には２１億円に増えるとしている。前提となる同年度の搭乗者数は１４万人と設定。７万人だった１３年度の２倍の数字だ。

　とはいえ、コンテストによる増便は２年間限定。実績の評価で国交省が１６年度以降も増便枠を維持するか、ＡＮＡが独自判断で増便するには、１５年度の搭乗者１２万７千人との目標達成が必須条件となる。

　好材料はある。吉田松陰の妹、文（ふみ）を主人公とする１５年のＮＨＫ大河ドラマ「花燃ゆ」の舞台は、益田市と隣接する山口県萩市。一帯が観光地として注目を集めるのは間違いない。

　加えて、同市を含む８県の施設で構成する「明治日本の産業革命遺産」が１５年夏、世界遺産登録の審査を受ける。登録実現へ、利用拡大促進協議会の関係者は期待感を高めている。

　　◇　　　　　　◇

　ただ、当面の視界は良好とは言い難い。萩・石見発、羽田発とも夕方便の予約が思わしくなく、旅行代理店による新たなツアー企画の動きも鈍い。積極的な利用に努める地元の「サポーター企業」も、登録数が１５０社で伸び悩んでいる。

　利用拡大促進協議会事務局の潮信次・益田市空港対策室長（４７）は「圏域住民や旅行会社に対し、２往復のメリットを具体的に示していく必要がある」と自らに言い聞かせる。

　観光動向は浮き沈みが激しい面があり、ビジネス需要の掘り起こしも、景気回復が遅れる県西部では容易ではない。目標の達成へ、広域連携を含む戦略の実効性が問われる。

('14/03/27 無断転載禁止)

4760：チバＱ：2014/03/30(日) 21:18:39
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=544992243
第８部　萩・石見空港　（３）リスク分担


羽田便２往復化をＰＲする懸垂幕が掲げられた萩・石見空港のロビー。ＡＮＡと地元がリスクを分担する
航空会社が求める覚悟

　全日本空輸（ＡＮＡ）で路線決定を担うネットワーク部。国土交通省が「羽田発着枠政策コンテスト」を発表した昨年９月以降、同部には対象空港が立地する自治体関係者からの問い合わせが相次いだ。

　国交省がコンテストの対象としたのは、航空会社の自助努力だけでは維持・充実が難しい２０路線。ＡＮＡでは１３路線が該当し、萩・石見空港（益田市内田町）と鳥取空港（鳥取市）、結果的にパスしなかった佐賀空港（佐賀市）について地元自治体とともに応募した。

　３空港に共通したのは、搭乗者が想定より少ない場合の財政負担をＡＮＡと地元が共有する仕組み。ＡＮＡの冨田光欧（みつお）ネットワーク部長（５１）は「リスク分担は応募の前提条件だった」と明言する。

　　◇　　　　　　◇

　萩・石見の羽田便の搭乗者数はダイヤ改正の効果もあり、２００９年度の４万５８３６人を底に回復。７万人台に乗せた１３年度は出だしから好調で、ＡＮＡが増便を検討する一定の素地は整っていた。

　さらにＡＮＡにとっては萩・石見のようなローカル路線の便を増やせば、羽田と都会地空港を結ぶ「ドル箱路線」の次期配分で有利に働く可能性もある。国交省の検討委員会が決める同配分で、評価項目に「全国規模での航空ネットワーク形成・充実への貢献」が挙げられているからだ。

　それでも燃料費高騰などで経営環境が厳しい中、搭乗者数が伸び悩んだ場合を考えるとリスクは大きい。そこで増便を求める地元の熱意を評価した上で、負担を分かち合う「覚悟」を求めた。ＡＮＡの冨田部長は「販売促進には地元以上に努力するが、航空会社だけがリスクを負わないようにと、地元側に伝えていた」と説明する。

　共同で応募した萩・石見空港利用拡大促進協議会、県との３者で構築したリスク分担策は、年間搭乗者が１２万人を下回った場合、不足分収入の半額を地元２者が負担する仕組み。地元負担の上限は４億円で、国が返済時に７割を肩代わりする過疎債を大部分に活用するとはいえ、搭乗者が少ないほど負担額が膨らむ恐れが地元側につきまとう。

　　◇　　　　　　◇

　もちろん、ＡＮＡも地元側も「不足」を出さないことが目標だ。

　利用拡大促進協議会に入っている浜田市は２往復化を受け、これまで新幹線が基本だった職員の東京出張を、現地での「前泊」「後泊」も認めて「原則として萩・石見空港の利用」とする。各課に通達を出した近重哲夫副市長（６２）は「同じ負担なら、２往復継続にもつながる利用促進の方がいい。リスク分担はあくまで『万が一』の備えで、実際には発生しないようにする」と強調する。

　萩・石見のリスク分担策は、政策コンテストでも評価ポイントの一つとなった。マイナスへの備えで共有した意識を、今後はプラスの結果につなげなければならない。

('14/03/28 無断転載禁止)

4761：チバＱ：2014/03/30(日) 21:19:21
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=545016243
第８部　萩・石見空港　（４）大阪便


ＪＲ益田駅前から夜行バスに乗り込む利用客。大阪に行く手段として支持を集めている
　定期便復活は見通せず

　週末を控えた３月１４日午後１０時半。益田市駅前町のＪＲ益田駅前に、夜行バスの乗客が集まった。目的地の大阪に到着するのは翌日午前６時半すぎ。研修に向かう市内の教員女性（４７）は「着いてすぐに予定をこなせる」と話し、キャリーバッグを手に乗り込んだ。

　萩・石見空港（益田市内田町）では１９９３年７月の開港から、伊丹空港（大阪）と結ぶ１日１往復の定期便が運航したが、利用減少で２０１１年１月に運休。搭乗者数は１９９４年度の約６万人から、２００９年度には２万１千人に減っていた。

　大きな要因は他の公共交通との競合だ。東京に比べて近距離の大阪へは、バスや新幹線を使った移動も十分に可能。中でも運賃が安い夜行バスは、設備の充実に伴って人気が上昇している。この日のバスも、２９席がほぼ埋まっていた。

　　◇　　　　　　◇

　大阪便の運休後、すぐに溝口善兵衛県知事が全日本空輸（ＡＮＡ）を訪ねるなど、地元側は運航再開を強く要望。結果的に、今年を含む４年連続で夏季約１カ月半の季節便運航が実現した。

　ただ、萩・石見空港利用拡大促進協議会や県が求めるのは定期便の復活。同会幹事長を務める平谷伸吾・益田市副市長（５３）は「ビジネス利用を中心に基礎需要はある」と強調する。

　ダイワボウレーヨン益田工場（益田市須子町）の有持正博取締役工場長（５６）は、一貫して「早期復活」を求めてきた経済人の一人。同工場では大阪市にある本社への出張が毎月１０回程度あるが、陸路は空路より片道約３時間多くかかるという。「飛行機で来られないことで、大阪方面の商談相手から工場視察を断られたこともある」と有持工場長は明かす。

　定期便復活の足掛かりとするため、利用拡大促進協議会は運賃助成などで季節便の搭乗者確保に努めてきた。その成果もあって１１年（４８日間）は４４３４人、１２年（５０日間）は４５３３人、１３年（５１日間）は５０３９人と右肩上がりで推移しているが、目標の５２００人には届いていない。

　さらに、夏休みを利用した観光や帰省などで底堅い利用が見込める夏季に対し、冬季は羽田便でさえ厳しい。通年化を見越して冬の需要をどう喚起するか、同協議会の悩みの種だ。

　　◇　　　　　　◇

　こうした状況を踏まえ、ＡＮＡの冨田光欧（みつお）ネットワーク部長（５１）は「定期便復活は厳しい」と断言。可能性があるとすれば「季節便の期間拡大」という。

　利用拡大促進協議会などは「季節便の期間拡大の先に定期便復活がある」と位置付け、定期便を求める旗は降ろしていない。しかし、ＡＮＡから条件提示さえなく、他の公共交通が隙間を埋めていく中では、住民の機運を盛り上げることさえ容易ではない。

　地方の「翼」は、一度失えば復元が極めて難しくなる。国土交通省の「政策コンテスト」で得た羽田便の価値を示す教訓でもある。

('14/03/29 無断転載禁止)

4762：チバＱ：2014/03/30(日) 21:20:53
http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=545037243
第８部　萩・石見空港　（５）存在意義


３０日から羽田便が２往復に増える萩・石見空港。地域振興への明確な位置付けが求められる
　振興策への位置づけを

　「４万円を切るツアーは安い。自宅を朝７時半に出発すればよく、楽だった」。３月１１日、羽田便で午後１時すぎに萩・石見空港（益田市内田町）へ降り立った埼玉県伊奈町の無職男性（７０）は笑顔で話し、津和野町や山口県萩市などを巡る２泊３日のツアー行程に思いをはせた。

　同空港の搭乗者が２０１３年度、７万人台に乗った原動力は団体観光ツアーの人気。同空港利用拡大促進協議会の団体ツアー助成金が半年で底をついた後も勢いは衰えず、ツアー客は当初見込みの約２倍に当たる２万１千人に達した。

　昨夏の豪雨災害の影響もあり、出雲大社（出雲市）の遷宮効果に沸く県東部に対し、観光集客に苦戦する県西部。それでも首都と１時間半でつながる空路が、底支えに大きな役割を果たしているのは確かだ。

　　◇　　　　　　◇

　高速道路が継ぎはぎな上、高速鉄道もない県西部で、空港が存在感を発揮するのは観光やビジネスの分野にとどまらない。

　「非常勤でいいので益田で働いてほしい」。益田市の田中直美・地域医療対策室長（５３）は、首都圏で働く知人の医師への呼び掛けを続けている。地域医療を支える医師の確保が全国共通の課題となっている中、東京と結ぶ空港の存在は大きな武器。田中室長は「路線が充実すれば、アピールの点でさらなるメリットになる」と、３０日からの羽田便２往復化に期待する。

　増便を競った国土交通省の「羽田発着枠政策コンテスト」でも、県などは提案書で「地域で唯一の高速交通網」と強調。増便効果などを盛り込んだ内容は、応募した４空港でトップの評価を得た。

　県交通対策課の田中浩史調整監（５２）は「この地域にとって空港が重要で、路線充実が必要だと認められた。１便が２便になる効果は、３便が４便になるようなケースよりはるかに大きい」と話す。

　　◇　　　　　　◇

　一方で、足元の県西部では人口減少と高齢化が加速。ただでさえ経済基盤が弱い中、外からの入り込みと地元利用が「両翼」となって路線を支え続ける道のりは、決して視界良好ではない。

　地方空港に詳しい島根県立大総合政策学部（浜田市野原町）の西藤さいとう真一講師（３７）は「まずは県西部の地域振興のロードマップ（行程表）を県が示すことが必要。そこに空港をどう位置付け、活用していくかを県民とともに考えないといけない」と指摘する。

　国内を見渡しても、限られた市場の奪い合いは新規参入の格安航空会社（ＬＣＣ）も交えて激化していく。１９９３年の開港以来、萩・石見で単独運航する全日本空輸（ＡＮＡ）とのパートナーシップを強化しながら、空路という「手段」を「目的」である地域活性化につなげる戦略を実践できるか。地元官民の取り組みの巧拙は、地域間競争の結果として表れる。

＝第８部おわり＝

('14/03/30 無断転載禁止)

4763：チバＱ：2014/03/30(日) 22:09:08
>>4755
＞過去の事例では２００５年８月、キプロスのヘリオス航空のボーイング７３７型機が、与圧システムの異常で操縦士が酸素欠乏により意識不明となり、約２時間飛び続けた後に燃料切れでギリシャの山中に墜落。乗客乗員１２１人は全員死亡した。


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%82%B9%E8%88%AA%E7%A9%BA522%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
ヘリオス航空522便墜落事故
ヘリオス航空522便墜落事故 (Helios Airways Flight 522) とは、2005年8月14日にギリシアで発生した航空事故である。キプロスの新興航空会社のヘリオス航空522便の乗客と乗員あわせて121名が全員死亡した、ギリシャ航空史上最悪の事故であった。操縦士が与圧システムの異常により酸素欠乏で意識不明となり、着陸できないまま燃料切れとなり山間部の森林に激突した。事故の翌日に政府高官が、事故機があと5分飛行してアテネの市街地上空に到達したならば、市街地への墜落を避けるために戦闘機に撃墜させるつもりであったと発言した。

4764：チバＱ：2014/03/31(月) 22:59:20
http://news.livedoor.com/article/detail/8686385/

朝鮮日報
2014年03月31日11時35分 日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃

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　北九州空港（福岡県北九州市）の国際線出発・到着を知らせる案内板には今、何も表示されない。この空港で唯一の国際線・釜山路線の運航が30日から休止されているからだ。


　政府・自治体が1000億円を投じて2006年に開港した北九州空港は、「国内線用」という汚名をそそぐため国際線誘致に総力を挙げた。同空港は北九州市の積極的な支援を受けて2012年7月、日本の格安航空会社「スターフライヤー」を誘致し、釜山路線を1日2便、週14便運航開始した。韓流ブームのおかげで釜山路線は一時満席になるほど人気があった。しかし、12年末から韓日の外交問題に加えて日本国内で反韓感情が広まり利用者が激減、とうとう路線休止に至った。


　韓国の旅行業界関係者は「毎年韓国に修学旅行に行っていた日本の高校なども、昨年は極右団体の抗議で計画を取り消した。反韓感情の高まりで韓国に向かう観光客が減少し、韓国路線を運営する日本の地方空港も国際線に大打撃を受けている」と語った。


　成田空港・羽田空港をはじめ、規模が大きな主要空港の状況はそうでもないが、韓国・中国路線を中心とした国際線を運営している小規模地方空港は、韓日・中日の外交悪化の直撃を受けている。北九州空港は国際線維持のため韓国の航空会社に就航を要請したが、航空会社は両国関係の悪化で日本人利用客が伸び悩んでいるとして難色を示した。韓国人観光客の誘致が難しくなった北九州の観光業界も悲壮感が漂う。


　日本には合計100カ所近くの地方空港が乱立しているが、このうち80％以上は赤字だといわれている。


　大韓航空は昨年、仁川?長崎路線の運航を休止したのに続き、来月には静岡?仁川路線の定期便の運航も休止する。1900億円を投じて09年にオープンした静岡空港も、韓日路線は一時、韓流ブームのおかげで毎日混雑する「ドル箱路線」だった。しかし、搭乗者が激減して週3日運航に減便し、ついに今回、運航自体を休止することになった。


　アシアナ航空は先月、関西?釜山路線の運航を休止した。静岡路線は現在、週5回運航しているが、やはり乗客減少で路線維持が厳しくなっている。アシアナ関係者は「円安が原因で日本に行く韓国人は一時的に増加傾向となっているが、韓国に行く日本人の減少幅があまりにも大きすぎて採算を取るのが困難」と話した。


　事実、日本を訪れる韓国人の伸びよりも、韓国を訪れる日本人の減少幅の方がはるかに大きい。韓国を訪れる日本人は12年の351万人から昨年は274万人へと77万人（21.9％）減った。今年も減少傾向が続いており、先月韓国を訪れた日本人（18万9722人）は昨年2月に比べ12.6％減少している。これに反し、日本を訪れる韓国人観光客は昨年、円安の影響で12年の204万人に比べ約40万人増えている。


　韓国観光公社の康重石（カン・ジュンソク）日本支社長は「日本の地方空港の国際線は韓国・中国への依存度が高いが、最近は外交悪化による打撃が大きい」と話している。

4767：チバＱ：2014/04/02(水) 21:22:02
http://www.cnn.co.jp/showbiz/35046023.html
こけしから怪獣まで――日本のおもちゃ展が好評　米ＳＦ空港
2014.04.02 Wed posted at 19:04 JST

（ＣＮＮ） 伝統工芸のこけしから怪獣のフィギュアまで――。米サンフランシスコ国際空港内の美術館「ＳＦＯミュージアム」で、「Ｊａｐａｎｅｓｅ　Ｔｏｙｓ！　Ｆｒｏｍ　Ｋｏｋｅｓｈｉ　ｔｏ　Ｋａｉｊｕ」（日本のおもちゃ！　こけしから怪獣まで）と題した特別展が開かれている。旅行客から大好評を博し、今月終了の予定が５月中旬まで延長された。

特別展は昨年１１月から同空港の第３ターミナルで開催されている。こけしから始まってゴジラ、ハローキティといったキャラクターのおもちゃが多数展示され、日本のおもちゃの変遷をたどることができる。

１９６０年代に始まったテレビ番組「ウルトラマン」シリーズの怪獣をかたどったビニール製のフィギュアも人気だ。

おもちゃからは日本の暮らしや伝統もうかがえる。職人が郷土玩具を手作りしていた時代から、欧米の文化が流れ込み、ドイツや米国をまねたぜんまい仕掛け、電池仕掛けのおもちゃが登場した時代。

戦後になると日本映画や漫画の文化が栄え、多くの人気キャラクターが誕生した。

ＳＦＯミュージアムによると、特別展が始まってからこれまでに第３ターミナルを通過した旅行者は４６０万人余り。インターネット上のツイッターやインスタグラムで連日話題になるなど、同ミュージアムのイベントとしては過去最高の人気を呼んでいる。

４月２２日には北カリフォルニア日本協会が、おもちゃ収集家として知られるマーク・ナガタ氏をゲストに迎え、パネルディスカッションやガイドツアーを実施する。空港利用者以外の参加も受け付けるが、保安上の理由から事前予約が必要となる。

ＳＦＯミュージアムは８０年代、空港の一角に設けたギャラリー・スペースからスタートした。空港内に芸術作品などを展示する企画は近年盛んになっているが、米美術館協会（ＡＡＭ）に正式に認められているのはＳＦＯミュージアムだけ。

現在では２０のギャラリーで年間計４０件の展覧会を開催している。

4768：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:45:45
北九州空港：乗降客数が１０００万人達成
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/industry/20140404k0000m020158000c.html
毎日新聞2014年4月3日（木）23:55

　北九州空港（北九州市小倉南区）の乗降客数が３日、１０００万人となった。２００６年３月の開港から約８年で達成し、１３年度は過去最高の１３８万人が利用した。空港ロビーであった記念式典では、１０００万人目の乗客で、北九州市に帰省していた埼玉県在住の福留幸子さん（３６）に記念品が贈られた。

　同空港の定期路線は現在、同空港が拠点のスターフライヤーと日本航空の羽田線のみで、１日計１８往復が運航されている。これまで国内線では名古屋や沖縄、国際線では中国・上海、韓国・仁川の各路線が就航したが、いずれも利用が伸び悩み、撤退。先月もスタフラの韓国・釜山線が運休した。開港前の国の需要予測２８３万人（０７年度）も大きく下回り、活性化が課題となっている。

　北九州空港利用促進連絡会の片山憲一会長（北九州エアターミナル社長）は「東京以外の都市の路線や国際観光客の誘致に力を入れ、さらに発展させたい」と語った。【石田宗久】

4769：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:45:59

釧路空港３千万人突破　累積客数、きょうにも　年間６０万人台、ピーク比３割減
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201403219365.html
北海道新聞2014年3月21日（金）10:24

　釧路空港の累計乗降客数が２１日にも、３千万人を突破する。道内では新千歳、函館に次ぐ大台越え。ただ、乗降客数は２００３年の９７万９千人をピークに、近年は６０万人台に低迷。１３年は２年連続で増加したものの、復興航空の台北線は５月末での運航休止が決まっており、課題は山積している。

　道内主要空港の年間の乗降客数は過去１０年ほど、新千歳、函館、旭川、女満別、釧路、帯広の順で、釧路は５番手。乗降客数の減少率も高く、０３年と１３年を比較すると、３０・８％の落ち込みだ。女満別（３２・６％）、函館（３１・３％）に次ぐ減少率で、ほぼ横ばいの新千歳、旭川と比べると対照的だ。

　乗降客数の落ち込みは、路線網の縮小が大きい。道外路線はかつて東京、大阪、名古屋、仙台、福岡の５都市と結んでいたが、今では東京と季節運航の大阪・伊丹のみ。日本航空は８月に中部線を再開させるが、１カ月限定。道内路線も旭川線と函館線が休止となり、丘珠、新千歳線のみとなった。

　明るいのはＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の東京線への乗り入れ。日航、全日本空輸と合わせ３社運航となり、乗降客数増となった。ただ、大手各社の機材小型化や減便で、先行きは不透明だ。

　観光関係者は「新千歳空港がターミナルの拡張を続け、道内観光の軸足がより道央にシフトしていることもマイナス」とみる。

　国際線も低迷している。復興航空が１２年、台北線を定期路線として開設し、念願の定期便が実現した。しかし、１３年の国際線乗降客数は多くのチャーター便が飛んでいた０５年の４割ほどしかなかった。

　復興航空は「他社の釧路への乗り入れを妨害することはあり得ない」（日本支社）とするが、休止から６カ月は同一路線へのチャーター便を運航できない「台湾ルール」があり、「早期の台湾チャーター便の再開は難しい」（市水産港湾空港部）との見方も強い。

　このため市は韓国など他国の航空会社との接触を開始。大韓航空子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーの関係者が３月上旬、釧路を視察した。市は新規就航や増便した航空路線の着陸料を大幅に軽減する国の新制度「提案割引制度」の活用をにらみつつ、打開策を探る考えだ。

　道内の航空事情に詳しい航空アナリスト杉浦一機氏は「アジア需要の取り込みと羽田以外の路線の獲得が鍵」と分析。「ＬＣＣに押されている大手航空会社は、ローカル路線を復活させる戦略に切り替えてきた。単なる路線陳情ではなく、地元のビジョンを明確に示し、航空会社を動かす必要がある」と指摘している。（瓦木毅彦）

4770：チバＱ：2014/04/04(金) 20:08:48
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140404/biz14040414040010-n1.htm
成田−奄美線開設へ　ＬＣＣバニラ・エア「格安な帰省に」
2014.4.4 14:03
　鹿児島県は４日、ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）が７月１日に成田−奄美線を開設すると発表した。１日１往復。バニラ・エアは大手航空会社の半額以下を目指すという。

　伊藤祐一郎知事は記者会見で「島に入りやすくなり、振興にも役立つ。経済面で大きな期待がある」と述べた。石井知祥社長は伊藤知事を訪問後、首都圏には奄美群島出身者が約２０万人いるので「格安な帰省に役立ててほしい」と記者団に語った。

　バニラ・エアは昨年１１月、エアアジア・ジャパンから社名を変更。成田を拠点に札幌、那覇、ソウル、台北に就航している。

4771：チバＱ：2014/04/07(月) 22:36:53
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140407/fkk14040702040000-n1.htm
福岡空港　誘導路複線化、１年前倒しへ　過密化対策で要請
2014.4.7 02:04
　日本一の過密空港となっている福岡空港（福岡市博多区）で、混雑緩和のために国土交通省が進めている誘導路複線化事業について、地元政財界などが出資する「福岡空港ビルディング」（麻生渡社長）が、国交省に完成の１年前倒しを求めることが分かった。国交省は平成３２年３月の完成を目指しているが、空港ビルが新設する国内線ターミナルが開業する３１年３月に合わせるよう要請する。

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　麻生氏は「誘導路複線化は、ターミナル開業に合わせる必要がある」と述べた。

　福岡空港は年間の発着回数が１７万回を超え、国交省が「円滑に運用できる目安」とする１４万５千回を大きく上回っている。安全上の問題に加え、航空会社から新規就航の要望があっても断らざるを得ない状況になっている。「地元経済の発展の上で、大きな機会ロス」（石原進・九州経済同友会代表委員）と、過密化対策が喫緊の課題となっている。

　国交省は対策として平成２５年度、誘導路の複線化工事に着手した。

　現在、国内線の駐機スポットと滑走路を結ぶ誘導路は１本しかなく、混雑に拍車をかけていた。誘導路を複線化することで、年間発着回数を約４千回増やせるという。

　新設する誘導路に「国内線第１ターミナル」が、せり出していることから、空港ビルは４月にターミナル移設工事を始める。

　現在のビルを取り壊し、地上５階地下２階建ての新ターミナルを建設。出発口と到着口を完全に分離するほか、物販や飲食店などのテナント面積を３割増やす。

　空港ビル側は「西日本のハブ空港である福岡空港にふさわしい機能を持たせるには、ターミナルと誘導路新設時期を合わせることが必要」と判断し、国交省に誘導路複線化の前倒し完成を求める。合わせて、混雑緩和の抜本対策である滑走路の増設も早期実施を要請する。

4772：チバＱ：2014/04/07(月) 22:44:08
http://japanese.joins.com/article/632/183632.html
「仁川空港を追い越せ」…羽田空港の国際線規制なくす（１）
2014年04月02日08時55分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment85hatena0 仁川（インチョン）空港に奪われた“アジアのハブ空港”の座を取り戻すため、日本が立ち上がった。

勝負の手は「羽田空港の国際線機能強化」だ。羽田空港は先月３０日から国際線の年間運航回数限度をこれまでの６万回から９万回に５０％増やした。延べ面積が１．５倍拡張されたのをはじめ、チェックインカウンターが９６カ所から１４４カ所に、搭乗ゲートと駐機場も１０カ所から１８カ所に増やした。

これまで日本は「国内線＝羽田、国際線＝成田」の二元化政策を固守してきた。この公式を破ったのは、成田が東京都心から９０分以上かかることに加え、国内線との連係も立ち後れているという判断からだ。外国人観光客から「不便だ」という不満が絶えなかった。地方に住む日本人まで仁川（インチョン）に行き乗り換える事例が続出した。現在仁川空港を利用するトランジット客は７７１万人。このうち２０％ほどが日本人だ。

成田はまた、騒音問題で深夜時間の離着陸が禁止されている。このため成田の年間離着陸回数限度は２７万回だが実際の離着陸は２１万回にすぎない。結局２０１１年に仁川空港に北東アジアのトランジット客１位を奪われた。国際線利用客数も香港、シンガポール、仁川、バンコクなどアジアの主要空港で最下位に転落した。

状況打破のために日本政府は規制を大幅に解除した。半径２０００キロメートルとなっていた羽田の国際線制限距離をなくし長距離路線の就航を可能にした。一部では「羽田の規制を解除すれば成田が滅びる」と反発したが、「むしろ二艘引きにより効果を最大化することができる」という主張が勝利した。これに伴い、羽田の海外就航都市は１７都市から２３都市に拡大した。ロンドン、パリ、バンクーバー、フランクフルトなど長距離路線が大挙投入された。日本航空の植木義晴社長は、「羽田空港が国内線・国際線ハブとしての新たな跳躍を成し遂げるもの」とし強い意欲を示した。

4773：チバＱ：2014/04/07(月) 22:44:36
http://japanese.joins.com/article/633/183633.html?servcode=300&amp;sectcode=320
「仁川空港を追い越せ」…羽田空港の国際線規制なくす（２）
2014年04月02日08時56分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment32hatena0 羽田の場合、都心から３０分しかかからない。また、内陸にある成田と違い東京湾を埋めたてて作ったため騒音などの苦情がない。滑走路の追加拡張と２４時間運営が容易だ。既存の滑走路延長工事を今年末までに終わらせ５本目の滑走路を新設する案も積極的に検討中だ。一言で「仁川に追いつき、追い越すためには何でもする」（日本航空業界関係者）ということだ。もちろん２０２０年の東京オリンピック開催を狙った側面もある。

安倍晋三首相は、「来年３月までに成田と羽田の離着陸可能回数をソウル（３７万回、金浦と仁川の合計）の２倍以上の７５万回に増やし、アジアと世界の成長動力を日本の成長動力として活用する」と宣言した。

ハードウェアの変化だけではない。外国人旅行客を呼び込むためのさまざまなディテールを出した。ムスリム旅行者のためにターミナル内にイスラム式礼拝ができる祈祷室を用意した。日本を代表する有名回転寿司店、ラーメン店、お好み焼き店などを集めた２４時間営業のフードコートも新設した。９月には客室数３１５室のトランジットホテルもオープンする。

羽田と類似した金浦（キンポ）空港の場合、２０００キロメートルの就航制限に縛られている。２０００キロメートル圏に４９都市があるが、これすらも「仁川空港のハブ化に反する」という理由から、現在は日本・中国・台湾の６都市への就航にとどまっているのが現実だ。

4774：とはずがたり：2014/04/08(火) 14:09:12
電源寿命近い「ブラックボックス」不明機１か月
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/world/20140408-567-OYT1T50034.html
読売新聞2014年4月8日（火）10:03

　【パース（オーストラリア西部）＝石崎伸生、クアラルンプール＝鈴木隆弘】消息を絶ったマレーシア航空３７０便の捜索で、豪州当局は７日、同国艦船が豪州西方沖のインド洋で、不明機のブラックボックスが発信している可能性がある超音波信号を２回にわたり探知したと発表した。

　８日で消息不明から１か月――。機体の残骸などは確認できておらず、当局は信号から不明機の所在を割り出すことに全力を挙げている。

　◆「見込みあり」

　「今日は、とても励みになる情報を報告できる」

　捜索の調整役を務めるヒューストン前豪国防軍司令官は７日、パースでの記者会見でこう切り出した。豪艦船は５日深夜、約２時間２０分間にわたり信号を確認。６日早朝には同じ海域で２回目の信号をとらえ、約１３分間続いた。不明機との関連性の確認には数日かかる見通しだが、前司令官は「（これまでで）最も見込みのある手がかりだ」と期待を示した。

　今後、信号の発信場所を絞り込めれば、水深約４５００メートルまで捜索できる無人潜水機を投入する。一方、中国巡視船も４、５日に豪艦船の捜索範囲から約６００キロ・メートル離れた海域で信号を探知。ただ、豪の確認した信号とは異なる模様で、不明機との関連も不明だ。

　ブラックボックスは飛行記録が残る「フライトデータレコーダー」と、操縦室の音声を録音する「ボイスレコーダー」を収めた二つの箱で、真相解明のカギになる。水没すると約３０日間、超音波信号を発する。不明機が消息を絶って７日で３０日を過ぎ、「時間はなくなりつつある」（前司令官）との焦りも出ている。

マレーシア機不明　信号受信も水深４５００メートル　「捜索、非常に困難」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20140407549.html
産経新聞2014年4月7日（月）21:16

　【シンガポール＝吉村英輝】行方不明になっているマレーシア航空機の国際的な捜索を調整するオーストラリアのヒューストン前国防軍司令官は７日、不明機の飛行状況などを記録した「ブラックボックス」が発した可能性のある信号をオーストラリア艦船が２回、計２時間半にわたり受信したと発表した。消息を絶ってから８日で１カ月。「これまでの捜索で得られた最も信頼できる手がかりだ」と述べた。

　信号はオーストラリア西部パースの北西約１７００キロの海域で、６日から７日にかけての２４時間に、米海軍提供の曳航（えいこう）型探知機で捉えた。１回目は２時間２０分間、２回目は１３分間、それぞれ受信した。

　同海域から南に約６００キロ離れた海域では５日、中国の巡視船も同種の信号を約１分３０秒受信しており、この確認も急ぐ。

　ヒューストン氏は、信号情報をさらに集めて発信源の位置を絞り、撮影装置などを備えた米国提供の無人潜水機で残骸の発見を進める方針を示した。ただ、信号を受信した海域が潜水機の最大深度と同じ水深約４５００メートルと深いことから、「長期にわたって非常に困難な捜索になる」とした。

不明マレーシア機から？　豪・中、信号３回探知
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/snk20140407083.html
産経新聞2014年4月7日（月）07:56
　【シンガポール＝吉村英輝】行方不明になっているマレーシア航空機捜索の国際的な調整に当たっているオーストラリアのヒューストン前国防軍司令官は６日、西部パースで記者会見し、同国と中国が計３回、不明機の飛行状況を記録している「ブラックボックス」が発した可能性がある信号を受信したことを明らかにした。

　ヒューストン氏によると、中国の巡視船「海巡０１」が４、５両日の２回、墜落現場と推定されるインド洋南部で信号を受信。受信位置は２キロ離れており、周波数は、ブラックボックスが水没すると発信するとされる３７・５キロヘルツだった。米国からのブラックボックス探査装置を搭載したオーストラリア艦船が６日、中国の巡視船が信号を確認した海域から約３００カイリ（約５６０キロ）離れた場所で同種の信号を受信したことも発表した。

　ヒューストン氏はこれらの情報について「重要で勇気づけられる」と指摘し、「それぞれの情報を注意深く調べる」と語った。英国艦船などを確認のため派遣したことも明らかにした。

　この日の捜索は、パースの北西約２０００キロの海域を中心に、航空機１２機、船舶１３隻で行われた。

4775：チバＱ：2014/04/09(水) 19:14:17
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140409/stt14040901250000-n1.htm
日本航空の優遇見直しも　自民・脇氏、法整備を視野
2014.4.9 01:23
　自民党の脇雅史参院幹事長は８日の記者会見で、民主党政権時代に巨額の公的支援を受けて経営再建した日本航空が優遇されているとして、法整備も視野に是正策を検討する考えを示した。「相当な利益を出しているのに、法人税を払わなくていいのは、少し問題ではないか」と述べた。近く党参院政策審議会で論議を始める方針だ。

4776：チバＱ：2014/04/10(木) 20:38:44
http://mainichi.jp/select/news/20140410k0000e020235000c.html
エアアジア:日本路線に再参入へ　１５年にも合弁会社設立
毎日新聞　2014年04月10日　15時12分（最終更新　04月10日　18時30分）


報道陣の質問に答える「エアアジア」のトニー・フェルナンデスＣＥＯ＝東京都千代田区で１０日午前１１時１５分ごろ、高橋昌紀撮影
拡大写真
ＡＮＡと合弁時代のエアアジア・ジャパン機＝愛知県常滑市の中部国際空港で２０１３年４月１日、高橋昌紀撮影
拡大写真　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手「エアアジア」のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、２０１５年をめどに新たな合弁会社を設立し、日本の航空市場に再参入することを表明した。複数の日本企業と提携交渉を進めているという。２０年の東京五輪開催など、需要増加が見込まれる首都圏を中心に就航先を検討している。

　東京で開催中の「新経済サミット」（主催・新経済連盟）で、報道陣の取材に明らかにした。

　具体的な企業名は明らかにしなかったが、フェルナンデス氏は「日本の航空市場に『革命』を起こせるパートナー」とコメント。航空市場に規制緩和をもたらすためにも「日本政府と交渉できる経営者が望ましい」と続けた。

　拠点とする空港としては「羽田、成田は（着陸料、施設利用料などの）コストが高い。発着枠も限られている」と指摘。そのうえで「ＬＣＣにはコストの安い空港が望ましい」と語り、１１日には茨城空港に調査チームを派遣することを明らかにした。

　同社は１２年８月、ＡＮＡホールディングスと「エアアジア・ジャパン」を設立、日本市場に参入した。しかし、搭乗率の低迷などを理由に１３年６月に合弁を解消。その後、ＡＮＡは「バニラ・エア」を設立した。

　フェルナンデス氏はＡＮＡとの合弁について「悪夢だった。ＡＮＡも同感だろう」と振り返りつつ、「アイスクリームのフレーバーにはバニラだけでなく、チョコやラズベリーも必要」と対抗心をあらわにした。再参入の成算については「洋服を買うには三越だけでなく、ユニクロもある。ＬＣＣも同じだ」と語った。

　新たな提携先として、報道陣からは「（新経済連盟の三木谷浩史代表理事が社長を務める）楽天ではないか」との質問も飛んだ。これに対し、フェルナンデス氏は「三木谷氏は友人ではある。（ビジネスパートナーではなく）友人である方がいいのかもしれない」とかわした。【高橋昌紀】

4777：チバＱ：2014/04/10(木) 20:41:50
http://japanese.joins.com/article/006/184006.html?servcode=300&amp;sectcode=300
西欧で失敗した子会社型ＬＣＣ、なぜアジアで設立ブーム？（１）
2014年04月10日16時04分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment4hatena0 アシアナ航空が格安航空会社（ＬＣＣ）設立を積極的に検討し、韓国航空業界がざわついている。韓進グループ系列のジンエアーのほか、従来の済州航空、イースター航空、ティーウェイ航空などと競争する見込みで、国内ＬＣＣ市場が“シーズン２”を迎えている。

アシアナ航空は先週、国土交通部を訪問し、設立手続きを問い合わせるなど足早に動いている。何より先月就任した金秀天（キム・スチョン）社長が主導し、弾みがつくと予想される。金社長は昨年末までアシアナが釜山商工会議所と共同で投資したエアプサンの代表を務めていた。アシアナはエアプサンを釜山地域に拠点を置く地域航空会社とする一方、新設するＬＣＣは首都圏を中心に運営し、経営の効率性を高めるという構想だ。

アシアナ航空のＬＣＣ事業進出について、業界の関係者は「航空市場の再編を認めた」と解釈している。それだけ格安航空会社の勢いが強いということだ。実際、国内線市場でＬＣＣは強者だ。済州航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、ティーウェイ航空の国内ＬＣＣ５社の昨年の国内線旅客分担率は４８．２％にのぼる。金海−済州路線の場合、１０人に７人以上（７２．７％）が、金浦−済州路線はほぼ６人（５９．３％）がＬＣＣを利用している。国際線もシェア１０％を目前にしている。国土部のキム・ホンモク航空産業課長は「２００５年に２万人を超えた利用客が、昨年は１５６９万人に増えた」と述べた。

その間、アシアナはＬＣＣの攻勢を防ごうとしてきた。対応といっても、出発２、３カ月前に予約する利用客には料金を割引する「アーリーバード」商品を発売する程度だった。さらに円安による日本乗客の急減、貨物運送の減少という直撃弾を受けた。結局、昨年は営業赤字が１１２億ウォンとなり、２００９年以来４年ぶりの赤字となった。原油価格の上昇、企業間の競争激化、炭素税負担なども悪材料だ。活路の摸索が必要な時期だ。

目を引くのは、北米・欧州で“失敗モデル”と評価される子会社型ＬＣＣの設立が、アジア圏は活発になっている点だ。

世界初のＬＣＣは米サウスウェスト航空だ。１９７１年に航空機３機で初めての飛行したこの会社は、低コスト構造、“ファン（ｆｕｎ）経営”などを武器に米国国内線１位に急成長した。米同時テロ、グローバル危機の中でも３０年以上も黒字を維持している。欧州ではアイルランド系ライアンエアー、英国系イージージェットが代表的な会社だ。しかし大手系列のＬＣＣは軌道に乗れなかったという評価だ。サウスウェストの成功に刺激されたデルタ・ユナイテッド・英国航空・ＫＬＭなど大手がＬＣＣを次々と手掛けた。しかし３−５年で事業を中断し、売却した。現在はドイツ系ルフトハンザが出資したジャーマンウィングス、オランダ系ＫＬＭグループ所属のトランサヴィアなどが残っている。韓国航空大のユン・ムンギル教授（航空経営学）は「大手航空会社が高費用構造をそのまま抱えていくうえ、従来の官僚文化を振り払うこともできず、収益を出せない構造だった」と説明した。

4778：チバＱ：2014/04/10(木) 20:42:15
http://japanese.joins.com/article/007/184007.html?servcode=300&amp;sectcode=300
西欧で失敗した子会社型ＬＣＣ、なぜアジアで設立ブーム？（２）
2014年04月10日16時04分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment1hatena0 アジア圏では事情が違う。米国・欧州ではすでに消えたが、アジア・豪州などでは大手のＬＣＣ設立ラッシュが続いている。豪カンタス航空、全日本空輸（ＡＮＡ）、日本航空（ＪＡＬ）、シンガポール航空、タイ航空などが投資したＬＣＣが注目される。韓進ＫＡＬホールディングスが１００％の株式を保有するジンエアーもここに含まれる。昨年３月に設立された香港初の格安航空会社、香港エクスプレス航空も海南航空が属するＨＮＡグループの子会社だ。

ユン教授は「もう少し時間が経過しなければ分からないが、現在のところ成功している」とし「積極的に海外ニッチ市場を開拓し、親企業の経営・運航・整備ノウハウを伝授したのが、米国・欧州系ＬＣＣと違う点」と分析した。

国内ＬＣＣ業界も成長の秘訣として路線の開拓を重視している。業界トップの済州航空は２０１２年９月に仁川−グアム路線を開設し、収益を出している。昨年だけで５０万人以上を乗せた。国内旅行需要を正確に予測し、成功したのだ。ジンエアーは仁川−ビエンチャン（ラオス）路線に２０１２年３月から週２、３回ずつ就航している。国内航空会社では唯一のビエンチャン行きだ。ジンエアーの関係者は「ボーイング７３７機（座席約１８０席）を運航するが、今年の平均搭乗率は８４％に達する」とし「代表的な路線発掘成功例」と話した。

同社は昨年まで４年連続で営業利益を出している。今年の予想売上高は３６００億ウォンで、前年（２８３３億ウォン）比３０％以上の成長という目標を設定している。航空会社の経営ノウハウと運航・整備・訓練・情報技術（ＩＴ）支援など主要インフラの支援を受けるのはもちろんだ。

アシアナも新しく設立するＬＣＣを通じて、全体路線をより効率的に運営できると見ている。アシアナ側は「急変する航空市場環境に対応するため、ＬＣＣをモデルとする子会社の設立が最善だと判断した」とし「アシアナの中長距離プレミアムサービスにＬＣＣの内容がある価格恩恵を加えれば、消費者のオプションが増えるだろう」と話した。

さらにアジア・太平洋地域は世界で最も成長が有望な市場に挙げられる。ＬＣＣ市場は潜在力が大きい。米国・欧州市場でＬＣＣシェアは２５−４０％レベル。一方、アジア、特に北東アジアはまだ１０％にならない。アイエム投資証券のチュ・イクチャン研究員は「まだ２けたにならないということは、それだけ成長潜在力が十分になるという意味」とし「少なくともシェア２０％台まで成長するだろう」と述べた。

大手航空会社が主導するＬＣＣ市場は成長に限界があるという指摘もある。チュ研究員は「『長距離は親会社、短距離は子会社』式に役割分担することになれば、むしろ市場で競争力を落とすおそれがある」と話した。後発走者の子会社ＬＣＣが親企業が確保した市場を崩す「カニバリゼーション（共食い）」が表れるということだ。

4779：チバＱ：2014/04/11(金) 23:59:11
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140411/biz14041110060008-n1.htm
エアアジア「来年　日本再参入」
2014.4.11 10:06
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０日、東京都内で講演し、「２０１５年に日本に再参入する」と述べた。国内を拠点とする新ＬＣＣを設立するため、航空会社以外の業種を対象に合弁相手を選定中という。拠点空港や路線の計画については明言を避けた。

　フェルナンデス氏は講演で「誰もが日本に来たいと思っているが、運賃が高すぎる」とした。

　エアアジアは、全日本空輸と共同出資で成田空港を拠点とするＬＣＣエアアジア・ジャパンを１１年に設立したが、予約システムの不便さなどから旅客を獲得できず、合弁を解消していた。

4781：チバＱ：2014/04/14(月) 23:08:17
http://toyokeizai.net/articles/-/34994
再建中に｢悲劇｣発生､マレーシア航空の多難
謎の航空機失踪事件で渦中の航空会社はどうなるのか
末永 恵 ：ジャーナリスト
末永 恵すえながめぐみジャーナリスト2014年04月12日

世界の航空機事故史上例を見ない、謎のベールに包まれたマレーシア航空機失踪事件。消息を絶っていたクアラルンプール発北京行きの同機について、マレーシアのナジブ・ラザク首相は「同機はインド洋南部で飛行を終えた」と発表。墜落を示唆し、「生存者もいない」と断定した。1カ月経った今も「物証」が確認されていないうえ、墜落原因調査の手掛かりとなるブラックボックスの電池期限もすでに切れ、迷宮入りになる様相もある。

乗客の過半の153人が中国人であり、中国政府当局は「（墜落の）根拠となった証拠と情報を提示するべき」とマレーシア政府を批判。ハリウッドスターの人気映画女優、チャン・ツィイーさんも、「マレーシア政府は情報を隠蔽している」とマレーシア製品のボイコット運動を呼びかけるなど、“反馬行動”は過熱する一方だ。

「エアアジア」が台頭
そんな中、3月25日、ボーイング社とマレーシア航空を相手取り、米シカゴの法律事務所が、イリノイ州地方裁判所に損害賠償請求の審議開始を申し立てた。「生存者絶望」の中、世界航空史上最大の賠償請求となる可能性が大きくなっている。

渦中のマレーシア航空は、国営投資会社「カザナ・ナショナル」が69％の株を保有するマレーシアのナショナル・フラッグ・キャリアー。1997年のアジア通貨危機を境に、深刻な経営不振が続き、同国発祥のアジア最大手の格安航空会社「エアアジア」との競争激化で近年、経営はさらに厳しさを増している。

経営陣は「日本航空の成功体験」をモデルに、4割にも及ぶ赤字路線の解消を図るなど経営再建に努めたが、2013年の赤字が11.7億リンギット（約374億円）に膨らみ、11年からの3年間の累計赤字額は約1300億円。15年までに黒字化する再建計画も停滞する中で、今回の大惨劇となった。「非常に大きな痛みを伴う悲劇だ」──今回の墜落事件についてアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤCEOはこう語る。

恒常的な赤字の背景には、2万人という過剰な社員数がある。しかし、労働組合は強力な政治力をもって、人員削減を阻止。11年8月にはエアアジアが20.5％出資し合理化を進めようとしたが、組合が猛反対。政府が介入し、上場企業同士の資本提携を強引に解消させる異例の事態に発展した。

長年にわたる政府首脳とマレーシア航空の癒着も問題視されてきた。

機内で配られるピーナツをはじめ、多くの調達が縁故で決まる。元幹部社員は「機内食はアブドラ・バダウィ元首相の弟が関与する企業が25年契約で落札し今後10年は安泰」と明かす。マレーシアで発禁処分となった英誌『エコノミスト』（3月15─21日号）はマレーシアが香港、ロシアに次ぐ縁故資本主義のワースト3位と報じた。

野党指導者であるアンワル・イブラヒム元副首相は筆者との単独インタビューで「血税をむさぼる腐敗した政府系企業の筆頭だ」とマレーシア航空を名指しする。同社の前途は実に多難だ。

4782：チバＱ：2014/04/18(金) 00:27:18
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140417/ibr14041702060001-n1.htm
エアアジアが茨城空港視察　知事、路線拡大に期待
2014.4.17 02:06
　橋本昌知事は１６日の記者会見で、マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの関係者が今月１０日に茨城空港を視察したことを明らかにした。１８日には福岡、名古屋（中部）線が就航することになっており、橋本知事はエアアジアの茨城就航やミャンマー国際航空のチャーター便継続など、茨城空港の路線拡大に期待感を示した。

　橋本知事は「視察団代表は大変、茨城空港を気に入ったと聞いている。規模についての意見もあったが、今後の交渉に熱心にあたっていきたい」と述べた。

　１０日には、エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）が都内のホテルで講演し、日本国内に新会社を設立し、来年から成田や茨城などから国際線を飛ばす計画を表明している。

　ミャンマー国際航空のキン・マウン・ラット会長も１０日の記者会見で、今年９月にも関空へ定期路線を就航させるほか、茨城へのチャーター便を継続する考えを表明。橋本知事は「関空が中心なら、首都圏への窓口として茨城空港を利用してもらえればありがたい。県もしっかり対応したい」と意欲を示した。

　ただ、運休中のソウル線については、「アシアナ航空からは『茨城路線は運休扱いであり廃止は考えていない』と聞いているが、両国間の情勢は厳しく、今再開しても路線継続は難しい」と述べた。

4783：チバＱ：2014/04/18(金) 00:27:55
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140416/cpd1404160500007-n1.htm
潜水艇をインド洋に投入　マレーシア航空機捜索2014.4.16 05:00
Tweet 　行方不明となっているマレーシア航空３７０便（ＭＨ３７０）の捜索で、各国が派遣する捜索組織を統括するオーストラリアの合同調整センター（ＪＡＣＣ）は１５日、インド洋海底の調査に潜水艇を投入したことを明らかにした。

　ＪＡＣＣによると、米海軍が提供する無人潜水艇「ブルーフィン２１」は、潜水限界の水深４５００メートル付近を中心に６時間にわたって調査を行った。ＪＡＣＣで捜索を指揮するオーストラリアのアンガス・ヒューストン前国防軍司令官によると、ブルーフィン２１は海底を音波探知機（ソナー）で調べ、高解像度の立体的な海底画像を作成することができる。調査で得られたデータは現在解析中だという。

　潜水艇が投入されたことで、ＭＨ３７０の捜索は新しい段階に入った。同機が３月８日に消息を絶ってからすでに３９日が経過しており、捜索期間は近代の航空の歴史上で最長となっている。真相解明の鍵を握るブラックボックスからの信号は４月８日以降、探知されていない。既に電池切れとなっている公算が大きく、潜水艇による捜索に期待が集まっている。（ブルームバーグ　Ｄａｖｉｄ　Ｆｉｃｋｌｉｎｇ、Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ）

4785：荷主研究者：2014/04/20(日) 00:59:37

http://www.at-s.com/news/detail/1002951301.html
2014/4/12 08:07　静岡新聞
搭乗者数４５万９００６人　２０１３年度の静岡空港

　静岡県は１１日、２０１３年度の静岡空港の利用状況を発表した。国内線と国際線を合わせた搭乗者数は４５万９００６人で、前年度から２・７％増加した。搭乗率は６０・１％。国内線は全路線が前年度を上回るなど好調に推移したが、国際線は路線ごとの明暗が分かれた。

　国内線は１６・５％増の２９万２９００人だった。県空港利用促進課は「富士山の世界遺産登録で、団体客を中心に国内就航地から多くの観光客が訪れたのが要因」と分析する。

　最も伸びが大きかったのは通年で１日３便が運航された福岡線で、２６・５％増の１１万１６３２人。７万９６７６人で１０・９％増だった札幌線、７万６１８４人と１１・９％増えた沖縄線は全日空の機材大型化が奏功した。

　国際線は１５・０％減の１６万６１０６人と低迷した。ソウル線が２５・１％減の９万８６６９人、上海・武漢線が２０・９％減の１万８９１１人といずれも過去最低だった。一方、週４便に増便された台北線は４６・１％増の４万６３７４人と過去最高を記録した。

　３月は全体の搭乗者数が前年同月比０・６％減の４万２９９２人だった。国内線は１７カ月連続で前年同月を超えた。国際線は台北線が好調で、上海・武漢線も回復の兆しが出ているが、ソウル線は前年同月から約４９００人減少するなど厳しい状況が続いている。

　同課は「ソウル線は国家間の政治対立に加え、福島の原発事故が依然、影響している」と説明する。大韓航空の運航再開などを最優先課題に位置付け、「６月の開港５周年に関連したイベントや利用促進策を起爆剤にしていきたい」と話している。

4786：チバＱ：2014/04/21(月) 22:54:23
>>4465
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140421/plc14042107570003-n1.htm
次期政府専用機、「ボーイング７７７」で最終調整　米国製に配慮も
2014.4.21 07:57 （1/2ページ）［航空ファン］

ＡＮＡホールディングスが導入を決めたボーイング７７７―９Ｘ。政府専用機も７７７導入で調整中だ
　政府が新たな政府専用機に米航空機大手ボーイングの大型機「７７７」を導入する方向で最終調整していることが２０日、分かった。新機種選定では欧州航空機大手エアバスの大型機も候補に挙がっているが、飛行性能に加えて日米同盟の関係強化に向けた姿勢などを重視した。平成３１年度に導入し、現在のボーイング「７４７」は退役させる。

　次期政府専用機の選定は内閣官房と防衛省、航空自衛隊で昨年から本格的な協議を進めていて、航続距離や燃費の性能面に加え、安全性や飛行実績などを総合的に判断した。今後は部品調達や整備など維持管理コストも見極めて今夏にも正式決定する。

　これまでの選定作業で、候補に挙がっていたボーイング中型機「７８７」は貴賓室や首相執務室、随行員などに必要な十分なスペースの確保が難しいと判断。エアバスの大型機「Ａ３５０」は７７７と同様に米東海岸にノンストップで飛行できる能力を持つが、現行機がボーイング製であることや、強固な日米同盟関係を象徴する意味合いから、米国製が望ましいと判断した。

　導入に際しては、首相が官邸と同様に執務をこなせるよう会議室や公務用の通信機器、上空での防衛機能などを備えた特別仕様に改造。政府は次期政府専用機の導入経費として２６年度予算に１３５５億円を盛り込んでいる。政府専用機は昨年１月のアルジェリア人質事件で被害邦人の輸送にも使われた。

　　　　　　　　　◇

　■政府専用機　天皇陛下や首相の外国訪問時に使用される。現在は航空自衛隊が平成３年に導入した米ボーイング７４７型２機を運用。国内で同機を扱う航空会社がなくなり整備委託が困難になったため後継機を３１年度に導入することが決まっている。

4787：とはずがたり：2014/04/22(火) 14:30:55
関空・伊丹の新会社運営権、売却額１．８兆円超を検討
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4P5FHTG4PPLFA005.html
朝日新聞2014年4月22日（火）08:25

　関西・大阪（伊丹）両空港を一体運営する新関西国際空港会社が、来年の実施を予定する民間への運営権売却で、売却額を１兆８千億円以上に設定する計画を検討していることがわかった。１兆円を超える借金を長期間かけて返済するため。運営期間は４５年にして、この期間で支払ってもらう考えだ。

　関空は大阪湾を埋め立てて造ったため建設費がかさみ、２０１３年３月末時点で１兆２千億円の借金が残っている。返済に向けて、新関空会社は伊丹と合わせて運営権を売却して返済に充てる計画を民主党政権下の１０年に策定。具体的な計画を政府と調整中だ。新関空会社は、投資ファンドや国内金融機関、商社、海外の空港運営会社などが入札に参加することを期待している。

　さらに万一、落札者が契約期間中に運営権を手放した場合も借金返済が滞ることがないよう、保証金を５千億円程度、積み立てさせることも検討している。

4788：チバＱ：2014/04/22(火) 22:47:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140422-00000012-mai-bus_all
＜ジェットスター＞関空を６月から第２拠点化
毎日新聞 4月22日(火)7時30分配信

　成田空港を拠点とする日本航空系列の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが、延期されていた関西国際空港の第２拠点化を６月から実施することが分かった。関空に整備士を常駐させて最大３機を夜間駐機することで、翌朝出発の早朝ダイヤを充実させる。関空に拠点を置いている全日空系ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」に対抗する狙いがある。

　国内線ＬＣＣ３社のうち、夜間駐機できる第２拠点を設けるのはジェ社が初めて。ジェ社が１８日に国土交通省に提出した事業計画変更認可申請などによると、日航が整備の責任者５人をジェ社に派遣して関空で勤務。第２拠点化によって、関空始発便は現在の午前８時半から約２時間早まり、ピーチの同６時５０分より早い同６時３５分となる。

　２０１２年７月就航のジェ社は同１０月から関空を第２拠点化する計画だったが、社内規定を満たさない整備士に確認行為をさせたとして、同省から厳重注意を受けるなどして計画を５回延期していた。【早川健人】

4789：チバＱ：2014/04/24(木) 19:49:27
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014042400631
最大２０００便運航中止＝５〜１０月、機長不足で−格安ピーチ
記者会見で厳しい表情を見せるピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）＝２４日午後、国土交通省　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は２４日、５月１９日から１０月２５日にかけて最大２０８８便の運航を中止する可能性があると発表した。健康状態が乗務基準を満たさなくなった機長が想定より多く、必要な人数を確保できなくなったためで、この期間の運航予定便数の１６．２％に達する。５、６月の４４８便は中止が確定した。
　運航中止の可能性があるのは、関西−福岡や関西−仙台など国内８路線と国際２路線。既に予約した計２万６１７５人に対し、ピーチは自社便への振り替えか料金の払い戻しに応じる。運航中止による減収は３０億円に上る見通しだ。（2014/04/24-18:12）

4790：チバＱ：2014/04/24(木) 19:50:56
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140424/k10014003051000.html
成田空港の利用客 最多の３６０４万人
4月24日 17時58分昨年度、成田空港を利用した人は３６０４万人に上り、格安航空会社の新規就航や海外から訪れる観光客の増加などでこれまでで最も多くなりました。

成田空港会社によりますと、昨年度１年間に成田空港を利用した人は３６０４万人余りで、過去最多だった平成１９年度を６５万人余り、率にして１．８％上回りこれまでで最も多くなりました。
これは格安航空会社の新規就航や増便で国内線の旅行客が５１７万人余りと過去最多になったことや、経済発展著しい東南アジアを中心に海外からの旅行客が９２４万人余りと、過去２番目に多くなったためです。
航空機の発着回数も、昨年度はおよそ２２万６０００回と前の年度より６．６％増え過去最多となりました。
しかし、羽田空港の国際線の発着枠が先月３０日から増えた影響で、先月３０日から今月１９日までの成田空港の国際線の旅客数は前の年の同じ時期に比べて２％減少していて、特にヨーロッパ方面の旅客数は２９％減少しているということです。
成田空港会社の夏目誠社長は「昨年度はアベノミクスの影響で日本経済が好調だったこともあり過去最多の旅客数を記録することができた。アジアで空港間の競争が激しさを増すなか、航空会社から選ばれる空港を目指していきたい」と話しています。

4791：チバＱ：2014/04/24(木) 19:52:50
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140424ddlk46010584000c.html
選択。:衆院鹿児島２区補選　離島振興　奄美にＬＣＣ参入　観の起爆剤へ、群島挙げた取り組み模索　／鹿児島
毎日新聞　2014年04月24日　地方版

　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）の「バニラ・エア」（本社・千葉県成田市）が７月１日から、奄美−成田線を開設する。奄美へＬＣＣが参入するのは初めて。今春、鹿児島に届いた明るいニュースだ。これはまさに離島振興に直結しており、振興策は衆院鹿児島２区補選の争点の一つ。新空路が観光の起爆剤になれば、人口減が続く島々に活気をもたらすことになるはずだ。【柳瀬成一郎】

　石井知祥社長が４日、伊藤祐一郎知事を表敬訪問、空路開設を伝えた。伊藤知事が「料金は安いんですか」と尋ねるなど終止和やかなムードに包まれた。同社によると、１日１往復で、最安値で８０００円と大手航空会社の半額以下となった。

　奄美では２０１４年度に航空運賃の軽減に活用できる奄美群島振興交付金が創設され、同社は世界自然遺産候補にも挙がっている奄美との路線を検討してきた。石井社長は「沖縄とは異なった自然の魅力がある奄美の交流人口拡大にも貢献したい」と期待を込めた。

　　◇　◇　◇　

　青い海や自然が残る山、郷土料理、伝統芸能、島唄−−。どれも「沖縄に負けない魅力がある」と県観光課の倉野満課長は語る。世界自然遺産を見据え、今後の奄美観光を「地元の人たちで受け入れ態勢を描くのが理想的」と話す。

　地元主導が理想的な理由は、新たな観光客にも対応できるようにソフト面の充実が必要だからだ。観光客のニーズに応じられる地元に精通したボランティアガイドや通訳の育成のほか、民泊の受け入れ態勢など。多くの人にリピーターになってもらえるような島を挙げた取り組みが待たれる。倉野課長は「ホテルで散策コースを設けたり、島をじっくり満喫してもらえる態勢づくりが大切です」という。

　格安運賃による新空路開設のメリットは、「格安」で浮いた分を長期間の滞在費に充ててもらい、島々を巡る人たちが増えることにもつながることだ。

　奄美群島１２市町村で構成する奄美群島広域事務組合は「群島全体での取り組みが必要」といい、官民が集まった実行委の設立を検討している。奄美大島観光物産協会も「具体的な計画は今からだが、奄美市だけではなく、船を生かし群島全体を回ってもらえるようになれば」と意気込む。

　県大島支庁によると、奄美群島外からの客数は２０１０年の４８万５３１９人から増える傾向にあり、１３年は５０万４７３９人と以前の５０万台を回復。福岡からの空路利用者が増え、大型連休や夏休みなどに好天が続いたことも主な理由だという。同支庁は「ＬＣＣ参入は今後への好材料」と期待。倉野課長は「ＬＣＣ参入は何年に１度のチャンス。旅行会社へのＰＲも強化したい」と長期的視野で見据える。

　そして、受け入れる側の地元の人たちのアイデアを結集させたら、島民の活力にもなる。ＬＣＣ参入が島の「元気」のきっかけになれるかが、注目されている。

4793：チバＱ：2014/04/25(金) 21:39:43
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140425/plc14042513530024-n1.htm
仙台空港、最長６５年間、民間委託に　国交省が第１弾
2014.4.25 13:53
　国土交通省は２５日、仙台空港の民間企業への委託期間を最長６５年とすることなどを定めた実施方針を公表した。昨年６月に成立した民活空港運営法で、国や地方自治体が管理する空港の民間委託が可能になった。仙台空港が第１弾となる。

　委託するのは、国が管理している滑走路や、宮城県などが株主の第三セクターが運営する空港ビルなど周辺施設の維持、運営だ。期間は３０年で１回だけ延長でき、不測事態に備え、さらに５年間延ばせる。

　今年６月末に募集要項を公表し、宮城県が条件を満たす応募企業について３社以上を選定する。年末に国が審査を始め、平成２７年８月ごろに委託先を決める。２８年３月から、民間業者による運用を始める。

　当初は２６年度中に委託先を決定する方針だったが、選定に時間が必要との判断からずれ込んだ。

4794：チバＱ：2014/04/25(金) 22:19:20
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042422170010-n1.htm
ＬＣＣ業界は「パイロット奪い合い」　ピーチ欠航危機
2014.4.24 22:17 （1/2ページ）［航空・空港］
　急成長を続けてきた格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが機長不足で大量欠航に追い込まれた背景には、拡大競争を繰り広げるＬＣＣ業界での人材の奪い合いがある。早急に人材の確保と育成を進めなければ、成長の鈍化は避けられない。

　ピーチは平成２４年３月に関空と札幌、福岡の２路線で就航。その後も積極的にネットワークを拡大し、現在は国内線、国際線を合わせ計１６路線を運航する。大手航空会社の半額以下という格安運賃を武器に需要を掘り起こし、ことし１月には累計利用者が４００万人を突破した。

　一方で、成田空港を拠点とするジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラエア）などＬＣＣが相次いで参入。各社間でパイロット争奪戦が起きているという。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「パイロット（の需給）の逼迫（ひっぱく）は想定していた」としており、今後は健康管理を徹底し新規採用を強化する方針だ。ただ、新人の育成などには時間を要する。

　ピーチでは、機長の補充が進まなければ、最大で約３０億円の減収になるという。２６年３月期は初めて黒字に転じたもようだが、大量欠航で２７年３月期の業績が圧迫されるのは確実だ。

　ピーチの失速はＬＣＣを成長エンジンに据える関空の経営戦略にも影響する可能性がある。円安などを背景に関空を通じて日本を訪れる外国人旅行客が増加する中、欠航が長引けば関西経済に影響を与えることも懸念される。

（中村智隆）

4795：名無しさん：2014/04/27(日) 15:11:47
http://mainichi.jp/feature/news/20140427k0000e020138000c.html

成田空港:１３年度の総旅客数３６０４万人　６年ぶり更新

毎日新聞　2014年04月27日　13時33分（最終更新　04月27日　13時39分）




成田空港＝２０１３年３月７日撮影

成田空港＝２０１３年３月７日撮影


拡大写真

　成田空港の国際線と国内線を合わせた２０１３年度の総旅客数は約３６０４万人で、過去最高を６年ぶりに更新した。総発着回数は２２万６１８２回で、過去最高だった１２年度を上回り、初めて２２万回を超えた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、円安で外国人客が堅調だったことに加え、格安航空会社（ＬＣＣ）３社による国内路線網の拡大が数字を押し上げた。

　同空港の総旅客数は０７年度に約３５３８万人を記録したが、その後は０８年のリーマン・ショックと１０年の羽田空港再国際化、１１年の東日本大震災が続き、１２年度まで０７年度の数字を上回ることはなかった。

　国内線の発着回数は前年度比２３％増の４万７９９１回、旅客数は同３９％増の約５１８万人で、いずれも過去最高だった。国際線は、旅客便の発着回数が１５万３６５４回で過去最高。旅客数約３０８６万人は羽田再国際化前の水準まで戻し、歴代８位だった。日本人旅客数が円安や尖閣・竹島問題で前年度を下回る一方、外国人旅客数は東南アジア５カ国の訪日ビザ発給要件緩和もあって歴代２位を記録した。

　１４年度は羽田の国際線増枠が影響するため、ＮＡＡは総発着回数や総旅客数が１３年度を下回る前提で１３〜１５年度の中期経営計画を策定している。夏目誠社長は「税関、入国管理、検疫施設のほか、乗り継ぎ客向けの店舗や休憩施設を増強し、１５、１６年度に（数字を）取り戻していく」と話している。【早川健人】

4796：チバＱ：2014/04/28(月) 19:40:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140428/bsk1404280500002-n1.htm
強気の春秋航空、日本便を大幅増　札幌と福岡も申請　「最重要市場」 (1/2ページ)2014.4.28 06:40
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上海市内の本社でスタッフから説明を聞く春秋航空の王正華会長（左、河崎真澄撮影）【拡大】
　上海に拠点を置く中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空の王正華会長は２７日までにフジサンケイビジネスアイの取材に応じ、２〜５年以内に日中間を結ぶ国際路線の発着地を中国側で２０都市以上、日本側の乗り入れ先で１０カ所以上増やす強気の計画を明らかにした。王氏は格安便の大幅増発を背景に「中国からの訪日客は年率で５０％以上伸び、日本が最重要市場になる」との見方を示した。

　上海から日本に向かう同社の路線は現在、茨城と関西、高松、佐賀の４路線。燃料追加分を除くと、上海−佐賀線の片道運賃が３０００円からなど格安の設定で業績を伸ばしている。

　王氏は日中の航空当局などに対し、札幌、福岡の２路線の開設も申請したことを明らかにした。札幌は７月、福岡は年内にも就航する見通しだ。中部（愛知県）や広島、長崎などへの路線も近く開設を申請し、２年以内の就航を目指す。

　中国国内では天津、重慶の両直轄市や大連（遼寧省）、西安（陝西省）、深セン（広東省）など２０都市以上と、主に成田、関空を結ぶ日中間の路線を３〜５年内に開設したい考え。

　成田を拠点とする同社の日本法人が６月から、広島など３都市を結ぶ日本の国内線に参入することが決まっており、成田や関空などを経由して国内線と接続する形で、日本国内の１０カ所以上に乗り入れることを検討している。

　急ピッチの路線拡張計画について王氏は「対日関係悪化とは一線を画した訪日ブームが中国にある」としている。同社は今年、日中路線の搭乗者数は約３０万人と見込むが、格安便の新路線開設が中国各地からの訪日客をさらに開拓するとみている。

　このため同社は年内にも上海株式市場に上場し、１００億元（約１６３０億円）の資金を調達。現在４０機保有するエアバスを２０１８年までに１００機態勢とし、中国人客の間で高まる海外観光意欲を生かし、ＬＣＣ間の競争も激しくなっている日本も含むアジア市場で勝ち残りを目指す考えだ。（上海　河崎真澄）

　春秋航空が就航・計画する日中路線の発着地

　◆日本

　就航中　　　茨城、関西、高松、佐賀

　申請済み　　札幌、福岡

　計画・検討　成田、中部、広島、長崎など

　◆中国

　就航中　　　上海

　申請済み

　計画・検討　瀋陽、大連、蘭州、天津、武漢、重慶、福州、アモイ、西安、広州、深センなど

4797：とはずがたり：2014/04/30(水) 12:50:36

ピーチ機異常降下：あと２０秒…あわや　「機長勘違い」
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140430k0000m040091000c.html
毎日新聞2014年4月29日（火）23:26

　那覇空港に進入中のピーチ・アビエーション機が２８日、着陸をやり直した重大インシデント。機体は海面からわずか７５メートルまで降下し、あと２０秒前後、回避操作が遅れれば海面への接触も起こり得た事態だった。定時就航率の高さなどで人気が高く、ＬＣＣ（格安航空会社）の中でリーダー的存在だった同社。今月２４日には「機長不足」を理由に５月から１０月にかけ最大２０８８便の欠航を発表したばかり。乗客からは「安全面は大丈夫か」と不安の声も出た。

　ピーチ社などによると、トラブルのあった２５２便は新石垣空港を定刻から１７分遅れの午前１０時５２分ごろに出発。当時は前線の影響で小雨が降り、低い高度に雲があったが、視界は５キロほどあり、進入に支障が出る状態ではなかったという。国交省はピーチ社から「機長が（降下開始時に）航空管制官から指示を受けたと勘違いした」との報告を受けているという。

…【山田泰正、山田毅】

ピーチ異常降下、警報鳴っても運航続行　減便は２千便に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4Z3FWKG4ZUTIL009.html
朝日新聞2014年4月30日（水）12:13
　格安航空会社ピーチ・アビエーションの旅客機が、那覇空港への着陸直前に異常降下した問題で、異常降下を知らせる警報が鳴った場合は運航を取りやめる社内規定に反し、着陸後に関西空港まで乗客を乗せて運航を続けていたことがわかった。ピーチ社が３０日の会見で明らかにした。

　遠藤哲・総合企画部長は「搭乗された皆さまをはじめ関係者に深くおわびする」と陳謝。またパイロット不足による減便が、１０月までに計２０７２便に上ることも公表した。

　同社と国土交通省によると、トラブルは２８日午前１１時４５分ごろ発生。新石垣発那覇行き２５２便（エアバスＡ３２０型）が本来、滑走路の手前約７キロで高度３００メートルを保つ必要があるのに、アルゼンチン人機長（４５）が管制官の指示を聞き間違えて異常降下し、警告音が鳴った。高度は一時、７５メートルまで低下した。

ピーチ機降下：専門家「確認不足では」
http://news.goo.ne.jp/article/okinawa/region/okinawa-27999357.html
沖縄タイムス2014年4月30日（水）09:02

　海面まで７５メートル、墜落するまでの時間は２０秒−。２８日正午ごろ、格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの航空機が到着するはずの那覇空港の手前７キロの地点で、あわや墜落するところだった。５９人の乗客・乗員の命につながる重大なミスはなぜ起きたのか。ピーチ社の乗客は不安を募らせ、県内の観光関係者にも衝撃が走った。
　ピーチ・アビエーション機が那覇空港到着前に異常降下したトラブルは、一歩間違えれば海面に激突しかねなかった。航空専門家は、操縦室のコミュニケーション不足や視界の悪さを指摘する。
　一般的にジェット機が着陸する際の降下率は、１分間で約２１０メートル。地上接近警報装置（ＧＰＷＳ）の鳴動に気付き回避操作を取ったが、海上約７５メートルまで降下したピーチ機は、あと約２０秒で海面に衝突する恐れがあった。
　なぜ異常降下したのか。元日航機長の小林宏之さんは「空港を目視できていれば、降下開始が早過ぎると気付いたはず。雨で視界が相当悪かったのだろう」と推測する。
　だが、パイロットは空港への進入方法を記載した図面を携え、計器で機体の位置も把握できる。「機長と副操縦士の間で、着陸に向けた確認作業が不足していたのではないか」と語る。
　同様のトラブルは、２０１０年１０月に中部発の全日空機が旭川空港に向けて降下中に、管制官が指示を誤り、山に異常接近した。１１年６月には、奥尻空港で北海道エアシステム機が着陸をやり直したところ、地上約３０メートルまで急降下した。いずれも、ＧＰＷＳが作動して、墜落は回避された。
　一方、ピーチ社は２４日、病欠が相次ぎ機長を確保できず、５月以降に２千便以上が欠航する恐れがあると発表していた。小林さんは「パイロット不足が、今回のトラブルと関連しているのかは分からない」と話した。

4798：チバQ：2014/05/05(月) 13:08:49
372 名無しさん＠お腹いっぱい。 2014/05/05(月) 06:22:12.93 ID:DYGAtEga0
世界一着陸料が高い空港

1. Haneda Airport in Tokyo, Japan: $6,850
2. Narita International Airport in Tokyo, Japan: $5,600
3. Kansai International Airport in Osaka, Japan: $5,400
4. Toronto Pearson International Airport in Toronto, Canada: $5,200
5. Darwin International Airport in Darwin, Australia: $4,600
6. Bristol Airport in Bristol, England: $4,400
7. Chubu Centrair International Airport in Nagoya, Japan: $4,300
8. Dublin Airport in Dublin, Ireland: $4,100
9. La Guardia Airport in New York, United States: $3,950
10. Salzburg Airport in Salzburg, Austria: $3,800

http://www.therichest.com/luxury/most-expensive/10-most-expensive-airports-to-land-your-plane/

これを見るといかに日本の空港が異常に高コストかがわかるな・・・。

これでは、北京首都国際空港、香港国際空港、上海浦東国際空港、仁川国際空港に差をつけられるのは当たり前・・・・・。か？！

4799：チバＱ：2014/05/06(火) 11:58:58
http://toyokeizai.net/articles/-/36748

"空飛ぶ三陸鉄道"天草エアラインの変革力

これが地域航空会社の生き残りのヒントだ
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師
2014年05月04日


まさに航空業界の「あまちゃん列車」だ――。わずか39人乗りの飛行機、それもたった1機で頑張っている地域航空会社が九州にある。熊本県の天草空港を拠点に運航する天草エアラインである。

同社は交通アクセスが不便な天草地域のライフラインとして、2000年に就航した。現在は、福岡―天草（1日3往復）、熊本―天草（1日1往復）、熊本―大阪・伊丹（1日1往復）の3路線を運航している。

実際に乗ってみると、飛行機でありながら、ローカル線の列車に近い機内の雰囲気が味わえる。とにかく客室乗務員が明るく、気軽に話しかけてくれるのだ。記念撮影も喜んで受けてくれるほか、シートポケットには同社の客室乗務員全員のプロフィール紹介が入っている。利用者と航空会社の距離が近いのが、同社の特徴である。

1度乗ったらまた乗ってみたいと思う観光客が多く、リピーター獲得につながっている。また、大型機と異なり、離陸時には滑走路を這うように飛び立つという体験もコミューター機ならではの魅力だろう。

奥島社長が吹き込んだ新風

かつての天草エアは、赤字続きの第3セクターの航空会社だった。大きく変わったのは、2009年に奥島透社長が就任してから。社内改革や地域貢献の取り組み、さまざまなイベントを仕掛けるなど、地道な努力を続けた結果、2013年度の旅客収入は6億4283万円。前年度に比べ1割強の増収となった。機体の整備費については熊本県など自治体からの補助金を受けているが、5期連続の単年度黒字も達成している。

特に、この1年の利用者の増加は顕著だ。2013年度の総旅客数は7万6387人で、前年度比14.5％増を記録。搭乗率も、メインの福岡―天草線で60.8％（前年度は50.2％）、全路線でも59.6％（同52.6％）となった。2008年のリーマンショック以降、落ち込んでいたが、リーマン前の水準まで利用者が回復した。

部署を越えた一体感

「あの頃は創業以来の赤字続きで、会社全体に閉塞感があった」と、奥島社長は5年前を振り返る。まず取り組んだのは社内改革だった。


奥島氏が社長に就任した2009年は、リーマンショックの翌年で地域航空会社はどこも厳しい経営を迫られていた。奥島氏はまず、個室だった社長室の壁を取り壊し、ほかの社員と机を並べ、社員と積極的に会話する環境を整えた。

さらに、社長や管理職を含めた社員総出で1機しかない大切な飛行機の洗浄を始めた。「これが社員の一体感につながった」（奥島社長）。

全社員56名（うちパイロット8名、客室乗務員5名）は、さまざまな業務を兼務する。たとえば、空港のグランドスタッフは自社便が出発する時間帯にはカウンター業務、到着時には預け手荷物の運搬やお客様への引き渡し業務、それ以外の時間帯は予約センターの電話応対などの業務を行う。

また、フライトがない客室乗務員は保安検査場業務の手伝いをするなど、日々、マルチタスクを行っている。天草空港は日本では珍しく、保安検査も航空会社が担当しており、保安検査業務の資格を持つ社員が利用者の荷物をチェックする。このように、天草エアには所属する部署を越えて業務を助け合う文化が定着している。

4800：チバＱ：2014/05/06(火) 11:59:49
奥島社長就任後のもう1つの大きな変化が、客室乗務員の所属する客室部の取り組みである。社長自身も「客室乗務員の親しみやすいサービスでは、日本中で絶対に負けない」と豪語する。

社員の声をすくい上げる社風


同社の客層は、福岡―天草線の場合、3分の1が天草地域、3分の1が福岡周辺、残りが関東や関西などからの観光客となる。特にここ数年で増えているのが観光客だ。

こうした中、客室部のアイデアで始まったのが、冒頭の客室乗務員の顔写真付きのプロフィール紹介である。いつも利用している乗客はもちろん、初めて利用した観光客にも好評で、このプロフィールから会話が広がることも多いそうだ。

天草エアはパイロット2名と客室乗務員1名の体制で運航しているが、利用者と接する機会が多い客室乗務員の果たす役割は大きい。客室部の太田昌美部長は「社員の発想を積極的に採用してくれる社風がある」と話す。

気さくな客室乗務員が多く、大手航空会社ではまず見ることができないWピースでの写真撮影にも気軽に応じてくれるのも、天草エアならではのサービスである。奥島社長は「お客様の目線で膝まずいて雑談したりすることは、ほかの航空会社ではありえない」と言う。


機内の読み物も独自色を前面に打ち出す。オススメは、客室乗務員が自ら取材してきた観光案内。読んでいれば、短いフライト時間（天草―福岡線で35分）はアッという間に過ぎてしまう。

また、機内サービスについて利用者から募集したアイデアは、実現可能・不可能は別にして、まとめたものを読み物として機内で提供している。

地元の知名度向上にも、積極的に取り組んできた。天草はイルカウォッチング、海の幸を使った寿司や天草産の黒毛和牛といったグルメなど、観光資源は豊富だ。ただ、なかなか訪れる機会が少ないのが天草の現状でもある。

まずは天草を知ってもらうのが先決と、地元観光協会や自治体、それに天草エアが中心となって企画したのが、世界中のサンタクロースを一堂に集めたイベント「サンタクロース会議」だった。

天草市は16世紀にキリスト教が伝来し、鎖国時代の禁教の中でもクリスマスを祝っていた。そんな歴史を踏まえて、2013年9月に初めて天草で開催した。その際の話題づくりに一役買ったのが、天草エアの「サンタ特別便」。イベントに参加する世界のサンタを同社の飛行機で運ぶというものだ。

これが話題となり、天草空港には開港以来の人が押し寄せた。サンタには、男性の場合、体重120キロ以上という規定がある。サンタ全員は何とか飛行機に載せられたが、荷物を含めると重量オーバーとなってしまう。そのために荷物を急遽陸送にしたことは、今となっては笑い話だ。

機体目当ての利用者も

利用者のハートをつかんだのは、機内サービスや話題作りだけではない。


天草エアの機体は、カナダのボンバルディア社のDHC-8-103型機。初就航から使っている機体であるが、2012年の機体デザインコンテストで現在のデザインになった。

プロペラ機を親子イルカに見立てたデザインで、かわいらしいと評判に。この機体を目当てに天草エアを利用する人も増えてきており、各便の出発時や到着時に機体を携帯カメラで撮影する人は多い。

アイデアマンの奥島社長はほかにも、熊本―伊丹線の機内サービスとして冬場はポンカンを提供したり、今年2月には1日中、同社の全フライト（天草発10区間もしくは福岡発8区間）を乗りっぱなしで空の旅を楽しむ「パラダイス運賃」（発売終了。200枚近くが売れた）を企画した。次の一手は、釣りが趣味という社長が天草で釣った鯛を搭乗者に抽選でプレゼントする企画などを検討中だ。

他社にない独自色を次々に打ち出すことで、地域のライフラインとしてだけでなく、観光列車ならぬ、観光エアラインという新しいジャンルの航空会社としても存在感を示せる。天草エアラインに地域航空会社のあるべき姿を見た気がする。

4802：チバＱ：2014/05/07(水) 21:40:08
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/07/2014050700503.html
2014/05/07 07:59
韓中黄金路線、大韓航空とアシアナ航空が争奪戦

　大韓航空とアシアナ航空が今月末に追加配分される韓中間の航空路線の運航枠をめぐり争奪戦を展開している。韓中路線の乗客は2009年の707万人から昨年は1258万人に増えた。両社の「黄金路線」の運航枠を少しでも多く確保しようと、大韓航空では智昌蟬（チ・チャンフン）総括社長、アシアナ航空では金秀天（キム・スチョン）社長が陣頭指揮を取っている。2人はそれぞれ中国地域本部長、中国チーム長などを務めた経歴を持ち、中国事業に愛着が深い。


　両社は仁川−北京、仁川−広州の2路線でしのぎを削っている。先月24日に終了した韓中航空交渉では、北京線で週3往復、広州線で7往復の増便が決まったが、両社への配分比率は未定だ。


　現在両社が確保している運航枠は、北京線が大韓航空が18往復、アシアナ航空が24往復、広州線は大韓航空が4往復、アシアナ航空が10往復となっている。仁川−上海線もアシアナ航空が28往復で、大韓航空の21往復に比べ優位だ。


　複数の航空会社の申請が重なった路線は、航空交通審議委員会による審議を経ることになるが、最近のセウォル号沈没事故を受け、同委が航空安全評価をこれまでよりも審査に反映させるとみられることが深く低要素だ。


　国土交通部（省に相当）国際航空課によると、同委は量的評価（67.5％）、質的評価（32.5％）で航空会社を評価するという。量的評価は、最近3年間の事故発生状況、課徴金の納付など航空安全とセキュリティーに関する要素が半分程度を占める。


　アシアナ航空は、審査の先行きをやや不安視している。昨年7月にサンフランシスコ空港で着陸失敗事故を起こしたほか、先月にはサイパン島に向かっていた同社便がエンジンオイルのフィルターの異常警告を無視し、運航を継続していたことが判明したためだ。同社関係者は「今回の運航枠割り当てには、2件の事故が反映されないと聞いている」と述べた。


　大韓航空関係者は「後発のアシアナ航空を支援するため、政府はこれまで路線配分に当たり、政策的支援を行ってきたが、そろそろやめるべき時期が来ている」と指摘した。


チェ・ソンジン記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

4803：チバＱ：2014/05/07(水) 21:43:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140507/bsd1405070625001-n1.htm
航空業界パイロット不足が深刻化　「２０３０年問題」人材争奪戦は必至 (1/3ページ)2014.5.7 06:25
　航空業界でパイロット不足が深刻化してきた。関西国際空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが先月、パイロットの病欠などを理由に大量欠航を発表したばかりだが、主な航空会社でパイロットの大量退職が始まる「２０３０年問題」も控えている。ＬＣＣの成長と新興国での航空需要の増加を背景に、人材の争奪戦が激化しそうだ。

　ピーチの大量欠航は関係者に大きな衝撃を与えた。機長５２人のうち８人が病欠したことに加え、事業拡大を見据えた採用もうまくいかず、５〜６月の４４８便の欠航がすでに確定。さらに、７〜１０月の１６２４便にも欠航の可能性があるという異常事態となった。

　日本では、国内線を運航するＬＣＣは平成２４年に３社体制となり、この約２年で路線や便数を急速に拡大させてきた。

　当初は２２年に経営破綻した日本航空の退職者を獲得していたが、その人材も底をついたという。ピーチの森健明オペレーション本部長は「パイロットの確保には各社とも苦労をしている」と話す。

　航空業界では、パイロット不足は一時的な現象ではなく中長期的な問題とされる。全日本空輸や日航など国内の主な航空会社のパイロットの年齢構成は４０代に偏っており、２０３０年前後には相次いで定年退職を迎えるからだ。

　一方で、世界全体では、ビジネスや観光などの航空需要の拡大を背景に２０３０年には１０年の２倍以上となる約９８万人のパイロットが必要になる。経済成長の続くアジア太平洋地域では４・５倍の約２３万人が必要で、各国の航空会社によるパイロット争奪戦は必至の情勢だ。

　こうした現状を踏まえ、日航は経営破綻で中断していた自社養成パイロットの新卒採用を来年４月入社から５年ぶりに再開する。全日空も今年４月からパイロットの月間平均乗務時間を延長している。

　成田空港を拠点とするＬＣＣのジェットスター・ジャパンは、豪州やシンガポールなどのグループ会社との間で「パイロットの移籍を積極的に行うことを検討している」（広報）という。

　政府はことし３月、自衛隊のパイロットに民間航空会社への転職を促す制度の再開を決定。航空会社にとっては経験豊富な即戦力の確保につながると期待される。

　早稲田大学大学院の戸崎肇教授は「パイロットの安定確保は航空会社などの民間が責任を持って取り組むべき課題だ」とした上で、「国の一定程度の関与も必要。パイロットの“粗製乱造”にならないような対策が重要だ」と話している。（森田晶宏）

4804：チバＱ：2014/05/10(土) 01:10:08
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140509/chb14050922190001-n1.htm
成田国際空港会社決算、旅客増加で過去最大利益に　千葉

2014.5.9 22:19


　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は９日、平成２６年３月期連結決算を発表した。オープンスカイ（航空自由化）による新規就航、ＬＣＣ（格安航空会社）の通年運航などの効果で発着回数や旅客数が増加し、最終利益は過去最大を記録した前期を４６億円上回る１９９億円で、過去最大を更新した。

　本業のもうけを示す営業収益は前期を１０２億円上回る１９９４億円。旅客数の増加や円安などの影響により、物販や飲食などのリテール事業で増収を確保した。一方、国際線着陸料の引き下げなどの影響で空港運営事業は減収となった。経常利益は前期より５７億円増え、３３３億円と過去最大。

　今年度は羽田空港の国際線２次増枠により大型機の減便が見込まれるものの、フィリピンや台湾などのアジア路線が好調なことやＬＣＣの増便などのプラス要素があるため、２７年３月期の最終利益は２６年３月期に次ぐ歴代２位の水準になる見通しとしている。同日の記者会見でＮＡＡの夏目誠社長は「羽田の増枠による影響は限定的なものとみている」と強調した。

4805：チバＱ：2014/05/13(火) 19:17:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140513-00000538-san-soci
海面異常接近のピーチ機長、「警報作動」報告せず　国交省が指導
産経新聞 5月13日(火)13時46分配信

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの旅客機が那覇空港付近で海面に異常接近した問題で、機長らが地上接近警報装置（ＧＰＷＳ）の作動にもかかわらず異常を認識せず会社に報告していなかったことが１３日、国土交通省の調べで分かった。国交省はＧＰＷＳが作動した場合、機長に報告させるよう同社に指導した。

　今回のトラブルは４月２８日に発生。同社の石垣発那覇行きエアバスＡ３２０が那覇空港の北約７キロで高度約７５メートルまで降下、海面に異常接近しＧＰＷＳが作動した。アルゼンチン国籍の男性機長は緊急に機首を上げ着陸をやり直した。

　国交省航空局は今月８、９の両日に同社を監査。その結果、機長と副操縦士はＧＰＷＳが作動したが、視界不良などの理由から海面に異常接近したとの認識がなく、会社に報告しないまま那覇から関西国際空港に出発していたことを確認した。

　同社によると、ＧＰＷＳが作動した場合、運航できない社内規定だが、警報にも危険度によって段階があり、「今回は運航を停止する事案ではなかった」としている。しかし、航空局は今回の警報レベルでも社内規定で報告を義務付けている航空会社があるとして、同社についても今後機長に報告させるよう指導した。

　このほか、客室乗務員の訓練記録や機材の整備記録の一部に不備があり、航空局は改善するよう求めた。

4806：チバＱ：2014/05/13(火) 20:08:20
http://www.sankeibiz.jp/econome/news/140513/ece1405131805001-n1.htm
成田に強敵？　ＧＷの出入国者４％減　羽田国際線拡大が影響か2014.5.13 18:05
　東京入管成田空港支局は１３日、ゴールデンウイーク期間中（４月２５日〜５月６日）の成田空港の出入国者数が約７４万５千人（速報値）で、前年同期と比べて約４・１％減少したと発表した。

　このうち日本人は約１８・２％減の約４２万４千人だった。同支局は「羽田空港の国際線発着枠が拡大したことや、連続して休みが取りにくかったことが影響したのではないか」としている。

　一方、外国人の出入国者数は、円安傾向などが追い風となって約２４・２％増の約３２万１千人となった。

　旅行客による混雑のピークは出国が５月３日、入国が同６日だった。

4807：チバＱ：2014/05/14(水) 20:57:34
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140514-OYT1T50075.html
「移動先ない」と小型機駐機、飛行場閉鎖できず
2014年05月14日 11時57分
　阿見飛行場（茨城県阿見町島津）を閉鎖し、大規模太陽光発電所（メガソーラー）に転換する計画で、駐機していた小型プロペラ機９機のうち６機のオーナーが、閉鎖予定の５月以降も別の飛行場に移らないで駐機を続ける意思を示していることがわかった。


　機体の速やかな移動を求めている飛行場側に対して、オーナーらは「駐機できる別の飛行場がない」との立場で、双方の主張は平行線をたどり、解決の糸口が見えない状況になっている。

　計画によると、同飛行場を所有する「小学館不動産」（東京都千代田区）が事業主体となり、滑走路やその周辺部分計約５万平方メートルに約１万６０００枚の太陽光パネルを設置する。２０１５年４月に発電を始めるため、今年５月に飛行場を閉鎖し、６月から工事に入る予定だった。

　同飛行場を運営している同社系列の「東京航空」（同）は昨年１２月、同飛行場に駐機しているオーナーに今年３月末日での駐機場の解約を通告し、今年１〜３月の計３回、別の移動先について話し合った。

　ところが、同飛行場に近い竜ヶ崎飛行場（龍ヶ崎市）は、閉鎖が決まった阿見飛行場から小型プロペラ機２機を受け入れて駐機スペースがなくなったとして、２機以外の機体が移動できなくなった。さらに大利根飛行場（河内町）も、既に駐機場所はないという。

　同社は埼玉県桶川市、川島町にまたがる「ホンダエアポート」を移動先として提示したが、「車での移動に時間がかかる」としてオーナーらの理解が得られなかったという。このため阿見飛行場の閉鎖時期は未定のままだ。

　同社は契約解除に伴って４月以降の駐機場使用料（格納庫内月額１６万２０００円、庫外月額９万７２００円）をオーナーから受け取っていない。５月に入り、航空機用のガソリンを入れていたタンクも残りわずかで販売を打ち切っている。

　オーナーらによると、駐機を希望している６機のうち、５機のオーナーは同社に駐機場使用料の支払いを申し入れたが受け取りを拒否されたとして、水戸地方法務局土浦支局にそれぞれの４月分の駐機場使用料を供託金として納めることにしている。

　オーナーらは５月以降も毎月、供託を継続する予定という。阿見飛行場に２０年近く駐機しているオーナーパイロットの男性（６９）（稲敷市）は、「近隣に駐機場がないので困っている」と話している。

　同社の永吉修一社長は、「誠意をもってオーナーと対応したが、理解が得られなかった。今後は弁護士と相談して対応を検討していきたい」としている。

4808：チバＱ：2014/05/14(水) 23:22:21
自分の父親を亡くした時、自分はベトナムに居て
下の記事のように航空券を変更してくれました。
そのこと自体は感謝なのですが・・・
サービスにはコストがかかるという前提を無視して神対応というのはどうかと思う。

つーか、出産ならスケジュール変わることもあるだろう。
それを想定できないでチケット買うなよ

http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20140514/dms1405141205007-n1.htm
【編集局から】航空会社の「神対応」に感謝2014.05.14
　企業の行き届いたサービスや見事なクレーム対応のことをインターネットの世界では「神対応」というそうです。

　先日、取材の合間を縫って妻の里帰り出産に立ち会ったのですが、そこで記者もその「神対応」にあいました。

　妻の帰省先は飛行機で東京から片道２時間半かかる沖縄。担当の産婦人科医のアドバイスに従い、航空券を手配していたのですが、予定日よりも数日早く妻から電話が入りました。

　「破水したみたい…」

　その日のうちに入院し、翌日には出産準備に入るというのです。

　出産に間に合うためには、すぐに出発しなければなりませんが、記者が購入した航空券は変更や取り消しができないタイプのもの。

　ダメもとで、購入先の航空会社に搭乗日の変更をお願いしてみました。返事はやはりノー。「子供がもうすぐ生まれそうで…」と事情を話すと、意外な返事が。「そういうご事情でしたら特別に変更させていただきます。何時の便をご希望ですか？」

　すぐに病院に駆け付けられるように、と出口に近い座席まで確保してくれる配慮ぶりです。感謝の意を伝えた後、オペレーターの女性が言った一言が忘れられません。

　「一生に一度のことですから」。人の優しさに触れた瞬間でした。　（Ａ）

4809：チバＱ：2014/05/17(土) 00:07:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140516-00000051-jij-bus_all

格安バニラ・エアも運航中止＝6月の154便―機長不足で

時事通信 5月16日(金)12時13分配信



　格安航空会社（LCC）のバニラ・エア（千葉県成田市）は16日、必要な人数の機長を確保できなくなったため、6月に計154便の運航を中止することを明らかにした。退職者が見込みを上回り、補充採用も間に合わなかった。繁忙期となる7月以降は人員を確保し、予定通りに運航する。16日午後に発表する。
　LCCでは、ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）も病欠者が相次いで機長不足に陥り、5〜10月に最大2000便以上の運航を中止すると発表している。

4810：チバＱ：2014/05/19(月) 01:58:42
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140518/biz14051809340005-n1.htm
羽田・成田発着枠５割増　国交省検討　２０３０年代、滑走路新設
2014.5.18 09:34
　羽田、成田の両空港に発着できる航空便を増やす国土交通省の計画案が１７日、明らかになった。２０２０年の東京五輪までに、東京上空の飛行制限を緩めるなどして今年度の１割増となる年間８３万回に拡大。さらに３０年代をめどに、両空港に新しい滑走路を建設し、５割増の１１０万回を目指す。

　国交省は計画案を近く開催する有識者会議に提案、周辺自治体や航空会社などと具体的な協議に入る。

　政府は訪日外国人客数を２０年に２千万人、３０年に３千万人とする目標を掲げている。航空便の発着枠は、成田で今年度中に３０万回まで増える見通しで、羽田と合わせた首都圏空港では７５万回となる。

　計画案では、東京五輪を視野に、羽田で飛行ルートの規制を緩め、東京都や神奈川県の市街地上空を飛行可能にして４万回増やす。これまで騒音対策で東京湾上空を飛行していたが、低騒音の旅客機を活用して地元の理解を得る。成田では誘導路の新設などで４万回増やす。

　続いて、３０年代をめどに両空港で３千メートル級の滑走路を新設する。

　羽田は５本目の滑走路を沖合に作る案が有力。成田では３本目の滑走路を約１２００億円かけて増設する計画がある。

4811：チバＱ：2014/05/19(月) 02:00:32
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140517-OYT1T50013.html?from=ytop_main3
待遇・育成…急増ＬＣＣ、パイロット不足深刻化
2014年05月17日 10時53分
バニラ・エアの旅客機（１６日、成田空港で）＝林英彰撮影
　格安航空会社（ＬＣＣ）でパイロット不足が深刻になっている。バニラ・エアは６月に予定していた運航の約２割に当たる１５４便を中止する。

　ピーチ・アビエーションもパイロットが足りず、１０月までに最大約２０００便を減便する。ただ、人材育成には課題が多く、ＬＣＣの成長にとって大きな壁となりつつある。

　バニラの石井知祥（とものり）社長は１６日の記者会見で、運航中止について「心よりおわびします」と頭を下げた。６月は機長２８人で運航する計画だったが、５月までに５人が退職や病欠などで乗務できなくなったため、と釈明した。７月以降は、全日本空輸から機長を派遣してもらい運航するという。

　１９日から減便するピーチも機長が足りない。機長５２人のうち８人が病気やけがで乗務できなくなった。パイロットの新規採用も進んでいない。

　パイロットが確保できないのは、ＬＣＣの相次ぐ就航による「人手不足」が理由だ。ピーチは２０１２年３月、国内初のＬＣＣとして関西空港を拠点に就航。その後、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）がそれぞれ成田空港を拠点に就航した。１３年には国内線の旅客数に占めるＬＣＣの割合は６％を超えた。

　国土交通省によると、ＬＣＣの就航で、１３年には１１年時点と比べて１６４人のパイロットが新たに必要となった。航空需要の伸びに伴い、１５年時点ではさらに最大３５１人のパイロットが求められる。

　機長の育成には通常は１０年程度かかる。ＬＣＣはこれまで、１０年に経営破綻した日本航空から機長を迎えるなどの方法で機長を確保してきた。全日空や日航は「パイロットは足りている」のに対し、ＬＣＣは「急激な路線拡大に追いつかなくなった」（航空業界関係者）。全日空、日航の２社との間で、パイロットの待遇に大きな差があることもＬＣＣにとって不利となっている。

　世界の航空需要は増加しており、３０年にはアジア・太平洋地域で約９０００人のパイロットが不足する、との試算もある。日本でも２０年頃には現在より２〜３割多い約７０００人のパイロットが必要になる見込みだ。国内のパイロットは１３年１月現在で５６８６人で、政府が資格取得を支援する航空大学校の出身が３９・９％、民間航空会社による自社養成が３４・３％。ただ、自社養成には１人当たり数千万円のコストがかかるほかノウハウも必要で、ＬＣＣにとっては難しい。

4812：チバＱ：2014/05/19(月) 02:02:13
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140517/bsd1405170500003-n1.htm
ＬＣＣ実態…弱かった「採用競争力」　パイロット不足で欠航相次ぐ (1/3ページ)2014.5.17 06:56

　成田空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアは１６日、機長不足を理由に、６月に国内線の成田−那覇線と成田−新千歳線の一部で１５４便を欠航すると発表した。

　６月に運航を予定していた国際線を含む便数全体の２１％に当たる。ＬＣＣをめぐっては４月、関西空港を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも同じ理由で最大２０００便超の欠航を発表したばかり。低運賃を武器に国内でも根づきつつあるＬＣＣだが、パイロット不足が事業拡大の隘路（あいろ）になっている。

　バニラは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の全額出資子会社。欠航となる便を予約していた乗客２５５１人に影響が生じる。

　バニラの石井知祥社長は同日、東京都内で記者会見し、「経営として重く受け止めている。機長の確保や養成をしっかりやっていく」と謝罪した。国際線は全便を運航するとした。

　６月は機長が２６人必要だったが、採用が予定通り進まなかったことに加え、想定以上の退職者が出たことで、３人不足するという。石井社長は「（会社発足が昨年１１月と）後発組で実績が少なく、採用競争力が弱かった」と説明した。

　ただ、同じＡＮＡＨＤ傘下の全日空から機長の出向者を受け入れたほか、病欠者らが復帰することから、繁忙期の７月以降は必要な機長数を確保できるため計画通りに運航する予定。

　ＬＣＣでは４月、ピーチが５月１９日から１０月２５日まで最大２０７２便を欠航すると発表。機長５２人のうち８人が病欠という緊急事態に加え、事業拡大に向けた採用も不調だったためだ。

　ＬＣＣはもともと、余剰の機材や人員をあまり持たないことなどでコストを抑え、低運賃を実現している。こうした中、バニラやピーチでパイロット確保が綱渡りだった実態が表面化し、ＬＣＣのこうしたモデルの難しさが浮き彫りになった格好だ。会見でバニラは、病欠などを見込んだ機長の余剰人員は１〜２人程度だったと明かした。

　国内でも若者を中心に観光向けなどで定着しつつあるＬＣＣだが、大量欠航の続発でイメージが悪化する可能性もある。

　早稲田大学大学院の戸崎肇教授は「ＬＣＣは大手に比べパイロットの待遇で見劣りし、獲得はそれだけ難しくなる」とした上で確保策として「自社養成などを視野に入れる必要があるほか、当面の対応ではパイロットへの待遇改善をある程度は優先せざるをえない状況だ」と語る。

　国内ＬＣＣ３社の運航体制　

　　　　　　　　　　　　　　路線数　　１日当たりの便数　在籍パイロット数（人）　欠航する便数

　バニラ・エア　　　　　　　国内線２　　２４　　　　　　機長２６　　　　　　　　６月に１５４

　　　　　　　　　　　　　　国際線２　　　　　　　　　　副操縦士３２　

　ピーチ・アビエーション　　国内線１０　約７０　　　　　機長５２　　　　　　　　５月１９日から

　　　　　　　　　　　　　　国際線６　　　　　　　　　　副操縦士５６　　　　　　１０月２５日まで最大２０７２

　ジェットスター・ジャパン　国内線１４　最大７６　　　　機長６７　　　　　　　　　−

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　副操縦士７６

4813：チバＱ：2014/05/19(月) 21:37:04
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201405/0006971885.shtml
2014/5/19 07:10


但馬空港開港２０年　東京便実現、かじ取り難航

滑走路から離陸する３６人乗りの小型機＝豊岡市岩井、但馬空港 　兵庫県が運営する但馬空港（豊岡市）が１８日、開港２０年を迎えた。東京（羽田）直行便は開港以来の地元の悲願だが、実現に至っていない。高速道路の延伸や羽田への乗り入れ機材が見つからないなど、取り巻く環境は厳しいまま。県は空港の「存在意義」をかけ、本年度、運営体制を初めて見直す。（若林幹夫）


　但馬空港は、県が１９９４年に開設。日本航空グループの日本エアコミューターが、３６人乗りの小型機で大阪（伊丹）空港に１日２往復を就航している。

　地域が要望しているのが羽田空港への直接乗り入れ。実現すれば、現在の２時間半前後が１時間半に縮まる。しかし、１２００メートルと滑走路が短く、就航できる機材がなかなか確保できない。

　関係者が一時、「チャンスか」と色めき立ったのが、２０１０年、羽田空港滑走路拡張に伴う小型機枠の設置。１３年には、地域の取り組みと合わせ、２年間限定の路線を募る「政策コンテスト」があったが、やはり、短い滑走路で発着できる小型機を持っている航空会社が少なく、手を挙げることはできなかった。

ライバル続々

　そもそも開港の理由は、高速交通網の空白地解消だった。しかし、北近畿豊岡自動車道の豊岡市内への延伸が決定。１６年度には市南部の日高町まで通り、但馬地域の交通の便は良くなる。

　また、但馬でも北西部は鳥取空港に目が向いている。同空港は、政策コンテストで採用され、３月に羽田便を増便。兵庫県や但馬各市町でつくる但馬空港推進協議会に属する新温泉町は、鳥取県と東京都内で共同ＰＲに乗り出している。

　こうした状況から、兵庫県は本年度中に第三者委員会を設置。外部の視点で、東京便実現のための方策を考えてもらう。さらに第三セクター「但馬空港ターミナル」に、空港管理事務所の業務を委託し、運営効率化も図る。

　豊岡市の中貝宗治市長は「直行便が実現すると流動性が一気に高まり、医師不足や情報発信が劇的に変わる。但馬の魅力を高めて利用を増やし、実績を示すしかない」としている。

4814：チバＱ：2014/05/20(火) 23:19:22
http://kumanichi.com/news/local/main/20140520006.xhtml
天草エア搭乗者６年ぶり７万５千人超　１３年度 2014年05月20日

　天草エアライン（天草市）の奥島透社長は２０日、２０１３年度の搭乗者数が７万６３８７人だったと明らかにした。前年度比１４・５％増で、６年ぶりに７万５千人を上回った。

　大幅な伸びを示したことについて、奥島社長は「搭乗１００万人到達を記念して実施した（天草−福岡）片道１０００円キャンペーンなどが増加の要因」と述べた。

　有償搭乗者数は１５・７％増の７万３５４８人。ただ、搭乗率は５９・６％で、採算ラインとしている６５％を下回った。

　天草市役所であった、天草２市１町の行政や経済団体などでつくる同空港利用促進協議会（会長・中村五木天草市長）の総会で報告された。

　総会では、有償搭乗者数の目標を年間７万４千人とする１４年度事業計画を承認。空港の愛称募集など開港１５周年記念事業の実施や、天草の特産を集めたマルシェを月１回、同空港交流広場で開催することを確認した。（石本智

4815：とはずがたり：2014/05/21(水) 01:57:51

ピーチ、５−１０月の欠航が５６便増えて２１２８便に　訓練生の退職で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140520560.html
産経新聞2014年5月20日（火）18:47

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２０日、機長不足を理由に５〜１０月に欠航する便数が最大２１２８便に増えると発表した。従来は最大２０７２便としていたが、機長として乗務予定だった訓練生２人が５月上旬に退職した影響で、８月に那覇−台北線で５６便が追加で欠航するという。

　最大２１２８便のうち、すでに確定済みの５〜６月の４４８便に加え、今回は７〜８月の８９４便の欠航が確定。レジャーや帰省など夏の繁忙期での大量欠航となる。

　９〜１０月も７８６便が欠航する可能性があるとしており、７月上旬までに欠航便数を確定させる。

　ピーチに在籍する機長の数は現在５５人。このうち８人は依然として病欠で、４月２８日に那覇空港付近でピーチ機が海面に異常接近するトラブルが起きた際の外国人機長も乗務から外れており、稼働可能な機長の数は４６人という。

　機長訓練生２人が退職した理由について、ピーチの遠藤哲総合企画部長は「個別の事情による」として詳細を明らかにしなかった。今後の機長の確保策については「日本人や外国人で積極的な採用を進めるほか、社内で一定経験を積んだ副操縦士からの昇格により、拡充に努める」とした。

ＬＣＣ実態…弱かった「採用競争力」　パイロット不足で欠航相次ぐ
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20140516003.html
フジサンケイビジネスアイ2014年5月17日（土）08:21
　成田空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアは１６日、機長不足を理由に、６月に国内線の成田−那覇線と成田−新千歳線の一部で１５４便を欠航すると発表した。６月に運航を予定していた国際線を含む便数全体の２１％に当たる。ＬＣＣをめぐっては４月、関西空港を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも同じ理由で最大２０００便超の欠航を発表したばかり。低運賃を武器に国内でも根づきつつあるＬＣＣだが、パイロット不足が事業拡大の隘路（あいろ）になっている。

　バニラは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の全額出資子会社。欠航となる便を予約していた乗客２５５１人に影響が生じる。バニラの石井知祥社長は同日、東京都内で記者会見し、「経営として重く受け止めている。機長の確保や養成をしっかりやっていく」と謝罪した。国際線は全便を運航するとした。６月は機長が２６人必要だったが、採用が予定通り進まなかったことに加え、想定以上の退職者が出たことで、３人不足するという。石井社長は「（会社発足が昨年１１月と）後発組で実績が少なく、採用競争力が弱かった」と説明した。

　ただ、同じＡＮＡＨＤ傘下の全日空から機長の出向者を受け入れたほか、病欠者らが復帰することから、繁忙期の７月以降は必要な機長数を確保できるため計画通りに運航する予定。ＬＣＣでは４月、ピーチが５月１９日から１０月２５日まで最大２０７２便を欠航すると発表。機長５２人のうち８人が病欠という緊急事態に加え、事業拡大に向けた採用も不調だったためだ。

　ＬＣＣはもともと、余剰の機材や人員をあまり持たないことなどでコストを抑え、低運賃を実現している。こうした中、バニラやピーチでパイロット確保が綱渡りだった実態が表面化し、ＬＣＣのこうしたモデルの難しさが浮き彫りになった格好だ。会見でバニラは、病欠などを見込んだ機長の余剰人員は１〜２人程度だったと明かした。国内でも若者を中心に観光向けなどで定着しつつあるＬＣＣだが、大量欠航の続発でイメージが悪化する可能性もある。

　早稲田大学大学院の戸崎肇教授は「ＬＣＣは大手に比べパイロットの待遇で見劣りし、獲得はそれだけ難しくなる」とした上で確保策として「自社養成などを視野に入れる必要があるほか、当面の対応ではパイロットへの待遇改善をある程度は優先せざるをえない状況だ」と語る。

4816：チバＱ：2014/05/21(水) 22:14:29
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014052100773
格安航空、相次ぐ運航中止＝経営安定遠く
　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が、相次いで一部運航中止を発表した。ＡＮＡホールディングスが出資するピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）とバニラ・エア（千葉県成田市）は、予定外の退職などによる機長不足が原因。日本航空が大株主のジェットスター・ジャパン（同）は整備体制構築が遅れたためで、いずれも安定した経営状態には遠いことを浮き彫りにした。
　航空機の操縦資格は、機種ごとに取得する必要がある。日航と全日本空輸の大手２社の保有機がボーイングに片寄っているため、ＬＣＣ３社が使用するエアバスＡ３２０型機の資格を持つ国内の操縦士は少ない。新たな機種に対応するには数カ月の訓練が必要で、直ちに増員することは困難。
　バニラは「ＬＣＣとしての独立性が前提」（ＡＮＡＨＤ幹部）という建前をいったん棚上げし、全日空から機長２人の出向受け入れを決定。自立経営をうたってきたピーチも、全日空への支援要請を「検討する」（幹部）としている。（2014/05/21-17:42）

4817：チバＱ：2014/05/22(木) 22:50:25
http://mainichi.jp/select/news/20140523k0000m020101000c.html
ＬＣＣ:曲がり角　パイロット不足で欠航続発…需要急増で
毎日新聞　2014年05月22日　22時10分（最終更新　05月22日　22時36分）

　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が、パイロット不足などを理由に相次ぎ大規模な欠航を発表、安定的に運航できない事態に陥っている。背景にあるのは、航空需要拡大に伴うＬＣＣの急成長。国土交通省は「多くの利用者に多大な影響を与えて遺憾」（太田昭宏国交相）として、各社の改善状況を注視していく構えだが、パイロット不足はＬＣＣ業界の構造的な問題でもあり、今後も人材不足を理由にした欠航が続く懸念もある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）系のピーチ・アビエーションやバニラ・エアは、機長の病欠や退職などによるパイロット不足のため、相次いで欠航を発表した。ピーチは今年５〜１０月に国際線と国内線で最大２１２８便を欠航し、バニラも６月に１５４便を欠航する。また、日本航空（ＪＡＬ）が大株主のジェットスター・ジャパンも整備体制の遅れを理由に６月３日から予定していた増便を延期した。

　機材や人員を最小限に抑えてコストを削減し、割安な運賃を提供するのがＬＣＣのビジネスモデル。低価格が利用客に支持されて、２０１２年３月に０・９％だった国内線のシェアは、今年３月時点では７・５％まで拡大した。

　だが、短期間での路線や便数の急拡大は大きなひずみを生み、パイロット不足につながった。欧米では１９７０〜８０年代にかけて、ＬＣＣが相次いで誕生したことをきっかけにパイロットの人数を増やしたが、日本国内では長年、パイロット数が抑制されてきた。１２年にＬＣＣが本格参入した際には、ＬＣＣ各社は経営破綻に伴い解雇されたＪＡＬの出身者を多く採用し、パイロットを確保してきた。ところが、ＪＡＬの経営再建の進展とＬＣＣの成長に伴いパイロット需要が拡大、人手不足の常態化につながった。

　ＬＣＣの主力機種がエアバスＡ３２０であることもパイロット不足に拍車をかけている。航空機の操縦資格は機種ごとに取得する必要があり、ＪＡＬ・ＡＮＡの保有機種の多くがボーイング社製のため、日本人でエアバスＡ３２０の操縦資格を持つパイロットは少ない。このため、ＬＣＣの航空機を操縦するには数カ月の訓練が必要になり、突然の退職に対応し、直ちに増員することが難しくなっている。

　６月末からは、中国のＬＣＣ、春秋航空などが出資する春秋航空日本が、成田空港を拠点に国内線３路線の運航を始める。活発な航空需要を背景に、国交省は国内ＬＣＣのシェアは今後も拡大傾向が続くと見ていて、ＬＣＣ各社は関係の深い大手航空会社の支援を受けながら、パイロット不足への対応を急いでいる。【永井大介】

　◇各国間で争奪戦
　ＬＣＣのパイロット不足を受け、政府は今春から、自衛隊パイロットの民間航空会社への転出を促す制度の運用を再開した。ただ、アジアを中心とした新興国での中間所得層の拡大で、航空需要は今後も膨らむ見通し。世界規模でパイロット不足の深刻化が懸念されており、今後、各国間のパイロットの争奪戦が激化しそうだ。

　国交省によると、２０１０年時点で世界には４６万３３８６人のパイロットがいるが、３０年には２倍以上の９８万７９９人のパイロットが必要になる。また、国内では約５７００人（１３年１月末）いるパイロットも、２２年には７０００人程度が必要になるという。

　現在、パイロットのほとんどは航空大学校の卒業生か大手航空会社の自社養成が占める。だが、養成には１０年ほどかかり、パイロット数を急に増やすことは非常に難しい。このため政府は、国内の航空会社に勤務する場合に外国人パイロットの在留資格の取得要件を緩和する方向で検討を始めた。【永井大介】

4818：チバＱ：2014/05/22(木) 23:01:18
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140521/biz14052120430045-n1.htm
ＬＣＣ３社、立て直しに向け正念場
2014.5.21 20:43 （1/2ページ）

ピーチ・アビエーション機＝関西空港
　国内格安航空会社（ＬＣＣ）の経営が正念場を迎えている。平成２４年３月にピーチ・アビエーションが国内線で初の運航を開始してから３年目。パイロット不足や機体整備体制の遅れで、２１日までにバニラ・エア、ジェットスター・ジャパンを含めた国内３社がそろって欠航や増便の延期に追い込まれた。新しい顧客層を開拓して急成長してきた一方、運営体制が追いつかない現状が浮き彫りとなった。（森田晶宏、藤沢志穂子）

　国土交通省によると、国内線の旅客数に占めるＬＣＣのシェアは、３月末で７・５％と過去最高となった。また、観光庁が２１日発表した昨年１年間の国内旅行消費額は約２２兆５千億円と６年ぶりに増加に転じた。訪日外国人に加え、景気回復で日本人の国内宿泊旅行も増加している。ともに今後さらなる上積みが期待されるが、ＬＣＣの欠航が影を落としかねない。

　ＬＣＣは余剰の機材や人員を抑えることでコストを削り、割安な運賃を提供して若者を中心に顧客層を拡大してきた。だが短期間で路線や便数が拡大した影響でパイロット不足が深刻だ。自力養成は時間も費用もかかって難しい。そのため各社とも、系列の全日本空輸や日本航空の協力で運営体制の立て直しを急いでいる。

　国土交通省は最近の欠航などは、ＬＣＣの成長の過渡期における「生みの苦しみ」（幹部）で、大手航空会社の支援で、早期の立て直しは可能とみている。

　ただ６月末からは、中国のＬＣＣの春秋航空などが出資する春秋航空日本が、成田空港を拠点に国内線３路線の運航を始める。競争が激しくなるなか、既存の国内３社にはいかに運航品質を向上させ、利用者の信頼に応えていくかが問われている。

4819：チバＱ：2014/05/24(土) 19:05:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00000115-san-bus_all

中国ＬＣＣ　春秋航空　日本路線拡充　５年以内　１０空港乗り入れ

産経新聞 5月24日(土)7時55分配信







中国ＬＣＣ　春秋航空　日本路線拡充　５年以内　１０空港乗り入れ


上海市内の本社で若いスタッフから状況説明を聞く中国の格安航空会社「春秋航空」の王正華会長（河崎真澄撮影）（写真：産経新聞）


　■「訪日ブーム　最重要市場」

　上海に拠点を置く中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空が日本路線を大幅に拡充する。同社の王正華会長は産経新聞の取材に対し、２〜５年以内に日中間を結ぶ国際路線の発着地を、中国側で２０都市以上、日本側で１０カ所以上増やす方針を明らかにした。王氏は格安便の大幅増発により、「中国の訪日客は年率５０％以上伸び、日本が最重要市場になる」と話した。

　上海から日本に向かう同社の国際路線は現在、茨城▽関西空港▽高松▽佐賀−の４カ所。王氏は日中の航空当局などに対し札幌と福岡の２路線の開設も申請したことを明らかにした。札幌は７月、福岡は年内にも就航する見通しだ。また、中部（愛知県）や広島、長崎などの路線開設も近く申請し、２年以内の就航をめざす。

　さらに天津、重慶の両直轄市や大連（遼寧省）▽西安（陝西省）▽深セン（広東省）など、中国国内の２０都市以上の空港と主に成田、関空を結ぶ路線を３〜５年内に開設する考えだ。成田や関空で自社の便と接続し、日本国内の１０カ所以上の空港に乗り入れる。

　同社は燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を除く片道運賃が、上海−佐賀線の場合３千円からと、破格の安値で業績を伸ばしている。また、同社の日本法人は６月２７日から、成田を拠点に広島、高松、佐賀の３都市を結ぶ日本の国内線にも参入する予定だ。

　急ピッチの路線拡張計画について、王氏は「対日関係悪化と一線を画した訪日ブームが中国にある」と説明する。

　香港や東南アジアなどへの旅行経験がある中国の富裕層や中間所得層は、次の旅行先として日本への関心を高めている。円安元高により、日本での買い物が割安になったことも大きな理由だ。

　同社の日中路線は今年約３０万人の搭乗者を見込む。格安便の就航拡大が、中国各地からの訪日客をさらに開拓する見通しだ。

　これに対応するため同社は、現在４０機保有するエアバス機を、２０１８年までに１００機態勢にするほか、年内にも上海株式市場に上場し、最大で約１００億元（約１６４０億円）の資金を調達する計画を進めている。

　アジア市場で勝ち残りに向け、王氏は価格の競争だけではない独特のアイデア勝負を打ち出す。その一つが、５年ほど前から王氏が中国当局に働きかけている「立ち席」だ。

　奥行きの短い小さなベンチ構造の“腰掛け”と、両肩からかける２本のシートベルトで上半身を固定する仕組みで、短時間のフライトなら「十分なスペースだ」という。通常の座席に比べ乗客を３割増やせるため、立ち席料金は通常のエコノミー席より３０〜４０％安く設定できる見通しだ。

　ただ、立ち席は今のところ航空当局からも認可を得られる見通しはない。だが、王氏は「顧客のために今後さまざまなアイデアを絞って、ＬＣＣ市場で勝負したい」と話した。（上海　河崎真澄）

4820：チバＱ：2014/05/25(日) 10:57:30
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140524/bsk1405241007003-n1.htm

アエロフロートが格安航空　６月にクリミアへ第１便

2014.5.24 10:07
　ロシア航空最大手アエロフロートが子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）「ドブロリョート」を設立、６月中に第１便として、ロシアがウクライナから一方的に併合したクリミア半島の中心都市シンフェローポリとモスクワを結ぶ便を運航する。同社が２３日、共同通信に明らかにした。

　クリミアは観光が経済の柱だが、ロシア編入によって外国でイメージが悪化した上、ロシアのビザが必要になるため観光客の減少が見込まれている。一方、ロシア国内では夏休みをクリミアで過ごそうとする愛国主義的な動きもあり、同社はそうした需要に応える構え。モスクワ−シンフェローポリは往復７５００ルーブル（約２万２千円）から。

　同社は年内に１０路線前後の国内便を開設する予定。２０１６年には国際便も開始し、キエフやイスタンブールなどに就航させたいとしている。（共同）

4822：チバＱ：2014/05/25(日) 19:45:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00082645-kana-l14
羽田〜川崎連絡橋整備へ　東京五輪までに供用開始へ
カナロコ by 神奈川新聞 5月25日(日)7時3分配信

（写真：カナロコ by 神奈川新聞）
　政府が羽田空港と多摩川対岸の川崎方面を直結する連絡橋を建設する方針を固めたことが２４日、分かった。羽田の国際化進展をにらみ、２０２０年の東京五輪開催までの供用開始を目指す。安倍政権の成長戦略の一環として、東京都９区と県内全域などが「国家戦略特区」に広域指定されたことも受け、羽田を玄関口とした国際ビジネス環境を整える。
　菅義偉官房長官（衆院２区）が２４日、神奈川新聞社の単独取材に明らかにした。
　羽田から多摩川を越える連絡道路構想は、羽田の再拡張・国際化に伴って浮上した。京浜臨海部の再活性化を目指す県や川崎市なども実現を要望してきたが、空港周辺の東京都大田区などに慎重な意見もあり、調整がつかない状況が続いていた。
　政府は３月、区域を限定して規制を大幅に緩和する国家戦略特区に、全国６カ所を指定。このうち、東京都９区と神奈川県全域、千葉県成田市で構成する「東京圏」では、東京五輪をにらみ「世界で一番ビジネスのしやすい環境」の創出を目指すとした。県内では京浜臨海部・殿町地区を中心に、ライフサイエンス（生命科学）に関連した研究機関や企業の集積が進んでいる。
　菅長官は特区の広域指定により「（神奈川と）東京都や大田区との連携も可能になった」として、羽田強化に向けた一体的な取り組みの必要性を強調。「羽田は海外の利用者が一挙に増えた。以前に比べて国際化が一気に進んでいる」として、早期の連絡橋整備に注力する意向を示した。

◆◇◆研究機関集積に弾み
　川崎臨海部・殿町３丁目地区と羽田空港との直結が実現する見通しとなり、成長分野として期待されるライフサイエンス（生命科学）に関連する企業、研究機関の集積に一層弾みがつくことになる。約４０ヘクタールに及ぶ大規模なトラック製造工場の移転から１０年、悲願だったインフラ整備にようやく光が差し込んだ。
　菅義偉官房長官は羽田空港の国際線増強、東京五輪開催決定といった要因を考慮し、行政区にとらわれずハブ空港を核にした広域的な成長拠点形成が必要だとの認識を空港周辺自治体に示していたという。
　従来、県と川崎、横浜両市は連絡橋に加え空港機能の一部を備える「神奈川口構想」を掲げていた。しかし、近年は周辺自治体への配慮から連絡道路は「あくまで空港インフラの一部」との方針に転換したことも関係自治体、省庁の理解を円滑にした格好だ。
　殿町３丁目地区はライフサイエンスに関連する主要な研究機関、グローバル企業の進出が続き、「遊休地を解消するめどは付いた」（川崎市幹部）。今後は研究開発機能に加え、レクリエーション、交流、生活利便といった多様なまちづくりが進む予定で、国際展示場の整備を検討している対岸の東京都大田区側との機能分担が課題となる。
　これまで、神奈川口構想は羽田空港の再拡張事業に対する県、川崎、横浜両市の資金提供に対する見返りという思惑が見え隠れしていた。首長も当時から一新し、今後は「再国際化した羽田空港を核にした成長拠点の形成」という政治判断を自治体側が首都圏全体の新たな発展に結びつけられるかどうか、大局的な連携が問われることになる。

4823：チバＱ：2014/05/27(火) 22:19:17
http://news.livedoor.com/article/detail/8872482/

東洋経済オンライン
2014年05月27日09時00分 LCCも頭を抱える､成田空港の駐車場事情 羽田より不便なのに､羽田より割高

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国内有数のLCC拠点になりつつある成田空港（撮影：尾形文繁）
成田空港を利用した際、こんな経験をした人もいるのではないか。かく言う筆者も、その1人である。

同空港の駐車場の料金は1日（24時間）当たり2060円。たとえば、1泊の国内出張なので、自家用車で成田まで行き、24時間以内に出庫しようと考えたとする。ところが、帰りの便の到着が遅れ、24時間を30分だけ過ぎてしまった。まあ、時間単位の追加料金を払えばいい。そう思っていたら、請求された料金は、なんと2日分の4120円だった――。

■伸び悩むLCC利用者
日本の空の玄関、成田国際空港。国際線においては便数ベースで首都圏のメイン空港であることは変わりないが、国内線でもジェットスター・ジャパン、バニラエア、ピーチ・アビエーションの日系LCC（格安航空会社）3社が相次いで就航。6月末には中国系の春秋航空日本が新たに就航する予定となっており、成長著しいLCCの拠点空港という側面も強まっている。

ただし、各社の搭乗率を見る限り、まだ定着したとはいえない状況だ。羽田空港発着の大手航空会社便の運賃が高い繁忙期こそ利用者は多いものの、オフシーズンには空席の目立つ便が多い。平日の朝だと、1便当たり数十人という便も珍しくない。

苦戦の理由の1つが、冒頭で触れた割高な駐車場料金だ。成田空港では、ジェットスター・ジャパンとバニラエアが使用する第2ターミナルに隣接する「第2駐車場」（普通車1400台）とピーチ・アビエーションが使用する第1ターミナルに隣接する「第1駐車場」（同1000台）はともに、1日2060円の料金設定になっており（5日以上になると1日520円）、1泊2日で駐車すると4120円、2泊3日だと6180円となる。

付け加えると、24時間までは2060円であるが、たとえば24時間30分の駐車の場合には2日分の4120円が必要となる。4000円台前半なら、空港周辺のホテルに前泊して、駐車場無料サービスを適用するのと変わらなくなってしまう。これが、羽田空港の場合、1日料金と時間制の併用となっており、24時間30分の駐車の場合、1500円＋30分150円＝1650円となる。

成田発着のLCCを利用する人の大半は、航空運賃の安さを理由に選んでいる。そのような状況の中、1日最大1500円に設定している羽田より高い駐車料金を取られるというのは、納得のいかないところだろう。空港周辺にある民間駐車場を使えば、1日500〜1000円程度で駐車できるが、空港へのアクセスには送迎バスに乗る必要がある。海外旅行などで長期間預ける場合、割安な民間駐車場はありがたい存在だが、国内線で数日預けるだけであれば、この一手間を不便に感じる人も少なくないはずだ。

■利用者目線での対策が必要
LCCにしてみても、全国6位の人口（約620万人）の千葉県民の取り込みを期待していたが、客足は想定していたほど伸びていない。鉄道やバスのアクセスが不便ではあるものの、県内は高速道路が整備され、自家用車を保有する家庭も多い。駐車料金が安くなれば、航空運賃の安いLCCを組み合わせた国内旅行の増加も十分に見込める。特に搭乗率が伸び悩んでいる朝6時台・7時台の出発便の搭乗率アップも期待できる。

現状、ターミナルから徒歩で5分ほど離れた「第3駐車場」（普通車120台、第2ターミナルに近接）と「第5駐車場」（普通車590台、第1ターミナルに近接）に限り、1日1530円で駐車できるが、LCCのリピーターを中心に満車状態が続いている。

駐車場を運営する成田空港会社が、国内線LCCを本気で成田に定着させたいと考えているのであれば、国内線の利用者限定で1日1000円程度の駐車料金を導入できないものだろうか。1000円になれば、千葉県内はもちろん、東京や神奈川、埼玉、茨城などからも利用者が増えるはずだ。

それが難しければ、千葉県がバックアップする方法もあるだろう。同県は、東京湾アクアラインの通行料金をETC車に限り普通車800円にする政策を実施したことで、アクアラインを使って千葉県を訪れる観光客が増加し、県内経済に大きな恩恵があった。同様に成田空港の駐車場においても、空港活性化の観点からサポートがあってもいいのではないか。

来年には第2ターミナルから歩いて10分ほどの場所にLCC専用ターミナルがオープンする予定で、成田空港の国内線LCCのあり方について考え直す時期が近づいている。ここで駐車場をはじめとした利便性向上へ何らかの策を講じなければ、LCCに対するこれまでの取り組みも水泡に帰してしまう。そうならないためにも、利用者目線での対策を期待したい。

4824：チバＱ：2014/05/28(水) 23:41:04
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/28/2014052801569.html
「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減
国際線トランジット客、8カ月で15万人減少
日本・中国のトランジット客減少が顕著
「このままでは韓国人が中国・日本の空港で乗り継ぐようになる」
「路線を確保して待ち時間を減らし、空港周辺の観光開発もしないと」

　仁川国際空港を利用する国際線のトランジット（乗り換え）客の数が、昨年9月から今年4月までの7カ月間（今年1月を除く）、減少が続いていることが分かった。


　昨年8月に67万8026人を記録した国際線のトランジット客数は、今年4月には52万5928人にまで減少した。また、昨年上半期に20%に達していた月別の乗換率（国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の数の比率）は、今年4月には15%まで下落した。このような状況の中、昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、6月4日に行われる統一地方選挙に出馬するため、今年初めに突然辞任し、3カ月以上も社長不在の状態が続いている。


　2001年の開港以降、仁川空港の国際線のトランジット客がこのように減少したのは、03年に中国などで重症急性呼吸器症候群（SARS）が発生したとき以来だ。


　乗換率は「ハブ（拠点）空港」として最も重要な指標となっており、世界のハブ空港の多くは乗換率が30%を超えている。乗換率が30%ということは、国際線の乗客100人のうち30人が、当該空港を経由して他国に向かったということになる。ドイツのフランクフルト国際空港の乗換率は42%、オランダのスキポール空港は同じく38%、シンガポールのチャンギ国際空港は31%、日本の成田国際空港は21%となっている。通常、乗換率が20%を超えると、ハブ空港としての第1歩を踏み出したものと評価される。


　これについて航空専門家たちは「日本や中国がハブ空港をめぐる競争に加わったことで、仁川空港のトランジット客を奪っている。国土交通部（省に相当）や仁川空港がこれに対し十分な対応ができていない側面がある」と指摘した。



■激化する中国・日本との競争

　トランジット客が多いということは、それだけ仁川空港を拠点として利用する外国の航空会社や外国人が多いということを意味する。仁川空港は国際線の乗客数を基準とすれば世界9位の空港だが、乗換率を基準とすると10位以下になる。しかしこれさえも、今や揺らいでいる状況にあるというわけだ。


　航空専門家たちは「国土交通部と仁川空港は、国際空港評議会（ACI）による空港サービス評価で9年連続1位になったことを自慢し、酔いしれている。昨年の時点ですでに対策を講じておくべきだった」と指摘した。韓国航空大学のユ・グァンウィ教授（航空交通物流宇宙法学部）は「これは一時的な現象にとどまらず、長期化する可能性が高いという点が問題だ。今からでも手を打たなければ、あっという間に北東アジアのハブ空港の座を日本や中国に奪われることになる」と話した。


　国土交通部と仁川空港によると、昨年9月から今年2月までのトランジット客の数は、1年前の同じ時期に比べ11万8000人減少した。旅客機400機分に相当する乗客が仁川空港に背を向けたことになる。


　国際線のトランジット客で最も数を減らしたのは日本人と中国人だ。これまで、日本人は仁川空港を経由して米国や欧州に向かうケースが多かった。仁川空港の路線数が羽田空港や成田空港よりも多く便利で、費用も安かったためだ。ところがこの1年間に、日本から仁川空港を経由して米国や欧州に向かうトランジット客数は5万6000人も減少した。また、中国から仁川空港を経由して米国や欧州に向かうトランジット客も5万1000人減少した。


　日本が昨年、自国の乗客をつなぎ止める取り組みを始めたことで、状況が一変した。日本は2020年の東京五輪開催を前に、羽田空港と米国シアトルを結ぶ国際線などを開設し、同空港の処理能力も年間6万機から9万機へと、50%も引き上げた。日本の地方の乗客が仁川空港に流れるのを防ぐため、成田空港と地方空港を結ぶ国内線も続々と開設した。一方、中国人のトランジット客が減少したのは、国内市場を基本として急成長を遂げた中国の航空会社が、今や国際線に目を向け、米国への直行便を相次いで開設しているためだ。


　高麗大学産業経営工学部のイ・チョルウン教授は「今のまま放置すれば、1−2年後には韓国人が羽田空港や北京首都空港を経由して米国や欧州に向かうようになる」と指摘した。

4825：チバＱ：2014/05/28(水) 23:41:27

■仁川空港公社は3カ月間社長不在

　このように、北東アジアのハブ空港の座をめぐる競争が日増しに激化する中にあって、仁川空港公社では社長の座をめぐる問題が繰り返され、さらに社長不在の状況が長期間続いている。昨年初めに朴槿恵（パク・クンへ）政権が発足したのと同時に、企業経営者出身のイ・チェウク元社長が辞任した。それから3カ月後の昨年6月、政府は天下り人事として論議を呼んだチョン・チャンス元国土交通部長官を新社長に任命した。ところが、チョン社長は就任から9カ月後の今年2月、江原道知事選挙への出馬を表明し辞任した。その後、国土交通部は後任の社長を選ぶ手続きを行っていない。仁川空港公社の社長はまたも3カ月間不在という事態になった。


■「中国・日本に対抗できるハブ空港や航空会社を育成すべき」

　トランジット客を増やすためには、空港使用料を引き下げ、乗客や航空会社の負担を減らすとともに、乗客がほかの便に乗り継ぐ時間を最大限短縮できるよう、路線数を増やす必要がある。またサービスも重要だ。専門家たちは「空港周辺にカジノなど、トランジット客が利用できる観光施設を整備するなど、新たな需要を掘り起こすべきだ」と指摘している。

4827：とはずがたり：2014/06/01(日) 19:46:44
デフレ型企業が軒並み斃れてる中で如何にもタイミング悪いよね。

東洋経済オンライン 東洋経済オンライン 2014年05月31日09時00分
バニラエアも機長不足､大量欠航が映す苦境 最後発の日系LCCが抱える､もう1つの課題とは
http://news.livedoor.com/article/detail/8888352/

機長不足による大量欠航が相次いでいる。ANAホールディングス（HD）傘下の格安航空会社（LCC）であるバニラエアは5月16日、6月に国内線154便を欠航させると発表した。対象となるのは成田─那覇線、新千歳線の一部。国際線を含めた全便の約2割に当たる。

原因は、機長の採用が思うように進まない中、想定以上の退職者が発生したことだ。全日本空輸（ANA）からの出向者受け入れや病欠者の復帰などにより、7月以降は必要な機長数を確保し、従来計画に沿って運航する。

■ピーチも大量欠航
パイロット不足によるLCCの欠航はバニラエアが初めてではない。ANAHDが約38％を出資するピーチ・アビエーションも、5月から10月にかけて最大2128便を欠航させると表明した。

「客数に見合った機材をなるべく効率的に飛ばすことが昔以上に求められているが、パイロットは1機に2人必要で、ボトルネックになっている」（国内線の現役機長）

安全上の観点から、パイロットには航空法にのっとった飛行時間の制約がある。上限は1カ月100時間、3カ月240時間などだ。「日本航空やANAといった大手航空会社のパイロットは、多くても1カ月60〜70時間。だが、LCCは80〜90時間に及ぶこともあり、3カ月で規制の上限を超えてしまう場合がある」（前出の現役機長）。

LCC特有の事情もある。限られた機材を効率的に使うため、同じ機材を1日に何度も飛ばすことが経営の肝。その結果、パイロットが最も神経を使う離発着の機会が頻繁になる。着陸から次の出発まで、休憩時間が30分程度しかないこともある。飛行時間の長短だけでは測れない部分で心身をすり減らし、体調を崩す可能性も高まる。

「後発で実績が少なく、採用競争力が弱かった」。バニラエアの石井知祥社長はそう反省の弁を述べた。が、今回の欠航はパイロット不足とは異なる、同社が抱えるもう一つの課題も浮き彫りにした。

■予約は1便当たり17人
バニラエアが6月に欠航させる154便に予約を入れていた乗客は2551人。1便当たり17人弱しかいなかった計算だ。同社が飛ばしている機材の標準座席数は180。欠航を決めた5月中旬の時点で、6月の平日ダイヤは1割程度しか予約が埋まっていなかったということになる。

さらに石井社長は、欠航に伴う収入減が「1億円程度」とも明かした。これから逆算すれば、1便当たりの収入は65万円弱。1人当たり運賃が最安の6500円としても、乗客は100人程度。搭乗率は5割強しか見込んでいなかったことになる。オフシーズンの平日とはいえ、これはそうとう厳しい水準だ。

バニラエアは昨年12月、旧エアアジア・ジャパンから装いを変え、レジャー路線を核とするLCCとして再出発した。順調にいったとしても単年度黒字化には2〜3年を要するとみられてきたが、ブランドイメージが傷つきかねない今回の欠航によって、業績面での“離陸”はますます遅れてしまうかもしれない。

（「週刊東洋経済」2014年5月31日号＜5月26日発売＞掲載の「核心リポート」を転載）

4828：チバＱ：2014/06/02(月) 20:16:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140601-00000548-san-bus_all
「ミニスカＣＡで浮かれてる場合か」の声も…スカイマーク新型機、度重なる就航延期
産経新聞 6月2日(月)12時0分配信

エアバスＡ３３０のモデルを手にする西久保慎一社長（中央）と“ミニスカＣＡ”たち（写真：産経新聞）
　「ミニスカＣＡ（キャビンアテンダント）」の投入で話題を集めた航空会社スカイマーク（東京都大田区）の新型機の運航開始が難航している。準備不足で国土交通省の事業認可が下りず、運航開始日を３度も延期しているためだ。航空ファンや業界からは「お粗末」「本当に運航できるのか」といった批判や疑問の声も噴出し、度重なる延期が会社の信用失墜につながりかねない事態にも。スカイマークは認可を前提に就航日を６月１４日に設定し直したが、果たして“３度目の正直”となるのか−。

■客席ゆったり、航空業界生き残りの「切り札」

　「また先送りか」「ミニスカＣＡで浮かれている場合じゃない」。スカイマークが欧州エアバス社の旅客機「Ａ３３０」の３度目となる国内線運航延期を発表した５月１６日以降、航空ニュース専門サイトなどの書き込み欄には、ユーザーから怒りのコメントが相次いで寄せられている。

　Ａ３３０の導入は、国内の航空会社では初めてとなる。世界では登場からすでに２０年近くたった中型旅客機だが、スカイマークが現在使用している米ボーイング社のＢ７３７型機（全席エコノミーで１７７席）に比べて一回り大きく、ゆったりとした空間設計が特徴だ。本来なら最大４４０席収容できるが、２７１席に収め、「グリーンシート」と呼ぶ大きめのシートを全席に導入。前後の座席との間隔は国内のエコノミー席の標準より約２０センチ広くとっている。乱立状態の航空業界の中で、特別仕様のＡ３３０がスカイマークの「生き残りの切り札」（航空アナリスト）とも言われるゆえんだ。

　また、就航から半年間は膝上約１５センチのミニスカート着用のＣＡが搭乗するとあって話題を呼び、予約状況も好調だった。それだけに、度重なる運航延期には批判のトーンも強まったようだ。

　同業他社の幹部もスカイマークの運航管理のずさんさをこう批判する。「悪天候による突然の欠航ならまだしも、あらかじめ決めていた運航開始日を何度も変更し、そのたびに運賃の払い戻しをするのは、エアラインとして恥ずかしい限りだ」

4829：チバＱ：2014/06/02(月) 20:16:47
■「まず運航開始日ありきの印象」と同業他社も批判的

　Ａ３３０は当初、３月２５日にビジネスマンや観光客の需要が高い“ドル箱”の羽田−福岡線で運航を開始する予定だったが、４月１８日、５月３１日、そして６月１４日とズルズルと先延ばしとなった。その理由は、運航開始に必要な国土交通省の事業認可が得られていないためだ。スカイマーク広報担当者は「整備関係の規定マニュアルの作成やパイロットの訓練に時間がかかったため」としている。

　航空機メーカーごとに整備方式が異なるため、これまで米ボーイング社製の機材しか扱っていないスカイマークにとって、エアバス社製の整備マニュアルの作成はゼロからのスタートになり、時間がかかるのはやむを得ない。パイロットの訓練にしても、福岡空港に自社整備士を置かないため、パイロットに別途、機材点検の特殊な訓練を施す必要があり、それなりの時間が必要であることも事実だろう。

　こうした事情を踏まえれば、国交省航空局の「厳しい認可基準」（航空大手幹部）をクリアするための準備時間をしっかりと確保し、認可の見通しが立ってから運航開始日を設定するのが本来の手順であるはずだ。しかし、スカイマークはそうではないらしい。

　同業他社の幹部は「『まず運航開始日ありき』の印象が否めない」と指摘する。「運航開始を急いでいるのはわかるが、開始日を先に決めて認可が下りるのを待つのは、航空局への“圧力”ととられかねず、あまり得策ではない」と話す。一方の航空局は「運航開始日を決めていても、認可基準をクリアしない限り、延期は何度でもありうる」（幹部）と厳格審査の方針を変える気はない。

■業界の「革命児」もＬＣＣとの競争で戦国時代に

　格安運賃を武器に新規参入し、顧客を確実に開拓してきたスカイマークにとって、快適さを兼ね備えたＡ３３０の運航は、同社が描く今後のサバイバル戦略の成否を占う試金石ともなる。総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０を使い、今年度中に国際線への参入を目指しているからだ。航空業界関係者はスカイマークの戦略をこう読み解く。「だんご状態の低価格競争から抜け出すには、いかにクオリティーの高いサービスを提供できるかが勝負の分かれ目になる。スカイマークはＡ３３０の運航をそのシンボルとして期待しており、成功の流れをＡ３８０の運航に引き継ぎたいところだろう」

　一方、ネット上には相次ぐ運航延期を懸念する書き込みの中に「こんな状態でＡ３８０を本当に使いこなせるのか」と早くも不安視する意見も書き込まれている。

　スカイマークの広報担当者は、「認可が得られるとの想定で６月１４日を運航開始日と決めた。度重なる運航延期で、お客さまには大変迷惑をかけ、おわびします」としている。

　かつて航空業界に運賃の価格破壊をもたらし、「革命児」の異名をとったこともあるスカイマークの西久保慎一社長だが、今やＬＣＣ（格安航空会社）勢の激しい追い上げで苦しい立場に置かれている。利用者の信頼を回復する上でＡ３３０の早期運航は不可欠だが、認可の行方を見極めるには、なお時間がかかりそうだ。

4830：チバＱ：2014/06/02(月) 21:25:32
おととし使ったけど普通の空港だったけどなあ、第1ターミナルで
http://vpoint.jp/world/asia/18727.html
最悪の空港さらに悪化
　編集局 　2014/6/02　 アジア・オセアニア｜コラム　[地球だより]

　ある旅行関係のウェブサイトが行った調査で、２年連続で「世界最悪の空港」に選ばれ有名になったマニラ（ニノイ・アキノ）国際空港の第１ターミナルが、さらに最悪の状況に陥っている。

　第１ターミナルの問題は、建物が既に30年以上経過しており、利用者の増加に全く追い付いていないことにある。施設の全てが老朽化しており、天井の崩落事故やトイレが少ないなど、利用客の不満は増えるばかり。これに対応するため、大規模な改修工事が行われているが、ここでまた思わぬ問題が発生した。

　何と真夏の真っただ中に、工事の影響で空調が利かなくなったのだ。サウナ状態となったターミナル内では、既に何人かの利用客が暑さに耐えられず卒倒しており、空港の悪評に拍車を掛けている。

　さらに、このところ苦情が集まっているのが空港タクシー。空港ではマニラ名物の悪徳タクシーを排除する目的で、一部の許可を得た業者だけがタクシーを運行できるようになっている。ところがこの通称イエロータクシーが、メーターを使わず高額な運賃を客に吹っ掛けるなど、本末転倒の結果となっているのだ。

　これらのありがたくない「洗礼」は、この国に足を踏み入れる観光客の警戒心を呼び覚ますという意味では、少しは役に立っているのかもしれない。しかし、このままでは世界最悪の汚名返上は遠のく一方だ。

（Ｆ）

4833：チバＱ：2014/06/05(木) 00:05:49
https://www.youtube.com/watch?v=LQy3AmhYzsM
春秋航空日本の高松−成田便　就航遅れる可能性
2014/06/04 に公開

期待のＬＣＣ成田便の就航が遅れる可能性です。中国の格安航空会社、春秋航空の日本法&shy;人が、6月27日から高松ー成田便を定期運航する計画でしたが、遅れる可能性が出てき&shy;ました。
春秋航空日本では、6月27日から高松と成田の間を1日に2往復する予定でした。高松&shy;と成田間を約1時間20分で結び運賃は片道5630円から設定されています。高松のほ&shy;かに佐賀、広島でも成田便を定期運航する計画で2014年1月から訓練飛行を行ってい&shy;ます。運航を認可する国土交通省から指導を受けていますが、関係者によりますとその改&shy;善などに時間がかかり6月27日の就航が厳しくなったということです。また現在、ＬＣ&shy;Ｃ業界ではパイロット不足が深刻で春秋航空日本でもパイロットの確保に追われていると&shy;いうことです。春秋航空日本では当初、5月末に就航する計画でしたが、認可の関係で遅&shy;れていました。さらに6月27日の就航を延期するかどうかを近く判断し、関係自治体に&shy;連絡する方針です。

4834：チバＱ：2014/06/05(木) 21:53:30
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140605-OYT1T50126.html?from=ycont_top_photo
日航で重量計算システム不具合、１７４便が欠航
2014年06月05日 20時58分
システム障害で欠航が相次ぎ、混雑するＪＡＬの出発カウンター（５日夕、羽田空港で）＝高橋はるか撮影　５日午前９時過ぎ、日本航空のコンピューターシステムにトラブルが発生し、羽田など全国の空港で欠航や遅れが相次いだ。

　約８時間後の午後５時頃に復旧したが、国内線１７４便が欠航、約１万４０００人に影響が出たほか、国際線でも遅れが発生した。

　搭載貨物の重量を計算するシステムの不具合で、職員が手作業で計算したため出発準備に時間がかかった。システムは独ルフトハンザ航空のグループ会社との共同開発で今年１月から使用しているが、データの一部に問題があったとみられ、データを削除したところ正常に作動するようになった。

　羽田空港の国内線出発ロビーは、チケットのキャンセル手続きをする人たちなどであふれた。新婚旅行帰りという堺市の会社員（３０）は「疲れているのに帰れるかどうかもわからない。泊まる場所もない」と困惑していた。

4836：とはずがたり：2014/06/06(金) 08:13:49
>>4834
色んなシステムがあるんですなぁ。。復旧前の記事。

欠航１００便に拡大＝システム復旧めど立たず―日航
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140605X808.html
時事通信2014年6月5日（木）16:26

　日本航空のシステム不具合による国内線の運航トラブルは５日午後も続き、羽田発着便を中心に計１００便が欠航、約７８００人に影響が出た。最大約２時間１５分の遅れが生じ、国際線も遅れた。同社が原因を調査しているが復旧のめどは立たず、影響はさらに拡大する見通し。

　日航によると、不具合が生じたのは、機体のバランスを保つため、積み込む荷物の重量や重心を自動計算するシステム。トラブルを受け、同社では社員が手作業で計算しながら荷物を積み込んだ。

4837：チバＱ：2014/06/08(日) 18:59:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140606-00000565-san-bus_all
中国系ＬＣＣの「春秋航空日本」も就航延期　パイロット不足で８月まで
産経新聞 6月6日(金)17時33分配信

　中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の日本法人「春秋航空日本」（千葉県成田市）は６日、今月２７日に予定していた国内線３路線の就航を減便したうえで８月１日からに延期すると発表した。パイロットなど乗員の養成が遅れて想定した人数が確保できなかった。ＬＣＣをめぐってはピーチ・アビエーションなど国内３社が相次いで運航を縮小、問題が広がっている。

　春秋航空日本は当初は成田空港と佐賀、広島、高松間を１日で２往復ずつ計６往復で運航する計画だったが、高松は１往復に減らし、他は２往復で８月まで就航を延期する。これにより合計で２９６往復、５９２便が運航できなくなり、予約済みの約１万席に影響が生じる。

　春秋航空日本は中国の春秋航空の関係会社として平成２４年１０月に発足。主に日本航空を退職した中高年層のパイロットを採用して、就航準備を続けてきた。計画では機長と副操縦士、計２４人体制で運航を開始する予定だったが、現時点で業務に当たれるのは２０人にとどまる。

　２０人でも１日３往復の運航は可能というが「安全運航を優先したい」（鵜飼博社長）として、就航延期と一部運休を決めた。運休した高松行きの開始は未定。すでにウェブサイトや旅行代理店経由で約１万席が予約済みで、無償で同一路線への振り替えか払い戻しを行う。
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4838：チバＱ：2014/06/08(日) 19:25:24
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140607/mca1406070500001-n1.htm
羽田・成田発着１割増に　国交省、都心の飛行制限緩和協議へ (1/2ページ)2014.6.7 07:00

　国土交通省の有識者会議は６日、羽田、成田両空港の発着枠拡大策の中間取りまとめを発表した。両空港合計の年間発着枠は２０１４年度中に約７５万回に増える予定だが、羽田発着便の東京都心上空の飛行制限を緩和するなどすれば、２０年開催の東京五輪までに両空港の発着枠を最大約１割増の約８２万６０００回まで増やせるとした。

　国交省は有識者会議の案を基に、地元自治体や航空会社も参加した場で協議に入る。

　羽田では現在、周辺の騒音問題に配慮して都心上空を通って離着陸することが原則認められていない。

　中間取りまとめでは東京都心上空の飛行を午後３〜７時の４時間だけ緩和すると最大約２万６０００回増え、他の手法も組み合わせることで最大約３万９０００回の増加が見込めるとした。

　成田では管制機能の高度化に加え、着陸した航空機を速やかに移動させ、滑走路を空けるための誘導路の整備により発着枠を約４万回増やせるとした。

　さらに、東京五輪以降の航空需要の増大に備えるため羽田、成田でそれぞれ滑走路を増設することも考えられるとした。

　会合終了後に会見した有識者会議の家田仁委員長（東京大学大学院教授）は「国際線は需要増大が見込まれており、（発着枠の増加分は）相当程度を国際線に充てると考えるのが妥当だ」などと語った。

4839：チバＱ：2014/06/09(月) 20:04:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140609-00000013-reut-bus_all
「旅行収支」が44年ぶり黒字、外国人旅行者の増加で＝4月国際収支
ロイター 6月9日(月)9時40分配信

［東京　９日　ロイター］ - 外国人旅行者の増加で今年４月の「旅行収支」が４４年ぶりに黒字となった。財務省が９日発表した国際収支状況によると、同月の黒字は１７７億円と過去最大だったという。市場が注目する経常収支そのものは予想より黒字の額が小さかったが、新たな黒字確保の源泉として注目されそうだ。

旅行収支はサービス収支に分類され、訪日する外国人旅行者が出国する邦人の数を上回れば黒字になる。日本政府観光局によると、４月の訪日外国人旅行者数は前年より３３．４％多い１２３万１５００人だったのに対し、日本からの出国者は４．４％少ない１１９万人となったことが寄与した。

経常収支そのものは前年より７６．１％少ない１８７４億円で、ロイターの事前予測３２２５億円に届かなかった。季節調整済は１３０５億円の黒字と４カ月ぶりに黒字を確保した。

(山口貴也　編集：山川薫)
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4840：チバＱ：2014/06/09(月) 20:06:35
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140609-00039600-toyo-nb
まもなく羽田に降り立つ、第2の「中東の翼」
東洋経済オンライン 2014/6/9 08:00 鳥海 高太朗

6月18日に羽田―ドーハ線を就航するカタール航空

[拡大]
　6月2日に開催されたIATA(国際航空運送協会)の年次総会を取材するため、カタールの首都ドーハを訪れたときのことだ。5月27日にオープンしたばかりの新空港、ドーハ・ハマド国際空港の威容に思わず目を見張った。

　ターミナルの面積は60万平方メートル。年間3000万人の利用者に対応し、数年後には5000万人対応となる予定だ。カフェとレストランが合わせて30店、免税店をはじめとした物販店も70店以上が入っており、発着時間帯の多い深夜時間帯には多国籍の人で賑わっていた。免税店の中には、エルメスやブルガリなどの高級ブランドも軒を連ねる。

　無料で使えるパソコンが設置されたインターネットスペース(無線LANはターミナル内のほぼすべての場所において無料で使える)や子供が遊べるスペースも充実しており、乗り継ぎ時間を退屈させないターミナルビルが誕生した。年内にはターミナル内にトランジットホテルとプールがオープンする予定だ。

■　急成長のワケ

　この新空港を拠点とするのが、カタール航空である。1994年に地域航空会社としてスタートした同社は、1997年に経営陣を一新。アクバ・アル・バクルCEOの就任後、積極的にネットワークを拡大し、現在では141都市へネットワークを構築している。

　カタール航空に、エミレーツ航空(拠点:UAE・ドバイ)、エティハド航空(拠点:UAE・アブダビ)を加えた中東系航空会社は「ガルフ3社」と呼ばれる。いずれも世界中にネットワークを拡大しており、拠点とするハブ空港を拠点に5大陸すべてに路線網を展開している。

【詳細画像または表】

.　その中で今年、台風の目になりそうなのがカタール航空である。強みは新空港だけではない。

　現在、132機の航空機を保有しているが、エアバスA320を81機、ボーイング787を47機など、241機が今後納入される予定になっている。

　ライバルのエミレーツ航空がすべて大型機であるのに対し、カタール航空は大型機であるボーイング777型機を主力としつつ、中型機の787、小型機のA320も保有するなど、路線の需要に応じて飛行機を使い分けている。

　こうした機動的な航空機の運用が、運航コストの効率化に結びついている。実際、日本発の中東経由欧州行きではエミレーツ航空よりも安く販売されていることが多く、欧州への最安値料金がカタール航空という場合も珍しくない。

　それでいて、英スカイトラックス社が実施しているエアラインの格付けにおいて、ANAを含めて世界で7社しか獲得していない5つ星を手にしている。筆者も実際に利用した際、客室乗務員は笑顔を絶やさず、細かい気配りがされており、日系航空会社に近い「おもてなし」が実践されていた。

　航空会社によっては、客室乗務員のサービスレベルが高いと評判でも地上係員(グランドスタッフ)の対応がよくないケースもあるが、日本の航空会社と同様に機内と変わらない接客レベルであり、ターミナル内でも困っているとすぐに声をかけてくれる対応にも好感を持った。

　質の高いサービスと、その割にリーズナブルな料金設定は、日本人の間でも着実に浸透しているようだ。

　成田と関西からドーハへ毎日運航しており、6月18日からは羽田―ドーハ線をボーイング787型機で新規就航するなど、着実に便数を増やしている。ドーハ経由の欧州路線は、日本からのリーズナブルなルートとして定着しつつある。

4841：チバＱ：2014/06/09(月) 20:07:06
■　日本の航空会社は様子見

　それでは、日本の大手航空会社は中東路線に対して、どう対処しようとしているのか。

　IATA年次総会後に取材に応じた日本航空(JAL)の大西賢会長は「われわれのデータでは、中東を最終目的地にするお客様はドバイで20％くらい。ドーハはまだ7％程度であり、それ以外は乗り継ぎのお客様。自社便で運航するのはまだ先の話だ」と語った。

　従来からのエミレーツ航空とのコードシェア便(共同運航便)に加え、カタール航空が2013年10月に航空連合ワンワールドに加盟したことで、新たにJALのコードシェア便となった。当面は、この2社とのコードシェアで需要に対応していく構えだ。

　全日本空輸(ANA)の篠辺修社長も、中東路線について「エティハド航空とのコードシェア便を今後も継続していく。自社運航便については候補地には入っているが、早急に飛ばすという議論までは至っていない」とした。

　ただし、国土交通省が5月16日に羽田空港の深夜早朝時間帯に日本・トルコ双方の航空会社が1日1便ずつの運航を可能とすることで合意したと発表したことについて、「自社運航便としての就航を検討している段階。要件が整い次第、飛ばしたいと考えている。イスタンブールは観光を含め、中東に比べると需要があり、ビジネス需要を含めた相乗的な効果が見込まれる都市だ」と話した。今のところ、ANAの視線は日本人と訪日旅行者(インバウンド)が見込める都市へ向いているようだ。

■　中東路線に飽和の懸念

　なぜJAL、ANAとも中東路線に尻込みしているのか。エミレーツ航空は2013年6月から羽田への乗り入れを果たしており、カタール航空が今回新たに羽田便を就航することで、中東3社だけで日本路線が8路線体制(8便)となる。これはさすがに供給量が多いといわざるをえない状況だ。

　今後も、エミレーツ航空、エティハド航空、カタール航空という中東航空会社同士の利用者争奪戦はさらなる激化が予想される。価格、ターミナル施設、乗り継ぎの利便性、機内エンターテイメントを含めた機内サービスなど、中東系航空会社の進化はまだまだ続いていきそうだ。

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4842：チバＱ：2014/06/09(月) 20:44:31
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140606-OYTNT50428.html
羽田騒音　富津沖ルート運用率　想定下回る
2014年06月07日

羽田騒音問題で協議　羽田空港が再拡張したことに伴う航空機の騒音問題を巡り、国土交通省は６日、千葉市で開かれた県と関係市町の連絡協議会で、北風の好天時に騒音軽減策として有効とされる富津沖の海上ルートの運用率が２３・６％だったことを明らかにした。国が第４滑走路建設の際に示していた想定比率の２５％をやや下回った。

　県空港地域振興課によると、国が富津沖ルートの運用率を示したのは初めて。協議会では、県と市町側が今後２５％を達成するよう求めたが、国交省は「気象条件があえば運用したい」と回答するにとどめた。

　協議会では昨年度の騒音に関する県と市への苦情件数も報告された。南風好天時の千葉市での件数は２９７件と前年度（５５７件）の半数程度となったが、南風悪天時の市川市では１２８件と前年度（１００件）から増えた。同課は「年度ごとの気象条件の違いによるもの」と説明している。

4843：チバＱ：2014/06/09(月) 22:29:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140609-00000537-san-soci
システム障害による欠航と整備ミスで日航社長が謝罪　「顧客サービス向上に努める」
産経新聞 6月9日(月)17時14分配信

　日本航空の植木義晴社長は９日の定例会見で、システム故障による大量の欠航や機材の整備ミスが相次いで発生したことについて「真摯（しんし）に反省し、顧客サービスの向上に努めたい」と謝罪した。

　植木社長は５日に発生した重量管理システムの障害で計１７８便が欠航したと説明。不要なデータがシステム内に滞留したことが原因とみられるという。

　５月下旬に表面化した整備ミスをめぐっては、昨年１０月以降の半年で部品の取り付け忘れなど計１６件発生。赤坂祐二整備本部長は「（整備士同士の）コミュニケーション不足が背景にあった」と話し、今後は定期的に職場での意思疎通を促す機会を設けて再発防止を図る方針。植木社長は「運航の安全には直結していないが、連続して起きたことを重く受け止めている」と述べた。

4844：チバＱ：2014/06/10(火) 21:36:56
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/544563.html
「東北海道」への改称浮上　「たんちょう釧路空港」ではアジアに響かない　釧路市近く効果検討（06/10 16:00）

愛称の変更が検討されているたんちょう釧路空港
　【釧路】釧路空港の愛称として親しまれている「たんちょう釧路空港」を「東北海道空港」などに改める案が、釧路管内の自治体や経済団体の間で浮上している。道内観光客の多いアジア地域では「釧路」の知名度が低い一方、「北海道」ブランドが浸透しているためで、釧路市などは近く、変更した場合の効果や費用、今後の進め方などの検討に入る。

　釧路の観光関係者が台湾や韓国などで宣伝活動を行った時、「北海道は分かるが釧路は知らない」との声が少なくなかった。札幌、函館、旭川などはある程度知名度があるのに比べ、釧路という地名や道東に位置することはほとんど知られていないという。

　このため、ブランドが定着している「北海道」を空港名に入れてはどうかとの意見が上がっている。釧路町村会や観光関係団体で構成する釧路空港利用整備促進期成会（会長・蝦名大也釧路市長）では「東北海道空港」のほか「道東」の響きもいいといった意見が聞かれる。棚野孝夫白糠町長は「空港を観光の拠点として位置付け、東北海道の拠点空港だとアピールしていった方がいい」と話し、釧路商工会議所も「東北海道の方が広がりを感じさせ、自然や食も連想させる」と賛同する。

　空港の愛称は、運航に必要な正式名称とは別に、地方自治体などが広報宣伝のために付ける名称。現在の「たんちょう釧路空港」は２００６年７月の同期成会で決定した。釧路市と釧路観光コンベンション協会などが作成している観光パンフレット十数種類やホームページ（ＨＰ）で使われている。

　全国では「高知竜馬空港」「コウノトリ但馬空港」「富山きときと空港」などその土地の文化や歴史、動物を由来とした愛称の事例がある。道内では「オホーツク紋別空港」「とかち帯広空港」など地域名を冠したものが多い。

　今後、愛称から「釧路」を外す場合、運航上は正式名称の「釧路空港」がそのまま残るため、利用客が混乱しないようにすることも課題となる。

　国土交通省は「自治体から相談があった際は、個人や企業名はふさわしくない」などと助言しているが「特に届け出の必要はない」（航空ネットワーク企画課）としている。

　ひがし北海道観光事業開発協議会の野竹鉄蔵事務局長は「せっかくあるタンチョウのブランドをしっかり押し上げていくべきだ」としたうえで「東北海道と付けるなら、圧倒的な知名度のある知床を含めた道東全体で連携して誘客を考えていく方が経済効果につながる」と話している。（小野孝子）

4845：チバＱ：2014/06/10(火) 21:38:50
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000028526.html
政府専用機整備の委託先を　日本航空から全日空へ(06/10 11:54)


>>利用規約
ブログの反響| 使い方は？　政府専用機の整備の委託先を、現在の日本航空から全日空に変える方向で検討していることが分かりました。

　現在の政府専用機2機は、民間ではすでに運航を取りやめているボーイング747型機で、2018年度をもって引退する予定です。後継機の選定が続けられ、政府は、ボーイング社の777型機を採用する方針を固めたほか、機体の整備については、これまでの日本航空から全日空に委託先を変える方向で検討していることが分かりました。日本航空が2019年度から順次、777型機の運用をやめる一方、全日空が発注数を増やしたことなどから、整備体制が充実していると判断したためとみられます。

4846：チバＱ：2014/06/12(木) 20:50:44
http://www.asahi.com/articles/ASG6B5H4TG6BUTIL02B.html
ＬＣＣ航空券ネット転売、後絶たず　売り主名のまま搭乗
大西史晃、工藤隆治
2014年6月12日11時48分
６日のオークションサイトで、１６日の成田発福岡着の航空券が売り出されていた。「２０代男性名義」との説明がある
　国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の「航空券」が、インターネットのオークションサイトを通じ、転売される例が目立っている。事故時の身元確認やテロ対策が難しくなるとして、各社とも転売は禁じている。しかし格安な分、キャンセルしても払い戻しができなかったり、利ざやが大きかったりするせいで、出品は後を絶たない。

　「予定がキャンセルになったので、格安で出品致します」。１１日、大手のオークションサイトにピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）の航空券が出品されていた。７月１８日夕の関西空港発仙台行き。「現在の価格」は６千円で、基本運賃のほぼ半額だった。

　今月６日には、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の１６日の成田発福岡行き航空券が「即決価格」７千円で出品されていた。「いわゆる替え玉で搭乗することになり、航空会社への権利主張はできないものとお考えください」。そんな注意書きもあった。

4847：チバＱ：2014/06/12(木) 20:51:09
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140611-OYT1T50150.html?from=ytop_main5
円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ
2014年06月11日 19時45分
　大韓航空は１１日、ソウル・仁川（インチョン）空港と秋田空港、大分空港とを結ぶ国際定期便を、７月から１０月まで運休すると発表した。

　同社は「需要動向の展望から判断した」と理由を説明しているが、円安による日本人利用客の低迷に加え、秋田県内では４月の旅客船「セウォル号」沈没事故を受け、修学旅行先を国内に変更する学校が相次いだことなどが影響したとみられる。

　現在、秋田便は週３日、大分便は週２日、それぞれ１往復ずつ運航している。運休期間は、秋田便が７月２６日〜１０月２５日、大分便は７月４日〜１０月２４日。その後については、今後の動向をみて判断する。

4848：チバＱ：2014/06/12(木) 20:52:46
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140612/mcb1406120500020-n1.htm
インド航空業界の価格競争激化　「最安」エアアジア進出が口火 (1/3ページ)2014.6.12 08:00

　インド航空市場の競争が激しさを増している。格安航空会社（ＬＣＣ）アジア最大手、エアアジア（マレーシア）の進出が引き金だ。同社のインド現地法人エアアジア・インディアの就航が決定し、「最安」を掲げる同社と地場各社との料金をめぐる競争が一気に加速した。現地紙タイムズ・オブ・インディアなどが報じた。

　エアアジア・インディアが就航するのはバンガロール−ゴア間の往復路線など。この路線は従来の往路の平均価格が５０００ルピー（約８６５０円）だったが、同社の就航を受けて地場ＬＣＣスパイスジェットが特別料金の税抜き価格１４９９ルピーを提示し、価格競争の口火を切った。これに対し、エアアジアはすぐさま税込み価格９９０ルピアを提示した。

　また、就航記念の特別価格としてエアアジアが限定５ルピーを打ち出したところ、地場ＬＣＣ最大手のインディゴ・エアも即座に１ルピーの特別座席を設定するなど、強力な競争相手の出現に早くも地場各社がライバル意識をむき出しにしている。

　エアアジア・インディアは、エアアジアと地場財閥系の持ち株会社タタ・サンズ、地場テルストラ・トレードプレイスの３社による合弁企業で、出資比率はエアアジアが４９％、タタ・サンズが３０％、テルストラが２１％。今年度（２０１４年４月〜１５年３月）は運航機１０機、就航都市１０都市を目指す方向だ。

　同社のミトゥ・チャンディリヤ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月初めに「現在、インドの航空各社が提示している料金より３０〜３５％引き下げる」と明言し、同国でも「最安」を堅持しつつ就航から４カ月で利益を出す方針を示していた。

　さらに、エアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯも先月、ソーシャルメディアを通じて「インド各社はエアアジアを怖がっている」と挑発的なメッセージを発信するなど、競争意識は高まるばかりだ。

　一方、激しさを増す価格競争に疑問を呈する声も上がっている。豪航空コンサルタントのアジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）は、インド航空各社の直近７年間の合計赤字額が１０１億ドル（約１兆３３５億円）に達していると指摘。インド各社は損失覚悟での値下げ競争に慣れているほか、通常便各社もＬＣＣに歩調を合わせる傾向があると分析し、エアアジアがインド各社の料金設定に対する姿勢を過小評価しているのではないかと疑問を呈した。

　ＣＡＰＡのカピル・カウルＣＥＯは、インド市場の価格競争が持続可能とは思えないとの見解を表明。「エアアジアが４カ月で利益を出せたら驚きだ」と述べ、過当競争に警鐘を鳴らした。（ニューデリー支局）

4850：チバＱ：2014/06/13(金) 21:23:33
http://www.asahi.com/articles/ASG6F3RX6G6FTIPE00L.html


スターフライヤー減便へ　羽田―福岡線２〜３往復程度に

2014年6月13日12時58分



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　北九州市の航空会社スターフライヤーが、１日１０往復している羽田―福岡線を、１０月から２〜３往復程度減便する方針であることがわかった。代わりに羽田―山口宇部線を３往復ほど、全日本空輸（ＡＮＡ）との共同運航（コードシェア）で就航する。

　経営再建中のスタフラの路線変更は、筆頭株主のＡＮＡホールディングスの意向で検討が進められている。羽田―福岡線は競争が激しく、利用が伸び悩んでいたが、山口宇部線では座席の一部をＡＮＡが好条件で買い取るため、安定収入を確保できる見通しだ。

4851：チバＱ：2014/06/14(土) 20:10:12
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20140610/CK2014061002000128.html

騒音、川崎市内に不安の声　羽田空港増便で新ルート案














2014年6月10日




写真


　羽田空港の発着便を増やすため川崎市方面へ離陸する新しい飛行ルート案が示されたことに、市内で騒音への不安の声が上がっている。市は九日に国土交通省航空局から説明を受け、福田紀彦市長は「周辺自治体と連携して国と議論していきたい」とコメントを出した。　（山本哲正）


　川崎市によると、現在は北風時、午前七時からの一時間に出発便三便だけが川崎区上空を飛んでいる。多摩川沿いを西へ飛行していくルートもあるが、それは高度を約千八百メートル以上に上げた後だ。


　国交省の有識者委員会は六日の中間取りまとめで、東京五輪に向けた羽田空港の機能強化として、ピークで一時間当たり八十便の発着便を、最大で九十便に十便増やす案を示した。最大増便案では、南風時の午後の三時間、出発便が一時間当たり二十四便、川崎区殿町上空を飛ぶことになる。高度も東京タワー並みの約三百メートルの可能性があり、委員会の示した騒音想定で、殿町付近は「学校、病院等の防音工事」が必要なエリアに入る。


　このエリアにはライフイノベーション国際戦略総合特区があり、福田市長は「騒音問題など、どんな環境影響が生じるのか懸念している。国に確認していく」という。


　市臨海部国際戦略室によると、整備済みの実験動物中央研究所などでは、通常でも静穏な実験環境を整えるために騒音対策がとられているが、飛行機の離陸を想定したものではない。「情報が少なく、新たに防音工事が必要になるのか、まだ分からない」と同室。研究者が屋外公園でリフレッシュして着想につなげる場合は、直接的に騒音の影響を受ける可能性がある。


　特区の西側には住宅地も広がる。殿町二・三丁目町内会の相沢弘保会長は「まだ説明がない。エンジンブレーキなのか、到着便の騒音で今でもうるさいのに、離陸が増えるとなると余計にうるさくなる。地元だけでなく、区全体の取り組みで陳情などしていきたい」と語る。


　中間取りまとめでは、都心部を縦断して着陸する新ルート案も示された。増便という公共目的と、生活環境をどう考えるのか、川崎市だけでなく都内でも広く問われることになりそうだ。

4852：チバＱ：2014/06/18(水) 23:58:04
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140618-00040482-toyo-bus_all
株主2名が強制退場、波立つJALの株主総会
東洋経済オンライン 6月18日(水)16時30分配信

日本武道館で開催されたJALの株主総会には、1135人の株主が訪れた

　「皆さまの総会です。十分にご意見はいただきました。議長の指示に従っていただけない場合は退場していただきますのでご注意ください……。私は退場していただくべきと思いますが、皆さま、いかがでしょうか？　」

【詳細画像または表】

　議長を務める植木義晴社長の呼びかけに、1000人を超える来場者の多くが拍手で賛同した。

　「では、ご退場ください……。退場させてください」。3分以上にわたって質問や意見を述べ、最後は声を荒らげて経営陣を批判していた40〜50代と見られる男性株主が強制退場させられた。

■　来場者は前年比3割減

6月18日、東京・九段下の日本武道館で日本航空 <9201> (JAL)の定時株主総会が開かれた。開始時間は10時。12時26分の終了までに1135人の株主が会場に訪れ、書面を含め3万2075人の株主が出席した。ちなみに、昨年の1627人に比べると、今年の来場者数は3割減だった。　総議決権個数は89万8255個。事業内容や対処すべき課題などの報告、決議事案の上程や質疑応答を経て、「剰余金の処分」「定款一部変更」「取締役9名選任」という3つの議案は、賛成多数で可決された。

　ただ、質問の途中で会場を追われた男性株主のほかにも、議長が「対処すべき課題報告」を読み上げている途中で席を立ち、大声で騒いだ別の株主も議長の指示に従わず、強制退場させられるなど、ちょっとした混乱もあった。報道陣は会場の様子を別室のモニターから見ていたため、詳しい様子まではわからなかったが、議長の植木社長は冷静な対応に努めていた。
　10時50分ごろからの質疑応答は約1時間半に及んだ。質問に立った株主は13人。航空事故2件、重大インシデント3件が国土交通省の安全委員会で調査中になっていることや、整備ミスが相次いでいることなどから、安全面での姿勢を問う声があった。

　ほかにも、航空業界全体で指摘されるパイロット不足への対応、エアバスから航空機の大量購入を決めた理由、日本でも浸透してきたLCC(格安航空会社)に対するスタンス、政府との関係などについての質問が出た。

　JALが2010年1月に経営破綻した際にも株主だったという男性株主が、「ある日突然、紙切れになったが、どう思っているのか」と強く問いかける場面もあった。

■　強制退場の一部始終

　質問の途中で強制退場させられた男性株主は、JALが破綻の際に一部の従業員を整理解雇したことが裁判に発展していることに触れ、「私はJAL株を買うことで夢を買っている。労働争議があるのはおかしい。都合の悪いことは隠蔽している」などと、興奮した口調でまくし立てていた。最後は議長の制止を振り切って、大声で騒いだことから議事進行の妨げになるという理由で、会場の係員などによって強制的に退場させられた。

　JALは会社更生法の適用を申請して破綻した際に、公的支援を受け、その後、V字回復を果たし、今では営業利益率が2ケタ以上という高収益企業に生まれ変わった。その再生過程が異例であるために、さまざまな方面で波紋を呼んできた。株主総会で強制退場者が続出したのは、JALを取り巻く批判や怨嗟、嫉妬などが渦巻いていることを象徴しているようだった。

　株主とJAL経営陣の主な質疑応答のやり取りは次ページのとおり。JAL経営陣は議長の植木社長をはじめ、各分野担当の役員が入れ替わり立ち替わり回答したため、回答者を特に記載していない。

4853：チバＱ：2014/06/18(水) 23:58:24
――整備ミスがあったようだが、体制に問題があるのか。

　要因はコミュニケーション不足にある。高度にシステム化、急激にIT化された中でシステムへの依存度が高まり、人間的なフェイス・トゥ・フェイス、双方向のやり取りが崩れた。ここを重視していく。終わりのない取り組みだが、万全な整備体制を確保していきたい。

　――パイロット不足にどう対応するか。

　航空業界には、いわゆる2030年問題がある。バブル期に大量入社した現在45歳前後の人たちが退役するタイミング。(パイロット調達の)ソースの見直しなどを含め、いろいろと研究して対応していきたい。

■　機材発注にキナ臭さはない

　――欧州のエアバスから機材を大量購入する方針を決めたが、なぜ米ボーイングではないのか。日本の航空産業にとって問題はないのか。キナ臭い印象を持っている。

　安全性やメーカーからの購入後サポートなど、総合的に考えてエアバスのA350を大量に発注した。航空機はJALの中で最も大きい資産であり、株主様にとっても重要な資産。公平にボーイングとエアバスを比べて決めた。キナ臭いようなことは何もない。

　――LCCに対するスタンスは。

　東南アジアでLCCは約4割のシェアを持っている。注視しているが、2016年度を最終とする5カ年の中期経営計画では、あくまでフルサービスキャリアとしての基盤をしっかり固めることを重視している。しかしながら、2016年度以降、LCCがどうなっていくか。東南アジアの事例も含めて、継続的に研究を重ねたい。

　――羽田国際線の発着枠が傾斜配分されたことに象徴されるように、政府との関係がギクシャクしていると感じる。今後、政府や国交省との関係は改善していけるのか。

　自立した民間企業として政治に過度に依存しないようにする一方で、航空事業を通じて日本の発展に貢献していくことは重要だと認識している。ともに成長していけるような適切な関係を築いていくことが、わが社(JAL)のあるべき姿と認識している。
武政 秀明

4854：チバＱ：2014/06/19(木) 00:09:34
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/140618/mcb1406180500025-n1.htm
生き残りの道探るヒースロー空港　中東の豪華ハブ空港に対抗 (1/3ページ)2014.6.18 10:04

　ロンドン・ヒースロー空港で、２５億ポンド（約４３２７億円）をかけて改修したターミナル２がオープンした。１９５０年代に建設されたターミナルを新しくすることで主要ハブ空港として生き残る道を探る。

　スタッフたちは４日のオープンに向け、準備に万全を期した。前回２００８年にターミナル５がオープンしたときのような混乱を避けるため、しばらく離着陸はキャパシティーの１０％に抑えられる。空港運営会社の次期最高経営責任者（ＣＥＯ）のジョン・ホランドケイ氏によると、これまで、乗客役のボランティアの協力を得て、４０００個（ピーク時の予想は２４００個）の手荷物の処理も含めて、１８０回を超えるリハーサルを行ってきたという。

　同氏はまた、波打つ天井と広場のような雰囲気の出発エリアが印象的な新ターミナル２のオープンで、湾岸アラブ諸国の豪華なハブ空港への対抗を目指す、と意気込む。新たな試みとして目を見張るのは、同ターミナルを利用するスターアライアンス加盟の航空会社２３社のチェックインをどのカウンターでも行えるようにしたことだ。

　スターアライアンスの担当者、ジャスティン・アーバッチ氏は「これだけ多くの航空会社が使う空港での共通チェックインは初めての試みだ」と述べた。また、システムが予定通り機能すれば、３つのターミナルに分散されていた同アライアンスの航空会社を１つのターミナルに集めることで、乗り換え時間をこれまでの半分に短縮することができる。

　チェックインと荷物検査のスピードアップで、搭乗前に買い物や食事に使える時間が増えることを見込み、さまざまな店舗がヒースロー空港に初出店している。百貨店チェーンのジョン・ルイス・パートナーシップやパブのフラー・スミス・アンド・ターナーもその一つ。ミシュランシェフのヘストン・ブルメンタール氏による「ザ・パーフェクショニスツ・カフェ」では、まきストーブがある優雅な空間で液体窒素を利用して作ったアイスクリームが楽しめる。

ターミナル２は今回の改修で、まずは年間２０００万人の利用者数を、ターミナル１との統合が完了したあとは年間３０００万人の利用者数を見込む。広々としたターミナルは階段やエレベーターをできるだけ使わなくてよいように設計されている。運がよければ、到着後に税関や手荷物受取所を含めて平坦（へいたん）な通路を２００メートルほど歩くだけで、空港を後にすることができる。（ブルームバーグ　Ｋａｒｉ　Ｌｕｎｄｇｒｅｎ）

4855：チバＱ：2014/06/21(土) 12:21:39
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140620/szk14062002050001-n1.htm
静岡空港の接続対策を協議　連絡バス、有料駐車場など意見

2014.6.20 02:05


　静岡空港の利用者拡大に向けて空港発着バスなど空港へのアクセスの課題を話し合う「富士山静岡空港二次交通検討会議」が１９日、県庁で開かれた。飛行機が遅れた場合、空港を出発するバスとの連絡が悪くなる「遅延対策」などを協議。「飛行機便と連絡させたバス運航をすべきだ」とする意見に「コストがかかりすぎる」と反論が出るなど、議論は平行線をたどった。一方、運営コストを下げるため、開港前からの“売り”である無料駐車場の有料化を主張する意見も出た。

　会議の冒頭では、５月に空港の利用者や県内企業に、利用実態や遅延対策、県西部からの利用拡大に向けた西部対策などについて聞いたアンケートや聞き取りの結果を公表。利用者へのアンケートでは、出発便利用者の８５％近くが自宅から空港まで自家用車を使っていた。一方、到着便利用者のほぼ半数が、空港から目的地に向かうため、静岡駅や島田駅までのバスを利用していた。また、企業へのメールアンケートでは、路線の拡大や増便への要望が相次ぐとともに、「空港利用拡大に必要な提案」として寄せられた２５件のうち「新幹線新駅の設置」が１１件を占めた。

　会議では、主に遅延対策や西部対策などについて協議が行われた。航空会社などからは、バス増便の要望が出たが、バス事業者からは「１台あたりの利用者が減るので困る」などの切実な声が聞かれた。西部対策については、「西部からのビジネス需要は中部国際空港（愛知県）に集中している。社会実験的に西部利用取り込みの対策を考えるべきだ」などの意見が出た。有識者からは、「駐車場の有料化で、バス路線への補助金をまかなうべきだ」との意見もあったが、航空会社などからは慎重な意見が相次いでいた。

　県は同会議を９月まで数回行い、まとまった提言を基に、来年度の二次交通対策をまとめていく考えだ。

4856：チバＱ：2014/06/21(土) 16:05:36
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/546429.html
北海道・新千歳空港２００億円かけ改装　国内線ビル、混雑緩和へ（06/20 07:40）
手荷物検査機の配置見直しなど大規模改装が計画されている新千歳空港国内線ターミナルビル 手荷物検査機の配置見直しなど大規模改装が計画されている新千歳空港国内線ターミナルビル
写真ニュースへ

　【千歳】新千歳空港ターミナルビルを管理・運営する北海道空港（千歳、山本邦彦社長）が、国内線ターミナルビルを大規模改装することが１９日、分かった。２００億円程度を投じ、航空各社のカウンターなどの配置を大幅に見直し、旅客の混雑解消を目指す。年内にも着工する見込みで、５年以内に予想される空港民営化までに再整備を終え、利便性を高める。

　国内線の運航関連施設の大規模改装は、１９９２年のビル開業以来初めて。

　関係者によると、航空各社のカウンターの配置を見直し、２階に全社を集約する計画だ。開業当時は国内線の航空会社は大手３社だったが、現在は８社に増えた。各社のカウンターは２階の出発ロビーだけでなく、格安航空会社（ＬＣＣ）２社が１階到着ロビーに配置されている。利用者にとって位置が分かりにくく、一部の航空会社は増便により手狭になっていた。＜北海道新聞６月２０日朝刊掲載＞

4857：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:23:09

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20140513/CK2014051302000038.html
2014年5月13日　中日新聞
昨年度の利用者９７万人　富山空港　東京線の輸送力増効果

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2014051202100229_size0.jpg

　県は十二日、富山空港の二〇一三年度の利用者数が前年度比３・１％増の九十七万四千二百五十八人だったと発表した。二年続けて前年度を上回り、ここ五年で最高と復調傾向を見せた。利用者全体の八割を占める東京線（一日六便）のビジネス利用が堅調で、昨年六月、同線に従来主力機より輸送能力が高い米ボーイング社の新型旅客機７８７が導入されたことが主な要因。（川田篤志）

　富山空港の年間利用者数は〇四年度の約百三十九万人をピークに減少し、〇八年九月のリーマン・ショック以降、百万人を割っている。

　東京線の一三年度の搭乗率は前年度比１・１ポイント減の６６・９％だったが、利用者数は三万一千人増の約八十二万八千人。従来主力機より座席数が六十五席多い三百三十五席の機種もある７８７型機の投入が押し上げた。

　国際線の利用者は、前年度比６・５％増の八万五千二百八十二人。台北線の夏ダイヤが前年度の週三便から四便に増え、搭乗率も７３・１％（前年度比７・５ポイント増）と好調だった。一方、ソウル線は５１・３％、北京・大連線は４９・３％、上海線は４９・５％といずれも搭乗率は六割を下回り、明暗が分かれた。

　十二日には、県や経済団体などでつくる「富山空港国際路線利用促進協議会」の定例総会が富山市内であった。石井隆一知事は台北線の今年四月の利用者が、月初めは週五便、中旬から七便と増え「前年度同期より８３％増だと聞いている」と好調をアピール。その他の国際線の低迷では、日中韓の国際関係の緊張を理由に挙げ、地方政府レベルの交流促進などに意欲を見せた。

　協議会の新木富士雄会長は、北陸新幹線開業を機に長野県などとの連携強化で「（利用者全体の）パイの拡大に取り組みたい」と述べた。高木繁雄副会長は新幹線開業で、「国際路線の活用の仕方次第でじり貧になる」と危機感を強調。協議会に加盟する旅行、経済関係など百七団体・企業のうちの一部で「評論家みたいな意見が出るようでは駄目だ」と指摘、それぞれが利用促進の具体策を出すよう求め、了承された。

4858：とはずがたり：2014/06/23(月) 17:10:41
その後なんか動き無いんでしょうかねぇ・・。
地球上で最も過酷な環境下にあり最も隔絶した海域ということで全てが困難であろうけど。。

マレーシア航空370便は「インド洋の小島」に極秘着陸した!?
http://taishu.jp/7826.php
2014-05-29 [週刊大衆06月02日号]

３月８日に、北京を目指しクアラルンプールを離陸、消息を絶ったマレーシア航空３７０便。失踪からすでに２か月以上が経つが、その行方は依然不明だ。

「現在もオーストラリア、中国を中心とした国々による捜索が行われているが、規模は縮小されている。うち（海自）もＰ３−Ｃ哨戒機を出していたが、先月末に捜索を打ち切った。はっきり言って万策尽きた感がある」（防衛省関係者）

事故発生以降、衛星、巡視船、海軍艦艇、潜水艦、各種航空機を用いた合同捜索が行われたが、成果は"機体残骸らしきもの"を衛星がとらえた程度。
つまり、まったくの成果なしなのだ。

「あれだけ大規模な捜索が行われて何も発見されないということは、通常考えられない。事故とは別の"何か"があったと考えるほうが合理的だ」（前同）

事故から３週間が経過した３月末に、ロシアの国営ラジオ放送『ロシアの声（旧モスクワ放送）』が、興味深い報道をしている。

〈マレーシア航空のボーイング機は米国に捕まえられ、ディエゴ・ガルシアの米軍基地に着陸させられたとの浮説が流れている〉

ディエゴ・ガルシア島とは、インド洋上に浮かぶ米軍の軍事基地。
民間人は住んでおらず、島全体が巨大な滑走路という軍事要塞である。

「ここに３７０便を着陸させても、衛星で調べればすぐにバレてしまいます。ただ、同基地には巨大な戦略爆撃機を収納できる施設がある。ここに格納すればわからないでしょう」（軍事ライター・黒鉦英夫氏）

「ロシアの声」によれば、米国は、３７０便に搭乗していた研究者のチームに目を付けたという。

〈彼らは中国の研究者だった。最近彼らは飛行機を１００％見えなくする技術で特許を取っていた〉

ディエゴ・ガルシア島の北にあるモルディブ諸島の住民の多くが、３７０便が失踪した当日、「超低空飛行で南に飛び去る旅客機」を目撃している。

機長の自宅にあるフライトシミュレーターからは、同島の滑走路のデータも発見された。
２３９人の乗員・乗客は、人知れずインド洋上に隔離されているのか!?

4859：チバＱ：2014/06/26(木) 00:37:40
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140625/k10015507301000.html
旅客機不明のマレーシア航空 再建策求める声
6月25日 22時59分ことし３月から旅客機の行方が分からなくなっているマレーシア航空の株主総会が開かれ、株主からは、安全性への懸念から株価が大幅に下落しているとして、抜本的な経営再建策を求める声が相次ぎました。

ことし３月、乗客乗員２３９人を乗せたまま行方が分からなくなったマレーシア航空機は、インド洋で捜索が続けられていますが、３か月余りがたった今も機体の一部すら見つかっていません。
こうしたなかマレーシア航空の株主総会が２５日、首都クアラルンプールの近郊で開かれ、１００人余りの株主が参加しました。
マレーシア航空は政府系の投資会社が株式の７０％近くを保有し、残りを一般の投資家が持っていますが、利用者の間で安全性への懸念が広がったことから、株価はことし初めに比べて３分の２程度にまで下落しています。
株主総会では、３年連続の赤字を計上し厳しい経営が続くなか、会社側は「収益の改善に向けて大胆な変革を行っていく」としたものの、株主からは、政府系の投資会社が民間に株式を売却するなど、抜本的な再建策を求める声が相次ぎました。
出席した株主の男性は「株主はお金を失い続けているような状態で、立て直しのために民営化が必要だ」と話していました。
マレーシア政府は会社とともに、今後半年から１年をかけて再建策をまとめるとしていますが、利用者の信頼を回復するうえで不可欠な原因究明が進む見通しは立っておらず、経営の立て直しは難航が予想されます。

4860：チバＱ：2014/06/26(木) 00:38:31
http://www.cnn.co.jp/fringe/35049919.html
グラナダと思いきやグレナダ島に　英航空で手違い相次ぐ
2014.06.25 Wed posted at 14:50 JST

（ＣＮＮ） 英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）でロンドンからスペインのグラナダに行こうとした乗客が、手違いでカリブ海のグレナダ島に向かってしまうハプニングが相次いだ。

英紙インディペンデントによると、米国の歯科医師エドワード・ガムソンさんは自分とパートナーのために、ブリティッシュ・エアウェイズの予約代理店からスペインのグラナダ行きの航空券を買ったはずだった。しかし搭乗してから初めて、同機がスペインではなく、カリブ海のグレナダに向かっていることに気付いたという。

電子チケットに印刷されていたのは行き先の都市名のみで、国名や飛行時間は印刷されていなかった。

購入したのはファーストクラスの航空券。ブリティッシュ・エアウェイズは払い戻しに応じず、グレナダからグラナダへの便も手配してくれなかったとして、同航空に対しスペイン旅行の代金も含めた損害賠償を求めている。

同航空の広報は、裁判が係争中であることを理由にコメントを避けた。

ブリティッシュ・エアウェイズではこの１週間前にも、グラナダ行きの便を予約したはずの乗客が、手違いでグレナダ行きの便に搭乗するハプニングが起きていた。

しかしこの乗客の場合、経由地で間違いに気付いた乗員がファーストクラスに案内し、ロンドンに戻る便を手配してくれたという。

4861：チバＱ：2014/06/26(木) 00:38:59
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20140624-OYTNT50379.html
春秋航空、成田線就航延期を陳謝
2014年06月25日
古川知事（右）に成田線就航への意気込みを語る王会長　佐賀空港の成田線の就航を８月に延期した格安航空会社「春秋航空日本」（千葉県成田市）の王●（おうい）会長が２４日、県庁で古川知事を訪ね、就航が遅れたことを陳謝した上で、「佐賀は春秋グループにとって、九州で初めての就航都市。九州や佐賀をＰＲし、中国内陸や関東の人々を呼び込みたい」と意気込みを伝えた。

　成田線の就航を巡っては、６月２７日の就航を発表してチケット予約まで行っていたが、従業員への教育不足などを理由に８月１日に延期していた。

　同社によると、成田線の機体はボーイング７３７型機（１８９席）で、両空港間を１日２往復。料金は「５７００円〜」と低価格で、学生らの観光などプライベート向けの利用を見込んでいるという。

　王会長と面談した古川知事は「介護などの問題を抱えながら、離れて暮らす親子など、様々な事情を持つ人に使ってもらいたい」と話していた。

　面談後、王会長は報道陣の取材に、延期の理由を「バードストライクやハイジャックへの対応を含め従業員に再教育し、乗客の安全を確保した」と語った。

　王会長は今月２６日まで、県内の大学や商業施設などを回って、同線の就航をＰＲするという。

　●は火ヘンに偉のツクリ

4862：とはずがたり：2014/06/26(木) 14:42:14
楽天、航空事業参入へ　エアアジアと合弁　中部空港拠点
http://www.asahi.com/articles/ASG6V36SVG6VULFA007.html
篠健一郎、土居新平2014年6月26日12時35分

　ネット通販大手の楽天がマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア」と組み、航空事業に本格参入することが、２６日わかった。エアアジアは昨年１０月に全日本空輸との合弁会社「エアアジア・ジャパン」から出資を引き揚げ、来年の日本再参入に向けて新たな提携先を探していた。中部空港を主な拠点とする計画だ。

　７月１日にも発表する。エアアジアはすでに新会社「エアー・イノベーション」を東京都港区に設立。代表取締役に全日空との合弁会社で社長だった小田切義憲氏が就いた。事業開始に向け、エアアジアと楽天が最大３分の１ずつ出資する方向で調整している。

　エアアジアは、機内サービスを省いたり、有料にしたりするかわりに低運賃を売りにする戦略だ。今回は楽天の子会社「楽天トラベル」のシステムをチケット販売に活用したり、使用料が比較的安い地方空港を拠点に使ったりして、国内のＬＣＣをさらに下回る料金を目指すとみられる。

　定期便の就航は来年夏〜秋の見通し。３月には中部空港内に関連会社を設立した。成田、茨城、仙台空港などの活用も検討している模様だ。（篠健一郎、土居新平）

4863：チバＱ：2014/06/26(木) 20:09:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140626-00000126-jij-soci
「羽田より高い」駐車料見直しへ＝まずは早朝深夜割引―成田空港
時事通信 6月26日(木)17時41分配信

　成田国際空港会社は26日、駐車場に深夜、早朝時間帯に出入庫した場合、普通車で最大2060円安くなる料金の割引制度を7月11日から開始すると発表した。成田空港の駐車料金は「羽田より高い」と指摘されており、同社は、24時間を1分でも超えると1日分の料金が加算される現在の料金体系の抜本的見直しも検討している。
　割引制度は、午前0〜8時に入庫するか、午後10時〜翌日午前2時に出庫した場合が対象で、4カ所ある駐車場全てで全車種に適用。6時間以上24時間以内の駐車では料金の半額を割り引き、24時間を超えると、普通車で最大2060円を割り引く。
　航空機搭乗者を想定した制度のため、6時間未満の利用に割引はなく、大型連休中の5月2〜6日など年3回の繁忙期ピークは対象外となる。

4864：チバＱ：2014/06/26(木) 20:10:13
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140626-00041135-toyo-bus_all
スクープ！　楽天が航空事業に参入へ
東洋経済オンライン 6月26日(木)2時0分配信

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三木谷浩史社長が率いる楽天。新事業の舞台は日本の「空」だ（撮影：尾形文繁）

楽天 <4755> が7月にも航空会社の経営に参画する準備を進めていることが、東洋経済の取材で明らかになった。パートナーとなるのは、マレーシアを本拠とする東南アジア最大級のLCC(格安航空会社)、エアアジアだ。　赤いカラーリングの機体や客室乗務員の制服を特徴とするエアアジアは一時、日本の国内線から撤退したが、2015年をメドに再参入するとすでに表明している。今春には、新会社「エアアジア・ジャパン」(現在「バニラ・エア」に社名変更している、旧「エアアジア・ジャパン」とは別会社)を日本で立ち上げており、楽天が同社に大株主として資本参加する方向で交渉が進んでいる。

【詳細画像または表】

■　7月上旬にも正式発表か

　楽天のほかに日本企業が2〜3社程度、出資する可能性があり、関係者間で最終調整に入っている。楽天以外の上場企業も候補に挙がっている。7月上旬にもエアアジアのトニー・フェルナンデスCEO(最高経営責任者)が来日し、会見を開くもようだ。

　日本の航空法は第4条で、国内の航空会社に対し、外資の出資比率の上限を発行済み株式総数の3分の1(33.3％)まで、と定めている。
　旧エアアジア・ジャパンの場合は、議決権ベースでエアアジアが33％、ANAホールディングス(HD)が67％を出資。無議決権株式を含めると、エアアジア49％、ANAHD51％という株主構成だった。ジェットスター・ジャパンも、日本航空(JAL)と豪カンタス航空がそれぞれ33.3％ずつ、三菱商事や東京センチュリーリースが、残りを出資している。

　最終的な株主構成は現時点で明らかになっていないが、法令や前例などを踏まえると、国土交通省に航空会社としての許認可を申請する段階では、楽天とエアアジアが直接出資で最大3分の1ずつ、残りを複数の日本企業で持ち合うというのが有力案の一つといえそうだ。

■　拠点はセントレアに

　新生エアアジア・ジャパンは、登記上の本社を愛知県常滑市セントレア、つまり中部国際空港に置いている。同空港を拠点に日本の主要地を結ぶ路線を張り、「2015年中の就航開始を目指しているようだ」と、国土交通省航空局の幹部は明かす。

　楽天の資本参加が実現すれば、同社は役員を派遣し、関連システムの運営などの面で具体的に事業へかかわるとみられる。楽天は通販のほかに、銀行、証券、旅行などの事業でネットを駆使しており、ユーザーインターフェースや決済など、EC(電子商取引)を知り尽くしている。

　一方、LCCはコストを極小化できるネット販売をどれだけ拡大できるかが、経営の肝。そうした面で、ITやネットに関する楽天のノウハウが生かせる。旅行事業を展開する楽天トラベルとの連携も図れそうだ。

詳しくは「週刊東洋経済」2014年7月5日号(6月30日発売)「核心リポート01」をご覧ください。　→楽天の詳細は「四季報オンライン」で

4865：チバＱ：2014/06/26(木) 22:09:08
http://mainichi.jp/select/news/20140627k0000m020063000c.html
楽天ＬＣＣ参入:需要急増にらみ
毎日新聞　2014年06月26日　21時42分（最終更新　06月26日　22時00分）


楽天の三木谷浩史社長＝森田剛史撮影
拡大写真　楽天がマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアと組んで、航空事業に参入する方針を固めた。中部国際空港を拠点に、２０１５年にも国内路線を設ける。景気回復で国内の旅客需要は持ち直しており、両社はＬＣＣの拡大余地が大きいと判断した。ただ、８月には中国のＬＣＣ春秋航空も参入する予定で、競争激化も予想される。【永井大介、横山三加子】

　◇エアアジアと共同出資、１５年就航目標
　エアアジアは全日本空輸と共同で１２年に国内線事業に参入。東京（成田）と那覇、札幌路線を運航したが、搭乗率が６割程度にとどまるなど業績が低迷し、１３年に撤退した。自前の予約システムが使いにくかった上、出資比率６７％の全日空が経営の主導権を握り、路線拡大などのペースがエアアジアの想定より遅かったためとされる。

　今回は、楽天と組んで予約システムを強化する。エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）と楽天の三木谷浩史社長は以前からの知り合いといい、フェルナンデス氏は今年４月、三木谷氏が代表理事を務める「新経済連盟」の講演で「デジタル面で技術力のある企業と組みたい」と話していた。ただ、外資は航空会社への出資を３分の１未満に規制されている。このため、楽天の出資比率も３分の１未満に抑え、他社の出資を募る。出資を分散させてエアアジアの発言力を確保する。

　楽天はインターネット旅行予約サイト「楽天トラベル」を運営しており、エアアジアと組むことで、ＬＣＣと宿泊などを組み合わせた格安パッケージツアーなどの商品を開発できる。既に、関西国際空港を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションとも提携しており、ピーチの顧客にホテルやレンタカーの予約サービスを提供している。

　国内では、ピーチとジェットスター・ジャパン、バニラ・エアのＬＣＣ３社が１２年から運航。ＬＣＣの国内線シェアは１２年３月に０．９％だったが、大手の半値以下という低価格や、路線拡大で集客を図り、今年３月には７．５％に伸びた。ピーチとジェットの搭乗率は８割超で推移し、ピーチは１４年３月期決算で黒字に転じた。国内の航空旅客は、東日本大震災などで１１年に７７５９万人まで減少したが、１２年には８４９４万人まで回復。今後も増加が見込まれる。

.ただ、エアアジアと春秋の参入でＬＣＣ５社体制になれば、一段の値下げ競争が起こるのは必至だ。国内ＬＣＣ３社では、急拡大する需要に対応できず、パイロット不足などで大規模な欠航が相次いだ。エアアジアが必要なパイロットを確保できるかも問われる。

　パイロットの確保には、養成や自衛隊出身者採用などに関する規制の壁もあってすぐには対応しにくい。出資規制もエアアジアの経営をしばる。エアアジアが楽天をパートナーに選んだことには、「産業競争力会議の民間議員も務める三木谷氏と組むことで、規制緩和を促したいのでは」（大手航空会社幹部）との指摘もある。

.

4866：チバＱ：2014/06/26(木) 22:25:49
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140625-OYT1T50152.html
成田開業以来のＪＲ・京成「二重改札」解消へ
2014年06月26日 09時17分
ＪＲ利用客は手前のＪＲ出口改札を出た後、奥の京成電鉄の出口改札を通る必要がある（空港第２ビル駅で）　成田空港第２旅客ターミナル地下の空港第２ビル駅で、ＪＲの利用客がＪＲと京成電鉄の両方の改札を通らなければ駅外に出られない「二重改札」が、解消に向けて動き出すことが分かった。

　１９９２年のビル開業以来続いているが、空港の運営会社などが２０２０年までの改修を目指し、検討会を設置して本格的な協議に入ることになった。

　ＪＲを使って空港第２ビル駅に到着した利用客は、ＪＲの出口専用の改札機に切符を入れるか、「スイカ」などのＩＣ乗車券をタッチして運賃を支払った上で、１０メートルほど離れた京成の出口改札に進み、再び同じ動作をする必要がある。駅では切符の取り忘れなどに注意を呼びかけているが、初めての利用客らがとまどう姿が見られ、改善を求める声が上がっているという。

　駅施設を管理する成田空港高速鉄道によると、空港内に入る際に身分証の提示を求める「検問」のエリアが、京成の出口改札の先に設定されていることや、ＪＲ側の通路が手狭なため、入り口改札機を出口兼用とするのが難しいことが二重改札となっている原因という。

　ＪＲ東日本によると、１２年度の１日平均の同駅乗車数は３９２５人（うち定期８３７人）。東京五輪・パラリンピックが行われる２０年に向けては、訪日外国人の増加が見込まれ、ビジネスマンや旅行客がスムーズに移動できる動線の確保は不可欠だ。

　過激派の侵入阻止を目的に７８年の開港以来続いている検問は、今年度末までになくなり、監視カメラによるチェックなどに切り替わる。このため、成田国際空港会社が管理する検問エリアを有効に活用できるかなど、施設改修に向けた検討が行われる予定だ。

　成田空港高速鉄道の須ノ内和雅・審議役は「施設を改修するとなれば、協議も含めて３〜４年はかかる。２０年に間に合わせるためにも、出来るだけ早く協議を始めたい」としている。


2014年06月26日 09時17分 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

4867：チバＱ：2014/06/26(木) 22:44:28
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=74213
石垣空港が黒字 経常利益1億3588万円
2014年6月25日 06:50

　【石垣】石垣空港ターミナル社の株主総会が２４日、石垣市商工会館で開かれ、２０１３年度の年間事業報告で売上高が当初見込みより約１億３７００万円多い８億５７７７万円で、同社初の黒字となった。

　石垣空港の同年度乗降客数は２１７万人で、１７５万人とした見込みより２４％増。物販や飲食、サービスの売り上げが伸びている。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や国内路線の増便などが主な要因。

　販売費・一般管理費は６億４２３８万円で、営業利益は２億１５３８万円。営業外損益を加えた経常利益は１億３５８８万円。

　手狭な国際線ターミナルの拡充計画は本年度で実施設計まで進め、次年度の着工を目指す。

　総会では石垣市長選を前に退任した中山義隆石垣市長を社長職に再任する人事案も承認。取締役に高嶺良晴氏（市観光交流協会長）、内間康貴氏（日本トランスオーシャン航空取締役）、監査役には宮国勝浩氏が就任した。

4868：チバQ：2014/06/28(土) 15:57:07
354 名無しさん＠お腹いっぱい。 2014/06/28(土) 15:11:44.39 ID:bJE/KBGy0
5月　出入国統計　速報値　前年同月比
ttp://www.moj.go.jp/housei/toukei/toukei_ichiran_nyukan.html

出国日本人数　1,280,835人　+1.2%
入国外国人数 1,162,592人　+22.8%

港別出国日本人数

新千歳　9,210人　-6.0%
成田　504,754人　-11.6%
羽田　282,946人 +45.0%
中部　108,769人　-2.1%
関西　242,111人 -1.6%
福岡　65,959人 +4.7%
那覇　5,225人　+21.3%

港別入国外国人数

新千歳　45,219人　+40.1%
成田　401,591人　+15.8%
羽田　148,162人　+33.9%
中部　72,336人　+30.2%
関西　254,925人　+34.7%
福岡　67,041人　+13.0%
那覇　52,957人　+64.9%

4869：チバQ：2014/06/28(土) 16:17:58
やっぱり羽田って日本人のための空港なんだなあ

4870：チバＱ：2014/06/29(日) 21:10:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20140628-OYTNT50386.html?from=ycont_top_txt
ＡＮＡが青森空港再就航　空の競合、利用増期待
2014年06月29日
ＡＮＡ社員らが再就航をＰＲしたイベント（２１日、青森市の「サンロード青森」で）
　全日本空輸（ＡＮＡ）が７月１日、１１年ぶりに青森空港に就航する。大阪（伊丹）線、札幌（新千歳）線は日本航空（ＪＡＬ）と競合路線になる。県は青森空港の利用者が増えるきっかけにと期待するが、２社体制が相乗効果を生むかは見通せない。（野口季瑛）

■就航ＰＲ

　「７月から青森にＡＮＡが来ます」

　青森市緑の商業施設「サンロード青森」で２１、２２日に開かれた就航ＰＲイベントで、にこやかな客室乗務員の声が響いた。のぼりには「ダブルトラック化でますます便利に！」とＪＡＬとの２社体制で需要を喚起する文字。パイロットや乗務員の制服試着コーナー、大道芸やりんご娘ミニライブなども催され、親子連れなどでにぎわった。

　ＡＮＡセールス仙台支店の武田義人マネジャーは「反応はまずまず」と手応えを語った。

　イベントの主催者はＡＮＡではない。青森空港の乗降客数の低迷に悩む県と関係市町村などだ。２００３年度、国際線を含む青森空港の利用客は約１４１万人だったが、この年にＡＮＡが撤退。その後、減少傾向となり、１０年の東北新幹線全線開業、１１年の東日本大震災を経て、１１年度は約８０万人にまで落ち込んだ。その後はやや持ち直し、１３年度は約８５万人。

　ＡＮＡが青森線に再び就航する背景には、国内線利用が頭打ちとなる中で需要を掘り起こす狙いがあるとみられる。

■相乗効果

　１日あたり運航本数は、大阪線はＪＡＬの３往復にＡＮＡの３往復が加わり６往復に。札幌線は３往復に２往復が加わり５往復になる。県は「利便性が高まり空港利用者が増える」（交通政策課）と期待する。

　お隣秋田県の秋田空港では１１年、大阪線にＡＮＡが参入しＪＡＬと２社体制に。大阪線利用者は１１年度の約１０万人が、１３年度は約１７万人に増えた。「増便で大阪線の認知度が上がり、旅行客などの需要も増えたとみられる」と秋田県交通政策課。

　一方、山口宇部空港（山口県）では、０２年度にＪＡＬが参入しＡＮＡと２社体制となり、空港利用者は０３年度の約９６万人が、１３年度は約８５万人に減った。山口県交通政策課は「景気低迷などで伸び悩んだ」と声を落とす。

　競合路線で価格競争が起き、利用客に料金値下げのメリットが生まれるか。客数が伸び悩み、「２社とも撤退もあり得る」（県関係者）のか。

　ＪＡＬ青森支店の福田豊支店長は「潜在需要はあるだろうが、２社となり、いきなりお客が増えるわけではない。増やす努力が必要だ」と気を引き締める。

■カギはビジネス客

　ＡＮＡの大阪、札幌線が軌道に乗れば、経済効果の大きい羽田線の復活にも「ＡＮＡが前向きになってくれるのでは」と県幹部は期待する。カギは季節を問わず安定した利用を見込めるビジネス客を増やすことだ。県は市場規模の大きい海産物や農産物について、県内企業による関西方面への販路開拓を通じ、経済交流を活発にしていきたい考えだ。

4871：チバＱ：2014/06/30(月) 22:38:39
2011年の記事
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/ritou/2011/04/03150355.shtml
離島はいま　振興法期限切れを前に／離島問題取材班　宮本宗幸　上五島、小値賀空港の定期便廃止５年

上五島空港の滑走路。定期便廃止以降、あまり使われることはない＝新上五島町友住郷（写真上）
小値賀空港のターミナルビル＝小値賀町前方郷（写真下）


施設の"欠陥"障壁に　活用の道なお模索

　２００６年に上五島空港（新上五島町）、小値賀空港（北松小値賀町）と本土を結ぶ定期便が廃止されて、３月末で５年となった。この間、県や両町は空港活用策を模索してきたが、具体策は見いだせていない。なぜ、活用策が見いだせないのか−。原因を探りながら、二つの離島空港の将来を考える。

　◇消えた人影

　「航空機の利用は月に数回しかない。この空港は風が強く、特に冬場は、毎日のように強い風が海から吹くんです」。新上五島町北東部の小島、頭ケ島山頂にある上五島空港。空港管理事務所の職員はそうつぶやいて滑走路を眺めた。カトリック教会を思わせるターミナルビルに人影はなく、滑走路に航空機の姿はない。一帯は日中にもかかわらず静まりかえり、滑走路に吹き付ける強い風だけが、騒がしく音を立てていた。

　上五島、小値賀両空港は、オリエンタルエアブリッジ（大村市、ＯＲＣ）運航の長崎、福岡の４路線が０６年３月末で廃止されて以降、実質的に"休港"状態が続いている。県港湾課によると、０９年度の両空港の利用は、自衛隊ヘリの急患搬送訓練や民間機の離着陸などが上五島で５０回、小値賀で１０６回あったにすぎない。

4872：チバＱ：2014/06/30(月) 22:39:03
　◇悲願の開港

　上五島空港は１９８１年、小値賀空港は８５年、島と本土を結ぶ新たな交通手段として開港した。それまで本土との行き来は船に頼らざるを得ず、開港は島民の"悲願"だった。いずれも９人乗りの小型機が就航し、フェリーで２時間半以上かかっていた移動時間は、一気に３０分程度に短縮された。開港以降、両空港の利用者数は増え続け、上五島は８９年度に約３万４千人、小値賀は９２年度に約１万人のピークに達した。

　「東京まで乗り継いで３時間程度しかかからない」「福岡まで直接行けるのが便利」「船酔いを心配する必要がなくなった」−。かつて空の便を利用していた島民は、特に東京や福岡といった大都市圏までの移動時間の少なさや快適性などのメリットを挙げる。

　だが、開港当初から就航率が低く、島民の足は次第に遠のいていった。福江、壱岐、対馬の３空港の就航率は９６％以上（０９年度、長崎路線）なのに対し、上五島、小値賀両空港は平均して８０％程度。「飛行機は当てにならず、大事な出張のときは船を利用していた」。月に１、２回、飛行機を利用していた新上五島町の男性（３９）は振り返る。

　さらに９０年代には本土と島を１時間半程度で結ぶジェットフォイルや高速船が就航。島の人口減も重なり、０５年度の利用者数は上五島約４７００人、小値賀約３１００人にまで落ち込んだ。

　定期便廃止後、県や両町は有識者を交えた検討委を設置するなどして活用策を探った。議論が進む中、０６年１２月に北陸航空（福井県）が両空港を活用しパイロットスクールを運営することを提案。しかし０８年５月、パイロットスクールの運営予定会社が資金繰りの悪化などを理由に突如、開校を断念した。新上五島町幹部の一人は「訓練生が来ることによる地元への経済効果の期待もあり落胆した」と振り返る。計画断念後は「具体的な活用の見通しは立っていない」（両町）のが現状だ。

　◇気象に左右

　空港施設としての活用の障壁として、関係者が口をそろえるのが、空港施設そのものが抱える"欠陥"。両空港の滑走路はともに８００メートルと短い。以前、就航していた小型機程度しか離着陸ができない。加えて上五島空港は立地上、風や乱気流が激しく、離着陸の難しさで「日本有数の空港」ともいわれる。小値賀空港は、比較的気象条件の制約を受けにくい「計器飛行方式」に必要な無線設備をそなえておらず、「有視界飛行方式」で運航するしかない。これらの悪条件は、運航が気象条件に左右されやすい環境を生みだし、定期便の就航率の低さの大きな要因にもつながっていた。

　両町はこれまで、遊覧飛行やモニターツアー、チャーター便利用者への運賃補助などを実施し、空港の活用策を模索。新上五島町では０８、０９年夏に遊覧飛行を計画。しかし、荒天や申込者数が定員に満たず、いずれも中止に追い込まれた。小値賀町は昨年末から年始にかけての４日間、小値賀−福岡間のチャーター便利用者に対し、１人１万５千円で利用できるよう運賃を補助。だが、利用希望者は想定の２４人よりも大幅に少ない８人。さらに４日間のうち３日間は悪天候で運航できず、実際に利用したのはたった１人にとどまった。需要の低さに加え、気象条件に運航が左右されやすい空港施設そのものが、活用策の障害となっている。

　滑走路延長など空港施設の改善・充実といった対策について、県や両町はいずれも「費用対効果の面で難しい」と消極的だ。

　◇廃止すれば

　両町は、空港の維持管理費として県と合わせ上五島約１４００万円、小値賀約１１００万円（いずれも０９年度）を投入しながら、空港施設としての活用を模索している。ともに交流人口の拡大に力を入れており、船より１時間ほど短い本土からの移動時間や県外からのアクセスのよさは、観光客にとって利便性が高いとみている。事実上、両空港への定期便就航は難しいものの、将来的に不定期便の就航も視野に入れている。

　特に小値賀町の場合、町内にヘリポートがなく、「急患など緊急輸送のための航空機の発着場としての役割を担っており、あくまで空港施設として存続する必要がある」（産業振興課）という。

4873：チバＱ：2014/06/30(月) 22:39:21
　一方、新上五島町では、「活用策に明るい展望がなければ廃止にしたほうがまし」「太陽光発電施設など別の活用法を考えるべき」「空港に税金をつぎ込むぐらいなら、船の運賃補助などに使ってほしい」−など、空港施設以外の活用策を探るべきだという住民の声も一部にはある。

　これに対し、町まちづくり推進課は、災害への対応や観光面での利用を挙げながら、「一度廃止してしまうと空港の復活はありえない。維持経費の縮減に努めながら、活用策を探りたい」と理解を求める。

　離島空港の問題に詳しい県立大の松本勇名誉教授（交通経済学）は、中国が領有権を主張する尖閣諸島（沖縄）周辺で起きた中国漁船衝突事件などに触れながら、「今後、国防上の理由による利用の可能性なども考えられる上、災害時の救急搬送などの役にも立つ。空港施設として残しながら、（両空港を活用したいという）時代の要請を待つ必要がある」と指摘。その上で、「町はどんな活用策を模索しているのか、住民側にしっかり伝える必要がある」と話す。

◎記者ノート／住民ぐるみで議論を

　離島を取り巻く環境は厳しい。公共事業は減り、若者は職を求めて島外に流出。農漁業者は後継者不足に悩み、燃油高にあえぐ。そんな島に、年間各１千万円以上の税金をつぎこみながらも、ほとんど使われていないこの二つの空港はある。

　両町が主張するように、空港は、将来的な交流人口増加への"切り札"となり、島の活性化につながるのか。それとも、空港を廃止して有効な別の活用策を見いだすことが、島の振興につながるのか。

　「どうせ空の便は使わないから、空港がどうなろうと興味がない」。定期便廃止から５年がたつ中、島民の間では、こんな声も漏れ始めている。しかし、空港のあり方を考えることは、利用するかしないかの問題だけでなく、島の将来像をどう描くのかということにつながっている。定期便がない空港をどう活用するのか−。行政だけでなく、住民ぐるみの真剣な議論が求められている。

4874：チバＱ：2014/06/30(月) 22:42:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140630/CK2014063002000133.html
成田空港内の駐車場　早朝・深夜割り引き　羽田に対抗も２４時間超なら？
2014年6月30日

　成田空港は、空港内駐車場に早朝（午前零時〜同八時）入庫するか、深夜（午後十時〜翌午前二時）出庫する場合、六時間以上駐車した利用者を対象に、料金を割り引くサービスを七月十一日から導入する。格安航空会社（ＬＣＣ）便の増便や羽田空港よりも割高と指摘されてきた料金体系を是正する狙いがあるが、利用時間によってはやはり羽田よりも高くなってしまう。

　新たな割引サービスは普通、大型、自動二輪の全車種が対象で、六時間以上一日以内で半額、二日目からは一日分を割り引く。ゴールデンウイークと、お盆休み、正月休みの期間中は対象外。

　普通車は、旅客ターミナルビルに近いＰ１、Ｐ２駐車場が一日千三十円（通常二千六十円）、やや遠いＰ３、Ｐ５駐車場が一日七百七十円（通常千五百四十円）になる。

　ただ、二十四時間をわずかでも超えたら丸一日分の追加料金が発生する。二十五時間の場合、羽田は二十四時間分（千五百円）プラス超過料金（一時間三百円）で千八百円だが、成田は二千六十円かかる。

　駐車場を管理する成田国際空港会社の夏目誠社長は「私自身もいかがなものかと思っている。よりきめ細かい料金体系を導入したい」と話した。　（小沢伸介）

4875：チバＱ：2014/06/30(月) 22:54:45
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201406/20140630_53020.html
山形空港開港５０年　震災時の代替機能再評価

震災後、存在価値が見直された山形空港の５０周年記念式典　山形空港が開港５０年を迎え地元の東根市で２９日、記念式典があった。東日本大震災の発生直後、津波被災した仙台空港の代替機能を担い、存在価値を高めた山形空港の活性化を誓った。
　吉村美栄子知事は「震災時は開港以来初の２４時間運用に踏み切り、災害救助の拠点として役割を発揮した」と振り返り、「あの時、山形空港の質的転換が図られた」と重要性を強調した。
　土田正剛東根市長は「羽田線が増え、名古屋線が復活し、空港が久しぶりににぎやかだ。利用拡大に努め、何とか路線を維持したい」と語った。
　出羽桜酒造（天童市）の仲野益美社長らによるパネル討論もあり、山形空港の上手な活用方法について意見を交わした。
　山形空港は１９６４年６月８日に神町空港として開港。羽田線を中心に利用客を伸ばしたが、９２年の山形新幹線開業で減少に転じ、路線休止が相次いだ。ことし３月、羽田線が朝夕２往復に増え、名古屋線も復活。利用拡大に期待が掛かる。

4877：チバＱ：2014/06/30(月) 23:39:25
http://toyokeizai.net/articles/-/41460
ワンピースに当て込む､スカイマークの企図
狙うは｢ポケモンジェット｣の再来
武政 秀明 ：週刊東洋経済編集部 記者
武政 秀明たけまさ ひであき週刊東洋経済編集部 記者 <国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイ ビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2014年06月30日

ルフィ、ゾロ、ナミ、ウソップ――。子供から大人まで幅広い世代に絶大な人気を博しているアニメ「ONE PIECE（ワンピース）」のキャラクターが、空へと飛び立つ。

スカイマークは6月30日、ワンピースのキャラクターである「麦わらの一味」を機体にあしらった「ワンピースジェット」を、7月19日から10月19日までの3カ月期間限定で就航すると発表した。同社が保有するボーイング「737-800」のうち5機に特別塗装を施すとともに、そのほかの機体にも乗降ドア付近にワンピースの主人公である「モンキー・D・ルフィ」のイラストを塗装する。

同時に展開するのは、子供向けのスタンプラリーだ。原則、小学生以下の客を対象として、スカイマーク全路線が対象となり、集めたスタンプの数に応じてオリジナルグッズをプレゼントする。一部の機内では、ルフィのトレードマークである麦わら帽子をかぶった客室乗務員（キャビンアテンダント＝CA）による機内サービスも実施する。

両者にとって初の試み
ワンピースジェットが就航する路線は、特に固定していないという。「逆に駐機していたり、日本中を飛び回るワンピースジェットを探してもらいたい」（スカイマーク経営企画室）。ただ、7月19日の就航初便については、東京・羽田空港を午前中に出発する便となる予定だ。

ワンピースは、海賊になった少年モンキー・D・ルフィを主人公とする冒険コミック。『週刊少年ジャンプ』（集英社）で1997年に連載が始まり、1999年10月からテレビアニメも放映されている。

日本のみならず、30カ国以上で翻訳版が販売されており、世界的に人気の高いコンテンツだ。さまざまなグッズに版権が使われているワンピースだが、航空機にペイントされるのは初めてとなる。

実はスカイマークにとっても、特定のキャラクターを自社の機体にペイントするのは初の試みとなる。「新しいスカイマークのチャレンジの一環として企画した。家族連れ、特に今後10〜20年後にお客さんになってもらう子供のお客さんに、スカイマークに親しんでもらいたい」。6月30日に東京・羽田空港のスカイマーク本社で会見した有森正和常務はそう強調した。

子供はワンピース､大人はミニスカ

有森常務は、子供の頃からスカイマークに慣れ親しんでもらうことを狙う（撮影：大澤誠）同社が手本にしたのは、全日本空輸（ANA）の特別塗装機「ポケモンジェット」のようだ。ANAは子供に絶大な人気を誇る「ポケットモンスター」をあしらった特別塗装機を就航。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏によれば、「ポケモンジェットは子供連れ客で、いつもかなり盛況」だという。

スカイマークは6月14日、CAのミニスカートワンピース制服で話題となったエアバス「A330」を羽田―福岡線の一部で導入。広い空間でゆったり座れる「グリーンシート」と併せて、ビジネス客の取り込みに動いている。A330就航に合わせても、一部メディアへの広告宣伝など、これまでになかったマーケティング戦略に動いている。

ワンピース人気に当て込むスカイマーク。狙いどおり、子どものハートをつかめるか。

4878：チバＱ：2014/07/01(火) 21:38:30
http://www.asahi.com/articles/ASG714GQ1G71ULFA01K.html
将来は国際線進出も　楽天・エアアジアの新会社
土居新平、篠健一郎
2014年7月1日18時14分
　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアと、ネット通販大手の楽天は１日、新しいＬＣＣ「エアアジア・ジャパン」を設立し、来年夏から国内線を運航すると正式に発表した。２機でスタートし、２０１６年からは毎年５機ずつ増やす計画で、将来は国際線にも進出する。

　「日本の航空業界を変えていく素晴らしいパートナーを紹介する」。この日都内であった記者会見。真っ赤なシャツに身を包んだエアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者と、笑顔で登場した楽天の三木谷浩史会長兼社長はステージで抱き合った。２人は３年前からしばしば夜の街に繰り出す友人同士だ。

　新会社にはエアアジアが議決権ベースで３３％、楽天が１８％を出資。三木谷氏が役員に就く。ほかに投資ファンドのオクターヴ（東京）が２８・２％、化粧品のノエビアホールディングス（ＨＤ、神戸市）が１３・４％、スポーツ用品のアルペン（名古屋市）が７・４％を出資する。

4879：チバＱ：2014/07/01(火) 21:39:17
http://toyokeizai.net/articles/-/41590
エアアジア､｢捲土重来｣に懸ける真の狙い
平成の"黒船"は真っ赤な機体でやってきた
武政 秀明、長谷川 愛 ：東洋経済 編集局記者
武政 秀明、長谷川 愛たけまさひであき、はせがわあい東洋経済 編集局記者2014年07月01日

本当の狙いは羽田の“開港”にあった――。

6月26日午前2時配信の東洋経済オンラインで報じたとおり、東南アジア最大級の格安航空会社（LCC）であるエアアジアが7月1日、楽天など4社とタッグを組んで日本市場に再参入することを正式発表した。東京・港区を本社とするエアアジア・ジャパンを設立しており、今後は2015年夏をメドに日本国内の空港を拠点として国内線、国際線の就航を目指していく。

新会社の資本金は70億円の予定。社長には全日本空輸（ANA）出身で、旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）の社長も務めていた小田切義憲氏が就任した。エアアジア本体の出資比率は49％（議決権ベースでは33％）で、楽天が18％（同18％）となったことも、併せて公表された。そのほかの大株主は、プライベートエクイティファンドのオクターヴ・ジャパン インフラストラクチャーファンド合同会社が19％（同28.2％）、ノエビアホールディングス9％（同13.4％）、アルペン5％（同7.4％）と、異色の企業が並ぶ格好となった。

日本の空をオープンにする

エアアジアはかつてANAホールディングス（HD）との合弁会社（当時の社名もエアアジア・ジャパン）を2011年8月に設立。成田国際空港を拠点として、12年8月に国内線を就航した。

ところが、軌道に乗る前に両社が対立。合弁関係が解消され、旧エアアジア・ジャパンはANAHDが完全子会社化して、社名をバニラ・エアに変え、2013年12月に再出発した経緯がある。

7月1日の会見では小田切社長のプレゼンに続き、エアアジアのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）が登壇。「パートナーで大切な友人」との紹介を受けて、楽天の三木谷浩史会長兼社長が登場すると、報道陣、関係者を合わせて200人以上が詰めかけた会場はドッと沸いた。

4880：チバＱ：2014/07/01(火) 21:39:47
三木谷氏は「政府は（2013年に初めて1000万人を突破した）訪日外国人旅行客を2020年に2000万人へ倍増する目標を掲げているが、それにはLCCが欠かせない。日本の航空産業は、高い空港使用料や空港の24時間利用が進んでいないことなど課題が山積み。日本の空を本当にオープンにしていく。エアアジア・ジャパンの一株主ではあるが、発展に少しでも貢献したい」と抱負を語った。

グループに旅行事業を展開する楽天トラベルを持ち、EC（電子商取引）における連携など、エアアジアが楽天と組むメリットはある。何より、安倍晋三首相と個人的な関係があり、規制緩和論者でもある三木谷氏の持つ政治力を得ることはもっと大きい。エアアジアの狙いはずばり、羽田空港を拠点にした国内線の就航だ。


新生エアアジア・ジャパンは登記上の本社を中部国際空港（セントレア）のある愛知県常滑市に置いた。旧エアアジア・ジャパン時代の反省から、着陸料が高く、発着時間に制限のある成田を外し、15年の就航当初はセントレアを拠点に国内線のネットワークを張っていくとみられる。

ただし、会見における報道陣との質疑応答で、小田切社長は「マーケットの大きさや、インバウンド需要を考えると東京は外せない。発着枠の問題があり、現状は空きスロットがないが（いずれは）羽田空港を拠点に就航したい」と語った。

背景に都心上空の飛行解禁議論
現状、羽田空港の国内線発着枠は日本航空（JAL）、ANA、スカイマーク、スターフライヤー、スカイネットアジア航空、AIRDOに限定されている。混雑する羽田の発着枠に空きはないが、アテはある。これまで騒音を理由に認めてこなかった都心上空の飛行解禁の議論が始まったからだ。

国土交通省の有識者会議は今年6月、羽田、成田両空港の発着枠拡大案をまとめた。2020年の東京五輪を控えて、訪日外国人旅行客を拡大するために必要な措置という位置づけで、滑走路の処理能力を再検証し、運用や飛行経路の見直しなどで、年間約2.3万〜2.6万回の発着枠を増やせると試算している。


実現すれば、国内外の航空会社に羽田の発着枠が新たに割り当てられることになる。新生エアアジア・ジャパンはこれを狙いに行く。現状、日本には3社のLCCが就航しているが、羽田を拠点にした例はない。

三木谷氏は経団連や経済同友会など既存の経済団体に対抗する格好で、新経済連盟を立ち上げている。持論は「規制緩和」。エアアジアという外圧を得て、日本の航空業界に市場開放を迫っていく構図が想定できるが、その目玉は羽田の“開港”にある。実現性はともかくとして、日本の航空業界に波紋を呼ぶことは確実だ。

4881：チバＱ：2014/07/01(火) 21:40:18
報道陣との主なやり取りは以下のとおり。

――新生エアアジア・ジャパンは、旧エアアジア・ジャパン（現バニラエア）と何が違うのか。


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エアアジアのフェルナンデスCEOフェルナンデスCEO 人が違う。私たちと同じような考えを持った3人のすばらしい企業家（楽天の三木谷浩史会長兼社長、ノエビアホールディングスの大倉俊社長、アルペンの水野泰三社長）に参画してもらった。彼ら自身がすばらしいビジネスをつくった人たち。私たちは短い時間で意思決定ができる。

――新生エアアジア・ジャパンは登記上の本社を中部国際空港に置いているが、首都圏空港への展開は考えているか。

小田切社長 ハブ空港についての詰めは最終段階にあり、後日、正式に発表する。まずは東京以外で事業を展開して、幹線を張って収益体制をしっかりつくりたい。日本の各地方には、文化や歴史的な建造物、名産品や特産品があり、航空の潜在的な需要があると思っている。

一方、東京のマーケットの大きさやインバウンド（訪日外国人）需要を考えると、東京は外せない。発着枠の問題があり、現状は空きスロットがないが、（いずれは）羽田空港を拠点に就航したい。国土交通省の有識者会議で、羽田の発着枠を広げるという議論が始まっている。少しでも早くそうなることを望んでいる。

フェルナンデス 発着枠の問題は東京（羽田空港）に限定されているが、日本は東京がすべてではない。東京以外にもチャンスがある。

――楽天の役割は？

三木谷会長兼社長 LCC（格安航空会社）は情報産業。チケット販売だけでなく、さまざまなエンターテインメントや事前のオーダーなど、技術が生んだ新しいビジネスだ。既存の情報ネットワークでは難しかっただろう。予約をはじめ、いろいろなサービスで（エアアジア・ジャパンに）お手伝いできると思っている。

フェルナンデス 三木谷さん（楽天）は、いろんな事業に投資してきた。エアアジアグループで使えるプロダクトがたくさんあり、相乗効果がある。

就航は2015年の夏
――就航はいつか？当初の機体数は？

小田切 来年（2015年）夏を考えている。まずは2機体制で運航する。いずれも新造機を予定しており、2015年中に4機まで増やすつもりだ。

――日本の航空業界は規制が強く、首都圏空港では発着枠の制限があるが、どのように挑んでいくか。

フェルナンデス 日本（の航空行政）はオープンになってきている。小田切さんは当局と話をしているが、日本も変わってきている。エアアジアは機体もかっこいいが、ビジネスの強みはお値打ち価格にあり、「ナウ・エブリワン・キャン・フライ」というテーマは大事にしたい。

三木谷 日本政府が2020年の東京五輪開催に向けて、訪日外国人を増やすという戦略に対してかなり本気だと感じている。今までよりも前向きな姿勢を私個人としては感じている。

4882：チバＱ：2014/07/01(火) 21:40:53
――三木谷さんはフェルナンデス氏と3年前から友人関係にあるということだが、今回、何が決め手で一緒に事業をやっていくことになったのか。


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楽天の三木谷会長兼社長三木谷 エアアジア・ジャパンだけでなく、エアアジアグループとして、楽天との補完関係は非常に大きいことを強調したい。エアアジアはマレーシアから始まり、アジア全般に向けて展開するLCCとして、世界で最も高い評価を受けている。フェルナンデス氏のことは、アントレプレナーとして尊敬している。

――折しも日本ではパイロット不足が顕在化している。

小田切 国内で日本人のパイロットを確保するのは大きな問題になる。1年で準備するが、対象は（機材に使う）A320のライセンスを持っているパイロットになる。他社で乗っている人を中心にリクルートする。ただ、それだけでは機材計画に追いつかないので、自社でも養成に取り組む。一時的に日本人パイロットだけでは対応できないかもしれないので、エアアジアグループの中でのパイロットのやり繰りも併せて検討している。

フェルナンデス パイロットの確保はそんなに心配していない。優秀な人がいるし、なりたい人がたくさんいる。

――今回、日本の国内線への再参入となるが、フェルナンデスさんが日本にここまでこだわるワケを教えてほしい。

フェルナンデス 日本はすばらしい。私は日本の製品ばかり使ってきた。ウルトラマンにも親しんでいる。もっと多くの人たちに日本に来てほしい。日本からアジアに飛ぶのはエキサイティングで、決して簡単なことではないが、やってみなければわからない。

三木谷 補足すると、日本は観光資源がアジアで最も豊富。日本食だけでなく、名所があり、四季があり、何より安全。訪日外国人の目標も2000万人と言わず、3000万人、4000万人、5000万人という目標を掲げてもいい。そのために、安いエアラインを使って日本に来てもらうことは重要だと考えている。

――フェルナンデスさんは今年4月に来日した際に、三木谷氏とは「友人関係のままがいいかもしれない」と話していたが、今回はビジネスパートナーに選んだ。

フェルナンデス 3カ月前の段階では話せなかった。嘘をついていた。申し訳なかった。

枠が取れしだい､羽田に就航する
――羽田空港からの就航を狙っていくということだが、来年夏にそうなるのか。段階を踏んでからか。

小田切 初便就航時にスロットが確保できれば入りたいが、段階とか調整を経て、となるだろう。枠が取れしだい、就航する。東京に入るのは非常に大きいことだ。

――楽天にとって具体的なシナジー効果は。

三木谷 エアラインのビジネスというのは、人を単純に移動させるだけでなく、そこにはエンターテインメントや物販なども伴う。これはITとのシナジーがある。楽天トラベルや電子書籍のコボやeコマースなど（連携は）無限の可能性がある。ネット企業でエアラインに出資したのは、世界で楽天が初となる。空港や飛行機で長い時間を過ごすことを考えると、いろいろな連携が考えられる。

小田切 補足すると、ネットを通じて、いろいろと物品を販売するのも課題だと思っている。機内での販売とか。免税品の販売とか。

4883：チバＱ：2014/07/01(火) 21:41:21
――収益イメージは。

三木谷 来年から始め、徐々に上がっていくとみている。何年後にどのくらいの収益というイメージはあるが、ボスの了承がないとしゃべれない。

フェルナンデス 金額は、両方とも上場企業なのであまりハッキリは言えない。ただ、うまくいけば、エアアジア・ジャパンはエアアジアグループで一番大きい会社になる。それには政府のサポートもいるし、日本でいろいろな変革を起こしてきた三木谷氏のような強力なパートナーも必要だ。

日本は1億人の人口を抱え、立派な空港も多い。日本よりも人口の少ないマレーシアに2500万人の外国人旅行者が来ていることから考えても、日本が目指している「訪日外国人2000万人」の目標は十分実現可能。日本の可能性は巨大だ。

日本政府は東京のソリューションを見つけなければいけない。五輪開催を控えていることもあり、東京はもっとキャパシティを増やす必要がある。地方空港を開拓することもできるが、東京こそがミッシングリンク。日本政府がそのことに目を向けることを願っている。

――役員として入る予定は。

三木谷 役員として入ることにはなると思う。ボスしだいだが。

――日本でLCCは皆、苦戦している。黒字化できなくても、5、6年日本で頑張り続けるつもりか。

フェルナンデス 問題はLCCの多くが成田を拠点としていることだ。だからわれわれは楽天、ノエビア、アルペンというパートナーを得て、違った形でやろうと考えているし、今のところエアアジア・ジャパンの将来を非常に楽観している。特に日本とアジアを結ぶ国際線には期待している。

「楽天航空」は目指さない
――エアアジア・ジャパンで増資が必要になったら追加で出資するか。

三木谷 それは仮の話なので状況を見ながら判断していく。あくまで短期的な投資ではなく、長期的視野に立った投資。現在、日本のアジア諸国に対するビザの発行が非常に緩和しており、この傾向は今後も続くだろう。訪日旅客数は非常に増えてくると思う。だから、エアアジアのように、アジアに基盤のある企業の日本向けビジネスにはとても可能性があると思う。

――18%の出資比率について。

三木谷 LCCは重要産業だが、われわれの中核事業ではないので、出資比率は20％付近が目安だと考えていた。あくまでサイドからのサポートに徹する。経営は航空業界で経験のある人たちが中心となって行い、われわれは「楽天トラベル」を通じた送客やeコマース、機内エンターテインメント、日本政府との調整などでお手伝いをしていく。航空の運航などは専門ではないので、エアアジア側がやっていく。

――中核事業ではないということは、楽天航空は目指さない？

三木谷 目指さないですね（笑）。餅は餅屋なので。ただトニーと一緒に、さまざまな機内のサービスを開発できたら楽しいだろうなと思う。たとえば決済の「Edy」など、日本で進んでいるものをアジアに持って行く。楽天が昨年買収した「Viki」を使い、多言語で映像を配信する機内エンターテインメントを提供することもできる。今までにない奇想天外な発想でいろいろやっていきたい。

（撮影：尾形文繁）

4884：チバＱ：2014/07/02(水) 21:45:20
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140702/biz14070213040008-n1.htm
需要創出、パイロット確保…　国内ＬＣＣ５社乱戦模様
2014.7.2 13:04

　アジア最大のＬＣＣのエアアジアの再参入で、国内線を運航するＬＣＣは５社に増える。低運賃が売りのＬＣＣは国内でも定着しつつあるが、最近はパイロット不足による大量欠航など運航面の課題も浮上。２度目の挑戦で利用客の支持を獲得できるか、注目される。

　「お値打ち価格のチケットで、（新会社の）エアアジア・ジャパンは世界を日本に呼び込む努力をしたい」。１日の記者会見でエアアジアのトニー・フェルナンデスＣＥＯはこう言葉に力を込めた。

　新生エアアジア・ジャパンの拠点空港は未定だが、中部空港が有力視されている。実現すれば国内ＬＣＣでは唯一となる。野村証券の広兼賢治アナリストは「どれだけ新たなＬＣＣ需要を生み出せるかが鍵になる。特にエアアジアが得意とするアジアと結ぶ国際線で、魅力的な運賃の路線をどれだけ展開できるかが重要だ」と指摘する。

　一方、ＬＣＣをめぐっては最近、トラブルが相次いでいる。ピーチ・アビエーションやバニラ・エアは機長不足、ジェットスター・ジャパンは関西空港での機体整備の体制づくりの遅れで、それぞれ大量欠航を余儀なくされた。春秋航空日本も当初は５月末が予定の就航時期を２度も延期した。

　パイロットの確保は、国内ＬＣＣに共通の課題だ。新生エアアジア・ジャパンの社長に就任した小田切義憲氏は、「パイロットの養成に取り組むとともに、グループ会社でのやりくりも検討している」と説明した。

　「エアアジア・ジャパンの『パート３』はない」。フェルナンデスＣＥＯは会見でこう言い切り、不退転の決意を示した。その言葉通りに事業を軌道に乗せられるか手腕が試される。（森田晶宏）

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4885：荷主研究者：2014/07/05(土) 16:10:11

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20140611/news20140611624.html
2014年06月11日(水)愛媛新聞
１３年度松山空港利用者１１．４％増　ＬＣＣ効果

　愛媛県が１０日発表した松山空港の２０１３年度利用状況は、格安航空会社（ＬＣＣ）２社が新規２路線を開設した効果で、前年度比１１．４％増の２６２万２１３８人だった。全体の利用者数が２６０万人を超えたのはリーマン・ショック前の０７年度以来。

　国内線全体は２５８万３５１１人（１２．３％増）。１３年６月に就航したジェットスター・ジャパンの成田線１８万９１８６人と、１４年２月就航のピーチ・アビエーションの関空線３万１９０１人が全体を押し上げた。

　ＬＣＣの影響が心配される羽田線は１５１万８０９人（０．３％減）と微減にとどまっており、県交通対策課は「金額を重視する利用者など、新規需要を掘り起こしたようだ」と分析。日本航空が１３年３月末に再開し、全日本空輸との２社体制となった伊丹線は５３万３１４１人（７．７％増）に増えた。

4886：チバＱ：2014/07/10(木) 07:31:59
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140709-00042217-toyo-bus_all
ANAはこうして"国際線トップ"に飛躍した
東洋経済オンライン 7月9日(水)6時0分配信

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JAL（奥）の牙城だった国際線で、ANA（手前）がトップに躍り出た（撮影：尾形文繁）

　全日本空輸(ANA)と日本航空(JAL)。日本を代表する2大エアラインは長らく、「国内線に強いANA」「国際線に強いJAL」という位置づけだった。だが、その均衡がついに崩れた。

【詳細画像または表】

　ANAが7月8日に発表した今年5月の運航実績によると、国際線の旅客輸送量で初めてJALを上回った。実際に運賃を支払って利用した旅客の輸送量を示す「有償旅客キロ」(RPK、有償旅客数×飛行距離で算出)という指標で、ANAの5月実績は29億5294万旅客キロと前年同月比25％増だった。一方のJALは同7.8％増の29億1163万旅客キロで、僅差ながらもANAが上回った。

　確かに5月の旅客数で見ると、JALの61万9478人に対し、ANAが57万9616人と、JALがリードしている。ただ今年4月、RPKと並んで航空会社の規模感を示す指標とされる「有効座席キロ」(ASK、座席数×飛行距離で算出)で、ANAは初めてJALを抜いた。航空業界における2つの代表的な指標で逆転を果たしたことは、航空会社の“実力”という点でANAが事実上の「国際線首位」に躍り出たという見方もできる。

■　羽田発着枠の傾斜配分が影響

　背景にあるのは、ANAの羽田空港発着路線の大幅な拡充だ。昨秋、国土交通省はJALが経営破綻した経緯を踏まえ、これまで2社に均等に配分してきた羽田の発着枠をANA11、JAL5と傾斜配分した。これを受けてANAは今春、羽田発着の国際線を従来の10路線13便から17路線23便へと増やした。

　羽田における路線網の急激な拡大は、旅客数が伴わず供給過剰になるリスクもあった。だがこれまでのところ、都心に近い羽田の利便性を武器に、搭乗率も堅調に推移している。加えて、成田空港ではアジアと北米を結ぶ乗り継ぎ需要を安定的に獲得している。
.　国際線でJALを逆転するという悲願を果たしたANA。両社の間には、かつて途方もない差があった。

　ANAはもともと国内線専業の航空会社で、初めて国際線に進出したのは1986年。1978年に開港した成田空港は当時、滑走路が1本しかなく、世界でも有数の混雑空港だった。

　後発のANAは、発着枠や有利な運航ダイヤの獲得がままならず、週2便しか飛ばせない路線もあったという。1994年に開港した関西国際空港では欧州路線の就航などに取り組んだが、実績が伴わず、国際線は赤字が続いた。

　一方のJALは1983〜84年に国際線輸送量で世界最大を誇っていた。1985年の御巣鷹山事故を契機に勢いは弱まるものの、2000年ごろまで国際線ネットワークの拡大は続き、年間ASKが1000億座席キロに迫ったこともあった。

　転機が訪れたのは、ANAがスターアライアンスに加盟した1999年。同社は複数の海外エアラインと協力関係を結ぶことで、国際線のノウハウを取り込んでいった。同時に、赤字の関空発着路線からの撤退、中国路線の積極展開などネットワークの見直しや機材の適正化などを進め、2004年度に国際線がようやく黒字化した。その後、羽田空港の国際化が進んだことも、ANAにとって追い風になった。

4887：チバＱ：2014/07/10(木) 07:32:17
■　“敵失”の影響も見逃せない

　もっとも、両社の逆転には、JALの経営破綻に伴う路線の縮小が大きく影響している。JALの“敵失”がなければ、今もANAはJALの後塵を拝していたかもしれない。

　今後、ANAは2016年度に国際線収入を5485億円と、3年間で45％も引き上げる計画を組んでいる。懸念は、イベントリスクだ。パンデミック(世界的な伝染病の流行)、9・11やリーマンショックのような事態がひとたび起これば、需要は一気に縮む可能性はある。

　また、国交省では、東京都心上空の飛行を解禁することで、羽田と成田の発着枠をさらに拡大する議論が本格化している。RPK逆転の余勢を駆ってANAが引き離しにかかるのか、それともJALが巻き返しを果たすのか。政・官を巻き込んだ両社の“空中戦”は、これまで以上に激しさを増しそうだ。

※ 当初の原稿では、「確かに5月の旅客数で見ると、JALの61万9478人に対し、ANAが57万9616人と、JALがリードしている。ただ、この数字にはマイレージサービスの利用者などが含まれる」としていましたが、事実と異なっておりました。お詫びのうえ、訂正いたします。
→ANAの詳細、JALの詳細は「四季報オンライン」で
.武政 秀明

4888：チバＱ：2014/07/10(木) 07:33:05
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140708-00000004-biz_fsi-nb
羽田発着の海外パック強化　旅行大手、シニアや地方客取り込み
SankeiBiz 2014/7/9 08:15

羽田空港の国際線旅客数

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　旅行大手各社が、今春に国際線が拡充された羽田空港発着の海外パック旅行の展開に注力している。ＪＴＢが６０歳以上のシニアを対象に羽田発着専用ツアーを６月に発売するなど、お金や時間に余裕のあるシニアの取り込みを強化する動きが目立つ。また地方からの乗り継ぎが便利になったことも追い風に、新たな顧客層の掘り起こしにつなげようとの期待がふくらむ。

.　ＪＴＢは、６０歳以上を対象とした海外パック旅行「旅彩彩」シリーズで、羽田発着専用ツアーを６月１７日に発売した。欧州や南米、東南アジアなど９コースがあり、趣味などで多忙なシニアでも参加しやすいよう日程も６〜８日間と短めにした。出発は９〜１２月で、「羽田の国際線拡充への関心が高いせいか、問い合わせや申し込みは事前の想定よりも多い」（同社）という。

.　ＡＮＡホールディングス傘下のＡＮＡセールスは、４〜９月出発の海外パック旅行で、羽田発着のコース数を前年同期比約３倍の１３２に増強。中でもシニア向けに新たに発売した欧州方面のツアーは２９コースのうち２８コースが羽田発着で、「申込者の９割が５０歳以上」（担当者）という。ＪＲ西日本傘下の日本旅行も３〜１０月出発で、欧州方面の添乗員付きのツアー数を前年の１コースから６コースに増やした。

.　また、国際線拡充によって羽田での国内線と国際線の乗り継ぎが便利になったのを受け、各社とも羽田発着のツアーでは地方からの集客を強化。ＪＴＢの「ルックＪＴＢ」シリーズでは欧州方面のコースの中に、地方から乗り継ぐ場合に国内線の運賃がゼロになるケースもあり、羽田での４〜９月出発の予約は前年同期比約１割増という。ＡＮＡセールスが発売したシニア向けの欧州方面のツアーも申込者の約半分が地方在住者だ。

.　羽田の国際線拡充により「利用客の海外旅行の選択肢が増えて、新たな顧客層の取り込みにつながる」（日本旅行）ことから、各社ともビジネスチャンスととらえて品ぞろえを強化している。

.

4889：チバＱ：2014/07/14(月) 21:42:00
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140714/trd14071419520016-n1.htm
成田国際線旅客数５％減、夏休み予測　過去５年で震災発生年に次ぐ少なさ
2014.7.14 19:52
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１４日、夏休み期間（７月１８日〜８月３１日）に成田空港を利用する国際線旅客数が、前年同期比５％減の約３３９万４千人になるとの予測を発表した。

　過去５年間では、東日本大震災が起きた平成２３年に次ぐ少なさで「羽田空港の国際線発着枠の拡大に伴うアジア、欧州路線の減便の影響が大きい」と分析している。

　ＮＡＡによると、期間中の出国客は約１７２万８千人で、ピークは８月９日の４万６千人。入国客は約１６６万６千人で、ピークは８月１７日の４万８千人となる見込み。

　円安などの影響で、日本人旅行客全体も減少傾向だが、ハワイなどのリゾート路線は好調。中国や韓国との関係が冷え込む中、「親日的で観光客が行きやすい」として台湾も人気という。

4890：チバＱ：2014/07/15(火) 21:11:17
http://news.livedoor.com/article/detail/9043385/
予約殺到!ANA夏休み深夜限定便のカラクリ 羽田―沖縄､片道9700円はこうして実現した


ANAの期間限定深夜便が思わぬ人気に。その理由は破格の運賃にあった（撮影：尾形文繁）
日本有数のリゾート地、沖縄。その観光需要が1年のうちで最も高まる夏休みを狙って全日本空輸（ANA）が期間限定で運航する深夜便に、予約が殺到している。

ANAは7月18日から8月31日まで、東京・羽田空港と沖縄・那覇空港をそれぞれ深夜早朝時間帯の発着で結ぶ便を新たに運航する（原則月曜日を除く）。

羽田発は深夜0時ちょうど、那覇着は2時30分の「NH999便」、那覇発は4時40分、羽田着は7時ちょうどの「NH1000便」と設定した。999の便名を「銀河鉄道999（スリーナイン）」になぞらえて「ANAギャラクシーフライト」と名付けた。

■8割以上が予約で埋まった
夏休みの羽田-那覇便は、航空会社にとってまさに“ドル箱”。ANAはこの時期、ギャラクシーフライトも含めて1日12往復を運航し、通常期よりも1日2便増便する。

スカイマークも夏休み期間中（7月18日〜8月30日、日曜除く）に限って、羽田発22時55分→那覇着1時40分、那覇発22時ちょうど→羽田着0時25分という便を設定。通常から1往復増やして、1日7往復に増やす。日本航空（JAL）は定期便の増便こそしないものの、夏休み期間中は1日13往復を飛ばす。さらに需要の大きい時期については臨時便を追加する計画だ。

ANAはギャラクシーフライトの予約を4月25日に開始したが、7月中旬までに総席数の8割以上がすでに予約で埋まっている。激戦区、かつ、那覇空港の発着時間が公共交通機関の動いていない不便な時間にもかかわらず、である。

「事前の想定を上回る好調ぶりで、18〜30歳ぐらいの若いお客が通常便よりも1割程度多いという特性もある」（ANAの鬼久保大輔レベニューマネジメント主席部員）

人気の理由は運賃の安さにある。最安は片道9700円。通常の昼輭便における最安運賃と比べても半額程度の割安な設定となる。これは大手に比べて安い運賃を特徴とするスカイマークと同等程度だ。

成田国際空港発着のため単純な比較はできないが、成田―那覇便を運航する格安航空会社（LCC）であるバニラ・エア、ジェットスター・ジャパンの運賃とも大差がない。ANAのマイルも通常どおりに積算される。

4891：チバＱ：2014/07/15(火) 21:11:32
■期間限定便の意外な正体
もちろん、うまい話ばかりではない。ペットの預かりや他空港からの乗り継ぎチェックイン、ラウンジの利用、プレミアムクラスの販売などといった通常便で可能な一部のサービスは制限される。

また、便によって座席数は200前後で変動し、一部の座席は手荷物を預けられない。

こうした各種の制約が、低運賃と表裏の関係にある。実はギャラクシーフライトの正体は貨物便なのだ。ANAは那覇に航空貨物のハブ拠点を持っており、深夜のうちに全国の空港から貨物便が到着する。そこで集めた荷物を国内外に中継し、朝までに各地の空港へと戻っていくというモデルを確立している。ミソは羽田―沖縄の貨物便が貨物専用機ではなく、旅客機を使ってきたことにある。

通常の旅客機は乗客だけを乗せるのではなく、ベリーと呼ばれるお腹の部分に航空貨物を併載して運ぶ。今回のギャラクシーフライトに使う旅客機は、これまで羽田―那覇間の荷物だけを運んできた。

そこで、空いている「座席」の部分に乗客を乗せて一緒に運ぶという逆転の発想によって、コストを大きくかけずに旅客便を飛ばすという奥の手を編み出した。そのため、各便の乗客数は荷物の多寡に左右され、手荷物が預けられるのは1便あたり原則150席となる。

日本国内の人口が減少に転じ、国内線の需要が中長期的に落ち込んでいくと見込まれる中、ANAやJALは国内線の機材を小型化して効率よく飛ばすという戦略を進めている。ANAは今年、「ジャンボ」の愛称で親しまれてきたボーイング製の超大型機「747」を退役させた。

この流れの中で、羽田―那覇便は夏休みシーズンの需要に対して、提供する座席の数（供給）が物理的に足りなくなった。こうした事情も、ギャラクシーフライト導入の背景にある。

■ 空港からの“足”も確保
ANAはギャラクシーフライトの運航にあたって、沖縄のタクシー会社やレンタカー会社、ホテルなどと調整。関係方面からの協力を得ている。たとえば、ニッポンレンタカーはこの期間中、那覇空港における店頭窓口の24時間対応に踏み切り、ホテルも早い時間のチェックインに対応する。

宣伝手法も独特で、テレビや新聞などに大掛かりな広告はほとんど出さず、ネット広告やソーシャルネットワークなどを通じた情報発信が中心になっているという。「実際に運航して収支が取れるかを確認したうえで、商機があれば積極的に広げたい」（鬼久保氏）。今回の夏休み便が好調だった場合は、年末年始やゴールデンウイーク、3連休などに応用していくこともありえそうだ。

4892：チバＱ：2014/07/15(火) 22:32:08
http://www.jiji.com/jc/movie?p=mov195-movie03&amp;rel=y
羽田空港に定期船が就航＝航空機の離着陸を眺めながら横浜､お台場へ
2014年7月15日
　羽田空港と横浜みなとみらい地区、東京・お台場を結ぶ定期船が２０日から運航を開始する。羽田空港船着場では１４日、記念式典が開催され、横浜に向けクルージングを実施。乗船者は、間近で離陸する航空機や美しい横浜の景観を船上から堪能した。
　多摩川河口付近の左岸に位置する羽田空港船着場。国際線旅客ターミナルから徒歩で１０分ほどの場所にある。運用の開始は２０１１年７月。以前は三愛石油がジェット機の燃料を運ぶ船舶ための桟橋として使用されていたが、空港の移設に伴い利用されなくなり、羽田空港国内線ターミナルなどを運営する日本空港ビルディングが譲り受け、観光や防災対策に活用できる施設として整備した。
　今まで不定期便の使用認可となっていたが、今回、バリアフリー化や車イス用のリフト設置などを行い、定期航路の開設にこぎ着けた。
　船の運航は週に１度、日曜日。横浜ぷかり桟橋を出航し、羽田空港船着場を経由して、お台場海浜公園に到着する。帰路は再び羽田に戻り、横浜まで航行する経路となっている。各区間の所要時間は９０分で、料金は大人２５００円、子ども１２５０円。船を運航するケーエムシーコーポレーションではこの航路に３隻のクルーズ船を用意している。
　ケーエムシーコーポレーションの熊沢喜一郎社長は、「東京五輪、パラリンピックが開かれる２０２０年までには、毎日運航できる体制をつくりたい」と意気込みを話した。【時事ドットコム編集部撮影】

4893：荷主研究者：2014/07/17(木) 23:18:43

http://kumanichi.com/news/local/main/20140624002.xhtml
2014年06月24日　熊本日日新聞
熊本空港、旅客３００万人回復　５年ぶり

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20140624002_DAT.jpg

　県は２３日、熊本空港の２０１３年度旅客数が前年度比５・７％増の３０１万６９００人に達し、５年ぶりに３００万人台を回復したことを明らかにした。国内線、国際線（チャーター便含む）とも前年度を上回り、全国の空港で１０位の実績だった。

　国内線６路線（１日３６便）の旅客数は、５・４％増の２９７万１１００人。“ドル箱”の東京線（羽田）が、堅調なビジネス・観光需要を背景に６・８％増の２１５万６８００人に伸びた。

　名古屋線（中部国際・小牧）は１０・４％増、沖縄線は１１・６％増、天草線は７・２％増。大阪線は神戸発着のスカイマークが運休し伊丹のみになったため２・１％減だった。

　国際線は、定期便とチャーター便を合わせて３０・６％増の４万５７００人。唯一の定期便であるアシアナ航空のソウル線（週３便）は１５・０％増の３万１３００人で、円安・ウォン高などの影響で外国人利用者が増えた。チャーター便は、台湾線を中心に運航数が２・４倍の１２７便、旅客数はほぼ倍増の１万４３００人となった。

　１４年度はアジア戦略の重点施策として、ソウル線の週５便化と台湾・高雄線の定期便就航を目指している。（蔵原博康）

4894：チバＱ：2014/07/20(日) 18:54:36
http://www.afpbb.com/articles/-/3020966
マレーシア機墜落、国際社会に衝撃と怒り

2014年07月18日 20:56　発信地：グラボベ/ウクライナ
【7月18日 AFP】ウクライナ東部で乗客乗員298人を乗せたまま撃墜されたとみられるマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH17便をめぐり、国際社会に衝撃と怒りの声が広がるとともに、この惨事を引き起こしたのは誰なのかという問いが渦巻いている。

 冷戦終結以来最悪の東西陣営の対立に油を注ぎかねない今回の墜落に衝撃を受けた欧米諸国の首脳らが、徹底した調査を求める中、ウクライナ政府は分離独立主義を掲げ同国東部を掌握している親ロシア派の武装勢力による「テロ行為」だと非難している。

 米国は「妨害を受けない」国際調査を要求し、親ロシア派に対するウクライナ政府の弾圧が緊張を引き起こし墜落につながったとするロシアのウラジーミル・プーチン（Vladimir Putin）大統領の主張を退けた。

 マレーシア航空によると、ロシア国境に近いグラボベ（Grabove）村に墜落したMH17便の乗客283人、乗員15人にはオランダ人154人、マレーシア人43人、オーストラリア人28人、インドネシア人12人が含まれている。またオーストラリアのメディアによると、乗客のうち約100人は同国で開かれる国際エイズ会議（International AIDS Conference）に出席する予定の研究者などだった。オーストラリアのトニー・アボット（Tony Abbott）首相は同便の墜落について「事故ではなく、犯罪だ」と述べ、ロシアの反応は「まったく満足できるものでない」と怒りを噴出させた。

 AFPの取材に応じた親ロシア派の仲介者は、国際調査団が安全に現地入りできることを武装勢力が保証していると述べている。しかし、早急な調査の開始を要求している米国のバラク・オバマ（Barack Obama）大統領は、墜落現場の証拠隠滅に警戒感を示している。

 国連安全保障理事会（UN Security Council）は18日、MH17便の墜落に関する緊急会議を招集し、英国のデービッド・キャメロン（David Cameron）首相は各国政府高官による危機対策会議を呼び掛けた。

■非難の応酬、録音公開の情報も

 親ロシア派の指導者の1人は、部下の戦闘員がウクライナ軍の輸送機と誤認してマレーシア航空機を撃墜した可能性があると示唆する発言をしたという。一方、ウクライナ側は、親ロシア派の司令官とロシアの工作員が撃墜したのが民間機だと気付いた際の通信を傍受したとする録音音声を公開した。

 しかし、親ロシア派はウクライナ軍による撃墜だと主張し、プーチン大統領もウクライナ領内での墜落に全責任があるのはウクライナ政府だと非難している。プーチン氏はオランダのマルク・ルッテ（Mark Rutte）首相との会談の中で「ウクライナ国内の重篤な危機を至急、平和的に解決する必要性が浮き彫りとなった」と述べた。

 マレーシア航空にとっては、今年3月にインド洋（Indian Ocean）で239人を乗せたMH370便が失踪してまもない間に2度目の惨事となった。マレーシアのナジブ・ラザク（Najib Razak）首相は18日朝、今回のMH17便の墜落について「すでに悲劇的な年だったが、さらに悲劇的な日だ」と述べ、ウクライナに専門家を派遣し「即刻調査を行う」と発表した。(c)AFP/Stephane ORJOLLET with Max DELANY in Kiev

4895：チバＱ：2014/07/20(日) 19:31:28
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140719/asi14071900440001-n1.htm
３月に行方不明、今度は撃墜…マレーシア航空、再建計画中の惨事

2014.7.19 00:44 （1/2ページ）［航空事故・トラブル］

１８日、クアラルンプール国際空港に駐機するマレーシア機（ロイター）
１８日、クアラルンプール国際空港に駐機するマレーシア機（ロイター）


　【クアラルンプール＝吉村英輝】構造改革に着手し経営再建中のマレーシア航空に、再び危機が突きつけられた。１８日のクアラルンプール株式市場では、撃墜事件が嫌気されて同航空の株価は取引の開始直後に急落し、一時は１８％安まで下落した。市場関係者からは「４カ月ほどの間に２度の墜落を切り抜けることを強いられた航空会社は、かつて存在しない」と危ぶむ声も漏れる。

　マレーシアを代表する「ナショナル・フラッグ・キャリアー」は近年、国有企業としての弊害から赤字体質が定着していた。そこに、中国行き旅客機の行方不明で業績がさらに圧迫された。

　３月の旅客機失踪を受けて株価は一時、年初来で約３割も値を下げた。ただ、７月に入り民営化による再建策の報道が好感され急反発するなど、明るい兆しもあった。

　マレーシア航空は、昨年５月時点で８０機以上を保有し、アジアや欧米など国内外の約７０都市に就航するなど、東南アジアで最大規模の路線網を持つ。前身のマラヤ航空の初就航が１９４７年と歴史も古い。

　一方、国営投資会社が６９％を出資。不採算事業の維持や、強い組合が足かせとなって赤字が続き、旅客機失踪が業績悪化に追い打ちをかけた。ナジブ首相は、破産申請の可能性にも言及していた。

　このため、外部機関の助言を受けながら、人員削減や不採算路線からの撤退などのリストラによる経営体質改善計画を１年がかりで策定し、上場維持を模索している最中だった。

　しかし、立て続けの惨事で、旅客離れの加速は避けられそうにない。

　ナジブ氏は１８日の会見で、「マレーシアにとって今年は既に悲劇的な年だが、今日は悲劇的な日となった」と述べ、厳しい表情を見せた。

4896：チバＱ：2014/07/21(月) 10:57:26
http://sankei.jp.msn.com/world/news/140721/asi14072101120003-n1.htm
全予約解除と返金応じる　マレーシア航空、異例措置

2014.7.21 01:12


　マレーシア航空は１９日、ウクライナ東部で自社の旅客機が撃墜されたことを受け、年末までのすべての予約のキャンセルと返金に応じると発表した。希望者は今月２４日までに申し出る必要がある。

　マレーシア航空の広報担当者によると、３月に同社機が消息を絶った際には同様の発表はしていなかった。今回は短期間に二つの事案が重なったことを受けた異例の対応となる。

　返金のほか、利用の延期もできる。対象は日本路線を含む世界の全便で、通常は返金や予約変更ができない格安航空券も含まれる。（共同）

4897：とはずがたり：2014/07/22(火) 11:43:22


マレー機撃墜　危険なルートなぜ…航空会社の深刻事情
2014.07.19
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20140719/frn1407191528006-n1.htm

　マレーシア航空機の撃墜をめぐり、危険なウクライナ東部上空を飛行した航空会社の対応に疑問が噴出している。専門家は「経営上の問題で、あえて危険なコースを選択せざるをえなかったのではないか」と指摘する。

　撃墜現場は、ウクライナ軍と親ロシア派の軍事衝突が頻発しており、高度１万メートルのすぐ下は飛行禁止になっていた。なぜそんなリスクの高いルートを選んだのか。

　航空ジャーナリストの伊藤弘輝氏は「危険な空域だという認識はマレーシア航空側もしていたはずだ。たとえ飛行禁止区域に設定されていなくても、安全を期すならば迂回（うかい）ルートを選ぶべきだった。それができなかったのは、経営上の問題を抱えていたからではないか」とみる。

　同社は格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で収益が悪化。２０１３年通期決算は１１億７０００万リンギット（約３７０億円）の最終赤字となった。

　さらに今年３月にもボーイング７７７機がインド洋南部で消息を絶ち、乗員・乗客２３９人の安否はいまだ不明で、国際的な信用を失ったままだ。その影響が尾を引いているという。

　「マレーシア航空は、以前から経営不振がささやかれていた。そこに追い打ちを掛けたのがあの事件だった。３月以降、経営状況は最悪で、賃金削減やリストラを断行。コスト削減のために燃料代もカットしていたようだ。厳しい経営状況から、（燃料コスト削減のため）あえて危険なコースを選択せざるを得なかったのだろう」（伊藤氏）

　１４年は１〜３月期だけで４億４０００万リンギットの赤字を計上、消息不明機の影響で激減した中国人観光客の大口需要も取り戻せず、身売りや分社化の観測も浮上する同社だが、撃墜事件が経営にさらなる打撃となる。

　先の伊藤氏は「搭乗する前には、自分が乗る飛行機の会社の経営状況は見極めておいたほうがいい」と警告している。

4898：チバQ：2014/07/22(火) 20:19:03
↑ 典型的なミスリードさせる文章ですね。あたかも、マレーシア航空「だけ」が「危険な」ウクライナ東部を飛行していたかと思わせる文章。
自分が検証した訳じゃないけど、実際には他社もウクライナ東部を飛行してるんですよね。



368 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2014/07/21(月) 14:04:37.48 ID:WsQHeF4P0
事故があった先週・・・
ウクライナ東部飛行:9W/AI/BR/EK/EY/KL/LH/LX/MH/OS/QR/SQ/TG/TK/VN/VS
ウクライナ東部回避:AF/BA/CI/CX/DY/GA/PR/QF/(日中韓の航空会社)
国やアライアンスはおろかAF-KLのように同族でさえ対応が真っ二つ。
チャイナ、フィリピン、ガルーダが回避してたのは皮肉としか・・・。

4899：チバＱ：2014/07/23(水) 22:30:01
http://mainichi.jp/select/news/20140723k0000e030223000c.html
ガザ:欧米、テルアビブ便運休…戦闘激化、空港近くに着弾
毎日新聞　2014年07月23日　11時42分（最終更新　07月23日　13時05分）

　【ワシントン西田進一郎、カイロ秋山信一】パレスチナ自治区ガザ地区でのイスラエル軍とイスラム原理主義組織ハマスなどとの戦闘激化に伴い、米連邦航空局（ＦＡＡ）は２２日、米航空各社に対し、イスラエル中部テルアビブ近郊のベングリオン国際空港への離着陸を禁止する通達を出した。また、欧州の航空会社も相次いで運休を発表した。ＦＡＡによると、２２日朝、空港からわずか約１．６キロの地点にロケット弾が着弾したためという。ハマスによるガザからのロケット弾攻撃とみられる。

　米航空各社向けの運航禁止は、米東部時間２２日午後０時１５分（日本時間２３日午前１時１５分）から最長２４時間。ＦＡＡは声明で「状況を監視し、見極め続ける」とし、禁止措置開始後２４時間以内に新たな指示をするとしている。

　これに関連し、米国務省のサキ報道官は２２日の声明で、中東を訪問しているケリー国務長官が同日夕にイスラエルのネタニヤフ首相と会談した際、首相がこの措置について取り上げたことを明らかにした。主要空港への運航禁止の影響は大きく、首相は禁止措置の解除を求めたという。

4900：チバＱ：2014/07/23(水) 22:30:49
http://mainichi.jp/select/news/20140724k0000m030103000c.html
台湾:旅客機が着陸失敗、５１人死亡　高雄発澎湖行き
毎日新聞　2014年07月23日　22時24分

　【台北・鈴木玲子】台湾南西部の澎湖島で２３日午後、高雄発澎湖行き復興航空の旅客機が着陸に失敗し、墜落した。台湾中央通信によると、民用航空局は乗客５４人、乗員４人の計５８人が搭乗しており、地元消防当局によると、このうち５１人が死亡し、７人が負傷した。原因などを調べている。

4901：チバＱ：2014/07/23(水) 22:34:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140723-35051236-cnn-int
旅客機のルート、紛争地帯の上空に設定多数
CNN.co.jp 7月23日(水)15時37分配信

（ＣＮＮ）　マレーシア航空の旅客機がウクライナ上空で撃墜された事件に続き、イスラエルの空港近くにロケット弾が着弾したことを受けて航空各社がテルアビブ便の運航を停止した。相次ぐ事態は旅客機が紛争地帯の上空を頻繁に飛行している現実を浮き彫りにした。

米連邦航空局（ＦＡＡ）は米国の航空会社による紛争地帯上空の飛行に制限をかけている。

イラク上空では２万フィート（約６０００メートル）以上の高度に限って飛行できる。この高度を飛行すればほとんどのミサイルの射程は外れる。

だがマレーシア機の場合、ウクライナ当局が定めた最低高度は３万２０００フィート（約１万メートル）。この高度なら安全なはずだった。

ほかにもシリアやアフガニスタンなど８地域についてミサイルや小火器の発射に関する警告が出されているが、飛行は禁止されていない。最低条件を定めた政府の規制に従うか、それ以上の安全措置を取るかは航空会社の判断による。

イスラム教武装組織「イラク・シリア・イスラム国（ＩＳＩＳ）」と政府軍の戦闘が続くイラクの上空は、交通量の多いハイウェイのような状態だ。

アメリカン航空のドバイ発アトランタ行きの便は毎日イラク上空を飛行する。ユナイテッド航空はアフガニスタン上空を通って米ニューアーク空港からインドのデリーに向かう便を毎日運航している。飛行時間を増やすことなくこうした便のルートを変更するのは難しい。

撃墜されたマレーシア航空のアムステルダム発クアラルンプール行きの便がたどったルートは、事件前まで週に８００便以上が利用していた。「欧州の航空当局が認めていて、他社の便も多数がこのルートを通過しており、安全だと信じていた」とマレーシア航空の幹部は話す。

パイロットや運行管理者の経験をもつ航空アナリストのレス・アベンド氏は、ウクライナ東部上空を飛行していたマレーシア航空に過失はなかったとする論説を寄稿し、「危険情報の有効性は、航空管制官や協力関係にある政府機関が提供する情報の範囲内に限られる」と指摘した。

撃墜事件を受けて米航空各社は、クリミア半島、北朝鮮、エチオピア北部、リビア、ソマリアに加えてウクライナ東部上空の飛行を中止した。

4902：チバＱ：2014/07/24(木) 22:14:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140724-00000119-jij-m_est
アルジェリア機消息絶つ＝搭乗者110人か―マリ上空
時事通信 7月24日(木)18時19分配信

　【アルジェAFP＝時事】国営アルジェリア通信によると、アフリカ西部ブルキナファソの首都ワガドゥグからアルジェに向かっていたアルジェリア航空機が24日、消息を絶った。同機には搭乗者として約110人が登録されているという。
　国営通信が報じたアルジェリア航空の声明では、交信が途絶えたのは離陸後約50分だった。機体はDC9との情報がある。関係筋によれば、同機は隣国マリからアルジェリア上空に差し掛かる直前、視界不良のため迂回（うかい）を指示され、進路を変更した後に消息を絶った。
　アルジェリアでは2月、軍のC130輸送機が悪天候の中、北西部の山岳地帯に墜落し70人以上が死亡した。
　日本の外務省によれば、日本人が同機に搭乗していたとの情報は入っていない。

4903：チバＱ：2014/07/24(木) 23:14:59
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=77705
那覇空港拡充　国際線駐機場増設など
2014年7月24日 09:24


那覇空港　増設予定の固定スポットと連結ターミナル施設

　急増する外国人観光客に対応するため、那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ、花城順孝社長）が新国際線ターミナル北側に固定駐機スポットを２基増設するなどの拡充計画の策定を進めていることが２３日、分かった。年間乗降客数を、現施設の３倍に当たる３００万人規模に想定。国際線と国内線をつなぐ連結ターミナル施設の２０１９年度供用開始などで国土交通省と調整を進めている。（座安あきの）

　現施設はことし２月に開業したが、すでに想定の年間乗降客を超える勢いで外国客が急増している。国による用地整備や予算確保などを考慮すると、１４年度中に基本計画を策定し１７年度着工、供用開始は１９年度となる見込み。ＮＡＢＣＯは那覇空港第２滑走路の供用開始や観光客数１千万人の誘客計画などを見据えて、可能な限り計画を前倒しして供用できるよう国側と交渉を進める方針だ。

　施設の拡充には、国によるＣＩＱ（税関、出入国管理、検疫）体制強化に向けた要員確保と施設増設が課題となる。新たな整備に対応するには国や航空会社側の資金捻出も必要となり、ＮＡＢＣＯは関係機関との調整を急いでいる。

　国内線と国際線の連結ターミナル整備に合わせて、国は旧国際線ターミナルの施設を今秋にも取り壊す計画。連結ターミナル前方のエプロン部分には大型の排水溝が横たわっており、３年がかりでその埋設工事などの整備に着手する。

　国際線を運航する航空会社などの将来的な運航計画などを調査した上で、連結ターミナル内における国際線枠を決定、残る一部は国内線にも振り分ける計画だ。一方、不足している駐車場については、６００台収容の立体駐車場２基を新たに建設し、１６年度末以降の供用開始を予定している。花城社長は「大幅に増え続ける外国客に対応するよう１年でも早く計画を前倒ししたい。県や国と連携して計画策定を急ぎたい」と話した。

4904：チバＱ：2014/07/27(日) 20:37:42
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/553525.html
徳島、出雲…夏の直行便好調　日航の道内発着５路線　予約率６０〜８０％、本州客続々（07/27 06:50）
　日本航空が８月末まで今夏限定で運航する道内発着５路線の予約が好調だ。２３日現在の予約率は本州各地から道内への観光客を中心に６０〜８０％台。旅行会社は道内から本州への観光客を掘り起こそうと、徳島の阿波踊りや出雲（島根県）の縁結びをテーマにした道内発の直行便ツアーも企画する。

　日航北海道地区総務部によると、８月１〜２日に運航を始める４路線のうち、新千歳―出雲の予約率は６０％、新千歳―徳島が７０％、帯広―中部が７５％、釧路―中部が８２％。今月１９日から運航している女満別―伊丹は６３％となっている。

　同社の大西賢（まさる）会長は道民の利用が多ければ、来年度から通年運航に拡大する可能性を示している。ただ今のところ５路線の予約は本州発の乗客が多く、道内発の乗客増が鍵となりそうだ。＜北海道新聞７月２７日朝刊掲載＞

4905：チバＱ：2014/07/29(火) 20:20:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140729-00000119-jij-bus_all
エアバス、大型機の納入契約解除＝スカイマークに違約金請求へ
時事通信 7月29日(火)19時2分配信

　欧州航空機大手エアバスは29日、スカイマークに大型旅客機A380型機を6機納入する契約の解除を通告したと発表した。スカイマークが予定通りに代金を支払えないため納入延期を求めたが、交渉が不調となった。エアバスは「契約に基づくあらゆる権利を行使する」と、違約金の支払いを求める考えだ。
　スカイマークは2011年、エアバスとの間でA380の購入契約を締結した。しかし、14年3月期決算が5期ぶりの赤字となり資金調達力が悪化したため、4機の購入を無期延期し、残る2機も半年から1年程度先送りすることを提案。スカイマークによると、両社は31日を期限に交渉していたが、27日にエアバスから契約解除の通知が届いたという。
　違約金は数百億円に上るとみられる。スカイマークの西久保慎一社長は29日記者会見し、支払いに応じる構えを示したが、エアバス側の要求額については「ちょっと多すぎる」と述べ、交渉によって減額を求める考えだ。交渉が難航すれば、訴訟に発展する可能性がある。エアバス側に前渡し金として支払った265億円は「戻る可能性が薄い」という。

4906：名無しさん：2014/07/29(火) 20:22:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140729-00000020-asahi-bus_all
エアバス社、スカイマークに身売り要求　Ａ３８０購入で
朝日新聞デジタル 7月29日(火)11時23分配信

スカイマークが購入予定のエアバスＡ３８０＝仏トゥールーズ、エアバス提供
　航空機大手エアバスの大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐり、エアバス側が国内航空３位のスカイマークに対し、大手航空会社の傘下に入るよう要求していることがわかった。スカイマークの経営が悪化しており、支払い能力を疑問視しているためだ。契約をキャンセルする場合は巨額の違約金を求めるとしている。

　スカイマークの西久保慎一社長が文書で明らかにした。同社は来年にも国際線に参入するため、１９００億円強をかけてＡ３８０を６機買う契約を結んでいた。だが、円安による燃料費負担の増加などで経営が厳しいことから、エアバスに購入の先送りを申し入れたところ、大手の傘下に入って財務体質を改善するよう求められたという。

　西久保社長は「経営の主体性を揺るがすような要求は受け入れられない」として、身売りの要求は拒否する意向だ。スカイマークは、６機の納入の一部を先送りし、残りをキャンセルすることで購入資金を確保したい考えで、国際線への参入時期などは大幅に見直すという。
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4907：とはずがたり：2014/07/30(水) 19:49:57
エアバスって其処迄要求できるのか。為替差損とか言い出すのはスカイマークが間抜けだって自ら吐露する様なもんだけど。

エアバス社、スカイマークに身売り要求　Ａ３８０購入で
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASG7Y3479G7YULFA004.html?fr=rk
朝日新聞2014年7月29日（火）11:23

　航空機大手エアバスの大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐり、エアバス側が国内航空３位のスカイマークに対し、大手航空会社の傘下に入るよう要求していることがわかった。スカイマークの経営が悪化しており、支払い能力を疑問視しているためだ。契約をキャンセルする場合は巨額の違約金を求めるとしている。

　スカイマークの西久保慎一社長が文書で明らかにした。同社は来年にも国際線に参入するため、１９００億円強をかけてＡ３８０を６機買う契約を結んでいた。だが、円安による燃料費負担の増加などで経営が厳しいことから、エアバスに購入の先送りを申し入れたところ、大手の傘下に入って財務体質を改善するよう求められたという。

　西久保社長は「経営の主体性を揺るがすような要求は受け入れられない」として、身売りの要求は拒否する意向だ。スカイマークは、６機の納入の一部を先送りし、残りをキャンセルすることで購入資金を確保したい考えで、国際線への参入時期などは大幅に見直すという。

4908：とはずがたり：2014/07/30(水) 19:52:09
エアバス購入契約解除　スカイマーク、前払い金は「戻る可能性薄い」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20140729003.html
フジサンケイビジネスアイ2014年7月30日（水）08:21

　欧州の航空機大手エアバスは２９日、国内第３位の航空会社スカイマークから受注していた超大型旅客機「Ａ３８０」６機について購入契約を解除する意向を伝えたと発表した。スカイマークの業績悪化を受け、購入代金の支払い能力に懸念があると判断したとみられる。これに対し、スカイマークは十分な話し合いが持たれていないとしており、購入契約見直しの協議を継続するよう求めていく。

　スカイマークは、６機のＡ３８０を約１９１５億円で購入する予定だった。だが、円安に伴う燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の相次ぐ参入による競争激化が響き収益力は悪化、２０１４年３月期決算は５年ぶりに最終赤字に転落し、Ａ３８０の購入代金の調達が厳しくなった。このためエアバスとの間で今年４月から、キャンセルを含む購入契約の見直しを協議してきた。２９日に東京都内で記者会見したスカイマークの西久保慎一社長は「条件の折り合いがうまくいかなかった」などと経緯を説明した。

　スカイマークは、購入予定だった６機のうち２機は受け取り時期をずらし、残る４機は無期延期にしたいとの考えを伝えていたという。だが、西久保社長によると、エアバスは契約見直しの条件として大手航空会社の傘下に入ることを要求。それを拒否してキャンセルした場合には「常識を逸脱した法外な違約金を提示してきた」という。

　Ａ３８０は総２階建てで標準タイプの座席数は５２５席と、旅客機としては世界最大。スカイマークが導入すれば国内航空会社で初めてのはずだった。

　スカイマークは国際線参入の大幅見直しを迫られる。当初はＡ３８０の初号機を１０月に受け取り、１２月にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だった。

　今後はエアバスとの関係修復を急ぐとしているが、先行きは厳しそうだ。スカイマークは６機の購入代金の前払いとしてすでに２６５億円をエアバスに納めたが「（手元に）戻る可能性はかなり薄い」（西久保社長）といい、特別損失として計上される公算が大きい。さらに今後はエアバスから違約金の支払いを求めて損害賠償訴訟を起こされることも想定される。違約金は数百億円に上るとの見方もある。

　エアバスは２９日、「契約に基づくあらゆる権利および救済手段を行使する予定」とコメントした。

　２９日の東京株式市場でスカイマーク株は一時、前日終値比で１５％安い２４５円と年初来安値を更新する場面もあった。

4909：とはずがたり：2014/07/30(水) 19:52:47

＜スカイマーク＞Ａ３８０購入見直し　エアバスと交渉泥沼化
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20140730k0000m020064000c.html
毎日新聞2014年7月29日（火）20:31

　◇エアバスは契約解除通知済み、違約金求める賠償請求も視野

　国内第３位の航空会社スカイマークが国際線向けに欧州航空機大手エアバスから購入予定だった超大型機「Ａ３８０」について、両社間で契約変更を巡る交渉が泥沼化していることが２９日、明らかになった。業績悪化で国際線参入とＡ３８０の購入計画を抜本的に見直したいスカイマークだが、エアバスは契約解除を通知済みで、違約金の支払いを求める損害賠償請求も視野に入れている。

　スカイマークは２０１１年に約１９１５億円を投資し、Ａ３８０を６機購入する契約をエアバスと締結。今年度中にも２機が納入され、成田−ニューヨーク間に就航させる計画だった。ところが円安による燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の参入による競争激化を受けて１４年３月期に５年ぶりに最終（当期）赤字に転落するなど経営環境の厳しさが増したため、４月に契約内容の変更をエアバスに打診。２機の納入を遅らせることと残る４機を無期限で延期することを求めたが、エアバスは６機の契約解除を通知してきたという。

　エアバスは「契約に基づくあらゆる権利と手段を行使する予定だ」とコメントし、支払い能力に疑問があるスカイマークとの協議を継続せず、損害賠償請求で違約金の支払いを求める見通しだ。違約金は７００億円程度との見方もあり、既に支払い済みの前払い金２６５億円が損失になる恐れもあるという。

　東京都内で記者会見した西久保慎一社長は、経営への打撃が大きいとして今月末までの交渉期限を延長して協議を継続したい考えを示した。国際線への参入については既に導入している中型のＡ３３０を使って、シンガポールやハワイ、バンコクなどへの就航を検討するという。

　また、スカイマークは支払い能力を不安視したエアバスから大手航空会社の傘下入りを求められたと主張しているが、エアバス日本法人は「本社はそのようなことは求めていないと明瞭に否定している」としている。

　Ａ３８０は総２階建てで、標準タイプで座席数は５２５席で世界最大。０７年にシンガポール航空向けに初めて納入して以降、ルフトハンザドイツ航空やエールフランスなど計１１社に１３５機を引き渡している。日本ではスカイマークが初導入する予定だった。

　スカイマークは大手２強よりも割安な料金で風穴を開けようとしたものの、サービスを有料化するなどして一層の安値を打ち出した後発のＬＣＣに太刀打ちできずにいる。さらに、円安でかさむ燃料費負担の増加が追い打ちを掛けており、経営戦略の見直しが急務となっている。【横山三加子】

　◇スカイマーク

　旅行業界の風雲児と呼ばれたエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の澤田秀雄社長（当時）などの出資で１９９６年に設立された新規参入航空会社。機内サービスを簡素化するなどして航空運賃を大手の半額程度に抑え、９８年に羽田−福岡線の第１便を就航させた。一時は平均搭乗率８０％以上を達成し、２０００年５月に東証マザーズに上場、１３年１１月には１部に上場した。

　大手航空会社は競合便に割引運賃を適用して対抗。その後の規制緩和でＬＣＣの国内参入が相次いだこともあり、業績は徐々に悪化した。０３年１０月、インターネット関連企業「ゼロ」の西久保慎一会長が第三者割当増資を引き受け社長に就任。ＨＩＳグループからも離脱した。

4910：チバＱ：2014/07/31(木) 21:41:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140731-00000042-asahi-bus_all
スカイマーク継続「重要な疑義」　５５億円の赤字
朝日新聞デジタル 7月31日(木)19時33分配信

　スカイマークは３１日、２０１４年４〜６月期決算を発表し、営業損益は５５億円の赤字だった。１４年３月期から赤字基調が続いているため、企業として経営を継続していけるかどうかについて「重要な疑義が生じている」と表明した。不採算路線の廃止や金融機関からの借り入れで財務基盤を強化するとしている。

　４〜６月の売上高は前年同期比１・５％減の１８１億円、純損益は５７億円の赤字だった。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争や円安による燃料費負担の増加が原因だ。通期の予想は営業損益、純損益とも３億円の黒字のまま据え置いた。

　エアバスから大型機「Ａ３８０」の解約を通知された影響は「合理的な算定が可能になり次第開示する」として、決算に織り込まなかった。ただ、すでに前払い金として払い込んだ２６５億円は「返済されない可能性がある」とした。（土居新平）

4911：チバＱ：2014/08/04(月) 21:01:59
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1408/04/news033.html
甘い経営判断：
スカイマーク苦境、存続の危機　「反省している……少し甘く見ていた」 (1/3)国内航空3位、スカイマークが苦境に立たされている。超大型旅客機の代金支払いのめどが立たなくなり、製造元は売買契約解除を通告。巨額の違約金支払いを求めている。
[SankeiBiz]

国内航空3位、スカイマークが苦境に立たされている。西久保慎一社長の悲願だった国際線参入に向け発注していた超大型旅客機「A380」6機の代金支払いのめどが立たなくなり、製造元の欧州航空機大手エアバスは売買契約解除を通告。巨額の違約金支払いを求めている。現実に巨額の支払い義務が生じれば経営への打撃は避けられず業界再編に発展する可能性もある。

甘い経営判断
　「反省している。環境変化があることに対して少し甘く見ていた」。7月29日、A380の売買契約見直し交渉の経過について都内で記者会見した西久保社長は自らの経営判断の誤りを認めざるを得なかった。売買契約を結んだ2011年当時は業績が拡大傾向だったことも大型投資への背中を押した。だが、その後の円安による燃料費高騰や相次ぎ参入した格安航空会社（LCC）との競争激化など逆風への備えは十分ではなかった。

　スカイマークは今年4月からエアバスと売買契約見直しの交渉を開始。6機のうち2機は受け取り時期を遅らせ、残る4機は無期延期にするよう求めたが、エアバスは難色を示し契約解除の通告に踏み切った。

　エアバスが求めている違約金支払額は7億ドル（約700億円）と、スカイマークの企業価値を示す株式時価総額（1日終値で約170億円）の4倍余りに上る。

　スカイマークは、巨額の違約金請求には「合理性がない」と反発しながらも、エアバスとの関係修復を図り減額を求める方針だ。しかし、エアバスは「契約に基づくあらゆる権利と救済手段を行使する」と、けんもほろろで、交渉は容易ではない。

　SMBC日興証券の長谷川浩史アナリストは「今後は、違約金の支払額がいくらで決着するかが焦点となる」と指摘する。スカイマークが発注していた6機のA380のうち、1機はほぼ完成していた。長谷川氏は「機材がほぼ完成した段階で解約した場合の違約金の支払額が契約書に細かく書かれていなければ（減額の）交渉の余地はあるのでは」との見方を示す。

　それでも、A380の購入代金の前払い金として納付済みの約260億円は返金される可能性が低く、特別損失として計上される見通し。この結果、6月末で384億円の自己資本は大幅に減少し、財務体質が一段と弱まる。そこに巨額の違約金の支払いが追い打ちをかけることになればダメージは大きい。

　西久保社長は「当面は運転資金があり、危機的な状況ではない」とするが、6月末の手元資金は72億円と、潤沢とはいえない。無借金経営を掲げ、深い付き合いのある銀行がないとされ、「業績が赤字の中では新たに多額の借り入れをするのは難しいのでは」（金融関係者）など金融機関からの資金調達には不安が残る。7月31日発表の14年4〜6月期決算（単体）で最終損益が57億円の赤字に拡大し、事業継続に「重要な疑義」があると注記するなど不透明感が強まる中ではなおさらだ。

　エアバスとの交渉の決着には数カ月はかかる見通しだ。その間、スカイマークは不採算路線の休止などの収益改善策に取り組む方針で、ただちに経営難に陥る可能性は小さいとみられる。監督官庁の国土交通省も当面は状況を見守る考えだ。

4912：チバＱ：2014/08/04(月) 21:02:36
　一方、以前から関係者の間では、日米の大手航空会社がスカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰されていた。今回のエアバスとの関係悪化を機に業界再編の標的になる可能性も否定できない。

　航空会社にとってうまみがあるとされる羽田空港の発着枠は現在空きがないが、スカイマークは国内線で1日36往復の枠を持つ。大手が同社を傘下に収めれば、規模拡大が見込める。

　西久保社長は「どんなに会社を縮小しようが、独立した形で今後も第3の航空会社として営んでいきたい」と経営の自主性確保に強い執念を見せる。

　1996年設立のスカイマークは割安な運賃で日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした。

　西久保社長は「ウチがなくなれば、航空業界は10年前に戻ることになってしまう。それだけは何としても避けたい」と訴えるが、生き残りへの正念場を迎えている。（森田晶宏）

4913：チバＱ：2014/08/04(月) 21:27:56
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20140804-00000031-nnn-pol
政府専用機の整備　日航から全日空へ
日本テレビ系（NNN） 8月4日(月)14時26分配信

　皇族や首相らが使用する政府専用機の整備委託先について、政府はこれまでの日本航空から全日本空輸に変更する方針を固めたことが分かった。

　政府は現在の専用機の老朽化に伴い、新たにアメリカ・ボーイング社の「７７７−３００ＥＲ」型機を導入する方針を決めているが、機体整備やタラップ、機内食を手配する委託先を巡っては日本航空と全日空が受注を争っていた。政府が両社の提案書などを検討した結果、次期政府専用機と同じ機体をより多く保有し、整備体制が充実していることやコスト面などから、これまで２０年以上整備を行ってきた日本航空から全日空に委託先を変更することにしたもの。

　政府は今週にも正式決定し、２０１９年度から新たな政府専用機を運航する予定。

4914：チバＱ：2014/08/04(月) 21:55:31
http://mainichi.jp/select/news/20140805k0000m040038000c.html
顔認証:自動化ゲート実証実験　成田、羽田空港で
毎日新聞　2014年08月04日　19時14分（最終更新　08月04日　19時38分）


　法務省入国管理局は４日、「顔認証」技術を使った自動化ゲートの実証実験を成田、羽田両空港で始めた。２０２０年東京五輪・パラリンピックに向けて出入国の効率化を図るのが狙いで、９月５日までほぼ毎日実施される。

　顔認証はＩＣ（集積回路）付きパスポートから読み込んだ顔写真と、審査場で撮影した顔写真を照合し、同一人物かどうかを判断するシステム。１２年にも同様の実験を行ったが、認識ミスが１７％にも上り、導入が見送られていた。だが、東京五輪の開催決定や顔認証技術が向上したことを受け、再実験を決めた。

　この日、成田空港第２旅客ターミナルビルの出国審査場では、実験に同意した日本人旅行者が、正面写真や歩きながらの撮影と照合（ウオークスルー）に応じていた。友人と欧州旅行に向かう仙台市の会社員、佐々木万里子さん（２５）は「パスポートを（機器に）置くだけで簡単だったので、導入されたら使いたい。ただ、（従来は審査後にパスポートに押される）出国スタンプは記念になるので残してほしい」と話していた。【渡辺暢】

4915：チバＱ：2014/08/04(月) 22:05:16
>>4820
http://mainichi.jp/select/news/20140805k0000m030070000c.html
ロシア:ＬＣＣドブロリョートが運航全面停止
毎日新聞　2014年08月04日　20時17分

　【モスクワ田中洋之】ロシアの国営航空大手「アエロフロート」が１００％出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ドブロリョート」は、ウクライナ危機で欧州連合（ＥＵ）が発動した追加制裁の影響で４日から運航を全面停止した。

　ロシア初の本格的ＬＣＣとして設立されたドブロリョートは初路線として６月からモスクワとウクライナ南部クリミア半島の中心都市シンフェロポリ間で運航を始めた。これに対し、ＥＵは７月３０日、「ロシアが不法に編入したクリミアに定期便を飛ばし、ウクライナの領土保全を損なっている」として制裁リストに同社を追加。同社はアイルランドの会社との旅客機リース契約が無効になったことなどから、クリミア線と、８月１日に就航したモスクワ−ボルゴグラード（ロシア南部）線の運航を停止した。２路線は当面、アエロフロートの別の子会社が代行で運航するという。

　ドブロリョートは夏休みシーズンの今月、国内でさらに６路線を開設する予定だっただけに、今回の制裁は経営面で大きな打撃となりそうだ。

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4916：チバＱ：2014/08/06(水) 21:44:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140806-00000031-mai-bus_all
＜スカイマーク＞成田撤退へ…国際線参入計画見直し
毎日新聞 8月6日(水)11時33分配信

　旅客機購入契約の見直しを巡って多額の違約金を求められている国内第３位の航空会社スカイマークは、国内線を運航している成田空港から撤退する。不採算路線からの撤退で経営の立て直しを目指す。

　スカイマークは現在、札幌（新千歳）、那覇、米子との間の１日６往復１２便を運航している。しかし、６月の搭乗率は札幌６７．９％、那覇６４．５％、米子２８．１％といずれも羽田発着の便を下回っている。今後も改善の見通しが立たないことから、１０月末にも運休することにした。成田空港内の事務所も閉鎖する。成田を拠点にした国際線への参入計画も抜本的に見直す。

　スカイマークは欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」６機を購入して国際線への参入を目指していたが、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費負担増で経営が悪化した。スカイマークの支払い能力を疑問視したエアバスは、契約解除を通知するとともに、約７００億円に上る違約金を請求。７月３１日にスカイマークが発表した２０１４年４〜６月期決算で、「事業継続に重要な疑義がある」と情報開示する事態に陥った。【横山三加子】

4917：とはずがたり：2014/08/07(木) 08:55:56

ちょいとやばそうだけど，なんか手はあるのかな？？

スカイマーク:黄信号　成田撤退、経営先行き不透明
http://mainichi.jp/select/news/20140807k0000m020125000c.html
毎日新聞　2014年08月06日　22時03分（最終更新　08月07日　07時43分）

　国内第３位の航空会社スカイマークが、国内路線を運航する成田空港から早ければ１０月末にも撤退する方向になった。欧州航空機大手エアバスが旅客機購入契約を解除して違約金を求める方針を示しており、不採算路線の廃止で経営改善を進める必要があるためだ。エアバスとの協議の行方次第では違約金などをめぐる想定外の資金負担が発生しかねず、経営の先行きに不透明感が高まっている。

　スカイマークは現在、札幌（新千歳）、那覇、米子との間の１日６往復１２便を運航しているが、搭乗率はいずれも羽田発着の便を下回っている。空港内事務所も閉鎖し、国際線への参入計画も見直す。

　同社は、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費高騰を受け業績が悪化。エアバスと契約した超大型機「Ａ３８０」の購入時期などの見直しを打診したところ、契約解除と違約金の支払いを求められた。違約金は約７００億円との見方もある。

　７月３１日に発表した２０１４年４〜６月期決算（単体）では最終（当期）損益が５７億円の赤字で、事業継続に「重要な疑義」があると明記。「不採算路線の休止」を発表した。

　今後も他の地方路線など不採算路線の見直しを進めるとみられるが、収益力の先細りは避けられない。エアバスに支払い済みの前払い金約２６０億円が損失となる恐れもある。

　今後のネックとなるのが運転資金の問題だ。同社は増資で運転資金を確保する無借金経営を続けてきたが、経営の先行きに不透明感が高まる中で「銀行などによる大きな支援は難しい」（金融関係者）状況。大株主の旅行大手エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）がエアバスとの契約トラブル発覚前にスカイマーク株の一部を売却したことも判明し、同社株は６日、前日比５％安まで値を下げた。

　西久保慎一社長は「他社の傘下に入ることなど考えられない」とするが、エアバスとの協議がうまくいかなければ業界再編の標的になる可能性もある。【松倉佑輔】

4918：とはずがたり：2014/08/07(木) 17:10:19
＞これらの航空会社から上空通過料を受けているアエロフロート
なんで航空会社のエアロフロートが上空通過料を受け取ってるんだ？？

ロシアがシベリア上空通過便を制限か、ＥＵ航空各社対象＝現地紙
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0G50KL20140805/
2014年 08月 5日 16:53 JST

［モスクワ　５日　ロイター］ - ロシアは、ウクライナ情勢をめぐり欧州連合（ＥＵ）が同国に科す制裁に対抗し、欧州の航空各社にシベリア上空を通過する路線の使用を制限あるいは禁止する可能性がある。

ロシアの日刊経済紙ベドモスチが伝えた。

欧州各社にとってアジア路線の運航コスト増加につながる可能性がある。

ロシアの航空大手アエロフロート(AFLT.MM: 株価, 企業情報, レポート)傘下の格安航空会社ドブロリョートは先週、ＥＵ制裁の影響で航空機リース契約が無効になったことから、全ての運航停止を余儀なくされた。ドブロリョートはロシアが併合したクリミア行きの便を運航していたことから、制裁の対象となった。

ベドモスチが関係筋の話として伝えたところによると、ロシアの外務省と運輸省はロシア領土を通過する便について、路線使用の制限を検討している。影響を受けるのは独ルフトハンザ(LHAG.DE: 株価, 企業情報, レポート)、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）や仏エールフランス(AIRF.PA: 株価, 企業情報, レポート)などの欧州航空各社に加え、これらの航空会社から上空通過料を受けているアエロフロートにとっても打撃となる可能性があるという。

4919：とはずがたり：2014/08/07(木) 17:15:14
>>4905-4912に続いてエアバス機キャンセル。

エミレーツ航空、エアバス「Ａ３５０」全70機の発注取り消し
http://jp.reuters.com/article/mostViewedNews/idJPKBN0EM0VN20140611?rpc=223
2014年 06月 11日 19:12 JST

［パリ　１１日　ロイター］ - アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空[EMIRA.UL]は、欧州エアバス(AIR.PA: 株価, 企業情報, レポート)の航空機「Ａ３５０」７０機の発注をすべて取り消した。

エアバスと、エンジンメーカーのロールス・ロイス(RR.L: 株価, 企業情報, レポート)には予想外の痛手。キャンセルを受けて、「Ａ３５０」の全体の受注数は１０％程度減る。「Ａ３５０」は米ボーイング(BA.N: 株価, 企業情報, レポート)の７８７ドリームライナーの対抗機種であり、およそ６カ月後の運用開始が見込まれている。

エミレーツは２００７年、「Ａ３５０─９００」５０機と「Ａ３５０─１０００」２０機を発注。当時の表示価格で計１６０億ドル、現在の価格では約２２０億ドル。２０１９年に引き渡し開始の予定だった。

エミレーツは、発注取り消しについて「２００７年の『Ａ３５０』７０機の契約は失効した。航空機ニーズを見直している」と説明した。

一方のエアバスは「Ａ３５０プログラムには強い自信を持っている。受注は今年拡大すると見込んでいる」とする内容の声明を発表した。

4921：チバＱ：2014/08/10(日) 20:49:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140809-00000515-san-bus_all
スカイマーク、エアバス大型機の全機購入断念へ　今期大幅赤字の可能性
産経新聞 8月9日(土)11時53分配信

スカイマーク向けに塗装が一部施された「Ａ３８０」＝仏トゥールーズ（エアバス提供）（写真：産経新聞）
　国内第３位の航空会社スカイマークが、欧州航空機大手エアバスに発注していた超大型旅客機「Ａ３８０」６機すべての購入を断念する見通しとなったことが９日までに分かった。代金支払いのめどが立たなくなり、７月下旬にエアバスから購入契約の解除を通告され、当初は交渉を続ける方針だったが、業績悪化の中で資金繰りをさらに圧迫しかねないと判断した。

　同社関係者によると、西久保慎一社長がこのほど、社内向けのウェブサイトで「Ａ３８０の導入は見送ることにしました」などと書いた。同社は国際線参入に向け平成２３年、６機のＡ３８０を約１９１５億円で購入する契約を結んでいた。

　同社の平成２６年４〜６月期決算（単体）は格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などを背景に最終損益が５７億円の赤字に拡大し、事業継続に「重要な疑義」があると注記。Ａ３８０の前払い金として納付済みの約２６０億円は「全額が返還されない可能性がある」としており、損失計上されれば２７年３月期通期は大幅赤字となる可能性がある。

　またエアバスからは違約金として約７００億円の支払いを求められているが、減額を要請する考えだ。

4922：チバＱ：2014/08/10(日) 21:48:13
http://www.cnn.co.jp/business/35052097.html
マレーシア航空、上場廃止へ
2014.08.08 Fri posted at 13:09 JST

香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） マレーシアの政府系ファンドは８日、経営が悪化しているマレーシア航空の再建を目指し、上場を廃止する計画を発表した。

同航空株の約７０％を保有するマレーシア国営投資会社カザナ・ナショナルは、取締役会に上場廃止を提案したことを明らかにした。

計画では、７日の終値に１２．５％上乗せした１株当たり０．２７リンギで少数株主が保有する株式を買い入れる。８日の取引は停止された。

上場廃止はマレーシア航空の再建に向けた第一歩になるとカザナは説明する。詳細は８月末までに発表する予定。

上場廃止後に傘下の格安航空会社ファイアフライなどの資産は売却される可能性がある。

マレーシア航空は３月に３７０便が行方を絶ち、７月にはウクライナ上空で１７便が撃墜されて、計５３７人が死亡した。以前から赤字続きで格安航空会社への対抗策も成果が上がらず、政府の新たな救済措置が必要になるとの見方が強まっていた。

4923：名無しさん：2014/08/11(月) 19:28:08
日航機墜落事故から29年…ボイスレコーダーの詳細な解析で「新事実」が判明

昭和６０年の日航機墜落事故から２９年目となる８月１２日、
フジテレビは機内の再現ドラマや当時の映像、墜落現場での中継などを
交えた特番「８．１２日航機墜落　３０回目の夏　生存者が
今明かす“３２分間の闘い”　ボイスレコーダーの“新たな声”」
（午後６時半）を生放送する。フジは今回、コックピットのやりとりを
記録したボイスレコーダーの詳細な解析を実施。衝撃音の回数や、
これまで判読不能とされてきた会話の一部など「新事実」が判明したという。

*+*+ 産経ニュース +*+*
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140810/dst14081012000001-n1.htm

4924：チバＱ：2014/08/12(火) 19:18:44
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140812-00045197-toyo-bus_all
何が"新興エアライン"の明暗を分けたのか
東洋経済オンライン 8月12日(火)6時0分配信

業績低迷にA380の解約騒動が重なり、スカイマークは創業以来最大の苦境に陥っている（撮影：尾形文繁）

　スカイマークとスターフライヤー。1990年代後半の規制緩和をきっかけに生まれた“新興エアライン”の明暗が分かれようとしている。

【詳細画像または表】

　両社は前2013年度、そろって大幅な赤字に転落した。本業の儲けを示す営業損益は、スカイマークが25億円の赤字、スターフライヤーが30億円の赤字。LCC(格安航空会社)の台頭によって競争が激化する中、急速な円安進行によって燃油費が増大したことなどが追い打ちをかけた。

　こうした流れを受けた2014年度第1四半期(4〜6月期)も、両社は営業赤字が続いた。ただし、その内実は違ってきている。スカイマークは55億円の赤字となり、前年同期(24億円の赤字)に比べて赤字幅が拡大。一方、スターフライヤーは4億円の赤字となったものの、前年同期(11億円の赤字)からは改善した。

■　継続前提をめぐる明暗

　違いが生じたのは、業績面だけではない。スカイマークの第1四半期決算短信には「継続企業の前提に関する注記」(疑義注記)が新たに記載されたのに対し、スターフライヤーは前年度の決算短信にあった「継続企業の前提に関する重要事象等」の記載を、今第1四半期で解消した。

　決算短信は、企業が将来にわたって無期限に事業を継続することを前提に作成されている。その前提(ゴーイングコンサーン)が崩れかねない場合、たとえば業績悪化で資金繰りが厳しくなってきたり、今後の営業に重大な支障が出かねない状態にあったりすると、企業は決算短信や有価証券報告書に疑義注記や重要事象を記載しなければならない。
　重要事象よりも疑義注記のほうがより深刻な状況にあるが、突き詰めると、どちらも当該企業が経営面で苦境にあることを意味している。つまり、同じ営業赤字でありながら、新たに疑義注記を記載したスカイマークは苦境が一段と深まっているのに対し、重要事象の記載を解消したスターフライヤーは苦境から脱しつつあることを示している。

■　共通する苦戦の原因

　実は、両社が苦境に陥った原因は共通している。積極的な事業拡大が裏目に出てしまったことだ。

　スカイマークは、欧州の航空機メーカー、エアバス製の超大型機「A380」の購入解約をめぐり、創業以来最大ともいえる窮地に追い込まれている。

　2014年内の国際線参入を狙って、6機合計で約1900億円、1機当たり300億円超の機材を導入しようとしたが、業績低迷によって資金繰りが悪化。4月には前払い金の支払いが滞り、エアバスから購入契約の解除を通告された。

　スカイマークは交渉の継続を求めているようだが、エアバスが態度を変えなければ、支払い済みの265億円が戻ってくる可能性は低い。それどころか、数百億円規模の違約金支払いを求める損害賠償訴訟を起こされる可能性すらある。

　疑義注記の解消を目指して、スカイマークは広めの座席で差別化した「A330」導入による輸送力の強化や不採算路線の休止、金融機関からの借り入れなどの策を講じている。ただし、6月末時点の現預金は72億円にとどまる。運転資金をショートさせずにキャッシュを回していかねばならない緊張状態にある。

　一方、スターフライヤーもほんの数カ月前まで、重要事象を記載する抜き差しならない状況にあった。同社は北九州を地盤に、革張りシートや広めの座席間隔などサービス重視の戦略で生き残りを図ってきた。が、国際線(北九州―韓国・釜山線)への進出や羽田―福岡線の大幅増便といった、身の丈に合わない拡大路線が裏目に出て、業績は急速に悪化した。

4925：チバＱ：2014/08/12(火) 19:19:04
　では、なぜスターフライヤーは重要事象の記載を解消できたのか。不採算路線からの撤退や希望退職の実施など、リストラ策を進めたことで業績が持ち直した面もある。だが、それ以上に、同社の株式18％を保有するANAホールディングスによる後ろ盾が大きく影響している。

　スターフライヤーでは、米原愼一前社長が2014年3月末で退任。全日本空輸から転じてきた松石禎己氏が新社長に就任した。ANAは財務や企画などの部門にも人員を送り込むとともに、スターフライヤーの運航路線で共同運航(コードシェア)を拡大するなど、実質的な支援に入っている。

　効果は、スターフライヤーの今第1四半期決算にも現れている。旅客数は33.1万人と前年同期比10.6％減だったにもかかわらず、売上高は80億円と同12.5％増となった。この逆転現象にはカラクリがある。「決算短信の旅客数には(卸売り扱いとなる)ANAのコードシェア分が含まれていない」(スターフライヤーのIR担当者)のだ。

　7月23日には、ANAとのさらなる連係強化策を打ち出している。1日10便の運航で供給過剰ぎみにある羽田―福岡線を同7便に減らす一方、空いた発着枠を羽田―山口宇部という新路線に充て10月下旬から運航を始める。さらに、同路線を縮小するANAとコードシェアを実施。戦略的な連携関係を深めることで、一層の収益基盤強化を狙う。

　逆に、独立を貫いてきたスカイマークには大手の後ろ盾がない。その分、信用力やネットワークなどの面で不利な立場にある。これが両社の明暗を分けた理由にほかならない。

■　規制緩和の“あだ花”？　

　もっとも、窮地を脱した反面、スターフライヤーはANAへの依存を一段と強めることになった。同じく規制緩和によって誕生した宮崎のソラシドエア(スカイネットアジア航空)、北海道のAIRDO(エアドゥ)に対しても、ANAは2割未満を出資し、コードシェアの関係を築いている。これは、新興エアラインが自前で座席を売り切る営業力を構築できていないことの裏返しでもある。

　そして今、独立系の新興エアラインとして最後の牙城だったスカイマークまでもが窮地に追い込まれている。1990年代後半の規制緩和とは何だったのか。その意味を問い直す時期が来ているのかもしれない。

→スカイマークの詳細、スターフライヤーの詳細は「四季報オンライン」で

4926：チバＱ：2014/08/13(水) 18:29:29
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140813-00045286-toyo-bus_all
スカイマーク、手元現金確保に”奥の手”
東洋経済オンライン 8月13日(水)6時0分配信

業況が厳しくスカイマークは機材の拡大計画を見直す方向で動いている（撮影：尾形文繁）

　エアバスの超大型旅客機「A380」の解約騒動に揺れるスカイマークが、A380以外に保有する航空機でも、従来の計画を見直す方向で検討していることが東洋経済の取材でわかった。

【詳細画像または表】

　スカイマークはリース契約によりボーイングの小型機「737」を30機、エアバスの中型機「A330」を2機と、合わせて全32機を保有している(2014年7月末時点)。6月13日の決算説明会では、15年8月までの順次導入によって、広い座席で差別化を図るA330を10機まで増やし、保有機材を38機まで拡大する機材計画を示していた。だがこれを見直し、当面、32機前後のままで抑制する方向で考えているようだ。

■　部品や装置類も現金化

　具体的には、A330の導入計画は維持すると見られ、その分、737を従来計画よりも早期に償還する可能性が高い。この方策は直近、西久保愼一社長ら経営陣の間で議論されたようだ。また、LCC(格安航空会社)との競争が激化し、着陸料や賃料負担が重く赤字が続いている成田空港の3路線(札幌、米子、那覇)については、8月中にも撤退の方針を正式決定する。

　航空機導入の計画変更は、不採算路線の縮小に伴って機材が余るのを防ぐ意味もある。同時に、保有する機材を増やさないことで今後のリース料支払いが抑制できる効果も大きい。さらにこれ以外にも、資産として保有する予備エンジンをはじめとする部品や装置、運搬具などを外部に売却し、代わりにそれらをリースで調達する方式に改める。部品類の売却で、数十億円単位の現金確保をもくろんでいるとみられる。
　不採算路線からの撤退や機材計画変更、部品類の売却に至るまで、ここまでスカイマークが慌ただしく動くのには理由がある。この秋以降に迎える”ヤマ場”を前にできるだけ潤沢な現金を確保をしておくためだろう。

　改めて同社の苦境が鮮明になったのは、7月31日に発表した2014年第1四半期(4〜6月期)決算だった。売上高は前年同期比1.5％減の181億円。提供座席数の増加で旅客数は増えたものの、競合激化による単価下落で減収を強いられた。6月から運航を始めたA330の導入に伴って、機材費や運航乗務員の訓練費が増加。原油価格が高水準で推移したため、燃油費も膨らんだ。その結果、本業の儲けを示す営業利益段階で55億円の赤字(前年同期は24億円の営業赤字)となった。

■　エアバスが契約解除を通告

　また、4月にA380に対する前払い金の支払いが未納となったことを受けて、7月末にエアバスからA380の購入契約の解除を通告された。スカイマークは交渉継続を求めているが、エアバスが態度を変えなければ支払い済みの前払い金265億円が戻ってこないうえ、数百億円規模の違約金の支払いを求める損害賠償訴訟を起こされる可能性すらある。

　これらを受けて、スカイマークの第1四半期決算短信には「継続企業の前提に関する注記」が新たに記載された。決算短信は、企業が将来にわたって無期限に事業を継続することを前提に作成されている。だが、業績悪化で資金繰りが厳しくなったり、今後の営業に重大な支障が出かねないなど、その前提に疑義が生じた場合、決算短信や有価証券報告書にその事実と解消策を記載しなければならない。

　スカイマークはこうした状況を解消するため、A330導入による輸送力強化や不採算路線の休止、金融機関からの借入など、4つの方策を挙げている。だが、それらを進めるうえでも何より重要なのが運転資金の確保だ。企業は損益計算書上の数字が赤字であろうと黒字であろうと、実際の運転資金が尽きると業務自体が継続できなくなってしまう。

4927：チバＱ：2014/08/13(水) 18:29:46
■　 投資ファンドがスカイに訪問

　第1四半期は最終損益も約58億円の赤字だったが、6月末の現預金は72億円と3カ月前(70億円)と同程度の水準を保っている。ただし、これは繁忙期の夏休みを控えて事前に予約を入れていたユーザーからの前受金があってこそ。7〜8月は搭乗率が高水準で推移し、キャンセルが目立つようなこともない。だが、この繁忙期を過ぎて旅客数が減る秋以降に”ヤマ場”がやってくる。客足が予想以上に落ち込むようだと業況はいっそう厳しくなる。そうした状況を乗り切るためにも、十分な資金を手当しておく必要があるわけだ。

　エアバスとの一件が明るみに出て以降、スカイマーク株は8月12日終値で155円と1月10日の年初来高値465円の3割程度まで下落した。直近の時価総額は141億円まで下落している。これを見た複数の投資ファンドが、羽田空港近くのスカイマーク本社に足を運んでいるとの話もある。業況悪化とエアバスからの解除通告という苦境に追い込まれた西久保社長はこの状況をどう乗り切るのか。

　→スカイマークの詳細は「四季報オンライン」で

4928：チバＱ：2014/08/15(金) 07:52:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140814-00000031-asahi-bus_all
スカイマーク、成田撤退を正式発表　札幌便など廃止
朝日新聞デジタル 8月14日(木)17時2分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、成田空港を発着する路線から撤退すると正式に発表した。１０月２６日のダイヤ改定に合わせて成田と札幌、米子（鳥取県）、那覇を結ぶ３路線を廃止する。茨城と中部を結ぶ路線も同時に休止する。

　残りの路線については大部分で普通運賃を値上げする。値上げ幅は最大６９％。不採算路線からの撤退と運賃の値上げで経営の早期立て直しを図るのが狙いだ。

　成田発着の３路線は１日２往復ずつ運航しているが、同じ成田を本拠とする格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで利用が伸びず、年間搭乗率は４９・７％にとどまっていた。

　運賃はもともと季節によって変動させているが、今回はほぼ全路線で前期と比べて値上げする。例えば、羽田と福岡を結ぶ路線は約５千円上げて２万７千円とする。

4929：チバQ：2014/08/15(金) 17:49:45
>>4928
成田米子、成田那覇、茨城中部の三路線乗ったことあるんですけど....
やっぱり搭乗率伸びないわなあ
自分も安いから乗っただけだし。

ちなみに、千葉9区でも成田羽田の利便性はどっちもどっちの印象
車で行くなら成田のほうが便利だけど、成田は致命的に電車の本数少ないからね。乗り遅れたらいけないってどうしても早めの行動になるから

4931：とはずがたり：2014/08/19(火) 12:07:24
今年もマスコミが伝えなかった御巣鷹・日航ジャンボ機墜落事故の謎
http://lite-ra.com/2014/08/post-368.html
2014.08.18
『御巣鷹の謎を追う』（米田憲司／宝島社）

　1985年8月12日に起きた日航機123便の墜落事故。群馬県・御巣鷹の尾根にジャンボ機が墜落、520名の命が失われた世界最大の航空事故である。
　　事故から30年近く経つが、毎年8月12日には現地からの慰霊の様子がニュースで中継され、多くの特集番組が企画されてきた。今年は、フジテレビが『8.12日航機墜落　30回目の夏　生存者が今明かす“32分間の闘い”ボイスレコーダーの“新たな声”』を放送した。

　…遺族を中心にいまだに不満がくすぶり続けているのは、事故原因の真相究明や捜索活動における初動への疑問である。
　特に、防衛庁が4回にもわたって誤った墜落地点を発表して捜索が混乱した点や、事故現場特定における米軍と自衛隊との連携など、前出の『御巣鷹の〜』で、かなり詳細に指摘された問題点についての追及は大手メディアでは全くなされていないのが現状だ。
「事故から10年後に、米空軍の航空機関士アントヌッチ中尉の証言で、墜落から30分もかからない段階で自らの輸送機がすでに現場に到着していた事実が明かされました。しかも、降下して救助するという乗員の意向が上層部からの命令で中止させられたにもかかわらず、実際の捜索活動が翌朝まで開始されないという異常な事態が起きていたのです」（事故を取材したジャーナリスト）

　番組のHPでは“消えることがない事故原因・救出活動への疑問”と触れられているこれらの問題。だが、放送ではこの“救出活動の疑問”には焦点が当たらず、代わりにというべきか、当時最前線で捜索に当たった自衛隊員が登場。生存者との感動秘話や自衛隊員の活躍がいささか英雄仕立てに仕上げられていた。
「当時、事故現場からの生存者の救出はフジテレビだけが生中継できました。その映像をより効果的に使うためにも、自衛隊員の協力と証言が必要だったのかもしれません」（同）
　もちろん、現場の自衛官は必死に仕事をしただろうし、その活躍は尊いものだろう。しかし、生存者の証言から、墜落直後には他にも多くの生存者がいたことも明らかになっている。救助活動がより早く行われていれば、生存者が増えた可能性は極めて高いのだ。
　事故の悲劇を繰り返さないためにも、事実の検証と責任の追及を徹底的にやるのがジャーナリズムの使命のはずだ。その視点は、福島で起きた原発事故の検証にもつながるだろう。
“事故を風化させてはならない”という作り手側の思いは伝わる番組だった。だが、それならば自衛隊に取材協力をお願いするより、もっと大事なものがあるのではないのだろうか。
（田部祥太）

4932：とはずがたり：2014/08/19(火) 12:09:01
>>4929
>成田は致命的に電車の本数少ないから
そうなんですね〜。
千葉NTが成功してればあの辺から更に成田にかけて宏大な地域が宅地化してもっとぴんぴんと無料特急が走らせられたかも知れませんねぇ。。

4933：チバＱ：2014/08/19(火) 19:16:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00000078-reut-bus_all
スカイマークに「興味はない」＝エアアジアＣＥＯ
ロイター 8月19日(火)13時37分配信

８月１９日、マレーシアの格安航空会社エアアジアのフェルナンデスＣＥＯは、ツイッターで、「エアアジアはスカイマークに興味はない」などと述べた。羽田空港で４日撮影（２０１４年　ロイター/Yuya Shino）
［シンガポール　１９日　ロイター］ - マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア＜AIRA.KL＞のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、短文投稿サイトツイッターで、「エアアジアはスカイマーク＜9204.T＞に興味はない」などと述べ、同社がスカイマーク買収を検討しているとの一部報道を否定した。

１９日付日本経済新聞朝刊は、エアアジアが、スカイマークの経営支援の検討に入ったと報じていた。報道では、エアアジアがＴＯＢ（株式公開買い付け）も視野に金融機関との調整に入ったとしている。

同ＣＥＯは「このようなばかげた話は見たことがない。エアアジアはスカイマークに興味はない。われわれは、新会社に焦点を絞っている」と述べた。エアアジアは前月、楽天＜4755.T＞などの資本参加を受けて日本法人を設立している。

スカイマークは、エアアジアから経営支援の打診を受けた事実はないとのコメントを発表。エアアジアが買収の可能性を否定したにもかかわらず、スカイマークの株価はストップ高となった。

スカイマークは前月、大型旅客機「Ａ３８０」契約解除をめぐって、欧州エアバス＜AIR.PA＞ から巨額の違約金の支払いを求められる恐れがあるとし、事業の継続に「重要な疑義」が生じていると開示していた。

＊内容を追加して再送します。

4934：チバＱ：2014/08/20(水) 19:26:30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140820-00000017-asahi-ent
ＬＣＣピーチ、機長不足を改善　冬ダイヤ、夏より１割増
朝日新聞デジタル 8月20日(水)8時50分配信

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府）は１９日、１０月２６日から来年３月２８日までの冬季ダイヤを発表した。機長不足のため、夏季ダイヤ中の今年５月１９日〜１０月２５日に計約２千便の欠航を公表していたが、「十分な人数の機長が確保できた」として、減便を反映した夏季の実数より、１割程度多い便数を運航できるという。

　ピーチによると、病欠者の復帰や新規採用により乗務できる機長が増え、当初の想定通りの１カ月平均２０２７便を運航できるという。関西空港を拠点に、夏季と同じ国内１０路線、国際６路線を運航する。５月の時点では機長が６２人必要なのに１０人ほど足りず、その後も退職が相次いでいた。

　ＬＣＣではバニラ・エア（千葉県）も６月に国内線１５４便を欠航するなど、業界全体の機長不足が相次いで表面化していた。

4935：とはずがたり：2014/08/22(金) 17:11:04

スカイマーク、平均搭乗率７４・４％…７月
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140811-OYT1T50069.html?from=yartcl_popin
2014年08月11日 19時10分

　国内航空３位のスカイマークは、７月の利用実績を発表した。

　夏休みの繁忙期を迎えていることなどから全路線の平均搭乗率は７４・４％と、全体としては堅調だった。しかし、路線によって好不調の差が大きく、羽田発着の６路線が７０〜９０％台と好調な一方、地方路線は苦戦が目立った。

　羽田空港を発着する６路線では札幌線が９０・９％に達し、座席の大きさに余裕を持たせたエアバスの旅客機「Ａ３３０」を６月から導入した福岡線は７３・１％だった。撤退を検討している成田―新千歳は７７・２％、成田―那覇は７６・４％と比較的堅調だった。

　一方、米子空港発着便は成田線が３０・９％となるなど、羽田線を除き、３０〜４０％台と低迷した。茨城―中部（名古屋）線も２４・３％にとどまった。

2014年08月11日 19時10分

4936：チバＱ：2014/08/23(土) 07:56:45
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140823302.htm
新幹線開業後も便数維持　全日空・小松―羽田便
　全日本空輸の篠辺修社長は２２日、北國新聞社を訪れ、郄澤基社長と懇談した。篠辺社 長は、１日６往復運航する小松―羽田便について「減便しても乗客の利便性を損ねるだけ で、いいことは何もない」と述べ、来年３月の北陸新幹線金沢開業後も便数維持に努める 考えを強調した。
　篠辺社長は、「東京からの所要時間が２時間半となると、これまでの事例では、航空便 より輸送力の大きい新幹線に分がある」と説明した。その上で、羽田空港発着の国際線が 増えたことから「羽田での乗り継ぎ利用を開拓し、航空需要を創出したい」と話した。

　来年３月２９日以降の夏ダイヤは、定員の大きい機材を使用するかどうかをまず判断す る必要があるとし、「現時点では機材を小型化する話にはなっていない。今後発表される 北陸新幹線のダイヤや（競合する）日本航空の動向を見て、最適な機材を投入したい」と 話した。

　政府専用機の機体整備を初めて受注したことを受け、社内に準備室を開設したことなど も紹介した。

4937：名無しさん：2014/08/25(月) 22:33:21
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014082302100008.html
富山−伊丹「近すぎる」　全日空社長　路線開設に難色
　全日本空輸の篠辺修社長は二十二日、来春の北陸新幹線金沢開業後に乗客減が懸念されている富山空港の活性化策として、富山県などが要望している伊丹空港（大阪）との路線開設について「伊丹は近すぎる。適正な機材があるのかと思う」と述べ、実現に厳しい見方を示した。本紙の取材に答えた。

　富山−伊丹の直行便は、新幹線開業でＪＲ北陸線での関西方面とのアクセスが不便になることなどを踏まえ県や富山経済同友会が求めている。篠辺社長は、結論は出ていないとした上で「まずは羽田便の支援をお願いしたい」と述べ、旅客需要喚起への地元協力が不可欠と強調した。

　全日空は羽田と富山、小松両空港間をそれぞれ一日六往復運航し、新幹線開業後も、当面は機体を小型化するなどして便数を維持するとの見方も出ている。

　富山−羽田便について篠辺社長は、富山空港が富山市の中心市街地へアクセスが良く、自社の単独路線でもあると説明したが、新幹線で東京−富山が二時間余でつながることに「（全日空にとって）けっこう厳しい」と指摘した。

　新幹線開業時期とぶつかる来年三月末からの夏ダイヤについては、新幹線のダイヤや輸送力を確認した上で「年末に向けて検討する」と述べた。　（坂本正範）

4938：名無しさん：2014/08/25(月) 22:43:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140825-00000084-reut-bus_all
マレーシア航空が最大6000人削減の可能性、再建の一環で＝関係筋
ロイター 8月25日(月)21時39分配信

［クアラルンプール　２５日　ロイター］ - マレーシア航空＜MASM.KL＞が再建計画の一環として、社員の約４分の１を削減する可能性があることが、関係筋の話から明らかになった。

関係筋によると、削減数は社員２万人中５０００─６０００人となる可能性がある。また、週内に発表される予定の再建計画には路線の削減が含まれるという。

再建計画は、マレーシア航空の大株主で６９％強を出資する政府系ファンドのカザナ・ナショナル[KHAZA.UL]が早ければ２８日に発表することが見込まれている。カザナはこれまでに、同社の全株式を買い取り非公開企業とする方針を発表している。

２８日に発表される第２・四半期決算では、３月に発生したＭＨ３７０便の失踪事件に加え、７月に起きたウクライナでのＭＨ１７便撃墜事件の影響から赤字拡大が見込まれている。

4939：チバＱ：2014/08/26(火) 00:04:43
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/08/25/2014082500720.html
記事入力 : 2014/08/25 08:44
韓国のLCC、中国路線が急増

　韓国の格安航空会社（LCC）は国際線の運航便数を昨年より30％以上増やしている。特に今年6月の運航枠割り当て以降、中国路線が大幅に増えた。中国人旅行客の獲得競争が激しさを増している格好だ。


　チェジュ航空（済州航空）は24日、仁川−石家荘（河北省）、ジャムス（黒竜江省）の定期運航を開始したと発表した。石家荘は太行山を訪れる韓国人観光客が多い。ジャムスは黒竜江省の主要都市だ。チェジュ航空は今月、仁川−煙台（山東省）線も開設している。


　ティーウェイ航空は、今年4月に仁川−済南（山東省）線を開設したのに続き、来月からは仁川−海口（海南省）に不定期便を運航する。韓進グループ系列のジンエアーは12月に仁川−福岡、コタキナバル（マレーシア）などに定期便を就航させる。ジンエアーは韓国LCC業界で初めて大型機のボーイング777−200ERを導入し、来年からは長距離海外路線に進出する。


チェ・ソンジン記者

4940：チバＱ：2014/08/26(火) 00:07:54
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/210413
ＬＣＣ旅客へのサービス強化　早朝便に対応　成田空港周辺ホテル


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2014年08月24日 15:13

格安航空会社の早朝便利用者向け送迎バス＝成田空港（共同）　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）国内線で次々に就航する早朝便の利用者向けに、空港周辺のホテルがサービス強化を進めている。早朝チェックアウトの特別割引など多様なメニューを用意。場所によっては始発電車でも間に合わない出発便へのアクセスを確保し、新たな需要を掘り起こしたい考えだ。

　成田では現在、ジェットスター・ジャパンとバニラ・エア、春秋航空日本の３社が、午前６時台から早朝便を運航。１日当たりの便数を増やして採算性を高めるためで、利用者からは「目的地に早く着き、時間が有効に使える」などと好評だ。しかし、チェックインは出発の約３０分前に締め切られるため、空港ロビーで夜を明かして待つ人が後を絶たない。

　周辺ホテルの多くがこうした旅客を対象に、早朝のチェックアウトで宿泊料金を１〜３割程度安くするプランを設定。テークアウトできる朝食の提供（ホテル日航成田）など利用者のニーズに配慮したサービスもある。

　また、バス会社がＬＣＣの利用者をターゲットに都心と空港を結ぶ格安高速バスの増便を重ねる動きにも対応。成田エクセルホテル東急は、早朝便利用者向けに提携した高速バスの片道運賃分のキャッシュバックを打ち出した。担当者は「宿泊すれば余裕を持って出発できる」とアピールし、小さな子どもがいる家族連れなどに好評という。

　羽田空港の国際線発着枠拡大に伴い、成田では国際線の減便が進み、存在感の低下を懸念する声も上がる。成田地区ホテル業協会の佐久間智義会長（４７）は「成田の利用者増につながるＬＣＣへの期待は大きい。高速バスなどとも共存共栄の関係を築き、早朝便を使いやすくしていきたい」と話した。


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4941：チバＱ：2014/08/26(火) 00:27:46
http://www.asahi.com/articles/ASG883QTHG88UZHB006.html
山形）「おいしい空港」視界良好？　山形・庄内の両空港
岩沢志気
2014年8月24日03時00分
　県内に二つある空港の愛称が「おいしい山形空港」「おいしい庄内空港」と決まり、間もなく３カ月になる。「もっとよい愛称はなかったのか」との声も聞かれるが、県は「空港の知名度アップにつながる」と期待を寄せる。愛称が決まった経緯を振り返りつつ、今後の展開を取材した。

　５月２９日午前は庄内空港、午後は山形空港。愛称はお披露目式で披露された。吉村美栄子知事は「みなさんいかがでしょうか？　山形にはおいしいものが山ほど。ぴったりの愛称」と誇った。

　県は今年２月から２カ月間、両空港の愛称を一般に募集。これをもとに４月１７日、両空港の地元自治体や空港ビル、航空会社の関係者らでつくる「山形空港・庄内空港愛称検討委員会」で議論し決めた。現代美術家で東北芸術工科大学の中山ダイスケ教授も専門家として参加した。

4942：チバＱ：2014/08/27(水) 21:34:45
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/559294.html
北海道、ＨＡＣ株１７％売却　日航に　道内５企業は全株（08/27 16:30）
　道は、日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の再子会社化に向けて道内自治体などから株式を買い戻すことに関し、保有する６４７０株（出資比率３６・５％）のうち、３千株程度（約１７％）を売却する方向で調整していることが２７日、分かった。出資比率は１９・５％程度に下がる見通し。再子会社化には日航の出資比率を５１％以上とする必要があり、北海道電力など道内企業５社も約１６％にあたる全株式を売却する方針だ。

　ＨＡＣの現在の株主構成は北海道が３６・５％、日航１４・５％、札幌市１３・５％、函館市５％、北電、北洋銀行、北海道銀行が各４・７％、釧路市３％、セイコーマート２％、北海道中央バス、サッポロビールが各１％などとなっている。＜どうしん電子版に全文掲載＞

4943：チバＱ：2014/08/27(水) 21:36:43
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/559321.html
羽田発着枠拡大、都心新ルートの議論開始　地元に不安も
山下龍一
2014年8月27日11時49分

　羽田空港の離着陸回数を増やすため、東京都心の低空を飛ぶ新ルートの話し合いが２６日、始まった。政府は２０２０年の東京五輪に向けて訪日外国人を増やしたい考えで、新ルートはその呼び水となる。地元自治体は必要性は認めているものの、騒音や安全性には不安の声も出ている。

　新ルートについて地元自治体の合意を得るため、国土交通省は２６日、「首都圏空港機能強化協議会」を設置した。初会合には、自治体の代表や航空会社の社長らが出席した。

　会議では、新ルート設定に伴う騒音予測図が示された。川崎市は、一部で学校や病院の防音工事が必要なレベルの騒音が予想される。三浦淳副市長は「住民に丁寧な説明をしてほしい」と要望した。

4944：チバＱ：2014/08/27(水) 21:39:38
例示がひどいだろ？
http://www.asahi.com/articles/ASG8V658DG8VUTIL01L.html
契約、泣き寝入りしないルールへ　ネット購入や敷金も
北沢拓也 杉浦幹治、吉田拓史
2014年8月27日03時26分

　日常生活に欠かせない「契約」のルールが、約１２０年ぶりに見直される。法制審議会の部会が２６日、民法の債権法部分を抜本的に改正する方針を大筋で決めた。時代に合わせて消費者を守る視点が重視された。当初は反発していた経済界も、対策を急いでいる。
　北海道の４０代女性は８月、インターネットで航空券を３人分購入した。数カ月先のチケットで計２万円ほど割安だった。だが、予定が変わって２人分に変更しようとしたところ、一切認められなかった。約款には「代金を一度振り込むと、キャンセルはできません」。女性は、約款を読まずに購入していた。

　インターネットで買い物をすることが一般的になるなか、契約の最後に示される約款をめぐるトラブルが増えている。約款の量は膨大なことが多く、利用者が読み飛ばして契約してしまうからだ。

4945：チバＱ：2014/08/27(水) 21:40:44
http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20140826/ecn1408261820007-n1.htm
翼の折れた風雲児スカイマーク　国際線参入どころか独立経営さえも厳しく…2014.08.26


フランスのエアバス本社で、Ａ３８０の模型を掲げるスカイマークの西久保社長（中央）とエアバスの幹部ら＝２０１１年２月（共同）【拡大】
　スカイマークが窮地に追い込まれている。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化する中、欧州旅客機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐる交渉が決裂し、導入は断念する見通しだ。エアバスに約７００億円もの違約金の支払う義務が生じる可能性も浮上し、Ａ３８０で目指した悲願の国際線参入も全面的に見直している。経営環境と財務体質が悪化し航空業界再編の標的にもなりかねない情勢だ。

　Ａ３８０は総２階建て構造で、総床面積は米ボーイングのジャンボ機の１・５倍にも上り、「空飛ぶホテル」の異名をとる。スカイマークは２０１１年、約１９１５億円を投じて６機を購入する契約をエアバスと締結した。

　ところが、その直後の１２年３月にピーチ・アビエーションが関西国際空港に就航するなど国内外のＬＣＣが格安運賃で攻勢を強める中、大手航空会社と比べ、割安なスカイマークの運賃が価格競争力を失い苦戦。円安に伴う燃料費高騰もあって経営環境は悪化し、１４年３月期（単体）の最終損益は１８億円の赤字と５年ぶりに赤字に転落した。

　スカイマークは４月にエアバスと契約見直し交渉を始めたが難航。４月支払い分の前払い金８億円が未納になったこともあり、エアバスは７月、契約解除の通告を突きつけてきた。前払い金の約２６０億円は返金される見込みは薄く、さらにエアバスに約７００億円に上る違約金を支払う義務が生じる可能性もある。

　スカイマークの西久保慎一社長は「常識を逸脱した法外な違約金」と反発するが、社内向けのウェブサイトで「Ａ３８０の導入は見送ることにしました」などと報告した。

　スカイマークがＡ３８０の導入を決めたのは、国際線に参入して競争力を高めるためだった。とはいえ、６機の購入額は契約当時の１１年３月期の売上高５８０億円の３倍程度の規模で、業界では当初から「身の丈以上だ」との声が上がっていた。業績が悪化する中、エアバスもその資金調達力を問題視し、契約解除通告に踏み切った。スカイマークの西久保社長は７月２９日に東京都内で開いた会見で「環境変化を少し甘く見ていた」と認めた。

　国際線参入も全面的な見直しが避けられない。当初はＡ３８０の初号機を１２月にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だったが、その成田空港からの撤退を発表した。

　７月３１日、スカイマークが発表した１４年４〜６月期決算では最終赤字が５７億円（前年同期は１２億円の赤字）に拡大。さらに事業継続に「重要な疑義」があると明記され、経営の先行きに対する不透明感が強まっている。業界では以前から日米の大手航空会社がスカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰され、経営体力が落ちれば業界再編の標的になる可能性も否定できない。スカイマークは航空各社の垂涎（すいぜん）の的の羽田空港の発着枠を１日３６往復持つだけに傘下に収めれば規模拡大が見込めるからだ。

　スカイマークは割安な運賃で日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした“風雲児”だが、安全運航上の問題で国土交通省から再三の厳重注意などを受け、「ミニスカＣＡ（客室乗務員）」が物議を醸したことも記憶に新しい。

　西久保社長は「今後も独立した形で営んでいきたい」と語るが、その道は険しさを増している。

4946：チバＱ：2014/08/27(水) 21:42:47
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140827103.htm
目標の会員１万人にほど遠く　能登空港ファンクラブ、２千人割れ
　能登空港の地元住民らが加入する会員組織「ウイング・ネットワーク」の会員数が低迷している。空港の応援組織として、発足当初は個人、法人合計で目標の１万人に到達していたが、今年度は７月時点で３年ぶりに２千人を割り込んだ。来年３月の北陸新幹線金沢開業により、利用者の減少が予想されるだけに、安定的な需要確保に向けて「ファンクラブ」の活性化が課題となりそうだ。
　ウイング・ネットの今年度の会員数は、７月時点で個人が前年度比約６００人減の９６０人、法人は５社増の９２社。法人を個人１０人分として計算しており、合計では１８８０人となっている。

　ウイング・ネットは開港前に、航空会社に定期便就航を働き掛けるための組織としてスタートした。開港してからは、個人が千円、法人が１万円の年会費を納めれば、搭乗費用の助成や、能登空港レストランでの割り引きのほか、「能登空港だより」などの各種情報提供が受けられる。

　１年目の０１年度には地元の輪島市、穴水町の住民を中心に個人７８７２人、法人２２４社が加入し、合計で１万人に達していた。

　当初は県が事務局を務めていたが、宝達志水町以北の市町などでつくる能登空港利用促進同盟会に業務を移管した４年目以降は会員数が大きく減少。「心配された搭乗率を確保でき、地元の盛り上がりが一段落した」（県の担当者）ことなどが要因とみられ、ここ数年は個人１５００人、法人９０社前後で推移している。

　県の１２年度の調査では、新幹線開業後も能登空港を利用すると回答した人が、現在利用していると答えた人より２割少なかった。仮に利用者全体が増えないまま２割減少すれば、能登空港の目標搭乗率である６２％に届かないのは確実だ。

　今年７月７日から１年間を期間とする１２年目は、来年３月に新幹線開業を控える。近年は期間の終盤に地元利用を上積みし、目標搭乗率を達成してきただけに、県は、新幹線開業による期間後半の利用減に備え、地元利用の掘り起こしが必要とみている。

　ウイング・ネットは随時加入を受け付けており、同盟会の事務局は「何とか会員数を上積みしたい。企業にも直接出向いて働き掛け、地元利用を底上げしたい」としている。

4947：チバＱ：2014/08/27(水) 22:34:43
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140827/biz14082720020024-n1.htm
成田空港へのアクセス、増える「空港直行バス」　ＬＣＣ増加で
2014.8.27 20:02
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港への交通アクセスの実態調査結果を発表した。それによると、全入港者数のうち「空港直行バス」を利用する人の割合は１２％と、２年前の前回調査に比べて３ポイント上昇した。成田に就航する格安航空会社（ＬＣＣ）が増加したことや、同空港と東京都内を千円程度で結ぶ格安高速バスが普及してきたことが背景にあるという。

　ＮＡＡによると、同空港と都内を結ぶ格安高速バスは平成２４年夏に運行開始。現在は「１０〜２０分に１本程度」（ＮＡＡ広報部）まで本数が増えており、成田発着のＬＣＣの就航も利用を後押ししているようだ。

　全入港者数の半分を占める出発旅客で見ても、同空港への交通アクセスでは、空港直行バスを含む「自動車類」の割合が５７％と、前回調査より４ポイント増加。これに対し、ＪＲ東日本や京成電鉄の「鉄道類」は４ポイント減の４２％と、明暗を分けた。

4948：チバＱ：2014/08/28(木) 20:17:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140828-00000022-asahi-bus_all
ＪＡＬが国産ジェット３２機発注　海外受注にはずみ期待
朝日新聞デジタル 8月28日(木)11時42分配信

ＭＲＪの完成予想図
　日本航空は２８日、三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」を３２機発注することを決めた。２０２１年に就航する見通しで、１００人乗り未満のジェット機をすべてＭＲＪに替える。

　ＭＲＪは７０〜９０人乗りの小型機で燃費がよく、騒音が小さいのが売り。ＭＲＪの導入で運航コストが下がれば、経営破綻（はたん）をきっかけに撤退した地方路線の一部を再開できる可能性もある。

　発注額は３２機合計で定価だと約１５００億円。地方路線を運航する子会社ジェイエアが持つカナダ・ボンバルディア製とブラジル・エンブラエル製の小型ジェット機計２４機をすべてＭＲＪにし、プロペラ機の一部も置き換える。

4949：チバＱ：2014/09/02(火) 22:05:00
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014090202000122.html
スカイマーク不振　地方空港、募る危機感
2014年9月2日 朝刊

就航路線の大半をスカイマークが占める茨城空港。経営危機を受け、路線が維持されるか空港関係者の心配が募る＝茨城県小美玉市で


　新興航空会社スカイマークの経営危機が、全国の空港に波紋を広げている。今秋から四つの不採算路線の休止も決定。首都圏三番目の空港である茨城空港（茨城県小美玉市）をはじめ、大手の乗り入れが少なく就航路線の多くを「スカイマーク頼み」にしている地方空港の動揺は大きい。　（伊東浩一）

　「兵庫へ行くには東京から新幹線に乗るより飛行機の方が速い。スカイマークに頑張って飛び続けてもらわないと困る」。兵庫県内の親戚宅に向かうため、茨城空港で神戸便を待つ水戸市内の自営業の男性（５９）は心配そうに語った。

　茨城空港には現在、国内、国際線合わせて一日八往復が就航。このうち中国の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」の上海便一往復（水曜日は運休）以外、国内線はすべてスカイマークだ。神戸、札幌、福岡便各二往復、中部便一往復が運航している。

　ところが、スカイマークは業績不振などから欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入代金支払いが滞り、七百億円の違約金を求められる可能性が発生。事業継続が危ぶまれる事態となった。路線開拓を担当する茨城県空港対策課の担当者は「茨城空港は、ほとんどスカイマークしか飛んでいない空港。危機感を持っている」と打ち明ける。

　二〇一〇年三月に開港した茨城空港は、羽田や成田空港に近いために全日空や日本航空が就航を敬遠。このため、着陸料を両空港より安く抑え、低価格の新興航空会社やＬＣＣの誘致に活路を見いだし、スカイマークの就航にこぎ着けた。しかし、巨大空港と競合するだけに、空港の収支は毎年二億円程度の赤字が続く。

　こうした中、スカイマークは経営危機を受け、十月二十六日から搭乗率が低い茨城−中部便など全国四路線の休止を発表。同社は「さらなる路線の見直しは未定」とするが、茨城空港の七月の搭乗率は札幌便７２・４％、神戸便５９・８％、福岡便４８・２％と、採算ラインといわれる搭乗率６０〜７０％に達しているのは札幌便だけで、楽観視できない。

　スカイマークの経営危機に揺れるのは、大阪や関西空港に近く、就航路線の七割をスカイマークが占める神戸空港（神戸市）も同じ。秋から現在二往復の仙台便が一往復に減るほか、札幌便を約七割値上げするなど運賃が見直される予定で、「搭乗率への影響が心配」と市担当者。

　米子空港（鳥取県境港市）は同社が昨年十二月に乗り入れを開始し、喜んだのもつかの間、秋から成田便が休止となるなど、八往復から三往復に減便となる。

　全国の空港は一九八九年には八十一空港だったが、一つの県に二つ目の空港が造られるなど、現在は九十七空港。スカイマークに命運を託す空港があるのも、そもそも空港を造り過ぎたためとの見方もある。航空業界に詳しい関西学院大経済学部の上村敏之教授は「スカイマークは試しに飛んで、駄目ならすぐに撤退してきた。今回の問題で、一層シビアに不採算路線からの撤退が行われるはずだ」と推測する。

4950：チバＱ：2014/09/03(水) 22:28:43
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140902/k10014270121000.html
地方路線に特化 新航空会社の設立検討へ
9月2日 4時15分 K10042701211_1409020550_1409020552.mp4
大手商社の「三菱商事」などは、小型ジェット機を使って地方路線の運航に特化した新たな航空会社の設立に向けて本格的な検討に入ることになりました。

関係者によりますと「三菱商事」や「日本政策投資銀行」、「三菱航空機」などは、今週中にも地方路線を運航するビジネスに特化した新たな航空会社の設立を目指し協議会を開くことになりました。協議会は、地方の航空路線では搭乗率の伸び悩みなどで便数が減る傾向が続いているとして、小型ジェット機を使って大手航空会社などからまとめて運航を請け負うことで採算性の向上を目指す、新たな会社の設立を検討することにしています。
具体的には、「三菱航空機」が開発を進めている国産の小型ジェット機ＭＲＪを運航に使うことを念頭に、大手航空会社が不採算とする地方路線や、中国や韓国などと日本を結ぶ国際線の運航を検討するということです。
協議会では日本航空や全日空のほか、政府系のファンドなどにも参加を呼びかけるとともに、今後、国に対して新たな航空会社の設立に向けた規制の緩和などを働きかけることにしています。

4951：とはずがたり：2014/09/05(金) 13:23:20

ヴァージン航空、惜しまれる日本撤退のナゾ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140905-00047173-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月5日(金)6時0分配信

　「ヴァージン アトランティック航空が日本撤退へ」――。9月3日に明らかとなったこのニュースが、航空ファンの間で大きな反響を呼んでいる。

　イギリスを本拠とするヴァージンは同日、日本とイギリスを結ぶ唯一の自社便である東京―ロンドン線から撤退すると発表した。成田国際空港とロンドン・ヒースロー空港をつなぐ路線を25年にわたって運航してきたが、2015年2月1日の成田発便の運航を最後に廃止する。

　「驚いた」「残念」「悲しい」「マジか！　」「一度乗ってみたかった」。ソーシャルネットワーク上では、ヴァージンの日本撤退について、さまざまなコメントが寄せられている。総じて惜しむ声が多い。

■　「不採算路線の撤退」に異論

　ヴァージンは今回、東京線のほかに、ロンドン発着のバンクーバー(カナダ)、ムンバイ(インド)、ケープタウン(南アフリカ)の各路線についても撤退を表明した。一部メディアは「不採算路線の撤退」と報じているが、東京―ロンドン線についてはその一言で片付けることに異論もある。

　東京―ロンドン線は、もともと日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)、ヴァージンの4社が成田発着で運航してきたが、今年(2014年)春から羽田空港発着の路線が新設。JAL、ANA、BAは羽田―ロンドン線を就航し、ヴァージンは成田に残された(BAは成田―ロンドンも運航)。

　羽田は都心からのアクセスに優れ、搭乗手続きの締め切り時刻も出発の40〜45分前に設定されている(成田は出発1時間前)。羽田線のほうが優位な面は多いものの、ヴァージンの成田―ロンドン線は「固定ファンに支えられており、他社の羽田線就航で搭乗率が大きく下がるような影響は受けていなかった」と、航空・旅行アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は指摘する。

■　奇抜な発想で独自の立ち位置

　欧州の航空業界は、BAとスペインのイベリア航空が統合したインターナショナル・エアラインズ・グループ、エールフランス-KLM、ルフトハンザドイツ航空の3大勢力に集約が進んでいる。その中にあって、ヴァージンは独自の立ち位置で存在感を示している。

　アイデアマンのサー・リチャード・ブランソン会長が率いる同社は、機内にバーカウンターを設置したり、機内食を好きなときに注文できる仕組みを導入するなど、航空業界にこれまでなかった仕掛けを次々と取り入れてきた。

　本拠地のヒースロー空港では、ヘアサロンやサウナなどを備えた「クラブハウス」と呼ばれるラウンジを設置。自家用車で来るビジネスクラス利用者を対象にした専用チェックインなども有名だ。「クラブハウスは世界トップクラスのラウンジ」と鳥海氏は評する。

　日本でも、ビジネスクラスの利用者を対象に自宅から成田空港まで送迎するといった独創性のあるサービスや、独特のスタイリッシュな機内・ラウンジなどによって、ファンを獲得。他社が羽田―ロンドン線を就航した後も、ヴァージンの成田―ロンドン線は大きな打撃を受けていなかった。

■　ちらつくデルタの思惑

　それではなぜ、日本路線からの撤退を決めたのか。

　ヴァージンは今回の撤退路線の代わりに、米国線の便数を増やす。デトロイトに新規就航するほか、ニューヨーク線とロサンゼルス線を増便(毎日就航)、アトランタ線とサンフランシスコ線も夏季限定で増便する。

　これには、昨年(2013年)大株主となったデルタ航空の意向が大きく影響している。もともとヴァージンの大株主はシンガポール航空だったが、2013年にその持ち分である49％をデルタへ譲渡した。

　デトロイトやニューヨーク、アトランタをハブ空港とするデルタとヴァージンとの提携の主戦場は大西洋路線。ヴァージンもそれに沿ってデルタとの共同運航(コードシェア)を強化していく。そのあおりを食って、ロンドン―日本線から撤退せざるを得なくなったというわけである。

　ヴァージンの撤退により、成田―ロンドン線を運航するのはBAのみとなる。ヴァージンのマイレージプログラムを利用するユーザーは提携パートナーであるANAの羽田―ロンドン線を使うことになるだろうが、日本に就航するエアラインが1社減ってしまうのは日本の航空業界、そして成田空港にとって残念な出来事だ。

武政 秀明

4952：荷主研究者：2014/09/06(土) 21:40:29

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0720140627eaaj.html
2014年06月27日　日刊工業新聞
東北大・マスプロ電工など、衣服内の危険物探知をミリ波で画像化−中部空港で実証

　人体や物体が発する電波「ミリ波」をキャッチし、衣服の中などにある危険物を探知する装置の実証実験（写真）が、中部国際空港（愛知県常滑市）で始まった。文部科学省の犯罪・テロ対策技術実用化プロジェクトとして、東北大学が主導する取り組み。金属探知機では発見できない液体や粉末の危険物の特定に役立つと期待される。

　探知装置は「ミリ波パッシブイメージング装置」。高さ約１・２メートルの箱型の機械の前で５秒ほど静止すると、装置が人体や物体の出すミリ波の違いを読み取り、画像化する。海外で実用化されているミリ波照射装置とは異なり、機械からミリ波を出さないため、人体への影響がないという。

　研究は東北大の澤谷邦男名誉教授らのグループとマスプロ電工、中央電子（東京都八王子市）の３者で実施。中部空港が保安検査場内の一角を実験用に提供する。

　澤谷名誉教授は「技術的にはほぼ完成」と、実用化に意欲をみせる。今後は実証実験を通じて、小型化、高画質化を模索する。金属探知機との併設を念頭に壁型や携行型のイメージング装置の開発も目指す。

4953：チバＱ：2014/09/07(日) 19:56:27
http://mainichi.jp/select/news/20140908k0000m030052000c.html
マレーシア機失踪:８日で半年、いまだ手がかりなし　
毎日新聞　2014年09月07日　19時16分

　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶って８日で半年がたつ。オーストラリア政府などが墜落した可能性の高いインド洋南部で捜索したが、いまだ機体発見につながる手がかりすらつかめない。乗客・乗員２３９人を乗せた大型旅客機が「失踪」したままという異例の状態が続いている。

　◇捜索難航◇
　ＭＨ３７０便は３月８日午前１時半（日本時間同２時半）ごろ、マレー半島東沖で民間レーダーから消えた。マレーシア当局は３月下旬、英通信衛星のデータなどから、同機が目的地の北京とは正反対の南へ針路変更し、インド洋に墜落したとほぼ断定した。

　オーストラリアを中心とする各国合同チームはインド洋で捜索を開始。４月上旬には飛行状況などを記録するブラックボックスから発信された可能性がある信号を探知したとして、海底を調査した。だが、何も発見できず捜索を中断した。

　オーストラリアの捜索は９月中に再開される。捜索エリアは５万平方キロ以上に及び、終了まで１年かかる見込みだ。最新の分析では、失踪後に地上から同機にかけようとした衛星電話の記録から、墜落地点はこれまでの想定よりさらに南側になるという。

　◇臆測拡散◇
　失踪の真相解明は、ブラックボックスどころか機体の残骸すら見つからず、手がかりはほとんどない。

　マレーシアのナジブ首相は失踪から１週間後、機体の状態などを送信する二つの装置が「故意」に切られた可能性があると発言。

　このため、ハイジャック説やパイロットによる道連れ自殺説なども浮上したが、いずれも臆測の域を出なかった。マレーシア捜査当局は機長や副操縦士の家を捜索したが、失踪への関与を裏付ける証拠はなかった。

　一方、マレーシア当局は装置切断を「故意」と判断した明確な根拠を示していない。また、失踪機のルートなどに関する発表が二転三転し「政府に不都合な情報を隠している」といった疑惑も出た。

　◇低酸素症？◇
　オーストラリアのトラス副首相は６月２６日、同機が燃料切れで墜落するまで自動操縦で飛行した可能性が高いとの見解を示した。また、豪州当局の報告書は、パイロットが低酸素症で反応できない状態だったと推定されるとの見方を示した。

.　しかし、航空評論家の青木謙知さんは「操縦室が酸素不足になったことを示す交信記録は今のところない。また、パイロットが意識不明になれば自動操縦の設定を変えられず、方向転換して失踪した原因の説明としては不十分だ」と指摘する。

　失踪は、赤字の続くマレーシア航空の経営を悪化させた。７月には追い打ちをかけるようにウクライナ上空で同航空機が撃墜され、予約は激減。マレーシア政府は同社を完全国有化し、大幅な人員削減などで再建を図る方針だ。

4954：とはずがたり：2014/09/08(月) 15:21:30
礼文空港は休止中だそうな。

国内最北の礼文空港、供用休止へ−国交省が許可
2009年02月23日
http://airportnews.jp/headline/181/

　国土交通省は2月17日、北海道の離島・礼文島にある礼文空港（北海道礼文町）の供用休止を許可したと発表した。

　同空港を設置管理する北海道が維持管理費の負担増などを理由に提出していた申請が認められたもの。休止期間は今年4月9日より2015年3月31日までの約6年間。

　同空港は北緯45度27分に位置する国内最北の空港。1978年6月、それまで海上交通が北海道本土との唯一のアクセスだった同島の「島民の願いによって」（北海道）開港した。エアーニッポン・エアー北海道などが稚内空港までの空路を開設していたが2003年3月、同路線は利用低迷などを理由に廃止。その後は防災・緊急ヘリや個人所有の小型機などの利用があるだけだったという。

　礼文島の大部分は利尻礼文サロベツ国立公園の中にあり、本州では高地でしか見ることができない高山植物も楽しめる。礼文町観光協会の担当者は「滑走路の延伸など課題は多いが、観光促進のためにも環境が整えば空路の再開を望みたい」と話す。

　供用休止後も、救急患者搬送などの緊急輸送に使用する空港エプロンの一部は保守を継続する予定。

礼文空港の供用休止の許可について
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab05_hh_000012.html

平成21年2月17日

　北海道からの礼文空港に係る供用の休止の許可申請について、下記のとおり許可しました。今後、航空路誌への掲載を経て、３月１２日に告示することとなりましたので、お知らせします。

記

１．申請者　　北海道

２．供用休止の開始期日及び期間　　平成２１年４月９日から平成２７年３月３１日までの約６年間

３．許可日　　平成２１年２月１３日

（参考）礼文空港の概要
　　　　設置管理者：北海道
　　　　所在地：北海道礼文郡礼文町
　　　　滑走路長：８００ｍ
　　　　供用開始日：昭和５３年６月
※ 平成１４年度末をもって定期便の運航は休止されている。

4955：とはずがたり：2014/09/09(火) 15:54:19
成田空港会社、国内線旅客からも施設使用料を徴収で調整　ＬＣＣ増加で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140909-00000518-san-bus_all
産経新聞 9月9日(火)11時28分配信

　成田国際空港会社が来年３月末をめどに、国内線旅客からもサービス使用料の徴収を始める方向で調整していることが９日、分かった。往復８００〜９００円程度とする案などが浮上しており、空港内の施設の整備費や維持費として充てる。すでに国際線旅客からは１０５０〜２０９０円（大人）を受け取っているが、これまでは国内線旅客は対象外となっていた。

　国内線旅客から新たに求めるのは「旅客サービス施設使用料」。手荷物カートの利用やフライト情報の提供などのサービスに伴う対価として徴収する。旅客は航空チケットの発券時、運賃に上乗せする形で施設使用料を支払うという。

　成田空港会社は来年３月末の完成を目指して格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの整備を進めており、国内線旅客からの施設使用料の徴収は同ターミナルの供用開始に合わせる案が出ている。羽田空港や関西空港、中部空港も国内線旅客から往復５８０〜７７０円を受け取っており、成田空港も往復８００〜９００円程度で調整している。

　成田空港の平成２５年度の旅客は約３６０４万人で、このうち国内線旅客は約５１８万人程度を占めている。

4956：チバＱ：2014/09/15(月) 22:40:13
http://www.asahi.com/articles/ASG9F5G9NG9FOIPE00M.html


中部空港、成田に負けない？　リニア新幹線で浮上目指せ

岡戸佑樹、増田勇介

2014年9月14日16時06分

　着工が迫るリニア中央新幹線をテコに、利用客が伸び悩む中部空港（愛知県常滑市）が活路を探る。首都圏の羽田や成田を使う客を取り込もうと、アクセス向上へ名古屋駅での複雑な乗り換え問題に取り組む動きが出てきた。航路を増やし空港自体の魅力を高めようと、ジャカルタ直行便の来春就航にもこぎ着けた。

　「東京へのストロー効果が言われるが、こちらの方が伸びしろがある」。ＪＲ東海がリニア工事実施計画への認可を国土交通省に申請した８月２６日、愛知県の大村秀章知事は記者団を前に、名古屋に向けた人の流れの加速に期待を込めた。

　２０２７年予定のリニア開業に向け、現実味を帯びるのが首都圏との「空の客」の奪い合いだ。品川―名古屋は新幹線での約１時間半から約４０分に短縮。名古屋駅から名鉄特急に乗れば、乗り換え時間を含め中部空港まで計８０分ほどになる。品川―成田空港の約７０分とそう変わらない。

　愛知県の試算では、リニア開業後の空港まで２時間圏内の人口は、中部空港が８２２万人から１０４４万人に増加。リニア沿線の山梨、長野や、品川駅周辺の都心に及ぶ。羽田、成田も増えるが、増加率の「伸びしろ」は中部が大きい。

4957：チバＱ：2014/09/20(土) 23:27:11
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/09/20/2014092001255.html
便利さで「アジアのハブ」目指す羽田空港
本紙東京特派員ルポ

　17日午後11時半、記者は東京・羽田空港国際線ターミナルを訪れた。出国審査場の前にある免税店は搭乗前に最後のショッピングを楽しむ旅行客で混み合っていた。免税店の入り口では日本酒の販促イベントが行われていた。午前0時を過ぎても免税店だけでなく、ブルガリ、エルメスなど高級ブランド店も営業を続けていた。ブランド売り場は午前0時半の閉店。最大規模の免税店は24時間営業だ。


　当初「仁川空港に学べ」と2010年に開業した羽田空港国際線ターミナルは、今や仁川空港に劣らぬサービスを提供している。仁川空港は羽田空港の国際線ターミナルより乗客数が5倍多いが、午後9時半には客が少ないという理由で大型の免税店は閉店し、酒類・たばこの免税店だけが24時間営業している。


　東京の旅行会社「全国観光」のユン・セジョン常務は「大型店舗を24時間営業するのは赤字覚悟で長期的な乗り継ぎ客誘致、北東アジアのハブ空港としての地位を目指す戦略だ」と分析した。


　免税店から2−3分歩くと、「終日営業」を掲げる飲食店や広場がある。すしや牛丼、ラーメンなどを販売する8店舗が営業していた。窓辺には家族客のための広いテーブルとソファーもあった。ノートパソコンの利用者のためにコンセント付きの図書館式座席もあり、若い旅行客でいっぱいだった。値段が高いのではないかと思ったが、コーヒーは350円、ラーメンは750円で、東京の普通の飲食店と大差なかった。たばこを吸いながらビールを飲めるカフェで会った米国人、ニック・スミスさん（35）は「喫煙者に配慮したカフェだけでなく、無料インターネット、携帯電話の充電器など世界のどの空港よりも便利な設備を整えている」と話した。


　2000年代まで国際線が4路線しかなく、「田舎の空港」扱いされていた羽田空港が変身する契機となったのは仁川空港によるショックだった。仁川空港が急成長し、成田空港の利用客が激減した。国内線中心の羽田から成田で国際線に乗り継ぐには移動に2時間近くかかるため、地方に住む人々は日本に20以上の路線を持つ仁川空港に押し寄せた。2010年に仁川空港の利用客が成田空港を抜き去ると、当時の前原誠司国土交通相は「乗り継ぎ客が全て仁川に行ってしまう状況を放置できない」として、羽田を北東アジアのハブ空港に位置づける方針を打ち出した。


差し迫った危機意識は30年間維持してきた「羽田は国内線、成田は国際線」という鉄壁のような規制を一気に押し崩した。羽田に国際線ターミナルを新設し、民間航空会社が自由に路線を新設できる「オープンスカイ政策」も導入した。深夜時間帯の離着陸階数も大幅に増やした。


　首都大学東京の杉浦一機客員教授は「当初は成田空港が立ち行かなくなると羽田空港の国際線拡大に反対する世論が目立った。放置すれば成田も羽田も没落するという危機意識が広がり、羽田拡張の反対論が下火になった」と話した。規制撤廃と新規投資で国際線は現在欧州、中東、米州、アジアの主要27都市をカバーしている。2009年に270万人だった国際線利用客は昨年には800万人を超え、今年は1200万人を突破する見通しだ。


　羽田空港は韓国からの乗り継ぎ客も本格的に攻略し始めた。羽田で会ったイ・ジェボムさん（25）は「羽田経由で米国に行く日本の航空会社の運賃が直行便よりも30％以上安かった」と話した。イさんは朝10時に羽田に到着し、東京を観光後、翌未明に米国行きの便に乗った。韓国人、中国人の乗り継ぎ客を狙い、中国語、韓国語の案内員を置いた24時間対応の電話情報センター、韓国語や中国語でニュースを伝える電光掲示板も空港の各所にあった。


　羽田は乗り継ぎ客誘致のため、今月末に地上8階、客室数313室のホテルも開業させる。ホテルは出国ロビーに直結している。プライベートジェットのための施設も新設した。仁川空港を利用する地方の乗客を誘致するため、10月には羽田−名古屋便を32年ぶりに復活させた。


東京＝ 車学峰（チャ・ハクポン）特派員
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

4958：チバＱ：2014/09/23(火) 16:37:42
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140923/tky14092307030001-n1.htm
羽田国際線に合わせ深夜バスを実験運行、１０月２６日から　東京
2014.9.23 07:03
　国土交通省と都などは１０月２６日から、羽田空港を深夜早朝（午後１１時〜午前６時）に発着する国際線に合わせ、国際線ターミナルと都心や横浜方面を結ぶバスを運行する。どのくらい利用者がいるかを調べるための実証実験として、来年３月末まで運行。４月以降の継続も検討する。

　バスは東京駅・銀座方面、池袋・新宿方面、渋谷方面、品川・蒲田方面、横浜駅方面の５ルート。

　それぞれ空港発が午前１時台、空港着が午前４時台のダイヤで１日１往復する。

　国交省は航空会社の新規就航を促すため、１１月から深夜早朝の国際線着陸料を引き下げるが、公共交通が動いていないため、バスの導入で旅客の利便性を高める。

4959：チバＱ：2014/09/23(火) 16:39:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20140922-OYTNT50441.html
仙台空港運営　応募１０社の企業名判明
2014年09月23日

民営化される仙台空港のターミナルビル（２２日）

　仙台空港の民営化手続きで、県による運営権者の募集に名乗りを上げた１０社の企業名が２２日、分かった。不動産や鉄道会社、商社などが応募、国の審査を経て来年８月までに一つが選ばれ、２０１６年３月に民営化される予定だ。

　県は６月に選定手続きに関する要領を公表。県は１０社の企業名を公表していないが、各社が読売新聞の取材に応募したと答えた。１社単独か、企業グループによる運営を目指すという。

　政府は成長戦略の一環として空港の運営権売却を掲げている。選定された企業や企業グループは、空港ビルや貨物ターミナルの運営など経営全般を担う。民間の手法を活用した業務の効率化に加え、現在は全国一律となっている航空会社への着陸料を引き下げ、新規路線の誘致ができるかどうかも焦点だ。

　１０社は、施設運営や地元との関係など、それぞれに強みを持つ。

　三菱地所は「商業施設や高層ビルの運営経験が豊富」と空港ビルの運営に自信を見せ、住友不動産は「街を活性化させるノウハウがある」としている。

　楽天は「球団運営で仙台との関係は深い」と強調、「楽天トラベルなど旅行関連にも強い」と訴える。イオンモールも、仙台空港近くでイオンモール名取（名取市）を運営する。交通関連では、岩手や福島などにバス会社を持つ「みちのりホールディングス」、日本航空のグループ会社「ＪＡＬＵＸ（ジャルックス）」などが応募した。

　県は１２月をめどに、国の審査を受ける資格が応募企業にあるかどうかを確認する。その後、国が書類選考で三つ程度に絞り込み、それぞれの提案内容について詰めの協議を行うという。

　村井知事は２２日の記者会見で、「目的は空港利用の拡大。財務面の豊かさだけではなく、国際的なネットワークを持ち、路線数を増やせる力がある企業が選ばれてほしい」と話した。

2014年09月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

4960：チバＱ：2014/09/27(土) 16:03:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140927-00000039-jij-n_ame
欠航2000便近く＝正常化に数日も―米シカゴ空港
時事通信 9月27日(土)10時19分配信

　【シカゴ時事】管制施設火災の影響で発着便の運航を見合わせていた米シカゴのオヘアなど2空港で26日午前（日本時間27日未明）、運航が一部再開した。米メディアによると、2000便近くが欠航を余儀なくされ、日本便を含め900便以上に遅れが生じた。米連邦航空局（FAA）は正常化に数日かかるとの見通しを示しており、混乱が長引く可能性がある。
　火災は26日早朝（同26日夜）、シカゴ郊外にあるFAAの管制施設で発生。火元近くで契約社員の男性が倒れており、警察当局は放火の疑いでこの男性の自宅を家宅捜索した。男性は入院しているが命に別条はないといい、回復を待って事情を聴く方針。

4961：チバＱ：2014/09/28(日) 17:00:38
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/108210
佐賀−成田１往復に　希望時間枠取れず　春秋航空
2014年09月26日 10時37分
　佐賀県は２５日、格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本が１日２往復で運航している佐賀空港発着の成田路線が１０月２６日から減便し、１日１往復になると発表した。冬ダイヤへの切り替えに伴い、春秋日本から提案された新たな発着時刻が全日空の羽田便とほぼ同時刻で、受け入れは難しいと判断した。春秋日本は近く国交省に変更を申請する。

　空港課によると、春秋日本は実働２機体制で成田と佐賀、広島、高松を結ぶ３路線を運航しているが、成田は発着枠に余裕がなく、航空各社のダイヤが一斉に切り替わる冬ダイヤで、希望の時間枠を獲得できなかったという。

　春秋日本から提案のあった新ダイヤは全日空の羽田便と到着が１０分、出発が２０分と近接していた。県は１カ所しかない保安検査場や搭乗待合室の混雑が予想され、定時運航に問題が生じると判断した。

　２５日、春秋日本の王〓（火ヘンに偉のツクリ）会長が県庁を訪れ、牟田香副知事に減便を報告した。機材繰りや発着枠の問題が解決すれば、２往復に戻す考えを示しているという。

　成田路線は８月１日に就航し、１カ月間の利用者は１万３２９７人で、搭乗率は６０・１％。就航から今月２１日までの間、７便が欠航し、１時間以上の遅延が１２便あった。同じ期間の羽田便は３往復分多いが欠航はゼロ、遅延は９便だった。

4962：チバＱ：2014/09/29(月) 22:53:17
http://www.afpbb.com/articles/-/3027379
エールフランス史上最長のスト終結、損害2億ユーロ
2014年09月29日 14:13　発信地：パリ/フランス
【9月29日 AFP】仏航空大手エールフランス（Air France）のパイロットでつくる主要労働組合「SNPL」は28日、2週間にわたって実施していたストライキを終結し、会社側との「より冷静な」協議に応じると表明した。

 エールフランスによると、運航便数は29日には通常の6割まで回復し、2〜3日で正常に戻る見通し。ただ、同社史上最長となったストの損害額は、2億ユーロ（約270億円）に上るとみられる。

 エールフランスは、格安航空会社の競争が激化する中距離セクターでのシェア維持に苦戦しており、傘下の格安航空会社トランサビア・フランス（Transavia France）の事業拡大を経営再建の柱とみている。しかし、パイロットらはトランサビアの増便でエールフランス便の本数が減らされたり、契約条件が変更されたりする懸念があるとしてストに突入していた。(c)AFP

4964：チバＱ：2014/09/30(火) 20:29:59

■訪中日本人は減っているが…

　その一方、訪中する日本人は減少傾向となっている。

　ピークの07年には398万人が、上海万博の開かれた10年にも373万人が訪中した。しかし13年は288万人にとどまり、ピーク時より３割近く減少している。日中関係の悪化に加え、ＰＭ2.5による大気汚染や食品への有害物質混入などが報じられ、敬遠する人が増えたとみられる。

　こうした状況を受け、ＪＡＬは10月下旬から東京−上海・北京線などの一部路線で飛行機を小型化する。「中国発の需要は爆発的に伸びているし、日本発も商用の旅客は堅調だが、観光客は減っているのが現状」（ＪＡＬの大西賢会長）とする。

　それでも、「現在の（減少している）状況を心配してはいない」（張首席代表）と言い切る。張氏は、近年の減少の原因を外交関係の悪化や環境問題だけに結びつけるのは誤りだと指摘する。「以前は航空券・ホテル代込みで１万9800円といった、明らかに異常な値付けで品質の悪いツアーが一定数あった。その分が減少するのはむしろ健全なことだ」

■個人客は「戻り始めている」

　実際、良い兆しも出ている。中国国際航空の羅支社長は「日本発の需要は、団体客はまだ弱含みだが個人客は予約が戻り始めている」とする。

　ＪＡＬの大西会長も足元では厳しい状況だとしつつ「天安門事件、重症急性呼吸器症候群（ＳＡＲＳ）、リーマン・ショックと、日中路線は何度も旅客の急減に直面したが、（中長期的な）航空需要は順調に伸びている。民間の人流・物流を続けることで両国間の関係強化に寄与したい」と中長期的な成長に期待を寄せる。

（電子報道部　金子寛人）

4965：チバＱ：2014/10/01(水) 21:54:23
http://snn.getnews.jp/archives/419917
米軍管轄する「横田空域」　返還されれば羽田−伊丹が30分に
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12014.10.01 11:00:43 by NEWSポストセブン Tags : 国内
　関西や九州など西日本から羽田に向かう飛行機は、そのまま空港に一直線に着陸せず、グルッと千葉方面から回り込んで高度を下げる。羽田から西へ向かう場合も、わざわざ東京湾上を旋回してから向かう。「ずいぶん遠回りするなァ」と舌打ちする利用者は少なくないはずだ。

　原因は首都圏上空に存在する巨大な「見えない空の壁」にある。そこを飛び越えたり、 回したりするため、戦後70年、民間航空機は遠回りを強いられてきた。空の主権が奪われたままであることにより、我々は大きなコストを支払わされている。

　これが日本の政治家、官僚がタブー視して触れない「横田空域」問題である。

　横田空域とは、東京・福生市にある米軍横田基地の上空を中心に広がる空域のことだ。戦後、連合軍が日本の空の管制権を掌握した後、日米地位協定に基づいてそのまま米軍が管理することになった。現在、米軍管理下の「横田管制」が空域を管理している。

「横田」という名で誤解しそうだがその管制空域は神奈川県や静岡県、北は新潟県まで1都8県にまたがる。そして最高高度は2万3000フィート（約7000メートル）もある、まさに「見えない空の壁」なのだ。

　米軍の管制下にあるとはいえ、日本の領空であることは間違いない。日本の民間航空機がそこを通ることはできないのか。航空評論家の秀島一生氏が解説する。

「事前にフライトプランという航行予定表を米軍の横田管制に提出して、許可されれば通過することは可能です。

　しかし、民間航空会社が定期便のルートにすることは現実的ではない。通過するたびに申請しなければならず、時によっては通れない可能性もある。横田空域を定期便のルートにすることは事実上、不可能なのです。だから各航空会社はこの空域を避けるルートを設定している」

　羽田や成田空港に発着する航空機が横田空域を避ける方法は、迂回するか飛び越えるかのどちらかしかない。五輪となれば、中国や韓国などアジア方面からの訪日客が急増する。それらの国と羽田を結ぶ便は横田空域の南側を迂回するか飛び越えるルートを取る。横田空域の高度は階段状で、最高2万3000フィート。

　国内線の飛行高度は水平飛行時でも3万3000フィート（約1万メートル）程度だから、羽田に近接するこの空域を飛び越えるのは簡単ではない。

　例えば羽田から北京、上海、ソウルなどへの便や、国内では北陸や山陰方面への便の場合、離陸後そのまま西に向かうと高度を上げるための“助走”が足りず、横田空域の壁に“衝突”してしまう。そこで、まず東京湾上空をグルッと旋回して高度を上げてから、目的地に向けて横田空域の上を通る。その分、時間を無駄にするとともに燃料費も余計にかかる。

　もちろんこうしたロスは航空運賃に上乗せされ、利用客が負担することになる。日本政府は過去、横田空域の返還を繰り返しアメリカに求め、部分的に返還されてきた（それにより階段状になった）。1992年に空域の約10％、2008年に約20％が返還されるなどしてきたが、まだ大部分が米軍の管制下に置かれている。

　それでも2008年に20％返還された時は、羽田から西に向かう便の飛行時間は平均3分短縮された。燃料費は年間約60億円削減された計算になる。

「もし全域返還されれば、大阪国際空港（伊丹）までなら現状50分程度のところ、30分近くで着くようになるでしょう。福岡や沖縄も、今より20分は短縮されるはずです。燃料費も浮き、年間で数百億円規模のコストが削減できると考えられます」（前出・秀島氏）

※週刊ポスト2014年10月10日号

4966：チバＱ：2014/10/02(木) 22:11:26
http://www.afpbb.com/articles/-/3027882?ctm_campaign=photo_topics
所有者に遺失物届ける「従業犬」、KLMオランダ航空
2014年10月02日 17:02　発信地：その他
【10月2日 Relaxnews】KLMオランダ航空の頼もしい新入社員は愛くるしいルックスのビーグル犬、シャーロック（Sherlock）君だ。

 シャーロックの仕事は、荷物から違法な薬物を探し出す──ことではなく、機内の紛失物を所有者に返却すること。テディベアやヘッドフォン、スマートフォンなどの遺失物をひと嗅ぎし、それを着用するベストのポケットに携えて、空港内で所有者を捜しだす。

 航空業界における「犬の従業員」採用は増加傾向にある。米ロサンゼルス国際空港（Los Angeles International Airport、LAX）は昨年、ペットによる乗客のストレス緩和プログラム「Pets Unstressing Passengers、PUP」を開始した。

 このプログラムは、乗客のストレス解消を目的としたもので、特別に訓練されたイヌがターミナル内を「パトロール」する。乗客らは、毛むくじゃらの犬を抱きしめたり、顔をすり寄せるなどして飛行から来るストレスを緩和することができるという。

 シャーロック君の活躍する映像はこちらで見ることができる。 http://bit.ly/1rjLAbo

4967：チバＱ：2014/10/09(木) 22:27:24
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014100900390
全日空、３カ月ぶり日航超え＝８月の国際線輸送距離


　全日本空輸が９日発表した８月の国際線旅客輸送実績によると、乗客の輸送距離合計は前年同月比１７．２％増の３４億００５２万５０００人キロだった。日本航空は１．５％増の３３億４５３８万４０００人キロで、全日空が３カ月ぶりに日航を上回った。（2014/10/09-12:31）

4969：チバＱ：2014/10/14(火) 21:23:08
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/10/14/kiji/K20141014009101990.html
関空　ＬＣＣターミナルが浸水　台風１９号の影響
　関西空港を運営する新関西国際空港会社は１４日、台風１９号の影響のため、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第２ターミナルビルで計約４７３０平方メートルが浸水するトラブルがあったと明らかにした。運航に影響はなかった。

　新関空会社によると、１３日午後７時ごろ、ビルの中庭に大量にたまった雨水が、建物内に漏れ広がった。国内線や国際線のラウンジや、出国審査場、売店などが水浸しになった。

　１３日午後２時発の便を最後に欠航が決まっており、乗客はいなかった。１４日朝には排水作業が完了した。
[ 2014年10月14日 20:34 ]

4970：チバＱ：2014/10/19(日) 21:09:05
http://www.j-cast.com/trend/2014/10/19218630.html
タイをもっと手軽に楽しむ　便数急増、日本−バンコクLCCの意外な活用法...美濃羽佐智子
トラベル 2014/10/19 11:45
約５万人の日本人が暮らすタイ。首都バンコクへは日本航空、全日空、タイ国際航空をはじめとする日本とタイ両国のエアラインが毎日運航しています。バンコク線はビジネスでの利用者が多い路線ですが、2014年に入って観光客をターゲットにした格安航空会社（LCC）の乗り入れが急増。6月にはオーストラリアのジェット・スターが福岡−バンコク線で、9月にはタイ・エアアジアXが成田−バンコクと関空−バンコク両線で運航をスタート。さらに15年3月までをめどに、シンガポールのスクートとタイのノックスクートがそれぞれ成田−バンコク線を開設する計画を進めています。

ビジネスクラスあり　手荷物預かりや機内食無料

LCCのメリットは、価格が安い！　ということにつきます。私も9月に、就航したばかりのタイ・エアアジアXでバンコク＆チェンマイの旅を楽しんできました。

就航記念ということもあり、成田−バンコクの往復が2万円以下という激安価格での渡航も可能でしたが、今回選んだのはビジネスクラス。燃油サーチャージ込みで7万4000円（日程により価格は変動）と、大手のエコノミークラスの価格でビジネスクラスが利用できます。

手荷物預かりは40キロまで無料。機内食やドリンク（アルコール以外）、ブランケット類など、通常ならば価格が上乗せされるサービスも無料で付いてくるので、LCCのデメリットを払しょくできます。

乗ってからでもアップグレードが可能

なんと、私が乗った日はビジネスクラスの利用者は私ひとり！　LCCにビジネスクラスがあるという認識がないのか、LCCを利用する人にビジネスクラスの需要がないのか？　機内でも6990バーツ(約2万3000円)の追加料金でアップグレードが可能ですが、移動してくる人はいませんでいた。

ビジネスクラスを選ぶと、最初に乗れて最初に降ろしてもらえるのはもちろん、荷物にプライオリティータグが付けられ初めに受け取ることができます。飛行機に乗っている間も乗務員の方々がとても気をかけてくれて快適でしたが、欠点はエンタメ設備がないこと（エアアジアのホームページによるとオーストラリア発着便には用意されているようです）。映画が見たい人はパソコンなどを持ち込むことをお勧めします。

ARLはないけれど、中心部に近いドンムアン空港

LCCを利用する場合、バンコクでの利用空港がドンムアン空港になるのですが、これが意外と使えました。

バンコクの中心部とを結ぶエアポート・レール・リンク(ARL)があるスワンナプーム空港に比べると、街中までの移動がタクシーかバスになり、免税店やお店の数が少ないことは不便ですが、国際線が少ないためかパスポートチェックの待ち時間が少なく、市内への距離はスワンナプーム空港よりも近く、空港から街に出るまでの時間的ロスが少なくなります。

今回の旅は、数日間をバンコクで過ごし、その後チェンマイに行ってから東京に戻るというスケジュールにしたので、チェンマイへ移動する際に荷物を一旦ドンムアン空港の荷物預かりセンターへと預けて身軽にチェンマイ観光を楽しみ、ドンムアン空港で荷物をピックアップしてそのまま成田へ帰国しました。

タイの地方都市への旅行に最適

ドンムアン空港には、エアアジア、ノックエアー、オリエント・タイ航空などのLCC各社が乗り入れ、プーケットやクラビ、ルーイ、チェンライなど、タイ各地へ旅するのに便利。タイの地方を旅行する時にこそ、ドンムアン空港発着のLCC路線が活躍します。

さて、成田への帰りの便ですが、行きとは違いビジネスクラスは満席。しかも私以外はすべてタイ人のお客さんでした。

タイの地方都市を旅してみたい、航空料金をセーブして、滞在中にちょっぴり贅沢したいなど、LCCを利用することで、タイ旅行の幅が広がりそうです。

4971：チバＱ：2014/10/19(日) 21:10:26
http://jp.wsj.com/news/articles/SB10345363700595394421004580219560711139290
シンガポール航空、傘下LCCのタイガー・エアを救済へ
【シンガポール】シンガポール航空が、経営難に陥っている傘下の格安航空会社（LCC）タイガー・エアウェイズ・ホールディングスの救済に乗り出す。タイガーへの持ち株比率を引き上げて子会社化することにした。

　タイガーの17日付の発表文によると、シンガポール航空は永久転換可能資本証券をタイガーの普通株に転換する。これにより、シンガポール航空の持ち株比率は40％から55％に上昇する。

　これとは別に、タイガーは株主割当増資で2億3400万シンガポールドル（約195億円）を調達する。シンガポール航空がこの増資の大半を引き受ける。増資はシンガポール航空が持ち株比率を引き上げた後に実施する。

　シンガポール航空は自社への割当分をすべて引き受けるほか、他の株主が応じなかった分の一部を引き受けることに同意している。この増資には最大で計1億4000万シンガポールドルを投じる予定だ。

　シンガポール航空はここ数年、タイガー株を積極的に買い増している。タイガーを子会社化することで、傘下の長距離LCCスクートとの協力を強化できる。

　タイガーは、オーストラリア、インドネシア、フィリピンに自社ブランドを広めるという戦略が失敗に終わり、苦境に立たされている。再編の一環として、損失を食い止めるために、ほぼすべての海外事業の持ち分を売却した。

　タイガーはこのほか、7-9月期（2015年3月期の第2四半期）の純損益が1億8200万シンガポールドルの赤字となったと発表した。前年同期は2400万シンガポールドルの黒字だった。

　営業損失は1280万シンガポールドルから2530万シンガポールドルに拡大。また、主に営業不振が響き、収入は1億4670万シンガポールドルと前年同期比で10.5％減少した。

4972：チバＱ：2014/10/19(日) 21:12:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141016/bsd1410160640008-n1.htm
日航と全日空の本音「ＬＣＣは生かさず殺さず」…欧米と異なる日本の航空事情 (1/3ページ)
2014.10.16 06:40
　国内で本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）が誕生して３年目に入った。関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションが単年度最終黒字を達成するなど順調にみえるが、ＬＣＣが全体の３〜４割を占める欧米と比較すると航空市場の違いが浮き彫りになる。日本では日本航空と全日本空輸が圧倒的な存在で、日本のＬＣＣ３社は日航、全日空の傘下にある。大株主たる２強はライバルに発着枠や需要を奪われたくはないが、新興勢力の成長も許したくないのが本音。航空関係者は「独立系でなければ真の成長はない」と指摘する。（中山玲子）

　アイルランド発祥でヨーロッパ最大のＬＣＣ、ライアン航空は当初、フルサービスキャリアとして運航していたがＬＣＣに業態転換したことで、いまや世界トップクラスのＬＣＣに成長した。ある大学関係者は、成長の理由について「同業の大手から出資を受けない独立系であることが大きい」と指摘する。

　同業の大株主が影響力を持つ場合、競合路線でＬＣＣ側が遠慮したり、譲ったりするケースが少なくないが、独立系のＬＣＣならば利益が見込める路線で真っ向勝負に挑んでいくことができるのが理由だ。欧米のＬＣＣは、フルサービスキャリアへの遠慮のない格安戦略が成長の源泉となっており、米最大のＬＣＣ、サウスウエスト航空も同様に独立系だ。

　日本でも平成２２年、マレーシアの大手ＬＣＣ、エアアジア傘下のタイ・エアアジアＸが羽田空港に就航すると羽田−クアラルンプール間を片道５千円で提供。こうした格安運賃を武器にするＬＣＣがアジアから次々に就航し、国内線就航にも意欲をみせていた。

　この新勢力の日本侵攻を食い止めようと、ＬＣＣに参入したのが全日空と日航だ。全日空はピーチとエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）に出資。経営再建を果たした日航も遅れて、ジェットスター・ジャパンの設立に関わった。

　ある空港会社社員は「ＬＣＣは格安運賃で新たな需要を掘り起こした。全日空や日航も本当はライバルに発着枠を取られたくないからこそ、やむを得ず傘下にＬＣＣを置いている」と解説する。

　ところがピーチは今夏、パイロット不足で２千便以上の減便を発表するなど経営基盤の弱さを露呈した。いざというときも大株主は当てにできず、全日空からの人材支援はなかった。

　ピーチは発着枠をめぐって日航や外資との陣取り合戦では大株主に貢献してきたが、飛躍に向けた人的支援は得られそうにない。そこには、ＬＣＣのこれ以上の成長を求めていない２強の本音が垣間見える。つまり、２強にとって「ＬＣＣは生かさず、殺さずが望ましい」（関係者）というのだ。

　アジア最大のエアアジアも、日本に海外で展開するのと変わらないＬＣＣビジネスモデルを導入しようしたが、結果的にパートナーを組んでいた全日空と提携を解消した。日本流ビジネスとの対立の溝を埋められなかったからだともいわれるが、エアアジアは今度は楽天などと組み再就航を目指すことになった。

　航空市場の競争が活性化されるには、フルサービスキャリアやＬＣＣといった価格帯の選択肢を多くそろえるだけでなく、多くの航空会社が参入してくることが重要だ。日本は基本的に日航、全日空による寡占状態が続き、第３極として期待されていたスカイマークも経営危機に陥っている。

　現在、ＬＣＣは国内で７％を占める。今後も欧米並みにシェアを伸ばしていけるかは独立系のＬＣＣが誕生するか、大手傘下でもいかに経営の独立性を保ち、健全な競争を確保できるかにかかっている。

4974：名無しさん：2014/10/19(日) 22:42:04
関空、国際貨物の取り扱いが急増　外資に魅力の２４時間運営　和食ブーム、医薬規制緩和が追い風に [2014/10/12]

http://www.sankei.com/west/news/141012/wst1410120024-n1.html

　関西国際空港の国際線貨物の取扱量が急増している。
１１カ月連続の前年超えを記録。
世界的な日本食ブームを背景とする農産物輸出や、関西に開発拠点などが多い医薬品の扱いが伸び、
米物流大手がアジアと北米を結ぶ中継拠点（ハブ）を関空に置いたことが拍車を掛けている。
設備やサポート態勢の充実、規制緩和が相乗効果を上げているようだ。

　関空に昼夜を問わず航空機が離着陸する一角がある。
米物流大手、フェデラルエクスプレスが今年４月に開設したハブだ。

　北米とアジア各地から貨物を集めて、行き先ごとに振り分け発送する。処理能力は最大で毎時９千個。
同社幹部は「２４時間空港である関空はハブを置くのにふさわしい」と強調する。

　同社ハブの稼働で、関空が一時的に受け入れ送り出す仮陸揚げ量は、４〜６月の月間平均で前年同期比７割増の１万２７００トンと急増した。

　農産物の輸出も好調だ。香港やシンガポールなどアジアの富裕層に人気の山梨県や岡山県産のブドウ、モモの輸出量は
平成２５年までの３年間で倍増した。
関空はブドウの輸出全体の半分以上を担い、１割弱の成田を大きく引き離している。

　牽（けん）引（いん）するのは、関空を運営する新関西国際空港会社が損害保険会社や金融機関、物流会社などと設立した協議会。
運送中の事故に備える保険の引き受け、資金調達、物流などで中小企業の食品輸出を支援する。
新関空会社航空営業部の新宮早人副部長は「日本食を海外の食卓に広げるのに寄与したい」と意気込む。

　医薬品も関空の得意分野だ。４年前に国内の空港で初めて整備した医薬品専用定温庫は、徹底した温度管理ができるのが特長で、
月当たり最大８００トンの取り扱いが可能という。

　また、関西は製薬会社の工場や開発拠点が多いことから２３年に「関西イノベーション国際戦略総合特区」となり、
医薬品の輸入手続きが簡略化された。
こうしたことから、関空での２６年上期の医薬品輸出入額は、２４年上期から１２・８％増え３７８１億円になった。

　今年８月の関空の国際線貨物取扱量は、前年同月比１４％増の５万８００９トンと１１カ月連続で前年を上回った。
しかし、まだ運賃の安い海運に押されており、１２年１０月に記録した８万８５００トンには及ばない。

　このため、新関空会社は
「速く運ぶ必要があるものや高価なものなど、空輸が必要な製品を扱う新規産業をいち早く探し出し、積極的に関空の利用を働きかけたい」
としている。


写真：関西国際空港１期島の国際貨物地区
http://www.sankei.com/images/news/141012/wst1410120024-p1.jpg

4975：チバＱ：2014/10/20(月) 23:23:50
http://biz-journal.jp/2014/10/post_6250.html
14.10.07
ジャーナリズム ジャーナリズム
地方航空路線が危ない？深刻な経営難で廃止増の懸念も　コスト増や需要減、行政の弊害も
文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

　スカイマークの経営危機問題を契機に、LCC（格安航空会社）の経営状態に注目が集まっているが、実は離島などを結ぶ地方航空路線の経営は、さらに切実な状況となっている。このままでは、経営難から廃止になる可能性も高い。地方空港を拠点とした地方航空路線の多くは、利用客の減少に悩まされている。特に、離島航空路線では利用客の減少が顕著だ。
　全国地域航空システム推進協議会によると、2013年度に地域航空事業者が運航した離島航空路線は47あり、利用者数は約167万人。政府も離島航空路線の重要性を認識しており、運航費補助金、機体補助金、着陸料等の軽減、航空機燃料税の軽減、固定資産税の軽減など、さまざまな支援を行っている。しかし、路線での高速船との競合、燃料価格の高騰に伴う運賃の値上がり、少子高齢化や都市部への人口流出による離島人口の減少、交通需要の減少などにより利用者が減少し、事業者の経営は悪化している。
　離島の住民も、料金が安いこともあって飛行機よりも高速船を利用する人が多い。海が荒れていて船が欠航となる場合でも飛行機は運行できるケースもあるなど、航空路の必要性は認められているものの、自動車でいうところの“船は一般道、飛行機は高速道”のような使い分けをしており、必要に迫られない限りは船での移動を選ぶ状況だ。
●進まない経営改革
　地方航空路線の苦境には、行政の問題もある。日本の航空行政では、航空系事業と非航空系事業が分離されている。航空系事業とは、滑走路、誘導路、駐機場などの基本施設の管理を指し、非航空系事業とは、空港ターミナルビルや駐車場などの運営を指す。
　国内の多くの空港では、航空系事業は国や地方自治体が担い、非航空系事業は第三セクターや民間企業が担っている。それに比べ諸外国では、両事業が一体となっているため、収入を空港ターミナルビルから得る一方、着陸料を引き下げ、新たな航空便を誘致するといった活動を行っている。
　こうした状況に行政も重い腰を上げ、13年に「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律」が成立した。これにより、「空港の土地などの所有権は国（もしくは地方自治体）が保持したまま、空港の運営権を民間事業者に売却し、両者は事業契約を結ぶことで、民間事業者に空港経営を委託する。空港を利用する航空会社などは、空港を運営する民間事業者に対して着陸料など利用料金を支払う」ことが可能になった。
　しかし、この法律が成立しても地方航空路線事業が好転しているわけではない。空港ターミナルビルの収益を原資に着陸料等を引き下げ、新たな航空路線を誘致して空港の活性化を図ろうにも、着陸料などは空港の最大の収益源であり、簡単に引き下げができないのが現状だ。
　また、地方空港、地方航空路線事業者の多くは、地元の事業団体とタイアップをして観光客の誘致を進めようとしているが、それぞれの地元団体にしてみれば、どの交通手段であっても観光客が来てくれればよく、航空にこだわる理由がなくタイアップに積極的でない側面もある。
　このように、経営改善策を模索しているものの決め手に欠き、改革は進んでいない。なんらかの打開策を見出さない限り、地方航空路線が衰退していく道から逃れることは難しいだろう。
（文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

4976：チバＱ：2014/10/21(火) 20:44:32
http://www.asahi.com/articles/ASGBN5TP7GBNPLFA009.html
関空、外国人客が急増　４〜９月の国際線、日本人上回る
西村宏治2014年10月21日09時44分
　関西空港に発着する国際線を４〜９月に使った外国人数が、年度上半期で初めて日本人を上回ったことが２０日、わかった。中国や台湾、香港を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）が新規就航したり、増便したりした影響が大きかった。

　新関西国際空港会社が発表した今年度上半期の運営概況では、関空の国際線を使った外国人は上半期では過去最高の３２１万人。これまでの最高だった前年（２４５万人）から３１％伸びた。日本人は５％減の３１７万人。通過者を含めた国際線の全旅客数は１０％増の６５４万人だった。

　影響が大きかったのが、便数の増加だ。国際線旅客便の発着回数は、前年同期比１２％増の３万９千回で上半期として過去最高を更新した。中でも中国や香港、台湾などを結ぶ路線の充実ぶりが目立つ。ＬＣＣでは、関空を本拠とするピーチ・アビエーションが昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで新規就航し、香港線も増便した。

　海外のＬＣＣでも、１３年１１月に香港エクスプレス航空が就航したほか、中国の春秋航空が１４年３月に就航し、その後路線を増やしている。

4977：チバＱ：2014/10/21(火) 20:45:59
http://www.sankeibiz.jp/business/news/141021/bsd1410211316007-n1.htm
関空の外国人客数、日本人を「逆転」　ＬＣＣ増加やビザ緩和後押し (1/2ページ)
2014.10.21 13:16
　新関西国際空港会社が２０日発表した平成２６年度上期の運営概況によると、関西国際空港の国際線を利用した外国人旅客数が前年同期比３１％増の約３２１万人と過去最高となり、６年の開港以来初めて日本人旅客数（約３１７万人）を上回った。これまでの最高は２５年度上期の約２４５万人。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増加や、円安、ビザの発給要件の緩和を受け、アジアを中心に観光客が増えた。

　９月単月の外国人旅客数も同３４％増の約５０万人となり３１カ月連続で前年を上回った。日本人旅客数は同７％減の約５７万人で、単月では依然日本人旅客数の方が多かった。政府は、東京五輪開催の２０２０（平成３２）年までに訪日外国人数を現在の倍となる２千万人とする目標を掲げており、近く単月での逆転もありそうだ。

　アジアからの観光客が増えたのは、関空を拠点にするピーチ・アビエーションなどＬＣＣが相次いで就航していることが主な理由。国際線旅客便に占めるＬＣＣの割合は２３年夏期の７・４％から２６年夏期には２０・０％まで上昇。海外からは今年、中国の春秋航空やタイ・エアアジアＸも就航した。

　タイ、マレーシアなど東南アジアを中心としたビザの発給要件緩和も後押しした。新関空会社は収益の柱として期待が大きい商業施設をテコ入れ。来年３月までに国際線の免税店エリアを今年３月より１・４倍に広げる計画で、すでにアジアで人気のロッテ免税店をオープン。外国人の買い物需要を積極的に取り込む。

　充実するアジア路線に対し、課題は北米路線だ。２６年夏期はホノルルを除きサンフランシスコ、ニューヨーク線にとどまる。来年、日本航空が８年半ぶりにロサンゼルス線を、エア・カナダが７年ぶりにバンクーバー線を再開するが、２０以上の路線が飛ぶ成田には及ばない。新関空会社は「北米からの観光客も増えている。さらに路線を増やしたい」と話す。

4978：チバＱ：2014/10/23(木) 21:25:52
http://mainichi.jp/select/news/20141023k0000e040201000c.html
成田空港:搭乗橋規模を縮小　期待のＡ３８０需要増えず
毎日新聞　2014年10月23日　15時00分

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が総２階建ての超大型旅客機「エアバスＡ３８０」用に発注した搭乗橋２基の設計を変更し、規模を縮小したことが分かった。国内３位の航空会社スカイマークがＡ３８０導入を見直したことに加え、羽田空港の国際線増枠により成田への乗り入れ需要は増えないと判断した。

　ＮＡＡによると、成田にＡ３８０用の搭乗橋は６基あり、２００８年の初就航以来７社が乗り入れた。同社は昨年９月、２基増設に向けた工事を着工し、来年１２月完成予定だった。

　しかし、今年３月の羽田増枠後、５００席規模のＡ３８０を３００席規模の機材に変更する社も出て、Ａ３８０が定期運航しているのは現在２社どまりで、成田の需要増加の見込みは外れた。さらに、エアバス社とＡ３８０の売買契約を結んでいたスカイマークが７月、支払いが滞ったことを理由に契約を解除され、経営立て直しのため国際線参入を見直したことも縮小路線に拍車をかけ、「来ない飛行機に余分な投資はできない。既存の６基で対応できる」（ＮＡＡ幹部）と判断した。

　着工した２基は規模を縮小して完成させる。搭乗橋の設計変更による節減効果は１億円程度という。

　一方、羽田は発着枠が満杯でＡ３８０は乗り入れていない。国際線増枠後の搭乗率が好調な外国エアラインは、羽田へのＡ３８０の乗り入れを国に求めていて、２０２０年の東京五輪に向けて更なる枠拡大が課題となっている。【早川健人】

4979：チバＱ：2014/10/23(木) 21:27:13
http://japanese.joins.com/article/732/191732.html
【取材日記】仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部
2014年10月23日11時10分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment8hatena0
この頃、金浦（キンポ）空港の国際線ターミナル３階の一角が大きな工事用カバーでぐるっと囲われている。国際線を仁川（インチョン）空港に譲った後、残った空間を活用するために過去１０年間、劇場を入れていた場所だ。劇場は契約期間が終わり１２日に閉館した。ここにどんな施設が入るかは未定だ。

金浦空港の国際線機能は２００３年に一部回復した。だが路線範囲が２０００キロ以内に限定されており路線数も少ない。空港を運営する韓国空港公社は、これをより拡大したい。それで国際線拡大を前提にターミナルのリフォーム案を出したが、経済性が下がるという理由で許可が出なかった。それでも契約期間が終わった商業施設を次々と送り出している。

仁川空港公社は、金浦空港のこのような動きに強く反発している。金浦空港の国際線が強化されれば、国際線のハブ空港としての仁川空港の位置づけが弱まるという理由からだ。１７日の国会国政監査場では「金浦空港の（国際線）分担を拡大して仁川空港の路線を減らすのは、仁川空港を牽制する日本の航空政策を有利にする利敵行為」という内部文書が公開されて大きな議論になった。金浦空港側は「仁川の路線を奪い取ろうというのでなく、乗り換えとは関係のない拠点間（ｐｏｉｎｔ−ｔｏ−ｐｏｉｎｔ）路線を新設しようということ」と反論した。

航空専門家たちは「２つの公社の『暗闘』は民間企業に勝るとも劣らない」と批判する。さらに大きな問題は、日本が大々的に空港競争力を強化する渦中で２つの空港の対立が深刻化しているという点だ。北東アジアのハブ空港の地位を韓国に譲り渡した日本は最近、国内線空港に変えた羽田の国際線機能を再び大きく拡大して逆攻勢に出た。２つの空港はこれについても我田引水的な主張をする。仁川空港は「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」として、金浦空港は「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」という立場だ。尻に火がついたが火を消すつもりはなく、見苦しい身内の争いばかりやっている格好だ。

両空港の主張にはそれぞれ論理と根拠がある。結局、個別の空港ではなく国家全体の競争力強化のレベルで役割分担案を決めなければならない。それでもカギを握る国土交通部は手をこまねいている。国家監査場に呼ばれて出てきた国土部関係者は「研究サービスを任せて検討している」とした。だが第２次航空政策基本計画のサービス報告書は来年初めに出てくる。空港政策の各論を盛り込んだ第５次空港開発の中長期総合計画は今やっと研究サービス入札申請を受けている。その間に両空港は「個別の躍進」を継続することは明らかだ。しっかりした投資機会を逃したり重複投資をしたりして浪費を招く公算が大きい。政府は研究サービスを繰り返すだけで傍観しているような時ではない。

4980：チバＱ：2014/10/24(金) 21:49:50
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2014102400761
「羽田シフト」週６便＝冬ダイヤ、格安航空の国内便増−成田空港


　成田国際空港会社は、２６日に始まる冬ダイヤ（来年３月２８日まで）の定期便運航スケジュールを、２４日発表した。エア・カナダのトロント便（週６便）が成田から羽田空港に発着地を変更。今年の夏ダイヤ（３月３０日〜１０月２５日）で既に発着地を変更した日本航空、全日本空輸などの週６３便と合わせ、国際線発着枠拡大に伴う羽田への移行は週６９便となった。
　このほか、米国のデルタ航空が週７便、ユナイテッド航空が週１１便をそれぞれ減便することなどが影響し、国際旅客便は夏ダイヤに比べ全体で週９便減少。ただ、国内線を中心に引き続き格安航空会社（ＬＣＣ）の増便・新規就航が相次いでいることや、貨物便で新規就航があったことなどで、全体では週１３便増加した。（2014/10/24-18:21）

4981：チバＱ：2014/10/26(日) 14:41:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014102602000127.html
スカイマーク成田便終了

2014年10月26日 朝刊


　業績悪化による不採算路線の見直しに伴い、成田空港からの撤退を決めた国内航空三位のスカイマークは二十五日、成田発着便の運航を終えた。同社は「運休であり、状況が改善すれば復活させたい」としているが、見通しは立っていないという。
　成田発着便は札幌（新千歳）、米子、那覇と結ぶ路線で、それぞれ一日二往復。空港内のチェックインカウンターや事務所も今月中に撤去する。
　最終便は午後七時半ごろ、那覇から到着した。利用した埼玉県川口市の会社員佐藤陽子さん（４７）は「成田発着便は運賃が安い上、格安航空会社に比べて安心感もあるのでよく使った。不便になります」と話した。
　同社は、欧州の航空機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の売買契約をめぐる違約金問題が発生。厳しい経営状況の中、成田を拠点にした国際線参入計画を全面的に見直すとともに、搭乗率向上が見込めない成田などの発着便を運休させ、羽田に路線を集中させることにした。

4982：チバＱ：2014/10/26(日) 14:46:29
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/221421
総発着や就航都市、最多更新　国際線旅客便は伸び悩み　成田空港冬ダイヤ

2014年10月25日 12:27

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬ダイヤ（１０月２６日〜来年３月２８日）の定期便発着概要を発表した。当初段階（１１月中旬時点）の週間総発着回数は４２４４回で、直前の夏ダイヤ当初と比べて２６回増え、過去最多を更新した。格安航空会社（ＬＣＣ）が中心の国内線と国際線貨物便の増加が要因。乗り入れ航空会社数（５増の８７社、既存社との共同運航開始含む）と就航都市数（３増の１１８、海外１０１、国内１７）も最多となった。

　ただ、国際線の旅客便に限ると、夏ダイヤ当初比で１８回減の週２８３８回と伸び悩む。今年３月末からの羽田空港の増枠で欧州や東南アジア便の一部が成田から羽田に移るなどし、夏ダイヤ当初時点でも週１６回減少していた。今冬ダイヤでは、東南アジアのＬＣＣの就航が続くが、発着の多い米国のデルタ航空やユナイテッド航空が週１０回超の減便となるため、７３社の合計ではマイナスが進んだ。日本航空と全日空も微減。

　貨物便は韓国のエア・インチョン就航などで週２９回増え、国際線全体では週３３３１回で１１回増となる。

　一方、国内線は週９１３回で、１５回増。８月に中国系ＬＣＣの春秋航空日本が成田を拠点に運航を開始したことに加え、同じく成田拠点のＬＣＣジェットスター・ジャパンが今月２６日から成田−熊本線を開設するなど週８４回増。２６日に成田から事実上撤退するスカイマークの減少分を差し引いてもプラスとなった。

　成田旅客便に占めるＬＣＣの割合は、国内線で６７・１％、国際線も７・２％と、１年前から倍増した。

　１２月８日にはＬＣＣの香港エクスプレスの成田乗り入れも予定されている。

4983：チバＱ：2014/10/30(木) 23:33:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00000547-san-bus_all
スカイマーク、通期の単独業績予想を下方修正　１３６億円の最終赤字に
産経新聞 10月30日(木)14時45分配信

　国内航空３位のスカイマークは３０日、平成２７年３月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。最終損益は１３６億円の赤字（前期は１８億円の赤字）と、２期連続の最終赤字となる。従来予想は３億円の黒字だった。円安による燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化で厳しい経営が続いている。

　売上高は８８２億円（従来予想は１０４４億円）、営業損益は１２４億円の赤字（同３億円の黒字）にそれぞれ引き下げた。

　同日公表した２６年９月中間決算（単体）は、最終損益が５７億円の赤字（前年同期は１７億円の黒字）。売上高は０・７％減の４５１億円で、営業損益は４３億円の赤字（同２０億円の黒字）だった。

　７月末発表の４〜６月期決算に引き続き、決算短信には「継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況が存在する」との注記が付いた。

4984：チバＱ：2014/10/30(木) 23:35:30
http://mainichi.jp/select/news/20141031k0000m040056000c.html
成田空港:ＬＣＣ専用・第３旅客ターミナル４月にオープン
毎日新聞　2014年10月30日　19時41分（最終更新　10月30日　19時49分）
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第３旅客ターミナルビル」を来年４月８日にオープンさせると発表した。ＬＣＣ専用ターミナルは那覇、関西に次いで国内３番目。ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本の３社の国内線・国際線が発着する。

　ＮＡＡは利用開始日から国内線にも旅客サービス施設使用料を導入して、運賃と一緒に徴収する。全日空、日本航空など大手が使用する第１、第２ビル発着便は大人片道４４０円。第３ビルは同３８０円。【早川健人】

http://www.sankei.com/economy/news/141030/ecn1410300033-n1.html
成田空港が来春から国内線も使用料　ＬＣＣは３８０円に





　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、出国する国際線利用客らから徴収している旅客サービス施設使用料を、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年４月８日に国内線の利用者からも徴収すると発表した。

　ＮＡＡによると、第１、第２両旅客ターミナルで全日空や日航などの発着便を利用する旅客からは大人１人４４０円、第３ターミナルでＬＣＣを利用する旅客からは同３８０円を徴収。利用者は、航空チケットの発券時に運賃に上乗せして払う。国際線から国内線への乗り継ぎも対象。

　ＮＡＡは「新ターミナルの設置でさらに国内線利用者が増えると見込まれ、サービスを向上させていくための措置」と説明している。

　一方、新設する第３ターミナルで国際線を利用する施設使用料は、出国する旅客からは同１０２０円、国際線から乗り継ぐ旅客からは同５１０円とする。

4985：チバＱ：2014/11/05(水) 21:07:01
http://www.sankei.com/west/news/141105/wst1411050080-n1.html
2014.11.5 20:03

「ＬＣＣ利用客」２年で倍増…既存航空会社は１３％減　低運賃、若年層に人気





　国土交通省は５日、国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の利用状況に関する調査結果を発表した。関西−福岡など主な９路線の平成２５年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２・４倍に増加。運賃の安さが注目され、学生ら若年層の利用が伸びていることも分かった。

　９路線はＬＣＣが通算１２カ月以上就航した実績がある。関西−福岡の場合、全日本空輸と日本航空の大手２社の通常運賃が２万１９００円、最も安い割引運賃でも８８００円だったのに対し、ＬＣＣは上限で１万９８００円、最も安いもので２９８０円だった。

　９路線と同じ都市圏を結び、競合する１６路線では、大手２社など既存航空会社の２５年の利用客数が２２８５万人と２３年から１３％減少した。ＬＣＣに流れている可能性があるという。

　１２００人を対象としたアンケートによると、ＬＣＣ利用客の平均年齢は４３・１歳で、既存航空会社（４８・７歳）や鉄道（４９・０歳）より若く、学生の割合も高かった。ＬＣＣを利用した理由としては、運賃の安さを「重視した」「やや重視した」と答えた人が計９２％に上った。

4986：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:06
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141104-00061514-diamond-bus_all
円安と競争激化で崖っぷちのスカイマーク エアバス問題抜きでも大赤字は不可避
ダイヤモンド・オンライン 11月4日(火)7時0分配信

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円安と競争激化で崖っぷちのスカイマーク エアバス問題抜きでも大赤字は不可避
スカイマークは違約金問題抜きでも、本業が不振であることを印象づけた　Photo:東洋経済／アフロ
　全日空(ANAホールディングス)、日本航空(JAL)、そしてスカイマークの上場エアライン3社の第2四半期決算が発表となった。スカイマークは未解決のエアバス違約金問題を織り込んでいないにもかかわらず、急激な円安や競争激化によって、通期で過去最大の赤字となる見通しとなった。順調に収益を伸ばしたANA、JALとは対照的で、改めてスカイマークを巡る環境の厳しさが浮き彫りとなった。

【詳細画像または表】

●　最終赤字137億円に下方修正 2期連続赤字のスカイマーク

　エアバスの大型機を巡る多額の違約金支払い問題で揺れるスカイマーク。いまだ解決はしておらず、支払い減額に向けた交渉を継続中だ。そんななか、違約金問題抜きでもスカイマークの業績が厳しいことを印象付けたのが、10月30日に発表された、同社の第二四半期決算だ。

　期初には、通期で営業利益3億円、当期利益4億円と、わずかながら黒字の予想を立てていたが、ここにきて業績が急に悪化。2014年度(2015年3月期)通期で営業損失124億円、当期損失137億円の大赤字に転落する見通しとなったのだ。

　エアバスの違約金が織り込まれていないのに、なぜこんな苦境に陥ってしまったのか。大きな理由は2つある。

　1つは、急激に進んだ円安。エアラインの場合、為替の影響が一番大きく出るのは燃料費だ。円安になるとドル支払いがベースの燃料費が膨らむ。ANAとJALは為替の変動に備えて為替ヘッジを行っており、「今のところ、円安の影響はない」(殿元清司・ANA専務)。JALは少し影響が出て、営業利益が1割程度減少した。一方で、ヘッジをしていないスカイマークは、円安の影響がそのまま業績に反映されてしまった。

　なぜヘッジをしていなかったのか。「恐らく信用力に問題があって、したくてもできないのでは」。ある業界関係者は、こう推測する。

　また、LCCとの競争激化も響いた。成田発着便(10月末で撤退)は、搭乗率が2割台にまで落ち込んだものもあった。現預金残高も不安だ。14年3月期末に比べて、25億円も減少して46億円となってしまった。不採算路線縮小によるコストダウンや運賃値上げとともに、予備エンジンや、パイロットの訓練に使うフライトシュミレーターなど、わずかに保有する資産を売却して、手元資金確保に務めているという。

　自己資本は389億円あり自己資本比率は49.7％とANAを上回っているように見えるが、短期の支払い能力を示す当座比率は49.5％と安全水準と言われる80〜100％を大きく下回っており、3社の中で極端に低い(表)。

　しかも、現金化の容易な有価証券はもはや計上されていない(JALも短期の有価証券を保保有していないが、多額の現預金を保有しており、これが当座比率を高めている)。

　スカイマークは売却できる資産や、助けてくれるメインバンクもない“持たざる経営”が裏目に出ており、本業の地道な回復以外に挽回策がないのが現状だ。このペースで赤字が続けば、エアバスとの違約金問題を抜きにしても、自力再建は難しい。

●　羽田の国際線で儲かるANAとJAL 気になるエボラの影響は未知数

　一方、ANAとJALは、羽田空港の国際線発着枠拡大の恩恵を受けて順調に収益を伸ばした。

　ANAの売上高8548億円は、過去最高だ。特に国際線に関しては、旅客数は前年同期比で13.3％増、客単価は5.9％もアップした。JALも売上高6837億円をマーク。ANAと違って円安の影響はあったものの、営業利益は928億円と微減にとどまった。営業利益率は13.6％と、世界でもトップレベルの儲かっているエアラインだ。純利益も経営破たん時の巨額の欠損金が繰り越されて税負担が軽いため水準が高い。

4987：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:26
　下期も円安傾向は変わらないものの、原油価格は下落が予想される。そのため、各社とも上期よりはコストが減少する可能性があるのだが、懸念は外部環境だろう。

　欧州経済の行方や、エボラ出血熱は要注意。特にエアラインにとって、感染症の蔓延は業績に大打撃を与えるものとなり得る。実際、02〜03年にSARS(重症急性呼吸器症候群)が東アジアで流行したときには、「当時、例えば中国便には一人とか二人しか乗っていない便もあった」(エアライン関係者)。結果、ANAもJALも日本政策投資銀行の緊急融資に頼るほどにダメージを受けた。

　現在、エボラが流行している日本と西アフリカを結ぶ直行便はないが、米国では感染者が出ているし、お隣の中国はアフリカとの行き来が盛んだ。感染者が搭乗した場合の手順などの整備は進んでいるが、実際に流行してしまえば、旅客数激減は避けられず、大きな不安材料である。

　(ダイヤモンド・オンライン編集部　津本朋子)

ダイヤモンド・オンライン編集部

4988：チバＱ：2014/11/07(金) 20:04:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141107-00000020-jij-asia
マレーシア航空、経営再建へ＝上場廃止し完全国有化
時事通信 11月7日(金)7時36分配信

　【クアラルンプール時事】マレーシア航空は6日、臨時株主総会を開き、親会社の国営投資会社カザナ・ナショナルが今夏に発表していた経営再建策を承認した。カザナは今後、他の株主からマレーシア航空株を1株0．27リンギ（約9円）で買い取った上で上場を廃止し、完全国有化して再建策を進める。
　マレーシア航空は昨年までの過去3年間、通期赤字を計上。今年3月には同航空機が南シナ海で消息を絶ち、7月にはウクライナ東部で撃墜されたことなどから、経営が厳しい状況となった。このため、カザナは8月、6000人の従業員削減や路線網見直しなどを盛り込んだ経営再建策を発表していた。

4989：チバＱ：2014/11/08(土) 23:35:24
http://www.travelvoice.jp/20141108-30434
LCC利用者の平均年齢は43.1歳、平均年収は322万円、高速バスの利用者層に相似　−国土交通政策研究所
2014年 11月 8日
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国土交通省国土交通政策研究所は、LCCの本邦参入による国内航空市場への影響の把握を目的に実施した研究成果「LCCの参入効果分析に関する調査研究」を公表した。



このなかで、LCCの利用実態を他の（フルサービスキャリア：FSC、高速バス、鉄道）と比較したところ、LCC利用者の平均年齢は43.1歳と推計（5歳幅の選択肢の回答数から算出）。FSC（48.7歳）、鉄道（49.0歳）よりも、最も平均年齢が若かった高速バス（38.8歳）に近い結果となった。

また利用者の職業は、LCCと高速バスは学生がそれぞれ18％、25％と高く、収入が少ない若年層の利用が多い。平均年収はLCCが322万円で高速バスの303万円に次いで低く、FSCが340万円、鉄道が359万円との間に一定の差が生じている。このことから、国土交通政策研究所ではLCCがこれまで航空を利用していなかった低所得者層の利用を促したとしている。



利用動機や手段の重視度を指数化したところ、「運賃の安さ」はLCCが90.7、高速バスが82.0と高く、「遅延、欠便の少なさ」はFSCの34.3、鉄道の37.0に対し、LCCが−6.3、高速バスが−6.0と大幅に低い結果となった。運賃はLCCと高速バスが7000円前後に対し、FSCと鉄道は約2倍。LCCは「座席の快適性」など付随的なサービスの重要度が低く、FSCは全体的に重視度が高いのが特徴だという。

なお、利用動機で「LCCがなかった場合どうしていたか？」の問いには、「LCC以外の航空会社を利用した」が58.0％と半数を超えており、LCCとFSCが強い代替関係にある。「旅行しなかった」も16.0％あったことから、LCCにはある程度の新規需要の誘発効果があるとしている。また、LCC利用者と近い高速バスの利用者がLCCを利用しない理由は「空港へ行くのが不便だから」が多かった。

4990：チバＱ：2014/11/08(土) 23:42:45
http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/economics/899681.html
春秋航空日本、国際線参入 来春、成田と中国内陸部
（2014年11月8日午後4時59分）
　中国系の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本の王イ会長は８日までに共同通信のインタビューに応じ、「中国人の訪日観光の潜在ニーズは非常に大きい」と述べ、来春から国際線に参入する方針を明らかにした。成田空港と中国内陸部などを結ぶ１０路線を順次開設する計画という。
　王会長は「中国の近隣国の中でも日本は観光資源が最も豊富だが、韓国などと比べても訪日客数はまだまだ少ない」と強調。特に中国内陸部からの旅行客の開拓余地が大きいといい、重慶や武漢と成田を結ぶ路線などを検討中という。
　同社は中国ＬＣＣ春秋航空の日本法人。国内線を手掛けるＬＣＣとして８月から３路線に参入。

4991：チバＱ：2014/11/08(土) 23:43:50
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141108/k10013044701000.html
インドの空港滑走路に水牛 旅客機ぶつかる
11月8日 8時46分

インドの空港滑走路に水牛 旅客機ぶつかる
インド西部の空港で、滑走路に迷い込んだ水牛に旅客機がぶつかる事故があり、当局は、放し飼いの動物が敷地内に入ってこないよう各地の空港に早急に対策を取るよう指示しました。

インドの民間航空省によりますと、西部グジャラート州、スーラトの空港で６日午後７時すぎ、格安航空会社「スパイスジェット」のボーイング７３７−８００型機が、首都ニューデリーに向けて離陸のための滑走を始めたところ、迷い込んだ水牛にぶつかって緊急停止しました。
乗客乗員合わせて１４６人は全員無事でしたが、水牛は死に、旅客機のエンジンが壊れるなどの影響が出ました。
地元のテレビ局は、あわや大惨事となるおそれもあったと大きく伝えています。
水牛は空港を取り囲むフェンスが壊れた所から侵入したとみられるということで、民間航空省はインド各地の空港に対し、れんがを使ってフェンスを補強するなど早急に対策を取るよう指示しました。
インドでは水牛をはじめ、犬や豚、鶏など多くの動物が放し飼いにされていて、航空会社によりますと、各地の空港で動物が迷い込むケースが相次いでいるということです。

4992：チバＱ：2014/11/11(火) 22:10:30
http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014111001001821.html
硫黄島でデルタ機緊急着陸　乗客９時間近く缶詰め

　東京の南約１２００キロの硫黄島にある海上自衛隊の飛行場に９日午後１時ごろ、関西発グアム行きの米デルタ航空機がエンジントラブルのため緊急着陸した。既に日本を出国済みの乗客１６３人は機外に出ることが許されず、閉じ込められる羽目に。代替機に乗り換えてグアムに向かったのは９時間近く後だった。

　国土交通省が１０日、明らかにした。硫黄島を発着するのは通常、自衛隊の航空機だけで、同省の担当者は「民間機が硫黄島に着陸するのは珍しい」と話している。

　トラブルを起こしたのはデルタ航空２９４便ボーイング７５７。

2014/11/10 18:56 【共同通信】

4993：チバQ：2014/11/12(水) 21:48:14
>>4992
9時間閉じ込められるのは災難だけど、

グアムはいつでも行けるけど、硫黄島は行けないし一生の話のネタになるね

4994：チバＱ：2014/11/15(土) 10:05:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141114-00050149-yom-bus_all
スカイマークに「重要な不確実性」…監査法人
読売新聞 11月14日(金)18時51分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、７〜９月期の四半期報告書を発表し、訓練装置や作業用車両を計１８億円で売却したことを明らかにした。

　監査担当の東陽監査法人は、取締役会に提出した報告書の中で、「今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘した。

　欧州の旅客機大手エアバスとの大型機「Ａ３８０」の契約解除を巡る交渉は続いており、監査法人は「継続企業に関する重要な不確実性が認められる」との見解を改めて示した。

4995：チバＱ：2014/11/16(日) 11:25:16
http://www.asahi.com/articles/ASGCF6CXLGCFUEHF016.html
沖縄）那覇空港国際線、初の週１００便超　前年比倍
沖縄タイムス2014年11月14日03時00分

那覇空港における国際線の週間就航便数の推移

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　那覇空港に到着する国際線の週間運航便数が１２月で１０８便となり、初めて１００便を超える見通しとなった。今年２月の新国際線ターミナル開業以来、月を追うごとに増加し、２０１３年度末の週４９便に比べ倍の便数となった。中でもソウル（韓国）路線が１２便から３９便と伸びが大きく、最も割合の高かった台北（台湾）からの便数（３３便）を初めて上回った。ただ、外国客の急激な伸びに空港の地上支援業務では人材確保が追いつかず、ホテルでは十分な部屋数を提供できない状況にあり、受け入れ態勢に“黄色信号”がともり始めている。（座安あきの）

　県が国や地域別に展開している誘客事業に、円安による旅行需要の拡大が追い風となり、就航便数とともに外国人観光客も急増。１４年度上半期（４〜９月）の入域客数は前年同期比約５０％増の５３万７５００人となった。

　沖縄に就航する国際線は１０年度まで２０便前後で推移してきた。県は国際線ターミナルの拡充に向けて、外国客誘客の事業予算を増額。１４年度は海外誘客関連の「国際化ビッグバン事業」に総額２４億８７７９万円（当初）を投じ、市場別の特性に応じたプロモーション事業を展開。航空会社や旅行社の広告宣伝費助成や、メディアを招待した沖縄特集の記事・番組制作など多方面から施策を仕掛け、沖縄の認知度向上に取り組んだ。

4996：チバＱ：2014/11/18(火) 20:56:34
http://www.sankei.com/west/news/141118/wst1411180047-n1.html
2014.11.18 15:32

「ＬＣＣ効果」で関空会社ニンマリ　売上高３割増






関西空港の開港２０周年を記念し、海外から到着した人たちを出迎えるコスプレイヤー＝９月４日、関西国際空港
　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２６年９月中間連結決算は、格安航空会社（ＬＣＣ）の増便などが寄与し、売上高は３２％増の７４１億円、本業のもうけを示す営業利益は２７％増の２１７億円で増収増益を確保した。最終利益は３９％増の９６億円だった。

　ことし９月末の有利子負債の残高は９３５０億円で、３月末に比べて１１３億円減少した。

　大阪（伊丹）空港のターミナルビルを運営する「大阪国際空港ターミナル」（大阪市）を２５年１２月に完全子会社化したことも、売上高の増加に貢献した。

　関西空港は外国人旅行客の利用が好調で、旅客サービス施設の使用料収入や、免税店などの売り上げが好調だった。大阪空港は、旅客数は前年を上回ったが、着陸料収入は減少した。

　新関空会社の安藤圭一社長は「着陸料を下げて航空ネットワークを拡大することで、商業事業の収入増につなげたい」と話した。

4997：チバＱ：2014/11/18(火) 22:54:19
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141117/k10013257601000.html羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
11月17日 13時57分

羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外都市の数を増やすことなどを盛り込んだ交通政策の計画案をまとめました。

国土交通省は１７日に開いた交通や都市計画などの有識者会合で、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに取り組む交通政策の基本方針と数値目標についての計画案を示しました。
この中では、国際間の人の交流を活発化させるため、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外の都市の数を現在の８８からアジアの主要空港並みの１００以上に引き上げるほか、この２つの空港の年間の発着枠をおよそ８万回増やすことや、クルーズ船で入国する外国人旅行者を現在の１７万人余りから１００万人に拡大することなどが盛り込まれています。
また計画案では、物流ネットワークの強化に向けて、大型船が入港できる水深１６メートル以上の岸壁を増やすことや、大規模災害に備えて道路や橋の耐震化を進めるとしています。
この計画案は１７日の会合で了承され、今後国土交通大臣に答申されたあと閣議決定される見通しです。
部会長を務める中央大学研究開発機構の福岡捷二教授は「これから計画を進めていくうえで課題も出てくると思うが、そのつどフォローアップして、より実効性の高いものにしていくことが重要になる」と話していました。

4998：チバＱ：2014/11/20(木) 21:05:45
http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010024000c.html

福岡空港:民間委託に同意　知事と市長が意向表明
毎日新聞　2014年11月20日　18時32分（最終更新　11月20日　18時46分）
　福岡県の小川洋知事と福岡市の高島宗一郎市長は２０日、国が管理運営する福岡空港（福岡市博多区）の民間委託に同意する意向を表明した。県や市が要望している滑走路増設の前提条件として、国が民営化を求めていた。国は早ければ２０１７年度にも空港運営権を民間事業者に譲渡し、２４年度の滑走路増設を目指す。

　知事は県議会特別委員会で安全対策や地域振興策などの課題に国が対応することを条件に挙げ、「民間委託に異存がないことを国に伝えたい」と述べた。高島市長も同様の条件を示し「民間委託に異存はない」とのコメントを出した。

　県、市の同意により、国は年度内にも民間委託の実施方針の素案づくりに着手する。来年度の政府予算案に滑走路増設の調査費が計上される見通し。

　福岡空港の滑走路は現在１本で、発着回数は年１６．７万回（１３年度）に上り、円滑に定時運航できる１６．４万回の処理容量を超えている。国は全長２５００メートルの滑走路増設を計画しており、増設後は１８．８万回まで発着が可能になる。

　ただ、増設事業費約１８００億円のうち国負担分の約１１００億円に財源のめどが立たず、国は空港運営権の売却益を負担分の一部に充てる考え。今年９月、福岡側に民間委託への同意を求めていた。

　昨年成立の民活空港運営法に基づき、国管理空港の民間委託が具体化するのは１６年の開始を目指す仙台空港（宮城県）に続き２例目。【平川哲也、中山裕司】

4999：チバＱ：2014/11/20(木) 23:52:04
http://www.sankei.com/economy/news/141120/ecn1411200056-n1.html
2014.11.20 22:28

「ボーイング王国」日本、勢力図激変か否か　エアバス「Ａ３５０」で大攻勢

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エアバス社の最新鋭旅客機「Ａ３５０　ＸＷＢ」の内覧会が行われ、機体や内部が報道陣に公開された＝２０日午後、東京・羽田空港（鴨川一也撮影）
　ともに世界を代表する航空機メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが日本市場でしのぎを削っている。民間航空機の世界シェアではほぼ互角だが、日本市場に限るとボーイングが８割超を握る一方、エアバスは１割台にとどまり大きく水をあけられてきた。だがエアバスが昨年１０月、ボーイングと長年にわたり密接な関係にあった日本航空から大量受注を獲得。勢力図がどう変わるか注目される。

　■突破口は日航「最大５６機購入」

　２０日に開かれたエアバスの「Ａ３５０」の内覧会。担当のマーケティング担当者は「Ａ３５０は世界で、とりわけアジアではすばらしい成功を収めている」と強調した。現状の確定受注７５０機のうち、約３分の１にあたる２４４機は経済成長を背景に航空需要が拡大しているアジアの航空会社から獲得したものだ。

　高額な民間航空機を米国から買うことが日米貿易摩擦を和らげてきた過去の経緯などもあり、日本市場はボーイングの独壇場だ。

　そうした中、日航は国際線と国内線で現在の主力機種であるボーイングの大型機「７７７」の後継機種として、Ａ３５０を最大５６機購入すると決定。ボーイングへの依存度が特に高かった日航から初めて発注を受けたエアバスにとって「日本市場での突破口」（ファブリス・ブレジエ最高経営責任者）を開いた形だ。

　■ＡＮＡの高級機はボーイング「死守」

　だが、ボーイングも巻き返した。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが今年３月にボーイングとエアバスから最新鋭機を計７０機“まとめ買い”したときに、高価格の中・大型機はすべてボーイングが受注して牙城を守った。

　これらの商談では、エアバスとボーイングが値引きなどをちらつかせ、受注合戦を展開したとされる。

　またエアバスは、今年８月にボーイングの７７７に決まった政府専用機の後継機種をめぐっても、当初は自社機材の提案を検討したことがあり、昨年の日航からの大量受注の余勢を駆って日本市場での存在感向上に余念がない。両社の攻防は激しさを増しそうだ。（森田晶宏）

5000：チバＱ：2014/11/21(金) 00:11:44
http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010135000c.html
福岡空港民営化:「見切り発車」否めず　経営や環境対策
毎日新聞　2014年11月20日　22時24分（最終更新　11月20日　23時02分）

福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
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　福岡空港（福岡市博多区）の過密ダイヤの緩和を目指す滑走路増設が実現に向け動き出した。増設の前提条件だった空港運営の民間委託を福岡県・市が２０日、同意する方向となり、財源確保のめどが立ったためだ。ただ、民間委託による空港経営の将来像や、環境対策の責任の所在など現段階で不透明な部分があり、課題を積み残した「見切り発車」の感も否めない。県などは今後、国との協議で具体的な対応策を検討する意向だ。【平川哲也】

　福岡空港は滑走路１本の空港としては全国最多の発着回数を誇るが、収支は赤字が続く。敷地の約３割が民間地で、国が地主に支払う借地料が圧迫しているからだ。２０１２年度は着陸料などで９１億円の営業収益があったが、借地料は８１億円に及び、４４億円の赤字を計上した。

　国は民間委託により「テナント収入がある空港ビルと経営を一体化することで黒字化が見込める」と算段する。また経営努力で着陸料の引き下げが可能となり、新たな路線を誘致しやすくなるとしている。県と市は、滑走路増設で発着回数の容量がアップすることから、国内・国際線の路線を増やしてアジアの拠点空港となることを期待する。

　しかし、民間委託によって必ず経営が黒字になる保証はない。赤字の原因となっている借地料について、国は「民間委託後も国と地主の関係は変わらない」と口頭で説明しているが、国が引き続き借地料を支払うなら民間委託の財政的なメリットは乏しい。将来的に借地料支払いを民間事業者に移行させることになると経営を圧迫するのは必至で、「国は地権者との契約を明文化すべきだ」との声が上がっている。

　また、国管理だから実施されてきた環境対策などが維持されるのか不明確だ。福岡空港は住宅密集地にあり、国は独立行政法人に委託して民家の防音工事や騒音による移転補償事業に取り組んでいる。民間委託によってこれらの対策を誰が、どう講じるのか決まっておらず、自民党県議からは「民間委託を滑走路増設の踏み絵とするような国のやり方は信じられない」との不満が出ている。

　小川洋知事も「福岡空港特有の課題は借地や環境対策にある。地元住民の意見が反映されるような仕組みを作っていく必要がある」と説明。今後、国との協議や、地元住民、関係自治体、空港を経営する民間事業者などによる協議会を設け、積み残した課題を詰める方針だ。

5001：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:03
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000092-mai-bus_all
＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
毎日新聞 11月21日(金)21時13分配信

＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
スカイマークの西久保慎一社長＝２０１４年７月、佐藤賢二郎撮影
　経営不振に陥っている国内航空３位のスカイマークが日本航空と提携交渉に入ったことが２１日、分かった。スカイマークの羽田発着路線の一部を日航と共同運航することが提携の柱となる見込み。スカイマークは日航の顧客の取り込みが期待でき、日航側も搭乗者が多い羽田の発着枠を実質的に増やせるメリットがあると判断したとみられる。ただ、国土交通省は公的支援を受けて再建した日航による支援に難色を示しており、提携交渉は難航も予想される。

【共同運航実現でどうなる？】日航にとってのメリットは？

　スカイマークは同日、「日航に提携の相談をしているのは事実」（広報担当）とコメント。日航関係者も「スカイマークとの共同運航を国交省に相談している」と交渉を認めた。

　共同運航はスカイマークが今年６月に導入した欧州エアバスの中型機「Ａ３３０」を使う便が対象とみられる。スカイマークはＡ３３０を４機保有しており、羽田−福岡、羽田−新千歳で運航。日航との共同運航で搭乗率を高める狙いがある。提携は業務面だけにとどまり、日航から資本は受け入れない見通しだ。

　公的資金を投入されて再建した日航は、２０１６年度まで新規投資やＭ＆Ａ（企業の合併・買収）などについて国交省への報告が義務づけられるなど、政府の監視下にある。国交省は「公的支援を受けた日航によるスカイマーク支援は公正な競争をゆがめる」として、共同運航の見直しを求めており、交渉は曲折もありそうだ。

　スカイマークは、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費高騰などで経営が悪化。１５年３月期は１３６億円の最終赤字に転落する見通し。業績悪化に伴い、エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入延期などを求めているが、約７億ドルの違約金支払いを求められる懸念がある。【横山三加子】

　旅行会社、エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の澤田秀雄社長（当時）などの出資で１９９６年に設立された航空会社。機内サービスを簡素化するなどして航空運賃を大手の半額程度に抑え、９８年に羽田−福岡線に就航した。

　しかし、規制緩和で登場した格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などで業績が悪化。２００３年１０月、インターネット関連企業「ゼロ」の西久保慎一会長が第三者割当増資（企業が特定の相手に株式を割り当てること）を引き受け、０４年１月に社長に就任した。近年は、円安の進行に伴う燃料費高騰などで業績が再び悪化。エアバスと機体購入を巡る交渉が長引いており、１４年９月中間決算では事業継続に「重要な疑義」があるとした。

5002：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000111-mai-bus_all&amp;pos=1

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
毎日新聞 11月21日(金)22時14分配信

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
ＪＡＬ１０３便の機内から撮影したスカイマーク機＝東京都大田区の羽田空港で２０１４年９月、米田堅持撮影
　スカイマークが経営不振の打開策として、日航を提携交渉先に選んだことは波紋を広げそうだ。共同運航が実現すると、日航は、航空会社の「ドル箱」である羽田空港の国内線発着枠を事実上増やすことになり、全日本空輸の反発は必至。共同運航の認可権を持つ国土交通省も提携に難色を示しており、スカイマーク再建は一筋縄ではいきそうにない。

【ニュースの第１報】スカイマークが日本航空と提携交渉に

　日航にとって、スカイマークが持つ羽田の国内線発着枠を使えるメリットは大きい。この枠は日航が１日１８３．５便（出発枠または到着枠のみは０．５便）と最多。スカイマークの３６便の一部が加われば、２位の全日空（１７０．５便）との差がさらに広がる。

　一方、日航は「全日空も提携先のスターフライヤーなどとの共同運航で羽田発着枠を上積みしている」と主張している。

　国交省は９０年代以降、路線の実質的な割り振りをやめたり、認可制の運賃を自由化したりして、新規参入を促した。この結果、スカイマークなどの新規参入が相次いだ。だが、営業力が弱く、エア・ドゥやスターフライヤーは不振に陥り、全日空が資金支援した。

　スカイマークは新規参入では唯一、大手から支援を受けていない。国交省は地方路線を維持するためにスカイマーク再建の必要性は感じている。日航による支援には難色を示しているものの、代案は見いだせていないのが現状だ。【種市房子】

5003：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141123-00000001-awire-bus_all
なぜスカイマークはJALと組みたいのか
Aviation Wire 11月23日(日)11時39分配信

なぜスカイマークはJALと組みたいのか
JALに経営支援を要請したスカイマーク＝14年5月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　11月21日、スカイマーク（SKY/BC、9204）が日本航空（JAL/JL、9201）に対し、経営支援を要請したことを明らかにした。具体的な内容は今後詰めていくが、旅客や貨物分野でのコードシェア（共同運航）を両社で検討していく。

【スカイマーク自慢のグリーンシートの写真を見る】

　しかし、なぜ国内航空会社で売上高首位の全日本空輸（ANA/NH）ではなく、JALなのか。なぜJALはSKYに出資しないのか。「シリーズ・航空業界素朴な疑問」第3回は、提携を検討する両社の意図を探る。

◆独立にこだわる西久保社長

　SKYの歴史的経緯を見ると、必ずしもJALと密接な関係にあったわけではない。会社設立翌年の1997年7月、ANAと技術指導などの契約を結んでいる。その後、2000年9月には空港のグランドハンドリングや整備を自前でこなすようになった。人的な面では、ANA出身者は役員も含め、現在も一定数いる。しかし、SKY以外の新規航空会社3社がすべてANA傘下にある状況と比べると、両社は特段深い間柄ではない。

　一方、JALとの関係も似たようなものだ。2005年4月、前月に運航を始めた羽田−関西線でコードシェアを実施。しかし、翌年3月末には運休している。JALの経営破綻後の2010年12月には、JALの退職者の大量採用を決めているが、前月にSKYがエアバスと総2階建ての超大型機A380導入の基本合意を締結したことを受けたもので、人材確保以上の意味は持たない。

　それは何よりも、西久保愼一社長が経営の独立に対して、強いこだわりがあるからだ。

　「今までお騒がせすることの多かったスカイマークだが、日本の航空業界に価格競争を持ち込んだ自負がある。自立した経営を維持したい。今回ばかりは応援していただくよう、お願いしたい」。

　今年7月29日、エアバスがA380全6機の購入契約を解除したことについて会見した西久保社長は、報道陣に対してこう訴えた。

　ANAともJALとも距離を置き、独立した経営にこだわってきたSKY。ではなぜ、ANAではなくJALと組むのか。これは現在の国内線シェアと大きく関係がある。

◆羽田国内線はANAが過半数

　弊紙が21日に報じた（関連記事）とおり、羽田空港の国内線シェアを発着枠数で見ると、JALが184.5枠で40.0％、ANAが172.5枠で37.4％、SKYが36枠で7.8％。ANAはSKYを除く新規航空会社3社（ソラシド エア、エア・ドゥ、スターフライヤー）とコードシェアを実施しており、ANAと新規3社を合算すると52.2％と過半数を占める。

　JALとSKYがコードシェアを実施した場合、ANA系の52.2％に対して2社は47.8％で、SKYとANAが組むとANA系が60％、JALは40％となる。

　西久保社長はJALの再上場が目前に迫った2012年7月、再上場を歓迎する意見書を羽田雄一郎国交相（当時）に提出している。

　意見書の中で西久保社長は、空運業の事業計画は景気変動に耐えられる資金計画が必要だとし、市場からの資金調達は経営上不可欠だとしている。そして、JALの再上場により空運業界全体が安定することが、SKYの経営にも安定をもたらすとの考えを示した。

　一方、再上場に反対していたANAに対しては、「単なる企業間競争の中での論理であり、業界全体の安定を考慮しているものではない」と批判。「業界の安定という錦の御旗を、自社の損得で使い分けることは、品性に欠けるものではないか」。

　かつて新規航空会社のエア・ドゥ（ADO/HD）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア、SNJ/6J）の経営が悪化した際、ANAが「業界の安定」を掲げて事実上傘下に収めたことで、新規参入した航空会社の自由競争が歪められたと指摘している。

　SKYの幹部は、今回JALとの提携を検討することについて、「（SKYとJALが組めば）ANA対JALの比率は半々に近くなり、価格競争は続く。それがなくなれば、（価格競争を持ち込んだ）うちの存在価値はない」と打ち明ける。

5004：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:34
◆国交省監視下のJAL

　では、なぜJALはSKYに出資せず、コードシェアにとどまるのか。

　ひとつはSKYの財務体質だ。今年7月にエアバスが契約を解除したA380全6機の違約金は7億ドル（約826億円）にのぼる。2015年3月期通期単体の業績予想も、純損失が過去最大の136億7600万円の赤字（2014年3月期は18億4500万円の赤字）となる見通しで、JALが火中の栗を拾うメリットはない。

　もう一つは、国土交通省航空局（JCAB）がJALに対して2012年8月10日に示した文書「日本航空への企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）の存在だ。JALの中期経営計画の最終年度となる2016年度までの投資や路線計画について、同局が監視することになっている。

　今回のSKYとJALの提携について、JCABが難色を示す根拠は、8.10ペーパーが存在するからだ。国交省幹部は「まだ具体的な提携内容の説明はない」と語るものの、8.10ペーパーに抵触する内容であれば、首を縦には振れないという。SKYは月内にも説明する見通しだ。

　西久保社長が報道陣に対して明らかにした、2015年2月から羽田−福岡線などでコードシェアを実施するという内容については、SKY幹部は「何も決まっていない。目標だ」と語っており、提携が実現する時期や内容は流動的と言える。

　福岡線はシートピッチがJALのクラスJと同等の広さの「グリーンシート」を備えたエアバスA330-300型機（271席）で運航しており、12月からは全便がA330での運航になる。羽田−札幌線も一部便にA330を投入しており、SKYの主力であるボーイング737-800型機（177席）と比べて、A330の運航便は1便あたりの座席供給量が1.53倍となっている。福岡線のロードファクター（座席利用率）を見ると、必ずしも座席供給量の増加に比例した伸び率にはなっておらず、コードシェアが実現すれば、JALとSKYは競争が激しい同路線でウィン−ウィンの関係を築ける。

　完全な独立経営に行き詰まったSKYと、これ以上ANAに羽田の国内線シェアを取られると苦しいJAL。ハイリスクなSKYの財務体質と、8.10ペーパーの存在が、両社をコードシェアという「落としどころ」に向かわせている。

5005：チバＱ：2014/11/26(水) 22:32:49
http://mainichi.jp/select/news/20141127k0000m020053000c.html
スカイマーク:「日航の羽田発着枠拡大に」波紋の提携方針
毎日新聞　2014年11月26日　20時17分（最終更新　11月26日　21時23分）

　◇公的支援で再生の日航…「公正な競争環境ゆがめる」の声も

　国内航空３位のスカイマークが検討している日本航空との業務提携方針が波紋を広げている。提携の柱となる共同運航は、日航にとって事実上の羽田発着枠拡大を意味するからだ。日航は公的支援を受けて再生した経緯があり「公正な競争環境をゆがめるおそれがある」として、国土交通省が提携に難色を示している。認可には政治判断の入る余地も大きく、決着は総選挙後になりそうだ。

　業務提携の柱は、スカイマークの羽田発着枠３６便が対象で、座席の２割程度を日航に提供する。スカイマークの西久保慎一社長は「２月の開始を目指して１１月中に日航が申請する方向」と述べた。しかし、両社の調整や準備には時間が必要で、１１月中の申請は難しい情勢だ。

　焦点となっているのは、１便当たりの売り上げが年間２０億〜３０億円にも上る羽田発着枠の扱いだ。日航は最多の１８４．５便（出発、到着のみは０．５便としてカウント）を持っており、共同運航によってスカイマーク便が加われば２２０．５便に達する。

　一方、枠数２位の全日空は１７３．５便にとどまる。ただ、資本関係にあり共同運航もしているエア・ドゥ▽スカイネットアジア▽スターフライヤーを加えた「全日空陣営」は２４４．５便に上り、羽田発着枠の５割以上を占める。日航にとって全日空陣営のシェアは脅威。西久保社長はこの点を挙げて「日航にとって共同運航はこの劣勢を打開するメリットがある」と主張している。

　国交省は、２０１２年の日航再上場の際、「公的支援によって競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」とする基本方針を確認する文書を作った。この文書では１６年度まで日航の新規投資や路線開設を制限しているが、共同運航の可否については明記していない。ただ、太田昭宏国交相は２５日の会見で「（認可に当たっては）健全な競争確保の観点から厳しく判断する」と語気を強め、慎重姿勢を示した。

　与党・自民党には日航に対して「民主党政権下での再生は競争環境をゆがめた」との冷ややかな見方がある。共同運航認可には解釈の余地があり、自民党による政治判断が加わる可能性も残る。【種市房子】

5006：チバＱ：2014/11/27(木) 23:17:48
http://toyokeizai.net/articles/-/54387?cx_click_topnews=top_panel
成田空港の鉄道アクセスはそれでも手薄だ
「日本の玄関」は訪日客に備えているか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年11月27日
京成電鉄は11月、東京都心と成田国際空港を結ぶダイヤを強化した。日暮里―空港第2ビル（成田空港）間を最短36分で結ぶ特急の「スカイライナー」を上下とも1本増発し、これまで朝8時台が最も早かった成田発に朝7時台のダイヤを新設。従来は夕方17時台までだった京成上野発については、18時台の列車を新たに設定したほか、京成上野から成田空港へ向かう最終の「イブニングライナー」（途中「青砥」「八千代台」などに停車）の出発時間もこれまでより1時間遅い23時台に繰り下げた。

2014年春に羽田空港の国際線大幅増便がクローズアップされたが、それでも成田発着の国際線就航都市（空港）は羽田の3倍以上。政府が2020年に2000万人へと現行から倍増をもくろむ訪日外国人客の拡大に向けては、日本と世界を結ぶ「空の玄関」として成田の果たす役割は大きい。近年ではジェットスター・ジャパンやバニラエア、春秋航空日本といったLCC（格安航空会社）の就航も加わり、多様な利用者への対応も課題になってきている。

都心からの所要時間は羽田の倍近い

一方、成田の弱点と指摘されるのが交通アクセスだ。東京都心を起点に考えると羽田には30分程度で移動できるのに対し、成田は物理的な遠さからどうしても2倍近い時間がかかってしまう。格安の高速バスは充実してきたが、事故や交通集中による渋滞に巻き込まれれば予定通りに着かないリスクがある。それだけに所要時間を読みやすい鉄道網の充実はカギ。都心と成田を結ぶ路線を持つ京成電鉄やJR東日本は順次ダイヤの強化を図ってきているが、まだまだ手薄な部分も少なくない。

たとえば、11月からの新ダイヤで上下1本ずつ増発されたスカイライナー。都心と成田の間を最速で移動できる交通機関であり、日中時間帯は1時間あたり平均2本が運転されている。ただ、成田から早朝に出発する便と成田に夜遅く到着する便へのアクセスとなると心もとない。JRの特急・成田エクスプレスも同様の課題がある。とくにLCC便への対応だ。

スカイライナーの現行ダイヤでみると、京成上野駅を朝5時58分に出発するのが始発(空港第2ビル駅6時42分着）となるが、これがあと30分〜1時間早くなれば、朝の早い時間に成田を出発するLCCも利用しやすくなる。

それ以上に利用者のニーズがありそうなのは、成田空港を23時台に出発するスカイライナーの新設だろう。成田空港の発着時間は原則6時〜23時。現行のスカイライナーでは22時半ごろに成田空港を出発するのがその日の最後。成田エクスプレスとなると、22時前が成田空港発の最終ダイヤだ。もともと遅い時刻に到着する飛行機のみならず、少しでも到着が遅れるとアテが狂うことになる。有料特急以外の電車では郊外の自宅にたどり着けないリスクも出てくる。

これは仮の話だが、たとえば23時半に空港第2ビル（成田空港第2ターミナル）駅を出るスカイライナーが新設されれば、日暮里駅に24時過ぎに着く。平日ダイヤなら、JR山手線（全駅）、JR京浜東北線（桜木町〜大宮）、JR常磐線（日暮里〜取手）の終電をはじめ、池袋や新宿、渋谷などからの私鉄各線の終電の一部にも間に合う。スカイライナーや成田エクスプレスの最終ダイヤが遅くなれば、夜遅くに到着するLCC便がもっと増え、空港職員や航空会社の運航乗務員にとっても便利になるだろう。

日本の悪しき伝統として、利用者が少ない時間帯に鉄道会社は特急列車（高速列車）を走らせない傾向がある。ただ、航空会社が便を飛ばしている以上、それに対応する空港アクセスを整備することは鉄道会社に求めたいことである。

では、海外の主要な空港ではどうか。香港国際空港では、空港と香港中心部（九龍駅・香港駅）を結ぶ「エアポートエクスプレス」は早朝から深夜まで全て10分間隔で運転。ロンドン・ヒースロー空港でも空港と市内中心部のパディントン駅を結ぶ「ヒースローエクスプレス」も同じく早朝から深夜まで15分間隔で運転されている。どの時間帯でも駅に向かえば、時刻表を見なくても長い時間を待つことなく利用できるという安心感がある。

これに比べると成田空港の鉄道アクセスはやっぱり心もとない。海外からの訪日客から見ても貧弱に感じるかもしれない。一定の改善は見られるものの、今後、京成電鉄やJR東日本が、空港会社や航空会社とさらに協調する体制をこれまで以上に整えられれば、成田の国内外での価値は高まるはずだ。

5007：チバＱ：2014/11/29(土) 01:41:30
http://www.sankei.com/economy/news/141128/ecn1411280053-n1.html
2014.11.28 20:03

スカイマーク、日航との提携交渉に暗雲

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日本航空との提携が失敗すれば、スカイマークの再建は困難さを増す＝１９日、東京・羽田空港（ロイター）
　経営不振のスカイマークが打ち出した日本航空との提携交渉に、暗雲が漂い始めた。提携の柱は来年２月からの羽田空港発着便の共同運航だ。しかし、公的支援を受けて再生を果たした日航が、航空会社にとって“ドル箱”とされる羽田空港の発着枠を事実上増やす形となるため、波紋を広げている。両社の提携交渉が不首尾に終われば、スカイマークの苦境は一段と厳しさを増す。（森田晶宏）

　「羽田の発着枠などにも関係してくる。健全な競争環境の確保の観点から厳しく判断する」

　太田昭宏国土交通相は２８日の記者会見で、スカイマークと日航の共同運航が正式に申請された場合、慎重に審査する考えを改めて示した。羽田発着の国内線の共同運航には国交省の認可が必要だ。

　現在、羽田の国内線における日航の発着枠（１日あたりの往復分）は１８４・５で、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸の１７２・５を上回っている。

　ただＡＮＡＨＤは、羽田に発着枠を持つエア・ドゥなど新興航空会社３社に出資し、共同運航も実施している。全日空とこれら３社を合計した「全日空陣営」の発着枠は２４３・５となり、羽田の国内線発着枠の５２・５％を占める。日航の関係者は「スカイマークまで全日空と手を結ぶと、利用者の選択肢が狭まる」と警戒感を隠さない。

　日航の思いとは裏腹に、スカイマークとの共同運航は簡単に認可されそうにない。民主党政権下での日航に対する公的支援について、ＡＮＡＨＤや自民党からは「航空会社間の競争環境をゆがめている」との批判が根強く残る。他社が競争上不利にならないよう、国交省は平成２４年８月に公表した文書で、２９年３月期まで日航の経営を監視し、報告を求めるとの方針を示している。

　関係者によると、国交省はスカイマークに対し、日航だけでなく全日空とも共同運航を行う案を示したもようだ。スカイマークと日航の提携が困難となれば、次善の策として全日空との提携が浮上してくる可能性もある。

　ただ、スカイマークの経営状況は火の車だ。２７年３月期の最終損益予想は１３６億円の赤字と過去最大となる見通しで、手元資金は大幅に減少している。欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の売買契約解除をめぐる問題では、７億ドル（約８３０億円）に上る違約金の減額交渉が遅々として進んでいない。

　スカイマークの西久保慎一社長は「業績不振を早急に解決する必要がある。共同運航で搭乗率が上がる」と強調し、年間８０億〜９０億円の増収効果を見込む日航との提携が、経営再建には不可欠だと訴えた。しかし国交省の判断次第では、再建への青写真も崩れかねない。

5008：チバＱ：2014/11/29(土) 01:50:51
7月の記事
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00906.html
関空伊丹統合１年
「空港改革」世界が評価
2013年07月01日
旅客増へ対立から協調



ジェット機枠が増えつつある伊丹空港（本社ヘリから）＝永井哲朗撮影

　関西国際空港と伊丹（大阪）空港が昨年７月１日に経営統合して１年がたつ。統合の効果と今後の課題を探る。


　独・ライプチヒで５月下旬に開かれた国際交通大臣会議で、新関西国際空港会社は最優秀賞に輝いた。毎年先進的な取り組みを選んでおり、運営権の売却を含む資金計画が評価された。日本の空港としては初めての受賞だ。

　５４か国の交通相らを前に、新関空会社の安藤圭一社長は「空港改革のモデルとして評価された。大変な名誉」と謝辞を述べた。

　新関空会社は、関空と伊丹空港が経営統合して誕生し、２空港の一体運営に乗り出した。この１年間の歩みは「初物づくし」の観がある。

　日本の大規模な交通施設では初めて、２０１４年度をメドに運営権の売却を目指す計画を掲げた。両空港の収益性と事業価値を高めてなるべく高値で売り、１兆２０００億円の負債の圧縮につなげたい考えだ。

　また、成長の柱に掲げる格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、昨年１０月には日本初の専用ターミナルを設けた。いずれも、日本の空港改革の先駆けとして注目を集めている。

　関空・伊丹の利用を増やす策も、矢継ぎ早に打ってきた。

　関空では、航空会社から「世界有数の高さ」と嫌われる国際線着陸料を、一律５％値下げした。新しく就航した便への割引制度は、期間を１年から３年に延ばした。

　交通の利便性を高めるため、鉄道会社には料金値下げを働きかける一方、早朝・深夜の運航が多いＬＣＣの利用客のために接続バスの運行時間を延長した。

　伊丹空港では、プロペラ機の発着枠を順次ジェット機枠に換え、現状の約２倍の３７０に増やす計画だ。「１日５便未満」と制限してきた北海道や沖縄など長距離便についても、規制の緩和に乗りだした。

　足の引っ張り合いがなくなったことも大きい。

　「北海道には関空から」。こんな呼びかけのパンフレットが、今夏は旅行会社の店頭から消えた。統合前の関空と伊丹は周辺自治体を巻き込んで顧客を奪い合った。関空と伊丹を乗り継ぐ客に両空港を結ぶバスの無料券を渡すサービスは、統合の象徴だ。

　航空会社からは「ダイヤ編成の会議に両空港の担当者が出てくるので、話が早い」（日本航空）との声が聞こえる。

　１２年度の旅客数は関空・伊丹とも前年を上回り、計２９９５万人となった。中国との関係が悪化し関空の中国路線旅客数が例年の７割に落ち込む中でなかなかの成績と言える。

　売上高は当初想定通りの１０１８億円だったが、経費削減効果などで本業のもうけを示す営業利益は計画に比べ１４％多い２６８億円に達した。

　ただ、「１４年度に旅客数３３００万人、売上高１５００億円」との目標を達成できるかどうかはまだ見通せない。日本総合研究所関西経済研究センターの広瀬茂夫所長は「関空・伊丹での運航路線の最適な配分など、相乗効果をもっと高める必要がある」と指摘している。

2013年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5009：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:15
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00912.html
関空伊丹統合１年
難題運営権買い手探し
2013年07月02日
売却額規制緩和などカギ


運営権の高値売却が最重要課題となる関西国際空港（本社ヘリから）


　新関西国際空港会社の株主総会が６月２６日、関空島内にある本社ビルで開かれた。出席したのは全額出資する政府が派遣した財務、国土交通両省の幹部２人のみ。本来形だけの総会のはずだったが、“株主”は関空と伊丹空港の運営権売却について説明を求め、「着実な実現を」とクギを刺すのを忘れなかった。

　６月１８日に開かれた参議院の国土交通委員会。運営権の売却額について質問された国交省の田村明比古航空局長は「債務の早期かつ確実な返済を目指している」と述べ、負債総額の１兆２０００億円を下回る契約は認めない姿勢を示した。


　国が運営権の高値売却にこだわるのは、関空の巨額債務の金利負担を穴埋めするために支出してきた補給金が「税金の無駄使い」との批判を浴び、抜本的な解決策として考案した仕組みだからだ。

　政府は２００３年度から毎年９０億円の補給金を関空会社に支出していたが、統合を機に１３年度は４０億円まで減額した。運営権売却後は廃止する予定だ。新関空会社は収益力を失うため、高値売却できなければ、政府が残った債務の処理を迫られることになる。

　新関空会社幹部は、運営権の買い手を探して統合直後から奔走中だ。国内の商社や不動産会社、金融機関に加え、資金力の豊富な海外の投資会社や年金基金などを訪問し、どんな募集条件なら買い手がつくかを聴取している。

　運営権を獲得した企業連合は、関空・伊丹を運営する特別目的会社（ＳＰＣ）を新設する。このＳＰＣに対し、官民インフラファンドなどが出資する案が浮上している。新関空会社は、年内に募集を開始し、来年初めにも１次入札を実施することを目指す。最終入札を経て、１５年度中には売却を完了したい意向だ。

　売却期間は、４０年超で調整中で、売却額が巨額になるため、複数の企業連合での応札が有力だ。安全が最優先される交通施設だけに「ノウハウを持つ空港運営会社は外せない」（関係者）という。

　売却額は、新関空会社の収益力から逆算すると、「６０００億〜９０００億円が現実的」（関係者）とされる。関西経済の成長性を厳しく評価し、「４０００億〜５０００億円が限界では」（不動産会社）との見方もある。

　政府の思惑通りの一括返済は厳しそうだが、債務を立て替え返済するなどの措置を講じたうえで、「１回目で無理なら２回目の運営権売却で完済する」（新関空会社の安藤圭一社長）方式が浮上している。

　三井物産戦略研究所の美原融・研究フェローは「売却額は運営を任せる際の条件次第だ」と指摘する。

　大規模災害で被災した際に政府が復旧費用を負担するなど付帯条件をつけることが可能だ。商業施設などの拡大に関する規制を緩めるなど、「創意工夫しだいで高い収益を得られる余地があれば、売却は成功しやすい」（美原氏）としている。

2013年07月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5010：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:37
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00918.html
他空港の運営受託に意欲
2013年07月03日
拡大急ぐが人材確保で不安



　安倍首相は５月下旬、外遊先のミャンマーで、社会基盤の整備を支援すると約束した。トップセールスで日本企業の受注を後押しする狙いだ。同行した商社や電機など約４０社の中に、新関西国際空港会社の福島伸一会長の姿があった。


新関空会社が運営受託を狙う仙台空港には、ＬＣＣのピーチが４月に就航した（仙台空港で）

　新関空会社は成長戦略の一つとして、国内外の空港運営を請け負う事業を掲げる。現在、ミャンマー・ヤンゴン空港の運営権を巡る入札に参加しており、落札すれば、滑走路などの施設運営、維持管理などを請け負う。実績を積んだ上で、ミャンマーで建設予定の新空港の運営権取得を視野に入れている。

　４月には、社内に専門部隊として「国際・事業連携室」を設置した。航空機の効率的な誘導や商業施設の運営などノウハウを新たな収益源に育て、事業価値を高めていく考えだ。

　国内では仙台空港の運営受託に意欲を示す。仙台は、新大阪駅から新幹線で４時間半もかかるため、約８０分で着く旅客機の潜在需要は大きいと見ている。

　関空拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは４月に１日２往復で仙台便を就航した。「観光や帰省など搭乗率が高い」（井上慎一・最高経営責任者）として９月に３往復に増やす。

　欧米では、４空港を束ねる英ヒースロー空港のように、複数の空港を運営する成功例が少なくない。

　経済界には、神戸市が管理する神戸空港を含めた関西３空港の一体運営を求める声も根強い。今より効率的で利便性の高い運営ができれば、成長著しいアジアからより多くの観光客を呼び寄せることができるとの期待がある。

　関西学院大の野村宗訓(むねのり)教授は「関空、伊丹、神戸でも不十分」と話す。南紀白浜（和歌山県）、但馬（兵庫県）、八尾（大阪府）の３空港も含めた「大連携」を提唱している。

　性急な事業拡大には不安要素も多い。

　関空では、ＬＣＣターミナルや米航空貨物大手のフェデラル・エクスプレスの貨物施設など、大型施設の整備が相次ぐ。

　伊丹空港でも、中小型機の増加に対応するため、約２００億円かけて旅客ターミナルを抜本改修する計画がある。ターミナルビルを運用しながら大規模工事を進めるのは難しく、今年度中に着工できるかどうか見通せない。

　新関空会社で伊丹空港に在籍する約８０人のうち７割は国からの出向で、運営権の売却が済めば国に引き揚げる可能性が高い。社内からは、「技術者がぎりぎりで人材に余裕がない。他の空港の運営に参画するには、人材確保が欠かせない」（幹部）との声が漏れる。

　統合の利点である経費削減効果を保ちつつ、いかに成長シナリオを実現するか。新会社の格闘は当分続きそうだ。

（この連載は三宅隆政が担当しました）

2013年07月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5011：チバＱ：2014/11/29(土) 02:15:48
1422 ：チバＱ：2014/11/29(土) 01:48:20
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141128-OYT1T50026.html
日航、共同運航申請先送りへ…スカイマーク打診
2014年11月28日 09時11分

日本航空との共同運航を検討しているスカイマーク（羽田空港で）

　スカイマークから羽田空港発着便での共同運航を打診されていた日本航空は、認可申請を先送りする方針だ。

　スカイマークは収益改善のため日航との提携に活路を見いだしたい考えだが、国土交通省は難色を示している。国交省には全日本空輸も加えた共同運航を促す構想も浮上している。スカイマークが利用している羽田の発着枠を巡り、日航、全日空がどう動くかが焦点になる。

◆増収効果

　「共同運航は制限されていないはずだ」。スカイマークと日航の幹部は国交省の対応に不満を漏らす。

　今回の共同運航はスカイマーク便の座席の２割程度を日航が自社便名で販売する仕組みで、スカイマークは年間約８０億円の増収効果が期待できる。日航にとっても利便性が高い羽田発着路線の販売増につながり、国内線事業を強化できる。

　国交省が両社の共同運航に難色を示しているのは、公的支援を受けて再建中の日航の事業拡大につながり、全日空などとの公正な競争を妨げるとの判断が背景にある。日航が公的資金を受けて再建することが決まった後に国交省が公表した文書「８・１０ペーパー」は、新規投資と新たな路線の開設を制限している。国交省は今回の共同運航も制限されるとの解釈だ。日航とスカイマークとの共同運航は、事実上、日航の発着便枠の拡大につながるとみている。

　今後の調整は難航が必至で、スカイマークが目指す２月の共同運航開始は先送りになる可能性がある。

2014年11月28日 09時11分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5012：チバＱ：2014/11/30(日) 22:51:17
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/11/28/2014112803868.html
金浦空港の国際線拡大へ　仁川ハブ化も強化＝韓国航空政策

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【ソウル聯合ニュース】韓国国土交通部は２８日、ソウル市内で２０１５〜２０１９年の第２次航空政策基本計画に関する公聴会を開催し、基本計画案を発表した。

　同部は発表で「仁川空港のハブ（拠点）としての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする」と述べた。

　また金浦空港の競争力強化については、仁川空港のハブ空港としての競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していくとの方針を示した。　

　同部は２０１１〜２０１５年の空港開発中長期総合計画における金浦空港の国際線の需要基準（２０２０年に４７３万人プラスマイナス２０万人）を考慮し、２０２０年までに同空港の国際線を３〜４路線程度拡大する案を検討するとした。　

　金浦空港から２時間以内に到着することができる国際空港は２８空港あるが、運航中の国際線は現在６路線のみとなっている。

　金浦空港を運営する韓国空港公社の金碩基（キム・ソクキ）社長は、最近行われた記者懇談会で、「飛行時間が１時間程度の近距離の旅行をするために、２時間以上かかる距離にある仁川空港まで行かなければならないのは合理的でない」と指摘。その上で「航空産業の発展と国民の利便性のために金浦空港の国際線路線を増やさなければならない」と主張していた。

　同部は、中国の地方都市のうち、仁川空港からの定期便がない路線などに限定し、金浦空港の国際線を拡大するとしたが、金浦空港近隣の住民が騒音被害の増大を理由に国際線の拡大に反対しているため、実現は容易ではないとみられる。

　また仁川空港での乗り継ぎ客が今年に入ってから９月までに、前年同期比６％減少したことを受け、新規乗り継ぎ路線の就航、乗り継ぎの利便性強化、航空会社誘致のための乗り継ぎインセンティブ拡大などの対策を推進する計画であることを明らかにした。

　同部は公聴会の内容を基に航空政策審議委員会を開き、来月中に第２次航空政策基本計画を樹立する。

聯合ニュース

5013：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50049.html
視界不良　静岡空港５年
利用者　予測の３割
2014年06月03日 05時00分

開港した静岡空港を離陸する１番機（２００９年６月４日撮影）


　日差しを遮る薄い雲が空全体を覆っていた。５月１日午後、静岡空港の旅客ターミナルビル。新千歳空港（北海道千歳市）に向かう全日空の旅客機が離陸すると、３階展望デッキに集まっていた見送りの家族連れらがスーッと姿を消した。

　「羽田空港に初めて行った時のようなワクワク感がなくて残念」。静岡市内に住む４０歳代の夫婦が、ポツリとつぶやいた。「静岡空港を見たことがなかった」とふと思い、磐田市で行われた「長藤まつり」の帰り、初めて立ち寄った。

　北海道にはたまに旅行に出かけるが、利用する空港は便数が多く、日程が立てやすい羽田だ。静岡空港は、静岡市から少し遠いし、そもそも自宅より西側にある空港に行くことは、「無駄に感じるから使用しない」。

■　　□

　「（観光、出張とも）帰りの時間が合わないというのが西部の言い分だ」

　浜松商工会議所の大須賀正孝会頭（ハマキョウレックス会長）は５月１９日の記者会見で、西部地区から利用者が増えない理由として利便性の低さを挙げた。「飛行機に乗って北海道や福岡によく行くが、静岡は使わず羽田だ」。出席者の一人からは、そんな声も飛び出す始末だった。

　出張や社員旅行で利用すれば、往復４０００円（最大５万円）のキャッシュバックが受けられる制度の浸透度も話題になった。県商工会議所連合会の後藤康雄会長（はごろもフーズ会長）をトップに、企業や自治体、議会など約２００団体で構成する利用促進協議会の事業だ。個人会員は２００９年から募集が始まり、６７００人（２００９年４月末）から４万１２００人（１４年４月末）に増加した。６７０の企業・団体（いずれも４月末）も登録済みだ。

　「（制度は）全く知らなかった」との声もあり、大須賀会頭は「知らない人が多いし、もう少し宣伝を」と苦言を呈した。ただ、利用促進を呼びかける立場にも、十分な認識が広がっていない現状があった。

□　　■

　官民で設置を熱望する声があった一方、開港後の採算が見込めるかということには建設段階から疑問の声があった静岡空港。新幹線の駅が六つもある静岡県に、羽田や関西国際空港などのドル箱路線が就航しない空港が本当に必要なのかという疑念は最後まで拭えなかった。

　開港直前には県の測量ミスで滑走路周辺の反対地権者の土地に航空法の制限を超える高さの立ち木の存在が判明。石川嘉延よしのぶ・前知事の辞職で地権者が伐採を受け入れ、ようやく「離陸」した。ただ、利用者数は開港２年目の５５万５４５９人がピークで、開港前に国内外で１３８万人と試算した県の需要予測とはかけ離れたままだ。

　県が５億６０００万円で整備し、昨年２月にオープンした「石雲院展望デッキ」（牧之原市）は、滑走路に近く飛行機の離着陸を間近で楽しめる。空港近くに住む農業岡部甲一さん（８２）らは、週末やイベントがあると、タケノコやミカンなど採れたての野菜や果物を販売し、新茶を無料で振る舞う。

　「やかましいくらい飛行機が飛んで、もっと観光客が訪れ、地域が元気になり、人口も増えると思った」と岡部さん。利用者が停滞する現状を「期待外れ」と感じながら、「せっかく造ったんだ。みんなで何とか活用してほしい」と願う。

　「空港活性化の近道は、新規路線や増便で利用者を増やし、さらなる路線の誘致につなげることだ。好循環を生み出す原動力は県民の熱意しかない」。開港に携わった元県職員は、こう訴える。

2014年06月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5014：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:54
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50051.html
視界不良　静岡空港５年
伸び悩む　ビジネス客
2014年06月05日 05時00分


福岡便に乗るため、保安検査に向かうビジネス客（３日午前７時２５分、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影


　輸送機器製造「明和工業」（浜松市東区）の野嶋秀通ひでみち社長（５４）は年間１０回程度、インドネシアにある自社工場に出張する。利用するのは、いつも中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）。就航する航空会社が多く、安いチケットも流通しているためだ。「安さ、利便性に勝るメリットがないとビジネスでは使えない」。野嶋社長はこう言い切る。

　「静岡空港を選択肢としては考えていない」。中国・上海市などに拠点工場を持つ輸送機器製造「浜松ガスケット」（浜松市浜北区）の酒井弥一社長（４６）もセントレア派だ。

　「県内企業が進出するベトナムやインドネシアに静岡空港から直行便があれば、利用者が増えるはず。思い切った施策が必要」と指摘する。

　県は昨年、約２１００人の空港利用者を調査した結果、利用目的は観光が６７％だったのに対し、ビジネスはわずか１９％だった。上海・武漢線は、観光とビジネスの利用者比率が３割超とほぼ同じだったが、台北線は８９％、ソウル線は７６％が観光目的だった。

　国土交通省の航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、利用者の目的はビジネス４４％、観光３２％が平均という。観光に依存し、ビジネスの利用者が伸び悩む静岡空港の利用実態が浮かび上がる。

　空港を使う県民の居住地も偏る。他空港に行く「アウトバウンド」の利用者は、静岡市など中部地区が約６割で、東部１３％、浜松以西１１％。県は、中国などに工場を持ち、出張する機会が多い西部地区の企業に利用を期待するが、課題解消の道のりは遠い。

■　　□

　静岡空港は、「約２０００台の無料駐車場」を売り文句の一つとしているが、セントレアも静岡県民をターゲットにした戦略を打つ。静岡空港が開港した２００９年度から、県中部、東部の利用者を対象に、最大７５００円分の駐車料金を無料としている。遠州鉄道（浜松市中区）と連携し、セントレア行きの直行バスも運行。掛川や袋井市出発のバスを利用すると、空港のラウンジが無料で使える特典もある。

　テレビや雑誌で人気のスイーツを集めたり、北海道や宮崎など就航先の特産品を販売したりと、便数の多さや利便性を武器に、隣接する４県から利用者獲得を目指すセントレア。広報担当者は「需要の境界線となる静岡県中部以東からの利用者も増やしたい」と意気込む。

□　　■

　「空港の目の前に無料駐車場があり、搭乗までの時間が短くて便利だ」

　上海に営業拠点がある「八木繊維」（富士市）の八木和男社長（５１）は「地元が望んだ空港を県民は使うべきだ」という理念から出張や社員旅行で積極的に利用している。今年度からは、出張の際に補助金が受けられる「富士山静岡空港利用促進協議会」（後藤康雄会長）の「企業サポーターズクラブ」の会員になった。

　県は開港前、国内外の需要予測を１３８万人と試算したが、昨年度の実績は４５万９０００人と遠く及ばない。八木社長は「便数を増やして利用者を取り込み、顧客を離さないような戦略を積極的に取るべきだ」と求める。

2014年06月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5015：チバＱ：2014/12/01(月) 23:59:23
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50003.html
視界不良　静岡空港５年
アクセスの改善課題
2014年06月06日 05時00分



ＪＲ静岡駅前からの路線バスを降りる利用客。本数が少なく、空港への交通手段の改善が課題だ（５月２４日、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影

　「搭乗手続きが混雑するかもしれないと考え、１便早いバスで来た。本当はもっとゆっくり家を出たかった」。５月２４日午前、静岡空港前でバスから降りた静岡市駿河区に住む女性会社員（３６）は、キャスター付きの旅行バッグを引きながら嘆いた。

　ソウル便は午後０時４０分に離陸するが、女性は午前９時５０分、ＪＲ静岡駅前からバスに乗車し、午前１０時３８分に空港に着いた。次のバスは午後０時３分に到着するため、時間に余裕のあるバスを選んだ。

　女性は「運転免許証を持っていないので、空港までの交通手段はバスしかない。小型バスでいいので、最低でも１時間に１本は運行してほしい」と訴える。

■　　□

　「便利で安全な空港アクセスバスをご利用ください」。今年３月に県が作成したパンフレットの宣伝文句だ。そのアピールとは裏腹に、バスの利用者は年々減り続けている。

　路線バスは、ＪＲの静岡、島田、掛川３駅と静岡空港を結んでいる。利用者数は、開港時の２００９年度は１１万５８０４人だったが、１３年度は約半分の６万２３人に落ち込んだ。０９年に運行されていた富士急ハイランド（山梨県）発着は、翌年４月に運休。ＪＲ浜松、ＪＲ掛川両駅発着も別の会社が運行していたが、利用者の低迷で１２年度に運休した。

　１日あたりのバスの便数は、ＪＲ静岡駅は行き７便、帰り８便。ＪＲ島田駅は２１往復と多いが、新幹線利用者は荷物を持ったままの乗り換えを余儀なくされる。ＪＲ掛川駅からバスを運行しているフジドリームエアラインズ（静岡市）は、他航空会社の搭乗者は利用できない。

　路線バスは、大幅な飛行機の到着遅れに対応できないという弱点もある。バスを運行するしずてつジャストライン（静岡市）の担当者は、「余裕を持たせた運行ダイヤで対応しているが、出発の遅れは次の便に響く。飛行機の到着が３０分遅れると対応は難しい」と説明する。

□　　■

　バス以外の交通手段では、タクシーは常駐しておらず、空港から島田駅まで定額３１００円、静岡駅まで８５００円と出費がかさむ。レンタカーは空港で借りて別の場所で返却すると、追加料金がかかる。別空港から出国することも多い外国人観光客には使い勝手が悪く、空港への交通手段は課題が山積している。

　「社会実験的に、航空券にタクシー券を含める」「駐車場を有料化し、収入を利便性の拡大に充てては」。県が今年３月に開いた有識者の検討会議では、改善を求める意見が相次いだ。県は５月に交通事業者や利用客らへの調査を行っており、８月に空港への交通手段の抜本的な見直しを提言する。

　仙台空港（宮城県）には０７年３月、鉄道が延伸した。ＪＲ仙台駅までの所要時間は快速１７分、各駅停車で２５分で、１時間あたり２、３本の電車が走る。福岡空港（福岡市博多区）にも市営地下鉄の駅があり、ＪＲ博多駅に５分で着く。朝夕のラッシュ時には３分間隔で電車が到着するなど、本数も多い。

　空港政策に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授（交通政策）は「鉄道の引き込みは建設費がかかり難しい。乗り合いタクシーの導入が現実的だ」と提案。バスについては、「本数を増やして利便性を高めるとともに、飛行機の利用客だけに頼らず、空港周辺に人を集める取り組みも欠かせない」と指摘している。

2014年06月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5016：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:08
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50006.html
視界不良　静岡空港５年
１５時間運用効果は？
2014年06月07日 05時00分


運用時間延長の説明を聞く地元住民。延長による効果への疑問や、騒音への警戒感は根強い（２日午後７時１８分、牧之原市の坂部区民センターで）＝黒羽泰典撮影

　「（静岡空港は）４６万人でとどまる空港ではない。朝出発し、夕方には帰ってくる。そうなれば県民にとって非常に使いやすいダイヤになる。運用時間を延長させてほしい」

　２日夜、静岡空港に近い牧之原市の坂部区民センター。約２０人の住民を前に県空港利用促進課の広岡健一課長は、現行の１３時間（午前７時半〜午後８時半）から２時間延長し、１５時間にすることに理解を求めた。

　延長が実現すれば、夜遅く空港に到着した航空機が駐機する。翌朝の出発になって増便も現実味を帯び、ビジネス客らが出張で使いやすくなる。全体の利用者増にもつながり、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかける交渉がしやすくなるというわけだ。

　運用時間の延長を求めているフジドリームエアラインズ（静岡市）は「現在は毎日３往復している福岡線の増便も考えられるのではないか」と増便に前向きな検討を示唆する。

　ただ、延長するには、地元の島田、牧之原、吉田２市１町の地区ごとの関係者でつくる「空港対策協議会」と２００７年に締結した協定の変更が必要だ。

　滑走路の南東に位置し、離陸する航空機の約８割が通過する牧之原市坂部地区の大石吉彦区長は、「最も騒音被害を受けている地域だ」と指摘する。２、４日に坂部区民センターで行われた説明会でも、「テレビの音が聞こえなくなる」「航空会社は（増便に）どれくらい本気なのか」と、騒音への懸念や運用時間の延長が利用者増加につながるとする県の方針を疑問視する意見が噴出した。

　　　　　　□

　実際に運用時間の延長が、利用者増に直結するかは不透明だ。

　地方自治体が運営する地方管理空港で、運用時間が最も長いのは庄内空港（山形県酒田市）と神戸空港（神戸市中央区）の１５時間。

　庄内空港は０６年、全日空の要請を受け、３時間半延長して１５時間にしたが、増便はなく、０８年に全日空の札幌線が休止、０９年には大阪線が廃止になった。定期便として唯一就航している羽田線は０６、０７年の３９万人台から、近年は３５万人前後に減少している。

　空港事務所の担当者は「東京での滞在時間が長くなるメリットがあったのは確かだ。ただ、地元の求める４往復から５往復への増便は実現しないまま」と説明する。

　「増便するという航空会社からの確約はない」（広岡課長）状態だが、県は地元への説明会を７月中旬までに終え、意見や要望を踏まえて８月以降に再度説明会を開催。早ければ、今年度中の協定改正を目指している。騒音への警戒感が根強い地元に対し、納得してもらえるだけの将来展望を示せるかが問われそうだ。

2014年06月07日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5017：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:43
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50010.html
視界不良　静岡空港５年
国際線が頼みの綱
2014年06月08日 05時00分


チャイナエアラインの機体に積み込まれる救心製薬の医薬品（５月２２日、静岡空港で）＝横井美帆撮影


　「訪日旅行の需要が爆発的に増えている」。５月２８日から訪日旅行者向けのチャーター便を初めて就航した中国の天津航空。県の航空政策を統括する服部真樹まき理事は５月２７日の知事会見で、就航の背景をこう説明した。７月から３か月間限定で、週４便から毎日運航する中国東方航空に次ぐ朗報だった。

　航空会社や旅行会社などはチャーター便を飛ばして利用者数や搭乗率などから路線の採算性を計算し、「利益が見込める」と判断した場合に定期便への「昇格」を検討する。２００９〜１１年度で計１０７便のチャーター便が運航された台北線は、１２年度から定期路線になった。

　川勝知事は「（天津航空は）定期便化も視野に検討していると聞いている。定期便化されれば、空港の利便性が一層向上する」と手放しで喜ぶが、国内線は小松、松本、熊本線が運休し、新規路線は見通せない。政情不安による減便がつきまとう国際線に頼らざるを得ない側面でもある。

　■　　□

　５月２２日夕、静岡空港の駐機場にチャイナエアラインの旅客機が到着。積み荷のコチョウランを降ろした後、最終目的地のシンガポールに向け、「救心製薬」（東京都杉並区）の医薬品約８０キロを載せて飛び立った。

　同社が静岡空港から医薬品を運ぶのは今年３月に続き２回目。昨年、山梨県韮崎市に新工場を設立し、成田空港よりも運送コストが削減できると見込む。担当者は「成田よりも荷物が少なく、通関の待ち時間が短い」と利点を挙げる。

　県空港利用促進課によると、貨物の総取扱量は開港した０９年度の８６トンから４年連続で増加し、１３年度は６１６トンになった。それでも、当初の年間目標３０００トンのわずか２割。利用者に限らず貨物でも甘い予測だ。

　総取扱量の約６割を占める国内線（札幌、沖縄）は頭打ちで、１１年度の３７６・７トンをピークに２年連続で減少した。羽田空港と結ぶ「ドル箱路線」がないことが大きな要因だ。国際線は１０年度の３３・８トンから１３年度は２５４・７トンに増加し、総取扱量に占める割合も１３年度は４１％になった。

　貨物を扱う空港は全国に７４（２０１２年度）あるが、国際貨物に限ると中部国際空港（愛知県常滑市）や小松空港（石川県小松市）など２１に減る。

　静岡市と長野県小諸市を結ぶ中部横断自動車道が３年後には山梨県南部町まで開通する予定で、山梨県が新たなマーケットになる可能性がある。県は今年７月、甲府市でセミナーを開催するほか、企業や農協などを訪問し、売り込みをかけている。

　□　　■

　空港経営を安定させるには国内線のビジネス客を確保するのが定石だが、国内線は札幌、福岡、鹿児島、沖縄の４路線しかなく、ビジネス客を伸ばすのは容易ではない。貨物の取扱量も羽田などと結ばれていない以上、開拓は困難だ。こうした実態は容易に予測できたはずだが、県は開港前、国内外で１３８万人が利用するという需要予測でバラ色の未来を描き、県議会も建設を後押しした。

　赤字を垂れ流すだけの無用の長物にしないためには、利用者の開拓が不可欠で、県は当面、年間利用者７０万人を目標に掲げる。ただ、当初の需要予測の半数でしかない目標をクリアするには現状よりも５割増しが必要で、抜本的に解決するための糸口は見つからない。

　「国際線は２３・９％」。開港前に県が予測した５年後の国内線と国際線の利用者割合だが、現状では国際線が１２年度４４％、１３年度３６％と、想定よりも大きな割合を占める。

　国際線の行く末がカギを握りつつある中、静岡市内に支店を持つ海外の航空会社関係者は、こう力説する。

　「海を越えて本社に来てもらうと、こちらとしても考える。トップセールスをかける、セールスマインドが旺盛な知事がいる自治体は強い」

（おわり）

（この連載は鯨岡学、黒羽泰典、横井美帆、南祐太朗が担当しました）

2014年06月08日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5018：チバＱ：2014/12/02(火) 19:43:58
http://www.sankei.com/world/news/141202/wor1412020001-n1.html
2014.12.2 06:00
【アジアの目】
ＡＳＥＡＮのＬＣＣ“覇権争い”　「日本」に熱視線





（1/3ページ）

ベトジェット航空の機内エンターテインメント。キャンペーンレディーが水着で登場し、大騒ぎになったことも（ベトジェット提供）
　２０１５年の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）経済共同体（ＡＥＣ）発足で、大きく変わるのがＡＳＥＡＮ域内の航空事情だ。各国はオープンエア協定を結んでおり、ＡＥＣ発足で各国航空会社の乗り入れが一段と容易になるため、域内では覇権争いが本格化している。その主役となっているのが、格安航空会社（ＬＣＣ）だ。エアアジアなど大手ＬＣＣに独立系のＬＣＣも絡んだ競争が激化している。

ベトジェット拡大

　これまで東南アジア地域で勢力を伸ばしてきたのがエアアジアだ。飛行機に初めて乗る人が手軽に乗れる価格設定で、アジアのＬＣＣ市場を引っ張ってきた。もともとはマレーシアの企業だったが、現在はＡＳＥＡＮ各国に子会社を設け、ＡＳＥＡＮ域内に一大ネットワークをつくり上げた。

　これに対し、各国の大手航空会社が、ＬＣＣ子会社をつくって対抗。さらに独立系のＬＣＣも相次いで誕生し、現在、東南アジア地域のＬＣＣは３０社弱に上る。

　そのなかで、最近、とみに元気なのがベトナムのＬＣＣ。ベトナム航空が出資するジェットスター・パシフィックと独立系のベトジェット航空だ。いずれもベトナムだけでなく、バンコクにも拠点をつくり、ＡＳＥＡＮ各国に路線を広げている。

　ベトジェットはさらに日本にも乗り入れる。この１２月末から来年１月初めにかけて関西国際空港−ハノイ−カンボジア・シエムレアプを往復するチャーター便を飛ばし、来年には定期便化を目指す。

　ベトジェットは１１年１２月の就航からわずか３年ながら国内路線網の充実や水着ショーなどユニークな機内エンターテインメントが話題を呼び今や国営ベトナム航空に迫る勢い。中距離国際線もすでにある韓国、シンガポール便に加え、１２月からは台湾へも定期便を飛ばす計画だ。

機材の大型化課題

　ベトジェットの日本ＳＳＡ（総代理店）のエアインターによると、１２月はチャーター便１便だけで需要を確認。その後は日本のいくつかの空港からチャーター便を飛ばし、定期便化につなげる計画だという。

　ただ、いまのところ保有する機材が航続距離の短いエアバスＡ３２０だけで、関空より東の名古屋や東京から飛ぶには途中給油が必要となる。機材の大型化も必要でコストがかさむとして、現状では消極的だ。

　実際、最近もミャンマー国際航空（ＭＡＩ）が２カ月間飛ばすとしていた関空−プノンペン−ヤンゴンのチャーター便は、日本から２便を飛ばしただけで中止に追い込まれた。関係各国との調整の不備を理由に挙げるが実際は旅客を十分に確保できなかったためとみられている。

　仮に旅客需要の多い東京から飛ばすには機材の大型化も必要だ。このため、ベトジェットとしては、航続距離の長いＡ３２１を日本路線に導入するめどが立った段階で、成田乗り入れを判断するとしている。

　一方、来年早々に成田−バンコク間での定期便開設を目指しているのが、ノックスクートだ。ノックスクートはタイのＬＣＣノックエアとシンガポールのＬＣＣスクートの合弁会社で、バンコクを拠点として、来年１〜３月期に乗り入れを実現する計画だ。

　新しいＬＣＣの日本乗り入れの動きにエアアジアも黙ってはいない。これまでエアアジアが、日本からＡＳＥＡＮ各国へ向かうハブ空港としていたクアラルンプールだけでなく、バンコク経由にも力を入れており、バンコクからベトナム、ラオス、そしてミャンマーにもネットワークを拡大する。そのミャンマーでは同国初のＬＣＣゴールデン・ミャンマー航空が、来年中に成田との定期便を就航させるべく準備を進めている。

　現在はまだ、ＡＳＥＡＮ各国からはパッケージ旅行が多い。このため大手航空会社の利用が大半だが、所得の伸びにつれ、ＬＣＣを利用した個人旅行客が増えるのは確実だ。日本に本格的なＬＣＣの時代が来るのは、これからだ。

（編集委員　宮野弘之）

5019：チバＱ：2014/12/05(金) 23:48:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141204-OYT1T50139.html
新幹線開通後も全日空と日航、小型化し便数維持
2014年12月05日 17時21分
　石川県の谷本知事は４日、全日空（東京・港区）と日本航空（同・品川区）の本社を訪れ、両社に、来年３月の北陸新幹線開業後も小松―羽田便の便数維持などを要請した。


　両社は就航する飛行機を小型化するが、便数は維持する方針を説明した。

　県空港企画課によると、谷本知事がこの日最初に訪問した日本航空では植木義晴社長、次の全日空では篠辺修社長が応対した。谷本知事は両社に対し、小松空港の利便性確保のため、便数維持などを要請。両社長はいずれも、「機材を小型化するが、便数は維持する方針」と説明したという。

　小松―羽田間については、両社ともに１日６往復を就航しており、ほとんどの便で定員２７０人前後の中型機を運行している。

　同課は「新幹線開業は、小松―羽田便の需要に大きな影響を与えるだろうが、どの程度乗客が落ち込むかは予想できない」と話している。

　国土交通省の全国幹線旅客純流動調査などによると、２０１０年度に県内から東京へ向かう人のうち半数以上は空路だった。

5020：チバＱ：2014/12/07(日) 19:55:08
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141205_11018.html
＜仙台空港民営化＞運営権４グループ名乗り

　国が５日に募集を締め切る仙台空港民営化の運営権者選定に、少なくとも四つの企業グループが応募することが４日、明らかになった。判明したのは三菱商事・楽天、三菱地所・ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）、東急グループ、イオングループ。県の事前審査に個別に応募した企業も含まれ、合従連衡が進んだ。
　三菱商事と楽天は、別々に名乗りを上げていたが連合を組む。三菱商事広報部は「互いの強みを生かし連携する」と話した。
　三菱地所は、全日本空輸の持ち株会社であるＡＮＡＨＤと連携。大成建設や仙台放送（仙台市）を加えたグループで審査に臨む。ＡＮＡＨＤ広報部は「仙台空港の活性化に貢献したい」と語った。
　東急グループは、県の事前審査に別々に手を挙げていた東急電鉄と東急不動産が組んだ。トヨタ自動車グループの豊田通商（名古屋市）も加わる。
　イオングループは事前審査に応募したイオンモールを中心に、ゼネコンの熊谷組を加えた企業体で運営権を狙う。
　国は今後、仙台空港の運営権者を１〜２次の２段階で選定し、２０１５年８月に決定する。民営化は１６年３月の予定。
　県の事前審査には１０社が応募していた。仙台空港ビルなど第三セクター２社の全株式約５７億円の引き受けが通過の条件。５日、国に応募した各企業体を事前審査にパスしたとして認定する。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141205/k10013757761000.html

仙台空港民営化に４グループ入札
12月5日 22時49分

全国で初めて民営化される仙台空港の運営権について、国から委託を受ける企業を選ぶための入札が５日締め切られ、合わせて４つのグループが参加したことが分かりました。

国が管理している空港の民営化は、全国で初めて仙台空港で実施されます。
空港の運営権を売却して運営を委託する民間企業を選ぶための入札が５日午後５時に締め切られ、ＮＨＫの取材で、４つのグループが参加したことが分かりました。
具体的には、▽大手商社の「三菱商事」とインターネット通販大手の「楽天」の２社でつくるグループと、▽大手不動産会社の「三菱地所」を中心に、大手航空会社の「ＡＮＡホールディングス」など、合わせて５社でつくるグループが参加しています。
また、▽「東急グループ」と大手商社「豊田通商」などでつくるグループと、▽「イオングループ」と建設会社の「熊谷組」の２社のグループも参加しました。
国土交通省は、今後、それぞれの提案について、仙台空港の利用者の増加を図れるか、また、空港運営の収益性の向上が期待できるか、それに、空港周辺の活性化につながるかなどの点を審査する方針です。
そのうえで、来年の夏にも仙台空港の運営を委ねるグループを正式に決めて、再来年の３月に運営権を引き継ぐことにしています。

5021：チバＱ：2014/12/07(日) 20:52:00
http://www.sankei.com/region/news/141207/rgn1412070044-n1.html
2014.12.7 07:07

広島空港４〜９月、中韓路線の低迷傾向続く　国内利用は増加

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　広島空港（三原市）に就航している中国路線と韓国路線の低迷傾向が今年度上半期（４〜９月）も続き、利用者は前年同期より減少して、平成２４年度上半期の３分の２以下になったことが、県のまとめで分かった。国内線利用は増え、全体では２・８％上回った。

　中国路線の搭乗者は３路線計４万７６００人（搭乗率５５・０％）で前年同期比１４・６％減。前々年の２４年度からは３９・２％の大幅減となった。上海・成都線が２万８０３４人（同６０・６％）で前年比２０・７％減、大連・北京線が１万９５６６人（同４８・６％）で前年比４・２％減、一昨年１０月から運休している大連・天津線が皆減となっている。

　ソウル線のみの韓国路線は、３万８１４６人（同５８・９％）で前年比４・８％減、前々年比３２・５％減だった。

　その他の国際線は、台北線が４万４２４９人（同７６・５％）で前年比５・３％増、４月から７月中旬まで運休したグアム線は２７９８人（同５６・５％）で同６０・３％の激減。チャーター便を含めた国際線全体は１３万９３９８人（同６２・８％）で、同７・５％の減少となった。

　国内線の利用者は、微減の札幌線以外はすべて増加し、チャーター便も含めた国内線全体では同４・１％増の１２１万４４８人。国際線と合わせた利用者は、３万６４４２人増えて１３４万９８４６人となった。

　路線別では、東京線が９５万４４８８人（同６３・４％）で同３・６％減、沖縄線が６万３４８９人（同６４・４％）で同２３・７％減、札幌線が８万１８２６人（同６７・５％）で同８４・５％増、仙台線が３万１６００人（同８０・１％）で同５２・９％増、成田線が３万１３８０人（同３７・５％）で同１８・３％増となった。

5022：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:35
http://biz-journal.jp/2014/12/post_7522.html
企業・業界 企業・業界
LCC、優劣鮮明に　分け目はハブ空港、関空のピーチ独り勝ち、成田は軒並み苦境
文＝編集部
成田空港をハブ（拠点）空港とするLCC（格安航空会社）が岐路に立たされている。
　ジェットスター・ジャパンの2014年6月期単独決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比2.3倍の290億円と倍増したが、営業利益では68億円の赤字（前期は64億円の赤字）、最終損益は111億円の赤字（同88億円の赤字）だった。赤字は3年連続で、15年6月期も赤字が続く見通しだ。同社は最終赤字が拡大した理由について「予定していた関西国際空港の第2拠点化と国際線への進出が遅れたため」と説明した。航空業界関係者が語る。
「同社は12年10月に関空を第2のハブにする計画だったが、経験年数が足りない整備士が機体を点検していたことが発覚して、今年6月まで関空に整備拠点を置くことができなかった。この間、リースしているエアバスA320型18機のうち実際に稼動したのは12〜13機にとどまった。リース料などの費用が収益を圧迫し、増収にもかかわらず赤字拡大につながった。来春をメドに国際線に参入する計画で、年内に2機増やして20機体制にする」
　問題は資金力だ。13年10月、日本航空と豪カンタス航空がそれぞれ55億円の第三者割当増資を引き受けたが、議決権のない株式による増資のため、議決権ベースの出資比率は日航とカンタスが33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースは16.7％ずつで変更はない。
赤字幅の拡大により半年余りで増資分を食い潰し、110億円の増資も焼け石に水となった。14年6月期末の株式資本は、わずか4億円。
　債務超過を回避するためには、大株主である日航とカンタスに追加出資を求めるしか策はないとみられていたが、11月28日、両社はジェットスターに最大110億円を追加出資すると発表した。ジェットスターは議決権のない株式による第三者割当増資で両社からそれぞれ35億円ずつ計70億円を調達した。さらに財務状況に応じて両社から20億円ずつ計40億円の追加出資を受ける。増資後も議決権ベースの出資比率は日航、カンタスとも33.3％で変わらない。
●関空拠点のピーチ独り勝ち

　成田空港をハブとするLCCと、関空ハブのLCCは明暗を分けた。関空が拠点のピーチ・アビエーションは12年3月の就航以来、3年で黒字を達成した。14年3月期の売上高は前期比2.1倍の305億円、営業利益は20億円の黒字（前期は9億円の赤字）、最終損益は10億円の黒字（同12億円の赤字）に転換した。

5023：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:54
同社は黒字を達成できた原因について、他社にみられる閑散期と繁忙期の旅客数の差がなく、期中の平均搭乗率が83.7％と高かったことを挙げている。今期はパイロット不足による減便の影響で、売上高は30億円の減収、利益ベースでは10億円の減益の要因になる。それでも那覇空港の第2ハブ化が寄与することもあり、15年3月期は14年同期比10％の増収を見込んでおり、増益を目指す。
　一方、成田をハブとするバニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）の14年3月期決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比1.9倍の65億円と倍増したが、営業損益は56億円の赤字（前期は33億円の赤字）、最終損益は60億円の赤字（同36億円の赤字）となった。すでに資本金を食い潰した。
　LCC3社の中でピーチが独り勝ちしたのは、関空をハブとしている点が大きい。関空がLCCのハブ空港に特化した効果で、関空を発着する国際線では、4〜9月に搭乗した外国人の数が日本人を上回った。外国人は上半期では過去最高の321万人、これまで最高だった前年（245万人）から31％伸び、日本人は5％減の317万人だった。
　ピーチは昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで開設し、香港線も増便した。海外のLCCでは13年11月に香港エクスプレス航空が、14年3月には中国の春秋航空が就航し、春秋航空日本はその後、路線を増やしている。
●使い勝手悪い成田

　そんな関空に比べると、成田は使い勝手が悪い。24時間対応の関空と異なり、成田は騒音対策のために夜11時から翌朝6時までの間、滑走路が使えない。LCCは安い運賃と収益性を両立させるためには飛行機（機体）の稼動率を高める必要があるが、この制約がLCC各社のネックになっている。
　成田空港の運営会社はLCC専用の第3旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年4月から国内線の利用者からも旅客サービス施設使用料（大人：380円）を徴収する。
「成田は国際線への乗り継ぎという面が強く、国内線だけを使う客は少なかった。そのため国際線のみ使用料を徴収してきたが、ジェットスター、バニラ、春秋航空日本のLCC3社が成田を国内線の拠点にし、国内線の利用客が増えたため方針を変えた。利用者は航空チケットの発券時に運賃に施設使用料を上乗せして払うため、国際線から国内線への乗り継ぎ客も対象になる。低価格を売り物にしているLCCにとって、380円の上乗せは決して小さくない金額」（業界関係者）
　10月、急速な資金繰り悪化に苦しむスカイマークが成田から撤退した。「次はジェットスターとの見方も強く、カギは大株主の日航とカンタスの動き次第」（同）。航空自由化の波が動きだしてから約20年、LCCの失速が進めば、国内航空市場は全日空と日航の寡占状態に回帰することになる。
（文＝編集部）

5024：チバＱ：2014/12/08(月) 23:46:28
http://www.sankei.com/world/news/141208/wor1412080027-n1.html
2014.12.8 17:45

「乗客」で搭乗の大韓航空、女性副社長「サービスなってない」と激怒　滑走路から引き返させ、責任者を降ろす制裁

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　【ソウル＝名村隆寛】韓国の航空会社、大韓航空の機内で、乗客として搭乗していた同社の女性副社長が客室乗務員のサービスに不満を抱き、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、責任者を機内から降ろしていたことが判明。「越権行為ではないか」と批判が起きている。

　聯合ニュースによると、問題があったのは５日未明、米ニューヨークＪＦケネディ空港から韓国・仁川（インチョン）空港に向かう機内。ファーストクラスで、大韓航空の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が、客室乗務員からサービスのナッツを袋に入ったまま出され、「なんというサービスするの」と叱りつけた。

　副社長は担当責任者を呼び、接客マニュアルで確認するよう命令したが、端末での検索に手間取ったため、機内から降りるよう命じた。その間、副社長は大声で叱責したという。

　滑走路に移動していた旅客機は搭乗口に戻り、遅れて離陸。２５０人の乗客には遅延の説明がなかった。　大韓航空では、客の意向を聞きナッツを皿に載せて出すのが規定、などと説明している。趙副社長は、大韓航空を傘下にする韓進グループの会長の長女で、機内サービスを統括しているという。

5025：チバＱ：2014/12/10(水) 01:26:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000553-san-kr
大韓航空副社長が辞任　従業員に激怒で自社機引き返させ、非難殺到
産経新聞 12月9日(火)20時25分配信

　【ソウル＝加藤達也】韓国メディアは９日、乗客として搭乗した大韓航空機内でナッツのサービスを受けた際、客室乗務員がマニュアルに従っていないとして激怒し、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、接客責任者を降機させたとして批判を受けていた同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が辞任すると一斉に報じた。

　趙副社長が同日、父親で大韓航空などを運営する韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長に辞意を伝え、同グループは役員会議で辞任を認めたという。

　この問題をめぐって趙副社長への非難が殺到。市民団体が航空関連法規に違反するとして趙副社長を検察庁に刑事告発する方針を明らかにするなど、騒ぎになっていた。

5026：チバＱ：2014/12/10(水) 20:53:53
http://www.sankei.com/world/news/141210/wor1412100041-n1.html
2014.12.10 20:00
【大韓航空騒動】
「ナッツ副社長」が辞表提出　系列会社の「理事職」留まり非難殺到






大韓航空の趙顕娥副社長＝９月３日、韓国・仁川（聯合＝共同）
　大韓航空の趙顕娥副社長（４０）が、自社機内でナッツを袋のまま出されたことに怒り責任者を降ろして出発を遅らせた問題で、趙氏は１０日夕、辞表を提出した。韓国各紙は趙氏が副社長職や複数の系列会社の理事にとどまっているとして批判していた。聯合ニュースによると、趙氏は系列会社の理事職を辞任するかは明らかにしていない。

　東亜日報によると趙氏は８日夜、「客室乗務員が規定を無視しながらうそで取り繕った」と自身を正当化。騒動が大きくなると９日、「物議を醸した」と謝罪、機内サービスやホテル部門を担当する各事業本部長を辞し、収拾を図った。

　一方で副社長職のほかホテルや観光を手掛ける系列会社の理事職は留任となり、韓国紙は「ナッツ副社長」などの見出しで厳しく批判していた。趙氏は大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの会長の長女。（共同）

5027：チバＱ：2014/12/10(水) 21:51:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141210-00000119-jij-bus_all
国交省「介入」で方針転換＝スカイマーク、共同運航実現を優先
時事通信 12月10日(水)18時44分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは10日、同2位の日本航空と協議中のコードシェア（共同運航）について、首位の全日本空輸にも申し入れると発表した。日航単独の支援に反対する国土交通省から異例の「介入」を受けたためだ。西久保慎一社長は「民間企業の論理から離れており、（行政は）関与し過ぎ」と不満を漏らしつつ、業績回復の切り札である共同運航の実現を優先した。
　国交省が日航単独支援に反対した根拠は、2012年8月にまとめた「日本航空の企業再生への対応について」という文書だ。その中で、公的支援を受けて再生した日航が競争環境をゆがめていないかを国交省が16年度まで監視し、必要に応じて指導や助言を行うとしている。
　羽田空港を発着する路線は「ドル箱」とされ、国内線の発着枠は全日空に1日当たり172．5便割り当てられている。AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）など資本関係のある地域航空会社を含めれば日航（184．5便）を上回るが、単独では及ばない。国交省は、スカイマークの座席の一部が日航便として販売されれば、全日空が不利になると判断したもようだ。

5028：チバＱ：2014/12/10(水) 23:56:13
http://www.sankei.com/economy/news/141210/ecn1412100061-n1.html
014.12.10 22:12

「民間の論理ではあり得ない」スカイマーク社長、国交省の意向に逆らえず　ＡＮＡ支援要請は苦渋の譲歩

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スカイマーク機（奥）と全日空機＝１０日午前、福岡空港
　スカイマークが全日本空輸にも業務提携を要請するのは、日本航空による単独支援に難色を示す国土交通省の意向を前に「譲歩」（西久保慎一社長）せざるを得なくなったためだ。航空大手２社に支援を仰ぐ形となり、西久保社長は「競争バランスを整えるため、全日空とも話をする。普通なら２社に共同運航してくださいなんて、民間企業の論理ではありえない。説明のしようがない」と苦渋の表情を浮かべた。

　国交省は、全日空や日航に続く「空の第三極」を育て、業界全体の運賃引き下げやサービス向上につなげることを目指してきた。しかし、スカイマークと同じ新興勢力のエア・ドゥやスカイネットアジア航空、スターフライヤーは今や、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）から出資や人材派遣を受けるなど、その影響下にある。国交省にとって、最後の砦といえるスカイマークの存続は、何としても守らなければならない一線だ。

　一方、平成２２年に経営破綻した日航は民主党政権下で公的資金の注入を受けるなど手厚い支援を受け再生した経緯がある。ＡＮＡＨＤや自民党議員の一部からは「競争環境をゆがめている」との批判が根強い。

　そこで、日航単独ではなく、全日空も加わった大手２社が提携を通じてスカイマークを支援すれば「競争環境をめぐる問題は減る」（国交省幹部）。また、増収策を得るスカイマークには独立経営の維持に寄与する。現実的な落としどころを探った格好といえる。

　提携の柱となる共同運航の詳細は今後の交渉に委ねられるが、路線や便の調整はただでさえ利害が衝突しやすい。全日空と日航は互いに強烈なライバル意識を持つだけに、簡単に空の“呉越同舟”は実現しないだろう。（森田晶宏）

5029：チバＱ：2014/12/11(木) 23:34:58
http://toyokeizai.net/articles/-/55580
関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点
LCC好調で旅客数激増でも…
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年12月11日
この著者の記事コメント0「関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点　LCC好調で旅客数激増でも… | 鳥海高太朗のエアポート一刀両断 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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印刷 関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点

関空は大阪府泉佐野市、泉南郡田尻町、泉南市にまたがる（写真：みーちゃん / Imasia）
大阪湾泉州沖に浮かぶ関西国際空港（関空）。12月3日、日本航空（JAL）系の格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは、同社初の国際線となる関空−香港線を2015年2月28日から就航すると発表した。関空にとって1994年の開港から今年は20周年という節目。開港当初から国内・国際線ともになかなか路線が定着せずに旅客数が伸び悩む時期が長く続いたが、LCCという武器を得た関空は今、かつてない活況にある。

外国人客は3年前の2.4倍！

法務省入国管理局によると、2014年10月に海外から関空に到着し、日本へ入国した外国人者数は30万2954人（速報値）と1年前から約10万人のプラス、1.5倍に拡大した。これだけでも驚きだが、実は3年前の2011年10月と比べれば約17万人増と2.4倍に激増している。

関空は就航当初、24時間運用が可能な国際空港として国内線と国際線を乗り継ぐ「ハブ空港」としての役割が期待されていたが、国内線で大阪・伊丹空港からのシフトは限られ、国際線は2001年の米国同時多発テロや2008年のリーマンショックなどのイベントリスクに見舞われ、伸び悩んでいた。

低迷していた関空が浮上のきっかけをつかんだのは、2012年3月に全日本空輸（ANA）系のLCC、ピーチ・アビエーションが就航したことだ。多くの専門家が「失敗する」と酷評していた事前予想を覆し、安い運賃とそれを支えるコスト構造などを武器に高い搭乗率を確保。関空に新たな旅客を多数呼び込んだ。2014年春にはパイロット不足問題が浮上したことは記憶に新しいが、2014年3月期は開業2年で早くも営業黒字化を果たした。ジェットスター・ジャパンや同じくANA系のバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）などの“和製LCC”の中で独り勝ちだ。


LCC専用の第2ターミナル（筆者撮影）
ピーチの快進撃に呼応するように関空にはLCCブームが到来。今では、韓国系が3社（チェジュ航空、エアプサン、イースター航空）、中国の春秋航空、香港エクスプレス、フィリピンのセブ・パシフィック航空、マレーシアのエアアジアX、タイのタイ・エアアジアX、シンガポールのジェットスター・アジア、オーストラリアのジェットスターなど、国際線だけでも11社のLCCが就航。ジェットスター・ジャパンの香港線就航で12社となる。

一方、関空には好調の裏返しで大きな課題も浮上している。それは週末を中心とした周辺のホテル不足だ。特にLCCを利用するような客層が使いやすい、リーズナブルなビジネスホテルをりんくうタウンなど関空対岸エリアで探すのは至難の業であり、週末は値段に関わらず部屋自体が空いていないという状況が続いている。

そもそも大阪ではインターコンチネンタルホテル大阪や大阪マリオット都ホテルなどのオープンがあったものの、この3年間の新規オープンホテル数は限られる。にもかかわらず、LCCの手軽さや円安などを背景にした外国人観光客の増加に加えて、東京ディズニーリゾートと並ぶ巨大テーマパーク「USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）」に新アトラクション「ハリーポッター」ブームが到来。日本人観光客も増加しており、ホテル不足は慢性的だ。大阪市内や京都市内で宿を確保取れなかった旅客が、関空周辺ホテルまで宿を求めて移動する事態にもなっている。

つい最近、ある旅客が体験したケースでは「大阪市内でホテルが手配できず、大阪府内や京都府内は全滅。神戸（兵庫県）や関空、和歌山周辺も駄目だった。予約できたのは滋賀県や三重県方面のホテルだった」という。大阪から半径50キロメートル以内で、週末にホテルを押さえるのは相当困難な状態なのだ。

5030：チバＱ：2014/12/11(木) 23:35:10
世界の主要空港では珍しいケース

空港周辺のホテルが全く空いていない、もしくは空いていても高額な宿泊料金を強いられるのは、世界の主要空港では珍しいケースだ。日本政府は2020年に訪日外国人客を2000万人と、2013年から倍増させる目標を掲げている。今後、官民で外国人観光客の呼び込みが一層進む中、関空周辺のホテル不足がより深刻化するのは目に見えている。


今、りんくうタウン周辺はビジネスホテルを確保するのに難儀する（筆者撮影）
そうなると最も影響を受けるのが、関西空港から海外へ出かける為に前泊・後泊をする日本人旅客だろう。もちろん、LCC利用者だけでなく、大手航空会社便で海外へ出かける際の前泊や後泊で利用している岡山や広島、四国、北陸などからの日本人海外旅行客の需要もある。

成田空港でも多く見られている傾向であるが、LCC早朝便利用者には前泊需要がある。日本でLCCが就航した当初は「LCCを利用する旅客は空港の周辺ホテルには前泊しないだろう」と言われていたが、実際に成田周辺のホテルはLCCの早朝便利用者の前泊を中心に宿泊客が増え、実際にホテルの稼働率を大きく上げた。筆者の取材の実感でも、LCCの航空運賃とホテル代を合わせて1万円で収まるのであれば、前泊をしてでも早朝便を使う人が多くいることが実証されている。

喫緊の課題は2月28日に就航するジェットスター・ジャパンの関空−香港線の利用客への対応。3月29日以降、香港からの到着便が深夜2時となり、空港内で宿泊できる場所の整備が不可欠。ただ関空はバジェットホテルとも呼ばれる簡易宿泊施設を含む宿泊施設については検討しているようだが、当面の間、関空内で新しいホテルが具体的にオープンする予定はない。

関空内にはシティホテルランクのホテル日航関西空港があるが、それ以外に空港内にカプセルホテル型の簡易宿泊施設（羽田空港では「ファーストキャビン」、成田空港では「ナインアワーズ」）やビジネスホテルの整備が急務だろう。

野宿客が溢れかえる事態も

そうでないと、いよいよ空港内のベンチで朝まで過ごす（関空は希望者に無料で毛布を提供してもらえる）という選択肢しかなくなってしまう。野宿客が溢れかえってしまうかもしれない。さらに最悪のケースは、せっかく飛行機の便数が充実して航空券が安くなったのに、宿が取れないから旅行に出かけるのを止めてしまうという消費者行動だ。

新関西国際空港会社でも簡易宿泊施設を検討していたものの、関空と伊丹空港を運営する新関西国際空港会社が、今年7月25日に運営権を民間に売却する方針を発表。大型投資で慎重になっている可能性が高い。

関空・伊丹の両空港における滑走路及び空港ターミナルなどといった資産はこれまで通り新関西国際空港会社が所有し、公募によって選定された企業連合（コンソーシアム）が空港運営を担うことになる。2016年から運営権が移行される予定で現在、参加資格審査段階にあり、運営権の争奪戦がスタートしたばかりで簡易宿泊施設の計画は事実上動いていないだろう。

2015年6月に1つの企業連合に優先交渉権を与えられることになるが、優先交渉権を得た企業連合にはホテルも含めた新しい関空の姿をぜひ構築してもらいたい。

5031：チバＱ：2014/12/13(土) 10:22:51
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141213/mca1412130500010-n1.htm
スカイマーク共同運航は期間限定　国交省、「空の第三極」存続の考え (1/2ページ)
2014.12.13 07:01
　国土交通省は１２日、業績不振が続く国内航空３位スカイマークに対して航空大手の日本航空と全日本空輸が共同運航を通じて支援する場合、共同運航を一定期間に区切るよう求める方針を明らかにした。

　国交省は、日航や全日空に続く「空の第三極」としてのスカイマークを存続させたい考えだが、大手の支援が常態化してその影響力が強まると、同社が第三極としての独立性を保てなくなるおそれがあるとみている。

　スカイマークは１１月、羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携交渉を日航と開始。だが、公的支援を受けて再生した日航の単独支援に国交省が難色を示したことで、今月１０日には全日空にも同じ内容の提携を要請すると発表した。来週にも全日空と交渉に入る。

　スカイマークは日航、全日空との共同運航が実現すれば、低迷する搭乗率が向上し増収が見込めると期待する。

　ただ国交省は、航空大手による支援としての共同運航が無期限に続くと、資本関係がなくても同社が独立経営の第三極としての存在意義を保てなくなると懸念。共同運航の具体的な実施期間についてはスカイマークと日航、全日空による提携交渉の内容を踏まえて要請するとみられる。

5032：とはずがたり：2014/12/20(土) 00:25:42
スカイマーク 仙台〜新千歳休止の検討
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141219/k10014138341000.html
12月19日 22時18分

業績不振に陥っている国内３位の航空会社スカイマークは、利用が低迷している仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。

スカイマークは円安による燃料費の増加や競争の激化で、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字となる見通しで、不採算路線の見直しを進めています。
これまでに成田空港から撤退していますが、それに加えて仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。
会社側では、先月の搭乗率が３５％になるなど利用の低迷が続いているためとしています。
このほかの仙台と福岡を結ぶ路線や新千歳と羽田や福岡などを結ぶ路線は、これまでどおり運航するとしています。
スカイマークは業績の落ち込みに加えて、旅客機の購入契約の見直しを巡ってヨーロッパのエアバスから多額の違約金などの支払いを求められています。
このため、スカイマークでは、鳥取県の米子を発着するすべての路線を休止する方向で検討していますが、さらに経営の立て直しを目指して日本航空、全日空との共同運航の交渉を進めています。

5033：チバＱ：2014/12/20(土) 16:20:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000006-jij-bus_all
スカイマーク、「737」削減＝リース期限前に返却
時事通信 12月20日(土)3時0分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは19日、小型機ボーイング737型機の一部をリース会社に期限前に返却し、削減する方針を明らかにした。現在は「737」を28機保有しているが、2015年末時点で25機にする。不要な機材を手放して収益力の回復を急ぐ。
　同社は、大型機A380型機の購入中止をめぐり、欧州航空機大手エアバスから違約金の支払いを求められるなど経営状態が悪化。10月の成田発着路線に続き、15年8月には米子からも撤退する方針のため、機材の需要が減少する。前倒し返却に伴いリース会社に「違約金」を支払う必要があるが、コスト削減効果の方が大きいと判断した。

5034：チバＱ：2014/12/21(日) 20:02:44
パンナムも復活来い！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-35058185-cnn-int
経営破綻の米イースタン航空、来春復活へ　チャーター便で
CNN.co.jp 12月21日(日)14時34分配信

マイアミ（ＣＮＮ）　１９９１年に経営破綻（はたん）し消滅していた米国の元大手のイースタン航空が来年３月にチャーター航空会社として復活する見通しとなった。

既にボーイング社の７３７−８００型機を発注しており、今月１９日には拠点となるマイアミ国際空港への乗り入れ試験も実施した。

乗務員や操縦士の採用も進めている。同航空の公式サイトによると、最初にパイロット１０人を確保し、その後、２５〜３０人を追加雇用する。

「イースタン・エアラインズ・グループ」は今年、米運輸省に営業許可を申請。ウェーゲル最高経営責任者（ＣＥＯ）は今年１月、就航開始は１２月になると発表していた。営業開始の遅れは、支援する投資家の確保に手間取ったためとしている。

同ＣＥＯによると、最初の乗り入れ路線はまだ決まっていない。最初はチャーター便で運航し、その後に定期便に切り替える計画。定期運航の開始時期も明らかでない。

旧イースタン航空は、創設された１９２７年から９１年までマイアミを本拠地にしていた。２代目のイースタン航空は２００９年に破産裁判所から旧航空の商標とロゴを買い取っていた。

旧航空は米東部地域に路線を築き、主要航空の１社との評価も得ていた。ニューヨークからボストンやワシントンへのシャトル路線を開設した最初の航空会社でもあった。ウェーゲルＣＥＯによると、１９８０年代の一時期には、シャトル路線や南米路線が好調で米航空会社の中で最大の輸送乗客数を誇っていた。

しかし、８６年に身売りされ、８９年には倒産法の適用を申請。その後も労働争議の発生や９１年１月の湾岸戦争の発生に伴う乗客離れに襲われ、同年に営業を停止していた。

5035：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:28
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00000506-san-bus_all
ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
産経新聞 12月21日(日)11時0分配信

ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
ピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパン比較（写真：産経新聞）
　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６〜７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）

5036：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:49
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141217/ecn14121708580009-n1.html
2014.12.17 08:58コメント
ＬＣＣに追い風　関空着陸料割引２年延長へ　運営権売却後も継続要請

　新関西国際空港会社が、平成２７年３月までとしていた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の着陸料割引制度を、２９年３月まで２年延長する方針であることが１６日、分かった。両空港は、運営権売却により２８年１月に運営主体が民間に移行する。新関空会社は、運営権売却の入札参加者に割引制度継続を求めていく。

　新関空会社の安藤圭一社長が産経新聞の取材で明らかにした。安藤社長は割引制度は「新規路線の誘致をする際に不可欠」と述べ、収益を維持、向上させる上での重要性を強調した。

　新関空会社は、運営権を取得した事業者からの支払いを１兆円強の負債返済に充てる。運営権売却の入札では、事業計画の収益性を重視しており、割引制度の扱いも重要なポイントとなりそうだ。

　割引制度は２５年春から始め、関空では新規就航や増便路線で初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引くなど複数の制度を導入。初年度の国際線着陸料は、ボーイング７７７−２００型機で約１１万円と成田（約２１万円）の約半分で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を後押ししてきた。

　周辺自治体や経済団体でつくる関空全体構想促進協議会は今夏、着陸料の一部を支給する補助金を廃止する方針を決定。ＬＣＣなどは新関空会社の割引延長を強く求めていた。

5037：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000009-izu-l22
＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
伊豆新聞 12月20日(土)11時15分配信

＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間−五輪へ、実現に意欲−伊豆市
ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港
　伊豆市の修善寺温泉旅館協同組合（長谷川卓理事長）は19日、富士山静岡空港利用促進協議会と連携し、伊豆と静岡空港を結ぶヘリコプターの実証運航を実施した。国内外の富裕層の開拓と静岡空港の利用拡大を狙った試み。静岡空港に降り立った長谷川理事長は「富士山がとても美しく、快適な飛行だった。東京五輪を控え、需要はますます増える」と実現へ意を強くした。

【修善寺特集】グルメ、レジャー、温泉を知り尽くす

　実証運航には長谷川理事長をはじめ組合3役と、市の杉山健太郎観光経済部長の4人が参加。静岡空港に拠点施設を有する静岡エアコミュータのヘリを使用し、午前10時前に虹の郷ヘリポートを出発、約30分で静岡空港に到着した。

　空港では、ターミナルビルや格納庫などの施設を視察し、静岡空港、静岡エアコミュータ、県商工会議所連合会など同協議会の関係者と意見交換した。

　長谷川理事長は、静岡空港と伊豆を結ぶヘリルートの魅力を「富士山の景色に加え、伊豆半島ジオパークを上空から俯瞰（ふかん）できる。季節や時間帯によっては鮮やかな紅葉や夕日なども楽しめる」とアピール。「行きは静岡空港からヘリ、帰りは駿河湾フェリー。そんな周遊ルートも楽しい。さっそく観光ヘリを盛り込んだ宿泊プランを検討する」と述べた。

　静岡エアコミュータは、6機のヘリを所有し、既にプライベート飛行の受け入れを実施している。

　富士山静岡空港の出野勉社長は「東京五輪のプライベート飛行は、1000機以上と予想されている。ヘリを使えば伊豆は近く、特に伊豆を目的とした外国人富裕層の需要が見込まれる。伊豆の観光復活にも寄与できる」と歓迎する。

　【写説】ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港

5038：チバＱ：2014/12/21(日) 20:30:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015200-kitanihon-l16&amp;pos=3
朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
北日本新聞 12月20日(土)1時11分配信

朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
　１９日に発表された北陸新幹線の速達タイプ「かがやき」のダイヤは、朝夕のビジネス時間帯に本数が多い。１日６往復する全日空の富山−東京便の朝夕４往復のダイヤと時間帯が近接し、競合する。利用者をめぐるＪＲと全日空の競争が激化しそうだ。

　「かがやき」のダイヤについて、全日空の西尾敏富山支店長は「想定はしていたが、予想以上に朝夕に多いという印象だ。細かく分析し、ダイヤや使用機体の見直しなども検討したい」と話した。

　全日空は北陸新幹線開業後の東京便について、機体を小型化して、便数を維持する方針だ。ただ、東京からの所要時間が２時間程度になった地方路線では、東京便はすべて廃止されている。全日空は新幹線に対抗する割引運賃も発表しており、西尾支店長は「県とも協力し、路線維持に努力したい」と述べた。

5039：名無しさん：2014/12/23(火) 12:55:20
http://www.asahi.com/articles/ASGDQ3QRWGDQUDCB009.html
千葉）成田空港、開港以来の旅客数９億人
2014年12月23日03時00分
　今年、日本を訪れた外国人客が２２日、１３００万人を達成した。昨年１千万人を超えてから一気に３００万人増えた。また、成田空港ではこの日、開港から３６年７カ月で旅客数が累計９億人を超えた。

　成田空港第１ターミナルでは、訪日１３００万人記念セレモニーがあった。１３００万人目はインドネシア国籍のインドラジャティ・エディさん（４８）だった。セレモニーで太田昭宏国交相は「観光立国日本を発信する大事な日になった」とあいさつした。訪日客が急増している背景には、円安による割安感や東南アジア諸国に対するビザの条件緩和、羽田空港の国際線増便などがある。

　成田空港の９億人達成を祝う、記念式典もあり、近隣自治体の首長や空港関係者ら５０人が出席した。７億から８億人までより４カ月早い２年１０カ月で次の大台の達成となった。

5040：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141223-00000540-san-bus_all
ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
産経新聞 12月23日(火)18時30分配信

ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
成田空港から就航するエアアジア・ジャパンの初号機＝平成２４年６月、成田空港（写真：産経新聞）
　格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が、いよいよ新たなステージに突入したようだ。４社がしのぎを削ってきた国内市場に来年、アジアの“空の風雲児”率いる新会社が参戦することが決まったのだ。この会社はかつて、ＡＮＡホールディングスと組んで日本市場に打って出たが、ＡＮＡとけんか別れした揚げ句、あえなく撤退。今回は楽天などと組んで虎視眈々とリベンジを狙っている。既存４社の優勝劣敗も徐々に進んでおり、平成２７年はＬＣＣ戦争が激化しそうだ。

■ピーチとジェットスターに格差

　日本の空の“台風の目”になりそうな新会社に触れる前に、現在のＬＣＣ勢力図を確認しておこう。

　順調な飛行を続けているのが、平成２４年に関西空港を拠点に就航したピーチ・アビエーションだ。現在の筆頭株主はＡＮＡホールディングス。人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバー、篠田麻里子さんを公式客室乗務員（ＣＡ）に指名するなど、従来の型にこだわらない経営で知られ、２６年３月期決算では国内ＬＣＣとして初めて黒字化を達成した。同社幹部は「ピーチのビジネスモデルが事業として成り立つことを証明した」と自信を深める。

　一方、低空飛行を余儀なくされているのが、ピーチと同じ年、成田空港を拠点に就航したジェットスター・ジャパンだ。

　これまで延べ６００万人以上の利用客を運んだ同社だが、赤字が続き、２６年６月期決算は１１１億円の最終赤字を計上。財務基盤を強化するために今年１１月には、大株主である日本航空と豪カンタス・グループから最大１１０億円の追加出資を受けることが決まったばかりだ。

　鈴木みゆき社長は１２月３日の事業戦略発表会で「今後、前を向き、ステップアップしながら、２年以内の黒字化を目指していきたい」と決意を示した。

　その切り札とにらむのが、関空を成田に次ぐ第２の拠点空港とする取り組みと国際線への参入だ。関空の第２拠点化は遅れに遅れていたが、この６月にようやく開始。そして、同社初の国際線となる関西−香港線が来年２月２８日に就航する。鈴木社長は、香港以外への就航や、成田からの国際線運航にも前向きな姿勢で、「機材の稼働率が（より）高まる。黒字化達成の目標に大きく貢献する」と強調する。

　■大量欠航の１年、最大の課題は「安定運航」

　そもそも、国内でＬＣＣの本格参入が起きたのは２４年。同年３月にピーチ、７月にジェットスター、８月にエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が相次いで就航を果たし、「ＬＣＣ元年」ともてはやされた。さらに今年８月には、国内４社目となる中国系の春秋航空日本が成田発着路線に就航した。

　旅客数も伸びている。国土交通省が１１月に発表した国内のＬＣＣの利用状況に関する調査結果によると、関西−福岡など主な９路線の昨年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２．４倍に増加。売りは何と言っても、その「安さ」だ。

　しかし、２６年には安さゆえの落とし穴が浮き彫りになった。航空会社にあってはならない「パイロット不足」だ。病欠や採用の不調で、ピーチは５〜１０月に約２０００便、バニラも６月に１５４便もの大量欠航を余儀なくされた。

　ジェットスターは関空での機体整備の態勢づくりの遅れで増便が延期となり、６月上旬に予定していた増便分の１０１便が欠航。春秋航空日本も、当初は５月末を予定していた就航時期を２度にわたり延期した。国内ＬＣＣは文字通り“総崩れ”の様相を呈した。

　ピーチやバニラの機長不足は病欠者の復帰や追加採用などで確保が進んだが、大手旅行会社首脳が「国内ＬＣＣの最大の課題は安定運航」と語るように、外部からは厳しい声も多い。

　日本では公共交通機関が定時で動くのは当たり前という空気が強い。安定運航の体制を構築し利用客の信頼を獲得する上で、各社がこなすべき宿題は多い。

5041：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:27
■マレーシアの“空の風雲児”が再参入、５社体制に

　こうした中、来年は国内ＬＣＣがもう１社増え、５社体制になる予定だ。

　新たに参戦してくるのはアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。同社はすでに、楽天などと異業種連合を組んで新生エアアジア・ジャパンを設立。中部空港を拠点とし、１月にも航空運送事業の許可を国土交通省に申請するとみられる。

　エアアジアはかつて、ＡＮＡホールディングスと合弁の旧エアアジア・ジャパンでＬＣＣを運航していた。だが、経営方針をめぐる対立や業績不振で２５年に合弁を解消、日本市場からいったん撤退するという苦杯をなめた。

　エアアジアの最高経営者（ＣＥＯ）は、“空の風雲児”と称されるトニー・フェルナンデス氏。２００１年に経営破綻状態だった同社をたった２５セントで買収し、わずか１年で立て直した。そもそも、格安料金で航空機を飛ばすＬＣＣという概念は同氏が編み出したといわれる。

　フェルナンデス氏は日本の航空市場について「常にアジアの中心であり続ける」と、その潜在能力を高く買っており、今回、満を持しての再挑戦となる。惨敗に終わった旧エアアジア・ジャパンが「パート１」とすれば、新生エアアジア・ジャパンは「パート２」となる。フェルナンデス氏は「『パート３』はない」と不退転の決意だ。

　国内ＬＣＣが５社体制となる２７年の展望について、ＳＭＢＣ日興証券の板崎王亮シニアアナリストは「国内線だけを運航していては利益を得ていくのは難しくなる。国際線にいかに進出し、増加する訪日外国人客らを取り込めるかが重要になる」と指摘。その上で「ちょっとした戦略の違いで収支が変わりかねない。運賃設定や路線展開、広告宣伝など、多岐に渡る分野で難しいかじ取りを求められる」との見方を示す。

　最後に、航空業界に伝わる不吉なジンクスを紹介したい。来年は日本でいえば「未年」にあたるが、未年には過去、１９９１年の湾岸戦争、２００３年のＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など、航空業界に大きなダメージを与える出来事が起きている。

　激烈な競争となりそうな国内ＬＣＣにとって、２７年はどんな１年になるのか−。

5042：チバＱ：2014/12/24(水) 22:37:57
http://www.sankei.com/west/news/141224/wst1412240076-n1.html
2014.12.24 21:17

北陸新幹線に対抗、ＡＮＡが再値下げ　来春に富山、小松線の割引き運賃





　全日本空輸は２４日、羽田−富山、羽田−小松の２路線に関して、来年３月１４日搭乗分からの割引運賃の値下げ幅を拡大すると発表した。北陸新幹線に対抗する態勢を強化したとみられる。１２月２５日の購入から適用する。既に購入した人は新運賃の対象にならない。

　全日空は１１月２１日にも値下げを発表していた。前日まで購入可能な「特割」の場合で、羽田−富山間の最安運賃を、片道でさらに１７００円安い１万１千円に設定する。羽田−小松間の特割の最安運賃は１２００円安い１万２９００円にする。

　搭乗日の４５日前や７５日前までに予約すると大幅な割引となる「旅割」も対象になる。羽田−富山間の最安運賃は８９００円、羽田−小松間の最安運賃は９２００円。また、羽田−能登も最安運賃を９２００円にする。

　値下げする期間は冬ダイヤが終わる３月２８日までとなる。全日空は３月２９日からの夏ダイヤでの値下げも検討している。

5043：チバＱ：2014/12/28(日) 13:26:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141228-00000013-jij_afp-int
インドネシア発のエアアジア機が消息絶つ
ＡＦＰ＝時事 12月28日(日)13時19分配信

【AFP＝時事】インドネシアの運輸当局は28日、同国からシンガポールに向かっていたエアアジア（AirAsia）のQZ8501便が消息を絶ったと発表した。

マレーシア北東部で大洪水、対応遅い政府に怒り

　同便は、スラバヤ（Surabaya）を現地時間午前5時20分に出発。シンガポールに8時30分に到着する予定だった。乗客155人および乗員6人が搭乗している。【翻訳編集】 AFPBB News

5044：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:31:05

http://www.kanaloco.jp/article/81968/cms_id/117825
2014.12.23 03:00:00　神奈川新聞
羽田空港　年間利用者数７０００万人突破

年間利用者数（共同）

◇国際定期便就航で

　羽田空港（東京）の年間利用者が、日本の空港で初めて２０１４年に７千万人を超えた。同空港の第２ターミナルで２２日に開かれた式典で植木憲司空港長は「２０２０年東京五輪を控え、羽田の役割は大きくなっている。より安全で快適な空港を目指す」と述べた。

　１０年１０月に国際定期便が就航したことや、訪日外国人が増えたことが背景にある。昨年の利用者数はアトランタ（米国）、北京（中国）、ロンドン・ヒースロー（英国）に次ぐ世界４位の約６８７４万人で、空港関係者によると、１４年はヒースローを抜き３位となる可能性もあるという。

　羽田の利用者数は、１９９８年に５千万人、２００２年に６千万人と急速に伸びた後、一時はリーマン・ショックや東日本大震災の影響で落ち込む年もあったが、１０年１０月、４本目の滑走路の供用と国際定期便の運航が始まり、利用者が大きく伸びた。

　式典で空港関係者がくす玉を割った後、航空各社の客室乗務員が記念のボールペンを利用者に配った。

【共同通信】

5045：chibaQ：2014/12/30(火) 12:41:28
http://mainichi.jp/select/news/20141228k0000e040171000c.html

エアアジア:シンガポール行き機体消息絶つ　１６２人乗り

毎日新聞　2014年12月28日　13時38分（最終更新　12月28日　23時34分）

　◇「悪天候でルート変更」連絡の後、不明に

　【ジャカルタ平野光芳】インドネシア・ジャワ島東部スラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジアＱＺ８５０１便（エアバスＡ３２０−２００、乗客乗員１６２人）が２８日午前７時２４分（日本時間同９時２４分）ごろ、消息を絶った。インドネシア航空当局は海上に墜落したとみて捜索を始めた。エアアジアによると、搭乗者の内訳はインドネシア人１５５人▽韓国人３人▽マレーシア人、シンガポール人、フランス人、英国人各１人で、日本人は含まれていない。

　インドネシア当局によると、同機は午前５時３６分に離陸し、通常通り飛行を続けていた。しかし同６時１２分に「悪天候のためルートを変更する」と連絡があり、その後レーダーから消えたという。当局はカリマンタン島の西側海域に墜落したとみて捜索したが、日没のため中断した。２９日朝から再開する。

　エアアジアはマレーシアに拠点を置く格安航空会社で、東南アジアの経済発展に伴って近年急速に事業を拡大してきた。マレーシアの航空会社では、３月８日にマレーシア航空ＭＨ３７０便（クアラルンプール発北京行き）がマレー半島東沖で消息を絶ち、乗客乗員２３９人が現在も行方不明となっている。７月１７日には同航空ＭＨ１７便（アムステルダム発クアラルンプール行き）がウクライナ東部で撃墜され、乗客乗員２９８人が犠牲となった。

5046：チバＱ：2014/12/30(火) 13:47:14
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141229/cpd1412290500002-n1.htm
ＬＣＣの優等生に衝撃走る　エアアジア機、消息絶つ (1/3ページ)


2014.12.29 08:10

　インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの８５０１便が２８日、ジャカルタにある管制塔との交信を断ち、行方不明となった。同社によると、乗客１５５人と乗員７人の計１６２人が乗っており、交信が途絶える前に悪天候を理由に高度の変更を求めていた。

　不明になったのはエアバスＡ３２０−２００型。インドネシア海軍と空軍が捜索に着手した。

　エアアジアは系列会社も含め、航空事故を起こしたことはないといい、安全と低価格を両立するＬＣＣの成功モデルとして評価されてきた。そのビジネスモデルは、航空機の失跡や撃墜で経営が悪化したマレーシア航空と比較されることも多い。マレーシアを代表する航空会社で相次ぐトラブルは、同国政府に衝撃を与えている。

　エアアジアのグループＣＥＯ（最高経営責任者）、トニー・フェルナンデス氏は８５０１便の消息不明を受け、ツイッターで「強く結束していかなければならない」と関係者に呼びかけた。

　同社は経営危機にあった２００１年、フェルナンデス氏が２５セント（約３０円）で買収。１路線を２機の中古機で結んでいた同社の経営を立て直し、多額の負債を１年余りで返済。その後、業容を拡大し、今では東南アジアを中心に１５０機以上が８８カ所を結ぶ、世界トップクラスのＬＣＣに成長、来年は日本市場への再参入も狙う。

　エアアジアの成功の極意は、徹底的な経費削減だ。航空機の駐機時間を短縮して駐機料を削り、燃費の良いエアバスＡ３２０の導入で燃料費を圧縮。自動チェックインや、荷物の持ち込みや機内サービスを要望に応じ課金している。一方、安全管理には業界内でも定評がある。

　ただ、顧客のマナーが悪いなど、ＬＣＣ特有の問題も顕在化している。エアアジアのバンコク発南京行きの機内では１１日、乗客が客室乗務員の女性に熱湯をかけ、連れの男が飛行機を爆破すると脅迫したため、機長が飛行機を引き返し中国人客４人をタイ警察に引き渡した。中国メディアによると、カップ麺用の熱湯が有料だと告げられ激高したらしい。

　赤字が続くマレーシア航空をめぐっては、ナジブ首相の監督責任も問われ、親会社の国営投資会社が外部から新ＣＥＯ起用を決め再建中だ。

　そのナジブ氏は、自国が豪雨災害中にハワイで米大統領とゴルフをし批判を浴びたばかり。洪水の被災地を訪問したナジブ氏はエアアジアの不明機について「捜索に協力する」と述べたが、対応を誤れば再び批判を招きかねない。（シンガポール　吉村英輝）

5047：とはずがたり：2015/01/03(土) 10:37:00

エアアジア機、消息絶つ直前「信じ難い急上昇」
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150102-OYT1T50093.html?from=y10
2015年01月02日 19時16分

　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア沖で墜落したエアアジア機（乗客乗員１６２人）について、ロイター通信は、同機が消息を絶つ直前に急上昇を試みた可能性があると報じた。


　同通信によると、同機が消息を絶つ５分前の先月２８日午前６時１２分、操縦士は悪天候を避けるために高度を３万２０００フィート（約９７５０メートル）から３万８０００フィート（約１万１６００メートル）に上げる許可を要請。だが、当時は別の航空機が上空を飛行中で、管制官は許可しなかった。

　その数分後、管制官は３万４０００フィート（約１万メートル）に上昇する許可を出したが、操縦士からは応答がなく、その後、航空レーダーを分析したところ、同機は「信じられない急上昇」（消息筋）をしていたという。急上昇で機体に負担がかかり、墜落につながった可能性も浮上している。

2015年01月02日 19時16分

5048：チバＱ：2015/01/04(日) 05:28:12
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150103-OYT1T50086.html?from=y10
墜落のエアアジア機、なぜか無許可の日曜に運航
2015年01月03日 18時54分
　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア運輸当局は２日、墜落した同国スラバヤ発シンガポール行きのエアアジア機が、同航路の飛行許可を得ていない日曜日に運航していたと発表し、同日付でこの航路の同社の運航許可を停止した。


　発表によると、同機が消息を絶った昨年１２月２８日は日曜日だったが、運航していたグループ会社の「エアアジア・インドネシア」は日曜日に飛行する許可を得ていなかった。月曜、火曜、木曜、土曜の許可は取得していたという。運航許可の停止措置は、許可を得ずに運航していた経緯などが判明するまで続けられる。

5049：チバＱ：2015/01/05(月) 00:22:21
http://www.sankei.com/world/news/150104/wor1501040035-n1.html
2015.1.4 22:26
【エアアジア機墜落】
３４人の遺体収容　悪天候の「アイシング」が原因か？　未認可運行の疑いも

ブログに書く1





４日、インドネシア・パンカランブーンの飛行場で墜落機からの回収物を運ぶ関係者（ＡＰ）
　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジア機（乗客乗員１６２人）が行方不明となってから４日で１週間となった。ボルネオ島南西部のジャワ海ではこの日、ダイバーによる捜索も行われた。インドネシアの気象当局は、当時の悪天候が墜落の「引き金」になったとの見方を示した。

　ＡＰ通信によると、４日はインドネシアとロシアのダイバー９０人以上が準備するなど、行方不明者の発見が期待された。

　ただ、現場海域の天候は荒れたままで、海底で見つかった５つの残骸にダイバー２人が接近したが、海底の堆積物が舞い上がって視界が悪く、すぐに引き返した。これまでに３４人の遺体が見つかった。

　現場海域には日本の海上自衛隊の護衛艦２隻も到着、捜索に加わった。

　一方、インドネシアの気象当局は、当時の気象状況や、機長が不明になる直前に飛行高度上昇などの針路変更を要請していたことから、悪天候を避けられず機体に氷が付く「アイシング」（着氷）と呼ばれる現象が起きた可能性に言及した。

　インドネシア運輸省は、墜落したエアアジア機が、認可を受けていない日曜日に運航したとして、調査終了まで、同社のスラバヤ−シンガポール便の運航を停止する措置を取った。

　ただ、通常は許可がなければ管制が離陸を承認しないとされ、シンガポール当局も無認可だったという情報を否定するなど、なお不明な点が多い。

5051：とはずがたり：2015/01/06(火) 11:37:14

台湾チャーター便、６千人突破へ　誘致開始以降最多
http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20141231f

　台湾と秋田県を結ぶチャーター便の２０１４年度の利用者数が、１月にも６千人を超える見込みとなった。県が誘致事業を始めた０７年度以降で年間最多。誘致活動のほか、台湾からの旅行者が全国的に増加していることが要因に挙げられる。

　県観光振興課によると、１月９、１２日に台湾のエバー航空が１５２人乗りの機材を使い、２往復４便を運航する。県内と台湾の旅行代理店がそれぞれ３泊４日のツアーを企画。秋田発は台北市や高雄市を観光し、台北発は仙北市角館町の武家屋敷や男鹿水族館ＧＡＯなどを巡る。売れ行きは好調で、９割以上の搭乗率が見込まれ、６千人突破の見通しとなった。

（2014/12/31 17:55 更新）

5052：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:04
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141231/frn1412311139004-n1.htm
「羽田」国際線拡充が大打撃、韓国「仁川空港」の凋落…地元・大韓航空“ナッツ騒動”も泣きっ面に蜂 (1/3ページ)
2014.12.31


仁川国際空港に並ぶ大韓航空機。乗り換え客激減の危機的状況をどう乗り越えるのか（ロイター）【拡大】

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

5053：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:18
しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5054：チバＱ：2015/01/09(金) 19:59:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html
スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
2015年01月09日 18時48分
　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。


　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

5055：チバＱ：2015/01/09(金) 21:33:17
http://www.asahi.com/articles/ASH195TZXH19TIPE01W.html
福岡空港滑走路２本に増設へ　政府、２０年代半ば目指す
2015年1月9日20時20分

　政府は、福岡空港（福岡市博多区）の滑走路を増設するため、２０１５年度当初予算案に文化財調査や設計のための経費数億円を盛り込む方針を固めた。用地買収や工事には約１０年かかる見通しで、２０年代半ばの完成を目指す。

　国交省によると、福岡空港の昨年度の着陸回数と乗降客数は、羽田、成田両空港に次いで国内３位。滑走路１本の空港としては国内最多だ。年間発着数は処理容量（スムーズに発着できる回数の目安）を超えており、発着便の遅延は常態化。地元経済界などから増設を要望する声が上がっていた。

　増設の総事業費は１８００億円で、国が１１００億円、福岡県と福岡市が計５００億円を負担する方針。空港の運営を民間委託し、運営権売却益を事業費の一部に充てる計画で、西日本鉄道が入札に応じる考えを表明している。

5056：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:49:18
日航との単独提携を潰してスカイマークの独立性を潰した経産省，汚らしい自民党の民主党の功績潰しの圧力があったとはいえアホやねぇ。

スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html?from=yrank_ycont
2015年01月09日 18時48分

　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。

　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

2015年01月09日 18時48分

5057：チバＱ：2015/01/12(月) 22:31:22
http://www.afpbb.com/articles/-/3035953?ctm_campaign=sp_cate_b
フライト20分、「世界最短」の国際路線が誕生へ
2015年01月08日 15:56　発信地：ウィーン/オーストリア
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【1月8日 AFP】オーストリアの格安航空会社、ニキ航空（Fly Niki）は4月から、世界で最も近距離の国際路線を新たに就航すると発表した。フライト時間はわずか20分ほどで、機内ではコーヒー1杯すらゆっくり飲めそうにない。

 新路線はオーストリアの首都ウィーン（Vienna）と隣国スロバキアの首都ブラチスラバ（Bratislava）を結ぶ。2都市は約50キロしか離れておらず、ニキ航空では「世界最短の国際路線だ」としている。

 これまでウィーン〜ブラチスラバ間の移動は列車か車で約1時間かかっていた。(c)AFP

5058：チバＱ：2015/01/12(月) 22:39:11
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150108-OYT1T50010.html
海外勢も羽田発着枠争い…米航空２社が申請
2015年01月08日 07時44分
　米アメリカン航空とハワイアン航空は、米国と羽田空港を結ぶ新たな自社便の就航をそれぞれ米運輸省に申請した。


　羽田発着枠を巡る競争は、海外の航空会社の間でも激しくなっている。

　米航空会社の羽田発着枠は、日米間の合意で深夜・早朝の４往復が割り当てられており、米運輸省が各社への配分を決めている。現在はユナイテッド航空が１往復（サンフランシスコ便）、デルタ航空が２往復（シアトル、ロサンゼルス便）、ハワイアン航空が１往復（ホノルル便）を配分されている。

　このうちデルタ航空が昨年１０月からシアトル便を一時運休したため、アメリカン航空がロサンゼルス便、ハワイアン航空がハワイ・コナ便の就航を５日付で申請した。両社は「（デルタが）発着枠を有効に活用していない」などと主張している。

　デルタ側は今年３月のシアトル便再開を主張しており、米運輸省が配分を改めるかどうかを近く決定する。

5060：チバＱ：2015/01/12(月) 22:41:41
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150108-OYT1T50153.html
成田空港利用、日本人は最少で外国人は最多
2015年01月09日 11時27分
　東京入国管理局成田空港支局は８日、成田空港の年末年始（１２月１９日〜１月４日）の出入国者数（速報値）が前年同期比５・９％減の約１２１万６６５０人だったと発表した。


　過去５年間で日本人は最少、外国人は最多だった。同支局は「円安の影響で日本人が海外旅行を控えた一方、外国人は割安感などを背景に増えたのでは」と分析している。

　内訳は日本人が前年同期比１７・８％減の約６９万７０２０人、外国人は同１６・８％増の約５１万９６３０人だった。

5061：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:24
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/583815.html
新千歳空港民営化、北海道が容認へ　方針転換、早期実現も（01/04 07:01、01/04 13:16 更新）
　道は、新千歳空港滑走路の維持管理と空港ビルの運営を一体的に民間に委託する「空港民営化」を容認する方向で検討に入った。国が管理している新千歳の集客力を高め、新千歳経由の乗り継ぎ便増などで道内他空港にも効果を波及させるのが狙いだ。道は２月初旬に空港運営に詳しい有識者らの意見を聞いた上で、民営化に向けて利点や課題を整理した対処方針をまとめる。新千歳の民営化に慎重だった道が方針転換することで、早期実現に弾みがつく可能性がある。

　空港民営化は２０１３年に成立した民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と、第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一括して民間に委託するもの。民間の資金力と経営能力を生かし、空港経営の効率化や活性化を図るのが狙いだ。空港ビルの収益で飛行機の着陸料を引き下げ、新規路線の開拓につなげるなどの効果が期待される。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5062：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:49
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007612970.shtml
2014/12/26 09:00

但馬空港、三セク運営に移管　１５年から
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　兵庫県が設置している但馬空港の運営などが、２０１５年１月１日から、県の第三セクター「但馬空港ターミナル」に移管される。県によると、地方自治体が管理する空港としては、全国で初めてという。

　但馬空港ターミナルは、県や豊岡市、日本航空、但馬各市町の商工会などが出資した株式会社で、これまで空港ターミナルを運営してきた。

　新たに同社が受け持つのは、県空港管理事務所が担っていた滑走路や無線などの空港施設の施設管理、空港の運営、着陸料の設定など。同事務所の職員は同社に派遣され、事務所は１２月末で廃止される。県が設定した運営権を譲渡する形で、期間は２０２０年３月末まで。必要な費用は、県が同社に助成する。

　民活空港運営法の施行を受けた措置。県は１４年３月に策定した県の第３次行革プランに民営化を盛り込み、準備を進めてきた。

　空港とターミナルビルの一元的な管理によって、運営費用の軽減のほか、機動的な空港運営などを狙っており、「利活用検討会議」がまとめた活用策などを実現し、集客力の向上などに取り組む。（小日向務）

5063：チバＱ：2015/01/12(月) 22:58:31
http://www.sankei.com/politics/news/150112/plt1501120021-n1.html
2015.1.12 19:21

日カンボジアが航空協定直行便開設へラオスとも





　政府は定期直行便の開設が可能になる航空協定を１４日にカンボジア、１６日にラオスとそれぞれ締結する。観光や貿易を通じた交流を活発化させる狙い。２６日にも召集される通常国会での承認などを経て正式発効する見通しだ。

　日本は東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）加盟の１０カ国のうち、カンボジアとラオスだけ航空協定を結んでいなかった。政府はカンボジアやラオスは人的往来や経済交流が拡大しているとして、民間航空に定期便の開設を働き掛ける方針だ。

5064：とはずがたり：2015/01/13(火) 18:01:20
やれやれ┐('〜`；)┌

１０億円かけた羽田の鳥衝突防止装置、機能せず
2015年01月07日 10時43分
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150107-OYT1T50030.html

5065：名無しさん：2015/01/14(水) 21:06:50
http://www.sankei.com/world/news/150114/wor1501140001-n1.html
2015.1.14 06:00
【大韓航空騒動】
企業価値消失、独り負け「大韓航空」　ナッツリターン事件の無残な“爪痕”





（1/4ページ）

事情聴取のためソウル西部地裁に出頭した際、マスコミに取り囲まれる大韓航空の趙顕娥・前副社長＝２０１４年１２月１７日（ロイター)
　大韓航空前副社長の趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０、航空保安法違反などの罪で起訴済み）が、自社機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒り、旅客機から責任者を降ろし、離陸を遅らせた“ナッツリターン事件”が、大韓航空の経営や業績など、先行きへの不安要素に浮上しつつある。（ソウル　名村隆寛）

右肩下がり続く？

　韓国のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）である大韓航空は、国旗に描かれた巴マークを、旅客機の垂直尾翼に掲げている。韓国を象徴する企業として、長らく海外での知名度も高い。

　ところが最近は、格安航空会社（ＬＣＣ）や中国をはじめとする海外の航空会社の躍進の影響を受けており、自らが起こしたナッツ事件の影響を受け、当面は苦戦を強いられそうだ。

　韓国メディアが同国の国土交通省と航空振興協会のデータとして伝えたところでは、韓国での大韓航空の国際線旅客シェアは、２０１２年が３５・６％、１３年が３２・６、昨年（１１月末時点）は２９・３％にまで落ち、初めて３０％台を割り込んだ。
　乗客数も減っている。大韓航空国際線の乗客数は１２年が１６９８万６６７５人、１３年が１６６４万５９５２人（前年比２％減）、昨年（１１月末時点）は１５２３万１００２人（同０・５％減）。１２月上旬にナッツ事件が起きたこともあり、年間でのシェア、乗客数ともに下落は必至だ。

独り負け

　日本からの観光客は激減しているものの、韓国を訪問する海外からの観光客数は増えている。中国人観光客の増加が主な要因で、韓国の国際線旅客数は昨年１１月までの時点で約９％増え、５２００万人に迫った。外国人観光客は韓国史上最高水準となった。

　韓国の観光が“好況”であるはずの中、ＬＣＣや中国の航空会社がシェア、乗客ともに伸ばす中、国際線で乗客が減っているのは大韓航空のみ。韓国の航空７社のうち唯一、昨年（１１月末時点）の乗客数が前年（同期）を下回った。まさに“独り負け”の状態にある。

5066：名無しさん：2015/01/14(水) 21:07:15
　ただし、これらのデータはいずれも、ナッツ事件が起きる直前のものだ。

下がり続ける株価

　事件の影響は、株価にもろに表れた。国際原油価格の下落への期待感から、他航空各社同様、大韓航空の株価は昨年１２月１１日に直近の３カ月では最高値の５万７００ウォン（約４７万円）をつけた。

　ところが、同月１８日までの１週間で大韓航空の株価は５％下落し、一度も上がることなく、時価総額は２兆７０８７億ウォンから１４６７億ウォン減少。親会社の韓進ＫＡＬの株価も５・４７％下がった。

　株価はその後も下落傾向にあり、年が明けても変わらず、７日午前には４万１９００ウォンまで下げた。事件の発覚から１カ月足らずで、大韓航空の株価は約２７％も減ったことになる。

　国旗を機体や会社のマークにあしらった韓国のナショナル・フラッグ・キャリアは、創業者の孫で三代目（趙被告）の不祥事と逮捕により、より厳しい状況に追い込まれている。
　貨物輸送では、２００４〜０９年の６年間、世界トップの座に君臨した大韓航空だが、景気低迷で全体の物流量が減った現在、かつての栄光は影をひそめた。

業績の前に課題山積

　趙顕娥被告の父親で大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長は今年の新年のあいさつ（５日、一部代読）で、一連の騒動について社員らに謝罪し、「（大韓航空が）生まれ変わる機会にする」と表明。「企業文化を刷新するために、社内に有識者らも交えた委員会を設置する」と明らかにし、「非合理的な制度、慣行を変えていく」とも強調した。

　趙被告はすでに、韓進グループのすべての役員職から退いた。日本流に言えば、けじめはつけたかたちではあるが、大韓航空への批判は依然、くすぶり続けている。一族が支配してきた財閥企業の風土、慣行を一朝一夕に変えることは容易ではない。業績うんぬんの前に、やるべき課題は山積している。

5067：チバＱ：2015/01/15(木) 19:31:20
http://www.sankei.com/region/news/150115/rgn1501150072-n1.html
2015.1.15 07:04

成田空港に予算案で「ファーストレーン」　出入国手続き迅速化

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　１４日に閣議決定された平成２７年度当初予算案で、本県関係分では首都圏中央連絡自動車道路（圏央道）全体の整備に２３７９億円、成田空港の整備費用として４４億円が計上されるなどした。

　成田空港の整備では耐震対策のほか、国内で初めて国際会議の参加者や要人などの入国手続きを優先して行う「ファーストレーン」が設置される。県は２３年度から出入国手続きの迅速化を政府に要望しており、森田健作知事は同日、「入国手続きの迅速化が図られ、成田空港の利便性向上に資すると期待している」とコメントした。

　また、都心と成田、羽田両空港間の鉄道アクセスの改善を目指し、成田空港と東京駅などを結ぶ都心直結線整備の検討推進に、他の事業と合わせて２億１６００万円が決定した。県によると、成田空港から東京駅まで現状では約５５分かかるが、都心直結線が整備されれば約３６分に短縮できるという。

5068：チバＱ：2015/01/15(木) 19:45:11
http://mainichi.jp/select/news/20150116k0000m020055000c.html
スカイマーク:共同運航　日航、全日空と大筋合意
毎日新聞　2015年01月15日　19時15分（最終更新　01月15日　19時19分）

　◇３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す
　日本航空と全日本空輸の２社は経営不振に陥っている国内３位のスカイマークと共同運航を始めることで大筋合意した。早ければ来週にも国土交通省に認可申請し、３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す。スカイマークは大手２社との共同運航を柱に収益改善を目指す考えだが、財務面など不透明な要素も多い。

　共同運航はスカイマークが運航する便の座席の一部を日航と全日空が買い取り、自社の顧客に販売する形で進める。羽田空港を発着する路線（１日３６往復）が対象となるが、どの便を買い取るかや価格などの条件面については申請までに詰める考えだ。スカイマーク側は全日空と日航の希望が重複する便については、３社による共同運航も検討している。

　スカイマークは搭乗率の低下、燃料費高騰による収益悪化に加え、超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡って欧州エアバス社から多額の違約金支払いを求められたことを受け、２０１４年９月中間決算で５７億円の最終損失を計上し、経営の先行きが不安視されている。

　共同運航に道筋が付いたことで、スカイマークは国内外の投資ファンド４社との間で、発行済み株式の２５％を上限とする第三者割当増資についての協議を本格化させる考えだ。スカイマークは全日空からの出資を検討していたが、経営刷新を進めたい全日空側との思惑に溝が生じている。一方でファンドとの交渉の先行きにも不透明な要素が多く、財務面の不安は解決していない。

　業績不振が続くスカイマークは、全日空より先に日航に共同運航を要請したが、自民党や国交省から「共同運航は日航の発着枠を増やすことと同じで、公的資金で救済した日航への追加支援になり、全日空との健全な競争環境を損なう」との批判が出たため、全日空にも共同運航を要請していた。【永井大介】

5069：チバＱ：2015/01/16(金) 23:23:37
http://www.asahi.com/articles/ASH1J4DGQH1JULFA00P.html
羽田に国内ＬＣＣ乗り入れへ　ピーチ、夏にも台北線
2015年1月16日20時44分

　太田昭宏国土交通相は１６日、羽田空港に国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れを初めて認める考えを明らかにした。滑走路に余裕がある深夜の国際線に限る。ピーチ・アビエーションが今年夏にも、羽田―台北（台湾）線を始める方針だ。

　太田氏は閣議後会見で「首都圏の空港を最大限に活用するという観点から考える」と述べ、ピーチを含むＬＣＣから深夜便の申請があれば認可する意向を示した。便が少ない午後１１時〜午前６時の滑走路を活用して国際線の便数を増やし、訪日の外国人客増につなげる狙いがある。

　ピーチは夏の運航開始を目指して準備を進めており、今後は他のＬＣＣも就航を検討するとみられる。現在、羽田は国内航空会社では全日本空輸など６社が使っているが、ＬＣＣはない。都心に近い羽田にＬＣＣが就航すれば利用者にとって選択肢が増え、価格競争が起きる可能性がある。

5070：チバＱ：2015/01/16(金) 23:26:11
http://www.asahi.com/articles/ASH1J355HH1JOIPE004.html
エアアジアＸ、搭乗率低迷で中部便運休　就航１年足らず
2015年1月16日11時19分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアＸは１６日、中部空港（愛知県常滑市）―クアラルンプール便を２月１５日から運休することを明らかにした。搭乗率の低迷を理由としており、再開の時期は未定という。中部とマレーシアを直接結ぶ唯一の路線だが、昨年３月の就航から１年足らずで姿を消す。

　この路線は、２００８年にマレーシア航空が撤退。その後、愛知県や空港の運営会社などが路線復活に取り組み、エアアジアＸの就航が決まった。マレーシアからの観光客などの需要を見込んで週４便を運航してきたが、搭乗率は想定を下回り、今月９日からは週３便に減便していた。

　昨年１２月には、同じグループの会社が運航する機体がインドネシア沖で墜落する事故があったが、エアアジアＸの広報担当者は「今回の運休とは関係ない」としている。

5071：チバＱ：2015/01/16(金) 23:46:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150116-00000079-jij-bus_all
福島からも撤退＝北陸3路線に加え―エア・ドゥ
時事通信 1月16日(金)13時0分配信

　北海道の航空会社「AIRDO（エア・ドゥ）」が、札幌（新千歳）と新潟、富山、小松を結ぶ北陸3路線の廃止に加え、新千歳―福島便からの撤退も検討していることが16日、分かった。これで3月末のダイヤ改正に合わせた撤退は計4路線となる。道内と本州を結ぶ13路線で定期便を運航しているが、撤退は今回が初めて。月内にも国土交通省に申請する。

5072：とはずがたり：2015/01/19(月) 13:09:48

>>4708
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/82

スワジランド
王様の夢だった空港に飛んでくるのは閑古鳥
Swaziland to Launch a New Airline to Give Its New Airport Some Traffic
アフリカの小国スワジランド、誰も乗り入れない新国際空港のために自前の航空会社を作る絶対君主の愚行
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2014/01/post-3168.php
2014年1月29日（水）13時03分
エリン・コンウェイスミス

　昔むかし、とある山に王様が住んでいました。王様は自分の国を素敵な場所にしたいと思いました。世界中から飛行機が飛んでくる夢の国にしたいと。

　目指すは中東のドバイみたいな国際ハブ空港。でも、アフリカのちっぽけな国スワジランドには無理な話だ。「ここは人口わずか１３０万の誰も知らない小国で、世界の最貧国の１つですよ」と、一番賢い家来は王様を諭しました。「既に国際空港は１つあるのに、なぜまた？」

　......それでも国王ムスワティ３世は譲らなかった。総工費約３億㌦を投じて10年が過ぎ、シクフェ国際空港が完成した。構造上の欠陥を伝えられたが、おとぎ話のように解消できたらしい。国王と妻15人の使う「ロイヤル・ターミナル」もできた。

　ただし新空港に乗り入れると言ってくれる外国の航空会社は皆無だった。何しろ南アフリカのヨハネスブルク国際空港まで、空路でわずか45分なのだ。
そこで国王の夢をかなえるため、新しい航空会社が設立された。投じた費用は推定で６億５０００万ドル以上。ちなみに、この国の外貨準備高はわずか７億４０００万ドルにすぎない。

　シュールな国、スワジランドへようこそ。ここはアフリカ唯一の絶対君主国だ。ムスワティ３世は86年の即位以来、国民の苦難をよそに浪費する王様として悪名をはせてきた。

　先週、スワジランドの民間航空局長はアフリカとアジア各地の10空港とシクフェ空港の間に新規路線を開設すると発表した。しかしスワジランドには既に国内唯一の航空会社スワジランド・エアリンクがあり、国際定期便を運航しているが、その利用客は年間わずか７万人程度。もう１社あった航空会社はとっくの昔につぶれている。

　地図上では南アフリカの一部のように見えるスワジランド。先王の時代の73年から、ずっと経済は破綻寸前だ。米人権擁護団体フリーダム・ハウスは昨年、伝統行事として（王様の目だけでなく）観光客の目も楽しませているトップレスの乙女の踊りについて厳しく指弾した。

「国王のための美女の踊りは観光客を引き寄せる一方で、国内の抑圧、赤貧、飢餓、病苦といった悲惨な現実から目をそらさせる。伝統文化も暴君の悪行で絶滅の危機に瀕している」

　貧困国に君臨する独裁者たちの愚行を笑い飛ばすのは簡単だ。しかし王様の妄想に付き合わされる国民はたまらない。こんな話に、「めでたしめでたし」のエンディングはあり得ない。

From GlobalPost.com特約

[2014年1月28日号掲載]

5073：チバＱ：2015/01/20(火) 21:08:53
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150120-00000073-jijnb_st-nb
全日空が路線継承へ＝エア・ドゥ撤退の札幌―福島・北陸
時事通信 2015/1/20 16:00

　北海道の航空会社AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）が3月末のダイヤ改正で撤退する方針を固めた新千歳（札幌）発着の福島線と北陸3路線について、提携関係にある全日本空輸が自社便で運航を継承する見通しとなったことが20日、明らかになった。全日空が21日にも国土交通省に申請する。
　エア・ドゥは収益改善に向け、札幌と福島、新潟、富山、小松をそれぞれ結ぶ4路線から撤退する方針。このうち福島、富山、小松の3路線はエア・ドゥだけが運航しているが、全日空が継承すれば路線は維持される。

5074：とはずがたり：2015/01/22(木) 12:23:05

エア・ドゥに事業改善命令＝不適切操縦でも機長昇格−国交省
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201412/2014121900420&amp;rel=&amp;g=

　北海道の航空会社「ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）」が、訓練で不適切な操縦をしたパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、国土交通省は１９日、同社に対し航空法に基づく事業改善命令を出した。
　同社に対する事業改善命令は初めて。エア・ドゥは９月にも、旅客機の点検ミスを隠すために社員が記録を改ざんしたことが発覚し、国交省から厳重注意を受けている。
　国交省などによると、９月１１日に新千歳空港に着陸しようとしたエア・ドゥ１１便が速度超過や警報装置の作動により、着陸をやり直すトラブルが発生。機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（５７）が操縦していたが、教官役の男性機長（６１）は訓練結果が良好と報告。副操縦士は２６日に昇格した。
　同社は飛行データなどを解析し、遅くとも１０月には問題を把握。本来は追加の訓練をすべきだったが、乗務を継続させ、副操縦士は６６回機長として運航した。現在は降格され、乗務から外れた。（2014/12/19-15:49）

5075：チバＱ：2015/01/22(木) 21:02:47
http://www.kanaloco.jp/article/83083/cms_id/122276
模索続く羽田発着便増加　住民は騒音など懸念

2015.01.22 03:00:00


都心上空の飛行ルート案


　羽田空港の発着便増加に向けて政府が検討している都心上空の飛行制限緩和をめぐり、見直し案として示された新ルートの直下に当たる川崎臨海部の住民から、生活環境への影響を懸念する声が上がっている。国土交通省は２１日に開いた第２回検討会で、騒音や安全確保に関し地元との対話を含めた説明に乗り出す方針を表明した。空港の機能強化による経済効果と足元の環境面の負担とをどう分け合うか、模索が続く。

◇

　「どのくらい騒音の影響があるのか。部品が落ちてくるのではと心配する人もいる」。川崎市川崎区殿町２・３丁目町内会の相沢弘保会長は、飛行ルート見直しに対する住民の不安を代弁する。地元は生活への影響に関する情報提供を求め国の説明を待っているが、昨年暮れの総選挙の余波で具体化に至っていない。

　国が昨年６月に提示した見直し案では、夕方の国際線発着ピーク時、南風時には羽田Ｂ滑走路から南西へ離陸させる案が示された。離陸機は多摩川を越えて殿町の上空で旋回し、東京湾へ抜けるルートだ。

　Ｂ滑走路の先に当たる殿町は、県や市の主導によるライフサイエンス分野研究開発拠点の集積も進むエリア。航空会社が「首都圏のビジネス需要に応えるハブ」（植木義晴・日本航空社長）と位置づける羽田の強化は、地元産業の活性化にも直結する。

　２１日の検討会に出席した黒川雅夫副知事や川崎市の三浦淳副市長は、住民や地元企業への説明や安全対策などを要望。国側は「幅広く理解を得るため、住民との双方向的な対話や情報開示を行って理解促進に努めたい」とした。

　ただ、羽田に向かう現在の飛行ルートは千葉市や千葉県木更津市の上空に集中しており、今回の見直しには千葉が受けている環境面の負担を東京と神奈川で分け合ったとの側面もある。「『首都圏全体での分担を』というのが基本的立場」。検討会で千葉県の諸橋省明副知事は、あらためて強調した。

【神奈川新聞】

5076：チバＱ：2015/01/22(木) 21:18:53
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587494.html
４路線撤退、縮む「道民の翼」　エア・ドゥ、安全面の立て直し急ぐ（01/22 06:25）
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が新千歳―新潟線など全体の３割に当たる４路線からの撤退を決めた。創業以来推し進めてきた事業拡大戦略を見直すことを意味し、同社は今後、航空会社の生命線である安全体制の立て直しに全力を挙げる。ただ、競争激化で経営環境は厳しく、「道民の翼」の先行きは不透明だ。

　エア・ドゥは１９９８年に新千歳―羽田線に初就航して以来、機材を増やしながら路線を拡大してきた。現在は計１３機で１日に１３路線を３７往復する。この結果「増えた仕事に対して組織的な対応が十分できず」（幹部）、昨年後半から安全面の不祥事が相次ぐ。これが今回の４路線撤退を招いた直接の要因だ。

　昨年９月には、社員が機体整備データを改ざんした問題で国土交通省から厳重注意を受け、同１２月にも機長への昇格訓練が不適切だったとして国交省から事業改善命令を受けている。安全を確保するには、路線や便数を減らして無理のない運航・整備体制を整える必要がある。同社は「昨年末に撤退の検討が本格化した」（企画部）と明かす。（経済部　小野孝子、十亀敬介）＜どうしん電子版に全文掲載＞

5077：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:28
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500012-n1.htm
フジドリーム、中部空港就航を検討
2015.1.22 05:00
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　静岡空港（静岡県牧之原市）を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、２０１６年以降に中部空港（愛知県常滑市）を発着する路線の運航を検討していると発表した。記者会見で鈴木与平会長は愛知県から打診があったと説明。「非常に競争が激しいが、格安航空会社（ＬＣＣ）や大手航空会社が飛んでいない路線を検討したい」と述べた。ＦＤＡは静岡−福岡線の増便計画も公表した。静岡県が示している静岡空港の運用時間延長が実現すれば、午後８時ごろに福岡を出発する便の運航を始める方針だ。増設時期は未定だが、これまでの１日３往復から４往復になる見通し。また、１５年３月２９日には名古屋（小牧）−出雲、北九州線をそれぞれ新規就航させる。

5078：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:58
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500011-n1.htm
日航と全日空、スカイマークと共同運航　３月２９日スタートで調整 (1/2ページ)
2015.1.22 06:37
日本航空と全日本空輸は２１日、国内航空３位のスカイマークから要請を受けた羽田空港発着便の共同運航について、３月下旬に始まる夏ダイヤから実施を目指す考えを明らかにした。共同運航をめぐる調整は大詰めを迎えており、今月中に国土交通省に認可を申請する見通し。

　両社は同日、２０１５年度の路線計画を発表した。日航の植木義晴社長は記者会見で「スカイマークから最終的な共同運航の案が提案され、社内で検証している。夏ダイヤの冒頭である３月２９日から実施できるように工夫したい」と述べ、認可申請については「決して遠くない時期に結論を出したい」とした。

　全日空幹部も「夏ダイヤからの共同運航を目指して調整を進めている。極力早く認可申請にこぎ着けたい」と話した。

　スカイマークは羽田発着では札幌、神戸、福岡、鹿児島、那覇の５路線を展開。共同運航の対象は全日空とは５路線全て、日航とは神戸線を除く４路線となる方向だ。

全日空と日航が要望する便が重複した場合は３社での共同運航も視野に入れる。日航の植木社長は「１便を３社で共同運航しても顧客に迷惑をかけることはない。（共同運航は）路線や便の隙間が埋まり、日航、全日空にもプラスになる」と前向きな姿勢を見せた。

　１５年度の路線計画では、全日空が９月に成田−クアラルンプール線を約１３年ぶりに再開し、７月に成田−ホノルル線を増便。発表済みの路線新設や増便と合わせ、成田発着の国際線は１４年度比で１日５便増となる。

　日航は３月下旬から成田−モスクワ線を増便。関西−ソウル線は自社運航便を運休し大韓航空の共同運航便に一本化する。

　北陸新幹線の開業で影響が見込まれる全日空の羽田−富山線と全日空、日航の羽田−小松線は現行の便数を維持し、機材の小型化などで対応する方針だ。

5079：チバＱ：2015/01/22(木) 22:51:52
http://flyteam.jp/news/article/45412
芝山鉄道、LCC利用者向けに駐車場の利用をアピール 1日300円

芝山鉄道は「芝鉄から成田空港へ！そして世界へ！」として、芝山町、多古町在住、また町外在住で格安で駐車場を利用し、成田国際空港を利用する案内を掲載しています。

芝山鉄道の芝山千代田駅の駐車場を利用すると、町民以外では1日300円で利用が可能です。これは芝山鉄道を利用した場合の金額で、鉄道を利用しないと1日500円となります。

芝山千代田駅からは、芝山鉄道に乗車し、1駅3分で東成田駅に到着、その後は第2ターミナルまで500メートルの地下通路を歩き、第2ターミナルへ移動ができます。雨にも濡れることがなく、芝山鉄道では特に格安航空会社(LCC)の利用者に安く車を利用する手段とアピールしています。

なお、駐車場の料金判別を行うため、駅舎内に駐車券の認証機が設置されています。この認証は駅の営業時間、5時30分から23時30分に認証をする必要があります。

詳しくは芝山鉄道のホームページを参照ください。

5080：とはずがたり：2015/01/22(木) 23:04:16

とっとと解体して歪な財閥社会を解体すりゃええねん。

2015.1.20 20:23
大韓航空“３兆５千億円”負債　資金繰り窮地　１０大財閥で最悪
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/150120/wor15012020230049-n1.html

　「ナッツ・リターン」問題で大揺れの大韓航空。航空保安法違反や強要などの罪に問われた前副社長、趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０）の初公判が１９日午後、ソウル西部地裁で開かれるが、問題視されているのはオーナー一族の素行だけではない。大韓航空を傘下に抱える韓進（ハンジン）グループの負債比率は、韓国の主要財閥の中で最悪水準で、社債の償還に備えた資金繰りに汲々としているのが現状だ。

　趙被告は昨年１２月５日、米ニューヨークのケネディ国際空港で離陸時に、客室乗務員がナッツを袋のまま出すと「ひざまずいてマニュアルを確認しろ」と激怒。客室サービス責任者に「この飛行機をすぐ止めなさい。私は認めない」と迫った。責任者が「既に滑走路に向かっており、止められません」と答えると「関係ない。私にたて突くの？」と激高した。

　やりたい放題の「ナッツ姫」は大韓航空と創業一族の評判を大きく落としたが、父親の趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が率いる韓進グループもダッチロール状態だ。

　経営の深刻さを端的に示すのが、自己資本に対する借金（負債）の比率を示す「負債比率」だ。聯合ニュースなどが財閥情報専門サイト、財閥ドットコムの分析を紹介しているが、それによると韓進グループの負債比率は２０１３年末時点で、４５２・４％と、韓国の１０大財閥のうち最悪となった。

　２番目に高いハンファグループ（１４４・８％）の３倍、サムスン（４３・０％）、ポスコ（５４・３％）、現代自動車（６５・７％）、ロッテ（６５・８％）、ＳＫ（８６・８％）、ＬＧ（９９・４％）など各グループの５〜１０倍にも相当する突出した水準で、１０年以降、ここまで負債比率が悪化したのも韓進だけだという。借入金や社債など負債総額は１３年時点で３２兆４０００億ウォン（約３兆５３００億円）に達している。

　グループ傘下の企業も悲惨な状況だ。主力企業の大韓航空は昨年７〜９月期に３９２０億ウォン（約４２７億円）の最終赤字を計上、直近の１０〜１２月期も赤字だったというのが市場の見立てだ。

　同じグループ会社で、赤字続きの韓進海運を支援していることが、さらに業績の足を引っ張っており、負債比率は１４年末時点で１０００％に迫るとみられる。韓進海運の負債比率は１４年９月末時点で１１０８・３％にまで達している。

　財務状況が悪化するなかで、資金繰りが問題となっている。韓国の経済メディア、マネートゥデイによると、大韓航空の全借入金は１４兆５０００億ウォン（約１兆５８００億円）規模で、１年以内に返済期限が到来する借入金が４兆８０００億ウォン（約５２３０億円）、社債は１兆ウォン（約１０９０億円）に達するという。

　大韓航空は５０００億ウォン（約５４５億円）規模の増資を決めたほか、子会社の韓進エネルギーが保有する石油精製会社の株約２兆ウォン（約２１８０億円）分を売却すると発表した。財務諸表がやや改善されることになるが、抜本的な改革には遠い状況だ。

　本業回復の見通しも不透明だ。大韓航空にとって、昨今の原油価格下落の恩恵はあるものの、同社は「ナッツリターン」問題を受けて、国土交通部から運航停止処分を受けた場合、２５０億ウォン（約２７億円）の売り上げ減になると予想している。さらに国内外に波及した航空会社としてのイメージ悪化の影響も懸念される。

　また、財閥一族が深刻な問題を抱えていることもあらためて露呈した。前出の聯合ニュースは、「大韓航空や韓進海運など主力系列会社が困難に陥った状況で趙会長などのオーナー一家が支援に出ていないのは、道徳的に問題がある」とする業界関係者の声を紹介している。

　週刊東洋経済元編集長の勝又壽良氏はこう指摘する。

　「財閥ファミリー一族が、自社の社員をしもべのように見ていることが明らかになったこともあり、ナッツ事件は、韓国財閥の前近代性を象徴する話でもある。このような４０の財閥グループが経済を牛耳る寡占体制が、韓国の経済構造において経営近代化の障害になっていることは間違いない」

5081：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:57:17
仁川はもともと東亜のハブとして圧倒的に強かった印象だったけど，そうでもなかったのか？
>昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。
>「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。
>世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。
>もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

2014.12.29 09:00
羽田・北京の国際線拡充で大打撃　仁川空港の凋落
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141231/ecn14123109000001-n1.html

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０〜４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

5082：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:58:23
>>5081-5082
　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４〜８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

　しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく−という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。

5083：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:15

http://toyokeizai.net/articles/-/57882
2015年01月17日　東洋経済
日本一混む空の玄関､｢福岡空港｣の課題
第2滑走路ができれば解消するのか

鳥海 高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

　九州最大の都市、福岡。その中心に位置する福岡空港はJR博多駅へ地下鉄で約5分、西日本有数の繁華街を有する天神へ同10分程度で行けるという、日本の都市型としては極めて好立地な「空の玄関」として知られる。

　その福岡空港に第2滑走路の建設構想が持ち上がっている。現行は2800メートル1本のみだが、その西側に2500メートルの2本目をつくる方向で、政府が2015年度の予算案に必要費用を盛り込む見通しだ。運用開始は10年後がメドになるという。

■東京―福岡は9割以上が飛行機利用

　東京（羽田、成田空港発着）−大阪間を飛行機で移動する人は全体の2割弱、東京−広島でも4割程度で新幹線が優位といわれるが、「関門海峡を越えると、飛行機での移動は9割以上にハネ上がる」（日系大手航空会社担当者）。ほかの国内線に比べ出張のビジネス需要も相対的に多く、採算性も高い。

　このドル箱路線だけでなくアジアに近いという特性も生かし、国内線、国際線ともに福岡空港の利用は活発だ。2014年12月に福岡県空港計画課が発表したデータによると国内線は26路線で1日376便、国際線は18路線で1日平均約68便（週478便）と1日に440便程度が発着している。

　LCC（格安航空会社）の参入などもあり、福岡空港の年間旅客数は2013年度の1年間で1929万人を記録した。羽田の同6960万人、成田の同3312万人に次ぐ国内3位。年間発着回数（2013年度）で見ても17万4246回と、羽田の40万7280回、成田の22万7834回に次ぐ同3位になっている。

　一方、羽田には4本、成田は2本の滑走路があり、それぞれ滑走路1本あたりの年間発着回数は10〜11万回程度。滑走路1本でみると、福岡空港の発着回数は圧倒的に日本一なのである。それでいて、福岡空港は近隣に住宅地があることから運用は朝7時〜夜22時までの15時間のみとなっている。1時間あたり約30便、実に2分に1本のペースで離着陸がなされているという、世界でも超過密なスケジュールで運用されている空港でもある。

　それだけに福岡空港の混雑ぶりはひどい。出発地を定刻に出発したのに福岡空港上空付近での着陸待ちで到着が遅れ、折り返し便の出発も遅れていくケースは後を絶たない。特に深刻なのが離陸の順番待ち。定刻に出発できた場合でも誘導路に離陸待ちの飛行機が溢れ、ドアが閉まってから離陸するまで30分程度待つこともある。福岡−羽田便では、慢性的な遅れを見越してスケジュール的に、あえて1本早い便を利用するビジネスパーソンも多い。

　第2滑走路構想は、この混雑の解消を狙う策だ。これに先駆けて混雑緩和策の1つとして並行誘導路の整備も先行してスタート。現在の第1・第2・第3ターミナルからなる国内線旅客ターミナルを再整備し、2019年春をメドに国内線全便を1つのターミナルとする計画も進められている。

5084：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:57
>>5083-5084 続き

■第2滑走路オープンでも混雑する？

　これまでよりも格段に使いやすい空港になることは間違いないが、仮に10年後に2本目の滑走路がオープンした場合でも、現行の滑走路との間隔が近く、滑走路2本を同時に使っての離着陸はできないことから、アジア系を中心に増加が見込まれる発着枠もすぐに満杯になることが想定される。

　長期的に考えると、既に時間をかけて検討されてきてはいるが、訪日旅行客を中心に福岡市内からの高速道路が整備され24時間空港で発着枠に余裕がある近隣の北九州空港の活用を、もっと考えていく手はあるだろう。

　現在、北九州空港と博多駅までは早朝・深夜時間帯に限り、スターフライヤーの乗り合いチャータータクシーが運行されているだけで、その他の時間帯はいったん小倉駅に出る必要がある。もし昼間に直行バスが運行されれば、渋滞しない前提なら約1時間で博多駅に到着できる。

　例えば東京駅−茨城空港のバスのように、便の運航に合わせて博多駅−北九州空港間のバス運賃を搭乗者は片道500円（春秋航空の茨城〜上海線搭乗者の多くが利用）で利用できるように整備し、福岡空港よりも着陸料や空港施設の使用料を安くすることで誘致することが可能になる。

　観光庁発表の2014年7〜9月の訪日外国人一人あたりにおける日本滞在中の旅行消費額（宿泊・交通・観光・食事・ショッピングなど）は15万8257円。アジアの観光客に人気のある黒川や湯布院、別府などの温泉地、さらにはハウステンボス（長崎県佐世保市）などへの集客にもプラスになることは確実だ。

　同時に東京・銀座が外国人で潤っているように、福岡・天神のデパートやドラッグストア、ドンキホーテのようなディスカウントショップなどでの買い物で沢山のお金を落としてくれるだろう。アジアからの観光客をさらに呼び込んでいくことが、福岡のみならず、九州経済の活性化につながる。

■北九州空港との住み分けも

　現実的には、国内線においては現行の枠組みで、国際線においてはフルサービスキャリアは福岡空港、LCCはセカンダリー空港（第2空港）として北九州空港（かつては就航していたが、現在は国際線定期便はなし）を使うという明確な住み分けを検討してもいい時期にきている。

　北九州空港に多くの海外LCCが乗り入れれば、スターフライヤーやJALに加えて、国内LCCの就航も十分に考えられるだろう。さらに佐賀空港の活用も含め、上手に住み分けすることができれば、多少ではあるが福岡空港の混雑緩和にも繋がり、訪日外国人の取り込みにも効果を発揮することだろう。

5085：チバＱ：2015/01/30(金) 00:27:12
http://mainichi.jp/select/news/20150129k0000m020031000c.html
スカイマーク:破綻　民亊再生申請、支援協議不調
毎日新聞　2015年01月28日　19時12分（最終更新　01月29日　07時14分）
　経営不振が続く国内航空３位のスカイマークは２８日、自力での再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、受理された。負債総額は７１０億８８００万円だが、欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉次第で増える可能性がある。西久保慎一社長（５９）は退任し、後任に有森正和取締役（５８）が就いた。国内２７路線の運航は継続する。

　国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。

　資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。

　スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田−福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。

　スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介】

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150129-OYT1T50006.html
スカイマーク、苦境の背景に「二つの失敗」
2015年01月29日 07時17分



　国内航空３位のスカイマークが２８日、自力再建を断念し、民事再生法の適用を申請したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で業績が悪化したことに加え、事態打開を目指して進めた航空機の投資失敗が重なったためだ。

　投資ファンドが当面の資金繰りを支えるが、本業の再生に向けては全日本空輸を中心とするＡＮＡグループが支援に加わる案が有力とみられる。

　スカイマークが苦境に追い込まれた背景には「二つの失敗」がある。

　一つは、国際線への参入を目指し、年間売上高の約２倍に相当する１９００億円をかけて、欧州航空機大手エアバスの巨大旅客機「Ａ３８０」６機の購入を計画したことだ。

　３０％超の株を持つ筆頭株主で、社内で圧倒的な存在だった社長の西久保慎一氏が強行して決めたとされる。しかし、支払いが滞り、エアバスから７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められる事態に発展した。

　もう一つは、従来機である米ボーイング社のＢ７３７（１７７席）より座席が広いが、燃料などに２倍の費用がかかるエアバス社のＡ３３０（２７１席）を導入した点だ。ＬＣＣに押され、大手との差別化を図ろうとしたが、想定していたほど利用者が伸びず、さらなる業績悪化を招いた。「（過大投資が）経営体力に見合わなかった」（関係者）との指摘が出ている。

5087：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:37
http://biz-journal.jp/2015/01/post_8767.html
2015.01.29
企業・業界 企業・業界
スカイマーク破綻　支援元に全日空、楽天、ソフトバンクも浮上　国交省の航空行政頓挫

　国内航空3位で経営不振に陥っていたスカイマークが1月28日夜、自力での経営再建を断念、民事再生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理された。東京地裁は監督委員に多比羅誠弁護士を選任した。投資ファンドのインテグラルが当面の資金を融資する方針で、運航は継続する。
　スカイマークの負債総額は710億8800万円だが、欧州のエアバスから求められている最大7億ドル（約830億円）の違約金など、簿外の債務を含めると1000億円を超える見通しだ。格安航空会社（LCC）との競争に敗れ、局面を打開するためにエアバス「A380」6機を総額1915億円で購入する契約を結んだが、この拡大路線が完全に裏目に出た。
　生き残りを図るため、日本航空、全日本空輸との3社による共同運航を模索したが、交渉が長引き、実現する寸前に自己資金が底をついた。日航、全日空は今週中にも共同運航を申請する予定だったが、民事再生法の申請で先送りされることになろう。しかし、「民事再生法の申請は想定外だが、運航が続く限り共同運航は可能だ」との声もあり、スカイマークが持つ羽田空港の発着枠（36枠）は、依然としてドル箱なのである。
「空の風雲児」と呼ばれ、IT起業家からエアラインに転身した同社筆頭株主で社長の西久保愼一氏は、1月28日に開いた臨時取締役会で社長を退任した。後任には日興証券（現SMBC日興証券）OBで、スカイマーク取締役の有森正和氏が同日付で就任した。
●憶測広まるスポンサー選び

　今後は多比羅弁護士とともにスポンサーを選定し、再生計画をまとめることになるが、スポンサー選びは大口債権者の意向が強く反映されるため、エアバスと米航空機リース大手イントレピッド・アビエーションの2社がカギを握るとみられている。また、西久保氏は社長を引責辞任したとはいえ、大株主として経営に影響力を残している。
　航空業界にはエアバス―全日空密約説が流れており、国土交通省の後押しで全日空の持ち株会社、ANAホールディングスがスポンサーになるとの見方が出始めている。また、リース大手や海外の大手エアライン、LCCの雄として名を馳せるマレーシアのエアアジアもスポンサー候補に上がっているほか、ソフトバンクや楽天の名も業界内では浮上している。
　つなぎ融資に名乗りをあげたインテグラルは、アパレルのワールドのMBO（経営陣による買収）などを手掛けた佐山展生氏が率いる投資ファンドである。
　スポンサー選定が経営再建への第一歩だ。その重要な役割の一翼をインテグラルが担うことになる。インテグラルに関しては、昨年12月31日当サイト記事『QBハウスが世界進出加速でグローバル企業に変身？あの豪腕投資家が挑む』において、低価格・短時間で散髪するヘアカット専門店「QBハウス」を運営するキュービーネットを100億円強で買収すると報じた。M＆Aの助言者として実績のある佐山氏がカギを握ることになろう。

5088：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:59
●破綻した航空行政

　国土交通省の航空行政は、日航、全日空とは別の「第三極」のエアラインを育成することを重要課題としていたが、スカイマークの経営破綻により見直しを余儀なくされる。実はスカイマークの法的措置よりも、国交省の計画が頓挫したことのほうが大きなニュースかもしれないのだ。
　スカイマークは1996年に設立、規制緩和による新規参入航空会社の第1号で、90年代後半以降に新規参入したエアラインの中では唯一、独立経営を貫いてきた。
　西久保氏はインターネット接続サービス会社ゼロの創業者で、同社を売却して得た資金でスカイマークの第三者割当増資（30億円）を個人で引き受け、2003年10月から筆頭株主として経営に参画した。スカイマークは旅行会社エイチ・アイ・エスの澤田秀雄会長が設立した会社だったが、業績低迷で債務超過状態に陥っていたのを引き取ったかたちだ。
　スカイマークは1月10日、昨年12月の搭乗実績を発表した。全路線平均の搭乗率は54.5％で、前年同月実績を5.6ポイント下回った。12月としては過去5年で最も低い水準となった。主力の羽田―福岡線では、機材の大型化で昨年12月の提供座席数は同1.4倍になったが搭乗者数は10％増にとどまり、この結果、搭乗率は63.4％と14.9ポイント下回った。ドル箱路線だけに、この落ち込みは痛手だ。一方、採算が悪化している地方路線は搭乗率、搭乗者数とも苦戦が続き、特に9月をめどに撤退する方針の鳥取・米子空港発着路線では、沖縄線が39.9％にとどまっている。
　このように、昨年12月の搭乗率が落ち込んだことが経営に大きな影を落し、15年3月期は過去最大の136億円の赤字となる見込みだ。
　しかし、3社の共同運航が実現すれば「最大、年160億円の増収効果」（西久保氏）が見込め、将来の黒字転換も可能とみられていた。事実、3社の共同運航の方針を好感して、14年12月16日の東京市場でスカイマークの株価はストップ高となる377円を付け、大引けは364円（67円高）だった。これは同年8月12日の安値153円と比較すると2.5倍に当たる。さらに株価は上昇を続け、1月14日の終値はエアバスから多額の違約金を求められ急落した昨年7月以前の水準の390円となった。
　そのような中、一転して民事再生法の申請をしたとのニュースを受け、1月29日の東京証券取引所では2900万株という大量の売り物を浴び、ストップ安（80円安）の237円の売り気配のまま終わりそうだ。スカイマークは3月1日付で上場廃止となる。

5089：チバＱ：2015/01/30(金) 00:30:25
●日航、全日空との駆け引き

　交渉が長引いた背景には、西久保氏の思惑が外れたことがある。
　日航、全日空が欲しているのは、羽田―福岡便などスカイマークが保有する“ドル箱便”の座席で、2割ほど日航や全日空が買い取り、両社の客が搭乗することで話し合いが進んできた。羽田発着の国内線は1枠当たり年間20〜30億円の収入が見込める。
　国交省は、スカイマークの羽田空港の発着枠を15年2月以降も1日当たり36枠維持する方針だった。つまり、安定した収益を確保した上で同社の経営を側面から支援し、同時に財務状況の報告を義務付けて経営への監視を強める狙いだ。

　共同運航は、そんな国交省の“行政指導”によるもので、スカイマークはしぶしぶ全日空に申し入れたのだが、両社の思惑には大きな隔たりがあった。基幹路線だけでなく地方路線の共同運航も西久保氏は提案していたが、全日空が難色を示し実現しなかった。具体的には仙台―札幌（千歳）、神戸―鹿児島などで、この2つの路線の搭乗率は35〜40％程度と低迷しており、全日空の力を借りて搭乗率の底上げを図ろうとしていたのだ。
　遅々としながらも提携の枠組み作りは進んでいたように見えたが、提携前にスカイマークの資金が底をついた。14年9月末時点の現預金残高は45億円で、同年3月末から25億円も減少している。さらに、その後の為替の急激な円安とジェット燃料価格の高騰のあおりを受けたことが響いた。
●エアバスが訴訟準備開始

　さらに共同運航に向けて協議を進めていた14年末、エアバスが英国商事裁判所における訴訟の準備を始めたとスカイマークに通知した。これに対しスカイマークは「通知が正式な訴訟に発展することを意味するわけではない」とコメントしたが、事態は大きく転換することになった。
　エアバスとスカイマークは11年、「A380」6機の売買契約を結んだが、スカイマークからの支払いが遅れがちになり、14年7月にエアバス側から契約解除を通告した。スカイマークは契約解除に伴う違約金の減額交渉を進めてきたが、決着しないままエアバス側が訴訟の準備に着手したということだ。
　エアバスのファブリス・ブレジエ最高経営責任者（CEO）は今月13日の年頭会見で、スカイマークへ納入するため製造中だった「A380」2機について、「別の買い手を探している」と述べ、転売先の決定に時間がかかっていることを示唆した。この2機の買い手が決まるまでエアバスの損害額は確定せず、違約金の額が固まるのもかなり先になる見通しとなった。
　スカイマークは手元資金を確保するために投資ファンドと第三者割当増資について協議していたが、エアバスが訴訟準備に入ったことから投資ファンドは訴訟問題の行方がはっきりするまで出資を見合わせるとみられ、スカイマークの資金調達は暗礁に乗り上げた。
●空振りに終わった西久保氏の策略

　西久保氏は政治力学で決まる航空行政を見抜き、したたかに動いていた。自らの利益を優先させ、経営の独立性を保つことで一貫しており、まったく接点がなかった日航に提携を申し入れたのは、日航なら乗っ取られる心配がないと踏んだためである。国交省の介入を聞き入れたふりをして全日空に切り替えた際にも、計算が働いていた。
　15年1月9日付読売新聞夕刊記事で、スカイマークが全日空に出資要請を検討していると報じた。だが、スカイマークが全日空から出資を受け入れ全日空の傘下に入れば、エア・ドウ、スターフライヤー、スカイネットアジアに続き日本の新興エアラインはすべて全日空系になり、国交省が90年代に進めた航空業界の規制緩和は無駄になってしまう。国交省がスカイマークの独立維持を最優先課題にしているのは、それを防ぐためだ。
　国交省が共同運航を5年限りとするよう求めたところにも、その意図は表れている。スカイマークは乗っ取られる危険のある全日空からの出資を嫌って、ファンド4社の中から1社を選び、1月中にも25％未満の出資を受け入れる段取りだった。25％未満の第三者割当増資なら、東京証券取引所のルールにも引っかからない。
「もし、全日空から出資を受けるとしても5〜10％でしょう。全日空から20％以上の出資を受けると、国土交通省はスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性が出てくるからです。西久保氏は、国交省がスカイマークの独立経営を望んでいると読んで日航と全日空を手玉にとっています。相当したたかです」
　1月初旬の段階でこう語っていた外資系証券会社のアナリストも、民事再生法の申請までは読み切れていなかったようだ。
　こうして見てくると、西久保氏はスカイマークの生き残りのためにさまざまな策を講じたが、結局、“一人相撲”に終わったといえるだろう。
（文＝編集部）

5090：チバＱ：2015/01/30(金) 00:32:22
http://toyokeizai.net/articles/-/59259
スカイマーク西久保氏は､どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者､万策尽きる
武政 秀明 ：東洋経済オンライン編集部 2015年01月29日

独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。

スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。

最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。

同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。

航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。

最高益から3年たたずに破綻

それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。

時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。

さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。


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スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。

ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。

エアバスの強制措置が引き金

これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。

詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。

西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。

スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。

スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシド エア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。

5091：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:17
やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。

スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。

救世主として現れた西久保氏


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西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。

その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。

会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した｢10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。

西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。

ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。

そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。

当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。

2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。

2006年、西久保氏は全路線で他社の5〜6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。

ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。

一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。

不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。

2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。

5092：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:43
ひたすらに求め続けた効率化

それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。

これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。


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一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期〜2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。

そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。

当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万〜25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。

当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。


新社長に就いた有森氏（撮影：大沢誠）
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。

しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。

ことごとく外れた西久保氏の算段

経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。

まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。

A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。

逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。

ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。

2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。

西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。

5093：チバＱ：2015/01/30(金) 00:34:01
これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。

通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。

ドタバタ続きのA330導入

「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。

米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。

スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。

A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。

スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。

西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。

5094：チバＱ：2015/01/30(金) 00:37:17
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/62939.html
小松―羽田便６往復体制は維持　北陸新幹線金沢開業に対抗、ＪＡＬ会長
（2015年1月28日午後5時00分）
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福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁
福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁



　日本航空（ＪＡＬ）の大西賢会長は２７日、福井県庁に西川一誠知事を表敬訪問した。北陸新幹線の金沢開業に対抗し、１日６往復している小松空港―羽田空港便の路線便数の維持や、割引運賃を創設したことなどを説明し「（新幹線の開業効果と）一緒になって航空の利用を促進していければ」と話した。

　大西会長は２０１５年度上期の小松―羽田便について、座席数は約２５％減となるが、６往復体制を継続することを決めたと説明。「下期も便数維持のために、居住空間のよい座席の拡充といった競争力がある商品を投入していきたい」と力を込めた。

　運賃は新幹線と競合できる水準まで引き下げており、４月以降も継続する考え。割引運賃のうち、新たに設けた７５日前までに予約・購入する「ウルトラ先得」は、片道の最安運賃が９２００円となる。「われわれができることは便数を維持して利便性を確保し、新幹線か航空機か悩んでもらえるような魅力的な値段を設定すること。そして新商品を利用し楽しんでもらうこと」と強調した。

　知事は、ＪＡＬと県が昨年１０月の１カ月間、機内食で本県の食を提供したり機内誌で県内の観光地を紹介するコラボレーション企画「ＪＡＰＡＮ　ＰＲＯＪＥＣＴ福井」を展開したことに対してお礼を述べた。

　大西会長は表敬訪問後、今後の県との関わりについて記者団に対し「できるだけ多くの人に小松空港を利用してもらえるよう、２次アクセスも含めて県と連携したい」と述べた。

5095：チバＱ：2015/01/31(土) 18:03:38
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/01/31/2015013100803.html
仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減

昨年46万人ダウン
乗り継ぎ客向け施設閑散、利用客の乗り継ぎ率も16％に下落


仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減
　30日午後3時、仁川国際空港2階のトランジット（乗り継ぎ）エリアは閑散としていた。一日のうち乗客が最も少ない時間帯とはいえ、乗り継ぎ客を見つけるのは容易でなかった。だが、少し後で英国、ドイツ、イスラエルなどから旅客機が到着し、外国人の乗り継ぎ客が何人かやって来た。イスラエルのテルアビブから来たロイさん（26）は「出張で東京に行くところだ」と語った。約10分間に30人ほどが乗り継ぎ通路を通り、セキュリティー・チェックに移動した。乗り継ぎ客たちはこのように別のセキュリティー・チェックを経て、搭乗口がある3階に移動する。

　4階にある120席ほどの乗り継ぎ客用ラウンジには利用者が40人しかいなかった。そのうち外国人と見られるのは10人ほど。ラウンジのスタッフは「最近は利用者の10人に7人が乗り継ぎ客ではない韓国人だ」と話した。乗り継ぎ客のための便宜施設を運営するスカイ・ハブ・ラウンジのムン・ファギョン店長は「特に日本人の乗り継ぎ客はめったにいない」と語った。

　仁川空港を利用した乗り継ぎ客はこの1年間で約46万人（2013年771万250人→14年725万1148人）も減少した。仁川空港の乗り継ぎ客はリーマンショックの影響で10年に小幅減少（マイナス0.1％）して以来、毎年増加傾向（11年9％→12年21.1％→13年12.5％）にあったが、昨年は5.9％の減少に転じた。

　その結果、国際線旅客のうち乗り継ぎ客の割合（乗り継ぎ率）も13年の18.7％から昨年は16％へと下落した。特に北東アジア−欧州路線で、仁川空港の乗り継ぎ客シェアは09年の22.8％から昨年は11.3％と半減した。乗り継ぎ率は「ハブ（拠点）空港」の重要な指標で、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイ空港、ドイツのフランクフルト空港、オランダのスキポール空港などの世界的なハブ空港はほとんど乗り継ぎ率が30％を超えている。

　専門家らは「東京の羽田空港が昨年、国際線を増やしたことから、仁川空港を経由して欧米に行っていた日本の地方旅客が羽田経由に回っている。また、中国の航空会社が北京首都国際空港を中心に米国への直行便を増やしたことも原因」と分析している。オセアニア−欧州路線ではドバイ空港が急浮上し、仁川空港の乗り継ぎ客を奪っている。仁川空港の乗り継ぎ客の90％以上を運ぶ大韓航空やアシアナ航空が、外国の航空会社や格安航空会社の躍進で押されていることも原因だ。

　国土交通部（省に相当）と仁川空港公社は昨年10月にようやくタスクフォース（特別チーム）を発足させ、研究に着手した。同部関係者は「乗り継ぎにかかる時間を短縮するなど、多角的な方策を講じていく」と話している。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

5096：チバＱ：2015/01/31(土) 18:04:30
http://www.nnn.co.jp/news/150130/20150130069.html
2015年1月30日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（上）
　航空会社スカイマークが民事再生法の適用を申請したことで、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市）発着路線の運航継続に赤信号がともった。米子空港は同社の参入で一時は３社７路線が乗り入れ、利便性が大幅に向上したが、定着しなかった。多路線化が地元に恩恵をもたらす半面、安定運航を支える搭乗率を維持する難しさが浮き彫りとなった。

スカイマークの民事再生手続きについて知らせる張り紙＝29日、鳥取県境港市の米子鬼太郎空港
　「乗って路線を残す。あらゆる手段を講じたい」−。14日、米子市役所。「スカイマーク応援団」の設立会見の席上、団長の杉原弘一郎・東京印刷会長（72）は「撤退検討の撤回を目指す」と宣言した。

　長く高速交通網の整備が遅れ「裏日本」のイメージを負わされてきた地域ならではの切実さがにじんでいた。

　スカイマークは２０１３年12月に米子空港に就航。「交通の要衝」としての県西部の存在感を久々に示した。搭乗率は伸び悩んだものの、14年４〜12月には28万５４６８人が利用し、交流人口の拡大に貢献した。

　杉原団長は「地方と地方が早く、安価につながることは交通の便が悪い山陰では特に大きな安心感につながる」と指摘する。

http://www.nnn.co.jp/news/150131/20150131008.html
2015年1月31日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（下）
　スカイマークは経営破綻により路線縮小を余儀なくされた。米子鬼太郎空港関連では、神戸便の減便と茨城便の運休を２月１日に前倒しした。神戸、那覇の２路線は残したものの、９月以降の撤退を視野に入れる。地方での路線展開を重視した戦略のほころびは、同時に地方路線の在り方を問い直している。

スカイマークの破綻で「多路線」が縮小に向かっている米子鬼太郎空港＝鳥取県境港市
■伸び悩む利用
　米子空港の２０１４年４〜12月の定期便利用総数は68万１９２２人。年度途中であるにもかかわらず、既に過去の単年度最多実績を上回った。このうちスカイマークの利用数は28万５４６８人。県交通政策課は「低運賃と多路線展開が圏域の需要を掘り起こしたことは間違いない」とみる。

　しかし、同社の全路線の同時期の平均搭乗率66・６％に比べ、米子空港発着便は神戸42・９％、沖縄44・８％と低調で、それぞれ下から１、２番目。採算ラインとされる60％を大きく下回った。「就航したばかりで認知度が低い」（同社広報）とはいえ、「ドル箱」の羽田発着便の平均73・９％と比較すると差は歴然としている。

　西久保慎一前社長は「米子、境港、松江、安来４市に倉吉を入れると50万人くらいの市場が想定できる。新幹線もなく航空自由化の波が届いていない地域で採算に合う」と判断して参入したが、結果は出ていない。

5097：チバＱ：2015/01/31(土) 18:06:53
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150130/bsd1501300500003-n1.htm
ＬＣＣ台頭で薄れたスカイマークの存在意義　独立経営のこだわり障害 (1/4ページ)
2015.1.30 10:30
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（上）

　衝撃の民事再生法申請から一夜明けた東京・羽田のスカイマーク本社。詰めかけた報道陣の前に、いつもなら会見者の中央に陣取るはずの前社長、西久保慎一の姿はなかった。代わって新社長に就いた有森正和がこう答えた。

　記者「西久保前社長はなぜ出席しなかったのか」

　有森「西久保社長は退任し、取締役も辞職した。承知していない」

　それは、かつて「航空業界の革命児」「空の風雲児」と言われた西久保にしては、拍子抜けするほど静かな幕引きだった。

　西久保はＩＴ（情報技術）企業「ゼロ」の創業者として名をはせ、２００３年に当時経営難に陥っていたスカイマークに私財の３５億円を出資。その後、社長に就任し、高収益路線に集約することで経営を立て直した。万年赤字だった同社だが、１０〜１１年度には２年連続で１００億円を超える営業利益をたたき出した。

　一方で「客の苦情は受け付けない」といったサービス理念を打ち出してみたり、機長や整備士の相次ぐ退職で大量欠航や整備トラブルも招いたりした。昨年は客室乗務員にミニスカートを着用させるなど、その言動や行動で物議を醸したことも少なくない。そんな西久保の原動力は、自社が「空の第三極」としてあり続けることだった。

　「今後も独立経営を続ける。そうでなければ、スカイマークの存在意義がなくなる」

　経営不振が表面化した昨年以降も西久保はあくまで自主再建にこだわり、出身地である関西のイントネーションでまくし立てることもあった。

　全日本空輸、日本航空という「２強」に真っ向勝負を挑み、寡占状態だった航空業界に価格競争を仕掛けたのは自分だ、という自負も見え隠れした。

　２９日の記者会見でも、会長の井手隆司が「第三極として残ることが社会的役割だ」と西久保の思いを代弁した。

　スカイマークは“ドル箱”といわれ、２強が「喉から手が出るほどほしい」（関係者）羽田発着枠を３６枠抱えるが、井手は過去に自社が撤退した一部路線で運賃が値上がりしたケースを引き合いに出し、「３６枠を維持しないと既存の航空会社で分け合うことになり、運賃は上がる」と強調した。

　だが、価格競争だけが第三極の存在意義であるなら、スカイマークを苦しめた格安航空会社（ＬＣＣ）が既に存在する。

　現時点で国内のＬＣＣはいずれも大手航空会社の傘下に属しているものの、航空自由化の名の下に表向きはスカイマークを支援してきた国土交通省からも「ＬＣＣが台頭し、２強に対抗する第三極の役割が薄れつつある」（幹部）との声が上がる。

　スカイマークが今後も第三極として存続するには、支援企業の選定が最大のポイントになる。２強ではなく、かつて提携交渉を試みたマレーシアのエアアジアのほか、航空機のリース会社、投資ファンドなどが支援に名乗りを上げれば、かろうじて第三極の地位は維持できることになる。だが、今回の民事再生法の申し立て代理人の一人はこう言う。

　「第三極を守りたいという意思は尊重したいが、それは決して２強を排除した上で支援企業を探すということではない」（敬称略）

5098：チバＱ：2015/01/31(土) 18:08:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150131/bsd1501310500010-n1.htm
“超無謀”だった「Ａ３８０」購入　スカイマークの命取りになった超大型機 (1/3ページ)
2015.1.31 06:55
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（下）

　その飛行機は、今も仏南西部のトゥールーズで中ぶらりの状態にある。２０１１年にスカイマークが欧州エアバスと購入契約を結んだ世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機のうち、ほぼ完成していた初号機だ。一部にスカイマークのデザインが施され、初飛行も終えていたが、１４年７月下旬に全６機が解約。「買い手が現れるのを待っている状況」（関係者）という。

　経営破綻したスカイマークの命取りになったのが、このＡ３８０の導入計画だった。６機の購入代金は総額１９１５億円。契約を結んだ１１年は経営が絶好調だった時期だったとはいえ、年間売上高のほぼ倍に当たる巨額の投資だった。

　だが、業績は急速に悪化し、代金の支払いが滞る。エアバスからは購入契約解除の通告に加え、７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められた。会社のイメージ悪化や顧客離れが加速し、経営は追い詰められていった。

　民事再生法の適用を申請した翌日の今月２９日、就任後初の会見に臨んだ社長の有森正和は、報道陣から「Ａ３８０の導入計画が破綻の理由になったのか」と問われた際、「それで結構だ」と認めざるを得なかった。

Ａ３８０の導入計画は「超ワンマン」で知られた前社長、西久保慎一が主導したものだった。スカイマーク関係者は「国際線参入は西久保氏にとって悲願だった」と説明する。

　当初は１４年１０月にＡ３８０の初号機を受け取り、同社初の国際線として１４年末にも成田−ニューヨーク線に就航させる計画だった。型破りの手法で業容を拡大してきた西久保には、好業績の余勢を駆って「２強」の日本航空や全日本空輸に一気に肩を並べようとの思惑もあったようだ。だが、これだけの超大型機を使いこなせる航空会社は世界でもそう多くない。当初から日本の航空業界では冷めた反応が多かった。「話を聞いたときは『超無謀』だと思った」。大手航空会社の役員はこう振り返る。「国際線経験ゼロの会社がいきなり超大型機で長距離路線を展開しても、うまくいくわけがない」

　西久保の下で突き進んだ拡大路線の象徴といえるＡ３８０の導入計画。全６機がキャンセルとなり、会社の経営が破綻した今も、エアバスとの違約金問題は着地点を見いだせていない。

　社長の有森は「民事再生法の適用申請を違約金交渉（を有利に運ぶため）の道具にしようとは考えていない」とし、エアバスに対しては「理解を得ながら誠心誠意、交渉を進めたい」と神妙な姿勢をみせる。

　スカイマークの負債総額は約７１０億円だが、違約金はエアバスとの交渉が決着していないために含まれておらず、負債総額はさらに膨らむ可能性がある。

　違約金が大幅に減額されなければ、結果として負債総額に占めるエアバスの割合が大きくなり、今後の焦点となるスポンサー企業の選定や再生計画の策定にエアバスが大口債権者として強い影響力を持つことになる。スカイマークの再建は、エア

5099：チバＱ：2015/02/01(日) 22:20:07
http://mainichi.jp/select/news/20150202k0000m040059000c.html
新千歳空港:国際線利用者増で受け入れ余力限界　増強急務
毎日新聞　2015年02月01日　20時06分（最終更新　02月01日　21時46分）
　◇長蛇の列、遅延便続発−−新千歳空港

　円安やアジアでの北海道人気を背景に外国人観光客が増加を続け、新千歳空港や貸し切りバスなどの受け入れ余力が限界に達している。昨年の国際線の利用者数は、前年比２割増の１５４万人と過去最多を記録。２０２０年までに道が目指す「外国人観光客３００万人」に向け、受け入れ態勢の増強が緊急の課題となっている。【野原寛史】

　■大量の土産

　大量の段ボールに日本の土産を詰めて運ぶ外国人観光客。空港内で「Ｔａｘ　ｆｒｅｅ」の看板を掲げた薬局では化粧品や健康食品を次々と買い物かごに入れていく姿が見られる。昨年１０月に免税対象の商品が拡大したためで、ある商店の店員は「中国や台湾の人は、とにかく土産を大量に買っていく上客です」と話す。

　ところが、昨年末には大量の荷物を抱えた搭乗客が限られた航空会社のカウンターに押し寄せた結果、ピーク時には長蛇の列が発生して遅延便が相次ぐなどの事態が発生。空港を管理する北海道空港などは、スペースの拡大や受付時間の前倒しなどで混雑を緩和させた。

　１月３０日に開かれた関係機関による国際便受け入れ円滑化のための検討会。鈴木和人・国土交通省新千歳空港事務所長は「年末年始の対策は対症療法で、今の問題は氷山の一角でしかない」と述べ、危機感をあらわにした。

　２月には、さっぽろ雪まつり、中国の春節（旧正月）などの時期を迎え、道内は外国人観光客のピークを迎える。２月中旬以降、出発ゲートと手荷物検査機を増やすが、１日には高雄（台湾）との定期便が新たに就航するなど、今後も増え続ける観光客に対応しきれるかは未知数だ。

　■管理職も運転手

　空港から道内各地への外国人観光客の足となる貸し切りバスも、好況を喜びながらも急増した需要への対応に苦慮している。

　主にアジアからの観光客を対象としている札幌市清田区のバス会社「エムズメッセ」によると、「２月末までは管理職を運転手として駆り出しても、足りていない状況」。申し込みも数カ月前から断り続けている。道バス協会の今武・常務理事は「バス業界では求人を出し続けて外国人観光客に対応できる人材を増やそうとしているが、追いついていないのが現状」と話す。

　■施設改修難しく

　１０年の国際線ターミナルビルのオープンから５年で、国際線利用者は１・５倍まで増加したが、大規模な施設改修は難しいのが実情だ。新千歳空港事務所の岩田豊彦次長は、目標の外国人観光客３００万人を達成をするためには現状の伸び率が必要としながらも「観光客が予想以上に急増しており、支障が出ているのも事実。２００万、３００万人への対応策の検討を急ぐ必要がある」と話す。

　増え続ける需要に対応するためには、空港の２４時間運用化の実現や、防衛省との調整により中国などの便が乗り入れ可能な時間帯を増やすことなどが解決策として挙げられる。３０日の検討会では、今後も話し合う場を設けることで合意。組織間の協力を進めることで、受け入れ態勢の改善方法を探る方針だ。

5100：とはずがたり：2015/02/02(月) 08:07:29
鉄道だと(銚子電鉄とか)経営不安と云われると支援が集まるのに，航空会社だと搭乗回避されちゃうんですねぇ。。
客がドライ？それとももっと現実的に整備不良とか心配なのでしょうか？？

5101：とはずがたり：2015/02/02(月) 10:59:58

仁川のイメージは，(成田空港は)1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ>>11とか◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり>>33，ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”>>495-496，スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ>>497，貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に>>498、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い>>1646と韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち>>1865-1866，５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない>>2276と2008-2010頃のレスの印象が強かった(2010年の>>1645には「世界で最高のハブ空港」をうたう仁川空港は年間3000万人が利用する…それでも「仁川を拠点に海外便などに乗り換える客はまだ１割未満。『国際ハブ』と胸を張るには早すぎる」と金次長は自戒する，仁川広域…市の金光碩（キム・グヮンソク）港湾空港政策課長は「空港の生産誘発効果は11兆ｳｫﾝ（８０００億円超）、雇用も５万人増えた」と明かす。一方で「仁川広域市の松島地区では市の計画の20％しか開発が進んでいない」（韓国・ＫＢＳテレビ）との報道もある，との記述があるけど。。)，2010年になると米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか>>1697とか関空「格安」専用ターミナル検討>>1672-1673，成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」>>1793，羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月>>2144とかがでてきて民主党前原国交相の下で日本の巻き返しの動きも見られる他，そもそも成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能している>>1810との分析もあった。但しこの時期も>>2232外国格安航空会社が韓国進出ラッシュや>>2216仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に等仁川の快進撃は止まっていない様に見える。

これらで印象が出来上がってた所に>>5095や>>5081-5082(きづいてなかったけど>>5052-5053でチバＱさんが貼ってた)だったので吃驚したのであるけど，円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ(仁川-秋田・大分)休航>>4847(2014.6)，仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部>>4979(2014年)，「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減>>4824(2014.5)日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃(仁川-静岡・長崎路線休止)>>4764(2014.3)等既に2014年中に異変は起きていた様だ。

その間に起きてるのはＬＣＣの台頭や羽田・関空・成田の反撃ということか。円安の効果も見逃せないけど。

5102：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:24
成田縛り？

ヴァージン アトランティック航空、日本撤退　25年9カ月で
Aviation Wire 2月1日(日)21時20分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150201-00000003-awire-bus_all

　2月1日で日本から撤退するヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の最終便のロンドン行きVS901便が、定刻の午後0時25分に成田空港を出発した。25年9カ月の歴史に幕を下ろした。

　成田−ロンドン線は1989年5月2日に就航。ビジネスクラスでは自宅と成田空港間の送迎サービスを実施するなど、高いデザイン性や独創性のあるサービスに、日本国内でもファンが多かった。1日朝は、ロンドン発VS900便が定刻より35分早着となる午前7時50分に成田へ到着。第1ターミナルの展望デッキには、多くの人がカメラを手に集まった。

　同路線の機材はエアバスA340-300型機で、座席数はビジネス34席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー177席の計246席。VIRは2012年9月、成田便を2014年から羽田へ移し、ボーイング787-9型機（264席：ビジネス31、プレミアムエコノミー35、エコノミー198）で運航する計画を発表していたが、実現には至らなかった。

　今回の日本撤退は、路線見直しによる不採算路線の撤退とともに、デルタ航空（DAL/DL）との大西洋路線の共同事業強化によるもの。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は1月29日の会見で、「極めて残念。日本経済も再生に向かっており、成田便の復活を期待したい」と語った。

　2009年からVIRとコードシェアを実施してきた全日本空輸（ANA/NH）では、成田−ロンドン線の利用者を羽田−ロンドン線に振り替えた。一方、羽田から国際線を運航する際、成田から同じ国へ向かう便を残す、いわゆる“成田縛り”があるため、ANAの羽田−ロンドン線を今後どのように扱うかが課題となる。

　成田からの最終便となったVS901便出発時には、VIRの関係者が駐機場付近に集まり、手を振って見送った。同便には、かつて同社で働いていた人も多く搭乗したという。

5103：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:46

バニラ・エア、成田−高雄線開設＝ＬＣＣでは初
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&amp;k=2015020100147

格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（千葉県成田市）がＬＣＣとしては初めて開設した成田−台湾・高雄線の初便に搭乗する乗客。全員に記念の搭乗証明書が贈られた＝１日午前、成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）は１日、成田と台湾南部の高雄を結ぶ路線を開設した。１日１往復の運航。同路線へのＬＣＣ就航は初めてだ。（2015/02/01-15:31）

5104：とはずがたり：2015/02/02(月) 12:56:06

神戸空港の運営権売却へ　市「３空港一体が望ましい」
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20150202004.html
神戸新聞2015年2月2日（月）12:38

　神戸空港の運営権売却に向け、神戸市が２０１５年度当初予算案に初の関連経費を盛り込むことが明らかになった２日、同市は空港の資産評価や売却手法の検討などに必要な調査費として２億円を計上する、と正式に表明した。新関西国際空港会社が運営権売却を進める関西、大阪（伊丹）両空港との一体運用に向けた動きが具体化する見通し。

　神戸空港の運営権をめぐっては、関西、大阪両空港の新運営会社が神戸市と交渉できることになっている。同市は新運営会社が決まり次第、スムーズに協議に応じられるよう準備する。調査費の２億円は同市の新都市整備事業会計から借り入れるとみられる。

　この日、同市みなと総局の吉井真局長ら２人が記者会見。吉井局長は関西、大阪、神戸の３空港を「一体的に使うのが関西にとって一番望ましい」と強調し、神戸空港の運営権売却にあらためて意欲を示した。

　神戸空港は現在、運用時間が午前７時〜午後１０時に限られるなどの制約があるが、吉井局長は「物理的にはそうした規制がなくても使える海上空港。神戸空港の潜在能力は３空港一体運用の中で発揮できる」と話した。（田中陽一、小川　晶）

5105：チバＱ：2015/02/03(火) 21:35:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150203-00000038-reut-bus_all
カタール航空、日本路線からの撤退検討＝関係筋
ロイター 2月3日(火)9時15分配信
［パリ　２日　ロイター］ - カタール航空が日本路線からの撤退を検討していることが分かった。関係筋が２日明らかにした。空港規制による影響が要因だという。

カタール航空は日本路線を１日３便体制で運行しているが、関係筋によると、同社は撤退するかどうかの決定の「最終段階」にあるもよう。関係筋は「空港の発着枠や滑走路をめぐる制限により、経済的利益が大きく利用客の利便性も高い発着時刻の設定が困難になっていることが理由」と説明した。

さらに、日本における航空規制でカタール航空は「かなりの額の売上減」を被っており、「日本撤退を真剣に検討している」と述べた。

カタール航空はコメントを拒否した。日本の航空当局からのコメントは得られていない。

同社は２００５年に関空―ドーハ線で日本路線に参入。１０年に成田―ドーハ線、１４年に羽田―ドーハ線が就航した。

5106：チバＱ：2015/02/03(火) 21:36:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00050149-yom-bus_all
スカイマーク資金、わずか３億円…再生法申請時
読売新聞 2月3日(火)7時50分配信

　国内航空３位のスカイマークが、民事再生法の適用を申請した１月２８日の時点で、現預金などの手元資金が約３億円しか残っていなかったことが、東京地裁への申請書類で分かった。

　航空機のリース料や空港使用料など約４０億円の支払期限が１月末までに迫っていたため、自力再建を断念した。

　また、西久保慎一・前社長が、個人で７億円を同社に貸していることも判明した。従業員の１月分の給与にあてたとみられる。

　スカイマークの現預金残高は昨年３月末時点では約７１億円あった。申請書類によると、訓練装置の売却などを進めたが、昨年１２月末時点では約６億円まで減り、年明け１月以降も資金の流出は止まらなかった。

　投資ファンドの「インテグラル」（東京都千代田区）からつなぎ融資を受ける見通しのため、運航に支障は生じないとみられる。

5107：とはずがたり：2015/02/04(水) 09:50:04

ＪＲ九州、福岡空港運営権委託入札に参加
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20150131037.html
産経新聞2015年1月31日（土）08:06
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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、福岡空港運営権の民間委託について「（委託先を決める入札に）参加する方向で検討している」と述べた。

　青柳氏は「単独での委託と、どこか別の企業と組む場合と両方が選択肢だ。福岡空港は九州最大の空港であり、運営に参加することは、ＪＲ九州だけでなく、九州全体の発展にもつながる」と述べた。

　福岡空港の運営権を巡っては、国土交通省が民間委託を打ち出し、福岡県、市が昨年１１月、この方針に同意することを表明した。

　運営権の入札には、西日本鉄道、福岡空港ビルディングなども参加の意向を示している。

5108：とはずがたり：2015/02/06(金) 11:01:29
内外情勢調査会？？

成田強化へ「県が積極関与を」＝航空アナリスト杉浦氏が講演―内情千葉支部懇
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150206/Jiji_20150206X359.html
時事通信社 2015年2月6日 09時57分 (2015年2月6日 10時53分 更新)

　内外情勢調査会千葉支部懇談会で５日、航空アナリストとして活躍する首都大学東京の杉浦一機客員教授が「五輪を機に大きく変わる成田・羽田空港の役割」と題して講演し、成田空港関係者を含め、県内の財界、自治体などから約１００人が参加した。出席者から首都圏空港（成田・羽田）の機能強化の議論の中で埋没しがちな成田の整備に関して活発な質問や発言が相次いだのに対し、杉浦氏は成田が注目を集めるには千葉県の積極的な関与が必要だとの認識を示した。
　講演で杉浦氏は、台頭するアジアの空港と比較しても競争力のある羽田空港に押され、航空会社の「羽田シフト」や「成田離れ」が始まっている現状を説明。成田空港が再び存在感を強めるには、運用時間制限の一層の緩和や、「都心直結線」を含めたアクセスの改善などを真剣に進めるべきだと指摘した。
　また、２０２０年東京五輪の開催決定を機に検討が進められている首都圏空港の機能強化についても、一般的に羽田の一層の整備を進める声が強いことを紹介。「（激しい反対運動のイメージがある）成田に３本目の滑走路を整備するより、羽田に５本目を整備する方が優先されるのでは」との分析を披露した。
　これに対し、出席者からは「成田の方が安い資金で建設できるのになぜ羽田が優先されるのか」「都心の低空飛行が必要な羽田の５本目が本当に可能か」といった質問や、「今は（反対運動が激しかった）４０年前とは状況が違う」などの発言があった。
　杉浦氏は「メディア（への掲載に象徴される羽田整備を期待する世論）を変えようとするのはなかなか難しい」とした上で、かつて羽田の４本目の滑走路整備に向けて石原慎太郎都知事（当時）が積極的に行動したことなどを紹介。「（世論を喚起するには）県が積極的に発言してくれた方がいい。地元の一部だけではなく、県として行動することが必要だ」と話した。

5109：とはずがたり：2015/02/06(金) 18:22:49

数年後には羽田便は廃止ではないのん？！貴重な羽田枠なんやし。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日〜今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。

2015年02月04日 12時14分

5110：チバＱ：2015/02/06(金) 19:34:30
http://www.sankei.com/world/news/150206/wor1502060003-n1.html
2015.2.6 00:10
【台湾機墜落】
人口密集地を回避　「英雄」「誇り」機長に称賛の声　死者３１人

ブログに書く2




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５日、台北郊外の旅客機墜落現場で、犠牲者の冥福を祈る関係者ら（中央通信社＝共同）
　【台北＝田中靖人】台北市内で乗客乗員５８人乗りの復興（トランスアジア）航空機が墜落した事故で、台湾の中央通信社は５日、同機の死者は３１人、行方不明者は１２人になったと伝えた。同機は離陸直後に規定の経路を外れた後、基隆河沿いを飛行して墜落した。周辺には高層住宅や大型展示施設があり、死亡した機長（４２）が人口密集地を避けて機体を墜落現場に誘導したとして、称賛する声が上がっている。

　台湾メディアは５日、死亡した機長を「英雄」と称賛。機長の母親は記者団に「彼を誇りに思う」と述べ、台北市の柯文哲市長も「機長は力を尽してくれた」と言葉を詰まらせた。

　同機は欧州製のＡＴＲ７２−６００型双発プロペラ機で、昨年４月に納入され、１月２６日に定期整備を行った。報道によると、昨年４月と８月の２回、故障で左エンジンを交換したという。機長は墜落直前、管制塔に「エンジン停止」を伝えており、今回も左エンジンの不具合が事故につながったとの見方が強まっている。４日夕には、フライトレコーダー（飛行記録装置）などが回収されており、当局が事故原因の解明を急いでいる。

　当局は４日深夜、機体が突っ込んだ基隆河から主要部分を引き揚げ、機内や周辺の川底を捜索した。機首部分は大破しており、正副機長の死亡が確認された。乗客らの負傷者は１５人で、このほか墜落直前に巻き込まれたタクシーの運転手ら２人も負傷している。

　一方、交通部（国土交通省に相当）民用航空局は４日夜、復興航空を含む航空２社に対し、同型機全２２機について、安全検査を通過するまで、飛行を中止するよう命じた。

5111：チバＱ：2015/02/06(金) 19:44:15
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150206-OYT1T50113.html
スカイマーク前社長、辞任後に保有株を大量売却
2015年02月06日 19時31分
　国内航空３位のスカイマークの前社長で大株主の西久保慎一氏が、１月２８日に引責辞任した後、保有するスカイマーク株を大量に売却していたことが、西久保氏が関東財務局に６日付で提出した報告書で明らかになった。


　報告書によると、西久保氏は今月２〜４日に計１８９８万株を市場で売却した。西久保氏の株式保有比率は３０・５７％から９・７８％に低下した。

　スカイマーク株は３月１日に上場廃止になることが決まっている。同社株の１月２８日の終値は３１７円だったが、２月６日の終値は２９円まで下落している。

　同社は１月２８日に民事再生法の適用を申請し、西久保氏は同日付で辞任した。

5112：チバＱ：2015/02/06(金) 19:46:06
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=101798
那覇−石垣ソラシド参入、既存航空各社値上げか
2015年2月6日 12:30
ソラシドエア機＝２０１３年１０月、那覇空港

　３月２９日から那覇−石垣線に新規参入する新興航空会社スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、ソラシドエア）の運賃設定をめぐり、競合する日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）など既存航空会社が従来の水準の割引運賃を継続できない状況にあることが５日分かった。国土交通省が新興航空会社の経営を保護する目的で定めた内部通達で、既存社にはＳＮＡの届け出運賃を下回る設定が認められていない。ＳＮＡの参入が実質的に運賃引き上げにつながる可能性があり、地元から反発の声が上がっている。

　経営破綻したスカイマークが同路線から３月２８日に撤退し、翌日からＳＮＡが１日２往復で新規参入する。ＳＮＡが発表した搭乗３日前の「特売り３日前」の運賃は１万円で、ＪＴＡが従来設定している８千〜９千円台を上回る。

　ＪＴＡはスカイマーク撤退後も現状の割引水準を維持しようと国交省に既存運賃と同等の内容で届け出準備を進めているが、国交省の通達方針に従うとＳＮＡの１万円を上回る必要があり、届け出を保留。同省に現行水準での運賃を認めるよう求めている。

　スカイ撤退後、運賃引き上げを懸念する地元に配慮してＪＴＡ幹部は５日、中山義隆石垣市長や市商工会、市観光協会の代表者を訪問。ＳＮＡの運賃設定への対応状況を伝えて「急激に運賃を引き上げるようなことはしない」との方針にあらためて理解を求めた。（座安あきの）

5113：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:05:49
>>5099
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585279.html
2015年01/11 10:55　北海道新聞
北海道、あふれる外国人観光客　空港に長蛇の列／足りぬバス　受け入れ態勢拡大急務

新千歳空港国際線の出発ロビー。現在２カ所ある出発口付近は、出発便が集中する時間帯に混雑に見舞われる＝６日午後１時１５分

　急増する外国人観光客に、北海道内の受け入れ態勢が追いつかない事態が相次いでいる。新千歳空港の国際線ターミナルでは、出発口の少なさから長蛇の列をつくる旅客をさばき切れずに、出発便の遅れが多発。さらに、到着した団体客らに対応する大型貸し切りバスや通訳も不足が著しい。円安傾向が続き、今後も外国客は増加が見込まれるため、関係者からは「設備や人材などの拡充が急務だ」との声が上がっている。

　国土交通省新千歳空港事務所によると新千歳発の国際線で昨年４〜１１月、３０分以上の遅れが発生したのは３８６便で、前年同期より６５％も増えた。昨年の国際線乗降客数が１１月までに過去最高の約１３７万人になった影響が大きいという。

　台湾や韓国などに加え東南アジアとを結ぶ発着便も増え、国際線定期便はこの１月に過去最高の１５社１０路線が運航。一方で手荷物などの保安検査機がある出発口は２カ所しかなく、出発便が集中する時間帯には数百人が長い列をなし、１時間近く待たされることも。

　いら立った客同士のトラブルも少なくないといい、台湾人観光ガイド鄭徳龍さん（６０）は「さっぽろ雪まつりや春節（中華圏の旧正月）がある２月はさらに観光客が増えるのに、どうなるのか」と戸惑う。

　新千歳の国際線ターミナルは総工費２００億円をかけて２０１０年３月に開業。対応可能旅客数は以前の２倍以上に増えたが、運営する北海道空港（千歳）は「ここまで旅客が増えるとは想定外だった」と言う。

　同社は急きょ、２月に検査機を増やし、出発口を３カ所にすることを決めた。ただ、２月に新千歳―高雄（台湾）線が新規就航するなど今後もさらに国際便は増える見込みで、アジア各国からの訪日ビザの要件緩和も相次ぐ。大韓航空札幌支店の金祐弘支店長は「客はまだ増える。先手先手で対策を打たないと対応が追いつかなくなる」と話す。

　到着客を空港から観光地へと運ぶ、貸し切りバスも不足している。４２台を保有し、顧客の９割が外国人客というウイング（北広島）によると、２月末まで予約が埋まり、「今も発注が絶えずキャンセル待ちで対応している」という。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5114：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:24

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585977.html
2015年01/15 01:31、01/15 02:42　北海道新聞
新千歳空港の出入国、昨年２割増　アジア客増、円安も追い風

　【千歳】札幌入国管理局千歳苫小牧出張所は１４日、新千歳空港の２０１４年の年間出入国者数（概数）が１５５万３８００人となったと発表した。１３年よりも２割強増え、３年連続で過去最高を更新した。北海道観光の人気がアジアで根強いことに加え、最近の円安傾向も数字を押し上げたものとみられる。

　新千歳の出入国者数は１２年に初めて１００万人を超えて１０８万４３６０人（確定値）となり、１３年は１２７万７４７３人（同）と急増している。１４年の出入国者数（概数）の内訳では、日本人が２４万７３００人で１割弱減った一方、外国人が１３０万６５００人と前年比３割増えた。

　航空機の入出港機数は、中国の格安航空会社の春秋航空が上海線に参入するなど新規就航があった定期便が７５３５機で前年比１９％増。また、中国・天津などから運航が相次いだチャーター便は１０３６機で同５１％増だった。

　札幌入国管理局は「中国からの観光客が増えた上に、１３年に東南アジアの訪日査証（ビザ）発給要件が緩和され、タイからの旅行者が伸びている」と話す。

5115：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:41

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587251.html
2015年01/21 06:31、01/21 12:11　北海道新聞
新千歳の旅客、過去最高１９２６万人　昨年　国際線増が後押し

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、同空港の２０１４年の年間旅客数が前年より３・２％増え、過去最高の１９２６万４０８人になったと発表した。国際線は１５４万２８６０人と３年連続で過去最高を更新し、全体を押し上げた。アジアでの北海道観光の人気や円安などが要因で、１５年も「アジア各国の経済成長が続けば旅客数もさらに伸びる可能性がある」（同事務所）という。

　これまでの最高は０２年の１８８３万５１９６人で、１９００万人台に達したのは初めて。＜どうしん電子版に全文掲載＞

5116：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:24:30

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201501/0007697260.shtml
2015/1/29 07:01　神戸新聞
「寝耳に水」神戸に衝撃　スカイマーク再生法申請

神戸空港から飛び立つスカイマーク便。民事再生法の適用を申請する方針となった＝２８日夜、神戸市中央区神戸空港（撮影・宮路博志）

　「寝耳に水だ」。スカイマークが民事再生法適用の申請を決めた２８日、神戸空港を運営する神戸市や地元経済界に衝撃が広がった。同社が「西日本の拠点」と位置付ける同空港。当面の運航は継続される見通しだが、発着便の多くを同社が担うだけに、先行きの不透明さはぬぐえない。空港利用者からも不安の声が上がった。

　同市役所では同日夜、担当部署の幹部らが事実確認や報道各社の対応に追われた。ある幹部は「成田撤退など、経営改善に向けて着実に進んでいると思っていたのだが…」と驚いた表情を浮かべた。

　同社は２１日、今年３〜８月の運航ダイヤを発表し、神戸空港の便数の維持が決まったばかり。その前後の担当者同士のやりとりでは民事再生法の適用申請について全く触れられなかったという。路線の整理などがあれば空港運営への影響は避けられず、この幹部は「今は推移を見守るしかない」と繰り返した。

　神戸商工会議所の大橋忠晴会頭は「残念の極み」と話し、「神戸を含む関西の航空需要は今後も伸びるし、拠点として使ってくれる航空会社があるのはありがたいこと。身の丈に合った適正な形で何とか再生してもらえれば」と期待をかけた。

　スカイマーク便の利用者も、困惑を隠せなかった。羽田から神戸空港に到着した神戸市兵庫区のパート男性（５６）は「ほぼ満席だったので、『なぜ』と感じる。価格も安くて助かるので、何とか頑張ってほしい」。一方で苦戦する路線もみられ、鹿児島便に乗った姫路市の主婦（５６）は「今日もガラガラで、昔に比べてサービスが落ちたようにも思う」と話した。

5117：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:21:13
>>5102
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agaf.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
英ヴァージン・アトランティック航空、日本路線から撤退

　１９８９年の就航以来、独特の存在感で東京（成田）とロンドンを結んできた英国のヴァージン・アトランティック航空が１日、成田発の９０１便を最後に日本路線から撤退した。特別なセレモニーはなかったが、成田空港には多くのファンや関係者が詰め掛け、最終便の出発を見送った。

　同社は国営会社を前身とするブリティッシュ・エアウェイズに対抗する形で８４年に運航を開始。８９年５月、ロンドン・ガトウィック空港と成田を結ぶ路線で日本に乗り入れた。９１年にはロンドンでの使用空港をヒースローに移行。全機にニックネームを付けるといったユニークなアイデアや、クラブハウス風のビジネス客向けラウンジなど独特のサービスが受け、根強いファンがいる。

5118：チバＱ：2015/02/09(月) 20:25:48
http://thepage.jp/detail/20150204-00000011-wordleaf
航空業界の「成田縛り」って何？　どんな影響が出ているの？

2015.02.05 07:00
　英ヴァージン・アトランティック航空最後の便が1日、成田空港を出発しました。1989年の就航以来、25年にわたって東京とロンドンを結んできた同社が、とうとう日本から撤退してしまったのですが、奇しくも翌日、カタール航空がやはり日本路線からの撤退を検討しているとの報道がありました。

　日本から外国の航空会社が撤退していくのは、基本的には需要がなくなっているからなのですが、理由はそれだけではありません。背景には「成田縛り」という行政指導の影響が大きいとの声があります。

　成田縛りとは、国土交通省が成田空港に発着枠を持つ航空会社に対して、羽田空港に国際線を新しく就航させる場合には、成田発着便を残すよう求めている行政指導のことを指します。これは法的根拠のないものですからあくまで水面下で行われるのですが、航空会社にとっては、実質的に政府からの命令と解釈されています。

　なぜそのようなことをするのかというと、航空会社に対して自由に路線の申請を許してしまうと、便利な羽田空港に路線が集中してしまい、成田空港を存続させることができなくなってしまうからです。成田空港を運営する成田国際空港株式会社は政府が株式を所有する国有企業で、多くの公務員が天下っています。また、空港の整備業務や空港ビル内に入居する店舗など、経済的な波及効果も少なくありません。このため、成田空港が存続できなくなると、様々なところに影響が出てくるわけです。

　しかし航空会社にしてみると、採算性の悪い成田便を残したまま羽田便を新設しても、日本路線全体としての利益は薄くなります。その結果、一部の航空会社は、日本路線そのものから撤退した方が得策と判断したものと考えられます。ヴァージン航空は、デルタ航空との共同路線拡大を理由としており、「成田縛り」が原因だとは説明していませんが、これが大きな要因になっていることはほぼ間違いありません。カタール航空も撤退理由は不明ですが、日本の航空行政が影響を与えている可能性は高いでしょう。

　このような航空行政は結果として、日本の航空会社に有利に働きます。海外の航空会社との競争が緩和されるからです。日本の航空料金は世界的に見ると突出して高く、国民の負担は極めて大きくなっています。こうした形で日本の航空会社が守られることが、果たして国民の利益になるのかは微妙なところでしょう。

　日本にいるとあまり実感しませんが、ここ20年の間に世界の航空輸送の市場は驚異的なペースで拡大しています。飛行機の旅客数は、北米が約2倍、欧州が約3倍、アジアは約4倍に増加しました。これに対して日本の旅客数は、同じ期間で横ばいという状況であり、相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになります。日本の空のガラパゴス化はさらに顕著になっているようです。

（The Capital Tribune Japan）

5119：とはずがたり：2015/02/10(火) 12:38:38
債権者一覧を独自に入手！スカイマーク待ち受ける難問
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/diamond-66461.html
ダイヤモンド・オンライン2015年2月9日（月）08:00

　民事再生法の適用を申請したスカイマークの全債権者と債権額が分かった。本誌では、その一覧を独自に入手、債権額の大半をリース会社が保有している姿が浮き彫りになった。

　スカイマークは1月28日に民事再生法の適用を申請、それを受けて東京地方裁判所は2月4日に再生手続きの開始を決定した。同社は5月末をめどに再生計画案を策定し、事業の再生を目指す。

　本誌が入手した債権者一覧によれば、債権者は約460社。旅行会社や空港、ホテル、そして食品会社などがずらりと名を連ねる。

　しかし、何といっても大きいのがリース会社だ。下表を見ていただきたい。これは、債権者のうちリース会社をピックアップしたものだが、653億円の債権をリース会社25社で保有、総額710億円の大半を占めているかたちだ。

　最大の債権者はＧＥキャピタル・アビエーション・サービスで債権額は147億6615万円。

　次いでAWASアビエーション・トレーディング、アビエーション・キャピタル・グループなどが続いている。

　これだけ大きな債権をリース会社が保有しているのは、スカイマークが航空機を所有せずにリースで運航する方針を、創業時から貫いてきたからだ。

エアバスが鍵

　一方で、こうしたリース会社の存在が再建の足を引っ張っていた側面もある。

　というのも、路線を大胆にリストラし、稼げる路線だけに集中させようにも、リース契約を打ち切るわけにもいかず、柔軟な路線戦略を難しくしてきたという事情があったためだ。

　それが、民事再生法の適用により、ひとまずはやりやすくなるし、交渉によって債権額もカットされれば身軽にもなってビジネスモデルの転換が可能になる。

　例えば、搭乗率が高い路線だけを、ＬＣＣ（格安航空会社）並みの料金で運航するといった具合だ。

　しかし、スカイマークにはもう一つ大きな関門が待ち受けている。エアバスからの賠償請求だ。

　スカイマークは大型機の発注解約をめぐり、エアバスから830億円もの損害賠償を求められているが、係争中のため債権額は「未定」として含まれていない。万が一、それが巨額に上れば、今後の障害になりかねない。

　そして、企業の破綻時に通常、仕切り役となるメインバンクが存在しないことも大きく、再建策の取りまとめやスポンサー探しなどにおいて困難が予想される。取りあえず、再生に向けて踏み出したスカイマークだが、時間的な制約もあり、今後も予断を許さない状況が続きそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　清水量介）

5120：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:06
>2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

>一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田〜福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

>しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

>従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

>訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

【レポート】JAL並みに注目されたスカイマーク経営破たん、その明白な理由と見えない未来
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1122797.html
マイナビニュース2015年2月2日（月）06:00

●JAL・ANA対抗勢力を目指したスカイマークの途中で終わった"プレミアム戦略"
1月28日、スカイマークが民事再生法の適用を申請した。いわゆる経営破たんである。世界に数多ある航空会社の経営破たんは特に珍しくなく、日本でもエア・ドゥ(旧北海道国際航空)やソラシドエア(旧スカイネット・アジア航空)など多くの航空会社が同じ経験している。

しかし、客室乗務員にミニスカートの制服を着せ、航空機メーカーのエアバス社に総2階建ての豪華な旅客機A380を発注したものの資金不足でキャンセルするなど、多くの話題を振りまいてきたからだろうか。今回は、2010年に民事再生法より制約が厳しい会社更生法を申請して経営破たんしたJAL並みともいえるほど騒がれている。

○スカイマーク全盛期

その一方で、経営破たんのストーリーそのものはいたってシンプルだ。

2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田〜福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

筆者も仕事やプライベートで何度も利用しているが、小型の737を使い、ポロシャツなどの軽装でそつなく仕事をこなす客室乗務員の姿に、LCCの老舗である米国のサウスウエスト航空に乗っているような印象を抱いた。日本にも本当に手軽に空の旅を楽しる文化が浸透したことを実感していたものである。

○道半ばで終わった"プレミアム戦略"

しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

スカイマークが自社最高の営業利益を叩き出した2012年3月期とほぼ同時期に、国内初のLCCであるピーチ・アビエーション(以下、ピーチ)が関西空港を拠点に運航を開始した。同じ年の夏には成田空港をベースにジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパン(現在、バニラエアとして運航)が相次いで定期便を開設した。

5121：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:20

スカイマークのサービスはLCCのそれとほとんど変わらない。使っている飛行機も同規模の小型機(180席など)だ。当然、旅客を奪い合うことになる。「LCCとの価格競争は会社の疲弊を招く」と見た西久保前社長は、従来の戦略ではいずれ行き詰ると考えた。実際、2014年3月期には5期ぶりの最終赤字を計上している。

そこで、LCCとは一線を画すサービスへの転換をはかった。それが"プレミアム戦略"だ。国内幹線に中型のA330(271席) を就航させ、座席は全てプレミアムエコノミーの「グリーンシート」で統一。その後、総2階建て旅客機エアバスA380(394席を予定)で初の国際線となる成田〜ニューヨーク線を就航するという目論見だった。

○成田・関空に続き、石垣・宮古からも撤退

そして、この戦略を推し進めた結果、同社がどうなったかは現在盛んに報道されている通りである。

A380の購入は資金不足で断念し、航空機メーカーのエアバス社からは2014年7月に契約解除および、7億ドル(約830億円)の解約違約金の支払いに関する通知を受けた。それが報道され悪いイメージをもたれたことも影響し、プレミアムエコノミーを設置したA330で運航する幹線はおろか、小型の737で運航する便さえ集客力が落ち込んだ。2014年12月は年末のピーク需要を見込めるにも関わらず、54.5%と過去5年で最低水準の座席利用率に低迷した。

全盛期ともいえる2012年夏には国内15空港に就航していたが、現在は13空港。LCCと競合した関空と成田からはすでに姿を消し、この2月からは全路線の15%を減便し、さらに3月下旬からは石垣・宮古からも撤退する計画だ。従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

●LCCとも差が開きつつあるスカイマーク、羽田発着がメリットにならないわけ
○旅客シェアはすでにLCCが上

さて、気になるのが今後の行方だ。現状、スカイマークは中型のA330を撤退させ、小型の737に統一し運航を続ける方針を打ち出している。分かりやすく言えば昔に戻るわけだが、時代は変わった。

国土交通省の統計によると、2013年の国内定期便の旅客数は約9,250万人。そのうちスカイマークのシェアは7%強だった。一方、2012年3月からLCC便の就航がはじまり、2012年12月時点の国内LCC全社のシェアは4.1%、その1年後は6.9%、2014年3月には7.5%まで上がり、スカイマークのシェアを上回るようになった。

その後、LCCはピーチのパイロット不足問題などで2,000便強を減らした時期があったものの現在は回復。ジェットスター・ジャパンも便数を増し、春秋航空日本が2014年夏から運航を開始するなど、LCCの旅客数は堅調に伸びている。対するスカイマークは中型機の運航を取りやめて小型機に統一し、2月までに全路線の15%を減便。両社の差はますます開きつつある。

○右肩上がりの訪日需要にも乗れず

訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

各航空会社は旅客の国籍を公表しないが、毎月のように飛行機に乗っているとLCCが就航して以来、国際線はもちろん国内線でも外国人の旅客が増えているのが目に見えて分かる。就航当初のピーチは台湾で人気を博し、彼らが同社のスタートダッシュを支える力になったが、たとえ日本人の旅行需要が冷えても訪日外国人でそれをカバーできれば、それは経営上の強みとなる。国際線がなく提携している航空会社もないスカイマークは、この点が弱い。

○強みではなくなってきた「羽田発着」

逆にスカイマークの強みは羽田発着という便利さだった。だが、これも徐々に弱まっている。JR東日本の成田エクスプレス、京成スカイライナーなどの鉄道アクセスは増便と時間短縮で近年利便性を増した。LCCが就航してからは、片道900円〜1,000円で東京駅近辺から成田空港まで約1時間で直行できる、いわゆる格安シャトルバスも誕生した。

5122：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:36

>>5120-5222
このシャトルバスは好評を博し、成田発着のLCC便の増加ともに本数も増え、今ではバス会社3社を合計するとピーク時には10分に1本程度もの頻度で運行されている。4月には成田空港にLCC用の第3ターミナルが開業するが、このターミナルにも格安バスは乗り入れる。格安旅行の愛好者がスカイマークからLCCにシフトしている大きな要因のひとつが、こうした地上アクセスの向上にあるのは間違いない。

○出張でもLCCを使う時代

また、最近は各LCCのディレイ(遅れ)がずいぶん解消されたからか、LCCの機内でも出張旅行者が目につくようになった。ビジネス利用で重視されるのは1日あたりの運航頻度だが、この点でもLCCがスカイマークに追いついてきた。

2月現在、スカイマークの羽田〜福岡線は1日11便、ジェットスター・ジャパンの成田〜福岡線は同8便とそれほど差はない。札幌線にいたってはスカイマークが1日8便、ジェットスター・ジャパンが同7便と僅差だ。さらに成田〜札幌はバニラエアが1日3便を運航し、これを合わせるとLCCの便数の方が多くなる。

運賃を見ると、同月10日前予約の札幌行きの場合、スカイマークが9,000円からなのに対し、LCCは5,000円弱からとかなり安い。ただ、スカイマークの割引運賃は受託(預け)手荷物手数料が含まれ、予約も取消もができるなど条件の良さがあるため、その点を考慮する必要はある。

とはいえ、スカイマークが拠点とする羽田よりLCCが拠点とする成田の方が運航コストは安く、スカイマークが運賃の安さでLCCに優るようになるとは考えにくい。格安旅行なら、たとえ1,000円でも安い方に旅客が流れて行くのは航空業界の常識である。

○世界でも苦心する独立系航空会社

スカイマークは今後、スポンサーを探しつつ経営再建の道を歩んでいく。ただ、大手とは資本提携せず、かといってLCCにもなれない。そうした立ち位置にある航空会社が苦心しているのは日本だけの話ではない。スカイマークが大幅な減便を実施したのと同じ2月1日、英国のヴァージンアトランティック航空(以下、ヴァージン)がこの日を最後に日本路線から撤退した。

ヴァージンと言えば、1980年代から1990年代にかけて画期的なサービスを次々と打ち出し、"業界の革命児"といわれたほど有名な航空会社だ。プレミアムエコノミークラスを世界で最初に設置したのも同社だった。スカイマークの"プレミアム戦略"も、ヴァージンのサービスに通じるものがあった。大手とは提携せず、長年にわたって独立経営を貫いた点も似ている。

しかし、そのヴァージンでさえも近年は赤字が続いた。そのため、デルタ航空と共同運航より緊密な資本を含めた提携を行い、両社にとって重要な大西洋線(ロンドン〜アメリカ線)に力を入れる戦略を選択。日本線など高い収益の見込めない路線の運航を取りやめたのである。

日本でもLCCが旅客から支持されシェアを伸ばすようになった。一方の大手はLCCとの差別化を図るため、サービスの質を上げている。「羽田発着にしては安い」というだけの航空会社に、今や以前ほどの魅力は感じられない。

たとえ経営再建を果たして運航を続けられたとしても、LCCの増便とともにスカイマークの旅客は減っていくだろう。他の新興航空会社のように大手と共同運航を始めるなら話は別だが、もし単独での運航を続けるなら旅行者が魅力を感じる航空会社に生まれ変わるしかない。

○筆者プロフィール: 緒方信一郎

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える 絶対トクする！海外旅行の新常識』など。

5123：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:52

白浜空港に格安航空を　関空社長が講演
http://news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-287763.html
AGARA 紀伊民報2015年1月21日（水）17:00

　新関西国際空港会社（大阪府泉佐野市）の安藤圭一社長が20日、和歌山県白浜町内のホテルで、国内での格安航空会社（LCC）の現状などについて講演した。安藤社長は「LCCの国内進出で航空マーケットは拡大された。白浜には南紀白浜空港という財産がすでにある。空港を核とした地方の活性化を」と呼び掛けた。

　白浜空港にLCCを誘致しようと、町内で身体障害者を雇用する宿泊施設を経営する会社「パル」（大阪市）の井上英隆会長ら有志が講演会を開催。商工観光関係者ら約120人が集まった。

　安藤社長は、関西国際空港でLCCの国際線が増え、外国人の旅客数が急増していること、国内のLCCの中でピーチ・アビエーションが黒字転換で一人勝ちしている状況などを説明した。安藤社長は「成長するアジア圏から円安もあって多くの観光客が日本を訪れている。これまで航空機を利用しなかった若い人がLCCを利用し、LCCが運航する路線を基準に旅行先を決める人も増えている」と話した。

　白浜空港については「日本最大のLCC拠点である関空と近く、中国や台湾からのLCC路線誘致がマーケット拡大のチャンスになる。まずは温泉、食、熊野古道など白浜や和歌山の魅力を海外に発信することが大切」と呼び掛けた。

　講演終了後、井上会長は「白浜にはこれだけの観光資源があるにもかかわらず、シャッターが閉まったままの商店街など逼迫（ひっぱく）している。せっかく空港があるのだから、大きな潮流になっているLCCを招致することで白浜の活性化につなげたい」と話し、参加者に誘致活動についての同意を求めた。近く町内の有志で白浜空港の国際化などを政府やLCCに働き掛けるという。

5124：チバＱ：2015/02/11(水) 18:13:17
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007730484.shtml
2015/2/11 06:30

スカイマーク欠航頻発　「西の拠点」神戸で１月、７１便
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
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１月から２月にかけて欠航が相次いでいるスカイマークの航空機＝１０日午後、神戸市中央区（撮影・三津山朋彦）
　民事再生手続き中のスカイマークが今年に入ってから「西の拠点」とする神戸空港の発着便を相次いで欠航させている。同空港管理事務所の発表資料を神戸新聞社が調べたところ、昨年１月に３便だった欠航数が同時期に７１便。天候不良を除いても５７便に上り、ほとんどが整備に伴う機材不足だった。２月に入ってからも機材調整による欠航は相次ぎ、前年同月（６便）を大きく上回る１８便（１０日現在）となり、不安定な運航が続いている。（有島弘記）

　同社によると、整備に日数が必要な航空機が重なったのが主な要因という。部品の在庫切れなどもあったとするが、対象機数や整備内容について「詳細はお伝えできない」としている。

　いったん欠航を発表しながら運航したケースもある。同社は、整備を理由に１月１５日発着予定の１４便の欠航を決定したが、その日のうちに整備完了を理由に１１便を通常運航に切り替えた。一方、２月２日には茨城行きが離陸して約１５分後、乗客に「機材点検のため」とアナウンスして神戸空港に引き返した。

　同社は、欠航が出た場合、返金や後続便への振り替えなどで対応。広報担当者は「一連の整備に伴う機材繰りはほぼ解消できた。今後は問題なく運航していく」と強調する。

　同社は低価格を武器に躍進したが、次々に就航した格安航空会社（ＬＣＣ）の影響で経営が悪化。国際線に活路を見いだそうと、欧州航空機大手エアバスの超大型機の購入を決めたが、計画が頓挫し、逆に巨額の違約金を求められた。

　１月３０日には毎日義務づけられている点検整備を１日怠ったとして国土交通省から厳重注意を受け、２月１３日までに再発防止策の報告を指示されている。

　航空業界に詳しい関西学院大学の上村敏之教授（４２）＝財政学＝は「搭乗率の高い羽田便も多く欠航させている。利用者の信用を失えば再建にも影響するだろう」と指摘している。

◇スカイマークと神戸空港　神戸空港重視の戦略を進め、大手航空会社では同社だけが整備拠点となる格納庫を構える。便数も民事再生法の適用申請まで発着枠１日３０往復のうち８路線２１往復を占めた。２月から３往復分を減便させたが、夏ダイヤが始まる３月２９日に運航数を元に戻す計画を示している。

5126：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:23
http://toyokeizai.net/articles/-/59759
ピーチの羽田就航を手放しで喜べない事情
｢一番乗り｣の和製LCCに課せられる制約
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年02月04日

ピンクを基調にしたカラーリングの機体が特徴的なピーチ・アビエーション。関西国際空港と那覇空港を拠点に国内10、国際6路線（2月21日から7路線）を飛ばすLCC（格安航空会社）だ。

2012年3月に日本初のLCCとして産声を上げたピーチは当初、関空を拠点とすることから多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていたが、これまでの平均搭乗率は約85％と高水準。パイロット不足問題などのアクシデントもはね返し、同じ和製LCCのジェットスター・ジャパンやバニラエア（旧社名はエアアジア・ジャパン）、更には春秋航空日本に比べて頭一つ抜けている。

そんなピーチが和製LCCで「一番乗り」を果たす。東京・羽田空港を発着する路線を新たに飛ばす計画が進んでいるのだ。報道などによればピーチは2015年夏にも羽田－台北（台湾）を就航する方向で検討を進めているもようで、国土交通省も認可に前向きだという。現在、羽田に乗り入れているLCCは香港を拠点とする「香港エクスプレス」と東南アジア最大級のエアアジアグループの「エアアジアX」という外資のみに限られている。

羽田の国際線はさらなる拡充が必要

羽田では2014年春に国際線が大幅増便。東南アジアや欧州などを中心として路線が大幅に広がったものの、2020年の東京五輪開催をにらんで政府が訪日外国人客を2013年比ほぼ倍増の2000万人まで引き上げる方針を掲げる中では、まだまだ国際線の拡充は必要だ。ピーチは、国内のみならず台湾など東アジアでの人気も高い。スカイマークの経営破綻に揺れる国内航空業界において、ピーチの羽田乗り入れが実現すれば明るいニュースとなるだろう。

ただし、利用者の立場になってみるとピーチの就航を手放しで喜べない。台北線にせよ何にせよ、当初ピーチが羽田から発着する時間は夜23〜朝6時の深夜早朝帯に限られる見込みとなっているからだ。いくら羽田が都心から近いとはいえ、深夜早朝では公共交通機関の便が悪く、利便性も限られる。

深夜早朝帯に対して昼間帯と呼ばれるのが朝7〜夜22時。世界でも屈指の混雑空港である羽田では昼間帯の発着枠は、日本でいうと全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）のような世界各国を代表するフルサービスキャリアを中心に配分され、LCCは入り込めていない。

ANAが株主であるピーチといえど同様で、日中発着枠が配分されてない路線においては、フルサービスキャリアであっても深夜便でしか対応できない路線もある。また、さまざまな事情があり羽田発の米国線や中東線については現時点で深夜早朝帯の発着便しかない。

一方で、ピーチが羽田に入り込める余地があるのは深夜早朝帯の発着枠にまだ余裕があるからだ。監督官庁である国土交通省は2014年11月から、羽田の深夜早朝時間帯に新規就航や増便する国際線について、3年間の時限措置で着陸料を減免する政策をスタート。これに併せて、東京モノレールや京浜急行終電後の深夜1時頃に羽田空港と都心（東京・銀座・秋葉原線、新宿・池袋線、渋谷線、大鳥居・蒲田・品川線）や横浜を結ぶアクセスバスの実証運行も2014年10月にスタートした。

それでも深夜早朝の羽田は公共交通機関の便が悪い。出発便こそ使い方次第では便利なのかもしれないが、不便なのは到着便だ。現在は深夜24時ごろまでの到着であれば実証運行のバスもあり、都心などへの移動はできるが、それでも25時（深夜1時）以降に到着口に出る運航スケジュールになった場合には、朝5時過ぎまで移動手段がほぼなくなる。いくら都心に近いといっても、羽田から深夜にタクシーで都心に向かったら平気で5000円を超えてしまうなど、気軽に移動できる近さではない。空港内で朝を待つのが現実的になる。

5127：チバＱ：2015/02/11(水) 21:19:37
羽田周辺の宿泊施設は貧弱

羽田周辺は宿泊施設が貧弱だ。国際線ターミナルには、2014年9月に新しいホテル「ロイヤルパークホテル ザ 羽田」がオープンしたが1泊当たり1万円台中盤〜2万円台という宿泊料金は、LCCの利用者には高い水準で使いにくいだろう。空港直結の「羽田エクセルホテル東急」も同様の相場だ。国内線第1ターミナルには簡易宿泊施設「ファーストキャビン」もあるが、深夜24時40分が最終バスとなり、それ以降はタクシーを使うしかアクセス方法がない。そもそもファーストキャビンは部屋を施錠できず、貴重品も宿泊者が自分で守らなければならず、いずれも、コストパフォーマンスがいいとはいえない。

羽田を深夜早朝に発着するLCCとしてうまくやっているのは、羽田－香港線で先行する香港エクスプレスだろうか。羽田到着便は23時55分着と5時5分着、羽田出発便は1時10分発、6時10分発で交通手段の有無に応じて割と柔軟に使い分けできるような設定になっているが、これは限定された例だ。

ピーチに限らず、羽田を深夜早朝に発着するすべての航空会社にとって、羽田がせっかくの24時間空港である点を生かせていないのはもどかしいだろう。カギは、深夜早朝バスの拡充にありそうだ。日本は利用者がいない時間帯には運行しないという風潮があるが、運行しているという安心感が飛行機の利用促進に繋がることも事実である。仮に、深夜の実証運行バスを深夜1時〜5時まで各1時間に1本程度を運行することが実現できれば、新たな路線の就航や増便を検討する航空会社にとっても好材料となるはずだ。

国際化を目指す羽田が名実共に眠らない空港になれるのか。和製LCCの就航を控え、アクセスや宿泊施設などのインフラの不備によって航空会社が制約を受けていることを改めて強調しておきたい。

5128：とはずがたり：2015/02/12(木) 19:34:05

ナッツ事件、前副社長に懲役１年 航路変更の罪認定
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20150212/Kyodo_BR_MN2015021201001491.html
共同通信 2015年2月12日 17時49分 (2015年2月12日 18時09分 更新)

　【ソウル共同】大韓航空機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒って機体を引き返させたとして航空保安法違反などの罪に問われた同社前副社長、趙顕娥被告（４０）に、ソウル西部地裁は１２日、同法上の航空機航路変更の罪を認定し懲役１年（求刑懲役３年）の実刑判決を言い渡した。

　裁判長は「航路とは空路（離陸後）のみを言う」として離陸前の引き返しは航路変更に当たらないとの被告側の主張を認めず、ドアが閉まってから着陸までが航路に当たると指摘した。

　事件の隠蔽を企てたとして証拠隠滅などの罪に問われた同社常務（５７）は懲役８月（同懲役２年）が言い渡された。

5129：チバＱ：2015/02/13(金) 20:19:50
http://www.sankei.com/politics/news/150213/plt1502130032-n1.html
2015.2.13 12:40

羽田と成田の国際線拡充　就航都市数、ソウル・香港並みに　交通政策基本計画を政府決定





（1/2ページ）
　政府は１３日の閣議で、羽田、成田両空港の国際線就航都市数を、平成３２（２０２０）年までにソウルや香港並みに拡充するとした交通政策基本計画を決定した。東京五輪・パラリンピックも見据え、産業や観光の国際競争力強化につなげる狙いだ。人口減少対策にも重点を置き、地方での生活の足確保に向けて、コミュニティーバスや乗り合いタクシーの普及促進も挙げた。

　交通分野全般にわたる政策目標を示す初の基本計画で、対象期間は２６〜３２年度。太田昭宏国土交通相は閣議後の記者会見で「いろいろな点に目配りして、バランスの取れた計画になった。着実に実施するよう努力したい」と述べた。

　基本計画は「近隣諸国との厳しい競争に打ち勝つには、国際空港や港湾の機能強化が必須」と強調。国際線で羽田と成田に結ばれる都市数（２５年時点で計８８）を、韓国・仁川と金浦（計１４３）、香港（１３８）、シンガポール・チャンギ（１３４）などアジアの主要空港と同じレベルまで増やす方針を打ち出した。

　発展が続く格安航空会社（ＬＣＣ）の地方空港への就航も推進して、国際線全体に占める利用者の割合を７％から１７％に高めるとした。

　年間の訪日外国人旅行者数２千万人達成を目指し、主な空港や新幹線駅に公衆無線ＬＡＮサービス「ＷｉＦｉ（ワイファイ）」を整備。鉄道会社やエリアが異なっても利用できるＩＣ乗車券を、全ての県で使えるようにすることを掲げた。

　人口急減に伴い、地方で公共交通の維持が困難な地域が増加する恐れを指摘。路線やダイヤを定めずに、利用者のニーズに応じて運行する乗り合いタクシーや小型バスの普及を促し、導入済みの市町村数を３１１から７００に増やすことも盛り込んだ。

5130：チバＱ：2015/02/13(金) 20:37:30
http://mainichi.jp/select/news/20150214k0000m040063000c.html
スカイマーク:再発防止策　教育強化、整備体制の変更など
毎日新聞　2015年02月13日　19時29分

　航空会社スカイマークが先月、不具合のある機体を整備点検せずに運航した問題で、同社は１３日、再発防止策を国土交通省に提出した。社員の安全意識や整備時の指示・確認に問題があったとして、社員教育の強化や整備体制の変更などを盛り込んだ。

　同社は先月１９日、ボーイング７３７の１機で操縦系統の警報ランプに不具合があったにもかかわらず、毎日の実施が義務付けられている点検整備を行わないまま、この機を羽田−那覇間など計６便で使用。国交省は同３０日厳重注意処分とした。

　同社は整備を怠った原因について、悪天候などの影響で作業量が増え、時間的余裕がなかったなどと説明。再発防止に向けて、全社員対象のコンプライアンス（法令順守）教育を年１回から２回に増やすほか、整備時の口頭での指示を書面に切り替え、整備作業を記録する確認担当者を配置する。

　整備担当者３人は４日付で更迭した上で１０％の減給１カ月、担当取締役は役員報酬の１０％を１カ月分自主返納する。【佐藤賢二郎】

5132：名無しさん：2015/02/14(土) 12:16:34
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5133：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:35:03

http://www.at-s.com/news/detail/1174167175.html
2015/2/12 08:25　静岡新聞
静岡―寧波に定期便　上海・武漢線は毎日に

　中国東方航空は１１日までに、静岡空港と中国・寧波を結ぶ定期便を３月２９日に就航すると発表した。静岡―寧波線は火曜と金曜の週２便になる見通し。同時に、週４便の上海・武漢線も毎日１便のデイリー運航に増便する。

　静岡空港を発着する国際線定期便は寧波線で５路線目。天津航空が１月２８日就航した週５便の天津線に続く中国との間の新規路線。

　中国東方航空の発表によると、静岡―寧波線は夏ダイヤの開始に合わせて就航する。寧波を午前１０時２０分に出発して静岡に午後２時に到着する便と、静岡を午後３時に出発して寧波に午後５時２０分に到着する便を、火曜と金曜に運航する。機体はエアバスのＡ３２０型機を予定している。

　寧波は本県と友好提携を結ぶ浙江省にある東シナ海沿岸の都市で、上海まで車で２時間程度。古くから国際貿易港として栄え、観光名所も多い。

　中国東方航空は定期便就航に先立ち、定期便と同じ火曜と金曜で中国人訪日旅行者専用の連続チャーター便の運航を２月中にも始めるとみられる。

　浙江省とは、省都の杭州と静岡空港を結ぶ連続チャーター便（木・日曜）も、北京首都航空が昨年末から運航を始めた。

5134：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:37:20

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007735051.shtml
2015/2/12 22:00　神戸新聞
神戸空港　搭乗者数３年ぶり増加

神戸空港年間搭乗者数の推移

　神戸空港の開港９年目（２０１４年２月〜１５年１月）の搭乗者数が、前年比６・８％増の約２４９万１千人となり、３年ぶりに増加に転じたことが１２日、神戸市のまとめで分かった。スカイマークが米子便（１日２往復）と仙台便（同）を新規就航させたことが影響。ただ、経営破綻した同社便の欠航が相次いだ１月は、１３カ月ぶりに前年同月を下回り、先行きは不透明だ。

　スカイは２０１３年１２月に米子、翌年４月に仙台便を開設。この効果で１４年４月から１５年１月までの１０カ月間にわたり、発着枠いっぱいの１日３０往復が就航。９年目の搭乗者数は前年に比べ１５万８千人増えた。

　しかし、米子、仙台を除くと、搭乗者数が前年を上回ったのは羽田（６・６％増）と茨城（３・４％増）の２路線だけ。那覇（６・９％減）、新千歳（１・１％減）の主要路線が低迷し、鹿児島（３３・５％減）、長崎（１・４％減）の九州路線も振るわなかった。

　また１月は搭乗者数が１８万５９９人と、前年同月に比べて２・７％減。スカイが機材整備を理由に大量欠航したことなどが響いた。

　一方、全路線の年間の平均搭乗率は前年比０・９ポイント増の６５・６％。路線別では、那覇（６８・８％）が８・６ポイント増、茨城（５９・７％）が２・１ポイント増など健闘。米子（４２・６％）や仙台（５４・５％）は伸び悩んだ。

　同空港は１６日、開港から丸９年を迎える。発着便の７割を占めるスカイが不採算路線から撤退する可能性もあり、視界不良の中で１０年目に入ることになる。（高見雄樹）

5135：荷主研究者：2015/02/15(日) 01:40:18

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420150210hlaa.html
2015年02月10日　日刊工業新聞
神戸空港、視界不良－大口スカイマーク破綻、関空・伊丹一体運営案も暗雲

　１６日の開港９周年を前に神戸空港を“西の拠点”と位置づけるスカイマークが経営破綻したというニュースが飛び込んできた。同社は直近まで同空港発着枠の７割を占める８路線２１往復を運航しており、今後の空港運営への影響は必至。神戸市は空港の運営権を売却し、関西国際空港（関空）、大阪国際空港（伊丹）と神戸空港の３空港一体運営を望んでいる。ただ、その前提となる新関西国際空港会社が進める関空、伊丹の空港の運営権売却の入札は延期となる見込みで先行きは不透明だ。

　神戸空港の２０１４年度旅客数は１４年４－１２月で約１８９万人。前年同期比で約８％増加。スカイマークが経営破綻する前の予測値ながら、通期では前期比６％増の２５０万人となる見込みだ。旅客数回復の主な要因はスカイマークの米子便（１３年１２月）と仙台便（１４年４月）の就航。それだけに空港を運営する神戸市にとって同社破綻の衝撃は大きい。

　しかし、同社が民事再生法の適用を申請した翌日に会見した久元喜造市長からは影響を懸念する言葉は聞かれなかった。ところが市長会見の直後に東京で開かれたスカイマークの会見では、２―３月に神戸空港発着の新千歳、米子、那覇便を減便することが発表された。期待を裏切られた形だが、市は同社から「機材繰りによりやむなく運休するもので、３月２９日からの夏ダイヤでは運航を再開すると説明を受けた」という。

　一方で関空と伊丹の運営権売却が入札不調になる可能性という新たな懸念材料も出てきた。巨額の落札価格と長い運営期間というリスクに尻込みし、応札を見送る企業が相次いでいるためだ。神戸市は両空港の運営権優先交渉者が決まり次第、神戸空港の運営権売却を提案する予定だが、先行きは不透明になった。

5136：チバＱ：2015/02/17(火) 22:10:17
http://www.sankei.com/west/news/150217/wst1502170057-n1.html
2015.2.17 14:30

オリックスが支援に名乗り…民事再生中のスカイマークに機材リース事業





　民事再生手続き中のスカイマークに対し、航空機のリース事業などを手掛けるオリックスが支援を検討していることが１７日、分かった。出資も視野に最終的に判断する。オリックスは募集期限の１９日までにスカイマークのスポンサーとして名乗りを上げる方向だ。

　スカイマークが運航している機材は全機リースのため、オリックスはスポンサーになることで、大口のリース先を確保できるとの思惑がある。オリックスは、２０１４年３月時点でスカイマークの発行済み株式の１・３％を保有するなど、関係が深かったことも支援検討の一因になっている。

　また、スカイマーク側も民事再生手続きが開始され、多額のリース料が必要な航空機の調達が今後、難しくなる可能性があった。オリックスの支援を受けることで、航空機の調達が容易となり運航の安定化につながると期待が持てる。

　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいるが、共同スポンサーを幅広く募っている。オリックスのほか、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎社長が「大いに関心を持って、どう行動するか検討している」と述べるなど、支援に向けて各社の動きが活発になっている。

　スポンサーの募集受け付けは、一般企業は１９日が期限だが、国内外の航空会社は支援内容が多岐にわたるため、期限を２３日に設定。その後、スカイマークやインテグラルと協議し、最終的に決定する。

　スカイマークは１月２８日に自力再建を断念し東京地裁に民事再生法の適用を申請、２月４日に再生手続きの開始決定を受けた。

5137：チバＱ：2015/02/17(火) 22:44:49
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021502000055.html
＜岐路の翼＞（上）　路線拡大　中部の模索
各国の旅客機が並ぶ中部国際空港の駐機場＝愛知県常滑市で、本社ヘリ「まなづる」から（野村和宏撮影）
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　中部国際空港（愛知県常滑市、愛称セントレア）が十七日に開港十年を迎える。二〇〇五年の愛・地球博効果で順風なスタートを切ったものの、リーマン・ショックなどの荒波にもまれてきた。最近は円安による訪日外国人客の増加で復調の兆しも。中部の「空の玄関口」がさらに飛躍するための課題を探る。

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　ターミナル北隣の「第一セントレアビル」。空港会社の営業部隊が詰める五階フロアに一月十五日午後、一本の電話が入った。

　「クアラルンプール線を二月中旬から運休する。搭乗率低迷が理由だ」。路線誘致担当の尾頭嘉明取締役（５９）が取った受話器の相手はマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアＸの日本担当者だった。

　予兆はあった。一四年三月の就航時に一万一千円だった最低運賃を、エアアジアＸは一月に入り十万円以上に引き上げた。「通常はありえない価格設定」（空港会社幹部）で、事実上の予約受け付け停止だった。昨年末に親会社のエアアジア機がインドネシア沖に墜落する事故も影響した。

　空港会社がエアアジアＸへのセールスを始めたのは〇八年。マレーシアに「名古屋おもてなし武将隊」の「徳川家康」を連れて行ったことも。ちょんまげ姿の河村たかし名古屋市長と、甲冑（かっちゅう）を着込んだ家康がエアアジアＸ社内を練り歩き、「名古屋はええところじゃ」とアピールした。

　六年がかりで実ったクアラルンプール線だが、就航から一年足らずでの運休。「ＬＣＣは決めるのも早ければ、引くのも早い」と尾頭氏は嘆く。同じＬＣＣの旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）も半年で中部から撤退し、ＬＣＣ専用ターミナルの増設計画は凍結されたままだ。

　初代社長にトヨタ自動車出身の平野幸久氏（７６）＝現顧問＝を迎え、中部空港は初の民間運営空港としてスタート。徹底したコスト削減で、七千六百八十億円と見積もった事業費を千七百三十億円削る。開港直後からパリやサンフランシスコといった欧米への長距離路線が相次いで就航した。

　しかし、景気後退で花形路線は消える。中国や韓国を結ぶ路線も政治問題を背景に日本人客が減った。

　空港会社の川上博社長（６５）は「あちらがだめならこちらで。セールスの相手を広げないと」。目を付けたのが訪日外国人の増加が著しい東南アジア。日本航空のバンコク線復活、フィリピン航空のセブ線就航など徐々に成果も挙げている。

　これらの旅客便だけでなく、貨物便も空港の生命線だ。航空宇宙分野に力を入れる地元経済界が成長を支える好循環も生まれる。その象徴が愛知県内で主要部品を製造する米ボーイングの中型機７８７。専用輸送機「ドリームリフター」が飛来し、長さ三十メートルの主翼などを積み込み、米国の組立工場に空輸する。

　ドリームリフターを「僕の専用機」と呼ぶのはボーイング日本法人のジョージ・マフェオ社長だ。かつて７８７の部品供給網を担当し、思い入れは強い。７８７の増産に伴い、飛来回数も月十七回から五年後は二十四回に増え、空港会社の着陸料収入もアップする。

　旅客、貨物を問わず、路線の開拓は「需要の創出に尽きる」と川上社長。セールスの継続や施設の利便性向上など、地道な活動を積み重ねるしかない。

◆旅客便数最多は2007年夏の週351便

　中部空港の国際線の旅客便数が最も多かったのは、開港三年目の二〇〇七年夏の週三百五十一便だった。貨物便も〇五年冬と〇六年夏に週五十二便あった。

　だが、リーマン・ショック（〇八年）や新型インフルエンザの流行（〇九年）、日本航空の経営破綻（一〇年）の影響を受け、旅客は一時、週二百五十八便に縮小。貨物も週十二便まで落ち込んだ。

　最近は景気回復に加え、訪日外国人客の伸びが著しい東南アジア路線の誘致に重点を置いたのが奏功し、十五日現在で旅客は週二百九十五便まで回復。貨物も全日本空輸や独大手ＤＨＬエクスプレスの誘致で週二十八便になっている。

5138：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:09
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021602000094.html
＜岐路の翼＞（中）　２本目滑走路が悲願
写真
　東京・永田町の衆院第一議員会館に昨年七月末、東海三県の政財界の幹部らが顔をそろえた。中部国際空港の二本目滑走路実現に向け、国会議員に協力を求める陳情会。招かれた国土交通省の田村明比古航空局長のあいさつは、出席者に少なからぬ驚きを与える。

　「二〇一五年度政府予算の概算要求に、中部に関する調査費を盛り込みたい」

　概算要求を決定する一カ月も前。ましてや過去三年間は要望しても「ゼロ回答」が続いた。「止まっていた時計の針がようやく動きだした」と中部空港議員連盟事務局長の伊藤忠彦衆院議員が万感の思いで言う。

　一月十四日発表の一五年度予算案に三千万円が計上された。国交省は「リニア中央新幹線の二七年開業を見据えた中部空港のあり方を探る」と説明し、二本目ありきではないが、地元関係者は「二本目への大きな一歩」と口をそろえる。

　国内の国際拠点空港のうち滑走路が一本しかないのは中部だけ。二本目は開港前から将来構想として俎上（そじょう）に載せており、地元の悲願だ。伊藤議員は「十年たっても、未完の空港」と嘆く。

　二十四時間利用可能な海上空港にもかかわらず、保守作業で週三日、夜間三時間は滑走路を閉鎖する。空港会社の中島晋担当部長は「万が一事故が起きたとき、一本だけでは空港が長時間使えなくなる。滑走路が老朽化していけば保守の時間も増える」と危惧する。航空アナリストの杉浦一機氏は「世界的に見ても国際空港は複数の滑走路を持っている」と指摘する。

　地元も官民一体で国に働き掛けてきた。ただ、タイミングが悪かった。〇八年のリーマン・ショックに伴う景気低迷。翌年には公共事業の抑制を掲げた民主党への政権交代で、二本目の動きは足踏みする。

　一方でライバル空港は着々と拡充を進める。関西は〇七年に二本目が完成し、成田も二本あるうちの一本を〇九年に延伸した。羽田は一〇年に四本目ができ、国際線を大幅に増やす。ダイヤが過密になっているとして、国内線が主力の福岡、那覇にまで二本目建設で先を越された。

　「このままでは中部が取り残される」。中部経済連合会の三浦司之常務理事は危機感を募らせる。

　焦る地元が今、熱い視線を注ぐのは東京・品川－名古屋を四十分で結ぶリニアだ。愛知県航空対策課の榊原仁課長補佐は「首都圏と中京圏が一つの巨大な都市圏となり中部空港が西の玄関口となる」と強調。二本目滑走路とリニアの同時開業による相乗効果をにらむ。

　「政府が二〇年の東京五輪までに目指す訪日外国人旅行者数二千万人のうち、二百万人を中部空港で取り込む」－。東海三県の政財界は昨年十一月、国への要望書に数値目標を明記した。訪日外国人が一千万人を超えた一三年に、中部空港を利用したのは約五十七万人。榊原課長補佐は「簡単な数字ではないが、地元のやる気を見せないと。私たちの決意表明だ」と意気込む。

　「必要性は理解するが、まずは需要開拓から」と慎重姿勢を崩さない国交省をどう動かすか。目指す二本目滑走路の二七年完成へ、中部の力量が問われる。

◆着陸回数が低迷、１３年度４万５０００回

　中部空港の旅客、貨物を合わせた年間着陸回数は開港当初の二〇〇五、〇六年度、五万回を超えていた。〇七年度に減少に転じ、リーマン・ショック（〇八年）からの景気低迷で一一年度は四万一千回に。

　最近は回復基調にあるとはいえ、一三年度も四万五千回にとどまっている。国内の主要六空港で〇五年度実績を下回っているのは中部だけだ。

　他の五空港はリーマン後の立ち直りが早く、逆に実績を伸ばした。羽田は一三年度に二十万回の大台に乗り、福岡は八万回を超えた。当初は中部と肩を並べていた那覇が一二年度に七万回を、関西も六万回をそれぞれ突破し、大きく水をあけられている。

5139：チバＱ：2015/02/17(火) 22:45:55
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015021702000088.html
＜岐路の翼＞（下）　上昇気龍、導け外国人
名古屋城の職員（左）から説明を聞く香港の日刊紙の記者ら＝名古屋市中区で

　真新しいチャペルに立つ十字架の向こうに、ブルーやグリーンの機体がゆっくり下降する。「前島」と呼ばれる中部国際空港の対岸部。昨年十二月に開業した結婚式場「ビアンカーラ　マリーナ　テラス」（愛知県常滑市）は、目の前に広がる伊勢湾の眺めと新婚旅行への利便性を売りにしている。

　少子化や晩婚化の影響で国内市場の縮小が続くブライダル業界だが、前島に結婚式場ができるのはこれで四軒目。運営会社の深沢志織さん（３０）は「日本での挙式を希望する中華系カップルもターゲットだ」と自信をのぞかせる。

　二〇〇五年の開港当時、前島への進出を表明していたのは「Ｊホテルりんくう」の一社だけだった。その後もリーマン・ショックが追い打ちをかけ、県企業庁が造成したナゴヤドーム十八個分の土地八十七ヘクタールは長い間、雑草に覆われていた。

　ところが、辛子めんたいこ製造の東京かねふく（東京）が二年前、工場兼直売所の「めんたいパーク」を設けると、状況は一変。隣接する会員制量販店「コストコ」の中部空港倉庫店には連日、他県ナンバーの車が押し寄せる。サーキットコースや温浴施設などを備えた国内最大級の商業施設「イオンモール常滑」のオープンも今秋に控え、前島全体で年間二千万人以上の集客が予想される。

　県が打ち出した不動産取得税の軽減などの優遇策が呼び水となり、いまや前島は注目スポットに生まれ変わった。県企業庁企業誘致課の小沢彰さん（５２）は「近い将来、一大都市が完成する。外国人観光客も取り込み、空港と共存共栄の関係にしたい」と期待する。

　空港と連動した挑戦は前島にとどまらず、中部地方全体に広がる。石川県能登半島までの地形を「龍」の姿に見立てて、訪日外国人の誘客を目指す「昇龍道プロジェクト」だ。行政や観光業界が一二年から、さまざまなプロモーション事業を仕掛ける。

　一月下旬、香港のメディアと旅行会社の五人を招き、名古屋城（名古屋市）や白川郷（岐阜県）、兼六園（金沢市）などを五日間かけて案内した。参加した旅行会社のウォン・ヒルソンさん（２６）は「東京、大阪に飽きた香港人は次の訪問先を探している。自然豊かで歴史を感じられる中部は伸びそう」と話す。

　実際に昨年一〜九月の中部九県の外国人宿泊者数は三百二十万人で、前年同期比で２６・７％増。ただ静岡や岐阜が大きく伸ばしたが、三重、富山、福井は低調で、地域差が目立つ。現状は外国人の多くが羽田や成田、関西を利用し、東海道新幹線沿いルートを中心に人気が集まっているためだ。

　昇龍道プロジェクトの事務局で、中部運輸局国際観光課の西村俊司さん（３２）は「中部空港と組み合わせた昇龍道はまだ十分に認知されていない」と自戒を込める。開港十年の大きな節目を迎えた中部空港が、名実ともに「国際空港」として羽ばたくには、訪日外国人の需要をどれだけ取り込めるかにかかっている。

（この連載は経済部・山上隆之、石井宏樹、社会部・中沢誠、常滑通信局・安田功が担当しました）

◆外国人宿泊者数、愛知は２５％増に

　昨年１〜９月の中部９県の外国人宿泊者数を県別でみると、最多は愛知の１０４万８０００人で、前年同期比２５・２％増だった。

　次いで静岡が３９・８％増の５７万１０００人となり、長野を抜いた。富士山が世界文化遺産に登録された効果とみられる。

　白川郷や高山など人気スポットを抱える岐阜が４７・７％増の４３万９０００人。京都に隣接する滋賀も１６万９０００人で倍増した。

　一方、北陸新幹線の３月開業を控える石川はほぼ横ばいの２５万８０００人。三重と富山は９万７０００人、福井は２万３０００人にとどまっている。

5140：チバＱ：2015/02/18(水) 21:25:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150218-00000091-reut-bus_all
スカイマークの事業スポンサーに応募せず、共同運航も白紙＝ＪＡＬ
ロイター 2月18日(水)19時31分配信

［東京　１８日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は１８日の定例会見で、民事再生手続き中のスカイマーク＜9204.T＞の再建を支援する事業スポンサーに手を挙げない考えを明らかにした。

経営破綻前にスカイマークと協議を進めていた羽田発着便での共同運航（コードシェア）も、再建計画を立てた後に同社から話があれば検討するとしていったん白紙に戻す。

植木社長は、スポンサーの募集や選定でスカイマークに助言するフィナンシャル・アドバイザー（ＦＡ）のＧＣＡサヴィアンから「書類を受け取ってもらいたい」と依頼があったことを明かした上で、「内容を確認したが、われわれが協力できる範囲を超えている」として、「手を挙げることはまったくない」と応募する意思がないことを強調した。

また、応募しないのはあくまでも「自社のポリシー」として判断したことで、国土交通省の意向とは「まったく関係がない」とも述べた。スカイマークへの支援は、再生計画策定後に「単一のもので手伝ってもらいたいことがあれば」あらためて検討するとの考えを示した。

スカイマークは資金面で投資ファンドのインテグラルから支援を受け、事業面でのスポンサーも募集している。事業スポンサーは航空会社だけでなく業種を問わず幅広く募集しており、２月中にも決める予定。募集期限は一般の企業が１９日、航空会社は支援内容が多岐にわたるとして２３日となっている。

(白木真紀)

5141：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:13

そろそろ小松空港と統合考えないと。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日〜今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。
2015年02月04日 12時14分

5142：とはずがたり：2015/02/18(水) 22:53:37

スカイマークの再建支援に「ＡＮＡ」「オリックス」浮上　２月中にも選定
産経新聞2015年2月17日（火）22:13
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1502170042.html

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーの募集・選定に向けた動きが活発化してきた。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）やオリックスが、名乗りを上げることを検討。スカイマークは５日に投資ファンドのインテグラルとスポンサー契約を結んでおり、共同スポンサー選定のめどを２月中につけたい考えだ。

　スカイマークはフィナンシャルアドバイザーのＧＣＡサヴィアンを通じて支援先を募る文書を配布しており、航空会社以外は１９日、国内外の航空会社は２３日を期限に、支援計画を提出するよう求めている。

　オリックスは現在、スカイマーク株を保有していないが、平成８年の同社発足以降、主要株主として資本関係があった時期が長かった。また、リースを起点に銀行や保険、不動産などの事業を展開し、主に海外の航空会社向けの航空機リース事業も手掛けている。運航面の支援が期待される航空会社では、ＡＮＡＨＤの伊東信一郎社長が１３日の記者会見で「一貫して大いに関心を持ってみている。今後どう行動していくのかを検討している」と、共同スポンサーへの名乗りに意欲をにじませている。

　ＡＮＡＨＤのライバルである日本航空は公的支援で再生した経緯から、２８年度までは新規投資などを制限されており、出資は難しい状況。ただ、インテグラルの佐山展生代表取締役は「出資がない状態での支援も重要」としている。

　このほか、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）など、外資系の名前も取り沙汰されている。

　スカイマークは各社が提出した支援計画を検討した上で、共同スポンサーを選定。５月２９日までに再生計画案を東京地裁に提出し、６月下旬の債権者集会で承認を取り付ける方針だ。

5143：チバＱ：2015/02/19(木) 21:40:56
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150219/bsd1502192128021-n1.htm
【スカイマーク経営破綻】ＨＩＳがスポンサーに名乗り　米デルタ航空は「支援の計画ない」
2015.2.19 21:28
　旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は１９日、民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーに名乗りを上げたことを明らかにした。スカイマークの旅客便と組み合わせた旅行商品の販売などで協力する考えだ。出資の是非は今後詰める。

　ＨＩＳは同日、スカイマークのフィナンシャルアドバイザーを務めるＧＣＡサヴィアン（東京）に、支援計画を提出。ＨＩＳがインターネットや実店舗で販売する旅行商品に、スカイマークの旅客便を活用することで、スカイマークの座席販売の促進につながるとみている。また、採算性が比較的低い路線でも、ＨＩＳの旅行商品の企画力を生かすことで搭乗率向上に寄与できると見込んでいる。

　スカイマークは、平成８年にＨＩＳなどの出資で設立。スカイマークの経営破綻時のＨＩＳの保有比率は約６・５％だったが、今月に入り市場で売却したため１％台まで低下している。

　一方、米航空大手デルタ航空のグリメット上席副社長（ニューヨーク担当）は１８日、スカイマークの共同スポンサーに名乗りを上げる可能性について「現時点でそのような計画はない」と述べた。米ニューヨークで報道陣に対し語った。

5144：チバＱ：2015/02/22(日) 14:08:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150221-OYTNT50339.html
小松空港利用半減試算　航空各社、客確保へ知恵
2015年02月22日

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川の空の事情が大きく変わる。年間約２００万人の小松空港の利用客のうち、約８割は小松―羽田便が占めることから、県は新幹線開業後、空港利用者が半減すると試算。運賃の大幅値下げや羽田経由の乗り継ぎ割引の拡充など、具体策を次々と打ち出し、国際線を含めた利用客確保に知恵を絞っている。

　日本航空と全日空は、３月２９日からの夏ダイヤで、小松―羽田便の早期割引運賃を最安値でいずれも９２００円に設定。前日までに予約できる最安値は両社とも１万２９００円で、新幹線で金沢―東京間をインターネット予約した場合の指定席割引料金（１万２１３０円）に対抗する。

　さらに航空会社が力を入れるのが、羽田便の乗り継ぎ割引制度だ。２路線分を合計した運賃から値下げする制度で、夏ダイヤでは、全日空の羽田経由釧路便が１万３４００円（８０％値引き）、日本航空の羽田経由奄美大島便が１万７９００円（７７％値引き）など、大幅な値下げを断行する。両社は夏ダイヤで、過去最多の国内３９空港に乗り継ぎ割引制度を適用する予定だ。

　日本航空金沢支店は「運賃をこれほど下げた例はない。本気で対応している」と強調。全日空金沢支店は「羽田便を使えば全国どこにでも安く早く行くことができる。新幹線にはない強みだ」と強調する。

　　　　　　◇

　一方、県が２０１２年に同空港利用者を対象に実施したアンケートでは、「新幹線開業後は新幹線を利用する」と回答した人が約半数を占めた。過去には、東北、上越新幹線の開業後、仙台空港や新潟空港の羽田便が廃止されている。県空港企画課の担当者は「いずれも約３０年前の事例で参考にならない」と指摘するが、危機感が見え隠れする。

　こうした状況で空港が期待するのは、福井方面からの利用者拡大と国際線の拡充だ。アンケートによると、小松―羽田便の地元利用者のうち、約１４％は福井方面からの客だった。羽田便の運賃が下がったことで、米原経由で首都圏へ向かっていたビジネスマンや観光客の需要を取り込めるとみている。

　ただ、北陸新幹線の敦賀延伸が３年前倒しになり、福井までのさらなる前倒しも浮上しており、福井からの利用者を見込める期間は限られている。

　国際線定期便は今年度１月末までで、台北、上海、ソウル便の利用者が計１４万４７２０人（前年同期比９・０％増）に上り、過去最高となる見込み。国際線利用者は全体の１割で、台北便以外は利用者数が足踏み状態であることから、伸びしろを期待する声は多い。

　航空各社は、昨年３月に国際線発着枠が拡大した羽田経由の国際線の利用を促す方針で、県空港企画課は「県民が鉄路と空路で選択できるのは喜ばしいこと。対抗ではなく、新幹線と空港が共存して全体のパイを大きくする取り組みが必要」と話した。

2015年02月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5145：チバＱ：2015/02/22(日) 14:31:53
http://www.47news.jp/47topics/e/262277.php
ＡＮＡがスカイ支援表明へ　出資、共同運航を視野　 福山通運も意向
　民事再生手続き中のスカイマークに対して全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが、出資を視野に支援を表明する方針を固めたことが２０日、分かった。スカイマーク側が期限にしている２３日までに通知する。燃油の共同調達や、羽田空港発着便を中心とした共同運航などが柱になるとみられる。トラック大手の福山通運も支援の意向を示した。
　スカイマークは再建計画を策定する上で、コスト削減や安定運航を維持するために航空会社からの支援が大きな鍵となっていた。国内最大手のＡＮＡが支援を表明することで、スカイマークの再建計画は大きく前進しそうだ。
　また、ＡＮＡもスカイマークが持っている羽田発着枠を、外資系航空会社などに渡したくないとの思惑もあるほか、日本の航空業界のリーディングカンパニーとして存在感を高める狙いもある。
　スカイマークは既に投資ファンドのインテグラル（東京）とスポンサー契約を結んでいる。それに加え、新生銀行と大和証券グループ、リース大手のオリックスや旅行大手のＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）、タクシー大手の日本交通など２０社前後が名乗りを上げた。
　スカイマークは各社が示した支援内容を検討した上で、２月中にも最終的に候補を絞り込む考えだ。
　スカイマークは、再建計画案を５月２９日までに裁判所に提出するが、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって求められている巨額の違約金の扱いなど、課題も残っている。
　▼成長市場の獲得狙う　スカイマーク支援の各社
　【サイド】スカイマークの再建にＡＮＡホールディングスのほか金融やリース、旅行、運輸など幅広い業種が支援の意向を表明した背景には、アジアからの訪日外国人の増加などを追い風に低価格の航空会社の需要が伸びると期待されていることがある。スカイマークへの支援を通じて「成長市場」を獲得する狙いだ。
　スカイマークは過度な拡大路線がたたり、経営悪化を招いたが、大手２社に比べて低価格の運賃を設定する戦略で根強い人気がある。利便性の高い羽田空港に発着枠を持つのも強みだ。航空経営研究所の 赤井奉久 （あかい・よしひさ） 所長は「抱えている問題が解決すれば、スカイマークは魅力がある会社だ」と解説する。
　旅行大手ＨＩＳ（エイチ・アイ・エス）は、現在もスカイマークの航空機を利用するツアーを販売している。ツアーの料金を割安に設定できるのが利点といい、スポンサーになって品ぞろえを充実させることで「若年層への訴求力が高まる」と期待する。
　運輸業界ではタクシー大手の日本交通が、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。福山通運は航空便を手掛けており、事業拡大につながると判断し、支援を申し出た。
　 航空機リースを手掛けるオリックスや新生銀行、大和証券グループはスカイマークが再建を果たせば、投資による収益を確保できると判断したもようだ。
　ただスカイマークは欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉やブランドイメージの低下など再建に向けて課題も多く、支援にはリスクを伴う可能性もある。
（共同通信）
2015/02/21 17:43

5146：チバＱ：2015/02/27(金) 00:29:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150224-00000081-san-bus_all
スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
産経新聞 2月24日(火)7時55分配信

スカイマーク共同スポンサーにＡＮＡ・エアアジア名乗り　出資比率で綱引きも
スカイマーク支援の共同スポンサーに名乗りを上げた主な企業（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する共同スポンサーとして、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、アジア最大の格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア（マレーシア）が２３日、名乗りを上げた。航空会社以外の企業は１９日までに２０社近くから支援表明があったが、再生計画案の策定では同業である航空会社からの支援策が鍵を握る見通し。スカイマーク側は共同スポンサー選びを急ぎ、３月上旬までに一定のめどをつけたい考えだ。

　スカイマークは助言役のＧＣＡサヴィアンを通じて共同スポンサーを募集しており、国内外の航空会社は２３日が応募期限だった。日本航空は支援を見送った。

　ＡＮＡＨＤは、出資を含む包括的な共同スポンサーとして応募。出資についてはスカイマークが持つ羽田空港の国内線発着枠が国による回収対象とならないよう、２０％未満とすることを念頭に置いているようだ。事業面では羽田発着便の共同運航などを盛り込んだ。

　ＡＮＡＨＤは過去にも、経営が悪化した新興航空会社であるエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）の再建に関与。スターフライヤーを加えた新興３社を対象に、出資や共同運航を実施し、人材も派遣して経営への関与を強めてきた。今回も同じ枠組みを想定しているとみられ、共同スポンサーに選定されれば、スカイマークがこだわってきた「空の第三極」としてのカラーが薄まるのは避けられない。

　一方、エアアジアは、トニー・フェルナンデス最高経営責任者が日本市場に強い関心を寄せてきた。昨年７月には楽天などと組んで日本市場に再参入すると発表。スカイマーク支援に名乗りを上げたのも羽田発着枠が狙いとの見方がある。

　スカイマークとスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルは、最低限でも過半数は出資したいとの意向。共同スポンサーについては「（再建で）プラスになるところがあればいい」（幹部）としているが、今後、出資比率や経営方針をめぐり主導権争いが起きる恐れもぬぐえない。

5147：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:09
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150223-00000116-mai-bus_all
＜スカイマーク支援＞ＡＮＡ、羽田枠に照準　財務なお懸念
毎日新聞 2月23日(月)21時52分配信

　民事再生手続き中のスカイマークの再建を支援する企業の候補が２３日出そろった。今後はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を軸に支援企業の選定作業が進むとみられるが、ＡＮＡには「スカイマークの財務内容が予想以上に悪ければ、再建がうまくいくかどうかは分からない」と懸念する声もくすぶり、再建の道筋はまだ見えていない。【永井大介、横山三加子】


　ＡＮＡが名乗りを上げた最大の理由は、スカイマークが持つ３６の羽田空港の発着枠。収益性が高く、航空会社の「ドル箱」路線だ。支援企業に決まれば、傘下の全日本空輸との共同運航などに活用できる。

　ライバルである日本航空の存在も気がかりだ。２０１０年に破綻した日航は公的支援を受けて再建したため、国土交通省が新規投資などを制限している。だが制限は１７年３月に解け、「その後に日航が提携に乗り出す可能性がある」との警戒感がＡＮＡには強かった。

　国交省は、１９９６年のスカイマーク設立当時、日航や全日空に対抗する「第三極」として後押しした経緯がある。しかし、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭し、国交省も「第三極としての存在意義は薄れつつある」（幹部）とＡＮＡの支援を受けることに一定の理解を示している。

　スカイマークにとって、再建への大きな課題は、超大型機Ａ３８０の解約を巡り、エアバスから最大７億ドル（約８３０億円）の支払いを求められている違約金交渉だ。交渉を有利に進めるため、大手航空会社の支援が必要と考えており、ＡＮＡは最有力候補となる。

　一方、エアアジアも支援に名乗りを上げた。ＡＮＡではなく、エアアジアの支援を受ければ、「第三極」としての地位を守れて、国際線への参入も展望できる。だが、スカイマークが外資の手に渡ることについては、国交省などが難色を示す可能性がある。

　ただ、ＡＮＡには「スカイマークの財務状況はかなり厳しい」（幹部）との見方がくすぶる。投資ファンドのインテグラルから資金支援を得ているものの、ＡＮＡは今後、財務内容を精査する予定で、「うちの支援で立ち直れるかどうかをチェックし支援を最終判断する」としている。

　航空会社以外の企業から、どのような支援を受けるかも焦点。旅行大手のエイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）は、スカイマークを利用するツアー販売などで相乗効果を見込む。福山通運は航空便の事業拡大につながると判断。タクシー大手の日本交通は、高齢者や子どもを羽田空港に送迎するサービスを想定する。ただ、ＡＮＡが支援候補から降りるような状況になれば、航空会社以外の企業も支援に及び腰になる可能性がある。

5148：チバＱ：2015/02/27(金) 00:31:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150226-00000008-awire-bus_all

春秋航空、関空を拠点化へ
Aviation Wire 2月26日(木)20時18分配信

春秋航空、関空を拠点化へ
関空を拠点化する春秋航空＝14年10月 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire
　春秋航空（CQH/9C）は関西空港を拠点化する。3月3日に張秀智CEO（最高経営責任者）と新関西国際空港会社の安藤圭一社長が会見を開き、発表する。

　CQHの日本の就航都市は、大阪と札幌、茨城、高松、佐賀の6都市で、いずれも上海の浦東空港から運航。関空からは上海（週14往復）のほか、天津（週4往復）と武漢（週4往復）、青島（週3往復）、重慶（週3往復）、蘭州（上海経由、週7往復）へ運航している。いずれも機材はエアバスA320型機（180席）を使用している。

　拠点化が実現すると、関空での機材整備や夜間駐機などが可能になり、運航便数や路線網を拡充できるようになるとみられる。

5149：チバＱ：2015/02/27(金) 00:33:22
http://mainichi.jp/select/news/20150226k0000m020187000c.html
スカイマーク:仙台撤退を検討　搭乗率低迷、茨城は存続
毎日新聞　2015年02月26日　02時03分

　民事再生手続き中のスカイマークが、就航している仙台空港からの完全撤退を検討していることが２５日、分かった。搭乗率が低迷しているため、集客が見込める路線に絞り込み、収益力を高める狙い。同様に厳しい搭乗率が続いている茨城空港を発着する路線は存続する方針だ。

　スカイマークは米子空港からの撤退も検討している。３月中に路線を見直す方針で、空港を抱える地域の住民に影響が出そうだ。

　スカイマークは仙台発着で札幌（新千歳）、神戸、福岡を結ぶ３路線を運航している。仙台−札幌と仙台−福岡の両路線は３月２８日で廃止すると発表しており、残る仙台−神戸線の扱いが焦点だった。（共同）

http://www.asahi.com/articles/ASH2V647LH2VULFA03B.html?iref=com_alist_6_02

スカイマーク前社長、保有の全株売却
2015年2月26日23時00分
　経営破綻（はたん）したスカイマーク（東証１部）の西久保慎一・前社長が保有株を全株売却していたことが、関東財務局に２６日に出した大量保有報告書でわかった。報告書によると、西久保氏は保有していた約８９３万株を１９日に市場内で売却。今回の売却前の保有割合は９．７８％だった。スカイマークは１月２８日に民事再生法の適用を申請。今月２７日が市場での株式売買の最終日で、３月１日付で上場廃止になる。

5150：チバＱ：2015/02/27(金) 00:34:24
http://news.biglobe.ne.jp/economy/0226/ym_150226_3394523148.html
成田が新規路線開設で最大１年間無料にする料金
読売新聞2月26日（木）22時22分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、新規路線の就航を促すため、航空会社が支払う着陸料を最大で１年間無料にする優遇制度を４月から導入すると発表した。
　成田に初めて参入する航空会社が、定期便のない都市に新規路線を開設すれば対象となる。
　初適用は、４月下旬に新規就航するエチオピア航空の成田—アディスアベバ便となる見込みだ。成田には約９０社が計約１２０路線を就航しているが、ＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）などの５路線以上の開拓につながると見込んでいる。
　新制度では１年目の着陸料を無料とする。２年目は最大２５％割引となる。
　例えば、現在は直行便がない南アフリカ・ヨハネスブルクとの間で、米ボーイング社の「Ｂ７７７—２００型」機を使った定期便を就航させると、１年目は４２万７８００円の着陸料（１回）が無料に、２年目は３２万８５０円になる。

5151：チバＱ：2015/02/28(土) 08:22:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150227-00000546-san-bus_all
スカイマーク株、終値１４円で取引終了　３月１日上場廃止へ
産経新聞 2月27日(金)15時10分配信

　３月１日の東京証券取引所での上場廃止が決まっているスカイマーク株が最終取引日となった２７日、終値１４円で取引を終えた。上場廃止前としては異例の株価となった。

　このまま上場廃止となることが決まっているだけに、大幅減資などで株式はほとんど価値がなくなる可能性が高く、１円程度まで値を下げるのが通例。

　前日２６日の終値２６円を受けた２７日の取引では、２１円で寄り付き、２２円から１２円の間で取引されたが１０円を割り込む場面は一度もなかった。

　大手企業が経営破綻して上場廃止となった最近の事例をみると、２０１０年２月の日本航空、同１０月の武富士、１２年３月のエルピーダメモリは最終株価１円でいずれも上場廃止となっているが、１円より大きな株価で上場廃止となっているケースもある。

5152：チバＱ：2015/02/28(土) 16:49:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150228-00000008-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
毎日新聞 2月28日(土)7時30分配信

＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
スカイマークは誰が救う？
　国内航空３位のスカイマークが民事再生法の適用を申請して２８日で１カ月がたった。破綻に至る過程では、ＡＮＡホールディングスと日本航空の大手２社の間で支援を巡る綱引きがあり、そのはざまに立ったスカイマークは迷走の果てに経営破綻に追い込まれた。再生を目指すスカイマークに対し、ＡＮＡは支援に名乗りを上げているものの、両者の間には不信感がくすぶっている。

　◇「財務、底なし沼」ＡＮＡが距離

　「資金繰りが悪化しました。至急相談したい」。ＡＮＡ幹部にスカイマークの有森正和取締役（現社長）から連絡が入ったのは、昨年の１２月２６日。世間は仕事納めだった。それまで、ＡＮＡと日航がスカイマーク便の座席の一部を買い取り、自社便として運航する共同運航を行って、スカイマークの支援が進むはずだった。事態は急変し、破綻への秒読みが始まった。

5153：チバＱ：2015/02/28(土) 16:50:13
　◇破綻後支援申し出に「なぜ」

　昨秋以降、経営不振で資金繰りが悪化したスカイマークは、西久保慎一社長（当時、破綻後に辞任）ら経営陣が航空各社やファンドなどへの支援要請に奔走していた。スカイマークが保有する３６の羽田空港発着枠は、航空業界では収益性の高い「ドル箱」。業界でしのぎを削るＡＮＡと日航にとっては「ライバル陣営に渡したくない」との思いがあり、両社とも共同運航には前向きだった。

　しかし、ＡＮＡ幹部に１１月末、有森氏から「西久保社長の決断で日航に決めた」と電話連絡が入った。日航がＡＮＡに先んじて、包括的な支援を盛り込んだ基本合意書をまとめ、他社との提携を認めない「排他的条項」を設定した。日航単独での共同運航案が浮上した瞬間だった。

　しかし、国土交通省が「ＡＮＡとの単独か、日航も交えた３社でないと共同運航は認めない」と横やりを入れた。日航は２０１０年の経営破綻後、公的支援を受けて再生した。国交省は日航の経営を監視することになっていた。スカイマークが３社による共同運航を受け入れて、経営危機はヤマを越えたかに見えた。

　しかし、１２月２６日に事態は急変。同社は資金繰りについて、保有する航空機部品を日航の関連会社にいったん売却し、その後リースで借りて使用する契約を結び、十数億円の運転資金をひねり出す計画だった。リースバックと呼ばれる手法だ。しかし、この日までに、日航がキャンセルの意向を伝えた。単独での共同運航ができなくなったことが影響したのは明らかだった。

　同日、ＡＮＡ幹部と面会した有森氏は、切羽詰まった様子で代わりにリースバックを引き受けるよう要請した。しかし、資金を出す以上は財務内容のチェックが必要。ＡＮＡ側は年明け１月５日からスカイマーク本社で作業に入った。

　だが、財務内容は想像以上に悪化していた。資料に掲載されていない問題点も見つかり、作業に当たったＡＮＡ社員は「これは底なし沼なんじゃないか」とうなった。ＡＮＡは「自主再建は難しく、法的整理しか再生の道はない」との確信を強めていった。

　１月１３日、ＡＮＡ幹部は西久保社長らを前に「共同運航は検討したい。ただ、経営が不透明な中でのリースバックは見送りたい」と伝える。西久保氏は、「共同運航さえできれば、カネを出してくれるファンドはある」と強気な姿勢を見せたものの、資金繰りは限界を迎えていた。

　１月２３日夜、スカイマークの井手隆司会長と有森氏は最後まで米ファンドと資金調達について交渉を続けたが、資金は尽き、残すは破産のみという状況になった。そこへ、資金支援で交渉したことがある投資ファンド、インテグラルの佐山展生代表から電話が入った。「スカイマークの破産はありえない。早急に手を考えましょう」。井手、有森の両氏はそのまま、東京・丸の内のインテグラル本社を訪れ、佐山氏に民事再生法の申請を決断したことを伝え、支援を申し入れた。「スイッチを押します。協力していただけますか」

　法的整理を前提にした支援を引き受けたインテグラルは、スカイマーク本社に社員を送り込み、２７日までほぼ徹夜状態で財務内容などを精査した。再生の可能性を確認したうえで、スカイマークは２８日の民事再生法の適用申請にこぎ着けた。

　スカイマークはインテグラルとともに支援を受ける企業を募集し、ＡＮＡやマレーシアのエアアジアなど約２０社が名乗りを上げた。しかし、ＡＮＡの支援申し出についてスカイマーク内には、「共同運航の話も進まず、明らかにＡＮＡは羽田の発着枠を狙って、我々をつぶしにかかっていた。なぜ、今更支援なのか」との不信感が渦巻く。一方で、ＡＮＡも「安全の確保ができるかや、財務内容をもう一度チェックする必要がある」としており、互いの思いはすれ違ったままだ。【永井大介、横山三加子】

5154：チバＱ：2015/02/28(土) 22:13:28
http://www.sankei.com/west/news/150228/wst1502280059-n1.html
2015.2.28 19:15

ＬＣＣのピーチ、搭乗者数８００万人　３年で達成

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　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２８日、２０１２年３月の就航からの搭乗者数が８００万人に達したと発表した。丸３年で達成した。順調にいけば、２０１５年度上半期には１千万人の大台に乗る見通しだ。

　ピーチは現在１７路線を展開。１日平均約７０便、１万人以上が利用している。１４年４〜１２月の平均搭乗率は８５・１％で、目標を上回り好調を維持している。

　３月２９日には成田から新千歳、福岡の２路線を新規就航する予定。那覇空港からアジアへの国際線開設の準備も進めるなど事業を拡大している。

5155：チバＱ：2015/02/28(土) 22:15:10
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150228/bsd1502280500009-n1.htm
スカイマーク再建、はらむ危うさ　破綻１カ月、エアバス問題「不安の種」 (1/3ページ)
2015.2.28 06:43
　国内航空３位のスカイマークが東京地裁に民事再生法の適用を申請し経営破綻してから、２８日で１カ月となる。同社がスポンサー契約を結んだ投資ファンドのインテグラルとともに再建を支援する共同スポンサー選びは本格化し、３月上旬にも決まる見通しだ。だが再建に向けては、欧州エアバスとの巨額の違約金問題など、不透明な要素も抱えている。

　スカイマーク株式は３月１日に上場廃止となるため、２７日が最終売買日だった。この日は売り注文が終始優勢で、終値は前日終値比１２円安の１４円だった。

　共同スポンサーには、２３日までに航空会社とそれ以外の企業の計約２０社が名乗りを上げ、選定作業が進んでいる。中でも本命視されているのが、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）。同社幹部は「運航面や安全面で当社の知見を生かせる」と語るが、支援に手を挙げたのにはほかにも大きな理由がある。

　スカイマークは、「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持つ。もし他の航空会社が支援企業となり、スカイマークの羽田発着枠を影響下に置けば、ＡＮＡグループの戦略にとってマイナスに働きかねない。「防衛上、何らかの行動をする必要があった」（前出の幹部）という。

　共同スポンサー選びが盛り上がる中、再建にあたっての最大の不安の種は、超大型機「Ａ３８０」の購入契約解除をめぐりエアバスから求められた７億ドル（約８４０億円）の違約金問題だ。現状、違約金は「額未定」としてスカイマークの負債総額（約７１０億円）には含まれていないが、エアバスは今後、最大規模の債権者となる可能性がある。

　共同スポンサーの支援策も盛り込んだ再生計画案は６月下旬の債権者集会で債権者の同意を得る必要がある。スカイマークとエアバスが折り合えなければ、再生手続きそのものが崩れかねない危うさをはらむ。

　■スカイマーク破綻からの経緯と今後の流れ

　１月２８日　東京地裁に民事再生法の適用を申請

　２月　４日　初の債権者説明会を開催。東京地裁から民事再生手続きの開始決定を受ける

　　　　５日　インテグラルとスポンサー契約を締結

　　　１９日　航空会社以外の共同スポンサーに、エイチ・アイ・エスやオリックスなど２０社近くが応募

　　　２３日　航空会社の共同スポンサーに、ＡＮＡホールディングスやエアアジアが応募

　３月上旬？　共同スポンサーを選定

　５月２９日　再生計画案の東京地裁への提出期限

　６月下旬　再生計画案の可否を採決する債権者集会

5156：チバＱ：2015/03/01(日) 23:53:15
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150227-OYTNT50332.html
成田空港乗り継ぎ客向けツアー　５コースで
2015年02月28日
　成田空港で乗り継ぎをする外国人向けに、空港を素通りするだけでなく、周辺地域も訪れてもらうための魅力体験ツアー「ナリタトランジットプログラム」が３月１日に始まることが決まった。準備を進めていた国土交通省や空港周辺自治体などの「トランジット旅客の訪日観光促進協議会」が２７日、決定した。ボランティアガイドには県内外の３９７人が登録した。


　ツアーは、２人１組のボランティアガイドが同行し、成田山新勝寺などを巡る「ガイド同行型」（計３コース）と、ガイドは同行せず、酒々井プレミアム・アウトレットなどで買い物を楽しむ「セルフツアー型」（計２コース）がある。参加無料で、交通費は自己負担。

　第１、第２両旅客ターミナル１階到着ロビーのカウンターでガイド４人ずつが待機し、午前９時から正午までツアーを受け付ける。同協議会は「素通りしていた乗り継ぎ客に魅力を紹介し、２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けた受け入れ態勢の充実を図りたい」としている。

2015年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5157：チバＱ：2015/03/02(月) 07:48:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150301-00000019-mai-bus_all
＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
毎日新聞 3月1日(日)17時46分配信

＜エア・ドゥ＞経営戦略見直しへ　安全管理で不祥事相次ぐ
エア・ドゥの生命線・羽田線の機体。羽田線は他社との価格競争が激化している
　◇スカイマーク破綻など、航空業界の地図激変

　１９９８年の新規参入以来、「北海道の翼」として運航してきたＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が岐路を迎えている。昨年７月に乗客２０００万人を達成したが、安全管理で不祥事が相次ぎ、同年１２月には国土交通省から事業改善命令を受けた。今年１月には、積極的に就航を進めてきた地方のうち４路線からの撤退を表明。ＬＣＣ（格安航空会社）が主要路線に続々と参入する中で競合相手のスカイマークが経営破綻するなど、航空業界の地図が変わってきており、エア・ドゥも今後を見据えた経営戦略の見直しを迫られている。【野原寛史】

【９６年設立、０２年には民事再生法申請】年表で見るエアドゥの経過

　■地方から撤退

　「手ごろな値段で地方と往復できたので、廃止は残念。北海道の企業なので、乗ることで応援したかったが……」。２月１０日の便で福島県から新千歳空港に戻った札幌市南区の男性会社員（４０）は、仕事で年数回、福島線を利用している。採算が合わず経営を圧迫しているため、エア・ドゥが３月２８日限りで撤退し全日空に引き継ぐ路線だ。

　エア・ドゥは全日空との共同運航を始めた２００３年から、道内各地の空港と羽田を結ぶ路線を相次いで就航させてきた。０９年からは新千歳と新潟、福島、富山、小松をつなぎ、地方空港の路線拡充に力を入れてきた。だが、この地方４路線は３月で廃止する。背景には、エア・ドゥが「利益で地方路線の赤字を補ってきた」主力路線の新千歳－羽田線での苦戦がある。同社によると、１日１１往復の羽田線は近年、全日空と日本航空、スカイマークとの価格競争が激化。昨年４月から今年１月末までの利用率は、前年度の７３・６％を下回る７２．５％だった。同社は割引プランの改定などで客の呼び込みを図る一方、不採算路線を整理することで経営状態を改善し、安全管理体制の強化につなげる方針だ。

　一方、スカイマークが撤退する仙台線は、３月２９日からの新ダイヤで５往復から７往復に増やす。エア・ドゥは「他社の撤退と重なったのは偶然だが、仙台線を採算に見合う路線にしていきたい」と考えている。

　■ＬＣＣとも競合

　近年はＬＣＣが台頭し、新千歳－成田線に２社が参入。羽田線はまだ就航していないが、成田線にも格安料金に引かれた客が流れ始めている。

　札幌市北区の男子大学生（２２）は「成田行きは遠回りだが、時間に余裕があるなら安価なＬＣＣの方がいい」と話す。コンサートや就職活動などで上京する際、エア・ドゥから成田行きのＬＣＣに昨年、切り替えた。遠回りになり、欠航時の振り替え便確保も難しくなるリスクはあるが、交通費は約半分程度に抑えられるからだ。エア・ドゥは、ＬＣＣの座席数がまだ多くないため「競合相手はあくまで大手」としているが、その大手より安いことで客足を伸ばしてきた強みが薄れていく可能性は少なくない。

　■安全確保と新戦略を

　エア・ドゥは１月３０日、国交省の事業改善命令に対し、常務の降格など関係者を処分し、パイロットの訓練厳格化などの改善策を報告した。１５年度上半期中に安全管理体制の再構築を果たす方針だ。また、座席数が多く高燃費な小型の機体も自社で整備できるものに変更し、年１０億の整備委託費を削減する計画だ。

　航空業界に詳しい札幌国際大観光学部の河瀬悟郎教授は「航空会社は安心して乗れることが第一。道民が信頼できる安全管理を徹底するためには、まず経営を安定させるべきだ」とし、路線の整理はやむを得ないとみている。また「今後、ビジネスで増えるとみられる女性の利用客をターゲットにするなど、新戦略も求められる」と話す。

5158：チバＱ：2015/03/02(月) 07:54:24
http://www.sankei.com/west/news/150302/wst1503020002-n1.html
2015.3.2 07:00
【ニュースの断面】
スカイマーク経営破綻、政治や役所の過剰介入が遠因に





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経営破綻したスカイマークの機体＝神戸空港
　国内航空３位のスカイマークが経営破綻した。円安に伴う燃料高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭の影響で業績が悪化するなか、欧州航空機大手エアバスから超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐって巨額の違約金を求められたことで経営が行き詰まった。

　経営環境の変化についていけず身の丈を超えた拡大戦略が裏目に出た格好で、スカイマークの自業自得といえる。ただ、政治や役所が介入を繰り返す日本の航空業界のゆがみも破綻の遠因にあるのではないか。

　スカイマークは当初、日本航空との共同運航を目指していた。だが、民主党政権時に公的資金で救済された日航の事業拡大への自民党の反発は根強く、その声に配慮した監督官庁の国土交通省が待ったをかけたのだ。スカイマークは国交省の横やりを受け日航に加え、全日本空輸とも共同運航に向けた協議を行う異例の対応を迫られ、実現を待たず資金が底をついた。

　国交省の言い分は「健全な競争環境を損なう」というものだが、「そもそも政府が日航を救済していなければ、スカイマークの破綻はなかったはずだ」とみる航空業界関係者もいる。

　太田昭宏国交相は国会で日航救済との整合性を問われると「日航は国民生活、経済社会活動に必要不可欠なもので、スカイマークの事業とは規模、ネットワークが異なる」と説明した。

　しかし、もともとスカイマークに日航、全日空の２強に対抗する「第三極」としての期待を寄せ、ドル箱とされる羽田空港の発着枠を与えるなど支援してきたのは国交省だ。手のひらを返すような今回の対応は、スカイマークが最後までこだわった第三極も、国交省には単に健全な競争をアピールするための“演出”に過ぎなかったということだろうか。

　スカイマークは今後、支援企業のもとで再スタートを切る方針だが、これまでのような過剰介入が繰り返される現状では再建はおぼつかない。再建には自由で健全な市場環境が欠かせない。（橋本亮）

5159：名無しさん：2015/03/02(月) 23:02:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150302-00010000-qbiz-bus_all
国内屈指の過密空港、もろさ露呈　福岡空港閉鎖、翌日も欠航
qBiz 西日本新聞経済電子版 3月2日(月)12時11分配信
　福岡空港での滑走路の一時閉鎖は翌日の2日午前にも欠航を生じさせた。滑走路1本の空港として発着数が国内で最も多い福岡空港。ひとたびトラブルが起きれば大混乱を招く過密空港のもろさを露呈した。

　滑走路の一時閉鎖は、1本しかない誘導路で航空機が故障し、自力走行できなくなったのが原因だ。国は、混雑緩和のため、この誘導路を複線化する工事に2012年度に着手したが、完成は19年度の予定という。ただ国交省福岡空港事務所は「今回の件を検証しなければ、複線化で影響を抑えられたか分からない」としている。

　福岡空港の年間発着数2013年度に年16万7千回に達し、安定的な運用の目安となる処理容量（16万4千回）を超えた。日常的に1日の旅客機の4割にあたる200機に平均4分、最大28分の待機が発生している。ささいなトラブルでも、大幅なダイヤの乱れにつながってしまう。

　しかも、滑走路が閉鎖した日曜日の夕方以降の便は、福岡に単身赴任するサラリーマンが首都圏から戻ってくるのに利用することも多く、「満席が多い」（全日空）という。

　2日午前9時ごろ、福岡空港の全日空窓口前では、スーツ姿の会社員や家族連れが長い列をつくった。前日夜に羽田行きの便に乗る予定だった東京都の会社員永藤かおるさん（46）は「昨夜は空港で情報が錯綜（さく／そう）し、欠航だけでなく、搭乗開始の放送も流れて混乱した。きょうは代休を取っていたが、朝から仕事の人は大変だ」と案じた。

　単身赴任先の愛知県から福岡県春日市に帰省していた建設業、篠塚重暢さん（43）は会社に遅刻を連絡し、搭乗を待った。「どこに並べばよいのかもわからず、案内スタッフの数も足りない。もっと対応の仕方を改めてほしい」と話した。

　2日も3便が欠航し、乗客543人に影響が出た。全日空は「多くのお客さまにご迷惑を掛け、おわび申し上げたい」としている。

5161：とはずがたり：2015/03/06(金) 07:25:38
国交省、福岡空港に専門事務所　第２滑走路で地権者と交渉へ
http://qbiz.jp/article/56122/1/
2015年02月18日 03時00分 更新

　国土交通省が福岡空港（福岡市）で予定している第２滑走路の増設に向けて、周辺の地権者らと交渉するための専門の現地事務所を４月にも設置することが１７日、分かった。２０２４年度ごろの供用開始を目指し、整備を加速する。福岡空港は市街地にあり交渉する関係者が多く、難航も予想されるため、職員を常駐させて対応に当たる。

5162：チバＱ：2015/03/06(金) 19:04:05
http://mainichi.jp/select/news/20150306k0000e030208000c.html
マレーシア機不明１年:捜索打ち切りも…手がかりなく
毎日新聞　2015年03月06日　15時00分（最終更新　03月06日　15時21分）
　【北京・工藤哲、バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶ってから８日で１年となる。オーストラリア政府などがインド洋南部で捜索しているが残骸すら見つからず、捜索打ち切りの可能性も浮上している。乗員乗客２３９人の１５０人以上が中国人。マレーシア政府は経緯不明のまま「墜落で全員死亡した」と認定したが、家族らは納得できず、心労を重ねている。

　ＭＨ３７０便は昨年３月、レーダーから姿を消した。マレーシア当局は衛星通信のデータなどから同機が南に針路変更しインド洋に墜落したと推定。各国合同チームが捜索を開始した。昨年１０月からは民間委託による水中探査を続け、約６万平方キロに及ぶ捜索エリアの４割を調べた。

　しかし、機体の破片すら見つかっておらず、オーストラリアのトラス副首相はロイター通信の取材に「捜索を永遠に続けることはできない」と発言。現在の捜索エリアを完了する今年５月以降、捜索を続けるべきかマレーシアや中国と協議していることを明かした。巨額の費用負担がネックとなっているとみられる。

　マレーシア政府は１月、同機が事故で墜落し、乗員乗客全員が死亡したと認定した。政府側は家族らが保険会社などと補償手続きを進めるための措置としたが、家族らは「経緯がはっきりしない」とし真相究明を求めている。

　マレーシア航空を巡っては昨年７月、ウクライナ上空で旅客機が撃墜される事件も起きた。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化にさらされていた同社の経営はさらに悪化。今年１月までに上場廃止され、国有化による再建を目指している。

　◇マレーシア機不明◇

　２０１４年３月８日未明、クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便、ボーイング７７７−２００型、乗員乗客２３９人）がクアラルンプール国際空港を出発後、消息を絶った。旅客機には中国（１５０人以上）、マレーシア（３８人）のほか、米国、フランスなど１５カ国・地域の乗客が搭乗していた。

5163：とはずがたり：2015/03/07(土) 15:10:52

スカイマーク:支援企業決定を発表　広告制作大手ＴＹＯ
http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000m020039000c.html
毎日新聞　2015年03月06日　18時49分（最終更新　03月06日　19時21分）

　経営再建中のスカイマークは６日、支援企業の１社に広告制作大手のティー・ワイ・オー（ＴＹＯ、東京都品川区）が決まったと発表した。スカイマークが支援の決定を発表した企業はＴＹＯが初めて。

　ＪＲ東海のテレビＣＭ「そうだ　京都、行こう」などで知られるＴＹＯは、企業のブランド戦略構築なども手がけてきた。経営破綻でイメージが悪くなったスカイマークブランドの再生に向け、スタッフの派遣やノウハウの提供を行う。

　スカイマークの支援企業にはこれまで２０社近くが立候補を表明していた。ＴＹＯにはスカイマークのスポンサー企業である投資ファンド「インテグラル」がこれまで投資をしていたこともあって、支援に名乗りを上げていた。

　スカイマークは「ロゴマークなども含めて、イメージ戦略全体を見直していくことになる」とコメント。ＴＹＯは「スカイマークが本来持つ強みを伝えるための強いブランドを作ることで再生に貢献できる」としている。【永井大介】

5164：チバＱ：2015/03/07(土) 20:15:27
http://www.sankei.com/world/news/150307/wor1503070036-n1.html
2015.3.7 17:33
【マレーシア機不明】
「航空史上最大のミステリー」　不明から１年、捜索打ち切りも　再発防止へ１５分ごとに位置伝達

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７日、不明から１年を前に会見するマレーシアのティオンライ運輸相（ＡＰ）
　【クアラルンプール＝吉村英輝】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空３７０便が消息を絶ち８日で丸１年。いまだ残骸（ざんがい）は見つからず、失踪（しっそう）原因も不明のままだ。マレーシア政府は１月、インド洋南部に墜落し、乗客乗員２３９人は全員死亡したと発表、家族への補償作業に入った。マレーシア航空は再発防止へ、航空機の位置捕捉能力向上を進めている。

　マレーシアのティオンライ運輸相は、マレーシア航空が、長期距離便の位置や高度、速度、進行方向の情報ついて、１５分以内ごとに衛星通信で信号伝達するシステムの導入を始めたことを明らかにした。ロイター通信が６日、伝えた。

　３０分おきにこれら信号を伝達する機器を航空機に搭載している航空会社はあるが、マレーシア航空は対応していなかった。３７０便失踪を受け、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がより効果的な航空機捕捉を２０１６年までに導入するよう提言。オーストラリアやインドネシアなども早期の対応を表明していた。

　ティオンライ氏はまた、東南アジアの近隣諸国と協力し、軍と民間航空局の連携を強化していく方針だと述べた。両者がスムーズに情報交換できず、３７０便の追跡で混乱したためだ。

　３７０便は、２種類の通信装置が相次いで切られた上、各国のレーダー網をかいくぐって飛行を続けたとされる。衛星記録の分析などから、マレー半島を東から西に横断した後に大きく旋回してインド洋南部まで飛行し、燃料切れで墜落したと推定される。

　ハイジャック防止のため航空機の操縦室の扉は外部から開けられない仕組み。救難信号なども出されなかった。マレーシア当局は、ザハリエ機長やファリク副操縦士の自宅や交友関係、宗教信条などを捜査中だが、大きな進展は発表されていない。真相究明には、操縦室での会話や飛行状況を記録したブラックボックスの回収を待つしかないのが実情だ。

　捜索を主導するオーストラリア当局は５日、西部パース沖インド洋の６万平方キロメートルの重点捜索エリアのうち、オランダ企業の４隻の海底探査で４割を調べ終えたと発表した。

　海底でとらえた数百個の物体のうち１０個ほどは興味深い形だったが航空機の一部には見えず、手がかりは得られていない。この海域ではコンテナ船の荷崩れや不要物の海洋投棄も多い。

　５月には同エリアの捜索が終わる予定で、豪政府はマレーシアのほか搭乗者が多かった中国政府などと打ち切りを含めた協議を進める方針。３７０便失踪は、「航空史上最大のミステリー」となる可能性が強まっている。

5168：チバＱ：2015/03/10(火) 20:15:02
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150310_12020.html
ピーチが仙台空港拠点化発表　交流人口増期待

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは９日、２０１７年夏までに仙台空港を国内第４の拠点空港とすると正式に発表した。現在は仙台－関西線のみの国内線を複数にし、国際線を就航させて路線網を拡充。夜間に機体を駐機させる。東北の観光、旅行業界は１６年３月の仙台空港民営化も見据え、交流人口の増大につながると歓迎する。
　関西、那覇、成田に次ぐ拠点に仙台空港を選んだことについて、ピーチ社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「１２年の就航以来の悲願。国内だけでなくアジア各地への路線展開を積極的に進め、訪日需要を取り込む」とコメントした。
　仙台空港国際化利用促進協議会の鎌田宏会長は、東日本大震災後、訪日外国人客の取り込みが他地域より遅れている東北の現状を踏まえ「既存路線との相乗効果で、海外や国内各地からの誘客増加を図れる」と期待する。
　外国人の誘客に取り組む東北観光推進機構の佐藤一彦副本部長も「座席数が増えることは観光業界にとって非常にありがたい」と評価した。
　「既存の他社と競合しない新しい路線を期待したい」と話すのは日本旅行東北の中村浩彰営業部長。「仙台空港は東北の中心となる機能が求められる」と述べ、空港民営化などを通じてさらに多くの航空会社が乗り入れしやすい環境づくりが進むことを望んだ。

5169：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:07
http://diamond.jp/articles/-/68093
ＭＲＪ初飛行カウントダウン
水面下で進む九州就航計画
週刊ダイヤモンド編集部 2015年3月10日
三菱重工業傘下の三菱航空機が開発する「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の初飛行がカウントダウンに入っている。開発・製造段階のヤマ場を迎える中、その水面下では、次のステップである「運航」に向けた動きも活発化しつつある。ＭＲＪは誰がどこへ飛ばすのか。

 愛知県豊山町──。県営名古屋空港内にある三菱航空機オフィスでは、国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の初飛行を5月末に控え、その準備作業が急ピッチで進められている。


ロールアウトでお披露目されたMRJ。初飛行が成功すれば、ステージは「開発・製造」段階から「運航」段階へ上がる
Photo by Fusako Asashima
 初飛行に成功すれば、航空当局からの型式証明─機体の安全性能に関する“お墨付き”─の取得に向けて大きく前進する。

「開発・製造」段階におけるヤマ場を迎える中、それでは実際に機体を誰がどこへ飛ばすのか、といった「運航」段階へとステップアップした動きも、水面下で活発化しつつある。

 まず動いたのは、ＡＮＡホールディングス（傘下に全日本空輸）グループだ。ＡＮＡ幹部によれば、「今年4月にも、次世代地域航空ネットワーク検討協議会（NRANC）に参画する」方向で最終調整しているという。

 NRANCとは、ＭＲＪを活用して「地方‐地方」「アジア‐地方」を結び、地域活性化につながる航空サービスの仕組みを考える組織だ。三菱航空機の株主でもある三菱商事、日本政策投資銀行、ＪＴＢ総合研究所も名を連ねる。

 NRANCが描く理想のビジネスモデルは、米国の航空業界。米リージョナルジェット大手のスカイウエストの保有機材は約800機に及び全米路線を網羅しているが、デルタやユナイテッドなど大手エアラインからの委託運航がほとんど。機材に大手エアラインのロゴがあしらわれていても、実は運航事業者がスカイウエストであることに気付かない顧客も多い。

 スカイウエストは、大手エアラインに航空機、乗員、運航、整備などをパッケージでリースする「ウエットリース」を行っている。チケットの販売は委託元（大手エアライン）が行うので、スカイウエストがチケットの販売リスクを負うことはない。

 NRANCでは、この米国モデルを応用した仕組みを、ＭＲＪの運航へ導入できないかと検討している。ただし、若干ややこしいのは、ウエットリースの委託元、受託先のプレーヤーが米国モデルとは異なる点だ。

 彼らが想定しているのは、委託元は大手エアラインではなくて、ＭＲＪで顧客を呼び込みたい地方自治体や地方企業、受託先はＡＮＡのような機材を保有するエアラインだ。つまり、ＡＮＡがスカイウエストの役割を担う仕組みであって、ＡＮＡや日本航空の競合となる「第三極」のエアラインを設立しようとしているわけではない。

 そうすれば、どこかの地方自治体・地方企業連合（委託元）がＭＲＪのチケットの販売を行うことで、ＡＮＡ（受託先）は販売リスクを負うことなく、運航や整備に集中してサービスを提供できるようになる。

5170：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:24
早くからインバウンドに着目
AirQ構想再浮上

 今、ＡＮＡがNRANCへ参画する意味はここにある。同時に、委託元となり得る地方側のニーズも、にわかに高まりつつある。大まかには理由は三つある。

 第一に新幹線開業の影響だ。3月14日に北陸新幹線が、来年には北海道新幹線が開業されるなど、新幹線網が整備されたことで、地方路線の廃止・減便傾向に歯止めがかからない。

 だが、大型機ならば赤字路線でも、70〜90席のＭＲＪならば採算が合う場合もある。

 第二に、安倍政権の優先順位の高い政策課題である「地方創生」を追い風に、これまで、就航していなかった地方都市間での就航も可能になるチャンスが出てきた。

 第三に、外国人観光客を呼び寄せるインバウンド消費の掘り起こしの手段として、ＭＲＪが注目を浴びている。

 目下のところ、委託元の候補になり得る最右翼は、九州エリアだ。

 AirQ構想（Ｑは九州の意味）──。リーマンショック直後の2009年に、すでに、ＭＲＪの活用で九州とアジアを結ぶ広域ネットワークを構築し、外国人観光客を呼び込もうという構想が存在していた。福岡県や地元に本拠を置く企業が中心となり、「九州地域における交通ネットワーク高度化協議会」が結成されたのだ。

 九州地域・期間限定で使用できる商品券を顧客に購入してもらい、その代わり訪日の往復航空チケット代を無料にすると、どれくらいの経済効果があるか、といった実証研究が行われた。当時のレポートによれば、路線の整備維持に掛かるコスト年間200億円に対して、経済波及効果は3000億円と試算されている。

 一時は民主党政権下の仕分けで実証研究費用がなくなり消滅しかけたAirQ構想が、「地方創生の掛け声の下、再現しようとしている動きがある」（ＭＲＪ関係者）という。ＭＲＪが地方経済を活性化する立役者になるかもしれない。

（週刊ダイヤモンド編集部 浅島亮子）

5171：チバＱ：2015/03/10(火) 20:16:56
http://mainichi.jp/feature/news/20150309reu00m030001000c.html
世界の雑記帳:米空港検査の手荷物からチワワ、「密航」に飼い主気付かず
2015年03月09日　13時17分

　［ニューヨーク　６日　ロイター］ - 米ニューヨークのラガルディア空港で３日、手荷物検査中にアラームが作動したためスーツケースを開けたところ、ティーカップ程度の大きさの小型チワワ犬が見つかった。輸送安全当局が６日明らかにした。

　飼い主の女性はロサンゼルス行きのアメリカン航空便に搭乗する予定で、スーツケースは発見時、スクリーニング検査を受けながら航空機の手荷物室に運搬される途中だった。

　当局の広報担当者は「女性はわれわれと同様に驚いていた。荷造りしている間に衣類の中にもぐり込んだのだろうと話している」と述べた。

　女性の夫が犬を引き取り、自宅に連れて帰ったという。

5172：チバＱ：2015/03/11(水) 22:21:26
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66006.html
北陸新幹線に航空各社は戦々恐々　　金沢開業合わせ運賃引き下げも
（2015年3月11日午前7時25分）


　福井から東京に行くには北陸新幹線か、東海道新幹線か、それとも飛行機か―。１４日の北陸新幹線金沢開業に合わせ、ＪＲと航空各社は割引サービスを打ち出すなど顧客の囲い込みに力を入れている。北陸新幹線が福井県内に延びるのはまだ先だが、金沢開業によって小松―羽田の航空運賃が軒並み下がるなど料金見直しの動きも出ており、東京までの交通手段の選択の幅は広がりそうだ。

　　■　　■　　■

　福井駅から在来線特急で金沢に行き、北陸新幹線に乗り換えて東京に行った場合、普通車指定席（通常期）の料金は１万６０５０円。ＪＲ西日本のインターネット会員になると、ネットで前日午後１１時まで予約できる割引サービス「ｅ早特１」を使って１万３６４０円で購入できる。

　一方、在来線特急の米原経由で東海道新幹線に乗り継いだ場合だと普通車指定席は１万４６６０円。ただＪＲ西日本金沢支社によると、福井から米原経由なら２万５５９０円の東京往復割引切符の利用が最も割安で、片道は１万２７９５円となる計算。現在のところ通常料金、割引料金とも米原経由のほうが安く、福井県内からＪＲを利用する場合、価格では東海道新幹線利用に軍配が上がる。

　ちなみに、普通車指定席で金沢経由の方が米原経由よりも安くなるのは加賀温泉駅以北。加賀温泉―東京だと、金沢経由が１万５２９０円、米原経由が１万５５２０円になる。

　一方、福井―東京の所要時間で比べると米原経由、金沢経由ともに約３時間半で変わらない。例えば午前１１時に福井を出発し、サンダーバード、北陸新幹線と乗り継いだ場合も、午前１１時３６分にしらさぎ、東海道新幹線と乗り継いだ場合も、所要時間は３時間３４分とまったく一緒になる。

　　■　　■　　■

　北陸新幹線の金沢開業に戦々恐々としているのは航空会社。１時間程度で結ぶ小松―羽田便の利用者が金沢開業によって大幅に減ることが予想されるからだ。全日空、日本航空はともに機材を小型化しつつも現行の便数（１日６往復）を維持することを決めており、運賃引き下げで利用者をつなぎ留めようとしている。

　全日空、日航ともに７５日前までの予約ならば最安９２００円となる早期割引運賃を導入。全日空は新幹線開業前から最大４３００円の大幅値下げ、日本航空も「ウルトラ先得」と銘打った７５日前の割引サービスを新設した。

　両社とも７５〜２１日前までの早期割引サービスがあり、最安運賃の幅は全日空が１万２千〜９２００円、日航が１万１２００〜９２００円。両社とも福井―東京（米原経由）の往復割引切符のよりも安く抑えている。

　搭乗前日まで予約できる「特割」（全日空）、「特便１」（日本航空）も金沢開業に合わせて値下げする。両社とも最安運賃は１万２９００円に設定し、新幹線米原経由に匹敵する。

　ただ、運賃は早期割引、前日までの予約ともに日々変動する空席予想に応じて変動する。前日までの予約の上限額は全日空１万８１００円、日本航空１万７１００円となっており、必ずしも最安値で利用できるわけではないので注意が必要。お得に空の旅を楽しむには、早めに予定を立てることが必須になりそうだ。

　両社にとって新幹線が延伸していない福井県は、新たな利用者の掘り起こしが期待できるマーケット。金沢開業によって避けられない石川県内の利用者減を補うために両社とも今後、福井県内での営業活動を強化していく構えだ。

5173：チバＱ：2015/03/15(日) 10:11:01
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150312/k10010012581000.html
羽田空港の深夜・早朝バス 試験運行拡大へ
3月12日 4時35分

羽田空港の深夜・早朝バス 試験運行拡大へ
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックの開催に向けて深夜や早朝に羽田空港と都心などを結ぶバス路線の整備を急ぐため、現在行われているバスの試験運行を平成２９年度末まで延長するとともに、運行する地域を拡大する方針を固めました。
２０２０年の東京オリンピック・パラリンピックの開催を控えて、国土交通省は羽田空港の午後１１時から午前６時の間の発着枠を活用し、国際線のさらなる就航を目指しています。
このため国は、羽田へのアクセスを改善する必要があるとして、東京都などと連携し、去年１０月から羽田とＪＲ東京駅などを結ぶ５路線で深夜・早朝の時間帯に１日１往復のバスの試験運行を行っており、羽田から新宿や池袋に向かう路線では予想を上回る利用があったということです。
こうした結果を受けて、国は今年度末までとなっていたバスの試験運行を平成２９年度末まで３年間延長する方針を固めました。
そのうえで、運行路線に川崎方面と東京・江戸川区方面の２つを新たに設けるほか、停留所の数も増やし、浅草や六本木、それに台場などからも利用できるようにする計画です。
国土交通省では今後、海外からの旅行者などの利用状況を見ながら民間の事業者にバス路線の開設を促していく方針です。

5174：チバＱ：2015/03/15(日) 21:11:00
https://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=107196
【深掘り】中国人観光客、那覇空港保安の穴スルリ　外国語案内どうする？
2015年3月15日 11:40
　那覇空港が１時間余りにわたって閉鎖され、手荷物検査済みだった乗客全員の検査をやり直す異常事態が９日に発生したのは、乗り継ぎの中国人女性客３人が手荷物受取所に誤って出入りしたことが発端だった。少なくとも発着の５便が欠航、２５便が遅延となり、約６２００人の足に影響が出た。利用客からは「テロだと思った」「セキュリティーはどうなっているんだ」と怒りと困惑の声が挙がった。なぜ、ここまでの混乱が起きたのか。

　国土交通省の那覇空港事務所や豊見城署によると、女性３人は午後４時１５分ごろ、石垣島から到着した。羽田行きの便に乗り継ぐ前に、２階の到着口から同じ階の免税店に寄ろうとしたところ、道に迷って１階に降り、乗り継ぎ客の立ち入りが禁止されている手荷物受取所に誤って入ったという。

　複数の関係者によると、３人が荷物受取所に立ち入った後、搭乗待合室へ戻ろうとした際、警備員は声を掛けたが制止できずに見失ってしまった。

　こうした場合、乗り継ぎ客がナイフやカッターといった刃物などの危険物が入っている荷物に触れ飛行機に搭乗する可能性も否定できないという保安上の理由から、再度、保安検査が必要になる。

　同様の混乱は２０１３年にも起きていた。成田空港から到着した女性の手荷物からハサミが見つかり、搭乗待合室にいた乗客全員に再度、保安検査を実施。空港が３時間閉鎖され、７２便に影響が出た。それなのに、また保安検査を再実施する事態を招いている。

　今回の事案では、迷った女性が外国人だったことから、空港内の案内図の不備も指摘されている。

　那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）によると、構内の主要動線や重要な標識は日本語のほか英語、中国語、韓国語の４カ国語の表示があるが、テナントなどの案内図には多言語表示はない。同社は「今後は国内線と国際線の連結施設もできる。急増する外国人観光客に対応するためにも、空港の案内表示を強化したい」と説明する。

　沖縄観光コンベンションビューローの上原良幸会長は「事故には至らなかったが、観光立県として深刻な事態を招いてしまった。再び同じようなことが起きないように対策を講じていく必要がある」と強調し、「なぜ起きたのか、原因究明を求めたい」と話した。

　那覇空港事務所は「空港の保安上の問題なので詳細は言えない。今後、関係者と協議して一緒に対策を考えていきたい」と述べるにとどめている。（社会部・比嘉太一、城間陽介）

5175：名無しさん：2015/03/16(月) 21:28:22
1回使ったけど、茨城空港に行くまでが十分「旅行」だからなあ。。。

http://mainichi.jp/select/news/20150316k0000e040175000c.html
茨城空港:いばらの道…利用客、予測の２５〜５２％
毎日新聞　2015年03月16日　11時33分（最終更新　03月16日　20時30分）
　茨城空港（茨城県小美玉市）が開港５年を迎えた。羽田、成田両空港に次ぐ「首都圏第３空港」として整備されたが、東日本大震災などの影響もあり、年間利用者数は需要予測の２５〜５２％にとどまる。１月には国内線を唯一運航するスカイマークが経営破綻し、さらなる苦境に立たされている。【松本尚也】

　今月上旬の茨城空港ターミナルビル内は、中国の格安航空会社「春秋航空」の乗客らでにぎわい、中国語が飛び交った。会社員の丁姣娜さん（２９）は「ツアー代金は成田空港発着の半額。安く済んだ分、たくさん化粧品や薬を買いたい」と話した。

　同社は２０１０年７月から上海との間に就航した。現在週８往復の定期便の平均搭乗率は約９０％をキープする同空港のドル箱路線。しかし、現在の同空港の定期便は、上海便のほか、１０年４月就航のスカイマークの国内便のみ。空港の年間利用者はこの５年間、約２０万〜約４２万人にとどまり、国や県の当初見込み（８１万人）に遠く及ばない。

　建設当時から「税金の無駄遣い」との批判もあり、県は、利用者確保のため、民間バス会社に委託して空港−東京駅間の直行バスを運行。１４年度は委託費約１億円を計上し、１日６往復。空港利用者は５００円で乗車できる。着陸料が成田の半額、羽田の３分の１という安さをアピールし、路線誘致を目指してきた。

　だが、開港時唯一の定期便だった韓国・アシアナ航空のソウル便は、開港翌年の大震災の翌日に運休。スカイマークの国内線は同社の経営破綻のため、５路線１日８往復から、米子便を運休するなど４路線（札幌、神戸、福岡、那覇）１日５往復に減った。

　さらなる減便に危機感を募らせる県は１５年度当初予算案などに計１１億１９０１万円を計上。法人契約した場合、初回往復利用時に乗客に２万円の旅行券を交付するなど利用促進策を強化することにした。橋本昌知事は３日の県議会で、「路線維持のため、搭乗実績を確保することが重要」と理解を求めた。

　ただし、県の空港に関する財政支出は１５年度予算案を含め１６０億円以上。「（促進策は）県内全体に効果が及んでいない。このままだと金食い虫になりかねない」（県議）との声も出ている。

　茨城大の平田輝満准教授（交通工学）は「スカイマークは撤退しておらず、路線は成立している。航空会社が小型機の導入を進めれば、コンパクトな茨城空港への乗り入れが増える可能性もある」と指摘している。

　◇茨城空港◇

　２０１０年３月１１日、国内９８カ所目の空港として開港。航空自衛隊百里基地との共用飛行場で、２７００メートルの滑走路２本がある。国と県が約２２０億円をかけ、既存滑走路１本を補強するとともに、１本を新設した。

5176：チバＱ：2015/03/16(月) 22:42:15
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150312/mca1503121955019-n1.htm
高松空港、２０１８年にも民営化へ　国交省方針
2015.3.12 19:55
国土交通省は１２日までに、高松空港を早ければ２０１８年春にも民営化する方針を固めた。国や自治体が施設を保有したまま、運営権を民間企業に売却する「コンセッション方式」を導入する。事業者選定に向け、香川県と運営条件に関し協議を近く始める。国が管理する空港で民営化の動きが具体化するのは仙台、福岡に次いで３例目。

　現在は滑走路などの施設を国が、ターミナルビルは香川県や高松市などが出資する会社が運営している。民営化後は一体で管理、運営させることを検討している。

5177：チバＱ：2015/03/16(月) 22:42:41
http://news.livedoor.com/article/detail/9889965/
スカイマーク、中型機断念…損害賠償の可能性も

2015年3月15日 8時33分 読売新聞
　民事再生手続き中のスカイマークが、２月から運航を休止している欧州エアバス社の中型機「Ａ３３０」（２７１席）の復活を断念し、リース契約を解除したことが分かった。

　策定中の再生計画案では、米ボーイング社の小型機「Ｂ７３７」（１７７席）で利用者の多い羽田空港発着の路線に集中し、搭乗率を高めることを基本方針に据える。

　スカイマークは経営破綻する前、航空機リース会社２社からＡ３３０を５機借りており、２０１５年夏までには１０機に増やす計画だったが、関係者によると、１３日までにすべての契約を打ち切った。

　ただ、当初の想定よりも短い期間で契約を解除したため、スカイマークがリース会社から損害賠償を請求される可能性がある。その場合、民事再生法の適用申請の時点で約７１１億円となっていた負債総額が膨らみ、再生計画にも影響が出そうだ。

5178：チバＱ：2015/03/17(火) 22:53:12
http://toyokeizai.net/articles/-/63351
中部国際空港､このままではジリ貧だ
低迷続きの10年､何が誤算だったのか
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年03月17日
名古屋中心部からざっと40キロメートル、電車で約40分。愛知県常滑市の伊勢湾側の海上に浮かぶ人工島に位置するのが、中部国際空港だ。「セントレア」の愛称で知られる中部圏で最大の空港が、今年2月に開港10周年を迎えた。

中部地方はトヨタ自動車グループをはじめとして、日本の代表的な企業が点在する。その経済圏と世界をつなぐ「ハブ空港」を目指す狙いで設置されたものの、今の姿は当初のもくろみとは大きく外れてしまっている。開港からほどない2005年度こそ1235万人（国際線532万人、国内702万人）の利用者を記録したが、そこがピーク。2009年度以降は同1000万人を割り込んだままだ。

セントレアの開港効果はわずか数年で霧消

国際線利用者に限ってみても2007年度の556万人をピークとして、ここ数年は年間450万人前後で低迷してしまっている。セントレア開業前の旧名古屋空港（現：県営名古屋空港、通称：名古屋小牧空港、愛知県豊山町）における2004年度の国際線旅客数は449万人だった。つまり、セントレア効果は最初の数年間のみだったといえる。

「10年前は欧米への直行便がたくさんあったのに、すっかり不便な空港になってしまった」。名古屋在住で北米を中心に海外出張の多いビジネスパーソンは嘆く。

セントレアが開港した2005年は、「愛知万博」がちょうど開かれた頃。世界的に名古屋が注目されていたこともあり、セントレアには欧米系航空会社が数多く乗り入れ、日本航空（JAL）のパリ線、エミレーツ航空のドバイ線なども運航された。2007年度には国際線は週354便（1日平均約50便）もあった。

ところが、状況は急悪化する。2008年秋のリーマンショックに伴うその後の急激な景気後退だ。国際線利用者とともに路線数も縮小。2013年度で見ると週290便（1日平均約41便）まで減った。現在、27路線の国際線のうち欧米路線（ホノルル除く）はフランクフルト（ルフトハンザドイツ航空）、ヘルシンキ（フィンランド航空）、デトロイト（デルタ航空）の3路線のみ。大半はアジア路線だ。

しかもこの欧米3路線はいずれも週5便の運航。「出張のときにちょうど使えないことがある」と前出のビジネスパーソンは言う。海外から、F1グランプリを開催している鈴鹿サーキット（三重県鈴鹿市）を訪れるレース関係者も同様のことを口にする。

羽田国際化というもう一つの「大誤算」

もう一つの「大誤算」もある。それは羽田空港の国際化である。羽田は4本目の滑走路がオープンした2010年秋から本格的に国際線の運航を開始。2014年春にはそれまで年6万回だった国際線発着枠が9万回まで拡大した。多くの地方都市と空路で結ばれる羽田の国際化が進むことで、セントレアの存在意義は宙に浮いてしまった。

象徴的なのは全日本空輸（ANA）が、2014年秋に就航した中部－羽田線。ANAは羽田の国際化で欧州や東南アジアなどへの国際線を大幅に拡充したことで、羽田での乗り継ぎ需要が拡大。かつて1982年まで小牧－羽田を飛ばしていたことのあるANAが、32年ぶりに名古屋－羽田線を復活させたのだ。

現在、中部－羽田線はJALが1日2往復、ANAが1日1往復を運航し、羽田発着の欧州便への乗り継ぎを中心に搭乗率は堅調で、セントレアから羽田を経由して海外を結ぶルートが、名古屋在住のビジネスパーソンにとって海外出張の定番の一つになりつつある。

もともと名古屋から東京へは新幹線を使って最短1時間40分台で行ける。12年後の2027年には品川－名古屋間でリニア中央新幹線の開業も控える。欧米へ向かう長距離国際線を展開していくには、セントレアにとってますます不利な環境になる。

セントレアの不振を反映してか、今年3月に中部－ジャカルタ（インドネシア）便の新設を予定していたガルーダ・インドネシア空港は就航を延期。マレーシアのエアアジアXも中部－クアラルンプール（マレーシア）はひとまず運休を決めた。

それでも突破口があるとすれば、LCC（格安航空会社）も含めたアジア路線の拡充かもしれない。

5179：チバＱ：2015/03/17(火) 22:53:30
昨年（2014年）は韓国のチェジュ航空、フィリピンのセブパシフィック航空、香港エクスプレスがセントレアに国際線を就航。JALも中部－バンコクを4年ぶりに再開した。また、正式発表はなされてないが2015年中の就航を目指す新生エアアジア・ジャパンもセントレアを拠点にする可能性が高く、エアアジアXの再開はその後に検討されそうだ。アジアからの訪日旅行客を拡大できれば、国内各都市への乗り継ぎも含めてセントレアの活性化につながる可能性がある。

当初はLCC専用ターミナル建設予定もあったが（現在は凍結中）、現在のターミナル施設は日本国内の空港の中でもレストランを中心に展望風呂や展望デッキなどの充実ぶりが評価されていることも考えると、現行のターミナルを最大限活用する方が望ましいだろう。

名古屋周辺の観光地だけでは厳しい

あとはどのように集客するかだ。名古屋周辺の観光地だけを基準に考えていては厳しいだろう。セントレア自体も2012年3月に「昇龍道プロジェクト」を発足させ、中部9県（富山、石川、福井、長野、岐阜、滋賀、三重、静岡、愛知）が連携し、立山黒部、高山、伊勢神宮、富士山などの観光スポットを巡るプランを推進するプロジェクトを官民で行い、一定の成果を収めつつある。

ただ、それだけでも不十分かもしれない。強みになりえるのは、日本でも屈指の観光地として世界に有名な京都だ。鉄道やバスでの移動を考慮すると、セントレアと京都の距離は、関西国際空港のそれと比べて1時間程度の差しかない。現在、セントレアから京都までの直行バスはないが、もし開設されれば2時間半〜3時間程度での移動が可能で、セントレアで入国して京都を目指すという観光ルートの構築はありえる。

日本政府観光局（JNTO）によると、2014年に日本を訪れた訪日外国人客は過去最高の1340万人と約3割増加。政府は2020年の東京五輪開催をにらんで同2000万人への引き上げを目標として掲げるが、その中心となりそうなのは羽田や成田といった首都圏の空港で、セントレアは「スルー」されかねない。

開港10年で成果は出せず、このままではジリ貧だ。セントレアやその関係者にとっては、死に物狂いで活性化策の知恵を絞り、実行していくことが求められている。

5180：チバＱ：2015/03/18(水) 22:58:21
http://www.cnn.co.jp/business/35061907.html
新航空会社「フライモジョ」設立へ　マレーシア
2015.03.18 Wed posted at 10:24 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 傘下の航空会社で相次ぐ墜落事故に見舞われているマレーシア政府は１７日、同国ランカウイで開かれた業界イベントで、新しい航空会社「フライモジョ」を設立する計画を発表した。
既にカナダの航空機メーカー、ボンバルディアから１５億米ドル（約１８２０億円）で２０機を調達する契約を締結。発表にはカナダ当局者も出席した。
マレーシアの航空会社は、昨年１２月に乗客乗員１６２人を乗せた格安航空エアアジアの旅客機がインドネシア沖のジャワ海に墜落。７月にはマレーシア航空ＭＨ１７便がウクライナ東部の上空で撃墜され、搭乗していた２９８人全員が死亡した。
２３９人を乗せて同年３月に消息を絶ったマレーシア航空３７０便は、インド洋南部で今も捜索が続けられている。
フライモジョが導入するボンバルディアＣ１００型機の座席数は最大１５０席。マレーシアのスナイ国際空港を拠点空港として、サバ州とサラワク州などの主要都市を結ぶ国内便を運航する。
フライモジョの会長は、空の旅の快適さを追求し、「人間らしさを取り戻す」ことを目標とすると語った。

5181：チバＱ：2015/03/18(水) 22:59:15
http://news.livedoor.com/article/detail/9887007/
スカイマーク破綻を招いた下手なモノマネ＆広報、LCCで唯一ピーチ好調の戦略的理由

2015年3月14日 6時0分 ビジネスジャーナル
　2012年は、日本の格安航空元年だったといわれている。しかし、この年に新規参入した格安航空会社（LCC）3社のうち好調といえるのは、14年3月期には単年黒字を達成したピーチ・アビエーションだけだ。エアアジア・ジャパンは出資元の全日本空輸とマレーシアのエアアジアが合併を解消してバニラ・エアになり、ジェットスター・ジャパンは2年目も赤字で低空飛行のままだ。

　1998年に運航を開始したスカイマークは、日本の航空産業の規制緩和によって新規参入できた航空会社の第1号だ。ピーチやバニラやジェットスターのように全日空や日本航空傘下にはないので、第三極と呼ばれることが多い。とはいえ、サービスの簡素化と大手2社に比べて安い料金を売りにしているので、利用者視点からみればLCCのグループに入れてもよいだろう。このスカイマークも今年、経営悪化で民事再生法の申請に至っている。

　世界のLCCは、米国のサウスウエスト航空のビジネスモデルを模倣することでつくられたといえる。米国の航空業の規制緩和は78年に始まったが、サウスウエスト航空は71年から営業を開始した。その年こそ赤字だったが、その後40年以上利益を計上し続けている。固定費比率が高く、利益を出すことが難しいとされる航空業では非常に珍しいことだ。14年の旅客数は8600万人で全米1位、世界でも第4位につけており、模倣するに値する会社だといえる。

　世界の航空市場に占めるLCCのシェア（座席数ベース）は25％を超え、特に欧州では35％にまで成長している。だが、各国で数多くのLCCが誕生する一方で、すでに50社以上が倒産しており、好調な会社が非常に少ないのも事実だ。同じ会社をマネしているのに、なぜ結果が異なるのだろうか？

●サウスウエスト航空のビジネスモデル

　サウスウエスト航空のビジネスモデルの基本は、次の4点にあるとされる。

（1）同一種類の航空機（ボーイング737）を使用→パイロットを含めた乗組員や整備士の訓練の簡素化（部品在庫を含め、機体の維持経費の削減もできる）→従業員の生産性が高くなる

（2）2つの空港をノンストップで結ぶ。しかも、中小の混雑の少ない空港を利用→スケジュールの遅延が少ない→便数を増やすことができる→機体の稼働率を高める

（3）限定的な顧客サービス。食事サービスや指定席を排除→20分以内に発着作業を完了することで航空機の回転率を上げる→機体の稼働率を高める

（4）マルチタスクをこなす従業員。例えば、簡単な清掃は乗務員がこなす→発着時間が短くなる→従業員の生産性が高くなり、機体の稼働率を高める

　サウスウエスト航空は、燃料価格のヘッジング【編註：価格変動に伴うリスクを先物取引を利用して回避すること】を競合に先駆けて採用している。確かに、これも利益を出すには重要な要素ではあるが、利益を上げながら低料金を実現するLCCのビジネスモデルという観点では、上の4つが基本要素として挙げられるだろう。

　4つの要素は複雑に絡み合っている。例えば、大都市の2番手空港や中都市の空港をノンストップで飛ぶ。長距離路線は飛ばないから、機体はボーイング737の1種類で事足りる。また、数時間の飛行のため食事を出さずに済み、狭い座席でも乗客は我慢できる。目的地に着いたら乗務員が簡単な清掃をして新たな乗客を迎える。そのため20分以内に離陸できる。このように4つの要素は関連しており、1つでも欠けると全体に問題が出てくる。

　競争戦略で有名な米経営学者のマイケル・ポーターは、マネしやすい企業（ビジネスモデル）とマネしにくい企業との違いを「活動マップ」を描くことで視覚的に説明した。つまり、その企業のビジネスモデルに特有な、すなわち競合他社との差別化に効果的な要素が互いに影響を与え合い、複雑に絡み合っていればいるほど簡単にはマネができない。LCCの場合、顧客サービスを排除すれば成功するというわけでもなく、機体を1種類にすればそれで成功するというわけでもない。4つの要素は互いに影響を及ぼし合い、全体として頑強なビジネスモデルを構築するのだ。

5182：チバＱ：2015/03/18(水) 22:59:33
●日本の航空規制がLCCの成長を阻害

　サウスウエスト航空は、航空業規制緩和が進むとともに路線を拡大して成長していった。日本の場合は、86年以降、段階的に規制緩和政策が進められているとはいえ、制約はいまだに多々存在する。

　例えば、空港における制約。日本のLCCでピーチだけが好調なのは、ピーチが関西国際空港を拠点としているからだといわれる。他の2社の主要拠点は成田空港。関空は24時間運営だが、成田は騒音問題の影響で夜11時から翌朝6時までは発着ができない。しかも、混雑する空港だ。1路線で安定的な黒字を出すには1日4往復（8便）の運行が必要とされるが、成田を拠点とするバニラやジェットスターはせいぜい3往復6便しかない。そのうえ午後11時の門限に遅れれば、翌朝の初便が欠航となる。

　24時間利用可能な関空を拠点にしたピーチは、12年の就航から1年間で平均定時出航率は83％でLCCトップ、欠航率も大手並みの1％。当然のことながら利用率も増え、14年の平均搭乗率は83％と極めて高い。

　そもそも、日本の大手空港のインフラ条件はLCCが利益を出して飛べるような内容にはなっていない。発着枠などの運航条件の制約もあり、着陸料や使用料も中国や韓国に比べると3倍ほど高い。もちろん、成田をはじめ国内の他空港も、海外の空港との競争を視野に制約や料金を変更する傾向にはあるが、そのスピードは遅い。ちなみに、1座席1キロメートル当たりのコストを見ると、エアアジアが3円台、国内LCCは8円台、国内大手航空会社は10〜11円だとされる。

　このような日本の航空産業の制約は、日本のLCCがサウスウエスト航空のマネをしきれない大きな理由のひとつとなっている。

●サービスの簡素化に失敗したスカイマーク

　そしてもうひとつの要因は、顧客サービスの簡素化に関係することだ。特に、スカイマークの例がわかりやすい。

　スカイマークは12年に消費者への苦情対策について、消費者庁から改善勧告を受けている。機内で配布していた文書「スカイマーク・サービスコンセプト」には、スカイマークの機内サービス方針が8項目記されていた。例えば、「機内での苦情は一切受けつけません。不満がある場合は、お客様相談センターあるいは消費生活センター等に直接ご連絡ください」と書いてあった。苦情を公的機関に押しつける姿勢は容認できないとして、消費者庁は文書回収を指示した。その一方、この文書の書き方が傲慢だと世間一般からも批判された。例えば、「荷物の収納の援助を行いません」「幼児の泣き声に関する苦情は一切受け付けません」といった項目に関し、LCCでは手厚いサービスがないのは仕方ないとしても、文章の書き方が断定的で上から目線だとの指摘が相次いだ。

　この出来事に関する報道では、「たとえ格安航空でも、日本の消費者には日本流の丁寧なサービスが必要なのではないか」「海外では格安と引き換えの不便さを利用者はある程度理解して利用しているが、大手の高いサービス水準に慣れた日本の利用者には戸惑いがある」という論調が目立った。つまり、「価格」と「サービス」の両立を日本の消費者は求めているという意見だ。これは、正しい意見だろうか？

　筆者は、このメディアの論調は間違っていると考えている。現に、ピーチの井上慎一CEOは「関西の人たちは合理的だから、価格が安い分、サービスが簡素化されていることを納得している」と発言している。確かに、関西と関東では消費者の考え方に少しは違いがあるだろうが、それよりも消費者にいかに上手に事前広報をするかの影響が大きいのではないだろうか。

　ピーチに関しては、関西財界が積極的にサポートをし、地元メディアでもたびたび大きく取り上げられた。これによって、一般消費者も低価格は低サービスだというトレードオフの関係についてかなり啓蒙されたといえる。

　消費者調査に特化した専門誌「日経消費インサイト」（日本経済新聞社）による『LCC利用者の意識と行動調査2014年』によれば、12年以降に飛行機で国内旅行した人のうち、国内線LCC利用率は関東13％に対して関西30％。それだけPR効果があったということだろう。しかも、ピーチの利用者の2〜3割は飛行機を初めて利用した客だ。

5183：チバＱ：2015/03/18(水) 23:00:05
●事前広報が顧客の満足度を上げるカギ

　サービスを研究するサービスサイエンスという学問においては、客がサービスを利用する前に抱いている期待（事前期待）を、実際に利用した後の感想や評価が上回れば満足することがわかっている。反対に、期待が大きすぎると評価との差が大きくなり、不満足度も大きくなる。つまり、顧客満足は絶対値ではなく、事前期待と実績評価の相対値で決まるとされる。

　そうした観点で見ると、LCCのサービスについて、関西圏以外の日本の消費者は、事前にサービスと価格との間にトレードオフがあることを十分に知らされていなかったのではないかという疑問が生じる。つまり、LCCにはサービスを期待すべきではないという広報活動（啓蒙活動）が足りていなかったということだ。

　例えば、欧州最大の旅客数を誇るLCC、アイルランド・ライアンエアーのマイケル・オーリアリーCEOは、過激な発言で頻繁にメディアをにぎわせる。11年には、機内トイレを有料にしたいと発言して話題になった。「乗客が空港で用を足してくれば、トイレの数を減らすことができ、それが座席数の増加につながり、結果として運賃を安くすることができる」として、有料トイレは客にとっても得になると説いた。

　実施するか否かは別にして、このような発言はメディアも面白がって取り上げ、それが客の事前期待をつくる。06年に持ち込み荷物の有料化に踏み切った際には批判もあったが、「有料にすることで客は機内持ち込み荷物を減らそうと考え、チェックインカウンターや係員の数も減らせるので、コストが下がり、運賃を減らせる」と説明し、実行に移された。手荷物一個につき約500円徴収したが、基本運賃を同額値下げしたため、客も文句を言えなかった。このような経緯であれば、「価格」と「サービス」はトレードオフの関係にあるということを一般消費者も実感できる。さらに、会社経営者のコスト削減に対する真剣さも実感できる。

　オーリアリーCEOについては、12年には立ち席をつくる計画もしたが、規制に反するとの指摘を受けてあきらめたといった報道もあった。このようなニュースがメディアに登場すればするほど、ライアンエアーはコスト削減に貪欲な会社→それだけ料金が安いという事前期待ができあがり、敷居が下がる。そして実際に乗ってみると、思っていたよりは乗り心地もサービスも悪くなかったと高評価を得られることになるのだ。

　ピーチが就航前に関西国際空港で開いた運賃発表会では、「大阪－札幌4780円」「機内サービス有料」という手書きのボードが使われ、いかにコストをかけないように準備したかを印象づける記者会見になった。事務所の備品をネットオークションで購入したことや、1円単位のコスト削減策が話題になり、メディアで紹介された。これも事前期待をつくるためのPR活動として効果的だった。

5184：チバＱ：2015/03/18(水) 23:00:35

●スカイマークの矛盾

　その点、スカイマークの顧客戦略、コミュニケーション戦略は矛盾していた。14年に、仏エアバスA330型機を導入したときには、超ミニスカートの女性客室乗務員がA330の機体の前で写真に納まった。A330が飛ぶ路線において半年間限定でミニスカの制服が採用されるとしていた。ところが、A330導入よりミニスカートに話題が集まってしまい、保安上や業務上の問題、またセクハラの危険などを指摘する声があふれた。それに対して、当時の社長だった西久保愼一氏は、「キャンペーン服として用意したものが、あまりに評判が沸き立ち、こちらも困惑している。かなり歪んだ解釈をされているのは非常に残念だ」と答えている。

　ここで思い出してほしいのだが、12年に物議を醸した「スカイマーク・サービスコンセプト」には「客室乗務員は保安要員として搭乗勤務に就いており接客は補助的なものと位置付けております」とはっきり書いてあった。ミニスカートの乗務員が緊急時に主要職務とされる保安業務をどう果たすのだろうか。まずジャージーに着替えてから対処するとでも言うのだろうか。

　確かに、サウスウエスト航空も、最初はホットパンツとゴーゴーブーツを履いた女性乗務員で有名になった。地方の小さな格安航空が営業を開始してもメディアは取り上げてくれないため、ホットパンツとゴーゴーブーツで名を馳せた。しかし、それはあくまで70年代のことだ。当時はミニスカート全盛時代で、ホットパンツもゴーゴーブーツも乗務員の制服としては異色だったためニュースになったが、当時の流行のファッションだった（ちなみにホットパンツは71〜72年に日本でも流行している）。また、セクシーな制服は、「Love Airline」として「Love」をウリにしていたサウスウエスト航空の企業テーマにも合っていた。

　そういった歴史を考えると、スカイマークの14年のミニスカートは時代錯誤としかいいようがない。それ以前に、サウスウエスト航空が有名になったひとつの要因だけを取り上げ、ほかの要因や背景と関係なしにマネする行為は、マイケル・ポーターが言うところの「下手な模倣」だ。
（文＝ルディー和子／マーケティング評論家、立命館大学教授）

5186：チバＱ：2015/03/24(火) 21:21:17
http://www.sankei.com/world/news/150324/wor1503240049-n1.html
2015.3.24 21:02
【独旅客機墜落】
「生存者いない」と仏大統領　標高２０００メートルの南仏山中、残骸発見の報道　１４８人乗りエアバス機、離陸１時間後に救難信号

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２４日、フランスで墜落したものと同型のジャーマンウイングスのエアバスＡ３２０＝２０１４年３月、ベルリン（ロイター）
　【ロンドン支局】ロイター通信などによると、ルフトハンザドイツ航空系の格安航空会社「ジャーマンウィングス」のスペイン・バルセロナ発ドイツ・デュッセルドルフ行きエアバスＡ３２０が２４日、フランス南部ディーニュ・レ・バンとバルスロネットの中間付近に墜落した。同機には乗客１４２人と操縦士２人、客室乗務員４人の計１４８人が搭乗していた。

　フランスのオランド大統領は同日、生存者はいないことを明らかにし、犠牲者の多くがドイツ人である可能性について言及した。一方で「事故の状況は明確になっていない」と述べた。

　仏高官によると、墜落現場は仏南東部ニースから北西約１００キロのアルプス山脈で標高２０００メートル付近という。仏内務省は墜落したエアバス機の残骸が付近で見つかったことを明らかにした。フランスの救助チームが現地に向かっているが、ヘリコプターなどでしか接近できない山岳地との情報もある。

　欧米メディアなどによると、エアバス機は離陸から約１時間後に救難信号を発信。また、ヘリから残骸が確認されたとの一部報道もある。

　スペインの航空当局などによると、同機はバルセロナを現地時間午前９時５５分（日本時間午後５時５５分）に離陸したという。

　在バルセロナ日本総領事館の担当者は２４日、「乗客に日本人がいるか確認を急いでいる」と述べた。

5187：チバＱ：2015/03/24(火) 22:51:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0112822.html
新千歳空港の国際線ビル拡張　北海道空港検討、新規路線開拓狙う
03/18 07:20、03/18 08:28 更新


　新千歳空港ターミナルビルを運営する北海道空港（千歳）は、国際線ターミナルビルを拡張する検討に入った。外国人観光客の急増に伴う混雑の解消と、新規の海外路線を開拓するのが狙い。新年度に基本計画の策定に着手し、早ければ札幌などが会場となる２０１９年のラグビー・ワールドカップ開催前の運用開始を目指す。

　１０年３月に開業した国際線ターミナルは地下１階、地上４階建て、延べ床面積５万９千平方メートルで、航空機内につながる搭乗橋を５基備える。構想では面積を最大１・５倍程度に広げ、搭乗橋を２〜３基分追加して駐機場も広げる。１６年度までに設計を終え、１７年度に着工、１９年度中の完成・運営開始を目指す。総工費は１００億円規模とみられる。

　拡張は、新千歳空港を所有・管理し、駐機場整備を担うことになる国の了解が必要なため、北海道空港は計画を詰めた上で国土交通省に拡張を要望する見通し。同省は新千歳の国際線ターミナルの混雑問題を認識し、解消策の一つとしてビル拡張を選択肢としているもようで、北海道空港から具体的な申し入れがあれば協議に応じるとみられる。

　新千歳は１４年の国際線旅客数が１５０万人を突破し、３年連続で過去最高を更新した。だが、保安検査場の混雑などで出発便の遅れが相次ぎ、受け入れ態勢の不備を理由に乗り入れを見送る便も出ている。

5188：チバＱ：2015/03/25(水) 19:56:56
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250039-n1.html
2015.3.25 16:07
【独旅客機墜落】
邦人犠牲者が住むデュッセルドルフ　現地日本人社会に衝撃　欧州３位の６５００人在住






２４日、フランス南東部の独機墜落現場付近に集まった捜索用などのヘリコプター（ロイター）
　フランス南部の山中に墜落したドイツの格安航空会社（ＬＣＣ）ジャーマンウイングスの旅客機が向かっていた同国デュッセルドルフの日本人社会では２４日、現地在住日本人２人の氏名が搭乗者名簿にあったことを受け、安否を気遣う一方で「人ごとではない」と衝撃が広がった。

　デュッセルドルフはロンドン、パリに続き欧州で３番目に大きい日本人社会があることで知られる。ジャーマン社は大手ルフトハンザ航空が傘下に入れ、便数を拡大。出張の際に「しょっちゅう使う」「半分はジャーマン社」などと、ドイツの日本人駐在員にとって極めて身近な存在だ。

　駐在する男性幹部（４５）は「本当にショックを受けた」と衝撃を隠せない様子。業務でスペインを担当しており、バルセロナから同社の便に乗ることもあった。地元自治体などによると、日本企業約３６０社の拠点があり、約６５００人の日本人が在住している。（共同）

5189：チバＱ：2015/03/25(水) 19:57:21
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250004-n1.html
2015.3.25 00:42
【独旅客機墜落】
信頼の翼、欧州に衝撃　ルフトハンザ「暗黒の日」

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ドイツ旅客機墜落で救助に向かうためアルプス山脈上空を飛行するヘリコプター＝２４日（ロイター）
　【ロンドン＝内藤泰朗】ルフトハンザドイツ航空系の格安航空会社「ジャーマンウイングス」のエアバスＡ３２０が２４日、フランス南部に墜落したことは、世界でも最も厳しい航空安全基準を導入している欧州に大きな衝撃を与えている。欧州勢の航空会社では、２００９年にエールフランス機が大西洋に墜落して以来の大惨事となった。

　ドイツのメルケル首相は２４日、記者会見し、ドイツ機の墜落に衝撃を受け「深い悲しみにくれている」と表明、墜落原因を徹底的に解明すると強調した。

　一方、ジャーマンウイングス代表は同日、「フランスアルプスで航空機が行方不明になった」と述べ、乗員乗客に哀悼の意を表明。墜落機の操縦士は経験豊富で、墜落前日に機体の検査をルフトハンザの整備工場で受けていたことを明らかにした。また、ルフトハンザは２４日、「ルフトハンザにとって暗黒の日となった」とコメントした。

　報道によるとジャーマンウイングスは、ルフトハンザグループが運営する格安航空会社。近年、親会社をしのぐ勢いで成長していた。「欧州でも最も信頼できる航空会社のひとつ」（英ＢＢＣ放送）とされているだけに、航空関係者は衝撃を受けている。同機は、飛行中に何らかのトラブルが発生して急降下した。専門家らは「重大な技術的問題が発生したとしか考えられない」などと話している。

　スペインのバルセロナとドイツのデュッセルドルフを結ぶ同機の路線は、ドイツ人を中心にビジネス客にも人気で、多くの人に利用されていた。

5190：チバＱ：2015/03/26(木) 01:13:23
http://www.sankei.com/world/news/150325/wor1503250057-n1.html
2015.3.25 20:01
【独旅客機墜落】
急降下「惨劇への８分間」　３つのなぜ　事故原因究明始まる

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（1/3ページ）

２４日、ジャーマンウイングス機が墜落した仏南東部のアルプス山脈の事故現場付近に集まった救助隊委員ら（ＡＰ）
　【ロンドン＝内藤泰朗】ドイツの格安航空会社「ジャーマンウィングス」のエアバスＡ３２０型機（乗員乗客１５０人）がフランス南東部のアルプス山中に墜落した事故で、現場から回収された墜落機のブラックボックスの解析を中心に、事故原因の究明作業が始まった。同機が突然、急降下を始め、山肌に激突するまでわずか約８分間。何が惨劇を招いたのか。

　■安全高度から急降下

　ジャーマンウイングスによると、墜落機は２４日午前１０時１分（日本時間同日午後６時１分）、スペインのバルセロナからドイツのデュッセルドルフに向けて離陸し、１０時４５分には、約１万１５００メートルの正規の高度に達した。

　しかし、間もなく急降下が始まり、８分程度降下した後、１０時５３分にレーダーから突然姿を消した。飛行方向は一直線で、降下速度も一定だった。最後に位置が記録されたのは、激突した山の標高と同じ高度約２０００メートルだった。

　航空専門家は、飛行が安定して「最も安全」とされる高度から急降下を始めたことから、何らかの原因で機内が減圧し、呼吸ができる高度に降下しようとしたとの見方を示す。現場付近は曇っていたが、強風など気象上の問題はなかったという。

　■救難信号はなし

　しかし、英ＢＢＣ放送によると、同機は緊急事態が発生して急降下する間、機長らはＳＯＳ（救難信号）を発信していなかった。緊急着陸地を探した形跡もなかったという。

　専門家は「操縦士は緊急事態の中で、機体の操縦を優先するよう教育されている。緊急事態への対処で無線連絡を取れない事態もある」と指摘。一方で、爆発や火災、急な減圧などが原因で機長らが操縦できる状態になく、機体が自動操縦で急降下した可能性も排除できないと語った。



　これらの謎の解明は、フランスでのブラックボックスの飛行記録の解析を待つことになる。

　■「最も安全な機種」

　墜落したエアバスＡ３２０は、航空関係者から「最も信頼され、安全な航空機」（ＢＢＣ）とされ、「世界中で２分間に１機が発着する」ほど、世界の航空会社に大量に導入されている人気の高い機種だ。

　しかし、昨年１２月、ジャワ海に墜落したエアアジア機が同じ機種だったほか、今回の事故を含め、Ａ３２０は過去に１１件の死亡事故を起こしている。

　さらに、同機と同じ飛行高度を自動で制御するシステムを搭載したエアバス機が昨年１１月、システムの誤作動で機体が急降下するトラブルを起こし、操縦手順の見直しが行われた。Ａ３２０の“安全神話”は今後、揺らぐ可能性もある。

5191：とはずがたり：2015/03/26(木) 20:36:47
>ＡＦＰ通信によれば、仏航空事故調査局（ＢＥＡ）関係者の話では、音声データからは、操縦室で椅子の背を後ろに倒すような音、ドアを開ける音、閉める音が聞き取れる。２人の操縦士のうち一人が外へ出たことを強くうかがわせる。
>２人の操縦士のうちどちらが外へ出たのかも判然としないが、その後、ドアをノックする音に応答がなく、１人が閉め出されたまま墜落に至ったとみられる。

墜落時、操縦室の謎深まる＝音声データ解析急ぐ－独旅客機事故
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;rel=j7&amp;k=2015032600548&amp;j4

　【パリ時事】フランス南東部のアルプス山中に墜落したドイツ旅客機内で事故直前、操縦士が不審な行動を取っていた可能性が強まり、謎が深まっている。事故原因究明に向け、調査当局はボイスレコーダーの音声データを解析中。仏検察当局は２６日午後（日本時間同日夜）に事故現場付近で記者会見し、最新の捜査状況を説明する予定だ。
　ＡＦＰ通信によれば、仏航空事故調査局（ＢＥＡ）関係者の話では、音声データからは、操縦室で椅子の背を後ろに倒すような音、ドアを開ける音、閉める音が聞き取れる。２人の操縦士のうち一人が外へ出たことを強くうかがわせる。
　しかし、この関係者は「このドアの音以降、墜落時まで一切の会話がない」と明らかにしている。操縦室内の会話から、事故原因を探ることは今のところ難しい。
　事故機を運航していた格安航空会社ジャーマンウィングスの親会社ルフトハンザ航空がＡＦＰに明かしたところでは、機長は１０年以上のキャリアがあり、エアバス機での飛行経験は６０００時間超。副操縦士は２０１３年９月に採用され、飛行時間は６３０時間だった。２人の操縦士のうちどちらが外へ出たのかも判然としないが、その後、ドアをノックする音に応答がなく、１人が閉め出されたまま墜落に至ったとみられる。
　解析はまだ始まったばかりで、詳しい分析はこれからだ。飛行記録が刻まれたフライトレコーダーも容器が見つかっただけで本体はまだ発見されていない。険しい山岳地帯での捜索は難航している。（2015/03/26-19:40）

5192：チバＱ：2015/03/26(木) 23:09:10
http://mainichi.jp/select/news/20150327k0000m030110000c.html
独旅客機:副操縦士が意図的に墜落させる　仏検察当局
毎日新聞　2015年03月26日　22時00分（最終更新　03月26日　22時53分）
　【ニューヨーク草野和彦、セーヌレザルプ（フランス南部）宮川裕章】フランス南部で起きた独ジャーマンウイングス機墜落事故で、仏検察当局は２６日、ドイツ人の副操縦士が機長を操縦室から閉め出した後、降下ボタンを押し、意図的に墜落させたとみられると明らかにした。飛行中の操縦室の音声を記録したボイスレコーダーの解析から分かったという。仏検察当局は現時点でテロを疑うべき根拠はないとしたが、ドイツ当局に副操縦士に関する情報提供を求めた。

　仏検察当局によると、副操縦士はアンドレアス・ルービッツ氏（２８）。ブリス・ロバン検察官は会見で「理由は分からないが、（副操縦士には）旅客機を破壊する意図があった」と述べた。降下する間も最後までルービッツ氏の呼吸は正常で、病気や酸欠で意識を失ったなどの可能性は低いという。一方、仏検察は、現時点でテロであることを示す根拠はないと発表した。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（電子版）が２５日に事故原因の調査に参加している軍当局者の話として伝えたところによると、操縦士が操縦室から出て、戻ろうとして外からドアをノックしたが、室内から返事はなかった。徐々にノックを強くしても返事はなく、ボイスレコーダーから「（室外の操縦士が）ドアを打ち破ろうとしている様子が分かる」という。軍当局者は「操縦士が操縦室から出た理由は分からない」と説明していた。

　別の航空会社の機長によると、一般的に操縦室に外から入る際には、暗証番号を押して室内でアラームを鳴らす。中にいる人間は、それを聞いて許可、もしくは拒絶のボタンを押す。何もしない場合は、アラームが２０秒ほど続いた後にドアが自動的に開く仕組みだという。アイルランドの航空会社に勤務するこの機長が操縦する航空機は墜落したエアバスＡ３２０とは違うが、「安全システムはおおむね同様のはず。今回のケースを聞いて、最初に思い浮かんだのは自殺だ」と毎日新聞の取材に対して証言していた。

　こうした報道に先立ち、事故の調査を進めている仏航空事故調査局（ＢＥＡ）のジュティ局長は２５日、航跡や残骸の状態から機体が爆発した可能性は低いとの見方を明らかにしていた。ジュティ局長によると、事故機は高度１万１５８０メートルに達し、午前１０時半ごろ、管制塔に規定の航路を飛行中と発信した。その１分後から機体は高度を下げ始め、降下が墜落まで約１０分間続いたのを管制レーダーで確認した。事故機が降下を始めてから管制塔が交信を試みたが、事故機からの応答はなかったという。

5193：チバＱ：2015/03/26(木) 23:24:46
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150326-OYT1T50016.html
地方管理としては最長に、運用時間延長する空港
2015年03月26日 17時35分
　静岡空港の運用時間延長を巡り、静岡県は２５日、延長に必要となる新たな協定を、地元３市町（島田市、牧之原市、吉田町）の住民団体と結んだと発表した。


　地元の合意が得られたことで、静岡空港は早ければ７月にも、午前７時〜午後１０時の運用となる。夜遅くに到着する便の運航などが可能になり、利便性向上が期待される。

　県によると、１５時間という運用時間は、庄内（山形県）、神戸（神戸市）と並んで、地方管理空港としては最も長いという。

　静岡空港の運用時間は現在、午前７時半〜午後８時半の１３時間。２００９年の開港前、県と３市町、周辺住民の三者が結んだ航空機の騒音に関する協定で決められていたものだが、今回、新しい協定を結び直した。運用開始は３０分早まり、終了は１時間半遅くなる。

　乗客は、日帰りの出張や旅行に空港を利用しやすくなる。航空会社側にとっては、夜遅く到着した便を朝早くに出発させた方が効率が良くなるため、便数を増やせる。静岡空港には、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかけやすくなるメリットがある。

　周辺住民には「眠れなくなる」といった反対意見も根強かった。県は「地元と一丸になって空港の利活用をしたい」と、昨年５〜１１月、計２４回の説明会を重ねて理解を求め、新たな協定締結にこぎ着けた。

　運用時間延長を巡る動きは、県が１３年１０月、静岡空港に就航する航空会社・フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・静岡市）から要望を受けたことで本格化した経緯がある。ＦＤＡは、延長が実現した場合の夏季ダイヤを今年１月に発表済みで、静岡―福岡便を１日３往復から４往復に増やす方針を示している。

2015年03月26日 17時35分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5194：チバＱ：2015/03/26(木) 23:37:05
http://mainichi.jp/select/news/20150327k0000m040068000c.html
成田空港:検問を３０日正午から廃止　以後は顔認証などで
毎日新聞　2015年03月26日　20時42分

　成田国際空港会社の夏目誠社長は２６日の定例記者会見で、１９７８年の開港以来、国内の空港としては唯一実施してきた検問を３０日正午から廃止すると正式発表した。

　これまでは鉄道と車で空港に入る旅客・従業員ら全員に対し、身分証提示を求め、車のトランクの内部を確認してきた。３０日正午からは、（１）顔認証機能付きの監視カメラ（２）車のナンバーを記録するシステム（３）爆発物探知犬−−などで警備レベルの維持・向上を図るとしている。２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催が決定した１３年９月、廃止方針が決まっていた。【早川健人】

5195：とはずがたり：2015/03/27(金) 08:43:06
>>5192
マレーシア航空(でしたっけ？)がコース変えて豪州西のインド洋はるか沖迄飛んでって墜落した件もそうっぽかったけど，パイロットが原因での事故となるとこれまでの安全体制を変えないとダメなんでは？？

5196：チバＱ：2015/03/27(金) 21:46:07
http://www.sankei.com/affairs/news/150327/afr1503270034-n1.html
2015.3.27 21:22
【独旅客機墜落】
操縦室、日本国内は「１人」容認　常時２人体制に課題も

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（1/3ページ）
　フランス南東部のアルプス山中に墜落したドイツの格安航空会社のエアバスＡ３２０機で、機長がコックピットを離れた際に副操縦士が機体を急降下させ事故が起きた可能性が強まっている。操縦室内での安全対策が課題となる中、国土交通省は今後の対応に向け情報収集を始めた。ただ、実務面での課題もあり、日本の航空会社で操縦室内での常時２人体制の確保が義務付けられるかは不透明だ。

　国交省によると、航空法に基づく規則では、機長または副操縦士がトイレなどのため離席する場合のルールを各航空会社が定めるよう求めているが、常に操縦室内に２人が居残るようにするかについての対応は各社で分かれている。

　スカイマークは、操縦室内にパイロットが１人だけになることを可能な限り避ける対応をしている。国交省によると平成２２年、操縦室でパイロットが客室乗務員と記念撮影し問題となったことがきっかけという。

　日航や全日空はこの点についてのルールは特にない。ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）担当者は「長距離路線がなくパイロットが操縦室を出ることはあまりない」と話した。万が一に備え、残ったパイロットが酸素マスクを装着することを義務化している会社も多い。「残った１人は必ず酸素マスクを付けている」と日航広報担当者は話す。

　日本では１１年７月の全日空機の上空でのハイジャック事件を契機に、世界に先駆け、それまで機長裁量で一般の乗客にも運航中に見学で許可していた操縦室への立ち入りを規制する動きが取られた。

　１３年９月の米中枢同時テロ対策の一環として、操縦室のドアが外側から開かない構造にするなど安全対策を強化。パイロットが再入室する際は、操縦室内のパイロットが中から操作して鍵を開けるようになった。

　今回の事故を受け、海外では常時２人体制を確保する動きがある。元日本航空機長で航空評論家の小林宏之氏によると、米国の航空会社は米中枢同時テロ以降、操縦室内の常時２人体制の運用をしているという。「機長らがトイレに立つ際は客室乗務員を入れて対応している」と話す。

　しかし、国交省の担当者は「客室乗務員が訓練を十分受けないと余計に混乱を招きかねない」と指摘。航空会社からは「客室乗務員が操縦室に入ったからといって、どれだけ安全面で機能するか不明」（大手航空幹部）といった声もある。今後について、国交省幹部は「何らかの対応が必要かどうか検討するため情報収集をしている」と話した。

　一方、パイロットの健康管理については、問診を伴う国の検査が年１回あるほか、航空会社も独自に年１回実施。精神面を含め体調に少しでも問題があると乗務できなくなるため、「各パイロットとも相当気を使っている」（日航広報担当者）という。昭和５７年の日航機の羽田沖墜落事故で、機長がその後精神疾患だったと判明したことから、パイロットの心身両面の検査が厳格化されている。

5197：チバＱ：2015/03/27(金) 21:46:29
http://www.sankei.com/world/news/150327/wor1503270016-n1.html
2015.3.27 10:28
【独旅客機墜落】
「操縦室常時２人」導入　欧米航空業界一斉に動く

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【ドイツ旅客機墜落】
　【ベルリン＝宮下日出男】ドイツ格安航空会社「ジャーマンウイングス」のエアバスＡ３２０機墜落を受け、欧米の航空業界が２６日、安全性向上に向けた対応に動き始めた。墜落は操縦室内に１人残った副操縦士が故意に引き起こした可能性が強まっていることから、同様の事態を防ぐため、操縦室内に常に２人の人員がいる体制を義務づける。

　ジャーマンウイングスの親会社ルフトハンザを含むドイツの航空会社などでつくる業界団体「ドイツ航空協会」は２６日、操縦室内に常に２人の人員がいる体制の導入を検討することで会員企業と合意した。関係当局と協議し、実施を急ぐ。ＤＰＡ通信が伝えた。

　操縦室内を２人体制とする規定は主に米国で採用されており、パイロットの１人が操縦室を出る場合、乗務員が代わりに入る。だが、ドイツなど多くの国の航空会社は一定の条件で操縦室内に１人だけとなることを認めているケースが多い。

　航空各社では２００１年の米中枢同時テロ後、ハイジャック防止のため操縦室の安全強化を重視。内部の操縦士がロックすれば、外部から入室できない仕組みとなった。今回の墜落ではこの仕組みのために機長が閉め出されたとの見方も強まっており、２人体制の義務付けで再発を防ぐ。

　このほか、カナダ当局が２６日、同国の航空会社に対して操縦室の常時２人体制を義務化し、即日実施。英イージージェットやノルウェー・エアシャトルといった格安航空会社（ＬＣＣ）も相次いで導入を表明した。

5198：チバＱ：2015/03/28(土) 10:27:52
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0116712.html
ＨＡＣ初の１８万人超　格安運賃で客層拡大　１４年度旅客数
03/28 07:00


　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２７日、２０１４年度の年間旅客数が１９９７年度の運航開始以来初めて１８万人を超えたことを明らかにした。４年前の運航トラブルで客離れを招いたが、テコ入れのために始めた若者や家族向けの格安運賃で客層を広げた。今後は日本航空傘下で経営を安定軌道に乗せられるかが焦点だ。

　本年度の旅客数（速報値）は２７日現在１８万８８人。既に過去最多だった０２年度（１７万７６３８人）を上回った。

　ＨＡＣは日航の経営破綻後、１１年３月に道を筆頭株主とする経営体制に移った。その３カ月後に旅客機が奥尻空港上空で異常降下する重大トラブルが発生。１０年度に約１７万５千人を数えた旅客数が１１、１２年度に約１４万人に減るなど深刻な経営難に陥り、旭川―函館など不採算路線からの撤退を余儀なくされた。

　一方、１３年度から１２〜２１歳向け空席利用割引「スカイメイト」の割引率を増やし、家族連れが使いやすいよう子ども向け運賃の割引も拡充した。ＨＡＣは「ビジネス客以外の顧客開拓が利用増に結びついた」（経営企画部）と分析する。

5199：チバＱ：2015/03/28(土) 10:28:19
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/news/20150327-OYTNT50367.html
北九州空港満足度やや改善
2015年03月28日
　北九州空港（北九州市小倉南区）の利用促進を目指す北九州空港振興協議会（会長＝利島康司・北九州商工会議所会頭）は、今年度の利用者アンケート調査の結果をまとめた。全体的な満足度はやや改善が見られるものの、空港ビル内のテナントやバスの運行状況などについては不満の声も目立った。（大脇知子）


　調査は、空港の活性化に向けて利用者のニーズなどを探ろうと、２００６年の開港以来、２年に１度のペースで実施。５回目となる今回は昨年８、９月の２か月間に調査票を配り、２７１７人から回答を得た。

　満足度は、「大変満足」「満足」「普通」「やや不満」「不満」の５段階で尋ねた。「総合」では、「大変満足」と「満足」が計５８％に上り、前回調査（１２年度）を３ポイント上回った。項目別では「スターフライヤー（ＳＦＪ）のサービス」７６％（前回調査より６ポイント増）、「搭乗手続き・案内」７３％（同４ポイント増）、「ＳＦＪの運航状況」６９％（同５ポイント増）などが高かった。

　このほか「日本航空（ＪＡＬ）の運航状況」５６％（同１０ポイント増）や「ＪＡＬのサービス」６２％（同９ポイント増）は大幅に改善。ＪＡＬが昨年春、１日５往復から６往復に増便したことなどを反映した。ただ、「ビル内のテナント内容」４８％、「バスの時刻・運行状況」４４％など過半数に満たない項目もあり、課題が浮き彫りとなった。

　満足度のほか、活性化に必要なものを尋ねると「路線拡大」が最多。北九州空港の定期旅客線が昨春以降、羽田線のみに縮小したためとみられる。北九州から行きたい場所は、国内は〈１〉北海道〈２〉沖縄〈３〉関西の順。海外は〈１〉ハワイ〈２〉韓国〈３〉東南アジアの順だった。

　北九州空港を利用する理由は「地元の空港だから」、「交通の便が良い」、「出発地に近い」、「早朝深夜便がある」が目立った。

　同空港は２９日、フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が名古屋（小牧）線に就航し、今後の利用増が期待される。同協議会は「路線網の充実や交通の便の改善が求められていることが、改めて分かった。行政や航空会社と改善に取り組み、より親しまれる空港にしていきたい」としている。

2015年03月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5200：チバＱ：2015/03/28(土) 10:29:35
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/feature/CO013672/20150215-OYTAT50023.html
飛躍　セントレア１０年
特需のち低空飛行　「第３の国際拠点」へ正念場
2015年02月15日



　中部国際空港の開港１０周年を半月後に控えた先月２９日、記念イベントの概要を発表する記者会見で、空港会社の舘たち剛史たけひと・営業推進本部長は一瞬、表情を曇らせた。会見前日に経営破綻した国内３位の航空会社「スカイマーク」（東京）が、「中部空港発着の新千歳、那覇の２路線を減便する」と発表。その感想を記者団に問われた時のことだ。

　「搭乗率が安定している路線であり、早く経営を安定させ、元に戻してほしい」。舘本部長は言葉を選びながら「要望」を口にした。


開港から１０年、利用拡大に向けた努力が続く中部国際空港（本社ヘリから）＝稲垣政則撮影
　中部発着便の減少は深刻だ。マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」は１５日以降、中部―クアラルンプール線を運休させる。ガルーダ・インドネシア航空も３月２８日から新規就航するはずだった中部―ジャカルタ線の運航の先送りを決定しており、路線確保には苦難が続く。

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　「老若男女が押し寄せ、ターミナルがごった返していた。みんなが喜々として食事や見学を楽しむ姿を見て、感無量だった」。開港日の情景が、当時の愛知県知事、神田真秋さん（６３）の目には焼き付いている。

　中部空港は、２００５年３月２５日の愛・地球博（愛知万博）開幕に間に合わせるため、着工からわずか４年半で完成させた。万博の「集客効果」で、初年度の旅客数は１２３５万人に達し、前年度の名古屋空港を約２８０万人上回る。神田さんは「万博特需が追い風になり、ロケットスタートを切れた」と振り返った。

　騒音規制のない海上空港の利点を生かし、深夜の貨物便も飛ぶようになった。ピーク時の０７年の冬ダイヤは海外３３、国内２２路線を結び、その年には国土交通省交通政策審議会航空分科会で「完全２４時間化を検討する必要がある」と言及、２本目の滑走路建設も現実味を帯びていた。


　ところが、０８年のリーマン・ショック後、その機運は急速にしぼむ。同年、米ユナイテッド航空がサンフランシスコ便、翌０９年は日本航空がパリ便から手を引き、日航は１０年には経営破綻。東日本大震災が起きた１１年の旅客数は８８９万人まで落ち込んだ。その後は徐々に増加し、１０００万人近くまで持ち直してきたものの、１４年冬ダイヤでは海外２７、国内１８路線と伸びず、旅客数は国内の空港で８番目、羽田空港の６分の１程度にとどまっている。


　◇現状打破「存在感」カギ

　国際線が復活して活況を呈する羽田、国際線利用客が国内最多を誇る成田、ＬＣＣの新規就航が相次ぐ関西と比べ、中部空港の存在感は必ずしも高くない。

　海外での学会に出席するため、中部空港を月に１度は利用するというノーベル物理学賞受賞者の天野浩・名古屋大教授（５４）。中部空港について「名古屋からの交通の便がいい」と評価する一方、「羽田、成田経由でなく、目的地に直接つながる便がもっと増えてほしい」と注文をつけた。

　空港会社の川上博社長は「就航便数の増加に加え、国内外への移動・乗り継ぎを便利にするため、関係業界へのセールスや協力の呼びかけを強化していく」と話し、この地方を訪れる外国人観光客にも、現状打破の鍵を見いだしている。

　政財界は、中部各県の名所旧跡を結ぶ観光ルートを、中国人好みで縁起の良い「昇り龍」に見立てて「昇龍道プロジェクト」と命名し、アジア各国にアピール。各国の旅行業者やマスコミを視察に招いて情報発信に努めている。名古屋商工会議所の岡谷篤一会頭（７０）は「地域の観光の魅力を高め、中部空港の利用者を増やせば波及効果で就航便数の増加につながる」ともくろむ。

　さらに、東京（品川）―名古屋間を最速４０分で結ぶリニア中央新幹線は、大きな転機になると期待する声は多い。「リニアとの接続が向上すれば、この地域に大きな発展をもたらす」と中部運輸局の野俣光孝みつよし局長は語る。リニアが開業する１２年後、品川駅から中部空港までは、成田空港までとほぼ同じ１時間余りに縮まる。“首都圏”の国際空港としての存在感をいかに高めていくか。新たな未来像を描く時期に来ている。

2015年02月15日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5201：チバＱ：2015/03/28(土) 10:30:00
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/feature/CO013672/20150216-OYTAT50067.html
飛躍　セントレア１０年
空港支える商業系収入
2015年02月16日
売上高全体の４割 地元活性化に貢献


ターミナルビルで開催される物産展は、大勢の旅客らでにぎわう（１５日、中部国際空港で）＝藤川拓生撮影

　鶏ささみの薫製、ラーメン、ご当地ビール――。中部国際空港（愛知県常滑市）旅客ターミナルビル４階のイベントプラザ。北海道から沖縄まで各地の名産を並べた物産展が２２日まで開かれ、人の波は絶えない。夜は開港１０周年記念として、ディズニーアニメのプリンセスを描くイルミネーションが点灯。展望台には大勢が詰めかける。

　毎年夏には恒例のコスプレイベントが開催され、世界各国のコスプレーヤーや多くのファンが集結。昨年１１月、約１７００体が参戦し、初めて空港で行われた「ゆるキャラグランプリ」も話題となった。

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　ターミナルビル４階に広がる「ちょうちん横丁」と「レンガ通り」。みそカツや台湾ラーメンといった「名古屋めし」を提供する飲食店、手羽先や菓子販売、衣料品、書店など約６０店が軒を連ね、旅客らが買い物を楽しんでいる。航空機の離着陸や伊勢湾に沈む夕日が眺められる「国内初」の空港内の展望風呂も、オープン以来、根強い人気を集める。「魅力ある施設に」と、開港の５年余り前に募ったアイデアを実現させたものだ。

　便数や旅客は伸び悩む一方、商業事業は好調だ。免税店は訪日外国人の増加を受け、昨年４月には開港以来、初めて月間売上高が１０億円を突破。２０１３年度の商業事業の売上高は、前年度を２５億円上回る１８３億円に上った。着陸料や駐機代を含めた全体の売上高は４６０億円で、４０％を占める。

　中部空港では計画段階から、商業系収入を増やすことで着陸料などの施設使用料を引き下げ、航空系収入の増加につなげようと考えていた。交通経済学が専門の山内弘隆・一橋大教授（５９）は「航空系以外の収入を有効活用し、空港経営を安定させるというのは賢明な方法だ」と評価する。

　空港会社の川上博社長は「今後も集客効果の高いイベントを開催し、免税店には化粧品や酒類など売れ筋の商品をそろえる。空港スタッフの応接も向上させ、より使いやすく魅力ある空港を目指す」と意欲的に語る。就航便数の増加や新規路線の開拓に結びつけるべく、さらなる努力は続く。


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　愛知県による観光資源・施設の利用者数の調査では、１３年の中部空港は１１７７万人。８年連続で県内１位だ。その集客力は、地元の活性化にも寄与している。

　中部空港と橋で結ばれた常滑市りんくう町。飲食店や結婚式場の進出が相次ぎ、１３年には会員制大型量販店「コストコ」が開店した。今年秋には大型商業施設「イオンモール常滑」がオープン予定だ。１２年に開業した明太子製造直売店「めんたいパークとこなめ」の運営会社代表取締役、大石靖忠さん（５０）は「空港という大きな集客施設からの誘客が期待できる。それが進出の理由の一つ」という。

　常滑市の０５年度の一般会計歳入額は１８８億７０００万円。それが１３年度は２１０億１０００万円まで増えた。市の財政担当者は「空港会社や、りんくう町への進出企業など空港関連の税収は約４０億円。財政面の貢献は大きい」と話す。

　市の人口も、０５年の約５万１６００人から、今年１月末現在で約５万７７００人に増加。「一時は５万人を切るともいわれていた。空港ができてから常滑は変わった」。片岡憲彦市長（６０）は感慨深げに語り、「今後も空港と共生したまちづくりを進めたい」と、臨空都市の未来を見据えた。

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5202：チバＱ：2015/03/28(土) 10:30:27
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/feature/CO013672/20150217-OYTAT50031.html
飛躍　セントレア１０年
２本目滑走路　残る課題
2015年02月17日
需要増やし「負の連鎖」解消へ


国土交通省による、中部国際空港周辺の海での漁業影響調査（２日、愛知県常滑市で）＝谷之口昭撮影

　愛知県常滑市の中部国際空港の沖合。波間で揺れる２隻の船からダイバー３人が水深４メートルの海底へ潜り、アサリやハゼを採取した。

　名古屋港の浚渫しゅんせつで出る土砂の処分場建設に向け、国土交通省が昨年４月に開始した漁業影響調査の一環だ。国交省は、空港西側と南側に隣接する計３００ヘクタールの海域を新処分場とし、３８００万立方メートルの土砂を埋め立てる考えだ。それが漁業に与える影響を、５億円余りをかけて調査している。国交省中部地方整備局の八鍬やくわ隆局長は「現処分場はほぼ満杯。新処分場は一日も早く造る必要がある」と話す。

　中部空港関係者の念頭には、浚渫土を活用して建設した北九州空港の「前例」があり、視察も行われている。漁業影響調査を前にした２０１３年秋、愛知県幹部は「浚渫土を使えば、新滑走路の総工費は安くできる」と語った。

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　北九州空港は、周防灘や関門海峡の浚渫土で海を埋め立てて造られ、０６年に開港した。当初、埋め立て後の用途は「公園」だったが、国が空港建設を正式決定後、「空港用地」に変更。「埋め立て地の形は最初から、滑走路の長さや幅など将来の空港の姿が考慮されていた」。北九州市長を０７年まで５期２０年務めた末吉興一さん（８０）はそう明かし、「浚渫土を使うことで空港の建設費を抑えられた」と利点について語った。

　中部空港会社の川上博社長は１６日の記者会見で「国際拠点空港として、運営上、滑走路を２本持つのが標準だ」と改めて言及した。中部空港は海上のため騒音規制がなく、深夜も離着陸できるが、現状では、夜間の点検・改修や事故発生時には滑走路を閉鎖しなければならない。中部経済界の関係者も「リニア中央新幹線が開業する２７年までに新滑走路を造り、完全２４時間化にするのは中部政財界と空港会社の総意」と訴える。

　しかし、財務省幹部は「福岡、那覇空港は発着枠が満杯だから２本目の滑走路を建設するが、中部は利用が大きく伸びず、１本でも余裕がある」と、新滑走路への国費負担に難色を示す。１３年度、福岡は相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や中国や韓国などからの訪日客の増加で、発着回数は１７万回と１０年間で３割も増え、便の遅延が頻発。一方、中部は９万回で、ピークだった０６年度の１０・７万回からも減少している。


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　愛知県の大村秀章知事は「まずは需要を盛り上げるのが最大の眼目」と語る。経済団体と連携した周遊観光キャンペーン「昇龍道」で訪日客を増やし、トップセールスでの路線誘致に努める考えだ。

　中部空港会社は商業事業が好調なこともあり、１３年度、累積赤字を解消したのを機に、攻勢に出ている。昨年３月、三菱重工業などが製造した米ボーイングの最新鋭機７８７の部品を、大型貨物機「ドリームリフター」に運び入れるための部品保管庫を開設。先月には朝夕の混雑解消を図ろうと、駐機スポットの増設工事に入った。ＬＣＣ向けターミナルの建設も、就航を見極めながら進める方針だ。

　「他の空港へ、路線の不足で利用者が流れ、需要不足を理由に航空会社が流れる負の連鎖を断ち切らねばならない」。中部空港のあり方を考える国の有識者委員会の座長を務めた中部圏社会経済研究所の竹内伝史・研究顧問（７０）は、中部地方の旅客の４割が“流出”していると指摘。開港１０年を迎えた空港が大きく飛躍するためには「さらに機能と需要の双方を高める努力が必要だ」と強調した。

（この連載は藤川拓生、岡崎哲、南省至が担当しました）

2015年02月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5203：チバＱ：2015/03/28(土) 10:34:12
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150327/bsd1503270500003-n1.htm
成田空港の総発着、開港以来最高の週４３２２回　２０１５年夏ダイヤ (1/2ページ)
2015.3.27 05:34
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、２０１５年夏ダイヤ（３月２９日〜１０月２４日）の総発着回数が、前年夏ダイヤより１０４回多い週４３２２回になったと発表した。

　１９７８年の開港以来、夏・冬両ダイヤを通じて最高という。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に、国際線と国内線で新規就航や増便があったのが主な理由だ。同社が夏ダイヤのうち航空各社の標準的なデータを得やすい４月１２〜２５日を基に独自にまとめた。

　国際線の発着回数は、前年夏ダイヤより５４回多い週３３７４回。旅客便に限ると、足元の訪日外国人客数の急激な増加などを背景に５２回多い２９０８回となった。

　国内線の発着回数は、前年夏ダイヤより５０回多い週９４８回と、開港以来最高。ＬＣＣのピーチ・アビエーションが３月２９日に札幌線や福岡線に新規就航することなどが寄与する。

　ＮＡＡは４月８日、ＬＣＣ専用の「第３旅客ターミナル」の運用を開始し、国内外の５社が使用する。同社がまとめた夏ダイヤの発着回数によると、第３旅客ターミナルへの就航航空会社では国際線が週１４４回、国内線が週５６２回で計週７０６回となった。

5204：チバＱ：2015/03/29(日) 20:46:20
http://www.sankei.com/region/news/150329/rgn1503290037-n1.html
2015.3.29 07:05

空港近くに観光拠点施設　「空の駅　さくら館」オープン　千葉

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　桜の名所であり、成田空港に離着陸する飛行機の撮影スポットとしても人気の公園「成田市さくらの山」（同市駒井野）に、観光拠点施設「空の駅　さくら館」が開館した。オープン初日の２６日は、地元農産物の販売コーナーなどに大勢の人が訪れにぎわった。

　市内の観光情報発信や特産品の販売などを目的に市が整備した施設で、地元農家などでつくる管理企業組合が指定管理者として運営する。鉄骨平屋約７４７平方メートルの館内には物産販売スペースや、焼きたてのパンを楽しめる軽食コーナーなど設けた。

　開館記念イベントとして、２９日は世界各国の料理が並ぶ「国際村」を開催。さくらの山から撮影された航空写真展が５月６日まで開かれている。小泉一成市長は開館式典で「地域の魅力を発信する施設。多くの人に来てもらいたい」と述べた。

5205：名無しさん：2015/03/31(火) 20:08:48
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150330-OYTNT50316.html
ノンストップゲート化　歓迎多数、警備不安視も
2015年03月31日
一時停止せず、直進を促す電光掲示板（３０日午後０時１７分、成田空港第２ゲートで）
一時停止せず、直進を促す電光掲示板（３０日午後０時１７分、成田空港第２ゲートで）

　成田空港の敷地入り口にある検問所（ゲート）で、１９７８年の開港時から旅行者や来場者に身分証提示などを求めてきた「保安検査」が３０日、廃止された。初日は特に混乱もなく、多くの利用者はそのまま入場できる「ノンストップゲート化」を歓迎したが、警備態勢を不安視する声も聞かれた。

　過激派対策として始まった保安検査は、成田空港駅など鉄道３駅と、空港内につながる道路上の３か所で行ってきた。身分証提示のほか、警備員がカバンや荷台の中を調べることもあり、混雑時にはゲート前に行列ができるなどして利用客から不満が出ていた。２０２０年の東京五輪・パラリンピックなどで今後も訪日外国人客の増加が見込まれる中で利便性の向上が課題となり、警察当局との協議を経て、廃止が決まった。

　車の通行量が多い第２ゲートでは正午頃、警備員の合図でノンストップゲート化が始まった。ドライバーらは、赤と青に色分けされた路面塗装を目印に、一時停止しないで各ターミナル方面へ進んでいった。年２、３回、成田空港を訪れるという東京都文京区の会社員鈴木弘真さん（４３）は「これまでは車のトランクの開閉が手間だった。いつものように止まる車もあったが、慣れればもっと早く通れそう」と歓迎した。

　一方で、警備態勢を不安視する声もあった。家族を迎えに来た千葉市の団体職員本田勝浩さん（４８）は「テロが多発する中、（ノンストップゲート化は）この時期じゃない方がよいのでは。常時トランク内を確認するなど、むしろ厳しくしてほしいくらい」と話した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は新たな警備態勢として、顔認証機能があるカメラ１９０台、車両管理カメラ１４０台を各所に新設した。不審な人物や車両の追尾も可能で、ＮＡＡでは「警備レベルは強化された」とする。ゲートへの警備員の配置は続け、国内外の情勢に応じて検査を行うという。

2015年03月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5206：チバＱ：2015/03/31(火) 21:27:39
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150331/bsd1503310500004-n1.htm
ＡＮＡ次期社長、スカイ支援は企業防衛の意味も…「競合他社に主導権移れば大打撃」 (1/2ページ)
2015.3.31 06:21
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ＡＮＡホールディングスの社長に就任する片野坂真哉副社長＝３０日、東京都港区
ＡＮＡホールディングスの社長に就任する片野坂真哉副社長＝３０日、東京都港区【拡大】
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の社長に４月１日付で就任する片野坂真哉副社長は３０日、フジサンケイビジネスアイのインタビューに応じた。民事再生手続き中のスカイマークの共同スポンサーに名乗りを上げたことについて、片野坂氏は「全日空との共同運航の活用で互いに増収になり、（双方にメリットがある）ウィンウィンの関係ができる」と語った。

　ＡＮＡＨＤは過去にも、経営が悪化した新興航空会社のエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）の再建に関与した経験があり、片野坂氏は「双方にメリットがあるから長続きするということを（スカイマーク側に）説明したい」と述べた。

　スカイマークは「ドル箱」とされる羽田空港の発着枠を１日３６往復分持っているが、片野坂氏は「主導権が競合航空会社に移ると、当社の経営に大きな打撃になる」と指摘。支援に名乗りを上げたのは、企業防衛の意味があることも明らかにした。

　さらにスカイマークへの出資をめぐり、国土交通省が５年程度の期限を設けようとしている動きについて、「期限付きではたまらない。エア・ドゥやスカイネットの再建にも時間を要した」と反発した。

　ＡＮＡグループの成長戦略の柱と位置づけている国際線の展開については「低燃費で長距離運航が可能な機材の導入が進んでいる」などと述べ、中長期的には南米やアフリカ方面の路線なども検討していく考えを示した。

5207：チバＱ：2015/03/31(火) 23:29:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150331-00000034-reut-cn
タイ航空当局に「安全上の懸念」、日中韓が新規就航など差し止め
ロイター 3月31日(火)9時44分配信
［バンコク　３０日　ロイター］ - 国連の専門機関である国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がタイの航空当局について「安全上の懸念」を示したことを受け、タイからのチャーター便乗り入れや新規就航を差し止める動きが広がっている。タイ当局によると、韓国や日本に加え中国も、航空会社の増便計画などを却下した。

タイでは４月のタイ正月連休が観光のピーク。タイ民間航空局（ＤＣＡ）によると、日本へのチャーター便がおよそ１００便キャンセルとなっており、およそ３万枚のチケットが払い戻されるなどしたという。

関係筋がロイターに述べたところでは、ＩＣＡＯは、タイ航空当局に対する監査の結果、重大な安全上の懸念を指摘。タイ航空当局が航空会社に運航許可を与える際の審査体制について懸念が示されたという。

タイ航空当局によると、中国当局は、格安航空会社オリエント・タイ航空とチャーター便運航会社スカイ・ビューの増便計画を却下した。

また、韓国は、チャーター便運航会社アジア・アトランティック航空による新規就航計画を拒否。日本もすでに同様の措置をとっている。

5208：チバＱ：2015/04/01(水) 20:43:03
http://mainichi.jp/select/news/20150402k0000m020043000c.html
ジェットスター:鈴木みゆき社長辞任　後任にターナー氏
毎日新聞　2015年04月01日　19時54分

　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は１日、鈴木みゆき社長が辞任したと発表した。本人が申し出たためとしている。

　後任として、オーストラリアのジェットスターグループ幹部のジェリー・ターナー氏が１日付で、最高経営責任者（ＣＥＯ）に就いた。

　ジェットスター・ジャパンは日本航空などが出資して設立された。鈴木氏が社長を務めていた２０１２年に成田空港を拠点に就航した。鈴木氏は「私自身も新たな分野で次なる飛躍を目指す」とのコメントを出した。

　会長にはジェットスターグループ日本支社長の片岡優氏が就いた。会長の福川伸次氏は名誉会長に就任した。（共同）

5209：チバＱ：2015/04/01(水) 20:51:23
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14265935242668

2015年3月18日(水)

茨城空港就航へ前向き　ベトナムLCCが視察
ベトナムの格安航空会社(LCC)、ベトジェット航空の営業担当者ら4人が17日、小美玉市与沢の茨城空港を視察した。同社は国際線の就航路線拡大に意欲的で、昨年12月末に日本初就航となる関西国際空港へのチャーター便を運航した。同国と本県の友好が深まる中、グエン・ズオン・ビン営業担当次長は、茨城空港への就航について「必要性を感じている」と前向きな意向を示した。

茨城空港視察は日本貿易振興機構茨城貿易情報センター(ジェトロ茨城)の招請事業の一環で、渡辺政美県企画部次長兼空港対策監から同空港の利便性や県の支援策などについて説明を受けた後、春秋航空(中国)上海便の離陸やターミナルビル内を見学した。

意見交換で、渡辺次長が「まずは(茨城-ベトナムの)双方向のチャーター便から始めたい」と申し出たのに対し、ビン次長は「大変いい空港。(日本への就航について)調査中だが、ぜひやりたい」と意欲を見せた。

同社は2011年12月に運航を開始し、現在は国内線を中心にバンコク(タイ)、シンガポールへの直行便や韓国などへのチャーター便を運航する。

ジェトロの招請事業では、今月11日にも台湾のLCC、タイガーエア台湾の関係者が茨城空港を視察している。　　(松下倫)

5210：とはずがたり：2015/04/02(木) 12:31:40
桜美林大、パイロット養成指定返上…管理に不備
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150402-OYT1T50098.html?from=ycont_top_txt
2015年04月02日 11時54分

　桜美林大学（本部・東京都）が、パイロット養成コースの訓練管理の不備を国土交通省から指摘され、ライセンス発行にあたって必要な国の技能審査を免除される「航空従事者養成施設」の指定を返上したことが、同省などへの取材で明らかになった。

　問題が指摘されたのは、４年間訓練を行い、国のライセンスを取得させる「フライト・オペレーションコース」で、２０１２年に養成施設としての指定を受けた。

　同大はニュージーランドにある民間の養成施設に実機訓練を委託していたが、同大が行うべき現地の指導教官の技能確認を怠っていたほか、学生の訓練飛行時間の管理があいまいだったなどの問題点が同省の監査で明らかになり、同省は是正を指導。同大は３月２４日に指定を返上した。

　また国交省は、訓練を修了した当時の在学生１０人の技能審査をやり直した。審査の結果、技能不足と判定された学生はおらず、ライセンスの取り消しはなかった。しかし、今後、同大の教育態勢が是正され、再指定を受けるまでの間は、同省が学生の最終的な技能審査を行うという。卒業生については、航空会社などで技能が確認されているとして、再審査は行わない。

2015年04月02日 11時54分

5211：とはずがたり：2015/04/02(木) 16:40:51
副操縦士「待遇語ると別人のよう」…元交際相手
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150328-OYT1T50103.html
2015年03月29日 01時12分

　【セーヌレザルプ（フランス南東部）＝石黒穣、ベルリン＝工藤武人】２８日付の独大衆紙ビルトは、アンドレアス・ルビッツ容疑者が昨年、元交際相手の客室乗務員（２６）に、「いつかシステムを変えることをする。みんなが自分の名前を知り、記憶に残るだろう」と話していたと伝えた。


　精神的な問題で治療を受けていることに関し、同容疑者は多くは語らなかったという。女性は人柄について「ふだんは穏やかなのに、待遇や将来など仕事のことを語る彼は興奮して別人のようだった」と証言した。

2015年03月29日 01時12分

5212：とはずがたり：2015/04/02(木) 18:04:46
ドイツ航空機墜落は副操縦士だけの問題か？ 格安航空会社（LCC）のここが危ない！
http://news.livedoor.com/article/detail/9946803/
2015年3月30日 8時0分
LITERA（リテラ）

　乗客150人が犠牲となったドイツの格安航空会社（LCC）ジャーマンウイングス機の墜落事故で、あらためてLCCの安全性が問われている。これまでの調査によると、事故の原因は27歳の副操縦士が機長を操縦室から締め出し、意図的に機体を急降下させて墜落させた可能性が高いというものだった。独メディアの報道では、副操縦士には精神科の通院歴があり、自室から墜落事故が起きた日が「就労不可」だったとする診断書も見つかっているという。

　ジャーマンウイングス社はルフトハンザドイツ航空の子会社で、問題の副操縦士は2013年9月から勤務し、630時間の操縦経験があった。フランクフルト近郊の在住で、地元航空クラブのメンバーでもあった。パイロットになるのは子どものころからの夢だったのだ。ジャーマンウイングス社は操縦士の採用時に「精神面の安定」をチェックするが、採用後は定期的な健康診断を行うだけで「精神面での定期検査は実施していない」という。いまのところ、本人が病気を会社に隠していたとされている。

　LCCの安全性については、一般に「古い機材を使っているのは大丈夫か」といった声がよく聞かれる。今回、墜落した飛行機も24年間使用した中古のエアバスA320だ。だが、専門家によるとそれはさしたる問題ではないという。整備さえしっかりしてあれば、既存航空会社からの"おさがり"でも十分、安全運航は保たれる。最大の問題は、実は乗務員（とくにパイロット）の管理だという。そのことをいち早く指摘したのが『危ういハイテク機とLCCの真実』（扶桑社）だ。著者の杉江弘氏はボーイング747の乗務時間で世界一の記録を持ち、42年間JALでパイロットを務めた元機長だ。同書は2年前の13年5月に出版された。

　徹底したコストダウンと効率的なオペレーションで格安運賃を実現したLCCは、規制緩和を象徴するニュービジネスとしてもてはやされてきた。日本国内では地方空港活性化の起爆剤として期待と注目を集めている。そのせいもあって、安かろう悪かろうではないかといった不安の声や安全性に対する疑問はタブー視される傾向にあった。ジャーマンウイングス機の事故直後も『情報ライブ ミヤネ屋』（読売テレビ系）に呼ばれた著者の杉江氏がLCCの問題点を指摘すると、すかさず司会の宮根誠司氏が「まだ原因ははっきりしたわけではありませんので......」などと再三フォローする場面が見られた。本当にLCCの安全性は「問題なし」と言えるのか。

　以下、杉江氏の著書を元に点検してみよう。

　まず知っておいて欲しいのは、LCCはいったん破綻したビジネスモデルだということだ。同書によれば、最初のブームは1980年代から90年代にかけてのアメリカで起きたという。きっかけは78年の規制撤廃法の施行だった。この政策によっておびただしい数の新規航空企業が参入し、それまで全米で36社だった航空会社が233社に急増した。

　その結果、何が起きたか。まず最初の6年間で業界全体の整備費が30%削減された。FAA（米連邦航空局）が摘発した安全基準違反が84年に2万8864件だったものが、87年には6万3191件と2倍以上になってしまった。整備の手抜きは事故に直結する。「LCCといえども厳格な安全基準が定められているから、安全に関しては心配ない」という言説があるが、違反が増えれば元も子もない。実際、当時できたアメリカのLCCは事故を繰り返し、破産したり大手航空会社に吸収されたりして、ほとんどが姿を消すことになる。

　もっとも有名なのがバリュージェット社の事故と倒産劇だ。同社は93年に航空機2機で開業し、わずか3年で保有機数51、運行便数320と大躍進を遂げた。しかし、運賃を引き下げるため徹底的なコストダウンが行われた。機内食、座席指定、搭乗ラウンジ、マイレージなどは一切なく、人件費も抑えられた。パイロットは予定通りにフライトを終了した場合だけ給与が支払われるため、整備や天候に問題があってもフライトを強行した。整備はすべて外部のリペア・ステーション（FAA認定工場）に回し、コストのかかる自前の整備場や部品倉庫、整備士は持たないという徹底したものだった。

5213：とはずがたり：2015/04/02(木) 18:05:03
　バリュージェット社の緊急着陸の回数は、94年は15回だったが、翌年はなんと59回と急増した。ほとんど1日おきに緊急着陸を繰り返す時期もあり、大事故の発生は時間の問題とされていた。整備作業には18社の下請けがあり、そこからさらに約50社の孫請けへ回され、航空機の品質管理は下落の一途をたどっていった。そして、ついに起こるべく事故が起きたのだ。

　96年5月、マイアミでDC9が沼地に墜落して105人の乗客と5人の乗員が死亡した。現場はワニが生息する湿地帯で捜索活動が難航し、連日センセーショナルに報じられた。事故原因は貨物室に積み込まれた荷物が発火、煙がコックピットに充満したため、パイロットが操縦不能に陥ったというものだった。危険物のチェック不備や煙探知装置が装着されていなかったことなど、さまざまな点で安全に不備があった。バリュージェット社はこの事故がきっかけで信用を失い、ついに破産に至ったのだ。

　しかも、これはほんの一例に過ぎない。あの冬のワシントンのポトマック川に墜落したエア・フロリダをはじめ、ピープルエクスプレス、ノースイースタン航空などが次々と事故を起こし、多くの利用者が規制緩和と自由競争の犠牲となって命を落とした。これが第一次LCCブームの顛末だ。著者の杉江氏は、当時のLCCと今のLCCはどこが違うのかを問う。本来ならば、この過去の失敗の教訓、とりわけ安全面での教訓をどう活かしているのかを航空会社や行政当局は明らかにする責任があるという。

〈しかし、残念ながらそのような議論はなく、LCCが航空の新しいページを開くがごとく、メディアでも扱われているのが現状だ〉（同書より）という。

　杉江氏が指摘する現状のLCCの問題点は3つある。整備の外注化と機材使い回しのオペレーション、そして乗務員（とくにパイロット）の待遇だ。

　航空機整備には大きな格納庫と整備人員が必要で、既存航空会社でもコスト削減のため一部を外部の専門会社に出す例もある。だが、LCCでは整備のほとんどすべてを外注するケースが珍しくない。こうなると、自社内で航空機の故障やトラブルと向き合う整備士のスキル向上という面でマイナスとなる。外注そのものが悪いということではなく、中長期的に人が育たなくなってしまうということなのだ。

　LCCの最大の特徴は効率のよい運航オペレーションにあるといっていい。保有機をいかに無駄なく使い回し、少ない機材で多くの便数を飛ばすことができるかが勝負だ。宿命的に予備機（問題が生じたときに備える代替機）をほとんど持たないことになる。便と便の間の地上滞在時間も少なければ少ないほどよいとされる。そうなると、いきおい整備上の問題が発見されても、無理をして飛ばそうということになりかねない。

　だが、杉江氏がもっとも危険だと警告しているのが「機械」より「人」に関する問題だ。なかでもパイロットの過労とモチベーションの低下は重大事故につながる可能性がある。効率的な運航のため、LCCでは1日に5回も6回もの離着陸を強いられる。〈そうなると、1日の最後の着陸ともなると疲労から集中力が欠けてくる恐れがある〉（同書より）。それだけではない。夜遅くにホテルにチェックインして朝早く乗務するというのも当たり前だ。地上滞在時間は短く、乗務と乗務の間に機長が客室清掃を手伝うこともあるほど慌ただしい。それでいて労働条件（給与）も決してよくないから、会社への帰属意識も低く、モチベーションが維持されない。健康管理面での支障が出る可能性は否定できない。

　93年8月にアメリカン・インターナショナル・エアウェイズ社のDC8・61型機がキューバのグアンタナモ海軍基地で滑走路手前の地面に激突し、炎上する事故が起きた。このときの機長はアトランタで深夜勤務を終えて自宅に帰る途中、会社から、前日に欠航となった貨物便をノーフォークまで運び、そこで貨物を搭載してグアンタナモ基地へ行き、その後、フリーでアトランタへ戻る勤務を指示された。機長は疲労を感じていたが、断ることができなかった。事故後の公聴会では、「ベースレグからファイナル（最終コース）へ旋回したとき、何となく無気力でどうでもいいような気分を感じたが、飛行場を探したか、パワーを増したか減らしたか覚えていない」と証言した。貨物便なので乗客はいなかったが、そら恐ろしい話である。

5214：とはずがたり：2015/04/02(木) 18:05:37
>>5212-5214
　2009年2月にはカナダのナイアガラの滝近くのバッファロー近郊でコルガン航空のボンバルディアQ400が落ち、乗客乗員と住宅地の住民計50人が死亡する事故があった。機首を上げて速度を増すべきところ、逆に下げて失速した。原因は、パイロットの訓練の欠落と過酷な労働条件による疲労だと指摘された。このときの副操縦士の年収は200万円以下ともいわれ、機長ともども遠隔通勤を余儀なくされていた。アメリカでは会社の拠点へ家族と一緒に引っ越すことを諦めて遠距離通勤をするパイロットが当たり前になっている。理由は給与が低いことに加え、いつまた会社が倒産したり、解雇されるかわからないからだ。

　こうした事例は決して対岸の火事ではない。背景には、LCCの参入による世界規模のパイロット不足がある。2014年には日本国内でもLCCのパイロット不足が深刻化し、大量欠航が相次いだ。ピーチ・アビエーションは年初から4月までに病気やけがに加え、航空法が定める身体検査の基準を満たせず就業できない機長が8人も出て、2000便余りが欠航した。そうしたことの影響か、同年4月には沖縄・那覇空港でエアバスA320が海面ギリギリを飛行する重大インシデント（事故に至らなかったが危険だった事例）を起こしている。

　航空会社にとってパイロット養成は大きなコスト負担だ。杉江氏の著書によると、例えばボーイング747で実機訓練を1時間行うと、着陸料の安いアメリカでも150万円はするという。消耗品のタイヤは1本50万円だ。そこで、実機訓練を大幅に削減し、シミュレーター中心に変更する動きが加速している。さらに、規制を緩和し、簡易に副操縦士を養成できるMPL（マルチクルー・パイロット・ライセンス）が導入されようとしている。これは小型機でのわずかな訓練を終了した後、ジェット旅客機のシミュレーターでの訓練で取得できる、あくまで対象機種の副操縦士に特化した限定ライセンスだ。副操縦士になるには、これまでは最低でも4年かかったものが、MPLの導入で2年に短縮できるという。コストを極限まで抑えようとするLCC経営者にとって、これ以上ないシステムだ。

　しかし、いくらシミュレーターの性能が向上しても、実機の訓練に勝るものはないのは素人でもわかる。とくに横風の離着陸テクニックは、シミュレーターをいくらやってもマスターできるものではない。これ以上、実機訓練の削減を行ってはならないと、杉江氏は断言する。

　さて、ジャーマンウイングス機の墜落事故だが、問題の副操縦士が元交際相手の女性に「いつかすべてを変えてみせる。僕の名前を誰もが知り、記憶に残るだろう」と話していたと独大衆紙ビルトが報じている。副操縦士は勤務先への不満を募らせていたようで、元恋人の話では「ふだんは穏やかなのに、待遇や将来など仕事のことを語ると興奮して別人のようだった」という。「給料が安い」と怒りをぶちまける一方、契約が更新されるか異様に怯えていた。夜中に突然「墜落するッ！」などと叫んで目覚めることもあったという。

　杉江氏が指摘するLCCパイロット特有の不安定な待遇が事故の背景にあったのだろうか。今後の調査が気になるところだ。（時田章広）

5215：チバＱ：2015/04/04(土) 00:15:11
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0119332.html
タイＬＣＣ、不認可へ　来月就航の新千歳―バンコク線
04/03 14:02、04/04 00:05 更新


タイ・エアアジアＸの機体＝２０１４年９月、成田空港
　タイの格安航空会社（ＬＣＣ）のタイ・エアアジアＸが５月１日から新規就航を予定している新千歳―バンコク線について、国土交通省が認可しない方針であることが３日、分かった。タイ・エアアジアＸはこれまで、６月３０日まで予定通り就航するとしていたが、延期や中止、グループ会社による運航などを迫られることになる。

　関係者によると、国連の専門機関で航空保安検査の基準策定や加盟国への監査を実施している国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）が、タイ政府が航空会社を審査する際、政府機関側の審査体制が不十分なのに運航許可を与えていることなどを問題視している。

　これを受け、国交省はタイの航空会社の新規就航などの認可を一時停止しているが、観光客などへの影響が大きく、タイ航空当局と協議。この結果、検査で安全性が確認できれば、タイの航空会社が既に就航している路線で増便を行う場合に限り、５月末まで暫定的に認可することで２日、合意した。

　ただ新規路線の就航認可については合意していない。タイ・エアアジアＸは３月３１日、認可を見込んで新千歳―バンコク線を５月１日から６月３０日まで予定通り就航し、７月以降は調整すると発表したが、国交省関係者は３日、「５月１日からの就航認可は出さない見込み」と明かした。

5216：チバＱ：2015/04/04(土) 00:16:21
http://www.sankei.com/politics/news/150403/plt1504030044-n1.html
2015.4.3 21:17

タイの航空会社、新規就航はダメ　安全審査体制不備で

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　太田昭宏国土交通相は３日の記者会見で、タイの航空会社の国内空港への新規就航を当面認めない方針を明らかにした。就航実績のある路線・機材で運航する場合に限り、５月末まで暫定的に増便やチャーター便の運航を認可する。国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）がタイ当局に安全審査体制の不備を指摘したことを受けた措置。

　増便などを条件つきで暫定的に認可する方針について、太田国交相は「旅客が多くなる時期を間近に控えていることや二国間関係を踏まえ、安全性確保を前提としながら、２カ月間の暫定的な措置を取る」と説明。タイでは４月に大型連休があり訪日客が増えると予想されることから、日本側が一定の配慮を示した形だ。６月以降の対応は状況の進展を踏まえ二国間で改めて話し合うという。

　ＩＣＡＯはタイ当局への監査を通じ、タイ当局が不十分な審査体制で航空会社に運航許可を与えていたと指摘していた。ＩＣＡＯには日本も加盟している。

　タイの格安航空会社（ＬＣＣ）タイ・エアアジアＸは、札幌－バンコク線の新規就航を５月１日に予定しているが、今回の措置で遅れる可能性が高い。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150403/k10010037411000.html
タイからの増便など 条件つきで認可へ
4月3日 13時06分

国際機関から安全上の課題を指摘されたタイからの定期便の増便などの認可を日本が見合わせている問題について、太田国土交通大臣は記者会見で、タイから多くの観光客が訪れると見込まれる来月末までの間、一定の条件を付けて認可することを明らかにしました。
この問題は、タイが「ＩＣＡＯ＝国際民間航空機関」から安全上の課題を指摘され、同じ機関に加盟している日本が、タイの航空会社の新たな路線の就航や定期便の増便などの認可を見合わせているものです。
これについて太田国土交通大臣は記者会見で、新たな路線の就航は引き続き認めないものの、来月末までの間、日本に就航の実績があるタイの航空会社に限って、路線や機材が同じであることを条件に、定期便の増便やチャーター便を認可することを明らかにしました。
太田大臣は「今月タイで大型連休があり、日本を訪れる観光客が増えると見込まれることを踏まえ、安全性の確保を前提に暫定的な措置を講じることにした。６月以降の対応について、引き続きタイ側と協議していきたい」と述べました。

5217：チバＱ：2015/04/04(土) 21:40:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150404-00000065-mai-bus_all
＜スカイマーク＞社名変更を検討　資金支援代表が説明
毎日新聞 4月4日(土)19時41分配信

　民事再生手続き中の国内航空３位「スカイマーク」は、社名やロゴマークなどの変更の検討に入った。スカイマークに対して資金支援をしている投資ファンド「インテグラル」の佐山展生代表が４日、読売テレビの報道番組に出演して明らかにした。

　番組内で佐山代表は「ゼロから考えていく」と述べ、新社名に「ＳＫＹ　ｂｅｅ（スカイ　ビー）」、ロゴにはスズメバチをあしらったキャラクターを採用する案が挙がっていると説明した。機体のデザインも大幅に変更する。

　スカイマークは広告制作大手のティー・ワイ・オー（ＴＹＯ、東京都品川区）の支援を受け、経営破綻で悪化したブランドの再構築を目指している。社名やロゴの変更もその一環で、客室乗務員の制服の一新なども検討している。【横山三加子】

5218：名無しさん：2015/04/05(日) 14:37:56
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150330-00000006-bloom_cn-bus_all
【コラム】本当に副操縦士が150人殺したのか－バーシドスキー
Bloomberg 3月30日(月)6時31分配信

　　（ブルームバーグ）：ジャーマンウィングスの副操縦士、アンドレアス・ルビッツ氏が意図的に9525便をフランスの山間部に墜落させたとして、世界中のニュースメディアが一斉に同氏を集中攻撃している。

「アンドレアス・ルビッツ27歳、正気を失ったパイロット」とドイツの大衆紙ビルトは一面に大見出しを掲げた。「操縦室の殺人犯」と表現したのはロンドンのデーリー・メール紙。英紙インディペンデントは「操縦室の大量殺人者」ともう一段階過激だ。このほかにもメディアには「狂人」や「失恋パイロット」、「そもそもなぜ免許を与えたのか」などの言葉が飛び交っている。

これらはすべて、仏マルセイユのロバン検察官の発表に基づいている。副操縦士が「航空機の破壊を望んだ」と検察が結論付けた根拠は、コックピット・ボイス・レコーダー（ＣＶＲ）に残された音声データだ。しかしながら、ここから導き出すストーリーは解釈次第で変わる。明らかに分かっているのは機長が操縦室を離れ、副操縦士がひとり残されたということだ。そしてロバン検察官によると、副操縦士は機長の再入室を妨害し、機体を急降下させたことになっている。機長は何度もドアを叩いたがドアは開かれなかった。ルビッツ氏から言葉は発せられず、ボイスレコーダーにはドアを叩く音と叫び声を背にしたルビッツ氏の呼吸の音が残された。

ロバン検察官が下した結論を裏付けるには、この証拠では不十分だ。操縦室のドアの開閉を説明したエアバスの動画を基に、ボイスレコーダーの音声データを考えると別の解釈も成り立つ。通常なら外の者が中にいる操縦士にインターフォンで連絡し、キーパッドを操作、そして中の者がその電子音を確認してドアを開ける手続きになっている。手続き通りにいかない場合、外の人が暗証コードを打ちこめばドアは30秒間開錠される。

暗証コードは入力されたのか

機長が操縦室を離れている間にルビッツ氏が意識を失い、機長や乗務員が正しい暗証コードを入力できなかった可能性は考えられないだろうか。

あるいは機長があらかじめ決められた手続きに従わず、ドアを叩いたとしたら。エアバスの動画によるとこの場合、中にいる人はドアをロックするためのボタンを押さなくてはならない。ルビッツ氏がハイジャックだと思い込んでパニックに陥り、同機を着陸させようとしたという可能性はないだろうか。

もちろんこういう仮説はどれも本当らしく聞こえないが、ルビッツ氏が抑うつ状態にあった、あるいはガールフレンドとうまくいかずに悩んでいたからといって赤の他人150人を意図的に殺したとの説も同様に本当らしく聞こえない。ロバン検察官の記者会見では、あるリポーターが副操縦士の宗教について尋ねる場面さえあった。これに対してロバン検察官は「テロリストには指定されていない。質問の意味がそういうことだったらだが」と即座に回答している。

フライト・データ・レコーダーの回収を急げ

現実にはフライト・データ・レコーダー（ＦＤＲ）のテクニカルなデータを解析するまでは、信頼性の高いセオリーを打ち出すことはできない。ＦＤＲを回収し解析すれば、どのように高度が変化したかが分かるだろう。航空機墜落調査に関する報道で知られ、自らもパイロットであるバニティフェア誌の特派員、ウィリアム・ランゲビーシェ氏は現段階の調査では分からないことが多過ぎるのに、仏検察の結論はやや早計過ぎると批判する。

ドイツの操縦士労組も同様に、機長が操縦室に戻れなかった理由でさえ現時点では明確ではないとして、ＦＤＲを早急に回収し分析することが極めて重要だと主張する。労組の立場としては認めたくないという気持ちも当然あるだろう。1999年に起きたエジプト航空990便がそうだったように、ルビッツ氏が本当に故意に墜落させた可能性もあるだろう。しかしそれがもっと高い確実性を伴って立証されるまでは、乱暴な非難の言葉は正当化されない。

5219：名無しさん：2015/04/05(日) 14:38:06
>>5218

遺族に心労

こうした状況は普通の若者としてルビッツ氏を知っていた家族だけでなく、墜落犠牲者の遺族にも心労をもたらす。怒りと悲しみはうまく調和しないものだ。またルビッツ氏がうつ病を患っていたと報じるタブロイド紙もあるが、こうした報道はうつ病の患者に汚名を着せる。

メルケル首相は調査が完了するまで行動を自粛するよう呼びかけたその翌日に、自ら「すべての犠牲者と遺族への犯罪だ」と発言するべきではなかった。航空機墜落の調査は結論を急ぐようなものではない。これだけ分からないことが多いなか、私が知りたいのは亡くなったアンドレアス・ルビッツ氏のプライベートではない。なぜ9525便がアルプスの上空で高度を失ったかを知ることの方が、はるかに重要だ。

（レオニド・バーシドスキー氏はベルリン在住の作家で、ブルームバーグ・ニュースのコラムニストです。このコラムの内容は同氏自身の見解です）

原題：Are We Sure Germanwings’ Lubitz Was a Killer?（抜粋）

記事に関する記者への問い合わせ先：モスクワ Leonid Bershidski ,lbershidsky@bloomberg.net

記事についてのエディターへの問い合わせ先：
Mary Duenwald ,mduenwald@bloomberg.net

5220：チバＱ：2015/04/05(日) 20:44:29
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150405/bsd1504050710001-n1.htm
関空拠点化で“仁義なき価格競争”　春秋航空も加わりＬＣＣ三つ巴 (1/4ページ)
2015.4.5 07:10
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空が３月、関西国際空港を拠点にすると発表した。関空を拠点とするＬＣＣはピーチ・アビエーション、ジェットスター・ジャパンに続いて３社目。３社を含む国内外十数社のＬＣＣが就航してひしめく関空は、いまやＬＣＣの「聖地」の地位を確実にした。その一方でＬＣＣ同士の顧客の奪い合いが一段と激しさを増しており、今後は“仁義なき”価格競争が予想される。（橋本亮）

　ガチンコ勝負に

　「日本市場開拓の第一歩だ」

　３月３日に関空内のホテルで記者会見した春秋航空の張秀智最高経営責任者（ＣＥＯ）は、関空拠点化の意義をこう説明した。

　海外のＬＣＣが日本の空港を拠点化するのは春秋航空が初めてだ。会見に同席した新関西国際空港会社の安藤圭一社長は「（春秋航空の拠点化を通じ）日本最大のＬＣＣ拠点という（関空の）強みを強固にしていく」と歓迎した。

　春秋航空は来年度中に関空の第１ターミナルからＬＣＣ専用で利用料の安い第２ターミナルに移転。拠点化に伴って駐機する機体を増やして今後５年間で関空から中国への就航都市を現在の６都市から２０都市以上に拡大し、週１００便体制にする計画を掲げるなど鼻息が荒い。

　春秋航空の関空拠点化は円安などを追い風に急増する中国からの訪日客の取り込みが狙い。経済成長が続く中国では観光需要が内陸部にも拡大している。昨年の関空の中国人利用客は６５万５千人と前年比で８５％増加。春秋航空の関空線利用客の９割は中国人客だ。

　春秋航空は需要拡大が見込まれる中国内陸部と関空を結ぶ路線に力を入れる方針だが、将来的には他のＬＣＣが運航する香港、台湾線などの就航も視野に入っているとみられている。

　関空には２月、ジェットスターが初の国際線となる香港線を就航したが、すでに同路線はピーチと香港エクスプレスが運航しており、ＬＣＣ同士のガチンコ勝負の火ぶたが切って落とされているのだ。そこに春秋航空が加わると、顧客争奪戦は一段と激しさを増すのは避けられない。

5221：チバＱ：2015/04/05(日) 20:44:55
低価格で勝負も

　「他社には負けない低運賃でやっていく」。ジェットスターの鈴木みゆき社長は、関空－香港線就航にあたり、ピーチなどライバルのＬＣＣに価格競争を仕掛けることを宣言した。

　ＬＣＣの最大の武器は、同一機材による効率的な運用や機内サービスの簡略化で実現する格安運賃だ。

　大手航空会社の半額以下の運賃が相場のＬＣＣのなかでも、ジェットスターは異色だ。「最低保証価格」をうたい、出発便の前後１時間に飛ぶ他社の同一路線の運賃の方が安いと確認できれば、その運賃から１０％割り引く制度を設け、他社との差別化を図っている。

　ジェットスターは拠点化に伴って関空発着路線の強化・拡充を進めていく方針で、他ＬＣＣからの顧客奪取に向けた低価格攻勢を強めることも想定される。

　これに対し、迎え撃つピーチは「価格戦争に加わるつもりはない。不毛な消耗戦に足を踏み入れ、お互いの経営体力を弱めることに意味があるとは思えない」（担当者）と冷ややかだ。

　ピーチは価格競争に挑むよりも、ネットワーク充実などによる使い勝手の向上で顧客獲得や収益確保を目指す戦略に軸足を置く。

　３月には関空、那覇、成田空港に次いで仙台空港の第４拠点化を発表。首都圏市場への本格参入を視野に羽田空港就航も検討中で、「多くのＬＣＣの中から、ピーチを選んでもらえるようにすることの方が重要」（同担当者）との立場だ。

　ＬＣＣ同士の切磋琢磨を通じて運賃の低下だけでなく、ネットワークが広がったり、サービスに磨きがかかることは利用者にとって大きなメリットとなる。

　日本の航空業界の勢力図を一変させたＬＣＣが聖地である関空を舞台に、再び日本の空に“革命”を起こす可能性が出てきた。

5222：チバＱ：2015/04/06(月) 20:56:34
http://www.sankei.com/politics/news/150406/plt1504060026-n1.html
2015.4.6 18:34

羽田の定額タクシー拡大　国内線側も予約不要に





　羽田空港から新宿など東京都内の主要エリアに割安な運賃で行ける定額タクシーが６日から、予約不要で国内線ターミナルでも利用できるようになった。２０２０年東京五輪をにらみ、国土交通省などが進める利便性向上策の一環。タクシー各社や団体が協力し、国際線側で導入済みのサービスを拡大した形だ。

　東京２３区のうち同空港に比較的近い中央、港、江東、品川、目黒、大田を除く１７区と武蔵野、三鷹両市までが対象。市区ごとに運賃を決めており、基本的にメーターより安くなる。

　従来、国内線ターミナルからの利用は１時間前までの予約が必要だったが、今後はターミナルビルでタクシーに乗れば行き先に応じた定額運賃が適用される。

　例えば東京駅まではメーターで約６０００円だが、同駅含む千代田区全域が５６００円、ホテルが多い西新宿までは約８０００円が６８００円になる。ただメーター時と同様に高速道路の通行料金は別途かかる。

5224：チバＱ：2015/04/08(水) 22:07:47
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150408-OYT1T50022.html?from=ycont_latest
夜間制限時間の１５秒過ぎに離陸…成田空港で
2015年04月08日 12時06分
　千葉県の成田空港で６日深夜、離着陸ができない夜間の制限時間に入った１５秒後、貨物便が離陸していたことがわかった。


　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が同日、発表した。同空港は周辺自治体などとの合意に沿い、出発地の悪天候による遅れといった例外に限り、午後１１時台の離着陸を認める弾力的運用をしているが、例外に当たらないケースだった。

　同空港では午後１１時から翌午前６時まで、原則として離着陸ができない。ＮＡＡなどによると、韓国の仁川インチョン行き定期貨物便ポーラーエアカーゴ２１３便が６日午後１０時５９分にＡ滑走路に入り、同１１時を１５秒過ぎてから離陸した。離陸を許可した国土交通省成田空港事務所は「これまでは、午後１０時５９分に滑走路に入っていれば離陸を許可し、問題は起きていなかった」と説明。一方で「今後は滑走路入りの時刻を前倒しすることもＮＡＡと協議し、再発防止に努めたい」としている。

5225：チバＱ：2015/04/09(木) 21:34:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150408-00000001-fsi-bus_all
成田空港、ＬＣＣ誘致に活路　専用ターミナル開業　存在感向上目指す
SankeiBiz 4月9日(木)8時15分配信

成田空港、ＬＣＣ誘致に活路　専用ターミナル開業　存在感向上目指す
開業を迎え、大勢の利用客らでにぎわうＬＣＣ専用の第３旅客ターミナルビル＝８日、成田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　成田空港で８日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用となる「第３旅客ターミナルビル」が開業した。成田で新しいターミナルビルの稼働は１９９２年１２月の第２旅客ターミナルビル以来、２２年４カ月ぶり。同じ首都圏にあり東京都心から近い羽田空港で国際化が進み、アジアの主要空港との競争も厳しさを増す。存在感低下が懸念される中、成田は「ＬＣＣ誘致」を一つの活路とする考えだ。

　午前３時半に開業すると集まった利用客約１００人から拍手が起きた。初便は午前６時１５分ごろ、札幌に向け飛び立った。

　延べ床面積は約６万６０００平方メートル。天井は配管類がむき出しで、利用客が機内に乗り込むための搭乗橋を省いて低廉なエプロンルーフで代替するなど建設コストを極力抑えた。建設費は約１５０億円で、既存のターミナルビルに比べ１平方メートル当たりで４割削減した。

　簡素なつくりにしたことで、入居する航空各社が負担する施設使用料は既存のターミナルビルの半額程度に抑制。利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）で約１４％安くした。

　成田に乗り入れるＬＣＣは１４社あり、ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本など５社が第３旅客ターミナルビルに移った。年間７５０万人の利用客に対応できる能力があるが、初年度は５社合計で約５５０万人を見込む。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、他のＬＣＣにも入居を働きかけている。

　成田がＬＣＣ誘致に力を入れる背景には、空港間競争が激化する中、存在感低下への危機感がある。国内線が主体だった羽田では近年、国際線が拡充。昨年３月の発着枠拡大で欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用可能になった。ビジネス客の利便性が高まり、欧州向けなどの便が羽田に移る「成田離れ」の動きも出た。

　台頭著しいアジアの主要空港との間では、ハブ空港の座をめぐる競争にも直面。成田と羽田を合わせた国際線旅客数は、２０１１年に韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転され、香港空港、シンガポールのチャンギ空港を含めたアジアの主要５空港の中で最下位に転落し、１３年までその状況が続いている。

　ＮＡＡの夏目誠社長は「成田にとってＬＣＣは、フルサービスの航空会社と並ぶ１つの大きな柱」と語る。成田の旅客便全体に占めるＬＣＣ比率は１３年冬ダイヤの１１．５％から今年夏ダイヤでは２４．１％に上昇。ＬＣＣ誘致を加速させ、「選ばれる空港」に道を開く。

5226：チバＱ：2015/04/09(木) 22:16:33
http://www.sankei.com/economy/news/150409/ecn1504090006-n1.html
2015.4.9 08:30

米当局が運航の一元化認可　アメリカン傘下の２社





　米アメリカン航空グループは８日、傘下のアメリカン、ＵＳエアウェイズ両航空便の運航を一元化する認可を米連邦航空局（ＦＡＡ）から受けたと発表した。

　アメリカン航空グループは両航空便の統合作業を進めており、航空機の整備なども一体化する。

　アメリカン、ＵＳエアウェイズは日本航空と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟している。（共同）

5227：チバＱ：2015/04/10(金) 23:23:43
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&amp;k=2015041000885
春秋航空が名古屋４路線申請＝中国各社、日本線開設ラッシュ


　【上海時事】中国民用航空局は１０日、格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空が名古屋行き計４路線の開設を申請したと発表した。いずれも６月に就航する。
　春秋が申請したのは上海、合肥（安徽省）、ハルビン（黒竜江省）と名古屋をノンストップで結ぶ３路線と、フフホト（内モンゴル自治区）から石家荘（河北省）を経由して名古屋に飛ぶ１路線。上海－名古屋は毎日１往復、残りの３路線は週３、４往復を計画している。
　一方、中国南方航空も上海－大阪と上海－福岡の２路線の５月開設を申請。海南航空も北京－大阪路線の６月開設を届け出た。
　各社の日本路線開設ラッシュは、中国人の日本旅行ブームに対応したものとみられる。（2015/04/10-19:44）

5228：とはずがたり：2015/04/12(日) 16:52:18

茨城空港、必死の「ばらまき」　6千円分ギフトも　国内線スカイのみ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00010000-doshin-soci
北海道新聞 4月12日(日)14時27分配信

各地で路線見直し

　スカイマークの経営破綻を受け、茨城県が茨城空港（茨城県小美玉（おみたま）市）の路線維持に躍起になっている。同空港が全国で唯一、国内線運航をスカイマーク1社に頼っているためだ。同社は各地で路線見直しを進めており、茨城でも既に新千歳便や福岡便などが減らされた。今後決まる支援企業の方針によっては、さらなる減便や運休の可能性もあり、地域経済への悪影響が懸念される。定期便を特定の航空会社に依存することの危うさが露呈した形だ。

茨城空港の路線

ピーク時(２０１４年夏)
新千歳・神戸・福岡・中部・米子・那覇
↓
１５年９月〜
新千歳・神戸・福岡

常陸牛やメロン

　「このまま減便や運休が続けば空港の体をなさなくなる」。スカイマークによる路線見直しの動きに、空港ビルを運営する県開発公社の担当者は危機感を募らせる。

　茨城空港は水戸市の南西側、車で約30分のところにある。2010年3月の開港以来、国内線を飛ばすのはスカイマークだけ。ピーク時の14年夏には新千歳や神戸など6路線10往復が運航していたが、今年9月以降は3路線4往復へと半減される。同社は茨城発着の国内線は残す意向だが、支援企業が採算重視を徹底すれば、維持される保証はない。家族4人で神戸に向かうという水戸市の会社員男性（38）は「路線があれば旅行しようと思うのでなくなるのは困る」と話す。

　茨城県は15年度、国の交付金6億4千万円も加えて例年の2倍以上となる計11億1900万円を空港支援に投入し、利用を促す。目玉の一つが、茨城着の国内線利用客を対象に、空港ビルなどで使える3千円分の商品券と、常陸牛やメロンといった県の特産品を選べる6千円分のカタログギフトを贈るキャンペーンだ。

道内にも1社依存空港

　「『ばらまき』との批判があるのは確か。だが、何としてでも路線を維持したいというのが地域の願い。潜在的な需要を開拓し、利用実績を残したい」。県空港対策課の池田正明課長補佐の表情は切実だ。

　県はこれまでも、空港利用客を対象に空港とJR東京駅を片道500円で結ぶバスを走らせたりしてきた。そのかいもあって、14年度の国内線利用客は1月末時点で36万8913人と、初の40万人台に達する見込みだ。ただ、開港時に予測した「年間81万人」の半分にとどまっているほか、公金投入による利用促進策には「長年続けられるものではない」との批判もある。

　離島を除いた道内では、稚内、オホーツク紋別、中標津の3空港が国内線運航を全日空1社に頼っている。紋別市の空港担当者は「乗り入れが1社だけという点では茨城と同じだが、突然の運休や撤退などは心配していない。引き続き利用促進に取り組む」と話す。

5229：チバＱ：2015/04/15(水) 00:46:04
http://www.asahi.com/articles/ASH4G7HWQH4GPTIL04P.html?iref=comtop_6_01
強い衝撃、パニックの機内「死ぬかと」　アシアナ機事故
2015年4月15日00時18分
　広島県三原市の広島空港で１４日夜、韓国から到着したアシアナ航空機が着陸に失敗し、多数の乗客が負傷した。突然の事故に夜の空港は騒然となった。

　到着ロビーにいた広島市佐伯区の会社員、岡崎みどりさん（５２）は友人２人と旅行に行った帰りだった。出発前から「乱気流のため揺れます」とアナウンスがあり、不安だったという。

　「離陸して３０分後に機体が上下に揺れ始めた。大丈夫かと不安に思いながら着陸すると、すぐに機体がガタガタと揺れ、強い衝撃がきた。思わず頭を抱えた」

　機内では「きゃー」という叫び声がし、外を見ると機体の翼のエンジンから炎と煙が見えて、機内がきな臭くなったという。

　「爆発するんじゃないかと思って死ぬかと思った。脱出して地面に足をつけたときは、本当によかったと思った。荷物は機内にあって、持ち出すことができなかった。これからどうしていいのか困惑しています」

　一緒に旅行した広島市東区の女性（５５）は「着陸前からガタガタ揺れていて、地面についた後も何度かバウンドした感じだった」と証言。「止まった後に前方から煙が来て、上からマスクが落ちてきて焼け焦げたようなにおいがした。乗客の男性が『頭を抱えて！』と叫んでいた。客室乗務員もパニックになって、『扉が開かない、開かない』と言っていた」と緊迫した機内の状況を語った。

　２人と帰国した広島県廿日市市の女性会社員（５８）は「天気が悪いから揺れるなあとみんなで言っていたけど、こんなことになるとは。揺れていたときは本当に死ぬかと思って、手が震えました」と話した。

　広島市中区の女性（２９）は機内８列目に乗っていた。着陸の１０分ほど前から機体が大きく下がったり、細かく揺れたり、ガタガタ揺れたりしていた。雨が激しく窓に打ち付けていた。着陸の際、大きな音と衝撃とともに電気が消え、叫び声が上がった。煙の臭いが充満し、乗員からも叫び声が聞こえたという。非常口が開き、外の草むらへ脱出した。「無我夢中で、ほかの人を助ける余裕はなかった」と語った。

　広島空港内にあるレストランの男性店員（４０）は午後８時半ごろ、店内やロビーに流れた放送で事故を知った。店内の窓から滑走路周辺の様子を見てみると、アシアナ機の周りにライトをつけた緊急車両４、５台が暗闇に浮かんでいた。

　広島空港ビルディングの男性職員は「事故で滑走路が閉鎖されて、他の飛行機の乗客は次々に空港から引き揚げた。売店も閉じている。緊急車両が４、５台来ているのが見えたが詳しいことはわからない」と話した。

　広島地方気象台によると、事故があった午後８時ごろは雨がふり、広島空港周辺で霧がかかっていた可能性が高いという。

5230：チバＱ：2015/04/15(水) 01:36:57
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150414/bsd1504140500007-n1.htm
日本勢は共同運航で歓迎　アラブ系航空３社、欧米路線急拡大 (1/2ページ)
2015.4.14 06:20
　アラブ系の航空３社が「オイルマネー」をバックに欧米路線を急拡大している。富裕層を取り込む顧客獲得戦略や欧州の航空大手への出資で攻勢を強め、日本航空、全日本空輸ともコードシェア（共同運航）を通じた協力を進める。政府資金も投入されており、米国の大手各社は「不公平な競争を繰り広げている」と反発している。

　米紙ウォールストリート・ジャーナルによると、アラブ系３社による３月の米国への座席供給量はリーマン・ショック直後の２００９年３月と比べて急拡大。アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空は約７．７倍、エミレーツ航空も約３．２倍、天然ガスが豊富なカタールのカタール航空も約３．１倍に達した。最近の原油安でも、油田の採掘費用が安いため採算を取りやすく「競争力を保てる」（石油会社幹部）という。

　エティハドは景気回復に伴ってビジネス需要が堅調な米路線を強化。ニューヨーク－アブダビ線では１２月１日、欧州エアバスの総２階建て超大型機Ａ３８０を導入する。富裕層向けの最上級クラスの座席はダブルベッドへと一変でき、シャワーも備えるなど「空飛ぶホテル」のようだ。

　アラブ諸国を含む中東に地理的に近い欧州大手は利用客を奪われ、業績不振に陥っている。フランスのエールフランスＫＬＭ、ドイツのルフトハンザ航空はともに１４年１２月期最終損益が赤字。ルフトハンザに関しては、今年３月にフランス南部で起きた傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）の航空機墜落も経営に悪影響を及ぼしそうだ。

　こうした動きを受け、エティハドがアリタリア航空（イタリア）株の４９％を取得するなど、連携への足掛かりを築いた。

　米大手は欧州での動きが米国に波及することに危機感を強める。「アラビア半島からのテロリストが起こした（０１年）９月１１日のテロで、米航空産業は打撃を受けて大規模な再編に追い込まれた」。デルタ航空のリチャード・アンダーソン最高経営責任者（ＣＥＯ）はＣＮＮテレビで、米中枢同時テロと結び付けるかのように批判。デルタはその後、謝罪したが、発言は脅威の大きさを物語っている。

　アラブ勢は米国と結んでいるオープンスカイ（航空自由化）協定を背景に「顧客に選ばれた結果だ」と反論する。

　３社はいずれも日本路線を持ち、成田と中部の両空港に乗り入れるエティハドは全日空、成田と羽田、関西各空港に展開するカタール、エミレーツは日航とそれぞれ共同運航を手掛ける。日航は「就航地点で一部競合もしているが、それ以上に当社のネットワークが及ばない地域を顧客に提供できる」と利点を強調する。

　ただ、消費者を魅惑する最新鋭の航空機を、国際線網に着実に拡充しており、米大手の関係者は「日本も明日はわが身になる」と警告している。（ニューヨーク　共同）

5231：とはずがたり：2015/04/15(水) 17:13:41

着陸１０分前、突然大揺れ「吐きそうになった」
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20150415-567-OYT1T50056.html
読売新聞2015年4月15日（水）13:27

　損傷したエンジン、機体後部に開いた穴――。

　広島空港（広島県三原市）で発生したアシアナ機の事故は、一夜明けた１５日、国や広島県警による原因調査が本格化した。大惨事につながりかねなかった「その時」を、乗客らの証言から再現した。

　韓国・ 仁川 インチョン空港を１４日午後６時４９分に出発した機体に異変が起きたのは、着陸約１０分前の午後７時５５分頃だった。

　突然、左右の翼が大きく揺れ、３回ほど急降下と急上昇を繰り返した。「吐きそうになるほどだった」。広島市佐伯区の女性会社員（５２）は振り返る。

　まもなく「ドーン」と突き上げるような激しい衝撃が起きた。着陸誘導用の無線アンテナに衝突したとみられる。機内上部の荷物入れの扉が開き、荷物が次々と落下。窓の外では、エンジンがオレンジ色の光を発していた。

　そして、着陸時とみられる２回目の衝撃音が響いた。広島県 廿日市 はつかいち市の女性（５８）は「雷が直撃したかと思った」。機内では、「頭を抱えろ」と男性が叫んだ。

　その後も揺れが続く中、機内は真っ暗に。前方から煙が上がり、焦げた臭いが機内に充満。窓の外では、翼の先端部分が折れ曲がっていた。乗務員が韓国語のような言葉で何かを叫んでいたが、なかなか非常口は開かない。頭から血を流す人、泣きわめく子供たち。パニック状態に陥る乗客もいた。

　乗務員が誘導する様子は見られず、やがて開いたシューターを使い、乗客が助け合って脱出した。

5232：チバＱ：2015/04/15(水) 21:17:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150415-00000571-san-soci
専門家「人為的ミスが争点」　度重なる事故、アシアナ航空側の安全姿勢に疑問
産経新聞 4月15日(水)20時5分配信
　広島空港のソウル発アシアナ航空１６２便エアバスＡ３２０型機による事故で、なぜ同機は着陸に失敗したのか。国土交通省などによると、事故機は、滑走路の大きく手前から異常な低空姿勢を取っていたという。急な霧の発生による視界不良が指摘され、専門家は「人為的なミスが大きな争点になる」とする。ただ、アシアナ航空（韓国）は度重なる事故を起こしており、安全に対する意識にも問題があるとみている。

　事故機は、滑走路のはるか手前、約３２０メートルの位置にある無線アンテナに接触した。アンテナの高さは約６・４メートル。国交省によると、この距離では、通常はアンテナより３０メートル程度の高度を取っているという。

　国交省によると、着陸の５分前に管制官が着陸許可を出した際は、問題はなかったが、徐々に、視界が悪くなっていたという。国交省は、１６００メートル先まで見通せるのが着陸許可の最低基準だとする。　

　ただ、最終的な着陸の判断は、操縦士に任されるとされており、航空評論家の青木謙知さんは「詳しい調査を待たなければならないが、気象が悪ければ、着陸をやり直す選択肢もあったはずだ」と疑問を呈する。

　事故機は、アンテナに接触した後、滑走路を大きく外れ旋回。１８０度回転する形で停止したが、少し先は斜面で、大惨事につながる恐れにあった。広島空港事務所によると、滑走路には深さ約２センチ、幅約２センチの傷が約１キロにわたって残っていたという。青木さんは「大きく損傷はしたが、火災が発生しなかったことが被害を抑えられた要因だ」とみている。

　アシアナ航空は、平成２１年、関西国際空港で着陸に際し、機体後部を滑走路に接触させる事故を起こしている。２３年には、韓国の済州島沖で貨物機が墜落し乗員２人が死亡。２５年には、米サンフランシスコ国際空港で着陸時に護岸に接触させるなどした炎上事故も起こした。この際は、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は機長らの操縦ミスなどが原因とする調査結果を示している。

　ただ、このＮＴＳＢの決定には韓国側が抗議。青木氏は「抗議は事故で反省点を見出し次につなげようとする意識に欠ける行為にみえる。このような姿勢も事故多発の背景にあるようにも思える」と話している。

5235：チバＱ：2015/04/15(水) 22:44:32
http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150080-n1.html
2015.4.15 21:07

関空、今後の課題は施設などハードの充実　運営権売却も不透明





（1/2ページ）

ＬＣＣ向けの関西国際空港第２ターミナル
　平成２６年度の外国人客が日本人客をついに上回った関西国際空港。今後課題となるのは、訪日客の増加に対応できる宿泊施設やターミナルの増設などハード面の充実だ。そのために新関空会社は運営権の売却による民間ノウハウの導入を目指しているが、厳しい条件に企業が尻込みするなど不透明感が強まっている。（中山玲子）

　新関空会社の担当者は、急増する旅客数について施設の充実が「需要に追いつけていない」とする。

　新関空会社は２８年下期の供用開始を目指し、ＬＣＣ専用の第３ターミナルを着工する。ＬＣＣ専用は現在第２ターミナルのみ。ピーチ・アビエーションが第２ターミナルを主に使用し、他のＬＣＣは第１ターミナルを使っている。第３ターミナルは今後の増設も視野に入れた設計にして、ＬＣＣの増便に対応できる態勢を考えている。

　昨年からターミナルビルの椅子で寝泊まりする人が急増しているため、簡易ホテルの新設も検討する。

　外国人の買い物需要に対応して免税店も拡充。大阪市内で開業を検討する市中免税店も合わせ、「（現在３、４割の）商業収入の売上高を５割まで高める」（新関空会社の安藤圭一社長）方針だ。

　ただ、刻々と変わる経済状況や顧客ニーズに対応するには、国の影響力が強い経営体制では限界がある。そこで関空は運営権を売却し、民間企業によるスピード感ある経営へ移行することにした。

　ただ、運営権売却も曲折が予想される。新関空会社は当初の計画では、２月から１次入札を始め、５月に２次入札を行い、６月に優先交渉権者を決め、２８年１月から民間企業による運営に移行する算段だった。

　だが、運営期間が４５年と長く最低落札額も２兆２千億円と巨額なことから、一度手を挙げた企業の多くが応札見送りを検討。新関空会社は１次入札期限を５月２２日まで延期することを余儀なくされた。売却条件の見直しも進めるが、企業側と条件面での調整が難航すれば、民間運営への移行も後ずれする可能性がある。

5236：チバＱ：2015/04/15(水) 22:45:02
http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150050-n1.html
2015.4.15 15:10

すごいゾ訪日客効果　関空の国際線外国人旅客数初めて日本人上回り６９９万人に　国際線旅客数全体も過去最高






　新関西国際空港会社が１５日発表した平成２６年度の運営概況（速報値）によると、関空の旅客数が前年比１１％増の２００４万人となり、１４年ぶりに２千万人を突破した。歴代２番目の水準で、旅客数の増加は３年連続。国際線の外国人旅客数は同４１％増の６９９万人で、年度として初めて日本人（６３０万人）を上回った。

　新関空会社担当者は「ビザの発給要件和や円安に加え、日中関係の風向きが変わったことなどで外国人客が伸びた」と分析。過去最高の旅客数となる２０５８万人を記録した１２年度は、外国人が２割しかなかったが、５割を超えるまでに増えた。

　２６年４月から２７年１月の国・地域別の旅客数は、中国が前年同期比８６％増と大きく伸長。香港（４９％増）や台湾（３５％増）、タイ（４９％増）などアジアからの客が目立った。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の旅客数は、中国、香港、韓国、台湾で２１６万人となり前年比５２％増。飲食サービスなどを提供するフルサービスキャリアは同１６％増の６３３万人だった。

　新関空会社は「外国人増加の傾向は今後も続く。２７年度は過去最高の旅客数にしたい」とした。

5237：チバＱ：2015/04/16(木) 21:22:09
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150416-00000050-jnn-soci

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事故で閉鎖の広島空港、１７日運用再開へ
TBS系（JNN） 4月16日(木)19時18分配信
　アシアナ航空機の着陸事故で滑走路が閉鎖されていた広島空港の運用が１７日から再開されることになりました。

　事故直後から滑走路が閉鎖されていた広島空港は１５日と１６日の２日間、全便が欠航しました。

　広島空港では、事故の直前に滑走路東側の視界が急激に悪化したことが分かっています。国の航空事故調査官は、事故の原因解明に向けた重要なポイントの一つとして、なぜ機長が「ゴーアラウンド」、つまり着陸のやり直しを判断しなかったのかをあげました。

　「天候悪化すればゴーアラウンドするだろうが、何かがあったのかを調べたい」（航空事故調査官）

　一方、国土交通省は１７日から滑走路の運用を再開することを決めました。空の便も徐々に運行される予定です。（16日20:55）
最終更新:4月16日(木)21時15分TBS News i

5238：チバＱ：2015/04/19(日) 14:21:04
http://www.asahi.com/articles/ASH4L2P8GH4LULFA003.html
ＡＮＡ、スカイマークに出資へ　役員派遣も検討
2015年4月18日10時51分
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークに対し、ＡＮＡホールディングスが出資する方向で調整に入った。出資は２割未満になる見通しで、すでに支援を決めている投資ファンド「インテグラル」などと共に再生計画づくりに乗り出す。

　スカイマークの支援では、航空会社ではＡＮＡとエアアジアの２社が名乗りを上げていた。

　スカイマークは２０００年前後に誕生した国内の航空４社で、唯一ＡＮＡからの出資を受けていなかった。今後も「独立路線」を貫く考えもあったが、大口の債権者である航空機メーカーやリース会社と交渉力がある同業大手のＡＮＡの支援が必要だと判断した。


http://www.sankeibiz.jp/business/news/150418/bsd1504182218018-n1.htm
大口債権者無視できず　ＡＮＡ出資を受け入れるスカイマーク　不信感あったのに… (1/2ページ)
2015.4.18 22:18 Tweet

　スカイマークがＡＮＡＨＤの出資を受け入れる方向となったのは、再生計画案や債権額の減額で大口債権者の理解を得て再建を軌道に乗せるにはＡＮＡＨＤの後ろ盾が必要との判断に傾いたためとみられる。一方、ＡＮＡＨＤが出資すれば、羽田空港に乗り入れる新興航空会社は全てＡＮＡＨＤの資本を受け、「ドル箱」とされる羽田の国内線発着枠でＡＮＡＨＤ陣営が約６割を占めることになる。

　スカイマークへの出資比率では、ＡＮＡＨＤは銀行団と組んで実質的に過半数としたい意向を示したが、経営破綻直後から資金面で支えてきたインテグラルも過半数の出資にこだわったという。だが、ＡＮＡＨＤが譲歩する姿勢に転じ、双方が折り合ったようだ。

　スカイマーク側は破綻前にＡＮＡＨＤに求めていた資金面での支援が１月半ばに物別れに終わった経緯から、ＡＮＡＨＤに不信感を持っていた。

　だが、ＡＮＡＨＤの出資を受け入れる方向になったのは、欧州エアバスや航空機リース会社などの大口債権者を無視できないためだ。６月下旬の債権者集会で再生計画案の可決を得たり、債権者が届け出た３千億円超の債権額を減らすには、大口債権者の動向が鍵を握る。大口債権者に対しにらみもきくＡＮＡＨＤが共同スポンサーとなれば、再建が進みやすいとの判断に落ち着いたとみられる。

　ＡＮＡＨＤの狙いは、支援を通じてスカイマークの羽田発着枠（１日３６往復分）を自社の影響下に置くことだ。羽田に就航する新興航空会社は４社あるが、スカイマークへの出資が実現すれば全社がＡＮＡＨＤの資本を受ける。傘下の全日本空輸と出資する新興航空会社を合わせたＡＮＡＨＤ陣営の羽田発着枠のシェアは、現状の５割強から約６割に上昇する。

　こうした事情もあり、国土交通省はＡＮＡＨＤがスカイマークに出資する場合は期限を区切ることも検討している。これに対しＡＮＡＨＤには「航空会社の再建には時間がかかる。期限を設定されたら、たまらない」との声もあり、今後の課題となる可能性がある。

5239：チバＱ：2015/04/19(日) 14:21:43
http://www.sankei.com/premium/news/150419/prm1504190018-n1.html
015.4.19 11:00
【日本の議論】
「安かったのに…」　スカイマーク撤退で地方困った　生活直撃も路線復活は「？」

Tweet
（1/3ページ）

鳥取県の米子空港に着陸するスカイマーク機。ことし９月からは全ての発着便が運休する＝３月２３日
　民事再生手続き中のスカイマークによる路線の見直しが、地方の生活を直撃している。飛行機の代わりとなる交通機関が乏しいうえ、価格競争を仕掛け、比較的割安だったスカイマークの撤退で利用者の負担が増えるとの懸念も根強い。地元民は困惑の色を隠せず「再建したら路線を復活してほしい」と願うが、実現は不透明だ。（ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）

わずか１年８カ月

　２０１３年１２月にスカイマークが就航した鳥取県の米子空港。ピーク時には札幌（新千歳）など５空港と結ぶ直行便を運航していたが、現在は神戸線と那覇線を残すのみ。９月からは全ての発着便が運休する。

　就航前に西久保慎一社長（当時）は「周辺に十分な市場がある。道があれば観光や産業で都市間の結びつきが生まれる」と皮算用した。だが、期待に反して搭乗率は低迷し、１年８カ月で姿を消す。

　スカイマークは苦戦する路線に見切りをつけるのが早いとされる。鳥取県でも就航前から「すぐに撤退するのでは」との見方があった。平井伸治知事は「航空自由化の時代が山陰地方にもたらされたが、休止には失望感がある」と落胆の表情を浮かべた。

　利用者にも戸惑いが広がる。米子市の女子大生（２３）は「安いので半年に１回は使う。路線がなくなるのはすごく残念」と話し「友達はスカイマークが運休する前に急いで沖縄へ旅行している」と明かした。

　地元企業約１００社は１月、路線の存続を目指して「スカイマーク応援団」を結成した。杉原弘一郎団長は「企業が沖縄へのゴルフツアーなどで積極的に利用して実績を残したい」と話し、再建後の再開を求めていく考えだ。これに対し、スカイマークの幹部は「経営再建後にどうするかは次のステップの議論だ」と言葉を濁す。

「観光で活性化」厳しく

　スカイマークが３月下旬で廃止した石垣－那覇線と宮古－那覇線は、運賃も割安に設定されており、通院や帰省など「島民の足」として利用されていた。

　例えば石垣－那覇線は利用当日でも購入できる普通運賃が９９００円だった。一方、ライバル他社の普通運賃は２万５８００円、島民向けの割引運賃でも１万６８５０円だ。沖縄県はスカイマーク撤退による島民生活への影響を抑えるため、運賃を補助し、他社の島民向け運賃は４月から１万５００円に値下げされたが、観光客には適用されず、県による補助がいつまで続くかも見通せない。

　地元経済への影響も懸念される。宮古島市は観光で産業を活性化させる青写真を描いていたが、撤退で厳しい状況に追い込まれた。市の担当者は「他の航空会社にチャーター便の運航を依頼するなどして地元への影響を最小限にしたい」と話した。

5240：チバＱ：2015/04/20(月) 21:40:52
http://www.sankei.com/politics/news/150420/plt1504200001-n1.html
2015.4.20 15:00
【経済インサイド】
ＶＳ羽田、ＶＳアジア主要空港、内憂外患「成田空港」の正念場
　成田空港で今月、低運賃が魅力の格安航空会社（ＬＣＣ）専用となる「第３旅客ターミナル」がオープンした。成田で新しいターミナルビルが稼働したのは、平成４（１９９２）年１２月の第２旅客ターミナルビル以来、２２年４カ月ぶり。同じ首都圏空港で東京都心から近い羽田空港で国際化が進むほか、アジアの主要空港との競争も厳しさを増している。“内憂外患”を抱え、地盤沈下も現実味を帯びる中、成田は「ＬＣＣ誘致」を活路の一つとしていく考えだ。

建設コストは既存より４割カット

　強い寒気で全国的に冷え込み、関東が真冬並みの寒さとなった今月８日午前３時半、第３旅客ターミナルが開業した。本館２階の国際線・国内線出発ロビーは早くも、旅行かばんやキャリーバッグを手にした利用客で混雑。熊本県の「くまモン」など、空港周辺の自治体や就航地の自治体の「ご当地キャラ」が２０以上集まり、開業を盛り上げるシーンもみられた。

　実際に中に入ってみて印象的なのは、その簡素なつくりだ。天井は仕上げ板がなく、配管類や柱がむき出しになっている。利用客が機内に乗り込むときも、搭乗橋（ボーディングブリッジ）は備えておらず、「エプロンルーフ」と呼ばれる伸縮可能な登場通路を用いる。とにかく建設コストを切り詰めた。「どことなく殺伐とした感じ」。就職活動で福岡に行く大学４年生の男性はこう漏らした。

　一方で、随所にこだわりもみせた。ＬＣＣは早朝便も多いため、空港に泊まる利用客のために、横になって休めるソファベンチを１００席以上設置。国内の空港で最大規模という約４５０席のフードコートは午前４時から営業している。

　建設費は約１５０億円。既存の第１、第２旅客ターミナルに比べ、建設コストを１平方メートル当たりで４割カットした。これにより、入居する航空各社が負担する施設使用料は既存の旅客ターミナルの半額程度に抑えたほか、利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）の場合は約１４％安い。

　現在、成田に乗り入れているＬＣＣは１４社（国内勢４社、海外勢１０社）。このうちジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本など５社が第３旅客ターミナルに移った。

　バニラ・エアの石井知祥社長は「以前入居していた（第２旅客）ターミナルでは、当社の国内線と国際線のチェックインカウンターは別々の場所にあった。ここでは１カ所に集約されており、ずいぶんと機能的になった」と満足そうだ。

　ただ、最寄りの鉄道駅がある第２旅客ターミナルからは離れた場所に位置するため、利用客は約５００メートルある連絡通路を歩くか、直通の連絡バスに乗る必要がある。大手航空会社に比べて低運賃で飛行機に乗るには多少の我慢は必要とはいえるが、重い荷物を持って移動すると時間がかかる恐れがあり、余裕を持った行動が必要となりそうだ。

　実家のある北海道に行くために札幌行きの便に乗るという４０代の主婦は「連絡通路を歩いてきたが、雨が強い日には衣服や荷物がぬれるのではないか。普段は自家用車で成田空港に来るので、近くに駐車場があればありがたい」と話した。

5241：チバＱ：2015/04/20(月) 21:41:11
羽田の国際化、アジアとのハブ空港争い

　成田がＬＣＣ誘致に力を入れている背景には、国内外で空港間競争が激化する中、手をこまぬいていては地盤沈下しかねないとの強い危機感があるためだ。

　国内線が主体だった羽田では近年、国際線が拡充。昨年３月の発着枠拡大によって欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用できるようになった。時間を有効活用したいビジネス客の使い勝手が改善、航空会社が欧州向けなどの便を成田から羽田へ移す「成田離れ」の動きも出た。

　それは数字にも表れている。国土交通省東京航空局がまとめた平成２６年の速報値によると、国際線旅客数は羽田が発着枠拡大の効果もあって前年比３２．８％増の１０５９万３０５９人だったのに対し、成田は２．６％減の２６９３万２９４９人とさえなかった。

　首都圏空港には長らく、「国内線は羽田、国際線は成田」というすみ分けがあった。だが近年は、羽田で国際化が進む一方、成田もＬＣＣ誘致を通じて国内線を強化。国交省は３２（２０２０）年の東京五輪までに成田、羽田の発着枠をそれぞれ年４万回程度ずつ増やす方針で、五輪後の航空需要拡大への対策として成田、羽田で１本ずつ滑走路を増設する案もある。増えた発着枠の扱い次第では、首都圏空港の垣根は将来的にどんどん低くなっていく可能性が高い。

　外からの脅威も見過ごせない。成田は、台頭著しいアジアの主要空港との間で、ハブ空港の座をめぐる競争にさらされている。成田と羽田を合わせた国際線旅客数は２３（２０１１）年、韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転され、香港空港、シンガポールのチャンギ空港を含めたアジアの主要空港の中で最下位に転落。データが最新の２５（２０１３）年までその状況が続いている。成田は、開港以来世界各地に張り巡らしてきた国際線の路線網だけではアジアの主要空港としての地位を守っていける保証がない状況にある。

5242：チバＱ：2015/04/20(月) 21:41:29
離着陸制限も「成田でのＬＣＣ成功を証明」

　運営する成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は、ＬＣＣについて「成田にとっては（全日本空輸や日本航空のような）フルサービスの航空会社と並ぶ、１つの大きな柱」と大きな期待を寄せる。日本は２４（２０１２）年に「ＬＣＣ元年」を迎え、若者や女性を中心に少しずつ支持を広げている。成田では旅客便全体に占めるＬＣＣの割合が２５（２０１３）年冬ダイヤは１１．５％だったが、今年３月からの２７年夏ダイヤでは２４．１％に上昇した。

　第３旅客ターミナルの利用可能旅客数にはまだ余裕があり、ＮＡＡは国内外のＬＣＣに入居を働きかけている。また、新規就航の航空会社を対象に、条件を満たせば着陸料が最大で１年間無料となる取り組みを今月から新たに始めた。ＬＣＣも含めて「航空会社の路線開設を支援する」（夏目社長）との狙いがある。

　ただ、障害もある。成田は騒音上の問題もあり、午後１１時から翌朝６時までは原則として離着陸ができない。ＬＣＣは、最大の売りである低運賃を実現するために、機材を１日に何度も往復させて効率良く運航することが求められる。それだけに、成田の離着陸制限は「２４時間空港の関西空港などに対し、大きなハンディキャップ」（証券アナリスト）といった声が多い。

　それでも、バニラ・エアの石井社長は「成田を拠点とするＬＣＣとして成功事例になる。２７（２０１５）年度は黒字を達成し、成田でＬＣＣが成功するということを証明してみせたい」と意気込む。

　国交省によると、国内線でのＬＣＣのシェアは２６（２０１４）年に約７．６％。同じ先進国の欧米では国際線と国内線を合わせたＬＣＣのシェアが３〜４割に達しており、日本は開拓余地が大きい。その受け皿に成田がなり空港間競争で勝ち残っていけるのか、正念場を迎える。

5243：チバＱ：2015/04/21(火) 20:56:18
http://toyokeizai.net/articles/-/67073
アシアナ航空､相次ぐ事故に"韓国病"の影
韓国第2のエアラインに何が起きているのか
福田 恵介 ：東洋経済 編集局記者 2015年04月21日
4月14日に広島空港で着陸に失敗し負傷者を出した、韓国のアシアナ航空機。同社は2011年、2013年と重大な事故を起こしてきた。特に後者は、韓国・仁川国際空港発サンフランシスコ行き214便がサンフランシスコ空港での着陸を失敗し、死者も出している。

今回の事故の正確な原因解明にはまだ時間がかかるものの、2011年は機体火災、2013年は操縦ミスが原因とされている。さらにさかのぼると、アシアナ航空は1993年に韓国の国内線でも事故を起こし、乗員乗客112人中68人の死者を出した。これも操縦士のミスと判定されている。

陸運と石油化学から航空へ

そもそも、アシアナ航空とはどのような航空会社なのか。ナショナルフラッグキャリアである大韓航空1社による独占状態が続いた韓国の航空業界にアシアナ航空が参入したのは、民主化がなされた直後の1988年。第2の航空会社設立を託されたのは、タクシーやバスなど陸運を主要事業とする中堅財閥・錦湖（クモ）グループだった。


同グループの拠点は、韓国南西部の光州市と全羅（チョルラ）道。1946年に朴仁天（パク・インチョン）氏がタクシー会社を設立したのが原点だ。1960年に錦湖タイヤを設立してから石油化学事業を手掛け、グループの主軸事業へと成長させた。「KUMHO」ブランドのタイヤは中国やベトナム、米国でも生産され、ブランドの知名度が高まっている。

2014年12月期の決算で見ると、アシアナ航空の売上高は5兆8362億ウォン（約6400億円）、本業の儲けを示す営業利益は980億ウォン（約107億円）。同じ期の大韓航空が売上高11兆9097億ウォン（約1兆3000億円）、営業利益が3950億ウォン（約430億円）なので、アシアナはほぼ半分の売り上げ規模だ。

1988年に第2の航空事業の運営主体に選定された背景には、当時の韓国政府が大財閥への事業集中を嫌っており、現代やサムスングループのような大財閥を排除し、中堅財閥に任せたい意図もあったという。そのため、陸運で実績のある錦湖に白羽の矢が立った。

事業選定を受け、錦湖グループは「ソウル航空」を設立。後に「アシアナ航空」へと社名を変更する。「アシアナ」とは、ラテン語で「アジアの」という意味だ。新会社の人材は大韓航空や外国航空会社から引き抜き、特にパイロットは主に韓国空軍から招き入れた。

5244：チバＱ：2015/04/21(火) 20:56:43
大韓航空に追いつけ追い越せ


大韓航空（写真）に追いつくべく、アシアナは空軍から多くのパイロットを引き入れた（撮影：尾形文繁）
設立当初は機内サービスに力を入れ、「大韓航空よりいい」と言われることを目指した。設立前後には全日本空輸（ANA）と業務提携を結び、ANAの就航便にアシアナ航空の客室乗務員が乗務していたこともある。

お役所体質がしみ付いている大韓航空に比べ、民間企業らしくサービスに優れるというのが、韓国国内におけるアシアナ航空の一般的なイメージだった。空軍出身のパイロットが操縦しているため、「運転は荒いが腕はいい。落ちることはない」という評価も受けていたことがある。

2004年には、知名度が高まったアシアナ航空の名を加える形で、グループ名を錦湖アシアナに変更した。そんな錦湖グループに暗雲が立ち込め始めたのは、2000年代後半に立て続けに仕掛けたM&Aがきっかけだった。

2006年には、大宇（デウ）建設の買収契約を締結。さらに2008年には、ライバルの大韓航空の傘下にあった大韓通運を買収した。これは、M&Aによる規模拡大でさらなる成長を図ろうとした、当時の朴三求（パク・サムグ）会長の方針だった。

ところが、2008年にリーマンショックが発生し、不況の波が建設業にも押し寄せる。さらに、大型買収を重ねたことにより、同グループの財務負担も増大。経営危機に陥った。

その渦中に、韓国恒例の“お家騒動”が発生する。朴会長の弟で、錦湖アシアナグループ化学部門会長の朴贊求（パク・チャング）氏が、グループの錦湖産業の保有株式全量を売却。と同時に、錦湖石油化学の株式を買い増し、朴会長に反旗を翻したのである。

財務改善のため、いったん買収した大宇建設を売却しようにも、当時の経済状況では買ってくれる相手先も見つからない。そのような危機の中で発生したお家騒動を受け、2009年7月、朴会長は弟を解任。本人も経営の一線から退いた。そして、グループは錦湖アシアナと錦湖石油化学の2つの分裂してしまった。

お家騒動という"韓国病"が襲う


アシアナ航空は一時、債権団による共同管理下に入った（撮影：尾形文繁）
その後、グループの主要企業は「ワークアウト」（日本でいう民事再生法の適用）を受け、アシアナ航空も「自律協約」（債権団による共同管理）に入った。2010年7月には、朴三求氏が会長として経営に復帰している。

経営再建を続けてきたアシアナ航空が、自律協約から抜け出したのは2014年11月のことだ。「過剰投資による経営不安にお家騒動。韓国財閥の宿痾ともいえる問題が、アシアナ航空にも影響を与えている」と、藤田東アジア研究所の藤田徹代表は指摘する。

商社マンとして韓国に滞在し、同国企業に詳しい藤田氏は、2010年以降、アシアナ航空にトラブルが多いことについて「直接的な関係はもちろんない」と前置きしたうえで、「経営の状況が悪くなると、社員にもそれが伝染する。さらに、大韓航空に比べ歴史が浅く、社員の教育体制にもまだ十分ではない点があるのでは」と指摘する。

また、チェジュ航空やジンエアー、イースター航空など、韓国でもLCC（格安航空会社）が相次いで生まれており、競争が激しさを増している。「アシアナ航空も傘下にLCCのエアプサンを持っているが、日本の人口の半分の国に航空会社が乱立していることによるプレッシャーも大きいはずだ」と藤田氏は見る。

効率と安全。運輸業界に共通する課題ではあるが、お家騒動を経て、その両立の難しさがアシアナ航空にも出てしまったのだろうか。

5245：チバＱ：2015/04/22(水) 07:52:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150422-00000002-jij-bus_all

スカイマークに取締役1人派遣＝出資は19．9％―ANAの支援策
時事通信 4月22日(水)1時2分配信

　民事再生手続き中のスカイマークに対し、全日本空輸の親会社ANAホールディングスが行う支援の内容が21日、明らかになった。関係者によると、ANAはスカイマークに19．9％出資するとともに、取締役として1人を派遣。一部座席を買い取るコードシェア（共同運航）や燃料の共同購入なども実施し、スカイマークの収益力改善を後押しする。22日に発表する。
　スカイマークは再建に向け、現在の株式を全て無効にする100％減資を実施し、新たに180億円の増資を行う計画。同社の再生を金融面で支援してきた投資ファンド「インテグラル」（東京）が、このうち過半の50．1％を出資して経営の主導権を確保する。ANAの取引先の金融機関も出資に応じる見通しだ。

5246：チバＱ：2015/04/23(木) 21:59:33
http://www.sankei.com/politics/news/150423/plt1504230007-n1.html
2015.4.23 06:00

新興航空は「ＡＮＡ連邦」に…空の「第三極」風前の灯　自由化政策、漂う行き詰まり感






航空会社「スカイマーク」の経営再建について会見前にお辞儀をする、左からスカイマーク・有森正和社長、同・井出隆司会長ら＝２２日午後、東京都千代田区の国交省（宮崎瑞穂撮影）
　スカイマークが新たなスポンサーにＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を選んだことで、スカイマークが担ってきた国内航空会社の運賃競争を促す「第三極」としての役割は風前の灯となった。全日空と日本航空の２強への対抗軸を育てる、という航空市場の自由化政策にも行き詰まりの感が漂う。

　「独立を維持し、第三極を保つ」

　２２日の会見で、スカイマークの井手隆司会長はこう強調した。同様にＡＮＡＨＤの長峯豊之上席執行役員も「スカイマークは独立した事業運営が続く」と述べるなど、出席者は「独立性」「第三極の維持」という言葉を繰り返した。

　だが、これを額面通りに受け取る向きは少ない。出資検討中の三井住友銀行などは、ＡＮＡと共同歩調を取る方針だ。ＡＮＡ陣営だけで半数近い出資比率を握ることになり、経営への影響は避けられない。

　スカイマークなど新興航空会社の誕生は、政府の規制緩和のたまものだ。２強の寡占市場に風穴を開ける狙いは当たり、一部路線での運賃引き下げにつながるなど一定の効果を上げた。

　だがエア・ドゥなど新興航空会社の多くは、競争に耐えられず最終的にＡＮＡの出資を受け入れた。スカイマークは唯一の第三極として「低コスト・低運賃」を武器に拡大路線を進めたが頓挫した。新興航空会社は今や「ＡＮＡの連邦国家」（関係者）の様相だ。

　国土交通省幹部は「格安航空会社（ＬＣＣ）も第三極だ」と強弁する。だが、台頭著しいＬＣＣもほとんどは２強の傘下にある。国はＡＮＡの出資を期限付きとし、再上場したスカイマークを再び第三極として“離陸”させる思惑だが、弥縫（びほう）策の感は否めない。わが国の航空政策も再出発を迫られている。（田端素央）

5247：チバＱ：2015/04/23(木) 22:04:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150423-00000503-fsi-bus_all
スカイマーク支援、主導権争いの火種　“呉越同舟”ＡＮＡＨＤとインテグラル
SankeiBiz 4月23日(木)7時2分配信
インテグラルとＡＮＡＨＤは交渉過程で、過半出資をめぐって激しく争った経緯があり、「呉越同舟」の船出となる。両社はスカイマークの再生計画案の策定を本格化させるが、主導権争いの火種は依然残っているとの見方もあり、信頼関係の醸成が鍵となる。

　２月に始まったスカイマークの共同スポンサー選定は大幅に長期化し、約２カ月を要した。ＡＮＡＨＤは当初から「本命」とみられていたが、交渉で最大の争点となったのがスカイマークへの出資比率だった。

　ＡＮＡＨＤは、共同歩調を取る銀行団と組んで実質的に過半数を占める意向を示し、大口債権者を味方に引き込んで８割程度の出資を主張。インテグラルもスカイマークの経営破綻直後から資金面で支援してきたとの自負から、「過半出資は譲れない一線」とこだわった。再生計画案の提出期限が５月２９日に迫り、時間がない中、最後は監督委員が取りまとめに動いた。

　スカイマーク社内にＡＮＡＨＤへの警戒感が根強い中、インテグラルが過半出資を確保する一方、ＡＮＡＨＤが経営陣刷新後の社長を出し、バランスに配慮した形だ。

　インテグラルの佐山展生代表は２２日の記者会見で「（ＡＮＡＨＤとの共同支援の合意で）今や『同じ船』に乗っている。全く違うステージへ一緒にこぎ出す」と語ったが、主導権争いを演じた両社が信頼関係を築けるかは、スカイマーク再建の行方を占う。

　ＡＮＡＨＤはこれまでにも、スカイマークと同じ新興航空会社であるエア・ドゥやスカイネットアジア航空（ソラシドエア）、スターフライヤーに２０％未満で出資しつつ、要職に人材を送り込むなどして経営への影響力を強めてきた。

　ある航空業界関係者は「航空のプロであるＡＮＡＨＤが支援すれば、スカイマークの収益力改善が期待できるのは確かだ」とする一方、「インテグラルは、スカイマークがエア・ドゥなどのような道をたどることを望んでいないだろう。要所でＡＮＡＨＤを牽制（けんせい）してくるのでは」と指摘し、主導権争いの火種はなおくすぶっているとみる。両社の神経戦はまだ続く可能性がある。（森田晶宏）

5248：チバＱ：2015/04/23(木) 22:59:19
http://www.47news.jp/47topics/e/264661.php
【スカイマーク再建】 妥協の支援枠組み　足並み乱れ曲折も
　民事再生に向けたスカイマーク支援の枠組みがようやく固まった。再生計画案の策定は前進するが、投資ファンドのインテグラル（東京）とＡＮＡホールディングスが対立した末の「妥協の枠組み」（関係者）。曲折も予想され、足並みが乱れれば利用者への影響が懸念される。
　▽にらみ合い
　「最低限でも出資の過半数を持つ。全部でも構わない」。スカイマークの破綻後すぐにスポンサー契約を結んだインテグラルの 佐山展生 （さやま・のぶお） 代表取締役は早くからこう主張していた。
　「航空会社の支援を受けなくても再建は可能だ」とまで公言したのは、ＡＮＡが三井住友銀行などの金融機関と組んで、過半出資を目指していたからだ。主導権を渡せば、佐山氏の目指すスカイマーク本位の再建はおぼつかない。
　高収益が期待できる羽田空港のスカイマーク分の発着枠は航空会社の関心の的だった。他社に渡したくないＡＮＡは「再建には航空会社の経験やノウハウが欠かせない」との論陣を張り、にらみ合いが続いた。
　スポンサーは２月に募集され、ＡＮＡやオリックスなど２０社前後が名乗りを上げた。だが、当初予定された３月が過ぎてもスポンサー決定の見通しは立たなかった。
　「民事再生手続きの監督委員のあっせん案が示されたことで、両者が折り合いに向かった」。事態が動きだしたのは、４月中旬だったと交渉関係者は明かす。
　▽しこり
　「交渉なのでテーブルの反対側にいたが基本合意を結んだので第１幕が終わり、これからは同じ船に乗って第２幕が始まる」。２２日の記者会見で佐山氏は協力していく姿勢を強調した。
　ただ、スカイマークは破綻直前までＡＮＡに共同運航などの支援を求めたが実現しなかった経緯があり「感情的なしこりが残っている」（航空関係者）ともされる。
　再生計画案の提出期限は５月２９日。両者は出資総額や比率、再生計画案が認可された後の役員構成などでは合意したが、肝心の事業計画は内容に乏しいままだ。
　再生計画案には路線計画なども盛り込まれる見通しで、利用者には路線や便数、安全性への関心が高い。再建のため一段の減便や不採算路線の廃止が必要になったときに「両陣営の対立が再燃する可能性はある」との見方も出ている。
（共同通信）
2015/04/23 10:39

5249：チバＱ：2015/04/24(金) 23:24:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150424-00000015-kobenext-bus_all
スカイマーク、神戸-仙台便休止　仙台空港から撤退
神戸新聞NEXT 4月24日(金)21時45分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが仙台－神戸線を１０月２５日に休止し、仙台空港から完全撤退することが２４日、分かった。経営改善のため採算性を向上させる。同社が神戸空港で運航する１日２１往復は、他路線を拡充して維持する方針。

　同日、国土交通省に休止申請した。仙台発着では札幌（新千歳）、福岡、神戸の３路線を運航していたが、３月２９日に札幌と福岡の２路線を休止している。

　仙台－神戸線は１日２往復を運航し、１月の搭乗率は３０・９％、２月は２８・５％と低迷。３月は４３・７％と多少改善されたが、採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいた。

　一方、神戸空港で現在運航している２１往復は１０月２４日までの夏ダイヤ中は維持し、仙台線を休止する２５日以降は搭乗率などをみて他路線に振り向ける。振り向け先は未定としている。

　同社は「経営の再生を目指す中で総合的に判断した。将来経営が改善されれば復活も検討したい」とした。支援企業決定を発表した今月２２日の記者会見では、路線のさらなる縮小はないとの方針を示していた。（黒田耕司）

5250：チバＱ：2015/04/25(土) 00:02:59
http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150422-OYTNT50448.html
羽田便維持へ　県躍起…利用４割減
2015年04月23日
北陸新幹線開業後、小型化された全日空の羽田便（富山市秋ヶ島の富山空港で）
北陸新幹線開業後、小型化された全日空の羽田便（富山市秋ヶ島の富山空港で）

◆職員の出張利用、団体ツアー補助金

　北陸新幹線の開業に伴い、富山空港では今月に入り、羽田便利用客が前年同期に比べて４割減少している。羽田便を維持したい県は、職員に割引運賃での飛行機利用を呼びかけたり、団体ツアーに補助金を出したりと、利用促進に躍起となっている。

　３月１４日から１か月間の北陸新幹線の利用者は、上越妙高―糸魚川（ともに新潟県）間が１日平均約２万５０００人となり、在来線時代の３倍近くに上った。

　これに対し、３月１４〜３１日の富山空港の羽田便利用者は３万９２７人で前年同期比３１％減。４月１〜１２日の富山空港は同４３％減と減少幅が広がっている。

　過去に新幹線で東京と２時間前後で結ばれるようになった仙台や新潟の空港では、羽田便が廃止された。富山空港は、利用客の８割以上が羽田便に集中しており、存続にもかかわる。

　空港を運営する県は全日空に便数維持を要請。１日６往復は維持されたが、３月下旬のダイヤから大半の機体が小型化された。年間３億〜４億円台の着陸料収入は、４〜５割程度減る見通しだ。

　県は既に職員約４３００人に対し、出張の際、羽田便の料金が新幹線より安い場合、飛行機を使用するよう求めている。前日までの予約・購入が条件の「特割」で最安値は１万１０００円となり、新幹線の料金を下回ることがあるためだ。

　また、羽田便を使って富山空港からバスで旅行し、県内で１泊以上する１０人以上の団体ツアーには、今月から客１人あたり最大５０００円を旅行会社に補助する制度を始めた。羽田便で到着した乗客がレンタカーを使う場合、１日２０００円以下で利用できる助成も夏頃から行う。

　県総合交通政策室の中橋宗一郎次長は「様々な支援を通じ、羽田便の利用を後押ししたい」と話している。

◆新幹線と両立「県民ぐるみで議論を」

　北陸新幹線と羽田便の両立を巡っては、様々な声が出ている。

　県外出張の機会が多いという富山市花園町、会社員石田晴彦さん（６３）は、「新幹線の方が本数が多く、手荷物検査などにかかる時間もないので便利」と話す一方、「海外とつながる空の玄関口も大切。羽田便利用を促す県の姿勢は理解できる」と複雑な表情を浮かべる。

　これに対し、新高岡駅への最速型「かがやき」定期列車の停車に向け、利用実績の積み上げを目指す高岡商工会議所（高岡市）は、「空港どころではない」のが本音。布村雅之企画調査役は「いかに新高岡駅に利用者を呼び込むかが課題で、富山空港の利用を促すという話は出ていない」と話す。「１人１乗車運動」に取り組んでいることもあり、高岡市の企業では羽田便を使わず、あえて新幹線を使うケースも多いという。

　立命館大学の土居靖範名誉教授（交通政策論）は、「採算が取れなければ羽田便の維持は難しいが、新幹線が運行できない災害時など、危機管理の面からも空港の役割は大きい」と指摘。そのうえで、「別の路線開拓を目指すなど、どんな空港にしたいのか、県民ぐるみの議論が必要ではないか」と話している。

2015年04月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5251：チバＱ：2015/04/25(土) 00:03:26
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150423-OYTNT50297.html?from=yartcl_popin
ＧＷ予約　航空２社明暗
2015年04月24日
　日本航空と全日空は、ゴールデンウィーク（２８日〜５月６日）の小松―羽田便の予約状況を発表した。北陸新幹線開業により利用客の減少が懸念されるなか、２１日時点の予約数は両社で明暗が分かれた。


　日本航空は、予約数が約１万３０００席で前年比１・７％減とほぼ前年並みを維持。小松発羽田行きだけを見ると、同０・１％増と前年を上回った。全体の予約率は６２・５％だった。同社は一部便を小型機の運用に変更したことで、供給座席数は計約２万１０００席と前年比約３０％減少した。

　一方、全日空は、期間中の予約数が約１万席にとどまり、同３２・９％減と大幅に落ち込んだ。全体の予約率は５６・７％。同社は３月に全便を小型化したことで、供給座席数は計約１万７０００席と前年比でほぼ半減した。

　予約数の変化について、両社とも「今後、原因を分析したい」としている。

2015年04月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5252：とはずがたり：2015/04/26(日) 07:33:57

スカイマーク、神戸-仙台便休止　仙台空港から撤退
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150424-00000015-kobenext-bus_all
神戸新聞NEXT 4月24日(金)21時45分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが仙台－神戸線を１０月２５日に休止し、仙台空港から完全撤退することが２４日、分かった。経営改善のため採算性を向上させる。同社が神戸空港で運航する１日２１往復は、他路線を拡充して維持する方針。

　同日、国土交通省に休止申請した。仙台発着では札幌（新千歳）、福岡、神戸の３路線を運航していたが、３月２９日に札幌と福岡の２路線を休止している。

　仙台－神戸線は１日２往復を運航し、１月の搭乗率は３０・９％、２月は２８・５％と低迷。３月は４３・７％と多少改善されたが、採算ラインとされる６０％を大きく割り込んでいた。

　一方、神戸空港で現在運航している２１往復は１０月２４日までの夏ダイヤ中は維持し、仙台線を休止する２５日以降は搭乗率などをみて他路線に振り向ける。振り向け先は未定としている。

　同社は「経営の再生を目指す中で総合的に判断した。将来経営が改善されれば復活も検討したい」とした。支援企業決定を発表した今月２２日の記者会見では、路線のさらなる縮小はないとの方針を示していた。（黒田耕司）

5253：とはずがたり：2015/04/27(月) 23:08:30
快適からどんどん遠ざかる空の旅
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2015/04/post-3614.php
Airlines are Getting Worse
年間ランキングでわかる航空会社の著しいサービス低下
2015年4月15日（水）15時24分
アリソン・グリズウォルド

　旅客機の乗客同士が足元のスペースをめぐって喧嘩する事態が相次いだ昨年は、全体的にも米航空業界全体にとってひどい年だった。

　今週公表された航空サービスの研究報告書によると、２０１４年には定時運航率が低下し、預けた荷物のトラブルが増加、さらに乗客が飛行機から降ろされるケースが増加するなど、航空会社の様々なサービスの質が低下した。

　結果として、乗客10万人あたりのクレーム発生率は13年の１.13件から14年の１.38件に上昇。この報告書は、カンザス州のウィチタ州立大学などで作る研究グループが米運輸省の各種の統計を毎年集計してまとめている。

　アメリカの12の大手航空会社のうちヴァージンアメリカ航空が３年連続でランキングトップに立ち、最下位はエンボイ航空だった。デルタ航空は前年より１ランク上げて第３位、ジェットブルー航空は２ランク下げて第４位。定時運航率が最も低いのはハワイアン航空、乗客のクレームが最も多かったのはフロンティア航空だった。すべての航空会社に関して、サービスの低下は「航空業界が好調な経済の恩恵を受ける中、乗客に悪印象を与えている」と、報告書は述べている。

　この報告書では、航空会社のサービスが悪化して乗客の我慢が限界まできていることがデータで示されている。昨年、座席の足元のスペースをめぐって乗客同士が喧嘩になり、飛行機が目的地を変更する事態が相次いで発生した。喧嘩の原因はテーブルの位置を固定して前の座席をリクライニングさせなくする旅行用具「ニー（ひざ）・デフェンダー」で、ほとんどの大手航空会社は使用を禁止している。

　かつては標準サービスだった座席指定や荷物の預け入れには、オプション料金が課せられている。さらに航空会社は、１フライトあたりの乗客数を増やそうと、シートをどんどん小さくしている。

　乗客はこうした傾向に反発しているが、かといってより良いサービスのために料金が上がることにも反対だ。ここ数年は「超低価格」ＬＣＣ（格安航空会社）のスピリット航空やアレジアント航空が営業利益で他社に勝っている。長年、「広い座席」と「手荷物１個無料」のサービスを守ってきたジェットブルー航空も、今年は座席を小さくして手荷物への課金を始める。

　こうした現状を見れば、アメリカの航空会社が新しいファンを獲得する見込みは薄い。しかし乗客が実際の消費行動で抗議を始めなければ、航空業界は何も変わらないだろう。

5254：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:52:58

操縦室、常時２人態勢を義務づけ　独機墜落で国交省
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH4X3TBNH4XUTIL00Z.html
朝日新聞2015年4月28日（火）12:48

　独ジャーマンウィングス機の墜落事故を受け、国土交通省は２８日、国内の航空会社に、運航中の操縦室内にパイロットらを常時２人以上配置するよう義務づける指示を出した。トイレなどでパイロットが操縦室を離れる場合、客室乗務員（ＣＡ）や同乗の社員が代わりに入り、操縦室内を１人にしないようにする。

　独機の事故では副操縦士が機長を閉め出し、故意に墜落させた疑いが強まっている。６０席以上の旅客機の操縦室ドアはテロ防止のため外から開けられない強化構造で、航空各社は国交省の指示を受け、パイロットの代わりに入るＣＡらに出入りの手順を事前に訓練する。各社とも１週間程度で実施できる見込み。

5255：チバＱ：2015/04/29(水) 07:56:35
http://www.sankei.com/west/news/150429/wst1504290002-n1.html
2015.4.29 07:00
【ビジネスの裏側】
「一本足打法は危うい」ＬＣＣ“偏重”やめる関空…ＪＡＬ、ＡＮＡに秋波「バランス重視」に戦略転換





（1/3ページ）

上空からみた関西国際空港
　新関西国際空港会社が、国内の格安航空会社（ＬＣＣ）拠点に位置付けられる関西国際空港の“ＬＣＣ偏重路線”を転換した。国際線に占めるＬＣＣの割合が２５％を超え、一部路線で飲食などの提供サービスのあるフルサービスキャリアとの競争が激化しているからだ。ソウル線は平成２７年夏期から日本航空が運休し、全日本空輸もすでに運航をやめている。関空は、安定収益のため囲い込みを図るビジネス客が主に利用するフルサービスキャリアが駆逐されるのは避けたいところ。目指すはバランスのとれた就航拡大だ。（中山玲子）

　
ビジネス客囲い込み

　「今回は、（国際線で）ＬＣＣを３割にする目標は掲げない」

　３月、２７年夏期ダイヤを発表した記者会見で、新関空会社の安藤圭一社長は会見で、こう宣言した。従来のＬＣＣに特化した拡大路線から、「ＬＣＣとフルサービスキャリアの両方の便数を引き上げる」（安藤社長）方針に転換するというのだ。

　ＬＣＣを積極的に誘致してきた関空がフルサービスキャリアの便数増にもこだわりだすのはなぜか－。関係者は「背景には、ＬＣＣとの競争激化によるフルサービスキャリアの運休があるようだ」と打ち明ける。

　関空ではＬＣＣの積極誘致で外国人観光客の利用が大幅に増え、成長の源泉となっている。ただ、観光客は、ＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など不測の事態によって利用が急激に落ち込む可能性があるため、新関空会社は、安定収益が見込めるビジネス客の取り込みにも力を入れている。ただ、ビジネス客が主に利用する日航や全日空といったフルサービスキャリアの便数が首都圏の空港より少ないのが課題だ。

　このため、ビジネス客の利用促進のためにもフルサービスキャリアの充実も重要になってきているのだ。主にフルサービスキャリア向けの第１ターミナルは、ＬＣＣ専用の第２ターミナルよりも施設利用料が高いため利益も大きいこともある。

5256：チバＱ：2015/04/29(水) 07:56:53

競争による消耗戦

　座席が狭く、飲食サービスが有料のため４時間以内の近距離飛行が一般的なＬＣＣの主戦場はアジア路線だ。とくにソウル（仁川・金浦）線には、日系のピーチ・アビエーションをはじめ、韓国系４社の計５社のＬＣＣが就航。フルサービスキャリアも加えた激しい競争を繰り広げている。

　競争の激化のあおりを受け、日航は夏期から、金浦線の運行をやめた。さらに全日空も平成２５年夏期から仁川線を運休。両社は、他社とのコードシェア便に切り替えた。日航の２月の金浦線の搭乗率は７１・３％と平均的な水準を保ったものの、運休の背景には「価格競争があった」（日航広報）といい、ＬＣＣの低価格攻勢で採算の悪化を避けられなかったもようだ。

　これまで関空にはピーチやジェットスター・ジャパン、中国・春秋航空の３社が拠点化。ピーチなど国内ＬＣＣが就航を始めた約３年前から急速に利用者を増やしてきた。

　この夏期は、関空の国際線に占めるＬＣＣの割合が２６・８％となり、成田の９・６％を大きく上回る。とはいえ、欧米でのＬＣＣの割合は３〜４割程度。関空は欧米の水準に迫りつつあるといえる。

　この状況に対し、関係者は「ＬＣＣ同士やフルサービスキャリアも含めた競争が激しくなりすぎて、淘汰が進みかねない」と警鐘を鳴らす。

　
棲み分けとバランス

　新関空会社にとって大切になるのは、就航便の棲み分けとバランスといえる。このため、あえて成長エンジンとなっている国際線のＬＣＣの割合をさらに引き上げる目標を“封印”したのだ。ＬＣＣの主戦場であるアジアでは、低価格競争の激化による共倒れを防ぐため、同じ路線の過度の集中をできるだけ回避したい考えで、国内外のフルサービスキャリアの就航もバランスよく増やすことを目指す。

　幸い、ＬＣＣ圏外の遠距離飛行の北米路線では、フルサービスキャリアの就航便数が増えつつある。日本航空が３月、ロサンゼルス線を８年半ぶりに復活し、エア・カナダのバンクーバー線も５月、７年ぶりに就航。フルサービスキャリアの存在感は高まっている。

　一方、国内ＬＣＣで唯一の黒字化を達成したピーチは「これまで飛行機に乗らなかった層の潜在需要を掘り起こした」（広報）ことが成功の背景にあるため、これ以上はフルサービスキャリアに真っ向勝負を挑まない方針。とくに大株主でもある全日空とは棲み分けを進めるとみられる。

　ＬＣＣの拠点として成長してきた関空で、フルサービスキャリアとの共存共栄を実現できるか。関空に続けとＬＣＣ誘致を積極化させている他の国内空港の試金石ともなりそうだ。

5257：チバＱ：2015/04/29(水) 08:24:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150429-00000004-at_s-l22
搭乗300万人目前　静岡空港、開港5年11カ月
＠S［アットエス］ by 静岡新聞 4月29日(水)7時42分配信

搭乗300万人目前　静岡空港、開港5年11カ月
静岡空港の搭乗者数推移
　静岡空港の搭乗者数が近く、累計300万人に達する見通しになった。2009年6月4日の開港からおよそ5年11カ月。好調な中国路線の状況などから利用は増加傾向にあるが、静岡県が「年間70万人」と設定する目標にはまだ遠い。

◇国内線「堅調に回復」　中国路線「爆発的増加」
　県のまとめによると、搭乗者数が100万人に達したのは11年2月。2年3カ月後の13年5月には200万人を達成した。15年3月末までの累計は295万141人と、300万人に迫っている。
　単年度では、開港翌年度の10年度に55万5459人を記録した。だが、11年3月の東日本大震災を経て、国内線のうち小松線、熊本線の運休もあり、11年度以降は一気に40万人台に落ち込んだ。
　その後も低迷が続いた中で、国際線は台北線や武漢線の就航などの動きも。14年度は天津線など中国路線の新規就航などで54万9179人と、震災前の水準まで盛り返した。県幹部は「国内線は堅調に回復してきた。このところは中国路線の利用が爆発的に増えている」と現状を話す。

◇年70万人目標、なお遠く
　一方、県が当面の目標に掲げるのは年間70万人で、17年度までの達成を目指す。好調だった14年度と比べても15万人の開きがあり、達成は簡単ではない。好調に推移する国際線は、国際情勢に利用状況が左右されるという懸念もある。
　県空港利用促進課の板垣孝博課長は「就航支援策と利用促進策の両面に取り組む。路線を充実させて県民が使いやすくなる好循環を実現したい」と話す。空港の運用時間延長後に見込まれる増便などの好材料を挙げ、年間70万人は「無理な数字ではない。目標に向けて頑張る」と意気込む。

5258：チバＱ：2015/04/29(水) 08:24:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150429-00000002-reut-bus_all
オリックスと仏企業、関空・伊丹運営権の入札参加へ＝関係筋
ロイター 4月29日(水)1時8分配信

［東京　２９日　ロイター］ - 関西と大阪（伊丹）両空港の運営権売却で、オリックス＜8591.T＞がフランスの空港運営会社バンシ・エアポートと連合を組んで、１次入札に参加する。関係者が２８日、明らかにした。

両社はコンソーシアムを組むことで基本合意し、２８日に新関西国際空港会社に報告した。１次入札の締め切りは５月２２日。

バンシは、リスボン国際空港（ポルトガル）など世界２４カ所で空港を運営している。

国が予定している関空と伊丹の４５年間の運営権の売却最低価格は２兆２０００億円。 国内最大の空港の民営化案件として激しい争奪戦が予想されていたが、民間企業は最低価格が高過ぎると及び腰になっていた。このため、国は今年２月の予定だった１次入札の締め切りを３カ月間延期していた。

(浦中　大我)

5259：チバＱ：2015/04/29(水) 08:25:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150428-00000080-mai-bus_all
＜中部国際空港＞次期社長に友添氏　４代続けてトヨタ出身
毎日新聞 4月28日(火)19時48分配信

　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は２８日、次期社長に元トヨタ自動車専務でトヨタモーターセールス＆マーケティング社長の友添雅直氏（６１）を迎える人事を発表した。６月２４日の株主総会後の取締役会で正式決定する。川上博社長（６５）は相談役に退く。トップ交代は６年ぶり。初代から４代続けて、トヨタ自動車出身者の社長就任となる。

　記者会見した友添氏は「空港経営は未知の分野だが、安全安心という基本は（自動車と）変わらない。必ず改善点はあるという視点で見ていきたい」と抱負を述べた。年間旅客数１５００万人などを掲げる新中期経営戦略を具体的に進める考えも示した。

　友添氏はトヨタ自動車で海外部門を歩き、豪州に５年、米国に通算１０年の海外経験がある。川上社長とは、米国トヨタ自動車販売で副社長と部下という間柄。川上社長は「能力もキャラクターも知っており、（空港会社の社長に）適任。新中期戦略の実現のため、若さと強いリーダシップが必要と考えた」と社長交代の理由を説明した。【黒尾透】

　【略歴】友添　雅直氏（ともぞえ・まさなお）早大卒。７７年トヨタ自動車販売（現トヨタ自動車）。専務役員を経て１２年６月からトヨタモーターセールス＆マーケティング社長。福岡市出身。

5260：荷主研究者：2015/04/29(水) 18:19:01

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150409_6
2015/04/09　岩手日報
花巻空港利用者4年連続増加　台湾チャーター便が貢献
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　県は８日、花巻空港の２０１４年度利用実績をまとめた。定期便とチャーター便を合わせた利用者数は３９万６９６６人（１３年度比３・８％増）で、４年連続で増加した。台湾との定期チャーター便の運航や、国内定期便の増便・機材大型化が利用者の伸びにつながった。県は１５年度も利用促進に向けてＰＲを強化する。

　県によると、定期便と臨時便の利用者数は３８万２００２人（同２・８％増）。利用率は６８・３％で、同１・７ポイント増加した。

　名古屋線は１３年度の上期３往復、下期２往復から通年３往復への増便で同９・５％増、福岡線は機材の大型化で同１４・１％増とそれぞれ利用者数を伸ばした。

　国際と国内のチャーター便は１１５便を運航し、同３７・２％増の１万４９６４人と大幅に増加した。台湾と結ぶ路線が貢献。曜日を固定して海外と結ぶ初の国際定期チャーター便は７０便の８７８９人、プログラムチャーター便は２８便の４８４６人で計１万３６３５人が利用した。

5261：チバＱ：2015/05/05(火) 22:44:07
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150505_12028.html
ＬＣＣ追い風　仙台空港、国内線利用者が最多

　仙台空港の２０１４年度の国内線利用者数が３０７万を超え、過去最多を記録したことが県のまとめで分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の運航が追い風となった。仙台空港アクセス線の利用者数も３３４万で過去最多を更新した。
　県の速報値によると、国内線利用者は前年度比２．８％増の３０７万２５４１人。これまでは０６年度の３０４万７９５５人が最多だった。昨年４月にＬＣＣのスカイマークが神戸線を開設し、県空港臨空地域課は「新たな需要が掘り起こされた」と分析する。
　国際線利用者は５．５％減の１６万５４９８人。ソウル線の減便、バンコク線の運休が響いた。ソウル線は日韓両国間の関係悪化が影を落としている面もある。
　国内線、国際線を合わせた利用者数（３２３万８０３９人）では２．３％の増加となった。
　アクセス線の利用者は４．６％増の３３４万８３３４人。仙台空港鉄道（名取市）が運営する３駅の乗降客を集計した。
　駅別では仙台空港駅１７１万７３６９人（５．０％増）、美田園駅４６万８４６３人（１１．０％増）、杜せきのした駅１１６万２５０２人（１．６％増）だった。
　空港利用者の増加に加え、東日本大震災後の沿線開発に伴う住民増加で通勤通学の利用が伸びた。空港臨空地域課は「周辺開発はほぼ頭打ち。空港利用者を伸ばし、鉄道経営を安定させたい」と話す。


関連ページ:宮城経済
2015年05月05日火曜日

5262：チバＱ：2015/05/05(火) 23:04:40
http://www.sankei.com/economy/news/150505/ecn1505050016-n1.html
2015.5.5 10:01

カタール航空が米路線拡大　デルタなど反発

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　中東のカタール航空は４日、カタールの首都ドーハと米ロサンゼルスやボストン、アトランタを結ぶ３路線を来年開設すると発表した。１日１往復する。ドーハ－ニューヨーク線を来年３月１日から２往復に増便する。

　ロサンゼルス線の開設は１月１日、ボストン線は３月１６日、アトランタ線は７月１日の就航を予定している。

　カタール航空などアラブ系航空大手の路線拡大に対し、デルタ航空などの米大手は「政府資金を受けて不公平な競争を繰り広げている」と反発。今回の新路線にはデルタの本拠地アトランタへの乗り入れも含まれ、一段と反発が強まりそうだ。（共同）

5263：チバＱ：2015/05/05(火) 23:04:57
http://www.sankei.com/economy/news/150430/ecn1504300045-n1.html
2015.4.30 21:22

ＡＮＡＨＤの売上高が最高　航空２社、羽田増枠分で明暗

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ＡＮＡホールディングスと日本航空の２０１５年３月期決算は、羽田空港の国際線発着枠の配分で明暗を分けた＝羽田空港
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空の航空大手２社が３０日発表した、平成２７年３月期連結決算は、訪日外国人の増加などで両社とも増収となった。ただ、最終利益では羽田空港の国際線発着枠が大幅に増えたＡＮＡＨＤが増益だった半面、増枠分の少なかった日航は減益となり、明暗を分けた。

　ＡＮＡＨＤは売上高が過去最高となった。羽田増枠分が１０便に上り、「地方からの乗り継ぎや首都圏の需要を取り込んだ」（平子裕志上席執行役員）という。羽田での国内線－国際線間の乗り継ぎは前期比で２倍に増えた。

　一方、羽田増枠分が５便にとどまった日航は「（羽田の国際線拡充で）成田空港発着便が影響を受け、相当な減収につながった」（斉藤典和専務執行役員）としている。

　２８年３月期の連結業績予想については、原油安による燃油費の負担減が両社とも増益要因として働きそうだ。

　一方、最終利益予想はＡＮＡＨＤが３２．５％増の５２０億円としたものの、日航は円安などのリスクを考慮し、３．４％減の１４４０億円と見込んでいる。

5264：チバＱ：2015/05/05(火) 23:05:33
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150501/CK2015050102000095.html
中国南方航空が新４路線　静岡空港
川勝知事（左）に新規路線就航を報告する中国南方航空の呉支社長（右）＝３０日、静岡県庁で
写真
　アジア最大規模の航空会社、中国南方航空は三十日、静岡空港と中国中南部の武漢、南寧、長沙、鄭州の四都市との定期便を五、六月から就航させると発表した。四路線の年間座席数は十二万席超で、県と同社は旺盛な訪日需要から十万人の利用を見込む。二〇一四年度の静岡空港の年間搭乗者数は約五十四万九千人。新規就航を弾みに、目標の七十万人達成を目指す。

　同社の呉国翔日本支社長が県庁を訪れ、川勝平太知事に就航を報告した。知事は空港ターミナルビルの増改築や通訳と標識の充実、東海道新幹線の空港新駅建設推進の意向を伝えた。知事は記者団に「四路線を定期便で結び、年間十万人を運ぶ。目標の七十万人が射程内に入った」と述べた。

写真
　新規路線は五月十五日から武漢線が火・金・土曜日の週三便、南寧線が月・金曜日の週二便、六月十五日から長沙線が月・木曜日の週二便、六月二十八日から鄭州線が火・日曜日の週二便。

　中国南方航空は中国南部の広州を拠点とし、航空機六百機を所有する。年間旅客輸送量は一億人で、アジア最大規模。〇九年の静岡空港開港以来、六十六便のチャーター便を運航しているが、定期便は初。

　静岡空港の中国線は、上海・武漢線、天津線、寧波線の定期便がすでに運航。国際線は台北線、ソウル線と合わせ計五路線ある。定期便化に向けた杭州との週二便の連続チャーター便も

5265：チバＱ：2015/05/05(火) 23:05:54
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http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150501/CK2015050102000095.html
中国南方航空が新４路線　静岡空港
川勝知事（左）に新規路線就航を報告する中国南方航空の呉支社長（右）＝３０日、静岡県庁で
写真
　アジア最大規模の航空会社、中国南方航空は三十日、静岡空港と中国中南部の武漢、南寧、長沙、鄭州の四都市との定期便を五、六月から就航させると発表した。四路線の年間座席数は十二万席超で、県と同社は旺盛な訪日需要から十万人の利用を見込む。二〇一四年度の静岡空港の年間搭乗者数は約五十四万九千人。新規就航を弾みに、目標の七十万人達成を目指す。

　同社の呉国翔日本支社長が県庁を訪れ、川勝平太知事に就航を報告した。知事は空港ターミナルビルの増改築や通訳と標識の充実、東海道新幹線の空港新駅建設推進の意向を伝えた。知事は記者団に「四路線を定期便で結び、年間十万人を運ぶ。目標の七十万人が射程内に入った」と述べた。

写真
　新規路線は五月十五日から武漢線が火・金・土曜日の週三便、南寧線が月・金曜日の週二便、六月十五日から長沙線が月・木曜日の週二便、六月二十八日から鄭州線が火・日曜日の週二便。

　中国南方航空は中国南部の広州を拠点とし、航空機六百機を所有する。年間旅客輸送量は一億人で、アジア最大規模。〇九年の静岡空港開港以来、六十六便のチャーター便を運航しているが、定期便は初。

　静岡空港の中国線は、上海・武漢線、天津線、寧波線の定期便がすでに運航。国際線は台北線、ソウル線と合わせ計五路線ある。定期便化に向けた杭州との週二便の連続チャーター便もある。国内線は福岡、札幌、沖縄、鹿児島の四路線。

5266：チバＱ：2015/05/06(水) 10:47:35
http://news.livedoor.com/article/detail/10077448/
何の修行ですか-- 2日間で16回飛行機に乗る鬼のようなツアー、JAL グループ

2015年5月4日 7時30分 えん乗り
1泊2日で16回も航空機に乗るという「アイランドホッピングツアー」の最新版が、日本航空（JAL）のマイレージ会員向けに5月16日から始まる。小型プロペラ機で鹿児島県の薩南・奄美諸島を飛び回るという内容。一体誰が参加するのだろうか。

【画像が掲載された記事、より大きな画像、その他の画像など】

鹿児島空港近くのホテルを拠点に、JAL グループの日本エアコミューター（JAC）が運行する36席から74席の小型プロペラ機を利用し、薩南・奄美の離島を次々に訪れる。島から島への短い移動が中心で、搭乗回数は自然と多くなる。通常のツアーと異なり、各島で観光する時間は設けていないという。果たして申し込む人なんているのだろうか。

ツアーを扱う JAL グループの旅行会社ジャルパックに問い合わせたところ、「います」という回答。こうしたツアーはかねてから色々な航空会社の便で企画があり、時々テレビや雑誌も取り上げるほど人気なのだとか。

まず苦労に耐えて沢山の空の便を乗り継ぐことで、マイルの特典を獲得しやすくなる「マイル修行」として参加する人がいる。加えて「乗り鉄」ならぬ「乗り空」とでも言うか、「車窓マニア」ならぬ「機窓マニア」とでも言うか、美しい島々の風景を高みから眺望したり、撮影したりすることが楽しみな愛好家が少なくない。

同ツアーでは奄美〜沖永良部（与論）〜与論(沖永良部）〜奄美という「三角飛び」を1日目、2日目とも旅程に含んでいる。この三角飛び航路は機窓風景が特 に美しく変化に富む。両日とも同じ航空機に乗るため、運航・客室乗務員も一緒。身近に親しめる雰囲気で周遊ができるという。

確かに愛好家には楽しい内容だと思うが、JAL グループはなぜまたこうしたツアーを続けているのだろうか。

実は JAL グループは以前から薩南・奄美諸島の離島に多数の航空路線を張り巡らせ、海上を結ぶ内航船フェリーとともに重要な生活路線となっている。それを維持するのが目的だ。

離島の空港は、大都市のそばにある空港とは異なる、独特な雰囲気がある。電気や通信機器の保守点検員とおぼしき人や、医療器材を搭乗手続カウンターで預けている人、待合室の一角を占める畳敷きスペースで寛ぐ老人、見送りに手を振る親子連れなどの光景が見られるそう。ちょうど乗り合いバスの停留所のような印象だと、JAL グループは説明している。

ただ一方で小型プロペラ機でも地元の利用者だけでは満席にならない現実もある。そこでうまく航空機ファンや「マイル修行僧」に使ってもらう、という着想なのだ。何とも奥深い世界である。

5267：チバＱ：2015/05/06(水) 10:48:38
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150503-OYT1T50045.html
成田の外国人客、初の１０００万人突破…昨年度
2015年05月04日 12時31分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、成田空港の２０１４年度の旅客数を発表した。


　国際線の外国人旅客数は前年度比１５％増の１０６３万８４４４人と３年連続の増加となり、初めて１０００万人を突破した。東南アジアの訪日ビザ発給要件緩和や円安基調、中国、台湾からの訪日客の増加が要因という。

　発表によると、全体の旅客数は２％減の３５３０万５０００人で、３年ぶりの前年度割れだった。内訳は国際線が５％減の２９３０万２４４４人だったが、国内線は１６％増の６００万２５５６人と過去最多を記録した。

　国際線日本人旅客数は１５％減の１３４９万９０７２人と２年連続の減少で、１３８０万人だった１９９２年度以来の水準。ＮＡＡは、海外旅行の行き先の中心となる中国で大気汚染が深刻化していることや、円安の影響が大きいとみている。

　国内線発着回数５万５９３回は開港以降最高で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や増便が相次いだためだという。

2015年05月04日 12時31分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5268：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:28:26

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150414/CK2015041402000089.html
2015年4月14日　中日新聞
静岡空港　４年ぶり利用５０万人超

◆１４年度　国際線２４万人、４７％増

　静岡県は十三日、静岡空港の二〇一四年度年間搭乗者数が前年度より九万百七十三人多い五十四万九千百七十九人となり、四年ぶりに五十万人を突破したと発表した。過去二番目に多い。県は好調な中国線を中心に、目標としている七十万人超えを目指す。

　国際線は前年度比４７％（七万八千七十一人）増で過去最多の二十四万四千百七十七人。上海・武漢線が１４５・７％（二万七千五百五十四人）増の四万六千四百六十五人。今年一月に新たに就航した中国天津線が一万五千七百五十七人。天津や杭州などの国際線チャーターが前年度の三十八倍に当たる八万一千九百六十二人だった。

　台北線は２・５％増の四万七千五百四十六人。大韓航空が運休し、週三便に減便となったアシアナ航空のソウル線は４７・１％（四万六千五百四人）減の五万二千百六十五人。

　国内線は４・１％（一万二千百二人）増の三十万五千二人で堅調だった。全日空の札幌線が六万七千七百二十九人、フジドリームエアラインズの福岡線が十一万七千四百五十六人でいずれも過去最多だった。

　静岡空港の搭乗者数は開港した〇九年度が五十二万七千人、一〇年度は最多の五十五万五千人だった。東日本大震災後の一一年度は最低の四十一万一千人に落ち込み、以後は四十万人台で低迷。一三年度は四十五万九千人だった。

　県は七十万人達成に向け、現在は一日十三時間の運用時間（午前七時半〜午後八時半）を十五時間（午前七時〜午後十時）に延長することや、ソウル線の大韓航空の運航再開とアシアナ航空の増便を目指すほか、新規路線の開拓、浜松地区での乗り合いタクシー運行などの対策に取り組んでいる。

5269：チバＱ：2015/05/07(木) 21:06:49
http://www.chibanippo.co.jp/news/national/254854
成田用地、反対派売却へ　Ｂ滑走路進入灯に隣接
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2015年05月6日 10:03

　成田市東峰の成田空港用地内にあり、Ｂ滑走路（２５００メートル）南側の進入灯に隣接する土地約２１３０平方メートルを所有する空港反対派の男性（６７）が、この土地を成田国際空港会社に売却する意向を示していることが５日、男性らへの取材で分かった。

　近く移転登記などの手続きを行う予定で、完了すれば、反対派からの売却は２００６年３月以来、９年ぶりとなる。

　対象の土地は、かつて男性を含む反対派農家１５戸でつくっていた団体の共同堆肥場と、男性が代表理事を務める農事組合法人の鶏舎の跡地。既に団体の元会員１４戸も土地の売却に同意しているという。

　男性の父親は、空港建設に反対する三里塚・芝山連合空港反対同盟熱田派の世話人を務め、０３年に死去した。男性は取材に「自分の（反対）運動はもう終わっている」と話した。

　Ｂ滑走路は、０２年に反対派の所有地を避ける形で当初の計画より３２０メートル短い２１８０メートルで供用が始まった。０９年に北側へ３２０メートル延伸したが、発着回数増を目指す国は将来的な再延伸の可能性も検討している。

　ただ、南側への延伸には男性以外の反対派農家が所有する土地が空港用地内に計約２・９ヘクタール残っており、これら農家が売却に同意する必要がある。

5270：チバＱ：2015/05/08(金) 00:18:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0131267.html
エアアジア・ジャパン、就航は来年以降
05/07 18:59

　今夏に予定されていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）大手エアアジアの日本法人、エアアジア・ジャパンの就航が遅れ、来年以降になる見通しとなったことが７日、分かった。国土交通省などとの調整に時間がかかっているため。新たな就航時期は未定だ。

　エアアジアは、楽天などと組んで昨年、日本法人を設立した。中部空港（愛知県常滑市）を拠点に想定して就航準備を進めていたが、エアアジアグループの航空機が、昨年１２月にインドネシア沖で墜落したことが日本法人の申請に影響しているとみられる。

5271：とはずがたり：2015/05/11(月) 19:58:28

全日空、日航に迫る＝国際線の１４年度搭乗実績
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%e5%85%a8%e6%97%a5%e7%a9%ba%e3%80%81%e6%97%a5%e8%88%aa%e3%81%ab%e8%bf%ab%e3%82%8b%ef%bc%9d%e5%9b%bd%e9%9a%9b%e7%b7%9a%e3%81%ae%ef%bc%91%ef%bc%94%e5%b9%b4%e5%ba%a6%e6%90%ad%e4%b9%97%e5%ae%9f%e7%b8%be/ar-BBjpYzm?ocid=AARDHP
時事通信


　全日本空輸は８日、国際線の旅客の輸送距離を合計した「旅キロ」が、２０１４年度は前年度比１６．１％増の３５５億４８９５万５０００キロになったと発表した。日本航空は２．０％増の３６１億９５８万８０００キロ。全日空が羽田空港発着の国際線を１４年３月に大幅拡充した結果、日航に迫った。

5272：チバＱ：2015/05/11(月) 22:27:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150511/CK2015051102000166.html
成田空港　旅客数２％減　国際線日本人客が大幅減

2015年5月11日


　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、二〇一四年度の成田空港運用状況（速報値）を発表した。旅客数は前年度比２％減の約三千五百三十万人で、一一年度以来の減少となった。昨年三月末の羽田空港の国際線増枠などが影響し、国際線の日本人客が大幅に減った。国際線の外国人客や国内線客はともに過去最高を記録。日本人客の減少を補った。
　国際線の日本人客は１５％減の千三百四十九万人で、二十二年ぶりに千四百万人を下回った。羽田の増枠以外にも、円安での海外旅行控えなどが影響した。
　国際線の外国人客は円安や東南アジア諸国のビザ緩和などで、１５％増の千六十三万人と初めて一千万人を突破。三月は初めて月単位で百万人を超えた。国内線旅客も格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便で初めて六百万人を超えた。
　ＮＡＡの夏目誠社長は「旅客減少は想定の範囲。一時、羽田の影響を受けたが、首都圏の旅客需要はまだあり、また伸びていくと思う」と話した。　（渡辺陽太郎）

5273：チバＱ：2015/05/11(月) 22:35:04
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201505/0008016602.shtml
2015/5/11 22:16

神戸空港　４月の搭乗者数は微減　スカイマークの減便響く
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　神戸市は１１日、神戸空港の４月の搭乗者数が前年同月比１・２％減の１８万９１７０人だったと発表した。民事再生中のスカイマークの減便などが響き、４カ月連続で前年を下回った。

　８路線のうち、前年割れは６路線。スカイマークが２月末に２便を半減させた米子便（６２・１％減）のほか、鹿児島便（１６・４％減）、那覇便（８・８％減）などの下落が目立った。羽田便（９・３％増）と、スカイマークが１４年４月に就航した仙台便（３３・７％増）は好調だった。

　搭乗率は５８・３％と前年同月比１・１ポイント減だった。

　一方、スカイマークは２月末に減らした新千歳、那覇便を３月末に復活。１便減らした米子便に代わり、仙台便を増やした。市空港事業室では「減便分が元に戻り、回復の兆しはある」としている。（黒田耕司）

5275：荷主研究者：2015/05/16(土) 18:34:19

http://www.at-s.com/news/detail/1174191587.html
2015/5/1 07:58　静岡新聞
静岡空港、国際線９路線に　中国人客大幅増へ

　中国南方航空が３０日、明らかにした静岡空港と中国を結ぶ新規４路線の就航で、同空港の国際線は９路線になる。このうち７路線は中国からの定期便。旺盛な訪日需要を背景に国際線搭乗者の大幅な増加が見込まれる。

　２００９年の開港当初、２路線だった国際線の定期便は現在、韓国のソウル線、中国の上海・武漢線、天津線、寧波線、台湾の台北線の５路線になった。これに５月から武漢線と南寧線、６月から長沙線と鄭州線が加わる。

　４路線の新規就航の理由について、同社の呉国翔日本支社長は記者団に「（中国側の）ニーズに応えるために路線を開拓している」とし、「静岡県は富士山に一番近く、間近に見ることができる」と静岡空港の優位性に言及した。

　県のまとめによると、静岡空港の１４年度の搭乗者数５４万９１７９人のうち、国際線は２４万４１７７人。このうち中国路線の定期便の搭乗者は６万２５０４人で、チャーター便の定期便化などで１３年度の３・３倍になった。

　県は、課題になっている乗客の待ち合い機能の強化などを狙い、旅客ターミナルビルの増改築を計画している。１７年度中の完了に合わせ、現在は１時間１便に限っている国際線を１時間３便まで対応できるようにするなどの改善を進め、就航路線のさらなる充実を図る方針。

5276：チバQ：2015/05/16(土) 20:03:26
880 名無しさん＠お腹いっぱい。 sage 2015/05/16(土) 15:34:02.86 ID:espGssWK0
2014年 空港別利用者数【速報値】　（総数 / 国内線 / 国際線）

*1. 羽田　72,762,530人　　　*1. 羽田　62,169,471人　　　*1. 成田　26,932,949人
*2. 成田　32,876,519人　　　*2. 千歳　17,717,548人　　　*2. 関西　12,913,927人
*3. 福岡　19,703,769人　　　*3. 福岡　16,236,618人　　　*3. 羽田　10,593,059人
*4. 千歳　19,270,922人　　　*4. 那覇　15,833,560人　　　*4. 中部　*4,356,057人
*5. 関西　19,214,804人　　　*5. 伊丹　14,526,575人　　　*5. 福岡　*3,467,151人
*6. 那覇　17,278,024人　　　*6. 関西　*6,300,877人　　　*6. 千歳　*1,553,374人
*7. 伊丹　14,526,575人　　　*7. 成田　*5,943,570人　　　*7. 那覇　*1,444,464人
*8. 中部　*9,755,412人　　　*8. 中部　*5,399,355人　　　*8. 広島　　 288,408人
*9. 鹿児　*5,154,250人　　　*9. 鹿児　*5,026,164人　　　*9. 静岡　　 204,130人
10. 仙台　*3,213,337人　　　10. 仙台　*3,046,420人　　　10. 小松　　 177,729人
11. 熊本　*3,067,624人　　　11. 熊本　*3,017,540人　　　11. 仙台　　 166,917人
12. 長崎　*2,964,474人　　　12. 長崎　*2,902,314人　　　12. 函館　　 161,983人
13. 宮崎　*2,852,009人　　　13. 松山　*2,803,000人　　　13. 岡山　　 160,679人
14. 松山　*2,838,910人　　　14. 宮崎　*2,780,239人　　　14. 旭川　　 143,875人
15. 広島　*2,677,134人　　　15. 神戸　*2,497,733人　　　15. 新潟　　 139,660人
16. 神戸　*2,497,755人　　　16. 広島　*2,388,726人　　　16. 鹿児　　 128,086人
17. 石垣　*2,325,230人　　　17. 石垣　*2,307,564人　　　17. 高松　　 115,937人
18. 小松　*2,313,403人　　　18. 小松　*2,135,674人　　　18. 茨城　　 107,659人
19. 大分　*1,732,422人　　　19. 大分　*1,711,826人　　　19. 富山　　　97,033人
20. 高松　*1,725,227人　　　20. 高松　*1,609,290人　　　20. 佐賀　　　76,396人

静岡空港が国際線のみだがランクイン
大したものだと思う。

5277：チバＱ：2015/05/16(土) 20:36:46
http://www.asahi.com/articles/ASH5H4JHZH5HULFA018.html
ＬＣＣ増でも航空収入減　成田空港、変わる稼ぎ方
野口陽2015年5月16日16時25分
　成田空港会社の２０１５年３月期の売上高で、着陸料など航空事業が全体の４７％にとどまり、物販などの非航空事業を０４年の民営化後初めて下回った。使用する飛行機の小型化などで航空事業の収入が伸び悩み、稼ぎ方が変わってきた。

　１５日に発表した決算では、売上高が前年より１・８％増の２０３１億円、最終的なもうけ（純利益）は１・４％減の１９６億円だった。

　長距離路線が都心に近い羽田空港に移る中、成田は格安航空会社（ＬＣＣ）の路線を増やす戦略をとっている。これにより発着回数は３年連続で過去最高になったものの、着陸料などの空港使用料収入は減った。料金が飛行機の重さで決まるため、小型機を使うＬＣＣからの収入は限られてしまうからだ。

　一方、海外から訪れる観光客の増加や商業エリアの増床もあって、物販や飲食などの「リテール事業」の売上高は１４・３％伸びた。（野口陽）

5278：チバＱ：2015/05/17(日) 22:11:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150517-00000507-san-soci
身体検査で不合格者は年間１千人超、パイロット不足も深刻化…解決策なし
産経新聞 5月17日(日)8時36分配信


国交省の審査会にかけられる年間の検査「不合格」人数と推移（写真：産経新聞）
　多くの乗客の命を預かる航空機パイロットは、法定の航空身体検査の項目で１つでも不合格となれば乗務できない。年間１万人余りが申請するが、厳しい内容のため、不合格者は１千人以上に及ぶ。航空需要の高まりに伴うパイロット不足が今後深刻化する見通しだが、質と量を両立させる抜本的な解決策は見いだせていない。

■視力は１・０以上

　航空身体検査では国が指定した医師が内科、循環器、外科、眼科、精神神経、耳鼻咽喉－の各項目を詳細にチェックする。精神神経分野では既往歴、日常行動などに注意して検査するが、既往歴だけでも出生時の状況や生後の発育のほか、高熱疾患、頭部外傷、失神発作、不眠などの有無も判断材料となる。

　肥満にも厳しく、体容量指数（ＢＭＩ）の標準は３０未満が標準。乗務中の体調急変を招く動脈硬化などの原因になる恐れがあるからだ。視力も裸眼で０・７以上、両眼では１・０以上が求められる。

　しかし、厳しい検査をパスしても、乗務中に体調が急変したケースもある。平成１２年９月、全日空機が名古屋から佐賀に向け飛行中、機長が意識不明となり、その後、小脳出血のため死亡した。１６年３月には成田からシンガポールに向かっていた全日空機で、副操縦士が急性膵炎（すいえん）を発症している。いずれも、もう１人のパイロットが操縦し、目的地まで飛行したが、厳しい検査といえども万能ではないことを示す。

■過去には不正通過も

　乗務続行の可否を決める航空身体検査。国土交通省によると、２５年度の検査では自家用を含め約１万人が申請し、１割程度が不合格となっている。不合格でも判定が難しい場合は、指定医が複数の専門医らで構成する国土交通省の審査会に諮り、条件付きで合格するケースも少なくない。

　航空会社によっては、パイロットの不合格が運航計画に影響を与える場合もあり、過去には不正に手を染めたケースもあった。２０年５月、がんの病歴を隠すよう指示するなどして外国人機長の資格に必要な航空身体検査証明を不正に取得させたとして、スカイネットアジア航空（宮崎市）が国交省から業務改善勧告を受けている。

　一方、自ら大事をとって乗務しないケースも多い。航空評論家で日航元機長の山田不二昭さん（６６）は血圧が上限値に近かったため、医者の指導を受けながら一定期間、乗務を休んだことがある。「体調不良を隠して乗務し、万が一事故になれば大変なことになる。パイロットは通常、自発的に会社に相談している」と話す。

■アジアでは４倍超必要

　パイロット不足の傾向は今後、深刻化する。世界全体での航空需要の拡大を背景に、２０３０年に必要とされるパイロット数は２０１０年の２倍以上の約９８万人と見込まれる。とりわけ、アジア太平洋地域では４・５倍の約２３万人が必要となり、各社のパイロット争奪戦も激化しそうだ。

　各国は国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）基準に沿って、検査マニュアルを作成しているが、身体的特徴などもあり、検査項目にばらつきがある。そのため、日本の航空会社を希望する外国人パイロットの中には、検査基準をクリアできないケースもある。

　検査基準については、日本でも過去に複数回見直され、「国際基準に近づいている」（航空関係者）が、それでも国交省航空局の担当者は「パイロットの人数拡大を優先するため、検査を緩くすることはない」と言い切る。

　国交省は２３日、現行６４歳の乗務上限を６７歳に引き上げるなどパイロット不足解消に動き始めた。上限引き上げには厳しい身体検査が条件だが、高齢化に伴う健康面への懸念も付きまとう。

　パイロットの質と量をどう両立させるか－。日本の航空業界は解決策を模索している。

5279：チバＱ：2015/05/20(水) 07:29:55
http://www.asahi.com/articles/ASH5M575KH5MULFA01V.html
羽田―中国便、増便へ　８往復から２０往復に　国交省
野口陽2015年5月20日05時27分

　国土交通省は１９日、羽田空港と中国を結ぶ昼間の時間帯（午前６時〜午後１１時）の路線枠が、現在の１日８往復から１０月末以降は２０往復に増えると発表した。北京、上海と羽田を結ぶ路線枠をそれぞれ１日８往復に倍増させ、広州線も１日４往復で新設する。日中の航空当局が合意した。

　羽田は都心から近いため、ビジネス客の利用が期待できる。広州には、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車など、日本企業の工場などが多く進出している。

　日本と中国は２０１２年、航空会社が両国間の路線を自由に開設・増便できる「オープンスカイ」協定を結んだ。ただ、発着枠に余裕がない羽田、成田、北京、上海（浦東）は対象外だった。

　日中両政府は今回、羽田空港の深夜・早朝時間帯や成田空港と中国の各都市を結ぶ路線の新設や増便も、航空会社の申請があれば認めることでも合意した。（野口陽）

5280：チバＱ：2015/05/20(水) 07:31:22
http://mainichi.jp/select/news/20150520k0000m020125000c.html

スカイマーク:インテグラルへの警戒感が生んだ２銀行出資
毎日新聞　2015年05月19日　22時17分（最終更新　05月19日　22時38分）
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークに対し、三井住友銀行と日本政策投資銀行が計３３．４％、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が１６．５％をそれぞれ出資することが固まった。ＡＮＡの出資比率を当初想定より引き下げる一方、銀行側が３分の１超を保有し、一定の発言権を確保した。銀行側などには、筆頭株主として５０％超の株式を握る予定の投資ファンド「インテグラル」をけん制する狙いがあるとみられる。

　「投資ファンドの言いなりになるのは経営の安定を図る上で、望ましくない。航空事業のノウハウを持つＡＮＡ主軸の再建に必要な枠組みだ」。スカイマーク関係者は、ＡＮＡの主力取引行である三井住友銀が政投銀と合わせて株式の３分の１超を獲得する意義を強調した。３分の１を超えれば、定款変更など経営上の重要事項を決める際の拒否権を持つことができるためだ。

　インテグラルとＡＮＡは４月、スカイマークへの出資比率をインテグラルが５０．１％、ＡＮＡと銀行側が計４９．９％にすることで合意。このうちＡＮＡの出資比率は最大１９．９％としていた。ＡＮＡが比率を抑えたのは、羽田空港の発着枠配分ルールで、大手航空会社が新規参入会社の株式を２０％以上保有した場合、グループ会社とみなされ、スカイマークが持つ発着枠を失う可能性があるためだ。

　ただ、合意後もＡＮＡ側はインテグラルについて「航空会社の経営ができるのか」と不安視。投資ファンドとして利益を上げるために、スカイマークに過剰な配当を求めることなどを懸念したためだ。このためＡＮＡの出資比率を下げつつ、２行が折半出資で設立する投資ファンドが３３．４％を保有することで調整。関係者は「銀行と連携するＡＮＡ側が経営の重要事項で拒否権を持つ狙いがある」と解説する。

　スカイマークは５月２９日までに再生計画案を東京地裁へ提出する。現在、大口債権者の仏エアバス社などとの間で債権の弁済額を交渉中。一方、インテグラルやＡＮＡ、銀行２行は計１８０億円を出資する。債権者の届け出債権額は計３０００億円に上っており、今後は債権に対する弁済率が焦点となる。【山口知、土屋渓】

　◇民事再生法

　経営が悪化した企業が、事業を継続しながら再建するための手続きを定めた法律。２０００年４月に施行された。申請した企業は裁判所の管理下で借金の減免などを盛り込んだ再生計画案を作り、銀行など債権者の同意を得て残りの借金を返済していく。債務超過などで経営破綻する前の「破綻の恐れ」の段階で申請できる。手続きを迅速化し、早期再建を目指しているのが特徴だ。民事再生法と並ぶ倒産法の一つである会社更生法よりも計画案成立の条件は緩く、計画の認可までにかかる期間も短いケースが多い。旧経営陣が引き続き経営に携わることも可能。当初は中小・中堅企業への適用を想定していたが、スカイマークなど大企業の申請も目立つ。

5281：チバＱ：2015/05/21(木) 22:26:43
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150520-OYTNT50245.html
広島空港離れ懸念　再開〜ＧＷ利用１６．８％減
2015年05月21日
空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市本郷町で）
空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市本郷町で）

　◇アシアナ事故影響　県、ＰＲ拡大へ

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。（浦野親典）

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日〜５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７〜８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日〜５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。

2015年05月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5282：チバＱ：2015/05/21(木) 22:27:13
http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m040035000c.html
航空便:富山−羽田便、苦戦　北陸新幹線に押され
毎日新聞　2015年05月21日　18時49分（最終更新　05月21日　19時19分）

羽田空港の国際線ＡＮＡラウンジで提供される富山の日本酒＝富山市新総曲輪の県民会館で２０１５年５月２０日、成田有佳撮影
羽田空港の国際線ＡＮＡラウンジで提供される富山の日本酒＝富山市新総曲輪の県民会館で２０１５年５月２０日、成田有佳撮影
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　３月１４日の北陸新幹線開業後、富山−羽田（東京）の航空便が苦戦を強いられている。開業２カ月間（５月１５日まで）の利用客は対前年比６１．３％に落ち込み、４月の１カ月間だけでは５６．９％とほぼ半分に減った。就航する全日本空輸（ＡＮＡ）は２０日、富山特産の日本酒を提供するなどの誘客作戦を発表。県なども利用促進のＰＲを展開して航空便の利便性維持を図っている。

　北陸新幹線開業後、富山−羽田の航空便数は１２便で維持されたが、機材は小型化された。県は２月補正を含む今年度予算で、富山空港の利用促進に計約１億９０００万円を計上。ＰＲ事業だけでなく、レンタカー利用料を助成したり、宿泊施設のクーポン券を提供したりするなど、利用を促す支援策も充実させた。

　２０日には、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎会長が富山市内で記者会見。北陸新幹線について「切磋琢磨（せっさたくま）する好敵手」としてライバル視し、「新幹線に一度乗ってみたいという需要がまだ一巡していないのでは」と現状を分析した。また、夏の利用状況を見極めた上で、機材の大型化は「需要があれば当然やっていく」とした。

　一方、機内食や空港ラウンジで県の特産品を扱う「Ｔａｓｔｅｓ　ｏｆ　ＪＡＰＡＮ　ｂｙ　ＡＮＡ　ＴＯＹＡＭＡ」を発表。６〜８月に羽田空港の国際線ラウンジで県の日本酒１２銘柄を用意する他、県産野菜を使ったドライカレーなどを提供する。一部の国際線の機内食では、富山のワインを使ったソースを生かしたメニューなども出す。４７都道府県を順番に取り上げるプロジェクトの一環で、石川県は昨年実施されたが、富山県では、新幹線開業を見据えた展開という。【成田有佳】

5283：チバＱ：2015/05/21(木) 22:28:00
http://www.sankei.com/west/news/150521/wst1505210048-n1.html
2015.5.21 11:31

「行きは乗れた…」車いす男性搭乗拒否　ＬＣＣおわび




西宮市の男性　人権救済申し立てへ

　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・アジア航空から搭乗を拒否されたのは障害者差別に当たるとして、脳性まひのため電動車いすを使用している兵庫県西宮市の大久保健一さん（３８）が２１日、同日中に日本弁護士連合会（日弁連）に人権救済を申し立てることを明らかにした。

　弁護団などによると、大久保さんは昨年９月、渡航先のバンコクから帰国するため、バンコク発福岡行きの便に搭乗しようとして拒まれた。弁護団は「単独で搭乗することは事前に伝えてあり、行きの便には乗れた。搭乗拒否の正当な理由はない」と主張している。

　ジェットスター・アジア航空は「さまざまな事情が絡み合い、特別なケアを必要とするお客さまに最大限のケアを提供できなかったことを心よりおわび申し上げる」とコメントした。

5284：チバＱ：2015/05/21(木) 22:28:28
http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m020058000c.html
関西国際空港:１５社目のＬＣＣ「スクート」
毎日新聞　2015年05月21日　19時46分

　◇シンガポール便を７月８日から週６便就航
　シンガポール航空傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）「スクート」は２１日、関西国際空港−シンガポール便を７月８日から週６便就航すると発表した。うち３便はバンコク、３便は台湾・高雄経由。関空に就航するＬＣＣは１５社目。

　スクートは２０１１年設立の中長距離専門のＬＣＣ。日本には１２年、成田空港に台北経由で就航している。これで同社の就航都市は６カ国１３都市となる。

　同社のキャンベル・ウィルソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日、大阪市内で記者会見し、「（訪日旅行客に）東京、大阪、京都を一度に回る旅が人気なので、東京と大阪双方への就航が重要だ」と述べた。【吉永康朗】

5285：チバＱ：2015/05/21(木) 22:29:22
http://www.sankei.com/west/news/150520/wst1505200075-n1.html

2015.5.20 20:36

外国人が日本人の２倍超　関空、４月の国際線旅客





　新関西国際空港会社が２０日発表した４月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同月比５２％増の９４万２３１０人となり、３カ月連続で単月としての過去最高を更新した。円安で海外旅行を控える傾向が続く日本人は、８％減の４０万５６５０人。外国人が日本人の２倍を超したのは初めてという。

　アジアを中心に訪日需要が高まり、格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便が相次いだのが背景。

　国際線旅客数全体では２５％増の１３５万７４６６人となり、２カ月連続で最高を更新した。国内線は１１％増の５２万９１７１人だった。

　大阪（伊丹）空港の旅客数は１％増の１１３万４６１８人だった。

5286：チバＱ：2015/05/21(木) 22:29:42
http://www.sankei.com/west/news/150518/wst1505180046-n1.html
2015.5.18 09:32

「真の２４時間空港」へ改善　関空、夏までに「未明のアクセス空白」解消目指す






早朝の出発便などのため、関西国際空港のベンチで一夜を過ごす旅行客ら＝１６日午前１時５０分ごろ
　日本を訪れる外国人観光客の急増を受け、関西国際空港が受け入れ体制の充実を急いでいる。深夜や未明に到着し、始発電車を待つ人や、早朝の出発客が空港内で一夜を過ごすケースが増える中、リムジンバスの２４時間運行や、休憩用エリアの整備などで利便性の向上を目指す。

　新関西国際空港会社によると、平成２６年度の関空の国際線旅客数は約１３５２万人で過去最高になった。中でも外国人観光客は前年度比４１％増の約６９９万人。６年の開港以来初めて日本人の数を上回った。

　一方、空港から大阪市内へと向かうリムジンバスの最終便は午前１時４５分で、始発便は午前５時。電車も午後１１時４０分から午前５時４５分まで運行しておらず、早朝の格安航空会社（ＬＣＣ）の出発便などのために約２００〜３００人が空港内で夜を過ごし、その約７割が外国人観光客だ。

　第１ターミナルビルのベンチ約１３００席は、こうした人々で埋まり、シャワーが使える有料ラウンジには順番待ちの列ができることも。タクシーはあるが「２４時間空港なのに深夜に到着しても関空から出られない」と不満の声もあった。

　新関空会社は改善策を検討。７月までに複合商業施設「エアロプラザ」内に約２００席の椅子を配置して休憩や仮眠用のスペース（約５５０平方メートル）を整備し、コインシャワーも設置する。

　リムジンバスの会社には、深夜や未明でも１時間に１本のペースで大阪市内行きを運行するように増便を要請。夏の繁忙期前までに実現させる。

　午前６時半から午後１０時までだった国際線到着ロビーの案内カウンターは２４時間対応にする。

　新関空会社の担当者は「２４時間空港として、深夜も快適に過ごせる場所にしていきたい」と話している。

5287：チバＱ：2015/05/21(木) 22:30:51
http://www.sankei.com/west/news/150515/wst1505150064-n1.html
2015.5.15 17:20

稼ぐ関空、中国・台湾“爆来”と商業施設で…営業益も３６％増




【中国】
　新関西国際空港会社が平成２７年３月期連結決算を発表。売上高にあたる営業収益が前期比２１％増の１５３８億円、本業のもうけを示す営業利益は３６％増の４４２億円と、大幅な増収増益となった。

　中国、台湾などアジアで格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便があり、関空の国際線航空旅客数が最高となったことなどが寄与した。外国人の増加を受け、関空では免税店を中心とする商業収入も伸びた。

　最終利益は、前期に大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）の買収に伴う特別利益を計上した反動で、１８％減の１９５億円となった。

　２８年３月期の営業収益について安藤圭一社長は「１６００億円を超える水準になる」としている。

5288：チバＱ：2015/05/25(月) 22:37:24
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137582.html
新千歳の発着枠、１時間で５回増　今夏に試行、最大３７回に
05/25 16:30、05/25 19:44 更新

　国土交通省と防衛省は２５日、新千歳空港の日中（午前７時〜午後１０時）の１時間当たりの発着枠について、７月２５日と８月８〜１６日の間、現在の３２回から試行的に５回増やし、最大３７回とすることを決めた。試行した結果を踏まえて年末年始でも同様の措置を実施し、今後、４２回に拡大することを目指す。受け入れ態勢の強化で、国際線の混雑緩和や新規海外路線の開拓が進むとみられる。

　新千歳空港の管理は国交省だが、航空自衛隊機が離着陸する千歳飛行場が隣にあるため、空港の管制業務は防衛省が担当する。航空管制の処理能力などを基に、日中の１時間当たりの発着枠を３２回に制限している。

　しかし国内航空会社の機材小型化や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航、道内を訪れる外国人観光客増を受けた国際便の増加で需要が拡大している。

　国交省と防衛省は、お盆期間や年末年始などの客が多い時期に臨時便やチャーター便を対象に発着回数を試行的に増やすことで合意した。

5289：チバＱ：2015/05/25(月) 22:44:13
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000007691.shtml
関空・伊丹運営権売却　オリックス・仏企業連合のみ応札
　２兆円を超える関西空港と伊丹空港の運営権売却を巡り、入札に応じたのはオリックスとフランスの空港運営会社による企業連合だけとみられることがわかりました。

　今月２２日に締め切られた関空と伊丹の運営権売却の１次入札。

　参加を表明したのは、オリックスとフランスの空港運営会社「ヴァンシ・エアポート」の連合だけとみられています。

　「少なくとも主幹事として中心的な役割を担うことからは手を下ろす」（三菱地所）

　応札した企業の名前は公表されていませんが、企業などへの取材の結果、日本生命は、「代表企業としての参加は空港運営などのノウハウの観点から現実的に難しい」、また、東京急行電鉄は、「企業連合の形成がうまくいかなかった」などとし、資格審査を通過した国内外２０社のほとんどが入札を見送ったことがわかりました。

　応札は１企業連合だけでも進められ、オリックス・ヴァンシ連合が実質的に優先交渉権を得たことになりますが、この連合に出資する企業を募るのに時間がかかるとみられ、今後、運営権移行などの時期が遅れる可能性が強まっています。 (05/25 19:13)

5290：チバＱ：2015/05/26(火) 21:25:30
http://mainichi.jp/select/news/20150527k0000m020067000c.html
スカイマーク:ＡＮＡ支援、最大債権者が反対
毎日新聞　2015年05月26日　20時48分

　民事再生手続き中のスカイマークの最大の債権者である米航空リース会社が、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）によるスカイマークの再建支援に反対していることが２６日、分かった。再生計画案の可決には債権者の一定の同意を得る必要があり、最大債権者の反対によって計画案の成立が困難になる恐れが出てきた。
　ＡＮＡの支援に反対しているのは、米航空機リース会社のイントレピッド・アビエーション。スカイマークと航空機７機のリース契約を結んでおり、スカイマークの破綻後、東京地裁に約１０００億円の債権を届け出た。届け出があった債権総額約３２００億円の約３分の１を占める。

　関係者によるとイントレピッドは、再生手続きを監督するために地裁が選任した弁護士に、ＡＮＡによる支援に反対する意向を伝えてきたという。反対の理由は不明だが、スカイマークがイントレピッドの届け出た債権額を「過大だ」と主張して減額を交渉しているため、交渉を有利に進めるための駆け引きとの見方もある。

　スカイマークは２９日までに再生計画案を東京地裁へ提出し、６〜７月に債権者集会を開いて計画案への同意を得たい考えだ。民事再生法では、計画案を可決するためには、債権総額、債権者数のいずれも２分の１以上の同意を得る必要がある。債権額の約３分の１を持つイントレピッドが反対すれば、採決への影響は大きい。計画案が否決された場合、最悪の場合は破産手続きへ移行する可能性もあり、スカイマークの再建の道が閉ざされかねない。

　このため、今後はスカイマークが仏エアバスなどイントレピッド以外の債権者から再生計画案への賛成を取り付け、可決の要件を満たせるかが焦点となる。スカイマークは計画案を提出後、イントレピッドを含む債権者から計画案への賛成が得られるよう、交渉を続けるとみられる。

　スカイマークの再建策では、ＡＮＡと三井住友銀行、日本政策投資銀行が計４９．９％、投資ファンドのインテグラルが５０．１％を出資することで合意している。ＡＮＡは出資のほか、共同運航などによってスカイマークの再建を支援する方針を示していた。【山口知】

5291：チバＱ：2015/05/26(火) 21:26:33
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137789.html
新千歳、発着枠の本格増には課題山積　地上要員増や交通手段拡充
05/26 13:36、05/26 13:42 更新

　新千歳空港の日中の１時間当たりの発着枠をお盆期間などに現在の３２回から３７回まで試験的に増やすことが２５日決まり、道内外の観光関係者から歓迎の声が相次いだ。ただ、抜本的に発着枠を増やし、今まで以上の観光客を円滑に受け入れるには、新千歳全体の体制強化や、各地に向かう交通手段の充実など克服すべき課題は山積みだ。新千歳への一極集中が進む中、他空港の振興策も欠かせない。

　新千歳の発着枠はこれまで順次増えてきたが、今も運航ダイヤの過密が続いており、さらなる拡大が課題だ。今回の取り組みについて、北海道観光振興機構は「外国人観光客の増加につながる取り組みだ」と注目し、千歳市も「市内に立ち寄る空港利用者が増えることが期待できる」（空港・基地課）と受け止める。

　海外の航空会社も評価する。新千歳―大連線の開設準備を進める中国南方航空（広州市）は「短期間の増枠とはいえ、新千歳を使いやすくする動きとして前向きに捉えている」と話す。

　今回の試験運用がうまくいけば、国土交通省と防衛省は２０１６年から定期便を含めて発着枠を正式に増やす方向で検討する見通し。

　道の試算では、１７年度の外国人観光客は従来目標の１２０万人からほぼ２倍の２３０万人に達する見込みで、高橋はるみ知事は２０年に３００万人を目指す公約を知事選で掲げた。こうした目標の達成には、発着枠の拡大だけでは不十分だ。カウンター業務など地上ハンドリング業務の要員を増やしたり、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）の機能を強化したりする必要がある。

5292：チバＱ：2015/05/26(火) 22:07:45
http://www.sankei.com/west/news/150526/wst1505260001-n1.html
2015.5.26 07:00
【ビジネスの裏側】
ＬＣＣめぐる東西ガチンコ対決…〝地盤沈下〟成田が反転攻勢、〝好調〟関空に死角あり





（1/4ページ）

４月に開業したＬＣＣ専用の成田空港第３旅客ターミナルの出発ロビー
　台頭著しい格安航空会社（ＬＣＣ）をめぐる東西の拠点空港の“ガチンコ対決”が熱を帯びている。成田空港がＬＣＣ専用の第３旅客ターミナル開業を機に誘致を本格化させたのだ。羽田空港の国際線発着枠の拡大に伴い航空各社が長距離路線の羽田シフトを進める中、成田は利用者増の切り札にＬＣＣを選んだ格好。ＬＣＣの拠点空港の地位を確立した関西国際空港も新たなターミナルの建設を計画。全日本空輸や日本航空など、従来からあるフルサービスキャリアの誘致と合わせて迎撃態勢を整えるが、首都圏空港の本腰に厳しい戦いも予想される。（橋本亮）

　
徹底したコスト削減

　配管類や柱がむき出しになった天井。窓が少なく、質素というよりも殺風景という言葉が合うのが成田空港で４月８日に開業した第３旅客ターミナルだ。簡素なつくりにすることで建設コストを大幅に削減。その結果、入居する航空各社が負担する施設使用料を既存のターミナルビルの半額程度に抑え、利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）を約１４％も安くすることができる。

　外見より中身を優先させる成田。実は日本の玄関口としての成田の地位に陰りが見え始めているのだ。

　その要因のひとつが羽田空港との競合だ。国内線が主体だった羽田だが、２６年３月に国際線発着枠が拡大したことで欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用可能になった。都心に近い羽田の利便性が高まったことで、ビジネス客が中心の欧州向けなどの便が羽田に移る「成田離れ」に歯止めがかからない。

　成田を運営する成田国際空港会社（ＮＡＡ）が発表した２６年度の空港運用状況（速報値）によると、羽田の国際線発着枠拡大の影響を受け、成田で出入国した日本人旅客数は前年度比１５％減の約１３４９万９千人にとどまった。

　成長が続くアジアの主要空港とのハブ（中核）空港の座をめぐる競争にも直面している。成田、羽田の両空港を合わせた国際線旅客数でも、２３年に韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転された。すでに香港空港やシンガポールのチャンギ空港の後塵を拝しており、アジアでの存在感が低下している。

　そんな成田が起死回生の策として選んだのが、ＬＣＣの誘致だった。「フルサービスの航空会社と並ぶ一つの大きな柱」（ＮＡＡの夏目誠社長）と位置づけ、誘致を活発化。現在は国内外の計１４社が運航し、２７年の夏季ダイヤでは１週当たりの成田全体の旅客便発着回数に占めるＬＣＣの割合は２４・１％に上っている。

　
好調関空にも死角

　一方、関空はＬＣＣの就航・増便で先行しており、勢いは衰えない。３月には中国のＬＣＣ、春秋航空が拠点化を発表。関空を運営する新関空会社の安藤圭一社長は「日本最大のＬＣＣ拠点という強みを強固にする」と意気込む。ＬＣＣ受け入れ体制の拡充に向け、２８年中にＬＣＣ専用の第３ターミナルの供用が始まる予定で、第４ターミナル建設の構想も浮上している。

　関空は深夜早朝帯に離着陸制限のある成田と違い、２４時間離着陸が可能。そのうえ、成田、羽田という首都圏空港よりもＬＣＣがターゲットとするアジアの主要都市に１時間程度近いという強みを生かしてきた。

5293：チバＱ：2015/05/26(火) 22:08:31
　ただ、関空に死角がないわけではない。成田にとどまらず、地方空港もＬＣＣの誘致に躍起となっており、ＬＣＣは引き手あまたの状況。このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。

　真っ先に関空を拠点化したＬＣＣのピーチ・アビエーションは２６年度、関空からの新規路線を設定しなかった。ピーチは那覇、成田、仙台空港を拠点化してネットワークを拡充する計画で、関空発着以外の路線に力を注いでいることが背景にある。

　ＬＣＣをエンジンに成長を遂げてきた関空だが、大きなジレンマも抱える。

　ＬＣＣとの競争激化によるフルサービスキャリアの相次ぐ運休が、安定収益確保に向けて進めるビジネス客の囲い込みに水を差してきているのだ。このため新関空会社は「ＬＣＣとフルサービスキャリアの両方の便数を引き上げる」（安藤社長）方針を打ち出す。

　とはいえ、フルサービスキャリアが飛ばす長距離路線で、関空は成田に水を空けられているのが現状だ。関空の“弱点”とされる長距離路線網の脆弱さ。欧米便は国際線全体の１割程度に過ぎず、日本を代表する国際拠点空港の成田とでは大きく見劣りする。「長距離路線への乗り換えなどを考えれば、関空よりも成田の方がはるかに便利で、地力は成田が上」（航空業界関係者）との見方が強い。関空にとって、成田のＬＣＣ拡充は最大の脅威といえる。

　国土交通省は２０２０年の東京五輪までに成田、羽田両空港の発着枠を増やす方針を打ち出す。成田の猛追が予想されるなか、関空がＬＣＣ誘致で優位を保ち続けるにはＬＣＣだけでなく、フルサービスキャリアの就航による路線網の拡充などが急務となる。

　日本最大のＬＣＣ拠点の地位をかけた戦いの軍配はどちらにあがるのか。勝負の行方は、関西の地域経済にも影響しそうだ。

5294：チバＱ：2015/05/26(火) 22:16:21
http://zuuonline.com/archives/63510
空港施設も変えたLCCのインパクト
2015/05/25 in ZUU TOPICS, ハウツーコラム（ビジネス・経営者向け）, ビジネス

　成田空港に第2旅客ターミナルビルがオープンしたのが1992年12月。それから22年以上の時を経て、4月8日に、格安航空会社（LCC）専用の「第3旅客ターミナルビル」が開業した。LCCの利用者が増え続ける中、LCCの拡大を自社の事業の成果につなげようとする各社の戦略からも、目が離せない。
徹底したLCC路線が話題を呼ぶ
　延べ床面積6万6000平方メートル。旅客取扱い能力は年間750万人で、当初は550万人の利用を見込むというこの新ターミナルには、LCCをターゲットに見据えたさまざまな工夫が施されている。
　まず目に付くのが徹底したコストダウン。窓を少なくしてエアコンの効率を向上させる一方、案内表示には張り替えが簡単な布の横断幕を活用している。本館と国内線の搭乗エリアを結ぶブリッジには、空調すらない。
搭乗橋を設置せずシールによる案内表示など、隅々に渡るコストダウン策の結果、既存のターミナルと比べて建設費が約4割削減できたという。
　また、顔認証システムの導入により、空港に入る前に検問を設けて実施していた身分証明証のチェックを廃止して利便性を向上させたほか、早朝便に間に合うよう、午前4時からフードコートをオープン、施設内の休憩も24時間受け入れるなど、LCC利用者に的を絞ったアピールに徹底している。

コンセプトに同調する拡販戦略
　こ うした「LCC路線」は、新ターミナルのオープンに関わった企業各社の戦略にも如実に反映されている。無印良品を展開する良品計画 <7453> は、1991年に誕生したロングセラーヒット商品「脚付マットレス」を進化させた新商品ソファベンチを、約400台導入した。「待ち時間の長い空港で旅する人たちに快適さをお届けしたい」というのが狙いだという。
　同商品は一般向けに仕様を一部変更し、第3ターミナルの開港と同日の4月8日から、全国の無印良品で発売されている。
　また資生堂 <4911> は、免税エリア「Fa-So-La DUTYFREE」に子会社「ザ・ギンザ」を通じて免税店をオープンした。
　空港等で免税事業を行うトラベルリテール(TR)は、世界的な旅行需要の高まりを受け伸長傾向にある。資生堂の国内TR事業を運営し、全国の空港23施設に43店舗で展開する「ザ・ギンザ」は、既に成田空港第1・2旅客ターミナルビルに計8店舗の免税店を構えている。
　今回オープンする第3旅客ターミナルビルの店舗は、出国審査通過後の正面という好ロケーション。取り扱う商品もLCC利用者のニーズに合わせてグローバル展開のブランドを揃えるとともに、店には資生堂専属の担当者として、美容の専門知識を得た「Fa-So-Ra DUTYFREE」の従業員が接客にあたる。
関連銘柄の動向にも注目
　「第3旅客ターミナルビル」の開業は、関連株の動向にも大きな影響を与える。中でも注目すべきは京成電鉄 <9009> だろう。
　成田空港からのLCCは、当初は国際線がジェットスター、チェジュ航空、バニラ・エア、国内線がジェットスター、Spring Japan、バニラ・エアと絞られているが、今後海外の航空会社が増えていくだろう。JR東日本 <9020> とともに成田空港へのアクセスの主力を担う京成にとって、開業が追い風となることに間違いはない。
　京成電鉄は「第3旅客ターミナルビル」の開業に向けて、昨年11月にダイヤ改正を実施した。都心方向へ向かう朝7時台のスカイライナーと、早朝ならびに深夜に成田空港に到着する便の運行をスタートさせ、空港アクセスを強化した。
　さらに、LCC機内での企画乗車券の販売を拡大するなどの施策も、今後効果を発揮してくることが予想される。まさに京成は、新ターミナル関連銘柄の本命と言えそうだ。（ZUU online 編集部）

5295：チバＱ：2015/05/27(水) 22:53:30
http://www.asahi.com/articles/ASH5W5KMXH5WUHBI00M.html
シンガポール航空、飛行中にエンジン停止　墜落は回避
シンガポール＝都留悦史2015年5月27日18時41分
　シンガポールを２３日夕に出発し、上海に向かっていたシンガポール航空ＳＱ８３６便（エアバスＡ３３０―３００型、乗客乗員１９４人）が、飛行中に全エンジンが一時停止するトラブルを起こしていたことが２７日わかった。パイロットがエンジンの再始動に成功し、墜落は免れた。けが人も出なかった。

　シンガポール航空によると、トラブルは離陸から３時間半後に発生した。高度３万９千フィート（約１万２千メートル）を飛行中に悪天候に見舞われ、両翼にある英ロールス・ロイス社製のエンジン２基が停止。うち１基はすぐに再始動でき、残り１基も機体を下降させながら再始動した。同機は定刻から１１分遅れで上海の空港に着陸した。

　インターネットで飛行データを提供する「フライトレーダー２４」によれば、トラブルへの対処で、同機の高度は１万３千フィート（約４千メートル）降下していた。

　このトラブルを同航空は航空当局に伝えたが、２６日に複数の専門メディアが報じるまで公表していなかった。シンガポール航空事故調査局の報道官は「情報とフライトデータを集めている」とコメントした。（シンガポール＝都留悦史）

5296：チバＱ：2015/05/28(木) 21:31:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150527-00000024-fsi-bus_all

エアバスもスカイマーク再生案に難色
SankeiBiz 5月28日(木)8時15分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが策定する再生計画案に対し、大口債権者の欧州エアバスが難色を示していることが２７日、分かった。最大債権者である米リース会社、イントレピッド・アビエーションも再生案に反対している。エアバス、イントレピッドの２社の動向次第では、再生案の見直しを迫られる可能性が出てきた。スカイマークの再生案では、小型機中心の運航にシフトする見通し。これに対し、エアバスは自社製の航空機の導入が少ないことに不満を示しているという。スカイマークは２９日までに再生計画案を東京地裁に提出する予定。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150528-00000008-jij-bus_all
日航への株売却に歯止め＝事前通知でANAなど合意―スカイマーク再生
時事通信 5月28日(木)2時32分配信

　スカイマークの民事再生をめぐり、新たに株主となる投資ファンド「インテグラル」（東京）やANAホールディングスが、株を売却する際に他の株主に事前通知することで合意したことが27日、明らかになった。ANA側には、競合する日本航空にスカイマーク株が売却されるのを阻止する狙いがある。スカイマークは再生計画案を29日に東京地裁に提出する方針だ。

5297：沖縄無党派：2015/05/30(土) 23:38:34
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243152-storytopic-4.html
台湾のＬＣＣ来月２９日就航　那覇―台北、週３往復
2015年5月20日 10:04

　台湾の中華航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のタイガーエア台湾（台湾虎航）は６月２９日に那覇―台北線を新規開設する。月・木・日曜日の週３往復で、使用機材はエアバス３２０。同社の沖縄路線就航は初めて。
　台北から那覇行きは午前６時半、那覇から台北行きは午前９時５０分に出発する。
　タイガーエア台湾は、シンガポール航空傘下のタイガーエアウェイズ・ホールディングスと中華航空が２０１３年に合弁で設立した台湾初のＬＣＣ。
　那覇―台北は現在、中華航空、復興航空、エバー航空、ＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航している。

5298：チバＱ：2015/05/31(日) 21:40:39
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150531-00071482-toyo-bus_all
「空港アクセス戦争」はこんなに過熱していた
東洋経済オンライン 5月31日(日)6時0分配信
　成田国際空港と関西国際空港。日本を代表する東西の2大空港を舞台に、鉄道各社のシェア争いが激しさを増している。

【写真あり】ピーチ仕様のキュートな「ラピート」

　東の成田空港では、アクセス手段として最も利用者が多いのが鉄道で、全利用者の42％を占めている。これに空港バス(21％)、自家用車(20％)が続く格好だ。

　鉄道では、1991年にJR東日本と京成電鉄が乗り入れを開始。以来、「成田エクスプレス」「京成スカイライナー」という看板特急を導入して、しのぎを削っている。両者のシェアはほぼ互角。ただ、特急料金のかからない列車も含めると、京成のシェアがJR東日本を上回る。

■　京成は料金、JRは広域性に強み

　京成は日暮里―空港第2ビル間を36分で結ぶスカイライナーのほか、所要時間は1時間程度かかるものの特急料金の不要なアクセス特急や快速特急が、割安さを武器に利用者を集めている。

　一方、JR東日本の成田エクスプレスは、都内のみならず大宮や横浜の発着もあることから、首都圏の幅広いエリアから乗客を集めている。ただ、東京駅から成田空港まで1時間半程度かかることに加え、料金がスカイライナーより割高というデメリットがある。

　成田空港では、22年ぶりの新ターミナルとなる第3ターミナルが4月8日に稼働したのをきっかけに、数多くのLCC(格安航空会社)が新たに就航している。京成は「グループ会社が運営しているバスも加え、多様なアクセス手段を提供することで、LCCの乗客に利用していただきたい」と意気込む。

　だが、LCCの利用客は価格に敏感だ。割高なスカイライナーが敬遠されることはないのか。

　こうした見方について、京成電鉄の担当者は「LCC利用客がアクセス手段についても割安感を求めるという捉え方はしていない」と話す。価格ではなく利便性を高めることで、LCC利用客を取り込む構えだ。京成が昨年11月に行ったダイヤ改正からはこの傾向がはっきりと浮かび上がる。

　まず、上り始発スカイライナーの成田出発時刻を8時台から7時台に繰り上げた。早朝に成田空港に到着する便の多いLCC乗客の獲得を狙ったものだ。一方、下りの最終イブニングライナーは京成上野発車時刻を22時00分から23時00分に繰り下げた。成田空港着は24時10分で、翌朝のLCC早朝便の利用者に対応した。

　ライバルである成田エクスプレスの上り始発は7時44分、快速エアポート成田の下り到着時刻は22時47分。京成が一歩リードしたといってよい。

■　JRが外国人に人気なワケ

　スカイライナーと成田エクスプレスを比較すると、前述のとおり、シェアはほぼ互角だが、外国人だけで比較すると成田エクスプレスの利用者のほうが多い。この理由は、「ジャパンレールパス」など外国人専用のJRパスを使えば、成田エクスプレスに無料で乗れるためだ。

　そこで京成は、東京メトロや東京都交通局と組み、地下鉄が1〜3日間乗り放題となる切符にスカイライナーの往復乗車券を組み合わせた「京成スカイライナー ＆ 東京サブウェイ・チケット」の販売を昨年7月から開始している。

　さらに、春秋航空、バニラエア、ピーチ・アビエーション、エアアジアXといったLCCの機内で「スカイライナーバリューチケット」も販売している。成田空港に到着した外国人客の中には、JRと京成のどちらを利用したらよいか迷う人もいるだろう。だったら「到着前に売ってしまえ」という戦略だ。2470円のスカイライナー料金が2200円に割引になるというメリットもある。

　次々と手を打つ京成に対して、JR東日本は成田エクスプレスに往復割引切符を導入し、さらに空いている指定席があれば事前の指定なしに座れる「座席未指定券」という制度を導入した。両社のサービス合戦は激しさを増す一方だ。

5299：チバＱ：2015/05/31(日) 21:40:57
　1994年に開港した西日本のハブ空港・関西空港でも、JRと私鉄のシェア争いは繰り広げられている。

　関空の鉄道アクセスを担うのはJR西日本と南海電鉄の2社。JR西日本は「はるか」、南海は「ラピート」という空港特急列車を投入し、客の奪い合いに躍起だ。

　両社の空港アクセス輸送人員を比較すると、JR西日本が一歩リードしている。南海は料金こそ安いのだが、終点が大阪ミナミの玄関口であるなんばで、そこから先は他社線に乗り換える必要があるのがネックだ。

　一方のJR西日本は、京都など他都市との間を直通で結んでいるという強みがある。人気のユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)への乗り換え移動も簡単で、「USJがお目当ての人はJRを使うのではないか」と見る関係者も多い。成田エクスプレス同様、JRが乗り放題となる外国人向けのジャパンレールパスも輸送人員増に一役買っている。

　ところが、近年になって南海が巻き返しに動き出した。関空─なんば間の割引切符と交換できる引換券を2012年3月からピーチの機内で販売。開始時期は京成のスカイライナーバリューチケットより1年以上早く、南海のほうが本家といえる。この切符は2013年度に9万6000枚を売り上げるヒット商品となった。

　LCC向けのPR展開もぬかりない。昨年9月には、ラピートの一部編成の色をピーチの機体と同じ白とピンクに塗り替えた。こうした戦略を取ることで、「LCCなら南海」というイメージ醸成につなげていく戦略だ。

■　関空バスでは南海が優位

　さらに視野を広げると、空港アクセスバスの台頭も著しい。

　首都圏の空港バスといえば、白地にオレンジの塗装が目を引く「エアポートリムジン」が知られている。都心の各所と成田空港間を結ぶ料金は3100円。これに対して、京成バスの「東京シャトル」(東京駅―成田空港間)の料金はたったの900円。平和交通とJRバス関東が共同運行する「THEアクセス成田」の料金も1000円と割安だ。どちらも、低価格を武器に利用者を増やしている。

　成田空港同様、関空でも空港アクセスとしてバスが台頭している。南海はリムジンバスを運営する南海バス、関西空港交通を傘下に抱える。鉄道が走っていない早朝や深夜の時間帯にバス便を投入し、じわじわとシェアを伸ばしている。鉄道ではJR西日本にリードを許すものの、鉄道とバスのトータルで見れば、関空アクセスの主役は南海だといえそうだ。

　かねてから、都心部とのアクセスの悪さが指摘されてきた成田、関西の両空港。JRと私鉄が火花を散らす中で利便性が向上するのであれば、利用者にとってはうれしい限りだ。

5300：チバＱ：2015/05/31(日) 21:41:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000078-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　ＡＮＡにエアバス不満
産経新聞 5月30日(土)7時55分配信

スカイマーク再生計画案　ＡＮＡにエアバス不満
ＡＮＡグループの使用機材と発注済み機材（写真：産経新聞）
　■航空機発注思惑外れ　鍵握る双方の「商談」

　スカイマークは２９日、再生計画案を東京地裁に提出し、経営再建が新たな局面に入った。７〜８月にも開かれる債権者集会で計画案が可決されるには、大口債権者の同意が不可欠だ。ただ、ここにきて主要スポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、大口債権者との溝が表面化している。両者による今後の交渉と駆け引きが計画案の行方を左右する。

　計画案可決の成否を握るのがスカイマークの大口債権者である米リース会社のイントレピッド・アビエーションと欧州航空機大手のエアバスの動向だ。イントレピッドはＡＮＡＨＤによる支援参加に反対し、エアバスも現在の計画案に難色を示している。

　「ＡＮＡの参画が妥当と考える」－。当初、スカイマーク再生のスポンサーにＡＮＡＨＤの参加を望んだのは大口債権者サイドだった。それにもかかわらず債権者が態度を一転させたのは、ＡＮＡＨＤと債権者との間にビジネスをめぐる思惑のずれが生じたためだ。

　ＡＮＡはエアバスに対して、平成２６年３月以降で小型機「Ａ３２０」計３７機を発注。これまで築いてきた深い関係を踏まえて、計画案にもすんなり同意してもらえると考えていた。

　これに対し、エアバスはＡＮＡＨＤがスポンサーに加わったものの、当て込んでいたほど自社の航空機を購入してもらえないことに不満を持ったとみられる。日本市場はライバルの米航空機大手ボーイングの独壇場だったが、近年はエアバスが激しく巻き返しており、ＡＮＡへのさらなる食い込みが必要、と考えていたようだ。

　ＡＮＡにも容易に航空機の追加導入を決められない事情がある。同社はすでに中長期を見据えた機材調達計画を立て、昨年以降に８０機以上の航空機を発注済み。機材戦略については「経営戦略、財務、経済合理性に基づき決定する」（長峯豊之ＡＮＡＨＤ上席執行役員）とのスタンスで、追加発注には慎重だ。

　さらに、ＡＮＡはイントレピッドから、スカイマークがリース契約を解約した中型機「Ａ３３０」の引き取りを打診されたが、協議の末、導入を見送った。既存の機種と異なるため、運用やコスト面でメリットが薄いと判断したためだ。

　債権者集会で計画案が可決されるには、債権総額の２分の１以上の同意などが条件となる。イントレピッドとエアバスの債権額の合計は債権総額の約６割を占めているため、両社が反対すれば計画案は否決される可能性が高い。このため、今後はＡＮＡＨＤと２社による交渉、つまり「商談」（関係者）に焦点が移る。

　「今後のＡＮＡＨＤのご努力で賛同は得られる」。記者会見で投資ファンド・インテグラル（東京）の佐山展生代表は、隣に座っていたＡＮＡＨＤの長峯上席執行役員に“プレッシャー”をかけた。いかに大口債権者に歩み寄ることができるか。スカイマーク再生の行方は、ＡＮＡが握っているといっても過言ではない。

5301：チバＱ：2015/06/01(月) 22:26:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150601-00000059-reut-bus_all
スカイマーク最大債権者が対抗案提出、ＡＮＡ支援の再生案に反対
ロイター 6月1日(月)15時53分配信

スカイマーク最大債権者が対抗案提出、ＡＮＡ支援の再生案に反対
　６月１日、民事再生手続き中のスカイマークの最大債権者である米航空リース会社イントレピッド・アビエーションが独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出したことが分かった。イントレピッドが東京地裁に提出した資料をロイターが独自入手した。現行案でのスポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）に反対し、ＡＮＡ以外の航空会社を選定中という。都内で昨年１１月撮影（２０１５年　ロイター/Toru Hanai）
［東京　１日　ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク＜SKALF.PK＞の最大債権者である米航空リース会社イントレピッド・アビエーション＜INTR.N＞が独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出したことが分かった。現行案でのスポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）＜9202.T＞に反対し、ＡＮＡ以外の航空会社を選定中という。イントレピッドが東京地裁に提出した資料をロイターが独自入手した。

イントレピッドの独自案に対し、スカイマークは１日、スポンサーとなる航空会社が決まっていない同案は実現可能性が示されておらず、「遂行される見込みはまったく不明」と指摘。１００万円を超える部分の弁済率は３％と現行案の５％よりも低い上、弁済の原資となる金額や拠出者も定まっておらず、内容が劣るとしてＡＮＡ支援による現行案が債権者の「多数の同意を得られる」との見方を示した。

ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長も同日の定例会見で、ＡＮＡが「最善のスポンサー」であり、現行案が「最善のものであると確信している」と強調した。スカイマークは５年以内の再上場を目指すが、同社長は株式を「しっかり保有する」ことが再生につながるとして再上場後も出資を継続する可能性を示唆した。

支援内容としては共同運航や燃料・資材の共同調達、整備などを検討中。共同運航する路線はこれから調整するが、支援終了後も「メリットがあればしっかりと関係を維持していこうと思う」と述べた。ＡＮＡＨＤは同日、航空機整備事業を行う新会社の設立も発表。新会社の顧客として小型旅客機「ＭＲＪ」やアジア諸国の航空会社に加え、スカイマークも想定している。

一方、イントレピッド案でも、現行案でスカイマークの筆頭株主となる投資ファンドのインテグラルが資金支援者として盛り込まれている。ただ、インテグラルはすでにＡＮＡＨＤ、日本政策投資銀行と三井住友銀行が出資する投資ファンドとの間ですでにスポンサー契約書を結んでしまっている。

＜同じ日に独自案を提出＞

再生計画案をめぐっては、スカイマークが５月２９日に東京地裁に提出したが、大口債権者であるイントレピッドと欧州航空機製造大手のエアバス＜AIR.PA＞の両社がＡＮＡ支援による現行案の提出延期を求めていた。イントレピッドは同じ日に独自案を提出していた。

関係筋によると、両社が現行案に待ったをかけた背景には、スカイマークの破綻でこうむった損失をＡＮＡとの商談で穴埋めするつもりだったが、その交渉が不調に終わったことがある。

再生計画案が２つ提出されたことで今後、東京地裁はスカイマークの監督委員の意見を踏まえた上で債権者集会で議論される案を決めるが、地裁の判断次第では２案とも債権者集会で議論される場合がある。

債権者集会では、債権総額の２分の１以上の同意と、債権額に応じた議決権の過半数の同意を同時に得なければならない。届出ベースの債権総額（約３０８９億円）のうち、イントレピッドは約１１５０億円強と最大。エアバスは約８８０億円強の債権があり、両社合わせて２０００億円超と債権総額の２分の１を上回る。

ただ、届出債権額は債権者が主張する債権額であり、「２社ともに未確定の部分がかなり多い」（申立人代理人の中原健夫弁護士）。今後、債権が確定した部分は１００％の議決権を与えられるが、債権の有無を争ったまま債権者集会を迎える場合は東京地裁で議決権を決定するため、必ずしも債権者が主張する金額ベースの議決権が与えられるとは限らない。

＊内容を追加しました。

(白木真紀　編集：吉瀬邦彦)

5302：チバＱ：2015/06/01(月) 22:27:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150529-00000006-fsi-bus_all
スカイマーク再建、成否握る大口債権者　ＡＮＡホールディングスとの溝が表面化
SankeiBiz 5月30日(土)8時15分配信

スカイマーク再建、成否握る大口債権者　ＡＮＡホールディングスとの溝が表面化
スカイマーク機（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　再生計画案が東京地裁に提出され、スカイマークの経営再建は新たな局面に入った。７、８月にも開かれる債権者集会で再生案が可決されるには、大口債権者の同意が不可欠となる。ただ、ここにきて主要スポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、大口債権者との溝が表面化している。両者による今後の交渉と駆け引きが再生案の行方を左右する。

　再生案可決の成否を握るのがスカイマークの大口債権者である米リース会社のイントレピッド・アビエーションと欧州航空機大手のエアバスの動向だ。イントレピッドはＡＮＡＨＤによる支援参加に反対し、エアバスも現在の再生案に難色を示している。

　「ＡＮＡの参画が妥当と考える」－。当初、スカイマーク再生のスポンサーにＡＮＡＨＤの参加を望んだのは大口債権者サイドだった。それにもかかわらず債権者が態度を一転させたのは、ＡＮＡＨＤと債権者との間に思惑のずれが生じたためだ。

　ＡＮＡはエアバスに対して、２０１４年３月以降で小型機「Ａ３２０」計３７機を発注。これまで築いてきたビジネス上での深い関係を踏まえて、再生案にもすんなり同意してもらえると考えていた。

　これに対し、エアバスはＡＮＡＨＤがスポンサーに加わったものの、当て込んでいたほど自社の航空機を購入してもらえないことに不満を持ったとみられる。日本市場はライバルの米ボーイングの独壇場だったが、近年はエアバスが激しく盛り返しており、ＡＮＡへのさらなる食い込みが必要、と考えていたようだ。

　ＡＮＡにも容易に航空機の追加導入を決められない事情がある。同社は既に中長期を見据えた機材調達計画を立て、昨年以降に８０機以上の機材を発注済み。機材戦略については「経営戦略、財務、経済合理性に基づき決定する」（長峯豊之ＡＮＡＨＤ上席執行役員）とのスタンスで、追加発注には慎重だ。

　さらに、ＡＮＡはイントレピッドから、スカイマークがリース契約を解約した中型機「Ａ３３０」の引き取りを打診されたが、協議の末、導入を見送った。既存の機種と異なるため、運用やコスト面でメリットが薄いと判断したためだ。

　債権者集会で計画案が可決されるには、債権総額の２分の１以上の同意などが要件となる。エアバス、イントレピッドの２社の債権額は債権総額の約６割を占めているため、両者が反対すれば再生案は否決される可能性が高い。このため、今後はＡＮＡＨＤと２社による交渉、つまり「商談」に焦点が移る。

　「今後のＡＮＡＨＤのご努力で賛同は得られる」。記者会見で投資ファンド・インテグラル（東京）の佐山展生代表は、隣に座っていたＡＮＡＨＤの長峯上席執行役員に“プレッシャー”をかけた。いかに大口債権者に歩み寄ることができるか。スカイマーク再生の行方は、ＡＮＡが握っているといっても過言ではない。

5303：チバＱ：2015/06/02(火) 21:30:10
http://mainichi.jp/select/news/20150602k0000m020061000c.html
スカイマーク再生：混迷の度深まる…２案採決の異例事態も
毎日新聞　2015年06月01日　20時55分（最終更新　06月01日　22時53分）

　スカイマークの民事再生手続きで、最大債権者の米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が独自の再生計画案を提出し、スポンサーのＡＮＡホールディングス（ＨＤ）との対立の構図が鮮明になった。東京地裁は債権者集会に諮る計画案を実現可能性などを考えて決定する。現時点ではスカイマークの案がより具体的だが、波乱要因になる可能性は否定できず、再建は混迷の度を深めている。【山口知、和田憲二、横山三加子】

　「戸惑っている」。ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は１日の定例記者会見で、イントレピッドの独自案提出を受け、苦渋の表情を浮かべた。イントレピッドはＡＮＡによる支援に反対していたものの、大口債権者が独自案まで出すのは異例。スカイマークがＡＮＡをスポンサーに選んだのは、航空機リース会社などへの影響力を生かし、大口債権者との交渉を有利に運ぶ狙いがあった。それだけに、ＡＮＡと債権者の関係がこじれたことに関係者は「前提が壊れた」と困惑を隠せない。

　イントレピッドがＡＮＡによる支援に反対する背景には、スカイマークに貸す契約をしていた中型機「Ａ３３０」をめぐる対立がある。イントレピッドはスカイマークの破綻で宙に浮いた機材の活用をＡＮＡに求めたが、ＡＮＡは「経済合理性がないので断った」（片野坂社長）。この対応にイントレピッドは不満を持っているとみられる。独自案の提出は「ＡＮＡに対して機材を活用するよう圧力をかけることが狙い」との見方もある。

　東京地裁は今後、イントレピッドの計画案の実現性などを精査したうえで、７〜８月にも開かれる債権者集会に諮るかどうか決定する。専門家によると、複数の案が出た場合、地裁が集会前に１案に絞り込むケースが多いという。

　地裁がイントレピッドの案の採決も必要と判断すれば、スカイマークとイントレピッドの２案が集会で諮られる異例の事態となる。債権者数、債権額ともに過半数の賛成を得た案が可決され、地裁の認可を経て計画が成立する。

　イントレピッドの計画案は、投資ファンド「インテグラル」の了解を前提に同社をスポンサーとするほか、ＡＮＡ以外の航空会社を「選定中」とするにとどまった。借金を返す原資の金額の記載もなく、全体的に具体性に乏しい。

　ただ、大口債権者の仏エアバスもＡＮＡ支援に難色を示しており、イントレピッドとエアバス両社の債権額は約１８００億円と、スカイマークの債権総額３０８９億円の半分を超え、両社が反対すればスカイマークの計画案の成立は不可能だ。

　エアバスはＡＮＡと機材調達で関係が深く、関係者の間には「エアバスは最後は賛成するのではないか」との期待がある。ＡＮＡＨＤの片野坂社長は会見で「本格的な交渉はこれからだ」と述べ、集会までに多くの債権者の賛同を得られるよう、交渉に全力をあげる考えを示した。

5304：チバＱ：2015/06/02(火) 21:46:03
http://www.sankei.com/world/news/150602/wor1506020018-n1.html
2015.6.2 15:42
【ビジネス解読】
韓国ＬＣＣ、飛行中『ドア開き』の警告灯に「手でおさえろ」の無謀指示　背筋も凍る“仰天対応”にセウォル号の教訓生かされず…




（1/3ページ）
　大韓航空の「ナッツ・リターン事件」の記憶がさめやらぬ中、韓国でまたもや旅客機に関する不祥事が明らかになった。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空が昨年１月、国内便の飛行中にドアが開いた状態になる警告灯が点灯したが、乗務員がドアのハンドルを握って目的地まで運行していたのだ。驚くのはまだ早い。この航空機は整備せぬまま次の目的地に飛び、その際ドアハンドルは軽くテーピングしただけだったこともわかった。テーピングといえば、この４月に韓国版新幹線「ＫＴＸ」が、閉まらぬ蓋を粘着テープで補修して運行したことが話題になったばかり。再び明らかになった運輸分野のずさんな対応に、韓国のネットユーザーからは批判を通り越して「セウォル号事件が起きても変わらぬ韓国」といったあきらめの声も上がっている。

　ニュースサイト「ＦＯＣＵＳ－ＡＳＩＡ．ＣＯＭ」が韓国・聯合ニュースの報道として伝えた。

　それによると、イースター航空の機長は昨年１月に仁川空港から清州空港に向かう旅客機を操縦したが、このフライトの際、離陸後に後部ドアが開いていることを示す警告灯などが点灯し、乗務員にドアのハンドルを握らせた状態で飛行した。にもかかわらず、このトラブルを航空日誌に記載しなかったために、国土部は昨年７月に機長に航空従事者資格効力停止３０日の処分を下した。

　これに対し機長は、「客室乗務員に後方のドアを確認するようにしただけで、ハンドルを握らせた状態で運航したわけではない」と主張。国土部に対し航空従事者資格効力停止処分の取り消しを求める訴訟を起こしていた。

　しかし、ソウル行政裁判所は機長の請求を棄却。裁判の中で、機長が事件翌日にイースター航空の安全セキュリティ室に送ったメールに「離陸後、警告灯が点灯したが、清州までそれほど遠くなかったので、乗務員に着陸するまでドアハンドルを握っていくよう指示した」などと書かれていたことが明らかになっており、こうした点が棄却の根拠になったようだ。

　さらに同機は清州到着後、済州空港に向かったが、この際も警告灯が点灯。しかし、済州空港の整備士は、ドアハンドルを軽くテーピングしただけで、同機はソウル金浦空港へと飛び、金浦でようやくイースター航空の整備チームが整備したという。イースター航空はこの問題について事務長が作成した報告書を削除しようとしたことも明らかになっている。

　裁判所は判決で「航空機の機械的な故障が正しく記録されず、整備がタイムリーに行われなかった場合、大規模な人的・物的被害が発生する可能性がある」と指摘し、被告に対する処分を「適法だった」と結論づけた。

　今回の不祥事に対し、韓国ネットユーザーからはさまざまな声が寄せられている。

　「機長だけが責任を負って終わる話ではない。会社全体の問題。会社の責任者を裁かないとまた同じことが起きる」「格安航空会社全体のイメージダウンになる」といったものから「ＫＴＸも粘着テープで固定して走ったでしょ？今度は飛行機？粘着テープの利用法がすごすぎ」「ドアが開いたらどうしたんだろう。こんな時はナッツ姫の出番だよ。機長を一発殴って、飛行機から降ろす。ナッツ航空じゃなくて残念だった」とちゃかすコメントもあった。

5305：チバＱ：2015/06/02(火) 21:51:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150602-00000035-mai-soci
＜成田空港＞発着５００万回　開港から３７年で
毎日新聞 6月2日(火)12時57分配信

＜成田空港＞発着５００万回　開港から３７年で
成田空港の航空機発着５００万回達成を記念して割られたくす玉＝成田空港第２旅客ターミナルビルで２０１５年６月２日午前９時４８分、渡辺暢撮影
　成田空港で航空機の発着回数が２日午前、累計５００万回に達した。節目となったのはヘルシンキ行き日本航空４１３便。１９７８年５月２０日の開港から３７年での達成となった。

　搭乗ゲートで開かれた式典で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の深谷憲一副社長は「今年は第３旅客ターミナルビルも開業した。６００万回を目指して進化を続けたい」とあいさつ。４１３便の原口博司機長（４５）は「自分も成田の国際線を中心に運航してきたので感慨深い」と述べた。

　開港初年度の成田空港の発着回数は５万３０００回で、累計１００万回まで１２年半かかった。近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便により国内線の発着回数が増えており、昨年度は年間２２万８０００回と過去最高を記録。累計４００万回からの１００万回は４年９カ月で達成した。

　しかし今年度は、円安の影響で日本人客が減ったことや、北米－アジアの直行便が増えて成田での乗り継ぎ客が減少したことから、ＮＡＡが中期経営計画で掲げた目標発着回数２６万回には届かない見通しだ。【渡辺暢】

5306：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:12:15
スカイマーク再生案、エアバス「賛成得られぬ」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50026.html?from=ycont_top_txt
2015年06月03日 08時49分

　民事再生中のスカイマークに再生計画案の延期を求めていた欧州旅客機大手エアバスが、延期せずにスカイマークが提出した場合、賛同しない可能性を警告する上申書を東京地裁に出していたことが分かった。

　スカイマークは要請に応じず、５月２９日に提出した。エアバスはスカイマークの大口債権者で、今後の動向が注目される。

　上申書は５月２８日付。スカイマークが再生計画案を提出した場合、「当社を含む主要債権者の賛成を得られないという重大かつ現実的なリスクがある」と強くけん制した。上申書では、エアバスを含む主要債権者が賛同できる再生計画案の策定や利害関係者の調整に、まだ時間がかかると指摘している。

　エアバスのスカイマークに対する債権は約８８０億円で、全体（約３０８９億円）の約３割を占める。再生計画案に反対意向を示している最大債権者の米航空機リース「イントレピッド」（約１１５０億円）に次ぐ大口債権者で、上位２社の合計は半数を超える。

2015年06月03日 08時49分

5307：チバＱ：2015/06/05(金) 21:49:35
http://www.sankei.com/region/news/150605/rgn1506050073-n1.html
2015.6.5 07:10
【静岡空港開港６周年】
不要論払拭も残る課題　中国線頼り、アクセス改善

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　静岡空港が４日、開港から６周年を迎えた。平成２１年６月の開港後しばらくは利用者の伸び悩みに苦しんできたが、４日の同空港では中国人利用者が出発ゲート前で長い列を作るなど、国際線利用者を中心ににぎわいを見せ、当初の不要論は過去のものとなりつつある。県は「まだまだこんなモノではない」（難波喬司副知事）と強気だが、中国路線頼みの現状への懸念や空港へのアクセス改善など、課題も残る。

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　今年に入って、中国路線の新規就航は全国でも例がないほど相次ぎ、５路線も増えて中国路線は計８路線になった。県が新規就航から１年間着陸料を無料にしていることや、東京、大阪への観光の入り口として歓迎されていることなどが理由のようだ。

　中国の各航空会社ともチャーター便を運航後に定期便として就航するという方法をとっており、５月末には塩城、石家荘２市からのチャーター便運航もスタート。さらなる定期路線拡大の期待も高まる。

　ただ、中国人観光客が急増しているのは、良いことばかりではない。大半のツアー客が県内に１泊しかしない日程を組んでおり、県内観光への誘客が大きな課題となっている。県の担当者は「現地の旅行会社へ本県の魅力をＰＲしていくが一朝一夕にはいかない」と話す。

　県は３年前に尖閣諸島（沖縄県石垣市）の領有権問題で中国人利用者が激減した政治リスクへの対策にも余念がない。東南アジアからの新規就航に向けた呼びかけを続けており、県幹部は「香港経由バンコク行き」を次の候補として挙げる。ただ、これについてはタイの航空局が国連機関から安全上の懸念を勧告されたこともあり、実現に向けた問題も多いという。

　開港当初から議論が続いている空港へのアクセス改善も依然として課題だ。県は劇的な改善が期待できる新幹線の新駅設置が技術的には問題がないことの“お墨付き”を、ＪＲ東海に示すため、トンネル工学の「国内で最高の権威」（県幹部）を招いた会合も開催した。

　しかし、初会合で早速、トンネル掘削が困難な地形であることが指摘されるなど、技術的な課題を突きつけられた。ようやく霧が晴れたといえる静岡空港だが、着陸料無料化が終了する来年以降、中国路線がどうなるかも含め、心配の種は尽きない。

5308：チバＱ：2015/06/05(金) 22:06:48
http://mainichi.jp/select/news/20150605k0000e020215000c.html
スカイマーク：再生へ最大債権者がデルタ航空に連携打診
毎日新聞　2015年06月05日　13時01分

　民事再生手続き中のスカイマークの再生計画を巡り、最大債権者の米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が、米デルタ航空に対して連携を打診していたことが５日、分かった。

　スカイマークは５月２９日、投資ファンド「インテグラル」とＡＮＡホールディングス、大手銀行系のファンドからの支援を柱とする再生計画案を東京地裁に提出した。

　しかし、この案に反対の立場のイントレピッドは、ＡＮＡを外した独自の再生計画案を同じ日に同地裁に提出。スカイマークにリース契約をキャンセルされた航空機の活用をＡＮＡに持ちかけたが、断られたことが理由とみられる。

　イントレピッドは、ＡＮＡ以外の航空会社をスカイマークへの支援企業として選定する方針を示しており、デルタなど複数の社に打診している模様だ。

　スカイマークの再生計画案は、７〜８月にも開かれる債権者集会で、債権者数と債権額の両方で過半数の賛成を得て成立する。しかし、イントレピッドと、仏航空機大手エアバスの２社で債権の過半を保有しており、両社の意向が焦点となっている。イントレピッドは、大手航空会社を計画に参画させることでエアバスを自陣営に引き込み、債権者集会で独自案の成立を目指す狙いだ。【山口知】

5309：チバＱ：2015/06/05(金) 22:07:10
http://www.sankei.com/economy/news/150605/ecn1506050019-n1.html
2015.6.5 11:40

デルタ航空に連携持ち掛け　スカイマーク最大債権者の米リース会社

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　スカイマークの民事再生手続きをめぐり、最大の債権者である米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」が米航空大手のデルタ航空に連携を持ち掛けたことが５日、分かった。デルタの関係者が明らかにした。

　イントレピッドは、ＡＮＡホールディングスを支援企業とするスカイマークの再生計画案に反対している。独自の計画案でＡＮＡ以外の航空会社による支援を打ち出しており、デルタにスポンサーになるよう要請したとみられる。

　イントレピッドが届け出ているスカイマークに対する債権額は、全体の３分の１以上を占めている。イントレピッドはＡＮＡグループと航空機リースの交渉を進めていたが不調となり、ＡＮＡのスカイマーク支援に反対する姿勢に転じたという。ほかの航空会社にも連携を呼び掛けているもようだ。

5310：チバＱ：2015/06/06(土) 09:50:01
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015060690085458.html
春秋航空が中部空港に４路線　
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が６月下旬から中部国際空港に初めて乗り入れ、上海など５都市を結ぶ４路線を開設する。９日に発表する。

　春秋航空は関西国際空港を日本の拠点にしてきたが、訪日外国人の増加で関西ではホテルやバスが確保しにくくなり、中部への進出を決めた。中国から日本への就航は関西、新千歳などに続き７空港目となる。

　路線は、上海とフフホト（内モンゴル自治区）が各週４便。合肥（安徽省）とハルビン（黒竜江省）がそれぞれ週３便。フフホト便は石家荘（河北省）を経由する。２９日の合肥便が初フライトとなる。フフホト、合肥、ハルビン、石家荘と中部空港が結ばれるのは初めて。

　春秋航空の就航後、中部空港の国際線は週３１７便となり、ピークだったリーマン・ショック前の９割まで便数を戻す。春秋航空の利用客のほとんどは観光を目的とした中国人で、「爆買い」と呼ばれる旺盛な消費熱で知られる。

（中日新聞）

5311：チバＱ：2015/06/07(日) 10:48:51
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243902-storytopic-1.html
発着２分に１回超　那覇空港　過密化加速、管制官に重圧
2015年6月6日 6:47




　


　那覇空港事務所によると、同空港の２０１３年度の離着陸回数は全国４位の１４万８千回で、１９８０年度の６万９千回から倍以上に増加した。乗降客数は右肩上がりに増加する一方で滑走路が１本の状態が続き、１日当たりの離着陸は４００回以上。航空関係者の間には、軍民共用の滑走路の在り方に不安の声が根強い。離着陸が２分に１回以上のペースで設定されるなど過密な状況が続いている。
　航空安全推進連絡会議沖縄支部の幹部で現役のパイロットは、那覇空港を「特に神経を使う空港」と打ち明ける。上空を米軍、自衛隊、民間機が飛び、滑走路も自衛隊と共有しているためだ。さらに近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の参入もあり過密化が加速する。「短時間で発着しなければならず、管制官も相当なプレッシャーを感じているのではないか」と語る。
　パイロットによると、那覇空港の離着陸は昼前後と夕方に集中している。トラブルがあった３日の午後１時台の離着陸は計３４便のダイヤが組まれており、２分に１回以上のペースになっていた。自衛隊機のスクランブル（緊急発進）も増えている。パイロットは「滑走路の供用で潜在的な不安を抱えている。混雑時間帯の訓練は控えてもらっているが、スクランブルは止めようがない」と訴えた。
　沖縄総合事務局の作成した資料などによると、１９７４年度に６万７千回だった離着陸回数は９６年度に１０万２千回に達した。近年は海外路線の開設が相次ぎ、過去最高を更新し続けている。
　空港機能拡充のため、国は第２滑走路の整備を進めているが、運用開始は２０２０年３月の見込みだ。（中里顕）

5312：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:27:55

売上高、経常益とも最高　静岡空港会社、３月期決算
http://www.at-s.com/news/detail/1174202454.html
（2015/6/ 6 08:13）
　富士山静岡空港株式会社は５日、株主総会と取締役会を静岡市葵区で開いた。中国からの活発な連続チャーター便運航などによる利用者増を反映し、報告された２０１５年３月期決算によると、売上高、経常利益とも過去最高となった。
　売上高は１８億７８００万円（前期比５億１６００万円増）、経常利益は３億７１００万円（同１億７７００万円増）。空港利用者が増えたことで、直営店の売り上げやチャーター便の運航会社が支払う使用料が伸びた。
　純利益も県への旅客ターミナルビルの売却益や、積み立てた特別修繕引当金の戻し入れ益などが押し上げ、４億９２００万円（同４億円増）と過去最高となった。
　総会では、取締役５人全員の再任を承認した。出席した県側は、早ければ１９年度にも空港運営権を民間譲渡する方針を説明し、１５年度に詳細を検討することを報告した。
　総会後、出野勉社長は記者団の取材に「広域観光を含め、ゲートウェイとしての静岡空港の役割を高めていきたい」と述べた。

5313：とはずがたり：2015/06/10(水) 16:01:00
>>5312>>5307>>5276>>5275>>5268>>5265>>5257>>5193>>5185>>5133...

中国便増加で倍増…外国人出入国数が８位の空港
2015年06月03日 20時48分
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150602-OYT1T50201.html?from=yartcl_outbrain1

　２０１４年度に静岡空港から出入国した外国人の数は約１９万１０００人で、全国の空港で８位だったことがわかった。

　１３年度は約８万９０００人（１２位）の外国人が利用したが、１４年度は中国と結ぶ定期便就航やチャーター便の増便が後押しし、前年度から倍増した。法務省の出入国管理統計を基に、県が発表した。

　１４年度は、円安で外国人観光客の日本への関心が高まったことに端を発し、「静岡空港に就航した中国路線が好調で、これが新たな中国便の就航を連鎖的に呼び込んだ」（県幹部）ため、国際線搭乗者数が２４万４１７７人に上り、年度搭乗者数では開港以来の最多記録を更新した。

　県のまとめによると、１４年度の空港別の外国人出入国者数では、７位の新千歳空港と大幅な開きがあるももの、８位に静岡空港が名を連ねた。地方管理空港の中ではトップで、１０年度から５年連続だ。

　観光庁の統計を基にした国土交通省中部運輸局のまとめによると、２０１４年に県内に宿泊した外国人の内訳は、中国人が４６％、台湾人が１８％、タイ人が７％。

　さらに、静岡空港に発着する国際線の定期便は今月、中国と結ぶ２路線（長沙、鄭州）が加わって１０路線に増える見通しで、中国人観光客の受け入れ態勢を整えることは、今後も県内の課題となりそうだ。

2015年06月03日 20時48分

5314：チバＱ：2015/06/10(水) 22:51:09
http://mainichi.jp/area/aichi/news/20150610ddlk23020157000c.html
春秋航空：中部国際空港、乗り入れ　週１４便、中国５都市を結ぶ　／愛知
毎日新聞　2015年06月10日　地方版

　中国最大の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」は９日、中部国際空港（常滑市）と中国５都市を結ぶ新路線を２９日から週１４便で新規就航すると発表した。

　中部空港と結ばれるのは上海、石家荘、フフホト、合肥、ハルビンの５都市。上海、石家荘経由フフホトが週４便、ハルビン、合肥が週３便。上海以外の４都市は中部空港から初の就航となる。

　石家荘は河北省、フフホトは内モンゴル自治区、合肥は安徽省の省都だ。直行便就航で、乗り継ぎ時間の短縮が見込め、更に最低運賃を日本円で片道約６０００円に抑えることで、多くの旅行客を見込んでいる。

　春秋航空日本支社の孫振誠・総支配人は「中国内陸部でも日本観光が家庭で話題になっている。乗り換えの不便を解消し、安い料金で昇龍道など魅力のある中部を応援したい」と意欲をみせた。中部国際空港会社の川上博社長も「これで中国路線は１６都市週１０７便となり、開港以来最大となる。深夜到着、早朝出発便もあり、２４時間空港の中部を拠点に、全土へネットワークを広げてほしい」と歓迎した。【林幹洋】

5315：チバＱ：2015/06/10(水) 22:52:53
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/195940?area=ranking
佐賀空港滑走路、２５００メートルに延長へ
知事が検討表明　東南アジア航路見据え
2015年06月10日 10時15分


　佐賀県の山口祥義知事は９日、佐賀空港の滑走路を現在の２０００メートルから２５００メートルに延長する検討を始める考えを明らかにした。もともと開港時に２５００メートルで構想し、既に用地も取得しているが、延長には２００億から１００億円程度かかるとされてきた。山口知事は「将来の東南アジア航路の就航を見据え、長距離を飛べる機体が離着陸可能な滑走路の整備に向け、まずは検討をスタートしたい」と語った。

　県は滑走路延長の検討を含む今後１０年の「佐賀空港の将来像」を作成する。旅客ビルや駐機場の拡張、新たな国際線誘致の路線計画のロードマップ（行程表）を示す。将来像の素案を最終調整しており、１６日開会する６月県議会の会期中に説明し、同時にパブリックコメントを実施して県民から意見を募る。

　佐賀空港は開港以来、長く需要の低迷が続き、施設拡張が課題に上ることもなく、将来構想はなかった。近年、格安航空会社（ＬＣＣ）の成田便に加え、上海やソウルの国際線、５往復化した羽田便も好調で、昨年度の利用者は過去最多の５５万人を超えた。それに伴い、ビルが混雑し、路線誘致に影響が出始めていた。

　滑走路延長には地盤改良や環境アセスメントが必要で、「早くても１０年はかかる」（空港課）との見方もある。山口知事は「今から検討を始めることが将来の可能性を広げる」と強調し、９、１２月補正予算の中で検討に向けた予算措置をすることも明らかにした。

　航続距離の長い機体は燃料も多い分、重量が重くなる。それだけ、離陸時に浮力を得るため長い滑走路が必要になる。目安として２０００メートル滑走路では、台湾や香港をカバーする航続３０００キロメートルの機体までしか離着陸できない。滑走路を２５００メートルに延長すると東南アジアをカバーできるという。

　佐賀空港をめぐっては、政府が新型輸送機オスプレイの配備を県に要請している。山口知事は「これは防衛省のオスプレイ配備計画とは別次元の話で、九州のゲートウェイ（玄関口）空港を目指す」と述べた。また空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更することも検討中で、「パブリックコメントでは愛称変更についても意見を聞きたい」と語る。

5316：チバＱ：2015/06/11(木) 23:07:17
http://www.47news.jp/47topics/e/266093.php
業績急回復の航空業界】　燃料安、競争は激化　「空の自由化」岐路に

　原油安による燃料費低下と世界的な景気回復を背景に２０１５年の航空業界は活況を呈している。世界の航空会社の路線参入を後押ししたのは日本を含めた各国が結んだオープンスカイ（航空自由化）協定だ。だが、参入が容易となったことで、オイルマネーを武器に中東勢が勢力を拡大。競争は激化し、旗振り役だったはずの米各社から「公正な競争を阻害している」との声が上がるなど「空の自由化」は大きな岐路に立たされている。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、世界の航空業界の１５年純利益は前年比７９％増の２９３億ドル（約３兆６千億円）に達する見通し。リーマン・ショックが起きた０８年の純損失２６１億ドルから回復を果たした。
　しかし、米マイアミで９日まで開かれたＩＡＴＡの年次総会では不穏な空気が流れた。米国などと航空自由化協定を結ぶカタールのカタール航空、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ、エティハド両航空の中東勢計３社は国際線を急拡大。米大手は顧客流出を懸念する。
　総会の議長役、米最大手アメリカン航空グループのダグ・パーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は３社が「（国から）補助金を受けているのはわれわれ（米航空大手）が米政府に証拠を提出した通りで、航空自由化の政策に反する」と非難した。 その上で米政府に対し、３社の米国への路線展開を制限するように要望していくと強調した。
　カタール航空のアクバル・バケルＣＥＯは「保護主義的な報復につながりかねない」と述べ、米国勢をけん制した。
　３社が攻勢をかける中東は１５年に、有償旅客数と飛行距離を掛けた有償旅客キロが前年比１２・９％増になると予測されている。北米の３・０％増を引き離し、地域別で唯一の２桁増を見込む。
　一方、日本航空と全日本空輸はそれぞれ航空自由化協定の下で独占禁止法の適用除外を受け、太平洋路線や日欧路線を提携相手と一体運営し、ダイヤ調整や運賃共通化を実施する共同事業を進めて成果を上げてきた。
　全日空は太平洋路線での米ユナイテッド航空との共同事業が順調に推移。全日空の 篠辺修 （しのべ・おさむ） 社長は今月１２日に就航する成田―米南部ヒューストン線でも「当面の搭乗率は上々だ」と手応えを示す。
　顧客の利便性向上に航空会社が知恵を絞ることを促進させた「空の自由化」の死守か、それとも激化する競争環境の見直しか。足元で規制論が噴出する米政府や航空業界は針路を問われている。（マイアミ共同＝大塚圭一郎）
　（共同通信）

5317：チバＱ：2015/06/11(木) 23:56:50
煽りすぎだけど
http://biz-journal.jp/2015/06/post_10292.html
広島空港、閉港危機　不便＆危険、深刻な利用者離れ、アシアナ機事故で加速　打開策なし

　4月に発生したアシアナ航空機の着陸失敗事故で、広島空港がこれまで通り存続できるのか、不安視する声が出ている。事故による計器故障に伴う視界不良や運航中止を嫌い、利用者の新幹線への切り替えが進行しているからだ。広島県や商工会議所は空港存続に必死だが、打開策は見つかっていない。
　広島空港は、その名称とは異なり、広島市内ではなく三原市（旧豊田郡本郷町）にある。山の中を切り開いたため、1993年の開港当初から霧による視界不良が頻繁に発生し、年間の欠航は75便にも及んだ。計器を改良することで対応し、霧が原因の欠航は減少したが、今回のアシアナ航空機事故によって、その計器が壊れてしまった。
　そのため、事故後の4月19日には発着予定の全58便が欠航、翌20日も57便が欠航した。広島県の高垣広徳副知事は、国土交通省を訪ね、早期の復旧を要請した。国交省側は「梅雨までに簡易計器の設置、12月ごろ完全復旧」と説明した。
　ところが、地元ではまったく逆の情報がささやかれている。
「計器などを完全復旧させるまでに、広島空港自体の閉港が決まってしまうのではないかという話が流れています」
　そう明かすのは、地元の商工会議所関係者だ。
「広島空港は、市街地へのアクセスがリムジンバスしかないという不便な点がまったく改善されず、『日本一不便な主要空港』といわれてきました。アシアナ航空機の事故前から、利用者離れが深刻だったのです」
　広島〜東京間の航空機と新幹線のシェアは、2010年に「46（航空機）対54（新幹線）」となっている。羽田〜広島が1時間25分の航空機に対し、JR西日本は東京〜広島が3時間50分の新型のぞみを投入したが、これが功を奏している。
　広島空港から市内へのバスは、旧広島市民球場のある大通りバスセンターまで約50分かかる。しかも片道1340円で、東京〜浜松町〜羽田第2ターミナルの637円の2倍以上、福岡空港〜天神260円の5倍以上も高い。このため「出張費がかかりすぎる」と嫌われてきた。関係者が明かす。
「危険、不便の元凶は、地元の某国会議員です。広島市西南部の旧広島空港を沖合に移す計画を強引に覆し、選挙区に利益誘導を図りました。この経緯を知る幹部が多いため、国交省では広島空港の対策に本腰を入れられないのです」
　広島商工会議所の深山英樹会頭は、「広島空港でなく、岡山空港経由で広島中心部へお越しになる方もいます。アシアナ航空機事故で、広島経済に大きな影響が出るのではないでしょうか」と危機感を募らせる。商工会議所は、復旧に向けて県と動きだしているが、打開策は簡単に見つかりそうにない。
（文＝編集部）

5318：チバＱ：2015/06/12(金) 00:02:58
広島空港-亀井静香説が良く言われるが、年表を読んで記事を書いていただきたい

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E7%A9%BA%E6%B8%AF
1972年7月 - 広島県及び広島市が、広島空港の航空需要・施設能力等を明らかにするために広島空港基本調査を実施。
1982年3月 - 広島空港基本調査結果を公表。
既存空港（後の広島西飛行場）の沖出し案、洞山案（東広島市、竹原市、豊田郡安芸津町）、用倉案（豊田郡本郷町）の三案が併記された。
1983年7月 - 広島空港問題連絡会議において、新空港候補地として用倉地区を選定。
1986年4月 - 新広島空港基本計画決定。
1988年11月 - 新広島空港本体工事起工式。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E4%BA%95%E9%9D%99%E9%A6%99
亀井静香　初当選1979年

5320：チバＱ：2015/06/12(金) 00:16:49
http://www.asahi.com/articles/ASH695RPMH69OIPE025.html
中国ＬＣＣ大手、中部への大幅増便計画　「ハブ空港に」
2015年6月11日12時51分

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　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）大手、春秋航空の孫振誠・日本支社総支配人が９日、中部空港で会見し、今月末の同空港就航を正式発表し、年内に便数を大幅に増やす計画を明らかにした。将来的に同空港を関西空港と並ぶ拠点空港と位置づける方針で、中部空港会社が目指す新ターミナル建設に向けた足がかりになりそうだ。

春秋航空、中部空港に初就航へ　中国５都市結ぶ週１４便
　春秋航空は２９日から石家荘（河北省）、フフホト（内モンゴル自治区）、ハルビン（黒竜江省）、合肥（安徽省）、上海の５都市へ週１４便を運航する。孫氏は、今秋に週２８便、年末に関空と同じ週４２便まで増やす考えを示し、「名古屋（中部）も同様にハブ空港として、数年後には週１００便にしたい」と語った。

　春秋航空の就航で、中部空港と中国を結ぶ便は１６都市週１０７便となり、２００５年の開港以来最多になる。空港にとって大幅な便数増は、凍結中の新ターミナル建設計画への布石となる。空港会社の川上博社長は、「中部を拠点に中国全土へネットワークを広げてもらえるよう取り組んでいきたい」と期待を込めた。

5321：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:40:21
>>5318
俺は明らかに県全体からのアクセス優先して広島市からやたら不便になったので市をないがしろにした広島県のごり押しかと思ってたけど広島市も調査には参画してたんですねぇ。。市も迷惑施設として忌避したのか？

5324：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:20:06
>>5281 >>5317-5318
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150523-OYT1T50029.html?from=yartcl_popin
2015年05月23日 16時54分　読売新聞
「予定立てにくい」…広島空港の利用客、大幅減

空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市の広島空港で）

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（広島県三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。

　特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日〜５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７〜８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日〜５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。（浦野親典）

2015年05月23日 16時54分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

5325：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:00
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015061301001705.html
北陸新幹線で苦戦の航空路線　羽田便利用は最大４割減
　３月１４日の金沢延伸から３カ月たった北陸新幹線に対し、競合する航空路線の羽田便が苦戦している。富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）の発着便利用者数は最大で前年比４割減。ビジネス客の落ち込みが目立つ。航空会社や地元自治体は需要を増やす取り組みに躍起だ。

　両空港の羽田便はともに機体を小型化したが、便数を維持し１日６往復運航する。だが、新幹線延伸から２カ月間の羽田―富山の全日本空輸便搭乗者数は、前年比で３８・７％減った。羽田―小松の全日空便は４月実績で４１・３％、日本航空は３４・８％の減少だ。

　直前に購入する人が多いビジネス需要が縮小しているという。

（共同）

5326：チバＱ：2015/06/14(日) 00:32:59
>>5324
安くなるかな♪
http://www.sankei.com/region/news/150613/rgn1506130036-n1.html
2015.6.13 07:02

アシアナ機事故で東京線低迷…広島空港利用回復へ県が近くキャンペーン





　アシアナ航空機が着陸に失敗、計器着陸用の施設が損壊した広島空港（三原市）で搭乗率が低迷していることから、県は近く、就航率がほぼ事故前の状況にまで回復していることをＰＲするキャンペーンに乗り出す方針を固めた。湯崎英彦知事が１２日、国土交通省中国地方整備局の尾藤勇局長との懇談会で明らかにした。

　搭乗客の減少傾向は便数の多い東京（羽田）線で目立つ。札幌線や沖縄線と違い、新幹線で代替できることが「避けられやすい」理由とみられるが、東京線は全搭乗者の３分の２以上を占めてきただけに、空港全体の利用減に直結している。

　キャンペーンの詳細は調整中だが、東京線の潜在的利用者を中心に、事故直後に急落した就航率がすでに事故前の水準近くに回復していることを訴えるとみられる。

　広島空港では、４月１４日の事故で計器着陸装置が破損したが、５月７日に仮復旧。視界が大幅に悪化していても着陸できる事故前の「ＣＡＴＩＩＩ」レベルには戻らず、「ＣＡＴＩ」レベルにとどまっているが、県空港振興課によると、就航率は大幅に改善している。

　一方で、東京線を中心に搭乗率などは減少したままだ。同課のまとめでは、事故後に運航再開した４月１７日から、計器着陸ができなかった５月６日までの搭乗者数は前年同期比１６・８％減の１１万８８２９人、搭乗率は９・２ポイント減の５５・３％にとどまった。５月の累計では全体の搭乗者数は４・４％減の２１万２０３人にまで回復した。

　しかし、東京線に限れば、５月６日までの搭乗者数は２４・６％減の７万９９７４人、搭乗率は１１・７ポイント減の５１・７％。５月累計でも搭乗者数は１２・９％減の１４万１６０６人と、全体に比べて「利用回避」の傾向が色濃い状態のままだ。

5327：チバＱ：2015/06/14(日) 22:10:46
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150614-00073153-toyo-bus_all&amp;p=1
新幹線開業から3カ月、北陸2空港の"今"
東洋経済オンライン 6月14日(日)6時50分配信
　3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

【北陸新幹線にまつわる、いくつかの深イイ話】

　だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

　注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」(真鍋精志社長)。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

■　両空港とも3割減の大打撃

　むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

　搭乗率で見ると、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日〜4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日〜5月15日で同28.7％減となっている。

　航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

　小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

　たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

■　カギを握る「乗り継ぎ客」

　石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

　羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

　北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。

　航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5〜8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

　富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15〜20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。

5328：チバＱ：2015/06/14(日) 22:11:13
　富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

■　羽田便を維持したい事情

　問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

　現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ(上限5000円)にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

　観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」(中橋氏)。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

　また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

　富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

　ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。

大坂 直樹

5329：チバＱ：2015/06/14(日) 22:23:56
http://www.recordchina.co.jp/a111391.html
中国南方航空、年内に日中直行30路線を新たに開通―中国メディア
配信日時：2015年6月13日(土) 18時43分

12日、中国南方航空は今年、日中直行30路線を新たに開通する。
2015年6月12日、人民網によると、中国南方航空（南航）は10日、東京で新路線に関する説明会を開催した。同社日本支社の呉国翔（ウー・グオシアン）社長は、「南航および傘下のアモイ航空、四川航空は年内に中国と日本の各都市を直行便で結ぶ30の新路線を開通する計画だ。既存路線の便数も大幅に増やす」と話した。

【そのほかの写真】

呉社長によると、南航は今年5月、静岡、名古屋、大阪など日本の各都市と中国12都市を結ぶ新路線を続々と開通した。さらに、今後2カ月以内に、日本の5都市と中国の12都市を直行便で結ぶ20以上の新路線を開設する。今年8月、南航は初めて東京の羽田空港に就航する。その時点で、弊社が就航する日本への定期路線は12路線に達する。

今年は中国人観光客の訪日観光市場が急速に成長すると見込まれる。現在の情勢がこのまま続けば、訪日中国人観光客数が年間400万人を突破することは確実であろう。南航が設ける新路線の最大の特徴は、中国内陸部、特に中西部の都市と日本を直行便で結ぶ点にある。これらの内陸部都市のほとんどは、南航の就航によって、今回初めて日本と直行便でつながる。新路線の開通により、日中両国の人々の往来がより便利になり、経済・観光分野での両国の交流が促進されるに違いない。

日本を訪れる中国人観光客の大幅な増加とは対照的に、中国を訪れる日本人観光客は減少している。そこで、南航は、日中両国の商務渡航ニーズを満たすほか、新路線の開通を機に、桂林などいくつかの就航都市や日本人観光客に人気がある観光都市を訪れる日本人観光客が増えることを期待している。（提供/人民網日本語版・翻訳/KM・編集/武藤）

5330：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:25
廃港にするなら小松より富山か♪あんな近くに２箇所もいらんべ。福井〜富山で小松１港で十分やろ〜。

新幹線開業から3カ月､北陸2空港の"今"
小松､富山の両空港はどうなっている？
http://toyokeizai.net/articles/-/73153?cx_click_topnews=article_header
大坂 直樹 ：東洋経済 編集局記者
2015年06月14日

3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」（真鍋精志社長）。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

両空港とも3割減の大打撃

むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

搭乗率で見ると、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日〜4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日〜5月15日で同28.7％減となっている。

航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

カギを握る｢乗り継ぎ客｣
小松空港は金沢市内から離れていることを逆手に取る戦略だ

石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。

5331：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:57
>>5329-5330
航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5〜8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15〜20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。

富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

羽田便を維持したい事情
富山空港は利用者のつなぎとめにあの手この手を検討している

問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ（上限5000円）にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」（中橋氏）。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。

5332：チバＱ：2015/06/16(火) 21:25:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150615-00000087-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
毎日新聞 6月15日(月)21時6分配信

＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
再生計画案
　スカイマークの民事再生手続きで東京地裁は１５日、同社の再生計画案と最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の案の両方を８月５日に開く債権者集会に諮ることを決めた。複数の案を諮って債権者の投票で選ぶケースは珍しく、第２位の債権者の仏エアバスがどちらの案を支持するかが焦点になる。【山口知】

【過去にはこんな騒動も】CAのスカートの丈に賛否

　スカイマークは５月２９日、地裁に再生計画案を提出。投資ファンド「インテグラル」、ＡＮＡホールディングス、日本政策投資銀行と三井住友銀行が作る投資ファンド「ＵＤＳ」の３者が計１８０億円を出資し、うち少なくとも１５５億円を借金の返済に充てる。届け出債権総額のうち返済される率を示す「弁済率」は、５％以上とした。

　一方、ＡＮＡによる支援に反対するイントレピッドも同日、独自の再生計画案を提出した。弁済率は３％以上とスカイマーク案に及ばなかったが、６月１０日に提出した修正案では「５％以上」へ引き上げた。支援する航空会社については、デルタ航空などと交渉を進めている。イントレピッドの弁済率がスカイマーク案と並んだため、地裁は両案を諮るべきだと判断したとみられる。

　東京地裁が両案の付議を決めたのは、債権額２位のエアバスの意向が不透明なためだ。スカイマークの破綻で契約を解除された航空機の扱いを巡り、エアバスはＡＮＡに一部を買い取るよう求めている模様。両社は交渉を重ねており、エアバスは交渉がまとまればスカイマーク案に、決裂すればイントレピッド案に賛成する可能性が高い。債権者集会では債権者数、債権額ともに過半数が賛成しないと、計画案は可決されない。３割弱の債権を持つエアバスの動向次第で、どちらの案も可決される可能性がある。

　イントレピッドも、スカイマークの破綻で浮いた機材をＡＮＡに貸そうとしていた。両社はいったん文書を交わしてリースに合意したが交渉は決裂。ＡＮＡは「法的拘束力がない文書で、交渉に問題はなかった」としている。関係者は「エアバスもＡＮＡに不信感を持っており、ＡＮＡが航空機の購入を正式契約するまでＡＮＡ支援に賛成しないのではないか」とみる。

　債権者集会までにＡＮＡがエアバスからの航空機購入を決めるなどしてエアバスの支持を得なければ、イントレピッド案が可決される可能性が高くなる。債権者の賛成取り付けを巡る争いが激しくなりそうだ。

5333：チバＱ：2015/06/16(火) 22:09:06
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150616/bsg1506160500001-n1.htm
スカイマーク債権者集会、異例の複数案付議　再生案めぐり東京地裁 (1/2ページ)
2015.6.16 05:42

　東京地裁は１５日、航空大手スカイマークの民事再生手続きをめぐり同社側と大口債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がそれぞれ提出した再生計画案の両方を、８月５日に開く債権者集会に付議することを決めた。債権者集会に複数の計画案が諮られるのは異例で、スカイマーク再生の行方は債権者の投票で決着することになる。多数派工作が活発化しそうだ。

　債権者集会で計画案が認可されるには「債権者の過半数の賛成」と「債権総額の２分の１以上の賛成」がともに必要だ。イントレピッドは届け出額では最大の債権を持つ。同社のほか、同じく大口債権者で欧州航空機大手エアバスの動きも焦点になりそうだ。

　スカイマークは先月２９日にＡＮＡホールディングスや投資ファンドのインテグラル（東京）、日本政策投資銀行と三井住友銀行が折半出資したファンドの出資・支援を盛り込んだ計画案を東京地裁に提出した。

　一方、イントレピッドはＡＮＡが支援企業に入ったスカイマーク案に反対し、独自の計画案を提出。その後、債権者への弁済率をスカイマーク案と同じ「５％以上」に修正した。ただ出資者に挙げたインテグラルはこの案に同意していない。米航空大手のデルタ航空など航空会社に連携も打診したが、現時点で交渉はまとまっていない。

　インテグラルは「（ＡＮＡ参加の）当初案が可決されると思う。仮に否決されても資金面の余裕はある」（幹部）としている。

5336：チバＱ：2015/06/17(水) 22:34:01
　ANAでは6月12日には成田〜ヒューストン線、9月1日には成田〜クアラルンプール線、10月から12月の間には成田〜ブリュッセル線を、それぞれ開設する。

　2014年、羽田空港の国際線発着枠が拡大された時、ANAの篠辺修社長は「2015年は成田路線を充実させたい」と話していた。発着枠に余裕のない羽田では、新路線を開設する自由度が低い。

　また、米国との二国間交渉の関係で、羽田発着の米国路線は限られている。需要が拡大しつつあるアジアと北米を結ぶ人口流動を取り込むならば、羽田よりも発着枠に余裕のある成田のほうが適している。そもそも、アジアと北米を移動する外国人の乗客にとって重要なのは、羽田か成田かという問題よりも、日本を中継地とするか、韓国や香港など、それ以外の国を中継地とするかということだ。成田にとってのライバルは、都心へのアクセスで競う羽田ではなく、海外の巨大国際空港ということになる。

　ここで有利になるのが、到着地からの接続だろう。

　成田〜ヒューストン線であれば、ヒューストン空港からは、ANAと共同事業（JV）を展開するユナイテッド航空が、米国南部やメキシコ、南米など、多くの都市に路線を張っている。

　成田〜ブリュッセル線でも、欧州のJVパートナーであるルフトハンザ・グループ傘下のブリュッセル航空が、ブリュッセルから先の路線網を構築している。

　つまりANAにとって成田は、日本の乗客を海外に運ぶ路線というよりも、海外の乗客を運ぶための中継地点と位置づけているわけだ。同じように、JALも羽田を国内線と国際線の接続拠点、成田を国際線同士の接続に活用する考えを持つ。

　この先、ANAやJALにとって成田路線は、三国間流動の取り込みが期待できる路線などが中心となるだろう。対する羽田路線は、これまで成田が担ってきた、ビジネスパーソンを中心とした、日本人の乗客を運ぶ長距離国際線が主流になるはずだ。

　懸念材料としては、前述の米国との二国間交渉の行方だろう。

　羽田の国際線発着枠は2014年3月30日から昼間時間帯（午前6時から午後11時まで）について、1日当たり40枠（40往復、発着80回）が増枠された。だが米国との交渉はまとまっていない。

　この交渉が妥結した際、成田から羽田へどの便が、どの程度移るかによって、国内航空会社の路線戦略も、転換を迫られるかもしれない。

　無論、成田の米国路線全便を羽田へ移せるほど、羽田に発着枠の余裕はない。そのため、成田〜ヒューストンのように、乗り継ぎが見込める都市が成田、到着地が最終目的地となるニューヨークなどが羽田、というのが現実的な落としどころだろう。

　羽田再国際化から5年。ようやく日本の航空業界では、成田と羽田の住み分けが明確になりつつある。羽田、成田の競合問題に一段落ついた今こそ、羽田へのLCCの本格乗り入れなど、次のステップに向けた議論が求められるのではないだろうか。

5337：チバＱ：2015/06/17(水) 23:09:25
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/198310
佐賀空港の１０年後　県が行程表「国内外９路線展開」
2015年06月17日 08時24分
■「滑走路２５００メートルに延長」

　佐賀県が目指す佐賀空港の今後１０年間の路線展開や施設整備のロードマップ（行程表）の概要が１６日、明らかになった。国際線は現在就航している上海、ソウルに加え、杭州と台湾、香港の５路線を展開、国内線は羽田と成田に新しく関西と中京を加えた４路線を開設するとした。手狭になる駐機場や旅客ビルも拡張し、滑走路を２５００メートルに延長する検討を始める。県は議会に説明後、パブリックコメントで県民の意見を募る。

　佐賀空港は１９９８年１０月の開港以来、長く需要の低迷が続き、こうした将来構想はなかった。近年は羽田便やＬＣＣが好調で利用者が続伸、昨年度は過去最多の５５万人を超えた。発展の好機と捉え、将来像を描いた。ただ、政府が要請している自衛隊新型輸送機オスプレイ配備計画は想定していない。

　将来像を「格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化が進み、九州のゲートウェイ（玄関口）空港としての地位が確立している」と定めた。今後４年間の「新総合計画」と一致する期間を第１ステージ（２０１５〜１８年度）、具体的な数値目標を示す１０年先までを第２ステージ（１９〜２４年度）とし、それ以降の長期的視点で第３ステージも設定した。

　基本戦略に「航空路が集中するハブ空港との路線強化」を掲げた。国際線は、第２ステージまでに昨年度約３万人だった訪日客を４倍の約１２万人にするため、上海、ソウル便をそれぞれ現在の週３便から５便に増便し、杭州便（週４便）、台湾便（週５便）、香港便（週４便）を開設する。滑走路を延長した場合を想定して第３ステージで東南、南アジアの路線開設にも言及している。

　国内線は、第２ステージまでに羽田便を現在の１日５便から７便に、成田便を１日１便から２便に増便した上で、１日２便の関西便と１日１便の中京便を新設する計画となっている。

　施設整備は、第２ステージ前半までに現在４機分の駐機場を６機分に増やし、国内線と国際線で各１便分の処理能力しかない搭乗待合室や保安検査場も２機分ずつに増設する。駐車場は第２ステージ後半から現在の１６００台収容を２３００台に拡張する。

　山口祥義知事が９日発表した滑走路の２５００メートル化の検討については、仮に延長が決定した場合、さらに環境アセスメントなどの法的手続きを含めて「１０年以上の事業期間が必要になる」とした。また、空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更し、国内外の利用者に九州のゲートウェイ空港をアピールするとしている。

5338：チバQ：2015/06/18(木) 19:43:20
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&amp;k=2015061800793
中国春秋航空、羽田線新設＝８月から深夜早朝枠で


　【上海時事】中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が８月、上海－羽田路線を新設することが１８日までに分かった。同社がスマートフォン向け無料通信アプリ「微信」の公式アカウントで明らかにした。
　中国からの訪日観光客の急増を受け、中国航空各社は今年に入って競うように日本線を開設。羽田空港への新規乗り入れは初めてとみられる。
　春秋航空によると、上海－羽田路線は８月５日から週４便運航。羽田に深夜到着し、翌日未明に上海に戻る予定。日中両国政府は５月、羽田の深夜早朝時間帯の早期運航開始で合意していた。（2015/06/18-18:31）

5339：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:14
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150618-00073714-toyo-bus_all
JAL株主総会、「マタハラ」「記念撮影」に怒り
東洋経済オンライン 6月18日(木)6時50分配信

　6月17日、東京・九段下の日本武道館で、日本航空(JAL)の定時株主総会が開かれた。会場を訪れた株主数は1104人(昨年は1135人)。書面を含めた出席者数は3万3696人。10時に開始され、終了までの時間は2時間14分(昨年は2時間26分)だった。

　総議決権数247万3906個に対し、議決権行使株式数は株主総会終了時点で194万3794個。「剰余金の処分」「定款一部変更」「取締役9名選任」の3議案はいずれも可決された。

　2014年度のJALの業績は絶好調。営業利益率は13.3％をたたき出し、自己資本比率も52.7％と、世界のフルサービスキャリアでも類を見ない高水準。とはいえ質問に立った15人の株主からは、経営陣に対する厳しい声が飛んだ。中でも目立ったのは、直近の不祥事の問題から、改めて30年前の御巣鷹山の日航機123便墜落事故や、2010年の経営破綻に伴う整理解雇を問い直す声だった。

■　「休職扱いは法律に則ったもの」に納得しない株主

　「経営破綻後、利益が上がっているのは喜ばしいこと。一方で16日、マタハラ(マタニティハラスメント)での提訴があった。会社(JAL)が誠実に対応していたら避けられたはずだった」。質問に立ったある女性株主が、強い口調で経営陣に詰め寄った。

　指摘されたのは、JALの客室乗務員の女性が16日に起こした訴訟だ。客室乗務員が妊娠した場合、JALでは母体保護の観点から機内での乗務は停止し、地上業務に移ることができる制度がある。ところが今回の場合、地上でのポストの空きがないとして休職を命じられたといい、女性は休職の無効などを求めて東京地方裁判所に提訴した。

　前出の女性株主は30年前の事故にも言及した。「日航機123便の事故から30年がたった。事故の背景には経営体質の問題があり、中でも労使関係の安定が求められたはず。積極的に解決するつもりがあるのか」。

　「訴えが起こされたことは非常に残念に思っている。客室乗務員が妊娠した場合、配置する勤務場所があればそちらにご案内するが、ない場合は休職扱いになる。これは法律に則ったものと認識しているが、地上勤務のポストの数を増やせるよう努力していく」。JALの常務執行役員・人財本部長の清水新一郎氏はそう述べたが、その後に元客室乗務員だという別の女性株主が質問に立ち「希望者全員が(妊娠後に)地上職に就けないのはおかしい」と繰り返した。

5340：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:41
>>5339

　今月発覚した、操縦室で機長が客室乗務員と私的な記念撮影をして見張りを怠り、国土交通省の厳重注意を受けた問題にも、厳しい指摘が飛んだ。「業績がいいときこそ、緊張感を持って業務に邁進していただきたい。コックピットでの記念撮影のような問題は、人命やおカネを預かる日本航空として、しっかり対処してほしい」という株主に対し、植木義晴社長は「この機長一人だけの問題ではない。社員全員の心の中に、隙や緩みが出てきたのではないか。安全の基盤をしっかり作っていきたい」と回答した。

■　整理解雇者を再雇用せよとの声

　さらに、昨年の株主総会から引きずっているのが、10年の経営破綻に伴いJALが165人を整理解雇した問題だ。3人の株主が繰り返し指摘をした。「人員不足と言われている今、この165人を再度(JALに)戻すことはできないのか」。

　執行役員総務本部長の日岡裕之氏は「経営破綻に伴い、事業計画の縮小と人員の削減が必須となった。特別早期退職、希望退職などを行ったが不十分で、10年12月に165人を整理解雇した」と説明したうえで、元操縦士らが解雇取り消しについて求めた訴訟については「15年2月に最高裁判所の決定を受け、整理解雇の有効性は法的に確認され、決着した」と述べた。

　人財本部長の清水氏は「JALの再建にあたっては株主や債権者にも負担を強いた。被解雇者を戻す考えはない」。それでも別の株主らが繰り返しJALの回答に疑問を呈した。質疑応答が締め切られ、議案の採決に移っても「人財本部長の答弁はまったく不十分！」と叫ぶ株主もいた。

　墜落事故や経営破綻という重い過去を背負ったJAL。業績が回復しても、一部株主のJALを見る目はいまだに厳しいままだ。信頼を取り戻すには、まだ時間がかかるのかもしれない。

平松 さわみ

5341：チバQ：2015/06/21(日) 20:33:55
http://www.sankei.com/world/news/150620/wor1506200001-n1.html
2015.6.20 00:13

密航者が機体から転落か　ロンドンで遺体発見　飛行中は氷点下６０度以下　１１時間渡航の可能性も





　英ＢＢＣ放送によると、ロンドン南西部リッチモンドにあるオフィスビル屋上で１８日朝、男性の遺体が発見された。上空を飛行した英ブリティッシュ・エアウェイズ航空機内で別の男性の密航者が見つかったことから、ＢＢＣは遺体が同機から転落した可能性があるとしている。

　密航者の男性が見つかったのは、ヨハネスブルク発ロンドン行き同航空機の車輪格納庫。ＢＢＣによると２人はこの格納庫に隠れていたが、同機が車輪を出した際に１人が転落したとみられる。生き残った男性は近くの病院に運ばれたが重体。

　ヨハネスブルクからの飛行時間は約１１時間で、飛行中の外気温は氷点下６０度まで下がる。（共同）

5342：チバQ：2015/06/21(日) 20:56:29
http://www.sankei.com/world/news/150621/wor1506210011-n1.html
2015.6.21 13:04
【韓国ＭＥＲＳ感染】
小松－ソウル便も運休へ　キャンセル相次ぎ　７月１日から１カ月間





【韓国ＭＥＲＳ感染】
　大韓航空は２１日、小松－ソウル便を７月１日から１カ月間、運休することを明らかにした。韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）の感染が拡大している影響で、搭乗予約のキャンセルが相次いだためとみられる。大韓航空は「需要見通しを踏まえて決めた」と話している。

　同路線は週３往復している。８月の予約は受け付け「現段階では、通常通り運航する予定」としている。既に受け付けた７月の予約は全額返金したり、他の空港発の便に振り替えたりする。

　大韓航空では、秋田－ソウル便も２９日から７月３０日まで運休することが決まっている。

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_42044.html
大韓航空、秋田－ソウル便運休　ＭＥＲＳ影響か

　大韓航空は１９日、秋田－ソウルの国際定期便を２９日から７月３０日まで一時運休することを決め、秋田県に報告した。同社は運休の明確な理由を明らかにしていないが、県は、韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）コロナウイルスの感染が急拡大していることが影響したとみている。

　県観光振興課によると、ソウル便は３月３０日から１０月２４日まで週３往復することが決まっていた。同課によると、ソウル便の搭乗率は４月が５２．１％、５月が５４．３％。昨年は韓国の旅客船沈没事故の影響により４月が３６．６％、５月が３８．４％と落ち込み、ことしは回復基調にあった。
　大韓航空日本地域本部は「需要動向を見極め、一時運休を決めた。１１月〜来年３月の冬季ダイヤは運航の方向で検討している」と説明する。
　ＭＥＲＳの感染拡大を受け、秋田市の秋田空港では同日、感染の疑いのある発熱患者の帰国を想定した訓練があった。県と厚生労働省仙台検疫所、秋田市保健所が初めて実施した。
　仙台検疫所の職員らが、熱画像カメラによる体温測定や問診で患者の症状を確認し、移送車で感染症指定医療機関へ搬送するまでの手順を確認した。


関連ページ:秋田経済
2015年06月20日土曜日

5343：チバQ：2015/06/21(日) 21:07:34
http://toyokeizai.net/articles/-/73866
スカイマーク撤退説に怯える茨城空港の煩悶
茨城県が打ち出した｢大盤振る舞い｣の賭け
鳥海 高太朗 ：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年06月19日

今年1月に経営破綻したスカイマークの再生をめぐり、関係者の間で緊張感が高まっている。ANAホールディングスや投資ファンド「インテグラル」などが支援する再生計画に対して、スカイマークの大口債権者で航空機リース会社のイントレピッド・エアクラフト・リーシング・エルエルシー社が異論を唱え、別の案を提出。8月に開かれる予定の債権者集会に判断が委ねられる見通しとなっている。

どちらの案が通るのかは予断を許さないが、いずれにせよ、スカイマークの再建が本格化すれば、あらゆる点で効率化が求められることになるだろう。路線再編も焦点のひとつ。すでに石垣空港、宮古空港（沖縄）の発着路線からは撤退し、米子空港（鳥取）、仙台空港（宮城）の発着路線についても撤退が決まっているが、さらに路線撤退を追加する可能性もある。

気になるスカイマークの動向


今年1月に経営破綻したスカイマーク
その動向をおそらくもっとも警戒しているのが茨城空港だ。「徹底した経営のスリム化が必要なスカイマークが、茨城空港から撤退するシナリオはありえる」。航空業界でそんな観測がまことしやかにささやかれているからだ。

茨城県小美玉市。茨城空港は県庁所在地の水戸から高速道路を使って車で約30分、つくばからだと同約40分の場所に位置する。もともとは防衛省・航空自衛隊が管理する「百里飛行場」として運営されていたところに、茨城県が民間空港としての共用化を進め、2010年3月に開港した。民間空港としての歴史は浅い。

その茨城空港を拠点に現在、国内線を飛ばしている航空会社は、スカイマークしかない。「茨城－神戸」「茨城－福岡」「茨城－札幌（新千歳）」の3路線だ。いずれも基本的に1日2便の運航となっている。

ただ、搭乗率は振るわない。2014年度の年間平均搭乗率は神戸線58.3％、福岡線50.7％、札幌線58.6％。大手航空会社の担当者に言わせると「採算は単価との兼ね合いもあるが、国内地方路線で6割を切る搭乗率は高くない」。

直近の状況も見てみよう。今年4月の搭乗率は、3路線合計で46.1％（神戸線53.9％、福岡線44.3％、札幌線39.2％）。4月は閑散期のため仕方がないのかもしれないが、大型連休のある同5月でも59.5％（3路線合計）と6割には達していない。筆者はこの5月下旬の平日に、札幌発茨城行きに搭乗してみたが、177席を有するボーイング「737」に対し利用客は50人程度と、搭乗率にすれば3割前後。平日とはいえ閑散としており、満席にはほど遠い状況だった。

茨城空港の2014年度利用者は過去最高の53万7000人。そのうち、スカイマークが41万8000人と約8割を占めている。ただ、採算的に見て楽観視できない状況が続くと、スカイマークが撤退するという観測も絵空事ではなくなってくる。茨城空港にとっては死活問題だ。茨城空港を運営する茨城県は危機感を強めている。その現れが、県議会に通した「地域活性化・地域住民生活等緊急支援交付金」と称する6億4000万円程度の補正予算。茨城空港の利用客を増やすための切り札だ。

5344：チバQ：2015/06/21(日) 21:08:42
3000円分のクーポンプレゼントで集客なるか


先着3万人を対象にプレゼントされる、3000円クーポン
具体的には、5月20日（水）〜7月18日（土）搭乗で茨城空港に到着した国内線利用者の先着3万人を対象に、茨城空港内売店や茨城空港近くに2014年7月にオープンした空のえき「そ・ら・ら」で利用できる3000円分のクーポンをプレゼント。

さらに茨城県特産品ギフトカタログから牛肉、米、メロン、イチゴなどの特産品を利用客の自宅に送る。


キャンペーンのパンフレット
茨城空港のサポーター組織「IBRマイエアポートクラブ」の会員（無料）になるという条件はあるものの、ギフトカタログだけでも6000円分相当。1人あたりざっと9000円程度の特典が得られる。

これまでにも能登空港（石川県）において、冬の期間、搭乗率を上げる為に各便の数名にカニをプレゼントするといった企画はあったが、搭乗者全員にこれだけのお土産を提供するのは前代未聞。逆に言えばなりふり構わない大盤振る舞いともいえ、それだけ茨城空港が大事な局面にあることの裏返しかもしれない。

スカイマーク以外で茨城空港に定期便で乗り入れているのは、2012年6月（定期チャーター便としては2010年7月より運航）から茨城－上海便を運航している中国のLCC（格安航空会社）の春秋航空のみ。2010年の開港時に韓国のアシアナ航空が茨城－ソウル便を就航したが2011年3月の東日本大震災をきっかけに運休。2013年にチャーター便を数回飛ばした後、ソウル往復の定期便は止まったままになっている。あとは一部チャーター便が運航されているぐらいだ。

春秋航空の上海便は、円安に伴って急速に増加してきた訪日旅行客（インバウンド）に支えられ、95％を超える高い搭乗率を記録している。中国人の個人旅行者が中心で、上海から茨城空港へ飛び、茨城空港から片道500円（搭乗者限定割引）のバスでJR東京駅まで移動するというルートが定着したことによる効果だ。低運賃で移動できるLCCの中国路線が、首都圏の成田空港や羽田空港に乗り入れていないことが大きい。上海から東京へ最も安く移動できるルートとして定着している。


スカイマークのチェックインカウンター
為替相場や中国経済の動向次第の部分はあるものの、成田や羽田に中国のLCCが乗り入れていないうちは、春秋航空の上海線は堅調な推移が続くだろう。ただし、定期便がこの1路線のみというのは厳しい。茨城空港にとっては、スカイマークの国内線は何としても死守したいはずだ。

ただ、県の予算投下という「劇薬」以外に、茨城空港発着のスカイマーク便の利用客を大きく増やす有効な手だては見つかりにくい。

5345：チバQ：2015/06/21(日) 21:11:26
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_13006.html
＜仙台空港＞民営化直前　晴れぬ視界


旅客機が発着する仙台空港。民営化で路線拡充が期待されている
拡大写真
　来春の民営化を前に仙台空港の視界が晴れない。発着便の搭乗率低迷や航空業界の事情が絡み、増便取り消しや路線自体の廃止が相次いでいる。空港の潜在的な集客力や利便性が問われており、活性化に向けては東北の官民を挙げた継続的な取り組みが求められる。（報道部・片桐大介）

＜宣伝計画白紙に＞
　「努力したのだが、申し訳ない」。今月９日、中国国際航空仙台支店の幹部が宮城県庁を訪ね、週２往復の北京線を３往復に増便する計画を撤回した経緯を釈明した。中国側の発着枠を確保できなかったという。
　県は「久々に盛り上がるニュースだったのに」（空港臨空地域課）と落胆を隠せない。増便に合わせた利用促進キャンペーン計画も白紙に戻った。
　仙台空港では路線撤退も相次ぐ。経営再建中のスカイマークは神戸線を１０月下旬で休止。米ハワイアン航空もホノルル線の運航を９月末で中止すると表明した。
　いずれも乗客数の低迷が響いた。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で競争が激化する業界事情に加え、円安の進行が海外旅行の割高感を招いている。

＜パイの奪い合い＞
　仙台空港民営化は県にとって、東日本大震災後の地域経済活性化策の要だ。
　県は民間の発想を生かした空港運営で収益を上げて着陸料減免につなげ、発着便を大幅に増加させるシナリオを描く。東北観光やビジネスの一大拠点空港として、３０年後の乗降客を現在の倍近い年６００万人とする目標を掲げる。
　華やかな将来像だが、立ちはだかる壁は高い。「正直、東北には一丸となって仙台空港を盛り上げる雰囲気はない」。官民組織の仙台空港国際化利用促進協議会の事務局担当者は嘆く。
　東北の各県はそれぞれ地元の空港活性化に躍起で、圏域内でパイを奪い合っているのが実情だ。昨年、協議会が香港を視察した際には「九州は全県がまとまって来ている。東北はばらばらですね」と袖にされたという。
　事実、仙台空港と５県の県庁所在地を直接結ぶ高速バス路線はない。発着便数や旅行商品数で他を圧倒する成田、羽田両空港に、直接流れる東北の旅行客も少なくない。

＜戦略の再構築を＞
　関係者は主要都市とつながる「２次交通」の充実度が仙台空港の浮沈の鍵を握るとみる。旅行会社のＪＴＢ東北（仙台市）は「利便性を追求した戦略をしっかり構築しなければ、既存路線の維持でさえ大きな懸念が生じる」と警告する。
　仙台空港民営化後の運営権者には、大手商社など４グループが名乗りを挙げている。４者を審査中の国は８月にも運営権者を正式に決定する。仙台空港関係者は「東北一円の官民との連携を重視する運営権者に決めてほしい」と注視する。


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2015年06月20日土曜日

5346：チバQ：2015/06/22(月) 23:56:21
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150622/k10010123621000.html
韓国航空各社 ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
6月22日 18時03分

韓国航空各社 ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
日本とのソウル便を運航する韓国の航空各社は、「ＭＥＲＳコロナウイルス」の感染の広がりで需要が見込めないとして、２４日から８月上旬までの間に運航する予定だった合わせて１９６便の運休を決めました。
運休の期間は路線によって異なりますが、このうち、大韓航空は、秋田、小松、鹿児島、岡山の各空港を発着する合わせて９２便の運休を決めました。
また、アシアナ航空は、松山、成田、羽田、富山、広島、中部の各空港を発着する合わせて１０４便の運休を決めています。

＜大韓航空＞
▽秋田：計３０便（６／２９〜７／３０）
▽小松：計３０便（７／１〜７／３１）
▽鹿児島：計２２便（６／２４〜７／１７）
▽岡山：計１０便（６／２５〜８／１０）

＜アシアナ航空＞
▽松山：計２６便（６／３０〜７／２８）
▽成田：計２４便（７／７〜７／２３）
▽羽田：計２０便（７／２１〜７／３０）
▽富山：計１８便（７／３〜７／２１）
▽広島：計１０便（７／１〜７／２９）
▽中部：計６便（７／１〜７／８）

5347：チバQ：2015/06/23(火) 00:01:30
http://www.asahi.com/articles/ASH6M3JSMH6MPPTB009.html
関空第３ターミナル建設が始動、１７年３月開業目指す
2015年6月22日12時21分

関西空港で２２日、第３ターミナル（Ｔ３）建設工事の安全祈願祭があった。格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線用ターミナルとして２０１７年３月のオープンを目指す。関空の国際線ＬＣＣは国内空港で最多で、今夏のピーク時（７月）には週２７２便となる。Ｔ３整備で、増える外国人観光客の取り込みを図る。

　Ｔ３は関空の２期島に建設される。平屋建て（一部２階建て）延べ床面積約３万６千平方メートル。総事業費は約１３０億円。ピーチ・アビエーションが国内線と国際線で使っている第２ターミナル（Ｔ２）と向かい合い、完成後はＴ２がＬＣＣの国内線用、Ｔ３がＬＣＣ国際線用となる。両ターミナルで年間８００万人が利用できる。Ｔ２と同様、Ｔ３も簡素な造りにする。

　安全祈願祭に出席した新関空会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣ拠点空港としての優位性を盤石なものにし、日本経済の活性化に寄与したい」と話した。

5348：チバQ：2015/06/23(火) 00:10:53
http://www.cnn.co.jp/business/35066227.html
タイ航空当局の安全対策に重大懸念を表明　国際機関
2015.06.20 Sat posted at 16:14 JST
（ＣＮＮ） 国連の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は２０日までに、タイの航空業界監督当局に対し安全運航の審査体制などで重大な懸念があるとの監査結果を発表した。
ＩＣＡＯは今年３月、同国に対し審査体制の不備を指摘し、９０日間内の是正措置を求めていた。しかし、同期間内に適切な対応は見られなかったとして１８日に深刻な懸念を改めて突き付けた。
３月の監査結果では、タイの民間航空行政当局（ＤＣＡ）の人員不足に言及、地元の航空会社の運航業務の安全対策で問題点があると指摘していた。
ＩＣＡＯは今回、タイの他、同様の懸念をアンゴラ、ボツワナ、ジブチ、エリトリア、ジョージア（旧グルジア）、ハイチ、カザフスタン、レバノン、マラウィ、ネパール、シエラレオネとウルグアイにも表明した。
ＩＣＡＯの警告を受け、大手のタイ航空は最高レベルの安全対策で業務を運営しているとの声明を発表。同社社長は懸念の対象は航空会社ではなくＩＣＡＯ基準の措置を有効に実行していない国家機構を示唆していると指摘した。タイ運輸省はＣＮＮのコメントの要請に応じていない。
航空業界問題に詳しい弁護士によると、ＩＣＡＯの懸念表明を受け今後の最大の焦点は他の国がタイ向けの路線でどう対応するかにある。ＩＣＡＯの今年３月の指摘を受け、アジアの複数の国はタイへの新規路線の開設を禁じ、保有する機材の点検強化を命じていたという。これらの国には日本、中国、韓国、シンガポール、オーストラリアや欧州連合（ＥＵ）などが含まれていた。
今回の重大な懸念表明を受け、タイの航空会社が新たな規制を受ける可能性もある。

5349：チバQ：2015/06/23(火) 23:51:28
http://mainichi.jp/select/news/20150624k0000m020058000c.html
格安航空：ピーチ・アビエーション、２年連続黒字
毎日新聞　2015年06月23日　19時59分（最終更新　06月23日　20時08分）

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが２３日発表した２０１５年３月期決算（単体）は、売上高が前期比２１．４％増の３７１億円、最終（当期）利益は２．１％増の１０億円で、２年連続の黒字を確保した。パイロット不足による減便が響いたが、路線拡大による利用者増でカバーした。
　ピーチは、１４年に約２０００便削減した。２３日の決算説明会で岡村淳也財務・法務統括本部長は「約３０億円の減収影響があったが、想定の範囲内だった」と述べた。

5353：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:32:09

中国大手３社が合併、アジア最大の貨物航空会社が誕生へ
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1579323.html
05:38サーチナ

　中国メディア・新華網は２４日、中国民航局の周来振副局長が同日、中国の貨物航空企業大手３社が合併してアジア最大の貨物航空会社を設立するための作業を積極的に進めていることを明らかにしたと報じた。

　記事は、合併に向けた動きを進めているのが北京の中国国際貨運航空有限公司、上海の中国貨運航空有限公司、広州の南方航空公司貨物の国内大手３社であるとし、各社の規模などについて紹介した。

　中国国際貨運航空については、資本金３２億３５００万元（約６４４億円）で、今年１月現在でボーイング７４７４?４００貨物機を３機所有しているほか、ボーイング７７７Ｆ貨物機８機、ボーイング７５７?２００Ｓ４機を購入したと紹介。北京、上海を軸にフランクフルト、アムステルダム、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、ダラス、東京、大阪、台北、成都、重慶といった貨物航空路線３３２路線を所有しているとした。

　また、中国貨運航空は中国東方航空と中国遠洋運輸の共同出資によるもので資本金は９億５０００万元（約１９０億円）、上海・浦東空港を拠点にボーイング７７７、７４７?４００のほか、エアバス３００?６００貨物機を所有していると説明。現在、東方航空の日本、米国、欧州、韓国、東南アジア行き一部路線の旅客機を利用しての貨物運送のほか、自社貨物機を使ってのシカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ダラス、パリ、コペンハーゲン、ルクセンブルク、東京、大阪、ソウル、シンガポール、バンコク、香港などの運送業務を行っていると伝えた。

　そして、南方航空貨物については、ボーイング７７７?２００を６機、７４７?４００を２機所有し、今年末までにさらに６機の７７７?２００を購入予定であると紹介。上海・広州発着のアムステルダム、ウィーン、フランクフルト、ロサンゼルス、シカゴ、バンクーバーなど大都市貨物路線を所有しているとした。また、世界各地でトラック運送連携ネットワークも構築しており、貨物を欧州１２０都市、北米９６都市に輸送することが可能であるとも説明した。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）

5354：チバQ：2015/06/29(月) 21:47:44
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14355019801514
2015年6月29日(月)

茨城空港、旅客数53万人　14年度、路線拡大で最高
本年度は大幅減必至　スカイ破綻、国内線が縮小




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2014年度に茨城空港(小美玉市)発着便を利用した旅客数が前年度比約15万人増の53万7954人で、10年3月の開港以来初めて年間50万人を超えたことが28日までに国土交通省東京航空局のまとめで分かった。国内線が福岡線など路線拡大により大幅に増えたのに加え、国際線も上海線が増便し、ともに開港以来最高。一方、空港ターミナルビルは送迎者らの利便性を高めたことで年間来場者数が142万9500人で最高となった。

年間旅客数の内訳は、国内線が同約13万人増の41万8504人、国際線が同約2万人増の11万9450人。

全路線をスカイマーク(東京)が運航する国内線は、昨年4月に福岡、名古屋(中部)線が就航し、神戸、札幌、那覇、米子に加えて開港以来最多の6路線に増えたのが、旅客数を押し上げる要因となった。ただ、同社の経営破綻に伴い、同10月に名古屋線、2月に米子線が相次いで運休し、札幌、福岡線も一時、1日2往復から1往復に減便された。

国際線は、唯一の定期便である春秋航空(中国)上海線が同10月に週6往復から8往復に増便したのに加え、2、3月に中国南方航航空(同)がハルビン発のチャーター便を8往復運航。上海線は平均搭乗率約91%と好調で、アシアナ航空(韓国)ソウル線との2路線だった10年度の国際線旅客数10万6972人を上回った。

茨城空港の旅客数は開港以来、国内線の路線拡大などと合わせて年々増加。13年度に前年度比約2万人減の38万7096人と初めて減少したが、14年度に再び増加に転じた。

本年度の旅客数は、7月25日に週2往復の中国南方航空深セン線が就航するのを受け、国際線の増加が見込まれる一方、国内線は路線や便数の縮小により大幅な減少は必至な状況。スカイマークは民事再生手続き中で既存路線の先行きも不透明なため、県は5月以降、各種キャンペーンなどにより国内線の利用促進に力を入れる。

橋本昌知事は「スカイマーク路線の中でも茨城空港は高く評価されているが、現在は予断を許さない状況。利用者がちゃんといることを示すためにも、搭乗者を増やす工夫が必要だ」と述べた。

一方、空港ターミナルビルの年間来場者数は、送迎デッキの曇りガラスが透明化され13年度と比べ約31万人増加し、これまで最高だった12年度の約120万人を上回った。開港以来の累計では5月末時点で587万2700人となり、観光スポットとしても定着している。　(松下倫)

5355：チバQ：2015/06/29(月) 21:48:30
http://www.47news.jp/47topics/e/266607.php
【迷走するスカイ再建 】根深い対立、手続き迷走　再生２案の綱引き過熱

　スカイマークの民事再生手続きが迷走している。スカイマークと最大債権者の米航空リース会社がそれぞれ提出した二つの再生計画案が、８月５日の債権者集会に諮られる。両陣営の対立は根深く、他の債権者の支持を取り付けるための綱引きが過熱してきた。
　▽反旗
　「債権者の意向を踏まえると可決を得られるかどうか不明確なものだ」。米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は、ＡＮＡホールディングスが支援企業に名を連ねるスカイマーク案をこう批判する。
　イントレピッドにとって、スカイマーク案では航空機リース契約の解除に伴う債権額１１５０億円強の大半が弁済されず、経営への打撃が大きい。新たにＡＮＡ側と契約して損失を穴埋めする期待があったが、ＡＮＡにその意思がないと分かり反旗を翻した。
　イントレピッドはＡＮＡの代わりに、米デルタ航空など数社に協力を求め、交渉を進めているもようだ。現時点で支援企業を「国際的な一流の航空会社の２社に絞り込んだ」と自信を示す。
　▽風向き変化
　これに対し、スカイマーク案は、ＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）などが計１８０億円を出資する具体策が強みだ。
　当初はイントレピッド案を「現実味が薄い」と深刻に受け止めていなかったスカイマーク陣営だったが、風向きの変化も感じている。イントレピッドが支援航空会社を決めてリース契約を結んだ場合、全体の４割弱を占める債権額が大きく減り、他の債権者には弁済率が高まる魅力が出てくるためだ。
　東京地裁は６月１５日、双方の計画案を債権者に諮ると決めた。監督委員の弁護士はイントレピッド案に関し「計画遂行の見込みがないとは言えない」との意見を提出。債権者集会で２案が投票に付されることになった。
　▽事前説明
　スカイマークとイントレピッドは７月、別々に債権者向けの説明会を開く。いずれも債権者集会の投票に向け、事前に自案への支持を呼び掛けるのが狙いだ。
　計画案の可決には債権総額の２分の１以上の同意が必要となる。地裁の認定などで債権額は変わる可能性があるが、８８０億円強と３割弱を持つ欧州航空機大手エアバスの意向が鍵を握る。
　エアバスはスカイマーク案の修正を求めていたが、ＡＮＡグループに航空機を供給していることから、ＡＮＡ幹部はエアバスとの「友好的な関係」を強調。同意獲得に意欲を示している。
　ただ、スカイマーク陣営では「有利な条件を引き出すためにエアバスはぎりぎりまで態度を明らかにしないだろう」（関係者）との見方もある。イントレピッドの動きをにらみつつ、気を抜けない状況が続きそうだ。
　（共同通信）
2015/06/28 12:48

5356：チバQ：2015/06/29(月) 21:50:01
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsd1506200639002-n1.htm
スカイマーク再生　米社案、航空会社抜き可能　監督委員が意見書 (1/2ページ)
2015.6.20 06:39

　スカイマークの民事再生手続きで、東京地裁が選任した監督委員が、最大債権者となっている米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が出した再生計画案について、「航空会社の支援なしでも計画遂行の見込みがないとはいえない」として、その実現可能性を認める趣旨の意見書を同地裁に提出したことが１９日、わかった。

　この監督委員は多比羅誠弁護士。多比羅氏は意見書で、イントレピッド案で航空会社の支援が決まっていないことに触れ、「スカイマークは航空会社をスポンサーとしない自主再建案を検討していた」として、航空会社抜きでの再建も可能との見方を示した。

　さらに「これまでも（ＡＮＡホールディングスを含めた）複数の航空会社から支援申し出があり、支援が将来決まる可能性がないとはいえない」とした。

スカイマーク再生をめぐっては、同社自身がＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）をスポンサーとする再生計画案を提出したのに対し、イントレピッド側もこれに対抗する計画案を提出。８月に開かれる債権者集会に２案が諮られる異例の事態となった。

　今回の意見書が債権者の判断に影響を与える可能性もあり、再建は混迷の度を深めそうだ。

5358：チバQ：2015/06/29(月) 22:30:37
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20150628/frn1506280830001-n1.htm
北朝鮮マニア待望の定期航空路線が実現
2015.06.28
　中国・延辺朝鮮族自治州の中心都市、延吉と関西空港を結ぶ中国東方航空の定期航空路線が７月４日に就航する。

　北朝鮮の投資やビジネスマン、そして脱北者も多く、中朝国境ウオッチングの拠点でもある延吉への直行便はこの上なくありがたい話だ。

　火曜と土曜の週２便と便数は少ないが、白頭山（中国名・長白山）観光に行ったり、延吉市内に複数ある北朝鮮直営のレストランで美女軍団に給仕してもらったりと、やることはたくさんある。

　また、市内の市場に並ぶ海産物の多くは北朝鮮から輸入されたもので、骨董（こっとう）品店には、わずかだが北朝鮮グッズが並んでいる。もろ手を挙げて喜ぶ、日本全国の北朝鮮マニア（推定４００人）だけで一定の搭乗率を維持できるかは怪しいが、何とか定着してほしいものだ。　（北朝鮮ウオッチャー、金正太郎）

5359：チバQ：2015/06/30(火) 22:14:16
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150629-OYTNT50408.html
空港→観光地、バスで１本来月末から
2015年06月30日
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「ナリタ　エア＆バス！」と銘打ち、成田空港と県外の観光地を結ぶ高速バスの運行を始める。アクセス（交通の便）が悪い観光地に安価な直通バスを走らせることで、訪日外国人や日本人旅行者の需要掘り起こしを狙う。第１弾として、富山、長野県境の「立山黒部アルペンルート・白馬」を目的地に、７月３１日から運行が始まる。


　ＮＡＡによると、成田空港を発着する高速バスの路線は現在３０を超えているが、担当者は「東京駅への乗り継ぎなどいずれも生活路線の意味合いが強く、観光客に特化した路線はない」という。バスのダイヤは航空機の発着と無関係なため、接続が悪い場合もある。

　ＮＡＡでは、訪日外国人客の増加や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航による国内線拡充を好機と捉え、成田を起点とする観光ルートを構築することにした。立山黒部アルペンルートや白馬岳周辺は「日本屈指の観光地だが、新幹線や在来線の乗り継ぎが必要でアクセスが悪い。交通費も高額」と分析し、バスの運行会社に「成田から安い直行バスをつなげば、新たな需要の喚起になる」と売り込んだ。

　早朝や夜の便が多いＬＣＣとの接続を意識し、往路は午後１１時５分に成田空港を出発、アルペンルートの起点「扇沢」に翌午前６時４０分、終点の「白馬八方」には同７時４０分に到着する。復路は午後９時２０分白馬八方発、午前５時成田空港着となる。料金は片道５８００〜６８００円（９月末までは特別価格３０００円から）。運行会社「ウィラーエクスプレス北信越」（東京都）のホームページなどで乗車券を販売している。

　ＮＡＡ東京戦略企画室は「ＬＣＣと高速バスを使えば、従来よりはるかに安く快適に旅行できる。都心を経ず成田から出発する観光客の増加も見込める。第２弾、３弾と企画し、運行先や空港周辺地域の利用者を増やしたい」としている。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5360：チバQ：2015/06/30(火) 22:41:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150628-00000007-rps-bus_all
北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
レスポンス 6月28日(日)13時30分配信

北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
スターフライヤー（イメージ）
西鉄バス北九州は6月26日、小倉地区と北九州空港を結ぶエアポートバスのダイヤ改正を7月17日に実施し、現行の1日32往復から1日38往復に増便すると発表した。

ダイヤ改正により、北九州空港を発着する航空機の始発便・最終便との接続が実現する。始発便はスターフライヤーのSFJ70便（北九州空港5時30分発の羽田行き）。最終便はスターフライヤーのSFJ95便（羽田発の北九州空港0時35分着）。運行系統は三萩野、徳力嵐山口駅、中谷などを経由する中谷系統。

さらに、北九州空港へのアクセス向上を図るため、小倉（砂津）発便の16時〜20時の時間帯を増便し、20分間隔の定時運行を実施する。

なお、北九州空港発便の一部（中谷系統24時発、最終便の中谷系統24時55分発）に関しては、小倉駅前（高速降車場）と小倉駅新幹線口に停車し、小倉駅バスセンターを経由せず、砂津に到着する。

《レスポンス 日下部みずき》

5361：とはずがたり：2015/07/01(水) 15:04:10

中国首相、エアバス７５機注文…異例の巨額契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150701-OYT1T50080.html?from=y10
2015年07月01日 12時57分
　【パリ＝本間圭一】フランスを訪問している中国の李克強リークォーチャン首相は６月３０日、欧州エアバス社製の中型機「Ａ３３０」を７５機注文する方針を表明した。


　バルス仏首相を訪れ、署名式を行った。契約金額は１８０億ドル（約２兆１９００億円）に上り、フランスにとって異例の巨額契約となった。内訳は、購入が確定した４５機と購入計画段階の３０機。

5362：チバQ：2015/07/01(水) 23:26:28
http://toyokeizai.net/articles/-/74961
"勝ち組"日系LCCピーチ､羽田線就航の勝算
日系としては初の挑戦､成否を握るのは？
中川 雅博 ：週刊東洋経済編集部 記者 2015年06月29日
日系LCC（格安航空会社）が初めて羽田空港から飛び立つことが正式に決まった。ピーチ・アビエーションは6月25日、東京（羽田）―台北（桃園）線を開設すると発表した。8月8日から週6便で運航する。運賃は7680円から。残席数によって変動するが、大手航空会社の半分以下となる。これまでどおり、燃油サーチャージは徴収しない。

羽田への乗り入れは日系のLCCとして初めて。世界屈指の“混雑空港”に、ピーチはなぜ入ることができたのか。

実はピーチが活用するのは、羽田空港の深夜早朝（午後11時〜午前6時）の発着枠だ。昼間の枠は全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）など、大手航空会社で埋まっているが、深夜早朝枠は「1日40便の枠のうち、20数便分しか埋まっていない」（国土交通省・首都圏空港課）。現在は大手のほか、エアアジアXや香港エクスプレスといった海外のLCCが利用している。

空港アクセスの悪さに課題

発着枠が埋まらない理由は、アクセスの悪さにある。今回の羽田―台北線は、羽田発が午前5時55分で、台北着が同8時30分。台北発が午前0時30分、羽田着が午前4時45分だ。台北に向かう場合、首都圏の利用客でも、大半は始発電車では間に合わない。終電で羽田に着き、空港内で夜を明かす方法もなくはないが、旅行前に体力を消耗したくはないだろう。

国交省が3月に交通網の充実を図ったが、それでも都内や横浜方面からのバスはそれぞれ1日1往復で、羽田発は深夜1時台、羽田着は早朝4時台だ。同省は昨年11月から、深夜早朝枠の着陸料を割り引く制度も始めているが、交通インフラが充実しないかぎり就航しづらいと考えている航空会社が多いようだ。

「お客を運ぶと経済の論理が働いて、交通インフラも整っていくというのは関空（関西国際空港）でも経験してきた」と話すのは、ピーチの井上慎一CEO。同社が本社を置く最大拠点の関空でも、最初に深夜早朝便を就航したときはほとんど交通網が整備されていなかった。利用客数が不透明な中、バス会社が運航に消極的だったのだ。だが、深夜便が増えると年々客も増え、今ではアクセスが24時間確保されるようになった。

今回の就航で、羽田でも同様の動きが広がることに期待する。「課題があるからやらないのではなく、お客を連れてきてからどうしようかと考えるほうが健全だ」（井上CEO）。

ただ、ピーチは羽田を拠点空港とはしておらず、現在その計画もない。その点で関空とは前提が大きく違う。羽田―台北線の目標搭乗率は7〜8割。同社の平均を下回る数値を掲げているところに、慎重な姿勢が見え隠れする。今回の就航便の成否が、今後の深夜早朝枠に対する見方を左右するといえる。

そんな中、1つの朗報といえるのが中国系LCC、春秋航空による羽田―上海便の就航だ。同社は8月5日から羽田の深夜枠を使い、運航を始める。価格は片道8000円から（燃油サーチャージなどを除く）。羽田発が午前1時30分、上海着が午前3時25分。上海発が午後6時50分、羽田着が午後11時だ。深夜枠に就航する航空会社が増え、利用客を一定数確保できるようになれば、バス会社などの交通機関も深夜運行に積極的になるかもしれない。

片道4時間ならすべてが照準

ピーチはすでに成田には乗り入れており、首都圏は「昼の成田、深夜の羽田」（井上CEO）とすみ分ける。今回、羽田と成田両方に就航したことで認知度を上げ、これまで関西中心だった同社の顧客を首都圏にも本格的に広げたい考えだ。

羽田発のほかの就航地に関しては、これまでの方針どおり「国内外は区別せず、片道4時間の範囲であればすべてがターゲット」と井上CEOは言う。首都圏の利用客にとっては、深夜のアクセスに不便が残っても、成田空港よりはアクセスがいい。羽田発着の国内LCC便に対する潜在需要は小さくない。

2014年度の平均搭乗率は85.9％と、日本の航空会社としてトップレベルを誇るピーチ。同年度の決算も、昨年パイロット不足による計画減便を実施したにもかかわらず、2年連続で増収増益を達成した。今年度は累積損失の解消を目指している。

ホームグラウンドである関西を飛び出し、“アウェー”ともいえる首都圏で同様の成功を収められるか。日系LCCで頭一つ抜けたピーチが次のステップを進めるうえで、羽田線は試金石となりそうだ。

5363：チバQ：2015/07/02(木) 20:18:48
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201507020011.aspx
年末開業予定の空港線、運賃は「新幹線より安くバスより高く」か／台湾
【観光】 2015/07/02 19:07
（台北 2日 中央社）今年末の開業に向けて各種試験が進められている桃園メトロ（MRT）空港線の運賃について、桃園市の鄭文燦市長は2日、台湾高速鉄路（高鉄、新幹線）より安く、高速バスより高い値段を検討していると明らかにした。

空港線は台北駅から台湾桃園国際空港を経由して桃園市の中レキを結ぶ。台北駅から空港までの所要時間は速達列車で最速35分。現在同区間では、高速バスの国光客運で125台湾元（約500円）、高鉄（指定席）と連絡バスの利用で205元（約820円）の運賃がかかる。（レキ＝土へんに歴、木を禾に）

この日、台北市の柯文哲市長と台北駅などを視察した鄭市長は、試験で多少の問題が起きているとしながらも、開業予定時期の変更はないと強調。当初の予定通り今年12月の開業を目標に準備を進めていると明らかにした。

また、台北駅に設置されるチェックインカウンターは当初、構内への入場後、そのまま電車で空港へ向かう方式を採用するとしていたが、一時退場も可能にする方向で話を進めたいとする考えを示した。

（黄麗芸、黄俊諺／編集：齊藤啓介）

5364：チバQ：2015/07/02(木) 20:36:49
http://toyokeizai.net/articles/-/75403
ピーチ躍進と切っても切れない関西人の気質
型破りな飛行機の使い方が和製LCCを育てた
森崎 和則 ：航空経営研究所 主席研究員 2015年07月02日
「飛行機に乗る」と聞けば、何をイメージするだろう？

国内にせよ海外にせよ、出張や旅行などで遠方に移動するための利用が多く、事前の予約で搭乗便を確定するのが原則。その決まった出発時刻に遅れると乗れないので、空港には早めに到着しておかなければならない。荷物もたいてい大掛かりになる。要は気軽に乗れない。日本人の多くにとって、それが「常識」となっているのではないだろうか。

ところが、そんな多くの日本人が持つ常識が少しずつ崩れてきている。胎動が起きているのは関西地方。主役は、大阪・泉佐野の関西国際空港を主要拠点として運航する航空会社、ピーチ・アビエーションである。ANAホールディングスが38.67％を出資するLCC（格安航空会社）だ。

日本のLCCとして初めて羽田に就航へ

ピーチの井上慎一CEOは6月25日、東京都内で会見し、羽田－台北（台湾）線を開設すると発表した。8月8日から羽田空港の深夜早朝枠（夜22〜翌7時）を利用して当初は週6便による運航を予定している。羽田に日本のLCCが就航するのはピーチが初めて。利用者のメインターゲットを首都圏の20〜30代の若者と、台湾からの訪日観光客（インバウンド）需要の取り込みで高い搭乗率を狙う。

その会見の席上、井上CEOがたびたび言及したことがある。

「首都圏でも新しいムーブメントを引き起こしたい」

という趣旨のコメントだ。

ピーチ、ひいてはLCCを利用したことのない人からすれば、「新しいムーブメント」といわれてもピンとこないかもしれないが、2012年3月に日本初のLCCとして関空を拠点に就航してから3年。ピーチはその新しいムーブメントを確かに起こしてきた。

井上CEOの言葉を借りれば、それは「空飛ぶ電車」というピーチのキャッチフレーズに言い表されているかもしれない。電車のように気軽に飛行機に乗る。「遠方に行くのだから」「空港に行くのだから」「国境を越えるのだから」などと身構えるのではない。従来の飛行機に乗ってきた人が「今まで考えられなかったさまざまな利用の仕方」を生み出しているのだ。

具体的な例を挙げよう。2013年9月に就航した那覇－台北線。この便を頻繁に利用する台湾人女性客がいるそうだ。その利用目的を聞いて驚いた。彼女が台湾から国境を飛び越えて那覇にしょっちゅう来ているのは、あるお気に入りの美容室で髪を整えるためだという。

5365：チバQ：2015/07/02(木) 20:37:14
「ソウルで焼き肉を食べるため」ピーチに乗る

大阪のある中年女性は友人をちょくちょく誘っては、焼肉を食べるためにピーチの関空－ソウル（仁川）便を日帰りで往復する。同じく大阪在住の若者グループが最近、ピーチを利用してソウルへ出掛けた目的は、ソウルの焼き肉店で新入社員歓迎会を開くためだった。そのために、パスポートを携行して飛行機に乗って国境を越える。

ピーチの利用客でこうした例は枚挙にいとまがない。こうした「新しいムーブメント」を起こしたのは誰なのか。答えはピーチという航空会社ではない。従来よりも安い運賃で移動できるという気軽さを、利用客側が自分の事情やニーズと合致させて「型破り」な飛行機の使い方を生み出しているのである。井上CEOは「ライフスタイルを変えるためのツールとして、ピーチを使いこなしている」と表現する。

2012年3月に関西空港を基地に運航を開始したピーチは、現在では国際線、国内線で計19路線を運航している。2014年度の平均搭乗率は国内航空会社としてトップレベルの85.9％を記録した。また、就航2年目の2013年度（2014年3月期）にいち早く営業黒字化を果たし、この6月下旬に発表した2014年度（2015年3月期）決算でもさらに営業黒字幅を拡大した。

関空を拠点とするピーチのビジネスモデルは当初、多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていた。ところが同じく2012年に和製LCCとして、成田を拠点に就航したジェットスター・ジャパンは赤字に苦しみ、ANAとエアアジアの合弁でスタートした旧エアアジア・ジャパンは、エアアジアの一時撤退により、バニラエアとして再出発した。和製LCCの初就航から3年が経ち、勝ち組と呼べるのは今のところピーチだけだ。
ピーチが好調な理由として、最近のアジアを中心とした旺盛な訪日需要は外せない。ただ、見逃してはならないのは、ピーチがまさに「空飛ぶ電車」として利用者に受け入れられているということだ。それは井上CEOの言う「新しいムーブメント」に現れている。

そもそもLCCが日本において注目を浴び出したのは、2010年7月に春秋航空が茨城空港に就航、次いで同年12月に羽田空港でエアアジアXが運航開始した時期であった。これより以前にも、2008年のフィリピンのセブ・パシフィック航空、2009年には韓国のチェジュエア、そして2010年にジェットスター・アジア航空がそれぞれ立て続けに関西空港に乗り入れを開始するなど、アジアのLCCも乗り込んでいた。

これらのLCCは本来であれば人口の集中する首都圏マーケットをターゲットに、成田空港に乗り入れを希望したであろうが、当時の成田空港は発着容量が満杯状態。もしかすると、なかば不本意ながら関西空港に乗り入れた部分もあっただろう。しかし、関空に就航したことがかえってLCCにとってのメリットをもたらした可能性は否定できない。簡素なサービスで低運賃を提供する、というビジネスモデルが、関西人の気質にピッタリだからだ。

「せっかち」「おもろい」などが合致

よく言われる一般的な話は、東京人は高い価格で買ったブランド品を自慢するが、関西人はよさそうに見える品を安く手に入れたことを誇りにする。

「これいくらで買ったと思う？」

「・・・1万円ぐらいですか？」

「アホ！ 3000円や！（ドヤ顔）」（編集部註：「アホ」には相手への愛情が込められている）

というようなやり取りだ。おカネの使い方に合理性を求める。そして、物事を急ぐ「せっかち」な人が多く、お笑い文化が根付き、日常会話でも「ボケ」と「ツッコミ」を交えるという「おもろい」→「面白い」ことを大事な価値観に置く。ピーチの利用者が、航空会社が考えもつかなかったユニークな使い方をしているのも、こうした関西人気質が根底の一つにある。

8月から運航開始が予定されている羽田－台北線のダイヤは羽田発5時50分、台北着8時30分で、帰路の台北発便は00時30分、羽田到着4時45分である。ピーチでは近々「チャレンジ！弾丸トリップキャンペーン」という早朝羽田発－終日台湾－早朝羽田着(翌日)の旅行プランを募集するそうだ。

はたしてピーチを初めて利用する人が多い、東京をはじめとする首都圏のピーチ利用者が、どのような「おもろい」旅のアイデア＝「新しいムーブメント」を生み出すのだろうか。興味津々である。

5366：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:14:33

http://qbiz.jp/article/63629/1/?utm_campaign=nnp_article&amp;utm_souce=nnp&amp;utm_medium=nnp_web
2015年06月03日 10時31分 更新　西日本新聞
北九州空港「貨物拠点化」へ官民チーム発足　創生戦略に

記者：吉武和彦

航空や物流など民間企業の幹部らが集まった「北九州空港貨物拠点化プロジェクトチーム」の第１回会合

　北九州市は北九州空港（小倉南区）の貨物拠点化を目指し、航空や物流など２０企業・団体を集めた官民のプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させ、第１回会議を開いた。市は「空港活性化」を地方創生の柱の一つに据えており、今夏にも国に提出する地方創生総合戦略に盛り込み、国の予算措置や規制緩和を狙う。

　第１回会議は小倉北区で５月２０日に開かれ、日本航空やスターフライヤーといった航空各社のほか、機械メーカーや化学メーカー、物流業者など２０企業・団体の幹部ら２２人が参加。

　「（化学品など）航空貨物として運べる対象品を広げてほしい」と規制緩和を求める意見や、大型機の就航を見据え「（現在は２５００メートルの）滑走路の３千メートル化を実現してほしい」などの声が上がった。このほか集荷量の拡大に向け、「鮮魚などの生鮮食品を航空貨物で輸出するなど、取扱品目を広げてはどうか」という案も示された。

　北九州空港は九州で唯一、２４時間発着可能で、大型専用機による国際貨物の定期便が就航している。来春には東九州自動車道の北九州?宮崎間（３２０キロ）が全線開通する予定で、北九州市は今後、大分や宮崎両県の半導体工場から精密機械などの輸送需要が高まると予測している。

　同空港の２０１３年度の貨物取扱量は、前年度比１０・８％増の約１万５０６０トンと過去最高を更新した。ただ、福岡空港と比べると約１６分の１にとどまるため、市は福岡空港（利用時間午前７時?午後１０時）が使えない深夜や早朝便の就航を積極的に誘致している。同市は６月中に企業ニーズをまとめ、地方創生総合戦略に反映させる。

5368：名無しさん：2015/07/11(土) 22:52:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150710-00000005-jct-ent
嵐・大野の搭乗券写真をネット投稿　JALが謝罪、撮影した現地社員を処分
J-CASTニュース 7月10日(金)19時35分配信

　人気アイドルグループ、嵐の大野智さん（34）が日本航空（JAL）で中国を訪問した際の搭乗券の写真がネットに投稿され、ファンの間で「盗撮」だと騒ぎになっている。2015年7月9日に上海市内の美術館で始まった個展の準備を終え、帰国する際の出来事のようだ。

　JALによると、投稿された搭乗券は「本物」。現地採用のJAL社員が写真を撮影したことを認めたうえで、「不安を与えて申し訳ない」などと陳謝した。

■便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は加工して字をぼかす

　大野さんが海外で個展を開くのは初めてで、スポーツ各紙によると、7月5日から6日にかけて現地入りして準備したという。問題の投稿は、中国語版のツイッターにあたる微博（ウェイボー、Weibo）で7月6日夕方に書き込まれた。投稿は搭乗券の写真つきで、「私が友人に代わって売り出す」などと搭乗券の買い手を募るような内容だ。

　写真に映っているのは搭乗券の左半分。搭乗券は搭乗ゲートで2つに切り離され、乗客は右側の小さい方の半券を持って飛行機に乗る。左半分は空港関係者でなければ入手できない。写真からは、「JAPAN AIRLINES」「JAL」という社名、大野さんを表す「ONO/SATOSHIMR」の表記、ビジネスクラスを表す「C」の大きな文字が読み取れる。

　投稿した人が「配慮」して画像を加工したのか、便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は字が読めなくなっている。赤いスタンプの跡のようなものも確認できる。中国の出国スタンプの文字をぼかしたようだ（日本の出入国スタンプは青）。

　こういった行為から、中国のネット上では「JALの係員が搭乗券を『盗撮』して『転売』した」として批判が広がった。これを受け、JALは7月6日夜に微博の公式アカウントで調査に乗り出すことを明らかにし、7月8日に「当社の社員がお客様の搭乗券を撮影していたことが判明した」と発表。売買目的で微博に半券の写真を載せたことは否定した上で、半券は社内で安全に保管されていると説明した。当該社員を処分し、再発防止策を講じることも表明した。

　　「皆様に不安を与えたことを深くおわびしたい」

などと陳謝した。

「嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影」したことを深く反省
　東京のJAL広報部では、写真に映っていた半券は「本物」だと判断している。写真をアップロードしたのは現地採用のJAL社員。社員の性別や国籍は明らかにしていない。この社員は、微信(ウェイシン、WeChat)と呼ばれるSNSのアルバムに公開範囲を限定して写真を掲載した。そのアルバムを見られる環境にあったJALとは無関係の人が、その写真を微博に投稿し、拡散したようだ。半券を転売するかのような文章も、この人物が投稿したようだ。

　写真を投稿したJAL社員は、社内調査に対して、

　　「コンプライアンス遵守の重要性を認識していながらも、嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影し、微信の共有アルバムに掲載してしまったことを深く反省しています」

などと釈明したという。

　JALは大野さんがデザインした特別塗装機（ボーイング777-300型機）を15年6月末に国内線に就航させたばかりだ。

5369：チバＱ：2015/07/12(日) 15:02:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150711-00000001-awire-bus_all
LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
Aviation Wire 7月11日(土)13時11分配信

LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
関空経由のクアラルンプールーホノルル線を計画するエアアジアX＝13年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「これまでLCCは片道4時間以内の短距離が中心だったが、スクート（SCO/TZ）は中長距離LCC。第2ステージの幕開けであり、お互いにマーケットを開拓していく」。

【関空へ就航したスクートの787-9はこちら】

　7月8日、シンガポール航空（SIA/SQ）系LCCのスクートが、関西空港からバンコク（ドンムアン）経由のシンガポール線を開設した。新関西国際空港会社の安藤圭一社長は就航をこう評し、片道4時間以上の中長距離LCCに、期待を示した。

　関空では、豪州のジェットスター航空（JST/JQ）やマレーシアのエアアジアX（XAX/D7）、タイのタイ・エアアジアX（TAX/XJ）、ノックスクート・エアライン（NCT/XW）と、乗り入れる中長距離LCCが増えており、徐々に存在感を増してきている。

　一方、中長距離LCCの就航地はこれまでアジア太平洋地域だったが、今後は米国への就航が見込まれる。今年4月、エアアジアXは米国運輸省（DOT）に関西ーホノルル線の就航を申請。早ければ11月にも、週4便で開設する見通しだ。

　日本とマレーシアは、2011年2月にオープンスカイ（航空輸送の自由化）に合意。2013年からは、首都圏空港（羽田・成田）以外の空港について、以遠権が自由化された。エアアジアXの場合、現在デイリー（1日1往復、週7往復）で就航しているクアラルンプールー関西線を以遠権により延伸し、ホノルルへ乗り入れる計画だ。機材は現在と同様、エアバスA330-300型機（377席：プレミアム・フラットベッド12席、エコノミー365席）となる見込み。

　一方、羽田空港や成田空港からの就航は、発着枠などに制約があるため現時点での実現は難しい。比較的運航スケジュールの自由度が高く、関空を拠点とするピーチ・アビエーション（APJ/MM）の成功など、LCCとの親和性の高い関空ゆえに実現の見通しが高くなった路線と言える。

　エアアジア・グループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は、かねてより米国への就航を熱望しており、マレーシアから関空経由で米国本土への就航も視野に入る。

　エアアジアXが関空経由で開設するクアラルンプールーホノルル線は、関空からもホノルル行きに搭乗できる見通し。中長距離LCCの拡充を、第2ステージと位置づける新関空会社。日本人に人気の高いハワイへLCCが就航すれば、利用者層が広がる第一歩になりそうだ。

5370：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150712-00000014-asahi-soci
成田空港に「陸上トラック」　遊び心で乗客誘導
朝日新聞デジタル 7月12日(日)7時48分配信

■フォトストーリー

　青と赤のレーン上を荷物とともに急ぐ人たち。格安航空会社（ＬＣＣ）向けに今年４月開業した成田空港第３ターミナルには延長１６５０メートルの「陸上トラック」が延びる。

　新ターミナルは隣の第２から約５００メートル離れた場所にあり、乗客を確実に誘導し、移動中退屈させないようにという遊び心も込めたという。素材は本物と同じゴム製チップを使い、足への負担を軽減。出発は青、到着は赤で区別した。

　搭乗時刻や電車の時間がせまり小走りになる人もいるが、航空会社「バニラ・エア」の地上係員で陸上短距離の経験がある佐久間彬帆（あきほ）さん（２３）は「安全のため、急いでいる時も、なるべく走らず早足でお願いします」。（写真・文　諫山卓弥）

5371：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:40
http://www.asahi.com/articles/ASGDV4QQVGDVUHBI00T.html?ref=yahoo
北京に二つめ、大空港着工　成田や仁川に対抗
北京＝斎藤徳彦2014年12月27日14時22分

今年１月１８日、北京の首都国際空港で搭乗手続きをする人たち＝中国新聞社提供。利用客が急増し、従来の空港の限界が指摘されている

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　北京市で二つめとなる大型の民間空港の建設が２６日、同市南部の大興区で始まった。４本の滑走路を備える中国最大級の空港として２０１９年に運用を始め、アジアの国際ハブ空港の地位をねらう。

　新空港は北京中心部の天安門から南へ約４６キロの場所につくる。総投資額は約８００億元（約１兆５４００億円）で、２５年には年間６２万便の発着と延べ７２００万人の利用を見込んでいる。将来は滑走路を７本、延べ利用客を１億人に増やす構想も報じられている。

　北京では現在、首都国際空港と軍民共用の南苑空港の２カ所が使われている。滑走路３本を持つ主力の首都国際空港は１３年に延べ８３７１万人が利用し、米アトランタ空港に次ぐ世界２位となっている。だが、国内線を中心に利用客が急増し、すでに空港の能力が限界に達していた。

　そのため中国政府は、より多くの滑走路を備える新空港に、国際便などの利用を分散させる方針だ。乗り換え客へのビザ条件を緩和するなど、国際ハブ空港としての条件を整え、日本の成田空港や韓国の仁川空港に対抗したい構えだ。（北京＝斎藤徳彦）

5372：チバＱ：2015/07/13(月) 21:39:29
http://toyokeizai.net/articles/-/76495
スカイマーク説明会で飛び出た最悪の筋書き
｢その場合､再生できないという結論になる｣
杉本 りうこ ：週刊東洋経済編集部 記者 2015年07月10日
「その場合、スカイマークは再生できないという結論になる」――。民事再生手続き中のスカイマークが7月7日に開いた債権者向け説明会で、再生手続きが暗礁に乗り上げるという最悪のシナリオを示唆したことが、東洋経済の取材でわかった。

同社の再建をめぐっては、ANAホールディングスを資本業務スポンサーとして迎え入れる会社側提案と、ANA以外の航空会社をスポンサーに想定した最大債権者イントレピッド・アビエーション（米航空機リース会社）の提案という、2つの再生計画案が存在している。両案は8月5日の債権者集会に付議され、債権額（3089億円）と債権者数（197人）の双方で過半数の賛成を得られた計画が実行に移される。

リスケは何度もできない

一方で、両案とも否決となった場合は、2カ月以内に改めて債権者集会を開き、決議投票をやり直すことになる。ここで問題になるのが、この決議の繰り延べは何度も繰り返すことができない、という点だ。

法的に繰り延べ回数の制限はないものの、どんなに多くても2回、通常であれば1回のみ、というのが企業再生に詳しい複数の弁護士の共通見解だ。つまり、2度目の債権者集会でも両案が否決されれば、裁判所は再生手続きの廃止を決定する可能性が高いのだ。

これが、冒頭の「再生できない」という言葉が意味する具体的な内容である。説明会では、スカイマークの代理人弁護士が債権者からの質問に答える形で明らかにし、「この事態は絶対に避けたい。ぜひ（スカイマーク案が）可決される方向で票を投じてもらいたい」と訴えたという。

1回目の債権者集会すら開かれていない現時点でスカイマーク側がここまで危機感を抱くのは、「両案否決」のおそれが否定できないからだ。


債権額ベースの議決権比率はイントレピッドが約38%を占め、以下に欧州エアバス（約29%）、英ロールス・ロイス（約16%）、米CIT（約14%）と続く。欧米の大口債権者だけで96%を占める計算だ。

このうちエアバスとCITは、イントレピッド案を債権者集会に付議するよう求める意見書を東京地裁に提出した経緯がある。決議投票でも、イントレピッドと同調する公算が大きい。

一方、債権者数ベースでは、国内の関係先が圧倒的多数だ。彼らは､イントレピッドがスポンサー企業を明らかにしていないことや、「支持を求める強い働きかけをスカイマーク側から受けている」（関東のある債権者企業）ことなどから、欧米の大口債権者とは逆にスカイマーク案に賛同するとみられている。

最優先すべきは計画の早期実行

この対立構造が解消できず再生手続きが廃止されれば、どうなるのか。現実的な選択肢は、会社更生法か破産法に基づく法的整理手続きへの移行だ。このうち、会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が減り、財務面がさらに悪化するという事態だ。

これに対して、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。しかし、ほかの航空会社が運航業務を譲受する場合、スカイマークに対して割り当てられていた羽田空港の発着枠をそのまま引き継げるかどうか不透明だ。

また、事業売却の過程では運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業・資産の価値も損なわれ、債権者の弁済に支障が生じる可能性もある。

結局のところ、スカイマークが支障なく運航を続け、円滑に弁済を進め、経営再建を果たすには、2つの再生計画のうち、いずれかを早期に実行に移すのが一番なのだ。

スカイマーク陣営が契約解除した航空機の活用を示すなどすれば、イントレピッドをはじめとした大口債権者からも賛同が得られるだろう。一方で、イントレピッドはスポンサー企業を明らかにし、再生の具体的な道筋を幅広い債権者に対して説明することが必要だろう。

そういった取り組みが両陣営ともできていない以上、現状ではスカイマーク再生の道筋は極めて視界不良というしかない。

5373：チバＱ：2015/07/13(月) 22:34:53
http://www.sankei.com/west/news/150710/wst1507100021-n1.html
2015.7.10 07:00

シンガポール系格安航空が日本路線を拡大へ、候補は那覇、新千歳

　【シンガポール＝中山玲子】シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートは９日、今後３年以内に日本路線を拡大する方針を明らかにした。那覇や新千歳といった観光都市にある国際空港への就航を目指す。スクートは従来機より燃費効率の良い新型機ボーイング７８７を導入したことで、経営の効率化が進むと見込んでおり、余裕資金を新規路線の開設に充てる考えだ。

７８７活用…関空８千円を実現

　スクートは今月８日、日本では成田に次ぐ２番目の路線となる関西国際空港－シンガポール線で週６便の運航を開始した。このうち水、金、日曜日の便がバンコク（ドンムアン）経由、火、木、土曜日便が台湾（高雄）経由で運航する。

　同社は、東京五輪が開催される２０２０（平成３２）年を節目に訪日外国人が今後も増加すると予想し、複数の空港への路線の開設を急ぐ。一部の空港とは水面下で交渉を始めている。

　８月ごろまでにスクートはＬＣＣとしては初めて、すべての機材をＢ７８７に変更する計画。航空会社の費用のうち燃料費は４、５割を占めるとされ、燃費の改善はコスト圧縮に大きく貢献する。関空に就航した便は、片道８千円からの運賃。従来機のＢ７７７より燃費が約２割改善され、「採算が見合うようになった」（同社）という。

　関空からは、同じシンガポールを拠点とするＬＣＣのジェットスター・アジア航空がシンガポール線をすでに就航。関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも香港やソウルなどに国際線を展開しており、国内外のＬＣＣによる新規路線開設が相次いでいる。

5375：チバＱ：2015/07/14(火) 22:47:57
米デルタ、スカイマーク支援検討＝米リース側再生案に参加
時事通信 7月14日(火)9時47分配信

　米航空大手デルタ航空が民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが14日、明らかになった。最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションの再生計画案に約2割の出資者となる方向で調整している。
　スカイマークが拠点とする羽田空港の国内線は全日本空輸や日本航空など日本の航空会社だけが運航している。羽田国内線の8％の発着枠を有するスカイマークがデルタの資本参加を受ければ、外資系企業が実質的に主導する「第三極」として全日空や日航とサービスの質を競うことになり、競争環境は大きく変化する。
　イントレピッドは15日に東京都内で債権者説明会を開き、デルタの支援などを軸とする再建案への賛同を求める方針だ。　

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150714-00000519-biz_san-nb
米デルタ、スカイ支援を検討　実現すれば羽田発着枠の国内勢独占が崩壊も
SankeiBiz 2015/7/14 22:00

　航空世界最大手の米デルタ航空が、民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが１４日、分かった。スカイマークの最大債権者である米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の再生計画案に参画する方向で調整しており、出資も検討している。ＡＮＡホールディングスなどが参加するスカイマーク側の再生案に対抗する狙い。
　スカイマークの拠点である羽田空港の国内線は、全日本空輸など日本の航空会社だけが運航している。仮にデルタがスカイマークに資本参加すれば、羽田発着枠の国内勢による独占が崩れ、競争環境が大きく変化する可能性もある。ただ、政府内では、外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重な意見も根強い。
　スカイマークの民事再生をめぐっては、ＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案と、ＡＮＡの参加に反対するイントレピッド案が東京地裁に提出され、８月５日の債権者集会で投票にかけられる。
　イントレピッド案は支援する航空会社を「未定」としており、海外の航空会社２社と水面下で交渉を続けていたが、これをデルタ１社に絞り込んだもようだ。デルタ側は「現時点で決まった事実は何もない」とコメントしている。
　イントレピッドは１５日に開く債権者向け説明会で、自らの再生案について「デルタの協力を受けられる見通しになった」と説明し、債権者の支持を取り付けたい考えだ。

5376：チバＱ：2015/07/15(水) 01:00:03
>>5131
ANA参加なるほうがよっぽど国益に反すると思うんだが

http://www.mbs.jp/news/jnn_2539816_zen.shtml
■ スカイマーク支援に米・デルタ航空が名乗り

　経営再建中のスカイマークをめぐって、世界最大手であるアメリカのデルタ航空が支援に名乗りをあげることがわかりました。

　スカイマークの再生計画案をめぐっては、スカイマーク側のＡＮＡホールディングスなどによる支援を盛り込んだ案と、最大の債権者であるアメリカの航空機リース会社が対抗して提出した案の２つの案が、来月５日の債権者集会にはかられます。

　関係者によりますと、航空機リース会社側の計画案の中で、アメリカのデルタ航空はスカイマークに２０％未満を出資する方針で、「デルタによる支援が実現すればＡＮＡや日本航空に対抗する“第三極”が維持される」という見方があります。

　一方で、羽田空港の国内線に外資系の航空会社が初めて就航することになる可能性もあり、「羽田枠を外資に開放するのは国益に反する」という意見も出ていて、債権者集会で、どちらの再生計画案が選ばれるのか注目されます。（14日11:01）

5377：チバＱ：2015/07/15(水) 07:49:36
http://toyokeizai.net/articles/-/77000
スカイマーク再生､デルタ参画で最終調整
最大債権者のイントレビッドが調整
ロイター 2015年07月14日
［東京／ニューヨーク 14日 ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク<SKALF.PK>の再建をめぐり、同社の最大債権者で米航空リース会社のイントレピッド・アビエーション<INTR.N>が策定した再生計画案のスポンサーとして、米デルタ航空<DAL.N>が参画する方向で最終調整している。複数の関係筋が14日、明らかにした。

イントレピッドはあす15日、独自の再生計画案について債権者向け説明会を都内で開く。その際、選定中としていた航空会社による支援企業を紹介する方針で、関係筋によれば、デルタの協力が得られることを債権者に説明し、賛同を得たい考え。

具体的な支援内容は今後詰めるが、スカイマークへの出資や共同運航の実施などが想定されている。出資する場合は羽田空港の発着枠の返上が生じない議決権ベースで2割未満になる見通し。

デルタの支援が決まれば、スカイマークは外資系として初めて羽田空港発着の国内線に就航することになる。米航空大手3社のうちデルタだけが日本で国内線の運航面でのパートナーがおらず、同社がスカイマークと組めば、羽田からの乗り継ぎ利便性が高まり、ロサンゼルス便などへの需要拡大が見込める。

両社はすでに、スカイマークの国内線でデルタのマイレージが使えるなど一部で協力関係にある。6月にはデルタのエド・バスティアン社長がイントレピッドから打診を受けたことを認めていたが、デルタ広報は交渉状況に関して「コメントするのは時期尚早だ」としている。

スカイマークの再生計画案をめぐっては、同社はすでに全日本空輸を傘下に持つANAホールディングス<9202.T>の支援を軸にした案を表明。この案にイントレピッドが反発、対抗案を出した。同社はANAに代わるスポンサー候補を2社に絞り込んだとしつつも確定できていなかったため、対抗案の実現性が懸念されていた。

イントレピッドがANA案に反対する背景には、スカイマークの破綻でこうむったリース契約の損失をANAに肩代わりしてもらうはずだったものの、その交渉が不調に終わったことがある。イントレピッド側のこうした期待が、デルタ側にものしかかる可能性がある。

8月5日に開く予定の債権者集会では、スカイマークとイントレピッドの2つの再生計画案が付議される異例の展開となっている。書面による投票期限も7月24日に迫っており、両案とも支持集めが激しくなっている。



(白木真紀 取材協力：Jeffrey Dastin)

5378：とはずがたり：2015/07/15(水) 08:20:35
>>5374-5376
スカイマークの根源的な意義は第３極なんだしデルタで行って欲しいっすねぇ〜。
>外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重
政府は競争のなんたるかを解ってない様だしアメリカ政府から外圧掛けて貰えないかなぁ(;´Д｀)

5379：チバＱ：2015/07/15(水) 21:24:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150715-00000521-san-bus_all
米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
産経新聞 7月15日(水)10時41分配信

米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
会見に臨むイントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（左）とデルタ航空・森本大日本支社長＝１５日午後、東京都中央区（川口良介撮影）（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」は１５日、同社が主導する再生計画案に、スポンサー候補として航空世界最大手の米デルタ航空が参画すると発表した。デルタはスカイマークに規制の範囲内である２０％未満を出資し、運航・整備のノウハウを導入する考えだ。

　イントレピッドは同日、都内で債権者向け説明会を開き、デルタの支援参画と弁済条件の引き上げを表明。自社の再生案が可決され、デルタがスポンサーに就いた場合、３０００億円超の債権のうち３００億円を取り下げ、弁済原資を少なくとも１５億円を上積みできると説明した。

　また、スカイマークが航空大手と一線を画する「第三極」の立場を維持することも強調した。イントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれの再生案がすべての利害関係者にとって最善の方法だ」と自社案への支持を訴えた。

　説明会後の記者会見で、デルタの森本大・日本支社長は「スカイマークとの提携は非常に大きなシナジー（相乗効果）がある」と述べた。その一方で「今回の提携は中長期的なもの」とし、コードシェア（共同運航）などは将来的な課題と位置づけた。

　スカイマークの再生をめぐっては、イントレピッド案とＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案の２案が８月５日の債権者集会で投票にかけられるが、世界最大の航空会社の参画は債権者の判断にも大きな影響を与えそうだ。

5380：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:42:17

http://kumanichi.com/news/local/main/20150629005.xhtml
2015年06月29日　熊本日日新聞
熊本空港旅客増、３１０万人に　２０１４年度

　県は２９日、２０１４年度の熊本空港旅客数が前年度比１・７％増の３１０万６８００人だったことを明らかにした。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や、国際線チャーター便の便数増加で、国内線、国際線とも前年を上回り、リーマン・ショックで旅客数が激減した０８年度以前の水準まで回復した。

　国内線の旅客数は１・５％増の３０５万５１００人、最も多い東京線（成田線含む）の旅客数は１・２％減の２１１万３５００人だった。４月にスカイマークが撤退したものの、１０月からジェットスター・ジャパンが成田線の運航を始めたことなどから微減にとどまった。

　同社の就航などで、国内線６路線３６便が８路線４２便に拡大。旅客数も大阪線が８・２％増、名古屋線が１１・５％増となり、全体の増加を後押しした。

　国際線の旅客数は１３・０％増の５万１７００人。１９７９年の開設以来最高を記録した。台湾・高雄線チャーター便が１１５便から１９７便に増えたことが主な要因。

　１５年度は１０月末からの高雄線の定期便化を受け、観光だけでなくビジネス利用の取り込みを図る。（亀井悠吾）

5381：チバＱ：2015/07/15(水) 22:26:02
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/75365.html
北陸新幹線で航空事情が様変わり　小松空港はまるで福井の玄関
（2015年7月14日午前7時30分）
　小松は今や福井の空港？―。３月の北陸新幹線の金沢開業から４カ月近くたち、北陸の航空事情が大きく様変わりしている。小松と東京を結ぶドル箱路線「羽田便」の利用者が新幹線に奪われ、最大で前年同月比４割減。回復の見通しは厳しい。このため航空会社や空港関係者は、新幹線が通っていない福井県内の利用客が「路線の命運を握る」とみる。福井県が「小松は福井の空港というくらいの思い」（西川一誠福井県知事）と位置付けていることもあり、福井方面の利用客を掘り起こそうと必死だ。

■到着口、すぐそこに恐竜

　「僕の頭の中では日本海の海の幸が浮かんでいたんですが、恐竜とは…。ちょっとイメージが違ったな」―。小松空港の国内線到着ゲートの真っ正面。大口を開ける動く恐竜を見て、羽田からの出張客はびっくりの表情だ。恐竜は記念撮影用のパネルで高さ２・３メートル幅２メートル、「恐竜王国」の大文字で福井をアピール。センサーで人の動きに合わせて動く「フクイラプトル」の精巧さに、思わずスマホを向ける客も多い。

　福井県の要請を受け、昨年１１月に設置された動く恐竜は、当初はロビーの隅にあったが、県からの「ここでは、目立たない」との強い要望で、６月から到着ゲートの“１等地”に動かされた。

　同じフロアのイベントコーナーでは、県が６月に県立恐竜博物館の恐竜グッズや、若狭の食をＰＲするフェアを２週続けて開催。さらにターミナルビル２階には、近く県のアンテナショップがオープン予定で、小松空港の福井化がどんどん進む。

　空港を運営する北陸エアターミナルビルの澤守慶輔総務課長は「空港の駐車場は明らかに福井ナンバーが多い。国際線も含め、福井の利用客をどう増やすかが先行きを握る」と福井頼みを強調する。

■客が戻って来ない

　「開業後しばらくは、ともかく、数カ月後には（お客が）戻ってくるとの期待はあったが、甘かった」。全日本空輸、日本航空の両社は羽田便が予想以上の苦戦という受け止め方だ。羽田便は、両社とも春から機材を小型化するなどして６往復をなんとか確保。航空運賃も「特割」「特便割引」など割引キャンペーンを展開し、新幹線並みをアピールしている。

　ただ羽田便の利用者数をまとめている石川県空港企画課によると、新幹線開業の３月１４日から６月末までは、３３万６３４１人で、前年同時期の５１万４２４３人に対し３４・６％も減った。減り幅は３月こそ２７％だが、４月３８％、５月３６％、６月３４％台と推移。特に平日のビジネス客の減少が目立つ。「ツアー客よりビジネス客の方が収益性が高い。それだけに痛い。金沢方面からのビジネス客はよほどでないと、小松まで来ない」（日航北陸支店）と回復は簡単ではないとみる。

■営業マンは福井詣で

　日航北陸支店では、３月以降、伊東芳隆支店長（５０）はじめ営業４人が連日、福井詣で状態。東京や首都圏に事務所を持つ会社、首都圏との強い取引を持つ会社などをピックアップ、「小松利用」を売り込む。「これほどの福井への営業強化はかつてなかった」（伊東支店長）という。

　一方、全日空も今春に着任した石井祐司支店長（５１）をはじめ４人が県内に出向く。旅行代理店を重点的に回り、接客時に割引運賃を説明してもらう「解説フリップ」を配布している。「福井の人は、東京へ行くなら、まず新幹線と考えるよう。ただ新たな需要開拓なら、福井は大事なターゲット。羽田からの乗り継ぎの便利さなど、空の便の優位性も説いていきたい」（石井支店長）と当面は地道な営業に力を入れる構えだ。

5382：チバＱ：2015/07/15(水) 23:58:19
http://mainichi.jp/select/news/20150716k0000m020092000c.html
スカイマーク再生：デルタが支援表明…ＡＮＡに対抗鮮明に
毎日新聞　2015年07月15日　21時40分（最終更新　07月15日　23時32分）
米大手デルタ航空は１５日、民事再生手続き中のスカイマーク支援を目指すと正式に表明した。最大債権者の米リース会社、イントレピッド・アビエーションが主導する再生計画案に参画する。イントレピッドは自身の債権を一部取り下げることで、他の債権者への返済額を増やすことも提案。８月の債権者集会に向け、スカイマークが提出したＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の支援を柱とする再生計画案への対抗姿勢を鮮明にした。【山口知、宮島寛】

　「独立した『第三極』を維持することは、スカイマークにも当社にも有用だ」。東京都内で１５日に記者会見したデルタの森本大（まさる）・日本支社長は、ＡＮＡと日本航空が圧倒的なシェアを占める日本市場でスカイマークを支援する意義を強調した。

　イントレピッドが明らかにした再建案は、デルタが航空法の外資規制（最大３分の１未満）に違反しない範囲で出資。デルタの予約システムの提供や、マイレージの導入支援なども行う。米国の３大航空会社のうち、デルタだけが日本の航空会社と提携しておらず、森本氏は「日本にぜひ提携航空会社が欲しい」と述べた。デルタの国際便は成田空港発着がほとんどだが、将来的に羽田発着便が増えれば、提携先の国内線からの乗り継ぎ客を取り込めるからだ。

　記者会見に同席したイントレピッドのフランクリン・プレイ社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「デルタは最善のスポンサー」と述べた。債権者の賛同を得るための切り札として、イントレピッドが届け出ている債権約１２００億円のうち、３００億円を取り下げると表明。うち１５億円が他の債権者への返済に回ると表明した。

　イントレピッドは当初、ＡＮＡによる支援に賛同していた。方針を転換したのは、スカイマークにキャンセルされたリース機をＡＮＡが引き受ける合意書を結んだにもかかわらず、ＡＮＡがリースを取りやめたためだ。プレイ氏は１５日午前、非公開で開いた債権者説明会で「ＡＮＡが支援する案では大口債権者の支持を得られず、スカイマークが清算される恐れがある」と債権者に支持を訴えた。

　８月５日に開かれる債権者集会では、イントレピッド案と、ＡＮＡ支援を柱とするスカイマーク案の両方が諮られる。可決には債権総額、債権者数の両方で過半数を得ることが必要だ。イントレピッド案は３８％の債権を持つイントレピッドに加え、エアバスなどの大口債権者が賛成すれば、債権額で過半数を得られる可能性が高い。ただし、債権者数は約２００社に上り、ＡＮＡとも取引のある少額債権者も多いとみられる。ＡＮＡ首脳は１５日、「返済額で下回っても、事業の継続性などの観点からこちらの案が選ばれる」との認識を示した。

5384：チバＱ：2015/07/16(木) 07:55:37
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2015071602000129.html
スカイ支援 日米陣営の争奪戦に　最大債権者はデルタ選定

2015年7月16日 朝刊


写真
　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者である米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は十五日、独自の再生計画案で航空会社の支援企業候補として米デルタ航空を選定したと発表した。スカイマークはＡＮＡホールディングスの支援を柱とする別の計画案を提出しており、日米陣営による争奪戦の展開になる。両案が投票に付される債権者集会の行方は不透明感が強まった。
　債権者集会で計画案が可決されるには債権総額（約三千八十九億円）の二分の一以上の同意と、債権者数の過半の同意という両方の要件を満たす必要がある。債権額では議決権ベースで約３８％を持つイントレピッド側、債権者数では大半が日本企業のためＡＮＡが属するスカイマーク側がそれぞれ有利とみられている。
　イントレピッドは十五日、東京都内で債権者向けの説明会を開催。その後に同社の首脳が記者会見し、千百五十億円強と届け出ている債権のうち三百億円を条件付きながら取り下げる方針を明らかにした。
　他の債権者の弁済率は高まることになり、債権総額の約２９％を抱える欧州航空機大手エアバスや、約１６％の英航空エンジン大手ロールスロイスなどがイントレピッド案に同意する可能性が高まりそうだ。
　デルタはスカイマークに規制の範囲内で出資すると表明した。羽田空港に発着枠を持つ航空会社に他の航空会社が出資する場合、比率を二割未満に制限するルールがある。会見に同席したデルタ日本支社長の森本大氏は「大きな相乗効果がある」と意欲を示した。

5385：チバＱ：2015/07/16(木) 07:56:15
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150716/bsd1507160500008-n1.htm
日米大手２社“スカイマーク争奪戦”　日本市場参入へ「渡りに船」 (1/3ページ)
2015.7.16 06:41
　スカイマーク支援に米デルタ航空が名乗りを上げたのは、アジアの主要拠点である日本市場に足がかりを作り、競争が激化する世界の航空市場を勝ち抜こうとする思惑がある。一方でスカイマーク側の再生案に参画するＡＮＡホールディングス（ＨＤ）も、スカイマークが持つ羽田空港国内線の発着枠を外資に譲る気はない。８月の債権者集会は、日米の航空大手２社による事実上の“スカイマーク争奪戦”となりそうだ。

　「可能であれば、常に日本においても提携会社を模索している」

　１５日の記者会見でデルタの森本大・日本支社長が打ち明けたように、デルタにとって日本市場への本格参入は“悲願”だ。２００９年には当時経営不振にあった日本航空との提携を模索したが成就せず、今春に活発化したスカイマークのスポンサー選定でも強い関心を寄せてきた。

　デルタの狙いは明白だ。スカイマークは“ドル箱”の羽田発着路線を中心に国内にネットワークを張りめぐらせる。日米間を中心に国際線を運航するデルタと組むことで、両社の路線網の拡大につながり、「ウインウインの関係を築ける」（森本氏）からだ。

　また、デルタが所属する国際航空連合「スカイチーム」は日本国内に提携会社がない。全日本空輸が入る「スターアライアンス」には米ユナイテッド航空が、日本航空が入る「ワンワールド」には米アメリカン航空がそれぞれ加盟。独自の戦いを強いられるデルタは、他の米航空大手と比べて日本戦略で後れを取ってきた。今回のスカイマーク支援は“渡りに船”だった。

　だが、デルタの日本参入には課題も多い。デルタの日本路線は成田空港の発着路線が半数以上を占める。将来的には共同運航（コードシェア）なども検討する考えだが、羽田拠点のスカイマークとは「即効性のある効果は望めない」（業界関係者）との声もある。

　また、政府内には羽田発着枠を外資に開放することに慎重な意見も根強いほか、デルタは国際線とは異なる運航ノウハウや整備拠点の拡充なども新たに求められることになる。

　ＡＮＡ支援案かデルタ支援案か。その行方は８月５日の債権者集会の投票に委ねられるが、可決には（１）債権者のうち投票した過半数の賛成（２）債権総額の２分の１以上の賛成－の２つの要件を満たす必要がある。

　債権額ではイントレピッド案が有利。大口債権者の欧州エアバス、英ロールス・ロイス、米ＣＩＴのうち１社でもイントレピッド側につけば過半数に達する。一方、債権者数ではＡＮＡと取引のある国内の企業が多く、こちらはＡＮＡ支援案に分がある。

　債権者集会で双方とも２つの要件を満たさなければ「両案否決」となり、２カ月以内に再度集会が開催される。集会まであと２０日。債権者の判断の行方はいまだ見えてこない。（田端素央、大島直之）

5388：チバＱ：2015/07/17(金) 22:51:09
http://mainichi.jp/select/news/20150718k0000m030056000c.html
ウクライナ：マレーシア機撃墜１年　残骸の地に草は生えず
毎日新聞　2015年07月17日　20時07分（最終更新　07月17日　22時24分）
【グラボボ（ウクライナ東部）杉尾直哉】ウクライナ東部でマレーシア航空機が撃墜され、乗客乗員２９８人全員が犠牲となった事件から１７日で１年となった。現場となったドネツク州グラボボ村には、今も焦げ付いた金属片やボルトなどの残骸が散らばっている。周辺では親ロシア派武装勢力とウクライナ政府軍の戦闘が続き、砲撃音が遠くに聞こえる。紛争の終わりが見えぬ中、地元住民ら約５００人が追悼式を行った。

　住民たちは犠牲者を弔う小さな石碑を設置し、花を手向けた。現場は親露派支配地域にあり、追悼式に遺族の姿はなかった。親露派指導者で「ドネツク人民共和国」の首長を名乗るザハルチェンコ氏は追悼式で「この悲劇はウクライナ政府が引き起こした」と述べ、親露派が撃墜したとの見方を改めて否定した。

　現場はヒマワリやジャガイモの畑や雑草地がどこまでも広がる農村地帯。その中に黒土がむき出しの部分がある。エンジンなど機体の一部が落下した場所だ。慰霊碑を設置するため、仲間と土を掘り返していた地元の男性は「ジェット燃料が広がったからなのか、不思議と今でも草花や雑草が生い茂らない」と話した。

　当時、戸外を散歩していた１人暮らしの女性、ナデージダ・レイパシさん（７７）は、大きな爆発音を聞いて地面にへなへなと座り込んだ。「見上げると、巨大な物体が空中で分解し、頭の上に降ってくるかのようだった」という。自宅から約１５０メートルの場所にエンジンが落ちて炎上し、一帯は黒い煙に包まれた。自身は無事だったが、それ以来、体調を崩しているという。

　グラボボ村長のウラジーミル・ベレジノイさん（６０）は「信じられない悲劇だった。あれ以来、村人たちは互いに優しくなり、なんでも助け合うようになった気がする」と話した。

　◇マレーシア機撃墜事件

　アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空機（ＭＨ１７便、ボーイング７７７）が２０１４年７月１７日午後４時２０分（現地時間）ごろ、高度約１万メートルを飛行中に撃墜され、乗客乗員２９８人全員が死亡した。乗客の３分の２がオランダ人で、ほかにマレーシア人やオーストラリア人、インドネシア人、英国人らが搭乗していた。

5389：チバＱ：2015/07/17(金) 22:54:45
http://www.sankei.com/world/news/150717/wor1507170035-n1.html
2015.7.17 17:26
【マレーシア機撃墜】
発生から１年　実態解明に向け強まるロシアへの国際圧力

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（1/2ページ）
　【シンガポール＝吉村英輝、モスクワ＝黒川信雄】ウクライナ東部で起きたマレーシア航空機の撃墜事件は、１７日で発生から１年となる。事件の責任者を裁く国際犯罪法廷の設置を求める動きが出たり、墜落原因に関する最終報告案が作成されたりしたが、事件との関わりが指摘されてきたロシアは強く反発している。国際社会の圧力が強まる中、そのかたくなな姿勢がロシアの孤立を浮き彫りにしている。

　「正義を守るための最良の方法だ」

　マレーシア外務省は１４日、５カ国が共同で国連安全保障理事会に対し、国際犯罪法廷の設置を要請したと発表した。５カ国は、犠牲者を出した国のうちオランダ、マレーシア、ベルギー、オーストラリアの４カ国とウクライナで、各国は独自の「合同捜査チーム」も発足させ、連携して捜査を進めてきた。

　これに対しロシアは、「大げさな政治ショーになる」（チュルキン露国連大使）などと拒絶した。ロシアは事件への関与が疑われるウクライナ東部の親ロシア派武装勢力の後ろ盾であり、法廷で「有罪となることが確実」（露軍事評論家のゴリツ氏）だと認識しているとの指摘もある。また、安保理で拒否権を行使する事態になれば、ロシアは事件の解明を拒んでいるとの印象を国際社会に与えかねない。

　ロシアはマレーシア機の墜落原因をめぐる別の国際調査に対しても反発を強めている。調査はオランダ当局が主導し、ロシアも参加していた。しかしインタファクス通信によると、調査参加国に配布された最終報告案に対し、ロシアは「（原因への）回答より疑問が多く残る」と酷評した。内容は明らかではないが、ロシア側に不利な内容が含まれている可能性が高い。

　ロシアでは６月上旬、撃墜に使われたと疑われる地対空ミサイルの製造メーカーが会見し、「ロシア軍は（この）ミサイルを保有していない」と主張。その翌日には、「ウクライナ空軍機が撃墜した」と実名で証言する人物が現れたとロシア当局が発表するなど、関与を打ち消す情報が繰り返し流れている。

　一方で、露の独立系新聞「ノーバヤ・ガゼータ」は１３日、現場周辺住民への取材から、ミサイルが親露派の支配地域から発射されたと結論付けるなど、事件と親露派を結びつける見方は国内からも出ている。

5390：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00000090-mai-bus_all
＜関西空港＞上半期旅客　過去最多の１０９６万人
毎日新聞 7月17日(金)20時28分配信

　新関西国際空港会社は１７日、今年上期（１〜６月）の航空旅客数が半期ベースで過去最多の１０９６万人（前年同期比１９％増）になったと発表した。中国人を中心に訪日外国人が急増しているためで、同社は年間旅客数も２３２０万人を見込んでおり、これまで最多だった２０８５万人（００年）を大幅に更新するとの見通しを示した。

　新関空会社によると、国際線の外国人旅客数は過去最多の４５８万人（同５８％増）と大幅に伸びた。年間でも開港以来初の１０００万人台に乗る勢いとなっている。

　また、関空国際線を利用した今年１〜４月の外国人出入国者数は前年同期比５３％増で、関空以外を利用した外国人出入国者数の伸び率（同３６％増）を大きく上回った。新関空会社は、「関空は２４時間運用で格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便余地が大きいことや、訪日客の間で関西の人気が高いため」とみている。

　また、貨物便を含めた総離着陸回数は半期ベースで過去最多の７万６８１６回（同１２％増）となり、年間トータルも過去最多の約１５万９０００回となる見通しだ。【吉永康朗】

5391：チバＱ：2015/07/18(土) 08:24:04
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150718/mca1507180650001-n1.htm
「仙台」民営化延期…空港の運営権売却、難題続々　「投資回収は不可能」 (1/3ページ)
2015.7.18 06:50
　国土交通省は１７日、仙台空港の運営権売却・民営化について、当初予定の来年３月下旬から６月末に延期すると発表した。国から運営を委託する民間企業への業務引き継ぎ期間を確保するためという。空港の運営権売却をめぐっては、関西国際空港と大阪（伊丹）空港も条件面の厳しさから３カ月程度スケジュールが後ずれしている。成長戦略の目玉の一つだったインフラの運営権売却に向けて、乗り越えるべきハードルは低くない。

　「応募企業には空港運営の経験がない。安全に直結する部分もあり、万全を期したいという声が企業サイドからあった」。国交省航空局は今回のスケジュール変更について、このように説明する。

　国や自治体に所有権を残したまま、空港や上下水道などインフラの運営権を民間に売却・民営化する「コンセッション」は、経済成長と財政健全化の“一挙両得”を狙う手法だ。民間が空港ビルの収入などを原資に着陸料を値下げし、路線拡大などを見込む。

　その「第１号」となる仙台空港は早くから注目を集めてきた。空港ビルなど第三セクター２社の全株式（５７億円）を引き受けることが応募条件で、昨夏から公募手続きを開始。三菱地所＝ＡＮＡホールディングス連合、三菱商事＝楽天連合、東急グループ＝豪投資銀行のマッコーリー連合、イオン＝熊谷組連合の４グループが応募し、いずれも１次審査を通過した。

　だが、２次審査の書類提出期限は２カ月程度遅れ、今月２７日にずれ込んだ。４グループとの意見交換に時間を要したためで、優先交渉権者の決定も８月から９月にずれ込む。結局、国から民間への引き継ぎ期間の確保もあり、滑走路の維持・管理や着陸料の収受といった事業の完全移管は３カ月遅れとなる見通しだ。

　また、国交省は空港に関する専門的なノウハウを伝授するため、職員を民営化後の運営会社に派遣する方針だが、根拠法の「民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法」の改正案は安全保障関連法案の審議の影響で成立の見通しが立っていない。「制度がないと派遣は不可能」（国交省）で、さらにスケジュールが狂う可能性もある。

　「あれではさすがに投資回収は不可能だ」

　入札参加を検討した大手企業首脳もこう嘆くほどの厳しい条件がネックとなったのが、新関西国際空港会社による関空・伊丹の運営権売却だ。

　多くの民間企業にとって、２兆２０００億円の最低落札額と４０年以上の長期の運営期間への懸念はぬぐえず、１次入札の締め切りは当初から３カ月延長。運営移管時期も当初より３カ月遅れ、２０１６年３月末にずれ込んでいる。

　結局、１次入札ではオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合のみが審査を通過。リスク軽減のため、オリックス連合は９月の２次入札に向けて新たな出資者を募り、新関空会社と運営条件の交渉を進めるが、こちらも予断を許さない状況が続きそうだ。

5392：チバＱ：2015/07/18(土) 08:24:39
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150718/mca1507180500015-n1.htm
羽田発着枠でデルタ航空を牽制　国交相「国際線転用認めず」
2015.7.18 05:00
　太田昭宏国土交通相は１７日の記者会見で、民事再生手続き中のスカイマークの支援に米デルタ航空が名乗りを上げたことに関連し、羽田空港の発着枠について「国内線を国際線に転用するのは認められない」と正式に表明した。デルタが、スカイマークの持つ国内線発着枠を国際線へ転用する可能性について、記者からの質問に答えた。

　太田国交相は羽田の運用について「国内線は基幹空港という機能を持ち、国際線は高需要・ビジネス路線を中心に活用するという位置づけになっている」とした。その上で「国内線と国際線の発着枠を区分する」とこれまでの厳格な運用ルールを守る方針を示した。民事再生手続き中のスカイマークをめぐっては、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がデルタをスポンサー候補とする再生計画案を示しており、これを牽制（けんせい）した形となる。

5393：名無しさん：2015/07/18(土) 13:41:30
http://www.aviationwire.jp/archives/65228

　スカイネットアジア航空（ソラシド エア、SNJ/6J）と宮崎交通は7月17日、国際チャーター便を運航すると発表した。10月に宮崎－高雄線を2往復運航する。SNJが国際チャーター便を運航するのは初めて。

　ボーイング737-800型機（174席）で運航する。販売座席数は1便あたり150席。4便合計で600席を用意する。10月17日と20日に、それぞれ1往復を運航する。スケジュールは運航日により異なる。10月17日の場合、宮崎を午前8時50分に出発し、高雄に午前10時20分に到着する。折り返し便は高雄を午前11時30分に出発、宮崎着は午後2時40分。便名は未定。

　3泊4日のツアーに組み込んで提供する。ツアーは宮崎交通が7月21日から販売を開始する。宮崎からの利用客は、高雄に76時間15分滞在する。高雄からの利用客の宮崎滞在時間は69時間15分。

　SNJでは、収益性や機材繰りなど、今回の高雄便の結果を踏まえて、国際チャーター便を継続するかを判断するとしている。同社の髙橋洋社長は2014年10月と今年3月、国際チャーター便について言及。「2015年度中にチャーター便を飛ばしたい。国内線が充実してきたので九州にこだわらず、九州・沖縄とアジアをつなぐ可能性が将来出てくる」とし、近距離アジアへのチャーター便から始める意向を示していた。

　同路線のチャーター便は、直近では2010年7月、台湾のマンダリン航空（華信航空、MDA/AE）が運航している。

10月17日　宮崎（08:50）→高雄（10:20）　 高雄（11:30）→宮崎（14:40）
10月20日　宮崎（11:55）→高雄（13:25）　 高雄（14:35）→宮崎（17:45）
＊いずれも便名は未定

5394：チバＱ：2015/07/20(月) 18:47:44
http://www.afpbb.com/articles/-/3054913
「スペインの幽霊空港 130万円で買います」 中国の投資家ら
2015年07月19日 10:37　発信地：マドリード/スペイン
【7月19日 AFP】運用停止中のスペイン・シウダーレアル中央空港（Ciudad Real Central Airport）を中国製品の輸入拠点として利用しようと、アジアと英国の投資家グループが同空港の買収を検討している。だがスペインの商事裁判所は、唯一買収に名乗りを上げた同グループの提示額が低すぎるとして難色を示している。

 投資家グループ「Tzaneen International」はマドリード（Madrid）の南約200キロに位置する同空港を買収するため、英国のほか中国などアジア諸国の投資家たちによりスペインで設立された。

  同グループは買収費用として1万ユーロ（約130万円）を提示したと明かすとともに、同空港を中国からの輸入品の物流拠点に生まれ変わらせるため、最大1億ユーロ（約130億円）を投資する用意があるとしている。

 一方、シウダーレアルの商事裁判所は、推定で約10億ユーロ（約1300億円）の建設費が投じられた同空港の最低落札額を4000万ユーロ（約54億円）に設定していた。

 シウダーレアル中央空港は、スペインに複数存在する、いわゆる「ゴースト（幽霊）空港」の一つで、2008年にはじけて同国を経済危機に陥れた建設バブル期に誕生した。

 2008年に運用を開始した際、空港会社はマドリードを訪れる外国人を目当てにした格安航空会社を呼び込む計画だったが、マドリードの主要空港であるバラハス（Barajas）国際空港が拡張され、増加した需要を全て吸収してしまったことでもくろみが外れ、3億ユーロ（約400億円）の負債を抱えて倒産。2011年以降、空港の運用は停止されたままとなっている。

 AFPの取材に対して商事裁判所の広報官は、投資グループ側の提示額は最低落札額の70％に満たないものだったため、判事はより高額を提示する入札者が現れることを期待して競売期間の延長を命じた、と語った。最終的な決定は9月中旬に下される見込みとなっている。

 同じく「ゴースト空港」として知られる、バレンシア（Valencia）近郊にあるカステリョン（Castellon）の空港は、アイルランドの格安航空会社（LCC）ライアンエア（Ryanair）が9月に就航し、運用を再開する予定。(c)AFP

5395：チバＱ：2015/07/20(月) 18:51:48
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153580.html
今年のＦＤＡチャーター便　丘珠の利便性乗客喜ぶ　道外４路線運航開始
07/06 08:53
　航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は４日、小型ジェット機で丘珠空港（札幌市東区）と道外空港を結ぶ、今年のチャーター便運航を始めた。昨年に続く県営名古屋と、初運航の北九州、神戸、静岡の計４路線を、８月１７日までに１４往復する。

　４日朝、静岡からほぼ満席の７２人を乗せた第１便が丘珠に到着。乗客は歓迎の横断幕を掲げた空港職員に迎えられた。静岡市の会社員菅野恵美さん（３３）は「こんなに便利な街中に降りるなんて」と驚いていた。

　４路線のうち北九州と神戸は、道内客を対象としたＦＤＡ初の丘珠発着便。同日の北九州便に搭乗した札幌市北区の会社員大場圭介さん（３８）は「九州に行きやすくなる。ぜひ定期便にしてほしい」と話した。

　運航開始を前に、関係者約３０人が出席し出発式も行われた。テープカットの後、札幌市の秋元克広市長は取材に対し「人と経済の交流を進める懸け橋になってほしい」と期待を述べた。

　チャーター便はツアー客が搭乗する。同社は昨年６〜９月に名古屋―丘珠間を１３往復し、搭乗率９２％と好調だったため、路線と便数を拡大した。ただ、空港周辺などには騒音悪化を懸念する声もある。（中秋良太）

5396：名無しさん：2015/07/20(月) 23:29:20
>>5394
200キロって、東京からだといわきとか越後湯沢あたりだと
LCCでも厳しいわな

遠いことで有名なフランクフルト･ハーン空港でも100キロなのに

5397：チバQ：2015/07/20(月) 23:30:22
>>5396
自分です

5398：チバＱ：2015/07/21(火) 20:37:35
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150721-00075587-toyo-bus_all
エアアジアが中部で国内線に再参入する意味
東洋経済オンライン 7月21日(火)11時30分配信

エアアジアが中部で国内線に再参入する意味
来年春にセントレアを拠点として就航することがわかったエアアジアの機体（撮影：尾形文繁）
　“屈辱の撤退”から2年――。マレーシアを本拠とする東南アジア最大級のLCC(格安航空会社)、エアアジアが日本の国内線に再参入する態勢を整えた。

【図解】エアアジアはセントレアからどこへ飛ばすのか

楽天やノエビアホールディングス、アルペンなど異色のパートナーを得て、昨年夏に始動した新生「エアアジア・ジャパン」。同社が中部国際空港(愛称「セントレア」、愛知県常滑市)を拠点空港として、2016年春に国内・国際線を同時に就航させる見通しとなったことが、東洋経済の取材で明らかになった。■　「航空運送事業許可申請」の最終調整に

　2013年夏にANAホールディングスとの合弁解消に伴い、日本国内から一時撤退していたエアアジア。新会社の発足当初は2015年中の就航を目標としていたが、関係各所との調整に時間を要したため、少し遅れてのテイクオフとなる。再参入に当たってはいくつかの拠点候補が検討されたようだが、最終的には名古屋市中心部から電車で約40分の場所にあるセントレアに決めた。

　新生エアアジア・ジャパンは、本邦航空会社としての運航が認められるための必要な公的手続きである「航空運送事業許可申請」の最終調整に入っている。早ければ7月21日にも国土交通省航空局に申請するもようで、後は国交省の認可が下りるのを待つだけとなる。

　国交省の受理・承認を前提として、セントレアで2016年夏ダイヤが始まる来年3月末から4月頭に、国内・国際線の両方を就航する計画を進めている。日本国内に拠点を置くLCCとしては、5社目の就航となる。このタイミングに合わせて、今年2月に運休したエアアジアグループの中長距離線ブランド「エアアジアX」の名古屋(セントレア)―クアラルンプール(マレーシア)線の復活も計画しているようだ。

　エアアジア・ジャパンの本社登記地は現在、東京都港区になっているが、自治体の協力をはじめ地元との円滑な関係を築く狙いで、2016年春の就航までにセントレアのある愛知県常滑市に移す案が有力だ。

　セントレアからの新たな就航地については複数検討されているもよう。国内線は福岡、新千歳(札幌)、国際線は仁川(ソウル)、台北(台湾)が有力候補とみられる。

　各候補地とセントレアを結ぶ路線は利用客が多く見込まれ、旧エアアジア・ジャパン(現バニラエア)が飛ばしていた実績やノウハウも生かせそうだ。各路線を運航している大手航空会社の3分の1から半額以下の低価格運賃で、勝負を仕掛ける。

　既存の日系LCCは、まず国内線で実績を積み、その後に国際線へとネットワークを広げてきた。エアアジア・ジャパンはこれとは一線を画し、国内線と国際線を同時に就航させる戦略を採る。

　具体的には、運休中のエアアジアX・名古屋-クアラルンプール線を復活させることで、東南アジアを中心とした訪日外国人客を中京圏に運ぶ。そのうえで、日本国内、あるいは韓国、台湾などの主要都市へ乗り継いでもらう。国際線の運航はエアアジアグループの豊富なノウハウが生かせる、という狙いがある。

　機材はエアバス製の小型機「A320」をリースで調達することになりそうだ。座席数は旧エアアジア・ジャパンと同じ180席程度とみられる。当初は2〜4機程度で運航を始め、就航地の拡充とともに機材も増やしていく。

　従業員は本社間接部門のほか、運航・客室乗務員の指導層を中心に、すでに100人程度が雇用されている。今後は、現場で働く人員の本格的な採用に入り、就航時には200〜250人程度まで拡充するもようだ。

　現在、国内のLCCはANAホールディングス系のピーチ・アビエーション、バニラエアのほか、日本航空(JAL)が出資するジェットスター・ジャパン、中国の春秋航空グループが出資する春秋航空日本の4社が運航している。セントレアを拠点とするのはエアアジア・ジャパンが初めてとなる。

5399：チバＱ：2015/07/21(火) 20:37:51
■　なぜセントレアを選んだのか

　セントレアを選んだポイントは大きく4つ考えられる。

　まず、名古屋は東京、大阪に次ぐ国内3大都市圏の1つであり、中部圏はトヨタグループをはじめとした日本の代表的な企業が集積する一大経済圏ということだ。東南アジア系の外国人労働者も多い。

　2つ目は、競合関係だ。旧エアアジア・ジャパン時代に拠点としていた成田国際空港は2012年以降、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本が拠点化。同じく2012年から関西国際空港を最大の拠点として足場を固めたピーチも、成田の発着路線を広げている。成田、関空に今さら出て行っても勝ち目は薄い。

　昨年7月の新会社発足発表会見で小田切義憲社長が候補に挙げていた羽田空港は、昼間帯(7〜22時)の発着枠が満杯。将来的には、都心上空の飛行解禁に伴う発着枠の拡大はありうるものの、現時点で昼間帯の羽田に入り込む余地はない。

　これらの事情から、3大都市圏のうち、残された名古屋に拠点を置く案が現実的な選択になったのだろう。

　3つ目は、セントレアのある中京圏には急増する訪日外国人旅行客を招き入れる余地があるということだ。現状では、外国人旅行客は東京、大阪を目指して来日するケースが大半。この2大都市圏では、宿泊施設や観光バスなどのキャパシティに余裕がなくなっている。

　実は今、中京圏では国交省中部運輸局の旗振りによる「昇龍道プロジェクト」という観光活性化策が進んでいる。セントレアを拠点とすれば、飛騨高山や名古屋城、伊勢神宮などといった観光資源を生かして外国人旅行客を呼び込もうとする国や地元自治体の協力が得られる。折しも2016年5月下旬の「伊勢志摩サミット」の開催が決まったばかり。世界的な注目が集まることは追い風となりそうだ。

　4つ目は、今年2月に開港10周年を迎えたセントレアの低迷だ。2005年度こそ愛知万博の開催にも助けられ、1235万人の利用者を記録したが、2009年度以降は1000万人を割り込んだまま。この状況を打開する起爆剤が必要だったセントレアにとって、エアアジア・ジャパンの就航は渡りに船。つまり、さまざまな協力を得やすいというわけだ。

■　うごめく"第3極"の思惑

　今年1月のスカイマーク破綻以後、日本の航空業界はANA、JALの2陣営に対抗できる“第3極”を事実上、失っている。スカイマーク支援には米デルタ航空が名乗りを挙げているものの、ANAとの争奪戦、またその後の再建の行方は予断を許さない。国交省航空局の一部には、エアアジアの再参入によって競争原理を今まで以上に働かせたいという期待もあるようだ。

　ただし、道のりは平坦ではない。エアアジアは昨年末、インドネシアで墜落事故を起こしており、それに対してのネガティブなイメージはつきまとう。また、旧エアアジア・ジャパン時代には定期検査の一部を実施しなかったことで、国交省から厳重注意を受けるようなヒューマンエラーがあった。

　安全性や定時性をしっかりと確保して、信頼を勝ち得ていかなければ、いくら運賃が安くても搭乗率は確保できない。「LCCだから安かろう悪かろう」ではなく、日本人が納得するサービス水準を確立できるか。捲土重来の可否は、その一点にかかっている。

武政 秀明，中川 雅博

5400：チバＱ：2015/07/21(火) 21:45:35
http://mainichi.jp/select/news/20150722k0000m020071000c.html
スカイマーク支援：デルタ日本支社長、支持獲得に自信
毎日新聞　2015年07月21日　20時11分

　民事再生手続き中のスカイマーク支援を表明した米大手デルタ航空の森本大（まさる）・日本支社長が２１日、毎日新聞などのインタビューに応じ、「スカイマークの路線は大きな魅力だ」と支援に意欲を示した。債権者集会での投票の行方については、仏エアバスなどの大口債権者に加え、小口債権者も「（デルタと）取引が多い会社が結構ある」と述べ、支持獲得に自信をのぞかせた。【山口知】

　森本氏は支援を目指す理由について、ライバルのアメリカン航空、ユナイテッド航空の米大手２社がそれぞれ日本航空、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と提携しているのに対し、デルタは日本の提携先を持っていないと指摘。「日本の地方都市（の需要）を取り込むには提携先が必要。羽田中心に全国にネットワークがあるスカイマークは大きな魅力だ」と語った。

　デルタは大部分が成田発着で、羽田発着のスカイマーク便とは乗り継ぎが不便だが、森本氏は、羽田の米国線発着枠の配分をめぐる日米当局間の交渉が決着すれば「当社にも羽田枠が回ってきて、スカイマークの国内線と接続できる」と期待感を示した。

　具体的な支援策については、他社と接続できる予約システムや、需要に応じて座席の価格設定を変える仕組みなどデルタのノウハウ提供を想定。森本氏はこうした支援によってスカイマークが「売り上げを増やせる可能性がある」と述べた。機材整備支援も検討しているという。

　８月５日に開かれる債権者集会では、デルタ支援案と、ＡＮＡ支援案の両方が諮られ、債権総額、債権者数の両方で過半数を得た案が可決される。

　森本氏は「デルタはエアバスから見て大顧客だ」と述べ、大口債権者からの支持獲得に自信を示した。ただ、エアバスがスカイマークからキャンセルされた機材をデルタが購入することは「（スカイマーク支援とは関係なく）既に大量に注文しているため、考えていない」とした。また、小口債権者にも支持を呼びかけていることを明らかにし「全然だめかというとそうでもない」と手応えを示した。

5401：チバＱ：2015/07/21(火) 21:46:10
http://mainichi.jp/select/news/20150722k0000m020059000c.html
エアアジア・ジャパン：国交省に許可申請　中部空港拠点に
毎日新聞　2015年07月21日　19時46分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアの子会社「エアアジア・ジャパン」（東京都港区）が２１日、２０１６年春に中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に、国内線に再参入すると発表した。同日、国土交通省に、航空運送事業の許可を申請した。国際線への参入も予定している。

　エアアジアは１１年に全日本空輸（現ＡＮＡホールディングス）と共同でエアアジア・ジャパンを設立し日本の国内線事業に参入したが、業績低迷で１３年６月に撤退し、合弁を解消。１４年７月、新たにネット通販の楽天やスポーツ用品販売のアルペンなどから出資を受けて再度エアアジア・ジャパンを設立し、事業化を目指してきた。

　エアアジア・ジャパンは具体的な就航先は「未定」としているが、国際線については増加する東南アジアからの訪日外国人客や乗り継ぎ客の獲得などを念頭に路線を検討。国内、国際線とも早ければ今秋に路線を発表する。中部空港を拠点に選んだ理由は「中部空港が拠点のＬＣＣがないうえ、多くの利用客が見込まれる」（広報）としている。

　エアアジア・ジャパンの許可申請について中部空港の友添雅直社長は「日本人のみならず訪日外国人のお客様にとっても利便性の向上、選択肢の増加となり、多くの需要を創出するものと確信している」とのコメントを出した。【林奈緒美】

5402：チバＱ：2015/07/22(水) 22:51:15
http://www.asahi.com/articles/ASH7P3D3FH7PULFA003.html
スカイマークに「アジア国際線」　デルタの支援戦略とは
大平要、野口陽2015年7月22日07時34分

　スカイマーク支援に名乗りをあげた米デルタ航空の森本大・日本支社長が２１日、朝日新聞などのインタビューに応じ、支援が決まれば、将来的にスカイマークにアジア路線を担ってもらうなどの戦略を語った。支援企業に決まりかけていた日本の航空大手ＡＮＡホールディングスには戸惑いもみえる。

　「グローバルエアラインになってほしい」。森本氏はこう語り、デルタの支援が実現すれば、今は国内線のみのスカイマークを、将来的にアジアの国際線にデビューさせるなどして、デルタなどがつくる国際線ネットワークに組み込む戦略を披露した。

　デルタは、スカイマークの大口債権者である米リース会社、イントレピッドの提案に乗るかたちで支援に名乗りを上げた。その狙いは、デルタにとって長年の課題だった日本でのパートナー獲得だ。

　デルタは現在、日本では成田空港を拠点にし、ニューヨークやアトランタ、シアトルなど米国の都市と、上海、バンコクなどアジアの都市を結んでいる。ただ、米大手のアメリカン航空が日本航空と、ユナイテッド航空がＡＮＡと提携しているのに対し、デルタには日本にパートナーがいない。このため、日本の地方都市から乗客を集め、国際線に乗せる戦略がとりにくかった。

　支援が決まれば、デルタは日本の規制に従って２割弱を出資する方針。サービス面では、スカイマークにマイレージを導入したり、相互に発券できるようにしたりして利便性を高めていく。デルタに代わり、アジア路線や成田―関空便を担わせる考えもあるという。

5405：チバＱ：2015/07/22(水) 22:54:56
http://www.asahi.com/articles/ASH7P5HG2H7PTIPE027.html
福岡空港、ターミナルビルの新設・改修工事開始
加藤美帆2015年7月22日11時38分
　過密ダイヤ解消をめざして滑走路を増やす福岡空港で２１日、ターミナルビルの新設・改修工事が始まった。滑走路増設を前に混雑緩和のため誘導路を複線化する計画の一環で、ターミナルビルを集約して空港利用者の利便性向上を図る。

　福岡空港は２０１３年度１９２９万人が利用し、羽田、成田に次いで全国で３番目に利用者が多い。現在三つに分かれている国内線旅客ターミナルビルを一体化するほか、１９年度中に滑走路に並行する誘導路を複線化。２０年代半ばには２本目の滑走路を完成させる方針だ。

　ターミナルビル関連の総事業費は３４６億円で、１９年３月に完成する見通し。具体的には、第１ターミナル全体と第２ターミナル南側を撤去し、現在地の東側に移転。第３ターミナルも改修して一体化させる。ビル全体の延べ床面積は約１万平方メートル増えて１２万平方メートルになる。会社ごとに出発・到着口を集約するほか、展望デッキのある公園も整備することにしている。（加藤美帆）

5406：チバＱ：2015/07/22(水) 22:55:18
http://www.sankei.com/west/news/150722/wst1507220015-n1.html
2015.7.22 07:03

国内最悪から「アジアの玄関口」へ…福岡空港・国内線新ターミナルビルが起工式





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起工式が行われた福岡空港国内線ターミナルビルの完成予想図
　福岡空港（福岡市博多区）の新しい国内線ターミナルビルの起工式が２１日、行われた。福岡空港は続いて、民営化と滑走路増設が予定されている。新ターミナル着工は、国内最悪ともいわれる混雑状態の解消と、西日本の「ハブ空港」への大きな布石となる。（村上智博）

完成は平成３１年春

　新ターミナルは、既存ターミナルの東側に建設する。完成予定は平成３１年３月としている。

　現在３つに分かれている国内線ターミナルを１つのビルにまとめる。地上５階・地下２階で、延べ床面積は１２・８万平方メートルとなる。

　駐機スポットは現在の２１カ所から２４カ所に増え、福岡市営地下鉄空港線の駅と、航空会社のカウンター（１階）や出発口（２階）に向かう直通エスカレーターも整備する。

　建設費は３４６億円で、清水建設、銭高組、西鉄建設の共同企業体（ＪＶ）が施工する。

　福岡空港の国内線ターミナルは、昭和４４年に現在の第１ターミナルが開業した。増改築で対応してきたが、利便性がよいとは言えなかった。

　ターミナルを建設する第三セクター「福岡空港ビルディング」の麻生渡社長は「アジアの玄関口として親しんでもらえるビルにしたい」と述べた。

滑走路増設へ

　ターミナル新設は元々、福岡空港の混雑緩和策として浮上した。

　福岡空港には２８００メートルの滑走路が１本しかない。これに対し、福岡空港の平成２６年度の離着陸回数は、国土交通省などによると１７万１千回に達した。円滑に離着陸できる上限は年間１６万４千回とされ、福岡空港ではラッシュ時の発着遅れが常態化している。

　また、今後も訪日外国人の増加で国際線の需要増加が予想される。

　国交省は、駐機スポットと滑走路を結ぶ「誘導路」の複線化を決めた。ターミナル移動によって滑走路との間に生じたスペースに、２本目の誘導路を建設する。国土交通省によると、誘導路複線化で、若干の混雑緩和につながるという。

　だが、混雑緩和の抜本策は滑走路増設しかない。

　国交省は、今の滑走路と平行に２５００メートルの滑走路増設を決め、建設工事に向けた環境アセスメントも始まった。

　新たな滑走路は平成３７年の完成を目指している。滑走路が２本になれば、円滑な離着陸が可能な回数は年１８万８千〜２１万１千回に増えるという。

民営化で議論も

　福岡空港は現在、国が管理・運営しているが、平成２５年施行の民活空港運営法に基づく運営の民間委託、民営化が予定されている。

　国交省などは運営権委託による収入を、滑走路増設費用（総額１８００億円）に充てる方針を示している。

　福岡空港の民間委託については、福岡空港ビルディングのほか、ＪＲ九州、西日本鉄道など、複数の企業が意欲を見せている。

　ただ、福岡県や福岡市が出資する福岡空港ビルディングの参加には「民業圧迫」との声もつきまとう。国交省も「自治体が株主に入った状態で応募するのは、公平性の観点から問題があるのではないか」と指摘しているという。

　地元の企業の組み合わせによっては、摩擦が起きる可能性もある。

　福岡空港に先立って民営化する仙台空港では、イオンや三菱商事・楽天、東急不動産、三菱地所など４つの企業連合が入札に参加している。

5407：チバＱ：2015/07/22(水) 22:56:03
http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150721-OYTNT50390.html
カタログ効果？　搭乗率アップ…茨城空港
2015年07月22日
　県などでつくる茨城空港利用促進等協議会が５月２０日〜７月１８日に実施した県産品ギフトカタログなどを乗客に贈るキャンペーンに絡み、橋本知事は２１日の定例記者会見で、国内線全線の搭乗率が昨年同期比で計６・７ポイント上昇したことを明らかにした。搭乗率は福岡便が１０・４ポイント、札幌便が４・９ポイント、神戸便が４・３ポイントそれぞれ上昇したという。知事は「一定程度の効果があったと考えている。空港ビルでの消費も増えている」と述べた。


　一方、当初の見込みより、カタログなどを受け取る乗客が少なかった。ビジネス客などを除く対象者のうち、受け取ったのは６５％程度。用意した３万人分のうち約８５００人分が残った。

　県は９〜１１月、残った分について、商品券かカタログのどちらか希望する方を乗客に贈るキャンペーンを展開する予定という。

　キャンペーンは、乗客に６０００円相当の県産品ギフトカタログと３０００円分の空港ビルなどで使える商品券のセットを空港に到着した乗客に贈る事業。スカイマークが運航する同空港の国内線利用者を増やすため、国の地方創生関連の交付金を活用し、空港周辺の活性化や県産品の販路拡大なども目的としている。

2015年07月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5408：チバＱ：2015/07/22(水) 22:56:23
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150721-OYT1T50117.html
都心上空通過の羽田新ルート、江戸川区で説明会
2015年07月22日 07時40分
　都心上空を通過する羽田空港の新たな発着ルートについて、国土交通省は２１日、東京都江戸川区で初の住民向け説明会を開いた。


　今後９月までに大田区や品川区、川崎市など計１６か所で開催。住民からの意見を踏まえ、来夏までに環境対策をまとめる。

　国交省は羽田空港の国際線の発着回数を増やすため、２０２０年の東京五輪・パラリンピックまでに、都心の上空を飛行する新たなルートの導入を計画している。会場には説明資料が展示され、想定される騒音のレベルなどについて国交省職員が来場者の質問に答えた。

　葛飾区の男性（６５）は「住民に説明を求められたときのため、事実関係を確認しに来た。窓を開けている夏場は、騒音の影響があるかもしれない」と話した。

2015年07月22日 07時40分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5409：チバＱ：2015/07/23(木) 00:03:37
去年の記事だけど
http://toyokeizai.net/articles/-/45149
韓国でも激戦､LCCが長距離で差別化
ホノルルやシンガポールへ、飽和状態から脱出
イ・チャンギュン ：韓国『中央日報エコノミスト』記者 2014年08月12日
韓国のLCC（格安航空会社）が、短距離路線から長距離路線にも就航させるべきかどうかで、目下悩んでいる。LCC業界の競争も激しく、短距離路線ではすでに飽和状態という指摘も出てきた。そこから一歩抜け出し、新たな収入源となる長距離路線市場を開拓しようとするLCCも出てきた。

初就航から6年を迎えるジン・エアーは6月27日に記者会見を開き、韓国LCCでは初めてとなる長距離路線への進出を発表した。マー・ウオン社長は「今年12月中に中大型航空機であるボーイングのB777–200ERを1機入れて、来年には同機種を2機追加導入し、長距離路線の運行を本格化させる計画」と明らかにした。

5410：チバＱ：2015/07/23(木) 00:05:32

米ホノルルや豪シドニーが候補地

ジン・エアーが計画している就航地は、ハネムーン客が好む代表的な旅行地である米ハワイ・ホノルルだ。これまではフルサービスのレガシー・キャリアのみが就航していたところだが、LCCが就航してもそれほど大きな負担を感じることはないという場所。同社にとってB777-200ERは393席規模の中大型機種であり、欧米などでは中距離の運行が可能な機種である。これを3機以上保有し、早ければ来年夏ごろからのホノルル就航を目指す。ほかにも、豪シドニーへも就航を検討中という。これらの就航地を取り揃え、短距離のみと考えられてきたLCCに、さらなる利用客を取り込もうという戦略だ。

この戦略は「飛行時間6時間以内の短距離運行だけでは、飽和状態に至ったLCC市場では、これ以上生き残ることが難しい」という認識があるため。今まで韓国のLCCが就航してきたのは、韓国から近い、日本や中国、東南アジアなどに限られてきた。

ジン・エアー関係者は「従来の短距離市場では国内外のLCCによる熾烈な競争が続いているため、新たな可能性を持つ長距離路線の開拓が迫られていた。他社よりも先んじた戦略的な決断が必要だと考え、長距離路線にいち早く名乗りを上げた」と説明する。

現在、韓国ではジン・エアー以外にも、済州（チェジュ）航空やエアー釜山、イースター航空、ティーウェイ航空など５社が、シェア争いを繰り広げている。また最近になって、アジア最大のLCCであるエア・アジア、日本の代表的なLCCであるピーチ・アビエーションなど、外国のLCCが韓国に進出。競争はより熾烈になっている。いずれも韓国市場を有望市場と見なしており、攻撃的な営業を仕掛けている。韓国LCCとしては、時間が過ぎれば過ぎるほど飽和状態になる短距離路線に固執せず、長距離路線を開拓する必要が高まっていた。

韓国LCC市場は成長を続けている。韓国国内線では、7月現在でLCCのシェアが5割を超えた。国際線でも1割を超えるシェアを占めるに至り、既存の航空会社を脅かしている。

だが、見方を変えると今後この市場が停滞しうる、という意味にもなる。実際、より詳細に見ると、話は変わってくる。韓国・国土交通省によれば、今年5月時点での韓国国内路線に占めるLCCのシェアは50.8％で、前年同月と比べ3％ほど高まったが、例年よりは勢いが鈍化している。

2010〜11年には6.8％、11〜12年には3.4％、12〜13年には4.5％、シェアが高まっていたためだ。国際線のシェアも11年5月から12年5月までは3.4％上昇したが、昨年5月から今年5月までは2.1％の成長にとどまった。国内・国際線ともに、勢いにかげりが見られてきたのだ。このため、ジン・エアーに続いて、長距離路線への就航を準備している会社も出てきた。

5411：チバＱ：2015/07/23(木) 00:05:57

既存航空が親会社のほうが有利？

たとえばエアー釜山は、18年までにシンガポールなど長距離路線への参入を内部方針としている。釜山から米国西部まで12時間以上の長距離運行が可能な、エアバスのA330の導入を検討中。一時期、同社の親会社であるアシアナ航空が2つめのLCCを設立するのではないかとの噂も流れた。これについてエアー釜山関係者は「長期的な観点から見ると、長距離路線への就航は自然な流れ」と言う。同社は、仁川国際空港を起点に国際路線に就航するライバル会社とは違い、先んじて長距離路線への進出を急ぐ必要はないと考え、2〜3年間は準備に時間をかける計画だ。

韓国トップの済州航空も、長距離路線への進出を準備している。今年下半期中に進出が妥当かどうか検討に入るという。同社関係者は「進出時期や導入機種など全般的に考慮すべき状況に来ている。中国路線の事業性が今よりいくぶんでもよくなるかどうかが、進出時期の決定に作用するだろう」と述べた。

06年に行われた中韓航空交渉で、中国の一部地域で航空自由化がなされ、路線は大幅に増えた。今年5月にも各社が一部路線を確保し、会社側としては、より多くの地域に就航できるとの期待が膨らんでいる。済州航空関係者は「短距離で開拓すべき路線がまだ多く残されていると思う。これに制限がかかる場合には、価格競争力を持つLCCがいくらでも進出できる市場」と付け加えた。

前述したLCC各社は長距離路線への就航に積極的な姿勢を見せる一方、イースター航空やティーウェイ航空は相対的に消極的な反応を見せる。イースター航空関係者は「長期的には進出を検討すべきだが、当面は新機材導入などの計画はない。現在は中国路線に集中する予定だ」と打ち明ける。また最近になって身売りの話が出ているティーウェイ航空も、これといった計画はないものとされている。業界関係者は「中長距離用の機材導入には費用がかかるだけでなく、パイロットや整備士などの人材も必要となる。大手航空会社が親会社であるジン・エアーやエアー釜山は、そのためのインフラもあり、有利だ」と説明する。

（韓国『中央日報エコノミスト』2014年８月18日号、『中央日報エコノミスト』は『週刊東洋経済』と提携関係にある、韓国有数の経済誌です）

5412：とはずがたり：2015/07/23(木) 08:21:42
どうも薄っぺらい表面なぞっただけの記事だけど。

ロビーにあふれる中国人客、息吹き返す静岡空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150722-OYT1T50213.html?from=y10
2015年07月23日 07時27分

　２０１５年の訪日外国人旅行者は１８００万人に上る見通しとなった。

　大きな原動力となっているのは、海外と地方空港を結ぶ航空路線の拡大などによって大挙して訪れる中国人客の旅行ブームや「爆買い」だ。

　◆中国人客の奔流

　中国・上海にある旅行会社「上海春秋国際旅行社」は、干潮時にだけ島へ通じる道が現れる「エンジェルロード」を気に入り、瀬戸内海の小豆島を旅行プランに組み込む計画を練っているという。来日した創業者で春秋グループ会長の王正華氏は「世界遺産の白川郷（岐阜県）など村の風景で安らぎのツアーも企画したい」と話す。

　中国人客は東京、富士山、京都、大阪を結ぶゴールデンルートを好んだが、目的地は地方へと広がった。

　代表例が静岡県の富士山静岡空港だ。７月末時点で就航する国際線は１３路線週４７便と１年前の３路線週１３便から大幅に増えた。飛行機が到着するたびに空港ロビーは中国人客らであふれる。

　日中間の協定で、混雑している羽田空港や成田空港を除くと、中国の航空会社は自由に航空路線を開くことができる。地方空港の失敗例とも言われてきた静岡空港は息を吹き返した。

　中国経済の先行きを懸念する見方もあるが、三菱総合研究所の佐野紳也主席研究部長は「所得の向上が続いている。中間層が増えているので（旅行需要は）大きく減退することはない」と指摘している。

　◆日本では困惑も

　政府は東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに２０００万人の訪日客を目指しているが、困惑も広がっている。

　東京都内の大手百貨店では、化粧品売り場に中国語が話せるスタッフを配置した。混雑時に接客の順番待ちが必要なことを説明しているが、中国人客らが割り込み、日本人客が買い物を諦めて帰るケースもある。

　イオンモール日吉津ひえづ（鳥取県日吉津村）では７月初め、県内の港に寄港した中国発のクルーズ船の乗客約４０００人が来店した。村の人口を超える数だった。中国人に人気の化粧品や医薬品の仕入れを増やし、何とか常連客に迷惑がかからないようにしたという。

　関西などではホテル不足も深刻だ。近畿圏を中心に展開する阪急阪神ホテルズでは「金曜夜や土曜夜は満室が多く、予約は断らざるを得ない」という。日本人客にとっても泊まりにくい状態が続いている。

5414：チバＱ：2015/07/24(金) 23:54:27
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150724-00000095-jijnb_st-nb
大口債権者が議決権分割＝スカイマーク争奪、見通しにくく
時事通信 2015/7/24 17:00

　民事再生手続き中のスカイマークの再生計画をめぐり、大口債権者2社が8月5日の債権者集会で議決権を分割して行使する可能性が24日浮上した。ANAホールディングスと米デルタ航空をそれぞれ支援企業とする二つの再生計画案に、大口債権者が「賛成票」を分散する事態も想定され、スカイマーク争奪戦の行方は一層見通しにくくなった。

5415：チバＱ：2015/07/26(日) 21:22:51
http://toyokeizai.net/articles/-/78016
混迷スカイマーク再建､｢主導権争い｣の内実
再生手続きは日米航空大手も巻き込む展開に
中川 雅博，杉本 りうこ ：週刊東洋経済編集部 記者 2015年07月26日

債務者自らが出した案だけでなく、債権者が提示した再生計画案までもが債権者集会で付議されるという、異例の事態に陥っているスカイマーク。ここに来て、日米の航空大手をも巻き込む展開へと発展した。


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先に動いたのはスカイマーク陣営だった。同社は7月7日、債権者向けの説明会を開催した。

投資ファンドのインテグラルやUDS（日本政策投資銀行と三井住友銀行の組成したファンド）に加え、ANAホールディングス（HD）がスポンサーとなることで、国内線の運航におけるノウハウの提供やコードシェア（共同運航）、共同購買などによる収益基盤の安定化を図る方針を、あらためて訴えた。

説明会の席上でANAHDの長峯豊之取締役は「安全運航を維持するためには、国土交通省と調整する仕組みや能力がないといけない。外国の航空会社がスポンサーとなる再生の蓋然性については、疑問を持たざるをえない」と、自陣営の優位性を強調した。

イントレピッドが掲げた"大義"

その後、15日に同様の説明会を開いたのがスカイマークの最大債権者、米航空機リース会社のイントレピッド・アビエーションだ。同社は説明会の直前、これまで「交渉中」としてきた航空会社のスポンサー候補が、米大手のデルタ航空に決まったと発表した。

イントレピッドは、リース契約解除による損害額1143億円を少しでも多く回収するのが目的。その達成のためにデルタを担ぎ出し、「第三極の維持」という大義を掲げた。

スカイマークは、日本航空（JAL）とANAが長らく寡占してきた国内の航空市場に競争原理を持ち込むべく、1996年に設立された。一方のデルタは、同じ航空連合（アライアンス）に属するJALとアメリカン航空、ANAとユナイテッド航空の組み合わせとは異なり、日本国内に提携先はない。同社が属する航空連合「スカイチーム」にも日本企業の名前はない。


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つまり、スカイマークがデルタと組めば、JAL陣営でもANA陣営でもない、独自の立ち位置を維持するという論法になる。説明会後の記者会見で、イントレピッドのフランクリン・プレイCEOは、「デルタは最善の候補だ」と語気を強めた。

イントレピッド案のもう一つの目玉は、中間的追加弁済の実施だ。これは、イントレピッドが東京地方裁判所に届け出た1000億円強の債権のうち、300億円を取り下げることで浮いた15億円を、ほかの債権者への弁済に充てるというもの。これにより、債権者は5％（100万円超の場合）の基本弁済にプラスした形で、早い段階で債権の一部を回収することができる。

両案とも決め手を欠く


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8月5日の債権者集会ではこの2つの再生計画案が付議され、債権者の意見を仰ぐことになる。ここで案が可決されるには、次の2つの要件を満たさねばならない。

1つが「債権額に準じた議決権総額の2分の1以上の同意」。もう1つが「議決権行使者のうち過半数の同意」である。

前者については、議決権比率38.0％のイントレピッド以外だと、欧州の航空機メーカーであるエアバス（28.9％）、英航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス（15.7％）、米航空機リース会社のCIT（13.4％）が大口債権者。このうち1社でも味方につけば、議決権額ベースでイントレピッド陣営が押さえることになる。同社の代理人である上田裕康弁護士は「大口債権者がスカイマーク案に賛成しているという認識はない」と自信を示す。

一方、議決権者の総数は197人。イントレピッドを含めた前述の大口債権者は頭数ベースでは4人としかカウントされないため、その他の193人の動向が重要となる。このうちの大半は国内の航空関連企業で、ANAと関係のある企業が多い。つまり、議決権者数ベースでは、スカイマーク案が優勢とみられる。

5416：チバＱ：2015/07/26(日) 21:23:14
仮に、どちらかの案が2つの要件を満たせば、その案が再生計画として認可され、11月末までに基本弁済が実施される予定だ。

だが、いずれの案も2つの要件を満たせなければ、否決となる。その場合は、2カ月以内にあらためて債権者集会を開き、決議投票をやり直す。繰り延べの回数に法的な制限はないが、通常は1回、多くても2回というのが複数の弁護士の見解だ。

両案否決が続くとどうなる？


イントレピッドのプレイCEOは､どこで矛を収めるのか（撮影：大澤誠）
3度目の債権者集会でも両案が否決されれば、どうなるのか。可能性が高いのは、裁判所によるスカイマークの民事再生手続き廃止だ。そして、その先にある現実的な選択肢は、会社更生法、もしくは破産法に基づく法的整理手続きへの移行となる。

会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が落ち、財務がさらに悪化する事態だ。

一方、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。が、事業売却の過程で、運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業や資産の価値が損なわれ、債権者への弁済に支障が生じる可能性もある。

結局、現行の2案のうち、どちらかを早期に実行に移すのが最も有効なのだ。はたして両陣営は妥協点を見いだすことができるか。

（｢週刊東洋経済｣2015年7月25日号<21日発売>「核心リポート04」を転載）

5417：チバＱ：2015/07/26(日) 21:36:12
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150725-OYTNT50027.html
中部空港　就航相次ぐ　国際線週３００往復に
2015年07月25日
中部国際空港に着陸した春秋航空の初便（６月２９日）＝青山丈彦撮影
中部国際空港に着陸した春秋航空の初便（６月２９日）＝青山丈彦撮影

　旅客数の回復に苦しんでいた中部国際空港（愛知県常滑市）に、格安航空会社（ＬＣＣ）などの新規就航が相次いでいる。訪日観光客の急増に対し、首都圏や関西圏の空港は路線の拡大が難しく、中部空港が「第３の選択肢」として浮上。国際線の便数は６年ぶりに週３００往復の大台を突破している。

　国際線は５月以降、中国路線が急速に拡大した。ＬＣＣの春秋航空など３社が長沙、ハルビン、フフホトなど中間所得層が拡大している中国の内陸部の路線を次々に開設。国際線の就航都市数は２００７年冬に並ぶ最多タイの３３都市に達した。

　さらに７月２１日には、マレーシアのＬＣＣ「エアアジア」の日本法人「エアアジア・ジャパン」が中部空港を拠点に定めることを発表した。国際線は台北など近距離アジア路線を、国内線は新千歳や仙台を結ぶ路線を計画している。

　その背景には、中部以外の国際拠点空港では、路線拡大が難しい状況がある。国内外の路線が集中する羽田は新たな発着枠が確保しづらく、成田は騒音の問題から夜間の離着陸が制限されている。関空では、バスや旅行会社、ホテルを確保しにくくなっている。

　中部の魅力も再評価されている。春秋航空日本支社の孫振誠総支配人は本紙の取材に、「中部圏には魅力的な観光資源にあふれている」と述べ、年度内に週４０往復以上へ路線を拡大することに意欲を示した。エアアジア幹部も「２４時間離着陸可能なので、柔軟なダイヤ編成が必要なＬＣＣに合っている」と強調する。

　今年２月に開港１０周年を迎えた中部の年間旅客数は０５年度の１２３５万人をピークに低迷が続いていた。春以降の新路線の開設ラッシュについて、空港会社幹部は「７年ぶりの１０００万人の回復も視野に入った」と意気込む。

　ただ、過度の中国依存は景気の変動や日中関係の変化に左右されるリスクがある。中部経済連合会の三田敏雄会長は２４日の定例記者会見で、「欧米やアジアなどに幅広く路線を広げ、（懸案の）２本目の滑走路建設につなげることが大事だ」と指摘した。

2015年07月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5418：チバＱ：2015/07/26(日) 21:36:48
http://www.nikkansports.com/general/news/1513420.html
市街地の空港、懸念現実に　調布小型機墜落事故
[2015年7月26日21時19分]

奥は離陸した調布飛行場、手前は中央自動車道＝２６日午後、東京都調布市（共同）
奥は離陸した調布飛行場、手前は中央自動車道＝２６日午後、東京都調布市（共同）


　東京都が管理する調布飛行場を離陸したばかりの小型プロペラ機が墜落したのは、飛行場のすぐ南側の住宅地だった。

　過去にも近隣中学校への墜落事故が起きており、「もし住民が巻き込まれたら」との懸念が現実のものとなった。専門家は「飛行制限の議論が活発になるかもしれない」と指摘。小型機が利用する市街地の空港は他にもあり、あらためて安全確保策が問われそうだ。

　「いつ墜落が起きてもおかしくないと心配していたけど、本当に起きるとは。うちが犠牲になっていてもおかしくなかった」。東京都調布市の墜落現場近くに住む女性（８９）が語った。

　調布飛行場は１９４１年に公共飛行場として開設され、東京都が９２年に「離島振興に活用する」として国から管理・運営を引き継いだ。東京と伊豆諸島とを結ぶコミューター機の拠点として利用されている。

　調布飛行場をめぐっては８０年、今回と同様に離陸直後の小型機が、市立調布中学校の校庭に墜落する事故があった。生徒や住民に被害はなかったが、機長ら搭乗者２人が死亡した。

　２００５年には仙台空港から調布飛行場に向かっていた小型機が、同飛行場から約５キロ離れた高校のグラウンドに不時着、３人が軽傷を負った。昨年１０月にも小型機が同飛行場に胴体着陸するケースがあった。

　近隣住民からは、以前から今回のような惨事を懸念する声が上がっていた。元調布市議の飯野久子さん（７８）は「周辺には住宅が多く、明らかに危険だ」と話す。

　都は調布、三鷹、府中の３市と騒音軽減や安全確保のための覚書を交わし、飛行制限を設けている。年間の離着陸は２万３０００回が上限。１０〜１４年は定期便や自家用機などを含めて１万４０００〜１万６０００回で推移している。休日の離着陸も平日より少なくなるようにしており、観光目的の遊覧飛行は禁止されている。

　航空評論家の青木謙知さんは「調布飛行場は利用者が多いとは言えず、今回の事故を契機に飛行制限などの議論がさらに活発になるかもしれない」と指摘する。

　大阪空港（大阪府豊中市など）、八尾空港（大阪府八尾市）、福岡空港（福岡市）など市街地にある空港は他にもある。

　大阪空港近くで美容室を営む女性（７４）は「家の上を飛行機が通るので、今回の事故は人ごとではないと怖くなった。安全第一で、危険を回避する手段をとってほしい」と話した。（共同）

5419：チバＱ：2015/07/27(月) 21:05:43
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150727-00000034-jnn-soci
墜落機の機長、許可なくパイロット養成会社経営
TBS系（JNN） 7月27日(月)16時24分配信
　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し３人が死亡、５人が重軽傷を負った事故で、パイロットを養成する会社を経営していた機長が、養成事業に必要な国の許可を受けていなかったことが国土交通省への取材でわかりました。

　国土交通省によりますと、航空法の規定では、パイロット養成事業を経営するためには国土交通大臣から「航空機使用事業」の許可を受けることが必要となっています。

　この事故で死亡したとみられる川村泰史機長（３６）は「シップ・アビエーション」というパイロットを養成する会社を経営していましたが、その後の国交省への取材で川村機長が訓練の指導に必要な「操縦教育証明」の免許は取得していたものの、「航空機使用事業」の許可を国から受けていなかったことがわかりました。

　川村機長は会社のホームページで「関連役所等の理解が得られず、許可を受けるに至っておりません」としたうえで、訓練は航空機使用事業ではなく、「クラブ運営方式」だと主張しています。（27日13:42）
最終更新:7月27日(月)18時51分TBS News i

5420：チバＱ：2015/07/27(月) 21:05:54

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20150727-00000529-fnn-soci
小型機墜落事故　調布飛行場で禁止の「遊覧飛行」だった可能性も
フジテレビ系（FNN） 7月27日(月)18時26分配信
離陸からわずか数十秒で墜落・炎上した小型機。数々のカメラがとらえていた現場映像から、事故前後の状況がさらに見えてきた。
調布市の住宅密集地に軽飛行機が墜落した。
軽飛行機は墜落・炎上し、その影響で、周りの住宅に火が燃え移り、火災が発生した。
東京・調布市で墜落した小型機には何が起きたのか。
事故機は26日、予定より28分遅れの午前10時58分に調布飛行場を離陸した。
滑走路の目の前にあるサッカー場の上空を通過した。
このとき、近くの野球場からも、小型機が異様なほどの低空飛行をしていた様子が撮影されていた。
そして、機体は上昇することなく住宅街へ向かった。
小型機は、一度、手前の住宅の屋根に激突したあと、その奥の住宅に墜落、炎上した。
離陸からわずか数十秒で密集した住宅街に墜落した小型機。
調布飛行場のすぐ隣には、東京オリンピックでも会場となる予定の味の素スタジアムがあり、墜落現場の150メートルほど先には、中央自動車道が走っている。
国道交通省などは、小型機のエンジンに何らかのトラブルが発生し、高度が上がらないまま墜落したとみて、調べている。
この点に関して、航空評論家の杉江 弘氏は、暑さの影響でエンジンの出力が低下するなど、機体の上昇を妨げるさまざまな要因が重なったのではと指摘している。
杉江氏は「気温が高くなると、空気密度が少なくなりますよね。(酸素が少ないと)通常の出力がなかなか出ない。(エンジンの出力が)低下する」と語った。
滑走路が広がる空港では、通常の日なたより気温が上昇しやすく、高温がエンジン性能に悪影響を及ぼした可能性があるという。
さらに、映像を見た杉江氏は、離陸した小型機が車輪を出しっぱなしで飛行していたことに注目した。
杉江氏は「この飛行機のタイプは、浮き上がってから速やかに車輪を格納するタイプ。そうしないと、すごい風を受けて抵抗になる。飛行機を上昇させない抵抗がもっと増える」と語った。
この事故で、小型機を操縦していた川村泰史機長(36)と、搭乗していた全日空社員の早川 充さん(36)、そして、墜落した住宅の2階にいた鈴木希望さん(34)とみられる3人が死亡した。
警視庁が身元の確認を急いでいる。
近所の人は「(いつ引っ越してきた?)1週間以内、『先週、引っ越してきました』と」、「行けなかったんですよ。爆発していたから、『熱いよ、助けて』という声が聞こえた」などと語った。
この家に引っ越してきたばかりだったという希望さん。
小学校の同級生は「温厚な優しい子でした。トリマーの仕事をしていることは知っていた。犬がすごく好きだと。眠れなかった、きのうは」と語った。
犬が好きで、仕事はトリマー。
まさかの事故に際し、希望さんは、犬を助けようとして犠牲となった可能性もあるとみられている。
近所の人は「(希望さんの母親が)『娘が家にいる。2階にいる』と。そのとき、子犬を抱いていた。『10匹くらいいる』と、お母さんは言いながら、飛び出してきた」、「『キャーキャー』という女性の声がすごくて。女性の全身が見えて。ワンちゃんが下に降りようとしているのを、必死に抱えて止めている感じ」と語った。
事故機は、操縦技術を維持するための「慣熟飛行」として届け出が出されていたが、調布飛行場では禁止されていた「遊覧飛行」だった可能性も浮上している。
事故に至った経緯の解明も進められている。

5421：チバＱ：2015/07/27(月) 21:59:07
>>5020
http://mainichi.jp/select/news/20150728k0000m020067000c.html
仙台空港：民営化２次入札に３陣営が応募
毎日新聞　2015年07月27日　20時47分

　◇９月に１陣営を選定　１６年６月末に民営化
　国土交通省は２７日、仙台空港民営化の２次入札を締め切り、３陣営が応募した。今年９月に１陣営を選定し、２０１６年６月末に民営化する。民営化によって空港運営の効率化を図る方針だ。

　国交省は各地で空港の民営化を進めている。現状でも民間企業は空港ビルを運営できるが、空港自体を民営化することで滑走路の保守管理や着陸料設定なども可能になる。仙台空港の民営化に応募したのは、三菱地所、ＡＮＡホールディングスほか３社▽東急電鉄、豊田通商ほか５社▽イオン、熊谷組−−の３陣営。運営期間は最長６５年で、国による滑走路管理と、第三セクターによる空港ビル運営を一括で民営化する。

　国交省は、応募した各陣営が示す運営権料に加え、航空便誘致や着陸料、設備投資などの方針を審査し、今年９月に１陣営を選ぶ。空港ビル運営は１６年２月に民営化。滑走路管理は半年かけて引き継ぎ作業を行い、６月末に完全民営化する。

　国交省が空港の民営化を進めるのは、民間企業による効率的な運営を可能にするためだ。国管理の空港では着陸料は全国一律だが、民営化すれば企業の経営努力で引き下げが可能になり、航空便誘致などで有利になるとみられる。関西国際と大阪（伊丹）の両空港では、オリックスなどのグループが２次入札に進んでおり、１６年３月末の民営化を予定。福岡や広島、高松の各空港でも、国交省が地元自治体と協議を進めている。

　仙台空港の民営化は、宮城県が東日本大震災の復興策として積極的に要望してきた。１４年度の乗降客数は３２３万人だったが、県は民営化後３０年で６００万人に増やす目標を掲げる。仙台空港が民営化されると、隣県の山形空港の利用者が減少する可能性がある。空港の民営化は周辺空港との競争を促し、利用者へのサービス向上などの効果も生みそうだ。【山口知

5422：チバＱ：2015/07/27(月) 23:31:00
＞三菱商事と楽天のグループは応募しなかったという。
http://www.47news.jp/CN/201507/CN2015072701002130.html
仙台空港に３グループ応募　民間委託の２次審査

　国土交通省は２７日、仙台空港の運営を委託する企業の２次審査に対し、３グループから応募があったことを明らかにした。９月に１グループに絞り、来年６月末までに完全に移管する予定。

　国交省は企業名を公表していないが、関係者によると、２次審査に応募したのは三菱地所と大成建設のグループなど３者。１次審査を通過していた三菱商事と楽天のグループは応募しなかったという。

　国が管理する空港の民営化は政府の成長戦略の一環で、仙台空港が第１弾となる。選ばれた企業は、国が管理する滑走路や、宮城県などが株主の第三セクターが管理している空港ビルなどの運営に当たる。

2015/07/27 23:17 【共同通信】

5424：チバＱ：2015/07/28(火) 22:21:42
http://toyokeizai.net/articles/-/78147
プロから見て羽田空港には大きな欠点がある
訪日客からの評判が悪いのは､なぜなのか
さかい もとみ ：フリージャーナリスト 2015年07月28日

連載第1回のプロから見て｢日本の空港｣は何がダメなのかには大きな反響があった。中には「記事の内容は間違っている。日本の券売機だってクレジットカードを使用できる」という指摘があった。確かに、特急券用のものなど、一部では使用できる券売機もあるようなので、正確ではなかったかもしれない。

しかし、ここで問題にしたのは、最も需要が多い「普通乗車券」を売る券売機では、クレジットカードを使用できる機械がほとんどないため、訪日客からの評判が良くないことだ。むろん、批判をする場合には、現実を正確に描写しなければならないと考えている。正確な記述ではなかった点をお詫びしておきたい。

とはいえ、日本の空港には根深い問題があるのは事実だ。第2回も日本の空港の問題点を指摘したい。

「東京の都心に出るには羽田空港が近いって聞いて使ってみたけれど、成田エクスプレスで新宿に直接向かったほうが全然ラク。二度と羽田なんかに行かない」と語る、上海に駐在するセバスチャンさん。羽田の国際化復権の加速に努力している人々には聞き捨てならないコメントだろう。

何が問題なのか、詳しい話を聞いてみた。

羽田から都心へ出るのは難しい

状況はこういうことだったらしい。

まず、羽田から新宿まで直行するJRの路線はない。なんだかモノレールとやらが空港と都心とを結んでいるが、どう見ても「遠回り」になる。試しに、別の鉄道駅があるというので行ってみたら、途中まで行って山手線に乗り換えろと。

しかし電車はたくさん出ているけれど、結局どの電車が東京の方向に向かうのかよくわからないし、「ラッシュ時にそんな大きな荷物を持って電車に突入するのはオススメしない（よく聞いたら、「ラッシュ、メニーピープル。ビッグバッグ、ノーグッド」と言ったらしい）」……と言われ、結局タクシーに乗ったら、首都高速で渋滞にハマって1万円以上かかってしまった。

こんな顛末だったそうだ。

羽田空港の京急線ホームに掲げられた出発案内板には、千葉県内の京成線の駅名と神奈川県内にある京急線の駅名が交互に並んでいる。都心に住んでいる人でも一目ではわかりにくく、あの情報から「日本橋まではこの電車が早い」とか「横浜には◯◯分発の特急が先に着く」といったことを割り出すには、かなりのスキルが要求される。

もっとも最近では、スマートフォンの乗換案内などを誰もがチェックしているので、案内板の表示は以前ほど重要視されていないのかもしれないが。


ドゴール空港駅にて。言葉がわからない人でも、パリ行きの切符売り場だと明確にわかる
「快特はどこどこに止まり、その次に来るのは急行で」といった案内は電鉄会社にとって利用客に伝えるべき重要なファクターだろうけど、空港に降り立った訪日客には「どの電車がトーキョー方面に行くか」が最も知りたいインフォメーションだ。品川から各停になろうが、泉岳寺で乗り換えがあろうがなかろうが、都心に行けるかどうかを確実に知りたい。多少余分に時間が掛かっても、目的地に行けることが重要なのだ。そのあたりの案内の「度合い」が不十分と感じたセバスチャンさんは、京急線への乗車をあきらめたという。

ドゴール空港駅が行っていること

そういう点で「列車のスピードが遅かろうが早かろうがとにかく都心に行く」という表示をキッパリと行っているのは、パリのドゴール空港駅だ。


時計の下に3カ国語で「全列車がパリに行きます」と表示されている
ホームへの入り口には、エッフェル塔のマーク付きで「PARIS」とだけ表示。ちなみにパリには「パリ駅」は存在しない。パリは東京と同じようにあちこちに繁華街が分散しているため、空港からの電車1本で目的地にたどり着ける人はそんなにいないはずだが、それでも「街へはこちら」と言い切ってしまっている。しかも、同じホームから停車駅数も行き先も違う列車が交互に出発するが、とりあえず全列車がパリの都心までは必ず行くから、こういう「わかりやすい」表示をしているのだろう。

こんなような表示を行っているケースは、ロンドン・ヒースロー空港の地下鉄駅でも見られる。本来、電車の行き先を出すべき電光掲示板に「セントラルロンドン」と掲示、これに乗れば街中に行けることをストレートに伝えている。

5425：チバＱ：2015/07/28(火) 22:21:59
羽田空港には目下のところ、私鉄の京急線と東京モノレールの2路線が乗り入れている。ただ、困ったことにどちらを使っても、最大のターミナル駅である東京駅をはじめ、外国人に人気の新宿、池袋などには直通では行けない。乗り換えが必要だ。


成田エクスプレスは外国人観光客からの評判がいい(写真：IK / PIXTA）
ところが、成田空港からであれば「成田エクスプレス」に乗れば、これらの「人気の街」に乗り換えなしで直行できる。そのうえ、外国人短期滞在者の特権とも言えるJR路線全線周遊券「ジャパンレールパス（JRパス）」を使えば、追加料金なしで成田エクスプレスに乗れるのは大きい。

非常にシンプルな理由だが、これは結構、インパクトが大きいのだ。「訪日する自由旅行者は皆、JRパスを持っているのか」という疑問もあるかもしれないが、同パスの券面価格は普通席用7日間で2万9190円と、東京〜新大阪間を新幹線で1往復すれば、ほぼ元が取れるという優れものだ。新幹線の「のぞみ」と「みずほ」には乗れないという制約はあるものの、成田エクスプレスをはじめとする在来線特急は、基本的に追加料金なしで利用できる。

JRパスでモノレールを利用できるが････

一方、羽田空港の関係者から「JRパスがあれば東京モノレールにも乗れる」という主張が聞こえて来そうだが、重いスーツケースを転がして浜松町駅で山手線に乗り換えるのは日本人のボクでもできれば避けたいことのひとつ。しかも慣れない訪日客にそれを強いるのは無理な話だろう。

ちなみに、日本行き海外発航空券の料金をざくっと眺めていると、羽田は「都心に近い」という理由で成田着より若干高い。さらに言えば、成田にしか飛んでいない航空会社のほうが相対的に安いという事情もある。彼ら自由旅行者の日本滞在期間は、おおむね2週間以上。「都心までの交通に1時間余分にかかっても、JRパスが使えて快適楽チンなら成田に行こう」と考えるのは当然の流れなのだろう。

2020年の東京五輪開催の折には、想像以上に大勢の外国人が日本へとやってくる。「羽田は都心に近いから、皆、こちらを使うだろう」とあぐらをかいていたら大間違い。成田と羽田の「利点と欠点」を明確にして、使い分けの選択肢を提案してみるという発想は生まれないのだろうか。

5426：チバＱ：2015/07/29(水) 00:00:04
http://www.afpbb.com/articles/-/3055751
NYラガーディア空港、建て替えへ 副大統領が「第3世界」とやゆ
2015年07月28日 14:29　発信地：ニューヨーク/米国
【7月28日 AFP】米ニューヨーク（New York）州のアンドリュー・クオモ（Andrew Cuomo）知事は27日、ジョー・バイデン（Joe Biden）米副大統領に「第3世界」に例えられたこともある同州のラガーディア空港（LaGuardia Airport）を全面的に建て替えると発表した。

 旅行関連サイト「The Guide to Sleeping in Airports（空港で眠るためのガイド）」は昨年、ラガーディア空港を世界で10番目にひどい空港として選び、保安検査の列や、くすんだ色調の内装、小汚い雰囲気、不親切な職員を理由に挙げていた。

 新しい空港は、高速道路のグランド・セントラル・パークウェイ（Grand Central Parkway）に183メートル近づくことになり、航空機の運航スペースが拡張され、いずれは鉄道網にも接続することになる。建て替えは官民共同事業として、40億ドル（約4940億円）を投じて行われる。着工予定は2016年上半期。(c)AFP

5427：とはずがたり：2015/07/29(水) 20:25:08

墜落機の機長、許可なくパイロット養成会社経営
TBS News i 2015年7月27日 16時14分 (2015年7月27日 18時50分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150727/Tbs_news_38848.html

　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し３人が死亡、５人が重軽傷を負った事故で、パイロットを養成する会社を経営していた機長が、養成事業に必要な国の許可を受けていなかったことが国土交通省への取材でわかりました。
　国土交通省によりますと、航空法の規定では、パイロット養成事業を経営するためには国土交通大臣から「航空機使用事業」の許可を受けることが必要となっています。

　この事故で死亡したとみられる川村泰史機長（３６）は「シップ・アビエーション」というパイロットを養成する会社を経営していましたが、その後の国交省への取材で川村機長が訓練の指導に必要な「操縦教育証明」の免許は取得していたものの、「航空機使用事業」の許可を国から受けていなかったことがわかりました。

　川村機長は会社のホームページで「関連役所等の理解が得られず、許可を受けるに至っておりません」としたうえで、訓練は航空機使用事業ではなく、「クラブ運営方式」だと主張しています。（27日13:42）

5428：とはずがたり：2015/07/29(水) 20:33:54
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa45/ind100203/frame.html
第3節　航空機使用事業

　　航空機使用事業は,航空機を使用して操縦訓練,薬剤散布,写真撮影,広告宣伝報道取材,視察調査,建設協力等運送以外の行為を請負う事業である。現在,航空機使用事業の免許を有している事業者は52社(昭和45年6月1日現在)あり,このうち定期航空運送事業および不定期航空運送事業の免許を有しているものが4社,不定期航空運送事業の免許を有しているものが32社,その他の16社が航空機使用事業の免許のみを有しているものである。この分野で活躍している航空機の総数は,455機(45年6月1日現在)であり,このうち飛行機は227機(単発機197機,双発機30機)ヘリコプターは228機となつている。これは44年6月の総数408機と比較して11%の増加であり,事業の発展,拡張のため,飛行機の増加がかなり自立つている。さらに経営基盤の強化策として新鋭機材への代替も相当に行なわれている。
　　44年の年間稼動時間の実績は,第22表のとおりである。すなわち総稼動時間は,170,914時間で43年に比べて12%の増加を示している。その内訳は,飛行機によるものが97,461時間,ヘリコプターによるものが73,453時間となつている。

5429：とはずがたり：2015/07/29(水) 22:17:29
>>5413
そうなんですか？！
>イマドキ　マイルなんて時代おくっれ

同僚とか結構計算したりしてる出張とか飛行機選択したりしてる人いるなかで未だ飛行機乗ったことのない俺でマイルは未知の世界っす。。

5430：とはずがたり：2015/07/29(水) 22:20:15
>>5418
>航空評論家の青木謙知さんは「調布飛行場は利用者が多いとは言えず、今回の事故を契機に飛行制限などの議論がさらに活発になるかもしれない」と指摘する。
そうなのか。この際廃港を目指すのも一考かも。
伊豆諸島へは調布という印象で利用者が少ない印象はあんま無かったけど，廃港するなら伊豆諸島路線をどうするのかが課題となるな。

5431：チバQ：2015/07/30(木) 21:38:12
>>5429
LCCのせいで航空券の値段下がってますから
相対的にマイルの価値も下がってますので

マイル貯めるより安いチケット探したほうが良い感じです

5432：チバQ：2015/07/30(木) 21:39:56
>>5430
まあ羽田から飛ばせば良いだけですからね
混雑空港とはいえ伊豆諸島分を受けられるだけの余裕はあると思いますよ

5433：チバＱ：2015/07/30(木) 22:20:20
http://www.sankei.com/economy/news/150730/ecn1507300042-n1.html
015.7.30 21:58

航空２社、訪日客好調で最終益が「爆増」　中国路線５割増しも

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（1/2ページ）
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空の航空大手２社の平成２７年４〜６月期連結決算が３０日、出そろった。「爆買い」で知られる中国人観光客を中心に旺盛な訪日客需要を取り込んだほか、燃油価格の下落も収益押し上げに寄与し、最終利益は両社とも前年同期から倍増した。

　ＡＮＡＨＤは売上高と経常利益が４〜６月期として過去最高を更新。国際線を利用した訪日客数は７３％増で、うち中国路線は旅客が倍増した。搭乗券の海外販売比率も５０・８％と初めて国内販売を上回った。

　傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）であるバニラエアも訪日客の急増で搭乗率が２４ポイント増の８４％と急上昇。「４〜６月期の営業利益はトントンまで改善した。通期でも黒字化を目指す」（平子裕志取締役）という。

　日航もすべての利益段階で４〜６月期としての過去最高を記録した。やはり訪日客効果が大きく、「現地発の旅客数では中国路線が５割、東南アジア路線が３割増えた」（斉藤典和取締役）。燃油費減少もあり、営業利益は計画値を約１００億円上回ったという。

　一方、２８年３月期の業績見通しは両社とも従来予想を据え置いた。

5434：チバＱ：2015/07/30(木) 22:21:21
http://mainichi.jp/select/news/20150731k0000m030144000c.html
航空機残骸：マレーシア機で「ほぼ確実」
毎日新聞　2015年07月30日　22時11分

　◇インド洋のフランス海外県に漂着
【ヨハネスブルク服部正法】インド洋に浮かぶフランス海外県のレユニオン島で２９日、航空機の残骸が漂着しているのが見つかった。昨年３月に消息を絶ち行方が分からないクアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便、乗員乗客２３９人）の機体の一部であるとの見方が強まっており、仏、マレーシア当局などが調査を始めた。ロイター通信は、マレーシアのカプラウィ副運輸相が残骸について不明機と同型のボーイング７７７の翼の一部であるのは「ほぼ確実」と話したと伝えている。

　残骸は全長約２メートル。カプラウィ副運輸相は「確認には２日程度かかる」との見通しを述べた。レユニオン島はマダガスカルの東約７００キロにある。

　米紙ニューヨーク・タイムズ（電子版）は、見つかった航空機の残骸は行方不明機と同じボーイング７７７の部品であると米当局者が結論づけたと報じた。当局者はほかに行方不明になっている同型機はないと述べており、見つかった残骸は行方不明のＭＨ３７０便のものである可能性が非常に高いという。

　米ＣＮＮによると、捜索活動を行ってきたオーストラリアのトラス副首相は、残骸に「ＢＢ６７０」という数字が残っていると指摘。機体の整備番号の可能性があり、特定に役立つとの認識を示した。

5438：とはずがたり：2015/08/01(土) 00:07:39
東電元会長ら３人強制起訴へ 検察審査会議決
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150731/k10010173531000.html
7月31日 17時55分

東電元会長ら３人強制起訴へ 検察審査会議決
福島第一原子力発電所の事故を巡って、検察が不起訴にした東京電力の元会長ら旧経営陣３人について、東京第五検察審査会は「大きな地震や津波の可能性があったのに目をつぶって何ら効果的な対策を講じようとしなかった」などとして２回目の審査でも「起訴すべきだ」と議決しました。これによって元会長ら３人は業務上過失致死傷の罪で強制的に起訴されることになり、未曽有の被害をもたらした原発事故の刑事責任について今後、裁判で争われることになります。
福島第一原発の事故を巡って、東京地方検察庁はおととし、福島県の住民グループなどから告訴・告発を受けた東京電力の旧経営陣など３０人余りについて、全員を不起訴にしました。
これに対し、東京第五検察審査会は去年７月、東京電力の旧経営陣のうち、勝俣恒久元会長（７５）、武黒一郎元副社長（６９）、武藤栄元副社長（６５）の３人について、「起訴すべきだ」と議決しましたが、東京地検が再び不起訴にしたため、強制的に起訴すべきかどうか改めて審査を進めてきました。
その結果、市民から選ばれた１１人の審査員のうち、８人以上が賛成し、勝俣元会長ら３人を「起訴すべきだ」と議決しました。議決の中で検察審査会は「元会長ら３人は原発の安全対策に関わるものとして津波による事故が『万が一にも』『まれではあるが』発生した場合にも備えなければならない責務がある」としています。
そのうえで「平成２０年に東京電力が１５．７メートルの高さの津波をみずから試算していたことは絶対に無視することはできず、災害が発生する危険を具体的に予測できたはずだ」と指摘しました。
そして「大きな地震や津波の可能性が一定程度あったのに、目をつぶって無視していたのに等しい状況だった。適切な対策を取っていれば、今回のような重大で過酷な事故の発生を十分に避けることが可能だった」と結論づけました。
また、今回の議決では当時の東京電力の姿勢について「安全対策よりも経済合理性を優先させ何ら効果的な対策を講じようとはしなかった」と批判しています。
この議決によって元会長ら３人は検察官役の指定弁護士により業務上過失致死傷の罪で強制的に起訴されることになりました。未曽有の被害をもたらした原発事故の刑事責任について、今後、裁判で争われることになります。
東電社長「コメントは差し控えたい」
東京電力の廣瀬直己社長は「原発事故によって多くの皆さまにご迷惑、ご心配、ご不便をかけ、大変申し訳なく思っています。検察審査会の議決に私どもからコメントすることは差し控えたい。東京電力としては、引き続き福島の復興に向けて廃炉や汚染水対策、賠償や除染などの取り組みを全力で進めていきたい」と述べました。
福島県知事「当時の状況など後世に残すべき」
福島県の内堀知事は「検察審査会の判断なので、コメントは差し控えたい。ただ、福島県は原子力災害の影響で、今も復興に向けて多くの課題を抱えている。東京電力は廃炉や汚染水対策をしっかりと進め、県民の安全と安心を最優先に対応してもらいたい」と述べました。
そのうえで内堀知事は３人の旧経営陣について、「原発事故当時の状況やそれまでの安全対策がどうだったのか、後世に残すことが重要だ」と述べました。そして「２度と福島第一原発のような事故を起こさないように、東京電力は事故の責任者として、しっかりとした対応を今後ともしていく必要がある」と述べました。
検察幹部「過失に対する考え方違う」
捜査に関わった検察幹部は「１回目の議決があったので、今回の議決に特に驚きはない。津波の予見可能性など過失に対する考え方が検察審査会と検察では全く違うと感じた。『万が一』や『まれではあるが』発生するものにまで備えておく必要があるならすべての重大な事故で責任者の過失が認められることになるのではないか」と話しています。
別の検察幹部は、「検察審査会の判断は尊重されるべきだが、災害をきっかけにした原発事故で個人の刑事責任が問われることには違和感を感じる。過失が問われた裁判ではこれまでも具体的な予見可能性が必要とされ検察としてすべき捜査は尽くしたが、震災後の市民の判断はそれとは違うのだろうと感じた」
と話しています。
また、別の検察幹部は「市民感覚ではあれだけの被害をもたらした原発事故にここでピリオドを打つわけにはいかないという受け止めなのだろう。検察審査会が市民を代表して判断した以上裁判の行方を見守るしかない」と話しています。

5439：チバＱ：2015/08/01(土) 07:36:24
http://mainichi.jp/shimen/news/20150801ddm041040091000c.html
成田空港：第３滑走路「必要」　国交省航空局長、自民議連に説明
毎日新聞　2015年08月01日　東京朝刊

　国土交通省の田村明比古航空局長は３１日、自民党成田国際空港推進議員連盟（会長・二階俊博総務会長）の総会で「実現可能性がある首都圏空港の機能強化策として（成田に）３本目の滑走路が必要」と述べ、成田第３滑走路計画を推進する考えを示した。そのうえで、地元理解を得るため、千葉県、地元９市町、成田国際空港会社に国を加えた４者協議会の開催を求めた。

　同省によると、現在、成田と羽田で１年間に旅客便が発着できる能力は最大計７１万回。国はアジアの経済成長で旅客便の需要は２０３２年度までに７８万〜９４万回に達すると見込んでおり、機能強化が課題となっている。国の昨年６月の試算によると、羽田の５本目建設は６２００億〜９７００億円、成田の３本目には１０００億〜１２００億円かかる。田村局長は総会で「羽田にもう１本滑走路を造るには高いハードルがある」との認識を示した。

　３本目の滑走路の建設位置は未定だがＢ滑走路の南側が有力視されている。ただし地元では空港計画が閣議決定された１９６６年以来、反対運動が続いているほか、用地買収などの課題もあり、建設決定から完成まで最低でも１０年かかる見通しだ。【早川健人】

5440：チバＱ：2015/08/01(土) 07:37:17
http://mainichi.jp/select/news/20150801k0000m030111000c.html
中国：続く高官処分　習指導部、２年後の人事見据え
毎日新聞　2015年07月31日　23時08分（最終更新　08月01日　00時35分）

　【北京・石原聖】中国の習近平指導部が相次いで党高官の処分を発表している。中国軍制服組トップだった郭伯雄前中央軍事委員会副主席＝前党政治局委員＝を党籍剥奪の処分としたほか、河北省トップの解任や南京市前トップの党籍剥奪など党指導部入りをうかがう地方ポストでの汚職摘発が目立っている。習指導部が進める汚職摘発キャンペーンは、政敵の打倒から２年後の党大会人事の前哨戦にシフトしつつある。

　一連の汚職摘発キャンペーンは今年６月、江沢民元国家主席が後ろ盾だったといわれる周永康・前党政治局常務委員の無期懲役判決を確定させて最大のヤマ場を乗り切った。同じく無期懲役が確定した薄熙来氏、死亡した徐才厚氏、郭伯雄氏はいずれも江派だ。その後、７月２０日には胡錦濤前国家主席の側近だった令計画・前党中央統一戦線工作部長の党籍剥奪を決めた。習国家主席の前任者の胡氏、前々任者の江氏に極めて近い人物が相次いで失脚した形だ。

　今回、郭氏の処分理由には「他人のために職務の階級昇進を図り、賄賂を受け取った」という容疑が挙げられ、郭氏に賄賂を払って昇進した幹部がいることも示唆された。郭氏は２０１２年まで１０年間、人事を左右できる制服組トップを務めており、軍高官の大半が調査対象になりかねない事態だ。

　２年後の党大会では党指導部の人事と連動する形で軍首脳を構成する中央軍事委員会も改選される予定だ。習氏が意中の人を軍首脳に抜てきし、軍改革を断行しようとするなら、党大会までに全国に七つある軍区のトップなど要職を経験させる必要がある。現在の軍高官の多くは江派とされ、習氏が軍を完全掌握するためには早い段階で大規模な抜てき人事を進めるしかない状況だ。

　地方高官の汚職摘発も党大会人事と密接に絡む。７月２８日には周永康氏の秘書だった河北省トップの周本順・党委書記が書記を解任されたほか、３１日には南京市トップだった楊衛沢・前党委書記の党籍剥奪処分が公表された。

　中国の最高指導層を構成する党政治局常務委員（現在７人）入りを目指すには重要な地方を歴任することが事実上の条件になっている。だが、現在の地方トップの多くは胡氏の支持基盤である中国共産主義青年団（共青団）出身者が占める。習氏が自派で党指導部を固めるためには今から地方トップにできるだけ多くの自派幹部を送り込んでおく必要があるわけだ。

　今年１０月に予定される党中央委員会総会（５中全会）では次期党大会に向けた指導部人事の調整が本格化する見通しだ。万全の体制で２期目を迎えたい習指導部にとっては今が正念場といえそうだ。

5441：チバＱ：2015/08/01(土) 08:06:54
http://www.sankei.com/west/news/150801/wst1508010014-n1.html
2015.8.1 05:15

関空に仮設「仮眠・休憩スペース」オープン　“爆買い”外国人やＬＣＣ利用客に対応

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訪日外国人旅行客や格安航空会社の利用者が急増していることに対応するため関西国際空港にオープンした仮眠スペース＝３１日午後、関西国際空港（寺口純平撮影）
　“爆買い”に象徴される訪日外国人客の急増や、格安航空会社（ＬＣＣ）の深夜早朝便の旅客に対応するため、関西国際空港に３１日、ベンチやコインシャワーが並んだ仮設仮眠・休憩スペースがオープンした。

　スペースが整備されたのは、ホテルなどがある複合施設棟「エアロプラザ」２階中央の「水の広場」横。フードコートなどに利用された後に倉庫となっていた部分の約５５０平方メートルで、２４時間営業のコンビニエンスストアやファストフード店にも隣接している。

　ベンチやリクライニングチェア約３００席分をはじめ、充電用にコンセント５カ所３０口とＵＳＢポート３０口を備えており、いずれも無料。１５分間５００円のコインシャワー５ブースも設置した。担当スタッフも２４時間常駐し、深夜は毛布の無料貸し出しも行う。

　オープン直後に訪れた東京都杉並区の男性会社員（２７）は「２４時間空港らしい施設ができましたね」と話していた。

　新関西国際空港会社によると、ターミナルビルコンコースで夜を明かす旅客は数年前まで１晩２０〜３０人だったが、円安やビザ発給要件の緩和で外国人客が急増。深夜早朝の発着が多いＬＣＣ就航も相次ぎ、最近は２００人〜３００人が常態化している。置引被害などのトラブルを警戒し、新関空会社でも警備員の巡回を強化するなどしている。

　新関空会社では「横になっても約１００人が利用できるため、ターミナルのベンチの混雑も多少は解消されるのでは」と話している。

5442：チバＱ：2015/08/01(土) 08:11:46
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0163065.html
ＨＡＣ、函館―三沢見直しも　新幹線開業後、日航会長が示唆
07/31 17:30、08/01 01:30 更新

　日本航空の大西賢会長は３１日、札幌市内で記者団の取材に応じ、現在季節運航となっている子会社の北海道エアシステム（ＨＡＣ）の函館―三沢線について、来年３月の北海道新幹線開業後は「つらい路線になる」として、需要の減少も見据えて見直しが必要との考えを示した。

　ＨＡＣは昨年、毎日運航していた函館―三沢線を、冬季の需要が少ないことから、４〜１０月の土・日曜・祝日のみの運航に縮小。今年は８〜１０月の土・日曜・祝日にさらに減らす。大西氏は記者団に対して「新幹線が通れば、函館―三沢線を考えないといけない。減便せざるを得ない部分と新たに進出していく組み合わせを考えていく」と述べた。

5443：とはずがたり：2015/08/02(日) 18:10:22
管制無しの飛行場とかあるんか（　゜д゜)Σ

調布小型機墜落事故で疑問視される管制ナシ飛行場の危うさ
週刊実話 2015年8月2日 17時00分 (2015年8月2日 17時34分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Weeklyjn_8955.html

　7月26日午前11時ごろ、東京都調布市の住宅密集地に小型飛行機が墜落。民家に突っ込んだ機体と、周辺の住宅は瞬く間に火の海に包まれた。
　「住宅9棟、計220平方メートルが焼け、小型機に乗っていた男性5人のうち2人と、民家にいた女性の計3人が死亡。小型機の残りの3人と、住民女性2人がけがを負い病院に搬送されました。警視庁は業務上過失致死傷容疑で小型機の整備・管理会社『日本エアロテック』から事情を聴取し、詳しい事故原因を調べています」(全国紙社会部記者)

　この小型機は、調布と伊豆大島を日帰りで往復する“事実上の遊覧飛行”予定だった疑いも持たれている。
　「調布飛行場では遊覧飛行は禁止されていますが、同機が東京都に提出していた飛行計画の目的は、路線や空港に関し熟練上達するために行う“慣熟飛行”目的だった。そのため、飛行計画が提出された経緯も注目されています」(同)

　航空評論家の青木謙知氏が言う。
　「全国には、埼玉県にある民間の『桶川飛行場』のように遊覧飛行を売りにしているところもあります。飛行場の管理は国土交通省と地方自治体が行うわけですが、何を売りにするかは事業者によるため、今回の場合のように慣熟飛行が目的と記されていれば認めざるを得ないのです」

　調布飛行場は住宅街と隣接しているだけに、以前から危険性が指摘され、トラブルも絶えなかったという。
　「1980年には、小型機が航空測量のため離陸後、近隣の市立中の校庭に墜落。搭乗していた機長と撮影係の2人が死亡している。2005年10月にも、西東京市の都立高のグラウンドに不時着し、3人が重軽傷。昨年10月には飛行場内で胴体着陸する事故も発生しています」(前出・記者)

　さらに住民を不安がらせているのは、同飛行場が“管制無し”であることだ。
　「管制が廃止になったのは'06年。理由が国の経費削減だったため、当時は地元で猛烈な反発がありました。以後は、目視で確認して飛行する“有視界飛行方式”をとっている。気象情報などは都が委託している財団法人が提供していますが、滑走路も800メートルと非常に短い。そのため、今回の事故を受け、空港の有り方自体を見直す声が再度噴出することは間違いありません」(航空専門誌記者)

　徹底的な原因究明が求められる。

5444：チバＱ：2015/08/02(日) 21:53:05
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150728_11011.html
＜仙台空港民営化＞審査非公開　地元やきもき


運営権者が９月に決まる仙台空港。利用者増と経済活性化に期待が高まる
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　仙台空港の民営化手続きが佳境を迎えている。８月に２次審査が進み、９月中には運営委託先の企業グループが決定する。審査の過程は非公開で、新路線誘致や利便性向上を競う企業の提案はベールに包まれている。宮城県や地元経済界は、やきもきしながら運営権者決定を見守る。
　国土交通省が１７日発表した民営化スケジュールは表の通り。民営化への完全移管を従来の来年３月から６月末に延期した。流通や商社、不動産などの大手を核とする４グループが２次審査に進み、有識者らの委員会が審査に当たる。
　２次審査は８月に３回程度開かれる見通しだが、毎回「競争性の確保」（国交省）を理由に全面非公開で、各グループが描く民営化後の仙台空港の姿はうかがい知れない。
　新潟を含む東北７県の官民で組織する東北観光推進機構は「東北全体のメリットを考えてくれる運営権者になってほしい」と注文を付けるが、企業側に地元の声が届くのかどうかも不透明だ。
　審査の対象とする８項目は公表している。各項目に点数を配分し２００点満点で優劣を競う。最も重視する項目は旅客と貨物の目標値、新路線誘致、着陸料を含む「空港活性化に関する計画」。配点は４４点と、全体の４分の１弱を占める。
　宮城県空港臨空地域課は「多くの人が空港を利用するようになれば、周辺にホテルや小売店が進出する。地域経済活性化にとって重要なポイント」と各グループの創意工夫に期待する。
　審査結果を踏まえ、国交省として最終的に運営権者を決定する。同省空港経営改革推進室は「仙台空港は次の空港民営化の先行例にもなる。審査手続きや情報公開は慎重を期したい」と説明する。


関連ページ:宮城政治・行政
2015年07月28日火曜日

5445：チバＱ：2015/08/02(日) 21:59:36
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150731-OYTNT50323.html
騒音増の懸念払拭課題　成田新滑走路　国推進へ
2015年08月01日
自民党本部で開かれた成田国際空港推進議員連盟（３１日午後、東京都千代田区で）
自民党本部で開かれた成田国際空港推進議員連盟（３１日午後、東京都千代田区で）

　成田空港の３本目の滑走路新設は３１日、これまで態度を明確にしてこなかった国が「新設は必要」と明言したことで動き出した。県も「できる限りの協力」を示し、国や県、地元市町などによる４者協議のテーブルに着く方針だ。住民の騒音増大の懸念払拭も課題となる。

（植村直人）

　国土交通省の田村明比古航空局長が、新設推進を明言したのは、３１日に自民党本部で開かれた成田国際空港推進議員連盟（二階俊博会長）総会。出席者によると、県選出国会議員から「第３滑走路をやる気がないならこの会を解散したいと思っている。国の考えを聞かせてほしい」と求められ、田村航空局長は、県や地元自治体などと二人三脚で進めていく必要性を説明した。県の諸橋省明副知事は「様々な課題はあるが、できる限り協力する」と述べ、成田市の小泉一成市長は「（空港の）機能強化は最大の地方創生」と強調した。

　総会終了後、二階会長は報道陣に「一番大事なのは地元。前向きだった。相当認識が進んでいる。予算は後からでも何とでもなる。（完成まで）１年でも２年でも縮める努力をすべきだ」と語った。小泉市長は「地元市として心強く受け止めている。政治生命をかけて騒音下に１００回でも２００回でも足を運ぶ」と話した。

　空港推進議員連盟は８月３日、関係機関が一体となって第３滑走路整備を含む機能強化を求めていく決議を森田知事と太田国交相に渡すという。

　地元では経済波及効果への期待が大きく、４月には成田商工会議所などでつくる「成田第３滑走路実現する会」が、建設に賛同する１６万６１１６人の署名と要望書を太田国交相に提出。これとは別に、芝山町民らは「成田第３滑走路実現を目指す有志の会」の設立に向け、７月２９日に発起人会を開いた。

　一方、騒音下の住民への理解や落下物対策などの課題もあり、合意を図れるかは不透明だ。森田知事は７月２３日の定例記者会見で「空港問題で同じ轍てつを踏んではいけないことも頭に入れておかなければならない。騒音問題を含め関係者間の合意が大変重要であり、時間がかかり、時間をかけていいと思う」と語った。

2015年08月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5446：チバＱ：2015/08/03(月) 23:25:41
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150731/k10010173021000.html
成田空港の国際線利用 外国人が日本人上回る
7月31日 8時03分

成田空港の国際線利用 外国人が日本人上回る
先月までの半年間に成田空港で国際線を利用した外国人の数が初めて６００万人を超え、日本人の利用客を上回りました。
成田空港を運営する成田空港会社によりますと、ことし１月から６月までの半年間に国際線を利用した外国人はおよそ６１８万人で、去年の同じ時期と比べて２５％増え、初めて６００万人を超えました。一方、国際線を利用した日本人は１２％減っておよそ６１１万人となり、初めて外国人の数が日本人を上回りました。
これについて成田空港会社は、中国や東南アジアでビザの発給要件が緩和されたことに加え、円安の影響で日本に訪れる外国人観光客が増えているためとみています。
また国内線の利用客数は、ＬＣＣ＝格安航空会社が国内線を増便したことなどから、去年の同じ時期に比べて１５％増えておよそ３１２万人となり、初めて３００万人を超えました。
成田空港会社は「円安に加えオリンピックを控えて日本が注目されているので、成田空港を利用してもらえるよう施設整備だけではなくサービス面も充実させていきたい」と話しています。

5447：とはずがたり：2015/08/04(火) 03:43:20
それくらいで高度不足にはならないんじゃないの？

片道分の約５倍の燃料を積載、高度不足に影響か
TBS News i 2015年7月28日 12時28分 (2015年7月28日 14時00分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150728/Tbs_news_38907.html

　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し、８人が死傷した事故で、小型機は、目的地にあたる伊豆大島までの片道分のおよそ５倍にあたる燃料を積載していたとみられることが、国土交通省への取材でわかりました。
　事故を起こした小型機は、調布飛行場から伊豆大島までおよそ１時間の飛行を予定していました。その後の国土交通省への取材で、死亡したとみられる川村泰史機長（３６）が、羽田空港にある東京空港事務所に提出した飛行計画書に、「５時間分の燃料を積載」と記載していたことがわかりました。

　国交省によりますと、事故を起こした小型機が離陸可能な最大重量は、およそ１９５５キロだということですが、片道分に必要な燃料のおよそ５倍にあたる燃料を積載していたとみられ、運輸安全委員会は、高度を十分にあげられず墜落した可能性もあるとみて、調査を進めています。

　「業界団体等に対して、機体の点検整備の確実な実施、運航に関わる法令・手順の順守等を通じて、運航の安全について万全を期すよう指示した」（太田昭宏国交相）

　また、太田国交大臣は、去年４月から行っている小型機の事故防止対策をさらに徹底するとしています。

　一方、墜落事故を起こした小型機を製造したアメリカのパイパー社は２７日、取材に対して、「今回の事故についての情報開示はＮＴＳＢ＝アメリカ運輸安全委員会を通して行うので、コメントできない」と回答しています。（28日11:23）

5448：とはずがたり：2015/08/04(火) 10:38:15
>>5431-5432
なるほど〜，解説感謝っす。

5449：チバＱ：2015/08/04(火) 19:26:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150804-00000021-asahi-bus_all
成田空港、新滑走路検討へ　国・千葉県、月内にも開始
朝日新聞デジタル 8月4日(火)9時30分配信

成田空港、新滑走路検討へ　国・千葉県、月内にも開始
３本目の滑走路の建設が検討される成田空港
　成田空港に３本目の滑走路をつくる計画が、現実味を帯びてきた。国や千葉県など地元自治体が参加する協議会を立ち上げ、月内にも建設するべきかどうかの検討を始める。地元選出の与党議員らは建設を求める一方、騒音を心配する住民の反発は強い。



　自民党の成田国際空港推進議員連盟の二階俊博会長ら４人は３日、太田昭宏国土交通相を訪ね、成田の滑走路の増設を求めた。太田氏はその場で、初めて開かれることになる協議会への国の参加を了承した。

　二階会長は会談後、「成田は国際化の玄関として極めて重要。大臣は熱心に我々の意見を聞いてくれた」と話した。工期の短縮や、来年度予算の概算要求に関連の費用を盛り込むことにも期待を示した。同席した千葉県選出の渡辺博道衆院議員も「（東京五輪の）２０２０年で終わりではない。その後も観光客は誘致しなければならず、成田の役割はますます重要」と強調した。

　国交省の有識者会議は昨年、いまある「Ｂ滑走路」の東側に平行する滑走路を新たにつくることで、１日あたり約５０〜２００便を増やせるとの検討結果をまとめた。新滑走路の費用は、用地買収を含めても１千億〜２千億円ほど。国と千葉県、成田市など周辺自治体、成田空港会社も参加する協議会は、この有識者会議の案を軸に、建設の必要性を検討するという。

5450：チバＱ：2015/08/04(火) 19:27:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150802-00000024-san-l12
【戦後７０年　千葉の出来事】成田闘争（上）　さながら白昼の市街戦
産経新聞 8月2日(日)7時55分配信

　「午後１時４０分ごろだった。突然火炎ビンを持った過激派グループが２台のトラックで『ワーッ』と喚声を上げながら、第８ゲート付近から管理棟を目指して突っ込んできた」

　開港を間近に控えた成田空港（成田市）で昭和５３年３月２６日に発生した管制塔乱入・破壊事件。当時のサンケイ新聞（千葉版）は「さながら“白昼の市街戦”」の見出しとともに緊迫した現場の様子をこう伝えた。２枚の現場写真には、体に火が燃え移ったまま警官から逃げ回る過激派の男や管制塔の屋上からヘリで救助される管制官らの様子が映し出されている。

　「空港開港絶対阻止」を呼号する過激派はトラックから火炎瓶を投げつけるなどして空港突入を開始。地上での“攻勢”に警備が気を取られているうちに、一部のメンバーが京成空港駅（現東成田駅）のマンホールから地下道伝いに空港内へ侵入した。彼らはエレベーターなどで管制室などに乱入し管制機器などを破壊。ベランダに過激派の「戦旗」の赤旗を掲げた。

　この事件で、４日後に予定されていた開港は約２カ月先の５月２０日に延期され、テロに政府が屈する形となった。過激派による暴力事件が相次いだ成田闘争の中でも、この事件が社会に与えた衝撃は大きかった。

5451：チバＱ：2015/08/04(火) 19:27:28

　◆富里案が頓挫

　成田・三里塚に新空港建設案が浮上したのは４１年だった。それまで政府が掲げていた、富里村（現富里市）での建設案が住民の反対で頓挫し、代わりの建設地として名前が挙がった。

　地元の反対派の農民は富里案だった時代も含め、当初は合法的な運動を展開していた。反対派の農民を応援していた社会党（現社民党）の元県議で後に成田市長となる小川国彦氏（８２）は「富里案のころ、富里から県庁（千葉市）まで耕運機でのろのろ運転するデモをやったが、ちゃんと許可をとった。あくまで平和的な話し合いで解決を図ろうとしていた」と振り返る。

　反対派には社会、共産両党が協力的だった。だが、４２年から過激派が運動に加わったことで大きな転換点を迎える。過激派が加わった理由について、公安調査庁は平成５年４月にまとめた「成田闘争の概要」でこう分析している。

　「地元住民は反対運動を党勢拡大に利用しようとして対立を深める両党に不信感を強め、反対闘争を支援する団体を党派を問わず受け入れる態度をとり、過激派集団が乗り込んで来ることになった」

　◆過激派が結集

　昭和４２年ごろには条件付きで新空港建設の賛成に回り、空港側と交渉のテーブルに着く地元農家も増えつつあった。一方で、「絶対反対」の農民らは三里塚芝山連合空港反対同盟に結集し、マル学同中核派や社青同解放派、社学同の３派を中心に構成する三派系全学連といった過激派学生組織からの支援を受けた。過激派は現地に団結小屋を建て、地元反対派の養子になるなどし、着実に地域に根を張った。用地交渉に来た空港公団の職員らを襲撃するといった暴力行為も繰り返した。

　社会、共産両党は反対運動から距離を置くようになる。小川氏は「平和的に進めたかったが、反対同盟の集会にも必ず過激派が来ていた。彼らに集会であいさつはさせなかったが、『実力辞せず』の闘争になることを避けられなかった」とつぶやいた。

　次第に暴力闘争は本格化し、開港に至るまでの経過で４６年９月に神奈川県警の機動隊員３人が過激派から襲撃を受けて死亡した東峰十字路事件が発生するなど、成田闘争は流血の歴史をたどった。　（大島悠亮）

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【開港までの成田空港と成田闘争の歩み】

昭和３７．１１．１６　池田勇人内閣が新国際空港建設の方針を閣議決定

　　４０．１１．１８　関係閣僚懇が富里への建設を内定。地元で反対運動激化

　　４１．　７．４　佐藤栄作内閣が三里塚への建設を閣議決定

　　　　　　８．２２　三里塚芝山連合空港反対同盟（戸村一作委員長）結成

　　４２．　９．１　三派系全学連が反対同盟支援を開始

　　４４．１２．１６　建設省（当時）が土地収用法に基づく事業認定告示

　　４６．　２．２２　第１次代執行（強制収用）開始

　　　　　　９．１６　第２次代執行開始。機動隊員３人死亡（東峰十字路事件）。民家（故小泉よねさん宅）や社会党国会議員の一坪共有地など収用

　　　　　１０．１　反対同盟青年行動隊員が空港建設に抗議して自殺

　　５２．　５．６　開港の障害だった岩山鉄塔を千葉地裁の仮処分で撤去

　　　　　　５．８　機動隊と反対派の衝突で支援活動家が重体。２日後死亡

　　　　　　５．９　芝山町長宅前の臨時派出所に報復ゲリラ。警察官６人重軽傷。うち１人が１２日後に死亡

　　５３．　３．２６　過激派が管制塔占拠、破壊。３月３０日の開港延期。自分の火炎瓶で火だるまになった活動家が６月１３日死亡

　　　　　　５．１３　過激派の拠点撤去などを定めた「新東京国際空港の安全確保に関する緊急措置法」（成田新法）施行

　　　　　　５．２０　滑走路１本で“出直し開港”

5452：チバＱ：2015/08/04(火) 19:27:51
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150803-00000015-san-l12
【戦後７０年　千葉の出来事】成田闘争（下）　公共事業のあり方一変
産経新聞 8月3日(月)7時55分配信

　建設に反対する過激派の激しいゲリラに多くの犠牲を出しながら、昭和５３年に“出直し開港”した成田空港（成田市）。滑走路はＡ滑走路１本のみだったが、次第に地域活性化のために機能強化を望む声が地元経済界を中心に高まった。６１年に当時の中曽根康弘首相は運輸省（現国土交通省）などに２期工事着工を指示。これに対し、過激派は再び活動を活発化させた。

　過激派は６２年１月１４日に用水工事の警備に当たっていた県警の警察官１５人に鉄パイプで殴りかかったり、火炎ビン約１００本を投げつけたりし、４人に重軽傷を負わせた。開港前に警察官３人を殺害した東峰十字路事件のように警備体制に混乱を与えることが狙いだったが、空港公団側は着実に造成を進めていく。

　◆収用委員長を襲撃

　開港１０年目の６３年には、空港公団が２期工事に向け、強制的な土地収用を決める権限がある県収用委員会に、団結小屋の強制収用の審理を要請するとの見方が広がっていた。そうした中で過激派が標的に定めたのは同委員会だった。

　同年９月２１日には帰宅途中の小川彰委員長（当時）が、待ち伏せしていた数人の集団から鉄パイプなどで襲撃を受け、瀕死（ひんし）の重傷を負った。

　後に過激派の関与が判明。他の収用委員にも脅迫や嫌がらせが相次ぎ、同年１０月には委員全員が辞任した。委員らは記者会見で、妻が入院するなど家族への影響が出ていることを明らかにした上で「疲労困憊（こんぱい）その職にたえずの心境だ」などと述べた。

　この事件は、その後の県政発展にも暗い影を落とす。県収用委は過激派の活動が沈静化する平成１６年まで機能停止し、公共事業に関する用地買収で地権者との交渉が難航するなどして建設コストが上昇。県内の社会基盤作りに大きな支障が出た。

5453：チバＱ：2015/08/04(火) 19:28:25
　◆重たい教訓

　時代の流れとともに過激派のゲリラやテロに対する社会の風当たりは厳しくなる一方、成田空港は「日本の表玄関」として発展を続けた。

　２本目の滑走路の建設では、空港公団の後継組織である成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、地域住民との話し合いによる問題の解決と共生に力を注ぎ、２本目の滑走路はサッカー日韓ワールドカップ直前の１４年４月に供用を開始することができた。２本の滑走路の発着回数は、２６年度は約２２万８千回。利用者数は３５００万人を超える。

　今年２月には空港建設で昭和４６年９月に強制収用されて以来、約４３年間補償されないままになっていた故小泉よねさんの宅地などについて、ＮＡＡが遺族の補償に応じることで合意し、国や県とともに謝罪した。５月にはＢ滑走路南側の進入灯に隣接する土地の所有者との間で売買契約が締結された。

　さらに７月３１日には、地元経済界などが要望してきた第３滑走路建設について、国土交通省の田村明比古航空局長が「成田国際空港推進議員連盟」の総会で前向きな姿勢を表明。新しい時代に向けて状況はなお動き続けている。

　当初、農民らの反対運動を応援した元社会党県議の小川国彦氏（８２）は、国会議員を経て平成７年に成田市長に就任。その後は成田空港を生かした地域発展を目指し、反対派の説得に回った。「膝をつき合わせて話すと『このまま反対し続けていいのか』と悩む住民もいた」と状況の変化があったことを明かした上で、こう指摘する。

　「国や県、空港側はなぜ最初から話し合いで解決を図らなかったのか。反対派への説明が不十分で、強制的に排除しようという行動が結果的に反対派を過激化させた。成田闘争はそれまで強制的に進めることが当たり前だった公共事業のあり方を一変させた」

　ゲリラやテロは断じて許せるものではない。ただ、この言葉の通り、十分な説明を行わないまま強制的な手続を進めたことで、事態が混乱したことも事実だ。成田闘争が現代に伝える教訓は重い。（大島悠亮）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【開港後の成田空港と成田闘争の歩み】

　昭和５３．　５．２０　滑走路１本で“出直し開港”

　　　５８．　３．　８　反対同盟が熱田派と北原派に分裂

　　　６１．１１．２６　２期工事着工

　　　６２．　９．　４　北原派から小川派が分裂

　　　６３．　９．２１　小川彰県収用委員会会長が中核派に襲撃され重傷

　平成　２．１１．　１　熱田派農民も加わった「地域振興連絡協議会」発足

　　　　３．　５．２８　国側が強制収用放棄を確約

　　　　　　１１．２１　「成田空港問題シンポジウム」始まる

　　　　４．１２．　６　第２旅客ターミナルビルが開業

　　　　５．　５．２４　１５回目の同シンポで（１）収用裁決申請取り下げ（２）国が過去の行為を反省し、平行・横風用滑走路建設計画の白紙撤回（３）新しい協議の場設置－の所見を国が受け入れる

　　　　　　　６．１６　空港公団がすべての未買収地の収用裁決申請を取り下げ

　　　　　　　９．２０　新しい協議の場として「成田空港問題円卓会議」が開始

　　　　７．　１．１０　小川派の小川喜平さんが首相と運輸相に謝罪を求める手紙を送る。運輸相から謝罪の返書を受け、小川さんらは後日反対運動終結を表明

　　　１４．　４．１８　暫定平行滑走路の供用開始

　　　１６．　４．　１　成田空港会社発足。空港名を「新東京国際空港」から「成田国際空港」に変更

　　　２１．１０．２２　２５００メートルＢ滑走路供用開始

　　　２３．　８．　６　東京高裁判決に基づく強制執行で天神峰現地闘争本部を撤去

　　　２７．　２．　３　小泉よねさんの宅地、ＮＡＡが遺族と補償合意

　　　　　　　４．　８　ＬＣＣ向け新旅客ビル「第３旅客ターミナル」開業

5454：チバＱ：2015/08/04(火) 19:34:17
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/76922.html
小松―羽田便で福井が存在感　北陸新幹線開業後落ち込み小さく
（2015年8月3日午後5時30分）
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国際線エコノミークラスの座席などを並べ、小松空港をＰＲした福井県の展示＝７月２９日、福井県庁
国際線エコノミークラスの座席などを並べ、小松空港をＰＲした福井県の展示＝７月２９日、福井県庁



　福井県を発着点とする小松―羽田便の利用者が、北陸新幹線の金沢開業前後で９％減にとどまっているとする推計を石川県がまとめた。利用者全体では３割以上落ち込んでいる中で、福井の落ち込み幅は小さく、小松空港における福井の存在感が高まっているともいえる。新幹線の福井県延伸を見据え、「福井県民にとって空路の選択肢があることは、北陸新幹線の利便性向上にもつながる」と指摘する専門家もいる。

　推計は昨年１０月と新幹線金沢開業後の今年５月にいずれも金曜、日曜日の計２日間実施したアンケートを基にしている。このほど石川県庁で開かれた小松空港活性化委員会で示された。

　今年５月に小松着便で福井県へ向かった利用者は昨年１０月より２５％減ったのに対し、小松発便は２１％増えた。発着便合計では９％減となっている。小松発便の福井県利用者が増えた理由は不明という。一方、北陸在住者の小松発便の利用は３０・９％減っている。

　航空会社は新幹線開業を機に運賃を下げているが、福井県在住者で「知っている」と答えたのは５３・９％で、小松発便の利用者全体（７２・７％）に比べ低い。さらに３月から小松空港の駐車場料金の引き下げを知っていたのも４４％で、全体より１７ポイント低かった。同委員会では、「特に嶺北北部の在住者を対象として、周知を強化する必要がある」と今後の方向性を確認した。

　委員会メンバーの加藤一誠・慶応大教授（交通経済）は「空路と鉄路を競合させることが、県民益につながる」と、福井県にとっての小松空港の重要性を説く。

　加藤教授は、２００６年の神戸空港開港をにらみ、ＪＲが山陽新幹線の新神戸駅に「のぞみ」を全停車させるようになったと指摘。その上で「新幹線一辺倒では、いざ北陸新幹線が開通したときに、料金や運行本数などは“言い値”に従わざるを得ない。ＪＲとの交渉力を担保する意味でも、空路は福井にとって重要」と話した。

　需要の掘り起こしについては、石川県が能登空港の搭乗率を保証し、損失があれば航空会社に補填（ほてん）する制度を例に「小松は福井の空港だと県民を先導する福井県の政策で、覚悟を示すべきだ」と促した。

　福井県交通まちづくり課は「まずは東京行きの選択肢に空路も入れてもらうことから始めたい」とする。福井県庁で７月３１日まで、ＰＲ展を実施。日本航空の協力を得て、同社国際線のエコノミークラスの座席を展示し、羽田便の運賃割引を説明する資料を並べた。また、８月上旬以降に嶺北の商工会議所を巡って割引制度を説明し、企業の出張規定見直しなどを求めていくことにしている。

5457：チバＱ：2015/08/04(火) 20:21:26
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015061900431
中国吉祥航空も羽田乗り入れ＝８月から深夜早朝枠で


　【上海時事】中国の民営航空会社、吉祥航空（上海市）は１９日までに、微博（中国版ツイッター）の公式アカウントを通じ、８月に上海（浦東）－羽田路線を開設することを明らかにした。
　吉祥航空によると、同路線は８月６日から週３便運航。羽田に未明に着き、上海に折り返す。　
　日中両国政府は５月に、羽田の深夜早朝時間帯の早期運航開始で合意。これを受けて、中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が先に、８月からの羽田乗り入れを明らかにしていた。（2015/06/19-12:38）

5458：チバＱ：2015/08/04(火) 20:22:12
http://i-zerobiz.com/2015/03/31/juneyao_201503/
関空-上海便は吉祥航空、フルサービスで格安航空会社の料金！

公開日：2015/03/31


吉祥航空という航空会社を知っている日本人はそれほど多くないだろう。この吉祥航空は2014年4月から上海-大阪間の就航を開始したフルサービスキャリアの航空会社。出発や到着時間を考えると、春秋航空よりおススメ度の高い航空会社だ。

１．上海吉祥航空とは？
格安航空会社（LCC）より安い？フルサービスの吉祥航空！

これまで知らなかった吉祥航空という航空会社。この吉祥航空に搭乗したことのある日本人はあまりいないだろう。2014年4月から上海（浦東）-大阪（関空）便を運航している。この吉祥航空の正式名称は、上海吉祥航空（Juneyao Airlines）という。中国語（漢字）と英語名の名称が一致していないのは、親会社の均瑶（Junyao）グループの名称から英語表記の企業名をつけているからだ。

この吉祥航空の特長は、何といっても他の航空会社よりもチケット代が安いところ。中国と日本間の格安航空会社（LCC）と言えば春秋航空（SPRING AIRLINES）が有名であるが、航空券の購入するタイミングや搭乗時期によっては吉祥航空のほうが安い。しかも、吉祥航空は格安航空会社（LCC）ではなく、フルサービスキャリアと言われる航空会社。機内食の提供や受託荷物の無料サービスを行っている。

（写真１）いまのところ日本人の間で知名度は高くない吉祥航空（関空内）
（写真１）いまのところ日本人の間で知名度は高くない吉祥航空（関空内）

上海吉祥航空（Juneyao Airlines）とは？
上海吉祥航空（Juneyao Airlines）は、上海を拠点に2006年9月から航空事業をはじめた民間航空会社。2014年4月から上海（浦東）-大阪（関空）便を運航している。航空料金は大手航空会社よりも安く、機内食や受託荷物などを無料で提供しているフルサービスキャリアの航空会社。
２．レベルの高い吉祥航空のサービス
沖縄行き、関空行きともに時間帯がよい！！

この吉祥航空はローコストキャリア（LCC）ではなく、機内食や受託荷物の無料サービスを行っているフルサービスキャリア。いまのところ日本線では上海-沖縄便と上海-大阪（関空）便の２路線を運航している。沖縄行きは浦東空港から15:00出発、関空行きは浦東空港（上海）から12:55出発する。沖縄発の上海着は19:00出発で、関空発の上海着は17:20出発。これらの路線は早朝や深夜の発着ではないので利用しやすい。

（写真２）日本航空（JAL）のスタッフが吉祥航空のチェックイン作業をしている（関空）
（写真２）日本航空（JAL）のスタッフが吉祥航空のチェックイン作業をしている（関空）

受託荷物はエコノミークラスでも２つ（23kg/個まで）！

格安航空会社（LCC）である春秋航空との大きな違いのひとつは、やはり受託荷物が１個23kgの最大２個まで無料で預けることができるところ。春秋航空の場合は、手荷物と受託荷物あわせて15kgを超えると超過料金を負担しなければならない。実際に吉祥航空を利用した感想としては、全日空や中国国際航空の大手航空会社と大きな違いは見当たらない。

まだ吉祥航空は日本便に参入したばかりなので、日本語版の公式インターネットサイトが充実していない。この公式サイトから航空チケットを購入することはできず、「お客様コールセンター（06-6445-6688）」またはEメールを通して航空チケットを購入することになる。中国の銀行口座を持っていて、インターネットバンキングを開設している人なら、中国版の公式サイトにアクセスして航空チケットを購入することも可能だ。その場合は支払いは人民元（RMB）になる。

（写真３）かなり混雑している吉祥航空の上海-大阪（関空）便
（写真３）かなり混雑している吉祥航空の上海-大阪（関空）便

機内食やドリンクの提供もある！

吉祥航空はフルサービスキャリアであり、飛行機のなかで機内食とドリンクが提供される。関空発の上海行きに搭乗したときの機内食はカツ丼。全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）の機内食には劣るものの、中国国際航空（CA）などの中華系の大手航空会社よりも良いかもしれない。

（写真４）吉祥航空のエコノミークラスの機内食、メインはカツ丼（機内）
（写真４）吉祥航空のエコノミークラスの機内食、メインはカツ丼（機内）

吉祥航空の日本便はフライトの時間帯が早朝や深夜ではないので、日本のほかの都市が最終目的地の人も利用しやすいだろう。東京方面に住んでいて、なるべく航空料金を抑えたい人には吉祥航空とジェットスター航空やピーチ航空と組み合わせると交通費を抑えることができるだろう。（了）

5459：チバＱ：2015/08/04(火) 20:37:23
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20150804-OYS1T50012.html
福岡など９空港黒字、２７空港収支を国交省試算
2015年08月04日
　国土交通省は、国が管理している全国２７空港について、２０１３年度の収支試算結果を公表した。空港ビルなど関連事業を含めた営業利益は、航空需要の拡大や旅客者数の増加に伴い、羽田（東京）、新千歳（北海道）、福岡、鹿児島など９空港が黒字だった。

　航空会社が支払う滑走路の着陸料などによる「航空系事業」と、空港ビルの運営企業の売り上げなどによる「非航空系事業」を単純合算して算出した。

　九州・山口の８空港では、福岡は、就航便数の増加などで着陸料が増えて航空系事業の赤字が前年度より大幅に改善。非航空系事業の黒字も加わり、合算値の公表が始まった１０年度以降で初めて黒字となった。

　鹿児島も空港整備費の減少で航空系事業の赤字幅が縮小し、非航空系事業も伸びて３年ぶりに黒字だった。長崎は着陸料などの収入減少が響き、２年ぶりの赤字に陥った。国以外の自治体などが管理する佐賀空港や山口宇部空港は試算の対象外だった。

2015年08月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5460：とはずがたり：2015/08/05(水) 19:08:06
俺個人としては一人勝ちのANAを潰していかなあかんなーｗ

スカイマーク、ANA支援の再生案可決
ITmedia ビジネスオンライン 2015年8月5日 15時59分 (2015年8月5日 16時11分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20150805/Itmedia_business_20150805067.html

　民事再生手続き中のスカイマークは8月5日、ANAホールディングスがスポンサーとなる再生計画案が債権者集会で可決され、東京地裁から認可決定を受けたと発表した。

　同社の再生をめぐっては、スカイマーク側が策定した、ANAと投資ファンドのインテグラルをスポンサーとする計画に対し、大口債権者の米航空機リース会社Interpid Aviationが米Delta Air Linesをスポンサーとする計画を提出して争う事態になっていた。

　債権者集会では、ANA支援による計画が議決権者174人中135.5人・議決権総額の60.25％から賛成を得て可決した。

5461：チバＱ：2015/08/05(水) 22:50:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150805-00000570-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　航空行政のあり方問うた「スカイ劇場」
産経新聞 8月5日(水)19時24分配信

　スカイマークの再生計画案が紆余（うよ）曲折の末、可決された。経営不振→破綻→再生－と１年間続いてきた「スカイマーク劇場」。だが、これは単なる一民間企業の破綻劇ではなく、競争政策や自由化、地方活性化など航空行政のあり方が問われる事象だった。

　「健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断する」。昨年１１月、太田昭宏国土交通相はスカイマークが羽田空港発着便の共同運航を柱とした業務提携を日本航空に申し入れたことについて、異例ともいえる否定的見解を示した。

　公的支援で再生した日航がスカイマークと提携すれば、航空会社間の競争環境がゆがめられる－。そんな懸念からの見解だったが、スカイの目算は崩れ去った。

　日航との関係でいえば、「日航があのとき（平成２２年の経営破綻時）に破産していれば、スカイはもっと成長していた」（業界関係者）との指摘もある。国は日航を公的支援で再生させたが、今回のスカイについては静観した。この対応の違いについて、国土交通省は「日本経済に与えるインパクトが違う」（幹部）と説明するが、複数の地方空港がスカイの運航に依存していることも事実だ。

　米デルタ航空がスポンサーとして取り沙汰された７月上旬には、国交省がスカイの持つ羽田空港の国内線発着枠の国際線への転用を容認しない方針を表明した。従来から転用は認めていないが明文化されておらず、事前に牽制（けんせい）した形だ。しかし、かねて進めてきた航空自由化への逆行とも受け取られかねない微妙なタイミングでの表明だった。

　政府の規制緩和によって誕生したスカイマークは、全日本空輸や日航に対抗する「空の第三極」として航空市場に料金競争を持ち込んだ。スポンサーとなるＡＮＡホールディングスは「スカイの独立性を担保できる契約になっている」と繰り返すが、ＡＮＡグループ内から第三極として“再離陸”することは容易ではない。そもそも、第三極の育成は国が負う命題のはずだ。改めて政府の知恵や工夫が問われている。

5462：チバＱ：2015/08/05(水) 22:56:53
http://www.asahi.com/articles/ASH853QMNH85ULFA004.html
スカイマーク、ＡＮＡの支援受け再生へ　債権者集会可決
2015年8月5日14時27分
　航空会社スカイマークの民事再生で、航空大手ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の支援を受ける再生計画案が５日午後、東京地裁で開かれた債権者集会で可決された。最大債権者の米リース会社は反対したものの、欧州の航空機メーカーエアバスなど、ほかの大口債権者が賛成した。

　ＡＮＡ支援案への賛成率は、投票者ベースで約８割、総債権額でも６０・２５％の賛成を集めた。約３８％の債権を持つ米リース会社イントレピッドをのぞく、すべての大口債権者が賛成した。イントレピッドが提案していた米デルタ航空が支援する案は、否決された。

　スカイマークは、投資ファンド・インテグラルが５０・１％、ＡＮＡが１６・５％、日本政策投資銀行と三井住友銀行がつくるファンドが３３・４％の比率で、計１８０億円の出資を受ける。会長にはインテグラル代表の佐山展生氏が、社長には政投銀元常務の市江正彦氏が就く予定だ。

　ＡＮＡは、共同運航するスカイマークの座席の販売や、整備面で再生を支援する方針だ。

5463：チバＱ：2015/08/05(水) 23:00:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150805-00000573-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　デルタの「悲願」、またも成就せず
産経新聞 8月5日(水)19時37分配信

スカイマーク再生計画案　デルタの「悲願」、またも成就せず
イントレピッド案が否決され、会見するデルタ航空日本支社長の森本大氏＝５日午後、国土交通省　（野村成次撮影）（写真：産経新聞）
　スカイマークの債権者集会では、米デルタ航空を支援航空会社とした再生計画案が否決された。デルタにとって長年の「悲願」（デルタの森本大・日本支社長）だった日本の航空会社との提携はまたもお預けとなった形だ。

　「重要性が非常に高い案件だった。率直に言って残念だ」。“敗戦”を受けた記者会見で森本氏は無念さを隠そうとしなかった。

　デルタが所属する航空連合「スカイチーム」は日本国内に提携会社がない。全日本空輸が入る「スターアライアンス」には米ユナイテッド航空が、日本航空が入る「ワンワールド」には米アメリカン航空がそれぞれ加盟。米３大航空会社では唯一、日本市場で独自の戦いを強いられてきた。

　平成２１年には、当時経営不振にあった日本航空との提携を模索したが物別れに終わっていただけに、スカイマークとの提携にかける思いは強かった。

　債権者集会の投票では、欧州エアバスや英ロールス・ロイスなど大口債権者３社がカギを握っていたが、デルタには３社すべてとも取引がある自負もあった。森本氏は「３社のうち１社でも入れてくれれば勝てると思っていた」と悔しさをにじませた。

5464：チバＱ：2015/08/06(木) 05:03:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150806-00000000-reut-bus_all
焦点：滑走路なき「新生スカイマーク」、債権処理などなお難題
ロイター 8月6日(木)0時5分配信

焦点：滑走路なき「新生スカイマーク」、債権処理などなお難題
　８月５日、スカイマークの再建が動き出す。写真は羽田空港の同社デスクでチェックインする女性。２００９年１月撮影（２０１５年　ロイター）
［東京　５日　ロイター］ - 今年１月の経営破綻から半年間の紆余曲折を経て、スカイマーク＜SKALF.PK＞の再建が動き出す。債権者集会でＡＮＡホールディングス＜9202.T＞の支援による再生案が可決されたが、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はまだ続く。

収益力の向上策も決まっておらず、「新生スカイマーク」が離陸すべき滑走路の道筋は明確になっていない。

＜最大債権者との火種消えず＞　

「再生計画案はなんとか決まったが、まだ不安だらけ」――。５日午後に開かれた債権者集会。債権者の多くが無言で足早に立ち去る中、ようやく足を止めた１人はこう漏らし、顔を曇らせた。スカイマークと最大債権者との間の火種がなおくすぶっているためだ。

スカイマーク再生をめぐっては、ＡＮＡの支援を受けるスカイマーク案と米デルタ航空＜DAL.N＞の支援を軸にした最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションによる案の２案が対立、債権者集会でその勝敗を決めるという異例の展開となった。

ＡＮＡ支援案に賛成したという同債権者は、期待通りの結果にもかかわらず、「大口債権者が納得していないから対立案も出る。もうひと波乱が起きないよう願うばかり」と不安を隠さない。

その波乱要因になりかねないのが、対抗案を出したイントレピッドだ。同社は、スカイマークにエアバスのＡ３３０型７機を今夏までにリースする計画だったが、その契約が宙に浮き、損失の肩代わりを期待していたＡＮＡとの交渉も決裂した。イントレピッドが主張していた債権額は約１１５０億円。ほぼ戻らないとみられるだけに、「何が何でもなんらかの見返りを求めるだろう」（別の債権者）と同社の動きを警戒する声もある。

5465：チバＱ：2015/08/06(木) 05:04:05
＜エアバス問題も未解決＞

スカイマーク案への賛成は議決者１７４人中１３５．５人、議決権総額の６０．２５％にのぼった（一部の債権者は議決権を分割して投票）。一方、イントレピッド案への賛成は３７．５人、３８．１３％にとどまった。イントレピッドは議決権で３７．９１％を握る。エアバス＜AIR.PA＞、米リース会社ＣＩＴなど３グループで計５８．８１％を占める大口債権者がスカイマーク案に投じたことになる。

スカイマークは、イントレピッドからのリース問題に加え、エアバスとの間でも、大型旅客機Ａ３８０の購入中止をめぐる最大７億ドルの違約金問題を抱えている。エアバスは債権者集会でＡＮＡ支援案に票を投じたが、その裏でＡＮＡがエアバスと密約を交わしたのではとの見方もある。集会後に会見したＡＮＡの長峯豊之取締役は、エアバスとは「交渉の中で（新しい機材発注を）契約するような話はしていない」と否定した。

今後スカイマーク株式の過半数を握る予定の投資ファンド、インテグラル代表の佐山展生氏はこれまでも、再建に必要な資金繰りは「この数カ月、あるいは一年、どこかに出してもらう必要がないよう準備を整える」と繰り返し強調してきた。だが、今後の資金繰りを懸念する債権者の声は少なくない。

会見に同席したスカイマークの井出隆司会長は５月、６月は搭乗率が増えてきており、「７月、８月は確実に黒字になった。９月も予算よりも上にいっている」と黒字基調にあることを強調した。しかし、こうした時期は盆休みなどの長期休暇があり、夏から秋にかけては旅行などで需要が旺盛な季節でもある。周辺からは「債権者とのゴタゴタが続いたり、冬になれば状況が変わる恐れもある」との声も出ている。

＜収益性強化と独立性が課題に＞

収益力の強化も課題だ。ＡＮＡの長峯氏は、具体的な契約の中でスカイマークの独立性が担保できる仕組みになっており、「運賃や路線、便数など航空事業に関する具体的な計画について、ＡＮＡは一切プロセスに関与しない」と強調した。だが、同氏は、スカイマークが収益性を維持するためには、需要期には高く、閑散期には安くといった運賃の弾力性をつけることが重要であることも繰り返し提案している。

井出会長は「規模の最適化を図り、これまで取りこんできたスカイマークのマーケット（顧客）を維持することで十分に利益は出る」と説明。「ＡＮＡやＪＡＬ（日本航空）と同じような運賃では、お客様は離れてしまう」と語り、値上げには慎重な姿勢を示した。

スカイマークは今後、ＡＮＡと共同運航を「なるべく早い段階で」（長峯氏）実施するなどして収益力を改善する。ただ、ＡＮＡ色が強まれば、第３極としての立ち位置も揺らぎかねない。国内航空市場が寡占状態にある中で、スカイマークが独立性を貫けるのか。再建を主導するインテグラルの手腕にかかっている。

(白木真紀、志田義寧　編集：北松克朗)

5466：チバＱ：2015/08/06(木) 05:05:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150805-00000084-mai-bus_all
＜スカイマーク再生＞ＡＮＡが支援で決着…債権者賛成多数
毎日新聞 8月5日(水)20時9分配信

＜スカイマーク再生＞ＡＮＡが支援で決着…債権者賛成多数
記者会見で質問に答える（右から）ＡＮＡＨＤの長峯豊之取締役、インテグラルの佐山展生代表取締役、スカイマークの井手隆司会長＝国交省で２０１５年８月５日、宮間俊樹撮影
　民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が５日、東京地裁で開かれ、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）を支援企業とするスカイマーク提出の再生計画案が賛成多数で可決された。米デルタ航空の支援を盛り込んだ最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の案は否決された。経営破綻から半年を経て、ＡＮＡの全面支援のもとスカイマーク再建が本格化する。

【再生２案とも否決の可能性もあった】スカイマーク、今後の再生手続きは？

　集会後、東京都内で記者会見したスカイマーク代理人の中原健夫弁護士によると、スカイマーク案は債権額などに応じて決まる議決権の総額の約６０％、出席債権者数の約７８％の賛成票を得た。計画案の可決には議決権総額で２分の１以上の賛成と債権者数の過半の賛成を同時に満たす必要がある。イントレピッドは議決権で最大の約３８％を握っていたが、約２９％の欧州エアバスや約１６％の英ロールスロイス、約１３％の米リース会社ＣＩＴの大口債権者３社はいずれもスカイマーク案に投票したとみられる。

　東京地裁は同日、スカイマークの再生計画案を認可した。不服申し立てがなければ確定し、スカイマークは９月上旬にも１００％減資と１８０億円分の新株発行を実施する。投資ファンド「インテグラル」が５０．１％▽三井住友銀行と日本政策投資銀行が出資するファンド「ＵＤＳ」が３３．４％▽ＡＮＡＨＤが１６．５％を出資し、約１５０億円を弁済する。

　スカイマークは従業員の雇用を維持し、５年以内の株式再上場を目指す。既にＡＮＡから機体整備の支援を受けているほか、今後は国内線での共同運航も行う。国内市場はＡＮＡと日本航空が圧倒的なシェアを占めるが、集会後に記者会見したＡＮＡＨＤの長峯豊之取締役は「運賃や路線、便数などの計画にＡＮＡは一切関与しない。スカイマークの独立性を維持していける」と述べた。

　デルタの森本大日本支社長も集会後に記者会見し「非常に残念だが、デルタにとって日本市場の重要性は引き続き変わらない」と述べた。【和田憲二】

5467：チバＱ：2015/08/06(木) 05:05:49
http://mainichi.jp/premier/business/entry/index.html?id=20150805biz00m010018000c
スカイマーク再建でデルタ完敗、賛同広がらず

2015年8月5日
編集部
6130

　ＡＮＡの支援を柱とする「スカイマーク案」か、米デルタ航空を軸とする「イントレピッド案」かで債権者の投票が行われたスカイマークの再建計画案は、スカイマーク案に軍配が上がった。

　経営破綻して民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が５日、東京地裁で開かれた。二つの案について、債権者数、債権総額の両方で過半数の賛成を得る必要があったが、いずれもスカイマーク案が過半数を占め、イントレピッド案には賛成の輪が広がらなかった。

　債権者は１９３人おり、この日の債権者集会には１７４人が出席。スカイマーク案の賛成は１３５．５人で約８割を集め、イントレピッド案への賛成は３７．５人にとどまった。債権総額に占める比率は、スカイマーク案が６０．２５％、イントレピッド案は３８．１３％だった。

　大口債権者は、再建計画を争った米リース会社、イントレピッドが最大で、３７．９１％、次いでエアバスが２９．４０％、英ロールスロイスが１６．０３％、米リース会社、ＣＩＴが１３．３８％。


神戸空港で離着陸するスカイマークの航空機＝神戸市で２０１５年８月５日
　　　　◇　　　　◇

長峯豊之・ＡＮＡホールディングス取締役

　「スカイマークは約２０年前、航空自由化、規制緩和が行われた際のパイオニアとして、日本の新しい航空事業を発掘してきた。それまでの日本の航空界に新しい息吹を吹き込んできた会社だと認識している。そういう意味ではスカイマークらしさ、企業風土というか、新しい環境変化の中でも徐々にみんなが躍動できる、元気でいられるような会社にしていけたらいい」

佐山展生・インテグラル代表

　「飛行機の会社ですから、安全、安定運航、すなわち定時性をきっちりしたい。サービスの面でも他にないサービス、もう一度乗ってみたいと思えるような航空会社にと思っている。大手のＪＡＬさんでもなく、ＬＣＣ（格安航空会社）でもない、他にまねのできないような航空会社にしていきたい」

森本大・米デルタ航空日本支社長

　「結果については率直にいって残念。チャンスはあると思っていた。ただデルタ航空にとって、日本市場の重要性が変わるものではない。債権額は約３８％の債権を持つイントレピッドさんがいて、勝算はあると踏んでいた。残る大口債権者の１社でもこちら側に入れてくれれば、勝てると思っていたし、ロールスロイス、ＣＩＴ、エアバスの３社はいずれも弊社の取引先なので、可能性は高いと思っていた。いろいろ各社考えがあって、今日のような結果になった。こちらはベストを尽くした」


記者会見を終えて握手する関係者＝国交省で２０１５年８月５日
≪スカイマーク≫

　羽田空港を中心に国内線を運航する中堅航空会社。設立は１９９６年で、規制緩和を受けて新規参入した。日本航空や全日本空輸と異なる路線展開や割安な運賃設定で、一時期業績を伸ばした。ＬＣＣとの競争激化や機材戦略の失敗で経営が急速に傾き、今年１月に東京地裁に民事再生法の適用を申請した。７月１日時点の社員数は約２０００人。

5469：とはずがたり：2015/08/06(木) 08:05:08
>>5468
ANAも無理してますなぁ。羽田の独占利潤がそれだけでかいってことか。。
>ＡＮＡは大型機から燃費性能に優れた中型機への転換を進めてきた。現実にＡ380を導入することになれば自らの戦略に逆行することになるほか、機材と路線のミスマッチが利用者の運賃に跳ね返る恐れもある。

5470：チバＱ：2015/08/06(木) 20:41:10
http://www.sankei.com/west/news/150806/wst1508060075-n1.html
2015.8.6 19:53

ピーチとジェットスターが１０００万人到達　関空でイベント






就航からの累計搭乗者数が１千万人に到達し、利用客に記念品を手渡すピーチ・アビエーションの客室乗務員ら＝６日午後、関西空港
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンは、それぞれ累計搭乗客数１千万人を達成し６日、関西国際空港で記念イベントを開催した。ピーチは就航開始から３年５カ月、ジェットスターは３年１カ月で大台に到達した。

　この日、ピーチの成田発の便で関空に到着し１千万人目の乗客となった千葉県成田市の主婦、川島有香さん（２７）は「客室乗務員が親切でよく利用する。今日は大阪にいる姉に会いに来ました」と話した。同社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「予定より早く達成できて感無量。まだまだ（国内でＬＣＣの）潜在需要はある。この需要を顕在化させる」と意気込んだ。

　一方、ジェットスターは５日に１千万人に到達。同社の片岡優会長が６日、関空で乗客らにメッセージカードを手渡した。関空から「国際線のさらなる展開を目指す」と語り、アジア路線の充実に意欲をみせた。

5471：とはずがたり：2015/08/06(木) 21:08:59
ＬＣＣのピーチ、累計搭乗者数が１千万人突破
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/fecb9435c88cabf7f48712ea7b46c892.html
(朝日新聞) 13:52

　関西空港を拠点にする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは６日午前、累計搭乗者数が１千万人を超えた。２０１２年３月の開業以来、約３年５カ月での達成。

　昨年は一時、病欠による機長不足などで減便があったが、１１月には７００万人に達した。今年に入ってからも国内線２路線と国際線１路線を増やし、さらにアジアから訪れる外国人も搭乗者数を押し上げた。

　現在の路線数は国内線１２、国際線７。８月８日に羽田―台北線、２８日に関西―宮崎線、９月４日に沖縄―ソウル線を追加する。

5472：とはずがたり：2015/08/06(木) 21:18:04

紆余曲折の「スカイマーク劇場」決着　第三極育成、問われる航空行政
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150805007.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　スカイマークの再生計画案が紆余（うよ）曲折の末、可決された。経営不振→破綻→再生?と１年間続いてきた「スカイマーク劇場」。だが、これは単なる一民間企業の破綻劇ではなく、競争政策や自由化、地方活性化など航空行政のあり方が問われる事象だった。

　「健全な競争環境の確保の観点から、厳しく判断する」。昨年１１月、太田昭宏国土交通相はスカイマークが業務提携を日本航空に申し入れたことについて、異例ともいえる否定的見解を示した。

　公的支援で再生した日航がスカイマークと提携すれば、航空会社間の競争環境がゆがめられる。そんな懸念からの見解だったが、スカイの目算は崩れた。

　日航との関係でいえば、「日航があのとき（２０１０年の経営破綻時）に破産していれば、スカイはもっと成長していた」（業界関係者）との指摘もある。国は日航を公的支援で再生させたが、今回のスカイについては静観した。国交省は「日本経済に与えるインパクトが違う」（幹部）と説明するが、複数の地方空港がスカイの運航に依存していることも事実だ。

　米デルタ航空がスポンサーとして取り沙汰された７月上旬には、国交省がスカイの持つ羽田空港の国内線発着枠の国際線への転用を容認しない方針を表明した。しかし、かねて進めてきた航空自由化への逆行とも受け取られかねない微妙なタイミングでの表明だった。

　政府の規制緩和で誕生したスカイマークは、全日本空輸や日航に対抗する「空の第三極」として航空市場に料金競争を持ち込んだ。スポンサーとなるＡＮＡホールディングスは「スカイの独立性を担保できる契約になっている」と繰り返すが、第三極として“再離陸”することは容易ではない。そもそも、第三極の育成は国が負う命題のはずだ。改めて政府の知恵や工夫が問われる。（田端素央）

5473：チバＱ：2015/08/09(日) 22:45:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150809-00050020-yom-soci
新千歳空港の深夜・早朝発着枠、５倍に拡大へ
読売新聞 8月9日(日)13時12分配信

　新千歳空港の深夜・早朝（午後１０時〜午前７時）の発着枠拡大を巡り、北海道千歳市の周辺住民らが、現行の６便から３０便に拡大する方向で道庁と同市との間で合意する見通しになったことがわかった。

　同市で２２日に開かれる地域協議会に高橋はるみ知事が出席し、枠拡大の覚書に調印する。

　道は２０１３年１２月〜１４年２月、千歳、苫小牧両市にそれぞれ設置されている地域協議会で、深夜・早朝枠を３０便に増やす案を提示。両市の住民から騒音被害を心配する声が相次いだため、その後、新たな防音対策や、午前０〜６時の便数を６便に抑えるなどの修正案を示し、理解を求めてきた。

　今年３月、苫小牧市の住民と覚書が交わされており、千歳市の住民との合意が発着枠拡大の焦点となっていた。道は千歳市側の合意が得られれば枠の拡大を国に求める方針で、早ければ今秋にも３０便に拡大される。

5474：チバＱ：2015/08/09(日) 22:49:19
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0166426.html
新千歳発着枠、今秋に拡大　深夜早朝３０便
08/09 07:30、08/09 08:17 更新

　新千歳空港の深夜・早朝発着枠（午後１０時〜午前７時）の現行６便から３０便への拡大について、道と航路下に住む千歳市側の住民が、２２日に合意する見通しとなった。同日開かれる千歳市地域協議会で了承され、高橋はるみ知事と住民との間で合意書の調印が行われる方向だ。道と国土交通省との協議を経て、今秋にも発着枠拡大が実現する。これにより、２００９年から道と航路下に住む住民が続けてきた協議は終結する。

　発着枠拡大をめぐっては、道は、就航を希望する格安航空会社（ＬＣＣ）などの増加を受け、騒音の影響を受ける苫小牧市と千歳市の住民との間で、それぞれ協議を開始。経済状況の悪化による航空会社の需要減で一時、議論が先送りされるなど曲折を経た末、今年３月には苫小牧市側の住民と合意に至っていた。２２日の千歳市地域協議会では、道側から寝室の防音強化を含む防音対策の拡充や、地域振興策の拡大などが示され、千歳市側の住民は了承する方向だ。

5475：名無しさん：2015/08/10(月) 11:45:48
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150727-OYT1T50017.html
住宅街「火の海」、住民ら救助奔走…小型機事故
2015年07月27日 10時18分

　日曜の住宅街に突如、エンジン音が迫り、轟音ごうおんを立てて小型飛行機が民家に突っ込んだ。

　東京都調布市で２６日、３人が死亡、５人が負傷した墜落事故。年１万６０００回もの離着陸が繰り返される飛行場のそばで暮らしてきた住民たちは、救助や消火活動に追われ、巻き添えによる犠牲を防げなかったことに悔しさをにじませた。

　「ゴゴゴゴというエンジン音が、すごく大きく聞こえた。数十メートルくらい上を飛行機が飛んでいた」

　小型機が離陸したのは午前１０時５８分。川崎市多摩区の中学３年男子（１５）は、調布飛行場の南端に隣接するサッカー場でサッカーの試合をしていて、小型機を見た。「とんでもない低空飛行で、おかしいと思った」とも言う。

　すぐに機体が大きく左側に揺れた。そのまま滑り落ちるように傾いた。「５、６秒かけて落ちていき、『パン』という音の後に『ドッカーン』という爆発音が響いた」

　東京都世田谷区の中学２年男子（１３）も、「離陸した飛行機が左に大きくそれて、屋根とぶつかるぎりぎりの高さで、住宅街に突っ込んでいった」と話す。サッカー場では、府中市の男性会社員が、子供たちをビデオカメラで撮影していた。飛び立った小型機が、サッカー場に影を落として通過する様子が映っている。「横切った後にプロペラ音が止まったように聞こえ、その後墜落したような音が聞こえた」と振り返る。

　小型機が突っ込んだ住宅街。近くに住むパート従業員の女性（４３）によると、「ガシャガシャ、バリバリ、という音がして、外を見ると真っ赤な火柱が上がり、女性の悲鳴が聞こえた」という。

　「まるで火の海だった」。近くの男性（７７）は、墜落直後、すぐに現場に駆けつけた。尾翼の残骸が突き出た家から火が上がって「助けてー」と叫ぶ女性の声が何度も聞こえ、「家の中に娘がいるんです」と、助けを求める女性の姿も見た。「火や煙が立ちこめ、助けられなかった」と悔しがった。

　別の男性（７１）も、「熱い、熱い」という女性の悲鳴を聞いた。

　自営業の男性（７８）によると、大破した機体のそばには、同乗者とみられる男性３人が倒れ、助けを求めていた。「大丈夫？」と話しかけると、３人は「うん」と応じ、「私たちは乗客です」と話したという。

　自営業の男性は自宅から持ち出した氷で、激しくやけどしていた男性らの手などを冷やした。「３人とも、こちらから声をかけ続けなければ、すぐにぐったりと目を閉じてしまう状態だった。必死で『起きて、起きて』と声をかけ続けた」。そう振り返った。

2015年07月27日 10時18分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

5476：名無しさん：2015/08/10(月) 11:46:24
http://www.sankei.com/affairs/news/150727/afr1507270025-n1.html
2015.7.27 11:07
【調布小型機墜落】
早川さんはＡＮＡ社員　運航管理のオペレーションセンターに勤務

　東京都調布市の住宅街に小型飛行機が墜落した事故で、全日空は２７日、搭乗者で死亡したとみられる早川充さん（３６）が同社の社員であると明らかにした。

　同社によると、早川さんは羽田空港にある運航管理のオペレーションセンターに勤務しており、航空機の航路や速さなどフライトプランを決める仕事を担当していたという。

　小型機に搭乗していた理由については「週末予定はプライベートなことなので答えられない」とし、「長期休暇で持ち場を離れる場合は会社に申し出ることもあるが、今回が夏休みの期間に該当していたのかどうかも把握していない」と話している。

5477：名無しさん：2015/08/10(月) 12:05:31
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150729-00000056-san-l13
気持ちは「禁止」　小型機墜落で調布市長
産経新聞 7月29日(水)7時55分配信

　小型飛行機が住宅地に墜落し８人が死傷した事故で、同機が飛び立った調布飛行場の地元（調布、三鷹、府中）の３市長が２８日、都庁を訪れ、再発防止策の徹底を求める要請書を提出した。

　要請書は舛添要一知事宛で、「自家用機の削減について再三にわたり強く要請してきた中で、今回のような事故が起こったことは極めて遺憾」とし、事故の原因究明や再発防止策の徹底のほか、自家用機の離着陸の自粛▽運航停止を視野に、自家用機の削減をさらに進める－ことなどを求めている。

　調布市の長友貴樹市長は報道陣の取材に応じ、「気持ちとしては、自家用機は削減ではなく禁止してほしい」と述べた。

　調布市議会も同日、適切な対策が行われるまで、自家用機の離着陸禁止などを求める要請書を舛添知事宛てに提出した。

5478：チバＱ：2015/08/14(金) 18:06:06
http://www.afpbb.com/articles/-/3057316
エミレーツ航空、「世界最長の直行便」就航へ ドバイ─パナマ間
2015年08月14日 10:22　発信地：ドバイ/アラブ首長国連邦
エミレーツ航空、「世界最長の直行便」就航へ ドバイ─パナマ間 ×飛行中のエミレーツ航空機（撮影日不明、資料写真）(c)AFP/AIRBUS /PASCAL PAVANI 写真写真拡大をみる 写真購入のお問合せはこちら
【8月14日 AFP】アラブ首長国連邦（UAE）のエミレーツ航空（Emirates Airline）は13日、ドバイ（Dubai）と中米パナマの首都パナマ市（Panama City）を結ぶ「世界最長の直行便」を来年2月に就航させると発表した。フライト時間は17時間を超えるという。

 エミレーツ航空によると、同路線はパナマ市まで毎日運航する旅客便で、機体にはボーイング（Boeing）の777-200LR型機を使用する。最大15トンの貨物も運搬し、中東と中米の貿易中心2都市を17時間35分で結ぶ。エミレーツ航空の中米路線はパナマ便が初めて。

 フライト時間が現在最長の直行便路線は米ダラス（Dallas）と豪シドニー（Sidney）間（17時間弱）、南アフリカ・ヨハネスブルク（Johannesburg）と米アトランタ（Atlanta）間（16時間40分）、ドバイと米ロサンゼルス（Los Angeles）間（16時間35分）を結ぶ便となっている。

 これまでの最長直行便は、19時間弱でシンガポールと米ニューヨーク（New York）を結んでいた便で、シンガポール航空（Singapore Airlines）が運航していたが、コスト削減のため2013年に同路線から撤退している。(c)AFP

5479：チバＱ：2015/08/14(金) 18:06:27
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150814-OYT1T50057.html
到着客にギフトカタログか商品券贈呈…茨城空港
2015年08月14日 13時03分
　茨城県などで作る茨城空港利用促進等協議会は１３日、経営再建中のスカイマークが全路線を運航する国内線の利用者を増やそうと、９月１日から茨城空港に到着した搭乗客に商品券などを贈る第２弾のキャンペーンを始めると正式に発表した。


　５月２０日〜７月１８日に行った第１弾では、６０００円相当（送料込み）の県産品が選べるギフトカタログと、空港ビルと「空のえき　そ・ら・ら」で利用できる３０００円分の商品券の両方がもらえたが、今回はどちらか一つを選ぶ。

　第１弾は３万人分の枠に対し、配布は２万１４３４人分にとどまったため、夏休み明けで航空旅行需要が落ちる時期に合わせて、第２弾を実施することを決めた。期間は１１月１０日までだが、用意した１万７０００人分がなくなり次第、終了となる。

5480：チバＱ：2015/08/18(火) 20:39:24
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015081801001827.html
ＡＮＡ、中部路線でＭＲＪ運航へ　地元人気に期待　
2015年8月18日 19時56分
　【ニューヨーク共同】国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を世界で初めて導入するＡＮＡホールディングスは１８日、中部国際空港（愛知県常滑市）を発着する国内線でＭＲＪを運航する方針を明らかにした。開発する三菱航空機が愛知県豊山町に本社を置くなど、航空機産業が集まる中部地方でＭＲＪ人気が特に高く、需要が見込めると判断した。
　ＡＮＡはＭＲＪを２５機発注しており、初納入は２０１７年４〜６月期の予定。中部発着のどの路線で用いるかは今後詰めるが「導入後の早い段階で使いたい」（関係者）としている。

5481：とはずがたり：2015/08/19(水) 13:06:01
ギリシャ、空港民営化を承認＝独運営会社に貸与
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/807077bfff917e6be22f15e818800b62.html
(時事通信) 08月18日 23:20

　【パリ時事】ギリシャ政府は１８日、国内の１４地方空港の運営権をドイツの空港運営会社フラポートに１２億３０００万ユーロ（約１６９０億円）で貸与することを承認した。欧州連合（ＥＵ）が１５日のユーロ圏財務相会合でギリシャに対する新たな金融支援で合意して以降、初の民営化案件となる。ＡＦＰ通信が報じた。

　民営化の対象は観光客でにぎわうコルフ、ロードス島などの空港で、貸与期間は４０?５０年。先にギリシャ公有財産運用基金（ＴＡＩＰＥＤ）が貸与方針を決め、政府もこれを追認した。

　ＥＵはギリシャに対し、港や空港、鉄道などの民営化を通じて５００億ユーロ（約６兆８６００億円）の基金を設立するよう求めている。

5482：チバＱ：2015/08/19(水) 18:25:12
http://www.sankei.com/west/news/150819/wst1508190071-n1.html
2015.8.19 16:24

関西－大分線など２路線運休　ジェットスター・ジャパン　就航以来初





　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は１９日、関西－大分線と中部－熊本線を１０月２５日から運休すると発表した。需要が想定を下回ったためとしている。同社が国内線を運休するのは平成２４年７月に就航して以来、初めて。

　同社の担当者は「低運賃で座席を提供して鉄道利用者を取り込むことを目指してきたが、思い通りにいかなかった」としている。

　運休する路線はいずれも昨年１０月に就航し、それぞれ１日１往復している。同社は日本航空とオーストラリアのカンタスグループなどが出資している。

5483：チバＱ：2015/08/19(水) 19:42:33
http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150818-OYTNT50387.html
スカイ支援　着陸料減免へ
2015年08月19日
　県が、経営再建中のスカイマークが全路線を運航する茨城空港の国内線を維持するため、着陸料の減免を検討していることがわかった。１８日、県議会の主要会派に方針を説明した。


　茨城空港では現在、スカイマークが札幌、福岡、神戸、那覇（神戸経由）の４路線７往復を運航しているが、９月１日からは那覇便が休止するほか、札幌、福岡便も１日２便から１便に減便され、３路線４往復となることが発表されている。

　今月５日に東京地裁で開かれた債権者集会では、全日本空輸を傘下に置くＡＮＡホールディングスなどの支援の下、再建を目指すことが決まり、１０月２５日以降の路線がどうなるのかが注目されている。

　着陸料は、航空各社が機体の重さなどに応じ、１回の着陸ごとに空港に支払う使用料。県は９〜１１月に茨城空港利用促進キャンペーンの第２弾を行う予定だが、さらなる支援策を提示することで、発着便維持を促したい考えとみられる。

　９月４日開会の第３回定例県議会に提案する約６９億円の今年度一般会計補正予算案に、事業費として１８００万円を計上する。

2015年08月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5484：チバＱ：2015/08/19(水) 22:15:12
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20150819164118
東京便６往復維持も　このままでは来年度にも減便
(2015年08月19日 18時40分)

　全日空が、１０月から来年３月までの冬ダイヤを発表しました。新幹線と競合する富山・東京便は、収入が前の年に比べて６割減少しているもの、現在の１日６往復が当面、維持されます。

　しかし、全日空はこの状況が改善しなければ、来年度にも１日２便以上を見直す考えで、１便あたり３０席以上の上積みが必要だとしています。

　全日空が発表した１０月２５日から来年３月２６日までの冬ダイヤ。

　富山・東京便は拙速な判断をせず、利用者が戻ってくることを期待するとして、現在の１日６往復を維持。

　そのうえで、富山発３便目の午前１１時台を復活させるなど、出発時間を改善させました。

　富山・東京便をめぐっては、新幹線と競合することから、今年１０月の新ダイヤで６往復体制を維持できるかが焦点になっていました。

　先行事例では、新幹線の開業で首都圏と２時間程度で結ばれると、空の便は例外なく、廃止か大幅な減便になっているのです。

　全日空は、新幹線に対抗するため、富山・東京便の運賃を大幅に割り引いていますが、６月までの利用客数は前年の５６・９パーセント。お盆期間も前年の５６・７パーセントと低迷しています。

　全日空はすでに「１日２往復でないと採算がとれない」との現状を県に伝え、県は、新たな利用促進策を講じる方針を固めたとみられます。

　全日空によりますと、今年度の上期の収入は前年に比べて６割減で、『収益性の悪化は看過しがたく、減便もやむを得ない状況だった』としています。

　そのうえで『この状況が改善しない限り、来年度以降は１日２便以上の見直しが必要』としていて、路線の継続には、１便あたり平均３０席の増加が必須であるとの認識を示しています。

　「１日２往復でないと採算がとれないほど利用客が減少している富山東京便。今後、現在の１日６往復から大幅な減便となれば、空港の存続が危ぶまれる事態ともなりかねません」（五百旗頭記者）

　富山空港を利用する人のおよそ９割を占める、全日空の東京便。

　空港の経営を支えているのは、全日空が支払う着陸料で、北陸新幹線の開業までは、収入のおよそ７割を占めていました。

　ところが、新幹線開業後に機体が全て小型化されたため、今年度の着陸料収入はすでに半減が見込まれています。

　加えて、大幅な減便ともなれば、空港経営の屋台骨が揺らぐことになるのです。

　「富山空港には４つの国際定期便がありますが、全日空はそれらの機体の整備を補助する業務も請け負っており、富山・東京便の減便は国際線の存続問題にも発展するおそれがあるのです」（五百旗頭記者）

　富山空港の国際線の利用客数は、全体の１割ほど。

　国際線の整備や運航についても、各航空会社が全日空に業務委託している現状があり、富山空港の未来は、利用客の９割を占める東京便にかかっているといっても過言ではありません。

　来年度以降も１日６往復を維持できるのか。北陸新幹線開業の影で、富山東京便は正念場を迎えています。

5485：チバＱ：2015/08/20(木) 19:52:59
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150819-00000010-biz_fsi-nb
ＡＮＡとＪＡＬ、訪日需要狙い中国路線拡充　国内線の利用客増も狙う
SankeiBiz 2015/8/20 08:15

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全日空と日本航空の飛行機＝羽田空港
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　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空（ＪＡＬ）は１９日、２０１５年度下期（１０月２５日以降）の路線便数計画を発表した。国際線では、各社とも旺盛な訪日客需要を取り込むため、羽田と中国を結ぶ路線を新規開設・増便する。国内線との乗り継ぎ利便性を向上させ、国内線の利用客増にもつなげる。
　ＡＮＡＨＤは羽田－広州を週７往復で新規開設するほか、羽田－北京、羽田－上海をそれぞれ現在の７往復から１４往復に増やす。現在、運航している成田－北京は１４往復から７往復に減らす。
　ＪＡＬは羽田－上海、羽田－北京の増便、羽田－広州の開設を検討している。首都圏と地方を結ぶ路線も増やし、訪日客の国内線利用者増加に対応する。
　一方、国内線ではＡＮＡＨＤがエア・ドゥとの共同運航（コードシェア）を拡大する。エア・ドゥが新規路線を開設するのに合わせ、ＡＮＡＨＤは同路線で運航していた中部－札幌を減便、中部－函館、広島－札幌をそれぞれ運休する。冬の観光オフシーズンによる利用客減少に合わせ、座席供給数を適正化する。このほか、１９５５年から運航、低迷している羽田－大島は撤退する。

5486：チバＱ：2015/08/25(火) 20:34:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150825-00000007-wordleaf-soci
羽田空港〜秋葉原を結ぶ船便を9月に試験的に運行
THE PAGE 8月25日(火)17時39分配信

羽田空港〜秋葉原を結ぶ船便を9月に試験的に運行
運航ルート図（国交省発表資料より）
国土交通省は25日、羽田空港から東京都心部への舟運の可能性を検証するため、羽田空港船着場〜秋葉原（万世橋）の運航を試行的に行うと発表した。

羽田空港から東京都心部間を結ぶ定期的な航路設定は初めての試み。神田川、隅田川、京浜運河に架かる30橋以上の橋梁群を眺めることができるルートとなる。

日時は、9月19日（土）〜26日（土）の8日間。コース・運航時間は、[1]品川（10:30 ）→　羽田空港船着場（11:20）、[2]羽田空港船着場（11:30） →　秋葉原（14:00）、[3]秋葉原（15:00） →　羽田空港船着場（17:30）の3コース。

料金は、秋葉原－羽田空港船着場で2,900円、秋葉原－品川で2,380円、品川－羽田空港船着場で1,620円（いずれも9月16日までの事前購入の大人料金）。

予約は、下記の運航会社ホームページへ。
http://www.zeal.ne.jp/plan/203.html

5487：チバＱ：2015/08/26(水) 23:16:17
https://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=130220
大型船寄港で航空機の上空待機増えた　那覇空港、14年度969機
　那覇港に寄港する大型船舶の航行により、那覇空港に着陸できずに上空待機した航空機が２０１４年度、９６９機あったことが２５日までに分かった。上空待機による遅延時間は延べ９４時間に上る。沖縄県は那覇港の物流ハブ機能強化に取り組んでいるほか、クルーズ船の需要の高まりから寄港回数は増加傾向にあり、今後も同様の遅延数は増える可能性がある。

　大阪航空局那覇空港事務所が衆院議員の下地幹郎氏に明らかにした。

　航空機は那覇空港北側からの着陸時、海抜３５メートルを超える船舶が進入経路を航行している場合は上空で待機し、船舶の通過を待たなければならない。

　那覇港管理組合によると、１４年度に制限区域を航行した３５メートル超の大型船舶数は７８８隻。そのうちカーフェリーが３５６隻、フルコンテナ船が１８０隻、客船が１５０隻、一般貨物船が７４隻、その他船舶が２８隻となっている。

　大阪航空局那覇空港事務所によると１１年度の遅延機数は３４３機、１２年度は５９６機だった。延べ遅延時間は１１年度が３７時間だったのに対し、１２年度は６６時間だった。

　機体数の増加について、同事務所の小川順平次長は「飛行機の離着陸、船舶の寄港数がともに増加し、接近する事態も多くなったのでは」と分析し「船舶の正確な運航予定時間の伝達を徹底してほしい」と県を通じて那覇港管理組合に要請していることを明かした。

　下地氏は「クルーズ専用バースを飛行機の航路に近い若狭に造ったことも上空待機につながっている」と指摘した。

5488：チバＱ：2015/08/26(水) 23:17:07
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150826/mcb1508260500022-n1.htm
ドイツ新空港、欠陥だらけで迷走　８００人の低賃金スタッフ…ＣＥＯは解雇 (1/5ページ)
2015.8.26 06:26
　ベルリン・ブランデンブルク国際空港の建設プロジェクトの迷走が続いている。２０１１年秋、ベルリン郊外に完成したばかりの空港施設のチェック・承認作業を行うために、ロジスティクス、保安、航空の専門家による運営準備・空港移行（ＯＲＡＴ）チームが集結した。「欧州で最も現代的な空港」という触れ込みの同空港は年間２７００万人の利用を見込み、その時点では１２年６月の開港を目指していた。

　１２年６月開業が…

　ＯＲＡＴチームはダミーの航空機や旅客役のボランティアを使い、手荷物受け取り用のベルトコンベヤーからセキュリティーゲート、防火設備まで、あらゆる項目の検査を実施した。とりわけ重要なのは防火設備である。１７人の旅客が犠牲になった１９９６年のデュッセルドルフ空港の火災は、決して忘れてはならない教訓だ。

　しかし検査は目を疑うような結果となった。火災をシミュレーションしたところ、防火システムが機能しなかったのだ。模擬火災現場の警報装置はいくつか作動しないものがあり、関係ない場所の警報が作動した。その原因は５５マイル（約８８．５キロメートル）もの複雑な配線にあった。ＯＲＡＴの技術者は間もなく、この配線が高圧電線やデータケーブル、ヒーティングケーブルと一緒に埋設されていることを突き止めた。工期を縮めるための不適切な設計により、配線自体が火災の原因になっていたのである。

　問題はこれだけではなかった。煙を吸収してきれいな空気を送り込むはずの排煙設備も機能しなかった。チームは、実際に火災が発生したらメーンの排煙口は崩壊するだろうと結論づけた。

　しかし同空港のライナー・シュワルツ最高経営責任者（ＣＥＯ）とブランデンブルク州、そして連邦政府はこの問題を軽視した。同ＣＥＯと部下らは、監視委員会や、同空港に営業ライセンスを発行する最終権限を持つダーメ・シュプレーバルト区コミッショナーのステファン・ロジェ氏に対し、いくつか対処すべき問題があるものの制御可能な状態だと説明した。そして期日通りに開業する策を提案するための緊急タスクフォースを立ち上げた。

　１２年３月、タスクフォースは急場しのぎの案を提出した。それは８００人の低賃金のスタッフを雇い、携帯電話を持たせてターミナル全体に配置するというものだった。煙や炎を目撃したら空港内消防署に通報し、旅客を出口に誘導するという。この案では、同地域の携帯電話ネットワークが不安定で有名なことや、火災発生時に温度がカ氏１０００度（約セ氏５３８度）に達しうる排煙口付近に配備されるスタッフもいるということは、まったく考慮されていなかった。

　同空港のインフラに関する広範囲な調査を指揮した、ベルリン市議会議員で物理学者のマーティン・デリウス氏は「ばかばかしい計画だ。こうすれば少なくとも配線が不要になると、彼らは考えているのだ」と批判した。

　シュワルツＣＥＯはそれでも開業に向けて準備を進め、ドイツ世論は相変わらずこの問題に無関心だった。１２年４月になるとベルリンは空港フィーバーに沸き始めた。ベルリンのクラウス・ボーベライト市長は、毎年市長が主催する舞踏会のゲスト３０００人に、航空機の搭乗券を模した招待券を送った。同空港の副名称には、冷戦時に西ドイツを率いたウィリー・ブラント元首相の名を冠することが決まっており、空港の宣伝看板には「世界のみなさん、ようこそ」というキャプションつきで元首相の写真が使用された。

　豪華な開業セレモニーの準備も進められた。計画ではメルケル首相が政府専用機で同空港に降り立ち、レッドカーペットを歩いてガラス張りのターミナルに入り、ぜいたくな料理やドリンクをふんだんに用意したパーティーが行われることになっていた。

5489：チバＱ：2015/08/26(水) 23:18:41
　しかしコミッショナーのロジェ氏は疑問を持っていた。開業予定日まで４週間を切った１２年５月７日、同氏は初めてシュワルツＣＥＯと面会した。同ＣＥＯは火災探知を人力で行わざるを得ないことを認めた。ロジェ氏が「８００人のスタッフにオレンジ色のベストを着せて、コーヒーをいれた魔法瓶を持ってキャンプ用スツールに座らせて、携帯電話で『非常口を開けろ』と叫ばせるつもりか」といい、営業ライセンスの発行を拒否すると、シュワルツＣＥＯは無言で部屋を出ていった。

　次の日、同ＣＥＯはボーベライト市長らとともに会見を開き、予定通りの開業が不可能になったことを発表した。

ＣＥＯら多数解雇

　しかしこれは同空港の壊滅的な迷走の序曲にすぎなかった。それからの３年で、同プロジェクトは多くの人々のキャリアを台無しにした。シュワルツＣＥＯを含む空港の重役２人、技術責任者３人、建築家、その他、数百とは言わないまでも数十人の関係者が、解雇されるか、辞職に追い込まれるか、あるいは愛想を尽かして去っていった。

　メルケル首相が同盟国とともに高圧的な態度でギリシャの浪費癖を非難するその瞬間にも、空港に投入される税金は膨らみ続け、当初予定の約３倍に当たる５４億ユーロ（約７４７０億円）に達した。政府はこの巨大な設備の破損を防ぐだけで毎月１６００万ユーロを費やしている。最も楽観的なシナリオでも、最初の搭乗客が同空港にチェックインするのは１７年になりそうだ。（ブルームバーグ　Ｊｏｓｈｕａ　Ｈａｍｍｅｒ）

5491：チバＱ：2015/08/29(土) 09:03:28
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150828-OYT1T50042.html
茨城空港へのスカイマーク着陸料、県が半額補助
2015年08月28日 11時10分
　茨城県は２７日、茨城空港の全国内路線を運航するスカイマークへの着陸料補助費用１８００万円を含む、総額６９億２７００万円の一般会計補正予算案などを正式に発表した。


　補正後の一般会計の予算規模は１兆１６８２億円（前年度比５・８％増）となる。９月４日開会の県議会定例会に提案する。

　スカイマークへの支援は、冬ダイヤとなる１０月２５日から３月末まで。１機あたり５万〜６万円支払われている着陸料の２分の１を補助することで、実質的な着陸料の減免を図る。

　茨城空港の着陸料について、県は上海便を運航する中国の格安航空会社「春秋航空」にも支援（２０１０年の就航当時は２分の１、１２年７月から３分の１、１４年度から４分の１の補助）を続けている。

　橋本知事はこの日の定例記者会見で、スカイマーク支援について「来年度も支援せざるを得ないのかなと思っているが、その後はスカイマークの各路線の利用状況などを考えてやっていく必要がある」などと述べ、一定期間は支援を継続していく考えを示した。

　スカイマーク支援以外では、緊急輸送道路の整備など東日本大震災からの復興関連事業で約１６億円、先進７か国（Ｇ７）茨城・つくば科学技術大臣会合の準備経費４６００万円、睡眠医療を行う「こころの医療センター付属診療所（仮称）」（水戸市）の来年度の開設に向けた準備経費４８００万円などが盛り込まれている。

5492：チバＱ：2015/08/30(日) 10:15:55
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=130667

粟国空港事故：減速時制御不能に　副操縦士、操作に違和感
2015年8月29日 08:51

　粟国島の粟国空港で第一航空（大阪）の双発プロペラ機ＤＨＣ６が、滑走路を外れてフェンスに突っ込んだ事故について、同社の木田準一副社長は２８日午後、那覇市の同社事業所で記者会見し「ご心配とご迷惑をお掛けし、申し訳ない」と謝罪した。事故原因は「調査中」としながらも機体の状況や操縦士らの聞き取りから「ブレーキ時に右車輪がロックされたまま機体が制御不能になった可能性がある」とした。

　同社によると、当該機には機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（６２）と男性機長（５７）が乗務。副操縦士は着陸時、滑走路の約半分４００メートルまでリバース（逆噴射）して減速し、その後ブレーキをかけたが操作に違和感を覚え、そのまま制御不能になった。右側に進む機体を制御しようと機長が操縦を代わったがコントロールできず、フェンスに衝突したという。

　離陸前の操縦士２人の体調については「問題はなかった」とし、天候についても「風は約２メートルほどで、良好だった」という。同社はメーカーを交えて機体に不備がなかったか検証する。

　また着陸時、粟国空港ターミナルにいた同社職員が「パーン」という破裂音を確認。タイヤのパンク音と推測したが、その後の調べでパンクはなく、音の原因は不明という。

　同社は９月まで１日往復３便を予定していたが、事故原因が判明するまで運航を見合わせ、予約客には船便への乗り換えを案内するという。

　同日夜、運輸安全委員会は航空事故調査官を那覇空港に派遣。山崎博介調査官は「現場の痕跡を確認し、乗客など関係者の話を聞きたい」とした。２９日午前に現地入りし調査を始める。


http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-248077-storytopic-1.html
粟国小型機事故、記録装置を回収　「原因解明まで１年」
2015年8月30日 8:31

第一航空の事故機を調査する県警職員。国土交通省運輸安全委員会が派遣した航空事故調査官３人は県警とは別に午後に調査を行った＝午前１１時５０分すぎ、粟国空港


　【粟国で大城三太】２８日に起きた第一航空の双発プロペラ機ＤＨＣ６―４００型が滑走路を右側に外れ、フェンスに激突した事故で、調査のために国土交通省運輸安全委員会が派遣した航空事故調査官３人が２９日午前、粟国空港で調査に着手した。午後３時半すぎ、粟国空港で、報道陣に調査状況などを説明した山崎博介調査官は「事故原因の解明に至るまでは長い道のりになる。通常は１年ぐらいをめどとしている」との見方を示した。県警も２８日に引き続き、現場を調べた。
　調査官は、同機を操縦していた第一航空の機長や副操縦士、同乗していた職員の計３人に話を聞いた他、機体や滑走路に残された跡などを含め事故状況を調べた。機内から飛行記録装置のフライトデーターレコーダー（ＦＤＲ）と、音声を記録したコックピットボイスレコーダー（ＣＶＲ）を回収した。これらは東京に持ち帰り解析する。
　クレーンを粟国島に手配でき次第、事故機をつり上げて見えない部分について調査する意向。だが、現時点で手配にめどが立っていないため、調査官は３０日、沖縄本島にいったん戻り、関連資料の読み込みやデータ集めなどの調査を行う予定。
　山崎調査官は、調査が長くなる見通しの理由について「今後、機体の損傷状況、当時の気象状態などのデータを集め、第一航空が機体を飛ばす際の規定書や手順書などと付き合わせて調査を進める」と説明。「機体が外国製（カナダのバイキングエア社）のため、設計製造国の会社にも事故調査報告書の案を見せ、意見を聞くという手順になっているため」とした。

5493：チバＱ：2015/08/30(日) 10:18:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150829/bsd1508291704001-n1.htm
「日本では育たない」今は昔　ＬＣＣ市場は“戦国時代”へ　 (1/2ページ)
2015.8.29 17:04
　関西国際空港に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパンが、就航から４年目で累計搭乗客数１千万人を突破。訪日外国人の増加に伴う航空需要の拡大を浮き彫りにしている。アジアを中心に海外から日本に就航するＬＣＣも増えており、価格とサービスの本格的な競争時代はこれからだ。

　「ようやく日本でもＬＣＣの就航が活発化してきた」

　欧米や東南アジアに比べて、ＬＣＣの成長が１０年ほど遅れていた日本の航空市場について、海外ＬＣＣの幹部はこう語る。当初、閉鎖的とも言われる日本市場では、ＬＣＣは育たないという声もあった。しかし今、ピーチをはじめ確実にＬＣＣの数は増えている。

　ただ、どんな市場でも成長すれば、いずれ成熟期に入る。

　日本よりも早くＬＣＣの市場が成長した東南アジアでは、航空会社の数が飽和状態となり成長に陰りが見え始めた。成長の踊り場に来た東南アジアのＬＣＣは逆に、成長の余地がある日本など東アジアへの進出を推し進めている状況だ。

ＬＣＣ先進国である東南アジアのＬＣＣの割合は３〜４割。日本でも、関空では国際線に占めるＬＣＣの割合が２５％を超えるまでに成長した。ソウル線などアジアの一部では低運賃を武器にするＬＣＣに押され、日系のフルサービスキャリアが運休になった路線もある。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者は「まだまだ潜在需要はある。この需要を顕在化させる」と意気込むが、国内ＬＣＣが誕生して４年目に入った日本の航空市場。日本に参入した外資系ＬＣＣは、やがて来る成熟期を見越し、「他の航空会社との提携もすでに検討中」と明かす。再編のうねりが静かに迫っている。（中山玲子）

5494：とはずがたり：2015/08/30(日) 18:08:48

９月以降、新たに４路線　静岡空港の中国定期便
http://www.at-s.com/news/detail/1174226862.html
（2015/8/25 07:28）

　静岡県は２４日、中国東方航空と北京首都航空が、静岡空港と中国の計４都市を結ぶ定期便の運航を９?１０月に開始すると発表した。中国東方航空は静岡―合肥（安徽省）、杭州（浙江省）の２路線、北京首都航空は静岡―石家荘（河北省）、塩城（江蘇省）の２路線を就航させる。
　川勝平太知事が定例記者会見で明らかにした。４路線の就航後は、静岡空港の中国路線は１４路線・週４６便の運航態勢になる。
　中国東方航空の静岡?合肥線は９月１６日から毎週水、日曜の２便を、静岡?杭州線は１０月１日から毎週月、木曜の２便をそれぞれ運航する。杭州線は北京首都航空に次いで２社目、合肥線は新規開設となる。杭州線は週１２便を運航する静岡―上海線のうち２便を振り替え、上海線は週１０便に減らす。１５５席の機材を使用する。
　北京首都航空の静岡?石家荘線は９月２日から毎週水、土曜に、静岡―塩城線は９月３日から毎週木、日曜に運航する。いずれも同社が５月から運航する連続チャーター便の定期便化を国土交通省に申請し、認可を受けた。１４４席の機材を使う。
　県のまとめによると、７月上旬に就航した北京首都航空杭州線（週２便）の７月の搭乗率は９３・１％だった。県は中国での旺盛な訪日需要が続いているとみている。

5495：とはずがたり：2015/08/31(月) 08:30:20
2015.08.14
ジャーナリズム ジャーナリズム
ノンフィクション作家　清泉亮インタビュー（2）
日航と航空機墜落の村、陰で罵声浴びせ合う現実　剥き出しの村民たちの私利私欲
取材・文＝編集部
http://biz-journal.jp/2015/08/post_11101.html

5496：チバＱ：2015/09/01(火) 20:08:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150831-00000008-wordleaf-soci
小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
THE PAGE 9月1日(火)9時0分配信

小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
[写真]事故機が離陸した調布飛行場。現在、首都圏でこうした小型機などの一般航空が利用できるのはこの調布飛行場くらいしかない（Motoo Naka/アフロ）
　東京都調布市の民家に小型機が墜落し、住民ら3人が死亡した事故から1か月がたちました。事故機が飛び立った調布飛行場では、自家用機の運航自粛は続けられるものの、測量や写真撮影などを行う事業用航空機の運航は9月1日から再開されることになりました。地元は飛行場の閉鎖を求める声もあるようですが、一方で、大型航空機や軍事航空ではない、こうした小型機などの航空には日本独特の事情があり、さまざまな課題があります。

　今回の事故を航空政策や都市計画、防災的な観点からどう見るか。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

ジェネラル・アビエーションとは
　便利な空の旅をもたらすエアラインやマッハで飛ぶ軍事航空のみが航空ではない、というと皆さんは驚かれるかもしれません。航空を目的別に分類すると、一般航空＝ジェネラル・アビエーション（ジェネアビ）と、非一般航空＝エアラインと軍事航空という分類になります。

　言いかえると、航空機による飛行のうち、「定期航空路線（エアライン）と軍事航空」＝非一般航空を除くあらゆる航空活動の総称を一般航空（ジェネアビ）といい、目的別に次のような分野に分けられます。

《公共機関》 司法警察・消防・防災機関等の空中パトロール／捜索救難／ドクターヘリ／報道機関の取材活動
《産業航空》 不定期貨物便／ビジネス機／操縦訓練／航空写真撮影・航空観測／遊覧飛行／農業の空中散布（種・肥料・農薬）
《レジャー飛行》 自家用機／グライダー等のスカイスポーツ

　実は、航空はこうした幅広い分野にわたっていて、国民の生活の利便向上と安全に関わっています。先の調布飛行場墜落事故は、一般航空（ジェネアビ）の中の「産業航空」分野の操縦技量維持飛行で発生したものです。

取りにくいパイロットのライセンス
　いま、日本のジェネアビにはたくさんの課題がありますが、最大の課題は、今回の調布飛行場墜落事故で明らかになりつつある、取りにくい、維持しにくいパイロット・ライセンスの問題です。

　パイロット・ライセンス取得と技量維持のシステムと費用については、長い間、国内でのライセンス取得は困難でした。そのため海外での取得が増え、そのことが国内での訓練生を減らし、訓練コストを押し上げる悪循環をもたらしていました。この問題は、まわり回ってエアラインやLCCのパイロット不足にも影を落としています。

　いま首都圏では、小規模の飛行場が次々に姿を消して、飛ぶための飛行場が無くなっていくという問題に直面しています。ジェネアビを利用できる飛行場は、調布飛行場ぐらいしかなくなりました。近県でも埼玉と茨城くらいですが、近年、茨城の一か所が閉鎖される状況です。

　東京調布飛行場（正式名称）は、旧陸軍が使用していた飛行場でしたが終戦・米軍管理を経て、国の場外離着陸場となりました。伊豆諸島などへの定期便が就航し、1992年に国から東京都に管理運営が引き継がれ、都営コミューター空港になりました。都営化とともに、航空管制官に替わり、都が有視界飛行のための情報提供を行っています。かつては、2本の滑走路を持つれっきとした飛行場でしたが、軍用地削減の風潮や、宅地開発で現在のように規模が縮小されてきました。

5497：チバＱ：2015/09/01(火) 20:09:10
近距離に中小の空港が配置される欧米
　欧米では、空港の数が圧倒的に違いますが、近距離に中小の空港がうまく配置されています。また、ジェネアビ機は定期旅客機の就航する空港を利用していることが多いのですが、日本の空港ではジェネアビ機用駐機場さえないところが多数です。

　海外の空港では、エアライン機とジェネアビ機のエアタクシー、チャーター機などの小規模航空会社が共同して運用するさまを目にします。エアライン機で空港に着き、エアタクシーに乗り換え目的地至近の空港に着く、というのが当たり前の空の便の利用法です。エアタクシーを運航するのは、フレンドリーなキャプテンやCAというケースが多いのですが、日本では経営が成り立ちません。運航の確実性を求めるあまり、新規参入の壁を高くしていないか、という疑問もわいてきます。

　日本では、飛行場としてのまとまった適地のあるのは河川敷ですが、グライダーだけに利用されています。場外離着陸場ではなく、飛行場としては神通川河川敷に建設された富山空港や、荒川河川敷を利用した本田エアポートなどがありますが例外的です。

　ジェネアビの運用がうまくいっている例外的存在は、福島の農道空港（ふくしまスカイパーク）くらいです。せっかく国土交通省となったのですから、航空局と水管理・国土保全局を束ねた連携で、河川敷へのジェネアビ飛行場開設が望まれます。

“バス・パトカー・自衛隊”などが空を独占
　こうして見ると、日本の航空界の現状はライセンス取得・維持、飛行場、航空会社（小規模）、飛行クラブの経営などに課題が多過ぎ、「トラックやバス（エアライン）とパトカー、救急車、消防車（公用）＋自衛隊」ばかりが空を独占するという、世界的にガラパゴス化した存在といえるでしょう。

　エアライン・軍用などと、ジェネアビが共にそれぞれの目的で発展していくのが日本の航空の健全な成長をもたらします。

　また、万が一の災害発生時は、空からの救援が最も迅速で効果的です。こうした防災およびスカイスポーツなど航空文化の普及のためにも、小型機や、さまざまな飛行機航空機に触れ、操縦する施設としてもいろいろなタイプの空港は重要で、都市計画に新しい抜本的な航空・空港政策が必要と思います。

■藤石金彌（ふじいし・きんや）　航空ジャーナリスト。1942年、東京都生まれ。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』を経て中央労働災害防止協会。月刊『安全』『労働衛生』編集長。おもな著書：『航空実用事典』(朝日新聞社・編集総括)、『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)など。元交通政策審議会航空分科会委員など

5498：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:58
http://mainichi.jp/select/news/20150902k0000e040205000c.html
成田空港：主役は全日空に…国際線便数、日航を上回る
毎日新聞　2015年09月02日　15時00分（最終更新　09月02日　15時33分）
　成田空港を発着する定期国際線の旅客便数で、全日空が初めて日本航空を上回った。週７往復運航する成田−クアラルンプール線を１日に就航させたことで成田発着便は週２８０往復となり、週２７７往復の日本航空を逆転した。羽田発着の定期国際線も昨年３月から全日空が上回っており、羽田に続いて成田でも「国際線の主役」が交代した。

　全日空は２９年前の１９８６年に、成田−グアム線で定期国際線に参入した。日航が２０１０年に経営破綻して、国土交通省から新規路線開設を制限されているのに対し、全日空は羽田・成田ともに国際線就航に力を入れている。１０月２５日からの冬ダイヤでも全日空が上回る見通しだ。

　羽田の定期国際線は昨年３月に発着枠が拡大された。現在は全日空が週１６３往復、日航が週１１９往復を運航する。

　全日空成田空港支店の広報担当者は「他社と便数を競っているつもりはないが、今後も路線網を充実させていきたい」と話している。【早川健人】

◇日本航空と全日空の定期旅客便数（９月１日現在）

　　　　　　　日本航空　　　　全日空　　

成田　国際線　週２７７往復　　週２８０往復

　　　国内線　１日６往復　　　１日１２往復

羽田　国際線　週１１９往復　　週１６３往復

　　　国内線　１日２０１往復　１日１９４往復

全国の国際線　週４８０往復　　週５０６往復

5499：チバＱ：2015/09/02(水) 21:41:25
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150902/mca1509020500006-n1.htm
地方空港着陸料、実質ゼロも　国交省方針　新規就航の自治体支援分差し引く
2015.9.2 05:00
　国土交通省は２０１６年度から、地方空港への新規就航や増便を実施した航空会社を対象に、国に支払う着陸料を引き下げる方針を固めた。新規就航に伴う初期投資は、事務所設置や宣伝費で数千万円に上るとされ、負担を軽くし、新たな路線展開を支える。急増している訪日外国人を、地方に呼び込む考えだ。

　対象は、羽田を除く国管理の２７空港で、羽田路線以外の国内線と国際線。定期便、チャーター便のいずれも認める。

　航空会社が空港の地元自治体から着陸料や宣伝費などで財政支援を受けることを前提とし、自治体支援分と同額を着陸料から差し引く。

　「地方が航空網の充実で汗をかけば国も応援する」（国交省幹部）との姿勢を明確にし、地元の路線誘致の取り組みを後押しする。

　例えば、地方路線への就航が増えている格安航空会社（ＬＣＣ）が使うことも多いエアバスＡ３２０の場合、国際線の着陸料負担は年間３０００万円程度。自治体が１５００万円を支出すれば、国は着陸料を１５００万円差し引くため、着陸料は実質無料になる。

　国交省は新制度を１６年度予算の概算要求に盛り込んでおり、増便分の着陸料減収は年間で数億円を想定している。財務省と詳細を詰め、年度内に告示を出す。

　一方、国交省は地方空港の運営権売却を促進するために導入した着陸料引き下げ制度は廃止する。自治体と航空会社が共同で、民営化を前提とした空港活性化策をつくる場合に着陸料を下げる仕組みだが、１４、１５両年度とも利用がなかった。

5500：とはずがたり：2015/09/05(土) 07:20:48

福岡空港「混雑」指定へ　発着過密化、回数を制限、国交省
http://qbiz.jp/article/70206/1/
2015年09月04日 03時00分 更新記者：重川英介

多くの旅客機が並ぶ福岡空港国際線ターミナル＝８月２８日（撮影・井上直樹）
　福岡空港の発着回数急増に対応するため、国土交通省は同空港を航空法に基づく「混雑空港」に指定する方針を固めた。１時間当たりの発着回数を制限し、基準を上回る時間帯については新たな就航を認めない。安全な運 ...

5501：チバＱ：2015/09/05(土) 10:12:43
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150904-OYT1T50046.html
福岡、５か所目の「混雑空港」に…遅れ改善期待
2015年09月04日 12時36分
　国土交通省は、来年３月２７日に福岡空港を航空法上の「混雑空港」に指定する方針を固めた。


　乗り入れを国の許可制にして、離着陸の遅れの緩和を狙うが、新規就航や増便は認められにくくなる。指定されると、羽田、成田、関西、伊丹（大阪）に続き、全国で５か所目となる。

　具体的には、１時間あたりの発着回数の基準が設けられる。現在、運航している航空会社の発着回数は減らさないとみられるが、混雑が激しい時間帯への新たな乗り入れが許可されなくなりそうだ。各航空会社が３月下旬から実施する来年の夏ダイヤから適用される見通しで、格安航空会社（ＬＣＣ）の新規路線開設にも影響が出そうだ。

　福岡空港は滑走路が１本しかないが、ＬＣＣの新規就航などで飛行機の発着回数が増え、朝や夕方を中心に離着陸の遅れが常態化している。混雑空港の指定後は、現状より遅れの改善が期待される。

5502：チバＱ：2015/09/06(日) 18:13:36
http://www.sankei.com/region/news/150903/rgn1509030037-n1.html
2015.9.3 07:01

福岡空港国際線５０年、目指すはアジアのハブ　幅広い集客カギ






国内外の旅客機が行き来する福岡空港。手前は就航５０周年を迎えたキャセイパシフィック航空の機体
　福岡空港（福岡市博多区）に国際線が就航し、９月で５０年を迎えた。同空港の国際線利用者は年３７０万人と全国５位にまで成長した。今後、アジアのハブ空港を目指して、多数の旅客と航空機を円滑に切り盛りするための滑走路増設などの機能強化に加え、韓国や中国からの入国者だけに頼らない、集客の幅拡大が必要となる。（九州総局　高瀬真由子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　２日午前、福岡空港の国際線出発ゲートで、キャセイパシフィック航空の就航５０周年を祝う記念式典が開かれた。

　「みなさんが道を開いてくれたことで福岡空港は順調に国際化が進みました」。福岡空港ビルディング社長で前福岡県知事の麻生渡氏は、こうあいさつした。

　キャセイパシフィック日本支社長のクラレンス・タイ氏も「福岡の旅行産業やビジネスに貢献できるよう一層努力する」と決意を述べた。

　５０年前の昭和４０年９月。１日に大韓航空（日本航空との共同運航）の釜山便、同２日にキャセイパシフィックの香港便が相次いで就航し、福岡空港は国際空港となった。

　市中心部から地下鉄で１０分という利便性もあり、福岡空港利用者は着実に増加した。平成２５年には初めての欧州直行定期便となるオランダ・アムステルダム線も開設された。８月１日現在２１路線、週５４６便が乗り入れている。

　国際線旅客数は、成田、関西、東京（羽田）、中部に次ぐ５位だ。国内線も加えた旅客数は東京、成田に次ぐ国内３位となっている。

　■機能強化が必要

　増加する利用客に、施設整備が追いつかない。

　滑走路１本の福岡空港は、世界でも有数の過密ダイヤで運用されている。発着回数は年１７・４万回に達し、滑走路１本あたりとしては日本最多だ。また、世界を見ても、福岡と同程度の発着回数で、滑走路が１本だけの空港は、極めて珍しい。

　混雑解消は、九州の政財界で長年、議論されてきた。福岡商工会議所は昭和４０年代にすでに「福岡空港は２１世紀にはパンクする」と見通し、代替空港の検討を始めた。平成元年ごろにも議論は再浮上し、海上移設など、さまざまな主張が繰り広げられたが、巨額の費用などが課題となった。

　結局、現在地で滑走路を増設する方針が決まり、国土交通省は平成２４年、増設に向け環境アセスメントに着手した。２本目の滑走路は、３６年度の完成を目指す。

　しかし、航空会社からは「（客を乗降させるための）ブリッジを増やしてほしい」「地下鉄から国際線へのアクセスを改善してほしい」など、次々と要望の声が上がる。

　九州経済調査協会の調査研究部主任研究員、藤井学氏は「１０年という第２滑走路ができるまでの対応に加え、完成しても処理能力が倍になるわけではない。ハード整備が間に合わない状況では、航空会社が福岡空港を避けるようになる。そうなれば、九州経済には打撃となる。他の空港と連携して役割分担をしないと今後の需要には対応できない」と指摘する。

　課題解決策の一つが、２４時間利用可能という強みを持つ北九州空港との連携だろう。

　今年７月、福岡市中心部と北九州空港を結ぶ深夜・早朝のリムジンバスの運行が始まった。時差を考慮すれば、北九州空港を利用した方が便利な海外都市もある。政財界は福岡、北九州両空港の“棲み分け”を模索する。

　■顧客の開拓

　一方、最近の旅客数増加には、死角がある。

　国交省によると福岡空港の平成２６年度旅客数は、初めて２千万人を突破した。

　国際線旅客数（３６７万人）は、１０年前の１６年度と比べると６割増加した。この１０年で福岡空港からの日本人の出国人数はほとんど変わっておらず、増加は外国人の入国が牽引（けんいん）している。韓国、台湾、中国からの入国が多い。

　こうした外国人観光客は、その国・地域の政治や経済情勢に大きく左右される。景気減速が深刻化している中国と韓国からの旅行客がいつまでも増加する保証はどこにもない。

　一方、国内線の旅客数は２６年度１６３３万人で１０年前の１６３２万人とほぼ同数だ。こちらも人口減少が進展する中で、どこまで維持できるか懸念される。

　福岡空港がアジアのハブ空港として存在感を発揮するには、国内市場はもちろん、アジアに限らず、海外の新規顧客の開拓が欠かせない。

5503：とはずがたり：2015/09/07(月) 04:25:58
マレーシア不明機の翼の残骸がだんだん妙な話になってきた
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%E3%83%9E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%82%A2%E4%B8%8D%E6%98%8E%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%BF%BC%E3%81%AE%E6%AE%8B%E9%AA%B8%E3%81%8C%E3%81%A0%E3%82%93%E3%81%A0%E3%82%93%E5%A6%99%E3%81%AA%E8%A9%B1%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%8D%E3%81%9F/ar-AAdPLO4#page=2
ギズモード・ジャパン　5日前

ボーイング777の翼の残骸が先月インド洋レユニオン島に打ち上げられたとき、マレーシア政府は割と早い段階でマレーシア航空370便の残骸と発表しました。が、実はその証拠は未だに見つかっておらず、謎が謎を呼んでいます。

漂着したフラッペロン（翼の一部）が777型機のものに間違いないことは、発見直後ボーイングのエンジニアが確認しています。行方不明の777型機はたったひとつ、2014年3月に失踪したMH370だけ。だったら謎なんてない、それで一挙解決じゃないですかね？

マレーシアのナジブ・ラザク首相もそう考え、8月 5日には同型と断定する声明を発表しました。ところがその数分後、フランスのSerge Mackowiak調査官が「テスト結果が出るまでは憶測の段階だ」と、それを覆す発表を行ったんです。テスト結果は1日で出るという約束だったのに、それが数日後に延び、やがて数日が数週間に延び…もう発見から1ヶ月が過ぎたというのにまださっぱり音沙汰なしです。

いったい何をそんなに手間取っているのか？

なんでもフラッペロンの改造部が飛行機メンテ記録と一致しないみたいなんですね。

また、航空ジャーナリストのジェフ・ワイズ氏によると、フラッペロンの内側の端にあるはずのIDプレート、これも行方不明になっているのだそうな。IDプレートは777型機の全フラッペロンに取り付けているもので、その型番さえわかればMH370のパーツかどうかはすぐわかるのですが…それがなかったものだから確認が難航し、そこまでやるかっていうぐらい慎重に慎重を重ねて調査が行われているみたいなんですよ。

例えば発見当時フラッペロンにはエボシガイがみっしり付着していました。塗装部を除く面という面にびっしり！ これもよく考えてみれば不可解なことなのだと、ワイズ氏は書いてます。

エボシガイが全面覆い尽くしているってことは、発見まで数ヶ月間は海面下に浮いていたってことになる。でもどうやって？ 潜水艦やスキューバダイバーなら海面下3〜6メートルに浮いててもなんの不思議もないが、無生物の物体には自力で浮遊する力なんてない。水より浮力があれば海面に出てしまうし、浮力がなければ海底に落ちる。 長さ180cm以上もの残骸が、海面に出ないで長期間浮いている状況って例えば何なんだ？ これは常識で考えて簡単に説明がつくようなものではない。未だに未解明の自然現象があるのか、はてまた何者かが意図的に仕組んだことなのか。

氏の分析はブログでも読めます。調査団は翼を海水に放して様子を見るテストも行ったようなのですが、未だに発表がないところを見ると、結論は出なかったんでしょう。いずれ論理的説明には辿り着けるだろうし、その過程でエボシガイの新たな生態が発見されて終わり！かもですが、当分は翼の出元をめぐる仮説でネット盛り上がりそうですね。

行方不明の機体と乗客、タグのない翼…MH370失踪事件の謎は深まるばかりです。

source: New York Magazine

Maddie Stone - Gizmodo US［原文］

（satomi）

5504：チバＱ：2015/09/08(火) 20:43:50
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150908-00009523-wsj-int
行き先は航空会社まかせ、独LCCの新戦略
ウォール・ストリート・ジャーナル 9月8日(火)13時12分配信

　冒険好きな人向けに安い航空チケットが入手できる方法がある。行き先不明のチケットを予約するのだ。目的地は航空会社まかせだ。

　独ルフトハンザ航空傘下の格安航空（LCC）ジャーマンウィングスが提供する「ブラインド・ブッキング」チケットは片道33ユーロ（約4400円）という安さだ。搭乗日時を選び、興味がある項目を選択する。例えばパーティー、カルチャー、ショッピング、太陽とビーチ、同性愛者に優しい場所、都市、もしくは自然などの項目を選ぶ。あとはジャーマンウィングスが目的地を選択し、連れて行ってくれる。チケットの支払いが完了すれば、目的地が書かれた確認書が送られてくる。ホテルは自分で予約する。

　ブラインド・ブッキングは片道のみのチケットで、若い世代の奔放性と冒険心を利用して、わくわく感を提供するのが狙いだ。また、少し高い運賃でもすすんで支払う意志のあるビジネス客やほかの利用客に販売することなく、競合他社が同じ運賃を設定するリスクもないところで格安チケットを提供する賢い方法でもある。

　大規模な広告や旅行代理店を通してチケットを販売するより、利用客に直接チケットを販売できる手段を探す航空会社が増えている。こうした航空会社はソーシャルメディアや電子メールなどを通じて利用客に販売価格や割り引きコードを送り、直接予約を入れてもらうようにしている。

　ジャーマンウィングスの格安チケットはドイツの米国人駐在員や米軍関係者の家族にとりわけ人気だ。ドイツ駐留の米陸軍に勤務するビル・クロッセン氏とその妻ジェニーさんは同僚から格安チケットの情報を聞き、欧州をもっと見て回る手段としてこれまでに3回、ブラインド・ブッキング旅行を楽しんだ。ジェニーさんは目的地がわからないことは「大きなタネ明かしを待つ間、心が躍る感じ」だと話した。

　「支払いが済むまでどこに行くのか分からないのがいい」とジェニーさん。「週末の行き先を運命にゆだねるのは、なんだか良いなと思った」

　特定の行き先が当たる確率を高める方法も見つけた。ジャーマンウィングスの運航時間を確認し、希望の出発時間を指定するのだ。夫妻はこれまでにロンドン、ミュンヘン、バルセロナを訪問した。ミュンヘンはそれほど興奮するような目的地ではなかったが、夫妻はそこからオーストリアのザルツブルクまで足を伸ばした。

　ジェニーさんは、欧州ではこうしたトラベル・ルーレットがうまくいくが、米国でもうまくいくかは疑問だと話す。「イリノイ州ブルーミントンやバージニア州ニューポートニューズが目的地だと分かって、わくわくするような人が大勢いるとは思えない」と話す。

　ジャーマンウィングスによると、最もよくブラインド・ブッキングに使われる目的地はドイツのベルリンやオーストリアのウィーン、イタリアのミラノだという。最も人気のあるカテゴリーは都市、カルチャー、太陽とビーチ。チケット料金は太陽とビーチの場合が片道50ユーロで、そのほかのカテゴリーはすべて同33ユーロだ。昨年販売したブラインド・ブッキングのチケット数は9万枚で、そのうちの約6割はカップルだという。

5505：チバＱ：2015/09/08(火) 20:44:03
　ブラインド・ブッキングは2007年に大学生によって考案された。この学生は、高い航空チケットの販売を犠牲にすることなしに、航空会社がより多くの利用客を獲得する方法について論文を書いた。航空会社が特売を開始すると、それをうまく利用するのはたいていビジネス客だ。この学生の課題にはジャーマンウィングスでのインターンシップも含まれていた。彼のアイデアは学生の旅行スタイルに焦点を当てたものだった。

　ジャーマンウィングスで収益管理と運賃設定を担当するオリバー・シェイド氏は「学生たちは安い運賃でどこに行けるかが問題で、行き先は問題ではない。ただ選ぶだけだ」と話す。

　同社はこのアイデアを提案した学生を採用したが、すでに離職している。

　ブラインド・ブッキングの利用客は到着地1カ所につき5ユーロを支払えば、その行き先を候補から外すことができる。少なくとも3カ所の到着地が候補として残っていれば、利用客は好きなだけ長く、いくらでも多くの到着地を候補外にしておくことができる。ただ、数多くの到着地を排除すれば、それだけ料金がかさむため、結局は通常の運賃に近づくことになる。シェイド氏は「幸運の量は一定にしておかねばならない」と話す。

　ジャーマンウィングスがブラインド・ブッキングの対象としている目的地の数は100程度。夏季はスペインのバルセロナのように通常運賃でほぼ満席になるような路線はめったに対象にならない。だが、冬季の週末であれば、バルセロナもブラインド・ブッキングの目的地に含まれる可能性が高くなる。

　ジャーマンウィングスは今年3月、バルセロナからドイツのデュッセルドルフに向かっていたエアバスA320 型機が仏南東部のアルプス山中に墜落する事故を起こしている。この事故では乗員乗客150人全員が死亡した。同機を操縦していた副操縦士が意図的に墜落させたことが事故の原因をみられている。

5506：とはずがたり：2015/09/11(金) 18:02:39

仙台空港の運営権、東急電鉄・前田建設などが優先交渉権＝国交省
2015年09月11日（金）17時25分
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/09/156764.php

［東京　１１日　ロイター］ - 国土交通省は１１日、仙台空港の運営権の売却について、優先交渉権を東京急行電鉄 <9005.T>、前田建設工業 <1824.T>、豊田通商 <8015.T>などのグループに付与したと発表した。

(江本恵美)

5507：チバＱ：2015/09/11(金) 20:45:27
http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110087-n1.html
2015.9.11 19:35

関空運営に２０社超が参画　オリ連合に出資意向伝える　近鉄グループＨＤ、関電、ＮＴＴ西、パナ…






運営に２０社超が参加することになった関西空港
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却先を決める１次入札を通過したオリックス連合に加わる企業の顔ぶれが１１日、決まった。鉄道やエネルギー関連、ゼネコンなどの２０社超が同日までに、オリックス側に参加の意向を伝えた。多くは関西を事業基盤、発祥の地とする企業で「オール関西」の体制が整った。

　オリックスは仏空港運営大手のバンシ・エアポートと連合を組み、さらに多数の企業の参加を募っていた。今回加わったのは、近鉄グループホールディングス、関西電力、ＮＴＴ西日本、パナソニックなど２０社超。オリックスは「関西を中心とした多くの企業に参加してもらい、関空、伊丹の運営事業を成功させたい」としている。

　オリックス連合は今後、参加企業の顔ぶれを盛り込んだ計画書をまとめ、２次入札期限の１８日までに両空港を運営する新関西国際空港会社に示す。

　２次入札で新関空会社の審査を経て年内にも、両空港の運営会社を設立する。資本金は８００億円とし、うち６４０億円をオリックスとバンシで出資。残り１６０億円を２０社程度で分担して出資する。新会社は来年４月にも空港の運営を始める。

5508：チバＱ：2015/09/11(金) 20:45:46
http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100010-n1.html
2015.9.10 06:00

関空運営で２６００億円調達　オリ連合が年内設立の新会社　資本金は８００億





（1/2ページ）

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却で、１次入札を通過したオリックス連合が両空港運営のため年内にも設立する運営会社が、総額で２６００億円を調達することが９日、分かった。金融機関などからの借り入れで１８００億円を調達、運営会社の資本金を８００億円とする。新会社は、オリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートが各４割、残りを２０社超の関西企業が出資する。オリックス連合は２次入札締め切りの１８日までに、新関西国際空港会社に調達計画を提出する。

　融資は、メガバンクなどによる協調融資（シンジケートローン）で１６００億円を調達。官民出資のインフラファンド「民間資金等活用事業推進機構」からは劣後ローンとして２００億円を借り入れる。シンジケートローンはみずほ銀行と三井住友銀行が主幹事となり、今後、他の大手銀行や関西地盤の池田泉州銀行などの金融機関にも呼び掛けて資金を集める。

　新会社は、オリックスとバンシがそれぞれ４割に相当する３２０億円を負担。残り２割の１６０億円を関西の主要企業２０社超が出資する。鉄道では近鉄グループホールディングスや阪急阪神ホールディングス、電機ではパナソニック、ダイキン工業、インフラでは関西電力などが出資する方針を決めている。

　オリックス連合は年内にも特定目的会社（ＳＰＣ）として新会社を設立。来年３月末に、現在両空港を運営する新関空会社から運営権が移行される。運営権の最低落札額は２兆２千億円にのぼり、新会社が事業期間の４４年にわたり、毎年５００億円弱を支払う。

5509：チバＱ：2015/09/11(金) 20:46:13
http://www.sankei.com/west/news/150905/wst1509050010-n1.html
2015.9.5 07:00

関空運営権売却、オリックス連合の顔ぶれ固まる　１０社参画「オール関西」






　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却で、１次入札を通過したオリックス連合への参画企業の顔ぶれが固まった。オリックス側から打診を受けていた関西企業のうち、１０社がすでに参加の方針を決めたことが４日、分かった。今後設立される両空港の運営会社に出資する。要請を受けた関西企業の大半が応じる格好で、鉄道やエネルギー関連、メーカーなど業種は多岐にわたる。「オール関西」の体制を整え、両空港の運営を通じた地域経済の活性化を目指す。

　関係者によると、４日までに出資の意向を固めたのは、鉄道会社では近鉄グループホールディングスと阪急阪神ホールディングス、大阪市内と関空を結ぶ路線を抱える南海電気鉄道。ＪＲ西日本は「国内線は新幹線と競合関係にある」（首脳）ことなどを理由に、出資を見送るとみられる。

　関西電力や大阪ガスのほか、ＮＴＴ西日本、パナソニック、ダイキン工業、大手ゼネコンの大林組と竹中工務店も出資する方向だ。

　オリックス側は参加を要請した企業に対し、１１日までに返答するよう求めており、京阪電気鉄道は来週中に出資の可否を判断する。りそな銀行や池田泉州銀行などの金融機関、官民が出資するインフラファンドなどとの調整が続いているもようで、出資企業が増える可能性もある。オリックス側は２次入札の期限の１８日までに、両空港を現在運営する新関西国際空港会社に出資企業の顔ぶれなどを盛り込んだ事業計画を示す。

　オリックス連合は運営権取得後、両空港の運営を担う特定目的会社（ＳＰＣ）を設立。オリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの両社で計７〜８割を出資し、残りを関西企業などが出資する。１社当たりの出資額は最大で２０億円程度となる見込みだ。

5510：チバＱ：2015/09/11(金) 20:51:47
>>5421
・三菱地所、ＡＮＡホールディングスほか３社
・東急電鉄、豊田通商ほか５社
・イオン、熊谷組
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150911_12064.html
＜仙台空港民営化＞委託先　東急グループへ

　国土交通省は１１日、２０１６年６月末の民営化を目指す仙台空港の運営委託企業を東急グループとする方針を固めた。同日夕、太田昭宏国交相が発表する予定。
　東急グループは東急電鉄、東急不動産、前田建設工業、豊田通商などで構成。応募した３グループのうち、審査委員の大半が東急グループに最高点を付けた。審査項目は旅客や貨物の目標値、新路線誘致、空港活性化の計画など。国交省は今月中に東急グループと基本協定を締結し、具体的な業務引き継ぎに入る。仙台空港の運営には三菱地所グループとイオングループも応募していた。


関連ページ:宮城経済
2015年09月11日金曜日

5511：チバＱ：2015/09/16(水) 23:58:19
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2015091602100007.html
小松－羽田便 旅客減続く　機体、戦略で明暗
日航 一部中型、観光に利用

全日空 全便小型、収入は半減

写真
　北陸新幹線開業から半年。競合する航空路線小松－羽田便は新幹線に旅客を奪われ苦戦しているが、１日６往復ずつ運航する全日空（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）で利用状況の格差が鮮明になってきた。すべて小型機の全日空は前年比４割強の落ち込みが続き、来春からの減便を検討。一方、一部で中型機を使い前年比３割減で推移する日航は便数維持を視野に入れる。北陸への観光ブームを見越した機体選びや旅行商品向け価格設定など戦略が功を奏した格好だ。（曽布川剛）

　開業で旅客減を予想した両社は、減少を最小限にしようと便数を維持したまま使用する機体を小型化。搭乗前日まで予約できる運賃を北陸新幹線と同水準とするなどの値引きをしている。こうした対応はほぼ同じ。ただ使用する機体の大きさなどに違いがある。

　開業前は二百六十席程度の中型機に加え四百席以上の大型機も投入していた全日空は、全便を百六十席程度の小型機に変更した。金沢支店の担当者は「中型機を埋めるほどの需要はないと予想した」と説明する。

　一方の日航は「新幹線開業で北陸への関心が高まり観光需要が見込める」（北陸支店）と真逆の判断。小型機を四往復、中型機で二往復の運航体制とした。中型機の出発時間も羽田で朝七〜八時台、小松は夜七時台とするなど首都圏客の観光利便性を考慮している。

■旅行商品が割安に

　旅行会社が扱う個人向け商品の運賃設定でも羽田乗り継ぎ利用時に差が見られ、日航の方が大幅に安い。例えば旅行大手ＪＴＢの商品でシルバーウイーク初日の十九日に小松発羽田経由で那覇に向かう場合、ホテル込み基本料金に追加する往路の航空代金は全日空が二万八千五百円なのに対し、日航は一万六千円で一万二千五百円も割安。同様に札幌に行く場合でも日航の方が一万三千円安い。

　こうした観光需要向けの戦略の違いが結果として日航の観光利用を伸ばし、特に中型機の搭乗率は休日で七割程度と好調。ビジネス路線とされた小松－羽田便で、ビジネス六割、団体四割だった比率が開業後は逆転したという。

　中型機の運航は着陸料や客室乗務員の人件費などで小型機よりも経費がかかる。加えてライバルよりも割安な運賃では、路線収支が圧迫されているとの見方もある。ただ日航の広報担当者は「前年比三割減は想定内。経営破綻以来、各路線の運航経費削減を進めており、小松－羽田便も黒字を確保できている。このままなら減便の必要はない」と強気の姿勢。

　同社にとって北陸－東京間で唯一の同便で抜きんでたいという思惑もあり、十月後半からの冬ダイヤでは苦戦するビジネス客向けの料金も値引きする。

■来春の減便不可避

　一方の全日空。利用客は四〜八月で前年比四割強減、収入は五割減少し「収支はかなり厳しい状況」（金沢支店）。冬ダイヤでは一日六往復を維持するが、単価の高いビジネス客で月四千五百席を上積みできなければ、来年三月後半以降のダイヤでは臨時便扱いの一往復か、それ以上の減便は避けられないとしている。

5512：チバＱ：2015/09/17(木) 22:33:43
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015091701001031.html
成田新滑走路、建設事前調査へ　航空需要増大で空港会社
2015年9月17日 12時04分
　成田空港の３本目の新滑走路建設について、国土交通省が運営会社の成田国際空港会社（ＮＡＡ）に対し、候補地や新たに生じる騒音の影響などの事前調査を始めるよう求める方針であることが１７日、関係者への取材で分かった。ＮＡＡも調査を進める考え。
　航空需要の増大を理由に、国はかねて新滑走路建設を検討してきた。事前調査で建設に向けた具体的な動きが始まる。１７日午後に千葉市内で開かれる国交省とＮＡＡ、千葉県、地元市町による「４者協議会」で国交省が正式に表明する。
（共同）

5513：チバＱ：2015/09/17(木) 22:34:56
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=2527&amp;&amp;country=2&amp;&amp;p=2
【タイ】LCC空港として世界一の乗降客数はバンコク・ドンムアン国際空港
配信日時：2015年9月17日 11時00分 [ ID:2527]
　2015年9月17日、タイの報道によると、バンコク第2の国際空港であるドンムアン空港がLCCの空港としては、世界一乗降客が多いことがわかった。

　オーストラリアに拠点を置くアジア太平洋航空センター(CAPA)の発表によると、ドンムアン空港の乗降客数は今年上半期に1340万。しかし空港によると、実際には1440万人であったと明らかにした。

　また、タイ空港公社ニティナイ・シリスマッタカーン社長は、ドンムアン空港の本来の予想扱い能力としては、年間1850万人でだったが、今年8月までだけで、すでに2280万人の乗降客を扱っていると話している。

　マレーシアに本拠地を置く、エアーアジア社でも同空港を発着する路線の拡充を計る為に、本年度内に同空港内の駐機場に追加投資をする意向を示している。

　現在、これまで使われていなかった同空港の第2ターミナルを国内線専用ターミナルとして改装工事が進められており、再オープン後には、更なる乗降客の増加が確実になっている。

　尚、ドンムアンに続くLCC空港は、米国ラスべガスのマッカレン空港(1330万人)、マレーシアのクアラルンプール空港(1260万人)、スペインのバルセロナ、エルプラート空港(1200万人)となっている。

5514：とはずがたり：2015/09/18(金) 15:01:05

航空機か？　函館の海岸に謎の残骸
09/18 06:13
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0180907.html

　【函館】函館市浜町の海岸で、航空機の機体の一部とみられる漂着物が見つかった。国土交通省函館空港事務所が同空港を利用する国内外の航空８社に照会したが、１７日現在で該当する航空機はなく、関係者は「何の機体なのか」と首をかしげている。

　台風の影響で高波が寄せた１１日、同町の熊別川河口付近に４片が打ち上げられた。最大で縦２・７メートル、横２・２メートル、厚さ４センチの湾曲した板状で、ハチの巣状のハニカム素材を板で挟んだ構造。住民らの通報を受けた函館海保は航空機の一部の可能性が高いとして同事務所に連絡した。

　住民らによると、漂着物は「数年前に打ち上げられ、河岸に置いてあったもの」との情報もある。

　北大工学研究院機械宇宙工学部門の永田晴紀教授は「航空機用規格のねじが使われており、機体の一部と考えられる」と話す。同事務所は「国内空港の管制下で行方不明になっている航空機はない」としている。

5515：チバQ：2015/09/22(火) 23:14:50
ただいま飛行機の上から書き込み
しかも、エミレーツさん凄い
10MBまで無料
500MBまで1us＄と
他社より一桁安い！
行きも使えたのに、、、気づかずに使わず終わってしまった( ；∀；)

5516：とはずがたり：2015/09/23(水) 18:46:50
国交省航空局係長ら 贈収賄容疑で取り調べ
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150923/k10010245211000.html
9月23日 15時01分

国土交通省航空局の係長が、羽田空港にある航空機の格納庫の使用契約を巡って便宜を図った見返りに、航空関連会社の元社長から現金数十万円を受け取っていた疑いが強まったとして、警視庁は、贈収賄の疑いで係長ら２人の取り調べを始めました。容疑が固まりしだい、逮捕する方針です。
収賄の疑いで取り調べを受けているのは、国土交通省航空局の３０代の係長です。また、金沢市にある航空関連会社の６０代の元社長が贈賄の疑いで取り調べを受けています。
警視庁の調べによりますと、係長は、羽田空港にある航空機の格納庫を巡り、航空関連会社が国と結ぶ使用契約を延長できるよう便宜を図った見返りに、元社長から現金数十万円を受け取ったとして収賄の疑いが持たれています。警視庁によりますと、この会社は事業のために国土交通省から許可を得て格納庫を借りていましたが、料金の支払いを滞納したことから契約を延長できるかどうかが問題になっていたということです。
警視庁は、先ほどから係長と元社長の２人を取り調べていて、容疑が固まりしだい贈収賄の疑いで逮捕する方針です。

5517：チバＱ：2015/09/23(水) 19:58:22
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150917-OYT1T50093.html
成田空港の第３滑走路増設巡り、４者協議開始
2015年09月17日 22時55分
　成田空港の３本目の滑走路新設や夜間飛行の制限緩和などについて話し合う、国と千葉県、成田国際空港会社、地元市町の４者協議会が１７日、始まった。


　急増する訪日観光客の需要に応えるため、新しい滑走路建設への期待は高まるが、騒音問題や羽田空港との共存など課題は山積している。

　協議会は、新滑走路の費用対効果や騒音への影響、午後１１時〜午前６時の夜間飛行の制限を緩和することなどを議論する。国土交通省は、成田空港会社に具体的な課題を調査させる。

　国交省の有識者会議は２０１４年、技術的な可能性として現在のＢ滑走路に平行する新滑走路案をまとめた。実現すれば、年間発着回数を約４万〜１６万回増やせる。成田の現在の年間発着枠３０万回に対し、昨年の発着回数は約２３万回と余裕がある。ただし、朝夕のピーク時間帯は航空会社の就航希望に応じきれていないという。

5518：チバＱ：2015/09/24(木) 00:53:10
http://www.cnn.co.jp/fringe/35070843.html
「コンコルド復活」プロジェクト、実現の可能性は？
2015.09.22 Tue posted at 17:42 JST
（ＣＮＮ） 英紙テレグラフによると、超音速旅客機コンコルドの復活を目指して資金提供を募っていた団体が、１億２０００万ポンド（約２２３億円）の資金を調達した。同団体は２０１９年までに運航再開を目指す意向だという。
資金を調達したのは元操縦士やファンなどでつくる団体「クラブ・コンコルド」。フランスにある２機のうち１機を買い取ってプライベート機として運用する計画を立てている。
ただし資金は調達できたとしても、運航再開には多くの困難が付きまとう。航空機に詳しい専門家は、同機を製造したメーカー（現在のエアバス）の協力は得られないだろうと予想。技術支援がなければ英民間航空局も運航を許可しないと指摘する。
エアバスはＣＮＮの取材に対し、現時点でクラブ・コンコルドから支援の申し入れはないと述べ、同プロジェクトの可能性について憶測でコメントはできないと話した。
フランスの航空宇宙博物館は２０日に発表した声明で、コンコルドはモナリザやベルサイユ宮殿とも並ぶフランスの歴史遺産であり、どんな対価を提示されても売り渡すことはなく、運航が再開されることもないと断言した。
一方、別の航空専門家は、もしコンコルドを買い取ることができれば、機体は今でも十分運航できる状態に保たれていると解説し、チャーター機として活用する方法もあると指摘している。

5519：チバＱ：2015/09/24(木) 00:54:23
http://www.sankei.com/region/news/150921/rgn1509210042-n1.html
2015.9.21 07:02
【ＮＥＷＳちば深読み】
学生ら「成田空港にブームを」　女子旅、ＬＣＣ…企画に参加

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　成田空港のイメージ向上と県内の観光活性化を目指し、学生たちが企画立案から携わる事業の実現に取り組んでいる。ターゲットは地方の女子学生。旅行初心者の「女子旅」をサポートするためのガイドブック作りや、格安航空会社（ＬＣＣ）の利用促進を図ることで呼び込みを狙う。企画に参加する学生らは「あまり旅行をしない女子学生の不安を吹き飛ばし、新しい自分を発見できるような千葉の旅を提供したい」と意気込む。

　企画は「女子旅で！学生に成田ブームを巻き起こせ！！」をテーマに６月から始まった。県内の経済団体や自治体など官民でつくる「成田空港活用協議会」が３月に実施した学生対象のコンテストで、最優秀賞に選ばれたアイデアを採用。事業化に向けて大学生と専門学生の計２０人が協議会と連携しながら進めている。

　旅行初心者でＬＣＣを使ったことがない地方の女子学生を「つぼみ女子」と位置づけ、千葉での旅をきっかけに、旅行好きになったり新しい趣味を見つけたりすることで新しい自分を発見し、「花咲く女子」になってもらおう－というのが全体のコンセプト。メンバーはガイドブック作成と、地方の学生を呼び込むプロモーションの２チームに分かれ活動している。

　今月３日には初の全体ミーティングとＬＣＣとの意見交換会が成田空港内の会議室で開かれた。

　「地方の学生に千葉に来てもらうためには、どこに売り込みに行けばいいのか」「成田から東京までは遠いイメージがまだある。手軽な移動手段を知ってもらうことが大事だ」。学生たちがテーブルを囲みながら白熱した議論を交わした。

　ガイドブックは初心者向けに成田空港から気軽に行ける県内スポットを紹介するほか、学生ならではの好奇心を駆り立てるような「スパイスブック」としての要素を盛り込む。

　担当チームの千葉大法経学部３年、天海有芽（あまがい・ゆめ）さん（２０）は「読んだ人がシュノーケリングとかアクティブなことに挑戦してみたくなればいいと思う。千葉の魅力を満喫できる内容にしたい」と話す。

　意見交換では、成田空港を拠点に国内線を運航するジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本のＬＣＣ３社が参加。質問に答えたりアドバイスを送ったりした。各社のマーケティング担当者から「ビジネスマンやファミリー層が多く、学生の利用は少ない」「８、９割は外国人客で、国内の認知度はかなり低い」といった現状を聞いたメンバーは、学生に利用してもらうための議論を重ねた。

　今後はガイドブックを作成するための現地調査を９月下旬から始め、１１月に完成させる予定。そのガイドブックを携え、１２月からはＬＣＣで成田と結ばれている札幌や広島の学生へのプロモーション活動を展開する。

　事業化をサポートする協議会経済活性化部会長（ちばぎん総合研究所調査部長）の小松孝之さんは「成田をきっかけに女子旅の交流が全国に広まることが地方創生にもつながる。協議会としてもプロモーション先を調べ、紹介していきたい」と学生らの取り組みに期待している。（城之内和義）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】成田空港活用協議会

　平成２５年７月設立。「成田空港を中心とした広域的な人・物・財の流れの創出」を県経済活性化につなげるため、官民連携で国内線利用者の県内観光、成田空港発の県内企業ビジネス創出、空港の利便性向上といった事業推進を行うことを目的とする。

5520：チバＱ：2015/09/24(木) 00:56:50
>>5516　しょぼい額だなあ。。。
http://www.sankei.com/affairs/news/150923/afr1509230019-n1.html
015.9.23 21:16

ビジネスジェット、成長戦略の一環も…インフラ整わず　国交省係長収賄事件

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警視庁から移送される金沢星容疑者＝２３日夕
　贈賄容疑で逮捕された金沢星容疑者が運営していたのは、ビジネスジェットの整備に特化した格納庫だった。ビジネスジェットは成長戦略の一環として国土交通省が積極活用を進めてきたが、専門家は「現状ではインフラが整っておらず、赤字覚悟の経営だったのではないか」と分析する。

　ビジネスジェットの利用は海外の経営者を中心に広がっている。国土交通省は海外企業の呼び込みや、国内企業の海外活動の強化につながるとして、平成２２年に政府の成長戦略にも盛り込み、有識者会議を開くなどして推進してきた。

　成田空港ではビジネスジェット専用の駐機場所を確保するなどして設備を強化。２３年度に５１回だった比較的大型のビジネスジェット発着回数は２５年度には１２４回に拡大した。羽田空港でも２６年９月にビジネスジェット専用ゲートの提供を開始するなど、環境整備が進められてきた。

　だが、航空政策に詳しい慶応大の中条潮（ちゅうじょううしお）教授（公共政策）は「ビジネスジェットの潜在的需要は強いが、規制・インフラ面での環境は不十分だ」と指摘。羽田空港は旅客機を含めて発着枠が逼迫（ひっぱく）しており、「ビジネスジェットに特化した整備事業はかなり厳しいのではないか」と分析する。

　航空評論家の秀島一生氏も「まだ余裕のある成田空港と違い、羽田空港は滑走路を増やすなどの抜本策をとらなければビジネスジェットが増える見込みは少ない。現状では赤字覚悟でやるしかない」とみる。

　金容疑者が経営していたウイングズオブライフはホームページで「羽田空港で唯一のビジネスジェット機用大型格納庫」と宣伝して利用を呼びかける一方で、「われわれの本整備格納庫が有効に機能し始めれば」などとして、経営がまだ軌道に乗っていないことも示唆していた。

5521：チバＱ：2015/09/25(金) 00:35:52
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/fukuoka/20150924-OYS1T50014.html
北九州空港悲願の２路線目　小牧線も苦戦
2015年09月24日Tweet
滑走路を走る小牧行きのＦＤＡ機（北九州空港で）
滑走路を走る小牧行きのＦＤＡ機（北九州空港で）
　北九州空港で定期旅客便の名古屋（小牧）線が就航して２９日で半年を迎える。路線撤退が相次ぎ、残ったのが羽田線だけの同空港にとって、悲願の２路線目。だが、搭乗率は３〜４割にとどまり、目標の６５％に届いていない。運航する航空会社は値引きサービスの導入などで底上げを図り、誘致した北九州市も路線ＰＲに力を入れている。

　◆目標搭乗率に届かず

　北九州―小牧線は、小牧、静岡両空港を拠点にするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が、日本航空と共同で３月２９日に運航を始めた。乗客定員７６〜８４席のＦＤＡの機体を使い、１日２往復している。

　好調な同社の福岡―小牧線（１日５往復）の増便が難しい中、愛知県に拠点を置く三菱航空機が、新型航空機「ＭＲＪ」の飛行試験を将来的に北九州空港で行う計画があることや、自動車関連企業が多い九州北部と中京圏の間で需要があると見込んだ。搭乗率の目標は６５％だった。

　しかし、４月は２９・８％と３割に届かなかった。５月は４０・２％だったが、８月になっても４２・７％止まり。お盆期間（８月７〜１６日）も５０・５％で、ＦＤＡの１５路線（平均７３・９％）で最下位だった。

　◆知名度不足

　原因の一つは、路線の知名度不足だ。北九州―小牧線は、旅行会社のツアーなど団体利用が半数以上。同社の各路線の主要客である個人利用者が少ないという。

　新幹線だと、小倉から名古屋までは３時間超。これに対し、北九州―小牧線のフライト時間は１時間２０分で、空港までの移動時間を含めても早い。料金も、予約方法によってはＦＤＡの方が安いが、一般にはあまり知られていないという。

　ただ、２０１０年１０月に就航した同社の福岡―小牧線も最初の５か月間の搭乗率は４２・７％だった。その後徐々に増え、今は７割ほどで安定している。ＦＤＡは「路線を知ってもらうには時間がかかる」とみており、割引きサービスやキャンペーンなどで広報を強化している。

　◆潜在需要は大

　搭乗率６５％が実現した場合、北九州―小牧線の年間の乗客は約７万５０００人。一方、国土交通省のまとめでは、１３年度に県内と愛知県を新幹線、航空機、バスなど公共交通機関で往来した人は延べ約２００万人にも上る。北九州市空港企画課は「潜在需要は多く、利用者数は必ず伸びる」と指摘。「小牧便が定着すれば、２４時間離着陸できる北九州空港の良さが知られ、アジア各地の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航につながる可能性もある」としている。

　アジア成長研究所の田村一軌上級研究員は、北九州市内に九州、東九州の両自動車道が通り、大分県や山口県に車で行きやすい点に注目。「小牧から飛行機で北九州に来て、レンタカーなどで九州各地や中国地方を観光し、帰りは熊本などから航空機で戻るといった利用の仕方をＰＲするのも有効では」と話している。

　【北九州空港】　２００６年３月に開港。１年目は羽田、小牧、那覇の国内３路線と、上海など海外２路線があったが、利用の伸び悩みなどで小牧線が１年で運休になるなど、相次いで運航を取りやめた。途中で就航した韓国の仁川、釜山の両路線も、昨年３月に運休した釜山線を最後に、すべて姿を消した。

2015年09月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5522：チバＱ：2015/09/25(金) 00:36:56
http://www.asahi.com/articles/ASH9L77KHH9LULFA03W.html
羽田の水上交通、ベネチアになれるか　観光客狙って実験
野口陽2015年9月24日16時01分
　国際化が進む羽田空港と都心を、船で行き来する社会実験が行われている。増え続ける海外からの観光客に、まずは船の上から東京の街をのんびり眺めてもらい、東京の新たな魅力を発信するのがねらいだ。所要時間は片道２時間半。時間短縮に力を入れてきた空港からのアクセスに、新たな選択肢が生まれそうだ。

【動画】羽田空港―秋葉原、船でいかが？
　１９日午前、４０人乗りの水上バスが羽田空港そばの船着き場を離れ、秋葉原をめざして動き出した。頭上を飛行機が次々と行き交う。乗客の一人、埼玉県の会社員前田圭一さん（５２）は「羽田出発の船は珍しい。船からじっくり東京を見られるのが楽しみです」。

　船は自転車より少し速いぐらいのスピードでゆったりと進み、京浜運河を抜けて都心へ向かう。途中、天王洲の船着き場に立ち寄り、レインボーブリッジの下を通って隅田川へ。くぐり抜ける３０以上の橋の中には、手を伸ばせば届きそうなものもある。

　川沿いの高層マンション群や東京スカイツリーを眺めながらさらに進み、屋形船が浮かぶ神田川へ。秋葉原の万世橋のたもとにある船着き場まで、約２０キロをたどる船旅だ。

　この水上バスは、国土交通省などの社会実験として１９日から８日間だけ運航される。８月下旬の乗船券の発売直後から話題になり、当初予定していた１日１往復を最大で１日３往復に増便した。２３日までは満席が続き、利用者は外国人を含め計８００人にのぼった。

5523：とはずがたり：2015/09/25(金) 14:58:38
宮崎空港が一時大混乱、手荷物確認モニター不具合で
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150925/Tbs_news_42487.html
TBS News i 2015年9月25日 11時57分 (2015年9月25日 13時40分 更新)

　保安検査場のトラブルで、空港が一時、大混乱です。
　「受験に行く。受験前からのトラブルで、とても不安」（搭乗客）

　宮崎空港事務所によりますと、２５日午前７時半ごろ、宮崎空港の保安検査場で手荷物を確認するモニターに不具合があり、数人の搭乗客が検査を受けないまま通過しました。

　空港では、搭乗客の再検査を実施したため、あわせて９便に遅れが出るなど、一時、大混乱となりました。（25日11:46）

5524：チバＱ：2015/09/27(日) 21:51:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150926-35071007-cnn-int
エア・インディア、世界最長の直行便計画　搭乗１８時間
CNN.co.jp 9月26日(土)16時49分配信

（ＣＮＮ）　インドの航空大手エア・インディアは２６日までに、インド国内から米サンフランシスコまでの約１万４０００キロを約１８時間で結ぶ世界最長の定期直行便の開設を検討していることを明らかにした。

タイムズ・オブ・インディア紙が報じた。インドの出発地はバンガロールや首都ニューデリーを想定している。

実現すれば、中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイを拠点にするエミレーツ航空が今年８月に打ち出した、ドバイ、中米パナマ市間の路線をしのぐ最長の直行便となる。来年就航予定のエミレーツのこの路線の航続距離は約１万３８００キロで、所要時間は約１７時間３５分。

現在、最長の直行便となっているのはオーストラリア・シドニー、米ダラス間を飛ぶ豪州カンタス航空８便で、飛行時間は約１６時間。

シンガポール航空は２０１３年まで、同国と米ニュージャージー州ニューアーク間を約１９時間で結ぶ長距離路線を運航したことがある。米ユナイテッド航空は今月２２日、サンフランシスコ、中国・西安間の路線開設の認可を求めていることを明らかにしていた。フライト時間は１２〜１３時間。

世界の航空界では、エンジン性能が改善され、超軽量の材料を使った新型旅客機の導入が進んでおり、給油の経由地なしでの長距離飛行が可能となっている。タイムズ・オブ・インディア紙によると、サンフランシスコ便に投入される機材は燃費効率などが優れた米ボーイング社製のエンジン２基の７７７－２００型機。

5525：チバＱ：2015/09/29(火) 23:26:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150929-00000090-mai-bus_all
＜スカイマーク＞「提携促進、独自性は維持」新体制発足
毎日新聞 9月29日(火)20時9分配信

＜スカイマーク＞「提携促進、独自性は維持」新体制発足
新体制が発足し記者会見に臨むスカイマークの佐山展生会長（左）と市江正彦社長＝国土交通省で２０１５年９月２９日午後４時、宮間俊樹撮影
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークは２９日、臨時株主総会を開き、新しい経営体制を発足させた。支援企業のＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸と共同運航する契約を締結したことも発表。ＡＮＡから支援を受けたスカイマークの再建は新たな段階に入る。東京都内で記者会見した佐山展生会長は「ＡＮＡとの提携は進めるが、独自性を維持していく」と述べ、今後も第三極として事業展開をしていく姿勢を改めて強調した。

　スカイマークは同日１００％減資を実施するとともに、投資ファンドのインテグラル、ＡＮＡＨＤ、日本政策投資銀行と三井住友銀行が出資する投資ファンドなどのスポンサーが計１８０億円を出資した。経営陣は、会長にインテグラル代表の佐山氏、社長に日本政策投資銀行元常務の市江正彦氏が就任したほか、全日本空輸から取締役に２人が就任した。

　今後の再建の可否は、ＡＮＡとの連携がカギを握る。共同運航について佐山会長は、路線は明らかにしなかったが、「来年の冬ダイヤ（１０月下旬以降）からの実施を見込んでいる」と話した。燃料や部品の共同調達によるコスト削減策も今後ＡＮＡと協議するという。運賃に関して市江社長は「安いことが重要。機材に余裕もあるためＬＣＣ（格安航空会社）と異なるサービスを展開し、地域経済の発展にも貢献したい」と述べた。

　スカイマークは今年１月に東京地裁へ民事再生法の適用を申請。ＡＮＡ支援に不満を持つ最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」が独自の再建案を提出したが、８月の債権者集会でＡＮＡを支援企業とするスカイマーク案が可決された。【工藤昭久】

5526：チバＱ：2015/09/30(水) 00:39:49
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150929-OYT1T50083.html
ジェットスター、３期連続赤字…ピーチと差開く
2015年09月29日 15時20分
　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンが２８日発表した２０１５年６月期決算（単体）は、税引き後利益が７５億円の赤字で、就航後３期連続の赤字となった。


　前期（１１１億円の赤字）よりも赤字幅は縮小したが、好調なＡＮＡホールディングス系のピーチ・アビエーションとの差が広がっている。

　国内で新たに５路線が就航した効果で利用客が増え、売上高は前期比４４％増の４１９億円と伸びたが、一部の路線で搭乗率が低迷したことなどが響いた。

　国内ＬＣＣではピーチは１５年３月期で税引き後利益が１０億円と２年連続の黒字。同じＡＮＡ系のバニラ・エアは４０億円の赤字だが、１５年４〜６月期では営業利益の赤字がほぼ解消されたという。両社とも訪日客取り込みで成果を上げつつある。

5527：チバＱ：2015/09/30(水) 00:40:42
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150929-OYTNT50000.html
中部空港長距離便４割減
2015年09月29日
中部空港に着陸したルフトハンザ機（２８日）＝青山丈彦撮影
中部空港に着陸したルフトハンザ機（２８日）＝青山丈彦撮影


　中部国際空港の長距離国際線が冬ダイヤ（１０月２５日〜来年３月２６日）で約４割と大幅に減便する見通しとなった。欧米直行３路線のうち米独２社が昨季よりも減便の幅が大きく、円安に伴う日本人の観光需要の低下などが影響した。拡大する中国路線とはっきり明暗が分かれた。

　ルフトハンザ・ドイツ航空は中部―フランクフルト線を現行の週７往復から段階的に３往復へと減便する検討に入った。需要が落ち込む冬場は２０１３年以降、週５往復に頻度を下げており、来月２５日以降も５往復に減らすが、１２月末からは４往復に、さらに来年１月には３往復に便数を引き下げるという。「イスラム過激派のテロの頻発に加え、難民の大量流入で、円安で低調だった欧州観光の需要低下に拍車がかかっている」（関係者）ようだ。

　日本旅行業協会によると、欧州旅行の業況感は昨秋以降マイナスが続いている。ルフトハンザは冬ダイヤから成田、関西国際空港のフランクフルト便、羽田空港のミュンヘン便の減便も検討しているという。

　一方、米デルタ航空は１０月２５日以降、中部―デトロイト便を現行の週５往復から４往復に減らす。昨年の冬ダイヤは５往復だった。円安に加え、トヨタ自動車が昨夏以降、米現地法人４社をテキサス州に集約し始めた影響もあるとみられる。

　デルタはもともと中部経由でマニラ―デトロイト間を運航。だが、マニラ―中部間に昨年３月、格安航空会社（ＬＣＣ）のセブ・パシフィック航空が参入し競争が激化し、デルタは昨年１０月にマニラ―中部間を運休、中部―デトロイト間は機体を小型化していた。

　中部発着の欧米３路線のうち、フィンランド航空もヘルシンキ便を冬ダイヤで昨季同様に週７往復から５往復に減便する。欧米路線の強化は長らく中部空港会社の重点課題だが、その３路線すら「維持するのが精いっぱい」（空港関係者）なのが実情だ。

2015年09月29日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5528：チバＱ：2015/10/01(木) 01:08:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/150930/bsd1509300500002-n1.htm
スカイマーク地域密着、独自の道へ　新体制発足、全日空との共同運航目指す (1/2ページ)
2015.9.30 05:56
　民事再生手続き中のスカイマークは２９日、臨時株主総会を開き取締役６人を選任、経営再建に向けた新体制を発足させた。支援企業の投資ファンド、インテグラル（東京）の佐山展生代表が会長に就き、社長には日本政策投資銀行元常務の市江正彦氏が就任した。今後は支援企業のＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸との共同運航に向けた協議を急ぎ、来年１０月からの運航開始を目指す。

　市江氏は東京都内で記者会見し、スカイマークの再建方針について「運賃の安さが最重要だが、遅延時の対応などＬＣＣ（格安航空会社）とは異なるサービスを提供する。地域に密着した独自の道を探していきたい」と抱負を述べた。市江氏は政投銀時代に、ダイエーやエア・ドゥなど多くの事業再生に携わった経験を持つ。

　スカイマークは同日、１００％減資を行い、インテグラル、ＡＮＡＨＤ、政投銀と三井住友銀行の共同出資ファンドが新株主として計１８０億円を出資。当面の資金繰りを円滑にするため、みずほ銀行が１００億円の融資枠を設定した。

　共同運航する路線は、搭乗率が高い羽田－札幌線や羽田－福岡線以外で調整しており、「来月中旬には方向性を示したい」（佐山会長）とする。ただシステム改修などに時間がかかるため、開始は来年の冬ダイヤからとなる見通しだ。

　■スカイマーク再建の経緯

　１９９６年１１月　スカイマークエアラインズとして設立

　　　９８年　９月　羽田－福岡線で運航開始

　２０００年　５月　東証マザーズに上場

　　　０６年１０月　スカイマークに社名変更

　　　１１年　２月　エアバスの大型機Ａ３８０購入契約

　　　１３年１１月　東証１部に市場変更

　　　１４年　７月　Ａ３８０の契約解除、エアバスが違約金請求

　　　１５年　１月　自主再建を断念、民事再生法適用を申請

　　　　　　　３月　東証１部上場廃止

　　　　　　　４月　ＡＮＡが参加する支援枠組みを発表

　　　　　　　５月　再生計画案を東京地裁に提出、最大債権者の米航空機リース会社が対抗案

　　　　　　　８月　債権者集会でスカイマークの計画案が可決、東京地裁が認可決定

5529：チバＱ：2015/10/04(日) 19:42:54
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20151003-OYS1T50007.html
地方２７空港着陸料優遇　福岡など来年度から
2015年10月03日
　政府は、地方空港を利用する際に航空会社が支払う着陸料が最大で無料になる優遇制度を、２０１６年度から導入する。航空会社が路線を新設したり、増便したりする場合に、制度を利用できる。増えている訪日客を地方に誘導する狙いがある。

　対象は現時点で国が管理する２８空港のうち、羽田空港を除く新千歳（北海道）や福岡、広島など２７空港。

　優遇制度には、地方自治体からの着陸料の補助率と同率を、国がさらに割り引く仕組みを導入する。地方空港の米ボーイング社「Ｂ７３７型」機の着陸料は、一般的に１回５万円前後だ。例えば、着陸料が５万円の場合に地方自治体が２万５０００円を補助すると、国も同額の２万５０００円を補助するため、着陸料が無料になる。

5530：チバＱ：2015/10/04(日) 19:46:10
http://www.data-max.co.jp/270924_ib1716_01/
2015年09月24日 14:12一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（１）
　都心に近く、日本一アクセスの良い空港として知られる「福岡空港」。羽田、成田に次いで国内第３位の旅客数および発着回数を誇るが、その半面で慢性的な遅延という問題を抱えている。その福岡空港をめぐっては、現在、空港運営の民営化や混雑空港への指定などの動きがあるとともに、滑走路の増設やターミナルビルの再整備なども計画されており、今後、新たなかたちへと生まれ変わろうとしている。福岡空港を取り巻く現状と、今後の整備計画等をレポートする。

本土防衛の基地から始まる福岡空港のあゆみ

福岡空港
福岡空港
　福岡空港は1944（昭和19）年２月に、本土防衛の基地として旧陸軍により建設が着手された「席田（むしろだ）飛行場」がその始まりとなる。翌45年５月に222haの飛行場用地に600mの滑走路を備えた飛行場として完成するも、間もなく終戦を迎え、同年10月には米軍により接収されて米軍板付基地となった。
　51年に、日本とアメリカの相互協力および安全保障条約の締結により、基地の提供が正式に決定。米軍の了解のもとに国内線の開設にともない民間飛行場としての使用を開始した。56年には民航ターミナル用地が米軍より返還され、民間航空ターミナルビルが建設。61年には福岡－東京間でジェット旅客機が就航し、65年には福岡－釜山間で国際線が開設された。72年には米軍より空港が全面返還され、運輸省（現・国土交通省）所管の「第二種空港」として福岡空港の供用が開始された。

　その後80年には、国際線旅客に対応すべく、国際線ターミナル地区の整備に着手。翌81年には国際線ターミナルビル（現・国内線第３ターミナルビル）が竣工した。92年２月には「福岡空港ターミナル地域整備基本計画」が策定され、同年10月には「福岡空港東側平行誘導路整備計画」が策定されるなど、福岡空港は現在地においてその機能を拡張すべく、さまざまな計画が立てられていった。
　そして93年３月、福岡市営地下鉄が東側ターミナル地域へ乗り入れ、営業を開始。これにより福岡都心部から距離的に近いだけでなく、地下鉄を利用した交通アクセスの利便性も格段に向上した。99年には、現在の西側国際線ターミナルビルが供用開始した。

　そして現在、2012年からは国内線ターミナル地域再編整備（ターミナルビルのセットバック、平行誘導路二重化整備等）に着手するとともに、滑走路増設に係る環境影響評価の手続きに着手し、福岡空港は新たな姿へと生まれ変わろうとしている。

　このような歴史を持つ福岡空港は現在、国土交通省が設置・管理する「拠点空港」として運営されている。空港面積は353haで、うち国有地が64.6％、民有地が32.5％、市有地が2.9％となっている。同空港では南北に配置された2,800mの滑走路の東側に国内線、西側に国際線のターミナル地区を配置。また、航空自衛隊のほか、米軍、海上保安庁、福岡県警、福岡市消防隊も施設を展開している。

（つづく）
【坂田　憲治】

5531：チバＱ：2015/10/04(日) 19:46:33
http://www.data-max.co.jp/270925_ib1716_02/
2015年09月25日 14:49一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（２）
利便性と引き換えの遅延発生の常態化

　福岡空港の特長として、まず挙げられるのはそのアクセスの良さである。福岡空港は、都心から約７kmという近い距離にあるだけでなく、前述したように福岡市営地下鉄が国内線ターミナルに乗り入れており、JR博多駅から約５分、地下鉄天神駅からも約11分と、非常に利便性に優れた空港になっている。ここまでアクセスの良い空港は、国内ではほかに例がない。国内の他空港に目を向けると、都心からの交通アクセス時間は東京→羽田空港の約36分や札幌→新千歳空港の約37分、名古屋→中部国際空港の約34分と、30分程度はかかるのがザラである。成田空港や関西国際空港ともなると、東京都心および大阪都心からそれぞれ約１時間もかかってしまう距離にある。博多から約５分という福岡空港のアクセスの良さは、まさに破格と言えよう。

　そうした好アクセスの立地に加え、アジアに近接している福岡の位置関係から、国内線と同程度の時間でアジアの主要都市への渡航が可能な点も利点として挙げられる。たとえば、福岡空港から東京・羽田空港までの所要時間は約１時間25分だが、これは中国・上海までの約１時間30分や韓国・ソウルまでの約１時間20分とほぼ同じ所要時間である。

　こうした利点もあって、福岡空港は旅客数および発着回数ともに、羽田、成田に次いで国内第３位の利用状況を誇っている。

kukou　だがそうした福岡空港の利点の半面で、都心に近い場所に位置するあまり、空港周辺の土地に拡張する余裕があまり残されていないことが福岡空港の大きな問題点として挙げられる。福岡空港は開業以来、限られた敷地内での整備・運用を余儀なくされており、とくに滑走路に至っては、長らく１本の滑走路での運用がなされてきた。2013年度の実績では、福岡空港の発着回数は国内線、国際線合わせて17.4万回。これをたった１本の滑走路でまかなっているのだ。福岡空港の旅客数は13年度で約1,929万人だが、2,000万人程度の旅客を取り扱う空港のなかで、滑走路が１本の空港は、世界でも福岡空港のみである。

　近年、福岡空港では新規路線の開設や増便が相次ぎ旅客数および発着回数ともに増加傾向にあるが、それを１本の滑走路でまかなわなければならない現状が、航空機の混雑や遅延の常態化という問題をもたらしている。13年９月に実施した実態調査の結果では、福岡空港ではピーク時間帯を中心に混雑や遅延が常態化しており、１機当たり約４分、最大で約28分もの待機時間が発生していた。その数は１日当たり約200機に上り、待機時間の合計は約13時間。実に１日の離着陸機の40％強が影響を受けているという結果になっている。これは年間にすると、約７万5,000機の待機数に、合計で約5,000時間の待機時間となる。

　また、本来であれば福岡空港は24時間の運用が可能な空港となっているが、都心に近いという立地もあって航空機騒音の影響に配慮し、利用時間は朝の７時から夜の22時までとなっている。そうした利用時間の制限も、福岡空港の混雑を招く一因ではあるだろう。

（つづく）
【坂田　憲治】

5532：チバＱ：2015/10/04(日) 19:47:21
http://www.data-max.co.jp/0928_ib1716_03/
2015年09月28日 09:39一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（３）
利便性を維持しつつ、事業費を抑える

fukuokaariport　こうした福岡空港の混雑状況を改善すべく、現在、滑走路増設を含めたさまざまな整備計画等が進行中である。

　始まりは2002年12月、国土交通省の交通政策審議会航空分科会答申で、「将来的に需給が逼迫する等の事態が予想される福岡空港及び那覇空港については、将来にわたって国内外航空ネットワークにおける拠点性を発揮しうるよう、抜本的な空港能力向上方策等について、幅広い合意形成を図りつつ、国と地域が連携し、総合的な調査を進める必要がある」とされた。それを受けて、03年から08年にかけて総合的な調査を実施。現行の滑走路増設案のほか、新空港案、近隣空港との連携案などの案が４つのステップを踏んで検討された。

　新空港案は、現在の福岡空港とは別の地に、新たに空港をつくろうというもの。10ゾーンのなかから絞り込んで「志賀島・奈多ゾーン」と「三苫・新宮ゾーン」の２案を検討し、アクセス性や事業費などを勘案して、「三苫・新宮ゾーン」を代表案としていた。「三苫・新宮ゾーン」での新空港案の概略は、三苫・新宮沖の海上に新たに空港を建設するというもの。空港規模は約510haの全体用地面積に、3,000mの滑走路を２本備えたもので、概算事業費は約9,200億円を見込んでいた。

　近隣空港との連携案については、混雑している福岡空港の需要を近隣の北九州空港および佐賀空港へと分散させる案として検討したもの。だが、この案については、福岡空港への需給逼迫緩和効果がわずかしか見込めないことから、抜本的な方策とはなり得ないとの結論が下されている。

　こうして「滑走路増設案」および「新空港案」についてPI（パブリック・インボルブメント／住民参画）を実施。それぞれに意見が寄せられ、たとえば「滑走路増設案」については高いアクセス利便性や少ない初期投資費等の積極的な意見がある一方で、騒音や生活環境への影響等への消極的な意見があった。「新空港案」についても、24時間利用の利便性等の積極的な意見がある一方で、事業費やアクセス利便性の低下についての消極的な意見があった。

　そうした検討が重ねられるなか、09年３月には福岡県知事および福岡市長が福岡空港の過密対策についての意見書を公表。意見書の内容としては、福岡空港の過密化問題が切迫しており早期の解決の必要から工事期間を重視したことと、住民意見で空港利便性を重視した増設案の支持が多かったこと、さらに経済状況からみて事業費が少ないという点から、滑走路増設の早期着手を望むというものだった。

　こうした総合的な調査の結果やPIの実施結果、福岡県・福岡市の意見などを踏まえ、09年５月に滑走路増設案が選定。09〜11年度に構想・施設計画段階の検討が実施され、現在、事業が進行している。

（つづく）
【坂田　憲治】

5533：チバＱ：2015/10/04(日) 19:47:46
http://www.data-max.co.jp/270929_ib1716_04/
2015年09月29日 15:26一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（４）
空港能力向上に向けた各種整備事業

福岡空港　空撮
福岡空港　空撮
　滑走路増設事業は、現滑走路（2,800m）の西側に増設滑走路（2,500m）を設け、併せて着陸帯、誘導路、場周道路、排水施設などの整備および既存施設の移設を行うもの。滑走路を増設することにより、現状で16.4万回／年の滑走路処理能力が、18.8万回／年から最大で21.1万回／年への向上が見込める。また、現滑走路が国内線ターミナル側、新滑走路が国際線ターミナル側に位置することもあり、今後、国内線の離着陸を現滑走路で、国際線の離着陸を新滑走路で行うといったような、利用の棲み分けも可能となる。ただし、新滑走路は現滑走路に比べて300mほど短いため、長い離陸距離を必要とする欧州便などの一部国際線は、これまで通り現滑走路からの離陸が行われることになるとみられる。
　滑走路増設事業の事業期間は、用地買収や埋蔵文化財調査等の期間を含めて約10年が見込まれており、2024年度の完成を目指している。概算費用は約1,643億円。他に民間事業約200億円がある。

　また滑走路増設に先駆けて、現在、福岡空港では２つの事業が進められている。１つが、12年度から進められている平行誘導路の二重化整備事業。そしてもう１つが、国内線旅客ターミナルビル再整備事業である。

　まず平行誘導路の二重化だが、平行誘導路とは滑走路全長にわたって平行に設けられた誘導路のことで、ターミナルなどから離陸のため滑走路端部への移動や、着陸後のターミナルへの移動を行う場所のこと。この平行誘導路を二重化することで、到着機の滑走路占有時間の短縮や、出発機が到着機に影響を受けないことでの遅延緩和につながる。この誘導路の二重化による福岡空港の滑走処理能力は、現状の16.4万回／年から17.0万回／年まで向上することが見込まれており、この二重化の整備は、19年度中の終了を予定している。

　もう１つの国内線旅客ターミナルビルの再整備については、平行誘導路の二重化整備と併せ、ターミナルビルの老朽化対策や利便性の向上のために行われるもの。旧来の第１駐車場および第２駐車場を取り壊し、ビルと直結したかたちの立体駐車場を新設。また、第１、第２、第３と分かれて利用者からわかりにくい構造となっている現ターミナルビルの出発・到着機能をわかりやすく集約し、新たなターミナルビルとして新設すると同時に、ターミナルビル自体を滑走路とは反対側にセットバックし、平行誘導路の二重化のための土地を確保する計画だ。この再整備事業が終われば、福岡空港の国内線旅客ターミナルビルは、より機能的で使いやすく生まれ変わることになる。この新ターミナルビルの完成は、19年３月を予定している。

　そのほかに、福岡空港の回転翼機能移設事業も進められている。これは、福岡空港に常駐待機するヘリコプターの離着陸の機能をほかに移そうというもの。現在、福岡空港のヘリコプター常駐機数は23機と他空港と比べて突出して多く、通常の航空機との混在により、ヘリコプターの迅速な活動および航空機の運航にも支障が生じる事態となっている。そのため、空港場外への新たなヘリコプター専用の運用施設の設置を行うもので、今のところ事業実施想定区域は、雁ノ巣となっている。

　こうしたさまざまな整備授業が進めば、今後、福岡空港は高いアクセス利便性を維持しつつも、さらに機能的で便利な空港へと生まれ変わっていくことだろう。

（つづく）
【坂田　憲治】

5534：チバＱ：2015/10/04(日) 19:48:54
http://www.data-max.co.jp/270930_ib1716_07/
2015年09月30日 10:40一般福岡空港を取り巻く現状と未来図（５）
混雑空港指定や民営化、福岡空港のこれから

airport　ここ最近、福岡空港をめぐって、大きなニュースが２つあった。１つは、８月27日に国土交通省より発表された、福岡空港の運営を民間委託（民営化）するという方針。もう１つは９月３日に同じく国土交通省より発表された、来年３月27日に福岡空港を「混雑空港」に指定するというものだ。

　まず福岡空港の運営の民営化だが、これは現在、国が管理・運営している福岡空港を、2013年施行の民活空港運営法に基づいて運営の民営化を行うことで、民間資金の活用による公費負担の削減と、地域経済の成長を促すのが狙い。赤字を抱える空港本体と黒字の空港ビル事業を一括して民間に委託することで、着陸料の引き下げなどによる新規路線の誘致や利用者の拡大を図るもの。民営化の時期については19年度をメドとしており、この運営権の売却益は前述した滑走路の増設費用にも充てられる計画となっている。国土交通省では、今後も空港の資産評価や委託期間などを協議しながら、引き続き調整していくとしている。

　もう１つ、来年３月27日の「混雑空港」指定だが、これは発着回数が急激に増加し混雑や遅延が常態化している福岡空港を混雑空港へと指定することで、発着回数を制限することが可能となるもの。これまでに成田、羽田、関西、伊丹が混雑空港として指定されており、福岡は全国で５カ所目となる。現在運航している航空会社についての発着回数については継続運行が見込まれているが、今後、新たに就航する分が認められなくなる。この指定により、現状の遅延の改善が期待される。

　このように、福岡空港をめぐっては、現在、そして将来にかけて、さまざまな動きが起こっている。高いアクセス利便性だけでなく、より機能的で地域経済への波及効果も見込めるようなキャパシティを備え、ゆくゆくは西日本のハブ空港を担うことができるような “福岡空港の未来図”に期待したい。

（了）
【坂田　憲治】

5535：チバＱ：2015/10/05(月) 01:28:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151004-00000065-mai-soci
＜新千歳空港＞中国人２００人足止め…抗議し騒然
毎日新聞 10月4日(日)22時13分配信

　新千歳空港で３日、機体故障のため欠航した香港航空の乗客約２００人が一夜を明かしていたことが４日、同社などへの取材で分かった。

　◇手製の横断幕で抗議

　中国の大型連休に当たる国慶節期間中だったため、中国からの観光客が多く、同社は宿泊施設や代替便を用意できなかった。すでに搭乗手続きを終えて制限区域内に入っていた乗客は手製の横断幕を掲げるなどして抗議。警察官が出動し、空港内は一時騒然とした。

　同社などによると、新千歳発香港行きの香港航空６９３便は３日午後４時５０分出発予定だったが、折り返しとなる機体が約１時間前に到着した際、油圧系統に油漏れが見つかり、欠航が決まった。

　乗客２５７人のうち、十数人は自力で宿泊施設を見つけたという。

　制限区域内に食事を持ち込むのは時間がかかるため、同社は区域外に出るよう要請したが、乗客の大半は「ホテルが決まらなければ出ない」などと反発。宿泊施設の準備ができなかったことを伝えられると、１００人近い乗客が「水と食料と薬をよこせ　私たちの命を救え」と訴える横断幕を掲げ、シュプレヒコールを上げたという。

　◇香港メディアも大きく報じ批判

　６９３便は５日午前９時ごろに出発する見通し。一部乗客は４日、別の便で帰国したが、１５０人以上の乗客が日本国内に残っており、４日夜は同社提供の施設に宿泊した。

　香港メディアはこのトラブルを大きく報じ、「乗客が『機内預け荷物に薬が入っているので取り出したい』と訴えても、拒否された」などと批判している。

　香港航空は海南航空グループの航空会社。日本には鹿児島、那覇に乗り入れており、新千歳には昨年１２月から週５往復の定期便を運航している。【野原寛史、坂本智尚】

5536：チバＱ：2015/10/05(月) 23:55:20
http://www.sankei.com/west/news/151005/wst1510050021-n1.html
2015.10.5 10:30
【経済裏読み】
関空運営会社にＪＲ西そっぽ「金が惜しいわけではない」…関西財界の波紋と社内から「残念」

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（1/3ページ）【経済裏読み】

運営権売却に向けた手続きが進む関西国際空港
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する予定の特定目的会社（ＳＰＣ）の出資をめぐり、関西企業に波紋が広がっている。入札に唯一名乗りを上げたオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの企業連合による呼びかけに約３０社が応じる意向を示す一方、関空に電車を乗り入れるＪＲ西日本が見送ったのだ。事業性や本業との相乗効果の観点で慎重だった企業も「オール関西」の旗印に応じたケースが少なくないなか、ＪＲ西の不参加には社内外から「違和感がある」との声も上がっている。（松岡達郎　橋本亮）

　
奉加帳方式に疑問

　「何もお金が惜しかったから出資を見送ったわけではない」。こう話すのはＪＲ西首脳だ。

　いわく「単に『奉加帳方式』で、関西企業の付き合いの横並びで金銭を集めたりしても本当に空港運営がうまくいくのか疑問だ」と指摘。その上で「オリックスとバンシが自分たちだけでもできるという意気込みを持って臨まないとうまくいかない。別に出資しなくても関空や伊丹と連携できることはある」と訴えた。

　関空と伊丹の運営権売却に向けた２次入札には、オリックスとバンシの企業連合だけが応募している。審査で事業計画や資金調達の方法などに問題がなければ１１月に優先交渉権を得て、年内に空港運営のための特定目的会社（ＳＰＣ）を新設し来春に運営が移管される見通しだ。

　ＳＰＣの資本金は８００億円。オリックスとバンシはそれぞれ３２０億円を出資し、残りの約１６０億円を関西企業などが出資する見通しだ。

　オリックスが広く参加を呼びかけたところ、パナソニックやダイキン工業、関西電力、大阪ガス、ＮＴＴ西日本、関西私鉄、関西地銀など約３０社が出資の意思を示したもようだ。

　
同床異夢の出資企業

　ただ、出資の意向を示した関西企業の思惑はさまざまだ。

　阪急阪神ホールディング（ＨＤ）の角和夫社長は「関西経済の活性化は自社の利益にかなう」と前向きに出資を決めたが、慎重な姿勢が大勢を占めていた。

　背景には、２兆２千億円にものぼる巨額の最低落札額と、世界経済や海外情勢などの外部環境に業績が影響を受けやすい空港運営で運営期間が４０年超という厳しい条件を前に、入札の事前調査を通過した企業のほとんどが撤退した経緯がある。いまも経済界には「長期にわたって安定して事業を継続されるか未知数」との声は根強く残っている。

　ＪＲ西と同様に空港に電車を乗り入れる南海電気鉄道も「慎重になるざるを得ない」という姿勢だった。ただ、多くの企業が「慎重に検討するが、出資しないという選択肢は考えづらい」（近鉄グループＨＤ首脳）というのが本音だ。

　メーカーなど空港運営が本業との相乗効果が薄い業種は「メリットはなくても関西の他の企業が出資するなら、応分のことはしないといけない」との立場で、横並び意識の参加をうかがわせる。

　入札の事前審査を通過していた大和ハウス工業は応札を見送ったが、締め切り直前にＳＰＣに出資する意向を示した。大野直竹社長は「関西で育てられた企業として地域に恩返しする意味がある」と説明した。

　最終赤字が続く関西電力は、森詳介会長が「応じるかどうか経営状況も非常に厳しいので、それを踏まえて検討していきたい」と語っていたが、最終的には森会長自身が関西経済連合会会長として関西財界の旗振り役を務めているだけに不参加のシナリオは選べなかったとみられる。

5537：チバＱ：2015/10/05(月) 23:55:44

　
ＪＲ西の事情

　ＪＲ西がＳＰＣへの出資を見送ったことに対し、関西財界だけでなく、社内からも「残念」との声が聞こえてくる。

　あるＪＲ西社員は「関西の経済団体の主要なポストに人材を出すのを自粛しているのだから、こんなときこそ、関西財界のなかで汗をかくときだと思っていたのに」と打ち明ける。

　この言葉の背景にはＪＲ西のおかれた関西財界での特殊事情がある。ＪＲ西は平成１７年に起きた兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故後、財界活動の自粛しているからだ。

　脱線事故の影響で当時の社長、垣内剛氏は内定していた関西経済同友会の代表幹事への就任を辞退。会長で関西経済連合会副会長だった南谷昌二郎氏は「関経連会長の有力候補」との観測もあったが、事故後に関経連副会長職を退任した。それ以降、１０年を経過した今も関西経済団体の主要ポストに人材を出すことはなく、関西財界のなかでの微妙な立ち位置につながっている。

　財界活動の解禁がまだまだ見えないからこそ、社内からは「地域に根差した鉄道会社として地域貢献に後ろ向きにとられなねない」と懸念の声が上がる。

5539：チバＱ：2015/10/08(木) 00:18:02
http://www.cnn.co.jp/business/35071585.html
アラスカ航空、自社ＣＥＯの手荷物を紛失
2015.10.07 Wed posted at 12:09 JST
ニューヨーク（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 手荷物の扱いには定評のある米アラスカ航空で、同社のブラッド・ティルデン最高経営責任者（ＣＥＯ）の手荷物が行方不明になるトラブルがあった。
ティルデンＣＥＯによると、米首都ワシントンで先週開かれた会議の間に、同航空に預けていたかばんが紛失した。翌日には戻って来たという。
米政府の統計によれば、アラスカ航空の手荷物紛失件数は平均すると乗客１０万人につき３個のみ。大手のユナイテッド航空やアメリカン航空よりも実績が良く、業界平均の１０万人当たり３．５個の上を行く。
２００９年には業界で初めて、旅客機が到着してから手荷物受取所に到着するまでに２０分以上かかった場合、２５ドル分のクーポンまたはマイレージプログラムの２５００マイルを提供する制度を導入した。

5540：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:34:34

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/153196.html
2015/9/17 17:23　静岡新聞
南方航空が運休検討　天津航空も減便へ　静岡空港

　中国の４都市から静岡空港への定期便を運航する中国南方航空が、鄭州線と長沙線の２路線について、運休を含めたダイヤ見直しの検討を始めた。１０月２５日からの冬ダイヤに合わせた対応で、他の路線でも運航態勢を見直す動きがある。１７日までの関係者への取材で分かった。

　同社は５月以降、４路線を相次いで新規就航させた。鄭州線は７月２日、長沙線は６月２８日から、それぞれ週２便を運航している。５月に就航した武漢線（週３便）と南寧線（週２便）も、便数を減らす方向という。

　県によると、鄭州線は中国国内を含めた調整で機材繰りがつかないことなどを理由に、８月半ばから連続して運休している。

　同社担当者は「冬ダイヤは詳細が決まり次第、案内したい」としている。

　一方、中国からの定期便２路線を運航する天津航空も、天津線を現行の週７便から週２便に減らす方針を固めた。同社によると、既に８月から一部の便を一時的に運休させ、週４便態勢にした。西安線（週２便）も９月から週１便に減らした。関西国際空港に就航する路線でも同様の対応をしている。

　同社の担当者は「日本地区では宿泊施設の予約が取れず、団体の急なキャンセルが多い。減便で様子を見たい」と話している。

5541：チバＱ：2015/10/12(月) 11:02:10
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151011-OYT1T50093.html
成田ＬＣＣターミナル、想定超す好調…開業半年
2015年10月12日 10時31分
横になれるソファを増設するなど改善が進む第３旅客ターミナルビル（８日、成田空港で）
横になれるソファを増設するなど改善が進む第３旅客ターミナルビル（８日、成田空港で）

　千葉県の成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用「第３旅客ターミナルビル」が今月で開業から半年を迎えた。

　旅客数は当初見込みを上回るペースで推移し、テナントの売り上げも好調だが、同ターミナルを利用するＬＣＣの就航を増やせるかが課題となっている。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、旅客数は８月末に２４５万人を突破した。初年度の見込みは年間５５０万人だが、同６００万人に迫るペースという。発着回数も当初見込みの年間４万回弱を上回る見通しで、テナント計２６店の売り上げも８月末時点で当初計画の３５％増と好調だ。繁忙期が過ぎた今後はペースが落ちると考えられるが、ＮＡＡは「想定以上に順調」と手応えを口にした。

　施設面の改善も進んでおり、利用者が早朝便に備えて仮眠をとるソファを４月下旬と７月下旬に計２８セット増設したほか、案内表示も見やすくした。利用客で沖縄県の男性（６０）は「ＬＣＣは格安を売りにしているので、施設が多少使いにくくても仕方ないと思っていたが、大きな不便は感じない」と好意的だ。

　課題は同ターミナルを利用するＬＣＣの就航を増やすことだ。同空港に就航するＬＣＣ１３社のうち、利用しているのは、ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本、ジェットスター航空（豪州）、チェジュ航空（韓国）の計５社で、開業時から変化はない。

　航空会社が空港に支払う使用料は既存ターミナルの半額程度といった利点があるが、あるＬＣＣは「路線数など規模が大きくなればメリットがあるかもしれないが、入居には初期投資もかかる」と語る。

　さらに、ＬＣＣは、航空機をなるべく多く飛ばして収益を上げるため、早朝や深夜便が多い。同空港は原則午後１１時から翌午前６時までの離着陸禁止など夜間飛行制限があり、ＮＡＡは「２４時間利用可能な空港に比べ、制約があるのは事実」とする。ただ、同ターミナルの利用に関心を示すＬＣＣもあるといい、ＮＡＡは「交渉を進めていきたい」としている。

　低コストと利便性を両立させて「ＬＣＣの新たなビジネスモデル」（ＮＡＡ）を追求した同ターミナル。そのためにはＬＣＣのさらなる就航も欠かせない。（植村直人）

5542：チバＱ：2015/10/12(月) 11:02:58
http://www.sankei.com/west/news/151012/wst1510120011-n1.html
2015.10.12 05:30

日本最小の航空会社、空飛ぶイルカで飛躍に挑戦　天草エアライン　経営再建に道筋

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（1/3ページ）

天草エアラインが導入する「ＡＴＲ４２－６００型機」＝崇城大学空港キャンパス（熊本県菊陽町）
　天草空港（熊本県天草市）を拠点に１機態勢で運航する日本一小さな航空会社、天草エアライン（ＡＭＸ）が、一時の経営難から脱し、５年連続で単年度黒字を達成した。来年１月には、現有機の後継としてフランス・ＡＴＲ社製の新型機を導入する。天草をイメージしたイルカのペイントを施した２代目「空飛ぶイルカ」で、社員や関係者はさらなる飛躍を誓う。（谷田智恒）

　９月２９日午後、熊本空港に隣接する崇城大空港キャンパス（熊本県菊陽町）の格納庫で、ＡＭＸの新機材「ＡＴＲ４２－６００型機」の内覧会が開かれた。

　熊本空港を拠点にエアラインパイロット養成に力を入れ、県とともに「パイロットのふるさとづくり」を目指す崇城大（中山峰男学長）が会場を提供し、ＡＭＸと天草地方の自治体関係者ら約１５０人が参加した。

　ＡＴＲ４２－６００型機は、４８人乗りプロペラ機。ＡＴＲ製旅客機の導入は、ＡＭＸが日本で初めてとなる。吉村孝司社長は「同じサイズの中でも、ＡＴＲ社製が最も燃費効率がよい。ＡＭＸのような小さな航空会社はリピーターを作るのが使命であり、新機体をリピーターづくりのきっかけにしたい」と語った。

　ＡＭＸは天草空港と、福岡や熊本、大阪を結ぶ３路線を運航する。機体はボンバルディア製プロペラ機「ＤＡＳＨ８－１０３型機」１機のみだ。この現有機の部品調達が困難となり、整備コストが膨らむことから、新型機の導入を決めた。購入費１８７５万ドル（約２２億９千万円）は、天草市など地元２市１町が全額負担する。

　機体デザインは、現有機と同じように、鮮やかな空色をベースに、青いイルカの親子を描いた。下部にサンタクロース姿のくまモンのイラストを配した。

　内装は白を基調に赤いシート、緑のシートベルトとクリスマスカラーを採用した。天草市で近年、グリーンランド国際サンタクロース協会（デンマーク）の公認サンタが集う「世界サンタクロース会議」が開かれていることにちなんだ。

　ＡＭＸ営業部長の川崎茂雄氏は「日本唯一の公認サンタクロースになっているマンボミュージシャン、パラダイス山元さんをアドバイザーに迎え、社員、関係者が議論を重ねた」と語った。天草の方言で「かわいい」を意味する「みぞか」の愛称も引き継ぐという。

清掃も社員の手で

　ＡＭＸは県と２市１町（天草市、上天草市、苓北町）などが出資し、第三セクターの航空会社として平成１０年に設立された。１２年に運航を始めた。

　当初は住民やビジネス客の利用で順調だったが、搭乗率は徐々に低下した。業績も悪化し、２０年度には累積赤字が５億円に達した。

　経営刷新に向け、県ＯＢの社長から、２代続けて日本航空出身者が社長に就いた。社員一丸で再建に取り組んだ。

　普通なら業者任せの機内清掃や機内誌作りは、社員が手分けして担当する。丸１日飛行機に搭乗するマニア向け企画など、ユニークなアイデアも実現した。住民は「天草の空サポータークラブ」を結成し、ＡＭＸを後押しする。こうした地元と一緒になった努力で、２１年度から６期連続の単年度黒字を達成した。

　ただ黒字は地元２市１町からの補助金があってこそ。ＡＭＸにとって収益改善が至上命題に変わりない。

　社長の吉村氏は「安全を堅持しながら、他にない、もてなしとサービスを提供し、より多くの人に愛される航空会社になりたい」と力を込めた。新型機の内覧会で、地元天草市の中村五木市長は「ＡＭＸは天草の住民にとって大切な『命の飛行機』。より多くの人を運び、地域活性化につなげてほしい」と期待した。

5543：チバＱ：2015/10/12(月) 11:06:55
http://www.sankei.com/west/news/151009/wst1510090055-n1.html
2015.10.9 15:35

中国人爆買い、アジアＬＣＣ需要増→中部空港、新旅客ターミナル建設へ１００億円超

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【中国】
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）が、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要拡大を受け、新旅客ターミナルビルを建設する方向で調整していることが９日、分かった。建設費は１００億円を超える規模とみられ、平成２９〜３０年をめどに開業する見通しだ。

　中部空港では、中部地域で盛んな製造業のビジネス需要や訪日外国人観光客の急増を背景に、中国や台湾などアジアを中心としたＬＣＣの新規就航が相次いでおり、旅客ターミナル増設の必要性が高まっていた。

　計画では、現ターミナルビルの南側に新ビルや駐機場を建設。年間約３００万〜５００万人の旅行客の利用を見込む。

　マレーシアのＬＣＣエアアジアの日本法人エアアジア・ジャパンがＬＣＣとして初めて中部空港を拠点にすることを決定。本社も東京から空港敷地内に移転させた。２８年４月には札幌（新千歳）、仙台、台北の３路線を開設するなど、エアアジアの一連の取り組みも新ターミナル建設を後押しした。

　空港会社は２５年に新ターミナルビル建設を発表したが、その後、中部空港の拠点化を予定していた旧エアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が撤退したため、建設計画は延期されていた。

　中部空港のほか、成田空港や関西空港でもＬＣＣ専用のターミナルビルを建設する動きが目立っている。

5544：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:36:57

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0183974.html
2015年09/27 06:30　北海道新聞
道内全空港の国際線需要を調査　来道客３００万人目指し

　道は今月上旬から、道内全１３空港を対象に国際線の将来的な需要を予測する初めての調査を行っている。新千歳空港に集中している国際線を道内地方空港に広げることを目指し、本年度中に結果をまとめる。

　高橋はるみ知事は、道内を訪れる外国人観光客数について「２０２０年をめどに３００万人」にすることを公約に掲げている。調査はその実現に向け、各自治体で集計している外国人観光客の入り込み数などを参考に、それぞれの空港の国別・路線別の旅客数や発着回数などを推計する。

　知事公約の２０年までの短期予測と、２５年以降の中期予測の推計値を本年度中にまとめ、予測した需要に必要となる取り組みについても分析する。結果は各空港や周辺自治体、観光事業者などに伝える予定だ。

　道航空局によると、新千歳空港の１週間当たりの国際定期便数は９月１日現在９５便で、１２年同時期の約１・６倍になった。

　国際線旅客数も伸び、１４年度は１０年度より約１・８倍増の約１６９万人。一方、新千歳以外の１２空港は約３５万人にとどまる。新千歳以外で国際定期便が就航しているのは旭川、函館両空港のみで、道は受け入れに余力があるとみている。

　道は新千歳空港の深夜・早朝枠拡大について、苫小牧、千歳両市の住民と合意した。国土交通省も日中（午前７時〜午後１０時）の発着枠を将来的に拡大する検討を進めている。

　だが航空自衛隊基地が隣接する新千歳では、防衛上の理由から中国など旧共産圏の航空機は月、木曜日は離着陸が終日認められていない。道の担当者は「発着枠を柔軟に運用しづらい」と話している。

5546：チバＱ：2015/10/14(水) 21:11:32
http://hbol.jp/64004
LCC撤退により存続が危ぶまれる地方空港
2015年10月14日 ニュース,ビジネス
　2014年の訪日外国人客数は過去最高の1340万人を記録。政府は5年後の東京オリンピック・パラリンピック開催時の2020年までに訪日外国人数を2000万人に増やす計画だ。

空港
写真はイメージです。
　こうしたインバウンド施策の追い風もあり、新千歳空港や関西国際空港、中部国際空港などの拠点空港や地方都市の空港がLCC向けのビル新設などを検討しているという。

　すでにLCC専用ターミナルを持つ空港は3つある。1つめは2012年10月18日に日本初のLCC専用ターミナルを開業した那覇空港。2つめはLCC専用ターミナルとして2012年10月28日に第2ターミナルを開業した関西国際空港で、将来的にはこの第2ターミナルをLCC国内線専用とし、今年6月22日に起工した第3ターミナルをLCC国際線専用と役割を分担させる予定だ。そして3つめが今年4月15日に開業したばかりの成田国際空港の第3ターミナルである。

　中部国際空港は2012年8月にアジア最大のLCCグループ、エアアジアとANAホールディングスが提携したエアアジア・ジャパンの拠点空港として、2014年夏にLCC専用ターミナル建設を予定していた。しかし、2013年6月の提携解消、同年10月の運航終了にともない、いったん建設を凍結。そのエアアジアが2014年7月に楽天などからの出資を受け、新生エア・ジャパンとして日本への再参入を決定した。2016年春、再び中部国際空港に国内線と国際線を同時就航させる計画を受け、LCC専用ターミナル建設を再検討している。

　新千歳空港は、外国人観光客や旅客機の離着陸回数の急増により、空港の受け入れ能力が限界に達しているのが現状だ。そこで再整備の一環としてLCC用のターミナルビルの新設・拡張などを国土交通省が検討している。東京オリンピック・パラリンピックを契機に、国内の空港にLCCを誘致し、発着便を増やして空港を活性化させようというわけだ。

5547：チバＱ：2015/10/14(水) 21:11:57
　もっともすべての空港が、こうした積極的な姿勢を貫けるわけではない。たとえば2013年12月20日にスカイマークが「米子－成田」線など3路線10便を就航した鳥取の米子空港では、2014年4月1日には「米子－羽田」線など3路線が就航したが、その年の10月25日には、「米子－成田」便から撤退。そして今年8月、搭乗率に伸び悩んだ米子空港からの全路線撤退を余儀なくされた。2013年の米子乗り入れから。わずか1年8か月のことだった。

　スカイマークは、ほかにもLCCにおける価格競争や円安の進行による燃料費の高騰、またエアバスA380の発注キャンセルによる違約金問題などによって経営破たんに陥った。民事再生手続き中のスカイマークに対し、ANAホールディングスとアメリカのデルタ航空が支援を名乗りでていたが、今年8月5日に東京地裁で行われた債権者集会で、ANAホールディングスの支援が正式に決まった。スカイマークは5年以内再上場をめざし、今月29日には新経営体制を発足させた。ANAホールディングスと共同運航契約を結び、来年の冬ダイヤのころから実施する予定だ。しかし、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はこれからも続く。経営再建に向けて課題は山積みだ。

　空港の活性化のためにLCCを誘致しても、なぜこのように撤退という結果になってしまうのか。航空評論家の秀島一生氏は「航空業界の名ばかりの規制緩和が原因」だと指摘する。

「日本航空は国際線と国内の幹線、全日空は国内の幹線と地方路線、そしてJAS（元東亜国内航空、1971年〜2004年まで存在した）は地方路線と、国が国内の航空会社の住み分けを決め、それぞれの縄張りを荒らさないという協定をつくりました」

　この参入規制の緩和が始まったのが1986年。以来、同一路線において複数の航空会社が運航する基準が大幅に緩和されるなかで、1998年にスカイマークやエアドゥ、2002年にはスカイネットアジア航空などの新規航空会社が次々に参入した。

「今まで幹線の権限を持っていたのは、日本航空や全日空。そこへ申請すればできたばかりの新しい航空会社が参入してもいいよという形で、あたかも自由競争のようにしたわけです」

　規制緩和を決めた当初は、運賃の値下げやサービスの多様性が生まれることで、航空業界を活性化させたいという政府のねらいがあったが、規模の大きさによる違いは当然発生する。2015年4月の時点で日本航空の運航路線数は国際線52、国内線117あるのに対し、スカイマークは国内線21便のみ。規模が小さい分、コストカットで合理化を図ることになる。

　たとえば冬に羽田－新千歳間を飛ぶ場合、新千歳では常に雪を振り落とす機器（機体除雪車）が必要だが、LCCは自前で持つ余裕がないため、日本航空や全日空が所持している機器を、彼らが使うのを待って使わせてもらうことになる。当然込み合っているときには機器がなかなか回ってこないので時間通りに離陸できずに遅延となる。

　また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

　結果、新幹線など便利な公共交通を持たない地方の空港が利便性を求めてLCCを誘致しても、経営不振に陥ったLCCは地方の不採算路線から撤退してしまう。

　規制緩和によって自由化されたとはいえ、就航→即撤退を繰り返していては利用者の利便性は向上せず、航空業界の多様性も生まれない。東京オリンピック・パラリンピック開催を目の前にして、いまだ日本における航空業界のグランドデザインは描かれていないのである。

＜取材・文／河本美和子＞

5548：チバＱ：2015/10/15(木) 01:20:01
http://www.47news.jp/47topics/e/269976.php
ロシア製地対空ミサイルで撃墜　マレーシア航空機最終報告
　【ヒルゼ・レイエン空軍基地（オランダ）共同】ウクライナ東部で昨年７月、乗客乗員２９８人が犠牲となったマレーシア航空機撃墜の国際調査を主導したオランダ安全委員会は１３日、最終報告を発表、ロシア製の地対空ミサイル「ブク」で撃墜されたと結論づけた。

　安全委は、発射場所として推定したウクライナ東部の３２０平方キロの地域を示した。東部は当時、親ロシア派武装組織の支配下にあったが、安全委は誰がミサイルを発射したかについては触れなかった。国際的な刑事捜査も行われているが、実行犯の処罰が実現する見通しは立っていない。

　欧米やウクライナは同国の親ロ派が同機をウクライナ軍機と誤ってブクで撃墜したとみている。しかしロシア通信によると、親ロ派の後ろ盾であるロシアのリャプコフ外務次官は１３日、最終報告について「偏った結論付けと政治的意図は明白だ」と批判した。

　安全委によると、ロシアは調査でミサイルの種類は特定できないと主張。ウクライナ軍もブクを所有しているとして反論している。

　最終報告は、機体の破損状況や回収されたミサイルの破片などから、ブクが操縦室近くで爆発したと指摘。機体の前部が破壊され、空中分解につながったとした。機内での爆発や戦闘機のミサイルで撃ち落とされた可能性は否定した。

　マレーシア機が紛争地域の上空を飛行した問題については、他の民間機も同地域を飛んでおり、ウクライナ当局が予防策として空域を閉鎖すべきだったと指摘した。

　安全委は原因究明の一環で、回収した機体の残骸をオランダ南部ヒルゼ・レイエン空軍基地へ運び、操縦室部分などを復元。最終報告発表に合わせ報道関係者に公開した。ミサイルの弾頭から飛び散った破片が機体を貫通した際にできたとみられる多くの穴が目立った。

　（共同通信）
2015/10/14 19:15

5549：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:20:42

下落予想？スカイマーク元役員、株取得し即売却
http://www.yomiuri.co.jp/national/20151009-OYT1T50100.html?from=yartcl_popin
2015年10月09日 15時38分

　航空会社スカイマーク株のインサイダー取引問題で、同社元役員の男性（５７）が昨年６月の退職後、同社から付与されていたストックオプション（新株予約権）を行使して株を取得し、すぐに売却したことが関係者の話でわかった。

　元役員は在任中、大型旅客機の購入を巡って同社が旅客機大手エアバスから契約解除される可能性が高いと知り、株価の下落を予想して売却を急いだとみられる。

　元役員は昨年７月中旬、スカイマークがエアバスからの契約解除の通告を公表する前に株を売り抜け、約２００万円の損失を免れた疑いがある。

　元役員は同年６月１９日に退職しているが、在任中に旅客機購入を巡ってエアバスから一部代金の支払いを求められていたことを把握。退職後に権利を行使してスカイマーク株をタダで取得し、株価が下落する前の７月中旬には売却したという。

2015年10月09日 15時38分

5550：とはずがたり：2015/10/18(日) 21:46:51
>また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

LCC撤退により存続が危ぶまれる地方空港
http://hbol.jp/64004
2015年10月14日 ニュース,ビジネス

　2014年の訪日外国人客数は過去最高の1340万人を記録。政府は5年後の東京オリンピック・パラリンピック開催時の2020年までに訪日外国人数を2000万人に増やす計画だ。

　こうしたインバウンド施策の追い風もあり、新千歳空港や関西国際空港、中部国際空港などの拠点空港や地方都市の空港がLCC向けのビル新設などを検討しているという。

　すでにLCC専用ターミナルを持つ空港は3つある。1つめは2012年10月18日に日本初のLCC専用ターミナルを開業した那覇空港。2つめはLCC専用ターミナルとして2012年10月28日に第2ターミナルを開業した関西国際空港で、将来的にはこの第2ターミナルをLCC国内線専用とし、今年6月22日に起工した第3ターミナルをLCC国際線専用と役割を分担させる予定だ。そして3つめが今年4月15日に開業したばかりの成田国際空港の第3ターミナルである。

　中部国際空港は2012年8月にアジア最大のLCCグループ、エアアジアとANAホールディングスが提携したエアアジア・ジャパンの拠点空港として、2014年夏にLCC専用ターミナル建設を予定していた。しかし、2013年6月の提携解消、同年10月の運航終了にともない、いったん建設を凍結。そのエアアジアが2014年7月に楽天などからの出資を受け、新生エア・ジャパンとして日本への再参入を決定した。2016年春、再び中部国際空港に国内線と国際線を同時就航させる計画を受け、LCC専用ターミナル建設を再検討している。

　新千歳空港は、外国人観光客や旅客機の離着陸回数の急増により、空港の受け入れ能力が限界に達しているのが現状だ。そこで再整備の一環としてLCC用のターミナルビルの新設・拡張などを国土交通省が検討している。東京オリンピック・パラリンピックを契機に、国内の空港にLCCを誘致し、発着便を増やして空港を活性化させようというわけだ。

　もっともすべての空港が、こうした積極的な姿勢を貫けるわけではない。たとえば2013年12月20日にスカイマークが「米子－成田」線など3路線10便を就航した鳥取の米子空港では、2014年4月1日には「米子－羽田」線など3路線が就航したが、その年の10月25日には、「米子－成田」便から撤退。そして今年8月、搭乗率に伸び悩んだ米子空港からの全路線撤退を余儀なくされた。2013年の米子乗り入れから。わずか1年8か月のことだった。

　スカイマークは、ほかにもLCCにおける価格競争や円安の進行による燃料費の高騰、またエアバスA380の発注キャンセルによる違約金問題などによって経営破たんに陥った。民事再生手続き中のスカイマークに対し、ANAホールディングスとアメリカのデルタ航空が支援を名乗りでていたが、今年8月5日に東京地裁で行われた債権者集会で、ANAホールディングスの支援が正式に決まった。スカイマークは5年以内再上場をめざし、今月29日には新経営体制を発足させた。ANAホールディングスと共同運航契約を結び、来年の冬ダイヤのころから実施する予定だ。しかし、多額の損失を抱えた多くの債権者との交渉はこれからも続く。経営再建に向けて課題は山積みだ。

5551：とはずがたり：2015/10/18(日) 21:47:06
>>5549-5550

　空港の活性化のためにLCCを誘致しても、なぜこのように撤退という結果になってしまうのか。航空評論家の秀島一生氏は「航空業界の名ばかりの規制緩和が原因」だと指摘する。

「日本航空は国際線と国内の幹線、全日空は国内の幹線と地方路線、そしてJAS（元東亜国内航空、1971年〜2004年まで存在した）は地方路線と、国が国内の航空会社の住み分けを決め、それぞれの縄張りを荒らさないという協定をつくりました」

　この参入規制の緩和が始まったのが1986年。以来、同一路線において複数の航空会社が運航する基準が大幅に緩和されるなかで、1998年にスカイマークやエアドゥ、2002年にはスカイネットアジア航空などの新規航空会社が次々に参入した。

「今まで幹線の権限を持っていたのは、日本航空や全日空。そこへ申請すればできたばかりの新しい航空会社が参入してもいいよという形で、あたかも自由競争のようにしたわけです」

　規制緩和を決めた当初は、運賃の値下げやサービスの多様性が生まれることで、航空業界を活性化させたいという政府のねらいがあったが、規模の大きさによる違いは当然発生する。2015年4月の時点で日本航空の運航路線数は国際線52、国内線117あるのに対し、スカイマークは国内線21便のみ。規模が小さい分、コストカットで合理化を図ることになる。

　たとえば冬に羽田－新千歳間を飛ぶ場合、新千歳では常に雪を振り落とす機器（機体除雪車）が必要だが、LCCは自前で持つ余裕がないため、日本航空や全日空が所持している機器を、彼らが使うのを待って使わせてもらうことになる。当然込み合っているときには機器がなかなか回ってこないので時間通りに離陸できずに遅延となる。

　また整備に不備があった場合、大手航空会社なら代わりの飛行機を出すことが可能だが、LCCにはその余裕がない。故障があれば、そのまま欠航リスクにつながる。搭乗する際も、大手航空会社の駐機場はボーディングブリッジが使える便利なところにあるが、あとから参入したLCCの駐機場はバスで行かなければならないような遠いところにある。たとえLCCのほうが安いとわかっていても、乗客は高くても便利で安全な航空会社を利用することになり、自由競争といっても、力のあるほうが有利になってしまうのだ。

　結果、新幹線など便利な公共交通を持たない地方の空港が利便性を求めてLCCを誘致しても、経営不振に陥ったLCCは地方の不採算路線から撤退してしまう。

　規制緩和によって自由化されたとはいえ、就航→即撤退を繰り返していては利用者の利便性は向上せず、航空業界の多様性も生まれない。東京オリンピック・パラリンピック開催を目の前にして、いまだ日本における航空業界のグランドデザインは描かれていないのである。

＜取材・文／河本美和子＞

5553：チバＱ：2015/10/21(水) 01:09:33
http://jbbs.shitaraba.net/study/2246/
2015.10.20 19:33

関空「アジアの空港化」鮮明に　ＬＣＣ急増し比率３割超　欧州便は大幅減






関西国際空港
　新関西国際空港会社は２０日、関空の国際定期便の平成２７年冬期ダイヤ（２５日〜来年３月２６日）を発表した。訪日観光客の増加を受け中国と韓国線で新規就航が相次ぎ、ピーク時の旅客と貨物を合わせた就航便数は開港以来最多の週１２１５・５便（前年同期は９４２・５便）となった。格安航空会社（ＬＣＣ）が急増し比率は初めて３割を超えた。一方、欧州線は３６便から２７便と大幅減となり、アジア向け空港としての性格がより強くなった。

　国際定期便の内訳は旅客便が過去最多の週１０６９便、貨物便が週１４６・５便。ＬＣＣは週３３９便となり、前年同期の１・８倍まで急増した。

　ＬＣＣは韓国イースター航空が釜山線を新規就航させるほか、韓国ティーウェイ航空がＬＣＣとしては初めてグアム線を開設するなど、アジアを中心に２５都市への就航となる。韓国線におけるＬＣＣの比率は６割を超えた。

　また、訪日観光客が急増している中国で新規就航や増便が相次ぎ、中国線は前年同期より１５４便多い４４１便となった。旅客便全体に占める比率は４１％。

　一方、景気が低迷している欧州向けの路線は減便が相次いだ。日１便を維持していたドイツ、オランダ、フランス線がそれぞれ減便となり、課題の長距離線の不振が鮮明となった。

　新関空会社の志村格常務は「ＬＣＣはこれまで航行時間が４時間以内の便がほとんどだったが、６時間以上の便も増えてきた。ＬＣＣは今後もさらに伸びる」と話している。

5554：チバＱ：2015/10/21(水) 01:10:01
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151019/k10010274971000.html
８空港の滑走路 滑り止めや舗装の整備不足
10月19日 17時03分

８空港の滑走路 滑り止めや舗装の整備不足
羽田空港や関西空港など、全国８つの空港の滑走路で、航空機のタイヤのゴムが付着し、国の基準よりも滑りやすい状態になっていたり、路肩部分に最大１５センチの盛り上がりがあったのに、補修が行われていなかったことが、会計検査院の調べで分かりました。
会計検査院が全国の空港の整備状況を調べたところ、羽田空港や仙台空港など７つの空港で、滑走路の表面に刻まれている滑り止め用の細かい溝などに、航空機のタイヤのゴムが付着して摩擦力が低下し、滑走路が国の基準よりも滑りやすい状態になっていたということです。
いずれの空港も定期点検でこうした状況を把握していましたが、ゴムを取り除くなど適切な措置を行っていなかったということです。国土交通省は「通常の運航には影響がないが、今後は基準に基づいた適切な管理をしていきたい」としています。
一方、海上を埋め立てて造られた関西空港では、滑走路や誘導路の路肩部分に、地盤沈下の影響による舗装の盛り上がりが９２か所あり、最大のものは高さが１５センチもあったということです。会計検査院は航空機が通過する際に走行に支障が生じるおそれがあると指摘しています。
これについて関西空港の運営会社は、「通常は航空機が走行しない場所だが、通行する可能性もあるので、指摘を真摯（しんし）に受け止め、修繕を行っていく」としています。

5555：チバＱ：2015/10/21(水) 01:11:52
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20151020-OYTNT50026.html
ＭＲＪ初飛行へ大詰め　愛知県営名古屋空港
2015年10月20日
名古屋空港の滑走路で走行試験を行うＭＲＪ（１９日午前８時３４分、愛知県豊山町で）＝谷之口昭撮影
名古屋空港の滑走路で走行試験を行うＭＲＪ（１９日午前８時３４分、愛知県豊山町で）＝谷之口昭撮影

　三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初飛行が来週に迫り、地上での試験が大詰めを迎えている。

　愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）では１９日、計３回の地上走行試験が行われた。これまでの試験は最大時速約５０キロ・メートル程度までだったが、この日はさらに最高速度を上げた。急ブレーキをかけて安全に止まれるかどうかの試験も行い、タイヤがきしむ音と同時に白煙が上がっていた。

　三菱航空機は今後、地上走行試験のペースを増やし、速度を離陸時と同じ時速２００キロ・メートルまで引き上げる予定だ。ただ、試験の進行状況は天候に左右される。

　今月２６〜３０日に予定されている初飛行に向け、気の抜けない状況が続きそうだ。

2015年10月20日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5556：チバＱ：2015/10/21(水) 01:13:49
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151019_11018.html
＜仙台空港民営化＞ＬＣＣ軸に路線を拡充

◎東急グループ提案内容判明

　２０１６年６月末の完全民営化を目指す仙台空港の運営委託をめぐり、優先交渉権者に選ばれて国土交通省と基本協定を締結した東急グループの提案内容が１８日、判明した。格安航空会社（ＬＣＣ）を軸に路線を拡充。民営化４年後の２０年度の年間旅客数として、１４年度比で９０万人増の約４１０万人を目標に掲げた。新規路線の誘致策として、旅客減少時に着陸料の負担を軽減する制度を全国で初めて導入する。
　２０年度の旅客数目標の内訳は、国内線が１４年度より６０万人ほど多い３６２万人、国際線が約３倍の４８万人と設定。民営化３０年後には宮城県が掲げる数値目標（６００万人）に近い計５５０万人の実現を目指す。貨物量は２０年度に現在の約２倍の約１万トン、３０年後に２万５０００トンを見込んでいる。
　路線拡充はＬＣＣを中心に据え、国際線の就航先は香港や上海、台湾など４時間圏内の東アジア地域を想定する。着陸料と施設利用料などの軽減はオフシーズンの旅客減少時に実施し、航空会社の負担を緩和。通常時期に高い搭乗率を達成した場合にも軽減し、利用拡大の努力を促す。新規就航時にも割引を行い、航空会社を積極的に呼び込む。
　アクセス面では、仙台空港アクセス線の利便性向上のための連携協定をＪＲ東日本と締結済みで、運行本数の充実や沿線の利用促進を図る。
　施設投資では、ＬＣＣの小型旅客機に対応可能なボーディングブリッジ（搭乗橋）を新たに整備する。ターミナルビルは改装し、東急グループのブランド力を生かして商業施設としての魅力向上を目指す。駐車場は立体化して収容台数を現行の約１１４０台から約１６００台に拡充する。
　東急グループは東急電鉄、東急不動産、東急エージェンシー、東急建設、東急コミュニティー、前田建設工業、豊田通商の７社で、近く仙台空港の運営に特化した株式会社を設立する。国交省は１２月に空港運営会社に運営権を与えるとともに、具体的な事業内容を定めた実施契約を交わす。１６年２月にターミナルビルなどの施設を先行して民営化させ、６月末に完全民営化する。同省は近く東急グループの提案内容を公表する。


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関連ページ:宮城経済
2015年10月19日月曜日

5558：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:48:44

http://yamagata-np.jp/news/201510/10/kj_2015101000216.php
2015年10月10日10:06　山形新聞
山形空港の２路線が好調　上半期・羽田79.9％、名古屋70％

　山形空港発着の東京（羽田）便と名古屋便は好調な利用状況が続いている。羽田便は上半期（4〜9月）の搭乗率がほぼ8割となり、年度当初は前年度を下回った名古屋便も7割に乗せ、ともに前年度を上回った。県はいずれも利便性の高さが利用者に浸透してきた結果と分析している。

　山形空港では2014年3月末から羽田便が朝夕2往復の運航となり、同時に名古屋便も運航が再開された。羽田便の15年度上半期の利用者は4万4181人で前年同時期を4080人上回った。搭乗率は79.9％で7.8ポイントアップ。月別では6月を除く各月とも前年実績を上回り、いずれも70〜80台％で推移した。一方、名古屋便の上半期の利用者は1万9202人で325人の増加。名古屋便は昨年10月下旬から84人乗りの機材での運航が多くなっており、それ以前の76人乗りに換算した場合の搭乗率は70％。4、5月は前年を下回ったものの、6〜9月に盛り返した。特に8月は前年の65.8％から81.8％まで大きく伸びた。ビジネス利用が中心の羽田便について県交通政策課は「飛行機で朝に出発し、夕方に帰ってくるという出張での使い方が定着してきた」と分析している。日本航空に対し、機材大型化の要望も始めている。観光客が中心の名古屋便は蔵王山の火口域周辺に噴火警報が出た影響を受けたが、8月には前年は少なかった帰省客による利用が多かったという。同課は「山形―名古屋便の知名度が向上し、個人利用が増えてきた。さらに潜在需要はある」と自信を深めている。3往復運航の山形―大阪（伊丹）便の利用者は4万9715人で、4747人増加した。搭乗率は65.1％。

5560：チバＱ：2015/10/25(日) 12:55:47
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151025/k10010281871000.html
羽田空港 中国各地と結ぶ国際線が倍増
10月25日 11時39分

羽田空港 中国各地と結ぶ国際線が倍増
中国人観光客が急増するなか、羽田空港と中国各地を結ぶ国際線が６年ぶりに増便され、２５日から、これまでの２倍を超える１日４０便となりました。
羽田空港では、午前６時から午後１１時までの時間帯に中国各地との間を結ぶ便が、平成２１年に１日１６便となって以降、日中関係の悪化もあって、この６年間、増便できないままとなってきました。
しかし去年１１月の日中首脳会談をきっかけに増便に向けた協議が再開され、２５日から、これまでの２倍を超える１日４０便となりました。
この結果、新たに広州との便が就航したほか北京や上海との便も増便され、羽田空港では、２５日朝、全日空と日本航空がそれぞれ式典を開きました。
ことし日本を訪れた中国人は、先月までにおよそ３８３万８０００人と、去年の同じ時期のおよそ１７８万８０００人の２倍を超え、すでに去年１年間のおよそ２４０万９０００人の１．６倍に達しています。
また、新たに就航した広州は日本企業の拠点も多く、中国からの旅行者に加え、ビジネスでの利用も増えると期待されています。
仕事で広州行きの便を利用した４０代の会社員の男性は、「これまでは成田からの便だけで利用しやすくなりました。顧客が中国に多いので、さらに増便してほしいと思います」と話していました。
また、広州に実家があるという４０代の女性は、「増便がなかなか実現せず待ち望んでいました。交流の弾みになればと思います」と話していました。
「日中の交流に貢献」「ビジネスの広がりを」
羽田空港では、全日空と日本航空が、それぞれ記念の式典を開きました。
このうち全日空の内薗幸一副社長は、「羽田から、中国の魅力ある都市に就航できることをうれしく思う。日中の交流に貢献したい」と述べました。
また、日本航空の植木義晴社長は、「増便で中国での滞在時間が確保しやすくなっている。旅行やビジネスの広がりを期待したい」と述べました。
このほか日本航空の式典に出席した中国の劉亜軍駐日公使は、「一衣帯水の隣国である中国と日本は困難な時期もありましたが、改善に向かって前進しています。両国の航空輸送はさらに伸びをみせると確信しています」と述べました。

5561：チバＱ：2015/10/25(日) 12:56:12
http://news.livedoor.com/article/detail/10748141/
日本－済州島の直行便が全面廃止に、韓国観光業界に打撃＝「韓国人でも済州島より日本に行きたい」「魅力ある観光商品の開発を」―韓国ネット

2015年10月25日 6時30分 Record China
23日、韓国・聯合ニュースは、済州島と日本を結ぶ直行便が25日から全面廃止され、日本からの観光客減少は避けられないと伝えた。この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。写真は済州島。
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2015年10月23日、韓国・聯合ニュースは、済州島と日本を結ぶ直行便が25日から全面廃止され、日本からの観光客減少は避けられないと伝えた。

【その他の写真】

大韓航空によると、赤字などの理由で冬季運航スケジュールが始まる25日から、済州島と東京、大阪を結ぶ路線が廃止になる。これにより、済州島を基点にした日本への直行便は全廃されることになる。済州道観光協会会員支援局のキム・ナムジン局長は、「日本を対象とした旅行代理店の40〜50％は、現地支店を閉鎖したり、従業員を無給休暇にしたりせざるをえないだろう」とし、深刻な経営難を懸念した。キム局長は「済州観光業者のさらに大きな損失を防ぐためには、大韓航空の赤字運航に対する損害支援、低コスト航空会社や不定期便の運航などを検討しなければならない」としている。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「今は円安で韓国には来にくい」
「中国人があまりにもうるさいから来ないんじゃないのか？」
「済州島の店が観光客からどうにかしてお金をむしり取ろうとするから、来なくなったのでは？」

「日本人もいなくなって、済州島はすぐにでも中国人のものになりそうだ」
「済州島はもう韓国の地ではありません。いまは中国の属国のようになっている」

「無理に赤字を垂れ流しながら路線を維持するのではなく、その金でアピールできる観光商品を開発しなさい」
「日本人の立場では、済州島はあまり魅力がないのではないか？むしろ沖縄の方が良いだろう」
「韓国人の立場でも、率直に言って済州島に旅行する金があれば日本に行った方が良い。円安で安上がりだし」（翻訳・編集/三田）

5562：チバＱ：2015/10/25(日) 14:42:07
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20151023-OYTNT50029.html
中部空港冬ダイヤ、最多の週３５０往復
2015年10月23日
　中部国際空港会社は２２日、国際線の冬ダイヤ（１０月２５日〜２０１６年３月２６日）が１５年１２月に週３５０往復となり、冬ダイヤとしては便数が開港以来の最多を更新する見通しとなったと発表した。これまでの最多は０６年冬ダイヤの週３４３往復だった。夏ダイヤで最多だった０７年（３５４往復）にも迫る水準で、円安に伴う訪日需要の急拡大が追い風となった。


　今月２５日の期初の運航計画は週３３９往復。だが、１２月には、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが台北便（１２日から週３往復、２４日から週７往復）、Ｖエアも台北便（１５日から週４往復）をそれぞれ新規に就航するためだ。国内線は、エア・ドゥの札幌便が今月２５日に就航し、１日あたり８１往復となる。

　中部空港では０５年夏ダイヤ以降、国際線は週３００往復以上で推移したが、リーマン・ショックの影響で０９年夏ダイヤ以降は旅客数が減少し、１４年冬ダイヤまで３００往復を割っていた。

　だが、円高の修正などに伴って訪日観光客が急増し、今年５月以降は中国路線を中心に新規就航や路線拡大が相次いだ。ＬＣＣの春秋航空などが中間所得層が拡大している中国内陸部などの路線を次々に開設しており、１５年冬ダイヤの国際線の就航都市数も過去最多の３８都市となる。

5563：チバＱ：2015/10/26(月) 22:45:26
http://www.sankei.com/region/news/151026/rgn1510260028-n1.html
2015.10.26 07:09

福岡空港、欧州需要掘り起こせ　来春、初の北欧便就航

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福岡空港から出発する国際線の航空機
　福岡空港（福岡市博多区）で、来春からフィンエアー（フィンランド）が福岡－ヘルシンキ線に初めて就航する。同社がフィンランドの空港を欧州におけるハブ空港と位置づけ、アジアからの集客を目指す一方、欧州からの集客を目指す九州の自治体や財界も就航を歓迎する。就航を機に、地元自治体はアジアだけでない多方面からの幅広い集客の確立を目指し、ＰＲ戦略に知恵を絞る。（九州総局　中村雅和）

　「日本市場は非常に重要。アジア路線を拡大したいと考えており、福岡はその第一歩だ。必ず需要を喚起できる」。フィンエアーのペトリ・ブオリ営業統括本部長は２３日に福岡市内で開いた記者会見で自信をのぞかせた。

　九州と北欧を直接結ぶ定期便は、他社も含めて初めて。就航は来年５月から、当面は夏ダイヤ（３月末〜１０月末）のみで週３便を予定する。同社は日本と欧州各地を結ぶ路線のうち、福岡－ヘルシンキ線は約９時間半と「最短最速」（同社）と説明する。さらにヘルシンキ・ヴァンター国際空港から欧州各地への乗り継ぎが１時間以内という利便性の高さをＰＲし、欧州における同空港のハブ空港化を狙う。

　　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×　

　ただ、福岡空港の欧州便をめぐっては、今月１日、ＫＬＭオランダ航空が来年１月からのアムステルダム（オランダ）便の運休を発表した。同空港初の欧州便として平成２５年４月から就航し、現在は週３往復で運航しているが、運休の理由として同社は、円安に伴って採算がとれなくなっていることや、欧州から九州への利用が低迷したことを挙げた。

　利用低迷の背景には、九州の知名度の低さもあった。ＫＬＭオランダ航空の担当者は「東京や大阪は観光ルートが確立されているが、九州に旅客を誘導するのは決して簡単ではない」と声を落とした。自治体や財界のバックアップもあったが、九州の観光資源の魅力は十分に伝わっていなかった。

　オランダ便が運休を余儀なくされたなか、フィンエアーは勝機をどこに見いだすのか。同社の永原範昭・日本支社営業総支配人は「オランダやドイツ、フランス便など『ドル箱』路線での勝負は難しい。ただ、他の航空会社では直接向かいにくい北欧やバルト３国、東欧に向けた需要を掘り起こせるのではないか」と話す。観光客だけでなく、大阪などを経由して欧州に向かっていた九州の出張客の取り込みも重要戦略に位置づける。

　　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×　

　九州にとって、オランダ便に代わるフィンエアーの就航は、欧州とのパイプを残すことになる。福岡県など九州の各自治体や地元経済界は、フィンエアー就航を機に、再度欧州からの観光客獲得を目指し、九州の観光資源のＰＲを強化する。

　現在、九州の観光産業は、アジアからの訪日客に頼っている側面が大きい。２６年度に約３７０万人となった国際線旅客数は台湾、韓国、中国からの入国者が牽引（けんいん）している。

　福岡空港では、今後もアジアの航空会社が路線拡大を予定する。年内には高雄便（台湾）や大連経由の長沙便（中国）が新規就航し、仁川便（韓国）、釜山便（同）なども増設される。

　２３日のフィンエアーの就航発表の記者会見には福岡県の小川洋知事や、福岡市の高島宗一郎市長、福岡商工会議所の礒山誠二会頭ら地元政財界首脳も駆けつけた。小川氏は「欧州からの訪日客を増やすため、この路線を活用した九州のＰＲを積極的に展開したい」と述べた。

　ただ、具体策を見いだせなければ、運休となったオランダ便の二の舞にもなりかねない。

　訪日観光客が増加を続ける中、対日情勢に左右されやすい中国、韓国といったアジアからの観光客頼みを脱却し、欧州などから幅広く集客するには、自治体、財界をあげたサポート体制の強化が求められる。

5564：チバＱ：2015/10/27(火) 20:33:57
http://japan.cna.com.tw/news/aeco/201510270004.aspx
台北市、松山空港の機能移転検討も首相は「時期尚早」／台湾
【経済】 2015/10/27 14:58

（台北 27日 中央社）台北市が、同市内にある台北松山空港の機能移転を検討している。柯文哲市長は26日、来月にも来年1月の総統選挙に出馬予定の3候補を招いたシンポジウムで意見を募ると語った。ただ、毛治国行政院長（首相）は旅客増が続く台湾桃園国際空港の第3ターミナルと第3滑走路の完成が先とし、移転は時期尚早だとの考えを示しており、先行きは不透明だ。

松山空港をめぐっては、交通部（交通省）民用航空局が周辺の開発計画を進めていたが、桃園空港への機能移転を訴える台北市との調整に難航し、断念したことを26日付の経済日報が報じている。

陳建宇交通部長（交通相）は離島や東南アジアを結ぶ便が多い松山空港の現状に触れ「（移転は）一筋縄ではいかない」と早期の実現に難色を示した。また、与党・国民党の総統選候補、朱立倫主席兼新北市長は、桃園空港周辺地域の開発計画「桃園空港都市（桃園航空城）」の完成を待つ必要があるとしている。

台北市では、隣接する新北市や移転先となる桃園空港にも関わりがあるとして慎重に関係各方面との話し合いを進める方針。

（陳俊華、劉麗栄、顧セン／編集：齊藤啓介）

5565：チバＱ：2015/10/31(土) 08:45:44
4976 ：チバＱ ：2015/10/31(土) 08:44:58
http://www.sankei.com/politics/news/151031/plt1510310005-n1.html
2015.10.31 08:00
【維新分裂】
「東京維新の会」発足へ　「橋下新党」に同調、都議ら十数人が参加

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橋下徹大阪市長
　維新の党の分裂騒動に伴い、橋下徹大阪市長らが結党する国政政党「おおさか維新の会」に同調し、維新の党東京都総支部所属の都議や区議ら十数人が新たに地域政党「東京維新の会」を発足させることが３０日、維新関係者への取材で分かった。都議の柳ケ瀬裕文氏が代表となる見通しで、近く表明する。

　同支部所属の議員は柿沢未途前幹事長ら国会議員を含め計５３人で、このうち橋下氏の政治姿勢に賛同する柳ケ瀬氏を中心に十数人が参加する見通し。態度保留の議員もおり、さらに増える可能性もあるという。

　党名に「おおさか」を冠した新党は、各地に県名などを入れた名称の地域政党を設置させたい意向。柳ケ瀬氏は「分裂してほしくなかった」とした上で、「私た

5566：チバＱ：2015/10/31(土) 08:46:41
http://www.asahi.com/articles/ASHBX3H4MHBXULFA00C.html
羽田空港「国際化」５年　発着枠満杯、「ドル箱」入れず
大平要2015年10月30日23時53分

日本の主な国際空港の就航都市と便数
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　羽田空港に国際線の定期便が復活してから、３１日で５年。１日４８便だった国際線は、いま最大１０１便と倍増し、地方空港から羽田を経由して海外へと旅立つ人も増えた。ただ、ビジネス路線のニューヨークやシカゴへの直行便はなく、競争力のある「国際空港」の完成には、課題も残る。

　スーツ姿のビジネスマンや家電製品を抱える中国人旅行者らが乗った日本航空の中型機が、２５日午前９時すぎ、羽田空港から飛び立った。自動車関連の工場が多い中国南部の都市の広州に向かう。

　中国本土に向かう路線はこの日から、一気に１日１２便も増えた。広州便は、新たに就航した路線だ。

　乗客を見送った日航の植木義晴社長は「羽田出発で現地での滞在時間を長く確保でき、ビジネスにも旅行にも便利だ」と話す。

　４０代のある大手商社マンは、商談のため月１回のペースでインドネシアを訪れるが、できるだけ羽田の発着便を使う。「鉄道が止まったり遅れたりしても、すぐにタクシーに乗り換えられる。実際の距離以上に、成田との差は大きい」と考えるからだ。海外旅行のツアーでも「ちょっと高くても羽田から行きたい、という客は多い」（ＨＩＳ営業戦略室）という。

　５年前、羽田に国際定期便が再び飛ぶようになったとき、昼間の発着便は中国や韓国など、近距離の路線に限られていた。

5567：チバＱ：2015/10/31(土) 08:47:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/kagawa/news/20151030-OYTNT50114.html
高松空港の民営化運営法　来春決定
2015年10月31日Tweet
　◇事業者から提案募る


　国土交通省が３０日に発表した、高松空港（高松市）の民営化。今後は運営を検討する事業者から運営方法についての意見や提案を募る。その意向を確かめた上で、来年４月に具体的な運営方針を決定するという。

　県によると、現在の高松空港は滑走路などを国が管理し、ターミナルビルは県や高松市、綾川町などが出資する第３セクターが運営。駐車場は一般財団法人「空港環境整備協会」が運営している。

　国交省の計画案では、民営化は２０１８年４月で、事業者による運営期間は最長で５５年。公募で運営する事業者を選び、滑走路やターミナルビルの運営権を売却するという。事業者からの意向調査は１１月２７日まで。浜田知事は「民間事業者には、観光客による交流人口の拡大が図られるよう地元自治体や地域と連携して取り組んでほしい。ぜひ関心をもっていただき、幅広い意見や提案を期待している」とのコメントを出した。

5568：チバＱ：2015/11/01(日) 20:24:36
http://www.sankei.com/world/news/151101/wor1511010006-n1.html
2015.11.1 00:45
【露旅客機墜落】
イスラム国系が「ロシア機墜落させた」と犯行声明　露当局「信憑性乏しい」

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３１日、ロシア・サンクトペテルブルクの空港で「コガリムアビア」のカウンターに集まった人々（ＡＰ）
　【モスクワ＝遠藤良介】ロシア航空当局に入った連絡によると、エジプト東部シャルムエルシェイクから露サンクトペテルブルクに向かっていたロシアのコガルイム航空のエアバスＡ３２１型旅客機（乗客乗員２２４人）が３１日、エジプトのシナイ半島で墜落した。エジプトのメディアは、搭乗者全員が死亡したとする政府関係者の話を伝えた。エジプト当局は、機体トラブルによる事故だとの見方を強めている。

　墜落現場は、シナイ半島中部に位置する山岳地帯のハサナ地区。旅客機は大破した状態で発見され、１５０人以上の遺体が収容された。搭乗者の大半はロシア人旅行客で、在エジプト日本大使館では日本人乗客はいなかったとみている。

　旅客機は離陸の約２３分後に消息を絶った。国営ロシア通信によると、同機のパイロットは離陸直後、技術的な問題があるとして、カイロへの緊急着陸を管制官に要請していた。

　露政府は事故原因を究明する国家委員会を設置し、治安当局も運航状況に関する捜査に乗り出した。イスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」傘下の武装勢力が「ロシア機を墜落させた」とする声明をインターネット上に出したが、ソコロフ露運輸相は「信憑（しんぴょう）性に乏しい」としている。

http://www.sankei.com/world/news/151031/wor1510310065-n1.html
2015.10.31 21:38
【露旅客機墜落】
副市長も搭乗　プーチン氏が１日を「服喪の日」に、エジプトに捜査員派遣へ





　ロシアのプーチン大統領は３１日、エジプトでのロシア機墜落事故を受け、１１月１日を服喪の日とする大統領令に署名した。またエジプト政府と連携して原因究明に当たるよう、各省庁に指示した。

　ロシア連邦捜査委員会は捜査を開始したと発表、近くエジプトに捜査員らを派遣する方針を示した。

　タス通信は、ロシア西部プスコフ市のコピロフ副市長も旅客機に乗っていたと報じた。（共同）

5569：チバＱ：2015/11/01(日) 20:34:23
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151030/k10010288191000.html
整備記録改ざん 航空会社に事業改善命令へ
10月30日 13時01分

整備記録改ざん 航空会社に事業改善命令へ
大阪空港などを拠点に小型のジェット旅客機を運航する航空会社、アイベックスエアラインズで、整備士らが、必要な整備をしないまま放置したり、整備記録を改ざんしたりしていたことが分かり、国土交通省は３０日、航空法に基づく事業改善命令を出すことにしています。
アイベックスエアラインズは、大阪や中部、仙台などを拠点に、５０人から７０人乗りの小型のジェット旅客機を運航している航空会社です。
関係者によりますと、先月、国土交通省に、「会社が整備で国にうその報告をしている」という情報が寄せられたため、今月立ち入り検査を行ったところ、おととしからの２年間に、安全管理上問題のある整備が、１０件以上見つかったということです。
具体的には、会社の整備士らが、必要な整備をしないまま放置したり、定められた期限を過ぎてから整備したのに、日付けを改ざんし期限内に実施したように装い、国に報告したりしていたということです。
このため国土交通省は３０日、アイベックスエアラインズに対し、航空法に基づく事業改善命令を出すことにしています。
アイベックスエアラインズ １５路線運航
アイベックスエアラインズは、２０００年（平成１２年）に就航した比較的新しい航空会社で、７０人乗りのボンバルディアＣＲＪ７００型機と５０人乗りのボンバルディアＣＲＪ２００型機の小型のジェット旅客機を運航しています。
本社は東京・江東区で、整備の拠点は大阪空港にあり、運航の拠点は仙台空港に置いています。大阪、中部、仙台、福岡、成田の各空港を拠点に、国内の合わせて１５路線を運航していて、ことし３月までの昨年度１年間でおよそ８６万人が利用しています。
事業改善命令は過去に５回だけ
航空法に基づく事業改善命令は、安全上、重大な問題があった場合に国土交通大臣などが命じるもので、規模の大きな航空会社に対する命令は、旧運輸省時代を含め、過去に５回出されています。
このうち去年１２月には、北海道が拠点の航空会社、エア・ドゥに対し、不十分な訓練のままパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、平成２３年には北海道エアシステムに対し、速やかに国にトラブルを報告しなかったとして事業改善命令が出されています。
また、平成１７年には、日本航空に対し、管制官の許可なく離陸を始めるなどのミスが相次いだとして、平成１１年にも日本航空に対し、整備ミスが相次いだとして、それぞれ事業改善命令が出されています。
このほか平成１０年には全日空に対し、計器などが故障した機体を社内の整備規定に違反して運航させていたとして事業改善命令が出されています。

5571：チバＱ：2015/11/04(水) 22:59:40
128 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:33:09.52 ID:PLdIu20z0
東京、大阪、福岡、名古屋、札幌の５大都市だと・・・
（現行発表されている増便予定の分までカウント）

東京⇔韓国

ソウル　羽田金浦　１２　羽田仁川　２　成田仁川　１３
成田釜山　５　成田済州　週４

計　１日３２便+週４便

大阪⇔韓国

ソウル　金浦便　６　仁川便　１７
釜山　１１　テグ　１　済州　週３

計　１日３５便+週３便

名古屋⇔韓国

ソウル仁川　６　釜山　１　

計　１日７便

福岡⇔韓国

ソウル仁川　１３　釜山　７

計　１日２０便

札幌⇔韓国

ソウル仁川　４　釜山　週８

計　１日４便+週８便

132 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:41:47.57 ID:PLdIu20z0
東京⇔台湾

台北　羽田松山　８　羽田桃園　１　成田桃園　２０
成田高雄　６

計　１日３５便

大阪⇔台湾

台北桃園　１９+週５　高雄　４+週８　台南　週２

計　１日２３便+週１５便

名古屋⇔台湾　台北桃園　４+週８　のみ

福岡⇔台湾　台北桃園　４　高雄　週７

計　１日４便+週７便

札幌⇔台湾　台北桃園　５　のみ

133 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2015/11/04(水) 22:49:07.86 ID:PLdIu20z0
というわけで、５大都市だけで見ればほぼイーブンかな？
後は地方がどの程度あるかだが、最近台湾も増えてるから微妙かも？

5573：チバＱ：2015/11/08(日) 22:38:16
http://toyokeizai.net/articles/-/90879
飛行機｢乗り放題｣は航空ビジネスを変える
飛行機やパイロットも所有せず
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The New York Times 2015年11月08日
ソフトウエア会社カオティック・ムーン・スタジオの最高経営責任者（CEO）ベン・ラムは、本社のあるテキサス州オースティンと新オフィスのあるダラスをもっと短時間で行き来したいと思っていた。

「快適な日は一度もなかった」と語るラムは、約200マイル（約322キロメートル）の距離を、渋滞や工事の影響もあって5時間かけてドライブしていた。かといって飛行機は駐車や保安検査に時間がかかるのが難点だ。何より時間通りに到着するかわからない。

そんなラムがこの夏から利用し始めたのが、「ライズ」という新しい飛行機のサービスだ。月額1650〜2650ドルの会員になれば、オースティン、ダラス、ヒューストン、ミッドランドというテキサス州の4都市を無制限に行き来できるというものだ。

ライズは航空機を1機も所有していない。フライトに使用するのは8人乗りのビーチクラフト・キングエア350で、チャーター機の運航会社からリースしている。機体にはライズのロゴが描かれ、プライベートジェットのターミナルから離陸する。同社によれば、乗客は出発時間の数分前までに搭乗すればよく、無料の駐車サービスにWi-Fi、スナック、乗り継ぎをサポートするコンシェルジュのサービスも提供している。

「飛行機のシェアリングエコノミーだ」と、ライズのニック・ケネディCEOは言う。「私たちは飛行機の座席を売っているのではない。会員に時間を売っているのだ」

窮屈さや遅延とはおさらば

民間航空機がますます混雑し、遅延が増えるにつれ、会員制のサービスは裕福なビジネス旅行者の注目を集めている。

飛行機の会員制サービスは、2013年にカリフォルニア州サンタモニカの航空会社サーフ・エアが開発した。カリフォルニア州内の都市を結び、300人でスタートした会員数は2100人まで増えた。「会員による紹介だけで拡大している」と、サーフ・エアのジェフ・ポッターCEOは言う。

ライズとは異なり、サーフ・エアはピラタスPC-12を所有またはリース後に買い取る形で12機保有している。2年前はわずか3機だった。乗り放題の会員料金は月1750ドルからで、入会金が1000ドルかかる。

ライズや同様の会員制サービスを提供する新興のビーコンは、この分野の「次の段階」まで進んでいると自信を見せる。

「当社はセールス＆サービス会社だ」とビーコンの共同創業者兼CEOのウェイド・アイアリーは言う。ビーコンはニューヨーク州のウェストチェスター・カウンティ空港とボストンのローガン国際空港をつないでいる。アイアリーは、以前はサーフ・エアの共同創業者兼初代CEOという立場にあり、このビジネスの進化をじかに見てきた。ビーコンは月2250ドルで乗り放題を提供している。

5574：チバＱ：2015/11/08(日) 22:38:33

「彼らは航空機を所有せず、パイロットも雇用せず、メンテナンスもしなければ、航空運航免許も持たない」と、航空業界アナリストでコンサルタントのロバート・マンは言う。そのため、こうした新興企業は航空会社ではなく、マーケティングプラットフォームと位置付けられるとマンは指摘する。

乗り放題会社は代わりに、航空会社と契約を結んでいる。ライズの提携企業のひとつであるメナジャリー・エンタープライズは、モナーク・エアというテキサス州アディソンのチャーター機運航会社を運営している。ライズは他にも、同州ヒューストンの航空機管理サービス会社ガルフコースト・アビエーションとも提携している。

ビーコンは、民間旅客機のサプライヤーであるバージニア州のダイナミック・アビエーションと提携し、6人乗りのビーチクラフト・キングエア200を使用している。

これらの企業の飛行計画は、連邦航空局（FAA）がコミューター（短距離路線の小型飛行機）に認可している週5回以上の往復飛行という規定に則っている。

乗客が重視するのは、何よりも時間とおカネの節約だ。ボストンにあるモバイルロイヤリティプログラム会社の上級副社長であるポール・クラシンスキーは、月に2〜3回ニューヨークに出張する。以前はUSエアウェイズ・シャトルを利用し、片道90分のフライトに450〜475ドル支払っていた。ラガーディア空港は旅客機の乗客には出発2時間前までのチェックインを求めている。

それが現在では、ビーコンを利用するようになって出発15分前に空港に到着すればよいため、片道1時間は節約できているという。月に3回往復すれば元は取れ、さらに子供に本を読んであげられる時間に帰宅できるようになった。

持続可能性と安全性に疑問も

乗り放題のビジネスは拡大しているが、長期的な成長を疑問視する専門家もいる。「現在の形態では持続可能なビジネスモデルとはいえないのではないか」と、コンサルティング会社ストラテジーアンド（元ブーズ・アンド・カンパニー）のシニアディレクター、エドワード・クレイトンは言う。会員が増えればすぐにキャパシティの問題に直面するだろうと、彼は指摘する。

ライバルが邪魔に入るのは時間の問題だと指摘する専門家もいる。カリフォルニア大学バークレー校ハース・ビジネススクールのクレイトン・クリッチャー准教授は「大手の航空会社が対抗して市場に参入するだろう」と言う。

安全性について疑問視する声も上がっている。航空業界アナリストのマンもそのひとりだ。「先が予測できない。適切な調査を実施する機会もそれほどない」

各社の幹部は、運行する航空機はFAAの規定を順守しており、リスクを最小限にするため最大の努力をすると主張している。ライズとビーコンは、使用する航空機のサイズでは義務付けられてはいないものの、コックピットに2人のパイロットを搭乗させている。

ライズが提携する航空会社は、コンサルティング会社アーガス・インターナショナルによって評価・格付けされており、モナーク・エアはゴールドを、ガルフコースト・アビエーションはプラチナを取得している。

ライズのCEOのケネディは、連邦規定をすべて満たすべく重層的なセキュリティー対策をとっていると言う。同社では、乗員数12人以下の航空機には義務付けられていない乗客の身元確認も実施している。ビーコンも乗客の身元確認を行っており、「航空機を所有する企業とまったく同じセキュリティー対策だ」と、CEOのアイアリーは言う。

カオティック・ムーン・スタジオのCEOのラムは、ライズの会員サービスに満足していると語った。「時間に遅れたことは一度もない。信頼性は、時間の節約と同じくらい大切だ」

（執筆：AMY ZIPKIN記者、翻訳：前田雅子）

5575：チバＱ：2015/11/11(水) 21:56:31

581 ：チバＱ ：2015/11/11(水) 21:55:46
http://www.sankei.com/world/news/151111/wor1511110034-n1.html
2015.11.11 18:08

「世界最悪」マニラ空港で“恐喝”相次ぐ　比政府、汚名返上へ躍起　知らぬ間に手荷物に銃弾…






フィリピンのマニラ空港で、ビニールや布で包装した荷物を運ぶ旅行者ら＝４日（ロイター）
　フィリピンのマニラ空港の保安検査場で、乗客が知らないうちに手荷物の中に銃弾を入れられ、空港係員から表沙汰にしないことを条件に現金を要求される恐喝被害の報告が相次いでいる。アキノ大統領が徹底調査を指示するなど、政府は「世界最悪の空港」の汚名の返上に躍起だ。

　マニラ空港ではターミナル入り口と、出国手続き後の２カ所で、手荷物のエックス線検査を受ける。疑惑が浮上したのは９月。車いすの女性が手荷物から銃弾が見つかったと指摘され、検査係員と車いすを押していた荷物運搬人に計７００ペソ（約１８００円）を支払わざるをえなかったと明かした。３万ペソを要求されたという米国人宣教師は支払いを拒み、約１週間拘束されるなど、被害報告が相次いだ。

　保安検査を担当する運輸通信省は、恐喝が公式に確認された事例はないとしつつ、監視カメラ増設などの対策を講じたことを懸命にアピールしている。（共同）

5577：チバＱ：2015/11/11(水) 22:35:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015111102000209.html
夜間飛行制限の緩和「慎重に」　成田空港騒対協がＮＡＡに申し入れ

2015年11月11日


ＮＡＡの夏目誠社長（右）に申し入れ書を手渡す騒対協の成尾政美会長＝成田市のＮＡＡ本社で
写真
　成田空港の航空機騒音直下住民らでつくる、成田空港騒音対策地域連絡協議会（騒対協）は十日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）に、空港の機能強化策として検討される夜間飛行制限の緩和について「時間をかけ地元理解が得られるよう、慎重な議論を」と要望した。
　騒対協の成尾政美会長は、多くの住民から不安の声が寄せられていると説明。また前回の緩和からわずか二年半で、さらなる緩和が議論されることは「空港と住民の信頼関係を、著しく損なうものだ」と訴えた。ＮＡＡの夏目誠社長は「切実な声を重く受け止める。住民の声を聴き、慎重に調査を進めたい」と話した。
　緩和は九月の「成田空港に関する四者協議会」で、国の指示を受けたＮＡＡが三本目の滑走路建設などとともに、具体化に向け調査を進めている。　（渡辺陽太郎）

5578：チバＱ：2015/11/12(木) 21:17:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151112-00000013-jij_afp-bus_all
ルフトハンザ、客室乗務員のスト5日目に 40万人超が足止め
ＡＦＰ＝時事 11月12日(木)12時7分配信
AFP＝時事】独航空大手ルフトハンザ航空（Lufthansa）の早期退職制度などをめぐる客室乗務員のストライキは11日で5日目に突入した。930便が欠航し、この日だけで乗客10万人が影響をうけた。既に4日間のストでドイツ最大のフランクフルト（Frankfurt）空港、主要ハブのミュンヘン（Munich）およびデュッセルドルフ（Duesseldorf）空港の離着陸便2800便が欠航、足止めされた乗客は33万人にのぼり、ドイツの航空史上で最悪の事態となる恐れが出ている。


　ルフトハンザとの労働争議をめぐって客室乗務員が組織する「独立客室乗務員組合（UFO）」が6日に開始したストは、8日の中断をはさんで13日まで継続するとみられる。

　ルフトハンザ側はストは違法だとして裁判所にストの差し止め命令を求める訴えを起こしていたが、フランクフルトとミュンヘンの両空港を管轄するダルムシュタット（Darmstadt）の労働裁判所は10日、ストに関する組合側の主張は「曖昧」すぎてドイツの労働法では正当化されないとしたルフトハンザ側の主張を退け、ストライキを承認した。

　組合はウェブサイトでこの決定を歓迎し、フランクフルト、ミュンヘン、デュッセルドルフの3空港でグリニッジ標準時（GMT）11日午前3時00分（日本時間正午）から同13日23時00分（同14日午前8時00分）までの全便を対象にしたスト続行を呼びかけている。

　さらに10日にはストは違法と判断していた別の裁判所も11日になって、デュッセルドルフ空港でのスト継続を13日まで認める決定をくだした。

　ルフトハンザ側は上告に関しては検討中としているが、カールステン・シュポア（Carsten Spohr）最高経営責任者（CEO）は「日々のストが多大な損失となっている」しながら、必要なかぎり交渉を続けると述べ、組合側の要求には屈しない姿勢を示している。【翻訳編集】 AFPBB News

5579：チバＱ：2015/11/13(金) 21:24:30
http://mainichi.jp/select/news/20151113k0000e020278000c.html
福岡空港：ビルも便利に　国内線集約、地下鉄駅から直結
毎日新聞　2015年11月13日　15時06分（最終更新　11月13日　15時25分）
　九州最大の空の玄関口、福岡空港（福岡市博多区）の国内線旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事が始まった。利用者数と離着陸数が増加する中、混雑緩和のため航空機の誘導路の増設が計画され、ターミナルビルの改修も必要となった。相次ぐ増設で複雑になったビルの不便さを解消し、２０１９年３月に大きく生まれ変わる予定だ。

　福岡空港は１９５１年に民間利用が始まった。国際線を含めた乗降客数は、２０１１年度に約１５８０万人に落ち込んだが、ＬＣＣ（格安航空会社）の就航もありその後は年々増加。１４年度は過去最多の約２０００万人（国内線１６３０万人、国際線３７０万人）に達した。

　離着陸数も１４年度は１７万１０００回で、円滑な離着陸が可能な年１６万４０００回を超えた。乗降客数と離着陸数はいずれも羽田、成田に次ぐ国内３位の過密空港だ。このため国土交通省は、駐機場と滑走路をつなぐ誘導路の複線化による混雑緩和を計画。ただ誘導路を新設するには、一部が滑走路側にせり出している国内線のターミナルビルが支障になった。

　もともと国内線のターミナルビルは、利用者から「分かりにくい」と不評だった。１９６９年の第１ターミナルビル完成後、利用客の増加に伴い、７４年と８１年に第２、３ターミナルビルをそれぞれ増設した。その結果、第１ビルから第３ビルまで大人の足で１０〜１５分程度かかる、横に長く複雑な構造になり、利用する航空会社や行き先によってビルが違う状態が続いていた。

　さらに老朽化も指摘されていたため、県や市、九州電力が出資する福岡空港ビルディングが約３４６億円をかけて再整備することになり、今年７月着工。駐車場の新築工事や第２、３ビルの改修工事が既に進んでいる。

　新ビルは、第１と第２ビルの一部を取り壊し、第３ビルを改修して、地上５階、地下２階の一つのビルに集約する。ビルごとに分かれていた出発口、到着口も集約し、１階に航空会社のカウンター、２階に出発口、３階に到着口をまとめる計画だ。

　延べ床面積も現在の約１１万平方メートルから約１２．８万平方メートルに広がる予定で、店舗面積は３割程度増える。緑の多い展望デッキを含めた公園を新設するほか、地下鉄駅から航空会社カウンターや出発口に直通のエスカレーターやエレベーターを整備する。

　都市部とのアクセスの良さから「日本一利用しやすい空港」とも言われる福岡空港。２０１９年度に誘導路が増設されれば年１７万回の離着陸が可能になる。さらに２４年度までに新滑走路の増設も目指しており、最終的に１８万８０００〜２１万１０００回まで拡大する予定だ。

　同ビルディングは「多種多様なテナントを誘致し、飛行機の乗客以外でも、足を運びたくなるような空港にしたい」とさらなる利便性の向上を目指している。【尾垣和幸】

5580：チバＱ：2015/11/13(金) 21:25:54
http://www.sankei.com/west/news/151113/wst1511130001-n1.html
2015.11.13 15:00
【ビジネスの裏側】
関空、欧州減便のボディーブロー　爆買いでＬＣＣ急成長の陰で「ローカル空港」格落ち懸念！？





（1/4ページ）

　アジア路線の大幅増便で平成２７年冬期ダイヤ（２８年３月２６日まで）の国際定期便が開港以来最多の就航便数となった関西国際空港。ただ、その裏で欧州路線の減便が進んでいることが課題として浮上してきた。長距離線の不振がボディーブローのように利いており、旅行会社からは「ツアーで制限が多く、行程が組めない」と悲鳴が上がる。格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功して復活を印象づけているが、アジア向けローカル空港としての位置づけが定着することに懸念が広がっている。（藤原直樹）

　
デイリー運航崩れる

　「欧州線の減便は何も関空だけではない。成田空港や羽田空港も同様に減っている」

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　１０月２０日、関空を運営する新関西国際空港会社の志村格常務は冬期ダイヤの発表会見でこう話し、欧州線の減便は日本全体の問題であると強調した。

　実際、成田や羽田でも一部の欧州線の減便はあったが、関空は前年同期と比べ週３６便から２７便と２５％の大幅減だ。特に関係者を失望させたのは毎日１便（週７便）のデイリー運航を続けていたフランス、ドイツ、オランダ線がそれぞれ減便したことだ。

　エールフランス航空のパリ線が週６便、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム線が週５便にそれぞれ減少し、ルフトハンザドイツ航空のフランクフルト線にいたっては週４便まで減ってしまった。

　ビジネスや旅行の行程を組み立てるうえで毎日航空機が発着するデイリー運航の持つ意味は大きい。それが崩れたということは、旅客の利便性が大きく損なわれたことになる。

　欧州線の減便の原因は欧州経済の停滞に加え、円安で日本人旅行者が減少していることも大きいといわれる。新関空会社幹部は「フランクフルト線の大幅減便は（独自動車大手の）フォルクスワーゲンによる排ガス規制逃れ問題も影響してくるのでは」と指摘する。

　そもそも関空から欧州へは、日本航空や全日本空輸など日系の航空会社は路線を開設しておらず、欧州の航空会社頼みになっているのが実情だ。特に日航はリーマン・ショック前までは英仏などに多くの欧州線を飛ばしていたが、経営危機などもあり、いずれも撤退している。日航はロンドン線の復活を検討しているものの、実現するかは不透明な状況だ。

　
旅行ツアーに異変

　関空の欧州便離れは、関西の旅行会社に波紋を広げている。欧州向けのツアーはリピーターが多いのが特徴で、１人当たりの単価も高く、旅行会社にとってドル箱商品だ。

　現在、欧州向けのツアーは８〜１０日間の日程が主流となっている。通常は往復の航空便は同じ航空会社を使用するため、デイリー運航しているかどうかは重要な要素となる。航空機が飛ばない日はツアーの出発日や帰国日にあてることができないため、行程を組む上で制限がそれだけ多くなる。

　ある旅行会社は「関空でこのまま欧州線が減り続けると、（旅行料金アップにつながる）成田経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。

　欧州便の減少傾向を受け、欧州向けツアーで中東路線を乗り継ぐケースも増えてきた。関空の場合、デイリー運航しているエミレーツ航空のドバイ線やカタール航空のドーハ線などを乗り継いで欧州に行くパターンだ。両航空会社とも欧州方面への利便性を強化しており、乗り継ぎ時間も長くない。欧州航空会社と比べて価格もやや割安だ。ただ、どうしても飛行時間は長くなりがちで、旅行者への負担は大きくなる。

5581：チバＱ：2015/11/13(金) 21:26:15
　阪急交通社は「便数が減るとツアーで行程を考えるうえでの自由度が低くなる。欧州旅行の需要が増える夏期ダイヤには欧州便が戻ってきてほしい」と期待を込める。

　
夏期ダイヤが分岐点か

　欧州線が大幅に減便したものの、ＬＣＣの急増により過去最高の就航便数を記録した新関空会社は強気の姿勢を崩していない。

　関空の国際定期便の２７年冬期ダイヤは、訪日外国人の増加を受け、中国と韓国線で新規就航が相次ぎ、ピーク時の旅客と貨物を合わせた就航便数は開港以来最多の週１２１５・５便（前年同期は９４２・５便）となった。特にＬＣＣが急増し旅客便に占める比率は初めて３割を超えた。

　新関空会社の志村常務は「アジアを中心に関空への増便意欲は引き続き高い。ＬＣＣは今後もさらに伸びる」と強調する。

　関空は一時、就航便数が減少を続け、危機的状況に陥っていた。それをＬＣＣ重視に大胆にシフトすることで復活したという経緯がある。関空の運営権は来春にオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合に移行することが決まったが、ＬＣＣ重視の流れは変わらないとみられる。

　関空の場合、ＬＣＣは中国や韓国などアジア向けが９割を超える。一部で航行時間が６時間を超える長距離線も出てきてはいるが、座席が比較的狭く利用者に窮屈な思いをさせるＬＣＣはやはり航行時間が４時間以内の中距離路線が中心だ。

　ある旅行会社幹部は「アジア向けの増便で関空の経営が安定するのは旅行会社にとっても喜ばしい。ただ、欧州線などの長距離便もしっかりと誘致して、国際空港としてのバランスを維持してほしい」と注文をつけた。

　果たして夏期ダイヤで欧州便が戻ってくるのか。米国路線を含む長距離路線が増えなければ、アジア向けローカル空港の位置付けが定着しかねない。次回のダイヤ編成は、世界にウイングを広げる国際空港として地位を保てるか。今後を占う上で重要な分岐点になりそうだ。

5582：チバＱ：2015/11/13(金) 21:26:45
http://www.sankei.com/west/news/151110/wst1511100087-n1.html
2015.11.10 22:05
【関空運営権売却】
急増する訪日外国人にどう対応、ＬＣＣ第４ターミナル建設を計画

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（1/2ページ）
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権が１０日、オリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合に売却されることが決まった。１企業連合のみの入札という異例の審査となったが、最低支払額を上回る年間対価を提示したことや、１兆円規模の投資計画が評価された。関空は訪日外国人の増加に対応した施設整備が急務で、オリックス連合は運営権を取得後すぐに投資を進める。（藤原直樹）

　関空を運営する新関西国際空港会社が提示した対価の最低支払額は４９０億円だったが、オリックス連合はこれに加え、売上高が１５００億円を超えた場合は超過分の３％を支払うとした。

　オリックス連合の示した事業計画では、運営最終年となる平成７１（２０５９）年には２５０９億円の売上高を見込む。事業計画通りに進むと、４４年間で７００億円以上を追加で支払う計算になるという。

　投資については新関空会社による従来の規模を１・６倍上回る総額９４４８億円を計画。特に関空では運営権売却が決まった後は新規の投資が抑制されていただけに、施設整備が一気に進むのではと期待されている。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化する関空の国際定期便は急増しており、平成２７年冬ダイヤでは初めて週１２００便を超えた。現在の２つのターミナルでは許容量が足りなくなってきているため、第３ターミナルの建設が進められている。さらにオリックス連合は２期島にＬＣＣ向けの第４ターミナル建設を計画。１期島にある鉄道駅と歩いて移動できる橋の設置も検討する。

　また、深夜早朝便が充実し乗り継ぎ待ちなどで空港内で寝泊まりする訪日外国人が増えていることを受け、低価格な宿泊施設を制限区域の内外に新設する。

　さらに、世界２５空港を運営するバンシが持つ欧米航空会社との太いパイプを生かし、関空の課題となっている欧米向け長距離便の誘致を加速させる。

　オリックス連合は「新たな営業戦略と料金戦略でワールドクラス（世界一流）の空港運営会社を目指す」とのビジョンを示した。

　事業計画では関空の７１年度の発着回数は２６年度実績の１・８倍となる２５万５千回、旅客数は２・１倍の４１５３万人を見込む。アジアを中心に航空需要が増え続けることを前提とした強気の計画で、オリックス連合の空港運営に注目が集まりそうだ。

5583：チバＱ：2015/11/15(日) 11:15:03
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0201921.html
北海道内４空港の一括民営化容認　新千歳と函館、釧路、稚内
11/14 06:30、11/14 12:27 更新

　国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間委託する「空港民営化」について国土交通省は、新千歳空港を民営化する場合、地元の意向があれば他の国管理空港の運営権と一括して民間に売却することを容認する方針を固めた。道内では函館、釧路、稚内の３空港が対象となる。単独の民営化で新千歳だけが集客力を高めれば、他空港との格差が広がると懸念する道に理解を求め、民営化に向けた検討を促すのが狙い。

　集客力向上や運営効率化が目的の空港民営化に関し国が２０１３年に告示した基本方針で、地元の意見を反映させるとし、複数空港一括の民営化も「制度上可能」と明記している。だが、新千歳に関しては、集客力が弱い他空港と一括して運営を委託すれば全体の収益力が弱まるとして一括委託に慎重とみられていた。

　道は、道内空港一体での委託が望ましいとしつつ、事務レベルでは新千歳の先行民営化を容認し、他空港との一括委託は将来課題とする対応方針素案をまとめているが、地域ごとの利害が絡んで議論は進んでいない。高橋はるみ知事も明確な方針を示しておらず、今年６月に「空港運営戦略担当局長」を新設し、民営化に向けて先行する仙台、高松空港などの事例調査に入ったばかりだ。

　国が今回、新千歳と他空港の一括委託を認める方針を明確にしたのは、遅れている新千歳の民営化議論を加速させるには、道の理解が不可欠と判断したため。道内空港で唯一黒字を確保している新千歳の経営ノウハウを他空港に波及させるほか、年間の訪日外国人数を３千万人とする新たな政府目標の達成には早期に新千歳の集客力増強を図るべきだとの狙いもあるようだ。

5585：チバＱ：2015/11/19(木) 22:10:05
http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14476666004693
2015年11月17日(火)

新ルート運行開始　土浦・つくば　成田行き高速バス

圏央道経由高速バスの開通式=つくば市吾妻のつくばセンター圏央道経由高速バスの開通式=つくば市吾妻のつくばセンター
土浦・つくばから成田空港への直行バスのルートが、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)・東関東自動車道経由に変更され、16日から運行を開始した。つくば市吾妻1丁目のつくばセンターで開通式が行われ、関係者は運行への期待を込めた。

関東鉄道(本社土浦市)によると、新しいルートは、土浦駅東口からつくばセンターを経由し、牛久インターチェンジ(IC)から圏央道に入る系統▽土浦駅東口、つくばセンターからひたち野うしく駅を経由して、牛久阿見ICから圏央道に入る系統-。

これまでは一般道を使っていたが、路線変更により土浦からの所要時間は最短で1時間15分、つくばからは55分で、いずれも従来より40分ほど短縮できるという。運行本数も1日9往復から12往復に増便された。

開通式には関東鉄道の酒寄博司社長やつくば市の細田市郎副市長ら関係者が出席。出発する高速バスを拍手で見送った。

時々、利用しているという筑西市の男性は「ありがたい。だいぶ楽になると思う」と話した。関東鉄道の酒寄社長は「これから成田空港がますます近くなるのではないか。より快適に安全運行を目指していきたい」と述べた。　(照沼久夫)

5586：チバＱ：2015/11/20(金) 23:40:07
http://flyteam.jp/news/article/57055
春秋航空、2016年2月から上海・浦東/平壌線に就航を計画

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配信日：2015/11/20 22:45 - ニュースカテゴリー： スケジュール
中国の格安航空会社(LCC)、春秋航空は2016年2月から、上海・浦東/平壌線に就航する計画です。中国民用航空局が2015年11月20日付で、春秋航空からの申請を公表し、意見を求めています。

申請した内容は、上海・浦東/平壌線A320を使用し、最大で週4便を運航する計画です。実現すると、北朝鮮に乗り入れる航空会社で初めての格安航空会社になるとみられます。

5587：チバＱ：2015/11/20(金) 23:59:57
http://www.sankei.com/life/news/151118/lif1511180002-n1.html
sponsored 2015.11.18 11:00

１０億円ＢＩＧで妄想…旅ライターが語る「夢の贅沢世界旅行」

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ベトナムの少数民族・アカザオ族を従え、ＥＸＩＬＥのようにグルグル回る鈴木博美さん。１０億円を当てたら皇帝ペンギンとこのダンスをするそうだ
　「最高１０億円くじＢＩＧ」の締め切りとなる２２日お昼が迫ってきた。結果が分かる前に１等当せん金額１０億２０１５円の使い道をあれこれ考えるのは楽しいもの。世界１００カ国以上を回ったトラベルライターの鈴木博美さんが夢見る贅沢世界旅行を語ってもらった。

◇

　どこに行こう。これは楽しい妄想だ。やはり求めるのは特別な体験。１０億円という途方もない予算を使える旅行先といえば、真っ先に思いつくのは宇宙旅行だろう。行けるものなら死ぬ前に一度は行ってみたい。

　上空１００キロメートルまで上がってガガーリンの見た青い地球を体験できる６０分の宇宙旅行があるようだ。想像するだけでワクワクする。その費用は１千万円台。なるほど、そんなものか。なにせこっちは１０億円を手にしているのだ。

　もっといろいろ旅行ができるぞ。そうだ南極も訪れたい。それも南緯６０度以南の南極圏へ。皇帝ペンギンとグルグル回ってエグザイルをして、ついでに南極点にも立っておこう。ひと昔前では冒険家と観測隊しか行けない地の果てだった南極も、現在では１００万円前後で旅行できる時代だ。

　しかし宇宙も南極も、旅行するには時間と体力だって必要になる。プライベートジェットを保有するというのはどうだろう。どうせなら今話題の国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」がいい。調べた。こちらはカタログ価格で４６８０万ドル（約４７億円）である。

　１０億円が５回当たらないと買えないし、個人で８０人乗りを持つ理由が見当たらない。ホンダが米国で開発してきた小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」なら７人乗りで価格は４５０万ドル（約５億５千万円）だが、ジェットの維持費には年間２億円ほどかかるそうだ。せいぜい２年しか楽しめない。

　民間機を利用してもうちょっと賢く予定を立てよう。アラブ首長国連邦のエティハド航空が今年１２月から新たに導入するエアバスＡ３８０型機のニューヨーク－アブダビ間に、３つの部屋を持つ「ザ・レジデンス」と呼ばれる超豪華キャビンが登場する。料金は往復６万４千ドル（約７８７万円）。リビングルームと専用のバスルーム、ダブルベッドを備えた寝室を完備している。

　毎月何度も飛行機を乗る身としてはぜひ体験してみたい。それに日本－アブダビ間のファーストクラスの往復が約９３万円。日本からわざわざアブダビを経由するなら、アブダビにも滞在しよう。最高ランクの７つ星ホテル、エミレーツパレスのスイートルームの値段は２５００ドル（約３０万円）。意外に安い。

　ニューヨークには気になるホテルがいくつかある。その中でもアッパーイーストサイドに立つホテル「ザ マーク」のスイートルームの料金は、世界でも１、２を争う高額で１泊７万５千ドル（約９２２万円）するらしい。専用エレベーターは当然設備している。１６階と１７階を占めており、面積は１１１５平方メートル。もはや客室の面積ではない。

　さらに我が家よりも広い２２２平方メートルあるテラスからはセントラルパークを望むパノラマビュー。ホテル１階にある、六本木にも店を構えるミシュラン３ツ星レストラン「ジャン・ジョルジュ」のシェフがプライベートディナーを提供してくれるそうだ。これは旅ネタとして不足はないだろう。

　さあ、次はどこへ行こうか。夢は膨らむばかりだ。旅の価値は金額に比例するものではない。しかし、お金があれば今なら宇宙にだって行けるのだ。まずはこの期間限定のチャンスを逃さぬように３００円を握りしめてｔｏｔｏ売り場へ行くのが先だ。

◇

　独立行政法人日本スポーツ振興センターは１等当せん金額が最高１０億２０１５円（※当せん金は、売上金額や当せん口数によって変動します）になる「１０億円ＢＩＧ」を販売した。２２日お昼（※ｔｏｔｏ売り場・コンビニは正午、ネットは午後１時２０分）までの期間限定で、今年６月に続き６回目となる。これまでに１等１０億円は２１口誕生している。

　※１９歳未満の方の購入又は譲り受けは法律で禁じられています。払戻金も受け取れません。

5588：チバＱ：2015/11/24(火) 23:44:57
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151120/k10010313821000.html
羽田空港の米路線拡大 便数など交渉難航
11月20日 16時05分

羽田空港の米路線拡大 便数など交渉難航
日本とアメリカの両政府が羽田空港とアメリカを結ぶ路線の拡大を目指して続けている航空交渉について、アメリカ政府の高官は、便数などを巡って交渉が難航していると明らかにしたうえで、早期妥結に向けて引き続き努力する姿勢を示しました。
羽田空港は５年前に本格的に国際化して以降、ヨーロッパやアジアとの間を結ぶ便が大幅に増える一方、アメリカ路線は日米の航空交渉がまとまらず、いずれも深夜早朝の時間帯に限られ、日中の便がありません。
これについて、アメリカ国務省のトン首席次官補代理は２０日、ＮＨＫのインタビューに対して日米の交渉が難航している原因について、「羽田空港の発着枠の数や時間帯をアメリカ側が選べず、日本政府が一方的に割り当てていることだ」と述べ、日本が１８としている発着枠の数などを巡って対立していると明らかにしました。さらに、「羽田空港は、ほかの都市の同じ規模の空港に比べて便数が少ない。その原因は、非常に慎重な日本の規制にある」と指摘し、効率的に運用すれば便数を増やせるはずだと主張しました。
一方、日本側からアメリカの航空各社の間で意見がまとまっていないことが交渉難航の原因と指摘されていることについて、トン首席次官補代理は、否定も肯定もせず、アメリカとして早期妥結に向けて引き続き努力する姿勢を示しました。

5589：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:28:32

着陸中にレーザー照射、操縦士が目に大けが 英空港
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E7%9D%80%E9%99%B8%E4%B8%AD%E3%81%AB%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E7%85%A7%E5%B0%84%E3%80%81%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%A3%AB%E3%81%8C%E7%9B%AE%E3%81%AB%E5%A4%A7%E3%81%91%E3%81%8C-%E8%8B%B1%E7%A9%BA%E6%B8%AF/ar-BBnmWk9
AFPBB News AFPBB News
22 時間前

【AFP＝時事】英国航空操縦士協会（BALPA）は23日、英航空会社ブリティッシュ・エアウェイズ（British Airways）の航空機が今春、ロンドン（London）のヒースロー空港（Heathrow Airport）に着陸した際、副操縦士が「軍用並みの出力」のレーザー光線を照射され、片目の網膜に深刻な傷を負っていたことを明らかにした。

英ロンドンのヒースロー空港を走行するブリティッシュ・エアウェイズの航空機（2010年7月30日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供 英ロンドンのヒースロー空港を走行するブリティッシュ・エアウェイズの航空機（2010年7月30日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　副操縦士はその後、イングランド（England）北部シェフィールド（Sheffield）の病院に搬送され、以来、職務に復帰していないという。同副操縦士の氏名は、雇用を巡る裁判が進行中であるため公表されていない。

　BALPAによれば、操縦士らがレーザーで攻撃される事例は、プレゼンテーションで使われるレーザーポインターの普及と出力向上に伴い、増加している。

【翻訳編集】AFPBB News

5590：チバＱ：2015/11/25(水) 23:42:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151125-00000013-asahi-bus_all
ＭＲＪ就航先、中部空港が有力か　地方路線活性化に期待
朝日新聞デジタル 11月25日(水)5時6分配信

ＭＲＪ就航先、中部空港が有力か　地方路線活性化に期待
　国産初のジェット旅客機ＭＲＪは、中部空港（愛知県常滑市）などの拠点空港と地方を結ぶ路線に就航しそうだ。燃費がよく、小回りもきくためだ。地方と海外を直接結ぶ役割にも期待がかかる。

　「中部空港は就航先の一つとして有力だ」。今月１１日、県営名古屋空港（同県豊山町）での初飛行に立ち会った全日空の満倉達彦取締役は、そう話した。

　全日空はＭＲＪの最初の買い手。２５機を２０１７年春から順次引き取っていく予定だ。

　現在、中部や大阪（伊丹）、福岡などと地方を結ぶ路線に、米ボーイングのジェット機「Ｂ７３７―５００」（座席数約１２０席）と、カナダ・ボンバルディアのプロペラ機「ＤＨＣ８―Ｑ４００」（約７０席）を使う。中部発着では計１６の空港と結ぶ。

　全日空は、座席数約９０のＭＲＪを両機の後継と位置づけ、これらの路線を中心に飛ばす予定。「燃費がよく、収支にも貢献できる」と篠辺修社長は期待する。

　米国製の最新エンジンと空気抵抗の小さいデザインで、ＭＲＪの燃費はライバルの現行機より２割優れるとされる。背の高い人も楽に歩ける高さ約２メートルの快適な客室も売りだ。

　一方の日本航空もＭＲＪを３２機買う。現在は、大阪などと地方をブラジル・エンブラエルのジェット機「Ｅ１７０」（約７０席）とボンバルディアのジェット機「ＣＲＪ２００」（約５０席）で結ぶ。こちらのＭＲＪの拠点は、大阪になる公算が大きそうだ。

　地方が、自らの活性化のためにＭＲＪを生かそうという動きも出てきた。

　昨年４月、信州まつもとや松山といった空港の関係者や三菱商事、東京大学の有識者らで発足した「次世代地域航空ネットワーク検討協議会」は、縮む地方路線の強化をめざす。客集めを自治体などが担い、運航は新設する航空会社に委ねる案を検討している。

　ＭＲＪの航続距離は約３７００キロ。地方の多くの空港と北京や上海、ソウル、台北を直結できる。協議会の佐高圭太専務理事は「国際線を設けて海外の観光客を直接呼び込めば、地方にお金が落ちる」と話す。（井上亮）

5591：とはずがたり：2015/11/26(木) 00:10:03

遅延のおわびに女性乗務員を」操縦室からの「うめき声」に苦情
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E3%80%8C%E9%81%85%E5%BB%B6%E3%81%AE%E3%81%8A%E3%82%8F%E3%81%B3%E3%81%AB%E5%A5%B3%E6%80%A7%E4%B9%97%E5%8B%99%E5%93%A1%E3%82%92%E3%80%8D%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%AE%A4%E3%81%8B%E3%82%89%E3%81%AE%E3%80%8C%E3%81%86%E3%82%81%E3%81%8D%E5%A3%B0%E3%80%8D%E3%81%AB%E8%8B%A6%E6%83%85/ar-BBnioWi#page=2
AFPBB News
3日前

【AFP＝時事】インドネシアの格安航空最大手ライオン航空（Lion Air）は18日、今月14日にリゾート地のバリ（Bali）島に向かった飛行機の副操縦士が遅延のおわびに女性乗務員を乗客に提供すると言ったと伝えられたことについて、副操縦士を乗務停止処分にしたと明らかにした。

　飛行中ずっと操縦室から大きなうめき声がしていたため乗客の1人がショックを受け、不適切な行為があったとしてインドネシア運輸省に苦情を申し立てていた。

　苦情を申し立てたランベルトゥス・マエンコム（Lambertus Maengkom）氏は、ジャワ（Java）島から定刻より遅れて離陸した際、副操縦士が拡声装置を通じ、遅延のおわびに離婚経験のある女性客室乗務員を乗客に提供すると冗談めかしてアナウンスしたと話した。

　申し立てでマエンコム氏は「ライオン航空の操縦士らに、離婚経験のある客室乗務員を乗客に提供するとマイクを通して繰り返しアナウンスさせるのは（当局が）適用させている標準的な手順なのか尋ねたい」と述べた。

　同氏は、副操縦士が飛行中に拡声装置を通して大きな声で別の乗務員の誕生日を祝っていたことも明らかにし「面白くもなんともなく、危険だ」と指摘するとともに、怒った乗客たちは副操縦士が酒に酔っていないかどうか問い詰めようとしたものの、着陸後に副操縦士に直接会う機会が得られなかったと付け加えた。

　この騒動は全国メディアで大々的に伝えられ、ライオン航空は内部調査に乗り出し、18日夜に最初の調査結果を公表。副操縦士を乗務停止処分にして調査を続けていると明らかにした。

インドネシア・ジャカルタ郊外で、格安航空会社ライオン航空のボーイング737型機のそばで整列する同社の操縦士と客室乗務員（2013年11月11日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供 インドネシア・ジャカルタ郊外で、格安航空会社ライオン航空のボーイング737型機のそばで整列する同社の操縦士と客室乗務員（2013年11月11日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　同社の総務部長は、当時副操縦士は酒に酔っていなかったとするとともに、副操縦士はいつもあえぐような話し方をする上に、マイクが口に近すぎたため呼吸や話をするたびにうめき声のような音がしただけで、特段の不適切な行為があったわけではないと説明した。

【翻訳編集】AFPBB News

5592：チバＱ：2015/11/29(日) 12:59:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151126-00000019-fsi-bus_all
タイ航空、進まぬ経営再建　１５年は過去最大の赤字見込み
SankeiBiz 11月27日(金)8時15分配信

　タイの航空大手タイ国際航空は経営再建に手間取っている。同社によると、７〜９月期の最終損益は９８億９０００万バーツ（約３３９億２０００万円）の赤字だった。１〜９月の赤字額は１８１億バーツに膨らみ、今年通年の赤字額は過去最大だった２００８年の２１４億バーツを超えるとみられている。現地紙バンコク・ポストなどが報じた。

　同社の幹部は、７〜９月期の赤字について、通貨バーツ安による為替損益に加え、輸出不振による貨物事業の低迷や格安航空会社（ＬＣＣ）など航空各社との競争激化を主な要因としてあげた。

　同社は、政局混乱による利用者数の減少などにより、１３年に１２０億５０００万バーツの赤字に転落、１４年は１５６億１０００万バーツの赤字と業績が悪化した。

　昨年末に就任したチャラムポン社長は今年１月、同国のプラユット首相が委員長を務める国営企業政策委員会が承認した再建計画のもと、不採算路線の廃止などのコスト削減のほか航空機や資産の売却などに着手している。

　しかし、同社長によると、２１項目にわたる再建計画のうち、目標達成率が８５％に至った項目はわずか７項目にとどまった。また、今年は１０億バーツのコスト削減を目指しているものの、９月までの削減額は５億バーツで通年では７億〜８億バーツの削減となり、目標を下回る見通しだ。

　同社長は、人員削減などによりコスト削減を加速させ、さらなる業務効率の向上を図ることで、１６年１〜３月期には黒字に転換できるとの強気の姿勢を示した。同国は航空需要が高まるなかＬＣＣとの競争もいっそう激化するとみられており、同社は今後、経営のかじ取りがさらに厳しくなりそうだ。（シンガポール支局）

5593：チバＱ：2015/11/29(日) 13:00:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151126-00000022-fsi-bus_all
海外発の燃油サーチャージを全路線ゼロに　全日空と日航、１２月分から
SankeiBiz 11月27日(金)8時15分配信

海外発の燃油サーチャージを全路線ゼロに　全日空と日航、１２月分から
全日空と日本航空の飛行機＝羽田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　全日本空輸と日本航空は、海外発の旅客を対象とした燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を、１２月発券分から全路線でゼロにする。算定根拠とする燃油価格が基準値を下回ったためで、無料になるのは２００９年９月以来。円安の影響から日本発はゼロにならないが、約６年ぶりの低水準に引き下げる。

　現在、両社の燃油サーチャージは海外発の欧米路線で片道８６ドル（約１万５５０円）。来月からは往復で約２万円安くなる計算で、訪日客増加の後押しになりそうだ。また日本発は、欧米路線が１万５００円から７０００円に、ハワイ線やインド線なども６０００円から４０００円と３、４割安くなり、１０年１月以来の水準に下がる。

5594：チバＱ：2015/11/29(日) 13:08:19
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20151127-OYTNT50369.html?from=yartcl_outbrain1
滑走路「芝山・多古に」…ＮＡＡ見解
2015年11月28日
　成田空港３本目の「第３滑走路」の新設は２７日、今後の議論の軸となる建設場所の案が確認され、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は読売新聞の取材に「芝山町と多古町にまたがる」との見方を示した。Ｂ滑走路の北側延長案とともに議論していくことが確認され、ＮＡＡは今後、移転などの影響を受ける家屋、発生する騒音などの調査を進める。夜間飛行制限の緩和については、ＮＡＡが「慎重な検討が必要」として具体案を示さなかった。


　「今後は、これを議論のたたき台にし、さらに調査検討を進めることでまとまった」。国と県、空港周辺９市町、ＮＡＡが加わった４者協議会後の記者会見で、４者協事務局が置かれている県空港地域振興課の山中精一課長は説明した。

　この日、ＮＡＡが報告したのは〈１〉第３滑走路配置の３案の比較検討〈２〉Ｂ滑走路の延長方向〈３〉夜間飛行制限緩和――の調査結果。報告書などによると、第３滑走路の配置３案のうち南東方向に建設する案は、滑走路までの地上走行距離が短く航空機の燃料費が少なくて済む利点など、運用の効率性が最も優れているという。

　ＮＡＡは、必要な用地は少なくとも約１１０〜１５０ヘクタールと見込んでおり、報告書は「一定規模の集落はあるが、家屋数は少ない」とする。ＮＡＡ幹部は取材に対し、「主に芝山町と多古町の一部が含まれることになる」と説明した。

　一方、Ｂ滑走路（２５００メートル）を北側に１０００メートル延長することを軸に議論を進めていく理由は、北側に家屋はなく、南側には空港内地権者の土地があることを挙げている。Ｂ滑走路は現状で、大型機の離陸には短く、２０１４年度の離着陸使用割合は、Ａ滑走路を含めた２本のうち３７％にとどまっている。

　第３滑走路の配置案とＢ滑走路延長の案が議論の軸と決まり、成田市の小泉一成市長は記者会見で「案を持っていったほうが、（騒音の影響を受ける）住民の皆さんとの議論も深まる」と述べた。芝山町の相川勝重町長は「しっかり提案したほうが前進すると認識している」と強調。多古町の菅沢英毅町長は「機能強化の方向性が出たので、町も対応していく」と話した。

　４者協の次回会合の日程は未定。

2015年11月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5595：チバＱ：2015/11/29(日) 17:13:30
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20151128-OYTNT50325.html
尾道へ空港直結バス
2015年11月29日


　◇おのみちバス　来月申請

　尾道市の「おのみちバス」は、広島空港（三原市）と市内を結ぶ高速バスを運行させる方針を決めた。市や観光団体などは空港から市内を訪れる観光客らの利便性をＰＲし、尾道への観光客誘致につなげたい考え。同社は１２月に国土交通省中国運輸局へ路線認可を申請し、来年４月からの運行開始を目指す。（藤岡博之）

　同社と市、第３セクター「広島空港ビルディング」（同市）などが今月２０日、実行委を開き、路線の概要を決定。同社などによると、バスは約４０人乗りで、広島空港から山陽自動車道本郷インターチェンジ（ＩＣ）―尾道ＩＣ間を走行してＪＲ尾道駅前を経由し、同東尾道駅南側にある同市東尾道の車庫まで運行する。

　１日２往復で、台湾からの観光客が多いことから、運行時刻は毎日運航している台北便の発着に合わせるという。便数が増える水曜と土曜は尾道駅前発着の１往復を増便する。空港―尾道駅間の所要時間は５５分で、同区間の料金は１１３０円に設定する予定。

　同区間では、別のバス会社が１９９３年から山陽自動車道や国道２号を走るルートでバスを運行していたが、利用客減などで２００９年に廃止された。このため、公共交通機関を使って空港から市内へ行くには現在、路線バスでＪＲ三原駅や白市駅に行き、ＪＲ山陽線に乗り換えるか、福山行きの高速バスを利用して途中で尾道行きの高速バスに乗り換える手段しかないため、１時間３０分以上かかる場合もあるという。

　市によると、昨年に市内を訪れた外国人観光客は前年比約１・４倍の約１３万人。このうち、大手自転車製造メーカーの本社がある台湾からの観光客は約４万人に上るという。

　しまなみ海道（西瀬戸自動車道）を走るサイクリング客らを中心に観光客は増えているが、チャーター便のバスを利用しない個人旅行が多く、空港からの交通手段の不便さが課題となっていた。

　おのみちバスは、年間約１万１６００人の利用を目標に掲げており、「外国人観光客だけでなく、国内の観光客にも対応した路線を整え、尾道の観光発展の一翼を担いたい」と説明。市観光課の担当者も「東京発着便を使うビジネス客にも対応できる」とアピールする。

2015年11月29日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5597：チバＱ：2015/11/29(日) 17:18:03
http://www.sankei.com/region/news/151128/rgn1511280029-n1.html
2015.11.28 07:02

第３滑走路、Ｂ滑走路南東に整備　成田空港４者協、ＮＡＡが具体案　千葉





　成田空港の機能強化について、国、県、周辺９市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）で話し合う４者協議会が２７日、成田市内で開かれた。ＮＡＡからは、３５００メートルの第３滑走路（Ｃ滑走路）について、９月の協議会で国土交通省が示した３つの配置案の中からＢ滑走路の南東側に整備する案が示されたほか、Ｂ滑走路を北側に１千メートル延伸する案が示され、今後、具体的な調査と検討を進めることを決めた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　Ｃ滑走路の場所は、国交省の３案について、協議会がＮＡＡに効率性や騒音の影響などを調査するよう求めていた。ＮＡＡは候補用地内の家屋数や発着枠の拡大効果などを検討した結果、Ｂ滑走路の南東側に平行滑走路を整備する案を「優位な結果」と結論づけた。

　また、現在２５００メートルのＢ滑走路については、３５００メートルに北伸することで長距離便の離陸が可能となる上、風向きによって同じ長さのＣ滑走路と使い分けができるようになり、地上走行距離が短縮されるとした。こうした整備で、年間の発着枠は現在の３０万回から１６万回増える見込みとしている。

　Ｃ滑走路の具体案が示されたことについて、成田市の小泉一成市長は「騒音地区の住民に環境対策などを説明する際、より議論を深められる」と述べた。芝山町の相川勝重町長も「場所をはっきりさせたことで、メリット、デメリットを含めた検討ができる」と歓迎した。

　この日は両市町と多古町の騒音地区の住民３団体の代表らも参加して意見を述べ、夜間飛行制限の緩和などについて慎重な議論を求めた。会議後、成田空港騒音対策地域連絡協議会（成田市）の成尾政美会長は「しっかりとした議論と対応をしてもらいたい」と話した。

5598：チバＱ：2015/11/29(日) 17:18:57
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112802000180.html
成田空港４者協議会　新設は「３５００メートル案」軸に

2015年11月28日


　成田空港の機能強化を国と県、周辺九市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）で話し合う「成田空港に関する四者協議会」の第二回会合が二十七日、成田市内であった。焦点の第三滑走路新設をめぐり、ＮＡＡはＢ滑走路の南側に三千五百メートルを整備する案が最も望ましいとの見解を表明。周辺自治体も同意し、協議会として同案を軸に検討を進めることが決まった。　（渡辺陽太郎）
　第三滑走路をめぐっては、国土交通省の有識者会議が昨年示した三つの配置案をＮＡＡが調査してきた。ＮＡＡはこのうち、Ｂ滑走路の南側に三千五百メートルの滑走路を新設する案（案（１））と、南東側に二千七百メートルの滑走路を新設する案（案（２））を示した上で、案（１）が、年間発着枠が十六万回拡大し最大五十万回になる上、ターミナルと滑走路間の地上走行距離が短くなるなどの理由から、最も有力な案と説明した。
　二つの新設案とも、現在二千五百メートルのＢ滑走路を北側に千メートル延伸する機能強化では一致。ＮＡＡの担当者は「Ｂ滑走路北伸を前提に、優位な案（南側三千五百メートル）から、さらに調査をしていきたい」と話した。
　成田市と芝山町、多古町の三首長は協議会終了後、そろって記者会見し、「配置案が示されたことで、騒音地区の住民との議論もより具体的になる」（小泉一成・成田市長）などと、今後、滑走路建設の議論が加速化することにそれぞれ期待感を示した。
　この日はまた、成田市と芝山町、多古町の騒音下住民三団体が協議会で意見を述べた。協議会では、夜間飛行制限の緩和も課題となっているが、「四者協議会で議論すること自体、不謹慎だ」などと不快感を示す声も上がった。

5599：チバＱ：2015/11/29(日) 17:30:36
東関道にぎりぎりぶつからないのかな？B滑走路の延伸は

5600：とはずがたり：2015/11/30(月) 12:17:39
全日空機：福岡空港に緊急着陸 「爆発音」「火炎」証言も
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%85%A8%E6%97%A5%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AB%E7%B7%8A%E6%80%A5%E7%9D%80%E9%99%B8-%E3%80%8C%E7%88%86%E7%99%BA%E9%9F%B3%E3%80%8D%E3%80%8C%E7%81%AB%E7%82%8E%E3%80%8D%E8%A8%BC%E8%A8%80%E3%82%82/ar-AAfN9EZ
毎日新聞
15 時間前

　２９日午後５時２５分ごろ、福岡空港を離陸した羽田行き全日空２６４便（ボーイング７７７?２００型）で、左エンジンの不具合を示すランプが点灯した。同機は左エンジンを停止し、右エンジンだけで引き返し、約２０分後に福岡空港に緊急着陸した。乗員乗客計３８７人にけがはなかった。乗客が左翼側で「爆発音を聞いた」「火炎を見た」などと証言しており、全日空が原因などを調べている。

　全日空によると、同機は左右の翼に一つずつエンジンがある。左エンジンの排気熱が異常に高まったことを示すランプが点灯したため、機長が左エンジンを停止し、引き返した。緊急着陸により福岡空港は６分間閉鎖され、後続の発着便２０本に遅れが出た。

　乗客で機体の中央付近にいた東京都杉並区の会社員女性（２８）は「『ドン』という爆発音の後、左翼付近から一瞬炎みたいなものが見えた。機体が燃えてしまうのではないかと思い、怖かった」。別の男性乗客（４８）も「離陸して５、６分ぐらいでドンドンと音がして衝撃がきた。機体が不安定に揺れ、ただごとではないと思った」と話していた。【川上珠実、志村一也】

5601：チバＱ：2015/12/01(火) 21:56:01
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151201-00000563-san-asia
エアアジア機墜落　原因は方向舵システム不調　パイロット苦闘も自動操縦も利かず…
産経新聞 12月1日(火)19時2分配信

　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのボルネオ島南西沖で昨年１２月２８日、エアアジア機が墜落し、乗客乗員１６２人が死亡した事故で、同国の国家安全運輸委員会は１日、同機の方向舵制御システムの不調が主要な原因だとする報告書を発表した。

　同委員会は、海底から回収されたブラックボックスなどの情報から、制御システムの問題から、パイロットたちが、悪天候の中で機体の体勢を何度も立て直そうとしていたと指摘した。

　方向舵制御システムには亀裂があり、パイロットらには不調を知らせる警報が鳴り続けていた。パイロットらは回路を切断するなどして回復に努めたが、自動操縦も不能になるといったさまざまな要因が重なり墜落したとしてる。

5602：チバＱ：2015/12/01(火) 22:08:45
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151201-OYT1T50183.html
スカイネットアジア航空社名「ソラシドエア」に
2015年12月01日 19時04分
　九州・沖縄地区を中心に運航するスカイネットアジア航空は１日、社名を「ソラシドエア」に変更した。


　スカイネットは宮崎市を拠点に２００２年に運航を始め、１１年から「ソラシドエア」のブランド名で運航してきた。社名変更をきっかけに、女性向けなど独自のサービスを充実させ、首都圏などでの知名度を高めたい考えだ。

　大手航空会社や格安航空会社（ＬＣＣ）との間で、利用者の獲得競争が激しくなっている。都内で記者会見した高橋洋社長は、「大手でもＬＣＣでもない第三の価値を求めたい」と意気込みを語った。

5603：チバＱ：2015/12/01(火) 22:19:01
http://www.sankei.com/west/news/151201/wst1512010041-n1.html
2015.12.1 12:55

関空運営新会社「関西エアポート」設立　社長はオリックス内部から選出予定





　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権売却先に決まっているオリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合が１日、空港運営に当たる特定目的会社を設立する。社名は「関西エアポート」。社長はオリックス内部から選ばれる予定。

　今月中旬にも新関西国際空港会社と運営権売却の正式契約を結ぶ。来年３月末に事業移管され、４月に運営をスタートさせる。

　関西エアポートの資本金は８００億円で、オリックスとバンシが４０％ずつを出資。残りの２０％をパナソニックやダイキン工業など関西企業を中心とした３０社が負担する。

5604：チバＱ：2015/12/01(火) 22:20:49
http://www.asahi.com/articles/ASHCZ62NPHCZULFA02K.html
エアアジア、トップ交代　経営めぐり対立　就航延期も
2015年11月30日23時41分
マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）の日本法人「エアアジア・ジャパン」は３０日、小田切義憲（おだぎりよしのり）最高経営責任者（ＣＥＯ）兼社長（５３）が退任する人事を発表した。１日付。後任ＣＥＯには、９月まで最高財務責任者（ＣＦＯ）だった秦修（はたおさむ）氏（４３）が就く。

　また、航空会社スカイマークの井手隆司前会長（６２）が代表権のある会長に、有森正和前社長（５９）がＣＦＯに就任する。両氏はスカイマークが経営破綻（はたん）した責任を取って９月に同社を退任した。破綻企業のトップが、同業の経営陣に入るのは異例だ。

　エアアジア・ジャパンは来年４月、中部空港を拠点として、新千歳、仙台、台北との３路線に就航する予定だ。広報は「予定は変更はない」としている。ただ、全日本空輸出身の小田切氏が退くことで、安全管理態勢の見直しは避けられない。関係者によると、国土交通省との間で進めている運航に向けた手続きにも影響しかねず、「４月の就航は難しいかもしれない」（国交省幹部）という。

5605：チバＱ：2015/12/02(水) 21:06:27
http://www.sankei.com/politics/news/151202/plt1512020016-n1.html
2015.12.2 18:17

日米航空交渉、羽田の昼間直行便が焦点、発着枠めぐり難航も

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　日米両政府は２〜３日、平成２１年以来６年ぶりの航空交渉をワシントンで行い、最大の焦点は、羽田空港を昼間（午前６〜午後１１時）に発着する米国直行便が実現するかどうかになっている。

　大きな需要が見込めるため国内航空会社の期待は強いが、交渉妥結に向けては、割り当て可能な羽田発着枠の数がハードルとなる。米国側は大幅な配分増を求めており、難航も懸念される。

　羽田空港は昨年、国際線の発着枠を１日４０枠（１枠は１往復）追加した。このうち３１枠は、交渉で合意した中国や英国など１０カ国へ配分。日米の非公式協議で日本側は、残る９枠の配分を米国側に提示してきた。

　これに不満なのが、成田空港からグアムや東南アジア方面などへの路線を独自に持つ米最大手、デルタ航空だ。こうした路線への乗り継ぎ需要を重視する同社は、利便性を保つため、成田発着の全１７路線を羽田に移したい意向とされる。

　一方、日本側は「発着枠には限りがあり、すぐに増枠するのは難しい」というのが基本的な立場だ。

　ただ羽田の発着枠に関しては、５年後の東京五輪・パラリンピックに向けて飛行経路を見直し、さらに増枠する計画も進む。今回の公式交渉で日本側は、こうした発着枠の配分で米国側に配慮するとして、合意を求める方針とみられる。

　羽田発着の米国路線は現在、深夜・早朝（午後１１〜翌午前６時）に日米５社が１日７便を運航。昼間の便が実現すれば「首都圏のビジネス客や、地方からの乗り継ぎ需要が期待できる」（国内航空大手）という。

5607：チバＱ：2015/12/04(金) 23:39:57
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209223.html
新千歳の地上支援を強化　日航、外国航空の受託増狙う
12/04 07:00

　新千歳空港に外国航空会社の乗り入れが急増していることを受け、日本航空は同空港のカウンター業務や機内清掃などのグランドハンドリング（空港地上支援）業務体制を強化し、外国航空会社からの受託を増やしていく。日航の植木義晴社長が３日、札幌市内で記者団に明らかにした。

　運航本数の少ない外国航空会社は同業務を国内の大手航空会社や専門業者に委託するのが一般的だ。日航は新千歳に約５４０人のスタッフを配置して、自社の国内線に加えて、外国航空会社から月間２００便（１２月）分の業務を受託している。

　日航によると、受託側の人員や設備が足りず、海外航空会社の就航が実現しないケースもある。外国航空会社の要望に応えることは「訪日外国人客を増やす上で重要な課題」（中島喜一・日航北海道地区支配人）という。

5608：チバＱ：2015/12/06(日) 10:47:25
http://mainichi.jp/select/news/20151114k0000m040070000c.html
メガホンヤク：翻訳、実力のほどは…ナリタに試験配備へ
毎日新聞　2015年11月13日　21時01分（最終更新　11月14日　00時52分）
　災害時に外国人旅行者らを円滑に案内できるようパナソニックが開発を進めるメガホン型翻訳機「メガホンヤク」を成田国際空港会社が試験配備することになり、１３日、報道陣に公開した＝写真。

　日本語で「バスが来ます」などとしゃべると、英語、中国語、韓国語に自動翻訳され、順に大音量で繰り返される。ただし、翻訳力はスマートフォンのアプリと同程度で、専門的な航空用語はまだ苦手という。

　昨年の大雪時、空港で夜を明かす客に寝袋や水を配った職員の苦労が配備のきっかけに。名前も機能もドラえもんのひみつ道具のようで、外国人の「クールジャパン」への関心を高めそうだ。【渡辺暢】

5609：チバＱ：2015/12/06(日) 12:44:27
http://www.asahi.com/articles/ASHD52RWTHD5ULFA001.html
羽田発着枠、米東海岸路線で合意至らず　日米航空交渉
ワシントン＝五十嵐大介2015年12月5日11時14分

　ワシントンで開かれていた羽田空港の昼間の発着枠をめぐる日米の航空交渉が４日、終わった。両政府は日程を１日延長して、３日間にわたり協議。ニューヨークなど米東海岸への路線実現をめざしたが、合意には至らず、継続協議となった。

　日本側は計９便分を日米路線に振り分けることを提案したが、米国側がそれ以上の枠を求めたもようだ。日本側は将来、発着枠が増えれば増枠できることなども説明したが、議論は平行線をたどった。協議終了後、国土交通省の平垣内久隆審議官は報道陣に「お互いの理解が深まり、前向きに進んだが、合意できなかった」と話した。次回の協議の日程は未定という。

　羽田からの米国路線は現在、深夜・早朝の発着枠を使った１日７便で、就航先も、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ホノルルに限られている。ビジネス需要が見込めるニューヨークなど米東海岸への路線は、昼間の発着でないと不便なため実現していない。（ワシントン＝五十嵐大介）

5610：チバＱ：2015/12/06(日) 12:52:31
http://toyokeizai.net/articles/-/94476
東急グループが｢空港運営｣に情熱を注ぐ理由
だから彼らが仙台空港の運営権を勝ち取った
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大坂 直樹 ：東洋経済 記者 2015年11月30日
「仙台は海外とのゲートウェイになる」。11月20日に東京都内で開催した東急グループの記者懇談会で、東急電鉄の野本弘文社長は意気揚々とこう語った。

東北の空の玄関、仙台空港は年間323万人が利用する国内10位の空港だ。ただ、費用が収入を上回り、2013年度は29億円の営業赤字と、経営状況は芳しくない。空港運営の立て直しに向け、2016年6月末に民営化することが決まっている。

今年9月には、東急グループなど7社で構成されるコンソーシアム（企業連合）が国土交通省から運営委託の優先交渉権者に選ばれた。12月早々にも同省と実施契約を締結する。

野本社長の意気込みは、空港運営のための特定目的会社（SPC）の名前を「仙台国際空港」としたことからも見て取れる。空港名を「仙台国際空港」に改称し、国際色を鮮明にしていくのは十分ありうる話だ。

「仙台空港は東北6県の基幹インフラで、交流人口拡大のチャンスがある。東日本大震災の復興にも寄与したい」（東急電鉄の担当者）

空港民営化の第1号案件

国内空港網の拠点として国が管理する空港は、国内に19ある。そのうち、福岡空港や高松空港などで民営化が検討されており、仙台空港はその第1号案件となる。現在は国が管制塔や滑走路を、第三セクターがターミナルビルを管理しているが、管制塔を除くすべての運営権をまとめて民間に委託する。

2014年12月に運営権を受託するコンソーシアムを募集したところ、4つの陣営が応募した。三菱商事と楽天による「三菱商事・楽天仙台空港プロジェクトチーム」、三菱地所・仙台放送・ANAなど5社で構成される「MJTs」、イオンモールや熊谷組で構成される「イオン・熊谷グループ」、そして、東急電鉄を中心とした東急5社と前田建設工業・豊田通商で構成される「東急前田豊通グループ」である。

三菱商事・楽天陣営では、三菱商事が国産ジェット機「MRJ」を開発した三菱航空機の第2位株主。同機を活用したビジネスに意欲を燃やしている。楽天も、マレーシアのLCC（格安航空会社）、エアアジアの日本法人に出資する。何より楽天は、仙台を本拠地とするプロ野球チーム「東北楽天ゴールデンイーグルス」を抱えており、地元とのつながりが深いという強みもあった。

地元という点では、仙台放送が参画した三菱地所・ANA陣営も負けていなかった。航空事業者であるANAや、羽田空港旅客ターミナルビルを運営する日本空港ビルディングも、構成員に名を連ねていることに安心感もあった。

イオン・熊谷組陣営は、イオンモールの商業施設開発のノウハウを空港ビジネスにも生かしたい構え。仙台空港と仙台駅を結ぶ第三セクター鉄道、仙台空港アクセス線沿いでもショッピングモールを運営している。熊谷組は仙台空港の新旅客ターミナルを建設した。東日本大震災で被災した施設を迅速に復旧したことで話題になった。

これに対して東急陣営は、東急コミュニティーが北九州空港ターミナルビルの管理業務を受託しているほか、東急エージェンシーは成田国際空港、新千歳空港、中部国際空港などで空港広告を多数手掛けてきた。また、前田建設は羽田D滑走路や香港国際空港などを携わっており、豊田通商はラオスで空港国際線ターミナル運営の実績があった。

5611：チバＱ：2015/12/06(日) 12:52:59
第一次審査は東急陣営がトップ

事業者選定のポイントは、全体の事業方針や将来方針だった。特に、空港をどのように活性化するか、どのように収益を確保するかといったことが重視された。

第一次審査の結果は、東急陣営がトップ。以下、イオン・熊谷組陣営、三菱地所・ANA陣営、三菱商事・楽天陣営の順だった。

1位の東急陣営は、どの項目もおしなべて平均以上の評価を獲得した。一方、4位の三菱商事・楽天陣営は、地域との連携に関する提案事業方針で高い評価を得たものの、旅客者増加策や着陸料設定などの空港活性化方針、安全・保安に関する方針、職員の取り扱い方針といった項目で評価が伸び悩んだ。

国交省は4陣営すべてが第一次審査を合格したと発表したが、三菱商事・楽天陣営は第二次審査に応募しなかった。

残る3陣営で争われた第二次審査は、各案の具体性や実現可能性を中心に審査が行われた。東急陣営は、国際線を中心に利用者を増やし、現在324万人の旅客数を2020年度には410万人、2044年度には550万人に増やしたいという目標を掲げた。

オフシーズンなどの旅客減少期には着陸料を軽減し、航空会社の料金負担を減らすほか、新規就航時にも割引を行うことで航空会社を呼びこむ構えだ。また、約342億円の設備投資を行い、空港ターミナルビルを改修するほか、駐機数や搭乗ゲートも増やす。

LCC対応にも力を入れ、北京、上海、台湾など4時間圏の直行便を拡充。LCC向け旅客搭乗施設も新設し、現在16％にとどまる全旅客数に占めるLCC旅客数の比率を、30年後には50％近くまで高めたいという。

空港アクセスは、鉄道会社である東急の得意分野。現行の仙台空港アクセス線の利便性を高め、仙台駅での新幹線との乗り継ぎを容易にし、東北各地や首都圏との行き来を活発化したいとした。

東急案は旅客数の目標値、空港利用者の利便性、設備投資といった項目で高い評価を獲得し、第一次審査に続き第二次審査でもトップに立った。

国交省が公表した審査講評によれば、コンセプトが具体的か、提案は実現可能か、将来像が明確にイメージできるか、がポイントとなった。設備投資額や運営権対価の多寡、資金調達の確実性も審査の対象とされた。

東急陣営は運営権対価として22億円を提示。三菱地所・ANA陣営は運営権対価の額で最も高い評価を獲得したが、トータルでは東急陣営にあと一歩及ばなかった。

今後は、12月に実施契約を締結した後で業務をスタート。来年2月にターミナルビル施設事業を開始し、6月までに業務の引き継ぎを終える予定だ。

JASがいたから空港に力を入れてきた

かつて東急は系列企業に航空会社を有していた。日本エアシステム（JAS）である。一時は日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）に次ぐ第三極の地位を確立したが、2000年代に入り、経営難からJALに実質的に吸収されてしまった。

今回の空港運営ビジネスへの進出は、撤退を余儀なくされた航空ビジネスへのこだわりを表しているものなのだろうか。この点について、東急の多くの関係者が「まったく関係ない」と否定した。とはいえ、「（グループ内に）JASがあったために、グループ各社が空港ビジネスに力を入れたという面はあるかもしれない」との発言もあった。

仙台空港の民営化が軌道に乗れば、次の空港民営化案件に手を挙げる可能性はあるのか。東急電鉄の高橋和夫常務は「空港運営事業を立ち上げるからには、やらないほうがおかしい」と、極めて前向きだ。

ただ、東急が他案件に進出するのかどうか、そもそも、ほかの空港で民営化プロセスが進むか否かも、仙台空港の成否次第。それだけに、杜の都で失敗は許されない。

5612：チバＱ：2015/12/06(日) 21:47:53
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20151204-OYTNT50031.html
日航、道東の観光対策強化　乗り継ぎ値下げへ
2015年12月04日
　日本航空（ＪＡＬ）の植木義晴社長は３日、札幌市内で行われた道との地域活性化に向けた連携協定の調印式に出席し、来年３月の北海道新幹線開業をにらみ、航空運賃の値下げなどで道東地域への対策を強化する考えを示した。


　植木社長は「新幹線延伸で道内の観光需要は盛り上がる」と指摘。来年２月に女満別、釧路、帯広の３空港で乗り継ぎ運賃を値下げして、道東地域の観光需要の創出に力を入れる方針を示した。函館空港への乗り継ぎ便運賃も近く値下げするという。植木社長は「ＪＲはライバルだが、協力して道全体の需要を活発化させたい」と強調した。

　同社と道が結んだ協定は、観光や食の振興、環境保全、人材育成、文化・スポーツ支援などで連携を深める内容で、都道府県レベルで同社が同様の協定を結ぶのは初めて。今後、機内食や空港ラウンジでの道産食品の活用などを進める。

　調印式に出席した高橋はるみ知事は「北海道が国内外に誇る観光、食、環境のアピールを日本航空の力添えで進めたい」と話した。

2015年12月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5613：チバＱ：2015/12/06(日) 22:12:38
http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20151203-OYTNT50229.html
広島

空港の低迷打開へ部会…県や地元経済界
2015年12月04日
　◇民営化含め活性化　議論


　県や地元経済界などでつくる県空港振興協議会は、空港の民営化を含めた活用策を検討する「空港活性化部会」を設置し、３日に初会合を開いた。今年度内に４回程度開催し、提言を取りまとめる方針。県は提言を踏まえ、利用者が低迷する現状打開に向けた活性化策を決める。

　同部会は、県や関係市町、経済関係者らで構成。初回は関西外国語大の引頭雄一教授が、地方空港の置かれている現状や役割などについて講演した。その後、空港までの交通の課題や各関係機関の連携の不足など、空港を取り巻く現状について意見交換が行われた。

　政府が成長戦略の一つに位置付ける国内の空港民営化を巡っては、２０１３年７月に民活空港運営法が施行されたことで、国や自治体が土地や施設を所有したまま、滑走路やターミナルなど空港の運営権を民間に売却できるようになった。

　広島空港の場合、滑走路などの基本施設を国が管理、土産店や飲食店が入るターミナルビルは県が出資する第３セクターが運営している。県は、これらを民営化によって一体的に運営した場合の収支について調査を開始。具体的な民営化への判断については、同部会の議論の推移を注視する。

　訪日外国人の大幅増や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航に加えて、空港の活性化策を検討し、利用者の拡大へと攻勢をかけたい考えだ。県空港振興課の黒川幸雄課長は「部会での議論を踏まえ、空港の将来像を検討していきたい」としている。

2015年12月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5614：チバＱ：2015/12/07(月) 00:54:05
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209671.html
旭川空港に国際線ビル　市三セク方針、１９年開業目指す
12/05 07:00、12/05 12:25 更新


現在のターミナルに隣接する国際線ビル建設予定地
　【旭川、東神楽】旭川空港の旅客ビルを管理する旭川市の第三セクター、旭川空港ビル（上川管内東神楽町、社長・西川将人旭川市長）は４日、国際線の利用者急増に対応するため、新たに専用ターミナルビルを建設する方針を固めた。２０２０年の東京五輪で国際線の需要が高まることを見据え、１６年度に設計に着手し、１７年度に着工。１９年１月の供用開始を目指す。

　計画案によると、３階建ての現在のビル（延べ約１万３５００平方メートル）南側の観光バス駐車場を移転し、２階建て延べ５５００平方メートルの新ビルを建設。１階に手荷物受取場やチェックインカウンター、２階に出入国検査場や搭乗者待合室などを設ける。事業費約４５億円を見込み、株主でもある金融機関から借り入れる。

　現在のビルは１９８２年築で、２０００年に約４５億円かけて増築した。その後、同市などの誘致活動で国際線のチャーター便が増え、０６年には旭川―ソウル（仁川）間の定期便が就航。市などの補助を受けて５億円超を投じ、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）を整備した。ただ、ビル建設時は国際線定期便の乗り入れを想定していなかったため専用施設はなく、ＣＩＱを通った国際線の搭乗客と国内線の客は、シャッターで区切っただけの同じ待合室内に入る構造だ。

　また、国際線は団体客が多いため、３００席程度の中型機の搭乗手続きの際は長蛇の列ができ、国内線の搭乗客の通行の妨げになっており、混雑緩和が急務となっている。旭川市は本年度、将来の需要予測を調査。航空各社に乗り入れの意向を聞いており、年明けにも建設を正式決定する。

5615：チバＱ：2015/12/07(月) 21:06:17
http://diamond.jp/articles/-/82785
エアアジア来年4月就航も不透明、
人事抗争・人材不足で課題山積
週刊ダイヤモンド編集部 2015年12月7日
 衝撃的な人事だった。ＬＣＣ（格安航空会社）のエアアジア・ジャパンの代表取締役会長に、経営破綻したスカイマークの会長だった井手隆司氏が就任、ＣＦＯ（最高財務責任者）に同社で社長を務めていた有森正和氏が就いたのだ。9月29日にスカイマークの役職を退任したばかりにもかかわらずだ。

 この就任劇には、もう一つの人事が大きく絡んでいる。同じ日に全日本空輸（ＡＮＡ）出身の小田切義憲社長に代わり、秦修氏がＣＥＯ（最高経営責任者）に収まったのだが、その裏には激しい内部抗争があった。

 一部の勢力が、小田切氏は国土交通省に対して主張せず、言いなりになっているとして反発。その結果、社内が真っ二つに分裂し、小田切氏が退任に追い込まれたというのだ。

 しかし秦氏は、ＩＴ企業のデル出身で航空会社の経営は門外漢。そこで、格安航空会社を経営した実績があった井手氏らをスカウトしたというわけだ。

4月に就航は無理!?

 ゴタゴタしているのは人事だけではない。来年4月に就航する方針を掲げるが、それも間に合いそうにないのだ。

 そもそもエアアジアは、今年夏にも就航する予定だった。だが、社内の体制づくりに手間取り、就航に当たって最も重要な航空運送事業許可（ＡＯＣ）の申請が間に合わなかった。

 10月になってどうにかＡＯＣを取得できたのだが、その他にも安全管理や運航、整備といった各規定の認可を得なければならない。

 しかし、とても審査をパスできるような状態ではないという。

 例えば、10月16日に本拠地の中部国際空港に1号機が届いたのだが、整備の人材がおらず未整備のまま。1カ月半後にようやくエンジンを回すことができたものの、今度はバッテリーが上がってしまい、重要な部品を交換する事態となった。

 体制にしても「いまだ航空会社の体を成していない」状況で、「来年4月からの就航は厳しく、遅れる可能性が高い」と複数の関係者は明かす。

 就航が遅れると、今度はカネの問題が浮上する。

 エアアジアは、就航までに必要な資金として70億円を見積もっているが、飛行機を飛ばすことができないまま、すでに32億〜33億円を使ってしまっている。

 年明けからは、パイロットや客室乗務員など現場スタッフの入社が始まり人件費はかさむし、2〜3号機が到着するので整備費や駐機コストも膨らむ。こうした費用をとうてい賄えるとは思えず、増資なども検討する必要に迫られそうだ。

 人事に体制にと、課題は山積み。いくら経験がある井手、有森両氏を招聘したからといって、予定通りの“離陸”は難しそうである。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

5616：チバＱ：2015/12/08(火) 02:59:57
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00310503.html
小笠原諸島・父島に1,200メートル規模の飛行場建設計画を検討
12/07 12:55
国土交通省と東京都が、小笠原諸島の父島に、1,200メートル規模の飛行場を建設する計画を検討していることが、FNNの取材で明らかになった。
複数の関係者によると、旧陸軍の滑走路跡地を活用する計画で、滑走路の3割程度は、海を埋め立てることが検討されている。
国と都は、調査費を、2016年度予算に計上する方針。
小笠原諸島は、都心から、およそ1,000km離れていて、東京 - 父島間は、定期船「おがさわら丸」が就航している。
所要時間が、片道25時間半と、時間がかかるため、飛行場の建設は、住民の生活や、医療に役立てることが目的。

5617：チバＱ：2015/12/09(水) 00:24:00
http://news.mynavi.jp/articles/2015/12/08/qatarairways/
【レポート】
カタール航空の関空撤退に見る中東エアラインの戦略--首都圏空港問題の実態

1 中東3社が深夜便を理想とする「中東マーケット」の構造
武藤康史　 [2015/12/08]
中東の"昇り龍エアライン"のひとつ、カタール航空が2016年3月で関空＝ドーハ線を運休することを発表した。これだけ見ると単なる一路線の休廃止にすぎないように思えるが、背景には中東エアラインに課された政府間の取り決めや、中東エアラインの事業モデルの特質がある。

中東マーケットは「乗継市場」

関空線はカタール航空初となる日本路線で、2005年3月31日に就航した。その後、2010年4月に成田線、2014年6月には羽田線を就航。しかし、関空線は2016年1月12日より週5便に減便を経て3月31日に運休となる。なお、成田・羽田線は現状通り毎日運航を続ける。

カタール航空に関しては2015年始めに、日本路線を撤退するとの情報が駆け巡った。業界では全面撤退はあり得ないとの見方が大勢であったし、ガセネタとする論調もあった。しかし、中東諸国の"ガルフ航空群"を見てみると、カタール航空が関西マーケットで苦戦していたことも事実であり、最後発のエティハド航空が中部空港で苦戦しているのも同様である。

カタール航空は「商業上の理由」で関空線を休止するに至ったわけだが、これを読み解くにはまず、中東マーケットの特殊な事情を理解する必要がある。中東エアラインのすさまじい成長を支えているのは、実は中東地域の経済成長が主要因ではない。また、アジア、ヨーロッパからの中東への需要が急激に増えているわけでもない。

中東各国が「デスティネーション」として繁栄するには、地政学上・宗教上の問題に複雑な要素を多く持ち、まだ観光地としては成熟度が低いという背景もある。ではなぜこんなに伸びるのか。一言で言えば中東マーケットは「乗継市場」だからである。

中東の自国の需要は2割程度

エミレーツ航空の成長の源泉は、ドバイが旅行の目的地として繁栄しているからではない。UAEという資源大国の国力高揚をバックにつくられた巨大なドバイ空港と、急激な機材・乗員の拡張によって拡大された世界中への路線ネットワークが競争力の原点なのだ。

中東各社は欧州＝アジア/オセアニア、アジア＝中東諸国/アフリカ/南米という旺盛な航空需要に対し、ドバイ、ドーハ、アブダビという基幹ハブ空港経由で安価で快適なエコノミーや高級そのもののプレミアムクラスのプロダクトを提供、既存各社の需要やその後の成長分をごっそりさらっていったのである。典型的な「ネットワークキャリア」と言えよう。

それも、欧州や日本のフルサービスキャリアが「自国の需要を事業の基幹収入として据えながら、他国の乗継需要も摘み取る」というビジネスを志向していることに比べると、中東各社は「自国の需要は2割くらいしかないが、自国を経由していく出発地、目的地の需要を大量に摘み取ることでビジネスを成り立たせる」という特徴をもつという点で、大きな違いがある。欧州エアライン等が「他人の庭で商売をする」と中東エアラインを揶揄(やゆ)するのはこうした理由に基づく。

5618：チバＱ：2015/12/09(水) 00:24:57
中東各社の理想は深夜便

このような事情から、中東エアラインにとっての生命線は「コネクティビティ(乗継の利便性)」ということになる。アジア側の各国から自国のハブ空港に何十便が到着し、これらからの乗継客が2時間前後の乗り継ぎ時間でスムーズに欧州、アフリカ、そして南米に向かうというのが理想的だ。

これを可能とするためには、「到着便の集中時間帯」と「出発便の集中時間帯」がうまくつながるように発着のダイヤを固めることが必要になる。この時間帯を「バンク(土手)」と言うが、バンクに集中した到着便をさばくためには十分な空港容量とターミナル(発着ゲート)が必要になるので、中東各社は広大な土地をさらに拡張して空港整備を行っているわけだ。そして、この時間帯に全部の便が着くようにアジア各地の出発時間を調整するのだが、日本線の大きな問題は両国の時差と成田空港の夜間発着制限である。

各社の日本線の発着ダイヤ(2015年冬ダイヤ)を見てみると、少し奇妙なことに気付く。日本発中東行きの飛行時間が長いのだ。偏西風を考慮しても2時間半も往路の方が長くかかるのは不自然なのだが、これは意図的に設定されたものだ。それは、「中東のハブ空港に早く着きすぎない」ためなのである。

各社の日本発は夜だが、飛行時間と時差の関係でどうしても中東着が早朝にならざるをえず、ハブ空港の出発のバンクである9〜10時には早すぎる。そのため、巡航速度を落としたり迂回ルートを飛んだりして、ハブでの接続時間を適正に保つようにしている。

これは日本路線全部に当てはまるが、中東各社にとっては実は「夜中24時前後」に日本を飛び立てるのが最も都合がいい時間帯と言える。これより早いと、前述の長時間飛行(燃料コストはばかにならない)をせざるを得ないし、遅いと旅客が空港に来るのが不便で需要にひびく。この意味で、成田空港の23時以降の発着制限(不慮の遅延などを考慮して22時前後には離陸しないと便が欠航するリスクがある)は、大変悩ましい問題なのである。

2015年春にカタール航空の日本撤退報道が流れた際、「羽田発着時刻が遅すぎて不利だから」との見方もあったが、オペレーションに関して言うなら、地上交通利便さえ確保されるなら羽田空港の発着時間は致命的な問題ではないように思われる。

5619：チバＱ：2015/12/09(水) 00:25:53
暗黙の「関空・中部縛り」

話をカタール航空の関空線運休に戻す。このような市場環境の中での運休は、カタール航空が言う通り「商業上の理由」だろう。中東各社は本来まず東京に乗り入れたかった。しかし、成田空港の発着枠の制約、日本側エアラインの中東乗り入れ予定がないなどの背景があり、国交省は各国にひとつの条件を課した。「成田空港に乗り入れるなら、同便数を関空か中部空港に運航すべし」という"関空・中部縛り"である。そこでカタール航空はまず、関空に就航した。

中東エアラインは当初、これに大変苦しめられた。日本での外航のマーケティングはまだまだ旅行代理店に依存するところが大きく、自社ウェブサイトで簡単に席がさばけるというものではない。まして売る商品は中東だけではなく、ヨーロッパ、アフリカまでのネットワーク全体に散らばる都市であり、これら地点ごとに細かく予算が振られて達成を求められる。日本国内で一度に2つの都市で代理店、法人相手に営業を展開するのは大変だ。

エミレーツ航空にしても当初は成田空港と中部空港に就航し、中部線ではビジネスクラス客には新幹線代をサービスするようなことまで行ったが結果が出ず、関空にシフトしてしまった。この"関空・中部縛り"は航空協定本文には出てこないが、「ROD(Record of Discussion)」すなわち議事録として記録され発効している。

残る中東2社はどう動くか

カタール航空は当初、成田空港を21時台に出発し、関空を経由してドーハに向かう便で就航していた。「2地点を運航する」ことと「ハブ到着時間を適正に保つ」ことの一石二鳥を狙った。経由便では東京での競争力が弱く、その後に成田線を分離して関空と別々に運航、さらには羽田線を開設するという首都圏重視の戦略に転換した。しかし、一挙に供給量が3倍になったわけだから、関空線を持て余していたのは事実だろう。

今回のカタール航空の関空運休は、この二国間の"関空・中部縛りが外れた"と見ることができ、当局の大きな姿勢の変化だと言えよう。これにより、エミレーツ航空の関空線、エティハド航空の中部線も運休が可能となった。しかし、両社がすぐにカタール航空に同調するかは予断を許さない。

エミレーツ航空は関西＝中東以遠マーケットでの競争が減り、カタール航空の顧客の取り込みが見込まれる。エティハド航空においても、中部線は中部＝北京＝アブダビの経由便であり、非常にタイトな状況にある北京首都空港のスロットを取得できているという政治的な事情もあるからだ。これを自ら放棄すると、今後の中国混雑空港での発着枠争奪戦に不利に働く可能性もある。

残る「成田縛り」の行方

今後の流れとしては、世界の空が広く自由化に向かう中でこの種の"縛り"は存在意義を失っていくことになるだろう。現在、各社に最も影響が大きい縛りは"成田縛り"である。羽田空港からの国際線を就航する場合、「成田空港からの乗り換えは認めず、両方の路線を運航すべし」というものだ。

これは各社が雪崩を打って成田空港から羽田空港にシフトするのを防ぐのが目的だが、米国各社にしてみれば日本をハブとして活用しようとすると、まだ羽田空港は使いづらい。発着枠が限られ十分なネットワークを構築できないからだ。デルタ航空が当局に20枠を要求したのもこのロジックによる。

しかし、欧州路線は米国と違って日本をハブにするというロケーションになく、日本側の利便のよい羽田空港を使いやすい状況にある。このため、ANAはロンドン線を成田空港に就航していたヴァージンアトランティック航空とのコードシェアで、「両方で運航」として実質羽田空港にシフトさせたし(その後、ヴァージンが日本線を撤退したので、現在は羽田空港しか運航していない)、パリ線もさりげなく羽田空港に移している。


当局とすれば成田空港の存在基盤が揺らぐことは、空港運営としても、また、今後2020年に向けて発着枠を増加させねばならない羽田空港の飛行経路見直し交渉(千葉県民の理解が不可欠)においても好ましくないと思っているはずである。現状、パリ同時多発テロの影響で需要が減っている欧州側エアラインからの成田・羽田空港のダブル運航緩和要求にどのように対処していくのか、慎重なかじ取りが求められるだろう。首都圏空港問題はまさにこれから、佳境を迎えると言える。

5622：とはずがたり：2015/12/11(金) 11:07:33
機体に「手羽先」と命名　香港の航空会社
乗りものニュース 2015年12月11日 06時00分 (2015年12月11日 10時05分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20151211/Trafficnews_46737.html

LCCの香港エクスプレスが、保有する機体に「tebasaki（手羽先）」と命名しました。
ほかの機体にも食べ物の名前が
　香港のLCC（格安航空会社）香港エクスプレスは2015年12月8日（火）、保有するエアバスA320型機のうち1機を「tebasaki（手羽先）」と命名しました。
　同社の香港と中部国際空港（愛知県常滑市）を結ぶ路線について、さらなる利用促進を含めたPRの一環として実施されたもので、名古屋の名物である鶏の手羽先にちなんでいます。
　香港エクスプレスの香港〜中部便は2014年9月に就航。現在は毎日1便の運航ですが、同社は2016年に1日2便（毎週14便）への増便も目指しているといいます。
　なお、香港エクスプレスはエアバスA320型機を13機保有。そのうち5機についてFacebookで命名コンテストを行い、「焼賣（しゅうまい）」「春巻」など中華の点心にちなんだ名前を付けています。

5623：とはずがたり：2015/12/11(金) 15:13:19

「成田は不便」は思い込み　払拭へ共同PR　国交省
2015.12.09 乗りものニュース編集部
http://trafficnews.jp/post/46671/

“成田空港に対する先入観”に問題があることから、国土交通省と関連する事業者が垣根を越え、それを払拭するための共同PRを実施します。

成田空港は「早い！」「安い！」「便利！」
　2015年12月8日（火）、国土交通省は“成田空港のアクセス利便性が向上していること”について、事業者間の垣根を越えた共同PRを実施すると発表しました。

　同省によると、都心〜成田空港間は2010年に成田スカイアクセス線が開業して以降、低価格の空港アクセスバスも登場するなど利便性が向上しているにも関わらず、未だに成田空港へ対して「遠くて不便」「交通費が高い」といったイメージが払拭されていないとのこと。その問題意識からこのたび、共同PRを実施するといいます。

　この共同PRでは、成田空港アクセスが「早い！」「安い！」「便利！」であるという具体的なイメージを持ってもらうことが目的のひとつとされ、そのPRリーフレットでは、京成電鉄の特急「スカイライナー」が、山手線と接続する日暮里駅と成田空港（空港第2ビル駅）を最短36分で連絡すること、東京駅〜成田空港間の高速バスは900円で、最短乗車時間およそ60分であること、JRの特急「成田エクスプレス」や高速バスが、成田空港と首都圏各地を結んでいることがアピールされています。

　また合わせて、成田空港が豊富な国内線ネットワークを持っており、首都圏と地方を結ぶ玄関口になっていることなどもアピール。2015年12月上旬から2016年3月末まで、首都圏の主要駅や電車内、地方の空港ビルや大型商業施設などでポスターの掲示、リーフレットの配布などが行われる予定です。

【了】

5624：チバQ：2015/12/11(金) 22:40:39
>>5623
PRにじゃなくて、便利にすること金使ってよ

5625：チバＱ：2015/12/13(日) 11:59:50
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151211/mcb1512110500012-n1.htm
ＬＣＣ２社でシェア過半数　国内市場、ベトナム航空は大幅減 (1/2ページ)
2015.12.11 07:34
　ベトナムの国内航空市場は急拡大が続いている。今年１〜１０月の国内線旅客数は、前年同期比２６．９％増の２５６０万人に達した。同国では好調な経済成長などを背景に航空需要が高まるなか、地場格安航空会社（ＬＣＣ）の急成長に伴い最大手の国営ベトナム航空がシェアを落とすなど、航空各社間の顧客争奪戦が激化している。現地メディアのトイチェーなどが報じた。

　同国民間航空局（ＣＡＡＶ）によると、国営ベトナム航空は１〜１０月のシェアが４７．６％と首位を確保しているものの、昨年同期の５６．６％から９ポイント落とした。

　一方で、２位のＬＣＣベトジェットはシェア３５．７％で昨年から６．９ポイント上昇した。３位のＬＣＣジェットスター・パシフィックも１４．９％にシェアを伸ばしている。

　また、１〜１０月の旅客数と貨物量を航空会社別にみると、ベトナム航空がそれぞれ前年同期比９．３％増の１４６０万人、４．１％減の１４万８０００トンだったのに対し、ベトジェットは６６．１％増の７４０万人、４２．６％増の３万８０００トン、ジェットスター・パシフィックが５４．５％増の３２０万人、５７．１％増の１万２０００トンに急伸。同期の平均座席稼働率もＬＣＣ２社がベトナム航空を上回っており、ＬＣＣの台頭が際立った。

　航空各社は保有機体数の増加や路線網の拡大など航空輸送力の強化を図っており、今後さらに激しい競争が予測されるなか、懸念されるのは航空インフラ整備の遅れだ。

　同国の主要空港の一つ、南部ホーチミンのタンソンニャット国際空港は、向こう３年で受容能力を超えるといわれる。ＣＡＡＶは、２０２０年までに同国の航空インフラ整備に２３０兆２０００億ドン（約１兆２４３１億円）が必要と試算する。

　民間投資の誘致が急務となるなか、同国にある２２空港を運営するベトナム空港公社（ＡＣＶ）は今月、資金調達に向けて新規株式公開（ＩＰＯ）を実施する。並行して、国外の投資家などに株式の２０％を売却する計画も進めている。

　成長が確実視される同国航空市場は、今後、国内外の企業の動きが一段と活発化しそうだ。（シンガポール支局）

5626：チバＱ：2015/12/13(日) 12:31:22
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/191761.html
空港県有地に宿泊施設　ターミナル西側に誘致
（2015/12/11 08:04）

　県議会１２月定例会は１０日、自民改革会議の良知淳行氏（焼津市）、竹内良訓氏（浜松市中区）、ふじのくに県民クラブの岡本護氏（同）、自民改革会議の天野一氏（静岡市葵区）が一般質問を行った。川勝平太知事は、中国便を中心に利用が好調な静岡空港について、利用客を受け入れる宿泊・物販施設を静岡空港旅客ターミナルビルの西側県有地に誘致する方針を明らかにした。良知氏の質問に答えた。
　知事は静岡空港の昨年度の外国人出入国者数が全国８位、地方管理空港で１位だった実績を挙げ、「おもてなしやにぎわいづくりの視点から空港内県有地の有効活用に取り組む」と強調した。
　その上で、空港利用者のニーズを把握しつつ、「宿泊・物販など現在の空港機能を補完、強化する施設立地を促進する」と述べた。
　対象とする県有地は空港ターミナルビルと整備中のオフサイトセンターの間に位置する。県は１２月補正予算案に、用地の造成を前提とする測量などに充てる費用を計上した。ビジネスジェットなどの利用を想定した格納庫の立地を見据え、用地の一部を造成する費用も盛り込んだ。
　県によると、宿泊・物販施設は民間から提案を募り、誘致する方針。公募条件を整えた上で、早期に募集を開始する方向で調整する。

5627：チバＱ：2015/12/13(日) 12:32:38
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015121302000138.html
成田空港第２ターミナル　新搭乗口　１７日オープン

2015年12月13日


１７日にオープンする新固定ゲート＝成田空港で
写真
　成田空港第二ターミナルに十七日、新たな固定ゲート（搭乗口）がオープンする。今まで航空機に搭乗するためバスで移動していた旅客が、ターミナルから直接、搭乗できるようになり利便性が向上する。
　新固定ゲートを含む建物は、三階建てで延べ床面積は一万六千四百平方メートル。第二ターミナル南側に増設された。ゲートは二つで駐機スポットは大型機が二機、小型機が四機と、両方に対応できる「マルチスポット」となっている。館内の天井は白黒に分けられ、白い部分に沿って歩くとゲートにたどり着く。従来の案内板の他にも、視覚的に道が分かるような工夫をした。
　ゲート間の固定橋に設置された扉は、航空機の出発、到着時間などに合わせ開閉され、国際線と国内線の両方に使用できる「スイングゲート機能」を備えた。新固定ゲートのオープンで、第二ターミナルの駐機スポットは二十八から三十二に増える。　（渡辺陽太郎）

5629：チバＱ：2015/12/15(火) 23:29:30
http://www.asahi.com/articles/ASHDD43KYHDDOIPE00J.html
始発待たずに名古屋へ　中部空港発、深夜バス試験運行
2015年12月15日18時51分

　中部空港（愛知県常滑市）から名古屋への深夜バスが１６日に試験運行を始める。鉄道やバスの最終便より遅く着く格安航空会社（ＬＣＣ）便の増加を受け、国土交通省中部運輸局や空港会社、愛知県などが連携し、本格運行を探る。

　現在、名古屋への最終便は電車が午後１１時３１分発、バスが午後１０時１５分発。沖合の空港島にホテルはあるが、増える外国人観光客などで混む。午前０時以降に到着する中国のＬＣＣ・春秋航空の客には、タクシー利用や、ロビーなどで始発を待つ姿が目立つ。

　１５日午後１１時４５分着で台湾のＬＣＣ・Ｖエアが就航するのを機に、１６日未明に名古屋への深夜バス運行を開始。前日深夜にＶエア便が着く火、水、土、日の午前１時に出発し、２時すぎに栄や名古屋駅に着く。料金は１５００円で、Ｖエアのサイトで予約できる。

　Ｖエアは近くダイヤ変更で到着時間を早めるため、深夜バスは来月６日まで。ただ、中部空港は２４時間運用を掲げながら深夜・早朝の便がほとんどない一方、航空会社には名古屋への足の確保を望む声がある。中部運輸局は「今回の深夜バスの需要を見極め本格運行に備えたい」としている。

5633：チバＱ：2015/12/23(水) 16:07:32
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2015122302000090.html
ＦＤＡが国際線参入へ　２年内に中部就航
　愛知県営名古屋空港（同県豊山町）を拠点の一つとする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は、二〇一七年までに中部国際空港（愛知県常滑市）に新規就航し、初めての国際線をチャーター便で開設する方針だ。国内は昼間しか利用できない地方空港が多く、夜間発着が可能な中部空港を海外展開の足掛かりにする。鈴木与平会長（７４）が二十二日、本紙の取材に明らかにした。

　現在の九機態勢を二年後には十二機程度まで増やす。旅行需要の多い夏季を中心に、夜間飛べずに余っている旅客機を韓国、中国、台湾などへのチャーター便に充てる。名古屋空港の国内線は堅持する。国際線は中部空港のほか、夜間発着が可能な関西空港、北九州空港への乗り入れを計画する。

　中部空港就航に当たっては、国際線長距離便の利用客に照準を合わせ、成田便新設も目指す。

　欧米系の航空会社と手を組み、中部－成田の旅客輸送を請け負う代わりに、運航費用の一部を負担してもらう仕組みづくりを進める。

◆アジア向けで新戦略

　国内の地方都市を結ぶ空路で成長を遂げたＦＤＡが、海外に翼を広げる。拠点の県営名古屋空港では路線拡大に制約があり、今年一月には愛知県の意向に沿って中部国際空港への就航方針を打ち出していた。国内線は名古屋、国際線は中部・関西・北九州と使い分ける戦略で旅客輸送を増やし、知名度アップも目指す。

　「名古屋空港の路線は好調。黒字化目前だ」。鈴木与平会長は手応えを語る。名古屋市から至近の地の利を生かし、旅客数は二〇一一年度の三十一万人から昨年度は六十五万人と倍以上に。搭乗率も九路線平均で６８・８％と好調だ。

　ただ、愛知県は中部空港開業後は定期路線の中部空港への一元化を進めており、ＦＤＡに名空港での増便や新規路線開設は認めていない。最近は名空港を開発拠点とする国産ジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）のテスト飛行が本格化することを理由に、中部空港に就航するよう働き掛けていた。

　ＦＤＡは当初、国内線での中部空港就航を検討していたが、ここ一年で航空事情は激変。国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで就航し、ＦＤＡが参入しても価格競争で敗れる可能性が高まった。一方、欧州の相次ぐテロでアジアを目指す日本人が増え、ツアー向けの国際線チャーター便に新たな需要が生まれた。

　中部－成田線の開設を計画するのは、中部空港に就航する長距離の国際線が減り、東海地方のビジネス客が欧米便の発着が多い成田に移動する需要が高まっているためだ。地方都市間の旅客輸送に中部空港の新路線を加えることで県の要望に応えつつ、攻めの戦略が打ち出せるとの目算がある。鈴木会長は「増大する訪日客の需要も取り込めたらさらに良い」と話す。

　（小柳悠志）

　＜フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）＞２００８年に物流大手の鈴与が出資して設立。愛知県営名古屋空港には１０年に経営不振の日本航空から路線を引き継ぐ形で就航した。所有する旅客機はブラジルのエンブラエル製の７０〜８０席台の小型機。国内では現在、名古屋のほか、静岡、松本（長野県）など１４空港に乗り入れ、計１４路線を運航。

5634：チバＱ：2015/12/23(水) 16:11:31
http://toyokeizai.net/articles/-/96358
エアアジア､仰天人事に揺れる再参入の針路
突然のトップ交代で就航計画はどうなる？
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吉川 忠行 ：｢Aviation Wire｣編集長 2015年12月19日
この乱気流から抜け出すのは、腕利きのパイロットでも至難の業だろう。アジア最大のLCC（格安航空会社）、エアアジアの日本再参入計画が揺れている。

同社の日本法人であるエアアジア・ジャパンは、12月1日付で社長兼CEO（最高経営責任者）の小田切義憲氏が名誉職であるアドバイザーに退き、後任のCEOに秦修CFO（最高財務責任者）が就く人事を発表した。

だが、それ以上に業界関係者の耳目を集めたのが、同時に発表された幹部人事だ。1月に経営破綻したスカイマークの井手隆司・前会長と有森正和・前社長を新経営陣に迎え入れるというのである。

背景にエアアジア社内の対立


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仰天人事の背景には何があるのか。関係者の話を総合すると、エアアジア内部の対立に根因があるとみられる。

2014年の会社設立当初、エアアジア・ジャパンは2015年6月の就航を予定していた。が、そのために必要な航空運送事業の許可（AOC）を国土交通省から取得できたのは、同年10月に入ってから。人材の確保をはじめ、事前準備に手間取ったためだ。

こうした状況にいらだちを募らせたのが、エアアジアの北アジア統括CEOであるジェイムス・リー氏だった。国交省とのやり取りを慎重に進める小田切氏との確執は、修復不可能な状態に陥った。

しかし、その後釜に据える秦氏は2013年にIT大手、デルの日本法人から転じた人物。航空会社の舵取りに精通しているわけではない。そこで白羽の矢が立ったのが、スカイマーク以外にも複数の外資系航空会社を渡り歩いてきた井手氏と、その懐刀である有森氏だった。

実は、井手氏とエアアジアの接触は、今回が初めてではない。1月にスカイマークが経営破綻した際、井手氏はエアアジアに対し、支援を要請していた。このとき、エアアジア側の窓口となったのが、秦氏だった。

日本の航空業界が健全に発展していくには、全日本空輸（ANA）、日本航空（JAL）に対抗しうる「第三極」が必要だというのが、井手氏の持論。その考え方に秦氏は意気投合したという。

人事刷新がもたらす波紋

2011年にANAと合弁会社を設立し、日本市場に参入したエアアジア。本国マレーシア流の航空券予約システムが、日本人には使いづらかったことなどが災いし、搭乗率は徐々に低下。2013年には合弁を解消し、一度は日本から撤退した。が、2014年に楽天などを新たなパートナーに引き入れ、再参入計画をブチ上げた。


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2014年の会社設立会見で肩を組む､フェルナンデス氏(右から2人目)と小田切氏(同3人目､撮影：尾形文繁)
なぜ同社はそこまでして日本にこだわるのか。グループを率いるトニー・フェルナンデスCEOの視線の先にあるのは、米国だ。

グループの中で中長距離路線を担うエアアジアXは、クアラルンプールから関西国際空港を経由し、ホノルルへ向かう路線を米運輸省に申請済み。

ただ、米国路線を維持・拡大していくには、東南アジアの需要だけでは心もとない。日本での需要を掘り起こしていくためにも、エアアジア・ジャパンの事業を拡大し、認知度を引き上げることが不可欠なのだ。

だが皮肉なことに、今回の人事刷新によって、2016年4月を予定していた就航時期がさらに先送りされる可能性が高まった。ここにきて同社周辺では「井手氏の社内での受けが悪い」「今度は秦氏が社を去るのではないか」といったうわさが広がっている。小田切氏のみならず、再参入の準備を進めてきたキーマンの離散が相次げば、国交省に安全面の施策などを再度説明する必要が生じる。

その一方、10月に引き渡された初号機に続いて、2016年2月には2機目の機材が日本へやってくる。飛ばない航空機はリース料や駐機料の支払いを生むだけであり、資金繰りはますますタイトになる。「2016年4月までなら資金は持つが、就航が遅れれば、増資などの対応も避けられない」という声も漏れてくる。

リリースで「体制強化」を強調した幹部人事が、就航計画にさらなる狂いを生じさせている現状を、どう乗り越えていくのか。先行きに不透明感が増してきた。

5635：チバＱ：2015/12/26(土) 12:49:52
>>>666>>4701

5636：チバＱ：2015/12/26(土) 12:52:21
>>>666>>4701

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20151226-OYS1T50019.html
下地島空港新ターミナル建設、三菱地所が沖縄県に提案
2015年12月26日
　三菱地所は２５日、沖縄県宮古島市にある県営下地しもじ島空港と周辺用地の活用事業について、新たに旅客ターミナル施設を建設し、国内・国際線の誘致を進める事業計画を提案したと発表した。２０１７年１月に着工し、１８年５月の開業を目指している。国土交通省によると、不動産会社が単独で空港のターミナルを建設し、運営に乗り出すのは異例という。

　計画によると、約２万７０００平方メートルの敷地に、ターミナル施設を建設。国内線は主に格安航空会社（ＬＣＣ）の利用を想定。伊良部大橋でつながる宮古島の宮古空港には国際線がないため、国際線の誘致を目指す。ターミナル内には商業施設も設け、航空各社やテナントの賃料で事業費を賄う。ビルの屋根は一部をガラス張りにし、植栽で南国風の雰囲気にする。

　同社は、仙台や福岡など国内の空港の民営化が進む中、空港運営を事業の柱に育てる方針。計画が実現すれば、本格的な参入は下地島空港が初めてになるという。

5637：チバＱ：2015/12/27(日) 23:26:06
http://www.asahi.com/articles/ASHDR4VTTHDRULFA005.html
着陸料、乗客数で変動へ　民営化する仙台空港が新手法
大平要2015年12月24日07時05分
　来年７月に運営が民間委託される仙台空港が、着陸料の大部分が乗客数によって変動するしくみを導入する。国内初の取り組みだ。閑散期の着陸料を低く抑え、航空会社が新規路線を就航しやすくすることを狙う。路線網が広がらず経営が苦しい空港が多い中、「民営仙台空港」の手法は、今後、全国に広がる可能性がある。

　東京急行電鉄などがつくった新会社「仙台国際空港」の岩井卓也社長が明らかにした。

　着陸料は通常、飛行機の重さなどで決まっている。重い飛行機ほど滑走路などにかかる負担が大きいためだ。仙台空港の場合、中型のボーイング７６７で約１７・６万円（国際線）だ。

　新しいしくみでは、着陸料の大部分を変動制とし、乗客１人あたりの料金を設定。飛行機の大きさ、重さにかかわらず、乗客数で課金する。金額は検討中だが、平均では現在より割安な設定にする方針だ。

　地方空港の場合、地域のイベントや季節などで乗客数が大きく変わる傾向がある。このため、乗客が少ない時期に着陸料負担が重くなり、定期線の就航をためらう航空会社も多い。「乗客が増減するリスクを、空港側も一緒に負うということ」（岩井社長）

　仙台空港は現在、国際線が５路線（週１２便）、国内線は福岡など９路線（１日およそ５０便）を持つ。経営は苦しく国土交通省の試算では、収支（２０１３年度）は赤字だ。１０月には、神戸便を運航していたスカイマークが、不採算路線を整理する一環で撤退した。

5639：チバＱ：2015/12/28(月) 23:19:33
http://japanese.joins.com/article/110/210110.html?servcode=300&amp;sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（１）
2015年12月28日14時57分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment7 sharemixi
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仁川国際空港施設拡張計画 仁川（インチョン）国際空港は今年、５つの記録を更新した。空港を利用した旅客数が４９２２万人（１２月末予想値）と、２００１年の開港以来最多となった。今月２５日には開港以来初めて年間運航３０万回を超え、無事故累積運航記録も３００万回を達成した。仁川空港を運営する仁川空港公社は創社以来最大規模の約６７００億ウォン（約７００億円）の黒字となる見込みで、国際空港協議会（ＡＣＩ）が主管する世界空港サービス評価（ＡＳＱ）では１０年連続１位となった。ＭＥＲＳの影響で今年６－７月の旅客が前年同期比で約１０％（７７万人）減少したことを勘案すると善戦したと評価できる。

しかし華麗な新記録にもかかわらず、仁川空港の祭りは今年が最後になるという懸念が空港内外で強まっている。長期ビジョン不在にリーダーシップ不在が重なり、競争力が日々低下しているからだ。

◆仁川乗り換え率、世界１０大空港で最低

最も大きな問題は乗り換え率の減少だ。仁川空港を経由して他国に向かう利用客の比率である乗り換え率は「ハブ空港」を表す実質指標だ。ハブ空港とは、乗客と貨物が集まり、そこからまた近隣地域へ向かう中継地の役割をする中心空港だ。収益成果にも直結するため多くの国がハブ空港を追求している。特に北東アジア地域では韓日中がこの地域のハブ空港の地位をめぐり激しく競争している。ところが今年の仁川空港の乗り換え率は１１月末基準で１５．２％だった。２０１３年の１８．７％から２０１４年に１６％に下がり、今年はさらに落ちた。世界１０大空港のうち最も低いレベルだ。通常、乗り換え率が２０％以上であってこそハブ空港と認められる。

セヌリ党の金熙国（キム・ヒグク）議員が公開した「仁川空港外７大競争国際空港乗り換え率現況」によると、仁川空港の乗り換え率は２０１０年の１５．７％から２０１４年には１６％へと０．３ポイントの増加にとどまった半面、日本の成田空港は同じ期間に６．９ポイント、北京・上海空港もそれぞれ５．２ポイント、３．９ポイント成長した。金熙国議員は「仁川空港がハブ空港を目標にするという名分で国際線を独占しているような状況を勘案すると、乗り換え率の低下は深刻なレベル」と述べた。欧州・米国・日本などの場合、大型空港が多く利用客と貨物が分散しているのに対し、韓国は７０％以上が仁川空港に集まる。

空港専門家は仁川空港の乗り換え率低下は当然の結果だと話す。まず適切な施設拡張時期を逃し、主要施設が限界に達した。匿名を求めた仁川空港の関係者は「ターミナルを見ても収容限界の４４００万人はすでに昨年超えた」とし「施設に余裕があってこそ日本や中国から仁川空港を経由して米国・欧州に行く乗客を積極的に誘致できるが、オフシーズンにも空港が混雑するほど人があふれ、乗り換え客までカバーできないのが実情」と話した。

仁川空港の積み替え貨物減少も目立つ。仁川空港の積み替え率は２００７年に５０．１％でピークとなった後、減少傾向にある。貨物運送量は２００７年の１２８万トンから２０１４年には１０３万トンに減った。世界景気の低迷で全般的な貨物物流量が減少した影響もあるが、外国流通企業が仁川空港を利用して貨物を処理する頻度も減ったことを意味する。

このように仁川空港が停滞している間、ライバル空港は成長している。中国と日本をはじめとする東南アジアの数カ国が北東アジアのハブ空港を目標に空港建設に大々的に投資している。豪州の航空コンサルティング専門会社アジア・太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）の資料によると、現在、アジア・太平洋地域で進行中の各種空港工事に投資される金額は合計２２６８億ドルという。

5640：チバＱ：2015/12/28(月) 23:19:52
http://japanese.joins.com/article/111/210111.html?servcode=300&amp;sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（２）
2015年12月28日14時59分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment1 sharemixi
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アジア主要空港拡張計画 ◆中国、北京近郊に第２空港を建設中

最も積極的なところが中国だ。中国の航空市場は現在世界２位で、２０３０年には米国を抜いて世界最大航空市場になる見込みだ。中国は北京の都心から南に４６キロ離れたところに北京第２空港を建設している。２０２５年に最終完工すれば、滑走路７本に年間１億３０００万人の旅客を収容できる能力を備える。また上海浦東空港は今年３月、世界最大エアバスＡ３８０航空機が離着陸できる第４滑走路を完工したのに続き、第５滑走路を建設している。香港も２０２３年までに北側滑走路近隣の海を埋め立てて第３滑走路などを建設する計画だ。年間旅客１億人、６２万回の航空機を収容できる大型空港を建設する計画だ。第３滑走路建設に投資する金額だけで１９３億ドルにのぼる。

日本は２０２０年東京夏季オリンピック（五輪）に向けて航空交通網を拡充している。成田空港は今年４月に７５０万人を収容する格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルを完工し、関西空港も２つ目のＬＣＣターミナルを来年３月に完工する計画だ。シンガポールのチャンギ空港は年間旅客１億３０００万人を処理できる施設を中長期マスタープランとして推進中で、マレーシアのクアラルンプール空港も２０２０年までに年間旅客１億１０００万人を収容できるよう施設を拡張している。この空港はすでに昨年ＬＣＣ専用ターミナルでは世界最大規模（収容能力４５００万人）のＫＬＩＡ２をオープンした。アジア太平洋地域で空港投資ブームが起きているのはこの地域の航空市場の成長の可能性が高いからだ。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、アジア太平洋地域の航空機利用旅客数は２０１４年の１１億人から２０３０年には２９億人に急増する見込みだ。

ライバル国と比較すると、仁川空港の拡張および投資計画は規模の面で劣り、投資時期も逃したという指摘が出ている。仁川空港公社は第２旅客ターミナルと駐機場、交通施設など空港インフラを拡張する第３段階事業を推進している。２００９年６月に始まった第３段階事業を２０１８年平昌（ピョンチャン）オリンピック開催前の２０１７年１２月に終える計画だ。第３段階事業が完了すれば年間６２００万人の旅客を収容できる。仁川空港公社は第３段階事業に４兆９３０９億ウォンを投入する。しかし第３段階が完了しても１億人以上を収容するライバル空港に比べ規模の面で劣勢だ。

このように適時に適切な規模で投資することができないのはリーダーシップと具体的なビジョンなく対応してきたためだ。当初、政府は仁川空港公社を２００９年までに民営化し、株式市場に上場して調達した資金で大々的な施設投資をする計画だった。実際、仁川空港は開港前から法で民営化対象だった。しかし李明博（イ・ミョンバク）政権当時に「安価売却」「国富流出」「使用料引き上げ」「サービス低下」などの懸念が提起され、政府が４大河川事業の資金を調達するために仁川空港を売却するという疑惑まで浮上し、民営化計画に支障が生じた。

民営化が遅れ、仁川空港の投資計画は委縮した。第３段階事業費４兆９３０３億ウォンのうち独自で調達したのは２兆２０００億ウォンにすぎず、残り２兆７０００億ウォンは外部から借り入れなければならないからだ。２０１４年末基準の仁川空港の負債比率は３６．８％と悪くない。しかし第３段階空港建設事業で負債比率が急増する見込みだ。これを受け、仁川空港は第３段階建設を除いた投資事業に対しては３０％以上の事業を廃止・縮小したり時期を遅らせることにした。新政治民主連合の金相姫（キム・サンヒ）議員は「政府の補助なく仁川空港独自の調達資金だけで投資を進めようとするため、投資が消極的で速度も遅い」と指摘した。政府はこうした状況でも配当を通じて仁川空港の利益を確保している。２００９年の２６９億ウォンから始まり今年は１９８０億ウォンと７年間で合計６７９３億ウォンを配当収益として受けた。また来年から２０１８年まで３年間に５５８７億ウォンの配当金を受ける計画だ。

5641：チバＱ：2015/12/28(月) 23:20:14
http://japanese.joins.com/article/112/210112.html?servcode=300&amp;sectcode=300
韓日中ハブ空港競争で劣勢の仁川空港（３）
2015年12月28日15時04分
[ⓒ 中央ＳＵＮＤＡＹ/中央日報日本語版] comment4 sharemixi
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世界主要空港乗換率（上）と仁川空港の利用客数と乗換率の推移 ◆元政治家の社長が危機招来の指摘も

仁川空港の競争力を落とした最も大きな原因はリーダーシップの不在だ。仁川空港は現在「社長職務代行」が業務を処理している。朴完洙（パク・ワンス）前仁川国際空港公社社長（第６代、２０１４年１０月－２０１５年１２月）は今月１９日、任期１年１０カ月を残して来年４月１３日の総選挙出馬のために辞任した。朴社長は２回にわたり昌原（チャンウォン）市長を務めた元地方公務員で、空港の業務には門外漢だった。昨年の地方選挙で親朴系の支援を受けてセヌリ党の慶尚南道 知事選に出馬して敗れた後、仁川空港社長に任命された。当時、数十人の公募者の中には仁川空港の役員や民間航空会社の社長が含まれていたが、企業経営の経験が一度もない朴社長に決まった。天下りという批判の中で就任した朴社長は就任後、何度も選挙区を訪れ、総選挙に向けて住所も移した。朴社長の就任前にも仁川空港は７カ月間「社長職務代行」体制だった。

朴社長の前任の鄭昌洙（チョン・チャンス）社長（第５代、２０１３年６月－２０１４年３月）も就任８カ月後の昨年２月、江原知事選に出馬するとして辞表を出したからだ。社長が空席の間、社長代行を務めた副社長は特定企業が事業を受注できるよう便宜を図ったり事業者からリース車両や接待を受けたりして摘発され、検察の調査を受けた。この期間中、免税店・銀行・飲食品店などの施設に対する入札が最大９カ月も遅れた。

９４年から新空港建設公団理事長として仁川空港の礎石を築いた姜東錫（カン・ドンソク）初代社長や２００８年から４年間ほど仁川空港を引き受けて公企業体質を改革したと評価される李采郁（イ・チェウク）第４代社長と対照的な部分だ。

匿名を求めた航空業界のある関係者は「来年の世界空港サービス評価で仁川空港が１１年ぶりに１位をライバル空港に明け渡す可能性が高い」とし「仁川空港の危機は専門性もビジョンもない政治家が次々と天下りして社長に就いたところから始まった」と指摘した。

5642：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:23:20

http://yamagata-np.jp/news/201512/23/kj_2015122300473.php
2015年12月23日17:08 山形新聞
山形―羽田便２往復に最高評価　国交省、３年延長を発表

　国土交通省は22日、山形―東京（羽田）便の朝夕2往復運航を2016年度から3年間延長すると発表した。先に行われた有識者懇談会の評価検証で6人の委員全員から最高評価を得て、同じく政策コンテストで暫定発着枠の配分を受けていた鳥取、石見（島根県）両空港の2年を上回る延長期間が適用された。

　国交省の発表によると、山形―羽田便の搭乗率は2往復運航が始まった14年度が71.9％、15年度が80.9％（4〜11月）で、1往復運航だった13年度の56.3％を大きく上回った。

　委員からは、ダイヤの利便性向上、国内外の観光誘客の促進、ビジネス客の囲い込みなど、バランスの取れた施策により、山形新幹線と並ぶ首都圏への足が確保されたと評価を受けた。

　課題としては、頻繁に利用する企業が優先予約できる仕組みの検討、継続性が期待しにくい運賃助成に頼らない施策の立案などを求める意見があった。

　13年に行われた政策コンテストは地方路線の活性化が狙いで、山形、鳥取、石見の3空港に2年間の羽田発着枠が暫定配分された。3年目以降の運航継続は有識者懇談会の評価検証で決定することになっていた。4段階評価で、山形空港は委員全員が「大変優れている」のＡ評価をし、総合評価も唯一Ａだった。鳥取、石見の総合評価は「一定の効果が認められる」のＢ。

　3年延長を受け、吉村美栄子知事は「本県と首都圏ばかりでなく、世界や日本各地とつながる重要な路線。一層、観光やビジネスでの交流拡大に寄与し、本県の産業振興、地域活性化につながると期待している」とコメントした。

5643：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:25:46
http://toyokeizai.net/articles/-/98996
ANAが超大型エアバス｢A380｣を3機購入へ
2018年度以降にハワイ線への就航を検討
読売新聞 2016年01月03日
全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスが、欧州旅客機大手エアバスの超大型機「A380」を3機購入する方向で調整していることが分かった。

実現すれば国内航空会社のA380導入は初めて。発注総額は定価ベースで1500億円規模となる。2018年度以降に、ハワイ線への就航を検討している。

A380は総2階建てで、座席数500以上の世界最大の旅客機。15年11月時点で176機が全世界で運航している。ANAは国際線の強化策として、日本航空や米航空会社と競合するハワイ線への投入を計画する。

A380を巡っては、国内航空会社スカイマークが6機の購入契約を結んだが、業績悪化で解約され、違約金を請求されるなど、経営破綻の一因になった。ANAはスカイマークの再生を支援しており、エアバスはANAに購入を求めていた。A380など超大型機の需要は予想を下回っているとされ、ANAの活用策が注目される。

5644：チバＱ：2016/01/04(月) 16:31:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160104-00010000-doshin-bus_all
新千歳など北海道内6空港一括民営化　政府方針　集客増へ一体運営
北海道新聞 1月4日(月)7時0分配信

新千歳など北海道内6空港一括民営化　政府方針　集客増へ一体運営
新千歳空港国際線ターミナルビル
好調な外国人観光客　空港民営化の重点地域に
　政府は新年度、空港の滑走路とターミナルビルの運営を一体で民間委託する空港民営化に関し、地元の意向があれば、道内で国が滑走路を管理する新千歳、釧路、稚内、函館の4空港のほか、国所有の滑走路を市が管理している旭川、帯広も加えた計6空港の「一括民営化」を目指す方針を固めた。6空港を一つの会社などにまとめて民間委託することで運営の効率化を図り、特に道内で好調な外国人観光客の集客力向上につなげる狙い。政府は本年度中にまとめる国の「観光ビジョン」で、北海道を空港民営化の重点地域に位置付け、道や関係自治体に検討の加速を促す考えだ。

　菅義偉官房長官が北海道新聞のインタビューで明らかにした。菅氏は「新千歳を含む6空港の一体的な運用が可能になれば、広域的な観光ルートの形成に大きな効果がある」と述べた。新千歳に集中している海外からの便を他空港に振り分け、さらなる外国人観光客の誘致が可能になるとの認識も示し「政府は全面的に応援する。知事や地元経済界に指導力を発揮してほしい」と検討を求めた。

　道内には現在13の空港があり、滑走路は国や自治体、空港ビルは民間と運営主体が異なっている。滑走路と空港ビルを一体で運営できれば、空港ビルの収益を使って着陸料を引き下げることも可能になり、新たな海外路線の開拓につながる効果が期待される。6空港の一括民営化により、空港間の連携などで相乗効果も見込めるという。

　空港民営化について道は昨年、新千歳の先行民営化は容認するものの、他空港との一括委託は将来の課題とする対応方針案を事務レベルでまとめている。ただ、新千歳単独の民営化には他の空港との格差が広がるとの懸念もあり、具体的な議論は進んでいない。

　これに対し、民営化を進めたい国土交通省は昨年11月、地元の意向があれば国管理の新千歳、釧路、稚内、函館の4空港の運営権を一括して民間に売却することを認める方針を決めた。

　さらに今回は旭川、帯広の2空港についても、滑走路を国が所有するため国管理空港との一括運営が可能と判断した。政府は両空港を民間委託の対象に加えることで民営化空港を全道規模に広げ、2020年の東京五輪で急増が見込まれる訪日外国人の受け入れ態勢を強化したい考えだ。今後は道に加え、それぞれの地元自治体や経済界などの対応が焦点となりそうだ。

5645：チバＱ：2016/01/04(月) 16:31:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0217577.html
新千歳強化、まず誘導路　国際便混雑解消へ　繁忙期の地上業務課題
2015/12/27 11:44


　２０１６年度予算案の北海道開発予算に、新千歳空港国際線ターミナルと滑走路を結ぶ誘導路の増設など「国際線ターミナル地域再編事業」が盛り込まれた。誘導路増設は、国際便の新規就航や増便による混雑を解消し、今後の発着枠拡大に備えるのが狙い。急増する外国人観光客の受け入れ体制強化に期待が高まるが、搭乗手続きや乗客の荷物の積み降ろしといった地上業務の人員確保などの課題は残ったままだ。

　同事業の来年度事業費は６０億円規模とみられる。来道外国人観光客３００万人を公約に掲げた高橋はるみ知事は、北海道新聞の取材に「大きなステップ。道内の他の地方空港整備にも弾みがつく」と述べた。道経連の大内全（たもつ）会長も「インバウンド（訪日外国人客）の底上げだけでなく、投資、雇用効果も生まれる」と歓迎する。

　空港機能強化を急ぐ理由は外国人観光客の急増だ。新千歳の国際線旅客数はＡ滑走路に加え、Ｂ滑走路の使用が始まった１９９６年に約３８万人だったが、１２年に約１０８万人と大台に乗った。今年は１１月までで約１８６万人と、すでに過去最高を更新している。１週間当たりの国際便数は１０年が９都市と結ぶ４３便だったが、１５年は１０都市の８０・５便と倍増した（仙台経由のホノルル便は週３便あるが、経由地があるため同１・５便として計算）。

　新千歳の誘導路は現在、国際線ターミナルの北側を通る１本のみ。新規就航や増便に伴い、国内線も含めて航空機の離着陸が集中して誘導路が混雑し、遅延が頻発している。特に冬場は除雪に伴う遅れなども重なり「乗客のストレスが大きい」（道内の旅行代理店）という。

　第２誘導路は、国際線ターミナルの南側を通り、滑走路の手前で既設の誘導路につなげるルートを想定する。開発局は１６年度に調査と設計、一部工事に着手し、２０年の東京五輪・パラリンピック開催までに完成させる計画だ。

5647：チバＱ：2016/01/04(月) 23:35:31
http://mainichi.jp/articles/20160105/k00/00m/040/063000c
佐賀空港
愛称に「国際」プラス外国人観光客誘致意気込み

毎日新聞2016年1月4日　20時10分（最終更新　1月4日　20時10分）


　佐賀県は４日、佐賀空港（佐賀市）の愛称を１６日に「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更すると発表した。県は外国人観光客の誘致に力を入れており、「国際」を名前に入れることで、東南アジアなどの海外路線を呼び込む狙いがある。格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め、九州のゲートウエー空港を目指すとしている。

　山口祥義（よしのり）知事は４日の記者会見で「これから佐賀県が国際化を迎える中で、世界の橋渡しをする空港になる」と説明した。地元で「有明」への愛着があることについては「有明海の素晴らしさは来ていただいて味わってほしい。まずは人が来てもらうことが大事だ」と話した。

　現在、佐賀空港には上海便とソウル便が、それぞれ週３往復運航している。【石井尚】

5648：チバＱ：2016/01/05(火) 21:38:53
http://diamond.jp/articles/-/83842
北陸新幹線の陰で危機に瀕する、富山空港の粘り腰
ダイヤモンド・オンライン編集部 2016年1月5日
 今年3月で開業から1年を迎える北陸新幹線開業。わずか2時間10分〜30分程度で首都圏と北陸が結ばれたことにより、開業半年間で利用者はなんと482万人に。前年の特急「はくたか」「北越」と比べて約3倍の伸び（ＪＲ西日本調べ）だというから、2015年は“北陸新幹線サマサマな年”だったと言っていい。その一方で、危機に瀕しているのが飛行機だ。

 北陸新幹線が開業した昨年3月14日まで、石川県では小松空港、富山県では富山きときと空港が北陸の玄関口として大きな役割を果たしていた。しかし、開業のその日から両空港の利用者は著しく下降線をたどる。小松空港では、昨年夏までに利用者が約3割減少。さらに深刻な富山空港では利用者が約4割も減少してしまった。

 こうした状況を受け、昨年8月に冬季ダイヤが発表された際、全日空から両空港に突きつけられたのはこんな現実だった。

「小松―羽田便（ＡＮＡ）は、来夏ダイヤから1便減便し、5便体制を確保するため、1ヵ月で4500席の上積みが必要」

「富山―羽田便（※ＡＮＡ便のみ運航）は、来夏ダイヤで（現状の）6便を維持するため、特割運賃以上の利用で1ヵ月に1万500席以上の増加が必要」

 2路線のうち、特に厳しい現実を突きつけられたのが富山空港。富山―羽田便を現状維持するためには、1日350席、1便あたり約30席、すなわち利用率約17％の上積みが必要とされたのだ。
新幹線より飛行機の方が安い!?
富山―羽田便は収入6割減に


富山きときと空港
 富山―羽田便には、北陸新幹線開業のその日からすでに2つの変化が起きていた。

 まず1つ目が機種の変更だ。15年3月13日までは、B767（270席）やB777（400席）、B787（335席）など中型機がフライトの中心だったが、新幹線の開業日からは、B737-800（166席・167席）など座席数が4割以下の機種へと小型機化が一気に進み、現在では完全に小型機に置き換えられている。

 もう1つが、運賃の大幅な改定だ。開業前日の特割運賃は最安値で1万7890円だったが、開業直後は特割運賃の最安値で1万1290円と、新幹線を利用した場合の東京―富山間の価格1万2730円よりも安く飛行機に乗れる価格設定になった。

 しかしこうした対策も新幹線需要には到底かなわなかったようで、冒頭で紹介したように利用率は約4割減、さらに特割運賃の値下げによってＡＮＡの収入はなんと約6割も減少するという危機的な事態へと陥ってしまった。

フライト時間変更、法人への営業で
搭乗率は77.5％へと改善！

 これを受けて全日空から富山空港が突きつけられた、来夏ダイヤでの6便維持の条件「特割運賃以上の利用で1ヵ月に1万500席の増加」に、富山県は躍起になっている。当初から前年比4.7倍という1億2700万円を対策予算に確保していたが、全日空からの通告を受けて、9月補正予算で追加対策も決まったほどだ。

5649：チバＱ：2016/01/05(火) 21:39:45
 まず昨年3月には、「（富山）県庁職員は首都圏方面への出張の際には原則、新幹線より経済的な飛行機の「特割」を利用」するという通達が下され、県庁職員自らが飛行機利用に一役買うことに。昨日まで北陸新幹線開業を必死でアピールしてきた職員でさえ、飛行機を利用しなければならないという皮肉さも孕んでいるが、背に腹は代えられないとはまさにこのことだろう。

 さらに、法人による飛行機利用を促す「富山きときと空港企業サポーターズクラブ」を創設し、参加企業を募集。入会金・年会費などは無料で、飛行機を利用するほどモノレールなどの乗車券や富山空港でのお食事券・お買物券などの特典がプレゼントされるもので、もともとビジネス利用が8割だったことも功を奏し、北陸電力や北陸銀行といった地元の有力企業が参加。さらに都内に本社を置く大手企業などに案内を続け、現在では約250社が参加しているという。

 そして、もう1つ大きな対策となっているのが、全日空によるフライト時間帯の変更だ。これまで富山―羽田便で利用率が60％未満だった「富山発羽田着の午後便」と「羽田発富山着の午前便」の時間帯を、昨年10月末の冬季ダイヤから変更。具体的には、午後だった富山発第3便を午前便に変更し、午後からの首都圏での予定に対する利便性も向上。そして東京発第2便と第3便の出発時刻を前倒しすることで、午前からの富山でのビジネス利用にも叶うようになった。


 富山県知事政策局総合交通政策室・航空政策調整担当の田崎博勝課長補佐によると、「8月までは60％台後半だった搭乗率が、10月と11月は70％台後半と改善している」というから、冬季ダイヤの変更や県による粘り腰の対策が功を奏しているようだ。

富山空港は市街地から車で20分
新幹線との“奇跡の共存”なるか

 とはいえ、全日空側から突き付けられた条件、「1日350席、1便あたり約30席の利用率約17％の上積み」へはまだまだ程遠い。搭乗率が77％と高い水準に回復しつつあっても、特割料金に満たない、低料金の団体客の利用増加が目立っているためである。12月21日に石井隆一富山県知事が全日空の篠辺修社長と会談した際も「2往復以上減らして路線を再構築」を示唆されたという。そうした厳しい現状にもかかわらず、なぜ県は富山―羽田便を躍起になって守ろうとするのか。

「富山―羽田便があることによって、富山空港は海外19都市、国内32都市に接続され、乗り継ぎの利便性は高まっています。また、現在富山空港から飛んでいる便の7割以上は羽田便で、空港機能を維持するためにも羽田便の維持が必要不可欠です」（田崎さん）

 これまでも新幹線の開業により、廃止に追い込まれた航空路線は少なくない。東北新幹線によって羽田―仙台・花巻便、上越新幹線は羽田―新潟便、山形新幹線は羽田―山形便を撤退させている。東京までの所要時間は、最速で仙台で約1時間半、新潟は1時間50分、山形は2時間40分、花巻は2時間半程度。過去の実績からすると、富山―羽田便も新幹線開通から数年後に撤退が決定しても不思議ではないが、希望を持てる要素があった。

「首都圏と鉄道で2時間で結ばれた都市の羽田路線は、これまで全て廃止されてきました。しかし富山空港は、富山市内で市街地からは空港連絡バスで約20分、富山インターから車で5分と県内外から極めてアクセスしやすい場所にあります。また、羽田経由での国際線乗継は、全国の地方空港でトップクラスです。こうした利便性の良さは過去に航空路線が廃止になった地域と比べても有利。新幹線が開通しても空港も生き残る“奇跡の富山モデル”を実現させたい」（田崎さん）

 富山―羽田間のフライト時間はわずか60分程度と、搭乗時間だけみれば新幹線（最速）の2時間8分に比べると1時間以上の差があるが、東京近辺でも目的地や時間帯によって利便性の高さは異なる。北陸新幹線に一度は乗ってみたい気持ちがあっても、価格や利便性を考えて飛行機利用を検討してみるのも今なら無駄ではないだろう。

 1月下旬には、全日空から国土交通省に来夏ダイヤの申請・届け出が行われる予定。現在の便数を維持できるのか、それとも減便となり廃止への足掛かりとなってしまうのか――。富山空港の粘り腰に今年も注目だ。

（ダイヤモンド・オンライン編集部 林恭子）

5650：チバＱ：2016/01/05(火) 21:42:02
http://qbiz.jp/article/77892/1/?utm_campaign=nnp_article&amp;utm_souce=nnp&amp;utm_medium=nnp_web
福岡空港の「民営化」一覧ページへ
福岡空港運営へ地場連合　西鉄や九電、新会社検討（解説付き）
2016年01月03日 03時00分 更新
　国が２０１７年度にも入札を行う福岡空港の運営権売却で、西日本鉄道や九州電力などが「地場連合」の新会社を設立し、運営権獲得を目指す検討に入ったことが分かった。都心部に近い特徴がある同空港運営は「地元を熟知する地場企業が中心に進めるべきだ」（経済界首脳）として、地場連合で過半数を出資する地元主導の枠組みにしたい考え。公共性を担保するため、落札後にあらためて福岡県と福岡市に事業参画してもらう案が浮上している。　

　複数の経済界幹部が明らかにした。既に西鉄や九電などが内々に勉強会を開いて検討を始めており、今後ＪＲ九州や西部ガスなど複数の地場有力企業にも参画を呼び掛ける見通し。ＪＲ九州などは地場連合に前向きな姿勢を示している。

　入札は１７年度にも行われ、現在国が行う滑走路の維持管理や着陸料の設定のほか、ターミナルビルなどの空港運営全般を１９年度に民間へ引き継ぐ予定。滑走路の増設費用に充てられる売却額は１千億円を超すとみられ、西鉄などは大手との連携も検討している。

　西鉄は戦後すぐに航空貨物事業に参入し、空港関連業務も手掛ける。福岡空港の運営権売却ではいち早く専門組織を立ち上げた。

　空港のターミナルビルは現在、西鉄や九電などのほか、福岡県と福岡市も計２８％を出資する第三セクター「福岡空港ビルディング」が運営。入札に参加する考えを示していたが、入札の公平性を保つため、三セクは応札できない見通し。

　ただ、民間が担うことになる近隣の騒音対策や他空港との連携を円滑に進めるには、一定の行政の関与が必要との声が根強い。このため、落札後に「地場連合」による特定目的会社（ＳＰＣ）が三セクの全株式を買い取って子会社化し、資産や従業員らを引き継いだ上で、ＳＰＣにあらためて同県と市の出資を仰ぐ案を軸に検討している。

　売却第１号の仙台空港では、東京急行電鉄などの在京大手連合が運営権を取得。高松空港では、国が落札企業への地方自治体の出資（２５％未満）を認める案を示している。福岡空港の場合は、国が今春にも公表する「基本スキーム案」で、地元自治体の関与について方針が示される見通し。

5651：チバＱ：2016/01/06(水) 21:29:25
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/01/05/0500000000AJP20160105001500882.HTML
経営悪化のアシアナ航空　営業利益で利息さえ賄えず

2016/01/05 11:59文字拡大 文字縮小 印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】このほど経営再建策を発表した韓国の航空大手アシアナ航空は、営業活動で得た利益で借入金の利息を賄えない状態が４年続いていることが分かった。

　アシアナ航空の金秀天（キム・スチョン）社長は昨年末に経営再建策を発表した際、社員らに宛ててビデオメッセージを送った。世界の航空業界は構造的な転換点を迎えており、韓国の場合は中国との路線の全面自由化が予想される上、高齢化が進み旅行需要の高い伸びを維持するのは難しくなると説明した。

　金社長は「危機を乗り越えるための努力にもかかわらず、収益性が改善していない」とした。特に、営業利益を支払い利息で割ったインタレスト・カバレッジ・レシオは４年連続で１倍を切っている。数値が小さいほど企業の債務返済能力が低いことを意味し、１倍未満なら営業利益で支払い利息を賄えていないことになる。また、負債比率も１０００％近くまで上がった。

　アシアナ航空は経営再建策として、支店の統廃合や予約・発券・国内線カウンター業務などのアウトソーシング、希望退職と休職の募集などを掲げた。

　しかし、乗務員（操縦士除く）と整備士、一般職などでつくるアシアナ航空労働組合はこうした経営再建策に反発している。

　労組はこの日、金浦空港のアシアナ航空格納庫前に３日からテントを張って座り込みを続けていることを明らかにした。

　会社は人為的な人員削減は行わないとするが、労組は予約営業チームのアウトソーシングで２００人以上、国内カウンター業務のアウトソーシングで約２５０人の雇用が脅かされるとし、業務の負担増や福利厚生の縮小も懸念する。

　また労組は大宇建設と大韓通運の買収は誤りで、これがアシアナの危機を招いたと主張した。２００％台だった負債比率は、これら２社の買収と借入金によるクムホ産業の買い戻し決定により、現在は９００％を超えているという。

　労組は声明を通じ、「構造調整の刃は、誤った経営で会社をこの状況まで追い込んだ経営陣に向けられるべきだ」とし、人員調整による解決をやめるよう要求している。

mgk1202@yna.co.kr

5652：チバＱ：2016/01/06(水) 22:00:17
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/160104/mca1601040500002-n1.htm
地方空港　乱立から撤退…経営にプラスの兆し　需要持続へ広域的対策必要
2016.1.4 05:00
　国はかつて「１県１空港」のスローガンを掲げて、全国各地で空港の整備を進めてきた。１９６０年代後半から２０１０年までに約４０の空港が新設され、狭い国土に約１００の空港がひしめく乱立状態を招いた。

　地域の重要な交通インフラとして自治体や政治家の要望は強く、「造れ、造れの大合唱」（元運輸次官）に押されて、採算性の検討は二の次とされた。

　しかし、小泉純一郎首相（当時）は０２年、財政再建を理由に地方空港の新設を凍結。多くの地方路線を維持してきた日本航空の破綻や、景気低迷による各社の路線撤退など、地方空港は厳しい経営を余儀なくされた。

　だが、近年では格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や、外国人旅行者の急増などが追い風となり、地方空港の経営にプラスの兆しも見えてきた。

　三大都市圏以外にある地方空港の昨年１０月２５日時点の国際線定期便数は、１週間当たり８０７便で、１０年冬ダイヤの当初計画の約１．８倍に増加。就航都市数もアジア便を中心に２３から３６に増えた。

　１４年度の地方空港の国際線旅客数は１３年度比２０．７％増の９５６万人で、伸び率は関西（１２．２％）、成田・羽田（５．３％）、中部・名古屋（０．７％）を上回った。

　国土交通省幹部は「地方空港の旅客需要を持続させるには、訪日客に各地を回ってもらえるような広域の取り組みが必要だ」と話している。

5653：チバＱ：2016/01/07(木) 19:49:07
http://www.sankei.com/west/news/160107/wst1601070023-n1.html
2016.1.7 03:00

バニラ・エア、関空就航　成田に続く第２拠点に　３月以降の夏ダイヤで路線開設

那覇に向け出発するバニラ・エア便＝成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）で、成田空港を拠点とするバニラ・エアが関西国際空港に就航する方針を固めたことが６日、分かった。夏ダイヤ（３月２７日から１０月）での路線開設で、訪日外国人の急増で需要が拡大する関空－成田線のほか、台湾や香港などの国際線を想定。関空を成田に次ぐ第２拠点化することも視野に入れている。

　バニラ・エアは成田空港を拠点に国内は札幌、那覇、奄美（鹿児島県）の路線を開設しているが、関空や大阪（伊丹）空港など関西への路線はなかった。夏ダイヤからの就航に向け、すでに搭乗券の手続きや運航管理、手荷物を預かるためのカウンター業務などに携わる空港職員の募集を始めている。

　関空はＬＣＣの誘致を重視し、国際線全体に占めるＬＣＣの比率は３割を超えている。現行の冬ダイヤではアジアを中心に１６社が２５都市に就航しており、国内最大の路線網を持つ。

　この路線網を支えるのが急増する訪日外国人で、バニラ・エアは関空への就航でこれらの訪日客の取り込みをねらう。また、もともと搭乗率が低迷していた関空－成田線についても、近年は訪日客向けの乗り継ぎ需要が拡大しており、採算がとれると判断したとみられる。

　関空はバニラ・エアと同じＡＮＡ系ＬＣＣのピーチ・アビエーションや、中国最大のＬＣＣの春秋航空なども拠点にしており、バニラ・エアの参入でＬＣＣをめぐる競争が激化しそうだ。

　　　　◇

　《バニラ・エア》　平成２３年８月に全日本空輸とマレーシアのＬＣＣ、エアアジアとの合弁でエアアジア・ジャパンとして設立。２５年６月に合弁を解消し、同年１１月にＡＮＡホールディングス完全子会社のバニラ・エアとして再出発した。成田空港を拠点に、国内線では札幌、那覇、奄美（鹿児島県）、国際線では台湾と香港に路線を持つ。

5654：チバＱ：2016/01/08(金) 19:33:38
http://www.sankei.com/photo/daily/news/160108/dly1601080021-n1.html
羽田の搭乗手続き快適に　航空大手、自動化やアプリ
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　国内航空大手２社が羽田空港の国内線搭乗手続きの混雑緩和に力を入れている。手続きの自動化やアプリの活用で待ち時間を減らし、快適な空の旅を演出するのが狙いだ。北陸や北海道など路線網を広げるライバルの新幹線に対抗する。

　全日本空輸は昨年７月、利用客が手荷物を自動で預けることができる機械を国内で初めて羽田に導入した。荷物を置いてチケットをかざすとタグが発行され、自分で荷物に付けて画面を操作すれば自動で飛行機まで運ばれる仕組みだ。

　昨年１２月までに計３９台を設置し、有人カウンターと合わせた羽田の手荷物の処理能力は約２倍になった。

　日本航空はスマートフォンのアプリで羽田の保安検査場の混雑状況を知らせるサービスを昨年夏から始めた。日航便の利用客が通る保安検査所４カ所の待ち時間をリアルタイムで表示。「待ち時間の少ない検査場に誘導することで混雑が減る」（日航広報部）という。

　今後の課題は、搭乗手続きに不慣れな訪日外国人の支援だ。

5655：とはずがたり：2016/01/12(火) 14:41:36
2016年 01月 12日 12:51 JST
ＡＮＡ、ベトナム航空株8.8％を1.08億ドルで取得へ
http://jp.reuters.com/article/ana-vietnam-air-idJPKCN0UQ0BB20160112

［ハノイ　１２日　ロイター］ - ＡＮＡホールディングス(9202.T)は国営ベトナム航空の株式８．８％を約１億０８００万ドルで取得すると発表した。東南アジアで拡大する航空需要の取り込みを目指す。

国営企業の民営化がなかなか進まないとの批判が出ているなか、今年に入り最初の主要国営企業の株式売却となる可能性がある。

ベトナム航空は２０１４年に株式３．４７％を上場させ、５１２０万ドルを調達したが、２０％の株式を戦略的パートナーに売却することを模索していた。

ＡＮＡはベトナム航空取締役会に幹部を派遣し、サービス向上に向け経営ノウハウなどを伝える計画という。

ベトナム航空のファム・ゴック・ミン最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイターに対して、早ければ今年半ばにも株式の売却を始める、と明らかにした。

ベトナム航空の今年の税引き前利益目標は前年比６４％増の２兆３０００億ドン（１億０３００万ドル）。

5656：チバＱ：2016/01/13(水) 00:18:03
ベトナム航空は現在、日本航空と共同運航などで提携している。ＡＮＡが出資・提携した場合、日航との提携は解消される見通しだ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000021-asahi-bus_all
ＡＮＡ、ベトナム航空に出資し提携　今秋にも共同運航
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時6分配信

ＡＮＡ、ベトナム航空に出資し提携　今秋にも共同運航
ホーチミン市の国際空港に駐機するベトナム航空の飛行機（手前）
　ＡＮＡホールディングスは１２日、国営ベトナム航空に出資し業務提携することで、同航空と基本合意したと発表した。出資額は約１３０億円で、出資比率は８・８％になる。両国間の直行便や国内線を共同運航し、便数や路線を増やす。経済成長で急増する訪日客を取り込むねらいだ。

　ベトナム航空は現在、日本航空と共同運航などで提携している。ＡＮＡが出資・提携した場合、日航との提携は解消される見通しだ。

　ベトナム航空は羽田、成田、中部、関西、福岡の各空港に就航している。ＡＮＡとベトナム航空は共同運航やマイレージの相互付与のほか、空港でのチェックインや整備の分野でも協力する。

　ＡＮＡとベトナム航空は別の国際航空連合（アライアンス）に所属している。ＡＮＡが別の航空連合の海外航空会社に出資するのは初めて。共同運航などの業務提携は所属する航空連合で加盟社の承認を受けた上で、早ければ今秋にも始める方針だ。

　ベトナムは現在、国営企業改革を進めており、政府が９５％を出資しているベトナム航空も対象だ。これまでＡＮＡを含む複数の海外航空会社と交渉してきた。

5657：チバＱ：2016/01/13(水) 21:50:27
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/200406.html
静岡空港ビル　知事「デザインより機能重視」
（2016/1/13 07:40）
　川勝平太知事は１２日の定例記者会見で、静岡空港の旅客ターミナルビルの増改築で当初のデザインを大幅に変更する理由に関し「大事なのは機能。デザインを犠牲にしても機能的な要素を落とすわけにはいかない」と述べ、工費を抑える上でデザインよりも機能面を重視した結果だと理解を求めた。
　２０１７年度内としていた供用開始時期が１８年１０月ごろにずれ込むことについて「誠に申し訳ないが、県費を無駄遣いしないために努力し、時間を要した」と説明した。
　県は意匠性を高める「ヴォールト屋根」や、「ツイストアーチ」と呼ばれる特殊構造を断念し、工費を圧縮。それでも当初の３３億円を３億〜５億円程度上回る見込み。知事は公募型プロポーザルの審査に問題はなかったとの認識を示し、「審査委員は最善の見識を発揮された」と述べた。
　同様に公募型プロポーザルで選んだ富士山世界遺産センターの設計では、工費が当初額を上回ったにもかかわらず、円すい状の構造物「逆さ富士」のデザインは変更しなかった。知事は「世界遺産センターは富士山をイメージできるものでなければならない中で選ばれた。求められている機能が（空港ビルと）全然違う」と説明した。

5658：チバＱ：2016/01/13(水) 21:51:08
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221951.html
新千歳、稚内は民営化に前向き　道内空港調査、需要創出に期待
01/12 06:30、01/12 09:06 更新


　北海道新聞は離島を除く道内１０空港ビルの運営会社を対象に空港経営活性化に関するアンケートを実施した。新千歳と稚内の運営会社が空港ビルと滑走路、駐車場などの運営を一体的に民間に委託する空港民営化に前向きな姿勢を示した。稚内は新千歳との一括民営化について「地域のために最善であれば前向きに検討したい」とし、新千歳の集客力が稚内に波及することに期待している。

　アンケートは昨年１２月中下旬に行った。政府が新千歳、函館、釧路、稚内の国管理４空港と旭川、帯広の市管理２空港の一括民営化を視野に入れる中、２０１４年から社内で本格検討してきた新千歳に加え、稚内が積極姿勢を示したことで、道内でも民営化論議が活発になりそうだ。

　ただ、民営化後は現在の空港ビル会社が運営に関与できなくなる可能性があるほか、民営化の利点が不透明だとして慎重な会社も多い。民営化を推進する国の積極的な情報開示と説明が求められる。

　新千歳の空港ビルを運営する北海道空港は「北海道にとって空港民営化は必要。その効果を北海道全体のために活用する仕組みを構築することが重要だ」と明記。札幌一極集中の現状を踏まえ、民営化によって新千歳を核に道内航空網の利用を促進、交流人口を増やす必要があるとし、効率化や機動的な運営体制構築を民営化の利点に挙げた。

　稚内の稚内空港ビルも「新たな需要を創出し、地域を活性化できるなら民営化に賛成だ」とした。ただ「長期的に空港運営を持続できるか不安だ」とも述べ、収益が悪化した場合、稚内から運営会社が撤退しないか懸念を示した。

5659：チバＱ：2016/01/13(水) 21:51:56
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2016011202000088.html
伊勢神宮へ中部空港から楽々　三重交通が高速船接続の新路線バス
写真
　三重交通（津市）は、中部国際空港と津市を高速船で結ぶ旅客ターミナル「津なぎさまち」（同市）と、伊勢神宮（三重県伊勢市）をつなぐ新たなバス路線を開設する方針を固めた。五月末の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）に向け、外国人観光客にも分かりやすいルートで輸送力の強化を図る。国土交通省の認可が下りればサミット前の今春にも運行を始める。

　新路線は津なぎさまち－伊勢神宮内宮の四十五キロで、一日に四往復程度を運行する。所要時間は約一時間半。中部国際空港からは高速船を合わせ、二時間十五分ほどで内宮に着く。

　三重交通が特に期待するのは、サミット効果で増加が続く外国人観光客の利用だ。伊勢市の統計では、昨年一年間で伊勢神宮を訪れた外国人参拝者は過去最多の九万七千人で、サミット開催が決まった六月以降の伸び率が特に高かった。

　競合する鉄道は中部国際空港から、ＪＲ線、近鉄線の伊勢市駅まで約二時間だが、伊勢神宮内宮までは距離があり、バスなどに乗り換える必要がある。同社は、所要時間で大きな差がなく、アクセスが楽なために需要が大きいと判断。料金も鉄道より割安にして競争力を高める。

5660：チバＱ：2016/01/13(水) 21:52:51
http://www.sankei.com/economy/news/160109/ecn1601090023-n1.html
2016.1.9 15:01

６４地方空港の「赤字額」１５５億円超　平成２５年度　毎年税金で巨額赤字を穴埋め

ブログに書く1




（1/2ページ）

自治体が管理する地方空港の赤字額
　国が管理する空港以外の県や市が税金を使って運営する６４の地方空港の赤字額が、収支のほぼ出そろった平成２５年度で総額約１５５億円超に達していることが、産経新聞の調べで分かった。２６年度は１２月末現在、２４空港の収支が判明。一部で赤字幅の圧縮が見られるものの、全体では横ばいの傾向とみられる。

　６４のすべての空港が赤字だった。

　静岡空港など、訪日外国人旅行客（インバウンド）の呼び込みに懸命な空港も赤字体質は脱却しておらず、毎年巨額の税金が赤字の穴埋めに支出されている格好だ。

　「地方管理空港」や「特定地方管理空港」といった、自治体が運営する空港の収支はホームページなどで公表されている。そこに記載された２５年度（一部２４年度）の歳出入の差額や一般会計による「赤字分の補填（ほてん）額」を集計した。２６年度は大半が未公表だったため、独自に聞き取りをした。

　地方空港の収支の開示は、２０年６月に閣議決定した経済財政改革の基本方針に盛り込まれた。

　地方空港は高度成長期以降、「１県１空港」「１県２空港」を目指して各県がこぞって要望してきた。国による整備は１５年以降、離島を除き新設が抑制されているが、多くは収支の改善に至っておらず、施設整備などに国の補助金も投入され続けている。

　中央大大学院の山崎朗教授は、「人口減や需要を見込まないで空港だけを造るのは、バス停を作ってバスを走らせないのと同じだ」と話し、自治体単位でなく、広域に利益をもたらす空港経営の見直しを訴える。

5661：チバＱ：2016/01/14(木) 23:37:50
http://mainichi.jp/articles/20160114/k00/00e/040/183000c
羽田空港
都心上空の新ルート案、説明会で懸念の声次々

毎日新聞2016年1月14日　10時26分（最終更新　1月14日　10時32分）


羽田空港の新離着陸　ルート案


　羽田空港（東京都大田区）を発着する国際線の便数を増やすため、国土交通省が計画している都心を低空で飛ぶ新ルート案に対し、住民の間に騒音への懸念が強まっている。国交省は、低騒音機の導入を航空各社に促すことや着陸態勢に入る際の高度引き上げを検討。これらを各地の説明会で報告し、理解を得ようとしている。

　羽田空港への着陸は騒音被害を抑えるために都心上空を回避し、東京湾上空を降下するルートが主に使われてきた。だが、２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け羽田発着の増便が不可欠として、国交省が新ルートを計画した。

　国交省の計画によると、都心上空の新しい着陸ルートは南風が吹いている午後３〜７時に限り、東京２３区を北西部から南東方向に縦断する。渋谷、港、目黒、品川区では東京スカイツリーの高さ（６３４メートル）より低く飛ぶことになる。１時間あたりの発着回数を現在の８０回から９０回に増やしたい考えだ。

　羽田空港の滑走路まで約６キロのＪＲ大井町駅（品川区）。新ルート案では、着陸態勢に入った航空機が東京タワー（高さ３３３メートル）より低い高度約３００メートルで１時間に１３回通過する。騒音は屋外で７６〜８０デシベルと見込まれる。走行中に窓を開けた地下鉄の車内が８０デシベルとされる。

　「自宅にいることが多い年寄りにはつらい」。国交省が大井町駅前で今月１２日に開いた説明会で、住民から不安の声が相次いだ。駅近くに住む無職男性（７０）は「通過する頻度が多く心配だ。新ルート案を試験飛行してもらい、実際の音を聞きたい」と話した。

　国交省は大阪（伊丹）空港周辺で録音した航空機の騒音を、大井町駅周辺で想定される騒音として会場で試聴できる機器を準備した。ヘッドホンで音を聴いた会社員男性（５１）は「屋外とはいえ、想像していたより大きな音だ。足が悪い親は自宅にいることが多く、騒音にさらされてかわいそうだ」と表情を曇らせた。別の無職女性（６５）は「防音工事などしっかり対策してほしい」と要望した。

　国交省は昨年７月から東京、神奈川、埼玉３都県で説明会を開催。約６０００件の意見が寄せられ、騒音や安全面を心配する声が目立っている。

　国交省は、騒音の少ない新型機を採用すれば航空会社が払う空港使用料を減額する措置や、着陸態勢に入る埼玉県や東京都北部の上空で、高度を引き上げる対策も検討している。【内橋寿明】

5662：チバＱ：2016/01/15(金) 21:54:15
http://www.asahi.com/articles/ASJ1H34G1J1HULFA003.html
全日空、羽田―富山・小松線減便　新幹線開業で利用者減
2016年1月15日19時12分
　全日本空輸は３月２７日から、羽田―富山と羽田―小松の２路線を減便する方針だ。いずれも現在の１日６便（往復）を４便にすることを、地元自治体などに示している。昨年３月の北陸新幹線・長野―金沢の開業後に利用者が減り、便数の維持は困難だと判断した。

　来週にも発表する。全日空によると昨年４月以降、両路線の利用者が４割ほど減った。飛行機を小型のものに変えるなどしてきたが、新幹線に対抗するための割引拡大などで、収入でみると富山線は６割減、小松線は５割減となっている。観光に比べ単価が高い、ビジネスでの利用者ほど新幹線に流れている面もある。

　一方で日本航空は３月以降も、羽田―小松線を、現在の１日６便のまま維持する方針だ。羽田―富山線は就航していない。

5663：チバＱ：2016/01/17(日) 23:04:27
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/200931.html
「にぎわう静岡空港」始動　増築や誘致、県計画続々
（2016/1/14 18:00）
県がホテルなどの立地を見込む静岡空港西側の用地。オフサイトセンター（左奥）の建設も進む＝１０日午前、牧之原市
県がホテルなどの立地を見込む静岡空港西側の用地。オフサイトセンター（左奥）の建設も進む＝１０日午前、牧之原市
【地図】新駅（検討中）
【地図】新駅（検討中）
　中国からの訪日旅行者の増加で２０１５年に活況を呈した静岡空港が、今後数年で様変わりする。手狭になった旅客ターミナルビルの増改築をはじめ、利用者を取り込む宿泊・物販施設の誘致構想も動きだす。課題のにぎわい創出につながるのか―。

　■旅客ターミナルビル
　０９年の開港時から使用する旅客ターミナルビルは手狭さが指摘され、県は西側に増築する形で１・５倍程度の規模にする。国際線は１時間に３便、国内線は３０分に１便を受け入れる機能を確保する。
　現在は詳細設計中で、予定通りに進めば１６年度に建築工事を開始し、１８年度の供用開始を目指す。

　■宿泊・物販施設
　利用者の増加に合わせ、県はターミナルビル西側に位置する県有地約２・８ヘクタールに、ホテルや物販施設を誘致する方針を決めた。県が土地を造成するとともに、活用方法を民間から公募する予定。県空港運営課によると、既に民間からの問い合わせがあるという。
　着工や完成の時期は未定だが、県は早い段階で公募を開始する考え。「１６年度着工なら、早ければ１８年度には開業までこぎ着けられる」（空港運営課）とみている。

　■オフサイトセンター
　最も早く完成するのが原子力防災の拠点となるオフサイトセンターだ。平時は国と県の出先機関が入り、１６年秋には御前崎市から移転して業務を開始する。
　あくまで防災施設だが、県は防災施策を広報するスペースを設け、一般公開を検討中。滑走路に近接する立地を生かして「空港のにぎわいに寄与したい」（原子力安全対策課）としている。

　■新幹線新駅は不透明
　県が静岡空港に構想するもう一つの施設は、直下を走る東海道新幹線の新駅だ。ＪＲ東海側との実質的な協議は進まず、実現は見通せない状況が続く。
　「空港の機能を高める」。２０１５年１２月、国土交通省に石井啓一国交相を訪ねた川勝平太知事は新駅の有用性を強調し、国の後押しを求めた。石井氏は「県とＪＲ東海がよく話し合いを」と述べるにとどまった。
　「海外の旅行関係者から『絶対にあった方がいい』と言われる」（出野勉富士山静岡空港社長）という空港新駅だが、ＪＲ東海は隣駅との距離の短さなどから否定的な姿勢を崩していない。県はこれに対し、空港直下のトンネル西側出口付近に駅を設ける案を独自に検討。建設を見据え、有識者委員会で技術面の検証をしている。
　川勝知事が掲げる目標は２０年東京五輪・パラリンピックまでの開業。県交通基盤部の担当者は「県の検討結果をＪＲ東海に提示し、何とか話をしたい」としている。

5664：チバＱ：2016/01/18(月) 20:18:50
メモメモ


■中国国際航空-スターアライアンス　（北京）
　　深セン航空
　　山東航空
　　マカオ航空
　＊キャセイパシフィックと資本関係あり


■中国東方航空-スカイチーム　（上海）
　　上海航空


■中国南方航空-スカイチーム　（広州）
　　厦門航空


■海南航空
　　北京首都航空
　　天津航空
　　香港エクスプレス
　　香港航空

■キャセイパシフィック　-ワンワールド（香港）
　　香港ドラゴン航空

独立系
・春秋航空
・四川航空
・上海吉祥航空
・奥凱航空

5666：沖縄無党派：2016/01/20(水) 13:22:31
http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=149497
那覇－岩国線、ANAが計画　3月から1往復
2016年1月13日 11:57

　全日空（ＡＮＡ）は、ことし３月２７日からの夏ダイヤで那覇と山口県の岩国飛行場（岩国錦帯橋空港）を結ぶ新規路線就航を計画している。１日１往復を予定している。現在、沖縄県内の空港と山口県内の空港を結ぶ路線は就航していない。那覇空港と同飛行場の路線就航は初めて。
　ダイヤ改正により、３月から岩国飛行場を離着陸する飛行機は羽田線が１便増便となり１日５往復となるほか、新たに那覇線が就航する。羽田線は本年度の上半期に搭乗率が約７割で好調に推移していたことから増便が決まった。那覇空港への新規就航については、岩国飛行場の利用促進協議会が毎年度実施している利用者アンケートで沖縄への路線就航の要望が高かったことから新規就航へつながった。ＡＮＡは今月２０日に夏の新ダイヤについて国土交通省に届け出る予定。
岩国飛行場は２０１２年１２月に開港した。愛称、岩国錦帯橋空港として、現在は米軍や自衛隊、民間航空会社が共同で利用している。民間の航空会社はＡＮＡが羽田線を１日４往復就航している。

　沖縄と山口県を結ぶ路線はＡＮＡが１９９７年に那覇空港と山口宇部空港を結ぶ路線が運航していたが、現在は就航していない。

5668：チバＱ：2016/01/23(土) 15:31:06
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0226240.html
羽田―函館線の夏ダイヤ　航空３社、強気の構え　普通運賃据え置き、一部増便も
01/23 11:46


　函館空港発着便を持つ航空各社の３月下旬以降の運航計画（夏ダイヤ）が出そろった。３月２６日開業の北海道新幹線と競合する羽田―函館線の便数は、全日本空輸、日本航空、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社とも現状維持か一時的な増便となる。各社は新幹線を意識した新たな運賃なども用意せず、新幹線の開業を「脅威」ではなく、むしろ需要拡大の「好機」と見る。

　各社が発表した運航計画は、北海道新幹線開業翌日の３月２７日から１０月２９日までの分。現在３社が１日８往復運航している羽田―函館線は新幹線のルートとほぼ重複し、各社の対応に注目が集まっていた。

　大手２社は強気の構えだ。日本航空は現行の３往復を維持したうえで、夏休み期間の７月２０日〜８月１１日に１往復増便する。同社は「新幹線開業で函館の注目度が高まり、需要増が期待できる」（北海道地区総務部）と、新幹線開業効果の取り込みを狙う。基本運賃の「普通運賃」は北海道新幹線の運賃・料金の合計額よりも１万円以上高いが据え置き、割引運賃の設定でも「新幹線の料金は特に意識していない」（同）という。全日空も「新幹線とは競合するが、航空機に優位性がある」として、現行の１日３往復を維持する。

　エア・ドゥは「新幹線が客足にどう影響するか見通せない」（企画部）とし、当面は１日２往復を維持して対応を検討する考えだ。

5669：チバＱ：2016/01/23(土) 15:32:14
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160123/bsd1601230708011-n1.htm
国内航空会社、燃油サーチャージ「ゼロ」へ　原油安や円高影響 (1/2ページ)
2016.1.23 07:08
　国内航空会社が国際線旅客から徴収している燃油サーチャージ（特別付加運賃）が、４月発券分からゼロとなる見込みだ。原油安で航空機燃料ケロシンの市況が下落しているため。足元の円高も影響している。ゼロとなれば２００９年９月以来６年７カ月ぶり。

　全日本空輸と日本航空は、シンガポールケロシン市況の直近２カ月の平均価格に基づき燃油サーチャージを見直している。国内発券分は、１バレル６０００円を下回ればゼロとする規定。

　２０日時点で１バレル３３ドル強で円換算すると３８００円台まで下がっており、国土交通省に来月申請する４月からの適用額は「ゼロとなるのがほぼ確実」（日航広報）だ。一方、海外発券分の基準は１バレル６０ドルで昨年１２月からゼロとしている。

　国内発券分の直近のピークは１２年１２月〜１３年１月。最も高い欧米方面などの路線で片道２万６０００円だった。現行額は同７０００円で、４月以降は往復１万４０００円の負担減となる計算だ。

　訪日客は昨年、２０００万人に迫るまで急増したが、日本人出国者数は３年連続で減少している。旅行業界では「燃油サーチャージの負担が軽くなれば、海外旅行人気の復活に追い風」（ＪＴＢ）との期待が強い。

5671：チバＱ：2016/01/23(土) 15:47:42
http://www.sankei.com/west/news/160120/wst1601200109-n1.html
2016.1.20 21:16
【機先】
中国最大ＬＣＣ・春秋航空の日本戦略は…孫振誠氏支社代表語る「コストを抑えて競争力つける」





（1/2ページ）

春秋航空の孫振誠・日本代表
　訪日外国人客の増加などに伴い、国内の空港で格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が急伸している。手ごろな価格で旅行が楽しめると人気が高まる一方で、各社間の競争も激化する。関西国際空港発着の１１路線などを運航する中国最大のＬＣＣ、春秋航空日本支社の孫振誠代表に今後の日本での事業展開を聞いた。（藤原直樹、阿部佐知子）

口コミでまだ伸びる

　－－訪日中国人客が急増している

　「昨年の（春秋航空の）日中路線利用者は１２０万人に達する見通しだ。今年はさらに２〜３割増を目指す。訪日中国人は増えているが、中国の人口に占める割合は０・４％ほどで、台湾や韓国の比率よりまだまだ低い。口コミがさらに広がることで、まだ伸びる」

　－－中国便就航の増加などで航空会社間の競争が激化している

　「ＬＣＣ以外でもサービスの簡素化で料金を抑えるなど、垣根が小さくなっている。関空に建設中のＬＣＣ専用第３ターミナルを使う予定で、さらにコストを抑えて競争力をつけたい」

　－－新規就航路線の考えは

　「中国の地方都市との新路線就航を進めている。日本の地方空港も、自治体の助成などもありメリットが大きい。就航させたいのが成田と関空を結ぶ便だ。関空から入国し、観光しながら陸路で東京まで移動し、空路で再び関空に戻るといった利用が可能になる」

関空、中部国際周辺でホテル

　－－２月に愛知県内でホテル運営を始める

　「訪日外国人の増加によって、日本の都市ではホテルや観光バスなどが不足している。訪日客を増やすには懸念材料となる。このため、関空や中部国際空港周辺などを中心にホテルを展開していく。観光バス事業も、Ｍ＆Ａ（企業の合併・買収）などを検討し、自前でバス会社を運営したい」

　　　　　◇

　そん・しんせい　プラスチック工場に勤務しながら、中国・上海外国語大で日本語を学ぶ。１９９２年春秋国際旅行社。日本部長や東京事務所長を歴任し、２００９年春秋航空。１４年６月から日本支社代表。６５歳。上海出身。

5672：チバＱ：2016/01/23(土) 15:49:22
http://www.sankei.com/west/news/141220/wst1412200061-n1.html
2014.12.20 21:59

関空「勝ち組」ｖｓ「背水」ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター

　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

背水の陣

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６〜７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

活路は海外新規路線

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）

5673：チバＱ：2016/01/23(土) 15:50:23
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html
2015.12.5 03:00

関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討　ＬＣＣ需要拡大見越し

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権を取得したオリックスとフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどでつくる企業連合が、格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れ需要増などを見込んで関空２期島に建設を計画する第４ターミナルについて、鉄道駅などのある海を挟んだ１期島から「動く歩道」を敷設した連絡橋の設置を検討していることが４日、わかった。現在、２期島の第２ターミナルにはシャトルバスかマイカーで行く必要があるが、第４へは徒歩移動が可能となり利便性が高まる。

　関空では平成２４年、国内初となるＬＣＣ専用の第２ターミナルが２期島にオープン。関空を拠点にするピーチ・アビエーションが主に使用している。

　さらに訪日外国人増加を受け、関空を運営する新関西国際空港会社は今年６月から第２と隣接する第３ターミナルの建設を開始。国際線専用で２９年春に運用開始予定で中国最大のＬＣＣ、春秋航空が拠点にするとみられる。

　来年３月末に関空の運営権を引き継ぐオリックス連合は、第３が完成してもＬＣＣの処理能力が足りないと判断し、第３のさらに隣にＬＣＣ向けの第４ターミナルの建設を計画。ただ、第２と第３を合わせた年間の許容旅客数は約８００万人で、利用客はいずれもバスやマイカーで移動しなければならない。

　第４もこれらと同規模の旅客数が見込まれるが、２期島へのバス乗り入れは限界となる。ちょうど第４の予定地がＪＲ西日本と南海電気鉄道が乗り入れる関西空港駅と海を挟んだ正面に位置することから、連絡橋設置の検討を始めた。駅からの距離は５００メートル程度になるため、「動く歩道」も敷設し利便性に配慮する。

　関空は東南アジアや韓国のＬＣＣの新規就航が相次ぎ、２７年の冬ダイヤ（２８年３月２６日まで）のピーク時でＬＣＣは週３３９便となり、旅客便に占める比率は３割を超えている。

5674：チバＱ：2016/01/23(土) 15:51:03
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050017-n1.html
2015.12.5 05:00
【関空第４ターミナル連絡橋構想】
成田を突き放し、ＬＣＣハブ化着々　利便性もアップ
　格安航空会社（ＬＣＣ）急増を受けて建設される関西国際空港の第４ターミナルで、鉄道駅から徒歩移動できる連絡橋の設置構想が明らかになった。訪日外国人増加を受け、関空のＬＣＣ国際線はアジアを中心に１６社が２５都市に路線を開設し、成田国際空港を上回る日本最大のネットワークを誇る。来年３月末に関空の運営権を引き継ぐオリックスなどの企業連合は、第４ターミナルの利便性を高めることでＬＣＣのハブ（拠点）化をさらに高めることを目指す。（藤原直樹）

　関空を運営する新関西国際空港会社は他空港に先駆けてＬＣＣ誘致に乗り出し、平成２２年冬ダイヤで週４０便程度だったＬＣＣは２７年には３３９便まで拡大。わずか５年で８倍以上まで成長させた。２４年にＬＣＣ専用の第２ターミナルが完成したが、多くのＬＣＣは第１ターミナルを使用しており、出入国や手荷物検査での混雑が際立つ。

　新関空会社の志村格常務が「アジアを中心に関空へのＬＣＣの増便意欲は引き続き高い」と話すなど、ＬＣＣ乗り入れは今後も拡大が予想され、建設中のＬＣＣ向け第３ターミナル完成後も混雑が続くとみられている。

　関空の運営権を引き継ぐオリックス連合もＬＣＣを関空成長の柱に据える方針。同連合は関空運営最終年度となる２０５９（平成７１）年度に、１４年度比約１・８倍の２５万５千回の発着回数まで引き上げることを目指すが、増便の大部分をＬＣＣが占める計算だ。

　ただ、成田でも今年４月にＬＣＣ専用ターミナルが運用開始。成田はジェットスター・ジャパンやバニラエアなどが拠点として使用しており、先行する関空を追い上げている。中部国際空港もＬＣＣ誘致に力を入れ始めた。

　関空の第４ターミナルは第３が運用を開始する平成２９年春以降の着工になるが、早期建設と連絡橋による利便性確保でライバルをさらに突き放す計画だ。

5675：チバＱ：2016/01/23(土) 15:53:12
http://www.sankei.com/west/news/160118/wst1601180056-n1.html
2016.1.18 17:25

関空の２７年総旅客数最高　前年２０％増の２３２１万人

　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２７年の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた年間の総旅客数は前年比２０％増の２３２１万人で、過去最高となった。これまで最高の１２年の２０４９万人を２７２万人上回った。格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便で、アジア方面からの旅客の増加が寄与した。

　国際線の旅客数は２４％増の１６２５万人で過去最高を記録。うち外国人の旅客数は５９％増の１００１万人となり開港以来初めて１千万人を上回った。

　新関空会社の担当者は「外国人客の増加は今後も期待できる」と分析。中国経済の減速懸念に関しては「動向を注視したいが、足元の旅客数に変化は表れていない」と話している。

　一方で国際線の日本人旅客数は、円安による海外旅行の割高感などが響き６％減の６０７万人。入国せず乗り継ぎで関空を利用した「通過旅客」は１７万人だった。国内線は、ＬＣＣの増便効果で１１％増の６９６万人だった。

　大阪（伊丹）空港の旅客数は１４５４万人で前年とほぼ横ばいだった。


http://www.sankei.com/west/news/160118/wst1601180088-n1.html
2016.1.18 22:35

中韓からの利用者成田上回る　関空２７年の総旅客数　長距離線不振は変わらず


　平成２７年の旅客数と発着回数が開港以来最高となった関西空港。背景にあるのが訪日外国人の増加で、特に首都圏と比べて関空と距離の近い中国と韓国からの利用者が伸びており、新関西国際空港会社の調査では両国の利用者は成田空港を上回った。これを支えるのが航行時間４時間以内の中距離便が多い格安航空会社（ＬＣＣ）で、新規就航や増便が相次いでいる。

　新関空会社によると、２７年１〜１０月の日本国内の空港別の出入国者数シェアで、関空は中国が３２％、韓国が２８％を占め、ともにトップだった。特に韓国は成田、羽田両空港の合計（２４％）も上回った。

　ＬＣＣが急伸する関空だが、特に韓国ＬＣＣの存在が目立つ。韓国勢は現在、チェジュ航空やエアプサンなどＬＣＣ５社が計週１２９便を運航。ピーチ・アビエーションなど日本のＬＣＣ２社の国際線計週８４便を大きく上回っている。

　中国は同国最大のＬＣＣの春秋航空が関空を拠点にしており、１１路線週４６便を運航する。中国はＬＣＣ並みの低価格を打ち出す大手航空会社も路線拡充を急いでおり、関空の中国便は国内最大の３９路線週４３３便を誇る。

　一方で、欧米や東南アジアなど東アジア以外では成田に大きく引き離されており、長距離線の不振は解消されていない。

　関空の運営権は３月末にオリックスなどが出資する関西エアポートに移管される。ＬＣＣの盛況は当面は続きそうだが、関空のさらなる発展には長距離線の拡充も不可欠で、関西エアポートの手腕が注目される。（藤原直樹）

5676：チバＱ：2016/01/23(土) 16:10:08
http://www.sankei.com/region/news/160123/rgn1601230058-n1.html
2016.1.23 07:06

茨城空港、台北線３月１５日に初就航　新規国際定期便が続々

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　■「親日的、リピーターに期待」

　橋本昌知事は２２日の記者会見で、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）「Ｖエア」が茨城－台北（桃園）間の定期路線を３月１５日に開設すると発表した。今月３０日には中国国際航空が杭州（中国浙江省）線を就航させることになっており、県は茨城空港への相次ぐ国際定期路線の就航を歓迎し、さらなる路線の増加を期待している。（篠崎理）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　台北線は茨城空港から初めての台湾への定期路線で、火曜、木曜、土曜、日曜の週４往復運航する。スケジュールは茨城発午後０時１０分発、台北着同２時３５分。台北発午前７時、茨城着同１１時１０分。機体はエアバスＡ３２０（１８０人乗り）かＡ３２１（１９４人乗り）を使用する。

　関係者が台北線にかける期待は大きい。中国人観光客の多くが東京から富士山、大阪へ抜ける“ゴールデンルート”を通り、県内の観光地を見て回る人は少ないため、“爆買い”効果も茨城には及んでいないからだ。茨城空港で上海線を利用する中国人観光客に聞いても、「東京に近い空港」として利用している人のほうが多い。

　一方、台湾人観光客はリピーターが多く、大都市だけでなく、地方都市に関心を持つ人も多いとされる。橋本知事は「台湾の人は親日的で何度も来ている人が多く、メジャーな観光地以外を訪問したい意向があると聞いている。茨城をしっかりＰＲしたい」と話す。

　筑波大に留学中の台湾人男性（２２）に話を聞くと「台湾人は親日的で日本の文化や地理に詳しい。東京や京都では飽き足らず、北海道や九州などを訪れている人が茨城空港を利用すれば、水戸やつくばなど、小さくても魅力的な町を気に入るはず」と指摘する。

　一方、杭州線は、春秋航空の上海線、中国南方航空の広州線に続く中国への定期路線で、土日の週２往復運航。杭州は中国八大古都の一つで、世界遺産の西湖がある。日系企業も多数進出しており、中国人団体客のほか、日本人観光客やビジネス客の利用も見込む。

　首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の延伸で、県内から成田空港（千葉県成田市）への所要時間が短縮され、空港バスを利用すると、つくばセンター（つくば駅）から最短５５分なのに対し、同センターから茨城空港までは６０分かかるという“逆転現象”も起きている。路線数で圧倒的な差がある成田空港との時間的距離が縮まったことは、茨城空港には脅威だ。

　こうした逆風も吹く中、橋本知事は「韓国線が休止しており、中国以外からの国際線は台湾が初めて。周辺国の航空会社にも茨城空港に関心を持ってくれるいいきっかけになってほしい」と波及効果にも期待している。

5677：チバＱ：2016/01/24(日) 15:58:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00050090-yom-bus_all
スカイマーク、全日空との共同運航先送り
読売新聞 1月24日(日)8時45分配信

　経営再建中のスカイマークが、今年１０月の冬ダイヤから始める予定だった全日本空輸との共同運航を、先送りすることが分かった。

　全日空が求める予約システムの共通化に、経営の独立性を保とうとするスカイマークが慎重なためだ。現時点では燃料安や搭乗率の回復などで業績が改善していることも、交渉がまとまらない背景にある。

　スカイマークは昨年９月、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングスの出資を受け入れ、共同運航する契約を結んだ。搭乗率が低い地方路線を中心に座席を買い取ってもらい、安定的に収入を得る計画だった。全日空も自社の顧客をスカイマーク便に乗せて利便性を高める狙いがあった。

　全日空は経費を抑えるため、自社の予約システムの導入を求めたが、将来的に再上場を目指すスカイマークは、自前のシステムを使い続けることにこだわった。予約システムの共通化が、全日空依存の固定化につながると警戒した。

5678：チバＱ：2016/01/24(日) 15:58:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160123-00050044-yom-bus_all
羽田に直結、新ホテル開業へ…東京五輪見据え
読売新聞 1月23日(土)16時45分配信

羽田に直結、新ホテル開業へ…東京五輪見据え
（写真：読売新聞）
　羽田空港の国際線旅客ターミナルに隣接する国有地に、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新たにホテルが開業する。

　国土交通省が多摩川沿いの４万３０００平方メートルの敷地を５０年間民間に貸し出すことを決め、公募を始めた。羽田空港は国際化に伴って訪日客の利用が急増している。新ホテルの開業で、東京の玄関口として「おもてなし」体制を充実させる。

　公募では、ホテルの一部は２０年までに開業することや会議場の併設、国際線ターミナルと直結する歩行者通路を作ることなどを求めている。予定地は、０４年に閉館した「羽田東急ホテル」の跡地。国交省は入札を行い、６月にも事業者を決める。

　空港内では現在、国際線と国内線ターミナル内に計３軒のホテルが営業し、いずれも活況だ。羽田空港は、深夜・早朝時間帯の国際線が増えており、宿泊需要は底堅い。

5679：とはずがたり：2016/01/26(火) 08:51:10

>スカイライナーの利用者が減少しているのです。スカイライナーは、現在のスカイアクセス線経由になった2010年度に403万人の利用者を記録。東日本大震災のあった2011年は落ち込みましたが、2012年度408万人、2013年度は425万人と利用者を増やしてきました。しかし、2014年度は404万人を予想しており、減少に転じる見込みです。
>理由は明らかで、羽田空港の国際線発着枠の拡大です。
>現状のスカイライナーやアクセス特急は日中40分間隔で、やや使いにくい運転本数です。増便を期待している人も多いですが、利用者数が減少に転じてしまった以上、当面の大幅増便は難しいでしょう。

京成電鉄で成田空港利用者数が減少。スカイライナー、アクセス特急の増便は望み薄か
http://tabiris.com/archives/skyliner/
2014/11/15

京成電鉄が2014年度中間決算を発表しました。それによりますと、営業収益（売上高）は1212億円で、前年比1.3%増としたものの、営業利益は123億円で、前年比6.1%減となりました。2015年3月期予想では営業収益2,484億円、営業利益は227億円で、ともにほぼ前年並みを予想しています。

スカイライナー利用者が4.9%減少

気になるのは鉄道輸送人員の減少です。定期輸送人員は増えているのですが、定期外輸送人員が減少。中間期実績は5462万人で前年比0.4%減となりました。内訳を見ると、空港発着輸送人員が前年比0.5%減、うち有料特急利用人員が3.3%の大幅減となっています。通期ではさらなる減少を予想していて、空港発着輸送人員が1.3%減、うち有料特急利用人員が4.9%減としています。

簡単にいうと、スカイライナーの利用者が減少しているのです。スカイライナーは、現在のスカイアクセス線経由になった2010年度に403万人の利用者を記録。東日本大震災のあった2011年は落ち込みましたが、2012年度408万人、2013年度は425万人と利用者を増やしてきました。しかし、2014年度は404万人を予想しており、減少に転じる見込みです。

理由は明らかで、羽田空港の国際線発着枠の拡大です。海外旅行客が羽田空港に流れてしまい、成田空港の国際線利用客が減り、京成の利用者数も減っているのです。成田空港ではLCC路線が拡大していますが、それでは補いきれていない様子。有料特急以外の成田空港発着人員も減少していることが、それを物語っています。

現状のスカイライナーやアクセス特急は日中40分間隔で、やや使いにくい運転本数です。増便を期待している人も多いですが、利用者数が減少に転じてしまった以上、当面の大幅増便は難しいでしょう。

京成スカイライナー

バス事業は好調

反面、京成のバス事業は好調で、中間期の営業収益は前年度比2.5%増を記録しています。内訳は示されていませんが、東京駅発着の成田空港格安バスが増便を続けているため、収益増に寄与しているとみられます。また、ツアーバスへの規制強化により、高速路線バスの利用者も回復しているのかもしれません。

5680：チバＱ：2016/01/30(土) 08:31:25
http://www.sankei.com/region/news/160129/rgn1601290004-n1.html
2016.1.29 07:03
【キラリ甲信越】
新潟空港の活性化が不可欠　外国人観光客取り込みへ

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　人口減少で国内の航空需要の伸びが見込めない中、県は急増が続く訪日外国人旅行客（インバウンド）を新潟空港の利用者数の拡大に結びつけようと、国際線の活性化に向けた戦略づくりに乗り出した。今春策定する「新潟空港の路線ネットワーク戦略」の改訂版に、格安航空会社（ＬＣＣ）の路線や一定期間連続して運航されるチャーター便の導入・強化などを盛り込むほか、訪日客を受け入れる旅行会社の海外セールスを支援することも検討している。（臼井慎太郎）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■伸び悩む利用客

　昭和４（１９２９）年開港の万代飛行場を前身とする新潟空港は、国が設置・管理する「第２種空港」。移転や滑走路の拡張を経て平成８年に現在の新ターミナルビルが完成した。２００万人の年間乗降客を目指したものの、２７年度は約９８万６０００人だった２４年度以来、３年ぶりに１００万人台を切る見込みで、足元の状況は目標にほど遠い。それだけに国際線の活性化は喫緊の課題だ。

　県によると、国際線の定期便は２２年度末には４都市との間で１週間当たり１７便が運航されていたが、今年１月時点では３都市・１２便にまで減少している。

　２７年４〜１０月末の国際線の利用者は７万８７３９人で、前年同期と比べてほぼ横ばい。昨年７月にハルビン線を増便した効果で中国からの訪日客などが増える一方、ソウル線の利用者は日韓関係の悪化などが響いて減少した。

　■チャーターとＬＣＣ

　誘客拡大に向けた有力策の一つは、連続チャーター便の拡充だ。ロシア極東との間を結ぶ路線で今夏も２４便を４年連続で運航する計画で、実績を土台に航空会社への働き掛けを強める。

　さらに、台湾やベトナムなどアジア地域との間でＬＣＣ路線の実現を狙う。国土交通省は国が管理する地方空港の着陸料を４月から半額にする方針で、県は独自の着陸料助成金を組み合わせることも検討し、「既存路線にかぶらない形でＬＣＣの新規就航も目指す」（空港課）という。

　訪日客が成田空港で乗り継ぎ、新潟空港に入るルートの強化も図る。これらは、泉田裕彦知事と国交省の出先機関の局長らで構成する県の「総合交通問題懇談会」の了解を得た上で、路線ネットワークの新戦略として打ち出す方針だ。

　県などが出資する第３セクター、新潟空港ビルディング（新潟市東区）の伊藤徹常務は「２００万人の目標に向けた底上げで鍵を握るのは、ＬＣＣの誘致と訪日客の受け入れ態勢の充実。地元の総力を挙げて進めてほしい」と話す。

　■迫られる改修・増築

　ただ、ＬＣＣの誘致では乗客が搭乗橋を使わずに徒歩で航空機まで移動する代わりに空港使用料を安くするといった条件の受け入れが欠かせない。約１２５億円をかけて建設した新ターミナルビルはＬＣＣの利用を想定しておらず、改修や増築を迫られる。現在乗り入れている航空会社との調整も簡単ではない。

　新潟空港の管理・運営主体は、滑走路などの基本施設は国、ターミナルビルは新潟空港ビルディング、駐車場が空港環境整備協会（東京都港区）とバラバラだ。政府は地域活性化の一環として、国が管理する空港の運営を民間に委託して一体運営する動きを広めており、国管理の仙台空港が全国で初めて７月に民営化される。県は「国から赤字を押しつけられる可能性がある」として民営化には慎重だが、民間の本格参入によって空港間の競争激化は避けられない。

　国交省によると、滑走路などの航空系と旅客ターミナルなどの非航空系を合わせ、新潟空港は２５年度に１７億８１００万円の経常赤字を抱え、国管理の空港の中で赤字額は最も大きい。新潟空港ビルディングは経費削減によって黒字が定着して債務超過額の削減も進むが、航空系の赤字が足を引っ張っている。

　「新潟に魅力を感じてもらって訪問先に選んでもらえなければ、新たな国際路線の就航はなく、訪日客も増えない」と新潟航空サービス（同東区）の担当者は危機感を強める。官民一体で海外に新潟を売り込む努力も空港の活性化には不可欠といえそうだ。

5681：とはずがたり：2016/01/30(土) 19:10:08

中南米でジカ熱感染拡大 欧米の航空会社が対応
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160130/k10010391501000.html
1月30日 12時06分

中南米でジカ熱の感染が拡大していることを受けて、欧米の一部の航空会社が感染地域への便を予約した人たちに対して、航空券の払い戻しに応じると発表するなど影響が広がっています。
胎児への影響も指摘されている「ジカ熱」は、ブラジルで去年からの感染者が推定で１５０万人に上るなど中南米を中心に感染者が増加していて、２９日にはカナダの保健当局が４人のカナダ人の感染を確認したと発表しました。
４人は、いずれも妊婦ではなく、南米のコロンビアや中米のエルサルバドルへの渡航歴があったということです。
カナダやアメリカなど各国の保健当局が、妊婦などに対してジカ熱の流行地域への渡航を慎重に検討するよう呼びかけるなか、デルタ航空などアメリカの一部航空会社は、ジカ熱の感染が確認されている国や地域への航空便を予約した人に対して航空券の払い戻しに応じると発表しました。
また、ルフトハンザ航空などヨーロッパの一部航空会社も、妊婦を対象に目的地や日程の変更に応じると発表するなど影響が広がっています。

5683：チバＱ：2016/02/01(月) 00:24:54
http://mainichi.jp/articles/20160126/ddl/k02/020/058000c
三沢空港
２３日間の発着便運休　米軍滑走路工事で　７月２０日から　／青森

毎日新聞2016年1月26日　地方版

青森県
　日本航空と北海道エアシステム（ＨＡＣ）は２０日、三沢空港発着便を７月２０日から８月１１日までの２３日間、全て運休すると発表した。同空港を使用する米軍の滑走路補修工事のため。この期間は「青森ねぶた祭」などの県内の大型イベントが続くシーズンにあたり、観光への影響も懸念される。

　三沢空港は米軍、航空自衛隊との軍民共用で、設置管理者の米軍が昨年から滑走路の補修工事を実施している。

　運休するのは日航の三沢－東京（羽田）線の１日３往復と、三沢－大阪（伊丹）線の１日１往復。ＨＡＣは三沢－札幌（丘珠）線の１日１往復。運休に伴う代替措置として、日航は青森－東京（羽田）線を１日６往復から８往復に、青森－大阪（伊丹）線を１日３往復から４往復にそれぞれ増便する。【塚本弘毅】

5684：チバＱ：2016/02/02(火) 20:39:43
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020043-n1.html
2016.2.2 07:05

仙台空港の民営化一部開始　知事、活性化へ支援表明

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　国管理空港として初めて民営化される仙台空港を運営する特定目的会社「仙台国際空港」（名取市）は１日、空港ターミナルビルの運営や航空貨物取り扱いなどの業務を始め、民間による運営の一部が先行スタートした。また同社は１日付で県出資の第三セクター「仙台空港ビル」「仙台エアカーゴターミナル」の２社の全株式を取得し、完全子会社化した。

　仙台空港の民営化を東日本大震災からの「創造的復興」の柱に位置づける村井嘉浩知事は同日の定例記者会見で「苦労はあったが、順調にきた。目的は民営化ではなく、仙台空港を活性化させること」と強調。さらに県が掲げる年間旅客数６００万人、取り扱い貨物量５万トンの目標について「一日も早く達成するようお手伝いしたい」と国との調整を仲介するなどして支援する考えを示した。

　７月１日からは、滑走路の維持・管理や着陸料の収受なども含めた全ての空港業務が同社に移管され、仙台空港は完全民営化される。

5685：チバＱ：2016/02/03(水) 23:19:28
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160203-00000066-jnn-soci
「お医者さんいませんか」不要に？ 医師会と日航提携
TBS系（JNN） 2月3日(水)19時56分配信
　航空機内の「ドクターコール」が、今後、なくなるかもしれません。日本医師会は３日、日本航空と会見を行い、機内で急病人が発生した際に医師が速やかに応急処置できる制度を国内で初めて提携し、今月１５日から運用すると発表しました。

　この制度は、日本医師会が発行するＩＣカードの情報を医師が日本航空のホームページで事前登録することで、不測の事態が起きても、客室乗務員が座席を把握して、直接、協力を求めることができるというものです。

　日本航空では年間およそ３６０人の急病人が発生しているということで、日本医師会は「多くの医師に制度を活用してほしい」と呼びかけています。（03日18:20）

5686：チバＱ：2016/02/04(木) 21:55:21
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160204/k10010396381000.html
成田空港 国際線利用の外国人 過去最多更新
2月4日 4時14分

成田空港 国際線利用の外国人 過去最多更新
成田空港で去年１年間に国際線を利用した外国人は、およそ１２５０万人で、過去最多を２年連続で更新し、国際線の乗客に占める外国人の割合が、開港以来初めて４０％を超えました。
成田空港会社によりますと、去年１年間に国際線を利用した外国人はおよそ１２５０万人で、前の年と比べて２３％増え、２年連続で過去最多を更新しました。成田空港会社は、円安が続き、海外から日本への旅行に割安感が出ていることや、アジア路線を中心に便数が増えたことなどが背景にあるとみています。
一方で、国際線を利用した日本人は、円安の影響などからおよそ１３０８万人で、前の年よりも８％減り、平成３年以来の低い水準となりました。
国際線の乗客の内訳は、日本人が４３％、外国人が４１％、国籍を把握できない乗り継ぎ客が１６％となり、外国人が占める割合が昭和５３年の開港以来初めて４０％を超え、日本人の割合に迫っています。
成田空港会社は「外国人乗客の増加は喜ばしいことだが、日本人乗客の減少を食い止めるのは難しい課題だ。路線の拡大で渡航先の選択肢を増やすなど、できることをやっていきたい」と話しています。

5687：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:04:41

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20160121_9
2016/01/21　岩手日報
名古屋線増便、4往復に　花巻空港、16年度上期
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　日本航空グループとフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２０日、花巻空港の２０１６年度上期（３月２７〜１０月２９日）の運航ダイヤを発表した。愛知県営名古屋線は自動車関連産業など安定的な需要があり、１５年度上期より１増の４往復に増便。札幌線は１減の３往復に減るが機材が大型化され、１日の提供座席数は１１年度以降最大の１８３６席となる。

　名古屋線は１１年５月、ＦＤＡが１往復で就航。その後、段階的に増便し、１４、１５年度は通年で３往復を運航した。１４年度の利用者数は１２万３３７人で、１１年度の３・８倍に増加した。採算を左右する平均利用率は１１年度６３・８％で滑り出し、１３年度は７４・０％に上昇。１４年度は７０・５％、１５年４〜１２月は７０・２％で推移している。需要期の夏や秋は８０％前後に上昇する傾向にある。

　ＦＤＡは今年３月、保有機材を１増の１０機に強化する計画で、名古屋線の増便が可能となった。同社花巻空港支店の藤沢隆雄支店長は「自動車関連を中心にビジネス需要が多く、安定的な利用がある。夏場などは需要に十分応えられておらず、新幹線に客が流れている懸念もあった」と説明する。

　このほか１６年度上期ダイヤでは、札幌線が前年度上期に比べ１往復減となるものの、機材は現行の５０席から５月以降、７６席に変更される。大阪線は４往復、福岡線は１往復で、いずれも前年度上期と同数を維持。花巻発着便全体で前年度上期と同じ計１２往復となる。

5689：チバＱ：2016/02/08(月) 20:45:41
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ285FHXJ28UTIL035.html
燃油サーチャージ、４月から無料　原油安で全日空・日航

17:54朝日新聞

燃油サーチャージ、４月から無料　原油安で全日空・日航
日航の燃油サーチャージ
(朝日新聞)
　全日本空輸と日本航空は、国際線運賃に上乗せしている燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃）を４月からゼロにする。原油安でジェット燃料の価格が下がっているためで、ゼロとなるのは６年半ぶり。海外旅行者が減るなかで、旅行会社は需要の持ち直しに期待する。

　燃油サーチャージは燃料価格が高騰した際、航空運賃と別に燃料代の一部を乗客から徴収する。国際的な制度で、全日空と日航は国際線で導入している。両社は航空燃油のシンガポール市場価格（シンガポールケロシン）を判断材料にしており、２カ月間の平均価格が１バレル６千円以上になると価格に合わせて段階的に設定・徴収する。

　両社の現在のサーチャージは、最も高い北米や欧州線で往復１万４千円、韓国線で同６００円。原油価格下落に伴って２０１４年１０月から下がり続けており、両社は４、５月に国内で販売する分をゼロにする。ゼロになるのは２００９年９月以来となる。

　海外で販売される航空券については、昨年から徴収をやめている。国土交通省によると、両社のほか、日本を発着する海外航空会社の大半が４月以降の販売分についてゼロにする見込み。キャセイ・パシフィック航空（中国・香港）は２月から徴収をやめている。

5690：チバＱ：2016/02/12(金) 19:36:41
http://www.sankei.com/politics/news/160212/plt1602120047-n1.html
2016.2.12 14:54

日米航空協議、１６、１７日に東京で開催　羽田の昼間便実現が焦点
　国土交通省は１２日、羽田空港の米国路線に関し、１６、１７両日に東京で日米の航空当局が協議すると発表した。昨年１２月に米首都ワシントンで開いて以来、２カ月ぶり。羽田空港から米国への昼間定期便が実現するかどうかが焦点。

　協議は当初、９、１０両日に開く予定だったが、米国側から延期したいとの申し入れがあり、日程を調整していた。１８日を予備日としている。

　平成２６年春に拡大された羽田の昼時間帯の発着枠の協議は、欧州やアジア各国とは合意。だが、米国とは、成田空港を主な拠点とする米航空大手デルタ航空の反対を背景に難航していた。

　日本側は米国路線の発着枠について、これまでの１日８便（往復）から１２便を提案する方向。昼時間帯は現行のゼロから１０便とし、深夜早朝時間帯は８便から２便に減らす。

5691：チバＱ：2016/02/12(金) 20:49:19
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201602/0008798178.shtml
2016/2/12 07:00神戸新聞NEXT

神戸空港開港１０年　頼みの土地売却・賃貸１３％
開港１０年を１６日に迎える神戸空港で、売却されたり賃貸されたりしている土地が、空港島の分譲予定地全体の１３％にとどまっている。神戸市から民間への土地売却は２０１３年度を最後に進んでいないが、久元喜造市長は「空港の運営権の売却で土地の魅力を高める」と話し、運営権売却を優先させる考えだ。

　神戸空港島の全２７２ヘクタールで売却を予定しているのは８２・８ヘクタール。このうち今年１月末現在、売却や賃貸の契約を結んだのは１０・８ヘクタール（売却８ヘクタール、賃貸２・７ヘクタール）で、１３％となる。進出企業はレンタカー３社、ヘリコプターなど空輸事業２社、結婚式場運営、港湾物流などの計８社。

　１２年度に約１・８ヘクタールを購入した輸送機器製造卸のカツヤマキカイは、大阪市内にあった本社、滋賀県と赤穂市にあった２工場を空港島に集約した。木村吾郎社長（４６）は「業務の効率化で収益性が向上した。思い描いた通りの土地に進出できた」と話す。

　進出企業で最大の約４・１ヘクタールを購入し、精密機器などの物流倉庫を建設した港湾物流大手の上組（神戸市中央区）。今年１月には、量販店向けの家電製品や日用品などを扱う倉庫を新設した。久保昌三会長（７３）は「海運の拠点として、神戸港の集荷に一役買っている」とする。

　また、川崎重工業（同）などは、次世代エネルギーとして注目される水素の海上輸送と陸揚げの実証実験を空港島で計画。今後、約１ヘクタールの土地を借りて実験設備を建設し、２０年度の稼働を目指す。

　ただ、神戸市の財政計画では総事業費３１４０億円のうち、市債（借金）で調達した約２１０８億円を土地売却で返済することになっている。不況に加え、空港利用者の低迷や航空貨物の撤退、空港島の土地利用制限などもあって企業進出は進まず、これまでの売却額は１１５億円にとどまる。

　久元市長は「関空、大阪（伊丹）との一体運用の道筋がつけば、神戸空港島の資産価値も向上する。売り急ぐようなことはしない」と説明している。（黒田耕司）

5692：チバＱ：2016/02/12(金) 20:52:26
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0233582.html
新千歳・函館・釧路・稚内空港、一括民営化方針　知事、集客強化狙う
02/11 07:00、02/11 08:01 更新

　高橋はるみ知事は、空港の滑走路とターミナルビルの運営を一体で民間に委託する空港民営化に関して、新千歳空港を核に道内の一部空港の一括民営化を目指す方針を固めた。９日に道内経済人に伝えた。政府の意向を踏まえ、国が滑走路を管理する新千歳、函館、釧路、稚内の４空港を想定しているもようだ。民営化によりこれらの空港の集客力を高め、道、市管理を含む他の道内９空港の活性化にもつなげる狙いだ。　

　知事は９日、札幌市内の知事公館で道経連の大内全（たもつ）会長、北洋銀行の横内龍三会長、北海道銀行の堰八義博会長と相次いで会談。「北海道全体のことを考え、民営化を目指すことにした」と協力を求めた。

　空港民営化は２０１３年に施行された民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一体的に民間委託するもの。一体で運営できれば、ビルの収益を使って着陸料を引き下げることも可能で、海外路線誘致に効果があると期待される。政府は道内の国管理４空港の一括民営化を目指すが、同法は地元の意見を聞くよう求めており、知事の判断が焦点となっていた。

　人口減少が進む中、全国的に旅客の維持に苦慮する地方空港が多く、活性化の妙案がない状況だ。知事が民営化を決断したのは、現状のままでは道内の航空ネットワークが縮小しかねないとの危機感があり、新千歳を核にした国管理空港の民営化で集客力を高め、その成果を他の道内空港にも波及させる狙いがある。

　道はその具体策についても、民営化で新たな収益源を確保したり、国から新たな支援策を引き出したりして、他の道内空港の路線維持や拡充に振り向けることを想定、検討に入っている。

　ただ、函館、釧路の両空港については地元に民営化への慎重論があるとみており、地元の意向を踏まえつつ、国と協議を進めることになりそうだ。

5693：チバＱ：2016/02/12(金) 20:53:25
http://www.sankei.com/west/news/160210/wst1602100051-n1.html
2016.2.10 11:27

福岡空港　旅客数初の２千万人突破


　福岡空港を平成２７年１年間に利用した旅客数は２０９６万人で、初めて２千万人の大台を突破した。国土交通省福岡空港事務所がまとめた。国際線の旅客数が４３５万人（対前年比２６％増）で、過去最多となったことが全体の数字を押し上げた。

■伸び、混雑、アジア…“日本一”ぶり、３月から発着上限

　国際線の発着回数は２万８千回（同２０％増）と、こちらも過去最多だった。福岡空港には現在、航空会社２５社が就航し、韓国の仁川や釜山、中国の大連や上海など２０都市と福岡を結ぶ。

　特に韓国との便数は１週間あたり２７８便と前年より８２便増えた。中国も１７８便で９０便も増えた。

　同事務所の柳本敏光次長は「韓国や中国の増便でインバウンド（訪日旅行）が増えた。円安も背景にある」と指摘した。

　国内線は旅客数１６６１万人（対前年比２％増）、発着回数１４万５千回（同２％減）だった。

　福岡空港の旅客数は右肩上がりだ。昭和６２（１９８７）年に初めて１千万人を突破し、それから２８年で倍の２千万人に達した。

　半面、過密ぶりが問題となっており、国交省は３月２７日から航空法上の「混雑空港」に指定する。１時間あたりの発着回数に上限を定め、定期便の新規就航を国の許可制にする。

5694：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:14
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2016021090194807.html
航空会社誘致へ着陸料値下げ　中部空港　
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は１０日、航空会社が支払う着陸料を４月から３年間、値引きすると発表した。新規就航や増便の場合に適用し、大型機を使うなど一定の条件が加われば１年目は無料になる。航空各社にアピールし、路線拡大を図る考えだ。

　新規就航や増便、大型機への変更で前年より増えた分の着陸料を１年目は８０％、２年目は５０％、３年目は３０％値引きする。さらに、中部を拠点に海外空港と２往復したり、２００席を超える大型機で運航したりした場合は２０％の値引きを追加し、無料にする。

　着陸料を値引きしても航空会社は別途、施設利用料などを支払うため、空港会社は就航が増える分だけ潤う。利用客が増えることで免税店収入の増加も期待できる。

　中部空港は２００５年の開港時から、成田空港や関西空港よりも着陸料を安く設定していたが、近年は各空港で割引制度が導入され、航空会社の誘致が激化している。

　（中日新聞）

5695：とはずがたり：2016/02/14(日) 17:52:48
チバQさんには朗報！？

日航・全日空、燃油サーチャージ４月以降ゼロに
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160209-OYT1T50138.html?from=yartcl_popin
2016年02月10日 02時18分

　日本航空は９日、燃料価格に応じて国際線の航空運賃に上乗せしている「燃油サーチャージ」を４月以降に発券する航空券から全路線でゼロにすると発表した。


　原油安による航空燃料の値下がりを反映した。ゼロになるのは２００９年９月以来、６年７か月ぶり。米国には現行より片道で７０００円安く行けるようになる。

　全日本空輸も同様に４月からゼロにする予定という。日本を発着する海外の航空会社も多くが４月以降、サーチャージをゼロにするという。

　燃油サーチャージは現在、北米や欧州、中東線で片道７０００円、インドやハワイ線４０００円、中国線１５００円、韓国線３００円となっている。最近では、１１年８〜９月に北米や欧州線で２万９０００円まで高騰したが、１４年１０月以降、ずっと下がり続けていた。

5696：チバＱ：2016/02/14(日) 23:51:03
朗報です。
原油安・円高こいこい！！！
（でも会社的には円安のほうが良いんだよなあ）

5697：とはずがたり：2016/02/15(月) 13:12:18
ＡＮＡ系旅行会社、県職員だけツアー１割引きに
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50131.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月14日 07時03分

　福島県から福島空港の着陸料減額などを受ける全日空の系列旅行会社「ＡＮＡセールス」（東京都中央区）が、県職員だけを国内旅行ツアーの料金１割引きの対象とし、県がツアーの宣伝用チラシを作るなど募集を手助けしていたことが県への取材でわかった。

　冬場に利用が低迷する札幌便などの利用アップが目的だというが、県の内部からも疑問の声が上がっている。

　問題のツアーは、２０１５年１２月２３日〜１６年５月１３日、福島空港発着の札幌便や大阪便で北海道や関西地方に泊まる日程の旅行商品「ＡＮＡスカイホリデー」。県職員と家族に限って料金が１０％引きになる。

　県によると、１５年１１月頃にＡＮＡセールスから県空港交流課に割引の提案があり、課員が宣伝チラシを作って１２月中旬に職員用イントラネットに掲載。１６年１月中旬の幹部会議では出席者に配って部内でのＰＲを促したという。

　県によると、冬場の福島―札幌便には、搭乗率が３割台の便もあり、利用客を増やして路線廃止を防ぐのが目的だという。だが、県は既に、ＡＮＡに対して福島空港の着陸料などを年間約３０００万円減額。１５年３月からは、航空機が夜、空港にとどまる場合のパイロットの宿泊代などの補助も始めている。県職員の中には「そもそも職員だけ安く買えるのは県民感覚からかけ離れている」と疑問視する意見がある。

　ＡＮＡセールスによると、同様の優遇をしているのは、県内では県庁だけ。仙台支店の担当者は「空港路線を守る思いを共有している県庁を試行的に対象にした。今後は企業などにも提案したい」と説明している。

　石川靖・空港交流課長は「もう少し慎重にやるべきだった」、佐藤宏隆・総務部政策監は「県が支援した企業から職員への還流と受け取られても仕方がない。反省すべき点がある」と問題を認めているが、現段階では割引をやめるという話は出ていないという。

5698：とはずがたり：2016/02/15(月) 21:32:46
神戸を関西の拠点として構えるのはさくら(太陽神戸三井)銀行もあったけど。。
>神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマーク

2016/2/14 08:00神戸新聞NEXT
大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008803571.shtml

　１６日で開港１０年を迎える神戸空港。開港以来、ライバル新幹線に苦戦を強いられている。兵庫を含む大阪圏－東京圏のシェアは開港当初、新幹線と航空機は８０対２０だったが、のぞみの大増発など新幹線の攻勢で次第に後退。２０１１〜１３年度は８５対１５に低下し、１５年度も劣勢は変わらなさそうだ。ＪＲ東海は将来、リニア中央新幹線が品川－大阪で開通すれば「１００対０も可能」と描いており、予測通りなら神戸空港は危機的な状況に直面する。

　ＪＲ東海が国土交通省による旅客流動の調査から算出したデータで比較。東京圏は東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県。大阪圏は兵庫県のほか大阪府、京都府、奈良県が含まれる。

　神戸空港が開港した０６年は新北九州空港も開港し、ＪＲと航空各社は激しい競争を展開した。新幹線は、同年７月に割安のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」を東海道、山陽全線に広げ、ビジネスマンの囲い込みを図った。

　のぞみも大幅に増発。ＪＲ西日本によると、新神戸駅に停車する東京行き（定期）は、１６年１月は１日当たり５２本。０６年１月よりも１０本多く２４％増。早朝では、１本だけだった６時台が４本に増えた。

　２０４５年にリニア中央新幹線の品川－大阪が現ルート案で全線開業すれば所要時間は６７分。対する現在の神戸－羽田の航空機は７０〜７５分前後。空港で必要な搭乗手続きなどを考慮すると、リニアの優位性は高く、ＪＲ東海は「ほぼ独占もあり得る」とはじく。

　神戸－羽田便の旅客数は開港１年目（０６年２月〜０７年１月）は約１２２万８千人だったが、１０年目（１５年２月〜１６年１月）は約９５万９千人と８割弱に減った。

　便数は開港当時から１便減の１日１０往復便を維持し、搭乗率も大きく変わっていないが、航空機の小型化などが響いているとみられる。

　神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマークの広報担当者は、羽田線について「新幹線より安い最安６千円の運賃や約１時間１５分という所要時間の短さなど利点を生かしたい」とした上で「運用時間（午前７時〜午後１０時）の規制が緩和されれば、より早朝や深夜を望むビジネスマンや旅行者にも選んでもらえる」としている。（森　信弘）

5699：チバＱ：2016/02/15(月) 23:51:23
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160215k0000e020152000c.html
＜神戸空港＞運営権売却先を公募へ　地元企業の出資視野に

12:33毎日新聞

＜神戸空港＞運営権売却先を公募へ　地元企業の出資視野に
神戸空港＝本社ヘリから撮影
(毎日新聞)
　神戸市は、市管理の地方管理空港である神戸空港の運営権売却先を公募方式で選定する方針を決めた。関西国際と大阪（伊丹）との「関西３空港」の一体運営を進めるため、４月から両空港の運営会社になる「関西エアポート」に公募への参加を働きかける一方、地元企業の意向も調査。関西エアポートを軸にした運営会社に地元企業が出資する形式も視野に入れ、売却にこぎつけたい考えだ。

　神戸空港は１６日で開港から１０年を迎える。市は１５年度の年間旅客数を４３４万人と予測していたが、実際は０７年度の２９７万人をピークに低迷し、１４年度は２４４万人だった。関西３空港の役割を分担した結果、午前７時〜午後１０時の運航制限や、１日３０往復の発着枠、国内限定の取り決めが重くのしかかる。さらに発着枠の７割を占めるスカイマークは昨年、民事再生法適用を申請して経営再建途上にある。

　空港がある人工島の総事業費は３１４０億円。土地を売却して資金を回収する計画だが、企業向け８２．８ヘクタールのうち９割近い７２ヘクタールが売れ残っている。回収額は６７６億円で、債務完済の見通しはついていない。

　神戸市はこれまで神戸空港の運営権について、関西エアポートを売却先とする意向を示し、随意契約の可能性を探ってきた。公募方式を導入するのは、買いたたかれて適正な対価が得られないのではないかとする懸念が市議会などで根強いため。手続きの透明化と公平性を確保する狙いもある。

　国が成長戦略の柱にしている運営権の民間への売却（コンセッション）は、国管理空港では４月から運営される関空、伊丹の両空港と、７月からの仙台空港で実現したが、地方管理空港ではまだない。

　神戸市は公募に向けて、空港の資産価値の調査とともに、運営権の売却の骨子を定めた条例改正の検討を進めている。ただ、運営権売却先の「本命」となる関西エアポートは、「将来の航空需要を見極めることが先決」などとして、神戸空港の運営権取得について明言していない。【井上元宏、久野洋】

5700：チバＱ：2016/02/15(月) 23:54:33
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20160214003.html
大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％

02月14日 11:01神戸新聞

大阪－東京間、飛行機ピンチ　新幹線シェア８５％
増便などで攻勢をかける新幹線はシェアを拡大＝新神戸駅
(神戸新聞)
　１６日で開港１０年を迎える神戸空港。開港以来、ライバル新幹線に苦戦を強いられている。兵庫を含む大阪圏－東京圏のシェアは開港当初、新幹線と航空機は８０対２０だったが、のぞみの大増発など新幹線の攻勢で次第に後退。２０１１〜１３年度は８５対１５に低下し、１５年度も劣勢は変わらなさそうだ。ＪＲ東海は将来、リニア中央新幹線が品川－大阪で開通すれば「１００対０も可能」と描いており、予測通りなら神戸空港は危機的な状況に直面する。


　ＪＲ東海が国土交通省による旅客流動の調査から算出したデータで比較。東京圏は東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県、茨城県。大阪圏は兵庫県のほか大阪府、京都府、奈良県が含まれる。

　神戸空港が開港した０６年は新北九州空港も開港し、ＪＲと航空各社は激しい競争を展開した。新幹線は、同年７月に割安のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」を東海道、山陽全線に広げ、ビジネスマンの囲い込みを図った。

　のぞみも大幅に増発。ＪＲ西日本によると、新神戸駅に停車する東京行き（定期）は、１６年１月は１日当たり５２本。０６年１月よりも１０本多く２４％増。早朝では、１本だけだった６時台が４本に増えた。

　２０４５年にリニア中央新幹線の品川－大阪が現ルート案で全線開業すれば所要時間は６７分。対する現在の神戸－羽田の航空機は７０〜７５分前後。空港で必要な搭乗手続きなどを考慮すると、リニアの優位性は高く、ＪＲ東海は「ほぼ独占もあり得る」とはじく。

　神戸－羽田便の旅客数は開港１年目（０６年２月〜０７年１月）は約１２２万８千人だったが、１０年目（１５年２月〜１６年１月）は約９５万９千人と８割弱に減った。

　便数は開港当時から１便減の１日１０往復便を維持し、搭乗率も大きく変わっていないが、航空機の小型化などが響いているとみられる。

　神戸空港を「西の拠点」と位置づけるスカイマークの広報担当者は、羽田線について「新幹線より安い最安６千円の運賃や約１時間１５分という所要時間の短さなど利点を生かしたい」とした上で「運用時間（午前７時〜午後１０時）の規制が緩和されれば、より早朝や深夜を望むビジネスマンや旅行者にも選んでもらえる」としている。（森　信弘）
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5701：チバＱ：2016/02/16(火) 19:05:42
http://www.sankei.com/politics/news/160216/plt1602160008-n1.html
2016.2.16 08:00

日米航空協議１６日に再開　羽田発着の「ドル箱路線」にらみ各社が火花
　日米両政府は１６日、羽田空港の昼時間帯（午前６時〜午後１０時台）の発着枠をめぐる航空協議を東京で再開する。昨年１２月の交渉は物別れとなったが、米国は今回、９日からの当初予定を１週間延期して政府内調整を行っており、合意にこぎつける可能性が高い。「ドル箱」と評される羽田の発着枠は、事業戦略に大きな影響を及ぼすだけに、航空各社も“空中戦”の火花を散らしている。

　「成田空港と米本土を結ぶ当社７路線が、すべて廃止に追い込まれかねない」

　米最大手のデルタ航空は１月２２日、異例の声明で日米当局を牽制（けんせい）した。

　発着時間帯の理由から、羽田－米東海岸の直行便は現在就航していない。だが羽田の昼発着枠が配分されれば、新路線の開設につながる可能性がある。

　しかしアメリカン航空などと違い、日系航空会社と提携していないデルタは、共同運航（コードシェア）ができない。米社では唯一、整備拠点を設けるなど成田に経営資源を集中してきただけに、デルタが一部路線を羽田へ移すことは難しい。

　「ドル箱である成田－東海岸線の客が羽田に流れるなら、日米交渉は妥結しない方がいい」（日系航空関係者）というわけだ。

　ＡＮＡホールディングスは、日本航空より多くの枠の配分を求める。公的支援で経営再建した日航は、平成２８年度末まで新規路線の開設が制限されている。ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は「従来通りに適正な配分がなされるよう期待している」と今月２日の会見でくぎを刺した。

　前回の日米交渉で日本側は羽田の昼発着枠のうち、９便（往復）の配分を提案した。今回は深夜早朝の枠を振り分けて９便以上に増やす案などを提示するとみられる。協議は１７日までの予定だが、交渉が延びた場合は１８日も開く見通しだ。

5703：チバＱ：2016/02/16(火) 20:00:39
http://jp.wsj.com/articles/SB11865717880025093900504581541572921870878
米航空各社、キューバ定期路線の獲得合戦へ
By FELICIA SCHWARTZ
2016 年 2 月 15 日 11:59 JST

　【ワシントン】米航空各社によるキューバ路線の空港発着枠の獲得競争が16日から始まる見込みだ。米国とキューバは定期商業運航を再開する方針で合意しており、この日に首都ハバナで正式な取り決めを交わす予定になっている。

　取り決めが発効すれば、米航空各社は運輸省に15日以内に運航許可申請を提出しなければならない。米当局高官によると、今夏には定期便を運航する航空会社と路線・便数について決定し、実際のチケット販売は今秋以降になる見通しだ。

　運輸省で航空・国際関係を担当するブランドン・ベルフォード副次官補は「使用機材の型式や大きさには制限がないため、米国の特定の都市や地域とキューバの間の全体的な渡航需要と渡航パターンを（航空会社が）どう見ているかについて、追加的な分析が得られることを期待している」と述べた。

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　昨年12月にワシントンで両国が合意した内容によると、米国からキューバへの運航便は最大1日110便で、ハバナへは同20便、他の9つの国際空港へは各10便が割り当てられている。

　米当局者はハバナへの運航便の需要は供給枠を上回ると見ており、同路線の獲得競争は激しくなると予想している。また、両国間の合意では1日110便の枠はあるものの、これだけ多くの便数が今秋に運航開始する可能性は低いという。

　運輸問題を担当するトーマス・エングル国務副次官補は「ハバナ以外の各空港への需要は必ずしも1日10便もあるとは思わない」とし、「米国の航空会社にとっては、ハバナへの需要は1日20便を上回る可能性があり、そちらへの関心が高いとみている」と述べた。

　ベルフォード副次官補によると、ハバナ以外の路線については米当局が夏前に各社に割り当てる可能性がある。競争率があまり高くないと見込まれるためだ。

　キューバに25年間、チャーター便を運航してきたアメリカン航空は12日、マイアミをはじめとする米国内のハブ空港からハバナを含む空港への路線を申請すると表明した。ただ、マイアミ以外の空港名については言及を避けた。同航空は現在、マイアミ、タンパ（フロリダ州）、ロサンゼルスから合計で週24便のチャーター便を運航している。

　格安航空（LCC）のジェットブルーは2011年からキューバにチャーター便を運航しており、同航空も定期便の運航を申請する意向だ。同航空の広報担当、ダグ・マクグロー氏は「（自社の）路線が集中するニューヨークとフロリダが必然的な玄関口になるとみている」と述べた。

　現在、米国からキューバへは主にマイアミから1日10便〜15便のチャーター便が運航されている。チャーター便の運航については今後も便数に制限は設けられない見込み。

5705：チバＱ：2016/02/17(水) 22:01:26
http://mainichi.jp/articles/20160218/k00/00m/020/072000c
日米航空交渉
１８日、決着目指す…昼間の羽田発着

毎日新聞2016年2月17日　21時24分（最終更新　2月17日　21時24分）

　羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は１６、１７両日ではまとまらず、１８日に最終交渉を行うことになった。現在、羽田では深夜に出発する便しかなく、出発時間帯を昼間に広げられるかが焦点。米国の航空会社間で思惑に違いがあることが交渉難航につながっており、米側の調整が日米合意のカギを握っている。

米側の調整がカギ

　羽田から米国に向かう航空便は現在、１日計８便あり、全日本空輸、日本航空がそれぞれ２便、計４便を運航。米国の航空４社が１便ずつ計４便を運航している。出発時間は全て午後１０時以降の「深夜早朝時間帯」で、就航先はハワイと、米国の西海岸のみ。深夜に羽田を出発すると、ニューヨークなど東海岸に着くのは深夜で、利用者にとって利便性が低いためだ。

　今回の航空交渉で日本側は、昼間に出発する便を現状のゼロから１日１０便に増やし、深夜早朝時間帯は８便から２便に減らすことを提案。全体で４便増の１日１２便とし、就航先も米東海岸に広げたい考えだ。

　交渉難航の背景には、米国の航空各社の事情がある。国際航空連合「ワンワールド」に属するアメリカン航空と、「スターアライアンス」のユナイテッド航空は、それぞれ同じ連合に属する日航、全日空の日本国内便やアジア便と乗り継ぎができるため、羽田発着便の拡充には賛成の立場だ。

　一方、デルタ航空は羽田便拡充に懸念を示してきた。同社が属する「スカイチーム」に日本の航空会社はなく、羽田便が増えても乗り継ぎなどの利便性が他社に劣る恐れがあるためだ。現在、同社は羽田で１日１便の枠を使っているが、あくまで成田空港を重視。東アジアのハブ空港として成田を活用し、アジア７都市と米１０都市を結んでいる。羽田拡充によってアメリカン、ユナイテッドの競争力が増すことを警戒しており、デルタの日本支社は「米政府に対し、羽田の昼間便拡大についての懸念を伝え続けてきた」としている。

　ただ、羽田拡充は利用者の利便性向上につながるだけに、米政府もデルタ１社の意向だけを尊重するわけにはいかない。デルタも「政府同士が決めれば従うしかない」としており、米側がデルタの反発を抑え、日本側の提案を受け入れるかが問われている。【山口知】

◇羽田空港の国際化◇

　１９７８年に成田空港が開港して以降、原則として国際線は成田、国内線は羽田という役割分担になった。

　ただ、東京都心に近い羽田は利便性が高く、利用者や航空会社などが国際線の利用継続を要望。このため羽田では成田開港以降も、特定の旅行会社、団体向けのチャーター便などを中心に年間１０万〜２８０万人程度の国際線利用が続いた。

　羽田では２０１０年に第４滑走路、１４年に国際線ターミナルが新設されたことで国際線の利用者が急増。１４年度は１１５６万人が利用し、現在は１８カ国・地域の２７都市へ１日１０４便が運航されている。ただ、国際線利用者は依然として成田が多く、１４年度は羽田の２倍超の２６６６万人が利用した。

5707：チバＱ：2016/02/17(水) 22:02:54
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160215-OYT1T50090.html
想定より国際線増え、受け入れ３倍に…静岡空港
2016年02月16日 19時28分
空港のターミナルビルの完成イメージ（県提供）
空港のターミナルビルの完成イメージ（県提供）

　静岡空港の旅客ターミナルビル（静岡県牧之原市）の増改築工事を巡り、県は１５日、手荷物の受取場所とビルから飛行機に乗り込むための搭乗橋を１か所ずつ増やし、延べ床面積を１・５倍にする工事の概要を発表した。

　これまで１時間１便だった国際線の受け入れが３便まで可能になるという。

　静岡空港は想定よりも国際線の就航路線が増え、ターミナルビルの混雑が課題となっていた。今回の増改築で、延べ床面積は現状より５８００平方メートル増え１万７９００平方メートルになる。待合室は国際線が１００席増の４００席、国内線は１０席増の１９０席となる。

　店舗の販売面積を現在の２・８倍に広げ、もてなしの向上を図る。また、ムスリム（イスラム教徒）が礼拝できる男女別の瞑想めいそう室やラウンジも新設する。

　屋根のデザインは、当初採用していた「茶畑」をイメージした斬新なデザインから既存の空港施設と一体感のある平らな屋根に変更した。新年度予算案には、１８年度までの債務負担行為で３７億８１７０万円が盛り込まれた。６月に入札が行われ、９月に着工、１８年１０月に完成する予定だ。

5708：チバＱ：2016/02/18(木) 23:13:15
http://mainichi.jp/articles/20160219/k00/00m/020/086000c
日米航空交渉
羽田米路線、昼１０便新設へ　深夜早朝は減

毎日新聞2016年2月18日　20時59分（最終更新　2月18日　23時03分）
　羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は１８日午後、決着した。羽田発着の路線は現在、深夜・早朝時間帯に１日当たり８便（往復）あるが、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）に１０便を新設し、深夜・早朝便は２便に減らす。計４便増える枠を、日米の航空会社が折半して活用する。米東海岸へ昼間に出発する便が新たに開設されそうで、利便性が向上しそうだ。

　日本の提案を米国が受け入れた。１０月末までに航空会社に発着枠を割り当て、運航が始まる見通しだ。

　現在、定期便は８便あり、全日本空輸と日本航空が各２便、米国の航空４社が１便ずつ運航。出発時刻はすべて午後１０時以降の深夜早朝帯になっている。目的地はハワイと米西海岸のロサンゼルス、サンフランシスコのみ。ニューヨークなど東海岸は、深夜に羽田を出発すると、到着が現地の深夜になり、乗り継ぎなどの利便性が低いため開設されなかった。

　今回の合意で昼間に羽田を出発する便が新設されると、米東海岸にも夕方に到着できるため、ビジネス客や旅行者の利便性が高まる。計４便増える枠は、日米が２便ずつ分け合う。日本は２便とも全日空に割り当てる方向だ。日航は、２０１０年の経営破綻時に政府の支援を受けているため、羽田の国際線増枠では全日空を優遇する。米国側は、米国内でどの航空会社に割り当てるか調整する。

　羽田は１０年に第４滑走路の利用が始まり、増えた発着枠を使って国際化を本格化した。当初は国際線の枠が限られたため、米欧路線は深夜・早朝便に限られた。政府は１４年に国際線ターミナルを拡張したのに伴い、新たに４０便の枠を設定。これにより余裕が生じる昼間の発着枠を日米路線に割り当てる方向で、昨年１２月に日米政府間の公式交渉に着手したが、配分などを巡って交渉が難航していた。【山口知】

航空交渉の合意内容

　　　　　　現状　合意

昼　　間　　無し　１０便

深夜・早朝　８便　　２便

※発着枠はそれぞれ日米の航空会社が折半

5710：チバＱ：2016/02/19(金) 21:05:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000003-fsi-bus_all
全日空ｖｓ日航、配分めぐり火花　羽田発着枠、東京五輪に向け大幅拡大
SankeiBiz 2月19日(金)8時15分配信

全日空ｖｓ日航、配分めぐり火花　羽田発着枠、東京五輪に向け大幅拡大
日航機と全日空機＝羽田空港（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　国際線の定期運航を２０１０年に再開し、“日本の空の玄関口”へ返り咲いた羽田空港。機能アップに向けた懸案が１８日、解消した。発着枠配分をめぐる日米両政府の合意により、需要が高い米東海岸と結ぶ昼発着の便が今秋にも実現する見通しとなった。国土交通省は、五輪イヤーの４年後までに発着枠のさらなる拡大を目指す。今後、その配分をめぐる全日本空輸と日本航空のさや当てが激しさを増すのは間違いない。

　「日米の観光、ビジネス交流が一層盛んになる」。交渉妥結後、石井啓一国交相は期待を語った。利用しやすい昼間、都心に近い羽田からビジネス需要が多いニューヨークなどへの便が飛べば、出張などの利便性がぐっと高まり、航空各社にとっては「ドル箱路線」となる。

　訪日観光への効果も見逃せない。米国からの客は昨年、１００万人の大台を初めて超えたが、羽田から入国すれば４９カ所と結ぶ国内線に乗り継ぎやすい。需要を当て込み、全日空と日航は全線１万円均一の訪日客専用プランを売り出した。観光消費の恩恵を各地方へ広げる一助となるだろう。

　羽田の機能が高まれば、成田空港の地位は相対的に低下する。新滑走路の整備や、格安航空会社のさらなる就航増が課題だ。国交省幹部は「『成田対羽田』の勝負ではない。両者の強みを生かし、アジアからの乗り継ぎ需要を日本に取り込むことが重要」と指摘する。

　今後は、両社に配分する発着枠数が焦点となる。欧州やアジア路線が対象となった１３年の割当数は全日空が１１便、日航が５便だった。今回も傾斜配分され、深夜早朝合わせて全日空４便、日航２便になるとみられる。

　１０年に経営破綻し、公的支援により再建した日航は、他社との公正な競争を確保するため、国交省の経営監視を受けている。傾斜配分はその一環だ。

　同省が１２年に日航への対応方針をまとめた通称「８・１０ペーパー」の期限は１６年度末までだが、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は「競争環境の是正については、ペーパーの期限が終わっても主張し続ける」と、今月２日の会見で牽制（けんせい）。一方の日航は、「期間が定められているという理解だ」（乘田俊明専務）と１８日の会見でかわした。国は、東京五輪が開かれる４年後までに羽田の発着枠をさらに５３便程度追加する。両社は、その配分も視野に火花を散らし続ける。（山沢義徳）

5711：チバＱ：2016/02/19(金) 21:12:56
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160219-567-OYT1T50061.html
羽田、低騒音機を優遇…国際線の着陸料安く

16:42読売新聞

羽田、低騒音機を優遇…国際線の着陸料安く
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は、東京都心上空を通る新たな飛行ルートを２０２０年の東京五輪・パラリンピックまでに実現するため、羽田空港の国際線で、騒音の小さい航空機の着陸料を安くする制度を導入する方針を固めた。

　着陸時に降下し始める高度を引き上げることも検討する。今夏までに対策を具体化し、東京都や川崎市など地元自治体から新ルートの同意を得たい考えだ。

　羽田空港の国際線で導入する新制度は、航空会社がボーイング７８７やエアバスＡ３５０のような騒音の小さい機種を羽田で優先的に使うように促す狙いがある。１７年度から前倒しで導入することも検討する。

　同様の制度は、成田や大阪（伊丹）など国内の主な空港では導入済みだ。これらの空港では、着陸料は航空機の重さによっても異なるが、騒音の大きさで２〜３割ほど差がある。騒音が特に大きい機種は、運航自体の制限を検討している。

5712：チバＱ：2016/02/19(金) 21:13:21
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160219k0000m020101000c.html
＜日米航空交渉合意＞羽田の利便性向上　成田の地盤沈下警戒

02月18日 21:37毎日新聞

　羽田空港の米国路線を巡る日米航空交渉が合意に達し、利用者の利便性向上が期待される。ただ、成田空港の地盤沈下を警戒する米航空会社の思惑が絡み、交渉は難航した。

　石井啓一国土交通相は１８日の記者会見で「国内線への乗り継ぎを含めたビジネス、観光需要に的確に対応できる」と述べ、合意を歓迎した。羽田は都心に近いのが強みだ。国内線利用者は成田空港の約１０倍で、地方の利用者も乗り継ぎをしやすい。ただ、米国路線は深夜・早朝便だけで、空港へのアクセスが限られるなど利便性に限界があった。

　今回の合意で開設される昼間便は１０便で、日米が５便ずつ活用する。昼間便が開設されると、米東海岸にも行きやすくなる。全日本空輸は現在、成田を午前１１時と午後４時４０分に出発するニューヨーク便を運航。それぞれ現地の午前１０時前後と午後４時前後に到着しており、羽田便も同じような時間帯が想定される。

　ただ、昨年１２月に始まった交渉はいったん延期されるなど難航した。羽田便を持つアメリカン、デルタ、ユナイテッドの米航空大手のうち、成田の地盤沈下を警戒するデルタが“羽田シフト”に難色を示したためだ。デルタは、機材の共同利用などで協力する国際航空連合「スカイチーム」に所属するが、これには日本の航空会社が入っていない。アメリカンは「ワンワールド」で日本航空、ユナイテッドは「スターアライアンス」で全日空と提携し、国内便やアジア便と羽田で乗り継ぎできる。羽田の拡大が成田の地盤沈下につながれば、デルタへのしわ寄せも予想される。

　羽田の国際線利用者は２００５年度の１３０万人から、１４年度には１１５６万人に急増。一方の成田は３０１８万人から２６６６万人に減少しており、デルタにとってこれ以上の成田の低迷は容認しがたい。デルタは、米国内で成田便がある都市の政治家などに働きかけ、米政府に対し羽田拡充を認めないよう訴えてきた。米政府もデルタの意向を無視できず、日本の提案より多くの枠を配分するよう主張。ただ、羽田の昼間便早期開設へのアメリカン、ユナイテッドの期待は大きく、デルタには「羽田の国際線がさらに拡充する余地は小さい」などと説いて妥結に導いた模様だ。

　今後は日本側の配分が焦点になるが、増枠分は全日空に配分される可能性が高い。国交省が、経営破綻後に政府の支援を受けた日航の新規路線開設を１６年度末まで認めない方針を示しているためだ。全日空の親会社、ＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長は２日の記者会見で「国交省のこれまでの方針通り、適切に配分してほしい」と要望。日航の植木義晴社長はこの日の記者会見で「国交省の方針を理解はしているが、（配分について改めて）話し合っていく」と述べた。　羽田は１０年に第４滑走路の利用が始まり、国際化を本格化。当初は国際線の枠自体が限られ、米欧路線は深夜・早朝便しかなかった。政府は１４年の国際線ターミナル拡張に伴い、国際線を増強。欧州便は早々と昼間便が開設されたが、米国便はデルタの反対もあって公式交渉が昨年１２月にずれ込んでいた。【山口知】

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5713：チバＱ：2016/02/20(土) 17:44:52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160219-00000000-fsi-bus_all
ＡＮＡ初の「Ａ３８０」期待と不安　超大型機導入に踏み切った理由
SankeiBiz 2月20日(土)8時15分配信

ＡＮＡ初の「Ａ３８０」期待と不安　超大型機導入に踏み切った理由
成田空港に初飛来したエアバス社の「Ａ３８０」（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　全日本空輸（ＡＮＡ）を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が欧州エアバス製の超大型旅客機「Ａ３８０」を日本の航空会社で初導入することを決めた。２０１６〜２０年度の中期経営戦略で掲げるリゾート需要獲得の目玉として、首都圏発のハワイ・ホノルル路線に投入する。同社はＡ３８０による輸送能力の向上を強調するが、導入の背景はスカイマーク再生支援に伴う“トレード条件”との側面も拭いきれず、リスクもはらんだ大型投資に期待と不安が交錯している。

　「何が導入への背中を押したのか」「採算に見合うのか」。１月２９日。国土交通省で開かれたＡＮＡＨＤ中期経営戦略の記者会見は、同時発表されたＡ３８０導入に関する質疑に席巻された。同社の長峯豊之取締役執行役員は報道陣の質問に対し「ようやくリゾート路線で（ライバルの日本航空と）戦える舞台が整ったということ」と、“真打ち”登場を強調した。

　Ａ３８０は総２階建ての超大型機で、導入した中東のエミレーツ航空がファーストクラスにシャワールームを設けるなど、ホテルのような豪華設備が設置できる。座席数も一般的な大型旅客機の約１．５倍に当たる最大８５３席と、１便での大量輸送が可能だ。「マーケットシェアを大きく取れる」ほか、上質なサービスを利用者にアピールするフラッグシップ（旗艦）になる可能性も秘める。

　ただその巨大な機体はもろ刃の剣でもある。ＡＮＡＨＤが導入する３機の購入負担はカタログベースで１５００億円規模だ。同社は「ホノルル線に特化させ、機材整備を外注するなど運用効率化を図るほか、大量輸送効果で１座席当たりのコストが下がる」とするが、十分な搭乗率がなければ恩恵は受けにくい。

　現在、日本－ハワイ路線における同社の座席シェアは１０％程度。ハワイ路線は日本発着の国際線需要を牽引（けんいん）する主要路線の一つだが、日本人の海外旅行需要が伸び悩む現在、コスト効率化を当て込んで他社より低い運賃設定にしても、現行機種の２倍以上が予想される大量の座席数を埋めるのは容易ではない。

　航空業界では、かつて大型機がもてはやされた時代もあった。だが、中型機で燃費効率の良い機材が出てきていることや、利便性向上の点からも、中小型機で多頻度運航するのが現在の主流。Ａ３８０は運用の難しさもあって不人気機材になっているのが航空機市場の実情だ。航空会社の商談会として開かれた昨年６月のパリ航空ショーでは、Ａ３８０の受注はゼロだった。

　それでも、ＡＮＡＨＤがこの超大型機導入に踏み切ったのはなぜか。同社は１６年度からの中期経営戦略で、国際線旅客事業の強化ポイントとしてリゾートマーケット需要を挙げた上で、「中でも需要が旺盛なのは首都圏－ホノルル線」と位置付ける。成田や羽田の発着枠に限りがある現状では、大量輸送と豪華設備による差別化が図れるＡ３８０導入が、競争力向上の最適解であるとの立場だ。

5714：チバＱ：2016/02/20(土) 17:45:11
だが業界内では、この理由はあくまで「後付け」との見方が根強い。片野坂真哉社長が経済誌のインタビューで「（スカイマークが発注したＡ３８０を）われわれが買うことはありません。代償が大きすぎる」と答えたのはつい昨年だ。たとえ市場から朝令暮改との評価を受けてもなお、導入すべき理由があったことがうかがえる。取り沙汰されるのは、高額のＡ３８０の購入費を払えないまま経営破綻したスカイマークの再生支援をめぐる駆け引きだ。

　羽田に発着枠を持つスカイマークの取り込みの思惑が絡んだ再生支援のスポンサー会社選定の債権者集会で、スカイマークの大口債権者だったエアバス社が最終的にＡＮＡＨＤ支持に回ったことで、優勢とみられていた米デルタ航空が競り負けた経緯がある。集会後、ＡＮＡＨＤはエアバス社について「今後の事業戦略を評価してもらえた」と、将来的な機材発注に含みを持たせていた。また、今回導入されるＡ３８０に搭載されるエンジンはロールス・ロイス社製。同社もスカイマーク支援をめぐり、ＡＮＡＨＤ支持に回った債権者だった。

　こうした点にはＡ３８０導入発表の会見でも質問が集中。長峯取締役は再三の報道陣の質問に対し、「スカイマークの件が、検討を加速するきっかけになったことは否定できない」と認めた。導入が半ば既定路線となっていたＡ３８０の使い道を模索していたＡＮＡＨＤにとって、首都圏発のホノルル路線での導入は、期待も含めた「落としどころ」といえる。

　国際線強化を中期戦略で掲げる同社だが、Ａ３８０の輸送力を生かせる路線は限られる。１日当たりの便数の多い欧州や米国の主要都市は、３機での効率性が担保されない。その点、現行で成田と羽田を合わせて３往復のハワイ路線は、Ａ３８０が現行の輸送力不足を補い、収益が見込める富裕層への差別化も起爆剤になり得る。

　片野坂社長は定例会見で、導入機の座席数を「５００から６００席」とし、篠辺修ＡＮＡ社長も「リゾートに行くまでは狭くても構わないという概念を変える」と話すなど、日本－ホノルル間で１日６往復を運航するライバル・日航からのシェア奪取を目指し、富裕層向けのファーストクラス設定を視野に入れる考えを示した。

　一方、輸送力と富裕層への訴求というＡ３８０のメリットは、世界経済の変調やテロを含めた地政学リスクの影響を受けやすいという危険性もはらんでいる。“トレード”で獲得した「大型ルーキー」の起用は吉と出るか、それとも凶か－。ＡＮＡＨＤ自身が、固唾をのんで見守る大きな賭けとなりそうだ。（佐久間修志）

5715：とはずがたり：2016/02/21(日) 13:49:04
>ANAは自社の発券システムをスカイマークに採用させる方針だったが、スカイマークがANA主導の再建計画が決まったあと拒否する姿勢に転じ、いまだに実現のめどが立っていないという。ANAは、スカイマークを支援するためのコードシェア（共同運航）に発券システムの統一が不可欠だとしていた。が、スカイマークにしてみれば、これを受け入れると、自社で顧客情報を管理・蓄積できなくなるデメリットがある。将来自立する道が閉ざされてしまう問題もある。
いいこんだ。
世界が折角３Ｇに岐かれて競争しているのに，日本だけスカイチームがなかったのは非常に残念である。
是非スカイマークはこのままＡＮＡに取り込まれること無く将来的にはANAを切ってデルタの傘下に走りたい。

岐路に直面するANA…エアバス大型機の購入肩代わりの勝算は？
http://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-19281.html
01月27日 06:09Business Journal

　日本航空（JAL）の破綻以来、「日本の翼」の役割を背負ってきたANAホールディングスが大きな岐路に直面している。

　中型機全盛の世界的な流れに逆らって、正札ベースで1500億円前後という巨費を投じ、エアバスの超大型旅客機A380を3機導入する計画が俎上に載せられているのだ。これまであまり力を入れてこなかったリゾート路線で橋頭堡を築くため、ハワイ路線に3機を投入するという。

　とはいえ、A380の購入は、ドル箱である羽田空港の発着枠を持つスカイマークを傘下に取り込むために、破綻に直面した同社の大口債権者であるエアバスの支持を取り付けるべく浮上した措置だ。スカイマーク支配が当初の思惑ほどうまく進まないなかでの超大型機導入は、イチかバチかの大きな賭けの側面が強い。離島路線を含めて国民の空の足の多くを提供するANAの大事だけに、本件を決定するとみられる今月29日のANA取締役会の動向が大きな関心を集めそうだ。

　A380は、かつて一時代を築いたボーイングの747機を彷彿させる飛行機だ。2階建ての超大型機で、レイアウト次第で500?600の座席設置が可能という。大量輸送が可能なことから、搭乗率を高めることさえできれば、高い収益を稼ぎ出せるとされている。A380の導入の成功例としては、日本と欧州間に就航させている独ルフトハンザが有名だ。

　ただ、それだけ需要の大きな路線は世界的にもそれほど多くない。リゾートとなると、夏休みや大型連休以外の時期に多くの利用者を確保するのは容易ではない。結果的に、安定的に収益をあげるのが難しく、豪カンタス航空などでA380を手放す動きもあるという。創業以来、順調に成長を続けてきたスカイマークが躓いた原因のひとつは、このA3806機の購入キャンセルをめぐるエアバスへの補償問題だった。

　ANAは明確に否定しているが、同社がスカイマークの再建を主導するにあたって、大口債権者であるエアバスの支持を取り付けるために避けて通れなかったのが、A380の肩代わり購入だ。ANAとエアバスの間では、現在も厳しい交渉が続いている模様だ。6機すべてではなく、3機程度で合意できる可能性があるとして、ANAの内部ではA380の投入方法が検討されているようだ。

5716：とはずがたり：2016/02/21(日) 13:49:22
>>5715-5716
　ちなみに、羽田―福岡、羽田―札幌、羽田―沖縄など国内の大動脈で活用する案も検討されたが、滑走路の制約があり超大型のA380就航を断念したらしい。

　国際線では、ビジネス客が多い欧州路線も有力候補だったが、欧州路線は飛行時間が長く、3機で1日1便の定期路線を維持することが難しい。加えて、アライアンスを組むルフトハンザとの競合も勘案せざるを得ない事情があるという。そこで白羽の矢を立てたのが、ビジネス客重視のANAで手薄になっていたリゾート路線のハワイ航路に就航させることだ。観光客を中心に、ハワイには日本から毎年150万人前後が訪れているため、開拓の余地があると踏んだという。ANA傘下には、業績の好調なピーチやバニラといったLCCもあり、グループ力を結集してマーケティングに取り組む可能性がある。

　とはいえ、ハワイ路線といえば、破綻前のJALが開拓したリゾート路線だ。この路線では、ANAの集客力はJALの後塵を拝している。大型機の座席を埋めるための大幅なディスカウントを迫られて、期待ほどの売り上げや利益が確保できないリスクがある。

　加えて、飛行機は機種ごとに部品の在庫を持つ必要があるうえ、整備員、パイロット、キャビン・アテンダントも機種ごとに育成しなければならず、経費が大きく膨らむリスクもある。見込み通りの収益を確保するのは容易なことではない。

●ANAの誤算

　一方、ANAは自社の発券システムをスカイマークに採用させる方針だったが、スカイマークがANA主導の再建計画が決まったあと拒否する姿勢に転じ、いまだに実現のめどが立っていないという。ANAは、スカイマークを支援するためのコードシェア（共同運航）に発券システムの統一が不可欠だとしていた。が、スカイマークにしてみれば、これを受け入れると、自社で顧客情報を管理・蓄積できなくなるデメリットがある。将来自立する道が閉ざされてしまう問題もある。このことは早くから筆者が本コラムなどで指摘してきたが、同社も気付いたという。

　また、歴史的な原油安と利用客数の回復に支えられて、スカイマークは最悪期を脱し、業績が回復し始めている。ANA主導の再建計画は、スカイマークにとって無用の長物になりつつあり、ANAのスカイマーク支配の野望は画餅に帰しつつあるのだ。

　世界の航空業界は、中型機で機種数を絞ってコストを抑えながら、搭乗率を上げる経営戦略が主流だ。リーマンショック後はますます、その傾向が強まっている。

　かつて、破綻に直面したJALは、老朽化したボーイング747（ジャンボジェット）の売却ができずに駐機費などで赤字を垂れ流し、収益の悪化に拍車をかけた。年初からの世界同時株安の主因である中国の経済破綻が一段と深刻化するような事態が起きれば、過剰投資を抱えるエアラインはひとたまりもない。それでも、あえてリスクを採るのか、ANA取締役会の判断が注目される。
（文＝町田徹／経済ジャーナリスト）

5717：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:49:12

天草エアライン新機体が就航
http://news.goo.ne.jp/article/rkk/business/rkk-NS003201602201204100111.html
02月20日 12:04RKKニュース

イルカのデザインで親しまれてきた天草エアラインの「みぞか号」が新しい機体となりきょう就航セレモニーが行われました。
イルカのデザインと「みぞか号」の愛称で親しまれてきた天草エアラインのボンバルディア機ダッシュ８がきのうの便を最後に１６年間の役目を終えきょうから新しい機体「ＡＴＲ４２―６００」での運航が開始されました。
出発セレモニーでは天草エアラインの吉村孝司社長が「今後も安全第一の運航に努め、天草の皆様に愛される航空会社となるよう努力していきます」と挨拶し訪れた多くのファンと就航を祝いました。
岡山県からの男性「日本で初めての機材なのでワクワクというか期待感があります。」
ＡＴＲ４２―６００の就航で天草空港と福岡空港、熊本空港そして大阪空港間の運航が再開し３路線となります。

5718：とはずがたり：2016/02/21(日) 17:07:33

ＪＡＬ、初の女性代表取締役　客室乗務員出身の大川氏
http://www.asahi.com/articles/ASJ2L6FT7J2LULFA03V.html?iref=com_alist_6_03
2016年2月18日20時01分

　日本航空は１８日、大川順子取締役専務（６１）を代表取締役専務に昇任させる人事を発表した。女性が同社の代表取締役に就くのは初めて。４月１日付。代表取締役は植木義晴社長を含め３人となる。

　大川氏は客室乗務員（ＣＡ）出身。ＣＡ部門のトップを務めたあと、１３年に女性初の取締役に就任していた。

5719：チバＱ：2016/02/22(月) 01:44:23
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagasaki/news/20160220-OYTNT50137.html
長崎空港２４時間化へ始動　県が近く推進委
2016年02月21日
２４時間化を目指す長崎空港
２４時間化を目指す長崎空港

　長崎空港（大村市）の２４時間化に向け、県が取り組みを本格化させる。新年度からの中期計画（５年間）に盛り込み、近く推進委員会を発足させるという。その背景や課題を探った。

　長崎空港は１９７５年、世界初の海上空港として開港。長さ３０００メートル、幅６０メートルの滑走路は、福岡空港（長さ２８００メートル、幅６０メートル）、宮崎空港（長さ２５００メートル、幅４５メートル）などよりも充実している。天候も比較的安定しているため、欠航が少ない。その上、海上にあるため、騒音問題が少ないメリットがある。

　このため、県は将来的な２４時間化の実現に向けて調査に着手。県や国土交通省によると、運用時間を延長するためには、▽週４便以上の具体的な就航計画▽騒音について、大村、諫早両市の同意書▽２次交通体系の確立――の三つの要件が必要となるという。

　うち、週４便化については、旅客、貨物のいずれでもよく、県では、海外からの国際線の就航を目指す方針だ。その背景には、３月に福岡空港が「混雑空港」に指定され、発着回数に制限がかかることから、新規就航が難しくなるとの見方がある。県では、福岡の代替空港として長崎をＰＲ。「インドネシアやマレーシアなど、現状では福岡との直行便を持たないところをねらっている」と明かす。

　このほか、今年度初めて長崎空港でのチャーター便を就航させたシンガポールや、就航実績のある台湾、中国の地方都市など、幅広くアジアに目を向けて誘致を目指している。

　ただ、アジアに活路を見い出したいのは九州各県のどこも同じ。ＪＲが乗り放題になる「レールパス」を利用する外国人が多いことから、新幹線が通っている熊本や鹿児島の空港も誘致に力を入れている。

　県新幹線・総合交通対策課によると、長崎空港の乗降客数は２０００年度以降、減少傾向が続いたが、観光客の増加もあってここ数年は回復基調にある。ただ、「福岡に近い県北地域では、便数の多さや、運賃の安さから福岡空港に流れている」とみており、便数をいかに増やすかが課題だという。

　佐賀空港などでは、補助金を出し就航につなげている事例もあるが、県は「補助金を前提にした誘致を続けていくと、補助金がなくなれば即撤退ということにもなりかねない」と、補助金の支出については慎重姿勢だ。一方、高速道が近くを通る交通の利便性や、県内に有名な観光地があることなどを強みに誘致活動を展開。しかし、「他県と明確に差別化が出来ているとは言い難い」と悩み、次の一手を出しあぐねているのが実情だ。

　先月２９日、長崎経済同友会の宮脇雅俊代表幹事らが県庁を訪れ、中村知事に２４時間化を盛り込んだ要望書を手渡した。

　これに意欲をみせる中村知事は「長崎空港は、地理的優位性もあり、騒音問題も少ない。２４時間化の実現性が高いと思っている」とし、３月にも２４時間化の推進委員会の初会合を開く予定だ。今後の県の新たな誘致策が注目されている。

◆発着枠に余裕　確実に運用を

　長崎空港の２０１４年度の着陸回数は１万５９９３回で、順位は１４位。地方空港としては活用されている方といえる。しかし、現在の運用時間で発着枠にはまだ余裕がある。県も言うように、まずは羽田線で、日帰りビジネス客の需要がある深夜着を確実に増やし、運用時間を徐々に延長していくことが、長期的に見て確実に２４時間化につながる方法ではないだろうか。（清島愛）

2016年02月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5720：チバＱ：2016/02/24(水) 23:32:26
http://mainichi.jp/articles/20160224/k00/00e/020/209000c
同性カップル
日本航空で家族マイル適用　全日空に続き

毎日新聞2016年2月24日　15時33分（最終更新　2月24日　21時38分）
　日本航空（ＪＡＬ）は２月から、マイレージサービス「ＪＡＬマイレージバンク」で特典を利用できる家族として、新たに同性カップルを対象に含めることを決めた。昨年以降、東京都世田谷区や渋谷区などが同性カップルのパートナーシップを証明する書類を発行し始めた流れを受けて、書類を提出すれば認めるという。

　ためたマイルで買った航空券の譲渡など特典を利用できるのは、配偶者と祖父母、兄弟姉妹らとしてきた。同社は「社内でも多様な人材の活用に取り組んでおり、社会情勢を見て検討した」としている。家族がためたマイルを特典交換の際に合算できるサービス「ＪＡＬカード家族プログラム」などでも同性カップルを家族として認める。

　一方、全日本空輸（ＡＮＡ）は、「ＡＮＡマイレージクラブ」の家族向けマイレージプログラム「ＡＮＡカードファミリーマイル」で以前から、同居を証明する住民票などがあれば、同性パートナーを家族として認めてきたという。今後も自治体の発行する書類などの提出があれば個別に対応するとしている。

　昨年世田谷区で同性パートナーとの宣誓書の発行を受け、両社に提出した自営業、モンキー高野さん（４５）は「２人で海外旅行へよく行くので問い合わせたら、書類を見せただけで理解してもらえてうれしかった。こうした取り組みが他の企業にも広がってほしい」と期待した。【藤沢美由紀】

5721：チバＱ：2016/02/24(水) 23:38:27
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160222-OYTNT50214.html
空港周辺ホテル　増築・改装活発
2016年02月23日
　昨年、日本を訪れた外国人観光客が過去最高を記録するなど、観光業界に追い風が吹く中、成田空港周辺のホテルでは増築や改装が活発だ。訪日客がさらに増えることが見込まれる２０２０年東京五輪・パラリンピックを控え、顧客獲得競争が始まっている。（諏訪泉）

　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルのすぐ脇に立つ「東横イン成田空港」は、駐車場だった場所に１３階建ての２号館（４７０室）を増築中だ。完成すれば、１０階建ての１号館（３３１室）と合わせて収容人数は約１３００人と倍増する。開業予定は今年９月末。向谷美子支配人（４８）は「滑走路側はかなり眺めがよいはず。増築は東京五輪・パラリンピックに向けた対策だ」と話す。３号館の建設も計画しているという。

　部屋の改築で収容増を図ったのは「成田東武ホテルエアポート」だ。昨年、シングルとダブルの計３６部屋をツインに改めた。１２階のスイートルーム４室は、寝室とリビングの仕切りを外し、ベッド数を２基から４基に増やすなどしてファミリー層に対応できるようにした。同ホテル総支配人の池内茂さん（６４）は「都内では部屋が取れなかったり、値段が高騰したりしており、当ホテルの宿泊客が増えているため」と話す。

　旅行・航空事業を展開する中国の春秋グループは、成田空港周辺でのホテル開業を模索している。同グループは、日本を訪れる中国人観光客らを受け入れるため、ホテル事業に積極的で、今月には愛知県の中部国際空港近くに第１号を開業した。春秋航空日本の広報室は「これまで直行便がなかった内陸部などはまだまだ訪日熱がある」と、さらなる中国人客の増加を見込んでいる。

2016年02月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5722：とはずがたり：2016/02/25(木) 21:44:27

日航機エンジンから出火、吹雪で不完全燃焼か
http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye2710468.html

　２３日、北海道の新千歳空港で日本航空機のエンジンから火が出た事故は、吹雪で正常に空気が取り込めなくなり、不完全燃焼を起こした可能性があることがわかりました。

　２３日午後３時すぎ、新千歳発福岡行きの日本航空３５１２便が、滑走路脇の誘導路を移動していたところ、右のエンジンから火が出ました。乗客乗員１６５人は脱出シューターで緊急脱出し、その際、男女４人が軽いけがをしました。

　「逃げろと言われたが、ほかの乗客が気になって助けに行った」（乗客）
　「安全面はしっかりしてほしい。命に関わることなので」（乗客）

　一夜明け、足止めされていた乗客１４０人は、午前８時すぎ、臨時便で福岡に向かいました。

　一方、国の運輸安全委員会の調査官４人は、２４日朝から空港に入り、機長に事情を聴くなど本格調査に入りました。

　国土交通省は、吹雪でエンジンに正常に空気が取り込めなくなり、燃料が不完全燃焼した可能性があるとみています。（24日11:31）

5723：チバＱ：2016/02/26(金) 22:24:45
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160205/bsd1602050500002-n1.htm
米航空大手など「超長距離アジア直行便」を相次ぎ就航　日本離れ懸念 (1/2ページ)
2016.2.5 06:39
　米国やシンガポールなどの航空大手が超長距離の直行便をアジアで相次いで就航させる。短い距離で格安航空会社との顧客の奪い合いが激しくなっており、長い距離で競争力向上を狙う。成田空港などで乗り継ぐ利用客が減り「日本離れ」につながる恐れもある。

　米ユナイテッド航空が６月に開設する米サンフランシスコ－シンガポール線は約１万３５９０キロと米航空会社の定期便として最長になる。米ボーイング７８７を使用し、所要時間は１５時間半〜１６時間２０分。いずれもＩＴ産業や金融が強い都市で、需要が高まっている。

　ユナイテッドは、直行便開設に伴って成田－シンガポール間の運航を６月上旬に終える。

　シンガポール航空も、運航を休止していたシンガポール－米ニューヨーク線を２０１８年にも復活。欧州エアバスＡ３５０の超長距離仕様を導入し、同じく運休していたシンガポール－米ロサンゼルス線も再開する。

　シンガポール航空のゴー・チュン・ポン最高経営責任者（ＣＥＯ）は「北米と東南アジア間で、最速で最も便利な空路を提供する」と意気込む。成田や羽田経由でアジアと北米を結ぶ全日本空輸や日本航空との競争激化は必至だ。

　超長距離便の就航は、燃費性能が優れたエアバスＡ３５０やボーイング７８７の登場も「背中を押している」（米航空幹部）という。中東勢も路線を広げ、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空はＵＡＥのドバイと中米パナマの首都パナマ市を結ぶ路線を開設する。（ニューヨーク　共同）

5724：チバＱ：2016/02/26(金) 22:25:43
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160226_11054.html
＜仙台空港＞２４時間化　知事「支援」

　宮城県議会２月定例会は２５日、一般質問が始まった。７月に完全民営化される仙台空港の運用時間延長について、村井嘉浩知事は「事業者が必要としている。県としてサポートしたい」と述べ、国の延長認可に向け運営権者の仙台国際空港と連携を強める考えを示した。
　２４時間化を含む運用時間延長は格安航空会社（ＬＣＣ）誘致の鍵とされる。村井知事は「地元や周辺住民の理解を得るには時間がかかるが、積極的に関与する」と調整役を果たす方針を明らかにした。
　新年度一般会計当初予算案に関連予算を計上した水素の利活用事業をめぐり、東日本大震災の復興政策としての妥当性を問われたのに対し「災害対応力や経済波及効果を期待できる。水素普及の初期段階で財政支援は不可欠だ」と答えた。
　東北電力女川原発２号機の再稼働に向けた安全審査をめぐっては「国以外に県があらためて審査することはない」と述べた。
　国が本年度、補助対象を原状復旧から拡充したグループ化補助金を活用して県内６０事業者が新事業に着手したことも報告し、「売り上げ回復に向けた支援を強化したい」と述べた。
　菊地恵一（自民党・県民会議）、佐々木功悦（みやぎ県民の声）、仁田和広、守屋守武（自民党・県民会議）、中嶋廉（共産党県議団）の５人が登壇した。


関連ページ:宮城政治・行政
2016年02月26日金曜日

5725：チバＱ：2016/03/01(火) 21:53:21
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160301-OYS1T50022.html
北九州空港１０年　利用低迷
2016年03月01日
特集 アラウンド　九州・山口
乗降客数が予測を下回る北九州空港（２月１０日、本社ヘリから）＝中司雅信撮影
乗降客数が予測を下回る北九州空港（２月１０日、本社ヘリから）＝中司雅信撮影


　北九州空港（北九州市小倉南区）は今月１６日、開港から１０年を迎える。２０１５年の乗降客数は１３１万人で、国の予測（１２年度に３２８万人）を大きく下回る低空飛行が続く。一方、訪日外国人客の急増や、福岡空港の発着枠が限界を迎えていることから、「国際便を北九州に誘導する好機」（関係者）との期待が高まっている。

　国は、北九州空港の開業前、羽田、新千歳、中部、鹿児島、宮崎線など８路線を見込んで需要を推計した。しかし、羽田、名古屋小牧、那覇の３路線でスタートした。

　国内線は、那覇線が１０年５月に休止され、現在は２路線だけ。新規航空会社のスターフライヤーが韓国・釜山線を就航した時期もあったが、国際定期路線は１４年３月末でゼロになった。「空港を造れば、路線はできるという甘い予測だった」（空港関係者）と振り返る。

　高速道路や鉄道が乗り入れておらず、交通の便の悪さが利用低迷の最大の理由だ。首都圏や海外では、「どこにあるか分からない」との声も聞かれる。佐賀空港が愛称を「九州佐賀国際空港」に変えており、地元財界からは「新福岡空港や福岡国際空港とした方がいい」との指摘もある。

◆国際チャーター好調　新路線を模索

　一方、国際チャーター便は急増している。中国の天津航空は、昨年１２月〜今年２月、大連線を週２日運航した。スターフライヤーは韓国・務安線を飛ばした。１５年度は２００便超が予定され、前年度（５８便）の３倍以上になる見込みだ。

　天津航空は昨年、チャーター便の天津―那覇、静岡線を定期路線にした。空港ビルを運営する北九州エアターミナルの片山憲一社長は「チャーター便利用客の満足度を高め、国際定期路線復活につなげたい」と強調。空港ビルは通訳を８人配置、一部レンタカー会社は２４時間受け付けを始める予定だ。

　福岡空港が３月２７日に混雑空港に指定され、新規就航が制限されるのも好機だ。福岡に路線を開設できない航空会社が、近隣空港の利用を検討しており、北九州市空港企画課には、海外航空会社からの問い合わせが増えている。小石裕洋課長は「航空会社の関心は高まっている」と話す。

　市と福岡県は、１６〜１８年度を強化期間と位置づけ、北九州空港の利用拡大に力を入れる。市は１６年度予算で国際線誘致を強化する助成金（４７００万円）を新設。県も、早朝深夜便や格安航空会社（ＬＣＣ）への助成拡充など、利用促進に２億７３００万円を充てる。新規路線につながるか注目が集まる。
　【北九州空港】　北九州市小倉南区曽根にあった旧空港の代替として、周防灘に浮かぶ埋め立て地に作られた海上空港。周辺への騒音問題がなく、２４時間発着できる。滑走路は２５００メートルが１本。総工費は約１０２４億円。

首都圏営業を強化　スターフライヤー松石社長


　空港開港と同時に、新規就航したスターフライヤーも１０周年となる。１３年には経営危機に陥ったが、ＡＮＡホールディングスが筆頭株主となり、経営再建を果たした。松石禎己さだみ社長（６２）にこの１０年と今後について聞いた。

　利便性向上などで役割は果たしてきた。経営は一時悪化したが、利用者数は堅調だ。朝、夕のビジネス客を取り込めている。顧客満足度調査では、大手を抑え、連続して１位を獲得している。この１０年、従業員が努力を積み重ねた結果だろう。

　一方、今年度の搭乗率は全路線で６７％程度で、昼間は空きが目立つ。首都圏の旅行客に利用してもらいたいが、知名度が低い。先日、東京で当社のシートを体験するイベントを開いたが、家具店と間違う人もいた。航空会社の選択肢の一つになるためにも、首都圏でのＰＲに力を入れる。

　今後を考えると、国際定期便が何路線かあるのが理想だ。国内線は人口減で、新たな就航先が見当たらないからだ。新しい機体も必要だが、１００億円以上の投資となる。就航先によっては、今持っている機体（１５０席）より小さい機体の導入も検討する必要がある。

　【スターフライヤー】　北九州空港を拠点に、大手より割安な運賃、ＬＣＣより座席間隔が広いことが特徴。現在は、北九州・福岡・山口宇部―羽田、福岡―中部、羽田―関西の５路線ある。昨年１２月に累計搭乗者数が１０００万人を超えた。

2016年03月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5726：チバＱ：2016/03/01(火) 21:53:58
http://mainichi.jp/articles/20160228/k00/00m/040/112000c
新千歳空港
初の午前０時台出発　７月から羽田便

毎日新聞2016年2月27日　21時55分（最終更新　2月27日　21時55分）

　北海道千歳市の新千歳空港で今夏、１９８８年の開港以来初めて午前０時台出発の定期便が設定されることになった。昨年１０月に２４便、拡大された同空港の深夜早朝時間帯（午後１０時〜翌朝午前７時）の発着枠を利用し、経営再建中のスカイマークが７月から羽田便を就航させる。

　同社によると、この便は午前０時１０分に新千歳を出発し、羽田には午前２時に到着する。機材はボーイング７３７－８００型を使用し、定員１７７人。７月１日〜１０月２日に運航される。

　搭乗率が高い新千歳－羽田路線では近年、東京や北海道での日帰り需要が高まっている。現在、新千歳では繁忙期に午後１１時台まで旅客便が発着しているが、より遅い時間帯での新設を求める声が上がっていた。

　今回設定する深夜便について、スカイマークは「ビジネス客や観光客を取り込みたい。利用者の反応も見て、継続するか検討したい」（広報担当）としている。

　一方、３月２７日からの航空各社の夏ダイヤでは、深夜早朝発着枠を活用して午後１１時台までに、５社が１日最大計１１便の旅客便を発着させる。【野原寛史】

5727：沖縄無党派：2016/03/01(火) 22:23:56
http://www.miyakomainichi.com/2016/01/84744/
2016年1月21日(木) 9:07
羽田－宮古を開設／ＡＮＡ
３月２７日から１日１往復／関西直行便は通年運航へ

全日本空輸（ＡＮＡ）は２０日、東京羽田－宮古路線を新規開設することを発表した。３月２７日から１日１往復２便を運航する。使用機材はボーイング７３７－８００型機（１６７席）を予定している。昨夏に期間運航させた関西－宮古路線の通年運航も決定した。国内線の拡充を図り、旺盛な観光需要に対応する。
　ＡＮＡの東京直行便開設は、同社が２０日に発表した２０１６年度航空輸送事業計画で明らかになった。競争環境や需要動向の変化を踏まえて設定した。
　発着時間は羽田発が午前１１時４０分、宮古には午後２時３０分ごろに着く。宮古発は午後３時２５分、羽田着は午後6時１５分ごろとなる。
　昨年６月１日から９月３０日まで期間運航させた関西－宮古は３月２７日から１日１往復２便の通年運航に変更する。昨夏の実績を踏まえるとともに高まる需要を見越した。関西発は午前７時５０分、宮古発は午後１時２５分に設定。機材はボーイング７３７－８００型機。
　このほか、宮古関係路線では、沖縄（那覇）－宮古の期間増便措置を３月２７日以降も継続し、１日７往復１４便を運航する。
　今回の計画設定によって同社は宮古関係路線を３枠に拡大した。このうち本土直行は２路線。首都圏からの送客力を強化し、右肩上がりの需要に対応する。
　東京への直行便は日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が１往復２便を運航させており、ＡＮＡの開設によって直行便は１日２往復４便となる。観光振興に弾みがつくことは確実だ。
　新規開設、増便の要請行動を展開してきた行政や経済団体はＡＮＡの決定を歓迎。長濱政治副市長は「市長ともども喜んでいる。これまでの誘致活動の成果でこれからの宮古観光に良い影響を及ぼす」と一層の観光振興を期待し、「時間帯も使い勝手が良いので関東圏の埼玉、茨城、群馬などの県民も利用しやすい」とダイヤ設定も評価した。
　宮古島商工会議所の砂川恵助専務は「行政と連携して要請を続けてきたことが実を結んだ。本土直行便のメリットは計り知れないもので、観光だけでなく、いろいろな分野で良い影響が出てくる。観光振興並びに経済の活性化が大いに期待できる」と話した。

5728：チバＱ：2016/03/02(水) 23:39:24
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160302-OYS1T50009.html
福岡空港赤字に　１４年度収支営業損益
2016年03月02日
　国土交通省は１日、国が管理する全国２７空港の２０１４年度の空港別収支を発表した。営業損益は、北九州、長崎、大分、岩国など２２空港が赤字になった。福岡、熊本、宮崎、鹿児島は、前年度の黒字から赤字に転じた。

　収支は、着陸料や空港整備などの空港本体事業と、空港ビルでのテナント料、免税店などでの物販や駐車場の使用料など空港関連事業を合算している。

　福岡空港は、訪日外国人の増加を背景に、免税店など空港関連事業の売上高が伸びたが、新滑走路の増設のための事前調査費など本体事業の費用がかさみ、営業損益は１億８８００万円の赤字（前年度は４億８４００万円の黒字）を計上した。

5729：チバＱ：2016/03/02(水) 23:40:03
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/03/02091857047119.shtml
「夜間のハブ空港」目指す
長崎空港の２４時間化をめぐる課題などについて意見交換する委員ら＝長崎市大黒町、ホテルニュー長崎
長崎空港の２４時間化をめぐる課題などについて意見交換する委員ら＝長崎市大黒町、ホテルニュー長崎

　長崎空港（大村市）の２４時間運用化を目指す推進委員会（会長・宮脇雅俊長崎経済同友会代表幹事、２４人）の初会合が１日、長崎市内であり、委員からは、九州の「夜間のハブ空港」を目指し、九州一体で深夜・早朝帯の国際線や国内線、貨物輸送の需要を喚起すべきだとの指摘が相次いだ。

　２４時間化には深夜・早朝帯に週４便以上運航する航空会社があり、騒音問題で地元調整することなどが必要。推進委事務局の県は、フィリピンやシンガポール、台湾などと結ぶ定期便やチャーター便の就航、国内線拡充に向けた誘致活動を進めている。年内に条件を整え、空港管理者の国に２４時間化を要望、２０１８年夏の運用開始を目指す。

　運用時間は現在、午前７時〜午後１０時の１５時間。滑走路は長さ３千メートル、幅６０メートルと地方空港有数の規模で、海上空港のため騒音問題も少ない。県は近くの福岡空港（福岡市）の夜間の代替機能を果たせるとして「２４時間化への潜在力は高い」としている。

　推進委は経済、観光、交通関連団体や航空、運輸各社のトップら２４人で構成。「九州観光を一体でアピールする必要がある」「関西、関東向けの航空貨物の需要が高まれば、ビジネスチャンスが出る」といった意見が出た。年内に数回会合を開き、２４時間化への課題などを話し合う。

　長崎空港は国内９路線、国際１路線を結び、１４年度の利用者数は３００万人（全国１２位）、貨物取扱量は１万４千トン（同１５位）。国内の２４時間空港は羽田、関西、北九州など８空港。

5730：とはずがたり：2016/03/03(木) 20:21:10

国管理空港、初の営業黒字
外国人客増で14年度
2016/3/1 19:26
http://this.kiji.is/77346418889916425?c=49769094296027144

　国土交通省は1日、国が管理する27空港の2014年度の収支試算を発表した。滑走路などの空港本体事業と、空港ビルや駐車場による関連事業を合わせた営業損益は、全体で102億円の黒字だった。比較できる10年度以降で営業黒字は初めて。前年度は46億円の赤字だった。

　空港別で営業損益が黒字だったのは、新千歳、羽田、小松、広島、松山の5空港。前年度より4空港減ったが、外国人旅行者の増加を背景とした増便で着陸料収入が伸びたほか、物販も好調で、全体を押し上げた。

　赤字に転じた空港は、福岡、熊本、宮崎、鹿児島。

5731：チバＱ：2016/03/06(日) 10:51:50
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160305-00106978-toyo-bus_all
日米航空交渉、4年越し決着でも燻る"火種"
東洋経済オンライン 3月5日(土)6時0分配信

日米航空交渉、4年越し決着でも燻る
現在は深夜早朝発着で、行き先は西海岸とハワイのみ。時差と飛行時間の関係で東海岸は困難（撮影：尾形文繁）
　長年の懸案事項が、ようやく“離陸”のときを迎えようとしている。

　2月18日、日米当局間の航空交渉が合意に至り、昼間の羽田空港から米国行きの便が飛ばせるようになった。両国の航空会社は昼間(6〜23時)に1日5便ずつ、深夜早朝(22時〜翌日7時)に同1便ずつの運航が可能になる。今年10月末から始まる冬ダイヤをメドに就航する見通しだ。

　羽田のような混雑空港の場合、発着地がある2国間で、どこに何便を飛ばすかを事前に決めなければならない。2014年に羽田の昼間の国際線発着枠が増えた際、日本側は増枠分の一部を米国に割り当てようとした。だが、4年余りにわたって合意に至らず、交渉が停滞していた。

■　新たなドル箱へ、期待は高まる

　現在、羽田の日米路線は、全8便が深夜早朝の発着。2010年に羽田の国際線が再開したときに決まった枠で、行き先は米西海岸とハワイのみだ。

　米東海岸は飛行時間と時差の関係から、出発と同じ時刻に現地に到着する。つまり、現行の深夜出発だと到着も深夜となり、到着後の移動や乗り継ぎが不便なのだ。実際、米アメリカン航空が羽田─ニューヨーク便を2011年2月に就航したが、旅客数低迷で2013年末に撤退。発着枠を返上した。

　今回の合意で、米国便に昼間の枠が割り当てられ、昼間に到着する東海岸便が可能となった。ニューヨークやワシントンDCなど経済や政治の中心都市が集積し、多くのビジネス需要が見込める。

　これまで東海岸へ向かうには昼間の便がある成田空港まで行く必要があったが、都心に近い羽田から飛べることで便利になる。地方からの乗り継ぎもしやすくなる。新たなドル箱路線にと、日米の航空会社は期待を寄せている。

　では、そんな交渉がなぜ、合意まで4年以上の歳月を費やすことになったのか。

　「非常に残念だ」──。日米の航空会社が軒並み今回の合意を歓迎する中、唯一不満をあらわにしたのが米デルタ航空だった。交渉の長期化は、同社が一貫して反対してきたことに起因する。

　デルタは成田発着では最も多くの日米路線を有し、アジアへの乗り継ぎ路線も飛ばしている。合併前の旧ノースウエスト航空が戦後、羽田に国際線を飛ばしていたが、1978年に成田を国際線拠点として開港した日本政府の意向に沿って、同空港へ移ってきた経緯があり、歴史は長い。

　また、米ユナイテッド航空と全日本空輸(ANA)、アメリカンと日本航空(JAL)は、それぞれ「スターアライアンス」「ワンワールド」という航空連合を組み、共同運航やマイレージ連携を進めている。一方、デルタが属する「スカイチーム」には、日本の航空会社がいない。ゆえにデルタは「より多くの枠をもらえなければ、公正な競争環境が保たれない」と主張してきた。米航空当局も「強い政治力を持つ」(国土交通省幹部)デルタの意向を酌んできた。

　だが、2015年11月のフォックス米運輸長官と石井啓一国交相の会談で、羽田の昼間帯に日米便だけ運航がないことへの懸念が示され、翌12月に当局間の交渉が再開。デルタ以外の米航空会社や業界団体も合意を望んだことから、「米国当局も全体的な利益で判断した」(前出の国交省幹部)。結果的にデルタが押し切られる形となったわけだ。

5732：チバＱ：2016/03/06(日) 10:52:00
■　ANAが2枠を獲るのか

　ただ、これで一件落着、というわけでもない。次の火種となりそうなのが、日本国内での発着枠の配分だ。石井国交相は日本側の配分について「各航空会社の要望や『8.10ペーパー』の趣旨を踏まえ適切に判断したい」とする。

　8.10ペーパーとは、公的支援で再生したJALが公正な競争環境を阻害しないよう、同社の新規投資や路線開設を国交省が監視する旨を明記したもの。これに基づき、2014年の羽田国際線の増枠時にはANA11枠、JAL5枠の傾斜配分を行った。今回決まった日本側の発着枠6つのうち、新たに配分されるのは昼間1枠と深夜早朝1枠。仮に前回同様、枠数で差をつけるなら、2枠がANAに配分される可能性もある。

　ANAホールディングスの片野坂真哉社長が「(ペーパーに沿えば)発着枠を優先的にわれわれに傾斜配分するという理解」と主張するのに対し、JALの乘田俊明専務は「配分は当局の考えによる。われわれはコメントする立場にない」という姿勢だ。

　冬ダイヤの就航に間に合わせるには、5月の連休前が配分決定のタイムリミット。今後「非常に貴重な枠」(JALの植木義晴社長)をめぐる争いが過熱しそうだ。

(「週刊東洋経済」2016年3月5日号＜2月29日発売＞「核心リポート04」を転載)

5733：チバＱ：2016/03/14(月) 23:32:03
http://japanese.yonhapnews.co.kr/economy/2016/03/14/0500000000AJP20160314003400882.HTML
仁川国際空港の競争力強化へ　北東アジアの中心目指す

2016/03/14 17:15文字拡大 文字縮小 印刷 twitter facebook
【ソウル、仁川聯合ニュース】韓国の仁川国際空港公社と国土交通部は１４日、同空港を「北東アジアの中心的空港」に発展させるための競争力強化策を発表した。

旧正月の２月８日、観光客らでにぎわう仁川空港＝（聯合ニュース）
旧正月の２月８日、観光客らでにぎわう仁川空港＝（聯合ニュース）
　中核課題である航空需要の創出に向けては、中国などへの進出に積極的に乗り出す方針だ。今年上半期から韓中間の航空自由化を段階的に進め、両国間の自由な運航を認めることで人的・物的交流の拡大を図る。潜在成長力が大きいインドとの直行便拡大も持続的に進めるほか、欧州、南米、アフリカ、中東はもちろん、経済制裁が解除されたイランとの路線拡大にも乗り出す。

　これに向け、新規就航の航空会社に対し空港使用料と事務室賃借料を１年間免除するなどの特典を提供し、就航航空会社数を２０１５年の９０社から２０年には１１０社に増やす計画だ。

　韓国の航空会社と外国の大手航空会社によるジョイントベンチャー、格安航空会社（ＬＣＣ）の商品開発への支援、乗り継ぎ客増加に応じたインセンティブ支給などを通じ、２４時間以内の乗り継ぎ客を現在の７４２万人から２０年には１０００万人以上に増やす。

　深夜の着陸料減免、２４時間運営の出入国審査場の拡大、商業施設の深夜営業拡大などを通じ「２４時間運営空港」の利点を生かし、深夜運航の活性化にも乗り出す。

　カプセルホテル、駐車場など利用客のための便宜施設を拡充するほか、出国審査の所要時間を２０年までに４０分以内に短縮する。タブレット端末で搭乗手続きができる「モバイルチェックインゾーン」を２０年までに８カ所に増やし、乗客で混雑している航空会社のカウンターに投入する「移動型チェックインカウンター」も追加する計画だ。

　また、来年４月からの空港複合都市（エアシティー）運営などを控え、航空会社や旅行会社との協業システムを構築し、短期パッケージ観光商品や無料トランジットツアーなどを開発することで、７２時間以内の乗り継ぎ客を２０年までに５倍以上に増やす計画だ。

5734：チバＱ：2016/03/15(火) 21:25:47
http://www.sankei.com/region/news/160315/rgn1603150026-n1.html
2016.3.15 07:04

新路線誘致へ注力、北九州空港あす開港１０年　混雑「福岡」と棲み分けカギ


１６日に開港１０年を迎える北九州空港
１６日に開港１０年を迎える北九州空港
　北九州空港（北九州市小倉南区）は１６日、開港から１０年を迎える。地域経済浮揚への期待を受け、九州初の２４時間空港として開業したが、利用した乗降客数は、当初予測の半分以下と、視界不良のフライトが続く。福岡県や市は、今月末に「混雑空港」に指定される福岡空港（福岡市博多区）との棲み分けが、北九州空港活性化のカギを握るとみて、航空路線誘致に本腰を入れる。（九州総局　奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「地方創生で（北九州市が）もっとも力点を置くのが空港の活性化だ。北部九州にとって、これほど大きな夢と可能性を持ったインフラはありません。定期便や航空貨物をしっかりと育てるという戦略にも、手応えを感じている」

　１３日、北九州空港ターミナルビルで開かれた開港１０周年記念式典で、北九州市の北橋健治市長はこう語った。

　北橋氏は昨年１２月２２日、福岡県の小川洋県知事と会談した。

　２人は１時間の話し合いをほぼ、北九州空港の活性化策に費やし、航空会社に対するトップセールスなどで合意した。

　県は来年度から３年間を北九州空港の利用促進の強化期間と位置づける。インバウンド（訪日観光）の多いアジア圏を中心に、航空会社に誘致を働きかける。

　◆受け皿に

　北九州空港は平成１８年３月１６日に開港した。

　ＪＲ九州北九州本社の福岡本社への統合（１３年）など、暗い話題の多かった地域の起爆剤として、期待が高まった。国土交通省は１９年度の乗降客数を２８３万人と予測した。

　だが、リーマン・ショック（２０年９月）による景気の冷え込みに加え、福岡空港への航空便集中で、北九州空港の乗降客は伸び悩んだ。２７年（速報値）は１３１万人と予測の半分に満たない。

　北九州空港は、小倉駅からバスで３３分で到着する。地方空港として決して不便ではない。だが、福岡空港はさらに便利だ。博多駅から地下鉄で５分という立地は、世界でも有数の利便性を誇る。このインパクトには勝てなかった。

　開港前、ＪＲ小倉駅と北九州空港を地下鉄でつなぐ構想もあったが、利用者数が伸び悩み、凍結状態のままとなっている。

　北九州市は一時期、旅客が主な福岡空港に対し、貨物に傾注して機能分担を図ろうとも模索し、一定の成果も挙げた。

　だが、やはり空港として存在感を高めるには、旅客機の発着増加が欠かせない。

　そこに福岡空港の混雑問題が浮上した。

　過密ダイヤが指摘される福岡空港に対し、国土交通省は昨年９月、航空法に基づく「混雑空港」に指定する方針を固めた。今月２７日以降、発着回数が制限され、新たに乗り入れる場合は国の許可が必要となる。

　福岡空港に乗り入れられなかった格安航空会社（ＬＣＣ）などについて、北九州空港が受け皿となるケースが想定される。実際、航空会社から北九州市への問い合わせは昨年秋以降、増加している。

　福岡県は２８年度予算案に、北九州空港への誘致などの費用として、前年度を１千万円上回る２億７千万円を計上した。ＬＣＣや、福岡空港では運航できない午後１０時から翌朝７時の便を対象に、航空会社に助成金を出す。県によると、他の地方空港なみの助成額になるという。

　北九州エアターミナルの片山憲一社長は「空港の福岡への近さをアピールするには、空港の名称に『福岡』の文字を入れるのも効果的だ」と名称変更にも言及した。

5735：チバＱ：2016/03/15(火) 21:26:02
◆アクセス充実を

　２４時間空港の強みを発揮するには、深夜早朝を中心に交通態勢の充実が欠かせない。

　ニッポンレンタカー九州（福岡市）は１月、午前８時から翌朝午前１時まで開業する営業所を北九州空港横に設けた。今後、営業時間を早朝にも拡大する。

　西日本鉄道は昨年７月、県の助成を受けて、北九州空港と、福岡市中心部を約７０分で結ぶ深夜早朝の「福北（ふくほく）リムジンバス」（１千円）の運行を始めた。１日４便を走らせる。

　知名度不足もあり、１便当たりの平均利用者数は、空港発が５・５人、福岡発３・３人と、目標ラインの１０人を下回る。県は今年１月から「サラリーマン山崎シゲル」というツイッターの人気キャラクターを活用し、認知度拡大を狙う。

　県知事の小川氏は「『鶏が先か卵が先か』になるが交通の利便性を増す必要がある。福岡空港との相互補完を進めたい。私も東京で仕事をして遅くなったら北九州空港を使っています」とアピールした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】北九州空港

　旧北九州空港（北九州市小倉南区曽根）が濃霧による欠航が相次いだこともあり、移転が決まった。平成１８年３月に九州初の海上空港、２４時間空港として開港した。滑走路は２５００メートル。国内定期路線では、スターフライヤーなどが羽田便を、静岡市に本社を置くフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が名古屋・小牧便を運航する。国際定期便は、現在ない。

5736：チバＱ：2016/03/15(火) 21:26:43
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/231099
北九州空港、１０周年で記念式典　内外路線網の拡充が課題
2016年03月13日18時36分 (更新 03月13日 20時49分)
特大ピザに入刀し、北九州空港開港１０周年を祝う空港関係者＝１３日午前１１時半ごろ、北九州市小倉南区
特大ピザに入刀し、北九州空港開港１０周年を祝う空港関係者＝１３日午前１１時半ごろ、北九州市小倉南区
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　九州唯一の２４時間空港である北九州空港（北九州市）が１６日に開港１０周年を迎えるのを前に、記念式典が１３日、空港ターミナルビルで開かれた。関係者が「祝北九州空港１０周年」と書かれた特大ピザに入刀して節目を祝った＝写真。

　北九州空港は周防灘沖の海上を埋め立てて建設。搭乗者数は累計１２００万人を超えた。現在は航空会社３社が乗り入れ、羽田、名古屋（小牧）の２路線を運航。ただ、以前あった国際定期路線は現在ゼロで、路線網の少なさが課題となっている。

　式典には、国や地元自治体の関係者、航空会社幹部ら約３０人が参加。福岡県の小川洋知事は「福岡空港との役割分担で北九州空港の利用を進める。２４時間空港の強みを生かし早朝・深夜便などの誘致を働き掛けたい」とあいさつした。

＝2016/03/13　西日本新聞＝

5739：名無しさん：2016/03/20(日) 16:01:21
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160319-00000035-ann-int
悪天候で着陸試みるも…ロシアで旅客機墜落62人死亡
テレビ朝日系（ANN） 3月19日(土)17時30分配信
　ロシア南部で旅客機が墜落し、地元のメディアは乗客乗員62人全員が死亡したと伝えました。旅客機は中東のドバイを出発し、ロシア南部の空港に向かっていました。旅客機が着陸しようとした当時は雨で視界が悪く、強い風が吹いていたということです。旅客機は2度にわたって着陸を試みましたが、失敗して墜落しました。

　19日未明、ロシア南部ロストフナドヌーの空港でドバイ発の格安航空会社「フライドバイ」のボーイング737型機が着陸に失敗しました。ロシアの調査委員会によりますと、乗客55人と乗員7人は全員死亡したということです。日本人が含まれているという情報はないということです。ロシアのメディアによりますと、旅客機は2度にわたって着陸を試みたものの、機体が滑走路に激突し、バラバラになって炎上しました。地元メディアによりますと、事故当時、秒速14〜19メートルの強い風が吹いていました。また、事故があった空港は元々、着陸が難しいことで知られていたうえ、パイロットはこの空港での着陸経験がなかったということです。
最終更新:3月19日(土)21時25分テレ朝 news

5740：沖縄無党派：2016/03/22(火) 13:26:12
http://www.asahi.com/articles/ASJ3Q33GQJ3QUTIL003.html
ＡＮＡ国内線、システム障害　全国で欠航や遅延相次ぐ

2016年3月22日10時11分

　全日本空輸によると、午前８時２０分ごろ、同社のシステムに不具合が発生し、全国の国内線で搭乗手続きが行えなくなった。この影響で、欠航や遅延する便が相次いでいる。

　同社の予約、販売、搭乗手続きを担うシステムが不具合を起こした。運航の安全に影響はないという。

　同社では、２月２４日午後にも、東京・羽田空港など全国の４８空港で搭乗手続きのシステムに不具合が起き、約３０分後に復旧した。カウンターや自動チェックイン機での手続きができなくなり、一部の便が遅れた。

5741：とはずがたり：2016/03/22(火) 15:02:53

全日空 システムトラブルで搭乗手続きに影響
http://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10010451461_20160322.html
09:17NHKニュース＆スポーツ

２２日朝、羽田や大阪など全国の空港の国内線で、全日空便の搭乗手続きなどを行うシステムにトラブルが起き、搭乗手続きができない状態となりました。一部で手続きを再開しているものの、全日空便に欠航や遅れが出ています。

全日空によりますと、２２日午前８時２０分ごろ、羽田や大阪、福岡など全国の空港の国内線で全日空便の搭乗手続きなどを行うシステムにトラブルが起き、搭乗手続きができなくなりました。
復旧作業を進めた結果、午前１０時半ごろから一部で搭乗手続きを再開しているものの、全面的な復旧のめどは立っていないということで、全日空では一部の便で欠航が出ているほか、出発に遅れが出ています。また、全日空と同じシステムを使っているエア・ドゥと、ソラシドエア、それにスターフライヤーも、出発便に遅れが出ているということです。
全日空は「ご迷惑をおかけし申し訳ない。復旧を急いでいる」と話しています。
全日空では先月２４日にも同じシステムがダウンし、全国の空港で３０分間、搭乗手続きができなくなるトラブルがあったばかりです。
【】この影響で、福岡空港では乗客のチェックインなどの業務ができない状態になっているということです。復旧の見通しはまだ立っていないということで、全日空では、福岡空港を出発するすべての便で運航を見合わせています。
愛知県の中部空港でも午前８時２０分ごろから搭乗手続きができない状態になりました。全日空は一部の便の手続きを手作業で行っていますが、カウンターの前には２００人ほどが集まっていました。午前９時４５分発の札幌便に乗る予定だった名古屋市の会社員の男性は、「午後から札幌で重要な会議があるので、早く運航してもらいたい」と話していました。
北海道の新千歳空港では、午前８時２０分すぎから一時、搭乗手続きができなくなり、出発できない状態になりました。全日空によりますと、現在はシステムの一部が復旧し、午前９時すぎから搭乗手続きを再開したということですが、通常より手続きに時間がかかっているということで、カウンターには手続きを待つ利用客の列が１００メートルほどにわたって続いています。
【】石井国土交通大臣は閣議のあとの記者会見で「国土交通省としてはその影響や原因などについて確認を行うとともに、まずは利用者への対応をしっかり行うよう指導している」と述べました。

5742：チバＱ：2016/03/26(土) 09:56:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160313/bsc1603131712001-n1.htm
ＬＣＣをバカにするな…富豪だって使ってる　「移動にお金をかける意味ない」 (1/5ページ)
2016.3.13 17:12

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大で、関西国際空港の旅客数は昨年、前年比２０％増の２３２１万人と過去最高を記録した。一昔前まではＬＣＣといえば、大手航空会社に対する「第２の選択肢」だったが、２０１４年の航空会社旅客数の世界ランキングでは上位２社を欧州のＬＣＣが占めるなど主役交代をうかがわせた。ＬＣＣの本場、欧州での事情から日本での展望を探った。（藤原直樹）

　香港の富豪も利用？

　「もうばかばかしくて既存の大手航空会社になんか乗ってられないよ」

　早朝のポルトガル・リスボン空港。英国のＬＣＣ、イージージェットのロンドン便を待つ行列で男性はこう話した。近年は、欧州内の移動はほとんどＬＣＣを利用しているという。

　この男性がＬＣＣを利用する最大の理由はもちろん「価格の安さ」だ。イージージェットのリスボン－ロンドン間の料金は、早朝便を利用すると４５ユーロ（約６千円）程度。大手航空会社の３分の１以下となる。

　移動費を安く済ませられるとその分、旅先で買い物やレジャーにお金を使うことができる。そうしてみると、ＬＣＣを利用するアジアからの訪日客の“爆買い”を底支えしているのはＬＣＣの低価格ともいえる。それだけでなく、最近はビジネス客も経費削減のためＬＣＣを利用する機会が増えているという。

　関空を拠点にするＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ピーチの顧客には香港の富豪もいる。彼らは『移動にお金をかける意味がない』と言っている。ＬＣＣの客層は広がりを見せており、可能性は大きい」と話す。

　格安の理由…遅延頻発も保証なし

　実際、ＬＣＣは世界中で急成長している。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、２０１４年の国際線の旅客数ランキングでトップはアイルランドのＬＣＣ、ライアンエアーの８６３７万人。２位がイージージェットの５６３１万人だった。３位にようやくドイツ大手のルフトハンザドイツ航空が４８２４万人でランクインした。

　国内線部門でも米国のＬＣＣ、サウスウエスト航空が１億２９０８万人でトップだった。旅客数ではＬＣＣが大手航空会社を上回っている。

5743：チバＱ：2016/03/26(土) 09:57:26
ただ、ＬＣＣを利用するには「格安」の分だけリスクがつきまとう。

　なによりまず航空機の遅延が頻発していることだ。少ない機材を効率的に運用しているため、少しのトラブルが大幅な遅れにつながる。空港側も着陸料を高く設定している大手航空会社の機材を優先で飛ばせているという事情がある。

　遅延だけでなく、欠航も多い。格安を実現するためには搭乗率が重要で、採算ラインを超えない便は出発直前に欠航にすることもある。利用者は大幅な予定変更を余儀なくされるが、欧米のＬＣＣではめずらしくない。

　さらにＬＣＣの場合、遅延や欠航があっても保証がきかないことが多い。大手の場合は振り替え便を割り当ててもらえるが、ＬＣＣではそれすら利用者の自己責任となる。イージージェットの場合、事前に有料の「保険」に入っていないと料金の払い戻しもされない。このため、リスクも理解したうえで賢く利用することが求められそうだ。

飲食、荷物預けなどは料金

　ＬＣＣの肝心の低価格の部分もよく精査する必要がある。

　まずは大手では無料が当たり前になっている機内食や飲料が有料。手荷物を預けても追加料金が必要となる。

　とくに手荷物はくせもので、イージージェットのリスボン－ロンドン間の場合は重さ２０キロまでで２３ユーロ（約３千円）程度と、運賃の半額程度が必要となる。その分、機内に荷物を持ち込む人が増えることになるが、ここでも大きさや重量に厳しい制限がついてくる。これらを加味すると大手と料金差は縮まってくる。

　離着陸する空港にも注意が必要だ。イージージェットがロンドンで拠点にする空港は長距離便がよく利用するヒースロー空港ではなく、郊外のガトウィック空港とルートン空港だ。一般的にＬＣＣは郊外の空港を利用することが多く、目的地によっては市内への移動費がかさむ可能性がある。

　このため、ＬＣＣを上手に使いこなすには、全体でいくらかかるかという視点が必要になるだろう。

　また、ＬＣＣの急拡大を受け、大手側が料金値下げで対抗する動きも出てきている。早期に予約した場合など、ＬＣＣ並の低価格を打ち出すこともめずらしくなくなった。

　いずれにせよ、大手とＬＣＣで競争が激しくなると利用者にとっても料金やサービスの面でメリットが大きくなる。選択肢が広がる部分も見逃せない。

　このため、４月から関空と伊丹（大阪）空港の運営に参画するフランスの空港運営会社バンシ・エアポートで国際部門の責任者を務めるピエール・アビニャーノ氏は「ＬＣＣの急成長はありがたいが、空港にとっては大手とＬＣＣのベストミックス（最適な配分）が重要だ。いまはＬＣＣに勢いがあるが、いずれは均衡がとれるだろう」と話している。

5744：チバＱ：2016/03/28(月) 20:31:25
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160328-OYT1T50128.html
スカイマーク、民事再生手続き終了…再建順調
2016年03月28日 19時08分
　ＡＮＡホールディングスなどの支援で経営再建中の国内航空３位スカイマークは２８日、東京地裁から民事再生手続きの終結決定を受けたと発表した。

　不採算路線からの撤退などで搭乗率が改善し、原油価格の急落で燃油コストも下がったことにより、２０１５年１月の経営破綻から約１年２か月で手続きを終えた。

　経営再建が順調に進み、１６年３月期決算（単体）は売上高７００億円超、営業利益１５億円超を確保する見通しだ。１９年３月期までの中期経営計画で、売上高は８００億円超、営業利益７０億円超を目指す。負債総額１５４３億円に対する返済総額は１６１億円で、返済率は１０・３８％だった。

　今後、ＡＮＡの支援を受けて整備体制の強化を進める一方、茨城・神戸空港発着便など国内路線を拡充する。国際線も、１８年３月期からチャーター便で運航再開を計画する。就航地は小型機が運航できるアジア路線の見通しだ。スカイマークの市江正彦社長は記者会見で、「残ってよかったという会社にしたい」と抱負を述べた。

5745：チバＱ：2016/03/28(月) 20:34:04
http://www.sankei.com/region/news/160328/rgn1603280032-n1.html
2016.3.28 07:00

国交省、福岡空港を「混雑空港」に指定

　国土交通省は２７日、発着回数が急増しているとして、福岡空港を航空法に基づき「混雑空港」に指定した。羽田や関西に次ぐ５カ所目で、新規就航の制限などで発着回数を抑制する。ただ、慢性化した過密ダイヤの解消には、ハード整備と近隣空港との棲み分けが欠かせない。

　福岡空港には平成２４年以降、国内外の格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで、就航するようになった。アクセスの良さと、人口増加が続く福岡都市圏という大市場を見込んだ動きだ。

　羽田の滑走路増設によって、福岡－東京（羽田）の便数も増えた。

　この結果、福岡空港の過密化は一層、深刻となった。国土交通省によると、福岡空港が円滑に運用できる発着回数（ヘリコプターを含む）は１４万５千回程度とされる。定刻通りに離着陸できるのは１時間当たり３５回が限界だという。

　ところが、２５、２６年度の発着回数は年１７万回を上回った。特に午前中や夕方の過密化が進み、遅滞が頻発している。

　「このままでは空港の評価が下がりかねない」（同省幹部）として、国は混雑空港指定を決めた。

　指定により、既存の便に影響はないが、過密時間帯の新規就航はできなくなる。その他の時間帯でも、新規就航は届け出制から許認可制となり、ハードルが上がった。

　それでもＬＣＣ側の福岡空港への就航希望は絶えない。低運賃のＬＣＣの経営は、一度に多くの乗客を、いかに効率的に運ぶかが重要であり、旅客数の多い路線への就航が、生命線を握るからだ。

　同省大阪航空局幹部は「就航希望のＬＣＣの担当者に、『福岡は１０年待つ以外にないんです。待てますか？』と回答している。さすがに『１０年ですか…』と苦笑いしていた」と打ち明けた。

　この先１０年の間に、福岡空港では駐機スポットと滑走路を結ぶ誘導路を拡幅し、二重化する。３６年度末までに、２５００メートルの滑走路の増設も決まった。

　この結果、円滑な離着陸が可能な回数は年間２１万１千回まで増える。国交省は航空機の性能やパイロットのスキルアップもあって、１時間あたりの発着回数は現状の３５回から４５回に引き上げられると分析する。

　とはいえ、こうした施策には長い時間がかかる。それまで、希望があっても就航できず、航空会社にとっても、福岡空港や地元経済界にとっても「機会ロス」が生じる。

　そこで、近隣の佐賀空港や北九州空港などは、福岡空港の受け皿として、新規就航の誘致を本格化させている。

　近隣空港がうまく棲み分けることで、機会ロスを最小限に抑えるだけでなく、新規就航の効果を九州北部全体に広げられる。（九州総局　村上智博）

5746：とはずがたり：2016/03/29(火) 11:18:47
結構需要有るのかな。

新潟－札幌線　1日5往復復活
新潟空港で記念セレモニー
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160327244012.html

　新潟空港発着の新潟－札幌（新千歳）線が２７日、１日４往復から５往復に増便された。約１年ぶりに復活した１日５往復を祝うセレモニーが新潟空港で開かれ、関係者や利用者が利便性の向上に期待を寄せた。

　札幌線は一時、１日３往復まで減少し、搭乗率が上がって席が取りにくくなっていた。そのため日本航空が昨年１０月から１往復増便して３往復にしており、２７日からは全日空が１往復増やして２往復にした。全日空は６〜９月はさらに１往復増やし、全体で１日６往復となる。

　セレモニーでは寺田吉道副知事が「地元経済界と協力し、北海道と本県の関係が緊密になるよう取り組む」とあいさつ。新潟を出発する初便に乗り込む乗客に花束が贈られた。

　本県に帰省していた北海道室蘭市の親子は花束を受け取り、「希望の席が取りやすくなり、夕方便も増えたので、次は家族ともっとゆっくり過ごせそうです」と笑顔だった。

【社会】 2016/03/27 22:30

5747：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:11:34
エジプト航空機 ハイジャックされキプロスに 一部乗客解放
http://news.goo.ne.jp/article/nhknews/world/nhknews-10010460431_20160329.html
15:25NHKニュース＆スポーツ

エジプト北部のアレクサンドリアから首都カイロに向かっていたエジプト航空の国内線の旅客機がハイジャックされ、地中海の島国キプロスの空港に着陸しました。エジプト航空によりますと、これまでに４人の外国人と複数の乗員を除いて、乗客は解放されたということです。

エジプト航空によりますと、日本時間の２９日午後、乗客乗員８１人を乗せてエジプト北部にある国内第２の都市アレクサンドリアから首都カイロに向かっていた国内線の旅客機、エジプト航空１８１便がハイジャックされ、日本時間の午後２時５０分ごろ、地中海の島国キプロスのラルナカ空港に着陸したということです。
エジプト航空は公式のツイッターで「パイロットは１人の乗客が爆発物を体にまいて、キプロスに着陸するよう要求していると連絡してきた。現在、その人物と交渉が行われている」としています。そして、エジプト航空は日本時間の午後４時１５分ごろ、「４人の外国人と複数の乗員を除いて、乗客は解放された」と発表しました。
現地からの中継映像では、ハイジャックされた旅客機から乗客とみられる人たちが荷物を持ってタラップを下り、近くに横付けされたバスに乗り込んでいました。
カイロの日本大使館がエジプト航空に確認したところ、ハイジャックされた旅客機に日本国籍の乗客はいなかったということです。

5748：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:20:27
コンチネンタルな欧米と島国の日本を一緒に議論してガラパゴスだというのは無理があるけど。。

小型機墜落から1か月　“ガラパゴス化”した日本の航空の課題
https://thepage.jp/detail/20150831-00000008-wordleaf
2015.09.01 09:00

　東京都調布市の民家に小型機が墜落し、住民ら3人が死亡した事故から1か月がたちました。事故機が飛び立った調布飛行場では、自家用機の運航自粛は続けられるものの、測量や写真撮影などを行う事業用航空機の運航は9月1日から再開されることになりました。地元は飛行場の閉鎖を求める声もあるようですが、一方で、大型航空機や軍事航空ではない、こうした小型機などの航空には日本独特の事情があり、さまざまな課題があります。

　今回の事故を航空政策や都市計画、防災的な観点からどう見るか。航空ジャーナリストの藤石金彌氏に寄稿してもらいました。

ジェネラル・アビエーションとは

　便利な空の旅をもたらすエアラインやマッハで飛ぶ軍事航空のみが航空ではない、というと皆さんは驚かれるかもしれません。航空を目的別に分類すると、一般航空＝ジェネラル・アビエーション（ジェネアビ）と、非一般航空＝エアラインと軍事航空という分類になります。

　言いかえると、航空機による飛行のうち、「定期航空路線（エアライン）と軍事航空」＝非一般航空を除くあらゆる航空活動の総称を一般航空（ジェネアビ）といい、目的別に次のような分野に分けられます。

《公共機関》 司法警察・消防・防災機関等の空中パトロール／捜索救難／ドクターヘリ／報道機関の取材活動
《産業航空》 不定期貨物便／ビジネス機／操縦訓練／航空写真撮影・航空観測／遊覧飛行／農業の空中散布（種・肥料・農薬）
《レジャー飛行》 自家用機／グライダー等のスカイスポーツ

　実は、航空はこうした幅広い分野にわたっていて、国民の生活の利便向上と安全に関わっています。先の調布飛行場墜落事故は、一般航空（ジェネアビ）の中の「産業航空」分野の操縦技量維持飛行で発生したものです。

取りにくいパイロットのライセンス

　いま、日本のジェネアビにはたくさんの課題がありますが、最大の課題は、今回の調布飛行場墜落事故で明らかになりつつある、取りにくい、維持しにくいパイロット・ライセンスの問題です。

　パイロット・ライセンス取得と技量維持のシステムと費用については、長い間、国内でのライセンス取得は困難でした。そのため海外での取得が増え、そのことが国内での訓練生を減らし、訓練コストを押し上げる悪循環をもたらしていました。この問題は、まわり回ってエアラインやLCCのパイロット不足にも影を落としています。

　いま首都圏では、小規模の飛行場が次々に姿を消して、飛ぶための飛行場が無くなっていくという問題に直面しています。ジェネアビを利用できる飛行場は、調布飛行場ぐらいしかなくなりました。近県でも埼玉と茨城くらいですが、近年、茨城の一か所が閉鎖される状況です。

　東京調布飛行場（正式名称）は、旧陸軍が使用していた飛行場でしたが終戦・米軍管理を経て、国の場外離着陸場となりました。伊豆諸島などへの定期便が就航し、1992年に国から東京都に管理運営が引き継がれ、都営コミューター空港になりました。都営化とともに、航空管制官に替わり、都が有視界飛行のための情報提供を行っています。かつては、2本の滑走路を持つれっきとした飛行場でしたが、軍用地削減の風潮や、宅地開発で現在のように規模が縮小されてきました。

5749：とはずがたり：2016/03/29(火) 17:20:48
>>5748-5749
近距離に中小の空港が配置される欧米

　欧米では、空港の数が圧倒的に違いますが、近距離に中小の空港がうまく配置されています。また、ジェネアビ機は定期旅客機の就航する空港を利用していることが多いのですが、日本の空港ではジェネアビ機用駐機場さえないところが多数です。

　海外の空港では、エアライン機とジェネアビ機のエアタクシー、チャーター機などの小規模航空会社が共同して運用するさまを目にします。エアライン機で空港に着き、エアタクシーに乗り換え目的地至近の空港に着く、というのが当たり前の空の便の利用法です。エアタクシーを運航するのは、フレンドリーなキャプテンやCAというケースが多いのですが、日本では経営が成り立ちません。運航の確実性を求めるあまり、新規参入の壁を高くしていないか、という疑問もわいてきます。

　日本では、飛行場としてのまとまった適地のあるのは河川敷ですが、グライダーだけに利用されています。場外離着陸場ではなく、飛行場としては神通川河川敷に建設された富山空港や、荒川河川敷を利用した本田エアポートなどがありますが例外的です。

　ジェネアビの運用がうまくいっている例外的存在は、福島の農道空港（ふくしまスカイパーク）くらいです。せっかく国土交通省となったのですから、航空局と水管理・国土保全局を束ねた連携で、河川敷へのジェネアビ飛行場開設が望まれます。

“バス・パトカー・自衛隊”などが空を独占

　こうして見ると、日本の航空界の現状はライセンス取得・維持、飛行場、航空会社（小規模）、飛行クラブの経営などに課題が多過ぎ、「トラックやバス（エアライン）とパトカー、救急車、消防車（公用）＋自衛隊」ばかりが空を独占するという、世界的にガラパゴス化した存在といえるでしょう。

　エアライン・軍用などと、ジェネアビが共にそれぞれの目的で発展していくのが日本の航空の健全な成長をもたらします。

　また、万が一の災害発生時は、空からの救援が最も迅速で効果的です。こうした防災およびスカイスポーツなど航空文化の普及のためにも、小型機や、さまざまな飛行機航空機に触れ、操縦する施設としてもいろいろなタイプの空港は重要で、都市計画に新しい抜本的な航空・空港政策が必要と思います。

■藤石金彌（ふじいし・きんや）　航空ジャーナリスト。1942年、東京都生まれ。音の出る雑誌『月刊朝日ソノラマ』を経て中央労働災害防止協会。月刊『安全』『労働衛生』編集長。おもな著書：『航空実用事典』(朝日新聞社・編集総括)、『コクピットクライシス』『スカイクライシス』(主婦の友社)、『安全・快適エアラインはこれだ』(朝日新聞出版)、『航空管制「超」入門』(SBクリエイティブ)など。元交通政策審議会航空分科会委員など

5750：とはずがたり：2016/03/29(火) 18:49:32
>毎日新聞2000年8月6日付朝刊は「日航機墜落事故の資料を廃棄、『保存期間切れた』－－運輸省事故調、昨年11月に」という記事を発表しています。それによると航空事故調査委員会が、事故原因の報告書作成に用いた資料を廃棄していたとのこと。01年4月の情報公開法施行を控え廃棄したと記事は推測しています。
官僚の隠蔽主義は怒りを感じるなぁ。。

日航機墜落から30年 残された課題と謎　早稲田塾講師・坂東太郎の時事用語
https://thepage.jp/detail/20150811-00000011-wordleaf
2015.08.12 07:00

　8月12日に日航機墜落事故から30年を迎えます。単独の航空機事故としては世界最悪の被害を出したこの事故は、死者数もさることながら歌手の坂本九さんが犠牲になったり、奇跡の生存者4人の救出劇があったりして報道も過熱しました。「ボイスレコーダー」や「ダッチロール」といった航空用語が頻繁に伝えられた事故でもありました。30年という節目に際して、犠牲者の方々のご冥福を祈りつつ、事故の概要をあらためて振り返ってみます。なお事故の様子については1987年6月に発表された旧運輸省（現在の国土交通省）の航空事故調査委員会（同運輸安全委員会）最終事故調査報告書に依っています。

単独事故では世界最悪の大惨事

《離陸12分後に圧力隔壁が破損》
　1985年8月12日午後6時12分。乗員乗客524人を乗せた日本航空123便が定刻より12分遅れて羽田から大阪に向かって離陸しました。機体は米ボーイング社の開発した747SR-100型（愛称ジャンボ）。主に日本の航空会社向けに作られた500人以上が乗れる短距離超大型航空機です。

　12分後、相模湾の上空で機内の気圧を一定にするための圧力隔壁が破損し、客室内の高圧空気が尾部へと噴き出して垂直尾翼の半分を破壊しました。これで機体の安定性が保ちづらくなりました。さらに機体尾部の上位に配管されていた油圧系統4本も破断します。これで操縦系統のコントロールがほぼ不可能となりました。わずか1分から1分半のできごとでした。

　垂直尾翼を失ったため、機体はちょうど「8」の字を描くような不安定な蛇行航行に陥りました。横すべりと横揺れが左右に繰り返されるダッチロールです。機長を初めとする航空乗務員は事故原因が分からない中、破壊されていなかった4基のエンジンを必死で操ります。急降下や急旋回など打てる手をすべて打った後、午後6時56分ごろ、群馬県の御巣鷹山付近に墜落しました。離陸からわずか50分弱の出来事でした。

《奇跡の4人の生存者》
　死者は乗務員15人で乗客505人の計520人。生存者はわずか4人という大惨事でした。日本の航空史上最悪であると同時に、世界の航空事故史でも単独では最悪です。なお複数機による史上最多の死者数を出したのは、1977年3月にテネリフェ空港（スペイン領カナリア諸島）の滑走路上でボーイング747型機2機が衝突した583人です。

　後に述べるように悪条件が重なって、当初は墜落現場の特定すら難航しました。生存者が確認できたのは翌13日午前10時以降。長野県警山岳救難隊、陸上自衛隊、地元消防団などによってなされました。うち乗客3人（あとの1人は乗務員）は、激突の損傷や火災を比較的免れていた胴体中央部に座席がありました。とはいえ皆重傷です。

事故原因とさまざまな憶測

　これまで引用してきた通り、航空事故調査委員会の報告書では圧力隔壁が破損を遠因としています。金属の疲労亀裂が進行して圧力隔壁が破壊されたと。事故機は1978年に伊丹空港で離陸の先に尾部が滑走路へ接触した「しりもち事故」を起こしていました。その修理に当たったボーイング社の修理ミスが事故を引き起こした原因であり、見逃していた日航などの管理も「不適切な点があった」と明記しています。修理の指示通りに作業が行われなかったため強度が7割程度に止まり、その後の飛行で疲労亀裂が進んだのが事故の引き金になったと結論づけました。ボーイング社も報告書の指摘を認めた上で陳謝しています。

5751：とはずがたり：2016/03/29(火) 18:49:51
>>5750-5751

　一番多いのが圧力隔壁主因論への疑問です。もしそうであれば客室に霧が立ちこめるなどの急減圧を示す現象が起きるはずなのに、そうした形跡はなかったという指摘です。仮に圧力隔壁主因論が不成立に終われば、原因は「なぜ垂直尾翼が破損したのか」の説明がつきません。証明するために必要な垂直尾翼がほとんど回収されておらず、原因究明に欠かせない努力が足りないという声もあります。

　毎日新聞2000年8月6日付朝刊は「日航機墜落事故の資料を廃棄、『保存期間切れた』－－運輸省事故調、昨年11月に」という記事を発表しています。それによると航空事故調査委員会が、事故原因の報告書作成に用いた資料を廃棄していたとのこと。01年4月の情報公開法施行を控え廃棄したと記事は推測しています。

　廃棄されたのは日本航空など関係者の聴取メモや目撃者らの口述調書、金属疲労の分析結果、ボイスレコーダーの解析結果などで、他の事故関連資料も含め合計で1トンを超えるとみられます。事故調事務局によると、関連資料の保存期間は10年と文書管理規程に定めており、廃棄自体は規程には触れないと。これだけの事件のいわば「証拠」が消されているとなると何かを隠ぺいしているのではないかと勘ぐられても仕方ありません。

　法廷での真相解明もできませんでした。88年12月、群馬県警が日航、ボーイング社、運輸省の計20人を業務上過失致死傷容疑で前橋地方検察庁に書類送検しました。別途、遺族側が告訴・告発した者を含む31人は89年11月全員不起訴。最大の理由はボーイング社からの事情聴取ができなかったからとしています。アメリカの場合、航空機事故などが起きると再発防止のため、摘発より司法取引して真実を明らかにするのが一般的で、その制度のない日本では難しかったのです。

　検察の不起訴処分が納得できない時に審査を申し立てられる機関である検察審査会は2人を「不起訴不当」と議決しました。検察も再捜査をしたものの、90年8月に公訴時効（5年）が成立してしまいます。

遅れた救助、墜落から16時間後

　事故発生の8月12日夜から翌日にかけて、当時群馬、長野、埼玉の各支局にいた記者や地方紙記者は情報の錯綜ぶりを鮮明に覚えています。19時ごろに日航が管制のレーダーから123便が消えたのを機に対策本部を置き、同45分には運輸省も対策本部を設置します。当初の目撃情報が多かった長野県の警察本部が対策本部を設置したのが5分後。「どこに墜落したのか」と3県の記者が右往左往し、日航側の記者会見は20時36分の段階で「現場は確認できない」と発表します。埼玉県も秩父地方ではないかという報告があって現場に向かいました。22時35分には日航の対策本部が「長野県」という見通しを発表します。

　「このあたりではないか」という場所は険しい崖や岩場で山また山。到底深夜に立ち入るなど不可能な状況でした。御巣鷹山の尾根と分かったのが墜落から約10時間を過ぎています。今でこそ有名な地名ですが、当時は地元のごくわずかしか知らない山でした。しかも正確にいうと現場は御巣鷹山そのものではなく「御巣鷹山付近」です。事故後に「御巣鷹の尾根」と呼ばれるようになりました。それくらい分かりにくかったのです。

　最初の頃に3県の中で最も可能性が薄いとみられていた群馬県と分かっても難航します。3県の警察本部や応援を求められた警視庁、航空・陸上自衛隊から米軍の協力まで得て必死の態勢で臨むも群馬側の目撃証言がほとんどなく、事故現場付近に人家もなく、大変険しい地形で登山道すら存在しないなど悪条件が重なり、救助が遅れました。生存者の救出に長野県警山岳救難隊が関わっているのも上記のような経緯からです。

　もう少し早く救助できたら助かる命もあったのではないか。最終事故調査報告書には死因を「即死」か「即死に近い」と分析しています。一方で、生存者の証言では墜落後しばらくは生き残っていた人がいたとしています。

■坂東太郎（ばんどう・たろう）　毎日新聞記者などを経て現在、早稲田塾論文科講師、日本ニュース時事能力検定協会監事、十文字学園女子大学非常勤講師を務める。著書に『マスコミの秘密』『時事問題の裏技』『ニュースの歴史学』など。【早稲田塾公式サイト】

5752：チバＱ：2016/03/31(木) 21:49:05
http://www.sankei.com/west/news/160331/wst1603310066-n1.html
2016.3.31 18:47

中部空港、需要拡大でＬＣＣ向けターミナル新設へ

反応

反応


ＬＣＣ向け新ターミナルビルの建設予定地のイメージ（中部国際空港会社提供）
ＬＣＣ向け新ターミナルビルの建設予定地のイメージ（中部国際空港会社提供）
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は３１日、中部空港に格安航空会社（ＬＣＣ）向けの新たな旅客ターミナルビルを建設すると発表した。ＬＣＣの新規就航や増便が相次いでおり、需要拡大に対応する。平成３１年９月末までの開業を目指す。

　新ターミナルビルは、空港島南側の臨時駐車場の土地に建設する。事業費は未定で、施設規模など具体的な設計は２８年度中に決める。

　中部空港は中国や台湾のＬＣＣの就航が増え、今年３月の国際線の運航本数は、過去最高の１週間当たり３６２便を記録した。常滑市内で記者会見した友添雅直社長は「ＬＣＣは日本で定着しており、この流れは加速こそすれ止まることはないと考えた」と述べた。

　空港会社は２５年に新ターミナルビルの建設を発表、２６年１２月末までの完成を目指すとしていた。だが、中部空港での拠点化を予定していた旧エアアジア・ジャパンがその後撤退。予想していた需要が見込めなくなったと判断し、着工前に計画を延期していた。

　空港会社は３１日、飲食店などが入る複合商業施設を空港内に建設し、施設内にテスト飛行に使ったボーイング７８７の実機を展示する計画を同時に発表した。３０年３月末までの開業を目指す。

　２８年度の旅客数を国際、国内両線合わせて１１５０万人とする需要目標も明らかにした。

5753：チバＱ：2016/04/04(月) 21:58:41
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016032900778&amp;g=eco
成田空港、敷地１．４倍に＝「第３滑走路」建設で


　３本目の滑走路建設など成田空港の機能強化について、国と成田国際空港会社、千葉県、地元自治体が話し合う「四者協議会」（会長・森田健作千葉県知事）が２９日、成田市内で開かれた。空港会社は、空港南東部への第３滑走路建設と付帯施設整備によって成田空港の敷地面積が現在の１．４倍の約２０００ヘクタールに拡大するとの見通しを示した。
　空港会社によると、アジアや欧州の主要空港は１８００〜３０００ヘクタール程度の敷地面積があり、３〜４本の滑走路を整備している。一方、現在の成田空港は隣接の貨物施設や給油施設を含めても約１４００ヘクタールにとどまる。
　空港会社は、現在３０万回の年間発着枠を海外主要空港に後れを取らない５０万回程度まで高めるには、新旅客ターミナルや貨物施設などの用地も含め２０００ヘクタール程度の敷地が必要だと説明した。（2016/03/29-18:34）

5754：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:20:56

そら怒るよなぁ。。ちゃんと鬱病の息子の操縦を停めなかった体制が悪いと云う面もあるだろうけど。

独機墜落操縦士の両親、新聞に哀悼の声明掲載 被害者遺族は激怒
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E7%8B%AC%E6%A9%9F%E5%A2%9C%E8%90%BD%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%A3%AB%E3%81%AE%E4%B8%A1%E8%A6%AA%E3%80%81%E6%96%B0%E8%81%9E%E3%81%AB%E5%93%80%E6%82%BC%E3%81%AE%E5%A3%B0%E6%98%8E%E6%8E%B2%E8%BC%89-%E8%A2%AB%E5%AE%B3%E8%80%85%E9%81%BA%E6%97%8F%E3%81%AF%E6%BF%80%E6%80%92/ar-BBrkwY6#page=2
AFPBB News
17 時間前

【AFP＝時事】昨年3月に旅客機を故意に仏アルプス（Alps）山中に墜落させた独格安航空ジャーマンウイングス（Germanwings）のアンドレアス・ルビッツ（Andreas Lubitz）副操縦士（当時27）の両親が、事件から1年を機にドイツ紙に息子を哀悼する声明を掲載し、遺族らの逆鱗（げきりん）に触れている。

　自身を含め乗客乗員150人が乗ったエアバス（Airbus）A320型機を墜落させたルビッツ副操縦士の両親は、息子を失った自分たちに対する友人や隣人の支援に感謝する旨の声明を地元の新聞に掲載した。ルビッツ副操縦士の名前である「アンドレアス」というタイトルに笑顔の顔写真が添えられた短いメッセージは、最後に太字で「あなたを失って寂しいけれど、今も、いつまでも、あなたは私たちの心の中にいる」との言葉で締めくくられていた。一方で、昨年は「恐怖に満ちた」1年だったと述べ、墜落で亡くなった149人について明確には触れていなかった。

5755：チバＱ：2016/04/05(火) 21:32:19
http://diamond.jp/articles/-/89048
決め手は価格ではなかった！格安航空会社ランキング
「オリコン日本顧客満足度調査」web事業推進部 【第2回】 2016年4月5日
 今年のゴールデンウィークは、5月2日（月）と6日（金）に休暇を取れば、怒とうの10連休。この大型連休を控え、航空業界にとってはいよいよ本格商戦の幕開けというところだろう。「爆買い」に象徴される訪日外国人観光客の急増と比べると、国内の旅行需要は今ひとつさえないが、それだけに各社は、日並びが絶好な大型連休の客足を取り込もうと、販売合戦に汗を流している。

 一方、ユーザーの立場からすれば、少しでも移動にかかる料金を安く抑えて、旅先での出費に回したいのが本音だ。昨年4月には成田空港に専用ターミナルがオープンするなど、ここ数年で存在感が高まってきたLCC（格安航空会社）を利用する人も多いだろう。

 では、より良い空の旅を過ごすためには、どのLCCを選べばよいのだろうか。LCC各社の満足度調査を国内線と国際線に分けて行った「オリコン日本顧客満足度ランキング」を見ていこう。

国内線は「春秋航空日本」、
国際線は「peach」に軍配

 国内線では日中合弁の「Spring Japan（春秋航空日本）」が全7項目で1位を獲得し、堂々のトップ。続いて、ANAホールディングス傘下の「peach」、日本航空系の「ジェットスター・ジャパン」、ANA系「バニラエア」の順となった。また国際線では、接戦の末に「バニラエア」が首位となり、「peach」、韓国「チェジュ航空」などが続いた。

 今回のアンケート対象者は、過去1年以内にLCCを利用した20歳以上の国内在住者で、国内線は766人、国際線は1208人の回答を得た。評価対象のエアラインは、事前調査で一定の人数が社名を挙げた国内線4社と国際線15社。「購入手続きのしやすさ」「座席の快適さ」「機内環境・設備」など7項目に関する質問を行い、それぞれの満足度を100点満点で評価してもらうとともに、「特に重視する項目」も尋ねた。多くのユーザーが重視する項目で評価が高い場合は、ポイントに反映する仕組みになっている。

「安くて当然」の期待に応える各社

 LCCのユーザーは、どの項目を重視しているのか。評価結果から紐解こう。

 意外にも、圧倒的に重視度が高かったのは「購入手続きのしやすさ」で、LCCの“最大の売り”といえる「コストパフォーマンス」をダブルスコアで上回った。運航の定時性や遅延・欠航時の対応といった「会社の信頼性」が「コストパフォーマンス」の次に高く、そのほか「空港スタッフ」や「客室乗務員」などはあまり重視されていないことがわかった。

 こうした評価の傾向は、国際線もほぼ同様。コストパフォーマンスの重視度があまり高くない理由は、競争の結果、「安くて当然」というユーザーのイメージに見合った運賃設定を各社が実現しているためだろう。

 実際にアンケート回答者の声を拾ってみよう。バニラエアは今回、国内線のコストパフォーマンス項目で4位と振るわなかったが、それでも「大手より安価に利用できた」（40代男性）、「価格が安く何度も往復できる」（30代女性）といった満足の声が多い。同様に、国際線で同項目6位だったジェットスター航空も「ケアンズまでビジネスでも3万円くらいだったのは魅力」（40代女性）、「安いキャンペーンが利用できた」（60代男性）など悪くない評価だった。

 国土交通省が昨年3月に公表したレポートによると、首都圏発着の国内線の最安運賃は、幹線でフルサービスキャリアが平均1万6550円なのに対し、LCCは同5965円で1万円以上の開きがある。同じく地方路線では2万4396円だが、LCCは6652円となり、その差は実に1万8000円近い。「大手と比べて十分に安い」というユーザーの評価は、LCC全般に対して定着しているといえそうだ。

5756：チバＱ：2016/04/05(火) 21:32:43
差別化のカギは「購入手続き」にあり

 ただ、LCCはコスト削減のため、予約・購入手続きはサイト上で行うのが基本。サイトの使い勝手が悪く、予約が完了しているかどうか確認できなかったり、問い合わせ窓口へもつながりにくかったりすれば、ユーザーのストレスは一気に上昇する。

 最近では、peachで昨年6月と10月にシステム障害が発生し、欠航・遅延や予約無効といった事態で約5800人に影響したトラブル事例もある。バニラエアも12月にサイトの不具合から第三者の予約状況が閲覧できる状態になっていたと発表している。航空会社にとって「安全運航」が一番の前提なのは言うまでもないが、LCCの場合はシステム回りを含めた「購入手続きのしやすさ」が“急所”かつ差別化のカギといえるだろう。

 一方で、7項目のうち重視度が最も低かったのは「客室乗務員」。コスト同様に、「ある程度良くて当然」というイメージが普及しているのが如実にわかる結果だ。

堅調なバニラエア
両部門で2位に選ばれた理由

 今回、国内線部門でトップに輝いたのは、前述の「Spring Japan」。2014年8月に就航し、成田と広島、佐賀を結ぶ2路線を運航している。ユーザー評価は全項目で1位を占めた。ただ、競合各社と比べ路線数が少ないだけに、「圧勝」とまで評するのは早計かもしれない。

 国際線部門では、「コストパフォーマンス」など5項目で1位を獲得したバニラエアが首位となった。バニラエアは成田に次ぐ第2の拠点として台湾を活用する構えで、4月27日に関西・台北線を新設し、一晩に日台間2往復の態勢となる。東南アジア方面に乗り継ぐ選択肢がより広がりそうだ。

 一方、両部門で手堅く2位をマークしたのは「peach」だ。日本初のLCCとして登場したpeachは、空港施設利用料の安い関空を拠点にするなど徹底したコストカットを進め、LCCとしては日本勢4社で唯一の黒字化を果たした。昨年8月には東京都心からの利便性が高い羽田発着の台北線が就航しており、路線展開、ユーザー評価ともに充実ぶりを示す結果となった。

 とはいえ、上位各社への評価はばらつきが小さいため、次回調査では順位が大きく変わる可能性も否定できない。アジア諸国を見渡せば、乱立するLCCが激しい競争を展開し、訪日需要を当て込んで日本への乗り入れをうかがうなど“戦国時代”の様相を呈している。足元では、原油安による燃油サーチャージの引き下げなど、旅行需要への追い風も吹き始めた。伸び盛りのLCCがどう羽ばたいていくのか、今後の展開に注目だ。

5757：チバＱ：2016/04/05(火) 21:34:41
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2016040502100012.html
羽田減便　苦しむ飲食店　富山空港　昼食時間帯を直撃
羽田便減便で客が減少しているすし店＝富山市の富山空港で
写真
外国人ら取り込みに活路

　富山空港（富山市）の羽田便が三月二十七日から減便された影響で、空港内の飲食店が苦戦している。ダイヤ改正で、飲食店の稼ぎ時だった昼食時間帯に富山に到着する便がなくなったためだ。羽田便搭乗客に代わる需要を掘り起こそうと、空港利用客以外の客や外国人を取り込もうとする動きが出始めている。（豊田直也）

　「まだダイヤ改正から数日だけど、平日の昼はお客が半分以下になった。正直言って苦しい」。国内線ロビーのすし店「廻転（かいてん）とやま鮨（ずし）」の男性店長が打ち明ける。

　三月のダイヤ改正で、羽田便は一日六往復から四往復に減少。ビジネス需要が少ない午後に羽田を出る便を削減したため、午前十一時十五分から午後七時までの約八時間は富山に到着する羽田便がなくなった。富山発の羽田便も午前十時四十分から午後四時半まで、約六時間の空白ができた。

　他に富山－札幌便が一日一往復（正午前発と夕方着）あるが、集客面での打撃は深刻だ。

　特にこのすし店の場合、主な客層は東京や神奈川から訪れる羽田便搭乗客で、昼の売り上げが一日の七割を占めてきた。昼前後に羽田便の到着がなくなった影響は大きい。

　今月一日からは客が少ない午前中の人手を減らし、夕方の売り上げを増やそうと営業開始時間を三十分遅らせ、午後四時半に富山を出発する便に合わせて従業員を増やしている。

　同店によると、週末は空港利用者以外が来店するため、影響は小さい。減便による売り上げ減を補うために、今後は現状一割に満たない外国人客を増やすことを目指す。台湾などの外国人客が増える立山黒部アルペンルートが四月十六日に開業することもあり、外国人に分かりやすい外国語メニュー作りなどを検討しているという。

　一方、国内線ロビーのイタリア料理店「エアポートキッチン」は、これまでも家族連れが比較的多く、今のところ売り上げに大きな変動はないという。だが、太田和志店長は「春休みが終わってみないと分からないが、搭乗客だけでは厳しいと思う」と懸念する。

　既に北陸新幹線の開業で羽田便の搭乗者が減り、同店の売り上げは三〜四割減少。追い打ちをかけるように減便が決まったため、今後は空港利用者以外を取り込むことを目指す。富山県総合体育センターなどの空港に近い施設にクーポンを置いたり、空港内の他店舗と連携してイベントを企画したりすることを検討しているという。

5758：チバＱ：2016/04/05(火) 21:35:39
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0255493.html
帯広空港の駐機場拡張へ　大型機３機、同時に駐機可能に
04/05 07:00
国土交通省が発表した２０１６年度の公共事業費に、帯広空港の駐機場拡張が盛り込まれた。現在は大型機が同時に２機しか駐機できないが、拡張で３機の駐機が可能になる。空港ターミナルビルの新ビル建設と合わせ、国際チャーター便の受け入れ増に向けた機能強化が進む。

　国交省が配分した１６年度事業費は３億６７００万円で、駐機場拡張に向けた実施設計や無線施設の整備を行う。４万３７００平方メートルの駐機場の北側部分を拡張予定で、さまざまな航空機を想定した測量を行い、拡張面積を決める。実施設計を踏まえ、１７年度から工事に着手する予定。帯広市空港事務所の槙勝行所長は「国の予算付けに応えられるようにしっかりと実施設計に取り組んでいきたい」と話す。

　一方、ターミナルビルなどの施設を管理する帯広空港ターミナルビル（社長・米沢則寿帯広市長）は今月中に、新ビル（一部３階建て、延べ床面積２５４２平方メートル）の工事に着工。搭乗口が二つある既存ビルの北側に建てる新ビルは新たな搭乗口を備え、搭乗口と搭乗機を結ぶ搭乗橋は１基増えて３基となる。新ビルの利用開始は１７年４月の予定だ。

　現在の搭乗橋２基は国内線の利用を優先し、国際チャーター便が乗り入れできるのは国内線が発着しない時間帯に限られている。橋の増加や駐機場の拡張でチャーター便発着の時間帯の幅が広がり、新千歳に集中している海外便の振り分けへの対応強化につながる。

　帯広空港の国際チャーター便乗り入れは０５年度に過去最多の３３７便を記録したが、０８年のリーマンショック後に減少し、１０年度は１３便。１４年度は２２便、１５年度は５２便だった。（折田智之）

5759：チバＱ：2016/04/05(火) 21:35:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/saga/news/20160404-OYTNT50060.html

佐賀空港駐機場増設へ国が予算計上　実施設計費の半額、１３００万円
2016年04月05日
ＣＭ佐賀空港路線図改０１１７→０２１８佐賀
ＣＭ佐賀空港路線図改０１１７→０２１８佐賀
実施設計の補助が決まった佐賀空港の駐機場（手前）。左側に新たな駐機場が整備される計画。奥は有明海
実施設計の補助が決まった佐賀空港の駐機場（手前）。左側に新たな駐機場が整備される計画。奥は有明海

　国土交通省が２０１６年度予算で、佐賀空港（佐賀市）の駐機場増設の実施設計を新規事業として採択し、補助金１３００万円を計上したことが分かった。県が１６年度当初予算に盛り込んだ実施設計費約２６００万円の半額に充てられる。九州のゲートウェー（玄関口）空港を目指す県は、駐機場を現行の４機分から６機分に増やす方針で、１７年度以降に着工し、２１年度までに完成させたい考えだ。国交省の採択について、県は「民間空港としての発展に弾みがつく」と歓迎している。

　空港を管理する県が１５年に、旅客数増加を目指してまとめた「空港がめざす将来像」を発表後、拡張に関連する政府予算が付くのは初めて。県空港課によると、実施設計は工事を行う前の本格的な設計で、今回は国交省の空港整備事業の中で計上された。１６年度中に設計を終了する見込みだ。

　佐賀空港の利用者は、円安などに伴う訪日外国人観光客の増加などで急激に増えており、１５年度は６０万人を突破するのが確実な情勢。これは１１年度の倍の水準だ。県は今後の混雑に対応するため、駐機場の増設が必要と判断した。

　さらに、ソウル便が５月中旬以降、現在の週３便から週５便となるなど、格安航空会社（ＬＣＣ）の便数も増えている。また、国交省が３月、福岡空港（福岡市）を航空法に基づく「混雑空港」に指定し、新規就航や増便を制限。この指定が、佐賀空港にとっては、新規路線就航などで追い風になるとの指摘もある。

　県は、１８年度までに関西、２４年度までに中京や香港、台湾を結ぶ新規路線の開拓を目指し、誘致に力を入れている。２５年度以降は東南アジア、南アジアにも路線を張りたい考えだ。

　ハード面でも、旅客ターミナルビルの搭乗待合室や保安検査場が国内、国際線に１か所ずつしかないため、県は２４年度までに拡張する考え。さらに、滑走路を現在の２０００メートルから２５００メートルに延ばすことを検討している。

　一方で、佐賀空港を巡っては、防衛省が、陸上自衛隊が導入する輸送機オスプレイやヘリコプターなど計約７０機を、空港西側に新設する駐屯地に配備する計画で、県民世論が分断される事態となっている。

　配備された場合、空港は「一大軍事拠点」に変貌することになるが、県が策定した「空港がめざす将来像」では、自衛隊の利用には全く触れていない。このため、県職員の一部からも「民間空港としての発展と、配備計画との整合性をどうするのか、県として正確に議論するべきだ」といった声が出ている。

2016年04月05日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5760：チバＱ：2016/04/07(木) 23:42:35
571 ：チバＱ ：2016/04/07(木) 23:41:48
http://www.sankei.com/economy/news/160406/ecn1604060003-n1.html
2016.4.6 05:00

国際空港の入国エリアにも免税店　政府、２９年度にも導入検討
　政府が国際空港での到着時の免税店制度を平成２９年度にも導入する検討に入ったことが５日、分かった。国際空港では出国エリアと機内のみで免税品の販売が認められているが、入国エリアでも可能にして旅客の利便性を向上させる。３２年に訪日外国人観光客を２７年の約２倍の年間４０００万人に引き上げる目標の達成につなげるのが狙いだ。

　国土交通省は２９年度税制改正での制度の要望に向け、他国の主要空港での制度の導入状況や経済効果などの調査・研究を実施し、具体策を詰める。

　空港の所有権を国や自治体に残したまま、施設を活用して営業する権利を期限付きで民間に譲渡するコンセッション空港を中心とした国際空港に制度を導入する方向で調整する。

　さらに、国際空港の出国エリアの免税店で購入した免税品を空港ビル内に保管し、帰国した際に入国エリアで免税のまま受け取れるようにする案も検討する。

　国際空港の入国エリア内に免税店の設置が可能になれば、訪日客が入国前に手軽に免税品を買い物できるようになる。免税品を出国前に購入しなくても帰国後に買えるため、日本人の海外旅行者も旅行中に重い荷物を持たずに済むなど便利になる。

　訪日客の呼び水になるほか、海外での免税品購入を日本の空港内に向けさせ、国内需要を増やす効果も見込まれる。政府は免税品の売り上げ増で空港経営が安定化すれば、空港が国際競争力強化に向けた施策を講じやすくなるとみている。

　国際拠点空港としての地位確立を狙った主要国間の競争は激化し、アジアを中心に空港の到着時免税店制度の導入も進む。政府は２８年度税制改正で訪日客が一般物品を買い物する際に消費税が免税になる購入下限額を引き下げるなど、訪日客拡大に向け税制面の取り組みに乗り出している。

5761：チバＱ：2016/04/09(土) 07:56:06
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016040902000148.html
開業１年 運営順調　ＬＣＣ専用成田第３ターミナル

2016年4月9日


多くの利用客でにぎわう第３ターミナルの到着ロビー＝成田空港で
写真
　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用第三ターミナルが八日、開業一年を迎えた。年間旅客数は当初見込みを超え六百万人に迫る勢いなど運営は順調。その分、チェックインカウンターが足りないなどの課題も明らかになっている。　（渡辺陽太郎）
　第三には成田に就航するＬＣＣ十四社のうち五社が入居し、国内十二都市、海外十都市を結ぶ。
　国内・国際線の乗り継ぎがしやすく、各社が相次いで国際線も就航させたことなどが好調の要因とみられる。その分、豪州やアジア便の搭乗手続きが重なる午後七時前後は、チェックインカウンターに、長蛇の列ができる。
　カウンターを増やすには投資が必要。成田国際空港会社（ＮＡＡ）営業企画推進室の川瀬仁夫（きみお）室長は「投資をすると、ＬＣＣの入居費が上がり、魅力である格安航空券の価格に影響する可能性がある」と指摘する。
　現在、成田の旅客便の２５％はＬＣＣで、ＮＡＡは今後三年間で３０％にするのが目標。航空券の価格を維持しながら快適さも両立させていくことが課題だ。
　川瀬さんは「第三は低コストでの運営が基本。すぐに投資ではなく、知恵をしぼって運営を見直すことが重要。まだ手探り状態だ」と話す。国際線のカウンターの混雑は年度内に、国内線のカウンターも共同利用できるようにして、対応していく考えだ。
　第二ターミナルから五百メートル以上離れたアクセス面の不便さについては、年内に構内道路を改修し、連絡バスの乗車時間を現在の約十分から五分程度に短縮させる予定だ。
　川瀬さんは「格安運賃でなく、ＬＣＣの路線を目的に第三を利用する人もいる。若者から高齢者まで、快適に利用できるよう改善を続けていきたい」と話した。　（渡辺陽太郎）

5762：チバＱ：2016/04/09(土) 07:56:41
http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20160408-OYTNT50293.html
搭乗者最多の６９万人…静岡空港、昨年度
2016年04月09日
◆目標届かず、中国路線減響く


　静岡空港発着の国内線、国際線を合わせた２０１５年度の搭乗者数は６９万８６５２人で過去最高だったことが、県が８日に発表した同空港の利用状況で分かった。県が目標とする「年間７０万人」は突破できなかったが、中国からの訪日観光客を取り込み、搭乗者数は前年度比２７・２％増と大幅に増加した。全体の搭乗率は６３・２％だった。

　県空港利用促進課によると、１５年度の国際線搭乗者数は３８万９５６９人（前年度比５９・５％増）で、年度別では過去最高の搭乗者数になった。搭乗率は６７・３％だった。中国路線の相次ぐ新規就航で、昨年９月には定期便が最大１３路線となり、中国からの訪日観光客が増加したことが搭乗者数増加につながった。ソウル線や台北線も、インバウンド（訪日外国人客）の取り込みで好調だった。

　国内線の搭乗者数は３０万９０８３人（前年度比１・３％増）と堅調で、搭乗率は５８・７％だった。静岡空港の運用時間延長を受けて増便された福岡線は、搭乗者数が１２万６８９６人と過去最高になった。

　ただ、国際線では、年度の後半は国内の他空港への就航もあり、中国路線の定期便は今年３月末時点で７路線まで減少した。将来の新規就航を見据え、昨年３月に２５便あったチャーター便も、今年３月は０便だった。また、今年３月の国内、国際線を合わせた全体の搭乗者数は、２２か月ぶりに前年同月を下回った。

　県は１４〜１７年度の施策や目標をまとめた「後期アクションプラン」で、１７年度までに搭乗者数を年間７０万人とする目標を掲げている。

　達成まであと１３４８人に迫りながら、突破できなかったことについて、県の担当者は「（新規就航した）中国路線に継続してもらえなかったことが要因の一つ。夏までの勢いがあれば７０万人はいけると思ったが、維持できなかった」と語り、今後、中国路線の安定化を図るとともに、東南アジアや国内線の路線誘致にも注力する考えを示した。

5763：チバＱ：2016/04/09(土) 07:58:27
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160407/bsd1604070500001-n1.htm
成田ＬＣＣターミナル、道路改修で所要時間半減へ　利便性向上が急務 (1/2ページ)
2016.4.7 06:38
成田国際空港会社が今年度に、ＬＣＣ（格安航空会社）専用の第３ターミナルのアクセス改善へ向け、構内道路の改修に着手することが６日わかった。現在、第２ターミナルから約１１分かかっている連絡バスの所要時間を半分程度に短縮する。昨年４月に開業した第３ターミナルの初年度の利用者数は、計画を約１０％上回る６００万人の見込みで就航便の拡大に向け利便性向上が急務と判断した。

　第３ターミナルは、最寄りの空港第２ビル駅から約７００メートル離れ、徒歩では約１５分かかるため、第２ターミナルなどと連絡バスで結んでいる。

　ただ、構内道路は環状構造で右回り一方通行のため、第２ターミナルから第３ターミナルに向かう場合は約２．５キロの大回りとなり、利用者やＬＣＣ会社から改善を求められていた。

　このため空港会社は環状構造の中心部を横切る短縮ルートを新設する。このほか、バスの発着頻度も増やす方向だ。

　同社は１８年度までの３年間で、保安検査場の拡張なども含む「航空ネットワーク強化」へ向け２００億円を設備投資する。このうち、第３ターミナルへの新連絡道路は１６年度中に改修、供用開始する方針だ。

　混雑が目立ち始めた第３ターミナルの改修も、利用者の増加に応じて判断する。夏目誠社長は「利用者７５０万人の想定で余裕はあるが、いずれ限界に達する」と話し、今後の大きな課題と指摘している。

　成田に現在就航しているＬＣＣは６社。全旅客便数の２５％を占め、今後３年間で３０％まで高めるのが目標だ。

5764：チバＱ：2016/04/10(日) 22:52:50
http://jp.wsj.com/articles/SB10112349708978224122804581649870918264008
航空会社の長距離路線、世界最長便めぐる争いが激化
By GAURAV RAGHUVANSHI
2016 年 4 月 9 日 07:46 JST
　【シンガポール】航空各社は近年ではあまりありがたみを感じられないような名誉を再び手に入れようとしている。それは世界最長便を飛ばすことだ。

　アラブ首長国連邦（UAE）のエミレーツ航空は先月、ドバイのハブ空港とニュージーランド・オークランドを結ぶ直行便を就航した。飛行時間は17時間を超え、オーストラリアのカンタス航空が運航している米ダラス－シドニー路線を上回る世界最長便となった。

　燃料価格が数年ぶりの低水準付近で推移し、新型航空機の燃費が向上する中、超長距離路線が再び支持されつつある。飛行時間は長く、燃料の消費量も多いが、直行便を好む乗客を取り込むことができるという利点がある。

　米ユナイテッド航空は、シンガポールとサンフランシスコを結ぶ路線を6月に就航することを発表した。カタール航空はエミレーツをしのぐ距離となるオークランド－ドーハ路線を含むサービスを年内に開始する。

　長距離路線の運航に必要な大型機は重量があるため、それだけで多くの燃料が必要となる。また、より多くの乗組員、食料、飲料も重みが増す要因となる。

　シンガポール航空は過去に世界最長路線を運航していたが、2013年にロサンゼルスとニューアーク（米ニュージャージー州）への直行便を廃止した。だが昨年、飛行時間が18時間以上となる米国への直行便運航を可能にする欧州航空・防衛大手エアバス・グループの長距離用旅客機「A350」のローンチ顧客になることを明らかにした。

　エミレーツのオークランド－ドバイ路線は米ボーイングの「777-200LR」ジェット機を使用する。LRは「ロングレンジ（長距離）」を意味し、超長距離線で現在最も多く使用されている航空機だ。

　複数のアジア系航空会社もペルシャ湾岸の航空会社との激しい競争に直面し、比較的小型の次世代機を使用して欧米への直行便を増やすことを計画している。これらの路線はドバイやドーハなどのハブ空港を拠点として安い価格で直行便を就航しているエミレーツ航空やカタール航空に乗客を奪われていた。

　新型のエアバス「A350」やボーイングの「787」は従来機より燃費が最大20％高く、直行便は生産性の指標として頻繁に用いられる航空機利用率の向上にもつながる。

　航空予約システムを運営するラディックス・インターナショナルの事業開発部門ディレクター、オーウェン・マーフィー氏は「アジア系航空会社にとっては、より長距離の飛行が可能であることとコスト削減が中東の航空会社から市場シェアを奪い返す機会となる」と述べた。

　だが燃費が依然として問題で、こうした長距離路線は原油価格の影響を逃れられずにいる。

　エミレーツ航空は3月、さらに長距離のドバイ－パナマ路線の就航を延期した。ビジネス向けの需要と世界の経済見通しを見直した結果だとした。2016年末から17年序盤の就航を目指す考えをウォール・ストリート・ジャーナルに対して明らかにしている。

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5765：チバＱ：2016/04/10(日) 23:01:09
http://www.sankei.com/west/news/160406/wst1604060100-n1.html
2016.4.6 21:56

関空ＬＣＣ　東南アジアが新たな主戦場に　ジェットスターがフィリピン線　ピーチは那覇乗り継ぎで

　日本航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、ジェットスター・ジャパンが７日、関西国際空港からフィリピン・マニラ線を就航させる。日本のＬＣＣによる関空発の東南アジア線開設はジェットスターが初。関空が拠点のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションも那覇空港を乗り継ぐ東南アジア線を計画する。航続距離が短いため国際線では台湾や韓国など近距離が中心だったＬＣＣだが、乗り継ぎなども利用することで東南アジアが新たな主戦場になりそうだ。

　ジェットスターは平成２３年９月に日航や豪カンタス航空などの出資で設立され、２４年７月に成田空港を拠点に運航を開始。２６年６月には関空を第２拠点化し、関空からは現在、国際線は香港、台湾の２路線で計週１４便を運航する。

　フィリピン線は訪日外国人の増加を受け就航が決まった。関空で６日、報道陣の取材に応じたジェリー・ターナー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「関西で暮らすフィリピン人も多く双方向に需要があり、予約は好調。東南アジア方面は拡大していきたい」と話す。

　ただ、日本のＬＣＣ各社はエアバスの中型機Ａ３２０を利用するため航続可能時間は４時間半程度。関空からはフィリピンかベトナムが距離の限界となる。このため、ピーチは那覇を拠点に乗り継ぎでの東南アジア線開設を目指す。ジェットスターも台北でグループ会社便を乗り継ぐシンガポール線を売り込む。

　一方、大型の機材を導入する一部の海外ＬＣＣはタイやマレーシアから直行で関空に乗り入れている。東南アジアからの訪日客は急増しており、路線拡大は今後も続くとみられる。

5766：とはずがたり：2016/04/13(水) 10:30:23

2016年3月28日(月)
青森空港年間100万人突破、乗客に贈り物
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160328011873.asp

　青森空港の2015年度の利用者数が年間100万人を超えたことを記念して、県と青森空港振興会議、青森空港ビルは28日、同空港に到着した日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、フジドリームエアラインズ（FDA）の各社の乗客に記念品を配布し、大台突破をPRした。

5767：とはずがたり：2016/04/13(水) 13:33:30
2016/01/14 17:00
NY-東京が53分　超音速旅客機「Skreemr」、実現への夢
http://forbesjapan.com/articles/detail/10917

5768：とはずがたり：2016/04/13(水) 13:34:55
欧州エアバス、840人乗り「空飛ぶいわしの缶詰」の受注失う
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2016-04-11/O5H81R6KLVRO01
Andrea Rothman
2016年4月12日 01:39 JST

欧州の航空機メーカー、エアバス・グループはインド洋の仏領レユニオンに本拠を置く航空会社エール・オーストラルからの超大型機「Ａ３８０」２機の受注を失った。同社は同機を航空史上最も座席数の多い機体として運航することを目指していた。
　　840席の配置計画を受けて「空飛ぶいわしの缶詰」と称された同機は、エアバスの受注残から外れた。11日公表されたエアバスの月間改定で明らかになったもので、受注キャンセルが確認された。エール・オーストラルは納入受け入れを再三にわたって延期していたため、キャンセルの可能性は高いとみられていた。
　　エール・オーストラルは２階建ての同機を2009年に発注。パリ間でのエコノミークラス専用線に使用するとしていた。大半の航空会社はＡ３８０の客室を３クラスに分け、合わせて450－550席で運航している。
　　エアバスのウェブサイトでは、Ａ３８０スーパージャンボ機２機の新規受注も示している。顧客名は明らかにされていない。
原題：Airbus Loses Order for 840-Seat ‘Flying Sardine Can’ Superjumbos（抜粋）

5769：とはずがたり：2016/04/14(木) 13:43:48

2016.4.14 07:07
静岡知事、空港振興策　「搭乗率６５〜７０％に」　東南アジア路線の開設目指す
http://www.sankei.com/region/news/160414/rgn1604140054-n1.html

　川勝平太知事は１３日の定例会見で、静岡空港の利用者数の拡大に向け、現在週４便の静岡－台湾線の毎日運航や東南アジア方面の新規路線開設を目指す考えを明らかにした。平成２７年度の県のまとめで６３・２％だった同空港の平均搭乗率についても「６５〜７０％」に引き上げるとする新たな数値目標を掲げた。

　県のまとめでは、２７年度の同空港の年間利用者は６９万８６５２人で、県が目標とした７０万人にわずかに届かなかった。

　川勝知事はこの結果について、「四捨五入すれば７０万人で、（目標は）達成したといえる。外国人利用者数は地方空港トップで、全国８位だった」と評価。今後、利用者数の拡大に向け取り組むべき課題として、手狭になった空港ターミナルビルの拡張や飲食施設の充実、イスラム教徒のためのハラル対応やモスク設置などを挙げた。

　また、新たに就航を目指す路線として、人口が多く時差が少ない東南アジア方面を例示した。

　川勝知事は、県が３月に策定した、南海トラフ巨大地震などに伴う中部電力浜岡原発（御前崎市）の重大事故を想定した広域避難計画についても「約束通り、（原発の半径３１キロ圏に住む住民の県外避難先について）１２都県（の名）を明確に挙げることができた」と説明。一方で、県外避難先の具体的な市町村名については「市町名を出せる所とそうではない所がある。相手の立場を尊重しないといけない」と語り、公表時期を明言しなかった。

5771：チバＱ：2016/04/17(日) 12:52:57
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0260205.html
空港民営化、来月研究会　北海道内の経済４団体、企業連合視野に
04/17 06:30、04/17 08:15 更新

　道経連（大内全（たもつ）会長）と北海道商工会議所連合会（高向巌会頭）、北海道経済同友会（横内龍三代表幹事）、北海道観光振興機構（近藤龍夫会長）の道内経済４団体は、新千歳空港を核とした道内主要空港の運営を民間に委託する空港民営化に関する研究会を設立する方向で調整に入った。５月中に初会合を開く見通しで、国内外の企業と組んで空港運営を担う特定目的会社（ＳＰＣ）に出資するオール北海道の企業連合の結成を視野に入れる。

　道内企業がＳＰＣに参加すれば、北海道の観光振興など地元の実情を踏まえた運営が期待でき、空港運営の収益が地元にも還元される。道経連は３月にまとめた道内空港民営化に関する提言で「ＳＰＣについては地元企業が主要な役割を担うことが望まれる」と明記していた。

　研究会の設立は道経連が他の経済３団体に提案し、道内企業に広く参加を呼び掛ける。ＳＰＣ参画に必要な情報を参加企業に提供することが目的で、《１》ＳＰＣ設立に向けた資金調達の手法《２》国内外の先進事例《３》道内空港の民営化に関する課題―などについて調査・情報収集する。参加企業が情報を共有すれば、オール北海道の出資体制も組みやすくなるとみており、今秋までに５〜６回の会合を開く見通しだ。

　運営は参加企業の会費で賄い、事務局や調査・情報収集で主軸を担うコンサルタントをプロポーザル（提案）方式の公募で選定する。具体的には４月に始まった関西国際空港（関空）と大阪（伊丹）空港の一括民営化などに関わったコンサルタントが有力視されている。国土交通省にも情報提供など協力を求める。

5772：チバＱ：2016/04/18(月) 00:55:15
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160416/k10010483731000.html
大分空港も２４時間運用に 自衛隊などのヘリ発着に対応
4月16日 17時16分
大分空港も２４時間運用に 自衛隊などのヘリ発着に対応
動画を再生する
一連の地震を受けて国土交通省は、熊本空港に加え、１６日から大分空港も２４時間運用とし、捜索や支援活動に当たる自衛隊や警察、消防のヘリコプターなどの発着に対応することになりました。
大分空港は、ふだん午前７時半から午後１０時半までの運用ですが、管制官などの職員を増員し、２４時間、航空管制ができるようにするということです。
また熊本空港は、１５日、午前７時半から午後９時半までの運用時間を延長し２４時間体制で運用されています。
ただ、熊本空港は滑走路に異常はないものの空港ターミナルが被害を受け、民間の定期便は、１６日と１７日の運航を取りやめています。

5773：チバＱ：2016/04/18(月) 21:41:08
http://news.goo.ne.jp/article/dime/trend/dime-2246512.html
グアムもハワイも行ける！上手に活用したいLCCの中長距離路線
04月11日 10:00@DIME

グアムもハワイも行ける！上手に活用したいLCCの中長距離路線
グアムもハワイも行ける！上手に活用したいLCCの中長距離路線
(@DIME)
　昨年から航空業界の動きが活発だ。ティーウェイ航空が関西－グアム線を就航した。日米間を結ぶLCCとしては初の路線になる。日本発の国際線LCCは近年急増したが、その行き先はほぼアジアの都市に限られていた。台湾や香港、マレーシア、タイなどである。アジア以外の地域へのLCC就航が期待される中、遂に登場したのが今回のグアム路線というわけだ。

◎以遠権を活用した中長距離路線

　ティーウェイ航空は韓国のLCCである。羽田や成田へは就航しておらず、首都圏ではあまりなじみがないものの、関西のほか札幌や福岡などの地方都市と韓国とを結ぶ定期便を持つ。

　首都圏以外の空港に関しては、「以遠権」が自由化されている。外国の航空会社が我が国を経由して別の国へ飛ぶことができる権利で、ティーウェイ航空のグアム便はまさにこの以遠権を活用したものだ。すでに就航していた大邱－関西線を、グアムまで延伸する形で実現している。要するに、大邱－グアム路線の途中区間という位置づけである。

　同様に以遠権を利用する形で、エアアジアXが関西－ホノルル線を11月より就航することも予定されている。LCCの中長距離路線が今、要注目なのだ。

　新規就航を記念して破格のキャンペーン運賃が提供されるのも、LCCではもはや恒例である。ティーウェイ航空のサイト上での最安値は、グアムまで片道、何と990円。さっそく検索してみたところ、990円の席は取れなかったのだが、4990円の席に空きを見つけ、ポチッと予約したのだった。税金や燃油サーチャージといった諸費用が込みで往復約2万3000円。これでも十分に安い。

●フライトスケジュール

◎LCCだけどLCCっぽくない

　そんなわけで、就航直後の2015年10月初旬、僕は関西からグアムへ飛んだ。いざティーウェイ航空を利用してみると、LCCらしからぬ特徴も見られた。

　まず、機内預け荷物が無料である。重量が23kgまでで、しかも2つまで預けることができる。グアムのようなリゾートへ行くとなると、アジアの週末旅行とは勝手が異なり、スーツケースもそれなりのサイズが必要になる。荷物代が別途かからないのは大きなメリットだ。

　さらには機内食も提供された。内容はおにぎりやバナナといった軽食だが、無料サービスはLCCでは特筆すべきだろう。どうせ何も出ないだろうと思い込み、出発前に空港で食事をしていたので、なんだか損した気分。

　フライトスケジュールに無理がないのも、LCCにしては珍しい部類に入る。往路は午前発で、復路は夕方発である。電車も走っていないような深夜早朝の時間帯に、空港へ行き来しなくてすむのはありがたい。

　ついでに書いておくと、羽田からの乗り継ぎもスムーズなスケジュールだ。首都圏在住者ならば成田から直接グアムへ飛んだほうが効率的ではあるものの、選択肢のひとつとして覚えておいて損はないだろう。

《窓側か通路側か座席の希望も無料で》

ティーウェイ航空は、LCCとはいえ追加料金は不要。レガシーキャリアとほぼ同じ感覚で利用できる。機材はボーイング737-800型機。

《LCCらしからぬ充実のサービス》

機内食が無料で提供される。写真は往路のもの。夕方出発の復路ではマフィンとパウンドケーキ、キットカットのセットだった。

5774：チバＱ：2016/04/18(月) 21:41:30
◎手軽に南国気分！節約しただけ贅沢も

　グアムは手頃にリゾートを楽しめる旅先として、根強い人気を誇る。もはや定番といってもいいだろう。それゆえ、旅するうえでの環境が整っているのは改めて魅力的だと感じた。

　どこへ行っても日本語が通じるし、治安がいいのでリラックスできる。海はきれいだし、グルメやショッピングはもちろん、レンタカーでドライブしたりと楽しみ方は人それぞれだ。

　LCCで渡航費を抑えたぶん、ホテルのランクを上げるなど、ほかの部分で贅沢をするのもひとつの手だと思う。ツアーではなく個人旅行なので、柔軟に対応できる。ハイ&ローでいいとこ取りするとうまくいく。

　グアムは久しぶりだったが、不快なことは何もなく、逆に物足りなさを覚えるほど楽チンな旅となった。いかにもアメリカンな、ジャンボサイズのステーキに舌鼓を打ちつつ、アウトレットで買い物三昧。夕暮れどきにはビーチへ出て、海に沈む太陽にウットリする、といった具合。もちろんビールもうまい。

　グアムは日本との間に1時間の時差がある。1時間遅いのではなく、早いのだ。些細なことながら、その事実に僕は軽く衝撃を受けた。LCCを利用したこれまでのアジア旅行では、現地に到着したら時計の針を巻き戻すのが常識だったからだ。西ではなく東へ飛ぶ。それだけでもずいぶん新鮮で、LCCの新時代を感じさせられたのだった。

《海だ、海だと騒ぎたい！ 羽目を外しに行ってみたい！》

《SIMフリースマホで格安ネット接続》

グアムにはNTTドコモの子会社も。プリペイドSIMカードは10ドルで、容量無制限のデータ通信が1日1.95ドル、3日5.5ドルと格安。

《南国の太陽の下でグビッとする幸せ》

　

『グアム・ワン』は、2013年に登場したフレーバービール。マンゴー味が南国の海に似合う。クラフトビール『ミナゴフ』も人気。

《非日常を楽しむリゾート旅！ 欲望のままに行動すべし！？》

リブBBQはグアムローカルのチャモロ料理で王道メニュー。山盛りの肉にガッツリ食らいつく、なんて過ごし方もきっといい思い出に。

《泳ぎ疲れたら繰り出そう》

大型ショッピングモールをはしごするのもグアムらしい楽しみ方だ。「グアムプレミア・アウトレット」なら掘り出し物が見つかるはず。

●LCC利用で個人手配VS格安ツアー 安いのはどっち？

グアム旅行といえば格安ツアーも多い。同じティーウェイ航空を利用したものだと、2泊3日で最安5万6000円程度（諸費用込み）で大手旅行会社が販売している。同ランクのホテルに泊まるとして、出発時期によっては個人手配したほうが安くすむケースもあるようだ。

5775：チバＱ：2016/04/18(月) 21:41:47
●年末はLCCでハワイへ!? 今後注目のLCC新路線

マレーシアのLCC「エアアジアX」が、関空―ホノルル線の就航を計画している。グアムに続き、ハワイへもLCCで行けるようになる。関西発ばかりでなんだか悔しいが、国産LCCのバニラエアが成田―ホノルル線を構想しているという報道もある。今後に期待だ。

文／吉田友和

1976年、千葉県生まれ。初海外旅行にして夫婦で世界一周旅行。その旅の過程をまとめた『世界一周デート』で、旅行作家としてデビュー。「週末海外」というライフスタイルを提唱し、国内外を旅しながら、執筆活動を続けている。

5776：チバＱ：2016/04/18(月) 21:42:17
http://news.biglobe.ne.jp/domestic/0418/mai_160418_3883030181.html
＜成田空港＞入管経ず４７人入国　リムジンバス誘導ミス
毎日新聞4月18日（月）11時48分

　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラエアは１８日、台北発１０４便で１７日夜に到着した乗客１５９人（日本人１２６人、外国人３３人）が成田空港で入国手続きをせずに入国したと発表した。乗客を運ぶリムジンバスが誤って国内線到着口に誘導したのが原因。１８日午前９時現在、４７人（日本人４１人、外国人６人）が入国手続きを済ませておらず、連絡が取れていない人もいるという。東京入国管理局が事実確認を進めている。

　同社によると、同便は１７日午後５時に成田着の予定だったが、強風の影響で着陸できず、いったん中部国際空港に代替着陸した後、午後９時４５分に成田に着いた。そのため、リムジンバスを運航する「東京空港交通」（本社・東京）の配車係が国内線と勘違いし、バスに国内線到着口に行くよう指示した可能性があるという。

　不審に思った乗客が午後１０時ごろバニラエア側に指摘してミスが判明。空港内でアナウンスをしたが、既に約５０人がその場にいなかった。

　バニラエアは「多くの方にご迷惑をおかけしおわびします」とコメント。東京空港交通は「事実関係を確認中」としている。

5777：チバＱ：2016/04/18(月) 21:42:49
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160418/k10010486171000.html
各国航空会社 制裁解除受けイラン路線再開の動き
4月18日 7時42分
イランに対する経済制裁の解除を受けてフランスとイランを結ぶ直行便が８年ぶりに首都テヘランに到着し、ビジネスなどで航空需要が高まることへの期待から、各国の航空会社の間でイラン路線を再開する動きが広がっています。
イランの首都テヘラン近郊のイマーム・ホメイニ国際空港に１７日、乗客およそ１７０人を乗せたエールフランスのエアバスＡ３３０型機が到着しました。エールフランスは、イランの核開発問題を受けて、２００８年にパリとテヘランを結ぶ便の運航を停止しましたが、問題の解決に向けて欧米などとイランが合意したことから定期便の再開を決めました。

第一便を運航したエールフランスの幹部は「週３回の定期便の再開は、私たちにとって誇りであり、喜びだ。イランとフランスや世界との関係作りに貢献したい」と話していました。

イランでは、経済制裁の解除によってビジネスや観光を目的に、訪問客が増加することが期待されていて、イギリスのブリティッシュ・エアウェイズも定期便の再開を決めたほか、ほかの航空会社でも検討する動きが広がっています。

5778：チバＱ：2016/04/18(月) 21:43:27
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160418/k10010486891000.html
熊本空港 あすから運航再開へ
4月18日 21時38分
熊本空港 あすから運航再開へ
地震の影響ですべての便が欠航している熊本空港について、１９日から、全日空、日本航空、それにソラシドエアは一部の便で運航を再開することになりました。
発表によりますと、熊本に向けて羽田を出発する便は▽全日空が１９日だけ運航する午前５時４５分発の臨時便のほか、午前８時３０分発、午前１０時発、午後２時５０分発、午後５時４０分発、午後６時５５分発の５便、▽日本航空は午前１０時１０分発、午後３時５５分の合わせて２便、それにソラシドエアは、午後０時１５分発、午後４時２５分発の合わせて２便です。
また、熊本に向けて大阪を出発するのは▽全日空が午前７時４０分発、午後２時２０分発、午後４時４０分発、午後７時３５分発の４便、▽日本航空が、午前１１時３０分発の１便です。
さらに熊本に向けて中部を出発するのは、全日空の午前８時２５分発、午後０時５５分発の合わせて２便です。これらはいずれも熊本へ向かう便です。
各社によりますと、熊本を出発する便については、空港のターミナルビルの被害が出ている影響で保安検査ができないため、１９日も欠航するということです。

5779：チバＱ：2016/04/20(水) 00:17:29
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20160419102.htm
小松空港、２００万人割れ　４年ぶり、新幹線開業で苦戦
2016/04/19 03:47
　県がまとめた小松空港の昨年度利用者数（速報値）は、前年比２７％減の１６９万１５９６人となり、４年ぶりに２００万人を下回った。国内線で、主力の羽田便が低迷したのをはじめ、仙台、成田便も苦戦が続き、北陸新幹線開業によるマイナス効果が鮮明になった。国際線は、ソウル便の一時運休や台北便の減便を受け、８年連続の最多更新はならなかった。

　１８日開かれた県議会予算委員会協議会で、今年度県当初予算の主要施策の概要とともに報告された。

　全体の利用者数は１９９０年度の１６８万６千人と同水準の低さとなる。

　国内線は前年比２９％減の１５０万８８８８人で、新幹線開業に伴い機材を小型化した羽田便が３６％減の１１２万４１０７人と大きく落ち込んだ。大宮乗り換えの北陸新幹線に利用が流れている仙台便も２８％減の３万９８１９人と低調で、成田便は７％減の２万６６７６人となった。

　一方、那覇便は１２％増の７万４３５９人、福岡便は１１％増の１６万９０９１人、札幌便は２％増の７万４４８８人と順調に推移した。

5780：チバＱ：2016/04/20(水) 20:39:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201604/CK2016042002000121.html
埼玉の騒音軽減へ飛行高く　羽田、都心上空ルート案修正

2016年4月20日 朝刊


　国土交通省は十九日、羽田空港の国際便を増やすため、旅客機が低高度で都心上空を通る飛行ルートの実現に向け、騒音の負担軽減策の大枠をまとめた。これまでのルート案を一部修正し、到着機が空港に近づく際の飛行高度を引き上げ、埼玉県や東京都北部の住民の騒音負担を軽くした。
　南風時に埼玉県を通って北方向から到着するルート案では、着陸体勢に入る高度を引き上げ、ルートを東側に移した。騒音影響の大きい九百十五メートル以下で飛行するエリアを狭くした。
　例えば、さいたま市のＪＲ南浦和駅付近では、飛行高度が従来案の約九百十五メートルから約千五百二十五メートルと高くなり、騒音は約四〜七デシベル軽減される。一方、空港に近い東京都大田区や品川区などの高度は従来案と変わらない。
　国交省は羽田の国際便増便に向け、東京五輪・パラリンピックが開かれる二〇二〇年までに、発着枠を現在の年四十四万七千回から三万九千回増やすことを目指しており、住民の理解を得たい考えだ。今夏までに騒音対策をまとめる予定で、航空会社に低騒音機の使用を促すため、着陸料の見直しなども検討している。

5782：チバＱ：2016/04/21(木) 23:37:41
http://www.asahi.com/articles/ASJ4N5D1GJ4NOIPE01C.html
中部空港１０００万人超、７年ぶり　新規就航が追い風
2016年4月21日11時01分

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　中部空港の２０１５年度の旅客数は前年比５・３％増の１０４２万人だった。１千万人超えは０８年度以来７年ぶりで、想定を上回った。中国や台湾便の新規就航が相次ぎ、訪日外国人が大きく増えたことが追い風となった。

　２０日、空港の運営会社が発表した。旅客数の内訳では、国際線が８・８％増の４８９万人、国内線が２・３％増の５５２万人だった。国際線の利用者で日本人は４％減ったが、外国人が４５％も増えた。春秋航空やタイガーエア台湾など、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が続いた影響だ。

　訪日外国人の消費に支えられ、空港内の商業施設の売上高も過去最高を記録。２３・１％増の３１２億円だった。特に免税店は４２％伸びて過去最高だった。

　空港会社は１９年９月までにＬＣＣ専用ターミナルを新設する方針を３月に発表。年間の旅客数を１９年度までに１５００万人にする計画も掲げている。

5783：とはずがたり：2016/04/25(月) 17:24:47

2016/4/13 18:45神戸新聞NEXT
神戸空港搭乗者数　４年ぶり２５０万人台回復
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201604/0008986508.shtml

　開港１０年を迎えた神戸空港の２０１５年度の搭乗者数が、１４年度比３・６％増の２５３万２８６９人だったことが、神戸市のまとめで分かった。前年度実績を上回るのは２年連続で、１１年度以来４年ぶりに２５０万人台を回復した。経営破綻したスカイマークが１６年３月に民事再生手続きを終結させるなど、旅客数は回復傾向にあるという。

　同社が１５年８月に米子便を、同１０月に仙台便をそれぞれ休止したが、代わって増便した鹿児島線などが好調だった。１４年度の搭乗者数を約９万人上回った。

　１４年度と比較できる６路線では、新千歳線（１４年度比６・２％増）、茨城線（同１２・５％増）、羽田線（同９・６％増）、長崎線（同３・７％増）、鹿児島線（同７１・５％増）の５路線が増加。那覇線（同０・６％減）のみ減少した。

　月別では、１２月以降は対前年同月でプラスを維持。３月の搭乗率は７８・８％で、３月としては開港以来最高だった。

　航空会社別では、スカイマークが前年度比９・２％増。全日本空輸は同７・０％減、ソラシドエアは同８・３％減、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）は同１１・４％減だった。

（黒田耕司）

5784：チバＱ：2016/04/26(火) 00:31:45
＞昼間を含む時間帯は全日空に３往復、日本航空に２往復、深夜・早朝の時間帯については全日空に１往復を配分する

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160423/k10010495261000.html
羽田－アメリカ航空路線 発着枠の配分方針固まる
4月23日 12時25分
羽田－アメリカ航空路線 発着枠の配分方針固まる
動画を再生する
日米航空交渉で決まった羽田空港からアメリカに飛ぶ日本側の１日６往復の発着枠について、国土交通省は、昼間を含む時間帯は全日空に３往復、日本航空に２往復、深夜・早朝の時間帯については全日空に１往復を配分する方針を固めました。
日本とアメリカはことし２月の政府どうしの航空交渉で、羽田空港からアメリカに飛ぶ路線で、これまでゼロだった昼間を含む時間帯にも新たに発着枠を設けることで合意しました。
これについて国土交通省は、日本側に割り当てられた昼間を含む時間帯に１日５往復、そして深夜・早朝の時間帯の１往復をどのように航空会社に配分するか検討してきました。
その結果、昼間を含む午前６時から午後１１時までの時間帯は、全日空に３往復、日本航空に２往復、深夜・早朝の時間帯の１往復は全日空に配分する方針を固め、今月２６日にも正式に発表することにしています。
各航空会社は今後、具体的な路線を決めることにしていますが、昼間を含む時間帯では、羽田空港とニューヨークやシカゴを結ぶ路線が、ことし１０月下旬に開設される見込みです。

5785：チバＱ：2016/04/26(火) 00:33:14
http://diamond.jp/articles/-/90108
2017年のゴールデンウィークに格安で海外に行く裏技
「東京⇔ソウル」の特典航空券を早めに予約すれば、
ハワイでもイタリアでも、どこでもお得に行ける！
 2016年はゴールデンウィークの曜日配列が良く、中には「4月29日（金）から5月8日（日）まで10連休」という人もいるのではなかろうか？

 しかし、ゴールデンウィークの1カ月ほど前に海外旅行の計画を立てようとして、2016年4月29日（金）出発、5月8日（日）帰着の航空券を調べてみたものの、航空券の値段が非常に高かったり、すでに満席になっていたりして、海外旅行を断念した人は多いのではないだろうか。

 まして、今から2016年のゴールデンウィーク期間中の海外行き航空券を予約するのは難しいだろう。そこで、少し気が早いかもしれないが、2017年のカレンダーに目を配っていただきたい。実は、2017年のゴールデンウィークは、2016年と同様、もしくはそれ以上に配列が良いのだ。カレンダー通りの休みの人は、2017年5月3日（水）から7日（日）までの5連休で、中には4月29日（土）から5月7日（日）までの9連休となる人もいるはずだ。

 このような大型連休がある場合、筆者ならば、かなり早い段階で2017年4月29日（土）の「東京⇒ソウル」、5月7日（日）の「ソウル⇒東京」の特典航空券を押さえておく。

ソウル発着便なら、東京発着便の約1／3の値段で
チケットが買えることも！

 スターアライアンス特典航空券は330日前から予約が可能で、シーズンによる必要マイル数の変動がない。ANAマイルを使用した場合には、1万5000マイルで「東京⇔ソウル」のエコノミークラス往復航空券を発券できる。

 また、「東京⇔ソウル」間は、かなり多くの便数が出ており、旅行シーズンのピーク時でも、比較的に特典航空券の予約が容易だ。

「なぜソウル行きの航空券なのか」と思われるかもしれないが、単にソウルへ旅行に行くわけではない。「東京（もしくは日本各地）⇔ソウル」の特典航空券とソウル発の航空券を組み合わせて使うのだ。仁川国際空港は言わずと知れたアジアのハブ空港なので、アシアナ航空や大韓航空を始め、数多くの航空会社が就航している。

「ゴールデンウィークが繁忙期」というのは、あくまで日本国内の話であり、ソウル発の飛行機ならば特典航空券がはるかに取りやすくなる。また航空券を購入する場合も、日本発の航空券に比べて、割安での購入が可能となる。

 ちなみに、2016年4月29日（金）の「東京⇒バンコク」、5月8日（日）の「バンコク⇒東京」のタイ航空の航空券価格を調べてみたところ、最安価格が往復14万2950円。しかし、「ソウル⇔バンコク」で調べてみると、円換算で往復5万円弱だった（記事執筆時）。

5786：チバＱ：2016/04/26(火) 00:33:33
 2015年の4月にANAの特典航空券のルールが改正され、「総飛行マイル制」から「ゾーン制」に変更になった。例えば、以前は「成田⇒ソウル⇒バンコク⇒ソウル⇒成田」という特典航空券の発券が可能だったが、現在は「成田⇔ソウル」と「ソウル⇔バンコク」の2つの航空券を発券しなければならない。
（関連記事⇒ANA特典航空券のルール改正を100％活用する方法！東京⇔沖縄の特典航空券が、通常2万1000マイルからソウルを経由することで1万8000マイルとよりお得に）

 少々、面倒臭くなってしまったようにも思えるが、「2つの航空券が必要」と割り切れば、前述のような手段が浮かんでくるのだ。

 なお、特典航空券の場合は、経路変更がなければ運航日の直前まで、便や日程の変更が可能。つまり、仮に連続休暇が取れなかったら、帰りの日程を繰り上げたり、まったく別の週末に振り替えたりすることができるのだ。また、3000マイルのペナルティを払えば、特典航空券をマイルで払い戻すことも可能だ。

 来年のゴールデンウィークに海外旅行に行くことを考えているのであれば、とりあえず早めに「日本⇔ソウル」の特典航空券さえ予約しておき、その後の行程は直前までじっくり考えればいい。

 ちなみに、ANAマイルを利用して特典航空券を取得する場合、往路と復路の両方をANA便にすると「ANA国際線特典航空券」のルールが適用され、ゴールデンウィークはハイシーズン扱いになり、一人あたり1万8000マイルと、3000マイルも余計に必要になってしまう。したがって、片道をアシアナ航空にして「スターアライアンス特典航空券」のルールが適用されるようにするといいだろう。

 以上、今回は、来年のゴールデンウィークに海外旅行をするために、早い段階で「東京⇔ソウル」の特典航空券を予約するのがおすすめであることを解説した。まだまだ先の話ではあるが、来年のゴールデンウィークに海外旅行に行こうと考えている人は、早めに「東京⇔ソウル」の特典航空券を押さえてみてはいかがだろうか？

5787：チバＱ：2016/04/26(火) 00:40:43
http://mainichi.jp/articles/20160424/k00/00e/020/125000c
成田空港
ＬＣＣ専用３ビル１年　予想超える旅客、課題も

毎日新聞2016年4月24日　12時52分（最終更新　4月24日　12時52分）

　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルビル（３ビル）が今月、開業から１年を迎えた。旅客数は当初見込みを１割程度上回る約６００万人に達し、順調な滑り出しだ。一方、チェックインカウンターなどの不足が指摘されるほか、鉄道の駅から移動に時間がかかるなど、今後に向けた課題も浮き彫りになっている。【北川仁士】

　３ビルは成田空港では２２年４カ月ぶりの新ターミナルビルとして、昨年４月８日に開業した。航空会社の施設使用料を安くするため、天井の化粧板を省くなどして建設費を徹底的に抑えた。一方で、陸上トラックのような導線表示などを取り入れ、分かりやすさや快適さも追求したのが特徴となっている。ジェットスターやバニラ・エアなどＬＣＣ５社が乗り入れ、国内は札幌や福岡など１２都市、国際線も台北（台湾）やメルボルン（豪州）など１０都市に就航している。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、開業から今年３月末までの旅客数は当初見込みの５５０万人を５０万人上回った。３ビルの旅客数が成田空港全体の数字を押し上げ、昨年４月〜今年２月は前年同期８％増の約３４５８万人と、開港以来の年間最多を更新する見通しだ。

　免税店や飲食店などテナント計約２０店舗の売り上げも、当初見込みを３５％上回っている。「ＬＣＣ利用者の財布のヒモは固いのでは」との懸念を打ち消すほどの好調ぶりで、多くが安い航空券を買って浮いた分を買い物や飲食に回しているとみられるという。

　ＮＡＡは、早朝便に乗るため前夜に空港に来て夜を明かす乗客の声に応え、開業直後にソファの数を増やすなど、利便性向上に努めてきた。

　しかし、旅客数は受け入れ可能とされる年間７５０万人の８割に達し、手荷物を預けるチェックインカウンターはピーク時の混雑が激しく、時間がかかるなどの問題が出てきている。

　ＮＡＡは年度内に、預ける手荷物が少ない国内線のカウンターを、混雑時には国際線の利用客も使えるようにする方向で検討中。また、第２旅客ターミナルビルからバスで１０分以上（徒歩で１５分）かかっており、年内をめどにルートを見直して、６分ほどに短縮するなど、改善を進める考えだ。

　３ビルの開業から携わってきた同社ＣＳ推進部の川瀬仁夫・営業企画推進室長は「まだまだＬＣＣの需要はあるし、ＮＡＡとして改善できる点も少なくない。首都圏にあるＬＣＣ専用ターミナルという利点を生かし、受け皿づくりを進めたい」と話している。

5788：チバＱ：2016/04/26(火) 00:41:25
http://mainichi.jp/articles/20160422/k00/00e/020/206000c
関西空港
外国人入国者が初の最多　２月、成田抜く

毎日新聞2016年4月22日　10時33分（最終更新　4月22日　10時33分）

　関西空港の月間の外国人入国者数が今年２月の速報値で開港以来、初めて成田空港を抜き、国内最多になった。格安航空会社（ＬＣＣ）の増便などによるインバウンド（訪日外国人客）の急増が背景にあり、運営する関西エアポートは「好調な流れを一層加速させたい」と意気込む。半面、入国審査場の混雑などの課題もあり、受け入れ体制の強化が急務だ。

　法務省が３月下旬に公表した２月の出入国管理統計（速報値）によると、関空の外国人入国者数は５０万２６９９人で、成田の４９万８６４０人を上回った。羽田空港は２５万８７８８人で、羽田の国際線強化が進んだことにより、首都圏への訪日需要が成田と羽田に分散したことも、関空が最多となった一因とみられる。

　関空は昨年２月（確定値）に比べ１６万４８８２人増加。成田は５万８０２９人、羽田は８万１１６９人それぞれ増えた。

　一方、日本人出国者数の今年２月の速報値では、関空は２４万９７２５人にとどまり、成田の５３万６８５１人、羽田の３１万６９４１人に水をあけられている。

　１９９４年に開港した関空は、巨額の建設費返済のため着陸料を高くした結果、一時は就航便の減少や撤退が続き利用者が伸び悩んだ。毎月の外国人入国者数は長年、成田の約３分の１から半分程度にとどまっていた。

　しかし、着陸料の割引などでＬＣＣの就航が相次いだ２０１２年から利用者が急増。関西エアポートによると、１５年の国際線の外国人旅客数は１１年の３．６５倍の１００１万人となり、初めて日本人旅客数（６０７万人）を上回った。

　ただ、新たな課題も浮上している。入国審査場ではアジアからの到着便が集中する時間帯に長蛇の列が発生。混雑時は待ち時間が１時間以上かかることもある。

　政府は審査の待ち時間の目標を２０分以内としているが、関空の１５年の最長審査待ち時間（平均）は３８分で、成田の１８分や羽田の２４分より長い。政府は入国審査官の増加のほか、審査ブース前に並んでいる間に指紋採取などができる「バイオカート」の導入を決定。迅速に審査できるよう環境整備を急ぐ。（共同）

5789：チバＱ：2016/04/26(火) 00:41:47
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201604/20160425_12020.html
＜仙台空港民営化＞東北観光　ＬＣＣに活路


パネル討論で発言する井上ＣＥＯ（左から２人目）。左端は岩井社長
拡大写真
　７月の仙台空港民営化を契機にした東北の観光振興策を探る「新しい東北観光と仙台空港民営化シンポジウム」（同実行委員会主催）が２４日、仙台市青葉区の勝山館であった。
　観光業の関係者や行政担当者ら約３８０人が出席した。パネル討論には２０１７年夏までに仙台空港を拠点化する格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）や、空港の運営会社仙台国際空港（名取市）の岩井卓也社長らが参加した。
　井上氏は仙台空港からの新規路線について「片道４時間の距離がターゲット」と語り、国際線を含め積極的に開設を検討していく考えを示した。
　岩井氏は民営化へ向け「東北の交流人口を増やすことがわれわれの存在意義。さまざまな工夫で旅客数を増やしていきたい」と意気込んだ。


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2016年04月25日月曜日

5790：チバＱ：2016/04/27(水) 00:12:24
http://www.sankei.com/west/news/160426/wst1604260001-n1.html
2016.4.26 05:00
【ビジネスの裏側】
「うまみのない空港だ」ＪＡＬ、ＡＮＡから冷遇される関空…世界３４空港運営の仏バンシのお手並み拝見

　大阪（伊丹）空港とともに関西国際空港が４月、国内空港として初めて民営化した。オリックスと仏空港運営会社バンシ・エアポートなどが出資する「関西エアポート」による運営は、訪日外国人の増加と格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致成功を追い風に視界は良好といえる。ただ、国際線をみると全日本空輸と日本航空からは、欧州や米国東海岸など有力な長距離路線を開設してもらえていないのが実情。世界の航空会社１５０社と強い関係を誇るバンシには国内大手２社の長距離国際線を誘致できるかが最初の課題になりそうだ。（藤原直樹）

　■成田と羽田「デュアルハブ」

　ＡＮＡホールディングス傘下の全日空は今年、国際線就航３０周年を迎えた。国際線は、１８年も赤字を続け何度も撤退がささやかれたが、黒字化を果たした現在は路線網が約４０都市に広がる。旅客数と飛行距離を掛け合わせた昨年度の旅客輸送実績は、日航を抜く見通しで、名実ともに国を代表する航空会社「ナショナルフラッグキャリア」へと躍進した。

　そんな全日空が進める戦略が首都圏の成田、羽田両空港に路線を集約する「デュアル（２重の）ハブ（拠点）構想」だ。全日空は今年９月から国内唯一のカンボジアとの直行便となる成田－プノンペン線を就航させるほか、今冬には国内航空会社で唯一の中南米路線の成田－メキシコシティ線開設を予定するなど、首都圏からの路線開拓に力を注いでいる。

　しかし、その全日空の戦略に関空はまったく含まれていない。背景にはビジネス客の取り込みを重視していることがある。

　全日空は欧米や東南アジア向けの中長距離路線ではビジネスクラスの席数を増強し、ビジネスとエコノミーの中間となる「プレミアムエコノミークラス」を設定するなど、旅客当たりの単価が高いビジネス客向けの戦略を徹底している。観光客主体で、ビジネス需要の少ない関空は全日空にとって「うまみのない空港」となっているのだ。

　実際、全日空が関空から開設する国際線は中国の数都市と香港路線だけだが、これも中小を含む関西企業が中国に積極的に進出していることからビジネス需要が見込めることが影響している。

　関空からの欧米など長距離路線の可能性について、全日空幹部は「すでに海外の航空会社の路線がある都市に開設すると供給オーバーになる」とそっけない。当面は冷や飯を食う状態が続きそうだ。

5791：チバＱ：2016/04/27(水) 00:12:51
　■期待のロンドン線も不透明

　対する日航はハワイ・ホノルル線に加え、昨春に米ロサンゼルス線を復活させるなど、全日空にはない長距離線を関空から運航している。

　しかし経営破綻前のピーク時にはロンドンやパリ、独フランクフルトなど欧州に豊富な路線網を築いていたことを考えると、現状は物足りない。パリとフランクフルトは海外航空会社による路線があるが、ロンドンには関空からの直行便がない状況が続いている。

　日航は、ロンドン線の復活を検討しているが、日航の西日本支配人を努める中野星子執行役員は「前向きに考えているが、まずはロサンゼルス線の成功に集中したい」と歯切れが悪い。

　基準となるロサンゼルス線は平均搭乗率が８０％を超え、まずまずの状況を維持している。しかしエコノミークラスの搭乗率が９０％を超える一方、ビジネスクラスは伸び悩んでおり、収益性は高くない。

　日航は、全日空と比べるとまだ関空路線に前向きな姿勢をみせているが、既存路線の成果を踏み台にしないと新規の路線開設はなかなか進まないのが現状だ。

■バンシ流は通用するか

　関空に対する国内大手２社の冷遇ぶりに、関係者からは「海外の航空会社で採算がとれる路線なのに、なぜ日本の航空会社は無理なのか」と恨み節も聞こえる。

　国内大手２社がビジネス客の取り込みに力を入れている以上、日本企業の東京一極集中が関空にとって不利になる。関空は手荷物検査の優先レーンが使用できる特典などのついた法人会員の募集を始めたほか、国内空港初のレンタルオフィスをオープンさせるなど「ビジネス客が使いやすい空港」を目指すが、関西経済の地盤沈下の影響を大きく受けている。

　この状況を変える切り札になり得るのが、４月から関空の運営に参画したバンシの存在だ。

　世界３４空港の運営に参画するバンシは路線開設のための専門チームを所有している。緻密なマーケティングで需要を予測した上で、季節ごとの需要や競合状況に基づき着陸料を柔軟に変動するなど航空会社も納得できる提案で世界の空港への路線誘致に成果を上げている。

　ただ、海外１５０以上の航空会社と強いコネクションを誇るバンシだが、海外で運営する空港に日本の航空会社が就航したケースはいまだなく、９月からの全日空の成田－プノンペン線が初めてとなる。それだけに「バンシ流」が国内大手２社にどこまで通用するかは未知数だ。

　それでも、バンシのニコラ・ノートバール社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「これまで世界の航空会社とつくってきた良好な関係は日本の航空会社とも必ずつくることができる」と自信をみせる。

　これまで縁の薄かった日本の航空会社を振り向かせることができるのかがバンシ流の試金石にもなりそうだ。

5793：チバＱ：2016/04/27(水) 00:37:13
http://www.sankei.com/politics/news/160423/plt1604230029-n1.html
2016.4.24 06:30

羽田発着枠、全日空「４」日航「２」　米路線配分で国交省方針
　日米航空交渉で決まった羽田空港の発着枠配分について、国土交通省が昼時間帯（午前６時〜午後１１時）は全日本空輸に１日３便（往復）、日本航空に２便、深夜・早朝時間帯（午後１１時〜午前６時）は全日空に１便を割り当てる方針を固めたことが２３日、分かった。

　全日空に４便、日航に２便と傾斜配分するのは、平成２２年に経営破綻し、公的支援を今も受ける日航が過度な優位に立たないようにするため。割り当ては１０月末までに行う。

　羽田の米国路線の発着枠は現在、深夜・早朝に８便あり、全日空と日航が各２便、米国の４社が１便ずつ運航している。今年２月の日米交渉の結果、昼時間帯１０便、深夜・早朝時間帯２便の計１２便に増やし、日米での折半が決まっていた。

　羽田からニューヨークなど米東海岸への路線は、羽田を深夜・早朝に出発すると現地到着も深夜で不便となるなどの理由で、現在は運航されていない。昼時間帯の枠が配分されれば、利便性が高まりそうだ。

　ユナイテッド航空など米航空会社４社は、昼時間帯に発着するニューヨーク便や、米南部ダラス便などの開設を米当局に申請している。

5794：チバＱ：2016/05/05(木) 18:16:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0266009.html
新千歳、観光戦略の要に　発着枠拡大、官邸主導で
05/03 07:10


　政府が新千歳空港の発着枠を拡大したのは、訪日外国人旅行者を２０３０年に６千万人まで増やすという目標実現に向け、海外で人気のある北海道の集客力を高めることが不可欠だと考えたためだ。特に観光戦略を担う菅義偉官房長官の関心は高く、今回の決定は菅氏の主導で一気に進んだ。ただ、手荷物運搬など地上業務や税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）など空港の受け入れ態勢の不十分さを指摘する声は根強い。本格的な集客増に向けて官民の本気度が問われる。

　「全国に先駆けて北海道を観光先進国にしたい。北海道への乗り入れを希望する全ての便が就航できるようにしたい」。菅氏は４月２１日の記者会見で、新千歳空港の発着枠拡大を正式に発表し、北海道の観光振興への強い意欲を示した。

　新千歳の正午から午後２時ごろの時間帯は、１時間当たり３２回の発着枠に対して、４５回ほどの発着の希望があり、運航を諦める航空会社があるのが実態だ。

　菅氏が発着枠の拡大を国土交通省や防衛省に具体的に指示したのは３月３０日に訪日外国人６千万人の目標を発表した前後。新千歳は、隣接する千歳飛行場を使う自衛隊が管制業務を一元的に担っている。防衛省は当初、訓練時間の確保や安全保障を理由に最小限の枠拡大にとどめようと窓口役の国交省と交渉してきた。

　だが、菅氏は４月に入り防衛省幹部を官邸に複数回呼び出し、「四六時中、自衛隊が訓練しているわけではないだろ」と一喝。月、木曜日に発着を禁じている中国機については「毎日就航」を最低条件とした上、１時間の発着枠についても、国交省の予算で新たな管制機器の整備を認めるなどし、当初想定より実現を１年前倒しさせた。

　中国機の発着制限の緩和は道内でも「早期の実現は困難」とみられてきただけに、道幹部も「画期的だ」と手放しで喜ぶ。旭川や函館、帯広など道内の他空港では「一時的に海外便が減る」との見方もあるが、波及効果への期待も大きい。

　旭川市幹部は「北海道観光は札幌だけで完結しない。旭川に来る観光客の増加につながる」と歓迎。釧路空港ビルの小林強社長も「新千歳から空路やＪＲで釧路に来る周遊観光が増える可能性もある」と話す。（東京報道　村田亮、経済部　佐々木馨斗）

5795：チバＱ：2016/05/05(木) 18:16:32
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0266016.html
新千歳参入・増便、アジア勢９社検討　発着枠拡大で
05/03 06:30


　国が新千歳空港の航空機の発着枠を今秋から順次拡大するのに伴い、訪日外国人の８割以上を占めるアジア地域の航空会社のうち少なくとも９社が定期便の新規就航や増便を検討していることが北海道新聞の取材で分かった。日中の１時間当たりの発着枠は来年３月下旬から１０回増の４２回となり、１日最大１５０回分増える。国は発着枠拡大で新千歳の国際線の乗降客数が今の２倍近い４００万人になるとみており、今後も就航を希望する航空会社が増えそうだ。

　国内の空港に就航しているアジアの主要航空会社３０社に聞き取り、２５社から回答を得た。このうち既に新千歳に定期便を運航しており、その増便を検討するとしたのは中国国際航空（中国・北京）、天津航空（同・天津）、中国東方航空（同・上海）、香港航空の４社と、エアプサン（韓国）、エアアジアＸ（マレーシア）の格安航空会社（ＬＣＣ）２社の計６社。

　７月にソウル線に就航するアシアナ航空（韓国）もその後の増便を検討する。ＬＣＣのティーウェイ航空（同）は来年にも韓国・大邱（テグ）線の開設を計画し、年末年始に季節定期便を運航しているシンガポール航空も運航期間の拡大を検討すると答えた。

　天津航空の日本支社は、既に本社に増便を働きかけており「週２便が３、４便に増えれば乗客の選択肢が広がる」と期待する。新千歳―釜山線を週３便飛ばすエアプサンは「枠が増えれば毎日運航も可能になる」という。

5796：チバＱ：2016/05/08(日) 22:01:10
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016050700202&amp;g=eco
空の便減少に危機感＝新幹線開業で旅客離れ－北陸

富山空港を移動する全日空機。富山－羽田線は３月下旬の夏ダイヤから減便した＝４月２０日、富山空港
　北陸新幹線が開業して１年２カ月。北陸は今も観光ブームに沸くが、首都圏との主要な交通手段だった空の便は利用者が大幅に減少した。地元は新幹線を歓迎する一方、空の重要性は薄れていないと危機感を募らせている。
　全日本空輸は夏ダイヤが始まった３月２７日以降、１日６往復だった羽田－富山、羽田－小松（石川県）路線を各４往復に減らした。「国内有数のドル箱」とも呼ばれた両路線だったが、新幹線開業後は搭乗者が約４割減。運賃値下げでも減少に歯止めはかからなかった。
　石井隆一富山県知事は羽田線について「全国各地や海外との交流を支える極めて重要な路線」と指摘する。九州や沖縄、アジア各国などへ旅行するには、羽田経由が最も便利なためで、新幹線開業後も乗り換えのために羽田線を利用する旅行者数は「ほぼ横ばい」（全日空）という。
　富山県にとって羽田減便は「空港維持に直結する」（県幹部）問題でもある。富山空港は県営で、年間管理費は約５億円。約７割を羽田線の着陸料で賄ってきたが、２０１５年度に続き、１６年度も減便でさらに落ち込む見通しだ。赤字は県財政から穴埋めされる。
　富山には台北、上海、大連など国際線４路線が就航。地上業務は全日空に委託されているが、羽田線がさらに縮小されれば、国際線の運航にも影響が及びかねない。県は昨春、県庁関係者の出張にできるだけ空の便を使うよう通知し、路線維持への取り組みを始めた。（2016/05/07-16:12）

5797：チバＱ：2016/05/10(火) 23:17:15
http://toyokeizai.net/articles/-/115666?utm_source=goo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
成田アクセスに風穴開けた｢格安バス｣の実力
インバウンド需要や利便性が追い風に！
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

最初はガラガラだったバスが今やつねに満席に──。2012年8月、千葉県の平和交通（ビィー・トランセグループ）が運行を始めた、東京駅・銀座と成田空港を結ぶ格安バス「THEアクセス成田」のことだ。

最初の半年間は同時期に運行開始した京成バス「東京シャトル」に比べて知名度が低く、乗車人数が数人ということも珍しくなかった。だが「トイレがついている」「座席がゆったりしている」などの口コミで利用者が増え、2014年12月にはJRバス関東との共同運行を開始するまでに至った。

共同運行開始に伴い、東京駅での乗車場所は駅から少し離れた八重洲通り沿いのバス停から八重洲南口前の「東京駅JR高速バスターミナル」に変更し、更に2015年4月8日の成田空港LCCターミナルオープンに合わせてダイヤを改正。1時間当たり4本を基本とし、次のバスまでの間隔を最大20分間にした。

口コミで外国人利用者が増加


国内外の空港アクセスに関するより詳しい内容は、4月25日発売の週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明全真相2016』に掲載しています。画像をクリックすると、販売サイトにジャンプします
日中時間帯の7番乗り場は成田空港行き専用になっており、日本人・外国人共にスーツケースを持った人の姿が多くみられる。鉄道駅から至近距離で雨に濡れずにバスに乗車できるのはありがたいのだ。東京駅からだけでなく、銀座駅（数寄屋橋）の乗り場から乗車する人の数も目に見えて増えていることを筆者も肌で感じている。現在1日あたり129便を運行し、平均乗車率は約7割（平和交通の担当者）とのことだ。

外国人観光客の利用においては、「海外のウェブサイトで、成田空港から都心へ安く行く方法として格安バスが紹介されており、それを見た外国人観光客がわれわれのバス乗り場に来てくれる」と前記の担当者は話す。海外での口コミが利用者数のアップに貢献しているようだ。
同じく東京駅から成田空港までの格安バス「東京シャトル」（京成バス）も日中20分間隔で1日113便を運行する。平和交通とJRバス関東が運行する「THEアクセス成田」は片道1000円であるのに対し、「東京シャトル」は事前予約をすれば片道900円、更に4月からは多頻度利用者向けに50回の回数券を4万2800円（1回あたり856円）で販売するなど、両社の乗客争奪戦が繰り広げられている。

成田空港では両社が同じバス停を使っており、両社合わせると10分間隔で東京駅方面のバスが運行されていることから、先発のバスに乗車する人も多い（東京シャトルは空港内のカウンターで事前に乗車券の購入が必要）。

5798：チバＱ：2016/05/10(火) 23:17:51
老舗のリムジンは利便性で勝負


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老舗のリムジンバスは利便性と居住性で対抗
一方、空港アクセスでは老舗である東京空港交通（エアポートリムジン）は、都心〜成田空港まで片道3000円前後と格安バスより割高であるが、都内の主要ホテルのほとんどに直接乗り入れているなど利便性が高く、外国人の利用者が多く見られる。

加えて、羽田空港、東京ディズニーリゾート、横浜駅（横浜シティ・エア・ターミナル）などへはリムジンバスのシェアが高い。東京空港交通は、シート電源を設置し、座席の前後間隔が広い「スーパーキャビン」を増車し、首都圏近郊への路線を強化するなど、格安バスとの差別化を進めている。

都心と成田空港を結ぶ鉄道利用者にも変化が見られる。格安バスの台頭により、一時期は東京駅からの鉄道を利用していた人がバスにシフトするなど鉄道利用者が減少傾向にあったが、現在のJR東日本「成田エクスプレス」では訪日旅行客（インバウンド）の姿が多く見られるようになり息を吹き返している。

その理由としては、訪日旅行者の増加はもちろん、短期滞在の外国人のみが利用できる新幹線を含むJR全線乗り放題チケット「ジャパン・レール・パス」（7日間で普通車用2万9110円、グリーン車用3万8880円）の利用が増えたことが大きい。

成田空港駅・空港第2ビル駅の専用窓口には「ジャパン・レール・パス」を買い求めるために長い行列ができている。成田空港で「ジャパン・レール・パス」を購入して、そのまま「成田エクスプレス」に乗車するという流れだ。

また、日本人向けにも前日までに購入することを条件に往復4940円（通常：東京から往復6040円、新宿・渋谷・池袋から往復6380円）で利用できる「N’EX往復きっぷ」を販売するなど、時間が確実に読める鉄道のメリットをアピールしている。

スカイライナーは増便に期待

もう1つの鉄道アクセスである京成電鉄の特急「スカイライナー」は、2010年に成田スカイアクセス線（印旛日本医大〜成田空港）が開業したことで、日暮里〜成田空港第2ターミナル間をわずか36分で結ぶようになった。成田空港に着陸してから都心へ急いで移動しなければならない時には一番頼りになる存在である。

原則、1時間あたり平均2本で、出発便が多い時間帯の京成上野発、到着便が多い時間帯の成田空港発は20分毎で便利である一方、時間帯によっては次の「スカイライナー」まで40分以上空いてしまうことがあり、結局他の交通機関を使うこともある。終日20分間隔で利用できるようになれば、空港アクセスとしての価値はもっと上がるだろう。

また、成田空港発の最終スカイライナーは22時30分発となっているが、23時台にスカイライナーが新設されれば、便が遅延して22時台に成田空港に到着した時でも都内周辺の多くのエリアへ終電もしくは終電前で帰ることが可能になる。これは高速鉄道の最大の強みであり、是非検討して欲しいものだ。

以前にも増して空港アクセスが多様化することは利便性アップにつながり、空港の価値を高める。格安バスが成田アクセスに間違いなく風穴を開けた。

5799：チバＱ：2016/05/15(日) 22:29:34
http://www.sankei.com/economy/news/160514/ecn1605140023-n1.html
2016.5.14 10:52

羽田－米コナ間の路線開設　ハワイアン航空

　米ハワイアン航空は１３日、羽田空港を深夜早朝時間帯に発着し、ハワイ島コナなどを結ぶ路線の開設で米運輸省の認可を得たと発表した。現在は羽田－コナ間の直行便はなく、日本人観光客らの利便性が高まりそうだ。

　今秋にも運航を始め、週のうち３往復を羽田－コナ間、４往復を羽田－オアフ島ホノルル間とする計画。ハワイアンは現行の１日１往復している羽田－ホノルル線についても、羽田発着を深夜早朝から昼間時間帯に変えて継続する計画を運輸省に申請している。（共同）

5800：チバＱ：2016/05/16(月) 23:32:12
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160516-567-OYT1T50097.html
ＬＣＣ８社がアライアンス…バニラ・エアなど
20:35読売新聞

　ＡＮＡホールディングス子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エアなど８社は１６日、航空券の一括購入などができる連携組織「バリューアライアンス」を発足したと発表した。

　ＬＣＣによる国際的な連携は世界で初めて。アジア地域での乗り継ぎを便利にする狙いがある。

　参加したのはバニラに加えて韓国チェジュ航空、フィリピンのセブパシフィック航空など６か国の８社。例えば、バニラで日本から台湾に行き、別のＬＣＣでシンガポールに行く場合、今秋をめどに日本からシンガポールまでの航空券を共通システムで一括購入できるようになるという。

5801：チバＱ：2016/05/18(水) 22:04:22
http://www.asahi.com/articles/ASJ56742JJ56ULFA029.html
日本の空港、進む民営化　関空・大阪に続き７月から仙台
大平要2016年5月18日08時19分
全国で、空港を民営化する動きが本格化してきた。４月にまず関西・大阪（伊丹）空港が民営化され、７月には仙台空港も続く。国はなぜ、民営化の旗を振るのか。民営化による「自由な運営」は、利用者や地域に利益をもたらすのか。

　空港は全国に１００近くあるが、このうち２７空港は国が管理している。国土交通省が進めているのは、空港の運営権を長期間民間企業に委託する民営化だ。関空・伊丹と仙台の民営化後には、高松、福岡を予定。北海道では、新千歳や函館など４空港を一括して民営化する検討が進む。

　関空・伊丹の民営化は、１兆２千億円あった借金の返済がねらいだった。また、２０１９年度の民営化をめざす福岡空港では、国は運営権の売却で得る資金を使って、２本目の滑走路を建設する計画だ。

　一方、仙台や高松空港の民営化で国がねらうのは、経営の自由度を高めて空港間の競争を促すことだ。これまで、ターミナルビル会社は地元自治体や企業が出資する三セクが経営するものの、着陸料は国が一律で決めていた。

5802：とはずがたり：2016/05/21(土) 20:55:45
【エジプト機不明】仏大統領「墜落が確認された」　エジプト首相、テロ可能性「排除せず」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1605190057.html
05月19日 21:09産経新聞

　【カイロ＝大内清】エジプト航空によると、パリ発カイロ行き８０４便（エアバスＡ３２０）が１９日未明、行方不明となった。フランスのオランド大統領は同日、「墜落が確認された」と述べた。墜落原因は不明で、テロの可能性について、エジプトのイスマイル首相は「（現時点では）すべての可能性を排除できない」と語った。

　同機は現地時間１８日午後１１時９分にパリを出発。１９日午前２時４５分（日本時間同９時４５分）ごろに連絡が途絶え、エジプト領空に約１６キロ入った地点でレーダーから消失した。上空約１万１千メートルを飛行中で、救難信号などは発せられなかったという。エジプトやギリシャ当局が地中海上で機体の捜索にあたっている。

　中東の衛星テレビ局アルアラビーヤはギリシャ航空当局の話として、墜落現場は同国南部カルパトス島の南方とみられると報じた。ギリシャ南部上空で同日未明、大きな火の玉が目撃されたとの情報もある。

　同機には乗員・乗客計６６人が搭乗。エジプト航空によると乗客はエジプト人３０人、フランス人１５人などで、日本人はいなかった。

　エジプト航空をめぐっては３月、北部アレクサンドリア発カイロ行きがエジプト人の男にハイジャックされる事件が起きたばかり。昨年１０月には東部シナイ半島でロシア機がテロとみられる爆発で墜落し、２２０人以上が死亡。この事件ではイスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」（ＩＳ）が犯行声明を出した。

5803：とはずがたり：2016/05/23(月) 12:08:37

不明のエジプト航空機、A320は普通は落ちない－専門家
Egyptair Flight MS804: Airbus A320 Aircraft 'Don't Just Crash'
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2016/05/a320.php
2016年5月20日（金）14時50分
アンソニー・カスバートソン

5804：とはずがたり：2016/05/30(月) 09:57:11
結構凄い事では無いか？！大阪の東京に対するメリットはアジアに(一寸だけ)近い事ぐらいしか無いからな。

関西空港の営業利益、初の成田超え　アジア便が好調
http://www.asahi.com/articles/ASJ5S3V8SJ5SPLFA006.html?iref=com_alist_8_07
伊藤弘毅2016年5月24日23時02分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/air/AS20160524004507.jpg

　３月まで関西・大阪（伊丹）の両空港を運営してきた新関西国際空港会社が２４日に発表した２０１６年３月期決算は、本業のもうけを示す営業利益が前年比３４％増の５９２億円だった。関空単体では同４１％増の４６０億円で、開港以来初めて成田空港（４３３億円）を上回った。

　格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア便が増え、関空の利用者数が過去最多の２４０５万人となったことが、収益を押し上げた。売上高にあたる営業収益は同２０％増の１８４５億円、関空単体では同２６％増の１４３８億円だった。成田の売上高は２１８４億円と関空より多いが、関空は過去に合理化を進めてきたことから、営業利益では成田を上回ることができた。

　中国や韓国、台湾、香港の人たちが使う空港として、関空は今年から成田を上回り、全国一になった。こうした影響で、関空の免税店売り上げなど商業事業収入は同５０％増の６４７億円に上った。２４日の記者会見で竹嶋孝育常務は「施設を改修して売り場面積を広げ、旅行者のニーズを確実に捉えた」と話した。

5805：チバＱ：2016/05/30(月) 21:26:03
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-119597.html
格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか 大手軸の世界3陣営に挑む新興勢力の全貌
05月29日 06:00東洋経済オンライン

格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか 大手軸の世界3陣営に挑む新興勢力の全貌
格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか
(東洋経済オンライン)
ピーチ・アビエーション、バニラエア、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本――。再参入の準備を進めるエアアジア・ジャパンも含めて、2012年以降に相次いで就航した和製LCC（格安航空会社）は、すっかり日本の空に溶け込んだ。海外でもLCCに乗ったことがあったり、これからの利用を考えていたりする人も少なくないはずだ。

一方、LCCには日本の航空会社でいえばANA（全日本空輸）やJAL（日本航空）といったフルサービスキャリアと比べ、機材やサービス面以外でも決定的な弱点があった。それはアライアンス（航空連合）だ。

世界の航空会社は、他社のネットワークへ乗り継げる航空券をワンストップで買えたり、共同運航便（コードシェア便）やチェックインカウンター空港ラウンジの相互利用、マイレージプログラムの加算などができたりする提携関係を構築している。ANAが加盟する「スターアライアンス」、JALが入る「ワンワールド」、そして「スカイチーム」の3陣営がある。

エアアジアグループやジェットスターグループのように、複数地域にまたがるネットワークを構築しているLCCを除いて、LCCから別のLCCへと乗り継ぐ際は、どうしても別々の航空券を用意するなどの問題があったが、そこに大きな変化が生まれた。

LCC8社による「バリューアライアンス」が設立
5月16日、ANAホールディングスが全額出資するバニラエアを含むアジアのLCC8社による「バリューアライアンス」が設立された。シンガポール航空出資のスクート、フィリピンでネットワークを拡大しており日本路線にも積極的に参入しているセブパシフィック航空、タイで国内線を中心に路線網を増やしているノックエアなどだ。

国を越えた多国間LCCがアライアンスを組むのは初めて。従来は各社それぞれで運営してきたLCCの新しい動きであり、世界の航空連合の「第4極」となる。

世界の航空連合の「第4極」へ
●バリューアライアンス加盟航空会社
セブパシフィック航空（フィリピン）
チェジュ航空（韓国）
ノックエア（タイ）
ノックスクート（タイ）
スクート（シンガポール）
タイガーエア・シンガポール（シンガポール）
タイガーエア・オーストラリア（オーストラリア）
バニラエア（日本）

5806：チバＱ：2016/05/30(月) 21:26:27
バリューアライアンスは、自社のネットワークで就航している都市よりもさらに先の都市へ乗り継ぐ際、システムを接続することでアライアンス内のLCCであればワンストップで航空券が買えるようにする。自社のネットワークではカバーができないエリアへも自社サイトを経由して購入できるのが最大のメリットだ。万が一、搭乗している便が遅延して次の便に乗り継げなくても無料で振り替える。

LCCでは、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、LCCによっては機内食を事前予約しなければならなかったりする場合もあるが、バリューアライアンスが導入するイギリスのエア・ブラック・ボックス社（ABB社）のシステムでは、出発地と目的地を入れることで、最適な乗り継ぎ便と運賃を選択して、ワンストップで予約・決済ができるとともにLCCの各種オプションにも対応する。

たとえば、バニラエアのホームページで成田〜シンガポールを検索した場合、成田〜台北もしくは香港まではバニラエア、台北〜シンガポールはスクート、香港〜シンガポールはタイガーエアなどへの乗り継ぎも1回で予約ができるようになる。

海外LCCの路線網がほとんどわからなくても、出発地と目的地を入れるとベストな旅程を示してくれることは大きい。バニラエアは今秋をメドにこのバリューアライアンスが利用できるように今後準備を進める。

一方、エアアジアグループやジェットスターグループは、複数の国・地域でフランチャイズ方式も含めて航空会社を運営しており、それぞれの自社ネットワークについては乗り継ぎがスムーズに行く仕組みを構築してきた。

エアアジアグループは、インドネシアやタイなどのグループ会社8社で保有機は204機、路線数は200以上、就航都市は100都市以上。ジェットスターグループも日本国内で展開するジェットスター・ジャパンも含めた4社のグループ会社全体で保有機は122機、路線数は180以上、就航都市は75都市以上となっている。

対してバリューアライアンスは、8社合わせて保有機は176機、路線数は重複する路線を含めて247路線、就航都市は160都市であり、保有機数ではエアアジアグループよりも少ない。

5807：チバＱ：2016/05/30(月) 21:27:00
●エアアジアグループ（9社※就航準備中のエアアジア・ジャパンを含む）

保有機204機、路線数200以上、就航都市100都市以上

エアアジア（マレーシア）
タイ・エアアジア（タイ）
エアアジア・インドネシア（インドネシア）
エアアジア・フィリピン（フィリピン）
エアアジア・インディア（インド）
エアアジアX（マレーシア）
タイ・エアアジアX（タイ）
インドネシア・エアアジアX（インドネシア）
エアアジア・ジャパン（日本）※就航準備中

●ジェットスターグループ（4社）

保有機122機、路線数180以上、就航都市75都市以上

ジェットスター（オーストラリア・ニュージーランド）
ジェットスター・アジア航空（シンガポール）
ジェットスター・パシフィック航空（ベトナム）
ジェットスター・ジャパン（日本）　

（※上記データは2016年5月16日現在）

アライアンスを組み両ブランドに対抗
正直、バリューアライアンス発足時に顔を揃えた8社の知名度は世界的に高くない。日本の読者にとって初めて名前を聞いたようなLCCも多いだろう。エアアジアとジェットスターの両ブランドが圧倒的に強く、各社でこの2強に対抗するのは難しい。そこで、アライアンスを組むことによってバリューアライアンスという枠組みの中で両ブランドに対抗していくことになる。

バリューアライアンスの構想は、シンガポールのスクート、タイのノックエア、ノックスクートの3社が2014年半ばに持った話し合いが出発点だったようだ。すでにこの3社間はシステムを接続して、乗り継ぎ旅程も予約できるようになっており、これをもっと拡大していきたいと考え、多国間でのLCC連携を模索した。昨年から他のLCCに声をかけて賛同してくれた航空会社が集まり、今回のバリューアライアンス設立に至った。

バリューアライアンスを主導する1人である、シンガポール航空の日本支社長も歴任したスクートのキャンベル・ウィルソンCEOはエアアジアやジェットスターのようなフランチャイズ方式との違いについて、こう話す。

「LCCは（都市間を直接結ぶ）ポイントtoポイントのサービスから始めました。しかし、そこから先へ乗り継げることにより広域の中で知名度を上げることができる。広域をカバーするには、エアアジアのようにフランチャイズ方式か、われわれのようなアライアンスの方式でやるかのどちらかになる。フランチャイズの場合、違うマーケットに同じブランドをばらまくことになる。フランチャイズではルールを決めて、そのマーケットに合わないルールで営業していかなければならないことも多く、これは経済的には成り立たないだろう。

私たちはそうではなく、自分の本拠地の国でしっかりとした存在であるLCCを集めてアライアンスとしてやったほうが効率的であり、それぞれの航空会社が自国のマーケットにおいて自分たちの事業計画に基づいて成長させていくことで、アライアンス自体も大きくなってくる」

これはフルサービスキャリアが加盟するアライアンスに考え方は近いものの、アライアンスの運営方式は大きく異なる。

5808：チバＱ：2016/05/30(月) 21:27:20
加盟航空会社の負担金も基本なし
アライアンスといえば、大手航空会社のイメージがあり、すでにフルサービスキャリアのほとんどが3陣営いずれかのアライアンスに加盟しているのに対し、LCCでは一部例外もあるが基本的にフルサービスキャリアが中心の上記のアライアンスの加盟はない。

従来のアライアンスの枠組みは、加盟航空会社が負担金を拠出してアライアンスの本部を置く。スターアライアンスならドイツのフランクフルトだ。そこへ専属スタッフを置き、新規加盟航空会社のサポートをはじめ、マイレージプログラムやITインフラの構築などを行っている。

対して、バリューアライアンスは本部も専任のスタッフも置かず、基本的には加盟航空会社の負担金もない。負担金があることで、低価格の運賃を維持できなくなればアライアンスに入ることは逆効果になるという考え方からだ。アライアンスの特徴であるマイレージプログラム（FFP）の導入やスルーチェックインなどのサービスは行わない。あくまでもLCC各社に大きな負担にならない部分でのアライアンスであり、予約アップに寄与するシステムを他社と接続させる部分の投資などに限定される。

日本乗り入れのバリューアライアンス加盟航空会社の路線

●バニラエア（7路線）

成田〜札幌・奄美大島・沖縄・台北・高雄・香港

関西〜台北

※沖縄〜台北が9月より就航予定

●スクート（2路線）

成田〜シンガポール（台北経由）

関西〜シンガポール（高雄もしくはバンコク経由）

※成田〜シンガポール（バンコク経由）が7月より、

新千歳〜シンガポール（台北経由）が10月より就航予定

●チェジュ航空（8路線）

成田・関西・中部・福岡・沖縄〜ソウル（仁川）

関西〜ソウル（金浦）

関西・福岡〜釜山

※札幌〜ソウル（仁川）が7月より就航予定

●セブパシフィック航空（5路線）

成田・関西・中部・福岡〜マニラ

成田〜セブ

バニラエアにとってはインバウンドの取り込みに期待
バニラエアの五島勝也社長

バニラエアにとっては、今回の加盟による金銭的な負担も少ないことからバリューアライアンスに入るデメリットはなく、メリットのほうが大きいだろう。日本人利用者に対しては、台北や香港から先の以遠区間へ向かうLCC利用者の取り込みが期待できるが、それ以上にインバウンドの効果のほうがより大きい。具体的には、スクート、チェジュ航空、セブパシフィック航空などを使って成田へ到着した外国人観光客が札幌へ乗り継ぐ際に、バニラエアを使うようなシーンが今後増えるだろう。

加えてバニラエアは年内にも台北から東南アジアへの路線（成田〜台北〜東南アジア）を自社便で就航する予定があり、この路線においてもバリューアライアンスのメリットを享受できる可能性が高い。

バニラエアの五島勝也社長は「ネットワークが拡大することで、日本のお客様を多く場所へ運ぶことができる。またインバウンドの取り込みにあたっても、海外でバニラエアのネットワークを使った予約を取ることができる。ホームマーケットでないサードマーケットで知名度を上げることによって、いずれは自社の翼で飛ばしていくという可能性も期待できる」と話す。

新しいタイプのアライアンスであるバリューアライアンス。現地で取材をして感じたのは、経営者が既存の航空会社に比べて若く、さまざまなアイデアや発想が期待できる。

一方、コストの徹底的な管理が至上命題であるLCCというビジネスモデルの中でどこまで一緒になって新しいことに取り組むことができるのかという課題もある。知名度をいかに上げていけるかも、勝負を分けるポイントとなるだろう。

5809：チバＱ：2016/05/30(月) 21:28:00
http://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-35530008.html
那覇空港、海外路線の開設相次ぐ　就航数、８年前の８倍　沖縄の認知度向上
05月25日 05:00琉球新報

那覇空港、海外路線の開設相次ぐ　就航数、８年前の８倍　沖縄の認知度向上
琉球新報
(琉球新報)
　那覇空港と海外を結ぶ路線の新規開設が相次いでいる。中国の北京首都航空が１５日に那覇－瀋陽（中国遼寧省）を就航したほか、格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラエア（東京）も９月１４日に那覇－台北を開設する。２０１５年度末に那覇空港と結ぶ定期海外路線は１０路線、週１５３便となり、リーマンショックなどの影響で最低水準だった０８年度と比べ約８倍に伸びた。就航路線の増加要因として円安効果や、沖縄の認知度が向上したことによる旅行需要の増加が挙げられる。
　２００８年度は台北、ソウル、上海の計３路線、週１９便にとどまっていた。０９年度に香港路線、１１年度にさらに北京とグアム路線が新規開設され、６路線で週間就航便数は４５便となった。
　１２年度末時点では台北やソウル、上海、香港、台中の５路線が週４９便を運航し、１４年度は９路線の週１２１便と大幅に増加した。１２〜１５年度の直近４年間で１０４便増えている。
　ＬＣＣの新規参入が相次いでいる中、海外大手航空会社の新規就航もみられる。これまで那覇－ソウルに就航する大手航空会社は韓国のアシアナ航空１社だったが、今月５日に韓国航空会社最大手の大韓航空も同路線に参入した。
　中国路線の新規開設も活発だ。北京首都航空は現在那覇－杭州（浙江省）を運航しているほか、瀋陽路線も週２往復（木、日曜）を新規開設した。上海吉祥航空は７月１日から那覇－南京を週２往復で新規就航する。
　さらに、現在５社が就航する那覇－台北にバニラエアが新規参入し、１日１往復する。バニラエアにとっては沖縄からの初国際路線になる。
　一方で航空会社にとって集客しやすい昼前後の時間帯は那覇空港の発着枠が混雑しており、増便などを断念する航空会社も出ている。

5810：とはずがたり：2016/06/01(水) 10:56:45
全日空機客室の気圧異常低下、女性の鼓膜破れる
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/141/bac03ce7045404a9a8d7a72cacf04130.html
(読売新聞) 05月31日 23:41

　国土交通省は３１日、高度約５０００メートルを飛行していた羽田発高知行きの全日空５６１便（ボーイング７３７―８００型機）で、客室内の気圧が異常低下するトラブルがあり、乗客の女性１人が鼓膜が破れる軽傷を負ったと発表した。

　同省によると、５月２７日の午前８時４０分頃、同機は飛行中に計器が気圧の異常を示したことから、羽田空港に引き返した。その後、空調機器に不具合が確認され、同省は３１日、事故につながりかねない「重大インシデント」に認定した。運輸安全委員会は同日、調査を開始した。

客室内の気圧が異常低下、乗客１人けが　全日空機
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ50639KJ50UTIL04V.html
05月31日 19:38朝日新聞

　羽田発高知行き全日空５６１便（乗客・乗員１７０人、ボーイング７３７―８００型機）が２７日、神奈川県沖の高度約５千メートルを飛行中に客室内の気圧が異常低下し、乗客１人が左耳の鼓膜に穴が開くけがを負ったことが分かった。

　国土交通省が３１日公表した。２７日午前８時４０分ごろ発生し、同機は約３０分後に羽田に引き返した。気圧を調整する二つの空調機器が両方とも故障した。国の運輸安全委員会は重大インシデントに認定し、航空事故調査官３人を派遣した。

5811：とはずがたり：2016/06/04(土) 19:32:21
大富豪がファーストクラスを選ばない本当の理由
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160602-00000010-zuuonline-bus_all
ZUU online 6月2日(木)19時10分配信

仕事で世界を飛び回る大富豪は、１年間で地球を数十周もするくらい移動している。たいていの大富豪はその際、ビジネスクラスを選び、その利用頻度の高さから、ポイント優遇などがある航空会社の上級会員のメンバーになっている。ビジネスクラスを使いつつ、上級会員カードをうまく使う大富豪の考え方と彼らが利用する特典を紹介しよう。

■年収でもマイルでもない？　上級会員の高いハードル

ANAの上級会員制度、プレミアムメンバーは「ダイヤモンド」「プラチナ」「ブロンズ」の３段階に分かれている。加入の条件は年収ではなく、利用したときにもらえるプレミアムポイントだ。これはマイルとは別に、搭乗すると貯まるものである。最上級の「ダイヤモンド」になるには、ANAグループ運航便を利用し、１年間で10万プレミアムポイントが必要である。このポイントは、ビジネスクラスで、成田―ホノルル間を少なくとも10往復はしなくてはならず、金額にして800万円ほどになる。1月1日からの１年に貯まったポイントに応じて、翌年の4月から1年間のランクに振り分けられる。

JALにも同様の制度FLY ONプログラムがあり、こちらも「ダイヤモンド」「サファイヤ」「クリスタル」の３段階に分かれている。こちらもマイルとは別の搭乗ポイント、FLY ONポイントが必要だ。最上級の「ダイヤモンド」には10万FLY ONポイントもしくは、搭乗回数120回と3万5000FLY ONポイントが必要だ。JALの場合はポイントだけの判断でなく、搭乗回数も加味される。利用航空会社も、JALだけでなくワンワールド加入の航空会社も使えるため、ANAよりは加入ハードルは低いかもしれない。ポイントだけで加入しようとすると、ビジネスクラスでの成田―ホノルル間で換算して、ANAと同じく10往復、金額にして800万円弱になる。1月1日からの１年に貯まったものに応じて、ランクに振り分けられる点も同じである。

上級会員制度は海外の航空会社でも多く設定されている。

北欧を拠点としているスカンジナビア航空には「ユーロボーナス」というマイレージ制度がある。そのマイルポイントや搭乗回数によって上級会員が4段階に分かれており、クラスが上がるほど受けられる特典の数が増えていく。アメリカ大手のデルタ航空には「メダリオン会員」という上級会員制度がある。

■ボーナスマイル、専用ラウンジ……至れり尽くせりの特典

上級会員の特典で代表的なものは「航空会社のラウンジ利用」や「専用サービスデスク」、「座席クラスのアップグレード」などだ。また、座席の指定や手荷物の受け取り、チェックイン手続きなどあらゆるシーンで優先してもらうことができる。使えるラウンジのほとんどがwi-fi完備、仮眠室やマッサージルームを備えたものも多い。

5812：とはずがたり：2016/06/04(土) 19:32:38
>>5811-5812
最大の特徴がボーナスマイルである。ANA、JALともに最上級の「ダイヤモンド」会員になると、通常加算されるマイルに加え、同数以上のボーナスマイルがもらえるのだ。100マイル貯まる時には、200マイル以上を獲得できる。このほかにもマイルの有効期限がなくなるなど、さらに飛行機を使いやすくする仕組みができていると言える。

上級会員のメリットをあまり享受できない場面もある。たとえば東京－大阪路線。日本屈指のビジネス路線であるため、時間帯によっては客の半数以上が上級会員ということがある。すると優先搭乗券を持つ人の数が膨れ、優先レーンであるにもかかわらず行列ができるという光景が見られる。特典を使う路線は考えないといけないようだ。

■大富豪はビジネスクラスで、マイルを貯める？

『大富豪が実践しているお金の哲学』（冨田和成著、クロスメディア・パブリッシング）によれば、同じ時間を過ごす時に何が最も合理的かを考えると、ビジネスクラスという選択になるそうだ。エコノミークラスとは違い、横になって熟睡でき、周囲に気を使う必要もない。十分に英気を養い、到着と同時にロスタイムなく、しっかり仕事をできるので、選ぶ価値は十分にある。一方で、ファーストクラスとは、大きなサービスの違いもなく、仕事の効率や熟睡できる度合いが、運賃のように倍になるわけではない。大富豪はステイタスではなく、時間と必要なサービスにお金を払うのだ。

筆者いわく、長時間のフライトでない場合には、エコノミークラスを使う大富豪もいるそうだ。自家用機を所有する世界一の大富豪ビル・ゲイツも、一般の飛行機を使う際は積極的に、エコノミークラスを利用するという。お金の使いどころをわかっているのが、大富豪たる所以だろう。

さらに意外なことに、彼らは交換レートと使い勝手の良さから、マイルも現金感覚で貯めるのだという。ビジネスで飛行機を使うことが多い彼らにしてみれば、一石二鳥なのである。だが、貯めたマイルを航空券に変えることはあまりないそうだ。提携ポイントに変えるのに比べて、レートの悪さと早めに予約しなくてはいけないという点が、彼らのネックになる。

ビジネスクラスを使っている大富豪は何に「お金」や「時間」をかけるかをきちんと考え、その結果上級会員になっていることが多い。時間とお金の使い方を見直す時に、彼らの合理的な思考は参考になるだろう。(ZUU online編集部)

5813：chibaQ@HONGKONG：2016/06/05(日) 14:51:20
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160601_13008.html
＜仙台空港民営化＞国際化へ知名度アップ必至

06月01日 10:31




がらんとした仙台空港国際線出発ロビー。利用者を増やす知恵が求められている

(河北新報)

　仙台空港が完全民営化する７月１日まで１カ月となった。空港の一体経営を担う特定目的会社「仙台国際空港」（宮城県名取市）は訪日外国人の増加を背景に国際線拡充に走りだすが、海外での知名度不足など早くも壁に直面している。民営化を契機に、関係者はアピール強化を図る構えだ。（報道部・片桐大介）

＜否めぬ出遅れ感＞
　「やっと来ましたね」
　３月上旬、フィリピン・マニラで開かれた商談会「ルートアジア」。世界各国の空港会社１７８社、航空会社９５社が集う場で、仙台国際空港の営業マンは冷やかしを受けた。仙台空港の参加は初めてだった。
　世界の格安航空会社（ＬＣＣ）が旅客獲得にしのぎを削り、各空港が就航数を競い合う航空業界。仙台国際空港の金子次郎管理部長は「出遅れ感は否めない。仙台、東北がほとんど知られていない」と吐露する。
　ＬＣＣ誘致への武器として着陸料の減免や建設する専用施設を売り込むが、実際の交渉では優遇策への関心はそれほど高くない。ＬＣＣ側は仙台や東北の人口、産業、観光の実態を重視しているという。
　「東北には需要を見込めるポテンシャルがある。今がＰＲのスタートだ」。金子部長は社員９０人にハッパを掛ける。

＜ＬＣＣが台北線＞
　完全民営化を目前に控え、アシアナ航空がソウル線を増便、ＬＣＣのタイガーエア台湾は台北線を就航させる。幸先はいいが、「熊本地震で九州観光を避ける風潮や、台湾の政権交代で対中交流が細るとの予測などマーケットの変化がプラスに働いた」（空港関係者）との見方もある。
　２０１５年の空港利用者は３１１万人。うち国際線は５％強の１６万人にとどまった。「東北のゲートウエー」を目指す同社は、海外渡航客や外国人観光客を取り込もうと戦略を描く。

＜国際線利用促進＞
　仙台国際空港が重視するのはＪＲ東日本との連携だ。東北各地と空港のアクセスを強化する鉄道ダイヤの改善、空港から新幹線で巡る観光ルートの構築などを模索する。
　ＪＲ東日本も「仙台空港を中心に、北海道まで含めた広域ネットワークを最大限生かし、東北の観光ブランドを築いていきたい」（仙台支社）と前向きだ。
　宮城県はパスポートを新規取得した若者が仙台空港から国際線を使う場合、１万円を贈るキャンペーンを展開するなど、国際線の旅客数増加を後押しする。県空港臨空地域課の担当者は「外国人の誘客にとどまらず、東北の人から選ばれる努力を続ける」と話す。

［仙台国際空港］東急電鉄や前田建設工業、豊田通商など７社のグループが設立した特定目的会社。２０１５年１２月に国と実施契約を締結し、正式に空港運営権者となった。

5814：とはずがたり：2016/06/06(月) 19:34:59
米子空港
香港チャーター搭乗７５％　知事、定期便化に期待感　／鳥取
http://mainichi.jp/articles/20151203/ddl/k31/020/673000c
毎日新聞2015年12月3日　地方版

　米子空港（境港市）と香港の香港国際空港を結ぶ定期便の来春の就航に向け、１０月から実施しているチャーター便の１１月末までの搭乗率が約７５％と好調だ。平井伸治知事が２日、県議会本会議の西川憲雄県議（自民）の代表質問で明らかにし、「定期便化も視野に入ってきた」と期待感を示した。

　県は香港に本社を置く航空会社「香港航空」と定期便化を交渉中。１０月２１日?１２月２０日、１７４人乗りの飛行機で米子?香港間を１６往復（ツアーは１５回）するチャーター便が運航されている。県観光戦略課によると、１１月末までに１１回のツアーで計１４２８人が来県し、搭乗率は７４・６％だった。県は集客実績を基に最終的な交渉に臨むとしている。

　１１月２４日には県幹部らが香港航空を訪問。搭乗率について同社幹部らは「旅行閑散期にもかかわらず驚くべき数字だ」などと評価したという。

　平井知事は取材に「定期便化に向けて外堀が埋まり始めた。空港の受け入れ体制などの環境整備を交渉と同時並行で着手する必要がある」と話した。【真下信幸】

5815：とはずがたり：2016/06/06(月) 19:35:45

高松空港
民営化、９３社から意見　市場調査締め切る　国交省　／香川
http://mainichi.jp/articles/20151128/ddl/k37/020/435000c
毎日新聞2015年11月28日　地方版

　２０１８年目標の高松空港の民営化に向けて、企業などが投資しやすい制度を設計するために国土交通省が行っていた市場調査が２７日、締め切られた。仙台空港で同様の調査を行った際の応募数（７１社）を上回る９３社から意見が寄せられたという。

　国は、滑走路とターミナルビルなどの一体的運営や、最長５５年間の事業期間などの条件で事業者を公募するとした案への意見を、先月３０日から募集していた。商社や不動産、建設業など９３社から意見が寄せられたという。

　２０１４年空港管理状況調書によると、仙台空港の乗降客数は約３２１万人。一方の高松空港は約１７２万人だが、仙台空港の時よりも多くの意見が寄せられる結果となった。

　国は今後、意見を反映させた実施方針を来年４月ごろ発表し、同年６月ごろ募集要項を公表する予定だ。【深尾昭寛】

5816：チバＱ：2016/06/07(火) 21:16:32
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0279321.html
丘珠の滑走路延長検討　札幌市、課題や必要性整理へ　周辺住民「認められない」
06/07 16:00、06/07 17:47 更新


市長が滑走路延長を検討する考えを示した丘珠空港。周辺には住宅地が広がる＝３月３１日、本社ヘリから
　札幌市の秋元克広市長が４日、丘珠空港（同市東区）の滑走路延長を検討する考えを示したことを受け、市は今後、延長の必要性や課題を整理する考えだ。丘珠発着便の誘致を優先し、当面は滑走路延長に関する具体的な調査は行わない見通し。一方、周辺住民からは「騒音や事故の危険性が高まる延長は認められない」との声が上がっている。

　秋元市長は４日、航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の丘珠―静岡間の定期便就航に関連し、「丘珠はまだまだ発着枠に余裕がある。まず多くの皆さんに使っていただき、その上で冬については滑走路の延長を検討しないといけない」と述べた。

　丘珠の滑走路は現在１５００メートル。経済界や市議会最大会派の自民党は「数百メートル延ばし、ジェット機が冬期間も安定運航できるようにすれば、多くの便を誘致できる」とみている。市長の発言は、こうした声を踏まえ、滑走路延長による丘珠活性化の可能性を探る意向を示したとみられる。

　丘珠発着の定期便は現在、函館や三沢（青森県）などと結ぶ北海道エアシステムの（ＨＡＣ）の１日２４便と、ＦＤＡが４日から１０月２９日まで週２日、１日１往復する静岡便のみ。市は騒音が国の環境基準をクリアできる１日４４便を上限に、現在の滑走路でも運航可能な道外定期便などの誘致を進める方針だ。滑走路の延長については「実現に向け踏み込むにしても、市長２期目以降になるのでは」（市幹部）との見方がある。

　丘珠空港の滑走路を巡っては札幌市と道が１９９５年、当時の１４００メートルから２千メートルに延長する方針を打ち出したが、周辺住民らが「騒音で生活環境が悪化する」と反発。国からも新千歳との役割分担が不明確になると指摘され、断念した経緯がある。

　「丘珠空港周辺の環境を考える市民の会」の山田澄子代表幹事は「周辺住民の生活を考えてほしい」と話し、会として延長しないよう市に申し入れる考えだ。

　札幌の経済人らでつくる「丘珠研究会」（会長・加森公人加森観光社長）は今年１月、滑走路を北西方向に２００メートル延長した場合の事業費を１３０億円と試算した。

　丘珠は防衛省が設置、管理する空港。延長する場合、負担割合は国が８５％、市と道が各７・５％となる。（水野富仁）

5817：チバＱ：2016/06/07(火) 21:52:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20160606-OYTNT50308.html
小松空港　利用３割減…昨年度
2016年06月07日
　◆４年ぶり２００万人割り込む


　小松空港（小松市）の２０１５年度の国内・国際線の利用者が前年度比３割減の１６９万２６９３人となり、１１年度以来、４年ぶりに２００万人を割り込んだことが県のまとめで分かった。北陸新幹線開業の影響で羽田便利用者が６０万人以上減少したため。県は「ビジネス需要の掘り起こしを図りたい」としている。

　６日に開かれた小松空港の国際線利用促進を目指す議員連盟の総会で県が報告した。県によると、利用者数は１９９２年度以降、東日本大震災の影響で落ち込んだ２０１１年度を除き、２００万人台を維持していた。

　羽田便の利用者は１１２万４１０７人で、前年度比６２万５５５４人減だった。機体の小型化で座席数が減り、搭乗率は６８・８％から７０・９％と微増した。札幌、福岡、那覇の３路線は増加し、国内線合計で１５０万９９８５人（前年度比６１万６０４１人減）となった。

　国際線は、韓国で中東呼吸器症候群が流行し、ソウル便（週３便）が１か月運休したことなどから、前年度比２・９％減の１８万２７０８人だった。

　会合では、新たな国際路線就航や既存便の拡充を求める声が出された。

2016年06月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5818：チバＱ：2016/06/07(火) 21:54:10
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201605/0009135188.shtml
2016/5/30 18:05神戸新聞NEXT

神戸空港民営化「１８年春を模索」　神戸市長表明
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　神戸空港の運営権売却（コンセッション）について、神戸市の久元喜造市長は３０日の定例会見で、空港本体のほか、ターミナル施設や駐車場も運営権の対象範囲にする方針を正式に表明した。

　運営権者の選定手続きに向け、空港条例の改正案を６月議会に提出。神戸市の外郭団体「神戸空港ターミナル」が管理・運営するターミナル施設などを市が買い取る準備を進めるという。

　久元市長は会見で、９月ごろに運営権の範囲などを示した実施方針を公表し、２０１７年夏ごろに優先交渉権者を選定したい意向も表明。「あくまで市の想定で、確定はしていない」としつつ「１８年春の（新運営会社による）事業開始ができないかと模索している」と述べた。

　運営権の売却は公募で実施。神戸市はオリックスなどが設立した「関西エアポート」が今年４月から運営する関西、大阪（伊丹）との３空港一体運用の実現を目指している。

（紺野大樹）

5819：チバＱ：2016/06/08(水) 20:24:01
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160607-OYTNT50347.html
成田でＬＣＣサミット…２０社参加
2016年06月08日Tweet
あいさつする成田国際空港会社の夏目社長（成田市のヒルトン成田で）
あいさつする成田国際空港会社の夏目社長（成田市のヒルトン成田で）

　アジア・オーストラリアを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）約２０社が参加し、北東アジアでのＬＣＣ発展に向けた課題などを議論する「ＬＣＣサミット」が７日、成田市で開幕した。８日までの２日間、約３００人が出席し、経営陣らの講演やパネルディスカッションなどが行われる。

　オーストラリアの調査研究機関「ＣＡＰＡ」が２００４年からアジア各国で開催しており、国内では０５年８月の北九州市以来２回目。日韓の空港会社７社などの参加もあり、メインスポンサーの成田国際空港会社の夏目誠社長は「北東アジアのＬＣＣ市場は急速に伸びているが、北米や東南アジアに比べるとシェア（市場占有率）はまだ低い。会議を通じて市場の拡大につなげたい」とあいさつした。

　国内外のＬＣＣ１４社が乗り入れている成田空港は、アジア近距離路線と国内線でＬＣＣの拠点化を進めており、旅客便発着回数に占めるＬＣＣの割合を１５年度の２５・１％から、１８年度までに３０％以上とする方針。夏目社長は「路線誘致や（ＬＣＣ用の）第３旅客ターミナルビルの利便性向上、能力増強の取り組みを進めていきたい」と話した。

5820：チバＱ：2016/06/08(水) 20:24:49
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/250565
福岡市、新空港会社出資せず　民間活力発揮へ関与抑制 [福岡県]
2016年06月08日 13時27分

　国が２０１９年度に民営化を予定している福岡空港について、福岡市は新たに運営を担う民間会社に出資しない方針を固めた。民間活力を最大限に発揮するため、行政の関与を抑える必要があると判断した。

　現在、ターミナルビルを運営している第三セクター「福岡空港ビルディング」への出資金７億８千万円も引き揚げ、空港周辺のまちづくりや空港へのアクセス改善に用いたい考えだ。

　民営化はターミナルビルや滑走路を一体的に運営して空港の活性化につなげる目的で、国が運営権を売却。入札は１７年度にも行われる見通し。売却益は、２４年度の完成を目指している滑走路増設の費用に充てる。西日本鉄道や九州電力などが「地場連合」の新会社を設立し、運営権獲得を目指す動きがある。

　国土交通省は、自治体が出資する第三セクターや企業の入札参加を認めない方針だが、落札後は地域事情に応じて企業への自治体の資本参加を認める余地を残していた。


＝2016/06/08付 西日本新聞夕刊＝

5821：名無しさん：2016/06/11(土) 14:37:59
アムロにあこがれ、借金3000万から世界一へ　室屋義秀選手、快挙へのあゆみ
乗りものニュース 6月11日(土)9時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160611-00010001-norimono-bus_all

5822：とはずがたり：2016/06/12(日) 22:20:43

【上海空港爆発】ビール瓶で自作した爆発物投げる　男は自ら刃物で首切り重傷
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1606120024.html
20:39産経新聞

　【上海＝河崎真澄、北京＝西見由章】中国の上海浦東国際空港ターミナルで爆発が発生し負傷者が出た事件で、上海市政府は１２日、男がビール瓶を使って自作した爆発物を起爆させ、その後に刃物で自らの首を切り、重傷を負ったことを明らかにした。

　上海市の発表によると、１２日午後２時２６分（日本時間同３時２６分）ごろ、男が背負っていたリュックから爆発物を取り出し、チェックインカウンター付近に投げつけて爆発させた。

　その後、リュックから刃物を取り出し、自分の首を切り、その場に倒れ込んだという。

　爆発でビール瓶の破片が飛び散り、現場にいた乗客４人が軽傷を負った。

　爆発直後には、中国メディアが目撃情報などから２つの手荷物が相次ぎ破裂したと伝えていた。

　国営新華社通信によると、負傷した乗客にはフィリピン人の男性（５３）と中国人男性（６７）、中国人女性（６４）が含まれ、頭部や手足を負傷しているという。

5823：チバＱ：2016/06/26(日) 10:59:44
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0286358.html
函館空港　国際便相次ぐ運休　中国２路線、台湾線も減便
06/26 05:00


今年に入り国際定期便の運休や減便が続く函館空港
　【函館】近年、順調に国際定期便就航を増やしてきた函館空港で一転して、運休や就航先送りの動きが相次いでいる。中国経済の減速などを背景に５月以降、中国本土とを結ぶ２路線が運休し、台湾の直行便も減便になった。これら海外航空各社は一方的に撤退・延期通告するケースがほとんどで、路線誘致を主導してきた市や経済界の交渉力の限界も見える。道内７空港の一括民営化による交渉力強化を目指す動きが一段と加速しそうだ。

低搭乗率、一方的に通告　単独交渉限界も

　「運休を伝える紙１枚がファクスで届いた」。函館市の空港担当者が困惑する。中国本土との定期国際便３路線のうち、中国国際航空の北京線は５月６日から運休。中国東方航空の杭州線も５月２１日から１０月２９日まで運休中だ。両社は「市場の影響」「機材繰り」など最低限の理由を通告するだけで、市が両社の日本事務所に理由をただしても「本社が決めたこと」などの説明に終始したという。

　さらに北京首都航空の杭州線は当初発表した１月就航を延期し、新しい就航日は未定のまま。５月就航を発表した奥凱（オッケー）航空の西安線も７月３日に延期された。

　函館市は２０００年から、アジア各国に市長や経済界のトップを派遣し、国際定期便就航を「トップセールスの成果」（観光部）ととらえてきただけに、一方的な運休・延期通告が続くことに危機感を隠さない。工藤寿樹市長が７月上旬、北京と上海にある航空各社の本社を訪問、早期再開を要請するが、前向きな回答を得られるかは微妙だ。

　「いくらプロモーションしても、中国や台湾の航空会社は、搭乗率が落ち込めば容赦なく撤退していくと思い知った」（函館の経済関係者）。函館空港ビルデングによると、国際定期便の１〜４月の搭乗率は、運航を続けている天津航空の天津線が８８％なのに対し、中国国際航空・北京線は５６％、中国東方航空・杭州線が６１％で採算ラインとされる７割を下回った。台湾のエバー航空、復興航空も台北線が７０％前後に伸び悩んだため、ともに夏ダイヤでの減便を決めた。

　中国国際航空は来年３月に発着枠が拡大される新千歳空港との定期直行便増便を視野に入れており、「利用が伸びない路線は下から切り、人気路線に機材を回さざるを得ない」（広報担当者）と話す。

　こうした函館の現状は、国などが２０年までに実現を目指す道内空港の一括民営化論議を一段と加速させそうだ。新千歳、函館、稚内、釧路、旭川、帯広、女満別の７空港を一つの運営会社に委ね、航空会社に対する交渉力が増すことが確実視されるためだ。一括民営化を提唱してきた石井吉春・北大公共政策大学院長は「運営会社は新千歳で得た利潤を他の空港に振り向け、着陸料軽減や各空港の強みを打ち出した戦略的なセールスが可能になる」と指摘。結果的に今よりも地方空港の国際線維持につながるとみている。（函館報道部　長谷川紳二）

5824：とはずがたり：2016/06/26(日) 14:58:28
ディズニーR、客数減地獄突入…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160624-00010007-bjournal-soci&amp;pos=1
Business Journal 6月24日(金)6時4分配信

　関西国際空港が営業利益で成田国際空港を逆転した。3月末まで関西・大阪（伊丹）の両空港を運営してきた新関西国際空港会社の2016年3月期連結決算の本業の儲けを示す営業利益が前期比34％増の592億円となった。関空単体では同41％増の460億円で1994年に開港以来、初めて成田国際空港会社の営業利益、433億円を上回った。4月からオリックスなど関西の30社が出資とする関西エアポートに運営権が移り、今回が最後の決算となった。

　売上高にあたる営業収益は同20％増の1845億円、関空単体では同26％増の1438億円だった。格安航空会社（LCC）を中心にアジアからの訪日客の増加で空港施設の使用料や商業施設の売り上げが伸びた。

　関空（単体）の航空機発着回数は、開港以来初めて週1200便を超えた。中国を中心に増便が相次ぎ、国内線との合計で前期比17％増の16万9000回と過去最高を記録した。このうち国際線は25％増の11万9000回となった。

　外国人旅客数は57％増の1100万人で、国際線全体の利用客の64％を占めた。国内線との合計の旅客数は20％増の2405万人。2000年度の2058万人を上回り過去最高となった。

　一方、成田国際空港会社の16年3月期の業績も好調だった。営業収益は前期比7％増の2184億円、営業利益は12％増の433億円。航空機発着回数は3％増の23万5000回と4期連続で記録を更新した。航空旅客数は国際線（3106万人）と国内線の合計で7％増の3794万人。2期ぶりに最高となった。

●“爆買い”効果で免税店の売り上げが伸びる

　関空はなぜ成田の営業利益を上回ったのか。

　関空は格安航空会社のハブ（拠点）となる戦略で中国や韓国からの旅客の獲得に成功。昨春に80億円を投じて免税店コーナーの床面積を1.4倍の6500平方メートルに拡充した効果がてきめんだった。

　16年3月期の免税店など商業施設の営業収益は661億円。前の期に比べて48％、214億円の増収となった。営業利益は45％増の213億円。連結営業利益（592億円）の36％を占める。営業増益（150億円）の44％を商業施設で叩き出したことになる。“爆買い”効果は絶大だった。

　着陸料の割り引きがLCCの誘致に寄与した。割引制度は13年春から始めた。新規就航や増便した路線で初年度80％、2年目50％、3年目30％を割り引くなど、複数の割引制度を導入した。初年度の国際線着陸料は、ボーイング777－200型機で11万円と成田（21万円）の半分。LCCの就航を後押しした。中国や韓国、台湾、香港の人たちが使う空港として、関空は成田を上回り、全国一となった。

　成田も黙ってはいない。国際線や国内線で成田空港と結ばれていない都市に新たに就航した場合、航空会社が負担する着陸料を最大で1年間無料とする制度を今年4月に導入した。中国や韓国、アジアのハブ空港をめぐる競争は激しさを増している。

後半はhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/3775

5825：チバＱ：2016/06/28(火) 00:16:33
個人的には機内食なんて高コスト体質免れないんだから
止めればいいのにって思ってる
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00000063-san-bus_all
ミシュラン“七つ星”に近大ナマズ…旅の楽しみ機内食の最新事情
産経新聞 6月27日(月)14時33分配信

ミシュラン“七つ星”に近大ナマズ…旅の楽しみ機内食の最新事情
シンガポール航空が日本発便のビジネスクラスで提供する「黒毛和牛大和煮」。右はファーストクラス用のメニュー＝京都市東山区の菊乃井本店（写真：産経新聞）
　「空の旅」の最大の楽しみともいえる旅客機の機内食で、航空各社が差別化のため特色を競っている。大手航空会社が飲食店の格付け本「ミシュランガイド」で計“七つ星”を獲得した京都の老舗料亭の特別食で豪華さをアピールする一方、近畿大学開発の「ウナギ味のナマズ」を導入した格安航空会社（ＬＣＣ）も。空港内で機内食を楽しめるレストランも人気を集める。

　◆菊乃井の技

　「世界中のお客さまに日本の食材のすばらしさを伝えたい」。菊乃井本店（京都市東山区）で６月３日開かれたシンガポール航空の特別機内食発表会で、デビッド・ラウ日本支社長はこう話し、機内食の出来栄えに自信を見せた。菊乃井が考案した特別機内食は、日本とシンガポールの国交樹立５０周年を記念し、７〜８月にシンガポール航空の日本発便のビジネスクラス以上で提供される。

　菊乃井はミシュランガイドで本店が三つ星、赤坂店（東京都港区）と木屋町店（京都市下京区）がそれぞれ二つ星を獲得。世界的にも例を見ない“七つ星”の料亭として知られる。

　ビジネスクラスでは、国産和牛をだしで煮込み、サンショウなどで味付けした「黒毛和牛大和煮」を提供。和牛の産地は便により異なり、関西国際空港発では貴重な京都産和牛を使う。ファーストクラスでは国産和牛のローストにイチジクのソース、万願寺唐辛子などを添え、いずれも国産食材にこだわっている。

　菊乃井の３代目主人、村田吉弘さんは「機内では味覚が鈍感になるため、はっきりとした味付けにする。繊細な京料理との相性は良くないが、いろいろと工夫をこらしている」と話す。

　◆ウナギ食感

　機内食が別料金のＬＣＣは話題性で勝負。関空を拠点にするピーチ・アビエーションはこれまでにも、たこ焼きを機内食に導入するなど独自性を打ち出すが、６月からは近畿大学がウナギの食感に似せて開発したナマズの提供を始めた。

　この夏季限定の機内食「近大発うなぎ味のナマズごはん」の価格は１３５０円。ごはんの上に錦糸卵を敷き、特製のたれを付けてかば焼きにしたナマズをのせた。絶滅が危惧されるなど価格が高騰している本物のウナギを使用すれば、２千円を超えるという。関空－那覇や成田－福岡など飛行時間が９０分を超える国内線と、一部を除く国際線で販売。１日当たり最大３０食程度用意するとしている。

　日本のナマズは本来、泥くさく脂分が少ないためウナギの味からはほど遠いが、今回提供されるナマズは近大の有路昌彦教授が平成２１年から研究を始め、水質や餌を工夫してウナギの味に近づけた。

　機内食の開発はピーチ側から有路教授に働きかけ、鹿児島県産の養殖ナマズを使用。ピーチは「常に航空会社初のチャレンジを心がけており、『近大ナマズ』の導入で新しい驚きを与えたかった」としている。

　◆空港内でも

　関空の展望ホール「スカイビュー」３階にあるレストラン「レジェンドオブコンコルド」は、飛行機の離着陸を間近に見ながら機内食を食べられるとあって好評だ。エコノミークラスに当たる通常の機内食は１７００円で、「ビーフのリヨネーズソース」「舌平目のアメリカンソース」の２種類から選べる。

　３日前までに予約する必要があるが、ファーストクラスの機内食メニュー（フルコースで１万３００円）なども用意する。（藤原直樹）

5826：チバＱ：2016/06/29(水) 22:05:23
http://www.sankei.com/politics/news/160629/plt1606290075-n1.html
2016.6.29 20:17

仙台空港、７月１日に民営化　震災復興、地域活性化に弾み期待


　仙台空港（宮城県）が７月１日、滑走路などの運営権などを民間会社に移し、国管理空港として初めて民営化する。民間の資金と経営ノウハウを取り入れることで、サービス向上や効率的な施設運営を図る。国内外から新規路線や観光客を呼び込むのが狙いで、東日本大震災からの復興に向けた地域経済の活性化につなげる考えだ。

　運営を始めるのは、東京急行電鉄や前田建設工業、豊田通商など７社が出資する「仙台国際空港」。２２億円で３０年間の運営権を取得した。すでに県と民間企業からなる第三セクター「仙台空港ビル」からビル運営を引き継ぎ、７月からは滑走路などと一体運営する。

　７月１日から有料だった屋上展望デッキを無料にするほか、駐車場料金の割引サービスを実施する。今後は約３４２億円を投じて空港ビルの改修や搭乗施設の増設などを計画。航空会社が負担する搭乗橋使用料を削減して新規就航を呼び込むほか、空港ビルの総合案内機能強化や商業店舗の充実を図る。

　新会社は３０年間で年間旅客数を約１・７倍の５５０万人、貨物取扱量を約４倍の２万５千トンに引き上げる目標を掲げる。

5827：チバＱ：2016/06/30(木) 22:14:55
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016063000737&amp;g=soc
ＬＣＣ客不満解消なるか＝連絡バス時間短縮－成田空港


　成田国際空港会社は３０日、成田空港で鉄道が乗り入れる第２旅客ターミナルと格安航空会社（ＬＣＣ）４社が使用する第３旅客ターミナルを結ぶ連絡バスの所要時間が、１１月までに大幅に短縮されると発表した。現状では両ターミナル間は連絡バスで約１１分かかり利用者から不評だったが、ルート変更により約４分に短縮される。（2016/06/30-17:43）

5828：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:19:52
日本ではミニスカにしただけで非難囂々だったのにｗ
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&amp;source=lnms&amp;tbm=isch&amp;sa=X&amp;ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&amp;biw=1920&amp;bih=911

CAがビキニで乗務するLCC「ベトジェットエア」　前年比2倍の急成長
Forbes JAPAN 2016年7月2日 12時00分 (2016年7月3日 15時22分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160702/ForbesJapan_2688.html

CAがビーチへのフライトにビキニ姿で搭乗し、セクシーなカレンダーを発行する……。2011年設立のベトナムの格安航空会社（LCC）、ベトジェットエア（VietJet Air）は人目を引くマーケティングを実践し続けている。徹底的な”お色気路線”は当局の怒りを買うこともあるが、抜群の広告宣伝効果を発揮している。

ベトジェットは競争が激しいLCC業界の中で、着実に規模を拡大している。昨年には日本便の就航も開始したほか、先週にはタイに現地法人タイベトジェットエアを設立すると発表した。タイ法人はベトジェットエアが現在就航しているバンコク-ハノイ、ホーチミン路線を引き継ぐほか、将来的にはダナンにも乗り入れると見られている。

ベトジェットはオバマ米大統領がベトナム訪問中の先月、ボーイング社と航空機100機の売買契約も結んだ。

ベトジェットの創業者でCEOのグエン・ティ・フォン・タオは2月、「国内外のマーケットの状況を見ながら、適切なタイミングでIPOを行なう」と表明した。彼女はベトナムで初のビリオネアに名を連ねようとしている。

所得水準が上昇を続けるベトナムでは、庶民にも航空機を使った旅行が可能になり、旅行者数も増加している。ベトジェットエアも市場拡大の波に乗り、急成長している。

航空系コンサルファームCAPAによると、ベトナムは2015年にアジアで最も成長したマーケットになった。ハノイ－ホーチミン路線は世界で最も乗客数を伸ばし、7番目に大きい路線となった。

売上は前年の2倍、500億円に

ベトジェットの2015年の乗客数は前年比66％増の930万人、売上高は200％以上増加し4億8,800万ドル（約499億円）だった。同社は今年の乗客数を1,500万人、収益は倍増を見込む。国内マーケットでは国営のベトナム航空を凌駕する勢いだ。

今月初めには台湾南部の台南市に就航し、ベトジェットの就航路線は国内線36路線、国際線8路線になった。

グエンCEOは、ベトジェットのロールモデルとして、人口の少ない国に拠点を置きながらグローバルに展開するドバイのエミレーツ航空を挙げ、ベトジェットをアジアのエミレーツにしたいと語った。この5年で順調に成長し、今後の将来性の高さも考えると、彼女の目標は決して実現不可能なものではないだろう。
Brett Davis

5829：チバＱ：2016/07/03(日) 19:14:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160702-00000033-mai-soci
＜仙台空港民営化＞復興の後押し期待　ＬＣＣ誘致がカギ
毎日新聞 7月2日(土)14時56分配信

＜仙台空港民営化＞復興の後押し期待　ＬＣＣ誘致がカギ
国管理の空港としては全国で初めて民営化をスタートした仙台空港＝宮城県名取市で２０１６年７月１日、佐々木順一撮影
　１日に国管理の空港として全国で初めて民営化された仙台空港（宮城県名取、岩沼市）。民間企業でつくる新会社が空港ビルと滑走路を一体管理し、効率的な空港運営を目指す。国や県は観光客増加の起爆剤と位置付け「復興の後押しをしたい」と期待を寄せる。ただ東日本大震災の影響などで国際線の利用者が低迷しており、今後は周辺の観光地や商業施設と連携して、いかに海外の格安航空会社（ＬＣＣ）などを呼び込めるかが鍵となる。【鈴木一也】

　「民営化第一号として全国の先駆けとなる、非常に重要なプロジェクトだ」

　同日午後に開かれた記念式典で、石井啓一国土交通相はこう強調し、仙台空港の民営化の成否が、民営化を検討する他の空港の動向に大きな影響を与えるとの認識を示した。

　仙台空港では現在、国内線９路線、国際線４路線の定期便が就航している。県によると、２０１４年度の国内線・国際線の乗降客数は約３２４万人。国内線は震災前に比べて回復傾向にあるが、国際線は００年のピーク時から約３０万人減少している。

　新しく運営主体となった東京急行電鉄など７社でつくる「仙台国際空港」は、着陸料を柔軟に設定できる利点などを生かし、ＬＣＣの国際線誘致に力を入れる。具体的には、乗客数に応じて航空会社の空港利用料を安くする新料金体系を採用する。早ければ今冬のダイヤから導入する方針だ。また搭乗橋利用料がかからないＬＣＣ向けの簡易搭乗施設を１７年度中に増設し、飛行機の駐機場所を１４から１９に増やす。

　同社の岩井卓也社長は「ＬＣＣは海外で急速にシェアを伸ばしている。注目するのは当然だ」と狙いを語る。

　今後は空港施設の魅力向上や、周辺観光地との連携が課題となる。同社は飲食店など商業施設を大幅に増やすほか、松島や福島・会津若松への直通バスの運行を予定しているという。

5830：チバＱ：2016/07/03(日) 19:15:03
http://mainichi.jp/articles/20160702/ddm/012/020/031000c
仙台空港
民営化　国管理で初、路線拡張狙う

毎日新聞2016年7月2日　東京朝刊
　仙台空港（宮城県岩沼、名取市）が１日、全国に１９ある国管理の空港として初めて民営化された。東京急行電鉄など７社でつくる新会社「仙台国際空港」（岩井卓也社長）が３０年間の運営権を国から２２億円で取得した。効率的な施設運営に加え、国内外の新規路線を拡張して観光客らを呼び込み、東日本大震災からの復興を進める東北地方の活性化につなげたい考えだ。

　民営空港は成田、関西などと合わせ六つになった。新会社は、滑走路と空港ビルを一体で管理・運営。飛行機の管制や出入国管理などは今後も国が担う。

　仙台空港は１９６４年に開港し、２０１４年度の乗降客数は、国内線・国際線合計で約３２４万人（県調べ）。震災前の１０年度の約２６２万人を上回っているが、近年は伸び悩む。特に国際線はピークだった００年度の約４７万人から１４年度は約１７万人に落ち込んだ。営業赤字は約６億７０００万円（１４年度）に上る。

　民営化により、着陸料を柔軟に設定することが可能となる。新会社は格安航空会社（ＬＣＣ）向けの簡易搭乗施設や飲食店を約３４２億円かけて整備し、国際線の誘致に取り組む。３０年後の乗降客数５５０万人（うち国際線１１５万人）を目標に掲げる。

　地方の国管理空港は慢性的な赤字が続いており、福岡や広島、高松などの各空港も民営化を検討している。【鈴木一也】

5831：チバＱ：2016/07/03(日) 22:56:49
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20160702_52021.html
＜仙台空港民営化＞波及効果　膨らむ期待
07月02日 11:55河北新報

　仙台空港の完全民営化を受け、山形、庄内両空港を抱える山形県関係者は訪日外国人旅行客（インバウンド）の誘致などの面で広域連携に期待を寄せている。

　「海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航により訪日外国人が増えれば、山形の２空港にも必ず波及効果はある」と話すのは山形空港ビルの佐藤正彦社長。「民営化を契機に、東北６県の空港が連携すればより大きなメリットが生まれる」とみる。
　山形県は海外路線の拡充を図る仙台空港の動きに合わせ、外国人観光客向け広域観光の旅行商品開発に取り組んでいる。蔵王温泉や出羽三山など県内の観光地を周遊するプランの充実を図り、仙台空港を利用する観光客の取り込みを視野に入れる。
　県インバウンド・国際交流課の担当者は「１県だけにとどまる外国人観光客は少ない。仙台から入り、山形、庄内から帰る周遊プランは旅行者のニーズに合うはずだ」と説明する。
　一方で、仙台空港に利用客を奪われかねないと心配する声もある。山形市から仙台空港まで高速道路を利用すれば車で約１時間。距離が近いだけに、仙台空港でＬＣＣの国内線が充実すれば、価格の安い競合便が増えて山形空港の客が流出するとの懸念はある。
　吉村美栄子知事は６月２７日の定例記者会見で「山形空港には仙台空港に就航していない羽田便があり、国内最大のハブに直結できる優位性を生かしたい。仙台空港と連携し、より利用しやすい空港を目指したい」と強調した。

5832：とはずがたり：2016/07/04(月) 09:26:49

成田に初の２４時間飲食店＝「空港で一夜」増加受け
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-160704X043.html
06:03時事通信

　成田空港に７月６日、初の２４時間営業の飲食店となる牛丼店がオープンする。２４時間運用ではない空港で飲食店が終日営業するのは珍しいという。格安航空会社（ＬＣＣ）の深夜・早朝便利用者らが空港内で一夜を過ごすケースが常態化したため、利用者の要望に応えた。

　成田空港の利用時間は午前６時?午後１１時で、一般の航空会社の運航はほぼ午後１０時ごろまでに終了する。飲食店や店舗の営業は午前７時ごろ?午後８時ごろまでが多く、終日営業しているのは、同空港を拠点とするＬＣＣが相次いで就航した２０１２年以降に２４時間化されたコンビニエンスストアだけだ。

　一方で、現在では空港内のソファなどで一夜を過ごす人が１日２００人程度おり、カプセルホテル（１２９室）も満室が珍しくない状態。こうした人たちから「コンビニの食料以外で温かいものが食べたい」と要望が上がっていた。

　牛丼店が入居するのは、「空港で一夜」組が多い第２旅客ターミナルビルの２階。旅客以外の人も利用できる場所にあり、空港会社の担当者は「深夜、早朝に空港を利用する方は誰でもご利用いただきたい」と話している。

5833：チバＱ：2016/07/10(日) 19:07:18
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160710-35085634-cnn-int
米デルタ機、誤って空軍基地に着陸　目的地から１６キロ離れ
CNN.co.jp 7月10日(日)14時50分配信

（ＣＮＮ）　米大手デルタ航空は１０日までに、自社の２８４５便が本来の目的地の米サウスダコタ州ラピッドシティー地域空港から約１０マイル（約１６キロ）離れた米空軍のエルスワース基地に誤って着陸する不手際があったと報告した。

米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が着陸地を誤認した原因を調べている。同空港と同基地の滑走路は同一の方向に伸びているという。

デルタ航空の声明によると、同便は７日夕、乗客乗員１３０人を乗せ米ミネソタ州ミネアポリスを出発していた。機材はエアバス社製のＡ３２０型機。同便は基地に着陸した数時間後の夜間に、ラピッドシティー地域空港へ改めて向かったという。

２８４５便の乗員の搭乗勤務はＮＴＳＢの調査が続く間、取りやめとなった。同航空は乗客に不便をかけたとして謝罪した。

米国内で着陸空港を間違えた事例は今回が初めてではない。２年前にはサウスウエスト航空機が米ミズーリ州で目的地であるブランソン空港ではなく数マイル離れた地域空港に着陸するミスを犯していた。地域空港の滑走路の長さはブランソン空港の半分程度しかなく、同機は急ブレーキの作動を強いられていた。乗客乗員１２９人が搭乗していたが負傷者はいなかった。

5834：チバＱ：2016/07/10(日) 19:38:20
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/185427
舛添騒動で注目…知られざる「ファーストクラス」の世界
2016年7月10日


　舛添前都知事の公私混同騒動でにわかに注目を浴びた飛行機の「ファーストクラス」。１機にわずか数席で価格は路線や距離によっても違うが、１フライトで３桁は下らないという。そこは一体どんな世界なのか。

■専用ラウンジに高級車の送迎も

　試しに世界各国の航空会社のホームページをつらつらと眺めてみると、とにかくシートが広い。就寝時は完全にフラットになり、ベッドのように横になることができる。囲いもあるのでプライバシーも万全。食事は有名シェフが監修したフルコースで、シャンパンだって飲み放題だ。

　しかし「こんなのは序の口」と、季刊「航空旅行」の佐藤言夫編集長は言う。

「ビジネスクラスでもフルフラットシートやコース料理が当たり前になっています。ファーストクラスとの差は小さくなっているんです。ただし、１人当たりの専有面積とプライバシーの高さは全然違います」

　まずは専有面積だが、数十席はあるビジネスクラスに対し、ファーストクラスは数席。当然１人当たりの専有面積は広くなる。

　プライバシーの高さは、一般の乗客が通らないコックピットの真後ろなどに設けられていることに加え、「近ごろは完全個室が増えている」（佐藤編集長）ことによる。

　中東の「エミレーツ航空」や「エティハド航空」、アジアの「シンガポール航空」などが採用していて、シャワーも完備し、ＣＡも呼ばなければ来ない。まさにホテルの部屋のようだ。

　ファーストクラスの優越は、機外でも味わえる。専用のチェックインカウンターや検査場を備えたラウンジでは、食事やマッサージが無料。搭乗機に高級車で送迎してくれる航空会社もある（日本ではＡＮＡが羽田空港でのファーストクラスの乗り継ぎにレクサスを使用）。まさに王様気分が味わえるのだ。

「やはり富豪の客が多い中東の航空会社はファーストクラスが充実していますね。特に２階建て旅客機Ａ３８０の広くて豪華なファーストクラスは、一生に一度は体験してみたい。日本の航空会社のそれはサービスの質の高さに定評があります。ＣＡは“客に呼ばれる前に気づく”よう教育されていて、きめ細かなサービスをするために、完全個室タイプにしないのだと聞いています」（佐藤編集長）

　庶民には夢のまた夢のファーストクラス。しかし、意外と安く乗れる裏ワザがあるという。それは「間合い運用」を狙うというもの。

　例えば、Ａ国からＢ国への便が深夜に着いたとする。折り返すには中途半端な時間。しかし飛行機を遊ばせておくわけにはいかない。そこで比較的近いＣ国まで短時間飛ばすことを「間合い運用」といい、その際、ファーストクラスの席が安く発売されることもあるという。日本では国際線の飛行機を国内線で“間合い運用”することがあるそうだ。

「国内線ですから機内食は出ませんが、豪華なシートは体験できます。ただし、ファーストクラスと銘打っては販売しないので、シートマップで確認する必要があります」（佐藤編集長）

5835：チバＱ：2016/07/14(木) 21:17:35
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=73454
バニラエア、成田／ホーチミン線開設、台北経由で9月から
2016年7月13日（水）

JWのA320型機
　バニラエア（JW）は9月14日から、成田／台北（桃園）／ホーチミン線に1日1便で新規就航する。JWは現在、成田／桃園線を1日4便運航しており、このうち1便を以遠権を活用して延伸する。政府や関係機関の認可が前提で、JWによれば日本のLCCで以遠権を利用するのは今回が初めて。7月14日14時から航空券の販売を開始する。

　国土交通省航空局によれば、日台間の航空関係で第3国への輸送については、2011年に交流協会と亜東関係協会が成田と羽田以外の空港での自由化に合意。このうち成田については上限を定めて就航可能とした。同局は便数などの詳細は明かさなかったが、ホーチミンは成田から就航できる都市の1つに含まれているという。だという。

　JWによれば、成田／桃園／ホーチミン線は、台湾人やベトナム人の桃園／ホーチミン間の利用がメインとなる見通しで、路線開設は台湾／ベトナム間の交流が盛んなことも踏まえて決定した。現在の成田／桃園間の需要は7割が台湾発、3割が日本発で、同区間の需要は引き続き台湾発の需要が多くなる予想だ。

　日本発については、現在と同様に成田／桃園間の利用がメインとなる見込みだが、今後は台北とベトナムを周遊する旅行需要の喚起もはかる。JWは関空／桃園線を1日1便で運航しており、9月14日からは那覇／桃園線を同じく1日1便で開設する予定。関空や那覇から台北を経由してホーチミンヘ行くことも可能だという。桃園で乗り継ぐ場合は1度降機し、保安検査を通過後に再度搭乗。受託手荷物の預け直しは不要とした。

　JW広報によれば、同社は今回の路線開設をきっかけに、桃園を「ネットワーク上の拠点にしたい」考え。整備士を置き、整備の拠点とする考えは現時点ではないものの、今後は以遠権を活用して、東南アジアなどを中心に桃園以遠の路線を充実させていくという。JWは現在、180席のエアバスA320-200型機を9機保有しており、16年度末には12機まで増やす予定。機材の増加に伴いネットワークのさらなる拡大をはかる。

　航空券はJWの公式サイトや予約センターなどで販売。運賃は「シンプルバニラ」は片道1万690円から、20キログラムまでの受託手荷物手数料などが無料の「コミコミバニラ」は1万4690円から。運航スケジュールは以下の通り。


▽JW、成田／台北（桃園）／ホーチミン線運航スケジュール（9月14日〜10月29日）
JW105便　NRT　17時40分　TPE　20時35分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（水・土）
JW105便　NRT　17時50分　TPE　20時45分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（月・木・金）
JW105便　NRT　17時55分　TPE　20時50分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（火・日）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時15分発／NRT　11時30分着（月・水・土・日）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時25分発／NRT　11時40分着（木・金）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時30分発／NRT　11時45分着（火）
※ホーチミン発は9月15日から運航を開始

5836：チバＱ：2016/07/14(木) 21:18:23
http://diamond.jp/articles/-/95541
LCCバニラ、片道約1万円のベトナム路線開設の意義
週刊ダイヤモンド編集部 2016年7月13日

 ＬＣＣのバニラエアが9月から成田―台北―ホーチミン（ベトナム）路線を就航することが「週刊ダイヤモンド」の取材で分かった。1日1往復で片道1万円程度。成田空港を17時台に出発して台北までは約4時間、台北で1時間強の乗り継ぎ時間を経て、ホーチミンに深夜0時台（現地時間）に到着する。

 ＬＣＣのバニラが利用しているエアバス320-200型機（180席）は小型機で、4時間程度しか飛行できない。香港やマニラ（フィリピン）までが限界だ。そのため、台北を経由してホーチミンまで就航することにした。台北―ホーチミンは、相手国からさらに第三国へと就航する「以遠権」を活用したもので、日本のＬＣＣとしては初の試みとなる。

 日本の航空会社が、以遠権を利用するのは珍しい。全日本空輸（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）など大手航空会社は、利用者が好む時間帯や客室乗務員のシフトなどを総合的に判断すると、第三国間に就航するメリットが薄い。このため、日本と目的地の2地点を往復する路線がほとんどだ。

 しかしＬＣＣは、1日の機材稼働時間を多く稼いで1座席あたりの輸送コストを低く抑えるビジネスモデルのため、以遠権を活用し、機材稼働を高める構え。ＬＣＣ＝飛行4時間の壁を打ち破り、東南アジア各地へ就航先の可能性が広げることができるも狙いのひとつだ。

 バニラは、2013年12月に成田空港を拠点としてスタート、早くから国際線を展開してきた。現在も台湾2地点（台北、高雄）と香港に就航している。バニラでは台湾人客の利用が旺盛なことから、成田に次ぐ第二拠点を国内空港ではなく、台北とする意向。台北には関西国際空港と那覇（沖縄）からも就航しており、台北を乗り継いで、関空や那覇からもホーチミンに向かうことができる。

 現在、日本発のＬＣＣ国際線は、台湾や香港など近距離アジアが主流だが、今後は東南アジアまでの路線が増えそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 須賀彩子）

5838：とはずがたり：2016/07/19(火) 19:11:45

シャープ、パナソニックが中韓勢に負けて…　電子部品頼みで関空貨物低迷？
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160718/bsb1607180714001-n1.htm
2016.7.18 07:14

　平成２７年度の旅客数が２４０５万人と過去最高を記録した関西国際空港。訪日外国人の増加を受け絶好調の旅客便の影で、貨物便は低迷している。航空貨物は家電製品や電子部品、医薬品など小型で単価の高い製品が適しているが、このうち電子部品が中国を中心としたスマートフォン市場の成長鈍化の影響にさらされている。関空を運営する関西エアポートは冷蔵倉庫などを整備し、生鮮食品を新たな主力貨物として力を入れるなど対策に乗り出した。（藤原直樹）

　スマホ鈍化が直撃

　「２７年１〜３月期は１３年ぶりとなる前年同期比１３％の減収。（主力スマホの）ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）販売は１６％減」

　米アップルが４月に発表した２７年１〜３月期決算を聞いた関西エアポートの関係者は顔を曇らせた。ｉＰｈｏｎｅを中心としたスマホの販売数が関空の貨物便の業績に直結するからだ。

　関空の２７年度の貨物取扱量は前年度比６％減の７０万トンと振わなかった。２８年度に入ってからも、４月が前年同月比２％減の５万９千トン、５月が２％減の５万５千トンと低迷が続いている。

　不振の原因となっているのが、半導体やコンデンサーなどのスマホ向けの電子部品だ。関西は京セラや村田製作所、日東電工などスマホ向けの電子部品を主力にするメーカーが集まっており、世界中のスマホ製造拠点に向けて関空から電子部品が輸出されている。

　電子部品は小型軽量で単価が高く、完成品メーカーへの速達性が求められるため航空貨物がよく利用される。金額ベースでは、関空からの貨物輸出に占める電子部品の割合は３割を超えている。

　スマホの販売不振は電子部品メーカーの業績にも影響を与えており、２９年３月期の業績予想で大手７社のうち日本電産を除く６社が減益を見込む。電子部品頼みの関空の貨物便はしばらく低迷が続きそうな状況だ。

　関西の地盤沈下で…

　関空の貨物便は１９年冬季ダイヤの週２０１便をピークに減少傾向となり、近年は週１３０〜１４０便程度になっている。

　ピーク時は総便数に占める貨物便の割合が２５％に上ったが、現在は１２％程度に過ぎない。ピーク当時の貨物で多かったのが、テレビなどに使う液晶パネルやプラズマパネルだった。

5839：とはずがたり：2016/07/19(火) 19:12:19
>>5838-5839
関空の位置する大阪湾岸は、かつてはシャープの液晶工場（堺市）やパナソニックのプラズマパネル工場（兵庫県尼崎市）、液晶工場（同姫路市）などが集積し、「パネルベイ」と呼ばれた時期もあった。

　しかし、シャープやパナソニックが中国や韓国メーカーとの競争に敗れ、現在は尼崎のプラズマ工場が操業を停止し、堺と姫路の液晶工場は大幅に規模を縮小させている。関西経済の地盤沈下とともに関空の貨物便も衰退の道をたどることになった。

　関西エアポート貨物営業グループの新宮早人リーダーは「貨物便はどうしても景気や産業構造の変化の影響を受けることになってしまう」と話す。

　そうした中、関空の貨物便衰退に“待った”をかけたのが、航空貨物世界最大手の米フェデラルエクスプレス（フェデックス）だった。２６年から北太平洋地区のハブ（拠点）として関空を運用し始めたのである。

　フェデックスは関空の２期島に総面積約４万平方メートルの専用の物流施設を整備。最大７機が駐機可能で、毎時９千個の貨物を機械化したシステムで仕分けることができる。現在、フェデックスは週７０便程度を就航させており、関空の貨物便の約半数を占めている。

生鮮食品新たな柱に

　今年４月に関空の運営を引き継いだ関西エアポートは旅客便だけでなく、貨物便誘致も成長戦略の重要な柱としている。関西エアポートは運営期間の最終年度に当たる平成７１（２０５９）年度には関空と大阪（伊丹）空港を合わせた貨物取扱量を１９４・１万トンにする目標を掲げる。これは２７年度の２・３倍の規模となる。

　貨物便誘致における関空の強みは、２本の滑走路を持つ海上空港のため完全２４時間運用が可能なことだ。旅客便が少ない深夜早朝に離着陸することの多い貨物便にとって２４時間運用は大きなメリットとなる。

　貨物便向けの施設整備も進める。昨年８月には国内空港初となる食材輸出に特化した冷蔵設備を持つ定温倉庫「キックス・クーレックス」を設置した。倉庫は５室あり、部屋ごとに厳格に温度管理できる。中国や東南アジアの富裕層を中心に人気が集まっている日本食材を関空の貨物便の新たな柱にする計画だ。

　農林水産省は食品輸出について３２年までに現在の約６割増となる１兆円規模まで拡大することを目指しており、関空の航空貨物は鮮度が命の果実や野菜、魚介類などの輸送を担う。関空の２７年の食品の輸出額は過去最高の約１２０億円を記録している。

　関西エアポートの小関貴裕航空営業部長は「フェデックスのようにハブ運用してくれる会社を誘致するのが理想だが、なかなかすぐには難しい。施設整備で利便性を高めて新しい貨物を創造していきたい」と話している。

5840：チバＱ：2016/07/23(土) 14:01:57
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1607210033.html
昼の羽田−米国便、５便決定　米運輸省が発表

07月21日 22:54産経新聞


　米運輸省が２０日、羽田空港を昼間時間帯に発着する米国路線の割り当てを発表し、すでに決まっている全日本空輸や日本航空と合わせた１０月以降の運航態勢が固まった。デルタ航空のミネアポリス便開設を認めるほか、現在は深夜・早朝時間帯に発着している４路線を昼間に移すことも許可する。これまで運航されていなかった米東海岸の３都市へ昼間の便が飛ぶことになり、ビジネス客などの利便性が高まりそうだ。

　今回、深夜・早朝から昼間に移る米航空会社の４路線は、デルタとアメリカン航空のロサンゼルス便、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、ハワイアン航空のホノルル便で、いずれも１日１往復。深夜・早朝の１往復はハワイアン航空のハワイ・コナ便を認めており、これで米国側の６往復がすべて埋まった。

　羽田の米国路線の枠は深夜・早朝の８往復のみだったが、日米交渉が２月に妥結。今秋から昼間１０往復、深夜・早朝２往復を両国で折半することになった。

　日本側はすでに国土交通省が全日空に４往復、日航に２往復を配分している。全日空はニューヨークなどへ、日航はサンフランシスコなどへ飛ばす予定だ。

5841：とはずがたり：2016/07/26(火) 15:39:17

走路長さ不安…安全区域、６５空港で基準未満
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160725-OYT1T50125.html?from=y10
2016年07月26日 08時53分

　航空機がオーバーランした際の被害軽減のため、滑走路に設けられている滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）について、全国６５空港の計６７滑走路で全長が国の基準を満たしていないことが国土交通省への取材でわかった。

　空港建設後に基準改正されたことが要因だが、費用面などの問題から容易に延長工事が出来ないのが現状。同省は米国で使われている被害軽減策の導入検討を始めた。

　空港の滑走路の両端には、オーバーランなどを想定した過走帯（原則６０メートル以上）があり、その先にＲＥＳＡが設けられている。同省の「空港土木施設の設置基準」では、ＲＥＳＡの全長を４０メートル以上と定めていたが、国際基準の改正に合わせ、２００１年に９０メートル以上（滑走路１２００メートル以上の場合）とした。

5842：チバＱ：2016/07/26(火) 22:06:09
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-160726X294.html
成田―新千歳の開設申請＝中国系の春秋航空日本
14:25時事通信

　中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本（千葉県成田市）は２６日、成田―新千歳（札幌）線の就航認可を国土交通省に申請したと発表した。日本国内路線の拡充で、中国からの訪日観光客に提供するツアー商品の充実を図る。

5843：チバＱ：2016/07/28(木) 18:38:42
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201607280005.aspx
台湾航空各社、日本路線続々と減便 競争激化で

【観光】 2016/07/28 15:15





（台北 28日 中央社）現在毎日約100便が台湾から飛んでいる日本線。台湾の各航空会社は近年、新規路線の開設を進め、運航本数は増加の一途をたどっていたが、最近、状況に変化が起きている。競争の激化を受け、日本線の減便を決める航空会社も出てきた。

トランスアジア（復興）航空は6月15日から10月まで、北海道線を従来の毎日2便から1便に減便。東京線は機材をエアバスA330型機から座席数の少ないA321またはA320に変更し、7月からはさらに運航本数を毎日2便から1便に減らした。

ストライキを起こした客室乗務員の要求を受け入れたチャイナエアライン（中華航空）は不採算路線について検討をしており、閑散期と人員調整の方案に合わせ、台北（桃園）発の一部路線の減便を決めた。7月28日から札幌線を毎日2便から1便にするほか、大阪線は10日1日から毎日5便から4便に、同13日からは東京（成田）線も毎日4便から3便に減らす。

格安航空会社（LCC）のVエア（威航）は9月20日から台北（桃園）－名古屋線を週7便から4便に減便する予定。また、同日以前は週3便の台北（桃園）－東京（羽田）線と週4便の台北（桃園）－茨城線を機動的に減便する。将来的には運航を停止する可能性もあるとしている。

（汪淑芬／編集：名切千絵）

5844：とはずがたり：2016/07/28(木) 19:29:25
「ジャンボ機」減産、受注なければ「中止決断」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160728-00050085-yom-bus_all
読売新聞 7月28日(木)16時43分配信

「ジャンボ機」減産、受注なければ「中止決断」
生産中止が検討されている「７４７－８型機」（２０１１年撮影、ＡＰ）
　【ニューヨーク＝吉池亮】米ボーイング社は２７日、ベストセラーの大型旅客機「７４７型機」の生産中止を検討していることを明らかにした。

　「ジャンボ」の愛称で親しまれた同型機は１９７０年に初就航。世界的な大型機の需要低迷で、半世紀近い歴史に幕を下ろすことになりそうだ。

　７４７型機は両翼に二つずつの計４発のエンジンと、２階席を備え、５００人超を運ぶことができる巨大な機体が特徴。搭載する電子機器の刷新を繰り返し、現在は主翼などを大幅改良した「７４７―８（ダッシュ・エイト）型機」に移行している。

　同社によると、今年９月から減産体制に入る。航空会社から新規受注がなければ「生産中止を決断せざるを得ない」としている。

　２７日の米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、「世界で最も有名な航空機が、まもなく“着陸”することになりそうだ」と伝えた。

5845：チバＱ：2016/07/28(木) 23:13:30
>>5844
まだ作ってたのか！

5846：チバＱ：2016/08/02(火) 20:51:48
http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20160802142934458.html
韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　【釜山・鶴加寿子】韓国南東部で検討されてきた新空港建設は、既存の金海（キメ）国際空港（釜山市）を拡張することで決着した。滑走路は1本増やして計3本になり、利用客数は仁川国際空港（仁川市）に次ぐ韓国第2の規模となる。都市間の激しい誘致合戦が繰り広げられた「新空港建設」が、「現空港の拡張」という意外な結論になったのはなぜか。

　釜山市中心部から車で約40分。金海国際空港は同市江西区の中州にある。2015年の利用者は約1240万人。格安航空会社（LCC）の路線充実で混雑が激しくなった。政府の予測では23年ごろに利用者数1678万人となって「飽和状態に達する」見通しだ。

　新空港の候補地は、釜山市沖の加徳島と、内陸部の慶尚南道密陽（ミリャン）市だった。海上を一部埋め立てて建設する「加徳島案」に対し、「密陽案」は山地に造成する。近隣自治体も巻き込んだ誘致合戦の末、政府が6月下旬に出した結論は、そのどちらでもない既存空港の拡張だった。

　中央メディアは「新空港よりも工費が安い」と評価したが、南東部の不満は爆発。密陽市に近い大邱市の地元紙は政府発表の翌日、朝刊1面を白紙で発行し、猛烈に批判した。

　　　　∞　　　∞　　　　

　政府の決定根拠は、フランスの調査会社の報告だ。加徳島案は海上埋め立ての工費がかさみ、密陽案は交通アクセスが悪いとして、既存拡張を有利とした。

　ただ、背景には、激しくなりすぎた誘致合戦がある。「大邱出身の中央官僚が密陽案を優位にしようと画策している」との臆測も飛び交い、釜山市長が「加徳島案が選ばれなければ職を退く」と繰り返すなど、混乱が生じ始めていた。

　「どちらか一方を選べば地域分断の恐れがあった。それを回避したかったのではないか」と東西大（釜山市）の張済国（チャンジェグク）総長は指摘する。メディアも「分断回避の妙手」（韓国日報）「絶妙な政治的選択」（釜山日報）と分析する。

　　　　∞　　　∞　　　　

　「ここまで状況を悪化させたのは政治家だ」（朝鮮日報）との批判は多い。

　新空港構想は、盧武鉉（ノムヒョン）大統領が06年、釜山財界などの要請を受けて検討を指示。続く李明博（イミョンバク）氏が07年大統領選で建設を公約に掲げたものの、採算がとれないと白紙化した。朴槿恵（パククネ）氏が12年大統領選で計画推進を公約に掲げ、論議が再燃した。

　福岡空港（福岡市）も過密化を背景に「新空港」か「既存拡張」かが論議され、工期や事業費などを勘案して現空港の拡張に決まった。韓国の場合は、政治家が選挙のたびに口約束で地域の期待をあおった結果、新たな建設地を選べなくなった－という構図に映る。

　「公約違反」の批判をかわそうと、政府は大規模に拡張し「事実上の新空港」とすると宣言した。ターミナル整備も進め、年間利用者3800万人を見込む。早ければ21年着工というが、仁川空港とのすみ分けなど将来像はまだ見えない。

　来年末には大統領選を控える。張総長は「宣言通り計画を進めるのか、政治家の姿勢が問われる」と指摘している。

5847：とはずがたり：2016/08/05(金) 23:34:08
迷惑なおんなやなぁ。。

＜新千歳空港混乱＞１人のすり抜けで１０００人全員が再検査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000095-mai-soci
毎日新聞 8月5日(金)20時50分配信

　◇該当の女性客、羽田便に搭乗判明

　５日午後０時１３分ごろ、北海道千歳市の新千歳空港国内線ターミナルで、女性客１人が保安検査場の金属探知機を通過せずに搭乗待合室に入り、行方が分からなくなるトラブルがあった。国土交通省新千歳空港事務所は、飛行機に搭乗済みだった人も含め、乗客約１０００人全員の保安検査をやり直した。国内線全便の出発を一時見合わせるなど運航が大きく乱れ、同空港は夏休み中の観光客らでごった返した。

　このトラブルの影響で午後１０時現在、１１便が欠航し、出発便に最大３時間の遅れが出るなど到着便と合わせて計１５３便に影響が出た。

　同事務所や道警によると、すり抜けがあったのは国内線の「保安検査場Ａ」。女性は航空券の二次元コードを機械にかざした際、機械がうまく反応しなかった。職員が「少々お待ちください」と声をかけ、目を離した間にいなくなったという。

　検査場に設置されていたカメラに、女性が金属探知機のゲートを通らず、搭乗待合室に入っていく姿が映っていた。女性の手荷物は検査済みだった。同空港は午後１時６分、国内線の出発を停止。機内や待合室にいた乗客全員をいったん保安検査場外に誘導し、同２時半から再検査した上で同３時前に運航を再開した。同日夕になって、女性は午後０時半前に出発した羽田便に搭乗していたことが判明したという。

　道警は、建造物侵入容疑などの可能性もあるとして調べている。【安達恒太郎、日下部元美】

5848：チバＱ：2016/08/10(水) 21:45:19
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0302852.html
新千歳空港すり抜け　混雑時の死角浮き彫り
08/10 07:00


　新千歳空港の保安検査場で、警備会社の検査員らが目を離した数分の間に、女性客が金属探知機を通らず保安区域に入ったトラブルは、混雑時の空港で保安管理の「死角」ができる危険性を浮き彫りにした。今回は搭乗口でも検査の「すり抜け」を見抜けず、事態を重くみた国土交通省は保安体制の強化を指示。専門家は「悪意のある人が行えばハイジャックなどにつながりかねない」と指摘する。

　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）によると、女性客が探知機横の通路を通り抜けた時、検査場は約１００人の搭乗客で混雑していたという。女性客を待機させた検査員や、航空会社の案内係は客の対応に追われ、同省新千歳空港事務所は「女性客の行動に気が回らなかった可能性がある」とみる。

　通路は車いすの人らが通るため幅が約１メートルあり、チェーンなどは張られていなかった。道外の空港にも同様の通路はあるが、人が通れないよう安全対策をしている空港が多い。新千歳空港ではトラブル後、１９カ所の探知機脇の通路すべてにチェーンが張られた。

　新千歳空港事務所によると「乗客が探知機の横を通過するトラブルは年１回程度ある」。ただ、誰にも気付かれずに保安区域に入り込んだ例は「相当珍しい」（国交省航空局）という。

　探知機をすり抜け、搭乗口に進んだ女性客は、エア・ドゥの係員に「搭乗券をなくした」と申告。係員はマイレージカードで本人確認し、ゲートを通した。この時、係員は女性客が検査を通過したかを専用端末で確認していなかったという。同社は「搭乗口にいるということは、検査を受けた前提に立っている」と説明。マニュアルではこれまで、搭乗口で搭乗券の紛失が発覚した場合、本人確認だけで機内に案内できるとしていたが、新たに保安検査の有無の確認も規定に盛り込んだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160810-00010000-doshin-hok
新千歳空港すり抜け　女性客「出発が迫り焦ってしまった」
北海道新聞 8月10日(水)7時30分配信

新千歳空港すり抜け　女性客「出発が迫り焦ってしまった」
女性客が金属探知機をすり抜けてしまった新千歳空港の保安検査場＝9日
女性客を数分放置
　新千歳空港の保安検査場で5日、女性客が金属探知機を通らずに保安区域（搭乗待合室）に入ったトラブルで、機械で搭乗券が読み取れなかった女性客に対して、警備会社の検査員や航空会社の案内係が数分間にわたり目を離し、別の業務をしていたことが9日、国土交通省などへの取材で分かった。同省は女性客がその間に探知機横をすり抜けたとみており、全国の空港に対し、検査場での監視体制の強化を指示した。

「どう保安区域内に入ったかは覚えていない」
　同省航空保安対策室などによると、5日昼、女性客が保安検査場で搭乗券の代わりにスマートフォンの画面を機械にかざしたが、反応しなかったため、検査員は女性客に待機してもらい、航空会社の案内係に対応を頼んだという。だが案内係はほかの客の対応中で、検査員も検査業務に戻ったため、女性客は数分間、空港職員の目に触れない状態だった。

　案内係が到着した際には女性客はおらず、防犯カメラで探知機横の通路をすり抜けていたことが判明。女性客は既にAIRDO（エア・ドゥ）の羽田便に搭乗し、出発していたという。同社はその後、搭乗券の購入記録などから女性客を特定した。

　関係者によると、女性客は電話での聞き取りに対し、「出発時間が迫っていて焦ってしまった。どう保安区域内に入ったかは覚えていない」などと話しているという。

5849：チバＱ：2016/08/23(火) 22:10:39
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/268878
九州の８空港　訪日客“渋滞”　入国審査待ち２６－３９分
2016年08月22日 03時05分

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　訪日外国人客が急増する中、入国審査に要する１日のうちの最長待ち時間（２０１５年平均）が九州７県の空港は２６〜３９分＝表参照＝に達し、政府目標の「２０分以内」を上回って、成田空港（１８分）や羽田空港（２４分）よりも長いことが、西日本新聞の取材で分かった。福岡空港では１５年度に入管職員を倍増させたが、到着便が集中する時間帯は１時間を超すこともある。佐賀、大分、宮崎の３空港では前年より悪化。アジアの玄関口として、入国審査官の増員や新機器導入など対応が急がれる。

　法務省は観光立国に向けた取り組みをまとめた文書で「外国人旅行者がわが国で最初に体験する入国審査は、日本に抱く印象に大きく影響する」と指摘。政府は１４年に最長待ち時間を１６年度までに２０分以内に短縮する目標を掲げ、入国審査官の増員などを進めてきた。

　しかし、訪日外国人の伸びに対し、職員増などの対応が十分とは言い難い。九州７県８空港への外国人入国者数は、１１年の４７万３千人から１５年には１６３万２千人へ急増。九州への入国外国人の半数が集中する福岡空港は、過去５年間２９人だった入管出張所の職員を１５年度は６５人に増員した。最長待ち時間は１４年の４２分から３５分に短縮したが、依然として目標の２０分以内には届いていない。

　１１年に最長５２分だった佐賀空港は、入管佐賀出張所の職員数を３人から９人に増やし１４年は３０分に短縮したが、１５年には３２分に伸びた。大分空港は１１年の２８分から１５年は３９分に、宮崎空港は１１年の２３分から１５年は３２分となった。

　法務省は２０年の東京五輪などを見据え、今秋から関西、高松、那覇３空港で、入国審査の時間短縮のため外国人が自分で顔写真の撮影や指紋の登録ができる新機器「バイオカート」を導入。日本人と在留外国人は審査官の面接なしで入国できる「自動化ゲート」も羽田、成田両空港などに配備し、頻繁に来日する出張客に解禁する準備を進めている。

　福岡入国管理局は「テロなどを防ぐため、厳格な審査が最優先だが、職員増員による人海戦術などで待ち時間を短縮させたい」と話す。バイオカートなど新機器導入も「他空港の効果を検証し、検討したい」としている。

＝2016/08/22付 西日本新聞朝刊＝

5850：チバＱ：2016/08/23(火) 22:11:19
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160823-OYS1T50004.html
福岡空港民営化入札、３セクビルも地場連合参加確認
2016年08月23日
　福岡空港ビルディング（福岡市）は２２日、臨時取締役会を開き、２０１９年度に予定される福岡空港民営化の入札について、「地場連合」に参加することを確認した。

　津上賢治社長はこれまでの読売新聞の取材に対し、「空港ビルの株主と一緒になって参画したい」と入札への意欲を示していた。この日の臨時取締役会には、取締役と監査役計１９人のうち、１５人が出席した。

　国が７月に公表した基本計画案によると、福岡県と福岡市の出資が解消されて第３セクターでなくなれば、空港ビルも入札に参加できるようになった。空港ビルによると、入札に向け新会社の設立を検討していることを報告したという。

5851：チバＱ：2016/08/23(火) 22:12:03
http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/347735
佐賀空港、滑走路延長２５００メートルへ　知事が意向
2016年08月23日 11時55分
山口知事が２５００㍍への延長方針を固めた佐賀空港の滑走路＝２０１４年７月、佐賀市川副町
山口知事が２５００㍍への延長方針を固めた佐賀空港の滑走路＝２０１４年７月、佐賀市川副町
　佐賀県の山口祥義知事は２２日、佐賀空港の滑走路延長に関して「民間空港としての将来の発展のためには必要と判断した」と述べ、現在の２０００メートルから２５００メートルに延長する方針を固めたことを明らかにした。空港整備の手続きに必要で、計画段階から住民の意見を反映させるパブリックインボルブメント（ＰＩ）実施に向けた調査費を９月定例県議会に提案する考えだ。

　同日、県庁で開かれた県政策調整会議で説明した。県は昨年度から滑走路延長の必要性や効果を探る調査を進めており、山口知事は「現在就航している格安航空会社（ＬＣＣ）から強い要請がある」「２０００メートルの滑走路の空港に就航できないとする社内基準を持つ航空会社がある」との調査結果を例示。その上で「２０００メートルの滑走路が増便や新規路線誘致の大きなハンディキャップになっていることが分かった」として延長が必要との判断結果を示した。

　その判断を踏まえて、９月補正予算案にＰＩ実施に向けた事前調査に関する事業費約１００万円を要求した。ＰＩは、事業の構想・計画段階で住民を巻き込んで意見を聞きながら計画を検討する手続きで、国交省が空港整備の指針に盛り込んでいる。ＰＩへの準備に進むことで、滑走路延長は検討段階から構想・計画段階へ踏み出すことになる。

　昨年９月に県がまとめた今後１０年間の佐賀空港のロードマップ（行程表）では「滑走路延長には、おおむね１０年以上の期間と約１００億円の事業費（平行誘導路がない場合）が見込まれる」としている。

　滑走路延長を巡っては、昨年６月に山口知事が検討を始める意向を表明、ロードマップでも滑走路延長を視野に東南アジアや南アジア路線の開設に言及している。

5852：チバＱ：2016/08/23(火) 22:13:10
http://toyokeizai.net/articles/-/132431
楽園ハワイ､3年後に迫る｢価格競争｣の熾烈
JALの牙城を航空各社が虎視眈々と狙う
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2016年08月22日

常夏の島、ハワイ。年間約150万人が日本から訪れる、海外旅行の定番だ。今年のお盆休みも多くの観光客でにぎわった。

その人気ぶりは例年以上だ。日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）のハワイ行きの予約率は90％を超える超満員。しかも、この状態は夏休みに限ったことではない。米ハワイ州観光局によれば、日本とハワイを結ぶ全路線の搭乗率は今年1〜5月で90.5％と、前年同期と比べても約5％上がっている。日本人観光客の6割はリピーターで、近年は離島の観光需要も高まっている。

旅行先としての魅力が上がった

人気の理由は主に二つ。一つは純粋に旅行先としての人気が上がったこと。欧州や東南アジアで多発したテロ、伝染病のリスクが少ないため、「旅先として存在感が増した」（エイチ・アイ・エス関東業務事業部の猪腰英知グループリーダー）。もう一つはSNSや芸能人のブログなどを通じ、「パンケーキなどの食をはじめとして、絶えず何かしらのブームが生まれている」（JTBワールドバケーションズの遊佐司・ハワイ部マネージャー）ためという。


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旅行会社間の競争も熾烈だ。ツアー客向けの現地巡回バスは、各社ごとに用意するのが当たり前。中心部ワイキキには各社がサービスデスクを置く。「まさに投資合戦になっている」（猪腰氏）。

その反面、航空会社の供給座席数は、需要に追いついていない。シェアトップのJALは2010年の経営破綻以降、供給を抑え、座席の単価を上げる戦略を取っており、席数は減少傾向。年間200万人超の日本人がハワイを訪れた1990年代後半には、2階建てのジャンボ機「B747」を何便も運航したが、過度の価格競争を引き起こした反省がある。

JALは1954年、初の国際線として、羽田─ホノルル─サンフランシスコ線を就航。以来、ハワイ路線は、JALの牙城だった。


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そこに攻め入ったのがハワイアン航空だ。2010年に国際線乗り入れが可能になった、羽田空港からホノルル線を飛ばし、日本市場に参入。その後は関西国際空港や新千歳空港にも乗り入れた。JTBとエイチ・アイ・エスの両担当者は、「全国的なハワイ旅行需要を刺激するターニングポイントとなった」と見る。

今年同社はさらにアクセルを踏み込む。7月には成田─ホノルル線を開設。羽田で米国行きの発着枠が拡大することを受け、12月には既存のホノルル線を週7便から週11便に増やして、ハワイ島のコナ国際空港への路線も週3便新設する。

5853：チバＱ：2016/08/23(火) 22:13:46
虎視眈々と逆転を狙うANA

「ハワイに特化した航空会社はわれわれだけ。（機内食やアメニティなど）飛行機に乗った瞬間からハワイを感じてもらえる。価格とは別の価値を提供する」。テオ・パナジオトゥリアス上級副社長は自社の強みをこう表現する。

一気にシェア逆転を狙うのがANAである。3年後には同社が市場を大きく変えることになるかもしれない。

ANAは2019年、かつてのジャンボ機を上回るサイズの2階建て超大型機「A380」を3機、ホノルル線に投入する。座席数は500前後とみられ、現在の供給量からすると、少なくとも2倍以上となる計算だ。「一般的に観光路線は収益を上げにくいが、需要が盤石なハワイは特別。従来はビジネス客重視だったが、ファミリーや富裕層など客層の幅を広げていきたい」（ANAホールディングスの辻浩平・経営企画部長）。

同社のハワイ線は他社同様に需給が逼迫しており、マイレージと交換できる「特典航空券」を発行する余地がない。座席数が増えれば、普段出張でマイレージをためているビジネスパーソンが休暇でハワイに向かう、ということが可能になる。結果として顧客の囲い込みにつながる。


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「大型機ならではの自由度の高さで新しい仕掛けを考えている」と語る辻氏。今のところ明らかになっているのは、富裕層を意識したファーストクラスの導入。

別荘を持ち毎年何度も行くような層を狙い、またマイレージを利用したアップグレードの需要も少なからずあるという。

ただ、A380で供給量が急増すれば当然、価格競争に陥ることも予想される。「若い人を中心に、海外旅行が増えるのであれば、望ましい部分もある」（辻氏）。

格安航空会社も参入準備を進める

これに対して、JAL国際路線事業部の脇坂知宏氏は「価格競争に挑むことはない」と言い切る。ファーストクラス導入も検討しつつ、座席の幅や間隔を広げたり、ビジネスクラスの座席を増やすなどの高級化によって、収益を確保する方針だ。


当記事は｢週刊東洋経済｣8月27日号 ＜8月22日発売＞からの転載記事です
価格競争を引き起こすのはANAだけではない。現在、複数のLCC（格安航空会社）がホノルル線参入を検討し、すでにエアアジアXは関空─ホノルル線を米運輸省に申請済み。路線開設に向けた準備を進めている。

人気が過熱するドル箱のハワイ路線。航空各社の激しい競争によって、一段と需要は盛り上がりそうだ。

5854：チバＱ：2016/08/23(火) 22:14:48
http://toyokeizai.net/articles/-/132263
羽田発着の米国便はどれだけ便利になるのか
ANAとJAL｢昼間帯解禁後｣の新ダイヤ
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年08月21日

羽田を昼間帯に発着する米国線がようやく就航

首都圏から米国の主要都市へ移動するビジネスパーソンや観光客が待ち望んでいた航空便が、10月30日からようやく就航する。羽田空港を昼間帯（日中時間帯）と呼ばれる6〜23時に発着する米国線だ。

これまで羽田の米国線は深夜早朝帯（22〜翌7時）の発着しか認められなかったが、日米航空当局の数年に及んだ航空交渉を経て、日米双方の航空会社に日中時間帯の発着が認められた。日系航空会社では全日本空輸（ANA）がニューヨーク、シカゴに新規就航、ホノルルは現状の深夜早朝帯から日中時間帯に移行する。日本航空（JAL）はサンフランシスコ、ホノルルへの両便を、現状の深夜早朝帯から日中時間帯に移行する。


ANAが発着するジョン・F・ケネディ国際空港ターミナル7
一部暫定承認の段階となるが、米国系の航空会社は、ユナイテッド航空がサンフランシスコ、アメリカン航空はロサンゼルス、デルタ航空はロサンゼルスとミネアポリス、ハワイアン航空はホノルルへ、それぞれ羽田発着で日中時間帯の便を飛ばすことになる。デルタのミネアポリス線以外は、現行ダイヤで深夜早朝時間帯に飛んでいる便がそのままスライドする。早朝深夜時間帯も合わせてハワイアンの羽田―ホノルル線は週11便体制となる予定だ。

これまでは、首都圏に居住・通勤するビジネス渡航者や観光客が日中時間帯に米国へ発着する場合は成田空港を利用するしかなかった。ただ、羽田の深夜早朝便は米国に行く際、特に東海岸行きは深夜に日本を発ち、深夜に米国に着くスケジュールとなってしまうため、使い勝手が悪い。ヨーロッパ線や東南アジア線と同様に羽田から日中時間帯に米国へ出発できるメリットは大きく、特に日本人渡航者の多いニューヨークへの出張や旅行の滞在スタイルは大きく変わりそうだ。

ANAは10月30日から、現在毎日2往復を運航する成田―ニューヨーク（JFK）線のうち、成田午前発とニューヨーク夕方発の便の1往復を、成田発着から羽田発着へ変更する。羽田発ニューヨーク行きは朝10時20分発。羽田でのチェックインの締め切り時間は便出発40分前で、国際線ターミナルに朝9時ごろの到着でも間に合うので、羽田へ便利な都内や神奈川方面からの利用者はもちろん、ANAが就航する国内地方空港からも始発便に乗れば同日乗り継ぎが可能となる。ニューヨークへの到着も朝9時で昼前にはマンハッタンで動くことができる。羽田－ニューヨーク線は出張者にも旅行者にも便利な路線になるだろう。


ニューヨーク、タイムズ・スクエア
そしてニューヨーク発羽田行きの帰国便は、JFK空港の出発が現地16時55分発と、現地14時ごろまでにマンハッタンを出れば間に合う。羽田への到着は翌日の夜21時10分。2泊4日の行程であっても現地滞在時間は約56時間弱を確保でき、ディナーは2回、ランチにいたっては3回取れる。羽田は成田よりも都心に近く、羽田―ニューヨーク線は出張者にも旅行者にも便利な路線になるだろう。

5855：チバＱ：2016/08/23(火) 22:16:01
一方JALはどうなるのか？

そうなると、JALも日中時間帯の羽田―ニューヨークへ就航したいところだろうが、今回の発着枠はANAに多めに傾斜配分されたため、実質は現状の深夜早朝発着枠の2枠が日中時間帯に移行するだけで便数も現行と変わらず、就航路線もサンフランシスコとホノルルを継続し、発着時間のみ変わる。

そもそもJALの経営再建が進んだ再上場前の2012年8月10日に国土交通省航空局が出した「日本航空の企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）によって、「JALグループ中期経営計画（2012年度〜2016年度）」の期間中は、国交省がJALの新規路線の就航を抑制的に判断している。10月30日の時点での羽田―ニューヨーク線の就航は事実上難しいこともあって、JALは成田―ニューヨーク線については現行どおり1日2往復体制を継続する。

ただ、8.10ペーパーの期限を迎える2017年春以降に、JALが羽田発着のサンフランシスコ線かホノルル線のどちらかをニューヨーク線に振り替える可能性は考えられる。日本の航空会社にとっては、ニューヨーク線とロンドン線は主力路線だからだ。

アメリカ系航空会社では、8月10日（米国時間）にデルタ航空がヴィネイ・デューベ副社長（アジア太平洋地域担当）の名前で声明を出し、成田―ニューヨーク線をはじめ、成田―バンコク、成田―関西線（乗り継ぎ専用便）を10月29日から運休させることを発表した。

成田―ニューヨーク線廃止は痛手になる可能性がある

デルタは当初から現行の成田で使っている発着枠を羽田でも使えるように主張していたが、それはかなわなかった。ユナイテッドはANAが加盟するスターアライアンス、アメリカンはJALが入るワンワールドという国際アライアンスを組んで、共同事業も展開しているが、デルタが属するスカイチームには日本の航空会社がない。


デルタは最近、米国本土から上海など中国への直行便を強化しており、デルタと合併する前の旧ノースウエスト航空時代から得意とする、北米から成田乗り継ぎでアジア各都市へ向かうルートでの存在感が薄くなることは今回の路線再編からも受け取れる。

一方、羽田―ミネアポリス線の開設が認められれば、米国東海岸や中部からミネアポリス乗り継ぎで、また西海岸からはロサンゼルス経由で羽田に入れることから、米国人利用者や日本から直行便が就航していない都市への渡航には便利かもしれない。それでもデルタにとって、日本人に人気のニューヨーク線撤退は痛手になる可能性がある。同社のマイレージプログラム「スカイマイル」でマイルを貯め、頻繁に利用してラウンジなどが使える上級会員にとって影響が出る懸念はあるだろう。

米国系航空会社の中でもビジネスクラス「デルタ・ワン」は完全フルフラットシートで、プライベート空間を確保できることで定評があり、日本発の和食も美味しいという声も多く聞かれる中、ニューヨーク路線の撤退は個人的にも残念である。

同じくニューヨーク線を運航するユナイテッドは、成田―ニューヨーク（ニューアーク）線を10月末以降も従来どおりに運航する。「お客様にはひとつのエアラインのように自由に組み合わせてご利用いただける」（同社広報）と話すとおり、ANA運航の羽田―ニューヨーク（JFK）、成田―ニューヨーク（JFK）、ユナイテッド航空運航の成田―ニューヨーク（ニューアーク）線の3便（各1便）体制でジョイントベンチャー（共同事業）のメリットを生かす。

成田線については、ANAが運航する東南アジア線や中国線、台湾線などへの乗り継ぎもスムーズであり、ANAは昨年、夕方発の成田―バンコク線とシンガポール線を2便に増便し、10月末からはホーチミン線も2便体制とするなど強化している。またJALも成田乗り継ぎでの北米と東南アジアの流動に力を入れており、共同事業のパートナーであるアメリカンの便からJALの東南アジア、中国、台湾便へ乗り継ぐ人も増加しており、この点においてもデルタは日本マーケットで厳しい戦いを強いられそうだ。

5856：とはずがたり：2016/08/24(水) 10:05:09
＜ソラシドエア＞副社長、飛び降り死亡　寝室で妻？も　宮崎
毎日新聞社 2016年8月24日 00時27分 (2016年8月24日 06時03分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160824/Mainichi_20160824k0000m040150000c.html

　２３日午後４時半ごろ、宮崎市の航空会社・ソラシドエアから「副社長が２２日から出勤してこない」と相談があり、宮崎県警宮崎北署員が副社長の鈴木信行さん（６０）の同市の自宅マンションに駆けつけたところ、寝室で女性がマットレスに横たわっているのを見つけた。その後、女性の死亡を確認した。鈴木さんは妻と２人暮らしで、女性は妻の可能性もあるとみて調べている。女性に目立った外傷はなく、今後司法解剖する。

　同署によると、このマンションで２１日午前に、男性が飛び降り、死亡した。裸足でマンション通路をうろついている男性を住民が見つけて１１０番。駆けつけた署員が説得しようとしたが、男性はそのまま手すりを乗り越えて飛び降り、死亡した。歯型を鑑定した結果、２３日夜、男性が鈴木さんであると確認した。自宅から遺書などは見つかっていない。

　ソラシドエアによると、鈴木さんは今年６月、専務から副社長に昇格した。同社は「警察から突然の訃報が入り、驚いている」と話している。【尾形有菜、宮原健太】

5857：とはずがたり：2016/08/24(水) 10:41:35
どの路線増やす？スカイマーク
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2016_0823.html?utm_int=detail_contents_tokushu_002
8月23日 16時19分

去年１月、経営が破綻した航空会社「スカイマーク」。「ＡＮＡホールディングス」や投資ファンド「インテグラル」のもとで再建することが決まって１年。全日空や日本航空の大手２社、そして格安航空会社＝ＬＣＣとの激しい競争の中で、どのように経営を軌道に乗せていくのか。スカイマークの佐山展生会長に聞きました。


ーーー今後、国内では、どの路線を増やす計画ですか？

佐山：会社がいま考えていることは、安全の確保や定時出発率で日本一を目指すことです。つまり、いまある路線で他社よりきっちり運航することの実現に集中しています。国内の路線の拡大はその後のことで、議論はまだほぼ白紙の状態です。

その前提のうえで、路線の拡大がどこになるかと聞かれれば、いったん撤退したところは当然、その候補になります。仙台空港は撤退しましたが、市江正彦社長とも「もったいなかった」という話はしています。同じく撤退した熊本空港なども候補地になります。

また、茨城空港は１年前までは搭乗率が厳しかったが、茨城県の支援もあってこのところ好調に転じています。そういうこともあるので、誘致に熱心な沖縄県や鳥取県も候補地になりえます。よく検討して、どこにするかを決めたいと思います。

5858：チバＱ：2016/08/25(木) 00:06:33
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160825k0000m040101000c.html
＜ソラシドエア副社長死亡＞女性の死因は窒息死　無理心中か
08月24日 21:56毎日新聞

　宮崎市の航空会社「ソラシドエア」の副社長、鈴木信行さん（６０）が同市の自宅マンションから飛び降りて死亡していたことが宮崎県警宮崎北署などの調べで分かった。自宅から女性の遺体が発見され、同署は２４日、司法解剖の結果、死因は窒息死と発表した。２人暮らしだった妻と連絡がとれないことから遺体は妻とみている。遺体の首に絞められたような痕が確認され、鈴木さんによる無理心中の可能性もあるとして慎重に捜査している。

　同署などによると、２３日午後４時半ごろ、ソラシドエアから「副社長が２２日から出勤してこない」と相談があり、署員が鈴木さんのマンションに駆けつけたところ、寝室で横たわっている女性を見つけ、死亡を確認した。死後、数日が経過していた。

　一方、このマンションでは２１日午前、裸足で通路をうろついたり、手すりにまたがったりしている男性を住民が見つけて１１０番。署員が駆けつけたが、男性は通路の手すりを乗り越えて飛び降り、死亡した。自殺とみられる。歯型を鑑定した結果、２３日夜になって鈴木さんであると判明した。遺書は見つかっていない。

　同社によると、鈴木さんは全日空上席執行役員などを経て、今年６月にソラシドエア専務から副社長に昇格した。【尾形有菜、宮原健太】

5859：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:19:26
全日空欠陥
乗客「非公表は怖い」　専門家は事故懸念
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00e/040/205000c
毎日新聞2016年8月26日　12時23分（最終更新　8月26日　18時32分）

　全日空のボーイング７８７に使われている英ロールスロイス社製エンジンのタービンのブレード（羽根）に欠陥が見つかった問題で、専門家は事故につながる恐れを指摘する。全日空は欠陥を把握しながら５カ月公表しておらず、これから空の旅に向かう人たちからは「公表されないのは怖い」など不安の声が聞かれた。

　全日空は国内線を２６日から９月末まで１日１０便程度を欠航させ、影響は１０月以降も続く見通し。欠航便の乗客にはメールや電話で連絡し、振り替え輸送や払い戻しの案内をしているという。

　羽田空港では２６日午前、伊丹行き１便が欠航となった。福岡行きに乗る福岡市南区の会社員、古賀裕さん（４０）は「月に１度は飛行機に乗るので、欠陥が公表されないのは怖い。自分が乗った便があったかもしれないと思うと気分が悪い」と話した。知人と沖縄旅行に向かう横浜市瀬谷区の女性会社員（２６）は「安全だと信じて乗っているが、不誠実な対応をされると、不安になってしまう。命に関わることなので、しっかりしてほしい」と注文した。

　日本航空元機長で航空評論家の杉江弘さんは「タービンブレードは高速回転しているため、破断した部品がブレード全体を損傷する恐れがある」と指摘している。これまでに破断が確認された全日空の３機は、すぐにエンジンを停止し、もう一つのエンジンで引き返した。杉江さんは「すぐに停止しづらい離陸滑走中や上昇中なら、深刻な事態に発展していた可能性もある」と警告。機体を順番で改修するとする全日空の判断について「通常よりも整備や点検の態勢を強化すべきだ」と述べた。【伊澤拓也、内橋寿明】

5860：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:20:23
全日空
７８７エンジン欠陥　５０機改修、１日１０便欠航
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/040/069000c
毎日新聞2016年8月25日　21時06分（最終更新　8月26日　07時23分）

　全日本空輸は２５日、ボーイング７８７に使われている英ロールスロイス社製のエンジンに見つかった欠陥を改修するため、所有する全５０機のエンジン部品を順次交換すると発表した。今年２月以降、エンジン部品の一部が破断するトラブルが３件続いていた。

　全日空によると、国際線が３７機、国内線が１３機。既に改修に着手していた国際線は改修に伴う欠航はないが、国内線は２６日から９月末まで１日１０便程度が欠航し、影響は１０月以降も続く見通し。改修は５機ずつで、国土交通省によると改修に伴う長期の欠航は異例。

　全日空によると、今年２月にマレーシア、３月にベトナムを離陸した機体がエンジン異常で引き返した。エンジン内部で高速回転するタービンのブレード（羽根）が大気中の汚染物質に含まれる成分に触れて腐食し、破断していた。腐食を防ぐ措置が不十分だったという。【内橋寿明】

5861：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:21:27
全日空
主力機エンジン欠陥で痛手　７８７イメージ悪化も
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/020/111000c
毎日新聞2016年8月25日　23時28分（最終更新　8月26日　01時07分）

　全日本空輸がボーイング７８７のエンジンを改修するため、２６日から国内線を１日１０便程度欠航する。７８７は燃費性能が優れ、全日空は主力機として活用してきた。だが、これまでもトラブルが相次いでおり、さらなるイメージダウンは避けられない。全日空に痛手となるのは必至だ。

　７８７は「ドリームライナー」の愛称でも知られる。燃費効率が高いため、中型機としては航続距離が長い。全日空は２０１１年に世界の航空会社で初めて運航を開始。国内線だけでなく、国際線も含めた路線網を拡大する切り札と位置付け、現在は世界の航空業界で最も多い５０機を保有している。今月１７日にはボーイングから５０機目の機体を受けとったばかりだ。

　ただ、７８７は１３年１月、米ボストン空港で日航機の補助バッテリーから出火。日本でも全日空機のメインバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したため、全世界で運航停止となった。ボーイングの改修を経て、全日空が運航を再開したのは１３年５月だった。

　全日空は国内線で１日約８００便を運航し、１０便前後の欠航は全体から見ると少ない。ただ、欠航は少なくとも９月末まで続く。初日の２６日は対象便に３１１０人の予約があり、全日空は払い戻しや他社便への振り替えなどで対応した。２６日だけで約５５００万円の減収になるという。

　全日空の持ち株会社ＡＮＡホールディングスは１７年３月期連結決算の売上高を前期比１．１％増の１兆８１００億円、最終（当期）利益を２．３％増の８００億円と想定している。だが、欠航が長引けば、業績の足かせになりかねない。【川口雅浩】

5862：チバＱ：2016/08/29(月) 00:22:49
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160828-00000020-jij-pol
空港入国エリアにも免税店＝海外旅行者の買い物取り込み―国交省
時事通信 8月28日(日)8時40分配信

　国土交通省は27日、2017年度税制改正要望で、国際空港の入国エリアへ免税店を設置できるようにする制度の創設を求める方針を固めた。

　海外から戻ってきた日本人や、外国人旅行者の買い物の取り込みが狙い。7月に民営化された仙台空港や、関西空港の運営会社の要望を踏まえた。

　現在、免税品の販売は、国際空港の出国エリアと機内で認められている。入国エリアについては、国内で消費する物を海外から戻った人だけが免税で安く買えるのは不公平という考え方があり、これまで許容してこなかった。

　だが、国際線の航空運賃は1980年代ごろから下落が始まり、特に最近は格安航空会社（LCC）の参入により海外旅行がさらに手軽になっている。国交省は、海外旅行は一般化しつつあり、入国エリアに免税店を設置しても不公平感はないと判断。むしろ、海外旅行者に国内空港でさらに消費してもらうメリットが大きいと結論付けた。

　仙台空港は民営化後、滑走路とターミナルビルを一体で運営。運営会社は、ビル内での売り上げを強化して収益を増やし、その分着陸料を引き下げて新路線の就航を促す経営戦略を描いている。入国エリア内の免税店設置により、ビル内の販売増を目指す。

5863：とはずがたり：2016/08/30(火) 20:10:00

国内線着陸料を1〜5割引き下げへ　訪日外国人の地方行き促進　国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 8月30日(火)17時10分配信

国内線着陸料を1〜5割引き下げへ　訪日外国人の地方行き促進　国交省
国内線の着陸料引き下げが検討される背景には訪日外国人の増加がある（写真出典：photolibrary）。
訪日客向け運賃の値下げを促進
　国土交通省が、航空各社が負担する国内線着陸料を2017年春から引き下げる方針であることが2016年8月30日（火）、乗りものニュース編集部の取材でわかりました。各社の負担を軽減することで、年々増加する訪日外国人（インバウンド）向け運賃を割り引くよう促し、国内線で地方に行きやすくするのが狙いといいます。

【写真】次期政府専用機B777-300ER

　国交省によると、引き下げ対象は羽田、福岡、新千歳の各空港と地方空港、および地方空港間を結ぶ路線。年内に割引率など詳細を詰める予定ですが、現行から1〜5割引き下げる案が有力とのことです。

　国内線の着陸料は機体の重さや騒音に応じて決められており、たとえば国が管理する空港にボーイング767型機が着陸する場合にはおよそ20万円かかるとされます。航空会社の年間負担額はおよそ800億円に上ります。

　また国交省は燃料1キロリットルあたり2万6000円の航空機燃料税を1万8000円に引き下げる措置について、3年間延長する方向で財務省と協議するとしています。

乗りものニュース編集部

5864：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:02
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
LCC各社の座席キロあたりのコストと平均輸送距離の関係
国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

【詳細な図や写真】ピーチ・アビエーションの売上高と利益の推移

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。


同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。


バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。

5865：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:21
●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。


ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。

5866：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:36
●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。

5867：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:52
●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。

5868：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:08
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00010007-dime-soci
地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
＠ＤＩＭＥ 8月29日(月)18時10分配信

地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
変則的な旅程もLCCなら格安で
地方都市から出るLCCの路線網もだいぶ充実してきたなあという印象だ。

東京、大阪、名古屋以外の地方都市から出ているLCCの国際線。韓国や台湾・中国がほとんどだが、東南アジア行きの便もある。那覇発のピーチは、唯一の国産LCCである点にも注目。

　これだけ増えると、応用のしがいも出てくる。LCCは格安であることに加え、区間ごとにバラで購入できるのも利点だ。行きと帰りで発着地を変えたり、複数の異なる航空会社を組み合わせたりと、工夫次第でユニークな旅程を実現できる。

　今回は地方発LCCを使った応用事例のひとつとして、沖縄経由での台湾旅行を提案したい。一度の旅で国内と海外を両方楽しむ欲張りプランだ。

◎国内の経由地は沖縄が有力候補

　LCCの国際線が出ている地方都市の多くは、国内線にもLCCが就航している。これは国内＆海外ダブル旅行を計画するうえで特に注目すべきポイントである。東京などの大都市から国内線で移動した後、国際線に乗り継ぐ、といったルートも組みやすくなるからだ。

　中でも沖縄は、経由地としてうってつけではないかと思う。国内線、国際線ともにLCCの便が多く、選択肢は豊富だ。那覇空港は成田や関空以外で唯一、LCC専用ターミナルを備える地方空港でもある。

　そして何より、沖縄自体が旅行先として魅力的な土地であることが大きい。海外旅行の前哨戦として、南国のビーチへ繰り出しつつオリオンビールでグビッと乾杯、なんてのも悪くない。

　もちろん、逆のパターンも考えられる。先に海外旅行をして、沖縄へ帰国する。いきなり家に帰るのではなくワンクッション置くことで、外国で受けた刺激を整理する。マッタリと泡盛でも飲みつつ……なんてのもやはりぜんぜん悪くない。

◎変則的な旅程もLCCなら格安で

　成田〜那覇線には以前からバニラエアやジェットスターが就航していたが、今年2月には新たにピーチも路線を開設した。さらにはピーチの那覇〜台北線も同月から増便となったばかりだ。成田から出発し、途中で那覇へ立ち寄ってから台北へ飛ぶプランが実現しやすくなった。

　LCCの便を予約するのなら、セールに狙いを定めたい。というより、今やリピーターの間では「LCCはセールで」が暗黙の了解になっているような気がする。セールは不定期とはいえ、結構頻繁に開催されるせいか、平常時の料金に割高感を覚えることもあるほどだ。

　そんなわけで、今回はピーチのセールで航空券を購入してみた。幸いにも金曜出発、日曜戻りという良日程の那覇〜台北便が、往復1万2580円（諸税込み）で購入できた。

　機内預け荷物なし、座席指定なしのミニマム料金である。それらオプション類を付け加えていくと、料金が思いのほか高くなる。格安で購入するのだからと、ついついセコくなってしまうのもLCC利用者にとって「あるある」のひとつだろう。

5869：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:26
◎訪日旅行ブームに便乗する旅

　那覇空港のLCCターミナルはやや離れた場所にあり、国内線ターミナルから連絡バスが出ている。セキュリティーの都合でタクシーの乗り入れができないため、必ずこのバスを利用しなくてはならない。

　ピーチとバニラエアはLCCターミナルを利用する一方で、ジェットスターのようにLCCなのに国内線ターミナルに発着する会社もある。また、国内線区間のみJALやANAを使うケースも考えられる。乗り継ぎ時間が短い時や、大きな荷物がある場合には、連絡バスでの移動も考慮して予定を立てたい。

　そのバスを降りて、LCCターミナルの中へ入ると、目を疑いたくなるほどの長い行列ができていた。ざっと見た感じ、ほとんどが台湾の人たちで、日本人客は明らかに少ない。那覇〜台北間はわずかに1時間強のフライトである。台湾の人たちからすれば、沖縄は手軽に日本旅行が楽しめる場所である。那覇を経由して、東京や大阪などへ飛ぶ人もいるだろう。

　LCCの路線網が拡大を続ける背景には、訪日旅行の爆発的なブームがある。日本人としてはその恩恵を受けることで、今回の国内＆海外ダブル旅行のような応用法も現実味を帯びてくる。すなわち訪日旅行者のルートを逆にたどる旅である。これも新しい海外旅行の形と言えるかもしれない。

《どちらも捨てがたい…ならば欲張って両方を実現》

●飛行機までは徒歩でテクテクと

搭乗ゲート前の待合室。窓がなく薄暗いせいか、これから飛行機へ乗る実感が湧かない。小さな売店が一軒と飲み物の自販機があった。

●那覇空港にはLCCターミナルあり

那覇空港のLCCターミナルは簡素な作り。国内線も国際線も受付は同じ場所だ。早めに行ったつもりだが、長蛇の列ができていた。

●列に並ぶ前にまずチェックイン

自動チェックイン機が設置されている。預け荷物がある人は、先にここで搭乗手続きを済ませてからカウンターへ、という流れだ。

【沖縄】世界で大人気のニッポン。国内旅行も奥が深い！

●泳げない時期だって沖縄は楽しめる！沖縄では世界遺産の「首里城」や、ジンベエザメで知られる「美ら海水族館」などへ。何度訪れても楽しめる定番の観光スポットだ。

【台北】同じ目線でそのまま海外。続けて行くから新発見も

●夜の屋台から感じる異国情緒

台北では食べ歩きの旅に。おいしいものだらけなので、食べすぎてしまう。写真は寧夏路夜市。夜市なら観光も兼ねられて一石二鳥だ。

●おいしい国はいい国なのだ！

魯肉飯（左）や小籠包（右）は、言わずと知れた台湾グルメの代表格。小籠包を台湾茶と楽しめる「金品茶樓」が最近のお気に入り。

文／吉田友和

5872：チバＱ：2016/08/30(火) 22:29:18
http://www.sankei.com/politics/news/160829/plt1608290011-n1.html
2016.8.29 17:50

国内線着陸料の下げ幅拡大へ　国交省、地方空港への訪日客誘致で


プッシュ通知

　国土交通省は２９日、国内線の着陸料の軽減制度に関し、２０１７年度から羽田空港と地方空港を結ぶ路線などで引き下げ幅を拡大する方針を決めた。羽田から国内線を使って地方を訪れる外国人旅行者を増やす狙いで、１７年度予算の概算要求に関連費用を盛り込んだ。

　国が管理する空港の着陸料は現在、利用者が多い羽田、新千歳、福岡の３空港間を結ぶ便などを除く地方路線で２５％〜８０％を軽減している。１７年度からは引き下げ幅をさらに拡大し、便数が少ない空港ほど軽減する方向で検討している。対象の空港や引き下げ幅など詳細は年末までに詰める。

　これとは別に、訪日客誘致に積極的な地方空港を対象に、国際線の着陸料を最大３年間無料にする制度も１７年度から導入する方針。

　国交省はまた、１７年度税制改正要望に、１６年度末が期限の航空機燃料税を１キロリットル当たり２万６千円から１万８千円に軽減する措置を３年間延長することを盛り込んだ。

5873：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:25:20
LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。

同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。

バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。

●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。

ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。

5874：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:00

●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。

5875：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:05
>>5873-5875
●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。

経済評論家 加谷珪一

5876：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:10:38
搭乗率低迷する上海便、維持のため着陸料助成へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160827-OYT1T50049.html?from=yartcl_outbrain1
2016年08月27日 07時28分

　松山空港の国際線を維持しようと、松山市は中国東方航空の上海便について、着陸料などを助成する方針を決めた。

　同空港の国際線２路線のうち、ソウル便は９月末での運休が決定。上海便も搭乗率が低迷しており、路線維持に助成が必要と判断した。市は２６日、必要経費３７３万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を発表した。

　上海便は週２往復。７月の搭乗率は２７・６％で、前年同月より１３ポイント低くなっている。県や市が路線を守るため、協議を続けている。

　これまでも県と市が空港施設使用料を助成してきた。市によると、着陸料は県と市で全額負担する予定で、県交通対策課は「予算が査定中のため、詳細はコメントできないが、国際線の維持は重要な課題」としている。

　市の一般会計補正予算案は総額１７億８００万円で、９月２日開会の市議会定例会に提出される。

2016年08月27日 07時28分

5877：チバＱ：2016/09/05(月) 16:11:00
http://www.j-cast.com/2016/09/04276532.html?p=all
「国際化」羽田が成田を滅ぼす？　空港の棲み分け、可能なのか
2016/9/ 4 09:00
羽田空港の国際線の発着枠を増やすため、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートが新たに設定される見通しとなったことで、改めて成田空港との棲み分けが問題になっている。国土交通省は、東京五輪・パラリンピックが開催される2020年までに羽田の国際線枠を拡大し、訪日外国人客の増加につなげる考えだが、本来、首都圏の国際空港は成田空港のはず。国交省が近年進める羽田国際化の加速路線の行きつく先は？

最近の国交省は羽田と成田を合わせて「首都圏空港」などと呼ぶので、一般の利用者にはわかりにくい。国交省としては、羽田を国内線と国際線の拠点空港とし、成田は海外の利用者が乗り継ぎに利用するほか、格安航空会社（LCC）の拠点空港として整備する方針のようだ。果たして思惑通りうまく行くのだろうか。

2014年に羽田空港国際線ターミナルを拡張

歴史的経緯を振り返ると、戦後の高度経済成長で羽田空港は発着枠が一杯になったほか、騒音問題が大きく、国際線は成田に移管することになり、1978年に成田空港が開港した。しかし、成田空港は「強引な空港づくりの一面」（国交省）から反対運動が起き、滑走路が1本の「片肺」状態が長く続いた。2本目の暫定平行滑走路（2180メートル）の供用開始は2002年、この平行滑走路を北側に延伸し、2500メートルのB滑走路として供用を開始したのはやっと2009年のことで、空港整備が大幅に遅れた。この間、成田空港は「日本に乗り入れたい」と名乗りを上げた航空会社を断らざるを得なかった。

これに対して、羽田空港は騒音対策から東京湾への沖合展開が進んだ。2010年10月にはD滑走路が供用開始となり、発着枠が約7万回増え、このうち6万回を国際線に割り当てたことが大きな転換点となった。D滑走路の供用開始で、1978年に成田空港に国際線を移管して以来、初めて国際定期便が羽田に戻ったのだ。

2010年当初、羽田空港の国際線は昼間のアジア近距離路線が中心で、夜間に限り、どこでも飛べることになっていた。成田空港は騒音対策のため、深夜・早朝に飛べないため、羽田で補完する位置づけだった。ところが2014年3月に羽田空港国際線ターミナルを拡張し、羽田の発着枠が3万回増えたことをきっかけに、羽田からどこへ飛んでもよいことになった。相手国との航空交渉が必要だが、羽田が文字通り国際空港として脚光を浴びることになったのだ。
日本の航空政策の矛盾

国交省としては、羽田は引き続き、国内線の基幹空港としての機能を残しつつ、国際線では「高需要ビジネス路線」を担う空港を目指していくという。成田は北米とアジアを結ぶ乗り継ぎ需要とLCC、貨物需要を担う空港を目指す。成田は、例えばシンガポールから北米に向かう外国人が乗り継ぎの中継地として利用するケースが多い。それは成田に国際定期路線が集中し、乗り継ぎやすいからだ。

従って、羽田は日本人が国内線と国際線の乗り継ぎで使い、成田は外国人が乗り継ぎで使うイメージとなる。もちろん日本人でもLCCを利用する人は羽田よりも成田を使うことになる。

しかし、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートの設定で羽田の発着枠が増えるほど、成田の需要が減るのではないか。国交省が主張するように成田を外国人利用者の乗り継ぎ空港とするのであれば、日本の利用者にとって成田の存在は薄れていくだろう。羽田の利便性が高まるほど国際線が羽田に集中し、外国人の乗り継ぎも、いずれ羽田になるのではないか。日本の航空政策はそんな矛盾を抱えている。

5878：チバＱ：2016/09/05(月) 16:24:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160905-00000032-san-l08
茨城空港国際線で運休・運航停止相次ぐ　利便性生かし路線確保へ
産経新聞 9月5日(月)7時55分配信

　茨城空港で４月以降、国際線の運休や運航停止が相次いでいる。中国南方航空の深セン線が８月２１日を最後に運休したほか、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）Ｖエアも台北線の運航を今月１８日で停止する。中国春秋航空の成都・揚州線が４月、中国国際航空の杭州線も５月にそれぞれ運航停止しており、茨城空港の国際線は中国春秋航空の上海線だけとなる。いずれの路線の搭乗率も「決して低くはない」（航空関係者）とされ、県は路線確保に新たな対応を求められている。　（篠崎理）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　県空港対策課によると、中国南方航空の深セン線は昨年７月に就航。土日曜の週２便が運航され、中国人観光客を中心に利用状況は堅調だった。中国南方航空では運休について「機材繰りの都合と市場の影響を考慮した」としている。

　台湾のＶエアの台北線も今年３月１５日に、週４便（火、木、土、日曜）で就航したばかり。Ｖエアは経営困難から親会社の復興（トランスアジア）航空との合併話が浮上し、１０月から１年間休業して対応策を検討するという。

　Ｖエアは、運航停止の理由を「運営上の考慮と運航計画調整のため」としているが、親会社との関係や他社を含めた日本－台湾路線の急増で経営が圧迫し、茨城線が運航停止の判断に至ったとの見方が強い。

　茨城空港から揚州を経由して成都を結ぶ定期路線も４月１５日から運休。同路線は３月２７日に開設されたばかりだった。５月に運航停止した中国国際航空の杭州線を含め、いずれも再開のめどは立っていないという。

　こうした状況に納得できないのが茨城空港の関係者だ。中国の航空会社は経営戦略もあって搭乗率を正式に公表していないが、県空港対策課などによると、いずれの路線も搭乗率は６０〜７０％と「そこそこの搭乗率はある」という。

　県や国土交通省の担当者は「確かにインバウンド（訪日外国人客）は増えているが、それ以上に路線が増えている。日本もＬＣＣが増えて便利になったが、その半面、ＬＣＣは利益優先で撤退も早い」と指摘する。

　橋本昌知事は８月３０日の会見で、「台湾線は週当たり５００便が６００便に増えた。供給過剰で価格競争もある。搭乗までの時間が短いなど茨城空港の利便性は変わらないので、東京五輪に向けて羽田から茨城へ誘致したい」などと述べた。

5879：とはずがたり：2016/09/05(月) 17:34:37
オーストリア航空が日本撤退。27年間成田ーウィーン直通便を運行
http://www.excite.co.jp/News/science/20160905/Sorae_33972.html
sorae.jp 2016年9月5日 06時00分 (2016年9月5日 16時37分 更新)
　
オーストリア航空は、27年間運行してきた成田ーウィーン路線の運行の停止を発表しました。これにより、同航空会社は日本市場から事実上撤退することとなります。2016年9月4日の成田ーウィーン行きOS52便がこの航路の最後の便となり、顧客からは路線の廃止を惜しむ声もあがっています。
　
オーストラリア航空がこの成田ーウィーン路線の運行を開始したのは1989年から。しかし、今年9月5日からは成田ーウィーン路線に変わって香港ーウィーン路線の運行を開始します。また今後、日本からウィーンに行くにはフランクフルトなどを経由する必要があります。
　
このような運行路線の変更の背景には、拡大する中国での旅客需要があるようです。今回の直通便の廃止は日本人としてはなんとも寂しい話ですが、これもとどまるところを知らない中国経済の膨張の煽りということなんでしょうか。
　
Image Credit: en.avia.pro
■成田－ウィーン路線運航停止について
http://www.austrian.com/Info/AustrianIn/News.aspx?cc=JP&amp;utm_source=rss&amp;utm_medium=rss

5880：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:47:55
部屋の整理をしてたら視界不良 東北の空港 現状と課題と云う題の河北新報の特集記事(一部)のプリントアウトが出てきた。
この時２０００ｍ文句を付けてたが現在では無事に２５００ｍに延伸されてしまってるそうだが，青森・秋田・山形には二つあるのに岩手だけ一つだとか此処だけ２０００ｍ(福島は１２年度に完成予定とのこと)だとか県内唯一の玄関口だとか反吐がでそうな文面のクソ記事である。

何年の記事だが判らないが当時花巻空港の運航はコミューター路線を除くとJAS一社のみ乗り入れ，利用者数は54万9000人とのことだが，平成21(2009)年の記事であるが定期便・チャーター便併せて36万人程度と順調に減少しているようである。
http://www.hna-terminal.co.jp/files/H21jigyouhoukokusho.pdf

無駄な飛行場延伸した岩手県は赤字に苦しむが良い(税金ジャブジャブ入れてるのか黒字みたいだけど)。岩手は東北新幹線で便利だから滑走路延伸いらねーんだよ。

5881：チバＱ：2016/09/07(水) 01:16:19
http://www.sankei.com/west/news/160906/wst1609060063-n1.html
2016.9.6 17:19

北九州空港に韓国ＬＣＣ、２年半ぶり国際線就航

反応 プッシュ通知

反応


北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港
北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーは６日、北九州空港（北九州市）と釜山、ソウル（仁川）を結ぶ２路線の定期便を就航すると発表した。釜山便は１０月３０日から毎日１便、ソウル便は１２月１２日から週４便で、２月４日からは毎日１便運航する。

　北九州空港発着の国際線は２０１４年３月に、スターフライヤー（同市）が釜山便を休止して以来で約２年半ぶり。ＬＣＣは１２年４月に、韓国の済州航空が仁川便を休止して以来。

　北九州空港で記者会見した崔晶皓社長は「韓国からの需要が安定的に伸びている中で、２４時間利用できる北九州空港に関心を持った。本州の山口や大分などの観光地も近いので、韓国で北九州の認知度を上げたい」と話した。

　北橋健治市長は「過去に国際線休止の経緯があるので、北九州をＰＲする努力が必要だ」と述べた。

5882：とはずがたり：2016/09/07(水) 12:49:06

西鉄と九電、福岡空港民営化で新会社
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080400526&amp;g=eco

　西日本鉄道と九州電力は４日までに、２０１９年度に予定される福岡空港の民営化に関連し、共同で新会社を設立する方針を明らかにした。ＪＲ九州も出資に前向きで、空港の運営権獲得に向けた地元連合の受け皿となる見通し。（2016/08/04-14:48）

5883：チバＱ：2016/09/07(水) 18:21:01
http://www.sankei.com/west/news/160907/wst1609070074-n1.html
2016.9.7 16:56更新

【ニュースの断面】
関空の長距離便不振深刻　テロ影響、ビジネス客誘致進まず
　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功し、アジアを中心に新規就航が相次ぐ関西国際空港。一方、その裏では欧米向けなどの長距離便が深刻な危機に陥っている。

　米デルタ航空は８月、成田空港経由の関空－ニューヨーク線を秋に廃止すると発表した。羽田空港の発着枠拡大に伴う成田－ニューヨーク線廃止を受けた処置だが、３月就航の米東海岸路線がわずか半年で撤退となった。また、トルコで多発するテロの影響でイスタンブール線の搭乗率が低迷し、路線維持が正念場を迎える。欧州方面もテロの影響が出ており、長距離線は軒並み不振が続く。

ロンドン線復活できるか

　そんな中、関係者の期待を集めるのが日本航空が検討するロンドン線の復活だ。しかし、日航の西日本支配人を務める中野星子執行役員は「まずは昨年春に就航した米ロサンゼルス線の成功に集中したい」と話す。

　ロサンゼルス線は、昨年こそ各種キャンペーンの影響で好調だったものの、今年に入って勢いが落ちている。特に収益を左右するビジネスクラスの販売が苦戦しているという。

　関空は観光客が中心のため格安の航空券利用者が多く、テロなど外的要因の影響を受けやすい。安定した収益を生み出せるビジネス客の誘致を進めるため、手荷物検査優先などの特典がある法人会員の募集や、国内空港初のレンタルオフィス設置などを進めているが、関西経済の地盤沈下もあり思うように進んでいない。

　関空が世界中に路線網を持つ「真の国際空港」へ飛躍するにはまだまだ道のりは遠い。

　　　　　　　　（藤原直樹）

5884：チバＱ：2016/09/07(水) 18:22:14
http://www.sankei.com/region/news/160907/rgn1609070027-n1.html
2016.9.7 07:02更新


上昇気流乗れるか北九州空港、海外各社が熱視線　韓国のＬＣＣ就航表明


　北九州空港（北九州市小倉南区）に、２年７カ月ぶりに国際定期便が復活する。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーの崔晶皓（チェジョンホ）社長は６日、北九州－釜山便を１０月末に、北九州－ソウル（仁川）便を１２月中旬から就航させると正式に発表した。福岡空港（福岡市博多区）の過密化が問題となる中、北九州空港には海外の航空会社から問い合わせが相次ぎ、“上昇気流”が起きている。（九州総局　奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「北九州空港の２４時間空港のメリットには注目していた。別府市（大分県）や下関市（山口県）を含めた周辺観光の魅力を韓国でＰＲし、路線を成長させる」

　北九州空港で記者会見した崔氏はこう語った。

　ジンエアーによると、釜山便は１０月３０日から１日１往復、ソウル便は１２月１２日から週に４往復飛ばす。ソウル便は来年２月４日から１日１往復に増便する計画だという。ボーイング７３７－８００（１８９人乗り）を使用する。

　親会社である大韓航空とのコードシェア（共同運航）も検討している。１枚のチケットで、北九州から、仁川経由で大韓航空の１００以上の国際線への乗り継ぎもできるという。

　記者会見に同席した北橋健治市長は「国際便の再開を心待ちにしてきた。ジンエアーの決断に感謝したい」と語った。

　■長引くゼロ

　北九州空港は平成１８年３月、九州唯一の２４時間運用の空港として開業した。

　だが、国際便の運航は低調だった。

　海外で「北九州」の知名度が浸透していないことに加え、約８０キロの距離にある福岡空港の存在がマイナスに働いた。

　北九州空港はＪＲ小倉駅からバスで４０分と海上空港としては交通の便は悪くない。だが、福岡空港はＪＲ博多駅から地下鉄で５分と、世界でも有数の利便性を誇る。

　加えて、人口減少に悩む北九州に対し、福岡都市圏は人口増加が続く。航空会社にとって、同じ福岡県内に飛ばすなら福岡空港を選びたい。

　外的要因も影響した。

　同じ韓国のＬＣＣ、チェジュ航空は２１年に北九州－ソウル便を就航したが、東日本大震災の影響などで、２４年４月に運休した。

　２４年７月にはスターフライヤーが釜山線を開設した。ところが翌月、韓国の李（イ）明（ミョン）博（バク）大統領（当時）が竹島（島根県）に上陸して、日韓関係が冷え込んだ。利用者数は伸び悩み、２６年３月の休止に追い込まれた。以後、北九州空港は国際定期便ゼロの状況が続いた。

　■チャーター増加

　そんな空港にここ１年、追い風が吹き始めた。

　中国、台湾、韓国だけでなく、フィリピンやベトナムの航空会社などから、問い合わせが相次いでいる。中でも中国の天津航空は、今年１０月３０日のダイヤ改正に合わせて、北九州－大連便の就航を検討中だという。

　大きな要因が訪日旅行（インバウンド）の増加だ。

　北九州市内への韓国人旅行客は２５、２６年は６万人弱だったが、２７年には９万人と急増した。中国人旅行者による「爆買い」には陰りもみられるが、訪日旅行そのものは高い水準を維持している。

　さらに今年３月、福岡空港が新規就航や増便を制限する混雑空港に国から指定された。海外チャーター便などは福岡空港を希望の時間に発着できなくなり、北九州を選ぶようになった。

　この結果、海外の航空会社が北九州に目を向けた。

　「税関業務や英語対応にノウハウがあると、知られるようになった。海外の航空会社の目つきが変わった」。北九州市空港企画部誘致担当課長の酒井俊哉氏は、こう分析した。

　北九州商工会議所の羽田野隆士専務理事も「ジンエアー就航を、アジアに近いという強みを生かすきっかけにし、北九州空港の振興につなげたい」と語った。

5885：チバＱ：2016/09/07(水) 19:04:26
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160907-OYTNT50007.html
道内一括民営化へ　「最大７空港」明記


2016年09月07日


















◆地元の意見素案




　道は６日、道内空港の一括民営化に向けた「地元の意見」の素案を公表し、民営化の枠組みを「最大７空港」と明記した。道議会での議論などを素案に反映させ、１２月に地元の意見を国に提出する方針だ。

　道はこの日、民営化に向けた国との協議会に参加する国管理４空港（新千歳、函館、釧路、稚内）と市管理の２空港（旭川、帯広）、道管理の女満別空港（大空町）の計７空港の地元自治体との会合で素案を明らかにした。素案は、「現在、国の協議会に参加している最大７空港」の一体的運営を要望。来道者の増加や道産食品の輸出拡大を目的に道内空港や航空網の充実を図ると訴えている。

2016年09月07日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

5886：チバＱ：2016/09/19(月) 21:37:48
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160913-00000573-san-bus_all
仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
産経新聞 9月13日(火)21時4分配信

仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
インタビューに応じるピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）＝１３日、上海（河崎真澄撮影）（写真：産経新聞）
　【上海＝河崎真澄】格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は１３日、上海市内で産経新聞の取材に応じ、大阪府の関西空港と沖縄県の那覇に続く第３の拠点空港として宮城県の仙台を選び、来年夏に運用を始める方針を明らかにした。

　国内に１４路線、国際線で１０路線を持つピーチは関空と羽田から週５便ずつ、１１月に上海線を就航させることを決めている。井上ＣＥＯはさらに、「仙台を加えた３拠点空港から片道４時間以内の飛行範囲をターゲットにする」と話し、中国の東北部や内陸部、ロシア極東やベトナム、ミャンマーなど東南アジアへ路線を拡充する意向を示した。

　一方、ピーチの主要株主である香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力会長は１３日までに香港紙の取材に、「機材や路線拡充のため香港か日本でピーチの株式上場を検討する」と述べた。

5887：チバＱ：2016/09/19(月) 21:39:07
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000066-sasahi-life
近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
dot. 9月19日(月)11時30分配信

近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
空から見た奄美大島（鹿児島県）。首都圏を起点とした場合、奄美大島は長らく「最も遠い島」だった。しかし、近年はLCCの就航によってアクセスが格段に向上した
　近年、奄美大島に観光客が増えている。成田空港からのLCC就航によって、特に関東からの旅行者が増加しているのだ。“島マエストロ”の旅ライター・斎藤潤さんが、その魅力を紹介する。

＊　　＊　　＊
　首都圏を起点とし、交通費を念頭に置くと、鹿児島県の奄美大島は一番遠い島だった。しかし、一昨年の夏、成田空港からLCCが就航し、片道8千円からと、距離が一挙に縮まった。観光客も目に見えて増えた上に、帰省客の増加も著しく、当初は夏期のみの運航だったが、冬期も継続されることが決定。奄美群島振興開発特別措置法による補助で、現在は片道5890円から。鹿児島市と奄美大島を結ぶ船の2等料金（9月現在9050円）よりはるかに安い。

　この島をお勧めするのは、ただ安いからではない。この国で失われつつある奥ゆかしいたたずまいが残っているから。

　深い森やマングローブ、美しいサンゴ礁といった自然景観、昭和の面影が色濃い奄美市名瀬の街並み、神代の時代をほうふつとさせる祭祀（さいし）や哀調漂う独特の節回しの島唄など、魅力に事欠かない。

　時には往復で1万円を割るバーゲンチケットを利用して、1泊2日で名瀬の繁華街・屋仁川に黒糖焼酎と奄美料理、そして島唄を楽しみにくる人もいるほど。

　マングローブの中をカヌーで縫い、秋でも泳げるサンゴ礁でのシュノーケリング、ダイビング、釣りにふけってもいい。最近では、大島南部に多く残る旧日本軍の特攻艇の格納庫、日本一といわれる弾薬庫などの戦争遺産も、注目されている。

　祭りに興味があれば、奄美大島のすぐ南の加計呂麻島まで足を延ばしてもいい。10月9日（旧暦9月9日）、国の重要無形民俗文化財・諸鈍シバヤが、諸鈍集落の大屯神社で行われる。ユニークな紙の面をつけて奉納される芸能が興味深い。

　昭和の香りを楽しみたいのであれば、この2年ほどで急にテナントが復活し、にぎわいを見せる奄美市の永田橋市場がお勧め。地元の人に言わせれば、昭和30年代は、“原宿”のような混雑ぶりだったという。哀愁漂う狭い市場の通路は、ふらふらと足を踏み入れたくなる。市内にあり、奄美で名高い唄者・西和美さんが経営する「かずみ」は、伝統的な郷土料理と島唄を堪能でき、予約するのが無難だろう。

※週刊朝日 　2016年9月23日号

5888：チバＱ：2016/09/19(月) 23:45:30
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160917-567-OYT1T50086.html
羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
09月17日 15:00読売新聞

羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は２０２０年３月末から、現在は国内線専用となっている羽田空港の第２ターミナルビルを、国際線との共用ターミナルとして運用する方針を固めた。

　２０年夏の東京五輪・パラリンピックに向けて、国際線の増便や訪日外国人の増加に対応する。

　羽田空港のターミナルビルは現在３棟ある。日本航空などが使う「第１」、全日本空輸などが使う「第２」の２棟は国内線専用で、残る１棟を国際線専用としている。国際線ターミナルビルには駐機場、建物とも拡張する余地がない。

　このため、第２ビルを建て増しし、国際線エリアを設ける。専用の出入り口や入国審査などの施設、訪日客らが買い物できる免税品店なども作る。

5889：チバＱ：2016/09/21(水) 19:12:35
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0318344.html
新千歳―成田、ＬＣＣ最激戦区　４社が集客合戦

09/21 07:00、09/21 17:11 更新










　新千歳―成田線に８月中旬、中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本が参入し、同路線はＬＣＣ４社が乗り入れる国内ＬＣＣ最激戦区となった。各社とも参入会社の増加で成田線の知名度が上がり、眠っていた需要が掘り起こされると期待。集客合戦が熱を帯びている。

　同路線は２０１２年以降、ピーチ・アビエーション、バニラ・エア、ジェットスター・ジャパンの３社が運航。ピーチが１日１往復、バニラとジェットスターは１日最大７往復している。

　春秋航空日本は８月２０日から１日１往復の運航。親会社の春秋航空は以前から上海―新千歳線を運航しており、中国の観光客の道外にも行きたいとの声に応え参入した。中国人向けの旅行商品がまだないため、就航後約１カ月間の乗客数は日によって差があったが、同社は「まだ認知度が低いので、徐々に浸透させていきたい」と話す。

5890：チバＱ：2016/09/25(日) 22:24:42
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609240020.html
神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
09月24日 07:24産経新聞

神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
運営権の売却に向けて動き出した神戸空港
(産経新聞)
　外国人旅行客急増の恩恵を受けて飛躍する関西国際空港に大阪（伊丹）空港、神戸空港を加えた三位一体の運営が現実味を増してきた。２３日に神戸市が開いた初の実施方針説明会には、売却先として本命視され、関空、伊丹の両空港を運営する関西エアポートが出席した。格安航空会社（ＬＣＣ）参入で訪日客の玄関口として存在感を増す関空と、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については、両空港を補完する「第３の空港」への変貌をもくろむ。３空港が効率的に機能すれば、さらに総発着数が増え、関西経済を浮揚させるエンジンになりえる。

　関西エアポートが同日発表した８月の関空の運営概況（速報値）は、国際線と国内線を合わせた総旅客数が前年同月比４％増の２３７万人となり、単月として過去最高を更新。８月は中国・南京の路線で新規就航、ＬＣＣが大型の航空機を導入した効果が出たからだ。

　こうした関空の好調ぶりは、従来「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから。数年は必要」（関西エアポートの山谷佳之社長）と消極的だった同社の姿勢を転換させた。

　関空では、旅客の増加に施設の整備が追いつかず、手荷物検査場の混雑などに不満が高まっている。来春には第３ターミナルが完成予定だが、将来の航空需要の伸びに対応できない恐れさえ出ている。

　一方、神戸空港は開港２年目をピークに旅客数は低迷。日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻なども重なり、現在は国内６路線にとどまる。

　しかも、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限され、海上空港としての潜在力を生かし切れていないのが現状だ。

　関西エアポートは運営権取得後、まずこの制限の緩和を目指す。民間のノウハウを活用して３空港一体の成長戦略を描くことで、国土交通省や周辺自治体の理解を得たい考えだ。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は、神戸空港の国際線への拡大を検討。急増するＬＣＣの一部を神戸空港に移すことも想定する。

　神戸空港は高速船を利用すると関空からの所要時間が伊丹の約半分の３０分であることから、国内線への乗り継ぎ空港としての役割も打ち出す。すでに関空－伊丹では、乗り継ぎ客を対象にした無料のリムジンバスを運行している。

　関西エアポートは平成７１（２０５９）年の関空と伊丹空港の総発着回数を３９万回と計画。これは両空港の許容量を超えており、神戸空港を補完空港として活用して実現させる方針だ。活用が行き詰まり関西の“お荷物”になる恐れのあった神戸空港だが、富をもたらすインフラに大化けする可能性が出てきた。

（藤原直樹）

5891：チバＱ：2016/09/26(月) 00:27:05
http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230084-n1.html
2016.9.23 21:15

生き残り賭けた神戸空港…利用客伸び悩み、続く赤字　運営権売却が希望の道

　神戸空港は開港以来、厳しい経営を余儀なくされている。旅客数は開港時の需要予測の半分にとどまり、管理収支は実質赤字が続く。先行きが見えないなか、市は打開策として、関西国際と大阪（伊丹）の両空港を合わせた３空港一体運営に期待を寄せている。

　空港の旅客数はこの１０年間で、需要予想を上回ったことがなく、ピークは開港２年目の平成１９年度に記録した約２９７万人。２７年度は約２５３万人で、開港前に予測した年間４３４万人の約半数にとどまった。

　空港の管理収支も２１年度以降、７年連続で赤字。空港建設の市債残高（今年度末見込み）は約１９１億円で、企業会計「新都市整備事業会計」からの借入金残高は約２４５億円にのぼる。

　市は、空港建設のために借り入れた市債の償還として、空港島の企業用地８２・８ヘクタールの売却収入を充てるつもりだった。しかし、現在までに売却や賃貸契約を結ぶことができたのはわずか計８社で、企業用地の約９割が売れ残っている状況だ。

　さらに着陸料も伸び悩んでいる。２２年には日本航空（ＪＡＬ）が撤退、２６年には全日本空輸（ＡＮＡ）が貨物事業を終了。航空機が小型化したことなども追い打ちをかけた。

　こうした課題を抱えるなか、市は関西３空港の一体運営を目的とした運営権の売却に打って出た。市としては経営の効率化や空港の利便性向上のほか、運用時間や発着枠の規制撤廃につなげる狙いがある。

　神戸空港は国内便のみで、発着便の枠は１日３０往復、運用時間は１５時間という制限がある。市はこれまで国に対し、規制緩和を要望してきたが、開港から１０年がたった今も変わらず、民営化が規制緩和への突破口になるとみている。

　久元喜造市長は「将来的には２４時間運用というポテンシャルもある。３空港一体運営で関西全体の航空需要を伸ばし、関西経済の活性化と発展につなげていきたい」と期待を示した。

5892：とはずがたり：2016/09/26(月) 01:46:35
成田の夜間制限、短縮検討　国と空港会社が地元に提案へ
朝日新聞デジタル 9月25日(日)3時18分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000002-asahi-soci

　国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、成田空港の夜間飛行制限の時間帯（現行は午後１１時〜翌日午前６時）を短縮する方向で検討していることが２４日、分かった。国、県、周辺９市町、ＮＡＡによる「四者協議会」が近く開かれ、同空港の機能強化策の一環として提案される。

　夜間飛行制限は騒音対策などを目的に設けられている。関係者によると、制限される時間帯を午前１時〜同５時に短縮する案を中心に検討しているという。国とＮＡＡは、短縮と同時に騒音対策や地元振興策を充実させる方針だ。

　ただ、２０１３年３月から、気象の変化などやむを得ない場合は、午後１１時台でも離着陸を認める弾力的運用が実施されている。このため、地元には新たな制限緩和に慎重な意見もあり、提案通りに受け入れられるかは流動的だ。

朝日新聞社

5893：チバＱ：2016/09/26(月) 18:42:11
http://news.livedoor.com/article/detail/12064598/

結局どこ得？知らなきゃソン「LCC格安航空」を賢く選ぶコツまとめ


2016年9月26日 7時40分
VenusTap


結局どこ得？知らなきゃソン「LCC格安航空」を賢く選ぶコツまとめ
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天候に恵まれなかったシルバーウィーク。せっかくの予定がキャンセルになった人も多いのではないでしょうか。しかし、この秋はまだまだ祝日があるので、有給をうまく組み合わせて連休にし、国内外へレジャーに出かけませんか？

お得に旅をするなら、利用したいのがLCC（格安航空会社）。普及し始めてずいぶん経ちますが、まだまだ利用したことのない人も多いはず。上手に使えば旅費が節約できますが、LCCならではの仕組みによって陥りやすい失敗も。

そこで今回は、LCCを幾度となく利用してきた旅好きの筆者が、LCCを上手に活用するための国内各社の特徴をまとめてみました。

■直前予約は大損も？　LCCに共通の“カウントダウン型運賃”とは

格安航空会社といっても、明確な定義はありませんが、サービスを最小限に抑えて価格を下げている航空会社をLCCと呼びます。

国内では『Peach』と『ジェットスター』が2大LCCとされていますが、その他にも『バニラエア』や『AIR DO』、『ソラシドエア』、『春秋航空日本（Spring Japan）』などたくさんのLCCがあります。

LCCの多くは早く予約するほど安くなる“カウントダウン型運賃”が基本。出発日が迫るほど価格が高くなり、出発日直前になると一般的な航空会社の正規運賃と変わらない高額運賃になる場合も。

旅費を安く済ませたいなら、早めの計画・早めの予約が不可欠だと言えます。

■受託手荷物は有料が常識……でも実は、無料のLCCも！

機内持ち込みの手荷物は無料であるものの、スーツケースなど大型の手荷物を預けると料金が加算されるのがLCCに共通したイメージ。お土産を大量に買い込んで機内持ち込み手荷物の重量をオーバーし、出発の直前に追加料金を払わなければならないケースも……。

『JAL』や『ANA』などの既存の航空会社は、受託手荷物は無料（重量制限あり）のため、有料であることに違和感を感じてしまいますよね。

しかし、LCCのなかには受託手荷物手数料を無料としている航空会社もあるのです。

各社のホームページを見てみると、『Peach』や『ジェットスター』では手荷物1個あたり1,000円〜3,000円の料金が発生すると書かれています。一方、『ソラシドエア』や『AIRDO』のホームページには、受託手荷物は“おひとり様20kgまで無料”とあります。

この“20kgまで”という重量は、なんと『JAL』や『ANA』などの既存の航空会社と同じ！

荷物が多くなりがちな人やお土産を買い込んで大荷物になる可能性のある人は、受託手荷物サービスを重視して航空会社を選ぶのもいいですね。

■お得な運賃で利用したいならセールを狙うべし！

自分が利用したい路線に複数のLCCが運行している場合、どの会社を選べば一番お得なのかわからなくなりますよね。

そんなときには、まず各社のセールをチェックしましょう。バス会社や鉄道会社と違い、航空会社は航空券のセールが定期的に行われています。

もともとお得な運賃を設定しているLCCですが、セールの航空券を購入すればさらに安く航空券をゲットできちゃうんです。

過去には『バニラエア』が、24時間限定で東京から札幌まで900円の航空券を販売したことも！

特に狙い目は、新路線開通記念セール。新路線にお客を呼び込むため、かなりお得な料金を打ち出しています。もちろん席数限定なので、ゲットできれば超ラッキー！　なのです。

利用する時期や購入するタイミング、空港などによって、どのLCCが一番ベストなのかは大きく変わってきます。賢く利用して、今年の秋はいつもの倍、レジャーを楽しんでくださいね。

5894：チバＱ：2016/09/26(月) 18:45:36
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160926-OYT1T50007.html
成田夜間制限、午前１時から５時までに短縮検討


2016年09月26日 15時06分


















　午後１１時から翌日午前６時まで原則離着陸ができない成田空港の夜間飛行制限を巡り、成田国際空港会社（ＮＡＡ）などが午前１時から同５時までに短縮する方向で検討していることが、空港関係者への取材でわかった。




　空港の機能強化策の一環で、近く開かれる国と千葉県、ＮＡＡ、空港周辺９市町による「４者協議会」に提案される見通しだ。

　夜間飛行制限は内陸にある成田空港の特性から、周辺住民に対する騒音対策を目的に設けられているが、低価格化を図る格安航空会社（ＬＣＣ）などから制限緩和を求められている。

　成田空港では２０１３年３月、悪天候による遅延などの際、午後１１時台でも離着陸できる弾力的運用が導入された。４者協議会で提案が認められた場合、周辺住民の了承を得る必要があるが、住民にはさらなる緩和を疑問視する声もある。

　成田空港の機能強化の背景には、２０年代に首都圏空港の発着回数が現在の処理能力を超える見通しであることや、アジアを中心とした国際空港間で路線獲得競争が激化していることなどがある。４者協議会では、３本目の滑走路の新設や、Ｂ滑走路の１０００メートル延長についても協議している。

2016年09月26日 15時06分 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

5895：チバＱ：2016/09/26(月) 18:47:10

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201609/0009525013.shtml

2016/9/26 06:00神戸新聞NEXT


神戸空港の利用好調　“再出発”スカイが貢献





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今春以降、高い搭乗率を維持するスカイマーク機＝神戸空港（撮影・大山伸一郎）


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今春以降、高い搭乗率を維持するスカイマーク機＝神戸空港（撮影・大山伸一郎）



　神戸空港の利用が好調だ。月間搭乗率は３月以降、７割を超えて過去最高が続く。昨年１月、神戸を「西の拠点空港」とするスカイマークが経営破綻し、今春、民事再生手続きを終了。“再出発”後の搭乗率が８割前後と高水準で推移していることが要因だ。地元商店街や阪神タイガースとの共同企画、法人営業の強化など、地域を深掘りする戦略が、じわり効果を上げている。（段　貴則）


　経営破綻前、発着枠１日３０往復の神戸空港で、２１往復を運航していたスカイ。当時、スカイ神戸線の搭乗率は５割強だった。機材繰りに苦慮し、欠航や遅延も目立った。民事再生の過程で、便を減らしてでも機材確保を優先することとし、神戸線を１８往復に減らした。

　今年３月末、民事再生手続きが完了。本年度から３カ年の中期経営計画では、神戸への旅行需要を引き出す「神戸　旅の港街プロジェクト」を展開する。第１弾として、客室乗務員が、ご当地アイドル「コウベリーズ」や岡本商店街振興組合（東灘区）と限定スイーツを開発した。

　また、阪神タイガースのロゴを機体に描いた特別機「タイガースジェット」を４月から運航。客室乗務員が阪神のユニホームを着るなど、地元色を打ち出した。「搭乗希望の問い合わせが多く、神戸線を知ってもらう機会になっている」という。就航先の都市や企業と連携して独自サービスを企画する「また乗りたいね！」推進室も設け、地道なファンづくりを続ける。

　一方で、ビジネス利用の掘り起こしも力を入れる。市江正彦社長は８月、神戸市で講演し、全路線の定時出発率が１〜３月の８０％前後から「本年度は９０〜９５％を維持している」と強調した。神戸－羽田（片道１万円）など、低運賃で何度でも便を変更できる法人向けサービス「ＳＫＹビジネス」の営業を強化。関西地区の企業で同サービスを使った搭乗者数が「昨年秋と今夏では４〜５倍に増えた」（広報）という。


■１２月増便、破綻前と同じ１日２１往復に


　好調な搭乗実績を踏まえ、スカイは１２月２２日以降の神戸発着ダイヤを、茨城線１往復、長崎線２往復それぞれ増便する。これにより、経営破綻前と同じ１日２１往復に戻る。

　スカイ効果で、神戸空港全体の月間搭乗率は、３月以降の各月とも過去最高が続く。特に８月は８３・６％で、８割を超えたのは、２０１１年８月（８１・７％）以来５年ぶり。

　神戸市は「スカイマークは便数が減った中でも旅客数を増やしており、今後は増便で需要の上積みにつながる」と期待を寄せている。（段　貴則）

5896：チバＱ：2016/09/27(火) 19:03:55
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092700526&amp;g=eco

南東に３５００メートル新滑走路＝運用３時間延長も－地元と協議へ・国、成田空港







　国と成田国際空港会社、千葉県、地元自治体で構成する「四者協議会」（会長・森田健作千葉県知事）が２７日午後、千葉市内で開かれ、国と空港会社から、空港の南東側に長さ３５００メートルの新滑走路（第３滑走路）を建設するなど成田の機能強化案が示される。また、騒音緩和のため設定されている航空機の夜間離着陸制限時間を、現在の午後１１時〜翌午前６時から午前１時〜同５時に３時間短縮する、運用時間延長案も提示される。
　機能強化案を基に今後、国、空港会社は県、地元自治体と本格的な協議に入り、合意後、具体化に向けた手続きに着手する。
　新滑走路整備が予定通り進めば、発着容量は年間約３０万回から同約５０万回となり、欧州やアジアの主要空港と肩を並べる。空港会社は、容量を確保することで、アジア路線を中心に今後も増加が予想される航空需要を取り込み、空港間競争で生き残りを図る。
　空港拡張の柱は（1）第３滑走路の建設（2）現存のＢ滑走路（２５００メートル）を北側に延伸し、大型機の離着陸にも無理がない３５００メートルとする－の２点。芝山町を中心とした地域に建設する第３滑走路と、成田市北部側に延伸するＢ滑走路は一体で運用し、合わせて年約３４万回程度の発着容量を確保する。
　運用時間の延長は深夜、早朝便を運航する格安航空会社（ＬＣＣ）や、当日中に目的地に到着できるかどうかが重要な貨物便運航会社の要請に基づき提案。２４時間運用をしているアジアの主要空港や、国際線の発着枠拡大が進む羽田空港などのライバルと競争できる基盤づくりを目指す。（2016/09/27-15:03）

5898：チバＱ：2016/09/28(水) 00:32:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160927-00000076-mai-soci

＜成田空港＞飛行３時間拡大…第３滑走路も提案

毎日新聞 9月27日(火)22時41分配信



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　国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、千葉県、空港周辺９市町と４者協議会を開き、騒音対策で設けられている成田空港の深夜・早朝の飛行制限時間を現在の午後１１時〜午前６時から午前１〜５時として３時間短縮する案を提示した。空港の機能強化の一環で、第３滑走路３５００メートルの整備方針も伝え、騒音の影響範囲も示した。

　成田空港では２０１３年３月、航空機が天候や他社のトラブルなどやむを得ない事情で遅れた場合、騒音の小さい機種に限り、例外的に午後１１時台に離着陸を認める運用を始めた。追い風の影響で午前６時前に空港周辺に着いた航空機も、午前５時台の着陸が特別に認められている。だが、悪天候などで到着が間に合わず目的地を変更する便や、早朝に着陸を待つ航空機が頻繁に出ており、格安航空会社（ＬＣＣ）などが制限緩和を求めていた。

　機能強化の背景には、２０年代半ばに需要が現在の空港の処理能力（現在年間３０万回）を超えるという予測や、韓国・仁川など海外の空港との路線獲得競争の激化がある。国とＮＡＡは、制限の３時間短縮で貨物便も合わせ１日当たり１６２便の増便が可能と試算。早期の実現を目指す。この日の協議では、騒音の影響を受ける地域の住宅の寝室に内窓を設置するなどの防音対策や、周辺対策交付金の引き上げなど地元振興策も同時に提案した。ＮＡＡは今後、９市町の議会や住民に説明するが、反発も予想される。成田市の小泉一成市長は「安眠などに重要な影響がある。住民に寄り添った対策をお願いしたい」と述べた。

　この日に示された第３滑走路の案は、１０００メートル延長し３５００メートルにするＢ滑走路を妨害せず、独立運用でき、住民の立ち退きも約２００軒と、他の案に比べて少ないとしている。今後、騒音の程度に基づき移転・補償対象となる住民と交渉する。【北川仁士、渡辺暢】

5899：チバＱ：2016/09/28(水) 21:26:19
>>5893
ソラシドやエア・ドゥをLCCと呼ぶとは

5900：チバＱ：2016/09/30(金) 19:06:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00000042-rps-bus_all

エアアジア・ジャパン…4回目の就航予定変更、名古屋-仙台は取りやめ

レスポンス 9月30日(金)17時13分配信



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愛知県常滑市の中部国際空港を拠点とするLCC「エアアジア・ジャパン」（秦修社長）は30日、予定路線の就航時期を明らかにした。

2017年初旬　名古屋（中部）〜台北（台湾桃園）
2017年春　名古屋（中部）〜札幌（新千歳）
就航日については未定。

エアアジア・ジャパンは、エアアジアグループとして国内に設立されたLCC。15年時点では16年春の就航を予定したが、同年夏に最初の延期を発表。同年秋まで延期され、さらに今回の発表につながっている。

航空事業許可取得時に予定した名古屋（中部）〜仙台（仙台）については同日、「事業の選択と集中を図るため」（同社広報担当）に、この路線就航の取りやめを表明した。

エアアジア・ジャパンは、エアアジアグループとして国内に設立されたLCC。同社はエアアジア・インベストメントを筆頭株主に、楽天、ノエビアホールディングス、アルペンなどの異業種の出資で構成される。20年に20機体制を目指す計画に変更はない。

《レスポンス 中島みなみ》

5901：チバＱ：2016/10/02(日) 22:01:21
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161002-00137981-toyo-bus_all
羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題
東洋経済オンライン 10月2日(日)6時0分配信

羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題
羽田空港で発生している問題とは？（写真 :T2 / PIXTA）
■飛行機に乗り遅れる旅客の姿も

　今年の夏休み期間中、東京・羽田空港ではある問題が発生していた。国内・国際線の各ターミナルビルに直結する駐車場の大混雑だ。合計で約1万3000台を収容する5つの駐車場すべてで満車状態が目立ち、飛行機の出発に乗り遅れてしまった旅客の姿も見られた。ピークは8〜16時頃。最大3時間以上の待ち時間となる日もあった。

【この記事の写真を見る】繁忙期は「満車」続きでどうにもならない

　以前から、ゴールデンウイーク(GW)やお盆の帰省ラッシュ期間、年末年始などのいわゆる繁忙期にこのような現象がみられたが、この夏休みについてはお盆に限った話ではなかった。8月下旬の夏休み最後の平日までかなり混み合った状態が続いたのだ。「空前の大混雑」と言ってもいい。

　ターミナルビル直結の駐車場は、複数の運営主体がある。国内線第1ターミナル北側の「P1」(2351台)と第2ターミナルの南側の「P4」(2425台)は日本空港ビルデング、国内線第1ターミナル南側の「P2」(2343台)と第2ターミナルの北側の「P3」(2450台)は財団法人空港環境整備協会、そして国際線ターミナルの駐車場(3000台)は東京国際空港ターミナル(TIAT)だ。

　空港の駐車場を使うのはみずからが飛行機に乗る旅客と、家族・知人などの送迎や空港のレストラン、展望デッキなどに遊びにくる一時利用者に大きく分けられる。個人的にも羽田空港の駐車場をよく使う筆者から見て、自家用車を停めて旅立つ人のほうが多いように感じる。

　その旅客数はかつてないほどに増えている。羽田空港は2014年春に国際線の発着枠を大幅に拡大。国土交通省東京空港事務所によれば、2015年の年間旅客数は前年比3.5％増の7532万人と開港以来最多となった。

アクセスが良くなったことも原因？
　羽田空港は、首都高速道路に直結(空港中央出入口)。2015年3月には首都高速中央環状線の大橋ジャンクション(首都高速3号線)〜大井ジャンクション(首都高速湾岸線)の区間が開通したことで、新宿・池袋方面をはじめ、東名・中央・関越の各高速道路からの羽田空港へのアクセスも格段に良くなった。駐車場の大混雑はこれらを反映している。

■荷物が多い旅行者には、自家用車が便利だ

　地域にもよるかもしれないが、首都圏在住者にとって、渋滞を加味しなければ鉄道やバスなどの公共交通機関を乗り継いでいくよりも自家用車のほうが早く着く場合は少なくない。特に旅行の際は荷物が大きくなることもあって、自家用車なら自宅と空港の間を楽に行き来できる。特に子連れにはメリットが大きい。

　国内線ターミナルに直結する駐車場では、2010年秋までは24時間ごとに最大2500円の料金だったのが、国際線ターミナルの開設をきっかけに同1500円まで値下げされた。一方、国際線ターミナル駐車場は当初、同1500円だったが2014年春に同2100円に値上げされている。

　たとえば国内線ターミナルの駐車場を1泊2日で利用するなら3000円、国際線ターミナルの駐車場を5泊6日なら1万2600円となる計算だ。ガソリン代や高速料金も含めると、公共交通機関の利用と比べればはるかに高いものの、羽田空港からタクシーに乗ると都心部まで片道5000円はあっという間。自家用車のほうが、かえって安いケースもありそうだ。特に収入の高い層の間では、多少のおカネを払っても自家用車を使いたいニーズがあるのだろう。

　繁忙期以外の通常の平日ならばそれほど問題はない。ただ、繁忙期については、この混雑状態では気軽に利用できない。駐車料金とは別に1000円を払って、インターネットで30日前から事前予約できるサービスもあるが、かなり早い段階で予約が埋まってしまい、希望日に手配できないケースも多い。直接、羽田空港に向かっても日によっては朝8時前に満車になっている。さんざん待たされたあげくに、乗り遅れてしまっては元も子もない。

　国内線第2ターミナルでは、満車の際には通常は路線バスの待機場所になっているスペースを日帰り利用者に無料開放して行列を少しでも短くするという努力をしているが、根本的な解決には至っていない。

5902：チバＱ：2016/10/02(日) 22:01:41
空港から少し離れた場所に停めるのはどうか？
　羽田空港から少し離れてみてはどうか。京浜島(大井南インター近く)や浮島(羽田空港対岸の浮島インター近く)などには、いくつかの民間の駐車場業者が運営する有料駐車場があるが、これも繁忙期になると事前予約で満車になっていることも珍しくない。羽田空港に近い京浜急行空港線の「天空橋」「穴守稲荷」「大鳥居」周辺のコインパーキングもなかなか空車を見つけられない。蒲田方面や天王洲アイル方面などの有料駐車場に停めて電車やタクシーで羽田空港へ向かう手もあるが、これらは時間のロスやコスト面などであまり現実的ではない。

■旅客数は今後一段と増加

　問題は、羽田空港の旅客数は今後一段と増加が見込まれることだ。この秋にはこれまで深夜早朝帯(22〜翌7時)にしか認められていなかった米国便が昼間帯(日中時間帯)と呼ばれる6〜23時の発着で就航。これまで成田空港を利用していた旅客の一部が羽田空港に流れ、旅客が純増するシナリオが考えられる。

　さらに、2020年の東京五輪に向けて都心上空の飛行解禁などによって、さらなる発着枠の拡大が検討されている。国際線利用者は荷物も多く、公共交通機関が運転していない深夜・早朝時間帯の発着も増えており、駐車場の需要がより拡大する可能性が高い。

　国土交通省航空局首都圏空港課の担当者は東洋経済オンラインの取材に対し、「2020年に向けて羽田空港の旅客増に対応する駐車場の増設は検討事項のひとつ」と回答した。駐車場運営会社の中にも具体的な増築を検討する動きがある。

　ただ、「物理的に考えて羽田空港周辺には、新たに大規模な駐車場を設置できるだけの土地がほとんどない」(首都圏空港課)。通常の平日に駐車場が極端に混雑することが少ないことも加味して、羽田空港周辺に駐車場を増設できるとしても1000〜2000台規模の単位で実現するのは、かなり難しい話といえそうだ。

　次の年末年始をはじめ、当面、繁忙期の大混雑は解消されないだろう。駐車場の事前予約ができないときに、飛行機に乗り遅れる可能性をできるだけ排除するなら公共交通機関を使ったほうが無難かもしれない。

鳥海 高太朗

5903：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:39
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138409-toyo-bus_all

デルタ航空、「成田離れ・ソウルシフト」の理由

東洋経済オンライン 10月3日(月)8時0分配信



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デルタ航空、「成田離れ・ソウルシフト」の理由


デルタ航空は米国外で最大の拠点・成田空港から“離陸”し、韓国・中国へ向かい始めた（撮影：尾形文繁）


　日本の地盤沈下の反映なのか──。

　米航空大手のデルタ航空が今年10月、成田空港発着の5路線から撤退する。成田とニューヨーク(ジョン・F・ケネディ空港)、ロサンゼルス、ミネアポリス、バンコク、関西国際空港とを結ぶ5路線だ。

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　成田はデルタにとって米国外で最大のハブ(拠点)空港。成田発着は週百数十便規模で、全日本空輸(ANA)や日本航空(JAL)に匹敵するほど。整備拠点としても、米国外では最多となる100人強を雇い、自前の格納庫を持っている。

　その一大拠点から5つの路線が消える衝撃は大きい。特にニューヨークと日本を結ぶデルタの直行便はゼロになる。「(撤退しない)デトロイトなどでニューヨークへ乗り継げばよいので問題はない」とデルタ側は説明する。が、航空業界内では、「デルタは日本人客を見限ったのではないか」とささやかれる。

■さらなる成田撤退も

　撤退のトリガーは、羽田空港の米国便発着枠拡大だ。2014年春に羽田で国際線発着枠が大幅に拡充。ANAやJALなど大手は相次いで欧州や東南アジアの路線を増便した。だが、米国路線は日米政府間で交渉がまとまらず、増便が見送られていた。

　この交渉が今年2月にまとまり、10月末から羽田─米国路線は1日12便へ4便増える。この12便の枠は日米で折半され、デルタは米国側で最大となる2枠を獲得。従来からある羽田─ロサンゼルス線は深夜から昼間へ移行し機材を大型化、羽田─ミネアポリス線の運航も始める。いずれも成田から撤退した路線だ。

　ただ、これで他社より優勢になったわけではない。
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5904：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:50
他社より優勢でない理由は？

　デルタが米国で競合する、ユナイテッド航空とアメリカン航空は、それぞれANA、JALと共同事業を展開している。

　ユナイテッド・ANA連合は5枠、アメリカン・JAL連合は3枠を確保した。日本に提携航空会社のないデルタの2枠は相対的に見劣りする。

　そもそも日米の航空交渉が長引いたのはデルタの強硬な主張があったからだ。「成田の路線を羽田にすべて移管できなければ成田から撤退せざるをえない」。今回羽田へ移管できたのは日米7路線中2路線のみ。今後“成田離れ”が加速するかもしれない。

　背景にはデルタの太平洋路線の不振がある。

　「太平洋路線は今、極めて競争が激しい。LCC(格安航空会社)も入ってくるとますます難しくなる」(航空経営研究所の牛場春夫副所長)。

　デルタの成田路線は、機材繰りや発着時間の集中化により、長年の赤字を2015年に脱したばかり。それでもエド・バスティアンCEOは昨秋の決算会見で、「収益目標に達するには成田ハブでまだやることがある」と一層の路線整理などの可能性を示唆していた。

　成田の効率化を進める一方、中国は拡充する。

　2015年、デルタは同じ航空連合「スカイチーム」に加盟する中国東方航空に4.5億ドルを出資し、3.55％の株式を取得した。最大手の中国南方航空とも共同運航を始めるなど中国戦略を加速している。

■大韓航空と急接近

　そんな中、今年9月に入り、今度は韓国路線の強化を発表した。ソウル(仁川＜インチョン＞空港)と米国を結ぶ路線は現在2つだが、来夏にソウル─アトランタの直行便を就航する。さらにはスカイチームに属する大韓航空との提携を拡大。今冬、ソウル─米国線の共同運航を、現在の6路線から8路線へ増やす。

　注目すべきは、仁川を経てアジアへ飛ぶ路線で、大韓航空との共同運航便を大幅に拡大することだ。これまで22だった同路線の乗り入れ都市数を、今冬から関西や台北などを含む32へ拡充する。デルタが今回撤退する成田─バンコク線、成田─関西線を代替する意味合いも持つ。成田に残るほかの以遠権路線も、仁川からの共同運航に代わる可能性を秘めている。

　つまり、デルタにとってのアジアのハブ空港は、現在の成田から韓国・仁川へ移る可能性が一気に高まったのだ。近年、乗り継ぎ需要が減少傾向にあった仁川は、従来からデルタのハブ移転を歓迎すると公言している。

　「デルタは仁川にハブを作りたがっており、そのためには大韓航空の強いサポートが必要だ」と分析するのは、豪航空シンクタンクのCAPAのシニアアナリスト、ウィル・ホートン氏だ。これまではデルタが一方的に提携を求めるなど、両社の関係は決して良好ではなかった。ただ「今後のアジア─米国間の航空市場の成長性を考え、ここに来て初めて大韓航空側から接近している」(ホートン氏)。

　ユナイテッド・ANA、アメリカン・JALのような提携関係を、大韓航空と築ければ、デルタにとってアジアでの大きな一歩となる。こうしたデルタのハブ再構築は、新たなジャパンパッシング(日本素通り)の始まり、になるのかもしれない。
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中川 雅博

5905：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:47:25
>>5903-5905
自民党の失策で全日空を優遇してスカイマークをデルタでは無く全日空に渡しちゃったから悪い。

5906：チバＱ：2016/10/03(月) 15:00:03
http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161001-OYTNT50005.html
エアアジアまた就航延期　新ターミナル計画暗雲


2016年10月01日


















　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは３０日、年内の就航を予定していた中部国際空港―新千歳便を２０１７年初頭、台北便は同年春にそれぞれ延期すると発表した。仙台便は取りやめる。中部空港を拠点とするエアアジアの就航計画の見直しは度重なっており、中部空港の新ターミナル建設などに影響が出る可能性もある。（岡崎哲）




　エアアジアは１４年７月に楽天やアルペンなどの出資で設立。井手隆司会長は今年２月の講演会で今夏に仙台、新千歳、台北の３路線に就航し、中部空港を拠点に２０年までにマカオ、ソウル、ホノルル、米シアトルなどに路線を広げる方針を明らかにしていた。

　しかし、実際の就航は、従業員の訓練不足など「安全運航体制の不備」などを理由に延期を繰り返していた。今回の計画見直しについてエアアジアは「社内外の環境変化」などを理由に挙げる。だが、関係者によると１５年末に全日本空輸出身の小田切義憲社長が退任しスカイマーク前会長の井手氏が会長に就任するなど経営陣が突然交代した混乱が尾を引いているという。

　空港会社はエアアジアなどの利用増を前提に、ＬＣＣ向けの新ターミナルを１９年度上半期までに国際線ターミナル南側に建設予定だ。関係者は「エアアジアの就航がこれ以上長引けば新ターミナル計画のスケジュールに悪影響が出かねない」という。

　中部空港会社は１３年１０月にも、旧エアアジア・ジャパンの撤退により、新ターミナル建設計画を無期限で延期した経緯がある。

2016年10月01日 Copyright &copy; The Yomiuri Shimbun

5907：チバＱ：2016/10/03(月) 15:01:04
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/278729

佐賀空港滑走路２５００メートル延長計画　乗降客１００万人超と推計 [佐賀県]

2016年10月01日00時30分 (更新 10月01日 00時34分)




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　県は長距離便就航に向け、２０２７年度までに佐賀空港の滑走路を２千メートルから２５００メートルに延長する計画を進めている。東南アジアや南アジアをカバーすることで格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め「九州のゲートウエイ空港」を目指す。乗降客数は２０１５年度の約６３万人から、延長後には１００万人超と見込むが、実現は不透明だ。

■構想

　「２千メートル滑走路が増便や新規路線誘致の大きなマイナスになっている」。県空港課は、滑走路延長を決めた理由をこう説明する。

　佐賀空港発着のソウル便を運航するＬＣＣのティーウェイ航空は、短い滑走路での離着陸に対応するため搭乗人員の制限で総重量を抑制しており、県に延長を強く要請している。別のＬＣＣも県の誘致交渉に「社内基準で、滑走路が２千メートルでは就航できない」と答えたという。

　現在、佐賀空港の国内線は羽田、成田便の２路線で１日６〜７往復、国際線は上海、ソウル便の２路線で週６往復。滑走路を延長すれば航続距離７千キロの中型機の離着陸が可能になり、ＬＣＣに多い小型機も４千キロまで航続距離を伸ばすことができる。これで、国内線は名古屋、関西便が加わって１日計９往復、国際線は台湾、香港、タイ、シンガポールが加わり週２４往復に増えると見込む。乗降客数は国内線は１５年度の約５４万人から６６万人、国際線は約９万人から３８万人の計１００万人超と推計。経済効果は１５年度の７０億円から倍増すると予想する。

　事業費は約８０億円と試算。国の制度に採択されれば半額補助される。

■課題

　今後、県民に意見を募り計画に反映させる「パブリックインボルブメント」や環境影響評価（アセスメント）などの手続きのほか、国交省による費用対効果の検証をクリアする必要がある。同省空港施設課によると、現状よりも大型の航空機が就航する確約が求められるため、中型機を使う路線の誘致が不可欠となる。

　１９９８年の開港以来、赤字が続く佐賀空港。建設費を除いても累積４１億７６００万円の支出超過となっている。１５年度の乗降客数は過去最多を更新したものの、開港前に予測した年間８０万８千人には遠く及ばない。

　県が描く新規就航数や乗降客数の根拠は「滑走路延長による交流人口の拡大と営業努力」（県空港課）。一方で、中国の春秋航空が今春までの就航を目指した佐賀－杭州蕭山国際空港（中国・杭州市）の定期路線は、めどが立たないままでもある。県空港課の野田信二課長は「空港は人や物流の拠点で災害時の拠点にもなり、単純に収支だけで効果は計れない。利用者の拡大で収支改善にもつなげたい」と話している。

＝2016/10/01付 西日本新聞朝刊＝

5908：チバＱ：2016/10/03(月) 19:39:34
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160930/ecn16093009000001-n1.html
「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設　最安値は片道６２８０円
2016.9.30 09:00

　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）

5909：チバＱ：2016/10/05(水) 19:01:33
http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20161005113907224.html
さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
解体される福岡空港の第1ターミナルビル＝10月4日、福岡市博多区（撮影・菊地俊哉）
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　福岡空港（福岡市博多区）の国内線ビル全面改修工事で解体される第1ターミナルビルが、4日で閉館した。航空会社は開業から47年の感謝の気持ちを込めて乗客を見送った。

　日本航空は第1ビルが開業した1969年以降にデザインされた女性社員の制服を披露し、宮崎行き最終便の搭乗案内をした。中野直人福岡空港支店長は「皆さんの思い出は新ビルに受け継がれていくと思う」と謝辞を述べた。

　全日本空輸は対馬、新潟便の乗客に記念品を配布。74年から36年にわたって乗降客を案内した平野公子さん（62）は「国際線が同じターミナルだった時代もあった。閉館は寂しいが、安全と利便性と快適さを兼ね備えた空港であり続けてほしい」とあいさつした。

　第1ビルの発着便は5日から第2、第3ビルに集約される。

5910：チバＱ：2016/10/06(木) 21:42:39
http://www.sankei.com/economy/news/161006/ecn1610060001-n1.html
2016.10.6 08:00
【地方空港生き残り】
中国経済失速で、サバイバルに成功したあの空港に一転、逆風が吹いていた！！

　東京と大阪を結ぶゴールデンルートに位置し、中国路線の就航で数少ない地方空港の成功例として注目された静岡空港が、１０月末の冬ダイヤ編成を前に、苦境に立たされている。空港経営を支えてきた中国路線のうち、９月１日から中国東方航空の杭州線が欠航、北京首都航空も７日から済南線を運休、１６日には瀋陽線も運休になった。昨年９月末のピーク時に１４路線だった中国路線は、わずか一年で３分の１の５路線まで減少することが明らかになった。

　昨年１月１日時点で上海・武漢線のみだった静岡空港の中国路線は、１月末の天津線を皮切りに、３月に寧波線、５月に武漢線、南寧線、西安線が相次いで就航。９月末までの８カ月間に１４路線まで増えた。

　ところが、９月下旬に就航した合肥線が１カ月もたたないうちに運休すると、観光需要が減少する冬場を前にした１０月末に上海線、武漢線、南寧線、長沙線が相次いで撤退。今年になって大連線、済南線、瀋陽線が新たに就航したものの、いずれも９月末までに運休・欠航となり、今年の新規就航路線で１０月以降の継続就航が決まっている路線はない。

　中国路線が短期間に激減したのは、中国人観光客の旺盛な消費意欲を支えていた中国経済が失速したことに加え、羽田空港や中部国際空港の発着枠が増加したことが大きい。

　昨年には、爆発的に増える中国人観光客に主要空港の受け入れ態勢が追いつかず、発着枠が不足。発着枠の確保が容易で、中国人が好む富士山を眺望でき、首都圏に比較的近い静岡空港は、格好の受け皿となった。

　ところが、この１年で受け入れ態勢が整備された羽田空港や中部国際空港に、中国系航空会社が相次いで就航。あおりを受けて、静岡空港を利用する中国人向けツアーは激減し、中国路線の運休が相次ぐ結果となった。

　県空港利用促進課では、中国人観光客ばかりに頼るのではなく、日本人客に静岡空港を使ってもらう方策を模索中。同課の担当者は「中国路線を使った、日本人が利用しやすいツアー商品をつくるよう旅行会社などに働きかける。行きは静岡空港を使い、帰りは羽田空港を使うような提案も強化する」と話している。

5911：名無しさん：2016/10/07(金) 18:42:28
http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-51517298.html
常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

05:15茨城新聞


常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

茨城新聞

(茨城新聞)

茨城空港(小美玉市)の利用促進などを狙いに、県と同市は10月下旬、石岡市の常磐自動車道石岡小美玉スマートインターチェンジ(IC)と空港をほぼ直線で結ぶアクセス道路の工事に着手する。完成すれば既に開通済みの同空港側の2・4キロ(県道茨城空港線)を含めて計12キロで結ばれ、国道6号との交差部分は下をくぐり抜けるなどして15分程度で行き来できるようになる。完成時期は未定だが、県は2020年東京五輪・パラリンピックなどを見据え、「できるだけ早期に開通させたい」と説明している。
　 着工を前に、県と小美玉市は27日、同市竹原の国道6号との交差箇所付近で起工式を行う。
　現在、常磐道から同空港へアクセスは、主に同スマートICのほか、岩間(笠間市)、千代田石岡(かすみがうら市)の両ICが使われている。空港への距離は、同スマートICが17キロ、岩間ICが約19キロ、千代田石岡ICが約17キロ。県によると、それぞれ国道など複数の道路を経由するため、利用者からは「ルートが分かりにくい」「国道6号が渋滞になると時間が読めない」など、利便性向上を求める声が上がっていた。
　また、国の首都圏航空機能強化を検討する委員会では、「首都圏に位置する空港として、一定の航空需要を分担するためには地上アクセスの改善が課題」と指摘され、海外の航空会社からも都心へのアクセス改善の必要性を求められているという。
　同スマートICは、自動料金収受システム(ETC)搭載車専用ICとして11年3月に運用を開始。今回着工するのは、同IC(石岡市正上内)-県道紅葉石岡線の交差点(小美玉市野田)まで9・6キロ区間。県が西側5キロ、小美玉市が東側4・6キロをそれぞれ整備する。同ICから国道6号までの約3キロ区間は片側2車線とし、残りは片側1車線となる。
　県などは本年度から用地取得を開始。9月の定例県議会では、国道6号交差部分の地下通路新設工事の請負契約締結の議案が可決された。
　開通により、常磐道三郷IC(埼玉県三郷市)から同空港への所要時間はこれまでの約1時間10分から約50分に短縮される見込みで、首都圏や埼玉県方面からの空港利用促進も期待される。
　県は「茨城空港の特長の一つは無料駐車場。アクセスの利便性が高まれば利用圏の拡大につながる。国際路線の誘致にも有効だ」と整備効果に期待している。　(小池忠臣、松下倫)

5912：名無しさん：2016/10/07(金) 18:43:07
5694 ：チバＱ ：2016/10/07(金) 18:39:46 http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161007ddlk15010147000c.html
＜かじ取り役への宿題＞’１６知事選／４　空港の拠点性向上　中韓に「近い」新潟　景気問わず地の利生かせ　／新潟

10:50毎日新聞


　県内の空の玄関、新潟空港。国際線チェックインカウンターは、仁川や上海、ハルビンとを結ぶ各便が発着する水曜日、昼前からにわかに活気付く。５日は中国の建国記念日「国慶節」（１日）に伴う大型連休を日本で過ごした中国人のツアー客らが家電製品などを抱え、上海行きの窓口で列をなしていた。混雑時の光景は海外への「拠点」を象徴するように見える。

　新潟の拠点性向上−−。県内の政官財各界が唱え続けるキーワードの一つだ。とりわけ空港は海外から人を呼び込める拠点として、県が航空会社の誘致などに力を注いできた。

　新潟空港の２０１５年度の利用客数は前年度比２万７４１９人減の９８万７５３人と、３年ぶりに１００万人の大台を割った。県空港課によると、国内線ではＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の札幌便撤退、国際線ではグアムと台北の両便撤退が響いたためだが、国内主力路線の伊丹、福岡、国際線のハルビン、上海の各便は堅調だという。

　だが新潟をはじめ、地方空港を取り巻く現実は厳しい。新潟空港の利用客数は０４年の１４５万人をピークに減少傾向にあり、拠点性向上に逆行する状況が続いている。

　新潟空港は１９７３年にハバロフスク便を開設し、国際路線を持つ地方空港の草分け的存在だった。９６年には、国際線と国内線の利用者数各１００万人を目指す「Ｗミリオン構想」を策定し、ホノルル便やグアム便など国際線を誘致。県は運航費用の助成などを行ってきたが、その後の世界的な景気低迷や、ロシアの航空会社が首都圏−ロシア極東便開設に伴い新潟便を減らしたことなどが影響し、国際線は目標の２割程度にとどまった。

　打開を図ろうと、１２年から国際ハブ空港での乗り継ぎの利便性向上などを重視する戦略を策定。仁川便は午前中に現地に到着させ、成田便も新設するなど、世界各地への便に接続できるダイヤ設定で利便性を追求した。

　また中国を中心とした観光客増加に伴い、既存路線の増便や休止路線の再開も図っている。１１月には１４年３月以来となる台北便の定期運航を復活。県観光振興課によると、昨年度の県内外国人宿泊数は台湾が約４万人に上っており、スキー客など冬場の観光ニーズに期待を寄せる。

　ただ、羽田や成田のハブ化に積極的な国の航空政策の下、両空港の発着枠の拡大次第で新潟からの撤退などが起き、根本的な拠点性の向上につながっていないのが実情だ。一時週６日運航されていたハルビン便は８月、成田−ハルビン便の開設などで週３便に減便された。空港課は打開策として「安定した観光や海外との商談がある企業を県内に誘致できればニーズは高まる」と強調するが、表立った動きはない。

　県幹部ＯＢは、「人や物が集まれば情報が集まり、拠点性が高まる。まずは雪だけでない新潟のイメージを県外の人に分かってもらう努力が必要だ」とトップをはじめとする発信力の重要性を指摘する。【米江貴史】＝つづく

5913：チバＱ：2016/10/11(火) 18:00:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161011-00050023-yom-soci

定員超過の客立ったまま、全日空機が移動開始

読売新聞 10月11日(火)12時8分配信
　福岡空港で先月３０日、全日空機に搭乗しようとした男性客が、正しい搭乗券のバーコードをかざさずに保安検査場や搭乗口を通過し、同機が定員超過のまま移動を開始していたことが国土交通省への取材でわかった。

　客室乗務員が異変に気付き、離陸はしなかった。８月にも北海道・新千歳空港で検査場のすり抜けが発生しており、同省は全日空に厳重注意して再発防止を求める方針。

　同省によると、保安検査場で父親に続いて搭乗しようとした男性客が、端末にスマートフォンをかざした際、同じ画面に表示された父親のバーコードを誤ってかざした。端末からは「再通過」のレシートが出たが、検査員は男性を通過させたという。

　さらに搭乗口では、男性、父親の順で同じバーコードをかざし、座席番号の重複を示すエラーが表示されたが、全日空の担当者は父親が誤って２度かざしたと判断し、搭乗させていた。

　男性の席はキャンセル扱いとなり、他の乗客が搭乗したため定員超過となった。駐機場を離れた際、父親が立ったままの状態だったため、引き返したという。

5914：チバＱ：2016/10/11(火) 21:07:18
http://www.sankei.com/world/news/161010/wor1610100034-n1.html
2016.10.10 19:44

くらげのようなデザイン？　北京新空港を初公開　１兆円超を投じ１９年完成、冬季五輪で主要空港に

中国の北京市南部で進められている新空港の建設現場が１０日、一部海外メディアに初めて公開された。２０１９年末に完成予定で、総投資額は約８００億元（約１兆２３００億円）。２２年北京冬季五輪時には主要空港として活用される計画だ。

　北京中心部の天安門広場からは約４６キロ南に位置する新空港は、延べ７２００万人の年間利用者を想定。ターミナルは上から見るとくらげのような形で滑走路は４本。

　北京市と河北省にまたがる新空港の建設プロジェクトは、習近平指導部が力を入れる北京、天津市、河北省を含む巨大首都圏構想の一環で、１４年末に着工した。

　中国メディアによると、現在の北京首都国際空港は北京中心部からは約２５キロだが、年間利用客は延べ８３００万人以上に達し、飛行機の遅延も慢性化。今後予想される利用者増加への対応などが課題となっていた。（共同）

5915：チバＱ：2016/10/11(火) 21:28:17
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161011X233.html
最低価格は１７６億円＝神戸空港民営化へ事業者公募
16:41時事通信

　神戸市は１１日、２０１８年４月に予定する神戸空港の民営化に向けた運営事業者選定のための募集要項を公表した。運営権売却の最低価格は１７６億７０００万円で、関西、大阪（伊丹）両空港との一体運営に資することを要項の事業目的に明記した。両空港を運営するオリックス関連企業の動向が最大の焦点となる。

　応募要件は、空港の運営能力と、神戸空港の旅客施設と同規模の商業施設の運営実績があること。来年８月までに優先交渉権者を決める。今後の審査では、３空港の一体運営に向けた具体的な方策など事業計画の内容を精査する。

5918：とはずがたり：2016/10/12(水) 14:29:12
全日空　定員オーバーで出発…乗ったら席なく立ったまま
http://news.goo.ne.jp/article/sponichi/nation/sponichi-spngoo-20161012-0020
07:01スポニチアネックス

　国土交通省は１１日、９月３０日の福岡発羽田行き全日空２５６便ボーイング７７７が、定員４０５人を１人オーバーした状態で出発したと発表した。駐機場を出た直後に発覚して引き返し、飛行はしなかった。

　“立ち乗り”などあり得ない旅客機で、なぜこんなことが起きたのか。国交省や全日空によると、別々の席を予約していた父親と息子が、同じ２次元バーコードを使って搭乗手続きをしようとしたのが原因だった。父子は２席を確保。別々の２次元バーコードで搭乗手続きをする必要があったが、息子が誤って父親の席のバーコードをスマートフォンにダウンロード。

　保安検査場で父親に続いて息子が通過しようとした際、「再通過」とエラーメッセージが出たが、係員は何度も機器にタッチしたためだと勘違いし、全日空側に確認しないまま通した。搭乗口では息子に続いて通過した父親にエラーが出た。ここでも係員が同じ勘違いをし、本人確認がとれたため機内に案内してしまった。この結果、搭乗手続きがされていない息子の席が空いた状態となり、全日空は空席待ちの乗客１人を割り当て、最終的に１人多い乗客４０６人が機内に存在することになってしまった。

　保安検査場や搭乗口の係員同士が連絡を取らず、確認不足が重なって起きた前代未聞の事象。国交省は１１日午後、全日空を厳重注意した。

　駐機場から移動を始めた直後に客室乗務員が「席がない」と立っている父親に気付いた。引き返して父子を降ろし、旅客機は定刻の約４５分後に再出発した。

　全日空によると、父親が立っていたのは、特殊車両で後方に機体を押し出す「プッシュバック」での移動中。この段階では旅客機は自走していないため、乗客に着席を求めていない。全日空は「深くおわびし、厳重注意を重く受け止める」としており、エラーが表示された際のマニュアルを見直し、確認作業を徹底させる方針だ。

5919：チバＱ：2016/10/12(水) 21:01:34
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161012-OYO1T50000.html
神戸空港、遠い負債解消…運用制限緩和に期待
2016年10月12日
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
　神戸空港の２０１８年度からの民営化に向け、神戸市は１１日、４２年間の運営権の最低基準価格を１７６億７０００万円に設定し、企業の応募の受け付けを始めた。優先交渉権者の決定は来年８月頃の見通し。市は関西国際、大阪（伊丹）両空港との一体運営での利用増に期待するが、軌道に乗るかは不透明だ。

　「３空港を民間企業の創意工夫で運営し、関西全体の航空需要の拡大や神戸経済の活性化につなげる」

　市みなと総局の吉井真局長らは記者会見で、空港の経営改善に向けて強気な見通しを強調した。

　ただ、発行した市債などの借入残高は約４３１億円に上る。関空と伊丹空港が運営権売却で巨額の負債を一掃したようにはいかない。この点を報道陣から問われた吉井局長は「間違いなく返済できる。１００年はかからないと思うが……」と歯切れが悪かった。


　市はこれまで、負債の解消が直接の目的ではなく、運営の立て直しが先決との考えを強調してきた。

　神戸空港は０６年２月の開港以来、旅客数が予測を大きく下回り、１５年度も約２５３万人と半分程度。その余波で、空港島内に設けた企業向けの分譲用地は、８２・８ヘクタールのうち９割近くが今も売れ残っている。

　会見で市は「空港の発展なしには島の発展もない」と説明し、収益の改善を急ぐ考えを示した。

　市が打開策にと期待するのが、「運航は国内便のみ」「１日３０往復まで」などと定めた、同空港の運用制限を撤廃することだ。

　この制限は開港当時、経営難に陥っていた関空や、伊丹空港の周辺自治体への配慮で設けられた経緯がある。関空は今、訪日外国人の増加で持ち直し、伊丹との経営統合も実現しており、神戸市は「空港を一体運営できれば自治体間での利害主張がなくなり、運用制限緩和へのハードルも低くなる」（市幹部）とみる。

　規制導入時の協議に関わった関西経済連合会は議論に前向きで、森詳介・関経連会長は１１日に開いた記者会見で「一体運営を進める上で規制が問題になるのは当然だ」と述べ、市を側面支援する考えを示した。

2016年10月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5920：チバＱ：2016/10/12(水) 21:24:11
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/10/12/2016101200927.html
2016/10/12 09:30

米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ


米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ
　米国に本社を置く世界最大の航空会社デルタ航空が今月を最後に、成田国際空港を離着陸する5路線の運航から撤退する。ニューヨーク・ロサンゼルス・ミネアポリスと成田を結ぶ米国の直行便3路線と、成田－バンコク路線、成田－関西国際空港路線だ。このうちロサンゼルスとミネアポリスの路線は成田空港よりも都心部に近い東京国際空港（羽田空港）に移し、残りの3路線は完全撤退する。

　デルタはその代わりに中国・韓国市場に力を入れている、と日本経済新聞などでは報じている。デルタは昨年、中国東方航空の4億5000万ドル（現在のレートで465億円）を出資し、中国南方航空との共同運航を開始した。今年から大韓航空との共同運航も大幅に強化し、仁川国際空港を経て米国とつながるアジアの各都市をこれまでの22都市から32都市に増やした。日本の航空業界では、「主要航空会社の『成田離れ』や『ジャパン・パッシング（Japan Passing・日本素通り）』を招く危うさもはらむ」という懸念の声が出て始めている。

　米国の航空各社は以前から成田空港をアジアのハブ空港としてきたが、最近では競い合うように中国市場に参入、米国と中国を結ぶ路線の方が日米路線を上回っている。デルタはここからさらに踏み込み、成田と米国を結ぶ直行便を減らし、成田とバンコクを結ぶ路線を事実上、仁川空港に移したものだ。

　反省の声も上がっている。成田空港は夜間（午後11時－午前6時）の離着陸が制限され、滑走路の数も少ない。ほかのアジアの空港が不便だった時はこうした悪条件もあまり大きな問題にならなかったが、今では仁川空港などの方が複数の国際評価で成田空港を圧倒している。現在、仁川空港は世界137都市とつながっているが、成田空港・羽田空港は合わせて100都市ほどだ。

　日本は30年以上もこだわってきた「成田空港は国際線、羽田空港は国内線」という図式を捨て、2010年から羽田空港の国際線運航を再開することにより、こうした状況に対応している。その後、羽田空港はよみがえったが、成田の位置付けはさらに下がった。羽田空港は国際線運航回数が2倍以上に増えた（一日当たり2010年48便→14年101便）が、成田空港は昨年の1年間だけで週63便減っている。

東京＝金秀恵（キム・スへ）特派員

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

5921：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:29
https://news.nifty.com/article/entame/etc/12125-300971/
JALが中国路線に「ドラえもんJET」を投入した理由


2016年10月10日 07時00分
■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！

JAL（日本航空）は、9月22日より日本〜中国路線を中心に「ドラえもん」を機体にペイントした『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）を就航させた。「ドラえもん」をキャンペーンキャラクターとして起用し、日本〜中国路線の利用を活性化させることを目的としている。ドラえもんを通してJALだけでなく、日本全体に対する親しみを持ってもらい、中国からの訪日客の集客増を狙っているようだ。この『JALドラえもんJET』は中国路線を中心に2017年3月末まで運航される予定。今年12月には中国線の機内でドラえもん映画（中国語版）の機内放映も予定されているとのことである。


9月22日の羽田〜上海線でデビューし、今後は中国線を中心に投入される『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）

　
9月21日に羽田空港で行われたお披露目会にはドラえもんも登場

ドラえもんJETには、ドラえもんだけでなく、機体最後方のドアには「どこでもドア」、さらに東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が機体に描かれているのが特徴。『JALドラえもんJET』以外で運航される中国線（除く香港線）の機内でも「ドラえもん」使用の特別紙コップやオリジナルポストカードが提供される。せっかくなので、通常は使われない最後方のドア（どこでもドア）から乗り降りできる機会を作って欲しいという声が既に上がっている。

　
機体前方には「ドラえもん」。右下にはアルファベットで「DORAEMON」と描かれている

5922：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:48
機体後方には「どこでもドア」や東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が描かれている

JALが「ドラえもん」を機体に描いたのは初めてではなく今回で3回目（2010年2月〜4月、2012年12月〜2013年3月）。これまでは国内線の機体にドラえもんを描いていたが、今回は初の国際線でかつ中国マーケットを意識した戦略で中国路線に投入される。その理由として、日本人の出国者が伸び悩んでいるなか、昨年初めて訪日旅行客（インバウンド）が日本人出国者を上回ったのが背景にある。中国においては訪日した中国人は499万人を数え、日本人の訪中した人数の約250万人の倍になっている。『JALドラえもんJET』は中国発の利用者を獲得したいという意思表示でもある。

中国国内における日本の航空会社の知名度は高くなく、中国系航空会社を利用して日本を訪れる数の方が多い。そのような中でJALとしては、海外発の利用客を取り込むための海外需要に特化したキャンペーンをする必要があると判断した結果、中国国内でも幅広い年代層から大人気のキャラクターが「ドラえもん」選ばれたのだ。

『JALドラえもんJET』お披露目会見で挨拶したJALの植木義晴社長は「中国路線の輸送実績を見ても、ここ2年で我が社の旅客数が約1.5倍になったが、その半分は中国発のお客様であり、日本への関心の高さが年々顕著になってきている。従来は日本地区を中心に営業活動を行ってきたが今般、海外地区、その中でも訪日需要が期待できる中国地区限定のプロモーションを組むことにした。中国地区限定では初めてのプロモーションで、JAL紹介WEBサイト、中国版SNSでの情報発信の強化し、中国でも年齢を問わずに人気のある日本を代表するアニメキャラクターであるドラえもんとのタイアップを実施することで日本へ来る中国からの旅行者を増やしたい」と話す。

今回のお披露目会には中国からも沢山のメディア関係者が来日したことからもJALの力の入れ方を感じることができた。

また株式会社藤子・Ｆ・不二雄プロの伊藤善章代表取締役社長も「以前は中国から藤子・Ｆ・不二雄ミュージアム（川崎・登戸）を訪れる団体が多かったが、最近では2〜3人で来られる個人旅行客が増えている」と話すなど、中国でのドラえもん人気についての説明があった。

　
機体をバックに関係者による記念撮影

ANAは、ポケモンやスターウォーズなどを機体にデザインして、国際線に投入したことにより海外のメディアなどで取りあげられる機会が増えた。JALも今回、上海や北京をはじめ中国各都市でドラえもんを使ったキャンペーンを行なうなどプロモーションを強化していくようなので、海外での知名度をどこまで上げることができるのか注目である。


ドラえもんの人形を持つJAL客室乗務員

文／鳥海高太朗

航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師、ANA「What's up? ANA」社外編集者。文化放送「オトナカレッジ」金曜日（月2回）に出演中。

■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！

5923：チバＱ：2016/10/13(木) 20:37:59
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161010/Jpcna_CNA_20161010_201610100005.html
台湾系LCC、経営多難…外資系が市場独占の可能性も
フォーカス台湾 2016年10月10日 18時06分 (2016年10月13日 13時54分 更新)


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（台北 10日 中央社）台湾系格安航空会社（LCC）が窮地に立たされている。トランスアジア（復興）航空系の格安航空会社、Vエア（威航）は今月1日から休業。チャイナエアライン（中華航空）系のタイガーエア台湾（台湾虎航）も厳しい経営を迫られており、早ければ来年にも台湾のLCC市場が外資系に淘汰される恐れが出てきた。

▽LCC利用増も台湾系は苦戦

交通部（交通省）民用航空局の統計によると、台湾の航空市場全体に占めるLCC利用者の割合は2012年の時点ではわずか3％だったが、現在は13.5％まで拡大。昨年には日本や韓国、東南アジア路線を中心に470万人が手軽な空の旅を楽しんだ。

台湾系LCCは2014年9月と12月にタイガーエア台湾とVエアが相次いで運航を開始。低運賃と台湾の特色を打ち出した機内食などで攻勢をかけたものの、いずれも業績は低迷。特にVエアは親会社のトランスアジア航空が2014年7月と2015年2月に墜落事故を相次いで起こした影響などを受け、就航から2年弱で運休を決めた。

タイガーエア台湾は懸命の舵取りを続けているが、同社に出資するチャイナエアラインなどとの間には経営方針をめぐり確執があるとされる。来年4月に満了を迎えるチャイナエアラインとシンガポールのタイガーエア間で結ばれている契約が更新されない可能性もあり、今後の見通しは不透明だ。

▽克服すべき課題多く

タイガーエア台湾が生き残れるかどうかは、企業に増資の意思があるかないかと語るのは、成功大学の戴佐敏副教授。…

ただ、開南大学の葉文健副教授は、台湾系LCCが東南アジアや日本の後塵を拝し、経営規模の小ささや国内市場がないことでコストが高く、外資系との競争で不利だと経営の難しさを指摘する。

民用航空局の関係者は、価格設定や効率的な運航、利用者の実態把握などIT技術を活用し、いかにコスト抑制を実現するかが重要だと台湾系LCCが克服すべき課題を投げかけている。

（汪淑芬／編集：齊藤啓介）

5924：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:46:50
ＡＮＡとＪＡＬの地方航空、国交省が協業を提案
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/a7565070a2facc7ae7c624299e16fd5a.html
(朝日新聞) 10月15日 11:17

　国土交通省はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空に対し、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を提案した。地方航空会社の経営基盤を強化し、採算のとりづらい離島などの路線維持を狙う。共同運航や経営統合などの方法を示している。

　関係者によると、国交省が１４日に提案した。ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航が共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）などが対象になっているという。

地方路線の共同運航検討＝ANA、日航に要請―国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00000039-jij-pol
時事通信 10月15日(土)12時24分配信

　都市と離島などを結ぶ地方路線の維持に向け、国土交通省がANAホールディングスと日本航空に対し、陣営を越えたコードシェア（共同運航）の実施を検討するよう要請したことが15日、分かった。

　地方路線を運航する地域航空会社の採算性を高める一方、乗り換えなどの利便性向上により訪日外国人などの利用を促し、路線維持につなげていきたい考え。

　国交省は有識者会議で、持続可能な地方路線の在り方について議論しており、検討要請はその一環。各地の地域航空会社を統合する案も浮上しており、会議は年内に提言をまとめる予定だ。

5925：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:47:32
日航、成田－マドリード線でイベリア航空とコードシェア
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092000722&amp;g=eco

　日本航空は２０日、英ブリティッシュ・エアウェイズとフィンランドのフィンエアーと３社で実施していた日本－欧州線の共同事業にスペインのイベリア航空が加わり、１０月１８日に運航を開始する成田－マドリード線でコードシェア（共同運航）を実施すると発表した。４社で共同運賃を設定し、２１日から販売を開始する。（2016/09/20-18:02）

5926：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:13
http://www.asahi.com/articles/ASJBH52SDJBHULFA007.html
ＡＮＡと日航、地方航空会社の「協業」検討
2016年10月15日21時00分

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空が、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を検討する。国土交通省から共同運航や経営統合などを提案されたことを受け、離島など採算がとりにくい空路の維持に向けて協力の可能性を探る。

　検討対象になりそうなのは、ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航と共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）など。

　関係者によると、国交省が１４日、ＡＮＡＨＤと日航に対し、系列の航空会社での「協業」を提案。経営基盤の強化が狙いで、共同運航や、機材や燃料の共同調達などに加え、持ち株会社化による経営統合の提案もあったという。地方路線が中心の航空会社の多くは、国が補助金を出したり、地元自治体が出資したりして経営を支えている。不採算路線の維持が課題になっている。協業により、経費の抑制や利用客の増加が期待できる。

　ＡＮＡＨＤは今月末から羽田発着の米ニューヨーク便と米シカゴ便を新設し、日航も来年４月から羽田―米ニューヨーク便を運航する予定。稼げる路線を拡充するなかで、地方の空路を維持する姿勢を打ち出す狙いもありそうだ。

　ただ、経営統合には、出資して大株主になっている自治体の了承が不可欠。共同運航には、航空券の予約システムの一本化に向けた協議が必要で、実現へのハードルは少なくない。

5927：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:41
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161015/k10010730771000.html
日本航空 羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
10月15日 4時34分
日本航空 羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
動画を再生する
日本航空は、６年前に経営破綻してから新しい路線の開設が事実上制限されていましたが、来年４月にも、３９年ぶりに羽田空港とニューヨークを結ぶ路線を復活させる方向で調整に入りました。
日本航空は、６年前の平成２２年１月に経営破綻し、再建のためにライバルの全日空よりも国からの手厚い支援を受けたことから、国土交通省が新しい路線の開設などを事実上制限しています。
ただ、この制限は来年３月末で終わることから、日本航空は来年４月にも羽田とニューヨークを結ぶ路線を開設する方向で、国土交通省などと調整に入りました。
日本航空は、昭和５３年５月に成田空港の開港に合わせて羽田からニューヨーク路線を移管しましたが、今回、国土交通省が認めれば、３９年ぶりに路線が復活することになります。
羽田とアメリカを結ぶ昼間の時間帯の路線はことし２月の日米航空交渉で開設が認められ、全日空は今月３０日から羽田とニューヨーク・シカゴを結ぶ路線を就航させることになっています。日本航空がニューヨーク路線を開設すれば、国内の航空大手２社の競争の激化が予想されます。

5928：チバＱ：2016/10/18(火) 19:48:36
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0326650.html
ＬＣＣを中標津誘致へ　北方相が表明　国が連絡会議

10/14 07:00、10/14 11:20 更新

　鶴保庸介沖縄北方担当相は１３日の参院予算委員会で、中標津空港に格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する考えを示した。道東観光を盛り上げるのに加え、修学旅行生に乗ってもらい北方領土学習に役立ててもらう狙い。就航に向けた支援策をこれから検討する。ただ「採算が取れるだけの需要はない」との指摘もあり、実現性には疑問符が付く。

　鶴保氏は「北方領土に隣接する地域の振興こそが、四島に関する認識を深めるのに重要だ」と述べ、道東への観光客を増やすための連絡会議を月内にも立ち上げると明らかにした。自民党の長谷川岳氏への答弁。

　連絡会議には内閣府と国土交通省のほか地元自治体なども加わる方向。中標津にＬＣＣが就航するための支援策も話し合う見通しだ。就航が実現すれば国内線としては道内で新千歳空港に次いで２カ所目となる。

5929：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:05:51
2016年 10月 18日 11:23 JST 関連トピックス: トップニュース, ビジネス
国交省が地域航空会社の経営統合案示した事実ない＝石井国交相
http://jp.reuters.com/article/ana-idJPKBN12I05P?rpc=188

　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
［東京　１８日　ロイター］ - 石井啓一国土交通相は１８日の閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。

国交省は今年６月から持続可能な地域航空のあり方に関する研究会を設置し、有識者による議論を進めている。航空会社へのヒアリングを実施し、現在は「論点を整理するための準備を行っている」（石井国交相）ところで、年内にも提言をとりまとめる予定。

一部の報道は、同省がＡＮＡホールディングス(9202.T)と日本航空(9201.T)に対し、日航グループの日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）や北海道エアシステム（札幌市）、ＡＮＡウイングス（東京）など地域航空会社５社の統合や陣営を超えたコードシェア（共同運航）の実施などを検討するよう要請した、と伝えていた。

石井国交相はまた、日航が２０１７年春から羽田―ニューヨーク（ＮＹ）線を就航する方針を決めたとする一部報道に関しては「国交省としては承知していない」と述べた。政府は公的支援を受けて再生した日航の新規路線開設や新規投資などを来年３月末まで監視・制限しており、来年４月からの羽田―ＮＹ線就航を目指しているとされる。

来年４月以降の政府の具体的な対応については「時期尚早」と指摘、「航空会社間の健全な競争を通じて利用者の利便性向上を図るという航空政策の基本的な考え方に立ち、適切に対応したい」と繰り返し述べるにとどめた。

5930：チバＱ：2016/10/19(水) 22:21:48
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161020k0000m020088000c.html
＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
21:59毎日新聞

＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
記者会見したピーチ・アビエーションの井上慎一ＣＥＯ（右）と高橋はるみ知事＝札幌市で１９日
(毎日新聞)
　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は１９日、札幌市で記者会見し、２０１８年度から新千歳空港を夜間駐機させる「拠点空港」にすると発表した。さらに道内を含む国内外路線への就航の構想があることも明らかにした。

　同社はＡＮＡホールディングスを筆頭株主とする国内初のＬＣＣで、新千歳からは関西国際空港（関空）に１日４〜５往復、成田空港に１往復を運航している。現在の拠点は関空と那覇空港の２カ所。１７年度予定の仙台に続き、新千歳は４カ所目となる。夜間駐機によって朝夜の運航時間の幅が広がり、利便性の向上が見込まれる。

　井上ＣＥＯは「新千歳から国内や海外への展開と共に、新千歳から道内、新千歳以外から本州という切り口からも事業計画を進めていきたい」と述べ、拠点化後の路線拡張に意欲を示した。

　同社は国内１４路線と国際１０路線を運航。２０年度までに機材を現在の１７機から倍増させる方針を打ち出している。井上ＣＥＯは「北海道には非常に豊富な観光コンテンツがそろい、期待を持っている」と説明。高橋はるみ知事は拠点化について「本当にありがたい」と歓迎した。【一條優太】

5931：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:07
http://toyokeizai.net/articles/-/139078
日本vs韓国｢空港鉄道｣はどちらが便利か
仁川は高速鉄道乗り入れでも弱点がある
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年10月08日
成田国際空港と韓国・ソウルの仁川国際空港は、共に海外からの玄関口となる国際空港である。都心部に近い羽田空港やソウル・金浦空港からの発着便もあるが、国際線の便数的にはまだまだ成田・仁川の両空港からの発着が多い。両空港ともに都心部から60〜70キロ離れており、空港への公共交通機関は鉄道もしくはバスとなる。

仁川国際空港は2001年に開港したが、空港開港からしばらくの期間は鉄道は乗り入れておらず、基本的にはバスもしくはタクシーの利用となっていた。日本人を含む外国人の多くは大韓航空グループが運行するリムジンバス「KALリムジン」などでソウル中心部のホテルへ向かう人が中心であった。2007年3月に空港鉄道「A’REX」の仁川国際空港駅―金浦空港駅間が開業し、2010年12月にソウル駅まで延伸された。

意外に不便？仁川空港直通列車

A'REXは、仁川国際空港とソウル駅の間をノンストップの直通列車が43分で結んでいる。直通列車とは別に、金浦空港駅を含む途中の10駅に停車する一般列車（各駅停車）もあり、こちらは約56分で両駅間を結ぶ。ノンストップは片道8000ウォン（約790円）、一般列車は片道4150ウォン（約410円）。筆者も利用する機会はあるが、問題点も多い。

まず、仁川国際空港駅がターミナルから歩いて5〜8分程度離れており、大きな荷物を持っているとおっくうになってしまう。そして直通列車の本数は30分〜50分に1本。発車案内の出発案内板はターミナル内では見つけられず、事前に列車の時間がわからないので、直通列車利用であれば駅まで行ってから30分以上待つリスクもある。

直通列車は専用ホームから発車する。全車指定席となっているが、満席になることはほとんどなく、乗車前に座席指定の必要性すら感じない。シートの座り心地はあまりよくなく、特にシートの前後間隔が狭い。むしろロングシートの一般列車の方が快適に思えてしまう。

特に日本人にとって抵抗があるのは、シートが回転できないことと、シートカバーが乱れているなど車内に清潔感を感じないところである。昔の新幹線のように、座席の半分は進行方向と逆向きのままになるのだ。座席数を増やすためにシートの前後間隔を狭くしたことで回転が難しくなったと推測できるが、そういった点も含めてせめて自由席にするべきだと考える。

このシートだけでも、成田エクスプレスや京成スカイライナーなどと比べると正直なところ見劣りしてしまい、快適な3列シートのKALリムジンとの差は歴然としている。一等車もないことから、ゆったり移動したい人には直通列車は不向きである。

一般列車の方が1時間あたり4〜7本と本数も多く、ソウル駅の2つ手前の弘大入口駅で地下鉄2号線に乗り換えれば、ロッテ百貨店がある市庁駅や乙支路入口駅にもスムーズにアクセスすることができる。それでいて地下鉄も含めて片道600円程度で移動できるので逆に便利かもしれない。車両も直通列車よりも綺麗で清潔感がある。

5932：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:23
鉄道の利便性は成田に軍配


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KALリムジンの料金は鉄道より高いが、利便性の高さで支持されている
だが、やはり最大のネックは、空港の到着ロビーから仁川国際空港駅までの距離が離れているところだ。成田国際空港では、第一ターミナルに成田空港駅、第二ターミナルに空港第2ビル駅が至近距離で直結しており、その違いは大きい。また到着ロビーにJRと京成電鉄の時刻案内が掲示されている点も成田空港の方が利便性が高い。

さらに終着駅であるソウル駅もかなり地下深いところにホームがあり、大きな荷物がある時には不便だ。特に地下鉄のソウル駅までは乗り換えだけでも15分程度の時間を要する。成田エクスプレスが発着する東京駅の総武・横須賀線地下ホームも深いが、A’REXのソウル駅ほどではない。

そうなると、明洞などからは結果的にKALリムジン（明洞のロッテホテルの場合、片道1万6000ウォン）などバスを利用する方が便利なのだ。料金は鉄道の倍くらい高いが、KALリムジンは利用者に支持されている。

しかしながら、時間帯によってはソウル市内中心部の渋滞は激しいことも多く、その点で時間が読める鉄道はありがたい存在である。仁川国際空港駅、ソウル駅の双方で、歩く距離が長い点が改善されればもっと利用しやすくなるだろう。

2014年6月からは1日10本程度であるが、高速列車「KTX」の乗り入れも開始され、仁川国際空港からソウル駅での乗換なしに釜山や大田、大邱（東大邱）などへも行けるようになった点などは評価できる。だが、現状では鉄道利用の利便性においては成田空港に軍配が上がる。もっと使いやすい空港アクセスにしてほしいと願う利用者も多いだろう。

5933：とはずがたり：2016/10/20(木) 08:17:34

ＣＯ２規制に１９１カ国合意　国際線航空機、２０年以降
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016100701001184.html
2016年10月7日 10時21分

　【ワシントン共同】国連専門機関の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は６日、カナダ・モントリオールで総会を開き、国際線の航空機の温室効果ガス排出を規制する国際的枠組みに合意した。米ホワイトハウスによると、日本を含め米国、中国、欧州など１９１カ国が参加を決めた。
　二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２０２０年以降に増加させないことを目指す内容で、各航空会社に排出量の上限が割り当てられる。
　ＩＣＡＯによると、世界のＣＯ２排出量に国際線の航空機が占める割合は１・３％程度だが、今後急速な伸びが予想される。地球温暖化対策の「パリ協定」には含まれておらず、別の枠組みが必要だった。

5934：チバＱ：2016/10/20(木) 17:44:32
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010002-chibatopi-l12
成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から

千葉日報オンライン 10月20日(木)11時0分配信


　成田国際空港会社（NAA）は、成田空港第2旅客ターミナルビルとLCC（格安航空会社）専用の第3旅客ターミナルビルを結ぶ連絡バスルートの道路改良工事が間もなく完了し、今月25日から運行を開始すると発表した。所要時間は現在の約11分から約4分に短縮される。朝晩の混雑時は3〜5分間隔で運行し、空港利用者の利便性向上を図る。

　JR駅のある2ビルから3ビルへの移動は、約630メートルの屋外専用連絡通路を約15分歩くか、連絡バスを使う手段がある。しかし、現在の2ビルからのバスルートは、3ビルとは逆方向となる南端に向かって出発し、空港東通り経由で3ビルに到着するため遠回りになり、利用者から改善を求める声が上がっていた。
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成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から


新ルートのイメージ図


　新ルートは、3ビル寄りの2ビル北端にバス停を設け、構内道路を一部新設してルートを改良。走行距離は現在の約2・5キロから約0・9キロとなり、所要時間は7分短縮される。

　午前8〜10時と午後4〜6時のピーク時間帯の運行間隔も5〜8分から3〜5分になる見込み。

　当初は11月中の運行開始を予定していたが、利便性向上のために工事を急ぎ、約1カ月早い運用が可能となったという。

　NAAの夏目誠社長は「3ビルへのアクセス改善によってLCCのさらなる拠点化を進め、国際拠点空港への地位の強化を図りたい」と期待を寄せている。

5935：チバＱ：2016/10/21(金) 11:51:36
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141180-toyo-bus_all
日本のLCCが「鉄道の強敵」になれない理由

東洋経済オンライン 10月21日(金)9時0分配信


　航空業界では1980年代の半ばになると、各社の概ねの事業分野を定めた「45・47体制」という強力な規制に対する批判が強まり、1986年に日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、東亜国内航空(TDA、のちの日本エアシステム)の棲み分けが解消される形で規制緩和が始まった。1990年代半ばに実施された運賃規制の撤廃は、競争促進という面で効果があったが、さらなる競争の促進には、新規参入を促すことが不可欠となった。

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　そこで1996年に当時の運輸省は、航空法を改正して新規参入の足かせである需給調整規制を撤廃する方針を発表したが、羽田空港の発着枠の問題から、新規参入が生じる状態ではなかった。この問題については、1998年3月に羽田空港の新C滑走路の供用に伴い、発着枠が増加した分のうちの6枠分を、政策的に新規参入の事業者に配分することになった。

■規制緩和の進展が生んだLCC

　これにより同年9月に、スカイマークエアラインズ(現:スカイマーク、以下SKY)が羽田〜福岡線に、同年12月には北海道国際航空(現:Air Do、ADO)が羽田〜千歳線に参入している。1997年には競争促進を図るため、新規参入の企業には初期投資の負担が大きい、機材の整備業務を他の事業者へ委託することを認め、競争促進を図る航空法の一部改正を実施している。

　2000年2月には、1952年に制定された航空法の内容を抜本的に改正した「改正航空法」が施行された。「改正航空法」の要点は以下の3点に集約される。

1:運賃設定の自由化
2:需給調整規制の撤廃
3:整備などの委託業務の「許可制」化

　改正航空法の施行後は、スカイネットアジア航空(ブランド名:ソラシドエア/以下:SNJ)、スターフライヤー(SFJ)が新規参入した。
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お手本は米サウスウエスト航空

　国内のLCC各社(新規参入の航空会社)は、LCCのパイオニアである米サウスウエスト航空の特徴である格安運賃、エコノミークラスだけのモノクラス、A320やB737などの定員150〜180人程度の単一機材による高頻度運航という点を見習い、市場へ参入しようとした。

　2012年3月1日から関西〜福岡・札幌線に就航したピーチ・アビエーション(APJ)は、サウスウエスト航空の考え方をベースに、アイルランドのライアンエアーの「基本運賃プラス付加料金」という考え方を加えて市場に参入してきた。機内の飲食や手荷物預かり、座席の事前指定などは付加料金という考え方である。

■日本のLCCを取り巻く環境

　日本では、新規参入の航空会社やLCCは育ちにくい環境にある。欧米と異なり第2空港になりうる空港が限定されることに加え、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いことも挙げられる(航空燃料税を徴収している国は、日本と米国だけである。米国では1円/L程度であるのに対し、日本では26円/Lも徴収している。徴収された航空燃料税であるが、米国では空港のセキュリティの強化に使用されるのに対し、日本では空港建設や滑走路の延長および増設に使用される)。

　日本のLCCには、APJ以外にジェットスター・ジャパンやバニラ・エア、春秋航空ジャパンが存在する。 LCC全般について言えるのは、資金面で脆弱であるから予備機を持たず、機材の稼働率を高めて利益を出すというビジネスモデルを採用していることだ。予備機がないため、もし機材のトラブルや悪天候などの理由で遅延が発生し、機材のやり繰りが困難になると欠航につながりやすい。

　また、LCCはオフピーク時の運賃だけを見ると格安だが、座席の指定や10kgを超える手荷物の持ち込みなどは追加料金が必要である。機内での飲食を含めた各種サービスを受けると、FSA(Full Service Airline、フルサービスの従来型航空会社。レガシーキャリアともいう)との運賃格差は小さくなる。また子供運賃の設定がないため、LCCは安いと決め込んで利用すると、FSAよりも割高になることもある。電話による問い合わせも有料であり、電話予約はインターネット予約よりも割高となる。

5936：名無しさん：2016/10/21(金) 11:51:51
米国市場との違いは「新幹線」

　このほか、関西空港でもLCCターミナルは、連絡バスの利用を強いられるなど、アクセスに難があることに加え、ターミナル全体が混雑している。また低価格を実現するため、コストのかさむボーディングブリッジは使用しない。高齢者やベビーカーを持った利用者には負担である上、雨天時は傘を差さなければならないなど、不便な点が少なくない。

　LCCや新規参入の航空各社は、サウスウエスト航空のビジネスモデルを適用して、低価格運賃を設定して市場に参入してくる。米国では、北東回廊(ワシントン〜ニューヨーク〜ボストン間)以外は、都市間輸送に対する鉄道の競争力が無いため、航空機のシェアが高い。サウスウエスト航空は、都心部に近いセカンダリー空港に発着して、直行便で目的地へ向かうというビジネスモデルを採用したことで急成長を遂げた。

　だが、サウスウエスト航空のビジネスモデルを真似しても、日本には新幹線という強力な競争相手が存在する。新幹線の主な利用者層は、ビジネスマンである。ビジネスマンは、出張経費は各企業が負担するため、自腹は痛むことは無い。そうなれば価格よりも、駅へのアクセスや運行頻度などの利便性を重視する。

■ビジネス客はLCCを選ばない

　航空機の運航速度は速いが、日本の都市は米国よりも遥かに人口密度が高く、都心部に空港が無いため、空港までのアクセスに時間を要する上、搭乗手続きや手荷物検査に時間を要する。到着後は、手荷物を受け取りや都心部へのアクセスに時間を要するため、ビジネスマンは新幹線で片道3時間程度の所要時間であれば、新幹線を利用しようとする。

　ましてや予備機が無く、悪天候や機材トラブルがあれば欠航になる危険性が高いLCCでは、業務に支障を来す危険性が高い。ビジネスマンは、羽田〜新千歳間という航空のドル箱路線であっても、LCCを利用したいとは思わず、FSAを利用しようとする。同じ航空機であっても、LCCとFSAとでは利用者層が異なるのだ。

5937：名無しさん：2016/10/21(金) 11:52:07

LCCは寝台列車のライバルなのか

　2000年代に入ると、ダイヤ改正の度に寝台夜行列車が廃止されているが、その都度、JR各社は「格安の高速バスやLCCが誕生したため、利用者が減少している」と、廃止になる理由を説明する。寝台夜行列車は、特急料金に加えて寝台料金が加算されるため、新幹線よりも価格面では、割高になってしまう。

　だがLCCと寝台夜行列車の利用者層は大きく異なっている。寝台夜行列車に関しては、「サンライズ瀬戸・出雲」であれば、航空の最終便が出発した後で出発し、翌朝の始発便を利用するよりも先に目的地へ到着するため、東京〜岡山・高松間ではビジネス需要もある。

　廃止されてしまったが、「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」を利用する人達は、その列車に乗車することが目的であるため、最初からLCCは眼中に無い。価格面では、新幹線やFSAよりも割高な上、所要時間も掛かるが、利用者はゆったりとした列車の旅を楽しむことを目的としている。利用者層及び利用目的が全く異なるのである。

　LCCは、機材の運用効率を高めて利益を出すビジネスモデルであるため、羽田〜新千歳線、羽田〜福岡線などの高需要の路線に参入しないと利益は出ない。現在、「サンライズ瀬戸・出雲」は、東京〜高松・出雲市間で運転されているが、羽田〜高松線や羽田〜出雲線、羽田〜岡山線では、航空需要そのものが低いため、LCCが就航しても利益は出ない。それゆえLCCが今後も参入してくるとは考えにくいことから、寝台夜行列車のライバルにもならないと言える。

■安定性に課題、LCC飛躍は難しい？　

　LCCを利用する人は、観光や帰省を目的とした比較的若く、所得の低い人達である。この人達は、以前は高速バスを利用したり、LCCが無い時代は帰省を諦めたりしていた。LCCのライバルは、新幹線や寝台夜行列車ではなく、高速バスであると言える。またLCCの誕生は、新たな需要を創り出したと言っても過言ではない。

　だがLCCは、安定供給という面で大きな課題を抱えている。APJは、パイロットの給料を下げて格安運賃を提供するため、JALを定年退職した人などを大量に採用した。結果、2014年4月24日には、52名中8名の機長が病欠し、さらには新規採用や副操縦士の機長昇格が予定通りに進まず、運航要員が確保できなくなり、同年5月19日から10月まで、合計2082便が欠航するなど、鉄道では考えられない事態が発生した。

　今でも、LCCなどは機長を始めとしたパイロット不足が慢性化しているだけでなく、「第2空港」になりうる空港が限定されている上、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いなど「障害」は多い。当面、ビジネスマンは新幹線を志向するとみられ、LCCが大きく飛躍するとは言いづらいのが、日本の現状である。
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堀内 重人

5938：とはずがたり：2016/10/29(土) 10:56:47
神戸空港民営化、関西エアが応札へ　関空・伊丹も運営
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/7088513adedb136632e3f59bacf34e13.html
(朝日新聞) 10月28日 23:21

　関西空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは２８日、神戸空港の運営権を売る入札に参加する意向を表明した。最有力候補の同社が応札することで、空港を運営する神戸市がめざす関空、伊丹との「３空港一体運用」が現実味を増すことになった。

　関空で開かれた記者会見で、山谷佳之社長は「関空・伊丹の運営と同時並行的に、神戸空港（の運営権取得）も検討したい」と述べた。近く社内にプロジェクトチームを立ち上げ、提案内容を練るという。

　神戸空港は２５００メートルの滑走路１本を備える海上空港。便数や利用時間の制限もあって利用者数が低迷し、経営は７年連続で実質的な赤字だ。

神戸空港民営化、２９社が関心
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161028Y213.html
10月28日 17:47時事通信

　神戸市は２８日、神戸空港の運営権売却（コンセッション）に向けた募集要項の説明会を空港施設内で開き、２９社が参加した。市によると、不動産業や商社、建設業などの５２人が出席。事業目的や優先交渉権者選定の審査について説明を受けた。

5939：とはずがたり：2016/10/30(日) 21:36:50
羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
時事通信 10/30(日) 17:00配信

　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台〜午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。

5940：チバＱ：2016/10/31(月) 01:39:38
http://www.afpbb.com/articles/-/3105695
英政府、ヒースロー空港の滑走路新設を承認 依然反対論も
2016年10月26日 09:46　発信地：ロンドン/英国
【10月26日 AFP】英政府は25日、英国の空の玄関口であるロンドン（London）西部ヒースロー空港（Heathrow Airport）に第3滑走路を建設する計画を承認した。ロンドンに本格的な滑走路が新設されるのは第2次世界大戦（World War II）後初となる。ヒースロー空港の拡張をめぐっては賛否が分かれ、数十年にわたって論議が続いてきたが、ようやく政府が決断を下した。

　クリス・グレイリング（Chris Grayling）運輸相は議会で、今回の決定は「画期的な前進」だと称賛。英国が6月の国民投票で欧州連合（EU）からの離脱を決めたことに言及しつつ、「英国はビジネスに開かれているという明確なメッセージを送るものだ」と指摘した。

　政府は新滑走路について、ロンドンの航空輸送能力が増えることで最大610億ポンド（約7兆7000億円）の経済効果があると試算。また向こう14年間に地元で最大7万7000人の雇用創出が見込まれるとしている。空港の運営会社もこの期間に5000人分の研修者枠を設ける方針だ。

　とはいえ、拡張には環境面の影響に対する懸念などから強い反対の声も根強く、実現が遅れたり阻まれたりする恐れがある。

　閣僚の中にも、かねて拡張に強硬に反対してきた前ロンドン市長のボリス・ジョンソン（Boris Johnson）外相をはじめ反対論がある。政府は、代替案として検討され、ロンドンのサディク・カーン（Sadiq Khan）市長がおすロンドン南部ガトウィック空港（Gatwick Airport）の第2滑走路新設は見送った。(c)AFP/Ruth HOLMES

5941：チバＱ：2016/10/31(月) 01:45:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
時事通信 10/30(日) 17:00配信
　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台〜午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。

5942：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:32
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610280079.html
関空国際線、冬ダイヤ過去最高週１２７３便　欧州便大幅減「アジア向け空港」鮮明に
10月28日 20:39産経新聞

　関西国際空港を運営する関西エアポートは２８日、関空国際線の平成２８年冬ダイヤ（３０日〜来年３月２５日）を発表した。訪日外国人の増加を受け、中国と韓国向けの新規就航や増便が相次ぎ、ピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２７３便（前年同期は１２１６便）となった。一方、欧州線は週２９便から２２便と大幅減となり、「アジア向け空港」としての性格がより鮮明になった。

　内訳は旅客便が過去最多の週１１３１便、貨物便が週１４２便。格安航空会社（ＬＣＣ）は前年同期より３２便増の週３９０便で、旅客便に占める比率は３４・５％となった。

　中国方面は関空が拠点のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの上海便など新規就航や増便が相次ぎ、１８便増の週４５１便で旅客便全体に占める比率は３９・９％となった。韓国方面も２２便増の週２７４便だった。

　一方、課題の長距離線では、ニュージーランド航空のオークランド便が約３年ぶりに復活する以外は不振が続いている。ドイツ、フランス、オランダ、米サンフランシスコ線がそれぞれ減便。１日１便の週７便を維持していたトルコ線も週４便となり、欧米路線の誘致に苦戦している。

　関西エアポートは同日、２８年度上期（４〜９月）の運営概況も発表。関空の総旅客数は前年同期比６・９％増の１２８１万人で、上期としては過去最高となった。このうち国際線の外国人旅客は１６・７％増の６２２万人となり、旅客数の増加を牽引した。

http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJBX45L7JBXPLFA00D.html
関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
10月28日 23:44朝日新聞

関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
記者会見する関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝２８日、大阪府泉佐野市、伊藤弘毅撮影
(朝日新聞)
　この冬の関西空港の国際線運航計画がまとまった。ピーク時の旅客便は昨年より４３便増えて週１１３１便と、夏冬通じて過去最多となる見通しだ。来年１月にできる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルと合わせ、アジアとの間を行き来する旅行客の利便性がさらに向上することになる。

　関空と大阪（伊丹）空港の運営を担う関西エアポートが２８日、発表した。アジア路線が全体の９割以上を占め、中国路線は最多の週４５１便となった。ＬＣＣのピーチ・アビエーションが新たに上海路線を週５便運航するなど、ＬＣＣの割合は全体の３４・５％に高まった。

　この日は、ＬＣＣ専用の新ターミナルを来年１月にオープンすることも正式に発表した。免税店や化粧品の販売店などが入る商業施設は、店ごとの仕切りを取り除いた「ウォークスルー型」を導入。短時間で多くの店を回れるつくりにする。保安検査場にも国内初となる最新型機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮させる。

5943：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:55
http://news.goo.ne.jp/article/chiba/region/chiba-54296612.html
発着過去最多に　成田空港冬ダイヤ
10月28日 09:50千葉日報

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月３０日〜来年３月２５日）で、国際、国内線の旅客、貨物を合わせた１週当たりの総発着回数が過去最多の４６１０回になると発表した。アジアを中心に増加する訪日需要に対応するためとみられる。　ＮＡＡによると、旅客便の国際線は、デルタ航空のミネアポリス線が１０月で運休する一方、１２月に格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアがセブ線、２０１７年２月に全日空がメキシコ市線をそれぞれ新規就航させるなど、夏季ダイヤより５２回増え、週３１４８回になる。国内線は、ＬＣＣの春秋航空日本が関西線を増便させるなど４６回増え、週９６６回になる。

5944：チバＱ：2016/10/31(月) 01:48:09
成田第3Tにもはよ・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000033-mai-soci

＜自動化ゲート＞事前登録でスイスイ、対象拡大　４空港ＯＫ
毎日新聞 10/29(土) 12:37配信
　◇対面の審査ブースを通らずに出入国可能に

　出入国審査の効率化を目指す法務省入国管理局は来月１日から、指紋などの情報を事前登録すれば、対面の審査ブースを通らずに出入国できる「自動化ゲート」の利用対象者を外国人ビジネスマンらに拡大する新システムを導入する。成田、羽田、中部、関西の４空港で利用できる。運用状況を見た上で、外国人観光客への拡大も目指す。

　新たに対象になるのは、日本や日本が査証（ビザ）免除をしている計６７の国・地域の上場企業の役員や社員などで、短期滞在する外国人。過去１年間に２回以上の日本渡航歴がある▽強制退去されたことがない▽国内外で罰金刑以上の刑を受けていない－－などの要件を満たせば「特定登録者カード」が交付される。

　同カードがあれば、出入国の際に自動化ゲートで機器にカードを読み取らせ、パスポートと顔写真や指紋の照合で出入国できるようになる。審査ブースと比べ、審査自体の短縮時間は十数秒ほどだが、ブース前に審査待ちで並ぶ必要はなくなる。法務省によると、４空港の最長審査待ち時間の平均（今年１〜９月）は２５〜３８分で、審査ブース前の混雑を緩和する狙いもある。

　利用希望の外国人は、入国前に入国管理局ホームページでの申請によって１次審査が行われる。１次審査通過後、３カ月以内に来日して空港などに設置された登録場所で顔写真と指紋を提供し、本人確認やインタビューの２次審査を受ける。これに通れば、有効期限３年のカードが交付され、次回の出入国から自動化ゲートの利用が可能になる。

　自動化ゲートは日本人や中長期の在留外国人らを対象に２００７年に導入された。４空港に設置されており、昨年の日本人の利用者は約２０５万人になっている。【鈴木一生】

5945：チバＱ：2016/10/31(月) 18:02:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000002-awire-bus_all

関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も

Aviation Wire 10/29(土) 12:05配信



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関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も


関空に開業する第2ターミナルの国際線拡張エリア（関西エアポート提供）


　関西空港を運営する関西エアポートは10月28日、建設が進むLCC専用の国際線新ターミナルの名称を「第2ターミナルビル（国際線）」に決定したと発表した。既存の第2ターミナルは「第2ターミナルビル（国内線）」に変更する。出国審査後の制限エリア内には、日本の空港では初となるウォークスルー型ショッピングエリアを設ける。開業は2017年1月を予定している。

　現在の第2ターミナルは、2012年10月28日に開業。ピーチ・アビエーション（APJ/MM）が国内線と国際線の全路線で使用しており、その他の航空会社は乗り入れていない。今回の拡張工事により、第2ターミナルの敷地面積は3万6000平方メートル広くなり、6万6000平方メートルとなる。

　搭乗口は11増えて21となり、国内線は年間550万人、国際線は285万人が利用できるようになる。バスの停留所も、出発と到着ともに2カ所ずつ増やす。また、駐車場は今年4月から拡張し、従来より700台多い1600台が止められる。

　今回新設される国際線側の保安検査場には、利用者の待ち時間短縮を図る「スマートセキュリティー」システムを導入。手荷物のX線検査レーンの長さを17メートルとし、国内の空港が採用している7メートルよりも長くする。

　レーンを長くすることで、複数の利用者が同時に使用できるようにする。手荷物を載せるトレーも自動で流れるようにし、レーンを通過できる人数を現在の1時間あたり180人から、2倍近い300人に増やす。

　また、金属探知機と係員が身体に触れる接触検査によって実施しているボディーチェックに、ボディースキャナーを導入。関西エアポートによると、レーンの改良と合わせて、利用者の待ち時間は従来の3分の1に短縮されるという。

　出国審査後の制限エリアには、国内の空港では初めてウォークスルー型のショッピングエリアを設置。免税店や物販店、レストラン、ATM、両替所が設けられる。関西エアポートでは、保安検査の待ち時間を短縮することで、利用者にショッピングエリアで買い物や食事をしてもらい、非航空系収入の拡大を目指す。

　ショッピングエリアには、ピーチの免税店「Fuchsia by peach」や時計店、ドラッグストア、カフェなど、約30店舗がテナントとして入る。

　関西エアポートでは、現時点で第2ターミナルへ乗り入れるLCCは、現在のピーチと関空を拠点化した春秋航空（CQH/9C）の2社のみとしている。

5946：とはずがたり：2016/11/01(火) 16:16:32
JALとANA､羽田国際線で分かれた｢明暗｣ ｢ドル箱｣のニューヨーク線が示す両社の格差
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-143003.html?page=2
06:00東洋経済オンライン

10月30日午前10時20分、全日本空輸（ANA）の運航する飛行機「B777」が羽田空港からニューヨークへ向け出発した。この日、ANAは羽田発のニューヨーク線、シカゴ線の2つを新たに就航させた。

「両方とも米国の中でビジネス需要が高く、街としても有名。これまで以上に利用してほしい」とANAの篠辺修社長は期待を込める。都心に近い羽田と米国の大都市をつなげることでビジネス需要を掘り起こし、客単価の引き上げを狙う。

ANAの拡大戦略はここ数年加速を続けている。2014年に国際線乗り入れを本格的に始めた羽田では、豊富に獲得した発着枠を利用し北米、欧州、中国、東南アジアなど21都市に路線を設けた。

浮き彫りとなったANAとJALの格差

一方でライバルの日本航空（JAL）は現在、羽田発着路線は12都市に乗り入れるのみ。大きな隔たりがある。2015年度は、年間の国際線旅客数でANAが初めてJALを抜いた。

こうした格差は2016年度中間（4?9月期）決算でも浮き彫りになった。ANAホールディングスは、売上高が8849億円で前年同期比2.9％減となったものの、営業利益は895億円（同3.2％増）で増益を確保した。通期の業績予想では各利益段階の数値を据え置いた。

一方でJALの上期は、売上高が前年同期比5.2％減の6519億円、営業利益は同23％減の924億円となった。さらに、通期の業績予想を下方修正。営業利益は従来計画で2010億円（前期比3.9％減）であったのを310億円引き下げ、1700億円（同19％減）とした。燃油サーチャージがないことや円高の進行も影響しているが、「下振れの主要因は旅客収入だ」（JALの斉藤典和専務執行役員）。

影響が大きかったのが国際線だ。期初計画の水準が高かったというのもあるが、「日本発の業務（ビジネス）渡航の需要が芳しくなかった」（斉藤氏）。出張に利用する企業の中には経費削減のためクラスを落とすところも出てきているという。

「むやみな拡大路線を取らない」ということを強調したJALの植木社長（記者撮影）

「（首都圏の発着枠において、ビジネス客の多い）羽田よりも成田が多くなっているのは現実としてある。その影響がゼロだとは言わない」。こう話したのは植木義晴社長だ。

JALが経営破綻を経て再上場する直前の2012年8月。公的資金を投入したことが業界の競争環境をゆがめるとして、国土交通省がJALに対し新規路線の開設や投資を制限する文書を出した。通称「8.10ペーパー」だ。

新たに国際線のために開かれた羽田の発着枠は、このペーパーに基づいてANAに傾斜配分された。路線数の格差はここから来ている。

今回ANAが運航を始めた羽田―ニューヨーク線は、JALとしても垂涎のドル箱路線であり、当然開設を検討していた。だが8.10ペーパーの存在が阻んだのである。このペーパーが効力を失うのは2017年3月末。JALは同路線について来春の就航を目指している。

”足かせ”が外れた後、JALはどうするのか
JALの2016年度の業績は、第1四半期が終わった時点ですでに想定を下回っていた。需要の高い路線で臨時便を増やしたり、機材を大型化するなどの方針を掲げていたが、その策も力及ばず、今回の下方修正に至ったといえる。

この下期（10月?来年3月）も同様の需要喚起策を実施するというが、効果は未知数だ。新規路線がなければ、収益の積み増しは限られる。路線網を広げれば、リスク分散にもなる。

「むやみに拡大路線を取らない」という方針は植木社長が従前から強調している。代わりに各クラスの座席の改良やサービスの改善などに励み「量」より「質」を追う。それはペーパーの”足かせ”が取れる来春以降も「変わりはない」と話す。ただ破綻の反省があるにしても、成長を持続するためには、規模の拡大も必要になるはずだ。

決算と同時に発表した300億円を上限とする自社株買いは、植木社長の「昨今の株価にJALの企業価値が適切に反映されていない」との思いが込められている。高い成長を求める投資家たちを納得させる戦略を描けるのか。今後の焦点は、来年初めには公になる次期中期計画だ。

5947：チバＱ：2016/11/02(水) 20:30:54
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20161102-567-OYT1T50084.html
滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
17:30読売新聞

滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　全国６０以上の空港で航空機のオーバーランに備えた滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）の全長が国の基準を満たしていない問題で、うち３０空港は、滑走路先の海や建築物が原因で延長工事ができない可能性があることが国土交通省の調査でわかった。

　同省は延長工事に代わる安全対策を検討する方針だが、費用面などから調整は難航しそうだ。

　同省によると、防衛省と共用している空港を除く約９０空港を調べたところ、滑走路の両端か片方でＲＥＳＡの長さが足りないのは６９に上る。今回、さらに精査したところ、３０空港では、▽滑走路先に海や川がある（羽田、北九州）▽空港が丘陵地などに建設され、谷地形になっている（広島、釧路）▽神社がある（成田）――などの理由で、延長工事が困難と判明した。

5948：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:33
http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8102.html
NYに行くならANA? それともJAL?
11月02日 12:00Wedge

NYに行くならANA? それともJAL?
iStock
(Wedge)
　羽田発ニューヨーク便をめぐって全日空(ANA)と日本航空(JAL)が火花を散らしている。ANAは10月30日から羽田を午前10時20分に出発してニューヨークに午前9時に到着する直行便をスタートさせたが、JALは成田からの便(午前10時50分発と午後6時25分発の2便)しかない。ANAのニューヨーク便に乗れば、到着してその日をフルに動ける便利さはビジネスマンにとって何物にも代えがたい。ビジネス客の多いこの路線は、今後は使い勝っての良いANAになびくことが予想される。JALとしてはANAの羽田発ニューヨーク便に指をくわえてみているわけにはいかない。

羽田と成田の運賃差は小さい
　ANAは羽田発のニューヨーク、シカゴ便就航を記念してキャンペーンを開始している。ちなみに成田発と羽田発のニューヨーク便の運賃がどうなのかをANAに聞いてみた。エコノミークラスで数千円、ビジネスクラスで1〜2万円しか差がない。これだけの金額差しかないのなら、多くの利用客は遠くてアクセスに時間とお金のかかる成田から乗りたい気分にはならないだろう。ビジネス客の何割かは価格の高いビジネスクラスに乗ってくれるため、羽田発の同路線はこれまでの成田発と比べてビジネスクラスの乗客が増えるのではないかともみられている。

　東京発のニューヨーク便はビジネス客が多く、航空各社にとってはドル箱路線。ニューヨークは日本人観光客が毎年30万人以上やってくる、最も行ってみたい観光スポットだ。このため航空各社は、アクセスの良い羽田発のニューヨーク便は、喉から手が出るほどほしかった路線で、日米の航空交渉と羽田空港の発着枠の増大などによってやっと実現した。しかし、ANAのライバルであるJALとしては、羽田発の同路線がANAだけに認められたのは来年3月末までは我慢できるとしても、国土交通省に対して来年4月以降に同便を認めるよう働きかける。

「8･10ペーパー」
　ANAとJALの路線獲得競争には因縁の背景がある。JALは、6年前の2010年1月に放漫経営がたたって経営破たんし会社更生法を申請した。公的資金が投入され、社員の賃金がANAの8割にまで抑制されるなど、航空事業は厳しく抑制されていた。京セラの創業者だった稲盛和夫氏がJALの会長に就任して再建に采配を振るったこともあって経営再建は順調に進み、12年9月には東京証券取引所に再上場するまでこぎつけた。しかし、JALは公的資金も投入された管理会社ということで、来年3月までは国交省の監督下に置かれ、新規ビジネス、新規航空路線は認めないという「8･10ペーパー」と呼ばれる取り決めの存在があった。

　この「8･10ペーパー」はJALに対して5年間のいわば“謹慎処分”を定めたものに等しく、12年2月に社長に就任した植木義晴氏は記者会見の度に「わが社は拡大路線で失敗したことがあるので、どこかの会社のように拡大路線は取らない」と繰り返し発言、「8･10ペーパー」の定める国交省の監視下にある間は控えめな姿勢を堅持してきた。人件費の増加や熊本空港閉鎖の影響などで4-9月期決算が減収減益となったJALの植木社長は31日の記者会見で「『8･10ペーパー』は来年3月以降になくなると理解している、4月以降のことは17年度以降の中期経営計画の中で練っていく」とだけ述べた。

5949：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:51
JALを抜いたANA
　一方のANAはJALが“謹慎”している間に国際路線を着実に拡大、15年度の旅客輸送実績では、年間の国際線旅客数ではANAが初めてJALを上回った。同年度の旅客数はANAが816万人、JALは808万人で、搭乗率実績でもANAがJALより高かった。ANAはこの実績をバックに今回は羽田発ニューヨーク路線を獲得、国際線でさらに優位に立とうとしている。同日の決算発表では、ANAの業績は全体の売り上げは減少したが、国際線がけん引する形で利益が増加、営業利益は前年同期比3.2%増の895億円で過去最高となった。

　ANAの首脳はかねてから、「8･10ペーパー」に解釈について、「来年4月になったからといって、JALが自由に何でもできるというのはおかしい。何らかの抑制がなされるのが自然なのではないか」と述べるなど、4月以降にJALが拡大路線を取ることをけん制していた。これに対しJAL側は「需要があるところには適切な路線設定をしてもらいたい」と述べるなど、“謹慎”が解ける来年4月以降の羽田発の同路線の獲得に強い意欲を示している。「8･10ペーパー」の来年4月以降の解釈をめぐって、早くも鞘当てが始まっていた。こうした情勢を受けて、国交省のどう判断するかが注目される。

　羽田発のニューヨーク路線にはアメリカン、ユナイテッド、デルタ航空など米国の大手航空会社も路線獲得を狙っている。中でもデルタは羽田―ニューヨーク路線の獲得を強く主張してきたが、結局認められなかったため、この10月末から成田発ニューヨーク便を廃止した。その代わりに米国本土から中国の上海などへの直行便を増やす方針で、日本よりも中国にウエートを置くよう方針転換した。

成田の存在意義は?
　今回の羽田発ニューヨーク路線がスタートしたことで、国際線の成田から羽田へのシフトが一層進むのではないかともみられている。成田空港はいまだに大型機が離着陸できる主要滑走路が2本だけという変則的な空港になっている。2本目の滑走路の延伸と、3本目の滑走路建設については、計画はあるが工事着工のメドが立っていないのが現実だ。一方で、数年前からアジアの格安航空会社を積極的に誘致、専用のターミナルを設置するなどして格安航空の基地としては存在感を出している。

　このため成田空港はアジアから乗り継いでニューヨークに向かう乗客、国内空港から成田で乗り継いで海外に出る日本人客、少しでも安い運賃を望む団体客などにとっては乗り継ぎ空港としての意味はある。しかし、乗り継ぎ空港としての役割は果たせるものの、首都圏のビジネスマンにとっては羽田の国際線が充実すればするほど、成田は遠くて不便な空港になりそうだ。

　国交省航空局はあくまで羽田と成田の2空港は首都圏空港として一体的に整備、運用していくとしている。それぞれの特性を生かし、整備の優先度やウエート付けはしないという政策方針のようだ。しかし、将来へ向けての離発着枠をみると、成田の場合は周辺住民対策を考慮すると枠の大幅拡大は難しいのが現実のようだ。それに対して、羽田はいままで飛ばせなかった都心上空を離発着時に通過することや、新しい5本目の滑走路の建設も可能なため、さらに発着枠を拡大する余地がある。同省は東京オリンピックまでは、羽田、成田空港の運用改善により離発着枠を増やすことで何とか乗り切る考えだが、その後は、羽田と成田空港の位置づけについても再検討すべき時期が来そうだ。

5950：チバＱ：2016/11/04(金) 21:59:26
今度、ゼロ泊やってきます
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161102-00000125-impress-life
上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田〜浦東線を就航
Impress Watch 11/2(水) 22:29配信

上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田〜浦東線を就航
写真：Impress Watch
　ピーチ（Peach Aviation）は、関空〜浦東（上海）線を11月1日に、羽田〜浦東（上海）線を11月2日に就航した。上海線の開設は、日本のLCCでは初。関空/羽田〜浦東（上海）線の使用機材は、エアバス A320-200型機。座席数は180席で、ファストシート6席、スマートシート36席、プレジャーシート70席、スタンダードシート68席となっている。

□ピーチの関空〜浦東線

MM079便：関空（22時25分）発〜浦東（上海）（翌00時20分）着、※火・木・金・土・日曜運航
MM080便：浦東（上海）（06時05分）発〜関空（09時15分）着、※月・水・金・土・日曜運航

□ピーチの羽田〜浦東線

MM1079便：羽田（02時10分）発〜浦東（上海）（05時00分）着、※月・水・金・土・日曜運航
MM1078便：浦東（上海）（01時25分）発〜羽田（04時55分）着、※月・水・金・土・日曜運航

　運賃は片道、ハッピーピーチの金額で関空〜浦東線が6280円から、羽田〜浦東線が6980円から。このほか、支払手数料、空港使用料などが別途必要になる。

　11月2日には、羽田空港 国際線旅客ターミナルの109番ゲートにおいて就航記念セレモニーを開催。羽田空港からの初便となるMM1079便は、羽田（02時10分）発〜浦東（05時00分）着となるため、深夜のセレモニーとなった。

　ゲートのオープンを待つ搭乗者にも楽しんでもらえるよう、初便を記念したフォトブースを設置。搭乗者の多くがパネルを持って、CA（客室乗務員）と一緒に記念撮影を楽しんでいた。

　就航セレモニーは、ゲート近くにセットされたステージで行なわれ、CAの林莉沙氏と松井希望氏が登壇、「深夜にご搭乗いただきありがとうございます。羽田空港からのピーチ深夜早朝便は、この上海線で3路線目になります」と挨拶した。

　また、この深夜早朝便については、「0泊で海外に行ける」と説明。この上海線で朝の5時に上海に到着し1日上海を楽しんだあと、夜の1時25分に上海を出発すると羽田には4時55分に到着する。「これなら、飲茶を食べに行くだけ、友だちや家族に会いに行くなど、少しタフなスケジュールではありますが、気軽に上海を楽しんでいただけます」と紹介した。

　セレモニー終了後、ゲートがオープンし搭乗開始。ゲートでは、CAとスタッフがハイタッチでお見送りし、記念品が手渡された。記念品のポーチとネームタグは「HND-PVG」「2016.11.02」「Shanghai!!」などがプリントされた、初便限定のもの。

　搭乗客172名、乗員7名を乗せたMM1079便は2時16分に出発し、4時59分に上海に到着した。

トラベル Watch，政木 桂

5951：チバＱ：2016/11/04(金) 22:56:12
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1440116307/1098
>>5363トカ

いつまでも完成しなlい、桃園ＭＲＴ。
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161102/Jpcna_CNA_20161102_201611020002.html
＜空港線＞年内の開業断念 交通部長「来年上半期には」／台湾
フォーカス台湾 2016年11月2日 13時01分 (2016年11月4日 16時54分 更新)


[拡大写真]

（台北 2日 中央社）賀陳旦・交通部長（交通相）は2日、立法院（国会）交通委員会で、建設中の桃園メトロ（MRT）空港線の開業時期について、目標の年内を断念し、来年上半期を目指す考えを明かした。

台北市と桃園市をつなぐ同線は当初、2010年の一部区間開業を目指していたが、相次ぐトラブルによりこれまでに6度延期されている。全長51.03キロ。台北駅と桃園空港第1ターミナルを最短35分で結ぶ計画。

現在はシステムの安定に向けた試験を実施。桃園メトロの陳凱凌総経理（社長）は、今後も引き続き調整が必要との認識を示している。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）

5952：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:00
http://biz-journal.jp/2016/11/post_17106.html
2016.11.07
連載 連載
航空経営研究所「航空業界の“眺め”」
LCCの概念を破壊し始めたLCC…国際線参入続々で「1万円以下」時代へ、大手を侵食

文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長
　1971年6月18日に米国の都市ダラスからサンアントニオ、およびヒューストンのテキサス州内へ向かう路線に就航したサウスウエスト航空が、世界の格安航空会社（LCC）のパイオニアであるといわれている。
　サウスウエストは97年、その2年前に開設した直販サイト「iflyswa.com」を現在の「southwest.com」に名称変更した。LCCの営業にとってのライフラインともいうべきオンライン直販が本格的に始まったのがこのsouthwest.comからだとみなせば、97年が世界におけるLCCの始まりといってよいだろう。97年といえば、今や世界のオンライン旅行会社市場のおよそ60％以上を席巻してしまった、エクスペディアの運営会社AAE Travelやブッキングドットコムの同プライスラインが営業を開始した時期と一致する。
　サウスウエストは1973年以来現在まで、世界の航空会社の経営に甚大な影響を与えた燃油費の異常な高騰が何度かあったにもかかわらず、一度も損失を計上することなく43年間も連続して利益を計上し、世界最大のLCCに成長した。サンアントニオで小規模な航空会社を経営していたロリン・キングと、今や伝説的航空人となった弁護士ハーバート・ケレハーが共同で開発したLCCビジネスモデルは、「低コスト＋低運賃」を武器に今まで航空機に乗ったことがない人たちを引き寄せて、瞬く間に世界の航空市場に広がった。そして、LCC市場規模は全世界の航空旅客市場の4分の1（25％）を占めるまでに拡大した。
　しかし、LCC誕生後20年間でそのビジネスモデルは大きく変貌している。元祖のサウスウエストでさえ、今では米メジャーのアメリカン、デルタ、ユナイテッドと肩を並べる四大メジャー、あるいは「ビッグ3＋1」などと呼ばれて、フル・サービス・キャリア（FSC）とあまり変わらない航空会社に変身しているくらいだ。
　ケレハーたちが開発した（初期の）LCCビジネスモデルは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）によれば、以下の10カ条から成り立っている。
・高密度客室仕様（ハイデンシティー・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・トゥ・ポイント=P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi-Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアーポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）
　このLCC10カ条が今、すべて変貌しつつある。その理由は至極単純明快で、一言でいえばLCCが低運賃志向の需要を開発し尽くしてしまったからだ。つまり、フルサービスの航空便を利用していた人たちのうちで、低運賃志向の人たちや、欧州やアジアでは長距離バスを利用していた出稼ぎ労働者たち、それに加えていまだに航空機に乗ったことがない人たちが安い便利なLCCを使い始めたのだ。20年かけて一通りこれらの新規や転移需要の掘り起こしが終わってしまうと、LCCは成長を持続させるために新たな市場の開拓に乗り出さざるを得なくなったのだ。その新たな市場とは、（1）ビジネス旅客と（2）長距離路線の２つである。

5953：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:26
（1）ビジネス旅客の獲得


　低運賃志向の需要を開拓し尽くすと、LCCは旅客単価の高いビジネス旅客市場への参入を開始した。そこはFSCの牙城だ。LCCは、ビジネス旅客に乗ってもらうためにハブ空港への乗り入れを開始した。オンライン直販最優先の販売戦略を改めて、旅行会社経由の販売も開始した。旅行会社経由で販売するためには、GDS（グローバル・ディストリビューション・システム）にも参加し始めた。ちなみにGDSとは、世界の航空会社を、乗り継ぎ便の飛行区間を含めて瞬時に予約できるシステムである。高い利用料の支払いを嫌ってGDSに参加していないLCCも多い。
　2015年に年間旅客数1億人を運んだ欧州最大のLCCライアンエアーは、追加料金なしで予約変更ができるビジネス・プラス運賃を導入し、GDSはおろかグーグルの航空便検索である「グーグル・フライト・サーチ」にまで参加した。直販最優先のマーケティングからの決別である。
　その上で、ライアンは客室の快適性の改善にも乗り出し、座席ピッチ32〜34インチのプレミアム・エコノミークラスを導入した。他のLCCでも座席ピッチの広いプレミアム・エコノミーやビジネスクラスを導入し、単一クラスから二クラス制に客室仕様を変更している。米LCCのジェットブルーは、フルフラットのビジネスクラスである「ミントクラス」を米大陸横断線に導入した。シンガポールのLCC、スクートは31インチのスタンダードシートに加え34インチのスーパーシートを導入、エアアジアXのビジネスクラスにはフルフラット座席が設置されている。
（2）長距離路線への進出

　法人需要の獲得に加え、長距離路線を開設しているLCCもある。それらのLCCは、A330型機やB787型機などの航続距離が長い中型機を導入している。北大西洋路線ではノルウェーのノルウェージアン・エアーシャトル、アイスランドのWOWエアー、カナダのウエストジェットが欧州と北米を結ぶ路線に就航している。長距離路線でも、LCCの運賃はFSCよりも安い。

　ノルウェージアンは、欧州―米西岸路線の今冬の往復運賃を450ドル（約4万5000円）に設定した。WOWは、11月25日から開設するレイキャビック（アイスランド首都）―ニューヨーク線を、なんと片道最低99ドル（約9900円）で売り出す。そして、この便を使用してWOWの欧州域内路線へ乗継ぐ便を片道149ドル（約1万4900円）で販売する。ノルウェージアンは、オスロ－バンコック直航便も運航している。ジェットブルーは、19年に導入する航続距離の長い航空機（A321LR）を使用して、大西洋路線の乗り入れを計画していると噂されている。
　
　アジアでは、エアアジアXが12年に運航停止した欧州線を復活、10月30日からクアラルンプール－イスタンブール－バルセロナ線を開始する。スクートは、シンガポール－アテネ線を17年6月から開始する。このアテネ線はLCCが運航する世界最長路線（1万km以上）となる。スクートは、アテネ線に投入するB787型機に38インチ座席ピッチ18席のビジネスクラス「スクートビズ」を導入して2クラス編成とする。
　ではなぜ今、コストがかかる長距離路線では成功しないといわれてきたLCCが、次々と誕生しているのか。その背景について次回みていきたい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）

5954：とはずがたり：2016/11/09(水) 12:32:40
黒字化遠い静岡空港、開港以来７年連続の赤字
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161026-OYT1T50030.html?from=yartcl_outbrain1
2016年10月26日 07時21分

　静岡県は２５日、企業会計の手法で計算した静岡空港の２０１５年度の収支を公表した。

　空港の管理運営と整備費用を減価償却を考慮して計算した結果、経常損益は１６億９３５５万円の赤字となった。赤字は前年度より６・５％（１億１６７８万円）改善されたものの、０９年の開港以来、７年連続だ。

　県空港政策課によると、着陸料や土地建物使用料などの営業収益と、航空機燃料譲与税といった営業外収益の合計は、前年度比７・１％増の３億２１３６万円に上った。中国路線の新規就航などで給油施設使用料が増えたことが主因という。

　一方、人件費などの営業費用と営業外費用（支払利息）の合計は、同４・５％減の２０億１４９２万円だった。旅客ターミナルビル増築・改修工事の設計費が減少したことが寄与し、経常損益は大幅に改善した。

　ただ、昨年度分で県は減価償却費などを除いた５億５３３万円を一般財源から投入し、赤字を補填ほてんしている。同課の担当者は「増便や新規路線の拡大による着陸料収入を増やし、収支の改善に努めたい」と話した。

2016年10月26日 07時21分

5955：チバＱ：2016/11/09(水) 17:57:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000003-hakoshin-hok

バニラ・エアー 函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

函館新聞電子版 11/9(水) 10:01配信 �q
バニラ・エアー 函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

　格安航空会社（LCC）バニラ・エア（千葉県成田市）が年度内に函館と成田、関西の各空港を結ぶ新規路線の開設を目指していることが8日、分かった。函館市が2017年度をめどに、国内線の新路線に対して着陸料軽減措置を新設することが判断材料の一つとなったとみられ、国際線の乗り継ぎ時間短縮など利便性向上が期待される。
.

　同社の道内発着路線は、新千歳―成田で週約50往復運航。同区間を4000円程度で利用できる安さが売りで、国際線は関西と台湾を結ぶ路線のほか、成田を起点として香港、ベトナム（台湾経由）などに就航している。

　就航地の拡大を目指す同社は、着陸料に対する自治体の支援策や旅客需要、運航ダイヤなど複合的な観点からエリアを検討しており、広報部は「函館も対象地域の一つ」としている。関係者によると、同社の担当者が10月中旬に函館市役所を訪れたといい、着陸料減免の見通しなどについて説明を受けたとみられる。

　成田や関西など国内5空港は「混雑空港」として国土交通省から指定されており、1日当たりの離着陸の回数などが制限されている。このため、新規就航には国交相の認可が必要となるが、同省航空局航空事業課によると、同社の函館発着の新規2路線は就航に向けて最終調整に入っており、早ければ来年2月ごろから運航が可能になるという。

　函館は、北海道新幹線開業で陸路を利用した海外客が増加を見せる一方、空港の国際線乗降客数は減少傾向が続いており、新規路線の就航で新たな需要の掘り起こしが期待される。函館空港ビルデングの水島良治社長は「成田への直行便が就航すると、国際線乗り継ぎの利便性が大幅に向上する。空港の利用客増加につながれば」と話している。

5956：チバＱ：2016/11/09(水) 17:58:26
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161109-00010000-bjournal-bus_all
LCC、国際線価格破壊で既存大手と全面戦争へ…「絶対に成功しない」長距離参入続々

Business Journal 11/9(水) 6:01配信

　本連載前回記事では、世界のLCC市場の現状に加え、コストがかかるため成功しないとされてきた長距離路線にLCC各社が続々と参入している様子を紹介したが、今回はその背景についてみていきたい。

　ビジネス旅客市場に参入しているLCCや、長距離路線を開設しているLCC、あるいは両方同時に実行しているLCCが出現し始めている。それらのLCCは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）が定める以下の「LCC10カ条」などかなぐり捨ててしまって、まるでフルサービスキャリア（FSC）のビジネスモデルを真似ているようだ。だからといって、LCCが完全にFSCになってしまったわけではない。たとえば大西洋線の最低運賃を片道1万円で販売する、レッキとしたLCCである。

【LCC10カ条】

・高密度客室仕様（ハイデンシティ・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・ツー・ポイント＝P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi－Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）

　ではなぜ、前述のとおりコストがかかるため成功しないといわれてきた長距離路線に、LCCが次々と参入しているのであろうか。

　確かに長距離路線では中型機を使用するため、機体重量も重くなり長距離を飛ぶだけに燃料コストも高くなる。さらに長距離となればある程度の客室快適性が求められ、機内食などの機内サービスも必要だ。パイロットや客室乗務員の必要数は、短距離狭胴機運航の場合に比べて倍以上も必要になる。

　とにかく、長距離路線はコストがかかるのだ。長距離便ではLCCは成功しないといわれてきた所以がここにある。上位クラスに高い運賃を設定すればよいが、それでは低運賃のLCCのレゾンデートル（存在意義）すら失われてしまう。

　詳細な分析をしたわけではないが、最近の燃油費の低下、燃費性能の良い航空機の出現、短距離で培ったローコスト運営ノウハウなどが長距離LCCを成功に導いている理由に挙げられよう。


　実は長距離LCCは、短距離用のLCC10カ条を長距離路線にも適用できるように巧みに調整している。たとえば座席配置についても、2クラス制を導入したけれども、個々の座席スペースはそれほど拡大せずに、より多くの席数を確保している。また機内サービスについても有料にしつつ選択肢を制限するなどのコストセーブを行っている。


　そしてLCCの長距離路線参入を後押しする最大の要因は、航空機の性能向上にありそうだ。B787型機などの最新鋭機は、燃費コストがそれまでの在来型に比べて20％近くも削減できるといわれている。LCC、ノルウェー・エアシャトル航空のCEO（最高経営責任者）は、「B787型機が存在しなければ、長距離LCCは成功しなかったかもしれない」と語っている。

　実際に長距離LCCは、この高性能機を長時間稼働させている。同CEOは「長距離線に使用するB787型機は、1日当たり18時間稼働させる」と豪語している。業界では、一機当たりの日間稼働時間はせいぜい12時間とされているので、18時間となれば1.5倍の超高稼働となる。稼働を1.5倍にすれば、単位あたりの運航変動費は1÷1.5＝0.67と33％低下することになり、理論的にはそれだけ運賃を引き下げることが可能になるのだ。

5957：名無しさん：2016/11/09(水) 17:58:36
●日本発着国際線でもLCC参入増加は必至

　さて、日本発着の長距離LCCは、どのくらい存在しているのだろうか。

　エアアジアXのA330型機（プレミアム・エコノミークラス35席を含む計375席）による札幌－クアラルンプール（飛行時間：7時間35分）が最長路線である。スクートのB787型機（375席）による成田－バンコック（同5時間50分）が次にくる。日本では国際線におけるLCCのシェアが20％になりつつあるが、いまだに本格的な長距離路線は始まっていない。航空機の性能がさらに良くなり、A320neoやB737MAXが導入されつつあるので、狭胴機によるより長い路線の運航も早晩可能になっていく。

　19年には4000海里（約7400キロ）をノンストップで飛行できるA321LR型機が登場する。そうなれば、中型機に依存せずとも日本からホノルルや東南アジアや豪州までの直航が可能になる。200席程度の狭胴機なので、需要の多くない地方発国際線の拡大にも貢献すること必定だ。そして日本発着国際線でも、LCCとFSCの全方位の競争がさらに激化するだろう。
.

　北大西洋路線では、ノルウェー・エアシャトルの供給拡大を恐れた米国の航空会社やパイロット組合などが、ノルウェー・エアシャトルの新規米国路線開設に反対している。米運輸省は、同社のEU域内に設置した子会社は海運における便宜置籍船会社に相当する疑義があるとして、その米国新路線申請の承認を2年以上も遅らせている（ノルウェーはEU非加盟国）。

　自国の航空会社の供給拡大をするときには、他国にオープンスカイ協定を押し付けて、他国の航空会社が自国内で供給拡大を図ろうとすると抵抗する。こうした米国の“御都合主義”については、次回以降で紹介したい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）

5958：チバＱ：2016/11/09(水) 20:46:04
>>5957
ジェットスター(ex成田-メルボルン　10時間)はLCCではないってことなんですかねえ

ザル記事だなあ

5959：チバＱ：2016/11/14(月) 18:54:32
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161111-00144618-toyo-bus_all
「韓国LCC」が日本の空に殺到する理由

東洋経済オンライン 11/11(金) 6:00配信


　チェジュ航空、ティーウェイ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、エアソウル――。この中でいくつの名前をご存じだろうか。これらはすべて韓国を拠点とするLCC(格安航空会社)。ここ数年で日本に乗り入れる便を急速に増やしている。

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　2016年の冬ダイヤ(10月末〜3月末)期初時点で、日本を発着する全旅客便に占めるLCCの割合が初めて20％を超えた。日本人や訪日外国人の観光客にとって、LCCはもはや欠かせない交通手段となっている。

■インバウンドは中国人だけじゃない

　このLCCの成長を支えるのが韓国勢だ。韓国系LCCの日本発着便数は直近2年間で約3倍に増えた。外国航空会社の国別便数を見ると、この10月末時点で韓国は中国を抜きトップだ。韓国行きのフライトは、関西国際空港からは1日40便弱、成田空港や福岡空港からは1日20便強が飛んでいる。

　背景には韓国人の訪日旅行客の増加がある。ティーウェイ航空のウ・ヂュウ東京支店長が「年間で平均すると利用者のうち7割が韓国人で、残り3割が日本人」と話すとおり、各社の需要はインバウンドが中心。中国人に注目が集まりがちだが、日本政府観光局(JNTO)によれば今年1〜9月に日本を訪れた韓国人は371万人と前年同期から100万人近く増えている。9月単月としては過去最多を記録した。

　さらに企業側の事情もある。日本よりも国土の小さい韓国にLCCが6社もあれば、国内線の成長余地は限られる。稼ぎを増やすには国際線に頼るしかない。しかも短距離の日本路線であれば、航空機の稼働率を高めやすいうえ、客にとっては席の狭さも気になりにくい。LCCの強みを生かし、大韓航空やアシアナ航空のようなフルサービスキャリア(FSC)に対抗できるわけだ。
.

日韓路線は儲からない？

　実際、アシアナ航空は広島、静岡、高松、米子、富山の5都市とソウル(仁川)を結ぶ路線を、この10月から傘下のLCCであるエアソウルに移管。もはやFSCで採算を取るのが難しくなっていることを示している。

　日本の航空会社はこうした競争から距離を置く。LCCで韓国路線を設けているのはピーチ・アビエーションのみ。同社はソウル行きの便を羽田、関空、那覇から、釜山行きを関空から飛ばす。バニラ・エアは設立当初に成田―仁川線を運航していたが、2015年3月に撤退済みだ。

　FSCでは日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)が、都心へのアクセスに便利な羽田―ソウル(金浦)線を1日3便運航し、単価の高いビジネス客を取り込む。一方で成田―仁川線を見ると、JALは「北米への乗り継ぎ需要があるため」(広報)1日1便を飛ばすが、ANAは2013年に撤退している。

■ぬぐえない供給過剰の懸念

　韓国LCCの鼻息は荒い。最大手のチェジュ航空はこの1年で日韓路線の便数を倍増させた。「日韓路線は大韓航空やJALではなく、LCCが中心になる」(同社広報)と豪語する。2017年も既存路線の増便を計画している。

　中国人の訪日が足元で落ち着いてきたように、韓国人の往来もいつ静まるかはわからない。政情や為替レートに左右されるリスクはある。そこでエアプサンやティーウェイ航空といった新興勢は、日本人のアウトバウンド需要の取り込みに動く。個人のウェブ予約よりも、旅行会社とのタイアップ商品や企業などの団体旅行の比率が高いという。

　エアプサン東京支店の畠中慎太郎課長は「販売を安定させるため、韓国発:日本発をできるだけ5:5に近づけるようにしている。他社が減便・撤退をする中、当社は就航以来そのようなことは一度もない」と自負する。

　韓国系LCCの日本路線は現在、軒並み8〜9割という極めて高い搭乗率を維持しているが、この状況がいつまでも続くとは限らない。

　一足先に需給が緩んでいたのが日本と台湾を結ぶ路線だ。今年9月には台湾系のVエアが、日本への就航から1年も経たずして全路線からの撤退を余儀なくされた。同社は台北(桃園)を拠点として、成田、羽田、中部、関空、茨城、福岡、那覇の6都市に乗り入れたが、ピーチ、バニラ、ジェットスター・ジャパンという日系3社との競争に敗れた格好だ。

　「韓国勢も今後淘汰が進むだろう」とある航空業界関係者はつぶやく。日本の航空当局や各空港は、乗り入れが増える分には歓迎する姿勢。今後韓国LCC同士の競争がより厳しさを増していきそうだ。

5960：チバＱ：2016/11/14(月) 18:55:05
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000008-ftaiwan-cn
タイガーエア台湾、来年も運航継続強調 東アジア路線増強も視野

中央社フォーカス台湾 11/9(水) 14:34配信

（台北 9日 中央社）今後の経営について不透明さが指摘されていたチャイナエアライン（中華航空）系格安航空会社（LCC）、タイガーエア台湾（台湾虎航）の張鴻鐘董事長（会長）は8日、来年も同社名を維持し、運航を継続する方針を示した。沖縄や成田線など、東アジア路線の増強も視野に入れているとしている。

今月4日、同社に共同出資しているシンガポール航空系列のLCC、スクートとタイガーエアの合併が正式に決定。経営戦略の変更により、来年4月に満了を迎えるタイガーエア台湾をめぐる契約が更新されない可能性が現実味を帯び、運航への影響に懸念が広まっていた。

張会長は、少なくとも1年間はタイガーエア台湾のブランドを維持すると強調。路線の見直しで損失も減らせると見通しを語った。また、一部で伝えられていたチャイナエアラインの子会社、マンダリン（華信）航空との合併の可能性については、経営方針が異なり、収益が出ない恐れがあるとした。

同社は来年上半期に台北―沖縄線を増便し、高雄―沖縄線にも就航することを決めている。また、今後は台北―シンガポール線、台北―マレーシア・コタキナバル線を運休させるものの、それ以外から撤退はないとし、営業面の強化のほか、利用が見込める路線の運航を目指すとしている。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）

5961：名無しさん：2016/11/14(月) 23:02:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161111-00000071-jij-soci
日航客室乗務員が骨折＝上昇中揺れで転倒―国交省
時事通信 11/11(金) 13:23配信

　日本航空は11日、鹿児島発羽田行きの646便（ボーイング767―300型機）の女性客室乗務員（49）が10日、離陸直後の上昇中に転倒し、骨盤を骨折したと発表した。

　乗客らにけがはなかった。国土交通省は航空事故に認定し、運輸安全委員会は航空事故調査官を派遣した。

　同省などによると、646便は乗員乗客129人が搭乗し、10日午後1時15分ごろ離陸。約10分後のシートベルト着用サインが点灯中、乗客の男性が抱いていた幼児を隣の席に移した。乗務員が男性を注意するため立ち上がろうとした際に機体が揺れ、床に転倒したという。

5962：とはずがたり：2016/11/16(水) 11:47:36

LCCの経営安定　グアム・サイパンなどリゾート争奪戦へ
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161116/Postseven_466980.html
NEWSポストセブン 2016年11月16日 07時00分 (2016年11月16日 07時33分 更新)

　年末年始の旅行や帰省にLCC（格安航空会社）の利用を考えている人は多いだろう──。2012年に「ピーチ・アビエーション」「ジェットスター・ジャパン」「バニラ・エア」の日系3社が相次いで参入したものの、ローコスト経営ゆえに“安かろう悪かろう”の烙印も押されてきたが、ここにきてようやく軌道に乗ってきた。
　2015年度の業績をみると、関西国際空港を拠点とするピーチが本業の儲けを示す営業利益で3年連続黒字を達成したのに対し、これまで発着枠に余裕がない成田空港を拠点に万年赤字に苦しんできたジェットスターとバニラも初の単年黒字化を達成。3社揃って好業績に沸いている。
　LCCの経営が好転している理由は何か。航空経営研究所の赤井奉久所長がいう。
「3社とも『運航品質』が向上してきたことが最大の要因でしょう。かつては機材故障による遅延やパイロット不足で欠航になる便も多かったので、どんなに運賃が安くても忙しいビジネスマンや高齢者には不人気でしたが、最近はそうしたトラブルも少なく安定感が出てきました。
　そのため、旅行代金を節約したい若者だけでなく、ある程度お金と時間に余裕があって頻繁に旅行に出掛けるような高齢者の中にも、大手キャリアからLCCに乗り換えて旅行回数を増やそうという人が増えました。使い勝手の良さがリピーターの獲得に繋がっているのです」
　もちろん、LCC人気の高まりは座席利用率も押し上げた。
　繁忙期・閑散期を含めて年間の平均搭乗率は80％ないと採算ラインに乗らないと言われており、一時は50％台と低迷するLCCもあった。それがいまや3社の搭乗率は、ピーチ＝87％、ジェットスター＝83％、バニラ＝85％と、いずれも高水準をキープしている。
　だが、LCC各社の本当の戦いはこれから始まるといっても過言ではない。そのカギを握っているのが、訪日外国人客も数多く見込める国際線だ。国内では既存路線以外で多くの需要が見込める「行き先」が限られているため、LCCの小型・中型機でも飛行可能な近距離の海外路線に活路を見出そうというのである。
　すでに3社とも積極的に海外への路線拡大を図っている。
　例えばジェットスターは香港や台北など日本人観光客に人気の都市だけでなく、今年4月にはマニラ線を新設した。また、バニラは香港や高雄（台湾）、ピーチも台北、ソウル（韓国）便などで鎬を削る。今後各社は海外の空港を拠点にして、さらに東南アジア各国を結ぶ構想も持っている。
　また、これからLCC同士で激しい顧客争いを繰り広げそうなのがグアムやサイパン、フィリピンのセブなどのリゾート地だ。経営再建中のスカイマーク・エアラインズが小型機でグアムやサイパンへの運航を計画しているほか、バニラも同地域への進出を狙っている。
「グアムやサイパンはほとんど日本人相手の路線で、ハワイのように年間需要も見込めるので、まだ稼ぎやすい路線といえるでしょう。
　問題は燃費効率のよい次世代機を導入して行き先をもっと延ばせるようになった時、日本のLCCのブランド力や信頼性が世界各国でどこまで通用するか。海外LCCのライバルたちも徹底的なコスト削減と認知度アップに余念がないので、やみくもな事業拡大は禁物です」（前出・赤井氏）
　脱ローコストキャリアを志向した拡大路線で経営破綻に追い込まれたスカイマークと同じ轍を踏まないためにも、3社にはより一層の足場固めが必要だろう。

5963：チバＱ：2016/11/16(水) 21:07:04
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161101/zuuonline_126082.html
航空券の値段を決めているのは人間ではなかった！スマートソフトで収益最適化
ZUU Online 2016年11月1日 18時13分 (2016年11月2日 18時02分 更新)
「航空会社はどのようにして値段を決定しているのか」という疑問をいだいている消費者は多いだろう。

同じルートでも日によって目まぐるしく値段が変動するのは、「収益の最適化（Revenue management）」が行われているためで、最近では多くの航空会社が価格調整に変動ソフトを利用しているそうだ。

■従来の「需要と供給型」からワンランク上の分析・調整が可能

食料品や電化製品のように、需要に合わせて生産量を調節することが不可能な航空業。定員100人の飛行機に10人乗ろうが100人乗ろうが、運行経費は一律だ。売れ行きがよくないからといって、飛行機の座席を減らしても無意味である。航空会社にすればできるかぎり多くの乗客を乗せて運行させたいのは当然だろう。

かつては国際航空運送協会（IATA）が世界の航空運賃の値段を設定していたそうだが、時代の流れとともに競争が激化。

現在は各々がこまめに価格調節を行って収益を最大限に引きだすのだが、賢いソフトが導入され航空会社のネットワークが拡大したことにより、「より多くの座席販売」に重点を置いた従来の需要と供給型の調節から、ワンランク上の価格調節が可能になった。

例えば走行距離5053キロのロンドン・ドバイ間の航空券と、7118キロのマイアミ間の航空券が同じ価格とは、どう考えても腑におちない。しかしソフトがより大きな収益をもたらす乗客が増えると判断すると、座席を優先的にこれらの「高価格乗客」に確保しようとする。…

その結果、価格を割高につりあげ、ドバイで休暇を楽しもうと計画していた消費者が「高いから買わない」あるいは「同じ値段ならもっとお得なマイアミに行こう」と、ドバイ行きを諦めるように仕向けるのだ。

「高価格乗客」とはビジネスや急用など様々な理由で、通常よりも高い値段で航空券を購入してくれる消費者を指す。

一般的に休暇目的の乗客は早めに予約する傾向が強いため、価格設定は高めにスタートして様子を見る。ここで購入してくれるのが「高価格乗客」だ。その後売上が思わしくないようならば値段をさげていく。一方ビジネス向けのルート（ロンドン・フランクフルト間など）ならば低価格で売りだし、ギリギリに飛びこみ予約・購入をするビジネス乗客、つまり高価格乗客に高価格で販売する。

高価格乗客の需要予測も賢いソフトが過去のデータを分析し、為替レートの変動なども考慮にいれつつ価格調節まで自動的に行ってくれるという。収益の最適化もデジタル化の時代だ。（ZUU online 編集部）

5964：チバＱ：2016/11/19(土) 11:54:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00000007-jij-soci
6時10分台に成田着＝早朝便客向けに特急増発―京成電鉄
時事通信 11/19(土) 4:37配信

　京成電鉄は19日のダイヤ改正で、午前6時10分台に成田空港に到着する列車の運行を始めた。

　京成上野駅発の特急料金が要らない「アクセス特急」で、改正前より約30分早い時間に到着できる。格安航空会社（LCC）が運航する早朝便利用者らの利便性を向上させる狙いがある。

　都心から成田に鉄道で向かう場合、従来は有料特急「スカイライナー」の始発が最も早く着き、空港第2ビル駅午前6時39分、成田空港駅同6時42分の到着だった。

　ダイヤ改正で、午前5時18分に京成上野駅を出発するアクセス特急の運行を開始。空港着は第2ビル駅同6時12分、空港駅同6時14分となった。

　これまで午前8時台までに出発する早朝便の利用者は、深夜バスを利用するか前日に空港周辺に宿泊するのが一般的だった。ダイヤ改正で午前8時台発の便に搭乗する場合でも鉄道を利用できる機会が広がったほか、同9時台前半の便にも余裕を持ってチェックインできるようになる。

5966：チバＱ：2016/11/22(火) 21:46:13
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb161122012.html

ＬＣＣ２社がブランド統合　シンガポール航空傘下、採算改善へ
05:07フジサンケイビジネスアイ

　シンガポールの格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートとタイガー・エアウェイズは、２０１７年末までにブランド名を「スクート」に統合する。現地紙トゥデイなどによると、統合は両社の親会社シンガポール航空（ＳＩＡ）による経営戦略の一環で、運航計画やカウンター業務のほか、電話受付センター、ウェブサイトなども統一する。

　ＳＩＡのゴー・チュンフォン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、ブランド統合の目的について、広範囲できめ細かな航空サービスを顧客に提供するためと説明。「共通のライセンス、共通のブランドでの運航はサービス向上の土台となる」と述べた。ＳＩＡは今年５月、両ＬＣＣの運営を統括する持ち株会社バジェット・アビエーション・ホールディングスを設立し、ゴーＣＥＯが会長を兼務するなど経営改革を進めていた。

　タイガー・エアウェイズは、東南アジア地域でのＬＣＣ台頭を受けて０３年に設立されたものの、マレーシアのエアアジアやオーストラリアのジェットスター航空などとの激しい競争が続き、厳しい経営を強いられてきた。１２年にはインドネシアとフィリピンに進出したが、定着できず１４年に撤退。今年５月にはＳＩＡが同社の上場廃止と完全子会社化を発表した。

　スクートは、東南アジア地域を中心に展開するタイガーエアに対し、中・長距離便をカバーするＬＣＣとして１１年に設立された。現在までの就航先は、両ＬＣＣを合わせると１６カ国・地域の５９都市に上る。

　航空市場の情報分析などを行うシンクタンク、アジア太平洋航空センターのアナリストは、ＳＩＡがスクートを設立し長距離ＬＣＣに進出した際、短距離のタイガーエアの経営権は独立していたと指摘。「ブランド統合による相乗効果でＳＩＡの格安部門の採算性が改善される」と述べた。（シンガポール支局）

5968：チバＱ：2016/11/26(土) 21:56:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000521-san-cn
台湾トランスアジア航空の会長を一時拘束　詐欺容疑
産経新聞 11/26(土) 11:39配信

　【台北＝田中靖人】台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空が２３日に会社の解散を決めた問題で、台北地方法院検察署（地検）は２５日、解散に至る事情を知りながら航空券を販売し続けたとして、詐欺容疑で林明昇董事長（会長）の身柄を拘束した。２６日付の台湾各紙が報じた。

　林氏は保釈金５００万台湾元（約１８００万円）を支払い、拘束を解かれた。台北地検は解散決定前に株式を売却したインサイダー取引の疑いで親族からも事情を聴いた。

　同社の航空便は２２日に突然運休となり、２３日の臨時役員会で解散が決まった。

5969：チバＱ：2016/11/26(土) 21:56:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000521-san-cn
台湾トランスアジア航空の会長を一時拘束　詐欺容疑
産経新聞 11/26(土) 11:39配信

　【台北＝田中靖人】台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空が２３日に会社の解散を決めた問題で、台北地方法院検察署（地検）は２５日、解散に至る事情を知りながら航空券を販売し続けたとして、詐欺容疑で林明昇董事長（会長）の身柄を拘束した。２６日付の台湾各紙が報じた。

　林氏は保釈金５００万台湾元（約１８００万円）を支払い、拘束を解かれた。台北地検は解散決定前に株式を売却したインサイダー取引の疑いで親族からも事情を聴いた。

　同社の航空便は２２日に突然運休となり、２３日の臨時役員会で解散が決まった。

5970：チバＱ：2016/11/26(土) 22:08:06
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161126k0000e040270000c.html
＜関空＞欧州便が最少に　テロなどの治安悪化で
13:21毎日新聞

　◇アジア便は好調、旅客数最多ですが…

　今年度上半期の旅客数が１２８１万人（前年同期比約７％増）と過去最多となった関西国際空港。アジア便の増加で今年の国際線の冬ダイヤ（１０月３０日〜３月２５日）は過去最多の週１１３１便（同約４％増）になった一方、欧州便は５社２２便と過去最少に。テロによる治安悪化が原因とみられ、空港運営会社や旅行会社は便を復活させようと欧州旅行のＰＲに懸命だ。

　「仕事終わりに利用できて便利だったのに。困りますね」。今月１５日夜、関空からトルコ航空便に乗り、イスタンブール経由でマルタ島に向かう岡山県倉敷市のソーシャルワーカー、楠本萌さん（２９）は残念そうだ。

　トルコ航空は来年２月、関空－イスタンブール便を運休する。関空を運営する関西エアポートによると、エールフランスやルフトハンザドイツ航空なども昨年から減便しており、欧州便冬ダイヤは、過去最多だった１９９７年（６４便）のほぼ３分の１と低迷。

　ＪＴＢ西日本広報室は欧州が敬遠される理由を「フランスやベルギー、トルコについてはテロの影響が出ている」とみる。欧州への中継地・イスタンブールを拠点空港とするトルコ航空は、その余波を受けた。今年７月にあったトルコのクーデター未遂も影響した。

　アジアからの観光客に沸く大阪観光局にとっても残念な事態だ。今年５月にトルコ航空とマーケティングに関する覚書を交わしたばかりで、スペインの旅行代理店ら対象の視察ツアーなどを進めていた。担当者は「便再開のめどはわからないが、今後も情報交換を続けたい」と話す。

　治安に加え、便回復のかぎを握るのはニーズの変化への対応だ。ＪＴＢは「パック旅行の需要は減少しているが、個人旅行については回復している。地方の魅力を提案する新しい切り口を提案する必要がある」と話す。羽田や成田への客足のシフトが想定される中、関空発を望む一定層をターゲットに、夏場に欧州へのチャーター便を検討している。

　関西エアポートが１０月下旬、大阪市内で旅行会社や欧州各国の観光局などが出展する「ヨーロッパ旅博」を開いたところ、有料にもかかわらず参加者は５００人を超えた。関西エアポートの小関貴裕航空営業部長は「需要を掘り起こせる余地はある」と意気込む。

　ビジネス需要が旺盛な首都圏の空港と違い、関空は欧米方面への長距離便が少ないことが課題とされてきた。空港経営に詳しい野村宗訓・関西学院大教授（産業経済学）は「ＬＣＣ（格安航空会社）便が増えてにぎわいがあるように見えるが、『世界のどこにでも行ける』という心をくすぐるような魅力はない。２４時間空港の強みを生かし、航空会社と連携して魅力あるプランや路線開拓に取り組む必要がある」と話す。【井川加菜美】

5971：チバＱ：2016/11/26(土) 22:11:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000001-kobenext-bus_all
神戸空港の運営権　オリ連合が取得へ
神戸新聞NEXT 11/26(土) 7:30配信

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、２５日時点で公募参加資格審査書類を提出したのは、関西空港を運営する関西エアポートと、その大株主のオリックス、バンシ・エアポート（フランス）の３社にとどまっていることが分かった。売却は関西、大阪（伊丹）との３空港一体運営を前提としており、事前の予想通り、この３社の連合が神戸空港の運営権を取得する公算が大きくなった。

　神戸市は２０１８年４月の民営化に向け、今年１０月から参加資格審査書類を受け付けていた。この審査を通過しなければ、公募には参加できない。市は書類を提出した会社名を明かしていないが、関西エアポートやオリックスは神戸空港の運営権取得に意欲を見せていた。

　３空港一体運営には関西、大阪（伊丹）を運営する関西エアポートとの連携が不可欠なため、事前から３社連合が有力視されていた。１１月３０日の受け付け期限までに、３社以外の企業から書類が提出される可能性もあるが、３社の優位性が揺らぐことはなさそうだ。

　３社のうち１社は既に審査を通過し、２社の審査も年内に終える見込み。３社は今後、神戸空港の運営のために設立する会社の出資割合や運営体制などを調整するとみられる。来年６月には提案審査書類が提出され、同８月に優先交渉権者が決まる。運営権売却の最低基準価格は１７６億６千万円。（森本尚樹、黒田耕司）

5972：とはずがたり：2016/11/27(日) 19:06:38
アジアローカルハブ空港ですな。。

関空欧州便、過去最低に　止まらぬ減便、アジアと対照的
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJCJ7DSNJCJPPTB006.html
11:33朝日新聞

　関西空港発着の欧州便の減少が著しい。冬ダイヤでは前年から７便減って過去最低の週２２便に。さらに、欧州各地への乗り継ぎ客が多かったターキッシュエアラインズ（ＴＡ、旧トルコ航空）が来年１月末でイスタンブール線の運休を発表。テロによる情勢不安が原因とみられ、低空飛行を脱する見通しがたたない。

　１１月上旬、ＴＡのイスタンブール行きを待つ香川県綾川町の主婦（６７）は「なくなるの？不便ですね」とがっかり。欧州に頻繁に旅行し、ＴＡやエミレーツ航空に乗ることが多い。今回はイスタンブール経由で東欧を巡るツアーという。大津市の無職男性（６５）も「欧州に行くなら、韓国・仁川空港に一度出る方が良いくらい。国際空港なんだからもっと頑張ってよ」とため息をついた。

　ＴＡは運休の理由に、日本人の欧州旅行需要の減少を挙げた。フランスでのテロに、本拠トルコでのクーデター未遂などの影響が重なり、この日のチェックインカウンターの列にも、日本人の姿はまばらだった。

　運休に肩を落とすのは旅行者だけではない。大阪観光局の担当者も「残念としか言いようがない」。アジアだけでなく、欧州から大阪を訪れる人を増やす狙いで、今春、ＴＡと覚書を交わした。航空会社との提携は初めてで、ＴＡの欧州の支店でのアンケートやプロモーションなどをする予定だった。ＴＡは運航再開の時期を未定とする。同局の担当者は「覚書が無効になった訳ではない。再開につながるよう一緒に頑張りたい」と望みをつなぐ。

　アジア便を牽引（けんいん）役に、今冬も過去最多の国際旅客便（週１１３１便）を更新した関空だが、長距離は伸び悩んでいる。欧州便ではエールフランスやＫＬＭオランダ航空なども昨冬から減便した。北米（ハワイ含む）便も今冬は週３３便で２便減った。欧州と北米を合わせても構成比はわずか４・８％しかない。

5973：チバＱ：2016/11/28(月) 20:23:26
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161128ddlk01020125000c.html
＜マンデーリポート２０１６＞道内７空港一括運営　民営化議論が本格化　地元のアイデア、成功の鍵　／北海道
10:46毎日新聞

　＜Ｍｏｎｄａｙ　Ｒｅｐｏｒｔ　２０１６＞

　民間の知恵を生かして経営効率化や新規路線誘致などを図り地域を活性化させようと、道内７空港の運営を一括して事業者に委託する議論が本格化している。道は地元意見を年内にまとめ、国に提出する考え。国は２０１７年度、事業者の選定方法などを決め、１９年度の業務引き継ぎを計画する。専門家からは「民営化だけではなく、どんなアイデアを出すかが問われる」との指摘も出ている。【一條優太、遠藤修平】

　◆効率化に期待

　重要な社会基盤である空港の民営化は、日本では１３年の民活空港運営法の施行で可能になった。

　滑走路や空港ビルの一体的な運営権を民間事業者に売却し、事業者が数十年間にわたり独立採算的に運営する。みずほ総合研究所の阿部純哉・上席主任研究員は「日本の空港は滑走路やビル、駐車場などの管理者がバラバラで、経営が非効率だ」と指摘。「民間事業者が利益を上げようとしてコストが削減され、戦略的な投資も可能となる。増収のため路線誘致に積極的に取り組んで利用客を増やせば、地域も活性化される」と説明する。

　◆総合力で誘客

　道内で２０２０年に民営化が検討されているのは、国管理の新千歳、函館、釧路、稚内と道管理の女満別、特定地方管理空港で市が管理する旭川、帯広の各空港。

　道が年内に取りまとめる地元意見の「素案修正版」では「国外から多くの人を招き入れ、海外の成長力を取り込むことが不可欠」とし、訪日客の誘致や道産品の輸出拡大による航空貨物取扱量の増加に重点を置く。

　民営化の動きは全国で進んでいるが、道の最大の特徴は管理者の違う複数の空港をまとめて民営化する枠組みであることだ。

　その効果について道は「新規路線を誘致する交渉力が強化され、空港間で経営のノウハウも共有される」と強調。道内を周遊する観光ルートを海外に売り込み、需要が集中する新千歳以外の空港での利用客受け入れを拡大する青写真を描く。

　◆異なる条件

　ただ各空港は管理主体だけでなく、収支や環境も大きく異なる。

　国土交通省などによると、航空事業と非航空事業を合わせた営業損益は新千歳が年間６３億円の黒字なのに対し、他の国管理３空港は各約９億円の赤字。女満別、帯広、旭川も赤字となっている。

　慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「新千歳以外の６空港は既に着陸料が低く、値下げしても路線誘致へのインパクトは大きくない。コスト削減にも限界があり、新千歳の黒字で他の赤字を埋める構図だ」と分析する。

　また新千歳以外の空港がある地域からは「経済合理性が優先され、地域の足が失われる」「新千歳への一極集中が更に進むのでは」という不安の声も出ている。

　地元の意向に一定の配慮をしつつ、７空港をいかに効果的に一体運営するか。公益事業の規制改革に詳しい関西学院大の野村宗訓教授は「民営化はチャンスだが、それだけで成功するわけではない。地元がアイデアを出し、利便性を高めることが重要だ」と指摘。函館市の工藤寿樹市長も「魅力のない街に観光客は来ない。民営化（だけ）で良くなるというのは疑問だ」と行政として努力を継続する考えを示した。

　◇自治体の出資有無も焦点

　仙台空港では７月、東急などが設立した会社による運営がスタートした。２８年後の４４年度に利用者を現在の１・７倍の５５０万人に増やす計画で、格安航空会社（ＬＣＣ）向けに利用料の高い固定の搭乗橋の代わりとなる簡易な搭乗施設を整備する。宮城県も民営化を「震災復興の大きな柱」と位置付けている。

　高松空港は１８年４月ごろ、福岡空港は１９年度からの民営化を目指し、広島空港などでも議論が進んでいる。

　民営化後は物販収入などを原資に着陸料を下げ、ＬＣＣの誘致を進めることも可能となる。自治体の観光客増への期待は大きい。

　各地で進められる民営化で、論点の一つになるのが自治体の出資の有無だ。国のスキームでは第三セクターが運営主体となることは認められていないが、運営主体に決まった後の事業者への出資は可能だ。

　仙台空港の場合は自治体の出資がなかったが、高松空港は地元自治体が最大１０％出資する方針。福岡空港では、福岡市が「監視する立場に立つ方が正しいと判断した」と出資を見送る半面、福岡県は「地域の意向を公的な立場から反映させることが重要」と出資する意向で、判断が分かれた。道は今のところ「白紙」としている。

5974：チバＱ：2016/11/28(月) 20:24:14
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-146954.html
｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く 同じANAが出資する2社はこんなに違う！
06:00東洋経済オンライン

｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く 同じANAが出資する2社はこんなに違う！
｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く
(東洋経済オンライン)
ANAホールディングス（HD）傘下のLCC（格安航空会社）、バニラエアはこの冬まもなく、日本のLCCとして初めて他社との「乗り継ぎ」を始める。バニラは今年5月にアジアのLCC7社と組み、航空連合「バリューアライアンス」を発足させた。このアライアンスが本格始動する。

仕組みはこうだ。バニラのウェブサイトを開いて行き先を検索すると、複数の航空会社による乗り継ぎの旅程が表示されるようになる。LCCでは別売りになっている機内食や座席指定、手荷物預けも、全旅程の分をここで購入できる。

「乗り継ぎ保証」でアジアがもっと身近に
バニラエアの五島勝也社長はANA出身。ANAが所属する航空連合「スターアライアンス」の本部に出向した経験もある（撮影：尾形文繁）

LCCの多くは、小型の航空機を使って片道4時間前後の路線を運航するのが原則だ。これまでLCCでより遠くの国へと飛ぶには、自分で1つ1つのチケットを別々に予約しなければならなかった。しかも利用する便が遅れたり欠航になったりしても、乗り継げる保証はない。

だがバリューアライアンスのシステムは、乗り継ぎの保証がある。予約していた便への乗り継ぎが間に合わなかったとしても、空席のある直近の便に振り替えてくれるのだ。

アライアンスに加盟するシンガポール航空傘下のスクートとつながれば、札幌から成田に来る人がそのままスクートのバンコク行きに乗り継げる。また、タイからの訪日客はその逆のルートで札幌に行ける。バニラは12月25日に成田―セブ（フィリピン）線を就航するが、セブからは同じく加盟LCCのセブパシフィック航空の便へと乗り継げる、といった具合だ。

バニラの五島勝也社長は「今後はスルーバゲージ（乗り継ぎ便への預け荷物の積み替え）や、各国の競争法にのっとりながら、乗り継ぎしやすくなるようにダイヤの調整も検討したい」と意気込む。

一方、「アライアンスを組んでいる暇はない」と話すのが、こちらもANAホールディングスが出資するLCC、ピーチアビエーションの井上慎一CEOだ。

井上氏は言う。「（バリュー）アライアンスには8社入っていますよね。戦略、オペレーション、営業など、定例の会議が1つや2つじゃないはず。出張費など、どれだけの間接コストがかかるか。われわれが時間とおカネをかけるべきものは、ほかに山ほどある」。

愚直なまでにLCCの「教科書」通りに戦略を描くのがピーチだ。同社の「先生」は世界のLCCの先駆であるアイルランドのライアンエアー。実際、事業を立ち上げるにあたって同社の元会長をアドバイザーに迎えたほどだ。

5975：チバＱ：2016/11/28(月) 20:24:39
徹底してLCCモデルを追求するピーチ
ライアンエアーは欧州域内に70を超える「拠点空港」を持つ。ここには自社の飛行機を駐機させ、乗員が待機する。拠点空港を中心に同心円状に路線網を張り、短距離を1日に何回も往復することによって機体の稼働を高め、低運賃でも利益を生み出す。「こうしたライアンエアーのモデルを追いかけている」（井上氏）。

エアバス機13機の購入を発表するピーチの井上慎一CEO（右）と、記者会見のためにフランスから来日したエアバスのファブリス・ブレジエCEO（記者撮影）

そんなピーチは11月18日、航空機製造大手のエアバスと短距離機の「A320」シリーズ計13機の購入契約を結んだことを発表した。現在18機の機体で運航するピーチは、2020年には今の倍となる35機前後の体制を目指している。

井上氏はさらに先を見据える。「3年連続で黒字化を達成し、累積損失も解消した。ようやく普通の会社になれた。今後は100機体制を目指す。とにかく規模が重要だ」。ライアンエアーや米サウスウエスト航空といった世界の大手LCCは100機以上の運航体制を築いている。井上氏は100機体制の時期について「なるべく早く」とした。

今回ピーチが購入するうちの10機は「A320neo」という最新のエンジンを積んだ派生機種だ。従来のA320より航続距離が長くなり、片道5時間前後の飛行も可能だという。ただあくまでも教科書をなぞるがごとく、「低運賃のLCCで中長距離路線は商売にならない」（井上氏）というスタンスだ。

一方のバニラ。こちらも現在運航する機体はすべてA320だ。現行機は2018年に生産終了となるので、新たな機体を確保しなければならない。五島社長は「A320neoなのか、それ以外の機体を導入するのか。より長距離を飛べる機体もオプションにある」と説明する。

今年1月にANAHDが発表した中期経営計画では、実はバニラの「未来の路線図」が描かれている。よく眺めてみると、成田からインドネシア、シンガポール、カンボジア、ラオス、ベトナムといった国への直行便とも取れる線がある。「東南アジアでの人の流動は今後も増える。その需要を取り込むには足の長い機体も必要だ」（五島氏）。

バニラはANAと一蓮托生

ANAHDにとってピーチは38.7％出資の持分法適用会社だが、バニラは100％出資の完全子会社だ。バニラは将来的にANAの保有する機体を活用することも検討している。ボーイングの「B787」を飛ばす可能性もあろう。実際、アライアンスで提携するスクートはすべて787で運航している。

もともとバニラはマレーシアのLCC大手、エアアジアとの合弁で「エアアジア・ジャパン」として2011年に発足。だがオペレーションの考え方などで折り合わず、2013年に合弁を解消し、同年にバニラエアとして再出発した。「再スタートの際にコンセプトをとんがらせようと思った」と五島氏は振り返る。LCCの競争がますます激しくなるアジアでの生き残りをかけ、教科書にはとらわれない戦略を取る方針だ。

バニラとピーチ、真逆な戦略を取る両社だが、それでも共通するのは低運賃で新たな航空需要を生んでいる点。「奄美大島へ飛び始めたらレンタカー屋が繁盛し、新しいホテルも建ち始めた。経済効果は年40億円超といわれる」（バニラの五島氏）、「関西人が焼き肉を食べるためだけに韓国へ、台北の女の子が日本の美容院に行くためだけに沖縄へ行くようになった」（ピーチの井上氏）といったエピソードが物語る。

日本発着の国際線便数におけるLCCの割合は、2016年度冬期ダイヤで初めて20％を超えた。庶民の足として定着してきた中、各社には一層の戦略性が求められることになる。

5976：チバＱ：2016/11/29(火) 20:26:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000010-khks-bus_all
＜仙台空港＞運用時間延長　読めぬ旅客ニーズ

河北新報 11/29(火) 10:25配信


　7月に完全民営化した仙台空港について、宮城県は運用時間（午前7時半〜午後9時半）の延長を見据えた本格的な調査に乗り出す。村井嘉浩知事は運用時間が広がれば就航本数が増えると算段し、24時間化も視野に入れる。実現には旅客需要の取り込みに加え、地域の理解が不可欠。騒音への懸念払拭（ふっしょく）など打開すべき課題は少なくない。

【仙台空港の将来図】搭乗施設を新設、就航路線の拡充目指す
.

＜2次交通が鍵＞
.

　仙台空港に就航する航空各社は、運用時間の延長をそろって期待する。
.

　日本航空東北支店（仙台市）の筈見昭夫支店長は「選択肢が増え、増便の検討が可能」と歓迎。格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションも「多様な路線設定ができる」（広報グループ）と喜ぶ。
.

　LCCの参入が相次ぎ、旅客の開拓や争奪に懸命な航空業界。機体を効率良く飛ばして収益率を上げるには、夜間を含めたダイヤ設定の幅が前提となる。
.

　時間延長は国土交通省の許可が必要で、延長時間帯に航空会社が確実に定期便を飛ばすことが条件となる。旅客ニーズの見極めが重要だが「延長は歓迎でも、増便できるかどうかは何とも言えない」（全日空広報部）と、現時点では各社とも具体的な計画はない。
.

　日航の筈見支店長は「2次アクセスの改善をセットで進める必要がある」と提案。空港とJR仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス線を早朝や夜間に増発しなければ、旅客の伸びは期待できないと指摘する。
.

＜「動きを注視」＞
.

　空港の地元は複雑な反応を見せる。名取市は「就寝時間帯の発着となれば、騒音への不安が広がる恐れがある」と懸念する。
.

　航空各社は、航空機の小型化やエンジンの性能向上で「騒音は小さくなった」と理解を求める。滑走路から内陸部方向に離陸する際は住宅地の間近を避ける飛行法も実施するが、住民の不安は拭いきれない。
.

　名取市の担当者は「空港活性化は生活環境とのバランスが大切」と強調、岩沼市も「延長への動きを注視していく」と慎重だ。
.

　空港近辺の住民らでつくる名取市仙台空港周辺対策協議会の大友昇会長は「時間延長がまちづくりに好影響を与え、心から賛同できるものかどうかを丁寧に説明してほしい」と望む。
.

　県は、県議会11月定例会に時間延長に関する調査費約3000万円の予算案を提出し、見通しなどを説明する方針だ。
.

　空港の長期目標は「旅客550万人、貨物2．5万トン」（15年度は311万人、0．6万トン）。時間延長は目標実現への有効な手段となる。県と足並みをそろえる運営会社の仙台国際空港（名取市）は「地元の総意が得られるよう対話に努めたい」と話す。

5977：チバＱ：2016/11/29(火) 20:26:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000010-khks-bus_all
＜仙台空港＞運用時間延長　読めぬ旅客ニーズ

河北新報 11/29(火) 10:25配信


　7月に完全民営化した仙台空港について、宮城県は運用時間（午前7時半〜午後9時半）の延長を見据えた本格的な調査に乗り出す。村井嘉浩知事は運用時間が広がれば就航本数が増えると算段し、24時間化も視野に入れる。実現には旅客需要の取り込みに加え、地域の理解が不可欠。騒音への懸念払拭（ふっしょく）など打開すべき課題は少なくない。

【仙台空港の将来図】搭乗施設を新設、就航路線の拡充目指す
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＜2次交通が鍵＞
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　仙台空港に就航する航空各社は、運用時間の延長をそろって期待する。
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　日本航空東北支店（仙台市）の筈見昭夫支店長は「選択肢が増え、増便の検討が可能」と歓迎。格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションも「多様な路線設定ができる」（広報グループ）と喜ぶ。
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　LCCの参入が相次ぎ、旅客の開拓や争奪に懸命な航空業界。機体を効率良く飛ばして収益率を上げるには、夜間を含めたダイヤ設定の幅が前提となる。
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　時間延長は国土交通省の許可が必要で、延長時間帯に航空会社が確実に定期便を飛ばすことが条件となる。旅客ニーズの見極めが重要だが「延長は歓迎でも、増便できるかどうかは何とも言えない」（全日空広報部）と、現時点では各社とも具体的な計画はない。
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　日航の筈見支店長は「2次アクセスの改善をセットで進める必要がある」と提案。空港とJR仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス線を早朝や夜間に増発しなければ、旅客の伸びは期待できないと指摘する。
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＜「動きを注視」＞
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　空港の地元は複雑な反応を見せる。名取市は「就寝時間帯の発着となれば、騒音への不安が広がる恐れがある」と懸念する。
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　航空各社は、航空機の小型化やエンジンの性能向上で「騒音は小さくなった」と理解を求める。滑走路から内陸部方向に離陸する際は住宅地の間近を避ける飛行法も実施するが、住民の不安は拭いきれない。
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　名取市の担当者は「空港活性化は生活環境とのバランスが大切」と強調、岩沼市も「延長への動きを注視していく」と慎重だ。
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　空港近辺の住民らでつくる名取市仙台空港周辺対策協議会の大友昇会長は「時間延長がまちづくりに好影響を与え、心から賛同できるものかどうかを丁寧に説明してほしい」と望む。
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　県は、県議会11月定例会に時間延長に関する調査費約3000万円の予算案を提出し、見通しなどを説明する方針だ。
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　空港の長期目標は「旅客550万人、貨物2．5万トン」（15年度は311万人、0．6万トン）。時間延長は目標実現への有効な手段となる。県と足並みをそろえる運営会社の仙台国際空港（名取市）は「地元の総意が得られるよう対話に努めたい」と話す。

5978：チバＱ：2016/11/29(火) 20:27:06
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000074-zdn_mkt-bus_all
6000マイルで羽田と“どこか”の国内空港を往復 JALとNRI

ITmedia ビジネスオンライン 11/29(火) 17:30配信

　日本航空（JAL）と野村総合研究所（NRI）は12月12日から新サービス「どこかにマイル」の提供を開始する。JALマイレージバンク日本地区会員が対象。6000マイルで羽田空港からJALグループの直行便が運航する全国の“どこか”の空港に行くことができる。

【通常の往復特典航空券の半分以下】

　サービス利用者は、利用日時（往路搭乗日の1カ月前から7日前まで)と人数（最大4人）を入力後、羽田空港を出発地とした4つの行き先候補の中から、そのうちの1カ所に往復できる特典航空券を通常の半分以下の6000マイルで交換することが可能だ。行き先は申し込みから3日以内に決定する。行き先候補は4つの空港で1組となっていて、再検索すると行き先候補が変わる仕様になっている。

　同サービスの狙いについて、これまで特典航空券の必要マイル数に満たなかった顧客の旅行機会を拡大し、地域活性化につなげたいとしている。

5979：チバＱ：2016/12/02(金) 17:59:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161202-00010001-doshin-hok
新千歳空港、混雑慢性化　魔の時間帯は午前8時、正午、午後6時

北海道新聞 12/2(金) 11:10配信


国内線保安検査で1時間待ちも

　【千歳】1日約400便が離着陸する 新千歳空港 の国内線出発ロビーで、職員が「魔の時間帯」と呼ぶ大混雑が慢性化している。おおむね午前8時、正午、午後6時の前後で、保安検査場に長蛇の列ができ、1時間待ちとなる日もある。空港ビルを運営する北海道空港（HKK）は改善策を講じているが、年末年始の繁忙期には、利用者が「早めに空港に来る」ことしか自衛策はなさそうだ。

【動画】JAL機エンジンから煙　乗客ら緊急脱出　新千歳空港（今年2月）
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「羽田でもこんなに並ばない」

11月最後の日曜となった27日夕方、保安検査場には300人以上が並んだ。出張という東京都の会社員広谷大地さん（28）は「混雑を見越して、いつも出発の45分前には列に並ぶようにしている。羽田でもこんなに並ぶことはない」と諦め顔で語った。

　時期や航空会社によって若干の違いはあるが、最も混み合うのは午前8時、正午、午後6時の前後1〜2時間という。400〜500人乗りの大型機の運航が相次ぎ、午後5時からの1時間半で5千人が出発する日もある。

　イベントなどがあると、さらに拍車がかかる。札幌で人気アイドルグループ「嵐」のコンサートが行われた最終日と翌日の11月13、14の両日には、「保安検査のため1時間以上待っていた人もいた」（航空会社の職員）。国土交通省新千歳空港事務所によると、2日間で30分以上の出発遅れが出たのは94便に上った。
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新千歳空港、混雑慢性化　魔の時間帯は午前8時、正午、午後6時


すり抜けトラブルの経緯


「すりぬけ」防止で検査強化も一因

　8月に搭乗客が保安検査場をすり抜けたトラブルで、チケットの確認を徹底するなど検査を強化して以降、混雑は一層激しくなったという。航空会社の職員は「特に夕方はパンク状態。人の波に溺れながら仕事をする感覚」と話す。手荷物を預けるために並び、保安検査場でも並ぶことに不満が募り、搭乗客が職員に詰め寄る場面も珍しくない。

　新千歳の旅客数は昨年、初めて2千万人を突破し、うち9割の1800万人以上は国内線だ。現在の国内線旅客ターミナルができたのは1992年で、国内線旅客は1400万人。利用者は400万人増のうえ、離着陸便も倍増したのに、ターミナルビルの機能は拡充されないままだった。

　HKKは解消策として、昨年3月から整備に着手。約200億円をかけ、2018年3月までに保安検査場を1増の6カ所にするのをはじめ、出発ロビーの拡張や航空会社の出発カウンターの増設などを進める。

　大手航空会社の幹部は「 外国人観光客 の急増で国際線が注目されているが、実は国内線が飽和状態。発着枠も増加する中、羽田のように『国内線第2旅客ターミナル』が必要になるのでは」とみる。（千歳支局　佐々木風人）

5980：とはずがたり：2016/12/03(土) 19:08:41
＜福岡空港＞西鉄と九電が地元連合で新会社へ　七社会そろう 毎日新聞社
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/Mainichi_20161203k0000e020216000c.html
2016年12月3日 12時35分 (2016年12月3日 14時42分 更新)

　◇運営権獲得目指す　既存株主の約２０社などに参加呼びかけ

　２０１９年度をめどに民営化される福岡空港の運営権獲得を目指す西日本鉄道や九州電力が、空港を運営する福岡空港ビルディング（福岡市）の既存株主などに「地元連合」への参加を求めていることが分かった。西部ガス、福岡銀行、西日本シティ銀行、九電工は参加する方向で検討しており、福岡市の主要企業でつくる親睦団体「七社会」の全社がそろうことになる。

　ＪＲ九州は既に地元連合に参加する方針を表明していた。西部ガスなどは保有する株式を新会社に移転するとみられる。

　西鉄や九電は、福岡空港ビルディングを母体とした地元連合による新会社を設立して、１７年度にも予定される入札への参加を目指す。

　福岡空港の民営化を巡っては、空港ビルディングに出資する福岡県と福岡市が早ければ１７年１月に株式を売却し、資本関係を解消する。国は３月にも民営化の実施方針を公表する予定。【神崎修一】

5981：チバＱ：2016/12/04(日) 14:49:59
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1612030028.html
台湾・トランスアジア航空、仙台就航から１カ月半で解散　利用客増加の最中…「残念」
12月03日 12:29産経新聞

　台湾の中堅航空会社、トランスアジア（復興）航空が１１月２２日、会社の解散を決め、運航を取りやめた。その余波を受けたのが仙台空港。１０月に同社が台北線（定期便）の運航を開始し、仙台－台北間の毎日運航が実現した矢先の出来事に、空港や県の関係者は戸惑いを隠せない。（大渡美咲）

　「午前発の便もできたので、行くことにした。仙台市民にとっては、成田や羽田まで行くよりずいぶん楽だし、ありがたい」

　１１月３日、仙台空港の出発ロビー。友人３人でトランスアジア便を利用して台湾に旅行に行くという仙台市の会社員の女性（４６）は笑顔を見せていた。利便性が向上し、利用客も増加していた最中での同社の解散。その余波はじわじわと東北の観光業界に広がっている。

　トランスアジアの仙台－台北線は１０月６日に月、木の週２便で運航がスタート。同社としては東北地方への初の乗り入れとあって、仙台空港では記念式典も開かれるほどの熱の入れようだった。台湾便は他の２社と合わせ１０便に増え、毎日運航が実現。それまですべて午後出発だった台湾便に午前便が加わり、インバウンド（訪日客）、アウトバウンド（日本からの旅行客）ともに需要の拡大が見込まれていた。

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　同社は２０１４年、１５年に墜落事故が相次ぎ、業績不振に陥っていたという。関係者の期待を集めた同社の仙台－台北便はわずか１カ月半、１４往復２８便の運航だけで幕を閉じた。

　台湾当局は、トランスアジアが運航していた路線をチャイナエアライン（中華航空）が１２月から引き継ぐと発表。しかし、仙台空港にはまだ連絡がなく、今後の運航がどうなるかは未定だという。

　仙台空港の担当者は「民営化してから国際線の伸びが高くなっており、トランスアジアの就航でさらに活気づく、というところでの解散。残念の一言だ」と肩を落とす。

　宮城県は今年８月、村井嘉浩知事自らが台湾に足を運んで、観光客誘致に向けたトップセールスを行っていた。「２カ月足らずでの撤退は残念。今後も台湾からの多くの方々に来てもらうよう働きかけを続けたい」（観光課）という。

　岩手県からも先月、盛岡市周辺の４市町の訪問団が観光誘客のため台湾を訪れたが、当初予定していたトランスアジア便の運航が停止され、急遽（きゅうきょ）、成田空港や羽田空港から数便に分かれての出発となった。盛岡市の担当者は「視察の予定が大幅に変わってしまった」と嘆いていた。

5982：チバＱ：2016/12/04(日) 20:28:08
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161203-OYT1T50067.html
空港使用料、１０年で３億円未納…多くは海外便
2016年12月03日 15時22分
　航空機が空港を使用した際、国土交通省に支払われる空港使用料の未納金が、昨年までの１０年間で計３億円以上に上ることがわかった。




　同省によると、未納金の多くはチャーター便を運航する海外の航空会社によるものとみられるという。チャーター便は今後、増加が見込まれており、「チャーター便へのチェック体制の強化が必要だ」と指摘する声があがっている。

　空港使用料には着陸料や停留料、管制業務の料金などが含まれ、１回の使用料は機体の大きさなどに応じて数百円〜数十万円。国管理空港だけでなく、自治体や民間が管理する空港の一部も同省が徴収しており、毎月、各空港を使った航空会社に請求書を送付し、指定口座に振り込ませている。

（ここまで301文字 / 残り799文字）
2016年12月03日 15時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

5983：チバＱ：2016/12/04(日) 20:30:39
>>5363>>5951
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201612040002.aspx
＜空港線＞高額運賃に不満の声 桃園メトロ「定期券は最大4割引き」／台湾
【観光】 2016/12/04 13:29

（台北 4日 中央社）来年2〜3月の開業を予定している桃園メトロ（MRT）空港線。2日には運賃が発表されたが、バスに比べ高い金額に一部で不満の声が上がっている。ただ、同社では最大4割引きとなる定期券を販売する方針で、沿線住民の利用を促す考えだ。

新北市政府交通局によると、台北―長庚医院間の運賃は90台湾元。同区間を結ぶバスの35元より55元も高い。台北―林口間でも空港線の100元に対し、バスは43元だ。「市民を引きつける魅力に欠ける」。同局関係者はそう指摘する。（1元＝約3.56円）

通勤客の利用を考慮し、桃園メトロが販売を予定する定期券は有効期間が1カ月、2カ月、3カ月の3種類。割引率はそれぞれ30％、35％、40％となる見込みで、台北―長庚医院間は最安で54元。空港利用者の輸送だけでなく、通勤輸送も担うとしている。

（編集：齊藤啓介）

5984：チバＱ：2016/12/04(日) 20:31:31
http://japan.cna.com.tw/search/201612020010.aspx?q=%E6%A1%83%E5%9C%92%E7%A9%BA%E6%B8%AF
＜空港線＞台北－桃園空港の運賃、最大で約570円に＝メトロ発表
【観光】 2016-12-02 18:54
＜空港線＞台北－桃園空港の運賃、最大で約570円に＝メトロ発表 （桃園 2日 中央社）桃園メトロ（MRT）は2日、空港線の運賃について、台北駅から桃園空港までを最大160台湾元（約570円）にすると発表した。台湾高速鉄道（新幹線）とシャトルバスを乗り継ぐより安く、高速バス利用よりやや高く設定された。

MRTの運賃は一般的にバスより高いため、「150〜170元（約535〜605円）の設定は妥当な範囲」だと同社は説明。利用者の負担と空港線建設の効果を発揮することが考慮された。交通部が制定しているMRTの運賃計算式を用いる際、運営コストのみを基準にすれば台北―桃園空港間の運賃は270元（約960円）になるという。また、わかりやすい運賃計算方法を採用し、一部の駅にのみ停車する「直達車」と各駅停車の普通車は同じ運賃にする。

空港線は来年2〜3月に開業予定。建設を担当した高速鉄路工程局によれば、各種システムのテストはすでにクリアしている。3日から4日にかけては専門家18人で構成されたチームによる初回視察が行われる。

（邱俊欽、汪淑芬／編集：名切千絵）

5985：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:06
https://www.advertimes.com/20161201/article239744/
まだ始まっていない日本航空の「どこかにマイル」の大ヒットを予想する理由

江端 浩人（事業構想大学院大学教授、株式会社IMJ（アイ・エム・ジェイ）執行役員CMO）
2016.12.01
掲載久しぶりに衝撃を受けたマーケティング施策に出会った、日本航空（JAL）がこのほど発表した「どこかにマイル」である。11月29日に発表されたリリースはこちら。サービス開始は12月12日の午前11時である。

“日本航空と野村総合研究所 共同開発 日本初、6,000マイルで4つの行き先候補のどこかにいける日本国内線特典航空券「どこかにマイル」登場”

この文言だけで大ヒットを予測し、来年の日本マーケティング大賞の有力候補だと直感した。あまりにも衝撃が強かったので見てすぐ記事を書いている次第である。この企画を思いつき、社内を説得した皆様、それを承認して予算を付けた皆さんに拍手を贈りたい。


筆者は2年前よりFacebook上のグループ、「次世代マーケティングプラットフォーム研究会」を主宰しており、次世代のマーケティングを成功させるための様々な要素を研究してきたが、このキャンペーンは今の時代にヒットしやすい要素が満載だ。しかも、経営面からも非常に良いインパクトがある。


施策もデータドリブンな計算がベースとなり、またコンテンツのキュレーション、人工知能（AI）、共創マーケティング、と言ったフィリップ・コトラー教授の提唱したマーケティング4.0的な要素をふんだんに有している。その上で時代のインサイト、顧客のインサイト、ネーミングやソーシャルメディアを意識したプロモーションなど、顧客分析とコミュニケーション設計にも素晴らしい。このような衝撃は、2014年に日本マーケティング大賞を受賞したネスレアンバサダープログラム以来である。

残存マイレージを経営資源に転換した戦略
航空産業はホテルや劇場、鉄道と同じような、「装置型」の固定費が大きい産業であり、特に最大の投資である航空機の稼働率が重要な指標となる。したがって航空会社では搭乗率が大きな経営指標であり、ホテルでは稼働率、電車では乗車率が目安となる。航空会社にとって“空席”とは遊休資産であり、人を1人多く運んでも追加のコストがさほどかからないので、その権利を“マイレージ”という形で利用の多い顧客に提供しているのである。マイレージプログラムが魅力的なのは、市場価値が高いのに追加の提供にかかるコストが少ないので航空会社にとっては少ない原資でロイヤリティを醸成できるからである。

したがって、今回の“どこかにマイル”は空席さえあれば非常に安価に展開できるプログラムであるといえよう。筆者もJALをはじめ多くの航空会社のマイレージプログラムに入っているが、マイレージ用の席は人気の路線にも配分されており、経営的には売れる席をそちらに回すという販売機会ロスを起こしている。今回の“どこかにマイル”はおそらくであるが過去のデータなど販売ロスが少ないであろう路線を計算して顧客に提示することとなると推測する。これにはパートナーである野村総研のデータ分析や場合によってはAI技術なども使われることになるのではないだろうか。

4つの選択肢から1つを決める
また、顧客には4つのオプションを提示して後にその結果を知らせるのだが、この効果も大きい。「どこかに行けます、お楽しみに！」というよりは「山形か石垣島か高知か札幌に行けます」と言われた方が具体性が高いので期待値や旅行中のシーンが想像しやすくはないだろうか。

5986：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:42
申し込んでから3日のワクワク期間に拡散
そして結果が解るまで3日間あるという点も重要だ。当事者とその友人のみならず、ソーシャル上に「どこに行けるか楽しみです、○○だったらいいな」といった書き込みが多発しそうだ。そして自らも検索し「○○になりました」といった書き込みを多く目にすることになるだろう。ソーシャル時代を意識した設計がなされている。また、その候補地の情報も届けられるので各旅が当たった場合の旅行プランに思いを馳せることも出来るので、実際の旅行に加えたエンターテインメントと候補の地域の情報の共有が行われることになる。

時代・顧客のインサイト：セレンディピティ、決めてほしい、しかも安い
個人的にも感じているが、現代人は決めなければならないことが非常に多い。あるいは、ターゲティング広告のように自分の趣向を勝手に解釈して広告が追いかけまわしてくるようなことを経験されているのではなかろうか。

今回の施策はそのインサイトをついており、ややもすると少なくなった“偶然の出会い”“縁”“おまかせ”といった要素が組み込まれている。必ずしも自分の意思ではない目的地が決められることは、逆に今まで行こうと思わなかった新しい旅行先について考えるきっかけになる。その結果選択されなくても、そこに後に訪れる確率は高くなるのではないだろうか。また日本独特の“おまかせ”という性善説文化があり“誰かが決めてくれる”という心地よさをもたらしてくれる。価格設定も金銭ではなくマイレージでしかも通常の半額以下という設定であれば顧客の納得性も高いだろう。どうせ期限で失効するマイルであればなおさらである。ネームングも「どこかにマイル」と秀逸で一発で施策が理解できるものになっている（ちなみに商標は9月6日に出願済みで審査待ちとのこと）。

高度なデータ分析や技術が必要な施策
4つの旅行候補を提示し、また実際の旅行先を決定するためには非常に高度で複雑なIT、データ連携オペレーションが必要となってくる。その日、その時間帯に提供可能な旅行先はどこか、を瞬時に判断するにはいくつかの手法があるが、リアルタイムに近い状況で実施するのは大変な負荷がかかる。それは予約状況、過去のデータによる推測、その都市特有の事情（コンサートやお祭り）を「計算しなければいけない」からである。またその旅行先の観光情報などのコンテンツをも瞬時に表示する必要があり、非常に高度なWebオペレーションと監視体制が必要だろう。

広告が不要（しないほうが良い）
発表からわずかな時間しか経っていないが、筆者の周りでは既にSNSで拡散しており、中には仮想の旅行を計画している人もいるほどで概ね受け止め方は良い。今後ニュースメディアなどで取り上げられることは必至であり拡散の仕方はポケモンGO（広告をしていない）の時のようになるのではないかと考えている。大量アクセスによる障害なども想定されることから広告は打つべきでなく、逆に想定されるトラブルに関する対応を用意しておいた方が良いのではないか。

5987：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:54
本施策のリスクとは
盤石に見えるこの施策であるが、現時点で筆者が考えるリスクを挙げたい。

サーバーアクセスのリスク：データを駆使し大量の情報処理を行わねばいけないので、アクセス困難、あるいは同時アクセスで他人のデータが表示されるなどのリスクが想定される。
風評のリスク：ソーシャルで全ての過程が可視化されているので旅先候補がいつも一緒、決定先がほぼ同じなど、実際にはそうでなくても風評が出る可能性がある。その場合には予防策としてソーシャルで対応してくれるサポーターや自社のコールセンターにチャットサポートを入れるなど、急増する問い合わせに対応しなければいけない。
攻撃のリスクや改竄のリスク：どんなシステムでもハッキングしようとする人間、攻撃しようとする人間が出てくるので、現在講じているであろうセキュリティ対策の強化が求められる。
デジタル上では対応できないリスク。この施策はデジタルでないとほぼ成立しないのであるがクレームが来ることも考えられなくはない。アナログ対応だとコストがかかりすぎて成立しない施策であるのでコミュニケーションが重要である。
地方への送客平準化、経済効果抜群
最後に筆者がこのプログラムが素晴らしいと考えたのは、日本航空を超えた日本経済全体へのインパクトである。データ分析とAI技術などによりその時に提供可能な資源（旅先）を提供することにより、結果的に国内の顧客回遊をその時に需要の少ない地域に回し、日本全体の観光資源の有効利用が達成されるという構図ができ上がる。その経済効果は、想像をはるかに超えるものになる可能性がある。

筆者はこのモデルは遊休資産のマッチングと活用という意味ではAirbnbやUberなどに、人を動かすという意味ではポケモンGOに匹敵するものではないかと考える。その両者の要素が詰まったこの施策にただただ期待を寄せるのである。

5990：チバＱ：2016/12/08(木) 21:58:31
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1612080073.html
関西エア　訪日外国人急増、ＬＣＣ好調で黒字確保　９月期連結決算
19:49産経新聞

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが８日発表した平成２８年９月期連結決算は、売上高にあたる営業収益が８９１億円、最終利益が７３億円となった。訪日外国人の急増を受け、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に関空の旅客便が拡大。免税店や飲食店の売り上げも好調で、４月の運営開始後初めて開示した決算で黒字を確保した。

　本業のもうけを示す営業利益は１９５億円、経常利益は１１５億円だった。関西エアポートは２７年１２月に設立されたため、２８年９月までの１０カ月間の変則決算として計上した。２９年からは３月期決算となる。

　関西エアポートは運営権取得で鉄道事業などを切り離したため、３月まで関空と伊丹空港を運営していた新関西国際空港会社の決算と単純に比較することはできないが、関西エアポートの試算では４〜９月期で比較すると営業収益で２・９％、経常利益で２・６％上回っているという。

　関空と伊丹空港の４〜９月の航空機の発着回数は前年同期比４％増の計１６万回、旅客数は５％増の計２０３０万人で、いずれも過去最高を記録した。

　一方、関西エアポートが新関空会社に支払う運営権料はこれまで年間４９０億円とされていたが、固定資産税を実費で支払う契約に変更したことで３７３億円となった。

5991：チバＱ：2016/12/10(土) 19:42:59
http://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-59905141.html
ピーチ、那覇—タイに　初の東南アジア　１日１便、２月就航
09:44琉球新報

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪、井上慎一最高経営責任者＝ＣＥＯ）は９日、２０１７年２月１９日から那覇—タイのバンコク（スワンナプーム）間を１日１往復で新規就航すると発表した。沖縄と東南アジアを結ぶ初めての路線で、今後タイをはじめマレーシアやシンガポールなど東南アジア市場からの誘客が見込まれる。　新規市場開拓などに取り組んできた沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）の平良朝敬会長は「これまで沖縄と東南アジア間の直行便がないため、誘客も厳しかった。那覇—バンコク間の就航により、マレーシアやシンガポールなどまで誘客マーケットが広がる」と期待した。　同路線の使用機材はエアバスＡ３２０で１８０席。１５日から発売し、運賃は片道９９８０円（空港使用料など除く）から。ピーチは現在那覇空港から国内線３路線と国際線３路線の計６路線を展開しており、１日最大２２便を運航している。

5992：チバＱ：2016/12/15(木) 18:58:40
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000052-san-l40
福岡空港民営化で「地場連合」の主導権争い　九電担ぐ西鉄先行、ＪＲ九州は後手　

産経新聞 12/15(木) 7:55配信

　福岡空港（福岡市博多区）の民営化をめぐり、地場の有力企業が、主導権争いを繰り広げている。西日本鉄道は、運営権の受け皿の中核になろうと、九州の経済界の盟主である九州電力を担ぎ出し「地場連合」を結成した。「まちづくり企業」としてライバルのＪＲ九州は、後手に回りながらも、地場連合への参加を決めた。　（村上智博）

　西鉄の動きは早かった。今年７月２２日、国土交通省が空港民営化の基本計画案を公表すると、その１週間後に、九電とともに空港運営を担う新会社を設立すると発表した。

　用意も周到だった。昨夏、社内に空港民営化に関する専門部署を設置し、九電と水面下で協議を始めた。

　倉富純男社長は「従来この手の話は、九電さんが動くまで様子を見ながらだった。だが、今の環境を見ると、本業以外で九電さんが引っ張るのは難しい。こちら（西鉄）から、（九電に）声を出そうと思った」と打ち明けた。

　来年１月に同部署の人員を、４人から１１人に増やす。倉富氏は「本気度を示す」と強調した。

　西鉄本社にはこのところ、「西鉄詣で」と呼ばれる訪問者が絶えない。空港民営化に関心のある企業関係者であり、その数は数十社になる。西鉄は外資も含め、こうした大手企業とも連携し、主導権を握りながら、入札に参加する。

　西鉄関係者は「組むのは、腹を割って話せる相手だけ。こちらは待ちの姿勢です」と余裕を見せた。

　■焦るＪＲ九州

　福岡空港のターミナルビルは現在、第三セクターの「福岡空港ビルディング」が運営する。空港ビルには福岡県や福岡市、日本航空、全日空に加え、西鉄や九電など地場企業が出資している。

　西鉄は「地場連合」で新たな会社をつくり、この空港ビルを子会社化し、空港運営権の入札に参加する計画を立てる。

　西鉄は、福岡の主要企業の親睦団体「七社会」のメンバーに、「地場連合」への参加を呼び掛けた。九電の「福岡空港は、地場企業で取り組むべきだ」（幹部）という意向もある。西部ガスや福岡銀行などは、協調する姿勢を示した。

　難しい対応を迫られたのが、やはり七社会のメンバーのＪＲ九州だ。

　西鉄とは福岡都市圏のまちづくり事業で、しのぎを削る。

　西鉄側の打診には「主導権は握れない。莫大（ばくだい）な投資に見合う効果はあるのか」（役員）と異論が上がった。空港ビルの株主ではないため、情報入手で後手に回ったこともある。すぐには首を縦に振らなかった。

　だが、ＪＲ九州は１０月に株式上場を果たした。地場企業としての一層の地域貢献が期待される。

　青柳俊彦社長は「確かに主導権を握りたいと思っても、難しい。それでも地元企業としての役割を果たしたい」と周囲を説得した。

　九電と組んだ西鉄が、他の有力企業を次々と取り込んだこともあり、流れは決まった。

　最後的にＪＲ九州は「駅ビル開発などの経験がある。そうした仕事ができるなら、大いにやりたい」と西鉄側に回答し、地場連合への出資を決めた。

　福岡県と福岡市は年明け、空港ビルの株式を売却し、資本関係を解消する。県などが放出した分の空港ビルの株を、ＪＲ九州が地場連合に入る前段として、引き受ける可能性もある。

　青柳氏も「（県や市が抜けた所に）入るのが一番、自然だと思う」と語った。

　■未知の空港運営

　九州では、熊本空港でも民営化に向けた模索が始まった。今回できる地場連合が、熊本空港などの事業に参入する可能性もある。

　とはいえ、福岡空港民営化の受け皿は入札で決まる。地場連合と決定したわけではない。

　７月、全国で初めて民営化された仙台空港（宮城県）の場合、落札したのは東京急行電鉄や東急不動産など在京７社が設立した会社だった。地場企業は１社も入っていない。

　加えて、空港全体の運営ノウハウの蓄積もない。

　九州経済同友会の貫正義代表委員（九州電力会長）は、「世界の航空業界に顔の利く人の知恵も借りないといけない」と語った。

5993：チバＱ：2016/12/22(木) 20:20:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000016-rps-bus_all
2016年年末年始のLCCの予約状況…ピーチとバニラエア国内線の予約率が大幅ダウン

レスポンス 12/19(月) 11:30配信

国内LCC（格安航空会社）各社は、2016年度年末年始（12月22日〜2017年1月3日）の予約状況を公表した。

ピーチ・アビエーションの国内線の提供座席数は前年同期比2％増の14万3280席、予約数が横ばいの10万3478人。予約率は1.7ポイントダウンの72.2％。

国際線の提供座席数は同32％増の8万3700席、予約数が同29％増の6万9275人。予約率は2.0ポイントダウンの82.8％だった。

ジェットスタージャパンの国内線は提供座席数が同4.5％減の20万5560席、予約数が同3.8％減の12万9816人となっている。予約率は0.5ポイントアップの63.2％。

国際線は提供座席数が同47.9％増の3万2220席、予約数が同61.2％増の2万3670人となっている。予約率は6.1ポイントアップの73.5％となっている。

バニラエアの国内線の提供座席数は同2.5％増の4万3920席に対して予約数が同11.5％減の3万5031人と低迷。予約率は12.6ポイントダウンの79.8％となっている。

国際線の提供座席数が同53.3％増の5万0220席、予約数が同52.7％増の4万3208人。予約率は0.4ポイントダウンの86.0％となっている。

《レスポンス レスポンス編集部》

5994：チバＱ：2016/12/22(木) 23:23:38
http://toyokeizai.net/articles/-/148868
JALが｢ミステリーツアー｣に頼りたい事情
全国どこでも､｢行き先不明｣の航空券とは
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2016年12月11日
通常の半分以下のマイルで国内線航空券と交換できる。ただしそれは「行き先不明」――。

日本航空は12月12日から、貯まったマイルと交換できる国内線の特典航空券向けに、新サービス「どこかにマイル」の提供を始める。6000マイルあれば、JALグループが羽田空港から直行便を運航する日本全国の「どこか」の空港への往復航空券が手に入るというものだ。

往復の日時と人数を指定して検索すると、JALが野村総合研究所と開発したシステムにより、全国の就航地からランダムに抽出された4つの候補地が見どころなどの旅行情報とともに表示される。検索するたびに候補地は変わる。申し込みをしてマイルが引き落とされると、3日以内に行き先が決まり、利用者に通知されるという仕組みだ。

羽田から日本全国の「どこか」へ


「どこかにマイル」の検索画面。12月12日午前11時から利用できるようになる
この間、利用者はどこに行くかわからない。ちょっとした「ミステリーツアー」のような趣向を凝らしている。「空席さえあれば全空港に可能性がある」（JAL広報）という。

通常の特典航空券では、羽田発着は最低でも往復1万2000マイル（大阪、名古屋、秋田など）が必要。北海道や四国、九州などは1万5000マイル、最も多くのマイルが必要なのは久米島（夏季のみ）、宮古島、石垣島で2万マイルだ。つまり、運が良ければ通常の3分の1以下のマイルで南の島まで行ける。

サービスは羽田発着に限定されている。国内線では最も多くの路線が就航しているからだ。バリエーションがなければ、「ミステリーツアー」のような仕立ては成り立たない。JALの幹部は「首都圏の多くの人にどんどん地方に行ってもらいたい」と狙いを話す。

JALの国内線事業は決して順調とはいえない。国内線全体の搭乗率は2016年度上期（4〜9月期）で68%。前年比では1.1ポイント改善しているが、前出の幹部は「一般的に損益分岐点は65％前後。ただ70％以上には持っていきたい」と話す。

羽田発着の伊丹、福岡、札幌といった路線は観光だけでなくビジネスパーソンの需要も旺盛なため、70〜80％前後という高い搭乗率を維持している。ただ、そのほかの路線は低いと40％台をつけることもあり、需要喚起が課題だった。

国内で稼げる路線を広げたい

搭乗率の高いドル箱路線であっても、全日本空輸（ANA）やスカイマークなど他社との競争が激しい。JALの国内線の客単価は、上期に前年比1.6％減となっている。特に今年度は「ANAがゴールデンウィークや夏休みなどにアグレッシブに値段を下げてきたため、追随せざるを得なかった」（JALの斉藤典和専務執行役員）。搭乗率と単価の向上。これらはJALに限らず、航空業界に共通する悩みだ。


「どこかにマイル」で表示される4つの行き先イメージ。このうちのどれかになら行ってもいいと思えば、申し込みに進む
そうした中で「どこかにマイル」を使ってまず特典航空券で地方に行ってもらい、そこから国内旅行の需要が広がれば幅広い路線が底上げされるという好循環をJALは期待する。

また、マイレージ事業の収益性を考えたときにも、特典航空券への交換を促す意味は大きい。

顧客が貯めたマイルを交換できるものは航空券だけではなく、食品や酒、時計やかばん、商品券やポイントなど幅広い。ただ顧客がJAL以外のサービスや商品に交換した場合、その分の費用はJALが負担することになる。

特典航空券はいわば空席を埋めるための手段の一つ。無料で顧客を乗せるのと変わりはないが、席が埋まらないよりはいい。他社へのキャッシュアウトよりも合理的だ。実際JALも決算資料の中で、マイル費用の削減策として「特典航空券による償還の推進」を挙げている。

地方への流動を促すことで国内線の座席を埋め、マイル費用も削減できる。「どこかにマイル」を使ってみたいと思ってもらえれば、顧客のつなぎ留めにもなる。競争の激しい国内線でのJALなりの戦い方だ。

5995：とはずがたり：2016/12/24(土) 12:40:40

ＬＣＣ専用ターミナル、関空にも　来年１月２８日開業
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/5b2a15b4bcbce836f5bfc6dd45d87222.html
(朝日新聞) 06:28

　関西空港を運営する関西エアポートは２２日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルを来年１月２８日に開業する、と発表した。関空の２期島で２０１２年にオープンした第２ターミナルを広げた。新ターミナルは国際線用とし、ピーチ・アビエーションと春秋航空が使う。

　開業は、中華圏の旧正月（１月末?２月上旬）に予想される混雑に間に合わせる。新旧合わせたターミナルの敷地面積は６万６千平方メートルとなり、広さは今までの２倍以上になる。

　店舗エリアには、店同士の仕切りを取り払った「ウォークスルー型」の大型免税店を設置。短時間で多くの店を回れるつくりにした。保安検査場には最新型の機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮できるという。

5996：とはずがたり：2016/12/24(土) 12:41:28

神戸空港の運営権売却、４社に入札審査資格　来夏に選定
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDN4SM1JDNPLFA006.html
12月20日 20:45朝日新聞

　神戸空港の運営権を民間企業に売ろうとしている神戸市は２０日、入札に参加できる資格を４社に与えたと発表した。入札に参加する可能性があるのは、関西エアポートとオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートのグループと、大手商社の双日の２陣営に絞られた。

　三井住友海上火災保険も参加資格の審査を申し込んでいたが、今月２日に辞退していた。市は来年６月末までに２陣営から事業計画を受け取り、８月ごろに優先交渉権を与える企業を選ぶ方針だ。市みなと総局の江本直輔・事業調整担当部長は２０日の会見で「複数の企業から神戸空港の事業性を正当に評価してもらえた」と話した。

　市は関西空港、大阪（伊丹）空港との「３空港一体運用」を前提に、実質的に赤字が続く神戸空港の立て直しをめざす。入札では関空と伊丹を運営している関西エアポートの陣営が有利とみられている。

　民間の新運営会社による事業開始は２０１８年４月ごろを予定する。運営を任せる期間は４２年で、市は最低価格を１７６億７千万円としている。

　神戸空港の滑走路や空港島造成などにかかった総事業費は３１４０億円。今年度末で借金にあたる市債の残高は１千億円を超えており、運営権を売却しても一部しか回収できない。市空港事業部の香川賢次担当局長は「１７６億７千万円はあくまでも最低額。さらに運営権の延長なども検討し、借金を返済していく」としている。（金井和之、筒井竜平）

5997：チバＱ：2016/12/25(日) 16:11:32
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161225-00151363-toyo-bus_all
ハワイ空の旅で火花、JALが王座から陥落へ
東洋経済オンライン 12/25(日) 6:00配信

ハワイ空の旅で火花、JALが王座から陥落へ
ハワイ島のコナ空港に到着した、ハワイアン航空の羽田―コナ線の初便（写真：ハワイアン航空）
　貴重な長期休暇となる年末年始を海外で過ごす人は多いだろう。その定番がハワイだ。毎年テレビ番組では多くの芸能人が渡航する様子が放映されている。

　ハワイへと飛行機を飛ばす航空会社にとっても稼ぎ時だ。この年末年始のハワイ路線の予約率は、日本航空(JAL)が88％、全日本空輸(ANA)が87.3％といずれも他路線と比べて高い水準を維持している。

　特に60年以上ハワイ路線を運航してきたJALは今、高まる旅行需要を取り込むべくさまざまな販促を行っている。成田ーホノルル線では2016年10月から2017年3月にかけて多くの臨時便を運航中だ。

　また、この年末年始の12日間限定で羽田ーホノルル線にファーストクラスを設定した。ハワイ路線のファーストクラスは、ジャンボ機(ボーイング747-400)の撤退以来6年ぶりとなる。普通運賃は往復で175万1400円、1機あたり8席が用意されているが、「売れ行きは好調」(JAL広報)だという。

■ハワイアン航空がJALの牙城を崩した

　テロや伝染病、天候などのリスクが小さいハワイは、旅行先として高い人気を維持している。旅行会社エイチ・アイ・エスによれば、5年連続で年末年始の海外渡航者数トップだ。そんな「金のなる木」を米国の航空会社も見逃すわけがない。

　今JALの牙城を崩しにかかっているのが、米ハワイアン航空だ。

　2016年、ハワイアンは矢継ぎ早に新規路線の運航を始めた。7月に成田ーホノルル線を、そして12月21日からは羽田ーコナ線(週3便)を開設。12月22日からはコナ線の運航のない日を活用して羽田ーホノルル線を週4便増やし、既存便とあわせて週11便となった。

　こうした拡大を受け、日本からハワイへの定期便の座席数シェアで、ハワイアンはJALを追い抜きトップに立つことになった。

ハワイ路線、各社のシェアは？
　長年JALが守ってきたハワイの牙城がついに崩れた格好だ。背景には、この1年ほどでJAL自身が座席数を大きく減らしていることがある。

　2016年1月以降、羽田、成田、関西国際空港、中部国際空港のハワイ路線でプレミアムエコノミークラスを相次いで導入し、エコノミークラスが減少。さらにこの12月からは新仕様の機体が順次導入され、若干だがさらに座席が減る方向だ。

　ここにハワイアンの成田、羽田の新路線が重なり、シェアトップの座が入れ替わったのだ。座席の供給量は大幅に増えたが、「年末年始の予約率は昨年並みを維持している」(ハワイアンの宍戸隆哉・日本支社長)という。

5998：チバＱ：2016/12/25(日) 16:11:57
■ハワイ島直行便が6年ぶりに復活

　今回ハワイアンが就航したコナは、ハワイ州の中でも最大のハワイ島に位置する。コナコーヒーや、活火山のキラウエアなどで知られる。JALが2010年に撤退して以来、6年ぶりの日本路線復活だ。ハワイに旅行する日本人の6割はリピーターであり、ホノルルのあるオアフ島以外にも行きたいという需要は一定数ある。

　就航初日のコナ線は、搭乗率が90％を超える盛況ぶり。ファミリーやカップル、友人のグループなど、客層は幅広い。グローバルセールス担当のテオ・パナジオトゥリアス上席副社長は「ハワイ島は自然が豊富で景色もきれい。まずは旅行会社とも協力しつつ、路線の知名度を上げていきたい」と意気込む。

　単純なコナとの往復のほか、羽田からコナに飛び、そこから国内線でホノルルへ向かい、ホノルルから羽田へ帰るといったルートも可能だ。「選択肢を増やすことが重要」とパナジオトゥリアス氏は強調する。

　ハワイアンの国際線において、今や日本は最大市場。2010年に羽田就航で日本に進出してからわずか6年ほどだが、羽田や成田のほか、関西国際空港と新千歳空港にも乗り入れるまでになった。

　規模の拡大に伴い、2016年3月には従来日本で2人だけだったハワイアンの社員を16人に増やすなどの体制強化を発表。販売面で攻勢をかけている。

JALは一部ハワイ路線撤退も
　羽田路線を拡大したハワイアンには、しばらく有利な状況が続きそうだ。というのもJALは来年4月以降、羽田ーホノルル線から撤退する可能性が高いためだ。

　2010年の経営破綻からの再建過程で公的資金の注入を受けたJALは、ANAとの競争環境是正のため、新規路線・投資が制限されてきた。同社が羽田に持つ米国行き発着枠は2つで、現在はホノルルとサンフランシスコへ飛ばしている。

■JALは羽田撤退か、ANAは巨大飛行機投入

　制限がなくなる2017年4月以降、JALは羽田からニューヨークなど東海岸への路線開設を検討中だ。だが羽田の枠は2つしかないので、現在の路線のどちらかをやめざるを得ない。これに関して同社の幹部は「収益性の高いビジネス需要を重視すれば、ホノルル線撤退が基本的な方向性」と明かす。

　もっとも数年先を見れば、ハワイアンの行く手にも大きな脅威が待ち受ける。2019年にANAが世界最大の旅客機、エアバスの「A380」の導入を予定しているからだ。1機当たり500席以上という巨大な機体が乗り込んでくれば、たちまち価格競争に陥ることは目に見えている。

　ハワイ路線に特化したハワイアンとは異なり、ANAのような路線網の大きい航空会社の場合、普段出張などでマイルを貯めるビジネスユーザーが、休暇時に特典航空券に交換してハワイなどリゾートに行くことができる。ハワイの定期便としては珍しく、ファーストクラスを設けるのも、そうした高いグレードへの需要を見込んでいることが大きい。

　ハワイアンもこうした事情を理解しているが、「レジャー路線、そしてハワイに特化しているからこそ差別化ができる」と前出のパナジオトゥリアス副社長は自信を示す。「サービスや機内のインテリア、機内食など、飛行機に乗った瞬間からハワイでのバケーションだということを感じてもらえる」と語る。

　ハワイ路線に群がる航空会社の戦いは、これからが本番だ。

中川 雅博

5999：とはずがたり：2016/12/25(日) 20:12:17
ハワイ空の旅で火花､JALが王座から陥落へ 新興のハワイアン航空が相次ぎ路線を拡大
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-151363.html
06:00東洋経済オンライン

貴重な長期休暇となる年末年始を海外で過ごす人は多いだろう。その定番がハワイだ。毎年テレビ番組では多くの芸能人が渡航する様子が放映されている。

ハワイへと飛行機を飛ばす航空会社にとっても稼ぎ時だ。この年末年始のハワイ路線の予約率は、日本航空（JAL）が88％、全日本空輸（ANA)が87.3％といずれも他路線と比べて高い水準を維持している。

特に60年以上ハワイ路線を運航してきたJALは今、高まる旅行需要を取り込むべくさまざまな販促を行っている。成田ーホノルル線では2016年10月から2017年3月にかけて多くの臨時便を運航中だ。

また、この年末年始の12日間限定で羽田ーホノルル線にファーストクラスを設定した。ハワイ路線のファーストクラスは、ジャンボ機（ボーイング747-400）の撤退以来6年ぶりとなる。普通運賃は往復で175万1400円、1機あたり8席が用意されているが、「売れ行きは好調」（JAL広報）だという。

ハワイアン航空がJALの牙城を崩した
羽田―コナ線の初便出発前、搭乗ゲートは利用客でごった返した（記者撮影）

テロや伝染病、天候などのリスクが小さいハワイは、旅行先として高い人気を維持している。旅行会社エイチ・アイ・エスによれば、5年連続で年末年始の海外渡航者数トップだ。そんな「金のなる木」を米国の航空会社も見逃すわけがない。

今JALの牙城を崩しにかかっているのが、米ハワイアン航空だ。

2016年、ハワイアンは矢継ぎ早に新規路線の運航を始めた。7月に成田ーホノルル線を、そして12月21日からは羽田ーコナ線（週3便）を開設。12月22日からはコナ線の運航のない日を活用して羽田ーホノルル線を週4便増やし、既存便とあわせて週11便となった。

こうした拡大を受け、日本からハワイへの定期便の座席数シェアで、ハワイアンはJALを追い抜きトップに立つことになった。

長年JALが守ってきたハワイの牙城がついに崩れた格好だ。背景には、この1年ほどでJAL自身が座席数を大きく減らしていることがある。

■ハワイアン航空がシェアトップに
─日本・ハワイ間の定期便座席数シェア─
ハワイアン航空 26%
JAL 25%
デルタ航空　21%
ANA 13%
その他　15%
(出所)ハワイ州観光局と取材を基に東洋経済作成
(注)12月24日時点。日本・ハワイ間の各定期便の１機当たり座席数を合計

2016年1月以降、羽田、成田、関西国際空港、中部国際空港のハワイ路線でプレミアムエコノミークラスを相次いで導入し、エコノミークラスが減少。さらにこの12月からは新仕様の機体が順次導入され、若干だがさらに座席が減る方向だ。

ここにハワイアンの成田、羽田の新路線が重なり、シェアトップの座が入れ替わったのだ。座席の供給量は大幅に増えたが、「年末年始の予約率は昨年並みを維持している」（ハワイアンの宍戸隆哉・日本支社長）という。

6000：とはずがたり：2016/12/25(日) 20:12:33
>>5999-6000
ハワイ島直行便が6年ぶりに復活
今回ハワイアンが就航したコナは、ハワイ州の中でも最大のハワイ島に位置する。コナコーヒーや、活火山のキラウエアなどで知られる。JALが2010年に撤退して以来、6年ぶりの日本路線復活だ。ハワイに旅行する日本人の6割はリピーターであり、ホノルルのあるオアフ島以外にも行きたいという需要は一定数ある。

就航初日のコナ線は、搭乗率が90％を超える盛況ぶり。ファミリーやカップル、友人のグループなど、客層は幅広い。グローバルセールス担当のテオ・パナジオトゥリアス上席副社長は「ハワイ島は自然が豊富で景色もきれい。まずは旅行会社とも協力しつつ、路線の知名度を上げていきたい」と意気込む。

単純なコナとの往復のほか、羽田からコナに飛び、そこから国内線でホノルルへ向かい、ホノルルから羽田へ帰るといったルートも可能だ。「選択肢を増やすことが重要」とパナジオトゥリアス氏は強調する。

ハワイアンの国際線において、今や日本は最大市場。2010年に羽田就航で日本に進出してからわずか6年ほどだが、羽田や成田のほか、関西国際空港と新千歳空港にも乗り入れるまでになった。

規模の拡大に伴い、2016年3月には従来日本で2人だけだったハワイアンの社員を16人に増やすなどの体制強化を発表。販売面で攻勢をかけている。

羽田路線を拡大したハワイアンには、しばらく有利な状況が続きそうだ。というのもJALは来年4月以降、羽田ーホノルル線から撤退する可能性が高いためだ。

2010年の経営破綻からの再建過程で公的資金の注入を受けたJALは、ANAとの競争環境是正のため、新規路線・投資が制限されてきた。同社が羽田に持つ米国行き発着枠は2つで、現在はホノルルとサンフランシスコへ飛ばしている。

JALは羽田撤退か、ANAは巨大飛行機投入
制限がなくなる2017年4月以降、JALは羽田からニューヨークなど東海岸への路線開設を検討中だ。だが羽田の枠は2つしかないので、現在の路線のどちらかをやめざるを得ない。これに関して同社の幹部は「収益性の高いビジネス需要を重視すれば、ホノルル線撤退が基本的な方向性」と明かす。

もっとも数年先を見れば、ハワイアンの行く手にも大きな脅威が待ち受ける。2019年にANAが世界最大の旅客機、エアバスの「A380」の導入を予定しているからだ。1機当たり500席以上という巨大な機体が乗り込んでくれば、たちまち価格競争に陥ることは目に見えている。

ハワイ路線に特化したハワイアンとは異なり、ANAのような路線網の大きい航空会社の場合、普段出張などでマイルを貯めるビジネスユーザーが、休暇時に特典航空券に交換してハワイなどリゾートに行くことができる。ハワイの定期便としては珍しく、ファーストクラスを設けるのも、そうした高いグレードへの需要を見込んでいることが大きい。

ハワイアンもこうした事情を理解しているが、「レジャー路線、そしてハワイに特化しているからこそ差別化ができる」と前出のパナジオトゥリアス副社長は自信を示す。「サービスや機内のインテリア、機内食など、飛行機に乗った瞬間からハワイでのバケーションだということを感じてもらえる」と語る。

ハワイ路線に群がる航空会社の戦いは、これからが本番だ。

6001：とはずがたり：2016/12/27(火) 12:20:31
グローバル大都市TOKYOと比べればアジアのローカル都市大阪なんやし，まあアジアのローカル空港として仁川なんかと対抗して繁栄出来れば御の字ちゃうか。

関空の利用者数、最多更新へ　２年連続、欧米路線は低迷
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/d020f4ac3e8cacd0f61f1aeba4f1fd27.html
(朝日新聞) 01:49

　関西空港の２０１６年の利用者数が、２年連続で過去最多を更新する見通しとなった。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジアで路線・便数が増えており、国際線の利用者数は１１月までですでに１５年通年の実績を上回った。

　関空と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが２６日に発表した。関空の１６年１?１１月の国際線利用者数は前年同期より１６％増の１７２０万人と、１５年の利用者数（１６２５万人）を１１カ月で上回った。

　国内線も含めた全体の利用者数は、１１カ月で前年同期比９％増の２３１７万人となり、通年で過去最多だった１５年の利用者数（２３２２万人）を上回るのは確実だ。

6002：チバＱ：2017/01/04(水) 15:49:06
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/299155
福岡空港民営化　ＡＮＡ、ＪＡＬ新会社出資　航空会社では初
2017年01月04日 06時00分


　２０１９年度に予定される福岡空港の民営化を巡り、ＡＮＡホールディングスと日本航空（ＪＡＬ）が、空港の運営権取得を目指して地元企業が設立する新会社に出資、参画する方向で調整していることが分かった。国が進める空港民営化では、民間事業者が滑走路とターミナルビルの運営を担う。両社は航空大手として培ったネットワークや経験を福岡空港の活性化に生かしたい考えだ。

　福岡空港の発着回数は約１７万３千回（１５年）と、羽田、成田に次ぎ国内３位。２５年には滑走路が増設され、アジアにも近く、空港として高い成長性が期待できると判断した。ＡＮＡとＪＡＬが出資する新会社が運営権を取得すれば、国内で初めて航空会社が空港経営に参画するケースとなる。

　空港民営化では、民間のノウハウを活用することで、路線網の拡充や利便性の向上が期待されている。福岡では、西日本鉄道や九州電力などの「地場連合」が新会社を設立予定。航空機やターミナルの運用に精通した航空会社のノウハウも強みに加え、運営権落札を狙う。

　一方で、利便性を高めるには格安航空会社（ＬＣＣ）も含めた新規路線の誘致などが不可欠で、滑走路や駐機場の運用で公平性が求められる。国は福岡空港の運営権入札に関して、航空会社の出資比率を１５％未満にするなどの条件を付ける見通しで、ＡＮＡとＪＡＬは今後、地場連合側と出資額などで詰めの協議に入る。

　地場連合には、福岡銀行や西部ガスなども出資を検討している。一方、福岡空港の運営権取得には総合商社や不動産大手なども関心を示しており、地場連合以外の企業グループが入札に参加する可能性がある。

＝2017/01/04付 西日本新聞朝刊＝

6003：チバＱ：2017/01/04(水) 15:57:31
http://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
2017.1.2 21:18
【進化する関西交通網】
（上）神戸空港運営企業、今夏にも決定　関空・伊丹と一体で経済活性化へ
　関西に立地する関西国際空港、大阪（伊丹）空港、そして神戸空港。平成２９年は、この３空港が連携する将来の姿が見えてくる年になりそうだ。神戸市が進めている神戸空港運営権売却の相手が今夏にも決定するからだ。公募参加資格の事前審査は関空、伊丹を運営する関西エアポートや双日など４社が通過した。市は関空、伊丹との「３空港一体運営」を売却の条件に挙げており、３空港のつながりで航空需要の底上げを図り、関西経済活性化につなげることが期待されている。（藤原直樹）

自力復活は困難

　平成１８年に開港した神戸空港の利用者は、１９年度の２９７万人をピークに低迷を続け、２７年度は２５３万人。路線網も日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻などが重なり、現在は国内６路線にとどまっている。

　海上空港にもかかわらず、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限されていることも不振の大きな要因だ。そこで、市が打ち出したのが運営権売却による関空と伊丹を含めた３空港の一体運営だった。

　関西の財界関係者は「神戸市は自力での復活は困難と判断したのだろう。３空港一体運営で神戸の制限が緩和されることも計算しているのでは」と分析する。

関空好調で転換

　神戸空港の運営権は、期間が３０〜７１年度の４２年間で、最低基準価格は１７６億７千万円に設定された。関空と伊丹での最低落札額２兆２千億円に比べると見劣りするが、安くはない金額だ。

　市が昨年９月に開いた説明会には２６社が参加したが、１０月の公募参加資格の事前審査には５社のみが応募。１社が辞退し、通過は関西エアポートと双日以外に、関西エアポートに出資するオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの計４社となった。

　双日以外の３社は一つの企業連合のため、実質は関西エアポート連合と双日の一騎打ちとなる。市が３空港一体運営を条件にしている以上、関西エアポート連合が有利なのは間違いない。

　関西エアポートは当初、「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから」（山谷佳之社長）と、数年後を想定していた。しかし、関空が格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化し、急増する訪日外国人の取り込みに成功。好調を維持しているため、神戸の運営権取得にかじを切った。

ＬＣＣの移転も

　３空港一体運営で「関西の空」はどう変わるのか。訪日客の玄関口として存在感を増す関空、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については両空港を補完する「第３の空港」への変貌が見込まれる。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は神戸の国際線への拡大も検討。急増するＬＣＣの一部を神戸に移すことも考えられる。関空から神戸へは高速船で約３０分。国内線への乗り継ぎ空港としての役割も担うことができる。

　審査を通過した４社は今年６月末に運営プランを示す提案書類を市に提出。８月ごろに売却先が決定する。民間のノウハウを活用した関西全体の活性化につながるような提案が望まれる。

6004：チバＱ：2017/01/05(木) 15:55:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161227-00000008-asahi-bus_all
関空の利用者数、最多更新へ　２年連続、欧米路線は低迷

朝日新聞デジタル 2016/12/27(火) 1:49配信

　関西空港の２０１６年の利用者数が、２年連続で過去最多を更新する見通しとなった。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジアで路線・便数が増えており、国際線の利用者数は１１月までですでに１５年通年の実績を上回った。

　関空と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが２６日に発表した。関空の１６年１〜１１月の国際線利用者数は前年同期より１６％増の１７２０万人と、１５年の利用者数（１６２５万人）を１１カ月で上回った。

　国内線も含めた全体の利用者数は、１１カ月で前年同期比９％増の２３１７万人となり、通年で過去最多だった１５年の利用者数（２３２２万人）を上回るのは確実だ。

6005：チバＱ：2017/01/06(金) 00:50:31
408 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲW a931-GcKO) sage 2017/01/05(木) 13:00:46.85 ID:spVAqKAz0
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0354611.html
新千歳にＬＣＣ施設構想　訪日客対応、空港ビル跡に
01/05 05:00
http://i.imgur.com/kvjh9oO.jpg

　訪日外国人の急増に対応するため、 新千歳空港 に 格安航空会社 （ＬＣＣ）専用のターミナルを新設する構想が自民党関係者の間で浮上している。
同空港に隣接する旧千歳空港（現在の千歳飛行場）の空港ビル跡に建てる内容。航空自衛隊がほぼ専用で使う千歳飛行場の民間活用も防衛省などに求める。
政府は２０２０年に予定する新千歳など道内７空港の民営化の手続きを優先する構えのため、実現性は未知数だが、構想が呼び水になる可能性もある。

　構想は昨年１２月にまとまり、新千歳空港を管理する国土交通省や防衛省と協議。道にも非公式に伝えた。自民党航空政策特別委員会にも提案する予定だ。

　現在道内に就航するＬＣＣは国内線と国際線で１０社以上に上り、ほとんどが新千歳発着。北海道空港（ＨＫＫ）が運営する国内線と国際線のターミナルビルを使っている。
ＬＣＣ専用ターミナル は搭乗口や待合室を備え、近くに駐機するＬＣＣ機に歩いて移動する仕組みを想定。成田空港や関西国際空港などにもある。

　旧千歳空港ビルは１９９２年の新千歳のターミナルビル開業後、 第三セクター 経営の商業施設になったが、現在は閉鎖し更地となっている。特急が止まるＪＲ南千歳駅に隣接し、利便性も高い。

　ただ新千歳空港は民営化を控えており、国交省は「新施設を今造ると運営会社を決める入札に影響し、現実的ではない」（幹部）との立場。
ＬＣＣ機が新千歳の滑走路に着いた後、離れた専用ターミナル近くまで誘導路を走行しなければならないことも課題だ。

　国際線ビルは駐機場を増やす拡張工事中で、ＨＫＫは「既存施設の改修で対応している。新施設は将来の検討材料の一つ」との考えを示している。

　千歳飛行場の民間活用については、東側滑走路（３千メートル）の活用を提言。新千歳の滑走路２本の受け入れが限界に近いほか、同飛行場を使えればＬＣＣ機が専用ターミナルの直近に着陸できるとの理由だ。
同飛行場は旧千歳空港時代、空自と民間の共用だったが、防衛省は戦闘機の 緊急発進 （スクランブル）が遅れる可能性を指摘し「難しい」と回答している。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0354583.html
新千歳ＬＣＣターミナル構想　伸びるアジアに照準
　＜解説＞ 新千歳空港 の 格安航空会社 （ＬＣＣ）専用ターミナル構想には、増え続けるアジアからを中心とした訪日客をより多く取り込む狙いがある。だが、実現にはハードルも多い。

　発案したのは、道内の航空行政関係者と自民党の長谷川岳参院議員。簡素な施設を建ててＬＣＣが払う使用料を安くし、路線誘致を有利に進めるのが主眼だ。
既存の国内線、国際線ビルの受け入れに余裕をつくれば、大手航空会社の路線誘致にもつながるとみる。

　新千歳には現在、韓国や中国に加え、 マレーシア 、シンガポールといった東南アジアのＬＣＣが就航。さらに複数社が乗り入れを希望しているもようだ。
構想とは別に、 ＬＣＣ専用ターミナル の必要性を訴える声もある。空港経営に詳しい北大公共政策大学院長の石井吉春教授は
「アジアを中心にＬＣＣの航空需要は増え続ける可能性が高く、国内空港の間での競争は激しくなる。民営化を機に新ターミナルを設けるのは意義がある」と話す。

　構想の実現のためには、すでに空港の資産査定に入っている民営化の手続きとどう折り合うかが最大の課題だ。
道は２０１５年度に年間２０８万人だった来道外国人を２０年度に５００万人に引き上げる目標を掲げるが、調整は難航も予想されそうだ。（佐藤陽介）

6006：チバＱ：2017/01/07(土) 08:30:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170106-00000092-mai-bus_all
＜関西空港＞着陸料引き下げへ　欧米便誘致や混雑緩和図る
毎日新聞 1/6(金) 22:25配信

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは６日、関空の国際線で新規就航の航空会社や新設路線に対する着陸料を３月下旬から引き下げる方針を固めた。関空の着陸料見直しは、同社が昨年４月に運営を開始して以来初めて。便数が少ない欧米便など長距離路線誘致のてこ入れのほか、就航便を空きのある時間帯に誘導し、混雑緩和を図る。

　現在の国際線着陸料は１トン当たり１９９０円。午前１時〜同５時５９分の深夜・早朝は半額とし、新規就航便などに初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引く制度もある。これらは３月末で期限切れを迎える。

　具体的な引き下げ内容は航空各社との協議を経て決めるが、同社は、就航便数が少ない欧米便や深夜・早朝時間帯で一層の割引を行い、欧米便誘致や混雑緩和に資する価格体系にしたい意向だ。【吉永康朗】

6007：とはずがたり：2017/01/07(土) 09:31:58
＜関西空港＞着陸料引き下げへ　欧米便誘致や混雑緩和図る
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/6c1b227bd337ead60dd212aa365aecf5.html
(毎日新聞) 01月06日 22:24

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは６日、関空の国際線で新規就航の航空会社や新設路線に対する着陸料を３月下旬から引き下げる方針を固めた。関空の着陸料見直しは、同社が昨年４月に運営を開始して以来初めて。便数が少ない欧米便など長距離路線誘致のてこ入れのほか、就航便を空きのある時間帯に誘導し、混雑緩和を図る。

　現在の国際線着陸料は１トン当たり１９９０円。午前１時?同５時５９分の深夜・早朝は半額とし、新規就航便などに初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引く制度もある。これらは３月末で期限切れを迎える。

　具体的な引き下げ内容は航空各社との協議を経て決めるが、同社は、就航便数が少ない欧米便や深夜・早朝時間帯で一層の割引を行い、欧米便誘致や混雑緩和に資する価格体系にしたい意向だ。【吉永康朗】

6008：とはずがたり：2017/01/07(土) 20:22:24
2020年国際線増加見据え　羽田第2大改修・活用へ
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20170107-00000026-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 1/7(土) 17:48配信

　羽田空港で、3年後の東京オリンピックに向けて国内線の第2ターミナルを国際線にも使えるように大規模な改修工事を行うことが分かりました。

　国土交通省は、2020年までに国際線の年間発着回数を去年の約1.7倍の9万9000回にまで増やす方針です。その場合、国際線ターミナルだけでは対応できないため、現在、全日空やエア・ドゥなどが乗り入れている第2ターミナルを国際線にも活用します。関係者によりますと、ターミナルの一部を2階建てから4階建てに増築して、入国審査などの施設や免税店を作ります。今年春までに設計を行って工事を始める予定ですが、便によっては利用するターミナルが異なるため、乗客の混乱を防ぐ対策が今後の課題となります。

6009：とはずがたり：2017/01/09(月) 18:28:16

元トランスアジア機、11機が依然野ざらし／台湾
フォーカス台湾 2017年1月8日 15時22分 (2017年1月9日 17時54分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170108/Jpcna_CNA_20170108_201701080002.html

（台北 8日 中央社）経営難により昨年11月末に運航を停止したトランスアジア航空。台湾の空港には、売却されていない自社保有機11機が依然野ざらしのままとなっている。塩害による腐食が進んでおり、関係者らは「2月末までに売却できれば」と気をもんでいる。

同社は運航停止時、リース機16機、自社保有機11機を保有していた。昨年12月20日以降、新天地での活躍が決まったリース機が相次いで台湾を離れたが、自社保有機は空港に放置されたままの状態が続いている。

交通部（交通省）民用航空局によると、機体は適切な整備が行われておらず、一部にさびが生じているという。

先週には機体を差し押さえている銀行側とエバー（長栄）航空の関連企業が維持と整備に関する契約を交わしたものの、最悪の場合、売却に支障が出る恐れがあり、早期の対応が待たれている。

（汪淑芬／編集：齊藤啓介）

6010：チバＱ：2017/01/10(火) 22:04:22
http://news.livedoor.com/article/detail/12467439/
黎明期から競争期へ! 国内LCC全4社のビジネスモデルはどう変わるか 第1回 一人勝ちLCCのピーチ、巨大な中国市場でどう戦うか

2016年12月26日 11時0分 マイナビニュース
直近の2015年度決算では国内LCC3社が経常黒字を達成した。いよいよ日本に本格的にLCCが根付き、輸送シェアを上げていくことへの期待が高まってきたと言えよう。しかし、今後日本におけるLCCシェアが現在の10%から欧米並みの30%台に、そしてアジア平均の50%に向かうかと言えば、そこには大きなハードルがある。また、LCC各社の戦略にもそれぞれの事情からの差異があり、今後の課題も各社それぞれに異なるようだ。黎明期から本格的な競争期に入った日本のLCCの現状と課題を整理してみたい。

○中国で想定される価格競争

ピーチ・アビエーションは11月18日に新型機A320neoを10機購入する契約を締結、2020年までに35機体制にすると言明した。これに先駆けて11月1〜2日には関空/羽田＝上海線を就航させ、2017年2月19日には沖縄＝バンコク線を開設することを発表している。まさに"一人勝ちLCC"として破竹の勢いであるが、ピーチの今後にどのようなハードルが横たわっているのだろうか。

ひとつは、当然ながら新規開設の国際線事業の成否である。これまでの香港、台湾、韓国という西側国とは異なり、相手は中国である。競争の厳しい上海線は低価格ニーズのインバウンド旅客を切り取ってこられれば採算を取れるだけのボリュームがある一方、相手は価格競争を厭わない中国エアラインだ。

自国のインフラ事情から、中国エアラインの座席キロあたりコストは東南アジアより高めとされているが、まずは観光旅客の奪い合いとなろう。中国東方航空や中国南方航空以外に、春秋航空、吉祥航空などのLCCと上海マーケットの競合プレイヤーは多く、往復2万円台(2017年1月上旬搭乗分価格)のせめぎ合いになることが考えられる。

中国国際航空は過去、中部＝北京線でエティハド航空と法人・団体客をめぐってしのぎを削った時にも、「相手がどれだけの価格を提示しようが、それより数千円安くする」と断言。相手に価格競争が無為であると思わせるまで、採算度外視で法人値引きを続けたこともあるのだ。本気で中国エアラインが相手を排除しにかかると大変だ。

ピーチが中国で成功するためには個人インバウンド旅客の取り込みが不可欠だが、中国人の航空券購入パターンではまだ旅行代理店依存度が高いため、すぐにネットだけで座席を売り切るのは難しいかもしれない。現地での自社販売体制の確立にはまだ時間を要することから、当面は中国で知名度を上げつつ、低価格志向の日本人旅客をJAL/ANAから取り込むことが主体になるのではないか。

○バンコク＝沖縄線の課題

また、バンコク＝沖縄線は現在、直行便を運航する会社はなく、沖縄県の民力(それだけ日本発タイ行き需要を生み出せるか)や、タイ人のビーチリゾート嗜好(温暖地から温暖地への観光需要があるか)には不透明さが拭えない。そのため、この2地点間の需要で路線を成り立たせるには不安が残る。

現時点のダイヤを見ると、バンコクから日本国内への乗り継ぎは成田行き/関西帰りという片側便しか接続できない。沖縄での宿泊を伴う日本観光ツアーといった商品が、どれだけタイ人観光客に浸透するかが成功のカギとなるだろう。ピーチの上海/バンコク新路線は、従来のビジネスモデルと比べると営業面のハードルが高いと言えよう。

とは言え、低価格・高稼働に生きるLCCとして成長を続けるためには、ピーチは既存路線での収益性がほぼピークに達していることから、今後も事業規模の拡大を続けることが宿命である。とりわけ、ピーチ経営陣は機関投資家である香港のファーストイースタン・インベストメントグループ(FE)と、産業革新機構のエグジットを成就しなくてはならず、今後の株式公開を見据えてどのような経営戦略が取られるのかは非常に興味深い。

企業価値の安定・高揚を視野にANAがピーチを連結決算に組み入れるとの見方もあり、「ANAに縛られない自由な経営」をDNAとしてきたピーチが、今後どのように変わっていくのか見守りたい。

次回は、100%ANA資本のバニラエアについてである。

○筆者プロフィール: 武藤康史

航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上に航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。スターフライヤー創業時のはなしは「航空会社のつくりかた」を参照。

(武藤康史)

6011：チバＱ：2017/01/15(日) 22:21:31
http://mainichi.jp/articles/20170114/ddf/001/020/002000c
関西国際空港

ＬＣＣ専用、新ターミナル　訪日４０００万人時代へ　２８日開業

毎日新聞2017年1月14日　大阪夕刊
　関西の空の玄関口、関西国際空港（大阪府）に格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線専用の新施設「第２ターミナルビル（国際線）」が２８日、開業する。新たに１１の搭乗ゲートが増え、ピーチ・アビエーションと中国の春秋航空が使用予定。免税エリアには、利用者の主な移動ルート沿いに店舗を配置する「ウオークスルー型」の商業エリアが日本の空港で初めて登場する。アジア方面を中心にＬＣＣ便が増加するなか、関空島対岸ではホテル開業の動きも加速し、さらなるインバウンド取り込みを狙う。【井川加菜美】

　関空を運営する関西エアポートが昨年発表した２０１６年国際線の冬スケジュール（昨年１０月３０日〜今年…



ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170114/ddf/001/020/002000c#csidx12a7ef29897edd2872828b450a9e920
Copyright 毎日新聞


http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170114-OYO1T50011.html
関空新ターミナル、中国・春秋航空が利用延期
2017年01月14日
春節狙いの開業肩すかし

　２８日に開業する関西国際空港の格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルビルについて、中国の大手ＬＣＣ春秋航空が利用開始を３月に延期することがわかった。関空を運営する関西エアポートは、中華圏の旧正月にあたる２８日の春節に合わせて開業前倒しを決めたが、春秋航空は「旅客が多い時に慣れない新ターミナルに移ると、混乱する恐れがある」としており、肩透かしを食った格好だ。

　新たに開業する「第２ターミナルビル（国際線）」は、既存のＬＣＣターミナルに併設され、開業後は関空が受け入れ可能なＬＣＣの旅客数が年８００万人に倍増する。春秋航空と、関空を拠点とするピーチ・アビエーションが利用する予定だ。

　関西エアポートは当初、３月末の開業を計画していたが、中華圏からの旅客が増える春節に間に合わせるため、前倒しを決めていた。

2017年01月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6012：チバＱ：2017/01/16(月) 22:23:13
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170112ddlk46020358000c.html
＜バニラ・エア＞奄美－関西線、３月就航　観光需要増に期待　／鹿児島
01月12日 15:38毎日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エア（千葉県成田市）は３月２６日、奄美大島－大阪（関西）線を就航させる。１日１往復し、運賃は片道４７８０円から。２０１８年に世界自然遺産に登録される可能性が高まった奄美大島などの観光需要増を見込み、年間搭乗者数１０万人以上、搭乗率８０％以上を目指す。【杣谷健太】

　ＡＮＡホールディングス傘下のバニラ・エアは２０１４年７月に奄美－成田線を開設。県によると、成田線の搭乗率は１４年（７〜１２月）７９・１％、１５年（１〜１２月）８１・０％、１６年（同）８３・７％と年々増加している。

　バニラ・エアの石井知祥会長は１０日、県庁で三反園訓知事と共同発表し「奄美－成田線が軌道に乗ってきた。リピーターが増えている」と新路線開設の経緯を説明。政府が１８年の「奄美・琉球」の世界自然遺産登録を目指していることに触れ「世界自然遺産登録が弾みになって、国内だけでなく、海外からの観光客も増える」と奄美の観光需要に期待を込めた。また、「地域活性化の役割も担っていきたい」とし、雇用促進にも取り組む考えを示した。

　三反園知事は「関西圏から奄美大島にたくさんの人が来ていただけると期待している」と述べた。

http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170113k0000m020045000c.html
＜ピーチ航空＞「差別化図りたい」２月に那覇－バンコク開設
01月12日 18:40毎日新聞

　【バンコク西脇真一】格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが２月に那覇－バンコク線を開設するのを前に、同社の井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が１２日、バンコクで記者会見し、深夜のフライトを活用した日帰りの旅など「新しい日本旅行のスタイルを創出できれば」と抱負を語った。

　井上氏は「かわいい」「きれい」などの「ジャパンクオリティーで（他社との）差別化を図りたい」とし「７５〜８０％の搭乗率を想定している」と述べた。

　ピーチの国際線はこれで１３路線目で、東南アジアでは初めて。タイからの訪日客も年々伸びており、日本政府観光局によると、昨年１〜１１月で約８０万人と国・地域別で６番目に多い。

6013：とはずがたり：2017/01/17(火) 07:40:53
川重・神鋼・P&G・さくら銀(ｗ)・ダイエー(泣)に加えてスカイマークが５大神戸系企業だ♪

スカイマーク 仙台ー神戸線再開へ 撤退路線の再開は初
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/6e206414c9541eafd25f6a1e23f62a09.html
(NHKニュース＆スポーツ) 00:01

航空会社「スカイマーク」は、おととしの経営破綻をきっかけに撤退した仙台空港と神戸空港を結ぶ路線の運航を、ことし７月から再開する方針を固めました。スカイマークが撤退した路線を再開するのはこれが初めてです。

6014：とはずがたり：2017/01/17(火) 09:00:37
>>6005
>同飛行場は旧千歳空港時代、空自と民間の共用だったが、防衛省は戦闘機の 緊急発進 （スクランブル）が遅れる可能性を指摘し「難しい」と回答している。
旧ソ連と対峙していた時代じゃあないし政治家の決断次第で共用化は実行可能だな〜。

6015：チバＱ：2017/01/17(火) 14:08:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170117-00000001-awire-bus_all

スカイマーク、仙台7月再就航へ　破綻後初の再開、茨城－那覇は直行便に

Aviation Wire 1/17(火) 9:30配信
　スカイマーク（SKY/BC）は、7月1日から仙台空港へ再就航する。2015年1月に経営破綻後、同年10月24日を最後に仙台から撤退したが、経営状態が好転したことを受け、神戸－仙台線を1日2往復で約1年8カ月ぶりに再開する。破綻後の路線再開は初めて。

　スカイマークの破綻直後の路線数は24路線だったが、石垣と宮古、米子、仙台の4空港から順次撤退。現在はボーイング737-800型機（1クラス177席）を26機保有し、羽田、札幌（新千歳）、茨城、中部（セントレア）、神戸、福岡、長崎、鹿児島、那覇の9都市に直行便16路線が就航している。

　仙台へは2013年4月20日に就航。札幌線を1日3往復、福岡線を1日2往復で運航を開始した。2015年1月28日の経営破綻以降、同年3月29日に始まった夏ダイヤから札幌線と福岡線を運休し、夏ダイヤ最終日の同年10月24日で神戸線の運航を終え、仙台から撤退した。

　7月からは神戸発と仙台発ともに、朝と夕方に出発する運航スケジュールを予定。1月19日に国土交通省航空局（JCAB）へ申請する。

　3月26日に始まる夏ダイヤでは、神戸－仙台線を復活させるほか、茨城－札幌線を1日2往復に増便。現在は神戸経由の茨城－那覇線を直行便に変更する。

　神戸空港は羽田を本拠地とするスカイマークの第2拠点。仙台線再開により運航できる便数が発着枠の上限に達することが、茨城－那覇線を直行便化する要因の一つとみられる。

　仙台空港は2016年7月1日に民営化。今夏には、2013年4月12日に就航したピーチ・アビエーション（APJ/MM）が第3拠点化する。現在は関西線のみだが、上海線など国際線の開設を視野に入れている。一方、中部空港（セントレア）を拠点に就航準備を進めているエアアジア・ジャパン（DJ）は、運航を予定していた中部－仙台線の計画を撤回。同社はスカイマークのカウンターがあった場所に、チェックインカウンターを準備していた。

6016：とはずがたり：2017/01/20(金) 10:35:18

日航、羽田―ＮＹ線を３９年ぶり復活へ＝新規路線制限終了で４月から
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/f4afed8886d911b5310b7fe963189a64.html
(時事通信) 01月19日 18:43

　日本航空は１９日、羽田―ニューヨーク線の運航を４月１日に始めると発表した。公的支援を受けた経営再建に伴う新規路線の開設制限が３月末で終了するため、東京都心に近い羽田とＮＹをつなぐ「ドル箱路線」を３９年ぶりに復活させる。１日１便（往復）。

　日航は１９７８年にＮＹ線の発着を羽田から成田に移した。現在、羽田発着で１日１便運航しているホノルル線は３月までで廃止し、成田発着便の拡充で補う。

　また週３便運航している成田―モスクワ線を、３月２６日から週５便、７月１日から１０月２８日まで週７便に増やす。日本・ロシア両政府による相互の査証（ビザ）発給要件緩和で、ビジネス・観光の需要拡大を見込む。

6017：チバＱ：2017/01/22(日) 12:32:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170121-00010004-norimono-bus_all
JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
乗りものニュース 1/21(土) 16:10配信

JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
JALとチャイナエアラインは2010年10月31日よりコードシェアを開始しているが、今回は日本と台湾間の全路線、全便でコードシェアを実施するというもの（画像出典：JAL）。
JALとチャイナエアラインの提携は、航空界の一大事…？
　JAL（日本航空）とチャイナエアライン（台湾）は2017年1月10（火）、旅客と貨物分野における提携を強化し、2月下旬より両社が運航する日本と台湾間の全路線、全便についてコードシェアを実施すると発表しました。

　この発表は「アライアンスグループを越えたコードシェア」という内容であり、航空界的にはとても大きなニュースです。

　そもそも、航空界における「アライアンス」、あるいは「コードシェア」とは、どういうものなのでしょうか。

　1970年代、この世にジャンボ機（ボーイング747）が生まれて大量輸送時代が始まり、航空界では低価格の運賃でサービスが提供されるようになりました。国内線でも、日本のエアラインが発注した550人が乗れる特別仕様機（747SR）は大いに稼動し、航空機による移動が誰にも身近になってきたのです。

　一方、国際線では「はじめに選んだエアラインで乗り継ぎをすることなく目的地までいけるか」ということが当時、最大の競争力のポイントとされ、各国のナショナルフラッグといわれるエアラインは、世界の隅々まで路線を延ばすことを競い合うようになっていました。

　ところが1978（昭和53）年、アメリカの航空規制緩和（運賃の自由化）が始まり、巨大なネットワークを持つエアラインは、同時に赤字路線も抱えこむようになります。

JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
チャイナエアラインはスカイチーム・アライアンスに加盟する航空会社（画像出典：チャイナエアライン）。
ネットワーク維持の答えは「アライアンス」
　その後、レオナルド・ディカプリオ主演の映画『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』にて、そのパイロットというだけで世界中が信用したと描かれたパンナム（パンアメリカン航空）、あるいはTWA（トランス・ワールド航空）といった、アメリカの代名詞とまでいわれた航空会社が、航空規制緩和により潰れるという事態にまで陥ります。いまでいう「格安航空（LCC）」の登場で経営が悪化したためです。

　そこで、大手を含むエアラインが、サービスを落とさず格安運賃エアラインに対抗してゆくため、他社の路線も共有することによりコストを下げる目的で作られたのが、いわゆる「アライアンス（連合）」です。そのアライアンスグループのなかで、航空会社は変わってもはじめに乗ったエアラインの便名のまま目的地へいけるという「コードシェア（共同運航）」や、「マイレージの共有」などが行われるようになりました。

　アライアンスが生まれた当初は5つのグループがありましたが、現在は加盟エアラインが多い順に「スターアライアンス」27社、「スカイチーム」20社、「ワンワールド」17社のみっつです。ちなみに日本のJALはワンワールドで、ANA（全日空）はスターアライアンスに加盟しています。

　かつて日本で唯一、国際線を運航していたJALが、なぜ最大手のスターアライアンスではなくワンワールドなのでしょうか。いまでは考えられないことですが、事実、JALがアライアンスに加盟したのはANAから8年遅れました。2000（平成12）年ごろ、当時のJAL経営責任者は、「JAL自体が中心でなければアライアンスに加盟する必要はない」といった旨の発言をしておりましたが、「もはやアライアンス抜きにしてネットワークは構築できない」状況であると判断したときには、スターアライアンス以外しか選択肢がなかったからです。

　ちなみにアメリカのエアラインは、スターアライアンスにはコンチネンタル航空を吸収したユナイテッド航空、ワンワールドにはUSエアウェイズと合併したアメリカン航空、スカイチームには、ノースウェスト航空をのみ込んだデルタ航空というように、厳しい競り合いも見て取れます。

6018：チバＱ：2017/01/22(日) 12:34:49
なぜアライアンスを乗り越えて共同運航に踏み切ったのか
　アジア地域における航空各社のしのぎあいは、切実です。チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。スカイチームは、このことに以下のような声明を発したくらいです。

「スカイチーム加盟航空会社は、ワンワールドのアライアンスの地位を維持するという日本航空の決断を尊重します。私たちは、日本航空との提携はすべての関連する提携会社にとって有意義なものとなったのではないかと信じています。スカイチームはアジアですでに確固とした実績を持ち、中国南方航空、大韓航空、デルタ航空を始めとする現在の加盟航空会社を通じてお客様にその利便性を提供しています。さらに今後も有益な提携を結んでネットワークの強化に取り組んでまいります。スカイチーム創立10周年でもあった2010年6月、ベトナム航空とタロム航空を新メンバーとして迎えました。これにより、アジアと東欧におけるスカイチームの存在感をますます高めることとなるでしょう」

　こうしたアライアンス間の摩擦をあえて乗り越えてもJALがチャイナエアラインとのコードシェアに踏み切った背景には、ANAとの競争で一歩引けをとっている東アジア路線において、台湾からの訪日客を逃すことはできない、という判断もあるように思えます。ちなみにANAは、アライアンス内でエバー航空（台湾）と連携しています。

　2017年1月17日（火）付けで政府観光局（JNTO）が発表した、2016年（暦年）の訪日外国人旅行者は2400万人を突破。うち、中国が27.6％増の637万3000人、韓国が27.2％増の509万300人、台湾が13.3％増の416万7400人という数字は重いものがあり、JALが攻勢をかけるシグナルとも見えます。

秀島一生（航空ジャーナリスト・ホスピタリティーディレクター）

6019：チバＱ：2017/01/25(水) 14:26:32
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170125-00155046-toyo-bus_all
茨城空港、開港7年で見せ始めた意外な健闘

東洋経済オンライン 1/25(水) 6:00配信
茨城空港。茨城県の県庁所在地がある水戸から高速道路を使って車で約30分、つくばから同約40分の小美玉市内に位置する地方空港だ。2010年3月の開港から約7年。日本国内の空港が過剰だと指摘される中で、北関東地域における「空の玄関」として、意外な健闘を見せ始めている。

【写真】北関東の「空の玄関」茨城空港とは？

■国内線利用者は増加

　スカイマークは1月20日、茨城空港から発着する3月26日以降の運航ダイヤを発表した。これまで1日1往復だった札幌便を同2便に増便。3往復だった神戸便は2往復に減らす一方、神戸を経由していた那覇便を直行便へ切り替える同1往復で運用する。

　茨城空港から国内線を発着しているのはスカイマークのみ。福岡便は同1往復のままで従来どおりの継続ながら、現在合わせて同5往復の国内便は3月26日以降に同6便へ純増となる。沖縄直行便の運航開始も併せて背景にあるのは、利用者の増加だ。

　茨城空港はもともと防衛省・航空自衛隊が管理する「百里飛行場」として運営されていたところに、茨城県が民間空港としての共用化を進め、2010年3月に開港した。民間空港としての歴史は浅い。

　東京航空局の調べによれば、茨城空港の国内線利用者は開港当初の2010年度には10万人弱にすぎなかったが、2014〜2015年度はそれぞれ40万〜41万人程度まで拡大した。2016年度は2016年11月末までの累計で31.4万人と前年同月比約1割増。過去最高(2014年度の41.8万人)の更新をうかがうペースで推移している。

　東洋経済オンライン編集部が茨城県の空港対策課に取材したところによれば、「はっきりとした要因は分析しきれていないものの、国内線については少しずつ知名度が浸透してきている。昨2015年度に実施した利用促進キャンペーンも『バラマキだ』との批判を受けた一方で、認知度が高まるきっかけになったようだ」(担当者)という。

　その利用促進キャンペーンとは、2015年5〜7月の国内線利用者、先着3万人向けに実施したギフトとギフトカタログを合わせて1人ざっと9000円程度の特典だ。茨城県が6億4000万円程度の補正予算を投じた。

1300台分の無料駐車場

　当時の茨城空港は抜き差しならない状況にあった。2015年1月にスカイマークが経営破綻。徹底した経営のスリム化が必要なスカイマークが、茨城空港から撤退するかもしれないという観測シナリオが、航空業界でささやかれていたからだ。

　茨城県にとっては「賭け」ともいえる予算投下だったが、振り返ってみれば利用客の大幅な減少やスカイマークの撤退を回避するとともに、茨城空港の存在を世に訴えるという目的は一定以上の成果を得たといっていいだろう。キャンペーンが話題になったことに伴って、茨城空港の「利点」が地元周辺に認知されたことが大きそうだ。それは常時1300台分を開放している無料駐車場を備えていることである。実際、茨城県空港対策課によると「茨城空港の利用者9割が自家用車を使っている」。

　羽田空港、成田空港以外で関東の1都6県(東京都、神奈川、埼玉、千葉、茨城、群馬、栃木の各県)に空港を構えるのは茨城空港しかない(離島路線を除く)。特に北関東は鉄道網が発達した都心部に比べて「車社会」ともいえるほど、生活にマイカーが切り離せない人も少なくない。

　水戸や宇都宮方面(北関東道)からは茨城空港北インターが利用できるのでスムーズに茨城空港に入れる。北関東から神戸(近畿)、札幌(北海道)、福岡(九州)、那覇(沖縄)への移動を考えたときに、羽田や成田に行くよりも近く、置きっ放しにしても駐車場代を気にしなくてもいい茨城空港を使いやすいと考えているユーザーは一定数いるのだ。筆者からみると、茨城空港は開港当初よりも北関東の利用客が使いやすい運航ダイヤに変わってきたという印象もある。

　意外に知られていないのだが、ゴールデンウイークやお盆、年末年始などの繁忙期になると、茨城空港は周辺の臨時駐車場も含めて最大3100台まで収容できる。まして今の羽田空港は周辺駐車場が空前の大混雑になっており、場合によって都心部在住でも茨城空港を使ったほうがいいマイカー利用者を取り込むケースも今後ありうるだろう。

　ただ、都心方面からの場合、最寄りの高速道路のインターとなる常磐自動車道の千代田石岡インターからも平常時でも30分以上の時間を要する。常磐道を降りてから時間を要する点はマイナス要素。さらに茨城空港から東京方面へ向かう場合には、首都高速(6号線)に入ってからの渋滞頻度も高いことから時間が読みにくいという弱点はある。もちろん高速料金がかかることも忘れてはならない。

6020：チバＱ：2017/01/25(水) 14:26:53
■国際線の課題

　一方で、茨城空港から発着する国際線には課題がある。年間利用者こそ2015年度に約15万人と過去最高に到達したが、開業初年度の2010年度でも約10.6万人を記録しており、国内線に比べるとその増加幅は大きくない。

　実は茨城空港の国際線は就航・撤退が相次いでおり、現在は中国の春秋航空が上海便を水曜日除く毎日飛ばしており、1日最大で6往復12便の発着のみとなっている。ここ1年で見ても、エア・チャイナ、中国南方航空、Vエアがそれぞれ撤退した一方、具体的な新規就航計画は進められておらず、今後の旅客増は見込めない状況にある。羽田や成田に比べて、圧倒的に便数が少なく、利用シーンが限定されるのが要因の1つだろう。


高速バスにも課題が

　茨城空港は2010年の開港時に韓国のアシアナ航空が茨城―ソウル便を就航したが2011年3月の東日本大震災をきっかけに運休。2013年にチャーター便を数回飛ばした後、ソウル往復の定期便は止まったままになっている。あとは一部チャーター便が運航されているぐらいだ。

■バスで訪れる利用客の開拓が進んでいない

　国内・国際線問わず、自家用車以外、特にバスで茨城空港を訪れる利用客の開拓が進んでいないという点も課題だ。茨城空港といえば、開港当初から東京駅から茨城空港まで直行する高速バスの搭乗者は500円(搭乗者以外は1200円)で利用できることが話題となったが、現在でも一般的にはあまり知られておらず、片道1時間40分〜2時間半近くも要するうえ、ダイヤの使い勝手もあまり良くない。

　象徴的なのは、茨城空港で唯一の国際線路線である春秋航空の上海便を利用して帰国したとき。上海からの便は茨城空港に定時では12時20分に到着となり、コンパクトが売りである茨城空港では、国際線到着後、特に日本人は入国審査もスムーズで、到着してからすぐに入国審査・税関検査を済ませて到着ロビーに出られる。早ければ10〜15分程度で通過可能だ。つまり、定刻に到着すれば12時半ごろにはロビーを出られる。

　ところが、東京駅行きのバスの発車時間は13時50分。最大で1時間20分も空港で待たされることになる。かなり無駄な時間であるが、それ以外の選択肢もない。東京駅の到着も16時ごろになり、上海からの飛行時間よりも茨城空港着陸から東京駅までの移動のほうが長くなってしまう。定刻どおりに着かないリスクや、入国・税関審査などに手間取る利用客を想定したダイヤなのかもしれないが、せっかくのコンパクトさが売りの空港のメリットを生かすことができていない。

　また、茨城空港から最も近い空港である成田は、かつて国際線が中心だったものの、現在では国内線にもLCC(格安航空会社)が続々と参入し、低価格を武器に利用者が増えている。LCCの便数も増え、さらに東京駅や大崎駅から片道1000円以下で利用できる格安バスが多頻度に運行されているなど、茨城空港と競合する面もある。

　車でのアクセスの場合、圏央道が成田までつながり、つくば周辺から成田空港まで1時間もかからずにアクセスできるようになったことで、茨城県民でも便数が多い成田空港からの国内線を利用している状況にある。茨城空港の頼みは北関東のマイカー利用者、それも国内線のみという状況は、利用客が増えているといっても手放しで喜べない話だろう。
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鳥海 高太朗

6021：チバＱ：2017/01/26(木) 16:40:19
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170126-35095584-cnn-int

機内のモニター画面は「時代遅れ」、アメリカン航空が新機体で廃止

CNN.co.jp 1/26(木) 11:39配信
シアトル（ＣＮＮＭｏｎｅｙ）　米アメリカン航空は、新しく導入する「ボーイング７３７マックス」１００機に機内エンターテインメント用のモニター画面を装備しないと発表した。ほとんどの乗客が自分のスマートフォンやタブレットを持ち込むようになったことを理由に挙げている。

アメリカン航空の２４日の発表によると、自分のスマートフォンやタブレット、ノートＰＣを持ち込む乗客が９０％に上る中、座席背面に設置されたモニター画面よりも、そうした手持ちの機器の画面を使ってもらった方が理にかなうと判断した。

７３７マックスは同航空の各路線で２０１７年中に就航予定。衛星を使った高速インターネット接続サービスを提供し、動画配信大手ネットフリックスやアマゾンのストリーミングサービスも視聴できるようになる。

「最高のエンターテインメントと高速接続の提供に重点を置く方が理にかなっている。座席背面のモニターはあと数年で時代遅れになる」。アメリカン航空はそう指摘する。

ユナイテッド航空も一部の小型機でモニター画面の装備をやめ、無線ＬＡＮ（Ｗｉ－Ｆｉ）接続サービスの提供に切り替える。

アメリカン航空の場合、ストリーミングサービスやインターネット接続サービスは有料になる予定だが、これまで座席背面のモニター画面で視聴できていたテレビ番組や映画などは、機内のストリーミングサーバーを通じて乗客のスマートフォンなどで視聴できるようにする。

現行世代の７３７型機や７７７、７８７などには引き続きモニター画面を装備する予定。

6022：チバＱ：2017/01/27(金) 23:22:50
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170125Y918.html
日航、国内線で時間制限のない無料ネット接続サービス提供
01月25日 18:56時事通信

　日本航空〈９２０１〉は２５日、国内線の機内で提供しているインターネット接続サービスを時間制限なく無料化すると発表した。２月１日〜８月３１日のキャンペーンとして実施する。これまでは「１５分まで無料」としていた。格安航空会社（ＬＣＣ）などとの差別化を図るのが狙い。

6023：チバＱ：2017/01/29(日) 23:49:21
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170128-00000005-mai-bus_all
＜ＪＡＬ＞初の犬同伴チャーター便　いっしょの機内が魅力
毎日新聞 1/28(土) 9:00配信

＜ＪＡＬ＞初の犬同伴チャーター便　いっしょの機内が魅力
ＪＡＬ１１１１便の機内で愛犬とともに記念撮影をしてもらう参加者＝２０１７年１月２７日、米田堅持撮影
　日本航空（ＪＡＬ）は２７日、機内で犬と一緒に旅行ができる「ＪＡＬチャーター便で行くワンちゃんとの旅　ワンワンＪＥＴ鹿児島」を行った。ペットはこれまで機内ではなく貨物室で預かっていたが、同乗したいという乗客からの声があるため、同社初のペット同伴フライトとなった。国内では、全日空が同様のフライトを昨年５月に実施している。フライトに同乗してペット同伴の旅の魅力を探った。【米田堅持】

　◇定期便では難しいペット同伴

　フライトは、午前９時半に成田空港（千葉県成田市）を出発して鹿児島へ向かうＪＡＬ１１１１便（ボーイング７３７－８００）で、犬３２頭と６３人が搭乗した。犬とともに機内に入るため、定期便ではなくチャーター便で行われた。定期便では、アレルギーなどで犬や猫などと同乗することができない人も搭乗する可能性があるためだ。

　フライト後の機体は、ペット用のクリーニングを行ってから他の便に使用する。通常の便よりも清掃に時間がかかるため、格安航空会社（ＬＣＣ）のように、予備機材なしで多頻度運航する航空会社ではできないフライトだ。

　◇潜在需要に期待

　同社によると、少子高齢化で国内での輸送旅客数の見通しは厳しいが、犬や猫などのペットを飼う世帯が増えていることから、ペット同伴のフライトには潜在需要が見込めるという。ペット同伴のフライトが初めての同社は今回、到着後の受け入れ施設の状況も踏まえて犬のみを対象とし、「手荷物」として機内に持ち込んだ。ケージと呼ばれる運搬用のかごに入った犬が、飛行中に床に落ちたり通路をふさいだりしないようにするため、シートベルトでケージを座席に固定した。固定方法は整備中の機体で試行錯誤を重ねた。

　機内には愛犬の席に名前が書かれたヘッドカバーが装着され、参加者たちはパイロットや客室乗務員（ＣＡ）の制服を愛犬に着せて記念撮影をしたり、ＣＡに抱かれた姿を撮影したりするなど、ひと味違う旅を楽しんでいた。獣医師２人も同乗して万が一に備えたが、無事に鹿児島に到着した。一行は鹿児島県内のホテルなどに滞在後、２９日に成田へ戻る。

　◇愛犬といる安心感

　ケージに入れられた犬のために座席を用意するほか、非常口や窓のない席、リクライニングしない席は販売対象にはしていない。このため料金は、一般的なツアーよりも高めになってしまう。しかし参加者にとっては、愛犬が間近にいる安心感は何ものにも代え難い魅力があるようだ。

　埼玉県ふじみ野市から、２歳の雄のチワワ「大福」と乗り込んだ主婦の石川理恵さんは、「これまでは犬を貨物室に乗せることには抵抗があって、鉄道を利用して福島や伊豆などに旅行していたので、犬と一緒に飛行機で旅ができてうれしい。機会があれば北海道などにも行ってみたい」と笑顔を見せた。

　同社は「今回は冬なので南側の鹿児島行きでツアーを組んだ。定期便では厳しいが、今後もペット同乗でもストレスなく搭乗できる方法を考えていきたい」と話している。

6024：チバＱ：2017/01/30(月) 23:48:59
http://www.asahi.com/articles/ASK1Z3HS9K1ZOIPE00J.html
中部空港就航、４度目の延期　エアアジア
細見るい2017年1月30日12時03分

　マレーシア資本の入った格安航空会社エアアジア・ジャパン（愛知県常滑市）は３０日、今年初頭としていた中部空港への就航を延期すると発表した。先送りは４回目。当初の予定は昨春だったが、現時点で就航時期のめどは立っていないという。

　３回目の延期を発表した昨年１０月の時点では、中部―新千歳は今年初頭、中部―台北は今年春に就航するとしていたが、いずれも先送りする。

　パイロットや客室乗務員らの訓練のスケジュール見直しを一因に挙げている。当初計画していた中部―仙台は、就航取りやめをすでに公表している。

　エアアジア・ジャパンはマレーシアを本拠とするアジア最大級の格安航空会社エアアジアと楽天、ノエビアホールディングス、アルペンなどが出資して２０１４年に設立した。（細見るい）

6025：とはずがたり：2017/01/31(火) 00:36:02
７カ国の客、搭乗断る＝米入国制限で―全日空・日航
時事通信社 2017年1月30日 18時44分 (2017年1月30日 23時57分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170130/Jiji_20170130X511.html

　難民・移民の入国を規制した米大統領令を受け、全日空と日本航空は３０日、対象とされた７カ国のパスポートを持って米国へ向かう乗客について、永住権カード（グリーンカード）や外交関係のビザを持っていない場合、搭乗を断る方針を決めた。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）が米入国に必要な書類を明示したことなどを受けた措置。国土交通省は「米政府から要請があったわけではなく、各航空会社の判断だ」としている。
　両社によると、これまでに日本を出発した乗客が米国への入国を拒否された事案は起きていない。全日空は乗客が必要な書類を持っている場合でも、入国できるか米当局へ搭乗前に確認を取る。
　乗客が到着先で入国を断られた場合は通常、搭乗させた航空会社が出発国に連れ戻すことになっている。海外の航空各社は既に、送還の可能性のある乗客の米国便への搭乗を拒否している。
　日航は、米空港で大統領令に抗議するデモが相次いでいることから、米国行きの便の乗客に早めの搭乗を呼び掛けている。

6026：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:00:35
>チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。
俺も驚いた。日本のスカイチームはスカイマーク＝デルタ連合しかないやろうと今でも思ってる。

エバー航空とANAがスターアライアンスだとしてワンワールド系の台湾航空会社がないならこのアライアンスを跨いだ提携には日台双方に非常に意義があるぞっ！！

JALとチャイナエアの提携が驚きのワケ　「アライアンスを越えたコードシェア」とは？
https://trafficnews.jp/post/63525/
2017.01.21 秀島一生（航空ジャーナリスト・ホスピタリティーディレクター）

JALとチャイナエアラインが、両社の運航する日本と台湾を結ぶ全路線、全便についてコードシェアを実施すると発表しました。これは、実は航空界をとても驚かせるニュースだといいます。

JALとチャイナエアラインの提携は、航空界の一大事…？
　JAL（日本航空）とチャイナエアライン（台湾）は2017年1月10（火）、旅客と貨物分野における提携を強化し、2月下旬より両社が運航する日本と台湾間の全路線、全便についてコードシェアを実施すると発表しました。

　この発表は「アライアンスグループを越えたコードシェア」という内容であり、航空界的にはとても大きなニュースです。

JALとチャイナエアラインは2010年10月31日よりコードシェアを開始しているが、今回は日本と台湾間の全路線、全便でコードシェアを実施するというもの（画像出典：JAL）。

　そもそも、航空界における「アライアンス」、あるいは「コードシェア」とは、どういうものなのでしょうか。

　1970年代、この世にジャンボ機（ボーイング747）が生まれて大量輸送時代が始まり、航空界では低価格の運賃でサービスが提供されるようになりました。国内線でも、日本のエアラインが発注した550人が乗れる特別仕様機（747SR）は大いに稼動し、航空機による移動が誰にも身近になってきたのです。

　一方、国際線では「はじめに選んだエアラインで乗り継ぎをすることなく目的地までいけるか」ということが当時、最大の競争力のポイントとされ、各国のナショナルフラッグといわれるエアラインは、世界の隅々まで路線を延ばすことを競い合うようになっていました。

　ところが1978（昭和53）年、アメリカの航空規制緩和（運賃の自由化）が始まり、巨大なネットワークを持つエアラインは、同時に赤字路線も抱えこむようになります。

ネットワーク維持の答えは「アライアンス」
　その後、レオナルド・ディカプリオ主演の映画『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』にて、そのパイロットというだけで世界中が信用したと描かれたパンナム（パンアメリカン航空）、あるいはTWA（トランス・ワールド航空）といった、アメリカの代名詞とまでいわれた航空会社が、航空規制緩和により潰れるという事態にまで陥ります。いまでいう「格安航空（LCC）」の登場で経営が悪化したためです。

6027：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:00:53
>>6026-6027
　そこで、大手を含むエアラインが、サービスを落とさず格安運賃エアラインに対抗してゆくため、他社の路線も共有することによりコストを下げる目的で作られたのが、いわゆる「アライアンス（連合）」です。そのアライアンスグループのなかで、航空会社は変わってもはじめに乗ったエアラインの便名のまま目的地へいけるという「コードシェア（共同運航）」や、「マイレージの共有」などが行われるようになりました。

　アライアンスが生まれた当初は5つのグループがありましたが、現在は加盟エアラインが多い順に「スターアライアンス」27社、「スカイチーム」20社、「ワンワールド」17社のみっつです。ちなみに日本のJALはワンワールドで、ANA（全日空）はスターアライアンスに加盟しています。

　かつて日本で唯一、国際線を運航していたJALが、なぜ最大手のスターアライアンスではなくワンワールドなのでしょうか。いまでは考えられないことですが、事実、JALがアライアンスに加盟したのはANAから8年遅れました。2000（平成12）年ごろ、当時のJAL経営責任者は、「JAL自体が中心でなければアライアンスに加盟する必要はない」といった旨の発言をしておりましたが、「もはやアライアンス抜きにしてネットワークは構築できない」状況であると判断したときには、スターアライアンス以外しか選択肢がなかったからです。

　ちなみにアメリカのエアラインは、スターアライアンスにはコンチネンタル航空を吸収したユナイテッド航空、ワンワールドにはUSエアウェイズと合併したアメリカン航空、スカイチームには、ノースウェスト航空をのみ込んだデルタ航空というように、厳しい競り合いも見て取れます。

なぜアライアンスを乗り越えて共同運航に踏み切ったのか
　アジア地域における航空各社のしのぎあいは、切実です。チャイナエアラインはスカイチーム、JALはワンワールドに属しているにもかかわらず、冒頭でふれたように、これを乗り越えて両社がコードシェア（共同運航）を決断したことは世間を驚かせました。航空界でも驚きです。スカイチームはこうした動きについて、かつて別の折に以下のような声明を発したことがあります。

「スカイチーム加盟航空会社は、ワンワールドのアライアンスの地位を維持するという日本航空の決断を尊重します。私たちは、日本航空との提携はすべての関連する提携会社にとって有意義なものとなったのではないかと信じています。スカイチームはアジアですでに確固とした実績を持ち、中国南方航空、大韓航空、デルタ航空を始めとする現在の加盟航空会社を通じてお客様にその利便性を提供しています。さらに今後も有益な提携を結んでネットワークの強化に取り組んでまいります。スカイチーム創立10周年でもあった2010年6月、ベトナム航空とタロム航空を新メンバーとして迎えました。これにより、アジアと東欧におけるスカイチームの存在感をますます高めることとなるでしょう」

　こうしたアライアンス間の摩擦をあえて乗り越えてもJALがチャイナエアラインとのコードシェアに踏み切った背景には、ANAとの競争で一歩引けをとっている東アジア路線において、台湾からの訪日客を逃すことはできない、という判断もあるように思えます。ちなみにANAは、アライアンス内でエバー航空（台湾）と連携しています。

　2017年1月17日（火）付けで政府観光局（JNTO）が発表した、2016年（暦年）の訪日外国人旅行者は2400万人を突破。うち、中国が27.6％増の637万3000人、韓国が27.2％増の509万300人、台湾が13.3％増の416万7400人という数字は重いものがあり、JALが攻勢をかけるシグナルとも見えます。

【了】

6028：チバＱ：2017/01/31(火) 19:55:07
>>6026
JALは大韓航空ともエールフランスとも提携してます。
大ニュースってほどのことではないと思います、個人的には

6029：とはずがたり：2017/02/06(月) 15:19:38
燃油サーチャージ ４月から約２倍の見通し、ＡＮＡやＪＡＬ
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20170206-00000038-jnn-bus_all
TBS系（JNN） 2/6(月) 14:29配信

　日本発の国際線の運賃に上乗せされる燃油サーチャージが、４月の発券分から今より、およそ２倍に値上がりする見通しとなりました。

　全日空や日本航空の北米やヨーロッパ行きでは現在、片道で３５００円上乗せされていますが、４月からは７０００円となります。

　円安が進んだことや原油価格が上がったことが要因です。両社は今月中に発表する予定です。（06日10:36）
最終更新:2/6(月) 14:29TBS News i

6030：チバＱ：2017/02/06(月) 20:20:08
http://www.asahi.com/articles/ASK26560WK26TIPE02B.html
福岡空港の発着回数、過去最多に　国際線が大幅増
2017年2月6日17時52分
　２０１６年の福岡空港（福岡市博多区）の旅客者数と飛行機の発着回数が、ともに過去最多を記録した。国土交通省大阪航空局福岡空港事務所が６日、速報値を発表した。

　旅客者数は前年比５％増の２１９９万４９７７人。このうち国際線が４９９万６７５人で前年より１５％増え、全体を押し上げた。旅客者数が過去最多を更新するのは１４年から３年連続。

　発着回数は前年比２％増の１７万６１７０回で、５年連続で過去最多を更新。国際線が前年比１７％増の３万２７６６回と大幅に増える一方で、国内線は１％減の１４万３４０４回になった。

　滑走路１本の福岡空港で、安定運航の目安となる発着の処理容量は年間１６・４万回。国交省は昨年から２本目の滑走路建設の関連工事を始め、２本目は２５年３月に利用開始になる予定で、その後は処理容量が年間１８・８万〜２１・１万回まで増える見通し。

6031：チバＱ：2017/02/07(火) 20:13:31
http://www.asahi.com/articles/ASK1X3G95K1XPLFA003.html
コスト削減と効率化を徹底　関空の新ＬＣＣターミナル
2017年1月28日20時17分

　関西空港の新しいターミナルビルが２８日、開業した。格安航空会社（ＬＣＣ）専用で、航空会社の負担を減らす工夫を重ねた。午前６時過ぎ。着陸した香港からの１番機がビルから数十メートルの位置で止まると、横付けされたタラップを使って地上に降りた乗客は、歩いてビルに入った。

　１番機となった全日本空輸系のＬＣＣピーチ・アビエーションの飛行機には、１１１人が乗ってきた。

　友人２人と京都旅行に訪れた銀行員のイバン・ウォンさん（２６）は「スタッフの対応は丁寧で、交通アクセスなど情報の表示も分かりやすい。すべてグレイト」。堺市に自宅がある香港駐在の会社員、清田円（まどか）さん（４５）は、「簡素だけど、みすぼらしくない。快適に使えた」と話した。

　新ターミナルは、第２ターミナルを、拡張するかたちで整備した。ビルはプレハブ造りで、鉄骨がむき出し。大部分は平屋建てだ。

　建設にかかった費用は、同じ規模のターミナルビルの半分以下。平屋にしたことで、手荷物を上げ下ろしする機械も必要無い。空調も必要最小限にして、電気代も節約する。

　ＬＣＣは、安い運賃を売りに、…

6032：チバＱ：2017/02/08(水) 15:54:34
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170208-00157520-toyo-bus_all&amp;p=1
LCC「バニラ」が赤字、過熱するアジア航空競争

東洋経済オンライン 2/8(水) 10:00配信

　「第3四半期までの決算はぎりぎり赤字になってしまった」

　航空大手ANAホールディングスの平子裕志CFO(最高財務責任者)は1月27日の決算会見で、傘下のLCC(格安航空会社)バニラ・エアの業績をそう表現した。数千万円単位の赤字だという。前2015年度は第3四半期までで11億円の営業黒字が出ていたことを考えれば、大きな減速である。

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　最大の要因は、バニラの主戦場である台湾と香港の両路線が供給過多に陥っていることにある。バニラが現在運航する国際線7路線のうち、台湾路線は成田―台北(桃園、以下同)、成田―高雄、関空―台北、沖縄―台北の4つで合わせると1日最大7便となる。また、香港路線は成田―香港の1つで1日2便だ。つまり競争の激しい路線の割合が高い。

■台湾・香港路線で競争が熾烈に

　航空機を増やして新規路線を設けた結果、バニラはこの第3四半期までで旅客数が前年同期比約18％増となった。だが運賃下落が著しく、単価は同2割以上落ち込んでいる。

　2015年度は通期で売上高217億円、営業利益は約15億円となり、設立以来初めて黒字化を達成した。今2016年度は当初、営業利益を30〜40億円と大幅な増益を見込んでいた。ただ第1四半期(4〜6月期)で4億円の営業赤字を出し、上期(4〜9月期)では夏の書き入れ時があるため8億円の黒字となったものの競争激化の影響で想定に届かず、中間決算時に通期予想を10億円へと下方修正した。そして10〜12月の落ち込みが激しく、第3四半期累計で再び赤字となった。

　引き下げた計画を達成するにも、1〜3月だけで10億円強の利益を出さなければならない計算になる。2月下旬には成田・関空―函館、3月下旬に関空―奄美大島といった新規就航があるものの、航空会社にとって閑散期であるこの3カ月では相当にハードルが高いといえる。

　台湾と香港の路線はどれほどの競争になっているのだろうか。バニラが運航する路線でいえば、成田―台北線にはほかに現在大手のフルサービスキャリア(FSC)6社とLCC4社、関空―台北線にはFSC5社とLCC3社、成田―香港線にはFSC5社とLCC2社が就航している。多くの場合1日複数の便を飛ばしており、それだけ供給座席量は多い。

　こうした競争に耐えられなくなったのが、台湾の航空会社だった。LCCのVエア、そして親会社だったFSCのトランスアジア(復興)航空だ。

6033：チバＱ：2017/02/08(水) 15:54:51

台湾の老舗に何が起きたのか

　Vエアの異変は昨年8月に起きた。同社は羽田や関空、中部のほか、茨城や那覇にも就航するなど日本路線が主力だったが、台北を発着する日本路線の運休を相次いで発表。最終的には同社の全路線を10月以降運航停止することとなった。日本初就航からわずか1年の出来事だった。

　それから間もなく、Vエアの親会社で創業から60年以上の歴史を持つ復興航空の最期はあっけなくやってきた。昨年11月21日に突然「翌日のすべての便を運航停止にする」と発表。そして翌22日には取締役会で運航の終了と会社の解散を決議した。

　同社も成田、関空、札幌、函館、旭川、仙台と、多くの日本路線を運航し、中国に次ぐ収益源だった。だが、過度な競争に加え、2014年から2年連続で起こした墜落事故によるイメージ悪化も打撃となった。

　同じ台湾勢では、大手のチャイナエアラインが昨年夏に成田―台北線を1日4便から3便へと減便した。また、米国のデルタ航空は今年5月に同路線を運休する予定だ。

■台湾路線で相次ぐ撤退、競争は和らぐか

　他社の撤退や減便は、1日4便という最も多くの成田―台北便を運航するバニラにとって朗報だ。五島勝也社長は「需給バランスは引き締まりつつあるとともに、引き続き旺盛な訪日需要がある。運賃施策の強化や機内販売など付帯収入の積み増しで、単価向上を目指す」と話す。実際、搭乗率も下げ止まりつつある。

　一方で香港路線は供給過剰の状態が続きそうだ。バニラが1日2便運航する成田―香港線は特にその傾向が顕著で、中国・海南航空傘下の2社が勢いづいている。LCCの香港エクスプレスは昨年10月に1日2便から3便へと増便。FSCの香港航空は昨年6月に1日2便で新規参入したうえ、11月には早くも3便へと増便した。バニラとしてはまず「マーケットシェアの確保を優先したい」(五島社長)考えだ。

　2015年度はバニラ、ピーチ・アビエーション、ジェットスタージャパンという日系LCC大手がそろって営業黒字となり、いよいよLCCが「本格離陸」するかに思われた。ただバニラの現状を見ればわかる通り、需給バランスなど外的変化からモロに影響を受けてしまう。LCCの基盤はまだ確立されたとは言えない。

　バニラは昨年12月に同社初の海外リゾート路線である成田ーセブ線を就航させた。「話題性があり、いいスタートを切っている」(五島社長)。国内でも、成田―奄美大島線の就航で島の観光が盛り上がった。3月からは関空からの運航も始まる。既存路線が厳しい中で、新路線の成功がより一層求められている。
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中川 雅博

6034：チバＱ：2017/02/08(水) 21:22:11
http://www.afpbb.com/articles/-/3116797
カタール航空が直行便の世界最長記録を更新、第1便がNZ到着
2017年02月06日 18:27　発信地：ウェリントン/ニュージーランド
【2月6日 AFP】カタール航空（Qatar Airways）が運行する民間航空では世界最長となる定期直行便の第1便が6日、ニュージーランドのオークランド（Auckland）に到着した。カタールのドーハ（Doha）とを結ぶ路線の距離は、1万4535キロ。

　カタール航空のボーイング（Boeing）777-200LR型機は、10か所のタイムゾーン（標準時間帯）をまたぎ、予定時刻より5分早い現地時間午前7時25分（日本時間午前3時25分）にオークランドに着陸。総飛行時間は、16時間23分だった。

　ツイッター（Twitter）の公式アカウントで第1便の到着を報告したカタール航空は、総飛行時間について、ニュージーランドで撮影された映画「ロード・オブ・ザ・リング（The Lord of the Rings）」全3部作や「ホビット（The Hobbit）」全3部作の上映時間より長いとコメントしている。

　この世界最長路線の初フライトにはパイロット4人、客室乗務員15人が搭乗し、飛行中に紅茶とコーヒー計1100杯、冷たい飲み物2000杯、食事1036食を乗客に提供したという。(c)AFP

6035：チバＱ：2017/02/09(木) 16:17:14
http://www.asahi.com/articles/ASK264FNZK26PLFA00C.html


神戸空港民営化へ　関空・伊丹と「一体運用」できるか？

　神戸空港の運営権を民間に売る手続きが進んでいる。神戸市は運営を担う企業を決めるうえで、関西空港と大阪（伊丹）空港との「一体運用」ができるかどうかを最重要視する。３空港の一体運用が実現した場合、関西の空はどう変わるのだろうか。

　神戸市は神戸空港の建設費などでかかった３千億円超の一部を回収するため、運営権を民間企業に売る方針だ。最低価格を１７６億７千万円に設定し、今年８月に優先交渉権者を選定。２０１８年春からの民営化をめざす流れだ。

　入札の資格審査を通過したのはオリックス、仏空港運営大手バンシ・エアポート、両社が設立した関空と伊丹の運営会社「関西エアポート」の陣営と、大手商社の双日だ。４社は６月に「３空港一体運営に資する」計画を市に示すが、すでに２空港を運営する関西エアポートの陣営が有力視されている。

　各社の「一体化」のイメージは…





残り：833文字／全文：1189文字

6036：チバＱ：2017/02/12(日) 18:34:13
http://toyokeizai.net/articles/-/158142
片道1.3万円！ハワイ空の旅にLCC殴り込み
エアアジアが大手の牙城で｢価格破壊｣へ
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年02月12日
「えっ、そんなに安いんだったら私もハワイに行きたい！」

2017年夏、日本とハワイを結ぶ航空路線に初めて格安航空会社（LCC）が参入する。マレーシアのLCC、「エアアジアX」が関西空港―ホノルル線を6月28日に就航することになった。大阪に住む20代の女性はその運賃を聞いて思わず叫んだ。

年間約150万人の日本人観光客が訪れる「常夏の楽園」、ハワイ。安定した気候と豊富な自然に惹かれる人は多く、人気ぶりはほかのリゾートの群を抜く。ハワイへの空の旅を1954年の就航以来長く担ってきたのが日本航空（JAL）だ。そして近年は米ハワイアン航空も急速に輸送規模を拡大している。ここにエアアジアXが”殴り込み”をかける。旅客の獲得競争は激しくなるばかりだ。

「エアアジアXは長距離旅行を大衆化するために設立された。（旅行者からの期待に）地域最安値でお応えしたい」。2月10日、大阪・難波で開かれた記者会見でベンジャミン・イスマイルCEOはそう抱負を述べた。関空発が月曜、水曜、金曜、土曜という週4便の運航となる。80％台半ばの搭乗率を目指すという。

JALの3分の1の価格でハワイへ飛べる


エアアジアXの機体は派手な赤のデザインが目を引く（撮影：尾形文繁）
気になる運賃は、2月26日までの就航記念キャンペーンで片道1万2900円（往復2万5800円）。JALのホノルル線が最安で往復7万5000円だから、およそ3分の1の価格になる。イスマイルCEOは記念価格の終了後も「基本的には大手航空会社の3割の価格を目指す」としており、大きく変わることはなさそうだ。

エアアジアXは、ピーチ・アビエーションやバニラエアといった日本勢と異なり、長距離路線に特化したLCCだ。現在の日本路線としては本拠地のマレーシア・クアラルンプールから羽田、関空、新千歳の各空港へと飛んでいる。近距離LCCがエアバスの航空機「A320」を運航しているのに対し、エアアジアXはより長距離を飛べる「A330」を用いている。

なぜマレーシアの航空会社が関空からホノルルへ飛行機を飛ばせるのか。日本とマレーシアの間の航空協定では、首都圏以外の空港での以遠権（第三国へ運航できる権利）を認めている。エアアジアXはこの制度を活用した。成田や羽田からは飛ばせないため、最も需要のある関空に白羽の矢が立ったというわけだ。今回のホノルル線にはクアラルンプールから関空に飛んでくる客も乗り継げるが、「大半の旅客は日本人になる」とイスマイルCEOは見込む。

現在関空からホノルル線を運航しているのは、JAL、ハワイアン、そして米デルタ航空の3社。ハワイ州観光局によれば関空を発着するホノルル線の総搭乗率は直近で9割を超えている。つまりほとんどの便はほぼ満席だ。同局のミツエ・ヴァーレイ局次長は「これまでなかなか座席が足りず苦労していた。だからこそ今回の新路線には本当に期待している」と話す。

2017年2月時点では、3社が運航する関空―ホノルル線の座席数は1日当たり756席。エアアジアXの新路線は座席数が377席だ。つまり同社が運航する日の座席供給量は5割増となる。

6037：チバＱ：2017/02/12(日) 18:34:32
大手航空会社は座席で差別化

大手のフルサービス航空会社（FSC）とエアアジアXはどこまで競合することになるのか。海外出張で利用する人の多いビジネス路線とは異なり、ハワイのようなレジャー路線は価格競争に陥りやすい。ただアジアの近距離路線と大きく異なるのが飛行時間だ。ホノルル線は片道約7時間。この時間をどう快適に過ごしたいかで客の選び方は変わる。


JALが今年1月から関空ーホノルル線に導入した新型ビジネスクラスのフルフラットシート（写真：JAL）
FSCとLCCの違いが如実に表れるのが、座席だ。近年FSC各社はビジネスクラスのフルフラット化やプレミアムエコノミークラスの新設を急速に進め、単価の高い座席の比率を上げ収益性の向上を図っている。

関空―ホノルル線を見ると、デルタは数年前にフルフラット化を完了済み。JALは昨年にプレミアムエコノミークラスを新設し、今年1月9日からはビジネスクラスにフルフラットシートを導入。3月18日からはハワイアン航空がプレミアムエコノミーの席数を増やし、かつフルフラットシートを新たに搭載した機材の運航を始める。


エアアジアXの「プレミアムフラットベッド」（写真：エアアジアX）
実はエアアジアXにも1機377席あたり12席の「プレミアムフラットベッド」と呼ばれる高級クラスがある。運賃は通常座席の5倍超。先述のホノルル線記念価格では片道6万9900円に設定されている。座席はフルフラットではなく、無料で提供される機内食はFSCのエコノミークラスと同程度だ。

残りの365席はFSCのエコノミーよりもさらに狭い通常座席だ。そして機内食は有料。こうした違いが低価格の可能な要因の一つだが、旅行客は「座席格差」をどう受け止めるのか。前出したハワイ州観光局のヴァーレイ局次長は「将来リピーターになってもらえる若年層の取り込みを期待している」と話す。ハワイを訪れる日本人観光客のうち、6割はリピーターだ。ただその大半は40代以上。エアアジアXが大きく価格を下げることによって学生や若手社会人の需要を喚起できるかがカギとなりそうだ。

長らくJALの牙城だったハワイ路線。そこにハワイアン航空が食い込み、エアアジアXが価格破壊を仕掛けてきた。さらに待ち受けるのは、2019年に予定されている全日本空輸（ANA）による首都圏とホノルルを結ぶ路線への超大型機「A380」の導入だ。楽園の空は、ますます混戦模様である。

6038：チバＱ：2017/02/13(月) 19:33:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170213-00000002-kobenext-bus_all
神戸空港運営権、双日が断念　３空港一体化実現へ

神戸新聞NEXT 2/13(月) 15:11配信

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）の事業者公募で、応募を検討していた総合商社「双日」（東京）は１３日、応募を断念する方針を決め、神戸市に伝えた。名乗りを上げているのは、関西、大阪（伊丹）の２空港を運営する関西エアポート（大阪）と同社大株主のオリックス（東京）、バンシ・エアポート（フランス）の３社連合だけとなり、神戸空港の運営権取得と２０１８年４月からの３空港一体運営のスタートが事実上固まった。

【写真】海上に“空飛ぶ船”出現

　同日夕方に、応募の前提となる「競争的対話」の申し込みが締め切られ、申し込んだのは、オリックスを代表とする３社連合のみだった。神戸新聞社の取材に対し、双日広報部は「応募するかどうかの検討を断念し、申し込みをしないことを決めた」と明らかにした。

　神戸市によると、競争的対話は、応募希望事業者が空港運営の条件について神戸市と調整するもので、この手続きを行わず応募するのは難しいという。双日は撤退の理由について「３空港一体運営を実施するには限界があり、神戸空港の利活用に十分な効果をもたらせないと判断した」と説明する。

　オリックス広報は「今後、３社でしっかりとした提案内容を検討していく」とする。

　今後、３社連合は６月３０日までに提案審査書類を提出し、選定委員会による審査をへて８月に優先交渉権者に決まる見通し。（森本尚樹、黒田耕司）

6039：チバＱ：2017/02/14(火) 19:07:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00000074-san-bus_all
全日空、成田－メキシコ便あす就航　ちらつくトランプ・リスク

産経新聞 2/14(火) 7:55配信

　全日本空輸は、成田とメキシコ市を結ぶ新路線を１５日就航させる。日本企業１千社が進出しているメキシコへ国内航空会社が直行便を飛ばすのは初めてだけに、月内の予約率は７０％と上々の出足だ。ただ、トランプ米大統領がメキシコでの米国向け製品の生産に対する非難を繰り返している。全日空の親会社、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は「ヒトやモノの流れがどう変化するか注視する必要がある」（平子裕志取締役）と、トランプ氏の今後の出方に神経をとがらせている。

　新路線は毎日１便運航。両都市間の距離は約１万１３００キロと全日空路線で最長となり、機材は燃費性能が高いボーイングＢ７８７－８を使う。

　かつて両都市間には日本航空が米ダラス経由の路線を就航させていたが、経営破綻後に廃止した。現在、メキシコのアエロメヒコが週５便を直行、来月には毎日運航へと増やす。

　ただ、「信頼性が高い日系の直行便を望む声は強く、あえて米ダラスやヒューストンで乗り継ぐビジネス客も少なくなかった」（航空関係者）という。

　一方、メキシコ進出企業への批判を繰り返す“トランプ砲”に対し、日清紡ＨＤが自動車部品の新工場建設を見送るように、日系企業の戦略にも影響が出始めている。

　ＡＮＡＨＤの平子取締役は「現時点で便数などを見直す考えはない」と強調するが、“ドル箱”となることが約束されていた新路線の就航に水が差された格好だ。（山沢義徳）

6040：チバＱ：2017/02/16(木) 18:07:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170216-00000000-kobenext-l28
神戸空港１１年、需要予測の６割　規制緩和に活路

神戸新聞NEXT 2/16(木) 7:30配信

　神戸空港は１６日、開港から丸１１年を迎える。神戸市は関西、大阪（伊丹）との３空港一体運営を前提とした運営権売却（コンセッション）の手続きを進めるが、関西の国内航空需要は伸びておらず、直ちに大幅な利用増は描きにくい。焦点となるのは発着便数や運用時間の規制緩和で、運営権者が実質的に決まる今夏以降、３空港関係者の駆け引きが本格化するとみられる。（森本尚樹）


　神戸空港は２０１５年に経営破綻したスカイマークの復調に伴い、１６年度の利用客数は９年ぶりの２７０万人に迫る勢いだ。ただ、０６年の開港時に示した需要予測（４３４万人）に対しては約６割と大きく下回る。７月の仙台便再就航で１日３０往復便の発着枠は全て埋まり、機材の大型化は見込めず、利用客数は頭打ちになりつつある。

　こうした中で、神戸市は民間の３空港一体運営による戦略的、効率的経営に神戸空港を委ね、利活用の促進を図る狙いだ。運営権売却の公募では、関西、大阪を運営する関西エアポート（大阪）と大株主のオリックス（東京）などの連合による取得が確実となっている。

　だが、関西３空港の国内線利用客数は、０６年度に計２５００万人を超えた後は減少し、１２年に関西、大阪の運営が一体化されたものの、２３００万人程度で推移している。関西の航空需要の底上げに向けた活路となり得るのが、神戸空港の規制緩和だ。

　低料金で利用客を開拓しているスカイマークの西の拠点として発着枠の拡大に効果が見込まれるほか、海上空港の利点を生かすための運用時間（午前７時〜午後１０時）の延長が新たな利用層を掘り起こす期待もある。

　これらの規制は関西空港に配慮したもので、３空港一体運営の実現は緩和への前進となる。最終的には関西空港の地元関係者との調整が必要で、関係自治体や経済団体で構成される３空港懇話会の再開も検討課題になりそうだ。

6041：チバＱ：2017/02/19(日) 19:17:48
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170217/k10010879571000.html
日本航空と全日空 燃油サーチャージ値上げへ
2月17日 4時56分
日本航空と全日空は、燃料の価格が上がっていることから、国際線の運賃に上乗せする特別運賃、燃油サーチャージを、ことし４月と５月に発券する分について値上げすることになりました。
燃油サーチャージは、航空機の燃料価格に応じて航空会社が国際線の運賃に上乗せする特別運賃で、２か月ごとに見直されます。

日本航空は、このところの原油価格の上昇や円安で燃料価格が上がっているとして、ことし４月と５月に発券する分の燃油サーチャージを値上げすると発表しました。燃油サーチャージは、先月の発券分まではゼロでしたが、今月分から１０か月ぶりに適用されています。

具体的には、いずれも片道で、日本と北米やヨーロッパなどを結ぶ路線は今より３５００円高い７０００円に、ハワイやインドなどを結ぶ路線は今より２０００円高い４０００円になります。また、タイやシンガポールなどを結ぶ路線は今より１５００円高い３０００円、中国や香港などを結ぶ路線は今より１０００円高い１５００円になります。

全日空も、４月と５月に発券する分の燃油サーチャージを日本航空と同じ額に上げる方針で、近く発表することにしています。

6042：チバＱ：2017/02/20(月) 20:24:39
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017022000124&amp;g=eco
第２ターミナルも国際化＝羽田空港改修、２０年に－国交省

　国土交通省は、全日空が国内線に使用している羽田空港第２ターミナルに同社の国際線を発着させることを決めた。東京五輪・パラリンピックを控えて羽田の国際線発着が大幅に増えるため、今年秋にも改修工事を始め、２０２０年３月に運用を開始する。
　羽田のターミナルは第２の他に、日本航空が国内線で使う第１、各社が共用する「国際線」がある。国際線ターミナルは１０年、第４滑走路の運用開始に伴って開業したが、スペースが限られ大規模な拡張が難しい。
　一方、１６年４〜１２月の全日空の国際線旅客は、前年同期比約１１％増の約６７５万人。就航都市数や訪日外国人の増加などに伴って１３年から毎年約１割ずつ伸びている。
　計画では、第２ターミナルに２３カ所ある駐機スポットのうち南側７カ所を全日空の国際線に充て、出入国審査や税関、免税店などを整備する。２カ所は国際線専用とし、５カ所を午前は国際、午後は国内と使い分ける。
　国内線旅客の利便性を維持するため、搭乗機までバスで移動する国内線のオープンスポット６カ所にビルを増築して、搭乗橋を設ける。混乱を防ぐため国際線ターミナルは名称を変更する。（2017/02/20-04:18）

6043：チバＱ：2017/02/20(月) 20:27:04
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2017/02/20/2017022001572.html
記事入力 : 2017/02/20 13:57

韓日航空路線　韓国ＬＣＣのシェアが昨年４０％突破



【ソウル聯合ニュース】韓国と日本をつなぐ航空路線で、韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の輸送分担率が昨年初めて４０％を超えた。

　韓国ＬＣＣのチェジュ航空は２０日、韓国空港公社と仁川国際空港公社の統計を基に韓日路線に就航する航空会社１３社の昨年の輸送実績を分析した。それによると、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、ティーウェイ航空、エアソウルの韓国ＬＣＣ６社が同路線で輸送した旅客（乗り継ぎ客除外）は昨年５７４万５３００人で、全体（１４１９万５９００人）の４０．５％を占めた。前年（３１．６％）に比べ８．９ポイント上昇した。チェジュ航空はこれについて「韓国ＬＣＣの積極的な路線開設と増便によるもの」と説明している。

　一方、韓国の大韓航空とアシアナ航空の輸送分担率は前年の５２．７％から４５．９％に低下した。日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）、ピーチ・アビエーションなど日本航空会社の分担率も１４．４％から１２．８％に下落した。

6044：チバＱ：2017/02/23(木) 21:50:54
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-159634.html
LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望 中国､韓国､台湾…若者で溢れる関西の空
06:00東洋経済オンライン

LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望 中国､韓国､台湾…若者で溢れる関西の空
LCCが殺到！関空が描く｢アジアハブ｣の野望
(東洋経済オンライン)
あちらこちらで飛び交うのは中国語や韓国語。日本人はほとんど見掛けない。関西国際空港で今年1月28日にオープンしたばかりのLCC（格安航空会社）専用の国際線ターミナル「第2ターミナルビル（国際線）」は、アジアの若者でごった返している。2月初旬の夕暮れ時、ほとんどが韓国や台湾、中国の若い男女と見受けられた。

それもそのはず、現在このターミナルを利用する唯一の航空会社であるLCCのピーチ･アビエーションは、関空から韓国のソウルや釜山、台湾の台北や高雄、香港、上海に毎日定期便を飛ばしている。しかも同社便の外国人比率は7割を超えているのだ。さらに3月1日からは中国のLCC、春秋航空が新ターミナルからの運航を始める。多くの中国人でにぎわうことになりそうだ。

国内初の空港民営化からまもなく1年
関空は伊丹空港とともに国内初の空港民営化案件として大きな注目を集め、昨年4月にオリックスと仏空港運営会社のヴァンシ・エアポートなどによる合弁会社「関西エアポート」が空港運営権を取得した。まもなく民営化1周年を迎えようとしている。

関西エアポートのエマヌエル・ムノント副社長は、民営化後の関空に手応えを感じている（記者撮影）

関空に就航する便数はここ数年、LCCが牽引する形で急増中だ。昨年10月から今年3月までの国際線の冬期ダイヤでは、過去最高の週1131便が運航する。そのうちLCCは週390便で全体の34.5％。5年前はわずか7.5％だったことを考えれば驚異的な伸びだ。

関西エアポートのエマヌエル・ムノント副社長は「アジアから飛んでくるLCCのハブになっていきたい」と鼻息が荒い。

最も便数が多いのは週82便を運航するピーチだ。同社は国内線も展開しているため、関空が乗り継ぎ拠点となっている。今年6月末からはマレーシアのエアアジアXがLCCとして初めて関空―ハワイ・ホノルル線を就航する。同社はマレーシアのクアラルンプールからも関空に路線を張っており、「関空が太平洋横断のハブになるための第1ステップになる」とムノント副社長は満足げだ。

ムノント副社長の出身母体であるヴァンシ・エアポートは世界6カ国で34空港を運営。ムノント氏自身も多くの空港にかかわってきた。「たとえばヴァンシが運営するポルトガルのリスボン空港は欧州LCCの大手、イージージェットのハブだ。生かせる知見は十分にある」。他の空港での成功モデルを関空にも取り入れようとしている。「ホテルや飲食店、小売店など、乗り継ぎ客に便利なサービスをより充実させていきたい」。

これまでの知見が生かされたのは、今回の新ターミナルビルも同様だ。建設計画が立ち上がったのは前身の新関西国際空港株式会社（新関空会社）時代だが、関西エアポートが引き継いだ後に2つの大きな修正を加えたという。

1つは保安検査場に導入された「スマートセキュリティシステム」だ。国際線に乗る際に最も手間なのが保安検査だが、この新システムによって待ち時間はこれまでの3分の1になるという。「チェックインや保安検査、入国審査は待ち時間のボトルネック。空港会社として顧客満足度を上げるために重要な点だ」（ムノント副社長）。

トレーの移動を自動化して人間が動かす手間を省いたほか、トレーの流れるレーンを従来の国内空港のものより2倍以上延長して複数の人が一度に利用できるようにした。現在は1時間当たりの対応人数が180人だが、300人をさばけるようになるという。またボディスキャナーを取り入れ、検査員の手によるボディチェックよりも素早く検査を終えられるようにした。

6045：チバＱ：2017/02/23(木) 21:51:16
海外空港を手本に免税店を充実
国内初の「ウォークスルー」型免税店。天井の模様からもわかるように、蛇行した通路が特徴（記者撮影）

保安検査を経て出国審査を終えた客が目にするのが、ターミナル計画における2つ目の修正点だ。「ウォークスルー型」と呼ばれる免税店である。商品の展示スペースの間の曲がりくねった通路を通り抜けなければ、搭乗口にたどり着けない形になっている。これにより多くの商品が客の目に触れ、購買を促せると見ている。

効果はすでに出始めた。新ターミナル開業後15日間の免税店の売り上げは前年の同期間と比べて50％増えたという。中国の旧正月に合わせてオープンできたことが功を奏した。

実はこのウォークスルー型免税店はシドニーや香港、ドバイ、カンボジアのシェムリアップなどの空港にあり、世界中で取り入れられている。「日本の空港は免税エリアよりも出国審査前のほうが小売店が多い。ただ関空の利用客の7割は外国人。彼らは出国審査をなるべく早く済ませて、その後に買い物をしたい。だからこそ免税店の充実が必要だった」（ムノント副社長）。

民営化後の関空は好調だ。ただ課題がないわけではない。アジアのLCC路線が増える一方で、大手フルサービスキャリア（FSC）が運航する欧米路線は減少傾向にあるのだ。特に欧州路線はテロの影響による観光需要の減退などで4年前に週38便だったのが、直近では週22便まで減った。

「FSCの誘致には時間がかかる。現在検討している新路線に対する着陸料の値下げなど、航空会社のサポートになることをできるだけ行っていきたい」とムノント副社長は話す。

新ターミナルは不公平？
また、新しい国際線用第2ターミナルの入居について、航空会社から不満の声が上がっている。先述のように利用するのはピーチと春秋航空の2社だ。だが同じく関空を拠点の一つにしているジェットスタージャパンは、「第2ターミナルを使用する2社以外のLCCは、（関空において）公平な競争環境にはない」（会社側）と指摘する。

というのも、現在国際線を運航するLCCは上記2社以外は他のFSCも乗り入れる第1ターミナルを利用している。第2ターミナルはもともとLCC向けに低コストで作られた施設なので、航空会社のかかるコストが低く不公平だという。関西エアポートによれば、第1、第2とも着陸料や停留料は同じだが、たとえば預け手荷物の運搬システムの使用料は第1のほうが高く、第2には搭乗橋がないためコストが安く済むといった違いがある。

ジェットスターは「2012年の就航時から第2ターミナルの利用を希望していたが、受け入れ容量がいっぱいとの理由で希望はかなっていない」（同）とする。一方の関西エアポートは「今後国際線の便数が増えて施設が逼迫すれば、新たなターミナル建設も視野に入れる」という。

国内空港の民営化第1号案件として、関空は業界内外から注目を集めている。新会社発足1周年を経て、真価が問われるのはまさにこれからだ。

6046：チバＱ：2017/02/24(金) 12:27:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170224-00000046-jij-bus_all

ANA、ピーチを子会社化＝67％まで株式買い増し

時事通信 2/24(金) 11:00配信
　全日本空輸を傘下に持つANAホールディングスは24日、格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）を連結子会社化する方針を固めた。同日開く取締役会で決定する。急成長するピーチをグループに取り込み、収益力を強化するのが狙い。

　現在のピーチ株式の保有比率は、ANAが約39％、香港の投資会社が約33％、産業革新機構が約28％。ANAは両者が保有する株式の半分程度を取得し、比率を67％に高める。取得額は数百億円規模とみられる。

6047：チバＱ：2017/02/26(日) 23:02:58
http://www.sankei.com/premium/news/170225/prm1702250028-n1.html
2017.2.25 07:00
【経済インサイド】
「ドル箱」路線復活なるか　日航が満を持してＮＹ便就航　４月から始まるＡＮＡとの〝ガチンコ勝負〟
　航空各社が国土交通省に申請する平成２９年度の国際線運航計画が２月９日に締め切られ、日本航空は羽田－米ニューヨーク（ＮＹ）便の運航を４月１日から始める計画を提出した。ＮＹ便は昨年２月の日米航空協議で配分された増便枠を充てた新規路線で、経営破綻に伴う公的支援を受けた日航が、政府による新規路線の開設制限から自由になったことを意味する。ライバルの全日空は「公的支援による格差は残っている」としつつ“ガチンコ勝負”を受けて立つ構えだ。

　「国内線から北米への乗り継ぎで利便性が一層高まる」。１月１９日に平成２９年夏ダイヤの概要を発表した日航の担当者は、３９年ぶりとなる「ドル箱路線」復活に期待をにじませた。

　都心に近い羽田発の路線はビジネス需要が高いが、昨年夏まで米国路線の発着枠は深夜・早朝時間帯に限られ、到着時刻が深夜・早朝になるＮＹ便の運航は難しかった。潮目を変えたのが昨年２月の日米合意。昼時間帯の離発着が可能になったことで、羽田を午前に出発してＮＹ到着も午前。帰りは午後早くにＮＹを出発して羽田は夕方に着くというスケジュール調整が可能になった。

　羽田－ＮＹ便の開設に合わせ、日航は成田－ＮＹ便を１日２往復から１往復に減便するが、残す便の航空機材を大型化し、ファーストクラスを設けるなど攻勢を強める構えだ。

　　　　　　　　　◇

　航空各社の夏ダイヤは３月２６日からだが、日航のＮＹ線開設が４月１日からなのには大きな理由がある。国交省が日航に対する、新規路線の開設や投資などの制限などを記した「８・１０ペーパー」の効力が、今年度いっぱいで切れる見通しが立ったためだ。

　８・１０ペーパーとは平成２２年に経営破綻した日航が３５００億円の政府支援を受けたことに伴い、国交省が２４年８月１０日に「競争環境の是正」を名目に出した政府の公式見解で、この理念を受け継ぐ形で、羽田の発着枠も増枠のたびに全日空へ多く配分されてきた。今回の昼時間帯における米国便の羽田発着枠も、全日空に４便が配分されたのに対して日航に配分されたのは２便だ。

　それだけに日航は今回、新規路線の開設が許されるかどうか国交省と水面下の協議を重ねていたようだ。ＮＹ便開設を明らかにした際、「国交省には報道発表をすると伝えてある」として“お墨付き”の存在を示唆。石井啓一国交相も翌日の会見で「健全な競争環境の確保が図られてきたという認識だ」として４月以降の是正措置を行わない考えを示した。

　　　　　　◇

　新年度からは、呪縛を解かれた日航と全日空の制空権争いが本格化しそうだ。

　日航は経営破綻後のスリム化や税制措置も積み重なり、有利子負債残高などの財務体質や利益率で優位な立場にあるため積極的な投資戦略が可能で、全日空側からは「本気で攻めてきたら脅威」と警戒の声ももれる。全日空幹部は１月下旬の２８年４〜１２月期決算会見で、「われわれには（財務上）できないことを日航がしてきたら、声を大にして是正措置を訴える」とライバルにクギを刺した。

　全日空は８・１０ペーパーもあって３回に渡り傾斜配分された１枠当たり年間約２０億円の利益とも試算される羽田の国際線発着枠が武器になる。夏ダイヤではビジネス需要が高まる羽田－ジャカルタ（インドネシア）便を１日１往復から２往復に増便。北米便との接続を図る。ジャカルタ便が成田発に限られる日航との差別化も狙いだ。

　航空行政に詳しい東洋大学の島川崇教授は「政治的な制約がこれ以上長引くことは正常とはいえない」と８・１０ペーパーの期限切れを評価した上、「全日空も傾斜配分された羽田枠の強みがあり、両社がサービスでしのぎを削り合えば、消費者にもプラスになる」と指摘している。（経済本部　佐久間修志）

6048：チバＱ：2017/02/26(日) 23:11:57
安心と安全の違い
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170225/frn1702251530010-n1.htm
韓国航空会社、放射能被害の非難受け福島便変更　「家族の心配を解消するため」と全職員にメール
2017.02.25
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）済州航空は２４日、３月に予定していた福島空港と仁川国際空港間のチャーター便の出発地を、東京電力福島第１原発事故の放射性物質による健康被害への心配から非難が寄せられたことを理由に、仙台空港に変更した。

　韓国紙、朝鮮日報の電子版が２４日、報じた。

　朝鮮日報などによると、済州航空は、東北地方から韓国への観光客を対象に、３月１８日に福島から仁川へ飛び、２０日に戻る計画を立てていた。

　韓国のインターネットサイトなどに「福島に飛んだ機体に乗りかねないので済州航空は今後利用しない」といった書き込みがあったという。

　このチャーター機の乗員は強制的に乗務させられる、との主張もあり、同社社長は２４日、全職員に送ったメールで「（職員の）家族の心配を解消するため」福島空港の利用をやめると表明した。韓国のネットでは、健康被害は杞憂だと、同社への非難をたしなめる声もある。（共同）

6049：チバＱ：2017/03/01(水) 19:58:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000066-asahi-soci
ピーチ就航５年、空を身近に　累計１７００万人が搭乗
朝日新聞デジタル 3/1(水) 14:49配信
関西空港を本拠とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１日、就航５年を迎えた。２月までの累計搭乗者は１７００万人。週末の海外旅行、出張の経費節減、遠距離恋愛にも――。安さは空路をぐっと身近にした。一方、ＬＣＣ間で競争が激化し、「パイオニア」のピーチも安心はできない。

■「思い立ったら、さっと海外」

　１回目のプレミアムフライデーだった２月２４日夜、ピーチが乗り入れる関空第２ターミナル国際線のロビーはにぎわっていた。

　京都市の緒方麻未さん（３０）はソウル行きの便を待っていた。福岡の友人女性（３０）が週末旅行を計画し、緒方さんを誘った。緒方さんは百貨店勤務。プレミアムフライデーに関係なく休みを取った「なんちゃってプレミアムフライデー」組だ。チケット代は往復約３万円。「エステや買い物を楽しみたい」

　同市の会社員の女性（３０）は、Ｋポップグループの追っかけに夢中で、「この１年、月１回は確実に韓国に行っている」。大手航空会社も使うが、「ＬＣＣは早朝深夜の便が多いから、滞在時間を長くできて便利」と話す。

　同市の中学教諭桜井希さん（５０）は、韓国の学校との生徒の交流プログラムに向けて、打ち合わせや下調べのために渡航。生徒の引率時は大手航空会社を使う予定だが、「１人ならＬＣＣ。思い立ったらさっと行けるのが良い」。荷物は中型のリュックだけだった。

6051：とはずがたり：2017/03/02(木) 20:19:29

LCCが殺到！　関空が描く｢アジアハブ｣の野望
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/02/lcc.php
2017年2月28日（火）11時40分
中川雅博（東洋経済記者）※東洋経済オンラインより転載

あちらこちらで飛び交うのは中国語や韓国語。日本人はほとんど見掛けない。関西国際空港で今年1月28日にオープンしたばかりのLCC（格安航空会社）専用の国際線ターミナル「第2ターミナルビル（国際線）」は、アジアの若者でごった返している。2月初旬の夕暮れ時、ほとんどが韓国や台湾、中国の若い男女と見受けられた。

それもそのはず、現在このターミナルを利用する唯一の航空会社であるLCCのピーチ･アビエーションは、関空から韓国のソウルや釜山、台湾の台北や高雄、香港、上海に毎日定期便を飛ばしている。しかも同社便の外国人比率は7割を超えているのだ。さらに3月1日からは中国のLCC、春秋航空が新ターミナルからの運航を始める。多くの中国人でにぎわうことになりそうだ。

国内初の空港民営化からまもなく1年
関空は伊丹空港とともに国内初の空港民営化案件として大きな注目を集め、昨年4月にオリックスと仏空港運営会社のヴァンシ・エアポートなどによる合弁会社「関西エアポート」が空港運営権を取得した。まもなく民営化1周年を迎えようとしている。

関空に就航する便数はここ数年、LCCが牽引する形で急増中だ。昨年10月から今年3月までの国際線の冬期ダイヤでは、過去最高の週1131便が運航する。そのうちLCCは週390便で全体の34.5％。5年前はわずか7.5％だったことを考えれば驚異的な伸びだ。

関西エアポートのエマヌエル・ムノント副社長は「アジアから飛んでくるLCCのハブになっていきたい」と鼻息が荒い。

最も便数が多いのは週82便を運航するピーチだ。同社は国内線も展開しているため、関空が乗り継ぎ拠点となっている。今年6月末からはマレーシアのエアアジアXがLCCとして初めて関空―ハワイ・ホノルル線を就航する。同社はマレーシアのクアラルンプールからも関空に路線を張っており、「関空が太平洋横断のハブになるための第1ステップになる」とムノント副社長は満足げだ。

ムノント副社長の出身母体であるヴァンシ・エアポートは世界6カ国で34空港を運営。ムノント氏自身も多くの空港にかかわってきた。「たとえばヴァンシが運営するポルトガルのリスボン空港は欧州LCCの大手、イージージェットのハブだ。生かせる知見は十分にある」。他の空港での成功モデルを関空にも取り入れようとしている。「ホテルや飲食店、小売店など、乗り継ぎ客に便利なサービスをより充実させていきたい」。

これまでの知見が生かされたのは、今回の新ターミナルビルも同様だ。建設計画が立ち上がったのは前身の新関西国際空港株式会社（新関空会社）時代だが、関西エアポートが引き継いだ後に2つの大きな修正を加えたという。

1つは保安検査場に導入された「スマートセキュリティシステム」だ。国際線に乗る際に最も手間なのが保安検査だが、この新システムによって待ち時間はこれまでの3分の1になるという。「チェックインや保安検査、入国審査は待ち時間のボトルネック。空港会社として顧客満足度を上げるために重要な点だ」（ムノント副社長）。

トレーの移動を自動化して人間が動かす手間を省いたほか、トレーの流れるレーンを従来の国内空港のものより2倍以上延長して複数の人が一度に利用できるようにした。現在は1時間当たりの対応人数が180人だが、300人をさばけるようになるという。またボディスキャナーを取り入れ、検査員の手によるボディチェックよりも素早く検査を終えられるようにした。

6052：とはずがたり：2017/03/02(木) 20:19:53
>>6051-6052
海外空港を手本に免税店を充実
保安検査を経て出国審査を終えた客が目にするのが、ターミナル計画における2つ目の修正点だ。「ウォークスルー型」と呼ばれる免税店である。商品の展示スペースの間の曲がりくねった通路を通り抜けなければ、搭乗口にたどり着けない形になっている。これにより多くの商品が客の目に触れ、購買を促せると見ている。

効果はすでに出始めた。新ターミナル開業後15日間の免税店の売り上げは前年の同期間と比べて50％増えたという。中国の旧正月に合わせてオープンできたことが功を奏した。

実はこのウォークスルー型免税店はシドニーや香港、ドバイ、カンボジアのシェムリアップなどの空港にあり、世界中で取り入れられている。「日本の空港は免税エリアよりも出国審査前のほうが小売店が多い。ただ関空の利用客の7割は外国人。彼らは出国審査をなるべく早く済ませて、その後に買い物をしたい。だからこそ免税店の充実が必要だった」（ムノント副社長）。

民営化後の関空は好調だ。ただ課題がないわけではない。アジアのLCC路線が増える一方で、大手フルサービスキャリア（FSC）が運航する欧米路線は減少傾向にあるのだ。特に欧州路線はテロの影響による観光需要の減退などで4年前に週38便だったのが、直近では週22便まで減った。

「FSCの誘致には時間がかかる。現在検討している新路線に対する着陸料の値下げなど、航空会社のサポートになることをできるだけ行っていきたい」とムノント副社長は話す。

新ターミナルは不公平？
また、新しい国際線用第2ターミナルの入居について、航空会社から不満の声が上がっている。先述のように利用するのはピーチと春秋航空の2社だ。だが同じく関空を拠点の一つにしているジェットスタージャパンは、「第2ターミナルを使用する2社以外のLCCは、（関空において）公平な競争環境にはない」（会社側）と指摘する。

というのも、現在国際線を運航するLCCは上記2社以外は他のFSCも乗り入れる第1ターミナルを利用している。第2ターミナルはもともとLCC向けに低コストで作られた施設なので、航空会社のかかるコストが低く不公平だという。関西エアポートによれば、第1、第2とも着陸料や停留料は同じだが、たとえば預け手荷物の運搬システムの使用料は第1のほうが高く、第2には搭乗橋がないためコストが安く済むといった違いがある。

ジェットスターは「2012年の就航時から第2ターミナルの利用を希望していたが、受け入れ容量がいっぱいとの理由で希望はかなっていない」（同）とする。一方の関西エアポートは「今後国際線の便数が増えて施設が逼迫すれば、新たなターミナル建設も視野に入れる」という。

国内空港の民営化第1号案件として、関空は業界内外から注目を集めている。新会社発足1周年を経て、真価が問われるのはまさにこれからだ。

6053：チバＱ：2017/03/06(月) 09:00:46
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170305-00050095-yom-bus_all
中部空港、滑走路２本に…発着年間２０万回目標

読売新聞 3/6(月) 6:17配信
　国土交通省と愛知県などは、中部国際空港（愛知県常滑市）に２本目の滑走路を新設する方向で調整に入った。

　急増する訪日観光客の受け皿として、旅客機の発着能力を年２０万回前後と最大で１・６倍にする。品川―名古屋間を４０分で結ぶリニア中央新幹線が開業する２０２７年までの供用開始を目指す。

　０５年の愛知万博開幕にあわせて開港した中部国際空港は、海を埋め立てた人工島に建設された。用地は空港西側を名古屋港の浚渫（しゅんせつ）土砂で埋め立て確保する。国交省は今秋にも、新滑走路建設を前提にした埋め立ての環境影響評価（アセスメント）準備書を公表する予定だ。１９年度にも工事に着手する。総事業費は３０００億円規模を見込む。

6054：とはずがたり：2017/03/07(火) 18:44:59
>>5896の画像保存
反対派の土地強制収用すれば終わりなのになあ。。

南東に３５００メートル新滑走路＝運用３時間延長も－地元と協議へ・国、成田空港
>>5896
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20160927ax12_p.jpg
（2016/09/27-15:03）

成田、夜間飛行制限の３時間短縮検討へ
>>5897
2016/9/27 20:10

＜成田空港＞飛行３時間拡大…第３滑走路も提案
>>5898
毎日新聞 9月27日(火)22時41分配信

6055：チバＱ：2017/03/07(火) 19:47:33
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1703040008.html
【大空の現場最前線〜関西国際空港】アトラクションのような「保安検査場」、誘惑の多い「免税店エリア」…開業１カ月で活気あふれる「関空第２ターミナルビル」
03月04日 11:04産経新聞

【大空の現場最前線〜関西国際空港】アトラクションのような「保安検査場」、誘惑の多い「免税店エリア」…開業１カ月で活気あふれる「関空第２ターミナルビル」
利用客のストレスが最もたまっていた保安検査場での待ち時間が大幅に短縮され「お客さまの表情が明らかに変わった」と話す保安検査隊の井川春彦隊長＝関西国際空港（前川純一郎撮影）
(産経新聞)
　関西国際空港で格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線専用となる新ターミナルビルが開業して約１カ月がたった。関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションに加え、３月からは中国最大のＬＣＣ、春秋航空も利用する。ピーチが国内線と国際線で使ってきた既存の第２ターミナルの拡張という位置づけだが、ＬＣＣ需要は依然高く、新たなアジアの空の拠点として今後も乗り入れの拡大が予想される。そんな活気あふれる新ターミナルは、免税店やサービスにさまざまな工夫が凝らされたスマートでユニークな場所でもあった。

保安検査のストレス激減

　まだ新築の香りが漂う。大部分は平屋建てのプレハブ造り。パイプや鉄骨はむき出しで天井も低いが、天窓や真っ白の壁のおかげでとても明るい。開放感もあり、これなら旅行前の高揚感を一気に高めてくれるだろう。

　だが、そんな気持ちを萎えさせてきたのが、検査員が鋭い目を光らせ、なぜか緊張感を強いられる空港の保安検査場だった。ハイジャックやテロ、危険物持ち込みなどの事前防止が目的だけに仕方ないが、乗客に最もストレスのかかるエリアになっていたのだ。

　そこで新ターミナルビルに登場したのが、待ち時間が従来の約３分の１と大幅短縮された最新の保安検査設備「スマートレーン」と「ボディスキャナー」だ。

　「お客さまはアトラクションのような楽しいイメージを持って通過されます。依然と比べ明らかにお客さまの表情は変わりました」と話すのは保安検査隊の井川春彦隊長（４７）。

　最新設備によって４人同時に手荷物検査ができるようになり、空いた場所には乗客が次々と入れるようになった。荷物を載せるトレーも従来の約１・５倍の大きさ。トレーの移動も自動化され、乗客や検査員が自ら動かす手間がいらない。

　ボディスキャナーも、３秒間静止するだけで危険物を見つけ、体のどの部位にあるのかまで瞬時に判別する優れもの。これらの導入で、１時間あたりに対応できる人数が従来の１８０人から、最も混雑した時間帯の計測で３００人以上に増えたという。

ユニークな品ぞろえ

　保安検査場を気持ちよく通過し、目に飛び込んでくるのが免税店だ。国内の空港で初めて「ウォークスルー型」を設けた。店舗や商品を仕切る壁を思い切って取り払い、商品陳列棚の間を通って搭乗ゲートへ向かう曲線型の導線となっている。

　最大の特徴は、入るつもりのなかった店や興味のなかった商品をしっかりと見せられてしまうこと。いつの間にか利用者の消費欲をそそっているのだ。何げにブランド名が目に入るように配置の工夫もされ、免税店エリア入り口の「シ。ャネル」が導線終点からもしっかりと見える。

　誘惑はこれだけでない。品ぞろえが実にユニーク。中でも目立つのが台所用品だ。セラミック製のピーラーやスライサー、シリコン製のトング、レンジでできるゆでたまご器、フライパンも。ピーラーとまな板はすでに計約７０個売れた人気商品という。

　「広いエリアだからこそ展開できる商品。日本製なので、もらった外国の方は喜ぶと思います」と運営する関西エアポートの免税店担当、金漢柱（キムハンジュ）さん（２８）は話す。

　さらに、かかとケアやまつげ用回転コームといった約５０種の美容家電に加え、２０万〜３０万円もする南部鉄器の鉄瓶もコンスタントに売れるという。バドミントンのラケットも置いた。ヨネックス製で１万２千〜２万６千円と高価だが、中国の若者たちのあいだで人気急上昇だという。「来月以降はもっと売れると期待しています。非常に楽しみです」と金さん。春秋航空の乗り入れが始まるからだ。（嶋田知加子）

6057：チバＱ：2017/03/09(木) 20:23:37
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000018-asahi-bus_all
全日空、「空飛ぶホテル」就航へ　１９年ハワイ線に

朝日新聞デジタル 3/7(火) 8:19配信
　全日本空輸は６日、欧州エアバスの新型旅客機「Ａ３８０」を、２０１９年春に東京（成田）―ハワイ（ホノルル）線で就航させると発表した。実際に運航すれば、日本の航空会社として初となる。

　Ａ３８０は「空飛ぶホテル」と呼ばれ、総２階建てで５００席以上ある世界最大の旅客機。全日空は外観デザインを公募し、ハワイで神聖な生き物とされるウミガメをあしらった案を採用した。

　世界の航空機の売れ筋は低燃費な中・小型機に移り、Ａ３８０は売れ行きが低迷しているが、全日空は３機の導入を決定。残る２機も、ライバルの日本航空が得意とするハワイ線に投入する方針だ。

6060：チバＱ：2017/03/12(日) 23:43:29
http://news.goo.ne.jp/article/okinawa/region/okinawa-72416141.html
香港、台湾など東アジア重視　国内線はLCC就航を働き掛け　下地島空港の路線開拓で三菱地所
03月10日 17:47沖縄タイムス

香港、台湾など東アジア重視　国内線はLCC就航を働き掛け　下地島空港の路線開拓で三菱地所
沖縄タイムス
(沖縄タイムス)
　【宮古島】下地島空港への旅客ターミナル整備と航空路線の誘致で県と基本合意書を締結した三菱地所（東京都）の谷澤淳一取締役執行役常務らは９日、国際線就航に向け、香港や台湾と下地島空港を結ぶ路線開拓に力を入れる方針を明らかにした。宮古島市役所に下地敏彦市長を表敬後、報道各社の取材に応じた。　距離的に近い東アジアの路線開拓を重視するとし、東南アジアについては距離的制約やビーチリゾートとしての競合が考えられるとして厳しいとの見方を示した。欧州各国と路線を持つ香港の路線開拓を機に、将来的には欧州の路線開拓にも意欲を示した。　宮古空港とのすみ分けを重視し、県との連携を強調。国内線は格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に、就航を働き掛けるとした。　プライベートジェットの受け入れでは駐機スペースが限られている那覇空港の代わりに、下地島空港を駐機場として活用する計画を明かし、那覇空港で富裕層を降ろして機体は下地島空港で預かる事例を示した。　航空路線とクルーズ船を組み合わせて旅行を楽しむ「フライ＆クルーズ」も構想していくとし、国際クルーズ船の拠点港として整備される平良港との連携に意欲を示した。　旅客ターミナルは６月着工で来年１０月開業予定。谷澤常務は「宮古島産の木材を利用してリゾート感あふれる内装にしたい」と話した。

6061：とはずがたり：2017/03/15(水) 19:46:55

韓国と台湾へ就航　４月以降、松本空港チャーター便
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20170315/CK2017031502000022.html?ref=rank

　県は十四日、大韓航空（韓国）が四月に県営松本空港と韓国の仁川国際空港を結ぶ国際チャーター便を就航させると発表した。中華航空（台湾）も五月、台北と松本を結ぶ国際チャーター便を就航させる。大韓航空は二〜三月の就航予定だったが、安全性を再検証するとして遅れていた。

　県によると、大韓航空のチャーター便は韓国人旅行客が中心。ツアーは三泊四日の日程で県内に二泊し、松本、安曇野市などを観光する。四月は仁川－松本間を三往復し、その後の運航を検討するという。

　中華航空のチャーター便は台北－松本間二往復の予定。台湾人旅行者に加え日本人旅行客も対象としており、旅行会社が台湾行きツアーを十五日にも販売する。

　県は、中国など東アジアと結ぶ国際チャーター便の年間発着数を十年以内に百便にする目標を掲げている。

6062：チバＱ：2017/03/20(月) 17:18:17
http://toyokeizai.net/articles/-/163713
日本初LCCピーチ､｢5年間の創業物語｣の結末
自由闊達だからこそ､ピーチは生き残った
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中川 雅博 :東洋経済 記者
「ピーチの独自性はどうなるんだ」「普通になっちゃうのか」「終わったな」――。

2月24日、ANAホールディングスがLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションを子会社化すると発表した。SNSなどネット上では、同社の行く末を憂う声が多く挙がった。

「“とんがったままでいてくれ”という期待がこんなに多かったんだなと、うれしくなりましたね。これまでは明確にそういった声を聞く機会がなかったですから」。ピーチの井上慎一CEOはそう話す。「こんな風に言われていますよ、とANAHD側には（ネットの声を）見せました」。

発表当日の夕方、ANAHDのほか、ピーチの株主である日本の官民ファンド、産業革新機構と香港の投資ファンド、ファーストイースタンアビエーションホールディングスの首脳がピーチ社員を集め、子会社化について説明した。「ANAの子会社になっても、独自性は担保されるのか」。社員たちが不安げに問うと、3社の幹部は異口同音に「独自性は保証する」と約束した。

フルサービスとLCCは「水と油」

ANAHDの片野坂真哉社長は子会社化発表の会見で、「ピーチは創業から6年で企業価値を大きく高めてきた。この価値を高めることが、HD全体の価値をも高めることになる」と、子会社化の狙いについて語った。

日本や中国、韓国を含む北東アジアの航空市場におけるLCCのシェアは10％強。一方で東南アジアでは5割を超えている。それだけLCCには成長の余地がある。

井上氏も「その成長余地をピーチに取らせれば、HDの価値にもなる。コードシェア（共同運航）やマイレージ提携、アライアンス加盟など、フルサービスキャリアと同じことをしてもピーチの価値は上がらない」と考える。

仮にANAとコードシェアをしても、フルサービスキャリアのファーストやビジネスクラスに乗ってきた客が、LCCの便への乗り継ぎを許容するかは疑問だ。「ピーチに“指図はしない”と言った片野坂さんは、このことを明確に理解しているはずだ」（井上氏）。

ターゲットは女性、社名が果物、機体はピンク、機内食には「ウナギ味のナマズ丼」。2012年3月、日本初のLCCとして関西国際空港に就航したピーチは、保守的な航空業界に関西のノリで新しい風を吹かせた。

「来週の女子会は、ソウルで焼き肉」「温泉に入りたいわ（ん）！」「前髪切りに行くためだけに、表参道。」「〆は福岡で博多ラーメン！」

ピーチはこの3月に就航5周年を迎えたことを記念し、毎日異なるテーマで航空券のセールを行っている。片道3000〜4000円前後と破格だ。「普段のセールよりも売れ行きが良いんですよ」と井上氏は顔をほころばせる。

電車みたいな使い方をしませんか――。気軽に飛行機に乗って欲しいという思いから、ピーチは「空飛ぶ電車」というコンセプトを掲げてきた。

焼き肉を食べるためだけに韓国へ行くOL、美容院に行くために沖縄へ飛ぶ台湾の女性、ピーチ就航後毎月のように石垣島に行くようになった大阪の“おばちゃん”など、「こちらから提案しなくてもお客さんが新しい乗り方を示してくれた」（井上氏）。

業界の異端児は井上氏自身が生み出したといっていい。「アジアの旅客流動を取り込め。LCCを3年以内に立ち上げろ」。2008年、全日本空輸（ANA）に在籍していた同氏にそう命じたのは、故・山元峯生社長（当時）だった。

6063：チバＱ：2017/03/20(月) 17:18:43
研究し尽くした結果が「女性狙い」


ピーチ・アビエーションの井上慎一CEOは、ANA時代に社長からLCC設立の命を受けた（撮影：梅谷秀司）
それから3年間、拠点を香港に移してアジア、そして世界のLCCを研究し尽くした。「既存の航空会社は皆、ビジネスパーソンや旅行客というセグメントを狙う。われわれはそこで勝ち目はない。そこで目を付けたのが女性だった」。

きっかけはNHKが放送していた「東京カワイイTV」という番組。「世界中の女の子が日本の”かわいい”に反応している。これはビジネスにも使える」。ポップカルチャーの発信力に賭けた。

機体の色が独特だ。ピンクっぽくはあるが、厳密には「フーシア」という色。「真っピンクにすると薄っぺらくて、幼稚園のおもちゃみたい。かといって濃い色にすると“夜の世界”になってしまう。まじめに困りましたね」（井上氏）。そしてデザイナーと話しながら見出したのが、この色だった。

就航から5年が経ち、今や国内14路線、国際13路線を飛ばし、年間売上高は500億円超えが間近だ。社員は900人近くまで増えた。

井上氏は「成功など約束されていなかったこの会社に熱い思いできてくれた社員には感謝したい」と語り、ANAHDの片野坂社長も「ピーチの成功は従業員のたぐいまれな頑張りにある。自由闊達で活気があり、楽しさにあふれた現場には驚いた」と明かす。

ANAが設立にかかわったとはいえ、ピーチは航空業界のベンチャーであることに変わりはない。だからこそ「他人と同じ事をやるのはまっぴらごめん、という人たちが集まってくれた」と井上氏は振り返る。

井上氏の考える人材採用の方針は「門戸はオープン。ただ、価値観の共有は強く求める」。それを象徴するかのように、客室乗務員（CA）や間接部門では航空業界出身者が1割にも満たず、出身母体は幅広い。

幹部には回転すし大手「あきんどスシロー」やテーマパーク「USJ」の出身者がいるほか、CAは教師、ラジオDJ、銀行員、保育士、さらに銭湯の番台をやっていたという人までいるという。社員全体の国籍も中国、台湾、韓国、ブラジル、トルコ等々、22カ国とさまざまだ。

さらにピーチの社内には新たなビジネスのアイデアをイントラネット上で募集する仕組みがある。「大喜利」という名の通り、優秀な案には「座布団」が与えられる。承認されれば予算が付く。

「ピーチの価値観に反するもの、つまりチャレンジングでないもの、おもろくないもの、くそまじめすぎるのは全部ダメ。こういうプロセスが企業文化をはぐくむ」と井上氏は話す。

「ピーチは勝ち組になる」


独自の社風で成長を遂げてきたピーチ。今後もANAHDの傘下で独自性を維持することはできるのか（撮影：ヒラオカスタジオ）
LCCの競争は激しくなるばかりだ。特に国内外の競合がひしめく台湾路線は厳しい。多くの便を飛ばすピーチでも単価は下がっている。

多頻度運航で利益を出すLCCの場合、路線拡大を続けるしかない。ピーチは2020年までに保有機材を現在の倍となる35機前後まで増やし、将来的には100機体制を目指す。

「これから30％以上のシェアが伸びる北東アジアのLCCマーケットを早く抑えなければ、他社にやられてしまう。親会社になるANAHDのサポートを受けることで、成長スピードを高められる」と井上氏は言う。燃油や機材の調達、パイロットの派遣などで協力を得る考えだ。

路線を拡大するにも、アジア各国の空港に残された発着枠は多くないが、「すべてのLCCの財務状況が健全なわけではない。いずれ淘汰が始まる。勝ち組になるためには価格だけじゃない差別化をしていかないといけない」と井上氏は冷静に構える。

今年2月には那覇―バンコク線を就航させ、初めて東南アジアへと進出した。「沖縄は彼らから一番近い日本。ここを拠点に東南アジア路線を広げていく。一方で北東アジアは関空から飛ばしていく」。加えて今年夏からは仙台空港、2018年からは新千歳空港も運航の拠点に据える計画だ。

がむしゃらに走り続けた5年の創業物語は、あっという間に幕を閉じた。ピーチの挑戦物語は、ANAHDという「親」、そしてアジアにひしめく「敵」となるLCCと対峙する新たなチャプターへと突入する。浪速の空飛ぶ電車は、一層スピードを上げながら猛進を続けていく。

6064：チバＱ：2017/03/20(月) 17:22:14
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170320/mcb1703200500005-n1.htm
欧州ＬＣＣ最大手、勢力拡大　競合と提携　短距離路線引き継ぐ (1/2ページ)
2017.3.20 05:00
欧州格安航空会社（ＬＣＣ）最大手のライアンエアーが、競合との提携により欧州短距離市場におけるさらなる勢力拡大を目指している。同社は、ノルウェー・エアシャトルやエアリンガス、アリタリア航空、ルフトハンザドイツ航空などとの業務提携に動き始めている。

　◆フルサービス説得

　アイルランドの首都ダブリンを本拠地とするライアンエアーのマイケル・オレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）によれば、同社は便数を増やすことも検討している。

　乗り継ぎの利便性を高め、最終的には提携先航空会社の短距離路線の大半を引き継ぐことが狙い。これにより、提携先航空会社は長距離路線に専念することができるという。

　同ＣＥＯはこの戦略について「当社にとっては、短距離路線で当社と競合しないようレガシーキャリア（既存のフルサービスの航空会社）を説得できるという利点がある。短距離市場で提携すれば、彼らは損失を減らすことができ、当社は競合を減らすことができる」と語った。

　ライアンエアーは、顧客が長距離航空会社のウェブサイトで航空券を予約した場合、欧州区域は同社の便を利用するという協定を、夏ダイヤの発売に間に合うよう締結したい意向だ。コードシェア（共同運航）契約の締結には至らないとみられる。

　原油価格の下落により航空券が値下がりしていることを受け、欧州航空会社は利益率の縮小と闘っている。ライアンエアーによれば、同社の航空運賃は今冬１６％低下した。今後も値下げは続く見込みで、フルサービスの航空会社にとっては末端路線での競争がさらに厳しくなりそうだ。

　オレアリーＣＥＯは２８路線で直接競合するエアリンガスを例に挙げ、ライアンエアーはエアリンガスの「基幹路線」に手を付けるつもりはないが、提携が実現すれば、８５カ所にわたる最終目的地を維持したまま、エアリンガスは採算性の悪い末端路線を手放すことができると説明した。同社はアリタリア航空にも類似の提案を行っている。

　「レガシーキャリアに利便性をもたらす方法を示したものだ。ダブリンでできるなら、イタリアでもドイツでも可能なはずだ。間違いなく、航空業界が前に進むための手段となる」とオレアリーＣＥＯは述べた。

　◆旅行業界のアマゾン

　ライアンエアーは旅客数を昨年の１億１７００万人から２０２５年までに２億人に増やすことを目指しており、このうち少なくとも１０％に当たる２０００万人が長距離路線からの乗り継ぎ客になると見込んでいる。旅客数の増加に備えて航空機を追加購入する用意もある。独自の長距離路線運航については完全に諦めたわけではないが、計画の優先順位は低いという。

　同社はまた、オンラインの世界で存在感を高めることを目指し、今回の乗り継ぎ便に関する提案とは別に、提携各社に同社のウェブサイトを使って航空券を販売することを提案している。目指すのは、オレアリーＣＥＯいわく「旅行業界のアマゾン」だ。（ブルームバーグ　Ｂｅｎｊａｍｉｎ　Ｋａｔｚ）

6065：チバＱ：2017/03/24(金) 15:57:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00010000-qbiz-bus_all
「なぜ今」困惑の声も　絶好調の北九州－釜山線が一時減便　LCC人気のあおり？

qBiz 西日本新聞経済電子版 3/24(金) 10:06配信
　北九州－釜山（韓国）を1日1往復している韓国の格安航空会社（LCC）ジンエアーの定期路線が26日から、週3往復に減便になる。昨年12月の就航以来、搭乗率は8〜9割と絶好調なだけに、急増した韓国人旅行客のおもてなしに力を入れる北九州市の観光関係者らからは「なぜ今」という困惑の声も上がる。

　「平日の午前はほとんどが海外客。スマートフォンを使った多言語案内の導入準備を進めているところ。桜の時期を迎え、これからが頑張り時だが…」。小倉城（小倉北区）の田中智城長は減便の報に驚きの表情を見せた。昨年12月の韓国人の入場者数は約3千人で前年の5倍。1月は約4千人（同4倍）、2月は3500人（同4倍）と今年も高水準で推移している。

　空港と市内を結ぶ「エアポートバス」の乗客も増加。小倉中心部と空港間を毎日38往復する小倉線（座席数55）。釜山線と、同時期に就航したソウル便の離発着に合わせたバスに韓国人客が集中しており、一般の利用客が乗れない事態も発生。バス運行者の市は臨時便を出して対応中だ。

　ジンエアー北九州支店によると、釜山線の2月の平均搭乗率は92・5％。同社の崔晶皓社長は就航時の記者会見で「搭乗率75％ぐらいで採算は取れる」と話しており、好スタートと言える。減便の理由は「釜山の国際空港の過密化で発着枠の獲得競争が激しくなった」が主な理由という。過密化の背景には、LCCを利用して海外旅行を楽しむ観光客がアジア各国で急増していることもありそうだ。

　同社の26日からの新ダイヤは月、木、土曜に各1往復となるが、4月16日以降は週5往復に回復する。釜山の空港は拡張工事中で同社は「完了後の10月に改訂する新ダイヤでは、再び1日1往復にしたい」と話す。

　一方、減便を新たな商機とみる向きもある。小倉北区中心部で居酒屋を経営する矢野裕之さん（41）は「北九州を拠点に複数日滞在する旅行を売り出せないか」と提案。「本数は減っても、釜山の旅行者が北九州を選びたくなる情報発信を強めていきたい」と力を込めた。

6067：とはずがたり：2017/04/01(土) 20:16:19

羽田―ＮＹ線が復活＝３９年ぶり―日航
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170401X192.html
12:08時事通信

　日本航空は１日、「ドル箱」路線と位置付ける羽田―ニューヨーク線の運航を約３９年ぶりに再開した。経営再建のため公的支援を受けたことに伴う路線開設の制限が、３月末で終了したため。１日１便（１往復）運航する。

　昨年の日米航空交渉を経て配分を受けた羽田空港の昼間時間帯（午前６時台?午後１０時台）発着枠を活用。東京都心に近く、国内線との乗り継ぎも便利な羽田とＮＹを結ぶ路線はビジネス・観光の旺盛な需要が期待される。日航は４月下旬までの搭乗率を７?８割と見込む。

6068：チバＱ：2017/04/01(土) 20:21:37
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170401k0000m020169000c.html
＜日航対全日空＞新時代　発着枠の優遇割り当て終了へ
03月31日 23:22毎日新聞

＜日航対全日空＞新時代　発着枠の優遇割り当て終了へ
ＪＡＬとＡＮＡの最終損益の推移
(毎日新聞)
　経営破綻後、公的支援で業績が回復した日本航空の新規投資と路線開設を制限する国土交通省の経営監視が３月末で終了した。ライバルの全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は「財務体質や利益率で格差がある」（片野坂真哉社長）と主張してきたが、国交省は「ＡＮＡが主張する格差は埋められてきている」として、羽田空港の発着枠を日航よりも全日空に多く割り当てる傾斜配分などは今後行わない方針だ。４月以降、国内航空業界は新たな競争時代を迎える。【川口雅浩】

　２０１０年１月に会社更生法の適用を申請して経営破綻した日航は、企業再生支援機構が３５００億円を出資（公的資金を投入）したほか、金融機関から５２００億円の債務免除を受けた。さらに不採算路線から撤退し、人件費を約半分に削減するなど構造改革を進めた結果、１１年度から最終黒字に転換。１２年９月、東証１部へ再上場することで公的資金も返済し、全日空に大幅な差をつける「超優良企業」に再生した。

　これに対し、ＡＮＡＨＤは「公的支援に支えられた日航は最終利益が押し上げられており、この効果は今後とも継続する見込みだ」と主張。日航は「業績改善の要因は当社の構造改革の効果が大部分を占める」と反論したが、国交省は１２年８月、「日航に対する公的支援で航空会社間の競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」として、日航の現行中期経営計画が終わる１６年度末まで、新規投資と路線開設を制限する指針を定めた。

　国交省は指針に基づき、それまで均等だった羽田空港の国際線発着枠を１日当たり日航１７便に対して、全日空２４便とする傾斜配分を行ったが、「例外的な措置であって、１６年度末で格差是正という考え方そのものがなくなった」とする立場だ。

　新規投資と路線開設を制限した指針が撤廃されたのを受け、日航は４月１日から、羽田－ニューヨーク線を３９年ぶりに復活させる。最終黒字が続く日航は、１６年１２月末の利益剰余金が６２２６億円で、全日空の３２２６億円と倍近い差がある。資金に余力がある日航は「コンスタントな成長を志向していきたい」（植木義晴社長）としている。

　【キーワード】羽田発着枠の配分

　国土交通省は２０１２年８月、公的支援を受けた日本航空について、１６年度末まで新規投資と路線開設を制限する指針を定め、それまで均等だった羽田空港の発着枠を全日空に多く配分する傾斜配分を行った。

　国交省は東京五輪・パラリンピックが開かれる２０年に向け、羽田空港の国際線の発着枠を約５０便増やす方針だ。今後、日航や全日空はじめ、国際線参入に意欲を示すスカイマークや格安航空会社（ＬＣＣ）を含む国内外の航空会社が新たな発着枠の獲得を目指し、申請するのは間違いない。国交省は「安全の確保を第一に、航空会社間の健全な競争を通じて利用者の利便性の向上を図りたい」としており、今後の発着枠が各社にどう配分されるか注目される。

6069：チバＱ：2017/04/01(土) 20:25:46
>>6066
キャセイと中国国際は相互に出資している資本関係にあります
（アライナンスとのねじれがあります）

6070：チバＱ：2017/04/01(土) 20:26:09
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170401k0000m040085000c.html
＜中部国際空港＞ＬＣＣ用に新ターミナル　１９年９月開業へ
03月31日 20:15毎日新聞

＜中部国際空港＞ＬＣＣ用に新ターミナル　１９年９月開業へ
中部国際空港＝本社ヘリから大竹禎之写す
(毎日新聞)
　中部国際空港会社（愛知県常滑市）は３１日、格安航空会社（ＬＣＣ）向けの新ターミナルビルについて２０１７年度中に着工すると発表した。１９年９月までの開業を目指す。

　新ビルの整備は、中国や東南アジアを中心に増加している訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充するのが狙い。既存ターミナルの南側にある臨時駐車場などの敷地に、いずれも鉄骨２階建ての「チェックイン棟」と「コンコース棟」（２棟で延べ床面積は約４万平方メートル）を設ける予定。【林幹洋】

6071：とはずがたり：2017/04/02(日) 20:41:05
>>6069
有り難うございます。
航空業界良く知らないんですがアライアンス単位を絶対視してましたが結構ゆるいんですね〜。

6072：チバＱ：2017/04/03(月) 17:10:28
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170403-00165775-toyo-bus_all
スカイマークが破綻から急復活できた舞台裏

東洋経済オンライン 4/3(月) 6:00配信

　4月3日、東京・羽田空港。スカイマークの格納庫には、真新しいスーツに身を包んだ125人の新入社員がずらりと並んだ。昨年の新卒入社はわずか5人だった。

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　「業界の異端児」と呼ばれた西久保愼一元社長の失策で、スカイマークは2015年1月に経営破綻。翌2016年3月に民事再生手続きを終えてから1年が経ち、同社は復活を遂げた。

■「西久保時代」との決別を進めた

　搭乗率は今年2月まで15カ月連続で前年同月を上回り、80％台半ばを維持。羽田発着路線では、ほぼ満席の状態が続く。

　2017年3月期は売上高が750億円(前期比4％増)、営業利益は50億円(同3倍)前後となる見込みだ。昨冬には3年半ぶりの賞与が社員に支給された。

　投資ファンドのインテグラル(50.1％)、ANAホールディングス(16.5％)などが出資し、新体制に移行したのが2015年9月。インテグラル代表の佐山展生氏が会長に、日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が社長に就いた。

　以降1年半でスカイマークが進めてきたのは「西久保時代との決別」だ。

　破綻の要因は、身の丈を超える事業計画だった。西久保元社長は成長を求め、エアバスの中型機「A330」を国内線に導入。だが円安でドル建てのリース料や燃油費が膨らんだ。国際線向けに超大型機「A380」も購入したが、支払いができず破綻した。
.

変わらない"羽田依存"構造

　スカイマーク復活の要因について、航空経営研究所の赤井奉久所長は「元の姿に戻ったことが大きい。基本は羽田拠点のLCC(格安航空会社)モデルなので、普通にやれば利益が出る」と指摘する。

　LCCは単一機種の航空機で稼働時間を長くすることで利益を出す。現在、スカイマークはボーイングの小型機「B737」のみで多頻度運航を行っている。同社最大の羽田─福岡線は1日11往復を運航する。ピークだった2012年3月期に営業利益率が2割に達したのと同じ仕組みだ。

■破綻前より旅客単価が下がっている

　だが「LCCとは違う」と、佐山会長は断言する。座席の前後間隔はLCCが約70センチメートル。スカイマークは大手と同等の約80センチメートル。

　手荷物預けは20キログラムまで無料(LCCは有料)。ネスレと提携し、一部路線ではコーヒーや菓子の無料提供も始めた。

　さらに定時運航と欠航の削減、サービス向上も進めている。昨年10月には市江社長直轄で定時性向上に取り組む組織を設置。破綻前の2014年度は定時出発率が8割前後だったが、2016年度は平均で9割と、業界大手と遜色ない。

　西久保時代から変わっていないのは価格戦略だ。国内線客単価の推移を見ると、スカイマークは破綻後も下落が続いている。市江社長は「空席に応じて変動する運賃を利用して、早めに購入する客層が厚くなったため」とする。結局、顧客の利用動機として価格が大きいのが実態だ。


足りない"成長ストーリー"

　収益性が回復しつつあるとはいえ、売り上げの伸びは頭打ちだ。利益の大半を稼ぎ出す羽田空港は発着枠を使い切っており、現状は便数をこれ以上増やすことができない。

　だからといって機材を大型化したり地方路線を拡大すれば、経営破綻の二の舞いになりかねない。破綻で頓挫した国際線進出に向けては、まず年内にチャーター便を計画するが、LCCとの競争は激しく定期便就航は容易でない。

　戦略の成否は、出資者の出口戦略にも影響しそうだ。スポンサー株主間の契約では、2015年9月に裁判所が再生計画を認可した時点から、5年以内の再上場を目指すとしている。

　「上場する際には、航空会社としての独立性を打ち出す」と佐山会長は意気込む。だが、証券市場からは「成長株として買うための、明確なストーリーがない」(野村証券の広兼賢治アナリスト)と冷めた声も上がる。

　2000年前後の規制緩和で参入した新興航空会社は軒並み、経営危機でANAの出資を受けた。ANAの予約システムを用い、コードシェアも実施。だがスカイマークは、システムの共有は独立性を損ねるとして拒否している。

　運賃の推移は新興3社とANAは酷似しているが、スカイマークだけが異なる。「ANAにとっては“目の上のたんこぶ”だろう」(航空会社OB)。

　新生スカイマークは巡航速度に入ったが、その先の視界はまだ開けていない。
.
中川 雅博

6073：チバＱ：2017/04/03(月) 18:54:34
http://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html
2017.4.2 09:32更新


インバウンド増加で状況一変　神戸空港の制限緩和　運営の関西エア提案へ
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが、運営権取得に名乗りを上げる神戸空港について、発着枠や運用時間などの制限緩和に向けて地元に協議を求める方針であることが１日、分かった。関西財界や自治体などで作る「関西３空港懇談会」に提案し、合意形成を目指す。

１日発着３０往復、運用１５時間の制限

　平成１８年に開港した神戸空港は、国土交通省によって１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間に制限されている。この規定は、当時不振だった関空への影響を抑えるため、３空港懇で１７年に合意した内容が反映されている。

　神戸空港は海上空港のため市街地への騒音などの影響が少なく、本来は多数の便の発着が可能だが、厳しい制限により潜在力を生かせていない状況だ。

　このため利用者数が低迷し、空港を所有する神戸市は運営を合理化・活性化するために運営権の売却を決定。事前審査を経て、売却先は関西エアを中心とする企業連合に絞られ、来年４月から関西エアによる運営が始まる見通しになっている。

　関西エアは当面、現在の制限に基づいて神戸空港の事業計画を作成するが、運営開始後は国に制限緩和を要望していく方針。その前段階で、地元関西の総意としてまとめるため、３空港懇での議論を呼びかける。

　３空港懇は平成２２年から開かれていないが、地元の兵庫県が再開に意欲をみせており、財界も神戸空港の活性化には制限緩和が必要との認識を示している。

好調・関空の補完を

　神戸空港の足かせになっている発着枠と運用時間の制限は、関西国際空港に配慮して決められた経緯があるが、訪日外国人旅行者（インバウンド）の増加で状況は一変した。

　関空は格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化し、アジア各国から旅行者の取り込みに成功。旅客数は平成２４年度から増え続け、２８年度も今年２月まで毎月連続して前年を上回っている。

　一方、神戸空港の利用者は１９年度の２９７万人をピークに低迷し、２７年度は２５３万人にとどまった。路線網も、日本航空の撤退や、ハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻などが重なり、現在は国内６路線にとどまっている。

　関空の好調は今後も続くと予測されることから、神戸空港には関空を補完する役割が求められる。このため神戸市は運営権の売却にあたり関空、大阪（伊丹）空港との一体運営を強く望み、関西エアにラブコールを送った。

「関西の空」活性化へ

　関空、伊丹の運営開始から１日で丸１年を迎えた関西エアにとっても、神戸空港の運営権獲得は「関西の空」の活性化に向けて、より柔軟で戦略的な空港運営を実現するチャンスだ。神戸空港の国際空港化や、関空で急増するＬＣＣの一部を移すことも想定され、そのためには現在の制限を緩和することが必要になる。


　ただ、神戸市はこれまでも緩和を要望したが、国は耳を貸さなかった。市は運営権売却が突破口になると皮算用するが、要望実現には３空港懇で合意を得られるかどうかが鍵を握る。

　　　　　◇

　■関西３空港懇談会　関西国際と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を議論するため平成１５年に発足。関西経済連合会、大阪商工会議所、兵庫県、神戸市、大阪府・市などが参加し、オブザーバーとして国土交通省も同席する。１７年、神戸を国内線専用にして便数や運用時間を制限することで合意し、２１年には３空港の一元管理を目指すことで一致した。２２年４月を最後に会合は開かれていない。

6074：とはずがたり：2017/04/03(月) 20:08:48
スカイマークが破綻から急復活できた舞台裏 ｢安売り｣｢羽田依存｣のジレンマは不変だが…
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-165775.html
06:00東洋経済オンライン

4月3日、東京・羽田空港。スカイマークの格納庫には、真新しいスーツに身を包んだ125人の新入社員がずらりと並んだ。昨年の新卒入社はわずか5人だった。

「業界の異端児」と呼ばれた西久保愼一元社長の失策で、スカイマークは2015年1月に経営破綻。翌2016年3月に民事再生手続きを終えてから1年が経ち、同社は復活を遂げた。

「西久保時代」との決別を進めた
搭乗率は今年2月まで15カ月連続で前年同月を上回り、80％台半ばを維持。羽田発着路線では、ほぼ満席の状態が続く。

2017年3月期は売上高が750億円（前期比4％増）、営業利益は50億円（同3倍）前後となる見込みだ。昨冬には3年半ぶりの賞与が社員に支給された。

投資ファンドのインテグラル（50.1％）、ANAホールディングス（16.5％）などが出資し、新体制に移行したのが2015年9月。インテグラル代表の佐山展生氏が会長に、日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が社長に就いた。

以降1年半でスカイマークが進めてきたのは「西久保時代との決別」だ。

破綻の要因は、身の丈を超える事業計画だった。西久保元社長は成長を求め、エアバスの中型機「A330」を国内線に導入。だが円安でドル建てのリース料や燃油費が膨らんだ。国際線向けに超大型機「A380」も購入したが、支払いができず破綻した。

スカイマーク復活の要因について、航空経営研究所の赤井奉久所長は「元の姿に戻ったことが大きい。基本は羽田拠点のLCC（格安航空会社）モデルなので、普通にやれば利益が出る」と指摘する。

LCCは単一機種の航空機で稼働時間を長くすることで利益を出す。現在、スカイマークはボーイングの小型機「B737」のみで多頻度運航を行っている。同社最大の羽田─福岡線は1日11往復を運航する。ピークだった2012年3月期に営業利益率が2割に達したのと同じ仕組みだ。

破綻前より旅客単価が下がっている
市江正彦社長は日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った経験がある（撮影：大澤 誠）

だが「LCCとは違う」と、佐山会長は断言する。座席の前後間隔はLCCが約70センチメートル。スカイマークは大手と同等の約80センチメートル。

手荷物預けは20キログラムまで無料（LCCは有料）。ネスレと提携し、一部路線ではコーヒーや菓子の無料提供も始めた。

さらに定時運航と欠航の削減、サービス向上も進めている。昨年10月には市江社長直轄で定時性向上に取り組む組織を設置。破綻前の2014年度は定時出発率が8割前後だったが、2016年度は平均で9割と、業界大手と遜色ない。

西久保時代から変わっていないのは価格戦略だ。国内線客単価の推移を見ると、スカイマークは破綻後も下落が続いている。市江社長は「空席に応じて変動する運賃を利用して、早めに購入する客層が厚くなったため」とする。結局、顧客の利用動機として価格が大きいのが実態だ。

収益性が回復しつつあるとはいえ、売り上げの伸びは頭打ちだ。利益の大半を稼ぎ出す羽田空港は発着枠を使い切っており、現状は便数をこれ以上増やすことができない。

だからといって機材を大型化したり地方路線を拡大すれば、経営破綻の二の舞いになりかねない。破綻で頓挫した国際線進出に向けては、まず年内にチャーター便を計画するが、LCCとの競争は激しく定期便就航は容易でない。

戦略の成否は、出資者の出口戦略にも影響しそうだ。スポンサー株主間の契約では、2015年9月に裁判所が再生計画を認可した時点から、5年以内の再上場を目指すとしている。

「上場する際には、航空会社としての独立性を打ち出す」と佐山会長は意気込む。だが、証券市場からは「成長株として買うための、明確なストーリーがない」（野村証券の広兼賢治アナリスト）と冷めた声も上がる。

2000年前後の規制緩和で参入した新興航空会社は軒並み、経営危機でANAの出資を受けた。ANAの予約システムを用い、コードシェアも実施。だがスカイマークは、システムの共有は独立性を損ねるとして拒否している。

運賃の推移は新興3社とANAは酷似しているが、スカイマークだけが異なる。「ANAにとっては“目の上のたんこぶ”だろう」（航空会社OB）。

新生スカイマークは巡航速度に入ったが、その先の視界はまだ開けていない。

6075：チバＱ：2017/04/04(火) 21:20:23
http://www.sankei.com/world/news/170402/wor1704020038-n1.html
2017.4.2 22:36

わずか「８分」…世界最短の国際便休止へ　スイス－ドイツ、開設から半年

　スイス北部とドイツ南部を約８分間の空路で結び、「世界最短」が売り物だった国際定期路線が今月１４日を最後に休止されることが決まった。スイス・メディアが２日までに伝えた。

　スイス、ドイツ、オーストリアの３カ国に面するボーデン湖上をまたぎ、スイス・アルテンラインとドイツ・フリードリヒスハーフェンを飛ぶ路線。この区間の直線距離は約２０キロで、オーストリアの航空会社が昨年１１月に「世界で最も短い国際線」として運航を始めたが、利用者が伸びなかったという。

　環境団体からは「短い距離での定期線運航は環境汚染に直結する」と批判されていた。（共同）

6076：チバＱ：2017/04/06(木) 12:49:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00000012-mai-bus_all
＜福岡空港＞１９年度民営化運営権入札　オリックスも検討

毎日新聞 4/6(木) 8:07配信
　２０１９年度に民営化される福岡空港の運営権獲得を目指し、関西国際空港などを運営する総合リースのオリックスを中心とした企業連合が、入札参加を検討していることがわかった。一方、九州電力や西日本鉄道などの地元連合は、三菱商事、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループと企業連合を組むことで基本合意した。入札は、複数の企業連合が競い合う構図となりそうだ。

　オリックスは、フランスの空港運営会社バンシ・エアポートや関西圏の企業の出資で設立した関西エアポート（大阪府泉佐野市）を通じて１６年４月から関西、大阪（伊丹）両空港を運営。福岡空港の入札にも、バンシと企業連合を組んで参加する見通しだ。将来的には、北九州空港の民営化を前提にした一体運営も視野に入れているとみられる。同空港は２４時間運用可能で、バンシと海外航空会社のネットワークを生かした国際線誘致の可能性もある。

　九電や西鉄などは今年２月、入札参加のため福岡エアポートホールディングス（福岡市）を設立。日本航空やＡＮＡホールディングス、ＪＲ九州も参加している。地元連合が主導権を握りつつ、世界各国で豊富な空港運営経験を持つ三菱商事やチャンギと組み、地元企業だけでは足りない空港運営のノウハウを補う考えだ。充実しているアジア路線に加え、欧米豪の国際線誘致も狙う。【石田宗久、神崎修一】

https://mainichi.jp/articles/20170317/k00/00m/020/151000c?inb=ys

福岡空港民営化
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地元連合、外資と連携へ　国際線戦略で

毎日新聞2017年3月17日 08時00分(最終更新 3月17日 08時00分)

　２０１９年度に民営化予定の福岡空港の運営権獲得を目指す九州電力や西日本鉄道などの「地元連合」が海外資本に連携を要請する見通しであることが、分かった。国際的な空港運営ノウハウなどが豊富な海外資本と組むことでより収益性が高い事業計画を練ることができると判断したとみられる。

　福岡空港民営化を巡っては九電や西鉄、日本航空、ＡＮＡホールディングスなど福岡空港ビルディングの株主１９社が今年２月、運営権獲得を目指す「地元連合」の受け皿会社、福岡エアポートホールディングス（福岡市）を設立。ＪＲ九州や九電工など既存の株主以外の地元企業にも新会社への出資を求めており、両社とも要請に応じる方針だ。

　ただ、「地元連合」は空港運営ノウハウを持たないため、大手商社など中央の企業との連携が必要とされてきた。連携先は国内外を対象に幅広く検討しているが、「国際線に詳しい海外資本の力を借りないと本当に勝てる事業計画は組めない」（地元企業幹部）として近く協力を要請する見通し。

　福岡民営化に向けて、国は今月にも実施方針を公表し、５月ごろに募集要項を公表する。書類の提出や審査などを経て１８年５月ごろに優先交渉権者が決定し、民営化は１９年４月ごろになる予定だ。【浅川大樹】


ニュースサイトで読む: https://mainichi.jp/articles/20170317/k00/00m/020/151000c?inb=ys#csidx179e91d9bb8f214baf0fcc6b5028551
Copyright 毎日新聞

6077：チバＱ：2017/04/11(火) 17:10:03
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1704110029.html
ユナイテッド航空、定員超過でアジア系乗客を引きずり降ろす　ネットに動画流れ非難殺到

12:24産経新聞


　【ニューヨーク＝上塚真由】米中西部シカゴのオヘア国際空港で９日、ユナイテッド航空の機内から定員を超過したとして乗客１人が強制的に引きずり降ろされる騒ぎが起きた。その様子を映した動画がインターネット上に流れ、同航空に非難が集中している。

　米メディアによると、騒ぎが起きたのは、シカゴから米南部ケンタッキー州ルイビルに向かう国内便の機内。同航空は補償金を出す代わりに乗客に搭乗変更を募ったが、だれも応じなかったことから任意で４人を選んだという。このうち１人が拒否したため、警察官が出動した。

　インターネット上に流れた動画では、警察官らが、激しく抵抗するアジア系の男性乗客の手足をつかんで、仰向けの状態で通路を引きずっていく様子が映し出された。ユナイテッド航空は調査を進めているとしている。

6078：チバＱ：2017/04/11(火) 20:20:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170411-00000075-mai-n_ame
＜ユナイテッド航空＞乗客を機外に引きずり出す…超過予約で
毎日新聞 4/11(火) 19:28配信

　米ユナイテッド航空の国内便で９日、定員を超える搭乗手続きで座席が足りなくなり、男性乗客が機内から無理やり引きずり降ろされる騒ぎがあった。その様子を撮影した動画がインターネット上に投稿されて批判が殺到し、同航空は謝罪に追い込まれた。

　騒ぎがあったのは、シカゴ発ケンタッキー州ルイビル行きの便。ネット上の動画では、席に座っていたアジア系の男性があおむけにされ、３人の空港警備当局者に床を引きずられる姿が撮影されている。男性は口から血を流していた。

　米ＣＮＮテレビ（電子版）によると、ユナイテッド航空はルイビルで別の便に乗務する４人の乗員を搭乗させる必要があり、コンピューターで選んだ一部の乗客に座席を譲るよう求めた。しかし、男性は「自分は医者で翌日に診察がある」と訴え、拒否したという。

　同航空のムニョス最高経営責任者は１０日、謝罪の声明を発表。ただ、ロイター通信はムニョス氏は従業員向けの説明文書では「乗客が拒否したため」などとして、男性への謝罪表明はなかったと伝えている。【岩佐淳士】

6079：チバＱ：2017/04/11(火) 20:21:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170411-39563060-bbc-int
乗客は「騒いでけんか腰だった」　ユナイテッド航空CEO
BBC News 4/11(火) 18:18配信

乗客は「騒いでけんか腰だった」　ユナイテッド航空CEO
乗客は「騒いでけんか腰だった」　ユナイテッド航空CEO
米シカゴ発ケンタッキー州ルイビル行のユナイテッド航空3411便で、アジア系の男性乗客が航空治安当局に無理やり引きずり降ろされた問題について、同航空の最高経営責任者（CEO）が社内にあてたメールで、男性が「騒いでけんか腰だった」、乗務員は「定められた手続きに沿って行動した」などと書いていたことが明らかになった。

AP通信によると、米メディアが入手した社内向けのメールでオスカー・ムニョスCEOは、「何が起きたか見て聞いて、残念に思う」と書くと共に、「従業員たちはこのような事態に対応するための、決められた手続きに沿って行動した」と評価。

「このような事態になったことは深く遺憾に思うが、私は皆さん全員をとことん応援している。私たちが正しく運航を続けるため、皆さんが常に求められている以上の働きをしていることを称えたい」とCEOは書いた。

ムニョス氏はさらに、9日夜の3411便で男性乗客が自主的に降りることを拒否したため、乗務員は「顧客をフライトから降りさせるには、シカゴ航空治安当局の係官を呼ぶしか、残された選択肢はなかった」と書いた。

しかし、ユナイテッド航空の対応が激しく非難されているなかでのメールとあって、ツイッターではムニョス氏が世論を読み違えていると批判する声もある。

ムニョス氏は先月、広報業界誌「PRウィーク」に2017年の「米国一優れたコミュニケーター（伝達者）」に選ばれたばかり。

社員への手紙とは別に、ムニョスCEOは声明を発表し、「ユナイテッドの全員が困惑し動揺しています。乗客を振り替えなくてはならなかったことを謝罪します」、「喫緊に当局と協力し、事実関係を詳細に調査する」と表明した。

ムニョスCEOはさらに声明で、「この乗客と直接話をして、問題に引き続き対応して解決するため、男性に連絡をとっている」と書いた。しかし広報担当は、実際に男性に連絡をとったかどうか確認できないと話した。

ユナイテッド航空に呼ばれて男性を引きずりおろした航空治安当局の係官3人のうち、シカゴ航空局は1人について「停職扱い」にしたと発表。係官の行動は「もちろん、航空局が容認するものではない」と表明したほか、「我々の通常手続きの基準に見合っていない」ため、事実関係を調査すると述べた。

機内で複数の乗客が撮影した映像には、アジア系に見える男性乗客が窓側の席から強引に引きずり出され、口から血を流しながら通路を引きずられていく様子が映っている。

複数ある乗客撮影ビデオのうち、ジェイス・D・アンスパックさんが撮影した長さ50秒の映像は、9日にツイッターに投稿して以来、1万6000回以上、リツイートで共有された。ビデオではほかの乗客が「なんてことするの！」「ひどい」などと非難する声も聞こえる。

アンスパックさんは、「ユナイテッドはオーバーブッキングして乗客4人に自主的に別便への振り替えに応じてほしいと言っていた。翌日に勤務地にいなくてはならない社員のために。誰も志願しなかったので、ユナイテッドが代わりに選んだ。アジア系のお医者さんとその妻を選んだ」とツイートした。

「お医者さんは次の日、病院で働く必要があったから、振り替えを拒否した」のだとアンスパックさんは説明。さらに「10分後、お医者さんは血だらけの顔で機内に走って戻ってきて、後方の柱にしがみついて『帰らなきゃならないんだ、帰らなきゃならないんだ』と繰り返していた」という。

別の乗客オードラ・D・ブリッジスさんがフェイスブックに投稿したビデオは、40万回以上再生された。

ブリッジスさんはフェイスブックに「ユナイテッド航空がオーバーブッキングした」、「待機中のクルーが座れるよう、適当に乗客を選んで降ろさせた」と書いている。

6080：チバＱ：2017/04/11(火) 20:21:33
「この男の人はお医者さんで、朝には病院にいなきゃならない。だから降りたくなかったんです。私たちみんな動揺して震えてる。本当にひどい」

中国のソーシャルメディアでは怒りの書き込みが相次いでいる。

中国の主要SNS「微博」でも、非難の声は急速に広まった。「ユナイテッド航空が乗客を無理やり降ろさせた」という記事が、サイトのトレンディング1位になり、9550万回クリックされた。

上海のチャン・シャオさんは自分自身がユナイテッド航空で経験した「恐ろしい話」を書いた。

「海外留学していたころユナイテッドで飛んでいたが、乗務員たちはひどく失礼でイライラしていた。友人と私は、自分たちが中国人なのが原因なのかと思っていた。今回のことで、その通りだったと分かった。アジア系に見えるからと乗客を無理やり降ろすなんて、なんてひどいんだ。世の中はどうなっているんだ」

中国の会話アプリWeChatでは、正式な対応があるまでユナイテッド航空をボイコットしようと呼びかける人たちもいた。

一方で、必ずしも人種が問題ではないのかもしれないと指摘する一部の利用者もいた。

（英語記事　United CEO says removed passenger was 'disruptive and belligerent' / United Airlines: Chinese anger at violent removal of passenger）

(c) BBC News

6081：チバＱ：2017/04/12(水) 11:01:53
https://news.goo.ne.jp/article/newsweek/world/newsweek-E190564.html
オーバーブッキングのユナイテッド航空機、乗客引きずり出しの一部始終
04月11日 17:30ニューズウィーク日本版

＜航空会社というのはいざとなれば暴力をふるうことも許される業態だったのか？　あまりに理不尽な動画と航空会社の言い分にぞっとせずにはいられない＞

米ユナイテッド航空が再びソーシャルメディアで炎上している。シカゴ・オヘア空港からケンタッキー州ルイビルに出発する前の機内で男性の乗客1人が席から引きずり出される様子を撮影した動画が4月9日、フェイスブックに投稿されたため。同社はつい先日も、レギンス搭乗拒否問題で大ひんしゅくを買ったばかり。

【参考記事】レギンスパンツで搭乗は不適切？　ユナイテッド航空の「塩対応」が大炎上

この動画は、9日〜10日昼前までに8000回近くもシェアされた。空港警察と思しき男性3人が、窓側の席から叫び声を上げる男性を無理やり引っ張り出し、飛行機の前方に向かって通路を引きずっていく。居合わせた乗客によると、引きずり出された男性は医師だという。別の動画を投稿した乗客のツイッターによると、男性は引きずり出される前に意識を失ったようだとコメントしている。驚愕した女性客が叫んでいる。「ひどい。信じられない。なんてことをするの」
@united @FoxNews @CNN not a good way to treat a Doctor trying to get to work because they overbooked pic.twitter.com/sj9oHk94Ik— Tyler Bridges (@Tyler_Bridges) 2017年4月9日



ジェイス・アンスバックが投稿した以下の動画は、3万5000回以上共有された。
@United overbook #flight3411 and decided to force random passengers off the plane. Here's how they did it: pic.twitter.com/QfefM8X2cW— Jayse D. Anspach (@JayseDavid) 2017年4月10日



別の動画では、その男性が約10分後に機内に走り込んできて、取り乱した様子で「家に帰らなくてはならないんだ」と何度も口にしている。
@united @CNN @FoxNews @WHAS11 Man forcibly removed from plane somehow gets back on still bloody from being removed pic.twitter.com/njS3nC0pDl— Tyler Bridges (@Tyler_Bridges) 2017年4月10日

フェイスブックに動画を投稿した女性乗客オードラ・D・ブリッジスが、自宅のあるケンタッキー州ルイビルで地元紙クーリエ・ジャーナルに語ったところによると、問題のフライトはオーバーブッキングになったため、ユナイテッド航空は自発的に別のフライトに変更してくれる乗客を募集し、謝礼として800ドルを提示していた。

ところが誰も名乗り出なかったため、ランダムに4人の乗客が選ばれ、一晩シカゴに宿泊するよう告げられた。4人のうち3人は飛行機を降りたという。ユナイテッド航空の広報担当者マディ・キングによると、飛行機を降りることを拒否した乗客がいた場合、警察に通報するのは標準的な措置だという。

「フライト変更に応じて降りたお客様もいましたが、1人のお客様が再三拒否され、そのせいで出発が遅れてしまいました。めったにないことですが、そういった事態になった時は、次の措置として警察に通報することになっています」

乗客を無理やり降ろすのは標準的な措置なのかと尋ねると、キングは警察に確認して欲しいと答えた。

【参考記事】ナッツリターンの悪夢再び　大韓航空、機内暴力の男に翻弄される

シカゴ警察が4月10日に出した声明によると、その乗客は、引っ張られたときにひじ掛けに倒れ込んで「顔にケガを負った」ものの、命に別条はなく、地元の病院で手当てを受けたという。また、この件について捜査を開始したという。

ユナイテッド航空からは、当初オーバーブッキングに関する謝罪のみが公表された。しかし翌日、オスカー・ムニョスCEO（最高経営責任者）が、改めてこの件について調査すると発表した。

【参考記事】ロイヤル・ヨルダン航空、米の電子機器禁止に神対応

「ユナイテッド航空の全社員は、今回の出来事に大変心を痛めています」とムニョスは述べている。「搭乗機の変更を余儀なくされたお客様に対してお詫び申し上げます」

しかし、悪影響はすでに出ているようだ。ソーシャルメディア上ではユナイテッド航空に対する非難が飛び交い、一部はボイコットを呼びかけている。

ユナイテッドは3月末にも、レギンスを履いた10代の少女2人を搭乗拒否して騒ぎになったばかり。

（翻訳：ガリレオ）

ジェイソン・ルミエール

6082：チバＱ：2017/04/12(水) 11:02:55
https://news.goo.ne.jp/article/recordchina/world/recordchina-RC_174952.html
アジア系だからユナイテッド航空に降機させられた、米当局が回答へ
09:40レコードチャイナ

アジア系だからユナイテッド航空に降機させられた、米当局が回答へ
11日、米ホワイトハウスの請願受け付けサイトに、ユナイテッド航空が乗客を無理やり降機させた騒動に対し調査を行うよう求める請願が投稿され、12日午前8時30分現在ですでに12万を超える署名が集まっている。
(レコードチャイナ)
2017年4月11日、米ホワイトハウスの請願受け付けサイト「We the People」に、ユナイテッド航空が乗客を無理やり降機させた騒動に対し調査を行うよう求める請願が投稿され、12日午前8時30分現在ですでに12万を超える署名が集まっている。

現地時間の9日夜、米シカゴで離陸前のユナイテッド航空機で定員超過が発生。同社はホテル代や補償金を支払う代わりに別便への振り替えに応じる乗客を募ったが、誰も応じなかったため、無作為に4人の乗客を選び、降機を求めた。

ところが選ばれた男性が降機を拒否したため、警察を呼び無理やり降機させたという。公開された動画では男性が乱暴に扱われ引きずられる場面が映っており、ネット上では「ユナイテッド航空は二度と利用しない」と批判が集まり、ボイコットを呼び掛ける声も見られている。

騒動を受け、ユナイテッド航空のオスカー・ムニョス最高経営責任者（CEO）は11日、男性に謝罪したが、同日「We the People」に投稿された投稿がわずか1日で12万の署名を集めたことからも、同社に対する怒りが依然として治まっていないことが分かる。

乱暴な扱いを受けた男性について「ベトナム系米国人」「華人」など情報が錯そうしているが、同請願では米紙の報道を引用し「彼が中国人だったから選ばれたのだ」とし、米当局に対し調査の開始を求めている。同請願サイトでは1カ月以内に10万件の署名が集まった場合、ホワイトハウスが回答する規定になっている。ユナイテッド航空は3月にもレギンス姿の少女2人の搭乗を拒否し批判されており、米当局の対応に注目が集まっている。（翻訳・編集/内山）

6083：チバＱ：2017/04/12(水) 11:06:16
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170412k0000m020070000c.html
＜福岡空港＞アクセス充実へ２７日会議　バス路線強化
04月11日 20:16毎日新聞

　九州運輸局は１１日、福岡空港国際線ターミナルのアクセス充実を図る会議を今月２７日に開催すると発表した。国際線利用者が急増する中、課題とされる福岡市都市部と同ターミナルを結ぶバス路線強化や、福岡空港国内線ターミナルへの連絡バス増便などの対応策が事業者側から示される見通し。

　訪日外国人客の増加を背景に、２０１６年の福岡空港国際線利用者数（速報値）は前年実績比１４．５％増の４９９万人で、１３年実績比約６割増と急激に伸びている。一方、天神、博多両地区を中心とした福岡市都市部へのバスなどの便数が限定的で、国際線利用者の利便性向上が課題となっていた。

　そこで九州運輸局は今年３月、連絡バスを運営する福岡空港ビルディング（福岡市）や路線バスを運行する西日本鉄道など事業者を含む計１２社・団体と、連絡バスや路線バス充実を協議。これを受け、今月２７日の会議で事業者側から対応策が示される予定だ。

　佐々木良運輸局長は１１日の記者会見で、国際線ターミナルと福岡市内の大型ホテルを結ぶ新規バス路線申請の動きがあることを明らかにしたうえで、「（今月２７日の会議で）一定の改善をまとめたい」と述べた。利用客が増える４月２９日以降の大型連休前に、バス増便などの対応が進みそうだ。【浅川大樹】

6084：チバＱ：2017/04/12(水) 11:48:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170411-00000010-at_s-l22
開港以来2番目の利用　国内線が伸長　16年度静岡空港
＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS 4/11(火) 8:10配信
　静岡県が10日に発表した静岡空港の2016年度の利用状況によると、国内線と国際線を合わせた搭乗者数は開港以来最多となった15年度に比べて8万7291人（12・5％）減少し、61万1361人だった。中国路線の利用者が減少した一方、国内線は伸長し、搭乗者数は県が目標とする70万人には届かなかったものの、開港以来2番目の多さを記録した。

　国内線の搭乗者数は前年度比8・4％増の33万4902人。ビジネス利用や企画募集型旅行が好調の福岡線と、通年で毎日運航になり利便性が向上した鹿児島線で過去最高を記録した。

　国際線は前年度比29％減の27万6459人。国内拠点空港の発着枠拡大などの影響で中国路線の増便が落ち着き、搭乗者数が減少した。

　県空港利用促進課は札幌地区路線でビジネス利用の掘り起こしに向けた取り組みを強化するなど、既存路線の利用拡大を図る。国土交通省の訪日誘客支援空港の認定に申請し、着陸料軽減などの支援メニューを受けて利用促進につなげたいとしている。

6085：チバＱ：2017/04/12(水) 11:51:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170410-00010003-norimono-bus_all
羽田空港深夜早朝アクセスバス、2017年度も運行　都心発着7路線
乗りものニュース 4/10(月) 11:10配信
新橋と大井町の停留所を新設
　羽田空港の深夜早朝アクセスバスが、2017年度も継続して運行されています。

　午前0時台〜2時台に羽田空港を出発して東京都心部に向かう深夜便と、3時台〜4時台に都心部を出発して羽田空港に向かう早朝便のバスが、計7路線運行中です。

　2017年度からは、新橋と大井町の停留所を新設。また、お台場（グランドニッコー東京 台場、大江戸温泉物語）の停留所は一之江発着の路線に変更されました。

　各路線の都心部発着地と、羽田空港国際線ターミナルの発着時刻、空港からの運賃は次のとおりです。

(1) 浅草ビューホテル、秋葉原駅、東京駅八重洲北口、銀座駅
・空港着：4時35分
・空港発：1時05分、2時00分
・空港〜銀座駅、東京駅、秋葉原駅、浅草：1860円

(2) 池袋駅東口、東新宿駅、バスタ新宿
・空港着：4時25分
・空港発：1時00分、1時40分、2時20分
・空港〜バスタ新宿、池袋駅：2000円

(3) 二子玉川駅、渋谷駅西口、六本木ヒルズなど
・空港着：4時30分
・空港発：0時50分、2時20分
・空港〜六本木ヒルズ、渋谷駅：2060円／二子玉川駅：2260円

(4) 新橋駅銀座口、品川駅東口、大井町駅
・空港着：4時30分
・空港発：1時05分、2時05分
・空港〜大井町駅、品川駅：1030円／新橋駅：1400円

(5) みなとみらい、桜木町駅、横浜駅（YCAT）
・空港着：4時32分
・空港発：1時40分、2時20分
・空港〜横浜駅（YCAT）、桜木町駅、みなとみらい：1030円

(6) 川崎駅、蒲田駅、大鳥居
・空港着：3時38分
・空港発：1時40分、2時15分
・空港〜大鳥居、蒲田駅、川崎駅：560円（IC552円）

(7) 一之江駅、葛西駅、東陽町駅、豊洲駅、お台場、有明
・空港着：4時35分
・空港発：1時25分
・空港〜有明、お台場：1040円／豊洲駅：1440円／東陽町駅：1860円／葛西駅、一之江駅：2060円

　運行会社は、(1)(2)(7)が東京空港交通、(3)が京浜急行バスと東急トランセ、(4)(6)が羽田京急バス、(5)が京浜急行バスです。(1)(2)(3)(5)(7)は座席定員制。(1)(2)(7)の空港行きは乗車1か月前から前日まで予約が可能です。

　なお、羽田空港の国際線ターミナルと国内線ターミナル間では、無料の連絡バスが利用できます。ただし運行時刻帯は早朝5時ごろから深夜0時ごろまでです。

乗りものニュース編集部

6086：とはずがたり：2017/04/12(水) 19:47:56
【社説】ユナイテッド超過予約、最善策は入札
飛行機のオーバーブッキングには市場原理で対処すべき
http://jp.wsj.com/articles/SB12580682065743184470104583079993979104504
2017 年 4 月 12 日 15:38 JST

　企業がPRで大失敗することは珍しくないが、シカゴのオヘア国際空港でオーバーブッキングのユナイテッド航空機から医師が引きずり降ろされた1件は歴史に残る事例だ。テレビの深夜番組はドナルド・トランプ米大統領以外の新しいネタに飛びついた。ユナイテッド航空の親会社ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス株は11日、一時約4％超まで下落した（終値は1.1％安）。オスカー・ムニョス最高経営責任者（CEO）がこの件を説明する際に使った「再割り振り」は、遠回しな表現として殿堂入りするだろう。だがここから市場経済学の単純な教訓...


トラベル
オーバーブッキングで搭乗拒否されないために
オーバーブッキングによる予約取り消しの可能性を小さくする方策はいくつかある
http://jp.wsj.com/articles/SB12580682065743184470104583079750315290358?mod=WSJ_article_EditorsPicks_0
By Scott McCartney
2017 年 4 月 12 日 12:03 JST

6088：チバＱ：2017/04/16(日) 12:37:22
使ってみたい、、、
けど、恩恵はないです

6089：とはずがたり：2017/04/16(日) 14:39:40

またしてもユナイテッド航空　障がいを持つ94歳女性をビジネスクラスからエコノミーに移動させる
TechinsightJapan 2017年4月14日 21時00分 (2017年4月16日 14時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_clm/20170414/Techinsight_20170414_374477.html

病と障がいを抱える祖母にとって恐らく最後の旅となるであろうと思った家族は、祖母が少しでも快適な空の旅を過ごせるようにとビジネスクラスの航空券を購入した。ところが帰りの便でユナイテッド航空のCA（客室乗務員）から強制的にエコノミー席へ移動させられるという事態が起こり、家族は怒りを露わにしている。乗客に対して相次ぐ不誠実な対応を見せる同航空に「ユナイテッド航空はもう運航停止にすべき」との声もあがっているようだ。

つい先月、レギンスをはいた10歳少女の搭乗を拒否したことが報じられたばかりにもかかわらず、今月にはオーバーブッキングとなった医師を座席から力ずくで引きずり下ろすなどして世間の怒りを買い、なにかと問題視されているユナイテッド航空。その同航空がまたも搭乗客を不快にさせる事態を起こしていたことが明らかになった。

英紙『Mirror』など複数メディアは、マリアン・サントス＝アギラールさんという女性が3月1日に投稿したFacebookの詳細とともに機内で起こった出来事を伝えている。

マリアンさんによると、オーストラリア・メルボルン在住の祖母パズ・オルクイーザさん（94歳）が深刻な関節炎と首に退行性骨疾患を抱えていることから、飛行中を少しでも快適に過ごせるように3600ドル（約39万円）のビジネスクラスのエアチケットを家族で出し合って購入したという。

メルボルンから米ロサンゼルスまでの飛行中は、CAが行き届いたサービスをしてくれたおかげで何の問題もなかったが、帰路の機内でパズさんは耐え難い苦痛を強いられた。

16時間という長旅のために家族が配慮して祖母に与えたビジネスクラスの座席であったが、なにぶん94歳で疾患を抱えているためにどうしても祖母の世話をする必要がある。そこでエコノミークラスの座席を購入していたパズさんの娘ローズさんが、行きの便と同じようにビジネスクラス担当のCAに「飛行中、母の手助けをしてもいいか」と訊ねた。それは運ばれた機内食の蓋を開けたり座席を倒したりする程度の介助だったが、ショーナというCAはそのリクエストを拒否した。

そこでローズさんが「では、あなたが代わりにしてくれるのか」と聞くとCAはそれも拒否したという。そして「この乗客が、あなたの介助を必要とするのであればエコノミークラスに移動させるか、あなたが別の便でビジネスクラスを購入して一緒に座るかどちらかだ」と言われ、ローズさんはあまりにも無慈悲なその対応にショックを受けた。

そして選択の余地がなかったローズさんは、泣く泣く母親をエコノミークラスに移動させたそうだ。しかし健常者にとっても長旅となると窮屈なエコノミークラスの座席に、障がいを持つパズさんが座り続けることは苦痛でしかなかった。

飛行機がメルボルンに到着する頃にはパズさんの両脚は腫れあがり、体のあちこちに痛みを訴え、持病を抱えていた首にも耐え難いほどの痛みが襲っていたという。マリアンさんは自身のFacebookで「普段は寝たきりになっていることがほとんど」だという祖母への思いやりが差別という形で拒否されたことに怒りを露わにし、起こった出来事のシェアを求めた。

「ユナイテッド航空は恥を知るべきです。障がい者やお年寄りに差別をすることは“航空アクセス法”に違反しています。今後、私の祖母のような目に遭う人が出ないためにもこの出来事をできるだけ多くの人にシェアしてもらいたいと思っています。」

家族が、生涯最後となるであろう祖母の旅にと購入したビジネスクラスでの旅。しかしそれは、パズさんや家族にとっても最悪の思い出となってしまった。しかもパズさんのビジネスクラスの座席には、アップグレードを希望した別の搭乗客が移動したということをローズさんは他の乗客から聞かされた。

その後、事態を知ったユナイテッド航空側はパズさんに500ドル（約55,000円）の旅行券を送付した。だがマリアンさんは「今後使う予定はありません」と話している。また現在、マリアンさんら家族がパズさんのために支払った3,600ドル分のエアチケットのうち、860ドル（約9万3000円）のみの返金手続きが進められている最中だそうだ。

なにかとトラブルが絶えず、断続的に世間の反感を買うような出来事をユナイテッド航空が起こしている事実に対し、世間からは「こんな航空会社訴えろ」「本当に運行を廃止にすればいい」「良心的な航空会社とは決していえない」「みんなで搭乗をボイコットすべき」といった批判が相次いでいる。

出典：https://www.facebook.com/marianne777
（TechinsightJapan編集部　エリス鈴子）

6090：チバＱ：2017/04/18(火) 15:51:29
http://www.sankei.com/economy/news/170418/ecn1704180015-n1.html
2017.4.18 14:39
【乗客引きずり出し】
結婚式控えたカップルを降ろす　米ユナイテッド
　乗客が引きずり出され大けがをした問題で非難を浴びた米ユナイテッド航空をめぐり、旅先での結婚式を控えたカップルが別の便で料金の高い席に勝手に移動したとして、機外に降ろされていたことが分かった。ロイター通信などが１７日、伝えた。

　カップルがテキサス州のテレビ局に語ったところでは、問題が起きたのはヒューストン発コスタリカ行きの１５日の便。自分たちの席に別の客が寝ていたため、他の席に移動した。差額の料金を支払うと申し出たが、警備担当者が乗り込んできて退去を命じたという。２人は翌日の便で目的地に向かった。

　ユナイテッドは声明で、カップルが料金の高い席から動かなかったと説明。警備担当者ではなく同社の職員が機外にエスコートしたとしている。（共同）

6091：チバＱ：2017/04/18(火) 15:55:18
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1704180001.html
【ビジネスの裏側】長距離便を呼び込め、関空が着陸料で奥の手
07:04産経新聞

　関西国際空港を運営する関西エアポートが４月から、航行距離３千キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど、中長距離便の優遇策を導入している。中でも注目を集めるのが、関空を中継地とする経由便は片道分の着陸料を無料にする乗り継ぎ割引だ。世界でも珍しい制度で、関西エアは「乗り継ぎ便の誘致で長距離路線復活を目指したい」と意気込んでいる。（藤原直樹）

長距離ＬＣＣ急成長

　乗り継ぎ割引は、就航先の相手国から、さらに別の国に運航できる「以遠権」を利用した路線が対象。

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアＸが６月２８日に就航するクアラルンプール－関空－ハワイ・ホノルル線には、この割引が適用される。同路線は関空－ホノルル間の運賃が１万２９００円からと、大手と比べて大幅に安い価格を実現したことから予約は好調という。

　ＬＣＣは、航行時間４時間以内の中距離までが多かったが、このところ機材の大型化で長距離路線が増加している。中国や韓国など近距離路線の増加で成長してきた関空も、今後は東南アジアなど中距離以上の充実が見込まれている。

　関西エアは、ＬＣＣが関空で折り返すだけではなく、以遠権を利用して米国や欧州方面まで運航するよう促していく考え。路線誘致を担当する関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は「乗り継ぎ割引は航空会社からの関心が高い。エアアジアＸ以外にもいくつかの航空会社と交渉を進めている」と自信をみせる。

欧州便の不振続く

　関西エアが乗り継ぎ割引を打ち出した背景には、欧州を中心にした長距離便の長引く不振がある。

　関空の国際線の平成２９年夏季ダイヤ（１０月２８日まで）は、中国と韓国向けの便が好調でピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２６０便となったが、欧州方面についてはトルコ航空大手ターキッシュエアラインズの撤退などが響き、週３３便から２６便に減少した。

　「このまま欧州路線が減り続けると、もはや国際空港と呼べなくなってしまう」（大手旅行会社幹部）との声が上がるほど危機的な状況だ。

　期待されているのが関西エアに出資する仏空港運営大手バンシ・エアポート。世界３５空港の運営に参画しており、路線誘致の専門チームも持つ。関西エアの山谷佳之社長は「乗り継ぎ割引はバンシ出身者が中心となって知恵を絞った結果。成功するか分からないが、関空は新しいことを次々にやっていく必要がある」と話す。

乗り継ぎ時間は観光を

　関空ではＬＣＣの国内線の路線網も充実してきたことから、関西エアは国際線と国内線のＬＣＣ同士の乗り継ぎ需要も見込んでおり、「長距離ＬＣＣの拠点空港」という新たな目標を掲げている。

　世界の巨大空港は、乗り継ぎ客が退屈しないように映画館や植物園などを設置して魅力を競い合っている。関西エアでは、乗り継ぎ時間を外国人観光客に人気の大阪・ミナミへの観光にあててもらうことを計画している。

　山谷社長は「関空からミナミまで片道約４０分で、食事や買い物をして戻ってくることも十分に可能。鉄道会社などと連携して対策を検討したい」と強調する。

　関西エアは今年１１月から関空の着陸料の定価も機体１トン当たり４００円引き下げて１９００円にする。柔軟な着陸料設定や乗り継ぎ客向けプランを打ち出すことで、長距離便誘致につなげていく考えだ。

6092：チバＱ：2017/04/18(火) 15:56:32
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/bizskills/toyokeizai-167743.html
ユナイテッド航空､ヤバすぎ危機対応の顛末 内向き論理を持ち込んではダメなのに…
05:55東洋経済オンライン

ユナイテッド航空､ヤバすぎ危機対応の顛末 内向き論理を持ち込んではダメなのに…
ユナイテッド航空､ヤバすぎ危機対応の顛末
(東洋経済オンライン)
4月9日夜にアメリカのユナイテッド航空の機内から、乗客が引きずりおろされた事件は、ショッキングな動画がインターネット上で拡散したこともあり、世界中からすさまじい怒りと批判を集めている。

この乗客が中国系（後にベトナム系と判明）だったことから、中国国内などアジア地域でも、差別的だと非難が殺到、ボイコットの動きも広がった。前代未聞の不祥事ともいえるが、今回の騒ぎの背景にあるのがアメリカの航空会社の徹底的に「上から目線」な対応だ。木で鼻をくくったようなトップのコミュニケーションも火に油を注ぐ結果となり、最悪の危機管理事例の1つとして人々の記憶に残ることになりそうだ。

なぜ、ここまでの事態になったのか。お粗末対応の顚末を見てみよう。

オーバーブッキングは日常茶飯事
事の始まりは、この便がオーバーブッキング、つまり定員以上の乗客に対して、座席の予約を受け付けていたことだった。同航空会社側で自発的に便を変更してくれる客を募ったものの、誰も名乗り出る人が出なかったため、ランダムに4人を選び、便を変わるよう要請したが、応じなかった1人が、強引に機外に連れ出された。

後になって、この便は実はオーバーブッキングではなく、満員だったところに、急きょ自社の社員を4人乗せなくてはならなくなった、ということが分かったが、拒否する乗客を無理やり引きずり出していく様子は動画でインターネットに投稿され、世界に衝撃を与えた。

そもそも、この「オーバーブッキング」等によって乗客に便の変更を要請することは日本でもあるが、アメリカの航空会社では日常茶飯事に行われている。筆者もアメリカ在住時、飛行機に乗る際に、何回も「この飛行機はオーバーブッキングなので、誰か降りてくれないか」と航空会社が乗客に要請するシーンに出くわした。何百ドルかの補償をもらえるので、急いでいない人の中には応じる人もいる。定価ではなく、交渉次第で上下するが、最大1350ドルまでもらえる。こうした補償によって、2日間で1万1000ドルものクーポンを手に入れたという家族の話がつい最近ニュースになっていたほどだ。

今回の騒ぎを受け、デルタ航空は上限を9950ドルにまで引き上げたという報道もされているが、日本では、同日便への乗り換えへの補償額が1万円ということなので、それに比べると破格の水準だ。

ユナイテッドは今回、800ドルを申し出たが、69歳の医師であるこの乗客は、翌日診療があることを理由に航空会社側の要請を断ったという。ほとんどの航空会社は乗客が搭乗しないケースを想定し、座席数を超える予約を受け付けており、このオーバーブッキングによる「乗客のはじき出し」は日常的に行われている。アメリカの運輸省のデータによれば、2016年にはオーバーブッキングにより47万5000人が便変更をした。自発的に降りてくれない場合、航空会社が乗客を選んで降ろすことも認められており、4万0629人が便変更を拒否したにもかかわらず、降ろされているという。しかし、こうした力ずくの事態になることはこれまでなかった。

6093：チバＱ：2017/04/18(火) 15:57:02
サービスの著しい劣化
今回の騒ぎの背景にあるのが、アメリカの航空会社のサービスに対して、人々の不満が募り続けている現状がある。利益の最大化に血道をあげ、つねに、機内はすし詰めの満席状態。ありとあらゆる経費削減を行っており、サービスの著しい劣化が進んでいる。

手荷物を預けるのに別途25ドル（2つ目は35ドル）程度、取られる。6時間の大陸横断フライトであっても食事はいっさい出されず、機内エンターテインメントもまったくないというケースも多い。乗務員は「笑顔を見せては損」とばかりにおおむね、つっけんどんで、サービス精神のかけらもなく、基本、1度飲み物を配れば、後は姿を見せることもなく、機内後方でおしゃべりをしているだけだ。

以前、筆者がアメリカから日本に戻るときに、ユナイテッドの機内で「ビーフ」を頼んだところ、チッと舌打ちされ、「もうないわ、早く言ってくれないから」と言われ、不愉快な顔をされた。「最後まで注文を取りにこなかったのはそっちなのに」と思いながら、悲しい気分になったのを覚えている。徹頭徹尾「乗せてやっている」感満載なのだ。

先月には、ラスベガスからホノルル行きの飛行機で、毛布を頼んだら、12ドルを要求され、拒んだ客が乗務員と口論になり、飛行機が引き返すという事態もあった。何か文句を言うと、乗務員に盾突き安全を妨害した、と飛行機から追い出されるケースも頻発している。

もちろん、モンスター乗客も少なくないが、乗務員が丁寧に頼めば、こじれることのないケースでも、そもそも接遇するという意識もなく、つっけんどんなので、乗客とのトラブルも絶えない。

ユナイテッド航空は、つい先日もレギンスを着たティーンエージャーの搭乗を拒否し、非難を浴びたばかり。これは社員の家族特典を使っての利用だったから、とのことだったが、こうした「ことごとく上から目線」の航空会社の対応に、多くの米国民が腹を据えかねていたという事情も背景にある。その「客に冷たい」一面をさらに印象づけたのが、同航空のCEOオスカー・ムニョス氏の対応だった。

この事件が起きたのは9日日曜日の夜。10日月曜日の日中に出したCEOの声明は以下のものだった。

これは私たち、ユナイテッド航空のすべてのものにとって、たいへん動揺させる出来事です。こうしたお客様に対してre-accommodate（再配置）をしなければならなかったことを謝罪します。われわれのチームは可及的速やかに、当局と調整を進めており、何が起こったのかを調べています。このお客様に接触を試み、直接お話をし、事態を解決いたします。

お客様視点に欠けたメッセージ
さらに、その夜に、従業員向けに送られたメッセージは次のものだ。

親愛なるチームの皆さん

あなたと同じく、私も昨夜のシカゴ発ルイビル行きのユナイテッドエクスプレス3411便での出来事を知り、動揺しました。なぜ、この乗客がシカゴ航空警察に従わなかったのかなど、事実関係や当時の状況についてはまだ調査中ですが、皆さんにこの事件について明確に把握していただくため、従業員からの報告に基づいた概要をここにお知らせします。

読んでいただければおわかりになると思いますが、私たちが機内から降りていただくよう丁寧にお願いした乗客の1人がそれを拒否したため、シカゴ航空警察に協力をお願いせざるをえなくなり、残念ながら状況が複雑になりました。私たち従業員は、このような状況に対処するための確立された手順に従いました。この事故が起こったことについてはたいへん遺憾に思いますが、私はみなさんを強く支持し、そしてこれからも私たちが正しく飛び続けるため、みなさんが努力されていることを称賛したいと思います。

（以下略）

6094：チバＱ：2017/04/18(火) 15:57:24
読んでわかるように、お客様視点に欠け、「見下した」感のある日頃の企業姿勢がにじみ出るメッセージだ。この乗客に対する謝罪はいっさいなく、それどころかあたかも乗客が悪いと断定する論調。とにかく謝り倒すことの多い日本企業に比べて、謝罪が圧倒的に少ないアメリカ企業においても、びっくりするほどの「厚顔無恥ぶり」だ。

自らの行為を正当化し、社員を絶賛する内容に、人々の怒りは爆発し、結局、その翌日の火曜日11日に、同CEOは改めて、この乗客に対する謝罪のコメントを発表する羽目となった。

この危機対応は多くの点で致命的な間違いを犯している。

・対応が遅い

・謝罪がない

・自分たちの行為の正当化

・内向き視点

・内部向け発信内容が外部に流出

・責任転嫁

特に、危機的状況が起きると、どうしても企業は自分たちが犠牲者である、という思い込み、希望的観測が先走る。かつて、JR西日本の福知山線の事故でも、結果的に運転士の過失であったが、JR側は「置き石の可能性」を言及し、「責任逃れ」と厳しく批判された。危機管理においては、「思い込み」対応が最悪の結果を生む。

コミュ力で社内の信頼を勝ち取ったが…
さらに驚くべきことがある。ムニョス氏はこの事件の1カ月ほど前に、PRの業界誌から「コミュニケーター・オブ・ザ・イヤー」として表彰されているのだ。ワシントンポスト紙などによると、ムニョス氏は汚職騒ぎで退任した前職のCEOの後、2015年に就任。もともと、豊かではない家庭で苦労して育った経験を持ち、地道な努力でアメリカ有数の航空会社トップにまで上り詰めた。就任直後に心臓発作を起こし、休職後、心臓移植によって回復し、復帰した。そんな経歴もあって気取らない徹底した草の根のコミュニケーションによって社員の士気を上げ、結果的にサービスの質を上げることに成功したという。

コミュニケーションに重きを置き、社内の信頼を勝ち取ったわけだが、そうした方針の延長線上で、前述のような極端に従業員寄りのメッセージとなってしまったのだろう。

「コミュニケーションとコミュニケーション戦略はゲーム（試合）の一部ではなく、ゲームそのもの」と言い切り、そこに心血を注いできたCEO。まさに、コミュニケーションによって名を成し、そしてコミュニケーションによって名を失ったのは皮肉としか言いようがない。

6095：チバＱ：2017/04/18(火) 16:45:57
http://www.afpbb.com/articles/-/3125195
ユナイテッド強制降機事件、空港の対応に批判集まる
2017年04月15日 06:07　発信地：シカゴ/米国
【4月15日 AFP】米シカゴ（Chicago）のオヘア国際空港（O'Hare International Airport）で、ユナイテッド航空（United Airlines）の旅客機から男性客が引きずり降ろされた問題で、失墜した信頼の回復に同航空が奮闘する中、当時対応に当たった空港の保安担当者が厳しい批判にさらされている。

　空港を運営するシカゴ市当局に対しては、政治家やユナイテッド航空操縦士組合から批判が噴出。問題の保安担当者3人には既に休職処分が科されているが、シカゴ市当局はそもそもなぜ3人が機内に派遣されたのかについて調査している。

　空港で警察官の補佐に当たる保安担当者の3人は、乗客のデービッド・ダオ（David Dao）さんが、別の便での勤務のため移動の必要があったユナイテッド航空の乗務員に座席を譲るのを拒否したことを受け、同機の乗務員によって呼び出された。

　弁護士によると、保安担当者に引きずり降ろされた際に鼻の骨折や脳振とうなどのけがをしたダオさんは、訴訟を起こす構えを示している。

　だが、オヘア国際空港を運営するシカゴ航空局の安全・警備担当責任者のジェフ・レディング（Jeff Redding）氏によると、空港の保安担当者は、こうした乗務員からの要請には対応しないことになっているという。

　レディング氏は13日、シカゴ市議らに対し「顧客サービス関係の問題であれば、（保安担当者は）機内に搭乗する必要はない」と語った。

　空港の保安担当者は、最低限の警察官基準を満たし、警察学校での訓練を受ける必要があるが、警察官とは異なり銃の所持や人々の身柄拘束の権限は持っていない。

　ニューヨーク（New York）地域の主要空港を管轄するニューヨーク・ニュージャージー港湾公社（Port Authority of New York and New Jersey）は14日に出した通達で、同社の保安担当者はオーバーブッキング（過剰予約）に伴う乗客の強制降機には関与しないとの方針を示した。(c)AFP/Nova SAFO

6096：チバＱな：2017/04/18(火) 20:35:48
、

6097：チバＱ：2017/04/19(水) 18:43:13
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017041902000048.html
小松空港 逆風耐えた 昨年度、国内線利用者数を維持
05:00中日新聞プラス

小松空港 逆風耐えた 昨年度、国内線利用者数を維持
小松空港 逆風耐えた 昨年度、国内線利用者数を維持
(中日新聞プラス)
　県は二〇一六年度の小松空港の利用状況をまとめた。国内線は主力の羽田便の利用者数が一五年度比で３％減にとどまり百九万三千三百十六人。同年三月の北陸新幹線開業による利用者減は広がらず、国内線全体も前年並みだった。国際線は全体的に好調で、過去最高の十九万四千五百三十六人に達した。（福岡範行）
国際線は過去最高
　県によると、羽田便は一五年度、新幹線開業の影響でビジネス利用が半減し、観光利用より下回った。一六年三月には一日あたり二往復減の十往復になり、利便性の低下も心配されていた。
　県は一六年度、地元企業など向けに「ビジネス利用サポートキャンペーン」を展開。二往復ごとに、ＪＲ金沢駅や福井駅へのバス乗車券など千円相当の特典を贈って利用を呼び掛け、利用者の減少を抑えた。
　一七年度は首都圏の企業にキャンペーン参加を促し、双方向のビジネス利用の定着を図る。五月末までの期間限定で、新規参加の首都圏企業などへ二往復ごとに二千円相当の特典を贈る。空港企画課の担当者は「少なくとも利用者数を維持したい」と語った。
　国際便は昨年十月に週二往復増便し、毎日運航する台北便が２％減となったものの、台湾からのチャーター便は大幅に増え五十三便、一万六千三百四十六人。ソウル便や上海便は前年度を上回った。一七年度は海外に人気の四月から初夏に台湾、香港から六十往復近いチャーター便が飛び、好調な出だしになっている。

6098：名無しさん：2017/04/21(金) 18:14:33
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb170421011.html
エアアジア、ベトナム参入　地場と合弁、１８年就航予定
05:07フジサンケイビジネスアイ

エアアジア、ベトナム参入　地場と合弁、１８年就航予定
エアアジアの旅客機＝マレーシアのクアラルンプール国際空港（ブルームバーグ）
(フジサンケイビジネスアイ)
　ベトナム航空市場に、格安航空会社（ＬＣＣ）でアジア最大手のエアアジアが参入する。同国地場企業と合弁会社を設立し、２０１８年にも就航開始予定だ。マレーシア発祥の同社は今後、急成長中の同市場で攻勢をかけていく。国営ベトナム・ニューズなどが報じた。

　エアアジアは、ベトナムで国内線を運行しているハイアウ航空を傘下にもつ地場ティエンミン・グループと、合弁会社設立に向けた合意書を３月末に交わした。資本金は１兆ドン（約４８億円）の見込みで、ティエンミン側が７０％、エアアジア側が３０％を出資する。

　アジアで勢力拡大を図るエアアジアにとって、成長著しいベトナム航空市場は魅力が大きい。同国民間航空局によると、１６年の国内航空旅客数は前年比２９％増の５２２０万人で、うち５５％がＬＣＣの利用者だった。

　ベトナム航空市場の規模は現在、東南アジア域内でインドネシア、タイ、マレーシア、シンガポールに次ぐ５位とされ、中間層の拡大などによる需要増でさらなる成長が見込まれる。

　ただ、豪航空コンサルティング機関アジア太平洋航空センターのアナリストは、ベトナム航空市場にはベトジェットエアとジェットスター・パシフィック航空の地場ＬＣＣ２社が台頭しており、エアアジアは厳しい競争を強いられるとの見方を示す。

　エアアジアは、かつてベトジェトエアとの合弁を模索したものの、外資規制に阻まれ撤退した経緯がある。ベトナム航空市場で無事に離陸できるか、今後の動きが注目される。（シンガポール支局）

6099：とはずがたり：2017/04/23(日) 14:52:05
従業員を停職処分＝米航空、またトラブル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170423-00000019-jij-n_ame
時事通信 4/23(日) 8:36配信

　【ニューヨーク時事】米アメリカン航空グループは22日、女性の乗客が機内に持ち込もうとしたベビーカーを従業員が強引に取り上げたとして、従業員を停職処分とし、女性客に謝罪した。

　この問題は、サンフランシスコの空港で、女性客がベビーカーを取り上げられて泣いている様子と、後方の座席から立ち上がった男性客が乗務員と激しく口論している動画がフェイスブックに投稿されて発覚した。

　米国では今月上旬、ユナイテッド航空便の変更要請を拒否した男性の乗客が機内から引きずり降ろされるなど、乗客とのトラブルが相次いでいる。　

結婚式前の乗客降ろす＝米ユナイテッド、またトラブル
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017041800161&amp;g=int

　【シカゴ時事】結婚式に向かうため米ユナイテッド航空を利用したカップルが、勝手に座席を移動したことを理由に飛行機から降ろされたことが１７日明らかになった。ユナイテッドは定員超過を理由に乗客を強引に引きずり降ろし、激しい批判を浴びたばかりで、２人も不満を募らせている。

　米メディアによると、２人は１５日、テキサス州の空港でコスタリカ行きの便に最後に搭乗。２人の説明では、本来の座席に別の乗客が寝ていたため、いったん料金が高い前方の空席に座った。乗員に座席の変更を求めたが断られ、本来の座席に移動。しかし、機内に入ってきた保安担当者から降りるように言われ、従った。
　ユナイテッドは乗客を降ろした理由について「乗員の指示に従わず、定められた席に戻ろうとしなかった」と説明。双方の言い分が食い違っており、カップルの男性は地元メディアに「とても不思議だ」と話している。（2017/04/18-06:38）

6100：チバＱ：2017/04/23(日) 18:12:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170423-35100197-cnn-int
ベビーカー取り上げられ泣く母親、機内ビデオが波紋　調査へ
CNN.co.jp 4/23(日) 13:39配信

（ＣＮＮ）　米アメリカン航空の機内で乳児を連れた母親が客室乗務員にベビーカーを取り上げられたとして涙を流す場面のビデオが、ソーシャルメディアに投稿されて波紋を呼んでいる。アメリカン航空は乗務員の接客態度が適切でなかったとして謝罪、当該の乗務員を乗務から外して調査を開始したことを明らかにした。

ビデオは２１日、サンフランシスコ発ダラス行きアメリカン航空機の離陸直前、客室内にいた乗客が撮影した。

乳児を抱いた女性が泣きながら、男性乗務員に「どうかベビーカーを返して」と訴えている。

男性の乗客が見かねて立ち上がり、自分なら乗務員を殴り倒すと非難した。乗務員は「口を出すな」「殴るなら殴れ、かかってこい」と言い放っている。

女性がなぜ泣いているのかという事情は映っていないが、ビデオを投稿した乗客によると、乗務員にベビーカーを力ずくで取り上げられたとみられる。乗務員が女性をたたいた手が、危うく乳児に当たるところだったという。

現場を目撃した別の乗客によると、女性は乳児を２人連れて搭乗。１人を腕に抱き、足元のカーシートにもう１人を乗せていた。この乗客が乗務員に「子どもをたたくところだったじゃないか」と注意したところ、ビデオと同じように「口を出すな」と言い返されたという。

アメリカン航空のウェブサイトによると、折りたたみ式の小型ベビーカーは機内への持ち込みが可能だが、大型の場合はカウンターで預け入れることになっている。

同社は乗務員の接客態度が適切でなかったとして謝罪し、本人を乗務から外して調査を開始したことを明らかにした。女性のこの後の旅程はファーストクラスにアップグレードされたという。

米国では今月、ユナイテッド航空機から乗客が引きずり降ろされた場面のビデオがネット上で拡散し、同社に非難が殺到していた。

6103：チバＱ：2017/04/25(火) 20:04:52
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169044.html
ANA､次の新規路線を決めるのは｢B787｣だ ハワイには大型機､マイルが使いやすくなる
06:00東洋経済オンライン

ANA､次の新規路線を決めるのは｢B787｣だ ハワイには大型機､マイルが使いやすくなる
ANA､次の新規路線を決めるのは｢B787｣だ
(東洋経済オンライン)
2015年度、国際線の旅客数で日本航空（JAL）を抜いた全日本空輸（ANA）。羽田、成田両空港を拠点に、北米、欧州、アジアの全方位で路線を拡大し、この5年で就航都市は29から49となり、1日当たりの便数も4割増えた。

主要な国際都市にはひととおり路線を就航させてきた。一方で、昨年は国内線においてシステムサーバー故障による大量欠航や手荷物の積み忘れ、定員超過など、トラブルが相次いだ。4月に就任した平子裕志新社長は、ANAの課題をどのように認識し、この先の戦略をどう描いているのか。

国内線でトラブルが相次いだ
――ここ数年はかなりハイペースで路線を拡大してきた一方で、国内ではトラブルに見舞われた。

2020年の東京五輪前には羽田の発着枠が再び広がる。これに向けて今後1〜2年は「踊り場」となる。拡大してきた体制の足場を固める。

まず取り組みたいのは、現場力の回復だ。社員に対し、社長としての最初のメッセージとして伝えている。昨年国内で発生した一連の不具合を反省しなければならない。現地、現物、現実の「三現主義」に基づいて、現場を回り、実態の把握に努めたい。

4月に就任した平子裕志新社長は問題を把握するために「現場を回りたい」と語る（撮影：今井康一）

――対策として考えられることは。

まず原因と結果をしっかり分析し、再発防止に努めるということ。さらに重要なのは、未然に防止することだ。ヒヤリハットの段階で、トラブルの芽を潰さなければならない。社員には自分の能力や経験をフル回転させて、普段見過ごしがちなことを再確認してほしい。

──路線数は踊り場に入るものの、今後新規路線はどのように就航させていきたいと考えているか。

われわれは成田と羽田をハブ空港に位置づけ、日本人だけでなく、アジアと北米を行き来する外国人の需要を重視している。成田では夕方、羽田では朝と深夜の時間帯にアジアと北米の便が接続するようにダイヤを組んだ。乗り継ぎの選択肢が1日3つになったことは非常に大きい。

だがほかのアジアのハブ空港に比べて、路線ネットワークが十分でないという悔しさがある。たとえば中国への乗り入れは韓国の仁川（インチョン）よりも随分と少ない。政治的なことも無視できないが、中国はさらに路線を展開できる余地がある。

――この3月には米デルタ航空と韓国の大韓航空が太平洋路線において、共同事業（運賃やダイヤを2社で調整し収入を共有する提携）を行うことに合意した。仁川とのハブ競争をどう切り抜けるか。

われわれは米ユナイテッド航空と共同事業でよい関係を築いている。これから先、デルタと大韓がどう作り込んでいくかが成功のカギとなるだろう。ダイヤをきちんと調整し、仁川での乗り継ぎ時間を短くできるか。現時点のダイヤを見ると、うまくマッチしているとは思えない。今後の動向を注視したい。

6104：チバＱ：2017/04/25(火) 20:07:21
B787と他社提携で新規路線が好調
──就航地はどう決めていくか。

カギとなるのが、米ボーイングの航空機「787」だ。現在57機を保有しているが、今後さらに20機以上増やす。（座席数を250前後に抑えた）中型機でありながら、長距離を飛べる機体だ。

これまで（の長距離路線）は、ハブ空港とハブ空港をつなぐのが主流だったが、ハブから支線を飛ばしていたような都市にも直行便を運航できるようになった。つまり、需要がそれほど大きくなくても採算が取れる。柔軟な路線展開が可能になった。

サンノゼ（米国）、ブリュッセル（ベルギー）、デュッセルドルフ（ドイツ）といった787の路線は十分に利益貢献している。今後模索するのも、こうした路線になっていく。

以前は就航後の半年が苦しかったが、最近は就航直後でも搭乗率が（一般に損益分岐点となる）7割を超えている。やはり海外の航空会社と提携していることが大きい。北米路線はユナイテッド、欧州路線は独ルフトハンザドイツ航空と共同で販売し、集客力で支えてもらっている。われわれのマーケティング力だけでは限界がある。

ANAは3月、2019年にホノルル線に就航させるA380に用いる、「空飛ぶウミガメ」をイメージした特別塗装を発表した（記者撮影）

──2019年にはハワイ・ホノルル線に超大型機「A380」を導入する。リゾートも重視する理由は？

結局、客層は同じで、普段出張で貯めたマイルを使ってハワイに行く人は非常に多い。マイルを貯めて使って……という好循環が顧客との持続的関係を築く。一番人気のハワイ線に大型機を入れて、マイルを交換しづらい繁忙期でも席を取りやすくなることをうたっていきたい。高齢者が増えてくれば、観光路線に対する関心も高まると考え、手を打っている。

ホノルルだけでなく、ハワイには主要な島が8つあるし、ミクロネシアや東南アジア、オセアニアにもリゾートは多く、就航する可能性はある。マイルの好循環を広げていきたい。

──昨年、ANAはベトナム航空に出資した。米国大手も中国の航空会社に出資するなど、近年は資本提携が目立つ。

「スターアライアンス」のような航空連合や他社との共同事業は、株を持たない提携だった。ただ世界経済の不確実性は高まっている。航空業界での資本提携は（外資規制があるので）子会社化ではなく少額出資にとどまるが、時代の流れなのだろう。今後主流になるかはわからないが、ある程度経営に入り込み、資本による強固な絆があれば、国の事情に左右されず長期の関係が築ける。

ベトナム航空はANAとの提携締結後、ANAグループから機内食の提供を受けるなど協業を進めている（記者撮影）

ベトナム航空は、国が同社の株を民間に放出するというタイミングでわれわれが手を挙げた。

ベトナムはインドシナ半島の中核国。現地の最大手と組むことで東南アジアに布石を打つ。コードシェア（共同運航）や空港業務受託など、広範な提携で相乗効果は出てきている。

JALを注視するが、競合は世界にいる
――国内を見れば、公的資金で再建されたJALの新規就航や投資を国土交通省が制限する通達（通称「8.10ペーパー」）が3月末に期限を迎えた。日本のライバルとしてどう向き合っていくか。

（ペーパーの効力が切れた後、）彼らがどのような戦略を仕掛けてくるか、非常に関心を持って見ていく。財務体質にはかなり格差がある。この格差を利用し、われわれからするとありえないようなことをやってきたとしたら、物申させていただく。

反面、JALだけがライバル企業ではない。JALだけを意識することなく事業を進めていくのが、今後の大きなポイントになるだろう。

平子裕志（ひらこ ゆうじ）／1958年生まれ。東京大学経済学部卒業後、全日本空輸（ANA）入社。レベニューマネジメント部長、ニューヨーク支店長などを経て、2015年6月からANAホールディングスとANAで取締役を兼務、CFO（最高財務責任者）に。2017年4月、ANA社長に就任（撮影：今井康一）

6105：チバＱ：2017/04/25(火) 20:07:29

――平子社長自身が考える、戦略の参考にしたいエアラインはあるか。

米LCC（格安航空会社）のサウスウエスト航空はよい。社風がいい。客室乗務員が面白いアナウンスをするなど、ユーモアの精神に富んだ会社だと思う（笑）

ユーモアがなくなるとぎすぎすした会社になってしまう。そうした企業文化を参考にするのは非常に意義がある。

――ANAにはユーモアが足りない？

2〜3年前に社内で盛り上がったものに、「ANAマジック」という言葉がある。お客様の満足を感動に変えるようなサービスを提供しようというムーブメントだった。

だがサウスウエストはそれがもっと進化したものを持っている。わざわざマジックと言わなくても、そういう精神が社員の中に浸透し、ユーモアが自然と出てきているのだから。

そういう意味では（この4月にANAホールディングスが子会社化したLCCの）ピーチ・アビエーションの存在は大きい。（関西ならではの）ユーモアを感じる社風だ。そのまま倣えとは言わないが、そういう発想で仕事をしてよいのではないかと思う。

6106：チバＱ：2017/04/25(火) 21:44:46
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-33051.html
福岡空港、市議会で内ゲバ…運営権めぐりオリックスvs.地元連合の争奪戦先鋭化
06:06Business Journal

福岡空港、市議会で内ゲバ…運営権めぐりオリックスvs.地元連合の争奪戦先鋭化
福岡空港、市議会で内ゲバ…運営権めぐりオリックスvs.地元連合の争奪戦先鋭化
(Business Journal)
　2016年は空港民営化元年であった。それまで日本の空港は、滑走路や駐機場を国が、ターミナルビルをビル会社が、それぞれ所有していた。だが、ビルの運営といった非航空事業は黒字だが、国の管轄である航空事業は赤字なため、海外のように運営主体をひとつにする機運が出てきた。

　そこで、空港など公的施設の長期の運営権を民間企業に売却する「コンセッション」と呼ばれる取り組みが始まった。

　大型案件の第1号が、関西国際空港と伊丹空港の一体運営だった。総合リース会社のオリックスをはじめ、フランスの空港運営会社ヴァンシ・エアポート、パナソニック、阪急阪神ホールディングス、南海電気鉄道など関西圏企業30社の出資で設立した関西エアポートによって16年4月、運営が開始された。関西エアポートが総額2兆2000億円の巨費を投じ、両空港の44年に及ぶ長期の運営権を獲得した。関西の企業連合以外の入札者はなかった。

　大型案件の第2号は、16年7月に民営化された仙台国際空港だ。これには4つの陣営が応募した。「三菱商事、楽天」「三菱地所、大成建設、仙台放送、全日本空輸（ANA）と羽田空港旅客ターミナルビルを運営する日本空港ビルディング」「イオン、熊谷組」「東京急行電鉄を中心とした東急5社、前田建設工業、豊田通商」である。

　勝利したのは東急グループで、運営権は22億円で譲渡された。運営期間は30年間で、さらに最長で20年延長することができる。東急コミュニティーは北九州空港ターミナルのビルの管理業務、東急エージェンシーは成田国際空港、新千歳空港、中部国際空港などの空港広告を手掛けている。前田建設は羽田D滑走路の建設や香港国際空港の運営に携わっており、豊田通商はラオスで空港国際ターミナルを運営するなど、それぞれに実績がある。

●地元連合は福岡市長と自民党が内ゲバ

　大型案件の第3号は福岡空港だ。国土交通省は17年3月24日、福岡空港の運営権売却について、最低価格を30年間で計1610億円とすることを盛り込んだ実施方針を発表した。

　内訳は一時金200億円、分割金として年47億円を超える提案を受け付ける。最低価格は国が24年度までに計画する滑走路増設の費用1643億円とほぼ同規模で、運営権の売却益の一部を滑走路増設の費用に充てる。

　福岡空港の運営は19年4月をめどに民間委託される。それに先立ち、国交省は17年8月ごろから18年5月にかけて優先交渉権者を選定する。運営権を取得する事業者は、福岡空港のターミナルビルを運営する福岡空港ビルディングの全株式を450億円で取得するため、合計で2000億円以上の事業費が必要になる。

　入札参加を目指す企業連合づくりが本格化した矢先に、地元福岡で“内ゲバ”があった。

　福岡空港の民営化に伴う新たな運営会社への出資をめぐって、安倍晋三首相や麻生太郎副総理兼財務相に近い高島宗一郎・福岡市長と、市議会最大会派の自民党市議団が対立したのだ。

　福岡市は、これまで空港ターミナルを運営する福岡空港ビルディングに出資していたが、高島市長は空港民営化に伴う新たな運営会社には出資しないことを決めた。株式の売却益で得る64億円のうち、8億円を基金として空港周辺の街づくりなどに活用し、残りを子育てや教育支援へ役立てると表明した。

　これに対し自民党市議団は「街づくりに、会社の中からの意見を反映させるべきだ」と新会社への出資を主張し、高島市長に真っ向から異を唱えた。

　福岡市議会は2月23日の定例本会議で、市が提案した福岡空港未来基金条例案を自民党などの反対多数で否決した。そして、自民党は、福岡空港民営化後の新たな運営会社への市の出資を義務付ける基金設置条例案を議員提案し、3月28日に可決した。

　出資は必要ないとする高島市長は再議（審議のやり直し）を求めて反撃に出た。再議は議長を含む62人で実施。再可決に必要な3分の2（42人）以上を巡って駆け引きが繰り広げられた。福岡市議会は4月13日未明の本会議で、再議の結果、基金設置条例案を否決した。一時は再可決するとの見方が広がったが、1票差で廃案となった。これにより、民営化後の運営新会社に対し、福岡市は出資しないことが正式に決まった。

6107：チバＱ：2017/04/25(火) 21:45:14
●三菱商事は地元連合に、オリックスは独自に参戦

　他方、民営化される福岡空港の運営委託先を決める入札に参加するため、地元連合が形成された。福岡空港のターミナルビルなどを運営する福岡空港ビルディングに出資していた九州電力や西日本鉄道が、16年7月に空港の運営権取得を表明。これを機に、これまで出資していなかったJR九州など地元企業が合流する動きが加速し、今年2月、入札に参加するため福岡エアポートホールディングスを設立。そこに日本航空やANAホールディングスも参加した。

　しかし、地元連合には、空港の管理運営や、海外航空会社との折衝といったノウハウがない。そこで、総合商社が持つネットワークに期待して、三菱商事や住友商事と接触を重ねてきた。

　地元連合は4月5日、三菱商事とシンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループと組むことで合意したと報じられた。チャンギはシンガポールのほか、イタリアやロシア、ブラジルでも空港運営に携わるなど、積極的に世界展開をしている。

　三菱商事はミャンマーのマンダレー国際空港で航空機や旅客の誘導などを手掛ける。モンゴルやフィリピンの空港建設にも参入している。三菱商事は国産ジェット機MRJを開発した三菱航空機の第2位株主。MRJを活用したビジネスに意欲を燃やしており、仙台空港の運営権の入札に参加していた。

　地元連合が重点を置いたのは出資比率だ。たとえば、関西エアポートの出資比率はオリックス40％、ヴァンシ・エアポート40％で、関西の地元企業は合計で20％にとどまり、影響力を持ち得なかった。福岡の地元連合は、出資比率の過半数以上握り影響力を行使することを狙う。ただ、地元連合にとって、大口出資を見込んでいた福岡市が降りたことは痛手となった。

　三菱商事が地元連合に参加することが明らかになった翌日の4月6日、オリックスを中心とした企業連合が入札参加を検討していると報じられた。

　オリックスは、関西エアポートのパートナーとなったヴァンシと企業連合を組んで参戦する。関西国際空港と伊丹空港を一体運営したように、北九州空港の民営化を前提に、一体運営を視野に入れている。北九州空港は24時間運用が可能で、ヴァンシの海外航空会社のネットワークを生かした国際線誘致の可能性を追求する。

　福岡空港の運営会社の公募は5月に始まる。「地元連合、三菱商事」と「チャンギ・エアポート・グループ、オリックス、ヴァンシ・エアポート」の一騎打ちとなる。
（文＝編集部）

6108：とはずがたり：2017/04/25(火) 22:44:50
再開はやっ(;´Д｀)

中国、閉鎖したエアチャイナの平壌運航を来月再開
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170425-00000008-cnippou-kr&amp;pos=1
中央日報日本語版 4/25(火) 10:39配信

中国国際航空（エアチャイナ）が暫定中断した北京－平壌（ピョンヤン）路線の運航を５月５日から再開すると、日本の共同通信が２４日報じた。中国国際航空は１７日、北京－平壌路線を暫定中断したた。路線の中断が伝えられたのは故金日成（キム・イルソン）主席の１０５回目の生誕日（４月１５日）を控えた１４日だった。

中国国際航空は北朝鮮の高麗航空を除いて北朝鮮に就航している唯一の海外航空会社。毎週、月・水・金曜に北京－平壌を往復していた。当時、路線中断の理由に乗客不足を挙げたが、北京外交関係者の間では北朝鮮に対する中国の先制的制裁措置という見方が多かった。北朝鮮が金日成主席の生誕日、いわゆる太陽節（１５日）、または人民軍創建日（４月２５日）を迎えて６回目の核実験を強行するのを防ぐため、中国が強力な警告をしたということだ。

特に６－７日（現地時間）のトランプ大統領と習近平国家主席の米中首脳会談と４日後の電話会談を通じて両国が前例なく北朝鮮の核問題で連携する状況だったため、このように解釈された。

共同通信によると、中国国際航空は路線再開の理由を明らかにしなかった。ただ、いわゆる「４月危機説」のクライマックスから１０日ほど過ぎた後の５月５日に再開する予定であるため、中国が北朝鮮に対する圧力の強度を緩めたと解釈するのはまだ早いようだ。

6109：とはずがたり：2017/04/29(土) 07:42:12

ユナイテッド、強制降機の男性と示談 サービス改善策を発表
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E3%83%A6%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%86%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%81%E5%BC%B7%E5%88%B6%E9%99%8D%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%94%B7%E6%80%A7%E3%81%A8%E7%A4%BA%E8%AB%87-%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%82%B9%E6%94%B9%E5%96%84%E7%AD%96%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8/ar-BBAs9Xa
AFPBB News AFPBB News
1日前

【AFP＝時事】米シカゴ（Chicago）の空港で今月、満員のユナイテッド航空（United Airlines）旅客機から男性客が引きずり降ろされ、国際的な非難が巻き起こった問題で、同航空は27日、男性側と「円満な和解」に達した。男性の弁護士が発表した

　4月9日に起きたこの問題では、乗務員を座席を確保するため、空港の保安職員によって医師のデービッド・ダオ（David Dao）さん（69）が機内から引きずり降ろされ、その様子を映した動画がインターネット上で拡散。弁護士によれば、ダオさんはこの際、脳振とうを起こしたほか、鼻の骨と歯を折るけがをした。示談金の額は合意条件に基づき明かされていない。

　イメージの修復に努める同航空は同時に、2週間にわたる内部調査の結果を受け策定した改善項目を発表。今後は、オーバーブッキング（過剰予約）によって別便に予約を振り替えた乗客に最高で1万ドル（約110万円）の補償を支払うほか、オーバーブッキング自体を削減すると表明した。

　オスカー・ムニョス（Oscar Munoz）最高経営責任者（CEO）も同日、米NBCのニュース番組のインタビューで、同航空は今後「顧客を中心に据える」とともに、従業員、乗客、保安担当者が「とんでもない状況」に置かれることがないようにすると表明した。

【翻訳編集】AFPBB News

6110：とはずがたり：2017/04/29(土) 20:07:37
ユナイテッド、強制降機の男性と示談 サービス改善策を発表
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E3%83%A6%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%86%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%81%E5%BC%B7%E5%88%B6%E9%99%8D%E6%A9%9F%E3%81%AE%E7%94%B7%E6%80%A7%E3%81%A8%E7%A4%BA%E8%AB%87-%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%83%93%E3%82%B9%E6%94%B9%E5%96%84%E7%AD%96%E3%82%92%E7%99%BA%E8%A1%A8/ar-BBAs9Xa
AFPBB News AFPBB News
1日前
朝鮮半島情勢、「制御不能となる」危険性がある＝中国外相朝鮮半島「制御不能となる可能性」
【AFP＝時事】米シカゴ（Chicago）の空港で今月、満員のユナイテッド航空（United Airlines）旅客機から男性客が引きずり降ろされ、国際的な非難が巻き起こった問題で、同航空は27日、男性側と「円満な和解」に達した。男性の弁護士が発表した。

　4月9日に起きたこの問題では、乗務員を座席を確保するため、空港の保安職員によって医師のデービッド・ダオ（David Dao）さん（69）が機内から引きずり降ろされ、その様子を映した動画がインターネット上で拡散。弁護士によれば、ダオさんはこの際、脳振とうを起こしたほか、鼻の骨と歯を折るけがをした。示談金の額は合意条件に基づき明かされていない。

米シカゴのオヘア国際空港で、ユナイテッド航空のターミナルを歩く空港職員（2017年4月12日撮影）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供 米シカゴのオヘア国際空港で、ユナイテッド航空のターミナルを歩く空港職員（2017年4月12日撮影）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　イメージの修復に努める同航空は同時に、2週間にわたる内部調査の結果を受け策定した改善項目を発表。今後は、オーバーブッキング（過剰予約）によって別便に予約を振り替えた乗客に最高で1万ドル（約110万円）の補償を支払うほか、オーバーブッキング自体を削減すると表明した。

　オスカー・ムニョス（Oscar Munoz）最高経営責任者（CEO）も同日、米NBCのニュース番組のインタビューで、同航空は今後「顧客を中心に据える」とともに、従業員、乗客、保安担当者が「とんでもない状況」に置かれることがないようにすると表明した。

6111：とはずがたり：2017/05/02(火) 21:59:04

伊アリタリア航空が破綻＝運航は継続
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170502X235.html
21:27時事通信

　【フランクフルト時事】経営危機に陥っているイタリア航空大手のアリタリア航空は２日、特別管財人の下で事業再建を進める手続きを、伊政府に正式に申請することを決めた。事実上の経営破綻で、今後はリストラによる事業継続や売却を目指すが、会社清算に追い込まれる可能性もある。

　当面は予定通りの運航を継続するとしている。

　同社は慢性的な赤字が続き、２００８年にも経営破綻。１４年にはアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空の出資を受け、再建に取り組んだが、格安航空などとの競争激化もあり、業績が改善しなかった。

　３月中旬には経営陣から、大幅な人員削減を含む再建策が示されたが、従業員側が拒否。リストラを前提とした増資の見通しも立たなくなったことから、自力再建を断念した。

6112：チバＱ：2017/05/06(土) 20:37:40
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170506k0000e020181000c.html
＜佐賀空港＞利用者数が４年連続過去最高　利便性の高さ浸透

10:23

「利用者７０万人以上」達成に向け一致団結する県各課の「セールスプロモーション１００人チーム」のメンバー＝佐賀市で２０１７年４月２１日、石井尚撮影

(毎日新聞)

　佐賀空港（佐賀市）の２０１６年度の利用者数は６６万２４７２人を記録し、４年連続で過去最高を更新した。熊本地震の影響で一時減少したが、成田便の便数増などで持ち直したとみられる。県空港課は「利便性の高さが浸透してきた」と分析。今後はターミナルビルや駐機場の増設を予定しており、１７年度は７０万人を目標に掲げている。【石井尚】

　佐賀県空港課によると、１６年度の利用者数の内訳は、東京便４２万９０４７人▽成田便１３万１３１１人▽上海便４万８１４５人▽ソウル便５万２５７２人▽チャーター便１３９７人����で、東京、成田、ソウルの各便で過去最高だった。

　佐賀空港の利用者数は開港した１９９８年度から２０１３年度までは約２７万から約３７万の間で推移していたが、東京便が１日５便になった１４年度、５５万９６人に急増。１５年度は６３万３７５８人だった。

　成田便は３月下旬から１日２往復の運航が始まっており、今月１１日からソウル便の毎日１往復の運航が始まる。県は、１７年度の利用者増加も見込める態勢になりつつあるとしている。

　航空会社への働きかけだけではなく、今まで使ったことのない人に佐賀空港を利用してもらおうという試みもある。県は２００５年に仕事での利用者を増やそうと庁内全課横断の「セールスプロモーション１００人チーム」を発足。各課が日ごろ付き合いのある事業者などに利用を提案している。

　１７年度の１００人チームの辞令交付と出陣式が４月２１日に県自治会館（佐賀市）であった。各課の職員が今年度の目標「利用者７０万人以上」達成に向け、副島良彦副知事の掛け声でガンバロー三唱すると、会場の会議室は熱気に包まれた。

　航空会社以外の一般事業所に対しては、佐賀空港利用に関する目標を掲げてもらうことで社員らの積極利用につなげる「マイエアポート宣言」も行っている。宣言した事業所は４月末時点で１８６３社に上る。

　県空港課の野田信二課長は佐賀空港の利点について「駐車場も無料で、リムジンタクシーを使えば他空港に行くより安く済む。空港までも渋滞もなく、移動時間を読みやすい」とアピールしている。

6113：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:33:34

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20170419/CK2017041902000048.html
2017年4月19日　中日新聞
小松空港 逆風耐えた　昨年度、国内線利用者数を維持

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2017041802100222_size0.jpg

　県は二〇一六年度の小松空港の利用状況をまとめた。国内線は主力の羽田便の利用者数が一五年度比で３％減にとどまり百九万三千三百十六人。同年三月の北陸新幹線開業による利用者減は広がらず、国内線全体も前年並みだった。国際線は全体的に好調で、過去最高の十九万四千五百三十六人に達した。（福岡範行）

国際線は過去最高

　県によると、羽田便は一五年度、新幹線開業の影響でビジネス利用が半減し、観光利用より下回った。一六年三月には一日あたり二往復減の十往復になり、利便性の低下も心配されていた。

　県は一六年度、地元企業など向けに「ビジネス利用サポートキャンペーン」を展開。二往復ごとに、ＪＲ金沢駅や福井駅へのバス乗車券など千円相当の特典を贈って利用を呼び掛け、利用者の減少を抑えた。

　一七年度は首都圏の企業にキャンペーン参加を促し、双方向のビジネス利用の定着を図る。五月末までの期間限定で、新規参加の首都圏企業などへ二往復ごとに二千円相当の特典を贈る。空港企画課の担当者は「少なくとも利用者数を維持したい」と語った。

　国際便は昨年十月に週二往復増便し、毎日運航する台北便が２％減となったものの、台湾からのチャーター便は大幅に増え五十三便、一万六千三百四十六人。ソウル便や上海便は前年度を上回った。一七年度は海外に人気の四月から初夏に台湾、香港から六十往復近いチャーター便が飛び、好調な出だしになっている。

6114：とはずがたり：2017/05/07(日) 00:22:28

＜佐賀空港＞利用者数が４年連続過去最高　利便性の高さ浸透
毎日新聞社 2017年5月6日 10時23分 (2017年5月6日 15時12分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170506/Mainichi_20170506k0000e020181000c.html

　佐賀空港（佐賀市）の２０１６年度の利用者数は６６万２４７２人を記録し、４年連続で過去最高を更新した。熊本地震の影響で一時減少したが、成田便の便数増などで持ち直したとみられる。県空港課は「利便性の高さが浸透してきた」と分析。今後はターミナルビルや駐機場の増設を予定しており、１７年度は７０万人を目標に掲げている。【石井尚】

　佐賀県空港課によると、１６年度の利用者数の内訳は、東京便４２万９０４７人▽成田便１３万１３１１人▽上海便４万８１４５人▽ソウル便５万２５７２人▽チャーター便１３９７人??で、東京、成田、ソウルの各便で過去最高だった。

　佐賀空港の利用者数は開港した１９９８年度から２０１３年度までは約２７万から約３７万の間で推移していたが、東京便が１日５便になった１４年度、５５万９６人に急増。１５年度は６３万３７５８人だった。

　成田便は３月下旬から１日２往復の運航が始まっており、今月１１日からソウル便の毎日１往復の運航が始まる。県は、１７年度の利用者増加も見込める態勢になりつつあるとしている。

　航空会社への働きかけだけではなく、今まで使ったことのない人に佐賀空港を利用してもらおうという試みもある。県は２００５年に仕事での利用者を増やそうと庁内全課横断の「セールスプロモーション１００人チーム」を発足。各課が日ごろ付き合いのある事業者などに利用を提案している。

　１７年度の１００人チームの辞令交付と出陣式が４月２１日に県自治会館（佐賀市）であった。各課の職員が今年度の目標「利用者７０万人以上」達成に向け、副島良彦副知事の掛け声でガンバロー三唱すると、会場の会議室は熱気に包まれた。

　航空会社以外の一般事業所に対しては、佐賀空港利用に関する目標を掲げてもらうことで社員らの積極利用につなげる「マイエアポート宣言」も行っている。宣言した事業所は４月末時点で１８６３社に上る。

　県空港課の野田信二課長は佐賀空港の利点について「駐車場も無料で、リムジンタクシーを使えば他空港に行くより安く済む。空港までも渋滞もなく、移動時間を読みやすい」とアピールしている。

6115：とはずがたり：2017/05/07(日) 00:46:41

焦点：救済か破たんか、苦境のアリタリア航空に揺れるイタリア
ロイター 2017年5月6日 09時50分 (2017年5月6日 14時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170506/Reuters_newsml_KBN17Y0CR.html

［ローマ／ミラノ、２９日　ロイター］ - イタリアのフラッグキャリア、アリタリア航空が再び経営危機によって急降下するのを目の当たりにした同国の国民の多くが、いっそ「墜落」する方が国のためではないかと考え始めている。
度重なるアリタリア救済のため、過去１０年超ですでに総額７０億ユーロ（約８５４０億円）を上回る税金が投入されており、そのことに激怒するイタリアの納税者は、ソーシャルメディアを通じて、再び救済を急ぐ政治的な誘惑に抵抗するよう、政府に呼びかけている。
「有権者にとって、アリタリアは無価値だ。ただの重荷だ」──。アンジェリーノ・ギネッリさんのこうしたツイートに代表されるような怒りの嵐がソーシャルメディアで巻き起こっており、これにはイタリア政界も注意を払わざるを得ない。閣僚は今のところ、何らかの言質を取られないよう消極姿勢を保っている。
今週始まったオンラインでの署名活動には、約１０００人の賛同が集まった。その１人、シンツィア・ブリグーリョさんは、「アリタリア救済にはもう、うんざりだ」と書き込み、政府の不介入を求めている。
消費者団体もその動きに同調している。そのうちの１つであるCodaconsは、イタリアの会計検査院に対し、国家によるすべての企業救済を精査するよう迫っている。裁判所は、公金濫用の罪で閣僚を含む公職者に罰金刑を科すことができる。
労組の同意を得た経営陣による再建案が、アリタリア航空内の社員投票で否決された４日後、２８日に公表された世論調査では、国民の７７％が、アリタリアをそのまま倒産させるべきだと回答している。
「経営危機に瀕した企業に対応するため、政府は着実に財政赤字を積み上げてきた。イタリア国民が反発を感じているのは明らかだ」。同世論調査を担当したインデックス・リサーチでディレクターを務めるナターシャ・トゥラート氏は、調査結果とともにサイト上に掲載されたコメントでそう述べている。
国家支援がなければ、アリタリアは破綻への道をたどることになる。ライバルの航空各社は同社の買収にほとんど興味を示しておらず、２４日の社員投票で１７００人分の人員削減と給与カットという再建案が否決されたことを受けて、債権者も追加融資を拒んでいる。
イタリア政府は同社に対して短期的な延命策を与えている。最大４億ユーロのつなぎ融資を与えて倒産プロセスを進め、そのなかで継続事業体として売却できるか清算するかを管財人が判断するというものだ。
だが政府は、アリタリア再国有化の可能性を否定している。かつては戦後イタリアの経済成長を象徴する国有企業だったアリタリアだが、現在は国内路線におけるライアンエア<RYA.I>やイージージェット<EZJ.L>などの格安航空会社との競争に苦戦している。
同国のパドアン経済・財務相はさらに一歩踏み込んで、直接・間接を含め、アリタリアへの出資に政府は消極的だと発言した。
しかし、２０１８年５月までに総選挙を迎える同国の民主党政権が傍観者に徹し、アリタリアの破綻と１万２５００人の失業を放置すると考えるイタリア人はほとんどいない。

6116：とはずがたり：2017/05/07(日) 00:46:55
>>6115-6116
＜空気を読む＞
権力への返り咲きを狙うレンツィ前首相は、今週末の民主党予備選で新たな党首に選出されることを見越して、５月半ばまでにアリタリアに対する救済計画を示すと述べた。
だが、アリタリアに対する世論の反発を受けて、政治的な計算が難しくなっている。レンツィ氏も、民主党の主な対抗勢力である「五つ星運動」も、アリタリアについて具体的な提案を示すまでには至っていない。
反既成政治政党「五つ星運動」の指導者たちは、アリタリアへの公的資金投入に前向きかどうかについて、コメントを拒否している。
「今回、この問題に関する世論が大きく割れたことで、状況がややこしくなっている」と語るのは、「The endless privatisation of Alitalia（アリタリアの終わらない民営化）」の著者で、ビコッカ大学（ミラノ）で交通論を研究するアンドレア・ジュリチン氏だ。
「五つ星運動などの政党やレンツィ氏をはじめとする政治家が、この問題について態度を鮮明にしていないのは、そのためだ」と指摘する。
街角の意見も大きく割れている。
「もう何年もアリタリアは利用していない。国のフラッグキャリアなど必要なのだろうか。最近ではそうとも思えない」と語るのは、ミラノで経営学を学ぶジュリオ・アレジさん。
他方、アリタリア社員の多くが暮らすローマでは、政府が再び救済に乗り出すことを期待する声も少なくない。
「アリタリアの国有化には全面的に賛成だ。そうなれば、従業員がまっとうな契約条件で働き続けることができる」と金物店で働くラファエレ・ディ・ジャコモさんは言う。
とはいえ、労組関係者の一部は、政府出資の救済に反対する世論の勢いは強いと感じている。
「政府の介入に人々が反対していることは知っている」と経営陣による再建案に同意した労働組合の１つ、Fit-Cislを率いるアントニオ・ピラス氏は語る。「しかし選挙戦はすでに始まっており、このタイミングならどんなことでも起こり得る」と付け加えた。
（翻訳：エァクレーレン）

6117：チバＱ：2017/05/09(火) 21:21:28
http://www.sankei.com/world/news/170509/wor1705090026-n1.html
2017.5.9 11:11

全日空、到着前の「グルテンフリー」軽食にバナナ１本　英国人男性抗議でチキンソテー追加　出発直後の夕食では特別食のほかに通常食も提供

【ロンドン＝岡部伸】英夕刊紙イブニング・スタンダードは、４月２０日羽田発シドニー行きの全日空機に搭乗したロンドン在住英国人男性（３２）が機内食で麦を使わない食事である「グルテンフリー」を注文したところ、バナナ１本しか提供されなかったと報じた。

　同紙によると、この男性は小麦などに含まれるグルテンに異常反応を起こすセリアック病を患い、飛行機に搭乗する際は毎回「グルテンフリー」の機内食を注文。今回もリクエストしたところ、到着約２時間前に出された朝食で乗務員から「特別食」としてバナナが出され、卵、ソーセージ、マッシュルームなどの「イングリッシュブレックファースト」が供された他の客から失笑されたという。

　全日空広報室によると、同便は９時間のフライトで食事（夕食）と軽食（スナック）の２回のサービスを行っており、男性から事前に「グルテンフリー」の注文を受け、出発直後の食事（夕食）では特別食を提供。さらに男性の要請で通常食も提供し、男性は共に食べた。

　到着直前の軽食（スナック）で「グルテンフリー」としてバナナ１本を渡したところ、男性から「量が少ない」とのクレームがあり、特別に夕食のアントレ「チキンソテー」を追加で提供。他の客は「サンドイッチ」だけだったという。

　広報室では、バナナのみの「グルテンフリー」も含め量を増やすよう軽食内容を検討するとしている。

6118：チバＱ：2017/05/10(水) 13:19:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170510-10110604-webtoo-l02
三沢空港、55日間全便運休
Web東奥 5/10(水) 11:06配信

三沢空港、55日間全便運休
11日からの全便運休を伝えるボードが掲げられている三沢空港ビル1階の航空会社カウンター
　三沢空港で滑走路工事が行われるのに伴い、民間航空発着便が11日〜7月4日の55日間、全便運休となる。工事による運休は昨年（7月20日〜8月11日）に続き2年連続だが、これほど長期の運休は前例がない。関係機関は、工事終了後の8月にチャーター便を運航したり、今月13日からターミナルビルで写真展を開くなど、利用客離れ防止に向けた事業を展開する。
　青森県三沢市と周辺市町村などでつくる三沢空港振興会（会長・種市一正三沢市長）は9日、同空港発着で稚内空港（北海道稚内市）との間を往復するチャーター便を運航すると発表した。
　フジドリームエアラインズ（FDA）が初めて同空港に乗り入れ。8月4日に三沢を出発、2泊3日で稚内市内や利尻島、礼文島を巡る旅行商品を販売する。
　三沢空港ターミナルビルは運休期間中、1階の航空会社カウンターと3階送迎デッキは開設するが、売店やレストランのある2階は閉鎖する。ビルを運営する第三セクター・三沢空港ターミナルは今月13〜27日に1階で写真展を開き、愛好家が撮影した100点超の作品を展示する。
　三沢空港利用促進期成会会長を務める竹林秋雄・三沢市商工会長は「昨年は運航再開後に客足が戻ったが今年は運休期間が長く、どんな影響が出るのか」と気をもみ、官民挙げた情報発信の必要性を指摘。市の山本優経済部長は「運航再開後の空港利用促進を図るとともにPRに努める」、市観光協会の高田弘明事務局長は「繁忙期を避けた日程で観光面への影響は限定的と思うが、地域の魅力づくりを進めたい」と話した。
　空港ビルに拠点のあるレンタカー会社は臨時休業したり、空港周辺や八戸などの店が対応する。ある店の担当者は「飛行機搭乗客の利用が大半なので厳しい」、別の店の担当者は「期間中の予約は例年の半分程度」と話し、青森県外客が宿泊する施設への送迎を充実させる構えだ。

6119：チバＱ：2017/05/10(水) 15:21:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170510-35100906-cnn-int
１週間で３００便欠航、怒った乗客が乱闘騒ぎ　米ＬＣＣ
CNN.co.jp 5/10(水) 10:15配信

（ＣＮＮ）　米格安航空会社のスピリット航空でパイロット不足による便の欠航が相次ぎ、業を煮やした乗客が空港で乱闘騒ぎを起こす事態に発展している。

スピリット航空便の欠航は過去７日間で約３００便に上り、数時間に及ぶ遅れも相次いでいる。原因はパイロットにあると同航空は説明し、連邦裁判所に訴えを起こしたことを明らかにした。

フロリダ州のフォートローダーデールハリウッド国際空港では８日、搭乗予定便が欠航になった乗客が発券カウンターに詰めかけ、同空港の係員や警官と衝突した。

カウンター前には大行列ができていたといい、ある乗客は「みんなが便の遅れや何時間も行列に並ぶ馬鹿馬鹿しさに腹を立てていたのに、スピリット航空は何もしてくれなかった」と憤る。

現場をとらえた映像には、複数の乗客が警官ともみ合ったり、取り押さえられて手錠をかけられたりする様子が映っている。ブロウォード郡保安官事務所によると、この騒ぎで乗客３人が拘束された。

スピリット航空の広報はこの騒ぎについて、「パイロットが乗客を目的地に届けることや、同僚の安全を確保することよりも、新しい契約に向けた自分たちの要求を優先した」と主張。操縦士組合のＡＬＰＡが違法な怠業を主導したとして、連邦裁判所に訴えを起こした。

欠航便は７日だけでも、同日運航便の約１７％に当たる８１便に上ったと同航空は主張。影響を受けた乗客は約２万人に上るとしている。

これに対してＡＬＰＡはＣＮＮに寄せた声明で、怠業を主導した事実はないと反論した。

6120：チバＱ：2017/05/11(木) 19:39:26
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-170799.html
｢日本-イタリア｣直行便が直面する消滅危機 アリタリア航空｢経営破綻｣でどうなる？
06:00東洋経済オンライン

｢日本-イタリア｣直行便が直面する消滅危機 アリタリア航空｢経営破綻｣でどうなる？
｢日本-イタリア｣直行便が直面する消滅危機
(東洋経済オンライン)
テロに揺れる欧州だが、大勢の観光客が訪れる国イタリアの人気は衰えていない。そんな旅行先として人気が高い同国へ日本からの直行便を飛ばす唯一の会社であるアリタリア航空が5月2日、破産手続きの申請を行った。管財人の管理下で運航を継続しているものの、再建に失敗した場合には清算される可能性も浮上している。

過去10年は破綻と救済の繰り返し
ローマ法王が外国へ訪問する際のニュース映像には、アリタリア-イタリア航空（以下、アリタリア航空）の飛行機から降り立つシーンが使われることが多い。第2次大戦後間もない1947年の創業以来、同社はイタリアのフラッグキャリア（国を代表する航空会社）としての存在感がある。

しかし、経営面では継続的に厳しい状況が続いており、創業してから70年もの間、年ごとの決算で黒字を計上したことがわずか数回しかない。存続の危機に立たされたことは1度や2度ではなく、「ついにアリタリア航空も終わりか」という局面に達しながらも政府や民間の救済を得ながらなんとか生き延びてきた経緯がある。

アリタリア航空は破産申請を行ったものの、運航は当初のスケジュールどおりに継続されている。ゴールデンウイークに同社便を使ってイタリアなどを訪れた人々も無事に帰国できたことだろう。目下のところは、「イタリア政府が任命する管財人の下で、コスト削減や人員削減などに取り組み、2年以内に再建する」との目標を定めることで混乱を最小限にとどめる努力を行っている。

アリタリア航空は前述のとおり、芳しくない経営状況のまま長年運航が続けられてきた。2008年には、政府から巨額のつなぎ融資を受けながらも結局、いったんは破綻。政府が持っていた同社の株式49.9％を、複数の大手金融機関をはじめ、バイクメーカーのピアッジオやアパレルのベネトンなどから成る国内の投資家連合に売却するかたちでどうにか清算を逃れた。いわばこの時点で「民営化」したわけである。2009年には、同業大手であるエールフランス–KLMがアリタリア航空株の25％を取得。その後数年間は赤字ながらも同社グループの支援の下で運航を続けて来た。

ところが2013年秋、アリタリア航空はまたもや危機に陥る。しかし、株式25％を持っていた当時筆頭株主だったエールフランス–KLMが増資の誘いを断ったことから、イタリア郵政など国内企業がつなぎの支援を実施。その後、新たな提携先を探す必要が出てきた。

救いの手を差し伸べたのは、中東・アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビを拠点とするエティハド航空だった。翌2014年6月、エティハドはアリタリア航空の株式49％を取得することで合意した。

エティハド航空が、歴史的に赤字続きだったアリタリア航空への出資に踏みきった理由は明確だ。

6121：チバＱ：2017/05/11(木) 19:39:59
中東の新興会社が老舗に出資したワケ
ペルシャ湾岸には、同じUAEのエミレーツ航空（ドバイ）やカタール航空といった急成長する新興キャリアが、自社の運航拠点を「世界的な航空ハブ」として優位に立たせるためにしのぎを削っている。しかしエティハド航空は、エミレーツ航空やカタール航空と比べ、就航都市や保有する機材の数で劣っている。早急な業容拡大のために、アリタリア航空のような一定規模の路線網を持つ既存航空会社に出資するという手に出たわけだ。

エティハド航空はかねて、いわゆる航空同盟（アライアンス）には加盟せず、同社が「エクイティ・アライアンス」と呼ぶ中小の航空会社に出資攻勢を重ねることで、自社のネットワークを拡大する方針を進めている。

アリタリア航空への出資以前にも、ドイツ2位のエアベルリンをはじめ、インドのジェットエアウェイズ、さらにエア・セルビア、セーシェル航空などに出資しており、これらの航空会社は「エティハド・エアウェイズ・パートナー」の名の下、同一航空会社便のように特別な通し運賃で利用できるようになっている。

破産申請後も、従来どおり運航が続けられている。出発便表示も従来のまま（ロンドンシティ空港にて筆者撮影）

一方、一時は筆頭株主だったエールフランス–KLMは、アリタリア航空がエティハド航空の資本参加を受けたことで提携のメリットがないと判断。増資にも応じなかったことから、相対的に出資比率が低下。2015年時点での出資比率は1％未満に減っていた。

エティハド航空がアリタリア航空に出資を決めた2014年の夏、その後の4年間に12億5000万ユーロ（当時のレートで約1730億円）を投じると明言。一方で従業員2500人の削減を求めるなどの再建策を実施し、2017年中の黒字転換を目指すとの目標を打ち出した。

しかし、環境は厳しかった。

アリタリア航空はその後も格安航空会社（LCC）や国内を走る高速鉄道との競争にもまれ、体力をどんどん落としていく。まずはLCCとの競争。2008年に破綻寸前まで達した際、アリタリア航空は国内線の権益を複数の航空会社に放出したが、その結果、現在は欧州の2大LCCであるライアンエアー（アイルランド）と英イージージェットもイタリア国内路線に参入。アリタリアとシェアを食い合うようになっていた。

一方、高速鉄道を見れば、旅客輸送が自由化されたことで、イタリア国鉄傘下のトレニタリアがローマ、ミラノ、ベネチアなどを結ぶ高速列車「フレッチャロッサ」を走らす一方、民間事業者が運営する「イタロ（italo）」が幹線ルートを走っており、空だけでなく陸でも旅客シェアの取り合いで激戦が繰り広げられている。

これら外的要素が重なり、アリタリア航空は黒字を実現するどころか、機材と人員をともに削減したとしても赤字から脱することができない袋小路に迷い込んだ。同社は2016年秋の段階で「1日当たり50万ユーロ（6000万円強）もの赤字を重ねている」とも報じられている。

6122：チバＱ：2017/05/11(木) 19:40:14
存続なのか清算なのか
これまでに5億6000万ユーロを出資したエティハド航空は昨年秋以降、アリタリア航空に対して人員削減を要求するなど、徹底した改革策を打ち出している。しかし、乗務員らの労組の動きは芳しくなかった。この4月下旬には、存続のための資本増強を行うために必須とされた人員削減策を拒否。結果として、同社幹部は新たな資金繰りは無理と判断、破産申請の手続きが進められることになった。

とりあえずイタリア政府は、同社便の運航自体は続けられるように一時的なつなぎ融資は実行するとしながらも「公的資金の投入はしない」と明言。一方で、政府任命の管財人の下、資産売却や人員削減、路線の譲渡などを含む事業の縮小を行い、2年以内に再建との目標を掲げている。しかし、資産を売却するといっても、アリタリア航空には自社購入の機材はなく、すべてがリースであること、また人員削減はこれまで労組の反対に遭い、順調には進んでいないなど、再建への道は険しい。一部の事業をほかの航空会社に売却するとの案も浮上しているが、現在まで具体的な結論には達していない。

エティハド航空による投資も破産申請を受け「水の泡」と消える可能性も出てきた。ローマとミラノをハブに、欧州での地盤を固めようとしたエティハド航空の戦略は大きな見直しを図らなくてはならなくなっている。

今後の再建策の実施いかんによっては、日本との直行便が打ち切られる可能性がないとも言えない。

これまでも再建策の一環として、2015年3月28日からの夏ダイヤ施行に合わせ、「成田-ベネチア便」と「関西-ローマ便」が同時運休の憂き目に遭っている。今残っている直行便は、「成田-ローマ便」、「成田-ミラノ便」の2ルートでいずれもデイリー運航を維持している。

ユネスコの世界遺産で、登録件数が最も多い国はイタリアだ。日本でつねに「行きたい国」の上位にランクされるイタリアへの足が今後も維持されるのか。アリタリア航空再建の行方には注視する必要がある。

6123：チバＱ：2017/05/12(金) 11:39:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170512-00010000-qbiz-bus_all

福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討

qBiz 西日本新聞経済電子版 5/12(金) 10:02配信
















福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討


2019年4月の民営化に向け大手企業の注目が集まる福岡空港＝3月（本社ヘリから）


　2019年4月予定の福岡空港民営化を巡り、三菱地所やオリックス、住友商事など複数の大手企業が、運営企業を選ぶ入札に参加を検討していることが分かった。アジアに近い福岡空港は、滑走路の増設も控えて高い成長が見込まれており、九州電力や西日本鉄道を中心とする「地場連合」を含めて、運営権の争奪戦は激しさを増しそうだ。

　入札を検討する主な大手企業は、地場連合と共同で参加予定の三菱商事のほか、三菱地所▽オリックス▽住友商事▽伊藤忠商事▽東京急行電鉄－など。

　福岡空港の発着回数と旅客数は現在、ともに国内4位で、25年には2本目の滑走路が完成する。訪日客の増加も見込まれる中、各社ともこれまで培った航空関連事業や商業施設の運営ノウハウを生かす考えだ。
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福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討


民営化の流れ


　三菱地所の吉田淳一社長は11日、都内で開いた記者会見で「チャレンジしていく可能性がある」と意欲を示し、「魅力や集客力を高めるまちづくりの醍醐味（だいごみ）が生かせる」と話した。

　オリックスは、フランスの空港運営会社バンシ・エアポートと連合で関西・大阪両空港を運営しており、神戸空港の運営権も取得する見通し。ただ福岡空港では、バンシとは別の企業と組む方向で検討している。

　住友商事はアジアの空港内で保安システムやモノレールの整備を手掛けた実績もあり、ドイツの空港運営会社と連合を組むことを検討中。昨年7月に民営化した仙台空港を運営する東京急行電鉄や、伊藤忠商事も「関心を持っている」として情報収集している。
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福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討


表


　地場連合は九電や西鉄に加え、ANAホールディングスや日本航空などが出資する「福岡エアポートホールディングス」が中核となり、三菱商事やシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループとの連合で入札に臨む。厳しい競争が見込まれるが、地場企業幹部は「入札で提案する事業計画の質を高める作業を淡々と進めたい」と話した。

　国土交通省は5月中に、運営権の最低入札価格を1610億円とするなどの募集要項を公表し、公募を開始。活性化策などを総合評価して、18年5月に運営企業を決める予定だ。
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空港民営化

　国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。福岡空港は2019年4月に民営化予定で、30年間の運営権を入札で落札した事業者が滑走路とターミナルビルを一体経営する。ビル運営の収益で着陸料を値下げするなど柔軟な経営で路線や利用者を拡大して空港を活性化させる狙い。国内では16年に関西・大阪、仙台空港が民営化され、高松や広島、熊本空港などでも計画されている。
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西日本新聞社

6124：チバＱ：2017/05/12(金) 11:50:43
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170511k0000m040201000c.html
＜福岡空港民営化＞伊藤忠が入札参加検討　外資と連合か
05月11日 00:28毎日新聞

　２０１９年度の福岡空港民営化で、総合商社の伊藤忠商事が同空港の運営権獲得に向け入札参加を検討していることが分かった。同空港民営化は九州電力や西日本鉄道を核にした「地元連合」、総合リースのオリックスなどの企業連合の入札参加が見込まれるなか、「第三極」が浮上した。

　年間約２０００万人以上が利用する福岡空港は、地理的に近いアジア路線が充実。盛んなビジネス交流に加え、訪日外国人観光客も増加傾向にある。

　伊藤忠は中国の国有企業グループ、中国中信集団（ＣＩＴＩＣ）やタイ財閥のチャロン・ポカパン（ＣＰ）と資本業務提携するなど中国・アジアでのビジネス拡大に着手。更に航空会社への航空機リースや、航空機内装品メーカー、ジャムコの筆頭株主として航空関連事業も手掛ける。

　福岡空港の運営権については、将来戦略と照らした事業性を慎重に検討しているとみられ、欧州などで空港を運営するオーストラリアの投資会社、マッコーリー・グループと連合を組む可能性もある。伊藤忠は「関心は持っているが、それ以上は差し控えたい」としている。

　国は福岡空港民営化で入札の最低価格を１６１０億円に設定。今月中に募集要項を発表し、運営委託先の選定手続きが本格化する。

　福岡空港民営化を巡っては、地元連合が三菱商事に加え、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループとの企業連合を組んで入札に臨む予定。また、オリックスを中心にした企業連合も入札参加の見通し。【石田宗久】

6125：とはずがたり：2017/05/12(金) 21:18:56

福岡空港、運営権の争奪戦激しく　三菱地所やオリックス、住友商事…大手企業も入札検討
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170512142203132.html
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

　2019年4月予定の福岡空港民営化を巡り、三菱地所やオリックス、住友商事など複数の大手企業が、運営企業を選ぶ入札に参加を検討していることが分かった。アジアに近い福岡空港は、滑走路の増設も控えて高い成長が見込まれており、九州電力や西日本鉄道を中心とする「地場連合」を含めて、運営権の争奪戦は激しさを増しそうだ。

　入札を検討する主な大手企業は、地場連合と共同で参加予定の三菱商事のほか、三菱地所▽オリックス▽住友商事▽伊藤忠商事▽東京急行電鉄?など。

　福岡空港の発着回数と旅客数は現在、ともに国内4位で、25年には2本目の滑走路が完成する。訪日客の増加も見込まれる中、各社ともこれまで培った航空関連事業や商業施設の運営ノウハウを生かす考えだ。

　三菱地所の吉田淳一社長は11日、都内で開いた記者会見で「チャレンジしていく可能性がある」と意欲を示し、「魅力や集客力を高めるまちづくりの醍醐味（だいごみ）が生かせる」と話した。

　オリックスは、フランスの空港運営会社バンシ・エアポートと連合で関西・大阪両空港を運営しており、神戸空港の運営権も取得する見通し。ただ福岡空港では、バンシとは別の企業と組む方向で検討している。

　住友商事はアジアの空港内で保安システムやモノレールの整備を手掛けた実績もあり、ドイツの空港運営会社と連合を組むことを検討中。昨年7月に民営化した仙台空港を運営する東京急行電鉄や、伊藤忠商事も「関心を持っている」として情報収集している。

　地場連合は九電や西鉄に加え、ANAホールディングスや日本航空などが出資する「福岡エアポートホールディングス」が中核となり、三菱商事やシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループとの連合で入札に臨む。厳しい競争が見込まれるが、地場企業幹部は「入札で提案する事業計画の質を高める作業を淡々と進めたい」と話した。

　国土交通省は5月中に、運営権の最低入札価格を1610億円とするなどの募集要項を公表し、公募を開始。活性化策などを総合評価して、18年5月に運営企業を決める予定だ。

空港民営化

　国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。福岡空港は2019年4月に民営化予定で、30年間の運営権を入札で落札した事業者が滑走路とターミナルビルを一体経営する。ビル運営の収益で着陸料を値下げするなど柔軟な経営で路線や利用者を拡大して空港を活性化させる狙い。国内では16年に関西・大阪、仙台空港が民営化され、高松や広島、熊本空港などでも計画されている。

6126：チバＱ：2017/05/16(火) 18:38:37
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170516142029626.html
福岡、北九州空港の一体経営もOK　国交省が「特例」　相互補完で活性化期待
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

福岡、北九州空港の一体経営もOK　国交省が「特例」　相互補完で活性化期待
民営化の動きが進む福岡空港＝2017年3月28日
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　国土交通省は北九州空港の民営化を見据え、2019年4月に民営化する福岡空港の運営企業が北九州空港の運営権を取得、一体経営することも認める方針を決めた。民営化が先行する国管理空港では、運営会社の他空港経営は原則禁止だが、混雑が続く福岡空港と24時間運用の北九州空港は、一体運営による相互補完でより活性化できると判断した。

　国交省が近く公表する、福岡空港運営企業の選定基準も判明、最低価格を1610億円とした運営権対価の配点を全体の3割と、先行空港より大きくした。入札価格を重視した格好で、募集要項とともに企業側に示し、公募を始める。

　既に民営化された仙台空港と手続きが先行する高松空港では経営安定のため、別の空港の運営など他事業との兼業は認めていない。

　福岡空港は街中にあり利便性は高いものの、離着陸の時間が制限され混雑が慢性化。一方で海上の北九州は九州唯一の24時間空港で、一体運用により路線誘致などで相乗効果が期待できると判断し、一体経営の容認を募集要項に盛り込む。

　国は空港活性化に向け、各地で民営化を推進しており、北九州空港は北九州市などの意向を受けて判断する方針。福岡空港との一体経営には、北九州空港が民営化され、運営権を入札で獲得する必要がある。

　福岡空港運営企業の選定基準は、着陸料の設定や路線誘致策、北九州空港との連携策などに重点を置く。運営権対価の配点は1次、2次審査ともに3割で、1〜2割だった仙台、高松両空港より高い。アジアに近く滑走路も増設される福岡空港には多くの大企業が関心を示しており、落札額が高騰するとの見方もある。

　企業選定の審査委員会は8人で構成。委員長は一橋大大学院の山内弘隆教授で、地元からは福岡県の江口勝副知事と福岡市の中園政直副市長が入る。

6127：とはずがたり：2017/05/16(火) 19:18:02
トランプ政権の入国制限で乗客急減。エミレーツがアメリカ路線を減便
https://www.businessinsider.jp/post-32999?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=news&amp;utm_campaign=201705
Benjamin Zhang
Apr. 20, 2017, 02:00 PM1655

エミレーツ航空は4月19日水曜日（現地時間）、トランプ政権による入国制限で乗客が減ったため、米国への路線を削減すると発表した。
アラブ首長国連邦のドバイに本拠地を置くエミレーツ航空は5月以降、運航しているアメリカ12都市のうち5都市へのフライトを減便する。
5月1日から、毎日運航していたフロリダ州フォート・ローダーデール空港へのフライトを週5便に削減。5月23日からは、フロリダ州オーランド空港へのフライトも同様に週5便に削減する。
6月1日と2日には、それぞれシアトル空港行き、そしてボストン空港行きのフライトが1日2便から1便へ削減される。そして7月1日からは、ロサンゼルス空港行きのフライトが1日2便から1便へ削減される。
エミレーツ航空の担当者はBusiness Insiderに対し、「アメリカ政府による最近の入国ビザ発給規制、セキュリティ審査の強化や、機内持ち込みの電子機器の制限などが、アメリカ旅行に対する興味と需要に打撃を与えている。アメリカへの旅行者の減少を受け、今回の減便を決定した」と語った。
エミレーツ航空によると、アメリカ線はトランプ大統領の就任前まで順調に成長してきたが、ここ過去3カ月で予約が大幅に減少した。トランプ政権による主要なイスラムの国々（アラブ首長国連邦は対象外）からの入国制限、厳しいビザ規制や、複数の中東や北アフリカ路線でのノートパソコンなど電子機器の機内持ち込み制限などが導入され、米国路線への需要は落ち込んだ。
エミレーツ航空のフライト削減のニュースは、アメリカの主要3航空会社にとっては朗報だろう。2015年から、アメリカン航空、デルタ航空、そしてユナイテッド航空は、中東拠点の3航空会社であるエミレーツ航空、エティハド航空そしてカタール航空の台頭に苦言を呈してきた。
アメリカの3社は、「中東3航空会社はそれぞれの政府の援助と、過去10年で約500億ドル（約5兆4000億円）の補助金により成長し、国際市場を飽和させ、米国航空業界の雇用安定を脅かしてきた」と主張している。また、アメリカとアラブ首長国連邦やカタールを含む世界の120カ国の間で結ばれているオープンスカイ協定にも中東3社が抵触していると訴えている。

6128：とはずがたり：2017/05/17(水) 08:59:07

福岡、北九州空港の一体経営もOK　国交省が「特例」　相互補完で活性化期待
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170516142029626.html
05月16日 15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

　国土交通省は北九州空港の民営化を見据え、2019年4月に民営化する福岡空港の運営企業が北九州空港の運営権を取得、一体経営することも認める方針を決めた。民営化が先行する国管理空港では、運営会社の他空港経営は原則禁止だが、混雑が続く福岡空港と24時間運用の北九州空港は、一体運営による相互補完でより活性化できると判断した。

　国交省が近く公表する、福岡空港運営企業の選定基準も判明、最低価格を1610億円とした運営権対価の配点を全体の3割と、先行空港より大きくした。入札価格を重視した格好で、募集要項とともに企業側に示し、公募を始める。

　既に民営化された仙台空港と手続きが先行する高松空港では経営安定のため、別の空港の運営など他事業との兼業は認めていない。

　福岡空港は街中にあり利便性は高いものの、離着陸の時間が制限され混雑が慢性化。一方で海上の北九州は九州唯一の24時間空港で、一体運用により路線誘致などで相乗効果が期待できると判断し、一体経営の容認を募集要項に盛り込む。

　国は空港活性化に向け、各地で民営化を推進しており、北九州空港は北九州市などの意向を受けて判断する方針。福岡空港との一体経営には、北九州空港が民営化され、運営権を入札で獲得する必要がある。

　福岡空港運営企業の選定基準は、着陸料の設定や路線誘致策、北九州空港との連携策などに重点を置く。運営権対価の配点は1次、2次審査ともに3割で、1?2割だった仙台、高松両空港より高い。アジアに近く滑走路も増設される福岡空港には多くの大企業が関心を示しており、落札額が高騰するとの見方もある。

　企業選定の審査委員会は8人で構成。委員長は一橋大大学院の山内弘隆教授で、地元からは福岡県の江口勝副知事と福岡市の中園政直副市長が入る。

6129：チバＱ：2017/05/17(水) 11:06:07
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1705170024.html
【経済裏読み】ムチャぶり？文在寅氏の鶴の一声で「仁川国際空港の非正規１万人を正規雇用に」　ロボット導入で合理化方針が一転　
09:29産経新聞

　仁川（インチョン）国際空港を訪れた韓国の文在寅（ムン・ジェイン）大統領が「任期内に公共部門『非正規雇用ゼロ』時代を切り開く」と宣言したことが、空港の運営に動揺を与えそうだ。同空港の評価は高く、サービス面や乗り継ぎ面では常に世界トップ級という。今年から清掃・案内ロボットの試験導入を始め、将来的には保安・警備を担当するロボット導入も検討する。業務効率アップを目指す取り組みなのだが、文氏の宣言を受けて空港公社の鄭日永（チョン・イルヨン）社長は非正規１万人を年内に正規雇用に切り替えると発言。「ロボット導入で人員削減」の合理化方針が一転してしまったわけだ。性急な制度変更は各方面に軋轢（あつれき）を産む。早くも新大統領のムチャぶりが始まった？

　最高の乗り継ぎ部門で５年連続１位なのだが…

　仁川国際空港の国際的な評価はすこぶる良い。韓国紙、朝鮮日報（日本語電子版）によれば、国際空港協議会（ＡＣＩ）の調査で職員の親切さなどのサービス面で１２年連続のトップだったという。

　また、聯合ニュース（日本語電子版）は、英国の世界的な航空調査会社スカイトラックスによる「２０１７ワールドエアポートアワード」で仁川空港が「最高の乗り継ぎ空港」部門で５年連続１位に選ばれたと報じた。日本人旅行者にとっても利便性がよく、仁川経由で欧米などに向かう人も多い。いわゆるアジアの“ハブ空港”として機能しているのである。

　一方で２００１年の開港から３年で黒字転換できたのは、「外部委託」を中心とする運営が一役買っていたという指摘があるのも事実だ。空港で働く人全員が正規雇用となるのは理想的なのだが、清掃や事務補助といった周辺業務は外注化されていることが多く、世界中の空港で非正規雇用は存在する。

　だが、新大統領の文在寅氏はその空港に目をつけたのである。韓国では空港に限らず、正規雇用の職員に比べて非正規雇用者の賃金は極端に低く、労働環境も劣悪で社会問題になっている。空港を皮切りに、文氏は新政権が率先して非正規雇用の問題に取り組むことで民間企業への波及をも狙っているかのようだ。

　仁川空港は非正規雇用を量産する機関か

　朝鮮日報によると、文氏は就任直後の５月１２日に仁川空港を訪問した際、「任期内に公共部門『非正規雇用ゼロ』時代を切り開く」と宣言した。これを受け、仁川空港公社の鄭日永社長は「私が先頭に立ち、今年末までに１万人の関連会社従業員全員を正規雇用に切り替えたい」と述べたという。そして、８月から非正規雇用の職員全員を正規雇用とする方針を明らかにした。

　同紙によると、同空港公社の関連会社の従業員（非正規雇用）は、正社員（１２８４人）の約５・３倍となる６８３１人（昨年１０月現在）にのぼる。今年末に第２ターミナルが開業すれば、関連会社の従業員数は１万人近くに増える見通しという。このため、共に民主党や国民の党などは「仁川空港は過度の外部委託により非正規雇用を量産している機関だ」と批判の的にしてきた。文氏が初の訪問先を同空港に決めたのも、こうしたことを考慮したためだとみられる。

　そうした中、同紙は５月１５日付の社説（日本語電子版）で「非正規雇用問題が韓国社会における大きな課題であることは誰もが認めるが、一方でこの非正規雇用という制度もそれなりの事情や理由があって存在するものだ。その事情を解消せず、最初から非正規雇用を全て正規雇用にしてしまうと、この問題は思わぬ方向に進んでしまうだろう」と、文氏の宣言の性急さを懸念したのである。

6130：チバＱ：2017/05/17(水) 11:06:50
　いっそ法律で『非正規職の廃止』を定めては…

　文氏が今回の宣言を出す前、空港公社社長の鄭氏は昨年の国政監査などで「関連会社の従業員が多いのは事実だが、テロ対策や消防などの『中核人材』は直接雇用に切り替え始めた。サービス関連従業員の平均給与も年間３６００万ウォン（約３６０万円）と高い方だ」と述べていた。また、同空港は今年から清掃・案内ロボットの試験導入を開始、２０２２年までに保安・警備業務などを担当するロボットも導入して人材を削減する方針だった。

　それが、５月１２日に文氏が訪問したことで、空港公社側が約１万人の非正規雇用人材を全員正規雇用に切り替えるとし、「ロボット導入による人員削減」の方針を１８０度転換させてしまったわけである。

　文氏のように、半ば“強圧的”に非正規雇用問題を解決しようとする場合、最も問題となるのは「お金」である。すべて例外なく一律に非正規雇用を正規雇用とするには、膨張する人件費を企業だけでまかなうのは不可能だ。最終的に国民の税金で埋め合わせるしかないと場面も出てくる可能性さえある。本当にそうするつもりなら、朝鮮日報が指摘するように、文氏は国民にその事情を説明すべきなのかもしれない。圧勝した大統領選の選挙戦のように国民受けする政策ばかりを訴えているだけではいけないのだ。

　そうした意味で同紙の社説は皮肉ともとれる。

　「もし非正規雇用をなくすことがそれほど簡単なことであれば、歴代の大統領は直ちにそれを実行したはずだ。あるいは最初から非正規雇用そのものを違法とする法律を制定してもよかっただろう」と、暗に文氏に「法律で『非正規職の廃止』を定めてはどうか」とささやいた。

　ムチャぶりとも思える文氏の鶴の一声の行く末は…

6131：チバＱ：2017/05/17(水) 11:10:48
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK5J51XYK5JOBJB007.html
中部空港、混雑期に駐車場が大幅不足へ　新ビル工事で
00:07朝日新聞

　中部空港会社は１６日、お盆や年末年始などの混雑期に空港内の駐車場が大幅に不足すると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）向け新ターミナルビル建設の関連工事で、混雑期用の臨時駐車場４３００台分が段階的に使えなくなるため。空港会社は公共交通機関の利用のほか、混雑期の駐車場利用は必ず予約をするように呼びかけている。

　駐車場は立体駐車場５８００台分と合わせて１万１００台分あり、ピーク時には約１万台の利用がある。だが、今年度内は新たに設ける６５０台分の臨時駐車場を含め、混雑期でも最大８６５０台分、来春以降は最大６４５０台分しか使えないという。

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6132：とはずがたり：2017/05/19(金) 22:30:42
すげえｗ

オランダ国王
副操縦士として２１年間乗務　月に２度
https://mainichi.jp/articles/20170518/k00/00e/030/236000c
毎日新聞2017年5月18日 10時02分(最終更新 5月18日 10時35分)

　【ブリュッセル八田浩輔】オランダのウィレム・アレクサンダー国王（５０）が、月に２度のペースで商用旅客機の副操縦士として２１年間乗務を続けていたことを明らかにした。１７日付のオランダ紙テレグラフのインタビューで語った。

＜国王死去でタイ人パイロットの手助け＞
＜英王室お墨付き「ナニー」に学ぶ英国流子育てのコツ＞
　パイロットの資格を持つ国王は、ＫＬＭオランダ航空で「ゲスト操縦士」として運航にかかわることは知られていたが、詳細は明らかにされていなかった。

　同紙によると国王は同航空子会社の特定の小型ジェット機で、制服に身を包み副操縦士として運航にかかわってきたという。機内アナウンスすることもあったが身分は明かさず、理由について「機長やクルーを代表して搭乗への感謝を伝えるので名前を名乗る必要はなかった。どちらにしてもほとんどの乗客は聞いていないだろう」と語った。

　国王即位後も搭乗を続けていたが、同機の引退に伴い操縦を一時的に停止する。今後は後を継ぐ小型ジェット機ボーイング７３７の訓練を始め、将来的に搭乗を続ける意向という。

　ウィレム・アレクサンダー国王は１３年４月、ベアトリックス前女王の高齢などを理由にした退位に伴い新国王に即位した。

6133：とはずがたり：2017/05/19(金) 22:43:28
トランプ政権の入国制限で乗客急減。エミレーツがアメリカ路線を減便
https://www.businessinsider.jp/post-32999?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=news&amp;utm_campaign=201705
Benjamin Zhang
Apr. 20, 2017, 02:00 PM2208

6134：チバＱ：2017/05/20(土) 02:13:21
http://www.sankei.com/west/news/161117/wst1611170067-n1.html
2016.11.17 22:39

高松空港の運営事業者は？…大成と三菱地所が名乗り　地元企業も参戦か
　民営化される高松空港の運営事業者に、ゼネコン大手の大成建設と不動産大手の三菱地所が名乗りを上げることが１７日、分かった。国土交通省が事業者を募集しており、共同で応募する検討に入った。

　インフラ整備や再開発などの経験を生かし、着陸料の引き下げや商業施設の増設などで空港の収益力を高める計画をアピールするとみられる。地元の穴吹興産や別の建設会社もそれぞれ運営権の取得を検討しており、複数の企業連合による争奪戦になりそうだ。

　募集締め切りは１２月９日で、有識者委員会が審査し、平成２９年８月に事業者を選ぶ。

　運営事業者は地元自治体とともに新会社を設立する。高松空港を管理している国は、施設を保有したまま運営権を新会社に譲り渡す。新会社は空港とターミナルビルの運営を３０年４月に始める。運営期間は１５年間。最長で５５年間まで延長できる。

　国が直接管理する空港の民営化は今年７月の仙台空港に続いて２例目。仙台空港の運営には東京急行電鉄など７社が携わっている。福岡空港も３１年４月ごろの民営化を目指している。４月にオリックスなどに運営権が移った関西空港と大阪（伊丹）空港は、国が全額出資した企業が管理していた。

　日本を訪れる外国人旅行者は今年、２千万人を超えた。自然や伝統文化を楽しむため地方を観光する旅行者も増えており、拠点となる空港の強化は地域活性化の焦点にもなっている。政府は地元の理解を得ながら全国で民営化を進める方針だ。

https://www.rnc.co.jp/news/index.asp?mode=1&amp;nwnbr=2016120802
高松空港民営化、穴吹興産が名乗り 動画 space
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２年後に民営化される高松空港の運営事業者に穴吹興産を中心とした地元企業の連合が応募する方向で最終調整に入った事がわかりました。
穴吹興産側は正式にコメントできないとしていますが、複数の関係者によりますと名乗りをあげるのは地場大手の穴吹興産のほか高松琴平電気鉄道や県内の金融機関などと見られ、国土交通省が事業者の募集を締め切る今月９日までに応募する予定だと言う事です。
民営化に向けた高松空港の運営事業者を巡っては東京に本社を置くゼネコン大手の大成建設と不動産大手の三菱地所など、複数の企業連合が既に名乗りをあげています。
地場連合といえるグループは系列会社でホテル運営や複数の公共施設管理などする穴吹興産を中心に、地元色を強く出すとともに、各社独自の強みを生かして空港の成長と地域活性化に繋げる狙いがあると見られます。
国土交通省によりますと、運営の開始予定は再来年の４月で、期間は最長５５年。
空港を始め、ターミナルビルや駐車場などの運営も一括して請け負う事業者の選定は来年８月の見通しで、運営権を目指した争奪戦が始まります。

6136：チバＱ：2017/05/20(土) 02:15:32
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0398624.html
空港民営化　三菱地所、道内の運営参入に意欲　競争本格化へ
05/12 07:00

　新千歳など道内７空港の運営を一括で民間委託する空港民営化について三菱地所の吉田淳一社長は１１日、東京都内で開いた記者会見で「チャレンジしていく予定だ」と述べ、運営権取得に意欲を示した。道内空港の民営化を巡っては、同社のほかにも複数の企業による運営権取得の動きが見込まれており、競争が今後本格化しそうだ。

　吉田氏は２０１９年度に民営化予定の福岡空港の運営にも意欲を示し「集客施設として街づくりの経験が生かせる分野だ」と狙いを説明。ただ、「検討はしているが、入札に向けた企業連合の枠組みなどは未定」（同社広報部）という。

　同社は昨年７月に民営化され、東急電鉄などが参入した仙台空港運営の審査に応募したほか、来年度に民営化される高松空港の運営にも名乗りを上げている。

6137：チバＱ：2017/05/24(水) 10:55:01
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-173090.html
飛べない｢エアアジアジャパン｣で深まる混迷 井手会長が経営の一線から退き､再び増資も
05:00東洋経済オンライン

飛べない｢エアアジアジャパン｣で深まる混迷 井手会長が経営の一線から退き､再び増資も
飛べない｢エアアジアジャパン｣で深まる混迷
(東洋経済オンライン)
いつになったら離陸できるのか――。

マレーシアを拠点とするアジア最大のLCC（格安航空会社）、エアアジアが日本に設立したエアアジア・ジャパン。楽天、アルペン、ノエビアホールディングスなどの出資も受け設立されたのが2014年。だが、いまだに就航は実現していない。

中部国際空港（セントレア）を拠点空港とすることを決め、2015年10月に国土交通省から航空運送事業許可を受けた。中部―新千歳（札幌）、中部―台北の2路線を計画しているが、これまで4回就航時期が延期され、現在は未定となっている。

スカイマーク出身会長が取締役を退任
代表取締役を退任した井手隆司氏。スカイマーク出身、就任当初は強気の計画を公言していた（撮影：大澤誠）

そしてこの5月、経営体制の変更が明らかになった。5月15日付けのエアアジア・ジャパンの法人登記によれば、3月末で井手隆司会長の代表権が外れ、取締役から退任。会社側は「健康上の理由」としており、現在は会長にとどまったまま、執行役員に就いているという。

井手氏は2015年9月までスカイマークの会長を務め、2015年12月にエアアジア・ジャパンの代表取締役会長に就任した。年が明けた2016年2月には、中部空港関係者を集めた講演会で2016年夏の運航開始を宣言。将来的にはアジアだけでなく、ホノルルや米国西海岸への就航も示唆し、株式上場の計画までブチ上げていた。

壮大な野望を掲げていた張本人が経営の一線から退いたことの意味は、小さくない。井手氏の取締役退任により、代表取締役は秦修社長のみとなった。秦氏は米デルの日本法人出身で、航空業界に精通しているわけではない。エアアジア・ジャパンの取締役会からは、日本の大手航空会社での実務経験者が1人もいなくなってしまった。

実際、業界関係者の間では「今のエアアジア・ジャパンには、（就航に欠かせない）国交省航空局とまともに交渉できる人材がいない」との声が飛び交う。井手氏が会長に就任する以前、設立当初からエアアジア・ジャパンを率いていたのが全日本空輸（ANA）出身の小田切義憲・前社長だった。

小田切氏はANAとエアアジアの合弁による旧エアアジア・ジャパンが設立された際、同社へと転じ、両社の合弁解消後も新生エアアジア・ジャパンにとどまり社長に就いた。

ただ、事業許可を得た後、就航準備に時間を掛ける小田切氏とエアアジア幹部の間には深い確執が生まれ、小田切氏は辞任。そして井手氏と、同じくスカイマーク出身の有森正和・現CFO（最高財務責任者）が招聘された。

その後の航空局とのやりとりは停滞した。事業許可が下りてから実際に運航を開始するには、航空局による多くの検査を経なければならないのだが、マレーシア本社では事業許可が出ればすぐ飛行できると考えていた節がある。

国交省の検査がクリアできない
航空局による検査にはさまざまなものがある。関係者によれば、エアアジア・ジャパンは、航空機の運航管理・整備や乗員の訓練に必要となる基本的な施設の検査のほか、航空局職員が立ち会う以前の通常飛行の試験すら終わっていない状況だという。「今夏の就航も厳しいのではないか」との声も聞かれる。

運航ができなければ、当然収入もない。航空機のリース料や駐機料、施設の賃借料、そして人件費など、多額の費用を垂れ流すばかりだ。収入がないと銀行も融資に応じない。頼みの綱は増資しかない。

5月15日付の登記簿からは、この4月に3度目となる増資が行われたことがわかった。金額は約16億円。どの株主が応じたかは「開示していない」（広報）という。昨年3月には約30億円、12月にも約10億円の増資が行われた。増資はすべて無議決権株式だ。本国のエアアジアが普通株式で増資に応じると、航空法が定める外資の議決権の上限3分の1を超えることを考慮しているとみられる。

すべての株主がいつまでも増資に応じるとは限らない。本国のエアアジアも、現在中国やベトナムで新たな航空会社を立ち上げようとしている。日本だけに構っている余裕はないだろう。就航に向けた検査を乗り切れるだけの人材を確保することが急務といえる。

6138：チバＱ：2017/05/24(水) 10:55:47
https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20170523063001.html
昨年度の那覇空港旅客数、２０００万人突破　予測超える大幅増　ＬＣＣが押し上げ
05月23日 06:30琉球新報

昨年度の那覇空港旅客数、２０００万人突破　予測超える大幅増　ＬＣＣが押し上げ
琉球新報
(琉球新報)


　国土交通省大阪航空局がまとめた２０１６年度の那覇空港の旅客数（速報値）が前年度比８・０％増の２００３万６３１８人となり、５年連続の増加で初めて２千万人を突破したことが２２日、分かった。入域観光客の好調な推移や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増が押し上げた。那覇空港の第２滑走路増設事業の環境影響評価書は、最大の利用を見込んだ上位ケースで２０３０年度に１９２８万人に達する需要予測を前提としているが、実績は予測を大きく上回る推移を見せている。　那覇空港を利用した旅客数は、国内線が５・７％増の１６９５万４８１９人、国際線が２３・２％増の３０８万１４９９人となり、国内、国際線ともに増加した。特に国際線の旅客数は０９年度に３０万３０４６人だったのが、７年で１０倍と急増している。

　貨物の取扱量も４・４％増の約４１万７０７７トンとなり、過去最高を更新。内訳は国内線が０・７％減の２２万４７２トン、国際線が１０・６％増の１９万６６０４トンだった。国際貨物は、全日空の国際物流事業が始まる前の０８年度は１８０９トンにすぎなかったのが、１００倍の規模に拡大している。

　一方、沖縄総合事務局と大阪航空局が１３年に策定した環境影響評価書では、将来の航空旅客数について上位・中位・下位にケース分けして需要を予測。２０１０年度の１４２３万人を起点に、２０２０年度に最少１５７５万〜最大１７４８万人、２０３０年度に最少１６０５万〜最大１９２８万人の結果を示していた。

　国土交通省は那覇空港に２本目の滑走路が完成した後の処理容量（滑走路に発着できる能力）は年１８万５千回になると試算しているが、発着回数の実績値も１５年度で約１５万７千回まで増加している。

　経済界には、今後も那覇空港の利用が拡大を続けると、増設後の早いうちに滑走路発着が飽和状態に陥りかねないといった指摘があり、増加する航空需要に対応した那覇空港の機能強化を求める議論に拍車が掛かりそうだ。（与那嶺松一郎）

6139：とはずがたり：2017/05/24(水) 12:46:07

【香港】キャセイ、従業員２百人を追加削減か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170524-00000002-nna_kyodo-cn
NNA 5/24(水) 11:30配信

　香港の航空大手、キャセイパシフィック航空が、年内に従業員200人を追加で削減するとの観測が浮上している。同社は22日、香港の本社で働く従業員約600人の削減を発表したばかり。23日付サウスチャイナ・モーニングポストなどが伝えた。
　消息筋によると、新たに職務等級の低い従業員200人を削減する可能性があるという。キャセイ航空の広報担当者は22日時点で、追加リストラについてのコメントを控えている。
　従業員600人の削減計画では地上職、パイロット、客室乗務員（ＣＡ）などは対象外。ただ23日付スタンダードによると、ＣＡの間でもリストラに対する懸念は広がっているという。キャセイは向こう１カ月内に解雇の旨を通知し、年内にリストラを完了する計画だ。
　■リストラ効果限定的か
　従業員600人の削減を受け、人件費は年約５億HKドル（約71億4,200万円）程度減る見通し。ただ人件費全体でみると６％程度にすぎず、３月に目標として掲げていた30％削減にはほど遠い規模となっている。
　スイス金融大手のクレディ・スイスは、高級・中級管理層の削減により、管理層での意思決定のスピードが早くなると利点を指摘。ただ、解雇となる従業員への補償などにコストがかさむため、今年度の赤字額の大幅な削減にはつながらないとみている。
　業界内では、キャセイ航空の2017年12月期の赤字額が９億HKドル規模に達するとの見方が広がっている。

最終更新:5/24(水) 11:30

6140：チバＱ：2017/05/27(土) 07:43:34
https://news.goo.ne.jp/article/kumanichi/region/kumanichi-20170526094820.html
熊本空港の運営どこに　民間委託、選定幕開け

05月26日 09:43

民間委託に向けた国の手続きが本格化する熊本空港＝４月１３日、益城町

(熊本日日新聞)


　県が熊本地震からの「創造的復興のシンボル」と位置付ける、熊本空港（益城町）の民間委託に向け、運営企業の“選定レース”が幕を開けた。国土交通省は今夏にも基本的な枠組み案を公表する見通しで、県内外の企業に参加意欲を尋ねる調査にも着手する。民間委託は、ビジネスチャンスとなるか��。県内企業も情報収集に動きだした。

　１８日、熊本経済同友会が熊本市で開いた「阿蘇くまもと空港コンセッション委員会」の第１回勉強会。県の担当者が熊本空港の利用状況や委託のメリット、今後の手続きなどを説明し、会員約８０人が熱心に耳を傾けた。

　終了後、参加者からは「民間委託はチャンス。何ができるか検討したい」（九州産業交通ホールディングス）と前向きな意見が出た一方、「地元がどう関われるのか、現時点で正直分からない」（地場デベロッパー）と様子見の声も漏れた。

●高い自由度

　熊本空港の民間委託は昨年１２月、蒲島郁夫知事が国に要望した。国内線と国際線のターミナルビルを新築・一体化する構想で、設計段階から民間委託するのは全国初。県は、官にはない発想の活性化策を期待し、ビル建設費の民間負担で公費支出を抑える“一石二鳥”を狙う。

　運営企業にとっても、新ビル設計から携わる自由度の高さは魅力だ。しかも、熊本空港利用者は年間３００万人前後。損益分岐点の２００万��２５０万人を上回り、２０１５年度の経常損益は約５億円の黒字だった。慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「九州は観光資源が豊富で、アジアにも近い。民間の工夫次第で利用客をさらに増やせる可能性がある」とみる。

●単独は困難

　注目は応募企業の顔触れだが、空港の機能は多岐にわたり、ノウハウを持つ大企業の協力が欠かせない。１８日の勉強会で、みずほ総合研究所の阿部純哉上席主任研究員も「地元単独で運営するのは難しい」と指摘した。

　実際、国内第１号の仙台空港は、東急電鉄を代表とした県外企業のみのグループが運営権を取得。先行する福岡空港は九州電力や西日本鉄道などの地元有力企業が出資する新会社などが意欲を示す。

　一方、運営権は３０��５０年の長期間となり、地元住民との良好な関係が成功の鍵を握る。三井住友トラスト基礎研究所の福島隆則主席研究員は「地元企業が参画すれば、運営が円滑に進む可能性もある」と指摘する。

●２年後にも

　国交省は、委託期間や業務の範囲などを示した基本枠組み案を示した上で、早ければ１７年度中に公募手続きを始めるとみられる。応募企業の提案内容審査を経て、１９年度にも運営権者が決まる見通しだ。新ビルについても国は完成目標を「２２年度めど」と設定した。

　国の枠組み案には、自治体の出資や県内企業の関与の仕方も盛り込まれる予定で、県内企業の動きが活発化する可能性もある。今後、同空港の開発が県内投資への呼び水となるのは確実。県交通政策課は「一つでも多くの企業に関心を持ってほしい」としている。（田上一平、宮崎達也）

6141：とはずがたり：2017/05/29(月) 16:25:34
BAシステム障害　「何の説明もない」といらだつ乗客
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-10001827-bbcv-int
BBC News 5/29(月) 16:00配信
大規模なシステム障害による英ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）の混乱は、発生から3日目の29日にも短距離フライトが欠航するなど、影響が続く見通しとなっている。28日の空港内には、振り替え便の予約を取り直そうとする乗客で長蛇の列ができた。出発を待つ乗客のために、一部の会議室も開放された。

(c) BBC News
最終更新:5/29(月) 16:00

6142：チバＱ：2017/05/30(火) 22:25:27
https://zuuonline.com/archives/154571
羽田発着枠拡大などの影響

茨城、静岡など首都圏周辺「地方空港」大ピンチ、国際便が相次いで流出
日本を訪れる外国人観光客が増える中、地方空港で国際線の撤退が相次いでいる。大都市圏の拠点空港が発着枠を拡大したことにより、格安航空会社（LCC）などがシフトしているためで、首都圏に近い茨城県の茨城空港や静岡県の静岡空港は国際線の運航本数が大幅に減少した。

大都市圏から離れた空港では、新路線の就航にこぎつけた例もあるが、LCCを含めた外国航空会社の誘致競争は激しさを増す一方。国土交通省は全国から約20の地方空港を選び、国際便就航を後押しする方針を打ち出している。

茨城空港は中国、台湾の新規路線が壊滅

東京国際空港ターミナルによると、東京・羽田空港に発着する国際旅客便は5月のダイヤで出発、到着とも1日当たり約110便。同社は「発着枠の拡大により、前年5月の100?105便に比べて5?10便増えた」と説明している。

千葉県の成田空港、大阪府の関西空港、北海道の新千歳空港、愛知県の中部国際空港など大都市圏の拠点空港もそろって増便や新規就航が相次いでいる。その影響をもろに受けたのが、大都市圏の近くにある地方空港だ。

2010年に開港した茨城空港は、早くから中国のLCC・春秋航空の上海便が運航していたが、中国南方航空が2015年、訪日中国人観光客の増加に合わせて深セン便を就航させたのをはじめ、中国国際空港の杭州便、台湾のLCC・Vエアの台北便、春秋航空の成都・揚州便が相次いで就航、一時は国際便が週に19便発着していた。

座席利用率はいずれも6?7割を維持していたとみられる。LCCの採算ラインとされる80％には及ばないが、通常の国際便としてはそれほど悪くない。しかし、これら新規路線は2016年4?9月に次々に撤退した。各社は茨城県に対し「機材繰りのため」と説明したという。現在は上海便が水曜日を除く毎日1便運航しているだけだ。

中国などの航空会社は羽田など拠点空港の発着枠を確保できなかったことから、セカンドベストの選択で地方空港に就航した。訪日観光客の増加に伴い、全国の地方空港で中国や台湾との定期路線が相次いで就航し、運賃の値下げ競争に入る中、少しでも高い座席利用率を確保しようと考え、拠点空港の発着枠が拡大するとシフトしている。

茨城空港は北関東唯一の空港としてだけでなく、首都圏の拠点空港を補完する役割を担おうと、国際旅客便の誘致に力を入れてきた。茨城県空港対策課は「常磐道へのアクセス改善などを進め、地道にPRしていくしかない」と対応に苦慮している。

静岡空港も中国便撤退で、国際線搭乗客が大幅減に
苦境に立たされているのは、静岡空港も同じだ。2016年に韓国のLCC・エアソウルがソウル便の運航を始めたものの、羽田空港や中部国際空港にシフトする中国便の撤退が続いている。

就航から1年間着陸料無料やチャーター1便当たり100万円の補助など、静岡県は至れり尽くせりのサービスで誘致を続け、ピークの2015年秋には、中国本土を結ぶ路線が13路線、週39往復を数えたが、現在は4路線、週15往復に落ち込んでいる。2016年度には南京便、温州便などが撤退、2017年度も北京首都航空の瀋陽便が5月で運休した。

静岡県によると、2016年度の静岡空港搭乗客は前年度比12％減の61万人。2009年度の開港以来、2番目に高い数字だが、国際便の搭乗客数が前年度比29％減の28万人に落ち込んだことから、国内、国際便合わせて70万人の中期目標に及ばなかった。

エアソウルのソウル便が7月から週1便増えて週6便になるなど明るい材料もあるが、首都圏、中部圏の拠点空港に比較的近いだけに、拠点空港発着枠拡大の影響は大きい。

6143：チバＱ：2017/05/30(火) 22:25:47
国交省は全国約20の地方空港を重点支援する方針
これに対し、拠点空港から比較的距離がある地方空港では、競争を勝ち抜いて国際便の就航にこぎつける例もある。青森県の青森空港がその1つで、5月から中国奥凱航空の天津便が就航した。大韓航空のソウル便は運航しているが、中国本土への定期便は初めてになる。

宮城県の仙台空港や新千歳空港という北日本の拠点空港から一定の距離があるため、影響を受けにくかったとみられる。青森県交通政策課は「新路線の座席利用率は5月21日までで78.8％と順調。中国で青森の知名度を高め、さらに路線拡大を目指したい」と意気込む。

国交省は地方空港での国際便就航を推進するため、重点支援する「訪日誘客支援空港」を募集している。指定を受ければ新規就航や増便にかかる着陸料の軽減、施設整備への補助などが講じられる。

指定空港は20カ所程度とする見込み。国交省航空戦略課は「夏ごろまでに指定空港を決め、そのあとで支援措置に対する補助申請を受け付けたい」としている。

人口減少と高齢化の進行に苦しむ地方は、増加の一途をたどる訪日外国人観光客の誘致に力を入れている。定期便が就航すればその分、地元に落ちる金も増えることから、路線の激しい争奪戦が続いている。

この競争を勝ち抜くためには、地域の魅力をどうやってアピールするか、県を挙げて考える必要があるだろう。特に拠点空港の発着枠が広がっている大都市圏周辺では、思い切った対策を講じなければ、時代の波に飲み込まれることにもなりかねない。

高田泰　政治ジャーナリスト　この筆者の記事一覧
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。

6144：とはずがたり：2017/05/31(水) 10:02:54

反対派「団結小屋」撤去＝跡地は誘導路に―成田空港
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170531X706.html
09:42時事通信

　成田国際空港会社は３１日、空港用地内の反対派拠点「団結小屋」が強制撤去されたと発表した。強制撤去は２０１５年２月以来で、空港関連用地内の反対派拠点は６カ所となった。空港会社は跡地を誘導路として整備する。

　撤去された団結小屋は「横堀現地闘争本部」。１９８２年に建てられ、三里塚芝山連合空港反対同盟・熱田派（柳川秀夫代表）が活動拠点としていたが、昨年７月の最高裁決定で撤去が認められていた。

6145：チバＱ：2017/05/31(水) 14:46:55
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-plt1705310020.html
成田空港機能強化　夜間飛行制限緩和を一部見直し　ＮＡＡ「住民の理解最優先」
12:24産経新聞

成田空港機能強化　夜間飛行制限緩和を一部見直し　ＮＡＡ「住民の理解最優先」
成田空港の発着機が中心市街地の上空を飛ぶ千葉県横芝光町を視察した森田健作知事（右から２人目）
(産経新聞)
　第３滑走路新設を柱とする機能強化の協議が始まった成田空港だが、騒音拡大を心配する住民の反発で、スケジュールにめどが立たない状況が続く。焦点は、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した夜間飛行制限の時間帯を短縮する緩和案。睡眠障害を懸念する声もあれば、地域発展のため容認する意見もあり、賛否それぞれの立場で住民団体の設立が相次ぐ。国際空港間競争の中で速やかに強化を進めたいＮＡＡだが「住民の理解」を最優先に掲げて先週、緩和案一部見直しを表明した。スピードアップと慎重さの狭間で、空の表玄関が揺れている。

ジレンマ

　夜間飛行制限の緩和案は、原則午前６時〜午後１１時としてきた発着時間を午前５時〜翌午前１時に拡大することで、航空会社が求めるダイヤ設定の柔軟性や航空貨物の速達性を高める狙いがある。

　だが、昭和５３（１９７８）年の開港当初から守られてきた運行時間の約束を変えることに騒音下住民が反発。こうした声を受け、千葉県成田市など９市町でつくる成田空港圏自治体連絡協議会は５月１１日、国やＮＡＡに見直しを要望した。

　その後、夏目誠ＮＡＡ社長が「地域の理解をいただけるような見直し案を提示したい」と緩和案の一部見直しを表明。具体的内容や公表時期については「国、県と協力しながらスピード感を持って検討する」と述べるにとどまった。

　また、夏目社長は「住民の理解は一番大事だが、空港間の競争が日を増して厳しくなっているのも事実。可能な限り早くご理解をいただくように努力したい」と述べ、ジレンマを抱える苦しさを覗かせた。

相次ぐ団体の設立

　空港機能強化策の影響を受ける地域では、賛否それぞれの立場で活動する住民団体の設立が相次ぐ。第３滑走路県設予定地に隣接する同県多古町喜多区では「空港と共に栄える隣接地域の会」を１３日に設立。地域発展のため「ＮＡＡと前向きで建設的な意見交換をしたい」との趣旨で、住民の要望などをまとめている。

　同県芝山町ではＡ・Ｂ両滑走路の騒音影響を受ける地域の住民らが「空港機能強化案から生活を守る会」を２７日に立ち上げた。緩和案の撤回を求める陳情活動などを行うとしている。

　意見や要望は地域事情によりさまざま。受け皿となる地元自治体や、移転補償の対象となる区域の「線引き」を行う県にとって、根気強い対応が求められる。

知事が現地初視察

　こうした中、同県の森田健作知事は３０日、空港の騒音地域などを視察した。森田知事が騒音地域の現地を視察するのは今回が初めて。森田知事は「以前から早く現地を見たいと事務方に指示していた。いろいろな情勢にかんがみて、今日になった」と経緯を語った。

　この日の視察で訪れた地域は、航空機からの落下物が多発している成田市荒海地区と、第３滑走路の騒音直下となる横芝光町の中心市街地の２カ所。森田知事は実際の航空機騒音を体感したほか、住民代表らと意見を交わした。視察後、森田知事は「地域の皆さんが空港の機能強化、発展に対して『反対ではない』と言ってくれたことがうれしい。だからこそ、問題について真摯（しんし）に対応しなければならない」と述べた。

6146：チバＱ：2017/05/31(水) 18:38:36
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170530-00173903-toyo-bus_all
新幹線vs.航空「30年戦争」の勝者はどちらか
東洋経済オンライン 5/30(火) 6:00配信

新幹線vs.航空「30年戦争」の勝者はどちらか
新幹線が「4時間の壁」を切ると航空機から新幹線の旅客シフトが始まる（撮影：尾形文繁、梅谷秀司）
　新幹線など鉄道を使って4時間以内で行けるようになると、鉄道が航空路線に比べて優位に立つようになる。このことを示す有名な言葉が「4時間の壁」である。東海道新幹線を例に取るとわかりやすい。東京駅から4時間以内の岡山までは圧倒的に新幹線のシェアが高く、東京―広島では新幹線と航空路線のシェアが拮抗し、博多へは飛行機のシェアが高くなっている。

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■上越新幹線開業で羽田―新潟線が運休へ

　新幹線の開業は航空業界に大きな影響を与えてきた。1980年以降では、82年の東北新幹線の盛岡開業後には航空路線の羽田―仙台・花巻線が、同年の上越新幹線の新潟開業後は羽田―新潟線などが運休の憂き目を見た。新幹線で2〜3時間でアクセスできるようになったことで、競合する航空路線をそれまで利用していた人が新幹線に完全にシフトした結果だ。

　今では新幹線「はやぶさ」で東京―仙台間の所要時間は最速1時間31分、東京―盛岡間は2時間11分。東京―新潟間も最速列車で1時間37分となっている。これらの路線に飛行機が飛んでいたことを知らない世代も多くなっている。

　だが、その後の新幹線開業では変化が生じている。たとえば山形新幹線は92年に山形駅まで開業し、99年には新庄駅まで延伸。2002年にはANA(全日本空輸)の羽田―山形線が運休となったが、翌2003年に旧JAS(日本エアシステム)が1日1往復での運航を開始した。その後、JASはJAL(日本航空)と合併し、羽田―山形便はJAL便となった。

　さらに、航空会社の自助努力のみでは維持・充実が困難な路線で、地域と航空会社による共同提案によって優れた路線に羽田空港の発着枠を配分する国土交通省実施の「羽田発着枠政策コンテスト」があり、2014年3月からこの路線では1日2往復が実現した。2014年度の旅客数は前年度に比べ約2.6倍の7万4687人を記録、2015年度以降も引き続き増加している。

北陸・北海道新幹線開業の影響は？
　この2往復化が定着した要因はいくつかある。空港サポーター組織「おいしい山形空港サポーターズクラブ」を創設して会員専用の無料ラウンジを設置。ビジネス客を取り込んだほか、最寄りの山形新幹線さくらんぼ東根駅までのワンコイン(500円)タクシーや山形駅を結ぶシャトルバスを充実させた。羽田空港での乗り継ぎを活用した外国人誘致、さらには季節に応じて山形県内の特産品を到着客にプレゼントするキャンペーンも実施するなど、自治体と航空会社の連携が数字に結び付いている。

　2便化して羽田発、山形発ともに朝便と夜便が設定されたことで、ビジネス客の姿が多く見られるようになったことも、利用者数を押し上げることになった。

　2015年3月に北陸新幹線、2016年3月には北海道新幹線が開業したが、ともに競合する航空路線の廃止には至らなかった。北陸新幹線の長野―金沢間開業で東京から富山駅まで最速2時間8分、金沢駅まで最速2時間28分でレールが結ぶことになったが、航空は減便や機材の小型化で約4割の乗客減となったものの、17年2月現在でも羽田―小松線はANAが1日4往復・JALが6往復の合計10往復、羽田―富山線はANAが4往復を飛ばしている。

■運転本数や割引運賃の違いで航空機も存続

　航空路線存続の理由はいくつかある。まずは北陸新幹線の運転本数。1時間に6〜7本はある東海道新幹線「のぞみ」と違って、おおむね1時間に2本程度の運転間隔となっている。また、大宮駅発車後に長野駅と富山駅のみ停車する速達タイプの全車指定席「かがやき」は、利用者の多い朝と夕方以降の時間帯が中心。日中の時間帯は長野駅から金沢駅間のほとんどの新幹線停車駅に止まる「はくたか」が主体で、東京駅から金沢駅までの所要時間は約3時間に伸びる。そうなると、羽田空港から小松空港へANAとJAL便合わせて10往復を運航する飛行機と所要時間では大きく変わらない。

　また、北陸新幹線には大きな割引運賃がないことも影響している。航空は1カ月以上前の購入で片道1万円以下で利用できるANAの「旅割」やJALの「先得割引」などの事前購入型割引運賃や、往復航空券とホテルがセットになったパッケージの活用で、新幹線よりも安く利用できる。

　JR東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」でも、東北新幹線や上越新幹線などでは14日前までの購入(13日前の午前1時40分まで)で特定列車が最大35％割引になる割引運賃「お先にトクだ値」を設定しているが、北陸新幹線の長野以遠においては、前日(乗車当日の午前1時40分)まで購入可能な「えきねっとトクだ値」の10％割引のみ(東京―金沢間は1万2700円)。

6147：チバＱ：2017/05/31(水) 18:39:09
空港アクセスも大きな要因
　また長年、羽田線を飛ばしていた経験が今でも生きているのが空港アクセス。フライトに合わせて小松空港は金沢駅・福井駅に、富山空港は富山駅などへのバスが運行しているが、利用者を長く待たせることなくスムーズに移動できる。さらに両空港とも高速道路のインターに近く(小松空港、富山空港ともに10分以内)、駐車場も小松空港では普通車1日最大500円、富山空港では無料で駐車できるため、飛行機のほうが便利という声もよく聞かれる。

　富山県では県庁職員の東京出張は飛行機を積極的に利用させ、東京へ飛行機出張をする地元企業に対して空港ラウンジの無料利用の特典を設けるなど、現行便数を維持するために努力をしている。

■九州新幹線が変えた九州内の移動スタイル

　また、出張者を中心に聞かれるのが、新幹線は長野から糸魚川までの区間をはじめ携帯電話がつながらない区間が多く、通信が安定しないため車内で仕事ができないという声だ。

　他方、JALは羽田―小松線の全便で機内Wi-Fiサービスを完備し、今年2、8月は無料で利用できるキャンペーンを実施する。中途半端につながったりつながらなかったりするくらいなら、電波が入らない機内でゆっくり眠りたいというビジネスパーソンも多い。

　北海道新幹線開業の影響がほぼなかったのが羽田―函館線。東京駅から新函館北斗駅まで最速列車でも4時間2分かかるため、「4時間の壁」の言葉どおり、羽田―函館線の航空路線の利用者に大きな変化がなかった。新函館北斗駅から函館駅までは在来線の快速「はこだてライナー」でさらに15分以上要することから、飛行機からの利用シフトは限定的であった。北海道新幹線開業はむしろ新規の旅行需要を創出することになった。メディアなどが函館を取り上げることが増え、訪れる観光客数が伸びたためだ。

　その一部は飛行機を使っている。往路は北海道新幹線で青函トンネルを使って函館入りし、復路は函館空港もしくは周遊して新千歳空港から羽田へ戻るといったルートで旅行している人も多い。羽田―函館線はANAが5往復(エア・ドゥ運航の共同運航便を含む)、JALが3往復を運航し、さらに2月からはLCC(格安航空会社)のバニラエアが成田―函館線を就航させた。やはり「4時間の壁」という言葉は今も健在である。

　東日本大震災の翌日となる11年3月12日に、九州新幹線が全線開業した。かつては特急列車で4時間弱かかっていた博多駅と鹿児島中央駅が最速1時間17分で結ばれた。空路の福岡―鹿児島線は1日最大13往復の時代もあったが、新幹線開業によって大きく減便されて現在では1日1往復のみ。鹿児島空港から奄美大島や屋久島など県内離島路線への乗り継ぎがメインとなっている。それ以外にも影響が出たのが大阪―熊本線。新幹線開業で新大阪駅から熊本駅までを最速3時間1分で結ぶことになり、航空客の一定数が新幹線にシフトし、利用者が減少することになった。

観光への取り組みも大きく影響
　九州新幹線開通では、思わぬ航空路線にも影響が出た。飛行機1機のみで運航している地域航空会社の天草エアライン(熊本県)が運航する福岡―天草線である。ほかの離島と大きく異なり、天草の島々は「天草五橋」で結ばれており、時間はかかるが福岡から陸路でも行ける場所だ。以前は在来線特急に乗って熊本駅からバスを使うと4時間近くかかっていたのが、九州新幹線の開業によって博多―熊本間が最速33分で結ばれたことにより、約3時間で博多駅から天草へ移動することができるようになった。

　もちろん所要時間だけをみれば、1日3往復を運航している天草エアラインを使えばわずか35分で移動可能だが、料金での差は圧倒的。天草―福岡間は新幹線とバスの組み合わせが6850円、天草エアラインは1万3200円と陸上ルートの倍もかかる。

　そこで天草エアラインが考えたのが、「観光」での集客に力を入れること。天草には観光スポットが数多くあり、グルメも堪能できる。地域の交通手段にとどまらず、観光の交通手段としての価値を高めていく戦略だ。機体は親子イルカを描いたかわいらしいデザインにしたほか、観光での集客のためにパッケージツアーの商品を強化。往復航空券に地元グルメのランチをつけたプランを8500円で売り出すなどした結果、観光客の取り込みに成功した。

　ここ数年、新幹線開業後も減便や機材の小型化(ダウンサイジング)はあっても航空便が運休にならないのは、乗り継ぎ需要があることが大きい。特に羽田発着路線にその傾向が強い。

6148：チバＱ：2017/05/31(水) 18:39:29
■乗り継ぎが利用を後押し

　乗り継ぎは、国内線・国際線双方に一定の需要がある。地方空港から羽田に到着した乗客は必ずしも東京が目的地ではなく、羽田空港から国際線に乗り継いで海外へ行く人、また国内線に乗り継いで地方空港から直行便が就航していない都市へ乗り継ぐ人も多い。特にこの5年で羽田空港発着の国際線が拡充し、国内線と国際線との乗り継ぎが増えたことも追い風となっている。乗り継ぎ客は新幹線で東京や品川で乗り換えるよりは、飛行機同士を乗り継いだほうが楽だ。

　ANA、JALでは、国際線乗り継ぎの国内線を片道5000円で利用できるなど運賃面のメリットも多く、インバウンド(訪日旅行客)増加にも寄与している。その象徴が羽田―中部線。新幹線を使えば東京―名古屋間は1時間40分程度だが、羽田空港からの国際線増加でJALが2往復、ANAが1往復を運航しており、安定した搭乗率を記録している。

災害時は臨時便が
　新幹線開業後も、災害などによって新幹線が数日以上運転できない際は、新幹線開業によって運休した航空路線および既存路線の臨時便が運航される場合が多い。11年の東日本大震災時においては、ANA、JALの両社が羽田―仙台・福島・山形・花巻などへの臨時便が運航された。

　中越地震の際には羽田―新潟、熊本地震の際には福岡―鹿児島などの臨時便が運航された。新幹線では1〜2時間で行ける場所であっても、新幹線や高速道路が遮断されると陸上ルートで最大半日近く時間を要してしまう可能性もある。そんな場合も、到着地の空港が閉鎖されていなければ飛行機で移動することが可能になり、飛行機の存在感が増すことになる。

■リニア開業で羽田―伊丹はどうなる？　

　将来的に航空路線に大きく影響を与える可能性があるのがリニア中央新幹線(以下リニア)。2027年に開業予定の品川―名古屋間は40分、　大阪まで全線開業すると品川―大阪間は67分で結ばれるようになる。現在、ANA、JALともに1時間に1本を運航する羽田―伊丹線は、2027年のリニア名古屋開業段階で減便される可能性も十分に考えられる。

　ただ、前述した乗り継ぎ需要に加えて、名古屋でのリニア新幹線(地下ホーム)から東海道新幹線(地上ホーム)への乗り換えには15分かかるという想定で、荷物を持って移動しなければならない。時間が短縮されるとはいうものの、大阪まで乗り換えなしに行ける現状の東海道新幹線「のぞみ」と比べて手間もかかる点などを考慮して、リニア開業後も航空路線には一定の需要があると考えられる。

　それでもさすがに2045年予定の新大阪駅開業の暁には、品川―新大阪間の所要時間が67分になることで、リニアに旅客需要は完全にシフトするだろう。その際は、羽田―伊丹線は、羽田での国際線乗り継ぎ目的の一部便のみになる可能性が高い。今後もリニアを中心に新幹線が開業するたびに、航空路線には減便・機材の小型化、さらには路線撤退といった影響を及ぼすことになるだろう。

鳥海 高太朗

6149：チバＱ：2017/06/01(木) 21:56:27
https://www.chibanippo.co.jp/news/national/412369
未明の強制執行　ＮＡＡ「誘導路用地に」　反対派拠点を撤去
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2017年6月1日 10:06 | 無料公開


撤去作業が始まった横堀現地闘争本部＝３１日未明、成田空港（共同）

千葉地裁の執行官の指示を受け、雑草の生い茂った小屋内から作業員らが次々と荷物を運び出した（写真は一部加工してあります）
　成田空港の敷地内に三里塚・芝山連合空港反対同盟が１９８２年に建て、８３年の同盟分裂後に熱田派（柳川秀夫代表）が空港反対闘争の拠点とした団結小屋「横堀現地闘争本部」が３１日未明、東京高裁の確定判決に基づき強制撤去された。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、団結小屋は鉄骨平屋建て約５０平方メートル。ＮＡＡは撤去後、「空港の機能強化が求められている中、誘導路用地として土地を活用し空港機能を拡充していきたい」とのコメントを発表した。

　団結小屋を巡っては、ＮＡＡの請求を認め、熱田派に小屋の撤去と土地の明け渡しを命じた東京高裁判決が確定。千葉地裁の執行官が強制執行した。団結小屋は残り６棟となった。

　ＮＡＡは２０１４年、千葉地裁に提訴。昨年７月、最高裁が熱田派側の上告を退け、判決が確定した。

6150：チバＱ：2017/06/01(木) 21:57:04
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017060102000199.html
成田空港　団結小屋は残り６棟に　「横堀」を強制撤去

2017年6月1日


重機で団結小屋の撤去を進める作業員ら＝成田空港で
写真
　成田空港用地内にある、三里塚芝山連合空港反対同盟熱田派の団結小屋「横堀現地闘争本部」が三十一日未明、取り壊された。熱田派に団結小屋の撤去などを命じた東京高裁判決の確定に基づく強制執行で、空港用地内や保安用地に残る団結小屋は六棟となった。熱田派代表の柳川秀夫さん（６９）は「成田空港問題は話し合いで解決するとした、かつての合意は何だったのか。寂しさを感じる」と語った。
　撤去された団結小屋は、第二ターミナル東側の誘導路内の緑地にあり、軽量鉄骨平屋建て五十三平方メートル。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、同盟が一九八二年に建て、八三年に北原派と熱田派に分裂後は、熱田派が空港反対闘争の拠点として、九八年まで使っていた。
　三十日午後十一時半ごろ、作業員が集まり始め、鉄板で覆われた団結小屋が投光器で照らされた。約三十分後から重機のエンジン音が響き、鉄板の一部が壊された。作業員が続々と中に入り、荷物などをトラックに積み込んだ後、小屋は取り壊され、作業は午前三時すぎに終わった。
　柳川さんは「裁判所から連絡もなく、直接現場を確認していないので、何とも言えない」と戸惑った。一九九〇年代に熱田派と国などが協議し、空港問題は話し合いで解決することで合意した経緯があり、「ＮＡＡには（今回の強制執行について）話し合いをしようという姿勢が見えなかった」と話した。
　団結小屋を巡っては、ＮＡＡの請求を認め、熱田派に団結小屋の撤去と土地の明け渡しを命じた東京高裁判決が二〇一六年七月に確定。千葉地裁の執行官が強制執行した。ＮＡＡは跡地に誘導路を建設する方針。　（渡辺陽太郎）

6151：とはずがたり：2017/06/03(土) 08:31:39

地方航空会社の協業策、国交省が報告書　経営統合も検討
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00000087-asahi-bus_all
6/2(金) 19:10配信 朝日新聞デジタル

　離島などを結ぶ地方の航空会社の経営改善策を検討していた国土交通省の研究会は２日、機体の共同保有などの検討を航空会社に求める報告書をまとめた。経営統合や合併も将来の課題として明記。対象の各社に提案し、検討を促す。

　対象は、日本航空系の日本エアコミューター（鹿児島県）、北海道エアシステム（北海道）、天草エアライン（熊本県）と、ＡＮＡホールディングス系のオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、ＡＮＡウイングス（東京都）の計５社。いずれも人口減などで利用者数が減少傾向にある。

　国交省は昨秋、日航とＡＮＡに系列を超えた地方航空会社の協業を提案。合わせて昨年６月に設けた研究会で、具体策の検討を進めていた。機体の共同保有や経営統合は、経費の削減や経営基盤の強化につながる。この日の研究会の会合で、座長の竹内健蔵・東京女子大学現代教養学部教授は「事業者に協力をお願いしながら、研究会で具体策の検討を続けたい」と話した。（森田岳穂）


■地方航空の経営改善策

【早めに実行すべきもの】

・日本航空系の日本エアコミューターと天草エアラインで機体を共通化

・日航とＡＮＡホールディングスのマイルを両系列の航空会社で使えるようにする

【検討を続けるもの】

・経営統合や合併

・パイロットや整備士の融通

・系列を超えた共同運航

・離島路線への補助金拡充

朝日新聞社

6152：とはずがたり：2017/06/03(土) 08:32:15

地域航空を支援、機体共有検討へ　国交省
http://digital.asahi.com/articles/DA3S12952651.html?rm=150
2017年5月24日05時00分

　九州の離島や、北海道内各地などを結ぶ地域航空会社の経営を支えるため、機体を共同で保有する構想が浮上している。地方の人口減少が進む中、国土交通省の研究会が来月にもまとめる中間報告で、検討方向として示す方針だ。

　対象となるのは、主に３０〜７０人乗りのプロペラ機で運航する路線をもつ航空会社５社程度。独ログイン前の続き立系の天草エアライン（熊本県）、日本航空系列の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム、ＡＮＡホールディングス系列で地方路線を担うＡＮＡウイングスや、オリエンタルエアブリッジ（長崎県）など。経営が苦しい第三セクターも多い。

　研究会が昨年から議論を重ねてきた。構想では、地域航空を抱える自治体や日航、ＡＮＡなどの官民が出資して新組織をつくる。新組織は機体を購入し保有。各運航会社に貸し付け、リース料を受け取る。機体整備の管理業務も新組織が担うことで、各社はコストや人員を抑えられる。

　新組織の立ち上げ時期や具体的な形態は未定だが、議決権の配分を出資比率とは別に平等にできる合同会社にして、社債を地方銀行などに買ってもらう方法も想定している。中間報告では将来的には運航や人員の組織の統一も選択肢として打ち出す考えだ。

　（湯地正裕）

6153：チバＱ：2017/06/04(日) 10:57:17
http://www.afpbb.com/articles/-/3129135
西安にも一帯一路の風、「空のシルクロード」開通
2017年05月29日 19:23　発信地：中国

経済 中国ニュース
【5月29日 CNS】中国で開催された海南航空現代物流グループ設立大会で18日、海南航空グループ（HNA Group）傘下の揚子江航空（Yangtze River Airlines）が、「西安（Xian）－アムステルダム（Amsterdam）」、「西安－上海（Shanghai）－アンカレッジ（Anchorage）－シカゴ（Chicago）」の貨物航路を正式に開通したことを発表した。

　中国政府の「一帯一路（One Belt One Road）」提案の推進に伴い、中国西部内陸の対外開放と、陝西（Shanxi）省の「空のシルクロード」の建設に新しいチャンスが巡ってきた。都市発展の重要な推進力として、商流、物流、資金と情報が集まる航空物流業は、ますます注目されている。


　欧州や米国との重要貨物航路として、上述2つの国際航路はすでにそれぞれ4月13日、4月14日に試運航が開始された。輸送貨物は生鮮類製品、半導体電子部品、医薬製品、設備部品など高付加価値の輸出貨物で、これまで計15フライト、総輸送量1367トンの貨物を輸送した。

　海南航空現代物流グループ有限公司の張偉亮（Zhang Weiliang）董事長兼CEOは、「近い将来、海南航空現代物流は西安をグローバルな貨物航運の中枢、基幹航路に成長させたい。同時に、各地域の航路貨物支線ラインも開拓する。ソウル（Seoul）、ドバイ（Dubai）、イスタンブール（Istanbul）、香港（Hong Kong）、東京、シンガポール、バンコク（Bangkok）等などの貨物も当日運べるようになる」と述べた。

　西安咸陽（Xianyang）国際空港の統計によると、2017年1月〜4月の累計貨物フライトは10万1000便、旅客数1323万人、貨物郵送量7万8000トンと、それぞれ前年比10.3%、14.3%、6.9%の伸び率を見せた。(c)CNS/JCM/AFPBB News

この記事は、CNS（China News Service、中国新聞社）のニュースを日本文華伝媒（株）（JCM）が日本語訳したものです。CNSは1952年に設立された中華人民共和国の国営通信社です。

6154：とはずがたり：2017/06/05(月) 23:48:43
さあどうするカタール。

2017年 06月 5日 23:34 JST
サウジアラビア航空、カタール便すべて運航停止
http://jp.reuters.com/article/gulf-qatar-airlines-saudi-idJPKBN18W17P

［ドバイ　５日　ロイター］ - サウジアラビア航空は５日、カタール行きの全便を運航停止にするとツイッター上で発表した。詳細は明らかにしていない。

エミレーツ航空やエティハド航空、エア・アラビアなど他の航空会社も同様の措置を発表している。一方、カタール航空はサウジアラビア便の運航を停止している。

カタールを巡っては、サウジアラビア、エジプト、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）、バーレーンが５日、テロを支援しているとして国交を断絶すると発表した。


サウジ民間航空総局（ＧＡＣＡ）は、カタールのすべての航空機に対し、サウジ国内への着陸および領空の通過を禁止したほか、国内の商業・民間航空会社に対し、カタールへの運航禁止を命じた。

ある専門家は、特にカタール航空はサウジの広範な空域が利用できなくなったことで、欧州・北米便が経路変更を余儀なくされ、周辺空域の混雑も予想されると述べた。

6155：チバＱ：2017/06/06(火) 20:54:30
https://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-89001410.html
茨城空港、61万人超利用　16年度、過去最多
11:18茨城新聞

茨城空港、61万人超利用　16年度、過去最多
茨城新聞
(茨城新聞)
累計300万人突破　国内線けん引
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　 茨城空港(小美玉市)の2016年度の利用者は61万2316人で、過去最多を更新したことが、5日までに分かった。前年度比で5万7966人増えた。国際線利用者は路線減の影響で減ったものの、経営破綻から回復途上にあるスカイマークの国内線が旅客を大きく伸ばした。開港(2010年3月)からの利用者の累計は300万4634人となり、300万人を突破した。
　 国土交通省東京航空局が茨城空港の発着便を利用した年間旅客数として集計した確定値。国内線は46万2871人で前年度比5万9171人増えて過去最多。国際線は14万9445人で同1205人減り、過去最多だった前年度からわずかに減少した。
　国内線は全てスカイマーク便で、前年度に続いて札幌と神戸、福岡、那覇の4路線が1日最大6往復運航。那覇線1便が直行便となり、一時1日2便に増便されたことなどが利用者の増加につながった。
　国際線は、中国の深セン(しんせん)、杭州(こうしゅう)、揚州・成都線と台湾の計5路線が相次いで運航を停止し、下半期は週6往復の春秋航空(中国)上海線1路線のみとなった。路線の減少は、運航する格安航空会社(LCC)の機材繰りや経営状況の影響とみられる。
　チャーター便は、国内線が稚内、久米島・宮古島の計10便(片道ベース)、国際線が韓国、ベトナムの計16便(同)だった。
　県は、駐機場を歩いて搭乗する際の雨天や日差しが強い日の対策として、屋根付き通路「可動式エプロンルーフ」を7月2日から導入するなど、利便性の向上による利用者増を狙う。チャーター便の運航日に歓迎セレモニーを行うなど「おもてなし」にも力を入れている。
　また、台湾のLCC、タイガーエア台湾が7月2日から10月25日の日曜、水曜の週2往復、台湾を結ぶプログラムチャーター便を運航する。韓国のLCC、ジンエアーは7月15、17の両日、済州へのチャーター便を運航する。
　空港ターミナルビルの来場者数は16年度、138万6700人で、前年度より1万5600人減少した。国際線が上半期まで多く就航していた影響で、イベント開催は48件で、前年度に比べて半減したのが影響した。来場者は同年11月に累計800万人を達成した。
　県空港対策課は「国内線は搭乗率が高く、旅客数増加のけん引役となった。上海線も高い搭乗率が続いている」としており、チャーター便の定期便化を働き掛けていく。
　 (黒崎哲夫)

6156：チバＱ：2017/06/07(水) 22:29:21
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170607/mcb1706070500022-n1.htm
最大被害者はカタール航空　国交断絶で収益３０％失う可能性
2017.6.7 05:00
　サウジアラビアなど中東４カ国が５日にカタールとの外交関係を断絶した件で、最大の被害者はカタール航空となると指摘されている。

　サウジアラビア、バーレーン、エジプト、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）によるカタールとの断交を受け、航空業界調査会社のＯＡＧは１日当たり約７６便が欠航し、うち５２便がカタール航空のものだと発表した。

　米調査会社フロスト＆サリバンの航空担当ディレクター、ディオゲニス・パピオマイティス氏によると、カタールを発着する全便の１０％超が断交した４カ国との間の便だ。またそれらの利用客は、カタール航空が収益の大半を得ている長距離フライトへの乗り継ぎ客でもある。

　同氏の試算では、カタール航空は収益の約３０％を失う可能性がある。４カ国への直行便が欠航となるほか、領空を通過できないので迂回（うかい）する費用が発生するためだ。比較的裕福な国からの断交による高価格帯航空券の予約の大幅減少、レジャー目的での利用の落ち込みも予想される。

　ドバイに本社を置くマーティン・コンサルティングの代表マーク・マーティン氏は、「限られた空間を迂回すれば、燃料代は高くつき、フライト時間は伸びる。カタール航空がアフリカ行きやインド洋の上空を通るフライトを運航し続けるのは難しいのではないか」と指摘する。

　今回の断交は、低い原油価格による地域経済の成長鈍化や、米国当局による米国発着便でのノート型パソコン機内持ち込み禁止を受け、すでに利益が圧迫されていた同社に追い打ちをかけている。パピオマイティス氏によると、ＵＡＥのエティハド航空やエミレーツ航空も最大で収益が１５％減る可能性がある。（ブルームバーグ　Ｄｅｅｎａ　Ｋａｍｅｌ）

6157：チバＱ：2017/06/09(金) 21:44:46
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170608-OYTNT50022.html
空港一括民営化　道、運営会社出資へ含み
2017年06月08日
知事ら国交相と会談

　道内７空港の一括民営化を巡り、高橋はるみ知事は７日、旭川、帯広両市長と共に国土交通省を訪れ、石井国交相と会談した。会談で４者は、政府の「未来投資会議」が求めた空港民営化に関する「５原則」に基づき民営化を進めることで一致した。ただ、運営を受託する特別目的会社（ＳＰＣ）への自治体出資を認めないとする原則については、条件付きで了承し、道による出資の可能生も残した。


　「未来投資会議」は、民営化５原則のうちの５番目として「（運営者を）選ぶ側と選ばれる側の立場の混同につながる」として、現在の空港管理者である国や道、市の出資は行わないことを求めている。

　会談で高橋知事は、５原則を受け入れるとしつつも、５番目について「第１から第４までの原則が確実に担保されることを条件としたい」と強調。会談後に「政策手段の自由度は常に確保しておく必要がある」と話し、ＳＰＣへ出資する可能生が残っていることを示唆した。

　一括民営化の対象となっているのは、国管理の新千歳、稚内、釧路、函館、道管理の女満別、市管理の旭川、帯広の計７空港。道内の空港民営化について同会議は、〈１〉７空港の枠組みの維持〈２〉公平な入札〈３〉条件が守られない場合の契約解除の仕組み作り〈４〉黒字空港から赤字空港への補填ほてんは行わない〈５〉現管理者の国、道、市の出資は原則行わない――の５原則を求めている。

2017年06月08日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6158：チバＱ：2017/06/09(金) 21:45:16
https://www.nnn.co.jp/news/170609/20170609058.html
米子空港→安来駅直行　割引タクシー試験運行
　安来市観光協会は、市内タクシー会社２社と米子空港ビルの協力を得て、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市佐斐神町）からＪＲ安来駅（島根県安来市安来町）までの片道直行タクシーを７月１日から試験運行する。観光客の利便性向上を図り、市内での滞在時間を増やすのが目的で、タクシー料金は最大半額を同協会が補助する。９月３０日まで。

　安来市の観光立ち寄り先は、大半が足立美術館に集中。米子空港から同美術館への移動は通常、空港からバスを利用してＪＲ米子駅経由で安来駅から美術館の無料シャトルバスを利用する。空港－安来駅間の所要時間は１時間〜１時間半で、タクシーを利用すれば２０〜５０分の短縮となる。

　直行タクシーは乗り換えの必要がなく、短時間で安来市を訪れてもらうとともに、拡大する滞在時間を駅周辺や清水寺や月山富田城跡など市内の他の観光地への周遊に結び付ける狙いもある。

　米子空港から安来駅までのタクシー料金は通常７５００〜８千円。直行タクシーは利用客の人数に応じて４千〜４５００円を支払ってもらい、残額はタクシー会社の請求に基づき市観光協会が負担する。利用は午後２時までの同空港到着便利用者に限り、前日正午までにタクシー会社へ電話予約が必要。

　安来市観光協会は「利用状況や利用者へのアンケート結果を見て、来年度も継続するか判断したい」としている。（酒井建治）

6159：チバＱ：2017/06/09(金) 21:53:42
http://jp.reuters.com/article/arab-rift-airlines-idJPKBN18Z0GK?rpc=135
2017年 06月 9日 10:49 JST 関連トピックス: ビジネス, トップニュース
焦点：中東の航空業界に暗雲、サウジなどのカタール断交で

［カンクン（メキシコ）　８日　ロイター］ - カタールとサウジアラビアなどアラブ主要国のいさかいは、中東地域の航空会社の経営に打撃を与え、乗り換え中継地としての位置付けを目指す湾岸地域の先行きに暗い影を落としている。

サウジアラビアなどがカタールとの国交を断絶したことで、カタール航空は予期せぬ周辺空域の閉鎖という事態に直面し、カタール国民は空路の移動ができなくなった。その結果、行き場に困った旅行客があふれ、カタール航空の首脳は国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の年次総会の開催地であるメキシコからのトンボ帰りを強いられた。

ＩＡＴＡのトップ、アレクサンドル・ド・ジュニアック氏は総会後、「われわれ全員にとって、全くの驚きだった」と振り返った。


カタール航空にとって、こうした外交上のトラブルはここ３年で２回目に当たり、イラン上空を経由するよう多くの飛行ルートの見直しを迫られた。

飛ぶ鳥を落とす勢いとされ、ジェット旅客機に大量の資金を投じ、米国勢と熾烈な戦いを繰り広げたカタール航空を巡る状況は一変した。

英国の航空コンサルタント、ジョン・ストリックランド氏は「（カタール航空は）空路ハブを構築することに基づいたビジネスモデルで、空港や最新の航空機へ投資してきた。しかし、主な集客源である地域の主要市場からの人の流れを失っている」と指摘。「上空通過の禁止が問題なのは、飛行ルートの見直しという点からだけでなく、遠回りするために飛行距離が長くなるからでもある。時間もコストも余計に必要になり、乗り継ぎスケジュールもめちゃくちゃになる」と付け加えた。

ストリックランド氏によると、需要の一部が他の航空会社へと流れる可能性もあるという。ＩＡＴＡ総会の参加者からは、欧州勢やトルコ航空のほか、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空やエティハド航空に追い風になる可能性があるとの声が聞かれた。

航空産業の専門家の中には、湾岸諸国の混乱は、西洋と東洋とを行き来する際の乗り換え拠点を目指す同地域一帯の政治的な複雑さを露呈させ、脆弱（ぜいじゃく）な印象を与えることになるとの見方も出ている。

ＩＡＴＡは先週、米国と英国が中東や北アフリカ路線の一部でラップトップ・パソコンなどの電子機器の機内持ち込みを禁止したことを受け、湾岸地域の航空会社の４月の利用が減少したとも発表しており、マイナス要因がいくつも重なりかねない状況だ。

航空機リース大手エアキャップ・ホールディングス(AER.N)のケリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「短期的な出来事を大きく解釈しすぎだ」とし、「国際的な旅行というものの回復力は強い。われわれは過去１０年を見ても、ロシアやブラジル、トルコ、ユーロ圏での危機をくぐり抜けてきた」と大げさに考えるべきでないと指摘。ただ、湾岸地域が抱える輸送能力は大きく拡大しており、今後、エアバスやボーイングによる大型機材の納入時期は遅れる可能性があるとも述べた。

湾岸地域での力学の変化は、イラン航空トップがＩＡＴＡの役員に選出されたことにも映し出されている。これは少なくとも１９７９年のイラン革命以前からなかったことだ。

カタールは、サウジなどの隣国よりもイランと関係が近い。航空業界の専門家は、サウジとイランとの緊張関係の緩和が湾岸地域の安定化の鍵を握っているとみており、航空旅客需要にも影響を及ぼすと指摘している。

シンガポールのＢＯＣアビエーション2588.HKXのトップ、ロバート・マーティン氏は「イランが仲間として復帰する機会があることが初めて明確になっており、そのことも中東地域に新たな緊張を生み出している背景の一つだ」と話している。

（Tim Hepher記者、Victoria Bryan記者）

6160：チバＱ：2017/06/09(金) 23:15:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170609-00000014-jij-pol
6時間の「静音」確保＝発着制限緩和で―成田空港
6/9(金) 7:05配信 時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす機能強化計画をめぐり、国と成田国際空港会社（NAA）が、深夜・早朝に6時間の「静音時間」を設ける方針を固めたことが8日、分かった。

　国とNAAは発着制限時間を短縮する案を示していたが、地元の千葉県や成田市など空港周辺9市町が難色を示したため、見直しを進めていた。近く関係自治体に示す。

　機能強化計画は(1)第3滑走路の新設(2)B滑走路の延伸(3)深夜・早朝発着制限の緩和―が柱。現在同空港はA、Bの2滑走路で運用しており、午後11時〜午前6時（7時間）の発着制限を設けている。国とNAAは、第3滑走路が運用される前の措置として、2滑走路の発着制限を、2020年東京五輪・パラリンピックまでに午前0〜6時の6時間に短縮する。

　第3滑走路ができた後は、3本の滑走路の発着制限時間をずらす「スライド運用」を導入。3滑走路で航空機が全く飛ばない時間帯は午前0時30分〜5時（4時間30分）に縮めるが、騒音の影響を受ける地域は滑走路ごとに違うため、各地の住民の「静音時間」は6時間ずつ確保できる。

　国とNAAは昨年9月、発着制限を午前1〜5時の4時間に一律短縮する案を示したが、周辺住民の反発を背景に、9市町が見直しを求めていた。

6161：チバＱ：2017/06/10(土) 22:02:45
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170610ddlk12010291000c.html
成田空港＞夜間飛行制限緩和　国とＮＡＡ、１時間延長案で調整　「３時間」見直し　／千葉

14:33

　成田空港の機能強化策である夜間飛行制限の緩和を検討している国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、発着時間を３時間延長する当初案を見直し、当面は午前６時��午前０時とする１時間延長案で調整していることが、関係者への取材で分かった。３本目の滑走路整備後は、午前５時��午前０時半まで現行から２時間半延長する方針。二段構えで延長した場合、当初案からの見直し幅は３０分で、周辺住民の理解を得られるかは不透明だ。近く開かれる国、県、ＮＡＡ、周辺９市町の四者協議会で提案する。

　ＮＡＡは昨年９月の四者協議会で夜間飛行制限を緩和し、発着時間について現行の午前６時��午後１１時を３時間延長して、午前５時��翌午前１時とする案を提示した。しかし、住民説明会では「睡眠時間が４時間しかない」と批判が相次ぎ、県と９市町が５月、見直しを国土交通省とＮＡＡに要望していた。

　見直し案では、２０２０年東京五輪・パラリンピックを見据え、開催までに夜間飛行制限の緩和をＡ滑走路で先行実施。発着時間を現行から１時間延長し、午前６時��午前０時にする。一方、３本目の滑走路整備後は「午前５時��午後１１時」と「午前６時半��午前０時半」の２通りの発着時間を設定。滑走路ごとに発着時間をスライドさせることで、飛行機が飛ばない時間を６時間確保するという。

　周辺自治体関係者は「睡眠時間６時間は確保する一方で、騒音自体はほとんど変わらない。住民理解を得るには補償の充実が必要」と話している。【北川仁士】

6162：チバＱ：2017/06/12(月) 13:56:08
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-175527.html
カタール断交｣は空の便に巨大影響を与える 飛行制限で中東系エアラインに異変も

06月11日 06:00

｢カタール断交｣は空の便に巨大影響を与える

(東洋経済オンライン)

日本からの欧州への足として存在感が高まっている中東系航空会社。なかでもカタール航空は過去数年、破竹の勢いで世界中にネットワークを広げてきたが、周辺国との外交関係の断絶を受け、かつてないピンチに立たされている。

カタールはこれまで、自国を国際的な航空ハブとして整備し、世界各国の航空需要を取り込む政策を推し進めてきた。はたして、カタール航空はこの危機をどう乗り越えていくのだろうか。

あの「ドーハの悲劇」の舞台

カタールはアラビア湾に面した半島からなる国で、陸側の付け根はサウジアラビアとつながっている。日本人には「カタール」という国名よりも、「首都ドーハ」と言うほうがイメージが湧くかもしれない。24年前の1993年、サッカーワールドカップ（W杯）アメリカ大会への出場をかけた最終予選で、日本代表がイラクに終了間際のロスタイムで同点に追いつかれ敗退が決まった、あの「ドーハの悲劇」の舞台だからだ。

6月5日、サウジアラビアとアラブ首長国連邦（UAE）、イエメン、バーレーン及びエジプトの5カ国は「カタールがテロ集団を支援し、地域の安定を脅かしている」として断交を表明。これらの国々はカタールとの直接の出入国を拒否。サウジアラビアは陸路国境を封鎖したほか、カタールとこれらの国々を結ぶ直行便の運航を停止しただけでなく、カタール機の上空通過も禁止する措置を取っている。

その結果、カタール航空をはじめとするドーハ発着便は、バーレーンの管制空域にある限られた飛行ルートを使っての出入りを強いられている。

6163：チバＱ：2017/06/12(月) 13:56:20
改めてカタール航空とはどんな会社なのか。簡単に説明してみよう。

カタール航空A380の上層階にあるファーストクラス。ゆったりしたスペースに驚かされる（パリ航空ショー2015にて、筆者撮影）

社史を見ると、創業は1993年と比較的新しい。当初はエアバス「A310」2機を使い、周辺国へのフライトを飛ばしていたが、1995年にANAが使っていたボーイング「747」2機を導入するなどして業容を拡大。現在は、2階建ての「A380」をはじめ、「787ドリームライナー」を使用しているほか、2015年には「A350」を世界で初めて営業路線に投入している。つまり世界でも有数の新鋭機をそろえた航空会社と言えるだろう。

就航都市は、周辺国との断交直前の時点で150を超えていた。カタールの首都・ドーハとニュージーランドのオークランドを結ぶ便は現時点で世界最長距離を飛ぶフライトで、約1万4500キロメートルを17時間30分余りかけて飛ぶ。そのほか、米国西海岸のロサンゼルスやサンフランシスコへの直行フライトもあり、いずれも16時間近い長丁場となる。

日本へは目下、成田と羽田に乗り入れている。東京への便に先立つ2005年に関西空港便が就航したが、2016年3月末をもって同区間は運休となった。「西日本からトルコやエジプト、そして欧州各地に行くのに便利」と好評だっただけになくなってしまったのが惜しまれる。

周辺国の空域からの締め出しが大きな痛手

中東は地理的に見て、欧州とアジア・オセアニアの中間に当たることから、旅客や貨物の中継地点としての存在意義がますます高まっている。

カタール航空A380の上層階には、上級クラス乗客のためのバーカウンターが設けられている（パリ航空ショー2015にて、筆者撮影）

カタール航空をはじめ、UAEのエミレーツ航空、エティハド航空といった中東系航空会社が積極的にネットワークを広げたおかげで、日本から欧州に安価で行けるようになったほか、アフリカへの旅行が身近になった。さらに南米に向かうのに中東経由というルートも開拓されている。2階建て超大型機「A380」に乗れるのも中東系航空会社の楽しみといえるだろう。シャワーがあったり、個室対応だったりといった超豪華仕様の上級クラスも話題になっている。

ところがカタール航空は、周辺国との断交を受け、最適ルートを飛ぶことができなくなった。飛行ルートをチェックできるサイトを見ると、カタールからイランを結ぶ経路上に、同社の飛行機がびっちり並んで飛んでいるのがわかる。どこに向かうにも、このルートを通ってアラビア半島から離れて行くしかないからだ。

6164：チバＱ：2017/06/12(月) 13:57:57
特にアフリカ方面行きは真南に向かえばよかったものが、いったん真北に向かい、東側に大きく迂回してから南下するというルートを取らされる。

迂回を強いられる結果、飛行距離・時間が延び、燃料代をはじめとするさまざまな固定費がかさむが、その増加分の費用を利用者に転嫁するわけにもいかない。

中東地域の航空事情に詳しいアナリストのアラン・ピアフォード氏は、「競合のエミレーツ航空は、今回の断交騒動でカタール航空から利用者が逃げると見越し、すでに欧州―アジア間のチケット代を上げてきている」としながらも、「カタール航空が市場シェアを維持するため、思い切って値段を下げてくる可能性も否めない」と説明。カタール航空は今後、コスト拡大が見込まれる中、安く売ってでも搭乗率を上げて生き抜く戦略に出ることになるという見方を示している。

今回の断交を経て、同社のUAE便やサウジ便など1日当たり55便前後がタイムテーブルから消滅。アナリストの間では、同社が運航していた中東地域への近距離便がなくなる分を他の長距離便への需要で補うことは難しいことから「前年比で10％以上の減収は避けられない」との声も出ている。

主要客層の「メッカ巡礼団」が運べない

カタール航空にとってのさらに大きな痛手は、サウジアラビアへの「メッカ巡礼団」が運べなくなることだ。統計調査会社statistaの資料によると、同社の全供給座席数のうちサウジ便は約6％を占めているという。

メッカへの巡礼（ハッジ）はイスラム教徒（ムスリム）が一生のうち1度は果たすべき義務とされる。サウジは基本的に観光客を迎え入れていないことから、日本人にはイメージが湧きにくいかもしれないが、中東系をはじめ、ムスリムが多く住む国の航空会社にとってサウジへの航空需要は大切な客源となっている。巡礼団は中東だけでなく、世界最大のムスリム人口を抱えるインドネシアをはじめマレーシアやインド、バングラデシュなどアジア各国、さらに欧州やアフリカからもやって来る。

カタール航空としては、巡礼団の需要が離れたら、ムスリムの多い国々との便を減らす対応に迫られるだろう。たとえばインドネシアの首都・ジャカルタへは現在1日3往復も飛んでいるが、巡礼団がいなければ供給過剰になることは避けられない。

英国の航空業界専門家のひとり、ジョン・ストリックランド氏は「欧州―アジア間の座席供給はダブつきぎみ。それに加え、各社間の競争が価格の下降圧力になっている」と解説、「今回の断交のあおりで、中東への需要の一部が別の会社に流れる可能性が大きい」と述べている。各社が乗り入れ都市や運航便数の見直しを図ることは必至だ

6165：チバＱ：2017/06/12(月) 13:58:49
カタールは前述のように、陸ではサウジアラビアとのみつながっており、断交前は食料品、日用品をはじめ、あらゆる物資をサウジ経由で調達していた。断交を機に、カタールの商店では買い付け騒ぎが起きたほか、物資の調達は今後、空路と海路に頼らざるをえない状況となっており、物価の上昇は避けられない。

カタール・ドーハのハマド国際空港。昼夜を問わず乗り継ぎ客でにぎわう（筆者撮影）

ドーハの諸物価はもともと高く、空港での乗り継ぎ中に何かを食べるにもその値段の高さに二の足を踏む状況だった。今後、物資の供給不足などでその価格がさらに上がることだろう。

カタールでは2022年にサッカーW杯の開催が決まっているが、「建築資材が調達できないなどの理由で施設建設が間に合わないのでは」という懸念も高まっている。外国人観光客数は2013年から毎年2割近くの増加と右肩上がりで伸びており、2022年には370万人と昨年の2倍強という目標を立てているが、この数字の達成も危ぶまれている。

「乗り継ぎ需要」で経営を成り立たせてきたが…

中東の航空会社は、自国を目的地としない旅行客も積極的に取り込み「乗り継ぎ需要」で経営を成り立たせてきたという経緯がある。ドバイとエミレーツ航空のコンビネーションはその好例と言えるだろう。

ドバイは観光開発を進める一方、「乗り継ぎのついでに街にも滞在を」とエミレーツ航空は無料あるいは格安価格で宿泊プランを提供。「すぐに乗り継がないでドバイに泊まる客」がついでに観光を楽しむという図式が確立、それにより航空会社の利用客も増えるという好循環を生んできた。

しかし、今回のような急激な状況変化に耐えるには相当な体力が必要そうだ。前述の専門家、ストリックランド氏はカタールについて「世界有数のハブを構築するため、豪華な空港や最新鋭の機材をそろえるための投資を進めていた」と指摘。「しかし、断交により上空通過が禁止されたことにより、ルート変更で飛行時間が延びるだけでなく、スケジュールが狂ってシームレスな乗り継ぎができなくなる」とビジネスモデルの崩壊を懸念する。

中東経由のルートは日本の旅行客にとって、よりお得に欧州やアフリカに飛べる手段となっている。遠い国での外交問題が引き金となり、日本からの渡航コストがふくらむのは困りものだ。一時的な問題として解決するのか、それとも長期化するのか。今後の展開を見守りたい。

6166：チバＱ：2017/06/13(火) 21:20:56
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170613ddlk01020239000c.html
＜空港民営化＞「道全体の発展に」　合意報告に道経連会長　／北海道
10:56毎日新聞

　道内７空港の運営を一括して民間委託する「空港民営化」について、道は１２日、国や関係自治体と正式合意したことを経済４団体に報告した。道経済連合会の高橋賢友会長は「民間委託を道全体の経済発展につなげてほしい」と話した。

　民営化にあたっては、国が「黒字空港から赤字補填（ほてん）しない」「運営会社への自治体出資は原則認めない」などとする５原則を提示。国と道、旭川市、帯広市の４管理者は７日の協議で５原則を確認し、一括民営化に正式合意していた。

　これを受けて高橋はるみ知事は、民営化について提言してきた道経連▽道商工会議所連合会▽道経済同友会▽道観光振興機構の４団体に報告。意見交換では「鉄道やバスを含む道内全体の交通体系を考慮すべきだ」「地元の声を反映させる仕組みが必要」などの声もあがった。【藤渕志保】

6167：チバＱ：2017/06/14(水) 19:59:19
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017061402000195.html
成田空港運用１時間延長案　県や周辺首長ほぼ評価

2017年6月14日


見直し案について、今月中に住民に説明する方針を示した成田市の小泉一成市長（中）＝１２日、富里市で
写真
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が十二日の四者協議会で示した、当面の間、航空機の発着時間を現行より一時間延長する見直し案。県や空港周辺の九市町の首長からは、おおむね評価する声が上がったが、地域振興策のほか、騒音被害、落下物対策の本格的な検討はこれからだ。　（渡辺陽太郎）
　現在、二本の滑走路で運用している成田空港の発着時間は原則、午前六時〜午後十一時。見直し案によると、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックまでに、Ａ滑走路の発着時間を午前六時〜翌午前零時に変更。第三滑走路（Ｃ滑走路）の供用開始後は、三つの滑走路とも発着時間を午前五時〜翌午前零時半とする。最終的には、空港全体の発着時間は現行より計二時間半延長される。
　昨年九月、ＮＡＡが示した午前五時〜翌午前一時の当初案を巡っては、住民が「四時間しか眠れない」などと強く反発。九市町や県が見直しを求めていた。
　今回の見直し案では、三つの滑走路の運用開始後も、滑走路ごとに運用時間をスライドさせ、航空機が飛ばない時間を六時間確保するとした。ＮＡＡの夏目誠社長は「成田の競争力と住民の生活環境保全が両立できる提案ができた」と自信を見せた。
　騒音対策を巡っては、移転対象となる騒特法の区域設定を行う県が、集落の分断を避けるため、集落の定義を「組・班」から「区」に拡大。条件次第では集落の一部が区域外にあっても、全体で移転できるよう検討する。
　落下物対策では、現状では被害が出た場合、航空会社が分担する保険などから、賠償金が支払われるだけだったが、落下物被害を受けた人が移転を希望する場合、県と九市町、ＮＡＡは、移転費用を補償する独自対策を創設する。過去十年に被害が出た地域などを対象に検討を進めるとしている。
◆横芝光町長「地域振興策を」
　見直し案について、成田市の小泉一成市長は「非常によく考えていただいた案だと思う。月内にも住民に説明したい」と評価した。
　第三滑走路の建設予定地となる芝山町の相川勝重町長は「騒音や移転対策をどのようにしていくのかまだ決まっていない。地域の未来予想図を描けないと住民の理解は得られない」と指摘した。一方で、横芝光町の佐藤晴彦町長は「具体的な地域振興策が示されていない。機能強化で町にどのような恩恵があるかを速やかに示してほしい」と訴えた。
　成田市芦田の農業加藤茂さん（６６）は「見直し案でも開港時の約束である現在の発着時間が守られていない。簡単に受け入れることなどできない」と憤った。

6168：チバＱ：2017/06/19(月) 23:55:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170619-00000524-san-soci
バニラ・エアが旅客誤誘導　１０人入国審査受けず、国交省が処分検討
6/19(月) 14:23配信 産経新聞
　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エア（千葉県成田市）は１９日、香港から１８日夜に成田に到着した乗客１６８人のうち３４人の誘導を誤り、入国手続きをせずに入国させたと発表した。国土交通省は１９日、五島勝也社長を呼んで厳重注意。同社は昨年も同様のミスで厳重注意を受けており、国交省は処分を検討する。

　３４人のうち１０人が入国手続きを受けておらず、国交省は同社に対し、１０人の手続きに責任を持って対応するよう指示したほか、２３日までに原因究明と再発防止策を報告するよう求めた。同社によると、１０人とは連絡が取れている。

　同社によると、駐機場から３台のバスで乗客をターミナルに運ぶ際、３４人を乗せた１台が誤って国内線の到着口に向かった。一部の乗客が空港カウンターで手続きを受けていないと申告して発覚。同社はアナウンスで呼び出すなどし、２４人は入国審査、税関、検疫の手続きを受けた。バス運転手が国内線と勘違いしたことが原因だという。

　同社の五島社長とバス会社「東京空港交通」の増井健人社長が１９日、国交省で会見。五島社長は「２回目で責任を感じている。申し訳ない」と謝罪した。

6169：チバＱ：2017/06/21(水) 11:06:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170620-00010007-norimono-bus_all

国内線の機内ネット接続、この先ずっと無料に　JAL


6/20(火) 16:55配信

乗りものニュース







国内線の機内ネット接続、この先ずっと無料に　JAL


国内線の機内Wi-Fiサービスが、ずっと無料に。写真はイメージ（画像：JAL）。


現在も無料キャンペーンを実施中

　JAL（日本航空）は2017年6月20日（火）、国内線の機内Wi-Fiサービスを、この先期間を限定せず、無料で提供すると発表しました。

【写真】機体の「こぶ」にあるアンテナで衛星と通信している

　同社は2014年7月から国内線で、衛星を介した機内インターネットサービス（有料）を導入。現在は、8月31日（木）までの期間限定で、接続時間無制限の無料キャンペーンを実施しています。

　この先ずっと無料とされるのは、JALとJTA（日本トランスオーシャン航空）の国内線で、機内Wi-Fiサービスに対応しているボーイング777-300型機、777-200型機、767-300型機、737-800型機で運航されるすべての便です。

　離陸の約5分後から着陸の約5分前まで（JTAで運航する機材は出発から到着まで）、手持ちのスマートフォンやタブレットなどのWi-Fi対応端末で、時間制限なく、インターネットを無料で利用できます。

　なお、機内Wi-Fiサービスのプロバイダーは「Gogo」です。JALによると、サービスは衛星を介して提供されるため、飛行エリアや時間帯によっては接続が中断したり、不安定になったりすることがあるといいます。また、アクセスが集中するとつながりにくい場合もあるといいます。

　JALは「お客さまに便利で快適な空の旅をお楽しみいただけるよう、今後も新たな価値を創造し、日本の空の旅の変革に挑戦してまいります」としています。
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乗りものニュース編集部

6170：とはずがたり：2017/06/22(木) 11:36:08

平昌五輪にも悪影響、韓国仁川空港の新ターミナルが開港延期の危機
レコードチャイナ 2017年6月22日 09時20分 (2017年6月22日 11時10分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170622/Recordchina_20170622012.html

20日、韓国メディアによると、韓国の仁川空港公社が今年末に予定されていた仁川空港第2旅客ターミナルの開港を来年の平昌冬季五輪（2月9〜25日）以降に延期することを進めていることが分かった。写真は仁川空港。(Record China)


2017年6月20日、韓国・中央日報によると、韓国の仁川空港公社が今年末に予定されていた仁川空港第2旅客ターミナルの開港を来年の平昌冬季五輪（2月9〜25日）以降に延期することを進めていることが分かった。延期された場合、五輪選手団や観光客の入国に大きな不便が生じるとみられている。

仁川空港公社関係者は20日、「第2旅客ターミナルの免税店事業者の選定が予定より遅れ、年末までにターミナル内の免税店の造成工事を終えることが難しい状況」とし、「ターミナル開港日の延期について国土交通部と協議している」と明らかにした。第2旅客ターミナルの開港時期については「主要航空会社の夏季の運航スケジュールが3月から始まる点を考慮し、平昌五輪が終わった後の3月が適切と考えている」と述べた。

また、空港公社は非正規職員を年内に正規職に転換する作業も開港時期を遅らせなければならない要因と主張した。現在、航空公社は第2旅客ターミナル開港のため、約3000人を新たに採用するという協力会社の計画を全面的に中断させた状態だ。

しかし、国土交通部は「平昌五輪に備えるためにも開港の延期は認められない」との立場を示している。同部関係者は「非正規職員の正規職への転換問題は航空公社が計画どおりに進めればよいことであり、そのために開港を延期するのは理解できない」とし、「年末、遅くとも来年の1月中には開港し、平昌五輪の時に外国人訪問客らが快適に利用できるようにするというのが政府の方針」と強調した。さらに、同関係者は「高高度防衛ミサイル（THAAD）問題の影響で中国人観光客が減少しているものの、仁川空港の全体の利用客数は増加しているという点も予定どおりに開港しなければならない理由」と説明した。

また、一部では「第2旅客ターミナルの開港を延期しようという仁川空港の主張は、これまで見せていた姿と相反する」と批判する声も出ている。空港公社はこれまで、免税店の選定権をめぐり関税庁と対立した時など、問題が生じるたびに「円満に解決されなければ平昌五輪の準備に支障をきたす」と主張してきた。そのため、航空業界では仁川空港の経営陣が無理に非正規職員の年内の正規職転換を約束したものの、実現が難しくなったために開港時期を遅らせて時間を稼ごうとしているのではないか」と指摘する声も上がっている。

専門家らは開港が延期された場合の平昌五輪に及ぼす悪影響を懸念している。韓国航空大学経営学部のユン・ムンギル教授は「第2旅客ターミナルの開港が延期されれば、平昌五輪のために韓国を訪れた外国人が空港から出るのに60〜70％の時間を余計に費やすことになる」と説明した。また、国策研究所の博士は「仁川空港は平昌五輪の選手団と観光客の大部分が入国する関門。空港は韓国の第一印象のためにも万全の準備をしなければならないのに、免税店工事の遅延という納得しがたい理由で第2旅客ターミナルの開港を延期するというのは問題だ」と指摘した。

6171：チバＱ：2017/06/22(木) 23:01:40
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK5Q347KK5QTIPE003.html
「命の翼」視界は不良　病院支える地域航空の厳しい経営

06月21日 22:32

天草エアラインでは月１回、吉村孝司社長ら社員が早朝出勤して機体を洗う。経費削減の一環だ（同社提供）

(朝日新聞)

　九州の熊本県本土から島々を橋で渡り継いで、たどりつく天草下島（しもしま）。島南端にある牛深（うしぶか）市民病院へ、内科担当の医師青山貴子（４７）は月１回ほど、島北部の天草空港を発着する航空会社の天草エアラインを利用して通う。自宅がある京都市から福岡空港を経由して日曜に入り、金曜夜に帰る。

　同病院の常勤医は４人だけ。宿直体制を維持するにも医師の数が必要だ。だが、熊本市から車で３時間かかり、確保はやっと。天草エアなら福岡空港から３０分。青山のように空路で福岡や関東などから通勤する非常勤医が約７人いる。

　天草市長の中村五木は、「だから天草エアは市民にとって『命の翼』なのだ」と話す。病院存続はこの航空会社のおかげという。

　天草エアは２０００年、熊本県などの第三セクターとして運航を始めた。天草―福岡のほか、熊本、大阪（伊丹）を結ぶ。保有機はプロペラ機一つで、日本一小さな航空会社だ。天草―福岡の普通運賃は１万３千円強。１６年度まで８年連続で純損益では黒字だが、地元自治体が１億��３億円の整備費を肩代わりしているためだ。「実力ではない」と社長の吉村孝司は話す。

　一番の悩みは、１機でやりくりしているので故障や定期整備のたびに欠航が相次ぐ点だ。昨年度の欠航率は７％強。また、昨年は老朽化していた機体を初めて更新した。約２０億円の新型機の購入費の大半を天草市が負担した。今回は合併特例債を充ててしのいだが、１５年後の更新は中村も「非常に厳しい」と話す。

6172：チバＱ：2017/06/26(月) 19:50:54
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017062502000153.html?ref=rank
成田発着時間 見直し案　「空港側の押しつけ」住民から厳しい意見

2017年6月25日


見直し案について「空港側の都合だ」と意見を述べる住民＝成田市役所で
写真
　成田空港の発着時間延長の見直し案を示している成田国際空港会社（ＮＡＡ）は二十三日、成田市役所で県、国土交通省と地元騒音下住民でつくる「成田空港騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）への説明を行った。住民からは「受け入れられない」など、厳しい意見が相次いだ。
　見直し案ではまず、Ａ滑走路の運用時間を「午前六時〜翌午前零時」に延長する。第三滑走路（Ｃ滑走路）供用後は「午前五時〜午後十一時」と「午前六時半〜翌午前零時半」の二通りの運用時間を設定し、スライド運用。空港運用時間は「午前五時〜翌午前零時半」となるが、飛行経路下の静かな時間は、六時間確保するとしている。
　見直し案は十二日の四者協議会で、空港周辺九市町の首長らからおおむね、評価を得ていた。だがこの日の説明会では「六時間では不十分」「すべて空港側の都合を押しつけている」などの意見が出た。ＮＡＡは「現行の運用時間では、海外空港との競争に勝ち抜けない」と従来通りの説明をしていた。
　航空機からの落下物対策についても住民から「航空機からと確定できなければ、泣き寝入りか。そのようなことがないよう検討してもらいたい」とさらなる充実を求める意見が出た。
　騒対協の成尾政美会長は見直し案について「完璧ではないが、ある程度評価できる。ただ、さまざまな意見があるので、各地区でどんな意見が出るか見ていきたい」と話した。　（渡辺陽太郎）

6173：とはずがたり：2017/06/27(火) 20:16:58

バニラ・エアに業務改善勧告 乗客を２度誤誘導
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011032211_20170627.html
17:55NHKニュース＆スポーツ

格安航空会社のバニラ・エアが、成田空港で２度にわたって外国から到着した乗客を誤って国内線の到着口に誘導して審査を受けずに入国させた問題で、国土交通省は「１度目のミスのあとに講じた再発防止策が徹底されていなかった」として、バニラ・エアに対し業務の改善を勧告しました。

バニラ・エアは、今月１８日、香港から成田に到着した乗客１６８人のうち外国人を含む３４人をバスで誤って国内線の到着口に誘導し、１０人が審査を受けずに入国しました。

バニラ・エアは去年４月にも同じミスをしていて、国土交通省は、今月１９日に文書で厳重注意したのに続き、２７日、航空事業者に対する行政指導としてはより厳しい、業務の改善を勧告しました。

勧告文書では、会社側が２度のミスを繰り返したことについて、「１度目のミスのあとに講じた再発防止策が徹底されておらず、旅客の誘導体制が適切に機能していない」と厳しく指摘しています。

文書を受け取ったバニラ・エアの五島勝也社長は「厳粛に受け止め、再発防止を徹底します」と述べ、改めて陳謝しました。
この問題で、バニラ・エアは今月２３日、国際線の到着口に職員を新たに配置し、乗客が全員到着しているか確認を行うなどとする、新たな再発防止策をまとめています。

6174：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:29:23
ｉＰｈｏｎｅ発売１０年＝薄れる革新、揺らぐ優位―日本で根強い人気
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170628X440.html
16:21時事通信

　【シリコンバレー時事】米アップルがスマートフォン「ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）」を発売してから米国時間２９日で１０年。アイフォーンはスマホ市場に革命を巻き起こし、日本などで高いシェアを誇る。ただ、市場の成熟とともにアップルの優位は揺らぎ、消費者が期待する革新性は薄れている。

　「アップルは電話を『再発明』する」。２００７年１月、当時のスティーブ・ジョブズ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、デジタル音楽プレーヤーとインターネット端末、携帯電話の機能を統合した新製品の発表会でこう切り出した。

　今では当たり前になったタッチパネル式画面は、直感的な操作をもたらした。使いやすさとキーボードを取り払った洗練されたデザインで、ジョブズ氏の言葉通りスマホ市場の景色を一変させた。

　今なお根強い人気を誇るのは日本市場だ。調査会社ＭＭ総研によると、１６年度のメーカー別のスマホ出荷台数でアップルは５２．７％を占め、２位のソニー（１５．２％）を大きく上回った。

　日本の電子部品メーカーにとっても重要な収益源で、液晶大手のジャパンディスプレイ（ＪＤＩ）は連結売上高の５割以上をアップルから稼ぐ。三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの小林真一郎氏は「アイフォーンによる電子部品生産の押し上げ効果は大きい」と指摘する。

　ただ、米グーグルの基本ソフト（ＯＳ）「アンドロイド」の台頭で、同ＯＳを搭載する韓国サムスン電子製スマホなどとの競争が激化。１１年にはアイフォーン生みの親であるカリスマ経営者ジョブズ氏が死去した。

　累計販売は１６年７月に１０億台を記録したものの、真骨頂である革新性は薄れたと言われて久しい。今秋発表するとみられる新モデルで復活ののろしを上げることができるか。世界中が見守っている。

6175：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:32:46
これは酷いな。

車いす男性に自力で階段上らせる…バニラ・エア
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170628-567-OYT1T50042.html
17:22読売新聞

　鹿児島県奄美市の奄美空港で今月５日、格安航空会社（ＬＣＣ）の「バニラ・エア」が運航する旅客機に搭乗しようとした車いすの男性（４４）が、タラップを腕の力を使って自力で上っていたことが、同社への取材でわかった。

　多くの空港では、乗客が車いすに乗ったままタラップを昇降できる機材が備えられているが、奄美空港にはなかったという。

　同社は「不快な思いをさせた」として男性に謝罪。今月１４日から、車いす利用者がタラップを昇降できるようにする機材を導入した。

　同社によると、男性は今月５日、関西空港行きの便に搭乗するため、奄美空港を訪れた。この際、同社から業務を委託されている空港職員は、同社の内規に基づき、「車いすを担いだり、抱きかかえてタラップを昇降したりすることはできない」と説明した。

6176：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:34:03

ニュース 社会 車椅子男性、自力でタラップ上る＝バニラエア機で
車椅子男性、自力でタラップ上る＝バニラエア機で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170628X409
12:37時事通信

　格安航空会社バニラ・エアの奄美―関西線で、車椅子の半身不随の４０代男性が自力でタラップを上っていたことが２８日、分かった。バニラ社は車椅子でもタラップを乗降できる設備の導入を前倒しすることを決めた。

　同社によると、鹿児島県の奄美空港で５日、男性を同行者４、５人が車椅子ごと担いでタラップを上ろうとしたところ、地上業務委託先の社員が制止。男性は腕で手すりをつかみ、下半身を引きずって自力で上ることになったという。

　同社は、車椅子ごと担いだり人を抱きかかえたりしてのタラップ乗降を禁止している。既に男性へ謝罪し、７月末に予定していた同空港での車椅子昇降機の導入を今月２９日に前倒しした。

6177：チバＱ：2017/06/28(水) 20:03:39
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1706280030.html
茨城空港利用、最多６１万人　２８年度　国内線が好調
18:49産経新聞

茨城空港利用、最多６１万人　２８年度　国内線が好調
キャリーバッグを手にバスの到着を待つ茨城空港の利用者ら＝２７日午後、小美玉市与沢（峯匡孝撮影）
(産経新聞)
　茨城空港（小美玉市与沢）の平成２８年度の旅客数が６１万２３１６人で、２２年の開港以来最多となったことが、県空港対策課のまとめで分かった。国際線の定期便が相次いで運航を停止した一方、国内線が好調だった。県は夏休みシーズンの到来を前に、搭乗客が移動する通路「可動式エプロンルーフ」を導入するなど、さらなる利用促進を目指す。（上村茉由）

　同空港の２８年度の旅客数は、国際線が前年度より１２０５人減って１４万９４４５人。一方で国内線は５万９１７１人増えて４６万２８７１人だった。開港以来の旅客数は３００万４６３４人となり、３００万人の大台を突破した。

　◆札幌便など利便性向上

　国際線は２８年度、台湾の台北や中国の深セン、杭州などと結ばれていた定期便が相次いで運航を停止したことが影響した。現在定期便は茨城－上海の週６便のみとなっている。チャーター便では２８年度、韓国とベトナムとの間で１６便が運航した。今年度は５月のゴールデンウイークに茨城－台北間で運航したほか、７月１５、１７日には韓国・済州との間で運航する。

　同課の担当者は、国内線が好調な理由について「徐々に茨城空港の認知度が上がってきた」と分析する。今年度から札幌便を１日１便から２便に増やし、那覇便は直行便になるなど利便性が向上した。無料の駐車場や、ＪＲ東京駅まで片道５００円で利用できるバスも好評だ。

　繰り返し利用する人に対するサービスも充実させている。「ＩＢＲマイエアポートクラブ」の会員になると、同空港発着便１回の利用で１ポイント付与され、１０ポイントで１万円のキャッシュバックと県特産品がプレゼントされる。今年度は、誕生月にはポイントが２倍になる。

　◆エプロンルーフを導入

　また、県は７月２日から可動式エプロンルーフを導入する。格安航空会社（ＬＣＣ）対応の空港として整備された同空港では、搭乗橋がなく、乗客は屋外を歩いて移動している。エプロンルーフがあれば、乗客は雨風や日差しを避けて乗り降りができるようになる。

　同課の担当者は「茨城空港はコンパクトで、すぐに搭乗できる。札幌や那覇は、特に夏休みにはいい場所だと思うので、ぜひ茨城空港から行ってほしい」と話している。

6178：チバＱ：2017/06/28(水) 20:13:30
ネットの情報含めての推測だけど
https://togetter.com/li/1124519
・事前に連絡があれば対応ができる　というのがバニラのルールだった様

「コストを削減するために障碍者の搭乗させない」は許されないけど
「コストを削減するために障碍者に事前連絡を求める」はあってしかるべきだと思う

https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6H4HCWK6HPPTB004.html
車いす客に自力でタラップ上がらせる　バニラ・エア謝罪
05:11朝日新聞

車いす客に自力でタラップ上がらせる　バニラ・エア謝罪
木島さんがタラップを上ったときのイメージ
(朝日新聞)
　鹿児島県奄美市の奄美空港で今月５日、格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（本社・成田空港）の関西空港行きの便を利用した半身不随で車いすの男性が、階段式のタラップを腕の力で自力で上らされる事態になっていたことがわかった。バニラ・エアは「不快にさせた」と謝罪。車いすでも搭乗できるように設備を整える。

　男性は大阪府豊中市のバリアフリー研究所代表、木島英登（ひでとう）さん（４４）。高校時代にラグビーの練習中に脊椎（せきつい）を損傷し、車いすで生活している。木島さんは６月３日に知人５人との旅行のため、車いすで関空に向かった。木島さんとバニラ・エアによると、搭乗便はジェット機で、関空には搭乗ブリッジがあるが、奄美空港では降機がタラップになるとして、木島さんは関空の搭乗カウンターでタラップの写真を見せられ、「歩けない人は乗れない」と言われた。木島さんは「同行者の手助けで上り下りする」と伝え、奄美では同行者が車いすの木島さんを担いで、タラップを下りた。

　同５日、今度は関空行きの便に搭乗する際、バニラ・エアから業務委託されている空港職員に「往路で車いすを担いで（タラップを）下りたのは（同社の規則）違反だった」と言われた。その後、「同行者の手伝いのもと、自力で階段昇降をできるなら搭乗できる」と説明された。

　同行者が往路と同様に車いすごと担ごうとしたが、空港職員が制止。木島さんは車いすを降り、階段を背にして１７段のタラップの一番下の段に座り、腕の力を使って一段ずつずり上がった。空港職員が「それもだめです」と言ったが、３〜４分かけて上り切ったという。

　木島さんは旅行好きで１５８カ国を訪れ、多くの空港を利用してきたが、連絡なく車いすで行ったり、施設の整っていない空港だったりしても「歩けないことを理由に搭乗を拒否されることはなかった」と話す。

　バニラ・エアはＡＮＡホールディングスの傘下で、国内線と国際線各７路線で運航する。奄美空港だけ車いすを持ち上げる施設や階段昇降機がなく、車いすを担いだり、おんぶしたりして上り下りするのは危険なので同社の規則で認めていなかったという。バニラ・エアは奄美空港でアシストストレッチャー（座った状態で運ぶ担架）を１４日から使用、階段昇降機も２９日から導入する。

　同社の松原玲人（あきひと）人事・総務部長は「やり取りする中でお客様が自力で上ることになり、職員は見守るしかなかった。こんな形での搭乗はやるべきでなく、本意ではなかった」とし、同社は木島さんに謝罪。木島さんは「車いすでも心配なく利用できるようにしてほしい」と話している。（永井啓吾）

6179：チバＱ：2017/06/28(水) 20:20:09
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706290004.html
【ビジネスの裏側】アジアＬＣＣで好調の関空、死角は欧米にあり
06月27日 05:34産経新聞

【ビジネスの裏側】アジアＬＣＣで好調の関空、死角は欧米にあり
関西国際空港のアジア重視を打ち出す関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝５月３１日、関空
(産経新聞)
　関西国際空港を運営する関西エアポートがさらなるアジア重視を打ち出した。関西は中国や東南アジアからの旅行者が急増していることに加え、ビジネスでもアジア志向を強めていることが背景にある。課題の欧米便は相次ぐテロの影響で増加の兆しが見えず、強化を一時棚上げする方針だ。ただ、アジア偏重は国際空港としての存在意義が問われるため、波紋も広がっている。（藤原直樹）

ビジネス埋まらず、お手上げ

　関西エアの山谷佳之社長は運営開始から１年間の連結業績を発表した５月３１日の記者会見で、「ライフサイエンス（生命科学）や食、スポーツなど関西が重視する産業の市場はすべてアジアだ。関空もそれに寄り添う空港でないといけない」と明言。アジア重視を鮮明にする関西財界や自治体と歩調を合わせる考えを明らかにした。

　関空国際線の現行の夏季ダイヤ（１０月２８日まで）では、旅客便の就航便数が開港以来最多の週１１２６便となったものの、欧米便は週８２便で全体の７％程度だった。一方で、ほとんどがアジア向けの格安航空会社（ＬＣＣ）は週３７８便で全体の３４％に上っている。

　テロが多発する欧州方面は前年同期の週３３便から２６便に減少し、不振は深刻だ。関西エアは、航行距離３千キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど長距離便の優遇策を打ち出すが、欧米便の新規就航の見通しは厳しい。

　山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。

好調な１年目業績

　関西エアがアジア重視を明確にしたのは、運営１年目が順調に進んだことが大きい。

　関西エアの１年間の連結業績では、関空の旅客便拡大に加え、免税店や飲食店の売り上げも好調で、売上高にあたる営業収益は１８０２億円、最終利益は１６９億円となり、初めての通期決算で黒字を確保した。

　昨年３月まで関空と伊丹空港を運営していた新関西国際空港会社の決算と単純に比較することはできないが、関西エアの試算では営業収益で前年を３・２％上回ったという。

　関西エアはこの１年で、ＬＣＣ専用新ターミナルへの投資を増額して最新の保安設備や回遊型の免税店を設置。関空内で働く人の子供たちのために保育所を開設し、深夜早朝便の利用客向けコンパクトホテル「ファーストキャビン」を誘致するなど、一定の成果を出した。

　山谷社長は「世の中の動きに合わせて、引き継いだ予算に入っていなかったことにも臨機応変で対応した。好調な業績となったことで、関西エアとしての経営の方向性を示すことができた」と自信をみせる。

一丸になれるか

　しかし、アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、旅程にはある程度の日数が必要なため１人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。

　大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。

　関西エアに出資する仏空港運営大手バンシ・エアポートの手腕にも疑問の声が出始めている。バンシは路線開設のための専門チームを擁しており、緻密なマーケティングで需要予測を導き出して、航空会社に的確な提案を行うことを得意とする。

　しかし、現状では欧米便で結果を出せていない。関西エア社内で、バンシ出身者と新関空会社から移ってきた社員との融合が進んでいないとの指摘もある。山谷社長は社内に摩擦があることを認めた上で、「よりよい組織に変わるために踏ん張って前に進んでいくしかない」と強調した。

　アジア重視の戦略が吉と出るか凶と出るか。運営２年目以降の業績で判断されることになる。

6180：チバＱ：2017/06/29(木) 21:31:22
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017062902000044.html
小松空港 福井に狙い 利用促進へ「２県共用」
05:00中日新聞プラス

小松空港 福井に狙い 利用促進へ「２県共用」
福井県民の取り込みに力を入れる小松空港（手前は福井県内の観光バス）＝石川県小松市で
(中日新聞プラス)
　小松空港（石川県小松市）の活性化に向け、石川、福井の両県が、福井県の客層の掘り起こしを進めている。石川県は福井県民へのＰＲに力を入れ、福井県は空港利用への新たな助成制度を開始。両県議会も国際定期便誘致に共同で取り組むなど、「２県共用の空港」という意識が高まっている。（太田博泰）
新幹線延伸見据えＰＲや助成制度
　小松空港は二〇一五年三月の北陸新幹線金沢開業を受け、国内線利用者が一四年度から一五年度にかけて約三割減り、主力の羽田便は３５％を超える落ち込みで打撃を受けた。現在は回復の兆しもみられるが、羽田便の便数が維持されるかなど不安定要素も残る。
　そこで新規客層として期待するのが、航空定期便を持つ空港がない隣の福井県。小松空港協議会が実施したアンケートによると、福井県民の利用者は一五年十一月に九千人だったが、一六年十一月には一万九百人と大きく増えた。
　石川、福井両県の共通の懸念が、北陸新幹線の金沢以西への延伸だ。石川県空港企画課担当者は「延伸した時の影響は読めない。少なくとも延伸に備え、金沢開業の影響を持ち直しておかなければ」と話す。
　石川県は本年度、福井県内の公共交通に広告を出しＰＲするほか、福井県民が羽田便で東京へ行くモニターツアーを企画。「魅力の認知が第一。どこまでのびしろがあるか分からないので、働きかけを強めたい」（同担当者）と意気込む。
　福井県も活性化策をスタート。国際線では、本年度から小松空港の国際定期便を利用する県内団体に一人五千円を補助する制度を始め、ビジネスや文化などで国際交流する団体に小松空港の利用を働きかけている。国内線でも、商工会議所などを通じ企業に出張の際の活用を呼び掛けている。
　「利用者が減り小松の航空便がなくなると、交通手段の選択の幅が狭まってしまう」（福井県交通まちづくり課担当者）。自ら需要を創出し、便数維持につなげる考えだ。
　両県議会も動きだした。福井県では昨年十二月に小松空港の国際化推進議連が誕生。五月には石川県の議連と初の合同研修をし、十一月にはタイと香港へ合同で誘致活動を予定する。厳しさが予想される国内線に対し、インバウンドの取り込みが期待される国際線強化に共同歩調をとる。
　「新幹線延伸を前に、何とか手を打たなければ」（同担当者）。金沢－敦賀の開業予定は二二年度末。残された時間に両県で連携して臨む。

6181：チバＱ：2017/06/30(金) 09:58:16
>>6178
事前連絡をしても実質的に断ってたようですね。
炎上商法というやりかたは問題あるにしても、バニラももっと早い対応ができましたね(この事件が起きたら、すぐ対応できるってのはカッコ悪い)

6182：チバＱ：2017/06/30(金) 22:48:18
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170630/bsd1706302235011-n1.htm
仙台空港民営化１年　ＬＣＣ誘致成功　全国の地方空港で活発に
2017.6.30 22:35
　仙台空港（宮城県）は７月１日、国管理空港として初めてとなる民営化から１年を迎える。東京急行電鉄など７社が設立した運営会社の仙台国際空港は着陸料の引き下げや施設サービス拡充などの施策を次々と打ち出し、格安航空会社（ＬＣＣ）などの誘致が加速して国際線の旅客数が約１．７倍に膨らんだ。仙台空港の成果を受け、全国で空港民営化を目指す動きが活発化しており、地方活性化の効果が期待されている。

　「国際線の新規就航などが図れた。今後とも誘致に全力を注ぐ」。仙台国際空港の岩井卓也社長は３０日、仙台市内で会見を開き、１年間の成果を強調した。

　仙台空港は民営化後、観光地などと結ぶ高速バス路線を開設、駐車場予約サービスも始めるなどアクセスを強化。ターミナルビルで利用客が快適に過ごせるよう大手カフェチェーンの店舗を誘致し、地元物産品の販売所の充実も図った。

　旅客数などに応じて着陸料が割引される制度も導入。昨年６月からは台湾のＬＣＣ・タイガーエア台湾が週４便を運航するほか、７月１日にはスカイマークも神戸線を再開させる。ＬＣＣ専用棟の整備も計画しており、震災で落ち込んだ年間旅客数を５年間で約９０万人増やす目標を掲げる。

　仙台空港の民営化後、高松や福岡に加え、北海道でも７空港を一括して民営化することが正式に決まった。熊本、広島の両空港も民営化の方針で、国土交通省は３０日、熊本空港（熊本県益城町など）を平成３２年４月に民営化することを盛り込んだ制度案を公表した。

　熊本県は民営化で復興が加速することを期待しており、石井啓一国交相はこの日の記者会見で「先行事例の仙台空港が順調にいっていることで（空港民営化が）積極的に動いている」と評価した。

6183：チバＱ：2017/06/30(金) 22:49:15
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010328665.shtml
2017/6/30 11:45神戸新聞NEXT

神戸空港の運営権売却　オリックス陣営が入札書類
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神戸空港の運営権売却で、神戸市の担当者（右）に入札書類を手渡すオリックス社員＝３０日午前、神戸市役所（撮影・若林幹夫）
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神戸空港の運営権売却で、神戸市の担当者（右）に入札書類を手渡すオリックス社員＝３０日午前、神戸市役所（撮影・若林幹夫）
　神戸市が進める神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、運営業者の選定手続きに唯一残るオリックスなどの３社連合が３０日、事業計画など提案内容を盛り込んだ入札書類を市に提出した。

　オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートの３社で構成。

　２０１８年度から４２年間、空港は市が所有したまま、民間事業者が運営を担う仕組み。提案には事業者が支払う対価、関西、大阪両空港との一体運営の方策、神戸空港の活性化策などを盛り込んだ。市の最低基準価格１７６億７千万円に上積みした金額を提案したとみられる。

　この日が提出期限。午前１０時にオリックスの社員４人が書類を市役所に持参した。市の選定委員会は７月に開かれ、８月に事業者を決める。来年４月から民間運営に移行する予定。（長尾亮太）

6184：チバＱ：2017/06/30(金) 22:49:56
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017063000987&amp;g=eco
熊本空港、２０年春民営化＝市場調査開始－国交省


　国土交通省は３０日、国が管理する熊本空港の民営化に向けた市場調査を始めた。委託期間を最長５８年間などとする参入条件の案を示し、運営を希望する民間企業から意見を聴く。８月２５日まで意見を受け付け、制度設計に反映。公募、選定を経て２０２０年４月ごろの民営化を目指す。（2017/06/30-16:49）

6185：チバＱ：2017/07/05(水) 16:56:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170704-00000077-mai-soci
＜顔認証＞羽田で導入　１０月から、帰国の日本人対象
7/4(火) 21:08配信 毎日新聞
＜顔認証＞羽田で導入　１０月から、帰国の日本人対象
顔認証のしくみ
　法務省は４日、日本人の出入国管理を効率化するため、「顔認証」の自動化ゲートを１０月中旬に羽田空港の帰国手続きで導入すると発表した。来年度は出国手続きや成田、関西、中部空港などの主要空港での導入も目指す。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けて訪日外国人の増加が見込まれており、審査官を外国人の審査に多く充て、審査の円滑化とテロ対策の強化を図る。

　顔認証はパスポートの集積回路（ＩＣ）チップに記録された本人の顔の画像データと、審査場で撮影した顔写真を照合し、同一人物か判断する仕組み。羽田空港の上陸審査場に「顔認証ゲート」を３台設置する。

　パスポートを読み取り機にかざした後、顔写真が撮影され、問題がなければ、入国審査官から帰国の証印を得なくてもゲートを通過できる。事前手続きは必要なく、確認が終わると顔写真のデータは消去されるという。

　自動化ゲートは指紋認証タイプが０７年１１月に導入され、成田、羽田、関西、中部の各空港に設置されている。日本人のほか中長期の在留外国人なども利用できるが、指紋登録などの事前手続きが必要で、昨年の日本人の利用者は約２５０万人で利用率は約８％にとどまっている。

　訪日外国人旅行者数は急増しており、昨年は約２４０４万人だった。政府は２０年に４０００万人、３０年に６０００万人を目標としている。法務省は、顔認証による自動化ゲートの導入にあたって、５日から８月３日まで一般から意見を公募する。【鈴木一生】

6186：チバＱ：2017/07/05(水) 17:40:30
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170705-00000009-ibaraki-l08
茨城空港、着陸料事実上ゼロに　県「観光地もアピール」
7/5(水) 10:00配信 茨城新聞クロスアイ
茨城空港(小美玉市)が国土交通省から「訪日誘客支援空港」に選ばれたことについて、県は「インバウンド(訪日外国人旅行)の弾みになる。茨城空港は観光資源までの距離が近く、県内観光地の潜在力や魅力をアピールしたい」と歓迎する。

県空港対策課によると、国際線の就航実績や官民挙げた利用拡大の取り組みが評価され、同空港は「拡大支援型」に認定された。国際線の着陸料が最大3年間、半額以上割り引かれる。同空港に航空会社が支払う従量制の着陸料は、180席クラスの機体で約9万円弱。新規就航分の国庫補助(2分の1)制度を合わせると、着陸料は事実上ゼロになると同課は期待する。

このほか国交省が、チケットカウンターの設置や地上支援業務など新規就航経費の支援にも乗り出すことから、同課は利用拡大に向けたアイデアを打ち出す方針。

茨城空港は2010年から春秋航空(中国)の上海線が定着し、ここ数年の国際線旅客数は12万〜15万人で推移。法務省のまとめによると、このうち外国人の入国者は14年が4万170人、15年5万8072人、16年6万6555人と増加傾向にある。

国管理で航空自衛隊との共用空港の同空港は、格安航空会社(LCC)に特化した空港として発展。搭乗橋がないなどコンパクトで低コストなのが特徴。着陸料とは別に航空会社が支払う施設利用料も、国際線で乗客1人当たり520円(国内線は100円)と低く抑えられている。

LCCのシェアは全国的に増えており、同課は「航空需要掘り起こしにつながっている。茨城空港はその流れに乗っている」と説明している。　(黒崎哲夫)

6187：チバＱ：2017/07/06(木) 20:01:55
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170706/bsd1707060500007-n1.htm
「訪日誘客支援」選定、活性化に期待　地方空港ＬＣＣ誘致に弾み
2017.7.6 05:46
地方に外国人旅行者を呼び込もうと、国が着陸料軽減などの取り組みを後押しする「訪日誘客支援空港」に選ばれた全国３２の地方空港が格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に向けた動きを加速させている。地域活性化につなげる狙い。

　３２空港のうち、訪日客誘致の高い実績がある「拡大支援型」に認定された青森など２４空港は着陸料軽減のほか、出入国管理施設の整備などで国の補助を受けることができる。

　青森空港の担当者は「国際線の利用者は増加傾向で、将来性が評価された。手狭になった空港ビルの拡張などに取り組みたい」と述べた。

　一定の底上げ効果が期待できる「継続支援型」とされた６空港（花巻、福島、長崎、大分、宮崎、那覇）は、既存の着陸料割引に加え、国が交通アクセス改善などの施設整備費を補助する。福島空港の担当者は「東日本大震災後、国際定期便がゼロになるなど厳しい経営が続いている」と述べ、新規路線の誘致に向け、ＬＣＣが支払う施設使用料も支援対象とするように求めた。

　地元の意欲が高いと評価された「育成支援型」の松本、下地島の２空港も、継続型とほぼ同じ支援メニューだ。沖縄県は企業に用地を貸し出し、下地島空港の国際線ターミナルを建設する計画。担当者は「来年１０月の開業に向け、チャーター便やＬＣＣ誘致を進めたい」と意気込んだ。

6188：チバＱ：2017/07/06(木) 20:02:52
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20170703-OYTNT50074.html
民営化　手応えの１年…仙台空港
2017年07月01日
ＬＣＣ増便やビル改修も


改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）
改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）

　仙台空港（名取市、岩沼市）が国管理空港の中で全国で初めて完全民営化されてから、７月１日で１年となった。運営会社「仙台国際空港」（名取市）は、民間のノウハウを生かして、新規路線の就航や空港ビルの改修などを推し進め、県や経済団体も官民一体で支援を続けている。同社の岩井卓也社長は３０日の記者会見で「東北の空を、世界の空へとすべく頑張りたい」と意気込みを語った。

　仙台空港は、土地や施設の持ち主は国のままで、滑走路や空港ビルの運営を民間の仙台国際空港が担っている。同社は、民営化前の２０１５年度と比べ、約３０年後の４４年度に年間旅客数を１・７６倍の５５０万人、貨物量を４・１６倍の２万５０００トンとする目標を掲げる。

　施設の利便性向上などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に路線・便数の拡大や、国内外の観光客の呼び込みにつなげる狙いがある。岩井社長は会見で「各論で反省はあるが、民間が一体でやっていく方が絶対にうまくいくという手応えはある」と１年を振り返った。

　民営化の効果で、台湾便や韓国便などの国際線は週１０往復から１９往復に増えた。台北便については、「エバー航空」とＬＣＣ「タイガーエア台湾」が計週８往復運航し、今年９月には国内ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が週４往復の路線を開設するため、毎日の運航が実現する。空港では、ＬＣＣ向けの搭乗施設（ピア棟）の新設工事も今夏に着工予定で、さらなるＬＣＣの新規就航を狙う。

　また、今年４月からは、航空会社の空港使用料金を変更し、旅客数によって料金が変わる「連動料金」の割合を増やした。岩井社長は「固定料金を下げ、変動リスクを考慮することでエアラインが飛びやすくなった」と狙いを語る。

　民営化前から課題とされていた一つが、空港や駅などから観光地へ向かう「２次交通」だ。観光地へ直行する高速バスは民営化前はゼロだったが、この１年で「酒田・鶴岡」「山形」「松島・平泉」「福島・会津若松」の計４路線が運行を開始した。

　空港とＪＲ仙台駅が直結する仙台空港アクセス線は、今年３月のダイヤ改正で１日４０往復から、早朝を中心に同４３往復に運行本数が増えた。早朝の航空便が利用しやすくなったほか、同アクセス線の利用客も０７年の開業以降最多となった。

　空港ビルの改修やにぎわいの創出も進んだ。従来有料だった屋上展望デッキを無料開放。今月９日までは屋上でのビアガーデンも開催中だ。ビル１階の到着エリアでは、観光案内所やカフェなどの店舗やサービス施設が営業を開始し、今後数年をかけ、搭乗エリアのある２〜３階の改修も計画する。

　一方で、要望の声が根強いのが空港の運用時間の拡大だ。現在の運用は午前７時半〜午後９時半。ＬＣＣを中心に、航空会社からは早朝や深夜での離着陸を求める要望があり、県は延長した場合の周辺地域への騒音の影響などの調査を進めている。村井知事は「ＬＣＣを中心にニーズがある。国土交通省と交渉し、地元に理解いただけるよう、運用時間の拡大に向け努力したい」と前向きだ。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6189：チバＱ：2017/07/06(木) 20:02:53
http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20170703-OYTNT50074.html
民営化　手応えの１年…仙台空港
2017年07月01日
ＬＣＣ増便やビル改修も


改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）
改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）

　仙台空港（名取市、岩沼市）が国管理空港の中で全国で初めて完全民営化されてから、７月１日で１年となった。運営会社「仙台国際空港」（名取市）は、民間のノウハウを生かして、新規路線の就航や空港ビルの改修などを推し進め、県や経済団体も官民一体で支援を続けている。同社の岩井卓也社長は３０日の記者会見で「東北の空を、世界の空へとすべく頑張りたい」と意気込みを語った。

　仙台空港は、土地や施設の持ち主は国のままで、滑走路や空港ビルの運営を民間の仙台国際空港が担っている。同社は、民営化前の２０１５年度と比べ、約３０年後の４４年度に年間旅客数を１・７６倍の５５０万人、貨物量を４・１６倍の２万５０００トンとする目標を掲げる。

　施設の利便性向上などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に路線・便数の拡大や、国内外の観光客の呼び込みにつなげる狙いがある。岩井社長は会見で「各論で反省はあるが、民間が一体でやっていく方が絶対にうまくいくという手応えはある」と１年を振り返った。

　民営化の効果で、台湾便や韓国便などの国際線は週１０往復から１９往復に増えた。台北便については、「エバー航空」とＬＣＣ「タイガーエア台湾」が計週８往復運航し、今年９月には国内ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が週４往復の路線を開設するため、毎日の運航が実現する。空港では、ＬＣＣ向けの搭乗施設（ピア棟）の新設工事も今夏に着工予定で、さらなるＬＣＣの新規就航を狙う。

　また、今年４月からは、航空会社の空港使用料金を変更し、旅客数によって料金が変わる「連動料金」の割合を増やした。岩井社長は「固定料金を下げ、変動リスクを考慮することでエアラインが飛びやすくなった」と狙いを語る。

　民営化前から課題とされていた一つが、空港や駅などから観光地へ向かう「２次交通」だ。観光地へ直行する高速バスは民営化前はゼロだったが、この１年で「酒田・鶴岡」「山形」「松島・平泉」「福島・会津若松」の計４路線が運行を開始した。

　空港とＪＲ仙台駅が直結する仙台空港アクセス線は、今年３月のダイヤ改正で１日４０往復から、早朝を中心に同４３往復に運行本数が増えた。早朝の航空便が利用しやすくなったほか、同アクセス線の利用客も０７年の開業以降最多となった。

　空港ビルの改修やにぎわいの創出も進んだ。従来有料だった屋上展望デッキを無料開放。今月９日までは屋上でのビアガーデンも開催中だ。ビル１階の到着エリアでは、観光案内所やカフェなどの店舗やサービス施設が営業を開始し、今後数年をかけ、搭乗エリアのある２〜３階の改修も計画する。

　一方で、要望の声が根強いのが空港の運用時間の拡大だ。現在の運用は午前７時半〜午後９時半。ＬＣＣを中心に、航空会社からは早朝や深夜での離着陸を求める要望があり、県は延長した場合の周辺地域への騒音の影響などの調査を進めている。村井知事は「ＬＣＣを中心にニーズがある。国土交通省と交渉し、地元に理解いただけるよう、運用時間の拡大に向け努力したい」と前向きだ。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6190：チバＱ：2017/07/06(木) 23:12:04
>>6187
要は地方空港に補助金ばらまくだけやんケー

6191：とはずがたり：2017/07/09(日) 22:57:45
神戸ー仙台便が帰ってきた！　１年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/business/kobe-20170701013.html
07月01日 22:51神戸新聞

神戸ー仙台便が帰ってきた！　１年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
仙台からの便で到着した乗客を歓迎する神戸空港の関係者＝神戸空港
(神戸新聞)
　神戸空港（神戸市中央区）と仙台空港（宮城県名取市、岩沼市）を結ぶ空の便が１日、１年８カ月ぶりに再開した。スカイマークが就航させ、約１時間２０分で結び、１日２往復する。神戸空港の到着ロビーでは、神戸市のキャラクター「コーベアー」や親善大使「スマイル神戸」らが、仙台からの初便で訪れた乗客約１７０人を歓迎した。（村上晃宏）

　神戸?仙台線は、神戸空港開港の２００６年から日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）が就航させていたが、ＪＡＬは０７年、ＡＮＡは０９年に廃止。１４年にスカイマークが復活させたが、民事再生法の適用で１５年１０月に休止していた。

　だが、観光やビジネス目的の需要から、スカイマーク便の搭乗率は７割を超える月もあり、市内の企業や自治体でつくる神戸空港利用推進協議会が再開を働き掛けていた。

　今回、神戸からの出発は午前７時２０分と午後５時３５分、仙台からの最終便は午後７時３５分発で、日帰りでの利用がしやすくなった。料金は最安５千円から販売しているという。

　再開初日、午前中の両空港発の便は満席状態。神戸空港に降りた乗客たちは、関係者から記念グッズを手渡されるなど歓迎を受けた。仙台市の専門学校２年の男性（２０）は「飛行機の窓から見えた明石海峡大橋が印象深かった。安くて早いので、東北と神戸を行き交う人が多くなると思う」と話した。

6192：チバＱ：2017/07/09(日) 22:59:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170709-00010004-norimono-bus_all
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
7/9(日) 15:10配信 乗りものニュース
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
国際線旅客機のシートは一般的に、「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の3クラス。写真はイメージ（画像：idealphotographer／123RF）。
「1等」と「節約」のあいだに
　国際線旅客機の座席ランクの呼称は各社さまざまですが、一般的に「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の順に大別することができます。ファーストクラスとエコノミークラスとのあいだに位置するビジネスクラスは、エコノミークラスよりワンランク上のサービスを受けられます。

【写真】JALのビジネスクラスシート「JAL SKY SUITE III」

　しかし、そもそも「ビジネス」とは「事業」や「業務」、「取引」といった意味合いの言葉です。にもかかわらず、「エコノミーの上」あるいは「ファーストの次」として、なぜ「ビジネス」という呼称が使われているのでしょうか。

　そのためには、第二次世界大戦前からの旅客機事情を振り返る必要があるようです。航空科学博物館（千葉県山武郡）のスタッフは、「戦前の旅客機の多くはファーストクラスのみで、戦中の1940年代にエコノミークラスのみの旅客機が登場。エコノミークラスとファーストクラスの2クラスをそなえた仕様が増え始めたのは1950年代になってからだといわれています」と話します。

旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラス「ANA BUSINESS STAGGERED」。「スタッガード」はたがいちがいといったニュアンスで、全席が通路に面する（画像：全日本空輸）。
「1970年代にはボーイング747型機など、機材の大型化で供給過多が発生、空席が増加することになりました。そういった状況を改善すべく、エコノミークラスの通常料金を割引したチケットが登場しましたが、これによりエコノミークラスとファーストクラスとの料金格差はさらに開いてしまい、その結果、中間クラスとしてのビジネスクラスが誕生したといわれています」（航空科学博物館）

　ANA（全日空）もビジネスクラス誕生の経緯について、1970年代に登場した大型旅客機による大量輸送時代がもたらした海外旅行の大衆化と、これにともない「団体割引運賃」をはじめとする手ごろな価格の座席が増えたことが背景ではないか、と話します。

旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラスで提供される、ヨーロッパ路線向けの機内食（画像：全日本空輸）。
最初は「ビジネス」ではなかった
　では、最初にビジネスクラスを導入したのはどこなのでしょうか。ANAは「最初に導入したのは、当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空だとされています」といいます。

「当初の呼称はビジネスクラスではなく、『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたそうです」（ANA）

「クリッパークラス」からビジネスクラスへ呼称が変化していった背景については、諸説あると断った上で、「おもに出張や社用（ビジネス）で『通常料金のエコノミークラス』を利用する、比較的運賃の負担力がある顧客に向けたことから、『ビジネス』といった呼称になったようです」と話します。

　ANAは1986（昭和61）年7月の成田〜ロサンゼルス便就航にあわせて「ス－パ－エグゼクティブクラス」の呼称でビジネスクラスを導入。その後、1991（平成3）年3月に「CLUB ANA」と改称しました。2010年2月からは、ロゴなどを「ビジネスクラス」に統一し、「ANA BUSINESS STAGGERED」などの商品名でサービスを提供しています。

　一方、JAL（日本航空）がビジネスクラスの呼称を明確に使い始めたのは、全クラスに新シートを採用した機体「スカイスイート 777」を導入した2013年1月からで、それまでは「『エグゼクティブクラス』と呼称していました」（JAL）といいます。

　ちなみに、ビジネスクラスの航空券にはビジネスの「B」ではなく、「C」とクレジットされています。その理由について、ANAとJALはともに「『クリッパークラス』の頭文字からとったという説が有力です」としています。

乗りものニュース編集部

6193：チバＱ：2017/07/09(日) 23:46:17
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20170707009.html
淡路島と関空の航路復活　１０年ぶり、９日から
07月07日 21:42神戸新聞

淡路島と関空の航路復活　１０年ぶり、９日から
航路開設の許可証を受け取り、会見する淡路関空ラインの吉村淳一社長（左）ら＝神戸市中央区、神戸運輸監理部
(神戸新聞)
　兵庫県の淡路島・洲本市と関西空港を結ぶ定期航路の１０年ぶりの復活が７日、正式に決まった。国土交通省神戸運輸監理部が航路開設を許可、９日から運航が開始される。

　旅客船運航会社「淡路関空ライン」（洲本市）が、定員２１７人の船を１日５往復させる。所要時間は６５分。

　同航路はかつて、洲本市などが出資する第三セクターが運営していたが、明石海峡大橋の開通に伴うバスとの競争に敗れ、廃止になった。近年は入国ビザの要件緩和や格安航空会社（ＬＣＣ）の積極投資などを背景に、関西空港を使うインバウンド（訪日外国人客）が増加。同社は船便による効率的なアクセスの提供で淡路島へのインバウンドの呼び込みを目指す。年間利用者数は９万人を見込む。

　会見した同社の吉村淳一社長は「関空から淡路島、四国、瀬戸内へとつながる観光の新たな『ゴールデンルート』を提案したい」と意欲を見せ「将来的には、関空と島内の他の港とを結ぶ航路開設も検討したい」と話した。

　運賃は大人片道２８００円（往復５３００円）、子ども同１４００円（同２７００円）。

（西井由比子）

6194：チバＱ：2017/07/11(火) 19:56:28
http://www.zakzak.co.jp/eco/news/170711/eco1707110014-n1.html
貯金もできない！低賃金・長時間労働…空港検査員の人員確保難題　東京五輪へ不安も （1/2ページ）
2017.7.11
　２０２０年の東京五輪・パラリンピックを控え、国内の主要空港で手荷物検査などを担う保安検査員の人材確保が課題となっている。検査員はテロなどを防ぐ水際対策の要だが、賃金水準が低い上、労働時間も長く離職率が高い。危機感を抱く国や空港会社は、航空各社による委託から空港会社主導の契約への切り替えを検討するなど待遇改善に動き始めた。

　◆１年で４分の１離職

　「やりがいはあるが、子供との時間は取れず貯金もできない」。成田空港の検査員として５年目となる２０代前半の男性がため息を漏らした。月給は、残業代や妻子の家族手当を含めても手取りで２０万円程度。シフト制の勤務時間は最大１５時間半に及び、繁忙期には休日出勤もある。厚生労働省の毎月勤労統計調査によると、３０人以上の事業所で昨年度、検査員を含む警備業の月給は平均約２３万５０００円。全産業平均に比べて約１２万７０００円低く、１カ月の実労働時間も約１６８時間と１９時間以上長い。

　離職率は高く、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査によると、昨年４月に約９４０人いた同空港の検査員のうち、４分の１以上の約２４０人が１年後に辞めていた。他空港も似た状況とされる。

　賃金が低く抑えられる一因は、航空会社が検査会社に業務委託をしている構図にある。国内の主要空港では受注競争が激しく、落札額は下落傾向で、賃金にも影響を及ぼしているという。

　◆受注競争、落札額下落

　ある検査会社の幹部は「待遇を改善して辞める人を減らしたいが、自社だけではどうにもならない。空港全体で検査員の重要性を再認識してほしい」と話す。

　訪日外国人が急増する中、空の安全に直結する検査員確保は国にとっても重要課題だ。国土交通省は昨年秋、離職の実態把握や労働環境の改善に向けた聞き取りを開始。安倍晋三首相も５月の衆院予算委員会で「航空会社に速やかな確保を指導している」と答弁した。

　空港会社が航空会社に代わり、検査会社と直接契約を進める動きも。関西空港を運営する関西エアポートは、１７年度中の契約に向けて調整中。ＮＡＡも１９年度中に実現するめどをつけた。

　ＮＡＡは待遇改善の第一歩と位置付けるが、担当者は「どういう環境が整えば、離職が止まるかはまだ分からない。知恵を出し合い、できることから進めたい」と話す。

6195：チバＱ：2017/07/12(水) 15:08:31
http://www.afpbb.com/articles/-/3134079
北京新空港が着工、東方航空が132億元投資
2017年07月10日 01:00
【7月10日 CNS】中国東方航空（China Eastern Airlines）が総額132億元（約2183億円）を投じる北京新空港建設プロジェクトが6月29日、正式に着工した。

　将来は東方航空の主要ターミナルとして、新たに開港する北京新空港の一部となり、年間3000万人を超える旅客数が予想される。

　北京新空港プロジェクトは、世界からも注目されている民間機用空港の建設計画だ。計画では、北京新空港は大型国際空港の要となり、北京（Beijing）市、天津（Tianjin）市、河北（Hebei）省エリアの交通の中枢となる。「一帯一路（One Belt One Road）」をこの3市・省の協力のもとに進め、今年末にはターミナルビルの基本構造が出来上がる予定だという。

　東方航空は新空港に150機〜200機の大型機と小型機を運航する予定で、アメリカ、ヨーロッパ、オーストラリア、日本、韓国、東南アジア、香港（Hong Kong）、マカオ（Macau）、台湾など現行路線に新たな便を追加する。2万人近くのスタッフを投入し、世界で最も便利な空の玄関口を目指す。

　中国東方航空グループは上海（Shanghai）に本社を置き、世界177の国・地域の1062都市を結び、年間は旅客量1億人を超える世界で7番目に大きい航空会社である。(c)CNS/JCM/AFPBB News

6197：チバＱ：2017/07/17(月) 18:56:42
http://www.sankei.com/premium/news/170714/prm1707140003-n1.html
2017.7.14 08:00
【２０１８平昌五輪】
五輪のために整備した仁川空港第２ターミナル、開港は五輪後！？　中央日報の衝撃特ダネにネットユーザーは…

　２０１８年２月に開催される平昌五輪（２月９日〜２５日）に合わせて１７年１２月に予定する仁川空港第２旅客ターミナルの開港が、平昌五輪後になる公算が大きくなったと中央日報が報じた。米国の最新鋭迎撃システム「高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）」の韓国配備に猛反発する中国が報復措置として敢行した韓国への団体旅行禁止によって、売上高の大幅減少を懸念した免税店事業者の選定が難航、計画より遅延しているためだという。これには韓国のネットユーザーも「免税店のための空港なのか」とあきれているようだ。

　航空ネットワークの中核となるハブ空港の役割を担って２００１年３月に開港した仁川空港。１６年は５７７６万人が利用し、最近は年間５４００万人という収容能力を超える飽和状態になっている。国際的なスポーツイベントの平昌五輪や利便性向上などを見据えて第２ターミナルを整備し、１７年１２月のオープンを計画していた。

　中央日報は特ダネとして６月２０日付で、仁川空港第２ターミナルの主にファッションや雑貨などの免税店が入るフロアの入札に応じる事業者がなくて６回も流れ、計画より遅れていることから年末までにターミナル内の免税店造成工事が完了しにくい状況だと報じた。免税店の関係者の話として、ファッションや雑貨の店舗は内装工事などの開店準備期間として最低６カ月ほど必要で、７月に事業者が選定されても年末までに開店準備を終えるのは容易ではないとした。

　このフロアは３つあるエリアの中で最も広く、当初は入札競争が激化すると予想されていたという。ところが、ＴＨＡＡＤによる中国の報復措置で免税店の売上高と収益が減少し、仁川空港の高い賃貸料が負担になるとみられている。

　１６年の全免税店の売上高は１２兆２７５７億ウォン（約１兆２２７５億円）と過去最高額を記録し、中国人観光客が６４％を占めた。実際、減少の懸念は現実化し、１７年３月の仁川空港免税店の中国人の売り上げは前年同月比２７％減の４５５億ウォンとなった。韓国免税店協会はこうした傾向が続けば、今年だけで最大５兆ウォン（約５０００億円）の売り上げの減少になると予測した。

　しかし、中国人観光客は減少したものの、韓国・関税庁がまとめた４月の免税店の売り上げは１兆６３億ウォン（約１００６億円）で前年同月比０．３％増えた。個人旅行者の中でも微博（ウェイボー）などを通じて直接販売するケースの売り上げが増えたためとみられている。さらに、韓国旅行禁止令が出された３月１５日以降の２カ月間で仁川空港の国際線旅客は前年同期比７．５％と増加した。

　仁川空港第２ターミナルが平昌五輪の開幕前に開港しなければ、五輪に悪影響を及ぼすと懸念されている。平昌五輪には冬季五輪で過去最大規模の９５カ国、６５００人の選手が参加。海外からの観光客は約２００万人が予想されている。すでに仁川空港は受け入れ能力をオーバーしており、韓国航空大の教授は第２ターミナル開港が遅延した場合、五輪時、外国人が空港を出るには従来の６０〜７０％ほどの時間が余計にかかると推測している。

　また、シンクタンクの国策研究所の関係者は、空港が外国人にとって第一印象となる場所だけに「万全の準備をすべきなのに、免税店工事の遅延など納得するのが容易でない理由で開港を延期するというのは問題だ」と批判した。

　中央日報では、韓国の国土交通省が遅くとも来年１月中には開港させるのが「政府の方針」であることも合わせて伝えている。

　しかし、韓国のネットユーザーからは「なぜ免税店に合わせるのか」「大事なことは何か全く分かっていない」などと批判の書き込みが相次いでいる。

6198：チバＱ：2017/07/24(月) 19:46:09
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170724/bsd1707240500002-n1.htm
【ビジネスのつぼ】「行き先は不明」　日本航空「どこかにマイル」、航空業界の常識覆した新サービス (1/4ページ)
2017.7.24 06:19
　■行き先「おまかせ」のわくわく旅

　人が旅行に行こうとするとき、目的地はどの時点で決まるのだろうか。最初から決まっている場合も多いが、「何か面白い場所はないのか」と“新天地”を模索する人もいるのではないか－。

　航空機の搭乗などでたまる航空会社のポイント「マイレージ」の交換商品として、日本航空と野村総合研究所が開発したサービスは、通常の半分以下のポイント（６０００マイル）で航空券を取得できる代わりに、行き先はネットに表示された４候補地から決まる。航空業界の常識を覆した異色のサービス誕生は「そもそも論」への立ち返りから始まった。

　ＩＴで革新的サービス

　「お前に任せたい案件があるが忙しいか？」。２０１４年６月ごろ、日航のマイレージ事業部で電話を取った馬場宗吾アシスタントマネジャーの耳に、聞き慣れた上司の声が飛び込んだ。野村総研とマイレージを活用した新サービスの研究会を立ち上げたから、担当者として出席してほしいという。

　もともと、この研究会はＩＴ（情報技術）を使った革新的サービスを目指して結成された。当時、日航のマイレージ会員は約３０００万人、マイレージがたまるクレジットカード「ＪＡＬカード」の会員数も３００万人に拡大しており、新たな需要創出ができれば大きな効果が見込めた。
　馬場氏は当時、秋からのキャンペーン企画に頭をひねっていたが「月に１、２回なら」と考え、研究会の参加を決めた。

　「行き先不明な、ミステリーツアー的な特典航空券はできないんですか？」

　同年７月に初めて研究会に参加した馬場氏は、野村総研側から切り出されて面食らった。「特典航空券は行き先が決まっていてこそマイルをためる目的になる」という思いに加え、空席を押しつけるような印象をマイレージ会員に与えてはいけないという懸念もあった。

　だが、野村総研側には勝算があった。旅行客にとって、マイレージをためて航空券と交換するのは一苦労。かたや、国内線の航空便は平均３割の空席が使われていないといい、本来なら有効活用をしたいはずだ。野村総研の新井朗上席システムコンサルタントは「双方のニーズを結びつけることは可能と考えた」と振り返った。

　また、新井氏は「旅行は最初、漠然とどこかに行きたいと思うところから始まる」と感じていた。こうした感覚は翌月に行ったマイレージ利用者への聞き取り調査で裏付けられた。集まった利用者のうち、スーツ姿のビジネスマンは「行き先が分からないなんて駄目」と言い放つ一方、独身女性や年配男性は「ぜひ、使ってみたいです」と目を輝かせた。

　気軽に旅行したいというニーズの高まりを感じた馬場氏も「きらりと光るプログラムにできるかもしれない」と思い直す。間もなく日航内に「どこかにマイル」のプロジェクトチームが立ち上げられた。

6199：チバＱ：2017/07/24(月) 19:46:37
　それから約２年を要したシステム構築の中で馬場氏がこだわったのが、行き先確定までの舞台回しだ。わくわく感を生み出すためのランダム性は維持しながらも、「会員が納得して選んでもらえる仕組みでないとサービスが成り立たない」（馬場氏）ためだ。

　意見をぶつける中、生み出されたのが羽田発着の３４路線のうち、ランダムで選ばれた４路線を候補地として提示し、利用会員が４都市のどこに行っても構わないと納得したうえで申し込むシステムだ。画面には、４都市の風景やグルメスポットの写真がふんだんに盛り込まれ、「まだ見ぬ土地への魅力に引き込まれるようにした」（新井氏）。

　もともと、航空会社の社員は仕事上、どの地方にも魅力があることを知っており、馬場氏もこの頃にはサービスの成功を確信する。役員向けのプレゼンテーション後、「本音で成功すると思っているのか？」と耳打ちした役員の一人に、馬場氏はきっぱりと答えた。

　「もちろんです」

　地方創生にも貢献

　１６年１２月１２日、異色のマイレージサービス「どこかにマイル」が誕生した。

　トラブル警戒のためにモニターを見ていた馬場氏と新井氏は受付開始の午前１１時過ぎ、一気に予約が入るのを見て、がっちり握手を交わした。１週間後も勢いは衰えず、その後は「『どこかにマイル』で行ってきました」といった利用者のＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）投稿が連日ネット上をかけ巡った。

　今年６月の日航の株主総会。出席した株主から「選んでもらえる何かわくわくするサービスはないか」という質問が出た。マイクを引き継いだ植木義晴社長は声に力を込めた。「最近では、『どこかにマイル』があります。若い社員が自由な発想で考えてくれた」

　５月に馬場氏から担当を引き継いだ堀切輝一主任は「地方創生というテーマに航空会社が貢献できる商品としてサービスを育てたい」と述べ、さらなるサービス向上を目指している。（佐久間修志）

　≪企業ＮＯＷ≫

　■金属探知機に反応しない木製車いす

　日本航空は福祉機器メーカーのキョウワコーポレーション（広島市）と共同で木製の車いすを開発。２０１８年度までに日航路線のある国内の全空港に配備することを目指している。車いす利用者が乗ったまま保安検査場で金属探知機のゲートをくぐれるのが特徴で、２０年東京五輪・パラリンピックに向けてのバリアフリー化に対応する。

　開発した木製車いすは、フレームなどの部材に、丈夫でぬくもりを感じる白樺の木を取り入れ、留め具は樹脂製を使用することで金属部品を完全に排除。金属探知機に反応しないようにした。ウレタン製の座面形状やハイヒール対応の足置きなど、快適な座り心地にもこだわった。

　近く羽田や大阪（伊丹）などの主要３６空港に８０台を設置、その他の空港にも順次導入する計画。最終的には２５０台を配備する。７月の会見でＪＡＬの植木義晴社長は「車いすの利用者に快適な体験を提供したい」と述べた。

　金属部品を用いた従来の車いすは、座ったまま保安検査場の金属探知機を通過できないため係員による接触検査を受ける必要があり、利用者から改善要望が出ていた。日航は１１年から、空港で世界初となる竹製車いすを一部空港へ導入していたが加工がしづらく大量生産が難しかった。量産可能な木製車いすの開発によって多くの空港に非金属製の配備を可能とした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■日本航空

　【創業】１９５１年８月

　【本社】東京都品川区東品川２－４－１１　野村不動産天王洲ビル

　【資本金】３５５８億４５００万円

　【従業員数】３万２７５３人（２０１７年７月現在）

6200：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:36:23

2017/7/26 06:29神戸新聞NEXT
神戸空港民営化　３社連合、旅客増へ商業エリア拡充
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201707/0010404741.shtml

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で優先交渉権者となったオリックスなど３社連合の事業計画。「関西全体で新たな航空需要を生み出す」という神戸市が掲げたテーマに対し、関西、大阪（伊丹）両空港と重複する路線の調整や大型機誘致によって「カンニバリゼーション（需要の食い合い）を抑える」と３空港一体運営の効果を強調した。空港施設では手荷物検査の時間を短縮し、空いた時間を買い物や飲食に充ててもらい収益を増やす事業モデルを描く。

　３社連合の提案は、１日３０往復便の発着枠▽午前７〜午後１０時の運用時間▽国内線限定－など現行の運航規制を前提にしている。

　重複する路線の調整について、神戸と大阪両空港で同じ路線を同じ時間帯に運航している場合、運航時間をずらしたり、路線を付け替えたりすることで、新たな需要を生み出すという。

　また、これまで航空機の重量に応じて固定されていた着陸料の柔軟な引き下げやインセンティブ制度で、大型機の誘致を図る。航空機の大型化は旅客数の増加だけでなく、貨物の取り扱いの復活が期待できるという。

　それらの結果、２０２２年度の旅客数は１６年度（約２７２万人）より１０％多い約３００万人を目指す。

　着陸料の引き下げは空港収益の減少要因となりかねないが、旅客数を増やし、消費の受け皿となる商業機能を強化して全体の収益増に結びつける考えだ。神戸空港の物販・飲食施設の現状について「店舗数が少なく、旅客にアピールできる配置になっていない」と課題を挙げる。商業エリアを大幅に広げ、店舗を旅客の動線を意識した配置に変えて入店割合を引き上げる。関西、大阪両空港の人気店や、知名度の高い商品を扱う店舗を導入する。

　空港の利便性向上の切り札と位置付けるのが、複数の旅客が同時に手荷物検査を受けられる保安検査機「スマートレーン」の導入だ。１月に国内で初めて導入した関西空港第２ターミナルでは検査時間が３０％短縮したという。神戸でも出発便が集中する午前７時台の混雑緩和に期待がかかる。

　運営会社の人事面からも３空港の一体運営を図る。関西、大阪両空港を運営する関西エアポートと、神戸空港を運営するために設立する関西エア子会社の間では、社長や副社長をはじめ取締役が兼任する。現場の人材も３空港で育成し、配置も積極的に動かす。

　ターミナルビルの改修など、運営期間の４２年で予定する設備投資の総額は３２５億円。旅客の増加に応じて駐機場や、到着時に旅客が手荷物を受け取るコンベヤーも増設する。また、関西空港と同様に水素ステーションの誘致も検討する。（長尾亮太）

6201：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:37:29
第二京阪と神戸空港が関西の二大十分活用されてないインフラやな。

2017/7/13 05:30神戸新聞NEXT
関経連会長「３空港懇」再開意向　神戸の規制緩和議論へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010365710.shtml

　関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は１２日までに神戸新聞社のインタビューに応じ、関西、大阪（伊丹）、神戸各空港の在り方を検討する「関西３空港懇談会」を再開させる意向を明らかにした。神戸市が２０１８年春の民営化を目指す神戸空港の運用規制の緩和が議題になる見通し。松本会長は「（市が８月に選定する）運営会社の考えをよく聞き、有効活用策をまとめる必要がある」と述べた。（内田尚典）

　３空港懇は、各空港の役割分担を地元自治体や経済団体間で調整するのが目的で、関経連が事務局を担う。１０年を最後に開かれていなかったが、兵庫県の井戸敏三知事が今春、森詳介会長（当時）に開催を申し入れたほか、大阪府の松井一郎知事も６月２８日の会見で「３空港懇にこだわらないが、議論のテーブルはつくるべき」と言及していた。

　神戸市は１６年９月、神戸空港の運営権売却（コンセッション）の実施方針を発表。関空、大阪を運営する関西エアポート（大阪府泉佐野市）などの３社連合のみが入札書類を提出し、３空港が一体運用される可能性が強まっている。これを機に市や神戸の経済界は、国内線のみで発着回数を１日６０回（３０便）まで、運用時間を１５時間（午前７時〜午後１０時）とする規制の緩和に期待している。

　松本会長は、神戸の運用について「国を挙げて拡大を図っている訪日外国人客（インバウンド）を関西で迎えるため、いまある施設を徹底的に活用することが重要だ」と指摘。一方で「深夜の騒音被害や、関空など他空港の就航便とのニアミス（異常接近）が起きてはならない」とも述べ、環境や安全性の観点から専門家の意見も踏まえて、慎重に議論すべきとの考えを示した。

　３空港の役割分担を巡っては、多額の債務を抱える関空の活性化を優先するため、大阪側から一時、神戸の廃止論が出たこともあった。その後、インバウンドの増加で関空、大阪とも旅客数が堅調に推移している。２５年万博の大阪誘致などを通じて一層の観光客増を目指す中、神戸も含めた受け入れ能力の拡大が課題となっている。

6202：チバＱ：2017/07/27(木) 10:52:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170727-00182076-toyo-bus_all
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
7/27(木) 6:00配信 東洋経済オンライン
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
日本航空（JAL、上写真）とベトジェット・エア（下）はコードシェアを含めた包括提携に乗り出す（上写真撮影：尾形文繁、下写真：Flickr/Joolsgriff）
　航空会社が入り乱れる東南アジアの空に、また一つ新たな”連合”が生まれた。

　日本航空(JAL)は7月25日、ベトナムのLCC(格安航空会社)最大手、ベトジェット・エアと包括的な業務提携に向けた覚書を締結した。JALが運航する日本とベトナムを結ぶ路線や日本の国内線、ベトジェットが運航するベトナム国内線やベトナム発着のアジア路線でコードシェア(共同運航)を実施する。ベトナム・ホーチミンで記者会見した藤田直志副社長は「早ければ2018年から始めたい」と語った。

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　両社はそのほか、マイレージプログラム、空港でのハンドリング業務、旅客サービス、機体整備などの分野での連携を今後模索していく。

■フルサービスなのにLCCとコードシェア

　2020年までの中期経営計画で「フルサービスキャリア(FSC)事業を磨き上げる」ことを強調するJALが今回手を組んだのは、LCCだった。

　ただ今回コードシェアの対象となるのは、ベトジェットの上級クラス「スカイボス」のみとなる予定だ。スカイボスの乗客は、座席指定や手荷物預けが無料となるほか、機内食、ゲートから飛行機までの専用車による送迎、さらに空港ラウンジのサービスもつくという。

　たとえばJALの便名で成田空港からベトナムの地方都市まで向かう場合、JALが運航する成田―ハノイ線に乗り、ハノイでベトジェットが運航するコードシェア便に乗り継ぎ、スカイボスの座席で最終目的地へ向かうといった旅程になる(実際のコードシェア路線は未定)。

　ベトジェットのサービス品質を疑問視する声もある。ホーチミン在住の30代女性は「私の経験ではベトジェットは遅延が多かったし、サービスもよくない。JALとの提携で改善されることを望む」と語った。ベトジェットの定時運航率は直近1〜3月で87.7％(日系の国内線平均は2016年度で89％)まで上昇しているが、LCCならではのイメージが消費者には残っているようだ。

6203：チバＱ：2017/07/27(木) 10:52:47
　「FSCとLCCが組む流れは今後も加速するだろう」。日系航空会社幹部はそう語る。需要の大きい国際幹線はFSCが飛び、国内線や周辺国への乗り継ぎはLCCが担うという構図だ。実際日本でも、「JALやANA、外国航空会社で成田まで来て、その先の国内線は自分でLCCを手配して安く済ませる観光客は増えている」(同)という。

　FSC側は、LCCで価格競争に陥っている路線を無理に運航したくない。一方でLCCとしては、自前で国際線を拡大するのには限界がある。互いに補完し合える関係になりつつあるのだ。

■ベトナムはアジアで最も熱い航空市場

　ベトナムの航空需要は近年急拡大している。IATA(国際航空運送協会)によれば、ベトナム発着の国際線や国内線を利用した乗客数は昨年28.3％増えた。この伸び率はアジア太平洋の国々の中で最も高い。

　日本からの路線も、日本企業のベトナム進出などを受け増加傾向だ。昨年全日本空輸(ANA)は成田―ホーチミン線を、国営ベトナム航空が中部・福岡―ホーチミン両線を増便した。

　LCCではバニラエアが昨年9月に成田―台北―ホーチミン線の運航を開始。今年9月にはベトナム航空傘下のジェットスターパシフィックが関西―ハノイ・ダナンの両線を就航する。

　当然JALもこの成長を取り込んでいくつもりで、もともとベトナム航空と提携を結んでいた。しかし昨年、その戦略の軌道修正を迫られた。引き金はANAだった。

　ANAホールディングスは昨年5月、ベトナム航空と業務・資本提携契約を締結。ベトナムの国営企業改革の一環で進められた株式売却にANAが応じ、ベトナム航空の株式約8.8％を約120億円で取得した。両社が冬期ダイヤからコードシェアやマイレージ提携などを始めたことに伴い、JALはベトナム航空との提携を解消したのだった。

　残るベトナムの航空大手は、実質的にベトジェットしかなかった。今回の提携は必然だったといえる。

　ベトジェットは2011年、ベトナム初の民間航空会社としてハノイを拠点に国内線の運航を開始。現在は国内、国際合わせて63路線を持つ。国内線シェアは40％超にまで拡大し、ベトナム航空を超えたとの現地報道もある。搭乗率も2013年以降、一貫して88％超という高水準を維持している。

　勢いに乗ったベトジェットは今年2月、ホーチミン証券取引所に株式上場した。上場初日はストップ高となり、わずか1週間後には時価総額でベトナム航空を超えた。

■ビキニ姿のパフォーマンスが話題に

　同社が大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。赤を基調とした機体やカジュアルな制服とともに、賛否両論が噴出しながらも話題を集めた。「ビキニエアライン」との異名もついたほどだ。

　こうした急成長の立役者が、創業者のグエン・ティ・フオン・タオCEO。米フォーブス誌の「アジアで影響力のある女性50人」や「世界で最も影響力のある女性100人」に選ばれている、注目の女性経営者だ。ロシア留学時代にアジアから仕入れた消費財の販売で財を成し、ベトナムで夫と複合企業を設立後、ベトジェットを立ち上げた。

　そんなベトジェットでも実現できていないのが、日本路線の就航だ。関空や成田、茨城や北九州などへのチャーター便の実績はあるが、定期便はいまだ飛ばせていない。来年、関空に乗り入れるともうわさされている。

　ANA・ベトナム航空連合は、日本とベトナム間の路線規模が大きい。ANAが1日3便、ベトナム航空が1日11便を運航している。ANAと同じく1日3便を運航するJALとしても、コードシェア便で規模を拡大したいところだろう。

　東南アジアの他国と同様、ベトナムの空は混戦模様だ。日越大手が組んだ2つの連合のどちらに、軍配が上がるのだろうか。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6204：チバＱ：2017/07/27(木) 10:53:24
http://toyokeizai.net/articles/-/178258?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=http&amp;utm_campaign=link_back&amp;utm_content=related
ANAはなぜロサンゼルスに1日3便飛ばすのか
成田を本当の｢ハブ空港｣にするための戦略
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年06月28日

米国西海岸最大の都市、ロサンゼルス。毎年30万人強の日本人が訪れる人気の観光地として知られるほか、多くの日本企業が米国事業の拠点を置く。

訪れる人の足となる航空路線も多く、現在日系では全日本空輸（ANA）が成田と羽田から、日本航空（JAL）が成田と関西からそれぞれ1日1便ずつ飛ばしている。このほか米国系ではデルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、アジア系ではシンガポール航空も首都圏から運航する。日米路線の中では、ニューヨーク線と並ぶ”ドル箱”だ。

この路線でANAが攻勢をかける。同社は6月28日、今秋から成田―ロサンゼルス線を1日1便増やし、ロサンゼルス線を1日3便体制にすることを発表した。運航開始は10月29日で、機材は既存路線と同様のボーイング「777-300ER」を用いる。

盛況が続くロサンゼルス線

既存のロサンゼルス線の搭乗率はここ数年、成田発着が87％前後、羽田発着が90％前後と、実質満席の状態が続いていた。日本人の観光客やビジネス客の往来が活発だったためだ。


ロサンゼルス国際空港は空港コードである「LAX」がそのまま愛称になっている（写真：Flickr/Philips Communications）
だが、今回の増便には、日本人需要の取り込み以上に重要な役割がある。「アジアと北米を往来する乗り継ぎ客」の獲得だ。直行便を含むアジア・北米間の流動はここ数年、年7.5％のペースで成長し、2016年は3000万人強に達した。

この市場では、従来米国系航空会社が強かった。近年は中国系や中東系の勢いが増している。一方、ANAとJALを合わせた日系のシェアは8％ほどにとどまる（数値はすべてANAの推計）。

日本の人口が減少の一途をたどれば、当然航空需要も減退する。今ANAもJALも注力するのが、外国人客への販促だ。直近で大きく成長した訪日需要に加え、三国間を移動する乗り継ぎ需要が肝になるというわけだ。

特に重視するのが、成田でのアジア路線と北米路線の接続。「アジアの成長を取り込むためのハブ」（ANAマーケティング室ネットワーク部の林寛之マネジャー）と位置づけ、近年は東南アジアを中心に路線網を広げてきた。

だが三国間の乗り継ぎ客を取り込みたい一方で、「北米側の座席に空きがなかった」（林氏）。成田とアジアを結ぶ路線の平均搭乗率は80％前後で多少の余裕がある。そこでANAは日米路線拡張の検討を始めた。

なぜロサンゼルスだったのか。ANAの推計によれば、ロサンゼルスは東南アジアからの渡航客数が1日あたり約1800人（片道）と米国主要都市で最も多い。フィリピンやベトナムなどからの移民が多いためだ。「これで一気にアジア路線の客を北米へと送ることができる」と林氏は期待を込める。

乗り継ぎ拠点とするには、利便性の高いダイヤも考えなければならない。成田には「バンク」と呼ばれる、乗り継ぎしやすいように路線の発着をまとめた時間帯を夕方に設けている。

たとえばANAの場合、15時頃にアジアからの便が到着し、17時〜18時頃に出発する米国行きの便に乗り継げる。逆もしかりで、15時〜16時過ぎに米国からの便が到着し、17時〜18時頃に出発するアジア行きの便に接続できる。

成田の夕方はひっきりなしに米国便が出発

今回加わる新たなロサンゼルス線は、成田発が16時。既存路線は17時05分発だ。長距離国際線において、同じ時間帯に同じ地点の路線を設けるのは異例だといえる。それだけアジア路線との接続が重要なのだ。


ちなみに成田ではANAが提携するユナイテッド航空も17時05分発のロサンゼルス便を飛ばしている。だがユナイテッド側の需給も逼迫しており、「増便に対する反対はなかった」（前出の林氏）という。

ここ数年、世界の全方面に路線網を大きく広げてきたANAだが、今年は「足場固めの年」と位置づけ、目立った新路線はなく既存路線の増便などで供給を伸ばす程度だ。ロサンゼルス線にかかる期待は小さくない。

視界には当然JALの姿もあるだろう。JALも今年度から始まった4カ年の中期経営計画において、「北米と東南アジア間のネットワーク強化」を中心に据えた。ただ今のところ米国本土や東南アジアの新路線の発表はない。ANAとしては差を付けておきたいタイミングだといえる。

実際の増便から4カ月も前に発表し、販売期間を長く取ったANAのロサンゼルス線。今まで以上に、客の顔ぶれは多様になるかもしれない。

6205：チバＱ：2017/07/27(木) 11:06:16
http://toyokeizai.net/articles/-/175292
ホノルルだけじゃない！｢ハワイの空｣で激戦
日本航空が7年ぶりにハワイ島コナ線を復活
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中川 雅博 :東洋経済 記者 2017年06月11日
楽園ハワイの空が、ますます混戦の様相を帯びている。日本から直行便を飛ばす航空会社の戦いの場は、今やホノルルだけではない。

日本航空（JAL）は今年9月15日、成田空港からハワイ島コナへの直行便を7年ぶりに復活させる。1日1便の運航だ。

以前は「コナだけでは集客が難しかったため」（JAL広報）、成田―コナ―ホノルル―成田という三角運航だった。当時はボーイングの「747-400」機、いわゆるジャンボ機だったことが大きい。

旅行客はオアフ島以外にも向いてきた

ハワイを訪れる日本人観光客は年間150万人前後。ハワイ州観光局によれば、そのうち6割ほどがリピーターだ。ハワイの主要な島は8つ。ホノルルのあるオアフ島だけでなく、他の島を旅したいという需要は小さくない。ハワイ島は州最大の島で、キラウエア火山など豊富な自然で知られる。直行便のなかった昨年でも、同島には年間14万人の日本人が訪れた。


成田空港を離陸するJALの航空機。成田からホノルルへ1日に4便運航している（撮影：尾形文繁）
JALにとってハワイ路線は1954年に羽田―ホノルル―サンフランシスコ線を就航して以来、伝統のある「牙城」だ。傘下の旅行会社ジャルパックが家族旅行の需要を作ったほか、ホノルルマラソンへの協賛で閑散期の需要喚起にも取り組んできた。

特にホノルル線は現在でも、成田から1日4便、関西国際空港、中部国際空港からそれぞれ1日1便を運航している。2017年夏期ダイヤではこれらに加え、繁忙期に成田、関空からそれぞれ1日1便を増便する気合いの入れようだ。

2010年に経営破綻したJALは公的資金の注入を受け再建。これが全日本空輸（ANA）との競争環境をゆがめたとして、国土交通省は2012年、当時再上場を控えていたJALの新規投資や路線開設を制限する指針、通称「8.10ペーパー」を出していた。

このペーパーが今年3月末に期限を迎え、JALは新規路線の開設が可能になった。4月1日の羽田―ニューヨーク線を皮切りに、9月1日からは成田―メルボルン（オーストラリア）線、そしてコナ線を就航する。

JALのコナ進出を迎え撃つのが、米ハワイアン航空だ。同社は昨年12月、羽田―コナ線を週3便で就航している。


ハワイアン航空のマーク・ダンカリーCEO（撮影：梅谷秀司）
「特に驚きはない」。東洋経済の取材に応えた同社のマーク・ダンカリーCEOには、焦りは見られない。「われわれはこの7年間で日本からのハワイ線において第2のプレイヤーになった。これまでもJALとは競争してきたし、コナでもJALと張り合う自信がある」。

ハワイアンは2010年、日本に初進出。羽田空港における深夜早朝の発着枠が拡大した際に羽田―ホノルル線（週7便）を就航した。昨年夏には成田―ホノルル線（週7便）、12月には羽田での米国線発着枠拡大を受け、先述のコナ線を新規就航。ホノルル線も週4便分増やした。この1年で座席供給量を一気に拡大したのである。このほか新千歳や関西国際空港からも運航中だ。

6206：チバＱ：2017/07/27(木) 11:06:37
コナ線はホノルル線より搭乗率が低い

「ハワイアンが就航して以来、マーケットの成長を刺激している」とダンカリーCEOは言う。ただ、ホノルル線の平均搭乗率が80％台後半に達しているのに対し、コナ線は平均70％台にとどまる。

さらに9月からはJALが成田ーコナ線に週7便運航で参入する。航空業界関係者からは「それだけの需要があるのか」といった疑問の声が聞かれる。羽田空港発着の場合、国内線の乗り継ぎを使った需要を期待できるのに対し、成田の場合は大半を首都圏の客で埋めなければならないからだ。

JALが運航する飛行機はボーイング「767」で、座席数は199。ハワイアンのエアバス「A330」の278席より小さいものの、デイリー運航だと規模は相当に大きくなる。

ハワイアンの拡大もここで打ち止めになるわけではない。「日本路線はもっと増やしたいという野望がある」とダンカリーCEOは語気を強める。「ただ今年はこれ以上増やせない」。米国本土向けの「A321neo」機が今年後半に入ってくれば、現在本土に飛ばしているA330を来年には日本へと回せるようになるという。

JALやハワイアンを含む各社のホノルル線は、成田・羽田だけでなく、中部、関西、福岡の各空港発着の便でも80〜90％ほどの高い搭乗率を維持している。日本全体で増便の余地はまだありそうだ。

ANAの大型機に他社はどう対抗するか

2019年、ANAは超大型機「A380」3機の導入をホノルル線で予定する。地方から首都圏へ旅客を集め、500を超える席を埋める算段だ。

これに対抗するJALやハワイアンの戦略として考えられるのが、「地方空港からのハワイへの直行便だ」（国内航空会社幹部）。ANAが首都圏へと呼び込む前に、地方から直接ハワイへ運んでしまうわけだ。JALは過去に福岡や新千歳、新潟から、ハワイアンは福岡、仙台からホノルルへ運航していたが撤退。こうした路線が復活する可能性もあろう。

テロが多発する欧州は渡航者数が低迷しており、気候が安定し治安も良いハワイは観光需要の頼みの綱だ。今月末にはエアアジアXが関空から、LCC（格安航空会社）として初めてホノルル線に参入する。一部報道によれば、シンガポールのLCC、スクートも関空からの就航を検討中だという。

ハワイの空をめぐる争いは、まだまだ収まりそうもない。

6207：チバＱ：2017/07/27(木) 11:09:22
http://toyokeizai.net/articles/-/181310

成田空港｢LCC活況｣を手放しで喜べないワケ
就航5年で定着進んだが､課題も山積
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鳥海 高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2017年07月26日
成田国際空港の第3ターミナル。バニラエアやジェットスター・ジャパン、春秋航空（Spring Japan）などのLCC（格安航空会社）専用として2年前の2015年春から運営されている。夏休みを迎えた今の時期、利用客で終日ごった返すほどのにぎわいを見せている。

2014年春に羽田空港で国際線が大幅に増便されたのをきっかけに、成田空港の存在感低下が懸念されたが、旅客数は右肩上がりで増えている。2016年度（2016年4月〜2017年3月）の旅客数は3962万人。5年前（2011年度・2885万人）から1000万人以上増え、3割超の伸びを見せている。

成田空港の旅客増を牽引しているLCC

成田空港の国際線就航都市数は羽田の3倍以上。訪日外国人の増加はもちろん要因の1つながら、成田空港の国内線利用客数を見ると2011年度が192万人だったのに対し、2016年度は721万人。成田空港におけるこの5年間の旅客増の半分程度を占める。その牽引役となっているのがLCCだ。

バニラエアでは、過去1年間（2016年6月〜2017年5月）の月間搭乗率が82.1〜91.3％で推移。ジェットスター・ジャパンも同時期の平均搭乗率が85.5％と過去最高を記録した。両社ともに閑散期であっても80％以上の搭乗率を確保している。


ジェットスター・ジャパン就航式典
ここに至るまでの道のりは平坦ではなかった。

成田空港で国内線のLCCが本格的に就航したのは、今から5年前の2012年7月3日。この日に成田空港を拠点にジェットスター・ジャパンの札幌行き初便が飛び立った。8月には旧エアアジア・ジャパン（現在はバニラエア）が就航した。

ところが、就航初日から機材繰りや出発手続きに時間を要し、大幅な遅延や欠航が相次いだ。LCCは他社便への振替もコストを抑えるために原則行わないため、予約した人がその日のうちに目的地に移動できなかったというニュースが駆け巡った。結果的に「LCC＝遅延する乗り物」というイメージが付いた。

それだけでなく、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、チェックインの締め切り時間が大手航空会社よりも早かったりなど、LCC特有のルールに利用者自身も戸惑った。飛行機に対して全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）などの大手航空会社のサービスに慣れていて、それを基準としていたことも少なからず影響しただろう。ジェットスター・ジャパンや旧エアアジア・ジャパンの搭乗率が低迷する時期が続いた。


第3ターミナル（写真：筆者撮影）
その後、旧エアアジア・ジャパンは撤退。ANAホールディングスの全額出資による出直しで、2013年12月に就航したバニラエアは、就航から5カ月後の2014年4月に過去最低の月間平均搭乗率51.8％を記録した。

当時の状況をバニラエアの石井知祥会長（当時は社長）に聞くと、「当初、LCCは安かろう、悪かろうというイメージを持たれていた。ターゲットにしていた大学生自体が乗らなかった。大学生へのアンケートには『親がLCCには乗るなっていうから乗らない』というコメントもあった」と話す。

LCC各社は悪いイメージを払拭するべく努力を続けた。Webチェックインや自動チェックイン機を導入。運賃体系をわかりやすくし、新規就航都市を広げ、各路線の便数を増やした。これでLCCの認知度が上がり、リピーターが増えていった。訪日外国人の増加も追い風となった。

6208：チバＱ：2017/07/27(木) 11:09:42
累計搭乗者数が2000万人を突破

ジェットスター・ジャパンは今年7月8日に累計搭乗者数2000万人を突破した。過去の推移を見ると、同500万人を突破するまでに2年を要したが、2014年夏以降は年間500万人程度のペースで利用者が増えている。ジェットスター・ジャパンの片岡優会長は「5年前に比べるとお客様がLCCをどのように考えているのかが大きく変わった。今ではLCCが身近な乗り物として捉えていただけるようになった」と話す。ジェットスター・ジャパンは就航4年目で初めて黒字化した。


ジェットスター・ジャパンの片岡会長
しかしながら、成田空港におけるLCCのさらなる発展には課題も山積だ。第3ターミナルはオープンから2年ですでに人であふれている。出発が重なる時間になるとチェックインカウンターには長蛇の列ができ、チェックインまでにかなりの時間を要することも珍しくない。LCCの航空会社関係者に聞くと、「チェックインカウンターが手狭で現状ではこれ以上広げることができない」とお手上げ状態になっている。

またスポット（ゲート）も足りなくなり、前の便が定刻に出発しないと、到着便が着陸してもゲートに入れないことも頻繁に発生している。「混雑については1社だけでは解決できないことも多く、私たちの運航自体も厳しくなり、お客様にも迷惑をかけている。空港会社を含めての解決策を考えていかなければならない」とジェットスター・ジャパンの片岡会長は話す。第3ターミナルオープン時から利用者が不満点として挙げていた、駐車場や一般車の車寄せがない点なども解消していない。

交通アクセス、宿泊施設にも課題が

夜23時以降の成田空港から都心への交通アクセスにも課題が残る。成田空港は騒音対策の観点から朝6時〜夜23時までしか滑走路が使えず、最後の到着便も現状では22時20分着のスケジュールになっているが、天候要因などで遅延の場合は条件付きで24時まで離着陸が可能で、23時台に到着する便が発生することもある。

そのときに東京方面へ行ける最終便の京成バス「東京シャトル」東京駅行きは、23時10分に第3ターミナルを発車する。このバスに乗れないと東京方面へ公共交通機関で戻ることができない。夕方時点で遅延が見込まれる場合には臨時バスを出すこともあるが、急な遅れの場合には臨時便を出せないこともあるようだ。23時台に成田空港へ到着した後、都心方面へ戻れずに空港内で翌朝の始発列車を待つというケースもときどき発生しているという話も関係者から聞こえてくる。

宿泊施設の整備も課題といえる。現在、ターミナルに直結している宿泊施設はカプセルホテル「ナインアワーズ」しかない。羽田空港や関西国際空港などのように成田空港内のホテルが充実していれば、もっと早朝便の集客が可能になるが、物理的に難しい。

成田でLCCが就航した当初は、朝6時台の便が多く運航されていたが、交通アクセスやホテルの問題などもあり、バニラエアは朝6時台の便の運航を取りやめているほか、ジェットスター・ジャパンも週末以外は朝6時台の出発便がない。LCCの強みである1機あたり稼働時間を長くさせる為に、ジェットスター・ジャパンではマニラ・台北・上海、バニラエアでは香港・台北線を夜に成田を出発させて、朝成田に戻ってくる機体運用をするなどの工夫をしている。

成田空港が使いにくいという理由で、LCCを利用してみたくても躊躇している人がいるのも事実である。LCC各社、成田空港会社も含めて利用者が不満に思っていることを1つずつ解決していくことが求められるだろう。

6209：チバＱ：2017/07/28(金) 20:11:51
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170727-OYO1T50003.html
関空国際線旅客数、１０００万人突破…上半期初
2017年07月27日
　関西エアポートは２６日、２０１７年上半期（１〜６月）の関西国際空港の国際線旅客数が、前年同期比９％増の１００１万人だったと発表した。４年連続で上半期の最高を更新し、１９９４年の開港以来、上半期としては初めて１０００万人の大台を突破した。


　国際線の旅客数のうち、外国人は１２％増の６７８万人に達した。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア方面の便数が増えていることが大きい。韓国線の便数は６月の１か月間だけで、前年同月より２１２便増え、香港線も１１８便増加した。国内線を含む上半期の総旅客数は８％増の１３３１万人で、３年連続で最高を更新した。

　大阪（伊丹）空港の国内線の旅客数も、６％増の７４４万人と好調だった。

2017年07月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6210：チバＱ：2017/08/01(火) 19:52:37
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/world/article/347614/
ロシアがビザ緩和のサイト開設　ウラジオ、慎重意見も
2017年08月01日 18時31分

　【ウラジオストク共同】ロシア外務省は１日、極東ウラジオストクを訪れる日本や中国、北朝鮮など１８カ国の観光客らを対象に、入国査証（ビザ）取得を簡素化するため、ビザ申請用のウェブサイトを開設した。今後受け付けを開始する。

　サイトで「電子ビザ」を申請して登録すれば、ウラジオストクの空港や港から入国し、現地に最大８日間滞在できる。

　地元政府の当局者は、日本と中国からの観光客の増加に期待していると強調。だが手続きミスなどで入国できないリスクも否定できず、極東への団体旅行を扱う日本の代理店の担当者は、顧客に従来の手続きでビザを取得するよう推奨している。

6211：チバＱ：2017/08/07(月) 22:03:02
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201708/0010441843.shtml
2017/8/7 15:07神戸新聞NEXT

神戸空港民営化　３社連合と基本協定、準備本格化
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　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、神戸市は７日、売却先に内定したオリックスなど３社連合と、正式契約に向けた基本協定を結んだ。３社連合は２億７千万円を出資して神戸空港の運営会社の設立に着手するなど、来年４月の民営化に向けた準備を本格化させる。

　３社連合は、オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートで構成される。

　基本協定では、３社連合が運営権の売却先に内定したことを正式に確認。その上で、３社連合が新たに設立する運営会社と神戸市が、１０月ごろに運営権の取得額などに関する契約を結ぶことを定めた。

　神戸空港の運営会社は関西エアが１００％出資し、関西エアの社長と副社長がそれぞれ社長、副社長を兼ねる。ほかに専任の執行役員なども配置する。

　３社連合は運営権の取得額１９１億４千万円に加え、営業収益のうち２０億円を超えた部分の３％を負担金として支払うことを提案している。（長尾亮太）

6212：とはずがたり：2017/08/07(月) 22:28:23

あわや「史上最悪の事故」誘導路にカナダ機降下
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170804-00050027-yom-int
8/4(金) 10:56配信 読売新聞

　【サンフランシスコ＝田原徳容】米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、サンフランシスコ国際空港でエア・カナダ機（エアバス３２０型機）が今年７月の深夜、目測を誤り、旅客機４機が待機中の誘導路に着陸しようとするトラブルがあったと発表した。

　カナダ機は地上すれすれの高度約１８メートルにまで降下後、２機目の目前で上昇したが、激突していれば直後の２機も巻き込まれていた可能性が高く、米メディアは「史上最悪の航空機事故になるところだった」（ＣＮＮテレビ）などと伝えた。

　ＮＴＳＢの２日の発表によると、トラブルがあったのは７月７日。トロント発のエア・カナダ７５９便は着陸のため降下中、滑走路と並行する誘導路上の灯火に気付いて管制官に確認を求めたが、「着陸を許可する」としか返信がなかったため、そのまま進路を変えなかったという。

6213：チバＱ：2017/08/08(火) 21:05:55
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170808/mcb1708080500013-n1.htm
ＬＣＣの中長距離便の就航相次ぐ　近距離路線で競争激化、需要開拓へ (1/2ページ)
2017.8.8 05:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）がアジアを舞台に、運航時間が４時間を超える中長距離路線を就航させる動きが相次いでいる。ＬＣＣが主力とする近距離路線で競争が激化する中、他社とすみ分けられ、収益性が高い中長距離路線に乗り出すことで需要開拓を目指す。

　航空調査会社のＣＡＰＡによると、近距離路線が多い東南アジアでは、ＬＣＣが航空の供給座席数に占める割合が５６％（昨年６月時点）で、地域別で圧倒的な首位だ。そこでＬＣＣ各社は燃費性能が優れ、採算性を確保しやすい米ボーイング７８７などの中型機を使って中長距離路線に挑む。

　マレーシアのエアアジアは傘下企業を通じ、日本と人気保養地を結ぶ路線を相次いで開設。成田空港とインドネシアのバリ島デンパサールを結ぶ路線が５月２５日、関西空港－米ハワイ・ホノルル線が６月２８日、それぞれ運航を始め、欧州エアバスの中型機Ａ３３０を使う。

　エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者は共同通信の取材に「中部空港（愛知県）を拠点とする日本法人エアアジア・ジャパンの運航開始を控え、路線開設は日本でブランドを確立する大きなチャンスになる」と意気込んだ。

シンガポール航空傘下のスクートは、同社初の欧州便となるギリシャの首都アテネとシンガポールを結ぶ路線を６月２０日に週４往復で就航。使用機材のボーイング７８７は座席の前後間隔が約７８．７センチの標準エコノミークラス、同約８６．４センチに広げた席、上級席など「長時間のフライトを楽しく快適に過ごしてもらえるようさまざまな選択肢を用意した」（同社）という。

　同社は、さらに長距離１路線と中短距離４路線を就航させると表明。関西空港経由のホノルル－シンガポール線の開設を計画していると報じられている。

　一方、経済成長が著しいベトナムとつなぐ直行便の運航を５月に始めたのが、オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスター航空だ。ボーイング７８７を使い、ベトナムの大都市ホーチミンとオーストラリアのメルボルン、シドニーをそれぞれ結ぶ路線を設けた。

6214：チバＱ：2017/08/08(火) 22:59:45
出典がどこかわからんけど
868 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ bb76-GEst) 2017/08/07(月) 12:08:26.01 ID:nIS3buA30
【旅客収入ランキング】　　　　（　）内は前年度の数字です

1位　全日空　6,675億円 （6,749億円）
2位　日本航空　4,337億円 （4,331億円）
3位　スカイマーク　709億円 （703億円）
4位　ジェットスター　369億円 （391億円）
5位　日本トランスオーシャン　339億円 （343億円）
6位　エアドゥ　294億円 （280億円）
7位　ソラシドエア　247億円 （240億円）
8位　ピーチ　240億円 （230億円）
9位　スターフライヤー　231億円 （219億円）
10位　バニラ・エア　82億円 （78億円）
11位　春秋航空日本　27億円 （22億円）
計　1兆3,556億円 （1兆3,591億円）




【輸送人員あたり旅客収入ランキング】

1位　スターフライヤー　16,300円 （16,600円）
2位　日本航空　15,600円 （15,900円）
3位　全日空　15,500円 （15,800円）
4位　エアドゥ　14,100円 （15,400円）
4位　ソラシドエア　14,100円 （14,500円）
6位　日本トランスオーシャン　12,100円 （12,600円）
7位　スカイマーク　10,500円 （11,700円）
8位　ジェットスター　8,100円 （8,000円）
9位　バニラ・エア　7,700円 （8,100円）
10位　ピーチ　7,400円 （7,300円）
11位　春秋航空日本　6,100円 （6,600円）
平均　14,300円　（14,600円）

【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】

1位　全日空　17.3円（17.5円）
2位　スターフライヤー　17.0円（17.4円）
3位　日本航空　16.9円（17.1円）
4位　エアドゥ　15.1円（16.5円）
5位　ソラシドエア　13.5円（13.8円）
6位　日本トランスオーシャン　12.8円（13.4円）
7位　スカイマーク　10.0円（11.2円）
8位　ピーチ　7.8円（8.0円）
9位　ジェットスター　7.7円（7.7円）
10位　バニラ・エア　6.7円（7.0円）
11位　春秋日本　6.4円（6.8円）
平均　15.3円　15.7円

6215：チバＱ：2017/08/08(火) 23:04:42

それぞれ並び替えてみる

【旅客収入ランキング】　　　　（　）内は前年度の数字です
1位　全日空　6,675億円 （6,749億円）
2位　日本航空　4,337億円 （4,331億円）
5位　日本トランスオーシャン　339億円 （343億円）

3位　スカイマーク　709億円 （703億円）
6位　エアドゥ　294億円 （280億円）
7位　ソラシドエア　247億円 （240億円）
9位　スターフライヤー　231億円 （219億円）

4位　ジェットスター　369億円 （391億円）
8位　ピーチ　240億円 （230億円）
10位　バニラ・エア　82億円 （78億円）
11位　春秋航空日本　27億円 （22億円）



【輸送人員あたり旅客収入ランキング】
2位　日本航空　15,600円 （15,900円）
3位　全日空　15,500円 （15,800円）
6位　日本トランスオーシャン　12,100円 （12,600円）

1位　スターフライヤー　16,300円 （16,600円）
4位　エアドゥ　14,100円 （15,400円）
4位　ソラシドエア　14,100円 （14,500円）
7位　スカイマーク　10,500円 （11,700円）

8位　ジェットスター　8,100円 （8,000円）
9位　バニラ・エア　7,700円 （8,100円）
10位　ピーチ　7,400円 （7,300円）
11位　春秋航空日本　6,100円 （6,600円）


【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】
1位　全日空　17.3円（17.5円）
3位　日本航空　16.9円（17.1円）
6位　日本トランスオーシャン　12.8円（13.4円）

2位　スターフライヤー　17.0円（17.4円）
4位　エアドゥ　15.1円（16.5円）
5位　ソラシドエア　13.5円（13.8円）
7位　スカイマーク　10.0円（11.2円）

8位　ピーチ　7.8円（8.0円）
9位　ジェットスター　7.7円（7.7円）
10位　バニラ・エア　6.7円（7.0円）
11位　春秋日本　6.4円（6.8円）

6216：とはずがたり：2017/08/09(水) 18:37:01
航空会社のCA、日本は女性ばかり　専門家「ここまで男性なしは異常」、ANAとJALの求める人材とは…
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000003-withnews-bus_all
8/9(水) 7:00配信 withnews

　海外系の航空会社では、男性のキャビンアテンダント（CA）が普通にいますが、全日空（ANA）や日本航空（JAL）は女性ばかり。ジェンダー法学の専門家は「男性がここまでいないのは異常」と評します。男性は採用していないのでしょうか？　各航空会社を取材しました。

ANAもJALも、「女性のみ」ではないが…
　7月上旬。ANAとJALの新卒CA採用試験の最終面接が、羽田空港内でありました。会場に向かうのは女子学生ばかり。JALを受けた女子学生（21）によると、「2人の男子学生がいました」という。一方、ANAを受けた女子学生（21）は「50人くらいましたが、男子はいませんでした。2次のときは2人いたんですけど……」と話しました。

　ANAもJALも、採用の段階で「女性のみ」という項目はありません。

　なのに、ANAは、前身の日ペリ航空が1955年に女性CA6人を初採用して以来、合併（58年）で全日空となってからも、男性をCAとして採用したことは1度もありません。ANA広報部は「CAとして活躍していただける方を選考した結果、現時点では日本人のCAとして採用したのは女性のみ」と説明します。

　ＡＮＡの広報担当者によると、CAとして求める人物像は、「１日約１千便あるフライトで、チームメンバーと力を会わせて、国籍も年齢も目的も異なる一人一人のお客さまに安全で快適な空の旅を提供できる役割を担える人」。今年の就職戦線でも、CAの採用はすべて女性だったそうです。

　ANAには現在、約7800人のCAがいるうち、男性は数十人。海外拠点の外国人男性や、総合職（現グローバルスタッフ職）で採用された社員が経験を積むために配置転換された人がいる程度です。

　JALには以前から日本人の男性CAがいます。CA採用を始めた1951年の2年後に男性CAを10人採用。その後も採用を続けています。ＪＡＬの広報担当者によると、求める人物像は「素直な心を大切にし、次もＪＡＬに乗りたいと思っていただけるサービスのできる人」だそうです。

　かつては客室乗務員とは別に、総合職の客室系として募集があり、主に男性が受けていたそうです。応募が少ないため募集はなくなり、現在はＣＡに統一されました。今春、男性１人がＣＡとして採用されるなど、現在、世界にいる約5500人のうち、男性は外国人約60人を含め約70人。それでも、全体の約1％です。

「客層、変わっているのに」
　今年5月、成田発ロサンゼルス行きのANA機で、泥酔した米国人男性客が暴れ、女性CAが止めに入る映像がBBCを通じて世界に流れました。女性CAの毅然とした態度が称賛されましたが、一方で指摘されたのが、「なぜ女性CAが対応しているの？」でした。海外の人からすると、こういう時こそ男性CAの出番、と見えるのでしょう。

　女性CAばかりの状況について、ジェンダー法学が専門の三成美保・奈良女子大副学長は「男性がここまでいないのは異常です。CA職の基本は保安要員なのに、保安業務はめったに起こらないから、サービス業務が主に見えてしまうのです」と話します。

　「客層のあり方も今は変わっていて、ビジネスの女性客も多く、家族連れも増えました。かつてのような男性客を想定した女性のCAという対応関係はもはや成り立っていません」と話したうえで、「問題は女性がやると必ず賃金が下がるのです。そこが大きな問題です」と指摘します。

エールフランスは3人に1人男性
　公表されている昨年度のANAのCA職の初任給は月額17万7319円で、グローバルスタッフ職の月額21万6444円より低くなっています。JALも、CA職の月額は18万3千円で、業務企画職の22万3千円を下回っています。

　CAの3人に1人が男性なのがエールフランスです。世界にいるCA職約1万4千人のうち男性が約4600人。キャリア10年の男性CA、ルノー・フォクトさん（32）は「お客様が快適に過せるようにお世話をすること、お客様が望んでいることを感じ取り、ご希望をきちんとお伺いすること。状況にすばやく対応すること。これらは男性でも女性でも変わりありません」と話します。

「保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」
　日本人男性でCAになりたい、と思う人もいます。

　2013年にANAのCA職を受けたが書類選考で不合格となり、格安航空会社（LCC）の春秋航空日本でCAとなった日本人男性（23）は「ANAの男性CA職採用第1号になれたらという思いはありました。サービス面、安全面を考えたら、1フライトに1人は男性がいた方がいいと思います。日本のエアラインはなるチャンスが少ないのが残念」と話します。

　元JALの国際線チーフパーサーで航空評論家の秀島一生さんも「機内の保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」と指摘しています。

6217：とはずがたり：2017/08/09(水) 18:39:47
米ユナイテッド航空強制降機事件で注目集める新興企業―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b175378-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年4月17日(月) 6時30分

2017年4月16日、北米華字メディア・世界日報によると、米ユナイテッド航空が中西部イリノイ州シカゴの空港で乗客を強制的に引きずり降ろした問題を受け、欠航、遅延、過剰予約（オーバーブッキング）など航空会社とのトラブルに巻き込まれた旅行者を手助けする新興企業が注目を集めている。

ユナイテッド航空の乗客の男性が、警察官らによって強制的に機内から引きずり降ろされる様子を映した映像が公開された10日（現地時間）以降、AirHelpのサイト上の情報「オーバーブッキングに関するあなたの権利」にアクセスした人は約11万人に上っている。同社によると、補償を求める人が64％増加しており、特にユナイテッドの顧客からの請求が急増している。ユナイテッド、デルタ、アメリカンの米3大航空会社に対し、補償を求める人の割合はほぼ均等だった。それが11日には、すべての補償請求の50％がユナイテッドの顧客からのものだった。

AirHelpによると、同社はこれまでにオーバーブッキングに見舞われた数千人もの乗客の補償を手助けしてきたという。平均回収金額は800ドル（約8万7000円）だ。共同設立者のHenrik Zillmer氏は「乗客は旅行券を受け入れてはいけない。現金ならより多く得ることができる」と語っている。（翻訳・編集/柳川）

6218：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:34:11
「アンカレッジ」なぜ聞かなくなった？　日本に縁深かった空路の要所、その「いま」
2016.11.20 宮下裕子（航空＆旅ライター）
https://trafficnews.jp/post/60231/

実は縁深い「アンカレッジ」と日本
　2016年11月12日（土）、JAL（日本航空）の「東京〜ニューヨーク線」が開設50周年を迎えました。1966（昭和41）年11月12日に開設された同路線は当時、JALが1960（昭和35）年に日本で初めて導入したジェット旅客機、ダグラスDC-8型機による運航で、東京〜ニューヨーク間を、ホノルルとサンフランシスコの2地点を経由して結ぶルートでした。

　その後、JALの「東京〜ニューヨーク線」は1968（昭和43）年にサンフランシスコのみの経由となり、1972（昭和47）年には米・アラスカ州南部のアンカレッジへと経由地を移行。1977（昭和52）年からは、DC-8型機の後継機であるDC-10型機が就航します。そしてJALは1983（昭和58）年、当時の新型エンジンが搭載され、燃料タンクも増設されたボーイング747-200LR型機を投入し、ニューヨーク線は直行便で運航されるようになりました。

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ニューヨークのJFK国際空港へ着陸する日本航空のボーイング787型機（写真出典：zhukovsky／123RF）。
　この直行便が誕生するころまで、特に1970年代初頭から1980年代半ばにかけては、ニューヨークに限らず日本から欧米へ行く旅は、前述のアンカレッジ国際空港、正式には「テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港」経由が主流でした。これは、「日本の航空会社が運航する国際線定期便」をJALが独占していた時代であり、日本の年間出入国者が100万人を突破した1980（昭和55）年前後、大多数の日本人にとって海外旅行が少しずつ身近なものになり始めた時期と重なります。

　それゆえ、たとえばある程度の年齢以上である日本人にとって、「アンカレッジ」という地名はとてもなじみ深いもののようですが、最近あまり聞かなくなったとも。実際、それよりも年下の世代になると、さほど耳にする地名ではなく、まさに「世代間の隔絶」ともいえるでしょう。

経由するにも、なぜ「アンカレッジ」なのか
　時代をさかのぼって1950（昭和25）年ごろ、日本と欧州をつなぐ空路は、領空の制限によりソビエト連邦（当時）の上空を通るシベリアルートが使用できず、アジアを経由していく南回りルートに加え、北極圏を通る北回りルートが使われていました。これらのルートは遠回りで時間がかかるうえ、当時の航空機は航続距離が十分なものではありませんでした。

　JALが1966（昭和41）当時、ニューヨーク線で運航していたDC-8型機で見ると、その航続距離は8700km。現在、同じ路線で運航されている777-300ER型機の1万4340kmと比べ、その差は歴然です。当時のように航空機の航続距離が長くなかった時代、日本から欧米へ向かう旅客便は、一度アンカレッジ国際空港に寄港し、燃料補給を行なってから北極圏を通過するルートをとっていたのです。
その後、日本とソビエト連邦とのあいだで行われた航空交渉の結果、1972（昭和47）年よりJALがシベリアルートの運航を徐々に開始。1990年代初頭に冷戦が終結すると、旧ソ連政府は「領空通航料」を外国機から徴収するため、シベリアルートを積極的に開放するようになります。JALもまた、1991（平成3）年には、アンカレッジ経由の北回り欧州線を完全に廃止しました。

　このような事情から、1990年代初頭に至るまでは、アンカレッジ経由便が数多く運航されていました。同空港で乗機が燃料の補給中、その旅客はいったん降機し、ターミナル内の免税店やレストランなどで2時間ほど過ごすスケジュールでしたが、これが面倒だったという人もいれば、実は楽しみだったという声もちらほら聞こえ、いまでもそんな当時を懐かしむ人さえいます。利用の多かった日本人客のためか、片言でも日本語を話す従業員が多く見られ、お世辞にも美味しいとはいえないうどんなどの和食メニューでも、長時間のフライトのあいだについつい手を伸ばしてしまった、という話も聞きました。

　現在は、旅客機の技術やエンジン性能の向上によって航続距離が伸び、世界中のほとんどの主要都市へ直行便が運航されています。こうして、日本において「アンカレッジ」という地名は、あまり聞かれなくなっていきました。

6219：チバＱ：2017/08/16(水) 19:01:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170815-00000128-jij-eurp
独エアベルリンが破産申請＝運航は継続
8/15(火) 22:30配信 時事通信
　【フランクフルト時事】経営不振に陥っていたドイツ航空2位のエアベルリンは15日、破産手続きを申請した。

　DPA通信によると、筆頭株主であるアラブ首長国連邦（UAE）のエティハド航空が、支援の継続を断念したためで、当面はドイツ政府が事業資金を支援し、運航を継続する方針。また、一部事業の引き継ぎについて同国最大手のルフトハンザと協議中という。

　エアベルリンは、ベルリン・テーゲル空港とデュッセルドルフ空港が拠点で、日本には成田と中部にも就航している。

6220：チバＱ：2017/08/17(木) 14:45:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170817-00000003-mai-bus_all
＜成田空港＞５０億円で客用トイレ全改修　２０年３月までに
8/17(木) 9:09配信 毎日新聞
＜成田空港＞５０億円で客用トイレ全改修　２０年３月までに
オープンした「デザイントイレ」。個室が広くなり、大きな鏡を備えたパウダースペース（左側）なども設けられた＝成田空港第２旅客ターミナルビルで
　２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け、成田国際空港会社は三つの旅客ターミナルビルにある客用トイレ全１４７カ所について、老朽化などを理由に改修を始めた。９日には第１弾として、第２旅客ターミナルビルの到着ロビーなど２カ所で、広い個室などを備えた「デザイントイレ」が改修を終え、使用できるようになった。

【写真特集】ぜいたく＆美麗なトイレが拡大中

　「デザイントイレ」は第１、２ビルで特に利用者の多い到着、出発ロビーなど計１１カ所に設置予定。個室は従来の約１．５倍の広さで大きな手荷物を持ち込むことができ、着替えや化粧用に使う更衣台やパウダースペースも設けられている。車いす利用者などが使う多機能トイレも複数備えた。

　同社はバリアフリーに配慮し、「デザイントイレ」を含め改修するすべてのトイレにＬ型手すりや音声案内、聴覚障害者に火災発生などを知らせる光警報設備などを設ける。約５０億円をかけて２０年３月までに改修を終える計画だ。【近藤浩之】

6221：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:12:43
エロいいやん，大歓迎と個人的には思うけど女性が見たらまあいやだろうね。。

キャビンアテンダント風の女性が裸でアピールする動画⇒"炎上"後すぐに男性版も公開
http://www.huffingtonpost.jp/2017/08/13/chocotravel-pr_n_17747554.html
HuffPost Japan | 執筆者： 南 麻理江
投稿日: 2017年08月14日 13時13分 JST 更新: 2017年08月14日 13時13分 JST

裸のキャビンアテンダント……？

中央アジアの国・カザフスタンの旅行会社「Chocotravel」が投稿したPR動画が"炎上"している。8月2日にYouTubeへ投稿された動画は8月14日時点で再生回数130万回を超えた。

動画には、キャビンアテンダントらしき女性たちが帽子とスカーフをまとって登場。

choco

女性たちは「手数料が要求される航空券をあなたは買いますか？それともこちらを買いますか？」と問いかける。

その後、カメラはだんだんとズームアウトすると、彼女たちがヌードであることがわかる。

choco

バストの部分は飛行機の予約画面で隠され、先ほど脱いだ帽子が股間に当てられている。

choco

最後に7人は声を揃えて「私たちの航空券はすべて、手数料なしで買えます」とアピールする。

キャビンアテンダントが「何も身につけない」という演出によって、同社のチケット予約サービスでは手数料を取らないというセールスポイントを強調したかったとみられるが、YouTubeのコメント欄には、動画公開直後から"センスが悪い"、"不愉快だ"、という声が相次いだ。

■翌日には「男性版」も公開

動画に批判の声が集まることを想定していたのかもしれない。Chochotravel社は、上述の動画を公開した翌日の8月3日、出演者が男性であること以外は全く同じ構成で作られた動画をYouTubeに公開した。

”女性蔑視"という批判に対応したものと見られている。

choco

BBCによると、Chocotravel社のサービス担当者のニコライ・マゼンスフ氏は、自身のFacebookページで「確かにこの動画は大胆でびっくりするような動画だが、誰かを攻撃するつもりは一切ありません」と弁明したという。

彼は「海辺やプールで見る姿より露出度の高いものではないでしょう？ミニスカートのような水着を身につけた女の子を攻撃しますか？」ともコメントしたという。

また、グループ会社である「Chocofamily」社のナーケン・リザリエフ氏は、同じく自身のFacebookページで動画は女性差別的だという非難に反論した。

「断言しますが、女性蔑視のメッセージではありません。賛否は分かれましたが、航空券予約で（消費者が普段）高い手数料を取られているという問題点に注目を当てることができたことに違いありません」

◇

翌日に男性版を公開したり、手数料ビジネスへの批判精神を貫いたりするなどの姿勢が功を奏したのだろうか。Chocotravel社のFacebookページには「素晴らしい」「よくやった」などの一部のコメントも見られた。

6222：チバＱ：2017/08/20(日) 00:47:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170819-00010004-norimono-bus_all
1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
8/19(土) 16:10配信 乗りものニュース
1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
個人向け見学ツアーでは、運が良ければ滑走路に立てることも（画像：但馬空港ターミナル）。
昼間7時間半は定期便の発着なし
　兵庫県北部の但馬（たじま）地方に位置する但馬空港が、あの手この手で活性化のイベントを企画。利用者の増加につなげようと奮闘しています。

【地図】伊丹から近い？　遠い？　但馬空港の位置

　但馬空港は1994（平成6）年に開港。現在はJALグループの日本エアコミューターが、伊丹〜但馬線を運航しています。しかし便数は1日たったの2往復。午前10時10分に伊丹行きが出発してから、夕方の17時40分に伊丹発の便が到着するまで、昼間の7時間半にわたり但馬空港では定期便の発着がありません。

　そこで空港を運営する但馬空港ターミナルは、空き時間を活用し、空港の活性化につなげようと個人向けの「1日1組限定！ 但馬空港まるごと見せちゃいます企画」や、団体向け「1日1台限定！ 但馬空港マイクロバスごと案内しちゃいます 団体様向け見学ツアー」などのイベントを開催しています。

　期間限定で2016年11月から始めた個人向けツアーは、滑走路横から定期便の離陸を間近に見ることができたり、対空通信室（いわゆる管制塔）や格納庫などを見学できたりするなど、通常は立入禁止のエリアを見ることが可能です。このような企画は、どのような人が参加しているのでしょうか。但馬空港ターミナルに聞きました。

1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
見学で回る際は、空港のパトロールカーを使用（画像：但馬空港ターミナル）。
旅の目的にもなる空港見学ツアー
――空港内見学ツアーなどはどのような目的で実施しているのでしょうか？

　ひとつ目は但馬発着の航空便利用者を増やすこと、ふたつ目は但馬空港の知名度をアップさせること、3つ目は地元の方々へアピールすることです。

――どのような方が参加されているのでしょうか？

　2016年11月から3月までの期間は、41組83人が個人向けツアーに参加されました。このうち半分が、但馬発着の定期便を利用してお越しいただいております。県別では、兵庫27人（但馬地方7人）と大阪22人が多く、遠くですと福岡から来られた方もいらっしゃいました。また、54％が30〜40代、59％が男性です。

　但馬地方は城崎温泉をはじめカニやスキーなど観光資源もありますが、空港見学ツアーの参加者は、見学ツアーそのものを目的に来られる方が多いですね。平日は航空マニアの方、土休日は家族連れの方が多い印象です。

――参加者の評判はどのようなものでしょうか？

　個人向けツアーの料金は大人5000円（土休日7000円）、小学生2500円（土休日3500円）ですが、「来てみたら思っていたより良かった」と言ってくださる方が多いです。乗ってきた飛行機の離陸を間近で見られることや、本物の滑走路に実際に入れることで、皆さん自然とテンションが上がりますね。私どもも、航空マニアの方には詳しく、初心者の方には分かりやすく説明するよう心掛けています。

　団体向けツアーは、どちらかというと地元向きです。社会科見学に組み込んでいただくことなどを想定しております。

目標は羽田直行便！　利用者数も着々と
――今年の個人向けツアーは変更点があるのでしょうか？

　今年から但馬牛ステーキランチ（3500円）をオプションで追加できるようにしました。すでに33組105人中、およそ3分の1の方がこのオプションを選択しています。

※　※　※

　個人向けツアー「1日1組限定！ 但馬空港まるごと見せちゃいます企画」の夏の部は、9月30日（土）まで実施予定。1日1組（最大6人）限定で、ツアーの所要時間は約2時間です。

　このような地道な取り組みや、伊丹発着の日帰りカニツアーの発売などによって、但馬空港の定期便利用者は概ね増加傾向にあり、2016年度は初めて3万人を突破し、3万660人を記録しました。但馬空港ターミナルの担当者は、運賃の助成を使って安く利用できることをアピールするなどして、当面の目標である羽田直行便の就航実現に向け、さらなる利用者増につなげていきたいと話します。

　なお、但馬空港の年間発着回数はおよそ2000回。このうち定期便は約600回で、このほかスカイダイビングをするための「スカイダイビング関西」の小型機（約600回）の運航が多いそうです。

6223：とはずがたり：2017/08/22(火) 08:35:56
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00000006-asahi-bus_all
8/22(火) 7:13配信 朝日新聞デジタル

　航空会社のスカイマークが７月、新たに機材を３機発注したことがわかった。市江正彦社長が、朝日新聞の取材に明らかにした。路線網の拡大に向け、２０２０年３月期までに最大で２９機態勢にする計画だ。経営破綻（はたん）から約２年半。再建から成長へと、かじを切り始めた。

　１５年１月に経営破綻した後、新機材を入れるのは初めて。米ボーイング製の小型機７３７―８００を１９年３月期に１機、２０年３月期に２機受け取る契約を、７月に海外のリース会社と結んだ。リース料は１機当たり年間で数億円だという。

　いま保有するのはすべて７３７―８００で２６機。いずれもリース契約している。一部は２０年３月期にリース期間を終えるが、延長する方向だ。

　市江社長は「単一機材で３０機近く持てば、スケールメリットが出る」と話す。７３７―８００は生産の終了が見込まれているため、２１年３月期以降に別の機種を調達する検討も始めた。ボーイングが後継機種として開発中の７３７ＭＡＸが軸になるという。

　攻勢の背景にあるのは、業績の回復だ。１５年３月期に１７０億円の赤字だった営業損益は、１６年３月期に１５億円の黒字に転換。１７年３月期も６７億円の黒字だった。不採算路線から撤退し、エアバス製の機材を手放して機種を一本化したことで、運航や整備の効率がよくなった。燃油安も追い風になった。

　この２年間で、定時出発率は約８３％から大手並みの約９０％まで改善。座席利用率も６割台から８５％近くまで上がった。２０年までを目標にする株式再上場も「１８年中にできる可能性はある」（幹部）と、想定を上回る好調ぶりに自信を深めている。

朝日新聞社

6224：チバＱ：2017/08/22(火) 15:04:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00000006-asahi-bus_all
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
8/22(火) 7:13配信 朝日新聞デジタル
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
スカイマークが３機を発注したボーイング７３７―８００（スカイマーク提供）
　航空会社のスカイマークが７月、新たに機材を３機発注したことがわかった。市江正彦社長が、朝日新聞の取材に明らかにした。路線網の拡大に向け、２０２０年３月期までに最大で２９機態勢にする計画だ。経営破綻（はたん）から約２年半。再建から成長へと、かじを切り始めた。

【写真】スカイマークの業績


　１５年１月に経営破綻した後、新機材を入れるのは初めて。米ボーイング製の小型機７３７―８００を１９年３月期に１機、２０年３月期に２機受け取る契約を、７月に海外のリース会社と結んだ。リース料は１機当たり年間で数億円だという。

　いま保有するのはすべて７３７―８００で２６機。いずれもリース契約している。一部は２０年３月期にリース期間を終えるが、延長する方向だ。

　市江社長は「単一機材で３０機近く持てば、スケールメリットが出る」と話す。７３７―８００は生産の終了が見込まれているため、２１年３月期以降に別の機種を調達する検討も始めた。ボーイングが後継機種として開発中の７３７ＭＡＸが軸になるという。

　攻勢の背景にあるのは、業績の回復だ。１５年３月期に１７０億円の赤字だった営業損益は、１６年３月期に１５億円の黒字に転換。１７年３月期も６７億円の黒字だった。不採算路線から撤退し、エアバス製の機材を手放して機種を一本化したことで、運航や整備の効率がよくなった。燃油安も追い風になった。

　この２年間で、定時出発率は約８３％から大手並みの約９０％まで改善。座席利用率も６割台から８５％近くまで上がった。２０年までを目標にする株式再上場も「１８年中にできる可能性はある」（幹部）と、想定を上回る好調ぶりに自信を深めている。

朝日新聞社

6225：チバＱ：2017/08/22(火) 15:21:20
https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20170822073000.html
那覇空港の着陸回数、１０年前の１・４倍　右肩上がり、進む過密運用　１６年度は８万回突破
07:30琉球新報

那覇空港の着陸回数、１０年前の１・４倍　右肩上がり、進む過密運用　１６年度は８万回突破
琉球新報
(琉球新報)


　国土交通省大阪航空局によると、民間機のほか自衛隊機も含めた那覇空港（沖縄県那覇市）への着陸回数が、２０１６年度は前年度比５・７％増の８万３１８９回（速報値）となり、初めて年間８万回台に突入した。那覇空港の着陸回数は右肩上がりで増加しており、滑走路の使用状況は１０年前（０６年）の５万９４０９回に比べて１・４倍になっている。

　離陸も含めると年間１６万６千回以上の離着陸回数となり、那覇空港の１本滑走路で航空機が円滑に発着できる能力（滑走路処理容量）とされる年間１３万５千回を上回る過密運用が進んでいる。

　１本滑走路の空港として福岡空港に次いで過密な那覇空港では、２０２０年３月末の供用開始を目指して第２滑走路の建設が進められている。ただ、２本目の滑走路が完成した後の滑走路処理容量は年間１８万５千回（回転翼機、深夜発着機は含まず）と試算され、現状の離着陸回数の１・１１倍にとどまる。発着増の対策として、経済界からは旅客ターミナルの新設移転を求める声が上がっている。

　１６年度の離着陸回数の内訳は、国内線が前年度比４・３％増の約１４万５千回、国際線が１０・５％増の約２万１千回。格安航空会社（ＬＣＣ）の増便など就航路線が増えたことが離着陸回数を押し上げ、特に国際線は高い伸び率で推移している。

　１６年度は那覇空港を利用した旅客数（速報値）でも前年度比８・０％増の２００３万６３１８人となり、５年連続の増加で初めて２千万人を突破している。

6226：チバＱ：2017/08/23(水) 13:46:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00010008-norimono-bus_all
成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
8/22(火) 17:28配信 乗りものニュース
成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
成田空港第1ターミナル南ウイングの出発便案内。世界各地の地名が並ぶ（2016年8月、恵 知仁撮影）。
目を見張る羽田国際線の成長
　成田空港は、1964（昭和39）年に実施された日本人の海外渡航自由化を受け、増大する航空旅客の受け皿として1978（昭和53）年に開港した日本を代表する国際空港です。これにともない、1931（昭和6）年に東京飛行場として開港した羽田空港は、台湾のチャイナエアラインのみを残す国内線専用空港となりました。

【地図】成田空港と羽田空港、都心からの距離はどれだけ違う？

　しかし近年、東京都心に近い羽田空港で、D滑走路完成による発着枠の増加などから、国際線の拡充が進んでいます。2017年4月の国際線利用客数は、成田空港が272万人、羽田空港が140万人で2対1。2011（平成23）年は3対1だったことを思うと、羽田空港における国際線の成長には目を見張るものがあります。

　騒音関係で夜間の運用時間に制限のある成田空港は、その制限が無い羽田空港に対し、不利な部分は否めません。国際線では相手国との時差の関係で、運用時間が柔軟な空港へ乗り入れが集まるのも当然のことでしょう。

　とはいえ成田空港の利用が減っているわけではなく、全体的な旅客の増大を受けて成田も羽田も国際線利用者が増えている状況ですが、羽田が存在感を増しているのは事実。そうした状況のなか、成田空港の強みはどこにあるのでしょうか。

成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
多くの貨物機が発着する成田空港（2014年2月、恵 知仁撮影）。
視点を変えると見えてくる成田空港の強み
●成田空港の強み1「国際航空貨物基地」

　旅客輸送とともに、航空会社の収益の柱になっている航空貨物を見てみます。東京税関が発表した2017年上期（1〜6月）の航空貨物量は、成田空港の109万トンに対し羽田空港は27万トン。その差は依然、大きなものがあります。成田空港は2015年、貨物取扱量が年間210万トンで世界第8位を記録。日本の輸出入を支える航空貨物の基地はやはり成田空港です。

●成田空港の強み2「LCC基地」

　LCCの運航は、成田空港が19社で週間299便、羽田空港は8社で週間59便。成田は羽田の5倍もの運航便数があります。成田空港はLCC専用の第3ターミナルビルがあるように、LCC旅客の多い空港と位置付けられており、今後もますます、この傾向は強まっていくでしょう。

●成田空港の強み3「訪日外国人への利便性」

　現在、出国する日本人は毎月148万人なのに対し、訪日外国人の数は268万人（日本政府観光局の2017年7月速報値）と、訪日者数が1.8倍近くの数値となっています。日本人の目線では、東京都心に近い羽田空港は利便性が高いかもしれませんが、はたして訪日外国人も同じように思っているのでしょうか。

　訪日外国人が成田空港に到着し、利用比率の高い鉄道（日本人も含む2016年NAA調査で約45％）で都内に向かう動きを想定してみると、成田空港は京成線経由の日暮里、上野、都営浅草線方面に加え、JR線で東京、品川、渋谷、新宿、池袋、大宮、横浜などの首都圏主要都市に乗り換えなしで向かうことが可能。外国人と海外長期在住の日本人のみ利用可能なJRの「ジャパン・レール・パス」なら、特急「成田エクスプレス」も利用できます。浜松町への東京モノレールと、品川（都営浅草線直通）、横浜方面への京急という羽田空港に対し、成田空港が持つ強みのひとつでしょう。

6227：チバＱ：2017/08/23(水) 13:46:43
成田も羽田も「ハブ空港」　しかし異なる性格
●成田空港の強み4「航空運賃の安さ」

　ふたつの空港があれば、運賃に差が出るのも当然といえば当然で、ビジネス需要の多い羽田空港は、運賃が高めに設定されているケースが多く見受けられます。対し成田空港は安価なLCCも多く、特に時間に余裕のある若年層に受け入れられています。

●成田空港の強み5「国際線ハブ空港」

　就航国数と就航都市で比べてみましょう。成田空港の38か国108都市に対し、羽田空港は19か国32都市。羽田空港は圧倒的な国内線就航路線があり、日本国内と世界の主要都市を結ぶハブ空港の役割を持ちますが、成田空港は国際空港として世界にある多くの都市を結んでおり、アジアと米国、欧州とオセアニアなどを結ぶ中継点、国際線ハブ空港としても機能しています。

　それぞれ異なる強みを持つ成田空港と羽田空港。2020年の「東京オリンピック」やその先も見据え、訪日外国人旅行者のさらなる増大へ対応するためには、両空港の強みを生かしていくことが欠かせないのは間違いありません。また、それぞれに強みのある空港を選択して使い分けられる我々は、両空港の利便性を享受できる幸せな立場にあるといえるでしょう。

6228：チバＱ：2017/08/24(木) 21:24:24
https://mainichi.jp/articles/20170823/k00/00e/040/213000c
新千歳空港

アジアＬＣＣ増便でパンク？　基地活用へ調整

毎日新聞2017年8月23日 09時31分(最終更新 8月23日 09時38分)
　北海道を訪れる外国人観光客の増加に対応するため、政府は新千歳空港に隣接する航空自衛隊千歳基地内にある千歳飛行場（旧千歳空港）の民間活用に向けた調整に入った。アジアからの格安航空会社（ＬＣＣ）の増便に向け、新千歳空港の発着枠不足に備えるため、千歳基地の利用が可能かを来年度にも調査する。【田所柳子】

　新千歳空港の管制は航空自衛隊が担っている。現在、Ａ、Ｂ両滑走路（各３０００メートル）があるが、国内、海外需要共に急速に伸びており、国土交通省新千歳空港事務所のまとめでは昨年の旅客数は２１００万人を超え、過去最多となった。また昨年１年間の国内線・国際線の合計着陸回数は７万２０９６回で１０年間で４割以上増加した。今年３月には発着枠を１時間あたり３２回から４２回に増やしたが、特に中国や韓国などアジアからの観光客が急増しているだけに、抜本的な対策が必要となっていた。

　千歳基地内の千歳飛行場には東側滑走路（３０００メートル）と西側滑走路（２７００メートル）があり、民間活用する場合は新千歳空港のターミナルビルを共用できるように東側滑走路を利用する見通し。大雪や動物が原因で新千歳空港が閉鎖された時など例外的に民間機が千歳飛行場を利用した例はあるが、基本的には自衛隊が訓練や緊急発進、災害派遣などに利用している。

　一方、自民党はこれまで千歳飛行場の民間活用について国交省などに働きかけており、来月５日には道選出の長谷川岳参院議員らが党本部で千歳飛行場活用に向けたプロジェクトチーム初会合を予定。国交省、防衛省も千歳飛行場の民間活用に向けた調整を始めた。

　政府は現在２４００万人超の訪日外国人数を２０２０年に４０００万人、３０年に６０００万人にする計画で、特にアジアで知名度の高い北海道への外国人観光客対策を強化する考え。１９２６年に造成された千歳飛行場は戦後、自衛隊と民間で共用されており、民間活用が実現した場合は８８年の新千歳開港に伴い民間機が新千歳に移管して以来となる。

6229：チバＱ：2017/08/26(土) 05:08:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-25155616-webtoo-l02
利用低迷、三沢－函館線を廃止／HAC
8/25(金) 15:56配信 Web東奥
利用低迷、三沢－函館線を廃止／HAC
2013年8月1日、三沢空港に到着した三沢－函館線の第1便
　日本航空（JAL）グループの北海道エアシステム（HAC、札幌市）が、三沢－函館線を廃止したことが25日、関係機関への取材で分かった。2013年8月に1日1往復で就航したが利用が低迷、14年からは期間限定で土日祝日のみ運航、昨年9月25日の運航を最後に運休中で、就航から4年で幕を下ろす形となる。

　JALが今月22日付で国土交通省に路線廃止届を出した。同社の広報担当者は「距離・飛行時間が短く、航空の優位性が見いだしにくい」と説明。「利用者のニーズが増えればチャーター便を検討することがあるかもしれない」と述べるにとどめた。

　三沢と函館を結ぶ定期路線は1963年に全日本空輸（全日空）が撤退。HACが50年ぶりに三沢と函館を結ぶ定期路線として13年8月、函館経由の三沢－札幌（丘珠）線の運航を始めた。

　13年は8〜11月に1日1往復していたが、14年からは土日祝日のみ1日1往復となり、14年は4〜10月、15年は8〜10月、16年は9月に運航した。HACによると、三沢－函館間の利用者（搭乗者）数と搭乗率は、13年が847人で10.1％、14年が397人で10.2％、15年が421人、26.6％、16年が114人、26.4％。16年3月の北海道新幹線開業も利用低迷に拍車を掛けたとみられる。

　三沢空港には現在、東京や大阪、札幌（丘珠）と結ぶ路線が運航している。函館線の利用客数は、最も多かった13年度でも三沢空港全体の利用者の0.3％にとどまり、廃止が空港の利用客に及ぼす影響は限定的とみられる。

　三沢市の山本剛志政策部長は「航路がなくなるのは残念だが、空港の利用促進に引き続き取り組んでいく」と述べた。

6230：チバＱ：2017/08/28(月) 19:34:58
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/128210
韓国６都市、ＬＣＣ計画続々浮上　市場急拡大、競争激化も
08/27 05:00

金浦空港からの出発準備をするエアプサンの機材（手前）とチェジュ航空の機材。同空港には既に多くのＬＣＣが就航している
　韓国で地方都市を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を新たに設立する動きが広がっている。ＬＣＣ利用客の増加を背景に６カ所で計画が持ち上がっており、地方自治体や地元企業が主導する例が目立つ。大手航空会社に頼らず、自ら交流人口を増やして地域を活性化させる狙いだが、競争激化を懸念する声もある。

　ＬＣＣ事業の開始を目指しているのは、韓国中部・慶尚北道浦項（キョンサンプクトポハン）市に本社を置くエアー浦項など６社。全社の計画が実現するかは不透明だが、中部・忠清北道清州（チュンチョンプクトチョンジュ）市のエアロＫと東北部・江原道襄陽（カンウォンドヤンヤン）郡のフライ襄陽は既に韓国国土交通省に事業免許の取得を申請しており、近く可否が示される見通しだ。

　エアー浦項には、慶尚北道（人口２７０万人）や浦項市（５２万人）などが出資。１１月にも５０席以下の小型機で浦項―金浦（キンポ）（ソウル）線などに参入し、経営が軌道に乗った段階で、より大きな機材を使ったＬＣＣ事業を始める方針だ。既存の航空会社任せでは浦項空港の便数が増えないという不満が背景にある。浦項市公共交通課の金奎亨（キムキュヒョン）主務官は「地域住民への航空便の提供と、空港の活性化が最大の目的だ」と話す。

　現在運航している韓国のＬＣＣも６社あり、その中には地方都市を拠点に成功した会社が既にある。南部・済州道（チェジュド）などが２００５年に設立したチェジュ航空は毎日２０往復する済州―金浦線を中心に、仁川（インチョン）―新千歳を含め計４９路線に就航している。１７年上半期の利用客は前年同期比２４％増の４９３万人で、今後も増える見通しだ。釜山市が出資するエアプサンも業績を拡大している。

　背景には、ＬＣＣの認知度向上に伴う市場の急拡大がある。大手航空会社を含む韓国の年間旅客数は１６年に初めて１億人を突破し、最初のＬＣＣが運航を始めた０５年と比べて２・２倍になった。国内線におけるＬＣＣの占有率は５７％に達している。また新千歳に就航しているチェジュ航空やエアプサンのように、各社は海外路線の需要も積極的に取り込むことで経営安定に努めている。

　ただ国際的に見ても韓国はＬＣＣが多いため、今後は競争の激化も予想される。韓国国交省は今年から航空会社の財務状況に対する監督を強化し、経営基盤の弱い会社が乱立するのを防ぐ姿勢を打ち出した。韓国航空大学の許喜寧（ホヒヨン）教授は「需要は継続して増えている」として、ＬＣＣ事業者が一定程度増えても直ちに供給過剰にはならないと指摘。一方で「競争はもちろん厳しくなる。経営が難しいＬＣＣは吸収合併されるなど業界再編が起こるだろう」とみている。
（ソウル　幸坂浩、写真も）

◇
　＜ことば　ＬＣＣ＞　ロー・コスト・キャリアの略で、低価格が売りの航空会社を指す。機材の運用を効率化したり、荷物の預かりを別料金にするなどして、運賃をできるだけ安くする戦略を取っている。機内食などのサービスが運賃に含まれる伝統的な航空会社（フル・サービス・キャリア、ＦＳＣ）と比べ、近年の成長が著しい。

6231：チバＱ：2017/08/30(水) 11:06:50
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170830-00140014-diamond-bus_all

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算


8/30(水) 6:00配信

ダイヤモンド・オンライン







三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算


民営化される高松空港。三菱地所のノウハウで、搭乗待合エリアを現在の180㎡から3150㎡に広げ、物販・飲食店の拡充を図る


　「野心的な目標値だ」──。来春の民営化を予定する香川県・高松空港のコンセッション（運営権売却）で、運営委託先の優先交渉権を不動産大手、三菱地所を代表とする企業グループがもぎ取った。

　国土交通省は8月15日、三菱地所グループの事業提案の中身を公表。ライバルたちと比べて、高松空港活性化のための多額の設備投資に加え、国交省が冒頭のごとく評するように旅客数と貨物量においてより高い目標設定を掲げたことが大きな勝因となった格好だ。

　中でも競合他社を驚かせたのは、目標旅客数。何せ、15年後の2032年に現在の旅客数180万人（15年）から1.7倍の307万人を目指すというのだ。

　具体的には、国内路線では高松空港をＬＣＣ（格安航空会社）の拠点とする幹線空港化を目指し、片や、国際路線では東南アジア直行便の新規就航などを成就することで、国内路線、国際路線を合わせ現在のほぼ倍の13路線に拡大させるという。

　ところが、競合する企業グループ関係者からは、この目標値に恨み言交じりの疑問の声も上がる。
.

　「目標値のインフレで言った者勝ち。少なくともわれわれにはあれほどの需要予測を立てられる根拠は見いだせない」と競合グループ関係者。さらに別の関係者も嘆く。

　「（昨年に民営化した）仙台空港の審査時も、東急（東京急行電鉄）グループが予想を上回る高い目標値を出して運営権を取り、三菱地所を敗った。今回は小さなローカル空港だけに『現実的な目標値が出るだろう』と言われていたが……」

　こうした声に対し、三菱地所の担当者は「不可能な目標ではない。高松空港のポテンシャルは高い」と反論する。「国内ターゲットとなる空港アクセス圏内の人口はざっと500万人。これは北海道の人口に匹敵する」。

　また、国際路線でも、香川県を訪れた外国人観光客数が16年、前年比70％増の65万人と全国トップの伸びとなったことを受け、「瀬戸内は観光資源も豊富で今後もインバウンド需要を期待できる」（同じ担当者）と鼻息が荒い。

　四国瀬戸内地域の空港で最安値の発着料設定や、三菱地所が海外で展開する商業施設での外国人の誘客などで目標達成を図る。

6232：名無しさん：2017/08/30(水) 11:07:13

●　本命は福岡と北海道？

　一方、別の業界関係者は「三菱地所に限らず、空港運営権の大本命は福岡空港と新千歳空港（北海道）で、この1〜2年で勝負が決まる。ここで高松空港を取ったことは追い風になる」と指摘する。

　特に19年4月の民営化を予定する福岡空港の争奪戦で、三菱地所は高松空港を争ったオリックス、仙台空港を争った東急とタッグを組む。その2社がすでに空港運営の実績がある中、三菱地所もそれに肩を並べたというわけだ。

　自ら掲げた高いハードルをクリアできるのか。本当の勝負はここからだ。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　宮原啓彰）
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週刊ダイヤモンド編集部

6233：チバＱ：2017/09/02(土) 09:52:28
http://news.livedoor.com/article/detail/13555322/
世界一周が8万円台、驚きの航空会社を発見した！

2017年9月2日 7時0分 文春オンライン
　スカイスキャナーなどの航空券価格サイトで日々安い航空券を探し求めていると自分の中で相場ができあがり、ふつうの人なら「安い」と思えるものが「ふつう」としか感じられなくなる。筆者にとって東京から欧州往復５万円台の航空券は高くはないが、ずばぬけて安いとも思えない。欧州往復の底値は４万円台だという感覚があるからだ。

　世界中のさまざまな都市からさまざまな都市まで文字通り星の数ほど航空券が存在するが、そのなかで「安い」と思えるものは一握りにすぎない。しかし、これは久々に安いと感じた。いや感じるだけでなく興奮した。なにしろ世界一周航空券が空港使用料なども込みで８万円台である。これまで航空券ウォッチングを続けて四半世紀を超えるが、これだけ安いものに出会ったことはない。さっそくこの航空券の概要について説明したい。

(1)出発地はソウル

　まず断っておきたいのはこの航空券がソウル発であるということ。もちろんソウル発といっても航空券そのものはスマホやパソコンで簡単に予約発券できるから、いちいちソウルの旅行会社などに問い合わせる必要はない。ただし、出発地がソウルである以上、ソウルまでの片道航空券は別途用意する必要がある。しかしＬＣＣのセール運賃を使えば、日本からソウルまでは片道総額5000円程度で飛べることも少なくない。ちなみに釜山発の設定もあるが、ソウル発よりも割高になるのであまりメリットはない。

(2)航空券のルール上は南米行きの往復航空券

　世の中で広く普及しているのはスターアライアンスやワンワールドなどのアライアンスの航空会社を組み合わせた世界一周航空券。こちらはエコノミークラスの一番安いものでも約30万円ほどかかる（日本発の場合）。それに対して今回とりあげるのは南米のチリやペルーなどへの往復航空券という形式をとっている。ご存知のとおり、韓国や日本から南米は地球のほぼ真裏にあたる。そのため、経由地はアメリカ経由・オセアニア経由・欧州経由の３つの選択肢がある。たとえば行きは欧州経由・帰りはアメリカ経由になれば世界一周航空券ができあがるわけだ。

(3)目的地と価格は？　イースター島へも13万円台

　往復航空券なので目的地を設定する必要がある。筆者が調べたかぎり、チリの首都サンチアゴ、ペルーの首都リマをはじめとしたチリやペルーの各都市にくわえて、ブラジルのサンパウロ、アルゼンチンのブエノスアイレス、パラグアイのアスンシオンなどを目的地として設定することもできた。

　面白いのはマチュピチュの最寄りの空港となるペルーのクスコなどへもほぼ同額でカバーできること。いずれも10万円前後でいける。ちなみにモアイで有名なイースター島往復も13万円台だ。イースター島への日本発のフリーツアーだと約30万円もするのでこれは超お買い得といえるだろう。

　ちなみにこの航空券ピーク時でも価格はそれほど変わらない。2018年のゴールデンウィークでも4月28日（土）ソウル発サンチアゴ経由５月６日（日）東京着で９万1000円だ。ゴールデンウィークのピークに南米行ってこの金額と考えると世界一周以前に驚異的に安い航空券といえる。


ＧＷでも世界一周が91000円

日本到着にもできる
(4) 最終到着地は日本にできる

　通常の往復航空券は出発地に戻ってくることになる。筆者も最初はソウル発南米行きソウル着を検索していた。しかし、到着地を東京などにすると単純なソウル発着よりも安いことに気がついた。日本在住者なら旅行の最後を日本で終えられれば時間の節約にもなるし、そもそもソウルから日本に帰る航空券代も必要ないので非常にありがたい。ちなみに最終目的地は東京以外にも関西・千歳・那覇などを設定することができる。しかしその場合は往復とも米国経由を拾うことが多いようだ（その場合単純往復となり、世界一周とはならない）。

　ちなみにソウル→欧州→南米→米国→日本というルートでは純粋な意味での世界一周にはならないが、その定義にこだわりさえしなければ問題ないだろう。ちなみに世界一周のマイル数に占めるソウル-東京間のマイルはほぼ3％。つまり97％世界一周といえる。逆にソウル→米国→南米→欧州→ソウルというルーティグではいったん日本を飛び越えるので103％世界一周ということになる。

(5)航空会社はワンワールド。日米間はJALも使える

　さて、気になるのは航空会社だろう。この航空券を扱っているのは南米のLATAM（ラタム）航空。聞き慣れない名前かもしれないが、もともとチリをベースにしたLAN航空とブラジルのTAM航空が合併して2012年に設立した航空会社。アライアンスはワンワールドに加盟している。

6234：チバＱ：2017/09/02(土) 09:53:05
　ペルーをはじめとした南米各都市に子会社のネットワークを築いている。しかしLATAMは南米からアメリカや欧州へのネットワークをもっているもののアジアには就航していない。そのため、これらの区間ではワンワールド各社を中心とした提携航空会社を利用することになる。東京〜ニューヨークなどでは日本航空を利用することもできる。

(6)航空券のルール

　出発15日前までの予約が必要
　有効期間　３日〜１年
　出発日　2017年８月７日〜12月９日、2018年1月1日〜７月27日
　ストップオーバー　100ドルで可能。最大３か所まで
　払い戻し不可

(7)ルーティングの例

　実際にどのようなルートが考えられるのだろうか。ルートの一例は以下のとおりである。

　ソウル発→コリアンエアー（Qクラス　50％）→マドリード（１泊）→LATAM（Sクラス　100％）→サンチアゴ（１泊）→LATAM（Sクラス　100％）→ニューヨーク（約5時間滞在）→JAL（Sクラス　加算率50％）→羽田着


旅行会社サプライスで検索した結果。サイトによって料金はもちろんルートや航空会社も異なるので丹念に検索を続けたい

　空港使用料などをすべて含んだ総額は84600円。日本のオンライン旅行会社サプライスでの金額である。（）内のクラスは予約クラスと筆者が加算しているアラスカ航空での加算率。上級会員のボーナスをのぞいて21649マイルがこの旅行で加算される予定だ。これはJALやANAなどの比較的安いペックス運賃（50％加算）で日本とアメリカ西海岸を２往復して、JALマイレージバンクやANAマイレージクラブに加算したのと同じくらいのマイル数である。

サプライス
www.surpricenow.com/flights/search/search.aspx

どこで予約発券するのか？
(8)この航空券はどこで予約発券する？

　この航空券はLATAM航空の特別運賃だが、日本にあるLATAM航空の代理店では発券業務を行っていない。一番簡単なのはスカイスキャナーやトラベルコなどの航空券価格検索サイトで探すこと。

スカイスキャナー
www.skyscanner.jp/
　複数都市を選び、目的地をサンチアゴにする場合は、
　ソウル　サンチアゴ　往路の日付
　サンチアゴ　東京　復路の日付と入れる。さらに訪問都市を指定したい場合は「＋もう一つの航空券を追加」をクリックする。

トラベルコ（海外格安航空券）
www.tour.ne.jp/w_air/
　航空券タイプで「海外発」を選ぶ。あとはスカイスキャナーと同じように都市名を入れていく。

　これらのサイトや旅行会社によって表示される都市や便がことごとく食いちがった。筆者が調べたかぎり、上述したサプライスが比較的希望にそっていたうえ安いと判断して購入した。

6235：チバＱ：2017/09/02(土) 09:53:31
(9)マイレージの加算はどうなる？

　LATAM航空はワンワールド加盟航空会社なので、JALマイレージバンクやアメリカン航空のアドバンテージに加算することも可能だ。それぞれの区間の予約クラスについてはエクスペディアなど一部のサイトで確認することができる。予約クラスがわかれば次のサイトなどでプログラムごとの加算率をチェックすることができる。複数のプログラムでマイレージを貯めている場合は、加算率がよいプログラムを選ぶのも賢い選択だ。

Where to credit
http://www.wheretocredit.com/

　また、この航空券は一部区間でワンワールド加盟航空会社以外を利用することもできる。たとえばソウル→欧州ではスターアライアンス加盟航空会社のルフトハンザ・ドイツ航空やアシアナ航空を選ぶこともできる。ただし、航空会社を自由に選ぶわけにはいかず、あくまで検索して出てくる結果しだいということになる。

(10)ルーティングのコツ

　色々検索した結果、最も安かったのは往復ともに欧州経由のもので約81000円だった。なお、世界一周航空券であるにもかかわらず、欧州に宿泊できるルーティングが少ない。筆者が上で示したものはマドリードで1泊するもの。ブリティッシュエアウェイズ利用でロンドンに宿泊するものもあった。

　このほか、キャセイパシフィック航空・カンタスオーストラリア航空を利用して、香港・シドニー経由でサンチアゴに向かうルーティングもある。ただし、香港、シドニーでそれぞれ数時間しか滞在できないので、今回は見合わせた。


今回探したなかで最も安かったのが往復とも欧州経由のルートで80940円

　この航空券にかぎらず、ソウル発の南米行きがこのところ安い。筆者は７月に購入したソウル発リマ（ペルー）往復のアエロメヒコは約56000円だった。かつてソウル発券は一世を風靡したが、その後ウォン高や航空券の条件の改悪もあり、すっかり下火になってしまった。しかし探せば掘り出しものはまだ見つかる。ちなみにこの「ほぼ」世界一周航空券。いつまで販売を続けるかは未知数である。とりあえずこの金額で購入できるいまのうちに予約発見してしまうことをおすすめしたい。

　世界一周といえば高くて時間がかかり自分には縁遠いと思う人もいるかもしれない。しかし、８万円台・最短なら３泊４日で実現可能だ。次の旅行はぜひ世界一周を検討してみてはいかがだろうか。

（橋賀 秀紀）

6236：とはずがたり：2017/09/02(土) 22:39:47
新千歳と福岡獲得の為の先行投資って訳か。。

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170830-00140014-diamond-bus_all&amp;pos=1
8/30(水) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン

民営化される高松空港。三菱地所のノウハウで、搭乗待合エリアを現在の180㎡から3150㎡に広げ、物販・飲食店の拡充を図る
　「野心的な目標値だ」──。来春の民営化を予定する香川県・高松空港のコンセッション（運営権売却）で、運営委託先の優先交渉権を不動産大手、三菱地所を代表とする企業グループがもぎ取った。

　国土交通省は8月15日、三菱地所グループの事業提案の中身を公表。ライバルたちと比べて、高松空港活性化のための多額の設備投資に加え、国交省が冒頭のごとく評するように旅客数と貨物量においてより高い目標設定を掲げたことが大きな勝因となった格好だ。

　中でも競合他社を驚かせたのは、目標旅客数。何せ、15年後の2032年に現在の旅客数180万人（15年）から1.7倍の307万人を目指すというのだ。

　具体的には、国内路線では高松空港をＬＣＣ（格安航空会社）の拠点とする幹線空港化を目指し、片や、国際路線では東南アジア直行便の新規就航などを成就することで、国内路線、国際路線を合わせ現在のほぼ倍の13路線に拡大させるという。

　ところが、競合する企業グループ関係者からは、この目標値に恨み言交じりの疑問の声も上がる。

　「目標値のインフレで言った者勝ち。少なくともわれわれにはあれほどの需要予測を立てられる根拠は見いだせない」と競合グループ関係者。さらに別の関係者も嘆く。

　「（昨年に民営化した）仙台空港の審査時も、東急（東京急行電鉄）グループが予想を上回る高い目標値を出して運営権を取り、三菱地所を敗った。今回は小さなローカル空港だけに『現実的な目標値が出るだろう』と言われていたが……」

　こうした声に対し、三菱地所の担当者は「不可能な目標ではない。高松空港のポテンシャルは高い」と反論する。「国内ターゲットとなる空港アクセス圏内の人口はざっと500万人。これは北海道の人口に匹敵する」。

　また、国際路線でも、香川県を訪れた外国人観光客数が16年、前年比70％増の65万人と全国トップの伸びとなったことを受け、「瀬戸内は観光資源も豊富で今後もインバウンド需要を期待できる」（同じ担当者）と鼻息が荒い。

　四国瀬戸内地域の空港で最安値の発着料設定や、三菱地所が海外で展開する商業施設での外国人の誘客などで目標達成を図る。

●　本命は福岡と北海道？

　一方、別の業界関係者は「三菱地所に限らず、空港運営権の大本命は福岡空港と新千歳空港（北海道）で、この1〜2年で勝負が決まる。ここで高松空港を取ったことは追い風になる」と指摘する。

　特に19年4月の民営化を予定する福岡空港の争奪戦で、三菱地所は高松空港を争ったオリックス、仙台空港を争った東急とタッグを組む。その2社がすでに空港運営の実績がある中、三菱地所もそれに肩を並べたというわけだ。

　自ら掲げた高いハードルをクリアできるのか。本当の勝負はここからだ。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　宮原啓彰）

6237：チバＱ：2017/09/03(日) 11:07:23
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170831-00140445-diamond-bus_all
中国内陸の成都、武漢に全日空が「直行便」を飛ばす理由
8/31(木) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
中国内陸の成都、武漢に全日空が「直行便」を飛ばす理由
写真：ダイヤモンド・オンライン
　ここ数年、成都には用事で数回訪れたことはあるが、日本からの直行便で成都に乗り込むのは実に6年ぶりのことだ。

　広い中国を一つの物差しでとらえるのは容易でないから、よくある方法として、東部（沿海部）、中部、東北部、西部という四つのブロックに分けて見ることがある。

　東部は、沿海部という呼び方もあるように、海に接する河北、遼寧、江蘇、浙江、福建、山東、広東、海南の8省と北京、天津、上海の3市からなり、全国土の約10％を占める。

　例外として、海に接する広西チワン族自治区は入っていない。逆に北京は、海と接していないにもかかわらず、東部のメンバーとして見なされている。海に接するという地理的な条件のほかに、その地域の経済力も考慮されているからだ。だから、東部は中国の先進地域と見ていいだろう。

　中部は、本来ならば沿海各省と境を接する山西、内モンゴル、吉林、黒竜江、安徽、江西、河南、湖南、湖北の9省・自治区を指すが、いまでは山西、安徽、江西、河南、湖南、湖北の6省を指す場合が多い。中部は中国国内の「中進国」ならぬ中進地域のようなイメージをもつ地域だと思う。

　東北部は、遼寧省、吉林省、黒竜江省からなる。以前は重工業が集中していた地域だが、ここ二十数年、地域間の競争に負けてしまい、いまや低迷地域に落ちこぼれている。

　残る西部は、陝西、甘粛、青海、寧夏、新疆、四川、重慶、雲南、貴州、チベットなど内陸に広がる10省・自治区を指す。同地区は、自然環境が厳しいため経済が立ち遅れ、沿海部や中部と比べて大きな格差が横たわっている。中国の貧困地域と見られがちだ。

●　豊かな成都には ヨーカ堂や伊勢丹も進出

　しかし、こと四川省の成都になると、イメージも実態も全然違う。成都平野（川西平野ともいう）にある町は、2000年来ずっと都江堰（とこうえん）に守られていたこともあって水害や干ばつもなく、安定した農産業を営むことができる豊かなところだ。四川省自体も、昔から物産が豊かな土地として知られ、「天府の国」とも呼ばれている。

　私は、「茶館」が多い地域ほど、中国では豊かな街だと見ている。茶館とは、中国茶を飲む喫茶店のことだ。茶館が多いということは、のんびりと生活を楽しむ習慣がその土地に根付き、豊かさの指標だと見ていい。だから、茶館の多い成都は、西部一の豊かさであると言えるのだ。

　1996年4月、イトーヨーカ堂は外国資本の企業として初めて中国政府から全国展開を認められ、中国企業と合弁で現地法人を設立。翌年の1997年11月、成都店を開店させた。

　当時、多くの日本のメディア関係者が理解に苦しんだ。なぜ山奥にある成都を選んだのか、と。じつは、今だから明かせるが、邱永漢氏のアドバイスを受けてのものであり、イトーヨーカ堂には先見の明があったと言えよう。

　2012年には北京で8店舗、成都では5店舗という規模にすでに達していたが、今や北京では苦戦を強いられ、不採算店舗を相次いで閉鎖、撤退も視野に入れながら規模を縮小させていた。

　しかし成都では、いまだ快進撃を続けている。特に2号店の双楠店は、日本国内も含めたイトーヨーカ堂全店の中で、売上高も利益もトップだ。その実績に鼓舞されたのか、近年、年に1店舗というスピードで、新店をオープンさせている。

6238：チバＱ：2017/09/03(日) 11:07:41
　成都イトーヨーカ堂董事長・総経理を務めた三枝富博氏も、今やイトーヨーカ堂の代表取締役社長となった。一種の論功行賞と見てもいい人事評価だと思う。そのイトーヨーカ堂の成功により、成都の豊かさと消費力の高さが日本でも認知されるようになり、伊勢丹も追いかけて進出したのである。

●　震災直後に就航した全日空 スタート時は試練の連続だった

　こうした成都に、全日本空輸（全日空）は東日本大震災の直後、思い切って直行便を飛ばした。しかし、放射能汚染などに対する心配が広がり、日本へ向かう中国人は少なかった他、翌2012年に発生した尖閣諸島（中国名「釣魚島」）問題によって、搭乗率は一時49％にまで下がってしまった。

　しかし、2015年度になって、日本へ向かう観光ツアーの中国人客が殺到、飛行機の搭乗率も81％まで改善し、ようやく黒字状態になった。

　だが、喜んだのもつかの間、成都と日本を結ぶ空路に、ビジネスのうまみを感じた中国系の航空会社も直行便を飛ばすようになる。2016年1月18日、四川航空が成田〜成都路線に新規就航したのはその一例だ。

　「厳しい価格競争に巻き込まれ、新しい課題に直面している」。状況を説明してくれた全日空成都支店の村上貴行支店長の表情が硬かった。

　幸い、最近では単価が高い日本人客が少しずつ増えている。今年4月からこれまでの日本人客の比率は、2014年と比べて倍増しているほどだ。とはいえ、まだまだ中国人客の比率の半分を少々超えた程度だ。

　「パンダの成都」「三国志の成都」というイメージをもっともっと日本に浸透させなければいけないのではないかと思いながら、私は重慶を経由して武漢へ向かった。

　武漢のオフィスで私のインタビューを受けた全日空武漢支店営業担当高級経理の岩田裕之氏は、成都路線が開通した時点から中国に滞在しており、実に滞中13年に及ぶ。武漢路線の開通準備にあたるため武漢に移った。

　武漢には、日系企業が220社あり、在住の日本人は750人いて、訪日旅行の販売を開始した旅行社は、武漢線が開通する前の3社から現在は16社まで拡大している。2016年5月に第一号店の開業に漕ぎつけたローソンはその16年度はすでに50店も開業し、17年度にはさらに150店舗の新規開店を計画している、そして全日空の武漢路線の搭乗率は今年7月に70％に達した。

　岩田氏は、こうした情報をすらすらと教えてくれた。そして、「本当に『武漢毎天不一様（武漢は毎日変化している）』という広告のコピーが訴えるように伸び続ける町だ」と感想を述べた。

　ただ、生活の便利さに触れると、成都を懐かしむ表情になり、「成都では日本料理用の食材などは何でも簡単に入手できた。それに比べると武漢はまだまだだ」としみじみと語った。そのときの表情は印象的だった。

　「成都線は4年かかって黒字を実現したが、武漢線にはそんな余裕はない。2年で勝負を見せないといけないが、早期に黒字を実現する自信はある。大型機を維持していきたい」（岩田氏）

　武漢空港ターミナルは、年内に移転することになっている。別れ際、岩田氏は「就航2周年を迎えたとき、莫さん、是非また武漢を見にきてください。新しいターミナルで迎えますから」と営業担当らしく誘ってくれた。

　中国の内陸部市場を日本とつなぐ全日空の2路線を駆け足で見た。しかし、このレポートはまだまだ書き続けたい。前回の記事をＳＮＳで取り上げたら、「重慶と日本の全日空の直行便がいつ実現できるのか」「山東省の威海に飛ぶ可能性はないのか」といった質問がすぐに中国人読者から飛んできた。

　中国人の関心の高さが透けて見える。

　（作家・ジャーナリスト　莫 邦富）

6239：チバＱ：2017/09/07(木) 03:18:12
http://tabiris.com/archives/airlinepassenger2017/
航空路線利用者数ランキング2017年版。羽田－札幌線が安定の首位、成田LCC路線が伸びる
2017年8月10日
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2016年度の航空路線別利用者数をまとめてみました。世界有数の利用者数で知られる羽田－札幌線は安定の首位を保ったものの900万人を割り込みました。LCC拠点では成田路線の伸び率が高い一方で、関空発着は頭打ちの傾向が見られます。

全210路線の利用者数を公表

航空路線の利用者数は、国土交通省の「特定本邦航空運送事業者に関する航空輸送サービスに係る情報」で公表されています。日本の国内線全210路線の利用者数が全てわかるという重要な統計です。

その2016年度（2016年4月〜2017年3月）の数字が、このほどまとまりました。利用者数順のランキングに並べて、50位までみていきましょう。

2016年度航空路線利用者ランキング

以下が、2016年度の国内航空路線利用者数ランキングです。（　）内は前年度の数字です。

1位　羽田－札幌　8,944,884（9,016,082）
2位　羽田－福岡　8,237,449（8,158,953）
3位　羽田－那覇　5,547,248（5,246,047）
4位　羽田－伊丹　5,256,032（5,194,556）
5位　羽田－鹿児島　2,302,072（2,255,200）
6位　羽田－熊本　1,837,376（1,894,102）
7位　福岡－那覇　1,810,041（1,703,471）
8位　羽田－広島　1,802,682（1,650,381）
9位　成田－札幌　1,745,756（1,682,891）
10位　羽田－長崎　1,687,107（1,734,683）

11位　羽田－松山　1,479,562（1,414,329）
12位　羽田－宮崎　1,420,622（1,418,015）
13位　中部－札幌　1,353,316（1,266,880）
14位　羽田－関西　1,261,437（1,150,833）
15位　羽田－高松　1,230,575（1,198,546）
16位　羽田－大分　1,192,339（1,178,268）
17位　那覇－石垣　1,166,567（1,154,370）
18位　成田－福岡　1,157,606（1,125,687）
19位　羽田－北九州　1,157,447（1,162,074）
20位　関西－那覇　1,139,254（1,258,445）

21位　中部－那覇　1,135,269（1,017,058）
22位　伊丹－那覇　1,119,358（954,739）
23位　関西－札幌　1,116,210（1,218,797）
24位　那覇－宮古　1,077,797（1,048,422）
25位　伊丹－札幌　1,077,658（1,035,036）
26位　羽田－函館　1,044,155（1,108,582）
27位　羽田－神戸　1,043,641（932,615）
28位　羽田－小松　997,925（1,032,518）
29位　羽田－岡山　992,659（995,440）
30位　羽田－徳島　960,001（902,157）

31位　羽田－高知　939,167（898,448）
32位　成田－関西　900,921（835,250）
33位　羽田－山口宇部　871,762（846,138）
34位　羽田－旭川　868,273（836,226）
35位　成田－那覇　861,279（747,375）
36位　伊丹－仙台　816,469（801,049）
37位　羽田－秋田　787,414（792,406）
38位　中部－福岡　750,854（758,469）
39位　仙台－札幌　725,795（722,611）
40位　伊丹－鹿児島　653,514（645,303）

41位　羽田－出雲　575,354（556,592）
42位　羽田－帯広　566,523（550,652）
43位　関西－福岡　545,327（547,061）
44位　羽田－米子　538,385（515,956）
45位　羽田－青森　528,431（515,108）
46位　伊丹－松山　526,122（500,398）
47位　伊丹－宮崎　502,707（526,741）
48位　福岡－札幌　497,082（513,121）
49位　札幌－神戸　493,902（394,362）
50位　羽田－釧路　491,194（482,256）

東京－札幌・福岡が2大幹線

首位は羽田－札幌（新千歳）線です。894万人と圧倒的な利用者数ですが、前年度に達成した900万人を維持できませんでした。一方、成田－札幌線が174万人の9位に食い込んでいて、あわせれば東京－札幌線は1,000万人をゆうに超えます。

2位は羽田－福岡で823万人。こちらは成田－福岡の115万人（18位）を加えると938万人で、東京－福岡間全体で1,000万人には届かないものの、やはり圧倒的な輸送量です。東京－札幌と東京－福岡の2つが、日本の航空路線の2大幹線であることを再確認できます。

次いで、羽田－伊丹、那覇が500万人台で続き、200万人台の鹿児島線までがベスト5です。

上位は羽田路線が目立ちますが、羽田が絡まない路線で最上位に付けるのが7位の福岡－那覇線。九州と沖縄の流動の太さをうかがわせます。沖縄関連では17位に那覇－石垣線（116万人）、24位に那覇－宮古線（107万人）も登場。沖縄の航空需要の高さを見せつけました。

6240：チバＱ：2017/09/07(木) 03:18:35
成田路線はほとんど増加

成田路線は札幌線、福岡線のほか、関西線、那覇線が50位以内にランクイン。51位以下も含めて、成田路線をピックアップしてみましょう。

9位　成田－札幌　1,745,756（1,682,891）
18位　成田－福岡　1,157,606（1,125,687）
32位　成田－関西　900,921（835,250）
35位　成田－那覇　861,279（747,375）
53位　成田－伊丹　469,094（448,908）
62位　成田－中部　362,841（338,461）
73位　成田－松山　250,871（262,777）
77位　成田－広島　211,111（198,047）
83位　成田－高松　184,113（225,964）　
87位　成田－鹿児島　180,865（177,665）
89位　成田－熊本　176,865（187,234）
92位　成田－大分　169,064（189,159）
104位　成田－佐賀　128,485（115,612）
111位　成田－奄美　117,161（103,980）
125位　成田－仙台　100,951（86,393）
181位　成田－新潟　28,369（25,767）
190位　成田－函館　11,282（－）

松山、高松、大分線を除いて前年度から伸びており、成田LCCの成長がうかがえます。たとえば成田－札幌線はLCC登場前の2011年では31万人に過ぎませんでしたから、5年で5倍以上の急成長を遂げたことになります。

関西3空港の利用者比較

関西空港発着では、羽田－関西線（126万人）を除けば、関西－那覇線の113万人が最上位です。次いで関西－札幌が111万人となりました。

同じ近畿エリアの伊丹空港と比べると、伊丹－那覇が111万人、伊丹－札幌が107万人ですから、那覇、札幌路線に関しては、伊丹空港よりも関西空港の利用者がやや多いことになります。LCCの普及が理由でしょう。

関西空港と伊丹空港に、神戸空港も加えて比較をしてみましょう。51位以下の数字も含めています。

【札幌線】
23位　関西－札幌　1,116,210（1,218,797）
25位　伊丹－札幌　1,077,658（1,035,036）
49位　神戸－札幌　493,902（394,362）

【仙台線】
36位　伊丹－仙台　816,469（801,049）
67位　関西－仙台　337,927（305,086）

【成田線】
32位　関西－成田　900,921（835,250）
53位　伊丹－成田　469,094（448,908）

【福岡線】
43位　関西－福岡　545,327（547,061）
52位　伊丹－福岡　486,967（508,717）

【鹿児島線】
40位　伊丹－鹿児島　653,514（645,303）
71位　関西－鹿児島　258,683（308,666）
80位　神戸－鹿児島　195,423（112,960）

【那覇線】
20位　関西－那覇　1,139,254（1,258,445）
22位　伊丹－那覇　1,119,358（954,739）
55位　那覇－神戸　440,189（408,134）

関西空港と伊丹空港の比較では、那覇線、札幌線、福岡線が互角、仙台線と鹿児島線は伊丹が強いという印象です。逆にいえば、仙台線と鹿児島線は、まだ関空発着LCCの伸びしろがある路線に見えます。関西空港のLCC路線は全体に頭打ち傾向が見られますが、路線によってはまだまだ利用者が増えそうです。

神戸空港は、札幌線と那覇線で関西、伊丹両空港の半分くらいの利用者数です。発着枠の制約がある状況でこれだけの数字を残せるのですから、発着枠が広がれば、もっと利用者は増えそうです。

6241：チバＱ：2017/09/07(木) 03:19:08
最大の伸び率を記録した路線

その他、利用者が前年度に比べて大きく増えた路線をいくつかピックアップしてみましょう。順位は全体の利用者数の数字で、（　）内が前年度比伸び率です。

22位　伊丹－那覇　1,119,358（△16%）
27位　羽田－神戸　1,043,641（△11%）
35位　成田－那覇　861,279（△15%）
56位　福岡－宮崎　423,507（△193%）
67位　関西－仙台　337,927（△10%）
76位　神戸－茨城　214,758（△28%）
78位　羽田－宮古　203,974（△138%）
80位　神戸－鹿児島　195,423（△74%）

増加率1位は福岡－宮崎線。2016年4月に起きた熊本地震などの影響と思われます。こうした特異的な路線を除くと、羽田－宮古線の138%増が最高です。ANAが同路線を2016年3月に開設したのが理由と思われます。

新幹線開業の影響

一方、50位以下になりますが、利用者減少が大きかった路線も見てみましょう。撤退により利用者がゼロになった路線は除外してあります。

64位　羽田－富山　356,367（▲22%）
68位　神戸－長崎　272,152（▲17%）
71位　関西－鹿児島　258,683（▲16%）
83位　高松－成田　184,113（▲18%）

最大の利用者減となったのは、羽田－富山線。北陸新幹線開業の影響によるものとみられます。同路線は2014年度には78万人の利用者がありましたので、2年間で55%の大幅減となっています。

同じく北陸新幹線開業の影響を受けた羽田－小松線は、2014年度に163万人だった利用者が、2016年度に99万人にまで落ち込みました。こちらも2年間で約40%の減少となりましたが、2016年度に限れば前年度比3%減と踏みとどまりました。

また、北海道新幹線開業による利用者減が懸念された羽田－函館線は、2016年度で前年度比5%減にとどまり、大きな影響を受けていません。（鎌倉淳）

6242：とはずがたり：2017/09/08(金) 08:57:52

左エンジン後部、羽根の大半なくなる…ＪＡＬ機
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B7%A6%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E5%BE%8C%E9%83%A8%E3%80%81%E7%BE%BD%E6%A0%B9%E3%81%AE%E5%A4%A7%E5%8D%8A%E3%81%AA%E3%81%8F%E3%81%AA%E3%82%8B%E2%80%A6%EF%BD%8A%EF%BD%81%EF%BD%8C%E6%A9%9F/ar-AArrCbd
読売新聞　13 時間前

羽田発ニューヨーク行の日本航空６便（ボーイング７７７型機）が５日に左エンジンの出力低下のため同空港に引き返し、緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会の航空事故調査官は７日、エンジン内の調査などを行った。

調査によると、左エンジン後部にあるタービンの５段目と６段目で、ブレード（羽根）計２２２枚の大半がなくなっていたという。ブレードは高速で回転しているため、損傷が広がった可能性がある。右エンジンに異常は確認されなかった。

今回のトラブルは事故につながりかねない「重大インシデント」に認定されており、同委員会では、今後もエンジンの製造国である米国の調査機関とも調整しながら、関係者から事情を聞くなどして調査を進めることにしている。

6243：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:08:05

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170809/CK2017080902000051.html
2017年8月9日　中日新聞
知事、ジャカルタ便就航要請　中部空港へ、全日空社長と会談

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2017080802100227_size0.jpg

　大村秀章知事は八日、都内の全日空本社で平子裕志社長と会談し、中部国際空港（常滑市）とインドネシア・ジャカルタを結ぶ直行便の就航を要請した。ジャカルタ便は、ガルーダ・インドネシア航空が中部政財界の要望に応える形でいったんは就航を決めたが、その後に凍結され、実現に至っていない。知事にとっても思い入れの強い路線だ。

　会談は非公開で、中部経済連合会の豊田鐵郎会長、中部国際空港会社の友添雅直社長も同席した。会談後、取材に応じた大村知事は「ビジネスを中心に将来有望な路線であることを強調できた」と手応えを語った。平子社長は「地域や経済界の熱い思いをしっかりと受け止めて検討する」と述べたという。

　県によると、インドネシアには、トヨタ自動車グループなど県内企業百七十八社が進出。リゾート地のバリ島をはじめ観光地としても人気が高い。

　インドネシアからの訪日観光客は増加傾向にあり、県内には全国最多の五千人超のインドネシア人が暮らす。ビジネスと観光の両面で路線の需要は高いとみられる。

　中部国際空港からは二〇〇五年の開港以降、ガルーダ・インドネシア航空がバリ便や、バリ経由のジャカルタ便を運航した時期があったが、一二年以降はいずれも休止している。

　大村知事らは一四年九月に渡航し、就航を要請。これに応える形で、ガルーダは一五年三月からのジャカルタ直行便の就航を決めたが、業績の悪化に伴う経営トップの交代により、就航は「延期」となったままだ。一五年十月にも渡航し、就航を働き掛けた大村知事は近く、三たび渡航し、トップセールスを予定する。全日空との共同運航便の就航をガルーダに強く求める方針だ。

　中部国際空港からは現在、海外の三十九都市に週三百五十五便が運航。利用者は一五年度、七年ぶりに一千万人台を回復した。中部空港会社は「一九年度に千五百万人」を目標に掲げる。

　大村知事は「中部国際空港からの国際便の増加は、国が掲げる観光立国計画の実現にとっても不可欠だ」と強調する。インドネシアからの観光客を呼び込むため、県は今冬、岐阜県とともに、現地の観光業者やマスコミを招くことも計画している。

　（谷悠己）

6244：とはずがたり：2017/09/10(日) 21:12:08

日印、首脳会談で航空便の上限撤廃へ協議か
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-plt1709100008
10:54産経新聞

　日印両国は首脳会談で経済連携を加速させる。航空会社が両国主要空港間の便を自由に設定できる「オープンスカイ」（航空自由化）の合意に向けた協議を進めており、首脳会談で議題に上りそうだ。現在の日印間の便数上限は週４２だが、オープンスカイが実現すれば、両国間の航空会社の数や路線、便数の制限が撤廃される。（ニューデリー　岩田智雄）

6245：チバＱ：2017/09/12(火) 19:30:44
http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120002-n1.html
2017.9.12 07:00更新

【ビジネスの裏側】
神戸空港はセレブ御用達に？　ビジネスジェットで描く成長戦略
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートなどが来年４月から神戸空港も運営することが決まり、関西の３空港一体運営がスタートする。ただ、神戸空港には１日当たりの発着枠３０往復という制限があり、定期便の誘致による事業拡大は難しい状況。このため関西エアは、制限の対象外となっているビジネスジェットに注目している。（藤原直樹）

元ドイツ代表が搭乗

　７月６日、１機のビジネス機が神戸空港に着陸した。搭乗していたのはサッカーＪ１・ヴィッセル神戸に今夏加入した元ドイツ代表のルーカス・ポドルスキ選手だ。

　６月までトルコのリーグでプレーしていたポドルスキ選手は神戸と推定年俸６億円の複数年契約を結んだ。ドイツ代表では通算１３０試合に出場して４９得点。Ｗ杯にはドイツが優勝した２０１４（平成２６）年のブラジル大会まで３大会連続で出場した実績を持つ。ポドルスキ選手は旅客便で関空に到着後、ビジネス機で神戸空港まで移動。約８００人の熱烈な歓迎を受けた。

　ポドルスキ選手のために用意されたのはプロペラ機だが、これは近距離の移動だったため。企業トップや有名人は、ジェットエンジンを搭載したビジネスジェットを使うことも多い。

ビジネスジェットに商機

　神戸空港の発着枠は旅客便でほぼ埋まっており、関西エアや神戸市など地元自治体は、国に枠の拡大を求めていく考えだ。ただ、当面は利用者を伸ばすには１機当たりの搭乗率を高めるか、機材を大型化するしかない。このため、発着数にカウントされないビジネスジェットの存在価値は大きい。

　現在神戸空港を運営する神戸市は、２１年にビジネスジェット専用の格納庫を整備するなどしてきたが、便数はそれほど伸びていない。市空港事業部の江尻勝也推進担当課長は「関西エアによる民間の知恵で誘致が進むのでは」と期待する。

　ただ、ビジネスジェットは国土の狭い日本ではあまり利用が進んでおらず、昨年末時点での保有機数は米国が１万９１５３機なのに対し、日本は５７機にとどまっている。これはインド（２４３機）や中国（１５７機）をも大きく下回る。

　このため政府は、羽田空港で昼間時間帯の発着枠の制限緩和や申請手続きの簡略化に踏み切るなどして、ビジネスジェットの利用拡大を促している。ただ、首都圏の空港は時間帯によっては、一般の旅客便で発着枠が埋まってしまうことが多い。

　そこで注目されているのが完全２４時間運用可能な関空だ。関西エア幹部は「海外のＶＩＰがお忍びで関空を利用していることも少なくない」と明かす。

上昇気流

　昨年１年間の関空を中心とした関西圏のビジネスジェットの発着回数は１７６３回。首都圏の羽田、成田両空港の計４３２４回には水をあけられているが、２年前よりは２００回以上伸びている。

　ビジネスジェットは機体の市場も拡大している。

　ホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」の２９年上期（１〜６月）出荷数量は前年同期比約２・７倍の２４機。同社は３０年度末までに生産量を現在の月産４機から７機程度にまで増やす方針だ。国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の開発が遅れるなか、ホンダジェットは快調に飛行している。

　こうしたことを背景に、関西エアは神戸空港の事業計画にビジネスジェットの誘致拡大を盛り込んだ。同時に神戸空港の制限緩和も目指すが、こちらは関西の財界と自治体でつくる「関西３空港懇談会」で地元合意を得た上で、国に緩和を要望していく予定。

　当面は現状の制限のもとでの運営が求められるため、ビジネスジェットの重要性は高まりそうだ。

6246：チバＱ：2017/09/12(火) 21:32:54
ほんと、韓国嫌いは　すぐに韓国を記事にしたがる
http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120066-n1.html
2017.9.12 15:25
【経済裏読み】
韓国２大航空会社、世界１００位圏外へ　時間通りに出発・到着できないのは中国のせい？

　大韓航空とアシアナ航空の韓国の２大航空会社の７月の「定時率評価」が世界ランクで１００位圏外になったという。定時率は航空機が決まった時間内に出発・到着したかを評価する指標。大韓は昨年、目的地まで遅延なく時間通りに到着する評価「定時到着率」でも６８．３％にとどまっていた。１０回のうち３回は１５分以上遅れたことになり、日本航空（世界３位）などに大きく水を空けられ、世界トップ１０にも含まれなかった。２大エアラインは定時率の下落原因に、「中国の空港に航空機が集中するためだ」として中国を挙げるが、米軍の高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の韓国配備の影響で、中国便は減っているはずだ。

平均で大韓は３２分、アシアナは３８分の遅れ

　英航空調査会社ＯＡＧによると、大韓航空とアシアナ航空の７月の定時率評価がそれぞれ１１２位（６４．９％）と１２２位（６０．７％）となったという。６月に比べそれぞれ９．６ポイント、１１．０ポイントの下落、順位も前月（７５位、９３位）より大幅に落ちた。韓国紙、韓国経済新聞（日本語電子版）が報じた。

　ＯＡＧは毎月、世界の航空会社の定時率を評価して順位を公開し、予定された時間から１５分以内を定時と認定している。定時率は航空会社の航空機点検、乗務員の飛行準備、空港事情などが影響を及ぼす。悪天候などの気象状況も定時運航を左右する。予測不可能な突発変数があるが、業界では航空会社の運送実力を評価する基準として使われるようだ。

　さらに同紙はこの春、同様の指標として米航空統計専門会社フライトステーツの「定時到着率」も取り上げている。この指標でも世界トップ１０に昨年は含まれず、大韓は平均定時到着率６８．３％で、１０回のうち３回は１５分以上遅れるという結果になった。アシアナ航空の平均定時到着率も６２．５％と、大韓以上にふるわなかった。平均到着遅延時間は大韓３２．３分、アシアナ３８．９分だった。

　大韓について言えば、定時到着率８８．５％で世界１位だったＫＬＭオランダ航空と比較すると２０．２ポイント低い。スペインのイベリア航空（８８．２％）が２位、日本航空（８７．８％）が３位だった。大韓の定時到着率は１０位のオーストラリアのカンタス航空（８４．３％）と比べ１６ポイントの差があった。トップ１０にはほど遠いのである。

中国路線は減っているのだけれど…

　利用客側にしてみれば航空機の定時運航を信じて行動しているわけで、目的地への到着が３０分以上遅れたらストレスもたまるに違いない。大韓もアシアナも平均到着遅延時間が３０分以上になっている。航空会社は遅延に至った経緯を冷静に分析し、定時運航に近づけるべく企業努力をする必要がある。

　ただ、大韓やアシアナの韓国２大航空会社が今回、「定時率評価」で世界で１００位圏外になったことについて、その下落原因として中国を挙げている。

　韓国経済新聞の取材に対して業界関係者は「中国の空港に航空機が集中するうえに、完ぺきなシステムが定着されず航空機の遅延が頻繁に発生する」と、中国の空港事情を批判し、英航空調査会社ＯＡＧによる定時率の評価には納得できないようだ。ちなみに中国国際航空（１３６位）、海南航空（１３９位）など中国の航空会社も下位圏に多く入っている。

　その一方で、米軍のＴＨＡＡＤの韓国配備に伴う中国の報復によって、中国路線の運航が減少した状況下で単に中国のせいにするわけにはいかないという指摘もある。実際、中国路線の多い日本航空（８８．５％、１０位）の定時率は韓国の航空会社よりも高かった。

　朝鮮半島有事に対する懸念や「ＴＨＡＡＤ禍」によって訪韓中国人客数が目減りする状況はしばらく続きそうだが、韓国の航空会社には中国を批判するばかりだけでなく、定時運航に近づけるべく企業努力が求められる。

6247：チバＱ：2017/09/14(木) 20:13:24
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010535402.shtml
2017/9/8 14:30神戸新聞NEXT

ＬＣＣ台頭で激化　関西ー奄美・沖縄間の空路競争
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　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭を受け、関西の３空港と奄美群島、沖縄を結ぶ「空路」の競争は激しさを増している。

　大阪（伊丹）空港からは日本航空と全日空が沖縄便を運航。神戸空港にはスカイマークやソラシドエア（全日空との共同運航）の沖縄便が就航しており、旅客数は４月以降、前年同月比で３〜４割増が続く。スカイマークの増便効果に加え、旅行先として北海道とともに沖縄の人気が高くなっていることが背景にあるようだ。

　また今春、国内最大規模の亜熱帯照葉樹林がある鹿児島県の「奄美群島国立公園」が誕生。政府は、国立公園のエリアを含む「奄美大島、徳之島、沖縄島（じま）北部および西表島」について、２０１８年の世界自然遺産登録を目指している。

　観光地としての人気の高まりを呼び水に、新たにＬＣＣのバニラ・エアが３月、関空－奄美大島線を開設。関空を拠点にしているＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは今夏、沖縄線を１日４往復運航している。（段　貴則）

6248：チバＱ：2017/09/14(木) 20:14:20
http://kumanichi.com/news/local/main/20170914001.xhtml
熊本空港の民営化、運営へ地元連合　九産交、九電など検討2017年09月14日

熊本空港の民営化、運営へ地元連合　九産交、九電など検討の写真、図解
国土交通省が民営化に向けた手続きを進めている熊本空港＝益城町
　２０２０年４月の民営化を目指す熊本空港で、九州産業交通ホールディングス（ＨＤ、熊本市）や九州電力熊本支社（同市）が運営権獲得の受け皿となる地元連合グループの結成を検討していることが１３日、分かった。県内の有力企業による検討組織が既に立ち上がっており、新会社設立を視野に協議が進むとみられる。熊本空港の運営権獲得に向けた具体的な動きは初めて。今後、大手を巻き込んだ競争が激しくなりそうだ。

　空港運営に関心がある地元企業が一つにまとまった上で、国内外の大手資本と連携して企業連合（コンソーシアム）を形成する狙い。検討組織では事務局を九州産交ＨＤに置く方向で調整している。

　九州産交ＨＤと九電は現在の空港ビルを運営する第三セクター「熊本空港ビルディング」の株主。検討組織には、２社のほか、県内の小売りや製造、放送局などが加わっている。今後、地元連合グループの結成に向け協議を重ね、大手資本との連携を視野に交渉を進める。コンソーシアムを組む相手が固まれば、年内にも審査に向けた準備に入る。

　参加企業は「熊本の経済発展のためには地場企業もコンソーシアムに入るべきだ」「空港民営化は熊本地震からの創造的復興のシンボルに位置付けられており、地元の企業として一翼を担いたい」などと話している。

　熊本空港を巡っては１６年１２月、蒲島郁夫知事が熊本地震からの復興の目玉として、国に民営化を要望。国土交通省が今年６月末に基本枠組み案を公表した。８月２５日まで実施した民間企業の意見を聞く投資意向調査には８０社が参加しており、今後、複数の企業連合の応募が見込まれている。優先交渉権者は１９年３月ごろに選定される予定。

　１９年４月に民営化予定の福岡空港では、九電や西日本鉄道などの地元企業が新会社を設立。三菱商事、シンガポールの空港運営会社と企業連合を組み、入札に応募している。（宮崎達也）

6249：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:09:52
香港のＬＣＣ、グアム便の就航延期　「地政学上の懸念」
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK9J5WMMK9JOIPE00Q.html
18:47朝日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）の香港エクスプレスは、１０月下旬に予定していた中部（愛知県常滑市）―グアムへの就航を延期すると自社のホームページ上で明らかにした。「地政学上の懸念を考慮した」としている。

　懸念の具体的な内容には触れていないが、米領グアムをめぐっては、北朝鮮が周辺へのミサイル発射を予告している。

　同社は１０月２９日から週３往復運航する予定だった。予約済みの客には目的地の変更や全額払い戻しで対応する。新たな就航時期は、来年の夏休みの時期をめどに検討しているという。

6250：チバＱ：2017/09/18(月) 19:40:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010001-newswitch-ind
JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
9/18(月) 10:19配信 ニュースイッチ
JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
5年連続の営業利益率10％を達成
「生産資源に限りがある。乗員に無理はさせられない」（植木社長）
　日本航空（JAL）が東京証券取引所に再上場して19日で5年を迎える。目標としていた5年連続の営業利益率10％を達成。収益性を重視した経営で、時価総額は再上場時に比べて倍増した。国による事実上の経営監視期間も3月末で終わり、強固な財務基盤を背景に路線開設や大型投資など“攻め”に転じる準備は整った。だが、JALは依然として慎重な姿勢を崩さない。

　1日朝、成田空港ではメルボルン線開設の記念式典が開かれた。ビジネスと観光でバランス良く利用客が見込め、既存路線との相乗効果が期待できる勝算のある路線だ。満席近い初便の売れ行きに、植木義晴社長は満足げな笑みを見せた。

　成田―メルボルン線は4月に中期経営計画を発表して以降、初の新規就航だった。植木社長は今後の国際線路線網拡大に意欲を示すも「ガンガン（行く）でなくカンカン」とジョークを飛ばす。15日に成田―ハワイ・コナ線も開設したが、積極攻勢とは言いがたい。

　JALは2010年の経営破綻後に公的支援で再生した。国土交通省は、資金投入が競争環境に悪影響を及ぼさないように監視する「8・10ペーパー」と呼ばれる文書を作成。これにより3月末までの新規投資や路線開設が制限されてきた。

　投資家は晴れて自由を得たJALの成長戦略を新中計に待望したが、発表翌営業日の株価は大きく沈んだ。航空需要が拡大する中でも明快な攻め手に乏しいとの評価。ただ現在のJALには、ごく自然な計画とも見える。

　再建で手腕を振るった稲盛和夫名誉会長は京セラで実践した“部門別採算制度”をJALに導入。各職場では社員一人一人が経営者意識を持ち「売り上げ最大、経費最小」に取り組んでいる。常に採算を意識する組織ではリスクを取りにくい。

　成長を持続するには規模拡大も不可欠だ。植木社長は中計発表時に「（今期は）身をかがめるべき時、必ず20年以降に効いてくる」と話した。

　20年には羽田・成田の首都圏両空港で発着枠拡大が見込まれる。1枠当たり年20億円の収益が見込めるとも言われる羽田空港の枠獲得は、業績に大きな影響を及ぼす。

　JALにとって長期的な課題の一つは人材育成だ。植木社長は路線拡大を急がない理由として「生産資源に限りがある。乗員に無理はさせられない」とも説明する。

　15年に再開したパイロット採用は18年に70人を予定。30年にかけてはバブル期大量に採用した社員の退職も想定される。JALは限られた人員と機材を効率的に運用して収益の最大化を狙う。
　
　航空需要は景気の波に大きく左右されるが、現在の姿勢を続ければ再度、危機にひんする可能性は低い。だが攻め時を見誤ると飛躍の好機を逃すことにもなってしまう。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸

6251：チバＱ：2017/09/20(水) 14:59:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170920-00000023-asahi-int
成田―グアム、デルタ撤退へ　観光客のキャンセル激増
9/20(水) 9:40配信 朝日新聞デジタル
　米デルタ航空は１９日、成田―グアム便の運航を２０１８年１月で終えると明らかにした。「路線を維持するのに十分な需要がないため」と説明している。北朝鮮が米領グアム周辺にミサイル発射を検討していると警告した後、日本からの観光客が減っていることも影響した可能性がある。

　デルタは昨年、成田―ニューヨーク便という看板路線の撤退に踏み切るなど、成田発着便を縮小してきた。成田からグアムへは毎日運航してきたが、来年１月８日を最後に運休する。毎日運航しているサイパン便と、週２便のパラオ便は運航を続ける。

　グアムの観光当局によると、グアムへのパックツアーや修学旅行などのキャンセルは８月だけで７４２６件に達し、その大半が日本からの予約だった。

　グアム便をめぐっては、格安航空会社の香港エクスプレスも１５日、「地政学上の懸念」を理由に、１０月に予定していた中部―グアム便の就航を延期すると発表した。

　成田―グアムは日本航空と米ユナイテッド航空もそれぞれ毎日運航している。（ニューヨーク＝江渕崇）

6255：とはずがたり：2017/09/24(日) 15:19:55
飛行中の航空機の部品が落下、大阪市中心部を走行中の車に直撃
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1709240024.html
11:44産経新聞

　国土交通省大阪航空局関西空港事務所は２４日、関西国際空港発アムステルダム行きＫＬＭオランダ航空８６８便が、２３日に大阪市内を飛行中に部品（４・３キロ）を落下させたと発表した。大阪府警天満署によると、部品は同市北区西天満の国道１号を走行中の乗用車の天井を直撃したが、けが人はいなかった。

　同事務所などによると、同機は同日午前１０時４０分に離陸した直後、右主翼の付け根付近の胴体パネルの一部（縦横１メートル×０・６メートル、厚さ４ミリ）が落下。乗用車を直撃し、屋根や後部座席の窓ガラスが損傷した。運転していた病院職員の女性（５１）＝東京都日野市＝にけがはなかった。

6256：チバＱ：2017/09/24(日) 23:25:32
5725： チバＱ ：2017/09/24(日) 23:23:36
https://www.kobe-np.co.jp/news/senkyo/2017/kobesityou/rensai/201709/0010553188.shtml
2017/9/14 09:45
浮揚の未来図　神戸市長選（２）３空港一体
「世の中が変わった」

　７月中旬、記者団にこう切り出した関西経済連合会会長の松本正義（７２）は、「（大阪、神戸が関西空港を）補完する原則論はあるが、３空港にとって一番いい（神戸の）運用を考えたい」と、２０１０年を最後に開かれていない関西３空港懇談会を再開し、神戸の規制緩和について議論する意向を明らかにした。

　神戸を縛ってきた発着回数（１日６０回）と運用時間（午前７〜午後１０時）の規制は、開港前年（０５年）の懇談会で国土交通省が提示し合意された。神戸はあらゆるルートで、規制の見直しを働き掛けたが、神戸沖空港を拒否した歴史的経緯と国の「関空優先策」の前に為す術もなかった。

　潮目が変わったのは、１６年４月の関空、大阪の運営権売却（コンセッション）。オリックスと仏・バンシエアポートが出資する「関西エアポート（関西エア）」が両空港の運営に乗り出したことを契機に、神戸も３空港一体運営を見据え、コンセッションへと大きくかじを切った。

　　　　□　　■

　「無償同然の身売りだ」

　約６００億円を投じて建設した空港を手放すことに神戸市役所内でも慎重論はあった。だが、規制緩和への一番の近道は、空港運営を関西エアに委ねる選択だった。公募としながら、市が関西エア誘致のために用意した条件は破格で、優遇は露骨だった。

　最低売却額は約１７６億円。空港ターミナルビルを３９億円で買い取った上、ビルと駐車場用地の賃料（４２年間で約１５０億円）を放棄し、無償で運営者に使わせる。つまり、計１８９億円を負担して、１７６億円で空港を渡す。

　さらに、選考では「３空港一体運営に資する方策」が最大の評価項目とされ、関西エアの絶対的優位が約束された。「出来レース」の当然の結果として、他の企業は敬遠し、売却額は最低売却額から約１５億円の上積みにとどまった。

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　「都心に近く、２４時間使える神戸空港をうまく活用したい」「利用者の目線でぜひ、神戸の国際化を」

　今月８日、大阪市内であった関西プレスクラブの会合で講演に立った神戸商工会議所会頭家次恒（ひさし）（６７）は揚々と語った。

　早くも規制緩和の期待を高める神戸政財界。しかし、大阪の目線は相変わらず冷ややかだ。

　家次の発言に関経連会長の松本は１１日の会見で、「先走って（神戸の要望が）通るとは限らない」。和歌山県知事仁坂吉伸（６６）も「役割分担は変えるべきではない」と釘を刺した。

　泉州市・町関西国際空港推進協議会会長を務める大阪府高石市長、阪口伸六（６０）は、神戸新聞社の取材にこう語った。

　「われわれは関空の盛り上げに並々ならぬ努力をしてきた。神戸空港は、姫路や城崎など周辺の地域資源に恵まれている」。言葉の裏には、規制緩和を言い出す前に、神戸はＰＲや需要掘り起こしの努力が足りない－との感情が透ける。

　　　　□　　■

　異口同音に「関西全体の利益」と言いながら、したたかに利益誘導と勝ち抜けを探る関西の各都市。神戸市幹部は「これからは関西エアが、その企業論理によって３空港のあり方を決める」と自信を見せる。神戸が「稼げる」となれば、神戸をもっと生かすだろうという見方だ。

　しかし、関西エアの株主３２社のうち、２０社は大阪系企業が占める。過去に会長が「神戸空港廃止論」を唱えた南海電鉄や和歌山県の紀陽銀行も名を連ねるが、神戸はアシックス１社のみ。企業論理が神戸の規制緩和にどう働くかは不透明だ。

　「関空優先」を大義とした利益誘導は今後も続くのか。シンクタンク「アジア太平洋研究所」（大阪市）は、１６年の訪日外国人客の消費額が和歌山で２９％、大阪で２１％、奈良で２０％、滋賀で１７％、京都で１３％、前年より増えたとする一方、兵庫だけが２％減だったと発表した。

　関西学院大教授の高林喜久生（６３）＝地域経済＝は「都市の競争力は空港の競争力と連動している」と明言する。今後も訪日外国人客の拡大が関西経済の成長を下支えするとみられる中、神戸市、兵庫県にとって、神戸空港の国際線導入は、一刻を争う都市の死活問題とも言える。

　「３空港一体運営の実現は、関西一体化のテコとなり得る」。高林は期待を寄せつつも、こう重ねた。

　「ただ、各都市が地域利益を離れ、連携しなければ関西の復権はない」

＝敬称略＝

（森本尚樹）

6257：チバＱ：2017/09/25(月) 22:01:55
一生使うとことはないと思ってた佐賀空港を3往復位使いました・・・
ＬＣＣさまさまです
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170924-OYT1T50030.html
「バスに乗る感覚」佐賀空港利用７０万人突破へ
2017年09月24日 11時38分
　佐賀空港が好調だ。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の路線開設が追い風となり、年間の利用者数は４年連続で過去最高を更新し、今年度は７０万人を突破する見通し。一方で、他空港より滑走路が短いことなど課題も抱えており、“視界良好”とまでは言えないのが現状だ。

　◆ＬＣＣ増便相次ぐ

　「台湾の人は佐賀への印象が良い」。６月中旬に佐賀空港で開かれた、佐賀と台湾を結ぶチャーター便の就航を記念した式典。報道陣に囲まれた台湾のＬＣＣ「タイガーエア台湾」の張鴻鐘社長は揚々と語り出し、年内を目標に定期便を運航する考えを披露した。

　今年３月には成田便が１日１便から２便、５月にはソウル便が週５便から７便に増便した。ＬＣＣの増便や誘致がきっかけとなって佐賀空港の認知度もアップし、羽田便の利用者数は９年連続で利用者数が最高を更新した。

　このほか、成田便は２年連続、ソウル便は３年連続で利用者数を更新中だ。

　◆開港時は低空飛行

　現在は多い日で１０便が運航される佐賀空港。１９９８年７月の開港時は東京、大阪、名古屋を結ぶ計５便で、当初は７３万人の利用者数を見込んでいたが、半数以下の２９万人にとどまった。規制緩和による航空自由化で価格競争が激化し、隣県の福岡空港を利用した方が運賃が安いことなどが災いした。

　利用者数が低迷する中、２００３年には名古屋便、１１年には大阪便が運航を休止。開港から１１年度までの年間利用者数は、３０万人前後と伸び悩んだ。

　◆ハブ空港と連結

　一方で、羽田便は順調に利用実績を伸ばした。１日の便数は０５年に３便、０８年に４便、１４年に５便と増え、搭乗率も６０％台後半をキープする。佐賀空港が九州の主要空港で唯一、約１６００台分の無料駐車場を備えることや、保安検査場での待ち時間も少ないため、「バスに乗る感覚で行ける空港」（県空港課）として評価を得たためだ。

　実際、上海便を利用した５割は福岡県から来た客で、うち６割を福岡市民が占める。価格が安いＬＣＣのため、「福岡市からも利用客を呼び込める潜在能力がある」（同）と話す。

　県が１５年にまとめた空港の将来像には「ＬＣＣの拠点空港化」を掲げた。２４年度までに関西、中京、杭州、香港などの路線を新たに開設し、国内やアジアのハブ空港との路線を拡充させることが目標だ。

　◇短い滑走路、誘致のハンデ

　◆空港機能の拡充へ

　ただ、利用促進に向けては課題も多い。

　滑走路の世界的な標準延長は２５００メートル級とされ、近県の長崎、熊本空港はいずれも３０００メートル、福岡空港は２８００メートルある。これに対し、佐賀空港は２０００メートルしかない。

　短い滑走路では、熟練パイロットの確保や乗客を減らして総重量を減らすことが必要になるため、ＬＣＣの誘致には大きなハンデとなる。交渉のテーブルにもつけないこともあるという。

　佐賀空港に２５００メートルの滑走路を整備すれば、シンガポールなど東南アジアの路線の誘致が可能となる。ただ、延伸に向けた準備は始まったばかりで、時期さえ見通せていない。

　また、待合室の座席は国内・国際線とも約１７０席しかなく、複数便の同時運航ができない。また、繁忙期に航空会社が現行の小型から中型のジェット機に変更した場合、待合室が座席不足となる。保安検査場への入り口も１か所ずつしかなく、待ち時間が長くなるのもネックだ。

　県空港課の野田信二課長は「訪日外国人観光客が年々増える中、地方でも誘客のチャンスが広がった」とし、「好機を逃さないためにも空港施設の拡充は必要」と強調。その上で「路線誘致を積極的に行い、佐賀空港を『九州のゲートウェー』として発展させたい」との展望を描く。（鶴結城）

2017年09月24日 11時38分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6258：チバＱ：2017/09/25(月) 22:02:25
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170925/mcb1709250500009-n1.htm
空港足止めも安心、新型カプセルホテル続々 (1/2ページ)
2017.9.25 06:51
　悪天候や乗り継ぎ便を逃した場合、空港で寝泊まりしなければならないケースがある。そのため旅行者は何十年にもわたり、搭乗ゲートのいすに丸まって寝るべきか、それとも床に横たわる方がましだろうか、というジレンマに悩まされてきた。

　一部の空港は、こうした不運な乗客への便宜供与を改善することを検討している。少なくとも４社がカプセルホテルやポッドなどと呼ばれる新世代の睡眠・宿泊施設のためにターミナル内のスペース獲得を目指している。そのうちの一つであるミニット・スイーツは、米国のアトランタ、ダラス・フォートワース、フィラデルフィアの各空港で施設を運営しており、１２月にはノースカロライナ州シャーロットの空港にもオープン予定だ。ワシントン・ダレス空港も来年に睡眠施設の設置を目指している。

　一方、イズズリープは今夏、メキシコ市空港でカプセルホテルをオープンした。料金は１時間当たり８ドル（約９００円）から１泊当たり３４ドルまで。ロンドンに本拠を置くミニホテル運営のヨーテルは、欧州の４空港で「ヨーテルエア」を運営しており、シンガポールのチャンギ空港のプロジェクトは２０１９年前半にオープン予定だ。ヨーテルやナップシティ・アメリカスは米国進出を希望しており、ナップシティはドイツに本拠を置くカプセルホテル会社、ナップキャブスの米国での権利を取得した。

もちろん、昼寝や１泊滞在のための小型施設というアイデアは新しいものではない。日本は人口が密集した都市部や鉄道の駅などを狙ったカプセルホテルというコンセプトのパイオニアだ。アジアの多くのカプセルホテルはマットレスなどの基本的な必需品のみの提供に限られている。

　一方、現在米国の空港に売り込まれている設計のほとんどは、それよりも大幅に大型となっている。ミニット・スイーツのバイスプレジデント、クリストファー・グラス氏は「われわれの施設は、米国風にかなり大型化したものだ」と述べた。同社は来年末までに施設の数を倍増する計画だが、次の候補地については明らかにしていない。（ブルームバーグ　Ｊｕｓｔｉｎ　Ｂａｃｈｍａｎ）

6259：チバＱ：2017/09/27(水) 20:33:06
http://toyokeizai.net/articles/-/190494
日本航空とハワイアン航空､業務提携の狙い
共同運航やマイレージなどで協力
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ロイター 2017年09月26日
［東京 26日 ロイター］ - 日本航空（JAL）<9201.T>と米ハワイアン航空<HA.O>は26日、業務提携すると発表した。日本━ハワイ路線でのコードシェア（共同運航）、搭乗するとたまるマイルでの連携、販売面などで協力する。提携は2018年3月25日から順次開始。

また、ハワイから日本経由でアジアに広がる路線でもダイヤ調整や販売活動などの協業を検討する。

ハワイアンは全日空に関係解消を通知

日航は今回の提携により、今後さらに競争激化が予想されるハワイ便、アジア便のネットワークとサービスを拡充する。ハワイアン航空はこれまで全日本空輸<9202.T>と提携していたが、すでに全日空側に関係解消を通知しており、ハワイ路線に強い日航と新たに組む。

日航の植木義晴社長は同日の会見で、ハワイアン航空と提携した理由について「航空会社として目指すところが非常に似通っている」と話し、「JALの代表路線といっても過言ではないハワイ路線のサービスを強化する」と述べた。共同事業を検討するアジア路線としては香港、シンガポール、バンコク、ハノイ、ホーチミン、ジャカルタ、クアラルンプールなどが候補に挙がっている。

ハワイは日本人に人気の渡航先で、米デルタ航空<DAL.N>やユナイテッド航空<UALCO.UL>なども就航。今年6月にはハワイ路線初の格安航空会社（LCC）としてマレーシアのエアアジアX<AIRX.KL>が関西━ホノルル線を開設した。全日空は19年春から従来機に比べ2倍超の旅客を運べる超大型機「A380」をホノルル線に導入する計画で、競争激化は必至だ。
今回の提携はハワイアン航空からの打診で実現した。ハワイアン航空は日本への就航を開始した10年にも日航に共同運航などを持ち掛けたが、当時の日航は「破綻の真っ只中で、お断りせざるを得なかった」（植木社長）。結果、ハワイアン航空は全日空と提携した経緯がある。



ハワイアン航空のマーク・ダンカリー社長は会見で、ユナイテッド航空とも提携している全日空に「思うように近づけなかった」といい、全日空とは「戦略が違った方向に進み始めた」と説明した。

日航は攻勢を開始したところ

日航は1954年にハワイ路線を開設以来、現在は成田、関西、中部発でホノルル便を運航、今月15日には約7年ぶりに成田―ハワイ・コナ線を再就航した。ハワイアン航空も10年の羽田発を皮切りに、関西、札幌、成田からもハワイ路線を運航している。

公的支援を受けて再建した日航は3月末まで国による経営監視下にあり、路線開設や投資が制限されていたが、制限解除以降は攻勢をかけている。4月に約39年ぶりに羽田―ニューヨーク線を復活させ、9月には日本勢初の路線となる成田―メルボルン線を開設。7月にベトナムのLCC最大手ベトジェットエア、9月にインドのビスタラとの共同運航も発表している。

(白木真紀)

6261：チバＱ：2017/10/02(月) 17:20:08
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171002-00191057-toyo-bus_all
疲弊する日系LCC、「運賃競争」を抜け出せるか
10/2(月) 5:00配信 東洋経済オンライン
疲弊する日系LCC、「運賃競争」を抜け出せるか
航空機や座席で独自の工夫が難しいLCC。今後はサービスでの差別化がカギ（撮影：尾形文繁）
　日本航空と豪カンタス航空の合弁LCC(格安航空会社)、ジェットスター・ジャパンの鈴木明典CFO(最高財務責任者)はため息交じりに語った。「国際線は競争激化で単価がかなり苦戦した」。

　同社は9月14日、2017年6月期決算を発表。営業利益は原油高や競争激化で前期比19％減の11億円だった。前期に初めて黒字化にこぎ着けたが、利益を伸ばせずに終わった。

　2012年にANAホールディングス(HD)傘下で関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションを皮切りに、“日の丸LCC”が就航して5年。2017年の夏ダイヤでは国内・国際線を合わせて日本で運航されるLCC便数が全体の23％に達し、すっかり日本の空に定着した。

■台湾・香港路線で泥沼競争

　同時に、国際線は各社の予想を超える競争環境となった。とりわけ泥沼化しているのが台湾と香港の路線。ジェットスターやANAHD傘下のバニラエアの拠点である成田を発着する台北(桃園)線は国内外10社、香港線は7社が運航する。供給過剰は否めない。

　バニラは2015年度に初めて黒字化を達成したが、2016年度に再び赤字に転落。台湾路線の比率が大きいことが響いた。今4〜6月期も赤字で、今年度は新路線就航を予定していない。

　中国・春秋航空傘下の春秋航空日本も就航から3年が経過したが、40億円前後の赤字から抜け出せない。会社側は「事業計画が遅れているのは事実」とする。今後は中国を中心に国際線を拡大させるというが、収益への貢献度は未知数だ。

　こうした状況を受け、ジェットスターは競合が少ない成田発着の国内線に比重を置く。同社は9月14日に成田─宮崎線の開設を発表した。

　ただし、成田は周辺住民との取り決めで23時以降の離着陸ができない。稼働率を高めて利益を出すLCCにとってこの制限は厳しい。そのため、同社は来春には中部国際空港も拠点化し路線を増やす方針だ。

　24時間空港である関空のメリットを享受してきたピーチも変革を迫られている。設立以来、増収増益で営業利益率は12％と断トツ。そんな同社も「アジア勢の投げ売りに影響を受けている」(井上慎一CEO)。今4〜6月期はわずかながら減益となった。

■客の囲い込みで安売り回避へ

　単価下落に歯止めをかけるべく、井上氏は「ファンづくり」を強調する。個性的な機内食を出し自動車まで機内販売した同社だが、ビットコインによる航空券の購入など「ピーチに乗る価値をさらに高めていく」(井上氏)考えだ。

　他社も顧客囲い込みを急ぐ。バニラは8月、購入金額に応じてポイントが貯まる会員制度を導入。ピーチやジェットスターも、割引や早期購入が可能な有料会員制度を展開する。

　固定客をつかめば無理な安売りを避けられる。「次の5年」はサービス面の差別化がカギになりそうだ。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6262：チバＱ：2017/10/02(月) 17:34:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171002-35108117-cnn-int
英ＬＣＣ破綻、全便キャンセルで１１万人が帰国できない恐れ
10/2(月) 15:32配信 CNN.co.jp
香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ）　英格安航空会社（ＬＣＣ）のモナークは２日、ツイッターで航空便の運航とツアー事業を停止すると発表した。資金繰りが行き詰まり、突然の倒産に見舞われたため。これにより、同社を利用した旅行客１１万人が帰国できない事態となっている。

モナークの破産管財人となった会計事務所のＫＰＭＧによれば、英国を発着するすべての航空便の運航がキャンセルされた。

英民間航空局（ＣＡＡ）によると、モナークのフライトで向こう２週間内に英国へ帰国する予定だった旅行客はおよそ１１万人。すでに予約済みの今後のフライトもキャンセルとなり、ＣＡＡはその数を３０万件前後と推計している。

ＣＡＡは影響を受けた旅行客を支援するためのウェブサイトを開設。現在代替輸送の手配を行っていると説明したうえで、今回の危機的状況について「英航空会社による史上最大規模の破綻（はたん）」との見方を示した。

ＫＰＭＧのパートナー、ブレア・ニモ氏は「コスト圧力の増大と、競争激化に拍車がかかる欧州短距離航路市場の状況によって、モナークは長期的な営業損失の計上を余儀なくされてきた」「多くの人にとって、今後困難かつ嘆かわしい状況になることは理解できる」と述べた。

欧州のＬＣＣでは、ドイツ２位のエアベルリンが８月に破産手続きを申請。域内最大手のライアンエアーもパイロット不足を理由に先月数千件のフライトをキャンセルするなど、トラブルが相次いでいる。

6263：とはずがたり：2017/10/02(月) 20:05:00

英ＬＣＣ破綻、全便キャンセルで１１万人が帰国できない恐れ
https://www.cnn.co.jp/business/35108117.html
2017.10.02 Mon posted at 15:32 JST

香港（ＣＮＮＭｏｎｅｙ） 英格安航空会社（ＬＣＣ）のモナークは２日、ツイッターで航空便の運航とツアー事業を停止すると発表した。資金繰りが行き詰まり、突然の倒産に見舞われたため。これにより、同社を利用した旅行客１１万人が帰国できない事態となっている。
モナークの破産管財人となった会計事務所のＫＰＭＧによれば、英国を発着するすべての航空便の運航がキャンセルされた。
英民間航空局（ＣＡＡ）によると、モナークのフライトで向こう２週間内に英国へ帰国する予定だった旅行客はおよそ１１万人。すでに予約済みの今後のフライトもキャンセルとなり、ＣＡＡはその数を３０万件前後と推計している。
ＣＡＡは影響を受けた旅行客を支援するためのウェブサイトを開設。現在代替輸送の手配を行っていると説明したうえで、今回の危機的状況について「英航空会社による史上最大規模の破綻（はたん）」との見方を示した。
ＫＰＭＧのパートナー、ブレア・ニモ氏は「コスト圧力の増大と、競争激化に拍車がかかる欧州短距離航路市場の状況によって、モナークは長期的な営業損失の計上を余儀なくされてきた」「多くの人にとって、今後困難かつ嘆かわしい状況になることは理解できる」と述べた。
欧州のＬＣＣでは、ドイツ２位のエアベルリンが８月に破産手続きを申請。域内最大手のライアンエアーもパイロット不足を理由に先月数千件のフライトをキャンセルするなど、トラブルが相次いでいる。

6264：チバＱ：2017/10/03(火) 21:14:42
http://www.sankei.com/west/news/171002/wst1710020088-n1.html
2017.10.2 22:28

高松空港の民営化へ、国交省が三菱地所など企業連合と契約　１２月からビル運営委託

　国土交通省は２日、民営化される高松空港の運営に関し、三菱地所や大成建設などの企業連合が設立した特別目的会社「高松空港会社」と１日付で契約を結んだと発表した。１２月にまず空港ビルと関連施設の運営を委託。来年４月からは滑走路の維持管理や着陸料の収受を含め、運営を完全に委託する。国管理空港の民営化は仙台空港に続き２例目。

　契約期間は１０月１日から原則１５年間で、最長５５年間まで延長できる。高松空港会社は運営権の購入額として国に約５０億円を支払う。

　空港会社は、格安航空会社（ＬＣＣ）の搭乗施設の新設や物販エリアの拡大により、２２年の利用客を１５年に比べ１・４倍の２６０万人に増やす目標を掲げている。

6265：チバＱ：2017/10/03(火) 21:26:53
■北海道7空港>>5973
（新千歳、稚内、釧路、函館、女満別、旭川、帯広）
□仙台空港>>5510
東急グループは東急電鉄、東急不動産、前田建設工業、豊田通商などで構成


□伊丹空港　関西国際空港　神戸空港
オリックスと仏バンシ・エアポート　>>6211


■高松空港　2018年4月から
三菱地所や大成建設などの企業連合
>>6264

■福岡空港　１９年４月に民営化予定
九電や西日本鉄道などの地元企業が新会社を設立。三菱商事、シンガポールの空港運営会社と企業連合
>>6248

地場連合と共同で参加予定の三菱商事のほか、三菱地所▽オリックス▽住友商事▽伊藤忠商事▽東京急行電鉄?など。
地場連合は九電や西鉄に加え、ANAホールディングスや日本航空などが出資する「福岡エアポートホールディングス」が中核となり、三菱商事やシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループとの連合
>>6125

■熊本空港　２０２０年４月の民営化を目指す

九州産業交通ホールディングス（ＨＤ、熊本市）や九州電力熊本支社（同市）が運営権獲得の受け皿となる地元連合グループの結成を検討　>>6248

6266：チバＱ：2017/10/10(火) 22:46:47
https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2017100802000143.html
＜衆院選＞「騒音被害 我慢の限界」　成田空港の機能強化案
10月08日 08:10東京新聞

＜衆院選＞「騒音被害 我慢の限界」　成田空港の機能強化案
夏目誠社長（前列中央）に建言書を提出する山崎和敏会長（同左）＝成田市の成田国際空港会社で
(東京新聞)
　成田空港で、三本目の滑走路を新設することや、航空機が原則発着できない夜間の時間帯を短縮することなどを柱とした機能強化案が示され、周辺自治体で議論が続いている。地域発展の起爆剤になると歓迎する声もあるが、確実なのは騒音被害を受ける人たちが増え、その負担が増すこと。不満や懸念、反対の声も多い。　（小沢伸介）

　新滑走路の案は、Ｂ滑走路から南に三・三キロほど離れた芝山町に位置し、長さ三千五百メートル。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、空港の東側で整備が計画されている首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の空港側一帯を、新滑走路建設に必要な用地の候補地としている。

　空港周辺の商工会など経済団体でつくる「成田第三滑走路実現を目指す有志の会」は、機能強化に併せて、大規模なバスターミナルの新設、「空港東ゲート」の整備などを盛り込んだ建言書をまとめ、ＮＡＡの夏目誠社長らに提出した。

　同じ空港周辺でも、多古町など東側地域は成田市や富里市に比べて発展が遅れてきた。圏央道の開通もにらみ、格差を埋める好機とみている。山崎和敏会長（多古町商工会長）は「空港なくして地域の発展はない」と話し、機能強化を後押しする。

　新滑走路が建設される場合、移転を余儀なくされる可能性がある芝山町と多古町の五自治会は、町長やＮＡＡに対し、空港機能強化に理解を示し、基本的に協力していく意向を表明している。多古町一鍬田区は、集団移転で地域コミュニティーが維持できることなどを要望。瓜生照夫区長は「区に加入している三十八戸全て、圏央道の外側にある九世帯も一緒に移転したい」と訴える。

　一方、騒音被害の増大が見込まれる横芝光町の住民グループ「航空機騒音から生活を守る会」は、飛行コース直下で移転を希望する人全員への移転補償と、新滑走路の位置の変更などを求めている。鈴木信雄会長は「旧横芝町にだけしわ寄せがくる無謀な計画。騒音被害は二倍になり人命にもかかわる。我慢の限界だ」と怒りをにじませた。

　空港周辺の選挙区となる千葉１０区の立候補予定者は「騒音地区には十分な配慮が必要」などと声をそろえているが、鈴木会長は「政治の力には期待しない。地元の弱い立場の住民を救済するため、ＮＡＡと粘り強く話し合いを進めていく」と誓う。

6267：チバＱ：2017/10/12(木) 18:56:43
http://toyokeizai.net/articles/-/192684
ANAと別れ､JALと手を組んだ｢メキシコの翼｣
航空連合を飛び越えた広範囲な提携が相次ぐ
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中川 雅博 : 東洋経済 記者 2017年10月12日
ベトナム、インド、ハワイの次は、メキシコだった。日本航空（JAL）が今、さまざまな地域で”仲間作り”を急ピッチで進めている。

JALは10月11日、メキシコの航空最大手、アエロメヒコ航空と2018年度中にコードシェア（共同運航）を始めると発表した。対象となるのは、アエロメヒコが週7便運航する成田―メキシコシティ線やメキシコシティ発着の国内線、JALが運航する日本の国内線や日本とアジアを結ぶ路線などだ。

今後両社はマイレージ提携や空港ラウンジの相互利用など、一層の提携深化も検討する。また、メキシコシティ発着の中南米路線へのコードシェア拡大も視野に入れる。

JALが矢継ぎ早に繰り出す提携戦略

今年度に入ってからJALは、他の航空会社との提携戦略を加速。7月にはベトナムのLCC（格安航空会社）、ベトジェットエア、9月にはシンガポール航空とタタグループの合弁航空会社であるインドのビスタラ、そして米ハワイアン航空とコードシェアなどの提携を発表した。いずれもJALの属する航空連合（アライアンス）「ワンワールド」のメンバーではない。

「提携において望むのは一つだけ。顧客の利便性を高めることだ」。JALの植木義晴社長はハワイアン航空との提携発表会見でそう述べていた。他社とのコードシェアは、自社で路線を飛ばすよりも低リスクかつ低コストでスピーディーに路線網を広げられるというメリットもある。

アエロメヒコともアライアンスを超えたコードシェアに踏み切った理由についてJALは、「日本企業の進出が増え、需要が伸びている。顧客の利便性を考えれば必要だった」（会社側）としている。
中南米はJALにとって歴史的に重要だ。かつてカナダ・バンクーバー経由で成田―メキシコシティ間を運航していたことがあるが、2010年の経営破綻を機に撤退。成田―ブラジル・サンパウロ線も破綻で運休を余儀なくされた。同路線は30年以上にわたって運航していたこともあり、いまだに復活を望む声が絶えない。

一方、今年2月に成田―メキシコシティ線を就航したのが全日本空輸（ANA）だ。飛行時間が14時間30分にも及ぶ同社最長路線である。メキシコへの日本企業進出が1000社を超え、出張需要に高い期待を寄せたのだ。

6268：チバＱ：2017/10/12(木) 18:57:01
並々ならぬANAのメキシコへの期待


メキシコシティ国際空港にあるアエロメヒコ航空のチェックインカウンター。モダンな建築の空港だ（記者撮影）
高地で酸素の薄いメキシコシティ国際空港での離陸のため、ボーイングの航空機「B787-8」用に新型エンジンを調達した。さらに、メキシコシティ発の便では離陸時に偏西風の向かい風が強いため、本来の169席より客数を制限しなければならない。そこまでしてでも、ANAが一貫して重視してきた出張客の取り込みにはこの路線が必要だった。

メキシコに進出する日本企業の8割は、メキシコシティ以外の都市にある。現地での乗り継ぎの利便性は重要だ。だが、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」にはメキシコ国内線を運航する航空会社がない。

そこでアエロメヒコと一部で提携した。互いの日本とメキシコの国内線に特別運賃を適用できる契約を結び、乗り継ぎ便も含めた割安な通し運賃を設定できるようにしていた。

だがこの運賃契約はアエロメヒコ側の要請で、この夏以降適用できなくなっている。同社の加藤欣弥・日本支社長はその理由を、「JALからより魅力的な条件が出てきたため」と話す。それこそが今回のJALとのコードシェアというわけだ。

乗り継ぎの利便性向上に逆風

JALの巻き返しで、事実上アエロメヒコとの契約を失ったANAだが、ほかにも現地のLCC・インテルジェットとも協力関係にある。だが同社はこの10月以降、メキシコシティを発着する主要国内線の運休や減便を計画しており、ANAの乗り継ぎの利便性向上には逆風が吹く。

もっともANAの場合、メキシコシティ以外の都市への渡航は、ヒューストン、ロサンゼルス、シカゴなど、米国からの乗り継ぎのほうが多い。スターアライアンスの仲間である米ユナイテッド航空がメキシコ各地に飛ばす便に乗り継ぐのが便利だからだ。「JALとアエロメヒコのコードシェアによる影響も軽微」と会社側は言う。だが、メキシコシティ線を維持していくには、乗り継ぎ客の取り込みも必須だ。

「アエロメヒコが契約を終了したのは、ANAとの戦略の違いも原因だろう」。旅行会社関係者はそう指摘する。「出張需要を重視するANAは、レジャー客を軽視しすぎた」。ANAとアエロメヒコは双方とも毎日運航であり、メキシコ路線の供給座席数は急激に増えている。出張客だけでなく、観光需要の喚起も欠かせない。旅行会社などと連携してレジャー客の取り込みも重視するアエロメヒコと、ANAの間に溝が生まれたとみられる。

ANAが就航してまだ8カ月ほど。すでに波乱の様相だ。知名度が上がり活性化しつつあるメキシコ路線で、新たな戦いの火蓋が切って落とされた。

6269：チバＱ：2017/10/13(金) 08:32:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171013-00000001-awire-bus_all
エアアジア・ジャパン、10月30日就航へ　2年遅れで運航開始
10/13(金) 7:04配信 Aviation Wire
エアアジア・ジャパン、10月30日就航へ　2年遅れで運航開始
2年遅れで就航するエアアジア・ジャパンのA320初号機JA01DJ＝15年10月16日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　中部空港（セントレア）を拠点に就航準備を進めているエアアジア・ジャパン（DJ）が、10月30日に就航することがAviation Wireの取材でわかった。早ければ16日に正式発表する。

　エアアジア・ジャパンは2014年7月、楽天（4755）などと共に日本市場への再参入を表明。中部を拠点に、2015年夏から秋にかけての就航を目指していた。エアバスA320の初号機（登録番号JA01DJ、1クラス180席）は、2015年10月16日に中部へ到着した。

　その後、路線計画の見直しで2016年4月に延期したが、運航体制が整わないことや、2015年12月の経営陣交代などにより2016年夏に再延期。スカイマーク（SKY/BC）前会長の井手隆司会長と、同じくスカイマーク前社長の有森正和CFO（最高財務責任者）を中心とする新経営陣に移行後も、安全管理体制の構築などに時間がかかり、就航時に必要な2号機（JA02DJ）の受け入れを3カ月延期し、2016年5月の受領後は同年10月就航を視野に入れていた。

　エアアジア・グループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は2016年7月、Aviation Wireに対し、2017年1月までに就航するとの見通しを明らかにしていた。その後、エアアジア・ジャパンが当初計画していた3路線のうち中部－仙台線の就航を中止し、残り2路線は中部－札幌線を2017年初め、中部－台北線を2017年春に開設すると発表していたものの、今年1月30日には、就航時期を未定としていた。

　エアアジア・ジャパンは2機のA320を使い、当初計画より約2年遅れで中部－札幌線から運航を始め、再スタートを切る見通し。

Tadayuki YOSHIKAWA

6270：チバＱ：2017/10/20(金) 00:53:27
http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20171017-OYTNT50222.html
＜衆院選　島根の課題・下＞産業維持に交通政策必須
2017年10月18日


　◇石見空港、山陰道

　半導体など電子部品製造などを手がける「シマネ益田電子」（益田市）。三菱電機や日立金属など関東にも取引先が多く、出張には石見空港（同市）から１日２往復の東京便が頼りだ。

　「便数が少なく、関東の取引先を回るのに２泊は必要になる」。平谷太副社長は話す。３年前、タイでも製造を開始し、取引先は海外にも広がるが「来てもらうのも不便」とため息をつく。「良い物を作っていても、東京から来るのが不便だというだけで、海外企業が不安を感じるかもしれない」と懸念する。

　新幹線のある広島駅まで車で２〜３時間かかる。「町に空港があるのは大きいが、もし羽田便が減便、廃止されたら」。そんな不安も頭をよぎる。

　同社は昨年、オムロンやトレンドマイクロなどを巻き込み、「ＩｏＴ益田同盟」を発足。人工知能などの最先端技術で、防災や高齢者の見守りなどを支援する「スマートシティー」構想を進める。実現に向けて、首都圏との往来も頻繁になると予想され、全面協力する益田市の山本浩章市長も「何とかして、最低２往復は維持したい」と力を込める。

　◇

　ただ石見空港から東京への１日２往復は、羽田便発着枠を決める国土交通省の政策コンテストで認められることで、維持しているのが現状だ。

　今月４日、来年３月２５日から２年間の継続が決まったが、実際には、２０１６年度の搭乗率は４９・９％で、搭乗者数は目標の約９割にとどまった。今年４〜７月の搭乗者数も目標を１割下回り、危機感を強めた県が主導して新たに「萩・石見空港東京線利用促進対策会議」を結成。運賃助成など８４００万円を補正予算で計上するなど緊急対策を実施した。

　そんな取り組みが評価され、２往復化延長が決まったが、県交通対策課は「この２年間が本当の勝負だ」と気を引き締める。

　◇

　東西に長い県内を結ぶ輸送の要・山陰道の整備も急務だ。総延長１９４キロの計画に対して、５９％しか完成していない。

　益田市の運送会社は現在、松江市内まで４時間かけて配達している。山陰道が全線開通すると、１時間以上は短縮されるとみられ、運送部の担当者は「短くなった分、ドライバーの休む時間も増え、労働環境もよくなる」と話す。

　県などは毎秋、山陰自動車道建設促進島根県民総決起大会を開いて、全線開通などを国に求める決議などを行うが、県高速道路推進課は「中国横断道などの整備で後回しになっているようだ」と嘆く。

　県立大学の西藤真一准教授（交通政策）は、「交通網の整備により人口流出も懸念されるが、時間短縮による観光の活性化や圏域の強化で、空港との相乗効果が生まれる可能性もある」と分析する。

（安恒勇気、立山光一郎、佐藤一輝が担当しました）

2017年10月18日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6271：チバＱ：2017/10/23(月) 19:30:45
http://www.sankei.com/world/news/171023/wor1710230002-n1.html
2017.10.23 17:00

「アジアのハブ空港」の座守るのは低コスト化！　シンガポール・チャンギ空港の取り組みとは？

　アジア有数のハブ空港、シンガポールのチャンギ国際空港で１０月３１日、４番目となる新たなターミナル（Ｔ４）の運用が始まる。経済成長が続くアジア諸国では、所得の向上とともに中間層を中心にした海外旅行の需要が増加している。さらに、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で、アジア各地を結ぶ新規路線の就航も相次いでいる。事前公開された新ターミナルを訪れると、既存ターミナルで行われている搭乗券取得や出国手続きに加え、荷物の預け入れなども旅客が自ら行う方式が採用されていた。待ち時間の短縮と人件費を含むコスト圧縮を両立しながら、増大する利用者を取り込む工夫が随所に見られた。
（シンガポール　吉村英輝）

　「パスポート（旅券）を機械に読ませ、顔をカメラに向けてください。本人確認が成功したら、自分で荷物をベルトに載せてください」。事前公開されたＴ４の搭乗カウンターでは、担当者が見学者に荷物を自分で預ける方法を説明していた。荷物には、これも無人の機械で搭乗手続きをした際に発行されたタグを自分でつける。重さや大きさが適正と機械が判別したベルト上の荷物は、スッと奥に送り出されて航空機に向かう。

　６歳以上の市民や長期滞在者は、事前登録すれば、出国手続も担当者らと一切会話をせずに済ませることが可能だ。Ｔ３までの既存ターミナルでは、指紋認証で本人を確認した後、係官が旅券の写真を目視で確認してきた。だが、Ｔ４では機会の顔認証により旅券と同じ顔の人間かを確認し、「なりすまし」を防ぐ。顔認証は、搭乗口で搭乗券と旅券をチェックする際にも行われるという。

　旅客が選ぶ世界の空港人気ランキングで、チャンギは１位（英スカイトラックス社の今年３月発表）で、２位の羽田（日本）や３位の仁川（インチョン、韓国）を上回る。航空会社約１００社が乗り入れ、世界３８０都市を結ぶアジア有数のハブ空港だ。だが、競争を勝ち抜くためには、低コスト化が不可欠となる。

　特にアジアでは、かつては富裕層の乗り物だった航空機が、急速に“庶民の足”となっている。Ｔ４は、１０月３１日から順次、キャセイパシフィック航空（香港）、ベトナム航空（ベトナム）、大韓航空（韓国）といった大手に加え、ＬＣＣの代表格であるエアアジア・グループ（マレーシアなど４カ国）や、セブパシフィック航空（フィリピン）、春秋航空（中国・上海）が利用を始める。

　国民１人あたりの所得が日本を大きく上回るシンガポールでは、清掃作業を含む肉体労働のほとんどは海外からの出稼ぎ労働者に依存している。だが、それでも人件費の抑制はコストに直結する。Ｔ４では、清掃に無人ロボットなども投入する。

　一方、イスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」（ＩＳ）など、台頭するテロへも対応できる安全対策の強化が同時に求められる。シンガポール政府は、ＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）を通じて過激思想に染まったなどとし、バングラデシュ人の建設作業員の男や、インドネシア人のメイドの女らを本国送還にしている。コストと安全を両立させるカギを握るのが、危険人物などを確実に見分ける顔認証などを伴った、最先端の無人化技術というわけだ。

　東京２３区ほどの国土に約５７０万人が暮らす都市国家シンガポールは、観光産業に注力してきた。日本貿易振興機構（ジェトロ）シンガポール事務所によると、２００１年に７５２万人だった外国人来訪者は１６年に１６４０万人へ増加した。内訳は４割が観光で、２割がビジネス目的だった。国別では近年、中国やインドからの来訪者が上位を占めるようになった。途上国を含む旅客を今後も取り込んでいけるかが、国の経済をも左右する。

　Ｔ４の運用開始により、チャンギ国際空港の年間取り扱い能力は、１６００万人増えて８２００万人となる。建設中の商業施設が１９年初旬に開業予定で、２０年までに第３滑走路も新設して、２０年代末までには新たに５０００万人を扱える５番目のターミナル（Ｔ５）が加わることで、年間取り扱い能力を１億３５００万人に引き上げ、アジアのハブ空港の地位を維持していく計画だ。

6272：チバＱ：2017/10/26(木) 14:35:10
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201710/0010673861.shtml
2017/10/25 07:30神戸新聞NEXT

但馬空港利用者数が過去最多　１７年度上半期
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観光客らで利用が好調な但馬空港＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
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観光客らで利用が好調な但馬空港＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
但馬空港の滑走路で記念撮影する見学ツアーの参加者＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
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但馬空港の滑走路で記念撮影する見学ツアーの参加者＝豊岡市（但馬空港ターミナル提供）
　但馬空港（兵庫県豊岡市）の２０１７年度上半期（４〜９月）の定期便利用者数が、過去最多の１万７５７６人に上ったことが分かった。１７年度からＰＲ活動をさらに強化し、日帰りの観光利用が好調。普段入れない場所の見学ツアーなどが人気を集めており、年間利用者数も最多を更新しそうな勢いだ。（斉藤正志）

　同空港は１９９４年開港。但馬－伊丹で１日４往復便を運航する。１６年度の年間利用者数は初めて３万人を超え、３万６６０人に上った。１７年度上半期は１６年度同期より１３６６人多く、利用率７４・８％も同様に５・７ポイント高くなっている。

　１７年度は「今、但馬空港が面白い！」と題し、利用促進のＰＲ事業を展開する。昨冬に初めて催した１日１組限定の見学ツアーを７〜９月にも実施。１５４人が空港の車で格納庫や滑走路を巡り、間近で飛行機の離陸を見た。団体向けにも同様のツアーを企画し、９月までに７５人が参加した。

　このほか、滑走路を会場にした往復２・４キロのマラソン大会を開いたり、空港敷地内の芝生広場をキャンプ場に開放したりするなど、初の試みに次々と取り組んでいる。

　同空港を運営する但馬空港ターミナルは「まずは空港を知ってもらい、多くの人に親しんでもらうきっかけをつくりたい」とする。

　見学ツアーは１１月〜来年３月にも実施。１日１組５人まで。有料。申し込みは全但バス観光案内所「ＳＯＺＯＲＯ（そぞろ）」のホームページから。ＳＯＺＯＲＯＴＥＬ０７９６・３２・００１３

6273：チバＱ：2017/10/26(木) 21:16:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171026-35109425-cnn-int
旅客機に客１人、航空券６７８０円で英からギリシャへ
10/26(木) 16:03配信 CNN.co.jp
旅客機に客１人、航空券６７８０円で英からギリシャへ
ジェット２の機体。グリーブさんは１８９人乗りの旅客機にたった１人の乗客として搭乗した
ロンドン（ＣＮＮ）　１８９人乗りの旅客機が、たった１人の乗客を乗せて英スコットランドからギリシャへ飛び立つ珍事がこのほどあった。

６０米ドル（約６７８０円）の航空券代で旅客機を独り占めする特権を楽しんだのはカロン・グリーブさん。ＣＮＮの取材に「この世とはとても思えない超現実的な空の旅だった」と振り返った。

旅客機の運航元は「ジェット２航空」で、グリーブさんが搭乗したのはスコットランド・グラスゴーからギリシャ・クレタ島へ飛ぶ今年最後の便だった。

同社の報道担当者は外国へ向かう季節便の最終便の予約が通常より少ないことは珍しいことではないとしながら、クレタ島から英国への折り返し便は満杯状態だったと指摘。「グリーブさんが我々の貴賓客サービスを受けたことはうれしい」とも述べた。

グリーブさんによると、乗客は１人だったが正副機長や乗務員全員が揃い、離陸前の慣例となっている乗務員による安全飛行の教示もこなした。「機長ら全員が私の名前を知り、あいさつに来た」とし、「専用機になったね」と話し掛けてきたという。

グリーブさんは空席の列の中で飲み物を手にする写真をツイッターに掲載。これ以上ない素敵な体験だったが、オンライン上では乗客１人の飛行はうんざりさせる金の浪費と反発する反応もあったという。ただ、「否定的な反応をする人間はいつもいるわ」と意に介していない。

6275：チバＱ：2017/10/27(金) 21:37:14
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/139898
新千歳ＬＣＣ激戦　２９日にエアアジア就航、国内全５社そろいぶみ
10/23 17:45

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアの日本法人エアアジア・ジャパンが２９日、初の定期路線として新千歳―中部線を就航し、新千歳空港は全国で唯一、国内ＬＣＣ全５社が集結する空港になる。ＬＣＣ参入が増える背景には、道内の訪日外国人客の伸びや、新千歳を含む道内７空港の一括民営化による着陸料引き下げへの期待などがある。今後、ＬＣＣ間の顧客争奪戦も激化しそうだ。

■格安セール火花

　エアアジアの新千歳―中部線の通常料金は片道４１９０円から。１６日には就航記念セールとして、片道５円の格安券も席数限定で販売すると発表した。一方、新千歳―中部線を４千円台からの通常料金で運航するジェットスター・ジャパンも１６日、同路線を含む６路線で席数限定で片道６円の格安券発売を発表。早くも両社が火花を散らした形だ。

　新千歳空港では２０１２年、ピーチ・アビエーションが関西線を就航。その後もＬＣＣが次々参入した。各社は１６年度に２３０万人に達するなど、右肩上がりで増える道内の外国人観光客が、首都圏などの観光地とも行き来する利用の伸びに着目。帰省や旅行の費用を抑えたい日本人の若者らもターゲットにしている。

　９月に新千歳―台湾・台北、福岡、仙台の３路線を就航したピーチは「日本のＬＣＣの普及率は、欧米や東南アジアと比較して低く、今後も需要は増える」（広報部）とみている。

6276：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:13:06
凄いギリギリでやってんだなあ。機長が風邪を引くだけで何便か欠航になるんちゃうか。。

エア・ドゥ 機長退職で乗員不足 34便運休へ
18:06NHKニュース＆スポーツ
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011205991_20171031.html

北海道を拠点とする航空会社、エア・ドゥは機長の退職によって乗員のやり繰りがつかなくなったとして、来月運航を予定していた新千歳から羽田と仙台を結ぶ便の合わせて３４便を運休することを決めました。

運休を決めたのは、エア・ドゥが来月６日から２５日の間に運航する予定だった、新千歳と羽田を結ぶ１６便と、新千歳と仙台を結ぶ１８便の合わせて３４便です。
エア・ドゥによりますと、来月、所有する一部の機体を整備に出すことからボーイング７３７型機の運航を増やす計画でしたが、この機体を操縦できる機長が今月までに相次いで２人退職し、乗員のやり繰りがつかなくなったということです。

エア・ドゥは去年１１月にも機長を確保できず運休していて、今後、機長の採用や乗員の配置の効率化を進めるとしています。

エア・ドゥは「お客様に多大な迷惑をおかけし深くおわび申しあげます。１２月以降は影響の軽減に努めたうえで、運休が発生する場合は速やかにご案内します」とコメントしています。

航空業界ではＬＣＣ＝格安航空会社の増加などによってパイロット不足が課題となっていて、平成２６年にはピーチ・アビエーションでおよそ２０００便、バニラエアでもおよそ１５０便が運休しています。

6277：チバＱ：2017/10/31(火) 20:58:51
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20171031/Bizjournal_mixi201710_post-11158.html
福岡空港、民営化の入札で最強連合落選…呆れた政治的事情優先、民営化の大義無視 ビジネスジャーナル 2017年10月31日 06時00分 (2017年10月31日 20時57分 更新)



　福岡空港の民営化に関して国土交通省は9月15日、運営事業者選定で3つの企業連合が1次審査を通過したと発表した。

（1）九州電力や西日本鉄道など地場連合が設立した福岡エアポートホールディングスが三菱商事やシンガポールの空港運営会社と組んだ企業連合
（2）伊藤忠商事と大和ハウス工業、豪空港運営会社の企業連合
（3）東京建物と英空港運営会社の企業連合

　以上、3つのグループが2次審査に進むことになった。このほかにもオリックスと東京急行電鉄と三菱地所の企業連合、住友商事と三井不動産のグループが手を挙げたが、いずれも2次審査に進めなかった。

　国交省は2018年5月に3つの企業連合の中から運営事業者となる優先交渉権者を決め、19年4月に福岡空港を民営化する。

　福岡空港の運営期間は30年間で最低入札価格は1610億円。空港ターミナルビル運営会社の全株式を450億円で取得することが入札の条件になっており、総事業費2000億円のビッグプロジェクトになる。

　1次審査前にはオリックス・東急・三菱地所の連合が“最強”と取り沙汰されていたが、落選した。その舞台裏を関係者は、こう解説する。

「オリックスは関空・伊丹プラス神戸空港を手中にした。東急は仙台、三菱地所は高松で競り勝った。3社とも既得権を得ている」

　高松空港では、四国のマンション分譲で首位の穴吹興産を中心とした地場連合が負けた。別の関係者は「国がバランスを取ったのですよ。

地方空港で地元の企業が負け続けては政治的に問題になりかねない」と分析する。

　そういうわけで福岡空港では、九州電力や西日本鉄道が三菱商事、シンガポール空港運営会社と組んだことで優位に立っている。「福岡は九電・西鉄グループで決まりだ」（地元経済人）との見立てが早くも定着した。

　空港民営化は、一番高く買ってくれるところに売るという経済優位性よりも「特定のグループに勝たせない」という、平等・公正をはき違えた論理がまかり通りそうなのだ。これでは、民営化して競争原理を導入するという国の大方針が、どこかに吹き飛んでしまう。
（文＝編集部）

6278：チバＱ：2017/11/01(水) 11:53:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171031-00000009-fsi-bus_all

「出国税」に残る疑問、受益の小ささ指摘　納税の利益得られない日本人も


11/1(水) 7:15配信

SankeiBiz







「出国税」に残る疑問、受益の小ささ指摘　納税の利益得られない日本人も


お盆休みの出国ラッシュで混雑する関空の出発ロビー＝８月１０日、関西国際空港（志儀駒貴撮影）（写真：SankeiBiz）


　日本を出国する旅行客全員から徴収する出国税は、日本人も対象で、受益と負担の在り方には疑問が残る。税収が特定の地方の観光振興に使われれば、その他の地域に住む日本人は納税の利益を得られないためだ。新たな税負担は誘客に逆効果との反発もあったが、９月からの数回の検討会で方針が決められそうだ。議論が精査されたとはいえず、訪日客拡大を急ぐ官邸の強い意向に押し切られた形だ。

　新たな観光財源としての新税導入には、観光業界から「消費税増税も控え、さらなる負担は訪日観光に冷や水を浴びせかねない」と批判的な声が多かった。日本人が出国するたびに税金を払う見返りは明確に示されず「空港の利便性が上がる程度」（観光業界幹部）と受益の小ささを問題視する向きもある。

　政府全体で既存の財源から観光施策のための財源を捻出できるとの考え方もあり、財務省内でも「税で解決するのは安直」との見方もあった。

　だが、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年の訪日客４０００万人の目標必達に向け、官邸が強引に方針を定めた。与党の税制調査会などの検討プロセスを介さず、今後、詳細な制度設計が行われるようだ。

　政府内では「１０００円の負担増で急激に訪日客が減少することはない」（経済官庁幹部）との楽観論も広がる。ただ、「格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客や若者の旅行者にとっては１０００円の値上げの影響は大きい」（旅行業界幹部）などと不安の声は尽きない。（西村利也）

6279：チバＱ：2017/11/01(水) 21:57:55
>>6278
ビジネスやファーストに乗る客からはもっとふんだくろうぜ！！
lcc客は300円くらいで勘弁して！

6280：とはずがたり：2017/11/04(土) 13:52:31
新プロペラ機、地方で巻き返し　九州の航空会社が相次ぎ導入　「日本は重要市場」
06:17フジサンケイビジネスアイ

新プロペラ機、地方で巻き返し　九州の航空会社が相次ぎ導入　「日本は重要市場」
日本エアコミューターのＡＴＲ４２?６００機
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc171104002.html
(フジサンケイビジネスアイ)

　国内の地方路線で活躍する１００席未満の小型機に“新顔”が登場している。ジェット排気でプロペラを回す「ターボプロップ（新型プロペラ）」旅客機だ。九州拠点の地域航空会社２社が仏ＡＴＲの「ＡＴＲ４２?６００」を導入した。政府が２０２０年に訪日外国人数を４０００万人に引き上げる目標を掲げる中、地方観光の“足”となる小型旅客機は更新期を迎えている。かつて、地域を結ぶ中小型旅客機はリージョナルジェット（ＲＪ）が世界の市場を席巻したが、新型プロペラ機が盛り返しつつあるという。

　仏ＡＴＲ機に搭乗

　仏ＡＴＲは１０月中旬、ＡＴＲ４２?６００を２機導入した日本エアコミューター（ＪＡＣ）鹿児島?沖永良部便の一部座席を使い、マスコミや航空会社関係者向けの搭乗会を開催した。ＪＡＣは鹿児島から沖永良部島や屋久島、種子島など離島に７路線を運航しており、ＡＴＲ９機（今回の２機を含む）の導入を決めている。

　鹿児島空港の展望デッキから滑走路を見ると、日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）の大型ジェット機やＲＪが止まっていた。プロペラ機では、スウェーデンのサーブ「ＳＡＡＢ３４０Ｂ」やカナダのボンバルディア「ＤＨＣ８?Ｑ４００（Ｑ４００）」の姿も。その向こうにＡＴＲ４２?６００が駐機していた。全長２２．７メートル、全幅２４．６メートル、全高７．６メートル。スマートさが目立つＱ４００と比べてどっしりとした印象だ。

　通路を挟んで左右２席ずつに分かれた座席は計４８席。機内はかなりコンパクトだが、白いＬＥＤ照明が明るく、乗客が狭く感じないよう工夫されている。

　座席はＪＡＬのジェット機と同じ黒のシート。ＪＡＬの「エコノミークラス」のクッションより薄い感じだが、座り心地はそれほど悪くない。

　ＡＴＲ４２?６００は、機体中央の上部からプロペラ付きの主翼が左右に張り出している。記者が座った窓側席は左翼の真下に当たり、プロペラが目に入ったが、飛んでいる最中、その音は気にならなかった。

　離陸後は“ゆっくり”と上昇する印象で、静かに巡航高度の５０００メートル超に達した。ＲＪの平均巡航高度（約１万メートル）の半分ほどの高さのため、窓から島々がよく見える。鹿児島?沖永良部島間の旅客機は大小さまざまな島の上空を飛ぶが、「どの島の上空にいるか」を認識でき、景色を楽しむには申し分なかった。

　また、ＲＪ客室内の平均の気圧は標高約２２００メートルレベルなのに対し、ＡＴＲ機内は同約１１６０メートルレベルのため、気圧が低くなりすぎないという。通常のジェット機では耳鳴りによく悩まされるが、今回の搭乗会では気圧変化に伴う耳鳴りが起きずに済んだ。

　客室乗務員（ＣＡ）の山田瑞恵さんは「（ＡＴＲの）通路幅は従来のプロペラ機より広いので、サービスがしやすい」と話した。ボンバルディアＱ４００（７２席）では通路に乗客の腕や足が飛び出ていると、ドリンクサービス用のかごがぶつかってしまうが、ＡＴＲ機は多少乗客の腕や足が通路へはみ出しても、支障はないという。

6281：とはずがたり：2017/11/04(土) 13:52:41
>>6280
　「日本は重要市場」

　仏ＡＴＲのクリスチャン・シェーラー最高経営責任者（ＣＥＯ）は１０月１０日に東京で開いた事業説明会で、日本を「重要市場」と位置づけた。その理由に挙げたのが、離島便を含めた地域間路線だ。同社は欧州航空機大手エアバスと伊レオナルドの合弁会社で、５０?９０席のプロペラ機の世界シェア首位。燃料コストがジェット機より８割も安いのがうたい文句で、１００カ国２００社以上で採用されているという。

　ＡＴＲによると、２５年までの日本の地域間航空機の潜在需要は１００機。シェーラーＣＥＯは「全部取れる可能性？　１５０％」と意気込んだ。内訳は、老朽化プロペラ機の更新５０機▽ＲＪからの切り替え３０機▽新規ルート開設や政府専用機など２０機?で、「これは控えめな数字」と野望を隠さない。

　搭乗会に参加し、パイロットとしてＡＴＲ４２?６００を操縦したこともあるフジドリームエアラインズの米原慎一副社長は「ジェット機に比べて静か」と評価。「『近くのスーパー』にフェラーリで行く必要はないでしょう」と持論を展開した。

　かつて、世界の地域間航空機の主役はＲＪだったが、短距離で乗客数の少ない路線では「オーバースペック（過剰品質）」になりがちだった。近年は燃費に優れ、音も静かな新型プロペラ機が徐々に盛り返しつつある。ＡＴＲ４２?６００の課題はスピードの遅さだ。巡航速度はＱ４００の時速６００キロ台に対し、５００キロ台にとどまる。

　地域間航空機をめぐっては、国産ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の開発も進んでいる。各社の顧客争奪戦が活発化しそうだ。（日野稚子）

6283：とはずがたり：2017/11/09(木) 20:14:14

ヘリ墜落「直前にドローンくらいの大きさのものが落ちた」　群馬・上野村の住民が目撃
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1711090019
10:54産経新聞

　白昼の群馬県上野村に大型ヘリが墜落、神流川にかかる橋のたもとは燃え上がる機体の炎に包まれた。４人が亡くなった事故は８日午後２時３０分ごろ発生、不規則な低空飛行の機体を畑仕事などをしていた数多くの住民が目撃した。現場に駆けつけ、３２年前の日航機ジャンボ墜落事故を思い出した人も。「同じような騒ぎになってしまった」。墜落現場横には神社があるほか上野村役場まで約５００メートル。乙母（おとも）地区の集落も近く、静かな村は騒然となった。（住谷早紀、橋爪一彦）

　「いやに低く飛ぶなあと思って見ていたら、まもなく斜めになった落ちた。直前に機体からドローンくらいの大きさの部品のようなものが落ちるのが見えた」

　自宅前で畑仕事をしていた黒沢志づかさん（７０代）は仰天し、夫が通報したという。「東から西に向け飛んできて、落ちた瞬間、轟音（ごうおん）と黒い煙が上がった。目撃した知人は上空を一周して落ちたと言っていた」

　自宅周囲で片付けをしていたという女性（７５）は「ヘリは行ったり来たりして見えた。おかしいと思って見ていると墜落した。日航機が落ちたときと同じ騒ぎになってしまった」

　「落ちたときのドカーンという音と真っ黒な煙。衝撃波もすごくて、家がビシビシと音がした」

　ヘリは神流川にかかる藤沢橋から道路へとつながるたもとに墜落した。その際、橋にかかる電線を切断、近くの集落など約６００世帯が停電した。今井屋旅館の女性従業員は「付けていたテレビの映像が消えて、電気も消えた」。東京電力群馬総支社によると、仮配線で午後４時１９分には復旧したが、本格復旧は事故の処理の終了後という。

　「民家に落ちたらと思うとぞっとした」。防災無線で事故発生を知って車で駆けつけたという今井興雄さんは、必死の消火活動を神流川の対岸から呆然（ぼうぜん）と見つめた。グラウンドゴルフをしていた女性（６８）は近づいてくるバタバタというヘリの音に「ドクターヘリかな、と思った」。見上げると機体後方から「黒い煙が出ていた。操縦席側を下にして、頭から落ちてすぐにドカーンという音をあげ燃え、周囲で悲鳴があがった。救護とか言える状態ではなくて、日航機事故のことを思い出してしまった」という。

6284：とはずがたり：2017/11/12(日) 20:19:08

LCCピーチが描く｢脱エアライン｣戦略の真意 個人と個人をつなぐ｢旅行検索アプリ｣で稼ぐ
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-196467.html
06:00東洋経済オンライン

ANAホールディングス傘下のLCC（格安航空会社）、ピーチ・アビエーションが、2018年春から従来の航空ビジネスの枠を超えた新規事業を始める。

「旅の予約市場にイノベーションを起こします」。ピーチの井上慎一CEOがそう言って明かした構想は、個人が誰でも好きな旅行プランを投稿し、それを気に入ったほかの人が一括予約できるプラットフォームだった。プランに必要な航空券、ホテル、レンタカーやアクティビティをボタン1つで予約できるようにするという。

きっかけは”インスタグラマー”の旅
「COTABI（コタビ）」と名付けたウェブサイトを開くと、独身男性、独身女性、カップル、ファミリーなどといったイメージの写真が並ぶ。自分が当てはまる属性を選ぶと、該当する個人の写真がずらりと現れる。そこから趣味の合いそうな人を選び、各々の人が企画したプランを探していくという具合だ。11月に試験的に開設したサイトではまだ一括予約できないが、先行提携した米Airbnb（エアビーアンドビー）の民泊物件を予約できる。

6285：とはずがたり：2017/11/12(日) 20:20:08
個人が発信する旅行プランを一括予約できるウェブサイト「COTABI」。投稿者のプロフィールや、”インスタ映え”する写真を組み合わせたアイコンを見ながら、好きなプランを選ぶ仕組みだ（写真：Peach Aviation）

きっかけは今年3月に実施したチケットのセールだった。「来週の女子会は、ソウルで焼き肉」「温泉に入りたいわ（ん）！」「前髪切りに行くためだけに、表参道。」「〆は福岡で博多ラーメン！」――。

写真投稿SNS・インスタグラムで人気のユーザーを起用し、”インスタ映え”する写真や旅程を紹介しながら、毎日異なるテーマで異なる行き先への航空券を割引販売した。すると、前年同月のセールに比べて売り上げが2.4倍にハネ上がった。
>>6284
「この結果に私と営業部隊は面食らってしまった。結局われわれがこんな観光地が良いですよと提案しても信頼してくれない（笑）。インスタグラマーなど、誰かの”追体験”の旅にニーズがあることに気づかされた」。井上CEOはそう振り返る。COTABIではそんな追体験を提供したい考えだ。

COTABIでは独身女性・男性、カップル、ファミリーなど、投稿者の属性から旅行プランを検索できる（写真：Peach Aviation）

旅行会社ではないピーチのサービスであり、個人が投稿したプランはバラバラなのに、なぜ一括予約ができるのか。

事業開発を取り仕切る森井理博・執行役員営業統括本部長は、「来春から、エクスペディアなどのオンライン旅行代理店も使っているような海外の検索エンジンとCOTABIをつなぐ。プランの投稿者が選んだホテルやアクティビティが自動的にエンジンと繋がるため、一括予約ができるようになる」と明かした。

システムを独自開発、将来は分社化も
ただ今回提携したAirbnbの物件など、検索エンジンに引っかからないものも多くある。投稿者が選んだどんな宿泊先やアクティビティでも一括予約ができるよう、今後はピーチ自身が独自のシステムを開発する。「開発には2年ほどかかるだろう」（森井氏）。社外の専門家を交えたプロジェクトがすでに始まっているという。

誰でも自由に投稿できるがゆえに、不適切なプランが掲載されてしまうリスクもある。これについて井上CEOは、「いかに健全な環境にするかが課題。今回Airbnbと組んだのは、悪質なものを排除する仕組みを参考にする狙いもある」と話した。

「既存の航空事業とは切り離し、1つの事業としてとらえている」と森井氏は言う。COTABIで予約が成立すれば、ホテルなどからコミッション（仲介手数料）が得られる。そのほかネット広告なども含めた収入でシステム開発費用を回収し、収益柱に育てる方針だ。さらに森井氏は「独立させて一つの会社にすることもありうる」として、将来の分社化も示唆する。

COTABIはウェブサイトだけでなく、スマートフォンのアプリも開発し顧客情報を取れるようにする。「来春から全社的に、データを活用したマーケティングを本格化させる。COTABIはその一環。顧客の行動データを追うことで、航空券や旅行全体に関してよりパーソナライズした情報を届けていく」と森井氏は意気込む。

目指すのは航空会社からの”脱皮”

COTABIの構想を発表するピーチの井上慎一CEO。「No profit, no business」が口癖だ（記者撮影）

「LCCの場合、エアラインだけやっていても将来は儲からなくなる」。井上CEOはそんなことを社内で口にしているという。本業のエアライン事業はアジアの競合各社との競争が激しい。森井氏も「目指すのは航空会社からの脱皮だ」と強調した。

ピーチの2017年4?9月期決算は売上高270億円、営業利益は31億円で着地し、前年同期比で減益となった。2012年の就航以降維持してきた増益基調は今年度で途絶える可能性もある。

ピーチがCOTABI事業を収益源として確立できるかはまだ未知数だ。ただ、突破口を探す中で思わぬヒントを示したのは、旅慣れたピーチの乗客たちだった。客の声に真摯に耳を傾けたピーチの取り組みは、アジアでの競争で疲弊する航空会社の手本となれるだろうか。

6286：チバＱ：2017/11/13(月) 19:34:43
http://toyokeizai.net/articles/-/196495
広島-東京｢新幹線vs飛行機｣の仁義なき戦い
航空の最終便繰り下げで｢夜の競争｣が激化
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鳥海 高太朗 : 航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2017年11月10日
東京―広島間の移動は、新幹線と飛行機のどちらを利用するかで迷う人も多いだろう。現在、両都市間の移動手段で新幹線と飛行機の比率は半々となっているが、夜に広島から東京へ向かう場合、従来は最も遅くまで広島市内に滞在できるのは新幹線だった。

しかし、その状況が変わった。10月29日から広島空港がこれまで7時半〜21時半だった運用時間を1時間延長し、22時半まで利用可能となったためだ。広島―東京間で、新幹線vs.飛行機の「最終便」競争が激化している。

最終は飛行機のほうが遅くなった

広島空港の運用時間延長に合わせ、ANAは羽田―広島線を1便増便した。広島発21時35分の羽田行き（ANA690便）が新設され（羽田23時00分着）、20時35分発だった従来の最終便よりも1時間繰り下がったのだ。このANA690便に間に合う空港行きリムジンバスの最終便は、広島駅新幹線口を20時15分に出発する。

従来の最終便には19時20分発のバスでないと間に合わず、広島駅を20時01分に発車する東海道・山陽新幹線の東京行き最終列車「のぞみ64号」より約40分早く出なければならなかった。だが、現在は14分だけではあるが、新幹線よりも飛行機利用のほうが遅くまで広島市内に滞在できるようになったのだ。

だが新幹線も負けていない。広島駅20時01分発の東京行き最終列車「のぞみ64号」は、新横浜駅に23時27分、品川駅に23時38分、終点の東京駅には23時45分に到着するが、実は日中時間帯の「のぞみ」よりも乗車時間が短いのだ。

これは、通過駅での追い越しなどが少ないために高速で運転される区間が続くからであり、広島から新横浜まで3時間26分、品川まで3時間37分、東京まで3時間44分で到着する。通常は広島から東京駅まで4時間近くかかるが、最終列車は昼間より短い乗車時間で東京駅に到着できる。

速く便利な「のぞみ64号」だが、東京行きの最終列車だけあって広島駅だけでなく岡山、新神戸、新大阪、京都、名古屋の各停車駅からの乗車も多く、基本的に車内は混雑している。平日でも満席になる日もあるので、利用する場合は早めに予約をしておくのが賢明だ。筆者が広島を訪れた際にも、「のぞみ64号」は広島駅発車直前の段階で新大阪駅までは空席が多くあるものの、東京駅までは残席がわずかになっていた。

6287：チバＱ：2017/11/13(月) 19:35:11
飛行機も新幹線もほぼ同時着

飛行機を利用した場合、広島発羽田行き最終便のANA690便は23時00分に羽田空港に到着する。空港から都心へ移動する時間を考えると、「のぞみ64号」とほぼ同じ時間帯の到着といってもいいだろう。


広島空港に到着したリムジンバス。広島駅からは約50分かかる（筆者撮影）
一方、市街地にある駅に乗り入れる新幹線と比べ、飛行機は市内と空港間のアクセスに時間を要する。多くの人が感じていることであろうが、広島空港は広島駅や広島バスセンターのある紙屋町など市内中心部からの距離が離れており、リムジンバス利用で広島駅から空港までは約50分かかる。筆者が広島駅20時15分発のバスに乗車したときは、ANA690便が出発する30分前の21時04分に広島空港に到着した。広島バスセンターから空港までは約1時間かかり、最終便に間に合うためのバスは19時58分発となっている。

ただ、広島―羽田間のフライト時間は1時間25分で、新幹線の乗車時間と比べると半分以下のため、長い時間新幹線の車内にいるよりは飛行機移動のほうが楽だという人も多い。

また、最近では羽田空港から首都圏各地へのリムジンバスが充実している点も、飛行機利用のメリットとなっている。リムジンバスは確実に着席できることから、空港からのバス利用も含めて飛行機を選ぶ人も多い。羽田空港は駐車場が充実していることから、荷物が多いときなどは車の利用が便利な飛行機を使うという人も一定数いる。

ANA690便も利用者は多く、筆者が利用した際も搭乗率は9割近くだった。定刻どおりに出発したこともあり、羽田空港には22時50分にスポットに入り、23時過ぎには到着ロビーに出ることができた。

運賃も購入時期を選べば大差ない

東京都心への到着時間ではそれほどの差がない飛行機と新幹線だが、気になるのは運賃だ。

飛行機（ANA690便）の場合は、前日まで購入可能な特定便割引運賃「特割」を使い、筆者は土曜日の便を1万5790円で購入できた。単身赴任者の利用が多い金曜日や旅行者が多い日曜日は料金が上がる場合もあるが、ほかの便に比べると割安な運賃設定となっており、平日は1万6190円で買える日が多かった。もし、1カ月以上前に予定が確定できるのであれば、事前購入型割引運賃「旅割」を使うことで、1万1000円〜1万4000円程度で買うことができる。

ただし、飛行機利用の場合には、これに加えて空港までの交通費が別途必要となる。広島駅―広島空港間のバスは1340円だ。

一方、新幹線利用の場合は、自由席利用で片道1万8040円、指定席利用で1万9080円（「のぞみ」利用の場合）であるが、JR東海・西日本のエクスプレス予約「EX予約サービス」（会員登録・年会費が必要）を使うと1万7660円で、3日前まで購入の割引「EX早特」を使うと平日1万5900円、土休日1万5500円となる。

購入のタイミングにもよるが、運賃の面でも飛行機の最終便と新幹線の最終列車は互角といっていいだろう。

これまでは、広島市内により長く滞在するためには飛行機より新幹線だったが、空港の運用時間延長により、状況に応じて飛行機と新幹線の両方から選ぶことが可能になった。利用者にとっては便利になった「最終便の争い」。どちらを利用しても、19時半ごろまでは市内で広島風お好み焼きなどの広島グルメを満喫したり、仕事の会食に顔を出したりすることはできそうだ。

6292：チバＱ：2017/11/17(金) 22:59:35
http://www.yomiuri.co.jp/local/wakayama/news/20171115-OYTNT50301.html
白浜空港に民営化案
2017年11月16日
　◇海外チャーター便誘致へ　紀南活性化向け勉強会

　南紀白浜空港（白浜町）の海外チャーター便や利用者を増やそうと、県が民営化を検討している。関西国際空港（大阪府）や仙台空港（宮城県）が民営化で効果を上げており、各地の空港でも検討が進む中、“民間の知恵”を借り、人口減少が進む紀南地域の活性化につなげたい考えだ。（鷲尾有司）

　県が直接運営する白浜空港は、西隣にあった旧空港を移設して１９９６年に開港し、現在の滑走路は２０００メートル。羽田間で日本航空（ＪＡＬ）が１日３往復６便運航し、２００８年度には最多の１５万人余りが利用した。

　ＪＡＬの経営破綻を受けて、１０年度以降は定員がほぼ半数（８０人程度）の機体が運航しており、１１年度は利用者が９万１０００人にまで減った。しかし、近年は景気回復に伴って１２万人程度まで回復。今年度は好調で、８月からの２往復４便は定員が約２０人多い機体に替え、１０年度以降で最多となる見通しという。

　ただ、県が２６年度の目標に掲げる利用者は１５万人。達成するには、近年は実績がない海外からのチャーター便を呼び込むことが必要で、新規路線開拓のノウハウを持つ民間業者への運営委託を検討し始めた。定期便の運航を妨げないよう海外チャーター便は発着時間が制限されるため、国際線ターミナルも合わせて整備する計画だ。

　県の担当者は「関空や仙台空港を活性化させた民間の力を、紀南の地域振興につなげたい」と期待する。

◇

　「運営会社がワンストップの窓口になり、問題があれば、自分の権限と判断で解決できる。管理が国や外郭団体などに分かれていた頃には考えられなかった」

　１０月下旬に田辺市で開かれた白浜空港民営化の勉強会。１６年７月に民営化した仙台空港の運営会社幹部が意義を語った。

　空港で買い物をすれば受けられる駐車料金割引サービスは、以前なら困難だったが、運営受託後に導入。路線拡大にも力を入れ、国際線も１３往復増の週２３往復に増えた。同社は、４４年度に空港利用者数を今の倍近い５５０万人に、うち国際線は約７倍の１１５万人に増やす計画だ。

　講演を聞いた田辺市の男性（５９）は「紀南は衰退が続いている。民間がずっと運営を続けてくれるのか不安はあるが、何もしないよりは期待の方が大きい」と語った。

◇

　ただ、民営化で全てが解決するわけではなく、勉強会で講師も務めた慶応大の加藤一誠教授（交通経済学）は「民営化は手段に過ぎない」と指摘する。

　便数を維持するには外から人を呼び込むだけでなく、「地元利用を増やすことも必要不可欠だ」と強調。県内のパスポート保有率は近畿の府県で最低という現状を説明した上で、「民間業者に任せるだけではなく、需要を増やすための周辺開発や地元利用をどう掘り起こすかなど、努力が必要だ」としている。

2017年11月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6297：チバＱ：2017/11/23(木) 23:53:35
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146683/
丘珠空港、上昇気流に　静岡線も寄与、上半期利用３割増
11/23 16:44 更新

　丘珠空港（札幌市東区）の本年度上半期（４〜９月）の利用客数が、前年同期比３２％増の１３万９５００人となった。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の静岡線が毎日運航となって道外の観光需要を大きく取り込んだことや、道内路線の堅調さが要因。２０１１年度で約１２万８千人と落ち込んでいた年間利用客は、本年度２４万〜２５万人程度と見込まれ、２年連続で２０万人の大台に乗りそうだ。

　札幌丘珠空港ビルの集計によると、本年度上半期の同空港発着の定期路線（道内３路線、道外２路線）すべてで、前年同期の利用実績を上回った。定期便とチャーター便を合わせた平均搭乗率は前年同期比６・７ポイント増の７６・０％だった。

6298：チバＱ：2017/11/27(月) 21:51:34
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/147394/
ＬＣＣ客囲い込み、空中戦　各社、ネットや運賃に独自色
11/27 05:00
　道内空港に乗り入れている国内の格安航空会社（ＬＣＣ）が独自サービスに力を入れ、顧客の囲い込みに乗り出している。道内は今後も成長が見込まれる一方、国内全体では需要に一服感が出て、経営面で固定客確保の重要度が増しているためだ。各社は新たなインターネット戦略や柔軟な運賃制度を打ち出し、他社との差別化を図っている。

　国内ＬＣＣとして道内初の国際線定期便となる新千歳―台湾・台北線を９月に就航したピーチ・アビエーションは今月上旬、インターネットサイト「ＣＯＴＡＢＩ（こたび）」を２０１８年春から本格展開することを発表した。

　ＣＯＴＡＢＩは会員制交流サイト（ＳＮＳ）と航空券や宿泊施設の予約サイトを組み合わせたシステムで、他人が体験した旅行の様子を見ながら、目的地や宿泊場所などを決められる。目的地を決定してから、宿泊先などを選ぶ従来の旅行との違いを前面に出す。

　新千歳―成田線などを運航するバニラ・エアは８月、利用実績に応じてポイントがたまる会員サービス「バニラエア　ポイント」を始め、会員は１５万人を数える。一定以上の利用がないと航空券購入などに還元できない大手のマイレージサービスと違い、獲得ポイントを少額の割引にも使える点をアピールしている。

　道内で運航本数が最も多いジェットスター・ジャパンは国内線で２千円、国際線で４千円を払えば、当日の搭乗便を変更でき、座席指定や一定量の荷物持ち込みが無料になるサービス「フレックスＢｉｚ（ビズ）」を始めた。近年増えつつあるビジネス客を意識したという。

　各社が独自サービスに力を入れる背景には、ＬＣＣの利用が頭打ちになっている現状がある。国土交通省によると、ＬＣＣ利用客は年々伸びてきたが、１５、１６年は全旅客数の約１０％、９００万人余りで横ばい。新千歳空港は外国人客らの伸びが期待されているが、国内空港で最多の５社が参入し、競争が激化している。

　あるＬＣＣのマーケティング担当者は「価格以外の特色を打ち出して差別化しないと競争を抜け出せない」と話している。

6299：チバＱ：2017/11/29(水) 10:22:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171129-00000018-mai-bus_all
＜エア・ドゥ＞６０便運休　操縦士の人材不足が深刻化
11/29(水) 8:52配信 毎日新聞
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ、札幌市）は、機長２人の退職で人繰りがつかず、１１月に計３４便、来年２月に計２６便を運休すると発表した。世界的な航空需要の高まりで、同社に限らず操縦士、特に機長の人材不足は深刻化している。さらに国土交通省の交通政策審議会のまとめによると、一時新規採用が抑制された影響もあって高齢化も進み、大量退職の時期を迎える２０３０年ごろに向けて航空会社や国は人材確保・育成が急務となっている。【日下部元美】

　◇さらに深刻化

　エア・ドゥ運休の直接の原因になったのは、機長２人が８月末と１０月末にそれぞれ自己都合で退職し、人繰りがつかなかったこと。同社は主に東京・羽田と道内を結ぶ路線に中型のボーイング７６７（４機）、それ以外に小型の７３７（９機）を使っている。操縦には機種ごとの資格が必要で、退職したのはいずれも７３７の機長だった。７６７の定期整備に伴い、７３７を使う機会が増えていたことも響いた。

　エア・ドゥのＣＳＲ企画グループ担当者は「タイミングも悪かったが、元々人手が不足している傾向はあった。過去の退職者の発生や、機長養成が見通しより遅れていることが影響している」と説明する。

　◇航空需要拡大

　背景には、相次ぐ格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などで航空需要が世界的に拡大していることがある。

　国土交通省航空局によると、特にアジア太平洋地域では３０年に現在の４倍以上の操縦士が必要となる見通し。一方で国内では、１０年に日本航空が経営破綻した影響などで、同年以降大手２社の自社養成が大幅に減少した。

　国交省や同省交通政策審議会の資料によると、主要航空会社では１７年１月現在、５０〜６０代の機長が全体の４７％を占めた。中途採用が多いＬＣＣでは、機長の３２％が６０歳以上（１４年７月）だったと報告されている。

　◇２０３０年大量退職、育成急務

　国交省は、国内でも需要に応じるには今後年間２００〜３００人の新規操縦士を採用する必要があるとする。

　短期的な対策として外国人操縦士の在留資格緩和や自衛隊操縦士の活用、年齢の上限を６５歳未満から６８歳未満に引き上げるなどしているが、人材不足は世界的な傾向で外国人の採用は困難な状態だ。

　さらに３０年ごろには現在最も多い４０代の操縦士が大量退職期を迎え、年間４００人規模を採用しないと需要を満たせなくなる見込みという。

　一方で航空会社、航空大学校、私立大を合わせて現在は年間３００人程度しか養成できない状況。また航空会社にとって、費用と時間がかかる自社養成の負担は大きい。

　◇採用力を強化

　国交省は民間での養成拡大や航空大学の活用などで対応する方針で、１８年度には航空大学校（宮崎市）の定員を７２人から１０８人に増やす予定だ。

　航空会社によると、操縦士養成の大学を卒業してから機長になるまで、平均で約１０年かかる。エア・ドゥは１３年に操縦士養成課程のある私立大に推薦枠を設け、協定を結んで訓練生採用を強化した。担当者は「採用競争力の強化も課題と認識している。より多くの学生に会社を知ってもらうための取り組みに力を入れていきたい」としている。

6300：チバＱ：2017/11/29(水) 10:22:56
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171127-00010002-doshin-bus_all
LCC台頭でパイロット不足深刻　エア・ドゥ運休余儀なく
11/27(月) 10:24配信 北海道新聞
LCC台頭でパイロット不足深刻　エア・ドゥ運休余儀なく
エア・ドゥはパイロット不足のあおりで、運休を余儀なくされた
世界で争奪戦「人ごとではない」
　航空各社が慢性的なパイロット不足に悩まされている。AIRDO（エア・ドゥ）は機長2人が中途退職した影響で、11月に続き来年2月にも新千歳―羽田線を26便運休する。限られた人材で運航ダイヤを回す航空各社は常に運休のリスクにさらされており、業界では「人ごとではない」との声も漏れる。世界的にもパイロットの需給は逼迫（ひっぱく）しており、事態は深刻化している。

【動画】「雪ミク」電車、札幌市電にお目見え

　「副操縦士が機長になるには10年程度かかる。機長に抜けられたら補充は簡単じゃない」。道内の航空関係者はエア・ドゥの厳しい事情をおもんばかる。

　国内では「格安航空会社（LCC）元年」と言われた2012年以降、LCCの台頭や機体の小型化で便数が増え、パイロットの需要が拡大。14年にはピーチ・アビエーションとバニラ・エアもパイロット不足から減便を余儀なくされた。

LCC台頭でパイロット不足深刻　エア・ドゥ運休余儀なく
世界のパイロット需要は急増している
売り手市場で人材流動化
　大手がバブル期に大量採用したパイロットの定年退職で深刻な人材不足に陥る「2030年問題」も懸念される中、航空大学校や航空会社による自社養成など育成法は従来と変わらず、供給が追いついていない。最近では私立大が養成コースを新設しているものの、学費が4年間で1300万〜2600万円と高額で、定員割れも出ている。

　エア・ドゥの機長2人の退職は他社への転職とみられるが、以前はパイロットが他社へ移るのは業界のタブーだった。転機となったのは10年の日本航空の経営破綻だ。退職したパイロットの一部が他社に流れ、転職のハードルが下がった。

　関係者の話を総合すると、国内では各社が必ずしも引き抜きという形で中途採用しているわけではないという。パイロットの間では出身校などのネットワークが強く、各社の報酬や労働環境、機長昇格までの期間などの情報を共有。パイロット自身がそうした情報を基に、他社の門戸をたたくケースが多い。転職の敷居が低くなったことに加え、空前の売り手市場となり、人材が流動化している。

北海道新聞

6301：チバＱ：2017/12/01(金) 00:05:29
https://mainichi.jp/articles/20171130/k00/00e/020/305000c
ＬＣＣ春秋航空
パイロット１０人を乗務停止に

毎日新聞2017年11月30日 13時07分(最終更新 11月30日 13時07分)
　格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本（千葉県成田市）が５〜１０月、乗務中に安全上のトラブルがあったなどとして、所属するパイロットの約２割に当たる１０人を乗務停止にしていたことが３０日、同社への取材で分かった。国土交通省が再発防止を求めている。

　同社によると、１０人は機長が４人、副操縦士が６人。いずれも再訓練を受け、うち７人は乗務に復帰した。通常の便の運航には影響がないという。

http://www.sankei.com/economy/news/171130/ecn1711300030-n1.html
2017.11.30 11:53

アメリカン航空、数千便のパイロット確保できず　１２月のＸマス控え　社内システムでトラブル
　米航空大手アメリカン航空の社内システムにトラブルが生じ、１２月に運航する数千便でパイロットが確保できていないことが２９日、分かった。

　クリスマス休暇で旅行需要が急増する時期に不手際による欠航が相次げば、信頼に傷が付くのは避けられない。同社は時給を１・５倍に引き上げる条件を提示しパイロットに勤務を呼び掛け、事態の収拾を図っている。

　欧米メディアによると、アメリカン航空はシステムの異常が原因で１２月１７〜３１日に本来よりも多くの休暇をパイロットに与えてしまったという。そのため、ハブ空港と位置付けるニューヨークのケネディ国際空港や南部テキサス州のダラス・フォートワース空港などに乗り入れる便などがパイロット不在の事態に。

　アメリカン航空のパイロットでつくる労働組合は１万５千便余りでパイロットが確保できていないと推計している。（共同）

6302：チバＱ：2017/12/01(金) 16:54:13
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20171201-OYT1T50029.html?from=y10
客急増、ＬＣＣビル混雑対策へ…「手狭」の声も
2017年12月01日 16時29分
出口に向かう到着客と出発客で混雑する成田空港の第３旅客ターミナルビル
出口に向かう到着客と出発客で混雑する成田空港の第３旅客ターミナルビル
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点となっている第３旅客ターミナルビルの混雑緩和を図るため、出発動線と到着動線の分離や保安検査の効率化などの対策を２０１９年度末までに実施すると発表した。

　ＮＡＡは「移動がスムーズになり、検査の処理能力が２割アップする」としているが、ＬＣＣからは「ターミナル自体が手狭で、抜本的な対策をとってほしい」との要望も出ている。

　第３ターミナルは２０１５年４月にオープンした。建設費を抑え、旅客施設使用料を第１、第２ターミナルより安く設定している。現在、ジェットスター・ジャパンとジェットスター航空（豪州）、バニラ・エア、春秋航空日本、チェジュ航空（韓国）が使っている。

　第３ターミナルの利用者は急増しており、１５年度は６０８万人、１６年度は６８７万人だった。混雑が目立つようになり、国際線の出発が集中する夕方にピークを迎える。

　現状の構造では、１階に到着した客が外に出るためには２階の出発ロビーを通らなければならない。このためＮＡＡは、１９年夏までに１階を拡張して到着専用のロビー（約１３００平方メートル）を新設し、出発動線と到着動線を分ける。

　また、搭乗客の保安検査場に、高度で効率的な検査機器を１９年度末までに導入するとともに、レーンの長さを７メートルから１７メートルに延ばす。これにより、処理能力が２割向上するという。現在は手作業で行っている受託手荷物の保安検査も機械化を進める。

　ただＬＣＣからは「出発ロビーの搭乗手続きカウンターは各社共用で、同じフロアに物販施設もあり、全体的に手狭。乗客増が見込まれるので、スペースを広げてほしい」との声も上がる。

　第３ターミナルは、日本航空が使用している第５貨物ビルの敷地を半分に減らして建てられた経緯がある。ＮＡＡの夏目誠社長は記者会見で「今回の対策で９００万人まで対応できる。将来に備えて残る半分も活用できないか、話し合いをしている」と述べた。

2017年12月01日 16時29分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6303：チバＱ：2017/12/07(木) 00:25:16
くしろ！？
思い切ったところを
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20171206-OYTNT50142.html
ピーチ、来夏に釧路―関空就航
2017年12月06日
　関西空港を拠点にしている格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションによる釧路空港―関西空港便が来年夏に就航することが５日、分かった。５日、定例記者会見した釧路市の蝦名大也市長が明らかにした。今月中にも正式に発表する予定という。


　ピーチは現在、新千歳空港に道外空港との国内３路線、国外１路線を就航しており、道東への路線が加わることになる。

　蝦名市長によると、先月下旬、ピーチ側から伝えられた。運航態勢の詳細は「記者発表でなされると思う」と述べた。

　釧路空港と関西を結ぶ便は今年度まで毎年、全日本空輸が夏季に伊丹空港便を季節運航している。関西空港は、ＬＣＣ利用の海外からの個人旅行客が多いことから、蝦名市長は「関空との路線は、外国人観光客の交通手段の確保になり、（釧路、道東に）来やすくなる」と歓迎した。

　一方で、新規就航路線は継続することが重要として、空港利用の経費やＰＲなどに対して一定の期間、支援する考えを示した。

2017年12月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6304：チバＱ：2017/12/07(木) 00:27:21
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/146223
ピーチ、釧路―関空就航へ　１８年夏から１日１往復
11/21 11:34 更新


[ＰＲ]
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪）が２０１８年夏に釧路―関西の定期航路を開設することが２０日分かった。同社が新千歳以外の道内空港に就航するのは初めて。１日１往復運航する。同社は来年度、新千歳を拠点空港化する方針で、道内の空路を充実させる「北海道拠点化」に発展させ、道東路線のさらなる就航も検討する。

　来月にも記者会見を開き、発表する。新千歳以外の道内空港で国内ＬＣＣの発着便があるのは、バニラ・エアが成田線と関西線（季節便）を運航する函館のみ。釧路と関西方面を結ぶ路線は、全日空が７〜８月の夏季限定で伊丹線を飛ばしているが、関空との路線はない。

　道東地域は野生動物や流氷など自然の魅力が豊かで、知名度がある観光地も多い。このため、ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は釧路や中標津、女満別の道東３空港について定期便就航を検討する考えを示していた。

　３空港の中でも、釧路は現時点で比較的需要が大きく、周辺地域も含めて市場の拡大が見込めるため路線開設を決定。同社の拠点空港の一つである関西と釧路がつながることで、国内客に加えて、道内外で急増するインバウンド（訪日外国人）の取り込みが期待できそうだ。

　同社は来年度、新千歳空港を夜間駐機できる拠点空港とする方針。道東路線の増便に加え、新千歳と道内他空港を結ぶ路線も検討し、北海道拠点化を図る。現在、道内では新千歳と関西、福岡、仙台を結ぶ国内３路線と、国際線の新千歳―台湾・台北線を運航している。

6305：とはずがたり：2017/12/08(金) 18:01:06
LCCよりMCC！快適な節約旅行は中堅航空会社が狙い目
https://moneyforward.com/media/life/45221/?utm_source=Excite&amp;utm_medium=ex_feed
安さと快適さのバランスがいいMCC

矢野きくの矢野きくの
LCCよりMCC！快適な節約旅行は中堅航空会社が狙い目
LCC（ロー・コスト・キャリア）という単語はいまや多くの人に認知されていますが、MCCという3文字をご存知でしょうか。これはミドル・コスト・キャリアの略で、中堅航空会社と言われることもあります。MCCという単語は知らずに「ANAやJALではないのでLCCだろう」と思って利用されている方もいるようです。安さと快適さのバランスがいいMCC、いま注目の移動手段にスポットを当ててみました。

MCCとは？
安い航空会社と言えばLCC。そしてそれ以外に飛んでいる日本の航空会社といえばANAやJALが即座に思い浮かぶでしょう。ANAやJALはLCCに対してFSC（フル・サービス・キャリア）と呼ばれたり、レガシーキャリアと呼ばれたりします。

その中間に位置するのがミドル・コスト・キャリアのMCC。言葉のとおり、ANAやJALよりは料金が安く、LCCよりは高いというミドルコストなランクにあります。

現在、日本の航空会社の中でMCCとなるのはスターフライヤー、スカイマーク、ソラシドエア、エアドゥなどが位置づけられています。これらの会社はANAやJALでないのでLCCと思われている人も多いのですが、これらはLCCとは違うランクです。

航空券の料金に関しては先述のとおりLCCとFSCの間になります。…以下略

6306：チバＱ：2017/12/18(月) 21:46:52
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20171218-00000020-ann-int
「世界で最も忙しい空港」停電　米で混乱広がる
12/18(月) 11:58配信 テレ朝 news

All Nippon NewsNetwork(ANN)

[ 前の映像 | 次の映像 ]
　「世界で最も忙しい空港」といわれるアメリカのアトランタ国際空港で停電が発生し、混乱が広がっています。

　日本時間の18日未明、アトランタ国際空港で停電が発生し、10時間が経過した現在も復旧作業が進められています。詳しい原因は分かっていません。ロイター通信は、変電設備で起きた火災が何らかの影響を与えた可能性があると報じています。この影響で欠航や遅れのほか、行き先を周辺の空港に振り替えたりするケースが相次いでいます。
　利用客：「何を考えたかって、家に帰りたいということだけだよ。今、何時かも分からない。誰も何も知らないんだ」
　アトランタ空港は年間の利用者が1億人を超える「世界で最も忙しい空港」と呼ばれ、成田空港との直行便も運航されています。

（C）　CABLE NEWS NETWORK 2017

6307：チバＱ：2017/12/18(月) 23:34:35
https://news.goo.ne.jp/article/kumanichi/region/kumanichi-276296.html
熊本空港、国際線Ｖ字回復　利用客、過去最高の勢い
11:00熊本日日新聞

熊本空港、国際線Ｖ字回復　利用客、過去最高の勢い

香港線が再開し熊本空港に到着した香港エクスプレスの第１便＝１１月、熊本空港

(熊本日日新聞)

　「熊本は九州の中心。福岡や鹿児島にも近く魅力的だ」。香港のＬＣＣ、香港エクスプレスの定期チャーター便が就航した１１月１６日。第１便で熊本空港に降り立った同社の何泓蔚［ホウワンワイ］総経理は、熊本の地理的な優位性を就航理由に挙げた。

　香港線は、熊本地震で香港航空の定期便が運休中だが、県は再開に向けて３月に知事がトップセールスに出向くなど断続的に協議。九州の周遊拠点としての強みをアピールし、グループ会社の就航につなげた。同社は、来年３月まで週２往復する予定だ。

　ソウル線では、チャーター便だった韓国のＬＣＣティーウェイ航空が４月、定期便に“格上げ”し、ＬＣＣエアソウルも１０月に定期便に移行した。両社合わせて週７往復となり、地震前より４往復増えた。１５日からは釜山［プサン］線の連続チャーター便も就航した。また、週３往復の台湾・高雄線も平均搭乗率８０％弱と好調をキープしている。

　九州運輸局によると、今年１〜１０月の九州への外国人入国者は３９３万人強で過去最高になった。同局は「九州は韓国など東アジアから近く、観光地として人気が高まっている。ＬＣＣ新規就航で個人客も増えている」と好循環を指摘する。

　さらに、後方支援もある。国土交通省は１７年度、熊本など全国２７カ所を「訪日誘客支援空港」に認定。今年３月末以降に就航した国際便は、９月以降の着陸料の２分の１が最大３年間免除される。県交通政策課は「航空会社には就航のインセンティブ（動機づけ）になっている」と歓迎する。

　一方で、県は県内からの渡航者開拓にも力を注ぐ。香港線は来年３月２２日まで２人以上の利用客に１人往復５千円を助成。年末年始のソウル線と高雄線にも同様の助成を取り入れた。利用客を増やして、さらなる増便や新規就航につなげたい考えだ。

　国際線の増便を背景に、県内主要ホテル・旅館の海外からの宿泊客数は、１７年４〜９月はほぼ熊本地震前の水準に回復した。蒲島郁夫知事は「国際３路線の再開で海外から観光客が増えることで、熊本の経済発展に貢献できる」としている。

　熊本地震で激減した熊本空港の国際線利用客数が、Ｖ字回復を見せている。外国人観光客の九州人気を追い風に、格安航空会社（ＬＣＣ）が相次ぎ就航、地震前の国際定期３路線体制が事実上復活したことが大きい。県によると、２０１７年４〜１０月の利用者は６万９６３１人と前年同期の４・８倍。通年で過去最高だった１５年度の７万５６７人を超えるのが確実な勢いだ。（田上一平）

(2017年12月18日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6308：チバＱ：2017/12/23(土) 11:28:42
http://www.sankei.com/west/news/171222/wst1712220012-n1.html
2017.12.22 06:30

ＬＣＣで活気づくハワイ　関西国際空港から２社が就航、「憧れの航路」低料金で身近に

　太平洋に浮かぶ世界的な観光地、米ハワイを訪れる旅行者が増え続けている。世界的な好景気に加え、格安航空会社（ＬＣＣ）がハワイ向けの長距離路線を増やしたことが誘客を牽引（けんいん）。日本からも今年、ＬＣＣ２社が関西国際空港－ホノルル路線を開設しており、今後は旅行者の増加に加え、ハワイへの観光・不動産投資が勢いづく可能性もある。（ホノルル＝米ハワイ州　阿部佐知子）

新たな客層開拓

　クリスマス休暇を控えた２０日午後、ハワイ州オアフ島のダニエル・Ｋ・イノウエ国際空港（ホノルル空港）では旅行者の混雑が始まっていた。ＬＣＣでハワイを訪れたカリフォルニア州の大学生、ディキシー・ジョンソンさん（２１）は、「往復で３００ドル（約３万３千円）は他の航空会社の半額くらい。驚いた」と話す。

　２００８年のリーマンショック以降の景気回復に加え、欧米で相次ぐテロ事件の影響もあり、治安のいいハワイを訪れる観光客は増加基調だ。近年は北米やオーストラリア、韓国から長距離ＬＣＣが就航したことも貢献。州当局によると、今年ハワイを空路で訪れる旅行者は昨年より４・４％多い９２１万３千人の見通し。２０年にはさらに５０万人増えると予想する。

　ハワイ州観光局のミツエ・バーレイさんは、「低料金のＬＣＣは、これまでハワイに来なかった客層を掘り起こし、新たな需要を生んでいる」と分析する。

　日本からは６月にマレーシアのＬＣＣ、エアアジアＸが、今月１９日にはシンガポール航空系ＬＣＣのスクートが関空－ホノルル路線を開設した。スクートの通常運賃は往復２万７６００円からで、季節などにより変動する。１９日の初便は満席状態だった。

不動産投資に勢い

　こうした中、日本からも新しい需要が生まれつつある。ホノルルの不動産会社「センチュリー２１ハワイアンスタイル」には６月以降、日本企業から、社員らの報奨旅行などに利用するコンドミニアムを所有したいという問い合わせが複数あった。

　同社のたかこマクミラン取引主任は「航空券代が安くなれば、頻繁にハワイを訪れることができるようになり、セカンドハウスなど不動産投資のきっかけになる」と指摘。ＬＣＣがもたらすビジネスチャンスに期待している。

6309：とはずがたり：2017/12/29(金) 20:10:30
小笠原で小規模飛行場の建設検討　東京都、調査費計上へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171228-00000089-asahi-pol
12/28(木) 23:13配信 朝日新聞デジタル

　東京都が、小笠原諸島で滑走路数百メートルの小規模飛行場の建設を検討していることが分かった。従来、約１２００メートルの滑走路を検討してきたが、世界自然遺産に指定された環境にも配慮し、縮小に転換を図る。２０１８年度予算案に、利用機選定などの調査費１億２千万円を計上する方針。

　小笠原諸島は本土と定期航路があるが、片道２４時間かかるため、小笠原村が救急搬送などの必要性を挙げて飛行場開設を都に要望してきた。これを受け、都は定員約５０人のプロペラ機を想定した飛行場建設を検討していた。米国からの返還５０周年に当たる１８年に方向性を打ち出すよう同村と調整しており、実現性の高さから縮小案で議論を急ぐ狙いもある。短い滑走路でも離着陸できる小型機の利用を想定している。

　都は１７年度予算に飛行場建設の調査費約１億１千万円を計上し、７月には父島での建設案を軸に検討することで同村と合意した。ただ、海を埋め立てる可能性もあり、周辺環境への悪影響を懸念する声もある。（石井潤一郎）

6310：チバＱ：2018/01/04(木) 03:05:02
http://www.sankei.com/smp/affairs/news/180102/afr1801020003-s1.html
「航空機に爆発物」と脅迫電話、ＬＣＣ欠航　成田の滑走路延伸中止要求2018.1.2 00:04

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　１日午後４時５０分ごろ、成田国際空港会社（ＮＡＡ）に「爆発物を積んだ。成田空港の滑走路延伸計画を中止しろ」などと、ジェットスター・ジャパンなど複数の格安航空会社（ＬＣＣ）の便名を挙げた脅迫電話があった。


　千葉県警成田国際空港署が名指しされた便を調べたが、爆発物は見つからず、署は悪質ないたずらとみて調べている。ジェットスターは、名指しされた成田発松山行き４０７便を欠航させた。

　署などによると、電話があったのは、成田空港の出発便や到着便の情報が確認できるフライトインフォメーション。録音したとみられる女性の声だったという。

　成田空港では、３本目となる新滑走路建設やＢ滑走路の延伸などの検討が進められている。

6311：チバＱ：2018/01/08(月) 00:32:53
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180106k0000e040304000c.html
＜パイロット＞奨学金で育成　私大など６機関、ＬＣＣ台頭で

01月06日 12:10

　航空機の操縦士を養成する私立大など民間の６機関が、一般社団法人「航空機操縦士育英会」を設立した。来年度から学生に計５００万円を無利子で貸与する奨学金制度「未来のパイロット」を始める。世界規模での格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や航空需要の増加により、急務となっているパイロットの確保が目的。

　育英会にはパイロット養成コースを持つ桜美林、東海、崇城（そうじょう）、千葉科学の４大学と、専門学校の日本航空大学校、航空訓練事業などを実施する新日本航空が参加。ＡＮＡホールディングスと日本航空が運営費用の一部を負担し、入学試験の成績や英語の能力などを基に奨学生の選考にも協力する。奨学金の返済期間は卒業後１０年としている。

　国土交通省運航安全課によると、国内の主要航空会社の操縦士数は６３８９人（昨年１月時点）。国が年間６０００万人の訪日外国人旅行客数を目指す２０３０年ごろには、国内で約８５００人のパイロットが必要になるとみられている。しかし、現在のパイロットは４５歳以上が５４％を占めており、３０年ごろには大量退職することが予想されている。

　事業を拡大しているＬＣＣは既に深刻な操縦士不足に直面している。ピーチ・アビエーション（大阪府）やバニラ・エア（千葉県）では１４年、機長の病欠や退職で２０００便を超える大量欠航が発生。ＡＩＲＤＯ（札幌市）も機長らの退職で人繰りがつかないとして、昨年１１月と今年２月に計６０便を運休する計画を発表した。

　私大のパイロット養成コースは、０６年に東海大が国内で初めて創設し、桜美林大、崇城大なども続いた。操縦には、機体ごとのライセンスに加え、２００時間の飛行経験などを求める事業用操縦士のライセンスや、管制官の指示に従って飛行するための計器飛行証明の資格が必要になる。

　奨学金制度を設立した６機関では、事業用操縦士や計器飛行証明などを取得できるが、学費以外に国内外施設での訓練費用など約９００万��１５００万円が必要で、学生にとって大きな負担となっていた。

　同法人代表理事の佐藤東洋士・桜美林大総長は「機長に育つまで年数がかかる。制度を生かし、安全運航できる優秀なパイロットを育成したい」と話している。【酒井祥宏】

6312：チバＱ：2018/01/10(水) 19:43:03
http://www.sankei.com/life/news/180110/trv1801100003-n1.html
2018.1.10 12:37

成田空港、ＬＣＣ利用２１・２ポイント増　第３ターミナル効果
　千葉県内の自治体や企業など約１５０団体からなる成田空港活用協議会は、成田空港国内線の利用状況に関する調査結果をまとめた。格安航空会社（ＬＣＣ）の利用者の比率が平成２５年度の前回調査と比べて２１・２ポイント増の３６・２％、羽田空港（東京都）でなく成田空港を選択した理由で、ＬＣＣの利用をあげた人は同９・２ポイント増の２４・５％とＬＣＣの利用増が顕著となる結果となった。

　ＬＣＣ利用者のシェアは、国内大手の日本航空（ＪＡＬ）の３０・４％や全日本空輸（ＡＮＡ）の２９・１％を上回った。成田空港では２７年４月にＬＣＣ専用の第３ターミナルを開業しており、その効果があったとみられる。

　ただ、ＬＣＣの利用者急増に伴う出発時の混雑などの課題も顕在化しており、成田国際空港会社（ＮＡＡ）はターミナルの拡張なども検討している。

　同協議会は「次の５年間の活動に結果をいかし、県経済の活性化につなげたい」としている。

　調査は同協議会から委託されたちばぎん総合研究所（千葉市）が昨年８月に実施。インターネットを利用し、全国の１５歳以上の男女６１００人に質問し、回答を得ていた。

6313：チバＱ：2018/01/12(金) 09:18:15
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180112k0000m040070000c.html
＜大阪入管＞１７年関空の出入国者数　初の２０００万人突破
01月11日 19:31毎日新聞

　大阪入国管理局関西空港支局は１１日、２０１７年の関西国際空港の出入国者数（速報値）が２０９０万３３６０人に達し、１９９４年の開港以来、最多となったと発表した。前年比１３％増で、２０００万人を突破したのは初めて。

　内訳は、日本人が６６１万４８５０人、外国人が１４２８万８５１０人。外国人の入国者数は７１６万２３１０人で、初めて年間７００万人を超えた。

　年末年始（昨年１２月２２日〜１月３日）の出入国者数（速報値）も前年比１６％増の８４万４８０人と、過去最多を記録。うち外国人は前年比２５％増の５５万７８０人で、全体の３分の２を占めた。同支局は「ＬＣＣ（格安航空会社）の増便が要因」と分析している。

　出国者の渡航先は韓国が１２万４５００人と最も多く、中国８万８６３０人、東南アジア７万２４２０人と続いた。大半は帰国する外国人旅行者とみられる。【井川加菜美】

https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-180111X376.html
国際線旅客、３年連続増＝年末年始の成田空港
01月11日 15:24時事通信

　東京入国管理局成田空港支局は１１日、年末年始期間（２０１７年１２月２２日〜１８年１月３日）の成田空港出入国者数（速報値）が、前年同期比５．３％増の１１４万２３６０人に上ったと発表した。増加は３年連続。

　旺盛な訪日観光需要、格安航空会社（ＬＣＣ）の増便に支えられ、外国人は１２．２％増の６０万９１５０人となり、日本人の５３万３２１０人（１．７％減）を２年連続で上回った。日本人の減少は、今月４日以降に帰国が分散した影響もあるとみられる。

6314：チバＱ：2018/01/16(火) 19:46:02
http://www.sankei.com/economy/news/180116/ecn1801160014-n1.html
2018.1.16 08:05

エアバスが超大型Ａ３８０生産中止も　受注低迷で
　欧州航空機大手エアバスは１５日、総２階建ての超大型機Ａ３８０について、既に受注した分を除き生産を中止する可能性を示唆した。航空各社は燃費性能が良い中小型機の採用を進め受注が低迷しているためだ。欧米メディアが伝えた。

　Ａ３８０は約２年間も新規受注がなく、２機のキャンセルもあった。これまで受注した３１７機のうち、中東を拠点とするエミレーツ向けが１４２機を占める。エアバスは昨年、エミレーツからの新たな発注を期待していたが、実現しなかった。

　民間機部門の最高執行責任者（ＣＯＯ）のレヒー氏は「エミレーツ航空との取引が実現できなければ、プログラムを中止せざるを得ない」と述べた。

　ＡＮＡホールディングスはＡ３８０を３機導入し、２０１９年にハワイ路線への就航を予定している。（共同）

6315：チバＱ：2018/01/25(木) 15:31:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000016-jij-pol
成田発着制限「4時間半」で決着へ＝周辺市町が受け入れ方針
1/25(木) 7:07配信 時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす機能強化計画で、焦点となっていた夜間早朝の発着制限時間が、現在の7時間から4時間半に縮小される方向で決着する見通しとなった。

　千葉県成田市など空港周辺9市町でつくる「成田空港圏自治体連絡協議会」が24日、発着制限緩和は受け入れた上で、騒音を低減する運用の工夫などを要望する方針を固めた。

　9市町は26日の会合で正式に方針決定し、今月末に国土交通省、県、成田国際空港会社に要望する。同省などは要望を踏まえて具体策を協議し、2月中にも計画を最終決定したい考えだ。

　空港機能強化計画は2016年に国と空港会社が示したもので(1)C滑走路（第3滑走路）新設(2)B滑走路延伸(3)発着制限緩和―が柱。

　このうち発着制限は、現在の「午後11時〜午前6時」を「午前0時半〜5時」に緩和する提案が出ているが、地域住民から「睡眠時間が確保できない」など反発が強く、9市町は騒音低減策を求める。このほか要望には、集落分断を防ぐために騒音対策地域の拡大や産業振興策の具体化も盛り込む。

6316：チバＱ：2018/01/25(木) 15:31:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000504-san-bus_all
日航社長交代　経営再建の“カリスマ”退任　成長軌道へ、正念場
1/25(木) 9:03配信 産経新聞
日航社長交代　経営再建の“カリスマ”退任　成長軌道へ、正念場
会見後握手する左から、植木義晴氏（日本航空代表取締役社長）と次期社長就任予定の赤坂祐二氏（日本航空常務執行役員整備本部長）＝２４日午後、東京都品川区（宮川浩和撮影）（写真：産経新聞）
　日本航空の植木義晴社長が２４日、退任を発表した。経営破綻後のかじ取りを任されて６年。パイロット出身ならではの決断力で“乱気流”からの立て直しを果たした。業績好調の中でバトンを引き継ぐ日航だが、航空業界をとりまく競争環境は厳しさを増しており、今後も成長軌道を描けるかの正念場を迎えている。

　「１つ問題を解決したら２つの課題が降ってくる、そんな６年間だった」。植木氏は２４日の会見で、激動の任期をこう総括した。

　日航は平成２２年、世界的な金融危機を引き金に約２兆３２００億円の負債を抱えて経営破綻した。植木氏は２４年２月の就任から約半年で再上場を実現。部門別採算の徹底や予約システムの刷新などの再建策を断行し、日航はいまや営業利益率１４・３％、自己資本比率５７・３％という高収益体質を誇る。

　経営再建の過程で実施された約３５００億円の公的支援に伴い、国土交通省から「競争環境の是正」を名目とした新規路線開設や新規投資の事実上の制限を受けてきたが、昨年４月に解禁された。今年度は羽田－ニューヨーク便や成田－メルボルン便など新規路線の開設で攻めに転じている。

　“カリスマ機長”がタラップを下りた今後、日航は成長継続が課題となる。

　訪日外国人客数が「３２年に４千万人」という政府目標の達成が視野に入るなど順調に増えるほか、日本人出国数も回復基調にある。ただ需要拡大の一方、航空業界ではライバルのＡＮＡホールディングスだけでなく格安航空会社（ＬＣＣ）を含めた海外勢とのシェア争いも激しさを増す。

　会見で次期社長の赤坂祐二氏は「競争環境の厳しさは理解している。航空以外でも強みが生かせる分野には積極的に挑戦していく」と口元を引き締めた。（佐久間修志）

6317：チバＱ：2018/01/25(木) 20:15:20
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/mainichi-20180125k0000e010213000c.html
＜小笠原村＞空港計画、世界遺産と両立は？　村長に聞く
10:26毎日新聞

＜小笠原村＞空港計画、世界遺産と両立は？　村長に聞く

東京都小笠原村の森下一男村長

(毎日新聞)

　小笠原諸島と東京都心を結ぶ航空路開設を都に要望している小笠原村の森下一男村長（６８）が、毎日新聞のインタビューに応じた。同諸島は２０１１年に世界自然遺産となったが、森下村長は「小笠原は自然が財産」と述べ、空港建設と自然との共生を目指すことを強調。早ければ３年後にも、空港計画の概要を村民らに提示し、パブリックコメントを募る意向を示した。

　森下村長は「自然を保護しながら利活用する。取り返しのつかないものを壊してまで（建設する）ということは望んでいない」と話し、環境に配慮したコンパクトな空港建設を掲げた。

　海外の世界遺産では、文化遺産の「ドイツ・ドレスデンとエルベ峡谷」で、登録後に建設した橋が「景観を損ねる」として遺産から削除された例もある。森下村長は「自然遺産と文化遺産とは違う」と指摘した上で「建設候補地は世界自然遺産の区域ではない。（登録維持と空港との）どちらかを選ぶことは考えていない。だからこそ時間がかかり、苦労している」と話した。

　航空路開設について、約７割が「必要」とした同村の有権者（当時）へのアンケートは、世界自然遺産に登録される前の０７年から０８年に行われた。森下村長は「私は４年ごとの（村長）選挙で（空港建設を）伝えて当選した」と述べ、空港建設推進が民意を得ていることを強調した。

　１９８９年、村役場がある父島から北に約８００メートル離れた兄島に中型ジェット機が離着陸できる空港の建設計画が浮上。環境庁（当時）などの反対で計画は中止となった。その後の世界遺産登録では、兄島に残る特有の自然が評価された。森下村長は「現在も厳しい規制や課題があるが、クリアできる兆しが見えてきた。かつ、安全安心のためにも必要だという機運が高まっている」と必要性を訴えた。【荒木涼子】

6318：チバＱ：2018/01/25(木) 20:16:10
◇一問一答

　森下一男村長との主なやりとりは次の通り。

　－－世界自然遺産登録と空港建設が両立しない場合は。

　両立しないということはない。（建設候補地は）遺産区域ではなく、国立公園法にも抵触しない。沖縄・石垣島での空港建設をめぐり、サンゴ保護のために行った努力を現地で見てきた。取り返しのつかないものを壊してまで（建設する）ということは、誰も望んでいない。

　－－以前のアンケートは、世界遺産登録という節目の前に実施した。再度実施する必要性はないか。

　選挙のたびに（建設の意向を）伝えている。具体案を示すのが政治家としての責任。具体案について、村民に限らず、広く意見を拝聴したい。

　－－昨夏開かれた航空路協議会は７年ぶり。なぜこの時期に。

　航空路開設は、１９６８年の返還以来続いている村民の悲願だ。都心との距離は約１０００キロあり、自衛隊による救急搬送には至らない患者やけが人の通院など、村民生活の安心につながる。だが、地形は険しく、滑走路確保も難しかった。最近、短い滑走路でも長距離飛行できる航空機材も出てきた。都には、返還５０周年となる今年６月をめどに、一定の方向性を出すよう要望している。

　－－現在検討中の案では１日１便で４０人程度。採算のめどは。

　公務員をはじめ、村民の出張や通院などで十分なニーズはある。ただ、この規模の空港運営については国や都と勉強していかないといけないと思う。

　－－自然に配慮がない観光客が押し寄せる懸念も指摘されている。

　航空路はあくまで村民の足。観光は今後も船をメインにしたい。観光客には「竹芝桟橋を出た時から小笠原への旅は始まっている」と言ってもらっている。自然は村の財産。それに影響がある形で人を招くことはできない。自然を保護しながら利活用していきたい。

　◇空港建設をめぐる小笠原諸島の歴史

１９６８年６月　日本に返還。小笠原村設置

　７２年４月　東京－父島間に定期船就航

　８９年２月　都が兄島に滑走路１８００メートルの空港計画発表

　９６年２月　新種の動植物発見などを受けた環境庁（当時）などの反対で都が兄島案を白紙に

　９８年４月　都が父島南部の時雨山を新たな空港候補地として決定

２００１年１１月　時雨山での建設断念

　１６年６月　世界自然遺産登録５周年記念イベントで丸川珠代環境相（当時）が「空港建設に協力していく」と発言

　１７年７月　都が協議会を７年ぶりに開催。世界遺産区域外の父島「洲崎地区」での滑走路１２００メートルの空港計画案発表

6319：チバＱ：2018/01/26(金) 18:20:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180126-00000003-awire-ind

エア奄美、2月末解散　就航断念


1/26(金) 12:58配信

Aviation Wire







エア奄美、2月末解散　就航断念


解散が決まったエア奄美のウェブサイト


　奄美群島に拠点を置き、2019年の就航を目指ししていたエア奄美（鹿児島県大島郡天城町）が、2月末に解散することが1月26日、Aviation Wireの取材でわかった。資金調達が計画通り進まなかったことによるもの。

　エア奄美は、2016年5月20日設立。関西と鹿児島、那覇と奄美群島を結ぶ「地域創生型LCC」を目指していた。同社によると、出資者の資産売却による資金調達が、計画通り進まなかったことから、今月中旬に解散を決めたという。

　エア奄美では、2017年11月17日に採用を一時中断。今月の再開を予定していた。すでに採用したパイロットなどに対しては、再就職支援を進めている。

6320：チバＱ：2018/01/29(月) 21:15:10
http://www.sankei.com/west/news/180129/wst1801290002-n1.html
2018.1.29 11:00
【ビジネスの裏側】
ハワイまで最安値で片道１万円以下！　ＬＣＣ、安かろう狭かろうと思いきや…初便に乗ってみた
　シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）のスクートが昨年１２月、関西国際空港から米ハワイのホノルルを結ぶ路線を開設した。これまで国内線では何度かＬＣＣを利用したことがあるが、ＬＣＣといえば「価格が安い分、狭く快適性に劣る」というイメージだ。ハワイまで７時間以上かかる長距離路線で日本人観光客が利用するのだろうかという疑問を確かめるため、搭乗取材した。（阿部佐知子）

　あっという間の７時間

　関空－ホノルル路線で使用する機材はボーイング社の７８７型機で、エコノミークラスが３１１席、シートが広いスクートビズが１８席ある。国内ＬＣＣでよく使われる通路が１本の小型機ではなく、通路が２本あり、３－３－３の座席並びの大型機だ。そのため乗ってみると、機内の圧迫感はまったくない。座席幅も約７９センチと国内大手の国内線機材と同等のため、窮屈さは感じなかった。

　ただＬＣＣであるため、機内食や手荷物預け入れなどは別料金だ。座席に映画などがみられるモニターもなく、事前に自前のタブレット端末に映画や雑誌をダウンロードして持ち込むことにした。有料でのＷｉ－ｆｉや、自分のタブレット端末で映画が見られる「スクートＴＶ」といったサービスも利用できる。

　機内食のメニューは「ナシレマ」という鶏肉を使ったシンガポール料理や「鶏肉の蒸し煮ライス添え」などが１２シンガポールドル（約千円）。これとは別に、機内食と手荷物預け入れが含まれた料金で予約した人やツアー客などは、この日はビーフカレーと飲み物が提供され、日本発路線ではこちらを利用している人が多かった。広報担当者から「量は少ないかもしれません」と聞いていたため、スナック菓子を用意していたが、自分には味も量も十分だった。

　搭乗したのは就航初便ということで、ハワイ語のクイズやフラダンスのレッスン、旅行券などがあたる抽選会もあり、往路の７時間はあっという間。仕事もあったため、タブレット端末で持ち込んだ映画を見る時間も、睡眠の時間もほとんどなく現地時間の朝にホノルルへ到着した。

　魅力はやっぱり安さ

　同路線の通常運賃は、エコノミークラスが往復２万７６００円から３０万７６００円。年末年始などの繁忙期はそれなりの料金にはなるが、特別価格のキャンペーンも頻繁に行われ、１月中旬から２月は、片道９９００円で販売されていた。

　娘と２人で初めて旅行する滋賀県草津市、自営業の女性（５１）は「台湾旅行を計画していたが、同じくらいの料金でハワイツアーが出ていたのでこちらにした」と話す。スクートについては「申し込むまで知らなかった」という。

　逆にホノルルから搭乗した同市在住の小学校教員の男性（３１）は「もともと旅行は予定していなかったが、往復１６０ドルで見つけたので予約した。日本は２回目。今回大阪滞在は３日間の短い旅行だが、神戸牛を食べたい」などと話していた。同社は、同路線の利用者は日本人観光客が大半とみているが、ハワイからのインバウンド客増加にもつながるかもしれない。

6321：チバＱ：2018/01/29(月) 21:15:28
選択肢のひとつ

　話を聞いた約１０組で「次回は別の航空会社にしたい」と答えたのは、家族旅行で利用の４０代女性１人だけ。「映画が見られるモニターがあったほうがいい」というのが理由だった。

　そのほかはおおむね「価格を考えると十分」と話す。年に数回友人と海外旅行を楽しむという看護師の女性は「乗り心地は問題ない。他の都市にも是非就航してほしい」と話した。

　ＬＣＣの幹部からは「ＬＣＣの就航は競合ではなく、それまでその路線を利用しなかった人に利用してもらえるようになるもの」という話をよく聞く。確かに取材の中でもそういう人にも出会い、また新しい需要を創り出しているケースもすでに多くある。一方で、路線によっては既存の航空会社から乗り換える人も少なくないだろう。

　個人的には、家族でのハワイ旅行の機会があれば、他の航空会社との価格差次第ではあるが、スクートを検討する。航空券代が抑えられた分で、オーシャンビューなどホテルのランクを上げたい。また今後は旅行先を決めるときに、ＬＣＣ路線があるかが検討要素の一つとなるだろう。

6322：とはずがたり：2018/02/04(日) 20:12:59
＜米ユナイテッド航空＞仙台?グアム線休止へ　需要低迷に北ミサイル計画追い討ち
01月27日 13:00河北新報
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20180127_12022.html
　米ユナイテッド航空が週２往復運航している仙台?グアム線を４月から休止することが２６日、分かった。現段階で再開の予定はない。需要低迷に加え、北朝鮮によるグアム沖へのミサイル発射計画の影響で路線を維持できなくなったとみられる。
　同社によると、日本からグアムへの旅客需要が減少する中、仙台?グアム線の実績も低迷。同社広報部は「定期便を継続するのは採算的に厳しいと判断した」と説明した。春の大型連休期間など一部の便は運航を検討する。
　同社は昨年秋以降、北朝鮮のミサイル発射計画の影響などで団体旅行のキャンセルが相次ぎ、仙台空港を含む国内からのグアム線の一部を欠航していた。
　航空業界の関係者は断念の理由について「仙台からは秋から冬にかけての搭乗率が高かった。もともと需要低迷で苦戦している時、需要期と北朝鮮問題が重なってしまった」とみる。
　仙台?グアム線は１９９０年７月に運航開始。仙台空港では同年４月就航のソウル線に次ぐ２番目の国際定期便で、現在はアジア以外の地域と結ぶ唯一の路線だった。

6323：チバＱ：2018/02/07(水) 15:29:10
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180206k0000e040193000c.html
＜関空＞入管経ず１３人入国　ピーチ、国内線到着口に誤誘導

02月06日 11:42毎日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは６日、関西国際空港に５日夜到着した台北便が、国内線用として使われていたスポット（駐機場）に同社のミスで入り、１３人が手続きせず入国したと発表した。うち日本人１人と連絡が取れず、確認を急いでいる。

　同社によると、台北からの２８便は５日午後１０時１８分に到着。前日の駐機場担当者が誤って割り当てていた国内線スポットへ移動した。このため、降りて第２ターミナルビルに向かった乗客１６５人についても、国内線到着口に誘導してしまった。

　警備員が国内線エリアに多数の外国人がいるのに気付き、空港会社などに連絡しトラブルが発覚した。乗客は国際線到着口に戻り、いったん空港を出た１３人のうち１２人も間もなく連絡が取れ、入国審査を受けるという。

　スポット割り当てを誤った担当者は「使用機は国内便に切り替わるため、国内線スポットにしてしまった」と話しているという。当日の担当者らも誤りに気付かず、同社広報グループは「利用者と関係者にご迷惑をおかけし、深くおわび申し上げます」としている。

　２８便で帰国した奈良市の診療放射線技師、小西勇輔さん（２４）が入国審査を終えたのは、到着から３時間以上たった６日午前１時半ごろ。「これからマイカーで帰ります」と疲れた様子だった。

　ピーチ・アビエーションは関空を拠点とするＡＮＡグループのエアライン。成田空港でも２０１６年と１７年、別のＬＣＣ「バニラ・エア」の台北、香港便の乗客がリムジンバスで国内線到着口に誘導され、手続きせず入国するトラブルが重なり国土交通省から業務改善の勧告を受けた。【井川加菜美】

6324：チバＱ：2018/02/08(木) 20:19:38
http://diamond.jp/articles/-/158957
2018.2.8

ANAの中距離LCC進出に立ち塞がる難題「バニラとピーチの統合」
週刊ダイヤモンド編集部 
「世界をリードするエアライングループ」を掲げ、路線網を拡大強化するＡＮＡホールディングス。新しい中期経営計画では、伸び盛りのアジア市場を開拓しようと、傘下のＬＣＣ（格安航空会社）事業で中距離路線への進出を表明した。しかし同事業にはそれ以上の“難題”が潜んでいる。（週刊ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）
「目玉」であるはずの割に、いささか“中途半端”な内容だった──。社内外でこう指摘されているのが、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）による中距離ＬＣＣ（格安航空会社）への進出だ。同社は2月1日、2018〜22年度の中期経営計画を発表。売上高2兆4500億円を目指す中で、引き続きＡＮＡの国際線を拡大するのに加え、100％子会社のバニラ・エアと67％を出資するピーチ・アビエーションの、ＬＣＣ2社が連携を強化し、中距離路線を始めると打ち出した。

　従来のＬＣＣは片道が長くても4時間程度、同一機種を効率よく回し、機内サービスを簡素にして低価格を実現してきた。対して20年に始める中距離は7〜8時間を想定し、これに合わせて新たに専用機材を導入するという。

　機材については従来、中距離には中型機の使用を前提に検討してきたが、「小型機でも長く飛べる機材が出てきた」（ＡＮＡ幹部）ため、エアバスＡ320やＡ321シリーズなどの小型機でスタートする。中型機なら250席程度だが、小型機なら180席程度。「大風呂敷を広げず、手堅く進める発想に軌道修正した」（航空評論家）。


　ところが、である。進出時期や機材についてこれだけ表明しておきながら、具体的な路線や、肝心なバニラとピーチ、どちらの会社が運航するかについては未定のまま。これには業界関係者も首をかしげる。2社の状況から考えると、「自明の理」であるからだ。

　そもそもＡＮＡＨＤのＬＣＣ戦略は、一定の需要がありながらもＡＮＡでは採算が合わない都市に、ＬＣＣが飛ぶことでグループのネットワークを世界に張り巡らせる狙いがある。これにのっとれば、関西国際空港を拠点にするピーチが東南アジアへ就航するのが有力だ。関空から同方面にはＡＮＡの直行便がなく（他社とのコードシェア便を除く）、グループの空白領域を埋めることができるからだ。

　それでも“中途半端”な発表に終わったのには、どうやらバニラとピーチの統合問題が関係しているもよう。「グループ内に二つあるＬＣＣを一つにするべきか否か。しばらくは二つかもしれないが、時間の問題である」（前出のＡＮＡ幹部）。ＡＮＡＨＤにはＬＣＣ事業において中距離進出という課題の他に、かねてこの統合問題があり、水面下では2社を統合させた新会社に中距離を担当させる案も検討していたとみられる。

6325：チバＱ：2018/02/08(木) 20:19:55
　2社の統合が検討されるのはなぜか。それは同じ12年に就航したものの、バニラがピーチの後塵を拝しているからに他ならない。

　2社の直近の業績を比較すると、ピーチは売上高517億円、営業利益62億円。同社は関空を拠点に、若い女性を狙ったマーケティングが奏功し、国内外に路線を伸長。ＬＣＣ市場で善戦している。

　一方のバニラは売上高239億円で7億円の最終損失。同社はもともとＡＮＡと、マレーシアのＬＣＣ、エアアジアの合弁会社として発足したが、就航から1年もたたず合弁を解消。ＡＮＡＨＤが全株を引き取り、社名変更して営業を続けてきた。しかし業績は鳴かず飛ばずで、「路線や価格設定、運航の効率化など、ＬＣＣとしての際立った強みを育てられていない」（競合関係者）との指摘が多い。

　急成長したピーチを取り込もうと、ＡＮＡＨＤは昨春、300億円を投じてピーチへの出資比率を引き上げて子会社化。これをピーチが「主」でバニラを「従」とした統合への布石とみる向きは多い。

統合で懸念されるパイロットの流出
社風の違いもネック
　こうした理由から統合問題にさらされてきたバニラとピーチ。しかし一緒になるには「2社のカルチャーや運航ノウハウがあまりにも違う」（同）。ベンチャー気質のピーチと、ＡＮＡという後ろ盾があるバニラでは、社内の雰囲気が大きく異なる。それはオペレーションにも表れており、例えば客室乗務員の接客スタイル一つとっても、ピーチは非常にラフでフレンドリー。対してバニラは従来型の「おもてなし」を心掛けている。

　他にも重大な懸念事項がある。統合に際して仮に関空拠点のピーチに寄せるとなると、成田国際空港を拠点にするバニラのパイロットや整備士が、成田を拠点にするＬＣＣ、ジェットスター・ジャパンなどへ流出する可能性が高いのだ。

　航空業界ではパイロットや整備士が不足しており、企業間で熾烈な取り合いになるほど。ジェットスター・ジャパンは「好条件」と業界では有名だ。同社は豪カンタス航空と日本航空の合弁会社。ＡＮＡグループは貴重なパイロットや整備士を失い、かつ敵に塩を送ってしまっては元も子もない。

　一筋縄ではいかない統合問題だが、アジアにおける競合ＬＣＣの事業展開スピードは加速するばかり。決断の時は迫っている。

6326：チバＱ：2018/02/14(水) 00:09:05
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180210/mcb1802100500013-n1.htm
航空競争で空港の収益拡大　アジア・太平洋　輸送力とシェア争う
2018.2.10 05:00
　アジア・太平洋地域の空港の収益が拡大している。同地域の航空各社が輸送力の増強と市場シェア獲得に重点を置いているためだ。航空交通量の増加と格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭によって、空港の稼働率の拡大が予想される。

　◆レバレッジ効果大

　格付け会社フィッチ・レーティングスによれば、中国の航空会社の旅客１人に対する１キロ当たりの収入単価（イールド）は、今後５〜１０年の間、年間１桁台後半から１０％台前半のペースで増加する見通しだ。航空会社よりもレバレッジ効果を得やすい収益モデルから、交通量拡大による空港への恩恵はさらに大きい。空港の営業費用の大半が固定費のため、発着便数や旅客数が増えれば一気に収益性が高まる。

　北京、上海、広州の空港は、中国の国際航空輸送を円滑にする上で引き続き重要な役割を果たすだろう。タイの空港、マレーシアの空港、シドニー空港およびオークランド空港は、それぞれ自国の航空市場での支配的立場を維持するだろう。

　中国の航空会社とＬＣＣを中心に、アジアの航空会社は今後数年間、大幅に輸送力を増強していくだろう。旅客数の大幅な増加を受け、航空各社は長距離および地域内の短距離航路向けに、航空機を大量発注している。広胴機の発注では中国本土の航空会社とリース会社の比率が最も高く、長距離航路でのシェア拡大意欲がうかがえる。狭胴機ではＬＣＣの発注が多い。今後も既存のフルサービスキャリア（ＦＳＣ）に価格で対抗する構えと考えられる。中国南方航空、中国東方航空、中国国際航空および海南航空の長距離輸送能力の増強により、既存のアジア航空会社だけでなく、中国の長距離路線旅客の獲得を狙う海外の航空会社のイールドへも下押し圧力がかかるだろう。

　アジア・太平洋地域の空港では、航空会社の路線拡大による施設やサービスに対する需要増大が見込まれる。新たな航空会社の就航で、オフィススペース、サービスカウンター、ラウンジ、通信設備、その他の空港サービスの需要が拡大する。また就航する航空会社数が増えれば、一部の航空会社に頼る必要がなくリスクが分散され、空港の交渉力が強まるだろう。そうなれば、空港使用料や地上支援業務の料金引き上げ交渉がしやすくなる。

　◆ＬＣＣで稼働率向上

　空港別の航空会社数も増加の一途をたどる。タイの空港に乗り入れる航空会社数は１２年の１１５社から１７年には１３５社へ増加した。オークランド空港に就航する国外の航空会社は１５年から１７年にかけて６７％増加した。直行便増加に伴い、シドニー国際空港の国内航空会社への依存度も低下が見込まれる。

　ＬＣＣの就航拡大は空港の稼働率を押し上げる。ＬＣＣはターンアラウンドタイム（折り返しのための準備時間）が短いため、駐機場の回転率が高まるためだ。また、機種が同じであれば、座席数はＬＣＣの方がＦＳＣより通常２５〜４５％多いため、より多くの旅客を輸送できる。加えて、ＬＣＣの発着枠はオフピークの時間帯であることが多い。アジア新興国では人件費が比較的安いため、ターンアラウンド時に必要な地上作業を迅速に行うための人材も確保しやすい。

　ターンアラウンドに要する時間は、ＦＳＣの約１時間に対しＬＣＣは３０分である。東南アジアではＬＣＣの就航が急増している。タイやマレーシアの空港の１日当たりの旅客数と旅客機の発着枠は、今後増大する公算が大きい。（ブルームバーグ　Ｄｅｎｉｓｅ　Ｗｏｎｇ）

6327：とはずがたり：2018/02/26(月) 10:58:21
グアムも日本人観光客減ってるんじゃなかったっけ？
グアムにサイパンと韓国人観光客や中国人観光客頼みになるのかな？

サイパンへの日本から唯一の直行便が5月に運休へ。かつてはジャンボが飛んでいた路線に衝撃
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20180225-00081983/
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
2/25(日) 6:38

　気軽に出かけられる海外ビーチリゾートとして人気があったサイパンへの直行便がなくなる。2005年まではJAL（日本航空）も就航していたが、現在ではデルタ航空が運航する成田〜サイパン線のみが日本から唯一の直行便となっているが、今年5月6日をもって運休することが明らかになった。結果、日本からの直行便がなくなることになる。

成田から3時間半で行けるリゾート地で、かつてはジャンボ機も飛んでいた

　成田からは、わずか3時間半のフライトで行くことができるサイパンだが、今後は直行便では行けなくなるのだ。JALは、成田・関西の両空港からサイパンへの直行便を長年に渡って運航していたが、2005年10月をもって運休している。当時はジャンボ機（ボーイング747型機）が投入されるくらい多くの日本人観光客をサイパンへ運んだ。ジャンボ機でサイパンを訪れた記憶がある人も多いだろう。

　その後は、デルタ航空（旧ノースウエスト航空）のみで、成田〜サイパン線を1日2往復、関西〜サイパン線を1日1往復で運航していた時期もあった。現在は成田〜サイパン線を1日1往復でボーイング757-200型機（193席仕様）を使って運航しており、満席でも日本から直行便でサイパンに入れる数は1日200名以下しかいない現状となっている。

　JAL撤退前の2004年10月〜2005年9月までの1年間では約37万人の日本人が訪れていたが、2016年10月〜2017年9月までの1年間においては5万2227人まで落ち込んでいる（マリアナ政府観光局発表データより）。月間で3000人台〜6000人台で推移している状況だが、デルタ航空の撤退後は更に減ることになるだろう。

6328：とはずがたり：2018/02/26(月) 10:58:43
>>6327-6328
今後はグアムもしくは韓国乗り換えで行くことに

　日本からの直行便がなくなるなか、韓国からのサイパン路線は増えている。韓国のアシアナ航空、ティーウェイ航空、チェジュ航空の3社がソウルもしくは釜山から運航している。韓国人観光客は増加傾向にあり、2016年10月〜2017年9月までの1年間で約33万人の韓国人が訪れている。JAL撤退前の日本人観光客に近い水準で、特にLCCであるティーウェイ航空、チェジュ航空が乗り入れていることもあり、韓国からはリーズナブルにサイパンへ行くことができることも追い風となっている。

　アシアナ航空は、昨年もゴールデンウィーク期間中に成田〜サイパン線のチャーター便を運航するなど、繁忙期に不定期で成田からの直行便を運航している。今後のチャーター便運航にも期待したいところである。

　デルタ航空は、今年1月に成田〜グアム線を運休し、またサイパン線運休と同じタイミングで成田〜パラオ線も運休となり、日本からのミクロネシア路線から撤退する。同じミクロネシアのグアムにおいては、以前に比べると便数は少なくなっているが、ユナイテッド航空、JALの2社が日本からの便を運航しており、5月7日以降のデルタ航空運休後にサイパンへ行くには、ユナイテッド航空利用のグアム乗り換えもしくは韓国系航空会社利用のソウルもしくは釜山乗り継ぎで向かうことになる。

LCCの就航に期待する声も

　サイパンへの直行便はなくなるが、日本から直行便で行ける主な海外の島リゾートとしては、ハワイのオアフ島（ホノルル）、ハワイ島（コナ）、インドネシアのバリ島（デンパサール）などの人気エリアに加えて、フィリピンのセブ島、タヒチのパペーテ、ニューカレドニアのヌメア、そしてグアムなどがある。

　その中でも、ホノルルへは関西からエアアジアXとスクート、バリ島へは成田からインドネシア・エアアジアX、セブ島へは成田からバニラエアとセブパシフィック航空といったLCCが就航している。現状で日本からサイパンへのLCC便の就航表明をしている航空会社はないが、LCCが飛んで往復2万円台で行けるようになれば、再びマリンスポーツやゴルフなどでサイパンを訪れる日本人が増える可能性も十分に考えられる。

　将来的なLCCの就航に期待したいところだが、サイパンへ出かけたい人は、直行便で行けるゴールデンウィークまでに訪れてみるのがいいだろう。

鳥海高太朗
航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
航空会社のマーケティング戦略を主研究に、LCC（格安航空会社）のビジネスモデルの研究や各航空会社の最新動向の取材を続け、経済誌やトレンド雑誌などでの執筆に加え、テレビ・ラジオなどでニュース解説を行う。2016年12月に飛行機ニュースサイト「ひこ旅」を立ち上げた。著書は「天草エアラインの奇跡」（集英社）、「エアラインの攻防」（宝島社）など。

6330：チバＱ：2018/02/26(月) 20:06:48
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180224/mcb1802240500010-n1.htm
旅客増・低燃費で原油高克服　アジア航空健闘、運賃値上げ回避
2018.2.24 05:00
　原油価格高騰のあおりを受けながらも、アジア地域の航空各社は健闘を見せている。２月上旬に開催された国際航空見本市「シンガポール・エアショー」に参加したアジア航空各社の幹部らによれば、アジア地域での旅客市場拡大を追い風に、原油価格動向は今のところ心配していないという。加えて、エアバスやボーイングによる低燃費の新型機採用も寄与している。

　◆米企業の失敗教訓

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジュニアック最高経営責任者（ＣＥＯ）はブルームバーグ・テレビのインタビューで、「原油価格はいまなお受容可能な範囲との合意がある。むしろ、航空運賃が上がる原因となることの方が問題だ」との見解を示した。

　原油の過剰供給解消を目指し、産油国が生産量削減を続けている結果、北海ブレント原油の価格は過去６カ月で３０％上昇している。ロンドン拠点のコンサルティング会社エナジー・アスペクツによると、２０１９年に米国以外でのシェールオイルの生産が落ち込んだ場合、北海ブレント原油価格は短期間のうちに１バレル＝１００ドルを上回る可能性がある。

　シンガポールのブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、ラフール・カプール氏は、「現在の石油価格から１０ドル以上値上がりすれば、航空各社は本格的に警戒し始めるだろう」との見方を示した。

　原油価格の上昇は航空運賃の値上げにつながる傾向がある。だが、東南アジアやインドでは競争激化から航空各社が乗客を呼び込むために航空運賃を割り引く必要がある。米国の航空会社は航空運賃の引き上げを試みたが失敗に終わり、その結果、投資家の信頼を失った。こうした経緯もあり、安易に値上げに踏み切ることはできない。

　アジア地域の航空会社にとって、原油価格高騰を乗り切る要因となるのが旅客数の急増だ。中国、インド、東南アジア諸国は経済成長によって、毎年新しい顧客層を獲得してきた。これらの市場では搭乗率は９０％超に達する。

　◆需要３５億人見通し

　ＩＡＴＡの予測によると、アジア太平洋地域の航空旅客数は３６年までに３５億人になり、北米と欧州合計の２倍以上に拡大する見通しだ。この航空需要を満たすため、ボーイングは３６年までに２兆５０００億ドル（約２６７兆円）相当の１万６０５０機の航空機が必要だと予測する。

　また、航空機メーカー各社は、ボーイング７８７ドリームライナーやエアバスＡ３２０ｎｅｏといった燃費の良い航空機の製造に注力している。半面、エアバスＡ３８０やボーイング７４７型機といった超大型旅客機の受注減速に拍車がかかるとみられる。

　カンタス航空のアラン・ジョイスＣＥＯはインタビューに応じ、「新型機は燃料効率が非常に優れている。例えばボーイング７８７ドリームライナーは、原油価格が上昇する中、エアバスＡ３８０とボーイング７４７に対して競争力がある。これらの新型機で今後の燃料価格に対して多少ヘッジできると考えている」と述べた。

　また、欧州最大の格安航空会社（ＬＣＣ）、ライアンエアーは「ゲームチェンジャー」の愛称で親しまれるボーイング７３７Ｍａｘの狭胴機を頼みの綱にしており、さらなるコスト削減と航空運賃引き下げを行う計画だ。同社は昨年、７３７Ｍａｘを１１０機発注しており、１９年に初の納入を行う予定だ。（ブルームバーグ　Ａｎｕｒａｇ　Ｋｏｔｏｋｙ、Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ）

6331：チバＱ：2018/03/02(金) 17:42:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180224-00000017-kobenext-soci
花形職業のＣＡ「広き門」に　航空各社、なり手不足で人材確保に力
2/24(土) 17:00配信 神戸新聞NEXT
花形職業のＣＡ「広き門」に　航空各社、なり手不足で人材確保に力
現役ＣＡ（中央）から研修を受ける学生ら＝神戸空港（神戸学院大提供）
　かつては花形職業の代表格で「狭き門」とされた客室乗務員（ＣＡ）のなり手が不足している。依然、学生の人気が高い航空業界だが、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や空港発着枠の拡大などで便数が増加し、ＣＡの需要は急騰。航空会社は大学でのキャリア講座開設に乗り出すなど、人材確保策に知恵を絞っている。学生にとってはあこがれの職業に就くチャンスが広がっているとあって、各大学も就活支援に力を入れている。（阪口真平）

　神戸学院大（神戸市中央区）３年の木村侑加（ゆうか）さん（２１）は、神戸空港で２年前に受けたエアライン講座が強く印象に残っている。普段は見られないＣＡの会議を初めて見学。「専門用語が多く早口でよく聞き取れなかった」と振り返りつつ、「とてもかっこよくあこがれが強くなった」と話す。

　同講座は、全日空の現役ＣＡが講師を務める「ＡＮＡエアラインスクール」が２０１５年から、同大グローバル・コミュニケーション学部に開設した学内講座。講師でＣＡの粟辻智子さん（４６）は「人材獲得が課題となっている中、就活をサポートしながらニーズを掘り起こせる上、即戦力として活躍できる人材を育てられる」と企業側のメリットを説明する。

　受講生は大学３年生に加え、１、２年生の姿も目立つ。同大の表谷純子准教授は「短期間でおもてなしや社会人の基本が身に付く」と教育面の効果も強調する。

　ＣＡを目指し今春から本格的に就活を始める木村さんは「大学内に同じ進路を目指す仲間がいるので、刺激になるしアドバイスし合える。採用数は増えており、チャンスは広がっているんじゃないかな」。

　ほかにも「ＡＮＡ総合研究所」が０９年に、神戸松蔭女子学院大（同市灘区）と提携し、学内に「エアライン相談室」を設置。元ＣＡの相談員がエントリーシートや面接の対策などをアドバイスする。１７年には成田空港主催の研修への学生の紹介も始め、ＣＡの志望者増を狙う。

　神戸国際大（同市東灘区）は１１年、経済学部に「国際コミュニケーション・エアラインコース」を独自で設置。空港でのフィールドワークを含むゼミを設け、エアライン講座も必修化している。

6332：チバＱ：2018/03/06(火) 15:16:59
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20180306/KT180305ATI090011000.php
松本空港利用者　１３万人台到達へ　１７年度　

　県営松本空港（松本市）発着便の１年間の利用者が２０１７年度、１４年ぶりに１３万人台となる見通しだ。２月末までの１１カ月間で約１２万３千人に上っており、１６年度の総数（１２万４千人余）に迫っている。昨年３月は１カ月間に１万人余の利用があり、０３年度以来の１３万人台到達は確実とみられる。県は福岡線の利用者増などが要因と分析している。

　利用者の大半を占めるのがフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が運航する福岡線（毎日２往復）、札幌線（同１往復）と、日本航空が８月限定で１日１往復運航する大阪線の三つの定期便で、１７年度は２月末までに１１万６千人余の利用があった。他に国内チャーター便を約５６００人、国際チャーター便を１１００人が利用した。

　福岡線は台風の影響で欠航が相次いだ昨年１０月を除き、全ての月で利用者が前年度を上回っている。１７年度２月までの利用率（座席数に占める利用者数の割合）は６７・４％で前年度比６・４ポイント増。札幌線、大阪線も前年度を超える利用があり、県は各路線の認知の定着などが利用の底上げにつながったとする。

　ＦＤＡは今年８月の２週間、松本空港と札幌市の札幌丘珠（おかだま）空港を結ぶ新路線を開設し、毎日１往復させる。県は運航期間拡大につなげるため、「市町村や経済界と協力して利用者を確保したい」としている。

　松本空港は１９９４年にジェット化開港し、９６年度には最多の２６万人が利用した。その後、不採算路線の撤退などにより利用者は減少傾向をたどり、０３年度は１３万９千人余、０９年度には５万７千人余に落ち込んでいた。

（3月6日）

6333：チバＱ：2018/03/14(水) 05:40:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180313-00000133-jij-pol
成田空港発着増で合意＝五輪、訪日客誘致に弾み―国、地元市町など
3/13(火) 19:57配信 時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす計画をめぐり、国と千葉県、空港周辺9市町、成田国際空港会社は13日、千葉市内で「四者協議会」を開き、合意した。

　滑走路を新設するなどして年間発着容量を現在の30万回から50万回に増やす。2020年東京五輪・パラリンピックへの対応や、30年に訪日外国人を6000万人に増やす政府目標の達成に向け、弾みがつきそうだ。

　計画の柱は(1)3本目となる3500メートルのC滑走路新設(2)現在2500メートルのB滑走路を1000メートル延伸(3)夜間早朝の発着制限を緩和―。空港敷地は現在の1400ヘクタールから2400ヘクタールに拡大する。

　焦点だった夜間早朝の発着制限は、現在の「午後11時〜午前6時」の7時間を、「午前0時半〜5時」の4時間半に縮める。一方、地元の根強い反発に配慮し、騒音被害の大きい地域では運用時間をずらすなど工夫。航空機が上空を飛ばない時間を滑走路ごとに7時間確保する。

　また、東京五輪・パラリンピックを見据え、先行してA滑走路の発着制限を「午前0時〜6時」の6時間に緩和する。

　合意を受け、国や空港会社は約10年後の完成を目指し、環境影響評価（アセスメント）などの手続きに入る。並行して周辺の住戸移転や、騒音対策拡充などを進める。

6334：チバＱ：2018/03/14(水) 05:40:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180313-00000023-san-l12
成田発着時間拡大へ　横芝光町長「苦渋の決断」　４者協議会最終合意が焦点
3/13(火) 7:55配信 産経新聞
　成田空港の機能強化をめぐり、１２日に横芝光町の佐藤晴彦町長が再見直し案の受け入れを表明したことで、今後は国と県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、周辺９市町による「４者協議会」での最終合意が焦点になる。ただ、佐藤町長が慎重な姿勢を取り続けながら「苦渋の決断」を迫られたように、騒音拡大を懸念する住民の声は根強く、着地点はまだ見通せない。

　「判断をこれ以上遅らせることは当町にとって得策ではない。熟慮に熟慮を重ねたうえでの選択」。佐藤町長は１２日に開催された町議会全員協議会後の記者会見で、今回の決断が苦渋のものだったという点を重ねて強調した。

　２日に行われた全員協議会では結論を先送りしており、１１日の住民団体の集会では、依然として住民の反対意見が根強い中での今回の決定。再見直し案合意に踏み切った理由は「地域振興から当町だけが取り残されてしまう恐れもあるのではないか」（佐藤町長）という言葉からうかがい知ることができる。

　成田空港の機能強化策は２０２０年の東京五輪・パラリンピックを控え、訪日外国人観光客の増加が続く中、喫緊の課題。約４０年前の開港以来、地域によって振興策の恩恵に濃淡がある中、今回の新たな振興策で具体的な恩恵を享受したいという思惑も透けて見える。

　町議会側も、一部に慎重意見はあったが、基本的に大勢は佐藤町長の判断を尊重するとして、足並みをそろえた。

　佐藤町長は４者協議会に向け、「何も言わないわけにはいかない。まさにこれからがスタート」と強調した。だが、国とＮＡＡが提示したＣ滑走路供用後の深夜・早朝の飛行禁止時間を７時間から４時間半に短縮しつつ「スライド運用」により、地域ごとに静穏時間を７時間確保するなどの再見直し案には、同町以外の８市町はおおむね合意している。

　１３日には発着時間の拡大が正式に決まる見通しだが、今後は依然反対する住民への説明や地域振興策の具体化の過程で議論が紛糾する可能性も残っており、最終決着に向け関係者の努力が求められそうだ。

6336：チバＱ：2018/03/17(土) 04:08:58
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL3K00JFL3JULFA035.html
ＬＣＣピーチとバニラ、２０年までに統合へ　競争力強化
00:57朝日新聞

ＬＣＣピーチとバニラ、２０年までに統合へ　競争力強化

ピーチ・アビエーションと同じＡＮＡホールディングス傘下のバニラ・エアの統合が実現すれば、国内格安航空会社（ＬＣＣ）の首位に立つ見通しだ＝関西空港

(朝日新聞)

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションとバニラ・エアが２０２０年までに経営統合する方針を固めたことが１６日、分かった。近く発表する。経済成長に伴ってアジアの航空需要は順調に伸びているが、競争は激化しており、統合で競争力を高める。

　関西空港を拠点とするピーチはＡＮＡＨＤの連結子会社で、国内ＬＣＣで２位。成田空港が拠点のバニラはＡＮＡＨＤの完全子会社で同３位だ。統合によって両社の売上高の合計は約７６０億円（１７年３月期）になり、国内首位のジェットスター・ジャパンを抜いて首位となる。統合後はピーチのブランドに統一する。

　ＡＮＡは２月に発表した５カ年の中期経営計画で、ＬＣＣ事業をコア事業の一つとして強化する方針を打ち出した。２２年度のＬＣＣ事業の売上高を１７年度の２倍に引き上げる目標を掲げる。

6337：チバＱ：2018/03/17(土) 04:11:00
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1803150034.html
【転換　成田空港新滑走路建設へ】（上）用地取得、地域振興、落下物対策…課題は山積
03月15日 12:49産経新聞

【転換　成田空港新滑走路建設へ】（上）用地取得、地域振興、落下物対策…課題は山積

(産経新聞)

　「まだ入り口。これからが大変」。成田空港の機能強化策の最終合意が確認された１３日の４者協議会終了後、千葉県芝山町の相川勝重町長は表情を引き締めた。同町はＣ滑走路（３５００メートル）の主な建設予定地。相川町長によると、約１５０戸７００〜８００人の住民が移転対象となる。

　建設に向けて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）は環境アセスメントの実施や航空法の変更許可手続きなどを経た後、用地取得に着手する。協議会後の記者会見でＮＡＡの夏目誠社長は「地権者と誠意を持って話し合い、用地取得にあたりたい」と述べ、Ｃ滑走路の完成時期については明言を避けた。国なども運用開始までに１０年以上はかかると見込む。

　成田空港は開港前、建設予定地で未買収地を強制収用した県の行政代執行を発端に、反対闘争が激化した歴史がある。用地取得には慎重にならざるを得ないのが実情だ。

　相川町長は「これまでは抽象論だったが、具体論になるとさらに厳しい。県や空港会社とスクラムを組み、しっかりと責任を果たしていくのが町の役割」と重みをかみしめた。

　同じくＣ滑走路用地が含まれる多古町の菅沢英毅町長は「全戸移転が必要な地域もあり、移転先の住宅地開発を進めたいが、条件的に都市計画も含むことなので県の協力が必要。ただ、県の企業庁が廃止された状況の中で、用地確保をどうするか。その手法を詰めなければ」と、不安をのぞかせた。

■　　■

　機能強化に伴い、航空機騒音の拡大や落下物への不安が高まるなど、周辺住民のデメリットは小さくない。地元理解を得るための説得材料として、ＮＡＡや県は地域振興策を掲げ、住民説明会などでその“恩恵”を強調してきた。

　ＮＡＡが対象自治体に交付している周辺対策交付金は、現在の４０億円から１・５倍の６０億円に増額される。使い道の幅を広げた「地域振興枠」を設け、市町の財政状況を勘案して配分する。また、道路などのインフラ整備、企業誘致、観光・農業振興策といった事業に取り組むプランも作った。

　機能強化の合意に最後まで難色を示していた横芝光町の佐藤晴彦町長も「この機会に乗り遅れることなく、町の発展に向けた取り組みを行うため（受け入れを）決断した」と胸中を明かした。

■　　■

　一方、成田市の小泉一成市長は「成田空港の更なる機能強化を周辺全域の地方創生につなげたい」と期待する。しかし、これまで周辺自治体間には「南北格差」「東西格差」といわれる恩恵の差が指摘され、機能強化による「均衡ある発展」が実現できるかが焦点となる。

　航空機からの落下物対策も課題として残る。落下物被害が続発する地域からは、移転を求める声が上がる。ただ、騒音による移転対象から外れた地域では、抜本的な対策に見通しが立たない。ある首長は「国はこれまで『成田方式』といわれる破格の対策をとってきたので、これ以上の国の支援は望めないかもしれない」と案じた。

　機能強化により拡大する騒音や落下物被害といった負の側面と、均衡ある発展を目指した振興策とをいかに調和させるのか。用地取得とともに課題は山積だ。（城之内和義）

◇

　成田空港の機能強化策が地元合意し、年間発着枠の拡大（３０万回から５０万回）に向けて、３本目となるＣ滑走路新設や、Ｂ滑走路の１千メートル延伸などに向けた事業が動き出す。歴史的な転換点を迎えた成田空港に待ち受ける課題を報告する。

6338：チバＱ：2018/03/17(土) 04:11:58
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1803160035.html
【転換　成田空港新滑走路建設へ】（下）ライバル空港は２４時間運用…国際競争力強化に大きな一歩
03月16日 12:49産経新聞

【転換　成田空港新滑走路建設へ】（下）ライバル空港は２４時間運用…国際競争力強化に大きな一歩

４者協議会後に記念撮影する森田健作知事（前列中央）、夏目誠ＮＡＡ社長（同右）、周辺首長ら＝１３日夜、千葉市（城之内和義撮影）

(産経新聞)

　「感無量。成田空港にとって、歴史的な１日となった」。１３日に千葉・幕張で開かれた４者協議会後の記者会見。成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は、国やＮＡＡが９市町に提示していた機能強化案が最終合意したことに、安堵（あんど）の表情を見せた。

　約２年半前の平成２７年９月に４者協議会が立ち上がって以降、議論は騒音対策や地域振興策の基準となる深夜・早朝の飛行制限が焦点だった。２８年９月に初めて「午後１１時〜午前６時の７時間の飛行禁止」から「午前１時〜午前５時」の３時間短縮案が示された。

　アジア諸国で成田空港のライバルとなる仁川（韓国）、上海浦東（中国）、チャンギ（シンガポール）などの各国際空港は２４時間運用。内陸で近隣に住宅も点在し２４時間運用はできない成田空港にとってはぎりぎりの選択だった。

■　　■

　国内でも２１年１０月の前原誠司国土交通相（当時）のハブ空港化構想以降、東京により近い羽田空港の国際化が進む一方で、開港当時は首都圏の国際空港として位置づけられた成田空港の地位は曖昧になっている。

　近年、訪日外国人観光客の増加に伴い、格安航空会社（ＬＣＣ）の路線が急増しているとはいえ、アジアにおける国際空港間競争に遅れないためにも機能強化は避けて通れない。

　昭和５３年の開港以来の約束とされていた午後１１時〜午前６時の飛行制限だが、４者協議会の関係者は「滑走路新設と深夜・早朝の飛行制限緩和は絶対必要だった」と明言する。

　ただ、飛行制限の３時間短縮には多くの住民が「４時間しか眠れない」と猛反発。これを受け、新滑走路供用後に、滑走路ごとに発着時間を設ける「スライド運用」の導入を提示。滑走路や離着陸コース下の安穏を７時間は確保するとし、理解を求め、地元合意にこぎ着けた。ただ、騒音の影響を受ける住民を中心に反対の声は依然くすぶる。

■　　■

　今回の合意を受けた機能強化策が具体化されなければ、新しい成田空港のスタートは見通せない。成田空港のライバルとなるアジアの主要国際空港は、近年新ターミナルや新滑走路の供用開始が相次ぐ。専門家からも今後の多くの課題を指摘する声は多い。

　立教大特任教授でＪＴＢ総合研究所社長の野沢肇氏は「アジアのハブ空港の競争でスタートラインにたったが、羽田との役割分担、東京から遠い成田への鉄道、バスのアクセス整備など課題は多い」と指摘。ちばぎん総合研究所の関寛之調査部長は「物流や人の流れを地域で取り込むため、官民一体の取り組みが必要」と強調する。

　森田健作知事は「みんなが支えていると思えるように押し上げることで、世界に冠たる空港になる」と、空の玄関口としての地位回復に意欲を示す。

　新滑走路建設に向けて騒音や落下物対策、地域振興策などの課題を抱えながら、開港以来の歴史の中で大きな転換へ踏み出した成田空港。今後も議論が紛糾すれば国際空港間競争に出遅れることとなり、空港の地位低下は地域の恩恵にも跳ね返りかねない。機能強化で世界に存在感を示し、空港立地の恩恵を最大化できるか。関係者の手腕が問われている。（永田岳彦）

6340：チバＱ：2018/03/18(日) 17:41:03
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/401760/
福岡空港民営化　２次審査に３組応募
2018年03月17日 06時00分

　２０１９年４月の福岡空港民営化を進める国土交通省は１６日、運営企業を決める第２次審査の資料提出を締め切った。西日本新聞の取材によると、第１次審査を通過した三つの企業連合全てが応募。国交省の審査委員会による審査を経て、５月に優先交渉権者を決定する。

　応募したのは、九州電力、西日本鉄道などの地元企業を中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の連合▽大和ハウス工業とオーストラリアの投資銀行▽東京建物と英国の空港運営会社。関係者によると、第１次審査では大和ハウスのグループに加わっていた伊藤忠商事は、構成員から抜けたという。

　福岡空港の運営期間は原則３０年で、運営する企業連合は滑走路とターミナルビルを一体経営する。運営権の最低入札価格は１６１０億円。国は運営権の売却収入を、２５年３月供用開始予定の滑走路増設（総事業費１６４３億円）に充てる。

　第２次審査は入札額に加え、空港活性化策や設備投資計画などを総合評価する。国管理の空港民営化は仙台、高松に続き３例目。

＝2018/03/17付 西日本新聞朝刊＝

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180317-OYS1T50004.html
熊本空港民営化公募開始、地震復興の視点から審査
2018年03月17日
　２０２０年４月に予定される熊本空港（熊本県益城町）の民営化を巡り、国土交通省は運営権者を選ぶ公募を始めた。地元の熊本県は空港の利用促進を熊本地震からの復興につなげたい考えで、こうした意向に沿った提案かどうかなどを審査し、来年３月頃までに優先交渉権者が決まる予定だ。

　同空港の民営化では、地震で損傷したターミナルビルの建て替えまで運営権者に任せる全国初の事例となる。事業期間は当初３３年間とし、希望に応じて最大１５年間延長できる。

　これまでのところ、九州産業交通ホールディングス（熊本市）が九州電力などと地元連合を組んで公募に参加する方針で、三井不動産も同連合との共同参画について調整中。福岡空港の運営権取得を目指す東京建物が「熊本空港に関しても情報収集中」（広報担当）とするなど、複数の大手企業が関心を示している模様だ。

（ここまで361文字 / 残り108文字）
2018年03月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6341：チバＱ：2018/03/18(日) 17:42:14
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/167928
道内７空港一括民営化　仏の公団、入札参加へ　地元企業と連携模索
02/28 09:49 更新


[ＰＲ]
　新千歳を含む道内７空港の運営を一括で民間委託する空港民営化を巡り、フランスのパリ・シャルル・ドゴール空港などを運営するパリ空港公団（ＡＤＰ）国際部門のバスティド・パトリス上級副社長（６０）は、札幌市内で北海道新聞の取材に応じ、今夏にも始まる入札に参加する意向を明らかにした。道内を含む日本企業と企業連合を組む方針で、連携先企業の選定を進めている。

　入札には、北海道空港（ＨＫＫ、千歳市）が三菱地所（東京）などとの企業連合で参加することをすでに表明。リース大手のオリックス（東京）もフランスの空港運営大手バンシ・エアポートと企業連合を組んで参加する見通しで、三つ以上の企業連合の競合となる公算が大きくなった。

　パトリス氏は道内７空港の民営化について「空港に関する近年の投資案件としてはアジアで最も注目されている」と強調。入札参加に向け、今月に入り東京都内に事務所を開設した。

　現在、企業連合結成に向け日本企業と交渉を進めており、道内企業についても「一緒にやっていく重要性を感じている。いろいろな分野のベストを集めた企業連合をつくりたい」と話した。ＡＤＰは関西や福岡空港の民営化に関しても入札参加を検討したが、最終的に見送っている。

残り：335文字/全文：850文字

6342：チバＱ：2018/03/22(木) 10:42:12
http://www.sankei.com/west/news/180320/wst1803200080-n1.html
2018.3.20 17:31

関空国際線の夏ダイヤ過去最多、　欧州・ハワイ路線で増便
　関西エアポートは２０日、関西空港の国際線の夏期ダイヤ計画（２５日〜１０月２７日）を発表した。需要が伸びている欧州便やハワイ便など中長距離路線の増便が目立ち、９月のピーク時の就航便数は週１３６６便で過去最多となる見通し。

　計画によると、貨物便を除く旅客便は週１２１９便。エールフランスのパリ線が３年ぶりに週７便に増え、日本航空のホノルル線が従来の２倍の週１４便に拡充される。

　訪日観光客が好調な東南アジア方面でも、ジェットスター・アジア航空が週３便でフィリピンのクラーク線を新規就航するなど増便が続く。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の便数は昨年同期比で４１便増の週４７２便となり、旅客便全体の約４割を占める。

6343：チバＱ：2018/03/22(木) 11:03:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180321-00050060-yom-bus_all
全日空、アリタリアと提携へ…欧州事業拡大図る
3/22(木) 9:53配信 読売新聞
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸は、イタリアのアリタリア航空と業務提携する方針を固めた。

　共同運航（コードシェア）で利便性を高め、欧州市場での事業拡大を図る。近く発表する。

　全日空は現在、イタリアへ直行便を飛ばしていないが、イタリア国内にはローマやフィレンツェなど日本でも人気の観光地が多い。アリタリア航空はイタリア国内にネットワークを持っており、観光とビジネスの両面で需要が見込めると判断した。イタリアからの旅行者には、全日空の地方への乗り継ぎの利便性もアピールする考えだ。

　アリタリア航空は格安航空会社（ＬＣＣ）との競争で経営不振に陥っているが、日本路線は堅調で、全日空との相乗効果が見込めると判断したとみられる。

6344：チバＱ：2018/03/22(木) 11:04:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180322-00000003-san-l34
山口県内で人気の観光列車「◯◯のはなし」、広島駅に初登場　和と洋の車内へ熱視線
3/22(木) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ山陰線を中心に山口県内で運行されている人気の観光列車「◯◯のはなし」が２１日、広島市南区のＪＲ広島駅で公開され、２両でガラリと雰囲気が変わる和風と洋風の車内に、鉄道マニアや家族連れらの熱い視線が注がれた。この列車が山口県以外で公開されるのは初めてで、１時間２０分の公開の間に、約１１００人が訪れる人気だった。

　「◯◯のはなし」は平成２９年８月にデビューした。２両編成で、定員６０人。ＪＲ山陽線、山陰線の新下関駅〜東萩駅間で、土・日曜と祝日を中心に運行され、海岸を望む絶景と旬の地元食材を使った駅弁などで人気を集めている。公開は、広島からの観光客呼び込みを狙って、長州路観光連絡会とＪＲ西日本が実施した。

　カメラなどを手にした鉄道マニアらが、長い行列を作って待ち構える中、列車は午前１１時２０分、ゆっくりと広島駅に到着。長州路観光連絡会やＪＲの職員らが、「歓迎」と書かれた横断幕やプラカードを掲げて入り口付近に並び、さっそく公開が始まった。

　和風の車内では、木の素材を使った天井や一部に畳を使った座席のほか、萩焼の工芸品、ふぐちょうちんなどが入ったガラスケースも配置され、見学者らの目を引きつけた。

　洋風の車内では、レンガ風の壁が独特の雰囲気をかもし出す中、長門市のスイーツや下関市の和菓子といった特産品販売、クイズなどのイベントが催され、家族連れらを楽しませた。

　会社員の父親と一緒に訪れた広島市立大洲小５年、丸岡一太（いった）君（１１）は「和風の車内から洋風の車内に変わったとたん、不思議な感覚になった」と満足そうに話していた。

6347：とはずがたり：2018/03/25(日) 20:52:18
無駄な空港いっぱい造っちゃうなんて日本ってスペインと似てるねｗ

乗客が一人もいないのに大繁盛の空港？　夢を追う2人の青年のアイデアが大成功
https://hbol.jp/162094
2018年03月15日 ビジネス
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　スペインのバレンシアから北東の方向を内陸に140km進んだところに人口3万5000人のテルエル市がある。テルエルはスペインの基幹産業の発展の為の対象都市から外れた都市である。そこに340ヘクタールの面積を持った乗客のいないテルエル空港がある。
　6年前から機能しているこの空港が大変繁盛しているというのである。

　乗客が一人もいないのに、なぜこの空港が繁盛しているのか？　それをお話するのには、2人の「ロケットボーイズ」の存在を語る必要があるだろう。

小型衛星打ち上げを夢見た2人の青年
　2011年、大学を卒業したばかりのラウル・ベルドゥーとラウル・トッレスの2人は、「PLDスペース」という会社を起ち上げ、将来の小型衛星の打ち上げ基地の建設を夢みてその場所を探していた。大学を出たばかりの2人だ、「小型衛星を打ち上げられるための土地を探している」と言って尋ね歩いても誰も相手にしてくれなかったという。むしろ、この2人は頭がおかしいのではないかと嘲笑されることも少なくなかった。その証拠に、この2人からその為の土地を探していると尋ねられたひとりは、「俺もまだ見つけていないよ」といって小ばかにしたような態度で言葉を返してきたそうだ。（参照：「El Independiente」）

　その当時は折りしも、スペインは空港建設ブームが席巻しており、各自治体が中心になって採算性について事前の十分な調査もなく空港の建設に踏み切っていた。

　そのような空港建設ブームに乗って、テルエル空港も自治体（州と市）が4000万ユーロ（54億円）の資本を投じて空港の建設を行ったものであった。陸の孤島的な存在のテルエルを発展させる為に空港を作ってスペインの主要都市と結ぶ策を考えたわけである。しかし、人口3万5000人の都市の空港が採算ベースに乗ることなど不可能であるというのは自明のこと。それでも企業経営の感性に欠ける自治体は空港の建設に乗り出したのであった。（参照：「El Independiente」）

　スペインでは年間で最低10万人の利用客が見込まれない場合は採算ベースに乗らないとされている。テルエルは近郊の町の人口を加えても10万人には及ばない。しかも、このような空港に飛行機を離着陸させることに関心を示す航空会社は皆無だった。

　例えば、バレンシア州のカステリョン空港のように、バレンシア空港から僅か60kmしか離れていない場所に1億5000万ユーロ（202億円）を投じて空港を建設したが、2011年にターミナルが完成した時ですら、まだ乗り入れる飛行機は存在しなかった。最初の飛行機が離陸したのはなんと2015年であったが、乗客はまばら。結局、航空会社は乗り入れに関心を失い、飛行機の存在しない空港となってしまった。この空港建設の推進者だったカステリョン県議会の議長ファブラは、正式なオープニングの時に「市民はいつでも訪問できる。散歩もできる。飛行機が離着陸していたらそれも出来ない」と皮肉たっぷりにセレモニーで述べたというエピソードもある。（参照：「El Pais」）

　この空港建設ブームの結果、スペインでは空港の数は52を数えるまでになった。しかし、現在も採算ベースに乗っているのはマドリードやバルセロナなど8つの空港だけである。（参照：「El Confidencial」）

　つまり、建設ブームに乗って建設された空港は、どこも採算の取れない空港になったのだが、テルエル空港も例外ではなかった。

　しかし、そんなテルエル空港のことを耳にし、関心を持ったのが前出の2人の青年であった。

6348：とはずがたり：2018/03/25(日) 20:52:38
>>6347
空港建設バブルの残滓の再利用アイデアが大成功
　将来の小型衛星の打ち上げ基地の建設を夢みて土地を探していた大学を出たばかりのラウル・ベルドゥーとラウル・トッレスは、将来この空港から小型衛星を打ち上げるには最適だと考えたのだ。特に、上空は晴天の日が多いのはその為の条件として最適だ。

　そして彼らは賢明なことに、夢の実現に至るまでの当面の採算性を考えた。そこで、2人にアイディアとして浮かんだのが空港を飛行機の駐機場にするというプランであった。

　つまり、この空港、飛行機の駐機場と修理そして解体を専門にしている空港なのである。

　このアイディアが見事に成功して、僅か5年でテルエル空港は現在駐機場、飛行機の解体、パイロット養成の実習場、コマーシャル・スポットの撮影、無人飛行機ドローンの試験場など多目的に利用されるようになったのである。

　駐機場として、現在スペインを始め、米国、ロシア、アラブ首長国連邦の飛行機が駐機しているという。その数は80機。250機まで駐機できるスペースをもっている。（参照：「El Independiente」）

　駐機料金は一般の空港でのそれと比較して6割安価に収まるという。例えば、昨年1月から3月までの飛行機の離着数は1609本で、その前年同期と比較して631％の伸びだったそうだ。

　飛行機はボーイング747、エアーバス330、プライベートジェット、ヘリコプターなどが駐機しているという。航空会社も長期間飛ばす必要のない機材はベースとしている空港で駐機させておくよりもテルエル空港で駐機させておいた方が経済的だということなのである。（参照：「ABC」）

　2年前にはロシアから40機の到着があったという。理由はその所有者であった航空会社が倒産して、営業権を失う前に機材をこの空港に持って来たというわけだ。

　2月には25台の自動車が到着し、車のコマーシャル・スポットの撮影となったそうだ。

　また、解体についても、この先20年で12000機の解体需要がヨーロッパで見込まれており、彼らの仕事はこの先も充分に保障されている。

　昨年は作業として4200作業をこなし、今年は5000作業をこなすことが見込まれているという。（参照：「Heraldo」）

人工衛星打ち上げの夢も実現間近に
　いまでは、従業員は200人を数えるまでになり、その内の3分の1はエンジニアだという。また、飛行機の座席の張替え作業の為の職人の需要もある。外部からの訪問客の宿泊でホテル需要もあるほどに成長した。（参照：「El Independiente」）

　空港事業の成長に伴い、2人の発案者の夢もついに実現することになるのも間近となっている。ナバラ大学の航空工学の協力も得て、来年小型衛星を打ち上げる予定になっているそうだ。テルエルの上空は常に空が澄み切った日が多く衛生の打ち上げにももってこいの場所だとされている。

　乗客相手の商売ではなく、飛行機を相手の商売にするという少し発想を変えただけであった。これからも機材が増える傾向にある中で、駐機場というのはこれから益々必要となってくるのである。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。

6349：チバＱ：2018/03/26(月) 00:09:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180324-00000108-mai-soci
＜福岡空港＞過密ダイヤ限界露呈　ピーチ機パンク滑走路閉鎖
3/24(土) 22:21配信 毎日新聞
＜福岡空港＞過密ダイヤ限界露呈　ピーチ機パンク滑走路閉鎖
前輪タイヤパンクのため、滑走路上で動けなくなり乗客を降ろすピーチ・アビエーション１５１便＝福岡市博多区で２０１８年３月２４日午前９時３４分、津村豊和撮影
　福岡市の福岡空港で２４日朝、関西国際空港発福岡空港行きのＬＣＣピーチ・アビエーション１５１便が着陸した際に前輪のタイヤがパンクして動けなくなり、滑走路が約２時間半にわたり閉鎖された。

　　　　　　　　　◇

　ダイヤの過密ぶりが全国有数の福岡空港の限界が改めて浮き彫りになった。特に今回は朝のラッシュ時に滑走路が閉鎖され、混乱が拡大した。滑走路は２０２５年に増設される見通しだが、それまでの間はトラブル発生時には滑走路閉鎖を余儀なくされ、綱渡りの運用が続く。

　国土交通省によると、福岡空港の１７年の発着回数は過去最高の１７．８万回に達し、滑走路が１本の空港では旅客数・発着回数ともに全国１位だった。朝夕のピーク時には遅延が頻発しており、国交省は１６年に「混雑空港」に指定。１時間当たりの発着を最大３５回に制限した。

　福岡県などは近隣の北九州空港などへの分散も検討しているが、滑走路増設までは混雑解消の決定打がないのが実情だ。国交省福岡空港事務所の担当者は「制限枠ぎりぎりまでダイヤが張り付いている現実を改めて突きつけられた」と危機感を募らせる。

　元日本航空機長で、航空評論家の小林宏之さんは「便数の多い福岡空港でトラブルがあれば、全国のたくさんの空港が影響を受ける。滑走路再開までに２時間半もかかったのは遅すぎる」と指摘。「滑走路１本の福岡空港では今後もトラブルによる閉鎖はありうる。空港や航空会社が協力し、できるだけ早く滑走路を再開させる危機管理対策を準備しておくべきだ」と注文を付けた。【西嶋正法、青木絵美】

6350：チバＱ：2018/03/26(月) 00:10:21
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180325-00213723-toyo-bus_all
ピーチとバニラが挑む「甘くない」LCC大激戦
3/25(日) 6:00配信 東洋経済オンライン
ピーチとバニラが挑む「甘くない」LCC大激戦
2019年度末をメドに、バニラブランドはピーチブランドに統合される（撮影：尾形文繁）
　日本でLCC(格安航空会社)が生まれてから6年。本当にアジアで勝てるのか――。

　ANAホールディングス(HD)は3月22日、傘下のLCCで関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションと、成田空港が拠点のバニラエアについて、2019年度末までに統合することを発表した。ピーチがバニラの事業を譲り受け、ブランドもピーチに一本化する方針だ。

【写真】ANAの片野坂社長、ピーチの井上CEO、バニラの五島社長は、固い握手を交わした

　統合後の会社は2020年度に売上高1500億円、営業利益150億円を目指す。2016年度の両社の売上高は単純合算で約760億円。4年で2倍の水準に引き上げる計画だ。

■ピーチ子会社化が統合へのアクセルに

　「統合の検討はずっと前から続けていた。昨年ピーチを連結子会社化してから、その思いが強くなった。秋ごろに話をぶつけてみたら、皆で意気投合した」。ANAHDの片野坂真哉社長は統合発表の記者会見で、統合の経緯についてそう語った。

　ピーチの井上慎一CEOも、その気持ちを強めていた。「海外のLCCが東京五輪に向けて盛り上がる需要を目指し、非常な勢いで日本へ乗り入れている。これからどうしますか、と秋ごろに片野坂社長に報告し、結集するのがベストということになった」。

　ANAHDによるピーチの子会社化から、わずか1年。統合を急いだ背景には、井上氏が指摘した海外LCCとの競争激化がある。座席を目いっぱい載せた小型機の多頻度運航で利益を出すLCCの多くは、航続距離の関係で片道4時間程度の短距離路線を展開する。だがここ数年、アジア各国で新規参入が相次ぎ、価格競争に悩まされてきた。

　そこで注目されたのが、中距離LCCだ。マレーシアのエアアジアXや、シンガポール航空傘下のスクートといった中長距離LCCが勢いづいた。両社は昨年、関空―ホノルル線を就航、日本市場での存在感も増している。

　ANAHDは今年2月、すでにLCC事業の中距離路線への進出を発表していた。統合をにらんでの動きだった。2020年までに現行よりも航続距離の長い小型機を導入し、片道8時間前後の路線を始める。東南アジア全域やインド周辺までカバーできるようになる。「中距離LCCの展開をスピード感を持って実現していくことが、グループの将来の成長に必要だった」(片野坂氏)。

　当初ANAHDは中距離路線の担い手としてバニラを想定していた。だがバニラは2015年度に初めて黒字化したものの、2016年度は主力の台湾路線の競争激化で再び赤字に転落。累積損失も2017年3月末で120億円残ったままだ。

■バニラはLCCになりきれなかった

　設立当初からバニラの経営陣や管理職にはANAからの出向者が多かった。複数の関係者によれば、フルサービスキャリアの思考が抜けきらず、LCCモデルの追求が十分でなかった。路線構成は競争の激しい台湾市場に偏り、ダイヤ設定や1路線当たりの運航頻度を見ると、機材の稼働を十分に高められるものではなかったという。「フルサービスのコスト構造なのに、運賃はLCC。それでは利益は出ない」(LCC幹部)との声も聞かれる。

　危機感を抱いたHD側は、路線戦略などに長けた人員を送り込んだ。2017年度は路線網拡張を抑え、競争の激しい成田―香港線を減便、収益性の低かった台北―ホーチミン線、関空―函館線を運休した。路線の運休は2013年の就航後初めてだ。ダイヤの見直しなども行い、再び黒字に転じるなど、改善は進みつつあった。だが、市場はもっと早く動いていた。

6351：チバＱ：2018/03/26(月) 00:10:51
　「そろそろ中距離LCCをやらないとまずい」。ピーチの井上氏も危機感を強めていた。10％超の営業利益率をたたき出し、累損もすでに一掃したLCCの“優等生”ですら、2017年度は減益着地が予想されるほど、環境は厳しい。

　ピーチの幹部によれば、経営陣が描いていた長期的な事業計画に以前から中距離への進出は盛り込んでいたという。「2025年くらいにはやらないと、と思っていたが、激しい競争に生き残るためには間に合わない。航空機の性能が上がったうえ、統合も実現し、規模のメリットも生かせる。前倒しが可能になった」(井上氏)。

　前出のエアアジアXやスクートのような中長距離LCCは、欧エアバスの「A330」や米ボーイングの「787」といった、300席規模のワイドボディ機を用いることが多かった。だが、180席の小型単通路機「A320」のみを保有するピーチにとって、ワイドボディ機は「空席リスクを考えれば、今は現実的でない」(同社幹部)。

■”遠くに飛べる小型機”で中距離路線へ

　そんな中、航空機メーカーが航続距離を伸ばした単通路機を投入してきた。ボーイングは「737MAX」の納入を始め、エアバスは「A321LR(Long Range)」を現在開発中。両機とも席数はおおよそ200前後で、高い搭乗率を維持しながら、より長い距離を飛べるようになる。井上氏は「まだ機材は決めていない」というが、運航や整備の体制を考えれば、現状と同じエアバス機が有力とみられる。

　事業拡大にはパイロットや整備士など、人的資源の確保が不可欠だ。「ピーチがバニラとの統合を決めた最大の理由は、リソースを活用できること」(ANA関係者)。ピーチは来年以降、パイロットの自社養成を始める。それだけ人手不足は深刻であり、バニラと人員を融通できるのは”渡りに船”というわけだ。

　数百機単位の航空機を抱える世界大手のLCCと比べると、両社の機材数は合計でわずか34にすぎない。アジアでは豪ジェットスターグループやマレーシアのエアアジアグループといった巨人たちがひしめく。激戦の市場で勝つために残された時間は多くない。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6354：チバＱ：2018/03/29(木) 16:40:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000038-mai-bus_all
＜スカイマーク＞神戸－羽田、深夜便に意欲　佐山会長
3/28(水) 13:00配信 毎日新聞
＜スカイマーク＞神戸－羽田、深夜便に意欲　佐山会長
スカイマークの佐山展生会長＝目野創撮影
　４月１日の神戸空港（神戸市）民営化を前に、発着便の７割を占めるスカイマーク（東京）の佐山展生会長が毎日新聞のインタビューに応じ、神戸－羽田間の深夜定期便の開設に意欲を見せた。運営時間は現在午後１０時までだが、民営化で規制緩和の議論が本格化する見通し。佐山会長は新幹線の終電より遅い午後１１時〜午前０時台を念頭に「深夜便はニーズがある。都市部に近い神戸空港が２４時間化すれば、関西の窓口になる」と強調した。

　神戸空港は、自治体や経済界でつくる「関西３空港懇談会」の合意で、関西国際空港の利用低迷を防ぐため国際線を認めず、運営は午前７時〜午後１０時、発着は１日６０回に自主規制している。４月から運営主体が神戸市から関空、大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートの子会社に移り、３空港の一体的運用が可能となり、規制緩和の議論が進むとみられる。

　スカイマークは神戸を「西の拠点」と位置づけている。佐山会長は競合する東京－新大阪間の新幹線について「（東京、新大阪発は）午後９時過ぎが最終。飲み会があってもかなり早く終わらないと間に合わない」と話し、深夜帯の需要を取り込む考えを示した。

　また、羽田から神戸に早朝に到着する便と山陽新幹線を組み合わせることで「午前中の早い時間帯に姫路や広島などに移動する人には便利になる」と指摘。「運営時間が拡大し、発着枠が増えた場合、できるだけ活用していきたい」と述べた。【目野創、宇都宮裕一】

6355：チバＱ：2018/03/29(木) 17:15:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00050043-yom-bus_all
ＡＮＡとＪＡＬ、航空連合枠組み超え海外と提携
3/29(木) 14:38配信 読売新聞
ＡＮＡとＪＡＬ、航空連合枠組み超え海外と提携
（写真：読売新聞）
　国内航空大手の全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が国際航空連合の枠組みを超えた業務提携を拡大している。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や大手航空会社の世界的な再編で競争環境が激変しており、従来の枠組みにとらわれない事業戦略を展開している。

■イタリア直行便

　国際航空連合の「スターアライアンス」に加盟する全日空は２３日、「スカイチーム」所属のアリタリア航空（イタリア）と１０月２８日から共同運航（コードシェア）を始めると発表した。成田発のミラノ便、ローマ便のほか、ローマ発のフィレンツェ便、成田発の大阪便など、一部の国内線も対象になる。利用者にとってはマイルの相互利用も可能になる。

　全日空はイタリアへの直行便がない。共同運航で路線を拡大できるほか、運賃を両社で配分するため、収益の拡大を見込める。アリタリア航空は、ふだん全日空を利用する人にイタリアを目指す際に搭乗してもらいやすくなる。

6356：チバＱ：2018/03/29(木) 18:27:46
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180329-00213544-toyo-bus_all
ヘルシンキと日本を結ぶ便が増えているワケ
3/29(木) 6:00配信 東洋経済オンライン
ヘルシンキと日本を結ぶ便が増えているワケ
フィンエアーの一部の航空機には、日本でも女性のファンが多いフィンランドのアパレルブランド「マリメッコ」の塗装が施されている（撮影：尾形文繁）
　北欧フィンランドの首都ヘルシンキは、今や欧州有数の”空の玄関口”となっている。ここを拠点とする航空会社、フィンエアー(フィンランド航空)が今、急成長を遂げつつある。

【写真】ヘルシンキは欧州のハブ空港に成長

　2017年は売上高(25.7億ユーロ)、旅客数(1190万人)ともに前年比で約10％増え、過去最高の営業利益をたたき出した。成長著しいのがアジア路線だ。前年から売上高が2割伸び、今や欧州路線を超え、フィンエアーとして最大市場となった。3月25日から始まった2018年夏ダイヤでは、アジア路線を最大週97便運航する。

■週31便運航、日本路線で欧州最大手に

　日本は売上高や旅客数で、フィンエアーにとって本国フィンランドに次いで2番目の市場だ。5月以降は成田―ヘルシンキ線が1日2便体制に拡大。関西、名古屋、福岡の発着分も合わせると、日本とヘルシンキを結ぶ路線が週31便となり、ルフトハンザドイツ航空やエールフランス航空などを押さえ、欧州エアラインとして日本路線の最大手となる。

　成長の理由は何か。たしかにフィンランドへの渡航客も増えてはいるが、原動力は乗り継ぎ客の取り込みにある。

　ヘルシンキ・ヴァンター国際空港は日本からの飛行時間が約9時間半で、欧州の主要空港の中で日本から最も近い。「地理的優位性はわれわれの競争力の基盤だ」。フィンエアーのペッカ・ヴァウラモCEOがそう話すとおり、アジアから欧州各都市へ飛ぶ際の乗り継ぎハブとなっている。

　同社はヘルシンキから欧州の100都市以上に路線を張っている。実際、日本発着の旅客のうち、8割はヘルシンキで乗り継ぎ、他の欧州の都市へ向かう。ヘルシンキが最終目的地という客は残りの2割にすぎない。

　乗り継ぎの利便性を上げるべく、ヘルシンキ空港とも緊密に連携しているという。2009年の新ターミナル完成時に、フィンエアーは国際線と国内線を同一ターミナルに集約。さらにダイヤや発着ゲートの調整により、35分という最短乗り継ぎ時間を実現した。

　空港側では、出入国審査の自動・無人化を進めている。現在、到着時に自動化ゲートを利用できる欧州以外の国籍は、日本と韓国のみ(出発時は欧州以外の6カ国)だ。

■日本路線の搭乗率は9割近い

　乗り継ぎの競争力を背景に、同社は全社的な戦略としてアジア市場に重点を置く。そのために最適な航続距離を持つエアバスの最新鋭機「A350」を、欧州のローンチカスタマー(初めて導入する航空会社)として2015年秋から導入した。搭乗率は地域全体で8割を超えており、どの地域よりも高い。日本路線に限れば「90％近い」(ヴァウラモCEO)。フルサービスの航空会社としては異例の水準だ。

　好業績に貢献しているのが、日本路線で8割を占める観光客だ。「乗り継ぎ需要はもちろんだが、フィンランドや北欧自体が人気の観光地となったことも大きい。われわれの規模拡大のタイミングと、観光の盛り上がりが合った。パリやローマといった長年人気の都市とはひと味違う体験をしたい人が増えていると感じる」(ヴァウラモ氏)。

　一方、残りの2割を占めるのがビジネス客。日本企業で最大の顧客は、トヨタ自動車だ。名古屋(中部)線は、トヨタが下支えしているといっても過言ではない。欧州各地にある生産拠点に出張する際、利用する社員が多いようだ。

　さらに需要の拡大に貢献したのが、提携する日本航空(JAL)だ。フィンエアーは日本と欧州を結ぶ路線で、JAL、英ブリティッシュエアウェイズ、スペインのイベリア航空と、共同事業(ジョイントベンチャー、JV)を展開している。独占禁止法の適用除外を受け、コードシェアやマイレージ提携だけでなく、ダイヤや運賃の調整や収入の分配を1つの会社のようにできる仕組みだ。

　JALは2013年、成田―ヘルシンキ線を就航。日本国内で路線の知名度が高まったほか、JALでヘルシンキまで飛んで、そこからフィンエアーで欧州各国に行く需要も生まれた。「最初は競争激化も懸念していたが、結果的に非常によかった」とヴァウラモ氏は満足げに語る。実際、JAL就航後の2016年には福岡線を新規開設したうえでその後増便、成田線も増便した。

6357：チバＱ：2018/03/29(木) 18:28:03
■羽田や新千歳で新路線を検討

　勢いに乗るフィンエアーは、従来掲げていた2020年までにアジア路線の輸送規模を2010年比で2倍にするという目標を、今年、2年前倒しで達成する見込みだ。2030年には年間の旅客数を現状の2倍近い2000万人に押し上げる計画を立てている。

　日本路線でもまだ新路線や増便の余地がありそうだ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が年間3.9万回広がる。「成田線は今年就航35周年を迎える。羽田でもビジネスチャンスを獲得するために、よいポジションに着けていると思う」とヴァウラモ氏は期待を込める。未就航の都市でいえば、新千歳も有力とみられる。永原範昭・日本支社長は「札幌はヘルシンキから約8時間と飛行時間が短い。可能性を検討している」と話す。

　ブレグジットの影響で、英国が各国との航空協定で再交渉を迫られている中、ロンドン・ヒースロー空港は欧州のハブとしての地位が下がりつつある。そんな中でヘルシンキはどこまで存在感を高められるか。フィンエアーの戦略には、今後も注目が集まりそうだ。

中川 雅博 :東洋経済 記者

6358：とはずがたり：2018/04/01(日) 12:05:13

神戸空港に拡大余地あり　民営化でどう活用？
08:46神戸新聞
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/business/kobe-20180401004.html

　１日に民営化された神戸空港。運営主体は神戸市から関西、大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートの完全子会社に移るが、空港敷地内には、市が管理する旅客ターミナルビルの拡張用地が未利用のまま残る。空港島への連絡橋も交通量増加に備えて車線の拡張が可能だ。「小さく生んで（需要拡大に伴い）大きく育てる」との方針で開港してから１２年。活用は今後、民間の手腕に委ねられることになる。


　ポートライナーの駅と直結するターミナルビルは４階建てで、飲食や物販など１６店舗が入る。敷地面積はおよそ１万８千平方メートル。隣接地には拡張用地として、東側に約１万５千平方メートル、西側に約７千平方メートルが残っており、倍の広さの土地が確保されている。ビルは増築ができるように設計されており、ハード面での「潜在力」を秘めている。

　空港までのアクセスルートにも開発余地を残す。

　空港島とポートアイランドをつなぐ連絡橋「神戸スカイブリッジ」（約１キロ、片側１車線）は、現在の歩道部分を付け替えれば片側２車線に広げられる構造になっている。「将来の交通量増加を見据え、設計に柔軟性を持たせた」と市みなと総局。空港島の土地需要が高まれば、拡張を検討するという。

　１日から運営主体となった関西エアポート神戸は、今後５年間で計３９億円を投資し、現在のターミナルビルの大規模改修などに着手する。具体的な改修工事の時期は示されていないが、同社は「店舗の区画整理や入れ替え、商業エリアの拡張など、まずは現在の施設で集客力を高めたい」としている。

　同社は旅客が回遊しながら買い物ができる「ウオークスルー型店舗」や、待ち時間を大幅に短縮する保安検査機「スマートレーン」の導入にも言及している。関西、大阪空港との３空港一体運用による事業拡大で「潜在力」を発揮できるか。拡張用地の“出番”が待たれる。（石沢菜々子）

6359：とはずがたり：2018/04/01(日) 22:49:37

＜神戸空港＞民営化始まる　関空、伊丹と一体運営へ
毎日新聞社 2018年4月1日 19時10分 (2018年4月1日 19時48分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180401/Mainichi_20180402k0000m040027000c.html

　神戸空港（神戸市中央区）の運営主体が１日、神戸市から関西国際、大阪（伊丹）両空港を運営する「関西エアポート」の子会社に移り、民営化された。空港ターミナルビルで同日、記念式典があり、関係者が風船を飛ばすなどして門出を祝った。関西３空港の一体的で効率的な運用が可能になり、運営時間拡大など規制緩和の議論が進むと期待されている。

　式典には関西エアポートや神戸市のほか、就航する航空会社の関係者らが参加した。神戸市の久元喜造市長は「神戸空港が関西の空の玄関の一つとして、航空需要拡大に寄与できることは大変名誉なことだ」とあいさつ。また、関西エアポートの山谷佳之社長は「皆様の協力の下、力強く、空港を発展させていく」と意気込みを語った。その後、「神戸空港の更なる発展に向けてテークオフ」のかけ声で、風船を飛ばして民営化スタートを祝った。

　神戸空港を巡っては、神戸市が運営権売却（コンセッション）を実施。関西エアポートなどでつくる企業連合に２０１８?５９年度（４２年間）の運営権対価１９１億４０００万円で売却されることになり、昨年９月、同社の１００％子会社「関西エアポート神戸」に運営を移管する契約が締結された。

　現在、神戸空港は、地元自治体や財界でつくる「関西３空港懇談会」の合意で、国際線が認められておらず、運営時間が午前７時?午後１０時、発着が１日６０回までに規制されている。一方、航空需要の高まりなどを受け、規制緩和を求める機運も高まっており、今年中にも懇談会が開かれる見通し。【目野創】

6360：チバＱ：2018/04/05(木) 20:41:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180401-00000050-mai-soci
＜高松空港＞民営化スタート　「国管理から」は２例目
4/1(日) 19:13配信 毎日新聞
＜高松空港＞民営化スタート　「国管理から」は２例目
民営化をテープカットで祝う高松空港株式会社の渡部哲也社長（右端）や石井啓一国土交通相（中央）ら＝高松市の高松空港で２０１８年４月１日午後１時１７分、岩崎邦宏撮影
　高松空港（高松市）が１日、民営化された。滑走路などの基本施設を国が管理していたが、三菱地所（東京都）などでつくる特別目的会社「高松空港株式会社」が旅客ビルと合わせて運営する。国との契約期間は２０３２年９月まで。同社には香川県と高松市が全体の約１０％に当たる計８億２７００万円を出資している。国管理の地方空港の民営化は仙台空港に次いで２例目。

　県によると、高松空港の定期路線利用者は１１年度に約１３１万人まで落ち込んだが、訪日外国人の増加を受け、１６年度に過去最高の約１８５万人（うち国際線約２２万人）を記録した。特別目的会社は格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点化を目指し、３２年度の利用者を３０７万人（同８２万人）まで伸ばす目標だ。

　空港で開かれた記念式典には石井啓一国土交通相らが出席。三菱地所出身で特別目的会社社長の渡部哲也氏は「安心安全を肝に銘じて運営する。地域に愛され、地域の人が使ってみたいと思う空港を目指したい」と意気込みを語った。【岩崎邦宏】

6361：チバＱ：2018/04/05(木) 20:41:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180331-00000083-san-l37
高松空港民営化きょうテイクオフ　四国瀬戸内ナンバーワン目指す
4/1(日) 7:55配信 産経新聞
　高松空港（高松市）は１日、特別目的会社の「高松空港会社」が一体的な運用を行う民営化空港となる。複数のＬＣＣ（格安航空会社）の拠点化などを進め、国内・国際線合わせて約１８８万人（昨年度）の旅客数を５年後には２６０万人、１５年後には３０７万人に増やし、「四国瀬戸内ナンバーワンの国際空港を目指す」（同社）としている。

　同空港は国管理空港として、平成元年１２月に高松市南部の丘陵地に移転、開港した。２５００メートル滑走路１本があり、現在は国内線は羽田、成田、那覇、国際線はソウル、上海、台北、香港の７路線が就航している。

　国土交通省は２８年７月、民間のノウハウを生かしたサービス向上やＬＣＣの誘致などによる地域活性化を図りたいとして、民間委託（管制業務を除く）への移行を発表。運営権を獲得した三菱地所や大成建設などのグループが高松空港会社を設立、２９年１２月にはビル施設の運用を開始した。同社には香川県と高松市が出資している。国管理空港の民営化は仙台空港に次いで２例目。

　同社では１５年後の目標旅客数３０７万人をにらみ、国内線ではＬＣＣ拠点空港の新千歳、福岡、成田などへの新規就航や増便、国際線では現在の就航路線のデイリー化に加え、タイやシンガポールなど東南アジアへの直行便の新規就航を目指す。

　同社の渡部哲也社長が「最初の５年が大事」と話すように、今後５年間の中期計画を策定して飛行場、商業施設、インフラ、公民連携の４つの柱で基盤づくりを進める。

　飛行場ではＬＣＣ拠点化に向けて、まず事務所棟を新設。駐車場の拡大（千台から１３００台）、国際線の到着処理能力の拡大、出発カウンターの拡張などを行う。商業施設では旅客ビル事業の拡大に取り組む。とくに保安検査後の旅客に買い物や飲食で過ごしてもらおうと、クリーンエリア内の商業施設を約１７・５倍の３１５０平方メートルに拡大。免税店舗も約３・８倍の４５０平方メートルにする。

　インフラは滑走路のメンテナンスなど安心・安全の空港運営を確実に行う。公民連携は地域のベストパートナーとなり地域の魅力を引き出したいという。１日には香川県とパートナーシップ協定を結ぶ。

　同社では空港活性化を目的とする設備投資に５年間で約５７億円、空港機能維持を目的とする設備投資には約１７億円を見込んでいる。

6362：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:05:04
ＡＮＡとＪＡＬ、航空連合枠組み超え海外と提携
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180329-OYT1T50043.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月29日 14時52分

　国内航空大手の全日本空輸（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が国際航空連合の枠組みを超えた業務提携を拡大している。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や大手航空会社の世界的な再編で競争環境が激変しており、従来の枠組みにとらわれない事業戦略を展開している。

■イタリア直行便

　国際航空連合の「スターアライアンス」に加盟する全日空は２３日、「スカイチーム」所属のアリタリア航空（イタリア）と１０月２８日から共同運航（コードシェア）を始めると発表した。成田発のミラノ便、ローマ便のほか、ローマ発のフィレンツェ便、成田発の大阪便など、一部の国内線も対象になる。利用者にとってはマイルの相互利用も可能になる。

　全日空はイタリアへの直行便がない。共同運航で路線を拡大できるほか、運賃を両社で配分するため、収益の拡大を見込める。アリタリア航空は、ふだん全日空を利用する人にイタリアを目指す際に搭乗してもらいやすくなる。

（ここまで396文字 / 残り784文字）
2018年03月29日 14時52分

6363：とはずがたり：2018/04/09(月) 23:09:18

羽田旅客数、世界4位浮上　8541万人、LA抜く
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018040901001386.html
22:25共同通信

　カナダ・モントリオールに本部を置く国際空港評議会（ACI）は9日、世界の空港の2017年乗降客数ランキングを発表した。羽田空港は約8541万人で、米ロサンゼルスの約8456万人を抜き4位に浮上した。

　ACIのホームページによると、トップは米アトランタの約1億390万人。中国・北京の約9579万人、アラブ首長国連邦・ドバイの約8824万人が続いた。

　国土交通省が2月に発表した羽田空港の17年乗降客数は、全ての月で国内線、国際線ともに前年を上回り、開港以来最多を更新。特に国際線の乗降客数は10％超の伸びを示していた。

6364：チバＱ：2018/04/10(火) 21:49:09
https://mainichi.jp/articles/20180410/k00/00m/040/136000c
国際空港評議会
羽田旅客数、世界４位浮上　ＬＡ抜く
毎日新聞2018年4月9日 22時32分(最終更新 4月9日 22時41分)
　カナダ・モントリオールに本部を置く国際空港評議会（ＡＣＩ）は９日、世界の空港の２０１７年乗降客数ランキングを発表した。羽田空港は約８５４１万人で、米ロサンゼルスの約８４５６万人を抜き４位に浮上した。

　ＡＣＩのホームページによると、トップは米アトランタの約１億３９０万人。中国・北京の約９５７９万人、アラブ首長国連邦・ドバイの約８８２４万人が続いた。

　国土交通省が２月に発表した羽田空港の１７年乗降客数は、全ての月で国内線、国際線ともに前年を上回り、開港以来最多を更新。特に国際線の乗降客数は１０％超の伸びを示していた。（共同）

6365：チバＱ：2018/04/10(火) 21:53:46
2016年の記事
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50024.html
成田空港　機能強化へ
地位低下 打開への３案
2016年10月15日 05時00分

４者協議会後の記者会見で、機能強化について話すＮＡＡの夏目社長（左）（９月２７日、千葉市で）
４者協議会後の記者会見で、機能強化について話すＮＡＡの夏目社長（左）（９月２７日、千葉市で）

　「国際ハブ（拠点）空港としての成田の地位は、相対的に低下している」

　空港周辺の住民らでつくる「成田第３滑走路実現を目指す有志の会」（会長＝山崎和敏・多古町商工会長）は９月２０日、自民党の二階俊博幹事長らに提出した要望書で成田の現状をそう指摘した。有志の会が空港機能強化の早期実現を求めるのは、地盤沈下への危機感があるからにほかならない。

　その最大の要因が、東アジアの主要空港の伸長だ。ＮＡＡによると、成田空港の２０１５年度の旅客数は３７９４万１４３５人で、ここ数年は微増傾向。これに対し、中国・香港空港は約６３００万人、韓国・仁川インチョン空港は約４５００万人と右肩上がりだ。成田の地位低下を象徴するように、９月には成田で２７年間運航したオーストリア航空がウィーン線を廃止したほか、米デルタ航空も１０月末、昼間の北米路線の一部を羽田に移す。

　成田の国際旅客数の国内占有率も下がっている。１０年は成田が５４％と過半数を占めていたが、１５年は３８％に低下。逆に羽田は再国際化により７％から１８％に急上昇し、関西も１９％から２２％に増えた。

　一方、首都圏にある空港の発着回数は２０年代に現在の処理能力を超える見通し。政府は２０年に４０００万人、３０年に６０００万人の訪日客を目指すが、国土交通省は「羽田は現在、昼も夜も満杯状態。都心上空を飛行する新ルートが実現しても年間３・９万回の増加にとどまり、抜本的な解決策にはならない」と説明する。

　そこで鍵を握るのが、４者協議会で示された〈１〉第３滑走路（３５００メートル）を芝山町に新設〈２〉Ｂ滑走路（２５００メートル）を北側に１０００メートル延伸〈３〉夜間飛行制限緩和――の３点だ。実現すれば、年間発着可能回数が現在の３０万回から５０万回に拡大し、５０万回時の想定旅客数は７５００万人になる。

　夜間飛行制限緩和の案では、原則離着陸ができない時間帯を現在の「午後１１時〜午前６時」から「午前１時〜同５時」に短縮する。深夜や早朝の運航が多い格安航空会社（ＬＣＣ）を含め、運航ニーズの９割以上に応えられるという。

　有志の会は「空港が拡充されれば、飲食・物販などのサービスも伸びる。現在、約４万人の空港従業員も大幅に増える」と期待する。ただ、機能強化は移転や騒音で多くの住民の苦痛を伴うのも事実だ。

　「空港間競争や羽田の再国際化もあり、できるだけ早く実現したいと思っている」。夏目誠・ＮＡＡ社長は９月２９日の記者会見で意欲を語る一方、「地域に与える影響も大きい。期限を決めることなく、理解を深める努力をしていきたい」と話した。

2016年10月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6366：チバＱ：2018/04/10(火) 21:54:05
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50026.html
成田空港　機能強化へ
夜間制限緩和 住民「またか」
2016年10月16日 05時00分
夜間飛行制限緩和による騒音被害について質問する住民（３日夜、成田市役所で）
夜間飛行制限緩和による騒音被害について質問する住民（３日夜、成田市役所で）


　成田空港の機能強化には住民の合意が不可欠だ。しかし、国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）が今月３日から関係市町で始めた説明会では、住民から反発や不安の声が相次いでいる。

　「夜間飛行制限緩和は絶対に認められない」。成田市役所で３日に開かれた説明会で、同市芦田の加藤茂さん（６６）は言い切った。

　成田空港は開港時、午後１１時〜午前６時に航空機を運航しない飛行制限を設けることで住民と合意した。今回は飛行制限を午前１時〜同５時とし、３時間短縮する案が示された。

　住民側は２０１３年３月、悪天候などの場合、午後１１時台の離着陸を可能とする弾力的運用を受け入れたばかりで、加藤さんは「なし崩し的に拡大されるのはたまらない」と憤る。

　今年８月２２日、台風による悪天候でダイヤが大幅に乱れた。ＮＡＡは緊急事態として滑走路の運用を午前０時４４分まで延長、５５便が午後１１時以降に離着陸した。加藤さんは「窓を閉め切ってもゴオーという音が続き、風呂場のガラスがビリビリ振動した。あれが続くと思うと到底認められない」と語気を強める。

　航空機からの落下物も後を絶たない。機能強化による増便で、その危険性が増すことが懸念されている。

　Ｂ滑走路の飛行ルート下に住む芝山町の男性（５６）宅には１５年１月、航空機から落ちた氷塊が直撃し、屋根瓦が破損した。午後９時頃のことで、妻（５６）は「ドォーンと爆弾が落ちたような音がして、地震みたいに揺れた。その夜は怖くて眠れなかった」と振り返る。

　屋根の修繕費約３０万円は航空会社が負担したが、氷塊が航空機から落ちたものかどうかを調べる分析に約２週間を要し、修繕完了までに３か月以上かかった。「人に当たっても同じ対応をするのか。このようなことが続けば移転も考えたい」と男性は不満を抱く。「空港と地域は共存共栄というが、このままでは住む人がいなくなってしまう」

　国とＮＡＡは、２０年代半ばまでの第３滑走路完成を目指す。夜間飛行制限緩和については合意が得られた段階で実施する方針だ。

　経済団体などは、経済波及効果が大きいとして、機能強化の早期実現を求めている。「成田空港対策協議会」は９月、強化策を「全面的に支持する」との意見書をまとめた。

　「この計画がダメになれば、国はまた羽田を強化するだろう。騒音や環境対策に配慮した上で、速やかに計画を進めるべきだ」と加瀬間俊勝会長（成田市観光協会理事）は訴える。だが、住民合意の壁が立ちはだかる中、着地点は見通せない状況だ。

2016年10月16日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6367：チバＱ：2018/04/10(火) 21:54:24
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50030.html
成田空港　機能強化へ
交付金１．５倍にも温度差
2016年10月17日 05時00分

多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）
多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）

　第３滑走路の新設とＢ滑走路の北側延伸などで、成田空港の用地は１０００ヘクタール拡大し、約２４００ヘクタールになる。これにより、約２００戸が移転対象となる。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した騒音コンターによると、年間発着回数が５０万回になった場合、防音工事の助成などが必要な世帯も現状の約６７００戸から２０００戸程度増える。

　住民の理解を得るには、自治体の協力が必要だ。その対策の柱として国とＮＡＡが位置づけているのが、公共施設の防音工事や道路整備などを対象とする「空港周辺対策交付金」。いわばアメだ。これを４１億１０００万円（２０１５年度実績）から１・５倍の６０億円程度に引き上げ、一定額の地域振興枠を新設する方向で検討している。総額は５０万回の年間発着を前提に計算したといい、ＮＡＡは「地域振興枠は、対象外だった教育や医療にも使えるようにしたい」としている。

　現在の交付先は県と成田、富里、香取、山武市と神崎、芝山、多古、横芝光町。県外は茨城県と同県稲敷市、河内町だが、金額は騒音区域の世帯数などで差がつけられており、不満もくすぶる。

　一鍬田ひとくわだ地区などが新たに空港用地になる多古町の菅沢英毅町長は「わが町は２億５０００万円で十分に交付されていない」と増額を求める。ＪＲ横芝駅付近が騒音区域に入る横芝光町の佐藤晴彦町長は「発展の格差が顕著に表れてしまっている」と指摘。ある自治体幹部は「１・５倍でも少ないくらい。配分割合の見直しがどうなるか注目している」と話す。

　しかし、住民の思いとの隔たりは大きい。１０月６日に行われた多古町の住民説明会。出席者から「農地が空港用地になる専業農家はどうやって生活すればいいのか」「交付金のメリットが感じられない。使途を開示してほしい」と切実な意見が出た。横芝光町で同日に開かれた説明会では、子育て中の女性が「防音対策で生活が改善するわけではない。町にいくらお金が入っても、私たちの環境は変わらない」と訴えた。

　一方、機能強化は交付金にとどまらず、地域全体に利益があると主張するのが、元空港反対同盟熱田派事務局長の石毛博道さん（６７）（芝山町菱田）だ。Ｂ滑走路建設に伴って移転した自宅が、再び移転対象となる。それでも、「みんなが大変な思いをして受け入れた空港だが、経済的に多大な恩恵をもたらしている。機能強化はさらなる活性化や交通基盤などの整備につながる」と期待する。

　空港側、県、周辺自治体、そして、住民。各者が様々な思いを抱える中、双方向の対話が欠かせない。

（この連載は植村直人、石間亜希、赤松正基が担当しました）

　

　【騒音コンター】　航空機の運航により予想される騒音の影響範囲を平面図で表したもの。これに基づき、移転補償や住宅防音工事助成などの対象区域が線引きされる。

2016年10月17日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6368：チバＱ：2018/04/10(火) 21:54:50
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026311/20161017-OYTAT50030.html
成田空港　機能強化へ
交付金１．５倍にも温度差
2016年10月17日 05時00分

多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）
多古町役場で開かれた住民説明会で、掲示された騒音コンターを確認する住民ら（６日）

　第３滑走路の新設とＢ滑走路の北側延伸などで、成田空港の用地は１０００ヘクタール拡大し、約２４００ヘクタールになる。これにより、約２００戸が移転対象となる。成田国際空港会社（ＮＡＡ）が示した騒音コンターによると、年間発着回数が５０万回になった場合、防音工事の助成などが必要な世帯も現状の約６７００戸から２０００戸程度増える。

　住民の理解を得るには、自治体の協力が必要だ。その対策の柱として国とＮＡＡが位置づけているのが、公共施設の防音工事や道路整備などを対象とする「空港周辺対策交付金」。いわばアメだ。これを４１億１０００万円（２０１５年度実績）から１・５倍の６０億円程度に引き上げ、一定額の地域振興枠を新設する方向で検討している。総額は５０万回の年間発着を前提に計算したといい、ＮＡＡは「地域振興枠は、対象外だった教育や医療にも使えるようにしたい」としている。

　現在の交付先は県と成田、富里、香取、山武市と神崎、芝山、多古、横芝光町。県外は茨城県と同県稲敷市、河内町だが、金額は騒音区域の世帯数などで差がつけられており、不満もくすぶる。

　一鍬田ひとくわだ地区などが新たに空港用地になる多古町の菅沢英毅町長は「わが町は２億５０００万円で十分に交付されていない」と増額を求める。ＪＲ横芝駅付近が騒音区域に入る横芝光町の佐藤晴彦町長は「発展の格差が顕著に表れてしまっている」と指摘。ある自治体幹部は「１・５倍でも少ないくらい。配分割合の見直しがどうなるか注目している」と話す。

　しかし、住民の思いとの隔たりは大きい。１０月６日に行われた多古町の住民説明会。出席者から「農地が空港用地になる専業農家はどうやって生活すればいいのか」「交付金のメリットが感じられない。使途を開示してほしい」と切実な意見が出た。横芝光町で同日に開かれた説明会では、子育て中の女性が「防音対策で生活が改善するわけではない。町にいくらお金が入っても、私たちの環境は変わらない」と訴えた。

　一方、機能強化は交付金にとどまらず、地域全体に利益があると主張するのが、元空港反対同盟熱田派事務局長の石毛博道さん（６７）（芝山町菱田）だ。Ｂ滑走路建設に伴って移転した自宅が、再び移転対象となる。それでも、「みんなが大変な思いをして受け入れた空港だが、経済的に多大な恩恵をもたらしている。機能強化はさらなる活性化や交通基盤などの整備につながる」と期待する。

　空港側、県、周辺自治体、そして、住民。各者が様々な思いを抱える中、双方向の対話が欠かせない。

（この連載は植村直人、石間亜希、赤松正基が担当しました）

　

　【騒音コンター】　航空機の運航により予想される騒音の影響範囲を平面図で表したもの。これに基づき、移転補償や住宅防音工事助成などの対象区域が線引きされる。

2016年10月17日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6369：チバＱ：2018/04/13(金) 17:26:40
http://www.sankei.com/premium/news/180413/prm1804130009-n1.html
2018.4.13 17:00

世界の航空各社で１７時間級の直行便広がる　日本大手の見立ては…
　世界の航空業界で、１万５０００キロ級の超長距離をノンストップで飛ぶ路線が注目され始めている。旅客機の燃費性能が向上し、片道１７時間を超える運航が可能になったことが背景にある。日本の航空大手は、こうした長距離運航が「主流になるとは思っていない」と導入に消極的だが…。

　オーストラリアのカンタス航空は３月２４日、同国西部の都市パースと英国の首都ロンドンをつなぐ定期便の運航を開始した。

　豪英を結ぶ航路は、「カンガルー路線」とも呼ばれる。英紙フィナンシャル・タイムズによると、カンタス航空が１９４０年代に初めて就航させたロンドン便は当時、到着まで７カ所を経由し、４日間かかった。

　新たな定期便はビジネス客などの優良顧客をターゲットにしており、カンタス航空幹部は「人々は目的地まで止まることなく向かいたいと思っている」と自信を見せる。

　超長距離便就航の背景には、米国のボーイングや欧州のエアバスなどの航空機製造大手が、燃料効率の良い新しい機体の提供を進めていることがある。

　同紙によるとカンタス航空のほかにも、カタール航空（カタール）が同国の首都ドーハとニュージーランドの主要都市オークランドをつなぐ便を就航。シンガポール航空（シンガポール）も今年中に、シンガポール－米ニューヨーク便を就航する予定だ。

　いずれも１万５０００キロ級の超長距離飛行となる。同紙によると、飛行時間はカタール便が１７時間４０分、シンガポール便が１９時間という。

　日本航空（ＪＡＬ）で最も所要時間が長いのは東京－ニューヨーク便復路の１４時間。全日本空輸（ＡＮＡ）は、東京－メキシコシティー便復路の１４時間２０分という。

　オセアニアや中東の各社が飛行時間が際立って長い直行便に傾斜する中、日本の大手２社では、この動きが航空市場で主流となる可能性については懐疑的な見立てが強い。

　ＪＡＬは「需要の食い合いはあるだろう」と予想しつつ、直行便の登場で新規需要ができる可能性は低いとみている。

　シンガポール航空のシンガポール－ニューヨーク便を例に「シンガポールから今まで中国（上海、北京）経由でニューヨークへ行っていた人が、直行便に切り替えるケースもあるだろうが、そこを日本経由で来ていただけるようプロモーションに取り組みたい」と強調する。

　さらに、同じ航空連合に所属する会社同士の提携運航でも強みを発揮できると指摘する。所属各社でダイヤや運賃を一緒に決め、航空券の販売でも連携し収益を分け合う戦略が主流となっているという。

　ＪＡＬは「乗り継ぎを含めて到着まで数時間しか変わらないとすれば、直行便を選択する乗客がどれほどとなるのか。あまり多くはないだろう」（広報部）と分析している。

　ＡＮＡも長距離便の運航について、「需要との見合いがある」（マーケティング室）とする。１７時間に及ぶ直行便が航空業界を席巻する可能性に対しては否定的な見方を示している。

　フィナンシャル・タイムズによると、豪航空コンサルティング大手「航空センター」のハービソン会長は、英ヒースローやドバイ、米シカゴ・オヘアといったハブ空港同士のネットワークが主流となっている現在の航空市場が、超長距離便の登場で大きな影響を受けることはないだろう、と分析。ドバイやドーハなど中東のハブ空港が持つ「地理的な優位性」は揺るがないとしている。

6370：チバＱ：2018/04/15(日) 19:16:04
1975 チバＱ 2018/04/13(金) 11:50:31
http://www.sankei.com/region/news/180413/rgn1804130025-n1.html
2018.4.13 07:06

新潟空港のピーチ関西線好調　１カ月で１万人、搭乗率９０％
格安航空会社（ＬＣＣ）としては初めて新潟空港に３月１日に就航し、関西国際空港との間を結ぶピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の関西線の利用客が１カ月で１万人を突破した。県が１２日発表した。搭乗率も９０％を超え、同社が目標に掲げる７５〜８０％を大きく上回った。県は、１日１往復の運航を複数回に増やすことを目指しており、幸先の良いスタートとなった。　（市川雄二）

　米山隆一知事は記者会見で「関西圏と新潟のアクセスが一気に短く、安くなった」とピーチの就航効果を指摘し、新潟から関西空港に向かう需要が相当あったのではないかと分析。大阪など関西圏の人からも「今まで行っていない新しい場所という認識を持ってもらったのではないか」と述べるとともに、新たな路線を生かして経済的な交流も深めたいとした。

　同社は利用者の実数や搭乗率は公表していないものの、取材に対して担当者は「順調な滑り出しで、潜在的な需要を掘り起こすことができた」と述べ、手応えをうかがわせた。

　県が就航翌日の３月２日から４日間、ＪＲ新潟駅と新潟空港を結ぶリムジンバスや路線バスの利用者を対象に調査したところ、関西線に搭乗した１０５人のうち２０〜３０代は６１・９％の６５人と半数以上を占めた。また、県内の利用者は６９・６％だった。２０〜３０代の若者の取り込みに成功したといえ、県空港課の担当者は「期待通り」としている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■３年ぶり１００万人突破　２９年利用者　国内線が堅調

　県のまとめによると、平成２９年の新潟空港の利用者は１０１万６９９１人と３年ぶりに１００万人の大台を超えた。大阪国際（伊丹）空港との間を結ぶ大阪線や成田線など国内線が堅調で、２９年４月から通年運航になった台北線も全体を押し上げた。

　全体の９割近くを占める国内線は３・７％（３万２５９６人）増の９０万８２１５人。平均搭乗率は２・８ポイント増の６５・３％。

　このうち、成田線は１７・１％増の３万４７２５人と大きく伸び、６５・６％だった搭乗率とともに過去最高となった。県空港課によるとテレビＣＭや雑誌、口コミなどでのＰＲが功を奏し、成田経由で海外と行き来する利用者が増えたという。今後も「北米への乗り継ぎなどビジネス客を増やしたい」（同課）としている。主力の大阪線は３・２％増の４４万８２１４人、同率は７０・５％だった。

　国際線は５・３％（６１２３人）減の１０万８７７６人だった。平均搭乗率は１・０ポイント増の６９・６％。

　２８年１１月から週３往復と２便減ったソウル線は３１・４％減の３万７６９１人、２９年４月から１便減って２往復のハルビン線も２５・４％減の２万６２６７人。ただ、台北線は１１倍近い２万７００９人と伸び、搭乗率も７６・５％と好調だった。

　同空港の利用者は１６年の約１４５万人をピークに減少の一途をたどり、東日本大震災が発生した２３年は約８６万１千人に落ち込んだ。その後は回復したものの、２７年は９８万人台、２８年は９９万人台と２年連続で１００万人を下回っていた。

6371：とはずがたり：2018/04/17(火) 14:30:26
【福岡空港の１ヘクタール当たり利用数→５・６７万人で羽田超え】 面積も“混雑”か
2016年12月05日 03時00分 更新記者：川崎弘

http://qbiz.jp/article/99275/1/?utm_source=yahoo&amp;utm_medium=news
福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図

市街地にある福岡空港＝福岡市
　日中は、旅客機が絶えず離発着を繰り返す福岡空港。滑走路の使用は「限界」が指摘される。「日本一」とも言われるその混み具合は、空港全体にも広がっているかもしれない。

　国土交通省のホームページ（ＨＰ）で公表されているデータを基に、国内の主な空港と九州の空港の計１６空港について、敷地面積と乗降客数（国内線と国際線の合計、２０１４年度）を調べてみた。

　敷地面積が広いのは羽田、成田、関西、新千歳、中部国際の順。

　ところが、乗降客数をみると、羽田、成田、福岡、関西、新千歳の順で多く、福岡が３位に。面積が狭いのに、客数が多い実態がうかがえた。

　実際、福岡の面積は、乗降客数で並ぶ新千歳の半分、関西の３分の１しかない。

　その“密度”はいかがなものか。敷地面積１ヘクタール当たりに年間何万人の乗降客が利用したか計算してみた。

　すると、福岡は５・６７万人で１６空港でトップ。続いて、那覇の５・３６万人、羽田の４・８８万人、伊丹の４・７０万人と続いた。もはや、飛行機の離発着だけでなく、空港そのものが「混雑状態」だった。

　■市街地の立地、便利さと不利益

　こんなデータを計算したのには理由があった。

6372：チバＱ：2018/04/22(日) 22:40:48
https://www.cnn.co.jp/usa/35118008.html
窓が吹き飛び機体傾斜、米旅客機事故の状況が明らかに
2018.04.19 Thu posted at 11:50 JST
（ＣＮＮ） 米サウスウエスト航空の旅客機で飛行中に左エンジンが破損し、乗客１人が死亡した事故で、国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は１８日、破損したエンジンのファンブレードに金属疲労が見つかったことを明らかにした。

機体は急降下して左側に一時４０度以上も傾いたが、女性操縦士は落ち着いた様子で管制塔に状況を伝え、態勢を立て直して無事に同機を緊急着陸させていた。

乗客１４４人を乗せて現地時間の午前１０時半ごろニューヨークを発ったサウスウエスト航空１３８０便（ボーイング７３７型機）は、離陸から約２０分後、３万２５００フィート（約９９００メートル）以上の高度を飛行中に、突然左エンジンのファンブレードが破損、破片が当たって窓ガラスが吹き飛んだ。

窓際の座席にいた女性乗客は、空いた窓から機外へ吸い出されかけ、他の乗客たちがなんとか機内へ引き戻したが、搬送先の病院で死亡した。ほかに７人が軽傷を負った。

同機は午前１１時２３分、フィラデルフィアの空港に緊急着陸した。死亡したのはニューメキシコ州の４３歳の女性で、死因は頭部と頸部、胴体の外傷だった。

機体は事故の衝撃で、一時４１度まで傾いた。傾斜が２５度を超えることは極めて稀（まれ）だという。その後態勢を立て直して緊急着陸に入った。

航空情報サイトの推計によると、同機は約５分間で高度３万１６８４フィートから１万フィートまで急降下していた。

サウスウエスト航空によると、同機のエンジンは２日前に目視点検を行ったばかりだった。

ＮＴＳＢのこれまでの調査で、破損したエンジンはファンブレード２４枚のうちの１枚がなくなっていることが判明。ブレードの取り付け部分に金属疲労の痕跡が見つかった。「これがなぜ、事前に見つけられなかったのかを究明したい」と担当官は話している。

金属疲労は一見しただけでは分からず、エンジンを外部から点検しただけでは見落とすこともあるという。

ファンブレード破損の衝撃で脱落したエンジンカバーは、同機の着陸場所から約１１０キロの地点で見つかった。ペンシルベニア州警察は１８日、同州内で複数の破片を回収した。

6373：チバＱ：2018/04/22(日) 23:37:38
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/168630
新政府専用機、８月千歳に配備　導入以来初の更新
03/02 05:00
赤いラインが特徴的な政府専用機の後継機。現在はスイスにあり、８月に航空自衛隊千歳基地に配備される（航空自衛隊提供）
赤いラインが特徴的な政府専用機の後継機。現在はスイスにあり、８月に航空自衛隊千歳基地に配備される（航空自衛隊提供）
　政府が首相や皇室の外国訪問などに使用している政府専用機について、２０１９年度から使用する後継機が、今年８月に航空自衛隊千歳基地（千歳市）に配備されることが１日、分かった。専用機は２機で運用され、千歳基地に常駐して空自特別航空輸送隊が運航を担っている。更新は１９９１年の導入以来初めて。政府関係者が明らかにした。

　後継機は米大手航空機メーカー・ボーイングの「７７７―３００ＥＲ」。現行機よりやや大きい全長７３・９メートルで、主翼と垂直尾翼に日の丸、胴体部に流線形の赤いラインが描かれる。エンジンは４基から２基となり、大幅な燃費向上が見込まれている。

　後継機は現在スイスで内装を工事中。１号機が８月、２号機は１２月に千歳に到着する予定だ。既にパイロットや整備員、空中輸送員の訓練が始まっており、１９年４月から使用される。

　現在の専用機は「ジャンボ」の愛称で親しまれたボーイング７４７。更新は７４７の民間での運航終了に伴い当初２０年度の予定だったが、整備を担っている日本航空で整備士の確保が困難になったことなどから１９年度に前倒しされた。

　現在の専用機は９３年２月の初任務以来、９８カ国を訪問した。２月９〜１０日に韓国・平昌冬季五輪開会式に出席した安倍晋三首相の搭乗で、通算運航回数は３３５回。来年３月に千歳基地で退役式を行う計画も浮上している。

　後継機の整備は全日空が担う。空自によると、２機分の機体取得費や整備機材、教育訓練、千歳の格納庫の建て替えなどでこれまでに計約８１０億円が投じられ、１８年度予算案にも３７４億円が計上された。


　＜ことば＞政府専用機　要人の輸送用に総理府（現内閣府）が１９９１年に導入した。防衛庁（現防衛省）に所属替えをしたことに伴い、９３年に航空自衛隊千歳基地に特別航空輸送隊が編成され、現在も運航管理を担っている。トラブルに対応できるよう２機で運用している。緊急時の在外邦人の輸送も目的の一つで、２０１３年にはアルジェリア人質事件の際に犠牲者遺体の搬送に使用された。

6374：とはずがたり：2018/04/24(火) 12:15:32
地域航空５社　系列超えた統合模索　国交省が実務者協議開催
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1804230026.html
04月23日 21:59産経新聞

　離島などを結ぶ地域航空会社のうち、経営基盤の弱い５社のあり方を検討するため、国土交通省は２３日、関係当事者の実務者を集め初会合を開いた。国交省の有識者研究会が３月、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空（ＪＡＬ）のいずれかから支援を受ける地域航空５社について、系列を超えて合併か統合を検討すべきだと提言したことを受けた。１２月末までに組織形態について方向性を打ち出す。

　初会合には、地方空港路線を多く有するＡＮＡウイングス▽北海道を拠点とする北海道エアシステム▽九州を拠点とする天草エアライン▽オリエンタルエアブリッジ▽日本エアコミューター?の５社と、地域航空会社をグループに持つＡＮＡＨＤ傘下の全日本空輸とＪＡＬの担当者が出席した。

　今後、非公開協議で現在の経営状況を共有し、資本関係や安全確保のための運航・整備といった課題を整理。合併や統合が可能かどうかを話し合い、５社の考えをすりあわせる。

　地域航空会社は地域住民の足としての路線を抱えるが、人口減少にあえぎ、国や自治体の補助金頼みの面がある。運航する小型航空機の老朽化に伴う更新など多額の設備投資を単独でするのは困難だ。

　このため、国交省は有識者研究会を設置し、同研究会は「一社化（合併）または持ち株会社の設立による経営統合の形態を模索していくべきだ」と提言していた。

6375：チバＱ：2018/04/24(火) 21:16:57
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/182807?rct=n_hokkaido
６空港９年連続赤字　道管理、１６年度　総額１９億３９００万円
04/24 16:56 更新
６空港９年連続赤字　道管理、１６年度　総額１９億３９００万円
　道は２３日、道が管理する道内６空港の空港本体と空港ビル、有料駐車場を合わせた２０１６年度の収支試算について、赤字総額が１９億３９００万円（前年度比７・９％増）に上ったと公表した。９年連続で全６空港が赤字となり、赤字額は道が試算公開を始めた０８年度以降で過去最高。

　道は空港運営の透明性を図るため、企業会計の考え方を取り入れて収支を試算。６空港の営業収入は、航空会社から徴収する着陸料や駐機料、空港ビル会社からの土地建物貸付料など計４億２９００万円で、前年度比２・１％増。営業費用は、空港整備費や人件費、減価償却費など計２５億２９００万円と、同６・４％増だった。

　空港ごとの収支では、０９年度から休止中の礼文を除く５空港で赤字額が拡大。６空港のうち、２０年度に道内７空港の運営を一括で民間委託する「空港民営化」対象の女満別は、赤字額が最大で前年度比６・８％増の７億８６００万円。大雪で除雪委託費が増えたため。中標津は３億２６００万円（前年度比８・３％増）で空港周辺の支障木の伐採費用が膨らんだという。

6376：とはずがたり：2018/04/26(木) 20:51:52
成田空港の第３ターミナル増築へ…ＬＣＣ使用
2018年04月26日 20時16分このエントリーをはてなブックマークに追加
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180426-OYT1T50101.html

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、格安航空会社（ＬＣＣ）が使用している空港第３旅客ターミナルビルの混雑を緩和するため、２０２１年度末までに増築し、受け入れ能力を現在の年間７５０万人から倍増させると発表した。


　ビルに隣接し、ＮＡＡが日本航空に貸している平屋の貨物施設（約９５００平方メートル）を撤去して敷地を拡張する。代替施設を用意することなどで、日航とおおむね合意したという。

　第３ターミナルは１５年４月に開業。現在はジェットスター・ジャパンなど５社が使用している。利用者は年々増えて２０１７年度は７６４万人に上り、ＬＣＣ側から出発ロビーの混雑緩和を求める声が出ていた。

2018年04月26日 20時16分

6378：チバＱ：2018/05/02(水) 14:30:07
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/ASL514SB1L51UHBI01S.html
「世界最悪、まるで刑務所」返上図る　パキスタン新空港

11:06

パキスタンの首都イスラマバード近郊の旧空港は、混雑と遅延が常態化していた＝２０１８年４月６日、乗京真知撮影

(朝日新聞)

　パキスタンの首都イスラマバード郊外に１日、新しい国際空港が誕生した。旧空港は発着の遅れや混雑が常態化し、「世界最悪の空港」とも呼ばれていたが、新空港は設備を大幅に拡充して汚名返上を図る。醜聞に揺れる政権与党が、開港にあやかって人気浮揚につなげる狙いもある。

　アバシ首相は１日、新空港の式典で「新空港は国家開発の鍵」と開港を宣言した。新空港は首都中心部から約４０キロの郊外に新しく建てられた。航空当局などによると、約９０の搭乗口や約２千台分の駐車場を備え、旧空港の倍近い年９００万人の利用を見込む。ターミナルと機体をつなぐボーディング・ブリッジ（搭乗橋）も初めて設置された。

　旧空港は設備の老朽化や職員の怠慢から旅行情報サイトなどで「世界最悪の空港」の一つに挙げられ、利用者からは「まるで刑務所」と不評を買ってきた。

　一方、新空港は２００７年の着工後も工事の遅れが続き、当初予算の３倍近い１千億ルピー（約９５０億円）が投じられたことで野党の批判を受けてきた。政権与党はシャリフ前首相が汚職疑惑で失脚したり、離党者が相次いだりして苦境に立たされており、イメージを回復させたいアバシ首相は７月予定の総選挙を前に突貫工事で開港にこぎ着けた形だ。（イスラマバード＝乗京真知）

6379：チバＱ：2018/05/03(木) 06:19:54
https://mainichi.jp/articles/20180502/k00/00m/020/163000c
国際線旅客数中部空港、福岡下回る　ＬＣＣ取り込み遅れ

毎日新聞��2018年5月1日 22時34分(最終更新 5月1日 22時49分)

国土交通省福岡空港事務所がまとめた２０１７年度の同空港国際線旅客数は速報値で６３３万３４８７人となり、中部空港（愛知県常滑市）の５５６万３４３０人を上回った。中部が国際線旅客数で福岡に抜かれるのは、２００５年の開港以来初めて。暦年（１〜１２月）でも逆転されている。福岡は韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が盛んで、韓国人旅行客が押し上げた。【黒尾透】

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　福岡は韓国のＬＣＣ５社が就航し、韓国３都市をつなぐなど競争が激しい。九州運輸局の統計によると、１７年に九州を旅行した韓国人は２２０万人に上り、訪日韓国人客７１４万人の３割に達する。韓国系のＬＣＣ、エアプサンの原野卓郎名古屋支店長は「福岡は韓国から近いので飛行時間が短く、日帰りでも楽しめる。空港から博多駅まで地下鉄で数分というアクセスの良さも魅力。九州は温泉やゴルフ場が多く、韓国でブームになっている」と説明する。

　一方、中部はＬＣＣの取り込み遅れが響いた形だ。国内客も含めた旅客数は２０１２年から６年連続で増加しているものの、伸び率は３割にとどまった。他空港は成田以外はいずれも２倍以上の高い伸びを示す中、中部の低さが目立つ。

　成田・羽田と関西に挟まれた立地の悪さもあるが、名古屋市のシンクタンク、中部圏社会経済研究所の田辺義夫・担当部長は「ＬＣＣ専用ターミナルの建設が遅れたことも響いた」とみる。専用ターミナルは、関西は１２年に続き、昨年新ターミナルも完成。成田も１５年から運用しているが、中部は１９年の完成を目指し現在建設中だ。

　中部国際空港会社によると、就航便数のＬＣＣ比率（１８年国内・国際線合計）は中部が１３．１％に対し、成田は３０．６％、関西が４２．９％と水をあけられている。中部はようやく９社が就航するが、関西は既に１０社を超すＬＣＣが飛ぶ。

　それでも、田辺部長はＬＣＣ専用ターミナル完成で大きく進展すると説く。「中部空港がエアアジアグループの日本での拠点になったことは大きい。東南アジアを中心に路線網を拡大しており、期待できる」と話す。

6380：チバＱ：2018/05/03(木) 06:40:35
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL4J5WKCL4JUJHB00H.html
茨城）茨城空港駐車場、満車のなぜ

小松重則

2018年4月21日3時0分

４月下旬の平日午後、茨城空港（茨城県小美玉市）のターミナルビル前。計５・４ヘクタールの広大な駐車場は、いつも通りほぼ満車だ。少し離れた臨時駐車場を合わせ、収容台数は計３１００台ある。１日の発着便は最大１６便で、満席になっても利用者は１日３千人に届かない。どうしてそんなに車が多いのか。

　「駐車場は茨城空港の生命線。利用促進の強力な武器だ」。茨城県空港対策課の担当者は、そう言い切る。

　３千台ある駐車スペースは、今年度中にさらに５００台分を増設するという。「どんなに混んでも必ず止められる。駐車できなくて乗り遅れたということがないように」と、空港運営の重点課題と位置づける。

　空港ビルの来場者は、２０１６年度のデータで１３８万６７００人（１日平均約３８００人）。うち旅客数は６１万２３１６人（同約１６７７人）で、半数以下にとどまる。

　ちょっと過剰とも思える規模の駐車場が、なぜ「武器」なのか。

　まずは、無料の魅力だ。駐車場はいつまで止めても無料。孫に会いに福岡に向かう男性（６６）は、福島県いわき市から来た。「成田は安い便もあって便数も多いけど、遠いし駐車料金の負担が大きい」と言う。同課によると、福島、栃木、群馬のほか、昨年２月に圏央道の茨城県内区間が開通し、埼玉方面からの利用者も増えている。

　車を止め、友人５人で歩く石岡市の主婦がいた。向かった先は空港ビル内、ではなく、建物外のバス停だ。東京駅まで片道１２００円。石岡駅から特急で２４９０円（普通１４９０円）かかるＪＲより安い。「安いうえに、車を止めた目の前で乗れる。電車は階段を上り下りするのが大変」。バスに乗るために訪れる空港近隣の住民も少なくないという。

　航空機の利用者は５００円とさらに格安になる。片道しか航空券が取れなかった人が、茨城空港を起点にバスを利用して東京駅に出て、片道分は羽田発着の便や新幹線を使うケースもあるという。ほかにも、併設される航空自衛隊の百里基地で訓練する戦闘機を見に来る人も多い。

　長期間の駐車には注意点もある。空港ビル管理事務所によると、ライトの消し忘れなどでバッテリーが上がり、事務所に助けを求めてくる利用者が週に１人、２人はいる。２週間以上駐車する場合、事前に届けるよう呼びかけているという。

　無料で駐車場を提供し、バス利用や戦闘機見学に使われて採算はとれるのか。県は「お客を空港に引きつけ、定着させるという意味では強い動機付けになる」。航空系事業の収支は赤字だが、ターミナルビルなど非航空系の収支は毎年度、数千万円の黒字になっている。（小松重則）

　　　　　◇

　〈茨城空港〉　北関東自動車道から東関東自動車道水戸線に入り、茨城空港北ＩＣで下りて約１３分。就航先は現在、国内線が４都市。札幌と神戸が１日２往復、福岡、沖縄が同１往復ずつ。海外は上海（水曜日以外運航）、台湾（月、木曜日に運航）の２都市。問い合わせは空港ビル管理事務所（０２９９・３７・２８００）へ。

6381：チバＱ：2018/05/03(木) 06:41:53
https://mainichi.jp/articles/20180426/ddl/k31/020/447000c
鳥取・米子空港国内線、最多９６万人　１７年度　／鳥取

毎日新聞��2018年4月26日　地方版

　県は鳥取、米子両空港の２０１７年度の国内線（全日空便）の利用者数を発表した。鳥取－羽田便は３８万８４２３人（前年度比１万５３１６人増）。米子－羽田便は５７万９８９９人（同比８０８４人増）と、いずれも過去最多を記録した。首都圏での県の認知度が高まり、個人旅行客が増えたことなどが要因だとみている。【園部仁史】

県推進の観光戦略が奏功

　県観光戦略課は具体的に、早割運賃「旅割７５」の片道最安値が鳥取便で８９００円に、米子便が９４００円に値下げされたことや、「蟹（かに）取県」「星取県」といった県が進めているキャンペーンが奏功したなどと分析している。

　空港別でみると、鳥取便は、昨年１１月に鳥取砂丘で開かれたスマートフォン向けゲーム「ポケモンＧＯ」のイベントで、同月の搭乗率が８３・２％（前年度同月比１３・２ポイント増）。米子便も、同年７〜１１月に限り座席数が通常の倍以上となる、１機３３５人が乗れる機体を採用したことなどが後押ししたという。

　一方で鳥取便は今年１、２月、前年度の大雪のイメージもあり搭乗率が５割台に落ち込んだ。県は国から期間限定で認められている、鳥取空港での１日５便の運航を維持したい考えだが、無料のマイレージ利用者などを除いた「有償搭乗者数」の目標３７万人には、わずかに届かない見通しとなった。

　県観光戦略課は「利用者は増えたが、鳥取空港では目標に届かなかった。今年度は大山開山１３００年祭なども控えており、両空港の利用者の増加に引き続き努めたい」と話している。

米子・ソウル便、過去最高を更新

　米子空港を発着する国際線の２０１７年度の利用実績も発表された。韓国・エアソウルのソウル線の搭乗者数は４万８６２１人（前年度比１万９３３人増）となり、過去最高だった前年度をさらに更新した。搭乗率は６７・８％（同比１・２ポイント増）だった。

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　県観光戦略課は、昨年１２月に週３便を５便に増やしたことに加え、北朝鮮による弾道ミサイル発射が沈静化しているなど、国際情勢の安定が搭乗者数の伸びにつながったと分析した。今後は１８〜２５歳の若い世代や団体客の更なる掘り起こしを進める。

　一方、１６年９月に開設した香港航空の香港線は、年度を通して初めて運航。搭乗者数が２万６８４４人で、搭乗率は７４・２％となった。雑誌や現地のブロガーによる、認知度の向上を狙うことに加えて、香港周辺都市の旅行会社とも連携を深める。【園部仁史】

県内空港の全日空便利用者数◇

年度　　　　鳥取空港　　　　　米子空港

２０１７　　３８万８４２３　　５７万９８９９

　　　　　（６６．６）　　　（７２．４）

　　１６　　３７万３１０７　　５７万１８１５

　　　　　（６２．９）　　　（７１．１）

　　１５　　３６万８０９９　　５４万９０２９

　　　　　（６１．７）　　　（７２．０）

　　１４　　３４万２９２６　　４９万６２５５

　　　　　（５７．９）　　　（６７．２）

　　１３　　３３万００１６　　５４万３９４７

　　　　　（６７．３）　　　（７３．３）

　　１２　　３０万１８８５　　４４万１９４１

　　　　　（６２．７）　　　（６２．９）

　※県観光戦略課調べ。カッコ内は搭乗率で、単位は％。

6382：チバＱ：2018/05/03(木) 06:43:50
https://mainichi.jp/articles/20180420/ddl/k28/020/327000c
神戸空港昨年度旅客数、初の３００万人超　搭乗率最高７９％　スカイマークがけん引　／兵庫

毎日新聞��2018年4月20日　地方版

２０１７年度の旅客数が過去最高になった神戸空港＝神戸市中央区で、目野創撮影

　神戸市が発表した神戸空港（神戸市中央区）の利用状況によると、２０１７年度の旅客数（定期便の乗降客数）は前年度比１２・７％増の３０７万１９７４人で、年度別では開港以来初めて３００万人の大台を超えた。どれだけ座席が埋まったかを示す「搭乗率」も７９・４％と、過去最高だった前年度の７７・４％を２ポイント更新。近年の神戸空港の好調ぶりを裏付けた。【目野創】

　神戸空港の開港は０６年２月。出足は好調で、０７年度の旅客数は従来の最高記録に当たる２９７万２２１２人にのぼった。その後は景気悪化や飛行機の小型化の流れの中で苦境に立たされ、１０年度には２２１万５０９２人にまで落ち込んだ。

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　１５年には、神戸空港の発着枠（１日３０往復）の７割を占めるスカイマークが経営破綻。しかし、１６年３月で民事再生手続きを終えたスカイマークの業績回復と歩調を合わせるように、神戸空港の利用者も増加。１６年度は２７２万４６１２人と、開業翌年度（０６年度）の２７３万８１４３人に肉薄するまでに復調していた。

神戸空港の年度旅客数

　旅客数を路線別に見ると、最多は羽田の１１０万８１７１人（前年度比２・５％増）。２位以下は、那覇５４万４５１８人（２１・１％増）▽新千歳５３万４３４２人（５・０％増）▽長崎３２万４３５１人（１８・７％増）▽鹿児島２０万４７７３人（４・４％増）▽茨城２０万４４７８人（５・０％減）▽仙台１５万１３４１人－－の順で、ほとんどの路線が前年度から増加していた。

　航空会社別では、スカイマークが２２７万９６６６人と前年度を１４・７％上回り、他の就航３社も軒並み増加していた。

　神戸空港の好調理由について、神戸市の担当部署は「航空需要の拡大や、好調なスカイマークにけん引された」と分析している。

　神戸空港はこれまで神戸市によって運営されてきたが、今月１日に民営化された。新たな運営主体である「関西エアポート神戸」は、関西国際と大阪（伊丹）の両空港を運営する「関西エアポート」の完全子会社。今後は３空港の一元運営によって、より利便性が増すと期待されている。関西エアポート神戸は今年度３１３万人、２２年度３２７万人の旅客数を目標に掲げ、神戸空港に対して１８〜２２年度に計３９億円の投資を計画している。

〔神戸版〕

6383：チバＱ：2018/05/03(木) 06:46:40
ほんと煽るよなあ、さんけーは

https://www.sankei.com/smp/west/news/180502/wst1805020004-s1.html
韓国の背中は見えた　関西３空港一体アピール、目指すは世界３０位以内ビジネスの裏側2018.5.2 11:00

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韓国の背中は見えた　関西３空港一体アピール、目指すは世界３０位以内ビジネスの裏側2018.5.2 11:00

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　神戸空港が４月１日に民営化され、関西国際空港と大阪（伊丹）空港と合わせた関西エアポートによる３空港一体運営が始まった。アジアのライバル空港が近年、旅客数を伸ばし世界でも存在感を高める中、利用者数が計５千万人に迫る３つの空港を手にした関西エアは「世界でも他にない」という規模での一体運営を進めることで、これまでは遠かった世界への攻勢を強める。（阿部佐知子）

　「５千万人狙う」

　神戸空港の運営が始まって約１週間後の４月９日、自治体や取引先、株主企業関係者を招いて関西エアが開いたパーティーで、エマヌエル・ムノント副社長は「２０１８年には神戸を含めた３空港で（利用者）５千万人を狙う。世界で３０位以内に入る」と話した。

　関空の平成２９年度の利用者数（速報値）は２８８０万人。伊丹空港は１５６７万人、神戸空港は３０７万人だった。３空港の合計は過去最高の４７５５万人。近年、アジアからの観光需要の高まりに加え、格安航空会社の就航が相次ぐことなどから、関空の利用者は右肩上がりだ。

　空港運営会社でつくる国際空港評議会（本部・カナダ）が４月９日に発表した２０１７年の世界の空港の旅客数上位２０のランキングでは、８５４０万人が利用する羽田空港は、前年から順位を上げて世界で４位。アジアでは、２位に中国の北京、８位に香港、１８位にシンガポール、１９位に６２１５万人が利用する韓国・仁川国際空港が入った。

　関西エアの山谷（やまや）佳之社長は「５千万人になれば、羽田は無理でも仁川が視野に入る」と力を込める。

　アジアのライバルが先行

　関空は平成６年、「アジアの国際ハブ空港」を目指し開港した。ハブ空港は、車輪の中心のハブにスポークスが集まるように、航空路線網の中心となり乗り継ぎ機能を持つ空港。国内線の羽田、国際線の成田と役割が分かれていた東京と違い、国内線から国際線の乗り継ぎができ、またアジアと欧米などを結ぶことも目指した。

　ただ膨大な建設費を償還するため設定した高額な着陸料が国際路線誘致を難しくしたほか、伊丹に比べ中心地から遠い立地から、国内線ネットワークの形成も思うようには進まなかった。

　その間存在感を高めていったのが、アジアのライバルたちだ。１９９８（平成１０）年６月に香港が大規模な国際空港をオープンすると、２００１（平成１３）年には隣国の韓国で仁川国際空港が開港。シンガポールのチャンギ国際空港は、次々と新しいターミナルを建設し拡充していった。これらの空港は関空が目指していたハブ空港として成功し、利用者数で関空を上回っていった。

　課題はアジア偏重

　ハブ空港としては出遅れながらも、近年台頭する格安航空会社（ＬＣＣ）を積極的に誘致する戦略への転換などが功を奏している関空。ただ、就航路線がアジアに偏っていることなど課題もある。３空港を最大限に活用した路線誘致などを進めるほか、空港の運用時間などの規制緩和などについても地元自治体らと協議していく必要がある。

　山谷社長は「このような大規模の空港で、あたかもひとつの空港のように３空港で１つの空港システムを構築する試みは、世界でも類をみない」と、始まったばかりの一体運営に意欲を示す。目標の５千万人の旅客数を早期に達成し、世界に向けて「ＫＡＮＳＡＩ」を今以上にアピールすることが、名実共に世界有数の空港に近づくための一歩だ。

6384：チバＱ：2018/05/03(木) 06:49:10
https://mainichi.jp/articles/20180404/ddl/k28/020/279000c
現場から神戸空港民営化／上　規制緩和の追い風期待　島造成債務、進まぬ返済　／兵庫

毎日新聞��2018年4月4日　地方版

神戸空港の展望デッキで出発する飛行機を見送る人たち。滑走路を発着する便は１日３０往復分に制限されている＝神戸市中央区で、目野創撮影

　神戸空港（神戸市中央区）が１日、民営化された。担い手は関西国際、大阪（伊丹）の両空港を運営する「関西エアポート」の子会社。３空港一体運用のスタートでもある。２０１７年度の旅客数が過去最高の３００万人超えが見込まれる中、規制緩和による一層の「追い風」に期待が高まる。一方で、空港島は造成の巨額債務を抱えたままだ。神戸空港の可能性と課題を取材した。

　春分の日の３月２１日昼前の神戸空港ターミナルビルの１階到着ロビー。スカイマーク機が到着すると、大きな荷物を持った家族連れらが次々と出てきた。

　神戸空港の年間旅客数は１３年度の２３５万人から４年連続で増え、１７年度は２月末時点で２７９万人に達した。好調のけん引役は、神戸空港の発着枠（１日３０往復）の７割をしめるスカイマークだ。定時運行や欠航率の低さで利用者の支持を受けている。スカイマークの佐山展生会長は「飛ばせる枠が増えれば、できるだけ利用したい」と鼻息も荒い。

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　神戸空港には発着枠のほか、国内線限定や運営時間（朝７時〜夜１０時）などの規制がある。そもそも関空支援の意味合いで決められた規制なので、３空港一体運営を機に緩和されたとしても不思議ではない。

　規制に関する決定権を握るのが、関西経済連合会や大阪府、兵庫県などでつくる「関西３空港懇談会」だ。１０年以来開催されていないだけに、今年度中の開催が決まれば、規制緩和は一気に現実味を帯びる。

　３月２８日、県が主催する関西３空港についてのシンポジウムが神戸市内で開かれた。関空を拠点とする格安航空会社幹部は、住宅密集地にある伊丹空港と海上にある神戸空港の違いを踏まえ、「運用時間の問題を抱える伊丹を補完するためにも、神戸はいつも飛行機が飛んでいる環境を作ることが有効だ」と規制緩和を後押しした。

　神戸空港の運営について、関西エアポートの山谷佳之社長は「始めてみないと分からない」と慎重な姿勢を崩さない。だが、空港利用者の増加がもたらす経済効果は大きいだけに、地元では規制緩和への期待が日々膨らんでいる。

　　　　　　　　◇

　空港島で今月、市消防局がヘリポートの運用を始める。真新しい施設とは対照的に、約１・７ヘクタールの敷地の周辺には見渡す限りの雑草地が広がる。

　空港島（２７２ヘクタール）は神戸市が造成した。造成費２６０２億円は土地売却で賄う計画だが、１６年度末の売却実績は６７６億円にとどまる。空港施設用地を除く売却用地約８３ヘクタールのうち、売れたのはわずか１３件１２・６ヘクタールだ。しかも、この中には市消防局などの“身内”も含まれる。

　空港島の造成費を賄うため、市は当初、土地価格を１平方メートル当たり２７万円に設定した。だが「当面の間の特別措置」として、実際には半額で売却している。隣接する人工島・ポートアイランドの２期売却価格が１平方メートル１０万〜２０万円台であることなどを考えれば、致し方ない判断だ。

　土地売却を進めようと、市は昨年９月、土地利用計画を変更した。従来は航空・運輸関連に絞っていたが、一部を商業施設などにも売却できるようにしたのだった。ただ、「特別措置」もいつまでも続けるわけにはいかず、負債返済への道はなかなか見えてこない。

〔神戸版〕

6385：チバＱ：2018/05/03(木) 06:50:11
https://mainichi.jp/articles/20180405/ddl/k28/020/363000c
現場から神戸空港民営化／下　「新幹線直結」進む整備　直行バス運行、ＢＲＴ検討も　／兵庫

毎日新聞��2018年4月5日　地方版

神戸市の中心地・三宮と神戸空港をわずか１８分でつなぐポートライナー。今後は乗客の収容能力が高められた改造車両が順次投入される予定だ＝神戸市中央区で、目野創撮影

　「神戸空港をより便利に使っていただくためにはアクセスの充実も必要。しっかりと取り組んでいきたい」。１日に神戸空港であった民営化式典で久元喜造・神戸市長は声を高めた。陸のアクセス向上で新たな航空需要を生む「好循環」を目指す試みが始まりつつある。

　神戸の中心地・三宮から神戸空港までは、市の第三セクター「神戸新交通」が運営するポートアイランド線（ポートライナー）でわずか１８分。この「近さ」が何よりの強みだ。スカイマークの佐山展生会長はさらに、新幹線駅の新神戸駅からも近い点に着目する。毎日新聞社の取材に「例えば京都市内から伊丹や関空までは遠い。新神戸－神戸空港間を乗り換えなしで移動できれば、京都などからの新幹線利用客が増える」と語った。

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　「新幹線との直結」に向け、市は既に動きだしている。市の要請を受けたバス会社が、神戸空港と新神戸駅を結ぶシャトルバス（運賃３３０円、定員約５０人）の運行を今月スタートさせた。１日４往復半で三宮にも停車。大きな荷物を持った旅行者を想定して全席着席型にした。

　市はさらに、専用車線に連節バスを走らせる「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の導入も目指している。実際に連節バスを走らせる社会実験を今年度中に実施する計画にしており、今年度予算に調査費１３５０万円を盛り込んだ。

　もちろん、ポートライナーの利便性向上も忘れていない。現在、朝のピーク時の混雑率は１２５％（２０１７年実績）。今後、神戸空港の規制緩和が進んで発着便枠（現在１日３０往復）が拡大すれば、空港利用客が増えてポートライナーの混雑が進むと予想される。このため、市は今月以降、座席を改造して収容能力を１割増やした車両を順次投入する。さらに、車両を６両から８両に増やすための調査も始める。

　久元市長は再選を果たした昨年１０月の市長選で、ポートライナーの新神戸延伸構想を公約に掲げた。ただ、事業費が高額になることもあり、現状は「様子見」状態だ。市公共交通課も「延伸してほしいとの声は聞く」としつつ、「需要の動向を見ないと……」と慎重な姿勢を崩さない。

　神戸空港へのアクセスに関しては、ポートアイランドを通る予定の大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）を活用した道路網整備も検討課題に浮上している。民営化を機に、神戸空港は神戸のまちの形を大きく変える潜在力を持ち始めている。（この連載は目野創、井上元宏が担当しました）

〔神戸版〕

6386：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:50:55

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180419/CK2018041802100018.html
2018年4月19日　中日新聞
国際線利用　２０万人突破　小松空港、１７年度

国内線は前年度並み

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2018041802100249_size0.jpg

　訪日観光の高まりを受け、小松空港の二〇一七年度の国際線利用者が二十万人を突破し、過去最多となったことが県のまとめで分かった。一方、国内線利用者は前年度並みの約百五十万人を維持したが、北陸新幹線金沢開業の影響は今も重くのしかかり、利用促進策の強化が求められている。（田嶋豊）

　県がまとめた一七年度の小松空港利用状況（速報値）によると、香港から訪日観光のチャーター便が就航するなどし、前年度の五十三便から八十五便に急増。香港のほか、台湾やタイなどから前年度比６１％増となる二万六千二百九十九人が利用し、二十万人の“大台”突破を後押しした。

　台北便（チャーター便を除く）は前年度比４％減となったが、国際線利用全体の５０％超を占める人気路線。今年一月からは格安航空会社（ＬＣＣ）のタイガーエア台湾も週二便で就航し、十万四千人余りが利用した。

　さらなる誘客を図るため、県は二十日から四日間、台湾南部の高雄市で開かれる国際旅行見本市に出展するほか、旅行会社との商談会も実施。県内の魅力をはじめ、東京・大阪を結ぶ周遊パス「北陸アーチパス」などをＰＲし、認知度向上と新たな需要を発掘する。

　他の国際路線も前年度を上回り、ソウル便は６％増、上海便は２％増。県は台北便も含め、各航空会社と連携し、各路線の特長を生かした旅行商品づくりを支援するなど、年間を通じた需要を喚起していく。

　一方、国内線の利用者数は百五十万九千九百二十九人で、前年度比１％増。全体の約七割を占める羽田便は前年度並みの百九万人を維持。搭乗率は７４・７％で、前年度比で３・１ポイント増えた。

　ただ、北陸新幹線が開業した一四年度と比べると、約六十五万人減った現実もある。空港を取り巻く環境が大きく変化した中、県は引き続き羽田便のビジネス利用を促すキャンペーンなどを展開し、一層の利用促進に努めるとしているが、抜本的な対策が必要とも言えそうだ。

6387：とはずがたり：2018/05/07(月) 16:27:15
エールフランスの存亡は「瀬戸際の状況」 仏経済相が警告
http://www.afpbb.com/articles/-/3173644
2018年5月7日 15:21　発信地：パリ/フランス
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エールフランスの存亡は「瀬戸際の状況」 仏経済相が警告
会見で辞任を発表するエールフランスの親会社、エールフランスKLMのジャンマルク・ジャナイヤックCEO。仏パリにて（2018年5月4日）。(c)AFP PHOTO / GEOFFROY VAN DER HASSELT
【5月7日 AFP】従業員による大規模なストライキが続く仏航空大手エールフランス（Air France）の親会社、エールフランスKLM（Air France KLM）の最高経営責任者（CEO）が辞任したことを受け、フランスのブリュノ・ルメール（Bruno Le Maire）経済相は6日、同社の存亡は瀬戸際の状況にあると発言した。

　エールフランスの業績がここ数年続いた損失から再編によって回復しつつある中、組合に加入する従業員らは5.1％の賃金引き上げを求めてストに突入し、7日で14日目を迎える。

　エールフランスKLMのジャンマルク・ジャナイヤックCEOは従業員らに対し、向こう4年で7％の賃上げを提示したが、従業員側がこれを拒否。同CEOは4日に辞任した。

　こうした事態を受け、ルメール経済相は仏テレビ局BFMのニュース番組で「不当な賃上げを要求している乗務員、地上職員、パイロットら全員に責任がある。エールフランスの存亡は瀬戸際の状況にある」と発言。

　さらに同社株式の14.3％を保有する仏政府が債務処理に介入して同社を支えることはないと警告し、「競争力を高めるために必要な努力をしなければ、エールフランスは消えてしまうだろう」と強調した。

　エールフランスKLMは今年第1四半期（1〜3月）の業績で2億6900万ユーロ（約350億円）の純損失を報告している一方、7日の発表では従業員らのストライキにもかかわらず、長距離便の99％、中距離便の80％、短距離便の87％は通常の運行を維持できると主張した。(c)AFP

6388：チバＱ：2018/05/09(水) 10:24:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180508-00000127-jij-bus_all

日航、新LCC設立へ＝20年にも欧米路線


5/8(火) 21:40配信

時事通信



　日本航空が新たな格安航空会社（LCC）を設立する計画が8日、分かった。2010年の経営破綻に伴って制限されていた路線開設や新規投資が17年春に解禁されたことを受け、LCC事業の拡大にかじを切る。新LCCは東京五輪・パラリンピックが開催される20年にも欧米路線などの運航を始め、急増する訪日外国人客の取り込みを狙う。

　日航はオーストラリアの航空大手カンタス・グループなどと11年に設立したLCC、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の株式3分の1を保有している。同社便は国内外26路線に就航しているが、国際線は香港や台湾など近距離路線が中心だ。

　新LCCは、日航の既存路線と重複しない欧州や米国の都市などと日本を結ぶ計画。日本発着のLCCでは、これまでなかった欧米路線を目玉に、日航は出遅れたLCC事業で巻き返しを目指す。

6390：チバＱ：2018/05/13(日) 12:25:18
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamaguchi/news/20180512-OYTNT50063.html
錦帯橋、宇部空港　定期便利用最多　
2018年05月13日このエントリーをはてなブックマークに追加
　山口宇部空港（宇部市）と岩国錦帯橋空港（岩国市）の２０１７年度の定期便の利用者数が、いずれも開港以来過去最多となった。山口宇部空港は前年度比４・７％増の９８万８６６２人で、６年連続の増加。岩国錦帯橋空港も同１１・６％増の５０万３３８８人となり、初めて５０万人を突破した。県は、堅調なビジネス需要に加え、明治１５０年を前にした観光キャンペーンが奏功したとみている。（平島さおり）


　県交通政策課によると、山口宇部空港の国内定期便（東京線）の利用者数は同４・４％増の９７万１０４４人。これまで最多だった０３年度の９６万１８１９人を上回った。搭乗率は同３・９ポイント増の７０・２％だった。

　国際定期便は、昨年１０月〜今年３月に運航された韓国・仁川インチョン線が前年度より約１か月間長く運航されたことなどから、利用者数は同２０％増の１万７６１８人。国際チャーター便は台湾間で過去最多の２３本が運航され、利用者数は４９８６人、搭乗率は８４・１％だった。

　岩国錦帯橋空港では、１６年度は夏ダイヤのみの運航だった那覇線が１７年度から通年運航となり、利用者数は７万２６６１人とほぼ倍増。搭乗率も同９・５ポイント増の６０・５％だった。東京線も好調で、同３・９％増の４３万７２７人と２年連続で増加した。

　県は近年増加傾向にある利用者の利便性向上のため、両空港とも１７年度に駐車場を整備。山口宇部空港は３００台分、岩国錦帯橋空港では４２１台分の駐車場を設けた。さらに同空港では今年度、ターミナルビルを増築し、飲食店や修学旅行生向けの会議室などを整備する。

　同課は「今年は明治維新１５０年や山口ゆめ花博などで観光客増加が見込める。空港を交流拠点として県内各地での誘客に結びつけるよう、利用しやすい空港にしていきたい」としている。

2018年05月13日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6391：チバＱ：2018/05/14(月) 20:39:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000002-awire-bus_all
JAL、中長距離LCC参入へ　成田拠点、787で20年夏めど
5/14(月) 12:50配信 Aviation Wire
JAL、中長距離LCC参入へ　成田拠点、787で20年夏めど
新LCCについて説明するJALの赤坂社長（左）と西尾常務＝18年5月14日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　日本航空（JAL/JL、9201）は5月14日、LCCの新会社を設立し、中長距離路線に参入すると発表した。成田空港を拠点とし、2020年3月29日に始まる夏ダイヤをめどにアジアや欧米など、中長距離の国際線の開設する。

　新LCCはJALの連結子会社とし、7月に準備会社を設立する。代表者や資本金、商号は今後決定する。

　機材はボーイング787-8型機を2機投入し、アジアや欧米など、中長距離へ展開する。近距離国際線や国内線は、JALが出資しているジェットスター・ジャパン（JJP/GK）を、従来どおり活用する。

　新LCC設立の背景について、JALの赤坂祐二社長は、「お客さまの旅行に対する価値観が多様化している」とし、需要に対応するために参入するとした。新LCCでは「訪日外国人の増加促進を担いたい」との展望を語った。

　LCCはフルサービス航空会社（FSC）と比較し、旅客単価が低くなる。JALの西尾忠男常務は「機材の高稼働や付帯収入などでカバーする」と述べ、貨物スペースも販売するとした。

　787の調達について、新造機を導入するかJAL機を改修するかは、西尾常務は「まさに検討中」と述べるにとどめた。座席数は300席程度となる見通し。また、現段階で長胴型の787－9を導入する可能性について、「入れる予定はない」（西尾常務）と否定した。

　また、FSCであるJALがLCCを設立することについて、赤坂社長は「FSCからの引き算では、うまくいかない」と述べ、新たな発想で事業を展開していく考えを示した。

6392：チバＱ：2018/05/14(月) 21:05:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000139-jij-bus_all
欧米路線でANAに対抗＝日航、LCC本格参戦
5/14(月) 21:00配信 時事通信
　日本航空が格安航空会社（LCC）事業に本格参戦する。成田空港を拠点に東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年に運航を開始。主戦場のアジアだけでなく、日本発着のLCCにはなかった欧州や米国本土へも飛ばし、LCC事業で先行するANAホールディングス（HD）に対抗する。

　アジア太平洋地域のLCCは、世界平均を上回る需要の伸びが見込まれている。ANAHDは今年3月、ピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）など傘下のLCC2社を経営統合すると発表。路線網をアジア全域に広げ、急増する訪日外国人客を取り込む方針を打ち出した。

　これに対し、日航はLCCのジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）に3分の1出資するだけで、自社グループによる運航には消極的だった。経営破綻で公的資金が投入され、昨春まで路線開設や新規投資を制限されていた事情もあった。

　日航の赤坂祐二社長は「訪日客を受け入れるには長距離LCCが避けて通れない」と、本格参入に踏み切る理由を説明。高い成長が期待されるアジア圏に加え、安い料金で欧米旅行を楽しみたい日本人観光客のニーズを掘り起こす考えも示した。

6393：チバＱ：2018/05/15(火) 06:29:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000051-mai-bus_all
＜日本航空＞国際線ＬＣＣ設立へ　２０年めどに運航
5/14(月) 19:12配信 毎日新聞
　日本航空は１４日、新たに国際線の格安航空会社（ＬＣＣ）を設立すると発表した。２０２０年をめどにアジアや欧米など中長距離路線を運航する。ＬＣＣの中距離路線をめぐっては、ライバルのＡＮＡホールディングス（ＨＤ）も傘下のピーチ・アビエーションとバニラ・エアを１９年度末をめどに統合して進出する方針で、両陣営の競争が激しくなりそうだ。

　日航の赤坂祐二社長は１４日の記者会見で「国内と国際線の短距離路線を運航しているジェットスター・ジャパンに加え、中長距離の国際線ＬＣＣを展開することで、新たな需要を創出したい」と述べた。新たに設立するＬＣＣ子会社の名称や路線は今後検討する。

　日航はこれまで豪カンタスグループとＬＣＣのジェットスター・ジャパンに３３・３％ずつ出資。国際線は成田、関西国際、中部空港と香港、台湾などを結んでいるが、日航から独立した事業運営だった。ピーチ、バニラはじめ、日本に乗り入れる海外のＬＣＣも韓国、中国など近距離がこれまでの中心で、日本と欧米を結ぶ路線の本格参入は日航が初めてとなる。

　ＬＣＣが低価格を実現できたのは、飛行時間が短い近距離で同一機種を効率よく回してきたからだ。民間シンクタンク「航空経営研究所」の赤井奉久所長は「低価格の競争は近距離から中距離に広がっている。このままでは海外勢に奪われることになる客層を日航やＡＮＡＨＤが別ブランドのＬＣＣで獲得する効果はあるが、利益を出すのは近距離以上に難しいのではないか」と話している。【川口雅浩】

6394：とはずがたり：2018/05/15(火) 11:12:22

JAL、新LCCは鶴丸使わず　「あくまで別ブランド」として展開
2018年5月14日 4:56 pm 佐藤 正晃（Traicy編集部）
https://www.traicy.com/20180514-JLlcc2

日本航空（JAL）はきょう5月14日、新たに設立を発表した格安航空会社（LCC）について東京・天王洲の本社で記者会見を行った。

新会社はJALの連結子会社とし、2020年夏ダイヤから成田空港を拠点にアジア・欧米などの中長距離を主眼とした国際線を展開する計画。短距離国際線や国内線についてはJALが出資するジェットスター・ジャパンを活用し、両者を有機的に組み合わせることで新たな需要を創出する。

JALの西尾忠男・常務執行役員は、「旅行に対するお客様のニーズや価値観が多様化しており、日本発の中長距離においては特にニーズが大きいと判断した」と中長距離LCC設立の背景を話し、「2020年に成田空港が機能拡張する。そのチャンスをフルに活かし、2030年に6,000万人を目指す訪日外国人拡大の一端を担う」と展望を述べた。

新会社の商号やブランドについては今後決定するとしたものの、西尾常務は「JALや鶴丸と重なってしまうもの、似たようなものではお客様が混同してしまう。フルサービスキャリアの層とは違うところを狙っていく」と説明。あくまでも別ブランドとして展開する想定だという。

機材はボーイング787-8型機を当初は2機使用する。座席数はJALの同型機2クラスの約200席と比較して40％から50％増を想定しているが、「バリューコンシャスを考えて、中長距離運航に適した座席配置にしたい」（西尾常務）とした。

具体的な就航地などについては今後、決定次第発表する。

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6395：　チバQ：2018/05/15(火) 12:14:58
欧米までに二機体制って廻せるのか？
デイリー運行なら1都市しかいけないくらいじゃん。

6396：とはずがたり：2018/05/15(火) 14:34:06
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-nishinp-soci
5/15(火) 9:44配信 西日本新聞

「米軍専用」区域は国内唯一
　滑走路1本の空港としては航空機の発着回数が全国トップの福岡空港。その敷地内に「米軍基地」があるのをご存じだろうか。どういう経緯で、どんな役割を担っているのだろう。取材テーマを投票で決める特命取材班・特設サイトのアンケートでは、最も多い得票数を集めた。さっそく調べてみた。

　国際線ターミナル南端にあるゲートの200メートルほど先。空港の敷地内でここだけ、不自然なほど高い樹木が生い茂る一画がある。まるで目隠し。その向こうが約2・3ヘクタールの「米軍基地」（米軍専用区域）だ。クリーム色の大きな倉庫と米軍専用駐機場がある。

　防衛省によると、日本の民間空港で米軍専用区域があるのは全国でここだけ。空港の滑走路と誘導路、一部駐機場の計48・6ヘクタールは日米共同使用区域に指定されており、空港の約14％が「米軍基地」となっている。

福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
地図
米軍機の飛来もトップ
　米軍機はどの程度飛来しているのか。国土交通省航空局の職員が「2017年は速報値で94回。国内の民間空港でトップ」と教えてくれた。前年より28回増え、過去10年で最多。日米の軍事的連携を強化した安全保障関連法（16年施行）の影響だろうか。

　基地の中はどうなっているのか。空港を管理する国土交通省福岡空港事務所は「把握していない」。記者が14年に許可を得て敷地内に入った際は、倉庫入り口に英語で「米空軍航空機動軍団　搭乗客ターミナル」と書かれた看板があった。航空機動軍団は、世界各地の米軍支援のため輸送機や空中給油機を運用しており、倉庫内に入ったことがある関係者は「外観は古びた倉庫だが、内部は最新設備がある」と証言する。

　在日米軍に基地の運用状況を問い合わせると「米軍施設は日米間での合意の下に維持されている。運用に関してはお答えできない」と事実上のゼロ回答。

　米国防総省幹部は取材に「職員3人が働いており、外交官や在日米軍関係者が移動する際のターミナルとして利用している」と施設の概略を明かした。

裏手にはかつての弾薬庫が
　空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫（博多区月隈1丁目）の裏手の山肌に、コンクリートの巨大な壁がある。かつての弾薬庫だ。

　市の許可を得て収蔵庫の敷地に入り、施設に近づいた。巨大な防空壕（ごう）のような遺構で、頑丈そうな鉄の扉が三つ。それぞれ英語で「危険　爆薬　50フィート（約15メートル）以内禁煙」と記されていた。ブロックなどで封じられ、ツタが絡まっている。中には入れない。

　土地の登記簿を確認すると、所有者は財務省。福岡財務支局の担当者は「終戦後、米軍に提供され、格納庫か弾薬庫として使われたと聞いている。かつては空港の滑走路から誘導路が延びていた」。活用計画は未定で「最近、内部に入った記録はない」という。

「有事には軍事作戦の拠点に」
　現在の福岡空港は、旧日本陸軍の偵察隊基地「席田（むしろだ）飛行場」として1945年5月に完成。前月に沖縄本島に上陸した米軍の偵察が目的だったが、わずか3カ月で終戦を迎えた。

　45年10月に米軍が接収し「板付飛行場」と改称。朝鮮戦争、ベトナム戦争の際には偵察や出撃の拠点となった。68年6月、米軍のファントム偵察機が九州大箱崎キャンパス（同市東区）に墜落。市民を挙げた基地撤去運動が湧き起こり、72年4月に大部分が返還されて「福岡空港」となった。

　福岡市などは、残る基地部分の返還も長年求めているが、米国防総省幹部は「朝鮮半島に近く、今後も基地能力を確保する。平時は商業空港として活用すべきだが、有事には作戦拠点として機能を拡大したい」と明かす。日米共同使用区域である滑走路や駐機場なども軍事作戦に使う構想があるという。

　アジアの玄関口ながら、今なお有事の“密命”を帯びる福岡空港。再び前線基地とならぬことを願う。【あなたの特命取材班】

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西日本新聞社

6397：チバＱ：2018/05/15(火) 20:07:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010000-nishinp-soci
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
5/15(火) 9:44配信 西日本新聞
福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
米軍輸送機（左端）の飛来時に福岡空港の国際線ターミナル付近から撮影した米軍専用区域。目隠しのように立ち並ぶ樹木の向こうにあるのが「米空軍航空機動軍団」の建物だ＝2014年10月15日、福岡市博多区
「米軍専用」区域は国内唯一
　滑走路1本の空港としては航空機の発着回数が全国トップの福岡空港。その敷地内に「米軍基地」があるのをご存じだろうか。どういう経緯で、どんな役割を担っているのだろう。取材テーマを投票で決める特命取材班・特設サイトのアンケートでは、最も多い得票数を集めた。さっそく調べてみた。

⇒【画像】福岡空港の近くに残る米軍弾薬庫跡　「DANGER（危険）」の文字も

　国際線ターミナル南端にあるゲートの200メートルほど先。空港の敷地内でここだけ、不自然なほど高い樹木が生い茂る一画がある。まるで目隠し。その向こうが約2・3ヘクタールの「米軍基地」（米軍専用区域）だ。クリーム色の大きな倉庫と米軍専用駐機場がある。

　防衛省によると、日本の民間空港で米軍専用区域があるのは全国でここだけ。空港の滑走路と誘導路、一部駐機場の計48・6ヘクタールは日米共同使用区域に指定されており、空港の約14％が「米軍基地」となっている。

福岡空港に有事の“密命”　敷地内に「米軍基地」実態は　軍事作戦拠点にも
地図
米軍機の飛来もトップ
　米軍機はどの程度飛来しているのか。国土交通省航空局の職員が「2017年は速報値で94回。国内の民間空港でトップ」と教えてくれた。前年より28回増え、過去10年で最多。日米の軍事的連携を強化した安全保障関連法（16年施行）の影響だろうか。

　基地の中はどうなっているのか。空港を管理する国土交通省福岡空港事務所は「把握していない」。記者が14年に許可を得て敷地内に入った際は、倉庫入り口に英語で「米空軍航空機動軍団　搭乗客ターミナル」と書かれた看板があった。航空機動軍団は、世界各地の米軍支援のため輸送機や空中給油機を運用しており、倉庫内に入ったことがある関係者は「外観は古びた倉庫だが、内部は最新設備がある」と証言する。

　在日米軍に基地の運用状況を問い合わせると「米軍施設は日米間での合意の下に維持されている。運用に関してはお答えできない」と事実上のゼロ回答。

　米国防総省幹部は取材に「職員3人が働いており、外交官や在日米軍関係者が移動する際のターミナルとして利用している」と施設の概略を明かした。

裏手にはかつての弾薬庫が
　空港の南東端にある福岡市埋蔵文化財センター月隈収蔵庫（博多区月隈1丁目）の裏手の山肌に、コンクリートの巨大な壁がある。かつての弾薬庫だ。

　市の許可を得て収蔵庫の敷地に入り、施設に近づいた。巨大な防空壕（ごう）のような遺構で、頑丈そうな鉄の扉が三つ。それぞれ英語で「危険　爆薬　50フィート（約15メートル）以内禁煙」と記されていた。ブロックなどで封じられ、ツタが絡まっている。中には入れない。

　土地の登記簿を確認すると、所有者は財務省。福岡財務支局の担当者は「終戦後、米軍に提供され、格納庫か弾薬庫として使われたと聞いている。かつては空港の滑走路から誘導路が延びていた」。活用計画は未定で「最近、内部に入った記録はない」という。

「有事には軍事作戦の拠点に」
　現在の福岡空港は、旧日本陸軍の偵察隊基地「席田（むしろだ）飛行場」として1945年5月に完成。前月に沖縄本島に上陸した米軍の偵察が目的だったが、わずか3カ月で終戦を迎えた。

　45年10月に米軍が接収し「板付飛行場」と改称。朝鮮戦争、ベトナム戦争の際には偵察や出撃の拠点となった。68年6月、米軍のファントム偵察機が九州大箱崎キャンパス（同市東区）に墜落。市民を挙げた基地撤去運動が湧き起こり、72年4月に大部分が返還されて「福岡空港」となった。

　福岡市などは、残る基地部分の返還も長年求めているが、米国防総省幹部は「朝鮮半島に近く、今後も基地能力を確保する。平時は商業空港として活用すべきだが、有事には作戦拠点として機能を拡大したい」と明かす。日米共同使用区域である滑走路や駐機場なども軍事作戦に使う構想があるという。

　アジアの玄関口ながら、今なお有事の“密命”を帯びる福岡空港。再び前線基地とならぬことを願う。【あなたの特命取材班】

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6400：チバＱ：2018/05/17(木) 19:47:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00000017-san-l40
「福岡から九州盛り上げる」財界一丸、熱意通じる　施設サービスの充実が課題
5/17(木) 7:55配信 産経新聞
　福岡空港の民営化をめぐり、西日本鉄道や九州電力などが主力の「地場連合」が優先交渉権を獲得した。福岡の財界が一丸となり進めた一大プロジェクトで熱意が通じ、地元には安堵（あんど）感が広がった。空港を含めた地域活性化について、意欲ある提案がライバルの企業グループを上回った。今後は巨額の運営権対価に見合う収益力の確保や空港施設サービスのさらなる充実が課題となる。

　「地元の大事な空港であり、選ばれて身が引き締まる思いだ。国との契約に向け、引き続き努力したい」

　空港運営の受け皿として、地場連合が作った福岡エアポートホールディングス（ＨＤ）の永竿（ながさお）哲哉専務（西鉄上席グループ理事）は１６日昼過ぎ、国土交通省からの電話で吉報を知った。

　国交省の審査委員会（委員長、山内弘隆一橋大大学院教授）が優先交渉先の選考を進めた。今年３月から第２次審査に入り、１次審査を突破していた３つの企業グループの審査結果をこの日、公表した。

　審査は２００点満点で、設備投資計画などの項目別に配点された。地場連合は１６９・７点で他の陣営に大きく水をあけた。

　地場連合には当初、懸念があった。選考基準では入札額（最低入札価格は１６１０億円）が最も重視され、配点全体の３割を占めた。その入札提示額ではライバル陣営を下回っているとの観測があった。

　５つの企業グループが参加した第１次審査を通過後、九電首脳は「他とはかなり開きがある。入札額の上積みは地場全体の収支計画に直結するだけに容易ではない」と打ち明けた。

　だが、複数の関係者によると、今回の審査では４千億円を上回る額を提示し、３陣営がほぼ並んだとみられる。

　「一つ一つの項目を丁寧に積み上げた」（福岡エアポートＨＤ首脳）結果だった。勝敗を分けたのは国内・国外の新規路線の開拓策や旅客数の増加といった空港活性化策とみられる。

　項目別の得点は非公表だが、国内線と国際線ターミナル間の移動時間の短縮や、九州の玄関口として各地に乗り継ぐ長距離バスの充実といった提案が評価された。

　地場連合には、シンガポールで空港を運営するチャンギ・エアポート・グループ（ＣＡＧ）が参画している。ＣＡＧにはアジア有数のハブ空港、チャンギ国際空港で２００４年から１３年間で利用旅客数を６千万人に倍増させた実績がある。

　同空港は英国の調査・格付け会社、スカイトラックスによる「世界空港ランキング」で２０１３年から６年連続１位だった。旅客数のアップや高水準のサービスを提供するノウハウを持つＣＡＧと組んだ効果は大きかったようだ。

　ただ、地場連合の勝利は決して外資頼みではなかった。新規路線を誘致するにはなにより、受け入れ先の街の魅力向上が欠かせないからだ。その点、福岡都市圏の成長エンジンである天神地区の開発を長年担っている西鉄の存在は大きい。

　同社幹部は「空港は地域にとり、重要な拠点だ。国への提案では、福岡から九州全体を盛り上げるという視点を盛り込んだ」と明かした。

　九電も街づくりを重視する。これまでの調整役から、自らプレーヤーになろうと脱皮を図る。今年２月には大型の都市開発を担う新たな部署を発足させた。

　国管理から民営化第１号となった仙台空港など過去の審査では、空港活性化計画について、高い数値目標を掲げるだけでなく、その実現可能性についても厳しくチェックを受けた。地場連合は、福岡空港を都市と共に成長させる道筋を具体的に示し、審査を突破した。

　今後は、北九州空港との一体運営や、県内外からのアクセス向上などの具体化を図り、民間委託後にも安定して収益を上げていける態勢作りを進める。

　今回の結果は、福岡と同じく、地場企業が主体となり民営化を目指す熊本空港の運営権委託の動きにも弾みが付く。

　九電は熊本でも参画する構想を持つ。同社幹部は「熊本にも挑戦する大前提は、まずは福岡空港を（入札で）落とすことだった。今回のノウハウは、他でも使えるだろう」と語った。

6401：チバＱ：2018/05/17(木) 19:50:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00010000-nishinpc-bus_all
福岡空港運営は「地場連合」に　1次審査では“出遅れ”…逆転の決め手とは
5/17(木) 10:09配信 西日本新聞
福岡空港運営は「地場連合」に　1次審査では“出遅れ”…逆転の決め手とは
多くの乗客らでにぎわう福岡空港国内線ターミナル。民営化に向け、さらなる集客も見込まれる＝16日夕、福岡市博多区
　九州の玄関口・福岡空港の担い手に、地元企業で設立した「福岡エアポートホールディングス（HD）」を核とする地場連合が選ばれた。第1次審査で先行されたが、空港と九州各地を結ぶバス路線などの2次交通網の充実が決め手となっての逆転劇。ターミナルビルへのホテル新設や免税店拡充などで、収益確保を図る構えだ。ただ、過密空港の福岡は新規路線開設の余地が限られており、旅客数の増加や収益確保への課題は少なくない。

⇒【画像】福岡空港民営化の今後の流れ

　「地域の大切な交通インフラである空港の優先交渉権者に選んでもらい、身が引き締まる思いだ」。地場連合の中心企業・西日本鉄道の倉富純男社長は、勝ち取った喜びを封印した。

第1次審査では「出遅れ」
　地場連合は昨年2月にHDを設立し、早々と審査に向けた準備に着手。ANAホールディングスや日本航空からの出資に加え、シンガポールのチャンギ国際空港を運営するチャンギ・エアポート・グループ、ミャンマーで空港事業を手掛ける三菱商事と手を組んだ。

　「本命」と目されたが、第1次審査では、運営権の入札額で最高額の企業連合に倍近い差をつけられるなど「出遅れた」（政府筋）。危機感を強めた第2次審査では、入札額を大幅に引き上げるとともに、行政との協調も選考ポイントとなることから、福岡県が2014年に公表した「空港の将来構想」に沿って提案内容を磨き上げた。

将来は自動運転バスの運行も視野に
　「空港の課題を踏まえ、バランスのいいものだった」。国土交通省幹部は地場連合の提案をこう評した。

　地場連合が力を入れたのは、九州で有する交通網をフル活用した観光への貢献や利便性向上だ。西鉄が運行する空港発着の高速バス路線を充実、バスターミナルのような発着拠点も新たに整備し、人気の観光地へのアクセスを改善。国内線と国際線をつなぐ連絡バスは本数を増やし、将来は自動運転バスの運行も視野に入れる。

福岡発着の国際線の新規路線誘致を図る
　国際線ターミナルビルにはホテルを併設し、現在5店舗のみの訪日客向け免税店も拡充。観光客やビジネス客の取り込みを図る。

　民営化第1号の仙台国際空港は、着陸料の値引きなどで国際線の便数を倍増させた。地場連合も同様の制度を取り入れ、現在は20路線にとどまる福岡発着の国際線の新規路線誘致を図る。パートナーのチャンギ・エアポートの強みを生かし、マレーシア、インドネシアなどの東南アジアや北米の路線が念頭にある。

旅客数の大幅増は高い壁
　こうした「仕掛け」を実践しても旅客数の大幅増は高い壁だ。国は福岡空港を「混雑空港」に指定し、1時間当たりの発着枠を35回に制限しているからだ。

　制限は民営化後も撤廃されず、25年に予定される滑走路増設後も発着回数は1・1〜1・3倍程度にとどまる。国内のドル箱路線に増便の余地は少なく、航空業界関係者は「新規路線の誘致は国際線に限定的になるのでは」とみる。地場関係者も「効率的な飛ばし方をするしかない」と話す。

　4千億円台とされる入札額のうち200億円は民営化前に一括で支払い、残りは空港を運営する30年間での分割払いとなる。多額の設備投資も必要とみられ、30年もの長期にわたって高い収益性を維持し続けるためには、ターミナルビルでの稼ぎ以外にも、駐車場収入など地道な収益の上積みの努力が欠かせない。

　「ここからが正念場だ」。福岡県幹部は気を引き締めた。

＝2018/05/17付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

6402：チバＱ：2018/05/17(木) 19:50:36
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/416732/
福岡空港の民営化「地場連合」が運営へ　国交省が優先交渉権者に選定　「活性化策」が決め手か
2018年05月16日13時36分 (更新 05月17日 06時00分)
民営化に向けた動きがいよいよ本格化する福岡空港＝１６日午後、福岡市博多区（本社ヘリから）
民営化に向けた動きがいよいよ本格化する福岡空港＝１６日午後、福岡市博多区（本社ヘリから）
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　福岡空港民営化の事業者を選考してきた国土交通省は１６日、第２次審査の結果、九州電力、西日本鉄道などの地元企業を中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の企業連合（地場連合）を優先交渉権者に選んだと発表した。バスなどの２次交通網を生かした利便性改善策や、ターミナルビル改装などによる活性化策を評価した。

　今後、地場連合と国交省が詳しい運営条件を交渉し、まとまれば８月に実施契約を締結。空港は２０１９年４月から民営化される。国管理空港の民営化は、仙台、高松に続き３例目で、地場連合が優先交渉権者に選定されたのは初めて。

　五つの企業連合による第１次審査を通過したのは、地場連合のほか、大和ハウス工業とオーストラリアの投資銀行▽東京建物と英国の空港運営会社。同省の審査委員会が各企業連合の提案を２００点満点で採点し、地場連合が最高の１６９・７点を得た。次点は東京建物グループの１５１・８点。大和ハウス工業グループは１４９点だった。

　国交省は地場連合の提案について「利用者目線で利便性向上に向けた投資を行う点を評価した」と説明。具体的には、空港発着のバス網の充実などで観光客誘致を図るほか、国際線と国内線をつなぐ連絡バスの増便などで利便性を高める。また、ターミナルビルを改装して商業機能を強化するほか、着陸料の値下げで新規の国際線も誘致する。

　空港の運営期間は原則３０年で、滑走路とターミナルビルを一体経営する。国は運営権の売却収入を２５年３月に予定する滑走路増設（総事業費１６４３億円）に充てることにしており、審査では運営権の入札額に最も高く配点した。最低入札価格は１６１０億円だったが、複数の関係者によると、第２次審査では全ての企業連合が４千億円台を提示してほぼ並んだという。

　福岡空港（滑走路２８００メートル）は１９７２年に運用を開始。１６年度の旅客数は国内４位の約２２３１万人で、航空機発着回数は約１７万６千回。滑走路１本の空港では最多の発着回数で、スムーズな離着陸の目安である処理容量（年１６万４千回）を超過している。

　　　×　　　　×

【ワードＢＯＸ】空港民営化

　政府の成長戦略の一環で、国や自治体が管理する空港の運営を民間企業に委託すること。管制業務は引き続き国が担い、民間企業が滑走路とターミナルビルを一体経営する。民間のノウハウや資金を生かし、ビル運営の利益で着陸料を値下げするなどして路線や利用者を拡大するのが狙い。国管理空港では仙台、高松が民営化され、熊本でも手続きが進む。海外では、英国で１９８０年代から始まり、９０年代に欧州各国などに広がった。

＝2018/05/17付 西日本新聞朝刊＝

6403：チバＱ：2018/05/17(木) 19:51:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00000103-mai-bus_all
＜地方空港＞進む民間委託　福岡も運営権売却へ
5/16(水) 21:15配信 毎日新聞
＜地方空港＞進む民間委託　福岡も運営権売却へ
各地で空港の民間委託が進んでいる
　国土交通省は１６日、２０１９年に民営化する福岡空港の運営権を売却する優先交渉権者として、西日本鉄道、三菱商事、九州電力などで構成する企業グループを選定したと発表した。仙台や高松など各地の空港で民営化が進められており、新規路線の就航などサービスと収益力の向上が図れるかが問われている。

　◇経済効率向上図る

　国が管理する空港としては、仙台が１６年７月、今年４月には高松空港が民営化された。会社管理の関西国際空港（関空）と、大阪（伊丹）空港では、運営権をオリックスと仏空港運営大手の企業連合に売却し、１６年４月から運営を開始。神戸市が管理する神戸空港も今年４月からこのグループに加わり、民間運営となった。

　空港の民営化は滑走路の運営権と空港ビルを民間に売却し、民間のノウハウで経営効率を高めるのが目的だ。１３年に成立した「民活空港運営法」に基づき、安倍政権が成長戦略の一環として推進している。

　空港の運営権などを得た民間企業は空港ビルのテナント収入を着陸料の引き下げに当てるなど、空港と空港ビルの一体的な経営が可能となる。空港会社が旅行会社とタイアップして訪日外国人旅行者を地元の観光地に誘致するなど、地域経済の活性化に貢献することも期待されている。

　仙台空港の場合、東京急行電鉄と前田建設工業、豊田通商などが設立した新会社が運営を担う。着陸料を見直したほか、それまでなかった営業部隊を作って国内外で誘致活動を進めた結果、格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが仙台空港を拠点空港に選んだほか、国際線のＬＣＣが新規就航するなど一定の成果が出た。他県を結ぶ高速バスを開設したことも奏功し、１７年度の旅客数は３４３万人と、当初目標の３４１万人を上回った。

　仙台空港を運営する仙台国際空港は１７年度決算で、当初予想の赤字から一転、最終黒字を達成した。これに対し、高松空港は「比較的規模の小さなローカル空港で全国初の民間委託」（国交省）とされ、今後の行方が注目される。業界では「運営主体が変わったからといって、すぐに効果が出るものでもない」と慎重な声もあり、国交省は「安全がないがしろにされることがないよう経営監視を続ける」としている。

　現在、北海道内の７空港や熊本空港、広島空港で民営化に向けた準備が進められており、広島以外は国交省が選定作業に入っている。北海道の場合、ドル箱の新千歳を中心に函館、釧路、稚内、女満別、帯広、旭川の７空港を一体的に運用する方針だが、自治体管理の赤字空港も含まれており、収益確保が課題となりそうだ。【川口雅浩】

6404：チバＱ：2018/05/19(土) 14:03:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180518-00000051-san-l12
【翼の未来　成田空港４０年】（上）アジアのハブ競争熾烈　羽田と連携、役割分担で対抗
5/18(金) 7:55配信 産経新聞
　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の成田空港第３ターミナル。真新しいこの建物がＬＣＣの発着がピークとなる早朝や夕方になると利用者でごった返すのはもはや日常の風景だ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は建物の改修や敷地の拡張などで利便性の向上を目指し、成長著しいＬＣＣ利用客の需要を取り込もうとする取り組みが足元でも続く。

　■発着枠やがて限界

　３月に国、ＮＡＡ、県、地元自治体の４者による協議会が機能強化策で合意した背景にも、ＬＣＣに代表されるアジアの航空需要の高まりがある。ＮＡＡの宮本秀晴執行役員経営計画部長は「早朝や深夜の発着を行うＬＣＣの高頻度運航の影響はあった」と明かす。

　国も「観光立国」を目指し、訪日客を平成３２年までに４千万人、４２年には６千万人にする目標を掲げる。２０２０（平成３２）年開催の東京五輪・パラリンピックを控え、日本の空の表玄関である成田、羽田両空港の発着枠拡大や運用の変更による機能強化は避けて通れなくなってきた。

　だが、国内各地の路線を持ち、発着枠に余裕のない羽田に対し、年間３０万回の発着枠に現状は約２５万回の成田は余裕があるとはいえ、「現状のままではやがて限界が来てしまう」（宮本氏）という危機感は関係者の間に根強い。空港の地位低下は地元への恩恵にも跳ね返りかねない。第３滑走路の新設、第２滑走路の延伸、開港以来の合意事項であった午後１１時〜午前６時の夜間早朝飛行制限の緩和の合意は、地元の理解を得るという大前提はあるものの、今や必然の流れだったといえる。

　一方で、平成２２年１０月の第４滑走路供用開始に伴って羽田に３２年ぶりに国際定期便が復活して以降、成田が強みとしている北米路線も含め、羽田の就航は世界各地で増えている。成田開港時の「羽田は国内線、成田は国際線」という明確な航空政策に比べ、現状は両空港の立ち位置が曖昧になっている。そのころから、羽田と成田を一体的にとらえる「首都圏空港」という考えも広まってきた。

　国土交通省首都圏空港課の担当者は現状の羽田と成田の役割について、「羽田は日本発着の直行需要に、成田は国際線相互間の乗り継ぎ、ＬＣＣや貨物便に対応する」と話す。

　役割分担しつつ、一体運用で近隣のアジア諸国の主要空港との競争に打ち勝ち、欧米の主要都市の空港に追いつくことを目指す基本戦略だ。

　ただ、成田では昨年度、空港の利用旅客数が初めて４千万人の大台を突破したのに対し、機能強化で先行する仁川（韓国）、チャンギ（シンガポール）、上海浦東、北京第２（中国）などのアジアの主要空港では利用旅客数が既に５千万〜６千万人台に到達。東京に近いアクセスを生かした羽田発着の国際線も増加傾向が続く。

　■「単独では厳しい」

　成田はこれまで構築した北米路線のネットワークを維持しつつ、ＬＣＣ需要を取り込み、まだアジア主要空港に比べ少ないとされるアジア各地の路線開拓も進め、空港間競争の勝ち残りを図っていくしかない。

　立教大特任教授でＪＴＢ総合研究所社長の野沢肇氏は「羽田にしても成田にしても、単独でアジアの他のハブ空港に対抗していくのは厳しくなっている状況」と分析。その上で、「航空会社には発着時間制限や利用料負担なども空港選択の大きな要素になる。利用者には、空港へのアクセスや乗り継ぎの簡便性、出入国手続きなどの使いやすさが重要」と提言する。

　国内外で激しさを増す空港間競争。連携と役割分担を進める首都圏空港の枠組みで成田はスタートラインに立ったものの、課題はなお山積しており、競争の勝ち残りに向けた関係者の手腕が問われている。（永田岳彦）

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　成田空港は２０日、開港から４０年を迎える。国内外のライバル空港や航空会社の勢力図がめまぐるしく変化する中、目指すべき将来像や課題を探った。

6405：チバＱ：2018/05/19(土) 14:04:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180519-00000027-san-l12
【翼の未来　成田空港４０年】（下）地域との共生共栄　訪日客誘致にアクセス改善急務
5/19(土) 7:55配信 産経新聞
　「空港づくりは地域づくりであるという共生共栄の理念の下、『成田空港が本当にあってよかった』といわれるような存在に成長、進化してまいりたい」。開港４０周年を２日後に控えた１８日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は空港第１旅客ターミナルで行われた航空安全祈祷（きとう）会に臨んだ後、そう抱負を述べた。

　この日はＮＡＡ主催の記念パーティーも成田市内で開かれ、出席した森田健作知事は「開港前後には悲しいことやトラブルもあったが、それを一つずつ乗り越えてきた。これで安心してはいけない。羽田と協力して日本の、アジアの表玄関をしっかりと守らなければならない」と気を引き締めた。

　◆恩恵の格差是正

　開港４０年の節目に始まった空港機能強化の取り組みに、県財界は大きな期待を寄せる。県経営者協会の諸岡靖彦副会長は今月１０日、県に提言書を提出し、「成田空港のさらなる機能強化は国内外の空港間競争に勝ち抜き、地域に大きな経済効果をもたらす」と機能強化の早期実現を求めた。

　この中で諸岡氏は、「今回の機能強化を機に、空港の東側、南側も含めた一体的な発展につなげないといけない」とも強調した。４０年前の開港以来、空港立地による固定資産税収入や人口増加などで発展を続ける成田市。これに対して、空港東側の多古町や南部に位置する横芝光町などは騒音の対価となる“恩恵”が少なかった。「東西格差」「南北格差」といわれる地域間格差に不満を抱く住民の声も根強い。

　今回の機能強化策のような重要課題を議論する４者協議会は国、県、ＮＡＡ、周辺９市町で構成される。「成田空港圏」とも呼ばれるこの９市町（成田市、富里市、香取市、山武市、栄町、神崎町、多古町、芝山町、横芝光町）の間では、成田市以外の多くの自治体が人口減少や財政難などの問題を抱えているのが実情だ。

　山武市は４月の市長選で初当選した松下浩明市長が「全ての政策が人口減対策につながらなければならない」と訴える。同市は合併で誕生した平成１８年に約６万人だった人口がこの１２年間で９千人減少した。小中学校の統廃合が検討されるなど、少子化も深刻な問題となっている。

　富里市は財源不足を理由に、今年４月から１年間、市職員の給与や地域手当をカットすることで約１億円を捻出する。隣接する不交付団体の成田市とは財政事情が対照的だ。

　◆チャンス逃すな

　こうした中、急務となっているのが急増する訪日外国人客（インバウンド）を空港周辺の観光地に呼び込み、地域の経済発展につなげるための取り組みだ。

　匝瑳市で農業資材の通信販売や農産物加工事業などを手掛けるアイ・エイチ・エスの石井一孝社長は１年半前、全国各地の食料品を集めた免税店を市内にオープンさせた。成田空港から車で約４０分。周囲に観光地もない田畑に囲まれた場所だが、石井社長は「空港からの直通バスを運行させることで訪日外国人客を呼び込み、地域の交通アクセス改善にもつなげたい」と展望を語る。

　とはいえ、バスの定期運行については「まだまだ企業として力不足」と、運用コストの壁に直面している。ただ、「東京五輪以降も訪日客は増え続ける。このチャンスを逃さないためにも、今のうちに手を打っておかなければ取り残されてしまう」との危機感は強く、事業の早期実現を目指している。

　空港南側にある横芝光町は第３滑走路の供用後、市街地を含む町内の広範囲が騒音の影響を受けることになる。このため機能強化の協議では住民の反発が強く、町は９市町間の合意に最後まで慎重な姿勢を示していた。

　第３滑走路は国やＮＡＡがおおむね１０年後の完成を目指すとしているが、騒音下となるＪＲ横芝駅周辺に住む６０代の男性は「高齢化率が４割を超えるこの地域で、１０年後の話は見えてこない。ただ、次世代の若者や子供たちのためにも、今のままでいいのかという思いがある」と話す。

　成田空港を取り巻く歴史的転換期の中で、空港との共生共栄を図る地域の模索は続く。（城之内和義）

6407：チバＱ：2018/05/22(火) 15:24:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180522-00255477-okinawat-oki
LCCが参入するのに？　那覇－石垣の航空運賃が高くなる理由とは
5/22(火) 8:00配信 沖縄タイムス
LCCが参入するのに？　那覇－石垣の航空運賃が高くなる理由とは
（資料写真）南ぬ島石垣空港
　沖縄県交通政策課は21日までに、那覇-石垣航空路線で離島住民らの運賃を低減する「沖縄離島住民等交通コスト負担軽減事業」の適用保留を決めた。格安航空会社（LCC）のバニラ・エアが7月1日の同路線就航に伴い、県は価格競争が発生すると判断したためだ。同事業の適用保留に伴い、同路線で運航している航空会社の運賃はピーク時で約7千円増となる見通しだ。

　同課によると、バニラ・エアの参入で運賃が競争状態となる中、「補助すると自由競争が阻害されるため」と説明。過去にも那覇-宮古、那覇-石垣へのスカイマーク就航時に同様に保留となっている。

　同事業の適用保留に伴い、日本トランスオーシャン航空（JTA）と琉球エアーコミューター（RAC）は18日、同路線の「離島割引」の一部を変更し、ピーク時で片道約1万7千円の新運賃を国土交通省へ届け出た。運賃変更は7月1日搭乗分からとなっている。

6409：チバＱ：2018/05/24(木) 10:50:37
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23359.html
2018.05.17
企業・業界
ANA、JALの牙城・ハワイ路線に殴り込み…最新鋭の巨大旅客機投入
文＝編集部
　航空会社は訪日外国人（インバウンド）の増加の追い風を受けて、就職活動中の文科系学生から人気が高い。

　人材総合サービス会社、ディスコが運営する新卒就職支援サービスサイト「キャリタス就活」（旧「日経就職ナビ」）は、「2019年卒の就活生が選ぶ就職希望企業ランキング」をまとめた。

　総合ランキングで首位に立ったのは日本航空（JAL）。前年の4位から3ランクアップした。全日本空輸（ANA）が3位（前年も3位）に入り、エアラインの人気が高い。JALとANAの就職人気が逆転したのは、JALは国際線、ANAは国内線のイメージが強いことによる。インバウンドの増加がJALの人気を高めたといえそうだ。

　ANAがJALの牙城であるハワイ・ホノルル路線で勝負に出た。

　ANAを傘下に持つANAホールディングス（HD）は4月25日、2019年春以降、東京－ホノルル路線に3機投入するエアバスの新型旅客機「A380」の座席数や機内のデザインを発表した。

　A380は世界で唯一の総2階建ての旅客機でANAは520席を設ける。2階にファーストクラスが8席、日本初のドアを備えた個室型シートだ。ビジネスクラスが56席。家族やカップルが隣同士で座れるペアシートを取り入れた。そしてプレミアムエコノミーが73席という構成だ。

　1階のエコノミークラス（383席）には、座席下のレッグレストを引き上げ、隣接する3〜4席で平らなベッドのようになるカウチシート（60席）を導入する。これも日本の航空会社で初だ。着替えや授乳などに使える多目的ルームも設ける。

「空飛ぶウミガメ」の意味を持つ「FLYING HONU（フライング・ホヌ）」と名付け、全機が特別塗装。ハワイの空と海、夕陽をイメージし、青（ANAブルー）と深緑（エメラルドグリーン）、オレンジ（サンセットオレンジ）と1機ごとに異なる色のデザインが採用された。

　ハワイは日本人にとって代表的なリゾート地だが、歴史的にJALが圧倒的に強い。JALは成田－ホノルル線を1日4往復、関西－ホノルル線を同2往復、中部－ホノルル線を1日1往復運航する。

　対するANAのハワイ路線は、成田－ホノルル線が1日2往復と、羽田－ホノルル線が1日1往復の計3往復にとどまる。

　ANAによると、ホノルル路線のシェアはJALの32％に対してANAは14％。来春以降、現在のボーイング787機（246席）をA380機に順次置き換え、シェアを25％程度にまで引き上げたい考えだ。

　対するJALは反撃に出た。17年9月に成田－ハワイ・コナ線を1日1往復飛ばすなど、さらに路線網を拡充する。18年3月にはハワイアン航空と共同運航（コードシェア）を始めた。

　ハワイアン航空は、かつてANAと提携し共同運航してきたが、提携相手をJALに切り替えた。JALとハワイアン航空は17年9月、包括業務提携契約を締結。共同運航やラウンジの相互利用、マイレージプログラムでの提携などのほか、ダイヤ調整などでも連携して、共同事業も視野に入れている。

6410：チバＱ：2018/05/24(木) 10:51:11
羽田国際線発着枠拡大の争奪戦
　ANAとJALの18年3月期の連結決算は明暗が分かれた。

　ANAHDの売上高は前期比11.7％増の1兆9717億円、純利益は45.6％増の1438億円。国際線が好調で、純利益は3期連続で過去最高を更新した。

　一方、JALの売上高は同7.3％増の1兆3832億円、純利益は17.5％減の1354億円。国際線でビジネス客などの利用が伸びたが、旅客システムの更新費用や前期まであった法人税等調整額がなくなり税負担の増加が重荷となった。

　ANAHDの純利益が、経営破綻後に税制の優遇措置を受けているJALを上回ったのは、12年9月にJALが再上場してから初めてのことだ。JALの税制優遇措置がなくなり、同じ土俵での競争に突入した。

　20年の東京オリンピック・パラリンピック開催に向け、都心上空のルート変更に伴い、東京国際空港（羽田空港）の国際線の発着枠が増える。増加する50便の配分は18年末から19年初めに決まるとみられている。

　エアライン業界は政権の意向に左右される。安倍晋三首相の「JAL冷遇、ANA優遇」は徹底している。政府専用機の整備をANAに委託したことから、国を代表する航空会社、“ナショナル・フラッグ・キャリア”の座はJALからANAに交代した。

　というのも、JALは民主党政権下で再生に成功した唯一の企業だからだ。会長としてJAL再生に辣腕を振るった京セラ創業者の稲盛和夫氏は、路線開設などに政治家が介入したことがJAL倒産の最大の原因とみなした。そのため「永田町（政界）や霞が関（官界）にすり寄るな」と言い続けた。政治家や官僚に振り回される航空会社のあり方を根本的に変えようとした。

　しかし、民主党から自民党に政権が交代し、安倍政権が誕生したことでJALには逆風が吹き付け、冷や飯を食うことになった。

　発着枠の獲得には、政治力がものをいう。官邸と太いパイプをもつANAと、パイプが目詰まりした状態のJALでは、戦う前から勝負がついている。

　今回も、ANAが羽田国際線の発着枠争奪戦でJALに圧勝するのは確実といわれている。発着枠の増枠をテコに、ANAはJALのドル箱であるハワイ・ホノルル路線に攻め込む。超大型旅客機エアバスA380機を投入してJALからシェアを奪い取る作戦だ。

　エアライン版のハワイを舞台にした“仁義なき戦い”が始まる。
（文＝編集部）

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6411：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180528-00171014-diamond-bus_all
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
5/28(月) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
JALのLCC参入、得意分野と真逆の挑戦に不安の声続々
「中長距離LCCは技術的に簡単ではないが、JALの拠点である成田をベースに、インバウンド6000万人時代の一翼を担いたい」と語る赤坂社長（左の人物） photo:アフロ／Mikito Morikawa
　日本航空（ＪＡＬ）のＬＣＣ（ローコストキャリア）新会社設立が波紋を呼んでいる。難易度の高い中長距離路線をいきなり始めることに「無謀では」との声も上がるほどだ。競合するＡＮＡに出遅れた分を取り返すことはできるのか。（「週刊ダイヤモンド」編集部　柳澤里佳）

　「勝算はあるのだろうか」──。あまりに唐突な展開に、社内外から疑問の声が上がっている。ＪＡＬは5月、国際線中長距離ＬＣＣの新会社を設立すると発表した。成田国際空港を拠点に、ボーイングＢ787－8を2機使用し、2020年春から就航する。具体的な路線は未定だが、「東南アジアの航空市場は年5％で成長している。他方、欧米市場もニーズが安定的だ」（西尾忠男常務）と広範囲を見据える。

　ＪＡＬはこれまでＬＣＣに対して“及び腰”だった。12年に就航したＬＣＣ、ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）に豪カンタス航空と共同で出資するが、契約の関係もあって主導権はカンタスが握り、「金は出しても口は出さず」という態度を続けてきた。

　というのもＪＡＬは出張客をメーンターゲットに手厚いサービスを提供し、高い客単価を維持してきた。一方、ＬＣＣはサービスの簡素化や運航の工夫でコストを最小化し、低価格を売りに旅行客や若年層などの需要を開拓する。今回の新会社設立は、得意分野とは正反対の領域に挑むことになる。

　それを2年未満で、しかもＬＣＣの“基礎編”である4時間程度の短距離路線をすっ飛ばし、いきなり“応用編”である10時間前後の路線を始めるというから驚きを持って受け止められたのだ。

　新ＬＣＣへの投資額は最大200億円。4月に就任したばかりの赤坂祐二社長は「遅くとも3年で黒字化させる」と言うが、収益化はそう簡単ではなく、「高いハードルが幾つもそびえ立っている」とあるＪＡＬ幹部は吐露する。

　例えばＬＣＣの典型的な効率化に、空港での待機時間を短くして機材やスタッフの稼働率を上げる策がある。しかし、「距離が長いほど難しくなる」（ＬＣＣ幹部）。就航地や保有機材数にもよるが、中長距離だと飛行機が稼働しない時間が増える宿命を抱える。

　座席間隔を狭めて定員を増やすのも常とう手段だ。が、ＪＡＬはＬＣＣだから「安かろう悪かろう」ではなく、強みのサービス品質を追求し、長時間でも窮屈に感じない座席配置にするという。

　最も高いハードルが現場の人員確保だ。一つの解として、ＪＡＬはかつて子会社のジャルウェイズでタイ人の客室乗務員を数百人採用し、リゾート路線を運航していた。外国人パイロットも多かった。このジャルウェイズのように、労働組合の制約を受けない外国人従業員を活用すれば、コストは下がると考えているのかもしれない。

　ところが「今は昔と違い、外国人イコール安いという保証はない」（航空関係者）。航空業界は世界的な人手不足で、特にパイロットは熾烈な奪い合いだ。外国人は好条件を見つければすぐ転職するため3〜5年で入れ替わり、採用・訓練コストがばかにならないという。

　中長距離運航、サービス品質、人員確保──どれにおいてもＪＡＬが「こだわりや前例を捨てて独自の工夫をしない限り、ローコストを実現するのは至難の業だ」と競合ＬＣＣ幹部は厳しく指摘する。

　ＪＡＬがこうした困難を承知で新会社設立へと急ぐのは、ライバルが先行する姿を無視できなくなったからだ。3月にはＡＮＡホールディングスが傘下のバニラ・エアとピーチ・アビエーションの統合を発表。規模を拡大して中距離路線へ進出する。

　外資系ＬＣＣの参入も凄まじい。昨年夏にはエアアジアＸと、シンガポール航空系のスクートが関西国際空港〜ハワイ路線を就航。その後も複数社が成田や関空からジャカルタやバンコク、ハノイなどへ新規就航を果たしている。

　高いハードルを乗り越える秘策はあるのか。実はＪＡＬは「出資者を募る可能性がある」と言及。誰と組むか次第で、“ウルトラＣ”もあるため、業界でさまざまな臆測が飛び交っている。

6412：チバＱ：2018/05/29(火) 10:02:42

●　難題クリアに気になる出資者 同業か異業種か

　真っ先に挙がるのはＪＪＰに共同出資するカンタスだ。彼らが新会社にも出資し、ＪＪＰと新ＬＣＣが包括提携を結べば、国内〜アジア〜欧米にＪＡＬの息がかかったＬＣＣの一大ネットワークが出来上がる。消費者にとっても乗り継ぎの利便性が高まるなどメリットが大きい。

　他方、出資者は同業に限らない。昨年、再就航を果たしたＬＣＣ、エアアジア・ジャパンには旅行事業を持つ楽天が出資する。同様に、ビジネスチャンスを見いだしたネームバリューのある異業種が手を差し伸べれば、知名度と販売力アップに期待が持てる。

　経営再建下、大型投資が制限されてきたＪＡＬ。それが昨年8月に解禁されて以降、一番の目玉案件である。大胆なチャレンジは吉と出るか凶と出るか──新社長の手腕が試される。

週刊ダイヤモンド編集部

6415：チバＱ：2018/05/30(水) 16:47:47
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
世界でもっとも便数の多い国際路線は？　トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン – OAG調べ

2018年5月29日カテゴリー：ニュース, 航空, 調査・統計
世界の航空データを扱うOAG（オフィシャル・エアライン・ガイド）は、「便数の多い国際路線ランキング・トップ20」を発表した。

これによると、OAGの取りまとめるデータで最も便数の多い航空旅客便路線は、クアラルンプール／シンガポール路線となった。対象は2018年2月までの12か月間で、同路線の運航便数は3万537便。

続く2位は香港／台湾路線、3位がジャカルタ／シンガポール路線、4位が香港／上海浦東路線、5位がジャカルタ／クアラルンプール路線で、上位5位はアジア路線となった。アジア路線は、上位10路線のうちの8路線、上位20路線の14路線を占めるほどになっている。

日本の都市を含む路線では、6位にソウル仁川／関空路線（1万7488便）、15位に関空／台北路線（1万4186便）、17位に関空／上海浦東路線（1万3576便）、18位にソウル仁川／成田路線（1万3517便）が入った。

空港別では、香港が6路線で、アジアのハブ空港で最多の便数を誇る。次いで、シンガポールが4路線、関空とソウル仁川がそれぞれ3路線。

アジア以外の路線では、7位のニューヨーク・ラガーディア／トロント路線（1万7075便）が最多。長距離国際線では、16位のニューヨーク・JFK／ロンドン・ヒースロー路線（1万3888便）が最も多かった。

OAGが発表したランキングは以下の図の通り。

6416：チバＱ：2018/05/31(木) 21:33:19
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180531/bsd1805310500008-n1.htm
ＡＮＡＨＤ、北九州空港で貨物定期路線　未明出発、午前中アジアに
2018.5.31 05:00
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は、２４時間離着陸できる北九州空港（北九州市）を使った貨物定期路線を６月５日に就航させる。北九州を未明に出発して那覇空港（那覇市）を経由し、午前中にアジア主要都市に届ける新たな国際物流態勢ができる。九州などで生産された自動車部品や半導体のほか、採れたての農水産物を速く輸送する選択肢が増え、輸出増につながると期待が集まっている。

　運航を担うＡＮＡカーゴによると、定期便は火曜－土曜日の午前０時４０分に北九州を出発。国際物流の中継拠点と位置付ける那覇で積み替え、その日の午前４時半すぎ〜午前９時半に台北、香港、上海、ソウル、バンコク、シンガポールの６都市へ到着する。

　輸送に使う専用機はボーイング７６７で積載能力は約５０トン。１０トン超の大型の貨物や、長さ最大７メートルの特殊貨物を運べ、冷凍冷蔵の設備もある。広島、山口両県からの利用も想定している。

　九州には自動車の生産拠点があるほか、半導体関連の部品などの製造業が集積。旅客機に積めない大型貨物は関西空港や成田空港に陸送した上で輸出しているが、新路線就航で「アジアの取引先にほぼ１日早く輸送できるようになる」（ＡＮＡカーゴ広報）という。

　農産物では、福岡県産のイチゴ「あまおう」といった果物のほか、宮崎、鹿児島などで生産されている牛肉や地鶏の人気が高い。福岡県苅田町の遠田孝一町長は「野菜や果物のほか、ブランドカキなど水産品の出荷も可能になる」と期待する。

　福岡県の小川洋知事も「部品を迅速かつ安定的に供給できることで製造業の振興や、農林水産物の輸出促進につながる」と歓迎している。

6417：チバＱ：2018/05/31(木) 21:34:11
https://mainichi.jp/articles/20180530/ddm/013/040/016000c
くらしナビ・環境
小笠原諸島はいま／下　空港と自然　住民の思い複雑
毎日新聞2018年5月30日　東京朝刊
　小笠原諸島は、ハワイなどから移り住んだ欧米系島民や本土などからの移住者が独特の文化を作り上げてきた。陸続きになったことがない海洋島は固有種の宝庫で「東洋のガラパゴス」とも称され、近年はエコツーリズムの先進地として、多くの人を魅了してきた。そうした自然と文化が豊かなこの地で「島民の悲願」（森下一男・東京都小笠原村村長）とされる空港建設はどうとらえられているのだろうか。父島で聞いた。【荒木涼子】

　空港予定地は、定期船が寄港する父島の玄関口・二見港の南にある。その近く、旧日本軍の沈船がある境浦を見下ろすジャングルで、戦闘機が朽ち果てていた。半世紀を経て機体はさび、亜熱帯の植物が周囲に茂る。

　「旧日本軍に撃墜されたアメリカ軍の戦闘機です」。３０年以上ガイド業を営む松原邦雄さん（６０）は「戦争は勝っても負けても犠牲が出る。一方で小笠原は、植物にトゲがないなど他を攻撃しない生き物が多いのも魅力」と話す。松原さんも空港建設の行く末は気になる。「行き過ぎて歯止めがかからなくなるのが人間。空港問題も長い目で考える必要がある」と話す。

　空港開設の計画はこれまで何度も浮上しては中止になってきた。居酒屋で２代目の店長を務める菊地圭さん（３８）は、「（空港が）あったらと思うこともあるが、何とかなっている。今の生活に不満はない」という。「そもそも何度も頓挫していて、できるとは思っていない」と続けた。

　一方で、医療や福祉の観点から建設を望む声もある。約２０年前に家業を継いだ自営業の女性（４９）は「小笠原は産めなくて安心して死ねない島」と表現する。小笠原村には診療所があるが産科医はいない。生命に関わるけがなどの場合は、南に約２８０キロ離れた硫黄島に配備されている自衛隊機で本土の病院に搬送される。しかし、それ以外のけが・病気や出産の場合は、約６日に１度運航され東京都心まで約２４時間かかる定期船で渡るしかない。女性は「島で生きてきた私たちは、老後も島で暮らすことになるが、介護施設などは心もとない。飛行機があれば、大きな病院への通院もしやすくなる。本土との時間も短くなり、もしもの時に安心だ」と期待を込めて話す。

　また、欧米系島民の５代目である瀬堀ロッキさん（５７）は終戦直後、疎開先から帰島し、アメリカ統治当時の島を知る数少ない人物だ。「返還から５０年を迎える小笠原は、そもそも島民が一丸となって、島を作り上げてきた歴史がある。次の５０年をどうするかも私たち次第だ。空港を造ったとしても採算が合わず、税金を投入することになるだろう。税金に頼り過ぎない“自立の道”を考えなければならないと思う」

　環境保護の観点から空港問題を見る目は厳しい。「時代が進み、自然を保護する段階から共生へと変わった。今、空港を望む人がどのくらいいるだろうか」。自然ガイドで、アカガシラカラスバトの保護に詳しい宮川典継さん（６４）はこう強調した。アカガシラカラスバトは一時は生息数が数十羽にまで減少。環境省のレッドリストで絶滅危惧１Ａ類に指定される“幻の鳥”だ。父島では、営巣地となる森への入場規制を行うなどの保護活動が奏功し、生息数が約６００羽にまで回復したとされる。

　それでも宮川さんは「森など生息環境の回復は道半ば」と話す。加えて、このハトの天敵となったノネコの脅威もまだ続いており「一進一退の状況」（環境省）だ。宮川さんは陸域だけでなく、海のガイドもこなす。「青い海と空、地球そのものを感じられるのが小笠原諸島。次の時代にどうこの自然を引き継ぐかが今、我々に問われている」

6418：チバＱ：2018/05/31(木) 21:35:54
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201805/CK2018051902000132.html
＜成田開港４０年＞（上）静穏か地域振興か　機能強化で崩れる「約束」

2018年5月19日


日々、航空機が離着陸する成田空港＝成田市で

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　「スライド運用は環境保全措置などでなく、人の睡眠を侵す。われわれを何だと思っているのか」。成田空港の機能強化に向けて、成田市で五日に開かれた環境影響評価手続きの説明会で、市民から怒りの声が上がった。

　機能強化は三本目のＣ滑走路建設や運用時間延長などの内容で、国と県、周辺市町、成田国際空港会社（ＮＡＡ）が三月に合意した。その後、地元では「一日も早い実現を」と推進を求める動きが目立っていたが、騒音悪化への不満や不安がなお解消されていない現実がある。

　成田空港で航空機が離着陸しない時間は原則七時間だが、Ｃ滑走路完成後には空港全体では四時間半に短縮される。ただ、ＮＡＡなどは滑走路ごとに運用時間をずらす「スライド運用」で七時間の静穏を確保すると説明。また、Ａ滑走路では、二〇二〇年までに六時間に短縮される。

　機能強化を巡る一連の協議では、運用時間について「重い約束」という言葉が何度も出た。開港前の一九七一（昭和四十六）年一月、当時の友納武人知事が夜間七時間の「運航停止の厳守」を求め、橋本登美三郎運輸相が「運航ダイヤを認めない」と回答。この約束は長く守られてきた。

　だが、二〇一〇年の羽田空港再国際化で、大手航空会社の成田離れが目立つようになった。そこでＮＡＡは格安航空会社（ＬＣＣ）に活路を見いだし、一三年には午後十一時台の離着陸制限を緩和する「弾力的運用」を導入した。

　機材の効率良い稼働が不可欠なＬＣＣへの配慮にほかならない。それでも、騒音負担が降り掛かる地元では「なし崩しの運用拡大は認めない」と念押しして受け入れた。あれから五年。空港の運用時間が拡大される見通しとなったことで、騒音地区では「舌の根も乾かぬうちに…」との厳しい受け止めもあった。

　今回の機能強化は、訪日客を経済成長につなげる政府の方針に沿って進められた。特に滑走路の新設は、小手先の対処で限界だった大幅な容量拡大を実現し、空港としての地位を高める意味がある。地元の自治体関係者は「地域の発展のため、受け入れない選択肢はなかった」と話す。

　当然、ＬＣＣのためばかりでない。大手ではドバイなどの中東路線で、乗り継ぎの利便性が高まる深夜便の開設に前向きとされる。日本貨物航空の担当者は「まだ決まったことは何もない」と前置きしつつ、「国内でその日作られた製品を集荷し、輸送する貨物の特性から深夜の需要はある」と説明する。

　だが、機能強化のメリットを享受しようとする動きで真っ先に表面化したのはＬＣＣを巡るものだった。　

　　　　　　◇　

　成田空港は二十日、開港から四十年を迎える。羽田空港や韓国や中国、シンガポールなどのアジアの空港との競争が激しさを増す中、機能強化に向けて動き始めた成田のこれからを展望する。　（小沢伸介）

6419：チバＱ：2018/05/31(木) 21:36:25
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201805/CK2018052002000147.html
＜成田開港４０年＞（下）大手からＬＣＣへ　加速する「格安」シフト

2018年5月20日


出発客と到着客が入り乱れて混雑する第３ターミナル＝成田空港で

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　成田と言えば格安航空会社（ＬＣＣ）－。こんな連想が飛行機に乗る人たちの間で広まってきた。窮屈な座席、何かと要求される手数料、欠航時の不安などの難点はあるものの、運賃の安さが大きな魅力だ。

　「ＬＣＣ元年」の二〇一二年から成田空港の国内線が充実した。長く年間百万人前後だった旅客数は同年を境に激増し、昨年度は七百四十六万人。就航先は年内に二十都市を達成する予定だ。国際線も含めると千百七十三万人で航空旅客全体の２８・７％。発着回数では３０・７％を占める。

　三月に合意された機能強化を活用する形で、日本航空は今月十四日、成田を拠点に国際線の中長距離ＬＣＣの新会社設立を発表。運用時間が延びる予定の二〇年夏ダイヤからの就航を目指す。全日本空輸も傘下のＬＣＣ二社の統合と中距離路線進出を打ち出した。

　国内ＬＣＣは小型機を使った国内線と短距離国際線だけだが、関係者は「方法論はある程度分かっている。研究と検討を十分重ねた末の満を持した決定」と話し、中長距離でも成算が高いとみる。

　成田をアジアの拠点にしていた米デルタ航空が韓国の大韓航空との結び付きを強め、仁川空港に路線を移す動きが避けられなくなった。羽田空港の機能強化でも逆風が見込まれ、大手からＬＣＣへの傾斜を強めざるを得ない情勢だ。にもかかわらず、成田でＬＣＣの足を引っ張りかねない事態が起きている。

　一五年四月にオープンしたＬＣＣ専用の第三ターミナルが早くも手狭となっている。年七百五十万人の利用想定を超え、一七年度に七百六十四万人となった。国際線の出発や国内線の到着が集中する午後六〜七時の混雑が著しい。

　そこで成田国際空港会社（ＮＡＡ）は一九年度末までに到着ロビーを増築し、二一年度末までに規模を倍増させることを決めた。夏目誠社長は「ＬＣＣの中長期的な成長に寄与したい。実現すれば十年くらいは乗り切れる」と展望する。

　ただ、ＬＣＣが入るのは第三だけではない。国内外の十社以上が、第一と第二の各ターミナルでまだら模様に陣取っている。

　第一には昨年、韓国のエアソウルが就航した。「第三には物理的に入れず、戦略的に入らなかった」と担当者。発券や手荷物受託をグループ企業のアシアナ航空などと一体で行い、効率化を図っているという。

　手厚いサービスを提供する既存大手の利用者への配慮として、第三の建設で「第一、第二の旅客と動線を分ける」とした方針はうやむやになり、ＬＣＣ空港の印象がますます強まった。ＬＣＣの「安かろう悪かろう」というイメージからの脱却が急務だ。

　ジェットスター・ジャパンの担当者は「現在の欠航率は１％、定時運航率は８５％で、混乱が目立った当初と比べて大きく変わっている。伸びしろはまだあり、成田空港とともに市場を盛り上げたい」と意気込む。

　　（小沢伸介）

6421：チバＱ：2018/06/05(火) 19:25:07
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1806040001.html
【ビジネスの裏側】崩れつつあるＬＣＣの「４時間の壁」　中距離路線進出へ戦略は
06月04日 06:34産経新聞

【ビジネスの裏側】崩れつつあるＬＣＣの「４時間の壁」　中距離路線進出へ戦略は

新たなＬＣＣ航空会社の設立を発表する日本航空の赤坂祐二社長＝東京都品川区（荻窪佳撮影）

(産経新聞)

　格安航空会社（ＬＣＣ）で就航路線の目安とされていた飛行時間「４時間の壁」が崩れつつある。航空機の進化などで中距離路線が増加し、日本の航空会社も相次ぎ参入を発表している。アジアに近く、短距離路線を前面に押し出して成長してきた関西国際空港の優位性が揺らぐ可能性も出る中、航空各社がどのような路線戦略をとるのか注目される。（阿部佐知子）

　ＡＮＡとＪＡＬが参入

　日本航空は５月１４日、新たに中長距離国際線のＬＣＣ事業に参入すると発表した。成田空港を拠点に、欧米路線を想定するという。一方、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションとバニラ・エアの２社を統合。これまで両社がやってこなかった東南アジア路線などの中距離便を就航させる考えだ。

　背景には海外、特に経済成長が著しい東南アジアのＬＣＣが近年、積極的に中長距離路線に進出していることがある。

　すでにバンコクやクアラルンプールと関空間の路線を持つシンガポールのスクートとマレーシアのエアアジアＸは、関空から米ホノルルまでの７時間を超える路線を昨年相次ぎ就航。スクートは同時にシンガポールまでの片道６時間超の直行便も開設。エアアジアＸは、ホノルル路線をこれまでの週４便から８月には７便に増便する予定だ。

　さらに、日本への定期路線は初となるベトナムのＬＣＣベトジェットエアも、１１月に関空－ハノイ路線を就航させる。同社のグェン・ズン・ビン商業部長は「ベトナムからの訪日客は今後も増加する」と自信をみせる。

　航空機の性能進化

　ＬＣＣは、機内サービスを簡素化し、狭い座席で多くの乗客を収容するほか、燃費のいい小型機で、短距離を頻回往復し、１機を長時間活用することで成り立つビジネスモデルと考えられてきた。このため、快適性や航空機の性能を考え、飛行時間は４時間程度までだと考えられてきた。

　一方で、スクートがホノルル路線に使用するボーイング社の７８７型機は３００席以上、通路が２本ある中型機だ。ビノード・カナン最高商業責任者（ＣＣＯ）は「運用コストの４〜５割が燃費だが、７８７の導入でこの燃費を以前より２割削減できる」と話し、機体の性能の向上が中型機でのＬＣＣビジネスを可能にしていると説明する。また機体が大きい分、貨物収入を得られるのも中型機ならではだ。

　ピーチの井上慎一ＣＥＯ（最高経営責任者）は、これまで同社が取り組まなかった中距離路線への参入を決めた理由について、３月の記者会見で競争環境の変化と航空機の性能の変化をあげ、「できなかったことができるようになった。２０２５年にはやらないと勝てないという判断があった」と説明した。同社は機体をエアバスの小型機Ａ３２０に統一しているが、すでに燃費が良く航続距離も長い後継機のＡ３２０ｎｅｏを発注しているほか、中型機の導入も検討していくという。

　関空の優位性は

　アジアを中心とした訪日外国人客の増加とともに、関空はＬＣＣ路線を取り込み、成長してきた。関空に本社をおくピーチをはじめ、１９社が２４都市に就航（平成３０年夏ダイヤ）。ＬＣＣ専用の第２ターミナルも稼働する。関空がＬＣＣ誘致戦略を成功させた背景には、「東京よりも１時間アジアに近い」という地理的要因がある。ＬＣＣ４時間の壁をうまく生かしてきたのだ。

　一方、日本航空は、新たに始めるＬＣＣの拠点を成田空港に置くとしている。中長距離であれば、東京からでも東南アジアに飛べるほか、同社が視野に入れる欧州や北米へは、成田の方が短時間で飛行できる。ピーチも、バニラとの統合後は首都圏路線を強化すると明らかにしている。

　もっとも、関空には２４時間離着陸可能というＬＣＣにとって最大の強みがある。今後増える新たな路線も関空に誘致し、さらなる成長につなげることができるか、運営会社の手腕が問われる。

6422：チバＱ：2018/06/05(火) 19:26:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1805300002.html
【コンセッション革命　民営インフラ】（上）軌道に乗った道路運営　準大手ゼネコン「脱請負」狙う
05月30日 05:04産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ】（上）軌道に乗った道路運営　準大手ゼネコン「脱請負」狙う

改装中の知多半島道路・阿久比パーキングエリア。知多牛バーガーを出すキッチンカーがみえる

(産経新聞)

　準大手ゼネコンの前田建設工業が、今月１４日に発表した平成３０年３月期決算に興味深い数字がある。インフラ運営事業の売上総利益が４４億円（前期比９２％増）と好調で、このうち愛知県の有料道路運営が４０億円を占めたのだ。

　総延長７２．５キロ、知多半島道路など８路線の有料道路は、前田建設工業を中心とする「愛知道路コンセッション」（半田市、東山基社長）が運営している。

　同社の事業開始は２８年１０月で、８路線は公共施設の運営を民間事業者が担うコンセッションが実現した国内初の道路となった。２９年度の通行台数は前年度比で約３％増えるなど順調な滑り出しを見せている。

　“民営化”は合理化に直結した。県道路公社時代に３カ所あった事務所機能を集約して人員配置を見直し、細分化されていた事務も統合した。モバイルカメラによるパトロール、ドローン（小型無人機）を使った点検などＩＴを駆使した維持管理システム構築にも取り組む。東山氏は「２４時間利用されるのが道路。常に緊張感がある」と語る。

　地元企業や住民との連携も重視する。知多牛など特産品販売イベントをパーキングエリア（ＰＡ）で約３０回実施。今年７月には２カ所のＰＡをリニューアルし、利用客の満足度を高める考えだ。

　愛知県で道路コンセッションが始まったのは同県特有の背景がある。２３年の民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法改正でコンセッションが制度化されたが、道路に関しては道路整備特別措置法で、民間事業者の料金徴収は認められていない。

　規制を打ち破ったのは大村秀章知事だ。２４年２月、構造改革特区制度でコンセッションを提案、２７年９月に国家戦略特区として国に認定された。大村知事は「インフラを民間が運営するのは世界標準。（道路で実現するまで）４年８カ月はかかり過ぎだ」と政府に苦言を呈する。

　有料道路は公社時代から黒字だった。「黒字だからこそ民営化によって付加価値が高まる」（大村氏）。県議会から目立った反対はなかったが、県庁の担当部局から慎重論が出た。

　公社が事前に示した運営権対価の最低価格は１２１９億円。企業側にとってリスクは大きいが、前田建設工業グループは１３７７億円で買い取った。同社は工事の受注に頼るビジネスモデルからの転換を図っており、「脱請負」をスローガンに掲げている。

◇

　空港、上下水道、道路などインフラ施設の運営を民間企業が担い始めた。コンセッションはインフラ運営にどんな変革をもたらすのか。現状と課題を追う。

6423：チバＱ：2018/06/05(火) 19:27:03
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1805300051.html
【コンセッション革命　民営インフラ（中）】仙台空港２期で黒字化　「カイゼン」水道事業にも
05月30日 23:34産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ（中）】仙台空港２期で黒字化　「カイゼン」水道事業にも

仙台空港の展望デッキから撮影した滑走路、駐機中の航空機など

(産経新聞)

　４月下旬、仙台空港（宮城県名取市）の国内線保安検査場で、ある「変化」が起こった。通常、乗客が手荷物を取り出して籠に入れてから搭乗券確認を行い、ほぼ同じタイミングでボディーチェックをする。だが、同空港では、搭乗券を先に確認してから、手荷物などの保安検査に進む“２段階方式”を導入したのだ。

　小さな工夫だが、効果は絶大だった。導入前の４月２１日には１５分以上の混雑時間の表示が計１４分間あったが、４月２８日にはゼロに。動作を分離したことで乗客もスムーズに動けたのだ。同空港を運営する仙台国際空港の岩井卓也社長は「これが、まさに現場での『カイゼン』です」と胸を張る。

　仙台空港は平成２８年７月に、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却するコンセッション方式で民営化された。その売却先が、東急電鉄など東急グループ５社、前田建設工業、豊田通商の７社が設立した仙台国際空港だ。同社の３０年３月期決算の最終損益は１億９００万円と、２期目で黒字を達成した。旅客数は民営化前の２７年度が３１１万人で、２９年度は３４３万人に増加した。

　民営化による変化は随所にみられる。役員室は廃止されて会議室に変わり、岩井氏は社員と同じ大部屋に移った。航空会社へのセールスを強化し、台湾への新規就航などを実現した。

　仙台空港民営化は、宮城県の村井嘉浩知事が推進した。村井氏はコンセッション方式に大きな意味を見いだしている。インフラ運営は「公共性を担保した上で民間に自由度を与え、民間のノウハウを最大限活用することが必要だ」との考えからだ。

　村井氏は現在、水道用水、工業用水、流域下水道を一体運営する新たな民営化案件にも取り組む。県では今後２０年間で施設更新に１１００億円かかると試算。経営基盤強化のため、「上、工、下」の３水道事業の一体民営化を検討中だ。

　だが、ハードルは低くない。飲み水であるだけに、安全に対する県民の不安払拭が求められる。さらに、水道コンセッションに関し、自治体が最終責任を負えるようにする水道法改正案が成立しなければならないが、メドは立たない。村井氏はスキャンダル追及に明け暮れる国会について「嘆かわしい」と批判した。

6424：チバＱ：2018/06/05(火) 19:27:25
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1806010004.html
【コンセッション革命　民営インフラ】（下）国内初の下水道事業　２０年でコスト８７億円削減
06月01日 05:04産経新聞

【コンセッション革命　民営インフラ】（下）国内初の下水道事業　２０年でコスト８７億円削減

西遠浄化センターの汚泥処理棟など＝浜松市

(産経新聞)

　浜松市の東南端、遠州灘を望む下水処理施設「西遠浄化センター」（同市南区）は、１日に約１４万立方メートルの下水を処理する。市内から排出される下水の５、６割を占める量だ。

　今年４月から、センターと市内２カ所の中継ポンプ場は民間が運営することになった。施設の所有権は浜松市が保有したままのコンセッション方式で、下水道分野では国内初となる。

　世界中で水関連事業を手がけるヴェオリア・グループ（フランス）の日本法人「ヴェオリア・ジャパン」が代表企業で、ＪＦＥエンジニアリング、オリックス、須山建設、東急建設などが出資した「浜松ウォーターシンフォニー」が２０年間運営する。最新技術の導入などで総事業費を約８７億円削減する計画だ。運営権対価は２５億円に上る。

　下水道事業の民間委託は各地で行われているが、実態は“官営”の延長線でしかない。人口減少による料金収入減に備え、運営を全面的に民間に任せてコスト削減を図ろうとしたのが、平成１９年に就任した鈴木康友市長だ。

　２６年４月、政府の産業競争力会議分科会で、鈴木氏はコンセッション導入を訴えた。政府はすぐに反応し、後に関連法の改正が実現した。鈴木氏は「コンセッションを成長戦略の目玉にしたい政府との『合わせ技』だった」と振り返る。

　強力に推進したのは菅義偉官房長官だ。鈴木氏は１２年から衆院議員を２期務めた。菅氏とは所属政党は違ったが、当時から親交があり、人間関係も生きた。

　ヴェオリア・グループは各国で１億５８００万人に上下水道サービスを提供する。安全面や技術面に不安はないが、「外資」を理由にマイナスにみられることがある。

　このため、浜松市は情報公開を徹底する。５月１５日、西遠浄化センターに日本下水道事業団、浜松市、シンフォニー社の実務者が集まった。事業の適正さを確認する第三者モニタリングに関する会議が開かれたのだ。モニタリングは内容に合わせて１カ月、四半期、年度ごとに実施。維持管理の事項は毎月市のホームページで公表する。シンフォニー社の山崎敬文社長は「結果が出るには時間がかかるが、着実に運営していく」と述べた。

　２３年の民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法改正から始まったコンセッションは徐々に広がっているが、まだ普及しているとはいえない。日本政策投資銀行のＰＰＰ／ＰＦＩ推進センター長の足立慎一郎氏は「コンセッションは新産業創出、インフラの広域化推進の契機になりうる。財政再建、成長戦略に直結する手法として官民とも前向きに取り組むことが重要だ」と指摘した。

◇

　この連載は山本雄史が担当しました。

6426：荷主研究者：2018/06/06(水) 23:05:39

https://this.kiji.is/371492889572213857?c=92619697908483575
2018/5/22 12:00　熊本日日新聞社
熊本空港利用３３４万人　１７年度、国際線伸び過去最高

くまモンの出迎えを受ける香港線定期チャーター便の観光客＝２０１７年１１月、熊本空港

　熊本空港（益城町）の２０１７年度の利用者数が３３４万３９６４人となり、２年ぶりに過去最高を更新したことが２１日、分かった。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航などで国際線の利用客が大幅に増えたことで、熊本地震の影響で落ち込んだ１６年度（２９８万人）からＶ字回復した。

　大阪航空局熊本空港事務所によると、１７年度の利用者は国内線が前年度比２４万人増の約３１８万８千人、国際線が１２万人増の約１５万６千人。

　過去最も多かった地震前の１５年度の利用者数３２３万４千人を１１万人上回った。同年度との比較では、国内線は０・８％の微増にとどまっているのに対し、国際線は２・２倍にまで増加した。

　熊本空港の国際線は、地震後、ソウル（韓国）、高雄（台湾）、香港の定期便が運休したが、１７年４月と１０月にソウル線のチャーター便２路線が定期便化。同１１月には香港線に新ＬＣＣが定期チャーター便、同１２月には釜山線（韓国）のチャーター便が就航し、１８年２月には１７年度月別最多となる２万人の利用があった。

　県交通政策課は「熊本発のソウル線の定期便が地震前の週３便から６便に増えるなど、ＬＣＣの就航が相次いで、観光客らの利用が定着しつつある。この機に認知度向上などに努めたい」と話している。（馬場正広）

6427：　チバQ：2018/06/13(水) 23:04:41
https://digital.asahi.com/sp/articles/CMTW1806130100002.html?rm=172
道内７空港運営、仏大手が名乗り

2018年6月13日10時4分

地元連合も応札へ

　２０２０年度の北海道内７空港の一括民営化をめぐり、仏空港運営大手バンシ・エアポートが１２日、運営権の取得をめざす意向を表明した。地元主導の企業連合も入札に参加する意向を示しており、競争が激しくなってきた。

　バンシ社は１２日、札幌市内にオフィスを開設。８月の入札期限に向け、道内企業との連携などの調整を本格化させる。同社はオリックスなどと共同で関西空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港の運営を手がけている。こうした実績も訴えており、「道内の空港ネットワークの可能性を最大限に引き出し、地域の経済成長に貢献する」としている。

　新千歳空港ビルを運営する北海道空港（千歳市）や三菱地所が主導する企業連合も入札に参加する方針で、ほかにも応札を検討する動きがある。審査では、道内外を結ぶ航空路線の充実や、地域と連携した観光振興策といった提案内容を競うことになる。

　民営化されるのは、国が管理する新千歳、稚内、釧路、函館の４空港、道が管理する女満別空港、市が管理する旭川と帯広の２空港。最低入札価格は７２０億円で、有識者や地元関係者でつくる審査委員会が１９年７月をめどに運営事業者を決める予定。

　（長崎潤一郎、伊沢健司

6428：　チバQ：2018/06/13(水) 23:06:03
https://kumanichi.com/kumacole/interest/510309/
札　15日期限、顔触れは？

2018/6/13 12:00

��躋�式会社熊本日日新聞社

　２０２０年４月に民営化が予定される熊本空港の運営権者を決める入札は１５日に１次審査の書類提出期限を迎える。九州産業交通ホールディングス（ＨＤ）をはじめとする地元企業連合の枠組みが固まる中、これ以外に複数の企業・グループが関心を持っているとみられ、顔触れが注目される。

　地元連合に名を連ねているのは九州産交ＨＤ、九州電力、テレビ熊本、九州産交運輸、再春館製薬所の５社。いずれも県内に本社や拠点を置く。

　５社は「空港の運営に地元の視点を反映させたい」と昨年秋から検討組織を設け、資金力やノウハウを持つ大手資本と共同参画の交渉を重ねてきた。

　そうした中、マレーシアの空港で商業施設を開発した経験を持つ大手デベロッパーの三井不動産（東京）を企業連合の中核とすることが確定。大手総合商社の双日（同）や、羽田空港ターミナルビルの管理運営を手掛ける日本空港ビルデング（同）も加わる方向になった。

　地元連合の関係者は「空港民営化は熊本地震からの創造的復興のシンボル。周辺地域の活性化にも貢献したい」と意気込んでおり、審査では格安航空会社（ＬＣＣ）などの国際線誘致などを提案するとみられる。

　国が管理する地方空港の民営化手続きは仙台、高松、福岡に続き４例目。先行した空港の入札に参加した実績を持つ大手デベロッパーや総合商社などが「熊本空港についても情報収集を進めている」「入札をするか前向きに検討中」などと話し、関心を示している。

　実際にどれだけの企業・グループが手を挙げるか未知数だが、入札を実施する国土交通省は「民間同士で高いレベルで競争してほしい」としている。（熊本空港民営化取材班）

(2018年6月13日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6430：　チバQ：2018/06/13(水) 23:41:37
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040958010-n1.htm
静岡空港民営化、三菱地所・東急電鉄グループが運営へ　来年４月から、高松・仙台空港の実績評価　2018.4.4 09:58

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※画像はイメージです（Getty Images）

　静岡県は、平成３１年度から民営化される静岡空港の運営事業者に、「三菱地所・東急電鉄グループ」を選んだと発表した。今月中旬に県と同グループの間で契約期間を２０年とする基本協定が締結される。

　静岡空港は県の所有で、現在はターミナルビルなどの運営を県と地元企業が出資する「富士山静岡空港」に委託している。しかし、空港の管理や設備の改修などのため運営赤字が続いており、空港の経営全体を民営化することで経営の改善を図ろうと昨年５月から運営主体となる事業者を公募していた。

　県の公募には２グループが応じたが、提案された利用者増加策や就航先拡充策を比較して、三菱地所・東急電鉄グループを選んだ。三菱地所は高松空港、東急電鉄は仙台空港の運営主体になっており、審査ではこうした実績が評価されたとみられる。

　今後、同グループが富士山静岡空港の株式の８割を取得し、残り２割を現株主が継続保有する。空港の運営期間は２０年だが、最長で４５年まで延長が可能だ。

　現在、静岡空港は滑走路の管理責任を県が負い、ターミナルビルなどの運営を富士山静岡空港が担っている。３１年４月の民営化後は同グループが着陸料などの料金を設定し収入にすることができるようになり、滑走路などの基本施設とターミナルビルの一体的な運営が可能になる。ターミナルビルなどサービス関連施設の増改築は同グループが全額負担し、滑走路など基本施設については県も修繕費用の一部を負担する。

　静岡空港では空港ターミナルビルの増改築が進められており、今月１０日には新国内線ターミナルの運用が始まる。新国際線ターミナルも１０月には完成予定で、発着枠が現在の１時間１便から最大３便に増える。

6431：とはずがたり：2018/06/16(土) 16:40:54

日本貨物航空、全機を運航停止…整備記録に問題
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00050052-yom-soci
6/16(土) 13:05配信 読売新聞

　日本貨物航空（千葉県成田市）は１６日、機体の整備記録に事実と異なる記載が見つかったとして、同日から全１１機の運航を停止することを明らかにした。少なくとも１週間ほどは運航を止め、機体の安全性を確認するという。

　同社によると、同社が運航する貨物機（ボーイング７４７―８Ｆ型）で今年４月に行われた部品への潤滑油補給について、事実と異なる整備記録の記載が確認された。他の機体でも同様のことが行われている可能性があるとして、同社は運航する全機の確認を行うという。

　同社については、貨物機２機が事故を起こしていたのに適切な報告をしていなかったとして、国土交通省が５月から航空法に基づく立ち入り検査を行っている。関係者によると、この検査を通じて整備記録の問題が発覚したといい、国交省は同社の処分も検討している。

6432：チバＱ：2018/06/17(日) 21:15:02
https://this.kiji.is/380552597659010145?c=92619697908483575
熊本空港民営化　実効性競い三つどもえ　「創造的復興」も焦点に
　民営化に伴う熊本空港の運営権獲得競争は地元企業を含むグループなどによる三つどもえの構図となった。今後、有識者でつくる審査委員会の審査が本格化するとみられるが、同空港の民営化は熊本地震で被災したターミナルビルの建て替えを伴う初のケース。「創造的復興のシンボル」となる提案かどうかも大きく問われる。

「創造的復興」も焦点に本文　入札への参加が明らかになった３グループのうち、地元企業５社を含むグループは三井不動産を中核に総合商社の双日、羽田空港ビルを管理運営する日本空港ビルデングが加わり、事業体（コンソーシアム）を構成した。

　これら在京の企業はいずれも海外の空港で事業展開した実績を持ち、今後の審査では格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致などを提案するとみられる。

　地元企業の関係者は「空港アクセスの改善や熊本都市圏東部の活性化策も訴える。構成企業の経験やノウハウを結集して厳しい競争を勝ち抜きたい」と力を込める。

　これに対し、新たに入札への参加が判明した大手商社の住友商事はバングラデシュの空港への保安設備納入を受注した実績などを持つ。福岡空港の民営化に向けた入札にも複数の企業とともに事業体を組んで参加した。

　もう一つの事業体を構成した大手ゼネコンの清水建設も高松空港の入札に代表企業として参加しており、住友商事と同様、落選はしたものの、空港ビジネスへの関心は高いとみられる。

　熊本空港の２０１７年度の利用者数は全国１１位の約３３４万人。ＬＣＣの就航などで国際線の利用者が増え、過去最高を更新した。

　経済発展が続くアジアに近く「インバウンド（訪日外国人客）を中心に伸びしろは大きい」と期待感は強いが、新規路線の獲得などで空港間競争は激化している。

　１次審査の書類提出が締め切られた１５日、蒲島郁夫知事は「空港の創造的復興に向け、さまざまな企業から自由な発想に基づく提案が寄せられていることを期待する」とコメントした。空港の魅力をどう引き上げ、利用者数を伸ばすのか。実効性を伴う取り組みで競い合う展開となりそうだ。（熊本空港民営化取材班）

（2018年6月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6433：チバＱ：2018/06/18(月) 19:55:05
4471 ：チバＱ ：2018/06/18(月) 19:54:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000058-mai-int
＜航空会社＞ＪＡＬとＡＮＡ、台湾を「中国台湾」表記
6/18(月) 17:34配信 毎日新聞
　【台北・福岡静哉】中国政府が外国の航空会社に対しホームページ（ＨＰ）などで台湾を「中国台湾」などと表記するよう要求している問題で、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）は１８日までに、中国人客向けのＨＰ上で台湾の表記を「中国台湾」とした。ただ台湾人客向けのＨＰでは両社ともこれまで通り台湾を他の国・地域と同列に表記している。中国の要求を受け入れる一方、台湾にも配慮した形だ。

　中国は台湾を「中国の領土」とするが、台湾は「中国の一部ではない」との立場。中国は各国の航空会社に明確な表記を要求し、応じなければ行政処分を科すとした。ＪＡＬ、ＡＮＡの広報部は「各ＨＰを利用するお客様にとって分かりやすく受け入れられる表記にした」と説明した。だが台湾外交部（外務省）は１８日、両社に抗議するコメントを出した。

　中国政府は５月２５日、要求を通知した４４社のうち１８社が表記を変更し、残り２６社も７月２５日までの変更を承諾したと発表した。英メディアによると、米政府は米大手航空３社に対し、要求を無視するよう求めたという。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180618-00000068-jij-cn
「中国の一部」表記で抗議＝日航と全日空に―台湾外交部
6/18(月) 16:16配信 時事通信
　【台北時事】日本航空と全日本空輸が中国向けの公式ホームページなどで、「台湾」を「中国台湾」と表記の変更をしていたことが分かり、台湾外交部（外務省）は18日、対日窓口機関の台北駐日経済文化代表処（大使館に相当）を通じて厳重に抗議するとともに、表記を元に戻すよう求めると発表した。

　
　台湾をめぐっては、中国民用航空局が海外の航空会社44社に対し、同国政府が主張する「一つの中国」原則に基づき、中国の一部としてホームページなどに表記するよう要求。日航と全日空はビジネスを考慮し、中国当局の要求に従った格好だ。

　両社によると、中国と香港向けの公式サイトを対象に、今月12日に表記をそろって変更した。両社とも日本や台湾向けや英語のサイトについては従来通りの表記を続けているが、「関係省庁などと相談しながら、対応を検討中だ」（日航）としている。

6434：チバＱ：2018/06/18(月) 19:55:40
4467 ：チバＱ ：2018/06/18(月) 19:39:04
>>4397>>4437
https://www.sankei.com/world/news/180618/wor1806180018-n1.html
2018.6.18 17:36

台湾当局が日航と全日空に抗議表明　「中国台湾」表記で

　【台北＝田中靖人】台湾の外交部（外務省に相当）は１８日、日本航空と全日本空輸の２社がサイト上での台湾の一部表記を「中国台湾」に変更したとして、両社に抗議し訂正を求めると発表した。

　表記の変更は中国の航空当局が４月、各国の航空会社４４社に要求しており、５月末時点で１８社が変更。今月上旬には、トランプ米政権が米国の航空大手に中国の要求に応じないよう要請したと報じられていた。

　両社のサイトでは１２日から、サイト利用者が所在地を中国または香港とし中国語での表記を選んだ場合に「中国台湾」と表示されるようになった。日本語ではこれまで通り「台湾」が表示されている。両社とも「各地域の利用客に分かりやすく受け入れられやすい表記を選んだ」（広報）としている。

　台湾の外交部は「各国の政府と企業は尊厳と正義を維持し、中国の無理な要求に抵抗することを求める」としている。

　１９７２（昭和４７）年の日中国交正常化の共同声明では、中国側が台湾を「中華人民共和国の領土の不可分の一部」としたのに対し、日本政府は「十分理解し、尊重」するにとどめている。

6435：チバＱ：2018/06/18(月) 19:56:34
https://www.sankei.com/economy/news/180616/ecn1806160018-n1.html
2018.6.16 16:30

スカイマークが成田－パラオ、サイパン便を検討　国際定期便２０１９年にも参入
　スカイマークの市江正彦社長は１６日、２０１９年にも成田空港とパラオ、サイパンとをそれぞれ結ぶ国際定期便を就航させることを検討していると明らかにした。大阪府吹田市で講演後、記者団の取材に答えた。今年２月に国際チャーター便を再開したのに続いて定期便にも参入することで、さらなる成長を図る。

　この２路線は米デルタ航空が運航していたが、今年５月に撤退していた。市江社長は、現地から就航の打診があったことを明らかにした上で「できれば飛ばしたい。やるからには長期的に取り組みたいので、そのための態勢を検討中だ」と述べた。

　また神戸空港で現在は認められていない国際線の定期便運航が可能になれば「中国、韓国、東南アジアにも飛ばしたい」と語った。

6436：チバＱ：2018/06/20(水) 16:53:22
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180620/mcb1806200500006-n1.htm
「Ａ３８０」２機、エアバス超大型機お荷物に　利用航空会社決まらず
2018.6.20 05:53
　欧州航空機大手のエアバスが自慢する超大型旅客機「Ａ３８０」がお荷物になりつつある。リース契約の終わった２機を新たに利用する航空会社を探す交渉が、いずれも物別れに終わったからだ。

　これらのＡ３８０を管理するドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは株主向け資料で、ブリティッシュ・エアウェイズとイラン航空、ポルトガルのチャーター便専門会社、ハイフライとの交渉が不調に終わったことを明らかにした。フランスのピレネー山麓に置かれている２機は今後２年かけて専門会社により解体され、部品が売りに出されることになりそうだ。

　シンガポール航空は１０年間のリース契約終了に伴い２機を返還し、数週間以内にさらに２機を戻す。ドクター・ピーターズは、２０１７年半ばから新たに契約を結ぶ航空会社を探していた。

　エアバスは最初の２機を解体すべきだというドクター・ピーターズの提案についてコメントを控える一方、「Ａ３８０の流通市場と運航会社の基盤拡大の可能性に自信を持っている」と、改めて説明した。（ブルームバーグ　Ｔｏｍ　Ｌａｖｅｌｌ、Ｂｅｎｅｄｉｋｔ　Ｋａｍｍｅｌ）

6437：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:05
https://mainichi.jp/articles/20180612/ddl/k12/020/034000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／上　／千葉
毎日新聞2018年6月12日　地方版

千葉県
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　開港４０年を迎えた成田空港には国内外の航空会社が乗り入れ、海外４３カ国・地域の１１６都市、国内１８都市と結んでいる。主要な日系航空会社の日本航空と全日空、成田に乗り入れる日系の格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、ピーチ・アビエーション、国内線と国際線を運航するＬＣＣの春秋航空日本の計６社に、成田空港とのかかわりや今後の戦略を聞いた。３回にわたってインタビューを掲載する。【聞き手・中村宰和】

ＪＡＬブランドの強化に力　日本航空・藤田直志副社長
　開港した成田空港の１番機を日本航空が運航した。成田の成長は日航の成長の歴史であり、支えていただいた空港周辺９市町の方々に感謝する。政府が掲げる年間の訪日外国人数を２０２０年に４０００万人、３０年に６０００万人に増やす目標に加え、日本人の海外旅行者数も年２０００万人に増やしていきたい。首都圏に成田と羽田の二つの空港があって初めて目標を達成できる。二つの空港を積極的に活用し、将来のビジネスを成長させていく。

　使い勝手のいい空港にするには、いろいろなシステムを使い、外国から到着したお客さまがストレスなく入国できる取り組みを進め、みんなで協力して成田のスマート化を推進することが急がれる。

　成田におけるＪＡＬブランドの強化に力を入れたい。ここ５、６年、羽田の国際線展開もあって、成田におけるブランド力が少し弱くなっていた。それには国際線乗り継ぎの利便性を高めることが必要で、新しい路線をどうやって開設していくかも大きな課題だ。日航は今後、成田に拠点を置くＬＣＣを設立する。今まで開設できなかった路線でも新しいモデルにすれば利益が出せるので、成田からお客さまが期待している地点に飛ばしたい。

　■メモ

　開港翌日の１９７８年５月２１日に１番機を含む到着１３便を運航し、同年度に成田と国内外の３５都市を結んでいた。成田からの週あたりの自社運航は国際線２８５便、国内線４２便。２０１７年度の成田の利用者数は国際線約４５０万人、国内線約５０万人。

国際線展開には欠かせない　全日空・石田洋平執行役員　成田空港支店長
　念願の国際線定期便を１９８６年、成田空港からスタートさせた。当時は、客室乗務員の方がお客さまより多い便もあったほどで、苦労した。国際線のサービスや運航の難しさを知った。（待機する）プレハブ小屋から客室乗務員が機体に向かう時には映画「ロッキー」のテーマ曲を流して奮い立たせていた。４０人程度だったグランドスタッフは路線拡大に伴い増え、今ではグループ企業も含め６０００人規模で運航を支えている。８８年に大型ハンガー（格納庫）が完成し、整備態勢を強化した。国際線は成田があってこそ成長した。非常に感謝している。

　中国１０都市に週８４便を運航し、成田における中国路線の就航実績はナンバーワン。東南アジア、中国と北米との乗り継ぎのお客さまが多く、乗り継ぎの利便性を優先して考えたダイヤにしている。デュアル・ハブ戦略を進め、成田だけでも羽田だけでもなく、両方を一つの首都圏の空港としてこれからも活用していく。国際線の展開はまだまだ途上で、今後も進めていく中で成田は欠かせない。

　何よりも安全を大事にする姿勢があってこそ、お客さまから信頼を得られる。安全最優先の意識を徹底し、謙虚かつ愚直に事業戦略に取り組んでいきたい。

　■メモ

　１９７８年８月１日、成田－名古屋線を開設し、８６年に初の国際線定期便を成田－グアム間に就航した。成田からの週あたりの自社運航は国際線２９４便、国内線９１便。２０１７年度の成田の利用者数は国際線約５０４万人、国内線約９９万人。

6438：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:27
https://mainichi.jp/articles/20180613/ddl/k12/020/061000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／中　／千葉
毎日新聞2018年6月13日　地方版

千葉県
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ＬＣＣナンバーワンを維持　ジェットスター・ジャパン　片岡優社長
　就航から６年の間にマーケットはかなり変わり、旅客と保有する機材数が毎年増え、搭乗率が安定し、２年連続で黒字決算になった。大きな戦略として、国内線のネットワークを作り、夜間に飛行機を有効活用して近距離国際線を広げている。

　国内のＬＣＣ（格安航空会社）の中で、保有機材数２２機は一番で、国内、国際線を合わせた旅客数も最も多く、国内線の旅客数では約５０％を占める。引き続き、しっかりとナンバーワンでいたいと思っている。機材を２０１９年３月までに２５機に増やし、同１２月までに２８機にする予定。首都圏はかなりポテンシャルのあるマーケットで、今まですくい切れていなかった。「成田＝国際線」「成田＝遠い」といった固定観念をいかに排除できるかを主眼にやってきた。ほとんどの方が料金のメリットを感じて利用いただいている。常に安い料金を提供することによって、羽田空港との多少の地理的な不便さを穴埋めしてくれる。

　成田空港の運用時間が延長されると、もう１往復できる路線がたくさん出てくる。当然、増便も考えられるようになる。国際線の多さは成田の大きな利点で、インバウンド（訪日外国人）を地方都市に連れて行く役割を担わなければならない。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　豪カンタスグループや日本航空が出資し、２０１１年９月に設立された。１２年７月、成田を拠点に４都市に就航。成田からの国内線旅客数は全航空会社の中で最も多く、成田と国内１０都市、海外４都市を結び、９月６日には成田－長崎線を開設する。

安全と運航の態勢を再構築　春秋航空日本　樫原利幸社長
　成田空港と国内の地方都市、成田と中国の地方都市を結ぶ。中国路線の搭乗率は９０％を超える。中国の方は日本に非常に興味を持っており、団体だけでなく個人の旅客も増えている。中国の経済発展は続き、訪日需要は伸びる。国内線では広島のお客さまによく使っていただいている。広島には他にＬＣＣの運航がなく、ニーズがある。キャビンクルーは優秀でフレンドリー。ＬＣＣの中でサービスはナンバーワンと自負している。

　だが、運航トラブルを繰り返して起こしてしまった。日本航空の安全に対する文化や手法を取り入れ、安全運航を定着させるため、昨秋以降、日航から安全統括リーダーをはじめ、運航や経営企画、安全推進など要所要所に出向者が来ており、安全態勢と運航態勢を再構築した。機材整備の支援も受けている。

　機材は現在６機あり、中長期的には１０機に増やしたい。夏休みに合わせ、国内線を増便したい。できれば来年度中に寧波への新規路線も開設したい。寧波は発展しており、マーケットとして将来性がある。成田の滑走路の運用時間が延長されたら、中国の地方都市への１日２便運航も可能となるかもしれない。我々にとってありがたい。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　中国に本社を置くＬＣＣの春秋航空のグループ会社として２０１２年９月に設立し、１４年８月には成田を拠点とする定期国内線を就航した。現在、成田から広島と佐賀、中国の武漢と重慶、天津、ハルビンを結ぶ。成田－札幌、関西空港間は休止中。

6439：チバＱ：2018/06/20(水) 16:54:47
https://mainichi.jp/articles/20180614/ddl/k12/020/170000c
成田空港開港４０年
航空会社に聞く／下　／千葉
毎日新聞2018年6月14日　地方版

千葉県
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地方に経済効果、ＬＣＣ冥利　バニラ・エア　五島勝也社長
　成田空港をベースに国内線と国際線をバランス良く飛ばし、新しい需要を喚起して、旺盛なインバウンド（訪日外国人）の需要を取り込んでいる。

　国内線は観光地に強みがあり、札幌や那覇の他、成田から単独路線の鹿児島・奄美大島や北海道・函館への路線を持つ。羽田空港からは発着枠が限られ、なかなか難しくても、成田は発着枠に余裕があるので、昼間も飛ばせるようになった。２０１４年７月に奄美大島に就航してから島を訪れる観光客が増加し、４２億円の経済効果があったとの試算もある。地元で「バニラ効果」といわれている。会社のミッションとして、求めやすい運賃を提供してお客さまに喜んでいただき、就航先の地元の方にも喜んでいただくことを目指している。既に実現できた路線は、ＬＣＣ（格安航空会社）冥利に尽きる。

　国際線は台湾に強い。台北への１日４便は成田からの運航便で最も多い。８割は台湾のお客さまだ。札幌線のうち１０％は外国人の利用で、時期によっては３０％を占め、国際線と国内線を乗り継げることが成田の強みといえる。

　近年、アジアを中心にものすごい勢いで訪日客が増えており、その需要を取り込む玄関口を成田が担うチャンスだと思う。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　２０１１年に設立したが、マレーシアのエアアジアとの提携解消で１３年にＡＮＡホールディングス１００％出資となり、社名も変わった。成田と国内５都市、海外４都市を結ぶ。札幌線は１日最大１０便。７月１日からは沖縄・石垣島にも就航する。

統合で拠点、効果出る路線に　ピーチ・アビエーション　森健明副社長
　就航前の検討で、成田空港は運用時間に制約があり、混雑もしており、関西空港に拠点を置くことを決めた。成田は３本目の滑走路新設や第３旅客ターミナルビルの拡張が計画されており、付き合いは深まっていくと思う。バニラ・エアとの統合で、成田にもパイロットの拠点を置けるようになる。人材確保において極めて大きな意味を持つ。バニラの路線の状況を分析し、効果が出る路線を中心に展開していく。成田空港の地元の方々との付き合いから、地道にピーチの認知度を上げていきたい。

　成田は欧米からの長距離路線が充実し、乗り継ぎのお客さまが多い。羽田空港は昼間にＬＣＣが入っておらず、航空運賃が高くなっている。一方、成田はＬＣＣを使って非常に安い運賃で国内各地に行けるのが魅力で、これからがチャンスだ。成田に展開する時には、国内線を充実させていきたい。国際線には多くの会社が乗り入れており、どれだけ勝負できるのか難しい面もあるが、大きなマーケットである以上、当然展開を検討していく。

　２０２０年に東京五輪・パラリンピックが開かれ、世界から大勢のお客さまが来る。五輪を見て終わりではなく、いかにリピートさせるか、「アフター２０２０」が大事になる。【聞き手・中村宰和】

　■メモ

　関西空港を拠点に２０１１年２月に設立され、１３年１０月に成田－関西線を開設した。現在、成田から関西線と福岡線の２路線を運航。ＡＮＡホールディングスの傘下にあり、２０年３月までにバニラ・エアと統合し、ブランド名はピーチに一本化される。

6441：チバＱ：2018/06/20(水) 16:59:18
https://toyokeizai.net/articles/-/224442
鉄道と組めば､｢神戸空港｣は抜群に便利だ
関空や伊丹より知名度低いが潜在力は高い
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新田 浩之 : フリーライター 2018年06月20日
京阪神にある関西三空港の中で最も新しく最も規模が小さい空港が神戸空港だ。2018年4月1日、神戸空港は神戸市から関西エアポート神戸に運営権を譲渡する形で民営化された。


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神戸空港の運営を託された関西エアポート神戸は関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）を運営する関西エアポートの子会社。そのため、関西、大阪、神戸の三空港一体運用がはじまり、さらなる発展が期待される。

しかし、神戸空港は関西空港、大阪国際空港と比較すると知名度が低いように感じる。関東だと、神戸空港の存在自体を知らない方も多いようだ。そこで、今回はアクセス面から神戸空港の活用法を考えてみたい。

JR・阪神とのアクセスの良さがポイント
神戸空港のメリットはJR、阪神とのアクセスの良さにある。神戸空港へは神戸の中心地、三宮駅からポートライナー（神戸新交通ポートアイランド線）に乗り、終点の神戸空港駅で降りる。神戸空港駅と神戸空港ターミナルは直結している。なお、三宮駅から神戸空港駅までの所要時間は18分だ。


新快速を使えば、神戸空港は抜群に便利だ（写真：F4UZR / PIXTA）
ポートライナーのポイントは三宮駅とJR三ノ宮駅、阪神神戸三宮駅との接続がスムーズなことだ。JR三ノ宮駅からポートライナー三宮駅のホームまでは5分ほど。阪神神戸三宮駅からも東改札を利用すると10分以内で着く。一方、阪急神戸三宮駅はフラワーロードを挟んで反対側にあるため、JR・阪神と比べると時間を要する。

さて、JR神戸線（東海道・山陽本線）の主要駅である三ノ宮駅には新快速が停車する。この新快速との接続の良さが神戸空港の真骨頂だ。新快速は東は敦賀、西は播州赤穂まで走り、最高時速130kmを誇るスピードスターだ。所要時間（昼間時間帯）は大阪―三ノ宮間が21分、三ノ宮―京都間が52分だ。神戸空港からの所要時間は以下のとおりになる。

神戸空港―大阪間 46分、740円
神戸空港―京都間 78分、1410円
※乗り継ぎのタイミングによって所要時間は異なるので時分はあくまで目安。以下同

次に神戸空港のライバルにあたる関西空港、大阪国際空港からの所要時間、運賃は以下のとおりだ。

リムジンバス： 関西空港―大阪（新阪急ホテル）間 約50分、1550円
大阪モノレール：阪急 大阪国際空港―阪急梅田間 約29分、420円
JR西日本：関西空港―京都間 78分、3370円（通常期の指定席特急料金を含む）
リムジンバス：大阪国際空港―京都駅八条口間 50分、1310円
このように整理すると、大阪国際空港が時間面、費用面でも優位に見えるかもしれない。ここで、大阪国際空港、神戸空港に就航している航空会社に注目してみよう。大阪国際空港が全日空、日本航空が多く就航しているのに対し、神戸空港はスカイマークの西の拠点として機能している。スカイマークは「いま得」などの割引を利用すると、神戸―羽田便の価格が片道7000円台になることもある。また、神戸空港は小規模のため、神戸空港駅から出発エリアまで20分ほどで到達できる。就航している航空会社と空港の規模を勘案すると、費用面や利便性において神戸空港は大阪国際空港と比べて決して引けを取らないことがわかる。

また、神戸三宮駅から阪神電車に乗ると、甲子園、大阪難波、近鉄奈良まで1本でアクセスできる。このように神戸空港は充実した関西の鉄道網を活用することで強みを発揮する空港といえよう。

6442：チバＱ：2018/06/20(水) 16:59:36
新幹線から近い、神戸空港の意外な強み
「神戸空港」と聞くと「関西の空港」もしくは「神戸市民のための空港」というイメージがあるかもしれない。しかし、神戸空港は山陽新幹線と組み合わせることで、岡山県にとっても「使える」空港になる。山陽新幹線の新神戸駅と神戸空港は驚くほど近い。神戸空港から新神戸駅までは神姫バスを使うと30分（新神戸駅から神戸空港までは37分）でアクセスできる。


JR新神戸駅。神戸空港からバスで30分（写真：白熊 / PIXTA）
実際に筆者は神戸空港から新神戸駅経由地下鉄三宮駅行きのバスに乗車した。神戸空港の1階から出発した高速バスタイプの神姫バスは渋滞に巻き込まれることなく、予定より速い22分で新神戸駅に到着した。バス停の前には新神戸駅があり乗り換えはいたってスムーズ。車内からは「地下鉄みたいに歩かなくていい」という声が聞かれ、評判は上々のようだ。

兵庫県の相生駅から岡山県の新倉敷駅までの各駅から神戸空港までの所要時間を整理すると以下のとおりになる。参考までに岡山空港から岡山駅、倉敷駅までのリムジンバスの所要時間も明記しておく。

相生→神戸空港：87分
岡山→神戸空港：87分
新倉敷→神戸空港：104分
岡山駅→岡山空港：30分
倉敷駅→岡山空港：35分

所要時間だけ見ると、神戸空港は岡山空港に勝ち目がないように見える。しかし、岡山空港は神戸空港と比べると国内線が充実していない。国内線における岡山空港の就航地が3都市（東京、札幌、沖縄）に対し、神戸空港の就航地は7都市（東京、札幌、仙台、茨城、長崎、鹿児島、沖縄）だ。もし、岡山県内から仙台、茨城、長崎、鹿児島へ行く場合は神戸空港の利用を検討するといいだろう。特に九州方面へ行く場合は、早めに航空券を予約しておけば、新幹線よりも安く済むことがある。なお、2018年5月現在、神戸空港から中国地方へ向かうリムジンバスは運行されていない。

欠点はポートライナーの混雑とバスの本数の少なさ
今までアクセス面から見た神戸空港の利点を取り上げたが、課題も存在する。最初に指摘したい課題はポートライナーの混雑だ。ポートライナーは三宮と神戸空港を結ぶだけでなく、ポートアイランドとのアクセスも担っている。ポートアイランドには住居や企業だけでなく、理化学研究所や神戸市立医療センター中央市民病院などの医療・研究施設、神戸学院大学をはじめとする教育施設が存在する。また、数々のイベントが開催されるワールド記念ホールや神戸国際展示場もポートアイランドにある。ポートアイランドに向かう多くの人は三宮からポートライナーに乗るため、朝ラッシュ時を中心に車内は大混雑になる。


ポートアイランドと神戸空港を結ぶポートライナーも便利（写真： ISO8000 / PIXTA）
ポートライナーが採用している新交通システムならではの欠点もある。ポートライナーは日本初の実用的な新交通システムとして1981年に開業した。新交通システムは本数を容易に増やせるというメリットはあるが、車両が小さいというデメリットが存在する。現在活躍しているポートライナー2000系の定員は1編成（6両）あたり300名だ。

筆者は平日朝8時台の三宮発神戸空港行きに乗車した。乗車時にはすでにどの車両も満員で、次の列車を待つ乗客の姿も見られた。車内に入ると、肩が触れ合い何とか折り畳み新聞が読める状態だった。大型のスーツケースを持ち込むには大変だろう。途中、みなとじま駅と医療センター駅で大半の乗客が降り、神戸空港に着く頃には着席できた。なお、ワールド記念ホールでイベントが行われる日は市民広場駅まで同様の混雑が見られる。

これに対し、神戸市はポートライナーの1編成あたりの両数を6両から8両に増強することを検討している。ただし、8両化にはホームの延長も必要になる。8両化が実現するにはまだ時間がかかりそうだ。

2つ目の課題は神戸空港―新神戸―地下鉄三宮間のバスの本数が少ないことだ。このバスは神姫バスによって今年4月に開設された。しかし、本数は新神戸駅→地下鉄三宮→神戸空港が4本、神戸空港→新神戸駅→地下鉄三宮は5本にとどまる。神姫バスによると「バスの増発には神戸市との協議が必要なため、現時点で増発の予定はない」とのこと。利用状況もあるだろうが、神戸空港のポテンシャルを生かすためにも増便を期待する。

神戸空港はアクセス面から見てもポテンシャルの高い空港だといえるが、課題も存在する。課題を克服して神戸空港が利便性の高い日本を代表する地方空港になることを一神戸市民として願っている。

6443：チバＱ：2018/06/26(火) 00:46:42
https://mainichi.jp/articles/20180624/ddl/k12/020/114000c
ＬＣＣ
「成田－東南アジア」開設続々　「中長距離」競争激化へ　日航や全日空巻き込み　／千葉
毎日新聞2018年6月24日　地方版
　成田空港から東南アジアに路線を開設する格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いでいる。ＬＣＣはこれまで、韓国や台湾、香港などへの近距離路線を拡大してきた。東南アジアからの訪日客の増加を見込み、今後は、中長距離路線でもフルサービスの航空会社を巻き込んだ激しい競争が繰り広げられそうだ。【中村宰和】

　日本初就航となるノックスクート（タイ）が今月１日、成田－バンコク線を開設した。４１５席の大型機のＢ７７７－２００で１日１往復する。成田－バンコク線には日本航空と全日本空輸、タイ航空に加え、ＬＣＣのタイ・エアアジアＸ（２０１４年就航）、ノックスクートの親会社スクート（１６年就航）を含め、６社が１日１２便飛ばす。ノックスクートのギャン・ミン・トー副最高経営責任者（ＣＥＯ）は毎日新聞のインタビューに応じ、「大変人気があって競争の激しい路線だが、需要がそれだけあることの裏返しだと思う。スクートが運航する成田－バンコク線のタイでの販売に協力してきたので、全くの新規参入ではない経験が競争力で役に立つ」と述べた。

　トー副ＣＥＯは「この１年で日本のほかの１、２都市に就航したい。成田発の便をもっと増やす余地もある」と、路線拡大に意欲をみせる。

　インドネシア・エアアジアＸは５月２日、ＬＣＣとして初めて成田－ジャカルタ線を就航した。１７年５月から運航するバリ島線は平均搭乗率約７０％と好調に推移する。同社のスリスティオ・ハヌングＣＥＯは「日本は極めて重要な市場」と強調する。

　日本航空は新しいＬＣＣを設立し、２０年をめどに成田発の中長距離路線を運航する。日航の藤田直志副社長は「成功すれば成田からの路線をもっと拡大できる」と言う。

　ＬＣＣのバニラ・エアの五島勝也社長は、ピーチ・アビエーションとの２０年３月までの統合をふまえ、「東南アジアからのインバウンド（訪日外国人）が増えており、統合によってパワーアップし、中距離のＬＣＣのマーケットにぜひ入っていく」と話した。

　■ことば

成田空港のＬＣＣ
　ジェットスター航空（豪州）が２００８年に初めて就航し、１４年に５社が乗り入れし、現在は１８社に上る。日系ＬＣＣの主力機材は短距離の小型機Ａ３２０で、航続距離の関係から片道４時間以内の都市を複数回往復し、機材の使用頻度を上げたビジネスモデルを取る。４時間以上飛ぶ中長距離路線には航続距離の長い小型機や中型機を導入する必要がある。

6444：チバＱ：2018/06/26(火) 09:23:23
https://www.sankei.com/politics/news/180625/plt1806250028-n1.html
2018.6.25 23:01

島民の悲願「空港を」　２６日で小笠原返還５０年　小池百合子都知事は前向きも課題多く
　小笠原諸島（東京都小笠原村）が米国から日本に返還されて２６日で５０年を迎える。小笠原諸島は、約６日に一度の定期船で片道約２４時間かける海路が本土と結ぶ唯一の交通手段で、ある島民は「不便さが島の自然と独自の文化を守ってきた」と語るが、別の島民は「重病の時、手遅れになるかも」と不安を抱く。節目を迎え、空港建設に向けた動きが本格化するか、住民は注視している。

　小笠原諸島では過去、空港建設案が浮かんでは消えた。島民生活の向上に向けた悲願ともいえる空港計画は、小池百合子知事就任後、新たな局面を迎えつつある。

　就任間もない平成２８年１０月、父島に降り立った小池氏は「急患が出たときに運ぶ手段がないと聞いている。空港の必要性を、命を守るという観点から考えることは重要だ」と述べ、島民を前に前向きな姿勢を見せた。

　昨年７月には、航空路に関する協議会が約７年ぶりに開催。都は今年度予算で航空路調査費として前年度比１千万円増の１億２千万円を計上した。小笠原村の森下一男村長も「航空路は村の悲願」とし、３０日の返還５０周年式典までの明確な回答を望んでいる。

　検討されているのは、父島西部の洲崎地区に定員５０人程度のプロペラ機が離着陸できる空港だ。滑走路は１２００メートル規模になる見込みで、空路が実現すれば片道は約２時間半に短縮される。

　だが、課題も多い。小笠原諸島は２３年に世界自然遺産に登録されたため、大規模開発では、環境配慮が重要となる。洲崎地区は世界遺産の区域外だが、それでも滑走路の一部が海に突出しており、近くの峠を最大約８０メートル低くする必要があり、影響は無視できない。小笠原の自然は、国際的にも注目を浴びており、海外の環境保護団体からも、空港建設に懸念が出ている。

　また、実現に向けては就航する航空機の種類、往復の頻度や来島者数の予測などを積み上げ、厳格な環境アセスメント（影響評価）を行う必要がある。就航候補の機体には開発中のものも含まれ、不確定要素が残る。

　都の担当者は「来島者が増えれば島への環境負荷は大きい。世界自然遺産に影響が出ないよう、慎重な検討が必要だ」と指摘する。都議会での答弁などでも空港建設に向けて積極的な発言を続ける小池氏だが、実現へのハードルは高い。

　　　　　
◇

　【小笠原諸島の空港案】　１８００メートル規模の兄島空港案は環境庁（当時）の反対で平成８年に断念。父島・時雨山案は、採算性などから石原慎太郎知事（当時）が懸念を示し、１３年に撤回。このほか、硫黄島にある防衛省の滑走路活用案や、父島に水上空港を設置する案も検討された。また、超高速船、テクノスーパーライナー（ＴＳＬ）も石油価格高騰などで１７年に中止した。

6445：チバＱ：2018/06/26(火) 20:53:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180626-00000534-san-cn
中国の「台湾」表記変更強要が波紋　不満の矛先は日系航空２社に
6/26(火) 12:19配信 産経新聞
中国の「台湾」表記変更強要が波紋　不満の矛先は日系航空２社に
台北市内の松山空港に着陸した全日空機＝２１日（田中靖人撮影）
　中国の航空当局が、各国の航空会社に「台湾」の表記変更を要求し、応じる社が相次いでいる。中国が主張する「一つの中国」原則に基づき、台湾を中国の一部とする表記を強制するもので、トランプ米政権は中国を批判。一方、台湾当局は表記を変えた日本の２社に抗議を表明し、搭乗ボイコット論も浮上するなど、影響が広がっている。

　■ネットの指摘で拡大

　中国民用航空局は１月１２日、米デルタ航空がサイト上で、チベットと台湾を「国」として表記しているとして訂正と謝罪を要求。同社は直ちに声明を発表し謝罪した。だが、同局は翌１３日、中国への路線を運航する全ての外国の航空会社に対し、香港やマカオのほか、中国の領土の一部だと主張する台湾を「国家」としていないか調査を指示。改善しない場合、「法令に基づきさらなる措置を取る」と制裁を示唆した。

　発端は、米ホテル大手マリオット・インターナショナルが１月９日に中国の会員向けに送ったメールのアンケートで同様の事例があり、ネット上で告発されたことだ。衣料品の「ＺＡＲＡ」などの欧米企業も同じ問題で相次いで謝罪に追い込まれた。

　だが、民航局は追及の手を緩めず４月２５日、航空４４社に３０日以内の改善を指示。５月２５日には１８社が応じたと公表し、残る２６社は７月２５日までに改訂に同意するよう求めた。

　こうした動きに対し、サンダース米大統領報道官は５月５日、「全体主義的な愚行」と批判。米議会上院のルビオ議員（共和党）ら超党派の８人は同１８日、変更に応じていないユナイテッドとアメリカンの２社に支持を表明する書簡を送付した。

　■表記はさまざま

　変更に応じた社も、表記はさまざまだ。エールフランスは日本語サイトで「台湾　中華人民共和国」と表記。タイ航空は英語版で「Ｔａｉｗａｎ　Ｃｈｉｎａ」としている。６月１２日から変更した日本航空と全日本空輸は、中国向けと香港向けの両サイトで、中国向けで簡体字、香港向けで繁体字を選んだ場合に限り、「中国台湾」と表記している。だが、両サイトでも日本語表記は「台湾」のまま。日本や台湾向けのサイトは「台湾」としており、中国・香港向けと日本・台湾向けで表現を使い分けている。

　■日本にだけ抗議

　だが、台湾の外交部（外務省に相当）は６月１８日、日系２社に「厳正に抗議する」と発表した。それ以前にトルコ航空やエミレーツ航空（ＵＡＥ）が変更した際には、「遺憾」表明や「不当表示の訂正」要求、「中国の野蛮な行為を非難する」などの表現にとどめて企業側は批判しておらず、日系２社にだけ怒りの矛先を向けた形だ。ある台湾人記者は「（日系２社は）台湾人をだまし、中国にこびを売った」と不満をあらわにした。

　日本への対応について、外交部の李憲章報道官は翌１９日の記者会見で、日台関係は「緊密」であるがゆえに「台湾の民衆の（日本への）感情は特別だ」と説明した。その一方で、両社の対応は「非常に不満だが、善意に感謝する」と複雑な反応もみせた。

　■ボイコット論は勇み足？

　一方、英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）は１８日、「台湾が北京の航空会社への圧力に反撃」とする記事を掲載。外交・安全保障問題に関する総統の諮問機関「国家安全会議」の李大維秘書長が「これが中国に屈した航空会社だ。（乗るかどうかは）あなた次第だ」と市民に告げると述べたとし、「台湾は市民にボイコットを奨励する」と伝えた。

　ただ、自らの政治的主張に従わない海外の企業に制裁を加える手法は、中国当局と変わらない。矛盾に気づいたのか、総統府は、李秘書長の発言は「問われて答えたものだ」（林鶴明報道官）と釈明。「問題の本質は、中国が粗暴な手法で企業に干渉していることであり、民主社会への共通の脅威として各国と協力して対処すべきだ」（黄重諺報道官）と沈静化を図った。

　日台間では、日航、全日空がそれぞれ毎日８便という「人口規模からみれば密度の高い便数」（日航）で運航している。また、利用者の半分以上を台湾人が占めるのが実態で、実際に台湾当局がボイコットを呼びかければ、影響は大きい。中国から表記変更を迫られた日系２社は「そういう事態にならないよう願う」（日航）と行方を見守っている。

　（台北　田中靖人）

6446：チバＱ：2018/06/26(火) 23:48:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180626-00000093-mai-soci
＜小笠原返還５０年＞観光に期待も課題　空港何度も頓挫
6/26(火) 21:06配信 毎日新聞
＜小笠原返還５０年＞観光に期待も課題　空港何度も頓挫
（中央右から）父島、兄島、弟島＝２０１８年６月９日午前、本社機「希望」から
　戦後２３年間、米国の占領下に置かれた小笠原諸島（東京都小笠原村）が２６日、日本返還から５０年を迎えた。２０１１年に世界自然遺産に登録され、観光などによる振興への期待が高まるものの、本土とのアクセスは週１便程度の定期船に限られる。医療環境も不十分で、都や村は島への空港建設を模索している。

　村役場がある父島ではこの日、島民ら約８５０人が参加して返還祭が開かれ、島に伝わる「南洋踊り」などが披露された。森下一男村長は「返還５０年を迎えるまでに多くの先人の苦労や努力があった。小笠原の歴史をたどり、今を見つめ直し、将来をみんなで考えたい」とあいさつした。

　小笠原は太平洋戦争末期の１９４４年に島民６８８６人が本土に強制疎開。６８年６月に米国の占領が解かれると、自衛隊が基地を置く硫黄島などを除き住民の帰還が許された。

　人口は１日現在で２６３８人。世界遺産登録後、観光業に従事する若者の移住などで年間平均２０人程度の微増が続く。一方、充実した医療・介護環境を求めて本土に移る高齢者も多く、１５年の国勢調査では高齢化率が全国の市町村で最も低い１２．７％だった。

　空港建設は都が検討を続けているものの、生態系への影響や１０００億円超ともされる建設コスト、採算性などを理由に何度も頓挫している。

6447：チバＱ：2018/07/02(月) 15:11:12
https://toyokeizai.net/articles/-/227479
ベトナム｢ビキニLCC｣､日本でも旋風起こすか
今年11月に関空､来年初めには羽田にも就航
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中川 雅博 : 東洋経済 記者 2018年07月01日
ベトジェットエアは5月31日、関西―ハノイ線就航についての記者発表会を開いた。グエン・ティ・トゥイ・ビン副社長はベトナムの伝統衣装アオザイを着て登壇。周りを固めた客室乗務員の制服も特徴的だ（記者撮影）
日本航空（JAL）との提携発表から約1年。ベトナムのLCC（格安航空会社）最大手、ベトジェットエアが今秋、日本の空に参入する。

ベトジェットは11月8日、初めての日本路線となる関西―ハノイ線を就航させる。180席を備えたエアバスの小型機「A320」で運航し、関西発ハノイ行きが午前9時20分発、午後1時10分着、ハノイ発関西行きは午前1時45分発、午前7時50分着。日本からの乗客にとっては、現地での滞在時間を長めに取りやすいダイヤ設定となっている。

6月8日から航空券の販売が始まっており、通常座席の運賃が片道4800円からの設定だ（諸費用除く）。ラウンジ利用や優先搭乗などが可能な上級クラス「スカイボス」は、片道4万6200円からとなっている。また、毎日午後2時（日本時間）から2時間、航空券のタイムセールや貯めたポイントで賞品が当たる抽選を行っている。

「ビキニショー」が大きな話題に
ベトジェットが大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。「ビキニエアライン」とも呼ばれ、ネット上などでは賛否両論が噴出した。こうしたパフォーマンスは、「もともと（ベトナム南部のリゾート地である）ニャチャンへの就航記念として、ビーチにいるような気分を楽しんでもらうために行ったのがきっかけ」とグエン・ティ・トゥイ・ビン副社長は明かす。

6448：とはずがたり：2018/07/04(水) 10:49:00
JR東は東京モノレール買ったのにどうすんだ？廃止か？売却か？

＜ＪＲ東＞羽田空港アクセス線　２０２８年にも開業
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180704k0000m040100000c.html
21:04毎日新聞

　ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。

　ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）?東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。

　浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】

6449：チバＱ：2018/07/04(水) 17:00:18
https://www.asahi.com/articles/ASL7377CBL73UDCB01N.html
成田空港に定期便、１００社到達　フィジーへ直行便復活
黒川和久2018年7月4日05時05分
　成田空港（千葉県）に３日、フィジーの航空会社「フィジー・エアウェイズ」が就航した。成田空港に定期便を乗り入れる航空会社は１００社に到達。開港した４０年前の３倍で、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航も相次ぐ。

　フィジー・エアウェイズは９年ぶりの再就航で週３日、直行便を運航する。初日の３日夜には、成田空港で記念セレモニーがあり、関係者が就航を祝った。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の荒川武・取締役営業部門長は「フィジーは美しい海とサンゴ礁に囲まれた、世界有数のリゾート地。直行便の復活を心待ちにしていたので、うれしい」と歓迎した。

　成田空港に定期便を乗り入れる航空会社は１９７８年５月の開港時、日本航空やフランス国営航空など３４社だった。次第に増え、９０年には５０社を超えた。

　増加する大きな契機となったのは２００２年、２本目の滑走路の運用開始だ。年間の発着容量は１３万５千回から２０万回に拡大し、モンゴルやウズベキスタンなどからの新規乗り入れが実現した。

　さらに追い風となっているのがＬＣＣだ。０８年に海外、１２年に国内のＬＣＣが就航。現在、１８社に増えている。ＮＡＡは１３年にエアライン事業部を設け、営業も積極的に展開してきた。

　ただ、中国や東南アジアの都市への就航については、多くの拡大余地があるという。アジア方面を結ぶ便数は韓国・仁川空港の４割にとどまる。ＮＡＡの担当者は「成長しているアジアの航空需要を取り込むことが課題だ」と指摘する。

　成田空港は現在、海外１１８都市、国内１９都市を結ぶ。ＮＡＡは今年度中に海外１３０都市以上、国内２０都市以上と結ぶことを目標に掲げている。（黒川和久）

6450：チバＱ：2018/07/04(水) 18:07:56
http://www.sankei.com/world/news/180704/wor1807040017-n1.html
2018.7.4 14:58

「機内食がない」韓国アシアナ航空で大混乱　業者選定で見通しの甘さ、下請け社長は自殺
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アシアナ航空機（２０１０年撮影）
アシアナ航空機（２０１０年撮影）
　【ソウル＝桜井紀雄】韓国アシアナ航空の国際線で、機内食を出発予定時間までに積み込めず、離陸が大幅に遅れたり、機内食なしで運航したりする事態が１日から相次いだ。機内食業者の選定での見通しの甘さが原因と指摘され、長期化の様相も見せている。

　ＫＢＳテレビなどによると、３日までに出発が遅延した国際便は６３便、機内食を積めずに運航したのは１０７便に上った。１日には到着が３〜５時間遅れた便もあったという。

　欧米などに向かう長距離路線への積み込みは正常化しつつあるが、日本や中国など近場の路線では間に合わず、乗客に３０〜５０ドル（約３３００〜５５００円）の商品券を配って対応している。金秀天（キム・スチョン）社長は３日、「ご不便をかけ、深くおわびする。１日も早くサービスが安定するよう渾身の努力を尽くす」と謝罪した。

　今月から機内食を納入予定だった会社の新工場建設現場で３月に火災があり、アシアナは急遽、別の中小企業と短期契約を結んだ。アシアナは「機内食を包装、運搬する過程で予期せぬ混乱が生じた」と説明。この企業は別の航空会社に１日約３０００食を納入してきたが、アシアナが必要とする約２万５０００食をまかなうには無理があり、「遅延問題は予想されていた」との業界の指摘も出ている。

　また、この企業の下請け業者の社長が２日、自宅で死亡しているのが見つかった。警察は納品の遅れを苦にした自殺とみて調べている。

6451：チバＱ：2018/07/06(金) 11:36:42
https://www.asahi.com/articles/ASL735RH4L73OIPE02H.html
中部空港の第２滑走路建設　国交相「地元と同じ方向で」
堀川勝元2018年7月5日10時09分
　東海３県と地元経済団体などが３日、中部空港（愛知県常滑市）の第２滑走路建設を政府与党に要望した。大村秀章・愛知県知事は名古屋港の浚渫（しゅんせつ）土砂で空港沖を埋め立てて建設につなげる考えを表明。石井啓一国土交通相は「地元と同じ方向でやっていきたい」と前向きな姿勢を示したという。

　第２滑走路の実現には中部空港の発着回数の少なさが課題となっており、石井国交相は２０１６年３月に「現在の滑走路も十分利用できていない状況の中で、２本目はない」と否定的な見解を示していた。愛知県によると、中部空港の発着回数は開港翌年の０６年度の１０万６８９７回をピークに、リーマン・ショックの影響などで１１年度は８万２１３７回まで落ち込んだ。だが近年は外国人旅行客の増加や格安航空会社の就航などで持ち直し、昨年度は１０万９７１回まで増加している。大村知事は３日、「（実現への）大きな節目ではないか」と記者団に手応えを語った。

　名古屋港では大型貨物船などが入港できる深さを保つために海底の土砂をさらう浚渫が不可欠で、国交省はこの土砂を空港島西側の海域に処分するための環境影響評価を進めている。大村知事は「港湾と航空の事業を結びつけるのは我々地元の仕事。有機的に連携し、２７年のリニア中央新幹線開業までに（第２滑走路を）整備したい」と述べた。（堀川勝元）

6452：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:45:39
スカイマーク、パラオ便就航検討　19年にも、サイパン便も
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018061601001787.html
06月16日 16:22共同通信

　スカイマークの市江正彦社長は16日、2019年にも成田空港とパラオ、サイパンとをそれぞれ結ぶ国際定期便を就航させることを検討していると明らかにした。大阪府吹田市で講演後、記者団の取材に答えた。今年2月に国際チャーター便を再開したのに続いて定期便にも参入することで、さらなる成長を図る。

　この2路線は米デルタ航空が運航していたが、今年5月に撤退していた。市江社長は、現地から就航の打診があったことを明らかにした上で「できれば飛ばしたい。やるからには長期的に取り組みたいので、そのための態勢を検討中だ」と述べた。

6453：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:08
>>5087>>5290>>5296>>5300-5309>>5319>>5332-5333>>5355>>5372-5387>>5392>>5402>>5415-5416>>5462-5468>>5525
今更だけど・・・

ANA、「目障りな」スカイマーク支配狙い傍若無人→梯子を外される　裏切り、裏取引…
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-15563.html?type=popin
2015年09月03日 06:12Business Journal

「そんな馬鹿な！」

　6月15日、ANAホールディングスのスカイマーク再建支援担当者の大声が、室内に響き渡った。その日、スカイマーク民事再生手続き監督委員の多比羅弁護士から、8月5日の債権者集会でインテグラル・ANAチームの再建支援案とイントレピッドの再建支援案の決戦投票を行うと電話で告げられたからだった。

　インテグラルとANAを中心とする「スカイマーク支援チーム」の再建計画案を東京地裁へ提出した5月29日、イントレピッドもANAの支援を排除した再建計画案を提出していた。ANAがイントレピッドに伝えていた「7機のA330を継続利用する考えを撤回するとイントレピッドに通告したのが原因だ」（業界関係者）といわれる。

「東京地裁への再建計画案提出まであと8日。イントレピッドに新しい再建計画案をつくる時間的余裕はない。当社がスポンサーになる計画案が採用されるのは間違いがない。『だとすれば、無駄な出費になるA330継続利用約束を撤回しても大丈夫だろう』とANAは高を括り、時期を見計らってイントレピッドに撤回通告をしたのだろう」（同関係者）

　ところが、案に相違して撤回通告に怒ったイントレピッドは数日でANA排除の再建計画案を作成、東京地裁に提出していたのだった。とはいえ、提出時点でのイントレピッドの計画案は支援者となる航空会社さえ未定の具体性に乏しい内容。ANAはスカイ支援チームの再建計画案だけが債権者集会に提出されると信じ込んでいた。だから多比羅弁護士の電話通告は寝耳に水のような驚きだった。

●ANAの油断

　「再建計画案は決まったも同然」と油断していたANAは5月30日以降、イントレピッドが債権者の多数派工作と航空大手擁立に汗を流していた事実に気付かなかった。それどころか、大口債権者の神経を逆なでするような行動までしていた。

　例えば、ANAはスカイマークが発注していた総2階建て大型機「A380」を引き取る意向を欧州エアバスに伝えていたが、これも5月下旬に意向撤回を通告。その不誠実さに怒ったエアバスは即座に「現在の再建計画案に賛成できない」とANAに逆通告していた。

　掌を返すようなANAの振る舞いに不信感を強めた英航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス、米リース会社のCITも態度を硬化、イントレピッド同調の意思を表明していた。その背後には「ANAは信用できない」と大口債権者たちを煽るイントレピッドの姿があったといわれる。

　議決権ベースでの債権額はイントレピッドが37.9％、エアバスが29.4％、ロールス・ロイス社が16.0％、CIT社が13.4％。この大口債権者4社の議決権だけで全体の96.7％を占める。スカイマーク支援チームの形勢が瞬く間に不利になった。

　イントレピッドは大口債権者抱き込み工作の一方で、ANAに代わる航空業界支援者として米デルタ航空と豪カンタス航空に出資説得工作をしていた。そのうち、もっとも意欲を示したのがデルタ航空だった。

　同社はかつて、日本航空が経営危機に陥ったとき、資本提携を画策、失敗した経緯があった。米航空大手では唯一日本に提携先がなく、秘かに提携先を求めていた。スカイマークが支援者探しに奔走していた1月中旬、デルタもスカイマークに支援を要請されたが、そのときは「無謀なA380導入計画」「喧嘩好きのオーナー経営者」などの企業イメージを嫌い、支援を断っていた。

　だが、状況が変わった。スカイマークが民事再生手続きに入ったことにより、悪い企業イメージが消えた。日本に提携先を確保する千載一遇のチャンスだった。デルタはイントレピッドに共同支援者になる意向を伝えた。

6454：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:24

●漁夫の利

　7月14日、「デルタ航空、スカイマークを支援」のニュースが流れた。同日午後、ANAのスカイマーク再建支援担当役員が東京地裁と打ち合せをしたとき、同役員は地裁側からこれに関する説明を受けなかった。同役員は「いつもの観測気球だろう」と気にもしなかった。ところが同日午前、イントレピッドは国交省に出向いて「デルタ航空が支援者になる。ANAが支援者に選ばれなくてもスカイマーク再建にはなんの支障もない」と伝え、ANA降ろしの根回しをしていた。

　7月15日、イントレピッドは都内で債権者約80社を集め、「デルタ航空を共同支援者候補に選んだ」と正式に発表。さらに自社案の成立を条件に自らの債権の一部取り下げも表明した。他の債権者の弁済額を増やすことでANA案を上回る弁済条件を示し、自社案の支持者を増やすのが狙いだった。

　この日からスカイマークの再建計画案は、スカイマーク支援チームと最大債権者のイントレピッドとの戦いに発展した。イントレピッドの駒はデルタ航空だった。

●エアバスのしたたかさ

　デルタ航空を推すイントレピッドの攻勢で、ANA降ろしの準備が着々と進んでいるように思われた。だが、意外なドンデン返しが待っていた。エアバスのしたたかな二正面交渉作戦が原因だった。

　イントレピッドは国交省にデルタ航空の共同支援受諾を伝えた数日後、決選投票で約16％の議決権を持つロールス・ロイスと約13％の議決権を持つCIT社が東京地裁に議決権の分割を申請した。

「両社はANAとの今後の取引を考え、両陣営に分割投票する考えだった」（業界関係者）

　それでも両社の議決権の半分はイントレピッドに入る。これにイントレピッドの議決権約38％を加えれば同社の議決権は過半数を超える。イントレピッドとANAの両方に顔を立てる苦肉の策だった。

　ところが、エアバスはもっと大胆で巧妙だった。

　約29％の議決権を持つエアバスは、それを分割しなかった。表面的にはイントレピッド案断固支持の姿勢を貫いているように思われたが、裏では「イントレピッドに次ぐ議決権の力を誇示し、ANAが反故にした大型機A380引き取りを再度迫るのが目的だった」と業界関係者は謎解きをする。エアバスからイントレピッドのANA降ろし工作の内情を知らされ、議決権29％のニンジンを鼻先にぶら下げられたANAはこれにすぐさま食いついた。

　7月28日、スカイマーク支援チームの定例会議で、ANAのスカイマーク担当支援役員は「債権者集会でエアバス社は我々の案を支持すると思う」と報告した。それを聞いた出席者は全員「A380引き取りの裏取引をしたなと直感した」（業界関係者）という。

　それを裏付けるように7月末日、「ロールス・ロイスとCITもエアバスの要請を受け入れ、全議決権をスカイマーク支援チーム案に投票する意思を固めた。デルタ航空にこれをひっくり返そうとする動きはない」との情報が業界に流れた。
　8月に入ると、エアバスは「スカイマーク支援チーム案支持の意向」をメールでANAに伝えた。この時点でデルタ航空は「日本に提携先を確保する千載一遇のチャンス」を失った。

　8月5日午後の東京地裁集会室。債権者集会の投票結果は、議決権額ベースの得票率がスカイマーク支援チーム案60.25％、イントレピっド案38.1％。頭数ベースの得票数がスカイマーク支援チーム案135.5票、イントレピッド案37.5票だった。

　敵対するイントレ社を除く大口債権者全員を味方につけたスカイマーク支援チームの圧勝だった。これで表面的には、インテグラルがANAの協力を得てスカイマークを再建してゆくことになった。

6455：とはずがたり：2018/07/08(日) 12:55:50
>>6453-6455
●日航の脅威

　ANAが水面下でスカイマーク支援チームの矢面に立ってイントレピッドと激しい攻防戦を繰り広げたのには、もちろん理由がある。それは日航の脅威とスカイマークの羽田発着枠だ。

　6月29日、ANAの株主総会が開催された。総会で質問に立った株主の一人は「スカイマークはANAが目の敵にしていたはず。そんなスカイマークをなぜ支援するのか」と質した。この質問にANAの長峯豊之上席執行役員は「共同運航が目的だ。スカイマークの共同運航実現は、競合他社に対するわが社の優位性を強める」と、そのメリットを説明した。

　燃料コストの低減や堅調な旅客需要に支えられ、ANAの業績は目下好調だ。2015年3月期の連結営業利益は前期比38.7％増の915億円。今期は1150億円と過去最高になる見通しだ。
　
　競合の日航に対しても優位な戦いを展開している。公的資金の注入と会社更生法の適用で再生を果たした日航は、公正競争を歪めないよう「8.10ペーパー」で16年度末までの新規路線開設や新規投資が制限され、14年3月に実施された羽田国際線の拡張でもANAにより多くの発着枠が配分された。その結果、ANAは14年度国際線運航規模で初めて日航を上回った。

　また、すでに傘下に収めたAIRDO、スカイネットアジア航空、スターフライヤーに続き、1日36往復分の羽田発着枠を持つスカイマークも傘下に収めると、自社分を含め「ANAグループ」の羽田発着枠シェアは約6割になる。

　しかし、ANAと日航の経営体力差は歴然だ。15年3月期連結決算で、売上高こそANAは日航を凌駕したものの、営業利益915億円は日航の半分程度（日航の営業利益は1797億円）でしかない。過去最高予想の今期営業利益も日航のそれとは570億円もの開きがある（日航の今期営業利益予想は1720億円）。自己資本比率も日航の52.7％に対してANAは34.7％。

　ANAと日航は「国内航空2強」と称されるものの、その実「ANAは常に日航の脅威に怯える万年2位の存在」（業界関係者）でしかない。日航が「8.10ペーパー」の制約が解ける17年度に完全復活する前に、ANAはなんとしても咽喉に刺さった小骨のスカイマークを掌中に収めておく必要があった。

　例えば、主要路線の羽田―札幌線の普通運賃はANAと日航が同一の4万190円に対し、スカイマークは2万3900円から。ANA傘下のAIRDOは3万3790円で、ANA・日航より6400円安いもののスカイマークと比べると1万円近く高い。ANA・日航と比べるとスカイマークの運賃は半値に近い。この価格差がANAにとっては煩わしい。

　しかも、AIRDOなど新興エアライン3社をすべて傘下に収めたANAにとって、低運賃で何かにつけ小競り合いを仕掛けてくる喧嘩好きのスカイマークは、最後に残った目障りな新興エアラインだった。

●新たな課題

　ANA関係者は、「日航との競争優位の基盤固めをするためにも、スカイマーク潰しとスカイマークの羽田発着枠獲得はかねてからの裏戦略だった」と打ち明ける。つまり、ANAにとってスカイマークの経営危機は裏戦略発動の絶好のチャンスだったといえる。

　そのために、のらりくらりの時間稼ぎで「3社共同運航」交渉を潰してスカイマークに引導を渡し、今度は万全の準備を整えてスカイマーク支援に乗り出し、支援チームの矢面に立ってイントレピッドと熾烈な攻防を繰り返した理由もうなずける。

　ANAは今回の勝利で、長年の課題だったスカイマーク掌握の確実な道筋をつけた。半面、新たな課題も抱え込むことになった。それはエアバスと裏取引したといわれるA380の引き取りだ。同社は大型機から燃費性能に優れた中型機への転換を戦略的に進めてきた。そこへA380を導入すれば戦略に齟齬を来すほか、機材と路線のミスマッチが運賃値上げにつながり、ひいては日航との競争力弱化要因になる恐れもある。

「スカイマーク再建問題は決着したが、ANAにとってはこれからがスカイマーク掌握に向けての正念場になる」（業界関係者）

　これから始まるスカイマーク再建の行方が注目される。
（文＝田沢良彦／経済ジャーナリスト）

6456：チバＱ：2018/07/09(月) 23:52:51
https://diamond.jp/articles/-/174110?page=2
2018.7.4

JALの新LCC始動に向けジェットスターとの協議がスタート
週刊ダイヤモンド編集部
　日本航空（ＪＡＬ）が立ち上げる国際線中長距離ＬＣＣ（ローコストキャリア）に関して、ＬＣＣ大手ジェットスターグループと協業に向けた話し合いを進めていることがわかった。

「ＪＡＬの新ＬＣＣはベリーグッドアイデア。実は中長距離路線については以前から話していて、成功するには我々が協業するのが必須条件だと思う」。7月頭、ジェットスターグループのギャレス・エヴァンスＣＥＯが、ジェットスタージャパン（ＪＪＰ）の就航6周年に合わせて来日し、本誌にこう明かした。

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　ＪＪＰはジェットスターの親会社である豪カンタス航空とＪＡＬが共同出資し、2012年に就航。当初は赤字が続いたものの、16年6月期に黒字転換し、現在は国内17、国際9路線、保有機材22機と事業を拡大。18年6月期は3期連続の増収増益を達成した。

　ただ、ＪＪＰの国際線は4時間程度の短距離のみ。一方で世界を見渡すと8時間前後の中長距離が増えており、中には13時間の便も登場している。加えて短距離ＬＣＣと中長距離ＬＣＣが連携する例も出ている。こうした背景から　ＪＪＰとは別に新会社とも「どんなことができるか、契約形態やビジネスモデルについてＪＡＬと詳細を詰めている。足並みを揃えた協力体制を敷いていく」（同）。

　出資やコードシェア、技術や人員の連携も含めて多面的に検討するなかで、主に3つの点が議題になりそうだ。ひとつが運航ノウハウのシェア。ジェットスターは本国オーストラリアからボーイングＢ787機を使って中長距離路線を運航している。ハワイ、バリ島、ベトナム、タイ、シンガポールの各便で利益を上げており、成功ノウハウを提供できるという。

　二つ目がパイロットの融通だ。航空業界は世界的なパイロット不足。ＪＡＬは従来、新卒者を社内養成することを重視していたが、新ＬＣＣでは即戦力となる経験者採用を主軸にし、かつて整理解雇した人材にも門戸を広げるほど。ジェットスターグループが抱える人材を活用できれば万々歳である。

　そして3つ目が乗り継ぎの連携だ。新ＬＣＣで海外から来た旅行者をＪＪＰの国内線にうまく誘導することができれば、双方に大きなメリットがあり、乗客にとっても利便性が高まる。日本の地方に住む人が、手軽に海外に行く機会を増やすことにもつながる。

命運握る“らしくない”社長
　こうした協議が進む一方、新ＬＣＣを率いる社長に、ＪＡＬでマイレージ事業部長を務めた西田真吾氏が抜擢された。同氏を選んだ理由について赤坂祐二社長は「多様な経歴と明るいキャラクター、他の社員にはない一味違った発想力がある」と評価。ＪＡＬが枠組みを作るのではなくできるだけ白紙のまま西田氏に託すことで、フルサービスキャリアとは全く異なる新ＬＣＣを成功させる狙いがあるという。“ＪＡＬっぽくない人物”である西田氏なら協業相手からのさまざまな提案も柔軟に捉えることができそうだ。

（週刊ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

6457：チバQ：2018/07/17(火) 22:53:31
https://this.kiji.is/391423358824383585?c=92619697908483575
空港アクセス 議論再燃　ＪＲ延伸、モノレール敷設…　民営化で熊本県が検討　多額の費用
　民営化を機に熊本空港利用者の増加が見込まれる中、熊本県は熊本市中心部との交通アクセス改善策の検討を１０年ぶりに再開した。長年同空港はアクセスが弱点とされてきただけに、鉄道など公共交通機関の新設を含めた議論が熱を帯び始めた。

　「検討状況は」「手段はＪＲ延伸か、モノレール整備か」。６月の県議会特別委員会。空港の運営権を争う三つの企業グループが出そろった直後とあって議員からは質問が相次いだ。

　県がアクセス整備のチャンスと位置付けるのは、２０２２年度に予定される新空港ターミナルビルの完成だ。アクセス関連は民営化の審査項目にも含まれており、近く始まる企業グループとの協議の中で、アクセス改善策の検討状況を示すスケジュールを描く。

■遅延が慢性化

　国の航空旅客動態調査によると、熊本空港利用者の交通手段は自家用車が約半数。公共交通ではリムジンバスが最多だが、朝夕の混雑時を中心に遅延や乗客の乗り残しが慢性化している。５０〜６０分とされる市中心部との所要時間も同規模の仙台空港（鉄道で最短１７分）などと比べて長いとされる。

　県は改善の選択肢として▽ＪＲ豊肥線の分岐・延伸▽熊本市中心部からのモノレール敷設▽熊本市電の延伸▽道路整備、などを想定。利用者数や事業費、定時性、所要時間などの比較検討を進めている。

■コスト懸念

　空港アクセスの改善策が検討されたのは今回が初めてではない。九州新幹線の全線開業時にもＪＲ豊肥線の三里木駅から分岐し、空港までの９・８キロを新線で結ぶ案が浮上。だが事業費２８６億円に対して計画（１日５千人）の半数しか利用が見込めず、県は０８年に事業を断念した。

　今回も定時性に優れることから、豊肥線の延伸を軸に検討が進むとみられる。ただ熊本地震の影響などもあり資材や人件費が高騰する中、建設費を巡って再び費用対効果が課題となる可能性が高い。

　さらに建設主体をはじめ、周辺の宅地開発や企業誘致の実現性など、検討項目は多岐にわたる。県幹部は「最適案を導くのは容易ではない」と漏らす。

■変わる玄関口

　それでも今回、県庁内からは「１０年前とは環境が全く違う」（企画振興部）と強気の声が上がる。熊本空港の利用者はインバウンド（訪日外国人客）の増加を背景に１７年度は過去最高の３３４万人を記録。「格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で海外からの旅行需要は増え続けており、現状のアクセスではいずれパンクする」と必要性を強調する。

　県内では１９年夏にバスターミナルとなる熊本市中心部の桜町再開発、２１年春にはＪＲ熊本駅の新ビルが完成予定。「それぞれの玄関口を有機的に結ぶことで交流人口の増加につながる。空港アクセスの強化は熊本の発展に不可欠」（熊本商工会議所の田川憲生会頭）など経済界からも待望論が上がる。

　蒲島郁夫知事は「５０年、１００年後の発展の礎」と空港アクセスの改善に強い意欲を示すものの、県議会には「最終的な判断はどれだけコストがかかるかだ」と慎重な声もある。これから整備が加速する熊本空港だが、アクセス改善の青写真を具体化するには、県民を含めた丁寧な議論が求められそうだ。（並松昭光）

（2018年7月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6458：チバQ：2018/07/17(火) 22:53:58
https://www.sankei.com/west/news/180714/wst1807140009-n1.html
2018.7.14 10:00
【大空の現場最前線〜関西国際空港】
空港島は「地盤沈下」との闘い…深夜に行われるジャッキアップ
　平成６年９月、関西国際空港は大阪・泉州沖に当時としては世界にも例のない海上空港として誕生した。来年は開港２５周年の記念の年だ。一方で、海に浮かぶ空港島であるがゆえに地盤沈下の懸念が常につきまとう。この四半世紀の間、護岸のかさ上げ工事やジャッキアップなど、あらゆる技術を駆使しながら地道な“戦い”が続けられてきた。（嶋田知加子）

緩い地盤との格闘

　大阪湾に浮かぶ約１０５５ヘクタールの巨大人工島。関空には、２本の滑走路と２つの旅客ターミナルビル、貨物施設、航空管制などの関連施設が立ち並び、西日本と世界各地とを結ぶ航空拠点として２４時間運用されている。訪日外国人客の急増や格安航空会社（ＬＣＣ）の増便なども奏功し、昨年度の旅客数は２８８０万人と過去最高を更新、その勢いは止まらない。

　この巨大空港の安全を守るために続けられているのが地盤沈下対策だ。そもそもが建設時から緩い地盤との格闘だった。関空を運営する関西エアポートによると、海底は１期島で平均深さ１８メートル、２期島で同じく２４メートルにわたって沖積層という地盤の緩い粘土が堆積。土砂の投入だけでは沈むため、建設前にはこの軟弱な層に砂のパイプを打ち込み、水を吸い上げて固める「サンドドレーン工法」が用いられ、地盤が改良された。

　だが、問題は沖積層の下の洪積層だ。あまりに深いために地盤の改良は不可能で、自然の状態で長い期間をかけて今もゆっくり沈んでいるという。特にやっかいなのが、場所によって沈む速度が異なる「不同沈下現象」。開港からまもなく四半世紀で、１期島は最大３．４３メートル、２期島で最大４．１４メートルほど沈んでいるという。ひずみで建物が傾いたり、ひび割れたりする原因になりかねない。そこで採用されたのが「ジャッキアップシステム」だ。

２４年間、地道にこつこつ

　夜１０時。空港の喧噪（けんそう）が少し落ち着いたころ。第１ターミナル南ウイングの真下には、何本もの太い柱を食い入るように見つめる技術者たちの姿があった。柱には最大３００トンを持ち上げられる油圧ジャッキが取り付けられている。

　わずか数分間。筆者には目の前で何が行われているのか全く分からなかった。柱がジャッキによってゆっくりと１０ミリ持ち上げられていたのだ。技術者はすぐさま定規のような道具を隙間に差し込んで何度も計測確認。その後厚さ６ミリの鉄板が抜かれ、１６ミリの鉄板がそっと慎重に挟み込まれた。

6459：チバQ：2018/07/17(火) 22:54:17
　鉄板を組み合わせて調整する「フィラープレート工法」と呼ばれる沈下対策の一つ。沈下量が３０ミリを超すと柱に厚さ７５ミリのブロック（最大７段まで可能）を溶接する「ベースブロック工法」がとられ、さらに７８５ミリを超えると柱そのものを延長する「柱延長工法」を行う。これまでに行われた柱のジャッキアップの高さは最大で９３０ミリ。こうした地道な作業が２４年もこつこつと続けられ水平が保たれている。

滑走路のそばで

　地盤沈下の影響で関空島を囲む護岸も沈んでいく。かつては高波が護岸を越えて道路を冠水させるなどの被害もあった。このため護岸が高潮や津波に対して必要な高さを下回らないよう、かさ上げや補強工事も計画的に実施してきた。

　淡路島を望む２期島の北西側。長さ約６キロにわたり、平成２６年秋から行われてきた護岸工事が今月ほぼ完了した。コンクリートでかさ上げした高さは３メートル。５０年に１度に相当する波に対応できるよう設定されているという。一直線に延びる護岸は壮大だ。

　ただ、滑走路を２４時間運用しながらの工事。航空局などの関係機関との作業調整のほか、離着陸する航空機の安全を確保するために航空法によって空港周辺に設けられている「制限表面」（高さ制限）が設定され、すべての物件の高さが厳密に決められている。重機選びにもこまやかな配慮が必要だったという。

　簡単に言えば、護岸のコンクリートを継ぎ足す作業にすぎない。だが、関西エアポート関西空港技術部の古城鉄也さん（２８）は「何かがあってからでは遅い。航空事故が起こると規模が甚大であり、絶対に起こせない。施工方法の検討ひとつにせよ“抜け”があってはいけない。使命感を持って臨んでいる」と話す。

　昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。

6460：チバQ：2018/07/17(火) 22:56:28
https://www.sankei.com/west/news/180709/wst1807090005-n2.html
2018.7.9 09:00
【ビジネスの裏側】
活況を取り戻すかグアム路線　北朝鮮ミサイル問題で観光客低迷、ＬＣＣに期待

　激減していた日本からグアムへの航空路線が、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などで回復の兆しを見せている。片道３時間半で行ける常夏のリゾートは、近年は日本人観光客の低迷や料金の下げ止まりによる採算性の問題などで多くの路線が撤退していた。昨年夏からは北朝鮮が米領で基地のあるグアムにミサイルを撃ち込む計画を明らかにし、日本観光客は激減した。あれから１年。米朝首脳会談での“和解”もあり、ＬＣＣ参入をきっかけに活況を取り戻すのか。（阿部佐知子）

　ミサイル問題が追い打ち

　グアムは日本人にとって人気の観光地の一つだったが、近年日本からの旅行客は減少している。日本からの訪問者数は、ピークだった平成９年の１１１万人だったが、２９年には約半分の６２万人まで落ち込んだ。国別では、増加傾向の韓国人が初めて日本人を上回った。昨夏、北朝鮮が米領であるグアムの近海にミサイルを撃ち込む計画を明らかにしたことも追い打ちをかけた。

　観光客の減少とともに、航空会社も日本－グアム路線から撤退、または減便してきた。旧ノースウエスト航空時代から約３７年にわたって運行してきた米デルタ航空は今年１月、週１２便の成田－グアム線を廃止。２８年には関空、中部国際空港路線も廃止しており、日本からグアムの路線から完全撤退した。

　関空からは２８年には週２８便運航されていたが、現在はユナイテッド航空の減便などにより週１４便に。そのほか、仙台や札幌、新潟や岡山など地方空港からの路線は軒並み廃止された。

　大手航空会社の撤退の背景には、グアムは「安・近・短」のイメージが強く、ツアー料金が５万円以内といったキャンペーン価格が定着していたため、航空会社にとっては採算が取りにくかったこともある。

　航空会社へ働きかけ

　しかし、ここにきてグアム便に復活の動きが出てきた。関西国際空港からは韓国のＬＣＣ、チェジュ航空が新たにグアム路線を就航。７月から、週６便運航を開始。チェジュ航空の広報担当者は「大手の撤退による航空便の減少は、われわれにとってチャンス」と参入の理由を説明。８月１日に関空から大人１人が片道でフライトするとして、大手の正規料金は２０万円（７月６日現在）近いのに対し、チェジュ航空は５分の１程度の４万円弱（同）という安さをアピールする。

　グアム政府観光局の担当者は「航空路線は、極端に減少している状況」とみており、ＬＣＣなどの航空会社への働きかけを強化しており、ほかのＬＣＣ参入の可能性もある。

　大手の状況も変わってきている。成田からのグアム便を１日１往復就航する日本航空は、今年３月２５日からの夏ダイヤで、２往復に増やした。冬ダイヤでも継続し増便すると発表した。北朝鮮ミサイル問題から１年、“風評被害”に苦しむグアムにとっては明るいニュースだ。

　グアムは再び手軽に行きやすい観光地として復活できるか、今が勝負のときかもしれない。

6461：チバＱ：2018/07/18(水) 18:48:08
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018071801001680.html
福岡空港民営化、提案内容を公表　百路線、3千万人超利用へ
17:42共同通信

　国土交通省は18日、2019年4月に予定する福岡空港（福岡市）民営化で、運営委託先に選んだ九州電力や西日本鉄道などの「地元連合」による提案内容を公表した。民営化後30年となる48年度までに就航路線を100路線、利用旅客数を17年度の約1.5倍に当たる3500万人に増やすのが柱。九州の玄関口として存在感を高め、地域活性化につなげる狙い。

　路線数は、アジア路線を中心に積極的に誘致し、国内、国際線を合わせて50近い現状から倍増させる。その施策として、新規就航を促す着陸料の割引を導入するほか、格安航空会社（LCC）棟を新設するなどして受け入れ能力の拡大を図る。

6462：チバＱ：2018/07/19(木) 14:41:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港、2倍超の100路線へ　民営化案を公表　旅客は3500万人目標
7/19(木) 10:02配信 西日本新聞
福岡空港、2倍超の100路線へ　民営化案を公表　旅客は3500万人目標
福岡空港国内線の将来イメージ。商業施設やホテルなどが入る複合施設や立体駐車場を造るという（福岡エアポートホールディングス提供）
　国土交通省は18日、2019年4月に民営化する福岡空港の運営事業者に選んだ、地場企業を中心とする企業連合の提案概要を公表した。航空機の着陸経路変更による発着回数の増加や新規路線の誘致を進め、徐々に利用者を拡大。運営期間である30年間で、路線数を現在の2倍以上の100路線、旅客数を約5割多い年3500万人（国内1900万人、国際1600万人）に増やす計画だ。

⇒【画像】どう変わる？福岡空港「着陸経路」変更案

　地場連合は、西日本鉄道や九州電力などが設立した「福岡エアポートホールディングス」、三菱商事、シンガポールの空港運営会社などで構成。今月、運営を専門で担う特別目的会社（SPC）を設立した。

発着回数は4割増へ
　福岡空港は現在、国内28路線、国際20路線が就航。SPCが路線誘致の専門部署を設け、東南アジアで営業を強化する。その後欧米にも広げ、30年後の目標は国内33路線、国際67路線。

　また、25年度に完成予定の増設滑走路は、現在の運用方針では離陸に限定しているが、進入経路を変更することで着陸にも使用する。発着回数は17年度より約4割多い年23万5千回程度とする。

地場連合の入札額は4460億円
　空港施設では、国内線ターミナルビルを増築し、物販店やビジネスホテル、シェアオフィスを整備。国際線ターミナルビルでは、隣接地に高級ホテルを誘致し、九州各地と結ぶバスターミナルも建設する。空港内にバス専用道を造り、国内線と国際線の移動時間を短縮するとした。

　地場連合の入札額は4460億円。国交省が設定した最低入札価格は1610億円だった。

　国交省は同日、審査講評も公表。三つの企業連合が通過した1次審査では、地場連合は最下位の得点だったが、2次審査で最高の入札額を提示した上、航空機利用者の利便性向上策や空港外の事業者との連携内容なども評価され、次点を引き離した。

＝2018/07/19付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

6463：チバＱ：2018/07/19(木) 14:41:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180719-00000016-san-l40
福岡空港民営化　３０年後に１００路線就航、利用者数３５００万人目指す
7/19(木) 7:55配信 産経新聞
　国土交通省は１８日、福岡空港民営化の優先交渉権先となった西日本鉄道や九州電力などの地場連合による提案内容を公表した。来年春の民営化後の３０年間で、旅客数を年間３５００万人に増やし、１００路線を就航させるとの構想を描く。「東アジアトップクラスの国際空港」づくりを目指す。（高瀬真由子）

　路線については、アジア発着便を積極的に誘致する。国内線２６路線、国際線１８路線を、将来的に国内線は３３路線、国際線は６７路線へと拡充する。

　海外との航空ネットワークでは対アジア路線を現状の８カ国、１５路線から１４カ国、５１路線へと充実させる。欧米や豪州、インドなどと福岡を結ぶ便の誘致にも努める。

　これらを実現すれば、アジアの拠点都市を目指す福岡にふさわしい空港に様変わりする。

　空港の利用者数は、現在の２２００万人（国内４位）から国内線１９００万人、国際線１６００万人へと伸ばす。

　新規路線と増便を促すための施策として、着陸料の割引を導入する計画も立てた。

　また、２本目の滑走路が増設される２０２５（平成３７）年までに国際線の旅客ターミナルを拡張する。

　格安航空会社（ＬＣＣ）専用のターミナルも新設し、免税店を充実させるなど、「日本の玄関口」の役割を果たすにぎわい創出にこだわった。

　また、早朝、深夜便や貨物便を、２４時間利用できる北九州空港（北九州市）に誘導するなど、連携を深めることも提案した。

　国際線と国内線の両ターミナル間のアクセスの改善にも力を入れる。バス専用道路を新設し、現行の１５分を５分程度に短縮する。

　利用客が九州、中国両地方の主要都市や観光地に直接、アクセスできるように国際線エリアにはバスターミナルを新設する。

　福岡の都市機能を下支えする機能を兼ね備えた「エアポートシティ」をつくり、空港の魅力を高める。

　国内線ターミナルには、複合商業施設や高級ホテルを整備し、集客力をアップさせる。空港内にはビジネスマンらが気軽に打ち合わせや作業ができるスペースも作る。

　地場連合は空港運営を目指し、国の審査をクリアするため、地元ならではの視点にこだわった。空港運営に詳しいコンサルタントを入れ、国内外の航空会社へのヒアリングを実施し、空港の需要予測を何度も行った。

　そうして、ライバルの企業グループと争った。１次審査では獲得ポイント数でトップを譲った。だが、２次審査に入ると、「利用者の利便性向上のための施策」といった審査項目や、運営権対価でもライバルを引き離した。

　今回の提案公表に、福岡市の高島宗一郎市長は「地域を熟知している地場連合だからこその提案だ」と高く評価した。

　福岡県の小川洋知事も「地場連合メンバーの得意分野を生かし、創意工夫がある」とコメントを発表した。

6465：チバＱ：2018/07/19(木) 16:15:30
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/433904/
発着１８万８０００回→２３万回超　着陸経路を変更で間隔短縮可能に
2018年07月19日 06時00分

写真を見る
　福岡空港を運営する地場連合の事業計画に着陸経路の変更案が盛り込まれた。国は滑走路増設後の発着容量を年間１８万８千回と想定していたが、経路変更などで２３万５千回程度まで増えるとみられる。

　福岡空港の着陸経路は風向きによって２通りある。航空機は、南風の場合は空港の北側から、北風の場合は南側から滑走路に進入する。地場連合が提案した変更は北風の場合だ。

　現在は博多湾から福岡市・天神付近の上空を南下、福岡県春日市付近で旋回して着陸する。急旋回が必要なため自動運航は使えず、パイロットが左手に見える滑走路を目視で確認しながら手動で運航している。手動運航は航空機ごとに経路や速度にばらつきが出るため、安全上、着陸の間隔は自動運航よりも長めに取る必要がある。

　一方、地場連合案は佐賀県上空などから福岡県久留米市付近へ南下。緩やかに旋回し、着陸までの直進距離を長く取る。これにより、自動運航で進入することが可能となり、航空機の経路や速度が一定に保たれる。航空機の着陸間隔は現在よりも短縮でき、着陸回数を増やせるという仕組みだ。

　国は増設する滑走路を離陸専用にすることを想定していたが、地場連合は経路変更に合わせて着陸に使うことも計画。２本の滑走路で着陸機を迎えることで、さらに発着容量を上積みできるという。

　地場連合が提案した久留米市などを通る経路は、現在も視界不良時に限って使っている。その割合は着陸機全体の７％程度だが、経路変更で２５％前後に増える可能性がある。

　空港の管制業務を担う国土交通省が地場連合の変更案を決定すれば、春日市付近で旋回する経路はほとんど使わなくなる見通しだ。

＝2018/07/19付 西日本新聞朝刊＝

6466：　チバQ：2018/07/19(木) 23:06:53
2716 チバＱ 2018/07/19(木) 14:49:03
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180719-00175121-diamond-bus_all
欧州の航空会社が日本路線を相次ぎ増便、好調の理由は
7/19(木) 6:00配信
　エールフランスを始めとする欧州の航空会社は、今夏の日欧路線において増便を相次いで発表。背景には、訪日外国人需要の伸びがある。好調な日欧路線市場をめぐり、国内航空会社も巻き込んで、各航空会社の提携など新しい動きが進む。（『週刊ダイヤモンド』委嘱記者　森川幹人）

●　週40便まで増やすと 強気のエールフランス

　「日本は依然として重要なマーケットだ。2018年度夏季のスケジュールでも、現在週35便運航している便数を、週40便まで増やす」

　エールフランスＫＬＭグループのジャン・マルク・ジャナイヤック元ＣＥＯの答えは明確だった。最近になって、米国系航空会社による“ジャパンパッシング”が目立つが、そんなことは意に介することなく、日本市場の重要性を強調する回答だった。

　日本路線を増便する欧州系のエアラインは、エールフランスＫＬＭグループに限らない。ルフトハンザグループもエアバスの新型機Ａ350を導入したり、同グループであるオーストリア航空の成田─ウィーン路線を18年5月に再就航（16年9月に運休）させたりするなど、日本路線を強化。その他、フィンエアーやイベリア航空も、18年中の増便を予定している。

　その構造的な要因を、首都大学東京の戸崎肇特任教授は、10年に起きたＪＡＬ破綻の影響にまで遡って分析する。

　「ＪＡＬ破綻後、国内のエアラインは拡大路線ではなく、路線を絞り込んで搭乗率を上げる方向に舵を切った」という。その結果、欧州路線における搭乗率は上がったものの、座席が取りにくくなった。そこに目をつけた欧州系航空会社が、新たに参入したり、増便したりしているというのだ。

　また、欧州の航空業界における構造変化も一因として挙げる。ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭によって競争の厳しさが増し、欧州系航空会社は収益面の業績を悪化させている。そうした中、「収益性を回復させるために、軸足を本来の長距離路線に戻そうとしている」というのだ。

　さらに、2015年に起きたパリにおけるテロの影響が弱まってきて、日本から欧州へのアウトバウンド客が増加傾向にあることや、国内観光産業の伸びを受けて欧州から日本へのインバウンド客が増えていること、そして日欧双方の経済が好調でビジネス、観光ともに利用客が増えているという追い風も吹く。

6467：　チバQ：2018/07/19(木) 23:07:24
2717 チバＱ 2018/07/19(木) 14:49:22
●　ＪＡＬ、ＡＮＡは 欧州系とのアライアンスで

　それでは、国内航空会社はどう動いているのか。急激に欧州での拠点を増やすのは、リスクが高い。そんな状況で鍵を握るのは、欧州系エアラインとのアライアンスだ。

　ＡＮＡはルフトハンザドイツ航空と組んでいるため、毎日運航している欧州行き10便のうちの6便を、フランクフルトやミュンヘンなどドイツの空港が占める（その他は、ロンドン、パリ、ブリュッセル、チューリッヒで、各国1空港ずつ）。乗客は両空港をハブとして、ルフトハンザドイツ航空の接続便に乗り継いで欧州各都市へ飛んでいくことができる。

　もちろん、好調な日欧路線市場の状況を見て、同社が欧州の拠点を拡大していくことも検討しているようだ。18年10月末からは、アリタリア航空とコードシェアを開始する。

　一方のＪＡＬは、16年10月から日本と欧州間の路線において、ブリティッシュ・エアウェイズ、フィンエアー、イベリア航空と共同事業を開始した。3社との共同事業によって、国内から欧州各都市への乗継便の選択肢が増える。

　同社が17年10月から、成田―パリ便を運休し、17年10月から羽田―ロンドン便を増便したのは、ブリティッシュ・エアウェイズの便と接続できることが大きい。羽田―ロンドン便は、羽田空港を深夜に発着し、ロンドンへ早朝に到着するため、ブリティッシュ・エアウェイズとの乗り継ぎの利便性が向上する。　

　さらに、同社は先月になって、20年に新ＬＣＣを設立することを発表。新会社は成田空港を拠点に、欧州、米国、アジアの中長距離線を中心とする予定だ。

●　19年開催のラグビーＷ杯 東京五輪も追い風に

　今後、日欧路線市場にとって鍵を握りそうなのが、19年に日本で開催されるラグビーW杯だ。ラグビーは欧州においては上流階級のスポーツなので、ラグビーW杯の観戦客は富裕層中心となる。彼らは旅行態度もよく、ビジネスクラスの利用など高単価も期待できるのだ。

　前出の戸崎特任教授によれば、「19年W杯の開催時に空港での枠を確保するため、それまでに便数を増やして実績を積んでおきたい各エアラインの思惑もある」。当然ながら、20年には東京五輪も控えている。日欧路線においては、しばらく追い風が吹きそうだ。

週刊ダイヤモンド編集部

6468：とはずがたり：2018/07/20(金) 13:50:40

日本貨物航空、整備記録改ざん…事故報告漏れも
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180719-567-OYT1T50108.html
06:00読売新聞

　日本郵船傘下の「日本貨物航空」（千葉県成田市）が航空機の整備記録を改ざんしていたとして、国土交通省は航空法に基づき、同社に対し、２０日に事業改善命令を出す方針を決めた。事故報告漏れも重なっており、国交省は安全管理体制に重大な問題があると判断。同社に対する「連続式耐空証明」を取り消し、安全性証明の自動継続を打ち切る。航空事業者への連続式耐空証明の取り消しは初めて。

　同社は貨物機１１機を運航しており、毎年行われる安全性検査を免除されてきたが、取り消しにより、今後は毎年、受検しなければならない。

　同社は昨年１月と今年３月、貨物機２機が鳥との接触などで機体前部に大規模な損傷を受けたのに、５月まで国に報告しなかった。これを受け、国交省が立ち入り検査を行った結果、４月に補給した潤滑油の量を実際より少なく記録するなど、整備記録のデータ改ざんが複数箇所で確認されたという。

6469：チバＱ：2018/07/23(月) 13:22:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180721-00010000-travelv-bus_all
スカイマーク、2019年にサイパン線を新規就航へ、拡充続ける路線計画から新型機材導入まで成長戦略を聞いてきた
7/21(土) 12:11配信
スカイマーク・エアラインズは、新たにサイパン線を就航する。このほど開催した記者懇談会で、同社社長の市江正彦氏が今後の事業計画とともに、サイパン線について「2019年6月以降の就航になる」との見通しを示した。日本／サイパン線は、2018年5月にデルタ航空が成田線を運休し、現在は定期便のないオフラインの状態となっていた。

【関連写真】事業計画発表のもよう

同社の事業計画では、今年8月と来年5月にボーイング737-800をそれぞれ1機導入し、保有機材を29機に拡大。サイパン線の就航はそれ以降になる見込みで、まずは週2便ほどのプログラムチャーターで開始し、将来的に定期便化を目指していきたい考えだ。また、発地については、市江氏は「成田になるだろう」との見解を示した。

同社は今年5月に北マリアナ政府との間で日本/サイパン線の就航に関する基本合意（MOU）を結んだ。市江氏によると、スカイマークはすでに保有するボーイング737-800でETOPS(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)を取得していることから、「サイパン側から打診を受けた」という。

サイパンを含む北マリアナ諸島への日本人旅行者の需要については、「旅行会社からの話を総合すると潜在力はあると思う」とコメント。デルタ航空も不採算路線になったため撤退したわけではないとし、177席のボーイング737-800での運航に期待を寄せた。なお、同社は今年2月に同社初となる国際線として羽田/仁川線で2往復のチャーター便を運航している。

今後の機材では自社保有も計画
このほか、専務取締役執行役員の本橋学氏が事業計画を説明。成長に向けた取り組みとして、自社養成パイロットの拡大に注力していく方針を示したほか、顧客満足度(CS)No.1を目指す取り組みとして、今年4月にCS推進室を立ち上げたことを紹介。また、引き続き定時出発率No.1に向けた取り組みを強化していく。

機材については、これまでは保有機26機すべてリース機だったが、そのうち3機の買い取りを実施。コスト低減やCF改善につながることから、今後もその割合を増やしていく考え。さらに、来年上期でボーイング737-800の生産が終了することから、後継機の選定にも着手する。今後の成長を見込み、「200席は欲しい」(市江氏)ことから、候補機はボーイング737MAXあるいはA320neoになると予想される。

6470：名無しさん：2018/07/23(月) 13:22:35
2020年9月までの上場へ、路線拡充など引き続き成長戦略を
国内路線計画では、今年8月から中部/鹿児島線(2往復)と鹿児島/奄美大島線(2往復)に新規就航。さらに、羽田など24時間空港の利点を活かした深夜早朝便については、「旅慣れた旅客が多く、搭乗率は90%近い」(本橋氏)ことから、7月からは便数を拡充し、機材効率をさらに改善していく。

4月に民営化された神戸空港については、現在1日30往復便に制限されているが、地元自治体や経済界が規制緩和を議論していることから、その動きを注視していく。同社は現在神戸空港で1日22往復便、制限便数の70%近くのシェアを持っているが、「神戸は後背人口が多く、需要はある」(市江氏)と将来的な増便に期待をかけているところだ。

同社は今後も引き続き「第三極の航空会社として独自性を発揮していく」方針。そのうえで、2020年9月までの株式上場を目指し、成長戦略を推進していく考えだ。

トラベルボイス編集部

6471：チバＱ：2018/07/23(月) 13:59:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180720-00000081-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾路線　福岡空港・冬ダイヤ就航断念
7/20(金) 20:10配信 毎日新聞
　◇福岡空港の発着枠が確保できず

　北九州空港を拠点とする航空会社スターフライヤーは２０日、１０月末の就航を予定していた台湾との国際定期３路線（北九州、福岡、中部）のうち、福岡空港からの路線について、１０月末以降の「冬ダイヤ」での就航を断念すると発表した。福岡空港の発着枠が確保できないため。

　北九州単独では採算が厳しいとみて３路線での運航を決めた経緯があるだけに、最も需要が高いとみられる福岡の発着枠が確保できなかったことは、４年半ぶりの国際線再参入に水を差した格好だ。福岡は航空法に基づく「混雑空港」に指定されるほどダイヤが過密。同社は来年３月末からの「夏ダイヤ」で再度、発着枠の確保を目指すかどうか検討するという。

　冬ダイヤの国際線発着枠は４月ごろから調整が始まり、６月の国際会議で大枠が決まる。８月中旬以降、一部不要になった発着枠を確保できる可能性はあるが、それも競争率が高いため、確保できないと判断したという。同社は「路線減少で収入は減るが、コストも減るので大幅な収支悪化にはならない」と説明している。

　また、他の２路線についても、おおまかな発着ダイヤを発表した。北九州線は台湾を正午前に出発し、午後３時前後に到着、北九州からは同４時半前後に出発する。中部は午前８時台に出発し、同１１時前に到着。台湾からは午後７時台に出発する予定。【高橋慶浩】

6472：チバＱ：2018/07/23(月) 14:00:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180720-00000001-hbcv-hok
北海道の７空港民営化　加森観光も入札参加へ　フランスのパリ空港公団などと手を組み運営権取得めざす
7/20(金) 12:28配信 HBCニュース

北海道放送（株）

道内の7つの空港の民営化をめぐって、道内レジャー大手の加森観光がフランスのパリ空港公団などと手を組み、運営権の取得を目指すことがわかりました。

空港民営化では、新千歳空港のターミナルビルを運営する会社「北海道空港」が主導する地元企業連合や、外国資本の企業連合など、3つのグループが名乗りを上げています。
これら3つのグループの中で、加森観光はフランスのパリ空港公団が結成する企業連合に加入し入札に参加する方針であることがわかりました。外国資本と手を組むことについて加森観光は、道内への欧米路線の誘致が期待できるとみて加入に応じたということです。
空港民営化は国の審査を経て来年7月をめどに事業者が選ばれ、再来年6月から順次、運営が委託される予定です。

北海道放送（株）

6475：とはずがたり：2018/07/31(火) 20:05:22
2017年09月23日 12時13分 JST | 更新 2018年06月29日 15時46分 JST
もしあなたの飛行機のチケットに「SSSS」と印刷されていたら...大変なことになるかもしれない
驚きの事実が明らかに。
Suzy Strutner
https://huffingtonpost.jp/2017/09/22/SSSS_a_23220019/?utm_hp_ref=yahoo

もしあなたが空港に行って、渡された搭乗券（ボーディング・パス）に「SSSS」と書かれていたら...あなたはFBIの「要注意人物」に誤って選出されているかもしれない。

アメリカからの出入国、あるいは経由する飛行機の搭乗券には、「SSSS」とプリントされる場合があるのだという。ビジネス・インサイダーが指摘した。


SSSSの文字が示しているのは、「Secondary Security Screening Selection」。つまり、2次的なセキュリティチェックの対象者に選ばれた、という意味だ。

選ばれた乗客は、カバンの中身や、旅行計画についての質疑応答、ボディチェックなどで10?30分間の追加のセキュリティチェックが課せられる。もしも問題なく通過できれば、チェックを受けたあとで飛行機には通常通り搭乗できるというが、念のため、空港には早めに到着すべきだろう。

BBCのバーマン・カルバシ記者は、自分の搭乗券には常に「SSSS」が印刷され、荷物の一つ一つが厳重に調べられていると訴えている。

アメリカのTSA（運輸安全局）の規定によると、この「SSSS」コードは2010年から運用が始まり、同時多発テロ事件のあった2001年9月11日以降に成立した法律を根拠にしている。

TSAの担当者によると、FBIのテロ対策ウォッチリストに名前がある乗客の搭乗券にはこのコードが印刷されるという。しかし、名前の記載がない人に対してもランダムに実施されている。

ハフポストUS版の取材に対して、担当者は「このシステムは搭乗者の危険性を事前に察知するプログラムで、乗客が空港に訪れる前に、乗客の名簿とウォッチリストを突き合わせることによって航空の安全性を高めます」と話した。

「直前に航空券を購入した人や、片道だけしか購入していない人、危険とみなされている国からアメリカに帰国する人は、よりSSSSの対象になる可能性が高いでしょう」と、旅行の専門家は指摘している。

理由はわからないが「トルコに行った帰りには必ずSSSSがプリントされているようだ」と投稿したブロガーもいた。

また、人種差別的な対象者の選出が行われていることを疑うツイートした人も。

…

ライフハッカーによると、もしあなたが、時たまSSSSに選ばれる程度ならば、過剰に心配することはない。

しかし、もし頻繁にプリントされるようだったら、あなたはFBIのウォッチリストに間違って入れられている可能性がある。そうした場合は、政府機関に連絡をすることを専門家は呼びかけている。

ハフポストUS版に掲載された記事を翻訳・編集しました。

6476：チバＱ：2018/08/01(水) 21:56:17
https://mainichi.jp/articles/20180802/k00/00m/020/044000c
国交省
「福岡空港」民営化　運営を「福岡国際空港」委託
毎日新聞2018年8月1日 18時36分(最終更新 8月1日 18時36分)
　福岡空港の民営化で国土交通省は１日、同空港の運営を地元企業が設立した特定目的会社、福岡国際空港（福岡市）に委託する実施契約を結んだと発表した。

　福岡国際空港は７月２日、九州電力や西日本鉄道などで構成する福岡エアポートホールディングスグループが空港運営のために設立した。民営化は業務の効率化やサービスの向上を図るのが狙い。今年１１月からテナントの管理など空港ビル事業を手掛け、来年４月から空港全体の運営を担う。【石田宗久】

6477：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:06:28

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/206814?rct=n_hokkaido
2018年07/08 05:00 北海道新聞
新千歳従業員８千人超　１０年間で１・５倍に　周辺人口押し上げも

　【千歳】航空関連の事務所や土産物などの店舗、駐車場といった新千歳空港内の事業所の従業員が今年４月時点で初めて８千人を超え、１０年間で約１・５倍に増えたことが、国土交通省の集計で分かった。国際線の新規就航や増便に伴い、地上支援業務を行う企業や商業テナントの従業員が増えた。地元の千歳市とその周辺に住む人がほとんどで、人口の押し上げ要因になっているとみられる。

　同省新千歳空港事務所によると、空港内約２６０の事業所の従業員数は４月１日現在、８０７５人で、前年同期から４３１人増えた。１０年前と比べ２５４２人、４６％の増加だ。

　乗客の案内や貨物積み降ろしなどの地上支援業務を担う企業で前年同期比１４０人以上増加したほか、ターミナルビル内の商業テナントは約１００人増、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）も約４０人増えた。

6478：とはずがたり：2018/08/01(水) 23:14:05

韓国、利用者の少なさを理由に高速鉄道の仁川国際空港への乗り入れを4年で廃止
https://excite.co.jp/News/it_g/20180731/Slashdot_18_07_31_0514213.html
スラド 2018年7月31日 14時43分

韓国の高速鉄道である「韓国高速鉄道（KTX）」が、利用者数の少なさを理由として仁川国際空港への乗り入れを廃止するという（中央日報）。

廃止されるのはソウルから仁川空港を結ぶおよそ60km強の路線。この路線の運行が開始されたのは2014年で、4年での廃止となる。最近では1日に22便が運行されていたものの、座席の8割は空いていたという状況だったそうだ。KTXのほかの路線では列車が不足している状況で、仁川国際空港への乗り入れ廃止によって余った車両をほかの路線で活用するという。

一方、これによって韓国の地方都市と仁川国際空港を結ぶ直通便が消滅することになるため、地方自治体は反発しているという。

6479：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:28:43

https://this.kiji.is/391423358824383585?c=92619697908483575
2018/7/16 10:21　熊本日日新聞社
空港アクセス 議論再燃　ＪＲ延伸、モノレール敷設…　民営化で熊本県が検討　多額の費用

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180716kumanichi01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180716kumanichi02.JPG

　民営化を機に熊本空港利用者の増加が見込まれる中、熊本県は熊本市中心部との交通アクセス改善策の検討を１０年ぶりに再開した。長年同空港はアクセスが弱点とされてきただけに、鉄道など公共交通機関の新設を含めた議論が熱を帯び始めた。

　「検討状況は」「手段はＪＲ延伸か、モノレール整備か」。６月の県議会特別委員会。空港の運営権を争う三つの企業グループが出そろった直後とあって議員からは質問が相次いだ。

　県がアクセス整備のチャンスと位置付けるのは、２０２２年度に予定される新空港ターミナルビルの完成だ。アクセス関連は民営化の審査項目にも含まれており、近く始まる企業グループとの協議の中で、アクセス改善策の検討状況を示すスケジュールを描く。

■遅延が慢性化
　国の航空旅客動態調査によると、熊本空港利用者の交通手段は自家用車が約半数。公共交通ではリムジンバスが最多だが、朝夕の混雑時を中心に遅延や乗客の乗り残しが慢性化している。５０〜６０分とされる市中心部との所要時間も同規模の仙台空港（鉄道で最短１７分）などと比べて長いとされる。

　県は改善の選択肢として▽ＪＲ豊肥線の分岐・延伸▽熊本市中心部からのモノレール敷設▽熊本市電の延伸▽道路整備、などを想定。利用者数や事業費、定時性、所要時間などの比較検討を進めている。

■コスト懸念
　空港アクセスの改善策が検討されたのは今回が初めてではない。九州新幹線の全線開業時にもＪＲ豊肥線の三里木駅から分岐し、空港までの９・８キロを新線で結ぶ案が浮上。だが事業費２８６億円に対して計画（１日５千人）の半数しか利用が見込めず、県は０８年に事業を断念した。

　今回も定時性に優れることから、豊肥線の延伸を軸に検討が進むとみられる。ただ熊本地震の影響などもあり資材や人件費が高騰する中、建設費を巡って再び費用対効果が課題となる可能性が高い。

　さらに建設主体をはじめ、周辺の宅地開発や企業誘致の実現性など、検討項目は多岐にわたる。県幹部は「最適案を導くのは容易ではない」と漏らす。

■変わる玄関口
　それでも今回、県庁内からは「１０年前とは環境が全く違う」（企画振興部）と強気の声が上がる。熊本空港の利用者はインバウンド（訪日外国人客）の増加を背景に１７年度は過去最高の３３４万人を記録。「格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で海外からの旅行需要は増え続けており、現状のアクセスではいずれパンクする」と必要性を強調する。

　県内では１９年夏にバスターミナルとなる熊本市中心部の桜町再開発、２１年春にはＪＲ熊本駅の新ビルが完成予定。「それぞれの玄関口を有機的に結ぶことで交流人口の増加につながる。空港アクセスの強化は熊本の発展に不可欠」（熊本商工会議所の田川憲生会頭）など経済界からも待望論が上がる。

　蒲島郁夫知事は「５０年、１００年後の発展の礎」と空港アクセスの改善に強い意欲を示すものの、県議会には「最終的な判断はどれだけコストがかかるかだ」と慎重な声もある。これから整備が加速する熊本空港だが、アクセス改善の青写真を具体化するには、県民を含めた丁寧な議論が求められそうだ。（並松昭光）

（2018年7月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6481：とはずがたり：2018/08/03(金) 00:21:08

ダメ会社だったスカイマークが定時運航でJAL、ANA抑えトップになった理由
https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2018080200006.html
08月02日 16:00AERA dot.

　2015年に民事再生法を適用し、経営破綻した航空会社、スカイマークが急速に経営を改善している。国土交通省が7月31日に発表した2017年度（17年4月?18年3月）の国内航空会社の定時運航率（出発予定時刻以降15分内に出発した便数の割合）で国内トップに躍り出た。スカイマークの定時運航率は93.06％で2位の日本航空（JAL）を3.05ポイントも突き放した断トツのトップだった（17年10月末から運航開始のエアアジア・ジャパンを除く）。市場からいったんは「ダメ会社」と烙印を押された会社が短期間で再生しつつある。それはなぜなのか。

　スカイマークは1996年に航空業界に第1号の新規参入会社として誕生した。大手旅行会社エイチ・アイ・エスの創業者、澤田秀雄氏が出資し、創業したが、事業には苦労した。既存航空会社の運賃の半額程度で勝負に出たが、既存航空会社はスカイマーク便前後の自社便の運賃を引き下げて対抗し、スカイマークの経営は苦境に陥った。澤田氏は04年にスカイマークの経営から手を引き、代わりにIT会社の経営者、西久保慎一氏が経営に参画したが、運航トラブルやエアバスとの契約トラブルで再び、経営が悪化し、15年に経営破綻した。

「安かろう、悪かろう」では経営が行き詰るのは世の習い。飛行機に乗る客は安全を求め、事故や故障がなく定時に出発することを願う。新規参入組だとしても客の目は厳しいのだ。かつてのスカイマークは「安かろう、悪かろう」の典型だった。

　経営破綻前後の14年度の定時運航率は83.75％。スカイマークは国内航空会社11社（当時）の中で10番目の成績だった。スカイマークは、運賃は安いが、よく遅れるので、到着後の電車などへの乗り継ぎに困ることが多かった。私自身もスカイマークの最終便で羽田空港に着いたものの、間に合うと思っていた終電に乗れず、困った経験がある。

　経営再建後、投資ファンド、インテグラル代表の佐山展生氏がスカイマーク会長に、日本政策投資銀行の常務だった市江正彦氏が社長に就任。不採算路線からの撤退や機種の統一などで経営合理化を進めるとともに、力を入れたのが定時運航率の向上だった。


　市江氏が社長となり、知り合いから聞く声は「スカイマークはよく遅れる！」というものだった。

「ビジネス客は普通運賃で乗ってくれるが、遅れる飛行機には乗ってくれません。結局、安売りをして席を埋めなくてはなりません。これでは収益力はよくなりません」（市江社長）

　経営再建には定時運航率を上げ、ビジネス客を取り込み、収益性を上げるということが至上命題だったのだ。

　取り組みが始まったのが2016年10月。市江社長を本部長とする「定時性対策本部」がつくられ、整備、空港、客室乗務員、パイロットなどの関連部署が集まった。それまでも各部署がそれぞれに定時運航に取り組んではいたが、会社全体の活動にはなっていなかった。

6482：とはずがたり：2018/08/03(金) 00:21:26
>>6481
　定時運航には様々な部署の連携が必須だ。客をできるだけ早く機内に誘導しなければいけないが、整備の完了前に誘導はできない。整備が終わり、パイロットが飛行機を外から最終点検して、コックピットに入らないと客は機内に入れない。例えば、整備が終わっているのに、パイロットと運航管理部との気象条件や航路などの確認、打ち合わせが長引けば、客は待合室で待たされる。

　チェックインカウンターや搭乗ゲート周辺で働くスタッフとの連携も大切だ。スカイマークのシステムはANAやJALのように保安検査場を客が通ったかどうかをリアルタイムで知ることはできない。そのため出発時刻の20分前になってもチェックインをしていなかったり、15分前に保安検査場を通っていなかったりする客に対して、「〇〇便のお客様はいらしゃいませんか」と地上スタッフが客の列に向かって叫ぶ必要がある。

　経営再建中でコンピューター投資に多くのお金をかけることはできない。そのハンディを地上スタッフが走り、叫んで補っているのだ。そんな光景を見ていると、サービス向上とはお金や設備の豊富さが決めるのではないとよく分かる。

　定時運航の実現には、地上スタッフ、整備担当者、客室乗務員、パイロットなどすべてのスタッフが、それぞれの場所で一工夫し、それぞれに連携しなければならなかったのだ。

　市江社長は振り返る。

「スカイマークはANAやJALに比べて小さな会社だったこともよかった。当社はどのスタッフもみんなスカイマーク社員なのです。大手のように別会社の社員はいません。そのため同じ土俵で議論し、力を合わせることができました」

　いまや正社員、派遣社員、子会社社員など様々な待遇の同僚たちと一緒に働く職場は一般的になったが、スカイマークはそうではなかったことが功を奏した。経営再建を進めるには、そこで働く人たちが同じ目標を見て努力し、いい結果が出れば同じようにそれぞれが成果を享受できなくては頑張れないにちがいない。ましてや現場で働くスタッフは子会社社員や派遣社員ばかりで、そこで頑張った成果は親会社の正社員がかすめ取っていくという組織ならば、現場は浮かばれない。

　スカイマークの定時運航率は、経営再建1年目の15年度に7位、16年度にスターフライヤー（92.15％）、JAL（91.68％）に次いで3位の89.72％となり、17年度はとうとうJALを抑えて、トップに立ったのだ。

　定時運航率がトップになりはしたが、スカイマークのブランド力はまだまだである。客の多くはスカイマークが「LCC（格安航空会社）」だと思い込み、LCCのように手荷物を預けると追加料金を取られるのではないかと思っているようだ。そのため無理やり大きな荷物を機内に持ち込もうとして、搭乗時間が長引くことがあるという。そのため空港のチェックインカウンターでは「手荷物はお一人様何個でも合計20㎏までは無料」と書かれた横断幕が下げられている。

　経営再建企業にとっては、ブランド力や社員の満足度の向上は大きな課題である。すでに「定時運航率NO.1達成」のポスターが社内のあちらこちらに張られた。一つ確かな成果が出れば、社員の自信にもつながる。負け癖がついたチームが貴重な一勝ですっかり雰囲気が変わることもある。2020年9月までの再上場がスカイマークの経営目標である。すでに再上場の前倒しは視野に入りつつある。　（Gemba Lab代表　安井孝之）

6483：チバＱ：2018/08/06(月) 09:53:48
https://www.asahi.com/articles/ASL815VMML81TIPE02Q.html
福岡空港、東アジアトップ級に　ホテルやオフィス設置へ
女屋泰之2018年8月2日08時42分
　来年４月に民営化される福岡空港の運営事業者に選ばれた企業グループは１日、国と正式に契約を結んだ。グループの提案では、高級ホテルやオフィス、商業施設などをつくり、にぎわいを生み出す。東南アジア路線を中心に国際線を強化し、「東アジアトップ級の国際空港」をうたう。

　運営するのは、地元企業が出資してつくった福岡エアポートホールディングス（ＨＤ）、西日本鉄道、九州電力などによる「地場連合」。地場連合は７月２日に新会社「福岡国際空港」を設立。新会社が国と契約を結んだ。

　１１月には空港ビルの運営が先行して移管され、来年４月には滑走路を含めた空港全体が民営化される。運営期間は３０年間。地場連合は大きな設備投資（額は非公開）を計画している。

　国内線ターミナルビルには、これまでになかったビジネスホテルや会議室などオフィス機能が入る。複合商業施設も新設し、年間８００万人以上の来客を目指す。

　国際線側には、高級ホテルを併設。大型の免税店も設ける。格安航空会社（ＬＣＣ）の専用ターミナルも国際線側につくり、空港内の混雑緩和につなげる。

　バスターミナルも新設する。広島や山口・宇部、下関とも結ぶ高速バス路線を新しくつくる。福岡市外の都市との路線数を現在の１４から２６路線にする。博多駅とつなぐ直行バスを現在の１日４２往復から最大１６８往復まで増やし、市街地から空港への集客を狙う。

　ログイン前の続き国内線と国際線の専用道路もつくる。現在は国内線と国際線は連絡バスで行き来できるが、一般の車も走る道路で信号などもあり、１０〜１５分ほどかかっていた。これをバス専用道にして５分ほどでつなぐ。

　新会社は１日、「斬新な商業展開で、驚きや楽しさを発見しながら時間を過ごせる環境にしたい」とのコメントを発表した。運営期間の３０年間に整備する予定だが、それぞれの施設をいつまでにつくるかは明らかにしていない。

　滑走路の運営では、国際線を強化する。現在の１８路線から３０年後には６７路線に拡大。前半はアジアの新規路線の誘致に注力し、後半は欧米豪やインドの複数の都市との路線誘致を狙う。

　武器になるのが航空会社が空港に払う着陸料の設定だ。民営化後は、事業者が自由に設定できる。新規の就航や増便は着陸料を割り引くことを検討。新会社にはエアライン誘致の専任部署を設置する。これらの対策で、全体の利用者数を、現在の約２２００万人から３５００万人に増やす。

　実現するためには、滑走路の処理能力の向上が欠かせない。福岡空港は羽田などと並ぶ「混雑空港」に指定されているからだ。

　福岡の年間の発着回数は、遅延なく発着できる目安とされる１６万４千回を超え、１７年は１７万８千回だった。現在、滑走路を増設する工事をしている。

　これを２１万回以上に増やす目標を持つ。着陸経路の変更案を検討している。空港南側から着陸する場合、これまでパイロットが手動で運航していたが、誘導電波に従って自動で操縦するルートに切り替える。手動よりも飛行機の間隔を狭められ、混雑緩和につながる可能性がある。

　実現には変更後のルート下の自治体の理解が必要になる。新会社の担当者は「地域の理解を得た上で検討を進めたい」と話す。（女屋泰之）

6485：チバＱ：2018/08/06(月) 21:54:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180806-20200109-kantelev-soci
年間250個以上 空港で大量放置されるスーツケースを無料で引き取り　関西空港
8/6(月) 20:20配信 関西テレビ
年間250個以上 空港で大量放置されるスーツケースを無料で引き取り　関西空港
SNSなどで外国人観光客へ周知も
関西空港では要らなくなったスーツケースが大量に放置されて、置き場に困る状態が続いています。そこで、6日からあるサービスが始まりました。

【記者リポート】
「国際線出発口のすぐそばのこちらのカウンター。始まったのはスーツケースを無料で引き取るサービスです」

関西空港で始まった「スーツケースの再利用サービス」。不要になったスーツケースを無料で空港が引き取り、一部は再利用されます。

【アメリカ人観光客】
「良い取り組みだと思うよ。知らなかった！」
【中国人観光客】
「良いアイデアだと思う。環境も守れるし資源が必要な場合にはリサイクルできるし」

背景にあるのは急増する「スーツケースの放置」です。関西空港では1年前から空のスーツケースが放置されるようになり、1日に10個以上の日も。外国人観光客が新しいスーツケースを買い、古いスーツケースを置いていく場合などがみられます。

【関西空港警察署の担当者】
「これは、関西空港警察署に落とし物として届けられたスーツケースです」

放置されたスーツケースは近くの警察署に「落とし物」として届けられ一定期間保管されますが、ことし2月にはすでに山積みに。届けられる数は去年だけで258個と約5年間で3倍にまで増え、保管場所に困っているといいます。警察も頭を抱える「スーツケースの放置」。関西空港ではＳＮＳなどで外国人観光客への周知を進めています。

関西テレビ

6486：チバＱ：2018/08/08(水) 18:21:40
https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20180808-OYS1T50006.html
福岡空港運営、県も出資…非常勤取締役派遣で合意
2018年08月08日
契約書を手にする小川知事（中央）と西鉄の倉富社長（右）、九電の池辺社長（左）（７日午後、福岡市の福岡県庁で）
契約書を手にする小川知事（中央）と西鉄の倉富社長（右）、九電の池辺社長（左）（７日午後、福岡市の福岡県庁で）
　２０１９年４月に予定される福岡空港（福岡市）の民営化を巡り、福岡県は７日、運営主体となる特別目的会社「福岡国際空港」に出資し、非常勤の取締役１人を派遣することで、同社への出資企業と基本合意した。県の出資比率の上限は１０％で、一定の発言権を確保する。県は今後、出資額を決めた上で、株式を取得するため、議会に補正予算案を提出する方針だ。

　国土交通省が実施した民営化の入札では、西日本鉄道や九州電力などの「地場連合」でつくる福岡エアポートホールディングスを中核とする企業グループが運営権を取得した。大手総合商社、三菱商事とシンガポールの空港運営会社「チャンギ・エアポート・グループ」も参画しており、福岡国際空港は今年７月、各社の出資で設立された。

　７日は、西鉄の倉富純男社長や九電の池辺和弘社長らが福岡県庁を訪れ、小川洋知事とともに契約書に署名した。小川知事はその後、記者団に対し、「福岡空港は九州、西日本、アジアの拠点となる。十分な意思疎通を図り、広域行政の立場から地域の声を反映させたい」と語った。

6487：チバＱ：2018/08/08(水) 18:26:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180808-00000029-asahi-soci
お盆の中部空港、駐車場足りない　「飛行機乗り遅れも」
8/8(水) 10:29配信 朝日新聞デジタル
お盆の中部空港、駐車場足りない　「飛行機乗り遅れも」
お盆の混雑期だけ一般向けの臨時駐車場に転用される従業員用の契約駐車場＝２０１８年８月３日午前１１時４９分、愛知県常滑市の中部空港
　お盆の混雑期（１１〜１９日）を迎える中部空港（愛知県常滑市）が駐車場不足に悩んでいる。これまでの臨時駐車場が新ターミナルの建設工事で閉鎖され、過去６年のピーク実績を下回る８１００台分しか用意できないからだ。空港会社は電車やバスの利用を呼びかけるが、「お客様の協力がないと、駐車場があふれて飛行機の乗り遅れも生じかねない」と心配する。

【写真】中部空港のお盆の混雑期の駐車場容量とピーク実績

　空港にある一般向け駐車場は昨春まで、立体駐車場５８００台分と空港島南端の臨時駐車場４３００台分の計１万１００台分があった。臨時駐車場はお盆や年末年始、春の大型連休に使われたが、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナル建設に伴い昨年５月以降、段階的に容量が減り、今年５月に閉鎖された。

　空港会社も対策を講じてはきた。昨夏以降、愛知県企業庁の土地を借りるなどし、今夏は計２３００台分を別の場所に臨時駐車場として確保した。このうち、４８０台分は空港内の各事業所従業員らが使う契約駐車場を今夏の混雑期だけ特別に転用したものだ。

　中部空港の駐車場利用は、２０１６年夏のピーク時に１万台を突破し、一時、駐車場に入れない車の列ができたという。駐車場が減り始めた昨夏以降、空港会社は混雑期の集客イベントをやめたり、広告やＣＭを使ったりしながら、電車やバスの利用を呼びかけ続けている。空港会社の要望を受け、空港に乗り入れる電車なども輸送力を増強。名鉄は特急の一部を４両編成から８両に増結し、バス会社も一部で増便する。

　昨夏ピーク時の利用実績は８２９５台。奥野康生・アクセス対策室長は「取り組みがなければピークで１万１千台の需要があった」として、２割以上を削減できたと分析。このお盆はピーク時で１万２千台の需要があるとして、８１００台分の駐車場で乗り切るために３割以上減らす必要に迫られている。「お客様の協力が大前提。それなしでは崩壊してしまう」と気をもむ。

　空港会社によると、中部空港に来る人の４割が車を利用。成田や関西の１割程度と比べて突出している。空港では、ボーイング７８７初号機を展示する複合商業施設「フライトオブドリームズ」が今秋以降にオープンするなど、新施設の建設が目白押し。だが、駐車場不足は来夏も続く。電車やバスにどう振り替えるかは大きな課題だ。

　空港会社は来年度上期内の新ターミナル運用開始に合わせて、立体駐車場１２００台分を整備。来秋に空港島にできる愛知県国際展示場の３４００台分も含めて、計約１万４００台分の駐車場を確保する方針だ。（豊平森）

朝日新聞社

6490：チバＱ：2018/08/20(月) 22:03:55
https://mainichi.jp/articles/20180821/k00/00m/020/095000c
国際線
ＬＣＣ、地方空港への就航倍増　アジアから観光客
毎日新聞2018年8月20日 20時00分(最終更新 8月20日 21時54分)
　全国の地方空港で格安航空会社（ＬＣＣ）による定期の国際線開設が相次ぎ、２０１８年夏スケジュールでは６５路線と２年前から倍増した。その恩恵を受ける地元や周辺の自治体などは観光産業の活性化に期待を寄せている。一方で、東京など大都市に比べ遅れ気味な受け入れ態勢の強化も急務となる。

　「歴史に刻まれる大きな出来事。東日本大震災からの復興の力になる」。花巻空港（岩手県花巻市）に今月１日、台湾のＬＣＣ、タイガーエア台湾が就航し、同県の達増拓也知事は空港であった式典で、１９６４年の開港以来の悲願だった国際定期便の実現を歓迎した。

　花巻空港から入国する台湾の旅行者は世界遺産の中尊寺に加え、青森や秋田の桜の名所も巡ることが多い。岩手県の担当者によると、同県内だけでも三陸海岸など太平洋側まで足を延ばす人はまだ少ないといい、「新たな観光ルート開発の余地があり、東北全体ではさらに大きくなる」と話す。

　タイガーエア台湾が今年１月に就航した小松空港の地元、石川県では金沢市内だけでなく、飛騨高山や合掌造り集落、立山黒部アルペンルートに足を延ばしているほか、金箔（きんぱく）張り、和服など文化体験へのニーズも高まったりしているという。

　愛媛県では、昨年１１月にチェジュ航空（韓国）が就航後、道後温泉や松山城、四国と本州を結ぶ「しまなみ海道」などを訪れる韓国人が増えた。しまなみ海道へは、台北からＬＣＣで岡山空港に入国して向かい、自転車で往復する台湾人も増えている。

　イースター航空（韓国）のソウル線が昨年１１月に就航した鹿児島県では、以降の月別の韓国人の延べ宿泊者数が前年同月比で約６割増から３・６倍の間で推移。同様に昨年１２月にソウル線が就航した宮崎県でも今年１月の韓国人宿泊者は前年の２・２倍。旅行者が地方に直接降り立つことで滞在時間が長くなる効果も期待できる。

　外国人旅行者の増加を背景に、九州（沖縄を除く）と山口の計８県では８月１日から、電話による１５カ国語対象の通訳サービスを受けられるようにした。広域での設定は、周遊を促すのも狙いだ。愛媛県も８月中旬、電話通訳サービスを独自でスタートさせた。

　外国人旅行者の動向に詳しい日本交通公社の川口明子・主任研究員は「今後もＬＣＣの増加基調は続き、地域振興の好機になりそう。温泉や古民家宿泊、地域食体験など、目的を持って訪れる旅行者に響くメニューの充実が大事だ」と話す。【宇都宮裕一】

ＬＣＣ
　運賃が大手の半額程度と格安な航空会社。英語の「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ（ロー・コスト・キャリアー）」の略。大手の航空機より座席間隔を狭くして１機当たり座席数を増やしているほか、手荷物預かりや機内食の有料化などのサービスを簡素化し、航空機の機種数を減らして整備費を抑えるなど、経費を削減している。米欧では運賃や路線の自由化を受け１９８０〜９０年代に台頭、シェアは現在、３割。日本では、２００７年に豪州のジェットスター航空が関西国際空港に初就航。国内初のＬＣＣは１２年３月に運航開始したピーチ・アビエーション。これまで関空や成田など大都市の国際空港での就航が中心だった。

6491：とはずがたり：2018/08/21(火) 22:54:04

ＡＮＡ、欠航相次ぐ状況解消へ　「１０月までで収束」
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL8P55XVL8PUTFK015.html
17:44朝日新聞

　エンジン点検の影響で欠航が頻発していた全日空は２１日、冬ダイヤ（１０月２８日?来年３月３０日分）を発表した。運航は前年同期比で国際線は同じ規模、国内線は微増となる見込みで、「欠航が相次ぐ状況は１０月までで収束できる」（広報）と説明している。

　同社では使用する米ボーイング７８７型機のエンジン点検が必要となった影響で、７月から欠航が相次いでいた。冬ダイヤでは、点検の影響による運休・減便は、名古屋―上海など国際線３路線にとどまる見込み。

　また、同社は羽田空港の国内線の出発便に限り、１２月１日から保安検査場を通過する締め切り時間を現在の「出発１５分前」から「出発２０分前」に早めると発表した。同空港第２ターミナルの拡張工事の影響で、搭乗口までの移動時間が長くかかるため。他の空港の締め切り時間は出発１５分前のままだという。（北見英城）

6492：名無しさん：2018/08/25(土) 13:07:25
http://www3.nhk.or.jp/lnews/sendai/20180825/6000002511.html

空港２４時間化で１千億円効果
08月25日　09時17分

宮城県は、仙台空港を２４時間化することで、今より利用客が２００万人以上増え、新たに１０００億円あまりの経済効果があるとする推計をまとめたことが明らかになりました。
県では、こうした推計を説明し、２４時間化に向けた地元の理解を得たい考えです。

仙台空港の運用時間は現在、午前７時半から午後９時半までですが、県は観光客の誘致に向け運用時間を２４時間化したい考えで、その場合の経済効果などを推計しました。
それによりますと、２４時間化によって早朝や夜間は、ＬＣＣ＝格安航空会社を中心とした旅客便が、深夜から早朝にかけては貨物の専用便の新たな就航が見込まれるとしています。
こうしたことから、昨年度およそ３４０万人だった利用客は５５０万人に増え、新たにおよそ４０の定期便が就航すると見込んでいます。
この結果、外国人旅行者による消費や貨物の取扱量が増えることなどにより、新たに１０００億円あまりの経済効果があると推計しています。
県は、仙台空港の２４時間化に向けて、今月２７日から来月４日にかけて地元の名取市と岩沼市で説明会を開くことにしていますが、こうした推計に加え、空港の周辺で行った騒音の予測調査の結果を説明し、地元の理解を得たい考えです。

6493：とはずがたり：2018/08/26(日) 20:17:36

英仏航空大手がイラン便休止へ　来月後半から　米制裁発動で収益見込めず
08月24日 09:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1808240010.html

　【パリ＝三井美奈】欧州の航空大手、フランスの「エールフランス」と英国の「ブリティッシュ・エアウェイズ」は２３日、両国の首都とイランを結ぶ直行便を来月後半から休止するとそれぞれ表明した。トランプ米政権のイラン制裁再開で、収益が見込めないとして市場撤退を決めた。

　仏公共放送によると、エールフランスは今月、米国のイラン制裁発動にともなってパリ?テヘラン便を減便しており、９月１８日から運行を全面休止するとしている。また、ブリティッシュ・エアウエイズは、ロンドン発テヘラン行きを９月２２日、テヘラン発ロンドン行きを同２３日を最後に休止する。

　欧州では、エールフランス系列のＫＬＭオランダ航空が７月、９月２４日からアムステルダム?テヘラン便を休止すると発表している。欧州の各航空大手は、２０１５年にイランが米欧など６カ国と核合意を結んだ後、相次いでイラン便を再開していた。

6494：チバＱ：2018/08/30(木) 19:15:02
https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/201808/0011589893.shtml
2018/8/30 05:30神戸新聞NEXT

空港でキャンプしてみませんか？　但馬空港が期間限定で企画
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但馬空港周辺で見られる星空。天気が良ければ見られるかも？＝豊岡市岩井（アルビレオ天文台提供）
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但馬空港周辺で見られる星空。天気が良ければ見られるかも？＝豊岡市岩井（アルビレオ天文台提供）
芝生広場でのんびりと過ごす利用者たち（但馬空港ターミナル提供）
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芝生広場でのんびりと過ごす利用者たち（但馬空港ターミナル提供）
　夜は満天の星、朝は発着陸する飛行機を眺める－。そんな空港ならではのキャンプ企画を、但馬空港（兵庫県豊岡市岩井）の運営会社「但馬空港ターミナル」が売り出している。１日の飛行機の定期便が、朝夕４本しかないことを逆手に取り、滑走路が目の前の芝生広場を有効活用。１０月１４日までの期間限定で、キャンプ場として有料で貸し出す。（秋山亮太）

　キャンプができるのは、搭乗口などを備える建物の北側。フェンスで囲まれた芝生広場の一角で、広さは約１５００平方メートルある。テントは持ち込み制。料金は１張につき、午前９時〜午後６時の「デイキャンプ」が５００円、正午から翌日昼まで過ごせる「ナイトキャンプ」が１５００円で、最大１日８組程度が利用できる。

　キャンプ場とは言っても、会場はあくまで広場。炊事場や洗い場、シャワー設備などは一切なく、トイレも同じ敷地内にある「事業者棟」の１カ所のみ。バーベキューは原則炭火しか使えず、発電機もＮＧ。キャンプ慣れした玄人向けだ。

　「設備はたしかに不十分ですが、魅力もたくさんあります」。担当する同ターミナル業務管理課の井上悦雄課長（５５）によると、空港周辺は建物がなく、街灯も少ないため、好天ならば美しい星空が広がるという。「滑走路内の赤いランプが点灯しているので真っ暗ではないんですが…」と言うが、夜は十分暗い。滑走路までの距離も２００メートルほどと近いため、日中は飛行機やヘリコプターの離着陸を間近で見られるという。

　一つ懸念されるのは、夜に現れるシカやタヌキ、イタチなどの動物だ。同社によると、「フェンスに囲まれているので、これまでに野生動物が入った形跡はない」とのこと。井上課長は「もし出た時は、サファリ気分でフェンス越しに遠目で観察してみて。今後も、空港利用以外でも親しんでもらえる施設を目指したい」と話している。

　同空港のホームページにある用紙に必要事項を書き、利用日の５日前までに持ち込むか、メールやファクスで申し込む。但馬空港ターミナルＴＥＬ０７９６・２６・１５００

6496：荷主研究者：2018/09/02(日) 23:10:09
>>50
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=459671&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=256
2018/8/24　中国新聞
軌道系の整備断念　広島空港民営化で県表明、採算見通せず

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180824chugoku01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180824chugoku02.JPG

　広島空港（三原市）で最大の課題であるアクセス手段の改善策を巡り、広島県は２３日、ＪＲ白市駅（東広島市）と空港を結ぶ鉄道の整備を断念する考えを示した。採算を確保するためには空港の年間乗客数が少なくとも１千万人になる必要があるとして、現実的ではないと位置付けた。アクセスの向上は道路網の整備や改善を軸とし、経済界などの理解を得たい考えだ。

　２０２１年４月の空港民営化に向けた魅力づくりなどを議論する官民組織が２３日、県庁で開いた会合で提案した。９月６日の次回会合で、その是非が審議される。広島都市圏と空港を直結するリニア鉄道なども含めて、旧広島西飛行場（広島市西区）から移転する前の１９８９年から検討されてきた軌道系アクセスの整備を巡る議論は、大きな転換点を迎えた。

　県は今回、アクセスの改善策を探る一環で、鉄路の採算性をはじいた。ＪＲ白市駅と空港を結ぶ約８キロを３６７億円で建設し、広島駅と空港を直通５４分で結ぶと想定。空港の乗客数に占める鉄路の利用者は、１０年の採算性調査の２割から９％に引き下げた。広島高速５号の開通で、空港リムジンバスの乗客が増えると見込んだという。

　この結果、採算を確保できる空港の年間乗客数は１千万〜１０７０万人となった。県がこの日の会合で示した、民営化の最終年度となる５０年度の乗客数の目標は５００万人。現行の１・７倍の水準だが、採算ラインの半分の水準だった。

6497：とはずがたり：2018/09/03(月) 18:13:53

2018/08/01 12:30
顧客満足度最低、全米を席巻する「スピリット航空」に乗ってみた
https://forbesjapan.com/articles/detail/22308?utm_source=ycd&amp;utm_medium=yahoojp-p4-c3-dl
長野 慶太 , OFFICIAL COLUMNIST

アメリカ連邦航空局（FAA）のルールで、すべての航空機は、「非常退避2分ルール」というものが適用される。満席でも2分で退避できるように搭乗員は訓練され、また機内のデザインや座席の配置も、それをクリアすることが求められる。

逆に言えば、そのルールをクリアする限り、航空会社は機内にひとつでも多くの座席を置いて価格競争に勝とうとしている。そのあまり、ますます機内が窮屈になって我慢の限界を超えてきたとして、米国消費者団体が、連邦航空局を提訴したり、議員に働きかけて新たな法制化を試みたりしたが、いずれも失敗に終わった。

裁判所の判断は、安全面の確保は、通路の幅の確保であり、前の座席にあなたの膝がぶつかろうとも、それは問題にはならないということだ。なので、座席をどう並べるかは、今後も一切、航空会社の裁量に任されることが明確になった。競争は一層激化するはずだ。

エコノミークラスが3種類

確かに、「エコノミークラスのスペースは狭くなった」と誰もが言う。が、より正確に言おうとすると、エコノミークラスの種類が増えたということだ。
…つまり、航空会社の弁明としては、少しでも安い価格を提供し、なおかつ、お客さまにアップグレードの機会を差し上げている、ということになる。つまり、選択肢を与えて、顧客満足度につなげるという論法だ。

もし、顧客満足度を測る正確な統計があれば、おそらく航空会社の論理は正しい。しかし、顧客満足度を犠牲にしてでも、安さをとる乗客は意外に多い。すると、「大嫌いだけど大好きだ」という航空会社もでてくる。

スーツケースに約3000円の料金

一例をあげると、ラスベガス空港は、発着便の増加で継続的にリニューアルを続けているが、このところ、あっという間に出発カウンターの半分が黄色のロゴで埋め尽くされた。スピリット航空という航空会社だ。「ウルトラローコスト」を掲げ、間違いなく全米で最も安い運賃を提供している。自社のホームページでは、他社より3割以上安いと謳っている。

そのため、どんどん需要を増やしているが、ウィキペディアによれば、顧客満足度は全米で最低。実際、顧客満足サーベイサイトのスカイトラックスでは、スピリット航空の満足度は10点満点中の3点だ（JALは8点）。

スピリット航空に試乗した筆者の体験でも、スーツケースを預けると約3000円かかり、椅子はリクライニングしないし、なんと機内持ち込みの荷物もラップトップバッグを超えるサイズのものには料金がかかる。機内ではアルコールはおろかジュース類もすべて有料。

ちなみにスピリット航空のシートピッチは70センチであり、これは平均的なアメリカ人には我慢の限界を超えているように見える。

「安かろう悪かろう」にも限界がある

自由貿易、自由経済を信奉する筆者としては、安全が確保されるなら、他の部分は確かに自由競争を原則とし、各社の裁量に任すのがよいと思ってきた。しかし、ちょっとそれも考え直す機会となった。

選択肢を与えているからそのほうがいいのだと主張するには、大半の利用者がメインキャビンとメインキャビンエクストラとプレミアムエコノミーを正確に認識でき、さらにJALとアメリカン航空の違いがわかるようになっていることが前提ではないだろうか？　

「醤油やお箸を持参し、トイレも使わない顧客は3割引にします」というレストランが現れたら、その店はネット上でさんざん叩かれ、評価は全部星1つでダントツの最低、しかしそれでも安いので商売繁盛になるだろうかと想像してみた。だけど、なんか楽しくないよね、みなさん、そんな食事。

6498：チバＱ：2018/09/04(火) 17:32:03
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000013-khks-soci
＜仙台空港時間延長＞「24時間化が大前提」知事、実現へ意欲
9/4(火) 11:14配信 河北新報
　村井嘉浩知事は3日の定例記者会見で、宮城県が目指す仙台空港（名取市、岩沼市）の運用時間（午前7時半〜午後9時半）延長について、24時間化を前提に地元との話し合いを進める意向を明らかにした。

　格安航空会社（LCC）の増便や国際貨物専用便の就航などに結び付けるため、村井知事は「24時間化を大前提として職員に指示した」と強調。「最も重要なのは住民の理解、協力だ。東北の拠点空港にするため、ぜひ実現したい」と強い意欲を示した。

　県は8月末、運用時間延長の手続きに必要な地元の合意を目指し、住民を対象にした説明会を始めた。村井知事は「少し時間をかけながら話をしていきたい」との考えを示し、合意を取り付けるまでには「数年はかかる」と見込んだ。

　中央省庁による障害者雇用の水増し問題で、2017年に国へ報告した知事部局の障害者雇用119人のうち、3人は障害者手帳のコピー提出や自己申告がなかったことが判明した。

　村井知事は「カウントが正確ではなかった」と認めた上で、「障害者が生き生きと働き、社会全体で支え合う気持ちが大事だ。本質を見失い、数字だけを追っているような状況は残念」と話した。

6499：チバＱ：2018/09/04(火) 17:36:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180903-00000014-mai-soci
＜仙台空港＞２４時間運用計画　住民、騒音に懸念
9/3(月) 9:41配信 毎日新聞
＜仙台空港＞２４時間運用計画　住民、騒音に懸念
宮城県が２４時間運用を目指す仙台空港＝仙台国際空港提供
　宮城県が旅客数増加などを見据え将来的に目指すと表明した仙台空港（名取市、岩沼市）の２４時間運用。初の住民説明会が先月末に名取市館腰公民館で開かれ、住民からは騒音に対する不安や、飛行ルートの変更を求める声が上がった。現行の運用時間（午前７時半から１４時間）が始まったのは２００１年。地元と覚書を交わすまでは提案から６年を要し、地元の理解を得るには時間がかかることも予想される。【早川夏穂】

　仙台空港は１６年７月、国管理空港として初めて民営化され、昨年の旅客数は過去最高の３４４万人に上った。現在、国内では羽田や関西国際など８空港で２４時間運用可能としており、格安航空会社（ＬＣＣ）のシェア拡大や他空港の機能強化などで、旅客数を増やしたい空港間の競争は激化している。

　県によると、２４時間運用で旅客数は５５０万人に増え、東日本大震災以降、減少傾向にある貨物も６３５０トンから２・５万トンに拡大するという。県内への経済波及効果は年間１０３１億円と見込む。

　一方、説明会に参加した名取市堀内の男性（６７）は「一番の懸念は騒音だ。今も家の中でテレビの音が聞こえなくなることもあり、飛行ルートを替えてほしい」と表情を曇らせた。県の騒音予測調査によると、両市にある測定地点１２カ所で航空機騒音防止法が定める住宅防音工事補助の対象（６２デシベル）を超える場所はない。だが、うち２カ所は学校などの共同利用施設で工事補助対象となる５７デシベルを超えるとみられるという。

　県は８月２７日に両市議会で２４時間運用を目指す方針を表明。名取市の山田司郎市長は同２９日の定例記者会見で「現時点では賛成、反対と言える材料がない。平穏な住環境が確保されることや、経済効果など総合的に判断したい」と述べた。岩沼市の菊地啓夫市長は同３１日の定例記者会見で「市として空港とともに発展していきたい思いはあるが、（２４時間運用の）デメリット部分もあるので、しっかりと説明を聞きたい」と話し、ともに慎重な姿勢をみせた。

　県は運用の開始時期を明言しておらず、今後は知事、両市と空港を運営する仙台国際空港による四者協議会を中心に市民や市議会とも対話を続ける方針。県の担当者は「これからも意見交換の場を設け、住民のいろいろな意見を聞いて丁寧な説明を繰り返していきたい」と話した。

6500：とはずがたり：2018/09/04(火) 19:57:45


関西空港 全体を閉鎖 空港にいる人は移動できない状況
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180904/k10011607931000.html?utm_int=all_side_ranking-social_005
2018年9月4日 18時24分

台風21号の影響で、関西空港は滑走路などが浸水したため、午後３時から閉鎖されていて、陸側とつながる連絡橋も通れないことから空港内にいる人たちが孤立した状態になっています。

関西空港を運営する「関西エアポート」や国土交通省によりますと、関西空港では２つの滑走路のうち、陸側に近い「Ａ滑走路」が台風21号の影響で浸水しました。

全長およそ3500メートルのＡ滑走路は、標準海面からの高さが５メートルで、滑走路に面した駐機場も全域が水没し、エンジン部分の一部が水に浸かっている旅客機も数機あるということです。

このほか複数の空港施設が浸水したことから、関西エアポートは午後３時に空港全体を閉鎖しました。

さらに、陸側とつながる関空連絡橋も通れなくなっていて、空港にいる人たちは外に移動することができず、孤立した状態になっています。

この連絡橋は強風のため午後１時20分から通行止めになっていましたが、同じころタンカーが衝突して船橋が橋にのめり込み、道路部分が壊れている様子も確認されています。

西日本高速道路によりますと、連絡橋の通行止め解除の見通しは立っていないということです。

また、ターミナルビルの隣にある複合商業施設は浸水していませんが、強風で割れたガラスで１人が軽いけがをしたということです。

一部では停電しているものの大きな混乱は起きていないということで、関西エアポートが体調が悪い人がいないか施設の中を確認しています。

関西エアポートによりますと、今回の浸水は空港の開業以来最も大きな被害だということで、詳しい被害状況の確認を進めています。

多くの場所で浸水 全体の被害状況は不明
大阪航空局によりますと、関西空港では滑走路のほか多くの場所が浸水していますが、全体の被害状況はわかっていないということです。

このうち、浸水したＡ滑走路に面したスポットからは複数のコンテナが流されてきているほか、航空貨物の仕分けを行っている「第一貨物代理店ビル」では強風で屋根が飛ばされたということです。

また、複合商業施設「エアロプラザ」や連絡橋の近くにある「展望ホール」の前も浸水しているということですが、これらの建物の中には水は入っていないということです。
ターミナルビル 停電でエアコン効かず
関西空港のターミナルビルは一部で停電となってエアコンが効かなくなっているほか、多くの旅行客が食料品を買い求めるためにコンビニエンスストアに詰めかけ、店の前にはおよそ50メートルほどの行列ができました。

また、携帯電話がつながりづらい状況も続いているということです。空港を運営する「関西エアポート」は、空港内にいる人の人数はまだ把握できていないということです。

関西エアポートでは関係機関などとともに、停電の復旧や通信の状況の改善を急ぎたいとしています。しかし、運用再開の見通しはたっておらず、旅行者などの宿泊先の確保などを検討しているということです。

香港からきた男性は「エアコンが効かないので暑いです」と話していました。一緒に来た女性は「すごい台風です。早く香港に帰りたい」と話していました。

浸水した貨物地区からターミナルビルに避難してきた従業員の男性によりますと、午後１時すぎから急激に雨と風が強まり、滑走路の側から建物の方に水が押し寄せてきたということです。

男性は「屋根の一部が壊れるような音も聞こえてきて、命の危険を感じたので避難してきた」と話していました。
航空評論家「事前の対策必要だった」
関西空港の浸水被害について、日本航空の元機長で危機管理に詳しい航空評論家の小林宏之さんは「Ａ滑走路はＢ滑走路に比べて海面からの高さが低いので、高潮への備えが大事だ。今回のような予報が出た場合は、滑走路が浸水しても、電波関係や灯火などの設備が水に浸からないよう土のうを積んだり、地上の車両を事前に避難させたりする対策が必要だった」と指摘しています。

また、今後の運航への影響について、「滑走路は水が引けば航空機の離着陸ができるが、地上で運航を支援する車両などがすぐには使えないので、便の数を減らなければならないのではないか」と話しています。

その上で、「羽田や中部など海上にある空港では浸水の被害が起きる恐れがあり、今回の被害を教訓にすべきだ」と話しています。

6501：名無しさん：2018/09/04(火) 23:10:59
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180901-00547784-shincho-soci

日航機墜落は自衛隊のせい――元CAが書く「御巣鷹山」トンデモ本
9/1(土) 5:57配信

デイリー新潮
日航機墜落は自衛隊のせい――元CAが書く「御巣鷹山」トンデモ本
悪貨は良貨を……
　今年も「鎮魂の夏の日」が過ぎ去っていった。1985年8月12日、日航123便が御巣鷹山に墜落。520人の命が失われた大事故から早33年の時が経った。しかし、いくら時間が経過しようと、「8・12」の記憶がもたらす痛ましさが変わることはない。今なお残る事故の生々しさ。目下、それを「悪用」するかのような本が話題になっている。

　それは日航機墜落事故に関する「シリーズ本」で、日航の元キャビンアテンダントだという青山透子（ペンネーム）なる人物が書いたもの。昨年7月、今年5月、そしてこの7月には最新作『日航123便墜落 遺物は真相を語る』（以下、『日航123便』）が出版され、版元の河出書房新社によると、「3部作」の累計発行部数は実に13万7千部に達し、青山氏は推計で2千万円超の印税を手にしたと見られる。しかし、

「中身はいわゆる陰謀論。あれは事故ではなく、自衛隊が『関与』した事件だったのではないかというのです」（大手紙文化部記者）

　実際、『日航123便』にはこう記述されている。

〈国産巡航ミサイル（陸上自衛隊の88式地対艦ミサイル=編集部注）の洋上飛行実験中に突発的事故が起きて、日航123便の飛行中、伊豆稲取沖で垂直尾翼周辺に異変を発生させた。即座にファントム2機が追尾してその状況を確認した。自衛隊はそのミスを隠すために一晩中墜落場所不明としていた、と考えると筋が通る〉

　要は日航機が自衛隊のミサイルによって墜落させられた可能性を匂わせているわけだ。だが陸上自衛隊は、

「当時、実用試験期間ではありましたが、85年の8月12日に88式地対艦ミサイルの射撃実験は行われていません。また、当ミサイルは艦船の破壊が目的なので、艦船よりも速く移動する航空機を追尾することはできません」

　と、そもそもの大前提が荒唐無稽であると否定し、軍事ジャーナリストの黒井文太郎氏もこう一笑に付す。

「もし自衛隊のミサイルが撃ち落していたのであれば、指示を出した人や実行した人全てに箝口令を敷き、且（か）つ痕跡も完璧に消し去らなければならない。そんなことは不可能です。トンデモ本という印象を受けます」

6502：チバＱ：2018/09/04(火) 23:26:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000090-jij-soci
関空運航再開「見通せず」＝1日500便発着、影響広がる―台風21号
9/4(火) 19:34配信 時事通信
　関西国際空港は台風21号による高潮の影響で滑走路が水没し、閉鎖する事態となった。

　浸水はターミナルビルなどの施設にも及び、空港を運営する関西エアポートは「再開は見通せない」と説明している。

　国土交通省によると、関空は4日午後3時に閉鎖された。同社が排水作業をしているが、ビルの地下など広範囲で水に漬かる被害が出ているとみられる。

　台風の影響で、空港と大阪府南部を結ぶ鉄道は運転を見合わせ、道路も通行止め。さらに、タンカーが対岸を結ぶ連絡橋に衝突したことによって、橋の安全性確認も必要になっている。

　関空では、旅客機の発着が1日平均で460〜470便。貨物機も同40便程度あり、閉鎖時間が長引くほど影響が大きくなる。

　埋め立て地で、比較的低い地盤の関空。周囲が海に囲まれている海上空港で、高潮の被害を完全に避けるのは難しいものの、同省航空局は「ここまでの浸水は初めてではないか」と話す。

　台風による被害は浸水だけにとどまらない。関空の商業施設では突風により窓ガラスが割れ、1人が負傷。貨物ビルでも風によって屋根がはがれたという。　

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000018-kobenext-l28
台風猛威「全く予想できず…」　疲労困憊、関空で足止め“孤立”の男性会社員
9/4(火) 22:50配信 神戸新聞NEXT
台風猛威「全く予想できず…」　疲労困憊、関空で足止め“孤立”の男性会社員
冠水と連絡橋破損に伴い、関西国際空港内で孤立した人たち＝４日午後（山田陽介さん提供）
　台風２１号で冠水した関西空港では、強風で流されたタンカーが連絡橋に衝突して通れなくなったことも重なり、多くの人が孤立。国際線出発前に足止めを食らった神戸市北区の会社員、山田陽介さん（４４）は「帰ろうにも帰れない。どうしようもない」と肩を落とした。

【動画】神戸の市街地で大規模冠水

　旅行会社に勤める山田さんは観光商品の開発に向けてカナダを視察するため、午後６時前の便で渡航予定だった。昼間にラウンジにいた際に雨風が急激に強まり、「聞いたことのないごう音。大きな物がぶつかるようだった」と驚いた。

　同１時ごろ停電し、空調もストップ。「暑くてここにいられない」と向かったコンビニには飲食物を求める人が殺到。約１時間並んでレジに着いたが、おにぎりやサンドイッチは売り切れ。お茶やカップ麺、缶詰を購入したが、「お湯は出ず、ラーメンは食べられない。明朝までしか持たない」と不安そうに話した。

　待機所として解放された搭乗口へ移動する途中、ガラス越しに破損した連絡橋とタンカーを見た。「ここまでの威力とは…。全く予想もできなかった」。いすに座って夜を過ごしたが、「空港側から今後の説明が何もない。待つしかない」と疲れた様子だった。（佐藤健介）

6503：チバＱ：2018/09/04(火) 23:26:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000653-san-soci
台風２１号　「関西経済に大打撃」　関空被害、影響長期化を懸念
9/4(火) 22:47配信 産経新聞
　近畿地方を中心に大きな被害をもたらした台風２１号。関西の空の玄関口、関西国際空港も滑走路や空港施設が浸水し、タンカーが連絡橋に衝突する前代未聞の事態に見舞われた。復旧のメドは立っておらず、航空便への影響が長期化すれば、好調で推移する関西への外国人客の減少につながる恐れがある。

　関空を運営する関西エアポートによると、平成２９年度の総旅客数は２８８０万人と過去最高を更新。中国や韓国、東南アジア圏を中心とした訪日客が牽引（けんいん）。３０年度は開港以来初めて３千万人を突破すると期待されていた。被害の全貌は明らかになっておらず、関西エアの関係者は「こんなことは初めて。信じられない」と呆然（ぼうぜん）。関空を拠点とし、訪日客の利用も多い格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションの担当者は「被害の正確な状況が分からないため、今後の運航への影響も見通せない」と話した。

　「関空がダメになると関西の訪日客はほぼダメになる。今回の状況が続けば大打撃」と懸念するのは訪日客向け旅行会社、フリープラスの小西宏明取締役。さらに不安視するのは、冠水した滑走路の映像などが全世界に流れることで起こる可能性のある関空の風評被害だ。小西氏は「大阪北部地震の影響からようやく元通りになるところだった。イメージダウンがとても怖い」と指摘した。

　アジア太平洋研究所の稲田義久数量経済分析センター長は「現在の関西経済を牽引しているのは、対アジアを中心にした輸出とともに訪日外国人客の消費」とした上で「被害の長期化は地元経済への不安要因。運営する関西エアにとっても大きな試練だが、最近はＳＮＳ（会員制交流サイト）などで訪日客への情報発信力もついてきており、そういった経験が事態の早期の終息につなげられれば」と話した。

6504：チバＱ：2018/09/04(火) 23:27:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00000606-san-soci
台風２１号　滑走路冠水、連絡橋閉鎖　「機能停止」関空、影響どこまで
9/4(火) 19:39配信 産経新聞
台風２１号　滑走路冠水、連絡橋閉鎖　「機能停止」関空、影響どこまで
暴風で吹き飛ばされた搭乗ブリッジのシャッター＝４日午後、関西国際空港
　滑走路などが大規模な冠水に見舞われ、「機能停止」に陥った関西国際空港。「どうなるのか心配」「情報が入ってこない」。取り残された多数の利用客らは不安な夜を過ごした。タンカーの衝突などにより連絡橋は閉鎖されたまま。現時点で関空の利用再開のめどは立っておらず、関西への訪日客や物流などに深刻な影響を及ぼす恐れも出ている。

　関空を運営する関西エアポートによると、第１ターミナルビルのＡ滑走路（長さ約３５００メートル）と航空機の駐機場のほぼ全域が冠水し、滑走路は同日正午に閉鎖された。水深は深い場所で約５０センチに達した。

　第１ターミナルビルの国内線搭乗ロビー内では、暴風雨のうなる音が響き渡った。強風にあおられて入り込んできた海水は滑走路や駐機場周辺に入り込み、辺り一面はまるで海のように。一時は激しい白波も立ち、空港内で働く女性従業員は「怖い」とつぶやいた。

　配電設備がある機械室も浸水し、午後３時過ぎには第１ターミナルビルの一部が停電。携帯電話もつながりにくくなっている。このため関西エアポートは、取り残された利用客に国内線の保安エリアを開放し、備蓄している水やビスケットなどを配った。

　ハワイに旅行に向かう予定だった大阪市中央区の主婦、小畑奈巳さん（４３）は「空港がどうなるのか心配だ」と不安げな表情。タイへ旅行に行く予定だった大阪府東大阪市の大学４年生、田中優有さん（２２）と坂本梨瑠さん（２１）は「まるで関空旅行になってしまった」と肩を落とした。

　韓国に出張予定だった大阪府箕面市の会社員、吉村彰博さん（３９）は「テレビも消えていて情報が入ってこない。携帯もつながりにくく、充電もできない」とため息をついた。

　国土交通省によると、タンカーが衝突した連絡橋は車が通行できず、鉄道の運行再開のめどは立っていない。今後、関西の観光や物流などの多方面に影響を及ぼす恐れもある。

6505：チバＱ：2018/09/05(水) 20:17:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180905-00000536-san-soci
台風２１号　関空「５０年に一度」の想定超えた！？　海上空港のもろさ露呈
9/5(水) 15:34配信 産経新聞
台風２１号　関空「５０年に一度」の想定超えた！？　海上空港のもろさ露呈
台風２１号　水に覆われた関空の滑走路＝５日午前６時３２分、関西国際空港（本社ヘリから、安元雄太撮影）
　大阪・泉州沖で平成６年９月、当時としては世界にも例のない海上空港として誕生した関西国際空港。長年の悩みは地盤沈下で、運営する関西エアポートによると、開港以来１期島は最大３・４３メートル、２期島で４・１４メートルほど沈んでいる。護岸のかさ上げ工事などで対策を進めてきたが、今回は「５０年に１度」の想定を上回る高波が空港島を襲った可能性がある。専門家は「台風で関空島の排水機能が低下した」との恐れも指摘。海上空港特有のもろさが再び露呈した。

　台風２１号では４日、満潮に向けて大阪湾の潮位が上がる中、台風接近による気圧の低下が海面をさらに押し上げ、猛烈な風と相まって高潮となったとみられている。関空では１６年の台風で、護岸を越えた波が道路をえぐり取るなどの被害が発生。護岸が高潮や津波に対して必要な高さを下回らないよう、かさ上げや補強工事を計画的に実施してきた。

　国土交通省によると、冠水した関空１期島のＡ滑走路は海面から約５メートル高い位置にあり、護岸の高さは約２・７メートル。南海トラフ地震で想定される津波の高さ１・７メートルよりさらに１メートル高い。関西エアポートは高波対策にあたり、「５０年に１度に相当する高波が来襲しても、波が護岸を越えないようにコンクリートを継ぎ足した」としていたが、結果として滑走路まで水浸しになった。関西エアポートの広報担当者は「今回の高潮被害は、これまでの想定を上回るものだった」と説明しており、対策については今後協議するという。

　ただ浸水の原因は、想定外の高潮だけではないとの見方もある。徳島大学の中野晋環境防災研究センター長は「排水ポンプ機能が高潮の影響で低下し、たまった水をうまく排出できなかったのでは」と説明。関空では排水ポンプも増強していたが、機能していなかった可能性を指摘し、「十分な対策が取られているはずの関空が大規模に浸水したのは衝撃的だ」と述べた。

　近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ、外国人観光客の利用が急増する関空だが、対岸との「陸路」は、タンカーが衝突した全長３・７５キロの連絡橋のみ。関西エアポートによると、大地震でも耐えられる設計だったが、「タンカーがぶつかるとは想定外」（担当者）。船体が橋にめりこんで亀裂が走り、唯一の道は寸断された。移動の大半を連絡橋に依存する海上空港のリスクも露呈したといえる。

6506：チバＱ：2018/09/05(水) 20:19:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180905-00000096-jij-soci
関空、復旧めど立たず＝被害最大、設備の大半故障―台風21号
9/5(水) 18:12配信 時事通信
関空、復旧めど立たず＝被害最大、設備の大半故障―台風21号
夕方になっても多くの人がシャトルバスに乗るための行列をつくった関西国際空港＝５日午後、大阪府泉佐野市
　台風21号の影響で閉鎖が続く関西国際空港（大阪府泉佐野市）では、5日午後も被害確認や復旧作業が続いた。

　取り残された利用客ら約3000人は脱出のめどが立ったが、高潮で滑走路は冠水し、多くの設備が故障。被害は過去最大といい、復旧の道筋すら見えない状況だ。

　空港のターミナルビルはロビーが雨漏りし、地下に流れ込んだ海水で配線がショートしたため、多くのフロアで停電が継続。商業施設でも吹き抜けのガラスが割れて散乱した。

　滑走路や誘導路には冠水が残り、水が引いた部分も泥がかぶった状態。撤去し路面を点検しないと再開できないという。管制施設は無事だったが、航空機を誘導する設備などに故障が判明した。

　全日空の現地事務所は、整備工場や倉庫が浸水し、手動でシャッターを開けた。発着用の機材は大半が塩水をかぶったといい、広報担当者は「被害は想像以上。一部再開でも数週間かかるのではないか」と話す。日本航空も多くの車両や、数百トンの貨物を預かる建屋が浸水。職員が確認に追われた。

　関空の運営会社も、応援業者を入れ急ピッチで点検を進めるが、被害の全容すらつかめていない。空港は人工島で、地盤沈下などの問題を護岸の積み増しで対応してきたが、担当者は「これほど大きな被害は初めてだ」と、肩を落とした。

　一方、孤立した旅客は5日朝から臨時の船やバスで脱出。乗り場には夕方まで長い列が続いた。関空側でバスを待っていた男性（38）は「6時間待っても乗れない。仕事もあるし早く脱出したい」と疲れた様子で話した。一方、空港の飲食店で働く女性（62）はバスで駅に到着し、安堵（あんど）の表情。「とにかくゆっくり休みます」と話し、電車に向かった。

　空港と対岸を結ぶ連絡橋と衝突したタンカーについて、第5管区海上保安本部（神戸市）は5日、船体を調査するとともに、関係者を事情聴取した。運輸安全委員会の事故調査官も調査を開始した。

6507：チバＱ：2018/09/06(木) 04:08:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180905-00000593-san-bus_all
台風２１号　他空港は受け入れ限界…関空閉鎖で海外エアライン暗中模索
9/5(水) 23:20配信 産経新聞
台風２１号　他空港は受け入れ限界…関空閉鎖で海外エアライン暗中模索
誘導灯が消え、闇に沈んだままの関西国際空港の滑走路＝５日午後６時４４分（本社ヘリから、安元雄太撮影）
　台風２１号で滑走路が浸水するなどの被害を受けた関西国際空港は再開のめどが立たず、関西の空の玄関口が閉ざされた状態が続いている。航空会社は中部国際空港など他空港で臨時便の運航を始めたが、受け入れ能力には限界がある。

　５日午後３時、中部空港をシンガポール行きの旅客機が飛び立った。関空便の欠航を受けたシンガポール航空の臨時便だ。同社は９日までの関空路線を全便欠航し、代わりに中部空港で１日１往復運航する。

　アシアナ航空のソウル（仁川）行き臨時便も、関空を利用予定だった予約客らで約２９０席がほぼ満席だった。ティーウェイ航空とエアカナダも中部空港から、デルタ航空は福岡空港で臨時便を運航した。

　関空の閉鎖が長引けば、首都圏の羽田、成田空港や中部空港を経由した乗客や貨物の受け入れが長期化すると想定される。ただ、国土交通省は「首都圏は発着枠がほぼ埋まった状態」と懸念を募らせる。

　国交省は１７年、地元自治体や財界でつくる関西３空港懇談会と「関空は国際拠点空港、大阪（伊丹）は国内線の基幹空港、神戸は地方空港」とすることで合意。関西の国際線需要を一手に担う関空がストップする事態は想定されていなかった。今回の台風災害を受けて、伊丹や神戸空港の規制緩和に向けた議論が加速する可能性がある。

　今年４月に民営化した神戸空港は１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間に制限され、地元からは国際線の就航などを求める声が上がっており、国交省の担当者は「伊丹、神戸の規制緩和は選択肢の一つで、議論が出てくるだろう」と話した。

6508：とはずがたり：2018/09/06(木) 20:13:14

これ
https://twitter.com/Toshi_Aoki_JPS/status/1037312734432354304

2018.9.6 11:56
【台風２１号】
閉鎖関空にピーチの旅客回送便着陸　テストフライト　５日夜、無事のＢ滑走路
https://www.sankei.com/west/news/180906/wst1809060041-n1.html

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの広報担当者は６日、台風２１号の影響で閉鎖状態となった関西空港に５日夜、乗客を乗せていない旅客機の回送便が着陸していたことを明らかにした。

　１期島のＡ滑走路は浸水したが、無事だった２期島のＢ滑走路を使用した。世界中の航空機の動きを追跡している「フライトレーダー２４」によると、機体は５日午後８時?分ごろに福岡空港を出発。同９時１１分ごろに関空に着陸した。

　関空を運営する関西エアポートは５日夜に着陸したピーチ機について、７日に乗客を乗せて飛ぶためのテストフライトだと説明。６日夕方以降も同社の機体が何便か着陸する予定という。

6509：とはずがたり：2018/09/07(金) 13:11:04
松井はわざと孤立させたと言い放った。

「動物ちゃうぞ！」関空孤立8000人が対応に憤り
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/201809060000195.html?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=20180906-00321908-nksports-soci
[2018年9月6日8時23分 ]

台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港で5日、高速船とバスによるピストン輸送の脱出劇が続いた。高速船、バスに乗るまで最低6時間以上かかり、利用者の不満が爆発した。情報収集できない訪日外国人もおり、戸惑う人が続出した。滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

関空第1ターミナル。午後9時をすぎても、行列が途切れない。前日から空港内に残された1000人以上がバスを待ち続け、希望者の輸送が完了したのは午後11時だった。

係員に利用客の男性が詰め寄った。「おれらは動物ちゃうぞ！　正確でなくてもいい。最低でもあと何時間待ちとかの情報を出せ」。男性だけではなく、利用客らは体力も限界になり、いらだちを募らせた。

高潮で4日に滑走路やターミナルビルが浸水、全面閉鎖となり一部が停電した。利用客は空港で一夜を過ごした。関西空港を運営する関西エアポート幹部は、5日夜の会見で「推定だが、島全体で従業員を含めて最大8000人が取り残された」と明らかにした。

脱出はこの日朝から始まった。神戸空港へ輸送する高速船「神戸－関空ベイ・シャトル」の臨時便で神戸空港島に順次運ばれた。臨時バスは関空第1ターミナルから南海電鉄泉佐野駅を結んだ。高速船は110人乗りの定期船で3隻によってピストン輸送した。

訪日外国人も戸惑う人が続出した。この日、夕方になっても空港にとどまっていた韓国の大学生（23）は投げやりに話した。「Wi－Fi（ワイファイ）がつながらず、自分の置かれている状況がまったく分からなかった。日本語も分からない」。中国に里帰りする予定だった京大の研究員の許健さん（30）は「水や食事も大事だが、訪日客にはネットができる環境が一番必要だった」と指摘した。

午後4時すぎに泉佐野駅に到着した名古屋市の男子大学生4人は「役に立つ館内アナウンスはなく、自分たちでインフォメーションに情報を取りに行った。臨時バスが出るのもたまたまトイレに行った時に張り紙を見た」と話した。

友人とハワイに旅行予定だった20代の女性は「みんなで情報を共有したが『自衛隊の救助船が来るから』とかデマの情報もあった」と、混乱した空港の様子を話した。【松浦隆司、奥田隼人】

関空復旧メド立たず…台風が五輪に影響？の衝撃事態
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00321908-nksports-soci
9/6(木) 9:51配信 日刊スポーツ

4日の台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港は、滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

東京オリンピック（五輪）が開かれる2020年に4000万人のインバウンド（訪日外国人旅行）を目指す日本にとって、関西空港の台風被害は衝撃の事態だった。関空を運営する関西エアポートの広報担当は災害前レベルの通常運営に向けて「空港だけでなく連絡橋が復旧しないといけないので難しい」と苦しい状況を説明した。

関空の利用旅客数は17年度で約2880万人。外国人は約1500万人と成田空港に次ぐ国内2位で、海外直通便も25カ国、84都市に就航しており好調なインバウンドを支える。

国交省航空局の近畿中部圏空港政策室は「被害状況を把握しきれていないのが実情で復旧のめどは立っていない。しかし、1週間そこらで戻る状況とは思えない…」と語った。日本政府観光局は海外向けホームページに関空閉鎖を伝える英文を掲載。今後、復旧まで情報更新するという。

航空会社も対応に追われた。関空に離着陸する1日当たり旅客便は全日空が国際線14便、国内線36便、日本航空が国際線16便、国内線12便。全日空広報部によると、直近で予約を持っている旅客のために近くの伊丹、神戸、中部国際空港などを中心に臨時便を検討。閉鎖が長引いた場合、他の空港に就航便を振り替えるかについては「現時点では何も言えない」とした。日本航空も成田、羽田空港も含めて臨時便を検討中だ。

1日に約7万8000人が利用するハブ空港が先行き不透明な状況に陥った。

6510：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:34:51

関西空港の惨状は経営効率優先の運営会社による「人災」か？ 民営化を「自分の手柄」と吹聴していた橋下徹は
2018.09.07
http://lite-ra.com/2018/09/post-4234.html

冠水して機能不全に陥った関西国際空港について、安倍首相は「7日に国内線を再開する」と早々と発表した。B滑走路が浸水しなかった、という判断からだろうが、本当に大丈夫なのか。というのも、実態として現場の人間が滑走路の台風被害を詳細に調査する暇などなかったはずだからだ。

　さらに、心配になるのは、現在の関空が安全性を優先する体制になっていないという点だ。

　実際、今回の機能不全と混乱は、台風21号と高潮の影響がすべての原因ではない。関空の側にも大きな問題があった可能性がある。

　といっても、建設前からずっといわれていた地盤沈下や津波の危険性などを蒸し返そうというのではない。ここで指摘したいのは、運営面の責任だ。

　そのひとつ目は、これだけ強い台風が来ることが事前にアナウンスされ、航空各社が欠航を決めるなか、空港をもっと早期に閉める判断はできなかったのか、ということだ。JR西日本は前日のうちに、9月4日は京阪神の在来線を正午までに全線運休することを決めていた。天気が良いうちから空港を閉めると判断すれば、空振りしたときの非難は相当なものだろう。しかし、安全性を優先するのであれば、国と調整して、早期に閉鎖するという英断ができたはずだ。

　もっと深刻なのは、タンカーが連絡橋にぶつかった一件だ。関空が“陸の孤島”と化した原因となったタンカー事故だが、吉村洋文大阪市長は〈関空が原因ではない〉とツイッターでつぶやいている。しかし、本当だろうか。タンカーは航空機燃料のためのオイルタンカーだ。台風が来ると言われているにもかかわらず、直撃直前まで、関空のオイルタンクに給油関連作業をしていた。これだけの台風のなかなので、発注者である関西エアポート側の要請がなければ、船側が無理をすることはないはず。事実はどうだったのか。仮に民営化の結果として、関西エアポート側が効率性を追求し、タンカー側に無理をさせたのであれば、これは天災ではなく、人災と言える。

　また、取り残された乗客へのアナウンスやその後の誘導もひどいもので、情報をきちんと出さずにさらなる混乱を招いた。移送後もフォロー体制をとっていなかったため、利用者に駅でさらに立ち往生を強いることになった。もともと、空港というのは、イベントリスクに馴れているはず。ところが、今回の関空の対応は素人並みと言ってもいいものだ。

　関空を長く取材したことのある筆者からすると、これらの問題は、関空の歪な運営体制が招いていることではないかという気がするのだ。

　もともと、関空は、国と地方自治体、そして民間が共同出資する政府指定特殊会社「関西国際空港株式会社」が運営していた。ところが、赤字が続き、民主党政権時代の前原誠二国交大臣時の2010年5月に発表された国土交通省成長戦略にもとづき、民営化計画が進行し始める。当時のヨーロッパの動きを参考にしたものだった。

　2011年5月に「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律」により、伊丹空港と一体的に、民間事業者に運営を委託することが決定された。それに基づき2014年7月より新しく運営事業者を選ぶ募集手続きを開始し、2015年11月に関西エアポートが運営することに決まった。2016年4月より民営化が始まって3年目に、台風と高潮による災害が関空を襲ったわけだ。

民営化の結果、“空港の素人”オリックスと仏ゼネコンが運営を始めた関西空港
　しかし、この空港民営化は、かなりアクロバティックなものだった。民営化前に、関西国際空港株式会社と、B滑走路がある土地の運営をしている関西国際空港用土地造成株式会社が合併し、関西国際空港土地保有株式会社に名称変更した後、さらに伊丹空港を経営していた大阪国際空港ターミナル株式会社という別会社と一緒になって、新関西国際空港株式会社が誕生した。非常に煩雑だが、ばらばらだった会社を無理にひとつにしたのは、ひとえに民営化を進めるためだった。

　また、民間に空港をまかせるとはいっても、空港は市民にとっての大切な公共財である。当然、阪神淡路大震災のときのように災害時に役に立つものなので、完全に民間に売却してしまうのはいかがなものか、という声が起こった。だったら、運営する権利という概念を新たにつくり、その権利、つまり運営権（英語でコンセッション）を売ろう、ということになったのである。

　つまり、関空はいくつもの会社からできた新関西国際空港株式会社が所有管理し、運営を関西エアポートがやるというキメラ（合成獣）のような構造になっているのだ。

6511：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:35:06
　もちろん、これはメリットもあった。今回のような天災のときの復旧は、運営権者である民間会社が負いきれる負担の範疇を超えるため、「大家」である新関西国際空港株式会社≒国が責任をもって費用負担をすることになっている。しかし、寄せ集めゆえ責任の所在が曖昧な部分も多々ある。たとえば、今回、不通になった連絡橋の所有者は、関西エアポートでも国でもなく、別会社だ。連絡橋が破壊され、その結果として、空港の運営が厳しくなった場合は、誰が責任をとるのだろうか。

　さらに、最大の問題は、運営を担当することになった民間業者、関西エアポートの体質だ。

　関西エアポートは、オリックスとフランスのゼネコンであるヴァンシの関連会社ヴァンシ・エアポートとの合弁会社である。少数株主として、オール関西財界が株主に名を連ねてはいるが、実質はこの2社で80％の株式を持っており、執行役員は、ほぼオリックスとヴァンシ・グループ出身者で占められている。

　代表取締役も2人、専務執行役員も3人ずつと、きれいに両者で分け合っている。いわば、2社で共同統治をしている。5日夜に記者会見した関西エアポートの西尾裕専務執行役員も、凸版印刷からオリックスに移り、長年、同社で働いている人間だ。

　オリックスは空港運営とは何の関係もない金融やリースが本業の会社。ヴァンシ・エアポートは空港運営を業務とはしているが、完全に後発組で、それまでは小規模な空港しか運営したことがなかった。

関西国際空港時代からのプロパー社員が次々退職、効率重視の経営陣
　関空が、オリックス、ヴァンシのコンソーシアム（共同事業体）に決まったのは、実は１社入札だったからだ。事前に様々な会社が検討していたが、いずれも、リスクが大きすぎるとして、途中で尻込みして、彼らは手を下げた。ところが、オリックスとヴァンシは「後発組」だったがゆえ、リスクをあまり考慮せずにこの話に飛びついたということだろう。

　そんな会社が、はたして空港を運営できるのかという懸念は当初から囁かれていた。実際、インフラの運営というのは、安全性があって初めて成り立つものだ。金融マンが一朝一夕に身につけられるものではない。

　もちろん、実際に運営するのは現場のプロパーであって、経営陣が素人でも関係がないという意見もあるかもしれない。たしかに、オリックスとヴァンシが経営する関西エアポートには、当初、新関西国際空港の従業員たちが転籍してスタート。多くの空港プロパーがいた。

　ところが、民営化したこの2年で、もともと関西空港株式会社に入社していたプロパー社員、特に優秀な社員が数多く辞めているという話が聞こえてきている。経営効率化を優先して、安全性をないがしろにする経営陣への反発が原因ではないかとも言われている。

　実際、先述したように、いまの経営陣をみると、オリックスとヴァンシで占められており、新関西空港株式会社時代に役員としていたプロパー社員の名前は見当たらない。関西エアポートは経営効率優先で、安全性の意識が低い畑違いの上層部が植民地を統治するような組織になっており、とても空港運営のベテランの意見が通るような組織ではなくなっているのだ。

　さらに、気になるのは、現関西エアポートの最高技術責任者までが、2年前にヴァンシが派遣したブノア・リュロ専務執行役員だということだ。今回、安倍首相が7日に国内線を再開すると胸を張ったのは、このリュロ専務執行役員の判断なのだろうが、本当に大丈夫なのか。

　そもそも、たった1日でどのように使用できると判断したのだろう。利用するのは一般市民である。関空は民営化したとはいえ、肝心のところは国が責任を持つという民営化の仕組みをつくるために、運営権という方法を選択したはずではなかったのか。だからこそ、風評被害を広めるなどと言って安全性を盲信する前に、まず、詳細を公表して欲しい。それこそ国が責任をもって、なぜ安心か、どういうチェックをしたのか、ということを丁寧に説明すべきだ。

関空の民営化を「自分の手柄」と吹聴していた橋下徹はうってかわって沈黙
　いずれにしても、関西空港の未曾有の機能喪失と混乱は、歪な民営化やその後のプロパー社員の退職と決して無関係ではないだろう。前述した空港閉鎖決断の遅れやタンカーの給油強行なども、経営効率を優先するあまり、安全性を軽視して犯した判断ミスなのではないかという気がしてならない。

　当時の状況からして、民営化そのものを否定するつもりはないが、業者の選定も含め、インフラに不可欠な安全性への意識が低かったことは明らかだ。

6512：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:35:28
>>6510-6512
　ところで、この関空の民営化をついこの間まで、自分のお手柄だと吹聴していたのが、ほかでもない橋下徹・元大阪市長だ。最近も、雑誌「正論」（産経新聞社）で、「僕も首長時代に少しは「実行」できたという自負があります。関西国際空港の経営改善策として（中略）伊丹空港と関空の経営統合を実現しましたが、それが今、関西経済にプラスに働いています」「いちいち国民が政治家さまのおかげですと感謝するのはおかしいですからね。ただ、僕からすると寂しい気持ちも正直あって、ついこの間も前原さんと空港について振り返った時、「結構、政治家ってむなしいですよね」という結論に達しました（笑）」と自慢げに語っている。

　しかし、筆者は当時、民営化のプロセスをかなり深く取材していたが、橋下氏が積極的に本件に関わった、という話を知らない。橋下氏は前原大臣のスキームに乗っかって、大阪市や大阪府の関西国際空港株売却に同意したという程度の認識しかなかった。だいたい当初は関空に米軍基地をと言っていたくらいなのだから。

　まあ、それでも、橋下氏が自分の手柄と言うなら、そうなのだろう。しかし、それなら、思い入れのある関空がこんな事態に陥ったのだ。何か一言コメントしてしかるべきだろう。と思って、彼のツイッターをみているが、いまのところ、橋下氏が関空の災害に直接言及した形跡はない。

（成井公史）

6513：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:39:59
日本語入力をGoogle製アプリ「Gboard」に乗り換えたら予想外に快適だった話。
https://www.pizaman.com/entry/gboard-app-jp-ime-review/
2018/1/12

6514：とはずがたり：2018/09/07(金) 17:19:01
>「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。
取り敢えず空港までの足は確保したんだな。

新千歳の国際線ビル、8日朝に閉鎖解除
https://this.kiji.is/410697824726156385
2018/9/7 16:25
c一般社団法人共同通信社

　新千歳空港のターミナルビル運営会社は7日、国際線のターミナルビルについて、8日午前6時に閉鎖を解除すると発表した。

札幌―新千歳空港の「快速エアポート」運行再開
https://www.asahi.com/articles/ASL9754R5L97IIPE03C.html
2018年9月7日16時10分

　ＪＲ北海道は７日午後１時４０分、千歳線の札幌―新千歳空港間を結ぶ「快速エアポート」の運転を再開した。ふだんは１５分間隔だが、３０分間隔に本数を減らしている。「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。

6515：とはずがたり：2018/09/07(金) 18:29:46

日本政府や大阪府は何やってたんだって事だけど，日本の救出に較べて時系列はどんなもんだったんでしょ？？

https://twitter.com/eggtokyo/status/1037585143483981824
九寨溝飯館
@eggtokyo
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その他
関西空港に取り残されている中国人を救うべく、中国の在大阪大使館手配の下、大型バス１５台が手配され、中国人のみを対象に救出作戦が行われたようです。バスに乗った人々は「偉大な中国を実感しました」「中国愛してます」など賞賛の声が上がりました、と、中国では結構大々的に伝えられてます。
0:37
23:15 - 2018年9月5日

6516：とはずがたり：2018/09/07(金) 18:33:54
関西空港 ７日は19便運航へ
2018年9月6日 22時09分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180906/k10011614711000.html

台風による浸水被害などで閉鎖していた関西空港の暫定的な運用再開のプランが固まり、７日は正午前に新潟空港に向けて出発する便をはじめ、合わせて19便が発着することがわかりました。

国土交通省によりますと、再開プランでは、関西空港で被害が少なかった第２ターミナルビルがある沖合側の「Ｂ滑走路」を使用します。

午前11時50分に新潟空港に向かうピーチ・アビエーションの便を最初に、出発便はピーチ・アビエーションの６便と日本航空の１便の合わせて７便が運航されます。

一方、到着便はピーチ・アビエーションの11便と日本航空の１便の合わせて12便が運航され、午後10時半に最後の便が到着します。

また、通行止めになっている対岸とを結ぶ連絡橋では、タンカーが衝突した南側の道路は損傷が激しく、引き続き通ることができませんが、北側の道路は、一般車両は通れないものの利用客を運ぶ専用のバスなどは通行できるようになるということです。

6517：とはずがたり：2018/09/07(金) 20:40:08
大阪空港国内線３２便受け入れへ
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180907/0007040.html
09月07日　20時34分

台風２１号の影響で、関西空港の機能が低下していることから、臨時の措置として、大阪空港で、１日最大３２便の国内線を受け入れることになりました。

兵庫県伊丹市などによりますと、６日、関西空港の運営会社から、臨時の措置として、１日最大３２便の国内線を大阪空港に移して、発着させたいという連絡があったということです。
これを受けて、７日、伊丹市役所で、大阪空港周辺の１０市で作る協議会が開かれ、出席者からは反対の意見は出なかったということで、早ければ８日から受け入れることになりました。
大阪空港では、利用客が増える夏休みや年末年始には１日３２便の臨時便を発着させているということで、運用時間を延長せずに、対応できるということです。
一方、大阪府の松井知事は、大阪空港の運用時間を暫定的に朝と夕方に１時間ずつ延長することを求めていますが、騒音問題があり住民の理解を得るのは難しいとして、慎重な意見が多かったということです。

6518：とはずがたり：2018/09/07(金) 22:44:49
全日空が関空で8日に国際線運航再開
https://this.kiji.is/410791823248082017
2018/9/7 22:39
c一般社団法人共同通信社

　全日空は7日、関西空港と上海との往復便の運航を8日に再開すると発表した。国内線は11日まで全便欠航する。

6519：とはずがたり：2018/09/08(土) 20:50:10

台風２１号
関空、急転直下の運航再開　その訳は…
毎日新聞2018年9月7日 20時47分(最終更新 9月7日 23時26分)
https://mainichi.jp/articles/20180908/k00/00m/040/101000c#cxrecs_s

　関西国際空港では７日、台風による浸水から３日ぶりに国内線の運航が一部再開された。空港を運営する関西エアポートは当初、１週間程度を見込んでおり、急転直下の再開は政府の強い働き掛けがあった。観光を成長戦略に据える安倍政権と、大阪万博の誘致決定を目前に控え、関西経済の衰退を懸念する松井一郎大阪府知事の意向が一致したことが背景にありそうだ。

　「空港が長期間使えなければ、国際的な信用を失う」。政権幹部らは国土交通省に発破を掛けた。浸水翌日の５日朝、国交省から被災状況の報告を受けた安倍晋三首相の動きは素早かった。関空の早期運用再開と空港で孤立した利用者の救出を急ぐよう指示。首相官邸に、同省出身の和泉洋人首相補佐官をトップとする対策チームを設置して対応に当たった。

　関空の代替として大阪（伊丹）、神戸空港の発着時間を拡大し、国際線も受け入れる案も動き出した。日本維新の会代表で、安倍首相と定期的に食事をするなど近い関係にある松井知事が６日、官邸に足を運び、直接要請した。対応した和泉補佐官も「検討に入っている」と即答。国交省も両空港の関係自治体の首長に「関空の全面復旧まで半年はかかる」と伝え、根回しを進めた。松井知事も首長に直接電話し「非常事態だ」と理解を求めた。

　大阪府は昨年、中国・韓国を中心に訪日客が初めて１０００万人を突破した。関空は観光客受け入れの窓口であり、国際空港の復旧は急務だ。物流も含め、早急に対策を取らなければ、１１月に開催地が決まる２０２５年の大阪万博誘致への影響も計り知れない。ある自治体のトップは、松井知事の奔走を「頭の中に万博誘致がある」と推測し、伊丹・神戸の活用に「強く反対する理由はなく、そうなるだろう」との見通しを語った。関西広域連合も６日、国や関西エアポートに対策を急ぐよう要請。「関西経済をけん引しているインバウンドへの影響のみならず、拡大基調にある我が国の経済にも深刻な影響を与える」と強調し、一連の動きを後押しした。

　政権側には、災害対応の先頭に立ち、即断即決で復旧を実現する姿を強調したい狙いも見え隠れする。官邸の対策チームは徹夜で調整したといい、安倍首相は、６日午前９時からの非常災害対策本部会議で「国内線を明日中に再開し、国際線についても準備が整い次第、再開する」と真っ先に表明した。その約２時間後に記者会見した関西エアポートの山谷（やまや）佳之社長も未明まで官邸と調整を続けていたことを明かした。

　一方で住宅密集地が近い伊丹には騒音対策として、発着時間を厳格に制限する地元自治体と国との協定がある。伊丹空港がある大阪府豊中市では騒音問題に取り組む住民団体の担当者が、「頭越し」に進む協議に「国や自治体からまだ正式に話はない。緊急時なので、ある程度はやむを得ないと思うが、発着時間の拡大は唐突だ」と困惑を隠さなかった。【岡崎大輔、川辺和将、真野敏幸】

6520：とはずがたり：2018/09/09(日) 01:04:38
>>6515

https://twitter.com/frigeco10ans/status/1038342409854148611
frigeco10ans
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返信先: @frigeco10ansさん、@hazumaさん
関西エアポートのバスとは別に、在大阪中国総領事館が手配した専用車両17台があり、緊急車両の通行許可が出た連絡橋を通ったということだと思います。中国のバスが優先されたということは無いでしょう。

1:24 - 2018年9月8日

6521：とはずがたり：2018/09/09(日) 18:34:33
>運営会社などによると、高潮で約５０センチ冠水したＡ滑走路や、浸水した第１ターミナルの排水作業は７日までにほぼ終了し、１週間以内の一部再開を目指している。

>タンカーが衝突した連絡橋は南側の下り車線の橋桁が最大約４メートルずれ、鉄道部分にかぶさっている。撤去しないと線路の修復作業に着手できないが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、撤去工事には約２週間かかるという。

関空、国際線も一部再開＝ＬＣＣなど、徐々に増便へ―台風２１号
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180908X962.html
09月08日 12:56時事通信

　台風２１号の影響で閉鎖した関西国際空港（大阪府泉佐野市）で８日、国際線の運航が再開された。同日は格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に国際貨物を含め十数便が運航。台風前より大幅に少ないが、徐々に増便し完全復旧を目指す。

　関空の国際線については、本格復旧まで伊丹空港や神戸空港で一部を代替する方向で調整が進められている。国内線については同日、一部が伊丹空港に移管された。

　国際線は７日から運航再開した国内線と同じく、被害が軽微な第２ターミナルとＢ滑走路を使用。正午すぎに第１便が離陸した。

　運営会社などによると、高潮で約５０センチ冠水したＡ滑走路や、浸水した第１ターミナルの排水作業は７日までにほぼ終了し、１週間以内の一部再開を目指している。

　タンカーが衝突した連絡橋は南側の下り車線の橋桁が最大約４メートルずれ、鉄道部分にかぶさっている。撤去しないと線路の修復作業に着手できないが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、撤去工事には約２週間かかるという。

　伊丹空港には８日から、同空港の臨時便枠を利用して関空の国内線を１日最大１６便移管した。７日に開かれた伊丹空港の周辺１０市でつくる協議会で了承を得た。国際線については今後協議を進める。

6522：とはずがたり：2018/09/09(日) 19:49:03
3車線有るんだから一方通行にしなくてもよかったんちゃうか。
>連絡橋は南側車線が損傷し、救助のバスは北側車線で行き来した。対岸行きと空港行きを時間差を設けて交互に走らせたことや一般道路の渋滞で時間がかかった。

中国が手際よかった様な印象だが検証が必要であろう。

「９時間待っても乗れない」関空脱出、バス待つ長蛇の列
https://www.asahi.com/articles/ASL955GVGL95PTIL03C.html?ref=goonews
2018年9月6日00時02分

　タンカーの衝突で対岸に渡る連絡橋が壊れるなどし、利用客と従業員が孤立した関西空港。５日早朝から神戸空港行きの高速船３隻による利用客らの救助が始まった。昼ごろからはバス１５台でも輸送。だが、約５千人と見積もっていた要救助者の数が「６千〜７千人」（関西エアポート）に膨らんだこともあり、夜になっても多くの利用客がぐったりした表情でバスや船を待つ列に並んだ。

　第１ターミナルビルの前には、高速船乗り場と、南海電鉄の泉佐野駅に向かう二つのバスを待つ列が何重もでき、途切れなかった。船乗り場へのバスを待っていた香港人のリン・カイユンさん（５０）は５日夕、「９時間待っているのにまだ乗れない。何が起こっているのか」と途方に暮れた様子だった。

　関空上空は台風一過の晴れ間が広がり、気温も３０度近くまで上がった。カンボジアに出発する予定だった大阪府吹田市の大学生清水菜央さん（１９）は「空腹と疲れで、怒る気力もなくなりました」。

　連絡橋は南側車線が損傷し、救助のバスは北側車線で行き来した。対岸行きと空港行きを時間差を設けて交互に走らせたことや一般道路の渋滞で時間がかかった。行列の整理に当たる職員は「渋滞などの事情をアナウンスしている」と話すが、利用者からは「全然聞こえない」といった不満の声が続出した。

　関西エアポートによる被害の把握はこの日は進まなかった。第１滑走路周辺では午後になっても、緑地帯を中心に水たまりが残っていた。広報担当者は「水がひかないと滑走路の点検にも入れない。どこまで被害があるのかまだ見通せていない」と話した。

6523：とはずがたり：2018/09/09(日) 19:54:45

>１９９４年の開港以来、地盤沈下に悩まされてきた。…護岸のかさ上げ工事を繰り返してきたが、「想定を上回る潮位」に襲われた

>国土交通省などによると、滑走路は海面から高さ５メートル地点にあるが、最大５０センチ冠水した。

>同社によると、地盤沈下はいまも続き、９４年の開港以来、昨年までに約３〜４メートル沈んでいる。

２４年で３〜４ｍ沈むとなるとその内海面下に沈んじまうんじゃ！？少しは沈下量落ち着いてんのかな？

地盤沈下に悩んできた関空　想定外の冠水・タンカー衝突
https://www.asahi.com/articles/ASL945G12L94PTIL02R.html?ref=goonews
2018年9月4日23時22分

　台風２１号の高潮で大規模に冠水した関西空港は大阪湾に浮かぶ人工島で、１９９４年の開港以来、地盤沈下に悩まされてきた。津波や高潮の高さを下回らないよう護岸のかさ上げ工事を繰り返してきたが、「想定を上回る潮位」に襲われた上、タンカーが連絡橋に衝突し、孤立状態に陥った。

　関西空港は、２本ある滑走路のうち第１ターミナルビル南側にある第１滑走路（全長約３５００メートル）が全面的に浸水した。国土交通省などによると、滑走路は海面から高さ５メートル地点にあるが、最大５０センチ冠水した。

　運営会社の関西エアポートによると、４日の日没までに浸水被害の全体状況を確認することができず、運航再開の見通しについて、広報担当者は「まったく未定」と繰り返した。

　関空島は大阪湾の泉州沖約５キロの海上に造成された。同社によると、地盤沈下はいまも続き、９４年の開港以来、昨年までに約３〜４メートル沈んでいる。２００４年には台風による高潮と高波で護岸が崩れ、浸水被害が出たこともあった。

　地盤沈下の影響で護岸が高潮や…

6524：チバＱ：2018/09/09(日) 20:57:18
https://www.sanspo.com/geino/news/20180909/acc18090905020005-n1.html
2018.9.9 05:02

新千歳空港、国際線運航再開　外国人観光客でごった返す
運航が再開され帰国する外国人観光客らで混雑した新千歳空港の国際線ターミナル
運航が再開され帰国する外国人観光客らで混雑した新千歳空港の国際線ターミナル【拡大】

　新千歳空港は８日朝、国際線の運航を再開。疲れた表情で帰国の途につく外国人らで混雑した。

　アジアなどで人気の観光地、北海道の玄関口である新千歳空港の国際線ターミナルビルは、大きなキャリーケースを抱え、帰国しようとする外国人で早朝からごった返した。

　出発ロビーのチェックインカウンターには旅行者らが長い列をつくり、案内板の前には人だかりができた。通路に新聞紙を敷き、疲れた表情で座り込む若者も。

　「午後の便に乗る予定だが、不安なので朝一番に来た」。韓国から友人と訪れたホン・スンヒさん（２３）は来日２日目に札幌市のホテルで被災した。地震を経験したのは初めてといい、恐怖が続いている様子で「宿泊先のホテルは日本語でしか対応してくれなかった」とこぼした。

　台湾からの旅行客チェン・ユウチェさん（２８）は同市の別のホテルで被災。チェックアウト後もロビーで過ごしたといい「ホテルのスタッフが水やおにぎり、携帯電話の充電器を提供してくれて助かった。快適ではないが特別な旅だった」と振り返った。

　６、７の両日で、韓国人だけで約４０００人が帰国できなくなった（在札幌韓国総領事館調べ）。道によると、昨年度に道内を訪れた外国人観光客は約２７９万人で、担当者は「災害時に安心して外国人に過ごしてもらえるよう、今回の地震での対応を検証したい」と話した。

6527：チバＱ：2018/09/09(日) 21:01:06
https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/9/8/22366
【地震関連】あふれる旅行者ぐったり　新千歳空港ルポ

地震ではがれ落ちた天井板。空港ロビーには飛行機を待ち、疲労を色濃くする旅行者らであふれた＝７日午後６時５５分、北海道千歳市・新千歳空港
2018.09.08
　【北海道千歳市で報道部・太田代剛、小林智秀】北海道地震で欠航していた花巻発の航空機が７日午後再開され、空路で被災地に入った。分厚い雲を抜けると、暗く沈む眼下の千歳市街地。家々から漏れる光はわずかで、黒く穴が開いたように停電している地域もあった。

＜北海道地震　関連情報＞

　同じ便で降り立った北海道帯広市の団体職員田中一豊（かずとよ）さん（６１）は仕事で盛岡市に３日間滞在していた。往路は台風２１号の影響で約５時間待たされたといい、「家族や地元が心配で仕事に集中できず、冷麺も心から味わえなかった。もううんざり」と疲労感をにじませ、帰路を急いだ。

　新千歳空港は空調が効かず、ロビーのいすは各国の旅行者で満席。あふれた人は床に座り、汗をにじませながら飛行機の搭乗開始を待ち続けていた。

　北海道大薬学部の林理沙さん（２３）は、自宅のある札幌市北区で停電と断水が続き岐阜県の実家へ避難する。やっと取れた航空券は翌日の便で、空港で一夜を明かすという。

　林さんは「今思えば災害への備えはゼロで、親の勧めで唯一買っていた懐中電灯も電池が切れていた。意識を改め、戻ったら復興のために力を尽くしたい」と硬い床につぶやいた。

6528：チバＱ：2018/09/09(日) 21:02:35
https://www.asahi.com/articles/ASL9754V0L97PTIL01J.html
関空の全面再開、険しい道のり　鉄道の復旧「４週間後」
2018年9月8日09時12分
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国内線の一部運航が再開された関西空港＝２０１８年９月７日午後、朝日新聞社ヘリから、遠藤真梨撮影

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　台風２１号で甚大な被害を受けた関西空港が７日、国内線の運航を再開した。８日には国際線も再開されるが発着便数はまだ少ない。最大のアクセスである鉄道の復旧は来月以降になる見込みで、国際空港の機能を取り戻す道のりは険しい。

　関空第２ターミナル（Ｔ２）には７日、国内各地からの便が次々と到着した。

　和歌山市の会社員小林広美さん（２３）は母親（５２）との韓国旅行の帰りに関空便が欠航に。予定を延ばし、福岡空港を経てようやく関空にたどり着いた。「家や車の台風被害が心配で早く帰りたかったので、運良く乗れてよかった」

　「１日、１時間ごとに状況は改善している」。７日午前、関西エアポートの山谷佳之（やまやよしゆき）社長はこう語り、被災３日後の運航再開に安堵（あんど）の表情を見せた。

　被害が軽かった第２滑走路とＴ２を使い、７日に離着陸したのはピーチ・アビエーションと日本航空の計１９便。通常の１割強だ。国際線を含め、普段は１日８万人超が利用しているが、７日の利用者は１千人を超す程度だった。

　８日に国際線の運航も再開されるが、飛ぶのは韓国や香港などと結ぶピーチの１２便と全日空の上海往復の２便だけ。今夏の１日平均３５０便超にはほど遠い。

　就航航空会社の大半が使う第１ターミナルは電気施設が浸水し、停電が続く。関西エアは停電していない南側のエリアを中心に１週間以内の営業再開を目指している。冠水した第１滑走路も同時に暫定運用を始めたいというが、どれだけの便数が発着できるかは見通せない。

　さらに大きな課題はタンカーの衝突で損傷した連絡橋だ。道路と線路が走っているが、道路の南側車線の橋桁が約４メートルずれ、道路より低い位置にある北隣のＪＲ西日本・南海電鉄の共用線路の橋桁も約５０センチずれた。西日本高速道路などによると、２週間で線路に覆いかぶさった道路の橋桁の撤去を終えたい考えで、その後、線路の橋桁をジャッキで持ち上げてずれを解消。線路の修復に取りかかる予定という。

　西日本高速道路は７日からバスなどに限り、北側車線で対面通行できるようにした。これを受け、関西エアは対岸の大阪府泉佐野市との連絡バスを運行。関西各地と結ぶリムジンバスも路線や本数を絞って運行を再開した。

　ただ、関空の利用客のほぼ半数が使う鉄道の復旧は「おおむね４週間後」（国土交通省）。南側車線の橋桁の完全復旧はさらに遅れる見通しだ。航空機の運航が再開できても利用客をさばききれない恐れがあり、関西エアの山谷社長は「ボトルネックになるかも」と不安を口にした。

6529：チバＱ：2018/09/10(月) 19:17:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180910-00000074-jij-bus_all
訪日客激減、物流も停滞＝関空、全面復旧なお遠く―11日に閉鎖1週間
9/10(月) 18:27配信 時事通信
　台風21号による高潮などの被害で関西国際空港（大阪府泉佐野市）が閉鎖に追い込まれてから11日で1週間。関空は被害の少なかった第2ターミナルを使って一部を再開しているが、離着陸数は1日約90回にとどまり、平均515回だった平常時にはほど遠い。物流は停滞し、訪日外国人客も激減。空の玄関口の機能不全は、関西経済に大きなダメージを与えている。

　閉鎖後初の日曜日となった9日昼。普段なら外国人客でごったがえす大阪市中央区の黒門市場の人通りは少なかった。「関空が開かないことにはどうしようもない」。焼き肉店で働く男性はため息をつく。客は通常の2割程度で、食べ歩き用の「かにかま」を半額に値下げした。鮮魚店の男性も「台風に地震。もう外国人は来ないのではないか」と不安げに話した。

　関空は7日に国内線、8日に国際線を一部再開。冠水した第1ターミナルは今月中旬の部分再開を目指す。空港に通じる連絡橋もタンカーの衝突で損傷しており、連絡橋を走る鉄道の復旧まで約1カ月かかる見通しだ。代替策として近隣の伊丹空港で国内線の一部を振り替え、神戸空港でも検討しているものの、国際線乗り入れのハードルは高い。

　SMBC日興証券の宮前耕也シニアエコノミストは、国際線運休が長期化した場合、「観光目的の訪日を取りやめるケースが増加する」と分析。2018年の実質GDP（国内総生産）成長率を0．04％押し下げると試算している。

　空輸貨物の停滞も目立ちつつある。第2ターミナルを拠点とする米物流大手フェデックスは運航を一部再開したものの、多くの貨物会社は第1ターミナルを拠点としている。京セラやローム、村田製作所などの半導体関連メーカーは既に、成田空港や中部国際空港などに一部商品の出荷を切り替えた。関空が力を入れる医薬品分野でも、塩野義製薬などが他空港に変更するなど、影響は拡大している。

6530：とはずがたり：2018/09/10(月) 20:04:37
「動物ちゃうぞ！」関空孤立8000人が対応に憤り
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00321886-nksports-soci
9/6(木) 9:51配信 日刊スポーツ

台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港で5日、高速船とバスによるピストン輸送の脱出劇が続いた。高速船、バスに乗るまで最低6時間以上かかり、利用者の不満が爆発した。情報収集できない訪日外国人もおり、戸惑う人が続出した。滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

関空第1ターミナル。午後9時をすぎても、行列が途切れない。前日から空港内に残された1000人以上がバスを待ち続け、希望者の輸送が完了したのは午後11時だった。

係員に利用客の男性が詰め寄った。「おれらは動物ちゃうぞ！　正確でなくてもいい。最低でもあと何時間待ちとかの情報を出せ」。男性だけではなく、利用客らは体力も限界になり、いらだちを募らせた。

高潮で4日に滑走路やターミナルビルが浸水、全面閉鎖となり一部が停電した。利用客は空港で一夜を過ごした。関西空港を運営する関西エアポート幹部は、5日夜の会見で「推定だが、島全体で従業員を含めて最大8000人が取り残された」と明らかにした。

脱出はこの日朝から始まった。神戸空港へ輸送する高速船「神戸－関空ベイ・シャトル」の臨時便で神戸空港島に順次運ばれた。臨時バスは関空第1ターミナルから南海電鉄泉佐野駅を結んだ。高速船は110人乗りの定期船で3隻によってピストン輸送した。

訪日外国人も戸惑う人が続出した。この日、夕方になっても空港にとどまっていた韓国の大学生（23）は投げやりに話した。「Wi－Fi（ワイファイ）がつながらず、自分の置かれている状況がまったく分からなかった。日本語も分からない」。中国に里帰りする予定だった京大の研究員の許健さん（30）は「水や食事も大事だが、訪日客にはネットができる環境が一番必要だった」と指摘した。

午後4時すぎに泉佐野駅に到着した名古屋市の男子大学生4人は「役に立つ館内アナウンスはなく、自分たちでインフォメーションに情報を取りに行った。臨時バスが出るのもたまたまトイレに行った時に張り紙を見た」と話した。

友人とハワイに旅行予定だった20代の女性は「みんなで情報を共有したが『自衛隊の救助船が来るから』とかデマの情報もあった」と、混乱した空港の様子を話した。【松浦隆司、奥田隼人】

6531：とはずがたり：2018/09/10(月) 21:22:59

停電に関しては人災では？

＜関空＞重要施設、台風２１号で機能せず　地下配置で浸水
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180910-00000024-mai-soci
9/10(月) 12:35配信 毎日新聞

　台風２１号の高潮被害で一時閉鎖された関西国際空港は、防災センターや変電設備といった重要施設を津波や高潮の影響を受けやすいターミナルビルの地下に配置していた。いずれの施設も浸水し、利用客らに被災状況を知らせる館内アナウンスを流せなかったり、広範囲で停電したりする事態を招いた。防災の専門家は「電源施設は高層階に設置するなど、抜本的な浸水対策が必要だ」と注文する。

　運営会社の関西エアポートによると、第１ターミナルの地下１階には変電設備６基を配置。台風２１号で地下部分が浸水し、３基が被害を受けた。この影響で第１ターミナルの大部分で電気が使えなくなり、空港の全面再開に向けた大きな足かせになっている。

　同じ地下１階の防災センターも浸水で設備が故障して館内アナウンスを流せなくなり、孤立した空港から出るための船の運航見通しなどを多くの利用客に伝えられなくなった。

　関西エアポートによると、ターミナルビル地下の水は排水作業でほぼ取り除いたといい、現在は洗浄や清掃とともに補修が必要な設備の特定が進む。

　関西エアポートの山谷佳之社長は８日の記者会見で「日本の空港や大きなオフィスビルは電気施設などがおおむね地下にある。津波も高潮も、かさ上げした護岸で守られている。通常の大雨なら排水ポンプが機能すれば全て排水できた」と述べ「想定外」を強調したが、インフラの重要設備の水没は重大事案につながる。２０１１年３月の東日本大震災による東京電力福島第１原発の事故は、海抜の低い場所にあった非常用ディーゼル発電機が津波で使えなくなり、原子炉を冷却できなくなったことで起きた。

　関空と同様に人工島にある中部国際空港（愛知県）の護岸は平均的な海面から３・８〜５・８メートルの高さだが、南海トラフ巨大地震では６メートルの津波を想定。同空港会社は「高波や津波は護岸を超えることを前提に避難計画を立てている」と説明する。１階の電気関係設備など重要施設の入り口には可動式の防潮板を設置。旅客ターミナルには高所へ誘導する看板を掲げ、屋外に警報サイレンを整備する。

　片田敏孝・東京大大学院特任教授（災害社会工学）は「関空は海上にあり、地盤沈下も進むなど浸水リスクは想定されていた。重要なインフラ設備なのに、水に弱い電気設備を地下に置くのは危機管理として問題がある」と指摘する。【蒲原明佳、山崎征克、芝村侑美】

6532：とはずがたり：2018/09/10(月) 23:23:05
関空の全面再開、険しい道のり　鉄道の復旧「４週間後」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180908-00000021-asahi-soci
9/8(土) 9:12配信 朝日新聞デジタル

　台風２１号で甚大な被害を受けた関西空港が７日、国内線の運航を再開した。８日には国際線も再開されるが発着便数はまだ少ない。最大のアクセスである鉄道の復旧は来月以降になる見込みで、国際空港の機能を取り戻す道のりは険しい。

　関空第２ターミナル（Ｔ２）には７日、国内各地からの便が次々と到着した。

　和歌山市の会社員小林広美さん（２３）は母親（５２）との韓国旅行の帰りに関空便が欠航に。予定を延ばし、福岡空港を経てようやく関空にたどり着いた。「家や車の台風被害が心配で早く帰りたかったので、運良く乗れてよかった」

　「１日、１時間ごとに状況は改善している」。７日午前、関西エアポートの山谷佳之（やまやよしゆき）社長はこう語り、被災３日後の運航再開に安堵（あんど）の表情を見せた。

　被害が軽かった第２滑走路とＴ２を使い、７日に離着陸したのはピーチ・アビエーションと日本航空の計１９便。通常の１割強だ。国際線を含め、普段は１日８万人超が利用しているが、７日の利用者は１千人を超す程度だった。

　８日に国際線の運航も再開されるが、飛ぶのは韓国や香港などと結ぶピーチの１２便と全日空の上海往復の２便だけ。今夏の１日平均３５０便超にはほど遠い。

　就航航空会社の大半が使う第１ターミナルは電気施設が浸水し、停電が続く。関西エアは停電していない南側のエリアを中心に１週間以内の営業再開を目指している。冠水した第１滑走路も同時に暫定運用を始めたいというが、どれだけの便数が発着できるかは見通せない。

　さらに大きな課題はタンカーの衝突で損傷した連絡橋だ。道路と線路が走っているが、道路の南側車線の橋桁が約４メートルずれ、道路より低い位置にある北隣のＪＲ西日本・南海電鉄の共用線路の橋桁も約５０センチずれた。西日本高速道路などによると、２週間で線路に覆いかぶさった道路の橋桁の撤去を終えたい考えで、その後、線路の橋桁をジャッキで持ち上げてずれを解消。線路の修復に取りかかる予定という。

　西日本高速道路は７日からバスなどに限り、北側車線で対面通行できるようにした。これを受け、関西エアは対岸の大阪府泉佐野市との連絡バスを運行。関西各地と結ぶリムジンバスも路線や本数を絞って運行を再開した。

　ただ、関空の利用客のほぼ半数が使う鉄道の復旧は「おおむね４週間後」（国土交通省）。南側車線の橋桁の完全復旧はさらに遅れる見通しだ。航空機の運航が再開できても利用客をさばききれない恐れがあり、関西エアの山谷社長は「ボトルネックになるかも」と不安を口にした。

朝日新聞社

6533：とはずがたり：2018/09/11(火) 21:23:30
止水板乗り越え電源損壊、関空
地下80〜90センチ浸水か
https://this.kiji.is/412189265087415393
2018/9/11 19:449/11 19:45updated
c一般社団法人共同通信社

扉に浸水の跡が残る関西空港第1ターミナルビルの「高圧電気室」＝11日午後（画像の一部を加工しています）
　関西エアポートは11日、台風21号の高潮で浸水した関西空港の第1ターミナルビル地下1階にある電源施設や、駐機場の下にある給油ピットの復旧状況を報道陣に公開した。

　関西エアポートによると、地下1階には電気を供給する六つの「高圧電気室」がある。浸水はすでに解消されているが、80〜90センチの高さまで達したとみられ、部屋の扉には水が来た跡が残っていた。

　扉の下部には浸水に備え、高さ40〜50センチの止水板を備え付けているが、海水は乗り越えて内部に流入、制御盤などの機械が水に漬かったという。

6534：とはずがたり：2018/09/11(火) 21:24:15
>>6533
フクイチの教訓は原発にしか適応されないと思ってないか！？

6535：チバＱ：2018/09/11(火) 22:01:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000031-mai-soci
＜関空連絡橋＞鉄道、月末に再開も　国交省
9/11(火) 12:38配信 毎日新聞
＜関空連絡橋＞鉄道、月末に再開も　国交省
タンカーが衝突し、破損した関西国際空港の連絡橋＝２０１８年９月５日、本社ヘリから加古信志撮影
　台風２１号の強風でタンカーが衝突した関西空港連絡橋について、国土交通省は１１日、破損した道路部分の橋桁の撤去を１２日から始めることを明らかにした。天候が順調なら、１４日に撤去が完了。道路部分の奥にある鉄道の運行は、当初見通しの１０月上旬から約１週間前倒しされ、今月中に再開できるという。

【写真】連絡橋に衝突し、大きく破損したタンカー

　道路部分の橋桁は、タンカーの衝突で押し込まれ、鉄道部分にせり出している。撤去作業は、道路部分を管理する西日本高速道路が担当。破損した橋桁をクレーンでつり上げて撤去した後、鉄道部分の橋桁を設置し直す。

　１１日の記者会見で、石井啓一国交相は「週内にも（浸水した）Ａ滑走路と第１ターミナルの南半分の暫定運用を再開できるよう取り組む」と述べた。【花牟礼紀仁】

6536：チバＱ：2018/09/11(火) 22:01:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000502-san-bus_all
関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
9/11(火) 0:20配信 産経新聞
関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
関西国際空港をめぐる権利関係
　関西国際空港と、関空島と対岸を結ぶ連絡橋は、所有者や運営者が複数の企業・団体にまたがっているのが特徴だ。関空の民間への運営権売却（平成２８年）や道路公団民営化（１７年）が背景にあり、複雑な権利関係が迅速な復旧や今後の防災対策工事のネックになりかねない。全国の公共施設では、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却する「コンセッション方式」が進むが、その弱点が顕在化した形となった。

　連絡橋の復旧工事については、新関西国際空港株式会社（新関空会社）、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、西日本高速が協議した結果、鉄道部分は新関空会社がＪＲ西に委託、道路は西日本高速が進めることになった。

　関空を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は６日、「海上空港として高潮、津波が大きなリスクと認識していたが、（関西エアは）空港をいちから設計するのではなく、民間の力で活性化するのが本分」と戸惑いぎみに語った。

　関西エアは空港の土地や滑走路を所有している訳ではない。土地は関西国際空港土地保有株式会社（旧関空会社）が所有。滑走路やターミナルビルなどは旧関空会社から業務を引き継ぎ、民営化前まで運営していた新関空会社が所有している。復旧費用も１００億円までは関西エアが負担するが、それ以上は新関空会社が負う契約だ。また、滑走路のかさ上げなどの防災工事は、関西エア独断ではできない。

　タンカーが衝突して損傷した連絡橋は関係がさらに複雑だ。鉄道部分は新関空会社が所有し、ＪＲ西、南海電鉄に貸している。一方、道路部分は日本高速道路保有・債務返済機構が所有し、管理・運営は西日本高速道路だ。鉄道の復旧は１０月上旬と見込まれる。

　空港や高速道路などの所有権を国や自治体などに残し、運営を民間が担うコンセッション方式は、仙台や高松空港でも採用が進む。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「コンセッションを行う場合は災害の想定をきっちりして、どのインフラをだれが直すのか、事前に整理しておく必要がある」と指摘する。

6537：チバＱ：2018/09/12(水) 19:51:42
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091201001973.html
北海道7空港の民営化、1次審査　3グループ通過、来年に決定
16:57共同通信

　国土交通省は12日、2020年から段階的に民営化を始める北海道内7空港の運営委託先に関し、応募した4グループのうち三つが1次審査を通過したと発表した。2次審査を経て、来年7月ごろに委託先を決める。

　国交省は通過した3グループの企業名を明らかにしていないが、関係者によると、関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港一体運営を担うオリックス中心のグループと、東武鉄道や東京建物などのグループが含まれるとみられる。このほか新千歳空港ターミナルビルを運営する北海道空港のグループなども応募していた。

6538：とはずがたり：2018/09/12(水) 22:13:47
これじゃあ民営化失敗じゃん

関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000502-san-bus_all
9/11(火) 0:20配信 産経新聞

　関西国際空港と、関空島と対岸を結ぶ連絡橋は、所有者や運営者が複数の企業・団体にまたがっているのが特徴だ。関空の民間への運営権売却（平成２８年）や道路公団民営化（１７年）が背景にあり、複雑な権利関係が迅速な復旧や今後の防災対策工事のネックになりかねない。全国の公共施設では、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却する「コンセッション方式」が進むが、その弱点が顕在化した形となった。

　連絡橋の復旧工事については、新関西国際空港株式会社（新関空会社）、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、西日本高速が協議した結果、鉄道部分は新関空会社がＪＲ西に委託、道路は西日本高速が進めることになった。

　関空を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は６日、「海上空港として高潮、津波が大きなリスクと認識していたが、（関西エアは）空港をいちから設計するのではなく、民間の力で活性化するのが本分」と戸惑いぎみに語った。

　関西エアは空港の土地や滑走路を所有している訳ではない。土地は関西国際空港土地保有株式会社（旧関空会社）が所有。滑走路やターミナルビルなどは旧関空会社から業務を引き継ぎ、民営化前まで運営していた新関空会社が所有している。復旧費用も１００億円までは関西エアが負担するが、それ以上は新関空会社が負う契約だ。また、滑走路のかさ上げなどの防災工事は、関西エア独断ではできない。

　タンカーが衝突して損傷した連絡橋は関係がさらに複雑だ。鉄道部分は新関空会社が所有し、ＪＲ西、南海電鉄に貸している。一方、道路部分は日本高速道路保有・債務返済機構が所有し、管理・運営は西日本高速道路だ。鉄道の復旧は１０月上旬と見込まれる。

　空港や高速道路などの所有権を国や自治体などに残し、運営を民間が担うコンセッション方式は、仙台や高松空港でも採用が進む。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「コンセッションを行う場合は災害の想定をきっちりして、どのインフラをだれが直すのか、事前に整理しておく必要がある」と指摘する。

6539：とはずがたり：2018/09/13(木) 09:09:05
船長「安全と思った」…「走錨」多発の関空周辺
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180909-OYT1T50010.html
2018年09月09日 09時24分

　関西空港の連絡橋にタンカー「宝運丸」（２５９１トン）が衝突した事故で、タンカーが事故前、荒天時に避難するよう推奨されている海域ではなく、関空島に近い位置に停泊していたことが、海上保安庁や運航会社への取材でわかった。船長は海域外だと認識していたが、「安全だと思った」と説明しているという。同庁は停泊位置と事故の関係について調べている。


　同庁によると、関空周辺では、いかりを下ろしたまま流される「走錨そうびょう」が過去に多発。島に座礁する危険があるため、同庁は台風接近時などに「関空島の岸から原則３マイル（約５・５キロ）以上離れた場所」に避難するよう注意喚起している。法的な義務はない。

　運航会社によると、タンカーは３日、関空島に燃料を荷揚げし、重しとして海水を積んだ後に離岸したが、台風２１号に備えて午後１時半頃、岸壁の南東約１・６キロにいかり（約２・５トン）を下ろし停泊した。

（ここまで391文字 / 残り347文字）

6540：チバＱ：2018/09/13(木) 17:13:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180913-00000045-jij-pol
伊丹40便、神戸30便に＝関空代替の受け入れ上限―国交省
9/13(木) 10:53配信 時事通信
　台風21号による高潮被害で関西国際空港の発着が制限されていることを受け、国土交通省は13日、国内線と国際線の代替受け入れが伊丹空港で1日最大計40便、神戸空港で同30便に決まったと発表した。

　関空が本格復旧するまでの間の暫定措置だが、受け入れ開始時期は未定という。

　国交省によると、伊丹での運用時間は現行通りの午前7時〜午後9時まで。1日当たりの発着便数は、現在の最大370便から同410便となる。

　一方、神戸の運用時間は午前6時〜午後11時となり、現行の午前7時〜午後10時よりも2時間長くなる。1日当たりの発着便数は最大で90便となり、現在年間2万便程度としている上限は適用しない。

6541：チバＱ：2018/09/13(木) 17:14:53
https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130036-n1.html
2018.9.13 12:08
【台風２１号】
「関空」第１ターミナル復旧進む…あすにも一部再開　伊丹、神戸への振り分け正式決定
台風２１号の高潮による浸水被害を受けて閉鎖されている関西国際空港の第１ターミナルの一部再開に向け、運営する関西エアポートは１３日午前、施設の電源設備を作動させるなどの最終確認を行った。安全性を見極めたうえで、１４日の再開の可否を最終判断する。

　また、国土交通省は１３日、関空の国内線と国際線について、大阪（伊丹）空港と神戸空港への一部振り分けが正式に決定したと発表した。伊丹が最大４０便、神戸が最大３０便をそれぞれ受け入れる。

　電源設備が損壊した第１ターミナルの再開に向けた最終の確認作業は１２日夜から実施。停電が続いていたものの、ほぼ電源設備は復旧し、ターミナル内の照明のほか、空調やエレベーターなどの安全確認を行った。浸水したＡ滑走路は排水作業と清掃をほぼ終え、第１ターミナル再開と同時に運用できる見通し。

▼関空の経済損失、１日あたり「数十億円」

　ただ、搭乗橋や荷物搬送のコンベヤーなどの故障は、全面復旧には至っておらず、被害が少なかったターミナル南側半分での運用開始を目指している。

　関空は４日、台風の影響で一時全面閉鎖。７日に第２ターミナル、Ｂ滑走路のみで運用を再開し、１２日は国内線と国際線旅客便計８８便が運航された。

6544：チバＱ：2018/09/13(木) 22:35:56
https://www.sankei.com/west/news/180912/wst1809120098-n1.html
2018.9.12 22:09
【動画】
神戸空港は２時間運用拡大　台風２１号被災の関空連絡橋橋桁、１本撤去完了

　台風２１号で被災し一時全面閉鎖した関西空港の発着便振り分けに関し、神戸市は１２日、所有する神戸空港での３０便の増便受け入れ承諾を国土交通省に文書で回答した。国や関係自治体などとの合意に基づく午前７時〜午後１０時の運用時間制限を緩和し、朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大して対応する。また、強風で流されたタンカーの衝突で破損した関空連絡橋の橋桁２本のうち１本の撤去作業が完了した。

　関空は浸水を免れた第２ターミナルで国内線と国際線の運航を７日以降、一部再開。機能停止が続く第１ターミナルに関し、運営会社の関西エアポートは電気設備などの安全確認を進め、早ければ１４日に部分的な運用開始を目指す。

　国交省は神戸市に対し、運用時間内での増便を求めていたが、市は松井一郎大阪府知事の緩和要請を踏まえ、臨時措置として拡大を決めた。

　大阪府と兵庫県の計１０市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）も１２日午後、緊急措置として大阪空港での４０便の増便を受け入れるとの回答書を国交省に提出。２カ月を超える場合は改めて協議するよう求め、増便に伴う騒音状況や関空の復旧状況の定期的な報告も要望した。

　国交省が求めた運用時間（午前７時〜午後９時）の延長は認めないが、遅延便の午後９時以降の着陸を容認する。

　連絡橋の道路部分を管理する西日本高速道路は、タンカー衝突で鉄道線路側にずれ込んだ橋桁２本のうち１本（幅１４・５メートル、長さ９０メートル、重さ１０４０トン）を、国内最大級のクレーン船でつり上げて撤去した。


　もう１本（幅１４・５メートル、長さ９８メートル、重さ１１２０トン）は１４日に外す。それぞれ和歌山県海南市と堺市の工場に移し、再利用可能か新規製造が必要かを確認する。

　鉄道部分を保有する新関西国際空港は橋桁の撤去が完了する１４日以降、レールのゆがみなどの損傷状況を確認し、復旧作業に着手する。関空利用客の輸送は鉄道に大きく依存しており、月内にも運行再開の見通し。

6545：チバＱ：2018/09/13(木) 22:37:33
https://www.asahi.com/articles/ASL9F3FD6L9FPLFA001.html
リムジンバスの利用を呼びかけ　関空増便で運営会社
辻森尚仁2018年9月13日14時16分
　関西空港の機能回復では、大阪中心部などからのアクセスが課題になっている。タンカーが衝突して連絡橋が損壊したため、鉄道が運休。自家用車では道路を通れない。空港を運営する関西エアポートは、対岸の鉄道駅から出る無料の臨時バスだけでなく、主要都市から出るリムジンバスの利用を呼びかけている。

　臨時バスは南海バスが運行。現在、りんくうタウン駅と関空間を１日約３７０往復し、約１万２千人が利用している。鉄道や自家用車が使えないため、空港で働く人が通勤する朝には、バスを待つ１００人以上の列ができている。

　週内に第１滑走路と第１ターミナルの南側が再開すれば発着便が増え、バスの利用者もさらに増えることになる。

　このため鉄道が復旧するまでは、南海バスがほかのバス会社の応援を受けて、無料バスを増便する方針だ。車両や運転手が足りなくなるため、南海バスは近畿運輸局を通じ、朝夕を中心にバスを運転手付きで運行してくれるよう、１０社ほどに依頼している。阪急バスは「可能な範囲で協力したい」（広報担当者）という。

　関空へのアクセス手段は、無料バスだけではない。２５路線あるリムジンバス（有料）は、１９路線で運行を再開している。運行会社によると、大阪などの主要路線でも通常時の３割程度」で、比較的すいているという。

　バスの混雑緩和に向けて関西エアは、空港で働く従業員に対して時差出勤を呼びかけている。

◇リムジンバスの主な出発地と料金（片道）

●大阪駅前（梅田）１５５０円

●近鉄上本町・心斎橋１５５０円

●神戸１９５０円

●京都２５５０円

●奈良２０５０円

※問い合わせはリムジンバスセンター（０７２・４６１・１３７４）。（辻森尚仁）

6547：チバＱ：2018/09/13(木) 22:40:24
https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130009-n1.html
2018.9.13 07:31
【台風２１号】
税関、検疫など「水際機関」準備急ピッチ…関空便振り分け大阪、神戸
　台風２１号で関西空港が被災し、国際定期便がない大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線を含めた発着便の振り分け受け入れが決まり、税関や出入国管理、検疫など水際対策を担う機関が準備を進めている。「具体的な情報が乏しい」と戸惑う声も出ており、対応に時間がかかる可能性もある。

　関係機関は新たに人員を配置したり、設備を整えたりする必要がある。国内線と国際線の旅客を分けるための動線の確保も重要だ。

　大阪入国管理局は既に両空港を視察。出入国審査に必要なブースをどこに置くか、審査に使う機器をどれだけ確保するかなどを検討している。

　感染症の国内侵入を防ぐ大阪検疫所は大阪空港で体温を捉えるサーモグラフィーを設置する場所の有無を確認。大阪入管や大阪税関などと情報交換している。

　国際便の就航時期や便数、旅客の人数など準備に必要な情報は乏しい。大阪入管関係者は「運営する関西エアポートから具体的な話は来ていない。空港のスペースに余裕はあるのか」と懸念を示す。大阪検疫所関係者は「急な話で何も決まっておらず、皆バタバタしている」と話した。

　神戸税関関係者は「緊急事態なので可能な限り対応していきたい」とする。

　台風２１号による高潮で冠水した関西空港の発着便振り分けは、国際線を含めて大阪空港で４０便、神戸空港で３０便の増便を受け入れることが決定。運用時間は大阪空港が現行のままとする一方、神戸空港は朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大する。

6548：チバＱ：2018/09/13(木) 22:41:00
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0912/mai_180912_6917905895.html
空港

混雑

関空

中部空港

台風
＜関空被害＞中部空港、国際線は「開港以来の混雑」
9月12日（水）20時43分　毎日新聞
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中部空港では珍しくジャンボ機（ボーイング７４７型機）の飛来も＝中部空港で２０１８年９月１１日、黒尾透撮影 写真を拡大
　台風２１号による関西空港の一時閉鎖を受け、中部空港（常滑市）で５日から臨時便受け入れを始めて１週間余り。中部国際空港会社によると、５〜１１日に飛来した臨時便は１０８機で、定期便に大型機が導入されるケースもあった。他空港の被災が要因とはいえ、国際線は「開港以来の混雑」という。関空の復旧が漸次進むとともにピークも過ぎたとみられるが、空港会社は「混雑はしばらく続くだろう。運営に万全を期したい」と話す。【黒尾透】


　本来は関空行きを中部に変更した臨時便は、６日の２２機が最多。国内線は２機だけで、残りは国際線だった。特に中国便が多いという。臨時便を飛ばせたのは、中部に定期便を持つ航空会社に限られたが、それでも１日８機以上が飛来した。


　国際線の定期便は現在週約３３０機。定期便も大型機へ変更が続き、ルフトハンザドイツ航空などがジャンボジェット（ボーイング７４７型機）を飛ばした。普段見られないジャンボ機の飛来とあって、デッキは多くの航空ファンでにぎわった。


　中部空港の１日平均の国際線利用客は出入国合わせ約１万５０００人。５日以降はその１・５倍程度の利用客がいるとみられ、ある空港職員は「お盆の混雑が１週間続いている感じ」と説明する。


　関連会社が海外航空会社の発券や機体整備などを受け持つ日本航空は「関空勤務の職員の応援ももらい、デスク業務の職員も全員が現場対応している」と話す。名古屋鉄道によると、中部国際空港駅の利用者は前年の同時期に比べ２割増しという。


　中部国際空港会社は関空側の要請で、給油に使う器具を関空に提供し復旧に協力している。倉野博己空港運用部長は「国際空港が補完しあう事が大事。今後も来る飛行機があれば受け入れる」と話している。

6549：チバＱ：2018/09/14(金) 20:05:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00000001-kobenext-l28&amp;pos=4

関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数


9/14(金) 8:30配信

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関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数


多くの旅客機が離着陸し、騒音問題がつきまとう大阪空港


　台風２１号で被災した関西空港の機能を代替する大阪（伊丹）、神戸の両空港で、国際線を含む増便の受け入れ準備が急ピッチで進んでいる。両空港で計７０便が振り分けられ、うち神戸は運用時間を現行より２時間拡大。税関や出入国管理、検疫を担う水際機関の調整が本格化するが、関空の復旧が急速に進み、ターミナルビル全体と連絡橋の鉄道運転が２１日にも再開される見通しとなる中、どれだけの航空会社が就航に名乗りを上げるかは未知数だ。

【写真】神戸空港は「朝夜１時間ずつ延長」


　ビル全体と鉄道再開の見通しについて、神戸市の担当者は「関西経済への影響が大きく、復旧をかなり急いだのではないか」と指摘。一方で「関西が一丸となって頑張っている中なので、市としても粛々と要請に対応したい」と話した。

　神戸で国際線が就航すれば、チャーター便を除けば２００６年の開港以来初めてとなる。税関や出入国管理、検疫などはターミナル東側１階に設ける方針。既に国際線と国内線の動線を分けるための仕切りや機器の電源を用意したという。過去の国際チャーター便で日本人団体客が中国、韓国を往来した時と同様の措置を取るとみられる。

　運用時間も朝夜で各１時間ずつ拡大し、アクセスとなる公共交通機関も対応に乗り出した。ポートライナーを運行する神戸新交通は始発、終電を含めたダイヤの見直しを検討する。

　シャトルバスを走らせる神姫バス（姫路市）も「旅客が増えるなら神戸市と協議したい」とする。マイカーの受け皿となる空港駐車場（１２５０台収容）は繁忙期以外は余裕がある上、敷地内の遊休スペースを活用する余地もあるという。

　国際線の大阪、神戸両空港への振り分けは、路線の需要などを加味して、航空会社がそれぞれ判断する。神戸空港の便数の７割を占めるスカイマークの佐山展生会長は１３日、神戸新聞社の取材に、国際線の計画はないとした上で「３空港全体の航空輸送力の確保に役立ちたい」とし、要請があれば予備機を用いて増便に乗り出す意向を示した。

　一方、大阪空港周辺では騒音の問題がつきまとう。

　伊丹市は空港周辺の３カ所で常時騒音を計測。同市によると、低騒音飛行機の導入が進んだとみられ、盆の帰省客向けに臨時便として計約９００便を増便する８月でも、騒音総量は平時とほぼ変わらないという。

　だが、現在騒音対策として１日の発着回数を上限３７０便とするが、関空からの振り分けで１日最大４１０便の発着も予想される。

　関西エアポートによると、１７年度、大阪空港の旅客便の平均発着回数は１日あたり３６８・７回。２分１７秒に１回は発着がある計算だ。運用時間は午前７時〜午後９時に限られ、４０便が上乗せされれば発着や遅延便の発生頻度が高まり、騒音総量は変わらなくても、航路直下の住民の体感が悪化する可能性はある。（長尾亮太、斉藤絵美、竜門和諒、石沢菜々子）

6550：チバＱ：2018/09/15(土) 12:17:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180915-00000001-mai-soci
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
9/15(土) 0:22配信 毎日新聞
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
再開した第１ターミナル。奥は橋桁の撤去作業が進む連絡橋＝関西国際空港で２０１８年９月１４日午前９時２分、本社ヘリから望月亮一撮影
　台風２１号で被災した関西国際空港は第１ターミナルの南側部分やＡ滑走路の運用が１４日再開され、旅客施設の全面復旧に向けた動きが加速している。対岸と空港を結ぶ連絡橋の鉄道は２１日の再開を目指しているが、橋上の自動車専用道路の復旧は時間がかかりそうで、にぎわいを完全に取り戻すには空港への輸送や渋滞対策も課題になっている。

　連絡橋の道路は、片側３車線の上下線。関空に向かう下り線の橋桁がタンカーの衝突で破損し、一部が対面通行になっている。

　現在の空港島への通行手段は原則として、対岸のりんくうタウン駅から出る無料バスや、全国各地からのリムジンバス、神戸空港と往復する高速船「ベイ・シャトル」に限られている。

　西日本高速道路によると、昨年９月の通行量は１日平均で往復計約２万２８００台。平常時と同じ台数が通ると渋滞は避けられず、空港関係者以外のマイカーやレンタカーの通行は禁止されている。

　空港施設の復旧に伴い、１５日から始まる３連休で道路が混み合う可能性もある。関西エアポートは通行量を１時間当たり片道７００台に抑えているが、朝の出発便が重なる午前６〜９時ごろが連絡橋の交通量のピークになる。このため、同社は貨物や運送業者にこの時間帯を避けるよう要請し、復旧工事の関係者には相乗りをお願いしている。

　また、高速船「ベイ・シャトル」は１４日から２４日まで、通常１日１６往復の定期便に加え、先着順の臨時便を１日最大１２往復運航する。

　国土交通省近畿運輸局は「連休でも大きな渋滞は起こらないと予測しているが、バスを長く待つ可能性はある。時間に余裕を持ってほしい」と呼びかけている。【蒲原明佳、山崎征克、山口知】

6551：とはずがたり：2018/09/15(土) 14:40:20

関空、活気戻らず…外国人客少なく物流も停滞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180915-567-OYT1T50038.html
09:25読売新聞

　台風２１号の被害で閉鎖していた関西空港の第１ターミナルビルが１４日、一部再開されたことで、ビル内の飲食店や物販店も次々と営業を再開した。外国人客はまだ少なく、物流が滞って食材が届かないなどの影響が続いており、被災前のにぎわいが戻るにはまだ時間がかかりそうだ。

　この日、再開されたのは、第１ターミナルビル南側と南ウィングで、北ウィングは閉鎖中。運営会社「関西エアポート」によると、北ウィングを除くエリアでは、約１３０店入居し、１４日までに約６割の７６店舗が営業する状態に戻った。

　国内線到着口近くの喫茶軽食店「Ｇｏｒｙｏ」では生鮮食品が届かず、レトルトの食材などを中心にメニュー数を通常の３分の１に減らして営業。同店の店長（２３）は「一時は満席にもなり、予想よりもたくさん来店してくれた」と安心した様子。

　「まいどおおきに関空食堂」は、他店と共用のフードコートが再開しなかったため、この日は弁当を用意して販売し、４時間で約７００食が売り切れた。

6552：とはずがたり：2018/09/15(土) 19:05:06

おお，18日に鉄道運転再開，21日に旅客便の復旧とまあ概ね元に戻ったといえるかな。

関空へ、鉄道18日に運転再開　破損連絡橋の設備「問題なし」
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091501001735.html
18:31共同通信

　台風21号の影響で破損した関西空港連絡橋の鉄道部分を保有する新関西国際空港とJR西日本、南海電鉄は15日、鉄道設備に問題ないことが確認でき、JR、南海とも18日始発から運転を再開すると発表した。21日をめどとしていたが、前倒しした。

　関空への交通機関は他にリムジンバスと旅客船があるが、鉄道利用者が約8割を占め、大幅なアクセス改善となる。関空運営会社の関西エアポートは、21日に旅客便の運航スケジュールが被災前の水準に戻るとしており、全面復旧への動きが加速する。

　新関西国際空港の春田謙社長は「想定よりも損傷が少なく、非常に早く工事が進んでいる」と胸を張った。

6553：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:23:49
関空被災で「伊丹」「神戸」に振り替え便 「3空港の一体運用」議論は進むか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180916-00000002-wordleaf-bus_all
9/16(日) 16:00配信 THE PAGE

　台風21号の影響による浸水などで、大幅な減便を強いられている関西国際空港の対応策として、近隣の大阪国際（伊丹）空港と神戸空港が国際便を含む振り替え便を受け入れることが決まりました。

　伊丹空港が40便、神戸空港が30便と1日最大で計70便を受け入れます。伊丹空港の周辺10市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10市協）と神戸市が、国からの要請を受け入れた形ですが、あくまでも「関空復旧までの期間」という姿勢を示しています。しかし今回の災害を受けて「防災対策も含め関西三空港のあり方を再検討すべき。特に神戸空港をもっと活用すべき」という声もあり、恒久的な三空港連携に議論が進んでいくか注目されます。

アジア入国者が一番多い関空
　今回の振り替え便受け入れですが、その背景には関西経済が好調に推移してきたインバウンド（訪日外国人客）に引っ張られてきた面があります。

　アジア太平洋研究所（APIR）が9月7日に公表したレポートによると、「2017年の訪日外国人数は 2869 万人、関西は 1207 万人と約4割を占めており、なお増加傾向にあります。関空はアジアからの入国者数に限れば、日本の空港で最も多い」と分析。2017 年の関西全体での訪日外国人消費額は、関西域内総生産（GRP）の約1％を創出しており、「関空の早期再開が極めて重要」と指摘しています。

　関空は比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して、9月7日に一部運用を再開しましたが、平常時の2割程度の発着にとどまっていました。14日から第1ターミナルの南側カウンターが再開、順次復旧作業を進める見通しです。タンカーが衝突した連絡橋の復旧も急いでいますが、空港へのアクセス制限はしばらく続く可能性があります。こうしたインバウンドへの影響をできるだけ食い止めるため、国や各自治体も異例のスピードで振り替え便受け入れを決断したともいえます。

　上村敏之・関西学院大教授（公共経済学）は「インバウンドの拡大は安倍政権の大きな柱であり、関空の落ち込みによる関西経済の低迷は日本全体に波及しかねない。かつてコンテナ取扱量が世界トップクラスだった神戸港が、阪神大震災の影響で落ち込み、釜山(韓国)などに需要を奪われたトラウマもあり、国などは必死の姿勢を示している」とみます。

6554：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:24:13
>>6553
運用数を増やす余地がある神戸空港
　また大阪は2025年国際博覧会（万博）の誘致を目指しており、今回の関空の機能低下を逆風にしたくないという面もあります。

　上村教授は「伊丹空港は運用時間が朝7時から夜9時までに制限されており、発着枠に余裕がなく、受け入れ数はギリギリだろう。関空ができるまで、伊丹は国際空港だったが、現在はリニューアルなどもあり、ほぼ国内線専用空港として機能している。CIQを設置するスペースも余裕がなく、簡単なことではない」とみます。

　CIQとは税関（CUSTOMS）、出入国管理所（IMMIGRATION）、検疫所（QUARANTINE）のことで、国際便の発着には不可欠な施設。暫定的な受け入れであれば特別施設を作ることも考えられますが、恒久的に施設づくりには空港全体のデザインを見直す必要に迫られそうです。

　一方の神戸空港。現在の運用は1日上限60便に制限されており、実際にはまだ運用数は増やす余地があります。上村教授は「ピーク時には1時間に7便程度が離発着できるとみられる。これをもとにすれば（今回の受け入れ30便を含めても）、さらに余裕がある。ターミナルビル横に土地も少し余っており、CIQもそれを使えるかもしれない」とみます。

　もともと神戸空港は24時間運用できる海上空港として建設されましたが、関空は国際ハブ空港、伊丹は国内線の基幹空港、神戸空港は「ハブ機能をサポートする地方空港」という位置づけになっており、発着枠の上限が設けられている経緯があります。「神戸空港は滑走路が短いため、すべての国際線を受けて入れることは難しいかもしれないが、アジア向けの国際便などは十分対応できるだろう。24時間体制が実現できれば当然、便数も大幅拡大できるが、空港へのアクセスをどうするかなど課題もある」（上村教授）。

3空港の一体「運営」は事実上スタート
　関西の3空港については今年4月、関空と伊丹を運営する関西エアポートの100％子会社が神戸空港の運営を神戸市から引き継ぎ、3空港の一体運営は事実上スタートしています。

　上村教授は「普段、使わないのに、バックアップ機能を持つとなるとコストがかかる。したがって恒常的に使うことが大切。とりわけ神戸については、発着枠に余裕があり、24時間運用可能であることから、臨時的ではなく、恒常的に関空の機能を移すことができる。ただし、3空港には過去の歴史的経緯があって簡単ではなく、いまの緊急時での議論はかえって混乱を招く。平時になってから、『3つで1つの空港を運用する』という議論が進むことを期待したい」と話しています。

6555：チバＱ：2018/09/18(火) 21:24:22
https://www.sankei.com/west/news/180918/wst1809180026-n1.html
2018.9.18 10:57

大動脈復旧で駅ににぎわい戻る　関空鉄道再開、利用客「早くて便利、助かる」
　関西国際空港の大動脈が１８日、復旧した。台風２１号の強風で関空と対岸を結ぶ連絡橋にタンカーが衝突、損壊した影響で運転を見合わせていた鉄道部分。ＪＲ西日本と南海電鉄が同日始発から運転を再開すると、早速多くの旅行客らが利用し、２週間ぶりに関西空港駅ににぎわいが戻った。

　午前５時３４分、ＪＲ日根野駅（大阪府泉佐野市）では、スーツケースを手にした乗客らが続々と始発電車に乗り込んだ。羽田行きの便に乗るため同駅から乗車した大阪府泉佐野市の茶谷飛鳥さん（３１）は「シャトルバスより電車の方が早くて便利なので助かった」と笑顔を見せた。

　始発電車はりんくうタウン駅（同市）を経由した後、連絡橋へ。損壊部分に差し掛かると、通常時の半分ほどに速度を落として進行した。損傷した橋桁はすでに撤去されており、車窓からは本来見えるはずのない道路の断面が見え、スマートフォンで損壊現場の写真を撮る乗客も。電車は約１分遅れで関西空港駅に到着した。

　この日は南海も運行を再開。忠岡駅（忠岡町）から電車を利用した同町の私立大学１年、南出（みなみで）有紀乃さん（１８）は「台風直撃後は飛行機に乗れるかすら心配だったが、電車も含めて復旧してよかった」と話し、友人と２人で千葉県への旅行に向かった。

　海外から関空に到着した人たちも運行再開を喜んだ。

　インドネシア・バリ島から帰国した兵庫県西宮市の会社員、塚田正俊さん（４２）は「インドネシアに向かう際には関空が利用できなかったので復旧の早さを感じる。関空も少しずつ日常を取り戻すのでは」。韓国・ソウルから訪れたキム・ウンジュさん（２４）は「先に日本に行った友人から、シャトルバスだと荷物の移し替えが大変と聞かされていた。鉄道で直接、難波方面へ向かうことができるのはありがたい」と歓迎した。

　関西空港駅のＪＲ線ホームにあるコンビニエンスストアも、５日以降で初めて営業を再開。従業員が朝から棚に商品を陳列し、利用客を出迎えた。従業員の操野（くりの）由利美さん（６５）は「閑散としていて寂しかった。多くのお客さんに来てもらい、以前よりもっとにぎやかになってくれれば」と話した。

6556：チバＱ：2018/09/19(水) 15:18:27
https://mainichi.jp/articles/20180919/k00/00e/040/271000c
伊丹、神戸空港
国際線準備もどかし　しぼむ「就航」
毎日新聞2018年9月19日 13時45分(最終更新 9月19日 13時45分)

　台風２１号の浸水被害を受けた関西国際空港の減便を補うため、大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線の運航が可能になった。だが、関空連絡橋の鉄道は１８日に再開され、関空の旅客便は２１日から被災前の運航ダイヤに戻る見通し。伊丹・神戸での国際線就航はこのまま実現しない可能性は高いが、税関や検疫、出入国手続きを担う政府機関は、もどかしさを感じながらも準備を進めている。

　定期便が国内線に限られる両空港には、ＣＩＱ（税関、出入国、検疫）の施設がなく、国際線就航には新たに整備する必要がある。国際線と国内線、出発と到着の利用者が交じらないような施設改修も求められる。

　１９９４年まで国際線が就航していた伊丹。検疫を担うことになる厚生労働省大阪検疫所は「準備はほぼ終わった。体温を測るサーモグラフィーも搬入した」と話す。大阪税関の広報担当者も、職員配置や設備改修について「大きな問題はない」と自信をみせる。

　利用者や飛行機の受け入れ能力の限界もある。３空港を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は「待合室などが限られ、大型機が入るのは難しい面がある。航空会社から要望があれば協議していきたい」と話す。伊丹・神戸から国際線を飛ばす具体的な動きはまだないという。

　大阪入国管理局も「準備は進めているが、実際に飛ぶのか報道以上の情報はない」と戸惑う。実現した場合、関空の人員を充てる予定で、「関空便が増えれば、対応しづらくなる」と明かす。

　神戸では、２００６年２月の開港以来、国際交流事業で団体が自己使用のために借り上げる「オウンユース」の国際チャーター便を計４往復運航した実績がある。神戸市によると、中国、韓国に計約７７０人の乗客を運んだ。当時の乗客はターミナル１階の一室に検疫所などが職員を派遣してＣＩＱ手続きを行った。同時に複数便を受け入れる場合、ある程度の設備も必要だが、関西エアの広報担当者は「関空復旧までの一時的なものなので、新たに常設の設備を作るのは考えにくい」と話した。

【山口知、目野創】

6559：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:00
https://toyokeizai.net/articles/-/231277
JALとANA､｢台湾表記｣問題で見せた強い意地
中国･台湾双方に配慮､試行錯誤を繰り返した
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劉 彦甫 : 東洋経済 記者
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2018/07/28 6:00
世界中の航空会社が台湾の扱いをめぐって困惑した。今年4月、中国の航空行政を管轄する中国民用航空局（民航局）は、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）を含む航空会社44社に対し、台湾を中国の一部とする「一つの中国」原則に反する表記を正すよう通達した。

具体的には、各社の予約サイト上にある「台湾」の表記を「中国台湾」などと表記することを求めたとみられている。民航局は航空各社に対し、7月25日までに表記変更を行わなければ、中国市場へのアクセスを規制するなどと揺さぶりをかけた。

航空会社全44社が表記変更に応じた
同局は7月26日、通達を出した44の航空会社すべてが表記変更に応じ、うち40社がすでに変更を完了したと発表。残るアメリカン、デルタ、ユナイテッド、ハワイアンの米航空4社も変更作業中だとした。


独ルフトハンザドイツ航空は、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」という表記に変更した（画像：同社予約サイトをキャプチャ）
通達があった4月25日以降、大半の航空会社は中国の求めに応じ、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」へと、台湾を中国の一部と明確に示す表記に変更していた。

米ホワイトハウスは5月5日に声明を出し、中国当局の通達を、国家が監視する社会の恐ろしさを描いた「（ジョージ・）オーウェル作品のようなばかげたもの」と批判。米航空各社に中国の要求に従わないよう求めた。企業側は「アメリカ政府の動きに合わせて対応する」として態度を保留していた。

7月25日の期日が迫った段階で、米各社は台湾の都市に限り、「台北（Taipei）」や「高雄（Kaohsiung）」など、「台湾（Taiwan）」を外して都市名のみを表記する方式に変更した。結果として限定的だが表記変更に動いた。アメリカン航空の広報担当者は、「航空輸送はグローバルビジネスであり、事業を展開している各国の規定に従うしかない」と説明している。

その一方でJALとANAは、中国、韓国、台湾を「東アジア」という地域でひとくくりにし、その中で都市名のみを表記する方式を採用した。実は、JALとANAの日系2社が取った「台湾」表記問題への対応は、海外の他社とは異質なものだった。表記方法について、最後まで試行錯誤を繰り返したのである。

日系2社による表記変更が始まったのは6月上旬。台湾の大手紙「自由時報」は6月8日、JALとANAのサイト上における「台湾」の表記が「中国（台湾）」に変更されていると報じ、現地では一時的に中国の圧力に屈したのではとの見方が出た。2社は「意図したものではない」として、原因は契約していた海外の地図サイトが表記を変えたためだと説明。同日中にそのサイトの利用を中止すると、変更前の「台湾」表記が復活した。

とはいえ、変更前のままでは中国の通達に反したままだ。その後2社は、6月18日までに中国と香港向けのサイトのみ、表記を「中国台湾」に変更し、台湾や日本を含む他地域向けのサイトでは「台湾」表記を維持する“使い分け”を行った。

JALとANAの広報担当者は「中国と台湾やその他の地域のそれぞれの利用者にとって分かりやすい表記にした」と、使い分けに至った理由を説明。これについて複数の台湾研究者は、「日本の外交方針を十分に理解した最善の方法だった」とし、ほかの航空会社からは「今後の対応の参考になるかもしれない」と評価する声も出ていた。

「台湾にとって日本への感情は特別」
しかし、台湾の外交部（外務省）は2社を名指しして「厳正に抗議する」と発表。これ以前に海外航空会社が表記変更を行った際は、中国の行いを非難する形で台湾側は遺憾の意を表明していたが、日系2社には明確に怒りを示した。外交部の李憲章報道官は6月19日の記者会見で抗議の理由について、親日家の多さを念頭に「台湾の人たちにとって（日本への）感情は特別だ」と説明した。

6560：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:39

JALとANAは最終的に中国、韓国、台湾に関して「東アジア」でひとくくりにし、域内は都市名のみの表記とする方式に変更した（画像：両社予約サイトをキャプチャ）
中国と台湾双方から板挟みにあった両社は7月24日、最終的に前述の通り、中国、台湾、韓国を「東アジア」という地域でひとくくりにして、都市名のみを表記する方法に変更した。「（各当局を含めて）皆が受け入れやすい表記方法」（ANA広報）であり、7月26日時点で中国民航局も両社の表記方法に対して指摘を行っている様子はなく、「事態は収束していく」（同）とみられる。

JALとANAがこれだけ対応を熟慮したのは、「歴史的、地理的な近さの意味で、台湾と中国に対応する機会が多かった」（ANA関係者）からでもある。

1972年に日本と中国が国交を正常化した際に、日本と台湾は断交。国交がなく、国家として承認されていない台湾にナショナルフラッグキャリア（国を代表する航空会社）であるJALの機体を飛ばすことは、中国への配慮から難しかった。

JALは台湾路線を運航するため、日本アジア航空という別会社を設立。1990年代にANAが台湾路線に参入する際も、別会社としてエアーニッポンが乗り入れを実施した。その後は海外勢がJALとANAの動きに追随。英ブリティッシュエアウェイズが「ブリティッシュアジアエアウェイズ」を、オランダのKLMオランダ航空が「KLMアジア」をそれぞれ設立している。

2014年にはJALの機内誌「SKYWARD（スカイワード）」9月号に掲載された地図で中国と台湾が同じ色で塗られていることに抗議があり、JALは直ちに対応。日本を含めて各地の地図の背景を白色にすることで、中台双方に配慮する形式を取った。

長年台湾政治を研究している早稲田大学の若林正丈教授は、「日本は1972年の日中国交正常化（日台断交）以降、『一つの中国』原則を尊重しながらも、台湾とも緻密な関係を築いてそれぞれ付き合ってきた」と指摘。航空会社も中台それぞれとの付き合い方を学んできたといえる。

台湾をめぐる問題は航空業界以外でも
「台湾」の表記を巡って、日本企業が対応に迫られる場面は航空業界ばかりではない。今年5月には中国の「無印良品」が「原産国：台湾」と表記した商品を販売していたとして、上海市当局から20万元（約330万円）の罰金を受けた。

現代台湾政治に詳しい東京外国語大学の小笠原欣幸准教授は、「今回の台湾表記問題は中国のネットユーザーが外資系ホテルの地名表記を問題視した動きに、当局が呼応したのが始まり。ナショナリズムの高まりに乗って中国当局が民間企業に対し、表記を変えないと営業上の影響が出ると迫っているのが一連の事態の本質だ」と分析する。

台湾では2016年から独立志向の民進党が政権の座についており、中国と対立しやすい状況にある。今後も航空会社に限らず、中国で活動する企業が台湾問題のあおりを受ける可能性はある。JALとANAのように中台双方の理解を得られる対応を取れるか。さまざまな試行錯誤が求められそうだ。

6561：チバＱ：2018/09/19(水) 22:13:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1809190024.html
スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　
20:29産経新聞

スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　

就航２０周年の記念式典であいさつするスカイマークの市江正彦社長＝福岡市博多区

(産経新聞)

　スカイマークの佐山展生会長は１９日、平成３１年度中に国際線定期便を就航させる意向を示した。現在策定中の同年度開始の中期経営計画に盛り込む。２７年に経営破綻した同社は３２年９月末までの再上場を目指しており、事業体制を強化し、国際線就航により成長性をアピールする考え。

　この日、羽田空港で行った就航２０周年記念式典で佐山氏は、来年初めごろまでにチャーター便でサイパンやパラオへ就航し、観光需要などを確認して定期便化した際の便数などを決める考えを示した。「サイパン、パラオだけでなく、その後も示さねばならない」とし、将来的な就航目標も提示する方針。スカイマークは今月、国際線就航に向け準備室を設置した。

　スカイマークは全日本空輸、日本航空の大手２社に続く第３の航空会社として創業し、１０年９月１９日に羽田－福岡線で初就航した。格安運賃で航空業界に価格破壊をもたらしたが、強気の拡大戦略が裏目に出て２７年に経営破綻し、民事再生法の適用を申請。ＡＮＡホールディングスなどの支援を受けているが、３２年９月までの再上場が条件となっている。

　１９日の式典で佐山氏は、２９年度の定時運航率が９３・０６％と国内航空会社１２社の中で１位となり、欠航率も最低だったことを強調。「上場に向けた足場は固まった。次の２０年で、他の面でも（全日空と日航の）大手２社を追い越したい」と述べ、今後は顧客満足度１位を目指す考えだ。

6563：チバＱ：2018/09/20(木) 15:15:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000508-san-soci
関空振り分け伊丹・神戸両空港の地元肩すかし…国内線微増、国際線就航は絶望視
9/20(木) 8:13配信 産経新聞
　台風２１号の影響で関西国際空港の機能が一部停止したことを受け、大阪（伊丹）と神戸の両空港では兵庫県を中心にした地元自治体の決断で急遽代替便の受け入れ態勢が整えられたが、１９日までに両空港に振り分けられたのは伊丹は１日十数便、神戸は計２便にとどまり、いずれも国内線となっている。２１日に第１ターミナルが全面復旧するなど、関空の機能が大きく回復するなか、悲願の国際線就航に道筋を付けようと奔走した兵庫県や神戸市などは肩すかしを食らう形となっている。

　■兵庫知事から不満

　「意味のない空枠だったのであれば釈然としない。担保にだけ使われたのか」。兵庫県の井戸敏三知事は１８日の定例会見で不満をあらわにした。

　井戸知事は台風通過から２日後の６日には「関西全体にとって看過できない」と代替便受け入れを明言。首長同士で直接連絡を取り合い、１２日に国際線を含む伊丹４０便、神戸３０便の受け入れを発表した。

　チャーター便を除くと開港以来初の国際線就航を控えた神戸空港では、動線の仕切り壁設置や電源確保など準備が急ピッチで進められた。朝晩の運用時間の１時間延長に備え、空港にアクセスするポートライナーの始発や終発のダイヤ見直しも検討していた。

　しかし、１９日までに実際に受け入れたのは伊丹で１日十数便、神戸空港で１６、１７日の各１便ずつ。枠が大きく余る現状に井戸知事は「国が航空会社に両空港をもっと使うよう働きかけないと」と憤る。

　■将来への布石が…

　もともと神戸空港の運用制限は自治体や経済団体による「関西３空港懇談会」で平成１７年に取り決められた。利用が低迷していた関空に配慮して２４時間使用可能な海上空港にもかかわらず午前７時〜午後１０時の運用時間と国内線のみの１日６０便に規制された。また伊丹空港は関空の開港以降、国際線が廃止されている。

　大阪や京都と比べて外国人観光客の取り込みに苦戦する兵庫県では、神戸商工会議所の家次恒会頭が神戸空港について「海上空港の利点を生かせていない。国際化の議論を始めるべきだ」と述べるなど、規制緩和は地元の悲願でもあった。

　それだけに関空便の振り分けは、将来への布石になるとのもくろみもあった。井戸知事は「国際線就航の実績になる」と強調。また、兵庫県伊丹市の藤原保幸市長も「関空に一極集中し過ぎている」と述べ、伊丹空港の国際線再開に期待をかけていた。

　しかし、２１日には関空の旅客機運航はほぼ回復する見通しで、地元では両空港への国際線振り分けに絶望的な観測が広がっている。

　ただ、今回の事故をめぐって、関西経済連合会の松本正義会長が３空港懇の今秋再開を示唆。井戸知事も「危機に際した３空港のあり方はテーマ」と応じており、規制緩和に向けた今後の議論に期待が寄せられている。

6564：とはずがたり：2018/09/22(土) 18:58:13
関空トップ不在で大混乱、菅長官「全然ダメだ」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180922-OYT1T50026.html?from=y10
2018年09月22日 09時02分

　台風２１号が関空を襲った４日、空港を運営する関西エアは、トップ２人が不在だった。

　山谷やまや佳之社長は東京、エマヌエル・ムノント副社長は海外に出張中。関西エアは空港島内の観光客らを「３０００人」と発表したが、空港で働く人の数は把握しておらず、何人が空港内にいるのか分からないまま。急ぎ関空に戻った山谷社長は記者会見の開催を求められたが、「自分が理解していないのに説明できない」と拒否したという。現場は混乱の中にあった。

　約８０００人が空港に取り残されていた５日朝。官邸の執務室に、国土交通省の森昌文次官ら幹部が入った。安倍首相への被災状況の説明後、菅官房長官は「全然ダメだ」と周囲に怒りをあらわにした。

　関空の非常時の対応は、空港の運営権を持つ関西エアが一義的に担う。だが、安全なはずの護岸を越えて高潮が襲ってくる想定外の災害。関西エアは観光客らの移送に追われるばかりだった。

（ここまで391文字 / 残り815文字）
2018年09月22日 09時02分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

6565：とはずがたり：2018/09/22(土) 19:09:05

競争は良いけど二重投資になりそうな気が。。名古屋臨海鉄道を常滑迄延伸して競争条件整えるか！？

あおなみ線
空港まで　名古屋市、検討対策室設置へ
会員限定有料記事　毎日新聞2018年9月22日　中部朝刊
https://mainichi.jp/articles/20180922/ddq/041/020/004000c#cxrecs_s

　名古屋市は２１日、第三セクター鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸する可能性を探るため、愛知県などと合同の検討組織を設立する方針を明らかにした。名古屋市と東海３県などは今年７月、２本目滑走路の事業化を国に要望しており、市は空港へのアクセス強化も目指していく。

　この日の市議会本会議で、広沢一郎副市長は渡辺義郎市議（自民）の質問に、「２０１９…

この記事は有料記事です。

残り281文字（全文468文字）

6566：　チバQ：2018/09/22(土) 22:03:33
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180922_61033.html

＜福島知事選　課題の現場＞福島空港、低空飛行　利用客はピークの３割　業績回復へ視界不良

2018年09月22日 土曜日

��搭乗者数の低空飛行が続く福島空港

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記事写真 全2枚

＜定期便２路線＞
　国内線ロビーの一角に、ウルトラマンの像が立つ。地元・須賀川市出身で「特撮の神様」と呼ばれた故円谷英二氏にちなんで設置された。
　そこには２００９年１月まで、日本航空のカウンターがあった。
　「日航が撤退したため、今はイベントスペースとして使っている」。福島県の担当者が苦笑い交じりに打ち明ける。
　開港２５周年を迎えた福島空港（須賀川市、福島県玉川村）。福島県が運営する空の玄関口が低空飛行にあえいでいる。
　同空港を発着する旅客機の搭乗者の推移はグラフの通り。１７年度は約２６万人で、ピークだった１９９９年度（約７６万人）の３４％に落ち込んでいる。
　航空法改正（００年）で事業者間の競争が激化。運航路線の見直しが相次ぎ、福島空港でも福岡便や名古屋便などが廃止された。
　事態はさらに悪化。０９年の日航撤退に続き、東日本大震災後は上海便とソウル便が運休した。国内外で計１０路線あった定期便は現在、札幌（新千歳）と大阪（伊丹）の２路線だけだ。
　周辺の空港に乗客が流出していることも響く。福島市からは仙台空港に乗客が流れている。市内の旅行代理店の関係者は「就航数が多い仙台の方が人気。窓口に訪れる市民の６、７割は仙台を希望する」。会津地方では新潟空港、いわき市では茨城空港と乗客の争奪戦を繰り広げる。
＜県財政に負担＞
　空港の搭乗者減・便数減は、県財政にも重くのしかかる。
　着陸料収入などから維持管理費を引いた収支は毎年５億円程度の赤字。県の一般会計から穴埋めをしてしのいでいる。利用促進のために毎年１、２億円を一般会計から支出し、団体旅行に対する助成などを行っているものの、抜本的な解決につながってはいない。
　このまま赤字を垂れ流す「お荷物」となるのか、それとも業績のＶ字回復を果たせるのか。
＜県域越え対策＞
　１１年度に県が設置した「福島空港に関する有識者会議」で座長を務めた北海商科大の田村亨教授は「福島空港の状況は厳しいものの搭乗者数は下げ止まっている。アジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の路線を誘致したり、北関東の住民の利用をもっと促したりすれば、業績は回復するはずだ」と強調する。
　その上で「福島空港単独での赤字解消には限界がある。北海道では新千歳を含めた７空港を一括民営化する動きもある。福島を含む東北の空港が、県域を越えて一体となり、旅行客を誘致する取り組みを進める必要がある」と指摘する。
（福島総局・神田一道）
［福島空港］　１９９３年３月２０日開港。東北の唯一の空白県解消へ、７０年代から整備の機運が高まっていた。着工は８８年、総事業費は約２８６億円。滑走路は２０００メートルでスタートし、２０００年に２５００メートルにした。３０００メートルへの延長計画は０２年、県財政などを理由に延期を決定。建設前の需要予測は９５年度５９万人、００年度７９万人。東日本大震災時は救援物資の受け入れ拠点となった。

6567：　チバQ：2018/09/22(土) 22:15:44
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html
伊丹空港、２４年ぶり国際線発着へ　被災関空の代替２便

2018年9月21日21時56分


　台風２１号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が１０月に大阪（伊丹）空港で運航されることが決まった。国土交通省が２１日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。一方、北側部分の閉鎖が続いていた関空の第１ターミナル（Ｔ１）が同日、全面的に営業を再開した。再開済みの第２ターミナル（Ｔ２）と合わせ、通常ダイヤの９４％まで回復したことになる。
　国交省などによると、日本航空が１０月１７日未明の香港発伊丹便と、２１日夕の伊丹発香港便の２便の国際線を運航する。伊丹では１９９４年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、２４年ぶりに国際線が発着することになる。


　関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む１日最大計７０便の受け入れを決定。伊丹は２０日までに国内線の代替を計１２４便運航。神戸は１６、１７日に計４便が発着した。
　関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は２１日の会見で「香港では（関空への）台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で（香港便の受け入れが）できないということではない」とした。
　一方、騒音問題を抱える兵庫県川西市の担当者は「詳しい情報が得られていないので、現時点ではコメントできない。国交省などから説明を聞いた上で対応を考えたい」としている。

6568：　チバQ：2018/09/22(土) 22:17:44
>>6565空港近くでは名鉄に乗り入れるってことですかね？
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018092102000278.html
あおなみ線、空港延伸構想　名古屋市、アクセスを強化

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　名古屋市の第三セクター、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）の中部国際空港までの延伸を検討するため、名古屋市は来年度の早い段階で愛知県と共同の検討組織の立ち上げを目指す。二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け中部国際空港の二本目滑走路実現に向けた機運が高まる中、空港アクセスの強化が必要と判断した。

　二十一日の名古屋市議会本会議で、渡辺義郎市議（自民）が「二本目滑走路に伴う交通アクセスの強化を今すぐにでも検討しないといけない」と質問し、広沢一郎副市長が「一九年度早々に調査検討ができる組織が立ち上がるよう、積極的に県はじめ関係者に働き掛ける」と回答。河村たかし市長も「来年度の初めには新しい組織を間に合わせる」と市の組織改編を行うことを明かした。

　市によると、あおなみ線延伸ルートは金城ふ頭から海底トンネルまたは高架で知多半島につなぎ、名鉄常滑線の新舞子駅（愛知県知多市）付近に接続するなどの可能性がある。

　ただ、乗客数が開業前の需要予測を下回っている上、接続する場合の名鉄との交渉や金城ふ頭駅から先の工事をどこが担うかなど解決しなければならない課題も多い。

　延伸構想は一九九七年、愛知県や名古屋市による検討組織が整備に向けた検討を進める方針を決定。二〇〇四年、市は延伸の事業費を約八百億円と試算していた。

　一方、中部国際空港は景気回復に伴うビジネス利用や外国人観光客の増加で新規路線の開設や増便が相次ぎ、本年度は過去最高だった〇五年度の開港時の旅客数千二百三十五万人を超す千三百万人を見込む。

　この流れを受け、愛知、岐阜、三重県の首長や議員らは国に二本目滑走路事業化の要望を活発化。今年七月、石井啓一国土交通相から前向きな回答を得た。

　九月には台風２１号による高潮の影響で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突し、空港の旅客が孤立する事態となり、災害時の輸送体制の確保の重要性が浮き彫りになっている。

　中部国際空港への鉄道アクセスは現在、名鉄による一路線しかない。

6569：チバＱ：2018/09/22(土) 22:29:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/180921/mcb1809210614025-n1.htm
中東航空業に再編の波　エミレーツがエティハド買収検討 (1/2ページ)
2018.9.22 06:14
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国のエミレーツ航空が、業績不振に陥っているＵＡＥアブダビ首長国のエティハド航空の買収を検討していることが分かった。２大首長国のフラッグシップキャリアの事業統合が実現すれば、米アメリカン航空を上回り、旅客輸送で世界最大の航空会社が誕生する。

旅客輸送世界最大へ

　関係者らによれば、両社はエミレーツによるエティハドの主要航空事業買収をめぐる予備協議を行っているという。エティハドはメンテナンス事業は維持すると見られる。ただ、交渉が成立しない可能性もある。

　アジアと西側諸国の間の長距離航空路線を運航するエミレーツとエティハドは、ハブ基地での旅客と貨物獲得でかねてライバル関係にある。ただ、規模ではエミレーツがエティハドを大きく上回る。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によれば、昨年の旅客輸送実績を示す旅客キロ数（旅客の輸送距離）で、エミレーツは米航空会社の「ビッグスリー」（アメリカン、デルタ、ユナイテッド）に次ぐ４位となった。

　エミレーツとエティハドの事業統合は簡単ではない。ハブ基地であるドバイとアブダビからの路線が重複しているからだ。ハブ基地の価値を最大限引き出すには、フライトを１カ所に集中させ、乗り継ぎを容易にし、より多くの路線を運航できるようにする必要がある。

　エミレーツのシェイク・アハメド・ビン・サイード・アルマクトゥーム会長とティム・クラーク社長はこれまで、エティハドとの事業統合をめぐる臆測に対して無関心を装ってきた。５月にシェイク・アハメド会長は、これまでに買収協議が行われたことはないとコメント。６月にはクラーク社長が、事業統合は株主次第だとし、短・中期的には何も起こらないとの見方を示している。

原油下落が追い打ち

　世界の原油埋蔵量の６％を保有するアブダビ首長国は原油価格の低下に適応するため、国有企業の統合・再編を進めてきた。アブダビ、ドバイ両首長国は競争力の向上を目指し、２０１３年にアルミニウム事業を統合。航空会社が合併すれば、こうした取り組みは一段と加速する。

　中東の航空会社として後発組のエティハドは、欧州を中心とした航空会社への出資・資本提携による「エクイティ・アライアンス」を編成。提携先がフィーダーとなってハブ空港のアブダビに旅客と貨物を送り込もうとする野心的なもくろみだったが、中核を成すドイツのエアベルリンとイタリアのアリタリアの経営破綻でアライアンス（提携）が頓挫し、エティハドは事業を縮小せざるをえない状況に追い込まれた。

　さらに、追い打ちをかけているのが、原油価格の下落で石油に依存する湾岸諸国の旅行者が減少していることだ。エティハドの経営は赤字が続き、１７年決算は損失額が１５億２０００万ドル（約１７１０億円）に上った。

　ＵＡＥのビジネスの中心はドバイだが、首都のあるアブダビが政治の中心となっている。事業統合に際しては、首長らの承認が必要となる。（ブルームバーグ　Ｌａｙａｎ　Ｏｄｅｈ、Ｄｉｎｅｓｈ　Ｎａｉｒ）

6570：とはずがたり：2018/09/22(土) 22:38:39
>>6568
それだと名鉄に全くメリットがありませんよね〜。
唯一のドル箱を失う上に，あおなみ線からJR名古屋駅経由で岐阜(大垣)や更に城北線経由で多治見・中津川方面にネットワーク拡げられたら目もあてられない。。

6571：チバＱ：2018/09/24(月) 21:35:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000015-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞地元同意、施設拡充、財源確保…24時間化には高いハードル
9/23(日) 14:00配信 河北新報
　仙台空港の運用時間延長を目指し宮城県が開催している住民対象の説明会は、延長手続きに必要な地元同意を得るための最初のステップに当たる。国は地元同意のほか、離着陸便の運航計画提出など複数の条件を課している。現行の14時間運用への移行には約10年を要しており、24時間化を見据えた延長実現までに越えるべきハードルは多い。

　空港の運用時間を延長するには国の了承を得る必要がある。仙台空港を管理する国土交通省東京航空局によると、地元自治体の同意は延長申請の必須要件。加えて就航路線、航空機の離着陸の時間や頻度など具体的な計画の提示が必要だ。

　延長に伴い航空機を誘導する管制、国際便に対応する出入国審査や税関、検疫など体制拡充、施設整備といった必要性が生じる。鉄道やバスなど2次交通の充実も欠かせず、財源確保を含め解決しなけらばならない課題は数多い。

　県によると、運用時間を11時間半から14時間に延長した際は1991年10月に名取、岩沼両市との協議を開始。97年3月に騒音対策などの要望や県の考えを示した文書を覚書として両市と交わした。実際は99年7月に13時間、2001年7月に14時間に移行した。

　地元との合意形成について村井嘉浩知事は「少し時間をかけながら話をしていく」との考えを示し、同意を得るまでに「数年はかかる」と見込んだ。ある県幹部は「（24時間化は）前回以上に時間がかかるのではないか」と話す。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000014-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
9/23(日) 13:30配信 河北新報
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
仙台空港の24時間化に理解を求めた県の地元説明会＝11日午後7時ごろ、名取市の名取が丘公民館
　仙台空港の運用時間延長を目指す宮城県が、名取、岩沼両市で開いた住民対象の説明会が一巡した。将来的な24時間化を見据える県に対し、住民からは深夜帯の騒音への懸念とともに、時間延長に伴う波及効果や地元振興策の具体像を求める声が相次いだ。

　名取市の名取が丘公民館で11日夜にあった説明会は住民側からの要請を受けて開かれた。集まった地元住民約30人に県は空港周辺で実施した騒音予測調査の結果を説明し、今後も対話を続ける考えを明らかにした。

　住民らが賛否に言及することはなかったが、「騒音が最重要の問題だ」との声は強く、深夜の離着陸に対する懸念が示された。「経済効果がなければ騒音だけを背負うことになる」と訴える住民もいた。

　県は8月末に名取、岩沼両市議会で24時間化の方針を正式表明後、31日〜9月11日に計5地区で説明会を開いた。名取が丘を除く名取市3地区、岩沼市1地区は非公開で開催。住民ら計約140人が出席し、関心の高さをうかがわせた。

　出席者らによると、質疑は騒音対策、経済波及効果と地元振興策に集中。住宅の防音工事などで国の補助対象となる騒音基準を全調査地点で下回ったとした騒音予測調査に関しては「地元の実感と異なる」など厳しい意見が出された。

　24時間化した場合の経済波及効果についても県内で年間1031億円とする試算結果を示したものの具体性に欠け、「具体的な地域振興策を示すべきだ」との声が上がった。県の考え方と住民側が望む説明には距離感があることが浮き彫りになった。

　5回を通じて強い反対論が出なかったとはいえ、ある出席者は「県の説明ぶりは相当神経を使っているように感じた。ただ、深夜の離着陸は地元に強いアレルギーがあるのも事実だ」と明かす。

　県はこの後、知事と両市長、仙台国際空港社長による4者協議会を設置。24時間化の前提として国が求めている地元合意の在り方のほか、騒音対策や地域振興策などを話し合う。

　説明に当たった県土木部の金子潤次長は「説明会はこれで終わりではない。今後も足を運び、地元要望に応えていきたい」と話す。

6572：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:18:56

https://this.kiji.is/411717952130319457?c=92619697908483575
2018/9/10 12:00　熊本日日新聞社
天草エアに〝向かい風〟　国交省は地域航空５社の統合も視野

天草エアラインが日本エアコミューターから借用して運航している代替機＝6月、天草市

　国土交通省が天草エアライン（天草市）を含む全国の地域航空会社５社で協業を促進させる抜本的な経営改善に乗り出した。人口減少による利用客減で経営環境が厳しさを増す中、合併や持ち株会社による経営統合の“大なた”も視野に入れる。天草エアは開業１９年目を迎え、大きな岐路に立っている。

　５社は天草エアのほか、北海道エアシステム、日本エアコミューター（鹿児島）、オリエンタルエアブリッジ（長崎）、ＡＮＡウイングス（東京）。いずれも離島やへき地を結ぶ地域路線を担う。

　■補助金経営

　国交省は、経営基盤の弱さや少数機材運営による高コスト構造など共通課題を挙げ、「国や自治体の補助金を前提とした経営」と厳しく指摘。２０１９年度政府予算の概算要求に、５社の協業効果調査費を含む５千万円を計上するなど、経営改善を促している。

　天草エアは８月中旬、大阪（伊丹）空港での管制トラブルで、男性機長と副操縦士を乗務停止にした。同社のパイロットは７人。この影響で計５日間１６便を欠航するほど、人員はぎりぎりまで切り詰めている。

　同社はもともと民間航空会社が「採算が合わない」と就航を見送り、県主導の第３セクターとして設立された。２０００年の開業後、所有するのは１機のみで、収支は苦戦が続く。１６年度は営業努力で過去最高の８億８千万円の売上高を達成したが、１億円余りの累積赤字を抱える。０７年度以降は、県と地元２市１町から毎年５千万〜３億５千万円の補助金を受けており、単独での赤字体質脱却は容易ではない。

　こうした現状を受け、国交省有識者会議は３月、同社を含む地域航空会社５社に、パイロットらの人員や機材の統一、運航・整備の共同化などを提案。「抜本的対策として一社化（合併）か持株会社による経営統合の形態を模索すべきだ」と指摘した。提言を受けた同省は本年度、５社に日本航空とＡＮＡホールディングスを加えた実務者協議を立ち上げ、協業議論を本格始動させた。

　■「命の翼」

　再編への圧力を強める国に対し、地元には慎重論が強い。「天草エアも経営改善に取り組み、一定の成果を出しているのだが」と困惑するのは筆頭株主でもある県交通政策課。天草エアでは６月から日本航空系列の日本エアコミューターから定期検査中に代替機を借用できるようになり、懸案だった長期運休の回避が実現した。同課の担当者は「観光や医療など経営上の数字だけで測れない貢献度も大きい」と話す。

　天草エアの副社長を兼ねる中村五木天草市長も「整備やパイロット養成での連携はあっても、経営統合は考えていない」と断言。背景には「経営統合すれば赤字路線として廃止される可能性が高い」との危機感がある。

　慢性的な医師不足に悩む同市にとって、福岡便を中心に年間延べ約６００人の医師を運んでいる同エアは「まさに命の翼だ」と中村市長。「今後も県や天草２市１町で協力し、独自運営を目指す」と強調する。（野方信助、嶋田昇平、中島忠道）

6573：チバＱ：2018/09/25(火) 21:08:37
https://www.asahi.com/articles/ASL9P4SM0L9POIPE012.html
名古屋・あおなみ線、中部空港まで延びる？　市が検討へ
関謙次2018年9月25日08時57分
　名古屋市は、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸できるか検討する組織を、来年度初めにも設置すると表明した。２０２７年のリニア中央新幹線開業に向けて中部空港のアクセスを強化する狙いがあり、県などにも検討に加わるよう働きかける。

　２１日の市議会本会議で、広沢一郎副市長が渡辺義郎氏（自民）の質問に答えた。河村たかし市長も「地域の産業力は絶対に落としたらいかん。空港へのアクセスをちゃんとしていくのはどえらい重要だ」と述べた。市は来年度に担当部署を新設し、あおなみ線を運行する「名古屋臨海高速鉄道」や、中部空港会社、県なども参加する協議会設立を目指す。名古屋市は名古屋臨海高速鉄道の筆頭株主。

　地元政財界では中部空港の第２滑走路建設への期待が高まっており、実現すればリニア中央新幹線とともに外国人観光客らの大幅増を見込む。現在、中部空港につながる鉄道は名鉄だけで、今後の需要増に対応できない可能性があるという。

　あおなみ線の延伸は、中部空港が開港する前の１９９０年代にも議論された。国や東海３県、名古屋市などによる検討組織が海底トンネルなどを検討したが、事業費が数百億円にのぼると見込まれることから、９７年の取りまとめで「（延伸は）整備に向けた検討を進める」として見送られた経緯がある。名古屋市の担当者は「まずは需要予測をし、採算性を見極めないといけない。あらゆる可能性を検討しなければいけない」としている。（関謙次）

6575：とはずがたり：2018/09/27(木) 12:16:07

関空連絡橋、復旧に数十億円「陸上の３?４倍」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180927-567-OYT1T50032.html
08:52読売新聞

　西日本高速道路の酒井和広社長は２６日、タンカーの衝突で損傷した関西空港連絡橋の道路部分の復旧費用が、数十億円にのぼるとの見通しを明らかにした。

　連絡橋は９月４日、台風２１号による強風で流されたタンカーが衝突して橋桁の一部が損傷し、道路や鉄道が一時不通となった。道路の一部と鉄道は復旧したが、新たに損傷部分の橋桁を造り直す必要があり、全面復旧は来年の大型連休前と見込まれている。

　２６日に開かれた定例の記者会見で、酒井社長は復旧費用が数十億円にのぼる理由について、「（陸上での橋桁設置に比べ）３倍から４倍かかる」と説明。タンカー側への損害賠償請求については、船長らの処分が審理される海難審判の結論を踏まえ、国などの関係機関と協議するとした。

6576：とはずがたり：2018/09/28(金) 16:23:12
ウオッチ2019氏は昼前に無事離陸出来たようだ

https://twitter.com/electionshow17/status/1045501348689530883
2019 政治決戦ウオッチ
?@electionshow17

#沖縄県知事選

さらば沖縄！

吉報を東京で待つ

19:32 - 2018年9月27日

想定外　那覇空港はすでに261便欠航　台風24号の横風、3万人以上に影響
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/321569
2018年9月28日 14:24
與那覇 里子（よなは さとこ）
首都大学東京大学院2年／沖縄タイムス社　デジタル部記者
１９８２年那覇市生まれ。千葉大学教育学部卒業。２００７年沖縄タイムス社入社、こども新聞「ワラビー」担当、社会部を経てデジタル部。

　大型で非常に強い台風２４号が沖縄に接近していることに伴い、各航空会社は２８日正午現在、那覇発着便を中心に欠航を決めている。那覇発着便は少なくとも２６１便が欠航し、約３万１５００人に影響が出ている。

　沖縄本島地方は２８日正午現在、暴風域に入っていないものの、欠航が相次いでいる理由について、日本航空（ＪＡＬ）の担当者は「今回は、東風のため、那覇空港では横風が吹いている。飛行機は、横風に弱い。陸地から吹く東風は、ビルなどの影響で風が乱れ、離着陸しにくい状況になってしまう。今回は台風も大きく、早めに判断している」と説明した。

　２９日は、全日空（ＡＮＡ）で全便、ＪＡＬは同日午後３時まで、スカイマーク（ＳＫＹ）は昼前までの便が欠航する予定。各社、今後の進路によって欠航を判断し、決まり次第、公式ホームページにアップする。

　沖縄タイムスが取材し、正午までに分かっている各社の欠航状況は、次の通り。

　ＡＮＡで１０３便（乗客計１万６８００人）

　ＪＡＬで１２便（３９９５人）

　日本エアコミューター（ＪＡＣ）で２便（７８人）

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）で５６便（５１７９人）

　琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）で４３便（１０２１人）

　ＳＫＹで２２便（３０００人）

　ソラシドエアで１８便（１５００人）

6578：とはずがたり：2018/09/29(土) 17:54:09
>座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。
ニーズやん。

ニーズか、わがままか？ 中国の航空会社が新種の航空券発売
http://www.afpbb.com/articles/-/3186039?cx_part=outbrain
2018年8月16日 12:04　発信地：中国 [ 中国 中国・台湾 ]
中新社

【8月16日 CNS】中国・雲南（Yunnan）の祥鵬航空（Lucky Air）は近ごろ、「一人多席」という新種の航空券の販売を開始した。「一人多席」とは、通常通り飛行機の座席の切符を買うほかに、1席以上を同一人物が追加で購入することができ、他の乗客はそれらの座席に座ってはならない、というものだ。

■必要性か？富の誇示か？ ネットユーザーは議論沸騰

　このニュースはあっという間にネットで広まり、議論が沸いている。暇な時期であれば、空席率の改善ができ、飛行コストを低減できる。一部の乗客にとっては需要があるという。

「太った人間にとってはまさにニーズありだ」「一人で3席買えば、寝ていける」などとする好意的な声がある一方、「金があるのなら初めからファーストクラスを買えばよい。資源の浪費だ。金があるからといってわがままは許されない」「追加の席を購入すればプライベート空間を享受できるというが、何席分買ったらいいのか？1列全部か？」などの疑問や批判的な声もあった。

■航空会社の公式回答「乗客の通常の切符購入に影響ない」

　ネットユーザーの「資源の浪費」との指摘に対し、祥鵬航空は、「追加の席の購入は乗客の通常の切符購入の妨げにはならず、価格はエコノミークラスの定価の20%でしかない」と回答した。

　同航空の関係者は、同一人物が追加の席を購入する「一人多席」の切符を販売した背景には、より広く快適で静かな空間を求める乗客や、大切な持ち物を所持する乗客で荷物棚に入れたくないと考える人もいる。こうした需要に応えるため販売を開始したという。

　客が「一人多席」の切符を購入する際には、国内線フライトの場合、追加席では中国の航空券を購入する際に上乗せされる民間航空発展基金は支払う必要はなく、燃油付加費を負担すればよい。国際線も、国際線航空券の燃油付加費を支払うだけで済む。

　現在、国内線の座席利用率は100%に達しておらず、「一人多席」の切符は、空席を活用しながら収入も増やすことができる。一方では、一人で何席分も購入すれば、本人は気分が良いだろうが、他の乗客が正規のルートで航空券を購入する上での妨げになるのではないかという疑問は残る。

　同航空会社の市場責任者によると、一人多席制度を利用した追加の席の購入は、時間と座席利用率の影響を受けるので、他の乗客が航空券を購入する妨げにはならないとしている。

　座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。

■専門家「他人の利益を阻害しない状況ならば賛成」

　業界内の専門家は、航空会社が「一人多席」用の席を追加で販売することにより、有休資源を掘り起こすことができるだけでなく、多くの旅客の異なる需要を満たせるとしている。

　中国民航管理幹部学院の鄒建軍（Zou Jianjun）教授は、「空いた座席を販売することは航空会社に収益をもたらし、他人の利益の足を引っ張ることもなく、消費者に多くの選択肢を提供するので、素晴らしいアイデアだ」と語る。(c)CNS/JCM/AFPBB News

6579：　チバQ：2018/09/29(土) 23:03:34
>>6578
エアアジアですでに類似の制度があったような

6580：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181016-diamond-bus_all
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
写真：ダイヤモンド・オンライン
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化した。それを踏まえて、週刊ダイヤモンド編集部では10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。長らく戦いは「新幹線vsJAL/ANA」の構図だった。そこに近年LCC（ローコストキャリア）が参入。戦いの構図は複雑化している。今回、LCCを含めた各陣営の戦いをレポートした記事を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　欧米や東南アジアに比べて 日本のLCCは成長余地が大きい

　「拡張率」は200％──。2012年のＬＣＣ就航当初と現在の国内線数を比べると、目を見張る結果が出た。

　ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）と東西の双璧を成すのが、大阪を拠点に急拡大するピーチ・アビエーションである。

　「日本海の海鮮と銘酒を楽しむ最強グルメ旅！」。キャッチーな触れ込みとともに3月、関西国際空港〜新潟路線が新規就航した。ピーチはターゲットを若い女性に定めて、ＳＮＳのインフルエンサーを駆使したマーケティングで客をつかんできた。

　大阪女子は新潟へ行きたくても、何しろ不便だった。新幹線なら東京を経由し4〜5時間、運賃は2万円以上かかる。それがピーチだと1時間10分、運賃は4190円〜で、JAL/ANAの3分の1以下だ。すぐに人気路線となり、搭乗率は85％を記録する。

　ピーチのコンセプトはずばり「空飛ぶ電車」。180人乗り中型機を使って、新幹線やJAL/ANAに価格破壊を仕掛けている。

　利用者アンケートでは、ＬＣＣを利用したことがある人は20％強（国内線）にとどまった。乗った理由は運賃が安いから。航空自由化が早かった欧米や東南アジアでＬＣＣシェア（国内線）が30〜50％もあるのを踏まえると、日本でＬＣＣの成長余地は大きい。

　その収益構造をざっくり解説すると、1便180万円の収入に対して運航費用は160万円程度。20万円の利益を捻出するために、無駄を徹底的に省く。搭乗率への執念は、席ががら空きでも走る新幹線の比ではない。ＬＣＣでは搭乗率90％はザラで、80％を切る路線は撤退も辞さない。

　そんなＬＣＣが勃興する以前は、新幹線対JAL/ANAが東京〜大阪で50年余りにわたる攻守戦を繰り広げてきた。多頻度・大量輸送の東海道新幹線に飛行機は追い込まれ、新幹線対飛行機の旅客数シェアは86対14と大幅に減った。

　とはいえ、これは単なる飛行機の負け戦ではない。JAL/ANAは、規模拡大は国際線にシフトし、国内線では規模より収益性を選んだのだ。マイルやラウンジの強みを生かしてビジネスマンを確保した結果、東京〜大阪は常に高稼働率のドル箱路線である。

　これに続く動きが15年の北陸新幹線開業だ。飛行機の牙城だった東京〜北陸を新幹線が切り崩しにかかった。「トンネルだらけで携帯がぶちぶち切れる」とビジネスマンに不評な点があるものの、下馬評通り飛行機から客を奪った。

　このときJAL/ANAの打った手が、減便や機材の小型化だ。撤退ではなく、いったん身を縮めるのは、実はこの先にビッグチャンスが控えているからだ。

　20年の羽田空港の国際線発着枠拡大である。訪日外国人客を羽田経由で北陸へ運び、新幹線を攻め返すチャンスを狙っているのだ。

6581：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:32
　翻ってＬＣＣは今後どこまで成長できるのか。こちらもビッグイベントを迎える。

　20年にピーチと、ＬＣＣ3位のバニラ・エアが統合するのだ。両社の路線や機材、人員を合算するとＪＪＰを上回り、首位に躍り出る。成田国際空港拠点のバニラがピーチになることで、西のピーチが東のＪＪＰに挑戦状を突き付けることになる。

　意味するところはJAL/ANAの代理戦争である。ＪＡＬが出資するＪＪＰ、対してＡＮＡ資本同士で統合するピーチとバニラ。新生ピーチは売上高1500億円、営業利益率10％を目指す。対抗軸のＪＪＰも勢いを増すのは明白だ。

　他方、この代理戦争はJAL/ANAが新幹線に仕掛ける「新時代の戦い方」とも言い換えられる。ＪＡＬは破綻を機に国内線供給量を28％減らしたまま、再開した路線は数えるほどしかない。一方の新幹線は幾つか延伸が進むものの、距離やインパクトで見れば頭打ちである（下図参照）。路線の新規開拓を担うのはまさしくゲームチェンジャーのＬＣＣなのである。

●　北海道エリアでは両者がタッグを組み 協調路線を模索

　象徴的な出来事が起き始めている。ＪＡＬ単独路線だった東京〜奄美大島に14年、バニラが格安運賃で就航したことで離島人気に火が付いた。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらすこの現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。

　ピーチは8月、関空〜釧路を開設した。北海道の東エリアにＬＣＣが飛ぶのは初めてのことだ。今後、道内路線も開設する方針だ。本来はＪＲ北海道が主導すべき道内周遊による活性化を、ＬＣＣが担う日も近い。

　経営再建中のＪＲ北海道が16年に開業した北海道新幹線は、どんな変化を生んだのだろうか。

　結論は、新幹線が飛行機の客を奪うことなく「函館や新千歳への需要が高まり、JAL/ANAもＬＣＣの客も増えた」（ＡＮＡ幹部）。ＪＲが函館を熱心に宣伝したことで観光需要の底上げになったからだ。この効果は30年、北海道新幹線が札幌まで延伸した際にも「期待できるだろう」（同）。

　他方で、新幹線の延伸は「ホテルの働き手不足を解消する」と期待がかかる。パウダースノーで人気のニセコは札幌から車で2時間半かかるが、ニセコの玄関口である倶知安駅が新幹線の停車駅となり、札幌〜倶知安が約20分と劇的に近くなる。飛行機で道外から人を運び、新幹線で地元の雇用を活性化できるかもしれないのだ。

　新幹線と飛行機が激戦区では競争し、タッグを組めるところでは協調する。競争と協調を組み合わせたこの新しい取り組みは、観光立国に向けた試金石となるだろう。

　（週刊ダイヤモンド編集部）

週刊ダイヤモンド編集部

6582：チバＱ：2018/10/03(水) 00:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181014-diamond-bus_all
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
ＪＡＬがエアバス機の運用に「初挑戦」する　©AIRBUS
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。今回、日本航空（ＪＡＬ）がボーイング777の後継機として、2019年に最大56機を導入する新モデル「エアバスA350」について、紙幅の関係で載せきれなかった機内仕様、運航、整備部門に関する情報を加えた拡大版を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　早ければ来年夏にお目見え 洗練された一歩先を行く高品質

　「座席シートを中心とした最終チェックに入りました」と明かすのは、商品・サービス企画本部開発部空港サービス・客室仕様グループの藤島浩一郎グループ長だ。

　ＪＡＬは破綻以降、新規路線展開などの大型投資に制限がかかった。代わりに力を注いできたのが飛行機の内装やサービスを良くして既存路線の顧客を増やすことだった。藤島氏は長年、空港ラウンジや航空機客室の仕様を手掛けてきた中で、今回のＡ350は「これまでのノウハウを結集した総仕上げになる」と語る。導入の事業計画がスタートしてから足かけ4年、実質開発は約3年、このプロジェクトに携わっている。

　ＪＡＬはＡ350に関して既に、標準型の「Ａ350－900」（座席数は325席、メーカー標準）を18機、長胴型の「Ａ350－1000」（同様に366席）を13機、発注済み。900型を国内線で2019年度中、本誌の取材では早ければ夏ごろに就航する見込みだ。

　B777の置き換えなので、東京〜那覇、福岡、大阪、札幌など乗客の多い路線を飛ぶことになる。一方の1000型の就航時期については未定だが、こちらは東京〜ニューヨークなど主要な長距離国際線を飛ぶ予定だ。

　ＪＡＬの国内線機内は2014年から「ＳＫＹ　ＮＥＸＴ（スカイネクスト）」ブランドで展開されてきた。「ひとつ先のスタンダード」をコンセプトに、「洗練された高品質」を目指した仕様に改善を重ねてきた。その代表例が黒の本革シートで、足元の広さと、見た目の高級感や座り心地を両立させ、好評を得ている。

　Ａ350でもそうした基本思想は変えないものの、「デザインフィーリングはかなり変えている」（藤島氏）。単純に既存機種の継続ではなく、見た目のデザインを刷新することで、機能性とデザイン性の新たな両立に向けて試行錯誤しているという。

　中でも熱が入るのは、やはり、顧客満足度を左右するシートだ。ＪＡＬの構想をベンダーに伝え、それぞれのクラスごとに、ベンダーを選定したのは3年前。以降、何度も膝詰めで議論を交わし、細かな点を具現化していく。

　この過程ではコストを計算する調達部、実際の乗務を担当する客室部、修繕を行う技術部も議論に同席する。例えば客室乗務員が頭上の荷物入れに荷物を収納する際、椅子（の脇部分）に足を乗せて上がる場合もある。その時、パンプスで乗って滑らないか、安全に任務を行えるかは重大なポイントだ。

　また、技術部は、「1秒でも早く修理するためには、どのような構造だと修理しやすいか」の観点で要望を伝える。このように担当領域が異なるスタッフが異なる目線で意見を言うことで、より良い物に仕上げていくという。

　ところで、今のＪＡＬ国内線機材は、個人用の液晶シートモニターや充電コンセントが付いていない。競合のＡＮＡはこれらを完備した新型機（エアバスＡ321neo）の国内線導入が進んでおり、この遅れに対して「大きな課題と捉えている」（藤島氏）。ＪＡＬは機内Ｗｉ－Ｆｉの無料化でＡＮＡに先行したが、一方で個人用シートモニターのニーズも根強いと認識し、Ａ350での導入を検討している。

6583：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:08
●　エアバスとボーイングの違いは 操縦桿とサイドスティック

　運航準備のカウントダウンも始まっている。運行本部運航技術部試験飛行室の仲本大介737‐800調査役機長は通常乗務の傍ら、Ａ350の運航マニュアル作成に携わる。メーカーマニュアルは欧州基準なので、全て日本基準にカスタマイズしていくのだ。

　例えば、最もわかりやすい項目を挙げると、気圧計を変えるタイミング。日本基準では高度1万4000フィート、ちょうど富士山の高さで変える。ところが、欧州基準だと同2000フィートとなり、全く違う（ちなみに米国基準だと同1万8000フィートでマッキンレー山の高さ）。高度計の調整を確実に行わなければ、言わずもがな、重大事故につながる。

　他には、ドア開閉に関する手順も違う。日本基準では、航空機が滑走路上で完全に停止してから脱出口を切り離す。概して日本基準のほうが世界各国に比べて、より厳重な基準だ。

　こうした運航マニュアルは数千ページもあるという。そのうち仲本氏の担当項目はパイロットが直接操作する部分で、それだけでも1000を超える。それら全てを一語一句、齟齬がないよう丹念に洗い出し、変更点が見つかればチームで共有し、どのように変えるべきか議論する。そしてエアバスや航空局に隅々まで確認し、変更する作業を繰り返す。

　仲本氏は月に10日間、B737のフライトをこなして、7日〜8日の地上業務のあいだにマニュアル作成に携わる。2年半前から携わるこの任務も8合目を迎えた。先輩や同僚からは「ボーイングとどこが違うの？」とよく聞かれる。ＪＡＬのパイロットは皆、初めてのエアバスに興味津々なのだ。

　最も大きな違いは、ボーイング機は操縦桿があるがエアバス機にはなく、サイドスティックが操縦席の脇にあるのが特徴だ。仲本氏も初めてA350のコックピットに入った時、「（操縦桿がないので）目の前が広いなあと思った」。

　加えて航空業界ではよく、「エアバスのほうがボーイングよりも電子化・自動化されている」といわれる。これについては「メーカーの違いというよりも、世代の違いなのでは。古いボーイング機と、新しいエアバス機では、諸々の部分で違うのは当たり前。とはいえ操作の核心部分は一緒で、（自動化により）パイロットを置き去りにするような飛行機ではない」という。

　マニュアルが仕上がればいよいよ訓練が始まる。Ａ350の乗務を担当するかどうかは“人事異動扱い”なので直前までわからないが、仲本氏は「我が子のように愛着があるので、乗務してみたい」と笑顔で語る。

6584：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:29
●　整備士はホテルに戻ったら 「手作りコックピット」で復習

　安全運航を支える整備部門では昨年秋から本格的にプロジェクトが動き出した。整備とひとくちにいっても、さまざまな担当領域がある。例えば機体から降ろした部品の整備は、自社でやるのか、メーカーでやるのか、あるいはサードパーティに出すのかなど、どういった部品整備体制を構築するかは非常に重要だ。合わせて主要空港における全体整備体制の構築も進めている。

　加えてＪＡＬが今、力を入れるのが「整備のＩＴ化」だ。実は航空現場はアナログな面が多く、いまだ紙のマニュアルを多用している。ＪＡＬの整備部門は数年前からタブレット端末を導入して電子化を進めてきたが、A350の導入で、より加速させる。

　なぜならA350のマニュアルは「紙」での用意はなく、最初から電子版しかない。整備部門でも運航部門と同様、エアバスのマニュアルをＪＡＬ版にカスタマイズしていくが、エアバスが開発した「ハイパーリンク」という最新機能を活用することで、作業の効率化と確実性を高めようと、準備を進めている。

　マニュアル作成や体制構築に先立って、昨年5月から始めているのが整備士の国家資格取得に向けた養成だ。とはいえ実機がまだ日本にないので、仏トゥールーズのエアバス本社に多い時で1回10名、総勢約100名が交代で出向き、学んでいる。

　現地では座学の他に実機と、シミュレーターを使って訓練する。しかし実機やシミュレーターを使える時間は限られている。そこでＪＡＬの整備士たちは長期滞在するホテルの部屋に、ポスターを板に張り付けた「コックピット」を手作りして設置。ホテルに戻って夕食を取った後、自習に励んでいるという。

　各部門の総力を結集して飛ばすＡ350。「最高の飛行機に仕上げて、お客様に喜んでいただきたい」（植木義晴会長）。内外の期待を一身に背負い、ＪＡＬの新しいフラッグシップとなって登場する日は近い。

週刊ダイヤモンド編集部

6585：チバＱ：2018/10/04(木) 09:18:50
https://www.sankei.com/west/news/181004/wst1810040006-n1.html
2018.10.4 08:03

関空、想定外だった「浸水・橋破損」　訪日客回復へ官民フル回転
　台風２１号の影響で関西国際空港の滑走路やターミナルビルが浸水し、利用者ら７８００人が孤立した被害から４日で１カ月。空港機能はほぼ回復し、観光客や、貨物便を利用する企業を関空に呼び戻す取り組みが続いている。運営会社の関西エアポートは被害を検証して対策をまとめ、災害時の事業継続計画（ＢＣＰ）を立て直す方針だ。

　■浸水対策「甘かった」

　３日に記者会見した関西エアの山谷佳之社長は、浸水対策が「甘かった」と述べ、浸水と連絡橋の破損が重なったのは想定外だったと強調した。浸水については、同社が平成２８年４月に関空の運営を引き継いだ際、地下に水が入りにくくする対策が整っていると伝えられたという。浸水と連絡橋損傷の複合的な被害に対応する社内規定は「なかった」と明らかにした。

　被害の大きかった第１ターミナルは９月２１日に全面再開。ただ、手荷物搬送システムなど一部設備はまだ回復していない。

　■検証、１０月下旬めど

　旅客便数はほぼ通常通りに戻り、利用者数も前年並みに回復したが、山谷社長は「４、５月は前年の１１０％でスタートした」と指摘し、増加ペースを取り戻したいとの考えを示した。

　一方、浸水を招いた護岸の状況を調査・分析する関西エアのプロジェクト・チームは、３日に初開催された有識者による第三者委員会から助言を受けた。ほかに、浸水した地下施設、利用者への情報発信など緊急対応体制についてもそれぞれプロジェクト・チームで検証。１０月下旬をめどに中間報告をまとめる。

　■ツアー予約は前年の８割

　台風２１号による被害で閉鎖された関西国際空港では一時、訪日外国人客（インバウンド）の入国が完全にストップしたが、現在は着実に回復しつつある。ただ、インバウンド数はこれまで前年を大きく上回って推移してきただけに、増加ペースを取り戻すため、誘客キャンペーンや風評被害払拭などの取り組みが続いている。

　インバウンド向け旅行会社「フリープラス」（大阪市北区）によると、１０月のツアー予約人数は前年同月比で約８割。９月の台風直後にキャンセルが相次いだことが響いている。ただ１１月以降は前年と同水準以上に戻る見通しという。影響が長期化する懸念もあっただけに、小西宏明取締役は「空港復活の効果が大きい」と安堵している。

　大阪入国管理局関西空港支局によると、関空が全面再開した９月２１日に同空港から入国した外国人は前年比１％増の２万９７１人まで回復。その後も台風２４号上陸の３０日を除き、大きな落ち込みはないという。

　■無料パス配布も

　訪日客を取り戻す官民の取り組みも進んだ。

　大阪観光局は、台風２１号上陸直後の９月６日、主要観光施設への入場が無料・割引になる大阪周遊パス（１枚３３００円）の無料配布を始めた。１８００万円の負担を即決した溝畑宏局長は「すぐに手を打つことが重要だった」と振り返る。政府も９月２１日、観光業界とともに１３３の観光振興策を開始した。

　ただ、影響が払拭されたわけではない。台湾では、関空連絡橋にタンカーが衝突した映像の衝撃が大きかったといい、フリープラスでは台湾からのツアー数が１０月前半は前年から半減。大阪観光局は９月２１日、台湾でアイドルグループ「関ジャニ∞」と記者会見して関西訪問を呼びかけたが、まだ時間がかかりそうだ。（阿部佐知子、黒川信雄）

6586：とはずがたり：2018/10/04(木) 14:09:13
地位協定改廃マターなんちゃうの？

またこれで沖縄差し措いて横田返せとか政府がいいだしたら沖縄独立宣言するど

羽田空港 新飛行ルート 日米の調整難航で運用できないおそれ
2018年10月4日 4時42分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181004/k10011657451000.html

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、羽田空港の国際便の発着便を増やすための新たな飛行ルートをめぐって、日本とアメリカの間の調整が難航し、運用できないおそれが生じていることがわかりました。政府内からは、外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、政府は、羽田空港の国際線の発着便を大幅に増やそうと、先に東京都心の上空を通過する新たな飛行ルートを2020年までに設ける方針を決め、関係自治体などを対象に説明会を開くなどして理解を求めています。

一方、この新たな飛行ルートは、在日アメリカ軍横田基地が航空管制を行う空域を一時的に通過することから、政府は、羽田空港を発着する航空機の上空通過を認めるとともに、航空管制も日本側が行うことを前提に、アメリカ側と調整を続けてきました。

しかし、アメリカ側が、ことし夏ごろになって、上空通過も日本側が航空管制を行うことも認められないという意向を伝えてきたため、飛行ルートが運用できないおそれが生じていることが政府関係者の話でわかりました。

このため政府は、危機感を強めアメリカ側との協議を続けていますが、事態打開の見通しはたっておらず、政府内からは、安倍政権が掲げる外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

6587：とはずがたり：2018/10/04(木) 16:22:21
必要な空域ってどんくらいの広さだよ？

国際線増便する羽田新ルート、米側合意得られず
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/politics/20181004-567-OYT1T50072.html
11:45読売新聞

　羽田空港発着の国際線を増便するため、東京都心上空を飛行させる新ルートを巡り、米軍横田基地が管制権を持つ空域を一時的に通過することについて米国側の合意を得られていないことがわかった。政府は、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新ルートの運用を始める方針だが、遅れも懸念されている。

　新ルートを通る航空機は、横田基地が管制権を持つ「横田空域」を数分間だけ飛行することになる。関係者によると、政府は、横田空域の通過やその間の航空管制を日本側が担うことを米国側に要望していたが、合意を得られず、現在も交渉が続けられているという。

　国土交通省によると、新ルートの導入で、羽田空港の国際線の年間発着回数（昼間時間帯）は、現在の６万回から９・９万回に増やせる見込み。東京五輪などに向けて訪日外国人客の増加が見込まれているが、新ルートの導入が遅れれば、航空需要に追いつかなくなる恐れもある。

6589：とはずがたり：2018/10/11(木) 20:24:46
エールフランス、皇居上空を低空飛行　国「異例の事態」
https://www.asahi.com/articles/ASLBC46K1LBCUTIL011.html
贄川俊2018年10月11日16時33分

　羽田発パリ行きのエールフランス２９３便（ボーイング７７７）が８日深夜、離陸直後に通常ルートを外れて皇居上空など東京都心を低空飛行していたことが１１日わかった。羽田発の航空機は都心の騒音被害を避けるため、離陸直後に旋回して東京湾上空を飛行するのがルール。国土交通省は異例の事態として、同社に説明を求めている。

　国が定める規則では、羽田を離陸して北上する際は約７・４キロ以内に右旋回しなければならない。だが国交省によると、同便は８日午後１１時１３分ごろに羽田空港のＣ滑走路を北向きに離陸後、そのまま北上し、同１４分に品川駅上空を通過した後に東に旋回した。同１５分に皇居上空を通過し、同１６分に江戸川区の荒川上空を通って東京湾に出た。国交省に騒音の苦情は寄せられていないという。（贄川俊）

6590：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:00
ベドジェット
ビスタラ
ハワイアン
アエロメヒコ
アエロフロート
中国東方
ガルーダ

https://toyokeizai.net/articles/-/243024
ALが｢矢継ぎ早｣海外提携に踏み込んだ背景
ハワイ､中国､東南アジア…空白地帯を埋める
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中川 雅博 : 東洋経済 記者
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2018/10/15 6:00

日本航空（JAL）が、全日本空輸（ANA）の“仲間”を囲い込みにかかった。

JALは今年9月、ガルーダ・インドネシア航空との包括的業務提携に合意した。10月末から、日本とインドネシアを結ぶ路線や、日本を発着するJALの北米路線でコードシェア（共同運航）を始める。

JALが今力を入れるのが、日本を経由して東南アジア─北米間を移動する航空需要の開拓だ。日本人や訪日客の利用だけでは、成長は頭打ちになる。東南アジア─北米路線は距離が長いため直行便が少なく、日本、特に成田空港が経由地として地理的に優位だ。

ガルーダは現在ANAとコードシェアを行っているが、今後提携を解消する見込み。ガルーダ側が要望していた日本発着の北米路線でのコードシェアが実現しなかったためとみられる。その条件を受け入れたのが、JALだった。

JALとANAは東南アジアで格差
東南アジアと北米を結ぶ需要は、ライバルのANAも戦略の中心に据えてきた。自社便の拡充のほか、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」の加盟社と提携。さらにガルーダや、もともとJALが組んでいたベトナム航空など連合外の会社にも提携を広げた。こうしてANAの東南アジア路線は21路線、提携先は5社まで広がった。


JALが今年9月に提携することを発表したガルーダ・インドネシア航空。羽田―ジャカルタ、成田―バリなどの路線を展開する（撮影：尾形文繁）
一方、2010年に経営破綻したJALは公的資金を注入され、ANAとの競争環境是正のため、2017年3月末まで新規路線就航や投資が制限された。東南アジアでは18路線あるが、提携先は同じ航空連合「ワンワールド」に属するマレーシア航空1社にとどまっていた。

制限期間が終わり、JALがようやく反撃に乗り出したわけだ。2017年7月、ベトナム最大のLCC（格安航空会社）ベトジェットを皮切りに、この1年超で海外7社との提携を発表。異例のスピードで“仲間づくり”を加速している。

今年4月に就任した赤坂祐二社長は、「収益性をきちんと確保することが最重要。そのうえで路線網を広げる方法として、他社との提携を進める」と話す。「パイロットなどのリソースを考えれば、自社便ばかりを増やすのは得策じゃない」（国際提携を担当する大島秀樹執行役員）。


JALが所属する航空連合「ワンワールド」は他の連合に比べて加盟社数が少ない（撮影：尾形文繁）
今般提携した各社に共通するのが、ワンワールド加盟社ではないということだ。ワンワールドは、世界に三つあるアライアンスの中で加盟社数が13社と最も少ない。「スカイチーム」は20社、スターアライアンスは最多の28社だ。ただ「ワンワールドはアライアンス外の会社と提携することに対しての“縛り”が強くない」（大島氏）ことが、提携を拡大できる一つの理由になっている。

6591：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:19
「共同事業」という深い提携の形
さらに、ハワイアン航空、アエロフロート・ロシア航空、中国東方航空、ガルーダの4社とは今後、通常のコードシェアの枠組みを超えた共同事業（ジョイントベンチャー〈JV〉）に踏み込む。


JALはアエロフロート・ロシア航空と共同事業（JV）に踏み込む。現在は同じロシアのS7航空とも提携しているが、アエロフロートとはモスクワの拠点空港が異なる（撮影：尾形文繁）
JVは各国競争当局の独占禁止法適用除外（ATI）の認可を受けたうえで、対象となる路線の収入分配やダイヤ調整、共同運賃の設定などを可能とするもの。“路線限定の経営統合”といったところだ。

通常のコードシェアの仕組みでは、提携する航空会社から一定数の座席を買い、それを自社の販売網で売る。だがJVではそうした区別がない。

JALは米国路線で米アメリカン航空とJVを展開している。たとえばJALが自社便の座席を売っても、アメリカンの座席を売っても、等しく自社の収入となる。自社便を拡大するよりもリスクを抑えられ、一定規模の収入も確保できる。前出の大島氏は、「アメリカンとのJVにより、米国の大企業から法人契約を取れるようになった。逆もまたしかり」と満足げだ。

すでにハワイアン、中国東方とはATIを申請済みだ。長年JALが牙城としてきたハワイ路線では、来春ANAが超大型機エアバス「A380」型機を導入する。JALは来年にも始まるハワイアンとのJVで対抗する考えだ。「われわれのJVが認められれば、健全な競争を促せると当局には伝えている」（ハワイアンのテオ・パナジオトゥリアス上級副社長）。


JALはハワイアン航空とのJVを進めることで、ANAの「A380」就航に対抗する（写真：ハワイアン航空）
また、中国東方とは長らくコードシェアを実施してきたが、JVにまで踏み込み、巨大市場の中国での存在感向上をもくろむ。

むろん、確実に集客が見込める路線であれば、自社便のほうが有利だ。利益は“丸取り”できるし、提携相手とサービス水準を合わせるといった手間暇もない。JVは相手との信頼関係が必須で、自社の事情だけでは動けない側面がある。

自社便に関して大島氏は、「需要次第で現状の路線の増便はあるだろう。ただ（現在路線を敷く）米サンディエゴやボストンのような中規模以下の都市で、新規地点に就航するのは現実的ではない」と話す。

ANAは自社便を拡大
一方、ANAは自社便の拡大に意欲的だ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が1日50便拡大する。その活用はもちろん、2019年には成田でも国際線の便数を増やす計画を掲げる。


当記事は｢週刊東洋経済｣10月20日号 ＜10月15日発売＞からの転載記事です
JPモルガン証券の姫野良太アナリストは、「航空市場が伸び続けるのであれば自社便が有効だが、固定費の大きいビジネスのため、まさかの時に備えるなら、JALのほうが得策ということになる」と見る。羽田枠の獲得においても、JVを展開していれば提携先の枠も活用できる算段がある。

「フェイス・トゥ・フェイスの協議がモットー。今後はアジア地域で提携パートナーを増やしていく」（大島氏）。新たな仲間たちと絆を深められるか。JALの将来が懸かっていると言っても過言ではない。

日本航空の会社概要 は「四季報オンライン」で

6593：チバＱ：2018/10/16(火) 02:05:34
https://mainichi.jp/articles/20181014/k00/00m/020/016000c
地元自治体
関西空港「海底トンネル構想」推進へ　
毎日新聞2018年10月13日 17時45分(最終更新 10月13日 18時58分)
　関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第２のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。９月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、３０年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

　海上に人工島を造成し１９９４年に開港した関空。計画段階では、対岸の大阪府泉佐野市、泉南市、田尻町が連絡橋の候補地だった。大阪府は「複数ルートの整備が必要」としつつも、大阪市中心部により近い泉佐野市と関空島北部をつなぐ「北ルート」が選ばれ、自動車と鉄道用の連絡橋が建設された。

　一方、候補地から外れた泉南市は、災害やテロ行為でアクセスが絶たれるリスクを回避すべきだとして、島南部と市を結ぶ「南ルート」整備を主張。８６年から国や府などへの要望活動を始めた。

　２０００年には府南部や和歌山県の市町とともに「関西国際空港連絡南ルート等早期実現期成会」を設立。現在は８市２町が参加、毎年関係省庁や国会議員に陳情しているが具体的な協議に入ったことはないという。

　南ルートが「検討課題」として宙に浮く中、先月４日の台風２１号では連絡橋にタンカーが衝突し、道路と鉄道が通行止めとなった。利用客や職員ら約８０００人が一時空港島内に閉じ込められ、自動車道の全面再開は、来年春の見通しだ。

　関空は０７年に２本目のＢ滑走路が供用されて以降、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要が高まり、昨年度は過去最多となる約２８８０万人の旅客が利用した。期成会の事務局を務める泉南市の竹中勇人市長は「関空はインバウンド（訪日外国人）が増え続け、昔とは状況が異なる。世界的に注目される空港となった以上、今回のような事態は二度とあってはならない。南ルートの検討を直ちに始めるべきだ」と主張する。

　期成会は、強風の影響を受けないトンネルでの整備を念頭に置くが、少なくとも１０００億円以上はかかるとみられ、実現へのハードルは極めて高い。

　国交省の担当者は「（施設を所有する）新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。【津久井達】

6595：チバＱ：2018/10/18(木) 09:05:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181017-00000069-mai-bus_all
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
10/17(水) 18:31配信 毎日新聞
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
下地島空港の旅客ターミナル施設の外観完成予想ＣＧ＝三菱地所提供
　三菱地所（東京都）は、パイロットの訓練場として利用されてきた沖縄県宮古島市の下地（しもじ）島空港（滑走路３０００メートル）に整備中の新たな旅客ターミナルを２０１９年３月３０日に開業すると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が、成田空港と結ぶ定期便を１日１便で就航することも決まった。

　下地島は伊良部（いらぶ）島を介して陸路で宮古島とつながっている。リゾート地として人気の高い宮古諸島と本土との交通手段が増えることで、誘客効果が期待される。三菱地所や地元自治体は、国内外からの観光需要を見込んで国際線を含めた路線誘致を進め、２１年度に３０万人の利用を目指している。

　三菱地所によると、新ターミナルは平屋（約１万３８４０平方メートル）で、飲食店など５店舗が入り、国際線用施設も整備する。海外の富裕層も意識し、プライベートジェット機にも対応する。沖縄県の富川盛武副知事は「宮古圏域のみならず、県全体への波及効果がある」と期待する。

　下地島空港は１９７９年に供用を開始したが、利用客数の減少で那覇との定期便は９４年に終了。日本航空や全日空の大手が訓練に使ってきたが撤退し、現在は日本トランスオーシャン航空などが訓練に使用している。沖縄県が空港と周辺用地を活用する業者を公募し、昨年に三菱地所と合意した。【佐野格】

6597：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:36
https://japanese.joins.com/article/264/246264.html
仁川〜成田往復航空券、大韓航空がＬＣＣよりも安い…なぜ？
2018年10月19日16時05分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment6 sharemixi
今年のクリスマスに日本旅行を準備しているキム・ジニョンさん（３４）は格安航空券（ＬＣＣ）の航空券の価格が大型航空会社（ＦＳＣ、大韓航空とアシアナ航空）とほぼ同じか、むしろ高い場合が多いことに気がついた。キムさんは「受託手荷物や機内食の料金は追加、マイレージもないＬＣＣの特性を考慮すると、正常な価格構造ではないようだ」と話した。

実際、格安航空券検索サイト「Ｓｋｙｓｃａｎｎｅｒ（スカイスキャナー）」を通じて今年１２月２１〜２５日の仁川（インチョン）〜成田の往復航空券を検索（１０月１６日基準）した結果、仁川〜成田区間を運航している韓国航空会社７社のうち、イースター航空が４８万１５００ウォン（約４万７９１０円）で最も高かった。続いてエアソウル・アシアナ航空・ジンエアー・大韓航空の順で価格が安くなっていった。これに受託手荷物２０キロ分と機内食の料金を追加すると、ＬＣＣのチケット料金はこれよりもっと高くなる。

シーズンではない１１月第２週の週末（１６〜１８日）の仁川〜成田間の航空券を検索しても、ジンエアーが３４万７０００ウォンで最も高く、大韓航空（３３万２７００ウォン）とティーウェイ航空（３２万８４００ウォン）がほぼ同じだった。

ＬＣＣの事業モデルは費用削減を通じて相対的に安価に航空券を供給することだ。だが、韓国でＬＣＣと大型航空会社の航空券価格がほぼ同じなのは、供給より需要がはるかに多いためだ。

韓国国土交通部によると、海外航空旅客数は２０１５年６１４３万人から昨年７６９６万人へと右肩上がりだ。このように、旅行客が増加傾向を示し、主に東南アジア路線を運航している国内ＬＣＣは「席がなくて売れないほど」の好況を享受している。

実際、仁川空港公社が旅行閑散期に分類される今年３月の航空会社別・路線別の搭乗率（飛行機座席数に対して実際搭乗した乗客の比率）を調査した資料によると、仁川〜成田のジンエアー搭乗率は９５．２％で、仁川〜ベトナム・ダナンのチェジュ航空の搭乗率は９６．２％となっている。全体平均搭乗率も９０％ほどだ。ＬＣＣの立場では、客が列を作っている状況で、安く飛行機チケットを売る理由がないといえる。このような「低費用高収益」基調が続いて、国内ＬＣＣの実績も上昇の一途だ。ティーウェイ航空の今年１ー３月期の営業利益率は２２．８％で昨年同期（１１．６％）に比べて１１．２％ポイントも増えた。また、ジンエアー（１９％）・チェジュ航空（１５％）も大韓航空（５．９％）・アシアナ（３．６％）をはるかに上回る。

世宗（セジョン）大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「ＬＣＣを利用している消費者の立場では選択の幅が狭くてきちんとしたサービスも受けられないのに高い費用を払って旅行に行くようなもの」としながら「新規ＬＣＣの参入を認めて競争を促進することが、このような状況に対する改善策になりえる」と話した。

現在、国内では６社のＬＣＣが営業中だ。過去３年間、新規ＬＣＣは航空会社業許認可権者である国土交通部の門を数回叩いた。最近、国土交通部に航空運送産業免許の申請をした企業はフライヤンヤン・エアロケー（Ａｅｒｏ　Ｋ）・エアープレミアなど３社だ。このうち、フライヤンヤンは２回失敗した後、今回が３回目で、エアロケーは２回目だ。

国土交通部はこれまで操縦士および整備士不足などに伴う安全問題が懸念されるとし、新規ＬＣＣの参入を許可しなかった。

6598：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:54
航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は「安全問題は審査第２段階である運航許可審査の時に徹底して見るべき事項だが、国土交通部は第１段階である事業免許審査段階からこれを問題視している」と話した。

政府内にも国土部の硬直性を指摘する声が出ている。金尚祖（キム・サンジョ）公正取引委員長は「航空サービスの価格下落と品質向上など、国内航空消費者の便益増大のために航空市場参入規制緩和などの規制改革が必要だと考える」と述べた。

国土交通部も変化の兆しが見える。国土交通部は航空運送事業者免許基準のうち新規事業者に不合理な障壁だとみなされてきた「過当競争憂慮基準」を削除することにしたと１８日、発表した。

だが、新規ＬＣＣが市場に参入しても消費者にそれほど大きな恩恵にはなりえないという主張もあるのが現状だ。

チェジュ航空のヤン・ソンジン専務は「現在、仁川空港と済州（チェジュ）空港のスロット（飛行機離着陸時間）が飽和状態なので、これ以上飛行機を飛ばすのが難しいほど」とし「滑走路増設など追加で飛行機を運航できる条件を整えた後に新規ＬＣＣを参入させるのが市場に大きな衝撃を与えずに済む方法」と述べた。

6599：とはずがたり：2018/10/23(火) 08:01:46
2018年10月21日
再浮上へ続く正念場　富山空港
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/toku/isan/CK2018102102000221.html

　ジェット音がとどろき、銀翼が滑走路を駆ける。神通川の対岸から望めば、川岸を滑っているよう。機体はあっという間に雲間へ消え、釣り人や水辺の鳥は再び、静かな日常に戻った。

　富山の空の玄関口は、国内唯一の河川敷空港。立山連峰が背後にそびえる景観や、富山弁のきときと（新鮮な）を用いる愛称も魅力だ。近くの高速道路には「航空機通過　わき見注意」の看板が掲げられ、ドライバーをぎょっとさせる。

　一九六三年に開港した。定期路線の充実度は地方管理空港ではトップ級。中でも、乗り継ぎで海外の主要都市につながる羽田便を、県は「世界と富山をつなぐ基幹路線」と位置付ける。

　北陸新幹線の開業前、羽田便は存続が危ぶまれていた。それまで、新幹線で東京と二時間程度で結ばれた地方では、ことごとく廃止されていた。予想通り、新幹線が通ると、減便や機体の小型化の波が来た。かつて年百万人近かった乗降客は四十万人を割り込んだ。

　だが、近年は下げ止まりの傾向が見られる。市街地からのアクセスの良さを武器に、官民挙げてのＰＲで利用を押し上げている。新幹線開業から三年半。正念場が続く。　（山本真士）

6600：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/231153?rct=st_recommended
2018年09/24 05:00 北海道新聞
民営化で改革急加速　「高松空港」運営半年　貴賓室を搭乗待合室に／駐車場一新　渋滞解消

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180924hokkaido01.JPG

民営化後に貴賓室を改装して一般に開放した待合室。コーヒースタンドも設置し、利用客に好評だ

「空港が提供する最高のサービスは安全安心」などと話す渡部氏

　４月に民営化された香川県の高松空港が、民間運営ならではのスピード感で改革を進めている。民営化直後に待合室や駐車場をリニューアルし利便性を向上。投資を続け、２０３２年度に旅客数を１・５倍に伸ばす高い目標を掲げる。道内７空港の一括民営化（２０年度開始）が２次審査に入る中、民営化は空港をどう変えるのか、高松空港を訪ねた。（徳永仁）

■旅客１．５倍へ１５０億円投資
　「空港の雰囲気が明るくなり、出口で混雑していた駐車場もスムーズになった」。８月下旬、那覇に出発する娘を見送りに、高松空港にきた岡山県の自営業杉本師朗さん（６３）は、夏休みの旅行客らでにぎわう空港を見渡した。

　高松空港の１７年度の旅客数は１９５万人と、函館空港より１割ほど多い規模。関西、伊丹、仙台に続く民営化として、三菱地所、大成建設など県外資本を中心とした特定目的会社「高松空港」（渡部哲也社長）が運営権を取得し、４月から空港ビルと滑走路を一体運営している。契約期間は１５年間だが、５５年間まで延長可能だ。

　運営会社は民営化初日の４月１日から動いた。搭乗待合室にデザイン性の高いいすやテーブルを置き、貴賓室として使われていたエリアは一般開放。駐車場には事前精算機を設け、精算の車による出口ゲートの渋滞を解消し、８月からは出口ゲート自体も増やした。

　民営化前、空港ビルは県の第三セクター、駐車場は国の外郭団体が運営。一体運営で意思決定が一本化され、スピーディーになった。運営会社は１５年間で約１５０億円、うち最初の５年間で７４億円を集中的に投資する。香川県交通政策課は「大きな投資は民間の資本力ならでは。三セク時代には難しかった」と歓迎する。

■商業施設拡充へ
　投資によって空港ビルの姿は大きく変わる。増築などで搭乗待合室がある制限区域の広さを約１８倍にし、地元のうどんやおでんを楽しめるフードコートを設置。外国人観光客向けに免税店も増やす。商業施設を制限区域内に集中させて保安検査場のピークを分散させ、搭乗ぎりぎりまで消費してもらう狙いだ。

　これらの事業収益を原資に、着陸料を値下げするなどして新規路線誘致の環境を整える。運営会社は現在の羽田など３路線の国内線を新千歳線も含めて６路線に、国際線を４路線から７路線に増やし、３２年度の旅客数を１７年度の１・５倍の３０７万人にする青写真を描く。渡部社長は「審査では夢物語も語らなければならないが、実現度合いも測られた」とし、計画は実現可能とする。

　これに対し、四国の有力企業でつくる四国経済連合会幹部からは、「人口減が進む中で新規路線の誘致は厳しいだろう」との声が上がる。国土交通省によると、国管理時代の１６年度の利用実績をもとに試算した場合、運営会社の黒字額は１億５千万円。路線増、旅客増を実現できなければ地元への経済効果どころか投資の回収さえままならない。

■地域一体で推進
　運営会社で新規路線誘致を担当する小菅光裕常務は「空港はあくまで玄関口。香川県や四国に魅力がなければ利用者は増えない。地元との連携が重要だ」とする。運営会社は６月、香川県、高松市、地元経済団体などと地域協議会を立ち上げ、地域と一体となって計画を推進する構えだ。

　ここにきて災害対応も空港運営の課題に浮上する。今月４日の台風２１号直撃で一時機能不全に陥った関西国際空港では、「完全に想定外だった」とした運営会社の対応の遅れが批判を浴びた。石井啓一国交相も「事前の防災対策が十分だったか、しっかり検証してもらう」とする。高松空港には被害はなかったが「国からの引き継ぎをしっかり行い、安全面だけは絶対に後退させない」（担当者）という。

　道内７空港の民営化では、《１》北海道空港（ＨＫＫ、札幌）などの連合《２》フランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどの連合《３》パリ空港公団（ＡＤＰ）、加森観光（札幌）などの連合―が１次審査を通過し、２次審査で投資計画や旅客数拡大など空港活性化策を競う。審査では各連合の提案内容が、新千歳以外の規模の小さな空港でも、収益増のアイデアをどう描いているかも重要なポイントになりそうだ。

6601：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:46
>>6600-6601 続き

■新千歳との定期便就航目指す　渡部哲也社長に聞く
　空港を運営する「高松空港」の渡部哲也社長（５９）に民営化後の取り組みの狙いや、空港の将来像などを聞いた。

　◇

　――定期便の新規就航や旅客数の大幅増など、高い目標を掲げています。実現は可能ですか。
　「提案内容はいろいろな調査をし、さまざまなニーズを反映して作りました。しっかり実現していくことが第一だと考えています」
　――高松と新千歳を結ぶ路線開設についてどう考えていますか。
　「将来的には格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点となっている空港との定期便就航を目指しており、新千歳もその一つ。ただ、新規就航は一朝一夕ではできません。まずはチャーター便を飛ばすことから始めたいと考えています」
　――運営会社は県外企業を中心として設立しました。地元企業にはない強みはどこですか。
　「第三者的な立場と言ったら言い過ぎかもしれませんが、少し違った目で提案ができたのかもしれません。ただ、地元か地元じゃないかには大きな差はない。今後は、私たち自身も地元企業だという意識でやっていきます」
　――空港運営で心掛けていることは。
　「空港は玄関口でしかなく、地域の観光やビジネスを盛り上げていく必要があり、県や経済界などと一体となってやっていかなければなりません。そのためには私たちが地域のことをよく知ることが大事だと思っています」

　◇

　わたなべ・てつや　香川県丸亀市出身。東大卒業後、８５年に三菱地所入社。関西支店長などを歴任。昨年９月に三菱地所から出向し、現職。

　◇

＜ことば＞高松空港　高松市に１９８９年開港し、羽田、伊丹、熊本、福岡の４路線でスタート。９０年代後半には新千歳など１０を超える定期路線があったが、２０００年代に入り、近隣空港や新幹線との競合で定期路線が減少。現在は国内線が羽田、成田、那覇の３路線、国際線はソウル、台北、上海、香港の４路線がある。近年はビジネス需要や訪日外国人客の増加で利用客が年々増えており、１７年度は１９５万人で４年連続で過去最多を更新した。

6602：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:20
https://www.asahi.com/articles/ASLBR45W8LBRPLFA004.html
国際線過去最多でも、「ハブ」には遠い関西空港
岩沢志気2018年10月25日13時45分
　関西空港を発着する国際旅客便が増え続けている。運営する関西エアポートがまとめた今年度冬季（２８日〜来年３月３０日）のスケジュール（運航計画）によると、ピーク時の国際線（旅客）は週１３０９便（往復）で、前年度の冬季より９２便増え、過去最多となる見通しだ。訪日客の利用が多いアジア方面の路線が好調なためだ。だが、目標にしているハブ（拠点）空港になるには、課題が残ったままだ。

　国際線の増加は８年連続。１日１便ずつ増える南京、天津、済南など、中国（台湾と香港・マカオをのぞく）方面で週３３便増える。ホーチミン、ハノイ、ダナンのベトナム３都市にも１日１便ずつ増えるなど、中国を含むアジア全体で週７３便増える。

　一方で、北米方面（ハワイを除く）はユナイテッド航空がサンフランシスコへの便を週２便追加しただけにとどまった。欧州方面は週５便増。フィンランド航空がヘルシンキ線を週５便から７便に増便して毎日運航する体制にした。

　世界各地をつなぐハブ空港をめざす関空にとっては、長距離線の弱さが引き続き課題だ。

　その背景には、国内線網の貧弱さがある。長距離線で使われる大きな飛行機の座席を埋めるには、地方からの乗り換え客の誘致が必要だ。冬季の計画では、新たに熊本や高知線が就航するものの、全体では前年比１便増の１日７０便にとどまった。

　関西エアポートのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は２３日の記者会見で、国内線について問われ「競争力を示すもの。就航していない都市にも飛ばせるようにしたい」と述べた。一方で、「機材や人材を国際線に戦略的に振り向けていて、日本の航空会社にとって国内線は優先度が低い」と嘆いた。（岩沢志気）

6603：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:49
https://www.sankei.com/economy/news/181025/ecn1810250031-n1.html
成田空港Ａ滑走路の運用時間１時間延長　来年の冬ダイヤまでに実施意向　ＮＡＡ社長
2018.10.25 21:04
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は２５日の記者会見で、成田空港の機能強化に伴うＡ滑走路（４千メートル）の運用時間延長について、平成３１年冬ダイヤ（１０月末〜翌年３月末）までに実施したいとの考えを示した。実施後は運用時間が深夜に１時間延長され、現在の１７時間（原則午前６時〜午後１１時）が１８時間（原則午前６時〜翌日午前０時）になる。

　Ａ滑走路の運用時間延長は今年３月に国、ＮＡＡ、千葉県、周辺９市町の４者協議会で合意した機能強化策のひとつ。３２年７月から開催される東京五輪・パラリンピックまでに実施するとしていた。


　東京大会の開催期間は３２年夏ダイヤ（３月末〜１０月末）に当たるが、夏目社長は「空港オペレーションや航空管制なども変化するので、関係者が適応するためにも一定の慣熟期間が必要」として、１季前の３１年冬ダイヤまでの実施に意欲を示した。

　実施に向けてＮＡＡは、周辺住民の防音対策として、住宅への内窓設置事業を今月１日から始めた。夏目社長は「今は設置工事をできるだけ早く進めることに全力を傾けている。いつ実施するかというのは住民の生活環境に大きく影響するので、周辺自治体にきちんと情報提供をして丁寧に説明していきたい」と話した。

6604：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-35127727-cnn-int
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
10/29(月) 12:09配信 CNN.co.jp
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
ライオン・エアー機の墜落地点
（ＣＮＮ）　インドネシア当局は２９日、同国の格安航空会社ライオン・エアーの運航する旅客機が首都ジャカルタからパンカルピナンに向かう途中に墜落したと明らかにした。

当局によると、当該の機体ＪＴ６１０便には乗客１８１人、乗員８人が搭乗していたという。

同社の広報担当者はＣＮＮ系列局のＣＮＮインドネシアに対し、現地時間の朝に同機との連絡が途切れたことを確認した。

パンカルピナンは同国バンカ島に位置する最大の都市。午前６時２１分にジャカルタの国際空港を離陸したＪＴ６１０便は、午前７時半ごろパンカルピナンに着陸する予定だった。

6605：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000019-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
10/29(月) 9:16配信 毎日新聞
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
北九州空港からの台北線就航を祝い、スターフライヤーの松石禎己社長（右から４人目）ら関係者はテープカットを行った＝北九州市小倉南区で２０１８年１０月２８日午後２時６分、高橋慶浩撮影
　北九州空港を拠点とする「スターフライヤー」は２８日、台湾との定期路線を就航させ、４年半ぶりに国際線に再参入した。会社を成長させるため国際線に活路を求めたが、当初計画していた福岡空港の発着枠を取れず、北九州と中部の２空港でのスタートとなった。今後知名度を向上させ、搭乗率を高めることが成否のカギとなる。

　同社は２０１２年７月から韓国・釜山と北九州を結ぶ定期路縁を就航していたが、経営悪化で１４年３月に撤退。全日本空輸の経営支援を受けた後、収支が安定してきたため、昨年１０月に台湾線の就航を決めた。

　２８日は中部と北九州の両空港で記念セレモニーを開催。報道陣の取材に応じた松石禎己社長は「できる限り顧客の期待に沿い、会社としても収益が上がるようにやっていきたい」と話した。日本と台湾の利用割合を半々と見込み、平均搭乗率は８０％を目指す。また、松石社長は今後も福岡空港の発着枠獲得を目指す考えも示した。【高橋慶浩】

6606：チバＱ：2018/10/30(火) 16:59:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00000013-asahi-int
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
10/30(火) 7:40配信 朝日新聞デジタル
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
開港前のトルコ・イスタンブールの新空港＝ＡＰ
　トルコ・イスタンブールで２９日、新国際空港の開港式があった。新空港は「イスタンブール空港」と命名された。将来的には年間１億５千万〜２億人が利用し、国内外３００以上の都市への就航を目指す。実現すれば、世界最大規模のハブ空港になる見通しだ。

　新空港はイスタンブール中心部から北に約３５キロ離れ、黒海沿岸に位置する。当面は年間９千万人の利用客への対応を念頭に滑走路２本が供用される。建設工事は２０２８年まで続き、完成時は滑走路６本を備える。総事業費は１１６億ドル（約１兆３千億円）。

　現在、トルコではイスタンブールにあるアタチュルク国際空港がハブ空港の役割を担っている。だが、新空港の整備に伴い、将来は民間定期便の使用はなくなる予定だ。

　エルドアン大統領は２９日、新空港の開港式典で演説し、「イスタンブール空港はトルコだけでなく、地域と世界のための投資だ」と強調した。（其山史晃）

朝日新聞社

6607：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:04
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_26599.html
18時間超"世界最長路線"が復活したワケ
09:20プレジデントオンライン

18時間超"世界最長路線"が復活したワケ

「A350‐900 ULR」は日本に乗り入れていないが、「A350‐900」を羽田で撮影した（撮影＝北島幸司）

(プレジデントオンライン)

PRESIDENT Online 掲載

シンガポール航空が世界最長の路線を再開させた。シンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便で、飛行時間は18時間45分と旅客定期便では最も長い。シンガポール航空はこうした「超長距離路線」を増やしつつある。狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司が解説する――。
■1回の飛行で300万円のコスト減が見込める新機材
今年10月、シンガポール航空が世界最長の定期路線を再開させた。このシンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便は、2004年から13年まで運航しており、再開は5年ぶりとなる。直接の要因は「新型機材の導入」である。

IATA（国際航空運送協会）によると、エアラインの運航コストの中で一番比率が高いのは燃料費であり、その比率は運航経費のうち33％にもなる。航空燃料費の指針となるシンガポールケロシン価格で計算すると、中止したときの機材「エアバスA340‐500型」は4発エンジン機で、1回の飛行でおよそ1300万円の燃料費がかかる。これは決して燃費がいいとはいえない。

これに対し、今回は双発エンジン機の「エアバスA350‐900ULR」を投入している。従来機に比べると、燃費効率は25％ほど向上している。つまり燃料費はおよそ1000万円で済むことになり、1回の飛行で300万円のコスト削減が見込める。

■双発エンジン機でも長距離航行が可能になった
背景には技術の進化がある。双発機の安全性が上がったのだ。4発エンジン機は、1発のエンジンが停止した場合でも、そのまま目的地まで運航が可能である。一方、双発エンジン機は1発のエンジンが止まればもう一方のエンジンだけの推力となり、著しくバランスが崩れるので、長距離航行に制限があった。

だが新型機「エアバスA350‐900ULR」は、航空当局から一方のエンジンだけになっても 6時間10分のうちに着陸できればいいという信頼性を得た機体なのだ。

燃費効率の高い双発エンジン機が開発され、最初にシンガポール航空に導入されたことで、世界最長距離路線は再開されたのだ。

■同じエコノミーでも「エグエコ」と「プレエコ」は違う
再開にあたり、座席設定も見直された。中止した機材は、当初はビジネスクラス64席、エグゼクティブエコノミークラス117席の計181人乗りだった。エグゼクティブとは座席の幅やピッチがアップグレードしたものだ。しかしサービス内容はエコノミークラス相当で、避ける客が多かったようだ。2008年に廃止され、エグゼクティブ117席はビジネス36席に置き換わり、全席ビジネスの計100席での運航となった。

今回再就航した新型機材は全席ビジネスとはしていない。かわりにプレミアムエコノミークラスを設け、ビジネス67席、プレミアム94席の計161人乗りとした。エグゼクティブとプレミアムではなにが違うのだろうか。

航空業界ではこの10年ほどの間にプレミアムエコノミークラスを設けるエアラインが増えた。当初はシートピッチを拡大しただけだったが、昨今ではサービス内容がビジネスクラスに近付いている。搭乗前の機内食予約や受託手荷物の容量拡大、優先チェックイン、優先搭乗、専用のワインも提供される。

6608：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:31
■「プレエコ」はエコノミークラスより1.5〜2倍ほど高い
こういったサービスは、団体旅客のような扱いを嫌ったり、出張手当の削減でビジネスに乗れなくなったりしたビジネスマンに支持され、各社がプレミアムエコノミーを増やしている。2008年に廃止ししたときの2クラスとは状況が変わっているのだ。航空料金は、エコノミークラスより1.5〜2倍ほど高く設定している。こうした高単価の座席設定からも、レジャーではなく、ビジネスユースを狙っていることがうかがえる。

世界銀行のレポート「Doing Business 2018」によると、ビジネスが展開しやすい国190選において、シンガポールはニュージーランドに次ぐ2位だ。グローバル企業ではアジア地域の本部をシンガポールに置く流れが強まっており、ニューヨークとシンガポールを結ぶ直行便にはこうした企業幹部のニーズが見込まれている。

■高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない
燃費以外の機材の進化も、超長距離路線開設の後押しとなっている。炭素繊維の機体は与圧を高めることができ、上空でも地上により近い気圧に設定できるようになった。また、機内の湿度も上げられるようになった。衛星モデムを使った高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない。

ソフト面での進化も著しい。シンガポール航空は独自の顧客サービスとして予防医学を取り入れた機内食や機内睡眠の案内、ストレッチなどを提案している。搭乗客は出発48時間前からモバイルアプリをダウンロードし、ウェルネスプログラムを始められる。搭乗前から体調を整えるというのは、超長距離路線に対する顧客の不安を払拭する試みだろう。

■年内にロサンゼルス、サンフランシスコへの直行便を開設
こうした超長距離路線は、シンガポール航空の戦略のひとつとなっている。年内には、シンガポールからロサンゼルス（飛行時間17時間50分）、サンフランシスコ（飛行時間17時間30分）の直行便を開設予定だ。これまでアジアから米国を結ぶ航空路線は距離が長いために、日本や韓国などで乗り継ぎ後、アメリカに向かうケースがほとんどだった。

だが近年では中国などからも北米への直行便が次々と開設されている。今回、その距離がシンガポールまで延びたともいえるだろう。

こうした航空路線の長距離化はどこまで進むのだろうか。日米欧諸国間では、さらなる超長距離となる位置に経済的に密接な往来を必要とする都市はほぼ存在しない。考えられるのは南半球と北半球をつなぐ路線だ。

たとえばイギリス連邦に属するオーストラリアとイギリスの直行便だ。すでにオーストラリア西海岸パースからロンドンへの直行便は2018年に開設されている。次は、シドニーからロンドンへの便だろう。これが実現すれば新しい世界最長路線となる。さらに遠いのはニュージーランド最大の都市オークランドとロンドンの直行便だ。現実的にはこれが主要都市を結ぶ最後の世界最長路線になるだろう。

■世界シェア17位だからこそ、「ブランド力の強化」が課題
シンガポール航空が新機材を次々に導入して長距離路線を増やしているのは、企業戦略である。シンガポール航空は日本でよく知られているが、認知度と規模は別物だ。

航空業界の規模をみると、2017年のRPK（有償旅客輸送キロ）で17位にとどまっている。国土が狭く国内線の無い中でのシェア拡大は容易ではない。世界の経済成長を牽引するアジアの中心地にあるエアラインとして、欧米主要都市と全て直行便で結ぶのは、アジアリーディングエアラインの使命である。

シンガポール航空は量的拡大よりも質を上げることで「ブランド力」を強化して生き残ろうとしている。

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北島幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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（航空ジャーナリスト 北島 幸司）

6609：チバＱ：2018/11/01(木) 16:20:52
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000461991.html
防災 国と役割分担焦点　新運営会社、関空を教訓に対策　福岡空港１日民営化
06:00西日本新聞

　福岡空港の民営化に伴い１１月１日からターミナルビルの運営を始める特別目的会社（ＳＰＣ）「福岡国際空港」が、９月の台風２１号で被災した関西空港の教訓を踏まえた防災対策を作成する検討を始めた。福岡空港と同じく運営権を民間が買い取るコンセッション方式で運営している関空では、台風で空港内に取り残された人の脱出や運航再開を巡って混乱。運営会社と国側の間で、災害復旧の責任が明確でないことが要因として指摘された。福岡空港の契約でも責任があいまいな部分があり、同社は国や関空の検証議論を防災対策づくりに活用する。

　関空は台風２１号で、第１ターミナルやＡ滑走路、電気設備が浸水。流されたタンカーが衝突して連絡橋が破損した。空港は閉鎖され、利用客ら８千人が孤立。運営会社「関西エアポート」（関西エア）の対応は混乱し、政府や航空会社の関係者によると、取り残された人数の把握に手間取ったり、無理な機材繰りに基づく運航再開計画を示したりする事態が起きた。

　関空は２０１６年、コンセッション方式を全国の空港で初めて導入。施設や滑走路の所有権は、政府全額出資の「新関西国際空港会社」（新関空）が持つ。新関空と関西エアの災害復旧での責任の分担について、両社の契約は「新関空もしくは関西エアが機能を回復させる」とあいまいな規定になっている。

　国と福岡国際空港の契約も「国は、運営権者と対応方針を協議する」などと細部を明確にしていない。災害はケース・バイ・ケースで、事前想定が難しい面はあるが、同社の担当者も「はっきりしない部分はある」と認める。

　国土交通省は関空の台風災害を検証し、空港の防災対策を話し合う有識者の検討委員会を設置。１１月末までに中間報告をし、年度内に結論をまとめる方針だ。新関空や関西エアも社内に検証のための作業部会を設置し、近く提言する。福岡国際空港はこうした議論を踏まえ、滑走路など空港全体の運営権が移る来年４月までに防災対策をまとめる。

＝2018/11/01付 西日本新聞朝刊＝

6610：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:04
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181102-00246400-toyo-bus_all
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
11/2(金) 8:00配信 東洋経済オンライン
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
上越新幹線の「新潟空港延伸構想」への期待が地元で高まっている（写真：Mugimaki / PIXTA）
　新潟県知事選の投開票日を8日後に控えた6月2日、新潟市内のホテルで「上越新幹線新潟空港乗り入れを含む新潟新ビジョン実現を目指す100人の経済人の集い」が開催された。

■上越新幹線の「新潟空港延伸構想」

　この集会では、久間章生元防衛大臣が「環日本海のハブ空港。そして世界を結ぶ新潟空港。〜その可能性と役割〜」と題して講演。久間氏は「朝鮮半島やロシアとの交流を拡大するうえで、新潟空港は重要な拠点。上越新幹線を新潟空港まで延伸させるとともに、東京―大宮間のスピードアップを図ることで東京との間の移動時間を短縮させることが重要だ」と述べた。

　最後に「上越新幹線の新潟空港延伸を実現するうえでの新知事の決断に期待している」と締めくくると、会場は大きな拍手に包まれた。講演終了後の情報交換会には、賛成派の花角英世候補(現・新潟県知事)も参加した。

　花角知事は、訪日外国人の誘客に向けた交通ネットワークの充実策として、新潟空港へのLCC(格安航空)新規国際路線の開設をはじめとする航空路線の充実や、新潟空港の利便性向上につながる軌道系アクセス整備に向けた機運を高める考えをすでに示している。石崎徹衆議院議員は「賛成派の新知事誕生は、上越新幹線の新潟空港延伸実現に向けた大きな弾みになる」と期待を語る。

　現状、新潟空港へつながる鉄道はなく、新潟駅と新潟空港を結ぶ公共交通としてはタクシーを除けば、所要時間約25分・運賃410円のリムジンバスが唯一の手段だ。

　一方、新潟県は「平成28年度 新潟空港アクセス調査業務委託 報告書」の中で、上越新幹線の新潟空港延伸のための整備費は最大で422億円、幹線運賃240円+特急料金200円の設定の下で約176万人に増えることが採算確保の目安であると試算しているが、2017年度の同空港利用者は102万2000人であった。

　実現のハードルは低くないとの意見もある中で、石崎議員は「『日本で唯一の新幹線乗り入れ空港』を手にすることで、航空と新幹線の両方の利用増を図ることができる」と反論したうえで、「新幹線の線路は東新潟駅付近まで続いている。あと数キロメートル延伸するだけで新潟空港までつなげることができる」と強調する。

　上越新幹線の新潟空港延伸の主なメリットは次の3点に集約することができる。

　1つ目のメリットは、上越新幹線沿線から新潟空港への高速鉄道によるダイレクトアクセスが実現する点だ。羽田空港や成田空港と距離が離れている群馬県も、上越新幹線の新潟空港延伸を大きなメリットが期待できるプロジェクトであるととらえている。

　たとえば、高崎駅から羽田空港への鉄道アクセスでは、新幹線・在来線利用とも途中で必ず乗り換えが必要であり、また東日本旅客鉄道(JR東日本)による羽田空港アクセス線が開業して直通列車が利用できるようになったとしても所要時間は約2時間は要すると予想される。成田空港へはさらに時間を要するのが現状だ。

　2つ目は、新潟空港へのアクセスが向上すれば、新潟―関西国際空港間のピーチ航空の1往復にとどまっているLCCの誘致を促進し、新潟県来訪者の増加を図る道筋も見えてくることである。

　3つ目のメリットとして、鉄道アクセスがない新潟空港周辺と新潟駅の間のアクセス向上により、空港利用者のみならず、周辺地域の人たちの生活路線としての利用も期待できる点だ。ただし、生活路線としての利用を促進するためには、西日本旅客鉄道(JR西日本)の博多南線と同様に、利用しやすい特急料金の設定や途中駅の設置がカギを握る。

■富山と青森を結ぶ「羽越新幹線構想」も

　一方、上越新幹線にはもう1つ巨大プロジェクトの構想がある。「羽越新幹線構想」だ。富山市と青森市を、新潟市や秋田市など日本海側を経由して結ぶ新幹線の基本計画路線であり、秋田市で福島市とを結ぶ奥羽新幹線と接続する。

　羽越新幹線については、花角知事が今年6月の新潟県議会定例会で、日本海国土軸の形成を図るため、日本海側を縦断し、上中下越を一体的に結ぶ羽越新幹線計画の実現に向けて取り組みを進めることを表明したほか、山形県や県内の市町村と経済団体などで構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」(会長・吉村美栄子山形県知事)が秋田県と連携して、実現に向けた活動を活発化させている。

　同実現同盟ホームページによると、フル規格による「奥羽・羽越新幹線」開業効果として、所要時間の短縮、交流人口の拡大、地域産業の活性化、安全・安定輸送の4点を挙げている。

6611：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:24
　特に、羽越新幹線開業効果として、東京―酒田間が2時間40分と、現行の上越新幹線+特急「いなほ」乗り継ぎの場合よりも1時間15分短縮されることを挙げている。なお、4月15日より新潟駅で上越新幹線と「いなほ」の対面乗り換えが開始され、乗り換え抵抗の軽減は実現している。

　2015年3月14日の北陸新幹線長野駅―金沢駅間開業により金沢への直通列車がなくなった新潟県にとっては、羽越新幹線開業は北陸新幹線との接続を通じて、将来的には富山・金沢・福井・関西方面への直通列車の復活につながる。

■北陸新幹線の金沢延伸で環境が変化

　そして、北陸新幹線金沢延伸は、上越新幹線を取り巻く状況も大きく変えた。大宮駅―高崎駅間の2015年度乗車人員は前年度比15.4％増の10万4922人となり、その後も順調に増加して2017年度は10万6539人に達した。

　北陸新幹線金沢延伸による根元効果が端的に表れた高崎駅以南とは対照的に、上越新幹線高崎駅以北の「枝線化」を懸念する意見も見られる。

　実際に2015年度の高崎駅―越後湯沢駅間の乗車人員は前年度比19.5％減の2万9133人に落ち込んだ。2017年度は3万0179人まで回復したものの、北陸新幹線金沢延伸前の水準には及ばない。北陸への短絡ルートとして機能していた越後湯沢駅から北越急行線を経由するルートがその使命を終えたことが大きな要因だ。また、越後湯沢駅―新潟駅間の2015年度乗車人員は前年度比1.2％増の2万1105人で、その後も微増を続け、2017年度は2万2020人となった。

　北陸新幹線沿線への観光利用・ビジネス利用のほか、都内への通勤・通学利用も多く当面は順調な利用が見込まれる高崎駅以南は別として、同駅以北は沿線人口減少や1都3県への人口流出などにより乗車人員が減る可能性がある。

　人口流出に歯止めをかけようと、沿線自治体も動き出した。新潟県湯沢町は移住定住促進策として、上越新幹線の通勤定期券を購入し、越後湯沢駅から通勤する町民に対して、一定の要件を満たすことを条件として、定期券購入費用から通勤手当等を控除した額の2分の1に相当する額(1月上限5万円)を最大10年間補助する制度を設けた。

　JR東日本と関係自治体が連携して上越新幹線の利用促進を図る必要性は今後も減ることはないが、沿線人口の減少などにより打つ手は限られていることも確かだ。

■空港延伸と羽越新幹線、なぜ必要？　

　上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線の実現への期待感の高まりは、同新幹線を取り巻く厳しい環境への危機感の裏返しでもある。

　石崎議員は「3つの観点から上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線が必要だ」と前置きし、「1つ目は、首都圏での大災害時における首都機能の補完や、悪天候等の首都圏空港着陸不能時の代替空港の役割強化と国土強靭化のためのネットワーク強化の観点。2つ目は、2020年の訪日外国人4000万人の目標実現に向けてキャパシティの限界を迎えつつある羽田・成田両空港の混雑緩和機能の強化の観点。そして、3つ目は、2030年冬季オリンピック・パラリンピックの開催が見込まれる新潟へのアクセス向上の観点。これら3つの観点から2つのプロジェクトの実現が必要だ」と説明する。

6612：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:46
　さらに、「スノーリゾートとしての発展が期待される新潟の一層の活性化や観光振興につながるだけでなく、群馬・埼玉県をはじめ、近隣県民にも新潟空港の利用の恩恵を見込むことができる」(石崎議員)ことも強調する。

　折しも、9月26日、三越伊勢丹ホールディングスは「三越新潟店」を2020年3月に閉店すると発表した。同店が立地する新潟市古町地区では商業施設の撤退が相次いでいるが、三越の閉店が同地区の衰退にさらに拍車をかけることが懸念されている。

　新潟県の来訪者増加の行方を左右する新潟市中心部の再生のためにも、上越新幹線の2つの巨大プロジェクトに期待がかかるが、巨額の整備費の財源をどのように捻出し、採算性をクリアするのかは大きな課題として残る。

9月28日に投開票された新潟市長選では、羽越新幹線の整備と上越新幹線新潟空港延伸を公約に掲げ、自民党の支持を受けた中原八一氏が当選した。新潟県知事選に続いて、賛成派の新潟市長の誕生で、両プロジェクトに改めて注目が集まりそうだ。

　実現へのカギは、関係自治体と鉄道事業者をはじめとするステークホルダーが、財源や採算性の問題を超えるメリットを見いだして、ともに前向きに取り組めるかにかかっている。

大塚 良治 :湘北短期大学准教授

6613：チバＱ：2018/11/12(月) 14:13:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00000008-mai-soci
＜ＡＮＡ＞国内線の搭乗　「ステータス」から「番号」に変更
11/12(月) 9:00配信 毎日新聞
＜ＡＮＡ＞国内線の搭乗　「ステータス」から「番号」に変更
１０月から番号順で機内へ案内しているＡＮＡ国内線の搭乗口＝東京都大田区の羽田空港で、米田堅持撮影
　全日空（ＡＮＡ）は、国内線の搭乗客を航空機内へ案内する方法をリニューアルした。搭乗回数の多さを示す「ステータス」の名称で呼び出していたこれまでの方式を改め、ステータスなどを基に振り分けたグループごとに並んでもらうことにした。導入の背景には、飛行機をあまり利用しない人にとってなじみの薄いステータス名を使うことで起きるトラブルを防止したいという意図もあるようだ。【米田堅持】

【番号が掲示された搭乗口】

　◇「優先」の認識にずれ

　ＡＮＡを含め多くの航空会社では、妊娠中の女性や乳児など幼い子ども連れ、車いす利用者などに最優先で搭乗してもらい、その後はステータスのランクに加えて、機種の大きさなどの特性も加味して利用者の搭乗順を決めている。搭乗回数が多いほど優先的に搭乗できるため、航空各社は、「得意客」の利用満足度を高めることができる重要なサービスと捉えている。

　ただ、乗客の勘違いが原因のトラブルも少なくない。空の旅に不慣れな乗客が、「優先搭乗」のシステムを鉄道やバスの「優先座席」と勘違いしたり、ステータスの意味が分からずにいち早く搭乗したりすることがあり、「ステータスを無視して割り込まれた」という苦情も寄せられるという。そこで、ＡＮＡでは、顧客満足度の低下を防ごうと、搭乗方法の改善に着手。今年４月からは、搭乗前に乗客が並ぶ位置をステータスごとに割り振ることにした。ＡＮＡの担当者は「搭乗案内を分かりやすくすれば、サービス向上につながる。スムーズに搭乗してもらえば、定時出発にもつながる」と期待する。

　◇幼児連れや介助が必要な人は遠慮せず申し出を

　１０月からは、さらに改善を図り、搭乗券や保安検査場で渡される保安検査証に搭乗順を示す番号を印字することにした。搭乗前に並ぶ位置を示す掲示も、ステータス名から印字された番号に変更。最上位ステータスの「ダイヤモンドサービス」を示す「１」から、ステータスを保持しない一般搭乗客のうち機体前方の席に座る「４」までの数字で表している。

　ステータス名から数字に表記を変えたことで、飛行機に乗り慣れない乗客の動きも変わってきた。羽田空港（東京都大田区）では、年配の女性グループが「私たちは３番に並ぶのね」などとしゃべりながら列に並ぶ姿も見られるようになった。搭乗案内のアナウンスでもステータス名などを列挙する必要がなくなり、業務の軽減という副産物も生みだした。

　ＡＮＡでは今後、２０１９年中に国際線での番号表記導入を予定しているという。もちろん、乳幼児連れや介助の必要な人が最優先であることに変わりはなく、「チケットの予約時やチェックイン手続きの際に申し出てほしい」と呼びかける一方、子ども連れや高齢者などへ積極的に声を掛け、個々のニーズの把握に努めている。

6614：チバQ：2018/11/14(水) 10:21:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181113-00000596-san-m_est
成田－テルアビブ便就航へ　日本とイスラエル協議
11/13(火) 17:48配信 産経新聞
　【テルアビブ＝坂本一之】日本とイスラエルの両政府が、成田空港とイスラエル最大都市テルアビブ近郊のベングリオン国際空港を結ぶ初のチャーター便就航に向けて協議を進めていることが１３日、分かった。技術力の高いベンチャー企業が多いイスラエルには近年、日本企業による投資が急拡大している。両政府は、チャーター便で実績を積んで成田－テルアビブの定期便就航を目指す考えだ。

　両国の政府関係者によると、ツアー客が利用する成田－テルアビブ間のチャーター便の運航は、イスラエルのエルアル航空を軸に調整している。チャーター便は２０１９年にも就航させたい考えで、経済関係の拡大を狙うイスラエル側は、日本の航空会社による同航路の定期便就航に強い期待を寄せている。

　日本企業のイスラエル投資額は、１１年にわずか３億円だったが、サイバーセキュリティーなど高い技術を持つＩＴ企業などへの投資が増え、１６年には２２２億円に急増。１７年には、田辺三菱製薬がバイオベンチャーのニューロダームを１２４０億円で買収した。両政府は投資協定を１７年１０月に発効しており、日本貿易振興機構（ジェトロ）によると、イスラエル進出企業数は同年に７０社を超えた。

6615：チバQ：2018/11/15(木) 19:27:56
https://www.sankei.com/west/news/181114/wst1811140030-n1.html
関西３空港の役割分担に見直し論　台風被害背景
2018.11.14 15:35産経WEST経済

　関西の空の玄関口である関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、国際線・国内線・貨物便などの運航をめぐり役割分担の見直しを求める声が強まっている。訪日外国人客が増え続ける中、今年９月、台風２１号の被害で関空が一時閉鎖され国際線が運航できない事態が発生し、リスク分散の必要性が顕在化したからだ。関西財界では神戸空港での国際線運航を模索する動きもあるが、今春から３空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、経営への影響などを考慮して慎重姿勢だ。関係自治体の思惑もさまざまで、足並みはそろっていない。（阿部佐知子、牛島要平）

　■財界と空港運営会社に相違

　３空港の役割は、神戸空港の開港を控え平成１７年に開かれた関係自治体などによる「関西３空港懇談会」（３空港懇）で、当時業績が低迷していた関空に配慮し、関空を国際拠点空港、伊丹、神戸を国内線の空港とする基本方針で合意した。これを見直すには改めて関係者で合意する必要があるが、３空港懇は２２年を最後に８年間開かれていない。

　訪日客の増加を受け、３空港の役割見直しを求める声は台風以前からも挙がっており、３空港懇の座長を務める松本正義・関西経済連合会会長（住友電気工業会長）は昨年から議論再開を呼びかけていた。松本氏は台風被害後の１０月１５日の定例記者会見で「早くやったほうがいい。事務局に任せてきたが、（自身が）オープンマインドで話をまとめていきたい」と話し、３空港懇再開の段取りが進まない現状への不満をにじませた。

　最大のネックとなっているのは、３空港を一体運営する関西エアポートとの見解の相違だ。松本氏は、関西エアが３空港の役割について中長期的な見通しを示すことが議論に不可欠として、何らかのプランを提出するよう求めている。

　■関空の「成田化」を懸念

　一方の関西エアは、そもそも伊丹、神戸を国内線とする規制は自治体の合意を受け入れたものであり、見直しに積極的に関与する立場にはないとの姿勢だ。また、現状の規制の中で経営計画を立てており、見直しにともなう収益などへの影響を懸念している。

　関西エアの山谷佳之社長は「一般論として、自由な経済活動には規制は少ない方がいい」と述べるなど、将来的な規制緩和への議論は否定していない。

　ただ、関西エア関係者は「関空が、羽田空港の国際化で需要を奪われた成田空港のようになることは懸念している」と明かす。都心部からの利便性が高い伊丹、神戸で国際線を扱うべきかどうかについては、社内でも慎重論が根強い。

　加えて、９月の台風被害を受け、まずは防災対策の構築を最優先している事情もある。３空港の役割見直しは「考えがまとまっていない」（西尾裕専務執行役員）のが現状という。

　■年内再開厳しく

　業を煮やした関経連は、国際線の定期便が認められていない神戸空港で「国際定期チャーター便」を認める規制緩和案を検討しており、何とか議論を前進させたい考えだ。

　ただ、神戸市はかつて関空建設の候補地となりながら拒否したいきさつがあり、現在の神戸空港の国際化案には関空の地元から反発の声が挙がっている。また国際線の復活を望む伊丹空港周辺自治体も、神戸の先行をすんなりと受け入れるかは不透明だ。

　関経連が目指す年内の３空港懇再開は“視界不良”で、関係者からは「年内開催は厳しいのでは」と懸念する声も出始めている。

6616：チバＱ：2018/11/18(日) 22:47:14
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181116-OYT1T50075.html
地方空港へＬＣＣ続々、大手と競わずニッチ路線
2018年11月16日 17時37分
旅客ターミナルが整備された後の下地島空港のイメージ（三菱地所提供）
旅客ターミナルが整備された後の下地島空港のイメージ（三菱地所提供）


　訪日外国人旅行者の増加を受け、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に地方空港への新規就航が相次いでいる。航空大手と競わないニッチ（すきま）路線への進出で、拡大する需要を取り込む戦略だ。国も地方空港による新路線の誘致を後押ししており、地方経済の活性化につながるか、期待がかかる。

　◆訓練空港が一転

　ＬＣＣのジェットスター・ジャパンは１５日、沖縄県の下地島空港と成田空港を結ぶ路線を来年３月３０日に就航させると発表した。運賃は６９９０円（税込み）からで、きょう１６日から先着４００席を３８５円で売り出すなどＬＣＣらしさを打ち出した。同社の片岡優社長は、「成田に来る海外からのお客さんに、（下地島まで）足を運んでもらえる」と期待感を示す。

　下地島空港は有名観光地・宮古島の西側にあり、これまではパイロットの訓練飛行に使われてきた。２０１５年に新たな橋が開通して宮古島まで車で行けるようになり、観光地として注目度が高まった。下地島への定期旅客便の就航は２５年ぶりだ。

　来年には三菱地所などがリゾートらしさを重視した新ターミナルビルを開業する。関係者によると、成田以外の空港との路線の就航も見込まれているという。

（ここまで498文字 / 残り396文字）

6619：チバＱ：2018/11/21(水) 10:22:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/249109
新千歳にエアソウル就航　２６日から仁川便　韓国ＬＣＣ勢ぞろい
11/17 16:35 更新
新千歳にエアソウル就航　２６日から仁川便　韓国ＬＣＣ勢ぞろい
　【千歳】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）エアソウルは１６日、新千歳―仁川（インチョン）（ソウル）間の国際定期便を２６日から運航すると明らかにした。エアバスＡ３２１―２００型（１９５人乗り）で毎日１往復する。新千歳の国際線には現在、韓国のＬＣＣ５社が就航しており、エアソウルが運航を始めれば、日韓を結ぶ路線に就航する韓国のＬＣＣ全６社が勢ぞろいする。

　エアソウルはアシアナ航空（韓国）の１００％子会社で２０１５年４月設立。日韓間の国際線では成田、関西などと仁川を結ぶ１２路線に就航している。新千歳線は発着時間が曜日によって異なり、２６日の初便は仁川発午後０時２５分、新千歳発午後４時５０分。所要時間は３時間〜３時間半程度で、運賃は片道約３千〜約３万８千円。

6621：チバＱ：2018/12/03(月) 15:32:41
http://news.livedoor.com/article/detail/15674592/
ジェットスター､｢中距離参入｣の必然と不安
2018年12月1日 6時0分 東洋経済オンライン
「中距離国際線参入を本格的に検討します」

オーストラリアのLCC(格安航空会社)、ジェットスター航空のグループ会社であるジェットスター･ジャパンの片岡優社長はそう強調した。

11月27日、同社が開いた事業戦略説明会で、最大244席を備えた最新鋭のエアバス製小型機「A321LR」を2020年に3機導入すると初めて発表。まずは座席利用率が高い、既存の国内線や短距離国際線に投入する。

ジェットスター･ジャパンは2012年から運航を開始し、LCC初の関西国際空港＝大分路線就航を実現するなど積極的に国内地方路線を開拓してきた。今年9月に高知県、11月には沖縄県・宮古地域へ「LCC初上陸」を発表し、現在はLCC国内路線で運航規模（旅客数×輸送距離）シェアトップを走る。



2019年中にANAホールディングス（ANA）傘下で統合予定のピーチ･アビエーション（ピーチ）とバニラ･エア（バニラ）を合わせても、ジェットスター･ジャパンには及ばない。

狙いは中距離国際線への参入
今回の新型機導入も、山形県の庄内空港をはじめとする東北路線や、宮古地域以外の沖縄離島路線への新規就航が視野にある。しかし、ジェットスター･ジャパンにとって新型エアバス機を投入する最大の狙いは国内路線の拡大ではなく、中距離国際線への参入だろう。

ジェットスター･ジャパンの国際線展開は今まで、台北や香港、遠くてもフィリピンのマニラといった、日本から片道4時間程度の短距離路線のみだった。

しかし、今回検討する中距離国際線は、日本から片道7時間程度の路線だ。ジェットスター･ジャパンの片岡社長は時期や候補地を決めていないとしつつも、具体例として東南アジアを挙げる。タイやベトナムといった新興国が中心の東南アジアは、これから最も航空需要が伸びる地域とされている。

日本のLCC業界で中距離路線は一種のブーム状態にある。まず、今年2月にANAが2020年に傘下にあるバニラ統合後のピーチによる中距離国際線参入を発表。さらに、JALは中・長距離に特化したLCC準備会社「ティー･ビー･エル」の立ち上げを発表し、同じく2020年の就航を目指す。

いままでのLCC国際線は短距離が大前提だった。理由はLCCのビジネスモデルにある。そもそも、なぜLCCが「ローコスト」なのかというと、機内サービスを簡略化しているからだ。

加えて「単一機材」「短距離･多頻度」がカギとなる。単一機材にすることで、交換部品調達やパイロット、客室乗務員訓練を効率化できる。短距離･多頻度化により、飛行機1機ごとの機材回転率も向上する。

JALの戦略はちぐはぐか？
前出のエアバス新型機のように、「中距離を飛べる小型機」が登場したことも大きい。実際、ピーチもジェットスター･ジャパンに先んじて今年7月、2020年度に新型エアバス機を2機導入すると発表している。

日本発着の国際線LCC同士の激しい価格競争が起きている。チェジュ航空など韓国勢の台頭やエアアジアXなど東南アジア勢が猛追し、ピーチとバニラが統合したのもアジア勢台頭の対抗策と言える。各社は短距離国際線の過当競争の影響を緩和するため、東南アジアをはじめとする中距離国際線に進出しようとしているのだ。

6622：チバＱ：2018/12/03(月) 15:33:06
JALはジェットスター･ジャパンに33.3％出資するとともに、今年7月に中長距離LCCのティー･ビー･エルを作ったばかり。今回のジェットスター･ジャパンの中距離国際線参入に対して、複数の業界関係者は「JALの子会社と中距離国際線参入の”共食い”は起きないのか」と、その戦略のちぐはぐさをいぶかる。

しかし、今のところ共食いの可能性は少なさそうだ。ジェットスター･ジャパンとティー･ビー･エルは市場が明確に異なる。今回ジェットスター･ジャパンが導入する新型エアバス機はあくまで小型機なのに対し、ティー･ビー･エルが採用するのはボーイング製の1万5000キロメートル近く航行できる中型機だ。JALの赤坂祐二社長が「（ティー・ビー・エルは）アジアだけでなく、欧米に路線を伸ばす」と語るように、より長距離路線を視野に入れている。

世界の「中距離LCC競争」はすでに始まっている。東南アジア各国でLCCを展開するエアアジアグループは、中長距離路線を担うエアアジアXを設立。このエアアジアXとシンガポール航空傘下のLCC、スクートが昨年、関西国際空港とハワイ･ホノルルを結ぶ路線に就航した。日系各社もこれ以上黙ってみているわけにはいかなくなった。

とはいえ、中距離LCCというビジネスにはすでに暗雲が立ち込めている。
先述したように、先行して中距離路線を展開してきたアジアのLCC各社が一部で路線撤退を余儀なくされているのだ。

エアアジアXはバリ島＝成田線を2019年1月に、スクートは関空＝ハワイ･ホノルル線を同年6月にそれぞれ運休する。スクートの親会社･シンガポール航空は「需要低迷のため」としているが、収益確保の難易度の高さに直面した形だ。先行したアジア勢も、いまだ中距離LCCの「正解」を見出せていない。

ジェットスターの逆張り戦略
ジェットスター・ジャパンの片岡社長は「運休するLCCとは使用機材が異なるため、コストモデルが違う」と話す。実際、上記2社は通路が2本ある通称「ワイドボディ型」の機体を採用しているが、ジェットスター･ジャパンが今回採用するA321LRは通路が中央の1本しかないサイズ。一般的に機体は大きくなるほど燃費が悪くなる。「従来の同型機より燃費は15〜20％削減される」（エアバスジャパンのジヌー社長）。



「LCC路線の戦略は、訪日需要を取り込むことを念頭に置くのが鉄則」（業界関係者）とされるのに対し、ジェットスター･ジャパンの片岡社長は「（日本人の）レジャー路線を中心に検討する」と、日本人の観光需要の深耕という「逆張り路線」を行く。低価格のLCC登場で新たな観光需要を掘り起こした前例があり、ジェットスターの戦略を無謀と決めつけるのも、それこそ時期尚早だろう。

ただ、エアアジアXやスクートの例を見ると、中距離LCCが容易なマーケットでないことも事実。世界各社が血眼で探し求める中距離LCCのビジネスモデルという「宝の地図」を見つけ出す会社は、日本から現れるのだろうか。

6623：チバＱ：2018/12/04(火) 16:03:16
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/469969/
福岡－バンコクＬＣＣ就航　タイ・ライオン航空　来年２月、毎日１往復
2018年12月02日 06時00分

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　タイを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）タイ・ライオン航空が、福岡空港とバンコク・ドンムアン空港を結ぶ路線を来年２月に開設することが分かった。福岡－バンコク線は大手のタイ国際航空がスワンナプーム国際空港発着で１日１往復しているが、ＬＣＣ参入で割安での行き来も可能になり、福岡とタイの交流促進が期待できそうだ。

　関係者によると、タイ・ライオン航空は１日１往復を計画。所要時間は５〜６時間で、午前７時ごろ福岡着、同８時ごろ福岡発の便で最終調整している。

　機材はボーイングの新型機７３７ＭＡＸ９で、座席数は２１５席。座席間隔は狭いが、格安なのが売りでセール時の運賃は片道１万円程度が見込まれる。タイでは九州旅行への需要が高まっており、若者などを取り込みたい考えだ。

　ドンムアン空港は旧バンコク国際空港で中心部から約２０キロ北にある。ＬＣＣ拠点空港として東南アジアで存在感を高めており、タイ・ライオン航空は今月以降、成田や中部、関西にもドンムアン線を開設する。

　タイは１０月、福岡市に総領事館を設け１１月末には観光庁福岡事務所も再開した。

＝2018/12/02付 西日本新聞朝刊＝

6624：チバＱ：2018/12/04(火) 16:20:13
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011874372.shtml
2018/12/4 05:30神戸新聞NEXT

８年ぶり３空港懇へ　神戸の規制緩和など議論　２４日軸に調整
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　関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を話し合う「関西３空港懇談会」の開催時期について、事務局の関西経済連合会（関経連）が今月２４日を軸に参加機関と調整していることが３日、複数の関係者への取材で分かった。実現すれば２０１０年４月以来、８年ぶりの再開となる。急増する訪日外国人（インバウンド）の受け入れ態勢をいかに強化するか－などが焦点となる。

　関経連の松本正義会長は、年内に開きたい意向を表明していた。ただ一部メンバーの出欠が依然不透明なため、２８日など他の日程も浮上しており、年明けに持ち越す可能性もある。

　前回１０年４月の懇談会で目標とされた「３空港の一元管理」が今年４月、神戸市が神戸空港の運営を関西、大阪両空港の運営者である関西エアポートに委ねたことで実現。空港同士が協力関係に移ったため、関空に配慮して神戸空港に課されてきた規制（１日３０往復の発着枠▽午前７時〜午後１０時の運用時間▽国内線限定）などの意義が問い直される。

　関空の１７年の発着回数は１８・５万回で、過去５年間で１・５倍に増加。環境影響評価（アセスメント）で想定された２３万回に迫る勢いで、アジアの経済成長に伴う訪日客増加は今後も続く見通しだ。さらに大阪開催が決まった２５年の国際博覧会（万博）には海外から３５０万人の来場が見込まれる。こうした状況を踏まえ兵庫県の井戸敏三知事は、神戸空港の国際チャーター便の運航を懇談会で提案する意向を表明している。

　また神戸、大阪両空港は９月、台風被害を受けた関空の振り分け便を受け入れ、補完役としての存在価値を高めた。大阪府の松井一郎知事は「バックアップ（緊急時の備え）が必要だと関西全体が認識した」との考えを示している。（長尾亮太）

【関西３空港懇談会】神戸空港や関西空港第２滑走路の完成を控え、３空港の役割分担を話し合うため２００３年２月にスタート。これまで計７回の会合は、神戸空港の規制内容などに合意した第１期と、３空港の一元管理などに合意した第２期に分けられる。当初の参加機関は国土交通省航空局▽同省大阪航空局▽大阪府▽兵庫県▽大阪市▽神戸市▽関西経済連合会。０９年から京都府▽和歌山県▽堺市▽大阪商工会議所▽神戸商工会議所▽関西国際空港会社－が加わった。今後の第３期は、３空港を運営する関西エアポートが関わる見通し。

6625：チバＱ：2018/12/04(火) 16:21:33
https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20181203-OYO1T50012.html
外国人向けに検疫済み果物店オープン…関西空港
2018年12月03日
　関西空港に３日、訪日外国人向けに検疫済みの果物などを販売する店舗「Ｊ’ｓ　Ａｇｒｉ　Ｍａｒｋｅｔ（ジェイズアグリマーケット）」がオープンした。検疫を通す手間を省き、果物を手軽におみやげとして持ち帰ってもらうのが狙いだ。

　ＪＴＢが、第１ターミナル北側の出国審査場近くに開設。外国人旅行者が日本国内で購入した農産物を持ち出す場合、品種や国によって、植物防疫所での検査が必要となる。この負担を軽減するため、出国審査を受けた後の客に、検疫済みの商品を販売する。

　旅行者が事前にＪＴＢの通販サイトで注文した商品の引き渡しのほか、旬の果物など約１０品目を販売。国によって持ち込み禁止の農産物が違うため、購入時にチェックリストで確認する。この日は京都産の梨、鳥取産のあんぽ柿など８品目が並び、店員が旅行客に試食を勧めた。

6627：チバＱ：2018/12/06(木) 18:28:53
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASLD55TKWLD5PLFA00N.html
関西３空港の役割どう見直す？８年ぶりに関係者が懇談会
09:22朝日新聞

関西３空港の役割どう見直す？８年ぶりに関係者が懇談会

関西にある三つの空港

(朝日新聞)

　関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港について、地元自治体や財界が役割分担を話し合う「関西３空港懇談会」が、８年ぶりに開かれる。今年４月に神戸空港が民営化され、３空港とも民間企業の関西エアポートが運営しており、関空を補完する２空港の規制緩和策が最大の焦点となる。

　懇談会には、関係自治体の首長や、関西経済連合会のトップらが参加。今月２４日に開くことで調整している。大阪府の松井一郎知事は５日、「（３空港の）運営会社が一つになった。やっと前向きな議論ができる」と語った。

　懇談会はもともと、２００６年の神戸開港が迫る０３年に発足した。国際拠点（ハブ）空港を目指す関空との競合を懸念した、経済界が呼びかけた。もともと廃港するはずだった伊丹が残り、関空の利用は伸び悩んでいた。０５年には、伊丹と神戸の国際線就航に制限をかけた。

　今回は、これまでとは状況が異なっている。ここ数年は訪日客が増え、関空を発着する格安航空会社（ＬＣＣ）が相次いで増便している中での開催だ。

6628：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:55:11

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496867
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
社説／存在感が増す北九州空港　混雑する福岡の代替目指せ

　２４時間空港の利点を生かした北九州空港の存在感が増している。同空港が拠点のスターフライヤーは１０月末に国際定期便を就航した。一方、全日本空輸も６月から国際定期貨物便の運用を始めた。福岡県内には国際空港の福岡空港があるが「混雑空港」のため、航空各社の新規乗り入れや発着枠拡大が難しい状態が続く。補完する意味からも１００キロメートル圏内にある北九州空港の存在が欠かせない。

　スターフライヤーは北九州・中部の２空港と台北（桃園）を結ぶ新路線に参入した。２０１４年３月に韓国・釜山線を休止して以来、ほぼ４年半ぶりの国際線再参入となる。当初は福岡―台北線も予定していたが、福岡空港の発着枠が獲得できなかったため断念したが、松石禎己社長は「福岡発の獲得は今後も目指す」としており、県内２空港を利用した業容拡大を狙う。

　また、全日本空輸は２４時間運用の利点を生かし、深夜発便で沖縄・那覇空港を経由して上海などアジア主要６都市に貨物便を運ぶ業務を始めた。傘下のＡＮＡカーゴ（東京都港区）が業務を担い、１９年度７０００トンの取扱量を見込む。これまで関西や成田空港に一度輸送していた貨物が九州から発送可能となるため、迅速な輸出が図れるという。自動車や電子部品のほか、生鮮食品などにも期待する。

　北九州空港の１７年度利用者数は約１６４万人。約２３８０万人の福岡空港と大きな開きはあるものの、訪日外国人（インバウンド）増加で過去最高を記録した。１６年末の韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーなどの就航も後押しし、今後もＬＣＣ誘致による観光客増を狙う。

　九州最大都市・福岡市に近い北九州空港は、福岡空港の代替機能を果たすことで成長が可能だ。滑走路が１本しかない福岡空港は常に過密状態で、使い勝手が悪い。北九州空港へ国際線利用を一定数移すほか、災害など有事の際に代替できるようになれば利便性は高まる。福岡県と北九州市は、地方都市が二つの空港を持つという好条件を最大限利用して、地域のさらなる活性化に生かしてほしい。

(2018/11/22 05:00)

6629：チバQ：2018/12/14(金) 16:55:00
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/471764/
地域航空５社 共同運航へ　業務提携、九州３社先行　合併、当面見送り
2018年12月09日 06時00分
　オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）や天草エアライン（ＡＭＸ、熊本県天草市）、日本エアコミューター（ＪＡＣ、鹿児島県霧島市）など離島やローカル路線を持つ地域航空５社が、コードシェア（共同運航）や機体整備、パイロット訓練の共同化といった包括的な業務提携を進める方針で合意したことが８日、関係者への取材で分かった。ＯＲＣ、ＡＭＸ、ＪＡＣの九州３社で先行し、２０１９年度から協業化の準備を始める。業務効率化で収支改善を図るのが狙い。国土交通省の有識者会議が提言した経営統合や合併は当面見送る。

　ＯＲＣは全日本空輸（ＡＮＡ）、ＡＭＸは日本航空（ＪＡＬ）とコードシェアなどで協力し、ＪＡＣにはＪＡＬが出資している。関係者によると、国内外で激しく競争する系列を超えた提携は世界的にも珍しいという。

　５社は九州３社と、ＡＮＡ系のＡＮＡウイングス（東京）、ＪＡＬ系の北海道エアシステム（札幌市）。いずれも収支の厳しい生活路線を抱える。

　有識者会議は、人口減少で将来的に存続が危ぶまれる路線の維持策を検討するため、国交省が１６年に設置。会議は今年３月、「合併か持ち株会社の設立による経営統合を模索すべきだ」とする報告をまとめた。

　これを受け、５社とＡＮＡ、ＪＡＬ、国交省が実務者協議を設置し、合併や経営統合を含めた具体策を議論していた。

　関係者によると、実務者協議は合併や経営統合について、系列や各社の収支状況の違い、地域性が薄れることを懸念する地元自治体の反発などから、当面は困難と判断。将来の課題とすることで合意した。

　一方で、コードシェアに向けたＡＮＡ系とＪＡＬ系双方のシステム改修や、乗り継ぎを容易にするための空港搭乗口の変更、機種統一による整備の共同化、操縦訓練用シミュレーターの共同使用に関し、必要経費の調査などを始めることで一致。系列を超えたマイレージの利用や旅行商品の開発で既に協力する九州３社で先行することにした。

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【ワードＢＯＸ】地域航空会社

　客席数３０〜７０程度のプロペラ機を中心に、離島や地方の航空路線を運航。著しい人口減少の影響で離島路線は収支が悪化。大手航空会社や地元自治体からの出資、運航費や機体購入費への国庫補助を受けている。保有機が少ないため、故障や定期点検で欠航が発生しやすいほか、パイロットや整備士の確保、養成も課題となっている。

＝2018/12/09付 西日本新聞朝刊＝

6630：チバQ：2018/12/17(月) 18:46:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181217-00000005-awire-bus_all
バニラ、19年10月で終了　既存10路線ピーチに、函館など3路線廃止
12/17(月) 15:53配信 Aviation Wire
バニラ、19年10月で終了　既存10路線ピーチに、函館など3路線廃止
19年10月で運航を終了するバニラ＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下のLCCバニラエア（VNL/JW）は12月17日、運航を2019年10月26日で終了すると発表した。同じくANAHD傘下のLCCピーチ・アビエーション（APJ/MM）への統合に伴うもので、一部を除き、既存路線をピーチに移管する。

　バニラは現在、国内線7路線と国際線6路線の計13路線を運航している。2019年3月31日から始まる夏ダイヤでは、成田－函館線と那覇－石垣線の国内2路線と、成田－香港線の国際1路線を廃止。残りの国内・国際5路線ずつ計10路線を、5月から段階的にピーチへ移管する。移管後、ピーチは3路線を再就航する。

◆3路線廃止

　3路線は段階的に廃止する。最も早く廃止するのは成田－函館線で、今年の冬ダイヤが終了する3月30日が、最終運航となる。成田－香港線は5月31日に廃止とし、ピーチは6月28日から、那覇－香港線を2017年10月以来、1年8カ月ぶりに再就航する。

　那覇－石垣線も、5月31日が最終となる。ピーチは10月27日から始まる2019年冬ダイヤ期間で、関西－石垣線と、バニラが移管する成田－石垣線を、それぞれ1日2往復へ増便を予定する。

◆10路線を移管

　移管10路線のうち、バニラとして最も早く運航を終了するのは関西－奄美大島線で、5月6日が最終となる。最も遅い2路線は、10月26日に終了。成田－台北（桃園）線と福岡－台北線で、ピーチ便での就航は、3路線とも2019年冬ダイヤ期間を予定する。

　関西－台北（桃園）線は、5月7日が最終となる。ピーチへの移管は6月29日からで、既存便を増便する。成田－那覇線は5月31日で運航を終了し、翌6月1日からはピーチ便として、2017年3月以来2年3カ月ぶりに再就航する。

　那覇－台北線は5月31日に終了し、6月28日からピーチの既存便を増便。成田－札幌線は8月31日で終了し、翌9月1日からピーチ便として、2017年3月以来2年6カ月ぶりに再就航する。8月31日に終了する成田－奄美大島線は、10月1日からピーチ便で就航する。

　9月30日には、成田－高雄線と成田－石垣線の2路線を終了。いずれも2019年冬ダイヤ期間で、ピーチ便として就航する。

　成田空港では現在、バニラはLCC専用の第3ターミナル（T3）、ピーチは全日本空輸（ANA/NH）などが使用する第1ターミナル（T1）を使用している。ピーチによると、路線移管を進める夏ダイヤでは、旧バニラ便はT3を、既存のピーチ便はT1を継続して使用し、冬ダイヤ以降は未定だという。

◆バニラ機材19年7月からピーチに

　ANAHDは今年3月22日に、ピーチとバニラの統合を発表。アジア諸国の中距離国際線LCCが成功するなど、競争環境が激化していることから、競争力のあるピーチを軸に一本化する。また、ピーチの本社機能のうち一部を首都圏に移し、採用競争力やマーケティングを強化する。

　ピーチは現在、バニラ吸収に向けた手続きを進めている。11月2日には、ピーチの井上慎一CEO（最高経営責任者）と森健明副社長が、それぞれ新社長と新副社長に就任し、ピーチと兼務している。

　今後は、ANAHDが保有するバニラの全株式の取得を予定している。また、バニラが運航するエアバスA320型機の一部を対象に、2019年3月から塗装や内装の改修を進め、7月からピーチの機材として運航を始める。

◆5年10カ月で幕

　バニラの前身は、マレーシアのエアアジアとANAHDが出資して2012年8月1日に就航した旧エアアジア・ジャパンで、旧エアアジア・ジャパンは2013年10月26日に運航を終了した。

　同年12月20日には、バニラエアとして就航。成田から那覇線と台北線の2路線を開設した。2019年10月の運航終了により、5年10カ月で幕を閉じることになる。

Yusuke KOHASE

6631：チバＱ：2018/12/25(火) 00:32:06
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1812220022.html
関西３空港懇、８年ぶり開催、国際化期待も足並み乱れ
12月22日 21:34産経新聞

関西３空港懇、８年ぶり開催、国際化期待も足並み乱れ

関西３空港の運用状況

(産経新聞)

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」（３空港懇）が２４日、８年ぶりに開催される。伊丹と神戸の両空港がある兵庫県内の自治体は、念願の国際線就航に向けて両空港の規制緩和を要望する構え。だが議論は、騒音問題を抱える伊丹空港よりも、海上空港のため制約が少ない神戸空港での議論が先行する見通し。伊丹周辺の各市は焦りを募らせるが、自治体間で足並みがそろっておらず、議論は難航しそうだ。（岡本祐大、中井芳野）

　「扇風機の裏側」

　１１月下旬、兵庫県の川西市役所市長室。１０月に就任したばかりの越田（こしだ）謙治郎市長を、伊丹空港周辺市で構成する「大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）」会長で同県伊丹市の藤原保幸市長が訪ねた。事務方を排したトップ会談は１時間近くに及んだという。

　この会談で藤原市長は、訪日外国人の増加を踏まえ、「関西全体のため」と地元活性化につながる国際線就航に理解を求めた。しかし、越田市長は「活性化の議論は必要だが、住民への環境対策が先」と、国際化ありきの議論に待ったをかけた。

　川西市は滑走路に近い市南部で騒音問題を抱えるが、空港利用者の市内訪問につながっておらず、伊丹空港との関係で「扇風機の裏側」という言葉がしばしば使われる。このため平成６年以来となる国際線復活について、積極的な伊丹市や大阪府豊中市と異なり、川西市は慎重姿勢を保ってきた。

　神戸先行への懸念

　そんななか、１０月の市長選で元県議の越田氏が前市長の後継候補を破り初当選。「改革派」を掲げる４０代の新市長に、国際線の復活を望む兵庫県や周辺市は期待を膨らませるが、越田市長もあくまで環境対策優先の姿勢を維持した。伊丹の騒音は国と地元の協定で定めた基準値を上回ったままで、川西市の国際線へのアレルギーは根強い。

　一方、神戸空港は国際線や発着枠で規制緩和の機運が高まる。９月の台風２１号の被害を受けた関空の振り分け便を受け入れ、補完役としての存在価値を高めた。その後、関空の補完機能が必要との認識が広がり、２０２５年国際博覧会（万博）の大阪開催決定も後押しになっている。

　「関空を補完する国際化であれば、反対する必要がない」（大阪府の松井一郎知事）などと、これまで慎重だった大阪側からも規制緩和を容認する声が相次いでいる。こうした「神戸先行論」が広がりつつある状況に、伊丹空港周辺の各市は焦りを募らせる。

　神戸の規制緩和への機運の高まりが、８年ぶりとなる３空港懇開催につながった。今春から３空港を一体的に管理・運営している関西エアポートは、議論を見守るとみられる。

　「川西外し」声も

　１０市協は３空港懇に参加していないが、議論次第で見解が問われることになる。１０市協として統一した意見を出したいところだが、川西市のような慎重姿勢もあり、「伊丹の規制緩和に反対する（関空周辺の）大阪府泉南地域から『地元が賛成していない』と言われかねない」（伊丹市幹部）との懸念もある。関係者によると、内部から「川西市を外すことも検討すべき」との強硬論も出ているという。

　旧運輸省時代に伊丹の協定の原案づくりを進めた井戸敏三知事は伊丹の国際線の必要性を繰り返し訴えており、３空港懇でも要望する方針。「地元が納得する落としどころが必要」と周囲に漏らしている。

6632：チバQ：2018/12/25(火) 11:27:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181225-00000002-kobenext-bus_all
関西３空港懇　関西経済浮揚へ規制緩和焦点
12/25(火) 7:30配信 神戸新聞NEXT
関西３空港懇　関西経済浮揚へ規制緩和焦点
８年ぶりの関西３空港懇談会に出席した井戸敏三兵庫県知事（中央）ら＝２４日午後、大阪市北区中之島６（撮影・大山伸一郎）
　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の在り方を話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）が２４日、大阪市内で８年ぶりに開かれた。兵庫県の井戸敏三知事は、神戸空港に課せられている午前７時〜午後１０時の運用規制を朝１時間、夜２時間延長し、１日６０便の発着枠も２倍に広げるよう正式に提案した。大阪、神戸両空港で、旅行会社などが一般客を対象に企画する国際チャーター便の解禁も求めた。

【表】関西３空港を巡る経過

　訪日外国人客の急増をはじめ航空需要が高まる中、関西３空港懇談会が再開された。２０２５年大阪国際博覧会（万博）も見据え、大阪（伊丹）、神戸両空港への規制がどう見直されるかが今後の焦点となる。

　一方で再開まで８年もかかった背景には、過去の確執があることも否めない。

　１９７０年代、国は大阪空港の騒音に対処するため神戸沖で関空建設を構想したが、神戸市が反対して現在の泉州沖となった。その後、同市が一転して単独で空港建設を決めたことから、大阪の政財界は反発。海上にある神戸空港は２４時間運用が可能だが、関空優先の名目で、発着枠や運用時間などが規制された。

　神戸市や兵庫県が規制緩和を国に何度求めても、関西全体の「地元合意」が必要として、議論の俎上に載らない時代が続いた。懇談会の再開も、兵庫側が関西経済連合会などに再三要望した末に実現した形だ。

　しかし、当初不振だった関空は様変わりした。１０年度に１０・７万回だった発着回数は、１７年度に１８・８万回まで増加。航空関係者からは「（関西３空港のうち）国際線が関空だけでは訪日外国人客を取り逃すのでは」との声も漏れる。

　その懸念は災害時の危機管理にも当てはまる。関空は９月に台風２１号の高潮で冠水し、旅客便が通常の運航スケジュールに戻るまで半月以上を要した。航空物流も一時寸断され、幅広い産業に打撃が広がった。

　関西経済も低迷が続いており、１５年の国内総生産（ＧＤＰ）の地域別シェアは１５％にとどまる。

　国連世界観光機関によると、国境をまたぐ国際観光客は３０年に１８・１億人となり、アジアを中心に、１０年の１・９倍に増える見通し。内閣府は１１月、訪日外国人客のさらなる取り込みへ「格安航空会社（ＬＣＣ）増便や路線新設が有益」とするリポートをまとめた。

　「関西の空」を巡る議論は、関西浮揚を占う試金石ともなる。（長尾亮太）

6633：チバQ：2018/12/25(火) 11:28:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181223-00000002-kobenext-soci
関西３空港懇談会　あす２４日、８年ぶりに再開　神戸の発着枠や運用時間の拡大焦点
12/23(日) 8:30配信 神戸新聞NEXT
関西３空港懇談会　あす２４日、８年ぶりに再開　神戸の発着枠や運用時間の拡大焦点
神戸新聞ＮＥＸＴ
　関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を話し合う「関西３空港懇談会」が２４日、８年ぶりに再開される。急増する訪日外国人客や２０２５年の大阪国際博覧会（万博）を見据え、高まる航空需要の受け入れ態勢などが焦点になる。中でも、空港建設を巡る過去の経緯から、関空に配慮して課されていた神戸、大阪両空港への規制に対する見直しの行方が注視される。

【表】関西３空港を巡る経過

（石沢菜々子）


　「大変ありがたい。年内に開催できることに大きな意義がある」。懇談会の再開決定後の記者会見で、神戸市の久元喜造市長は謝意を示した。４月に神戸空港の運営を関西、大阪両空港の運営者である関西エアポートに委ねた同市。久元市長は「（民営化で）３空港の一体運用が始まったことが開催の大きな契機になった」とみる。

　神戸空港は騒音公害の少ない海上空港で、２４時間運航や近距離国際線の発着が可能だが、１日６０便の発着枠▽午前７時〜午後１０時の運用時間▽国内線のみ－との規制が課されている。旅客数は１７年に初めて３００万人を突破したが、規制による頭打ち状態にある。

　規制の要因は、関空建設計画当時までさかのぼる。

　１９７０年代、騒音公害に悩まされていた大阪空港の廃止を前提に、国が神戸沖での関空建設計画を構想したが、神戸市が反対し、現在の泉州沖になった。だが同市が一転して単独での空港建設を決めたことから、国や大阪側が反発。大阪空港は航空機の騒音防止技術の進歩などで存続され、結果的に３空港となった。

　各空港の役割分担を議論するため、０３年に関西の自治体、財界などでつくる懇談会が発足。３空港の位置付けを明確化し、関空は国際拠点空港、国際線を廃止した大阪は国内線の基幹空港、神戸は関空の国内線乗り継ぎをサポートする地方空港－とした。巨額の負債と利用低迷に苦しんでいた関空の活性化を優先し、０５年の合意で神戸空港への規制が明文化された。０９年には「３空港の一体運用を目指す」との合意がなされたものの、１０年以降は開かれていなかった。

　再開の背景には、神戸空港の民営化で３空港が協力関係になったことに加え、格安航空会社（ＬＣＣ）の普及や訪日外国人客の急増といった航空需要の変化もある。関空の発着回数は１０年の１０・７万回から、１７年には１８・８万回と大幅に増加。「（神戸、大阪の）規制緩和なしに対応するのは難しい」（松本正義・関西経済連合会会長）との大阪側の意識も高まった。

　９月には台風２１号の高潮で関空が浸水し、大阪、神戸での１日計７０便の代替が決定。直後に開かれた与党関西国際空港推進議員連盟の会合後、会長を務める自民党の二階俊博幹事長は報道陣に「これを機に、３空港を一体運用して機能するよう十分議論したい」と意欲を見せた。

　懇談会再開に向け、兵庫県の井戸敏三知事が大阪、神戸両空港で、一般客を対象に旅行会社などが企画する国際チャーター便を提案する方針を示すなど、出席予定者から規制緩和に前向きな発言が相次いだ。久元市長は「どうすれば神戸空港が関西全体の航空需要、関西経済の発展に寄与できるか、という関係者の共通理解が（規制緩和の）前提になる」としている。

6634：チバQ：2018/12/25(火) 11:28:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181222-00000052-san-l12
【年の瀬記者ノート】成田空港開港４０周年　機能強化、早期に道筋を
12/23(日) 7:55配信 産経新聞
【年の瀬記者ノート】成田空港開港４０周年　機能強化、早期に道筋を
成田空港の開港４０周年記念パーティーで鏡開きをする森田健作知事（左）ら＝成田市（城之内和義撮影）
　３月に国、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、県、地元自治体の４者協議会で空港の機能強化策が合意され、５月には開港４０周年を迎えた成田空港。今後、第３滑走路の新設、開港以来の合意事項であった午後１１時〜午前６時の夜間早朝の飛行制限の緩和などの具体化に乗り出す大きな節目の１年となった。一連の取材で感じたのは、騒音や落下物などへの懸念が根強い地域住民と、国際空港間競争に遅れることで成田空港の地位低下を懸念する経済界、現状の恩恵に差がある自治体間の思惑などが複雑に絡み合う実態だった。

　国が２０２０年東京五輪・パラリンピックとその後を見据え「観光立国」を目指すなか、日本の空の表玄関である成田空港の機能強化は欠かせない。現状では発着枠に比較的余裕があるものの、格安航空会社（ＬＣＣ）に代表されるアジアの航空需要の高まりに応えるには、滑走路の新設や夜間早朝の飛行制限緩和は避けて通れない状況になっている。

　一方で、周辺地域の恩恵の格差是正も大きな課題として浮かびあがった。空港立地自治体として地方交付税の不交付団体で人口増が続く成田市に対し、飛行ルート下の多古町、横芝光町、山武市などは人口減が続き、騒音や落下物に悩まされる割には恩恵が少ないとの感情が根強い。「東西格差」「南北格差」と言われるゆえんだ。４者協議会の合意が当初の見込みよりも遅れたのは、騒音や落下物対策と地域振興策を強く求めていた横芝光町での議論が紛糾していたことも影響した。

　「判断をこれ以上遅らせることは当町にとって得策ではない。熟慮に熟慮を重ねたうえでの選択」という４者協議会で示された機能強化案を最終的に受け入れた佐藤晴彦町長の言葉が現状を表していた。現在の成田空港からの恩恵に不満はあるものの、成田空港の地位低下は周辺自治体にも跳ね返る。機能強化の実施と引き換えに得る地域振興策に期待するしかない自治体の苦悩が浮かび上がる。

　今月１８日には、機能強化策の実施に向け、特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法（騒特法）に基づく県の基本方針が変更され、成田、多古などの５市町で移転補償の対象となる「防止特別地区」に新たに１０７８戸が指定。新築住宅への防音工事が義務づけられ、必要な経費をＮＡＡなどが負担する「防止地区」も成田市と横芝光町で１５６２戸が追加された。地域振興策の具体化とともに騒音や落下物対策も着々と進む。

　だが、アジアの国際空港間競争に目を向ければ、シンガポールのチャンギ、韓国の仁川、中国の上海浦東などの各空港は成田空港を上回る年間旅客者数を誇り、滑走路やターミナルの新設が着々と進む。そのスピードと比べれば、２０２０年代での第３滑走路整備は盛り込まれたが、具体的な時期は未定の成田空港の機能強化は見劣りする。

　「成田空港がしっかりすることは千葉県の発展と同時に、首都圏、日本の発展にもつながる」と森田健作知事は強調する。地域住民への丁寧な対応、そして空港の機能強化で生まれる恩恵で地域振興策を行う。共存共栄で開港５０年、その先の未来を目指す成田空港の新しい姿にこれからも注目していきたい。（永田岳彦）

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　今年もあと１週間余り。各記者が印象に残った取材を振り返ります。

6635：チバQ：2018/12/25(火) 17:54:05
https://www.sankei.com/west/news/181224/wst1812240016-n1.html
関空の機能強化要望　運営会社、兵庫県と思惑の相違も　
2018.12.24 21:52産経WEST経済
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を官民で議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関経連会長）が２４日、大阪市で８年８カ月ぶりに開かれた。３空港を運営する関西エアポートは、関空を「基幹空港」と位置付け、発着回数の引き上げなどを要望した。神戸空港については兵庫県が、発着枠・運用時間の拡大と段階的な国際化を提案した。

　３空港懇は２０１０（平成２２）年４月以来開かれていなかったが、訪日外国人客の急増や３空港の民営化を背景に関経連が再開を呼びかけた。会合は非公開で、大阪府の松井一郎知事、兵庫県の井戸敏三知事、関西エアの山谷佳之社長らが出席した。

　山谷氏は「関空には圧倒的なポテンシャル（潜在力）がある」とし、機能を強化する方針を説明。環境影響評価（アセスメント）などから上限とされた年間発着回数２３万回について「引き上げを検討してほしい」と求めた。

　井戸氏は神戸、伊丹両空港で、旅行会社などが借り切る「国際定期チャーター便」の就航を２０２１年までに認めるよう主張した。伊丹については、午後９時以降の遅延便の離着陸を禁止している規制を見直す必要性で一致した。

国際競争力強化の狙いも

　３空港の２０１７（平成２９）年度の発着回数は約３５万回。前回の３空港懇では２０２５年度に２８万回との見通しが示されたが、訪日外国人客の急増を背景に需要が想定を大きく上回っている。

　こうした状況から山谷氏は、関空の発着回数の引き上げを要請。井戸氏や神戸市の久元喜造市長からは、伊丹、神戸両空港への国際定期チャーター便就航などが要望されたが、山谷氏は「環境変化と需要変動を踏まえて進める」と慎重姿勢を示し、思惑の違いも浮かび上がった。

　関西エアには、９月の台風２１号で被害を受けた関空の災害対策を強化しつつ、機能充実を図り、羽田、成田、仁川（インチョン、韓国）など近隣の国際空港に対抗する狙いがある。和歌山県の仁坂吉伸知事も「関空が世界で競争するため、ハブ（拠点）空港機能を確保すべきだ」と指摘。欧米などへの長距離国際線や国内線の誘致を進める必要性を唱えた。

　民間企業の関西エアには、稼ぎ頭である関空の収益力をさらに高めたいとの思惑もある。

　次回の３空港懇は来年春をめどに開き、神戸空港の発着枠拡大などの規制緩和を具体的に進める見通しだが、意見がまとまるかどうかは不透明だ。

6636：とはずがたり：2018/12/25(火) 21:53:51

日航、「機内で飲酒」と判断
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181225-00000103-kyodonews-soci
12/25(火) 15:39配信 共同通信
日航、「機内で飲酒」と判断
客室乗務員の飲酒について記者会見する日航幹部＝25日午後、国交省
　日航は25日、成田発ホノルル行きの女性客室乗務員からアルコールが検知された問題に関し「機内で飲酒があったと総合的に判断した」との調査結果を公表した。赤坂祐二社長が来年1月分の役員報酬の20％を自主返上し、客室乗務員も懲戒処分を検討するとしている。日航は20日に問題を明らかにした際、乗務員は飲酒を否定していると説明していた。

　日航は、客室乗務員が機内で飲酒したとする根拠として、積み込んだシャンパンのボトル1本（170ミリリットル）の空き瓶が、機内のごみ箱から見つかったことや、同じ乗務員が昨年11月にも乗務中に飲酒した疑いを指摘されていたことを挙げた。

6637：チバQ：2018/12/26(水) 09:13:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00050005-yom-bus_all
ＡＮＡ、豪西部パースへ直行便…来年に新規就航
12/26(水) 8:13配信 読売新聞
　ＡＮＡホールディングスは、現在、日本からの直行便がないオーストラリア西部のパースに、来年９月に成田空港から新規就航する方針を固めた。「ホワイトスポット」と呼ばれる未就航地域の路線拡大を進め、競合他社に対抗する。

　片野坂真哉社長が読売新聞のインタビューで明らかにした。

　パースはエネルギー産業や鉱山業が集積し、安定したビジネス目的での需要が見込める。環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）の発効による貿易や交流の活発化も後押しとなる見通しだ。片野坂社長は「米ヒューストンやカンボジア・プノンペンなど、ここ数年の新規路線は就航当初から利用率が高かった。パース便も大いに期待できる」と話した。

　新規就航や新機材の導入を積極的に行い、２０１９年度の国際線の事業規模を前年度比で約８％拡大させる方針だ。

6638：チバQ：2018/12/26(水) 09:15:00
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20181222-OYT1T50013.html
ウラジオ－新千歳の定期便、中国観光客にも期待
2018年12月22日 09時14分
ウラジオストクから新千歳空港に到着したロシア人観光客ら（２１日、千歳市で）
ウラジオストクから新千歳空港に到着したロシア人観光客ら（２１日、千歳市で）
　ロシア極東のウラジオストクと新千歳空港を結ぶ定期便が２１日就航し、第１便が同空港に到着した。ロシア第４の航空会社ウラル航空（本社・エカテリンブルク）が、火曜と金曜に週２往復する。

　ウラジオストクと日本国内を結ぶ定期便は現在、成田と関空にそれぞれ就航している。ウラル航空が定期便を日本に就航させるのは初めて。

　機材は座席数１５６席のエアバスＡ３２０を使う。来年３月末までの運航だが、同社は搭乗率７割も見込めるとしており、順調なら通年で運行したい考えだ。北海道内のパウダースノーのスキー場はロシア人にも人気で、ロシアの高所得層以外に、長春やハルビンなど中国東北部からウラジオストク経由で来道する中国人観光客の需要も見込んでいる。

2018年12月22日 09時14分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6639：チバQ：2018/12/26(水) 18:06:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00010000-nishinp-bus_all
なぜ安い？「パック旅行」お得の裏側　ホテルや交通機関にもメリット
12/26(水) 8:12配信 西日本新聞
なぜ安い？「パック旅行」お得の裏側　ホテルや交通機関にもメリット
パック旅行は、いったん購入すると交通機関などの変更ができない場合が多い。キャンセル料規定などにも注意して利用したい
　往復の航空券や新幹線チケットと宿泊がセットになった「パック旅行」。その価格は、羽田－福岡の航空券とホテル1泊で「1万9800円から」といった具合に驚くほど安いことがある。「どうしてこんなに安いのだろう」。特命取材班に寄せられた疑問に応え、「お得な旅」の仕組みを取材した。

【画像】パック旅行の弁当は10％？8％？

　「代理店の集客力を頼りにしていただいている、ということだと思います」。西鉄旅行（福岡市）商品企画部の中島恵南さんは説明する。

　一般的な仕組みはこうだ。代理店は、交通機関や宿泊施設から、割安な価格で座席や部屋の提供を受け、セットにして個人客に販売する。価格は時期により変動するが、個人で手配する場合の7〜8割程度に収まることが多い。閑散期の平日なら、交通機関のチケット代単独より宿泊費を含むパック料金が安いことさえある。

　代理店は販売額の10〜20％程度を手数料として供給元から受け取る。販売目標は事前に打ち合わせることが多いが、一般的に、目標に達しなくてもペナルティーはなく、売れ残っても買い取り義務はない。かなり代理店優位の商慣行といえる。

ホテルや交通機関のメリットは？
　ではホテルや交通機関にとってのメリットは何なのか。やはり最も大きいのは、代理店の強力な販売網を使って商品をさばける点。「自社だけではとてもさばけない量を売ってもらえる。広告宣伝費と考えれば、格安に卸しても十分に引き合う」とホテル業者。さらに「相場の値崩れを防ぎながら、空き室を処分できる」ことも大きい。

　業者の側は「部屋を空けておくぐらいなら、通常1万円の部屋を3千円にしてでも売りたい」のが本音。しかし室料などを単独で大幅値引きして売るとイメージが傷つきかねない。パック旅行なら、セット料金なので個別の値引き率が目立たない形でさばける。

パック旅行はキャンセル率低く
　またパック旅行はキャンセル率が低いので、安く提供してもそれだけのメリットがあるのだという。

　どの程度の量を代理店に卸すか、どれだけ値引きするか、といった点は、供給元の販売戦略や代理店との力関係で異なるそうだ。

6640：チバQ：2018/12/26(水) 18:06:30
「ネット販売の方が、今の消費者のニーズに合うのでは」
　しかし最近は、こうした事情に変化が見えてきた。

　福岡市内を中心に25施設前後のホテルを運営するSHI（福岡市）は11月現在、パック旅行向けには部屋を供給せず、インターネットの宿泊予約サイトだけで販売している。

　同社は既存のマンションなどを1棟丸ごと宿泊施設に転用。キッチン、冷蔵庫、洗濯機を備えた広い客室を売りに、月平均95％以上の客室稼働率を維持している、という。斎藤仁代表取締役は「画一化された宿泊パックより、自分に合った部屋を探せるネット販売の方が、今の消費者のニーズに合うのでは」と話す。

　実際、昨年の電子商取引による旅行サービスの市場規模は3兆3700億円（経済産業省調べ）と、2013年と比較し4割近く拡大している。

　それでもパック旅行はまだまだ存在感を失ってはいない。理由について福岡市内のビジネスホテルの担当者は「リスク管理」を挙げる。たとえば16年の熊本地震発生時、九州の旅行需要は大きく落ち込んだが、担当者のホテルは被災状況を確認するため現地入りした保険会社関係者などの宿泊需要を、代理店経由で獲得できたという。「日頃からの付き合いがないと、いざというとき助けてもらえませんから」と担当者。「お得」の裏側を垣間見た気がした。

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西日本新聞社

6641：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:14:11

https://www.sakigake.jp/news/article/20180714AK0030/
2018年7月14日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（１）Ｖ字回復　全国的旅客増、背景に

乗客や出迎えの人などで混雑する到着ロビー

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180714akita01.JPG
大館能代空港定期便年間旅客数

　県北の空の玄関口として１９９８年７月１８日に開港した大館能代空港（北秋田市脇神）が、間もなく２０周年を迎える。大阪便の休止、東京便の低迷など、度重なる苦境を乗り越え、近年は景気回復を追い風に旅客数を伸ばし続けている。本格的な人口減時代を迎える中、さらなる飛躍を遂げるため、大館能代空港はどうあるべきか。空港を取り巻く今を見詰めながら課題を探る。

◇　　◇

　東京、大阪、札幌。９８年の開港時、大館能代空港は３路線計３往復でスタートした。新幹線も高速道路もなく、高速交通体系から完全に取り残されていた県北地域にとって、空港は人や物の流れを活発化させる起爆剤になると期待されていた。

　試練の時は、開港からわずか２年足らずで訪れた。旅客数の低迷で２０００年６月に札幌便が運休。１１年１月には大阪便が運休に追い込まれた。両路線は今に至るまで「運休」のまま。現在は東京便の２往復が就航しているだけだ。

　ただ、この１０年を見ると、旅客数は鮮やかなＶ字を描いて回復している。大阪便運休などの影響を受けた１２年度の１０万３７０４人を底に、５年連続で増加。１７年度は東京便単独では開港以来最多の１３万８５８４人に達し、本年度は１４万２千人を目標に据える。

　数字上は好調ぶりが浮かび上がるが、大館能代空港利用促進協議会事務局の佐藤和浩・大館市移住交流課長は「好調なのはここだけではない。全国的な航空需要の伸びが背景にある。今はこの流れに乗ってさまざまな手を打ち、流れが止まった時に備えなければならない」と気を引き締める。

　全国の国内定期便の旅客数は、東日本大震災があった１１年度に７９０５万人まで落ち込んだが、その後は順調に回復。好調なビジネス、レジャー利用に加え、訪日外国人の急増もあって昨年度は１億２１２万人と初めて１億人の大台を超えた。１１年度を基準にすると、昨年度の全国の旅客数は１・２９倍、大館能代空港も１・３０倍で、伸び率はほぼ一致している。

　こうした社会的要因のほかに、独自の利用促進策で近年、大きな成果を上げているのが、西日本をターゲットにした羽田経由での誘客だ。従来の首都圏を中心にした営業活動では限界があると判断し、羽田で乗り継ぎ可能な便がある岡山や広島、福岡などの空港に目を付けた。

　県、利用促進協、空港ターミナルビルの三者が連携し、３年前から現地の旅行代理店を訪問。県の助成制度の説明や観光地のＰＲなどを行っている。

　営業活動が浸透して西日本からのツアー数が大幅に伸びた結果、県の助成制度を利用したツアー数が１７年度２６件（前年度比２倍）、利用者数１５８６人（同２・５７倍）と増加。本年度も既に２５件の申請があり、予算の１０５０万円も間もなく底を突く状態だ。

　県は本年度、新たに北陸からの誘客にも取り組み始めた。県交通政策課は「県北や北東北を一度も訪れたことがない人、大館能代空港の存在を知らない人はまだまだ多く、利用者を伸ばせる可能性はある。乗り継ぎの利便性を訴えながら、さらなる誘客を図りたい」としている。

6642：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:15:09

https://www.sakigake.jp/news/article/20180715AK0017/
2018年7月15日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（２）負のイメージ　東京便３往復化遠く

うっすらとかかった霧の中を着陸する全日空７８９便

　「欠航が多い」「運賃が高い」「便数が少ない」―。大館能代空港には開港当初から、こうした負のイメージがつきまとってきた。しかし、同空港利用促進協議会事務局の高松方純・大館市移住交流課主査は「『欠航』と『運賃』の二つはもう払拭（ふっしょく）されているんです」と力を込める。

　内陸部に位置する同空港は、昼夜の気温差が大きいため、近くを流れる米代川から霧が発生し、開港当初から欠航が相次いでいた。しかし、原因別の統計がある２００９年以降をみると、１０年を境に霧による欠航が激減している。

　霧が原因の欠航は、１０年が全欠航本数の５４便中２２便だったのに対して、１１年以降は最多が１３年の７便と減少。ゼロの年も７年のうち４年あった。２％を超えることが多かった欠航率は徐々に改善し、１４年以降は１・０〜１・２％で推移している。

　県大館能代空港管理事務所によると、欠航率改善の最大の要因は１１年１０月のダイヤ改正。第１便の到着時間を午前８時半から１時間半遅くしたことにより、早朝に霧が発生しても到着時には晴れていることが多くなった。１２年には衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を利用する高規格の進入方式「ＲＮＰ―ＡＲ」を全国で初めて導入し、欠航率はさらに改善したという。同事務所は「よほどの悪天候でない限り、欠航はなくなったと言っていい」と強調する。

　周辺の秋田、青森両空港と比べて「割高」といわれる運賃も、市町村による助成や早期購入による割引、他空港までの交通費、駐車料金（大館能代は無料）などを総合的に考えると遜色のない水準だという。県北でも比較的、秋田空港の利用が多い能代市では１１年から運賃助成（現在は片道３千円、往復６千円）を行っており、毎年１〜２割ずつ利用が伸びている。同市観光振興課は「大館能代空港を利用した方が得だという考え方が、市民に浸透してきた」と話す。

　一方、「便数の少なさ」の問題は依然として解消されていない。大阪便が休止となった１１年１月以降、定期便は東京便の２往復４便だけで、使い勝手の悪さは否めない。第１便の大館能代出発は午前１１時のため、ビジネス客から「午後からの会議に間に合わない」「都内の滞在時間が短く（４時間弱）、日帰り出張では利用しづらい」といった不満の声が上がっている。

　こうした不便さを解消し、利用者をさらに増やすため、「東京便３往復化」は関係者の悲願となっている。利用促進協議会は毎年、運航会社の全日空に要望活動を行っているが、旅客数が堅調に推移している中でも慎重姿勢は変わらないという。同協議会は「（全日空に）真剣に増便を考えてもらえる段階にまだ達していないということ。旅客数、搭乗率の実績を積み上げていくしかない」と話している。

6643：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:16:03

https://www.sakigake.jp/news/article/20180716AK0015/
2018年7月16日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（３）高速道直結　開通後の旅客数好調

今年３月に開通した大館能代空港ＩＣの出入り口。奥がＩＣで手前が空港

　「大館能代空港開港２０周年の節目に高速道路の開通が重なったことは大きな喜び。地域が輝くための明るい兆しが見え始めてきた」。日本海沿岸東北自動車道（日沿道）の大館能代空港インターチェンジ（ＩＣ）が開通した３月２１日、北秋田市の津谷永光市長は記念式典で、地元の期待と喜びをこう表現した。

　同ＩＣは県道を挟み空港と向かい合わせで、１日の平均交通量は約４５００台。国土交通省能代河川国道事務所によると、これほど空港に近いＩＣは全国でもほとんどなく、利便性の向上による空港利用の促進が期待されている。

　開通後の空港利用者数は４月が前年度比１２１１人（１２・４％）増の１万９４４人、５月が３９５人（３・０％）増の１万３６３５人。この２カ月の利用者は前年度より計１６０６人多かった。同空港利用促進協議会は本年度の目標を、前年度より３４１６人多い１４万２千人としており、２カ月ですでに５割近くを達成したことになる。

　レストランや売店など空港ターミナルビルのテナントの２カ月間の売り上げは約４割伸びた。ビル社は「全てとは言えないが、これまでの誘客努力に加え、開通効果が表れてきている」とみる。

　県北地域の日沿道は１９９８年７月の開港時、能代南ＩＣ以北は未開通だったが、同年１２月に大館南ＩＣ―大館北ＩＣ間４・６キロが開通。その後も段階的に延伸し、２０年かけて同空港に直結した。

　延伸とともに数字を伸ばしたのが同空港でのレンタカー貸出台数だ。能代河川国道事務所の調べでは、東日本大震災で低迷した２０１１年は５２１９台だったが、１７年は７２４８台に増加。ビジネス利用は１１年の１・１倍にとどまる一方、観光利用は２・４倍に伸びた。

　レンタカー会社の調査からは、長距離利用が増えている傾向がうかがえる。走行距離が２５０キロを超えた割合は３年前の５９％から昨年は８４％にアップ。連泊利用も３年前の２・４倍となり、同空港を拠点に白神山地や八幡平、十和田湖など北東北の観光地を周遊する利用客が増えているという。

　半面、空港周辺に大規模な宿泊施設がない北秋田市では、空港利用者が「素通り」する懸念が広がっている。あるバス業者は「空港に夕方到着しても、すぐに鹿角市や青森県の宿泊施設まで移動してしまうツアーが増えている」と指摘する。

　津谷市長は「北秋田市に泊まってもらえればいいが、宿泊施設は限られている。例えば三内丸山遺跡（青森市）と伊勢堂岱遺跡（北秋田市）を回るコースを提案するなどして、どうすれば立ち寄ってもらえるか考えなければならない」と話した。

6644：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:16:52

https://www.sakigake.jp/news/article/20180717AK0018/
2018年7月17日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（４）認知度向上　道の駅、にぎわい創出

ランチ客でにぎわう空港ターミナルビルのレストラン

　大館能代空港は午前に１往復、夕方に１往復の東京便が運行し、午前１１時から午後５時２５分までは離着陸がない。だが、乗客がいないその間、空港内が閑散としているかといえば、そうではない。

　ドライブ途中に立ち寄った大館市の夫婦、病院への見舞い帰りという秋田市の家族連れ、山梨県からの観光客…。お昼時、空港内のレストランはさまざまな人たちでにぎわいを見せる。

　食事を終えた大館市の６０代女性は「友人とちょっと遠出してランチするにはちょうどいい」。地元のサラリーマンや女性グループなど常連客も多く、同空港ターミナルビルの担当者は「レストランのにぎわいは、空港に立ち寄る人が増えていることの証し」と話す。

　２０１０年９月、県は全国で２例目となる空港施設を活用した道の駅をオープンさせた。当時就航していた大阪便、東京便ともに旅客数が伸び悩む中、新たな角度からにぎわいを創出しようという試みだった。道の駅の登録に必要な２４時間利用の駐車場を新たに整備。レストランや売店の営業はターミナルビルを活用した。

　道の駅のオープン以降、地元農家や飲食店が野菜や漬物などを販売する「大空市」も毎月開催。ターミナルビルは「道の駅を目的に訪れる人も増えている。空港の存在を認知してもらうことが、利用促進につながる」としている。

　ほかにも写真展やミニコンサート、川柳教室を企画するなど、空港内では地域住民が気軽に足を運ぶきっかけづくりが多様に展開されている。

　定期便以外の利用者を増やす取り組みでは、地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社静岡市）による国内チャーター便を誘致。１６年に６便、１７年に９便が運行され、延べ１０４９人が搭乗した。今年はさらに増え、１２便が運行予定だ。

　大館能代空港の誕生は、「県北に空港を」という官民一体の誘致活動が県や国、航空会社を動かす原動力となった。行政や商工会などのほか、婦人グループや地権者らも陳情に加わり、地元の情熱をアピールした。

　だが、開港フィーバーが収まり、時が経過するにつれ、住民の関心は薄れてしまった―。それが空港関係者の共通認識だ。

　空港が多くの人でにぎわい、地域での存在感が高まれば、住民の関心を取り戻すことにもつながる。県交通政策課は「多くの住民が開港時に駆け付けたように、２０周年という節目が『おらがまちの空港』という熱い思いを再び高めるきっかけになってほしい」と期待している。

6645：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:19:50

https://www.sakigake.jp/news/article/20180718AK0016/
2018年7月18日 秋田魁新報
さらなる飛躍へ（５）広域連携　北東北の玄関口に

開港２０周年を迎えた大館能代空港

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180718akita02.JPG

　５月１５日に北秋田市で開かれた大館能代空港利用促進協議会の総会で、青森県弘前市の新規加入が承認された。「これまでは県境という少し高いハードルがあった。このハードルを下げ、皆さんと一緒に地域の発展、交流人口の増加につなげたい」。弘前市の桜田宏市長があいさつすると、会場は大きな拍手に包まれた。

　同協議会には、ＪＲ五能線を通じた連携で青森県深浦町が設立当初から参加しており、県外自治体の加入は２例目。同協議会は「弘前市のネームバリューを活用するとともに、南津軽の市町村との広域連携に弾みをつけたい」と意気込む。

　６月１９日には青森県の黒石市、大鰐町、田舎館村を訪問して加入を呼び掛け、「前向きに興味を示してもらえた」と手応えを得た。ほかにも同県平川市や藤崎町、岩手県八幡平市にも声を掛け、北東北３県に連携を広げることを視野に入れる。

　広域連携を推進するのは、県北地域の人口減少がさらに進めば、空港利用者も先細りする可能性が高いからだ。同協議会は「県北だけで定期便を維持するだけの利用者を確保するのは難しい。広域連携して観光やビジネスなど外から継続して人を呼び込むしかない」と危機感を口にする。

　一方の弘前市も加入を好機と捉える。市国際広域観光課の山本浩樹課長は「観光客が意識するのは、県境でなく時間。３月に大館能代空港に高速道が直結し、弘前は１時間エリアになった。青森空港ともそれほど差がなくなった」と話す。

　青森空港は東京便が日本航空のみのため、弘前市は大館能代空港の全日空便による誘客に期待を寄せる。弘前市と桜を通じて交流があり、東京への全日空直行便がある中国・武漢から、昨年８月に大館能代空港を経由した観光ツアーを既に受け入れたという。山本課長は「秋田県には海外でも人気の秋田犬や秋田内陸線がある。連携を深めて海外や首都圏からの誘客を強化したい」と語る。

　大館能代空港は県北地域の中央に位置し、秋田空港と青森空港との中間にある。高速道と直結したことにより、青森、岩手両県とのアクセスも大幅に向上した。同協議会はこうした立地の優位性と高速ネットワークを生かし、大館能代空港を拠点にした周遊観光の促進に近年、力を注いでいる。「空港に来てもらうことが目的ではなく、その先が大切であり、利用者を伸ばす鍵になる。この地域にある桜や紅葉、樹氷など四季折々の魅力的な観光資源を売り込んでいきたい」とする。

　多くの地域住民の期待を背負い「県北の玄関口」として誕生してから、きょう１８日で２０年。国内、そして海外から観光客を呼び込む「北東北の玄関口」への飛躍を目指す。

　〈終わり〉

6646：チバQ：2019/01/07(月) 15:12:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190107-00010002-doshin-hok
吹雪の余波、混乱続く新千歳
1/7(月) 11:04配信 北海道新聞
吹雪の余波、混乱続く新千歳
混雑は多少緩和されたものの、早朝から長い列ができた新千歳空港のカウンター＝7日午前7時25分（国政崇撮影）
8日まで全便ほぼ満席、疲労の利用客
　【千歳】年始のUターンラッシュを吹雪が直撃し、5日夜から約2千人が足止めされた新千歳空港は7日午前、ほぼ平常運航に戻った。ただ日本航空や全日空の全路線の全便で満席状態が続き、搭乗手続きをする客で朝から混雑した。航空各社によると8日も夕方の便まで羽田や関西線を中心に満席に近い状態が続く。

　国土交通省新千歳空港事務所によると7日は正午までに機材繰りで函館、女満別線などで7便が欠航し、搭乗手続きに時間を要したため出発便26便に30分以上の遅れが出た。臨時便も2便飛んだが、5、6日の欠航便から振り替えた客や空席待ち客も加わり、出発ロビーには早朝から列ができた。ただ、混雑は6日よりは緩和された。

　6日夜は45人が空港ビル内で足止めされた。6日の搭乗便が欠航になり、空港内で毛布にくるまり一夜を明かした広島県尾道市の看護師（46）は、道内でスキー合宿をした中高校生を連れて帰る途中で「5人全員で乗れる飛行機は8日夕方までないと言われた。9日に地元で大事な大会があるので子供たちの体調が心配」と不安そうだった。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/264532
「２夜連続で空港とは」　新千歳足止め　募る疲労
01/07 06:57 更新
配られた毛布を受け取り、新千歳空港国内線ビル内で一夜を明かそうとする利用客＝６日午後１１時３０分（国政崇撮影）
配られた毛布を受け取り、新千歳空港国内線ビル内で一夜を明かそうとする利用客＝６日午後１１時３０分（国政崇撮影）
　【千歳】Ｕターンラッシュを吹雪が直撃し、５日夜から約２千人が足止めされた新千歳空港は６日も大混雑が続き、約３０人が泊まり込んで２夜連続での足止めとなった。「８日の予約しか取れない」「今晩も空港で過ごすのか」。仕事や学校の始業を前に、帰省や旅行で北海道を訪れた人たちは空港ビル窓外の雪景色を恨めしげに見つめた。

　千人以上が降雪の影響で新千歳空港ビルに泊まるのは、６００便以上が欠航した２０１６年１２月以来。これ以降、滑走路の除雪体制は強化されたが、発着便数や乗降客数は年々増えており、今回の荒天はＵターンラッシュのさなかだけに影響は甚大だった。

　ビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディングは、５日夜に続き６日夜も国内線ビル４階を開放し、約３０人に毛布を配った。

　夫婦で旅行にきていた岡山県倉敷市の自営業和田弘行さん（５６）は、５日の岡山行き便が欠航。空港で一夜を明かして６日は終日、空席待ちをしたが席を取れず、２夜連続で足止め。「７日も朝から空席がないか確認します。仕事も休まざるを得ない。早く帰りたい」と毛布を敷き体を横たえた。

6647：チバQ：2019/01/07(月) 16:20:53
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190104-OYT1T50076.html
乗り入れる路線ない熊本空港、鉄道延伸を協議
2019年01月04日 17時57分
　熊本県の蒲島知事は、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から熊本空港（益城町）への鉄道延伸計画について、ＪＲ九州と協議を始めたことを明らかにした。

　県によると、田嶋徹副知事が昨年１２月２５日、ＪＲ九州を訪れ、担当専務と面会。延伸実現に向け協力を要請した。県は、県などでつくる第３セクターが延伸区間を整備し、完成後にＪＲ側に整備費の協力を求める方向で検討している。

　蒲島知事は同２８日の定例記者会見で「早く基本的な方針について、（ＪＲ側と）合意できるよう取り組みたい」と話した。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は延伸計画について「真摯しんしに受け止め、対応したい」と述べている。

　熊本空港は乗り入れる鉄道路線がなく、熊本市中心部からのアクセス（交通の便）向上が課題となっている。県は三里木駅から鉄道を分岐させ、途中で県民総合運動公園（熊本市東区）付近を経て熊本空港につなぐルートを想定している。

2019年01月04日 17時57分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

6648：チバQ：2019/01/07(月) 18:25:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190107-00010004-nishinpc-bus_all
福岡空港にサンフランシスコ線　新運営会社が誘致計画
1/7(月) 10:23配信 西日本新聞
福岡空港にサンフランシスコ線　新運営会社が誘致計画
サンフランシスコ線の誘致計画が進む福岡空港＝福岡市博多区（本社ヘリから）
　4月に民営化される福岡空港の新しい運営会社「福岡国際空港」が、2023年度までに米サンフランシスコ線の誘致を計画していることが分かった。現在、日本とサンフランシスコを結ぶ直行便は羽田、成田、関西のみ。米西海岸のハブ空港・サンフランシスコ国際空港との間に路線を開設することで、九州と北米各都市との渡航の利便性を高め、ビジネスや観光の交流拡大につなげる考えだ。

【地図】サンフランシスコ国際空港

　米本土への路線は1999年10月に撤退したポートランド線以来。昨年、国土交通省が福岡空港を運営する事業者を選定した際、サンフランシスコ線の開設を事業計画に盛り込んだ。

　福岡空港の国際線は現在、10カ国・地域の18都市に直行便が就航。韓国や中国などアジア路線がほとんどで、唯一の欧州便もフィンランド航空が夏季限定で運航するヘルシンキ線だけとなっている。

　同社は、民営化による営業力強化や着陸料の柔軟設定により、2023年度までの今後5年間で13カ国・地域の26都市に拡大する計画を策定。新たな8都市のうち7都市は北京やジャカルタなどアジアだが、民営化の目玉としてサンフランシスコを盛り込んだ。

　同社は昨夏に路線誘致の専門部署を設置し、経営に参画するシンガポールの空港運営会社や三菱商事のネットワーク、ノウハウを生かした営業を展開中。中長距離や新規路線の就航を促すための着陸料割引制度などの導入で、サンフランシスコ国際空港を拠点とする米大手ユナイテッド航空などの誘致を視野に入れている。

　福岡と米本土を結ぶ路線は、米デルタ航空が1998年10月に初めてポートランド線を開設したが、1年足らずで撤退した。北米路線は座席数の多いビジネスクラスが収益源。ビジネス客の安定的な集客が鍵で、路線の開設や維持には福岡市へのグローバル企業の誘致など都市の国際競争力底上げも必要となりそうだ。

西日本新聞社

6649：チバQ：2019/01/07(月) 18:26:09
https://www.nishinippon.co.jp/feature/attention/article/416427/

【福岡空港の１ヘクタール当たり利用数→５・６７万人で羽田超え】 面積も“混雑”か
2018年05月15日 13時34分

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福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図
福岡空港国内線新ターミナルビルの完成予想図
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市街地にある福岡空港＝福岡市
市街地にある福岡空港＝福岡市
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　日中は、旅客機が絶えず離発着を繰り返す福岡空港。滑走路の使用は「限界」が指摘される。「日本一」とも言われるその混み具合は、空港全体にも広がっているかもしれない。

　国土交通省のホームページ（ＨＰ）で公表されているデータを基に、国内の主な空港と九州の空港の計１６空港について、敷地面積と乗降客数（国内線と国際線の合計、２０１４年度）を調べてみた。

　敷地面積が広いのは羽田、成田、関西、新千歳、中部国際の順。

　ところが、乗降客数をみると、羽田、成田、福岡、関西、新千歳の順で多く、福岡が３位に。面積が狭いのに、客数が多い実態がうかがえた。

　実際、福岡の面積は、乗降客数で並ぶ新千歳の半分、関西の３分の１しかない。

　その“密度”はいかがなものか。敷地面積１ヘクタール当たりに年間何万人の乗降客が利用したか計算してみた。

　すると、福岡は５・６７万人で１６空港でトップ。続いて、那覇の５・３６万人、羽田の４・８８万人、伊丹の４・７０万人と続いた。もはや、飛行機の離発着だけでなく、空港そのものが「混雑状態」だった。

■市街地の立地、便利さと不利益

　こんなデータを計算したのには理由があった。

　先日、東京出張から福岡に帰るため、羽田から福岡行きの飛行機に乗ったときのことだ。

　「福岡空港って、ほんときつきつだなぁ」と思った。

　１本の滑走路から、絶えず飛行機が離発着を繰り返す福岡と違って、滑走路が４本ある羽田は搭乗してから飛び立つまでの間、別の飛行機が近くを通過することはなかった。

　何度も利用しているので慣れてしまっていたが、ターミナルビルも、広々としたつくりの羽田に比べると、福岡はひょろ長く、入り口ドアと手荷物検査場までとても近い。

　ベンチも少なく、出発までの待ち時間をゆっくりと過ごせる雰囲気も乏しい。初めて訪れた人の中には、窮屈な印象を覚える人も多いのでは。

　外国人なら、その感覚は福岡、もしくは九州の第一印象になる可能性がある。市街地にあり、博多駅や天神までのアクセスの良さは抜群だが、その分、福岡市の中心部に建つビルには高さ制限があり、都市開発の“重荷”との指摘も。

　福岡では現在、滑走路増設の計画が進む。しかし、市街地にあるが故に、これ以上の拡張は難しく、騒音問題も避けられない。万が一、事故が起きれば、被害も大きいだろう。便利さの半面、今後の福岡の発展を考える上では、デメリットは小さくないのかもしれない。

■佐賀、北九州と欠かせない連携

　乗降客数は毎年変動するし、貨物を運ぶ飛行機もあるので、一概には言えないが、福岡が全国有数の過密ぶりであることは間違いない。

　九州の空港をみると、福岡に続いて、１ヘクタール当たりの年間乗降客が多いのは、鹿児島の２・７６万人、熊本の２・０７万人だった。

　気になるのは、福岡に近い佐賀、北九州の両空港が、ともに１万人に届いていないことだ。

　北九州は、面積は熊本や大分とほぼ同じ。それなのに、乗降客数は年間１２５万人で福岡の１６分の１。政令指定都市の空港としては寂しいデータだ。

　小倉－博多間は新幹線で１５分ほど。佐賀－博多間も特急で４０分ほど。福岡はアクセスの良さもあるのか、北九州や佐賀から利用客を吸収していることは想像に難くない。

　福岡は、２０１９年３月の完成に向け、ターミナルビルの改修が進む。さらに、滑走路を２本に増やす財源確保のため、国土交通省は空港の運営権を民間に売却し、１９年４月から民営化する見通しだ。今後１０年で福岡の“空模様”はがらりと変わるだろう。

　ただ、滑走路が１本から２本に倍増しても、発着面で大幅な改善に結びつかない。新しい滑走路が使える２５年３月以降の年間発着可能数は最大でも約３割増の２１万１千回にしかならない。

　このため、さらなる福岡、九州の発展には、佐賀、北九州両空港との連携が欠かせない。海外からの旅行客、ビジネス客など福岡からあふれた需要を両空港が受け皿となって取り込む態勢づくりが課題だ。

　福岡空港がどんな姿を目指すのか。今後も考えたい。


この記事は2016年12月05日付で、内容は当時のものです。

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6650：チバQ：2019/01/08(火) 09:48:18
https://trafficnews.jp/post/82545
空港アクセス「海路」の実力 関空、神戸、長崎…バスや鉄道より早くて安いことも
2019.01.03 乗りものニュース編集部
空港へのアクセス手段は、電車やバス、タクシーなどがありますが、一部の空港では海路も選択可能です。陸路をショートカットできたり、料金を安く抑えられたりします。

神戸空港と関空を30分で結ぶ船
　大阪湾に浮かぶ関西国際空港には、JRと南海電鉄が乗り入れているほか、関西の各地域とを結ぶ高速バスが発着しています。

駅前から高速バス（空港リムジンバス）が直通しており、関空までの所要時間は1時間5分、料金は1950円です。ほかに、電車を乗り継ぐ方法のほか、実は神戸からは海路で関空へ向かう方法もあります。

　神戸空港も関空と同様、大阪湾に浮かぶ海上空港です。陸地をぐるりと回るよりも海上を直線で結んだほうが近いため、両空港のあいだを高速船「神戸〜関空ベイ・シャトル」が運航しています。乗船時間はおよそ30分、料金は1850円。神戸空港ターミナルから乗船場までは歩いても5〜6分、無料のシャトルバスも出ています。関空側の乗船場からも、第1・2ターミナルまでバスが連絡しています。

　三宮からは、神戸新交通のポートライナーで神戸空港駅（神戸空港ターミナルに隣接）まで行き、船に乗り換える必要があります。ポートライナーの所要時間は18分、料金は330円です。ただし、ポートライナーとベイ・シャトルの両方に乗れる「ポートライナーセット券」を購入すれば、料金は1850円と、実質的にポートライナーのぶんが無料になります。

「徳島〜関空」高速バスとフェリーどっちが便利？
　関空は、四国の徳島県からも多くの人が利用します。JR徳島駅から関空への直通高速バスは所要2時間45分、料金は4100円です。

　JR徳島駅から船を利用したアクセスは、まず市営バスで15分、徳島港の南海フェリー乗り場へ向かい、そこからフェリーで和歌山港へ渡ります。乗船時間は2時間15分。和歌山港からは南海電鉄の列車に乗り換え、急行や特急「サザン」ならば泉佐野駅でさらに乗り換え、関空に到着します（和歌山港駅から普通列車利用の場合は和歌山市駅でも乗り換えが必要）。所要時間は50分ほどです。

　全行程を合わせると3時間半近くかかる計算ですが、料金は徳島駅〜徳島港が210円、そしてフェリー乗り場でフェリーと南海電鉄の両方で使える「好きっぷ2000」という切符が2000円で購入できるので、合わせて2210円。直通の高速バスと比べ1890円もお得になります。

徳島から関空へのアクセス手段は、高速バスと船、どちらにもメリットとデメリットがあります。高速バスならば少々値段は高いものの、乗り換えなしで関空まで直行可能。しかし、途中の道路渋滞に巻き込まれる恐れもあります。一方、船ならば料金は安いものの、時間がかかるほか、乗り換えが多いため、大きい荷物を持っているときも不便でしょう。

　ただ、船は深夜も運航しています。徳島港2時55分発のフェリーに乗船すれば、徳島からの高速バスでは間に合わない関空7時半前発の便に搭乗することも可能。まさに一長一短なのです。

6651：チバQ：2019/01/08(火) 09:48:58
長崎空港にも「海路」あり
　九州の長崎空港も、大村湾に突き出た海上空港です。大村湾の東海岸と橋で結ばれており、空港から県内各地への高速バスのほか、近くのJR大村駅とを連絡する路線バスも日に20本運行。大村駅から列車に乗り換えて移動することも可能です。

　この長崎空港にも海路によるアクセス方法が存在します。大村湾の北岸に位置する観光地ハウステンボスとのあいだで、安田産業汽船が高速船を運航。所要時間50分、料金は1960円です。

　長崎空港からハウステンボスまでの陸上交通手段としては、佐世保方面へ向かう高速バスで直通、もしくはいったん大村駅に出て、JRで向かう方法があります。前者は所要59分、料金1250円。鉄道を利用する場合は、大村駅まで路線バスで12分、240円。さらに大村駅からハウステンボス駅まで40分前後、650円です。

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長崎空港をバックに大村湾を航行する高速船「オーシャンライナー3」（画像：安田産業汽船）
　船は料金的には最も高くなりますが、ハウステンボスの園内に発着するというのが特徴。正面入り口とは反対側のハーバータウンにある、ハウステンボスマリンターミナルです。

　ハーバータウンはハウステンボスの入場券なしで出入りでき、ここには「フォレストヴィラ」というハウステンボス公式ホテルのひとつがあります。正面入り口から遠く、シャトルバスなどで向かう場所ですが、船ならば到着する場所が比較的近いので便利です。長崎空港からハウステンボスへのアクセス手段は、泊まるホテルによって変えるのもいいかもしれません。

【了】

※記事制作協力：風来堂、加藤桐子

6652：チバQ：2019/01/08(火) 11:20:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00010000-doshin-hok
吹雪、帰省、発着便増…連鎖で影響拡大　新千歳大量欠航
1/8(火) 6:02配信 北海道新聞
吹雪、帰省、発着便増…連鎖で影響拡大　新千歳大量欠航
新千歳空港の除雪作業。5日は懸命の作業で滑走路2本の全面閉鎖は避けられたが混雑が生じた＝7日午前（国政崇撮影）
交互に滑走路閉鎖　離着陸が停滞
　【千歳】新千歳空港が吹雪の直撃を受けた5日の欠航便数は計105便だった。大雪で100便程度が欠航することはこれまでも冬場にあったが、一晩に2千人もが空港内で寝泊まりする事態になったのは異例だ。原因は吹雪の時間帯とUターンラッシュという繁忙期、そして増加の一途をたどる同空港の発着便数にあった。

【動画】新千歳空港　混雑うんざり　北海道　暴風雪から一夜（2015/01/08）

　5日午後4時ごろ、空港周辺は雪が激しくなった。北西風が雪雲を運び、午後4〜10時の降雪は22センチに達し、欠航便が急増する。「出発が30分、1時間、2時間と遅れた揚げ句に欠航した」「乗ったはいいが誘導路で2時間も待たされた上、駐機場に引き返した」。欠航便の乗客は混み合う空港ビルで不満をあらわにした。

　この日、滑走路2本の全面閉鎖はなかった。大雪で全面閉鎖となって600便以上が欠航した2016年12月の教訓から、国は高性能作業車の導入など除雪体制を強化した。5日も午後4時2分〜10時45分に滑走路を交互に閉じて除雪し、発着全面停止は回避した。

　だが滑走路1本だと、多数の便をさばくのは難しくなる。今回は発着の多い午後6時台までの時間帯にぶつかったことが響いた。離着陸が停滞し、到着便は上空で待機中に燃料が減って引き返す。出発便も待機が長引き、機体に散布した防氷剤の有効時間が過ぎて離陸できない―。欠航が多発し、影響が連鎖した。

満席便多く振り替え困難
　航空各社も荒天を予測し、5日朝にメールで予約客に欠航の可能性を知らせていたが、雪の量は「予想以上だった」（複数の社の幹部）。「誘導路にある誘導灯が見えにくくて欠航した例が多かった。誘導路の除雪に課題があった」（航空関係者）との指摘もある。

　Uターン期の5日に計画された発着便数は約450と通常より1割強多く、満席の出発便が多かった。運航が少ない夜間でもあり、後続便への振り替えは困難だった。空港に連絡するJRやバスも通常通り6日午前0時前に運行が終わり、行き場を失った乗客は空港に残るしかなかった。

「冬場の発着便数は限界」
　新千歳空港は冬場も1日平均約400便が発着し、8年前より2〜3割増という。観光立国を掲げる国は2年前、日中の枠を1時間当たり32回から42回に大きく広げた。ある航空会社関係者は「滑走路1本で運用する時もある冬場の発着便数は限界に来ている」と話す。（高木緑、津野慶、中川大介）

北海道新聞

6653：チバQ：2019/01/09(水) 09:19:47
乗ったことありますｗ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00000066-jij-soci
成田使用料滞納＝エアアジア系LCC
1/8(火) 15:52配信 時事通信
　格安航空会社（LCC）の「インドネシア・エアアジアX」（IDX）が、成田空港の空港使用料を数億円滞納していることが8日、分かった。

　IDXは14日で成田―バリ線の運航を取りやめ、日本路線から撤退する。定期航空会社の空港使用料滞納は異例だ。

　IDXはほぼ1日1往復、成田とバリのデンパサールを結ぶ路線を運航してきた。数カ月前から、月額数千万円の空港使用料の支払いが滞っていたもようだ。

6654：チバQ：2019/01/09(水) 15:28:10
https://www.sanspo.com/geino/news/20190109/eco19010913550001-n1.html
2019.1.9 13:55

ＬＣＣ計画の企業が破産…秋田、庄内空港で２０年開設目指すも
　東京商工リサーチは９日、秋田空港や庄内空港（山形県）などで格安航空会社（ＬＣＣ）の定期便就航を計画していたエア・リージョナル・ジャパン（東京）が、東京地裁から昨年１２月２６日に破産手続きの開始決定を受けたと発表した。負債額は不明。

　東京商工リサーチによると、エア・リージョナル・ジャパンは２０１６年に設立し、成田空港や関西空港と、秋田、庄内空港を結ぶ路線の２０年開設を計画。関係者との調整が進まず、事業継続を断念したという。

6655：チバQ：2019/01/09(水) 15:30:04
https://kumanichi.com/kumacole/interest/786403/
熊本空港延伸のＪＲ豊肥線分岐駅　三里木？肥後大津？
2019/1/8 15:00
©株式会社熊本日日新聞社

「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つＪＲ肥後大津駅。熊本空港への無料ジャンボタクシー「空港ライナー」（中央）も発着する＝大津町
　熊本市中心部から熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として、県がＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸案を表明し、ＪＲ九州と正式協議に入った。本年度中の合意を目指しており、菊陽町では「町の発展につながる」と期待が高まる。「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つ肥後大津駅がある大津町では落胆が広がる一方、「肥後大津からの分岐を諦めない」との声も出始めている。

　県の延伸案は、三里木で分岐し、県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート。菊陽町の後藤三雄町長は「実現すれば町南部のにぎわい創出、交流人口の増加も見込める」と期待を膨らませる。三里木区の藤田英也区長（７１）も「県や町と歩調を合わせて、地域活性化につなげたい」と歓迎する。

　当初、三里木での分岐を中心に協議が進むとみられたが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は輸送面から肥後大津での分岐を希望することを表明。大津町では諦めムードから一転、肥後大津分岐の実現に向けた動きが加速しそうだ。

　「町の振興に拍車がかかる」。家入勲町長は町単独の住民説明会を開く方針で、ＪＲ九州の意向を後押ししたい考えだ。

　背景にあるのが、三里木分岐は「運行本数が減り、肥後大津の利用者減につながるのでは」という懸念。豊肥線は単線のため、運行本数の増加には限界がある。複線化が考えられるが費用などの面で難しく、肥後大津止まりの運行本数が減る可能性もある。

　家入町長は「町内には三つの県立学校があり、通学の利用者も多い。運行本数が減る事態は避けなくてはならない」と強調する。菊陽町の後藤町長も「菊陽町から大津町への通勤・通学は多い」。肥後大津までの運行本数維持については両町の考えは一致する。

　ＪＲ九州によると、２０１７年度の肥後大津の駅別乗車人員は、同社管内上位３００駅中７５位で、県内では玉名に次ぐ７番目。駅から空港まで無料で結ぶジャンボタクシー「空港ライナー」の利用者も順調に伸びており、昨年度は１１月末時点で７万人を超えるなど、過去最多の一昨年を上回るペースだ。

　大津町区長会の西本哲治会長（６９）は「空港ライナーの状況を考えても、県に肥後大津分岐の検討をお願いしたい。町の発展のためにも諦めない」と訴える。

　三里木か、肥後大津か－。県とＪＲ九州は２０１９年度に事業化の検討を本格化させることにしており、分岐点を巡る議論が活発化するのは必至だ。（丁将広、田端美華）

（2019年1月8日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

6656：チバQ：2019/01/10(木) 13:08:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00000026-asahi-pol
ネパール直行便、年内にも就航　外相会談で再開合意
1/10(木) 11:00配信 朝日新聞デジタル
　河野太郎外相は９日、訪問中のネパールでギャワリ外相と会談し、２００７年５月以降なかった日本とネパールの直行便を再開させることで合意した。早ければ年内にもネパール航空が首都カトマンズと関西空港を結ぶ見通しだ。

　日本からネパールへの訪問者数は、１５年のネパール大地震の影響で減ったが、観光や登山者などの需要はあるとみられている。一方、ネパールから日本への訪問者数は、経済成長に伴う観光や留学、就労などの増加で１２年の約１万３千人から４年間で２倍以上（３万４千人）に。日本政府は今年４月に外国人労働者の受け入れを拡大する新制度を始め、ネパールもその対象になる。そのため、訪問者数の増加が期待されている。

　外相会談では、外国人材の受け入れにあたって悪質なブローカーの排除などを目的とした政府間文書を早期に取りまとめることでも一致した。河野氏は会談後、問題解決にむけて「ネパール政府と協力する」と記者団に話した。（カトマンズ＝奈良部健）

朝日新聞社

6657：チバQ：2019/01/16(水) 09:06:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190116-00000004-at_s-l22
静岡空港、LCC続々　中国・煙台、ソウル路線参入
1/16(水) 7:42配信 ＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
静岡空港、LCC続々　中国・煙台、ソウル路線参入
静岡空港の国際線（2019年5月時点の見込み）
　旺盛な訪日需要を背景に地方空港へ目を向ける格安航空会社（LCC）が増加し、静岡空港に昨年12月、相次いで2社の就航が決まった。中国連合航空が昨年末、中国山東省の煙台と結ぶ路線の運航を始め、韓国の済州航空はソウル線の運航を今年5月ごろ開始する見通し。

　静岡空港の国際線6路線のうち、LCCは3社2路線になる。ソウル線は日韓外交のあつれきが表面化する中、韓国のLCC2社が定期便を飛ばすことになる。底堅い観光需要を見越しての経営判断とみられ、県や富士山静岡空港株式会社は国際線拡充の好機と捉え、LCC就航の働き掛けを強める。

　煙台線は180席程度の航空機で月、木、土曜の週3便。昨年8月から、初の日本路線として福岡－煙台線を週2便運航し、静岡を日本で2カ所目の就航先に選んだ。

　ソウル線はエアソウルが既に週3便を運航。済州航空は週4便を目指す。両社の調整次第で毎日運航になる可能性もある。ソウル線は開港以来、韓国大手を含む航空会社が便数の増減を繰り返してきたが、昨年11月のエアソウルの搭乗率は90％超と人気だった。

　訪日客を年間4千万人に増やす政府目標に呼応し、海外LCCは日本就航を加速させている。ただ、国内主要空港への路線開設が一巡したとの見方から、地方空港でのビジネスチャンスをうかがう。現状では長崎、鹿児島、北九州など九州の空港が中心だが、他の地方への路線拡大が期待されている。

　静岡空港への2社就航は、こうしたLCC側の事情とターミナルビル増改築など利便性向上策がかみ合った。県空港利用促進課は「低価格が魅力のLCCは、フルサービス（の航空会社）でなくとも構わない若者の層に食い込んでいる」と指摘する。

　今年4月、県から静岡空港の運営権を譲渡される富士山静岡空港株式会社の西村等社長は「LCCの比率は今後も高くなる」と見通した。



　■30空港を国交省認定　外国人誘客支援

　国土交通省は2017年、外国人観光客誘致に取り組む地方空港の支援で、静岡空港を含む約30空港を訪日誘客支援空港に認定。静岡空港は3段階ある支援のうち、最優先で支援する拡大支援型に指定され、LCCを含む新規就航の国際線着陸料について国から3年間、3分の1の補助が受けられる。ターミナルビルの待ち合いスペースや出入国管理施設の整備も他の空港に優先して補助される。

静岡新聞社

6658：チバQ：2019/01/17(木) 11:41:07
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/479832/
欧米路線拡大逆風　ホノルル線撤退　福岡
2019年01月17日06時00分 (更新 01月17日 06時06分)
　デルタ航空が５月に福岡－ホノルル線から撤退、九州とハワイを結ぶ直行便が姿を消す見通しになった。４月に完全民営化される福岡空港の運営会社「福岡国際空港」は国際線の新路線開拓に力を入れ、２０２３年度までに現在の１８から２６路線に拡大する計画だが、長距離路線の看板でもあるホノルル線撤退は、立ち上がりから冷や水を浴びせられた格好だ。

　福岡空港はアクセスの良さや格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭を背景に、訪日外国人客（インバウンド）など利用者が増加。福岡国際空港は２５年に滑走路を増設するなど処理能力も増強し、３０年後には６７路線を目指す。

　一方で現在就航している国際線１８路線のうち、アジア以外は３路線（ホノルル、グアム、ヘルシンキ）止まり。デルタ航空の米ポートランド線が１年足らず、ＫＬＭオランダ航空のアムステルダム線も３年弱で撤退するなど、欧米路線の定着は進んでいない。

　路線維持には単価が安くシーズンが限られる観光客だけでなく、ビジネス客の利用増加が不可欠だが、そのための有効な手だては手探り状態。関西や成田空港経由でＬＣＣの国際線を利用するなど、価格競争も激しさを増している。

　福岡空港が得意とするアジア路線は、今後も安定したインバウンド需要が見込まれる。一方で欧米での福岡の知名度には限りがあり、需要急増は計算しづらい。新運営会社が米サンフランシスコ線の開設を目指すなど欧米路線拡充を図る中、定着には日本国内での需要掘り起こしが不可欠といえる。

デルタ航空が福岡－ホノルル５月撤退

＝2019/01/17付 西日本新聞朝刊＝

6659：チバQ：2019/01/21(月) 14:10:17
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/266227
フィンランド航空、１２月に新千歳就航　１７年ぶり欧州便復活へ
01/12 05:00
フィンランド航空、１２月に新千歳就航　１７年ぶり欧州便復活へ
　北欧航空大手フィンランド航空は、１２月に新千歳―ヘルシンキ線に就航する方針を固めた。当面は週２往復程度、冬季のみの運航とする。北海道と欧州を結ぶ定期航空路線の運航は、ＫＬＭオランダ航空が２００２年に新千歳―アムステルダム線から撤退して以来１７年ぶりとなる。

　フィンランド航空の拠点であるヘルシンキ空港は、欧州では最も東アジアに近く、新千歳からの飛行時間は８時間程度。欧州の１００以上の都市に路線がある「ハブ空港」で、新千歳との直行便開設により、欧州各国と北海道との往来が飛躍的に便利になる。

　関係者によるとフィンランド航空は、欧州各国からニセコなど道内へのスキー需要があると見込み、３年ほど前から新千歳就航を検討してきた。日本国内では、成田、中部、関西の３空港とは通年、福岡空港とは４〜１０月限定で直行便を飛ばしており、いずれも利用が好調なことから、５路線目として新千歳就航を固めたとみられる。

　フィンランド航空の新千歳線就航をめぐっては、１５年に道の担当副知事らがフィンランド航空本社を訪れるなど誘致活動を展開。道が２０年度までに来道外国人観光客を５００万人に増やす目標を掲げる中、道幹部は「伸びしろのある欧州客を増やすのに、のどから手が出るほど欲しい路線」と話していた。

　＜ことば＞フィンランド航空　１９２３年（大正１２年）に設立されたフィンランドの航空会社。欧州を中心に約１３０路線を運航しており、２０１７年の旅客数は約１１９０万人。１９８３年、日本と欧州を結ぶ初の直行便として成田―ヘルシンキ線に就航。９５年関西線、２００６年中部線、１６年に福岡線に就航している。（五十地隆造）

6660：チバQ：2019/01/22(火) 11:48:07
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201901/0011993871.shtml
神戸空港をビジネス機の拠点に　関西エア構想
2019.01.20
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米国などで多くの企業経営者らが活用するビジネスジェット（双日提供）
米国などで多くの企業経営者らが活用するビジネスジェット（双日提供）

　国内で国際ビジネスジェットの発着が急増する中、神戸空港をビジネスジェットの拠点にする構想が浮上していることが１９日、空港を運営する関西エアポートの関係者への取材で分かった。現在の主要拠点である羽田空港などでは受け入れを増やす余地が限られており、周辺の未利用地に駐機場を設けやすい神戸空港に着目した。神戸の都市部に近い立地も企業経営者らへのアピールポイントになるとみられる。（長尾亮太）

　国土交通省によると、国内での国際ビジネスジェットの発着回数は、２０１１年の２６３９回が１７年には５１９０回に倍増。アジアからの飛来が６割ほどを占め、今後の経済成長でさらに増える見通しという。

　発着シェアで半分近くを占めている羽田空港は、ビジネスジェットを駐機できる期間が５日間と短い上、訪日外国人客増加に伴う旅客定期便の混雑で発着時間の自由度が低い。３０日間駐機できる成田空港も、将来的な駐機場不足が見込まれている。

　こうした状況を受け、関西エアは、周辺の未利用地に格納庫や整備拠点を設けられる神戸空港に着目。ターミナルビルがコンパクトで乗降しやすく、都心の三宮との近さも拠点化にふさわしいとみている。同社が一体運営する関西空港で、発着が増加している旅客定期便の受け入れに専念できることも利点となる。

　神戸空港はビジネスジェットなら国際便でも受け入れが認められているが、ＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）が平日の午前８時半〜午後５時に限られる上、２週間前までに運航を申請する必要がある。すぐに移動できるビジネスジェットの特性を生かしにくく、発着はこれまで年１０〜３０回にとどまってきた。

　ビジネスジェット機の販売などを手掛ける総合商社の双日は、神戸空港の運用を改善すれば「ハブ（拠点）になり得る可能性は十分にある」と指摘。国交省の担当者は「海外の経営者が神戸に来やすくなれば（外資系企業の誘致など）企業活動の活発化につながる。地元での消費や観光、宿泊など経済効果も期待できるだろう」としている。

【ビジネスジェット】数人から十数人乗りの小型機を使った航空便。定期便と違い、好きなときに目的地まで直行できるのが最大の利点。機内での会議や商談も可能で、時間を有効活用できる。欧米では、世界を飛び回る企業経営者らの重要な移動手段となっている。「プライベートジェット」とも呼ばれる。

6661：チバQ：2019/01/22(火) 11:48:37
http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/590715.html
ＦＤＡ北九州便就航へ　夏ダイヤ、毎日１往復
（2019/1/21 17:00）
ＦＤＡの静岡空港発着路線（夏ダイヤ）
ＦＤＡの静岡空港発着路線（夏ダイヤ）
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日までに、静岡空港と北九州空港（福岡県）を結ぶ定期便を夏ダイヤとなる３月３１日から就航させることを決めた。観光とビジネス両面の利用を見込み、毎日１往復する。関係者への取材で分かった。
　ＦＤＡによる静岡発着の新規定期便就航は、２０１８年３月の出雲線以来。北九州線の静岡空港発は午後３時５５分、北九州空港発は午後６時を予定している。関係者によると、北九州への新規就航は、近隣の福岡空港の混雑回避と、日本有数の温泉地を抱える大分県へのアクセス向上が目的とみられる。
　ＦＤＡの静岡発着の夏ダイヤは、北九州線と既存の福岡、札幌（丘珠）、出雲、鹿児島を合わせ、計５路線、週５６往復になる。ＦＤＡは、１８年３月から段階的に小型ジェット機３機を調達し、国内路線網を拡充する方針を表明していた。
　また、ＦＤＡは既存路線のうち、出雲線について、現行の午後４時３５分静岡空港発、午後２時５５分出雲空港発のダイヤを、３月３１日以降は午前８時台に静岡空港発、午後３時台に静岡空港着へと改善する方針も固めた。静岡空港発の便を利用した場合、現行ダイヤよりも現地での滞在時間を長く確保できる。

6662：チバQ：2019/02/04(月) 16:21:57
https://www.sankei.com/economy/news/190204/ecn1902040007-n1.html
成田空港Ａ滑走路　１０月から１時間延長　開港以来初
2019.2.4 14:52経済産業・ビジネス
　国と千葉県、成田国際空港会社（ＮＡＡ）、空港周辺の９市町の４者協議会が４日、同県芝山町役場で開かれ、今年１０月末から成田空港Ａ滑走路の発着時間を１時間延長することで合意した。発着時間が延長されるのは昭和５３年の開港以来初めて。

　２本ある滑走路のうち、Ａ滑走路は原則午前６時から午後１１時に限ってきた発着時間を、翌午前０時まで延ばす。

　発着時間延長は、空港機能強化計画を検討する昨年３月の４者協議会で、２０２０年東京五輪・パラリンピックまでに実施することで合意。国などがアジア諸国との間で空港間競争が激化していることなどを理由に、今年１０月末の冬ダイヤからの実施を求めていたが、騒音の影響を受ける一部の自治体が難色を示していた。

　この日の４者協議会では全ての自治体が早期実施に同意し、１０月末からの延長が正式に決まった。

6663：チバQ：2019/02/06(水) 15:21:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00000006-mai-soci
成田空港運用延長　地元、苦渋の受け入れ　騒音問題、懸念根強く
2/5(火) 8:42配信 毎日新聞
成田空港運用延長　地元、苦渋の受け入れ　騒音問題、懸念根強く
会合後、記者会見に臨む国と県、成田国際空港会社、地元自治体の関係者＝千葉県芝山町で2019年2月4日午前10時1分、中村宰和撮影
　成田空港の1時間の運用時間延長が4日、決まった。10月末から午後11時〜午前0時の深夜帯にも航空機が離着陸する。地域住民の騒音問題への懸念は根強く、地元自治体は「苦渋の判断」で受け入れた。国や千葉県、成田国際空港会社（NAA）は騒音対策や地域振興策を充実させるとともに、空港の発展を地域全体の振興につなげることが求められる。

【アニメ聖地８８カ所の０番札所に成田空港】

　騒音問題への懸念から反対の立場だった山武市の松下浩明市長は芝山町であった会合後の記者会見で、「防音・騒音対策にしっかりと努力するという言葉があった。まさに『苦渋の判断』」と述べた。また、成田市の小泉一成市長は「（航空機からの）落下物の対策をしっかりやってほしい」と語った。

　運用時間延長をめぐっては、2018年3月の会合で、20年東京五輪・パラリンピック開催までの実施で合意していた。十分な準備期間が必要として早期実施を目指していたNAAの夏目誠社長は記者会見で「重要な一歩で、大変ありがたい。地域の期待を裏切らないように対策を実施する」と述べた。

　背景には、羽田空港が20年までに国際線の発着枠を年最大3万9000回増やす方向で検討されており、激化する空港間競争を勝ち抜きたいとの意図がある。夏目社長は「航空会社にアピールし、貴重な時間延長を最大限有効に活用していく。機材稼働率の向上を図りたい格安航空会社（LCC）、集荷時間を延ばしたい貨物航空会社からは午後11時台の延長をぜひ活用したいと聞いている」と説明した。NAAは今後、交通アクセスの確保や店舗の営業時間延長、空港で働く要員確保などに取り組む。【中村宰和】

6664：チバQ：2019/02/06(水) 15:22:32
古い記事
https://mainichi.jp/articles/20180517/ddl/k12/020/027000c?inb=ys
成田空港開港４０年
日本の表玄関は今／１　米航空大手デルタの成田離れ　相対的な地位低下懸念　／千葉
毎日新聞2018年5月17日　地方版
発展へ地域との共生課題
　ゴールデンウイーク最終日の５月６日、旅行客でごった返す成田空港から南国サイパンへ向かうデルタ航空の最後の便が飛び立った。国内唯一のサイパン直行便だった。

　米航空大手デルタの成田離れが止まらない。成田を拠点空港と位置付けて２０１１年には週１９６便を運航していた。だが、１０年に羽田空港が再国際化されると、同社は成田－ニューヨーク線を運休するなど次々と路線を減らしていった。今年に入ってからも１月にグアム線、５月にサイパン線とパラオ線を運休し、７月には上海線が消え、週５３便まで減る。同社太平洋地区広報部は「成田がアジア最大の拠点に変わりない」と言うが、ロサンゼルス線など２路線を羽田に移し、米国と東アジア各都市との直行便を増やしたため、成田での乗り継ぎ便も減っている。

　それでも成田の１７年度の航空機発着回数と航空旅客数は、訪日外国人の増加や格安航空会社（ＬＣＣ）の好調を背景に、開港以来過去最多を記録した。一方、国内外の空港との競争も激化しており、相対的な地位の低下が懸念される。

　それを表すデータがある。１７年度の旅客数は過去最多だが、国際線に限ってみると３３４７万人で、最盛期（０６年度）の３４１８万人を下回る。国内空港全体でみると、成田の国際線旅客数のシェアは下がり続け、１１年度に４７・１％と５割を割り込み、１６年度は３５・７％だった。シェア２位は関西空港で２２・６％、３位は羽田の１８・６％だ。成田の１７年度の国際線の乗り継ぎ客は３８３万人と２０年ぶりに４００万人台を割り、ピーク時の６割以下に落ち込んだ。国際線旅客数を比較した世界ランキングでも成田は０５年に８位だったが１５年は１７位に落ちた。一方、韓国・仁川空港は０５年の１０位から８位に伸ばしている。

　「ビジネス利用では首都圏に近い羽田がどうしても有利で、成田はレジャー需要が強い。成田には運用時間の制限があり、使い勝手がいいとは言えない」。ある外資系航空会社関係者は指摘する。

　鉄道で成田から日暮里まで最短３６分。一方、羽田から品川は最短１１分。空港の運用時間も羽田は２４時間だが、成田は午前６時〜午後１１時の制約がある。さらに羽田の国際線の発着枠は２０年までに現在の４３％増の年最大１２万９０００回に増える方向で検討されている。

　成田は、国際競争力強化の切り札として、既存のＢ滑走路を現行の２５００メートルから３５００メートルに延伸し、新たに３５００メートルのＣ滑走路を整備する。全日空（ＡＮＡ）、日本航空（ＪＡＬ）とも成田の便数は微増しており、ＡＮＡは「成田と羽田を首都圏のデュアルハブ（二つの拠点空港）として拡大していく」、ＪＡＬも「重要な首都圏の基幹空港」と成田の重要性を語る。

　国土交通省の石井靖男・成田国際空港長は言う。「利用者は増えており、機能強化が必要で、今後も発展させなければいけない」。伸び続ける首都圏の航空需要を取り込み、地域との共生を図りながら空港をどう発展させていくかが問われている。【中村宰和】＝つづく

　　×　×　×

　成田空港が２０日、開港４０年を迎える。累計旅客数１０億人を超え、「日本の表玄関」として発展してきた成田空港の現状と課題を探る。

6665：チバQ：2019/02/06(水) 15:23:09
■成田空港の主な歩み

１９６６年　７月　建設地を成田市三里塚に閣議決定

　　　　　　　　　三里塚芝山連合空港反対同盟結成

　　６９年　９月　空港公団、用地の強制収用のための事業認定を申請

　　７１年　２月　第１次代執行

　　　　　　９月　第２次代執行。東峰十字路（成田市）で警官３人死亡

　　７８年　３月　管制塔占拠事件発生、開港を２カ月延期＜１＞

　　　　　　５月　開港＜２＞

　　８６年１１月　２期工事着工

　　９１年１１月　第１回成田空港問題シンポジウム開催

　　９２年１２月　第２旅客ターミナルビル供用開始

　　９３年　９月　第１回成田空港問題円卓会議開催

２００２年　４月　２１８０メートルの暫定平行滑走路の供用開始

　　０４年　４月　空港公団が民営化し、成田国際空港会社設立

　　０９年　３月　貨物機フェデックスが着陸に失敗し、乗員２人死亡。開港以来初の死亡事故＜３＞

　　　　　１０月　延伸された２５００メートル滑走路の供用開始

　　１０年　７月　成田スカイアクセス開業。日暮里駅と最短３６分で結ぶ

　　１１年　３月　東日本大震災。空港施設に大きな被害なし

　　１５年　４月　格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルビル供用開始

　　１７年　７月　成田国際空港会社発注事業を巡り、業者から現金を受け取ったとして元上席執行役員逮捕

　　　　　　　　　開港からの累計航空旅客数１０億人を達成

　　１８年　３月　３本目の滑走路（３５００メートル）新設を柱とする空港機能強化の４者合意＜４＞

6666：チバＱ：2019/02/07(木) 22:53:34
https://www.sankei.com/west/news/190207/wst1902070005-n1.html
関空に１千億円投資し第１ターミナル大規模改修へ　大阪万博にらみ外国人受け入れ強化
2019.2.7 05:00産経WEST
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外国人を中心に旅客が増加する関西国際空港。関空は第１ターミナルの大規模改修で対応する
外国人を中心に旅客が増加する関西国際空港。関空は第１ターミナルの大規模改修で対応する
　関西国際空港の運営会社、関西エアポートは、第１ターミナルの大規模改修に着手する方針を固めた。大阪・関西万博が開催される２０２５年までに防災対策も含めて約１千億円を投資し、受け入れ可能な年間の旅客の許容人数を１千万人増やす。第２ターミナルと合わせると現在の約１．３倍の年間４３００万人程度の利用が可能となる。大阪万博で急増が予想される訪日外国人客の受け入れ態勢を整備する。（阿部佐知子）

　山谷佳之社長が、６日までに産経新聞のインタビューで明らかにした。主力ターミナルである第１ターミナルの大規模改修は平成６年の開港以来初となる。


　工事内容は今後検討するが、国内線の旅客エリアを国際線に衣替えすることなどを想定しているとみられる。空港全体の旅客数のうち、８割近くを占める国際線の状況に対応する。

　大規模改修の背景には、訪日外国人客を中心とする旅客の急増がある。平成３０年の国内外合わせた旅客数は、９月の台風２１号による一時閉鎖があったものの、過去最高の２８９４万人を記録。開港翌年の７年と比べ約１．７倍の規模だ。

　現在の第１ターミナルの受け入れ能力は年間約２５００万人で第２ターミナルビルと合わせて計３３３５万人だが、山谷氏は今後も予想される訪日外国人客の増加に関し「現在の収容能力がボトルネックになる。大阪万博までに、外国人客の受け入れ体制を整えたい」などと述べた。

　また、大規模改修と合わせ、昨年末に方針を打ち出した防災強化策も実施する。当初、第１ターミナルの改修は昨年中にも着手する予定だったが、９月の台風被害を受けて保留。災害対策と合わせて実施することにした。災害対策には１千億円のうち２７０億円程度を投じる予定で、台風で浸水した地下電源設備の移転や、護岸のかさ上げなどを計画している。

■　　　■

　関西国際空港が、旅客の受け入れ態勢充実に本腰を入れる。勢いが衰えない訪日外国人客への対応に加え、昨年の台風による一時閉鎖という事態を受けた災害対策も柱の一つだ。政府が２０３０年に訪日外国人数６千万人を目標に掲げる中、「災害にも強い」関西の中核空港としての機能を強化する。


　関空では近年、旅客数が前年比約７％増のペースで推移。今後も続けば、旅客の受け入れを中心とするターミナルの能力が限界を超えることが懸念され、抜本的な対策が課題となっていた。

　関空を運営する関西エアポートは当初、昨年中にも改修に着手する予定だったが、９月の台風被害を受け、防災対策を優先。改修の実施は見合わせていた。

　電源設備の浸水防止工事や護岸のかさ上げ工事の設計に着手する。さらに、同社内に災害時に警察や消防、航空会社など関係機関が一堂に会し、情報や対策などを共有するスペースを４月に開設。非常時に「総合対策本部」として機能させる計画だ。

　一方、台風で関空の機能がまひしたことなどをうけ、大阪（伊丹）空港や神戸空港での国際線乗り入れなどを求める声も高まっている。昨年１２月に８年ぶりに開催された地元自治体と経済団体などによる関西３空港懇談会でも、主要な議題になっている。

　関西エアポートの山谷佳之社長は「２４時間運用できる滑走路を２本持つ関空のポテンシャルは圧倒的」と強調。関空の国際線機能の強化を最優先に議論を進めるべきだとの考えを示した。

6667：チバQ：2019/02/12(火) 11:05:56
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASM2D32ZPM2DUTFK006.html
羽田空港の増便、半数が日米路線　「国際競争力を強化」
2019/02/12 10:25朝日新聞

羽田空港の増便、半数が日米路線　「国際競争力を強化」

石井啓一国交相＝２０１５年１０月７日

(朝日新聞)

　日米両政府は、２０２０年に増便を予定している羽田空港の国際便について、１日あたり２４便を両国の日米路線にあてることを決めた。石井啓一国土交通相が１２日の閣議後会見で明らかにした。増加分のうち半数を日米路線で占めることになる。

　政府は東京五輪・パラリンピックがある２０年までに羽田空港の国際便の発着数を最大年６万回から９・９万回に増やすことを計画している。１日あたり約５０便を増やす計算となる。

　このうち日米路線に割り当てられる２４便は、日米両国の航空会社で半数の１２便ずつを分け合うことになった。

　石井国交相は「増加する発着枠は、訪日外国人旅行者の受け入れ拡大や、国際競争力の強化をはかるために活用する。今後の配分においても、これをふまえて対応する」と説明。今後、関係自治体などの理解を得るよう努めるとした。

　増便を実現するためには、米軍が管轄する横田基地周辺の「横田空域」を通過する必要がある。日米両政府は先月末に空域を通過する新飛行ルートで合意したばかりだが、国交省の担当者は「交渉している部署が違い、横田空域の問題と発着便数の割り当てとは関係ない」と話している。

6668：チバQ：2019/02/12(火) 19:00:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190212-00000014-mai-soci
関空連絡橋　新しい橋桁つり上げ作業へ　GW前の完全復旧目指す
2/12(火) 11:01配信 毎日新聞
関空連絡橋　新しい橋桁つり上げ作業へ　GW前の完全復旧目指す
新しい橋桁の設置工事が始まる関西国際空港の連絡橋＝2019年2月12日午前10時35分、本社ヘリから小松雄介撮影
　昨年9月の台風21号で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突して破損した事故で、西日本高速道路は12日、自動車道下り線に新しい橋桁を設置する工事を始めた。同日深夜から14日の未明にかけ、2本に分かれた橋桁を架設する。完全復旧は4〜5月のゴールデンウイーク前になる見込み。

　事故で破損した連絡橋下り線の橋桁2本（計187メートル）を撤去し、和歌山県海南市や堺市内の工場で修復・新造した。橋桁は台船に載せて運搬。12日正午過ぎに、空港島に近い方から橋桁（89・8メートル、790トン）を高さが100メートルある大型クレーンでつり上げる作業に入った。航空機や鉄道の安全に支障がない夜間の時間帯が作業の中心になる。

　連絡橋は現在、上り3車線の一部を対面通行にしている。舗装などが順調に進めば、3月中に上下2車線ずつの通行を開始する。その後、3車線ずつの完全復旧を目指す。【蒲原明佳】

6669：チバＱ：2019/02/12(火) 22:26:03
https://www.sankei.com/economy/news/190208/ecn1902080046-n1.html
ＡＮＡとＪＡＬ、アジアで火花　路線拡大、観光・ビジネス客見込み
2019.2.8 20:43経済産業・ビジネス
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資本業務提携の調印式で、お互いの運航する航空会社の航空機のミニチュアを交換し合うＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長とＰＡＬホールディングスのマイケル・Ｇ・タン取締役＝８日、東京都港区
資本業務提携の調印式で、お互いの運航する航空会社の航空機のミニチュアを交換し合うＡＮＡホールディングスの片野坂真哉社長とＰＡＬホールディングスのマイケル・Ｇ・タン取締役＝８日、東京都港区
　ＡＮＡホールディングスがフィリピン航空の親会社と資本・業務提携したのは、フィリピンなどアジア地域は、日本への観光客や日本からのビジネス客の大幅な拡大が見込まれるからだ。一方、日本航空も羽田－マニラ便の新規路線を就航させるなどアジアで提携や路線拡大を進めており、アジアを舞台に両社が火花を散らせている。

　「新規路線と提携でしっかりやる。アジアの戦略が固まった」。全日本空輸の平子裕志社長は８日の会見でこう決意を述べた。全日空は今回のフィリピン航空との提携を機に新規路線を検討するほか、「利用しやすい運賃」も検討するという。フィリピンは政府が自動車産業に注力していることから、日本からのビジネス客利用が見込まれるほか、フィリピンからの労働者や観光客も、昨年８月の短期滞在ビザの緩和でさらに増える見通しだ。


　全日空はフィリピン以外でも、インドネシアのジャカルタ－羽田便を平成２９年に増便したほか、自動車産業が盛んで日本からのビジネス客の拡大が期待される、南インドのチェンナイへの新規路線も年内に就航する。

　日本航空もアジアに注力。昨年にガルーダ・インドネシア航空と包括提携したほか、１日には羽田－マニラ便の新規路線を開設。南インドについても、「インドのシリコンバレー」と呼ばれ、ＩＴ産業が盛んなバンガロールに新規路線を開設する計画を発表するなど余念がない。

　一方、アジアの航空会社にとっても、格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で苦戦を強いられており、日本の航空大手との提携によりＬＣＣにない“おもてなし”を強化できることから、さらに提携関係が進むことになりそうだ。

6670：チバQ：2019/02/14(木) 11:15:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190213-35132649-cnn-int
ルフトハンザ航空、搭乗しなかった乗客を提訴
2/13(水) 11:17配信 CNN.co.jp
ルフトハンザ航空、搭乗しなかった乗客を提訴
ルフトハンザ航空が、乗継便に搭乗しなかった乗客に損害賠償を求めて提訴している
（ＣＮＮ）　ドイツのルフトハンザ航空が、乗継便に搭乗しなかった乗客に損害賠償を求めて提訴している。問題とされているのは、格安航空券を購入した乗客が最終目的地まで行かず、経由地で降りる「Ｈｉｄｄｅｎ　Ｃｉｔｙ（隠れ都市）」というやり方だ。

写真特集：操縦席からの絶景、飛行士が撮影

例えばニューヨークからサンフランシスコへ行きたい乗客が、運賃の安いニューヨーク発サンフランシスコ経由タホ湖行きの航空券を予約して、タホ湖へ行く便には乗り継がずにサンフランシスコで降りてしまうといったやり方が「Ｈｉｄｄｅｎ　Ｃｉｔｙ」と呼ばれる。

ルフトハンザ航空に訴えられた男性乗客は、ノルウェーのオスロからドイツのフランクフルトを経由して米シアトルへ向かう往復航空券を予約。行きは全便に搭乗したものの、帰りはフランクフルトからオスロへ向かう便に搭乗せず、別に予約したフランクフルト発ベルリン行きのルフトハンザ便に搭乗していた。

ルフトハンザ航空は、このやり方が利用規約に違反するとして、男性に対し２１１２ユーロ（約２６万円）の損害賠償を請求。ベルリン地方裁判所は昨年１２月、同社の訴えを退けたが、ルフトハンザ航空がこれを不服として提訴した。

「Ｈｉｄｄｅｎ　Ｃｉｔｙ」を巡っては、２０１４年に米ユナイテッド航空と旅行会社のオービッツが、このやり方に関する情報サイトを運営していた２２歳の男性を提訴した。

しかしイリノイ州東部地区裁判所は２０１５年、男性が同市を拠点としていないことから同裁判所の管轄には入らないとして、訴えを退けている。

6671：チバQ：2019/02/25(月) 13:41:04
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20190225-00412809-fnn-soci
【独自】「空港使用料」未納12億円超　海外の会社や倒産会社など
2/25(月) 12:51配信 Fuji News Network

フジテレビ

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各国の航空会社が日本国内の空港を利用する際に支払うべき「空港使用料」が未納になっているケースが増えていて、未納金の総額が12億円を超えていることがわかった。

「空港使用料」は、空港の維持、管理費用として、航空会社が国に支払うべきもので、空港を利用する頻度などに応じて料金は増減する。

国土交通省によると、この空港使用料の未納が増えていて、総額が12億円を超えているという。

海外航空会社による未納がほとんどで、会社の倒産などで徴収できなくなっているものや、最近では、海外からのチャーター機が使用料を支払わないまま、踏み倒すケースが増えているという。

6672：チバQ：2019/02/26(火) 18:52:58
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20190226-00412895-fnn-soci
羽田 国際線ターミナル改称へ　2020年3月「第3ターミナル」に
2/26(火) 12:56配信 Fuji News Network

フジテレビ

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羽田空港の「国際線ターミナル」の名前が、「第3ターミナル」に変わることになった。

羽田空港は、国内線に使用されている第1、第2ターミナルと国際線ターミナルがあるが、日本を訪れる外国人の数が増え続けているため、第2ターミナルでも国際線に対応できるよう、施設を整備中。

この施設は、2020年3月に運用が始まる予定で、それに合わせて「国際線ターミナル」が「第3ターミナル」に改名される。

また、東京モノレールと京急電鉄の駅の名称も、「羽田空港第3ターミナル駅」に変更されるという。

6673：チバQ：2019/02/28(木) 13:11:50
https://www.asahi.com/articles/ASM2X2CLNM2XUHBI00F.html
仏と蘭、航空会社の主導権めぐり大バトル　両政府が出資
有料記事

パリ＝疋田多揚 2019年2月28日10時58分
　フランスとオランダ両政府が出資する、航空持ち株会社エールフランスＫＬＭ。その主導権をめぐり、両国政府による「バトル」が過熱している。

　同社は、フランスの航空会社エールフランスとオランダのＫＬＭオランダ航空が２００４年に経営統合してできた持ち株会社。これまでの株式の出資比率は、フランス政府が１４％、オランダ政府が６％。主導権はフランスにあった。

　ところが２７日、オランダ政府が同社株を１４％まで買い増したと発表。ＡＦＰ通信によると、同国のフクストラ財務相は前日、その理由として「持ち株会社の戦略に重大な疑問がある。ＫＬＭオランダ航空の立場は常に（フランスに都合のいいように）侵食されてきた」と不満を訴えた。ＫＬＭの発着便がフランス側に移されることで、オランダのスキポール空港が国際拠点としての機能を失う懸念があり、経営の主導権を取りに来た形だ。

　これを受けて、フランスのマク…

残り：156文字／全文：531文字

6674：チバQ：2019/03/06(水) 15:59:32
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/283272
道管理６空港、１０年連続赤字　１７年度総額１９億７３００万円
03/06 00:59 更新
道管理６空港、１０年連続赤字　１７年度総額１９億７３００万円
　道は５日、道が管理する道内６空港の空港本体と空港ビル、有料駐車場を合わせた２０１７年度の収支試算について、赤字総額が１９億７３００万円（前年度比１・８％増）に上ったと公表した。１０年連続で全６空港が赤字となり、赤字額は道が公表を始めた０８年度以降で過去最高。

　６空港の営業収入は、航空会社から徴収する着陸料や空港ビル会社からの土地建物貸付料など計４億３１００万円で、前年度比０・５％増。営業費用は空港整備費や人件費など２５億４３００万円で同０・６％増だった。

　空港ごとの収支では、２０年度に道内７空港の運営を一括で民間委託する「空港民営化」に含まれている女満別の赤字が７億５７００万円と最多。ただ、使用機材の大型化で着陸料収入が増え、前年度から３・７％減となった。中標津は３億９３００万円（前年度比２０・６％増）で、３年ごとに行う測量調査の費用などが膨らんだ。

　６空港のうち女満別、中標津、紋別の３空港は滑走路などの空港本体を道が管理し、空港ビルを自治体出資の企業が管理している。空港本体と合わせた収支は赤字だが、空港ビル会社はいずれも黒字を計上した。

　赤字については道が一般財源で穴埋めしている。道は国管理４空港（新千歳、函館、釧路、稚内）と市管理の旭川、帯広、道管理の女満別の計７空港の一括民営化による経営の安定を目目指している。このうち、民営化後も赤字の解消が見込まれない女満別については３０年間で計約１５９億円を上限に経費負担する。（中村征太郎）

6675：チバQ：2019/03/06(水) 16:01:02
https://diamond.jp/articles/-/195705
2019.3.4

JR東日本、京急、リムジンバス…羽田空港アクセスを巡る熱い戦い
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト
右肩上がりで増え続ける羽田空港利用者を取り込むべく、ＪＲ東日本と京急電鉄の戦いがいよいよヒートアップしてきた。ＪＲ東は2029年にも「羽田空港アクセス線」を開業する予定だが、ＪＲ東が狙うのは京急利用者ではなく、もっと高運賃を望めるリムジンバスの乗客ではないだろうか。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

京急vsＪＲ東日本の戦いが
一段とヒートアップ
　羽田空港は国際線発着枠の拡大に伴い、第2ターミナルで国際線の取り扱いを開始することから、2020年3月に国際線ターミナルを第3ターミナルに改称すると発表した。あわせて京急電鉄は国際線ターミナル駅を「第3ターミナル駅」、国内線ターミナル駅を「第1・第2ターミナル駅」に変更、東京モノレールの駅名も従来の「○○ビル駅」から「第1ターミナル駅」「第2ターミナル駅」「第3ターミナル駅」に統一する。

　羽田空港の旅客数は2010年の再国際化以降、右肩上がりで増加中だ。1日平均旅客数は2010年の17万人（うち国際線1.3万人）から、2017年は23.8万人（同4.7万人）に達している。今後も増加する空港利用者を取り込もうと、空港アクセスの主導権争いがにわかにヒートアップしはじめた。

　羽田空港アクセスを巡る戦いは、1998年の京急電鉄空港線ターミナルビル乗り入れから始まった。東京モノレールの輸送人員はピークから3割減少、シェアは7割から4割弱まで低下した。経営が悪化した東京モノレールは2002年にＪＲ東日本の傘下に入り、接続する浜松町駅の乗り換え改札整備、Suica導入、快速運転開始など競争力向上に努めたが、京急は経営の軸足を三浦半島から空港輸送に移し、ダイヤ改正のたびに「エアポート快特」「エアポート急行」を増発。モノレールのシェアをじりじりと奪っていった。

　2013年、ここに突如浮上したのが、ＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」だ。休止中の貨物線と、既存路線、新設トンネルを組み合わせ、東京駅・新宿駅・新木場駅の各方面から羽田空港まで直通列車を走らせるという壮大な構想である。今年2月15日、ＪＲ東日本は環境影響評価手続き（環境アセスメント）の実施に向けた準備に着手したと発表。最短で2029年頃の開業に向けて準備は着々と進行している（環境アセスメントの位置づけについては「横浜市営地下鉄延伸、2030年開業でもあまり時間がない理由」を参照）。

　すると翌日の2月16日、今度は京急電鉄が、今年10月から京急空港線の加算運賃を引き下げると発表した。これにより、品川〜羽田空港国内線ターミナル駅間の運賃は、ＩＣカードで407円から287円に120円も値下げされることになる。

京急の運賃値下げに
ＪＲはどう出るか？
　加算運賃とは、1998年の空港ターミナルビル乗り入れにあたり、トンネル建設工事をはじめとする建設費700億円と利息など諸費用を回収するために、空港利用者に上乗せしている運賃である。京急は2017年の時点では、今後も空港線増強の設備投資が控えており、回収完了にはまだしばらく期間を要する見込みであると発表していたが、ＪＲ東日本の積極攻勢に対して、「値下げ」という切り札で先手を打った格好だ。

　このインパクトは絶大だ。東京モノレールは浜松町から羽田空港第2ビルまでＩＣカードで483円であり、200円もの運賃格差が生じてしまう。東京駅からの運賃で比較しても、京急は452円（東京〜品川間ＪＲ利用）、モノレールは637円（東京〜浜松町間ＪＲ利用）だ。羽田アクセス線が開業するまでの10年間で、利用者をがっちり囲い込んでしまいたいという京急の強い熱意が感じられる。

　ちなみに羽田アクセス線は、現状京急・モノレールのいずれを乗り継いでも約30分を要する東京〜羽田空港間を、乗り換えなしの20分弱で結ぶ予定。東京〜羽田空港間約17kmを現在のＪＲの運賃表にあてはめると302円（ＩＣカード）になるが、こちらも約3000億円の建設費を回収するために加算運賃が設定される。京急空港線や関西空港線の事例からしても加算運賃は少なくとも200〜300円になるとみられ、京急は運賃上の優位を何とか保てそうだが、厳しい戦いになるのは間違いない。

6676：チバQ：2019/03/06(水) 16:01:21
　ただし、ＪＲ東日本は京急の運賃に真っ向勝負を挑んでまで、シェアを奪いにいくつもりはないと思われる。そのヒントとなる数字がある。羽田アクセスのシェアは、実は国内線旅客と国際線旅客で異なる傾向を示しているのだ。

　国土交通省の調査によると、2017年（平日）の国内線旅客の利用交通機関は京急が32％、モノレールが23％、リムジンバスが16％だった。一方、2016年の国際線旅客（全日）は、京急が30％、モノレールが16％、リムジンバスが24％である。なお国際線旅客について日本人と外国人の傾向は大きく変わらない。

　神奈川から千葉県まで広いエリアに直通運転する京急空港線がいずれも約3割のシェアを獲得しているのに対し、乗り換えが必須のモノレールは国際線ではシェアがかなり低い。その分支持を得ているのが、ターミナル駅から空港まで乗り換えなく移動できるリムジンバスだ。国内線旅客と比べて荷物が多い国際線旅客のニーズがここにある。

ＪＲ東が狙うのは
リムジンバスの乗客
　国内線旅客についても同様の傾向が表れている。2013年まで約30％を保っていたモノレールのシェアが、2015年に26％、2017年に23％と直近5年間で大きく数字を落とし、入れ替わるように増加したのがリムジンバスや自家用車だ。2015年に首都高中央環状線大井ＪＣＴ〜大橋ＪＣＴ間が開通したことで、羽田空港までの所要時間が大幅短縮した影響と考えられる。

　新宿〜羽田空港間のリムジンバスは、中央環状線開通によって所要時間が最大15分短縮し、定時性も向上した。現在の所要時間は最短25分、混雑時は40〜50分だ。新宿〜羽田空港間を25分程度で結ぶ羽田アクセス線（西山手ルート）が開業すれば、リムジンバスの乗客を取り込むことができるだろう。その場合、山手線経由京急利用の運賃481円（値下げ後）ではなく、新宿発リムジンバスの運賃1230円の価格帯で勝負することができる。

　新宿以外の主要ターミナル駅からのアクセスも視野に入るはずだ。

　たとえば、成田空港アクセスにおいて、ＪＲ東日本の「成田エクスプレス」は主要ターミナル駅から乗り換えなく直通する利便性を売りに、京成電鉄のスカイライナー・アクセス特急に対抗している。羽田空港アクセスにおいても、宇都宮線・高崎線、常磐線、埼京線、中央線、京葉線の各方面から毎時1〜2本の羽田空港行き直通特急列車を走らせれば、各方面から羽田空港に向かうリムジンバスの乗客を奪うことができる。

　そう考えると、ＪＲ東日本グループとしての東京モノレールの今後も見えてくる。現在、日中時間帯に羽田空港に乗り入れる本数は京急12本に対してモノレールは15本。この高頻度運転を全て、羽田アクセス線に転換することはできないから、設備や保有車両数をダウンサイジングしながら役割分担をして生き残ることになる。

　開業当初の東京モノレールは羽田空港までノンストップで運転していたが、現在では大井競馬場や流通センターなど中間駅の利用者が増え、天王洲アイルや天空橋周辺など沿線開発も進んでおり、4割以上が空港旅客以外の利用者だという。今後は再開発が進む臨海部の通勤路線としての性格が強まり、中間駅の利便性を重視したダイヤに変わっていくことになるだろう。

6677：チバQ：2019/03/11(月) 13:50:25
https://www.asahi.com/articles/ASM3855PDM38ULFA02R.html?iref=com_latestnews_01
日航ＬＣＣ、社名はジップエア　「あっという間」表現
北見英城 2019年3月11日13時24分
　日本航空は８日、新たに設立した格安航空会社（ＬＣＣ）の社名を「ＺＩＰＡＩＲ（ジップエア）　Ｔｏｋｙｏ」とすると発表した。また、２０２０年夏ダイヤで成田―バンコク、成田―ソウルの２路線を就航すると国土交通省に事業許可申請を提出した。

　ジップエアは日航の１００％子会社。社名に使われた「ＺＩＰ」は矢などが素早く飛ぶ様子を表した英語で、乗客が行き先に「あっという間に着いた」と思うような、ストレスなく、快適に機内で過ごせるサービスを展開するといった思いを込めたという。

　都内で会見したジップエアの西田真吾社長は「時代に合ったサービスとコストバリューを両立して、今までに無いエアラインにしたい」と意気込みを話した。

　ジップエアは、成田空港を拠点に、欧米やアジアを結ぶ中長距離路線を目指して設立された。ただ、長距離路線を飛ばすには一定の運航実績を積む必要があり、まずはバンコク、ソウル線で実績を積む考えだ。

　西田社長は「まだ太平洋を渡っているＬＣＣはなく、パイオニアになりたい」として、早ければ２１年夏ダイヤにも北米路線を就航したい考えを示した。（北見英城）

6678：チバQ：2019/03/11(月) 17:57:49
https://www.afpbb.com/articles/-/3215031
エチオピア航空機が墜落、乗客乗員157人全員が死亡
2019年3月10日 22:18　発信地：ナイロビ/ケニア [ ケニア エチオピア アフリカ ]
【3月10日 AFP】（更新、写真追加）エチオピア航空（Ethiopian Airlines）は10日、同国の首都アディスアベバからケニアの首都ナイロビへ向かっていたボーイング（Boeing）737型機が同日朝、離陸直後に墜落し、搭乗者157人全員が死亡したと発表した。

　エチオピア航空は、「きょう、アディスアベバ発ナイロビ行きのET302便が事故に巻き込まれたことを確認した」と発表。その後、「事故現場にいる当グループの最高経営責任者（CEO）が、残念ながら生存者がいないことを確認した」と述べた。

　同国の政府系ニュースメディア、ファナ放送会社（FBC）も、同航空の話として、乗客149人および乗員8人全員が死亡したと伝えていた。

　同機は午前8時38分（日本時間同日午後2時38分）にアディスアベバのボレ空港（Bole Airport）を離陸した6分後、アディスアベバの南東約60キロのビショフトゥ（Bishoftu）付近で連絡を絶った。

　事故機はボーイング製の737-800MAXで、昨年10月13日に墜落し、乗客乗員189人全員が死亡したインドネシアの格安航空会社ライオン航空のものと同型機だという。(c)AFP

https://www.asahi.com/articles/ASM3C3W5XM3CUHBI012.html
墜落のエチオピア機はボーイング最新鋭　半年で２度墜落
有料記事

オースティン＝江渕崇 2019年3月11日13時41分
　アフリカ東部エチオピアの首都アディスアベバ郊外で１０日、乗員・乗客１５７人を乗せて離陸直後に墜落したエチオピア航空機は、米ボーイング社の最新鋭の小型機「７３７ＭＡＸ８」だった。同型機は昨年１０月にもインドネシアで離陸直後に墜落している。半年足らずの間に墜落事故が２度も起きたことで、同型機の安全性への懸念が一層強まりそうだ。

　ボーイングは１０日、「深い悲しみに包まれている。エチオピア航空のチームを支援する準備がある」と声明を出した。エチオピアや米当局の指示のもとで技術的な協力をする専門チームを現地に派遣するとした。１３日には世界の報道機関を米シアトルに招き、次期主力大型旅客機「７７７Ｘ」をお披露目する予定だったが、これも取りやめた。

　７３７ＭＡＸシリーズは、世界で最も売れている小型機ボーイング７３７シリーズの燃費や航続距離を向上させた最新鋭機で、２０１６年１月に初飛行した。１９年１月までに約３５０機を世界の航空会社に納入し、さらに４６００機以上の受注が残っている。

　今回の事故原因は不明だが、ア…

6679：チバQ：2019/03/14(木) 13:15:42
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019031400284&amp;g=int
ボーイング新型機、米も運航停止＝航空当局「新証拠で判断」
2019年03月14日10時38分


米アメリカン航空のボーイング「７３７ＭＡＸ８」型機（手前）＝１２日、米フロリダ州のマイアミ国際空港（ＡＦＰ時事）

　【ワシントン時事】トランプ米大統領は１３日、墜落事故が相次いだ米ボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ８」の運航停止を命じた。米国がこの措置を取ったことで、飛行停止の動きは全世界に広がった。代替機への変更などに伴う乗客への影響は避けられない。
　トランプ氏の指示を受け、米連邦航空局（ＦＡＡ）はこの日、７３７ＭＡＸ８とシリーズ機の運航停止を航空各社に命じた。ＦＡＡは「データ収集や、事故現場で得られた新たな証拠などに基づいて判断した」と説明。７３７ＭＡＸ８は１０日にエチオピアで、昨年１０月にインドネシアで墜落事故を起こした。
　同型機をめぐっては、中国や欧州連合（ＥＵ）などが安全性が確保されるまで運航見合わせを命じている。１３日にはカナダ政府も、事故を起こした２機の人工衛星追跡データが類似しているとの「新情報」に基づき、運航停止を決定した。
　米当局は１０日の事故発生以降、運航停止に慎重姿勢を取ってきた。ただ、利用者や政治家らから新型機の安全性を疑問視する声が噴出。事故をめぐる追加情報に背中を押される形で今回の措置に踏み切った。（2019/03/14-10:38）

6680：チバQ：2019/03/14(木) 13:50:41
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASM3F3SFCM3FTIPE00H.html
那覇空港に「際内連結ターミナル」　新たに３６店も出店
2019/03/14 01:04朝日新聞

那覇空港に「際内連結ターミナル」　新たに３６店も出店

落成式があった那覇空港の際内連結ターミナル＝２０１９年３月１３日午後１時４８分、那覇市、伊東聖撮影

(朝日新聞)

　那覇空港（那覇市）の国内線と国際線の各ターミナルビルをつなぐ「際内連結ターミナル」が完成し、１３日、落成式典があった。すでに２階の一部は利用が始まっており、１８日から全体が利用可能になる。国内・国際線のチェックインカウンターが大幅に増え、土産店や飲食店計３６店も出店する。

　沖縄は観光客が増えており、受け入れ態勢を強化するのが目的。国内線機能についてはピーチ・アビエーションとバニラ・エアのチェックインカウンターが暫定貨物ＬＣＣビルから新ターミナルに移転する。国際線機能については、国際線ビル２階にあるチェックインカウンター２０ブースを移し、６０ブースに増やす。搭乗口も２カ所できる。

　那覇空港ビルディングによると、２階には「日本ブランド」と「プレミアムな沖縄」を感じられる商品をそろえた商業エリアを設ける。飲食店は３、４階にあり、沖縄そばやタコライス、すしやラーメンなど様々な食事が楽しめる。

　鉄筋コンクリート５階建て。延べ約３万９２００平方メートル。（伊東聖）

6681：チバＱ：2019/03/14(木) 21:02:16
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/190314/mcb1903140655001-n1.htm
「一帯一路」すったもんだの末路　仏の空港、中国企業撤退で大揺れ (1/3ページ)
2019.3.14 06:55
　欧州航空産業の中心地、フランス南西部トゥールーズの国際空港が中国資本をめぐって大揺れだ。空港民営化に伴って参入した中国企業が、社長の失踪や投資計画の不履行など、すったもんだの末に経営撤退に動いたため。現地を訪ねると、中国の巨大経済圏構想「一帯一路」のお粗末な実態が見えてきた。

　「トップがいきなり、２年以上も消息不明になった。取締役会には毎回、別の人が来て、言葉もロクに通じない。撤退計画には正直、ホッとしている」

　地元自治体による広域連合の空港担当、ベルナール・ケレル氏はこう話した。

　問題になっているのは、利用者数で国内５位のトゥールーズ・ブラニャック空港。空港の筆頭株主である中国の企業連合「欧州カジル」が１月、株売却の手続きを始めたと報じられた。既に複数の仏企業が株取得に意欲を表明した。

　カジルは２０１５年、仏政府の空港株売却に伴い全体の４９．９９％を落札した。カジルを率いるのは、香港出身で４０代の潘浩文氏。トゥールーズの関係者に「８億５千万ユーロ（約１千億円）を投資し、空港周辺の交通網や展示場を整備する。空港利用者を２倍以上に増やす」と言って喜ばせた後、１７年まで姿をくらませた。

　カジル参入の「成果」は、巨大な免税品店を作ったことぐらい。中国との直行便を開設する計画も、めどが立たないままだ。

　登録されたカジルの本社住所を訪ねると、パリ中心部の雑居ビルだった。看板はなく、管理人は「そんな会社聞いたこともないわ」と首をかしげるだけ。資本金は１万ユーロ（約１２５万円）。空港経営の業務にしては、あまりに少ない。

　この一件が地方空港の経営問題にとどまらないのは、トゥールーズが欧州航空最大手エアバスの技術が集まる重要拠点だからだ。

　「普通の地方空港」でないことは、ゲートを出ればすぐ分かる。世界最大の旅客機Ａ３８０が駐機し、巨大貨物機ベルーガが飛来する。エアバスはトゥールーズが本社。空港と借地契約を結び、敷地内で機体組み立てや試験飛行を行う。

　カジルの実質的な経営権は中国が握る。５１％が国営・山東高速の出資で、潘氏が率いる投資会社「富泰資産管理」と組んでいる。富泰資産はホームページで「一帯一路」に沿った空港投資を行うと明記し、中国の空港投資の「先兵」であることを自任する。

　カジルの撤退は「空港買収のあてが外れたための措置。最初から本気で空港を経営しようという意図はなかったのでは」（自治体関係者）という見方が強い。

6682：名無しさん：2019/03/14(木) 21:02:47
　撤退騒ぎの中で１月末、エアバスは「サイバー攻撃を受けた」と発表した。仏誌によると、中国国家安全省の傘下にあるとされるハッカー集団「ＡＰＴ１０」が、航空機認証の情報取得を狙ったとみられている。カジル撤退との関係は不明だが、中国のハイテク投資に対するフランスの警戒感を高めたのは間違いない。（三井美奈）

6683：名無しさん：2019/03/14(木) 21:31:23
https://this.kiji.is/478848018430395489?c=39546741839462401
B737、日本でも乗り入れ停止
米国での運航禁止受け

2019/3/14 18:19
©一般社団法人共同通信社　国土交通省は14日、日本に就航している外国の航空会社に対し、ボーイング737MAX8とMAX9の日本への乗り入れを停止すると通知した。航空機の製造国である米国の連邦航空局（FAA）が、米国内での運航などを禁止したことを受けての措置。

　現在、MAX8とMAX9を運航している日本の航空会社はなく、日本への路線で使用していた外国の航空会社も、別の機種に変更していた。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190312-00000010-jij-n_ame

米ボーイング、小型機戦略に暗雲＝5カ月で2機墜落
3/12(火) 7:17配信 時事通信
　【ロンドン時事】米航空機大手ボーイングの小型機の販売戦略に暗雲が漂っている。

　最新鋭の737MAX8が10日、エチオピアで墜落。わずか5カ月間で2機目の墜落事故を受け、安全性への疑念が高まっているためだ。

　エチオピアの事故では、乗客乗員157人全員が死亡した。同型機の墜落事故は昨年10月にインドネシアでも起きており、離陸直後に不具合が生じたのも同様だった。

　エチオピアのアビー首相は10日、事故原因の究明に向け、包括的な調査を指示。政府は究明のカギを握る墜落機のブラックボックスを回収した。ボーイングのミューレンバーグ最高経営責任者（CEO）は「政府と規制当局の調査に技術的な協力をしている」と表明した。

　事故機を運航していたエチオピア航空は、保有する全ての同型機の運航を当面停止すると発表。中国やインドネシアの当局も、安全性が確認されるまで同型機の運航停止を航空会社に指示した。

　格安航空会社（LCC）の台頭で、小型機の需要は世界的に急速に高まっている。ボーイングの737MAXシリーズは、競合する欧州航空機大手エアバスのA320シリーズに対抗するための小型機戦略の柱だ。中でも737MAX8は2017年に初号機を納入し、LCCを中心に受注が好調だっただけに、相次ぐ墜落事故はボーイングの経営戦略にも大きな打撃となりかねない。

6684：荷主研究者：2019/03/17(日) 10:51:58

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/484764/
2019年02月06日 06時00分 西日本新聞
北九州空港１７０万人突破　昨年の旅客数、過去最高に　前年比６．８％増、台湾線就航で急伸 [福岡県]

　国土交通省大阪航空局は４日、２０１８年の管内空港の利用状況（速報値）を発表した。北九州空港の旅客数は、過去最高の１７４万９９６２人となった。市空港企画課によると、１７０万人を突破したのは０６年３月の開港以来初めてとみられる。前年比では６・８％増で、離島を除く九州の空港で最も高い伸び率となった。特に昨年１０月に台湾線が就航した国際線は、１８・３％増の３２万５２５２人だった。

　北九州空港の国際定期便は現在、６路線が運航。旅客数は増加傾向にある。市内を訪れる訪日客数も、１７年まで６年連続で増加している。国内線も４・５％増と好調。市空港企画課は好景気を背景に、出張客の東京線の利用が増えているためと見ている。

　昨年６月にＡＮＡグループが専用定期便を就航させた国際線貨物の取扱量は３６７万１０１９キロと、前年比１４７・３％の大幅増になった。国内線貨物も９％増加した。

　九州の他の空港の旅客数は、前年比で福岡３・５％増▽佐賀２・７％増▽長崎２％増▽熊本３・２％増－などだった。

＝2019/02/06付 西日本新聞朝刊＝

6685：チバQ：2019/03/18(月) 14:00:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190318-00000500-fsi-bus_all
日航・ＡＮＡ、ＬＣＣで対決　来年　子会社が国際線中距離に進出
3/18(月) 7:30配信 SankeiBiz
日航・ＡＮＡ、ＬＣＣで対決　来年　子会社が国際線中距離に進出
日本航空が運航するボーイング７８７。日航系ＬＣＣのジップエアも同型機を導入する（日本航空提供）
　格安航空会社（ＬＣＣ）事業をめぐり、日本航空とＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が激突する。日航の１００％子会社「ＺＩＰＡＩＲ　Ｔｏｋｙｏ（ジップエアトーキョー）」とＡＮＡＨＤ傘下のピーチ・アビエーションがともに来年、これまで国内ＬＣＣで手薄だった国際線中距離路線に進出する。利用者には費用負担軽減が見込まれるが、従来のＬＣＣは近距離路線で稼ぐビジネスモデルで、中長距離はノウハウも異なる。事業の成否は両社の成長を左右しそうだ。

　◆欧米も視野に

　「太平洋を渡っているＬＣＣはないのでチャレンジしたい」

　ジップエアの西田真吾社長は８日の記者会見で、長距離路線を目指す決意をこう述べた。

　ジップエアは国内ＬＣＣでは初めて中長距離の国際線に進出する計画のＬＣＣだ。来夏のダイヤで、所要時間約６時間程度の成田－バンコク線、約３時間程度の成田－ソウル線といった中距離で就航。実績を積んだ上で、再来年の夏ダイヤで、１０〜１２時間程度の長距離の欧米路線へ進出し、先行者利益を狙う。

　従来、ＬＣＣは国内を中心とした近距離路線がビジネスモデルの中心だった。機内サービスが無料で座席間も広い通常の航空会社と比べて運賃を安くする代わりに、サービスを有料とし座席数を増やして何度も往復することで便数を増やし、収益につなげてきた。ジップエアは通常の航空会社の半分の運賃を掲げており、バンコク路線は約４万円になるとみられる。

　長距離のＬＣＣには課題も多い。目的地まで時間がかかるため、近距離ＬＣＣのように稼働回数を増やすというノウハウが通じないのだ。さらに、運航距離が長くなればなるほど、ＬＣＣよりも座席間が広く、客室乗務員のサービスの“ありがたみ”も感じやすい通常の航空会社が利用者に好まれるという傾向もある。西田社長も、親会社の日航の赤坂祐二社長が掲げる就航から２年以内に黒字化という目標について「非常に高いハードルだ」と認める。

　日航にとっては、経営破綻後にＡＮＡＨＤに差をつけられた国際線の輸送能力で挽回するのは急務となっている。日航は２０１８年度末で４０２都市の就航先を２０年度中に５００都市にする目標を定めている。単価が高い国際線の就航先を増やすことは、頭打ちの国内線に比べて売上高全体への貢献が大きいからだ。

　ジップエアもこうした日航グループの国際線強化の方針の一翼を担う。日航がジップエアの機材として、座席間が広くて快適性が高く、低燃費で長距離飛行も可能な「ボーイング７８７」を準備したのも本気の表れだ。

　中長距離ＬＣＣで世界でも数少ない成功例とされるシンガポールのスクートなどでも、７８７の快適さが好評を得ている。西田社長は「気圧や湿度が快適で非常に良い機材だ。座席にも材質の良いものを選んだ」と従来のＬＣＣ以上の高品質をアピールする。

6686：チバQ：2019/03/18(月) 14:00:36

　◆収益力に課題

　日航よりも以前からＬＣＣに力を入れてきたＡＮＡＨＤも、手をこまねいてはいない。１９年度末で傘下のＬＣＣ、バニラエアとピーチを統合させて国内ＬＣＣのパイオニアのピーチを強化し、アジアナンバーワンのＬＣＣを目指す。２０年度以降には５０機以上の機材を用意して中距離路線にも本格参入し、ジップエアとの競争を展開することになる。就航先は発表されていないが、５〜６時間程度かかるバンコク周辺のベトナム・ハノイなど東南アジア地域が有力視されている。

　ただ、バニラエアの社長も兼務するピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）が「中距離ＬＣＣはどのように利益をあげていくのか課題も多い」と述べているように、日航と同様、中距離ＬＣＣが成功するかは予断を許さない。

　日航のＬＣＣ事業は、ＡＮＡＨＤに比べると限定的で、ジェットスターなどへの出資にとどまっていた。ジップエアの挑戦は日航にとって大きな転換点といえ、ＡＮＡＨＤとの競争の激化は必至だ。

　ＳＭＢＣ日興証券の長谷川浩史シニアアナリストは「世界の航空各社も中長距離のＬＣＣ事業を展開し始めており、米国の西海岸や東南アジアから競合が日本に就航する前に先手を打った」と日航、ＡＮＡＨＤの取り組みを評価する。パイロット不足などの厳しい環境下、「当初の計画通りに事業が発展できるかは未知数」（長谷川氏）だが、中長距離ＬＣＣの成功は訪日客のさらなる拡大にも寄与するだけに、期待も集まりそうだ。（大坪玲央）

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【用語解説】ＬＣＣ

　英語で格安航空会社を意味する「Ｌｏｗ　Ｃｏｓｔ　Ｃａｒｒｉｅｒ（ローコストキャリア）」の頭文字。着陸料の安い空港を利用して運航回数を増やしたり、機内サービスなどを有料化して運航経費を軽減したりすることで、航空運賃をフルサービスキャリアと呼ばれる通常の航空会社より大幅に低廉化している。他路線への乗り継ぎが不便だったり、欠航が比較的多かったりするデメリットもある。

6687：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:18:59

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190219/CK2019021902000051.html
2019年2月19日　中日新聞
県営名古屋－北九州、３月末でＦＤＡ運休

　豊山町の県営名古屋空港と北九州空港（北九州市）を結ぶ路線が、三月三十一日から運休となる。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）が二〇一五年三月から一日二往復を運航、一七年三月から一日一往復になっていた。

　同社によると、一七年度は搭乗率４２・１％。名古屋空港に就航する同社の他の八路線の搭乗率は六割前後ある。広報担当は「既存の公共交通に対抗するのが難しかった」と運休の理由を説明する。

　北九州便の見直しで、三月三十一日から同社の名古屋－青森便と名古屋－高知便が一日一往復ずつ増えて、それぞれ四往復、三往復となる。

6688：荷主研究者：2019/03/31(日) 13:07:43

https://www.sakigake.jp/news/article/20190226AK0033/
2019年2月26日 秋田魁新報
秋田空港利用１３０万人突破　旅行需要堅調で１４年ぶり

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20190226akita01.JPG

　秋田県がまとめた２０１８年の県内空港利用状況によると、秋田空港の利用者数は前年比１・３％（１万６７４６人）増の１３０万１８７人で、０４年以来１４年ぶりに１３０万人台となった。旅行やビジネスの利用が堅調に推移した。大館能代空港の東京便の利用者数は６・３％（８７２０人）増の１４万６７８８人となり、１９９８年の就航以来最多を更新した。

　秋田空港の利用者数は２年連続で増えた。自治体や民間企業でつくる秋田空港利用促進協議会は「近年は景気の回復基調によって、航空需要が全国的に伸びている」とした上で「秋田空港での夜間駐機や便数の増加、一部機材の大型化により利便性が向上したことも大きい」とみている。

　搭乗率は０・６ポイント減の６７・５％。国内４路線のうち、札幌、大阪の２路線が前年を上回った。

　大阪便は日本航空が機材を大型化したことから、９・５％（１万９３３３人）増の２２万１９９０人。秋田支店によると、提供座席数の増加に伴い、観光や帰省シーズンといった繁忙期の需要に応えることができたという。札幌便は０・４％（４６７人）増の１１万４７０７人だった。

　一方、東京便は０・３％（２３９４人）減の８９万６５１人、名古屋便も０・９％（６６０人）減の７万２８３９人だった。

　チャーター便は、前年より２便多い計１３６便が運航。台北間など国際１２２便、大分間など国内１４便で、利用者数は１万８３４９人、搭乗率は８３・１％だった。

　一方、大館能代空港の利用者数は６年連続で増加。地元自治体による運賃助成などの効果もあり、個人・団体の旅行客が好調に推移した。搭乗率は６・１ポイント増の６４・９％だった。

　チャーター便は、徳島や広島間など国内１８便が運航し、前年より９便増えた。利用者数は１０９９人、搭乗率は７２・７％だった。

6689：チバＱ：2019/04/01(月) 22:53:36
https://mainichi.jp/articles/20190401/k00/00m/020/252000c
福岡空港が完全民営化　国際線拡充に意欲
毎日新聞2019年4月1日 20時48分(最終更新 4月1日 21時47分)
　九州・山口で旅客数最大の福岡空港が1日、完全民営化された。民間の創意工夫を生かした新路線の誘致などが期待される一方、慢性化している空港の混雑解消対策も課題となりそうだ。滑走路と旅客ターミナルビルを一体運営する特別目的会社「福岡国際空港（FIAC）」の永竿哲哉社長はこの日開いた記念式典で「東アジアに加え、欧米豪の新規路線誘致を進め、国際線ネットワークを拡充する」と意欲を示した。

　福岡空港では3月、福岡市地下鉄「福岡空港」駅の改札口（地下2階）付近と国内線出発ロビー（地上2階）などを直通のエスカレーターで結ぶアクセスホールの利用が始まった。改札口から出発ロビーへの所要時間は約3分と従来の3分の1に短縮され、利便性が高まった。また、FIACはこの日、国際線の出国審査後のエリア2カ所に免税店を新たにオープンすると発表した。

　福岡空港をめぐっては国内線と国際線のターミナル間のアクセス改善が課題とされている。FIACは今後、連絡バスの専用道を整備し、現在10〜15分かかる移動時間を5分以内に短縮する計画を掲げている。【浅川大樹】

6690：チバＱ：2019/04/01(月) 23:01:29
https://mainichi.jp/articles/20190401/k00/00m/040/014000c
静岡空港が民営化　アクセス向上で利用増へ
毎日新聞2019年4月1日 08時58分(最終更新 4月1日 08時58分)
　静岡県が管理する静岡空港（同県牧之原市）が1日、民営化された。三菱地所と東急電鉄のグループが滑走路やターミナルビルの運営といった空港業務を一体的に担う。周辺地域からのアクセス向上などで利用者増を図るとしている。

　グループは、現在は年間60万〜70万人の利用者数を2038年には倍の135万人とする目標を掲げる。格安航空会社（LCC）の比率を高めて就航路線を増やし、神奈川県や山梨県の一部からも利用しやすいようにバス網も充実させる。グループは20年間の運営権を10億円で取得した。

　静岡空港は09年に開港した。（共同）

https://www.sankeibiz.jp/business/news/190329/bsd1903290500002-n1.htm
熊本空港、地元連合に委託　来年４月民営化へ優先交渉
2019.3.29 06:11Tweet


　国土交通省は２８日、２０２０年４月に民営化する熊本空港（熊本県益城町など）の委託先をめぐり、三井不動産や、九州電力、九州産業交通ホールディングスなどの地元連合で構成する陣営と優先交渉すると発表した。運営方針や地域の魅力向上策などの提案が評価された。５月に正式契約する。

　国管理空港の民営化は仙台、高松、福岡に続き４例目。ターミナルビルや滑走路を一体運営する。

　委託期間は当初３３年とし、運営会社側が希望すれば１５年まで延長を認める。災害など不測の事態が起きた場合はさらに１０年延長できる。

　熊本空港民営化は１６年４月の熊本地震からの復興に向けた主要事業の一つ。運営会社は、被災した国内線ターミナルビルを撤去し、耐震性に優れた国際線も就航する新たなビルを２２年度末までに整備する。

　熊本県の蒲島郁夫知事は「空港の復興に向け、さらに大きく動きだすことを大変うれしく思う。地元経済界や地域とのより強固な連携が期待される」とのコメントを出した。

　熊本空港の委託先については、地元連合のほか、住友商事と清水建設をそれぞれ中心とする２陣営が応募していた。

6691：チバＱ：2019/04/01(月) 23:02:22
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201903/0012194892.shtml
神戸空港民営化１年　進化足踏み、鍵握る規制緩和議論
2019.03.30
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民営化を契機に、搭乗橋に掲げられた企業広告＝神戸空港
民営化を契機に、搭乗橋に掲げられた企業広告＝神戸空港

　神戸空港は４月１日で民営化から丸１年を迎える。建設主体の神戸市は「関西全体の航空需要の拡大」を目指して民営化に踏み切ったが、運用規制（午前７時〜午後１０時、国内線限定の１日６０便）は２００６年の開港から課されたままだ。一方、昨年末に「関西３空港懇談会」が再開され、規制緩和への期待も膨らむが、課題も多い。

　「とても北海道まで手が回らなくなった」。昨年末、オリックスの役員が国土交通省航空局の幹部を訪ね、切り出した。

　新千歳など道内７空港の民営化を巡り、関西エアポートの大株主であるオリックスと空港運営会社の仏バンシ・エアポートが組んで運営権取得に乗り出したが、審査から撤退する意向を伝えたのだ。航空局幹部から異論はなかったという。

　背景には、昨年９月の台風２１号被害があった。関西エアが運営する関西空港が被災し、防災対策を最優先にする必要が生じたのだ。「限られた人材と資金を関空に集中しなければ」と関西エア幹部は内情を明かす。

　被災直後は大阪（伊丹）空港とともに関空からの代替便を一部受け入れ、３空港一体運営の強みが生かされたが、関空の被害は神戸空港にも影響を及ぼしかねないという。関空の防災力を高める大規模改修が必要となり「神戸空港にヒト、モノ、カネを回しにくくなる」（空港関係者）との懸念もささやかれる。

　神戸空港の旅客数は１７、１８年と２年連続で過去最多を更新したが、景気によるところが大きい。運用規制が現状のままだと、旅客数の拡大余地も限られるのが現状だ。

　神戸市の久元喜造市長は民営化１年を振り返り「３空港懇が久しぶりに開催され、今後に向けた大きな一歩だ」と評価した。東京五輪や大阪・関西万博などもにらみつつ、３空港一体運営の強みを生かし、関西全体の航空需要拡大に向けた取り組みも求められそうだ。

■企業広告、新たな増収策

　関西エアポート神戸は、神戸市の第三セクターから空港ターミナルビルの運営も引き継ぎ、新たな増収策やコスト削減に取り組む。

　昨年１２月、ターミナルビルと航空機をつなぐ搭乗橋にメガバンクの広告がお目見えした。内外壁に計１２カ所。「年間に何百万人も訪れる空港は広告主には魅力的」（関西エア）という。

　ビル３階の空きスペースにはカプセル玩具の自動販売機を置いた。国際空港では、帰国前の外国人観光客に使い残した日本円の小銭を消費してもらおうと、よく見られるが、国内線のみの神戸空港でも「一定の売り上げがある」という。

　コスト削減では、ビルの省エネに取り組む。窓ガラスに熱を遮断する塗料を施し、空調費を抑えたい考えだ。「地道な努力で、少しでも収益性を高めたい」とする。（長尾亮太）

6692：チバＱ：2019/04/01(月) 23:03:19
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190326_12042.html
＜民営化の針路　仙台空港＞（上）競争激化／地方間で新路線を争奪

台湾からの旅行者らでにぎわう仙台空港の国際線到着ロビー
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　仙台空港は２０１６年７月、全国の国管理空港で初めて民営化されて以降、旅客数の最多記録を更新するなど東北の空の拠点として存在感を高めている。東急電鉄など７社による運営会社「仙台国際空港」（名取市）が、民間ならではの事業展開で早くも結果を出した一方、前例のない地方空港ビジネスだけに誤算も少なくなかった。同社の現在地を振り返り、課題を探る。（報道部・保科暁史）

＜台北線が１０倍に＞
　東急時代に渋谷再開発などに携わった後、未経験の空港運営に挑んで３年近く。仙台国際空港の岩井卓也社長は今、うれしい誤算に期待を膨らませる。
　民営化前、わずか週２便の仙台－台北線が１９年７月、週１９便の運航になる。「まさか３年で約１０倍に増えるとは思いもよらなかった」と驚きを隠さない。
　仙台空港民営化の２日前、国際線では初の格安航空会社（ＬＣＣ）タイガーエア台湾が就航。１７年９月には国内ＬＣＣピーチ・アビエーション（大阪市）が路線を開いた。
　仙台国際空港は、旅客数に連動した着陸料制度を導入し、航空会社の新規就航や増便のリスクを減らした。さらに若者や女性の利用が多いＬＣＣの就航が、潜在需要を開拓した。座席の供給量が増えても搭乗率は高い状態が続き、相次ぐ増便を呼び込んだ。
　仙台空港の成功は、東北の他空港にも波及した。花巻空港では１８年８月に台北線が就航。青森空港では１９年７月、路線が開設される。その他の空港でも多くのチャーター便が運航された。台湾から東北を訪れた延べ宿泊者数は１８年、約５０万人となり、１６年に比べて倍増した。

＜大きい経済効果＞
　文字通りの誤算もある。新たな国際線の就航地がまだ一カ所も開拓できていない。岩井社長は「民営化から３年後には中国への新路線が誕生するのではないかと考えていた」と明かす。
　訪日客の増加に伴い、地方空港の路線獲得競争も過熱している。仙台空港に続いて高松や神戸、鳥取なども民営化され、今後も多くの空港で予定されている。新規就航に向けた需要喚起などで航空各社にアピールする。
　ただ、民営、公営にかかわらず、地方空港の路線誘致では訪日客需要を取り込みたい自治体との協力も必要になる。
　ある航空会社によると、国際線１路線で年間億単位の経済効果が見込めるとされ、多くの自治体は多額の税金をつぎ込んででも誘致する価値を見いだしている。訪日客の宿泊費や交通費を補助金で負担するインセンティブを航空会社に与え、路線を呼び込んでいる。

＜県との連携必要＞
　宮城県も新年度、新路線を就航した航空会社に対し、１路線当たり最大３０００万円を助成する事業を導入する。
　航空会社関係者は「国際線の誘致には発着枠の調整や国の認可取得など規制が多く、民間だけでは限界がある。仙台国際空港は宮城県などと連携を深めるべきだ」と指摘する。


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2019年03月26日火曜日

6693：チバＱ：2019/04/01(月) 23:03:53
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190327_12005.html
＜民営化の針路　仙台空港＞（中）独り立ち／訓練重ね運用経験積む

真剣な表情で航空機トラブルの図上訓練に臨む空港運用部の担当者ら
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　仙台空港は２０１６年７月、全国の国管理空港で初めて民営化されて以降、旅客数の最多記録を更新するなど東北の空の拠点として存在感を高めている。東急電鉄など７社による運営会社「仙台国際空港」（名取市）が、民間ならではの事業展開で早くも結果を出した一方、前例のない地方空港ビジネスだけに誤算も少なくなかった。同社の現在地を振り返り、課題を探る。（報道部・保科暁史）

　「エンジン停止の確認は速やかにできていたか」
　仙台空港で３月１１日、航空機の滑走路逸脱を想定した図上訓練があった。国土交通省から仙台国際空港（名取市）に出向した職員が、対応を指摘した。

＜ノウハウを学ぶ＞
　仙台空港は２０１６年７月に民営化したが、滑走路の管理や事故発生時の対応など空港運用の専門性が高い業務は国から専門職員の出向を受け、仙台国際空港空港運用部の担当者がノウハウを学んできた。その期限の３年が迫り、７月以降は独り立ちしなければならない。
　トラブルが発生した場合は管制から一報が入り、状況によって現場での情報収集や関係機関への連絡、滑走路閉鎖の手続きなどが必要になる。運用ルールの把握はもちろん、迅速で的確な判断が担当者に求められる。
　民営化からたった１カ月余りの１６年８月、大きなトラブルが起きた。航空大学校の小型プロペラ訓練機が胴体着陸。火災などは起きなかったが、滑走路を約３時間閉鎖した。

＜トラブルに対応＞
　当時、対応の中心になったのは出向職員で、同社の担当者はサポートに回った。空港運用部運用企画グループの野川達也統括グループ長は「経験値がなく、先の想定ができない中での判断の難しさを痛感した」と振り返る。
　同社の担当者に空港運用の経験者はほぼいない。運用ルールを覚えるだけでなく、ルールが作られた背景も調べることで過去の教訓を学んだ。最も重要な判断力、調整力に必要な経験は図上訓練などの疑似体験を積み重ねて養った。
　１８年１２月には、小型機が着陸時に滑走路を外れるトラブルが発生した。直前に同様の事故を想定した訓練をしていたこともあり、運用部の担当者が関係機関と連携して対応。約２時間半後に滑走路を再開した。
　「これで自立できる」。野川統括グループ長は確信を得た。

＜「健全な恐怖感」＞
　民営化後、運営会社の有責事故や重大事故は一件もない。空港運用の経験はなかったが、仙台国際空港に参画する東急電鉄や前田建設工業の出身者は、鉄道運行や建設作業の現場で安全を担う人材育成の重要さを身に染みて知っている。
　仙台国際空港の岩井卓也社長は「もうかる、もうからないは社会的使命を果たしてからできる話。安全への健全な恐怖感は、どの業界にも共通する感覚ではない。空港経営はわれわれにとって、親和性の高い分野への参入だった」と語る。


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2019年03月27日水曜日

6694：チバＱ：2019/04/01(月) 23:04:44
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201903/20190328_12004.html
＜民営化の針路　仙台空港＞（下）体制整備／人員拡充し攻めの経営

２０億円をかけて整備したピア棟。減価償却費などが今後の負担となる
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　仙台空港は２０１６年７月、全国の国管理空港で初めて民営化されて以降、旅客数の最多記録を更新するなど東北の空の拠点として存在感を高めている。東急電鉄など７社による運営会社「仙台国際空港」（名取市）が、民間ならではの事業展開で早くも結果を出した一方、前例のない地方空港ビジネスだけに誤算も少なくなかった。同社の現在地を振り返り、課題を探る。（報道部・保科暁史）

　仙台国際空港（名取市）に吸収合併された宮城県の第三セクター、仙台空港ビルの社員らは２０１６年７月、戦々恐々として民営化を迎えた。

＜素早い意思決定＞
　乗り込んでくる運営会社の株主企業は東急電鉄や豊田通商などの大手企業だ。「脱落者が出るのではないかと思った」と、空港ビル出身の馬場秀治人事総務グループ長は振り返る。
　三セクとは意思決定の早さが全く違った。空港ビル時代から要望があった携帯電話の充電設備などは、すぐに整備された。売り上げやコストに対する意識が違う。戸惑うケースも少なくなかった。
　仙台国際空港の従業員数は１９年４月で１６０人を超え、民営化前に比べて倍増する。株主企業の出向者約３０人と空港ビルなどの出身者約７０人に加え、民営化後に中途採用した数が７０人近くに上る。
　人員体制の急拡大は、仙台国際空港で深刻な人員不足が続いていたことの裏返しでもある。
　金子次郎取締役管理部長は「運営者を決める提案コンペの段階で必要人員を想定したが、実際に始めてみなければ分からないことが多かった」と語る。

＜東北出身者７割＞
　ほとんどの社員が未経験の業務に当たった。休暇は取りづらく、残業に追われた。岩井卓也社長は「日々の業務を回しながら体制を直していくのは本当に大変だった」と説明する。
　救いは、航空業界の人材流動性が高かったことだ。航空会社や空港運営会社などの経験者を次々と採用できた。そのうち７割を東北出身者が占める。東北の地方銀行を辞め、２月に入社した管理部の木村泰知さんは「交流人口の拡大で東北の経済を発展させるというミッションに共感した」と話す。
　社員のバックグラウンドが多様化する中で、三セク出身者たちが感じていた「民営化アレルギー」は薄まった。馬場グループ長は「岩井社長が最初、『皆さんが主役』と言ってくれた通り、われわれを重視してくれた。出身母体を意識しなくなった」と強調する。

＜設備投資　負担も＞
　企業としての足元が固まってきた一方、経営面では今後、厳しい局面を迎える。２期目の１７年度に初の利益を計上。３期目の１８年度も黒字は維持できそうだが、「設備投資で来期は非常に厳しくなる」（岩井社長）という。
　４４年度の目標に掲げた年間旅客数５５０万人に対応できる旅客搭乗棟（ピア棟）を１８年１０月、２０億円をかけて整備した。１８年度の旅客数は３５８万人ほどの見込み。先行投資で建設費を抑えようという経営判断だが、年間で億単位になる減価償却費や管理費などがのし掛かる。
　ターミナルビルの大規模なリニューアルも計画する。岩井社長は「新規の設備投資を背負いながら利益を出していくということが次の挑戦だ」と意気込む。


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2019年03月28日木曜日

6695：チバＱ：2019/04/01(月) 23:06:00
https://www.asahi.com/articles/ASM2L745RM2LPITB00L.html
広島）２１年４月の広島空港民営化、運営を民間委託へ
有料記事

原田悠自 2019年3月15日03時00分
　２０２１年４月の広島空港（広島県三原市）の民営化に向けて、国土交通省は６日付で、空港の運営を民間委託することを正式に決め、事業計画の概要をまとめた。今年５月に委託先企業の募集を始める。民間のノウハウでＬＣＣ（格安航空会社）誘致や商業エリアの充実を進め、県も空港アクセスの強化を急ぐ考えだ。

施設一体運営　収益増狙う
　国交省が６日に示した事業計画は、委託先の民間企業が滑走路やターミナルビルに加え、空港周辺の県営施設なども一体的に運営するとし、収益増をめざす県の要望が反映された。

　空港は滑走路や駐機場を国が設…

残り：1063文字／全文：1305文字

6696：チバQ：2019/04/12(金) 10:46:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190411-00010005-norimono-bus_all
垂直尾翼にひるがえる「Z」！ JALの新LCC「ジップエア」機体＆制服デザイン決定！
4/11(木) 16:36配信 乗りものニュース
垂直尾翼にひるがえる「Z」！ JALの新LCC「ジップエア」機体＆制服デザイン決定！
垂直尾翼に大きく「Z」がひるがえるジップエアの機体デザイン（画像：JAL）。
「ZIP」な感じに！
　JAL（日本航空）が新たに展開していく国際線の中長距離LCC「ZIPAIR（ジップエア）」。その機体と制服のデザインが2019年4月11日（木）、発表されました。

【写真】「ジップエア B787」のデザインを詳しく見る！

　垂直尾翼は、コーポレートカラーのグレーをベースに、ジップエアのシンボルマークを配置。そして機体側面は、一筋の細いグリーンのラインを入れ、矢が「ビュッ（ZIP）」と飛ぶように、目的地へ向かって一直線に大空を飛びゆく姿をイメージしたとのこと。

　使用する飛行機はボーイング787-8型機。ちなみに「ZIP」は、英語で矢などが素早く飛ぶ様子を表す擬態語で、ジップエアの名称にはその意味も込められています。

　また、「Harmony Gray（ハーモニー・グレー）」と名付けられているそのグレーは「コストと満足度の調和」、「Trust Green（トラスト・グリーン）」と名づけられているそのグリーンは「安全運航・定時運航などの高品質なオペレーション」を示しているそうです。

垂直尾翼にひるがえる「Z」！ JALの新LCC「ジップエア」機体＆制服デザイン決定！
様々なアイテムを自由に組み合わせるジップエア制服（2019年4月11日、伊藤真悟撮影）。
空港や機内で制服を見るのが楽しそう！
　運航乗務員（パイロット）、客室乗務員（CA）、地上係員が着用する制服のデザインは、ファッションブランド「TARO HORIUCHI」や「th」を手がけ、世界的に注目を集めているというファッションデザイナー、堀内太郎さんによるもの。

「着回し」をコンセプトに、全体的な統一感を持ちつつ、その日の業務内容や天候、気分、体調などに合わせて、数あるアイテムのなかから自由に組み合わせられるのが大きな特徴。靴はスニーカーです。

「日常服のように、制服も着る人の意思で自由に組み合わせることができれば、スタッフはもっと自分らしく生き生きとした働き方で、集中して業務に邁進できる」という考え方のもと、こうした「機能美」を追求した制服の導入によって社員のパフォーマンスを最大限に引き出し、サービス向上に繋げることを目指すといいます。

「エアラインの仕事では、しゃがんだり立ったりを繰り返します。制服のデザインを依頼するにあたっては、着る人の動きも加味しました」（ZIPAIR Tokyo 西田真吾社長）

　ジップエアは2020年のサマースケジュールより、東京（成田）〜バンコク（スワンナプーム）線、東京（成田）〜ソウル（仁川）線で運航を開始する予定です。

恵 知仁（乗りものライター）

6697：チバQ：2019/04/18(木) 15:14:23
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201904/0012244240.shtml
神戸空港　発着枠１日８０回へ増やす案で調整
2019.04.15
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神戸空港＝２０１４年、神戸市中央区
神戸空港＝２０１４年、神戸市中央区

　関西経済連合会の松本正義会長は１５日の定例会見で、関西の官民が協議中の神戸空港の規制緩和案について、発着上限を現行の１日６０回から８０回に拡大することで最終調整していると明らかにした。また、午後１０時までの運用時間を１１時まで延長する案についても公式に言及した。

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の周辺自治体、経済団体でつくる「関西３空港懇談会」で２０１８年末から議論し、松本氏が座長を務めている。

　神戸空港の規制緩和が実現すれば、０６年の開港以来初となる。現在、スカイマークと全日本空輸など４社が上限に近い便数を運航中。緩和で増便が期待される。

　この日の会見で松本氏は、運用時間と発着枠の拡大が「第一段階」との認識を示した。国内外の航空需要の高まりを背景に「関西へのアクセスを便利にする必要があるとだれもが考えている。阻害する要因はない」とも指摘した。

　一方、兵庫県の井戸敏三知事らが求めている国際線の解禁に関しては「中期的な観点で神戸の活性化を考えないといけない」と述べるにとどめた。合意を目指す提案には「どういう緩和をしていくか定期的に話し合う内容も含む」とし、国際化は継続課題となる見通し。

　関経連は、各団体トップらの会合の日程を調整しており、開催は５月にずれ込む可能性があるという。国への要請を経て規制が緩和される時期について明言を避けた。

　井戸知事は１５日の定例会見で「求めている運用時間の延長と発着回数は（調整案と）隔たりがある」としつつも「段階的な対応としてそれなりに評価すべき」と一定の理解を示した。（内田尚典、井関　徹）

6698：チバQ：2019/04/18(木) 15:15:08
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201904/0012233930.shtml
2019/4/12 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港が午後１１時まで延長　開港初の規制緩和へ
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運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区
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運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区
　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割分担を決める「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義関西経済連合会会長）の構成自治体と経済団体が、神戸空港の運用時間を現行の午後１０時から１１時へ１時間延長するなどの規制緩和を国に求める方向で調整していることが１１日、分かった。「２４時間利用可能な海上空港」として神戸側が求めていた規制緩和に比べて小幅な内容にとどまるものの、実現すれば２００６年の開港以来初となる。（内田尚典、長尾亮太）

　神戸空港には現在、運用時間は午前７時〜午後１０時▽発着は１日６０回まで▽受け入れは国内線のみ－という規制がある。いずれも０５年の３空港懇の合意に基づくが、航空需要の拡大を受け見直しを議論していた。

　合意を目指す内容には、発着枠の拡大も盛り込む。定期便を含む国際線の受け入れは将来的な検討課題にとどめ、当面は現行の規制の範囲内で認められている「海外からのビジネスジェット」の受け入れを増やせるよう、通関、出入国管理、検疫体制の充実を訴える。

　各空港の役割については、関空が西日本を中心とする国際拠点空港▽伊丹が国内線の基幹空港▽神戸が神戸周辺の需要に対応する地方空港－との分担を踏まえ、神戸が関空と伊丹を補完する位置付けを明確にする。

　関空と伊丹は１２年に経営統合し、運営権を民間に売却する手続き（コンセッション）を経て、１６年にオリックスなど出資の関西エアポートによる運営が始まった。神戸も１８年から関西エアが運営し、３空港一体運用が始まった。

　こうした状況を受け１８年末、関経連の呼び掛けで８年ぶりに３空港懇が開かれた。席上、関西エアの山谷佳之社長は関空について、環境アセスメントで想定した年２３万回を上回る発着の受け入れが必要になると指摘。兵庫県の井戸敏三知事は神戸、伊丹の国際化を要望していた。

　大阪府・市などの構成自治体、経済団体は２０２５年国際博覧会（大阪・関西万博）に向け、航空需要の一層の高まりに期待している。運航の安全性や環境への影響を含めた中長期の課題に対応するため、次回以降、年１回程度の定期開催も調整する。

6699：チバＱ：2019/04/21(日) 23:45:47
https://www.asahi.com/articles/ASM4C4JLDM4COBJB001.html
駐車場不足で「乗り遅れの心配も」　１０連休の中部空港
豊平森 2019年4月16日10時38分
　中部空港（愛知県常滑市）の駐車場は春の１０連休中、最大約５６００台分も不足する見通しだ。空港会社は「非常事態」として、公共交通機関の利用を求めている。

　空港会社が１１日に発表した。空港会社によると、９月にできる格安航空会社（ＬＣＣ）向け第２ターミナル（Ｔ２）工事の影響で、空港内の駐車場は臨時駐車場を含めてかつての約１万台分から約７９００台分に減少。一方で就航便数の増加は続き、駐車需要が連休中の大半で容量を超え、５月３日には開港以来最多の１万３５００台に達する見込みという。

　尾頭嘉明・常務執行役員は「旅行者だけでなく、（複合商業施設の）フライト・オブ・ドリームズや空港見学に来る人も多い。これまでにない混雑が予想され、航空機に乗り遅れる心配もある」と訴える。

　そのため、Ｔ２に合わせて新設する立体駐車場２棟のうち１棟６００台分を前倒しで活用する。また、各地でコインパーキングを運営する名鉄協商と協力し、ウェブサイト（https://www.centrair.jp/access/parking/full/別ウインドウで開きます）で、空港へのアクセス路線になっている名鉄常滑線沿線の駐車場の空き状況を案内。途中で電車に乗り換える「パーク・アンド・ライド」を呼びかけている。

　４月２７日〜５月４日の空港の駐車場予約は、協力関係にある常滑市内の民間駐車場約２千台分も含めてすべて満車という。問い合わせは、セントレアテレホンセンター（０５６９・３８・１１９５）へ。（豊平森）

6700：チバQ：2019/04/24(水) 11:17:32
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190424/bsd1904240500005-n1.htm
全日空「Ａ３８０」投入、ハワイ路線で火花　日航の牙城切り崩し狙う (1/2ページ)
2019.4.24 06:15
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　ＡＮＡホールディングス傘下の全日本空輸（ＡＮＡ）と、日本航空（ＪＡＬ）がリゾート地として高い人気を誇る米ハワイ路線をめぐって火花を散らしている。１９５４年にハワイ路線を就航し６５年の歴史を持つ日航は先行の利が強みだ。これに対し、全日空は世界最大の総２階建て旅客機エアバスＡ３８０を５月に国内航空会社として初めてホノルル線に導入、日航の牙城切り崩しを狙う。

全日空がホノルル線に導入する旅客機エアバスＡ３８０型機「ＦＬＹＩＮＧ　ＨＯＮＵ」のファーストクラス＝２３日、成田空港
全日空がホノルル線に導入する旅客機エアバスＡ３８０型機「ＦＬＹＩＮＧ　ＨＯＮＵ」のファーストクラス＝２３日、成田空港
離陸する日航機＝羽田空港（ブルームバーグ）
離陸する日航機＝羽田空港（ブルームバーグ）
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全日空がホノルル線に導入する旅客機エアバスＡ３８０型機「ＦＬＹＩＮＧ　ＨＯＮＵ」のファーストクラス＝２３日、成田空港
離陸する日航機＝羽田空港（ブルームバーグ）
２０年までに３機体制

　全日空は成田－ホノルル線にＡ３８０を５月２４日から就航させる。ハワイで神聖な生き物とされるウミガメ「ホヌ」をモチーフとしており、フライングホヌの愛称が付けられている。２３日の内覧会で公開されたＡ３８０の内部には、横並びの座席をベッドのように使える「カウチシート」を日本の航空会社で初めてエコノミークラスに採用。ビジネスクラスにも仕切りのないペアシートを一部座席に設けるなど、「子連れの家族や若いカップルが快適に乗れるよう配慮した」（担当者）という。

　当初は水色の１機体制だが、２０２０年までにオレンジ色と緑色の２機を追加。成田－ホノルル線での座席数と便数を掛けた全日空の供給量のシェアは、航空会社全体に占める割合で３４％に達する計画で、日航の３０％を上回る見込みだ。「３機目が就航する２年後には日航を抜いて１位になる」。全日空の担当者はこう語り、自信を示す。

　全日空は、国際線の売上高が近年右肩上がりで上昇しており、１５年３月期に日航を上回った。ただ、全日空の国際線の定期運航は１９８６年からで、５４年から国際線を運航する日航と比べると歴史が浅い。そのため、全日空の国際線は確実な収益が見込めるビジネス客向けの路線展開が多く、「ビジネス路線でためたマイルをリゾート路線で使いたい」という声が多く上がっていた。ハワイ路線は、こうした声に応えるためにも、特典航空券の座席が確保しやすい５２０席のＡ３８０を導入した。他にも、機内食に２０、３０代の女性に人気のオーストラリア発のレストラン「ｂｉｌｌｓ（ビルズ」の人気メニューを取り入れるなど、ハワイ路線を国際線強化に向けた旗艦路線とする方針を鮮明にする。

高付加価値で“応戦”
　一方、全日空の攻勢に対し、日航も着々と手を打つ。まず、２０１７年９月に、それまで全日空と提携していたハワイアン航空と提携。同航空のハワイ各島路線を共同運航便（コードシェア便）とすることが可能となった。

　これに加え、昨年から「ＪＡＬ　ＨＡＷＡＩＩ」キャンペーンを展開。特に個人旅行者をターゲットに各種サービスを提供する。所有者が使用しない期間にコンドミニアムや別荘などを貸し出す「バケーションレンタル」の利用のほか、米国出張の帰国途中にハワイで休暇を取ることが可能になるサービスや、休暇先で仕事をする「ワーケーション」を支援するための共同オフィスの提供など、ハワイに度々訪れる高収入の顧客を意識する。

　国際路線事業本部長の大貫哲也常務執行役員はハワイについて「時代の流れとともに、渡航形態が個人向けに変化している」と説明する。「『ハワイといえばワイキキビーチとショッピング』のスタイルではなくなってきた」という。ハワイの島々において、各種サービスメニューを用意する“ハワイリゾートの進化形”で全日空を迎え撃つ。

　日航は、路線の充実度でも１８年４〜９月期では全日空を上回る。全日空が東京（成田、羽田）からのホノルル線しかないのに対し、日航は成田・関西・中部からホノルルへの便を運航しており、東京、名古屋、大阪の三大都市圏の利用客に対応できるなど、国際線６５年の一日の長があるといえそうだ。

　少ない路線が不利の全日空はＡ３８０の就航を機に海外の空港では唯一のラウンジをホノルルに設けるなど、国内、国際線ともに日本を代表する航空会社としての立ち位置を明確にする考え。ハワイをめぐる両社の競争は熱気を帯びそうだ。

6701：チバQ：2019/04/24(水) 13:31:24
https://this.kiji.is/490709141981725793?c=92619697908483575
熊本空港民営化　東アジア13路線誘致、九州中央の玄関口に
2019/4/16 09:57
©株式会社熊本日日新聞社

　国土交通省は１５日、熊本空港の民営化に関する入札で優先交渉権者に選んだ企業グループの提案概要を公表した。東アジア路線の誘致を進め、国際線ネットワークを拡充。九州中央のゲートウェイ（玄関口）を目指す。バス路線を増やすなど二次交通も充実させる方針だ。

　提案したのは地元企業５社を含み、三井不動産を代表とする「ＭＳＪＡ・熊本コンソーシアム」。

　国際線では中国の北京や上海、タイのバンコク、ベトナムのハノイなど１３路線を開設する目標を掲げており、誘致に関する専任部署を設置。小型機が就航しやすい環境も整備するとした。

　一方、国内線は新千歳や静岡などへの就航を目指し、民営化から約３０年後の２０５１年度には全体の旅客数を６２２万人と、１７年度の約２倍に引き上げる目標を示した。

　二次交通については、空港発着のバス路線数を現状の１１から２３に拡充。主に福岡や長崎、鹿児島など県外路線を増やす。

　提案には直接的な言及はないものの、県が整備予定のＪＲ豊肥線三里木駅から分岐するアクセス鉄道の乗り入れも念頭に置いており、関係者によると、企業グループが建て替え予定の国内線と国際線が一体となった新ターミナルビルに直結した駅を目指すという。

　このほか新ビルについて、保安検査後のエリアの店舗面積を現在の５４平方メートルから２５００平方メートルに拡大するといった目標を掲げた。

　企業グループは４月中に国と基本協定を締結。１９年７月にビル施設などの運営事業を始め、２０年４月に空港運営全般の事業を開始予定。（嶋田昇平、中原功一朗）

(2019年4月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6702：荷主研究者：2019/04/28(日) 21:47:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/296665?rct=n_hokkaido
2019年04/15 21:54 北海道新聞
新千歳構内の道路アンダーパス化　２２日から暫定供用

　【千歳、苫小牧】札幌開建は１５日、新千歳空港構内の道路の一部をアンダーパス化し、２２日から暫定的に片側１車線で供用を始めると発表した。

　アンダーパス化したのは千歳市のＪＲ南千歳駅付近と苫小牧市美沢を結ぶ道路の一部で、千歳市美々と苫小牧市美沢にまたがる約８３０メートル。同開建が２０１６年から進めている国際線ターミナルビルと滑走路を結ぶ南側誘導路の増設に伴う工事で、誘導路の下を道路が通る。工事に伴い設けられていた迂回（うかい）路は廃止される。

全文：222文字

6703：チバQ：2019/05/14(火) 11:49:03
https://www.sankei.com/west/news/190513/wst1905130037-n1.html
スカイマーク会長、神戸空港「すぐにも増便できる」
2019.5.13 20:45
　スカイマークの佐山展生会長は１３日、神戸空港で報道陣の取材に応じ、官民でつくる「関西３空港懇談会」が神戸空港の規制緩和で合意したことを受けて、「（緩和が実現すれば）便数はすぐにも増やせる。発着枠が増えた２０便は全部もらってもいいぐらいだ」と神戸を最重要視する姿勢を表明した。将来的な２４時間運用と国際化を求め、サイパンやアジア方面に就航させる考えも明らかにした。

　懇談会は１１日、令和３（２０２１）年ごろまでに神戸空港の運用時間（午前７時〜午後１０時）を夜間に１時間延長して午後１１時までとし、発着枠を現在の１日６０便から８０便に増やす規制緩和で合意。国際線就航は７年ごろまでの検討課題とした。

　佐山氏は、需要の多い羽田－神戸便について「羽田空港の発着枠が埋まっており増便は難しい。（午後１１時以降に羽田発の）深夜便が空いているが、今回の合意では神戸で受け入れられない」と指摘。当面は発着枠の空いている路線を検討する方針を示した。

　神戸空港の規制緩和が、関西国際、大阪（伊丹）空港の業績に影響するとの懸念が根強いことに対しては「一歩踏み出すことでどんな影響があるか分かる。むしろ関西全体の旅客が増えると思う」と語った。

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201905/0012328241.shtml
スカイマーク会長　神戸空港国際化ならサイパン便検討
2019.05.14
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運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区
運用時間延長など規制緩和の実現に期待が高まる神戸空港＝神戸市中央区

　スカイマークの佐山展生（のぶお）会長は１３日、神戸空港で記者団の取材に応じ、同空港の国際化が実現した場合、サイパンやアジア地域向けの国際チャーター便を運航する意向を明らかにした。佐山氏は「関西が日本の窓口になるため（関西、大阪を含む）３空港が協力して受け入れ能力を引き上げてほしい」と述べ、国際化の実現に期待を寄せた。

　佐山氏は、１１日の「関西３空港懇談会」で神戸の規制緩和が開港以来初めて合意されたことを「非常に貴重な一歩」と評価。同社は神戸を最重要拠点としており「将来的に２４時間運用となり、海外にも行ける空港になってほしい。発着枠が増えた分だけ飛ばしたい」と意欲を示した。

　空港と新神戸駅を結ぶ公共交通機関の輸送力増強にも触れ「京都など新幹線沿線から旅客を呼び込めるようになる」と必要性を強調した。（長尾亮太）

6704：チバQ：2019/05/14(火) 11:49:50
https://www.sankei.com/west/news/190511/wst1905110019-n1.html
神戸空港、夜１１時まで運用、発着枠拡大　規制緩和で合意
2019.5.11 21:40産経WEST
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神戸空港＝１１日午後、神戸市中央区（本社ヘリから、恵守乾撮影）　
神戸空港＝１１日午後、神戸市中央区（本社ヘリから、恵守乾撮影）　
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　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）が１１日、大阪市内で開かれ、神戸空港の規制を緩和することで合意した。運用時間は夜間１時間の延長、発着枠は１日６０回から８０回となり、開港以来初めての規制緩和が決まった。焦点だった神戸、伊丹両空港の国際線就航は今後の検討課題とされ、結論が持ち越された。

　３空港懇は昨年１２月以来の開催。会合は非公開とされ、大阪府の吉村洋文知事、兵庫県の井戸敏三知事、関西エアポートの山谷佳之社長らが出席した。


その他の写真を見る（2/2枚）
　今回の合意で、神戸空港の運用時間（午前７時〜午後１０時）は午後１１時までに延長。発着枠拡大とともに、遅くとも令和３（２０２１）年までに規制が緩和される。国際線就航を認めるかは、２０２５年大阪・関西万博に向けた中期的な課題との位置づけにとどまった。

　一方、関空の発着回数の上限（年間２３万回）の根拠となる環境影響評価（アセスメント）の見直しも万博開催までの課題とされた。伊丹の国際線就航については「状況に応じて議論する」とした。

■ビジネス客増加に期待

　神戸空港の発着枠拡大などが合意されたことを受け、地元自治体や経済界には「規制緩和の方向が明確になった。まずは第一歩」（井戸敏三・兵庫県知事）などと歓迎ムードが広がった。夜間の運用時間が延長されればビジネス利用の増加につながり、地元が期待する国際線就航への機運も高まりそうだ。

　神戸空港は騒音の影響が少ない海上空港で、本来は２４時間運用が可能とされる。空港から神戸市中心部の三宮までは車や新交通ポートライナーで約２０分、阪神間や大阪市内にもアクセスしやすい。現在、羽田－神戸の最終便は午後８時１５分発。運用時間が午後１１時まで延長されれば、東京での滞在時間も延ばせることになり、ビジネス利用客の増加が見込まれる。

　神戸商工会議所の家次恒会頭は「東京で夜の会合に出席できるようになり、企業にとってメリットは大きい」と期待する。神戸市の久元喜造市長は、空港へのアクセス改善やターミナルの整備について「早期に検討を進めたい」と応じた。

■兵庫県知事は「不十分」

　ただ、兵庫県は昨年１２月の３空港懇で運用時間を午前６時〜翌午前０時に、発着枠は１日１２０回にすることを提案。国際定期チャーター便就航も認めるよう求めていた。

　それだけに井戸知事は３空港懇後、「当初の主張が値切られており、不十分な点がある」と強調。兵庫県は、地元の要望が強い大阪（伊丹）空港での国際線再就航も訴えていく構えだ。（岡本祐大）

6705：チバQ：2019/05/14(火) 11:50:31
https://www.kochinews.co.jp/article/276307/
2019.05.14 08:48
【動画】８銘柄飲み比べ　土佐酒バー高知空港に　搭乗前にほろ酔い！？
５／２６まで　売店で土産購入も可能
　自動販売機を使った「土佐酒（さけ）バー　ＴＯＳＡ　ＧＡＴＥ」がこのほど、高知龍馬空港の２階出発ロビーにオープンした。２６日までの期間限定。８銘柄の中から５００円で好きな３杯を飲み比べでき、国内外の旅行客が高知をたつ前の“ちょっと一杯”を楽しんでいる。

　「土佐酒バー」は、ワイン販売用のイタリア製自販機（縦６０センチ、横１２０センチ、奥行き３０センチ）を活用。ワンコインで３０ミリリットルの容器を三つもらえ、飲み口など好みに合わせて店員が酒をついでくれる。飲んで気に入れば、空港内の売店で土産の購入も可能だ。


　仕掛けたのは、県酒造組合認定の土佐酒アドバイザー、平野宏明さん（４８）＝東京都出身。「素晴らしいお酒を造る高知の蔵元を知ってほしい」と、「高知家ビジネスプランコンテスト２０１８」に提案、優秀賞を受賞した。今春、合同会社「コチコチ」（高知市）を設立し事業化した。

　初日の１２日は、純米大吟醸中心の豪華なラインアップで「まずは知ってもらうこと。赤字覚悟です」と平野さん。蔵元巡りの帰りという男女７人組は「何杯でもいける」「次はこの蔵元に行こう」などと、次々におかわりしていた。

　１５日まで県東部、１６〜１８日は県中部、１９〜２１日は県西部の酒を用意する。営業は午前１１時〜午後７時半。詳細は同社のＨＰか、フェイスブック、インスタグラムで「ＴＯＳＡ　ＧＡＴＥ」と検索。

土佐酒との「出合い」提供　経営の平野さん
　「杜氏（とじ）さんがチャレンジ精神旺盛。誰も使ったことのない酵母なんです」「蔵元初の純米大吟醸。手に入りにくいレアものですよ」

　高知龍馬空港にオープンした「土佐酒バー」では、経営者の平野宏明さん自ら店頭に立ち、酒のうんちくを語っている。「高知の蔵元は小規模でも精鋭。出合いの場を提供したい」。

　大学卒業後、会計事務所勤務を経て英国に留学し、経営学修士（ＭＢＡ）を取得。外資系コンサルティング会社を経営していたが、ゆっくりした生活を求めて４年前に妻の古里、香美市へ移住した。

　転機は３年前。亀泉酒造（土佐市）の純米吟醸原酒を飲み、酸味と甘味の絶妙なバランスに衝撃を受けた。県内のほかの蔵元にも足しげく通うようになった。世界各国のワインを飲み歩いた経験から、土佐酒のポテンシャルを確信。「甘めの酒でも魚料理に寄り添える。グローバル市場で通用する」。

　バー事業のアイデアは、かつてポルトガルで見たワイン自販機から浮かんだという。

　日本ソムリエ協会認定の「ワインエキスパート」でもあり、酒の専門家として「海外、県外と高知をつなぐお手伝いをしたい」とも。バーの発展型のほか、訪日客を対象にした土佐酒ツーリズムなども夢に描く。

　「去りがたし、土佐の国」。紀貫之が帰京時に残した言葉を引き合いに、「高知を離れる人にそう思っていただける一助になれば」と力を込めた。（横田宰成）

6706：チバQ：2019/05/14(火) 11:51:44
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201905/0012322557.shtml
2019/5/12 06:30神戸新聞NEXT

ビジネスマンに朗報？　午後９時台の東京発登場か　神戸空港規制緩和
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神戸新聞ＮＥＸＴ
　神戸空港の運用が現行より１時間延長されて午後１１時までになれば、東京からの最終フライトは午後９時台発になる可能性があり、東京出張のサラリーマンらに歓迎されそうだ。利用が集中する夜間の便は“ドル箱”で、新幹線との競争も激化するとみられる。

　関西エアポートによると、５月時点で神戸への空の最終便は午後８時１５分羽田発、同９時半神戸着の便。スカイマークの市江正彦社長は３月、規制緩和で発着枠が拡大された場合、追加導入する１機を神戸空港に充てる意向を示しており、規制緩和後は、同９時すぎに羽田をたつ便の登場も見込まれる。

　対して、新幹線で新神戸に止まる最終は、同８時５０分東京発、同１１時３８分着。新大阪には同９時２３分発、同１１時４５分着。搭乗手続きや立地、便数の観点から単純な比較はできないが、東京から夜遅くに神戸に向かう場合、「飛行機の方が便利」という利用者が増えるかもしれない。

　東京や各地の造船所への出張で頻繁に空路を利用するという船舶用エンジン製造「ジャパンエンジンコーポレーション」（兵庫県明石市）の川島健社長は「伊丹空港の発着は午後９時までなので、神戸が同１１時に延長されれば、より時間を有効活用できるので助かる」と話す。（上杉順子、三島大一郎）

6707：チバQ：2019/05/21(火) 11:25:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190520-00050284-yom-bus_all
羽田の米国便拡大、４社が１０都市に１２路線
5/20(月) 23:03配信 読売新聞オンライン
　米運輸省は、２０２０年に予定されている羽田空港の国際線発着枠拡大で、米国の航空会社が就航させる都市の素案を発表した。デルタ航空など大手４社が、ニューヨークやシカゴ、ホノルルなど１０都市に１２路線を展開する。

　内訳は、デルタ航空が最も多く、シアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルルの５路線。次いでユナイテッド航空がニューヨーク（ニューアーク空港）、シカゴ、ワシントン（ダレス空港）、ロサンゼルスの４路線。

　アメリカン航空はダラス・フォートワース、ロサンゼルスの２路線、ハワイアン航空がホノルルの１路線となる。航空会社の意見を踏まえ今後、正式に決める。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190517-00010002-travelv-bus_all
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定、ロサンゼルスとホノルルは2便ずつ、ラスベガスは対象外に
5/17(金) 17:38配信 トラベルボイス
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定、ロサンゼルスとホノルルは2便ずつ、ラスベガスは対象外に
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定
米運輸省、羽田空港の増枠分で路線決定
米運輸省(DOT)は2019年5月16日（現地時間）、2020年夏の路線開設に向けて調整が進む羽田国際線の昼間発着枠について、米国航空会社4社による12路線を国土交通省に提案する方針であることを発表した。今年1月に、日米当局は日米航空協定を改正することで暫定合意。その際に羽田国際線12枠を米国航空会社に割り当てることが決められ、これに対して2月には4社が計19便枠を申請していた。

新たに申請する航空会社と路線は以下の通り。
・アメリカン航空：ダラス/フォートワース、ロサンゼルス
・デルタ航空：シアトル、デトロイト、アトランタ、ポートランド、ホノルル
・ハワイアン航空：ホノルル
・ユナイテッド航空：ニューアーク、シカゴ、ワシントンDC、ロサンゼルス

2月に申請した路線のうち、アメリカン航空のラスベガス、ユナイテッド航空のヒューストンとグアムが対象から外れた。アメリカン航空のダラス/フォートワース、デルタ航空のホノルル、ハワイアン航空のホノルルは発着時間帯別に複数申請されていた。

現在、昼間時間帯に運航されている米国便は、アメリカン航空のロサンゼルス線、デルタ航空のロサンゼルス線とミネアポリス/セントポール線、ハワイアン航空のホノルル線、ユナイテッド航空のサンフランシスコ線。

羽田の発着枠を米国運輸省に申請した米国航空各社は、今回の仮決定にコメントの機会が与えられている。デルタ航空によると、運輸省は各社からのコメントを検討後に2019年夏終盤に最終決定を発表すると見込まれているという。

今後、日米当局間の正式な合意を待つことになるが、米運輸省は新規発着枠便について2020年夏の東京オリンピック・パラリンピック前の就航を希望している。

トラベルボイス編集部

6708：荷主研究者：2019/05/26(日) 10:58:55

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO44656980Q9A510C1962M00/
2019/5/13 6:30　日本経済新聞　中国・四国
民営化まで2年　広島空港、旅客500万人挑戦
（ウエーブ広島）

6709：チバQ：2019/05/27(月) 18:50:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190527-00283217-toyo-bus_all
JALがハワイの「マイナー路線」開拓を急ぐわけ
5/27(月) 5:10配信 東洋経済オンライン
JALがハワイの「マイナー路線」開拓を急ぐわけ
JALのイメージキャラクターを務める嵐のメンバーがプリントされた飛行機。イベントにはメンバーの大野智さんと松本潤さんが駆けつけた（撮影：尾形文繁）
　常夏の楽園・ハワイと日本を結ぶ路線は航空会社にとって収益性の高い“ドル箱”だ。そこで圧倒的な存在感を示してきた日本航空(JAL)がいま、大きな戦略転換を迫られている。

【グラフ】ハワイ路線シェアはJALがANAを圧倒

　JALは5月22日、イメージキャラクターを務める人気アイドルグループ・嵐とコラボレーションした特別塗装機のお披露目イベントを開催した。嵐メンバーの大野智さんと松本潤さんらも同席。当日夜の成田=ホノルル便には早速この機材が使用された。

■ハワイ路線の情報発信を強化

　JALは今年に入り、ハワイ路線の情報発信を急加速している。

　4月21日には東京ミッドタウン日比谷で、JTBやエイチ・アイ・エスなど多くの旅行会社と共同でイベント「JAL HAWAII フェス」を開催。5月14日には、初日の出を飛行機に乗って上空から鑑賞する「初日の出フライト」を、2020年の元旦にハワイ諸島上空で初めて実施すると発表した。

　中でも注目を集めたのは、3月29日に開かれた新たなハワイ旅行コンセプトの発表である。大自然の中で夕陽や星空を堪能するキャンプ型宿泊サービス「グランピング」、高級別荘をレンタルして自分の家のように過ごす「バケーションレンタル」などを動画で紹介した。

　ただ、この動画の主な舞台となったのはワイキキビーチや人気商業施設「アラモアナ・センター」のあるオアフ島ではなく、ハワイ諸島主要8島のうち最大の島であり「ビッグ・アイランド」の愛称で親しまれるハワイ島だった。4月のイベントもハワイ島の紹介ブースが設けられており、5月発表の初日の出フライトもハワイ島上空を旋回する内容となっていた。

　なぜいまJALはハワイの情報発信を強化し、中でもハワイ観光の王道であるオアフ島ではなく、ハワイ島を重視するのか。その背景には、ライバル・全日本空輸(ANA)の急拡大がある。

　JALが日本からホノルル(オアフ島)への定期直行便を就航したのは1959年、つまり今から60年も前のことだ。日本の航空行政が主要な国際線を長くJALに限定していたこともあり、ライバル・全日本空輸(ANA)のハワイ線就航(1991年)より32年も先行している。

　2010年の経営破綻でJALは国際線縮小を余儀なくされたが、ハワイ路線は例外で、現在でもJALはホノルルへ、成田から1日4便、ANAにはない関西国際空港と中部国際空港からも1日1便運航している。

　2019年3月時点の日本―ハワイ間の供給座席数シェアはJALが31％で首位。2位はハワイアン航空の22％。ハワイアン航空とJALは2017年から共同運航(コードシェア)を行っており、両社を合わせたシェアは過半を超え、同13％のANAを圧倒している。

■「ハワイと言えばJAL」イメージが奏功

　これだけの強さを発揮できている理由について、JALの内藤建一郎・国際路線事業部長は「ハワイと言えばJAL、というイメージを形成できたからだろう」と分析する。圧倒的な座席数を供給し、1990年代に専用の特別内装ジャンボ機を投入するなど、「日本人のハワイ渡航需要を創出してきた自負がある」(同)。

　また、長い歴史で培ったハワイのホテルとの関係性も奏功している。JALは1984年から「ホノルルマラソン」のスポンサーを務め、客足が途絶える12月初旬の送客に貢献してきた。

　ハワイ戦略を担当するJAL国際路線事業部の阿部元久・アシスタントマネジャーは「ハワイはホテル需要が逼迫しており、ホテルとの関係が強いかどうかが(JALの座席利用率にとって)重要になる」と語る。というのも、今のハワイ旅行は航空運賃以上に、ホテルの仕入れ値が旅行パック料金に影響しており、「(ホテルと目に見える)提携をしていなくても、長い間送客してきた付き合いから、(JALの航空券を用いた旅行パックを、ホテルから)優遇してもらえている」(阿部氏)からだ。

　毎年12月初旬に開催されるホノルルマラソンだけでなく、年度明けで客足が遠退く4月初旬のハーフマラソン大会や、夏休み明けとなる9月下旬のロードレース大会など、複数の閑散期イベントをスポンサーとして支えている。

6710：チバQ：2019/05/27(月) 18:50:58
　しかし、長年続いてきたJALの天下が覆ろうとしている。

　5月24日、ANAが世界最大のエアバス製旅客機「A380」を、成田―ホノルル線に導入したのだ。総座席数は520席と、ANAがこれまでハワイ路線で使用してきたB787-9(246席)の2倍超という驚異の送客力を誇る。就航時は週3便、7月1日からは週10便と徐々にB787-9からの置き換えを進めていく。

　これによりJALは首都圏(羽田・成田)発のホノルル路線の供給座席数で、ANAに逆転される。4月26日の決算会見で、JALの菊山英樹財務・経理本部長は「(ANAの座席数大量供給で)需給バランスが崩れるのは明々白々。(供給座席数を前年比で)10％以上落とす」という計画を明かした。

■ハワイ島で「JALの牙城」を築く

　劣勢に立たされたJALがひねり出した戦略が「ハワイ島」の活性化だ。ハワイ島のコナ空港に日本から直行便を運航するのは、JALとハワイアン航空のみ。しかも、ハワイアン航空はホノルル―コナ間の乗り継ぎ便を多数持つ。ANA不在のハワイ島は、JALが新たな「牙城」を築くのにうってつけなのだ。

　前出の阿部氏は「JALにはANAのA380のような目新しい機材がなく、今までどおりにやっていたらダメになる。どうやってJALのハワイ路線を愛し続けてもらうか考えたとき、ハワイ島を生かした新しい旅の提案にたどり着いた」と語る。

　JALの調査によると、今の日本人がハワイ旅行に求めるものの1位は、ホノルルでビーチと買い物を楽しむことではなく、ゆっくり過ごしたいニーズが大きくなっているという。JALとしては、ハワイ島でしかできない楽しみ方を創り出し、定着させていく考えだ。

　日本とハワイ島コナ空港を結ぶ路線の座席利用率は、年間通して90％程度のホノルル線を大きく下回る。昨年5月にハワイ島のキラウエア火山が噴火したこともマイナスとなった。前出の国際路線事業部長・内藤氏も「(高需要の)ホノルル線よりも、コナ線の需要をしっかり盛り上げていくことを優先する」と意気込む。

■西武、ヒルトン系と相次ぎ提携

　カギはハワイ島が注目されるようなアクティビティーをJALが用意できるかだ。今年2月にはハワイ島にリゾートホテルを構える西武ホールディングスと、3月にはコンドミニアムを多く抱えるヒルトン系の業者と、商品開発で相次ぎ提携した。

　それらの提携を生かしたハワイ旅行コンセプトを前述したような形で3月に発表したが、定まっているサービスはわずかで、中身が煮詰まっていないものがまだ多い。ハワイ戦略担当の阿部氏は「これから深めていく。世界中からアイデアを集めている」と今後の深化に自信を見せる。

　新天地・ハワイ島でANA追い落としを図るJAL。ハワイ路線盟主の座を死守するために、かつての開拓者としての手腕が再び試されている。

森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6711：チバＱ：2019/05/29(水) 19:56:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190520-00000006-kumanichi-l43
天草エアライン、機長不足で窮地に　３割欠航続く　人員確保見通せず
5/20(月) 12:06配信 熊本日日新聞
天草エアライン、機長不足で窮地に　３割欠航続く　人員確保見通せず
機長不足で約３割の便が欠航している天草エアラインの「みぞか号」。４月２６日にはエンジントラブルが発生し、５月４日まで全便欠航が続いた＝天草市の天草空港
　熊本県などが出資する天草エアライン（天草市）が２月以降、機長不足のため、１日１０便のうち約３割の便で欠航が続いている。直接の原因は３人の機長のうち１人が病気療養中のためだが、世界的なパイロット不足のあおりを受け、新たな機長確保はままならず、通常ダイヤに戻る見通しは立っていない。

　「利用者に大きな迷惑を掛ける」。１０連休を翌日からに控えた４月２６日、天草エアの吉村孝司社長は天草市で会見し、約３割の欠航が来年３月まで続く可能性に言及。深々と頭を下げた。同社によると、２０２０年３月期決算の純損益は数千万円の赤字の見込み。赤字転落は１１年ぶりとなる。

根本的問題

　天草エアは５０代の男性機長が２月下旬から病気療養のため乗務できなくなり、計画運休を実施。機長１人が運航できるのは１日８便、１カ月１００時間の飛行時間などの上限があり、熊本、福岡、大阪の３路線のうち、飛行時間が長い大阪便を多めに欠航するなどして現体制で運航可能なダイヤに見直した。

　こうした事態に対し、国土交通省は「航空会社として機長が足りないのは異例の状況だ」（同省幹部）として、通常ダイヤへの早期回復を同社に要請。同省は１日１０便の運航には予備人員を含め４人の機長が望ましいとしており、天草エアについては「人員が足りていない根本的な問題がある」と指摘する。

運航に支障

　天草エアもこれまで４人目の機長を探してきたが、見つからないまま機長不足で運航に支障が出た。県交通政策課は「格安航空会社（ＬＣＣ）が増え、世界的にパイロット不足が深刻化している。小さな会社が新たな機長を探すのは難しくなっている」と頭を抱える。

　大手航空会社と給与水準の開きは大きく、蒲島郁夫知事は「パイロットの処遇改善も重要だ」との認識を示す。

　副操縦士の機長昇格に必要な国家資格は飛行時間１５００時間以上などの厳しい要件があり、「昇格するまでには４〜５年かかる」（天草エア）。機長経験者を採用できても、機体の種類ごとに免許が異なり、すぐに機長としての乗務はできないという。

“命の翼”

　天草エアは、島内の慢性的な医師不足を解消するため、天草市に１カ月に延べ４０〜５０人の医師を運び、“命の翼”とも呼ばれる。市病院事業部によると、天草エアが使えない場合、医師らは九州新幹線で出水駅（鹿児島県出水市）からフェリーを経由して天草入りするという。同部は「現状では医師の到着に問題は生じていない。しかし新たな派遣を要請するときに、天草エアのダイヤが不安定なら交渉が難航する可能性がある」と不安を抱える。

　大型連休中には空路で天草入りできなかった観光客のキャンセルもあったという。天草宝島観光協会の赤木聖一事務局長は「天草エアラインが利用できるかどうかは、天草での滞在時間に直結する。早く通常ダイヤに戻ってほしい」と訴えた。（野方信助、赤池一光、嶋田昇平）

(2019年5月20日付　熊本日日新聞朝刊掲載)

6712：チバＱ：2019/05/30(木) 11:38:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190529-00000097-asahi-int
イスラエルへの直行便が初就航　成田から週に往復３便
5/29(水) 23:27配信 朝日新聞デジタル
　イスラエルの「エル・アル航空」は２９日、商都テルアビブのベングリオン空港と成田空港を結ぶ直行便を来年３月から就航させることを発表した。両国間の直行便の定期運航は初めて。週に往復３便を予定しているという。

　イスラエルは近年の経済発展がめざましい。特にテルアビブは「中東のシリコンバレー」と言われるほどハイテク産業が活発で、世界の注目を集めている。経産省によると、日本からの進出企業は昨年４月時点で７０社となり、２０１３年比で倍増。日本からの投資額も１２０倍に急増し、１７年には約１３００億円にのぼった。

　また、観光客の行き来も増えており、同航空によれば昨年は４万人がイスラエルから日本を訪れ、日本からも２万人がイスラエルを訪問した。イスラエル外務省は「直行便の就航は、両国間の経済と外交関係の発展につながると信じている」としている。

　直行便の所要時間は、イスラエルから日本が１１時間１５分、日本からイスラエルが１２時間半。現在は、乗り継ぎで１６時間以上かかるため、大幅な時間短縮となる。

　両国間では昨年５月の首脳会談で直行便を目指す方向で一致し、調整を進めてきた。今年９月には、初の直行便として往復２便のチャーター便運航も予定されている。（エルサレム＝高野遼）

朝日新聞社

6713：チバＱ：2019/05/30(木) 23:24:46
https://digital.asahi.com/articles/ASM5L6WFBM5LUDCB00Y.html?rm=319
千葉）成田空港、乗り継ぎ便利に　拠点空港「地位守れ」
有料記事

福田祥史 2019年5月29日03時00分
　成田空港で、米国から到着してアジアなどの別の国に向かう乗り継ぎ客への保安検査が、今月から一部省略された。日米両政府の合意に基づく措置で、国内の空港では初めて。乗り継ぎの円滑さをアピールし、アジアの拠点空港としての地位維持を目指す。

　初日の１３日午後。米ヒューストンからの全日空便が着いた第１旅客ターミナルの到着口では、乗り継ぎ客が通常は閉じられている搭乗用の改札口を逆に進んで出発エリアに入り、乗り継ぐ便の搭乗口に向かった。

　全日空によると、この便は約２３０人の乗客の半数以上が乗り継ぎ客だった。従来は到着エリアを通り、乗り継ぎ検査場で検査を受けないと出発エリアに入れなかった。「お客様の利便性向上につながると期待している」と同社。

　ログイン前の続き成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、搭乗前の手荷物などの保安検査は国ごとに基準が異なるため、出発国で検査を受けても、日本で乗り継ぐ際には改めて日本の検査を受ける必要がある。ただ、出発国の保安基準が日本と同等であると確認できた場合は、省略することができるという。

　日米は昨年夏、米国発の旅客の日本での乗り継ぎ検査省略に合意。ＮＡＡが試験運用を経て導入した。当面は、米国各地から到着する日米など８社の１日計１７便が対象になる。

　これまでは、便の到着が重なるなどして乗り継ぎ客が集中すると、検査に時間がかかり、次の便に乗り遅れるなど影響が出ることもあったという。検査省略で乗り継ぎ時間が短縮され、検査場の混雑も緩和されると期待されている。

　ＮＡＡの夏目誠社長は「お客様の利便性が非常に高まり、成田空港の価値・魅力の向上につながっていく」と強調する。ニューヨークやシカゴからの便が対象の日本航空も「乗り継ぎ時間が短い場合などは特に効果的だ」という。

他の空港と競争激化　羽田便控え危機感
　米国からの便では、乗客や乗務員が拳銃や実弾を機内に持ち込む事案が後を絶たず、米側の保安検査を不安視する声もある。それでも乗り継ぎ検査省略に踏み切った背景には、他の空港との激しい競争がある。

　１９７８年の開港以来、成田空港はアジアの東端という地理的条件から、北米とアジア各国との乗り継ぎ拠点になってきた。だが、航空機の性能が向上して北米・アジア間の直行便が増えたのに加え、近隣国で相次ぐ巨大空港の開港や、羽田空港の再国際化で、その地位が脅かされている。

　国際線乗り継ぎ客は、２００４年度の約６７０万人をピークに減少。１８年度は、国際線旅客全体が３５００万人を突破して過去最高を記録する中、約３７６万人まで落ち込んだ。

　ＮＡＡの調べでは、今年夏ダイヤでの北米への週間出発便数は、成田の３２０便に対し、韓国・仁川が２０８便、中国・上海で１７４便、羽田は９８便と、今はまだ成田が圧倒的に多い。しかし、来年に予定されている羽田の国際線増便などを控え、危機感は強い。

　夏目社長は、１４〜１６年に羽田の国際線が１日４１便、年間発着回数で約３万回増えた際、成田では１日２４便、年間１・６万回、旅客数は３３０万人減ったと指摘。来年の羽田増便は１日５０便、うち２４便が米国便となるため、「前回より大きな影響が出るのは避けられない。特にアジアと北米の乗り継ぎ需要に大きな影響が懸念される」と認める。

　その上で、今回の乗り継ぎ検査の一部省略や、新たな誘導路設置による発着処理能力拡大で、乗り継ぎ機能が強化されるとして、こう繰り返す。「『北米とアジアの結節点』としての地位は何としても守りたい」

　課題もある。乗り継ぎ検査省略にあたり、到着客と乗り継ぎ客が混在しないよう、ＮＡＡは１便につき２人の警備員を配置するが、人手不足で要員確保が難しく、実施できるのは１日１７便が限度だという。担当者は「逆戻りや乗り越えができないゲートを設置するなど、設備面で対応して対象便数を増やしていきたい」としている。

　到着口によっては、次の搭乗口に向かうため、エスカレーターのない階段を上る必要があったり、動く歩道が逆方向しか動いておらず、長い区間を歩かなければならなかったりするケースもある。（福田祥史）

6714：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:34:09

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/508854/
2019/5/10 6:00 西日本新聞 北九州版
北九州空港利用者数、３年連続過去最多　１８年度１７８万人　貨物量も大幅増

２０１８年度の利用者数が３年連続で過去最高を更新した北九州空港

　北九州市は、北九州空港の２０１８年度利用者数が１７８万３４３２人（前年度比１３万９３３８人増）となり、３年連続で過去最高を更新したと明らかにした。国際定期便３路線の新規就航が国際線利用者数を押し上げ、前年度比約１・４倍増の３３万６５３５人となり、利用者を順調に伸ばした。貨物取扱量も前年度から約１・８倍と大幅に増加し、航空貨物の拠点化も進んでいる。

　１８年度の国際線をみると、市と台北（台湾）を結ぶ国際定期便など、新たに３路線が就航。現在、計６路線となり、利用者数は２年連続で過去最高を更新した。路線別にみると、新規就航便以外の３路線は堅調で、前年度から利用客数が１万４４６２人増えた。新たに就航した３路線は計７万６２９２人が利用したが、利用率は５０％後半から６０％後半にとどまっており、集客に課題が残る。

　国内線の定期便は４路線。３月末に北九州と静岡を結ぶ定期便が新たに就航した。４路線の利用者は１４３万７３１人。前年度比８万２２７７人増で、５年連続で過去最高となった。

　貨物取扱量は８８３０トンとなり、前年度比１８０・９％と大幅増。市は、ＡＮＡグループによるアジア向け定期貨物便が昨年６月に就航したことが、取扱量増につながったと分析している。

＝2019/05/10付 西日本新聞朝刊＝

6715：チバQ：2019/06/03(月) 16:07:39
https://www.tokyo-np.co.jp/article/world/list/201906/CK2019060302000254.html
ベルリン開かずの空港「開港いつ？」　「２０１１年完成」から再三延期　総工費３倍

2019年6月3日 夕刊


建設工事が進むベルリンの「ブランデンブルク国際空港」。後方が新ターミナル

写真
　着工から十三年－。ベルリンの新空港「ブランデンブルク国際空港」は、いまだに工事が続く「開かずの空港」だ。当初の開港予定は二〇一一年。空港設備のトラブルなどが相次ぎ、開港が再三延期されてきた。空港会社は来年秋の開港を目指しているが、視界良好ではなさそうだ。　（ベルリン・近藤晶、写真も）

　「皆さんが最も興味のある質問は『この空港がいつ本当に開港するのか』ということだと思う。私たちは来年十月に開港できると確信している」。空港会社のエンゲルベルト・リュトケダルドルップ最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月、報道陣を前に自信を見せた。

　新空港の建設計画が浮上したのは、東西ドイツ統一直後の一九九〇年。ベルリンにあるテーゲル、テンペルホーフ（いずれも旧西ベルリン）、シェーネフェルト（旧東ベルリン）の三空港を集約し、統一ドイツの新たな空の玄関口とする計画だった。

　テンペルホーフ空港は、旧ソ連が西ベルリンへの陸上交通を遮断した「ベルリン封鎖」（一九四八〜四九年）の際、米国主導で物資の大空輸作戦が行われた舞台。ただ、滑走路が短く拡張も困難なため、すでに〇八年に閉鎖された。

ベルリン新空港のターミナルでは、今も工事が続く

写真
　現在稼働するテーゲル、シェーネフェルト両空港もターミナルが手狭で、老朽化が進む。レストランや免税店は少なく、日本からベルリンへの直行便は就航していない。欧州最大の経済大国の玄関口としては見劣りする。

　待望の新空港はシェーネフェルトを拡張する形で、新たなターミナルと滑走路が建設された。度重なる開港延期を余儀なくされたのは、ずさんな工事管理と政治介入による設計変更が原因とみられている。

　一二年の二度目の延期の際には、火災時に作動するはずの自動排煙装置に問題があることが判明。開港式典のわずか一カ月前に延期が決まった。電源ケーブルが密集しすぎて発火する恐れもあった。独メディアは、当時のベルリン市長らで構成する監査委員会が、エアバスの二階建て超大型機に対応できるよう求めたため、ターミナルの設計変更に伴い「排煙システムもそれに適応させざるを得なくなった」と指摘している。

　その後も開港延期が繰り返された結果、空港会社によると総工費は当初の二十億ユーロから三倍の六十億ユーロ（約七千三百二十億円）にまで膨らんだ。空港会社にはベルリンとブランデンブルク両州が３７％ずつ、連邦政府が２６％を出資しており、破綻すれば税金が投入されることになる。

　空港会社トップのリュトケダルドルップ氏は「破滅的な建設工事を修正する必要があったが、建設工事はほぼ終了した。今後数カ月で技術的な検査を終えられるだろう」と、来秋の開港に楽観的な見方を示す。

　昨年のベルリン二空港の旅客数は約三千四百五十万人。今後二十年間で五千五百万人に増えると見込まれる。ベルリン商工会議所のヤン・エダー専務理事は「現在はアジアへの旅客の１５％しか直行便を利用できていない。長距離路線を誘致したい」と期待を寄せる。

　ところが、報道公開の二日後、独誌シュピーゲルは、リュトケダルドルップ氏が四月に政府関係者らに「来秋の開港は完全には保証できない」と発言していたと報道。安全認証機関が報告書で一万件以上の設備の不備を指摘していたことも明らかになった。空港会社の広報担当者は「開港予定に変更はない」としているが、来秋の開港に向け再び暗雲が漂い始めている。

6716：チバQ：2019/06/03(月) 16:08:45
https://www.afpbb.com/articles/-/3227904
ロシア各地の空港、大統領令で改名 サハリン島にチェーホフ空港誕生
2019年6月1日 18:42　発信地：モスクワ/ロシア [ ロシア ロシア・CIS ]
【6月1日 AFP】ロシアのウラジーミル・プーチン（Vladimir Putin）大統領は先月31日、国内にある空港の名前を改称する大統領令に署名した。

【写真特集】ロシアに君臨する「タフガイ」、ウラジーミル・プーチン氏

　ロシアでは昨秋、同国各地にある空港約40か所の改名のため、オンライン上で国民に対し、候補となる有名人の名前を募るとともに、人気投票を行っていた。

　これまで国内の空港名はほぼ全て、村の名前など、地理的な名称が用いられていた。

　ロシアのモスクワ市内にあるシェレメチェボ空港（Sheremetyevo Airport）は、「エフゲニー・オネーギン（Eugene Onegin）」など機知に富んだ作品で知られる国民的詩人アレクサンドル・プーシキン（Alexander Pushkin）の名前が採用された。

　極東に位置するサハリン（Sakhalin）島のユジノサハリンスク（Yuzhno-Sakhalinsk）にある空港は、作家のアントン・チェーホフ（Anton Chekhov）の名前が取られることになった。

　ただチェーホフがサハリン島を訪れたのは、帝政時代における刑務所の過酷な状況について執筆するためだけだったとされる。

　かつてのプロイセン領で、現在はロシアの飛び地であるカリーニングラード（Kaliningrad）の空港をめぐっては騒動が発生。

　旧称ケーニヒスベルク（Koenigsberg）で1724年に生まれ、1804年に亡くなるまでこの地をほとんど離れなかったドイツの哲学者イマヌエル・カント（Immanuel Kant）に、地元の人々が賛成票を投じたものの、愛国心を欠いているとの批判を招き、結局は女帝エリザベータ･ペトロブナ（Elizabeth Petrovna）の名前が採用されることになった。

　この女帝の軍隊は1758年にカリーニングラードを占領。ただ5年後には同地を放棄している。

　シベリア地方の都市クラスノヤルスク（Krasnoyarsk）にある空港は、同地を出生地とし、脳腫瘍により2017年に55歳で死去したオペラ歌手のディミトリー・ホロストフスキー（Dmitri Hvorostovsky）の名前が付けられた。

　他の都市は、北部の都市ムルマンスク（Murmansk）の空港が帝政ロシア最後の皇帝ニコライ2世（Nicholas II）の名前に改名されるなど、歴代の皇帝にちなんだものが多い。

　大統領令は先月31日に施行された。ただ新たな空港名の正しい英語表記については明らかになっていない。(c)AFP

6717：チバＱ：2019/06/03(月) 21:54:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190603-00050201-yom-soci
有休取得でパイロット不足…ジェットスター５４便欠航
6/3(月) 19:31配信 読売新聞オンライン
　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは３日、有給休暇を取得するパイロットが多数に上るなど勤務管理に不備があり、今月８〜３０日に国内線・国際線の計５４便が欠航すると発表した。１〜２日も同じ理由で１６便が欠航していた。

　同社によると、パイロットらは４〜５月、１０連休などの影響で十分休めておらず、夏の繁忙期も迫っていたため、早めの有給休暇取得を促したところ、６月は普段の倍近い取得申請があった。これを踏まえて勤務体制を敷いたが、不測の病欠者らが相次いだほか、乗務に必要な訓練の完了が遅れるパイロットも出て、調整がつかなくなったという。

　８日から欠航するのは成田発着便を中心とする国内線８路線と、国際線２路線の計５４便。影響人員は計約７５００人に上り、他社便も含めた振り替えや払い戻しの対応を取るという。

　同社は「計画的な休暇取得が進められず反省している。７月以降は通常通り運航できる」としている。

6718：とはずがたり：2019/06/04(火) 22:22:10
ジェットスター、6月70便減便　パイロット手配できず
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45624420T00C19A6XQH000/
2019/6/3 19:25

6719：チバＱ：2019/06/06(木) 13:15:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190606-03383733-saga-l41
全日空、佐賀－羽田深夜便チケット販売開始　条例可決前で県議「勇み足では」と苦言
6/6(木) 9:39配信 佐賀新聞
全日空、佐賀－羽田深夜便チケット販売開始　条例可決前で県議「勇み足では」と苦言
　全日空（ANA）は5日、佐賀空港の羽田便について、お盆の時期に合わせて8月9〜18日の10日間増便して1日往復6便にすると発表し、チケットの発売を始めた。就航には佐賀県の条例改正などが必要だが、議会で可決されていない段階での販売開始に、県議からは「勇み足ではないか」との苦言も漏れた。

　羽田を午後9時に出発して佐賀に同10時50分に到着する便と、佐賀を午後11時10分に出発して翌日午前1時に羽田に到着する便を期間限定で運航する（金、土曜日は佐賀午後10時発―羽田同11時50分着）。機体はボーイング737―800（プレミアムクラス8席、一般席158席）を使う。運航については「関係機関の承認が条件となる」とただし書きを添えている。

　県は11日に開会する6月議会に、深夜便に対応するために空港の運用時間を延長する条例改正案を提出するが、採決は7月1日を予定している。条例改正前のチケット売り出しについて自民党のベテラン県議は「必要な手続きかもしれないが、勇み足ではないか。手順を踏まなければ、慎重な審議を県議会に申し入れた柳川市の反応も心配だ」と指摘した。野党会派の県議も「議会軽視ともとれる。一般質問で執行部の姿勢をただしたい」と述べた。

　県空港課は「条例を改正する方針を県が4日に発表したことを受けて、販売開始を判断されたのだと思う」と話し、「運航は条件付きとも明記されている」と理解を示す。全日空佐賀支店は「通常は355日前からのチケット販売で、プレスリリースに合わせてチケットも発売した」と説明している。

6720：チバＱ：2019/06/07(金) 14:14:16
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/383740
佐賀空港深夜便で柳川市、慎重審議求める　市長ら県議会に要望書
6/6 9:15
佐賀空港の深夜便就航案を巡り、関連する条例改正案を慎重に審議するように桃崎峰人佐賀県議会議長（手前左から２人目）に要望した金子健次柳川市長（奥右）＝県議会棟 拡大する
佐賀空港の深夜便就航案を巡り、関連する条例改正案を慎重に審議するように桃崎峰人佐賀県議会議長（手前左から２人目）に要望した金子健次柳川市長（奥右）＝県議会棟

　佐賀県と全日空（ＡＮＡ）が佐賀空港への深夜の羽田便就航を目指していることを巡り、着陸経路となる福岡県柳川市の金子健次市長や樽見哲也議長らが５日、コース設定を不服として、桃崎峰人県議会議長宛てに要望書を提出した。１１日開会の県議会に上程予定の佐賀空港の運用時間を改める条例改正案の慎重な審議とともに、西側からの着陸を原則とすることなどを促す付帯決議を求めた。

　県議会議長室で会談した金子市長は、県が提示している着陸経路では騒音やライトの光が住環境に影響すると懸念を伝えた。佐賀県側の海上を飛行して西側から進入することを原則とし、現在は東側だけに設置されている自動着陸誘導装置（ＩＬＳ）を西側にも設置することを求めた。

　桃崎議長は会談後、「柳川市の状況と思いをしっかり承って、議会の中で審議したいということを伝えた」と報道陣に述べた。付帯決議を目指すかどうかについては明言を避けた。

　金子市長は取材に「完全に反対ではなく、佐賀の海上から入ってくれれば理解をしたい」と述べた。県が５月３０日の国への政策提案で、国土交通省にＩＬＳの増設を要望したことを「努力していただいている」と評価し、条例改正後であっても県と協議をする姿勢を見せた。

6721：チバＱ：2019/06/07(金) 14:44:00
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201906/20190607_13012.html
＜仙台空港＞深夜便数を抑制　時間延長目指す宮城県、新たな騒音対策提示へ
　仙台空港（名取、岩沼両市）の２４時間化を含む運用時間延長を目指す宮城県が、深夜帯の離着陸便数を抑制するなど新たな騒音対策をまとめ、地元に提示することが６日、分かった。延長に必要な地元同意に向け、騒音への不安解消を図る。
　対策は（１）午後１１時〜翌朝５時の離着陸を１夜間２回以内に制限（２）市街地上空を避け、海側に離着陸する「優先滑走路方式」の実施率向上（３）住宅の防音対策に助成制度を創設－の３項目。
　深夜帯の離着陸回数は、２０４４年度の乗降客数を５５０万人、貨物取扱量２万５０００トンとして試算。午後１１時〜翌日午前５時は鉄道が運行していないことなどから１．７便にとどまると見込んだ。
　延長を目指す時間帯のうち、夜間（午後９時半〜１１時）と、早朝（午前５時〜７時半）は計１６．１便の離着陸を想定した。深夜帯の便数を抑えることで、住民の騒音に対する懸念を払拭（ふっしょく）したい考え。
　優先滑走路方式は既に導入しているが、実施率は５割強にとどまっている。風向、風速に加え、離着陸が同じ方向になるため、主に混雑時間帯は山側に離陸するケースが多い。
　県は２０１６年４月〜１７年３月の気象データを基に試算した結果、便数が少ない午後１０時〜午前７時に同方式を運用できる割合は、離陸時７７．８％、着陸時８７．６％に引き上げられるとした。
　防音対策は、航空機騒音防止法で補助対象外となる６２デシベル以下の地域のうち、５７デシベル以上の地域で、寝室の内窓やエアコンの設置への助成を打ち出す。
　県は新たな対策を７日の岩沼市議会調査特別委員会で示すほか、地区協議会や町内会などに順次説明する。


関連ページ:宮城政治・行政
2019年06月07日金曜日

6722：チバＱ：2019/06/07(金) 22:50:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190607-11256713-kbcv-l40
佐賀空港深夜便チケット販売に柳川市が反発
6/7(金) 20:00配信 九州朝日放送

九州朝日放送

佐賀空港と羽田を結ぶ深夜便が運航する計画があります。

飛行ルートの真下となる福岡県柳川市は、慎重に議論するよう佐賀県議会に申し入れたのですが、５日からその便の発売が始まる事態になっています。

佐賀空港の利用客は、「仕事終わってからでも帰ってこれるからいいんじゃないですかね」「今まで遅い便がなくて福岡とかに行ってたので、佐賀に便出来ることは非常に利点がある」と深夜便の運航を歓迎する声が多く聞かれました。

佐賀空港に着陸するルートは２つ。東側のルートは、柳川市の上空を通っています。

柳川市上空を通過する様子です。轟音を立てて飛んで行きました。

柳川市に住む猿渡昭光さん（７８）は、「私含めて高齢の人は夜は早い。

１０時前には寝る、日常生活に影響が出ることは確実」と話します。

全日空と佐賀空港は、夏休みシーズンに羽田の深夜便を運航させる計画をしています。

ただし、現状では佐賀空港を午後１０時から午前０時半までの間、運用することが出来ません。

運航には、佐賀県議会で条例を改正する必要があり、来週から議会で議論される予定です。

５日、柳川市の金子市長が佐賀県議会を訪れ、柳川市民に影響の少ないルートへの変更などを求める要望書を提出しました。

しかし全日空は、「関係機関の承認が必要」という但し書きをつけて、８月９日から１８日の深夜便のチケットの販売を始めました。

金子市長は「条例案の提出すらしていない段階で大変遺憾だ。」と批判し「深夜便の離着陸は空港西側のルートでということを確認したい」と話しています。

九州朝日放送

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190604-03382769-saga-l41
「佐賀空港深夜便ダメ」　柳川市長、着陸経路を問題視
6/4(火) 10:42配信 佐賀新聞
「佐賀空港深夜便ダメ」　柳川市長、着陸経路を問題視
佐賀空港への深夜の旅客便就航案を巡り、着陸経路への懸念を示した金子健次柳川市長（右）＝福岡県の柳川市役所
　佐賀県と全日空（ANA）が佐賀空港の羽田便で午後11時ごろに離着陸する深夜の旅客便の就航を目指していることを巡り、着陸経路となっている福岡県柳川市の金子健次市長は3日、記者会見を開き、騒音や航空機のライトによる影響を懸念し「市民の生活環境を犠牲にしてまでの地域振興はあり得ない。原則反対」とする考えを示した。佐賀県議会の桃崎峰人議長宛てに5日、慎重な審議を求める要望書を提出する。

　柳川市によると、佐賀県から1月に佐賀空港の運用時間の変更に関する申し出があり、計4回にわたって説明を受けた。県は衛星利用測位システム（GPS）を利用した航法「RNAV（アールナブ、広域航法）」を用いて東西から着陸する経路を示したという。

　これに対し、柳川市は東側から着陸する経路を問題視し、市の周縁に沿うようにして飛行するため、夜間は騒音や民家に差し込む光で現状でも市民から苦情が出ていると説明した。2016年に両者で結んだ合意書に基づき、3月に休止になった夜間貨物便と同様に「原則、佐賀県側海上（西側）からの離着陸が最低条件」とする考えを示した。

　しかし、折り合わないまま5月24日、県側から6月定例県議会に条例改正案を提出する考えが伝えられたという。金子市長は会見で「今後は通年での就航や、最終的には24時間空港の可能性もあるのではないか。それでは市民生活が脅かされる」と反発した。5日の県議会議長への要望では、原則西側から進入することや、自動着陸誘導装置（ILS）の空港西側への増設を促す付帯決議を求める。

　県空港課は「着陸経路は安全性や快適性、定時性を踏まえている。地域振興と生活環境の保全を両立するため、引き続き丁寧に説明したい」と話す。

6723：チバＱ：2019/06/10(月) 21:07:19
https://diamond.jp/articles/-/204779
2019.6.10

LCCピーチとバニラの統合、ANAが主導した「政略結婚」の舞台裏
ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が傘下ＬＣＣであるバニラ・エアとピーチ・アビエーションの統合を発表して1年、ピーチへの路線移管が始まった。競合と戦うための規模拡大と中距離線進出を狙うものだが、過去の失敗をリセットする意図も透ける。新生ピーチは新たな成功の方程式を模索する。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）
「ピーチちゃんとバニラ君。二人が愛し合った時、想像できない奇蹟が」。恋愛映画のような映像が流れた後、ピーチ・アビエーションとバニラ・エアの客室乗務員がバージンロードを歩き、2社のトップを兼務する井上慎一が神父のように見守る前で指輪の交換ならぬ「モデルプレーン（模型飛行機）の交換」。会場は大きな拍手に包まれた。

　ＡＮＡＨＤは2018年3月にバニラの事業をピーチに一本化すると発表。19年3月31日よりピーチへ路線を段階的に移管し、バニラの黄色い飛行機をピーチカラーに塗り替える作業が始まった。現場の人材の再訓練などを含め、19年度中に統合は完了する予定だ。

　ピーチは日本拠点のＬＣＣとして2位、バニラは3位。統合するとジェットスター・ジャパンを抜きトップに立つ（図表参照）。

　3月1日に大阪で開催された“結婚式”では、2社の統合が前向きなものであることが盛んにアピールされた。しかし、統合は互いに恋焦がれた“恋愛”結婚ではない。“親”であるＡＮＡＨＤが決めた“政略”結婚である。

　共に12年に産声を上げたが、たどってきた道のりは両社明暗を分けた（下表参照）。

　バニラはマレーシアのＬＣＣであるエアアジアとＡＮＡＨＤの合弁会社、エアアジア・ジャパンとして発足した。ところが、就航から1年もたたずに合弁を解消。ＡＮＡＨＤが全株を引き取り、社名を変更して営業を再開したものの、赤字続き。損失が累積していた。対してピーチは就航2年で黒字化し、3年で累積損失を解消。5期連続で増収、黒字を達成している。

　下馬評は旧エアアジア・ジャパンの方が高く、ピーチには「（当時は閑散としていた）関西空港が拠点ではうまくいかない」と冷ややかな見方が多かった。なぜ下馬評とは逆の結果になったのか。

　旧エアアジア・ジャパンは海外の成功モデルの輸入を試みたが、しがらみの多い日本の航空業界では実現し得なかった。ＡＮＡとエアアジアのカルチャーは正反対で、“性格の不一致”により“離婚”。その後わずか半年でバニラを再組織するに当たり、幹部はＡＮＡからの出向者で固められた。彼らはＬＣＣに対する知識も覚悟も持ち合わせていなかった。

　ピーチはＣＥＯの井上以下、ＡＮＡから各部門のエースが覚悟の上“片道切符”で転籍した。彼らは欧州最大手ＬＣＣのライアンエアーを手本にビジネスを研究し尽くした上で、若い女性をターゲットに、気軽に乗れる「空飛ぶ電車」をコンセプトにするなど、独自の戦略を立てた。また、香港の投資家らを株主に迎え、株主の厳しい要求に応えることで自らを鍛えた。

　ＬＣＣビジネスは低運賃で提供するために運航効率を極限まで高め、固定費を抑える薄利多売モデル。無駄の排除と搭乗率への執念はフルサービスキャリアの比ではない。

　エアバスA320（180席）の便で収益構造をざっくり捉えると、客単価1万円で搭乗率100％なら1便180万円の収入。運航費用を160万円程度に抑えるのが模範だ。各社の路線網の特徴、「運賃×搭乗率」を最大化する販売戦略、コスト低減力により収益性に差が出る。

　次の図は3社の1便当たりの収益性で、ピーチは他社に比べて費用の割合が低い。ローコストを徹底しているからこそ利益を出す力が強いことが見て取れる。

6724：チバＱ：2019/06/10(月) 21:08:15
　ピーチが重視するのは飛行機の1日平均稼働時間。「飛行機を寝かせないよう、深夜便による安近短旅行を提案して、稼働時間を10時間超まで高めた」とＣＦＯの岡村淳也。ビジネスマンの利便性重視でダイヤを組むフルサービスキャリアとは発想が異なる。

　他にも、1台数百万円するセルフチェックイン機を段ボールで自作しコストを10分の1にしたり、業界の常識に縛られない手を繰り出してきた。結果、日本のＬＣＣ市場をリードする存在に化けた。

　ＡＮＡＨＤはその成長を取り込もうと、17年に304億円を投じて子会社化した。日本航空（ＪＡＬ）が破綻のみそぎを終えればＬＣＣを立ち上げると読み、バニラに早急にてこ入れし、かつ中距離線で先行したい思惑があった。

　「もうからないことが大嫌い」と公言する井上は、バニラの救済合併や中距離線進出に興味を示さなかった。それでもピーチが最終的にバニラを受け入れたのは、押し寄せる“黒船”に対抗するには規模を拡大し人員体制を強化する必要があること、首都圏マーケットを取り込まなければ成長に限界が来ることを自覚していたからだ。

　ＬＣＣ市場は国内線、国際線共に関西より首都圏の方が成長余地は大きい。首都圏空港は20年に発着枠を拡大し、成田のＬＣＣターミナルは利用客を倍増させる計画を打ち出している。バニラと一緒になれば、西と東に拠点を構え、豊富な人材も武器に、国内外に路線を拡大する戦略を描ける。

　利用客の反応を見ると、リピーターほど統合に対し不安の色が濃い（下図参照）。とりわけピーチは、数十回、数百回の搭乗歴を持つファンを獲得してきたことが強み。客室乗務員が関西弁で「ホンマ、おおきに」と出迎えるなど、癖の強さでも支持を集めてきた。統合後、首都圏の客が嫌がりそうな個性を消していくのではないかとピーチファンは懸念する。

　「とがってきたピーチが万人受けを狙う必要はない。むしろ、まだ足りないのがコアなファンづくり」と井上は言う。ピーチ利用客の5割は20〜30代。常道なら、ファミリーやアクティブシニアなどへパイを広げるべきところ。新生ピーチのマーケティングはなかなかにかじ取りが難しい。

6725：チバＱ：2019/06/10(月) 21:08:38
裏テーマは初の円満統合
　かじ取りが難しいのは社内も同様だ。ピーチ幹部によると、統合プロジェクトの裏テーマは「日本の航空史上初の円満統合」。ＪＡＬが破綻した要因の一つは、日本エアシステム（ＪＡＳ）との統合で社内にあつれきが生じたことであった。ＡＮＡグループでも過去の統合にはかなり手を焼いた。

　統合ショックでパイロットや整備士が大量離職すると、貴重な人材を確保する狙いが外れてしまう。バニラと同じ成田拠点のジェットスター・ジャパンに流出すれば、不利な状況に置かれる。一方、間接部門は大阪勤務の可否もあって人員整理が避けられない。


井上慎一（いのうえ・しんいち）●ピーチ・アビエーションCEO、バニラ・エア社長
1958年生まれ。三菱重工業を経て、90年全日本空輸入社。2008年からピーチ設立の準備を始め、11年CEOに就任。Photo by Rika Yanagisawa
　統合発表後、バニラ社内では、さまざまなうわさが飛び交った。「それを払拭するために、チームビルディングを何よりも重視した」と井上。昨年11月から井上がバニラ社長を、ピーチ副社長の森健明がバニラ副社長をそれぞれ兼任。バニラ社員と直接対話し、2社間の人事交流を進めてきた。

　最も気をもんだパイロットについては、18年3月時点でピーチが224人（訓練生を含む）、バニラが123人。「採用を続けていることもあり、（1年前の）2社合算数より多く確保」（経営企画室長の遠藤哲）し、当座は乗り切った。

　それでも、課題は山積み。例えばバニラで稼ぎの悪い路線の見直し。すでに成田〜函館など一部の路線は廃止されたが、水面下で奄美大島線のてこ入れを始めた。

　それまでＪＡＬ単独だった成田〜奄美線にバニラが格安運賃で就航したのが14年。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらした現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。が、実のところこの路線は国や鹿児島県による「振興交付金」頼みだった。

　関係者の話を総合すると、この交付金頼みからの脱却を画策している。コストマネジメントやファンを引き付けるブランディングなど、奄美線はピーチメソッド注入による改革の試金石になる。

　今秋には2社合計38機36路線となり、「50機50路線」体制にするのが当面の目標。通過点として統合発表時（17年度）の売上高877億円（両社合計）、営業利益66億円（同）を、20年度に売上高1500億円、営業利益150億円に引き上げる計画だ。そして従来の短距離線（4時間圏内）の枠を超え、20年度下期に7〜8時間圏内のアジア中距離線に進出する。

　ピーチはＬＣＣの基本である短距離線で成功を収めた。が、中距離で同じ勝利の方程式は通用しない。中距離用に新型2機を導入するが、どこに飛ばすか、どの層を狙うか、コンセプトは何か、議論は始まったばかり。新生ピーチの最大のチャレンジは、新方程式を見いだすことにある。（敬称略）

6726：チバＱ：2019/07/02(火) 01:28:23
https://www.afpbb.com/articles/-/3233020
北京に巨大新空港「大興国際空港」完工、建国70周年に合わせ9月開業へ
2019年7月1日 17:04　発信地：北京/中国 [ 中国 中国・台湾 ]
【7月1日 AFP】中国・北京で6月30日、総工費1200億元（約1兆9000億円）の巨大な新空港、北京大興国際空港（Beijing Daxing International Airport）が完工した。開業は9月30日。70回目の建国記念日「国慶節」の前日に当たる。

　中華人民共和国は1949年10月1日、毛沢東（Mao Zedong）によって建国が宣言された。国慶節には北京中心部で大規模な軍事パレードが行われ、習近平（Xi Jinping）国家主席が閲兵する。新たなハブ空港の開業日には中国共産党の統治70周年を祝賀する意味もあり、国慶節に彩りを添えることになる。

　天安門広場（Tiananmen Square）から南に約46キロ離れた新空港は、ヒトデに似た外観の近未来的なターミナルビルと滑走路4本を備え、年間旅客数は最大7200万人を見込む。全施設の本格稼働は2025年を予定している。

　2040年までには滑走路を軍用1本を含む計8本に拡張し、年間旅客数を1億人に増やす計画だ。設計関係者によれば、これは単一ターミナルの空港の旅客処理能力としては世界最大になるという。

　新空港プロジェクトの工費は、鉄道路線や道路の整備も含めると総額4000億元（約6兆3000億円）に上る。(c)AFP

6727：チバＱ：2019/07/03(水) 20:18:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190703-00010005-doshin-bus_all
北海道内7空港運営、HKK連合に　民営化、来年度委託　仏公団連合破る
7/3(水) 12:08配信 北海道新聞
北海道内7空港運営、HKK連合に　民営化、来年度委託　仏公団連合破る
新千歳空港のターミナルビル
「北海道空港」など中核　優先交渉権者に選定
　北海道内7空港の運営を一括で委託する空港民営化で、国土交通省は3日、2次審査の結果、北海道空港（HKK、札幌）、三菱地所、東京急行電鉄、日本政策投資銀行（いずれも東京）を中核メンバーとする企業連合を運営事業者となる優先交渉権者に選定した。2020年度に委託が始まる。同日午後、正式発表する。

　国内では関西、伊丹、神戸の3空港が一括運営されているが、4カ所以上の空港の一括運営は初めて。

北海道内7空港運営、HKK連合に　民営化、来年度委託　仏公団連合破る
民営化される道内7空港
新千歳、旭川、函館、釧路、稚内、女満別、帯広が順次民営化
　HKKなどの企業連合は8月に空港を管理する国、道、旭川、帯広市の4者と基本協定を締結し、具体的な運営条件に関する協議を開始。9〜10月に空港運営の特定目的会社（SPC）となる新会社を設立し、新会社と4者が実施契約を結ぶ。その後、20年6月に新千歳、10月に旭川、21年3月に函館、釧路、稚内、女満別、帯広空港が順次民営化される。運営委託期間は原則30年。

　2次審査は、HKKなどの企業連合と、フランスのパリ空港公団（ADP）、加森観光（札幌）、東武鉄道グループ（東京）、東京建物（同）による企業連合が競っていた。（本庄彩芳、徳永仁）

北海道新聞社

6728：チバＱ：2019/07/03(水) 20:19:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190701-00010000-doshin-hok
ジンギスカンテラスやフードコート　変わる旭川空港
7/1(月) 6:02配信 北海道新聞
ジンギスカンテラスやフードコート　変わる旭川空港
大雪山系を望む開放的なジンギスカンテラスで、ジンギスカンを味わえる（宮永春希撮影）
　【東神楽】道北の玄関口の旭川空港（上川管内東神楽町）に5月、飛行機や大雪山連峰を眺めながらジンギスカンを味わえるテラスが誕生し、空港利用者や地元の人たちの人気を集めている。9月には空港内に飲食店など10店が入るフードコート「空市（そらいち）」も開業する。待ち時間を過ごすだけではなく、「楽しめる空港」への転換が進む。

【動画】眺望とジンギスカン最高

　エンジン音を響かせ滑走路から飛び立つ旅客機。48席あるテラスから「わぁー、すごい」「よく見えるね」と驚きの声が上がる。

あふれる開放感
　国際線ターミナルビル屋上にあるジンギスカンテラス「カムイチカプ」だ。広さは約200平方メートルで屋根付き。ビルを運営する第三セクターの旭川空港ビルが5月25日に開いた。カムイチカプはアイヌ語で「神の鳥」や「フクロウ」の意味で、空の旅の安全への願いを込めた。

　6月中旬、旭川市内での医学学会に出席するために訪れた大分市の医師三股（みまた）浩光さん（59）は「開放感があり、ジンギスカンもおいしい。次回、立ち寄った時はゆっくりお酒を飲んでみたい」。

　提供するのは金子精肉店（上川管内和寒町）の味付きジンギスカンや大雪地ビール（旭川市）のビール。ほかにアスパラガスやトウモロコシなどの地場産野菜も出す。佐藤多恵店長（48）は「最近は生ラムジンギスカンが人気ですが、食べ方や味は道内各地で異なる。うちはあえて味付きにしました」と言う。テラス内には、一望できる大雪山系や十勝岳連峰の山々を紹介するパネルを置き、双眼鏡も貸し出している。食事をしない人にも開放しており、豊かな自然に見入る家族連れやカップルも多い。

9月には「空市」
　旭川空港は約49億円をかけ、昨年11月に国際線ターミナルビルを開業、年間50万人の国際線乗降客の受け入れを可能にした。9月20日には「北北海道のグルメ」をテーマにした空市もオープン。鉄板焼きや海鮮丼、カレーの店が利用客らを迎える。旭川空港ビルは近隣の住民も足を運びたくなる商業施設にしたい考えだ。

　佐々木恵一専務は「（道内7空港の運営を一括民間委託する）来年の空港民営化に向け、集客に力を入れ、安定した収入につなげたい」と話す。

6729：チバＱ：2019/07/09(火) 20:18:27
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/07/post-12492.php
ヒースロー空港が「同性愛は死刑」のブルネイに静かな圧力
Heathrow Puts Pride Ads Near Royal Brunei Check-In to Protest Anti-Gay Law

2019年7月8日（月）17時20分
ダニエル・エイブリー
＜LGBTキャンペーンのポスターに登場するのは全員、LGBTの空港職員。イギリスを住みやすくしている多様性の価値観を世界に発信している＞

イギリスのヒースロー国際空港はこのほど、性の多様性がテーマのポスターを、ロイヤルブルネイ航空のチェックインカウンター近くに掲示した。同性愛を刑事罰の対象とするブルネイに対する静かな抗議だ。今年4月、東南アジアのブルネイでは、同性間の性的関係に死刑を科すという新しい法律が制定され、国際的に大きな批判を集めた。


ポスターは、ヒースロー空港が以前から展開している「ウェルカム」キャンペーンの一環だ。ただし今回制作されたポスターに出てくるのはLGBT（性的少数者）の空港職員で、「ウェルカム」の文字は虹色だ。

ヒースロー空港のジョン・ホランドケイCEOは、ゲイ・スター・ニュースに対し、ロイヤルブルネイ航空のカウンター近くにポスターを掲示したのは「イギリスが大切にしている価値観を世界に訴える」ためだと述べた。

「世界各国からヒースローにやってくる旅行者は8000万人に上る。同性愛が違法とされていたり、時には死刑を科されるような国々から来る人々も多い。私たちは自らの価値観を世界に訴える必要がある」

ホランドケイは、ヒースロー空港であれば同性愛がいまだに違法とされる国々からの旅行者にもアピールすることができると述べた。

「こうしたキャンペーンができることをとても誇りに思う。他の国籍の人々と協力できるすばらしいチャンスだった。イギリスをこれほど住みやすい場所にしているリベラルな価値観を、世界と共有したい」

＜参考記事＞LGBTが多い住宅地の地価が高いのはなぜ？

外務省からも好意的な「問い合わせ」
ホランドケイはまた、イギリス政府からも支援があったことを明らかにした。

「外務省から、どこまでやるつもりか、という問い合わせが来た。だが、それは実はとても前向きな気持ちからの問い合わせだった」

6月28日、ニューヨークで行われるLGBTのイベント「ワールド・プライド」に参加する人々を運ぶヴァージンアトランティック航空の特別便がヒースロー空港を飛び立った。乗務員もすべてLGBTで、特別にドラアグ・クイーンのキャビンアテンダントもいた。

ロンドンでも7月上旬に同様のイベントが行われるのに合わせ、ヒースロー空港では虹色のカップケーキやピンバッジが配布されたり、合唱隊「ヒースロー・プライド」の歌が披露されたりもした。

ブルネイで同性愛者に石打ちによる死刑を科すことを定めた法律が導入されたのは2013年。猶予期間を経て2019年4月に施行されることになっていたが、国際社会からの批判が高まり、ブルネイ系のホテルや企業に対するボイコットへの呼びかけも行われるようになった。

5月になってブルネイのボルキア国王は、テレビ演説で、猶予期間を延長する意向を明らかにした。

国王はブルネイが近年、導入したシャリーア（イスラム法、同性愛への死刑の条項も含まれる）について「アラーの慈悲と祝福に満ちており、何の懸念もあってはならない」と述べた。また国王は、イギリスのコモンローに基づく従来からの法制度において20年以上にわたって同国は死刑執行を停止してきたことを指摘。「これは（シャリーアの）下でも適用される」と言明した。

（翻訳：村井裕美）

6730：チバQ：2019/07/17(水) 14:44:25
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201907/0012483513.shtml
神戸空港　那覇、長崎、茨城路線で増便へ　規制緩和でスカイマーク
2019.07.04
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規制が緩和され神戸空港の発着便を増やす予定のスカイマーク＝神戸市中央区
規制が緩和され神戸空港の発着便を増やす予定のスカイマーク＝神戸市中央区

神戸空港で存在感を示すスカイマーク機。８月から増便することが分かった＝神戸市中央区
神戸空港で存在感を示すスカイマーク機。８月から増便することが分かった＝神戸市中央区

　神戸空港の規制緩和の運用が８月１日に始まることが３日、関係者への取材で分かった。スカイマーク（東京）が那覇、長崎、茨城の各路線で１日１往復（２便）ずつ増やす。同空港の発着枠は一貫して同６０便の上限を課せられてきたが、今年５月に「関西３空港懇談会」が８０便に引き上げることで合意。２００６年２月の開港から、１３年半の歳月を経て規制緩和が実現する。

　スカイマークは神戸空港で７路線を運航し、便数で同空港全体の４分の３を占める。８月１日から増便する３路線のうち、那覇と長崎は１日３往復から４往復、茨城は２往復から３往復となる。いずれもビジネス・観光客の利用が多く、搭乗率は８割前後で推移していた。同空港の規制緩和は、５月１１日にあった３空港懇の合意から約３カ月後でのスタートとなる。

　規制緩和の活用を巡っては、フジドリームエアラインズ（静岡市）が１０月、長野・松本と高知をそれぞれ結ぶ路線の新規就航を計画している。（長尾亮太）

6731：チバQ：2019/07/22(月) 16:20:56
https://jp.techcrunch.com/2019/07/22/airx/
ヘリコプターシェアのAirXが東京〜下田・箱根間の格安・超速直行便を夏季限定で運行
2019年7月22日
AirXは7月22日、西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングスとの協業を発表した。夏季限定で、東京〜下田間、東京〜箱根間のヘリ直行便を格安で運行する。

ヘリコプターを利用するため、それぞれの所要時間は自動車の3分の1程度となり、下田までは55分、箱根までは35分。価格はそれぞれ、3万2900円、1万9800円。同社調べによると、ヘリコプターをチャーターした場合、下田までは12万円、箱根までは10万円の料金がかかるため、それぞれ3分の1、5分の1の料金で利用できる計算になる。

出発地は東京・新木場にある東京テレポートで、目的地は下田プリンスホテル、ザ・プリンス 箱根芦ノ湖となる。いずれも、期間は7月27日〜9月8日、最少催行人員は2名以上。詳細は以下のとおりだ。なお、盆期間は料金が1万円程度上がる。

【東京〜下田】
運行期間：7月27日〜9月8日（最少催行人員2名以上、天候不順等で欠航あり）
往路出発地：東京ヘリポート〜下田プリンスホテル
復路出発地：下田プリンスホテル〜東京ヘリポート
税別料金：3万2900円（片道1人あたり、1機定員3名、3歳未満無料でひざ上搭乗可、8月10日〜18日は4万3900円）
往路所要時間：午前9時30分出発〜午前10時25分到着予定
復路所要時間：午後3時30分出発〜午後4時25分到着予定

【東京〜箱根】
運行期間：7月27日〜9月8日（最少催行人員2名以上、天候不順等で欠航あり）
往路出発地：東京ヘリポート〜ザ・プリンス 箱根芦ノ湖
復路出発地：ザ・プリンス 箱根芦ノ湖〜東京ヘリポート
税別料金：1万9800円（片道1人あたり、1機定員3名、3歳未満無料でひざ上搭乗可、8月10日〜18日は2万7800円）
往路所要時間：午前9時30分出発〜午前10時5分到着予定
復路所要時間：午後4時出発〜午後4時35分到着予定

AirXは、ヘリコプターの座席を1席ずつ予約できるシェアリングサービス「CodeShare」やヘリコプターの遊覧プランを予約できる「AIROS Skyview」、ヘリコプターの貸し切り予約ができる「AIROS」などのサービスを手がけている2015年2月設立のスタートアップ。

CodeShareでは、東京・新木場にある東京ヘリポートから、20分で成田空港、35分で箱根、40分で初島にヘリコプターで移動できるサービスを提供中だ。価格はそれぞれ、5万9800円、6万9800円、7万9800円となっている。

家族で利用する場合はチャーターより割高になる可能性もあるが、価格がもう少しこなれてくれば、渋滞などに遭うこともなく目的地まで快適に過ごせる移動手段として有望だ。

6732：チバQ：2019/07/22(月) 17:14:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190720-01588286-sspa-soci
1日の利用客たった4.8人の無人駅がスゴかった。空港最寄り駅なのに…
7/20(土) 8:53配信 週刊SPA!
1日の利用客たった4.8人の無人駅がスゴかった。空港最寄り駅なのに…
どこからどう見ても秘境駅だ
　羽田や成田、関空など空港に乗り入れている鉄道駅は多いが、いずれも毎日多くの客が利用している。だが、なかには空港最寄り駅なのに利用する者がほとんどいない駅があるという。それが北海道は道東、女満別空港の最寄り駅『西女満別駅』だ。

⇒【写真】待合室には思い出ノートが

　先日、別件の取材で北海道を訪れた際、最後の滞在先が網走だったため、その隣町にある女満別空港から東京へ戻ることに。地図アプリで確認すると、空港から西女満別駅まで直線距離にして500mほど。最寄り駅と呼ぶにはちょっと微妙かしれないが、大きな空港ではターミナル内でそのくらい平気で歩かされるし、特に問題はない。

1日の平均利用者数4.8人の「西女満別駅」
　ところが、泊まっていた網走のホテルの従業員に尋ねると、「西女満別駅ですか？　森の中にある無人駅で『本当に近くに空港があるの？』って思うかもしれませんが、歩いて10分ほどで空港に行けます」とのこと。

　森の中の無人駅……それってまるで秘境駅じゃないか。空港最寄り駅の要素がまったくなさそうな気がするが、逆に気になってしまう。従業員からはフライトに合わせて網走市内から出ている路線バスを利用したほうがいいと言われたが、こんな面白そうな話を聞かされて西女満別駅に行かないわけにはいかない。

　後でわかったがJR北海道の統計を確認すると、西女満別駅の1日の平均乗降客数はたったの4.8人（2013〜2017年の調査日の平均）。女満別空港の1日の平均利用客数が2308人（『北海道オホーツク振興局』平成30年統計）だから利用率は約0.2％ということになる。もはや空港アクセスの交通手段としては完全に機能していない。

　実際、網走駅から西女満別駅方面に向かう列車はローカル線の雰囲気を醸し出す、ちょっと古めのディーゼルカー。回送車両1両を含む全3両という変則的な編成で、4人掛けのボックス席が並ぶ車内はガラガラだ。

　列車は自然に囲まれたのどかな風景の場所を走りながら25分ほどで西女満別駅に到着。ホームは列車3両がギリギリ停車できる長さしかなく、しかも降りたのは案の定自分1人だけ。列車が出発した後、改めて周囲を見渡してみたが深い木々に覆われており、夜は絶対下車したくない。ヒグマが出没してもおかしくないような場所だ（※地元自治体の熊出没情報のサイトを確認したら、西女満別駅から10㎞ほど離れたエリアで複数の目撃情報が紹介されていた）。

　駅舎と呼べるような建物はなく、トイレも見当たらない。ホームの端にある機械室のような建物以外には、小さな小屋が1つあるだけだ。中に入ると待合室で、訪れた鉄道ファン向けの思い出ノートが用意されていた。鉄道好きの間では有名な駅なのかもしれない。

　時刻表を確認すると、西女満別駅には上下線合わせて1日18本の列車が停車するが、普通列車ばかりで特急はすべて通過。路線バスのように飛行機の発着時間にリンクしているわけでもないようだ。

　駅前から未舗装の道を100メートルほど進み森を抜けると、ようやく舗装された道に合流。すると、空港までの行き方が描かれた看板があった。

　でも、直線距離なら短いのに駅から真っすぐ空港に向かう道がないらしく、案内されているのはものすごく遠回りした道順だ。スマホのナビアプリを起動させてみると、看板のルートだと空港までは約1.4㎞。どう考えても歩いて10分では着かない距離だ。

6733：名無しさん：2019/07/22(月) 17:15:13
景色は抜群なので散策ルートとしてはオススメ
　しかし、周囲には北海道らしい雄大な田園風景が広がっており、そんな景色を見ながら歩くのは案外悪くない。湿度が低いので、日差しがキツくてもそれほど暑くない。

　途中からは線路がある森の方向に進路を変え、そこを抜けると正面には女満別空港。写真を撮りながら歩いて25分ほどだったので、普通に歩けば20分前後で着けそうだ。

　ちなみに西女満別駅から女満別空港へは駅近くの案内板の道順とはもう1つ別のルートがあったが、こちらも移動距離はほぼ同じ。ただし、途中の陸橋の上から西女満別駅が間近に望めるので、秘境駅っぽい風景が撮りたい人にもいいかも。

　東京から飛行機で女満別空港に向かっても多くの人は、空港からレンタカーやバスで移動するだろう。でも、西女満別駅まで歩いても道中ののどかな風景はもちろん、森の中にある秘境駅の雰囲気はインスタ映えしそう。

　それに空港〜網走駅までバスだと片道910円だが、鉄道なら西女満別駅〜網走駅は450円。運賃も安いし、ちょっとした散策気分も味わえる。女満別の訪れた際は誰も使わない空港最寄り駅『西女満別駅』をあえて利用してみるのも悪くなさそうだ。＜TEXT／高島昌俊＞

【高島昌俊】
フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。先日、この旅から帰国したばかりだが、早くも別ルートでの世界3周目に行こうか思案中。

日刊SPA!

6734：チバＱ：2019/07/22(月) 18:25:05
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190722-00209372-diamond-bus_all
「オッサンのエアライン」ANAの逆襲、ハワイ路線JALパック追撃戦略の中身
7/22(月) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
「オッサンのエアライン」ANAの逆襲、ハワイ路線JALパック追撃戦略の中身
Photo by Rika Yanagisawa
　ダイヤモンド・オンラインの特集「JAL vs ANA新ハワイ対戦」では、全日本空輸（ANA）が超大型機エアバスA380を引っ提げ、日本航空（JAL）の牙城であるハワイ市場に挑む様子を取り上げている。ハワイ戦線ではグループの旅行会社、ANAセールスの営業力強化も成功の鍵を握る。宮川純一郎・ANA上席執行役員営業センター長兼ANAセールス社長に話を聞いた。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

●　パッケージツアー、インターネット予約、修学旅行 あらゆるチャネルでハワイ旅行を売りまくる

　――ANAは5月、成田〜ホノルル線に超大型機エアバスA380を導入しました。7月からは2機目も入り、週10便運航しています。ファーストクラスからエコノミークラスまで520席もあり、旅行商品との連携販売も欠かせません。どのように集客しますか。

　従来型のパッケージツアーに加えて、インターネット予約の航空券とホテルを組み合わせるダイナミックパッケージ、それから団体旅行など、あらゆるチャネルで販売を強化しています。旅行商品だけでなく航空券の販売もしているので、例えばJTBさんにうちの飛行機を使った旅行商品を作ってもらうことなどを働き掛けています。

　ANAはこの10〜15年くらいビジネス出張路線を中心に展開してきました。いわゆる旅行ツアー用の座席は数が限られているので、ANAセールスは限られた座席をハイクオリティーな旅行商品にしようとシフトしてきたんです。ヨーロッパの添乗員付きの高級商品は代理店販売をやめて、直販に特化し、より品質を重視しました。

　ただ、ハワイだけは別。A380によりキャパシティーが大きくなるので、ANAグループ全体で戦略を転換しています。旅行商品としても積極的に売っていかないと席が埋まらない。全部のチャネルから全部のお客さんを取っていきます。

　旅行に関する購買行動は変化しています。国内旅行は店舗に行ってパンフレットを見ながら旅行商品を選ぶというよりも、ネットで予約する方が主流になって久しいです。海外はまだパッケージツアーが多いですが、伸びしろとしては断然ネットです。ダイナミックパッケージの販売は対前年で2倍以上に伸びています。

　――ハワイ旅行で圧倒的なプレーヤーとしては最大手のJTBと2番手のエイチ・アイ・エスがいる。その次にJALパックがいて、ANAセールスはかなり離れて4番手です。

　A380の3号機を導入した後、「2021年JALパックに追い付け追い越せ」をスローガンに掲げています。

　導入が決まった3年前から準備は進めてきました。団体旅行の受け付けは他社が1年前からなのを、うちは2年前からにしています。修学旅行でハワイに行く学校は全国に150校以上ありますが、A380なら1回で全員乗っていけるのが強みで、大きく伸ばしています。企業の報奨旅行でも一度に数百人から千人単位の大規模なものがあり、これも積極的に受けられるようになりました。

　それからハワイ限定の旅行積み立てで、A380にちなんで「3.8％」のプランを出しています。この超低金利時代に3.8％の旅行積み立てはすごくお得ですよ！

　――難しい点や、見えてきた課題は。

　富裕層の開拓が課題ですね。3機目が入ってきて以降、ファーストクラスとビジネスクラスにどれだけ乗っていただくか。ハワイにファーストクラスで行く層が一定数いることは分かっているのですが、うちが今まで全くリーチしていなかった層なので。

6735：チバＱ：2019/07/22(月) 18:25:24
　――どうやって開拓するのですか。

　デパートの外商やクレジットカードのブラックカードを利用する層にどうやってリーチするか。自力だけではできないので、例えば証券会社や不動産関係とコラボレーションしたりしています。

　あるいはANAマイレージ会員でハイエンドのお客さまをつかまえたい。マイレージ会員へのインセンティブを有効に使うことで、マイレージ会員と旅行ユーザーが重なる部分が多くなれば顧客のデータベースも作れるし、効果的なマーケティングができるはずです。

●　「オッサンのエアライン」から ミレニアム世代も乗るANAにしたい

　それから新しい需要、若い客層を増やしていきたい。ハワイはリピーターが多い市場ですが、そのリピーターも高齢化しています。ハワイ州の観光局でも（日本人の）次世代の客を開拓してつないでいくことを課題に感じています。

　そういう意味でもうちのA380はウミガメの塗装をした「フライング・ホヌ」で、3世代旅行を含め、若者や若いファミリーの関心を引く飛行機になっている。

　JTB総研の調査では、ミレニアム世代がハワイに行きたいと答えた割合が、意外と多かった。ところがANAの顧客年齢は高く、「オッサンのエアライン」なわけですよ。ここを変えるためにも、若い世代にハワイでアピールしたい。

　――ハワイ市場はANAの供給だけでなく、2020年の羽田空港発着枠拡大により、他社による供給も増えそうですが、競争激化の懸念はないですか。

　心配はあります。だからANAグループ全体で営業戦略を考えています。

　大昔に国際線を旅行需要で売っていた時代から、ビジネス出張に集中していたので、テレビCMもやっていなかったですし、ANAが旅行を前面に打ち出すこと自体がすごく久しぶりなんです。せっかく女優の綾瀬はるかさんをイメージキャラクターに起用しているのに、旅行パンフレットに出すことすら最初はしていなかった。もったいないから掲載しようと私が言って、このパンフの表紙もワイキキビーチの写真からフライング・ホヌの写真に代えて、「地方から成田・羽田への国内線乗り継ぎは無料ですよ」と前面に打ち出した。

　どの旅行会社もワイキキビーチがパンフの表紙でしょ？　それじゃ面白くない。グループ内で会社の垣根を越えて連携して、かつ競合と差別化を図らないと、「ANA経済圏」が広がらない。

　地方のお客さまのポテンシャルは大きくて、まず「パスポートを取りましょう」キャンペーンをやりたいですね。

　少子高齢化、人口減少時代で旅行する人は減ると思われていますけど、そうじゃない。ANAグループのLCC（格安航空会社）、ピーチ・アビエーションでは「1年間に何回も飛行機に乗るようになりました」というファンをつくった。だから国内線の乗客はそれほど落ち込んでいない。今まで飛行機に乗っていなかった人が乗るようになれば、需要はつくれる。特にハワイはそういうポテンシャルがありますよね。A380ならなおさらです。

　――東南アジアや中国の人が成田乗り継ぎでハワイに行く需要は想定していますか。

　まだ明確ではないが、ひょっとすると入ってくるかもしれません。

　日本の旅行会社ってインバウンドで苦戦していて、どこももうかっていないと思う。ANA便で来日してANAの国内線を使う訪日客が片道ベースで年間180万人いらっしゃる。それだけの数がいらっしゃるのだから、もったいない。アジア〜成田〜ホノルルの3国間流動で売っていくことも将来的には大事でしょう。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6736：チバＱ：2019/07/23(火) 09:04:37
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190722-OYT1T50374/
韓国ＬＣＣ、３路線運休…日韓関係悪化で利用低迷
08:24
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ティーウェイ航空は２２日、大分、佐賀、熊本と韓国の地方都市を結ぶ３路線を運休すると発表した。利用者の伸び悩みに加え、日韓関係の悪化で予約のキャンセルが相次ぎ、運航の継続が困難と判断した。


　運休するのは、大分―釜山プサン、佐賀―釜山、熊本―大邱テグの３路線で、大分線は８月１２日、佐賀線は９月１６日、熊本線は９月１日から運休する。３県とソウルを結ぶ路線は今後も運航を継続する。

　ティーウェイは、成田や関空とソウルを結ぶ路線なども運航している。運休する３路線は韓国から九州への観光客増加を受けて昨冬に就航したが、搭乗率が低迷していた。

6737：チバQ：2019/07/26(金) 15:31:37
https://toyokeizai.net/articles/-/291865
ヨーロッパまで4万円台で行ける航空券の実態
年末年始やGWのピークでも5万円台がある
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橋賀 秀紀 : トラベルジャーナリスト
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2019/07/13 6:10
羽田からノルウェー往復が5万4660円、那覇からチェコ往復が4万1680円……。

2019年7月に入り、日本各都市からヨーロッパ行きの航空券が価格破壊を起こしている。最も安いものは往復4万円台前半。年末年始やゴールデンウィーク（GW）などのピーク時でも5万台から6万円台前半でカバーできるものが少なくない。これらはいったいどのような航空券なのだろうか？

上海経由のフィンエアーが安い
とくに安いと考えられるものを以下の表にまとめてみた（2019年7月中旬に航空券検索サイトのスカイスキャナーで検索し、最安値となった金額。空港使用料や燃油サーチャージを含む）。言うまでもないことだが、航空券の金額はつねに変動しているので、価格はあくまでも参考にとどめていただきたい。ここからは次のような特徴が読み取れる。

まず、表の経由地の多くは上海経由になっている。また、これらの一部は中国以遠がフィンエアーやカタール航空など、中国以外のエアラインとなっている。

フィンエアーやカタール航空はJALと同じワン・ワールド加盟航空会社なので、JALマイレージバンクへのマイル加算が可能なうえ、JALの上級会員であれば、ラウンジの利用や優先搭乗などのベネフィットが得られる。なお、中国のフルサービスキャリアである吉祥航空とフィンエアーの両社は2019年6月28日からコードシェアを開始している。

上海経由の航空券では、乗り継ぎ時間が長く、宿泊を伴う場合もある。ここは途中で一休みするついでにプチ上海旅行が楽しめると発想を切り替えたい。

次にこれらの航空券の中には、8月から9月にかけての夏休みや年末年始、2020年のゴールデンウィークでも価格がほぼ同一のものが見られることだ。例えば、静岡発プラハ往復は2020年4月29日静岡空港出発、5月6日静岡空港帰着でも、「底値」の5万7880円である。この金額なら都内から新幹線の往復の交通費を足しても十分に割が合う。

ちなみに東京駅から静岡空港までは、新幹線とバスを乗り継げば最短で2時間。成田空港との差は1時間ほどでしかない。

2019年の10連休はあまりにも航空券代が高く渡航を断念した人もいるかもしれないが、今からこれらのピーク時の航空券を押さえておけば、かなり安く欧州旅行が楽しめるだろう。

6738：チバQ：2019/07/26(金) 15:31:57
北欧・東欧への航空券が安い
表の航空券の行き先はプラハやブダペストなどの東欧に加えて、ノルウェーやヘルシンキなどの北欧が目立つ。プラハやブダペストが安い理由としては、中国東方航空や上海航空の就航地であることが大きい。北欧については先述した吉祥航空とフィンエアーを組み合わせた航空券が安いことに起因している。

これまでも欧州行きの中では比較的安価な航空券が多かった東欧に比べると北欧行きの安い航空券は貴重な存在である。表のいちばん上にあるノルウェーのトロムソは北極圏の北緯約70度に位置する都市。9月にもオーロラがよく出現することで知られている。羽田発5万円台でオーロラ観光が実現する。しかも最低気温は4.4度程度と東京の真冬とそれほど変わらないのだ。

このほか、マドリード、ローマ、ヘルシンキ、ストックホルムなどへの航空券が比較的安かった。

羽田・成田・関空・中部以外の地方空港発が安い点も目につく。かつて、地方空港発は主要空港発と比べるとどうしても割高な印象が否めなかったが、中国系航空会社の場合、日本国内のどの空港発でも金額はほぼ同じケースが少なくない。

その場合、空港使用料が安かったり、そもそも設定されていなかったりする地方空港のほうがトータルの費用が安くなることがある。また、ピーク時にこれら主要空港と上海を結ぶ航空券の残席がなくなっても、これらの地方空港と上海を結ぶ路線ではまだ空席が十分にあり、結果として安い価格で手に入るケースもある。

首都圏在住者なら静岡空港、関西在住者なら岡山空港は比較的近くて狙い目の空港といえる。自分の居住地にいちばん近い空港発で安い航空券が見つからない場合は、次に近い地方空港発の航空券が安いかどうか調べてみるとよいだろう。

今回の表には、欧州行きではないが、成田発ヌルスルタン往復も入れてある。ヌルスルタンはかつてアスタナとよばれていたカザフスタンの首都である（2019年3月に変更）。

成田とヌルスルタンの間をSCATというカザフスタンの航空会社が直行便を就航させている。週1便しか飛んでいないので使いづらいが、成田発が日曜、現地発が土曜であり、8月11日（日曜）成田発・8月17日（土曜）ヌルスルタン発でも通常とまったく同じ価格なので、お盆のピーク時しか休みがとれない人にはお薦めできる。

ちなみに日本人がカザフスタンへ観光目的で短期滞在する場合、ビザは必要ない。

超格安航空券を見つけるために
本稿で紹介した航空券は全体のごく一部にすぎない。では、同様の航空券を探すためにはどうすればよいのだろうか。

今回の価格調査に用いたのは、航空券検索サイトのスカイスキャナーである。通常、航空券は目的地や往復の日程を確定させてから検索をかけて調べることが多い。しかし、スカイスキャナーでは、次のような方法で、簡単に1年間で最も安い「底値」がいくらなのかを探し出すことができる。

ただし、スカイスキャナーで「すべての場所」を対象に検索する場合、価格は過去の一定期間においてユーザーが検索した結果を基に表示される。そのため、存在していてもリスト化されない航空券がある。地方空港の場合、検索される数が少ないので、とくにその傾向が顕著となる。

6739：チバQ：2019/07/26(金) 18:03:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190726-00000001-awire-bus_all
JAL、ウラジオストク就航へ　20年に成田から
7/26(金) 8:03配信 Aviation Wire
JAL、ウラジオストク就航へ　20年に成田から
成田－ウラジオストク線を開設するJAL＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　日本航空（JAL/JL、9201）は、成田－ウラジオストク線を2020年の夏ダイヤ期間内にも開設する方針を固めた。近く発表する。

　機材はボーイング737-800型機を予定。成田－ウラジオストク線は現在、JALと同じ航空連合「ワンワールド」に加盟するロシアのS7航空（SBI/S7）が、週5往復運航している。

　日本政府観光局（JNTO）によると、今年1月から6月までのロシアからの訪日客は、前年同期比20.4％増の5万5900人で、30.3％増のベトナムに次ぐ伸び率になっている。

　JALは日露両国がビザの発給要件を緩和した2017年に、アエロフロート・ロシア航空（AFL/SU）と包括的業務提携の覚書を交わすなど、日露間の輸送能力を強化。S7とも、2018年にコードシェア（共同運航）の対象路線を拡大している。

　JALが運航するロシア路線は、成田－モスクワ線のみ。今年3月31日にスタートした夏ダイヤでは、従来の週4往復から週7往復（1日1往復）に増便している。

Tadayuki YOSHIKAWA

6740：チバＱ：2019/07/28(日) 18:22:44
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/328927?rct=n_cts
ＨＫＫ連合、地方空港も重視　稚内のビル改築　釧路はアジア便誘致　新千歳新ビルに４７０億円　民営化へ計画概要判明
07/27 19:35 更新
ＨＫＫ連合、地方空港も重視　稚内のビル改築　釧路はアジア便誘致　新千歳新ビルに４７０億円　民営化へ計画概要判明
　２０２０年度の道内７空港民営化で運営事業者に内定した、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）中心の企業連合による投資計画などの概要が２５日、判明した。中核の新千歳では新空港ビル建設を計画。稚内で空港ビルの建て替え計画を盛り込むなど、新千歳以外の６空港にも積極投資する方針だ。

　新千歳には運営委託期間最終年度の４９年度までに２９００億円を投資する。現在は、国内、国際線それぞれ専用のビルがあり、国際線ビルは拡張工事中。新ビルは、両ビルを維持したまま、両ビルの南側に整備する。国内、国際線共用で３０年ごろの開業を目指す。建設費は約４７０億円。多様な路線を展開できる態勢を整え、国際ハブ（拠点）空港としての位置付けを強める狙いとみられる。

　新千歳以外の６空港への投資額は、４９年度までに約１３００億円。稚内は空港ビルを全面建て替えし、商業施設と観光拠点を兼ねる「道の駅」のような機能を持たせる。台湾など国際チャーター便誘致も進める。

6741：とはずがたり：2019/07/29(月) 20:06:20
2019年7月29日 / 15:23 / 5時間前更新
大韓航空、需要減で日本路線減便へ
https://jp.reuters.com/article/korean-air-idJPKCN1UO0JJ?utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&amp;utm_content=5d3ecf7b595b5a0001c36020&amp;utm_medium=trueAnthem&amp;utm_source=twitter
Reuters Staff
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［ソウル　２９日　ロイター］ - 大韓航空(003490.KS)は、日本との外交関係悪化に伴い需要が減少しているため、釜山─札幌線の運航を９月３日から停止する。広報担当者が２９日、明らかにした。

８月半ばから日本路線を減便、あるいは小型の機材で運航することも検討している。

6742：とはずがたり：2019/07/30(火) 17:54:08

安倍の嫌韓政策のせいで韓国便が運休とかしてたけどな。

混雑緩和へ広さ２倍に　新千歳国際線ビル、増築内部初公開－８月３０日開業
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190730-01016828-tomamin-hok
7/30(火) 16:34配信 苫小牧民報

　旅客ビル管理会社の新千歳空港ターミナルビルディングは２９日、増築工事を進めてきた新千歳空港国際線ターミナルビルの内部を初めて公開した。旅客取り扱い部分は旅客の手続きを迅速化する「ファスト・トラベル」と「北海道らしさ」をテーマに据えて８月３０日に開業予定。広さは既存ビルの約２倍に拡大する。

　増築は２０１７年１１月に着工し、既存の国際線ビルから南側（苫小牧方面）へ延伸する形で行われた。鉄骨造り一部鉄筋コンクリート造りで１〜４階の旅客取り扱い部分と同４〜８階のホテル部分で構成される。延べ床面積は約１４万４５００平方メートル。旅客搭乗橋は５基から８基に増設し、総工費は約６５０億円。ホテル部分の開業は２０年１月を予定する。

　３階の出発ロビーの航空会社チェックインカウンターは既存の５５カ所から計７４カ所に拡大する。自動チェックイン機１２台も新設し、２４台に。現行レーン５本の保安検査場は移転し６本に、１０月末までに９本まで増設する。３人分の手荷物をまとめて検査できる「スマートレーン」７本も新千歳で初めて導入し、旅客の待ち時間を短縮させる。

　館内は白を基調とした色合い。搭乗待合室では約３３０型の巨大画面で道内の風景や食材を放映し、旅の魅力をアピールする。４階の航空会社共用ラウンジでは道産木材をふんだんに使った調度品で統一感を打ち出す。２階は到着ロビー、１階は車寄せとなっている。

　商業施設は１５店から２５店に拡大。このうち飲食店７店が新千歳に初進出し、道内産の和牛や海鮮を提供する。制限区域内には免税店や「市場の雰囲気の演出」とするフードコートを設ける。

　海外路線拡大で旅客の増加が進んだ同空港の混雑緩和に向け、同社の中澤正博計画部長は「ファスト・トラベルの仕組みを導入し、保安検査体制も充実する」と語った。

苫小牧民報

6743：チバQ：2019/08/02(金) 17:04:58
https://www.sankei.com/west/news/190801/wst1908010020-n1.html
神戸空港で増便開始　規制緩和の合意後初
2019.8.1 13:39産経WEST
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神戸空港で増便を記念する式典に出席したスカイマークの市江正彦社長（左から３人目）ら＝１日午前、神戸空港（牛島要平撮影）
神戸空港で増便を記念する式典に出席したスカイマークの市江正彦社長（左から３人目）ら＝１日午前、神戸空港（牛島要平撮影）
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　神戸空港を拠点空港の一つと位置づけるスカイマーク（東京）は１日、神戸と茨城、長崎、那覇の各路線で１日１往復ずつ計６便（３往復）増やす新ダイヤの運航を始めた。関係自治体と経済界は同空港の発着枠拡大などの規制緩和で合意しており、運用に移されたのは初めて。

　スカイマークは神戸空港で７路線を運航し、同空港の発着便の７割を占める。増便する３路線のうち、長崎と那覇は３往復から４往復に、茨城は２往復から３往復になった。

　この日、増便第１号となったのは午前８時１５分出発の長崎行き。神戸空港で行われた記念式典で、同社の市江正彦社長は「地元の利便性を高め、神戸を訪れる人が増えるようしっかりやっていきたい」と述べた。

　増便された正午出発の茨城行きに搭乗した会社員、鷲見倫一さん（５０）＝茨城県土浦市＝は「香川県で瀬戸内国際芸術祭をみてきた。今日中に帰る必要があり、昼に安い便が取れてよかった」と話していた。

　地域航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）も１０月２７日から神戸に就航し、松本、出雲と結ぶ路線を１日１往復ずつ運航する計画を発表している。

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」は５月、神戸空港の発着回数（便数）の上限を１日６０回から８０回に、運用時間を令和３年ごろまでに午後１０時から午後１１時まで延長することで合意した。

　スカイマークとＦＤＡによる増便で、神戸空港の発着便は７０便となる。

6744：チバQ：2019/08/05(月) 09:54:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190805-00000005-mai-bus_all
成田－ホノルル線、平均搭乗率9割以上　全日空、日航の競争が需要喚起
8/5(月) 8:38配信 毎日新聞
成田－ホノルル線、平均搭乗率9割以上　全日空、日航の競争が需要喚起
全日空が就航させたウミガメを描く2機のエアバスA380＝成田空港で2019年5月26日午後5時50分、中村宰和撮影
　全日空が「空飛ぶウミガメ」の愛称の超大型機を投入するなど成田―ハワイ・ホノルル線の競争が激化する中、全日空と日本航空の平均搭乗率はいずれも9割以上と好調に推移する。夏休み中ほぼ満席の便も多く、両社とも「ハワイが脚光を浴び、需要の喚起につながった」と手応えを感じている。今後は閑散期の11月以降に真価が問われ、日航が12月のホノルルマラソンを特別協賛する一方、全日空は11月に現地で音楽イベントを初開催して集客を図る。【中村宰和】

【写真特集】「嵐」5人を特別塗装した「ARASHI　HAWAII　JET」お披露目

　◇ウミガメ笑顔

　「ニコニコカメさんがいる」。東京都墨田区の会社員、難波菜穂子さん（36）の長女朋花ちゃん（3）は7月1日、目の前に止まる全日空の超大型機エアバスA380を見て大喜びした。機体に描かれたウミガメは目を細めてにっこりと笑う。難波さんは「子どもが楽しそうでうれしい。機体は思ったより大きい」と話し、妹の結婚式に出席するため親子で乗り込んだ。

　全日空は5月24日、座席数520席のA380を就航させ、7月から2機態勢で週10往復する。成田―ホノルル線の週あたりの提供座席数は、7月1〜7日時点で6184席と前年下半期の1・8倍に増え、日航の5852席を上回る。

　平日の同2日も2機の搭乗客は幼児を含め計1041人とほぼ満席に。1機に8席あるファーストクラスはすべて埋まり、56席あるビジネスクラスの空席はそれぞれ1席と3席だけだった。

　ウミガメの機体の人気は高く、成田空港では搭乗口から写真撮影する人の姿が目立つ。機内販売限定のウミガメのぬいぐるみも「可愛い」と好調な売れ行きをみせる。成田で国際線に乗り継ぐ旅客の需要に応えるため、A380の就航日と同じ5月24日には、名古屋―成田線を1便増便した。

　全日空執行役員の石田洋平・成田空港支店長は「予約を取れないお客様にご迷惑をおかけしている。ファーストとビジネスクラスは予想以上に好調。マーケティングがうまくいき、日航との対比もあってハワイが注目を浴び、需要を喚起した」と説明する。

　◇アイドル「嵐」

　一方、日航は成田―ホノルル線に1日4便を運航しており、5月22日には、人気アイドルグループ「嵐」のメンバー5人の顔写真を特別塗装した機体「ARASHI　HAWAII　JET」を新たに投入した。

　ホノルル線の搭乗客数はほぼ前年並みの平均搭乗率9割以上で推移し、日航の大貫哲也常務執行役員は「堅調で、うまくいっている。（航空運賃は）少し下がった。業界を挙げてハワイへの旅客を増やそうという感じがあり、需要喚起になった」と分析する。

　日航は7月から大型商業施設のイオンモールと共同で「JALでハワイに行こう！」キャンペーンを展開している。20日には成田市のイオンモール成田でイベントを開き、ハワイのビーチなどを仮想現実（VR）の技術を活用して紹介し、フラダンスショーや元客室乗務員の社員とのじゃんけん大会もあった。参加した白井市の会社員、斎藤彩奈恵さん（33）は「家族でハワイに行きたくなった」と話した。

　日航には長年にわたってハワイ旅行を育ててきたという自負がある。1985年に始まった毎年12月開催のホノルルマラソンへの特別協賛を続けているほか、9月の自転車や10月のフラダンスのイベントも協賛する。

　大貫氏は「ホノルル線は生命線で、アイデンティティーの一つ。ハワイの滞在の仕方を提案し、個々のお客様に向き合ってきた。お互いに需要喚起して盛り上げたい」と言う。これに対し、全日空は11月中旬に現地で3日間の音楽イベントを初めて開催する予定で、志岐隆史副社長は「我々は文化でいこうと別分野を開発していく。来年からは1週間やっていきたい」と説明。石田支店長は「団体客にも力を入れ、社員旅行や修学旅行も取っていきたい」と話している。

6745：チバQ：2019/08/05(月) 09:55:02
　◇人気旅行先1位に

　ハワイの人気は高まっている。日本旅行業協会が今年の夏休みの人気の海外旅行先を調査した結果、ハワイが台湾を抜いて2年ぶりに1位となった。会員の旅行業者312社から回答があり、「大型機の就航でメディアの露出が多く需要喚起につながった」「話題になっている」「ファミリー層が増えた」などの意見が寄せられた。旅行大手のJTBがまとめた夏休みの海外旅行の予約状況も、ハワイが人気の旅行先で1位だった。

6746：チバQ：2019/08/05(月) 09:55:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190731-00000000-jct-bus_all
JALとANAが、「ウラジオストク直行便」参入を同時発表した背景
7/31(水) 7:00配信 J-CASTニュース
JALとANAが、「ウラジオストク直行便」参入を同時発表した背景
ウラジオストクは「日本に最も近いヨーロッパ」として知られる
　ロシア極東のウラジオストクが2020年春から大幅に身近になりそうだ。日本航空（JAL）と全日空（ANA）が19年7月29日、それぞれ成田からの直行便を新規就航させることを発表した。

　これまでロシアの航空会社が直行便を飛ばしていたが、日本の航空会社が定期便を飛ばすのは初めて。所要時間は片道2時間半ほどで、日本人観光客も急増している。競合するJALとANAの両社が同じ日に同じ路線の新設を発表するのは珍しく、注目ぶりがうかがえる。

■ソウルや那覇に行くのと同じ時間で行ける「ヨーロッパ」

　　ウラジオストクは、ロシア帝国が悲願だった不凍港を求めて東方に進出したことを機に発展。旧ソ連時代は軍港として外国人は立ち入り禁止だったが、旧ソ連崩壊後は外国人も観光できるようになった。

　モスクワまで9288キロ続くシベリア鉄道の起点は、観光名所のひとつだ。それ以外にも、ロシア正教の礼拝堂やレンガ造りの老舗百貨店など、その街並みから「最も近いヨーロッパ」として知られている。中心部は比較的コンパクトで、大半は徒歩で観光することができる。海水浴場に通じる歩行者天国の通称「噴水通り」付近には、カフェやバー、雑貨店が並ぶ。ウラジオストクの姉妹都市、新潟市が拠点のNGT48の楽曲「世界の人へ」（2018年10月発売）のミュージックビデオも、この付近で撮影された。

　　日本のと間には、すでに成田、関空、新千歳空港から直行便が運航されているが、いずれもS7航空などのロシアの航空会社が運航していた。所要時間は片道2時間半程度。東京を起点にすると那覇やソウルとほぼ同じだが、日本人観光客にとっての知名度は低かった。

無料の「電子ビザ」後押しで
　　それが、ここ数年で人気が急上昇している。ウラジオストクがある沿海地方政府は19年7月11日、19年上半期に約40万人の外国人が訪れ、そのうち観光客が約30万人だったと発表した。観光客は前年同期比で25％伸びたという。国籍別で最も多いのが中国で約15万人。次が韓国で約12万2000人、日本は3番手で約1万1000人だった。ただ、18年上期の日本人観光客は約5000人で、1年間で2.3倍に増えている。伸び率は3か国の中では最も高い。

　この背景のひとつが、17年8月に沿海地方向けに導入された無料の「電子ビザ」だ。これまで、ロシアのビザは手続きが煩雑なことで知られてきたが、「電子ビザ」ではロシア外務省のウェブサイトでパスポートの情報を入力して顔写真をアップロードすれば、ビザがPDFファイルで送られてくる。

　ロシアから日本に来る人も増えている。日本政府観光局（JNTO）によると、18年にロシアから日本を訪れた人は前年比22.7％増の約9万4800人で過去最高を記録している。JNTOでは、極東地域からの便が増えて航空運賃が値下がりしたり、17年にビザの要件が緩和されたりしたことが背景にあるとみている。

　運航開始時期は、ANAが「2020年3月（2019年ウインターダイヤ中）」で、JALが「2020年度夏季ダイヤ」だと発表している。19年冬ダイヤは20年3月28日に終わり、翌3月29日に20年夏ダイヤが始まるため、両社はほぼ同じ時期に運航を始めるとみられる。JALは夏ダイヤの間、小型機のボーイング737-800型機（144人乗り）が1日1往復するとしている。ANAは運航頻度や使用機材について追って発表する。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

6747：チバQ：2019/08/05(月) 10:40:16
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/908181
定期便ない空港「グライダー天国」
福井空港、大学航空部が頻繁に合宿
2019年8月4日 午前11時30分

航空機にえい航され浮上するグライダー＝福井県坂井市春江町上空（松本正身・関西大学体育会航空部監督提供） 拡大する
航空機にえい航され浮上するグライダー＝福井県坂井市春江町上空（松本正身・関西大学体育会航空部監督提供）

　福井県坂井市にある福井空港はグライダーのメッカ。定期便が就航していないことが使いやすさを増し、滞空に欠かせない上昇気流を得やすい気象上の強みもある。関係者によると、動力のないピュアグライダーの飛行を許可している地方管理空港は他になく、福井県内外の大学の航空部が合宿を張る。航空機のえい航によってグライダーを浮上させ、自由に高度を決められるメリットを生かし、学生らは日々腕を磨いている。

⇒管理者の福井県、利活用に奔走

　福井空港は１９６６年に開港。福井―東京を往復する定期便があったが、７３年に石川県の小松空港がジェット化されると福井空港の利用客は激減し、７６年に定期便は休航となった。２００３年に拡張整備計画断念を表明してからは、九州や東北などと結ぶチャーター便を運航したが、それも０９年度でなくなった。

　グライダー利用は開港当初から活況。日本学生航空連盟の訓練所が敷地内にあり、県内外の大学航空部が頻繁に合宿している。１８年の着陸回数は、福井空港全体の２９３０回のうち、グライダーは半数近い１４２５回に達した。

　東海や関西の大学航空部は福井空港のほか、愛知県や岐阜県の河川敷に整備された滑空場で訓練している。ピュアグライダーは、滑空場ではウインチ、空港では小型機でえい航して浮上させる。関西大学体育会航空部の松本正身監督（６３）によると、ウインチえい航では高度４００メートルくらいまでしか上げられないが、小型機では高度を自由に設定できる強みがあり、世界的には航空機によるえい航が主流だという。

　福井空港を利用する際には、滑空場とは違い管制官との連絡が必要になるものの、飛来する小型機やヘリなどの動きが分かり、安全性は高まる。利用の際に求められる書類提出も学生には「良い教材」（松本監督）。４０年前にはあった定期便が離着陸する間の待機時間も今はなく、関係者からは「グライダー天国」との声が聞かれる。

　グライダーが、ひっきりなしに離着陸を繰り返す大規模な競技会も定期便がないため、開催可能だ。６月には４０年以上の歴史を誇る関西大学と関西学院大学による「関関対抗グライダー競技会」が開かれた。エントリーした部員からは「福井空港ならではの航空機えい航での大会なので、非常に楽しみ」（関西大学３年女子）といった声があった。

　最適な環境を提供できる福井空港で経験を積みながら空の世界に夢とロマンを追う学生たち。ＯＢの多くは航空会社や自衛隊のパイロットとして羽ばたいているという。

6748：チバQ：2019/08/05(月) 13:38:24
https://www.sankei.com/west/news/190801/wst1908010021-n1.html
羽田－神戸が焦点　ドル箱路線の針路は
2019.8.1 13:51
　スカイマークが１日、神戸空港の規制緩和を受けていちはやく増便を実現させたのは、既存の顧客から寄せられているニーズに確実に応える狙いがある。今後は運用時間が午後１１時までに延長されるのを見据え、収益性の高い「ドル箱」と呼ばれる羽田線で増便できるかが焦点となる。

　今回増便された茨城は日本製鉄の鹿島製鉄所（茨城県鹿嶋市）、長崎は三菱重工業の長崎造船所（長崎市）があり、いずれも重工業が集積する神戸と結びつきが強いため、安定したビジネス需要が期待できる。一方で那覇は、観光客の利用増が見込める。

　スカイマークの次の目標は羽田線の拡充。神戸空港の羽田線は１日９往復で、同社が７往復、全日空が２往復を運航している。羽田発神戸行きの最終便は午後８時１５分発、同９時半着の全日空便。スカイマークは「羽田の午後９時以降の出発便を検討したい」との方針だ。

　羽田は午前６時〜８時半着と午後８時半〜１１時発が「特定時間帯」に当たり、国が行っている発着枠配分の対象ではなく、航空会社の希望で使用可能。国土交通省は「夜は若干の空きがある」としている。

　スカイマークが特定時間帯で運航するには、神戸空港の運用時間の延長が実際に動き出すことと、同社が飛行機を回せることなどが条件となる。

　また、同社の市江正彦社長は報道陣に「神戸から２往復にとどまっている仙台線、鹿児島線でも増便したい」との意向を示した。

　期間限定でチャーター便を運航している成田－サイパン線にも言及。「（同路線の定期便化を）年内に準備しており、神戸－成田線の開設も可能性は当然ある」と話した。

　神戸空港の路線拡充は関西国際、大阪（伊丹）と競合する。スカイマークは神戸からの国際線就航にも意欲的だが、関西３空港懇談会では２０２５年大阪・関西万博に向けた中期的な課題とされた。

　関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「行政が空港に規制をかけるのではなく、航空会社がニーズを見込める路線を張り、無理なら撤退する試行錯誤が必要だ」と指摘する。

6749：チバQ：2019/08/05(月) 13:38:58
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331584
ＨＫＫ連合、路線数２．４倍目標　函館に４１０億円投資　空港民営化
08/03 05:00
ＨＫＫ連合、路線数２．４倍目標　函館に４１０億円投資　空港民営化
　２０２０年度から道内７空港の運営を一括で委託する空港民営化で、運営事業者に内定した北海道空港（ＨＫＫ）を中心にした企業連合が、運営委託期間の最終年度の４９年度までに７空港の路線数を計１４２に拡大する目標を、国土交通省に提案していることが分かった。１７年度の６０路線と比べ２・４倍となる。７空港で想定する約４３００億円の投資総額のうち、函館に約４１０億円、釧路、旭川にそれぞれ約２２０億円を充てる。

　１４２路線の内訳は、新千歳が８０路線で、１７年度からほぼ倍増させる。そのほかの６空港は、合わせて３・３倍の６２路線を見込んでいる。投資額は新千歳に全体の７割の約３千億円、帯広約１８０億円、女満別約１７０億円、稚内約１４０億円を想定している。

　釧路や函館、帯広、女満別などでは東アジア路線の誘致などにより国際ネットワークを強化する。稚内では関西からの新規就航を想定するほか、旭川はターミナルの大規模増築を見込む。

6750：チバQ：2019/08/07(水) 18:25:47
https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15650980539649
2019年8月7日(水)

茨城空港　ソウル定期便運休へ　9月19日から　日韓関係悪化が波及


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韓国の格安航空会社(LCC)イースター航空は6日、茨城空港(小美玉市)とソウル(仁川(インチョン))を結ぶ定期便の運航を9月19日から運休すると発表した。理由は「事業計画の変更」としているが、県によると「悪化する日韓情勢について今後の見通しが立たない。予約も思ったほど伸びていない」と同社から説明があったという。韓国のLCCや大手の大韓航空は、日本の地方空港と韓国を結ぶ路線を相次いで運休しており、茨城空港にも影響が波及した。


運休は10月26日までとしているが、その後の見通しには触れていない。

同路線は昨年7月31日から火、木、土曜の週3回、各日1往復運航している。県空港対策課の渡邉秀和課長は「就航1年でお客が定着していくところと考えていた。運休は非常に残念」と話した。今後は日韓情勢を注視しながら運航再開を働き掛けていく。同課によると、韓国便の搭乗者数は昨年7月から今年7月末までに約3万7700人に上っていた。

イースター航空は2018年2〜3月、茨城空港に初のチャーター便を運航。同7月末に定期便へ格上げした。ソウル定期便は、10年3月の茨城空港開港時に就航したアシアナ航空が11年3月の東日本大震災直後に運休して以来、約7年ぶりの復活だった。

県は17年8月、職員が訪韓してイースター航空への売り込みを開始。チャーター便は平均搭乗率95%を超えるなど好評で、定期便化につながった。関係者によると、最近も7割前後とまずまずの搭乗率で推移していた。定期便化に当たっては、同社側で東京電力福島第1原発事故の放射性物質による汚染への風評が一時広がったが、大井川和彦知事のトップセールスが奏功し、同社幹部が社内の不安払拭(ふっしょく)に動いた経緯がある。

県は7月から、新規または更新でパスポート(旅券)を取得し、初めての渡航先に茨城-韓国便ツアーを選んだ乗客を対象に、旅券取得費用5千円を補助するキャンペーンを展開するなど、韓国便の利用拡大に力を入れていた。

イースター航空は今回の茨城運休と合わせ、仁川と札幌、沖縄、鹿児島を結ぶ路線を減便。清州(チョンジュ)と札幌、大阪(関西国際)を結ぶ便は運休とした。7月にも釜山(プサン)と札幌、大阪を結ぶ便の運休を決めている。日本にはこのほか、成田や福岡、宮崎に路線がある。

今回の運休を受け茨城空港の国際線定期便は上海、台湾の2便に減る。国内線は神戸など4路線。(黒崎哲夫)

https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019080601002512.html
2019年8月6日 20時02分


韓国ＬＣＣ、９月から運休　札幌、茨城、関西の３路線
　【ソウル共同】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）イースター航空は６日、韓国と日本を結ぶ路線のうち清州―札幌（新千歳）を９月５日から、仁川―茨城を９月１８日から、清州―関西を９月６日から運休すると発表した。３路線とも運休は１０月２６日まで。仁川と札幌、鹿児島、那覇を結ぶ路線も減便する。

　理由は明らかにしていないが、日韓関係の悪化による訪日旅行客のキャンセルなどが収益に影響したためとみられる。韓国と日本の地方空港を結ぶ路線は、韓国の他のＬＣＣや、大手の大韓航空でも運休や減便が相次いでいる。

6751：チバQ：2019/08/07(水) 18:27:02
https://www.asahi.com/articles/ASM7M46DBM7MTTHB009.html
韓国ＬＣＣ、佐賀便の減便や運休検討　日韓関係悪化が影
福井万穂 2019年7月19日20時55分
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）・ティーウェイ航空が、佐賀空港に定期運航しているソウル便と釜山便の減便や運休を検討していることがわかった。佐賀県の山口祥義知事が１９日の定例会見で明らかにした。日韓関係の悪化で搭乗率が落ち込んでいるためという。

　県空港課によると、ソウル便の４〜６月の平均搭乗率は７０・６％で、昨年度の平均と比べて８ポイント減少した。釜山便も４〜６月は前の約３カ月より１０ポイント近く減らしている。さらに今月は一部で予約キャンセルが出ているほか、新規の予約の動きも鈍り、搭乗者はさらに落ち込むとみられる。

　日韓関係の冷え込みによる影響を受け、ティーウェイ航空は日本便の減便や運休の検討を始めているという。個別の具体的な対応は未定というが、佐賀便はインバウンド客が全体の約９割を占めており、影響は大きい。県が力を入れてきた現地での宣伝も「控えなくてはならない状況」（担当者）という。

　山口知事は「正直、厳しい状況。交渉をしながらダメージを最小限に抑えたい」と話した。

　ソウル便は２０１３年１２月に週３往復で就航し、現在は１日１往復に増便している。昨年度の利用者数は過去最高の約１２万５千人で、国際線全体の半数以上を占めた。釜山便は昨年１２月に就航し、週４往復。３月までに約１万４千人が利用した。（福井万穂）

6752：　チバQ：2019/08/10(土) 18:38:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190809-00000126-jij-bus_all
韓国LCC、運休路線拡大＝日韓関係悪化で旅客減

8/9(金) 19:17配信��
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　韓国の格安航空会社（LCC）のティーウェイ航空は9日までに、札幌や熊本、鹿児島とソウル・仁川などを結ぶ定期便を運休すると発表した。日韓関係の悪化を受け、訪日旅行を見合わせる動きが広がっているためだ。先月発表分から運休路線が拡大した形で、影響が深刻化している。

　新たに運休を決めたのは、札幌、佐賀、大分、熊本、鹿児島と仁川を結ぶ5路線と、札幌、関西空港と大邱を結ぶ2路線の計7路線。このほか、那覇－仁川、大邱の2路線を大幅に減便する。今月19日から順次運休する。同社は先月、熊本－大邱など4路線を運休すると発表していた。

　当初、熊本と大分、佐賀の3県の空港と仁川を結ぶ路線は継続する方針だった。熊本県は「訪日旅行のキャンセルが相次いでいるほか、新規予約も入らない」との説明を受けた。同社以外の韓国LCCでも利用客が急減しており、運休路線がさらに拡大する恐れがある。　


https://www.nishinippon.co.jp/sp/item/n/534208/
韓国LCC九州4路線運休へ　19日から ソウル発着便

2019/8/10 6:00
西日本新聞��総合面


　韓国の格安航空会社（LCC）ティーウェイ航空は9日までに、ソウルと佐賀、熊本、大分、鹿児島の各空港を結ぶ路線を19日から運休すると発表した。日韓関係の悪化で訪日旅行を控える動きが広がっているため。LCCの路線縮小が、韓国の首都と九州各地を結ぶ路線にも波及し、観光などへの影響が拡大する可能性がある。
　9月以降に予定していた佐賀－釜山線と熊本－大邱（テグ）線の運休も今月19日からにそれぞれ前倒しする。
　佐賀県によると、佐賀－ソウル線は7月の搭乗率が昨年度平均よりも約15ポイント低い62％台に落ち込む見通し。熊本県によると、同社から「訪日キャンセルが相次ぎ、収益改善のめどが立たない」と説明があった。熊本空港では、韓国LCCのエアソウルもソウル線を運航しているが、新規予約が入らず、県と路線継続に向け協議を続けているという。
　大分ではティーウェイの釜山、務安線も運休となり、ソウル線運休で大分空港の通年で運航する国際定期路線はゼロとなる。

6753：　チバQ：2019/08/11(日) 21:21:04
https://www.sankei.com/smp/economy/news/190810/ecn1908100013-s1.html
米デルタ航空、成田から撤退へ　日米路線、羽田に集約

2019.8.10 23:10経済産業・ビジネス

��デルタ航空機＝２月、米西部シアトル（ＡＰ）

　米デルタ航空は９日、成田空港発着の路線から撤退し、２０２０年３月に日米路線を羽田空港発着に集約すると発表した。都心により近い羽田空港を活用することで利便性を向上させる狙いがあるとしている。
　同社はアトランタやシアトルなど米主要５都市を結ぶ成田路線を全て羽田に移す。既に運航しているロサンゼルスやミネアポリスを合わせると、羽田空港を発着する米国の航空会社の中で最も多い７つの路線で就航することになる。
　同社は今年９月に成田とシンガポール、来年３月に成田とマニラを結ぶ路線をそれぞれ廃止する。（ニューヨーク　共同）

6754：チバＱ：2019/08/12(月) 13:48:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190811-00000008-mai-bus_all
デルタが成田撤退、羽田に米国路線集約と正式発表
8/11(日) 10:32配信 毎日新聞
デルタが成田撤退、羽田に米国路線集約と正式発表
成田空港＝中村宰和撮影
　米大手デルタ航空は9日、来年3月に成田空港から撤退し、米国路線を羽田空港に集約すると正式発表した。成田とシアトル、デトロイト、アトランタ、ホノルル、ポートランドの米5都市を結んでいる路線を全て羽田に移す。都心に近くアクセスの便利な羽田を活用し、競争力を高めるためといい、同社の羽田からの米国路線は現在のミネアポリスとロサンゼルスを合わせて7都市に増加、「羽田で最大の運航規模を持つ米国航空会社になる」と説明している。

　成田発着の残る東南アジア2路線についても、シンガポール線を9月に廃止、マニラ線も「時期は決まっていない」（同社）が廃止するとしており、同社の成田発着便はなくなる。今後は韓国・ソウル経由の便の充実を図るとみられる。

　同社の撤退は成田の利用者数の減少につながるほか、同社が使う第1旅客ターミナルビルの北ウイングやラウンジ（特別待合室）などの活用方法が課題になりそうだ。【中村宰和】

6755：チバQ：2019/08/20(火) 10:53:16
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190820-00212060-diamond-bus_all
ANAもJALも「日系初」主張、ウラジオストク便の珍事【＆旅行記】
8/20(火) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
ANAもJALも「日系初」主張、ウラジオストク便の珍事【＆旅行記】
Photo by Rika Yanagisawa
ANAとJALがロシア・ウラジオストク直行便を同時開設する。それぞれが「日本の航空会社として初」を主張、就航前から早くも火花を散らす。同時開設となった背景とともに、ウラジオストク旅行記をお届けする。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）●　同じ日に同じ路線の開設発表で前哨戦 「日本から最も近いヨーロッパ」を奪い合う

【ウラジオストク市内観光の写真はこちら】

　7月29日、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）が成田国際空港からロシアの極東都市、ウラジオストクに新しく路線を開設すると発表した。これまで日本とウラジオストクを結ぶのはロシアの航空会社のみだったが、日系2社が揃って直行便を出すことになったのだ。

　ANAとJALが同じ日に同じ路線の開設を発表すること自体、珍しいが、2社とも「日本の航空会社として初めて」同路線を開設すると主張している。

　運航開始日について、ANAは「20年3月（19年ウィンターダイヤ中）」とプレスリリースに記載。「今後は就航に向けて最終調整を行う」としている。JALは「20年度夏期ダイヤより、毎日運航」と発表しており、20年夏ダイヤは3月29日にスタートする。となるとANAが数日先に飛ぶ可能性が高い。

　ANAに対して業界関係者からは「スケジュールも機材もまだ決まってないうちに発表するなんて勇み足が過ぎるが、ロシアへの直行便は初だから気合が入っているのだろう」との声も。乗客の奪い合いに向けた前哨戦といったところだ。

　戦いの舞台となるウラジオストクは2時間半のフライトで着く、「日本から最も近いヨーロッパ」として人気急上昇中の旅行先だ。日本海に面するコンパクトな港町で、レンガ造りの街並みや歴史を感じる建築物、イクラや蟹などのシーフード、おしゃれなカフェや雑貨店巡りがウリで、若い女性を中心に旅行者が増えている。

　追い風となったのは日本人に対するビザの緩和だ。ウラジオストクを含むロシア沿海地方は2017年8月からインターネットによるビザの無料申請を受け付けるようになった。それまでロシアのビザ取得は煩雑で、費用も1万円ほどかかっていた。

　これにより日本からの渡航者は、ビザ緩和前は年間5000人程度だったのが、18年は2万人を超えた。19年上半期（1月〜6月）累計で約1万1000人（前年同期比2.3倍）なので、19年は前年を上回る可能性もある。

　ちなみに同地方への19年上半期の外国人来訪者数は約40万人で、うち観光客数は30万人（前年同期比25％増）。中国（約15万人）、韓国（約12万2000人）が圧倒的に多い。14年にロシアと韓国の間でビザを免除してから韓国人の個人観光客も急増している。

●　ロシア国内線への乗り継ぎは JALに軍配

　ANAは路線開設の狙いとして、日本とロシアの流動拡大に貢献すること、ANAグループ全体の事業戦略であるホワイトスポット（未就航地）へ進出することなどを挙げる。ウラジオストクへの日本人旅行者が激増しているだけでなく、ロシアからの訪日客も右肩上がりで、18年は約9万4800人（対前年比23％増）で過去最高を記録している。加えて、水産漁業や自動車、造船、エネルギー関連などのビジネス渡航需要も見込んでいるという。

　ANAのロシア路線は1989年〜2000年にかけて、成田〜ロンドン線、成田〜パリ線、関西〜ロンドン線、関西〜ローマ線における「経由地」としてモスクワに就航したが、直行便の実績はない。ウラジオストクがロシアへの初の直行便となる。「昨年から入念に、路線開設の準備をしてきた。JALよりうちが、『先』に飛ぶはずだ」と複数の関係者が「初」を語る正当性を強調している。

　一方、JALは東京〜モスクワ線を50年に渡って運航してきた。ウラジオストクはロシア路線としては2路線目だ。発着時間（成田発11時20分〜ウラジオ着14時45分、ウラジオ発16時25分〜成田着17時40分・夏ダイヤ中）と使用機材（ボーイング737‐800）、ビジネスクラスとエコノミークラスの設定も決まっている。

　加えて、同じ航空アライアンスのワンワールドに加盟するS7航空（シベリア航空）とのパートナーシップを通じて、ウラジオストクから先のロシア国内線、ハバロフスクやユジノサハリンスク、イルクーツクなどに接続する。「極東ロシアは日本から近いわりにアクセスの選択肢が少なく、不便だった」（エネルギー関連関係者）。こうしたことも踏まえると、航空会社のネットワークの拡充という意味では、JALに軍配が上がるといえよう。

6756：チバQ：2019/08/20(火) 10:54:11
●　フライト2時間半の「安近短」 家族で2泊3日旅に行ってみた

　そんなウラジオストクだが、実際どういう場所なのか。安近短旅行（費用が安く、距離が近く、日程が短い旅行）の行先として、楽しめるのか。

　記者は17年のビザ緩和と「2時間半で行けるヨーロッパ」の評判にひかれ、18年9月末にウラジオストクを家族（30代夫婦＋2歳の子供）で訪れた。

　18年9月上旬にウラジオ旅行を思い立ち、旅行予約サイトのエクスペディアで検索。成田〜ウラジオ線が最も安かったオーロラ航空（現在は同路線は運休）を予約した。9月末の金曜日に出発し、3日後の日曜日に帰国するフライトスケジュールで、家族3人の航空運賃は合計約16万円だった。海外旅行にしては直前予約だったので、早目に計画すればもっと安い航空券があっただろう。ホテルは立地を重視し、1泊1万円程度の、地元の中級ホテルを予約した。

　ビザもインターネットで申請手続きできる。「ロシア電子ビザ申請サイト」には日本語があるので、順を追ってパスポート番号などを入力すればいい。顔写真のアップロードは写真サイズを指定通りに合わせる必要があったが、何とかクリアできた。

　出発当日、午後2時発のオーロラ航空に乗った。飛行機はボンバルディアのDHC8-Q400。ターボプロップエンジンのプロペラ機だ。国際線をプロペラ機で飛ぶのは初めての経験で胸が高鳴った。機内は70人乗りでほぼ満席。小型機なので、背の高い客室乗務員の帽子が天井についていた。

　現地時間の午後6時に到着した（日本と1時間の時差がある）。ここでウラジオ旅行の「注意点」の一つにぶち当たる。空港〜市内をつなぐ鉄道「アエロエクスプレス」の最終便が午後5時台のため、乗れなかったのだ。1日5往復程度と本数が少ないので飛行機の時間によっては利用しにくく、ミニバスかタクシーの選択肢になる。ミニバスは所要1時間20分。タクシーを選択し、40分ほどで市内に着いた。

　翌日は朝から観光に繰り出した。前評判通り、レンガ造りの街並みや歴史を感じる建築物が並び、緑が多く、近代的な高層ビルはほとんどない。まさに「ヨーロッパ」である。キリル文字や、街中に銅像が多いことに、「ロシアらしさ」を感じた。ロシア正教の教会はとても美しかった。

　観光の合間に立ち寄った海辺の小さな遊園地は、子連れにぴったりだった。デザインや色使いが日本には無い雰囲気だ。

　ウラジオ旅行の魅力の一つが、本場のバレエやサーカスを観られること。ロシアを代表する劇場でサンクトペテルブルクにあるマリインスキー劇場の支部ステージがウラジオにあり、バレエやオペラを観劇できる。旧ソ連時代から40年続くウラジオストク国立サーカスの常設劇場もある。

　サーカスは残念ながら日時が合わなかったので、人形劇を観ることにした。数人の俳優と人形がコミカルに動き、大人も子供も約1時間、言葉が分からなくても飽きることなく楽しめた。

　旅の楽しみといえば食事。港町なのでシーフード（グリルやボイルした盛り合わせ）が名物であり、その他ボルシチやピロシキ、ビーフストロガノフ、サーモンやニシンのマリネ、ペリメニ（ロシア風餃子）など、ロシア料理をひと通り食べた。街には中央アジア料理のレストランも多く、観光客向けの中華や韓国料理屋もあるので、食事に困ることはない。イクラやキャビア、ウォッカやジョージアワインが安いので、ホテルの部屋で楽しむのもオツだ（ただし、イクラの「醤油漬け」はない）。

6757：チバQ：2019/08/20(火) 10:54:40
　ウラジオならではのイクラの食べ方としておススメなのが「イクラ・ブリヌイ（ロシア風クレープ）」。イクラの塩気とクレープの甘味が絶妙にマッチして、ロシアンティー（ジャムや蜂蜜入り紅茶）にもよく合う。人によって好みは分かれるだろうが、記者は美味しく食べた。

　ウラジオストクにはシベリア横断鉄道の始発駅がある。シベリア横断鉄道はロシア帝国時代の1890年代に建設された、モスクワまで9288kmの世界一長い鉄道である。ウラジオからモスクワまで乗ると6泊7日の旅になるが、隣の都市であるハバロフスクまでなら1泊2日で夜行寝台列車の旅を体験できる。

　ここで注意しなければならないのが、沿海地方限定の電子ビザでウラジオ入りした日本人はハバロフスクに入ることができない点だ。ハバロフスクも観光したければ、従来通りロシア観光ビザを取得する必要がある。

　ロシアにはこの「ビザが州ごとに違う」問題があり、旅行者は不便に感じることが、ままある。現地の報道によると、観光政策を強化中のプーチン政権は、近くサンクトペテルブルクを含むレニングラード州も電子ビザを導入し、21年までにはロシア全土に電子ビザを広げる検討をしているという。

　旅行市場ではウラジオにポテンシャルを見いだしている。「安近短旅行における目新しさではピカイチ。沖縄とも韓国とも台湾とも違う、異国情緒を感じられる」と旅行業界関係者。「見所の大半は市内中心部に集中しているので徒歩で移動可能。2泊3日あれば楽しめる。物価は日本よりやや安いくらいで、治安もいい。若者からシニアまで、興味をひくのでは」と期待する。

　ちなみにダイヤモンド・ビッグ社発行、小社発売の「地球の歩き方Platウラジオストク」（2018年5月初版）の売れ行きは当初想定以上に良く、担当者によると、「Platシリーズ23タイトルのうち、4番手か5番手に付けるスマッシュヒットになっている」。これを受けて19年3月に改定予定だった「地球の歩き方　シベリア＆シベリア鉄道とサハリン」を、「極東ロシア　シベリア　サハリン　〜ウラジオストク　ハバロフスク　ユジノサハリンスク〜」という都市名を散りばめたタイトルに変更したところ、改定前のものに比べて2.5倍も売れているという。

　もっとも、「ホテルの絶対数が少ない」「リピーターが生まれるかは疑問」「ANAもJALも直行便を飛ばすなんて、正直びっくり」「夏場はいいが、極寒の冬場に観光客は来ない」といった厳しい声もある。

　ウラジオストクは旧ソ連時代、軍港であり外国人は立ち入り禁止だった。そのような“閉鎖都市”だったため、外資の大手チェーンはほとんどなく、今でも「ZARA」（アパレル）と「バーガーキング」くらいしかない。だからこそローカルな飲食店や雑貨店がたくさんあり、そこが大きな魅力でもある。ホテルはローカルな中級ホテルばかりで、名の知れた高級ホテルとなると、「ロッテホテル（旧ヒュンダイホテル）」くらいである。

　新たな名所として、（サンクトペテルブルクにある国立美術館で世界遺産でもある）エルミタージュ美術館の「分館」をつくる計画や、2つのハイアットホテルの開業プロジェクトもあるが、どちらもスムーズに進んでいない。

　韓国や台湾、沖縄も長い年月をかけて人気旅行地に育った。さて、ウラジオストクもリピートしたくなる観光都市になれるか。ANA、JALは寒々しさではなく、熱い戦いを繰り広げられるだろうか。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6758：チバQ：2019/08/20(火) 11:03:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010000-chibatelev-soci
米デルタ航空　成田撤退　羽田空港に集約
8/20(火) 10:08配信チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　アメリカの大手航空会社、デルタ航空が来年の3月に日米を結ぶ成田発着の全ての路線を 羽田に移すことがわかりました。

　デルタ航空の路線集約は羽田空港増枠に関するアメリカ運輸省の決定を受けて行われるもので、現在成田空港発着のシアトル、デトロイト、アトランタなどアメリカ5都市を結ぶ全ての路線が来年3月、羽田空港に移ります。デルタ航空によりますと羽田運航便はロサンゼルス線などの既存の2路線を加えると合わせて7路線となり、羽田空港を発着するアメリカの航空会社の中で最大の路線網となります。

　また、成田運航便は今年9月にシンガポール線、来年3月にマニラ線がそれぞれ廃止されます。成田空港会社は「デルタ航空からの正式な通知は受けていない」とした上で、「新たな滑走路整備を含む更なる機能強化を着実に推進し、羽田空港と一体となって首都圏の旺盛な航空需要へ着実に対応を進める」とコメントしています。

チバテレ（千葉テレビ放送）

6759：チバQ：2019/08/20(火) 15:24:02
https://www.asahi.com/articles/ASM8N4QZ2M8NUHBI011.html
大韓航空が日本便を大幅縮小へ　関係悪化、釜山－関西も
ソウル＝武田肇 2019年8月20日15時09分

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　大韓航空は２０日、日韓関係の悪化で韓国と日本を結ぶ便の利用者が減少しているとして、主力路線の釜山―関西の運航を休止するなど、大幅な見直しに踏みきると発表した。代わりに東南アジアや中国などとの路線を拡充するという。

　９月１６日から釜山―関西、１１月からは済州―成田、済州―関西を運休。９月２９日から１１月１６日まで仁川―小松、仁川―鹿児島を運休し、９月２６日〜１０月２６日、仁川―旭川は運休する。このほか、仁川―関空、仁川―福岡、仁川―沖縄なども一定期間減便する。

　このうち仁川―旭川便は６月に運航が始まったばかり。大韓航空は７月にも、釜山―札幌便の運休を決めたが、これほど大規模に日本路線を縮小するのは異例だ。

　一方、日本路線に使用していた飛行機を振り替える形で、仁川とベトナム、タイ、インドネシア、オーストラリアとを結ぶ便を増便するとしている。

　韓国の日本旅行ブームに乗って急成長してきた韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）も、日韓関係の悪化以後、軒並み日本の地方と結ぶ路線などの縮小を発表している。（ソウル＝武田肇）

6760：チバQ：2019/08/21(水) 19:28:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190821-00000027-cnippou-kr
【ニュース分析】日本代替路線の就航対応早める韓国航空業界の本音は
8/21(水) 12:11配信中央日報日本語版
日本の経済報復による「ボイコット・ジャパン」の影響で打撃を受けた航空業界が代替路線の発掘に集中している。日本路線の需要減少分を東南アジアや中国路線に振り替え、危機対応に取り組むという戦略だ。

大韓航空は韓日関係悪化による日本路線の需要減少を考慮し、日本１１路線の運休や減便などの供給調整を取ることにした。大韓航空の関係者は「日本路線の需要減少で余裕が生じた供給力を冬季スケジュールの開始に合わせて東南アジア路線、オセアニア路線、中国路線に投入し、競争力を強化するという方針だ」と説明した。

実際に日本行きの航空需要は減る傾向にある。７月１日から今月１５日まで国内の航空会社の日本行きの旅客数は仁川（インチョン）空港の場合、昨年１５５万４３１人から今年は１４７万６３７１人で４．８％減少した。同期間の金浦（キムポ）空港は昨年２３万７６７４人から今年２３万３７９９人で－１．６％、釜山（プサン）空港は４０万２４２７人から３５万７３５３人で１１．２％減少した。金浦空港の旅客減少幅が小さかったのは、日本関連のビジネスなどの商用需要があるため減少幅が微弱だったものと分析される。観光中心の旅行者が多い釜山空港は比較的旅客数減少幅が大きかった。

これにより、大韓航空以外の韓国の航空会社も日本路線の供給調整に入った。アシアナ航空は日本の４路線の供給を減らし、チェジュ航空の９路線、ジンエアーの９路線、ティーウェイ航空の１１路線、イースター航空の６路線、エアソウルの５路線、エアプサンの３路線などが減る。日本路線の割合が高いエアプサン（５０．６％）、ティーウェイ航空（５０．５％）、ジンエアー（４２．２％）などの打撃が大きかった。

需要が減少した日本路線に代わり、各航空会社は中国・東南アジア・オセアニア路線の確保に集中している。チェジュ航空は１３日、仁川－南通路線の新規就航を皮切りに、ハルビン・張家界就航を準備している。この他、ティーウェイ航空、イースター航空、エアソウルも下半期に張家界や延吉など新規運輸権を確保した中国地域の就航を急いでいる。ティーウェイ航空は仁川・地方空港発の東南アジア路線を拡大し収益性の改善作業に取り組む予定だ。

しかし、国内航空会社の代替路線の発掘がままならないのが実情だ。先立って中国民航総局は１３日、１０月１０日まで新規・臨時・不定期便の運航申請を受け付けないと航空会社に通知した。３月に韓中航空協議で仁川－張家界など９路線の新設に合意し、新規就航を準備していた国内の航空会社にとって青天の霹靂だった。中国は、空港の混雑を考慮した措置だと説明している。しかし、日本の貿易報復以降、日本旅行者が減り打撃を受けた航空業界としては収益が更に悪化する状況になった。

更に急速な国内景気の低迷と香港の政情不安など東アジア情勢の変化も航空会社の代替路線の確保に変数として作用している。航空業界の関係者は「短距離の旅行地である日本と代替可能な海外路線に限りがあるため中国路線に代替しようとしていた国内航空会社としては当惑せざるを得ない状況が続いている」とし「米国や欧州などの中長距離を中心に差別化してきた大韓航空程度を除いて、短距離中心の格安航空会社の危機は続くだろう」と分析した。

大韓航空は、格安航空会社との競争と徐々に進む日本の需要減少のため日本路線の構造調整を続けてきた。上半期の航空路線別売上は米州（２８％）、東南アジア（２２％）、欧州（１８％）、中国（１２％）、日本（１０％）の順だった。

下半期の航空業界の見通しは明るくない。業界では米中貿易紛争に起因する航空貨物不振持続とウォン安、人件費と操業コスト増加に加え、海外旅行需要の鈍化により航空会社の苦境が続くものと予測している。

6761：チバQ：2019/08/21(水) 19:36:05
https://www.sankei.com/politics/news/190820/plt1908200026-n1.html
運用決まった羽田新ルート　根強い反対と観光業界の期待
2019.8.20 21:10政治地方自治
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　羽田空港の国際便増便のため、新しい飛行ルートの運用が決まった。来春からは一部の旅客機が都心の上空を飛ぶことになる。来年の東京五輪・パラリンピック開催に間に合わせる形で、訪日外国人客の受け入れ拡大に向けた空港の能力増強が目的。「観光の活性化につながる」と旅行業界から歓迎の声が上がる一方、騒音や落下物の懸念など、新ルート沿いの住民らの反対は根強い。（天野健作）

「重大事故の懸念」

　「新ルートは人口密集地の都心を貫くため、重大事故のリスクが懸念される」。地元住民らでつくる「羽田問題解決プロジェクト」の大村究（きわみ）代表は８日に開いた記者会見でこう訴えた。

　東京都港区の武井雅昭区長は同日、「区民からは依然として落下物や騒音などに対する不安の声が寄せられており、情報の周知が十分ではないと考えている」とコメント。３月の議会で「国の説明不足で新ルート案は容認できない」との決議を可決していた品川区も１３日、「国に対し、ルートを固定化することのない取り組みの確実な実行を強く求めていく」と不信感をにじませる見解を出した。

　一方で、小池百合子知事は「（五輪・パラの）東京大会の円滑実施のため空港の機能強化は極めて重要。引き続き騒音・安全対策を求める」とコメント。賛成側に傾きつつも国への要望をはっきりと打ち出した。

経済波及効果も

　新しい飛行ルートは、南風が吹く日の午後３時から７時の間に限定して活用。都内では、新宿区で高度約千メートル、渋谷区約７００メートル、品川区約３００メートルの上空を通る。乗客の眼下には高層ビルが林立する都心の姿が広がるという。

　現在の国際線（昼間）の発着回数は年間約６万回だが、新ルートの運用で約３万９千回増える。１時間に最大４４便が通る計算だ。国土交通省の試算では、経済波及効果は約６５００億円に上り、旅行会社の一つは「旅行者の増加につながるため、大いに期待している」と前向きに捉えている。

　国は５年前にすでに新ルートの計画を公表、住民説明会なども繰り返し開き、理解を求めてきた経緯がある。８月７日には３年ぶりとなる地元自治体との協議会を開催。秋以降にも関係自治体での説明会を再度行うことも検討しているという。

騒音対策は

　問題は騒音対策だ。

　国交省は飛行高度が千メートル以下になると、最大６０〜８０デシベルの騒音が発生すると予測。８０デシベルは「走行中の電車内の音」に相当する。

　このため、着陸に向けた進入角度を３・０度から３・５度に変更。羽田空港までの飛行高度を上げることで、騒音をなるべく軽減させようとしている。

　ただこれに対しては、羽田プロジェクトの会見に同席した元日航機長の杉江弘さんが「世界的にもほとんど例がない急な角度。操縦の難度が増す」と指摘している。国交省は「安全性に問題はない」との立場を示し、昨年から防音工事の助成制度を拡充し、住民側の理解を求めている。

　８月末には小型機を飛ばし、空港設備の点検も始める。来年１月末以降は、実際に旅客機による試験飛行も予定されている。

　国際空港間の都市間競争が激しくなる中、首都圏空港の機能強化は欠かせない。大阪（伊丹）空港や福岡空港も市街地に近接しており、国は他の空港の事例を参考に住民の理解を図りながら、今後の対応策を練る方針という。

6762：チバQ：2019/08/21(水) 19:36:41
https://www.sankei.com/politics/news/190821/plt1908210012-n1.html
羽田増枠、日米に２４便　来年３月から　国交省
2019.8.21 19:18政治政策
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　国土交通省は２１日、東京五輪・パラリンピックを控え、来年３月から増える羽田空港の国際線発着枠のうち、日本と米国を結ぶ路線に２４便を割り当てると発表した。両国の航空会社が１２便ずつ運航する。国交省が２月に公表した配分方針と同じ内容で２国間協議が決着した。

　羽田国際線は、東京都心上空を通過する飛行ルートの採用により、来年３月２９日以降、昼間時間帯（午前６時〜午後１０時５５分）の発着枠が１日当たり約５０便増える。残る発着枠は、訪日外国人客やビジネス客で収益が見込める就航国を念頭に調整しており、近く決着する見通しだ。

　半分が日米路線に割り振られたのは、ビジネス、観光とも需要が堅調なためだ。増便により羽田を発着する昼間時間帯の日米路線は現行の１０便から３４便に拡大する。

　日米路線を運航する航空会社では、米デルタ航空が羽田増便を控え、アトランタやシアトルなど米主要都市を結ぶ成田路線を全て羽田に移す方針を発表している。

　国交省は、就航国とは別に、近く国内の航空会社ごとの割り当ても決める。

6763：チバQ：2019/08/21(水) 20:10:20
こうなのかな？
アジア各国はこの辺の枠とは別扱いなんだっけな？


　　　　　　ANA-JAL-相手国
イギリス　　１－１－２　
　＊JALが深夜に1便
フランス　　１－１－２
ドイツ　　　２－０－２　（ミュンヘン・フランクフルト　各1×２）
　＊深夜にANAが1便（フランクフルト）
中国　　　　１－１－２　（中国国際航空　すべて北京）
シンガポール１－１－２
タイ　　　　１－１－１
ベトナム　　１－０－１　（ハノイ）
インドネシア１－０－１
フィリピン　１－０－１
カナダ　　　１－０－１　（ANAバンクーバー　エアカナダ：トロント　）

アメリカ　　３－２－５
　アメリカン　　ロスアンゼルス
　ユナイテッド　サンフランシスコ
　デルタ　　　　ミネアポリス　ロスアンゼルス
　ハワイアン　　ホノルル
　ＡＮＡ　　　　シカゴ　ニューヨーク　ホノルル
　　＊ＬＡ向け深夜便
　ＪＡＬ　　　　サンフランシスコ　ニューヨーク
　　＊ハワイ向けの深夜便が複数あり

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%99%BA%E7%9D%80%E6%9E%A0

6764：チバＱ：2019/08/21(水) 20:41:26
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48713010Z10C19A8MM8000/
羽田新発着枠、全日空13.5便で最終調整　国交省
日航は11.5便
経済
2019/8/19 18:49日本経済新聞　電子版

6765：チバＱ：2019/08/21(水) 20:42:50
https://www.aviationwire.jp/archives/181236
ユナイテッド航空、羽田4路線新設　20年3月発着枠増枠、シカゴ、LA、ニューアーク、ワシントンDCBy Tadayuki YOSHIKAWA共有する:
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　ユナイテッド航空（UAL/UA）は現地時間8月16日、羽田空港の国際線発着枠増枠に伴い、2020年3月から羽田発着便を拡大すると発表した。米国を3月28日に出発する便から、シカゴとロサンゼルス、ニューアーク、ワシントンD.C.の4路線を開設し、現在の成田発着から一部を移管する。


羽田空港の発着枠増枠で4路線を新設するユナイテッド航空＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　ユナイテッドの羽田・成田発着便は現在合わせて10路線。羽田発着はサンフランシスコ線のみで、成田発着はシカゴとロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューアーク、ワシントンD.C.、ヒューストン、デンバー、ホノルル、グアムの9路線となっている。

　羽田増枠は2020年3月29日開始の夏ダイヤから。増枠後、羽田発着は新設のシカゴとロサンゼルス、ニューアーク、ワシントンD.C.と既存のサンフランシスコを合わせた5路線に増える。成田路線は、サンフランシスコ線とロサンゼルス線、ニューアーク線、ヒューストン線、デンバー線、ホノルル線、グアム線の7路線で、ユナイテッドの西海岸にあるハブ空港の中でも大きいサンフランシスコや、ロサンゼルス、ニューアークは、羽田と成田に1日1便ずつ運航する。今回発表した羽田新路線の航空券は、8月17日から発売を開始した。

　羽田路線の機材は、シカゴ線とニューアーク線、ワシントンD.C.線がボーイング777-200ER型機、ロサンゼルス線が787-10、サンフランシスコ線が787-9となる。

　運航スケジュールは、シカゴ線は羽田行きUA881便がシカゴ・オヘア国際空港を午後0時45分に出発し、翌日午後3時55分着。シカゴ行きUA882便は羽田を午後5時45分に出発して、午後3時55分に到着する。

　ロサンゼルス線は、羽田行きUA39便がロサンゼルス国際空港を正午に出発し、翌日午後3時45分着。ロサンゼルス行きUA38便が羽田を午後6時20分に出発して、午後0時25分に到着する。

　ニューヨーク近郊のニューアーク線は、羽田行きUA131便がニューアーク・リバティー国際空港を午前10時40分に出発し、翌日午後1時35分着。ニューアーク行きUA130便が羽田を午後5時15分に出発して、午後5時10分に到着する。

　ワシントンD.C.線は、羽田行きUA803便がワシントン・ダレス国際空港を午後0時30分に出発し、翌日午後3時30分に到着。ワシントン行きUA804便は羽田を午後4時に出発して、午後3時45分に到着する。

　既存のサンフランシスコ線は、羽田行きUA875便がサンフランシスコを午前10時45分に出発し、翌日午後1時55分着。サンフランシスコ行きUA876便は羽田を午後3時45分に出発して、午前9時5分に到着する。

　米国運輸省（DOT）は5月16日に、羽田国際線発着枠の米国分について暫定配分を発表。8月9日に正式決定し、暫定配分がそのまま確定した。米国側は4社に対し12枠で、最多がデルタ航空（DAL/DL）の5枠、ユナイテッドが4枠で続き、アメリカン航空（AAL/AA）が2枠、ハワイアン航空（HAL/HA）が1枠となった。DOTの最終決定によると、米国内のハブ空港と羽田を結ぶ路線の拡大を重視し、米国内路線の利便性向上を考慮した判断を下している。

　ユナイテッド以外の米国3社の羽田路線は、デルタは現在のロサンゼルス線とミネアポリス線に加え、成田発着のシアトル線とデトロイト線、アトランタ線、ポートランド線、ホノルル線を羽田へ移管。成田からは撤退する。アメリカンは現在のロサンゼルス線に加え、成田発着のダラス線とロサンゼルス線を羽田に移す。ハワイアンは現在のホノルル線（週11往復）とコナ線（週3往復）に加え、ホノルル線を週7往復増便する。

　ユナイテッドは認可された4路線のほか、ヒューストン線とグアム線も羽田への移管を申請していた。

＊成田路線の記事はこちら。

羽田路線の運航スケジュール
シカゴ－羽田線
UA881 シカゴ（12:45）→羽田（翌日15:55）777-200ER
UA882 羽田（17:45）→シカゴ（15:55）777-200ER

ロサンゼルス－羽田線
UA39 ロサンゼルス（12:00）→羽田（翌日15:45）787-10
UA38 羽田（18:20）→ロサンゼルス（12:25）787-10

ニューアーク－羽田線
UA131 ニューアーク（10:40）→羽田（翌日13:35）777-200ER
UA130 羽田（17:15）→ニューアーク（17:10）777-200ER

ワシントンD.C.－羽田線
UA803 ワシントンD.C.（12:30）→羽田（翌日15:30）777-200ER
UA804 羽田（16:00）→ワシントンD.C.（15:45）777-200ER

サンフランシスコ－羽田線
UA875 サンフランシスコ（10:45）→羽田（翌日13:55）787-9
UA876 羽田（15:45）→サンフランシスコ（09:05）787-9

6766：チバQ：2019/08/22(木) 13:26:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000500-fsi-bus_all
タイ・バンコク、３番目の空港計画　渋滞緩和へ２３年にも建設開始
8/22(木) 7:45配信SankeiBiz
　タイの首都バンコクにある２つの空港の渋滞を緩和するために、バンコクの西、ナコンパトム県に３番目の新空港を建設する動きが進められている。英字紙バンコク・ポストが伝えたもので、「ナコンパトム新空港」は建設期間４年、費用２００億バーツ（約６９１億６１８０万円）が計画されている。

　計画が承認されれば、２０２３年にも建設が始まる。タイ運輸省空港局によると、官民連携もしくは国営事業として行われる見込み。空港局のジャルム・メーソンブーン総局長は「新空港は運営開始当初、コンケーン空港やスラーターニー空港などの主要空港と同規模の、年間１００万人以上の旅客を見込んでいる」と語った。

　バンコクにはスワンナプーム空港とドンムアン空港がある。スワンナプーム空港は年間利用者数４０００万人の設計に対し、近年の利用者数は７０００万人と収容力を超えていることが課題として指摘されていた。ナコンパトム新空港が完成すると、年間最大２５００万人の乗客を受け入れられるという。（シンガポール支局）

6767：チバQ：2019/08/22(木) 13:28:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190821-00000027-kobenext-bus_all
独立系航空会社ＦＤＡ　神戸－松本便、神戸－出雲便のダイヤと運賃発表
8/21(水) 20:50配信神戸新聞NEXT
独立系航空会社ＦＤＡ　神戸－松本便、神戸－出雲便のダイヤと運賃発表
搭乗を呼び掛けるＦＤＡなどの関係者ら＝神戸空港
　独立系航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、神戸空港の発着枠拡大を活用して１０月２７日から運航する神戸－松本（長野県）、神戸－出雲（島根県）両便のダイヤと運賃を発表した。神戸就航は初めてで、いずれも日本航空と共同運航する。

　来年３月２８日までの冬ダイヤで、松本便（１日１往復）は午前９時５５分神戸発の松本行きと午後０時２０分松本発の神戸行き。

　出雲便（同）は午後２時１０分（１２月２０日以降は午後２時半）神戸発の出雲行きと、午後２時４５分（同午後３時５５分）出雲発の神戸行き。ただし、出雲大社への参拝客が見込まれる１０月２７日〜１２月１９日に限り、朝に１往復を追加で飛ばす。

　大人普通運賃は松本便が２万５千円、出雲便が２万１５００円〜２万２８００円。就航記念として出発４５日前までに搭乗券を購入すれば、松本便は最安で片道７千円、出雲便は同６５００円で搭乗できる。

　神戸市内で会見した三輪徳泰社長は「神戸空港を静岡、名古屋に次ぐ『第３の拠点』にしたい」と強調。神戸－高知便も検討したが、冬ダイヤでは松本、出雲の両便でスタートする。（長尾亮太）

6768：チバQ：2019/08/22(木) 13:37:58
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019082100931&amp;g=eco
観光客減、長期化を懸念＝日韓路線で運休相次ぐ
2019年08月22日07時04分

　日韓関係の悪化が国内の観光業に影を落としている。韓国からの訪日客数は減少。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）では日本路線の運休に踏み切る動きが相次ぐ。旅行予約のキャンセルも増えており、影響の長期化を懸念する声が上がる。

　ＪＲ九州高速船が運航する福岡－韓国・釜山間の高速船は、お盆期間（９〜１８日）の韓国人客が前年比７割減った。輸出管理強化が始まった７月以降、予約のキャンセルが増えたという。
　旅行利用が中心のＬＣＣでは、韓国のティーウェイ航空が九州や札幌などと韓国を結ぶ定期便の一部運休を決めた。旅行客が戻る見通しが立たないためだ。エアソウルやイースター航空など他の韓国ＬＣＣに加え、大手の大韓航空も一部運休や減便を発表している。
　ＬＣＣの乗り入れが多い地方空港を抱える地域からは不安の声が上がる。熊本県阿蘇市の阿蘇ホテルでは、９月の韓国の大学生ら約８０人の予約がキャンセルとなった。周辺はゴルフを楽しむ韓国人観光客が多く、宿泊施設は「ゴルフ客が増える秋から冬への影響が心配」と懸念する。
　佐賀県嬉野市の嬉野温泉では韓国人旅行者の予約が半分近くキャンセルになった旅館もあるという。同温泉旅館組合の松本泰宏事務局長は「今の状況がしばらく続きそうだ」と厳しい見通しを示した。

6769：チバQ：2019/08/22(木) 13:38:57
https://www.fnn.jp/posts/00047741HDK/201908151140_WatanabeYasuhiro_HDK
韓国航空会社が「メンタル崩壊」…日本路線運休で中国目指すも挫折
日本不買運動のブーメランが航空会社に突き刺さった


渡邊康弘
カテゴリ：ワールド
2019年8月15日 木曜 午前11:40
韓国で日本不買運動が盛り上がっている。連日「予想外の反発に狼狽している」「日本は悲鳴を上げている」など、メディアも勇ましい。確かに売り上げを大きく落としている企業もあり、日系企業の韓国人従業員が、人件費を削減するために「出勤停止」になったとの話もある。同じ韓国人が職を失いつつあることも、今回ばかりは「しょうがない」という受け止めだ。

次々に運航停止となった日本路線

資料：韓国のLCCイースター航空
数ある不買運動の中でも、「有力」とされているのが、日本に行かないキャンペーンだ。

2018年に日本を訪問した韓国人は約754万人と、訪日外国人の国別ランキングで中国（約838万人）に次ぐ「お得意様」だった。だが、7月1日に日本政府が韓国向け輸出管理の優遇措置を撤廃すると発表すると、流れが大きく変わる。団体旅行を中心に日本旅行のキャンセルが相次ぎ、韓国の大手航空会社やLCCが日本行きのチャーター便などを次々に運航休止にしたのだ。運休となった路線は、札幌、富山、静岡、佐賀、大分、熊本、鹿児島など地方都市が中心。自治体からは、貴重な収入源であるインバウンドが減少するとして、憂慮する声が出ている。地方にとって切実な問題だ。

だが、気になる事がもう一つある。突然日本路線を運休した韓国の航空会社は、「宙に浮いた」飛行機やスタッフをどうするのだろうか？

中国路線の増便を目論んでいたが…

資料：韓国のLCCティーウェイ航空
当たり前だが、航空会社は飛行機を飛ばさないと経営が成り立たない。空港に駐機していても赤字が膨らむだけなので、一刻も早く日本以外の路線を開拓しなければいけない。しかし、日本向けの短距離飛行に特化した飛行機であるため、振り分け先の選択肢は多くない。大方の予想通り、韓国の多くの航空会社は中国に殺到した。だが、その目論見はあっという間に崩れてしまった。

韓国メディアによると、中国は8月9日から10月10日まで、新たな路線や増便、チャーター便の運航申請を受け付けないと通知してきたという。その衝撃は大きく、経済紙「ソウル経済」は「航空業界はメンタル崩壊に陥った」と報じた。

ドル箱の日本路線を手放したばっかりに…
韓国のLCCの場合、全体の営業利益のうち日本路線が30〜60％をたたき出していたのだという。日本路線というドル箱を韓国人による日本不買運動によって失い、頼みの綱の中国路線も飛ばせないとなると、韓国航空業界の「メンタル崩壊」も良く分かる。

中国がダメなら、距離的には東南アジア諸国しか残されていない。しかし新たに路線を開拓するには当然時間がかかる。何とか飛ばせたとしても、これまでの東南アジア路線の実績では、搭乗率が80％に満たないケースが多く、日本路線のような利益を出す見込みは低いという。この状況が長引けば、特に経営規模が小さいLCCにとっては大きな打撃になるだろう。


韓国人による日本不買運動により、日系企業で働く韓国人が解雇されたり、航空会社や旅行業者のような企業の業績が大幅に落ちる事は今後も続くとみられる。またこうした韓国国内のゴタゴタは、投資家の韓国離れを招きかねない。それでなくとも米中貿易戦争や香港のデモ隊と当局との激しい衝突など、韓国の周辺では不確定要素が多く、韓国ウォンの為替相場は連日乱高下している。

不買運動の抗議デモなどを取材していると、日本への反発をひしひしと感じるが、韓国市民は一度冷静になった方が良さそうだ。

6770：チバQ：2019/08/22(木) 13:40:35
https://www.tokyo-np.co.jp/article/world/list/201908/CK2019082102000136.html
大韓航空、日本便大幅減　韓国全８社が路線縮小

2019年8月21日 朝刊


　【ソウル＝中村彰宏】大韓航空は二十日、輸出管理強化などを巡る日韓関係の悪化を受け、日本と韓国を結ぶ路線について、運休や減便などで大幅に見直すと発表した。アシアナ航空や格安航空会社（ＬＣＣ）もすでに同様の措置を決めており、韓国の航空会社八社すべてが日本路線を縮小。日本国内の観光地への影響が広がりそうだ。

　大韓航空は、九月十六日から釜山－関西、十一月以降に済州－成田、済州－関西の運航をそれぞれ休止。仁川－小松など地方空港と結ぶ三路線も一時的に運航を取りやめ、仁川－関西、仁川－沖縄などは減便する。

　同社は七月に釜山－札幌の運航休止を発表したが、今回は大幅な見直しに踏み切った。理由について「七月から続く日本旅行の需要減少による路線の調整」と説明。日本路線を縮小した分は、フィリピン、ベトナムなど東南アジア、中国、国内線に振り分ける。

　アシアナ航空も二十三日から釜山－沖縄の運航を休止し、仁川－関西などでは九月中旬から使用する飛行機を小型化する。ＬＣＣでも、チェジュ航空が仁川－名古屋を減便するなど軒並み日本路線の縮小を決めており、対象となる路線は計六十以上に上る。

　韓国の大手旅行会社によると、八月以降の日本旅行の予約率は例年の５０％以下に低下し、世論調査では８１・８％が「今年は日本に旅行するつもりはない」と答えている。

6771：チバQ：2019/08/26(月) 16:10:58
https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019082501001666.html
「重要な路線のシフトが起きる」　成田空港社長、羽田枠増で
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の田村明比古社長が２５日までに、共同通信のインタビューに応じた。東京五輪・パラリンピックを控え、来春に予定されている羽田空港の発着枠拡大を「重要な路線のシフトが起こる」と受け止め、成田でも格安航空会社（ＬＣＣ）を中心としたネットワークの拡充や空港機能の強化に注力する考えを示した。

　羽田の発着枠拡大を巡っては、すでに米デルタ航空が成田から羽田への路線集約を決めている。田村社長は「収益に少なからぬ影響がある」と危機感を持つ一方、「羽田の拡張余地は限定的。今後増える需要は成田で大部分を受け入れなければならない」と強調した。

（共同）

6772：チバQ：2019/08/26(月) 16:17:39
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/334065?rct=n_privatization
ＨＫＫ連合２次で逆転　選定過程判明　１次審査は最下位
08/11 05:00
ＨＫＫ連合２次で逆転　選定過程判明　１次審査は最下位
　道内７空港の一括民営化を巡る運営事業者の選定過程で、運営事業者に内定した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合が、１次審査を通過したグループの中で最下位だったものの、最終の２次審査ではライバルを大きく引き離す逆転勝利だったことが明らかになった。観光・地域振興策の充実に加え、運営権対価（入札価格）を引き上げたことが決め手になったようだ。

　運営事業者の選定は有識者や地元関係者らでつくる審査委員が行い、昨年８月の１次審査は応募があった４グループの提案内容を１００点満点で評価。オリックスとフランスの空港運営会社大手バンシ・エアポートの企業連合が最高の７９・４点を獲得した。２番手はパリ空港公団（ＡＤＰ）などの企業連合の７４・２点、ＨＫＫ中心の企業連合は７３・３点で３番手だった。落選したシンガポールの空港運営会社チャンギ・エアポート・グループ中心の企業連合は５０・６点だった。

　１次審査を通過した３グループのうち運営権対価については、ＨＫＫ連合が最も低い１５・６点。オリックス連合は２１・２点と最高で、ＡＤＰ連合は１８・９点だった。

　しかし、オリックス連合の撤退によりＨＫＫ連合とＡＤＰ連合の一騎打ちとなった２次審査では、ＨＫＫ連合が大半の項目で上回り、３５０点満点中２７９・４点を獲得。ＡＤＰ連合（２３９・５点）と４０点近い大差をつけた。１次審査で大きく負けていた運営権対価も、ＨＫＫ連合が７８点とＡＤＰ連合の５５・３点を引き離した。

　ＨＫＫ連合は２次審査で運営権対価を引き上げるなど提案内容を修正したことがうかがえ、その結果、巻き返しに成功したとみられる。（徳永仁）

6773：チバQ：2019/08/29(木) 14:41:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190829-00010006-nishinpc-bus_all
北九州空港を「新福岡空港」に？　認知度向上へ市長が改称検討
8/29(木) 11:35配信西日本新聞
北九州空港を「新福岡空港」に？　認知度向上へ市長が改称検討
北九州空港
　北九州市の北橋健治市長は28日、国が管理する北九州空港の名称について「認知度を思い切って上げる工夫があっていい。（現在の名称に）こだわるまいと思っている」と述べ、変更や愛称の新設を検討する考えを示した。有力候補として「新福岡空港」を挙げた。同日の定例記者会見で明らかにした。

　市によると、名称変更には国土交通省や福岡県との協議が必要になる。新たに愛称を設けるのは、地元の判断で可能という。

　北橋市長は「庁内での議論はこれから」としながらも「名称の再検討の議論は、いろんな立場の方々が共感する可能性がある」と変更などに前向きな姿勢を見せた。

　空港関係者によると、「北九州」の名称は「福岡」に比べ、中国など海外から知られていないのが現状。ほかに「福岡第2空港」「福岡・北九州空港」などの案も出ているという。

　市議会では今後、特別委員会を新設して空港の民営化の是非について議論するが、名称変更についても議題にしていく。

西日本新聞社

6774：チバQ：2019/08/29(木) 16:10:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190829-00000018-asahi-soci
中部空港、韓国ＬＣＣが減便へ　日韓関係の悪化影響か
8/29(木) 9:58配信朝日新聞デジタル
中部空港、韓国ＬＣＣが減便へ　日韓関係の悪化影響か
韓国・釜山と中部を結ぶエアプサン＝愛知県常滑市の中部空港
　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）３社が、９月から中部―ソウル便と中部―釜山便を週７便減らし、週３０便とすることが２７日わかった。中部と韓国を結ぶ全体の便数は、６月１日時点より１０便少ない週６６便となる。中部空港会社（愛知県常滑市）は、日韓関係悪化の影響が中部でも表れ始めたとみている。

　中部空港の就航路線・便数の９月計画によると、チェジュ航空が今月２５日からソウル便を週２便減らして週１４便とした。エアプサンは９月１日から釜山便を週４便減の週３便とする。ティーウェイ航空は４日からソウル便を週１便減の週１３便とするが、一部を運航しない可能性があるという。

　中部空港は９月２０日、この３社を含むＬＣＣ向けの第２ターミナルを開業する予定で、今後のＬＣＣの動向を注視している。

朝日新聞社

6775：　チバQ：2019/08/30(金) 08:58:31
>>6773
紛らわしいだけやんけ！

6776：とはずがたり：2019/08/30(金) 10:36:48
ネトウヨらしき差別主義者が韓国の経済破綻寸前で燃料買えずに日本便休止したんだとデマ飛ばしててぶったたかれてたけど，日本の航空会社の韓国便も休止になったぞ。

日本の航空会社で初、ピーチが韓国３路線を休止・中断
2019/08/30 10:03読売新聞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20190830-567-OYT1T50162.html

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは２９日、日本と韓国を結ぶ３路線で運航の休止や中断を行うことを明らかにした。日韓関係の悪化に伴う旅行需要の減少などを受け、日本の航空会社が韓国路線を運休するのは初となる。

　１０月２８日から札幌（新千歳）―ソウル（仁川）線を、来年１月７日から関西―釜山線を、それぞれ運休する。沖縄（那覇）―ソウル（仁川）線も来年１月２８日?２月２２日、一時的に運航を取りやめる。いずれも１日１往復が運航している。

6777：とはずがたり：2019/08/30(金) 10:39:09
>>6773
福岡市と北九州市はいいライバルで居て欲しいから福岡空港の名前に縋ったりして欲しくないけど福岡空港の看板の強さ半端なさそうだからなあ。。

6778：とはずがたり：2019/08/31(土) 17:14:09
ドイツも独ソ戦に踏み込まずイギリスを追い込んだところで講和を模索するって手もあったんじゃないかと思うんだけど，ゲルマン人にとってスラブ人は奴隷というイデオロギーに囚われて破滅していった。

朝鮮半島は日帝の植民地というイデオロギーに囚われてアベノミクスの唯一の成功例の円安による観光客の増加，まあ実態はソフト資源の叩き売りに過ぎないけど，で，その上得意の中韓と結局喧嘩しないとダメって所に歴史の因果を感じなくもない。

英ソと棲み分けがなったとしてドイツによる大陸支配がどの程度続いた判らないがフランコみたいに永続出来たかなぁ？んで，日本の場合，韓国の観光客を切ってこのまま何処へ行く？将来あそこで韓国と仲直りしとけばねえと云われるんちゃうか。

日韓対立、空路に痛手　地方便は運休・減便で３分の１に
有料会員限定記事 日韓関係・GSOMIA破棄
https://www.asahi.com/articles/ASM8Z53SZM8ZULFA00Y.html
贄川俊 仁川＝高橋尚之 2019年8月31日07時09分

　日韓を結ぶ空の便の運休や減便が加速している。政治的対立などで韓国人観光客らの利用が減ったためだ。６割以上の路線で運休や減便が見込まれ、特に地方では便数が３分の１に落ち込む見通しとなった。こうした動きはさらに進む可能性があり、韓国人観光客に支えられてきた地方には痛手だ。

　運休・減便の見通しは、国土交通省や航空会社、空港への取材で分かった。３０日時点ですでに運休・減便しているか、今後予定している路線と便数を集計した。行き先が同じでも、航空会社が違う場合は別の路線とみなした。

　日本と韓国を結ぶ直行便を運航しているのは、日韓の１１社。７月の段階で国内の２６空港との間に少なくとものべ１２８路線で１３２５便が就航しており、９割超を韓国の航空会社の便が占めていた。

　運休が決まっているのは４３路線あり、他に４２路線で減便を予定している。減便数の合計は全体の３３％にあたる４３９便にのぼる。

　成田、羽田、中部、関西、福岡の５空港では、７１路線のうち４１路線（５７％）で運休・減便する。これらの路線はビジネス客の利用が多いため需要が堅調で、運休は１１路線（１５％）、減便数の合計も全体の２３％にとどまった。

　一方、５空港を除く地方の２１空港では、５７路線のうち運休・減便は４４路線（７７％）あり、このうち運休だけで３２路線（５６％）あった。特に旭川、茨城、富山、小松、佐賀、大分、熊本の７空港では、すべての韓国便の運休が見込まれる。２１空港を合わせた減便数は２０７便にのぼり、減便前の３２０便から３分の１強にまで落ち込む。これらの空港では、特に韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）の運休・減便が目立つ。

　利用者の多い新千歳や那覇とい…

6779：チバQ：2019/09/02(月) 10:55:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00000005-hokuriku-l15
新潟空港　高速バス、会津若松線延伸　新潟県が実証実験
9/2(月) 9:38配信北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ
新潟空港　高速バス、会津若松線延伸　新潟県が実証実験
会津若松市と新潟空港を結ぶ直通バスに乗り込む乗客ら=1日、会津若松市
　新潟空港へのアクセス改善に向け、福島・会津若松-新潟間を結ぶ従来の高速バスを新潟空港まで延伸する新潟県の実証実験が9月1日、始まった。会津若松からの空港利用者増加を狙うほか、空港から会津を目指す国内外からの観光需要も取り込みたい考えだ。

　バスはこれまで新潟市中央区の万代シテイバスセンター発着だったが、1日4往復するうち3往復を空港まで延伸する。現時点では本年度末までの実施が決まっている。

　県の「路線ネットワーク戦略」では、2020年度までに新潟空港の利用客数を135万人とする目標を掲げている。そのために、福島県を含む近隣県も視野に、交通アクセスの改善などに取り組むことを検討している。

　初日の1日、会津若松駅前のバス乗り場で、新潟県職員らが延伸をPRするチラシを配り、乗客に利用を呼び掛けた。バスを使って新潟に行くという福島県下郷町の男性（75）は「便利になったと思う。機会があればぜひ新潟空港を使ってみたい」と話した。

　PRには会津若松市の室井照平市長も駆け付け「会津若松への誘客促進につなげたい。広域観光充実の観点でもプラスになると思う」と話した。

6780：チバＱ：2019/09/02(月) 20:48:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00000051-reut-asia
羽田空港、増便は9カ国・地域　来年3月就航　発着枠見直し
9/2(月) 16:56配信 ロイター
［東京　２日　ロイター］ - 国土交通省は２日、東京五輪・パラリンピックを控えて来年３月から１日５０便増える羽田空港の国際線発着枠について、中国、ロシア、オーストラリアなどの国・地域に配分すると発表した。米国路線には２４便割り当てることを既に発表済みで、増便される９就航国・地域が明らかになった。

計５０便は日本の航空会社、相手国の会社にそれぞれ計２５便を配分。日本は全日空に１３．５便、日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞に１１．５便を割り当てる。

ほかの就航国・地域は、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンディナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの３カ国のうちから配分）。

便数は中国が８便、ロシア、オーストラリアが各４便、ほかの５カ国・地域が各２便。

6781：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:25
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20190902-00140959/
羽田空港、国際線発着枠が発表。イタリア、トルコ、ロシア、インドへも羽田から行ける。エリア別の傾向は？
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
9/2(月) 16:27
　国土交通省航空局は、2020年3月29日から拡大される羽田空港の昼間時間帯国際線発着枠（年間約3.9万回＝50往復分）の配分を9月2日の午後に発表した。

アメリカや中国をはじめ、9つの国・地域に配分
50便（往復）の発着枠配分については、国別では以下の通り。

アメリカ：24便

中国：8便

ロシア：4便

オーストラリア：4便

インド：2便

イタリア：2便

トルコ：2便

フィンランド：2便

スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）：2便

合計50便

ロシア、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビアが羽田乗り入れへ
　日本の航空会社が25便、海外航空会社が25便となり、基本的には双方の国の航空会社が運航することになる。アメリカ路線については先行して24便が配分されることが発表されていたこともあり、残りの26便の配分に注目が集まっていた。

　その中で今回、既に昼間時間帯発着枠がある国で増便になるのが、アメリカと中国の2カ国。深夜早朝時間帯に運航があるが昼間時間帯がなく、今回昼間時間帯の運航が認められたのがオーストラリア、昼間時間帯が認められたことで初めて就航するのがロシア、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国の中で調整）の5カ国となった。全部で9つの国・地域に配分されたことになる。

国内の航空会社への配分はANA13.5便、JAL11.5便
　気になるのが国内航空会社の配分となったが、全体ではANA（全日本空輸）が13.5便、JAL（日本航空）が11.5便という配分となった。現在の国際線における輸送力に基づいて配分比率が決定されたようだ。

国内航空会社分の25便については、以下の通り。

アメリカ：ANA6便、JAL6便

中国：ANA2便、JAL2便

ロシア：ANA1便、JAL1便

オーストラリア：ANA1便、JAL1便

インド：ANA0.5便、JAL0.5便

イタリア：ANA1便

トルコ：ANA1便

フィンランド：JAL1便

スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）：ANA1便

　アメリカ、中国、ロシア、オーストラリア、インドはANAとJALにそれぞれ配分され、イタリア、トルコ、スカンジナビアはANA、フィンランドはJALに配分された。インドへのANA、JALの0.5枠は片道は日中枠・片道は深夜早朝枠を活用することで1日1往復の運航が可能となる。

　ここからはエリア別の傾向について考える。

■北米路線
　現状、アメリカとカナダに昼間時間帯の発着枠が配分されているが、今回はアメリカの発着枠のみ拡大され、現在の10便から34便に拡大されることになった。アメリカ側航空会社の12便については、デルタ航空5便、ユナイテッド航空4便、アメリカン航空2便、ハワイアン航空1便で既に確定している。

　日本側はANAとJALがそれぞれ6便ずつ配分されたことから、今後就航路線の検討に入る。ANAは成田からロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、サンノゼ、シカゴ、ヒューストン、ワシントンDC、ニューヨーク、ホノルルに就航、羽田からロサンゼルス、シカゴ、ニューヨーク、ホノルルに就航している。またJALは成田からロサンゼルス、サンディエゴ、シアトル、シカゴ、ダラス、ボストン、ホノルル、羽田からサンフランシスコ、ニューヨークに就航している。

　アメリカの航空会社では、デルタ航空が全便を羽田発着に変更することを発表し、ユナイテッド航空は一部便を羽田に移管したが、成田から移管せずに羽田からも新たに発着する路線（ロサンゼルス、ニューヨーク）もある。

　ANAやJALも今後就航路線を検討していくことになるが、両航空会社共に、成田空港ではアジアと北米の流動を取り込むべく、成田乗り継ぎでの利用（日本には入国しない外国人）が増えていることから、一部路線を成田から羽田へ移管する可能性も考えられるが、成田を維持したまま羽田からも就航する路線が多くなるだろう。

6782：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:37
■ヨーロッパ路線
　現在、昼間時間帯の発着枠があるのは、イギリス、フランス、ドイツの3カ国になるが、新たにロシア、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）が加わるが、イギリス、フランス、ドイツへの発着枠の追加はなかった。

　ロシアはアエロフロート・ロシア航空、イタリアはアリタリア-イタリア航空、トルコはターキッシュ エアラインズ、フィンランドはフィンエアー、スカンジナビアはスカンジナビア航空が羽田に乗り入れる可能性が非常に高いだろう。ロシアはモスクワ、トルコはイスタンブール、フィンランドはヘルシンキで決まりだと思うが、スカンジナビアも現状を考えるとスカンジナビア航空が現在就航するコペンハーゲンの可能性が高い。イタリアはローマかミラノのどちらかになるだろう。

　また、日本の航空会社については、ANAのトルコはイスタンブールが有力になるが、イタリアとスカンジナビアの就航都市がどこになるのか注目だ。特にスカンジナビアは、デンマーク、スウェーデン、ノルウェーと3カ国あるが、デンマークとスウェーデンのどちらかになると筆者は推測しているが、今後ANA側からの発表を楽しみにしたい。JAL単独のフィンランドはヘルシンキが有力だろう。

　今回、中東系航空会社が拠点を置く、UAEやカタールなどへの配分はなかった。

■オセアニア路線
　現在、深夜早朝時間帯でANAとカンタス航空が羽田〜シドニー便を運航しているが、深夜早朝時間帯の現在の便をどうするのかも含めて、ANAとカンタス航空は、日中時間帯の発着枠をどう活用するのか注目される。ANAは羽田〜シドニーと9月1日に就航したばかりの成田〜パース線の2路線、カンタス航空は羽田〜シドニー、成田〜ブリスベン、成田〜メルボルンの3路線を運航している。

　JALは成田〜シドニーと成田〜メルボルンの2路線を運航していることから、どちらかの路線が羽田に来る可能性が高く、都市の規模を考えるとシドニーの可能性が高いと考える。

■アジア路線
　今回新たに日中時間帯の発着枠として認められたのが、中国、インドの2カ国となった。中国は、9つの国・地域の中でアメリカに次ぐ8便を新たに獲得した。現在、日中時間帯は日本・中国双方の航空会社が北京、上海、広州に飛ばしているが、日本側4便、中国側4便が増えることで、北京、上海、広州への便を増やすのか、もしくは中国のその他の都市へ就航するのかにも注目される。

　日本側はANAとJALにそれぞれ2便ずつ配分されたが、中国側のどの航空会社に配分されるのかによっても路線展開が異なるだろう。中国については、国土交通省の発表によると、羽田発着枠配分のほか、成田、北京、上海に係る輸送量制限を大幅に緩和することを確認している。

　インドについては、ANAが成田〜デリー、成田〜ムンバイ、JALが成田〜デリーに就航しており、10月27日からはANAが成田〜チェンナイ、JALも2020年の夏ダイヤまでに成田〜ベンガロール（バンガロール）に就航するが、羽田からの路線がデリーになるのか、それとも他の都市になるのかに注目だ。インド側はエア・インディアが就航する可能性が高いだろう。

　韓国、台湾、香港、シンガポール、タイ、ベトナム、インドネシア、フィリピンの各国には、日中時間帯の発着枠があるが、今回は追加の増枠発表はなく、2020年3月29日以降も現在の便数を維持する。

6783：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:50
ANA、JALそれぞれコメントを発表
　今回の決定について、ANAとJALからそれぞれコメントが発表されている。ANAホールディングスは「このたびの羽田国際線ならびに国内線の発着枠配分決定につきましては、首都圏空港の機能強化の実現に向けて、数々のご尽力をいただきました関係の皆様に深く感謝申し上げます。安全運航を第一に、落下物対策や騒音対策に引き続きしっかり取り組むとともに、 配分された貴重な発着枠を有効に活用し、訪日外国人旅行者の増加や日本の国際競争力強化に向けて努力して参ります」とコメントを出した。

　また、JALも「首都圏空港機能強化につきましては、関係自治体、住民の皆さま、および多くの関係の皆さまのご理解とご尽力によるものであり、心から感謝申し上げます。JALとしましても、引き続き落下物、騒音低減への万全な対策を行い、安全運航を堅持してまいります。今回の配分は、当社の意向を十分に汲んでいただいたものであり、今後の中期計画、グランドデザインを達成するうえで非常に大きな前進となると受け止めております。また羽田・成田の首都圏空港を最大限活用し、自社路線のみならず提携パートナーとのさらなる提携の拡大・深化を図り、より多くの地点を結び、2020年オリンピック・パラリンピック、その先の訪日外国人の拡大や地域活性化に対しヒトとモノを繋ぐ重要な役割を果たしてまいります」とコメントを出した。

　2020年3月29日からの羽田空港国際線の発着枠配分が発表されたことで、来春以降の出張や旅行で利用する飛行機の便の選択肢が増えることになりそうだ。

6784：チバQ：2019/09/03(火) 15:05:01
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/539706/
福岡空港、発着枠拡大　来春に1時間35→38回　訪日客増に対応　国交省方針
2019/9/1 20:10 (2019/9/1 22:57 更新)
西日本新聞
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来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）

　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

地政学的リスク軽減へ　脱「韓国依存」、国際線の多角化急務

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

6785：チバQ：2019/09/04(水) 16:06:58
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/190903/mcb1909030500003-n1.htm
大韓航空、相次ぐキャンセル　「釜山－関西」など３路線休止 (1/2ページ)
2019.9.3 10:50
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　大韓航空は先ごろ、日本と韓国を結ぶ路線を大幅に見直すと発表した。今月１６日から釜山－関西、１１月以降に済州－成田、済州－関西をそれぞれ運航休止とする。韓国国内では日本政府による輸出規制強化問題が影響し、不買運動が拡大。日本製品の売り上げも急減している。

大韓航空は運航停止のほか、９月下旬から１１月中旬まで仁川－小松、仁川－鹿児島を、９月下旬から１０月下旬まで仁川－旭川をそれぞれ一時的に運航を休止するとしている。

　大幅な路線見直しは、訪日客のキャンセルが相次ぎ、収益性が低下したのが理由。日本の地方空港と韓国を結ぶ他の路線でも減便を計画している。同航空は７月に釜山－札幌線の運航停止を発表していた。

　日本との路線を見直す代わりに、フィリピンやベトナム、タイなどの東南アジアや、中国との路線を大幅に拡充する計画。韓国航空会社の運休や減便の動きは、アシアナ航空や格安航空会社（ＬＣＣ）でも相次いでいる。

　世論調査会社「リアルメーター」が８月半ばに実施した調査では、８２％が「今年、日本に旅行する考えがない」と回答。昨年は人口約５１００万人の韓国から約７５０万人が訪日し、訪日外国人のシェアで中国に次ぐ２位を占めたが、日韓関係悪化を受け旅行キャンセルが相次いでいる。

　ビールの輸入額は日本産が「不動の１位」を維持してきたが、３位に転落した。韓国メディアによると、スーパーなどでの日本産ビールの販売量が急減し、提供を中止する飲食店も増えている影響で、７月の輸入額が約４３４万２０００ドル（約４億６１００万円）と前月比で４５％減った。昨年までの約１０年間は日本産が年間輸入額で１位だった。

　日本車やファーストリテイリング傘下の「ユニクロ」など衣料品の売り上げも急減しているという。「行きません、買いません」。韓国で繰り返されている安倍晋三政権を糾弾する集会では最近、そんな不買運動のキャッチフレーズがプリントされたシャツを着て参加する市民が目立つ。

　一方、韓国メディアは８月下旬、日本政府が輸出規制を７月から強化した韓国向けの半導体材料３品目のうち、感光剤の「レジスト」の輸出の許可が出たと報じた。許可が確認されたのは２度目とみられる。（ソウル　共同）

6786：チバQ：2019/09/04(水) 16:40:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190904-00000032-asahi-soci
ＬＣＣが追い風、旅客数初の３千万人超えへ　関空２５年
9/4(水) 14:19配信朝日新聞デジタル
ＬＣＣが追い風、旅客数初の３千万人超えへ　関空２５年
海外からの旅行客らで混雑する関西空港＝２０１９年９月４日午前、白井伸洋撮影
　関西空港は４日、開港２５年を迎えた。利用客の「低空飛行」が長年続いたが、ここ数年は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や訪日外国人急増といった追い風を受け、大きく飛躍。今年度の旅客数は初めて３千万人を超える勢いだ。

　４日朝、関空第１ターミナルの国際線の出発フロアは、外国人客らでごった返していた。

　スーツケースと家電量販店の袋を持って搭乗手続き待ちをしていた陳博文さん（３５）は中国・北京から友人らと来日。３泊４日で和歌山や大阪を訪れた。「日本は自然も街並みもきれいで気に入った。また関空から関西に来ると思う」と満足げに話した。

　関空のにぎわいは連日の光景だ。昨年度の旅客は２９４０万人。ほぼ半数の１５５１万人が国際線の外国人だった。旅客はリーマン・ショック翌年の２００９年度（１３５２万人）を底にほぼ右肩上がりで増加している。中でも外国人旅客は５倍超に。特に多いのは中国、韓国人で、外国人旅客の半数以上を占める。

　今年に入って新規就航も続く。中国の航空会社が青島や長沙、太原などの都市と結ぶ路線で運航を開始した。欧州などの路線でも復活が相次ぐ。４月に英国・ロンドン便が１０年ぶり、米国・シアトル便が６年ぶりに再開したほか、８月にはネパール・カトマンズ便が１２年ぶりに復活した。

　ネパール航空の後藤伸充・日本代表は「関空は旅客が増えて勢いがある。就航で両国の人的交流が増えて欲しい」。カトマンズ便の就航で関空は２６カ国の９０都市と結ばれた。航空会社は７３社にのぼり、今年の夏ダイヤの１週間の便数は１５４８便で開港以来最高となっている。

6787：チバQ：2019/09/05(木) 13:35:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-yomonline-bus_all
羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
9/5(木) 7:05配信読売新聞オンライン
羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
読売新聞社
　JR東日本は10年後の2029年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。JR東の傘下で55年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間8000万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、JR東の参入で塗り替えられそうだ。そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい川島令三さんが分析する。

羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
読売新聞社
突然、やる気を見せ始めた？　JR東
　羽田空港までの新線建設で、JR東日本は3ルートを計画している。東京駅方面からの「東山手ルート」、新宿方面から延びる「西山手ルート」、新木場方面から向かう「臨海部ルート」だ。JR東は5月、3ルートが共有する区間（空港―東京貨物ターミナル付近）の約5キロと、東山手ルート（東京貨物ターミナル付近―田町）の約7．4キロ区間について、環境影響評価の手続きに入った。

　羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったJR東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。
貨物線を活用し、羽田空港の近くまで路線を延ばす計画は旧国鉄時代からあり、東北新幹線を羽田空港まで直通（東京駅、東海道新幹線の大井車両基地を経由）させる構想も聞いたことがあった。国の審議会が00年に出した答申にも、「15年までに整備すべき」「今後整備について検討すべき」とされた34路線の中に、今回の臨海部ルートが含まれていた。
　いわば、長年、絵に描いた餅だった新線計画が、なぜこのタイミングで急に動き出したのか。羽田空港の利用者は年間8000万人に上る。昼間の国際線発着回数は、来年の東京五輪・パラリンピックにあわせて年6万回から年9万9000回に拡大され、同空港利用者は今後ますます増え続けることが予想される。国土交通省は、このままだと空港までの鉄道輸送は京急、モノレールだけでは足りなくなり、ほかにもう1ルートが要ると考えた。JR東もこの状況なら鉄道輸送での収益が望めると考え、踏み切ったのだろう。
　JR東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年3月期の連結決算で5218億円に上り、営業収益全体の17％を占める大きな柱に成長している。
　JR東は3ルートをあわせた総事業費を「現時点では未定」としているが、今回手続きに入った区間については、約3000億円（車両費を除く）かかる見通しだ。来年の東京五輪・パラリンピックに間に合わせようとしていたが、関係者の話によれば、事業費の分担割合などを巡り、JR東と国や東京都との話し合いが難航した。今も決着のめどは立っていないようだ。

空港新線完成で、一変する人の流れ
　羽田空港へ向かう際の交通手段は現在、京急電鉄が利用客全体のおおよそ3割を占め、東京モノレールは2割。これらにリムジンバスなどの空港直行バス、自家用車が続く（17年度の航空旅客動態調査）。
　新線の工事が順調に進めば、10年後、この勢力図はかなり塗り替えられる。計画通りに完成した場合、京急やモノレールを利用していた人のうち、相当数がJR東に移ると予想され、人の流れは一変するだろう。JR東は、ライバルの京急のみならず、グループ企業の東京モノレールからも客を奪うことになる。
　グループ内での競合について、JR東広報部は「モノレールへの影響は少なからずあるだろうが、沿線には住宅や企業が増え、空港利用客以外に、通勤の足としての役割も高まってきている」と説明し、両者は共存していけるとの見方を示す。また、モノレールは開業から55年がたち、大規模な改修工事が必要な時期に来ている。今、全面運休したら空港までの鉄道輸送は京急だけになり混乱も予想されるが、JR東の新線ができて輸送力が増せば、それも可能になるはずだ。

6788：チバQ：2019/09/05(木) 13:36:21
空港に直結できない可能性も？
　JR東は広域にわたる路線網を活用し、乗り換えなしであちこちへ向かう列車を走らせることができ、鉄道会社としては圧倒的に有利な立場にあると言える。ただし、それは、「終着駅が空港に直結できた場合」という条件が付く。実はここが重要な点だ。
　地下も含め過密とも言える羽田空港の国内線ターミナルに、直結する形で駅を造るスペースはないはずだ。JR東広報部は「国内線の第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの間の地下に設置する考えで、国交省航空局などと調整中」と話している。現時点で、結論はまだ出ていないようだ。

　もし、新線の終着駅を空港から離れた場所に造らざるを得なかったらどうなるか。大きな荷物を抱えて空港に向かう人には不便だし、駅構内にできる店舗などの施設にとっても相当な不利になる。
　計画によれば、新線は、JR東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅の付近で枝分かれし、空港へ向かう。この貨物線は川崎方面へ延びているのだが、途中、京急電鉄と東京モノレールの天空橋駅のさらに地下を通る。それゆえ、天空橋駅を新線の終着駅とする手もあることはある。ただし、同駅は国際線ターミナルから1キロほども離れている。国内線ターミナルとなると、さらに先だ。空港へ向かう乗客はここでモノレールに乗り換えることになるだろう。それで「空港アクセス」と呼べるかは疑問だ。ちなみに京急線も1998年までは、現在の天空橋駅止まりだったが、第1期の延伸計画の免許を取得し、13年かけて空港直結を果たした。
　新線が空港に直結できるかどうかは、空港輸送で一気に優位な立場を築きたいJRにとって死活問題と言える。

モノレールとの差を広げたい京急
　羽田空港への鉄道輸送で目下、京急がモノレールをリードしている一因は、運賃にある。東京駅から羽田空港へ向かう場合、東京モノレール（浜松町駅乗り換え、ICカード乗車券利用時）が637円であるのに対し、京急電鉄（品川駅乗り換え、同）は572円。
　京急は、空港までの延伸工事に要した費用をまかなうための空港線加算運賃（170円）を、今年10月から一気に120円値下げし、50円にすると表明した。これにより東京駅からの運賃は452円に下がり、モノレールとの差は185円に開く。当面のライバルに対する優位性をさらに高めようとの戦略が感じられる。モノレールも対抗策を打ち出すと注目していたら、10月から定期旅客運賃を最大24．4％値下げすると発表した。
　京急は将来の利用客増をにらみ、さらなる輸送力の増強に取り組んでいる。その一つが、今は高架にある品川駅ホームを地上に移し、線路を1本増やす工事で、8年後の27年頃の完成を目指している。羽田空港国内線ターミナル駅の先にある国有地に、8両編成の電車を止めておける待避スペースを設ける計画もある。今は1本のホームに2本の線路があり、着いた電車が折り返す構造だが、運転士と車掌が交代するため、発車までに時間がかかる。待避線（引上線）があれば、ホームが空き次第、電車を入線させ、すぐの発車が可能になるので、運行本数をさらに増やせる。こちらはJRの空港アクセス線と同じ頃の完成を目指しているとみられる。

持ち味を生かしたすみ分けを
　現時点では分が悪そうなJR側だが、“潜在能力”はもちろん高い。
　JR東の新線が、計画通り羽田空港に直結できれば、東山手、西山手、臨海部の3ルートから列車が流れ込むことになる。強力な鉄道網を生かして、首都圏はもちろん、全国から利用客が集まるだろう。東京駅からの所要時間も約18分となる見込みで、現行のモノレール（浜松町乗り換え）、京急（品川乗り換え）より10〜15分早い。
ただ、気になる点もある。運行ダイヤは相当過密になるはずで、JR東がそれだけの列車本数をさばけるのかという点だ。
　JR東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、JRは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。
　というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。ただし道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う。
　三者それぞれの特性を生かした役割分担については、取材を重ねた限り、国交省も同じことを期待しているように思われる。日本を代表する空港への大動脈を担う公共交通機関は、どこかが独り勝ちするのではなく、持ち味を生かしながら競い合う姿が望ましい。

6789：チバQ：2019/09/05(木) 13:40:02
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190904/bsd1909040500004-n1.htm
関空２５年、国際ハブ化道半ば　訪日客増追い風も“関西圏三位一体”進まず (1/3ページ)
2019.9.4 08:35
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　関西国際空港は４日、１９９４年の開港から２５年を迎えた。かつて巨額の赤字にあえいだ経営状態は好転し、近年は訪日外国人客の増加で利用者は右肩上がりで増えている。西日本の玄関口として存在感を示す一方、アジア中心の訪日客や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大に依存する現状は、悪化する日韓関係など国際情勢に大きく左右される危うさもはらむ。開港以来の目標である国際ハブ（拠点）空港への道のりはいまだ遠い。

政治情勢が左右

　関空の運営は２０１６年、国が全額出資する新関西国際空港会社から、オリックスやフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどが出資する関西エアポートが引き継いだ。総額２兆２０００億円の運営権売却で、約１兆２０００億円の負債は一掃。昨年度は台風２１号で一時閉鎖する被害を受けたが、利用客数は過去最多の２９４０万人に達した。

　好調を支えるのが、アジアに近い地理特性を生かしたＬＣＣ路線拡大による訪日客の増加だ。本年度の夏期ダイヤでは週１５４８便（８月ピーク時）の国際線就航便のうち約４割をＬＣＣ路線が占め、この大半が中国や韓国を結ぶ便となっている。ただ、こうした状況は国際情勢など外的要因に影響を受けやすい側面が指摘されてきた。

　日韓関係の悪化を受け夏の繁忙期（８月９〜１８日）に観光などの短期滞在で入国した韓国人は、前年から約６割減った。

6790：チバQ：2019/09/05(木) 13:40:32
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは韓国人の訪日旅行需要減を受け、日本と韓国を結ぶ３路線の運休を決めた。札幌（新千歳）－ソウル（仁川）線を１０月２８日から、関西－釜山線を来年１月７日からそれぞれ運休。那覇－ソウル（仁川）線は来年１月２８日〜２月２２日の期間限定で運休する。いずれも現在、運航は１日１往復だ。札幌－ソウル線は今年４月２５日に就航したばかりだった。また、関西－ソウル線は今年１１月１１日から１２月８日まで１日４往復の運航を１日３往復に減らす。

　香港で起きたデモでは大幅な遅延や欠航も発生するなど、懸念は現実味を帯びつつある。不安定な東アジア情勢に、関西エアの西尾裕専務執行役員は「経営に大きく影響するものではないが、具体的な対策はなく、状況を注視する他ない」と苦しい胸の内を明かす。

　パイ奪い合いの発想

　関西圏の訪日客を関空だけで受け入れている現状を見直し、大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港一体で拠点空港としての地位を高めたいとの構想もあるが、動きは鈍い。３空港の在り方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は今年５月、神戸空港の国際化を２５年ごろまでの検討課題とし、大阪空港の国際便就航の議論は当面見送ることを決めた。

6791：チバQ：2019/09/05(木) 13:42:25
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは韓国人の訪日旅行需要減を受け、日本と韓国を結ぶ３路線の運休を決めた。札幌（新千歳）－ソウル（仁川）線を１０月２８日から、関西－釜山線を来年１月７日からそれぞれ運休。那覇－ソウル（仁川）線は来年１月２８日〜２月２２日の期間限定で運休する。いずれも現在、運航は１日１往復だ。札幌－ソウル線は今年４月２５日に就航したばかりだった。また、関西－ソウル線は今年１１月１１日から１２月８日まで１日４往復の運航を１日３往復に減らす。

　香港で起きたデモでは大幅な遅延や欠航も発生するなど、懸念は現実味を帯びつつある。不安定な東アジア情勢に、関西エアの西尾裕専務執行役員は「経営に大きく影響するものではないが、具体的な対策はなく、状況を注視する他ない」と苦しい胸の内を明かす。

　パイ奪い合いの発想

　関西圏の訪日客を関空だけで受け入れている現状を見直し、大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港一体で拠点空港としての地位を高めたいとの構想もあるが、動きは鈍い。３空港の在り方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は今年５月、神戸空港の国際化を２５年ごろまでの検討課題とし、大阪空港の国際便就航の議論は当面見送ることを決めた。

6792：チバQ：2019/09/05(木) 13:43:32
　大阪府南部の自治体は関空の利用客を奪われることを心配し、大阪空港周辺自治体は騒音問題を懸念しているためだ。財界関係者は「気付いたら他地域の空港に大きく差をつけられていたとなれば、元も子もない」と不安を口にした。３空港に詳しい関西学院大の野村宗訓教授（公益企業論）は「（利害関係者が）パイの奪い合いの発想から抜け出せていない。それぞれの特性を活用できないまま、他の国際ハブ空港を利する形になっている」と指摘。３空港を運営する関西エアの山谷佳之社長は「３つの空港が近距離にそろっているのが関西の強み。特徴を伸ばし、全体として成長させていきたい」としている。

◇

【用語解説】国際ハブ空港

　国際航空路線網の中で、乗り継ぎの拠点となる空港。旅客や物流の活性化で大きな経済効果が見込める。多くの航空会社が使うための複数滑走路の整備や、航空会社が支払う着陸料の安さなどが必要とされる。アジアではシンガポールのチャンギ国際空港や韓国の仁川空港が知られ、国内では国際線発着枠を拡大した羽田空港でハブ（拠点）機能強化が進むほか、中部国際空港（愛知県常滑市）や福岡空港（福岡市）でも滑走路増設の動きが広がっている。

6793：チバQ：2019/09/10(火) 16:24:17
https://www.asahi.com/articles/ASM9B2GXGM9BUTIL004.html
成田空港、１万人超が一夜　待たされ欠航「早く言って」
福田祥史 2019年9月10日10時53分
　鉄道・バスや高速道路の不通で都心とのアクセスが断たれた成田空港では、約１万３３００人が空港内で一夜を明かした。１０日も早朝から、搭乗手続きを待つ人や便の振り替えを求める人たちが長い列を作り混雑した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、９日は出発と到着を合わせて１２４便が欠航。１０日未明にかけて東京駅までの無料バスを出したが、出発客も合わせて多くの人が足止めされた。空港内にとどまった人たちには、水やクラッカー、寝袋が配られた。

　９日午前の便でカンボジアに出発予定だった８人のグループは、同日正午過ぎに搭乗口まで進んだが「出発時刻は未定」と説明され、結局、午後６時すぎに欠航と知らされた。全員が１０日の便に振り替えることができ、配られた寝袋などを使ってロビーで過ごした。長野県の男性（３４）は「欠航ならもっと早く言ってほしい。今日も飛び立つまでは安心できない」と話した。

　米ロサンゼルスへ向かう予定という都内の女性２人は、９日に出発に向けてドアが閉まった機内で２時間待たされた後、欠航になり、飛行機から降ろされたという。朝になって２人は「今日（１０日）の便に乗れるといいんですが」と不安そうに振り替え手続きの列に並んだ。（福田祥史）

https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201909/CK2019091002100017.html
成田空港で雑魚寝　初めての日本なのに　「眠れない…」

2019年9月10日 夕刊


台風１５号の影響で主要路線が運休し「陸の孤島」となっていた成田空港では、三つの旅客ターミナルビルで計約一万三千三百人が一夜を明かした。京成線は十日の始発から運行再開し、空港と千葉や東京方面を結ぶＪＲ成田線も午前十時四十分ごろに復旧。空港内の利用客の足止めは解消に向かった。
台風１５号の影響で成田空港に足止めされ、ターミナル内で一夜を過ごす人たち＝１０日午前１時２９分

写真
利用客たちは乗車券を買い求めるため、券売所で長蛇の列をつくった。空港運営会社は、利用客に水やクラッカーのほか、寝袋を配布した。
成田空港は台風が過ぎ去った九日午前に運用を再開する一方、陸上の交通網は夕方に一部が再開されただけで到着客の輸送が追いつかず、ターミナル内にとどまる人は十日未明に一時、約一万七千人にまで膨れ上がった。
就職活動のため、九日に鹿児島県から格安航空会社（ＬＣＣ）で来た同県霧島市の男子大学生（２２）は「空港で泊まる人の多さに驚いた。今日は東京で午前十時から面接があり、体験談をどう話すか考えている」と気を引き締めていた。
中国籍の母（７６）とともに上海から九日夜に到着した東京都板橋区の稲田莉慧(りえ)さん（５５）は「よく眠れず、体も休まらなかった。母にとって初の日本への旅なのに、到着早々、苦労させてしまった」と疲れ切った様子だった。
◆一夜明けても停電６０万軒超
東京電力は十日、台風１５号の影響により、千葉県を中心に東京の島しょ部を含む一都四県で六十万軒を超える停電が続いていると発表した。鉄塔が倒壊するなどし、復旧に時間がかかっているという。
東電によると、十日午前時点の停電軒数は千葉県が五十七万軒超、神奈川県が二万軒超、茨城、静岡各県が一万軒超。
六万軒以上が停電している千葉県市原市では、日常生活に大きな影響が出ている。「電気がこれほど大切とは思わなかった」。市内のコンビニ店で働く五十代の女性従業員は、冷房が止まった真っ暗な店内で空になった食品棚を前にため息をついた。
店では冷蔵保存が必要な弁当やパック詰めのおかず、アイスクリームなどの冷凍食品をすべて処分。会計もできないため、入り口に休業を知らせる張り紙をし、来店者には近隣で営業中の店舗を案内した。女性は「一日も早く営業再開したいが、今はただ待つしかない」と話した。
県警によると、県内は市原市や房総エリアを中心に、十日午前五時現在で三百基以上の信号が消えている。市原市の市道「市役所通り」沿いでは同日朝、近隣の小中学校の教員らが交差点などに立ち、通学する児童生徒を誘導した。（小沢伸介、山口登史）

6794：チバQ：2019/09/10(火) 16:25:29
https://www.cnn.co.jp/travel/35142445.html
福岡―ソウル便が片道１０００円、日韓対立のあおりで下落
2019.09.10 Tue posted at 12:29 JST
（ＣＮＮ） 日韓を旅行したいと思っているのなら、今が絶好のチャンスかもしれない。両国を結ぶ国際線の運賃が片道１０００円にまで値下がりした。

日韓が貿易を巡る対立を深める中で、航空運賃は下がり続けている。韓国の格安航空イースター航空は現在、福岡発ソウル行きの便を片道１０００円で販売している。税金と燃料サーチャージを含めると７５９０円。

日経新聞の英字紙によると、この運賃は１年前に比べて約６０〜８０％安いという。

韓国では９月中旬の連休に合わせて帰省する人が多く、例年であれば航空券も値上がりしていた。

両国の対立では観光業が打撃を受けている。日本政府観光局によると、７月に韓国から日本を訪れた観光客は５６万１７００人にとどまり、前年同月より７．６％減った。

一方、韓国観光公社によれば、韓国を訪れた日本の観光客は５月〜６月にかけて１．３％、６〜７月にかけては２．７％それぞれ減少した。

観光客の減少は、航空運賃や便数にも反映されている。

８月には大韓航空が、「日韓の緊張状態に起因する日本便の需要の減少」を理由に、日本と韓国を結ぶ６路線を削減すると発表していた。

6795：チバQ：2019/09/10(火) 17:14:17
https://news.livedoor.com/article/detail/17056499/
「ローカル空港じゃないはず」　成田アクセス遮断に怒り
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2019年9月9日 19時34分 朝日新聞デジタル
電車やバスが不通となり、空港から出られない到着客らで大混雑した到着ロビー＝２０１９年９月９日午後４時１０分、成田空港第１旅客ターミナル、福田祥史撮影
写真拡大

　成田空港は９日、台風１５号の影響で高速バスや鉄道による都心などへのアクセスが断たれ、旅客ターミナルは大混雑が続いた。

　時間と共に海外などからの到着客らに加え、遅延や欠航で出発できない旅客も増え、成田国際空港会社によると、午後８時時点で約１万３２１０人が足止めされたという。

　東京都内在住の会社役員の男性（５４）は、ベトナムでの商用から帰国し、午前９時すぎからバスの再開を待って発券カウンター前に並んだ。６時間以上経った午後３時半すぎになっても運行が再開されない状況に、「成田はローカル空港じゃないはず。交通機関が全面ストップして空港から出られないなどあり得ない。国は高速道路の１車線でも緊急に確保する方策をとるべきだ。空港会社から状況説明がないのもおかしい」と怒った。

　インドから帰国した男性は、レンタカーのカウンターに並んでいた。数年前に雪で交通機関が混乱した際にも、成田空港で長時間足止めされたという。「どうなっているのか情報がなく、ただ待たされているのは、あの時と同じ。何年か経ってもアクセスの弱さは何も改善されていない」とうんざりした表情だった。

6796：とはずがたり：2019/09/10(火) 23:32:42
【ルポ・成田空港】「なんとなく」「とりあえず」で人はきっと死ぬ。成田空港が教えてくれたこと
成田空港に何時間か閉じ込められた体験談です。
https://www.buzzfeed.com/jp/daichi/rupo-narita
2019/09/10 19:42
Daichi Ito
Daichi Ito
伊藤大地 BuzzFeed Chief Editor, Originals, Japan

6797：チバQ：2019/09/11(水) 10:36:39
https://news.yahoo.co.jp/byline/tanakashinji/20190910-00141943/
「地獄だ」「どうすれば」　その時、成田空港では何が起きていたのか
田中森士 | ライター・元新聞記者
9/10(火) 7:01
台風の影響で交通機関がまひし、1万人を超える人々が成田空港で足止めとなった。「地獄だ」「どうすればいいの」など悲痛な声が聞かれた現場に、筆者は偶然居合わせた。現場では何が起きていたのか。

「陸の孤島」と化した成田空港
9日午後4時半ごろ、筆者を乗せたシカゴ発のJAL便は、予定より遅れて成田空港に到着した。早く都内の宿で休みたい。そんなことを考えながらふとスマートフォンを見ると、知人からこんなメッセージが届いていた。

「成田空港が陸の孤島と化しているようです」

自動入国ゲートと税関を抜け、第2ターミナル到着ロビーに出る。そこには、大勢の人で混雑していた。スーツケースに座りスマホをいじっている人。床に寝転がっている人。インフォメーションの列に並んでいる人。表情は一様に疲れている。

鉄道の切符売り場付近も、人であふれかえっていた。列に並ぶ人の顔ぶれを見ると、外国人の姿が目立つ。観光目的で来日した人も多いことだろう。小さな子供を連れた母親の姿もちらほら見られ、胸が痛む。

そこで得られたのは、JRは終日運休、京成電鉄も運行を見合わせているという情報だった。鉄道をあきらめ、どうしようかと思案していたところ、準備が整い次第、一部のバスが運行を再開するとのアナウンスが聞こえてきた。急いでバス乗り場へ行くと、すでに長い長い列ができている。これではいつ乗れるか分からない。タクシー乗り場も同じような状況だった。そんな折、京成電鉄が成田空港からの運行を一部再開するとの情報が流れた。人々は乗り場に向かって動き出し、筆者もそれに呼応した。

6798：チバQ：2019/09/11(水) 10:36:59
首都圏の「災害に対するぜい弱性」
列に並んだまま2時間が過ぎた。数百メートルはあろうかという列に並んでいる間に、次々と国際線欠航のアナウンスがこだまする。乗組員が空港までたどりつけていないことなどが理由だという。飛行機の到着を知らせるアナウンスも次々と流れる。そして、人口密度が増していく。深刻度は増すばかりだ。

2時間で列が進んだのは5メートルほど。並びながらも、何か代替案はないかと、成田エリアで利用可能なレンタカーやホテル、路線バスなどを検索したが全滅だった。前に並んでいた20代とみられる女性2人組は、腕時計に目をやり「これだけ待ってほとんど前に進んでないね…。もう家に帰りたいよ」と絶望した様子だった。周囲の人たちも「地獄だ」「どうすればいいの」などと口にしている。私も、同じ気持ちだった。

水とクラッカーと配布するとのアナウンスが流れた。空港で夜を明かすことを覚悟した人たちが、空港の隅でごろりと横になっている。このまま朝を待つしかないのか。

ふと、ツイッターで「成田空港」と検索すると、空路で成田空港外に退避したという人物の話を見つけた。急いで調べてみると、時間的に乗れそうな便を発見。すぐさま決済した。

きわどいタイミングではあったが、飛行機にはなんとか間に合った。搭乗してシートベルトを締める。飛び立って数分後、「あっ」と思った。成田市、いや千葉県が広域にわたり真っ暗だ。遠くに見える東京のものであろう光があまりに明るく感じる。その対比が、首都圏の「災害に対するぜい弱性」を表しているようで、急に怖くなった。

災害対策を「仕組み」としてつくる
東京一極集中が叫ばれて久しい。これだけ人や情報が集まっている以上、完全なる是正は難しい局面に来ているようにも思える。しかしながら、東日本大震災がそうだったように、こうした環境下で大規模災害が発生すれば、都市機能は完全にまひする。それでも、時が過ぎれば人々の災害の記憶は薄れていく。

ではどうすべきか。最終的にはやはり災害で交通がまひした際の対策を「仕組み」としてつくっておくほかにない。今回、混雑する人と車を見て、ライドシェアリングやタクシーの乗り合いが簡単にできる仕組みが必要だと感じた。また、鉄道が動かなければ空港の輸送機能が一気に低下するため、広域的にバスを融通し合うこともあってよいかもしれない。

もちろん、これらの案は素人が考えたものであり、実現可能性は分からない。しかしながら、皆の記憶が薄れないうちに、取り組んでおくべき課題だと強く感じる。これからラグビーW杯や東京五輪も控えている。議論するなら、今だ。

6799：　チバQ：2019/09/13(金) 08:21:18
4007 チバQ 2019/09/02(月) 10:50:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
9/2(月) 9:14配信西日本新聞
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）
　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

【グラフ】福岡空港の発着回数と将来容量

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

西日本新聞社

6800：　チバQ：2019/09/13(金) 08:47:33
4007 チバQ 2019/09/02(月) 10:50:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
9/2(月) 9:14配信西日本新聞
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）
　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

【グラフ】福岡空港の発着回数と将来容量

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

西日本新聞社

6801：とはずがたり：2019/09/13(金) 16:30:41

仏航空会社が経営破綻、旅行者１万３０００人が外国で立ち往生
https://www.cnn.co.jp/business/35142534.html
2019.09.11 Wed posted at 14:32 JST

6802：チバQ：2019/09/18(水) 13:39:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190918-00080005-chosun-kr
イースター航空が3カ月の無給休暇実施、日本旅行客減少で初の非常経営
9/18(水) 8:20配信朝鮮日報日本語版
　格安航空会社（LCC）のイースター航空が16日、非常経営体制を発表した。7月からの韓国の旅行客による日本旅行ボイコットの影響が産業界に表れ始めた格好だ。

　イースター航空のチェ・ジョング代表理事は同日、社内掲示板に「最近の内外の航空市場環境悪化で危機に直面している。きょう付けで非常経営を宣言し、危機克服経営体制に転換する」との告知を掲載した。LCC業界で公式に非常経営体制を宣言したのは同社が初めてだ。業界関係者は「業績悪化が長期化した場合、イースター航空が人員削減を含む徹底したリストラに突入する可能性もある」と語った。イースター航空は2週間前から客室乗務員を対象に10－12月の無給休暇申請を受け付けている。

　これに先立ち、大邱からの日本路線5路線の運航中断または減便したエアプサンは今月初め、大邱の営業支店を撤収した。業界関係者は「来年上半期の採用規模も当初計画より減らす可能性がある」と指摘した。4－6月期にいずれも赤字に転落した韓国のLCC6社は、需要期の7－9月期にも赤字が予想されている。

6803：チバＱ：2019/09/24(火) 19:53:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190924-00000007-ykf-int
“日本ボイコット”で韓国ＬＣＣ危機的状況！　“ドル箱”日本便激減で業績悪化、客室乗務員は無給休暇…識者「日本より韓国企業を叩いた形に」
9/24(火) 16:56配信夕刊フジ
“日本ボイコット”で韓国ＬＣＣ危機的状況！　“ドル箱”日本便激減で業績悪化、客室乗務員は無給休暇…識者「日本より韓国企業を叩いた形に」
経営難が報じられたイースター航空
　文在寅（ムン・ジェイン）政権の「反日」にあおられ、韓国国内で日本製品の不買運動が発生し、８月の韓国からの訪日客数は半減した。しかし、“ボイコットジャパン”の深刻な影響を受けているのは韓国企業だ。とりわけ日本便が生命線だった格安航空会社（ＬＣＣ）では、従業員を無給休暇させるなど危機的状況に追い込まれた。

【表で見る】韓国航空会社による日本便の主な見直し状況

　観光庁は１８日、８月に日本を訪れた韓国人旅行者数が前年同月比４８・０％減の３０万８７００人との推計を発表した。７月の７・６％減から、さらなる急降下だ。

　日本旅行ボイコットの流れを受けて、１８日付の朝鮮日報（日本語版）は、韓国のＬＣＣ、イースター航空が非常経営体制として、客室乗務員を対象に１０〜１２月期の無給休暇の受け付けを行っていると報じた。ロイターは、無給休暇は最長４週間としたほか、同社のウェブサイトに創業以来「最大の危機」に直面しているという最高経営責任者のコメントを引用したが、従業員の間で不安が広がったため削除されたと伝えている。

　韓国の航空会社では、大手の大韓航空やアシアナ航空のほか、ＬＣＣも日本便の運休や減便などの措置を取った。ドル箱の日本便が減ったうえに為替のウォン安も痛手で、韓国の航空８社は４〜６月期に軒並み赤字を計上したが、７〜９月期は一段と厳しくなっているようだ。

　一方、関西国際空港を拠点とする日本のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」は、現行の５路線の韓国便のうち３路線を順次運休（１路線は期間運休）し、１路線を減便する見通しだ。

　同社の担当者は「韓国からのお客さまが減っているのは事実だが、日本のお客さまは決して減っているわけではなく、昨年より上回っている路線もある」という。収益面でのカバーについて「現時点で決まっていることはないが、既存路線の増便などに割り当てていく方向で詳細を調整している」とした。

　旅行ジャーナリストの大川原明氏は「ＬＣＣは利益率が低いので薄利多売で、多くの乗客が必要だ。日本のＬＣＣは台湾や中国などへも就航しているので特に問題もないと考えられるが、韓国のＬＣＣは主として日本向けの就航なので厳しいだろう」とみる。

　韓国の旅行会社も業績が悪化している。中央日報は、韓国の２大旅行会社の８月の日本旅行商品の販売実績が昨年より約８０％落ちたと報じた。１位のハナツアーの８月の日本関連の実績は前年同期比７６・９％減。２位のモドゥツアーも同８３・３％減になったという。韓国文化体育観光部が旅行業界に対し、観光振興開発基金の特別融資を実施するとも報じられた。

　こちらも日本の旅行会社と比較してみる。ＪＴＢによると、８月は、日本から韓国への海外パッケージ商品が前年同月比３割減、訪日向け宿泊予約が韓国版サイトで７割減だというが、同社広報室は「今回の件で緊急的な措置は現段階で取り組んでいない。状況を注視している」と冷静だ。

　エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）広報室も「メインは日本人向けにやっている。影響はゼロではないが、そこまで（切迫している）という感じではない」という。

　前出の観光庁の８月の訪日客のデータをみても、主な国・地域のうち大幅減は韓国だけで、前年割れしているのは対中デモが激しい香港や、ジャカルタ－成田線が運休したインドネシアなどにとどまり、中国や台湾からの旅行客は８月として過去最高を記録した。訪日客全体でも２・２％減にとどまっている。

　「ＬＣＣをみても韓国側が相当なダメージを受けた。韓国側の目算として中国への航路を拡大し収益確保を望んだが、中国が応じなかった」と強調するのは、『韓国経済断末魔の全内幕』の共著もある経済ジャーナリストの松崎隆司氏。

　韓国の日本ボイコットについて松崎氏はこう指摘した。

　「むしろ日本と取引する韓国企業を叩いた形だ。韓国にとっては『天に唾（つば）する行為』だったのではないか」

6804：チバQ：2019/09/26(木) 11:15:03
https://www.asahi.com/articles/ASM9T3G73M9TUHBI019.html
東アジアのハブ目指す北京の新空港　羽田・成田に影響は
有料記事

福田直之＝北京、南日慶子 2019年9月26日07時30分
　中国・北京で二つ目の国際空港「北京大興国際空港」が２５日、開業した。旅客数は２０２５年に７２００万人、将来は世界最大級の年１億人を見込む超巨大空港になる。既存の北京首都国際空港と連携して乗り継ぎの利便性を高め、東アジアのハブ空港を目指す。

　この日の開業式典で習近平（シーチンピン）国家主席が開業を宣言。中国民用航空局の馮正霖局長は「世界で最も歓迎される国際ハブ空港を努力して建設したい」と強調した。

　空港の設計は「曲線の女王」として知られた英建築家、故ザハ・ハディド氏が関わり、曲線が多用されている。ターミナルは中心部から六つの方向に建物が延び、「＊」形をしている。

　ログイン前の続き大興空港は天安門広場から南に約４６キロにあり、高速道路と高速鉄道、地下鉄がつながる。建設費は８００億元（約１兆２千億円）で、当面の滑走路は４本。日本路線も今後、発着する可能性がある。２５年の年間の旅客数７２００万人をめざす。将来計画は滑走路が増設され、年間旅客数は１億人と、現時点の規模では世界最大級に達する。

　既存の首都空港は発着が過密で離陸の遅れは日常茶飯事。国際線の拡大には限界があり国際ハブ空港と呼べる状況にない。そこで二つの空港に路線を分散させて、首都と大興の北京２空港体制で国際ハブ空港としての機能を持たせるようにする。中国南方航空と中国東方航空、中国国際航空の国内大手は、大興空港と首都空港の両方を利用する。

　一方、日本は羽田と成田の首都圏２空港体制で、ハブ空港としての地位を高めようとしている。大興空港開業の日本への影響について、国土交通省幹部は「北京の新空港と羽田・成田の両空港は、同じアジアの空港でも少し離れている。影響があるかどうかは、路線網や料金の設定によるのではないか」と話す。（福田直之＝北京、南日慶子）

6805：チバQ：2019/09/26(木) 13:01:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000023-mai-soci
外国人にも「顔認証ゲート」運用開始　関空
9/26(木) 10:13配信毎日新聞
外国人にも「顔認証ゲート」運用開始　関空
出国する短期滞在の外国人旅客も利用ができるようになった「顔認証ゲート」＝関西国際空港で2019年9月25日午後3時18分、鶴見泰寿撮影
　増加するインバウンド（訪日外国人）のスムーズな出入国を図ろうと、関西国際空港で25日、短期滞在の外国人への「顔認証ゲート」の運用が始まった。これまでは日本人のみの運用だったが、出国する外国人も対象になる。今年度中に計41台態勢にし、対面による入国審査に多くの審査官をあてることで、審査の厳格化と時間短縮を図る。

【協会賞受賞カメラマンが見た、被災から1年後の関空】

　短期滞在の外国人への運用は、羽田、成田に続き全国3例目。鏡に内蔵されたカメラが旅客の顔を撮影し、一方でIC（集積回路）旅券の顔写真を読み取り、照合させることで本人確認をする。1人につき15秒で通過できる。関空では、年間で外国人旅客約1万1400人の利用を見込む。

　香港から来日した何英麒さん（23）は「素早く読み取るので、使い勝手は良い」と語った。大阪出入国在留管理局関西空港支局の担当者は「出国手続きの合理化と、入国審査の待ち時間の短縮につなげたい」と話した。【鶴見泰寿】

6806：チバQ：2019/09/30(月) 10:50:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305029-toyo-bus_all
スカイマーク「サイパン就航」に透ける真の狙い
9/30(月) 5:40配信東洋経済オンライン
スカイマーク「サイパン就航」に透ける真の狙い
アメリカ・サイパンへ、初の定期国際線の就航を決めたスカイマーク（撮影：尾形文繁）
　中堅航空会社のスカイマークは9月19日、年内をメドに成田発着でアメリカ・サイパン島へ週7便の定期路線を開設すると発表した。1996年の設立以来、スカイマークにとって初の定期国際線となる。

【グラフ】スカイマークの設備・サービスはフルキャリア並みだ

　「待ちに待った直行便就航。デスティネーション(就航先)にサイパンを選んでくださったスカイマーク航空に深く感謝しています」。サイパン島をPRするマリアナ政府観光局からは喜びの声が上がった。

■5年ぶりの成田空港乗り入れ

　具体的な就航日などは認可後に決まるが、機材は177席の小型機・ボーイング737型機(B737)を使う予定だ。

　今夏のスカイマーク臨時便を用いたサイパン旅行パック(3泊4日、楽天トラベル)は1人あたり7万〜11万円程度。旅行予約サイト大手のエクスペディアでグアムへの他社直行便が往復4万〜8万円程度(今年10月初旬の週末)のため、運賃はこれらの範囲内とみられる。

　サイパンはフィリピンの東2600キロに位置するビーチリゾートで、日本からは飛行機で3時間半の距離にある。近年は出張需要の大きい路線を重視した航空各社が相次ぎ撤退。日本からの直行便は2018年5月にアメリカ・デルタ航空が運休してから空白となっていた。

　スカイマークは「ブルーオーシャン」状態のサイパン路線に乗り入れることになるが、注目は、スカイマークが定期便を持たない成田へ5年ぶりに乗り入れることだ。航空会社の経営は、拠点空港を設定し、そこからさまざまな地点へ就航することで効率的に機材を活用するのが基本だ。スカイマークは羽田と神戸を拠点空港にし、1日約160ある自社便の大半が両空港を発着する。

　スカイマークは今回のサイパン就航と同時に、すでに複数路線が就航している中部国際空港と成田を結ぶ路線を週2便、中部圏からサイパン線への送客という名目で新たに開設した。とはいえ、サイパン線を毎日運航するのに対し、中部線は週2便しか飛ばない。そのためサイパンから帰ってきた機材は、再びサイパンに飛ぶ時間まで「待ちぼうけ」を食らうことが多くなる。

　スカイマークはなぜ、機材繰りの不便な成田―サイパン線の開設に打って出るのか。その背景には、自社が貫いてきた路線戦略の限界がある。

　東証1部に上場していたスカイマークは2015年、無理な拡大戦略がたたって経営破綻。上場廃止となり、投資ファンドのインテグラル傘下で経営再建を進めてきた。会長にはインテグラル代表の佐山展生氏、社長には日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が就任した。

6807：チバQ：2019/09/30(月) 10:50:33
■フルキャリアでもLCCでもない航空会社に

　新経営陣が進めたのは、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)のようなフルサービス航空会社(フルキャリア)とも、成長著しいLCC(ローコスト航空会社)とも競合しない「第3極」ポジションの確立だった。具体的には、LCCからは運航ノウハウ、フルキャリアからは顧客サービスを取り入れる。

　経営破綻前はエアバス機とボーイング機を併用していたが、現在はB737の1機種だけで運航。座席数が少ないため空席リスクが減り、機種ごとに異なる交換部品の調達やパイロット・客室乗務員の訓練といったコストも減らすことができた。これは、ピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどのLCC各社が用いている。

　サービス面では、フルキャリア並みを目指している。LCCで70センチ台前半の座席ピッチは約80センチと、フルキャリアのエコノミークラスに並ぶ水準のゆとりある設計を実現。LCCでは有料の手荷物預けも、20キログラムまで無料だ。一方で、フルキャリアの主要機材が標準装備する機内モニターは一切設置せず、最低限のサービスや設備へ絞り込んだ。

　さらに、手堅い需要が見込め、経費で搭乗するために単価が高い出張客の利用促進を図るなど、定時運航率の向上に向けた地道な施策を続けた。その結果、破綻前に80％台前半だった定時運航率は、2017年度からは2年連続で国内線の定時運航率第1位(93.9％)を獲得。JAL(89.9％)やANA(90.5％)を上回った。

　こうした施策で、運賃はJALとANAの運賃(2018年度の国内線旅客単価)が約1万6000円、LCC大手のピーチやジェットスターなどが約8000円なのに対し、スカイマークは約1万2000円に位置する。

　フルキャリアより安いがLCCより高い運賃を確保できたことで、業績は急回復。破綻時の2014年度は売上高809億円、営業損失176億円だったが、2018年度の業績は売上高882億円、営業利益72億円とV字回復を果たした。観光や航空業界に詳しい共栄大学の稲本恵子教授は「フルキャリアでもLCCでもないビジネスモデルを確立し、新たなマーケットを創出した」と分析する。

■見えてきた成長の限界

　復活を遂げたスカイマークは現在、2020年9月までの再上場を目指している。だが、業績は急回復したとはいえ、売り上げの伸びは緩やかで、市場の期待が集まるほどの成長株と言い切れない状況が続いている。

　原因は、スカイマークの拠点である羽田と神戸の両空港が抱える事情にある。羽田は都心からの使い勝手がよく、高い単価と座席利用率が見込める「ドル箱」路線だが、世界でも指折りの混雑空港で発着枠が逼迫し、増便の余地が小さい。

　一方の神戸は隣接する関西空港の周辺自治体が利用減少を懸念し、いまだに国際線就航の是非を議論している。2025年までの国際化を目指しているが、現在のターミナルはキャパシティーが小さく、当面は期待できない。

　拠点空港における成長加速が見込めない中、スカイマークが目をつけたのが成田だ。羽田と比べ、成田には発着枠にまだ余裕がある。さらに国内屈指の国際空港であるため、自社国際線の展開はもちろん、今後国内線を拡大すれば膨大な乗り継ぎ需要が見込める。

　成田―神戸線開設の可能性についてスカイマークは、「マーケットの動向を見極めながら路線展開を行っていく」としている。今回のサイパン線開設で駐機代や新たな支店の人件費がかかるが、それは再成長に向けて「成田で運航するためのコスト感覚やノウハウを蓄積するための先行投資」(稲本教授)でもあるのだ。

　それだけに、サイパン線の成功は必達目標だ。日本からの直行便消滅の影響で、サイパンを中心とする北マリアナ地域への日本からの旅行者数は2000年の38万人から、2018年には3万人弱まで激減している。サイパン就航を皮切りに、再上場を控えたスカイマークは停滞から抜け出すことができるのだろうか。

森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6808：チバQ：2019/09/30(月) 17:34:19
https://www.asahi.com/articles/ASM9V5F31M9VUDCB01K.html
成田空港、台風直撃の日に着陸制限断る　管制当局が提案
福田祥史 2019年9月26日21時24分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、台風１５号が直撃した今月９日、航空管制当局から混雑回避のため着陸制限を提案されたものの、断っていたことを明らかにした。成田空港では台風の影響で、多くの旅客が長時間足止めされた。

　ＮＡＡの田村明比古社長が２６日の定例記者会見で、９日の経緯について語った。９日昼前に管制当局から、航空機の駐機場所が不足するようなら着陸制限をしてはどうかと提案を受けたが、その時点では問題はなかったため、管制側に要請はしなかった。管制側によると、午後４時ごろに再度問い合わせたが、ＮＡＡからは不要の旨の回答があったという。

　９日は、成田空港から東京方面へ向かう鉄道と高速道路が不通となり、海外などからの到着客らが空港から出られなくなった。最大１万７千人が足止めされ、空港内で夜を明かした人も１万３３００人に上った。田村社長は「交通アクセスの復旧状況や、到着機が代替空港に着陸した場合の旅客への影響など、総合的に考えた結果、着陸制限の判断ができなかった」と説明。「空港の基本機能が正常な一方で、交通アクセスが長時間不通になるという事態を想定した準備が十分ではなかった」と認めた上で、「空港の中だけではなく、アクセス事業者や国の各部門などとも幅広く対策を講じられる態勢が必要」とした。（福田祥史）

6809：チバQ：2019/10/03(木) 13:55:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20191001-OYT1T50231/
スロベニア・アドリア航空が破産…全便の運航停止
2019/10/01 18:23
　【ローマ＝笹子美奈子】スロベニアのアドリア航空は９月３０日、地元裁判所に破産申請の手続きを行ったと発表した。全便の運航を停止するという。

　地元メディアの報道によると、負債総額は９０００万ユーロ（約１０６億円）に上る。アドリア航空はスロベニアの国営航空会社だったが、２０１６年にドイツの投資会社に売却された。バルカン諸国と欧州の約２０都市に就航し、１８年の旅客数は約１２３万人だった。ロイター通信によると、運航路線の継続についてドイツのルフトハンザ航空などと交渉しているという。

6810：チバQ：2019/10/09(水) 18:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191009-00014599-bunshun-pol
長谷川岳総務副大臣　旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
10/9(水) 16:00配信文春オンライン
長谷川岳総務副大臣　旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
長谷川岳総務副大臣　©共同通信社
　長谷川岳総務副大臣（48）が、旭川空港ビルに対して「与党として支援できない」「説明に来い」などと発言し、トラブルになっていることが、「週刊文春」の取材で分かった。

【写真】旭川空港に「与党として支援できない」

　長谷川氏は2010年の参議院選挙で北海道選挙区から出馬し、現在は二期目。今年9月の内閣改造で総務副大臣に就任した。また自民党北海道支部連合会会長代行も務めている。

　今年8月、長谷川氏から、旭川空港ビル社長も務める西川将人旭川市長に、長谷川氏の知人が空港に出店しているスイーツ専門店について、相談に乗るよう要望があった。空港ビルの専務らがイーツ専門店オーナーと専門店オーナーが協議した結果、9月末での閉店が決定し、8、9月分のテナント料免除が決まった。

　だが、9月3日、また長谷川氏から西川市長に「専務から連絡がほしい」と電話が入った。そこで佐々木専務が電話をすると、長谷川氏は、テナントに全く協力していないのは大問題などと言ったあと、こう叱責したという。

「空港民営化が始まるのに、空港ビルの姿勢に問題があるならば、旭川空港に対して支援できない。与党自民党の議員としてはっきり言っておく」

　長谷川議員から電話を受けた専務は、「週刊文春」の事実確認に対し、次のように回答した。

「民営化を支援しないという発言は、議員からの圧力だと感じ、社長の西川らに相談しました」

　旭川空港ビルは、長谷川氏へ弁護士を通じて事実確認の申し入れを行っている。

　長谷川議員は、「週刊文春」の取材に、次のように回答した。

「地元の農業者や飲食店を応援しなければいけない行政が、芽を摘み取ることをしている空港側の姿勢はどうなのかと思った」

――それで専務を叱責したのか。

「その通りです。（「支援できない」と言ったかについては）申し訳ないが、『言った、言わない』の話になるとあれなので。ただ私の言った趣旨としてはそういうこと」

　政治評論家の伊藤達美氏が話す。

「政治家が地元住民の相談に乗るのは当然ですが、与党自民党の看板を背景に、威圧するような発言をしたのは問題がある」

　市関係者によれば「長谷川氏が専務とやりとりした音声もある」という。

　10月10日（木）発売の「週刊文春」では、長谷川氏と旭川空港ビルとのやりとりの詳細、長谷川氏の人物像などについて詳しく報じる。

「週刊文春」編集部／週刊文春 2019年10月17日号

6811：チバQ：2019/10/09(水) 18:40:59
https://www.businessinsider.jp/post-200018
東京-成田よりも遠い…同じ名前の都市との距離が遠い6つの空港
都市の名前がついているが、実際にはその都市まで距離が離れている空港がある。
最もひどい空港には、160キロ近く離れたケースもある。都市との距離が遠い6つの空港を紹介しよう。
ロンドンの名前がつく空港に到着した旅行客のよくある不満は、そこが決してロンドンではないことだ。

ロンドン・ルートン空港（ロンドンから51キロ）、ロンドン・サウスエンド空港（同60キロ）、ロンドン・スタンステッド空港（同58キロ）は、どれも首都から50キロ以上離れているのに、｢ロンドン｣の名前がついている（ちなみに日本の成田空港は東京都心部から約60km離れている。2004年までは新東京国際空港だったが、現在の正式名称は成田国際空港）。

だが世界にはさらにひどい、遠く離れた都市の名前をつけている空港がある。

同じ名前の都市と遠く離れた6つの空港を紹介しよう。

6. ストックホルム・バステラス空港 – スウェーデンのストックホルムから62マイル（100キロ）

ストックホルム・バステラス空港は、スウェーデンの首都、ストックホルムから100キロ離れている。ストックホルム・バステラス空港は旅行客へ、到着ターミナルからスウェーデンの首都まで少なくとも車で70分かかることを通告している。

同空港からはスペイン、ロンドン行きのフライトがあり、ライアンエアーのハブ空港だ。

5. オスロ・トルプ空港 — ノルウェーのオスロから66マイル（106キロ）

オスロ・トルプ空港は、オソロの市中心部から106キロにある。

同空港によると、空港からオスロまでは電車で約1時間45分。

4. メミンゲン空港（ミュンヘン・ウェスト） — ドイツのミュンヘンから70マイル（113キロ）

ミュンヘン中央駅からメミンゲン空港までバスが運行しており、1時間20分かかる。

メミンゲン空港からはフランス、ドイツ、イタリア、ベルギー行きのフライトがある。

6812：チバQ：2019/10/09(水) 18:41:48
3. ロンドン・アッシュフィールド空港 — イギリスのロンドンから73マイル（117キロ）

リード空港の名で知られるロンドン・アッシュフィールド空港は、実際にはロンドンよりフランスに近い（イギリス海峡を超えて64キロの距離）。 フランスのル・トゥケのコート・ドパール空港までの国際線がある。

2. フランクフルト・ハーン空港 — ドイツのフランクフルトから73マイル（117キロ）

フランクフルト・ハーン空港からフランクフルトの市中心部までは鉄道がない。そのためバスか車に1時間20分乗らなければならない。格安航空会社のライアンエアーとウィズエアーがフランクフルト・ハーン空港に就航している。

1. パリ・ヴァトリー空港 — フランスのパリから98マイル（158キロ）

パリ・ヴァトリー空港はパリから158キロの位置にあり、車で2時間以上かかる。

だが、同空港はディズニーランド・パリには便利な場所にある。ディズニーランド・パリも、名前とは違って、実際にはパリにはない。パリ・ヴァトリー空港からは、アメリカ、東アフリカ、日本など世界各地へのフライトがある。

6813：チバQ：2019/10/09(水) 18:42:42
https://www.sankei.com/life/news/191008/lif1910080043-n1.html
「陸の孤島」と化した成田空港　混乱回避の術はなかったのか
2019.10.8 19:3
　台風１５号でアクセス手段の交通機関が運休するなどし、「陸の孤島」と化した成田空港。ロビーは足の踏み場もないほどの人であふれたが、こうした事態を回避する術はなかったのか。「災害大国」日本で開催される東京五輪まで１年を切った。海外からの玄関口となる成田空港の混乱回避には、選択肢として着陸地を変更する「ダイバート」の積極的な実施も浮かび、専門家は官民一体での取り組みを訴える。

　●陸の孤島

　台風が関東を通過した９月９日午前、成田空港は滑走路の運用を再開した。

　だが、空港と東京都心を結ぶＪＲの路線は設備の損傷や倒木などで、成田エクスプレスを含め終日運休。京成線は同日夕に運行を再開したが本数は限られた。

　空港に通じる高速道路も一時通行止めとなった上、周辺の一般道も停電などの影響で大混雑。高速バスも運休を強いられ、成田空港は陸の孤島と化した。

　一方で滑走路が再開されたため、到着便は次々と着陸したが、出発便は陸の交通機関の乱れなどで、地上スタッフが出勤できず、欠航が生じた。

　この結果、到着しても空港を出られない人や、欠航便に乗る予定だった人で空港はあふれた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、３つのターミナルに足止めされたのは、最大計約１万３３００人に上った。

　●想定外の交通乱れ

　日本航空は台風１５号に備え、８日夜から空港近くのホテルに地上スタッフらを宿泊待機させるなどしていたが、それでも人手不足が生じた。ＮＡＡの担当者も「予想以上に交通機関の再開が長引いた」と訴える。

　利用者の不安解消にＮＡＡは日本語や英語、中国語の３カ国語で公共交通機関の運休を伝達。さらに、空港に足止めされた利用客らに、水やクラッカー、寝袋を各２万個前後配布し、その案内も随時流した。

　しかし、案内が「聞き取りづらい」といった声も漏れた。１０日夕の到着便で成田空港に降り立った女性（３２）は「こんな状態で（来年の五輪に際し）外国人を受け入れようとしているなんて不安」と話す。

　●ダイバートできず

　混乱を回避するため、航空便では、急患や悪天候で目的地での着陸が困難な場合、行き先を変更する「ダイバート」が行われることがある。

　ダイバートを選択し、周辺の空港に着陸すれば、利用客の滞留を防げた可能性がある。だが、ＮＡＡによると、今回は３機がダイバートを選択したものの、多くはしなかった。

　理由について、日航の担当者は「変更した先の空港にスタッフが常駐していなければ、乗客を受け入れられず荷物も下ろせない」。全日空の担当者も「スタッフや機材の都合がつかなかった」と説明する。

　元日航機長の杉江弘さんは、こうした事態に改善が必要だと訴える。「（ダイバートした）受け入れ先にスタッフがいない場合は常駐する他の航空会社への協力や、自衛隊に人員輸送を要請することもできる。五輪を目前に控え緊急事態を想定し、国などを交えた関係機関でシミュレーションを重ねるべきだ」と提言している。（大渡美咲）

◇

■ダイバート　航空機の運航に際し、当初の目的地以外の空港などに着陸すること。目的地外着陸とも呼ばれる。悪天候や急病人の発生、滑走路閉鎖、災害、機体の故障といった場合に選択される。国土交通省によると、平成２３年３月の東日本大震災発生時には羽田空港や成田空港に向けて運航していた８６機がダイバートした。

6814：チバQ：2019/10/09(水) 18:45:25
https://www.sanspo.com/geino/news/20191009/sot19100915470020-n1.html
2019.10.9 15:47

韓国の地方空港も苦境　日本旅行自粛で利用客減
　日韓関係の悪化に伴う日本への旅行自粛ムードを受け、韓国の首都ソウル近郊にある金浦空港や国内の地方空港が利用客の減少に見舞われている。施設使用料などの収入が７割近く減った空港も出ている。日本でも地方空港への韓国からの路線運休が相次いでいるが、韓国でも悪影響が広がっている形だ。聯合ニュースが９日までに報じた。

　韓国空港公社が与党国会議員に提供した統計では、公社が運営する金浦、金海、済州、大邱、清州、務安、襄陽の７空港では７月第１週には日本路線の運航便が１０２９あったが、８月第４週には１９％減の８３６便となった。日本路線の旅客数も３４％減の１０万人余りに減った。襄陽空港では７〜８月の収入が前年同期比６７％減だった。

　韓国最大の仁川空港で日本路線が占める割合は２０１８年時点で２２％にとどまっているのに対し、これら７空港では４３％に上り、日本への旅行者減少の影響が顕著に表れている格好だ。

　統計を公表した与党議員は「短期的な危機対応策を用意すると同時に、長期的に路線を再編するなど、日本以外の代替市場の発掘に乗り出すべきだ」と強調している。（共同）

6815：チバＱ：2019/10/12(土) 14:29:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
　台風１９号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後１時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

　空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は１２日午後２時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前１１時以降、運用を停止した。全日空は１３日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空１５万５２００人、日航１２万９５８０人。

　鉄道も多くの路線で運休となった。ＪＲ各社によると、東海道新幹線は名古屋－新大阪間も早朝の上下計６本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪－岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は１２日午後に運転をやめ、１３日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

　ＪＲ東日本は、午後１時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。１３日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは１３日の終日運転しない。

　首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後２時から全ての路線で運行しない。

　高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6816：チバＱ：2019/10/12(土) 16:59:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
台風１９号の影響で大半の便が欠航となり、閑散とする羽田空港国内線の出発ロビー＝１２日午前、東京都大田区（鴨川一也撮影）
　台風１９号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後１時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

【写真】竜巻とみられる強風により被害を受けた車や住宅

　空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は１２日午後２時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前１１時以降、運用を停止した。全日空は１３日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空１５万５２００人、日航１２万９５８０人。

　鉄道も多くの路線で運休となった。ＪＲ各社によると、東海道新幹線は名古屋－新大阪間も早朝の上下計６本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪－岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は１２日午後に運転をやめ、１３日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

　ＪＲ東日本は、午後１時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。１３日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは１３日の終日運転しない。

　首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後２時から全ての路線で運行しない。

　高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6817：チバQ：2019/10/15(火) 11:05:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000006-cnippou-kr
韓経：韓国ＬＣＣ「ＮＯジャパン」の直撃弾…１１年ぶりに乗客減る
10/15(火) 8:21配信中央日報日本語版
国内格安航空会社（ＬＣＣ）の旅客が１１年ぶりに減少傾向に転じた。韓日関係が悪化して日本に行く旅行客が急減したためだ。ＬＣＣは中国や東南アジアなどの新規路線開拓に乗り出しているが、景気低迷と競争激化などで業績改善は容易でないだろうという見通しが出ている。

韓国空港公社などが１４日に明らかにしたところによると、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサン、ティーウェイ航空、イースター航空、エアソウルのＬＣＣ６社が先月輸送した旅客は４８０万人で、昨年９月の５０５万人より５％ほど減った。ＬＣＣ旅客が前年同月より減少したのは金融危機当時の２００８年６月に１２万人で２０．４％減少してから１１年３カ月ぶりだ。

当時韓星（ハンソン）航空（現ティーウェイ航空）とチェジュ航空の２社にすぎなかったＬＣＣは、ジンエアーが２００８年７月、エアプサンが２００８年１０月、イースター航空が２００９年１月に順に運航を開始するなど着実に成長してきた。

ＬＣＣ別ではチェジュ航空で１．８％増加したのを除き５社で乗客が昨年９月より減った。エアソウルは１４．５％減った１０万人と減少幅が最も大きかった。

業界では先月の秋夕（チュソク、中秋）連休が２０１８年より１日短い４日間だった点を旅客減少の理由に挙げた。だがそれより日本旅行客急減がもっと大きな要因と分析される。国土交通部によると先月韓国から日本に向かった航空旅客数は９９万人だった。昨年９月の１３８万人より４０％近く急減した。

ＬＣＣは日本の経済報復以降に中国や東南アジアなどへの新規路線を急いで開設している。７月に新設した国際線路線は３２路線に達する。だが世界的な景気低迷とドル高ウォン安など悪材料が重なりＬＣＣの苦戦は当分続くだろうという予想が多い。有進（ユジン）投資証券のパン・ミンジン研究員は「エアプレミアなどＬＣＣ３社が向こう１〜２年間に追加で市場に参入する予定のため競争はさらに激しくなるだろう」と予想する。

一方、大韓航空は来月から３カ月単位の短期希望休職（無給）を実施することにした。これまで１年の長期休職制度の対象ではなかった客室乗務員を含め一般事務職と整備職などに適用される。同社は「小学校入学予定の子どもを持つ女性社員など現場の要求が多かった」と説明した。だが業界では下半期の業績悪化を念頭に置いた措置という分析を出している。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

6818：チバQ：2019/10/17(木) 09:18:58
https://www.asahi.com/articles/ASMBJ42ZQMBJUTIL01L.html
空港の使用料、２６億８千万円の徴収不足　算定に誤り
八角健太 2019年10月16日18時20分
　空港のターミナルビルや駐車場の使用許可を国から受けて運営している事業者から、国に支払われる使用料の算定に誤りがあり、２０１５年度からの４年間で少なくとも約２６億８千万円が徴収不足だったことが会計検査院の調べでわかった。

　国土交通省は、国が管理する空港の土地・建物の使用許可を駐車場やターミナルビルの運営事業者に出し、国の基準に基づき、事業者が得た純利益の一定割合を使用料として徴収している。検査院は１５〜１８年度の全国２５空港分、計約４５２億円の使用料の算定が適切だったかどうかを調べた。

　その結果、一般財団法人「空港振興・環境整備支援機構」（東京）などの２事業者は長年の慣例で、羽田空港など１６空港の駐車場事業の収益から、騒音対策や観光ＰＲの費用を差し引いていた。そのため駐車場事業の純利益が減り、純利益を基とする使用料も約１２億６千万円少なく算定されていた。

　また、駐車場のゲートやビルの防犯カメラなどの設備の整備のため、費用を出し合った国と事業者のそれぞれの財産評価に応じ、純利益を配分していた。だが、国の財産評価は耐用年数の経過を踏まえて価格を下げていたのに対し、事業者は取得時の高いままの価格で算定していた。基準には定められていないが、国も取得時のままの価格で計算したとすると、２４空港分の約１４億２千万円を徴収できていたという。

　検査院は１６日、国交省に使用料の改定や、配分率の算出方法を仕様書に明記することなどを求めた。国交省は「指摘の内容を真摯（しんし）に受け止め、適切に対応したい」とした。（八角健太）

6819：チバＱ：2019/10/20(日) 20:40:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191020-00000046-asahi-soci
ついに「往復１千円」も　ＬＣＣ値崩れ、日韓関係悪化で
10/20(日) 19:15配信朝日新聞デジタル
ついに「往復１千円」も　ＬＣＣ値崩れ、日韓関係悪化で
大阪―ソウルの往復チケットが１千円と表示されている格安旅行サイト「ｅｎａ」のホームページ
　日本と韓国を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）の便が、値崩れしている。日韓関係が悪化した影響で、韓国からのインバウンド（訪日外国人）が激減しているからだ。大阪との往復便に１千円（本体価格）のチケットも登場したが、採算がとれるのか。

　「ありえない状況です」と話すのは、格安旅行サイト「ｅｎａ（イーナ）」を運営する旅行会社エアプラス（東京都港区）の登山（とやま）幸典さん（５０）。ＬＣＣのチケットの仕入れを担当する登山さんは、８月の最終週あたりから異変を感じ始めた。

　普段は安くても往復６千〜７千円という大阪―ソウル便が、「エアソウル」は１千円、「イースター航空」は１２００円。予約率によって価格は日々変動するが、往復５千円ほどだった福岡発着便は３千円前後に。「ティーウェイ航空」の福岡―ソウル便は２千円まで下落した。

　登山さんは「特に福岡は安値が顕著で、大阪や成田にも飛び火している。１１月は冬休み前で休みが取りにくく、旅行を控える傾向にあるので、さらに値崩れするかもしれない。日本から行くならいまがチャンス」と言う。

朝日新聞社

6820：チバQ：2019/10/23(水) 13:09:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191022-00000042-cnippou-kr
韓国－日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
10/22(火) 16:02配信中央日報日本語版
韓国－日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
８月１日釜山東区の釜山港国際旅客埠頭内の出国場前に人がおらず夏季休暇シーズンであるにもかかわらず閑散としている。ソン・ボングン記者
日本関連の不買運動の影響で韓国各地の主要空港の日本路線が急減している。日本行きの乗客が減少し、航空会社が路線比重を減らしたことを受けてだ。全羅南道（チョルラナムド）の務安（ムアン）国際空港の場合、今年末の日本行きの全路線がなくなる見通しだ。

２２日、全羅南道とチェジュ航空によると、務安国際空港で運航中の東京・大阪・福岡路線が今年末から中断される予定だ。今年７月、日本の経済報復が本格化する前、務安空港から日本に向かう航路は東京・大阪・福岡・北九州・大分など５路線だった。チェジュ航空に先立ちティーウェイ航空も、８月に大分と北九州路線の運航を中断した。

日本路線の縮小は務安空港だけの状況ではない。大韓航空は済州（チェジュ）国際空港〜東京、済州国際空港〜大阪路線を来月１日から運休することにした。仁川（インチョン）〜小松、仁川〜鹿児島、仁川〜大阪、仁川〜福岡路線など一部の路線は運航を一時中断するか減便した。アシアナ航空も先月、仁川〜福岡・大阪・沖縄路線に小型航空機を配置して運航を縮小した。

チェジュ航空は週７便運航していた務安－東京・大阪路線を４便に減らしてからも搭乗率が低調なため運航中断計画を立てた。７月１日の経済報復以前の務安－東京路線の搭乗率は平均５１％、務安－大阪路線の搭乗率は平均７８％だったが、９月に入り務安－東京２９．９％、務安－大阪２５．２％に減った。務安空港を出発する日本行き飛行機の搭乗客定員は１８９人だが乗客は６０人にも達しない。

国会国土交通委員会の尹昊重（ユン・ホジュン）議員（共に民主党）が韓国空港公社から提出を受けた資料で、金浦（キンポ）・金海（キムヘ）・済州・大邱（テグ）・清州（チョンジュ）・務安など国内の主要空港の昨年７－９月と今年７－９月の国際線内日本路線の比重を調べると、大邱空港が４７．５％から２８．６％へと、最大幅で減少した。金海空港は３４．９％から２６％に減少した。務安空港は２５％から１８．８％、清州空港は２３．２％から１８．９％にそれぞれ落ちた。

6821：チバＱ：2019/10/24(木) 20:57:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000611-san-bus_all
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
10/24(木) 20:10配信産経新聞
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
関空の国際旅客便のシェア韓国便が減る一方、中国便が増加
　関西国際空港を運営する関西エアポートは２４日、関空の国際線の令和元年冬期ダイヤ（２７日〜来年３月２８日）について、ピーク時の就航便数が、冬期としては開港以来最多の週１５５３便となるとの見通しを発表した。旅客便は日韓関係の悪化などで韓国路線で前年冬期から１０８便（約３１％）減る一方、新規就航が相次ぐ中国路線で１６８便（約４０％）増える。

　国際旅客便は週１４０９便で、前年冬期の実績より６９便増加する。

　韓国路線は、関空を拠点とするピーチ・アビエーションをはじめ各航空会社が軒並み運休や減便を決定。１１月の提供座席数は週平均で前年同月比３７％減る見込みとなった。一方、中国路線は江西省南昌や浙江省温州などへの就航や増便が予定され、座席数は６５％増加。東南アジア路線も好調で座席数は２０％増える。

　欧米路線は来年３月にスイス・インターナショナル・エアラインズがチューリヒ線を就航するほか、今年夏ダイヤからロンドン線やシアトル線が新規就航しており、長距離便でも路線拡大が進んでいる。

　方面別の便数シェアでは、韓国が２６％から１７％に縮小する一方、中国が３１％から４１％にふくらみ、関空の「中国依存」が強まる。

　関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は会見で、韓国便の減少について「一時的なものと考えている。関西は人気のある観光地を抱え、外交問題が解決されれば旅客は戻る」と楽観的な見通しを示した。　

　また、関西エアは運営する関西、大阪（伊丹）、神戸の各空港について、今年度上期（４〜９月）の利用状況を発表。関空の総旅客数は過去最高の１６３４万人（前年同期比１７％増）で、年間で３千万人を超える可能性が高くなった。

　伊丹空港は国内経済の好調や機材の大型化などの効果で８３９万人（同２％増）、神戸空港は発着枠の規制緩和が実現し、８月にスカイマークが那覇路線などで増便した結果、１７０万人（同６％増）だった。

6822：チバQ：2019/10/25(金) 11:10:44
https://www.sankei.com/politics/news/191024/plt1910240035-n1.html
成田空港の冬ダイヤ、韓国減り中国増　発着は過去最多に
2019.10.24 22:41政治政策
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記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長＝２４日、成田空港
記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長＝２４日、成田空港
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月２７日〜来年３月２８日）を発表した。日韓関係悪化を受け韓国線が減ったが、中国線の新規就航や増便があり、１週当たりの発着回数は冬季として過去最多の４９１４回となった。また、従来午後１１時までだったＡ滑走路の運用を昭和５３年の開港以来初めて１時間延ばす。

　ＮＡＡによると、旅客便の週間発着数では、国際線が平成３０年冬と比べ、１３８回増の３４３２回、国内線は１６回減の９６０回。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に運休や減便をする韓国線は７２回減ったが、中国線では中国の吉祥航空や春秋航空が新規就航するなどし１６０回増えた。定期乗り入れ航空会社も１０６社で開港以来最多となった。

　ＮＡＡの田村明比古社長は２４日の定例記者会見で韓国線について「復便の動きもあるが、注視していく」と話した。

6823：　チバQ：2019/10/28(月) 23:14:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191028-00000005-awire-ind

富山の航空会社設立へ説明会　特急並み運賃で関空21年就航視野

10/28(月) 22:41配信
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富山市内で地域航空会社設立に向けた説明会を開くジェイ・キャスの白根社長＝19年10月28日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　富山空港と関西空港などを結ぶ地域航空会社の設立を目指すジェイ・キャス（千代田区）は10月28日、富山市内で事業説明会を開いた。ターボプロップ（プロペラ）機2機を使い、早ければ2021年秋の関西－富山線就航を目指す。

◆運賃はJR特急並み

　ジェイ・キャスの白根清司社長は日本航空（JAL/JL、9201）出身で、1997年から就航前のスカイマーク（SKY/BC）に携わった後、2001年に航空関連専門コンサルティング会社を設立した。ジェイ・キャスは2018年10月設立で、「10年前から検討した結果、関空－富山は採算が合うと判断した」と説明した。

　富山空港について、白根社長は「県の中央部に位置しており、市内から30分圏内で、駐車場が無料。国内線は全日本空輸（ANA/NH）の羽田線4往復と新千歳線1往復のみで、国際線はデイリー運航がない」と、十分に活用されていないと語った。

　一方、富山と関西を結ぶ鉄道については、「JRの特急サンダーバードは踏切事故や小動物との衝突などでよく止まる」と述べ、「アジアの出張で、羽田経由では14都市だが、関空なら64都市へ向かえる。なんばなどへの観光にも便利だ。鉄道は乗り継ぎが多く、荷物が多い訪日客が来たても来られない」と、訪日客の北陸への送客など空路で富山と関空を結ぶ意義を説いた。

　運賃はJRの特急利用時と競争できる価格帯を目指す。LCCのように需給変動で販売価格が大きく変動する形ではなく、特急に近い変動が少ない運賃を想定している。

◆機材・路線

　機材はデ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダ（DHC）のDash 8-400（旧ボンバルディアDHC-8-Q400）か、仏ATRのATR72を新造機でリース導入する計画。当初は2機でスタートする。

　白根社長は「ターボプロップはジェットと比べて燃料費が40％以上安く、機体価格が半額で、着陸料が安い」と説明。「LCCはロードファクター（座席利用率）80％以上で利益を出すが、60％以上で採算が見込める」と語った。

　路線計画については、2021年秋の就航初年度は2機体制で、1機が関西－富山線を1日4往復と関西－能登線を同1往復し、もう1機で関西－米子線と岩国線を運航する計画。その後は4機体制で富山－中部線、富山－仙台線、富山－新潟線を考えているという。

◆資金調達・パイロット・グラハン

　資金調達は、地元企業やファンド、政府系金融機関などから30億円を集める計画。白根社長は「このうち5億円は利用が伸び悩んだ際の運転資金なので、25億円でもスタートできる」と説明した。

　航空会社を新たに設立する場合、資金調達と並んで難しいのが、パイロットや整備士の確保だ。白根社長は「自衛隊を退役した人を雇用する方向で、空幕とも話をしている」と述べ、元自衛官を中心に採用するという。

　また、空港での機体誘導や貨物の搭降載などグランドハンドリング（地上支援）は、「将来的には富山と関空は自社でグラハンをやりたいが、人手不足が課題」（白根社長）と、現場の人材集めには課題が残りそうだ。

◆設立難しい地域航空会社

　地域航空会社を設立する動きでは、福岡市のリンクが2013年に自己破産。2018年2月には、2019年就航を目指していた鹿児島県のエア奄美が資金調達に行き詰まり解散し、今年1月には東北・日本海側への就航を目指していた「エア・リージョナル・ジャパン」（千代田区）が破綻している。

　一方、国土交通省航空局（JCAB）は既存の地域航空会社の経営環境が厳しいことから、航空会社間で営業や整備面などで協力する体制作りを模索。地域ごとにニーズが異なることから、まずは九州で天草エアライン（AHX/MZ）とオリエンタルエアブリッジ（ORC/OC）、JACの3社と、ANA、JALを加えた5社による「地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合（EAS LLP）」が、10月26日に設立された。

6824：チバQ：2019/11/06(水) 10:55:06
https://www.data-max.co.jp/article/32299
2019年11月05日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（後）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
貨物便を担いたい北九州空港
　――貨物便の誘致はどうですか。

　小石　新規便の誘致を考えれば、やはり滑走路の延長が大きな課題です。北九州空港には陸路の物流拠点がなく、空の通関機能も弱い。これらも大きな問題です。九州の陸路貨物の物流は、福岡空港に集約されるかたちで構築されているのが現状です。北九州空港がそこに割り込むのは、行政だけの問題ではないので、極めて難しい。ただ、旅客便同様、現在の福岡空港が新たな貨物専用機を受け入れるのは至難の業だと思います。だとしたら、新たな貨物便は、北九州空港が受け入れるのが現実的だと思います。

　ただ、現行の2,500mの滑走路では、特殊貨物を積んだ大型の貨物専用機を受け入れることができません。だから我々は国に対し、滑走路3,000m化を要望しているんです。九州、山口の大型の貨物は、関西空港や中部空港、場合によっては、成田空港までトラックで運んでいるのが現状です。北九州空港の滑走路が3,000mに延長されれば、長距離を陸送せずとも、九州からダイレクトに世界各国に飛ばすことができるようになります。

　――貨物の拠点づくり、滑走路の3,000m化が当面の課題だと？

　小石　そうですね。いずれも福岡空港にはできないことなので、北九州空港が担っていきたいという思いがあります。現状でも、株式会社ANA Cargoさんに週5便就航していただいているので、そのポテンシャルはあるという自負はあります。今のところ、アジアへの輸出のため、しっかり荷物を集めようということで、県と共同で取り組んでいます。戻り便の荷物をどうするかについては、いろいろと協議を重ねているところです。

　――地元企業などに対して、北九州空港に物流拠点をつくるよう働きかけは？

　小石　もちろん行ってきています。ただ、「ニワトリが先か、タマゴが先か」みたいなところがあって、すでに福岡空港に拠点をもっている物流会社にとって、北九州空港にもう1つ拠点をつくる必然性があるかどうかが、問題になります。福岡空港はアジア向けの貨物が中心ですが、たとえば、北米やヨーロッパ向けの貨物便が北九州空港から直接飛ぶことになれば、大きなインセンティブになると思います。ただ、そのためには、滑走路の3,000m化などの機能強化が必要になります。

　――24時間空港は、旅客便にとってもメリットがあるようですね。

　小石　株式会社スターフライヤーには、深夜時間帯で羽田便を飛ばしていただいています。北九州市民だけでなく、福岡都市圏の住民の方々にも多く利用していただいています。福岡空港までの夜行バスは、県のほうで費用負担していただいています。

新幹線アクセスは容易ではない
　――小倉駅への軌道アクセスについては、いかがですか。

　小石　空港利用客数が200万人を超えたら、調査を再開する方針です。市議会からは、東九州新幹線のルート上に北九州空港を、というご提案をいただいていますが、容易ではないと考えています。福岡空港が便利過ぎるので、北九州空港が不便だと思われがちですが、日本の地方空港のなかで見ると、むしろアクセスの良い空港です。駐車場の料金も安いですし。軌道アクセスがあるに越したことはないでしょうが、「はたしてペイするのか」が最大の課題になります。

　――現実的には、バス路線の拡充でしょうか。

　小石　現在、バス路線は小倉線、黒崎・折尾・学研都市線、朽網線の3つがありますが、開港当初は6路線ありました。ただし利用者数が伸びなかったので、半分に減ったわけです。我々としては、現行の路線でほぼ対応できていると考えています。なるべく赤字を増やさずに、必要な便数を確保するため、バスの運行ダイヤについては、西鉄バス北九州株式会社と毎月協議しています。率直にいって、利用客が増えない限り、現在のバス路線、便数でギリギリなんです。ただ、収益的には、徐々にではありますが、改善傾向にあるので、そう捨てたものではないと考えています。西鉄バス北九州株式会社とJR九州株式会社とうまく連携できれば、もっと利用客のニーズに応えられるアクセスを提供できるようになると期待しています。

6825：チバQ：2019/11/06(水) 10:56:39
https://www.data-max.co.jp/article/32298/1/
2019年11月01日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（中）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
民間委託ありきではない
　――北九州空港の民間委託調査結果が出ましたね。


北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
　小石　行政主体の運営のままの場合と、民間委託した場合、それぞれのメリット、デメリットについて、初めて文字化したのが今回の調査書です。世の中の流れは民間委託（コンセッション）になっていますが、我々としては「民間委託ありき」ではありません。あくまで今後議論するうえでの叩き台です。ただ、福岡空港が民間委託になって、今後5年間で1,000億円の投資が行われる話になっています。この点、我々としても民間委託に期待するところは正直あります。今後プレーヤーとなる民間企業の動きを注視していきたいところです。

　調査書では、北九州空港は24時間空港であり、70ha以上新たな土地があることから、「民間委託（コンセッション）のポテンシャルはある」としています。ただ、「民間委託すべき」とは書いていません。議論の第一歩を踏み出せたと捉えています。最終的な結論を出すには、県と町としっかり協議をして、同じ方向を向かないといけません。

　――福岡空港は、福岡国際空港株式会社（FIAC）が受託しているわけですが…。

　小石　空港運営の民間委託のマーケットは、意外にプレーヤーの数が少ないんです。仮に民間委託をする場合には、早い時期に実施するほうが民間に手を挙げてもらいやすいという考え方にも一理あると思います。今回の調査書では、FIACが受託する場合とそれ以外のグループが受託する場合についても考察しており、それぞれメリット、デメリットがあるとしています。

　今後は、地元の財界との議論も必要になってくると思います。仮にFIAC以外のグループが受託したとしても、お互い協議、連携しながら、Win-Winの関係をつくってもらえると考えています。民間委託する場合、当然それは条件に入ることになると思いますので。「必ずしもFIACでなければならない」ということではありません。

　――FIACは「北九州空港へのエアライン誘致などに協力する」といっています。

　小石　「福岡県の空港の将来構想」への協力、「福岡空港と北九州空港の相互補完」への取り組みは、受託の際の評価項目になっています。FIACにとっては約束したことなので、それは当然のことだと考えています。県内全体の活性化という観点から見ても、コストをかけずにエアラインを誘致できるわけですから、良い話だと思っています。

　――ただ、福岡空港の滑走路が増設されれば、また福岡空港に戻る可能性がある？

　小石　それはあるでしょうね。最終的にはエアラインが選ぶことなので。ただ、北九州空港が民間委託された場合の話ですが、福岡空港より着陸料を下げるという施策は考えられます。現行の着陸料は原則全国一律ですが…。福岡空港の滑走路が増設されたとしても、夜間早朝は飛ばせません。「もっと便数を飛ばしたいけれども、福岡空港は時間帯的に難しい。では、深夜や早朝に北九州空港で飛ばそう」――そう考えるエアラインは一定数あると思っています。韓国のLCC・株式会社ジンエアーは、福岡空港で便数を増やせないことから、北九州空港でも就航していただいた実績があります。

　韓国だけでなく、中国や東南アジア、オーストラリア、北米、ヨーロッパ航路などの誘致をしなければ、「20年に年間4,000万人」は難しいでしょう。FIACのそういう動きのなかに、補完空港としての北九州空港の出番が出てくるのではないでしょうか。

6826：チバQ：2019/11/06(水) 10:56:52
https://www.data-max.co.jp/article/32297
2019年10月31日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（前）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
北九州市は今年3月、北九州空港の経営形態に関する基礎調査報告書をまとめた。基礎調査というだけあって、北九州空港の民間委託の是非についての明言は意図的に避けているものの、福岡空港との連携や役割分担を始め、福岡国際空港株式会社（FIAC）による北九州空港運営に関する記述に多くを割いている。「福岡空港あっての北九州空港」という運用実態を浮き彫りにするという点で、興味深い構成だ。北九州市はこれまで地元自治体として、福岡県や苅田町などと連携し、旅客便の誘致などの利用促進に取り組んできた。そのおかげもあって、2018年の利用客数は年間178万人を超えた。今後3年間も、引き続き利用促進に力を入れていく方針だ。その際、“混雑空港”の福岡空港からどれだけ“おこぼれ”を獲得できるがカギになる。24時間空港という北九州空港の唯一の強みを生かすうえで、どのような課題があるのか。民間委託により、北九州空港は本当に浮揚するのか。北九州市港湾空港局の小石裕洋・空港企画部長に話を聞いた。





福岡空港とは「相互」補完
　――北九州空港利活用に関する施策メニューは、どうなっていますか。


北九州空港（写真提供：北九州市）
　小石　「就航便の誘致」「集客」「貨物」「空港アクセス」の4つを柱にしています。これら4つの柱は、空港アクセスを除いて、福岡県や苅田町と共同および連携しながら長年取り組んでいます。福岡空港が“混雑空港”に指定された2016年度以降は、「北九州空港将来ビジョン推進強化期間」として、路線誘致などの空港活性化にとくに力を入れてきたところです。当時の北九州空港には国際線はありませんでしたが、福岡空港の混雑空港指定後、大きく流れが変わりました。

　本市としても、人的、予算的な部分を増強するなかで、誘致に力を入れました。そのおかげもあって、2年半ほど休止していた国際線が復活したほか、いくつかの新規路線の誘致に成功しました。

　今年度から3年間、新たに「ネットワーク充実強化期間」として、引き続き地元の3自治体が連携して、路線誘致などの空港活性化を進めています。自治体として取り組む内容には大きな変化はありませんが、韓国線が急激に減速するなど、外部環境は、振り子のように良くなったり悪くなったりするものです。それに負けないよう、県や町としっかり連携しながら、既存路線の支援などに力を注いでいきたいと考えています。

　――北九州空港は、福岡空港との補完関係にあるといえますか。

　小石　補完関係というより、相互補完関係にあると考えています。福岡空港にはできないこともあるからです。たとえば貨物です。旅客便についても、混雑空港なので、中国便などの新規就航がなかなかできない面もあります。そういう国際便を北九州空港に誘致することによって、福岡県内の2つの空港が連携してこそ、アジア、九州のゲートウェイが実現できるわけです。昔と比べ、近年は良い循環が生まれていると思っています。福岡空港から近いというのは、北九州空港にとって以前はマイナス要素でしたが、福岡空港が混雑空港になって以降、プラス要因になりつつあります。

6827：チバQ：2019/11/13(水) 10:13:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00058226-jbpressz-kr
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
11/13(水) 6:00配信JBpress
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
アシアナ航空の旅客機（写真：YONHAP NEWS/アフロ）
　韓国第2位の航空会社であるアシアナ航空の売却先候補が決まった。

　建設大手のHDC現代産業開発などの企業連合が総額2兆4000億ウォン（1円=11ウォン）以上の金額を提示し、優先交渉権者になった。

　経営不振に陥っていたアシアナ航空が新しいグループ入りして再浮上できるのか。先行きには多くの難題が待ち受けている。

　アシアナ航空の大株主である錦湖（クムホ）産業は2019年11月12日、理事会（取締役会に相当）を開き、アシアナ航空の売却に向けた優先交渉権者としてHDC現代産業開発などの企業連合を選定した。

　アシアナ航空の子会社であるエアソウル、エア釜山など6社を合わせた一括売却となる。

　アシアナ航空がどうして身売りすることになったのか？　

■　1988年、ソウル五輪直後に発足

　簡単に歴史を振り返ってみる。

　アシアナ航空は、ソウル五輪直後の1988年12月に、韓国第2の民間航空会社として誕生した。国内路線でスタートし、1990年に金浦（キンポ）⇔成田便を皮切りに国際路線にも就航した。

　現在は、86機を保有し、世界21か国に71の国際線を就航させている。

　母体企業は韓国の財閥ではさほど多くない全羅（チョルラ）南道に基盤を多く錦湖（クムホ）グループ（今の錦湖アシアナグループ）だ。

　創業者は、日本の植民地支配が終わるや米フォード車2台を確保してタクシー事業に乗り出す。

　その後、バス、タイヤ製造など「交通」関連事業を拡大させる。さらに化学企業にも進出して、財閥の一角にのし上がる。

　アシアナ航空の設立を機に、韓国を代表する中堅財閥の1つに急成長した。

■　規模拡大に邁進して挫折

　創業者→長男→次男とグループ総帥を継承しながら、3男で、会長職から離れたとはいえいまも実質的なトップである朴三求（パク・サムグ=1945年生）氏が率いる。

　積極経営で鳴らし、韓国を代表する財閥にさらに規模を拡大させようとした。

　2006年と2007年に、大宇建設と大韓通運を相次いで買収した。これにより、韓国で資産規模7位の大手財閥に一度は浮上できた。

　だが、買収資金は合わせて10兆ウォン。いくら何でも大きすぎた。

　直後に、リーマンショックの直撃を受けるという不運にも見舞われて、グループの資金繰りは一気に悪化する。

■　実弟との確執

　悪い時には悪いことが重なる。

　錦湖アシナグループには、「会長は65歳で後任に譲る」という暗黙のルールがあった。実弟はこれを期待したが、朴三求氏は譲らない。

　大型買収に対する意見対立もあったようで、実弟は、優良関連企業が多い石油化学事業を率いて独立してしまう。

　その後、10年間にわたって錦湖アシアナグループは事業売却と資金確保、リストラを繰り返すことになる。大韓通運などを売却したものの、状況は好転しない。

　この間、アシアナ航空の業績も徐々に低迷する。韓国で、済州（チェジュ）航空などLCC（格安航空会社）などが相次いで参入し、収益力が悪化してきたのだ。

　取引銀行団はついにアシアナ航空の売却を求め、韓国第2の航空会社が「売り物」になった。

　アシアナ航空は、錦湖アシアナグループ全体の売り上げの約7割を占める。アシアナ航空の売却が決まれば、錦湖アシアナグループは、韓国の企業グループで資産規模60位以下に転落することになる。

　買収戦には、済州航空を傘下に置く企業グループなどが名乗りを上げたが、優先交渉権者になったのはHDC現代産業開発と証券大手、未来アセット大宇などが組んだ企業連合だった。

　韓国メディアによると、2兆4000億ウォン以上を提示した模様だ。企業連合とはいえ、主導するのはHDC現代産業開発だ。

6828：チバQ：2019/11/13(水) 10:18:08
■　現代財閥がルーツ

　このHDC現代産業開発とはどんな企業なのか？　

　社名に「現代」とあるように、かつて韓国最大の財閥だった現代グループがルーツだ。

　1976年に、現代財閥の母体企業だった現代建設のアパート（日本でいう大型マンション）事業を独立させて設立した。ソウルの江南（カンナム）地域などに大型アパート団地を次々と建設して急成長した。

　1999年に、現代財閥の内紛を経て、現代産業開発として独立した。

　現代財閥創業者である鄭周永（チョン・ジュヨン）氏の実弟で、自動車事業を育てたことで知られる鄭世永（チョン・セヨン）氏が率いた。今の、鄭夢奎（チョン・モンギュ=1962年生）会長の父親だ。

　鄭世永氏は、小型乗用車「ポニー」の開発で現代自動車を一気に軌道に乗せた。

　長年、現代自動車の会長として世界市場に打って出た実績を評価する声は今も多い。しかし、実兄である鄭周永氏の息子である鄭夢九（チョン・モング=1939年生）氏（いまの現代自動車会長）に現代自動車を譲った。

　鄭夢奎会長は、2018年にグループ持ち株会社であるHDCを設立し、傘下にHDC現代産業開発など事業会社を置く事業構造に再編した。

　韓国公正取引委員会が2019年5月に発表した韓国の主要企業グループ概要によると、HDCグループは、24社のグループ企業を抱え、グループ全体の資産規模は10兆6000億ウォンで韓国の大企業グループで33位に入っている。

　HDCは、アパート事業のほか、ホテル、リゾート、不動産情報サービスなどの企業を傘下に持つ。さらにホテル新羅と共同出資してソウル市内で免税店事業も手がけている。

　鄭夢奎会長率いるHDCグループはアシアナグループを買収することで、ブランド力を一気に向上させるほか、レジャー、ホテル事業なども強化する計画とみられる。

■　堅実経営とは言うが・・・

　韓国の産業界では、「HDCは堅実経営で知られ、豊富なキャッシュを抱える。アシアナの売却先としては無難な選択だ」（銀行役員）との見方もある。

　だが、「前途多難」（韓国紙デスク）を予想する声がそれ以上に多いことも否定できない。

　優先交渉権者にはなったが、資金繰りが苦しい錦湖アシアナグループは、「プレミアム」を要求するとみられる。

　朴三求氏はこれまでも危機に陥るたびに驚異の粘りで持ちこたえてきた。これから始まる本交渉が簡単ではないとみる向きもある。

　一方で、アシアナ航空の実態が予想以上によくない可能性がある。

　アシアナ航空は2018年12月期決算で2000億ウォン近くの最終損失を計上した。2019年も赤字基調は変わらない。

　さらに、韓国メディアによると、10兆ウォンという巨額の負債を抱えている。社債発行や借入金で苦しい資金繰りをしのいできたからだ。

　「整備人員の拡充や機内サービスの向上、新機体の導入などこれまで遅れていた投資に踏み切る必要もあり、新規資金需要も予想以上の金額になる」（同）との指摘も多い。

　買収金額は2兆4000億ウォン以上というが、それだけではとても済まないのだ。HDC連合の方で、買収を取りやめる可能性もある。

　航空業界を取り巻く構造的な問題もある。

6829：チバQ：2019/11/13(水) 10:18:19
■　LCC9社体制

　韓国では、航空需要の拡大に合わせてLCCの新規参入を積極的に促してきた。すでに6社が競争しているが、2019年春にさらに3社を認可した。2021年にもLCC9社体制となる。

　LCCは日本路線を中核に成長してきた例が多い。2019年7月に始まった「日本旅行自粛運動」のあおりで、旅客需要が急減して減便が相次いでいる。

　急遽、東南アジア路線などに振り替えているが、今度は、これらの路線で供給過剰が起き収益を圧迫している。

　LCC需要の減少で、航空運賃が下がり、大韓航空やアシアナ航空にも打撃を与えている。

　日本への航空旅客が戻っても、LCC9社体制でアシアナ航空が高収益を上げられるか、疑問の声が多いのだ。

　「いずれ韓国の航空業界は再編が起きる。このとき、アシアナ航空がどういう存在なのか。HDCの買収が成功しても、課題は山積している」（航空会社役員）

　一方で、「中国の観光需要はまだまだこれからも増える。東南アジア便も成長余力は大きい」（別の航空会社幹部）という楽観論もある。

　将来に対する見方が交錯する中で、アシアナ航空は、設立30年をちょうど過ぎて大きな転換期を迎える。

　それにしても、財閥が経営に失敗したらまた別の財閥に売却する。それも、航空とは無縁の財閥だ。

　今回も、財閥から財閥へというパターンを繰り返すことになるが、最終的にどうなるか。「一件落着」とは言えない買収劇ではある。

玉置 直司

6830：チバＱ：2019/11/13(水) 19:42:48
https://dime.jp/genre/794833/
新路線、新サービス、新空港、知らなきゃ損するエアライン最新トピックス
2019.11.13 ライフスタイル
#鳥海高太朗
【TOPICS１】まるでホテルのような空港
今年3月、宮古島から伊良部大橋経由で行ける「みやこ下地島空港ターミナル」が開業。高級リゾートホテルのラウンジのような雰囲気で話題となっている。またジェットスター・ジャパンが就航した。

【TOPICS２】サイパン便がスカイマークで復活
昨年5月にデルタ航空が撤退し、日本からの直行便がなくなったサイパン路線だが、チャーター便で実績を積んだスカイマークが年内に成田〜サイパン線を1日1往復で就航する。スカイマーク初の国際線定期路線でサイパンへ再び近くなる。

【TOPICS３】羽田からの国際線大幅増便
2020年3月29日より都心上空の飛行ルート解禁により、1日当たり50便（往復）の国際線が増える。また、ANA国際線の多くが第2ターミナル発着となり国内線との乗り継ぎが便利になる。

【TOPICS４】JALのLCC「ZIPAIR」が飛ぶ
JALが設立した新しいLCC「ZIPAIR」が2020年5月に就航する。ボーイング787型機を使い、国際線中長距離をメインに飛ばす。5月にバンコク、7月にソウルへ就航後、2021年以降に北米、さらにはヨーロッパ路線への就航を目指す。スタイリッシュな制服にも注目。

【TOPICS５】常識を変えたビジネスクラス
今年の航空業界のニュースで衝撃的だったのがANA国際線長距離路線用新ビジネスクラス「THE Room」。全席ドア付きの個室型で本当に部屋にいるような革新的なシートが特徴だ。一昔前のファーストクラスを超えたビジネスクラス。どこまで進化する？

取材・文・撮影／鳥海高太朗

6831：チバＱ：2019/11/13(水) 19:43:56
https://dime.jp/genre/794780/
2020年に向けて新規就航や空港のサービスも急拡大！日本のエアラインの近未来年表
2019.11.11
エアライン近未来年表
毎月のようにエアライン関係のニュースが話題になるが、ここでは2019年を拠点に、今後のエアライン関連の大きな情報をまとめてみた。

2019年
【3月30日】みやこ下地島空港、新ターミナルが開業（ジェットスター・ジャパンが就航）

【5月24日】ANA、成田〜ホノルル線にエアバスA380型機が就航

【8月2日】ANA、国際線新プロダクトを羽田〜ロンドン線に導入

【9月1日】JAL、エアバスA350-900型機を国内線に導入

【10月26日】JALと丸紅、チャーターフライトなどを行なう「JALビジネスアビエーション」のサービス開始

【10月27日】成田空港の運用時間延長（24時までに）

【10月27日】Peach、成田空港第3ターミナルに移転

【10月27日】JAL、ボーイング787型機を国内線に導入

【11月】ANA、タッチパネル式パーソナルモニターを装着したボーイング777-200型機を国内線に導入

2020年
【1月】新千歳空港国際線ターミナル直結の新ホテル『ポルトム インターナショナル 北海道』が開業

【3月29日】羽田空港の国際線発着枠拡大。都心上空飛行の新ルート運用開始

【3月末】新千歳空港の日中発着枠拡大。快速エアポートも1時間5本に増発

【3月末】那覇空港の第2滑走路増設・供用開始

【5月14日】JALの新LCC「ZIPAIR」が成田〜バンコク線で運航開始

【春】羽田空港国際線ターミナルと接続する新商業施設が開業

【7月24日】東京オリンピック開幕

【8月25日】東京パラリンピック開幕

【2020年半ば】三菱航空機「スペースジェット」が納入開始予定

2021年以降
「羽田イノベーションシティ」グランドオープン
福岡空港の第2滑走路運用開始
JAL、エアバスA350-1000型機国際線運航開始
JR東日本、羽田空港アクセス線が開業

取材・文／編集部

6832：チバQ：2019/11/14(木) 10:42:08
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191114-00068352-gendaibiz-bus_all
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
11/14(木) 7:31配信現代ビジネス
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
写真：現代ビジネス
　ANAホールディングスが10月29日に発表した2020年3月期の第2四半期の決算で、通期の売上高を当初予想より600億円程度減少した2兆900億円になるという見通しを発表した。同時に営業利益は当初予想より250億円減の1400億円、経営利益は当初予想より230億円減の1370億円、親会社株主に帰属する当期純利益は140億円減の940億円に下方修正した。

【写真】5年後、10年後に「生き残る会社／消えている会社」を実名公開！

　ANAは今年5月にハワイ線に520席の総2階建て飛行機エアバスA380型機を就航し、就航以来好調なほか、元号をまたいだゴールデンウィーク10連休も好調で、国内線も順調に推移している中での下方修正となった。

ハワイ線はA380導入で絶好調
　実際にANAのホノルル線(成田〜ホノルル、羽田〜ホノルル)は、5月24日より
成田〜ホノルル線にA380型機が週3往復で就航した後、7月2日より週10往復に投
入便が増えた。

　ANAのハワイ便は週21往復(成田発着14往復、羽田発着7往復)となり、現在の提供座席数はA380就航前の4月時点と比較すると約1.5倍の週7906席(週あたり2440席増)と増席されたのにも関わらず、就航した5月24日以降のホノルル線全体の搭乗率は9割を超えており(特典航空券利用者も含む)、11月以降の予約も好調となっている。

　10月末時点で11月も既に9割弱の予約が入っている。ほとんどのA380便は全座席が520席のうち500席以上が埋まっているそうだ。一般的には座席数を増やすことで運賃が下落傾向になるのだが、ハワイ線の平均運賃額も従来の価格を維持しており、同社の増収に大きく貢献している。

　また、国内線においても計画通りに順調に推移しており、旅客単価は1.2％増加し、繁忙期に大型機材に切り替えるなどしたこともあり、供給量を3％増やしたが、旅客数も3.4％増える結果となった。実際に上期(4月〜9月)のグループ連結の売上高は1兆559億円(前年同期比1.7％増加)、営業利益は788億円(前年同期比25.0％減)、経営利益は815億円(前年同期比20.8％減)、親会社株主に帰属する当期純利益は567億円(前年同期比23.0％減)と決して悪い内容の決算ではないが、夏以降にある変化が生じていた。

海外出張の経費削減が及ぼす影響
　「ある変化」というのが、欧米路線におけるビジネス渡航だ。ANAやJALにとってビジネス渡航は大きな収入源となっている。

　ビジネス渡航では、スケジュールを最優先にする企業が多く、予定変更も発生する可能性が高いことから予約変更が可能なレジャーで使う運賃よりも割高ではあるが使い勝手のよい航空券を使う傾向にあるほか、会社の規定によっても大きく異なるが、一定の職位以上の場合にビジネスクラスでの出張が認められている出張規程であれば、航空券代金も高額になる。会社の業績が好調の場合には、航空券の価格が割高でも問題ないが、企業業績が落ち込み始めると真っ先に影響が出るのが航空券だ。

　今回のANAホールディングスの決算会見でも7月以降、減少が色濃く出ており、欧米路線では企業業績を反映したダウングレードが出ている。このダウングレードというのは、従来はビジネスクラス利用だったのを出張コストを削減する為にエコノミークラスに格下げするというものだ。

　一般的にエコノミークラスの3倍〜5倍近い運賃のビジネスクラス利用を制限することで企業側の出費を抑えることになるとともに、状況によってはテレビ会議のみにして出張自体を制限するケースも出ている。その結果、欧米路線では単価・搭乗率が下がっている状況になっているようだ。

　ANAによると、特に7月以降の日本発の業務渡航需要に弱含みが見られており、提供座席数が前年よりも増加したが、国際線の旅客収入が前年並みの数字となっていることからも航空券単価が下がっていることは明らかだ。

　更に影響が出ているのは欧米路線だけでなく、中国路線やアジア路線においてもだ。東南アジアでも対前年比は中国ほどではないが減少している。中国路線では、昨年から生産量を落としているが、中国系航空会社が中国の地方からの路線を拡充したこともあり、インバウンド(訪日外国人)の需要が落ちており、旅客数ベースで第1四半期では4％、第2四半期では9％程度の減少となっている。

　アジア路線でも中国路線ほどの影響は出てないが、他の航空会社の供給量が増えている傾向にあるそうだ。またANA本体の影響は少ないが、日韓関係の影響は同社のグループ会社であるLCC(格安航空会社)のピーチで影響が出た。

6833：チバQ：2019/11/14(木) 10:42:19
ANAとJALとの明白な「差」
　ANAだけでなくJALも同様の影響を受けており、10月31日の決算会見でもJALの発表では「第2四半期以降、ハイイールド(高い収益性のある)の業務渡航のお客様が供給増ほど伸びていない。

　ヨーロッパ線ではヨーロッパの航空会社の供給拡大、9月から中国からのインバウンドの伸びが鈍化している状況にある。特に第2四半期の7月以降、日本発のハイイールドのお客様が伸びていないことで下がった」と話しており、通期の連結業績予想については、売上高を当初発表の通期で1兆5630億円を1兆5160億円に修正した。

　企業業績による影響が7月以降から出始めたことはANA・JALと共通見解のようだ。ANAの決算会見の中でも「7月から変調が見られ、企業業績が反映されており、製造業の減益の話がでるなど、10月に発表された日銀短観、製造業の景況感においては3四半期連続の悪化、GDPの伸びにも影響が出ているなど、じわじわ全体の景況感の影響が出ており、しばらくは続くだろうと考えている」と話すなど、先行きは明るくないのが実情だ。

　ただ、JALにおいては営業利益の見通しなどは据え置いた。ANAとJALの違いにおいては、貨物事業の影響も大きい。

　ANAは貨物専用機(フレーター)を所有しているのに対し、JALでは旅客便に貨物を搭載するのみになっており、現在の米中の貿易問題の影響の差も業績見通しに影響を及ぼしている。既に上半期において、ANAの国際線貨物収入は前年同期比20.4％減の511億円(130億円の減収)となっており、今期はこの流れが継続する可能性が高く、通期の見通しの見直しは避けられないだろう。

ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
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新型個室ビジネスクラスで高単価を目指す
　そんな中で、欧米路線の高単価を維持するのにあたり、追い風になりそうなのが8月より羽田〜ロンドン線でデビューした新しいビジネスクラス「THE Room」だ。

　ANAにとっては初めてとなる全室ドア付き個室シートを採用し、4K・フルHDに対応した24インチのシートモニターを搭載し、ベッドスペースを従来の1.3倍確保するなど、一昔前のファーストクラス以上の快適なシートになっており、競合他社を利用しているビジネスクラス利用者が他社から乗り換える可能性も期待できる。

　8月から羽田〜ロンドン線に就航したのち、11月8日からは羽田・成田〜ニューヨーク線の一部便での投入も開始し、来年春までに羽田〜フランクフルト線へも導入される予定となっている。当面は、新シートと従来シートが混在することになるが、新シートの導入便が増えることで航空券単価の下落に歯止めがかかることに期待したいだろう。

　どうしても航空会社の決算は、世界経済の影響、政治リスクなど社会状況によって大きく左右され、自社努力だけでは改善できない業種でもある。2020年春には羽田空港の発着枠拡大で、ANAやJALの国際線も拡充されるが、ライバルとなる海外の航空会社の新規乗り入れも控えており、業務渡航の回復はもちろんであるが、訪日旅行客の増加、日本人の海外旅行の増加も含めた取り組みがこれまで以上に求められることだろう。

鳥海 高太朗

6834：チバQ：2019/11/15(金) 17:14:58
https://trafficnews.jp/post/50669/
トランプ愛機　日本の航空会社、なぜB757だけ導入ゼロ？
2016.04.23 宮下裕子（航空＆旅ライター）
米大統領選で注目を集めるドナルド・トランプ氏のプライベートジェットは、ボーイング757型機。日本の航空会社はボーイング社の旅客機を多く導入していますが、実はこの757型機だけ、1機も採用していません。727、737、747、767、777、787はあって、なぜ757だけないのでしょうか。

世界が注視する男の愛機は「757」
　2016年11月のアメリカ大統領選に向け、いま進められている候補者選び。そこで発言などから注目を集めているドナルド・トランプ氏は、中型の旅客機ボーイング757を“プライベートジェット”として保有しています。

　この757型機をエアライン各社が旅客機として使用する場合、座席仕様は通常180から200席ほどですが、彼の「トランプ フォース ワン」とも称される自家用の757型機はたったの43席しかなく、空間を贅沢に使用。ダイニングやラウンジ、ベッドルームまでもが装備されており、「不動産王」と呼ばれるだけあって、公私ともに豪勢な生活を送っているであろうことをうかがわせます。ちなみに「トランプ フォース ワン」は、アメリカ大統領が搭乗した空軍機に与えられるコールサイン「エア フォース ワン」をもじったものです。

757型機は、アメリカの航空機メーカーであるボーイング社が、短中距離のベストセラー・727型機の代替モデルとして1978（昭和53）年に開発を始めた機材です。登場すると世界市場で人気を博し、いまもなお運航されています。

　しかし日本の航空会社は、この757型機を1機も導入していません。

　日本の航空会社が運航する機材は圧倒的にボーイング社製が多く、これまで各社が727、737、747、767、777、787と順を追うように導入してきました。にもかかわらず、なぜ757型機だけ採用されなかったのでしょうか。

757ではなく、もうひとつのほうを採用した日本の航空会社
　1970年代後半、ボーイング社は1980年代以降に運航される200席級の旅客機として、2機種の開発を計画していました。のちに767型機となるワイドボディ機（2通路）の「7X7」と、757型機となる通常胴体機（単通路）の「7N7」です。

　2機種の同時開発は、「その機種の将来を左右する」ともいえる最初の発注数が分散するなどリスクが高く、一時は767型機に的が絞られました。しかし、アメリカのイースタン航空やブリティッシュ・エアウェイズがワイドボディ機の経済性の低さを主張したことにより、757型機の開発が復活します。

　このあいだ、767型機の開発は着々と進行。日本のメーカーや航空会社も参画し、開発段階から各社の経験を踏まえた意見が広く取り入れられていきます。

　そして767型機はJAL（日本航空）やANA（全日空）を中心とした日本の航空会社に、全製造数の約15％にあたる164機（2015年6月末現在）が納入され、日本の主要幹線や国際線で活躍する機材になりました。

6835：チバQ：2019/11/15(金) 17:15:22
　JALによると、767型機は「積載力や航続力の高さに比して離着陸や上昇・下降に要する距離が大幅に短くてすみ、そのうえ騒音の低減も期待できる」「デジタルエレクトロニクスを全面的に採用したことにより、2名での乗員編成が可能」といった特徴を持つことから、導入へ至ったとのこと。

　しかし、なぜ757型機ではなく767型機が選ばれたのか、という点についてはJAL、ANA両社ともに当時の資料が残っていないといい、明確な回答は得られませんでした。ただ、次のような理由が推測できます。

日本の事情に合わなかった757、しかし日本で見ることは可能
　日本では1970年代後半、マクドネル・ダグラス社のDC-10型機やボーイング社の747SR型機など、機材の大型化が進行しました。空港の発着回数を増やすことが難しいなか、旅行需要が爆発的に高まっていたため、一度に多くの乗客を運べる機材が必要とされたのです。

　一方で、737型機などの小型ジェット機も、離島路線や地方路線を中心に導入されました。737型機は機内の通路が1本で「ナローボディ」と呼ばれており、エコノミークラスでは通路を挟んで左右に3席ずつが配置されます。

　757型機は、胴体がこの737型機よりひとまわり大きいものの、同様の通路と座席配置を持つ「ナローボディ」の機材です。

　それに対し757型機と同時期に開発され、日本の航空会社が多く採用した767型機は、2人・通路・3人・通路・2人という座席配置の「ワイドボディ」を持ち、座席数230ほどの中型機です（767型機は「セミワイドボディ」ともされる）。

　737型機よりひとまわり大きく、767型機より通路や座席数が少ない757型機は、両機種の中間的な存在といえます。そして限られた発着回数のなか、多くの乗客を運ぶ必要のあった時代、日本では通路が複数あり乗客の動線確保が容易で座席数も多い767型機のほうが適していた――それが、国内航空各社が757型機ではなく767型機を選んだ理由のひとつと考えられます。

　757型機は、エアバスA320シリーズや737型機の大型化によって需要が停滞。ついに日本の航空会社へ導入されることなく、2005（平成17）年に製造が中止されました。

　しかし世界ではいまもなお飛び続け、日本では現在、デルタ航空が国際線への乗継便として設定する関西〜成田線や、成田を発着するパラオやグアムなどへのリゾート路線を中心に、757型機を運航しています。

【了】

6836：チバＱ：2019/11/19(火) 19:43:14
https://www.sankei.com/politics/news/191119/plt1911190038-n1.html
羽田来夏ダイヤ発表　全日空は深センなど１２、日航は９路線を開設
2019.11.19 19:18政治政策
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全日空（ANA）機と日本航空（JAL）機の尾翼のロゴマーク
全日空（ANA）機と日本航空（JAL）機の尾翼のロゴマーク

　全日本空輸と日本航空は１９日、羽田空港の発着枠の拡大を受けた来年３月２９日からの羽田空港の新ダイヤを発表した。全日空が日本の航空会社で初就航となる中国の深センなど１２路線、日航が９路線を新規開設。一方、新規開設に伴って成田から全日空が５路線、日航が８路線を羽田に移管する。国内線中心だった羽田で国際線でも就航先が増えることで、特に都心部からの利便性が向上しそうだ。

　全日空は羽田からは、サンノゼなど５路線を開設する米国を中心として計１２路線を開設する。そのうち、深セン、ミラノ、イスタンブール、ストックホルム、モスクワの５都市は同社として初就航。日航は羽田からはニューヨークやシドニー、ホノルルなど９路線を開設する。

　今回の羽田の国際線拡充で、成田の国際空港としての立ち位置が危ぶまれる可能性もあるが、両社とも、来年度以降は羽田の増便が施設の都合上、難しくなることもあり、国際線を今後も支える成田の“地位”を維持させる方針だ。

　全日空は成田で昨年度までの５年間で８路線を新規就航したほか、来年度も新規路線を就航する方針。日航も来夏ダイヤで羽田で運航開始するのとほぼ同数を、成田でも来年以降に運航する方針を表明した。記者会見した赤坂祐二社長は「羽田は国内の地方路線から国際線に乗り継ぐハブ、成田は北米とアジアをつなぐ中継地としての機能を強化したい」と両空港の位置づけを説明した。

6837：チバＱ：2019/11/19(火) 19:45:19
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52302780Y9A111C1MM8000/
日系航空の欧米路線数、羽田が成田を逆転

https://www.j-cast.com/2019/11/19373057.html?p=all
新路線計画で羽田・成田の「住み分け」が見えてきた　「ドル箱」北米路線の引っ越しが意味するもの
2019/11/19 19:20
2020年度の夏ダイヤ（3月29日〜）から羽田空港の国際線発着枠が拡大されるのにともなって、成田空港との住み分けが明確になってきた。

19年11月19日に日本航空（JAL）と全日空（ANA）が発表した羽田国際便の路線計画によると、ドル箱ともいえる北米路線が多く成田から引っ越す。羽田は、首都圏や国内線から乗り継ぐ人に向けた利便性を活かす。一方の成田は、アジア〜北米の中継地としての機能を強化するのに加えて、新規路線を飛ばすなどの「挑戦」の場として位置付ける。



成田からはウラジオストク、ベンガルールに新規路線、LCCも就航
現行ダイヤで羽田から1日22便運航しているJALは、12便増えて34便になる。ロサンゼルス、上海（浦東）、大連の3便は新規開設だが、ニューヨーク、ダラス、シカゴ、モスクワ、デリー、シドニー、ヘルシンキの7便は成田から引っ越す。成田から4便飛んでいるホノルル線も、2便が羽田に引っ越す。

「跡地」になった成田には、サンフランシスコ、グアム、ウラジオストク、ベンガルールへの便が20年度上期に、シカゴ便が21年2月15日に就航。JALが出資する中長距離格安航空会社（LCC）「ZIPAIR（ジップエア）」も、5月14日にバンコク（スワンナプーム）、7月1日にソウル（仁川）便を開設。このうちウラジオストク、ベンガルールが新規路線だ。これ以外にも、20年度中にJALとZIPAIR合計で3〜5便を就航させる予定で、現時点で1日40便の成田国際便は20年末には41〜43便に微増する見通しだ。

アジア各地を午前中に出発し、夕方に成田で乗り継いで北米に向かう
JALの赤坂雄二社長は、羽田を「国内線＝国際線（内・際）ハブ」と位置づけ、

「首都圏の皆さんの足として、利便性を向上させていきたい。特に、大きな国内線のネットワークを持っているので、それを活用した地域活性化への貢献（に加えて）、インバウンド、国際線から国内線、海外のお客様をどんどん運んでいく」
などと説明。一方の成田は「国際線＝国際線（際・際）ハブ」で、

「成田空港は北米と東南アジアのど真ん中にある、非常に地政学的に重要な空港。この地域的な特性をきちんと活用して、米国とアジアをつなぐ中継地としてのハブ機能を強化していきたい」
「ウラジオストク線が代表的だが、新路線を挑戦していく拠点にしていきたい」
などと話した。大貫哲也・国際路線事業本部長は、「夕方発着は成田に残っている」と説明。アジア各地を午前中に出発し、夕方に成田で乗り継いで北米に向かう、という利用を想定しているとみられる。

全日空（ANA）も、11月19日、国際線の羽田発着便を14便増やすことを発表。日本の航空会社として初めて乗り入れる深?、イスタンブール、ストックホルムの3都市をはじめ、サンフランシスコ、青島、モスクワ、シドニー、ミラノ線を新たに開設。サンノゼ、シアトル、ヒューストン、ワシントン、デリーの5路線は成田から引っ越す。成田から1日2便飛んでいたロサンゼルス便は、成田と羽田で1便ずつになる。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

6838：チバQ：2019/11/22(金) 09:48:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191122-00221301-diamond-bus_all
JAL系LCCジップエア、米国線は「ホノルルとポートランド」が最有力
11/22(金) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
JAL系LCCジップエア、米国線は「ホノルルとポートランド」が最有力
Photo:ZIPAIR Tokyo
　日本航空（JAL）が設立したLCC（ローコストキャリア、格安航空）のZIPAIR Tokyo（ジップエア）が、米国のハワイ・ホノルルとポートランドを最有力候補として検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

●　ホノルル検討の背景には JALとハワイアンの提携問題

　日本航空（JAL）が設立したLCC（ローコストキャリア、格安航空）のZIPAIR Tokyo（ジップエア）が、国際基準を満たした後の就航先に、米国のハワイ・ホノルルとポートランドを最有力候補として検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。

　ジップエアは18年5月、JALが「国際線中長距離を飛ぶ日本初のLCC」を表明したことにより、7月にJAL100％出資子会社として設立（当時は準備会社で別の社名）。一般的にLCCは短距離（4時間圏内）運航を基本とするが、その過程をすっ飛ばして最初から中長距離（最長10時間程度）を標榜した。「ANAに出遅れ気味のLCCで“一足飛び”で巻き返しを図る作戦だ」と航空業界関係者はにらむ。

　ところが、19年3月に新社名と共に発表した第1弾就航先はタイのバンコク（20年5月運航開始）と韓国のソウル（同7月）で、短・中距離だった。使用する飛行機（ボーイング787-8）の航続距離としては欧米に飛べるものの、洋上飛行を行うにはETOPSという国際基準を満たす必要があり、運航実績を積まなければいけない。そこでまず需要の多いバンコク、そして機材稼働の観点から中距離に短距離を組み合わせるためソウルを選定した。

　初便に向けた運航の準備を進めると共に、「本命」の太平洋路線の選定も並行して行っている。その中で浮上したのが、親会社JALと米ハワイアン航空の共同事業（ジョイントベンチャー、JV）認可問題である。

　5月末、ANAはエアバスの超大型機A380をホノルル線に投入し、JALの“牙城”であるハワイ市場の切り崩しにかかった。現状、ANAの集客は好調で、日本〜ハワイ市場の需給バランスは大きく変化している。

　JALの対抗策が、地元の老舗ハワイアン航空とJVを行い、供給量の拡充を図ること。航空会社の提携戦略はインターライン契約（互いの航空券発券＋バゲージスルーサービスなど）から始まり、コードシェアやマイレージでの提携、そしてJVへと進む。

　コードシェアのメリットは、自社の飛行機や乗員を使わず、相乗りすることで路線網を広げられること。あるいは自社だけでは売り切れない航空券を相手が売ってくれることだ。それをさらに発展させたのがJVで、独占禁止法適用除外（ATI）を得た上で、運賃やスケジュールを調整し、それぞれの収入を一緒にした後、条件に応じてシェアする。

　このJV、順調に事が運ばなかった。JALとハワイアンが米国運輸省にATIを申請したものの、10月初旬、米運輸省は両社のATIを認め難いという判断を下したのである。「ネットワークの広がりや乗り継ぎを含めたスケジュール、運賃など（ATI取得により）旅客にどれだけメリットをもたらせるかについての説明が、言葉足らずだった」とJAL幹部。そこでJALとハワイアンは再度、申請を行った。

　その内容は、ジップエアもJVに加わることで、顧客ニーズに合ったサービスと運賃を提供できるというものだ。現在、東京〜ハワイ路線でLCCは就航しておらず、LCCという新たな選択肢をJVに加えることで、また、日本〜ハワイ間の供給量をJALグループとして増やすことで、顧客利便性が向上するとJALは主張する。

　一方、ジップエア側は「ハワイは元々、候補地として有力だった。JALとハワイアンの連携に、我々もジョインすることが良いと考えている」（同社首脳）。

　こうした流れで米国路線としてホノルル就航がまず固まろうとしている。

●　米国西海岸の就航先で ポートランド最有力の理由

　ジップエアは設立当初から「太平洋線は外資系フルサービスキャリアが競争相手になる」との見解を持ち、「ネットワーク構築にあたってはJALからの移管路線ではなく、独自の戦略をもって、新しい顧客を開拓したい」と意気込んできた。

6839：チバQ：2019/11/22(金) 09:49:06
　狙いは米国西海岸。日本人の観光や、アジアのVFR（友人や親せきの訪問）需要を捉えた就航地、その上で混雑空港ではなく、LCCの集積空港であることが選択におけるポイントだ。LCCビジネスの根幹である機材稼働率を最大化するためには混雑空港に就航していると遅延の原因になり不利になる。LCCの集積空港であれば手本がいるし、空港側のノウハウも長けている。

　常道ならロサンゼルスやサンフランシスコであるが、ロサンゼルスは20年春の羽田国際線増枠を経て、ANA、JAL、米デルタ航空、米アメリカン航空、米ユナイテッド航空が羽田から便を持つことになる。

　そうした判断から最有力となっているのがポートランドだ。日本からの直行便はデルタのみ（現在は成田〜ポートランドで、20年3月29日以降は羽田〜ポートランド、デルタの単独路線）。

　ポートランドの魅力は、しゃれたレストランや最先端のセレクトショップがあるなど都市型観光に加えて、大自然が身近にあることだ。北西部のビーチは米国人にも人気で、米国で「住みたい街ランキング」でもたびたび上位に取り上げられる。しかも、ポートランドのあるオレゴン州は消費税が「0％」である。

　また、「全米で最も創造的な街」と評される。米インテルを中心に1000社を超えるハイテク企業が集積し、「シリコン・フォレスト」とも呼ばれているからだ。スポーツウェアのナイキとコロンビアの本社があることでも知られる。

　ポートランド国際空港は米旅行雑誌「Travel + Leisure Magazine」の「米国で最も快適な空港」の1位を獲得してもいる。米LCCサウスウェスト航空の拠点空港の一つであり、JALのパートナー、アラスカ航空もハブの一つにしている空港だ。航空会社が新規拠点に就航する際、現地のグランドハンドリング体制を構築するにあたって、パートナーは頼りになる存在だ。

●　フルサービスキャリアの半額で 羽田発のデルタと棲み分けられるか

　ジップエアの787-8の席数は290席と、JALが国際線で運用する同型機の席数より4〜5割増えている。それでも他社のLCCに比べれば、長いフライトに適した余裕のあるシート。エコノミーだけではなく、上級クラスも設定する。

　運航開始まで半年を切った現在、着々と準備は進んでいる。パイロットは元JALのOBを含め、他社キャリアからの移籍もあり、初年度運航に必要な30人超を確保。客室乗務員にも多数の応募があり、西田真吾社長自らほぼ全ての面接に立ち会って選考に携わった。120人超の客室乗務員のうち外国人も10人以上採用するなど、訪日客へのサービス対応も整えている。また、ファミリー層も意識した、従来のＬＣＣにはない新しいおもてなしのスタイルを提供できるよう、客室乗務員自らが知恵を出し合っているという。

　気になる運賃はフルサービスキャリアの半額を目指している。羽田発のデルタに対して、成田発のジップエアは価格で訴求し、棲み分けを図ると見られる。

　11月19日、ANAとJALは揃って20年春以降の羽田新路線を発表した。両社とも羽田と成田の役割を分けることで、新たな路線網を敷く。羽田は首都圏の業務渡航需要をベースに、国内線網を活用した地方客の誘客も想定。一方、成田はアジアと北米をつなぐハブ機能を強化し、新路線の開拓や、傘下LCCの拠点空港として新しいビジネスモデルを模索するという。加えてどちらも訪日客需要も意識する。

　そもそもJALがジップエアを立ち上げた狙いの一つに、JALが主要な国際線を羽田へ集約するにあたり、空いた成田の発着枠を活用するモデルが求められる。そこに自前LCCが当てはまった。

　加えてこの11月、豪カンタス航空との合弁会社であるLCC、ジェットスター・ジャパンへの出資比率を、33％から50％に引き上げた。JALとジェットスター・ジャパンは現在、JAL国際線×ジェットスター・ジャパン国内線の乗り継ぎのみでコードシェアを行うが、対象範囲の拡大も検討している。

　ANAも同様に、米国行きの稼げる路線を羽田へ移す一方、傘下LCCバニラエアをピーチ・アビエーションに統合し（11月1日完了）、成田を拠点としたLCCのパワーアップを図った。

　デルタは成田から撤退するが、成田は依然としてANAとJAL両グループにおける拠点空港であり、足元では中国キャリアの新規就航が大幅に増えている。11月7日、第3滑走路の建設に向けた変更申請書を国に提出。羽田と同じ年間発着枠50万回獲得に向けて動き出した。

　羽田と成田、双方が「首都圏の玄関口」として威力を発揮することが、国が掲げる訪日客2030年6000万人の達成に向けたベースになることは間違いない。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6840：チバQ：2019/11/25(月) 08:57:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191125-00315719-toyo-bus_all
AL・ANAが相次ぎ就航決めた「あの都市」の魅力
11/25(月) 5:20配信東洋経済オンライン
JAL・ANAが相次ぎ就航決めた「あの都市」の魅力
ウラジオストクの町並み。かつては極東ロシアの軍事都市として外国人には厚いベールに包まれていたこの都市も、いまや気軽に週末旅行ができる行先となっている（筆者撮影）
　2018年の訪日渡航者数が3119万人を超え、2019年もそれを上回ることが確実視されている。昨今はインバウンドが注目されるものの、日本人の海外渡航者数も増加を続けている。2018年には過去最高の1895万人を記録。2019年は1〜10月まで、すべての月で前年を上回っている。

【写真】2020年オススメの旅先は？

　さて、出かけるとしてもどこにしようと思案している人も少なくないはずだ。そこで、新規就航路線、イベントその他の要素から、2020年に行くべき5つの国・地域を選んでみた。

■直行便の就航が続々控え、台風の目に!?　

① 東京から2時間半の「ヨーロッパ」:ウラジオストク
　長い間、ロシアは日本人にとって近くて遠い国だった。ビザ取得には旅行会社で発行された招待状を入手して、ロシア大使館でビザを申請する必要があったうえ、飛行機の本数が少なく航空券代も高かった。

　その状況もここ数年で変わりつつある。その象徴ともいえるのが極東ロシアの中心都市ウラジオストクだ。2017年8月から8日間以内であれば電子ビザでの渡航が可能となり、日本人観光客が急増。さらに2020年春にはJALとANAが相次いで直行便を就航させる。

　■JAL
2020年2月28日から成田〜ウラジオストク線を週3便運航(水・金・日　ボーイングB737-800で運航　2020年3月29日からは毎日運航)

　■ANA
2020年3月16日から成田〜ウラジオストク線を週2便運航(月・金　エアバスA320neoで運航)

　さらにロシアの航空会社S7が羽田〜ウラジオストク線を2020年の夏ダイヤで就航させる予定のほか、エアアジアのトニー・フェルナンデスCEOも日本〜ウラジオストク線を開設する方針を明らかにしており、2020年はウラジオストクが台風の目となるのは間違いなさそうだ。

　JALでは今回の新規就航を記念して、通常なら成田〜ウラジオストク間のエコノミークラスで片道9000マイル必要なところ、2020年6月30日までの搭乗分については片道5000マイルで利用できるキャンペーンを行っている。

　有償の航空券なら最安値は韓国のLCCのイースタージェット(ソウル経由)で約2万5000円から。狙い目は2020年8月のお盆休みである。2020年8月8日(土)出発、8月16日(日)帰国というピークにもかかわらず、ロシアのオーロラ航空の直行便で約3万7000円、JALでも約5万円である。

航空券の価格は2019年11月下旬に航空券検索サイトのスカイスキャナーで検索した。以下、注意書きがない場合は同じ方法で調べている
　ただし、電子ビザの8日間という期間は非常に厳格で、飛行機が欠航したにもかかわらず期間をオーバーしたために罰金を徴収されたケースもあり、注意が必要だ。

6841：チバQ：2019/11/25(月) 08:58:12
■海外に行きたいが時間がとれない人にオススメ

　ウラジオストクの魅力は何といってもその近さである。成田から直行便であればわずか2時間半。にもかかわらず日本海に面した都市にはロシア帝政時代に建てられた石造りの建物が建ち並び、ヨーロッパを彷彿とさせる。また、坂道が多いことから「東洋のサンフランシスコ」と呼ばれることもある。

　海外には行きたいがなかなか時間がとれない。だが、アジアの近場はある程度まわったので今度は少し変わったところに行きたい、という人にはぜひおすすめしたい。現時点ではインターナショナルクラスのホテルがあまりないのが弱点だが、ホテルオークラが参画するホテルの開業が2020年秋に予定されており、今後も徐々に改善されていくだろう。

　ちなみにウラジオストクと同様、ハバロフスク、ユジノサハリンスク空港から出入国する場合も8日間以内であれば電子ビザで気軽に行くことができる。なお、モスクワやサンクトペテルブルグなどに興味がある人も多いだろうが、ロシア全土を対象とした電子ビザは2021年1月からの実施が予定されているのでもうしばらくの辛抱だ。

② とうとう観光旅行が解禁に:サウジアラビア
　南極も含めて世界すべてを網羅する英語の旅行ガイドブックがロンリープラネットだ。そのサウジアラビアのビザの部分にかつてこう書かれていた。

　「Very very difficult」――。

　世界を代表する産油国でありつつ、厳格なイスラム教の国であるサウジアラビアは長年、観光客を受け入れることに否定的だった。高額の団体ツアーなどの例外的な措置もあったものの、個人旅行は不可能に近かった。ところが、ムハンマド・ビン・サルマン皇太子の開放政策の一環として、2019年9月末から、日本を含む49カ国を対象にして電子ビザでの観光ビザ発給を始めたのだ。

最大90日間有効で1年以内なら何度でも出入国できるマルチプルの電子ビザはここで取得できる。顔写真のデータサイズを100KB以下にするなど申請方法がやや煩雑だが、申請したらわずか5分ほどでビザが送られてくる。ビザは強制的に付帯される保険料も込みで合計463サウジアラビアリヤル(約1万3800円)とビザが必要な他国と比べてかなり高額ではある。

　サウジアラビアは砂漠に覆われた猛暑の国。ベストシーズンは灼熱が避けられる12〜2月である。観光の拠点としてすすめたいのはメッカにもほど近い(聖地であるメッカとメディナに非ムスリムが入ることができないのは従来どおり)紅海沿いの都市、ジッダだろう。

6842：チバQ：2019/11/25(月) 08:58:40
■航空券は往復9万円台から

　現代的な都市景観が多くを占めるサウジアラビアの中で、ジッダは旧市街がかつての姿をよくとどめており、世界文化遺産に登録されている。なお、ジッダには完成すれば1008メートルで世界最高の高さとなるジッダタワーが建設中である。2021年完成予定だが、工事が一時中断するなど不透明な部分が残る。

　ジッダから東に約170km、標高1500mにあり、「バラの街」ともよばれる避暑地ターイフに足を伸ばすのもよい。世界文化遺産といえば、ヨルダンに近い古代都市「アル=ヒジュルの考古遺跡(マダイン・サーレハ)」もあるが、こちらは2020年秋までクローズされているようだ。

　日本からジッダまでの航空券はスリランカ航空やマレーシア航空で往復総額9万円台から見つけることができる。観光客がそれほど多くない今がサウジアラビアを訪れる「行き時」である。

③ 5年ごとの万博が開催される:ドバイ
　2019年にようやく観光元年を迎えたサウジアラビアに対して、湾岸諸国で最も早く観光化に力を入れ、また成功したのがドバイといえる。そのドバイでは2020年10月20日から2021年4月10日にかけて「2020年ドバイ国際博覧会」が開かれ、約2500万人の入場者が見込まれている。

　ドバイ万博は数ある万博の中でも5年に1回行われる登録博と呼ばれるもので、総合的なテーマを扱い、規模も大きい。ちなみ前回は2015年にミラノで開かれ、2025年は大阪で開かれる予定である。

　ドバイ万博の会場は面積438ha。ドバイ中心部から南西にあたり、パーム型をした人工島パーム・ジェベル・アリから比較的近い内陸部にある。ドバイ・メトロとよばれる鉄道が2020年6月に会場までの路線を開通する予定となっている。万博のチケット(2020年4月に発売開始予定)は1日券で120ディルハム(約3550円)である。

　ドバイまで来たら、アブダビまで足を伸ばしたい。アブダビの観光の目玉といえば、2017年に開業したルーヴル・アブダビ。一説によれば建築費が1800億円といわれるこの美術館。建築界のノーベル賞といわれるプリツカー賞を受賞したフランス人建築家ジャン・ヌーヴェルが手がけた建築も見ものである。展示品もルーヴル美術館はもちろんポンピドゥーセンターやヴェルサイユ宮殿美術館などの所蔵品もここへ移された。

　2017年11月にニューヨークのクリスティーズにおいてレオナルド・ダビンチ作とされる「サルバトール・ムンディ」が約500億円で落札された。この作品は現在アブダビ文化観光局が所有しており、ルーヴル・アブダビで2018年9月に公開予定だったが突然理由なしに延期となってしまった。今後公開されるかどうかは不明だが、そんなミステリーも想像力をかき立てる。

　ドバイからアブダビへは30分間隔のバスで約1時間半。このバスが出る「E101」イブン・バトゥータ・バスステーション近くのイブン・バトゥータ・モールには、世界で最も美しいといわれているスターバックスもある。

6843：名無しさん：2019/11/25(月) 08:58:56
■南インドには何があるのか？　

④ ANAとJALが直行便を就航させる:南インド
　経済発展著しいインドには2019年秋と2020年春に、ANAとJALがそれぞれ新規路線を就航させる。

　■ANA
2019年10月27日から成田〜チェンナイ線を週3便運航(水・金・日　ボーイングB787-8で運航)

　■JAL
2020年3月29日から成田〜ベンガルール(バンガロール)線を毎日運航(ボーイングB787-8で運航)

　チェンナイはインド南東部のベンガル湾に面した都市で、かつてはマドラスと呼ばれていた。自動車工業がさかんなことから「インドのデトロイト」と呼ばれることもある。一方、ベンガルールはインド南部のデカン高原に位置し、「インドのシリコンバレー」とも呼ばれる都市である。

　これらの直行便はビジネスだけでなく、観光客にも利用価値が高い。これまでインド観光というとどうしてもデリーやムンバイなどが拠点となりがちだったが、この2路線の就航で南インドが脚光を浴びることになりそうだ。

　航空運賃という観点からいえば、インド東部のコルカタ(カルカッタ)もおすすめだ。日本発の海外行きの航空券はどこもかなり高くなる。その中で、中国東方航空の東京発コルカタ往復は、2019年12月28日(土)出発2020年1月5日帰着というピークにもかかわらず総額6万3710円(HIS　2019年11月21日調べ)である。

　行きは上海と昆明、帰りは昆明と青島での乗り継ぎが必要だが、中国とインドを訪れてこの価格というのはかなり魅力的といえる。ちなみに同日程の東京発上海往復はLCCの最安値でも7万円以上する。

⑤ 新空港開港で草原が近づく:モンゴル
　2020年上半期に、モンゴルの首都ウランバートルに新しい空港が開港する予定である。3600メートルの滑走路を備えたこの空港は日本のODAの円借款によってすすめられてきたが、当初の開港予定の2016年から数度にわたり延期されてきた。

　注目したいのはこの空港の位置。ウランバートルから車で南に約50㎞の草原にある。モンゴルの観光の目玉といえば地平線の果てまで広がる草原だろう。昼は乗馬を楽しみ、ゲルと呼ばれるテントに泊まり、満点の星空を眺める。

　首都のウランバートルにも見どころもあるが、短期旅行であれば草原を楽しむほうがおすすめだ。空港を出るとすぐに草原というこの空港のロケーションは週末モンゴル旅行の可能性を広げてくれる。

　新空港の6㎞ほど北東にはウンドゥルドブ(Undurdov)やゴビモン(Gobi Mon)といったツーリストキャンプがある。また、空港から南西に約20㎞の位置にはホーストレイルゲルキャンプ、約26㎞の位置には、日本の旅行会社、「風の旅行社」の直営キャンプ場である「ほしのいえ」もある。

6844：チバQ：2019/11/25(月) 09:44:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00010001-moneyplus-bus_all
往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
11/25(月) 7:11配信MONEY PLUS
往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
上海のバンドから浦東を望む（著者撮影）
海外旅行といえばお金がかかる……かつての常識はLCCの登場によって過去のものとなりました。

【写真】今なら往復2万円以下で行けるかもしれない海外渡航先とその料金

昨今の国際線航空券の値下がりは、もはや国内を新幹線で旅するよりも安上がりになっているくらいです。東京－新大阪間を新幹線普通車指定席で往復すると2万2400円（21日前までに購入が必要なEX早割を利用した場合）。そこで、ここでは東京発でそれよりも安くすむうえ、乗り換えせずに行ける直行便の国際線航空券を紹介してみましょう。

（※記事に登場する航空券の価格などはすべて2019年11月下旬現在のものです）

往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
スカイスキャナーで目的地を「すべての場所」とし、東京発の直行便を安い順に表示
航空券などの一括横断検索サイト、スカイスキャナーで東京発の直行便で行ける行き先を安い順に表示させたのがこの画面。ここで表示された金額は原則的に燃油サーチャージや諸経費は込み。ただし、1年間で最も安い日の金額なので、旅行する日があらかじめ決まっている場合、この金額よりは高くなることが多いと考えます。1つの国に複数の都市がある場合は、金額の右側にあるボタンをクリックすると、都市別の航空運賃が表示されます。

韓国（釜山・ソウル・大邱・済州島）最安値9110円〜1万3020円
日韓関係の悪化にともない、日韓間を結ぶ韓国系LCCは苦戦が続いています。需要を喚起するにはやはり低価格で訴求、ということでもともと安い日韓線がさらに安値の傾向にあります。

日韓線で気をつけたいのは時間帯。韓国系のLCCの場合、拠点空港が韓国にあるため、日本から韓国に向かう便は夜、韓国から日本へ向かう便は朝ということがよくあります。韓国旅行は短期が多いでしょうから、これでは現地滞在時間が非常に短くなってしまいます。

その意味でおすすめなのがティーウェイ航空の成田発済州島往復。約1万3000円で1泊2日でも現地に24時間以上滞在することができます。

6845：チバQ：2019/11/25(月) 09:47:34
台北　最安値1万7840円
「安・近・短」の海外旅行といえば鉄板の台湾。韓国ほどは安くありませんが、東アジアの寒さが厳しくなるこの時期でも、温暖な気候で旅行しやすいという利点もあります。台湾南部の高雄行きの往復で2万円を切るものもありますが、夜行便で時間を有効に活かせるのは台北行き。

たとえば調査時に最安値だったジェットスタージャパンなら、行きは成田を23時に出発し、台北に翌日深夜の午前2時20分着。帰りは台北を午前3時20分に出発し、成田に午前7時30分に到着します。もちろんLCCなので行きと帰りの航空会社を変えることもできるので、自分の都合にあわせて選択するとよいでしょう。台北駅近くと桃園空港の間は24時間運航のバスがあります。到着時や出発時には台北駅近くの安宿をとり、仮眠をとっておくと深夜便でも疲れを軽減することができるでしょう。

香港　最安値1万8560円
デモの激化により、すっかり観光客の足が遠のいてしまった香港。そもそも地下鉄の多くが停止してしまっており、市内での移動そのものが難しくなっています。ですが、中心部をのぞけばふだんと変わらないところもあります（※渡航は安全を確保した上、自己責任で行ってください）。

たとえば香港国際空港に到着後、すぐにマカオに抜けるという使い方もありますし、空港と同じランタオ島にある香港ディズニーランドは空いているので狙い目でしょう。最新情報を入手して、安全に留意すれば「香港＝旅行できない」とならないはずです。おすすめは香港のLCC、香港エクスプレス。頻繁にセールを行っており、最安値なら1万円台で羽田・成田〜香港を往復できます。

上海　最安値1万9560円
数ある中国路線のなかでも注目は上海線です。本数が多い分、価格競争も激しく、1万円台で往復できる日が数多くあります。なかでも安いのが2019年12月12日に成田〜上海浦東線を就航させるスプリングジャパン（春秋航空日本）。

行きは成田を22時25分に出発し、上海に翌日深夜の午前1時10分着。帰りは上海を午前2時10分に出発し、成田に午前6時に到着するスケジュールです。体力的にはハードとなりますが、金曜夜に成田を出発し、月曜朝に成田に着く行程なら、現地1泊でまるまる2日間行動することもできます。

このほかにも以下のような行き先にはLCCがセールを不定期に行っており、1万円台で往復できることがあります。

・ベトナムのダナン・ハノイ・ホーチミンシティ（羽田・成田発のベトジェットエア）

・フィリピンのマニラやクラーク（成田発のセブ・パシフィック航空）

・タイのバンコク（成田発のタイエアアジアX、スクート、ノックスクート）


※最安値は記事執筆時点のものです。航空券の値段は日々変動しますのでご注意ください。

橋賀秀紀（トラベルジャーナリスト）

6846：チバQ：2019/11/25(月) 09:48:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191122-00000032-san-l40
ボイコット日本に韓国の航空会社悲鳴　日本人客でカバーも…　「価格競争には限界」
11/23(土) 7:55配信産経新聞
ボイコット日本に韓国の航空会社悲鳴　日本人客でカバーも…　「価格競争には限界」
ソウルの繁華街、明洞では中国語や日本語の広告も目立つ　＝２０日午後
　日韓関係の悪化で、韓国から日本への旅行者が大幅に減少した。福岡空港に就航する韓国の航空各社は、運賃値下げで日本人需要を喚起するが、収益悪化に悲鳴を上げる。韓国・ソウルを訪れると、観光業者も日本ツアーの低迷で苦しんでいた。

　「韓国人の乗客は最大８割減った。われわれは（日韓関係悪化の）被害者だ」

　ソウルに本社を置く格安航空会社（ＬＣＣ）、ジンエアーの徳山英広・福岡支店長は、ため息混じりに語った。同社は大韓航空系で、福岡など日本６空港との定期航路を持つ。その乗客が７月以降、激減した。

　同月、日本政府がフッ化水素など半導体材料の対韓輸出管理を厳格化した。以降、韓国で日本製品の不買運動が起きた。

　ソウルの男子高校生（１７）は「不買運動は愛国心でやっている。自分も買わない。ただ、ユニクロなど安くなっている品物が買えないのは、正直しんどい」と語った。

　日韓航空路線の利用者も急減した。韓国の仁川国際空港公社によると、今年１０月、仁川空港から日本へ向かった乗客は約３３万３千人で、前年同月に比べ約４０％減少した。

　ＬＣＣを中心に、韓国の航空各社は減便に踏み切った。福岡空港と韓国４空港を結ぶ１週間当たりの便数は、昨年冬ダイヤの計２１０便から、今年は１３３便（１０月２７日〜１１月２６日）に減少した。

　ジンエアーも大きな影響を受けた。

　同社は平成２６年１２月、仁川－福岡線を開設した。乗客が多いドル箱路線であり、今年１〜３月の需要期には、虎の子の大型機「ボーイング７７７」を投入した。

　だが、ボイコットジャパンで、韓国人客が激減した。同社は日本人向けの販売を強化した。

　仁川－福岡の比率は７月以前は韓国人７５％、日本人２５％程度だったが、９月以降は逆転した。日本人取り込みで、全体の搭乗率は８割台を維持しているが、環境は厳しい。

　同じ考えの他社と、価格競争による日本人乗客の奪い合いが起きた。１席当たりの往復価格は１万１千円程度から、６千円台へと大きく下がった。ジンエアーの徳山氏は「現状では搭乗率が１００％になっても、赤字になってしまう」と嘆いた。

　同社の国際線の売上高に占める日韓路線の割合は、昨年１〜９月の３０％程度から、今年の同時期は半分以下に落ちた。

　同社は採算度外視でも運航する。福岡空港の発着枠は一度手放すと、再び確保するのが難しいからだ。

　福岡空港は国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）から混雑度が最も高い「レベル３」空港に指定された。ＩＡＴＡのガイドラインでは、航空会社が一定の期間中に計画便数の８割以上を運航できなければ、発着枠を失うと定める。再割当ての際も不利な扱いを受ける。

　徳山氏は日韓路線の今後について「価格競争には限界がある。そんな中で韓国ではＬＣＣがさらに増える。経営が厳しい会社は大変なことになる」と語った。

　韓国国内の観光業者も苦しい。

　日本向けツアーに強みを持つ韓国のある旅行代理店担当者は「パッケージ旅行の販売実績は、昨年の７〜１０月に比べ、１０分の１になった。おかげで私は定時で帰れる」と自嘲気味に語った。

　原因として、韓国人の感情を挙げる。対日関係が悪化する中で、日本に行くことへの罪悪感や、周囲への気兼ねがあるという。以前は個人のＳＮＳに、日本旅行の様子の写真があふれていたが、今は投稿を控える傾向も強いという。

　この担当者に両国関係の悪化に関する意見を尋ねたが「政治的な話題に触れることは、損にしかならない」と言葉少なだった。

　日本旅行を控える韓国人と対照的に、日本人の韓国旅行は堅調だ。

　韓国観光公社の金一中（キム・イルチュン）・日本チーム次長は「１〜９月の日本からの旅行者は計２５０万人で、昨年同時期よりも１・３％増加した。詳しい分析はしていないが、若い世代が増えている傾向がありそうだ」と楽観論を述べた。

　実際、ソウルの繁華街、明洞（ミョンドン）地区では、日本人向けに日本語で記した看板が並び、日本語や中国語の呼び込みの声が飛び交う。日本製品の不買はあっても、日本排除の雰囲気は感じられない。

　１０回以上、韓国を訪れているという東京都の大学院生、金本知哉さん（２７）は「日本から来たといって、ひどい扱いを受けたり嫌な思いをしたことはない。むしろ逆だ。一方、テレビでは激しく日本を批判する韓国人を目にする。何度来ても、この二面性はよく分からない」と語った。（中村雅和）

6847：チバQ：2019/11/25(月) 10:54:38
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00010000-esquire-life
航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
11/13(水) 21:10配信エスクァイア
航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
Getty Images
　旅行に行こうと決心し航空券を買おうとするとき、皆さんはなるべくこの初期費用は抑えて、「その分、旅先でパーっと遊びたいよなぁ」と思うことでしょう。 そのためにも「航空券はいつ買うのが一番お得か？」と考えあぐねることはとても大切なことです。

　これまで皆さんも航空券を安く買うためのコツや時期などに関して、いくつか噂を聞いたことがあるかもしれません。ですが、実は中には、以前はその方法で効果があったけれども現在は使えなかったり、根拠のないものもあったりするものです…。

　そこで2019年現在使うべき戦略を調査すべく、お得なフライト情報をメールで配信するScott's Cheap Flightの創業者、スコット・キースさんに解説していただきました。

航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
Getty Images
“火曜の夜が安い”という噂は間違い
　「実際、絶対に安くなる時間帯というのは存在しません。『火曜日の夜』といったように、ある時間や曜日に予約すると安いと言う人もいますが、これは間違いと言っていいでしょう」とキースさん。

　「20数年前に航空券がネットで販売されるようになったころ、航空会社は週に1度、例えば火曜日の午後1時などに航空運賃をアップデートしていました。安い座席が用意されていることがあり、アップデートされた直後にチェックすれば、その座席を誰よりも早く買えるというわけです」と語りながら、続けて重要なことを教えてくれました。

　「しかし、このシステムはもうずいぶん前に変わっています。航空運賃が変動するのは週に1度ではなく、毎日、毎時間、場合によっては毎分変動しています。アルゴリズムによって変動させていることが多いので、安い航空券はいつ登場してもおかしくない…と言っていいでしょう」

　キースさんは、米国のフライト情報に詳しい人物ですが、これは日本でも同様と言えることでしょう。と言うのも、以前エスクァイア編集部のエディターがこの噂を聞きつけ、半年先の航空券を火曜日の夜に購入しようとしたところ…その前の週の日曜日のほうが価格は安かったのです。さらに、それから2週間後の日曜日に再度価格をチェックしてみると、先日の日曜日の時と価格の変動はなかったのです。

　つまり、航空券を得るため火曜日は早めに退社する…などという必要はありません。入力ミスや間違いなどおこさないよう、休日の心に余裕のあるときに予約手続きをとったほうおすすめ…ということになります。

前まで待たないほうがいい
　「以前航空運賃は、飛行前の数週間で値下げされていました。ですが現在は、逆に値上がりします。直前に航空券を購入する人は旅行目的ではなく、ギリギリまで会議の予定が決まらなかった出張目的の人が多くなってきているからです。そんな方たちは、会社や上司が料金を支払うので、値段が高くてもあまり問題にはならないわけです。航空会社としては空席をいくつか用意しておいて、出張者のために値段を釣り上げておけば、その分、儲かるという仕組みなわけです」とのこと。

6848：チバQ：2019/11/25(月) 10:55:07
国内航空券は1〜3カ月、国際航空券は2〜8カ月前に買う
　「安い航空券が出てくるのが、このタイミングと言っていいでしょう。もちろん、すべての航空券が安いわけではありません。ですが、この期間中に買えば、安いチケットに当たる可能性が高いというわけです」

早く予約しすぎるのも禁物
　「航空券は使用するかなり前に、支払いをする数少ない買い物のひとつです。変更やキャンセルにかかる料金はとても高額なので、例えば10カ月も前に購入して、その後料金が下がったとしても、後の祭りとなるわけですから…」とのこと。

ラストワンマイルを工夫する
　「直行便で行くよりも、近くの空港まで飛んで、そこから工夫して移動したほうが安くすむこともあります。例えばセントパトリックスデーを見に、私の住むニューヨークからダブリンへ行く航空券が10万円するのに対し、ロンドン行きなら3万5000円だとしましょう。ロンドンからダブリンまでの航空券は、高くても1万円ほど。つまり、まずロンドンに飛んでからダブリンに行けば、だった4万5000円となるわけです。ダブリンまで直接行く旅程の10万円より、ずっと安く抑えられるのです」とキースさん。さらに…。

　「途中で、ロンドンに寄り道することだってできます。ヨーロッパ内であれば、電車で行けるところもたくさんあるのですから…」

ピーク時は高額になる
　「夏休みやクリスマス、年末年始などのピーク時に旅行するなら、前述した期間よりも数カ月早めに購入するようにしましょう。多くの人が航空券を購入するので、早めに動いたほうが得策です。そして、予算は高めに見積もったほうがいいでしょう。同じパリに行くのでも、1月と6月では基本価格が大きく異なります」とアドバイス。

　「季節が真逆のときに、予約することをおすすめします。クリスマスプレゼントに、夏の航空券を買うなんていうのもいいではないでしょうか。そして、梅雨明けのころには、年末年始どこに行きたいか考えたほうがいいでしょう。目的地や時期に強いこだわりがなければ、いつでも安い航空券を見つけることができるのです」とのこと。

6849：チバQ：2019/11/26(火) 09:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00000025-mai-int
成田空港、韓国線が減少　LCCの運休相次ぐ　日韓関係悪化直撃
11/25(月) 11:53配信毎日新聞
成田空港、韓国線が減少　LCCの運休相次ぐ　日韓関係悪化直撃
成田空港では、韓国のLCCを中心に韓国線が減少している＝千葉県成田市で2019年8月13日、中村宰和撮影
　日韓関係の悪化を受け、成田空港の韓国線の週間発着回数は冬ダイヤ（10月27日〜2020年3月28日）で328回と夏ダイヤより120回（26％）減少し、前年の冬ダイヤ比で72回（18％）減った。落ち込みは夏以降に顕著になっており、9月の韓国線の出発旅客数は13万3800人と、前年同月比で2万9100人（17％）の減少だった。【中村宰和】

　韓国線の出発旅客数が前年同月より減少したのは、韓国で中東呼吸器症候群（MERS）の感染拡大の影響を受けた15年9月以来となる。

　韓国の格安航空会社（LCC）を中心に減便や運休が相次いだ。成田からの就航先は、韓国大手LCCのチェジュ航空が務安線を10月27日から運休したために一つ減って、ソウルと釜山、大邱、済州の4都市になった。韓国の一部のLCCは、日韓線の航空券代を期間と席数限定で片道500円（燃油サーチャージ・諸税別）からの激安セールを実施するなど、需要回復に躍起になっている。

　韓国線の落ち込みは空港全体の航空旅客数にも影響を与える。9月は前年同月比で0・3％減の369万467人と、単月として53カ月ぶりに前年同月より減少した。国際線の外国人旅客数も133万5536人と前年同月比2％減で、前年同月超えは79カ月連続でストップした。比較対象の18年9月は関西空港が台風の高潮で浸水し一時的に成田の旅客が増加しており、その反動減という特殊な要因の影響も大きかった。

　◇社長「深刻な問題」

　成田国際空港会社の田村明比古社長は10月の定例記者会見で「深刻な問題で、早く前の状況に戻ってほしい。重要なマーケットとの認識に立ち、韓国線の維持と拡充にできる範囲でやっていきたい」と述べた。

　日本政府観光局によると、韓国からの10月の訪日客数は国内全体で19万7300人と前年同月比65・5％減と4カ月連続で減少した。

6850：チバQ：2019/11/27(水) 20:29:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191127-00502957-okinawat-oki
那覇空港の離着陸数、1.8倍に　飛行経路を「分離」　受け入れ拡大
11/27(水) 5:31配信沖縄タイムス
那覇空港の離着陸数、1.8倍に　飛行経路を「分離」　受け入れ拡大
那覇空港滑走路増設後の運用方法
　那覇空港の第2滑走路の供用開始で、「年間を通じて安定的に運用できる発着回数」は現行の約13・5万回から1・8倍の約24万回に増える見通しだ。発着回数は当初約1・4倍と見込まれていたが、2本の滑走路の飛行経路を分離することで独立した運航が可能になり、受け入れ規模が大幅に拡大する。

【写真】埋め立てが進む那覇空港の第２滑走路

　第2滑走路に着陸した航空機が旅客ターミナルに移動するため、現滑走路を横切る必要もあり、発着回数は単純に倍増とはならない。

　国土交通省は現滑走路を「離陸優先」、第2滑走路を「着陸優先」で使用することを想定しているが、当初は現滑走路からの出発経路と第2滑走路で着陸をやり直す際に通る「進入復行経路」を同方向に描いていた。

　この場合、航空機が接近しないよう離着陸のタイミングをずらして運航しなければならず、安定的に運用できる発着回数は約1・4倍の約18・5万回にとどまっていた。

　ただ、2018年度の実績は16万4千回に上り、県経済界からは第2滑走路ができても、早期に過密化すると懸念する声が上がっていた。

　これに対し、菅義偉官房長官が3月に来県し、「飛行経路を見直すことによって、発着枠を24万回まで引き上げる」と表明。「進入復行経路」を大きく西側に描き、出発経路と分離させる運航方法に変更した経緯がある。

6851：チバQ：2019/11/28(木) 10:18:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191128-00030979-president-bus_all
赤字続きの国際線をドル箱に変えたANAの戦略
11/28(木) 9:15配信プレジデントオンライン
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赤字続きの国際線をドル箱に変えたANAの戦略
撮影＝北島幸司
ANAの国際線は長年、赤字続きだった。だがその苦境を乗り越え、2015年度の輸送実績でJALを追い越し、「日本一の翼」となった。背景にはなにがあったのか。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「この10年の路線数を独自に分析したところ、ANAがビジネス客の多い路線に集中投資してきたことがわかった」と指摘する――。

【図表】ANAを基本としてJALと比べた路線数・比率

■JALとのすみ分けから猛追、逆転へ

　“純民間航空会社”としてスタートしたANAは、かつて国内線が主だった。1954年に国際線を就航させたJALが半官半民の企業として日本の顔となるべく就航路線を増やしていったのとは対照的だった。

　それは政府が進めた航空産業保護政策の結果でもあった。1972年に出された運輸大臣通達(航空憲法とも呼ばれた)によって、ANAとJALを含む当時の航空3社は事業領域のすみ分けを余儀なくされた。

　この「45.47体制」と呼ばれる規制の枠組みによって、国際定期路線を担えるのはJALの1社に限定された。日本の航空業界を安定的に発展させた一方で、ANAは大きなハンディを背負わされていたことになる。

　JALによる独占を認めた規制は1985年に廃止され、ANAの国際定期路線就航は翌1986年になってようやく始まった。JALに遅れること32年。その空白を新規路線開設でJALを猛追し、ANAは2015年度の旅客輸送の規模を表す「有償旅客キロ」(RPK)でJALを超えることとなった(両社のIRページ、月次輸送実績を参照)。

　筆者が独自に路線数を計算すると、国際線就航が後発のANAは、羽田空港が再国際化した2010年ごろから徹底的にビジネス路線のシェアを増やしていったことがわかる。これはJALが経営破綻した時期と重なる。今では、JALはビジネス路線では押し切られて、強みを持つのはレジャー路線に限られてしまった。

■JAL経営破綻を横目にビジネス路線を拡充

　路線数推移の数字からANAはこの10年間でビジネス路線を2倍以上増やした一方で、JALは2割増に留まることがわかる。ANAの路線数は2010年から269増やし、2019年には532となった。対するJALは62のみの増加であり、今年は371路線の運航に収まった。ANAの路線数拡大が顕著に表れている。

　これは何故か。JALの経営破綻後2012年8月10日に国土交通省が発表した「日本航空の企業再生への対応について」(通称:8.10ペーパー)との題名の文書がある。これにより、企業間の公正な競争促進のために政府からJALへの監視が強まり、結果としてANAへの優遇政策ができたためだ。公的資金の入ったJALが過度に有利にならないように監視し、ANAへの羽田空港発着枠配分を増やしたことなどが含まれる。

　ビジネス路線の中でANAはJALと比べて多く伸ばした路線がある。東南アジアと中国だ。アジアナンバーワンエアラインを目指すと宣言していたANAは、成長を続ける東南アジアの路線を重視。路線数を10年間で112増やし、その数は147に達した。4.2倍に増やした計算だ。対してJALは10年間で21路線を増加させるに留まっている。中国路線ではANAがこの10年間で45増やしたのに対し、JALは7減らしている。

　レジャー路線を含めた全体路線でも、ANAは290路線を増やし、37路線に留まるJALに大きな差をつけた。近距離国際線から増やしていくことは、機材の稼働率を上げることができ、効率化から言ってもセオリー通りだ。

6852：チバQ：2019/11/28(木) 10:18:50
■ANAが次に狙うレジャー路線

　次に収益面で大きな影響をもたらすのは長距離路線だ。総便数こそアジア路線にかなわないが、増加の比率が高いことがわかる。日本から直行便で行ける運賃が一番高い場所の一つは欧州だ。この欧州で比べると、ANAは2倍で56便、JALは1.1倍で42便と差がついている。

　ここでわかるのはビジネスクラス普通運賃で比べると、ロンドンで約169万円とシンガポールの約55万円では約3倍の差が出る。便数はアジア路線より少なくても、売り上げは大きい。ビジネス路線を制覇したあとのANAが目指すのは、レジャー路線でもJALを圧倒することだ。その第一弾がハワイ線からとなったのは、ANAのシェアが一番低い路線だからだろう。

　ハワイ線に挑むにあたり、ANAでは超大型機のエアバスA380を就航させるという奇策をとった。これはなぜか。国際線の路線拡充は、就航する両国間同士の交渉が必要で、人気のある混雑する空港は発着枠が取りづらい。

　路線を増やせても便数が限られて飛ばせるパイロットの数が追い付かないとなると、方向性は航空機の大型化しかない。この策は今年2019年の5月に始まったばかりだ。結果が出るのは少々先になる。

■JALの反撃はこれからだ

　ANAの急速な路線展開でのシェア拡大にJALも手をこまねいているわけでは無い。経営破綻後、8.10ペーパーで政府の監視下に置かれていた時期は2016年度末までであり、攻めに転じ始めたばかりだ。この時期と前後して開設したのは、ビジネス路線として成田―バンコク線、羽田―ロンドン線であり、開いた差を縮めようとしている。

　特にロンドン線は、従来にない深夜出発便としたことで、現地到着は朝となり、同じワンワールドアライアンスであるBritish Airwaysの乗継便を多く選択できるようになった。ANAは、先にフランクフルト線とウィーン線で同様の時間帯で飛ばしている。これもスターアライアンスのエアラインであるルフトハンザ・ドイツ航空とオーストリア航空に接続することを想定している。JALはここに来てようやく深夜便1路線を確保できたことになる。

　他社との提携関係を強化していることもJALの特徴だ。2017年以降、JALはベトジェットエア、ハワイアン、アエロフロート・ロシア、中国東方、ガルーダ・インドネシア、マレーシアの6社と提携。うちハワイアンとガルーダはANAと提携していたが、それを引きはがして自社に鞍替えさせた。対するANAは同時期で比べるとアリタリア・イタリア、フィリピンの2社(両社コードシェア提携のみを除く)であり、JALの巻き返しが鮮明だ。

6853：チバQ：2019/11/28(木) 10:19:10
■史上初、二社同時期同一路線の新規就航へ

　同じ土俵に立った両社は、今後の展開では、同一路線に新規就航することも考えられる。羽田空港の発着枠が増えたことにより、2020年夏ダイヤより両社が増便を行う。日系エアラインが獲得した25枠のうちANAに13.5、JALに11.5枠が割り振られた。新規路線開拓では、今までにない同一路線、同一時期開設の計画も浮上した。

　2019年7月29日のプレスリリ-スで発表された情報では、両社ともに成田空港―ロシア・ウラジオストク線の開設を告知した。ANAは2019年冬ダイヤ中の3月16日に就航を決めた。JALは2020年夏ダイヤとなる3月29日としていたが、冬ダイヤ中の2月28日へと時期を早めた。JALは日本初就航にこだわった。このように、政府の監視も終わり、過去にはない路線開設が実現した。

■アジアから世界に目標を引き上げたANA

　収益性の高いビジネス路線を制して、ANAは攻めの経営を続ける。経営姿勢をより野心的に変えたANAの戦略をIR統合報告書で見ると次の通りとなる。2012年度までのANAグループ経営ビジョンでは、アジアナンバーワンエアラインを目標に掲げていた。

　その後は持株会社制に移行し、ANAホールディングス株式会社となった初めての中期経営戦略で、経営目標を「世界のリーディングエアライン」に引き上げたのだ。航空業界の競争が激しさを増す中、アジアだけではなく世界を代表するエアラインを目指す積極的な姿勢を打ち出した。ここ6〜7年の間に、ANAは大きく成長した。

　当初は近距離国際線で始まった路線競争は、今では世界全路線に及んでいる。この先はグループ内のLCC(格安航空会社)も巻き込んで、中・長距離国際線でも競争を激化させる。適切な競争が起こることで航空運賃の低廉化が進めば、利用者にとって健全な消費環境だと言える。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

6854：チバQ：2019/11/28(木) 13:18:11
https://joshi-spa.jp/960873
2019.11.04
激務の航空会社に勤めていた女性が、今でもうなされる当時の悪夢
高木沙織
コメント

　こんにちは。ライターの高木沙織です。

　かつてグラホ（グランドホステスの略、現在のグランドスタッフ）として6年間勤務していた私。みなさんも空港で接する、航空会社の地上職員です。

グラホ裏話14話　時間を守れない人はグラホに向かないワケ
写真はイメージです（以下同）

　前回は、カメラのフィルムケースにメダカを隠し持って飛行機に乗ろうとしたトンデモ男性客のエピソードを紹介しました。しかもメダカのせいで二股がバレて空港で修羅場に…。

【第13話】⇒空港の手荷物検査でメダカを隠していた男性、ついでに浮気もバレたワケ

　今回の14話は出発担当のグラホと“時間”のお話しです。みなさんは空港内、特に出発フロアや出発ゲートで働くグラホを見て、「せかせかしているなー」と思ったことはありませんか？ 笑顔を作ってはいるけれど目の奥が笑っていない感じ、私もそうでした。

時間厳守できないなら、航空業界は無理？

「時間厳守ができないなら、航空業界では働けない」、しょっぱなからまぁ厳しい言葉。そしてこれ、6年間グラホをしてきた私が肝に銘じ続けていたことでもあります。

　もちろん、時間厳守というのはほかの業種においても大事なルール。ですが、航空会社はちょっと特殊。出勤日に時間から解放されることはないと思ってください。

　というのも、私たち出発班に所属するグラホの仕事は「飛行機を定刻で出発させること」だから。到着班（到着機材が出発機材になるから）や予約・発券班、燃料計算をするスタッフ、オフィススタッフなど全員のチーム作業ではあるのですが、出発班の仕事ぶりは大きく関係してきます。

時間に追われすぎて心に余裕がない

時間厳守できないなら、航空業界は無理？　私が入社した航空会社では一日に出発便が複数ありましたが、幸いにも出発時刻が丸々かぶるフライトはありませんでした。……が、それでもチェックイン開始時刻から締め切り時刻、ゲートスタッフと連携を取りながらお客様を機内へと搭乗させドアクローズし、飛行機が出発できる位置まで押し出されるプッシュバックをするまで時間が命！

　神経をすり減らし、時計と睨めっこしながら「早く、早く！」とそのときを願うのです。ちなみにこのプッシュバックの時間がわずかにでも遅れようものなら、上から大目玉。「今日の責任者は誰？ なんで遅れたのか今すぐ説明！」という感じ。

「先輩、目が笑ってないですよ」、と後輩からいじられてもその言葉は耳をかすめるだけです。神経質にならざるを得ず、「今、それいいから」なんて冷たい返しをしたこともあったな。怖い先輩ですね。

　そんな仕事です。時間の管理が苦手な人にはちょっと難しいかもしれません。当時すでに青鬼と呼ばれていた私（詳しくは第10話）にとって遅刻やランチ・休憩からの戻り時間が遅いスタッフは怒りの対象。いつも通りの抑揚のない声で「何分遅れたと思ってるの？ 遅れる理由があるなら先に連絡しなさい」と、後輩だけでなく同期にも説教をしていたくらいですから。

6855：チバQ：2019/11/28(木) 13:18:38
タイマーをセットして分刻みのスケジュールをこなす

タイマーをセットして分刻みのスケジュールをこなす　さらには、この業務に就く頃というのは、3年ほどで退職する人が多いグラホの世界ではなかなかのベテランの域。私も3年くらい経ってから担当するようになりました。

　それゆえ、後輩から、「先輩、○○国籍のお客様が△△へ行くにはこのビザで大丈夫ですか？」とか、「先輩、このチケットって予約変更できますか？」とか、自分の業務以外に質問に答えるのも仕事のうちで、そうこうしている間にも時間が経過し焦りが増してくる。

「あと〇分でアレもコレもやらなくちゃ」、状態です。当時持ち歩いていた分厚いノート（昔でいうアンチョコ）には、時系列でやらなくてはいけないことがビッシリ。そのタイムリミットに合わせてタイマーをセットし、ピピピピッと鳴らすのが私のやり方。それも数分おきになるものだから、周りは気が散っていたかもしれませんね。

　ただ、この業務にあたる担当者のデスクというのがカウンターの先端。まるでその一角だけが取り残されたかのような異空間で、さらには照明も薄暗いのだから、皆の視界に入っていなかったかも。

今でも見るグラホ時代の悪夢

　とにかく時間に追われて過ごしたグラホ時代。現役の頃は夜になると電池が切れたかのように爆睡です。仕事の夢を見た記憶はあまりないのですが、退職してから現在に至るまでときどき見る悪夢があります。

今でも見るグラホ時代の悪夢　それは、チェックインを進めているのになぜか終わらないという夢。名前を探しても該当者が見つからない、パスポートをスキャンしても読み込まない（手入力という手段もありますが）、受託手荷物のタグが出続けて止まらないなど何かしらのトラブルばかりが発生し、時間だけがどんどん過ぎて上司からは急かされ、焦りながら必死に格闘するのです。

　夢のなかの私は冷や汗をかきながら必死。なのですが、結局問題は解決しないまま。バッと飛び上がるように体を起こして目覚めるのです。きっと、当時の強い意識？のようなものが頭の片隅に残っているのでしょうね。

　ちなみに現在の私は当時の名残からか、いまだに超時間厳守。これはちょっとした自慢でもあるから、過去の大変な思いも悪いものではありません。

6856：チバQ：2019/12/02(月) 10:42:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191201-00000519-san-cul
「ｔｏ　Ｔｏｋｙｏ」変貌する街　羽田空港、翼舞う日本の玄関口
12/1(日) 13:00配信産経新聞
「ｔｏ　Ｔｏｋｙｏ」変貌する街　羽田空港、翼舞う日本の玄関口
午前８時半から午後５時まで、羽田空港の滑走路を離着陸した計７０機を１枚に合成＝東京都大田区（キヤノンＥＯＳ　５Ｄ　ＭａｒｋＩＶ　７０－２００ｍｍレンズ）
　東京・羽田空港。展望デッキの目の前をさまざまな飛行機が轟音（ごうおん）を響かせ飛び立っていく。方角は同じでも、それぞれ違った軌道を描き、風に翼を乗せていった。

　羽田空港の歴史は１９３１（昭和６）年、５３ヘクタールの敷地に１本の滑走路を敷いた「東京飛行場」から始まる。戦後、米軍に接収されるなどしたが５５（昭和３０）年に空港ターミナルがオープン。そして、日本の経済成長、人口増加に合わせ拡張と再開発を重ねてきた。

　海外渡航の自由化、ビートルズ来日、ジャンボ初飛行…。羽田空港はエポックメーキングな出来事の舞台となった。今や約１５００ヘクタールの敷地に３つの旅客ターミナル、４本の滑走路を備え、面積、発着回数、乗降客数いずれも日本最大の空港だ。

　空気が澄んだ日、三脚を据えて朝から夕方まで離着陸する航空機を撮影した。すべて同じ画角で撮った機体を、その軌道上で１機につき１枚切り抜いて合成してみた。するとそこには、大空を埋め尽くさんばかりに混雑する首都の玄関口の姿が現れた。

　２０２０年夏、選手や観客がこの空港に降り立ち、東京五輪・パラリンピックへの熱い第一歩を踏み出していく。（写真報道局　松本健吾）

6857：チバQ：2019/12/05(木) 11:51:34
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191205-00010000-finders-bus_all
行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
12/5(木) 10:49配信FINDERS
行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
atta
時期ごとのチケットの相場確認にも
明日明後日がいきなり休みになったときでも大丈夫。格安旅をレコメンドしてくれる。

あの遺跡を見に行きたい。このローカルフードを食べてみたい。そういった旅先を決めるにふさわしい動機があるなら、気持ちの赴くままにチケットをとったほうがいい。

しかし「日常を脱して違うところにいきたい」という想いが強いのであれば、「atta」を使ってみてはどうだろうか。

以前にもご紹介した世界各国100万軒以上の宿泊施設を検索できるアプリだが、新たに旅先探しからアシストしてくれる「航空券どこでも検索機能」を導入。これがなかなか興味深い。出発地（空港）と日程をセットすると、15秒ほどで安価な空路を教えてくれる。ユーザーは旅の予算と照らし合わせながら、旅先を発掘できる仕組みとなっている。

行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
atta
リーズナブルな空旅を極めたいなら、LCC各社のセールを狙うのが基本だ。しかし予約できるのは数カ月先のチケットであって、週末もいつ仕事がはいるかわからないという忙しいビジネスパーソンにとっては使いづらい。しかしattaなら、大きなプロジェクトが終わっていきなり休めるようになったときに、気分転換をするための安価な空旅を数タップで探せる。

さすがに翌日の日帰り旅となると売り切れているケースが多く、空港内ショッピングモールでグルメツアーをするにしても高価なプランが提案されるが、翌日＆翌々日の1泊2日コースであれば1万3530円〜の韓国旅、2万1100円〜のタイ旅（記事執筆時調べ）などのプランを教えてくれる。

また時期・場所によって変動するチケットの相場を見極める目的でも使える。カジュアルに空旅を楽しみたい人にとって役立つアプリに育ってきたといえるだろう。

武者良太

6858：チバQ：2019/12/05(木) 11:54:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191205-00317687-toyo-bus_all
年内売却「アシアナ航空」株めぐり熾烈な綱引き
12/5(木) 5:45配信東洋経済オンライン
年内売却「アシアナ航空」株めぐり熾烈な綱引き
アシアナ航空の売却をめぐる動きが加速している（写真：YONHAP NEWS／アフロ）
　アシアナ航空にとって最大株主となる錦湖(クモ)産業が、同航空売却に向けた優先交渉の相手に、HDC現代産業開発と金融会社の未来アセットとのコンソーシアムを選んだ。

　錦湖産業側は「アシアナ航空の経営正常化と中長期的な競争力を確保するために、もっともふさわしい買収候補者として評価した」と言う。HDCグループの鄭夢奎(チョン・モンギュ)会長も、「わがグループが航空産業に進出することで、モビリティグループとして新たな一歩を踏み出す」と述べた。

■交渉の行方は価格にかかっている

　錦湖産業とコンソーシアムはこれから売却のための本交渉に着手し、2019年末までに最終契約を結ぶ予定だ。売却主体である錦湖産業と産業銀行などの債権者団が年内売却を目標としているため、本交渉は速いスピードで進められそうだ。年内売却が不可能であれば、債権者団が売却を直接進めることになっており、錦湖産業側が交渉を断念することは難しそうだ。

　債権者団は2019年4月、アシアナ航空が発行した、満期のない永久債5000億ウォン(約500億円)を買い入れている。年内にアシアナ航空を売却できない場合、永久債を株式に転換し、売却での主導権を握るとしている。

　ただ、同航空の子会社の保有株式に関する法律上の問題があり、契約が最終的に完了するまでに時間がかかりそうだ。また、売却価格などをめぐって激しい綱引きが行われることもある。

　交渉妥結の行方は、ひとえに価格にかかっている。コンソーシアム側は11月7日に終了した本入札で、アシアナ航空の買い入れ価格として2兆4000億ウォン台(約2400億円)を提示したとされている。特に錦湖産業が保有する株式(旧株)価格は4000億ウォン(約400億円)に満たない。これは同航空の企業価値を過小評価していることになり、錦湖産業としてはまったく満足できない金額だ。

　旧株の代金はすべて錦湖側へ流れるため、錦湖側は旧株をできるだけ高く売りたい。同航空と子会社が抜けると、錦湖グループには事実上、錦湖産業と錦湖高速だけしか残らない。今後の経営を考えると、新規事業の立ち上げが必須であり、そのための資金はのどから手が出るほど欲しい。

　一方、HDC現代産業開発の計算は異なる。投入した資金がすぐに錦湖に流れるよりは、増資によって発行され、アシアナ航空に直接入る新株にできるだけ多くの資金を割り当てたい。コンソーシアム側が提示した入札価格のうち、2兆ウォン(約2000億円)がアシアナ航空に投入されれば、アシアナ航空の660％にのぼる負債資本倍率は300％を下回る。

6859：チバQ：2019/12/05(木) 11:55:08
　HDCグループの鄭会長は優先交渉権を得た直後の記者会見で「(アシアナ航空を)買収することになれば、新株に投入する資金規模は最終的に2兆ウォン以上になるだろう」と述べた。

　アシアナ航空の本体と子会社を分離して売却するかどうかも、買収のカギとなりそうだ。HDC現代産業開発にすれば、公正取引法の支配構造規制をクリアするためには、アシアナ航空の子会社を整理せざるをえない。HDC現代産業開発がアシアナ航空を買収すれば、支配構造は「HDCグループ→HDC現代産業開発→アシアナ航空→アシアナ航空の子会社」に再編される。

■アシアナ航空子会社売却で業界再編も

　HDCグループにとって「ひ孫会社」となる上場企業4社のうち、エアソウルとアシアナエアポートはアシアナ航空が株式100％を保有しているが、アシアナIDTは76.20％、エア釜山は44.20％しか保有していない。公正取引法によれば、「持ち株会社の孫会社はひ孫会社の株式を100％保有すべきであり、これを遵守できない場合には保有株式のすべてを2年以内に処分しなければならない」と規定している。

　格安航空会社(LCC)市場の競争が激化している状況を考えると、子会社であるLCCのエア釜山やエアソウルなど航空関連企業4社をまとめて売却することもありうる。HDC現代産業開発がアシアナ航空の子会社を売却すれば、経営悪化に直面している航空業界の再編につながる可能性がある。

　アシアナ航空売却後に、コンソーシアムを組む未来アセット側が経営に参加するかどうかも関心事だ。同社は2011年、ゴルフブランド会社を保有するアクシュネット、2015年12月に大宇(デウ)証券、2016年11月にイギリス系生命保険会社であるPCA生命などを買収し、会社規模を拡大させた。世界的な高級ホテルチェーンのフォーシーズンズ、ニューヨークのJWマリオットなどのホテルも保有している。

　2017年にはNAVER(ネイバー)と1兆ウォン(約1000億円)規模の戦略的提携を行った。今回のアシアナ買収に参加したのも、これまでM＆Aで事業を拡張させてきた朴炫柱(パク・ヒョンジュ)会長の戦略的判断によるものだ。

　市場では、未来アセットが保有する世界的なホテルチェーンと航空事業を連結させるなどシナジー効果を出すか、アシアナ航空の経営に直接参加する可能性があるとの見方が広がっている。

韓国「中央日報エコノミスト」

6860：チバＱ：2019/12/09(月) 23:17:33
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-201912070兵庫・但馬空港、滑走路延長へ　１２００ｍから２０００ｍ級に
2019/12/07 05:30神戸新聞

兵庫・但馬空港、滑走路延長へ　１２００ｍから２０００ｍ級に

神戸新聞ＮＥＸＴ

(神戸新聞)

　兵庫県の井戸敏三知事は６日の県議会本会議などで、プロペラ機しか発着できない但馬空港（豊岡市）の滑走路（１２００メートル）を延長する方針を明らかにした。ジェット機が就航可能な２千メートル級に延ばし、羽田直行便やアジアへの国際便就航、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を視野に入れる。来年１月に有識者や地元代表者らでつくる懇話会を設置し、年末までに機能強化の内容を検討する。

　同空港は１９９４年に開港。現在、但馬－大阪（伊丹）間で１日２往復、運航している。座席数４８席の新型機を導入した２０１８年度は過去最多の４万２２２０人の利用客を記録した。

　ただ、同じ日本海側にある近隣空港と年間利用客を比べると、鳥取空港が４１万人、米子空港が６９万人、出雲空港は１００万人と大きく水をあけられている。

　今年３月の航空法施行規則改正で、２７年３月までに滑走路外側の安全区域を１００メートル拡張する必要性が生じた。県はこれを機に滑走路の延長を検討。井戸知事は「（他の３空港と同様に）ジェット機の発着を可能にすることや、羽田便など多彩な路線展開が必要」と理由を述べた。

　滑走路が２千メートル級になれば、１６０人乗りのジェット機が就航可能となり、悲願だった羽田直行便の実現性が高まる。韓国や台湾など近距離アジア圏をつなぐ航路も現実味を帯びる。懇話会では国際化の可能性やＬＣＣの誘致、需要見込みのほか、費用対効果などを加味して検討する方針。

　井戸知事は「鳥取、米子、出雲空港は開港後１０〜２０年の間隔で数回滑走路を延長している。２５年を経過した但馬空港も機能強化に取り組みたい」と強調した。

　自民党の春名哲夫県議（宍粟市選出）の代表質問に対し井戸知事が答えた。（前川茂之）

■豊岡市長「観光効果に期待」

　兵庫県の井戸敏三知事が６日、但馬空港の滑走路（１２００メートル）を延長する方針を明らかにしたことに対し、地元豊岡市の中貝宗治市長は「この機会にぜひ滑走路の延長と東京への直行便の実現について積極的に検討してほしい。但馬の地方創生の強力なエンジンになる」と期待した。（１面参照）

　また「どれだけの費用になるのか、滑走路の延長が可能でも就航する航空会社があるかが今後の課題だと思うが、前に進むしかない」といい、「但馬への観光客は関西圏の比重が大きく、東京と結ばれることで関東圏という巨大なマーケットと直結でき、観光にとって大きなプラスになる」と話した。（石川　翠）00.html

6861：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191210-00000002-awire-bus_all
「本当にパイロット問題だけなのか」羽田・成田が疑問抱く”ANAが飛べない理由”
12/10(火) 10:54配信Aviation Wire
「本当にパイロット問題だけなのか」羽田・成田が疑問抱く”ANAが飛べない理由”
夏ダイヤ初日から就航する羽田新路線が少ないANA＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「発着枠があるなら飛ばしたい。（デイリーではなく）週4便でもいい」。海外の航空会社幹部は、羽田空港の国際線発着枠について、こう本音を漏らした。羽田では2020年3月29日開始の夏ダイヤから発着枠が50枠（便）増枠され、日本と相手国の航空会社に25枠ずつ配分された。

　そこまでは単なる発着枠の配分なのだが、今回は海外勢や地元自治体が顔をしかめる事態が起きている。日本側の25枠は、全日本空輸（ANA/NH）に13.5枠、日本航空（JAL/JL、9201）に11.5枠と、従来は大差がついた傾斜配分から均等配分に近い形で落ち着いた。

◆「本当に言う通りなのか」

　しかし、JALが夏ダイヤ初日から新路線を開設するのに対し、ANAは成田から移管する米国路線など一部を除き、大半の就航日が明確になっていない。1日1往復（週7往復）で運航するとなると、早くても夏の繁忙期前になる公算が高い。その上、羽田から成田へ路線移管後、成田の便数が移管前の水準に戻るまで、早くても1年はかかる見通しだ。

　今回の増枠は、さらなる訪日客の受け入れといった観光政策だけではなく、都心上空を飛行する新飛行経路が各自治体から了承されたことで実現した。このため、関係自治体は各社の新路線が夏ダイヤ開始とともに羽田へ就航することを前提として、騒音対策や住民への説明を進めてきた。

　ANAは夏ダイヤ初日からスタートできない路線が多く生じる理由として、パイロットなどの乗員繰りをはじめとする運航体制の移行期だからだと説明する。

　しかし、都内の自治体からは「本当にANAが言うパイロット問題だけなのだろうか」と、その理由に疑問を抱く声も聞かれる。

◆成田回復遅れるANA

　一方、成田の周辺自治体も、2020年度内にも羽田移管前と同レベルの路線数に戻ることを前提に、今回の羽田新路線を了承してきた経緯がある。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）は「ANAの発表以上の説明は聞いていない」と、海外勢も含め大挙して羽田移管が進む中、ANAの不透明な態度に不満をにじます。

　対するJALは、成田空港を発着する国際線を強化する方針を打ち出している。2020年度内に3-5路線拡充する計画で、羽田は国内線と国際線を結ぶ「内際ハブ」、成田は国際線同士を結ぶ「際際ハブ」と、役割を分担させる。ANAも同様に「デュアルハブ」戦略を打ち出しているが、羽田移管後の成田の扱いに差が出てきた。

　ANAもJALも、成田から羽田へ路線を移管することなどから、一時的に成田の便数が減るものの、徐々に戻していく計画だ。JALは自社便で移管前と同等か微増とした上で、2020年5月に就航予定の100％出資の中長距離LCCであるZIPAIR（ジップエア）の路線を積み増す。これに対し、関係者の話を総合すると、ANAが2020年度内に移管前と同等の規模に戻すことは難しそうだ。

6862：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:17
◆どうなる成田

　パイロット不足は両社共通の悩みだが、成田では地元にとってトラウマとも言える出来事が今から4年前にあった。ヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の撤退による、ANAの成田－ロンドン線のコードシェア消滅だ。

　2010年10月に羽田空港が再国際化した際、羽田から航空会社が国際線を運航する場合は、成田からも同じ国へ向かう便を残すという、国土交通省航空局（JCAB）や自治体と航空会社間の取り決め、いわゆる「成田縛り」が交わされた。2015年2月にヴァージンが日本から撤退した際、ANAは羽田へ自社のロンドン線を移していたため、成田縛りに従うと成田からロンドン線を復活させ、両空港から運航しなければならなかった。

　しかし、4年が過ぎた現在もANAのロンドン線は羽田発着のみで、成田便は復活していない。乗り入れ先であるヒースロー空港の発着枠に余裕がないことや、需給バランスといった複合的な要因によるものだが、地元では“紳士協定”が反故（ほご）にされたと受け止める関係者もいた。その後もパリ線撤退、ブリュッセル線就航と、羽田再国際化の前と比べると、欧米の主要都市と日本を結んでいた成田の位置づけは様変わりしていく。

　今回の増枠による路線移管も、ヴァージン撤退の時と同様、再びANAの国際線が縮小されるのではとの不安が地元を覆う。

　公共財である発着枠の有効活用という観点では、現在の発着枠が配分されたにもかかわらず、ANAの計画がなかなか明確にならない点は、監督する国交省だけではなく、海外の航空会社も厳しい目を向ける。訪日客数の伸びが鈍化していることからも、少しでも多くの利用者を運ぶことが、増枠する本来の意義だ。

　弊紙が独自取材で報じたように、ANAは夏ダイヤ初日から運航できない路線のうち、羽田－ミラノ線を深夜便で週3往復運航する方針だ（関連記事）。本来、昼間時間帯（午前6時から午後10時55分まで）の発着枠を獲得すれば、深夜早朝帯（午後10時から翌日午前6時55分まで）も飛ばせるものの、昼便のほうがより多くの利用者が見込める。深夜早朝にミラノ線を飛ばす理由としては、機材や乗員繰りが関係しているようだ。

　大きな変革期を迎える羽田。一時的に羽田や成田の便数に変化が生じるのは致し方ないだろう。しかし、今回は羽田の飛行ルート変更など、周辺自治体も巻き込んだ発着枠拡大であり、訪日外国人のさらなる獲得を考えると、夏ダイヤ初日から有効活用されない発着枠が生じること自体が問題であり、国として損失につながる。

　路線を開設したい海外の航空会社があるならば、一定の条件を設けてでも、有効活用するほうが我が国の発展に少しでもつながるのではないだろうか。

Tadayuki YOSHIKAWA

6863：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191210-00000574-san-bus_all
関空で中国便に勢い、韓国便の減少補う　関西エア中間決算過去最高益
12/10(火) 18:03配信産経新聞
関空で中国便に勢い、韓国便の減少補う　関西エア中間決算過去最高益
関西エアポートの中間連結決算の推移
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートが１０日発表した令和元年９月中間連結決算は、最終利益が前年同期の約２・２倍の２５５億円となり、過去最高益を更新した。日韓関係悪化による韓国路線の需要の落ち込みがあったが、昨年９月の台風２１号による被害の反動があったのに加え、中国や東南アジア方面の路線が好調で補った。

　関空の国際線の方面別旅客数では、８月以降に運休や減便が相次いだ韓国が前年同期比７％減となった。これに対し、中間所得層が増え訪日意欲が旺盛な中国が５２％増、東南アジアが３２％増。欧米などの長距離路線でも１５〜２０％増と好調に伸びた。

　関空の総旅客数は前年同期比１７％増の１６３４万人で、４〜９月期として過去最高を記録した。外国人客だけでなく、４〜５月の大型連休（ゴールデンウイーク）などで日本人客の国際線利用も増えた。

　一方、神戸空港は５月に財界や自治体による「関西３空港懇談会」が合意した規制緩和で増便が実現し、総旅客数が６％増の１７０万人で過去最高となった。伊丹空港の総旅客数は２％増の８３９万人だった。

　この結果、売上高に相当する営業収益は１４％増の１１９８億円、本業のもうけを示す営業利益は３６％増の３６２億円。昨年の台風の影響を除いても増収増益を確保した。

　免税店などの「非航空系収入」は１４％増の７０５億円で過去最高を記録。直営免税店の売上高に占める中国人の割合は前年同期の７２％から７６％に拡大した。

　関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員（航空担当）は「韓国からの旅客数の落ち込みは１０月中旬でいったん底を打った。先を見通すことは難しいが、来年度からの反動増を予想している」と話した。

6864：チバQ：2019/12/10(火) 19:45:34
https://www.asahi.com/articles/ASMD75RXMMD7UHBI00W.html
南ア航空が経営危機　かつてアフリカ最大、放漫経営あだ
有料記事

ヨハネスブルク＝石原孝 2019年12月10日08時00分
　かつてアフリカ最大の航空会社だった国営南アフリカ航空が、破綻（はたん）の危機に直面している。政府の支援を当てにした放漫経営や汚職が相次ぎ、この１０年は経営トップが毎年のように交代。経営悪化を理由に南ア航空の航空券の販売を停止する旅行業者も出てきた。

　１９３４年に営業を開始した南ア航空は、全日空も入っている国際航空連合「スターアライアンス」に加盟し、長くアフリカの空を席巻してきた。

　ところが、現地メディアによると、この１０年間で経営トップは約１０人が交代。１０億円近いスポンサー契約や多額のボーナス支払いを経営陣の承認なしに行ったり、セクハラや不透明な支出を繰り返したりした最高経営責任者（ＣＥＯ）もいたという。

ここから続き
　さらに、汚職疑惑が相次いだズマ前大統領の指示で、赤字路線が確実視されたスーダン便の開設に動くなど、政治家との癒着も業績悪化をもたらした。２０１２年以降は赤字経営が続き、１６年度は５６億ランド（約４１６億円）の損失を計上。資金繰りに困ると、政府からの財政支援をあてにしたが、１７年からの２年間だけで１５０億ランドの資金提供を受けたものの、監査済みの財務諸表すら公表できなかった。

地位低下、避けたい南ア
　事態を受けて、先月末から南ア航空の航空券の販売を一時停止する旅行業者も出始めた。また、同航空の破綻時の保険適用を取りやめる保険会社も出てきた。英紙フィナンシャル・タイムズは１１月２８日、「南ア航空は破綻寸前」と報じた。

　こうした中、ゴーダン公共企業相は今月４日、南ア航空が「ビジネスレスキュー」と呼ばれる再生手続きに入るとの声明を発表。新たに２０億ランドの資金を政府から提供したうえで、経営陣とは別に責任者を配置。不採算事業の清算を進めていくという。だが、財政悪化が懸念される南ア政府が更なる支援を渋れば、年に約６８０万人の旅行者を運ぶアフリカ有数の航空会社は、破綻を免れない状況になっている。

　１８年に就任し、経済再生や汚職撲滅を掲げるラマポーザ大統領にも、南ア航空の経営不振は痛手だ。アフリカで唯一の主要２０カ国・地域（Ｇ２０）のメンバー国である南アフリカにとって、南ア航空の破綻は国際的な地位の低下につながるからだ。

　今後、南ア航空は国内外に約３０ある路線や約５千人が働く従業員の削減も検討するとみられる。ただ、労働者の解雇は法律で厳しく制限されているうえ、国内の失業率は３０％近くに上る。会社側がリストラを強硬に進めようとすれば労働組合から激しい反発を招く恐れが高い。実際、１１月には一部の従業員組合が賃上げや人員削減の撤回などを求め、約１週間にわたってストライキを実施。数百機の運航が停止し、更なる経営悪化に陥った。（ヨハネスブルク＝石原孝）

6865：チバQ：2019/12/11(水) 09:46:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191211-00000500-fsi-bus_all
羽田直結の複合施設、来春開業
12/11(水) 7:15配信SankeiBiz
羽田直結の複合施設、来春開業
羽田エアポートガーデンの完成予想図（住友不動産提供）
　■住友不動産、ホテル・ホール・温泉…観光立国後押し

　住友不動産は１０日、羽田空港と直結する高級ホテルを中心とした大型複合施設「羽田エアポートガーデン」の概要を発表した。来年春から順次開業する。敷地面積約４．３ヘクタールで、計１７１７室を擁する宿泊施設や国際会議などのＭＩＣＥ（マイス）に対応したイベントホールなどを整備する。羽田空港の国際線拡大に伴い増加が見込まれる外国人訪日客や日本人客の利便性や旅の満足度向上を図り、観光立国の一翼を担いたい考えだ。

　京浜急行電鉄や東京モノレールなど国際線ターミナル施設の最寄り駅と徒歩１分でつながる。バス停が１５個置かれ、１日９００便が発着予定。空港から東京都心部や首都圏のほか、青森、仙台、伊豆、京都、大阪、金沢、広島など地方都市とをつなぐ直通バスを運行する。施設は地上１２階建てで、２つの高級ホテルが中核となる。

　一つは１６０室を擁する同社最上級ブランド「ヴィラフォンテーヌプレミア羽田空港」。広さ３３〜１７３平方メートル、計６種類の客室を用意し、コンシェルジュやドアマンなどが常駐する。もう一つはハイグレードホテル「ヴィラフォンテーヌグランド羽田空港」。計１５５７室を設け、旅行や出張などで訪れた個人から団体に至るまであらゆる客層に対応した計１３種類の客室を整備する。

　ヴィラフォンテーヌプレミア最上階の１２階には広さ約２０００平方メートルに及ぶ展望型の天然温泉「泉天空の湯　羽田空港」が整備され、飛行機や富士山などが一望できる。空港と同様に２４時間営業という。

　羽田空港は来年３月、国際線の発着枠が拡大。同年には国際線利用者数が年間２２００万人、１日５万５０００人（１０％増）に上るとの試算がある。羽田は、米アトランタや北京、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイなど世界の主要空港と比べ周辺地域で営業するホテルの客室数が少なく課題とされてきた。

　住友不動産傘下の羽田エアポート都市開発の津村健二社長は同日の会見で、「観光立国としての受け入れ態勢を整え、羽田空港の機能を補完するプロジェクトだ」と強調した。（岡田美月）

6866：チバＱ：2019/12/12(木) 22:26:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000591-san-bus_all
関空　空港間競争へ国際線を強化　さらなる投資が課題に
12/12(木) 19:24配信産経新聞
関空　空港間競争へ国際線を強化　さらなる投資が課題に
アジアの主な国際空港
　インバウンド（訪日外国人客）の利用が急増し、現在の受け入れ能力ではすでに限界を迎えている関西国際空港で、関西エアポートは平成６年の開業以来初となる第１ターミナルの大規模改修に踏み切る。日本の玄関口として役割を果たし、あらゆる航空需要を取り込むためにも、国際線の強化は急務となっている。

　「政府が目標に掲げる２０３０年に訪日外国人６千万人が実現した場合も、受け入れ可能になる」

　関西エアの山谷佳之社長は記者会見でそう胸を張った。

　現在、４階の国際線出発フロアの混雑ぶりは深刻だ。時間帯によっては搭乗手続きを待つ外国人が長蛇の列をつくる。一方、ＪＲ西日本と南海電鉄の関西空港駅と直通で便利な２階国内線フロアには空きスペースが目立っている。今回計画が発表された改修によって訪日客にとってより使いやすい空港になるはずだ。

　関空は２４年ごろから外国人旅客が増加し、総旅客数のうち国際線が７８％を占める。国際定期旅客便の数は７年の週４３８便から、今年の冬ダイヤで週１４０９便までふくらみ、山谷氏も「関西の観光産業に及ぼす経済効果が大きい空港に成長している」と自負する。

　ただ、路線誘致に向けた空港間の競争は激化している。国内をみると、成田空港は今年１０月に運用時間を延長し、令和１２年をめどに滑走路の新設を計画。羽田空港は来年の東京五輪・パラリンピックに合わせ、国際線発着枠を来年３月から大幅に増やす。中部国際空港は今年９月に第２ターミナルを開業した。

　海外に目を転じても香港国際空港、韓国の仁川国際空港、シンガポールのチャンギ国際空港など、国際線旅客数が年間５千万人を超える空港がひしめき、欧米などからアジア各地に旅客が乗り継ぐ「ハブ空港」の役割を果たしており、関空の能力は大きく見劣りがする。

　関空の第１ターミナル改修は、大阪・関西万博開催などを控え、ターミナルの規模をそのままにフロア構成を変える急場しのぎにもみえる。万博閉幕後も観光客は増え続けると予想され、競争力をつけるには第１ターミナル改修だけでは不十分だ。

　「次の（総旅客数の）目標は年間５千万人」

　山谷氏は１２日に開いた会見でこう宣言した。

　航空会社からは、格安航空会社（ＬＣＣ）専用で運用している第２ターミナルの拡張や、第３ターミナルの建設を求める意見もあがる中、投資について検討を進める関西エア。訪日客の急増という追い風を生かすことのできる成長戦略が求められている。（牛島要平）

6867：チバＱ：2019/12/12(木) 22:26:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000587-san-bus_all
関西空港　国際線受け入れ能力を４千万人に　万博までに
12/12(木) 18:55配信産経新聞
関西空港　国際線受け入れ能力を４千万人に　万博までに
関西国際空港第１ターミナルの改修計画の概要
　関西国際空港を運営する関西エアポートは１２日、大阪・関西万博が開幕する令和７年春までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる計画を発表した。現在、インバウンド（訪日外国人客）の急増で受け入れ能力の限界を迎えている。主力の第１ターミナルを改修して、国際線施設の大幅増強を行い、対応する考え。

　計画によると、国際線のビル内面積を２５％増やす。２階の国内線エリアを国際線エリアに改修し、出国審査後の免税店や飲食店などのエリアも６０％拡大。帰国する訪日客が過ごしやすい空間になる。

　また、４階の国際線保安検査場を増床するとともに、入国・出国審査場を３階に集約。保安検査場では手荷物を自動で流す「スマートレーン」を多数配置して国際線利用者がスムーズに移動できるようにする。

　第１ターミナルの改修費は、地下にあった電気設備を地上に移設するなどの防災対策費なども含めて約１千億円となる見込み。

　関西エアの平成３０年度の国際線旅客数は２２８９万人で過去最高を更新。さらに今後は、万博の開催に加えて大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）へのカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致も控えている。

　関空を利用する旅客の増大が見込まれ、早期に関空の受け入れ能力を強化し、乗り継ぎ拠点の「ハブ空港」として成長を続けるアジアの空港との競争にも備える。記者会見した関西エアの山谷佳之社長は「今年度で（国内線を含む）総旅客数が３千万人を達成すれば、次の目標は５千万人。そこに向けて大きな一歩を踏み出す」と話した。

6868：チバＱ：2019/12/12(木) 22:29:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000580-san-cn
台湾の遠東航空が１３日から運航停止
12/12(木) 18:26配信産経新聞
　台湾の遠東（ファーイースタン）航空は１２日、経営不振のため１３日から全便の運航を停止すると発表した。日本では桃園国際空港から新潟、秋田、福島に定期チャーター便を運航している。同社幹部は、海外便４路線は来年３月末で運休を予定していたと述べた。遠東は２００８年にも経営不振で運航を停止。経営再建後の１１年４月に営業を再開していた。（台北　田中靖人）

6869：チバQ：2019/12/16(月) 18:51:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191216-00069191-gendaibiz-bus_all
2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
12/16(月) 8:01配信現代ビジネス
2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
写真：現代ビジネス
　いよいよ来春、3月29日から、羽田空港からの国際線日中時間帯発着枠が拡大され、国内・海外航空会社合わせて50往復100便増えることになる。ここで注目したいのが、新たに就航する路線や増便される路線におけるマイルを使った特典航空券だ。

　航空会社・路線によっては、成田空港から羽田空港に路線移管するケースも多い。その場合は成田発着便の予約がそのまま羽田発着便に予約が振り替えられることになるので、特典航空券予約が取りやすくはならないが、新規路線や成田路線を残した上で羽田路線が増便になる路線に注目だ。

2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
Photo by gettyimages
ANA “大注目”の7路線
　今回、羽田発着路線で成田からの路線移管ではなく、純粋な新規路線、増便が多いのはANAだ。

　ANAは、来年春以降に羽田から新規就航都市として、ミラノ(イタリア)、ストックホルム(スウェーデン)、イスタンブール(トルコ)、モスクワ(ロシア)、深セン(中国)の5都市に新規就航する。この5路線は成田からの路線もないことから、完全な新規就航路線となる。

　また、成田路線を残した上で羽田路線を新設するのがサンフランシスコ(アメリカ)と青島(中国)の2都市、また1日1往復で運航中の羽田〜シドニー線も増便される。

　つまり、狙い目の路線はミラノ、ストックホルム、イスタンブール、モスクワ、深セン、サンフランシスコ、青島、シドニーの以上7路線だ。今現在(12月13日時点)、就航日・運航スケジュールが決定しておらず、まだ航空券の販売が開始されていないので逆にチャンスとなる。

　なお、12月13日に行われたANAの社長会見において、就航日・運航スケジュールの発表が年明けになる可能性が高いことを示唆した。

　今後、具体的な就航日と運航スケジュールがANAから発表された段階で、ANAマイレージクラブのマイルを使った特典航空券の予約開始日が発表されることになり、予約開始日に特典航空券予約にチャレンジすることで、マイルを使った予約ができる可能性が通常よりは高くなるだろう。

狙い目は「ストックホルム」か
　特にヨーロッパ路線が充実することになるANA。なかでも注目の就航先の1つが、つい先日吉野彰氏のノーベル賞受賞式が行われたばかりのスウェーデンのストックホルム。羽田からノンストップで結ばれる。

　これまでは、日本から直行便が飛んでいるヨーロッパの都市での乗り換えが必要となっていたが、直行便を利用することで気軽に訪れやすくなる。メーラレン湖を中心とした落ち着いたストックホルムの街並みを楽しみながら、ノーベル賞の地を触れてみるのもいいだろう。

　そのほか、日本人に人気のイタリア・ミラノへの直行便も就航するなど、ヨーロッパ旅行に活用できる路線が増えることになる。加えて、イスタンブール線ではトルコへの旅行に加えて、イスタンブールでANAがマイル提携する「ターキッシュ・エアラインズ」への便に乗り継ぐことでヨーロッパ各都市へ行くことが可能であり、乗り継ぎの選択肢が増えることにもなるのだ。

　新規就航路線は、路線の知名度が上がるまでは比較的予約が取りやすいと言われており、就航当初が狙い目だ。就航初便は、初便搭乗を目当てに利用する航空ファンも多いが、初便を除けば希望の日を確保できる可能性は十分にあるだろう。

　ここで注目したいのが2020年の夏の旅行だ。今の時点で夏休みに休めそうな日を固めることができれば、予約開始と共に一気に予約をすることで、保有しているマイルを上手に活用することができるのだ。

6870：チバQ：2019/12/16(月) 18:51:38
JALは「成田発ウラジオストク線」に注目
　次にJALのおすすめ路線だ。JALは、今回新たに羽田空港から発着する路線の多くが成田発着便からの路線移管(8路線9往復)となる。来年春の時点で純粋に便数が増える路線は、羽田〜ロサンゼルス、羽田〜大連、また増便となる羽田〜上海の3路線だ。

　既に羽田〜ロサンゼルス線の増便分の予約は開始されているが、大連線・上海線は記事執筆時点では発売開始になっていない。

　JALは1年前の2018年12月からJALマイレージバンクのエコノミークラス、プレミアムエコノミー、ビジネスクラスの特典航空券については、空席に応じてマイル数が増減する「JAL国際線特典航空券PLUS」を導入。特典航空券の予約が取りやすくなったが、基本マイル数(設定されている最小マイル数での特典交換)での特典航空券が取れる日はかなり限定されてしまっている。今のJAL国際線特典航空券では、いかに少ないマイルで手配できるのかがJALマイラーにとっての興味となる。

　そんな中でのJALの注目路線は、羽田発着便よりも、来年成田から新たに就航する2路線、すなわち2月28日に就航する成田〜ウラジオストク線と、3月29日就航の成田〜ベンガルール(バンガロール)線の2路線だ。

　特にロシア・極東にあるウラジオストクへは特典航空券の減額マイルキャンペーンが行われており、来年2月28日〜6月30日搭乗分であれば、基本マイルでの枠に空席があることを条件にエコノミークラスが往復1万マイルで特典航空券への交換が可能となる(ビジネスクラスは往復3万マイル)。

片道2時間半でヨーロッパへ
　空港税や燃油サーチャージなどの諸経費が別途必要となるが、往復1万マイルで海外旅行へ行けるのは本当に珍しいことだ。しかもキャンペーン期間中は韓国よりも必要マイル数(韓国線は1万5000マイル)が少なくなる。

　成田からの飛行時間はわずか2時間半。日本から最も近いヨーロッパでもあるウラジオストクへのJAL便は2月28日〜3月28日までは週3往復(水・金・日)での運航となるが、3月29日以降は毎日運航となることから、週末に気軽にヨーロッパへ訪れることが可能になるのだ。

　ウラジオストクへは、ANAも3月16日より成田〜ウラジオストク線を週2往復で就航する予定で、2020年の注目旅行先としてウラジオストクが脚光を浴びることになりそうだ。また、インドのベンガルール(バンガロール)への路線も新規就航路線として予約が取りやすい路線となるだろう。

　新規就航路線を上手に活用することでマイルを使った旅の幅が大きく広がることになる。ANAの新規就航路線は年明けに発売開始する可能性が高く、予約開始日の発表を見逃さないように定期的にホームページをチェックすることをおすすめしたい。

鳥海 高太朗

6871：チバQ：2019/12/24(火) 18:44:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00010002-chibatopi-l12

東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


12/24(火) 11:23配信

千葉日報オンライン







東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


（左から）「東京シャトル」と「THEアクセス成田」の統合を発表する京成バスの加藤浩一常務、ジェイアールバス関東の大井康裕常務、ビィー・トランセホールディングスの吉田均専務＝23日、成田空港第1ターミナル


　京成バス（市川市、斎藤隆社長）とジェイアールバス関東（東京都渋谷区、中村泰之社長）、ビィー・トランセホールディングス（千葉市美浜区、吉田平代表取締役）は23日、成田空港と東京都心を結ぶ高速バス「東京シャトル」と「THEアクセス成田」を統合し、来年2月1日から共同運行すると発表した。3社によると、今回の統合により1日往復284便を運行する日本最大のエアポートバスとなる。乗り場の違いなどの分かりづらさを解消、増え続ける訪日外国人旅客にも対応する。
　
　主に東京駅と成田空港を結ぶ二つのバスは、補助席を活用した高頻度・高効率運行の“LCCバス”とされ、乗客の約7割が外国人という便もあるほど訪日外国人旅客からの人気も高まり、いずれも毎年10％ずつ利用客が増えているという。
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東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


ジェイアールバス関東などが運行する「THEアクセス成田」


　統合後は「AIRPORT　BUS『TYO－NRT』」（エアポートバス東京・成田）と名称を統一。新たに京成トランジットバスも加えた8社での共同運行となり、便数も19便増やし1日往復284便、1時間当たりでは最大10便を運行させる。運賃は千円（小児半額、深夜早朝便2千円）で、交通系ICカード「Suica」「PASMO」などが使用できる。統一のロゴを表示して予約方法や乗り場・乗り方を統一することで、これまでの分かりづらさが解消される。
　
　京成バスの加藤浩一常務は、20年の訪日外国人旅客数4千万人などとする政府目標を挙げ「インバウンド対策は既存では足りないので、可能な限り増便していきたい」と意気込む。ジェイアールバス関東の大井康裕常務も「不採算路線をこの路線に充てることもある。新たな系統・路線はこれから検討したい」と話している。
　
　京成バス、成田空港交通、京成バスシステムにより2012年7月に運行を開始した東京シャトル（123便）は、18年度で1日当たり約4200人、年間約154万人が利用。ジェイアールバス関東（14年12月から共同運行）、平和交通、あすか交通、西岬観光により12年8月に運行を開始したアクセス成田（142便）は、18年度で1日当たり約4400人、年間約159万人が利用している。
　
　詳しくは公式ウェブサイト（https：／／www．tyo－nrt．com／）へ。

6872：チバQ：2019/12/25(水) 14:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00000031-mai-soci

成田と都内1000円バス共同運行　8社が方法、場所一本化　来年２月


12/24(火) 13:40配信

毎日新聞







成田と都内1000円バス共同運行　8社が方法、場所一本化　来年２月


運賃1000円と表示して走行する高速バス「THE　アクセス成田」＝成田空港で、中村宰和撮影


　成田空港と東京駅など都内を運賃1000円で結ぶ高速バスの事業者8社は23日、名称を「エアポートバス東京・成田」に統一し、2020年2月1日から共同運行を始めると発表した。運賃の安さが人気で、外国人は半数以上を占め年間の利用客数は300万人を超える。1日あたり19便増の往復284便となり、8社は「日本最大のエアポートバスが誕生する」としている。

　京成グループが12年7月に「東京シャトル」を、ビィー・トランセグループが同8月に「THE　アクセス成田」の名称で運行開始し、14年にジェイアールバス関東が加わった。2路線の利用客数は13年度の計103万人から18年度は計314万人に増加。格安航空会社（LCC）の乗客の利用も多く、「LCCバス」「1000円バス」とも呼ばれ、平均乗車率は70％台を維持する。

　2路線とも運賃は1000円と同額の半面、予約方法や乗り方、乗り場が違い、利用者から「わかりにくい」との声が寄せられていた。このため、各社は約1年前から共同運行の協議を進め、名称の統一を決めた。京成バスの加藤浩一常務は記者会見で「飛行機に安く乗れる時代になり、新たなコンセプトのバスが必要というたくさんの声を受け、挑戦と位置付けて安い運賃で始めた」と説明した。

　2月1日から、東京駅の乗車場所を八重洲南口のJR高速バス乗り場に、降車場所を八重洲通りに一本化し、成田空港から乗る利用者はカウンターで出発時間指定の乗車券を買う方法に統一する。成田空港―東京駅間を62〜85分で結ぶ。【中村宰和】

6873：チバQ：2019/12/25(水) 14:43:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191222-00010002-moneyplus-bus_all

6万円でドバイ往復も可能、「まだ間に合う」年末年始9連休の海外旅行先


12/22(日) 12:10配信

MONEY PLUS







6万円でドバイ往復も可能、「まだ間に合う」年末年始9連休の海外旅行先


令和初の年末年始は、9連休をとれる人が例年より多く、海外旅行が盛り上がりそうな勢いです。そこで「直前でも安く行ける」海外旅行の行き先を紹介したいと思います（pixta）


平成から令和に切り替わった2019年のゴールデンウィークは最大9連休となり、せっかくの長期休暇を楽しみたい人で海外旅行熱が盛り上がりました。令和初の年末年始となる2019年から2020年にかけての正月も曜日の配列がよく12月28日（土）から1月5日（日）まで9連休をとれる人も例年より多く、やはり海外旅行が盛り上がりそうな勢いです。ですが、年末がさしせまったこのタイミングでもまだ予定がまったくない＆海外はどうせ高いからムリ、、と考えている方も少なくないのではないでしょうか。ちなみに調査時点で12月28日出発、1月5日のホノルル往復直行便の最安値を調べると、成田発ではハワイアン航空が往復22万円、関西発のエアアジアが約15万円でした。たしかに高いですね。


そこで今回は直前でも安く行ける海外旅行の行き先を紹介したいと思います。
※記事に登場する航空券の価格などはすべて2019年12月中旬現在のもので、燃油サーチャージや諸経費などが込みの金額です。
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「妥協」は必要

まず最初に出鼻をくじくようですが、ピーク時でなおかつ直前ですからあっと驚くような安い航空券はないと思ってください。必要なのはずばり一言「妥協」です。

「妥協」のなかでも一番効果があるのは日程をずらすこと。どうしても12月28日（土）の日本出発や1月5日（日）の日本帰着は人気が高く、集中しがちです。そこで数日ずらすだけでもかなり安くなります。ずらすといっても勤め人の方では仕事納めや仕事始めに不在というのは気がひけるでしょう。ですが日本帰着を早めにするなど旅行期間を少し短くする分には問題がありません。幸い今年は休みが長いので多少短くしてもなお旅行期間が確保できます。

次に行き先です。行き先をハワイなどと言い出すと天文学的に高い金額を払わなければなりません。しかしとりあえずせっかくの長い休みなんだから「海外に行ければいいや」と「福袋」を購入する感覚で臨めば、かなり安くあげることができるでしょう。

最後に航空会社や所要時間、経由の有無などです。人気の航空会社や直行便などはどうしても高くなってしまいます。この際細かいことには目をつぶりましょう。

こうした条件を考慮したうえで、おすすめの行き先を紹介したいと思います。

6874：チバQ：2019/12/25(水) 14:44:04

1、成田発ドバイ往復約6万円（中国南方航空）
12月28日（土）発　1月7日（火）着

○　ドバイは涼しい時期でベストシーズン
×　日本帰着が1月7日（火）と遅い・所要時間が往復70時間必要

年末年始はどうしても高くなりますが、この航空券が素晴らしいのはなんといっても価格。通常の時期とさほど金額差はありません。所要時間がやたら長いのは往路に深センで約23時間、復路に武漢で約22時間の乗り継ぎがあること。しかしこれも「深セン＋ドバイ＋武漢の三都物語」と考えればよいだけのことです。
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2、成田発ヌルスルタン（カザフスタン）往復約6万3000円（SCAT航空）
12月28日（土）発　1月4日（土）着

○　直行便でこの価格
×　この時期のカザフスタンは極寒

ヌルスルタンってどこ？と思った人は少なくないのではないでしょうか。中央アジアのカザフスタンの首都です。以前アスタナとよばれていました。2019年7月に成田から週1便、SCAT航空というカザフスタンの航空会社が就航したのですが、この航空会社、盆も正月も一切価格を変えないのでピーク時には自然と激安となります。ちなみに2020年8月のお盆の時期も同額です。ヌルスルタン？そんなところには興味がない、と考えてしまうのは早計です。

たとえば、ヌルスルタン発ブダペスト往復約1万8000円（ウィズエアー）
を利用すれば、年末年始の欧州まで8万1000円で往復することができるのです。
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3、成田発マカオ往復約5万3000円（中国東方航空）
12月30日（月）発　1月5日（日）着

○　プラスの休みをとらずに7日間海外に行けてこの価格
×　行き帰りとも中国での宿泊をともなう

通常でも往復3万円以上することが多いマカオに年末年始この価格でいけるのはかなりのお買い得といえます。ただし、行きに南京に約17時間、帰りに上海で約10時間の乗り継ぎ時間があります。

中国東方航空は、同日程で四川省の省都の成都まで往復約4万円でカバーしています。
寒い冬に本場の四川料理で身体を温めるのも悪くないでしょう。

4、静岡発マンダレー（ミャンマー）往復約6万円（中国東方航空）
12月28日（土）発　1月5日（日）着

○　9日間まるまる海外に行けてこの価格
×　往復計80時間を要する

なんだまた中国東方航空だと思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、安いのだから仕方ありません。今度の航空券のポイントは静岡発。静岡発の価格設定は東京発とは異なり、特にピーク時には安い航空券が見つかることがままあります。筆者は今回の年末年始の静岡発ナイロビ往復を6万6000円で入手しました（※すでにこの価格での入手は不可能）し、2020年のお盆のストックホルム行きも5万5000円で売り出されていました。さて、今回紹介する航空券はミャンマーの古都マンダレー往復。アジア大遺跡とよばれるパガンへもアクセスしやすい場所にあります。

行きは杭州で22時間、昆明で15時間、帰りは昆明で9時間、寧波で21時間と完全に各駅停車の旅となりますが、フットワークが軽い人にはむしろ3都市を楽しむことができるともいえます。静岡空港へは青春18きっぷを使えば空港アクセスのバス代も含めて片道3000円程度。東京駅から成田エキスプレスの金額とほぼ同じ。新幹線を使っても東京駅から静岡空港なら所要時間は2時間あまり。選択肢から外してしまうのはあまりにもったいないといえます。

6875：チバQ：2019/12/25(水) 14:44:19

5、中部発杭州往復約2万3000円（長竜航空）

○　9日間フルの海外で直行便がこの価格
×　中京圏や関西以外の人には中部発がネックか

カザフスタンのところでも紹介しましたが、新規就航の航空会社はピーク時でも通常と同じ価格設定をしていることが多いので狙い目といえます。2019年12月に中部杭州線を就航させた長竜航空はまさにその典型例。ほかのエアラインを圧倒する低価格です。
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気になるのは中部国際空港着が20:40という点。21:17発にセントレアを出る名鉄に乗れないとその日のうちに東京駅まで行けませんが、これまでのフライトの実績をみるとほぼオンタイムか早着。荷物を機内持ち込みですませれば間に合う可能性は高いといえるでしょう。かりに間に合わなくても名古屋泊として翌日の仕事始めがエクストリーム出社でもOKという人であれば首都圏在住者にもおすすめできる航空券です（もちろん夜行バスを利用するという手もあります）。

同様に関西発であれば12月28日（土）発の1月5日（日）帰りの中国への直行便が天津（奥凱航空）、温州（吉祥航空）で2万1000円〜2万2000円程度。天津は北京、温州も上海に近く、代替空港として利用することも可能です。


価格は刻一刻と変わりますので、その時点での最安値を探してみてはいかがでしょうか？
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橋賀秀紀（トラベルジャーナリスト）

6876：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:20:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/375138?rct=n_hokkaido
2019年12/16 23:22 北海道新聞
新千歳　１７年ぶり欧州直行便　ヘルシンキ線就航　シドニー線も

フィンランド航空のヘルシンキ線初便に乗り込む乗客＝１６日午前１１時１５分、新千歳空港

　【千歳】新千歳とフィンランド・ヘルシンキ、オーストラリア・シドニーをそれぞれ結ぶ直行便が１６日、就航した。道内と欧州を結ぶ定期便は１７年ぶり、オーストラリア直行便は１２年ぶり。スキーを目当てに来道する外国人客の利用などが見込まれている。

　新千歳―ヘルシンキ線は、北欧航空大手フィンランド航空（フィンエアー）が通年運航する。エアバスＡ３３０（２６３席）を使い、片道約９時間で週２往復。新千歳発は月、金曜に運航する。新千歳発の初便は１６日午前、乗客１６３人を乗せて出発した。

6877：チバＱ：2020/01/01(水) 19:36:59
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/379911
北海道空港が道内都市間路線検討　新会社設立し２５年度めどに
01/01 05:00
　２０２０年度に始まる空港民営化で道内７空港の運営を担う北海道エアポート（千歳）の中核企業の一つ、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）が、道内の都市間を結ぶ路線を運航する新たな航空会社の設立を検討していることが３１日、分かった。７空港を中心に都市間を結ぶ路線を想定。民営化から５年後の２５年度をめどに就航を目指す。

　ＨＫＫは国内地方路線を専門に運航する海外の航空会社を視察し、ここ数年で２度、採算性などの調査を実施。ＨＫＫ関係者が水面下でフランスの航空機メーカーと接触し、７０人乗り程度の小型機の調達についても研究している。新たな航空会社は北海道エアポートの関連会社として運営する構想という。

　民営化７空港を巡っては、新千歳の収益力が高く、ほかの地方６空港の活性化が課題となっている。新千歳を拠点に道内都市間の路線を充実させることで、地方６空港を底上げしたい考え。加えて、北海道エアポートは民営化対象外の道内６空港との連携も掲げており、中標津や離島の空港を結ぶ路線も視野に入れる。

　道内路線は現在、北海道エアシステム（ＨＡＣ）などが運航しており、新千歳、丘珠の札幌圏と道内地方空港を結ぶ路線が大半を占める。

　これに対して、新たな航空会社では旭川―釧路など地方空港間も結ぶことで差別化を図る。地方ではＪＲによる赤字路線見直しで、鉄道の利便性が低下する中、それを補う生活路線として整備する狙いもあり、片道１万円程度の低運賃を目指す。

　ただ、地方間路線は過去に採算面で撤退したケースもあり、航空網構築には需要の掘り起こしが必要となる。

　九州では地域航空会社の経営効率化に向け、地域航空会社３社と大手航空会社２社が１９年１０月に「有限責任事業組合（ＬＬＰ）」を設立。今後はコードシェアなど共同事業を行う予定で、ＨＫＫなどは九州での取り組みも参考にする。（徳永仁、石井努）

6878：チバＱ：2020/01/01(水) 19:37:35
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/379966?rct=n_cts
北海道の空、変貌の年　７空港民営化始動　一体で収益増図る
01/01 13:02
山内弘隆氏
山内弘隆氏
　道内７空港を一括で民間委託する空港民営化が今年、いよいよ本格的に動きだす。１５日に各空港のターミナルビルの一体経営が始まり、２０２１年３月までに新会社がすべての空港の運営を担う。民間の資金やノウハウを生かし、空港運営の効率化や就航路線数の増加を図る取り組みは「北海道の空」を変えるか―。目指す姿と課題を整理した。

■受け入れ拡大　人員配置見直し必要

　「ターミナルビルや駐車場、滑走路など縦割りだった空港の運営が一体になれば、民間の資産や知恵を生かした迅速な経営判断ができる」。民営化後の運営を担う新会社「北海道エアポート」（千歳）の中核企業、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）の幹部は一括民営化の利点をそう説明する。

　民営化の対象は、国管理の新千歳、函館、釧路、稚内、道管理の女満別、市管理の旭川、帯広の各空港。管理者が異なる四つ以上の空港をまとめて民営化するのは国内初めて。空港本体とビルの一体経営により、ビルのテナント収入で得た収益を元手に着陸料を引き下げる。新千歳への一極集中を避けるため、残る６空港の着陸料を特に安くして新規就航や増便を促す戦略だ。

　委託期間は原則３０年。北海道エアポートは期間内に、路線数を１９年度当初比２・２倍の１４２路線に増やし、旅客数を１７年度比約１・６倍の４５８４万人に増やす計画。各空港に降り立った観光客の周遊を促す仕組みづくりも進める。北海道エアポートの住吉哲治会長は「各地の開発に協力しながら全体に底上げしていく」と話す。

　運営開始から５年間で総額約４２００億円のうち約１２００億円を集中投資し、ビルの建て替えや増築、商業施設整備を行う。新千歳は中長距離路線の拡充、函館はアジア路線の誘致、帯広はビジネスジェットの受け入れなど各空港の役割分担を明確にする。「もうかるところだけに集中投資することはない」（住吉会長）という。

　ただ、北海道より先に民営化した空港の歩みは必ずしも順調ではない。１８年４月に民営化された高松空港（香川県）の初年度の旅客数は計画比３・８％減の２０７万８千人。一部の国際便は増えたが、新規就航は実現できず「２２年度に２６０万人という目標達成は困難」（同空港関係者）との見方が出ている。

　道内では民営化の中核となる新千歳で、給油や除雪など地上支援業務の人手が足りず、関係業者から「路線や便数の増加に追いつかない」との声も上がる。３月には発着枠が現在より２割多い５０回に拡大されて離着陸がさらに増えるとみられ、受け入れ態勢の改善は待ったなしだ。

　航空会社ＯＢは「民営化をきっかけに、季節変動に応じて地上支援業務を担う人を柔軟に配置するなど態勢の見直しが必要だ」と指摘する。

■各地へ誘客　行政など連携重要　山内弘隆・一橋大大学院特任教授

　道内７空港民営化の事業者選定で審査委員長を務めた山内弘隆・一橋大大学院特任教授に、ＨＫＫを中心とした企業連合の提案の評価や今後の課題を聞いた。

◇

　道内の空港民営化は、空港経営を通じて北海道全体の観光を開発する狙いが底流にあります。審査はその点を踏まえて行われ、事業者が地元の情報を吸い上げているかが勝敗の決め手になりました。ＨＫＫなどの企業連合は７空港の役割分担を明確にし、地域の実情に即してきめ細かな提案をしていました。

　ただ、空港だけで観光全体を盛り上げることはできません。ＨＫＫの提案内容は、新千歳空港を擁する道央圏から、徐々に道東や道北に観光客を移動させるようになっている。行政やＤＭＯ（観光地域づくり推進法人）と連携して進めることが重要です。

　７空港の運営を担う北海道エアポートはＨＫＫなど１７社で構成され、しっかり意思決定できるか未知数の部分もあります。事業者選定の際は対抗馬に勝つために結束できても、実行段階になれば話は別。経営者の手腕が問われます。（石井努）

＜略歴＞やまうち・ひろたか　千葉県出身。慶応大大学院修了後、中京大の講師などを経て１９９８年から一橋大教授。２０１９年から現職。専門は交通経済論。国土交通省交通政策審議会委員などを歴任した。

6879：チバQ：2020/01/06(月) 15:05:47
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00000006-friday-soci
人気旅行先に異変あり？　2020年に行くべき街、エリアはここ！
1/6(月) 11:02配信FRIDAY
人気旅行先に異変あり？　2020年に行くべき街、エリアはここ！
APEC首脳会議などの国際会議や、北朝鮮・金正恩氏の訪問などニュースにもよく登場する ウラジオストク（写真：アフロ）
ホテル、観光列車、新規就航路線…、五輪イヤーで話題満載の旅行業界。旅のプロが注目する旅行先とは？
2020年。東京オリンピック・パラリンピックが開催されるのにあわせ、東京国際空港（羽田空港）の国際線発着枠が拡張されて路線数が大幅に増える。また、日本国内でもホテルの新規開業、新たな観光列車の登場などが相次ぐ。

【画像】2020年に行きたい注目旅行先はコチラ

2020年だからこそぜひ行きたい旅行先を、国内と海外でピックアップして紹介する。

◆日本からの直行便が次々就航！ 2時間半で行けるヨーロッパ・ロシア「ウラジオストク」

日本人にとっては長らく“近くて遠い国”だったロシアが、2020年にグッと近くなる。ANAとJALが同時に、2020年春、東京（成田）－ウラジオストク線に新規就航する。さらに、ロシアの大手航空会社であるS7航空も東京（羽田）－ウラジオストク線を2020年夏に開設予定で、LCC・エアアジアCEOのトニー・フェルナンデス氏も日本からウラジオストクへの路線を開設する方針を明らかにしている。

ウラジオストクは、“日本から一番近いヨーロッパ”とも言われる極東ロシアの都市。日本から直行便だとたった約2時間半で到着する。2017年8月に電子ビザ（ネット申請だと無料）での訪問が可能となって以降、日本人観光客が急増した。

ノスタルジーでフォトジェニックな街並み、美術館やクラシックバレエなどの芸術鑑賞、自然の中のトレッキング、カジノなどもあって、現地での楽しみ方はさまざま。シベリア鉄道の始発駅であるウラジオストク駅もあり、治安も良いためリピーターも多い。ロシアを訪れるなら、今が絶好の機会といえる。

◆「サイパン」人気復活か！？ 　お手頃価格も人気のスカイマーク直行便が就航

かつて日本人観光客が多く訪れた南国の楽園サイパンの人気が復活しそうだ。

2000年以降、日本からの直行便が次々と運休となり、訪問する日本人の数は減少。そんな中、2019年11月29日から、スカイマークが初の国際定期便となる東京（成田）－サイパン線の直行便を就航させた。

「いま得」8600円〜、「たす得」12600円〜など、国内旅行感覚の料金設定も話題。成田から3時間30分、時差1時間のみで、成田午前発／サイパン夕方発と心身とも疲れにくい運航スケジュールも魅力的。毎日運航と便利だ。

ホテルでのリゾート滞在やナイトマーケット、さらにマリンスポーツ、離島まで楽しめるサイパン。スカイマークの就航で、サイパンが再び脚光を浴びそうだ。

◆星野リゾート開業で温泉街もリニューアル「長門湯本温泉」

国内でまず注目したいのは、山口県の長門湯本温泉。星野リゾートが全国に運営する温泉旅館ブランド「界」の16施設目の施設、「星野リゾート　界 門」が2020年3月12日に開業するのに加え、温泉街も全面リニューアルで生まれ変わる。

室町時代に開湯した大寧寺を中心とする長門湯本温泉は、山口県を代表する温泉として、高度経済成長期には多くの旅行客が訪れたが、近年はほぼ半減した。そんな中、危機感を抱いた長門市が星野リゾートと共同で温泉街の再生に尽力。界 長門とともに、源泉かけ流しの公共温泉施設「恩湯」のリニューアルオープン、空き家を改装した土産店やカフェ、竹林の階段などが新たにお目見えして、温泉街の雰囲気がガラリと変わる。

界 長門は「藩主の御茶屋屋敷」がテーマで、ロビーや客室は武家文化を活かしたデザイン。山口市の無形文化財に指定された「徳地和紙」をはじめ、萩焼、萩ガラス、大内塗の工芸品など地元の伝統文化や工芸が館内随所に見られる。併設のショップ「あけぼのカフェ」は界ブランドとして初めて宿泊客以外も利用できるため、周辺の温泉客でも楽しめる。

6880：名無しさん：2020/01/06(月) 15:06:05
◆リゾート開発ラッシュ！ LCCで気軽に行ける「宮古島・下地島」

続いては、沖縄県宮古島。2019年3月末、LCC（格安航空会社）のジェットスター・ジャパンが新規就航したことで、これまで高い飛行機代が必要だった宮古諸島へ一気に行きやすくなった。

実は、宮古島は数年前から人気急上昇中。沖縄の離島だが、東京や大阪などから大手航空会社の直行便があり、沖縄本島や石垣島よりも“離島”感がある。それに加え、2015年1月に宮古島と伊良部島を結ぶ無料の橋「伊良部大橋」も開通したことで観光客が増加した。現在も伊良部島の沿岸部などではリゾート開発が急ピッチで進む。

さらに、宮古島と伊良部大橋で行き来できる下地島空港に、新たな旅客ターミナルが開業した。2020年は、東京（成田）からの便が増便されるほか、冬季は運休だった大阪（関西）便も復活する。特に、下地島空港「17エンド」は、晴れると透明な海の美しさに感動する絶景スポットだ。宮古マンゴーや宮古そばなどの島グルメも美味しく、南国リゾート旅が満喫できる。

◆「大阪」がホテル開業ラッシュで”値崩れ中”！？　USJには新施設が登場！

近年大阪では、訪日外国人観光客の増加による「ホテル」不足、宿泊費の高騰が深刻化していた。しかし、ホテルの新規開業ラッシュと韓国人観光客の減少が重なり、最近ではビジネスホテルを中心に“値崩れ”が起き、以前よりお得に泊まれるようになったとの声が聞かれる。

2019年後半、大阪市内には「コートヤードマリオット大阪本町」「大阪エクセルホテル東急」「ホテル阪急レスパイア大阪」などのホテルが次々と開業。2020年はさらに「アロフト大阪堂島」「東急ステイ大阪本町」「ザ ロイヤルパークホテル アイコニック大阪御堂筋」「アパホテル新大阪駅前」「フェアフィールド・バイ・マリオット大阪難波」などのオープンが予定され、1年で1万室あまりが増える見込みだ。

また、大阪の観光で人気が高いユニバーサル・スタジオ・ジャパン（R）では、「スーパー・ニンテンドー・ワールド」が2020年夏にオープン予定。2019年11月にヨドバシカメラマルチメディア梅田に開業した大型商業施設「LINKS UMEDA」（リンクス梅田）も話題だ。お得な大阪で、USJ観光と本場のたこ焼きや串カツなど“食いだおれ”の旅などいかがだろうか。

◆LCC就航で人気続く「奄美大島」は海も森もぜんぶ楽しめる！

鹿児島・奄美大島の人気が続く。奄美大島への観光客が増えたきっかけは、LCCのバニラエアの就航（2014年7月）だった。それまで、あまり注目されていなかった奄美大島だったが、安い運賃で気軽に行けるようになり一気に話題に。就航直後は宿泊施設やレンタカーなどの不足も見られたが、現在はほぼ解消した。その後、大阪（関西）からの路線も加わり、今年も観光客の増加が続きそうだ。現在は、両路線ともピーチ・アビエーション（Peach）がバニラエアより引き継いで運航する。

奄美大島は手つかずの自然が多く残るリゾートで、現在は、世界自然遺産への登録を目指している。特に、マングローブの原生林、紺碧の海や白砂のビーチなどの見どころも満載で、ヤギ料理や黒糖スイーツ、島豆腐、鶏飯、奄美黒糖焼酎などの郷土料理も人気だ。2018年の大河ドラマ『西郷どん』の舞台としても話題になったのも記憶に新しい。週末の2泊3日でも楽しめる、魅力にあふれた南国の楽園だ。

◆新・観光列車に高速クルーザー！　注目の「瀬戸内」エリア

日本全国で大人気の「観光列車」。車窓の景色を眺めながらご当地グルメを堪能できたり、趣向を凝らした豪華な内装などが話題だ。列車によっては予約が取りづらく、切符が“プラチナチケット”化することも。

そんな中、JR西日本の新たな観光列車「etSETOra」（エトセトラ）が、2020年秋にデビューする。運行線区は呉線と山陽線（宮島口〜尾道駅間）で、2005年から運行されてきた「瀬戸内マリンビュー」(2019年運行終了)に代わる瀬戸内エリアの観光列車として注目を集めている。

さらに、JR西日本と瀬戸内海汽船は共同で、観光型高速クルーザーも2020年中に導入予定。「SEA SPICA」（シー スピカ）と名付けられた船舶は、広島港（宇品）と三原港を結ぶ“とびしま海道”・“しまなみ海道”エリアで運航される。景色がよく眺められるように少し外側に傾いている窓側席、屋外デッキの設置など、瀬戸内の“多島美”が存分に楽しめる工夫が随所になされている。

その他にも、今年の春から夏にかけて、羽田発の国際線としてANAがイスタンブールやストックホルム、JALがモスクワやヘルシンキなどが就航予定だ。今年は、どこに行く？

■記事中の情報、データは2019年12月27日現在のものです。

文・写真：Aki Shikama / シカマアキ
旅行ジャーナリスト＆フォトグラファー。飛行機・空港を中心に旅行関連の取材、執筆、撮影などを行う。国内全都道府県、海外約40ヶ国・地域を歴訪。ニコンカレッジ講師。元全国紙記者。

6881：チバQ：2020/01/08(水) 16:32:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200108-35147762-cnn-int
テヘランで１７６人搭乗の旅客機墜落、全員死亡
1/8(水) 14:20配信CNN.co.jp
テヘランで１７６人搭乗の旅客機墜落、全員死亡
展開する消防当局
（ＣＮＮ）　乗客１６７人、乗員９人が搭乗したウクライナ国際航空のボーイング７３７型機が８日午前、首都テヘランのイマーム・ホメイニ国際空港を離陸直後に墜落し、イランの国営プレスＴＶによると、乗客乗員全員が死亡した。

【映像】離陸直後に旅客機墜落

プレスＴＶは同空港の広報担当者の話として伝えた。国営メディアは当初、搭乗者数を１８０人と報じていた。

在イランのウクライナ大使館はＣＮＮに、乗客名簿の情報を収集中と述べた。

イラン国営テレビＩＲＩＮＮが救急当局幹部の話として伝えたところによると、救急隊が墜落現場に急行したが、現場では火災が発生し作業ができない状況だという。

航空追跡サイト「フライトレーダー２４」はツイッターで、事故機は約３年半前から就航していたと述べた。

半国営通信ＩＳＮＡによると、墜落は技術的な問題によるものだという。

ボーイングの広報担当はＣＮＮに対して、報道は承知しており情報収集中と述べた。

事故はボーイングに新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）のデービッド・カルホーン会長が就任する数日前に発生した。前ＣＥＯのデニス・ミュイレンバーグ氏は先月、小型旅客機「７３７ＭＡＸ」の墜落事故２件やその後の対応をめぐり経営責任を問われていた。

ボーイングは一昨年から７３７ＭＡＸの墜落事故が相次ぎ、計３４６人が死亡。その後同機は世界中で運航停止となった。同社は早期の運航再開を目指しているすものの、予定より遅れが生じるなど問題が発生している。

6882：チバQ：2020/01/09(木) 13:09:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200109-00010006-nishinpc-bus_all
離島の「足」の行方は…経営難のオリエンタルエア、新機種導入先送り　長崎
1/9(木) 11:30配信西日本新聞
離島の「足」の行方は…経営難のオリエンタルエア、新機種導入先送り　長崎
更新時期を迎えるボンバルディアDHC8―201型（オリエンタルエアブリッジ提供）
　故障による欠航や引き返しが多く、「飛べない飛行機」との不名誉な評判がある航空会社オリエンタルエアブリッジ（ORC、長崎県大村市）の所有2機が相次ぎ更新期を迎える。運航中のボンバルディアDHC8－201型（39席）は既に生産中止。新機種の導入には経費がかさむため、当面は同型中古機の購入などでしのぐ。重要な離島の「足」の行方を自治体も注目している。

　2001年と02年に導入した小型のプロペラ機は安定した飛行で評判だが、近年は故障続き。離陸後に空港へ引き返したケースが昨年12月だけで2件。離島の住民は本土側で開かれる結婚式など欠席が許されない場合には船便を選ぶこともある。機体は8万回のフライトで更新を迎え、1機は今年3月に中古機、もう1機は20年度中にリース機と交換する予定だ。

　ただ、その中古機も耐用年数は4年程度。同型機は生産されていないため今後も新しい機体を入手できる可能性は低い。操縦や整備方法が異なる新機種の導入にはパイロットや整備士の訓練期間が必要。早期に新機種を決定しないといけないが、ORCの18年度の経常利益は2億4千万円の赤字で経営は厳しく、決定が先送りになっている。

　九州の離島空路を巡っては昨年10月にORC、天草エアライン（AMX、熊本）、日本エアコミューター（JAC、鹿児島）の地域航空3社と、全日空（ANA）、日本航空（JAL）が事業組合を設立。共同運航や機材調達で連携し、地域路線を維持する取り組みを国主導でスタートさせた。AMXやJACは欧州ATR社のプロペラ機を導入しており、将来、ORCがこれを購入する可能性はある。　（野村大輔）

6883：チバQ：2020/01/14(火) 09:39:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200113-00000543-san-m_est
ウクライナ機撃墜　原因究明へ「壁」多く
1/13(月) 20:34配信産経新聞
ウクライナ機撃墜　原因究明へ「壁」多く
ウクライナ旅客機撃墜の経緯
　ウクライナ旅客機の誤射事件で、イラン政府は犠牲者の多かったカナダの調査団などと協力して原因究明を行う方針を示している。イランや欧米メディアの報道を基に、調査をめぐる課題を探った。

　イラン革命防衛隊の航空部門トップ、ハジザデ司令官は１１日の記者会見で経緯を説明した。それによると、巡航ミサイルが１９キロ先に迫っていることを防空システムが探知。システムの操作官が指示を得ようとしたが通信の不具合で通じず、１０秒以内での決断を迫られて独断で発射した。

　この説明の確認が最大の焦点となる。ただ、実態解明には防空システムの全容を知る必要があり、米国との軍事対立を続けるイランが手の内をすべて明かすことは考えにくい。

　なぜ当初は誤射の事実を隠し、誰がその方針を決めたのかも解明すべき点だ。ハジザデ氏は「誤射の事実は関係部署に直後に報告した」と述べたが、最高指導者ハメネイ師が誤射の事実を知ったのは発生から２日後の１０日だったとされる。カナダやウクライナの首脳との協議はロウハニ大統領が行っている。

　誤射に至った防空システムの特定も不可欠だ。欧米メディアではロシア製「トール」との見方が広がっている。ミサイル発射台と連動するレーダーを積んだ移動式で、イランは２０００年代中盤、３０基前後をロシアから購入したとされる。

　関連は不明だが、イランは当初、旅客機のブラックボックスを自ら解析するのが困難な場合、協力を依頼する国としてフランスなどのほかにロシアも挙げていた。ロシアは欧米諸国が誤射との見方を強めた後の１０日になっても、「根拠がない」と主張していた。

　イラン軍は声明で、旅客機は「革命防衛隊の機密性の高い施設の近くを飛行した」としている。ウクライナ側とイラン航空当局は決められた航路から離れていないとし、食い違いをみせている。（カイロ　佐藤貴生）

6884：チバQ：2020/01/22(水) 15:30:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200122-01638918-sspa-soci

旅行代理店社員が「行きたい＆絶対行かない」海外3選


1/22(水) 8:54配信

週刊SPA!







旅行代理店社員が「行きたい＆絶対行かない」海外3選


（日刊SPA!）


　慌ただしい年末年始も一段落し、改めて新しい年の身辺を整えたいこの時期。少しでも賢く買い物をするため、知っておきたい「プロの視点」を伝授する。



知られざる“沖縄よりも東京から近いヨーロッパ”は格安海外旅行の超穴場

　年末年始こそ旅行に行きそびれたものの、仕事の合間を縫って渡航できるチャンスを窺っている人も多いはず。そんな人にぴったりの短い旅程でも気軽に行ける旅行先を旅行代理店で海外旅行ツアー開発を行うS氏に聞いた。

「今年のイチオシはロシアのウラジオストク。“日本から一番近いヨーロッパ”で、街並みはアジアと完全に違っていて初めて行ったときには驚きました。人も気さくで優しい。それに成田から2時間半と沖縄よりも近く、週末を利用した2泊3日でも楽しめるので、昨秋に行ってきたばかりです」

　続く2位に挙げたのは、グアムと並ぶ近場の海外リゾート。

「昨年11月に日本からサイパンへの直行便が復活し、人気を集めています。ハワイや東南アジアのビーチリゾートよりも安いため、家族旅行にもうってつけです」

　3位のダナンも近年人気が高まっているベトナムのリゾートだ。

「マリンスポーツを楽しみたい人だけでなく、周辺にはホイアンやフエなど4つの世界遺産があり、観光も併せて楽しむことができます。また、羽田からLCCのベトジェットエアが飛んでおり、安いツアーがあるのも魅力です」
.

オススメできないのは？

　逆にあまりオススメできないワースト1位には香港を挙げる。

「デモが行われているエリアから離れれば観光はできます。しかし、先の読めない状況で、旅行会社の補償も現状では期待できません。次に挙げたソウルも日韓関係の悪化を考えると、旅行しやすいとは言い難い。残念ながら冷たい対応をされたなんて話も多く、私自身もそんな経験を何度もしています」

　ワースト3位のマニラの問題点は、ズバリ現地の治安だ。

「銃犯罪が多く、アジアというよりは南米っぽい。雑多な雰囲気が好きという人もいますが、地元の方でも絶対に近寄らないエリアがあり、海外旅行上級者以外にはハードルが高い場所だと思います」


＜近場海外旅行 BEST 3＞

※価格は時期によって変動します

▼1位 ウラジオストク 2泊3日 4万7000円〜
2月28日にはJAL、3月16日からはANAが相次いで就航。日本からの観光客が激増し、ブームになるのは確実

▼2位 サイパン 2泊3日 3万9000円〜
’18年5月のデルタ航空撤退後は直行便がなかったが、’19年11月にスカイマークが成田〜サイパン線を就航開始

▼3位 ダナン 2泊4日 2万8800円〜
世界遺産など観光スポットも充実。直行便は成田と関空からベトナム航空、羽田からはベトジェットエアがそれぞれ就航

※いずれも’19年12月時点での’20年1月中旬〜下旬の東京出発の料金（SPA！調べ）
.

＜近場海外旅行 WORST 3＞

▼1位 香港 2泊3日 3万1800円〜
昨年の空港閉鎖がまた起きないとも言えないので避けるのが無難。旅行会社が補償の対象外としているのもマイナス材料

▼2位 ソウル 2泊3日 9800円〜
タクシーでわざと遠回りされるなどの被害も多発。行くなら日韓関係が改善したあとに

▼3位 マニラ 2泊3日 3万8200円〜
夜遊び好きには人気だが、海外旅行先としてはある程度慣れた上級者向きの旅行先

＜取材・文／週刊SPA！編集部＞

6885：チバQ：2020/01/22(水) 16:06:35
https://toyokeizai.net/articles/-/325744

ANAが｢オーストラリア路線｣を強化する事情

豪州2位と提携､ライバルJALへ強烈な対抗心

国内航空最大手の全日本空輸（ANA）は1月17日、オーストラリアの航空会社「ヴァージン・オーストラリア」と包括提携した。日本とオーストラリアを結ぶ国際線や両国の国内線の共同運航（コードシェア）などで連携する。

「あの広大な大陸の各地をカバーして、ますますビジネスが加速することを期待している」

ANAの藤村修一専務執行役員は、ライバルの日本航空（JAL）が提携相手と大きなシェアを握るオーストラリアへ攻勢をかける強い決意を語った。

メルボルンやブリスベン路線で共同運航

提携はまず、1月30日からシドニー発着のメルボルンやブリスベン路線など主要6路線でのコードシェアから始める。

ANAは2020年春以降、羽田＝シドニー路線を現在の週7便から最大週14便へ増便し、ヴァージン・オーストラリアもブリスベン＝羽田路線を3月29日に開設する。コードシェアと同時に、両社のフライトで貯まったマイレージに互換性を持たせる提携も予定している。

ヴァージン・オーストラリアはブリスベン空港を拠点に、同国内39都市、国際線16都市に就航するフルサービスキャリアだ。イギリスの実業家であるリチャード・ブランソン氏率いるヴァージングループの一員として誕生し、旅客キロ（旅客数×輸送距離）の国内線シェアは30.4％。同国最大手のカンタス航空（同37.1％）に次ぐ国内2位だ（数字は2019年6月期）。

ヴァージン・オーストラリアが開設するブリスベン＝羽田路線は、エアバスの中型機A330で週7日の運航。同社の機内サービスには定評があり、世界的な航空格付けサイトから3年連続で世界ベストキャビンクルー賞を受賞している。定時出発率もオーストラリア国内首位を誇っている。

両社が提携したきっかけは、3月29日から羽田空港の発着枠が混雑時間帯で増枠されることにより、ヴァージン・オーストラリアに日本就航のチャンスが生まれたことだ。ANAの藤村専務は「お互いに協力する1番のチャンス。それぞれの国内線がお互いの国際線を維持するために非常に重要で、1年ほど前から準備をしてきた」と明かす。

6886：チバQ：2020/01/22(水) 16:07:00
ヴァージン・オーストラリアが日本に就航した場合、ANAとの提携は既定路線だった。というのも、ANAのライバルであるJALがアライアンスパートナーを組むのは、オーストラリア国内線と日本との国際線でシェア1位のカンタス航空だからだ。その提携関係は強固で、JALが加盟する「ワンワールド」のパートナーであるカンタス航空（44％）とカンタス航空傘下であるジェットスター（31.5％）を加えれば、シェアは90％近くに達する（シェアは日本との国際線の提供座席数シェア、2019年3月時点）。シェア10％しかないANAにとって、パートナーなしにオーストラリア路線を攻略できないことは一目瞭然だった。

成田＝パース線は搭乗率80％と好調

ANAはヴァージン・オーストラリアとの提携以前から、オーストラリア路線で独自の路線網を着々と築いてきた。オーストラリア攻略のカギを握るのは2019年9月に週7便で就航した成田＝パース路線だ。それまでオーストラリアの主要都市はシドニーやメルボルン、首都キャンベラなど東部に集中しているため、西部のパースへは日本からの直行便がゼロと手つかずだったのだ。

就航当初は「需要が未知数で、とくにビジネスクラスが毎日埋まるとは到底思えない。そのうえ、ANAには現地で国内線を飛ばす提携エアラインもなく、（成田＝パース線は）路線戦略のセオリーを度外視している」（業界関係者）と懐疑的にみられていた。

しかし、いざ路線を開設してみると、成田＝パース線の搭乗率は「始めて半年も経たないが、すでに80％程度の利用状況。非常に高い需要を維持している」（藤村専務）。これは搭乗率が90%近い羽田=シドニー路線に引けを取らない水準だ。

足元の往復航空券の価格は最安値で15万〜25万円程度と相応の値段であり、利益度外視の安売りをして搭乗率を高めているようにも見えない。

6887：チバQ：2020/01/22(水) 16:07:28
パースが位置するオーストラリア西部は、鉱山やガス田などのエネルギー資源が豊富だ。路線戦略に関わるANAの関係者は「パースは資源系のビジネスマンはもちろん、日本人の富裕層が多く在住しているし、高級ホテルも多い。利益柱のビジネスクラスが埋まる勝算があった。それでいて、複数社が参入できるほどの市場規模はない。この路線開設はいい一手だった」とほくそ笑む。

JAL・カンタス連合が持たないパース線という武器を引っ提げ、ヴァージン・オーストラリアとの提携で課題だったオーストラリア国内乗り継ぎ線もANAは獲得。JAL・カンタス連合を追撃する態勢が整った。

ANAの平子裕志社長は2019年12月の定例会見で「オーストラリアは今までシドニー1本で、（乗り継ぎ先へ）何の接続もできていなかったマーケット。ヴァージン・オーストラリアとの提携を（コードシェアなどで）前に進めていきたい」と期待を膨らませる。

「JAL攻略」を着々と進めるANA

ANAはこの1年、JAL攻略を矢継ぎ早に進めている。2019年5月から、JAL31％、ANA13％のシェアであるハワイ路線に座席数520席と世界最大規模を誇るエアバスA380を導入（数字は2019年3月時点、いずれも提供座席数シェア）。2020年7月1日からは、週14便の成田＝ホノルル路線はすべてA380で運航する。これにより、羽田線を含めたANAのハワイ路線シェアは25%まで上昇する見込みだ。


破綻から10年を経て再加速を図るJAL。路線拡大に集中したいところだが、複数の先行地域で「防衛戦」を強いられそうだ（写真：尾形文繁）

さらに、日本の航空会社でJALのみが運航してきたロシア路線に、3月16日から週2便の成田＝ウラジオストク路線を開設して新規参入。3月29日以降には羽田＝モスクワ路線の開設も計画している。

対するJALも黙ってはいない。3月29日からは念願だった成田=シドニー、ホノルル両路線の羽田移管を計3便実現。ロシア路線でも成田=モスクワ路線の出発空港を羽田に移すだけでなく、到着空港もパートナーであるアエロフロート・ロシアが拠点とし、モスクワ中心部からのアクセスやサービス品質の評価が高い別の空港へと移管する。

さらにANAと同日に成田=ウラジオストク線の開設を発表。同社より2週間ほど早い2月28日に就航することで「日系キャリア初のウラジオストク就航」を実現し、ロシア路線へのこだわりを見せている。JALのある幹部は「厳しい戦いになるだろうが、絶対負けない」と対抗心を隠さない。

JALが経営破綻してから、ちょうど10年。なかなか見られなかった国内大手2社による全面対決は今年、大いに盛り上がりを見せそうだ。

6888：名無しさん：2020/01/22(水) 19:58:48
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20200122/1070008727.html
空港と東京直行バスの補助廃止へ
01月22日　13時47分

茨城空港から東京駅までの直行バスを県の補助金によって片道５００円で利用できるという取り組みについて、大井川知事は「利用者が地元で消費することなく東京に行っている懸念がある」として、来年度から廃止する考えを明らかにしました。

茨城空港と東京駅を結ぶ直行バスの料金は片道１５３０円ですが、県は補助金によって空港利用者が５００円で乗車できる取り組みを行っていて今年度は７５００万円の予算を計上しています。
これについて大井川知事は２２日の会見で、「特に外国からの利用客が地元で消費することなく東京に行っている懸念があり、県民の税金で補助をするのは問題があるのではないか」と述べ、来年度から補助を廃止する考えを明らかにしました。
昨年度、この補助金を使った直行バスの利用者は１１万８０００人で、大井川知事は、利用者数への影響はほとんどないとしたうえで、今後、県内をスムーズに観光できる交通手段の整備などに力を入れていくとしています。
一方、中国で新型のコロナウイルスによるものとみられる肺炎の感染が広がっていることを受けて、中国とを結ぶ便が就航している茨城空港では、乗客の体温を赤外線で監視するなどの対策を取っていることや、患者が発生した時の対応を医療機関と確認しているとしたうえで、「ここ数日で情報が変わってきており、追加の対策が必要かも含めできる限りの備えをしたい」と述べました。

6889：チバQ：2020/01/23(木) 13:39:46
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200123-00000005-friday-ent

「マイル→特典航空券」はもう古い！？　旅慣れた人の裏ワザとは


1/23(木) 7:02配信

FRIDAY







「マイル→特典航空券」はもう古い！？　旅慣れた人の裏ワザとは


もちろん、マイルを特典航空券に交換するのが最も“還元率”が良い、いわゆるお得な方法だが…


特典航空券よりも取りやすくて実はメリット大な手段がある

近ごろ「マイルは貯まったけれど、特典航空券がなかなか取れない」という声をよく耳にする。

航空会社のマイルは特典航空券に交換するのが最も一般的な方法なのは、昔も今も変わらない。しかし、長らくマイルを貯めているうち、座席は余裕で空いていそうなのに特典航空券が取りづらい、つまり、特典航空券として予約できる「枠」が近年少なくなっているのでは、という印象を受けることがある。

そんな時、マイルを特典航空券に交換する方法以外にも、航空券を手に入れることができる手段がある。実はこの方法のほうが、自分が希望する便を予約しやすい上、メリットもけっこう多い。旅慣れた人ほど、この手段をよく使っている。

◆ANAに乗る人ほど活用している「ANA SKY コイン」とは？

「ANAマイレージクラブ」では、ANAグループの便や提携航空会社の便に、マイル積算対象の運賃で搭乗すると、マイルが貯まる。マイルの有効期限は3年で、期限内に使い切らないと消滅してしまう。

旅慣れている人が、マイルをいったい何に交換しているかというと「ANA SKY コイン」だ。ANAで使えるいわゆる電子マネーで【1マイル＝1コイン】から交換でき、使う際は10コイン単位から、つまり【10コイン＝10円】から利用できる。例えば、10000円の航空券を購入したい場合、10000マイル分をコインに交換して利用、購入ができ、ANAの国内線・国際線の航空券のほか、ANAの国内・海外ツアーで使える。ANA SKY コインが足りない分はクレジットカードでも支払える。

◆「ANA SKY コイン」なら繁忙期も航空券が買いやすい

ANA SKY コインを利用して航空券を入手する場合の最大のメリットは、特典航空券の座席枠とは関係なく「通常で航空券を購入する際と同じ空席状況」で座席が確保できることにある。

大型連休や年末年始といった、特典航空券での予約が困難な時期でも予約しやすいのはありがたいという人は多いだろう。近ごろ高騰する燃油サーチャージの支払いにも使うことができる（特典航空券との併用除く）

また、マイルは有効期限が3年だが、ANA SKY コインは交換してから1年であるため、もしもマイルの有効期限ギリギリで交換すると、さらにあと1年期限を延ばすことができる。有効期限が迫っていて、すぐにマイルを使う予定がない人は、せっかく貯めたマイルが消えてなくなるぐらいなら、ANA SKY コインにひとまず交換するのをおすすめだ。

6890：チバQ：2020/01/23(木) 13:40:03

◆コインで購入した航空券は「マイル」も貯まる！　多く交換すればさらにお得

ANA SKY コインで購入した航空券は「マイル」「プレミアムポイント」も通常通り貯めることができる。特典航空券だと一切これらは貯まらないので、ステータス（上級）会員を目指している人にとっては、このメリットも大きい。

9999マイルまでは交換率は1倍だが、10000マイル以上だとお得になる。さらにANAマイレージクラブのプレミアムメンバーだと、交換できるANA SKYコインは以下のようになる。50000マイルだと実質85000円分となるわけだ。

10000マイル→13000（1.3倍）

20000マイル→28000（1.4倍）

30000マイル→45000（1.5倍）

40000マイル→64000（1.6倍）

50000マイル〜→85000〜（1.7倍）

通常のANAマイレージクラブ会員の場合も、10000マイル以上は1.2倍の交換率となる。

◆JAL「e JALポイント」は10000マイル交換でANAよりお得

一方、JALにも、ほぼ同様の「e JALポイント」がある。JALグループの国内線と国際線の航空券、JALが販売する国内または海外のツアーの購入に使うことができる。運賃の一部をe JALポイントで、残りをクレジットカードで支払うのも可能だ。

e JALポイントの場合、マイルからの交換方法はシンプルで【5000マイル＝5000ポイント（5000円相当）】【10000マイル＝15,000ポイント（15000円相当）】の交換（2020年3月31日までキャンペーンでJALカード会員は3000マイル＝3000ポイントで交換できる）

ANA SKY コインとの違いは、1マイル単位から使えないこと、上級会員やカード会員での優遇がないことなどがある。ただ、10000マイルでの交換率は、JALのほうが上だ。ANA同様、「マイル」「FLY ON ポイント」も通常の運賃同様に付与されるため、貯まったマイルをポイントに交換して航空券を買い、さらにマイルを貯めるのが、ステータス会員を目指す“修行僧”定番のパターンでもある。

◆往復たった6000マイルで国内旅行ができるJALの「どこかにマイル」！

もしもJALのマイルが余っているなら「どこかにマイル」もおすすめだ。通常の半分以下、往復たった6000マイルで、日本各地へ飛行機で旅ができる。「発着地」（羽田・伊丹・関西）「日付」「人数」「時間帯」を選択すると、4つの行き先候補が表示される。再検索すると候補地が変わるので、自分や家族が希望する候補地が出てくるまで何度も検索できる。

申し込むと3日以内に行き先が決定する。かつて流行した「ミステリーツアー」感覚で、旅行先がどこなのかというドキドキ感もまた楽しい。

◆デルタ航空のマイルは、「JTB国内旅行券」への交換が便利

ANAやJALのマイレージプログラムがマイルの有効期限3年なのに対し、外資系航空会社だとそれより長い、“無制限”など利用ルールが緩めという傾向が見られる。

デルタ航空の「デルタスカイマイル」では、特典航空券や座席のアップグレードのほか、メダリオン会員と提携クレジットカード会員だと【スカイマイル10000マイル分＝「JTB国内旅行券」10000円分】と交換できる。日本全国にあるJTBの支店でツアー、航空券、ホテルなど幅広く使えるので利便性が高い。また、デルタ航空では、マイルを“購入”してさらに加算できるため「特典航空券やアップグレードまであと少し」という時に、特にありがたい。

出張で飛行機に乗ることが多い人、クレジットカードでよく買い物をする人は、マイルがどんどん貯まっていく一方で、特典航空券が取れないから交換率があまりよくないお買い物ポイントや商品に慌てて交換、という人も少なくないはず。特典航空券の次に、自社で使えるポイントは還元率が良い手段。ぜひとも活用して欲しい。

■記事中の情報、データは2020年1月20日現在のものです。

文・写真：Aki Shikama / シカマアキ
旅行ジャーナリスト＆フォトグラファー。飛行機・空港を中心に旅行関連の取材、執筆、撮影などを行う。国内全都道府県、海外約40ヶ国・地域を歴訪。ニコンカレッジ講師。元全国紙記者。
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FRIDAYデジタル

6891：チバQ：2020/01/23(木) 13:42:22
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200123-00032141-president-bus_all

欧州の弱小航空会社が「日本では敵なし」のワケ


1/23(木) 9:15配信

プレジデントオンライン







欧州の弱小航空会社が「日本では敵なし」のワケ


フィンエアーのエアバス A350-900 - 筆者撮影


北欧の小さな航空会社が「日本の空」に活路を見いだしつつある。世界ランク62位の「フィンエアー」が、欧州直行便ではANAやJALに次ぎ、海外勢では最大規模になっている。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「北欧は日本から一番近いヨーロッパ。『欧州最速便』を掲げて日本の需要を開拓した成果だ」という――。

【写真】フィンエアーのエアバス A350-900

■「小さな国のエアライン」が日本に向ける熱視線

　フィンエアーは、北欧・フィンランドの首都ヘルシンキを拠点にした航空会社だ。航空会社の規模を表す「有償旅客キロ」(RPK)は347億RPK(2018年時点)。世界62位で、欧州の中でも15位の中堅会社だ。数字だけ見ると決して目立たない、平凡なものだ。

　しかしフィンエアーは、福岡空港に就航した2016年以降、日本と欧州を結ぶ直行便を担う代表格に成長した。ヘルシンキ・ヴァンター空港から、成田、関西、中部、福岡(夏季限定運航)、新千歳の5空港に週23便が乗り入れ、2020年3月下旬から始まる夏スケジュールでは、羽田へ週7便の就航枠確保が決まっている。

　この羽田線に加え、季節便の福岡線を加えたフィンエアーは週33便となる。対して、欧州最大のエアラインであるドイツの「ルフトハンザ・ドイツ航空」は週26便なので、フィンエアーは“欧州勢ナンバーワン”になることがすでに確定している。

　小さな国の小さなエアラインがなぜここまでシェアを拡大できたのか。それは、日本と欧州を結ぶ飛行ルート上、フィンランドが極めて有利な場所に位置しているからだ。
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欧州の弱小航空会社が「日本では敵なし」のワケ


正距方位図法（「どこでも方位図法」より CC BY-SA4.0）


■欧州まで最速最短、地の利を生かした戦術

　「メルカトル図法」による世界地図に見慣れていると、北欧は日本からかなり遠い印象を受ける。だが、実際はそうではない。「正距方位図法」の世界地図と比べれば一目瞭然だ。

　フィンエアーはシベリア上空をまっすぐ飛行する「最短ルート」で欧州を目指す。このルートでは欧州の中で日本に最も近いのが北欧になる。つまり北欧が「欧州の玄関」にあたるため、東アジアを往来する路線は特に「欧州最速便」となり得るのだ。

　フィンエアーの日本路線は、5空港に週23便(今春から6空港33便)が乗り入れる。特に福岡と新千歳では、欧州直行は同社だけであり、日本国内で成田、関西、中部や近隣アジア諸国を経由するよりも早く欧州各地へ到着する。新千歳発で往路9時間半、復路9時間でヘルシンキ・ヴァンター空港に着く。欧州の大手航空会社に比べて約2時間、飛行時間が短縮されている。

　また、同じアジアで「最速」を享受できる中国本土へも6都市に乗り入れている。2015年に欧州のエアラインで初めて最新鋭機エアバスA350の運航を始め、現在、発注したエアバスA350-900型19機のうち14機が運航している。他に長距離用機材ではA330-300を8機保有する。日本路線では成田、関西、中部、中国では北京首都や上海浦東空港などの路線などに投入し、日本や中国を含むアジア重視の姿勢が鮮明になっている。

6892：チバQ：2020/01/23(木) 13:42:51
■勝因は「乗り継ぎ需要」の掘り起こし

　日本路線のライバルは、欧州最大のエアライン「ルフトハンザ・ドイツ航空」だ。世界ランク5位。グループの「有償旅客キロ」(RPK)で、2844億RPKで、会社の規模はフィンエアーの8.2倍となる。そのルフトハンザでさえ、日本路線は羽田、中部、大阪の3空港26便。しかもその数字はドイツのフランクフルトとミュンヘンの2都市への乗り入れの合計便数だ。フィンエアーの23便とさほど変わらない。

　ちなみに、日系エアラインとの関係は次の通りとなる。同じ「ワンワールド」アライアンスの中でJALと共同運航を行っており、成田線においてはJALも自社でヘルシンキ行きを運航している。もちろんのこと、JALのヘルシンキ便でも最速便は変わらない。

　フィンエアーは日本国内就航地でJAL便へ、JALはヘルシンキ以遠でフィンエアー便に乗り継げる。JALとは競合というより協力会社だ。対するANAは「スターアライアンス」のルフトハンザ航空などと共同運航で乗り継ぎ需要を掘り起こす。ANAとはライバル関係である。

　こうした強豪に打ち勝つため、フィンエアーが重視したのが乗り継ぎ需要の掘り起こしだ。日本から乗り継いで行けるその先はフィンランド国内線のほか、ヨーロッパ、中東方面は116都市に上る。

　そのネットワークを生かす拠点空港の施設も重要となる。ヘルシンキ・ヴァンター空港では2014年にターミナル拡張を開始し、2022年まで工事を完了させる計画だ。以前ほどのコンパクトさはないが、全ての出発ゲートがフロア続きで乗り継ぎ時間が短くて済むよう改装されている。

　そもそも、ドイツの経済規模はGDPで4兆ドルとフィンランドの14.5倍に上る。JETROの調査では、フィンランドへの日系進出企業数は180社、在留邦人数は1825人。ドイツは企業数で8.4倍、邦人数で25倍も多い。

　フィンランドにビジネスパーソンの渡航が多いとは言えず、急拡大も見込めない。観光客数もドイツやフランス、スペイン、イタリアに比べれば少ない。しかし、フィンエアーは日本と欧州を「最速最短」で結ぶ航空会社であるとアピールすることで、欧州方面に向かう乗り継ぎ客を取り込むことに成功したと言える。

■実際に乗ってみて体感できる「最速最短」

　欧州への渡航は誰もが長時間のフライトを覚悟する必要がある。おおよそ12時間というのが、ロンドン、フランクフルトやパリまでの所要時間だ。個人的所感だが、10時間を超えると身体的苦痛は加速度的に増すように感じる。深い呼吸を繰り返したり、足がむくんだりする。これは筆者周辺にいる出張頻度の高い知人も同じように口にする。

　筆者も実際にフィンエアーで欧州に飛んだ。

　昨年12月中旬。正午ごろ成田ターミナル2から出発したフィンエアー機は、左手に富士山を遠方に見ながら新潟を通り、ハバロフスクからロシア、北極圏を通る最短距離で欧州を目指す。西へ向かうので、陽は落ちるが最後まで完全に暗くなることはない。

　機内サービスは「マリメッコ」や「イッタラ」などブランドを取り入れ、女性の気を引いているようだ。さわやかで付かず離れずの接客は、突き抜けた印象に残るサービスというよりは、気をつかわず利用できるエアラインである印象を受けた。

6893：チバQ：2020/01/23(木) 13:43:22
■「もっとゆっくり飛んで寝かせてくれ」

　現地時間の15時過ぎ、ヘルシンキ・ヴァンター空港に到着。10時間で到達する欧州があることに感動した。今回はそのままドイツ・ハンブルクへ足を伸ばすことにした。

　2時間の乗り継ぎはあったが、空港ターミナルビル内で乗り継ぎ時間を使いマリメッコやイッタラのショップを見ることができた。子供のいる家庭には、ムーミンショップもいいだろう。

　乗り継ぎ便に搭乗して2時間でハンブルクへ到達。ドイツ北部に位置するためヘルシンキからであれば遠くない。出発時間は若干差があるが、ルフトハンザ・ドイツ航空でフランクフルトやミュンヘンを経由するよりも現地到着時間ではフィンエアーの方が1時間ほど早い。東欧諸国に向かうのであればさらに近く、フィンエアーが便利だろう。

　話は帰路に移る。現地時間の17時半ごろ、ヘルシンキを飛び立った機体は、日本時間の10時ごろに成田空港に到着した。ジェット気流が強くなる冬場ではあるものの、到着まで9時間を切ったことは感動的でさえある。到着時に「もっとゆっくり飛んで寝かせてくれ」と思ったほどだ。これを一度味わうと身体が覚えてしまい、ついついリピートしたくなる。

　格付けによる安心感も魅力の一つだと感じた。世界の空港や航空会社の格付け会社「SKYTRAX」による評価は、10年連続で北欧のベストエアライン。北欧で4つ星を獲得したのはフィンエアーだけだ。安全面では、エアラインの国際的安全評価機関JACDEC(Jet Airliner Crush Data Evaluation Centre)が毎年公開する「安全なエアライン100社ランキング」の2019年調査で1位に選ばれている。

■遅れた日本路線参入、拡大する利用者と利益

　フィンエアーの日本路線就航は1983年にようやく始まった。欧州メジャーのルフトハンザ、ブリティッシュエアウェイズ、エールフランス‐KLMの各社は、1948年から1963年にすでに就航していた。だいぶ遅れての市場参入だった。

　しかし、飛行ルートは大きく異なっていた。欧州メジャー各社は米・アラスカのアンカレッジやモスクワを経由していた一方、フィンエアーは就航当初より極北、シベリア経由の「最短ルート」で日本に直行便を飛ばしてきた。

　フィンエアーは、日本市場へのテコ入れも懸命に行ってきた。外国エアラインにしては珍しく、日本人俳優をCMに起用。役所広司氏がイメージキャラクター「Mr.ヨーロッパ」を務めた。

　実際、ここ数年は安定して成長を続けている。2014年から2018年の5年間を比べても、売上高は2741億円から3401億円へと24％増やしている。税引前利益は211億円から570億円へ270％も大幅に増加させている。日本線を含むアジア路線の収益は、国内、欧州、太西洋路線よりも多く全体の43％を占めている。

　フィンエアーは、日本路線がフィンランドに次いで重要なマーケットであると表明している。前述のルフトハンザ・ドイツ航空ではアジア・太平洋路線の収益構成は19％であり、根本的にマーケット構造が相違している。

　後発のハンデを「欧州最速」のキャッチフレーズで克服し、日本人にとって欧州を身近なものにした。欧州各都市への乗り継ぎ輸送の利便性は旅行者を惹きつけており、「最短最速」を売りに路線を展開するフィンエアーは、日本市場で成功モデルと言っていい。

6894：チバQ：2020/01/23(木) 13:43:52

■フィンエアーの新戦略「新千歳ハブ構想」とは

　双方向で乗客を獲得する必要のあるのがエアラインビジネスであり、フィンエアーも欧州で日本路線を売ることにも力を注いでいる。今回、筆者による取材で、フィンエアーは「日本の空」で築いた地位を固めるべく、新戦略を描いていることが明らかになった。

　それは、日本での最短距離である新千歳―ヘルシンキ線に乗客を集中させ、日本各地に輸送する「新千歳ハブ構想」だ。日本で直行便のある都市以外への輸送は、新千歳経由が最も効率がいい。日本を目的地とする欧州各地からの旅客を、ヘルシンキ、新千歳を経由して日本各地に送客する算段だ。もともと、ウィンタースポーツの盛んな欧州で北海道の雪質の良いことが広がり、冬場の集客が増えることも考えられる。

　巨大なライバル会社を相手に日本市場で成功を収めたフィンエアー。成功の秘訣は何よりも「移動時間は短いに越したことはない」という旅行者の本音に忠実であったことだ。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

6895：チバQ：2020/01/24(金) 10:50:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200124-00000000-kobenext-bus_all

羽田－神戸便の最終を新幹線最終より遅く　スカイマークが１時間繰り下げ


1/24(金) 5:30配信

神戸新聞NEXT







羽田－神戸便の最終を新幹線最終より遅く　スカイマークが１時間繰り下げ


神戸新聞ＮＥＸＴ


　スカイマークは２３日、午後１０時台に神戸空港に到着する羽田－神戸便の運航を３月２９日に始める方針を固めた。規制緩和で延長された神戸空港の運用時間帯を利用する。現在、同路線で最も遅いのは、全日本空輸による同８時１５分に羽田空港を出発し、神戸空港に同９時半に着く便。約１時間繰り下がることになり、東京－神戸間の夜間移動の利便性が高まる。

【写真】Ｊクラブ初の特別機、ヴィッセルジェット運航

　また、スカイマークは３月２９日に始まる夏ダイヤから、１日６便（３往復）の神戸－那覇線を同１０便（５往復）に増やすほか、午後９時２０分神戸発の新千歳行きも新たに運航する方針。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）も神戸－青森線の開設を決めており、昨年拡大した神戸空港の発着枠が、夏ダイヤからすべて埋まることになる。

　新たに就航する羽田－神戸便は、午後９時１５分に羽田をたち、同１０時半に神戸に着く。東京－神戸間の輸送で競合する新幹線の最終は現在、午後８時５０分に東京駅発、同１１時３９分新神戸駅着。新大阪行き最終は東京発同９時２３分、新大阪着同１１時４５分となっている。

　夜遅い時間帯の羽田発神戸行きを巡っては、企業関係者らから「東京出張で、夜の会食に出て神戸へ戻れるようになれば」との声が上がっており、一定程度以上の需要が見込まれる。

　夏ダイヤではほかに、ソラシドエアが那覇発神戸行き最終便の到着時刻を午後９時２５分から同１０時まで繰り下げ、全日空も羽田－神戸線最終便の到着を同９時半から同９時５０分にする。

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港のあり方を官民で話し合う「関西３空港懇談会」は昨年５月、午後１０時までだった神戸空港の運用時間を同１１時まで延ばし、発着枠を１日６０便（３０往復）から８０便（４０往復）に拡大することで合意した。（長尾亮太）

6896：とはずがたり：2020/01/24(金) 19:51:32

茨城空港から東京駅「500円バス」に補助金廃止　知事「県内行きが優先」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200123-00000012-mai-soci
1/23(木) 9:34配信毎日新聞

　茨城県は22日、茨城空港（小美玉市）とJR東京駅を結ぶ直行バスの運行会社への補助金を2019年度限りで廃止する方針を明らかにした。代わりに、空港と県内を結ぶバス路線などを対象にした補助金を新設する。空港の利用客に、まずは県内で消費してもらいたい考えがある。

　大井川和彦知事が22日の定例記者会見で、補助金の廃止と新設を表明した。知事は「外国からの利用客が地元で消費することなく東京に行っている懸念がある。県民の税金で、（東京を観光する人の）補助をするのは問題がある」と指摘。関東鉄道は取材に対し「今後の対応を県などと検討している」とした。

　新設する補助金は、20年度当初予算案に関連経費を盛り込む方向で検討している。空港と結ぶバス路線は、観光地の周遊や鉄道の駅などが想定されるが、詳細は今後検討するという。

　県は茨城空港が開港した10年以降、バスを運行する関東鉄道に対し、補助金を支給してきた。昨年度は約7500万円を支給。主として、観光で東京を訪れた外国人客に、茨城空港を利用してもらう狙いがあった。

　バスは高速道路を走行するが、運賃は補助金の後押しを受け、航空便利用客が片道500円、それ以外は1530円と安価に設定されている。現在は1日最大8往復運行し、18年度には年間約11万8000人が利用した。同年度に茨城空港を利用した約76万人のうち、約15％が乗った計算になる。

　県の補助金が廃止されれば、バス運賃の値上がりや減便につながる恐れがある。ただ、大井川知事は茨城空港の利用者数には「ほとんど影響ない」との見方を示した。【太田圭介、庭木茂視】

6897：チバQ：2020/01/29(水) 18:01:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200129-00250269-yonh-int

韓国航空業界「泣きっ面に蜂」　日本路線に代わる中国線も肺炎で打撃


1/29(水) 17:01配信

聯合ニュース







韓国航空業界「泣きっ面に蜂」　日本路線に代わる中国線も肺炎で打撃


仁川空港に到着した中国からの入国者が体温検査を受けるために列を作っている＝28日、仁川（聯合ニュース）


【ソウル聯合ニュース】中国・湖北省武漢市を中心に発生している新型コロナウイルスによる肺炎の拡大が懸念される中、韓国の航空会社は相次いで一部の中国路線の運航を取りやめることを決めた。

　

　中国で感染が確認された患者数が6000人に迫り、2003年に大流行した重症急性呼吸器症候群（SARS）の感染者数を上回ったことから、当分の間運航取りやめが続く見通しだ。

　航空業界によると、現在中国の25都市、32路線に就航しているアシアナ航空は、来月から仁川空港発着の3路線（桂林、長沙、海口）について運航を暫定的に中止することを決めた。

　昨年7〜9月期末現在の同社の中国路線での売り上げ比率は19%で、韓国航空会社のうち最も大きい。それだけに新型肺炎の拡大による旅客需要の減少などの影響も大きいものと予想される。

　

　各航空会社の中国路線の運航取りやめは次第に増えている。

　韓国格安航空会社（LCC）のうち、中国路線の売り上げの割合が昨年7〜9月期に15%と最も高いチェジュ航空も、仁川発着の3路線の運航取りやめを新たに決定した。

　同社はこれに先立ち、釜山、務安発着の3路線について運航取りやめを発表していた。これにより、冬季運休中の5路線を除き、韓国と中国本土を結ぶ12路線に就航しているチェジュ航空は半分の6路線の運航を取りやめることになった。

　このほか、イースター航空、ジンエアー、エアソウルも中国路線の運航を中止。大韓航空も現在、一部中国路線の運航を取りやめることを検討しているという。

　ティーウェイ航空は、21日に予定していた仁川―武漢線の新規就航を延期した状態だ。

　このような中、外交部は香港とマカオを含む中国全域に旅行の自粛を求めるレベル2の「黄色警報」を発令した。新型肺炎の発生地である武漢市を含む湖北省については25日に撤収を勧告するレベル3の「赤色警報」を出している。

　航空業界では昨年の日本と香港路線の萎縮以降、路線多角化の一環として中国路線の拡大を積極的に推進してきただけに、中国路線の需要減少による影響は大きいと懸念される。

　国土交通部の集計によると、昨年の中国路線の旅客数は個人旅行客とインセンティブ（報奨）観光客の増加で1843万人を記録し、前年比14．4%増加した。

　中国路線の旅客数は、17年3月に米国の最新鋭地上配備型迎撃システム「高高度防衛ミサイル（THAAD）」の韓国配備に反発した中国が、韓国への団体旅行規制などを含む「禁韓令」を出してから急減。昨年下半期からは回復傾向を示していたが、今回の事態が長期化すれば航空業界にとって致命的な悪材料になる見通しだ。

　ある証券会社のエコノミストは「日本路線の需要正常化までの代替路線と考えられていた中国路線まで新型コロナウイルスの影響にさらされたことで、航空会社の質的回復の時期は遅れるだろう」と分析した。
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6898：荷主研究者：2020/02/03(月) 22:02:17

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202001/0013060974.shtml
2020.01.25　神戸新聞
神戸空港の旅客最多３３６万人　増便、新規路線で大幅増

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/b_13060975.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　関西エアポートが２４日に発表した２０１９年の神戸空港の旅客数（乳幼児を含む）は前年比５・７％増の３３６万３２３７人と、０６年の開港以来で最多だった。運用規制の緩和で拡大した発着枠を活用し、新たな路線開設や増便が相次いだことが旅客数を押し上げた。（長尾亮太）

　神戸市が同日公表した従来基準の旅客数（乳幼児を含まない）も５・８％増の３２９万６４９１人だった。座席が埋まった割合を示す「搭乗率」は、過去最高だった前年と同じ８０・４％を維持。便数の増加に比例して旅客数も伸び、需要の強さを裏付けた。

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の在り方を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が５月、１日６０便（３０往復）だった発着枠を８０便（４０往復）へ拡大することで合意。これを受けてスカイマークは４路線を増便した。旅客数の伸び率は、１日２往復から同３往復に増便した茨城線が最も高い１８・７％増で、長崎線７・９％増▽那覇線６・４％増▽鹿児島線４・１％増－と続いた。

　他の既存路線も前年実績を上回り、新千歳線が７・１％増、仙台線が５・３％増、羽田線が０・７％増だった。

　新たに乗り入れたフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の搭乗率は、松本線が８０・９％で、採算ラインの目安とされる７０％を大幅に上回った。高知線は５６・６％、出雲線は３５・６％だった。

6899：チバQ：2020/02/07(金) 10:23:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200207-00000007-asahi-bus_all

ソラシドエア、悲願の福岡就航へ　那覇便に挑む


2/7(金) 7:30配信

朝日新聞デジタル







ソラシドエア、悲願の福岡就航へ　那覇便に挑む


ソラシドエアの機体＝同社提供


　「九州・沖縄の翼」をうたう航空会社ソラシドエア（宮崎市）が、福岡空港に初めて就航する。福岡―那覇線への３月下旬の参入を６日発表した。この路線はすでに国内４社が運航しており、厳しい競争になる。



　福岡―那覇を３月２９日から１日１往復する。１７４席を備えるボーイングの７３７―８００型機を使う。まずは今月７日、搭乗日の３５日前までの予約が条件となる片道４５００円からの記念チケットを売り出す。その後も全日本空輸（ＡＮＡ）といった大手より割安な価格にし、搭乗率７割をめざす。

　高橋宏輔社長は６日、福岡空港で記者会見し「福岡就航は長年の悲願だった。福岡と沖縄は海外にも開けた重要拠点だ」と語った。
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朝日新聞社

6900：チバQ：2020/02/10(月) 09:55:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200210-00000500-san-bus_all

復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


2/10(月) 7:10配信

産経新聞







復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


関西国際空港で相次ぐ欧州方面への新規就航、路線復活


　関西国際空港と欧州方面を結ぶ路線の復活が相次いでいる。訪日旅行人気が欧州で広がり、今年はカタール、スイス、トルコなどの路線が登場。省エネ航空機投入による追い風のほか、国際会議や大型展示会の需要拡大が背景にあるが、関西の旅行業界からは欧州方面への旅行人気が高まるのではと期待が集まっている。（田村慶子）


復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


2/10(月) 7:10配信

産経新聞

復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


2/10(月) 7:10配信

産経新聞







復活相次ぐ関空・欧州路線　燃費向上が追い風、勢いづく旅行各社


関西国際空港で相次ぐ欧州方面への新規就航、路線復活


　関西国際空港と欧州方面を結ぶ路線の復活が相次いでいる。訪日旅行人気が欧州で広がり、今年はカタール、スイス、トルコなどの路線が登場。省エネ航空機投入による追い風のほか、国際会議や大型展示会の需要拡大が背景にあるが、関西の旅行業界からは欧州方面への旅行人気が高まるのではと期待が集まっている。（田村慶子）

6901：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:42:47

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20200131522011.html
2020/01/31 10:47　新潟日報
新潟に地方結ぶＬＣＣ構想浮上
空港を拠点　本州日本海側初会社へ

　新潟空港を拠点に、地方間を小型機で結ぶ地域に密着した格安航空会社（ＬＣＣ）の「ＴＯＫＩ　ＡＩＲ（トキエア・仮称）」を新潟県内に新設する構想が進んでいることが３０日、分かった。実現すれば、本州日本海側に拠点空港を置く初の航空会社となる見通し。地域に根差した航空会社は地方活性化につながると、全国の自治体で関心が高まっており、実現には政財界の協力や自治体の後方支援が鍵を握りそうだ。

　トキエアの新設に向けて関係者は昨年１２月、東京に準備会社を設立。新潟商工会議所と新潟経済同友会が共催して、２月４日に新潟市で開く新潟空港活性化セミナーで構想が披露されるとみられる。

　新規路線として新潟－佐渡や新潟－仙台、新潟－丘珠（北海道）などが検討される見通し。機材は仏ＡＴＲ社のプロペラ機などが想定される。

　主要路線ではない地方間を結ぶ航空事業は、リージョナル航空やコミューター航空と呼ばれる。地元産業への貢献も大きいため、近年地方自治体の関心が高まり、誘致や設立に向けた動きが加速している。

　昨年１０月には、東京の会社が富山空港を拠点にした新規路線の就航を２０２１年にも目指すと公表した。国土交通省はＬＣＣの参入促進を強化しており、規制緩和などを打ち出している。

　本県で実現すれば、大きな経済効果や大規模な雇用が期待できる。関係者の一人は「新潟県では実現できる環境がそろっている。計画を詰めた上で、皆さんの協力をお願いしたい」としている。

　国内の航空会社は全日空、日本航空の大手２社のほか、新潟－大阪（関西空港）線があるピーチ・アビエーションといったＬＣＣなどがある。

6902：チバQ：2020/02/18(火) 08:40:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00080273-chosun-kr

大阪行き航空券が740円、「涙の投げ売り」…「運航停止にできない」


2/17(月) 20:35配信

朝鮮日報日本語版



　新型コロナウイルス感染症（武漢肺炎）の余波で旅行消費心理が冷え込み、飛行機を運航すればするほど赤字になる航空業界が、超低価格の爆弾セールに乗り出した。ソウル・仁川国際空港から日本の大阪・関西国際空港までの片道6000ウォン（約740円、燃油サーチャージなどは別途）の航空券まで登場した。正常運賃（割引などが適用される前に航空会社が定めた運賃）のわずか2％の値段だ。飛行機をガラガラのまま飛ばすわけにもいかず、乗客を1人でもいいから乗せたいというわけだ。

　航空業界が17日に明らかにしたところによると、2月は通常なら繁忙期に属するが、武漢肺炎の感染拡大懸念から需要が急減し、2－3月の日本路線の航空運賃は6000ウォン（約570円）まで下がった。イースター航空は、仁川－大阪区間の片道運賃を6000ウォンに、仁川－東京の片道運賃は1万5000ウォン（約1390円）に定めた。正常運賃はそれぞれ27万ウォン（約2万5000円）、31万ウォン（約2万8800円）であるため、その2.2－4.8％の価格ということになる。平日の乗客が少ない時間帯だけでなく、週末も同じ価格だ。

　運賃以外に追加される燃油サーチャージは8300ウォン（約770円）、航空施設利用料は2万8000ウォン（約2600円）だ。計4万2300ウォン（約3900円）で仁川発大阪行きの片道航空券を購入することができるのだ。運賃と燃料サーチャージを足した額（1万4300ウォン＝1330円）より航空施設利用料のほうが高い。

　ティーウェイ航空とチェジュ航空も状況は似ている。ティーウェイ航空は仁川－大阪の片道が1万ウォン（約930円）、仁川－東京の片道が2万ウォン（約1860円）、チェジュ航空は仁川－大阪の片道が2万ウォン、仁川－東京の片道も2万ウォンなどとなっている。

　それでも反応は鈍く、飛行機を飛ばせば飛ばすほど赤字幅は拡大している。格安航空会社（LCC）各社の2月の週末平均予約率は日本路線が60％、東南アジア路線が45％ラインだ。航空業界では、正常の輸送費基準で搭乗率が75％に達してようやくプラスマイナスゼロになるとみている。正常運賃にはるかに及ばない価格である上、予約率も依然として低いため、旅客機を飛ばす分だけ赤字が出るという構造になってしまった。

　イースター航空の関係者は「通常なら特価航空券は発売開始直後に売り切れるが、今回のように安い航空券でも売れないのは初めて」と話した。また、別の航空会社の関係者は「ガラガラのまま飛ばすよりは、低価格で乗客が1人でも多く乗れば、一応機内サービスや手荷物の追加費用などで少しでも稼げるため、このような戦略を選んでいる」と話した。

　旅客機を運航する際に掛かる変動費の項目は、燃料費や社員の飛行手当、現地滞在費などだ。1万－4万ウォン台の輸送価格では燃料費にもならないというのが航空業界関係者の説明だ。

　予約率が高くないからといって、簡単に運休を決めることもできない状況だ。航空機を停めておくだけでも駐機費用が掛かる上、スロット（特定の時間帯に空港を利用する権利）を別の航空会社に奪われてしまう可能性があるため、既にスケジュールの決まっている路線の運航を中止するのは容易ではないというわけだ。

　あるLCCの関係者は「運休を決める際に最も心配されるのはスロットの既得権問題」だとして「単に費用の問題だけでなく、航空会社の競争力とも複雑に絡み合っているため、予約率が上がらない路線でも簡単に運休を決めるわけにいかない」と話した。

　ある航空会社の関係者は「過去にSARS（重症急性呼吸器症候群）、MERS（中東呼吸器症候群）の問題が発生した際も、旅客需要は落ち込みはしたが、今はSNS（会員制交流サイト）や人的交流が当時に比べて活発になっており、需要への影響がはるかに大きいとみている」として「結局、旅行消費心理が改善しなければ、業況も反転しないため、低価格の航空券で集客しようとしているが、それさえも容易ではない状況」と話した。

6903：チバQ：2020/02/18(火) 15:21:16
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200218-00032989-president-bus_all

日本人は"新型コロナで旅行離れ"の深刻さを分かっていない


2/18(火) 15:15配信

プレジデントオンライン







日本人は


写真＝Avalon／時事通信フォト


■新型コロナと世界の航空業界

　中国で発生した新型コロナウイルスによる肺炎の感染が拡大している。感染拡大に伴い、世界全体で人の移動に支障が出ており航空業界に深刻な影響が出ている。一部の報道によると、1月下旬を基準とした場合、中国向けの航空便は日韓で50％程度、米国やタイで70％以上も削減された。航空旅客の減少は、航空業界の収益に打撃を与える最も重要なファクターの一つだ。また、旅行者の減少で、世界各国の観光や飲食、小売りなど幅広い影響が懸念される。

　新型肺炎の発生によって、中国で生産活動に重大な支障が生じている。中国を起点とするサプライチェーンの混乱から、生産活動が低下し航空貨物の取り扱いも大きく低下している。

　2002年後半から2003年前半、重症急性呼吸器症候群(SARS)が発生した当時、中国経済は10％近い成長を実現していた。一方、現在の中国は深刻な景気減速に直面しており、SARS発生時と異なり経済成長の限界を迎えている。新型肺炎が世界全体の景気に与える影響は軽視できない。航空各社の中国便の運航などがどのように推移するかは、今後の世界経済の展開を考える重要な材料の一つといえる。
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■ANAは中国本土へのフライト6割減

　新型肺炎は、世界の航空業界に大きな混乱を与えていると考えられる。中国向けをはじめ各国の航空旅客便が削減されているのはそれを考える良い材料だ。一例として、2月20日から3月28日まで、ANAは羽田‐上海路線をはじめとする中国本土へのフライトを6割減らし、週64便とすることを決めた(2月13日時点)。

　航空旅客便の削減などによって、世界的に航空関連の株価は不安定に推移している。その背景には、新型肺炎により人の移動に大きな支障が生じ、旅客収入などが落ち込むといった懸念があるだろう。

　海外の航空業界も、新型肺炎への対応に追われている。中でも、韓国の航空業界はかなり厳しい状況に直面しているとみられる。新型肺炎が発生する以前から、韓国の航空各社は複合的なリスク要因に直面してきた。

　その一つに、世襲経営の限界などから経営が混乱し収益力が低下したことがある。その上、日韓関係の冷え込みによってわが国への観光客が減少し、旅客需要が落ち込んだ。この結果、昨年4〜6月期、韓国では航空全8社が営業赤字に転落した。新型肺炎の発生は、韓国の空運需要をさらに低下させ、業績懸念は一段と高まっているようだ。

■香港航空は400人以上をリストラ

　また、香港の最大手キャセイパシフィックでは、長引く反政府デモの影響からの旅客数が減少した。新型肺炎が発生し、中国本土便が削減され、同社経営陣は従業員に3週間の無給休暇を取得するよう求めている。キャセイは感染への懸念などから、香港‐成田間のフライトも減便する。香港の中堅航空である香港航空では利用者の減少から400人以上のリストラを進める方針を明らかにした。

　欧米の航空会社も、中国本土を結ぶ航空便の削減や全休に踏み切っている。米国政府が中国への渡航中止を勧告したことを受けて、アメリカン航空は中国本土向けの全便を停止している。感染への懸念から、中国本土以外の国とのフライトを削減する企業が増える可能性もある。

　世界の航空会社が中国本土を中心にフライトを削減していることは、世界経済の下振れリスクが高まりつつあることの裏返しと考えられる。基本的に、経済が活性化するためには、より多くの人が自宅から出ることが必要だ。

　外出すると外食などの支出が増える。反対に、人が家に閉じこもると、経済のダイナミズムは高まりづらい。一例として、バブル崩壊後のわが国では、節約のために日曜日の夕方を自宅で過ごす人が増えた。その結果、特定のアニメ番組の視聴率が上昇した。一方、外食や小売りなどの業況が冷え込み、デフレ経済が深刻化した。

6904：チバQ：2020/02/18(火) 15:21:34
■世界最大級のIT見本市は中止に

　新型肺炎は、人の移動を制限し航空業界をはじめ、世界各国の企業の業績にかなりの打撃を与える恐れがある。感染を防ぐために、飛行機に乗るのをためらう人も増えつつある。そうした心理の増大から航空便が減少すると、航空機の需要は低下するだろう。それは、航空機に使われるさまざまな素材やジェットエンジンの生産を減少させるなど、広範な産業に影響を与える。

　また、人の移動が制限されると、企業が商談を進め新規の契約を獲得することなども難しくなる。それは、スペインのバルセロナで開催予定だった世界最大級のIT見本市、“モバイル・ワールド・コングレス(MWC)”の中止が決定されたことから確認できる。

　世界の企業にとって、新型肺炎は従業員の生命を危険にさらす脅威だ。それを回避するために、ソニー、アマゾン、エリクソン、フェイスブックなどがMWCへの出展を取りやめた。同時に、この決定は企業にとって痛手でもある。エリクソンなどにとって、MWCは自社の5G通信機器の安全性などを訴え、シェア獲得につなげるための重要な機会だったはずだ。

　世界全体がウイルスとの戦いに臨む中、大規模な見本市などの開催は感染のリスクを高める要因になり得る。感染対策の為にイベントなどの開催を自粛するムードが高まり、人々の消費意欲の低下など、経済にはマイナス影響が出やすい。

■航空貨物は景気の先行指標

　旅客に加え、新型肺炎が空輸されるモノの数に影響を与えることも見逃せない。航空貨物は運賃が高い分、輸送スピードが速い。それは、世界の企業が効率的に資材を調達するために欠かせない輸送手段だ。そうした側面を反映して、航空貨物の取扱量の動向は景気の先行きを反映する先行指標として扱われている。

　近年、中国経済の景気減速や、米中の通商摩擦によるサプライチェーンの混乱から、世界の航空貨物需要は伸び悩んできた。新型肺炎の発生はそれに追い打ちをかけている。国際航空運送協会(IATA)は、今回の新型コロナウイルスの発生によって世界の航空貨物業界が一段と厳しい状況を迎えるとの見方を示している。

　すでに、中国では武漢が封鎖されるなど、世界のIT機器や自動車などの生産に大きな支障が生じている。わが国でも部品調達が滞り、一部企業の完成車生産が一時停止された。その他の産業でも、中国での生産活動の停滞などを受け、資材調達に影響が生じている。

　経済の専門家の中には、世界的な物流の混乱から航空貨物業界にはかなりの衝撃が予想されると警戒を強める者もいる。このように考えると、新型肺炎が各国の航空ビジネスだけでなく、世界経済全体の安定感に与える影響は軽視できない。

6905：チバQ：2020/02/18(火) 15:21:53
■世界最大級のIT見本市は中止に

　新型肺炎は、人の移動を制限し航空業界をはじめ、世界各国の企業の業績にかなりの打撃を与える恐れがある。感染を防ぐために、飛行機に乗るのをためらう人も増えつつある。そうした心理の増大から航空便が減少すると、航空機の需要は低下するだろう。それは、航空機に使われるさまざまな素材やジェットエンジンの生産を減少させるなど、広範な産業に影響を与える。

　また、人の移動が制限されると、企業が商談を進め新規の契約を獲得することなども難しくなる。それは、スペインのバルセロナで開催予定だった世界最大級のIT見本市、“モバイル・ワールド・コングレス(MWC)”の中止が決定されたことから確認できる。

　世界の企業にとって、新型肺炎は従業員の生命を危険にさらす脅威だ。それを回避するために、ソニー、アマゾン、エリクソン、フェイスブックなどがMWCへの出展を取りやめた。同時に、この決定は企業にとって痛手でもある。エリクソンなどにとって、MWCは自社の5G通信機器の安全性などを訴え、シェア獲得につなげるための重要な機会だったはずだ。

　世界全体がウイルスとの戦いに臨む中、大規模な見本市などの開催は感染のリスクを高める要因になり得る。感染対策の為にイベントなどの開催を自粛するムードが高まり、人々の消費意欲の低下など、経済にはマイナス影響が出やすい。

■航空貨物は景気の先行指標

　旅客に加え、新型肺炎が空輸されるモノの数に影響を与えることも見逃せない。航空貨物は運賃が高い分、輸送スピードが速い。それは、世界の企業が効率的に資材を調達するために欠かせない輸送手段だ。そうした側面を反映して、航空貨物の取扱量の動向は景気の先行きを反映する先行指標として扱われている。

　近年、中国経済の景気減速や、米中の通商摩擦によるサプライチェーンの混乱から、世界の航空貨物需要は伸び悩んできた。新型肺炎の発生はそれに追い打ちをかけている。国際航空運送協会(IATA)は、今回の新型コロナウイルスの発生によって世界の航空貨物業界が一段と厳しい状況を迎えるとの見方を示している。

　すでに、中国では武漢が封鎖されるなど、世界のIT機器や自動車などの生産に大きな支障が生じている。わが国でも部品調達が滞り、一部企業の完成車生産が一時停止された。その他の産業でも、中国での生産活動の停滞などを受け、資材調達に影響が生じている。

　経済の専門家の中には、世界的な物流の混乱から航空貨物業界にはかなりの衝撃が予想されると警戒を強める者もいる。このように考えると、新型肺炎が各国の航空ビジネスだけでなく、世界経済全体の安定感に与える影響は軽視できない。

6906：チバQ：2020/02/18(火) 15:22:20
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200218-00536298-okinawat-oki

沖縄発着の空路　海外便が大幅減へ　新型肺炎の影響　クルーズツアーもキャンセルが相次ぐ


2/18(火) 15:10配信

沖縄タイムス







沖縄発着の空路　海外便が大幅減へ　新型肺炎の影響　クルーズツアーもキャンセルが相次ぐ


（資料写真）那覇空港


　沖縄観光コンベンションビューロー（OCVB）は17日、新型コロナウイルス感染拡大の影響などにより、県内と海外を結ぶ航空路線の運航便数が23〜29日の1週間で、前年同期比週79便の大幅減になると発表した。

　主に中国・香港路線で運休・減便が相次いでいることや、日韓関係悪化に伴って縮小した韓国路線の回復が見込めない状況が原因だという。

　OCVBによると、14日時点の航空路線の運休・減便の内訳は、中国本土が週29便減の4便、香港が週4便減の21便。日韓関係悪化に伴う航空路線の運休・減便となった韓国は、週46便減の29便だった。一方で、台湾は前年同数だった。

　また、沖縄を訪れるクルーズツアーも、新型コロナウイルス感染拡大の影響で寄港キャンセルが相次いでいる。

　県内の主要港（那覇港、平良港、石垣港、中城湾港）へ寄港を予定していたクルーズツアーも12日時点で、48件中33件が寄港を取りやめ、旅客定員数で最大7万3351人分のツアーがキャンセルとなった。寄港港の重複を含む。

6907：チバQ：2020/02/18(火) 15:23:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00000548-san-soci

新型肺炎、関空の中国便は８割減に


2/17(月) 17:31配信

産経新聞



　関西国際空港を運営する関西エアポートは１７日、関空を１７〜２３日の１週間に関空を発着する中国本土との路線の旅客便数が、当初計画に比べて約８割減る見込みだと明らかにした。前週の約６５％減（１０日時点）から、さらに減少幅がふくらむ。新型コロナウイルスによる肺炎の感染拡大により、航空会社が運航を手控える動きが続いている。

　当初は期間中に６１２便（往復）が計画されていたが、１７日時点で４９２便の欠航が決まった。香港・マカオ・台湾路線で２６２便の計画に対して６０便が欠航する。前週は３２便（１０日時点）だった。

6908：チバQ：2020/02/18(火) 15:24:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200217-00000042-mai-bus_all

サイパン人気よ、再び　成田－サイパンの直行便復活で膨らむ期待

2/17(月) 16:03配信

毎日新聞


スカイマークの初便に乗り込むラルフ・トーレス知事とサイパンを何度も訪れている柴野有希さん（中央）＝成田空港で2019年11月29日、中村宰和撮影


　サイパン人気よ再び――。太平洋に浮かぶ米自治領、北マリアナ諸島にあるサイパンへの直行便が2019年11月、1年半ぶりに復活した。平均搭乗率は7、8割と好調に推移している。日本人観光客数は最盛期の1997年の約45万人から、ここ1年間は1万1846人と38分の1に激減。観光に加え太平洋戦争の激戦地として日本との縁が深いものの人気低迷が続いた。サイパンのある北マリアナ諸島自治連邦区のラルフ・トーレス知事は「美しい島にまた多くの日本のお客様を迎えたい」と直行便に期待を寄せる。【中村宰和】

　◇「古い友人との結びつき強化」

　成田空港から約3時間半でサンゴ礁の透き通った海と緑豊かな大自然に囲まれたサイパンに到着する。25回ほど訪れている横浜市鶴見区の会社員、柴野有希さん（23）は「知られていないけれど、行けば良さがわかる。きれいな海で泳ぎ、のんびりと過ごせる。現地の人は温かくて、特に日本人のことが大好きだと感じる」と魅力を語る。

　19年11月29日、スカイマークが同社初の国際線定期便となる成田―サイパン線を就航させた。ボーイング737―800（177席）で1日1往復する。サイパン線は米大手デルタ航空が18年5月に撤退し、日本からの直行便がなくなっていた。スカイマークの市江正彦社長（当時）は成田空港であった就航記念式典で、「『我々だけが行ける』ことに加え、トーレス知事から就航を要請され、日本とサイパンをつなぐ社会的役割もある」と強調。トーレス知事は「日本を最重要の観光市場ととらえ、歴史的にも古い友人として結びつきを強化していく」と話した。

　◇安売り競争の激化も災い

　サイパンの観光について、トーレス知事は「日本からの投資とお客様によって築かれた」と振り返る。日本航空が77年に羽田―サイパン線を就航させたのが始まりだった。日航は86年に大阪・伊丹線、89年には名古屋・小牧線を開設し、大型のボーイング747（通称ジャンボ機）を投入して大勢の旅客を運び、系列のホテルやショッピングセンターもにぎわった。全日空も89年から1年間、成田線を週2便運航していた。

　日航は燃油費の高騰を背景に05年に成田―サイパン線を運休。米系の航空会社が運航を続けたものの日本人は徐々に減って17年10月〜18年9月は3万9238人だった。直行便がなくなり、18年10月〜19年9月は1万1846人に。マリアナ政府観光局日本事務所の一倉隆ゼネラルマネジャーは「どん底まで落ちた」と表現する。

　複数の航空・旅行関係者は「安売り競争があまりにも激しく、2泊3日のツアー料金が1万9800円という時代もあり、航空会社は収支が合わなくなった」「旅客の大半が観光客で、座席あたりの単価の高いビジネス需要を見込めないため、もうからない路線だった」と指摘する。ハワイなど他の人気リゾート地に押され、17年に北朝鮮がグアム周辺に向けた弾道ミサイルの発射計画を表明したことも影響を与えた。

6909：チバQ：2020/02/18(火) 15:27:37

　◇「素晴らしい島。女性客増え、間違いなく復活」

　直行便が復活し、旅行業界の期待は高まる。JTBグループのミクロネシア専門旅行会社「パシフィックミクロネシアツアーズ」の神森啓有社長は「近くて素晴らしい島なので、日本人の海外旅行を引っ張っている存在の若い女性が増え、間違いなく復活できる」と予想する。マリアナ観光局の一倉氏は「最盛期の20年前を知らない若い人にはSNS（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）などで情報発信していく。知っている世代は日本の航空会社が直行便を飛ばしたことを知れば、再び行きたくなると思う」と話している。

　就航から2カ月半が過ぎ、スカイマークの佐山展生会長は2月11日、取材に「予想より多くの人に乗ってもらい、素晴らしい。もう一度行きたいという人が多い。沖縄より少し遠いだけの3時間半で行くことができ、日本人は現地で歓迎してもらえるのもありがたい。旅行会社との協力を進め、搭乗率はもっと上がっていく」と手応えを口にした。

　◇サイパン

　北マリアナ諸島の一つで、面積は115平方キロ。日本との時差は1時間で、旅行中、時差ぼけに悩まされることはない。年間平均気温は27度で、海は世界有数の透明度を誇る。マリンスポーツやゴルフ、トレッキングツアー、現地のチャモロ料理などを楽しめる。日本が約30年間統治し、太平洋戦争の激戦地となった。米軍が1944年6月15日に上陸し、日本軍の主力は同7月7日にほぼ全滅。日本軍の軍人・軍属約4万3000人、民間人約1万2000人、米軍人約3500人、現地住民約900人が亡くなった。島北端の海岸には、戦争中、多くの日本人が身を投げた断崖のバンザイ・クリフがある。

6910：チバQ：2020/02/18(火) 15:33:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200213-00000581-san-bus_all

地方空港つなぐ路線強化へ　スカイマーク新社長が就任会見


2/13(木) 19:54配信

産経新聞







地方空港つなぐ路線強化へ　スカイマーク新社長が就任会見


新たにスカイマークの社長に就任した洞駿氏（右）と同社の佐山展生会長＝１３日、東京都千代田区（岡田美月撮影）


　スカイマークの新社長に就任した洞駿（ほら・はやお）氏は１３日、東京都内で記者会見を開き、神戸空港など同社の拠点空港を起点に地方空港同士をつなぐ「“ローカル・ツー・ローカル”を拡大していかなければいけない」と抱負を述べた。全日本空輸や日本航空の大手２社や格安航空会社（ＬＣＣ）との差別化を図りながら、路線拡大に向けて機材選定が重要課題との認識を示した。

　洞氏は国土交通省航空局長、国土交通審議官などを経て、全日空に移り経営に参画した経歴を持つ。同氏は、スカイマークの拠点空港である神戸空港の発着枠が拡大されたとして、「それに応じて神戸－羽田線で新幹線より遅い時間に到着できるようなダイヤを出した」と強調した。その上で、「神戸を起点に、多方面に路線を張りお客さまに乗っていただける余地は十分ある」と言明した。ただ現在、運航中の機材が２９機にとどまり、機材繰りに制約があるとして、「次の機材をどうしていくか重要だ」と強調した。

　昨年、同社として初の国際定期便となる成田－サイパン線の運航を開始した。国際線戦略では、「ＬＣＣと競合する路線は非常に厳しい。運賃競争に陥って共倒れになる可能性が高い」との考えを示した。その上で、「過度な競争にならない市場を勉強し、開拓していきたい」と述べた。

　昨年には東京証券取引所に株式の再上場を申請したが、見通しに関しては「業績拡大へ知恵を出していかなくては」と述べるにとどめた。

6911：チバQ：2020/02/18(火) 21:19:01
https://www.asahi.com/articles/ASN2K5W1RN1KUJHB001.html
「茨城空港」改め「東京北空港」案　一体どこまで東京か
有料会員限定記事

佐藤仁彦、佐藤恵子

2020年2月18日 10時00分

　茨城県小美玉（おみたま）市にある茨城空港の愛称を「東京北空港」や「東京茨城空港」にしてはどうか。県議会でこんな提案があった。東京ドイツ村や東京基督教大学など、都内ではない施設はほかにもある。いったい、どこまでが「東京」なのか。

　茨城空港は都心から約80キロ。JR東京駅まで高速バスで約1時間40分かかる。昨年12月の県議会である県議が「首都圏のゲートウェー（玄関口）として知名度を上げるため、愛称に『東京』という言葉を入れて近接性をアピールすべきだ」と発言。大井川和彦知事は「メリットとデメリットを整理した上で検討する」と答え、その後、有識者会議に諮り、改称が必要か年度内に判断する考えを示した。結論によっては、東京五輪までに新しい愛称を決めるという。

　そもそも、空港の正式名称は「…

6912：チバQ：2020/02/20(木) 08:34:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200219-00000054-mai-soci

九州観光に打撃　中国路線の航空便3分の1に　新型肺炎拡大で減便


2/19(水) 17:08配信

毎日新聞







九州観光に打撃　中国路線の航空便3分の1に　新型肺炎拡大で減便


福岡空港国際線ターミナル＝本社ヘリから野田武撮影


　九州運輸局は19日、九州で就航する旅客機の2月末の中国路線（香港・台湾を除く）が1月末の3分の1に当たる週19便に減少する見通しだと明らかにした。新型コロナウイルス感染症の拡大を受け、各航空会社が運休や減便を決めたため。九州の観光業界への打撃となりそうだ。

　九州運輸局によると、香港と台湾以外の中国路線は1月末時点で九州5空港で計10路線が就航していたが、2月上旬以降に運休や減便が相次いだ。中国政府が1月27日に団体旅行だけでなく、個人のパック旅行も禁止にした影響もあるとみられる。クルーズ船の寄港もほぼゼロとなった。

　一方、九州運輸局は19日、2019年の九州の年間外国人入国者数が前年比約17％減の約420万人になる見込みだと明らかにした。日韓関係悪化に伴う韓国の訪日客の減少が主因で、過去最高だった前年を90万人近く下回る。岩月理浩（まさひろ）局長は19日の記者会見で「韓国（の訪日客減少）に加え、新型コロナウイルスの問題も発生した。しばらくは大変厳しい状況が続く」との見通しを示した。【浅川大樹】

6913：とはずがたり：2020/02/20(木) 20:37:09
「5年以上もずさんな警備」ALSOKが空港保安検査で「警備業法」違反
「週刊文春」編集部2020/01/28
source : 週刊文春 2020年2月6日号
https://bunshun.jp/articles/-/29876
genre : ニュース, 社会, 企業

6914：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:27:30

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55727330X10C20A2L91000/
2020/2/17 19:30　日本経済新聞　中部
中部空港15周年、中国便6割減で拡張に影響も

6915：チバQ：2020/03/02(月) 20:48:10
https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2020030201002368.html
国内航空会社、１千億円減収に　新型コロナ影響試算

2020年3月2日 18時36分


　国内の航空会社でつくる「定期航空協会」（東京）は２日、新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、２〜４月に業界全体で約１千億円の減収が見込まれると明らかにした。中国路線の運休や減便などが響くためで、会員各社への聞き取りを基に２月末に試算した。

　航空業界では需要の減少を受け、台湾や韓国などの路線も一部で縮小。国内でも出張や旅行を控える動きが表面化しており、影響は今後さらに拡大する可能性がある。

　協会には日本航空や全日本空輸、ピーチ・アビエーションを含む格安航空会社（ＬＣＣ）などが入っている。

（共同）

6916：チバQ：2020/03/02(月) 20:52:05
https://www.asahi.com/articles/ASN2X00FBN2WUDCB00R.html
成田空港「非常な打撃」 　過去最高だった発着数、急落
有料記事

福田祥史、根岸敦生、熊井洋美

2020年2月28日 11時42分
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成田空港の国際線出発ロビー。午前中でも、時間帯によっては客の姿がまばらなことも=2020年2月27日午前9時33分、成田空港第1旅客ターミナルビル、福田祥史撮影

写真・図版
写真・図版
　新型コロナウイルスの感染拡大が止まらない。発生源の中国が団体旅行を禁止して27日で1カ月。成田空港や周辺のホテル、千葉県内の観光地などへの影響は深刻さを増す。外国人客の激減に加え、国内に広がる「自粛ムード」で、先行きへの不安はさらに募る。

　「今はもう、耐えるしかない」。成田国際空港会社（NAA）の田村明比古社長は、27日の記者会見でそう繰り返した。

　1月の国際線発着回数は前年を6・4%上回り、過去最高となったが、2月は一転し、22日までで前年を5・7%下回った。中国線（台湾・香港・マカオを除く）に限ると、1月は前年比44・3%の大幅増だったが、2月は23・1%減。2月の出国旅客数は前年比17・8%減で、中国線では66・5%減と、ほぼ3分の1に落ち込んだ。空港内の飲食、物販、免税各店の2月の総売上高は、前年の64%にとどまっているという。

　田村社長は「経営的に非常な打撃。この事態がある程度長い期間続くことも、覚悟しておかなくてはならない」と述べた。

中国以外の旅行客も…
　年間約200万人が宿泊する成田市。市によると、約4割が中国人客だ。団体客が多かったホテルのロビーは閑散としている。

ここから続き
　「2月に入ってキャンセルが相次いでいる」と、あるホテルの支配人は話す。中国だけでなく、台湾、ベトナム、タイなどからの個人旅行客も減り、アジアからの訪日外国人客はほぼゼロになっているという。

　ホテル内では感染対策を徹底しているためか、例年は数人いるインフルエンザ感染者が、この冬は出ていないという。「客室稼働率のピークは桜の時期と夏休み。今は耐えるしかないけど、出口が見えないのがつらい」

　小泉一成市長も19日の記者会見で「空港周辺のホテルや地元への影響を心配している」と述べた。

　アジアからの観光客が多く訪れるイオンモール成田も大型バスはまばら。運営しているイオンのコーポレートコミュニケーション部は「個人客も多いのでそれほど影響はない」とコメントした。

　影響は外国人客の減少にとどまらない。空港南側にある航空科学博物館（芝山町）。卒園記念で来館する幼稚園が多い時期だが、キャンセルが出ているという。「長引くと、新年度の学校行事での来館などにも影響しそうだ」と懸念する声が上がる。

　酒々井町にある大型商業施設の運営会社の担当者は「国内のお客様に混雑を避ける動きが出ており、早期収束を祈るような気持ちで推移を見ている」と話す。

台風被害とダブルパンチ
　昨秋に台風や大雨の被害を受けた県南部にとっては「ダブルパンチ」だ。

　年間30万人前後が訪れる鋸南町の鋸山（のこぎりやま）日本寺では、台風被害で参道の一部がまだ通れないうえに新型肺炎が響き、参拝や観光で訪れる客は、例年の3分の1ほど。県外からの団体のツアーバスのキャンセルも目立つ。寺の関係者は「2月下旬の3連休で客足は少し戻ってきた気がするが、この先どうなるのか」と嘆く。

　富津市の「マザー牧場」でも、団体のバスツアーのキャンセルが何件かあったという。（福田祥史、根岸敦生、熊井洋美）

6917：チバQ：2020/03/04(水) 11:55:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200304-00080028-chosun-kr

仁川－福岡725円、日本路線「涙のセール」


3/4(水) 9:46配信

朝鮮日報日本語版







仁川－福岡725円、日本路線「涙のセール」


(写真：朝鮮日報日本語版)


　片道8000ウォン（約725円）という日本行きの航空券が登場した。新型コロナウイルスによる事態で旅行客が急減したことを受け、航空各社が苦肉の策として発売した超特価商品だ。

【写真】閑散とした仁川空港
.

　格安航空会社（LCC）のチェジュ航空は現在、仁川発福岡行きの航空券を片道8000ウォンから販売している。3日午後現在、同社のウェブサイトで4日午前、6日昼の便で仁川－福岡の往復航空券を予約すると、1万6000ウォン（燃料サーチャージ、空港使用料除く）を購入できる。他の航空会社も状況は似ている。ティーウェイ航空は仁川－福岡線で片道8000ウォン、イースター航空も仁川－鹿児島で片道1万ウォンの運賃を設定した。

　新型コロナウイルスへの感染懸念で旅行客が激減し、最近日本路線の搭乗率は20％台にとどまっている。LCC業界関係者は「中国、東南アジア路線の運航が続々と中断され、それでも残った路線が日本だ。日本路線までも中断するわけにはいかないので、最後の抵抗をしている格好だ」と話した。

6918：チバQ：2020/03/10(火) 18:42:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00253362-wow-kr

仁川空港1日の利用客数が1万人台に…「2001年の開港以来初めて」


3/10(火) 18:41配信

WoW!Korea







仁川空港1日の利用客数が1万人台に…「2001年の開港以来初めて」


新型コロナウイルスの影響で、韓国を訪問した者の入国を制限する国が10日現在で109の国に増え、仁川空港の利用客数が1日当たり1万人台に落ち込んだ（提供：news1）


新型コロナウイルスの影響で、韓国を訪問した者の入国を制限する国が10日現在で109の国に増え、仁川空港の利用客数が1日当たり1万人台に落ち込んだ。1日当たりの利用客数が1万人台に落ち込むのは、2001年の空港開港以来初めてだ。

　これは、韓国国内において新型コロナウイルスの感染者が増え、韓国人の入国を制限する国が増えたほか、搭乗客が減少して運航を休止する航空会社が続出したためであると分析される。

　10日、仁川空港公社によると、9日の仁川空港の利用客数は1万9716人と集計された。出発客は1万321人、到着客は9395人で、前年同期に比べて89.4%減少した。

　これは、SARSにより歴代最低記録とされていた2003年5月20日の利用客数2万6773人より約7000人少ない記録になる。

　日本と韓国の両政府が、国内における新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐために、両国搭乗客の隔離措置と検疫において特別入国手続きを実施した9日に利用客数も急減したことが分かった。

　仁川空港公社によると、9日に運航した航空便数は計286便(出発137便、到着149便)で、前年同期に比べて73.3%減少した。

　9日に仁川・東京成田間と仁川・大阪関西間を結ぶ路線を利用した者は計594人(出発49人・到着545人)に過ぎなかった。

6919：チバQ：2020/03/10(火) 18:44:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00010014-nishinpc-soci

「欠航」並ぶ電光板　中韓路線が大半占める福岡空港


3/9(月) 20:16配信

西日本新聞







「欠航」並ぶ電光板　中韓路線が大半占める福岡空港


中国と韓国からの欠航が相次いだ福岡空港国際線＝9日午後、福岡市博多区（撮影・佐藤雄太朗）


　新型コロナウイルス感染拡大防止策で、政府が中国と韓国からの入国制限を強化した9日、福岡空港では、大半を占めてきた中韓路線の運航がなくなり、国際線ターミナルの人影はまばらになった。発着状況を知らせる電光掲示板には「欠航」の文字が並んだ。

【写真】旅客航路が全便運休し、人影が消えた博多港国際ターミナル

　国土交通省大阪航空局によると、福岡空港国際線の発着数は中韓路線が週400便以上なくなったとみられ、9日以降は台湾や東南アジア、米ハワイ、グアム線の週約240便にまで減少するという。

　船舶でも博多－韓国・釜山間のJR九州高速船ビートルが31日まで運休。博多－釜山間のフェリーを運航するカメリアラインは貨物輸送に限って運航している。（布谷真基）

6920：チバQ：2020/03/10(火) 18:44:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00000591-san-bus_all

中国、韓国便９５％減　関西空港　欧米路線にも波及


3/9(月) 19:36配信

産経新聞







中国、韓国便９５％減　関西空港　欧米路線にも波及


関西国際空港の国際線出発ロビー。乗客の姿が激減したチェックインカウンター＝９日午後２時１４分、大阪府の関空　（安元雄太撮影）


　関西国際空港を運営する関西エアポートは９日、関空と中国本土、韓国を結ぶ路線の９〜１５日の１週間に発着する旅客便数が、いずれも当初計画に比べて約９５％欠航する見込みだと明らかにした。運休・減便の流れは欧米などの路線にも波及し、国際線旅客便数全体でみても約７３％減となる。また、新型コロナウイルスの感染拡大による入国制限の強化が始まったこの日、中国（香港・マカオを含む）、韓国便の到着は７便にとどまった。

　中国と韓国からの航空便を受け入れる関空の検疫所では、検疫官が入国した人に対して関空からの交通手段について聞いたり、自宅やホテルなどで１４日間待機するよう要請するなどした。

　「香港で旅行会社からの電話で入国制限を知らされた」と話すのはパリを旅行し、香港で乗り継いだ兵庫県西宮市の会社員の男性（４７）。「２週間は自宅でテレワークだが、お客さんとの予定はすべてキャンセル。スーパーマーケットにも行けないのだろうか」と困惑した顔で話した。

　スリランカから上海経由で帰国した愛知県の男性（７０）も「中部国際空港行きの便が欠航になり、家族にここまで車で迎えに来てもらう」と疲労の色をにじませながら話した。

　入国制限強化で関空は成田空港とともに中韓からの航空便の受け入れ空港に指定されたものの、航空各社は中国、韓国便を相次いで運休しているため旅客減少に拍車がかかっている。

　関西エアによると、９〜１５日の中国便の運航は週２８便（往復）、韓国便は週１１便となる。香港・マカオとの路線の欠航も約８７・５％に上り、週１６便の運航となる。国際線旅客便数全体でみると当初計画の１４２２便のうち１０４０便が欠航する。

　新型コロナウイルスの感染が世界規模に拡大していることで、アジア以外の地域との路線も運休や減便が相次いでいる。フィンランド航空（フィンエアー）は、今年の夏季ダイヤで関空－ヘルシンキ線を２便増便して週１２便とする予定を取りやめた。デルタ航空も、昨年４月に関空に新規就航し、夏季に週７便運航していた関空－シアトル線を今年は運休。来年再開するとしている。

　また、国内の旅行自粛ムードで減便の流れは国内線にも波及。全日本空輸と日本航空は今月１９日まで、羽田空港などとともに関空や大阪（伊丹）空港の発着便で大幅な減便を実施している。

　ターミナルは１月ごろまで国際線旅客の約６０％を占めた中韓路線の旅客がほとんど姿を消し、火が消えたようになっている。旅行シーズンとなる３〜１０月の夏季ダイヤの発表時期は今月下旬に迫っているが、関西エアの広報担当者は「４月以降の見通しがつかない」と頭を抱えている。

6921：チバQ：2020/03/10(火) 18:45:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00000009-khks-soci

東北の空港、国際線運航ゼロに


3/10(火) 11:00配信

河北新報







東北の空港、国際線運航ゼロに


全ての国際定期路線が運休となり、人影がない国際線出発ロビー＝９日午後、仙台空港


　新型コロナウイルス感染症の拡大防止のため政府が９日、中国と韓国からの入国制限を強化したことを受けて、同日からアシアナ航空の仙台－ソウル線が運休となった。仙台空港（名取市、岩沼市）をはじめ、東北発着の国際定期路線が一時的に全て運休となった。

　９日の仙台空港２階の国際線出発ロビーは人影もなく、出国待合室の免税店は休業した。国内の出張や旅行の自粛も広がり、国内線も「２月末以降は全体の搭乗率が５０％を切っている」（仙台空港）という。

　アシアナ航空は週７往復運航する仙台－ソウル線を３１日まで運休。仙台と中国本土を結ぶ路線は、中国国際航空がいずれも週２往復運航する大連経由の仙台－北京線、仙台－上海線を２８日まで運休。２９日の上海線、３１日の北京線も運休になるとみられる。

　仙台発着の国際線では、タイ国際航空が週３往復運航するバンコク線も２９日まで運休する。台北線はエバー航空（週７往復）が１２日まで、タイガーエア台湾（週５往復）は２８日まで、ピーチ・アビエーション（週７往復）は１８日までの運休を決めている。

　国内線では１９日まで、日本航空が大阪線と札幌線を、全日空が札幌線を減便。全日空は１２日まで福岡線を運休する。

　仙台以外でも、青森空港（青森市）発着が大韓航空のソウル線が５月３１日まで、エバー航空の台北線が３月２２日までそれぞれ運休。花巻空港（花巻市）では中国東方航空の上海線が７月１１日まで、タイガーエア台湾の台北線は３月の便をそれぞれ運休する。

　福島空港（須賀川市、福島県玉川村）、山形空港（東根市）では国際チャーター便の運航取りやめがあった。国内線も一部減便している。
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河北新報

6922：チバQ：2020/03/11(水) 11:44:53
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200311-00335606-toyo-bus_all

ANAとJAL「コロナ直撃」に憂鬱が募りまくる事情


3/11(水) 5:01配信

東洋経済オンライン







ANAとJAL「コロナ直撃」に憂鬱が募りまくる事情


羽田空港国際線ターミナルは閑散とし、電光掲示板にも黄色の文字で表示された欠航便が目立つ（記者撮影）


　「平日朝のカウンターは水分補給もままならないほど行列が絶えなかったが、羽田はこれまでと比べ物にならないくらいがらがらになってしまった。人を半分に減らしても業務が回ってしまう」

【グラフ】ANA、JALの業績は成長軌道に乗っていたが・・・

　羽田空港に勤める、ある航空大手の地上職員はそう語る。

　3月6日。金曜日の夜というのに、羽田空港国際線ターミナルの客足はまばらで、カウンターでは職員が手持ち無沙汰で雑談していた。普段は満席に近い国内線も、空席マークが目立っている。
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■中国路線などを相次ぎ減便

　中国政府は1月27日から海外への団体旅行を禁止し、東アジア路線の観光客需要が急減。日本政府も2月下旬にテレワークや各種イベントの自粛を呼びかけ、国内の旅行・ビジネス需要は停滞している。

　日本人の海外移動も制約されている。インドが3月3日以前に発給された日本人の入国ビザを無効化するなど、3月9日午前7時時点で27カ国が日本からの入国を制限。入国後に行動制限措置が取られる国は63カ国にのぼる。航空業界に吹くコロナウイルスという逆風は日に日に強さを増している。
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　こうした状況を受け、ANAホールディングス傘下で国内最大手の全日本空輸は、19の中国線を徐々に縮小し、全路線で運休か部分的な減便を実施。東アジア・インドの9路線もほぼすべての路線で同様の措置をとった。

　日本航空(JAL)も、中国を全10路線で運休または減便を決め、東アジア・インドの全10路線も平常運航していない。

　コロナウイルス前の航空業界は順風満帆だった。リーマンショック後の2010年3月期のANAの売上高は1兆2284億円だったが、国際線の拡大と変動運賃制による客単価向上が効き、2019年3月期には2兆0583億円に拡大した。
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　2010年に経営破綻したJALはここ数年、不採算路線の整理が落ち着き、売上高は約1兆3000億円前後で推移。2019年3月期の売上高は前期比7.5％増の1兆4872億円と飛躍の兆しが見えていた。JAL関係者は「国際線は搭乗率が80％割れだと、空席が多いという感覚だった」と振り返る。

　ところが、米中貿易摩擦が両社の成長に水を差した。貨物事業だけでなく、旅客便でも出張需要が減少。ANAは2019年10月、JALは2020年1月にそれぞれ2020年3月期の業績見通しを下方修正した。

　そこに追い打ちをかけたのが新型肺炎だ。1月末の会見でJALの菊山英樹専務は、「2月は中国路線で約25％の予約キャンセルがあった。SARS(重症急性呼吸器症候群)などのときと比較しても(業績の見込みは)かなり厳しい」と表情を曇らせていたが、予感は的中。東アジア路線の大規模な減便を余儀なくされている。

6923：チバQ：2020/03/11(水) 11:45:17

■約11兆円の航空輸送需要が失われる

　国際航空運送協会は3月、コロナウイルスの影響で2020年に全世界の航空業界における収入が最大で1130億ドル(約11兆円)失われるという推計を発表。これはANAホールディングスと日本航空両社の売上高合計(約3.5兆円)の3倍超に相当する。
.

　ANAの中国線予約数は2月で前年比8割減少、3月に入っても同9割減のペースが続いている。JALの2月の国際線利用率は前年比8.7％減の71.1％となっており、3月も「需要が減少している」(JAL広報)という。

　新型コロナの影響は、堅調だった国内線にも広がっている。ANA、JALともに3月の予約数は前年比で約4割減少。ANAではとくに北海道発着路線の予約数が約5割減で、同社の客室乗務員は「ここ2週間、500人乗りの羽田―新千歳便で乗客が50人程度のときもあった」と打ち明ける。
.

　空港テナントも苦戦を強いられている。成田空港では2月1日から22日までの空港内テナント売上高が前年比で36％減少。成田国際空港の田村明比古社長は「中国のお客様の購買単価は高い。昨年の春節が2月だったこと(の反動)もあるが、かなりの部分で新型コロナウイルスの影響がある」と語る。

　2019年3月期の羽田空港の免税店売上高4949億円のうち、45％は中国人が占める。羽田空港のテナント店員は「ディスカウントストアやアパレル系など、店舗によっては2月の売り上げが前年比50％減だった」と明かす。
.

　業界が身構えるのが、東南アジアや欧米など中・長距離路線の悪化だ。タイ国際航空は3月にバンコク―日本路線の減便を発表。シンガポール航空は日本などのアジア路線だけでなく、アメリカやヨーロッパの都市を発着する路線でも大規模な減便を決めている。

　アメリカのユナイテッド航空やデルタ航空、ハワイアン航空も足元で相次ぎ日本路線の規模を縮小。フィンランドのフィンエアーは3月末から予定していた関空―ヘルシンキ路線の増便を見送った。ルフトハンザ ドイツ航空では予約の大幅な減少とキャンセルの頻発を受け、世界最大の旅客機であるA380を含め、グループの運航規模を今後数週間で最大50％削減する計画だ。


■予約低迷でリストラの不安も

　実際にANAでは3月に入り、アジア路線の予約数が前年比で5割減少、北米・欧州路線も同4割減少した。「2月に満席だったシンガポール路線は、3月中旬に定員約250人に対し、まだ予約が50人程度の便もある」(ANAの関係者)。

　JALでも各方面の路線で需要が減少しており、「3月に入ったあたりから、中・長距離路線の予約が一気に減り、予約率が30〜40％まで落ち込んでいる。近年見たことがないほど低い数字ばかりだ」(JALの関係者)という。
.

　JALは3月のホノルルやバンコク路線を一時的に減便すると発表、別の航空大手の客室乗務員は「これまで欧米路線の1席100万円近いビジネスクラスはほぼ満席で本当に忙しかった。それが3月のフライトでは50席中30席が空席。単純計算で1便当たり3000万円が失われている。会社が潰れるんじゃないかってくらいお客さんが乗っていない」と悲壮感を漂わせる。

　【2020年3月11日7時5分追記】初出時の一部表記に重複がありました。お詫びして修正いたします。
.

　2020年3月はそもそも、月末に羽田の国際線を大幅に増便することで、ANAやJALにとって成長加速の出発点となるはずだった。アメリカ路線を中心に、ANAは14便、JALが12便を増便することが決まっているが、事態の収束が見込めなければ多くの路線で増便が延期されるか、空席だらけの便が増えることになる。

　羽田の大増便に向け、ANA、JALともに機材と人員の増強を積極的に進めてきた。固定費が重くのしかかるため、「(予約の低迷が続くと、人員削減などの)リストラが起こらないか不安だ」(航空大手の地上職員)という声が上がる。
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　もはや羽田の増便どころではなく、従業員を守り切れるだけの経営体力があるのかが試されている。
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森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6924：チバＱ：2020/03/11(水) 19:40:53
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-94274.html
国内唯一だった大分のホーバークラフト航路 復活へ 2009年に廃止 空港アクセス強化で
2020/03/05 14:00乗りものニュース

国内唯一だった大分のホーバークラフト航路 復活へ 2009年に廃止 空港アクセス強化で

かつての大分ホーバーフェリー「ドリームルビー」（2009年10月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)

早ければ2023年には復活する見込みです。

　大分県は2020年3月4日（水）、大分空港のアクセス改善に向けた調査結果を取りまとめ、2009（平成21）年まで大分ホーバーフェリーが大分市と空港を結んでいたホーバークラフト航路を復活させる方針を示しました。

　大分空港は国東半島の東部に位置し、大分市から向かう場合、別府湾を回り込むようなルートになります。現在この役割を主に担う高速バスは約60分かかることから、県は別府湾を横断する海上ルートの復活を2018年度から検討していました。そして調査の結果、大分市と空港を25分で結ぶホーバークラフトの導入が、費用やスピードの面でも至当、という結論に至ったといいます。

　県は、旅客定員80名程度でバリアフリー対応のホーバークラフトを3隻導入し、おおむね6時台から22時台まで運航することを想定。船舶や施設を県が保有し、民間事業者が運航を行う「上下分離方式」を採用することで、収支確保が可能との結論を得たそうです。2020年度から運航事業者を公募し、2023年度以降に運航を開始する予定としています。

　ホーバークラフトは、1970年代には各地で見られましたが、その後縮小し、大分ホーバーフェリーの廃止時点では日本唯一となっていました。国内におけるホーバークラフトの製造も終了しており、海外からの輸入になるため、導入経費が割高になることからも、上下分離方式を採用するそうです。

　それでも、港湾整備が必要となる高速艇を導入するよりも、既存の遊休設備を活用できるホーバークラフトのほうが、メリットは大きいとのこと。高速艇を導入した場合と、ホーバークラフトを導入した場合を比べると、整備にかかる県の負担額は前者が約115億円から200億円に対し、後者は約75億円から85億円、整備期間は11年から12年に対し、3年から4年と試算しています。

6925：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:51:02

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587867/
2020/2/28 12:43 (2020/2/28 12:50 更新)
西日本新聞 森井 徹
北九州空港の滑走路延伸へ　新年度予算に調査費　国交省方針

　北九州空港（北九州市、福岡県苅田町）の滑走路を3千メートルに延伸するため、国土交通省が2020年度当初予算の公共工事費配分に調査関連費を計上する方針を固めたことが28日、関係者への取材で分かった。3月末に詳細な予算額を決定する。

　北九州空港は24時間運用可能な海上空港で、北九州市と福岡県は、大型貨物機が利用する国際的な拠点空港への整備を目指している。現在の滑走路は2500メートル。遠距離航行する燃料を搭載した大型貨物機の発着を可能にするため、3千メートルへの延伸を要望してきた。

　関係者によると、九州や中国地方で生産された工業製品の輸出には現在、関西空港や中部国際空港が利用されている。北九州空港を大型貨物機が利用できるようになれば、輸送時間の短縮による経済効果や、災害時に他の主要空港の機能代替なども期待できるため、国交省は延伸の判断を固めたという。

　北九州空港では現在、全日本空輸（ANA）と大韓航空が定期貨物便を運航。1月には、大型貨物輸送を取り扱うロシアの航空会社もチャーター便運航の方針を決めている。（森井徹）

6926：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:01:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56279140S0A300C2960E00/
2020/3/3 2:00　日本経済新聞　関西 大阪 兵庫
伊丹空港、国際化の波に乗った（古今東西万博考）
1970年・大阪
関西タイムライン

6927：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:14:23

https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15834132374953
2020年3月6日(金)茨城新聞
《茨城空港１０年》アクセス道　高速結び渋滞回避

茨城空港から常磐線石岡小美玉スマートインターチェンジまで結ばれるアクセス道路。国道６号から同インターチェンジ間は既に供用開始されている

　茨城空港の周辺の道路網整備も急ピッチで進められている。

　茨城空港と常磐自動車道の石岡小美玉スマートインターチェンジ(ＩＣ)をほぼ直線で結ぶアクセス道路は、まず空港側の２・４キロが開通。残りの石岡市正上内‐小美玉市野田の９・６キロ区間のうち、同ＩＣから小美玉市竹原の国道６号までの約３キロと、同市竹原中郷から同市三箇までの約１・２キロが完成し、供用が開始されている。

　高架橋でＪＲ常磐線をまたぎ、国道６号をトンネルでくぐるなど、慢性的な渋滞を回避できるため、全線が開通すれば大幅な時間短縮が期待され、車で約１５分で結ばれることになる。常磐道の東京方面からだと、三郷ＩＣから約５４分で空港に着く。

　昨年９月の一部開通の式典には、多くの関係者や来賓がお祝いに駆け付ける中、大井川和彦知事が「茨城空港のさらなる利用拡大に弾みがつく。安全で円滑に移動できる交通ルートとしても期待できる」とあいさつ。地元の島田穣一小美玉市長、今泉文彦石岡市長も「人や物の流れが大きく変わる」と期待を膨らませた。残りの区間は現在整備が進行中だ。

　茨城空港へは、常磐道から北関東道を経て、東関東道・茨城空港北ＩＣからは約１３分。鉾田ＩＣから潮来ＩＣにつながる延伸区間も整備中。また、水戸、つくば、常磐太田、ひたちなか、石岡などから連絡バスが運行されている。

　一方、小美玉市の西部の玄関口では、待望のＪＲ常磐線羽鳥駅の橋上駅舎と東西自由通路が完成し、道路に加えて、鉄道関係のハード面も充実し、環境が整いつつある。

6928：チバQ：2020/03/16(月) 16:52:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200315-00000012-jij-n_ame

乱気流にあえぐ航空業界　新型コロナで12兆円減収も


3/15(日) 7:25配信

時事通信







乱気流にあえぐ航空業界　新型コロナで12兆円減収も


１０日、羽田空港内でマスクを着用して働く航空会社の従業員（ＡＦＰ時事）


　【ロンドン、ニューヨーク時事】世界の航空業界が激しい乱気流に飲み込まれている。

　新型コロナウイルスの感染拡大で航空需要が急減。今年の世界の旅客収入が約12兆円減少するとの予測もあり、航空会社は生き残りに向けて正念場を迎えている。

【写真】中国からの便の欠航表示が目立つ到着便案内板＝成田空港

　「過去に類を見ない世界規模の危機だ。米同時多発テロ（2001年）や金融危機（08年）の時よりも深刻だ」。欧州メディアによると、英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズのクルーズ最高経営責任者（CEO）は従業員宛てのビデオメッセージでこう窮状を訴え、人員削減に踏み切る考えを示した。

　独ルフトハンザ航空は独政府などに資金繰り支援を要請。デルタ航空など米航空大手も支援を求め米政府と協議していると報じられており、世界的な大企業でさえ、経営難にあえぐ現状が浮き彫りとなっている。

　旅行需要は世界中で落ち込んでおり、デルタは日本線を含む太平洋線の輸送人員を当初計画から65％減らした。11日にはトランプ米大統領が英国を除く欧州からの30日間の入国禁止措置を発表し、逆風は強まるばかりだ。

　航空会社の業界団体である国際航空運送協会（IATA）は5日、新型ウイルスの感染拡大により、今年の旅客収入が19％（約12兆円）押し下げられる恐れがあるとの試算を発表。12日には、米国による入国禁止が一層の打撃になるとして、航空業界を支援するよう各国政府に求めた。

6929：チバQ：2020/03/16(月) 16:57:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200313-00000038-asahi-int

早く米国へ…パリの空港大混乱　入国制限の影響広がる


3/13(金) 12:50配信

朝日新聞デジタル







早く米国へ…パリの空港大混乱　入国制限の影響広がる


パリ郊外のシャルル・ドゴール空港で１２日、エールフランス航空のカウンターに並ぶ人々＝ソフィー・デュピュイ撮影


　トランプ米大統領が、新型コロナウイルスの感染拡大を理由に欧州から米国への入国を制限すると発表したことで、パリ郊外のシャルル・ドゴール空港では１２日、旅程を土壇場でキャンセルする人や入国制限が始まる前に帰ろうとする人で混乱した。

　医療機関で働くフランス人のカリーヌ・ビラさん（４０）は１２日、米ニューヨークへ６０人の団体旅行で旅立つはずだった。だが、搭乗４５分前になって、旅行会社から「エールフランスの帰国便は運航されなくなるだろう」と告げられた。

　米国で入国制限措置が始まるのは米東部時間で１３日午後１１時５９分。それまでに着けるはずだったが、旅行会社は「入国できたとしても、現地で１４日間の隔離を求められる可能性がある」と警告。旅程は６日間。ビラさんは「隔離のためにニューヨークに行っても意味がない」としてキャンセルした。飛行機は予定通り出発。ツアー費用の１２００ユーロ（約１４万円）が返金されるかはわからないという。

　母国フランスに２週間滞在していたナスレディヌさん（３６）がトランプ氏の発表を知ったのは１２日朝。１時間で荷物をまとめ、空港に駆けつけた。自宅があるのは米マイアミ。そこで米国人の妻と１歳半の娘が待つ。

　購入していたのは１４日発のエールフランスのマイアミ便。それでは入国が制限されかねないと同社の他の便を探したが、すでに満席。妻が見つけたポーランドの航空会社のチケットを急きょ買い、「娘に会えなくなるから」と出発ターミナルへ走り去った。（パリ＝疋田多揚）
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朝日新聞社

6930：チバQ：2020/03/16(月) 18:38:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200316-00000046-asahi-sctch

欧州の航空会社、欠航・減便相次ぎ正念場　各国が支援へ


3/16(月) 17:44配信

朝日新聞デジタル







欧州の航空会社、欠航・減便相次ぎ正念場　各国が支援へ


独フランクフルトの空港に並んだ独ルフトハンザ航空の飛行機＝ロイター


　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で国境封鎖などが本格化する欧州で、航空各社が正念場に立たされている。中国やイラン、米国を結ぶ便の欠航に続き、足元の欧州域内でも大幅な減便を迫られる見通しだからだ。空のインフラを守るため、各国政府も相次いで支援を表明している。

　オランダのウォプケ・フックストラ財務相は１５日、ＫＬＭオランダ航空を支えるために「出来ることは何でもやる」と表明した。ＫＬＭは１３日に「かつてない大きな危機に直面している。非常事態に、抜本的な対応をとる必要がある」との声明を出していた。

　欧州メディアによると、ＫＬＭは３月に運航便の２５％を、４〜６月も３０〜４０％を減便する予定だ。収支改善のため、最大約２千人の従業員削減や、賞与の支払い延期などを発表。政府に資金繰り支援を訴えた。

　専門家によると、航空会社には毎月、航空機購入のための借入金の返済や、機材のリース代の支払いなどで、多額の支出が発生する。新型コロナの影響で収入減が続けば、資金繰りは一気に厳しくなる。減便を重ねている欧州各社は、どこも似た状況だ。

　今月上旬には英国で地域航空のフライビーが倒産した。すでに経営再建中だったが、新型ウイルスによる旅客減が最後の一押しになったとされている。

　また、経営が苦しいと伝えられるのが格安航空会社（ＬＣＣ）のノルウェー・エアシャトルだ。約４千便の欠航を発表し、従業員の半数を一時的に解雇するため、労働組合と協議中だ。
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朝日新聞社

6931：チバQ：2020/03/17(火) 19:07:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200317-00000099-jij-bus_all

全日空、国際線6割減　月末〜来月下旬　新型コロナ影響


3/17(火) 17:09配信

時事通信



　全日本空輸は17日、新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が減少していることを受け、3月29日から4月24日まで、国際線58路線計2630便の運航を見合わせると発表した。4653便を予定していた事業計画から57％減る。

　中国線の大半を休止し、東南アジアの路線も大幅に減らす。欧州路線は羽田―パリ、成田―デュッセルドルフなどが減便対象。欧州連合（EU）が域外からの渡航を原則禁止する方針を表明しており、運休や減便は今後拡大する可能性がある。

　今月29日に増える羽田空港の発着枠を活用して開設する予定だった深セン、シドニー、ロサンゼルス、サンノゼ、ミラノの各路線は就航を延期する。

6932：チバQ：2020/03/18(水) 15:09:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200317-00000094-asahi-ind

ＡＮＡ、国際線の６割減便　目玉の羽田便もコロナで打撃


3/17(火) 21:30配信

朝日新聞デジタル







ＡＮＡ、国際線の６割減便　目玉の羽田便もコロナで打撃


ＡＮＡの旅客機＝２０２０年３月１６日、羽田空港


　全日本空輸（ＡＮＡ）は１７日、国際線夏ダイヤのうち、今月２９日から４月２４日までの２６３０便を運休すると発表した。当初計画の約５６％に及ぶ。新たに羽田空港を発着する予定だったミラノ、中国・深圳（シンセン）の両路線の開設も延期する。羽田の発着枠拡大に合わせて新規路線を増やす態勢だったが、新型コロナウイルスの感染拡大で需要が減り、目玉路線に影響が出た。

　夏ダイヤでは羽田と欧米などを結ぶ１２路線の新設を予定していた。今月２９日から就航する予定だった中国・深圳線は４月２５日以降、同２０日から就航だったミラノ線は５月１７日以降に後ずれさせる。具体的な就航時期は、今後の需要回復を待って決める。深圳とミラノは産業の拠点都市のため、ビジネス客の利用を見込んでいた。

　その他の主要路線では、羽田からニューヨーク、シカゴへの便は運休とし、首都圏では成田発着のみとなる。羽田からパリへの便は週７往復から３往復、羽田からロンドンへの便は週７往復から４往復に減らす。現時点で４月の国際線予約は前年同期と比べて約６割減っているという。（高橋尚之）
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朝日新聞社

6933：チバQ：2020/03/18(水) 15:27:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200318-00000016-jij-bus_all

国際線発着枠、運休でも維持　新型コロナでルール緩和　国交省


3/18(水) 7:08配信

時事通信



　新型コロナウイルスの感染拡大で世界の航空需要が大幅に落ちていることを受け、国土交通省が国内5空港に乗り入れている全国際線を対象に利用ルールを緩和したことが17日、分かった。通常は長期間運休すると発着枠を取り消されるが、こうした運用を一時停止した。航空会社は発着枠維持のため、赤字覚悟で空席を多数抱えたまま運航する事態を回避できる。

　緩和期間は15日から5月30日まで。同省から混雑空港とされる羽田、成田、関西、福岡、新千歳の5空港に発着する全国際線が対象となる。乗り入れ相手国も緩和措置を導入していることが発動条件。発着枠を維持するには事前の計画に対し8割以上の運航実績が必要だが、緩和期間は集計対象から外すことになる。

6934：チバQ：2020/03/19(木) 15:21:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200319-00000091-reut-bus_all

世界の航空各社が相次ぎ緊急策　各国政府も支援に動く


3/19(木) 13:11配信

ロイター







世界の航空各社が相次ぎ緊急策　各国政府も支援に動く


　新型コロナウイルスの世界的流行による航空業界の苦境は１９日に一段と深まった。写真は空席のアメリカン航空旅客機客室。１８日撮影。（２０２０年　ロイター/Carlos Barria）


［シドニー／ワシントン　１９日　ロイター］ - 新型コロナウイルスの世界的流行による航空業界の苦境は１９日に一段と深まった。豪カンタス航空＜QAN.AX＞は従業員約３万人の３分の２を一時帰休させる方針を明らかにし、インド政府は最大１６億ドルの航空業界支援策の準備を進めた。

【グラフィクス】世界で爆発的に増加する感染者

国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は各国政府に対し、必要不可欠の医薬品や感染予防で使われる換気装置、マスクなどの衛生用品が確実に行き渡るよう、貨物輸送の混乱を回避するよう呼び掛けた。

旅客輸送は前例のないペースで落ち込んでいる。米デルタ航空＜DAL.N＞は航空機６００機以上の使用を停止し、幹部の報酬を減らし、輸送能力は需要が回復するまで７０％超削減する。

１８日の米株式市場で航空株は大幅安となった。米政府が航空業界向けの５００億ドルの融資を提案したが、業界側の補助金の要請には応じなかった。融資を受ける航空会社は一定のサービスの提供を続け、融資返済まで役員報酬の伸びを抑える必要がある。

アメリカン航空＜AAL.O＞は従業員へのメモで、業績が良いときに配当や自社株買いで過剰な株主還元を行ったため、危機対応の資金が少ないとの批判に反論。幹部は「現在は異例の状況だ。雇用を守り、危機後も市民が航空便を利用できるよう図るためには追加支援が必要になっている」と訴えた。

カンタス航空は、豪政府が海外渡航禁止を勧告したことを受け、国際便全便を停止すると表明。３万人の従業員の３分の２に対し、有給あるいは無給の休暇を取得するよう求めるとした。[nL4N2BB06J]

アラン・ジョイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は従業員へのメモで「残念ながらわれわれの力が及ばない状況で、渡航需要は消滅した。大半の従業員はやるべき仕事がない」とした。

ＣＥＯと会長に加え、幹部と取締役全員が少なくとも６月末まで報酬ゼロとなる。

新型コロナ発生源の中国では、大手航空会社は２月の旅客数が８０％減少したと明らかにし、輸送能力をさらに最適化し、コスト削減を強化するとした。[nL4N2BB484]

エア・カナダ＜AC.TO＞は３月３１日までに国際便と米国便の大半を停止する方針を示した。

関係筋によると、インド政府は最大１６億ドルの航空業界支援策を検討。同業界に対する課税の大部分を一時停止する案が含まれているという。

ニュージーランド（ＮＺ）政府は１９日、総額６億ＮＺドル（３億４４００万米ドル）の航空業界支援策の第１弾を明らかにした。旅客利用料や管制費の補助が含まれている。

ＮＺ政府は同日、すべての国への渡航禁止を勧告した。[ID:nL4N2BC0Q3]

格安航空会社のイージージェット＜EZJ.L＞と英国のパイロットの労組は、今後１年半についてパイロットの解雇リスクを最小限に抑えるための協定を結んだ。ロイターが確認した文書によると、給与の凍結や、３月２３日から６月２２日まで無給の休暇を取得するよう乗員に求めるなどの措置が含まれた。

6935：チバQ：2020/03/22(日) 16:04:30
https://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/202003/CK2020032202000132.html

【茨城】


茨城空港開港１０年　北関東の玄関口、旅客増続く　訪日客素通りなど課題






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2020年3月22日






空港ビルには開港１０年を記念した懸垂幕が掲げられた＝小美玉市の茨城空港で


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　茨城空港（小美玉市）が今月で開港十年を迎えた。当初の評価は「無駄な空港」と散々だったが、北関東の空の玄関として旅客数を着実に伸ばし、昨年は過去最高の約八十二万人を記録した。県はさらなる成長を目指すものの、発着枠がほぼ満杯で路線拡大の余地は乏しい。空港を利用した訪日外国人の多くが、県内を素通りするために経済効果は薄く、課題は山積している。　（鈴木学）


　茨城空港は航空自衛隊と共用の空港として、二〇一〇年三月十一日に開港した。羽田、成田に続く「首都圏第三空港」との触れ込みだったが、開港時の定期便はアシアナ航空（韓国）の一路線のみ。「無駄な空港を造ってどうするのか」などと批判が絶えなかった。


　低評価を覆したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）を狙ったコンパクトで低コストの仕様だ。出発・到着ロビーをビル一階に集約し、搭乗橋を使わずにタラップで飛行機に乗降。これがＬＣＣに支持され、定期便は国内外に七路線まで拡大し、チャーター便も好調だ。旅客数は右肩上がりで推移し、昨年初めて開港時の国の需要予測八〇・七万人を突破した。


　ただ、共用空港のため発着は「一時間に一便」との取り決めがあった。満杯に近い発着枠を拡大するには国との協議が欠かせず、空港対策課は粘り強く話し合っていく方針だ。


　訪日外国人対策も急がれる。多くが東京に流れ、県内の観光地で消費しないのが悩みの種。県は東京への高速バスに対する補助をやめ、新年度から訪日外国人客らを対象に、県内の観光周遊で旅行会社が使うバス料金の半額を助成（上限十一万円）。県内宿泊者が水戸駅やつくば駅、石岡駅から茨城空港まで行くバスの料金を無料にする支援もスタートする。


　残念ながら節目のタイミングで、新型コロナウイルス感染拡大に見舞われ、お祝いムードは吹き飛んだ。県が予定していた記念行事は延期・中止され、国際便は全て運休に追い込まれた。県空港対策課の担当者は「早く収束してほしい」と話している。

◆栗木空港ビル所長に聞く

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　二〇一六年から茨城空港ビル管理事務所の所長を務めている栗木一男さん（５８）に話を聞いた。


　◇　


　マスコミには開港前から「無駄な空港」とたたかれた。私も同様の疑問を県の担当者にぶつけたが、「おまえには見えないのか、いろんなところに飛行機が飛んでいく姿が」と逆に熱い答えが返ってきた。「茨城空港は大化けするかも」と言ってくれた有識者もいた。今なら、その言葉も素直に信じられる。


　十年で取り巻く環境は大きく変わった。便の増加に伴って、駐車場が約千三百台から約三千六百台になった。観光物産施設「そ・ら・ら」ができ、レンタカー会社の県内本社が移転してきた。常磐道のスマートインターチェンジまでの道路整備も進んでいる。


　一方、変わらないのは利用者に優しいことだ。駐車場は無料。駐車場から空港ビルまでは最短百メートルと近く、迷うことはないと思っている。


　空港自体が一つの事業所のようで、国や県、航空会社、テナントなどがワンチームで仕事をしている。荷物を運ぶベルトコンベヤーが壊れた時は、我々も加わって荷物をリレーした。


　乗降客年八十万人対応で造った空港なので、それ以上になると手狭になってくる。いつまで新型コロナウイルスの影響が続くのか心配だが、茨城空港をどうすべきかを考える時期に来ていると思う。

6936：チバQ：2020/03/24(火) 16:28:30
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200323-00000626-san-bus_all

新型コロナウイルスで利用減　国内航空会社１兆円減収に


3/23(月) 22:53配信

産経新聞



　国内の航空各社で構成する定期航空協会（会長＝平子裕志全日本空輸社長）は２３日、新型コロナウイルス感染症による減収見込みが今年１年間で１兆円規模に達するとの見通しを明らかにした。鉄道業界も３月だけで約３千億円の減収見込みという。政府が同日開いた新型コロナウイルスの経済対策取りまとめに向けた「集中ヒアリング」で説明した。

　ヒアリングで平子氏は、３月に入り出張や旅行を控える動きが相次ぎ、旅客数の減少に歯止めがかからないとし「イラク戦争や、重症急性呼吸器症候群（ＳＡＲＳ）、リーマン・ショックよりも（新型コロナウイルスの影響による）減収は大きく、未曾有の危機だ」と指摘。経済対策として空港使用料や着陸料、航空機の燃料税、固定資産税の支払い猶予や減免、雇用調整助成金の引き上げなどを要望した。

　また鉄道業界は、新幹線が３月上旬時点で５０〜７５％の利用者減となっている状況などを説明し、業界全体で３月の１カ月当たりの減収が２９００億円程度に達するとの見通しを示した。その上で、政府に対しては学校の休校に伴う通学定期払い戻しによる減収への支援や、固定資産税の減免などを求めた。

6937：チバQ：2020/03/24(火) 16:30:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200323-00000091-mai-bus_all

「GWにハワイ」幻に　航空会社のドル箱路線直撃　米入国制限ショック広がる


3/23(月) 22:18配信

毎日新聞







「GWにハワイ」幻に　航空会社のドル箱路線直撃　米入国制限ショック広がる


ワイキキビーチに張られた立ち入り禁止のテープ＝ハワイ・オアフ島で2020年3月20日、AP


　新型コロナウイルスの感染拡大で外務省が米国への不要不急の渡航自粛を求める感染症危険情報をレベル2に引き上げ、国家安全保障会議も23日、入国制限を決定。旅行、航空業界には影響が広がっている。

　旅行業界は、これまでにも感染症危険情報レベルが2以上の国・地域への4月下旬までのツアー取りやめを決めており、23日までにハワイを含む米国へのツアーを対象に加えた。

　JTBや近畿日本ツーリストを傘下に置くKNT―CTホールディングスはホームページでツアーを中止する旅行先を掲載。既に予約している人に連絡を取り、旅行代金の全額払い戻しを始めた。日本旅行も23日、米国をツアー中止の対象に加えた。同社広報担当者は「ハワイはゴールデンウイークにかけて人気の旅行先であり、影響の拡大が心配だ」と話す。

　航空業界では、全日本空輸や日本航空が、既にハワイを含む米国路線の減便を実施中で、今後も需要減とともに減便が拡大する可能性がある。関係者は「米国路線は出張などビジネス需要が多いドル箱路線で、事実上の渡航制限となれば経営への影響は大きい」と声を落とす。

　総合商社各社は不要不急の出張を自粛する措置を既に取っているが、4月1日付の人事異動の時期と重なるため複数社が赴任・帰任の前倒しや先延ばしを検討している。移動の制限が長期化して事業環境がさらに悪化すれば、今後の投資判断を含めて米国事業に支障が出る懸念もある。

　銀行業界では三菱UFJ銀行が既に海外出張禁止に加えプライベートを含めた海外への渡航禁止を決めているほか、他の大手行も海外出張を自粛しており、新たな対応の予定はないという。【石田宗久、和田憲二、松倉佑輔】

6938：チバQ：2020/03/25(水) 12:04:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200325-00000003-ibaraki-l08

茨城空港愛称「海外向けに新設を」　国内向け変更なし


3/25(水) 4:00配信

茨城新聞クロスアイ







茨城空港愛称「海外向けに新設を」　国内向け変更なし


有識者会議終了後に会見する座長の戸崎肇桜美林大教授(左)と渡辺秀和県空港対策課長=県庁会議室


茨城空港(小美玉市)の愛称変更の是非を話し合う有識者会議の第2回会合が24日開かれ、国内向けを「茨城空港」のまま据え置き、海外向けとして六つの候補案を示した。4月下旬から県民にパブリックコメント(意見公募)を行い、5月に最終候補案として3案程度に絞った上で県に答申する。答申を受けた知事が新たな愛称を最終決定することになる。

会合は非公開。県空港対策課によると、候補として示された6案は、(1)Tokyo　Metropolitan・Ibaraki　Airport(2)Tokyo・Ibaraki　Airport(3)Tokyo・Ibaraki　International　Airport(4)Tokyo　north　Airport(5)Metropolitan・Ibaraki　Airport(6)Ibaraki　International　Airport。このうち委員の関心は(3)(東京・茨城国際空港)が最も高かったという。

空港の現状は海外での認知度が低く、同課がセールスに行っても「所在地が分からない」と言われるケースが多いという。愛称を使えれば、海外で「東京に近い空港」として売り込むことや、ホームページなどでの認知度を上げられる、と同課は期待している。

「茨城」の名が10年間で定着し県民から大切にされていることから、国内向け愛称は変更しない。ただ、意見公募では変更するかしないかを聞く。

会議座長で桜美林大の戸崎肇教授(航空政策)は「インバウンド(訪日客)の取り込みは全国的な競争。ただ、海外で茨城の知名度は残念ながら高まっていない」と愛称設定の理由を述べた。愛称は恒久的なものではなく「人口に膾炙(かいしゃ)すれば『東京』を外すこともあり得る」と話し、成田空港が2004年に新東京国際空港から変更したことを例に、名称が浸透すれば再考の可能性もあるとの考えを示した。

同課によると、国内97空港のうち44空港に愛称がある。海外向け限定の愛称は「確認できない」としており、少数派とみられる。茨城空港の正式名称は「百里飛行場」で、茨城空港も愛称。(黒崎哲夫)

【茨城空港の愛称案】
▼国内向け　茨城空港
▼海外向け
Tokyo　Metropolitan・Ibaraki　Airport
Tokyo・Ibaraki　Airport
Tokyo・Ibaraki　International　Airport
Tokyo　north　Airport
Metropolitan・Ibaraki　Airport
Ibaraki　International　Airport
.
茨城新聞社

6939：チバQ：2020/03/26(木) 19:45:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200326-00000062-mai-soci

中部空港、国際線わずか1便だけに　コロナ感染拡大で大幅減便余儀なく


3/26(木) 19:19配信

毎日新聞







中部空港、国際線わずか1便だけに　コロナ感染拡大で大幅減便余儀なく


中部空港＝本社ヘリから2006年12月、小林努撮影


　中部空港（愛知県常滑市）の26日に運航した国際線が、台北便（チャイナエア）の1便だけだった。拠点空港として国際線は1月1日現在で週455便が離着陸していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で大幅減便を余儀なくされている。

【新型コロナウイルス 国内感染の状況】

　国は3月9日、中国と韓国からの入国制限を強化し、両国便が成田と関西の2空港に集約されたことから、中部空港の国際線は一気に減った。さらに外務省が25日、全世界を対象にした不要不急の海外渡航の自粛を求める「レベル2」を出したことが追い打ちを掛けた。

　中部国際空港会社によると、今後も曜日によっては台北1便だけの日がありそうだ。【黒尾透】

6940：チバQ：2020/03/28(土) 23:40:16
https://news.yahoo.co.jp/byline/saorii/20200328-00169987/
全世界に海外渡航の自粛勧告、それでもJALとANAが飛ぶ海外の都市はどこ？【前編：欧米】


今井佐緒里 | 欧州研究者・物書き・編集者


3/28(土) 21:42

それでも飛ぶJALとANA

日本がいよいよ、本格的に封鎖をしようとしている。

外務省は３月２５日、海外安全情報として、全世界、すべての国に「レベル２：不要不急の渡航は止めてください。」と呼びかけた。

そして、世界の１７６カ国／地域で、日本を含む感染者が確認された所からの、入国／入域制限が行われている（３月２８日現在）。

このような情勢で、日本航空（JAL）は３月２９日から４月３０日にかけ、国際線の6４%を運休。全日空（ANA）も３月２9日から４月２4日までの間、約７割を運休する。JALは３３１５便、ANAは３２９５便が運航を取りやめるという（３月２4日の発表時点）。

なんとも壊滅的な状況である・・・。両社とも、２０２０年のオリンピックを見込んでか、新しい路線の就航や便数の増加を予定して、攻めの姿勢だったのに。

しかしこんな状況なのに、それでもJALとANAが飛ぶ海外の都市が存在する。

日本封鎖、それでも飛ばす。政府も国交省も合意しているのだろう。それは「日本の生命線」といえる地域なのではないだろうか。経済でも政治でも、海外邦人の保護という点でも――と想像してみた。

一体それは、どの国のどの都市なのだろうか。４月の大まかな状況を見てみた（コードシェア便除く）。

まず、アメリカ

なんといっても、日本の最優先国と言えば、アメリカ。

アメリカはどうなっているのだろうか。

まずはニューヨーク。JALやANAだけではなく、アメリカや他の国のエアーも加えると、日本で最も行き来が多い路線の一つだろう。今どうなっているのだろうか。

JALは通常１日２本だが、１本のみ羽田から運行する。ただし毎日は飛ばずに半分近く減便している。ANAも似ていて通常は１日２本だが、１本のみ。成田発便のみの運行で、週３便となっている。

今もって運行している線では、このようなパターンがほとんどである。1日１本のみ、毎日ではなく半分程度飛ばすという形だ。

意外にたくさん運行しているのが、ロサンゼルス線だ。

JALは、羽田発を１本のみ６割近くを運行している。それだけではなく、関空発も週３日のみ運行している。ANAは運休。

それもそのはず、アメリカ本土だけを見れば、通常からJALもANAも、ロサンゼルス便が一番多いのだ。両者とも１日３便、つまり計６便飛んでいる。これにコードシェア便も足せば、もっと多くなる。

同様に、サンフランシスコへも運行している。

通常は両社とも１日２本、つまり計４本飛んでいる。今はJALは羽田発を１本のみ、半分近く減便して運行。ANAも成田発を１本のみ、週３便だけ運行している。

羽田発がJAL、成田発がANAと、棲み分けをしたようだ。

ハワイはどうなった

旅行ではいつもダントツ人気のハワイ・ホノルル線。アメリカ全土を見れば、通常はホノルル線が群を抜いて一番多い。

JALは東京から１日４本、中部空港から１本、関空から１本、その他コードシェア便で札幌・福岡からも飛ばしている。

東京（羽田・成田）からは、コードシェア便も入れれば、１9時45分から２3時55分までの約4時間の間に、8本も飛んでいる。夜飛んで、朝にハワイに着くわけだ。コナ行きも、１日１本ある。

さらに、ANAも通常は、東京から１日３本飛ばしている。

このように日本人は、ハワイが大好きなのだ。JALやANA以外にも、アメリカやハワイのエアー、LCCや中韓のエアーも入れれば、一体１日何本飛んでいるのだろう。

ところが、今や１本も飛んでいない・・・。そして、グアム線も同様で、JALもANAも皆無である。

6941：チバQ：2020/03/28(土) 23:40:32
ハワイの邦人はどうなる

日本からアメリカへの入国者は，「入国後１４日間，自宅等で待機の上，健康状態を観察し，周囲の者と距離を置くこと」となっている。

さらにハワイ州では、デイビッド・イゲ知事が３月１７日、渡航者に対してハワイに来るのを今後３０日間控えるよう要請した。

また、上記の自主待機を破った者は５０００ドル（約５４万円）以下の罰金、または１年以下の禁固、もしくはその両方が科されるという、厳しい措置をとることを決めた。

だから飛ばないのは無理もないのだが、それにしてもハワイ線が全滅、１本もないとは。観光のニーズが高くて、ビジネス需要は低かったことがうかがえる。

ただ、ハワイには住んでいたり、旅行でゆっくり滞在していたりする日本人も多いのではないだろうか。特に在留邦人が気になってしまう。島だから飛行機が飛ばないとどうにもならないのに・・・（まさか船ということはないだろう）。彼らに手は差し伸べないのだろうか、と思ってしまう。

調べてみると、知事の発令が３月１７日、今残っている資料から見ると、JALの最終便が２４日、ANAが２８日だったようだ。１週間から１０日間の余地があったわけか・・・うーん・・・。

大丈夫だったのか。外国にいると、情報に疎くなってしまうことがあるものだ。

筆者は、日本で「４日後に韓国に１泊してから、ベルリンに帰るの。JALでチケットを買ったわ」というドイツ人に会ったことがある。日本が韓国から来る人の入国制限を決めて、韓国政府が怒りまくっている日曜日のことだ。翌日月曜日から、韓国側でも日本からは入国制限を始めるという時だった。

あの人は私に偶然出会わなければ、どうしていたのだろう・・・と思う（結論を言えば、大丈夫だったのだが）。

アメリカの地方は？

その他のアメリカの都市では、ワシントンD.C.も、シカゴも、ヒューストンも、サンノゼも全部運休である。

ちょっと意外だが、ボストンは週３便、シアトルは週３便、サンディエゴへも週３便、飛んでいる。すべてJALで成田からである。

アメリカ以外の北米では、結構飛んでいるのが、カナダのバンクーバー。JALが成田から週２便、ANAが羽田から週３便飛んでいる。

その他、メキシコシティもANAが成田から週４便飛ばしている。

――というわけで、かろうじて北米に飛んでいるのは、すべて東京（羽田か成田）からだ。地方空港から飛んでいるのは、関空からJALが週３便、ロサンゼルスに飛ばしているだけである。

6942：チバQ：2020/03/28(土) 23:41:13
超悲惨な欧州の状況

目もあてられないのは、ヨーロッパ線である（ロシア含む）。

ANAが、ロンドンとフランクフルトに、週３便飛ばしているだけである（あれ、つい数日前まで、ロンドンは週４便と発表していたのに？？）

JALにいたっては全線運休という、１滴の水もない砂漠の状況である。

イタリアは言うにおよばず、パリも、ヘルシンキも、ミュンヘンも、デュッセルドルフも、ウイーンも、ブリュッセルも、モスクワも、ウラジオストックも、全部運休である。

ほぼ壊滅状態のなか、フランクフルトとロンドンだけ残ったというのは、たいへん興味深い。

２７日、外務省から「【緊急】ドイツ経由でご帰国等を予定している方への留意事項」というメールが届いた。

このようなメールが届いたということは、欧州から日本に帰りたがっている日本人の数が大変多く、ドイツを目指してなだれこんでいるということではないだろうか。駐在員の数だけでも、かなりの数になるのではないか。

メールいわく、空路でドイツに入り、ドイツではトランジット（空港内の乗り換え）だけならば、日本に帰国が可能だそうだ。ただし、陸路は問題があるという。

オーストリア、スイス、フランス、ルクセンブルク、デンマークなどから車でドイツに入り、その後空路で日本に戻りたくても、３月１６日から国境管理が開始されいるから、国境検査で問題が起きるかもしれない。ドイツ内務省は「十分に合理的な理由のない者」については，ドイツへの入国を拒否するとしている。

例外的に入国を許可するかどうかについては，係官と各自事情による。一般的には，日本人が帰国するのにドイツを経由することは可能とされているが、日本までの飛行機チケットを持っていることが必要となる――と。

筆者は、たまたま全くの偶然で「３月２５日、封鎖前の最後のチケット」を持っていたので（何てことだ・・・）、刻一刻と変わる状況には通じていた。

でも、欧州のほとんどの国に在住する日本人にとっては、あっという間に日本が封鎖になって、いきなり在住国から自国の飛行機が１本も飛ばなくなってしまったのだ。

「棄民」というのはあまりにも言い過ぎとしても、取り残された感、見捨てられた感は大きかったのではないか。

２３日くらいから「オリンピックがいよいよ中止になるのか」という報道が一気に増えた（前日までは「４週間以内に決める」と言っていた）。それなのに、同日夜には外務省が欧州への「渡航中止勧告（レベル３）」を発令。これは最高危険レベル４の「退避勧告」の一歩前だ。翌２４日にはオリンピックの中止が決定、そして２５日は、多くのJALの欧州線で最後の便。ANAの場合は２７−２８日が多かった。

なんて目まぐるしい、こんな短期間で最終便に乗れるわけないでしょう！！――と思う。

企業側としても、駐在員の引き上げを決めるのにも、そんなに早く決められるのだろうか。ロンドン線を残したのは、島だからか。ロンドンは、欧州で最も日本人駐在員の数が多いとされるが、ロンドン線を閉じてしまっては、容易に帰って来られなくなるからか。

なぜフランクフルト？

欧州大陸側でドイツ（フランクフルト）だけ残したのは、なぜだろう。

もちろん、欧州中央銀行がそびえる、ヨーロッパと欧州連合（EU）の経済の中心だからだろう。

それだけではなく、地理的要因も大きいと思う。ドイツなら、上記にあるように、オーストリア，スイス，フランス，ルクセンブルク，デンマークから陸路で入りやすい。

日本人の駐在員は、首都にばかりいるわけではない。工場や、それ関連する研究所等は、地方にあることが多いのだ。

ドイツのルフトハンザは、「スター・アライアンス」のグループに属している。だから同じグループに属するANAが飛んだのかもしれない。もともと西欧は、圧倒的にJALよりもANAが強いのだ（JALが入っているグループ、「ワン・ワールド」も理由の一つだろう）。

でも、それでもヨーロッパとEUの研究をしている私としては、１本も欧州に飛ばさないという、このJALの仕打ち（？）を一生忘れないから・・・なんて、大変心の狭いことを思ってしまう。

6943：チバQ：2020/03/28(土) 23:41:26
日本のエアーは祖国そのもの

『沈まぬ太陽』（山崎豊子作）という名作がある。

ここで、アジアの国で突然隣国と戦争が起こり、取り残されてしまった日本人駐在員たちの話が出てくる。

欧州の国々は、さっさと特別便を出して自国民を救助したのに、日本からはちっとも来ない。空港で何日も疲労困憊で待つ日本人たち。

やっと臨時便が到着した。機体にはNAL（と小説ではなっていた）の鶴のマーク。それを見た瞬間、日本人から、歓声と拍手が起きた。涙の叫びが起きた。日本の飛行機は、祖国そのものであった・・・という描写がある。

私は海外に住んでいるので、この気持が痛いほどわかる。この部分は、実際に体験した人に作者が取材して書いたのだと、１００％確信させる文章だった。

フランスの地方に住んでいたとき、国内線でパリに到着したことがある。パリのシャルル・ドゴール空港で、日本の飛行機を見たその瞬間、どばっと目から涙があふれたことがある。「え、私泣いてる？　なんでだろう？」と思った。感情より先に、体が反応していたのだ。

これは外国生活をしたことがある人にしか、わからないのかもしれない。でも、読者の方々も、生まれ育った故郷を離れて生活している人は、故郷を思わせる何かで、似たような経験はないだろうか。

国家とEU、そして日本

欧州は、他と異なる特徴のある地域である。

さほど大きくない面積の所に、たくさんの先進国が詰まっている。そしてEUがある。

EUの政策のおかげで、県境をまたぐがごとく、車や列車で隣国に簡単に行けてしまう。イギリスは島であるが、ユーロスターで陸続きになっている（ちなみに、３月２０日の段階では、ユーロスターは走っている。本数は極めて少なく、パリに３本、ブリュッセルに２本、アムステルダムは運休である）。

「国境なき欧州をつくる」というのが、EUの理想だった。

でも、今は国境管理が復活して、EUは大きな困難にぶつかっている。そのかわりに「国家」が大きく前面に現れている。

この原稿を書いている途中の２７日、エールフランスが４月の運行を発表した。

たった１本だけ、毎日ではなく週数便であるが、パリと東京間を運行する予定とある（これで欧州の日本人は、ドイツ１点になだれこまなくても良くなった。ほっとした）。片道の特別料金の切符も、引き続き売っている。筆者が調べてみた時点では、片道６万７０００円でおつりがきた。とても安い。

自国民、そしてEU国民の保護のためなのだろう。

危機になると、結局頼るのは「国家」なのだろうか。

フランス人の日本の旅行者は多いと思う。フランス人は大変な親日家で、人口比でいうと、日本のマンガが世界で最も売れている国はフランスである。それでも日仏は、ビジネスや政治、軍事関係で、死活問題にある関係とは思えない。１ヶ月以上も猶予期間をもうけているとは、とても長いではないか。

このような特別措置を１ヶ月以上続けて、自国民とEU国民の保護を続けるフランスのエアーと、たった数日くらいで欧州主要都市のフライトを慌ただしく止めてしまった日本のエアー。どうしても比べてしまう。なぜこうなったのだろうか、と考えてしまう。

コロナ危機は戦争ほどではないから、「欧州はEUがあるんだから大丈夫だ」「他の国のエアーが飛んでいれば、いいではないか」という話なのだろうか。でも、日本のエアーが運行停止を決断した時点では、エールフランスの４月の運行は、決まっていなかったはずだ。もっぱらルフトハンザに頼るつもりだった？

最終決断をしているのは航空会社なのか、国交省なのか、政府なのか。

「新型コロナにかかったら飲んではいけない薬」問題といい、感染対策といい、エールフランスのことといい、フランスは危機管理がしっかりしている国だなあと思う。大至急、徹底的な自国の封鎖はするが、外国にいる自国民・EU国民のことも忘れない。日本は真逆である。

なぜこうなるのだろうか・・・。

後編「アジア＋オセアニア」に続く。

6944：チバQ：2020/03/28(土) 23:46:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200328-00000018-jij-int

航空業界への打撃深刻化、28兆円減収　資金調達難も、各国支援へ　新型コロナ


3/28(土) 8:07配信

時事通信



　【ニューヨーク時事】新型コロナウイルスの世界的な感染拡大による航空業界への打撃が深刻さを増している。

　感染の中心地となった米国や欧州は、国境を事実上封鎖するなど旅客需要が急減。業界団体の試算では、2020年の収入は全体で前年比2520億ドル（約28兆円）減少する見込みで、資金調達環境も悪化しており、各国政府は支援に乗り出した。

　国際航空運送協会（IATA）によると、移動制限が3カ月続けば、減便による旅客輸送能力は4〜6月期に北米で半減、欧州で9割減、全体で65％減になる見通し。20年の旅客需要も前年に比べ約4割落ち込むという。

　航空機や整備施設などを抱える各社は固定費用の削減が難しい。収入が途絶えると手元資金は平均2カ月で底をつき、業界全体で約2000億ドルの資金不足に陥るという。

　米メディアによると、各社では銀行融資枠を確保する動きが相次ぎ、米ユナイテッド航空は20億ドルの追加枠を設定した。ただ、格付け会社が米デルタ航空の信用格付けを投機的水準に下げるなど資金調達環境は厳しさを増している。

　各国政府も支援策を急ぐ。米航空業界は、融資など計580億ドルの支援を要請し、トランプ大統領も「支援する」と明言した。ロイター通信によると、フランスではルメール経済・財務相が、エールフランスを含む大企業支援を表明し、国有化もいとわない姿勢を示した。オーストラリアやシンガポールなどでも政府による支援の動きが出ている。

　IATAのドジュニアック事務局長は「かつてない深刻な危機だ」と各社の資金繰りに危機感を示すとともに、早期の支援を求めている。

6945：荷主研究者：2020/03/29(日) 13:37:40

https://this.kiji.is/609204248647992417?c=92619697908483575
2020/3/8 11:00 (JST)熊本日日新聞社
【熊本県知事選】争点の空港アクセス、記者が熊本駅から鉄道とバスで往復してみた

アクセスの改善が知事選の争点の一つとなった熊本空港＝２０１９年９月１０日（横井誠）

　３月２２日投開票の熊本県知事選は現職、新人計２人の争いとなっている。選挙の争点の一つが熊本空港と熊本市中心部のアクセス改善。記者がＪＲ熊本駅と熊本空港とを、列車とバスを利用して往復してみた。

　１日午後５時５分。小雨の中、ＪＲ熊本駅から豊肥線で肥後大津駅（大津町）に向かった。運賃は４８０円。約４０分で着き、駅前から空港まで無料運行のジャンボタクシー「空港ライナー」に乗り換えた。乗客は６人。午後６時に駅を出て約１５分で空港に。熊本駅からの所要時間は約７０分だった。

　「空港ライナーは時間に正確なのが魅力」。よく利用するという熊本市中央区の大学生坂元忠浩さん（２２）。「自宅がＪＲの駅に近いからアクセス鉄道が開通すれば利用したい。でも住む環境によって選択肢は変わるでしょうね」 　帰りは空港リムジンバスを利用。午後７時５０分発の４５人乗りのバスはほぼ満員。１時間近くうとうとしていると熊本駅に着いた。片道８００円はＪＲ利用より割高だが、乗り換えがないのは便利だ。

　４選を目指す現職の蒲島郁夫さん（７３）はＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）から空港へのアクセス鉄道の整備計画を進める。一方、元熊本市長で新人の幸山政史さん（５４）はバス専用レーンを活用したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を打ち出した。

　鉄道の分岐駅候補の一つだった原水駅（菊陽町）。駅前にあるクリーニング店の女性店員（５２）は「集客や利益の面を考えると三里木駅が分岐点になるのは仕方がない。でも原水駅周辺はこのまま置いてけぼりになりそう…」と不安げだ。

　熊本駅周辺ではこんな声も。駅近くに住む男性（７８）は「市中心部も通るバスの方が使い勝手が良い。今は車かバスだけど、専用レーンを通って今より時間が短縮されるならバスを利用したい」。一方、熊本市西区の女性（７３）は「鉄路ができれば空港から阿蘇方面へ行くのにぐっと便利になる。阿蘇地域の復興を考えると、鉄道は観光客増など、よりよい影響をもたらすのでは」と、空港アクセス効果の拡大に期待する。

　蒲島さんは、空港周辺への新産業集積の実現も公約。阿蘇市観光協会の松永辰博事務局長（５６）は「集積に伴って全国から人が集まれば、落ち込んだ宿泊客を増やすチャンスにつながる」と話す。

　普段、空港から自宅までバスを使うという熊本市北区の無職、阿部茂さん（７２）は「両方とも事業に関する調査結果が出ていない。どちらかに決めるには時期尚早」とくぎを刺した。「利便性や事業スキームなど総合的に判断するために双方の利点や欠点を提示し、議論を続けるべきだ」（渡具知萌絵）

◆蒲島さん「鉄道は定時性優位」、幸山さん「バスのコスト低い」

　現職の蒲島郁夫さん（７３）は、熊本地震からの「創造的復興」の象徴として熊本空港の民営化を推進した。その関連事業として「定時性と大量輸送に優れた鉄道が必要だ」と主張。空港－ＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）間の約１０キロを結ぶ鉄道の整備を計画した。

　県民総合運動公園付近に中間駅を設け、ＪＲ熊本駅から最短約４０分、事業費は約３８０億円と見込む。ＪＲ九州が３分の１を上限に負担する協議も整えた。詳細な調査結果はまだ出ていない。

　新人の幸山政史さん（５４）は、県が１日６９００人とした鉄道の需要予測や費用対効果を疑問視。対案としてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を打ち出した。混雑が予想される区間のみ新たに専用道路を整備する計画だ。

　コストを低く抑えられる上、熊本都市圏の渋滞緩和も狙えると強調。「鉄道完成までの約１０年間に進む人口減少や自動運転実用化などにも柔軟に対応できる」と訴える。具体的な整備費用や期間には言及していない。

6946：チバQ：2020/03/29(日) 21:56:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200329-00000030-asahi-bus_all
羽田国際線が増便したけど…コロナで欠航相次ぎ客まばら
3/29(日) 18:19配信朝日新聞デジタル
羽田国際線が増便したけど…コロナで欠航相次ぎ客まばら
オープンした羽田空港第２ターミナルの国際線出発ロビー。新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用客はまばらだった＝２０２０年３月２９日午前、東京都大田区、瀬戸口翼撮影
　東京の空の玄関口、羽田空港で国際線の発着回数が２９日からの夏ダイヤを機に約４割増える。だが、新型コロナウイルスの感染拡大で多くの便が欠航となる状況が続いており、初日となったこの日も新設された国際線用施設の客はまばらだった。

　発着回数の増加は、国土交通省が、都心に近く利便性の高い羽田の国際化を加速させる切り札としてきた。しかし、新型コロナの感染拡大で航空需要は世界規模で急減。各国が出入国を制限し、航空各社は大幅な減便を余儀なくされている。この週末は東京都が不要不急の外出自粛を呼びかけたこともあり、静かな船出となった。

　２９日午前、新設された国際線出発ロビーに客は数えるほどだった。空港ビルを運営する東京国際空港ターミナル会社も都の外出自粛の呼びかけを受け、この日予定していた開業式典を中止した。

　全日本空輸によると、２９日午前の搭乗率は２割以下で、外国人客が目立った。午前のジャカルタ便に搭乗した浜松市の会社員男性（４２）は感染拡大の前に決まった転勤に伴い、赴任先に向かった。「状況が日々変わるので慌てないようにしています」。全日空の南日隆男東京空港支店長は「今日に備えて準備をしてきたが、大幅な減便となったのは残念だ。活気のある羽田が早く戻るようよいサービスを提供していきたい」と話した。

6947：チバQ：2020/03/29(日) 22:23:14
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200329-00000051-jij-bus_all
逆風下の羽田増枠　相次ぐ減便、五輪延期
3/29(日) 20:34配信時事通信
逆風下の羽田増枠　相次ぐ減便、五輪延期
発着枠の拡大に伴い国際線利用を開始した羽田空港第２ターミナルの出発ロビー。新型コロナウイルスによる欠航の影響で閑散としている＝２９日午前、東京都大田区
　羽田空港国際線の発着枠が29日、大幅に拡大された。東京五輪・パラリンピックやその後の訪日外国人の増加をにらみ、訪日客を呼び込む武器となるはずだったが、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で状況は一変。航空各社が相次いで減便に踏み切り、五輪延期も決まる逆風に見舞われている。

　羽田国際線の発着回数は年約6万回から約9．9万回へと1．7倍に拡大した。航空各社の発着枠はその分上積みされ、全日本空輸には1日当たり13．5便、日本航空には11．5便が新たに配分された。両社はこの枠を使って新規路線を就航させる予定だった。

　だが、新型コロナの流行で各国が入国規制に踏み切るなどし、旅客需要は激減した。両社は当初計画のうち7〜8割の国際線の運航取りやめを決めた。羽田の新規路線も、予定通り運航できるのはわずかで、多くが就航延期や減便を余儀なくされている。

　国際線拡充に伴い改修された羽田空港第2ターミナルではこの日、予定されていた式典が中止され、同ビルを拠点とする全日空が記念品を配布するのみとなった。新規就航のワシントン行きは定員250人に対し、利用はわずか45人。同便に搭乗する神奈川県の男性（27）は「ターミナルは真新しいのに人が少なくて残念だ」と語った。

6948：チバQ：2020/03/30(月) 09:42:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00000001-at_s-l22

静岡空港、民営化1年　搭乗者数伸長も一転苦境に　終息後攻勢へ


3/30(月) 7:36配信

＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS







静岡空港、民営化1年　搭乗者数伸長も一転苦境に　終息後攻勢へ


民営化から1周年を迎える静岡空港。新型コロナウイルス終息後の反転攻勢に期待がかかる＝25日、静岡空港


　静岡空港の運営権が、静岡県から三菱地所と東急電鉄が経営参画した富士山静岡空港株式会社（牧之原市）に譲渡されてから、4月1日で1年になる。民営化で路線開拓や環境整備を積極的に進め、搭乗者数を順調に伸ばしたが、新型コロナウイルス感染症の影響で一転、国際線運航ゼロの苦境に陥っている。新型コロナ終息後を見据え、利用促進に向けた戦略を練る。

　空港会社は2019年4月、ターミナルビルの運営や着陸料設定などの業務を県から引き継いだ。航空機の給油タンクを増設して新規就航の受け入れ環境を整備し、空港アクセスバスの拡充、大井川鉄道の蒸気機関車（SL）観光と組み合わせた「富士山周遊フライト」を実施した。

　県の高橋孝夫文化・観光部理事（観光・空港担当）は「収支面を含めた総合的な評価はこれから」としながらも、「民間のノウハウと意思決定の速さを生かした経営を着実に実践している」と指摘する。

　静岡空港の19年度の搭乗者数は2月末時点で71万8千人となり、18年度の71万4千人を上回った。19年の暦年（1〜12月）では79万人を超え、年度目標の77万人の達成も期待された。だが、新型コロナ感染拡大で国際線10路線がすべて欠航・運休に追い込まれた。現在も3月末以降の夏ダイヤの見通しが立たず厳しい状況だが、同社は終息すれば旅行需要が急速に回復するとみる。

　同社の事業計画は、運営権譲渡から5年目の23年度に搭乗者数101万人、20年目の38年度に135万人の目標を掲げる。達成にはフジ・ドリーム・エアラインズなどと連携した国内就航先の拡充と、香港、タイ、ベトナムなどアジアを重点にした国際線の新規開拓の両方が不可欠だ。

　西村等社長は「静岡県観光の空の玄関口としての役割は大きい。コロナ終息後、V字回復させる」と反転攻勢の時を待つ。

6949：チバQ：2020/03/30(月) 09:55:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00553065-okinawat-oki

下地島空港の開業1年、滑り出し順調　旅客数11万人超も新型コロナで逆風　今後の策は？


3/30(月) 5:11配信

沖縄タイムス







下地島空港の開業1年、滑り出し順調　旅客数11万人超も新型コロナで逆風　今後の策は？


「みやこ下地島空港ターミナル」から成田国際空港への初便に乗り込む乗客＝２０１９年３月３０日


　宮古島第二の空の玄関口となる「みやこ下地島空港ターミナル」が30日で、開業1年を迎える。成田線や関西線など大都市圏からの定期便に加え、宮古圏域初の国際線の誘致に成功し、初年度の年間旅客数の目標11万人を超えるなど順調な滑り出しを見せる。一方、日韓関係の悪化や香港情勢、新型コロナウイルスなどの逆風も吹く中、今後の事業展開に注目が集まりそうだ。（宮古支局・知念豊）

　同空港では2019年3月30日の開業と同時に、格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（成田市、片岡優社長）が成田線を就航した。同空港に定期便が運航するのは南西航空（現・日本トランスオーシャン航空）の那覇-下地島路線以来、約25年ぶりで、7月には同社の関西線のほか、香港エクスプレスも相次いで就航した。

　定期便のほかにも韓国の大韓航空を皮切りに、フジドリームエアラインズやソラシドエア、台湾のマンダリン航空などのチャーター便で多くの客が利用した。

　同ターミナルを運営する下地島エアポートマネジメント（SAMCO）の伴野賢太郎社長は、初年度の年間旅客数の目標11万人を突破したと説明し、「結果だけ見ると及第点」と話す。

　しかし、冬場の誘客に課題があり、関西線は昨年12月から3月26日までの運休に踏み切った。さらに新型コロナウイルスの感染拡大で、2月からは香港線も止まるなど逆風も吹く。

　宮古島内では宿泊室数の不足や2次交通の整備など、観光客の受け皿づくりの課題も挙がる。伴野社長は「観光客を増やすための新規路線の誘致は、受け皿整備のスピードとシンクロさせる必要がある。これからも地元と連携していきたい」と意欲を示した。

6950：チバQ：2020/03/30(月) 16:29:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00050138-yom-bus_all

関空ガラガラ「開港以来の危機」…国際線９割欠航、女性店員は「手持ちぶさた」


3/30(月) 14:52配信

読売新聞オンライン







関空ガラガラ「開港以来の危機」…国際線９割欠航、女性店員は「手持ちぶさた」


利用者が減った国際線出発ロビー（３０日午前、関西空港で）＝前田尚紀撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大で、海外への渡航や国内での外出の自粛要請が強化される中、関西空港が「開港以来の危機的状況」（関係者）というほど、旅客のいないがらがらの状態となっている。

　「先が全く見えない。いったいどうなるのか……」

　関空を運営する関西エアポートの関係者は、そう声を落とした。関空では先週、国際線全体で９割にあたる約１１００便が欠航。香港・マカオを含む中国便や韓国便に至っては、９５％以上の計約８００便が運航を取りやめた。

　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは２０日から国際線を全便運休するなど、国際線ターミナルはほとんど旅客の姿が見えない状態だ。

　関西エアによると、２９日〜４月４日の運航計画では、国際線は計７１便と、昨夏のピーク時（１４３３便）の約５％。１９９４年に開港した関空は昨年、総旅客数が初めて３０００万人を超えるなど業績拡大を続けてきたが、「いまは、開港して以来の苦境。ほとんど飛んでいない状態」（関係者）という。

　３０日午前、国際線の出発便はインドネシア・バリ島行き以外全て欠航となった。同国の駐在員、堺市西区の男性（３８）は、２度の欠航などを経てこの便に搭乗。妻と小学生の長男を残しての出国となり、「インドネシアでも新型コロナは広がっており、次の帰国はさらに難しくなるだろう」と話した。

　こうした国際線の苦境に加え、国内線も、東京都や大阪府をはじめとする自治体の外出自粛要請があり、国内線ターミナルの人影はまばらとなっている。

　空港内に約２３０ある免税店や飲食店は、３０店舗以上が一時休業を余儀なくされており、残りもほとんどが営業時間を大幅に短縮。影響を受ける店舗はさらに広がっており、土産物店で働く女性店員（４２）は「お客は１日に１０人にも満たない日が続き、売り上げは８割減。どの店の店員も手持ちぶさた」と不安そうに話した。

　地元の医療機関によると、空港で働く従業員から「熱があり、陽性ではないか」などの相談も多く寄せられているといい、接客部門以外では多くが職場外で勤務する「テレワーク」をしている。テレワークを続ける、あるエアラインの社員は「空港はいつ元通りになるのか」と嘆いた。

6951：チバQ：2020/03/30(月) 20:58:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200329-00000000-kobenext-l28
もっと飛ぶはずだったのに…　神戸空港にブレーキ　新型コロナで航空各社が減便
3/29(日) 8:30配信神戸新聞NEXT
もっと飛ぶはずだったのに…　神戸空港にブレーキ　新型コロナで航空各社が減便
夏ダイヤに入る神戸空港。規制緩和で拡大された発着枠が埋まるはずだった＝神戸市中央区
　神戸空港の夏ダイヤが２９日から始まる。規制緩和で拡大された発着枠の上限となる１日８０便が飛ぶはずだったが、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて航空各社が減便を続けるため、４月は従来の６０便に逆戻りする日も。国際化を含めた一層の規制緩和に向けた議論も延期され、関係者からは「想定外」とため息が漏れる。

　官民でつくる関西３空港懇談会は昨年５月、発着枠の拡大や運用時間の延長に合意した。神戸発着便の約７割を占めるスカイマーク（ＳＫＹ）は同８月、茨城線などを増便。１０月には新興航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が新規就航した。

　この結果、今年３月には発着が１日計７２便に。夏ダイヤの計画では、ＳＫＹは那覇線、羽田線、新千歳線の計６便を増便。ＦＤＡも青森線の２便を新設し、８０便が埋まる予定だった。

　しかし、新型コロナウイルス感染拡大による需要減で、ＳＫＹは３月１３日から一部路線で減便。夏ダイヤの２９日以降も、羽田線など６路線で１日に最大計１８便減らす。ＦＤＡも出雲線を運休するため、４月２、３、５〜１０日の８日間は計６０便しか飛ばない。

　夜間延長に伴い、羽田から午後１０時台に着くＳＫＹの新規便は予定通りだが、見込んでいた出張需要は期待薄に。ＳＫＹの担当者は「４月後半以降もどうなるかわからない」と嘆く。

　神戸の経済界関係者は「発着枠が埋まれば、さらなる緩和やその先の国際化も視野に入る。関西財界で共通認識が広がり、今春にも３空港懇を再開する運びだっただけに、一刻も早い終息を待ちたい」と話す。（横田良平、佐伯竜一）

6952：チバQ：2020/03/30(月) 21:03:59
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200327-01654978-sspa-soci
エアアジアの1万3000円「1年間乗り放題パス」に日本人が殺到、その顛末は…
3/27(金) 15:50配信週刊SPA!
エアアジアの1万3000円「1年間乗り放題パス」に日本人が殺到、その顛末は…
※画像はイメージです（写真ACより）
　新型コロナウイルスが世界を陥れている。経済は完全に停滞し、とくに旅行分野では未曽有の被害が発生している。現時点で「全ての外国人の入国を禁止」という措置を取っている国が複数ある。そうなると、航空会社が大きな損失を被ってしまう。LCC（格安航空会社）などは尚更だ。そんななか、エアアジアがこんなことを言い出した。

「1万3000円で1年間乗り放題にします！」

　この宣言が、多くの日本人を巻き込み大騒動になったことを皆様はご存じだろうか。新幹線の品川から新大阪までの片道料金よりも安く、飛行機に1年間乗り放題……。かなりお得に思える。しかし、これには条件があった。今回は、騒動の顛末をお届けする。

エアアジアは新幹線よりも安い旅客機
　東南アジアのLCCの先駆けといえば、エアアジアである。エアアジアグループの旅客機は日本にも接続されていて、これを使えばオフシーズンは1万円台でマレーシアまで行くことができる。「新幹線よりも安い旅客機」として、日本人の間でもエアアジアは大人気だ。

　そもそもエアアジアは、アジア各地へ出稼ぎに行く労働者の存在を強く意識したキャリアでもある。たとえばインドのチェンナイから首都ニューデリーに出稼ぎに行く場合でも、列車に乗れば2日がかり。しかし、チェンナイ〜ニューデリー間の航空便のチケットが列車並みに安ければどうだろうか。数時間もあれば目的地に到着できる。

　エアアジアのキャッチフレーズ「Now Everyone Can Fly（誰でも空を飛べる）」とは、そのような要素も含まれている。しかし、新型コロナウイルスは誰しもが空を飛べなくなる状況を作り出してしまった。

日本発着便も対象の激安年間パス
　2月15日、筆者はタイ・バンコクの空港にいた。日本に帰国するためだ。その頃には既に中国発着便が運休され、フライトを待つ利用客の大半はマスクを着用していた。そこからさらに2週間後、エアアジアは『AirAsia Unlimited Pass』という商品のネット販売を始めた。

　これはクアラルンプール及びバンコクを発着するエアアジアXとタイ・エアアジアXの便を対象にしたもので、なんと499リンギット（約1万3000円）で1年間乗り放題という内容。中国、オーストラリア、インド、韓国、そして日本への路線もキャンペーン対象に含まれている。

　この年間パスで1日に搭乗できるのは2回まで。預入荷物や機内食等の費用は別途。しかしそれを差し引いても、たったの1万3000円でエアアジアグループの国際線を1年間利用できるのだ。とはいえ、エアアジアの年間パスには購入条件があった。

6953：チバQ：2020/03/30(月) 21:04:09
マレーシア在住者限定のはずが、VPNを介して購入する日本人も…
　それは、マレーシア在住者限定という条件である。海外旅行好きの間で大いに盛り上がったこの話題だが、規約をよく読めばマレーシアに住んでいる者以外には縁のない話だ。しかし、人は知恵をめぐらせる動物。VPNを利用することで、日本にいながら年間パスを購入するという者が現れたのだ。

　VPNとは「Virtual Private Network」の略。公共のネットワークに仮想の専用回線を設けることで外部からの干渉を回避するVPNだが、この場合は疑似的に「マレーシアからのアクセス」を実現させる。

　本当は日本の自宅でスマホないしPCを操作しているのだが、マレーシアのVPNサーバーを通すことで現在地の詐称ができるのだ。それをエアアジアが拡大解釈して「このユーザーはマレーシア在住者」としてしまった。

　そんななか、無料のVPN接続アプリを使って、エアアジアの年間パスを購入した日本人も現れた。その人物のブログを見た者が、我も我もという勢いであとに続く。とはいえ、それに気づかないほど、エアアジアは鈍感ではなかった。

不正購入者は搭乗拒否、払い戻しも不可能
　エアアジアの広報は、この件について既に声明を出している。その内容は以下の通り。

　VPNを利用した購入は、明確な規約違反である。従って、不正な手段で年間パスを購入した者に対しては搭乗拒否をする。年間パスの払い戻しはしない――。

　もっとも、コロナウイルス禍はエアアジアの想像を上回るものでもあった。マレーシア政府は3月18日から31日まで、全ての外国人の入国とマレーシア人の出国を禁止した。一応は期限付きだが、状況如何では措置が延長される可能性すらある。

　そして、コロナウイルスの流行がいつ終息するかは誰にも分らない。残念ながら、購入条件を満たしたマレーシア在住者にとってもエアアジアの年間パスは「賢い買い物」とは言い難い。仮にイスラム教の断食月明けである5月23日までにコロナウイルスの猛威が収まったとしても、此度の年間パスは土日祝日とハイシーズンのフライトに利用することはできない。規約でそう決まっているのだ。あくまでも「空席を埋めるための商品」という位置付けである。

「安物買いの銭失い」という言葉があるが、規約や現在の世界情勢を考えずに航空会社のキャンペーン商品に飛びつくのはやはり考えもの。判断は常に賢明でありたい。＜文／澤田真一＞

【澤田真一】
ノンフィクション作家、Webライター。1984年10月11日生。東南アジア経済情報、最新テクノロジー、ガジェット関連記事を各メディアで執筆。ブログ『たまには澤田もエンターテイナー』

日刊SPA!

6954：チバQ：2020/03/31(火) 10:42:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00000027-san-l40

新型コロナが福岡空港直撃　３月見通し、国際線旅客９割減　国内線も半分に　使用料割引も先行き不透明


3/31(火) 7:55配信

産経新聞







新型コロナが福岡空港直撃　３月見通し、国際線旅客９割減　国内線も半分に　使用料割引も先行き不透明


運休が相次ぎ、閑散とする福岡空港国際線旅客ターミナル


　昨年４月に民営化した福岡空港を運営する「福岡国際空港」（ＦＩＡＣ）は３０日、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、３月の国際線旅客数が前年同月比で９割減少する見通しを明らかにした。国内線旅客数は同５割減の見込みで、運休が相次ぐ中、旅客減に歯止めがかからない状況だ。ＦＩＡＣは、４月から航空会社が支払う空港使用料の割引制度を導入するなど終息後を見据えた対応に力を入れるが、先行きは不透明だ。（九州総局　小沢慶太）

　「国内線を含めてここまで需要が落ち込むことは極めてまれだ。非常に厳しい状況に置かれている」

　ＦＩＡＣの永竿（ながさお）哲哉社長は３０日、令和２年度の事業計画を発表した記者会見で、率直に福岡空港の置かれた現状を説明した。

　ＦＩＡＣによると、３月の国際線旅客数は、わずか６万８千人（前年同月６４万６千人）となる見通しだ。２月も前年同月比４４％減の３１万５千人だった。

　３月中旬以降、国際線では運休が相次いでいる。現在も運航を続けているのは台北線の２社だけで、航空機が１本も飛ばす、旅客がゼロだった日もあるという。旅客数の減少は国内線にも及んでおり、３月は８２万７千人（同１６２万８千人）となる見込みだ。

　ＦＩＡＣは昨年１１月、民営化後初めてとなる令和２年３月連結決算について、日韓関係悪化の影響から最終赤字の見通しを当初計画の６５億円から９７億円に下方修正した。その後、韓国路線の旅客数は回復傾向にあったが、新型コロナの影響が追い打ちをかけた。永竿氏は「（９７億円より）さらに数億円程度マイナスになる可能性はある」とした。

　終息が見通せない中で、「コロナ後」の反転攻勢にかける動きもある。ＦＩＡＣは４月１日から、航空会社が支払う着陸料などの空港使用料について新規就航や運行の頻度に応じて割引する料金体系を導入する。国際線では東南アジアか５千キロ以上の新規就航路線について最長で３年間、空港使用料を免除。短距離の新規就航路線や新たにデイリー運航化した路線について１年目から３年目にかけて１００〜４０％割引く。

　この割引制度は、国内の他空港と比べても航空会社にとって「強いインセンティブがある」（重森洋介・エアライン営業部長）という。割引制度自体は、新型コロナの感染拡大以前から検討していたが、東南アジアを中心に需要回復後の路線誘致につなげる考えだ。

　永竿氏は「終息したときのために空港というインフラをしっかりと守っていくことが大切だ」と話した。

6955：チバQ：2020/03/31(火) 16:24:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200331-00050140-yom-soci

羽田に「珍しい光景」…減便で飛べない旅客機、ずらりと並ぶ


3/31(火) 11:47配信

読売新聞オンライン







羽田に「珍しい光景」…減便で飛べない旅客機、ずらりと並ぶ


新型コロナウイルスの感染拡大による減便の影響で、機体が並ぶ羽田空港の駐機場（３１日午前、読売ヘリから）＝冨田大介撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大で航空各社が減便を続けている影響で、空港に止まったままの旅客機が増えている。羽田空港でも本来は運航本数が多い日中に、駐機場に機体が混み合って並ぶ「珍しい光景」（航空会社社員）が広がっている。

　国土交通省の２６日時点の集計では、今月２２〜２８日の日本発着の国際便は約１０３０便で、３週間前から約７０％減った。国交省東京空港事務所は「夜間は駐機がもっと増えている。影響が長引くならば、新たな駐機場所の確保も検討の必要がある」としている。

6956：チバQ：2020/04/01(水) 21:49:29
https://www.chunichi.co.jp/s/article/2020040101002355.html
2020年4月1日 21時34分


半年間の空港使用料を猶予　航空苦境、首相が支援検討
　安倍晋三首相は１日、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、運休や減便で苦境に立つ国内航空会社への支援を検討すると表明した。国土交通省は、国管理空港などで２月分から半年間の使用料徴収を猶予。菅義偉官房長官は記者会見で「大きな影響が出ていることを踏まえて（４月に策定する）経済対策で資金繰りなどの支援を検討している」と述べた。

　航空各社は収入基盤の国内線に加え、成長の原動力である国際線の運航を相次いで取りやめている。事態長期化で経営悪化は避けられず、業界は支援を歓迎している。

　国交省が徴収を猶予したのは国管理空港、自衛隊などと滑走路を共有する共用空港など。

6957：チバQ：2020/04/02(木) 13:27:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200402-00000001-kumanichi-l43

熊本空港、民営スタート　アジア路線誘致、旅客増図る


4/2(木) 8:07配信

熊本日日新聞







熊本空港、民営スタート　アジア路線誘致、旅客増図る


ターミナルビルの建て替え期間中に暫定運用される熊本空港の国内線ターミナルビルの出発ロビー＝１日、益城町（高見伸）


　熊本空港が１日、完全民営化された。今後、同空港は地元企業などが出資して設立した運営会社「熊本国際空港」（益城町）がターミナルビルや滑走路などを一体的に運営。東アジア路線の誘致を進めて旅客増を図り、九州中央の「玄関口」を目指す。

　国は管制業務を除く空港運営全般の業務を民間に委託。熊本地震で被災したターミナルビルの建て替えを条件としており、同社が２０２３年春の開業を目指して国内線と国際線を一体化した新ターミナルビルを整備する。

　年内に建て替え工事に入る予定で、７日から国内線のターミナル機能を国際線ビル南東側に整備された仮ターミナルビルに移す。

　１日は新型コロナウイルスの感染防止の観点からセレモニーはなく、熊本国際空港の社員が仮設ビル内部を報道陣に紹介。新原昇平社長が今後５年間の事業計画を説明した。

　それによると、２４年度末時点で国内、国際線の路線数を８増の２０とし、旅客数は国内線が１８年度比１９％増の３８８万人、国際線が３・３倍の６７万人を目指す。投資額については新ターミナルビルの建設や滑走路改修などに当初５年間で２８２億円を計画。５１年度までに６００億円以上を見込んでいるとした。
.

　同空港の民営化は、県が掲げる熊本地震からの創造的復興の一環。事業期間は昨年５月からの３３年間で、同社の希望などで最長２５年延長できる。

　国が実施した民営化に関する入札では、三井不動産を代表とする１１社の企業グループが運営権者に選定され、昨年４月に熊本国際空港を設立した。今年２月末には同社との連携や公共性確保の観点から県が資本金全体の２％に当たる２億５８００万円を出資している。（中原功一朗）

6958：チバQ：2020/04/03(金) 18:29:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200403-00000060-mai-soci

新型コロナで国際線8割減のいま…羽田新ルート始まる　住民は騒音、落下物を懸念


4/3(金) 17:24配信

毎日新聞







新型コロナで国際線8割減のいま…羽田新ルート始まる　住民は騒音、落下物を懸念


羽田空港の新しい飛行ルートで新宿上空を飛行する航空機＝東京都新宿区で2020年4月3日午後5時2分、玉城達郎撮影


　東京都心の上空を通過する羽田空港の新しい飛行ルートの運用が3日、始まった。東京オリンピックを見据えた国際線の増便が目的だが、新型コロナウイルスの感染拡大で羽田の国際線は8割も減っている。騒音や落下物を懸念する住民が「現時点で新ルートをやる必要はない」と見合わせを求める中、国土交通省は運用開始に踏み切った。

【こんなスレスレに旅客機が…？】

　国交省はこれまで、都心上空を避けて東京湾上空から着陸するルートしか認めていなかった。新ルートは着陸回数を増やせるメリットがあり、国際線の年間発着回数は約3万9000回増の約9万9000回となる。3月29日から実施可能だったものの、4月2日までは運用の条件となる南風が吹かなかった。

　新ルートでの航空機の高度は、新宿区付近約1035メートル▽港区付近約700メートル▽品川区付近約335メートル。騒音が大きいところでは、掃除機の音と同じ80デシベル程度になる。騒音被害軽減のため、新ルートの運用は午後3〜7時に限定された。

　赤羽一嘉国交相は3月27日の記者会見で「減便している期間を助走期間ととらえ、騒音、安全対策を改めて徹底したい」と述べた。騒音データの分析を重ね、事前の想定を著しく上回る場合は「更なる騒音対策を検討する」としている。

　新ルートの一部は、在日米軍横田基地が航空管制をしている「横田空域」内の東側を通過するが、日本側が管制を担う。【松本惇、山本佳孝】

6959：チバQ：2020/04/04(土) 21:56:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00010007-nishinpc-soci

土産店は1日売り上げ3000円、転職活動中の人も　がらがら空港国際線


4/4(土) 16:02配信

西日本新聞







土産店は1日売り上げ3000円、転職活動中の人も　がらがら空港国際線


閑散とした福岡空港の国際線ターミナルビル。土産店や飲食店は営業していたが、航空会社のカウンターは無人だった＝3月下旬


　新型コロナウイルスの感染拡大で、日本政府など各国が出入国制限を強化する中、九州の空の玄関口である福岡空港国際線への影響が深刻化している。多くても1日数便しか発着しておらず、国際線ターミナルビルはがらがら。1日の売り上げが3千円にとどまる土産店もある。航空関連会社の従業員も休業を余儀なくされており、「今の状況が続くならば、転職するしかない」と不安を募らせている。

【関連】「生きていかなきゃ」踏ん張る歓楽街・中洲　新型コロナで客激減

　3月下旬のターミナルビル。人通りはほとんどなく、時刻表には「欠航」の文字が並ぶ。航空会社のカウンターはいずれも無人で、飲食店は閑散としていた。

　日本政府は今月3日現在、米国や中国、韓国など73カ国・地域からの入国を制限。日本からの入国を制限している国・地域は180に上り、外務省は全世界への渡航自粛も求めている。福岡空港国際線では1月下旬から便数が減り、現在は1日の発着便が0〜2便しかない状態に落ち込んでいる。

　1日の平均売り上げが約40万円あった土産店「玉屋　国際線店」では、約3千円の売り上げにとどまる日もあり、林田加奈代店長（50）は「空港の職員がジュースやお菓子を買いに来る程度の利用しかない。そのうち売り上げがゼロになってしまうのではないかと、毎日ビクビクしている」。営業停止する日もあるため、1カ月で20日以上休む従業員もいる。会社の休業補償はあるが、林田店長は「先行きが見えず、前向きな気持ちになれない」と途方に暮れる。

　搭乗手続きの案内をしていた航空関連会社のパート従業員の女性は2月末から全く出勤できておらず、「300人以上乗れる旅客機に約40人しか乗っていないこともあり、仕事がなくなった」。子どもの教育費に充てていた手取り6万円の月給も半減する見通しで、会社員の夫の収入が頼りという。同僚は休業中に転職活動をしており、女性も「別の仕事を探すべきか迷っている」とため息をつく。

　福岡空港国際線の運営会社も、航空会社からの施設使用料や直営の免税店の売り上げが減っており、担当者は「日韓関係の悪化から回復しつつあった時期なだけに厳しい。終息を待つしかない」と力なく話した。　（御厨尚陽）
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西日本新聞

6960：チバQ：2020/04/07(火) 21:11:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200407-00000131-jij-bus_all
JAL、羽田　伊丹線など追加減便　緊急事態宣言で4割超取りやめ
4/7(火) 19:48配信時事通信
　日本航空（JAL）は7日、政府の緊急事態宣言を踏まえ、8日から12日まで国内線の減便を拡大すると発表した。新型コロナウイルスのまん延を防ぐ法的措置で旅客需要が一段と落ち込むと見込んだ。計769便を追加減便し、5日間の減便率は約44％に上る。

　羽田―伊丹線をはじめ宣言対象地域の東京・大阪発着便を中心に減らす。今後の状況を見極めながら減便をさらに検討する。

6961：チバQ：2020/04/08(水) 21:44:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/85592af86848e4ccd73903f6f646c7ee8dcb4ad4
新型コロナウイルス感染拡大の中で・・・　ＳＮＳ中心に飛び交う真偽不明の情報「沖縄行きの便が満席」【WEB限定】
4/8(水) 20:10配信

沖縄タイムス
　沖縄県内でも新型コロナウイルスの感染が広がる中、SNSを中心に真偽不明の情報が飛び交っている。沖縄タイムスが8日までに確認したところ、「沖縄行きの便が満席」といった投稿がみられた。

「沖縄行きの便が満席」 実際はまばら

　SNS上では7日頃から「沖縄行きの便が満席」といった投稿が多くあがっているのが確認された。8日午後、実際に本紙記者が那覇空港を取材したが空港にいる人はまばらだった。

　全日本空輸（ANA）によると、8日に運航した羽田から那覇への便の利用者は「1便あたり30〜50人程度」。担当者は「満席とはほど遠い状況だ」と戸惑いをみせる。

　日本トランスオーシャン航空（JTA）の担当者は羽田から石垣への便も「空席が目立つ」と話す。「（7日の）緊急事態宣言を受けてキャンセルが増えている状況。ネットで騒がれているような事実はない」と断言した。

　この真偽不明な投稿の数々は6日の「緊急事態宣言が出るので、沖縄に脱出しよう思ったがヒコーキは既に満席だった」とのツイートが発端とみられる。ツイートは1千以上リツイートされ拡散されていた。ツイートには上位クラスの座席に設定した上で「満席」となっている予約画面が添付されている。

　電話100件以上・・・　デマの打ち消しに追われ

　あそこで感染者が出たらしいー。真偽不明な情報がSNSを中心に広まったことで、企業がデマの打ち消しに乗り出している。

　沖縄県うるま市のディスカウントショップ「ビッグワンみどり町店」では「感染者が出た」「検査官が入店して調べている」といった誤った情報が広がったことで問い合わせの電話が殺到。業務に支障が出る事態となった。店には4日ごろから、真偽確認の電話が100件以上寄せられたという。ビッグワン側は5日に公式ツイッターなどで「そのような事実は一切ありません」と発表。発表後、問い合わせはなくなった。

【関連記事】ビッグワンに「感染者出た」　新型コロナの悪質デマ　業務に支障も　店側「事実は一切ない」
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/557330

　沖縄県糸満市のファーマーズマーケットいとまん「うまんちゅ市場」でも「新型コロナウイルスの感染者が出た」といった誤った情報の対応に追われた。

　市場の担当者によると、4日ごろから「インターネットで情報を見た」「営業していますか」といった電話での問い合わせが急増。電話は普段市場を利用する地元の人からがほとんどだったという。

　市場を運営するJAおきなわが7日に同社HPで情報は「完全なデマ」と否定したことで翌8日の問い合わせは減った。JAおきなわは「現在のところ、従業員から感染したという情報はありません。発生の確認がとれた場合は、速やかに保健所への連絡を行い、適切な対応を行います」としている。

　ツイッター上では「感染者が出た」として沖縄県内の民間企業や団体を名指ししているアカウントも見られる。ただ、これらの中には誤った情報も含まれており県民には冷静な対応が求められている。

（デジタル部・比嘉桃乃）

6962：チバQ：2020/04/08(水) 23:41:17
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20200408k0000m040047000c.html
旅客減が止まらない　成田空港国際線の危機感　ロビーから消えた人影
2020/04/08 09:27毎日新聞

旅客減が止まらない　成田空港国際線の危機感　ロビーから消えた人影

閑散としている国際線の出発ロビー＝成田空港で2020年4月6日午後4時35分、中村宰和撮影

(毎日新聞)

　成田空港の国際線の旅客減が止まらない。新型コロナウイルスの感染が世界に広がり、海外への渡航中止勧告や一部の国からの入国禁止で往来が大きく制限され、航空各社は追加の運休や減便を決めた。３月１〜２１日に空港を利用した出国旅客数は２６万１７００人と前年同期比７２％減となり、売り上げが激減した空港内の店舗の約９割は営業時間短縮や臨時休業の措置を取る。航空関係者は「これほどの旅客の減少はかつて経験したことがない」と危機感を募らせる。【中村宰和】

　夕方、国際線の出発ロビーから旅客が消え、案内モニターにはすべて欠航を示す赤い文字が並んでいた。ウミガメの可愛い姿を描いて人気の超大型機は飛ばなくなった。

　航空各社は３月２９日からの夏季ダイヤで運航を大幅に減らしている。全日本空輸は４月２４日までに日本発の国際線４０５７便の運航を取りやめ、計画便数の８７％減になる。日本航空も８５％減らし、同３０日までの国際線４３６６便の運休と減便を決めた。一部の外国の航空会社は運航を停止する。日本からの入国制限の措置を取る国・地域は１８１に増え、中国など外国人が事実上入国できない国もある。観光するような状況になく、「世界中どこにも飛べない壊滅的な状態」（航空関係者）になっている。

　成田発着の看板路線や新規路線も軒並み運休となり、全日空は米ハワイ・ホノルル線を運休し、機体にウミガメをデザインした超大型機のエアバスＡ３８０の運航を取りやめた。再開の時期は未定で、３機目の受領を半年程度延期すると決め、６月１日から３機態勢で運航する計画は遅れる。３月１６日に初便が飛んだばかりのロシア・ウラジオストク線も運休している。

　日航の成田―ホノルル線も運休になった。日系の航空会社として初めて、全日空に先駆け２月２８日に開設したウラジオストク線も間もなく運休した。３月２９日のインド・ベンガルール線の新規就航も延期に。両路線の開設の準備は４、５年かかり、計画立案から両国の航空当局との調整、現地の受け入れ態勢と拠点整備などを進め、ベンガルール線は初便を待つばかりだった。

　国内線の旅客も減少傾向にあり、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンは３月２９日〜４月２７日に成田発着を含め９２０便の減便を決めた。

　旅客の激減に伴い、年間約１２００億円の売り上げがある空港内の店舗も苦境に立たされる。３月１〜２１日の売り上げは前年同期比７４％減った。７日現在で、３１６店舗のうち、９０店が臨時休業し、１９３店が営業時間を短縮している。

　４月末からのゴールデンウイークの状況も厳しい。大手旅行会社ＪＴＢは海外へのパッケージ旅行について、すべての国と地域を対象に、５月３１日出発分までの催行を中止している。広報室は「かつて経験したことのない事態で、今は命を守ることが最優先になる。安心して海外旅行を楽しめる日が早期に訪れることを願う」とコメントした。

　成田国際空港会社は総額１００億円の緊急支援策をまとめた。事務所やチェックインカウンターの賃料、手荷物取り扱い施設や搭乗橋の使用料、テナント料について、２割相当の２０億円を３カ月間減免する。航空機の着陸料と駐機料８０億円の支払いを３カ月間猶予する。田村明比古社長は３月２６日の定例記者会見で「航空会社やテナント事業者と一致団結して影響を乗り越え、一刻も早い運航便の回復を図っていきたい」と述べた。成田と関西、仙台、中部、高松、福岡の６空港で構成する協議会は３月１９日、国土交通省に対し、空港運営に関する支援の検討を申し入れた。

　空港では感染防止の警戒が続く。帰国した海外旅行者の感染が相次いで判明するほか、運航乗務員や客室乗務員、空港内従業員の感染も確認された。水際対策を強化するため、帰国者に対する検疫業務は自衛隊の支援を受けて実施されている。

6963：チバＱ：2020/04/12(日) 15:53:09
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/411612?rct=news
ＨＡＣ新型機が就航　丘珠―釧路、函館線
04/12 13:58 更新
記念撮影をしながら、北海道エアシステムの新型機に乗り込む乗客たち＝１２日午前１０時４５分、札幌市東区の丘珠空港
記念撮影をしながら、北海道エアシステムの新型機に乗り込む乗客たち＝１２日午前１０時４５分、札幌市東区の丘珠空港
　北海道エアシステム（ＨＡＣ）は１２日、新型機「ＡＴＲ４２―６００」（４８人乗り）を導入し、丘珠―釧路、函館線で就航させた。ＨＡＣが１９９８年に就航して以来、初の機材更新。従来機より座席は３割増え、ビジネス客などの需要増に対応する。使用機材３機のうち、残る２機も順次、新型機に更新する予定。

　新型機はフランス・ＡＴＲ社製のプロペラ機。スウェーデン・サーブ社製の従来機と比べて１２席多く、手荷物収納スペースも広くなる。機体には、根室市出身のデザイナー鈴木奈々瀬さんが雪の結晶やキタキツネ、サケなどをあしらった。

6964：チバＱ：2020/04/12(日) 15:59:47
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200409/k10012378241000.html
国際線格安航空会社「ジップエア」来月の運航開始を延期
2020年4月9日 19時22分

日本航空が新たに設立した国際線の格安航空会社「ジップエア」は、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、来月に予定していた運航開始を延期すると発表しました。

ジップエアは、日本航空が設立した国際線のＬＣＣ＝格安航空会社で来月、成田空港とタイのバンコクを結ぶ便から運航を始める予定でした。

しかし新型コロナウイルスの感染拡大に伴って、日本とタイの両政府が外国人の入国拒否を始めたため、当面の需要が見込めなくなったとして、就航の延期を決めたということです。

ことし７月には、成田と韓国のソウルを結ぶ便が運航を始める予定ですが、今のところ厳しい状況だということで、ジップエアは今後を見極めたいとしています。

ジップエアは「期待していただいた人たちにはご迷惑をおかけします。新型コロナウイルスの感染拡大が終息して環境が整えば、できるだけ早く就航したい」と話しています。

6965：チバＱ：2020/04/12(日) 20:26:29
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-95272.html
日本の飛行機旅客便「最長＆最短路線」はどれか？ 国際線 国内線 その距離とは
2020/04/12 16:10乗りものニュース

日本の飛行機旅客便「最長＆最短路線」はどれか？ 国際線 国内線 その距離とは

成田〜メキシコシティ線に用いられたボーイング787-8型機（2018年1月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)

世界の航空業界では国際線、国内線それぞれに、最長路線記録を塗り替える便が相次いで登場しました。日本を発着する航空便ではどうでしょうか。対する最短路線も、なかなかに目を引くような距離です。

世界では1万5000km以上のロングフライトが次々出現
　近年、世界の航空業界では超長距離の航空路線を開設するというトレンドが見られます。アメリカのニュースメディアCNNは、オーストラリアのカンタス航空が2019年、同国のシドニーもしくはメルボルンと、イギリスのロンドンとを結ぶ直行便路線を、2023年までに開設する方針であることを報じています。

　実現すれば、飛行距離はおよそ1万7000km、所要時間は21時間と、世界最長直行便の記録を塗り替えることになります。また、同社はシドニーからニューヨークへの直行便試験飛行も2019年10月に実施済みで、その距離は1万6200kmでした。地球半周はおよそ2万kmなので、これら路線の長さは、直行便の長さの上限をうかがうような数字といえます。

　また2020年3月、タヒチの航空会社エアタヒチヌイが、フランス領タヒチのパペーテから同国の首都パリに至る1万5715kmの直行便を運航し、「世界最長の国内線」となりました。これは昨今の、新型コロナウイルスの感染拡大を受けアメリカが入国規制を敷いたことで、経由地のロサンゼルス空港に降りられなかったため、記録更新となった形です。

　それでは2020年4月現在、日本で定期旅客便化されている路線の最長国際線、国内線はどの路線なのでしょうか。

　距離での最長直行便は、ANA（全日空）およびアエロメヒコ（メキシコ）がそれぞれ運航している成田〜メキシコシティ線で、その距離は約1万1270km、ともにボーイング787-8型機を使用しています。ダイヤ上の飛行時間は、成田発の場合12時間強ですが、偏西風の向かい風となるメキシコシティ発では、およそ14時間30分にも上ります。

国内最長路線 最短の国際線＆国内線とは
　国内線の最長路線は2020年4月現在、これもANAが運航する新千歳〜那覇線で、その距離はおよそ2400km、飛行時間は4時間弱です。こちらは170席弱を配する単通路機、ボーイング737-800型機が用いられています。

　一方で2020年4月現在、日本発の最短国際線は、エアプサンなど韓国の航空会社が運航する福岡〜釜山線です。その距離はおよそ200kmで、飛行時間も1時間弱です。200kmは直線距離の場合、福岡からだと宮崎市や鹿児島空港がこれにあたります。東京都心からだと、福島県郡山市や静岡県磐田市がおおよそこの距離です。

　また日本最短の国内線は、JALグループのRAC（琉球エアコミューター）が運航する沖縄県内の離島路線、北大東〜南大東線で、空港間の距離にしてわずか約13km、フライト時間も20分に満たない路線です。13kmという距離は、東京駅から羽田空港までの直線距離がおおよそこれにあたります。

6966：チバQ：2020/04/13(月) 09:48:46
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200413-00071796-gendaibiz-bus_all

「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


4/13(月) 8:01配信

現代ビジネス







「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


写真：現代ビジネス


五輪狙いの積極採用がまさか…

　新型コロナウイルスの影響で航空会社は大打撃、国際線は一部の便を除いてほぼ全便が運休に追い込まれている。わずかに運航している便も羽田・成田・関空の3空港に集約され、それ以外の国際線は全便運休となっている。


　加えて、国内線も日増しに欠航便が増えている状況だ。実際、緊急事態宣言の前後から国内移動の自粛モードがより強まり、国内線においても利用者が目に見えて激減。運航している便でも乗客が一桁で出発する便も珍しくない。

　運休となると、航空会社において真っ先に大きな影響が出るのが「客室乗務員(キャビンアテンダント、CA)」だ。

　今年は本来オリンピックイヤーであり、3月29日には羽田空港の日中時間帯の国際線発着枠拡大に合わせ、ANAやJALでは、数年間をかけて積極的に客室乗務員を採用してきた。また、国内のLCC(格安航空会社)においても、訪日外国人旅行者(インバウンド)の増加に合わせて積極的に国際線のネットワークを拡大したことで、客室乗務員の採用を積極的に行ってきた。

　年間4000万人の訪日外国人旅行者の受け入れを想定しているなかで、航空会社の役割は大きいが、規模を拡大してきた分、コロナウイルスによる運休・減便による影響は大きい。その中で、客室乗務員の休業制度にいち早く動いたのがANA(全日本空輸)だ。
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「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


Photo by GettyImages


いち早く対策を講じたANA

　ANAの社員数は約1万5000人。そのうち客室乗務員は約9000人と半分以上を占める。

　現在、国際線は多くの便が欠航になっているが、国内線は一部便が欠航で、運航を継続している便の利用者も激減している状況だ。しかし、客室乗務員の業務には接客だけでなく、緊急時の保安要員としての役割がある。

　空席が多い便であっても法令に従い、最低でも座席数50席あたり1人以上の客室乗務員が乗務しなければならない規定がある。そのため、搭乗率が低くても基本的には乗務する客室乗務員の数は変わらない。

　乗客が数人の場合、機内で乗務するパイロットや客室乗務員の数よりも乗客の方が少ない場合も発生している。保安業務がある以上、1便あたりの乗務人数を大きく減らすことはできない状況になっているのだ。つまり、客室乗務員の必要人数は乗客の数に比例するのではなく、運休便の比率次第で勤務体系は大きく変わることになる。

　ANAによると3月29日〜4月24日までの国際線における運航率(便数ベース)は約1割程度で、国内線は記事執筆時点(4月12日)で4月の運航率は約65％。運航している便でも当初予定していた機体よりも小さい機体で運航するなどの対策を取っている。

　ANAの現状としては、運休や減便により発生した人員余剰に対する緊急対応として、「一時帰休制度(時限的特別単日休業制度)」を長期社員の客室乗務員6400人を対象に4月から開始した。

6967：チバQ：2020/04/13(月) 09:50:21

人員整理だけは避けたい

　この一時帰休制度では、1ヵ月・一人あたり3〜5日程度の休業日数で、賃金減額分と同額を会社が休業手当として全額補填するとしている。一時帰休を実施することで、移動交通費や乗務手当の削減につながる。客室乗務員にとっては、休日は増えることになるが、勤務しない分の乗務手当分が減ることになる。

　だが、雇用調整助成金を活用し、社員全員の雇用を継続することを最優先にしており、影響は最小限に留めたいという考えからの経営者側の決断だろう。役員についても4月から役員報酬のカットを実施している。

　一方、JAL(日本航空)は、客室乗務員の一時帰休について「弊社では客室乗務員の一時帰休を行う予定はありません。日に日に状況は変わっておりますが、現在、安全と品質に影響を与えないありとあらゆる費用の削減を行い、現在の危機的な状況を乗り越えるべく努力しております」とコメント。役員報酬についても、4月から6月まで10％を自主返納することを決めている。

　このように、ANAやJALには、社員への影響を最小限にするべく、人員整理は行わずにこの難局を乗り越えたいという強い経営陣の意志を感じる。

　過去にニューヨークの同時多発テロ、SARS、リーマンショック、東日本大震災など災害、政治、経済リスクを経験してきた航空会社にとっても、これほど先行き(収束の見込み)が読めないことは初めてのことに違いない。3月29日から予定されていた国際線の新規路線や増便も全て見合わせている。

　しかしこの大手2社以上に深刻なのが、レジャー客の比率が高いLCC(格安航空会社)だ。国内LCCの客室乗務員の深刻度は危機的状況で、既に生活水準の維持も大変な状況に陥っている。
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「月収は10万円切り…家賃も払えない」LCCで働くCAたちの惨状


写真：現代ビジネス


全便運休を決断したLCCも

　国内LCCの客室乗務員が危機的状況にある大きな理由として、運休便の比率が非常に高いことが挙げられる。ANA・JALでは国内線では半分以上の便が継続して運航しているが、LCCは国際線だけでなく、国内線も多くが運休していることで、客室乗務員の乗務回数が激減もしくは完全自宅待機の状態になっているからだ。

　日本国内のLCCとしては、ジェットスター・ジャパン、ピーチ、スプリング・ジャパン(春秋航空日本)、エアアジア・ジャパンの4社がある。いずれも国際線も運航しているが、国際線はスプリング・ジャパンの一部便を除いて全て運休、国内線でも特に4月に入ってから運休発表が続いている。

　ピーチは、4月1日から5月31日の運航予定だった便のうち、国際線は全便運休、国内線も運航予定便の比率が43％。

　ピーチ全体の運航率は約28％となっているが、それでも国内LCCの中では最も高い運航率となっている。

　また、ジェットスター・ジャパンは、4月10日以降は国内線全24路線のうち5路線を除いて全て運休。4月10日〜5月6日の国内線の運航率は約1割で、国際線を加えた全体の運航率は1割を切っている。

　そして、これ以上に深刻なのがスプリング・ジャパンとエアアジア・ジャパンの2社だ。

　スプリング・ジャパンは、成田〜新千歳、成田〜広島、成田〜佐賀、そして国内LCCで唯一運航を継続する国際線路線として成田〜ハルビンの合計4路線について、4月13日以降、日曜日のみ各1往復を運航すると決定。つまり、月曜〜土曜は全便運休となり、1週間に1日しか運航しない状況になる。

　国内航空会社で初めて全便運休を決めたのが、エアアジア・ジャパン。拠点とする中部国際空港(セントレア)の第2ターミナルも閉鎖となり、客室乗務員は一切、空を飛ぶことができない状況になっている。

6968：チバQ：2020/04/13(月) 09:50:54

飛ばないとおカネにならない

　LCCの客室乗務員は、国内にLCCが誕生した2012年頃に比べると賃金は上昇傾向にあるが、それでも大手の航空会社と比べると待遇面に差はある。フライト回数も多く、基本的には就航地でのステイ(宿泊)勤務も少ない。

　あるLCC航空会社の関係者は、客室乗務員の賃金体系は、フライト回数を重ねないと給与的に厳しい仕組みになっている会社が多いと話す。会社全体で9割以上の便が欠航しているLCCも多く、客室乗務員としての乗務がないことで、大手2社とは比較できないくらいに大幅に給与が減っている状況にすでに陥っている。

　会社によっては、月収で10万円を切るケースも出ている。加えて、家賃補助がないLCCがほとんどであり、元々の給与も決して高くないことで貯蓄も限られ、既に家賃の支払いができずに会社に対してSOSを求めている客室乗務員も出ているそうだ。

　具体的な雇用対策が会社から示されていない状況で不安な客室乗務員が多く、影響が長期化すれば、客室乗務員としての仕事を継続できない可能性も考えられる。

　LCC各社は、2011年の東日本大震災より後に運航を開始しており、訪日外国人旅行者の急速な増加も追い風に拡大してきた。しかしその反面、大手航空会社のように災害・政治・経済リスクを乗り越えた経験がない。つまり、今回が初めての大量運休の経験となる。
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旅行シーズン前の収束を願うばかり

　国際線の運航比率が高いことで、コロナウイルスが収束しても利用者が戻るまでに相当な時間を要するはずだ。そうなると、雇用をいかに守ることができるのか、経営者側の経営判断を含めてLCC各社にとって大きな試練となるだろう。

　国内の航空会社19社が加盟している定期航空協会は、今年2月〜5月までの4ヵ月間で約5000億円の減収規模になると見込んでおり、長期化すれば年間で2兆円規模の減収になる可能性もある。

　コロナ収束が前提となるが、来年に延期となった東京オリンピック・パラリンピックもあることから、その際に人員不足で飛ばしたくても飛ばせないという状況を作るわけにはいかない。人員整理だけは避けたいのが本音であり、今は夏の旅行シーズン前までの収束を心から願う声が航空業界から多く聞かれる。

　日本政府では、新型コロナウイルス収束後、官民一体型の消費喚起キャンペーン「Go To キャンペーン」を1兆6794億円規模で実施する計画で、旅行代金の約半分相当の旅行先で使えるクーボンを付与するなどの需要喚起策を実施するが、このキャンペーンの開始時期が、旅行自粛が解除されるタイミングとなるだろう。

　航空会社にとっても同様で、コロナを気にせずに飛行機移動ができる日が1日も早く訪れることを願うばかりだ。
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鳥海 高太朗（航空・旅行アナリスト）

6969：チバＱ：2020/04/13(月) 19:44:05
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20200413-00000032-ann-bus_all
ゴールデンウィークも9割超減便　JALとANAが発表
4/13(月) 18:20配信テレ朝 news

All Nippon NewsNetwork(ANN)

[ 前の映像 | 次の映像 ]
　ゴールデンウィークも大幅減便です。

　全日空と日本航空はゴールデンウィーク期間を含む4月下旬から5月の間、北米や欧州路線を中心に国際線を大幅に減便すると発表しました。全日空では今月25日から来月中旬まで合わせて3323便を、日本航空では来月1日から31日までハワイ、グアム路線とオーストラリア路線がゼロになるなど4568便を減便します。いずれも運航計画から9割以上の減便です。ゴールデンウィークは普段であれば繁忙期ですが、両社は「大幅に渡航需要が減少している」として減便せざるを得ない状況です。

6970：チバＱ：2020/04/15(水) 19:01:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/0be2d72322928d68152e6833a4bc2443509a5594
スカイマーク、上場申請取り下げ　コロナ拡大で見合わせ
4/15(水) 16:11配信

時事通信
　航空会社スカイマーク（東京）は15日、東京証券取引所への上場申請を取り下げると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大で事業環境が急速に悪化。当面、上場は見合わせるべきだと判断した。

　同社は2015年1月に民事再生法の適用を申請して経営破綻。その後、経営を再建し、19年10月に再上場を申請していた。

6971：チバＱ：2020/04/15(水) 22:41:19
https://www.asahi.com/articles/ASN4H5DL2N4HPPTB00G.html
関空の国際線、ついに乗客ゼロに　貨物だけ運ぶ便も
新型コロナウイルス

2020年4月15日 16時40分
　新型コロナウイルスの感染拡大の影響が続く関西空港で15日、国際線の乗客がゼロになった。2018年9月に台風21号で冠水して以来という。

　政府による中国・韓国からの入国制限が3月9日から強化され、その後、欧米などにも拡大。関空の国際線は運休や減便が相次ぎ、5〜11日に運航された旅客便は前年同期（1354便）に比べて約98%減の32便にとどまる。

　この日は、国際線のフロアに乗客の姿はなく、出発便と到着便の案内表示がすべて「欠航」になった。運営する関西エアポートによると、乗客がいないため欠航扱いとし、貨物のみを運ぶ便もあるという。

　関空は、関西の空の玄関口として、訪日外国人客の増加を背景に近年は利用客が右肩上がりに増加。昨年の利用客は3191万人で初めて3千万人を突破していた。

6972：チバQ：2020/04/16(木) 18:38:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200416-35152488-cnn-int

台湾の中華航空、社名変更を検討　新型コロナ支援で中国との混同懸念


4/16(木) 17:15配信

CNN.co.jp



（ＣＮＮ）　新型コロナウイルスの世界的流行に関連し、台湾で航空最大手「中華航空」の社名変更を求める声が再燃している。中華航空の関係者はＣＮＮの取材に対し、社内協議を始めたことを明らかにした。

台湾メディアによると、社名に関する懸念が浮上したきっかけは、世界各地の新型コロナ対策を支援するため、中華航空が医療物資を運ぶ貨物機を派遣したことだった。

台湾のネットユーザーの間ではこのところ、「中華航空」の社名を見た人は台湾ではなく、中国を連想するのではないかと懸念する声が上がっている。

中華航空社はＣＮＮに寄せた声明で、「弊社に関して最近、さまざまな活発な意見を頂いている」と説明。「幅広い問題が絡むことから、開かれた姿勢で社内協議と調査を始めた」と明らかにした。

中華航空は１９５９年に台湾で創設された会社で、台北にある桃園国際空港を拠点に世界２９カ国の１６０地点に就航している。大株主は台湾政府が全額出資する財団法人中華航空事業発展基金会。

台湾の正式名称は「中華民国」であり、そのルーツは中国本土で清朝崩壊後に中華民国が成立した１９１１年ごろにさかのぼる。

台湾の蘇貞昌（スーチェンチャン）行政院長は台北での記者会見で、「台湾航空の社名変更問題は一筋縄ではいかない」としたうえで、「ただ、台湾とはっきりさせる必要があるのは事実だ。政府は一つ一つ対応していく」と述べた。

オンライン署名サイト「チェンジ・ドット・オーグ」では２カ月前に社名変更を求める請願が始まり、今月１５日の時点で５万人以上の署名を集めている。

6973：チバQ：2020/04/16(木) 18:40:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200416-00000012-ryu-oki

「感染怖い、休めない」那覇空港の店員悲鳴　ビル運営会社が認めず


4/16(木) 11:04配信

琉球新報







「感染怖い、休めない」那覇空港の店員悲鳴　ビル運営会社が認めず


新型コロナウイルスの感染拡大で閑散とする那覇空港ロビー＝9日午前9時50分ごろ（大城直也撮影）


　14日午前、那覇空港国内線の旅客ターミナルビル。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う政府の緊急事態宣言から1週間が経過した後、店のほとんどが営業を続けていた。フロアを行き交う利用客よりも、テナントの店員の数が多かった。「ビルの運営会社が休業を認めてくれない。自分も新型コロナに感染しているかもしれない。怖くてたまらない」。沖縄の空の玄関口で働く人たちは悲痛な声を上げた。

　2019年、沖縄への入域観光客数は1千万人を突破した。3月26日には第2滑走路の利用が始まり、一層忙しくなるはずだった。しかし、ターミナルビルは閑散としている。

　空港の店舗で働く女性店員によると、感染者が県内で確認された後、休業や時短営業を求める声が上がった。ビルを運営する那覇空港ビルディング（NABCO）に認めるよう、入居店舗が要望書を出したという。

　緊急事態宣言が出た後、空港の女性店員は休業できると期待したが、現時点で変わっていない。「台風の暴風域でも休めないこともある。スタッフの命を何だと思っているのか」

　NABCOによると、入居する店舗は計142店。各店はNABCOと賃貸借契約を交わす。NABCOは本紙の取材に「空港サービスを維持するため、一部の店舗から休業要請は出ているが基本的に休業は認めていない」と答えた。現在、休業が認められたのは14店で客と接触するマッサージ店、旅客便がなくなった国際線ビルなどだ。

　ある店舗の男性責任者は客が通らない店先に立っていた。「営業するだけで人件費がかさみ、赤字は膨らむ。それでも休業は認めてもらえない。次の契約更新を考えると、何も言えない」と声を落とした。

　一方、成田や中部など県外の空港では休業する店舗も増えている。関西エアポートは関西国際空港や伊丹空港などを運営する。同社の広報担当者は「新型コロナが広がる状況で、店舗に無理を強いることはできない。店舗から休業の申し出があれば基本的に承認する。台風時などを含め協力はお願いするが、店のスタッフ確保や営業収支もある」と各店の事情をおもんぱかった。

　那覇空港内の女性店員は「何のために、こんな怖い思いをしないといけないのか。客も来ないし、差別的な扱いをされることもある。毎日悲しくて怖い」と不安を訴えた。
　（大橋弘基）
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琉球新報社

6974：チバQ：2020/04/16(木) 18:40:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000082-asahi-ind

ＡＮＡの一時帰休、２万人に　ＣＡだけでなく地上職員も


4/15(水) 21:00配信

朝日新聞デジタル







ＡＮＡの一時帰休、２万人に　ＣＡだけでなく地上職員も


羽田空港の駐機場に並ぶ全日空機＝２０２０年４月２日午前、朝日新聞社ヘリから、嶋田達也撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大による航空需要の急減を受け、ＡＮＡグループは従業員の休日を増やす一時帰休を大幅に拡大する。すでに客室乗務員約６４００人の一時帰休を４月から始めているが、これを間接部門やグループ会社にも拡大する。

　新たに一時帰休の対象とするのは、事務を担う全日本空輸の間接部門約３千人と、空港の地上業務を担うＡＮＡエアポートサービスなどグループ会社９社の従業員約１万人。客室乗務員と合わせた一時帰休の対象者は約２万人にのぼる。

　新たな対象者については４月から１人あたり月２〜４日休ませる。期間は最長で１年間。給与の減額分は、休業手当を出して全額補塡（ほてん）する。

　このほかグループ会社の２０社ほども従業員の一時帰休を検討しており、対象者はさらに増える可能性がある。

　ＡＮＡグループでは、全日本空輸で４月から、客室乗務員約６４００人を一時帰休をさせ、月に３〜５日を休ませている。（南日慶子）
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朝日新聞社

6975：チバＱ：2020/04/19(日) 16:07:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/959682e3331c52d4487735f8fe2b78d64e823c47
成田空港、国内線も一転激減　LCCが地方路線を大規模運休　国際線も減便続く
4/19(日) 13:06配信

毎日新聞
歩く人がまばらなLCC専用の第3旅客ターミナルの通路＝千葉県の成田空港で、中村宰和撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、千葉県の成田空港では国際線の旅客の激減に続き、堅調だった国内線も一転して大幅に落ち込んでいる。格安航空会社（LCC）は国内線の大規模な運休と減便に踏み切った。全日空と日本航空は国際線との乗り継ぎ需要の激減に伴い、成田発着の国内線の全便を運休した。両社は国際線全体の5月の運航本数を9割以上減らすことを決めており、航空会社や空港にとって国際線と国内線の全路線の旅客が激減する危機的な状況が続く。【中村宰和】

　「国際線が減る中、国内線は何とか踏みとどまっていたのに、旅客の減少がかなり深刻な状況になっている」。航空関係者は苦しい胸の内を明かす。

　成田発着の国内線の旅客は、3月中旬まで観光やビジネス、帰省などの底堅い需要があった。東京都が3月28、29日の土日に不要不急の外出自粛を要請したのを機に減少傾向が顕著になり、テーマパークの休園やイベントの中止に加え、4月の7都府県に対する緊急事態宣言の発令を受けて激減した。対象地域が全国に拡大され、感染者の多い都市部から地方への移動の自粛が求められ、国内で人の動きが止まりつつある影響を受けた。

　LCC3社は減便を迫られた。ジェットスター・ジャパンは、5月6日までに計画していた国内線全体の1939便のうち1706便を減らし、減便率は88％になる。成田発着で運航を継続するのは、札幌と関西、福岡、那覇の幹線の4路線だけで、高松や松山、熊本、庄内、沖縄・下地島など地方の10路線を運休している。同社は「利用予定のお客様に多大なるご不便とご迷惑をかけ、深くおわびする」とコメントした。

　ピーチ・アビエーションは、国内線全体の6100便のうち57％にあたる3488便を減らす。成田発着の路線は、3月29日に就航したばかりの長崎線を4月10日から運休し、鹿児島・奄美線も運休している。1日7、8往復を計画していた札幌線をはじめ、関西と福岡、鹿児島、沖縄線を1日1往復に減らした。春秋航空日本は札幌と佐賀、広島線の運航を日曜のみとし、計画の9割を減便した。

　全日空と日本航空は成田発着の国内線の全便を運休している。札幌や中部、大阪・伊丹、福岡などから成田で国際線に乗り継ぐ需要の多い路線で、国際線の旅客の激減に伴い、利用者が減っていた。第1旅客ターミナルビルの国内線エリアは20日から閉鎖される。

　成田国際空港会社によると、国内線の2月の旅客数は前年同期比7％増の59万4466人、発着回数は同17％増の4492回と、いずれも2月として過去最高を記録していた。3月1〜21日の発着は同3％増と堅調に推移し、空港会社の田村明比古社長は同26日の会見で「海外に行けないお客様が国内を移動することもあった」との見方を示していた。

　また、国際線は旅客の激減に伴い、大型連休を含む5月も大幅な運休と減便になる。全日空は4月25日〜5月15日の全体の計画便数3676便のうち、9割にあたる3323便を減便する。成田発では、ヨーロッパとハワイ、オセアニアの全便の運航を取りやめる。ハワイ線に投入しているウミガメを描いた特別塗装の超大型機A380は、運航再開のめどが立たないため駐機場に止まり、エンジン4基にカバーがかけられていた。

　日本航空は5月1〜31日の全体の計画便数4836便のうち4568便を減便し、運航率はわずか6％にとどまる。成田発のアメリカとヨーロッパ、オセアニアの便はゼロで、アジアの一部路線とカナダ・バンクーバー線のみ運航する。

6976：チバＱ：2020/04/19(日) 19:01:35
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200419-OYT1T50034/
マレーシア航空・エアアジアの統合「選択肢の一つ」…航空業界に再編の動き
2020/04/19 10:41
新型コロナ
　【ジャカルタ＝一言剛之、バンコク＝山村英隆】新型コロナウイルスの感染拡大により多くの便の欠航が続くアジア太平洋地域の航空会社で再編に向けた動きが出てきた。各社の経営は悪化しつつあり、今後、国を超えて再編が進む可能性もある。


　オーストラリアのクーリエ・メール紙などは１８日、豪航空大手ヴァージン・オーストラリアに対し、中国東方航空と中国南方航空、中国国際航空の中国大手３社が買収を検討していると報じた。検討は初期の段階で、正式な交渉には至っていないとしているという。

　ヴァージンは豪政府に１４億豪ドル（約９６０億円）の支援を求めたが、「株主などに支援を求めるべきだ」として断られている状況だ。

　一方、ロイター通信は１７日、マレーシアのアズミン・アリ貿易産業相がインタビューで、大手のマレーシア航空と格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアの統合が「選択肢の一つ」と述べたと伝えた。マレーシア航空は、政府系ファンドが株式を保有している。

　マレーシア航空は２０１４年の２度にわたる墜落事故の後、経営が悪化しており、スポンサーを探していた。

6977：チバＱ：2020/04/19(日) 19:14:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/45dea21fe073999ad8bbee37a76946cf106c2795
中国海南航空の保有会社が公的管理に
2/29(土) 19:12配信

共同通信
　【北京共同】中国の海南航空を傘下に持つ複合企業、海航集団は29日、海南省政府が経営に参画したことを発表した。新型肺炎で業績が悪化しており、公的管理下で立て直しを進める。


https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1566824423/449
王氏と関係の深い民営企業の海南航空が突然、国の管理下に置かれ、国有化される方針が固まった。

6978：チバＱ：2020/04/20(月) 19:45:50
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020042000825&amp;g=int
豪大手航空が経営破綻へ　日本参入計画もコロナが直撃
2020年04月20日19時32分


オーストラリア・ブリスベン国際空港のヴァージン・オーストラリア機＝１７日（ＥＰＡ時事）
オーストラリア・ブリスベン国際空港のヴァージン・オーストラリア機＝１７日（ＥＰＡ時事）

　【シドニー時事】オーストラリアの複数のメディアによると、同国航空２位ヴァージン・オーストラリア・ホールディングスは２０日の取締役会で、任意管理手続き（日本の民事再生法に相当）の適用申請を決めた。２１日に正式発表する。新型コロナウイルス感染拡大に伴う運航停止で、経営が立ち行かなくなった。
　豪ヴァージンは全日本空輸（ＡＮＡ）と提携して３月下旬に日本路線に参入する計画だったが、新型コロナの影響で延期していた。
　報道によれば、昨年１２月末時点の負債は約５０億豪ドル（約３４００億円）。

https://news.livedoor.com/article/detail/18144169/
南アフリカ航空、全従業員の解雇を計画　資産売却へ
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2020年4月19日 18時35分 Traicy

南アフリカ航空が、全社員にあたる4,700人を解雇する見通しであることがわかった。ブルームバーグ通信が伝えた。

南アフリカ航空は2011年以来、利益を計上できておらず、国の救済措置に頼っていた。資産を売却し、退職金などに充てる現金を調達する方針で、高額なロンドン・ヒースロー空港の発着枠2つも売却される。

2019年11月には2つの労働組合による大規模なストライキが行われ、12月には政府が会社更生法下での財政支援を行うと発表していた。

今年2月6日には、経営再建の一環として、ヨハネスブルグ〜ケープタウン線を除く全ての国内線のほか、アフリカ域内路線や、広州、香港、ルアンダ、ミュンヘン線などの運航を、2月29日をもって終了すると発表していた。国内線は傘下の格安航空会社（LCC）のマンゴー航空が引き継ぐとしていた。

現在は、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、国際線やアフリカ域内路線の運航を停止している。

6979：チバＱ：2020/04/20(月) 20:39:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/32bb5520993badc591c5d0c4804e5e50e088b377
ＡＮＡの３月期連結決算、最終利益６７０億円引き下げ…「入国制限や国内移動自粛など強く影響」
4/20(月) 20:25配信

読売新聞オンライン
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２０日、２０２０年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。新型コロナウイルスの感染拡大で航空需要が大幅に落ち込み、昨年１０月時点で９４０億円と見込んでいた最終利益を２７０億円に引き下げた。前期は１１０７億円あった最終利益は、約４分の１に縮む見込みだ。

　２０年３月期の売上高は従来予想の２兆９００億円から１２００億円減の１兆９７００億円、本業のもうけを示す営業利益は同１４００億円から８００億円減って６００億円になると予測する。

　１９年４〜１２月期の最終利益は８６４億円だったが、２０年１〜３月期は６００億円程度の最終赤字に落ち込んだとみられる。ＡＮＡＨＤは、「各国の入国制限や国内の移動自粛などの影響を強く受け、とりわけ３月は需要が急減した」と説明している。

　全日空によると、３月は国内線の約１割、国際線の約４割が減便した。４月以降も落ち込みは深刻で、足元では国内線で約５割、国際線で約９割の減便を決めている。

6980：チバＱ：2020/04/22(水) 19:38:02
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020042100827&amp;g=int
航空業界「乱気流」に大揺れ　コロナ危機で支援急務
2020年04月22日07時03分


２１日、豪メルボルン空港に駐機されるヴァージン・オーストラリア航空機（ＥＰＡ時事）
２１日、豪メルボルン空港に駐機されるヴァージン・オーストラリア航空機（ＥＰＡ時事）

　【シドニー時事】オーストラリア第２位の航空会社ヴァージン・オーストラリアが２１日、経営破綻した。競争激化で赤字続きの経営に新型コロナウイルスが追い打ちを掛けた。感染防止で人の移動が制限される中、世界の航空会社は「乱気流」に見舞われており、政府の支援が急務となっている。
　「外国の株主を多額の資金で救済しない」。フライデンバーグ豪財務相はヴァージンの経営破綻を受けた記者会見で、税金の投入を見送った理由をこう強調した。同航空は豪国内で最大手カンタス航空に次ぐ規模だが、株主の約９割はシンガポール航空やアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空、実業家リチャード・ブランソン氏の英ヴァージン・グループなど外国資本が占める。豪政府に１４億豪ドル（約９５０億円）の支援を求めていたが、拒否されたことで破綻に追い込まれた。
　既存の株主も、自らが運営する航空会社の危機対応に追われ、支援に乗り出せない状態だ。メディア報道によれば、ブランソン氏は「政府支援がなければ競争は残らず、多くの雇用が失われる」として、グループ内の英ヴァージン・アトランティック航空に対する５億ポンド（約６７０億円）の支援を要請しているという。
　航空業界は、格安航空会社（ＬＣＣ）をけん引役に利用者が増えて着実に成長した。だが、コロナ危機を受けて利用者が急減。業界団体、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、今年の旅客収入は前年比３１４０億米ドル（約３４兆円）落ち込み、減少率は５５％に達する見通し。シンクタンクの「ＣＡＰＡ」は、支援がなければ５月末までに大半の航空会社が破綻するとして「政府と業界の協調行動が必要だ」と訴えている。

6981：チバＱ：2020/04/22(水) 21:10:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef5fdb63d655364a302ae2d384f3293bddbfc7dc
LCC最長の定期便路線はどこ？ 飛行時間半日超え路線もあり チケット価格や機内仕様は
4/21(火) 16:10配信

乗りものニュース
直行便世界最長のLCC 飛行時間は半日超え
ノルウェー・エア・シャトルのボーイング787-9型機（画像：Anna Zvereva［CC BY-SA〈https://bit.ly/2wIcuXA〉］）

　日本でLCC（格安航空会社）といえば、国内線やアジア方面の近距離国際線が多数で、より長距離の移動にはJAL（日本航空）やANA（全日空）などのフルサービスキャリアを使うことが一般的です。
　一方、海外では長距離の国際線に就航しているLCCが増えており、それらの会社が運航する定期便の飛行時間は、フルサービスキャリアに匹敵、もしくはそれを上回るようなものもあります。

　では2020年4月現在、最も長いLCCの定期便路線は、どこなのでしょうか。

　オーストラリアに本拠を置く航空コンサルティング会社CAPAによると、LCC定期便のなかで最長の直行便となるのは、北欧にあるノルウェー・エア・シャトルグループのノルウェーエアUKが運航する、イギリスとアルゼンチンを結ぶロンドン〜ブエノスアイレス線です。

　その距離はANAの最長国際線、成田〜メキシコシティ線とほぼ同等の1万1000km超で、ロンドン発の飛行時間は13時間40分に上ります。2020年4月時点における公式ウェブ上の片道運賃は、約210ポンド（約2万8300円）からです。

　ここで使用されているのは、日本の長距離国際線でも使用頻度の高い複通路機（ワイドボディ機）のボーイング787-9型機です。ドリンクなどは都度購入が必要なものの、機内モニターが備わる普通席は横3-3-3列の編成で、座席の前後間隔も78cm前後と、日本のLCCで標準的な71cmより若干広くとられています。

経由便ありの世界最長は機内もすごかった 日本最長は？
　直行便ではなく途中経由地ありの定期便も含めると、世界最長のLCCの航空路線は、フランスのフレンチビーが運航する、フランスと南太平洋のタヒチ島とを結ぶパリ〜サンフランシスコ経由〜パペーテ（フランス領ポリネシア タヒチ島首都）線です。その距離は1万5000km以上で、フライト時間は22時間を超えます。公式ウェブページ上の運賃は、片道587ユーロ（約5万8000円）からとされています。

　使用している飛行機はエアバスの最新鋭機のひとつ、A350-900型機です。普通席には、個人モニターが備わるものの、その座席レイアウトはユニークなものです。A350-900型機の座席配置は、横3-3-3列の仕様が標準的で、大半の航空会社がこれを採用しているのに対し、フレンチビー機は1列多い横3-4-3列の仕様です。

　日本を発着するLCCのなかでの最長路線は、オーストラリアのジェットスター航空が運航する成田〜ゴールドコースト線です。同路線の公式ウェブサイト上の運賃は片道2万4000円からで、その距離は約7200km、飛行時間は9時間弱です。横3-3-3列で、機内モニターが備わった普通席をもつ、ボーイング787-8型機が投入されています。

　なお、これらの路線は2020年4月現在、感染拡大が続く新型コロナウイルスなどの影響で、いずれも一時的に運休中です。

　そして2020年内に、日本でも初の中長距離国際線LCC「ジップエア（ZIPAIR Tokyo）」が誕生予定です。同社はまず、タイや韓国への路線から就航を始める予定ですが、将来的には北米路線にも参入も視野に入れており、実現すればLCCでの長距離フライトが日本でも行われることになります。

乗りものニュース編集部

6982：チバQ：2020/04/23(木) 13:11:28
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200422-00345990-toyo-bus_all

「羽田就航延期」の豪ヴァージン、コロナで破綻


4/22(水) 19:01配信

東洋経済オンライン







「羽田就航延期」の豪ヴァージン、コロナで破綻


ヴァージン・オーストラリアの羽田就航決定記念イベントで「寿司」とともに現れたヴァージングループのリチャード・ブランソン氏＝2019年11月、ブリスベン空港（写真：ヴァージン・オーストラリア）


　経営不振が深刻だったオーストラリアの航空会社、ヴァージン・オーストラリア(VA)が新型コロナウイルスの感染拡大による需要の急減で手詰まりとなり、ついに事実上経営破綻した。コロナの影響による大手航空会社の破綻は、これが世界初のケースとなる。

【写真】ヴァージン・オーストラリアのA330-200型機

　同社の取締役会は4月20日、現状で破産状態にあると判断したことから、日本の民事再生法に当たる「任意管理手続き」の適用申請を行うと決定。翌21日に、オーストラリア証券取引所(ASX)を通じ、正式に発表した。運航は継続する。
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　VAは羽田空港への乗り入れを決めており、ANA(全日本空輸)と提携して3月下旬から東部ブリスベンとの間を毎日運航する予定だったが、新型コロナの影響により延期していた。

■英ヴァージンが出資

　では、このVAとはどんな会社なのだろうか。

　航空業界で「ヴァージン」といえば、日本にもかつて乗り入れていたイギリスのヴァージン・アトランティック航空(VS)という会社を記憶している人も多いことだろう。VAもヴァージン・グループが出資している。
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　グループの総帥は、宇宙旅行ツアー用飛行機の開発や、気球での世界一周に挑んだことでも知られるリチャード・ブランソン氏だ。同グループはイギリスを中心に、航空事業をはじめ通信IT業界や金融業にも積極的に進出。航空業界では過去30年あまりにわたって、既存航空会社の枠にとらわれない奇抜なPRスタイルでVSを育ててきた。

　VSが運航していたロンドンと日本を結ぶ便は、ファンは多かったものの残念ながら2015年2月をもって休止されてしまった。しかしその後も引き続きロンドンの2空港をハブ(運航拠点)に、アメリカ各地をはじめ、主要なビジネス路線のほか、リゾート地など計30都市への運航を続けている。
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　VSの創立は1984年。当初は、今で言うところの格安航空会社(LCC)を目指していたが、既存航空会社に戦いを挑む中、いつしかメジャーなフルサービスキャリア(FSA)のひとつとして、従来からのフラッグキャリアと肩を並べる規模にまで発展した。現在は2列の通路を持つ大型のワイドボディー機のみ37機を保有している。

■オーストラリア2番手に成長

　VAの歴史は2000年に始まる。ブランソン氏は同年、オーストラリアでLCC子会社「ヴァージン・ブルー」を設立。翌2001年9月、日本にも就航していたアンセット・オーストラリア航空が営業を休止したのを受け、同社の顧客の受け皿として国内線で規模を拡大した。


創業時はLCCだったものの、やがてオーストラリア2番目のFSAとしての地位を確保。2011年には社名をヴァージン・オーストラリアに変更し、カンタス航空(QF)に次ぐオーストラリア第2の航空会社として、米国線をはじめとする国際線も運航する規模に成長した。国内線ではQFが58％のシェアを維持するのに対し、VAは31％と善戦している。

　ただ、VAの持ち株会社ヴァージン・オーストラリア・ホールディングスの資本構成を見ると、アラブ首長国連邦(UAE)のエティハド航空、ニュージーランド航空、そして中国で航空会社に出資する南山集団、さらに中国で海南航空を運営する海航集団がそれぞれ20％前後を出資しており、この4社で80％以上を占めている。ブランソン氏率いるヴァージン・グループの出資比率は10％強でしかない。
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　それでも「ヴァージン」の名を維持しているのは、航空業界におけるブランド力が大きいからにほかならない。

　しかし、VAは新型コロナウイルス問題が勃発する前から、厳しい経営状況に置かれていた。過去10年間に黒字となったのは2期のみで、過去7期は連続赤字。2019年末時点で、従業員への未払い賃金も含めた負債が約50億オーストラリアドル(約3400億円)に達していた。

　同社は3月末から、業務継続に向けて連邦政府に対し14億オーストラリアドル(約950億円)の融資を求めていたが、必要な支援を得られなかった。現地では「もともとのVAの資本構成にオーストラリア資本がほぼ入っていなかったことから、連邦政府が支援を渋ったのではないか」との声も聞かれる。
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ただ、幸いなことに、同社のマイレージプログラム”Velocity"はVAと異なる法人が運営していることから、利用者が貯めたマイレージの消滅は避けられるという。

6983：チバQ：2020/04/23(木) 13:11:52
■VAの今後はどうなる？　

　ブランソン氏にとって、VAの羽田就航は悲願だったことだろう。なぜなら、VSのロンドン―東京便は羽田乗り入れを果たせぬまま日本撤退の憂き目に遭っているからだ。

　VAの羽田就航が決定した直後の昨年11月、ブランソン氏はブリスベン空港で、空港の荷物受け取り用コンベアに乗って巨大な寿司の模型とともに人々の前へと現れた。これは「回転寿司」を模したもので、ブランソン氏自身も寿司のようにゴム製バリアの向こうからベルトに乗って出てくるという「やんちゃな騒ぎ」を起こしたというわけだ。羽田就航にかける期待が表れた演出だった。


　ブリスベンを州都とするクイーンズランド州は、美しい海岸で知られるゴールドコーストを擁し、日本からほぼ時差のない海外旅行先としてハネムーナーらに高い人気を誇ってきた。そうした背景から、VAの羽田就航は日本でも大きな期待を寄せられていた。

　VAは運航の継続を表明している。管財人に指名された大手会計事務所デロイトの関係者は「適切なリストラと債務借り換えを実施し、速やかに管財人の管理下から脱却させたい」とし、「業務は切り売りではなく、全体をまとめて売却するのが望ましい」との考えを述べている。
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　一方、VAのポール・スカラー最高経営責任者(CEO)は、「過去20年に渡って当社は豪州旅行業界の一翼を担ってきた。豪州には2番手の航空会社が必要」と訴え、QFによる独占状態への懸念を指摘した上で自社の事業継続に意欲を示している。

　コロナ禍で航空各社の先行きは非常に厳しい状況にある。国際線を中心にほとんどのフライトが運休となる中、各国の航空会社で乗務員の一時帰休や解雇の動きが進む。大手のVAがついに経営破綻し、今後同じ道を進む会社も増えていく可能性は高い。こうした闇から抜けるには、はたしてどのくらいの時間がかかるのだろうか。
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さかい もとみ :在英ジャーナリスト

6984：チバQ：2020/04/24(金) 16:43:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200424-00564020-okinawat-oki

ＧＷの沖縄路線に数万人の予約　玉城知事「平常時でない。移動を慎んで」


4/24(金) 12:40配信

沖縄タイムス







ＧＷの沖縄路線に数万人の予約　玉城知事「平常時でない。移動を慎んで」


新型コロナウイルス対策で、来県自粛などを改めて求める玉城デニー沖縄県知事＝２４日県庁


　沖縄県の玉城デニー知事は24日の定例記者会見で、大型連休中の航空各社の予約状況から数万人規模の県内外の移動が想定されているとの質問に「従来であれば人の往来で活況を呈する時期だが、今は平常時ではないとの認識を持ち、移動を慎んでほしい」と呼び掛けた。

「コロナで沖縄に逃げようとしている人へ」 29歳が描いた漫画に共感の声

　県は、県外からの来県や県民の外出、沖縄本島から県内離島への移動や観光を含め、自粛を要請している。玉城知事は同日午後にも会見し、大型連休を前に人と人が接触する機会を減らすよう、改めて要請する考えを示した。

　普天間飛行場から有害な有機フッ素化合物PFOS（ピーホス）などを含む泡消火剤が、漏出した問題で、11日に宇地泊川から採取した水の調査結果を5月初旬に、21日に飛行場内の3地点から採取した水の調査結果を大型連休明けにそれぞれ公表すると明かした。

　環境補足協定が2015年9月に発効して以降、環境事故で県の基地内立ち入りが実現したのは初めてだが、「補足協定では米軍が有害物質の流出、漏出事故を報告しなければ、立ち入りを申請できない」と問題点を指摘。「事故発生時の通報基準の拡大など、補足協定の実効性の確保が非常に重要である。さらに抜本的な解決方法として日本国内法の適用など地位協定を見直すよう両政府に働き掛けたい」と話した。

6985：チバＱ：2020/04/26(日) 00:30:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2a3bd1c3de10293ce3645cc3f0ea7d6848daa8e
地方空港、４月の国内線が７割減　運営からの撤退懸念も
4/25(土) 11:01配信

産経新聞
地方空港の国内線も減便の流れが止まらない

　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、４月に地方空港へ運航する予定だった国内線のうち約７割が運休していることが２５日、分かった。地方空港にとって主要路線である国内線の縮小が長期化すれば、空港の維持そのものが危うくなる。専門家は運営から撤退する企業が続出し、国内の航空ネットワークが崩壊しかねないと指摘している。

　国が輸送網の拠点として指定する国内の「拠点空港」のうち、大都市圏にある羽田、成田、中部国際、関西国際、大阪（伊丹）空港を除く２３空港について、航空会社が発表する運航状況と地方空港の時刻表を照らし合わせて調べた。２０日現在、地方空港からの出発便で、４月中に１日でも運休となったのは計画されていた１日計１０９５便のうち６８・９％の計７５４便に上った。

　感染拡大を防ぐための自粛で出張や観光などの航空需要が急速に縮小を続けたため、航空会社は連日のように路線の運休・減便を決めている。

　当初計画で運航本数の多かった羽田行きは運休・減便が相次ぎ、たとえば福岡空港では１日５４便ある羽田行きのうち、４０便に運休が出た。また、もともと本数の少ない、地方空港同士を結ぶ線にも減便が及んでいる。新千歳空港では、１日１便しかない小松、岡山行きなどが完全運休。高松空港は１日で羽田行き２便程度しか運航していない。

　一方、地方空港の国際線も政府が実施している入国制限強化などの影響で、インバウンド（訪日外国人客）に期待して路線誘致を進めてきた中国や台湾、韓国などと結ぶ便がほぼゼロとなっている。

　新型コロナによる運休・減便は空港が航空会社から得る着陸料や施設使用料だけでなく、ターミナルの店舗の売り上げを落ち込ませ、空港運営に深刻なダメージを与えつつある。空港は滑走路の維持など固定費が大きい分、減収によるダメージもふくらみやすく、国や地方自治体が管理・運営する地方空港では、赤字は国や地方の財政で補われるが、存続について議論を呼ぶ可能性がある。

　近年は、仙台国際空港で平成２８年７月に東急グループなどが出資する会社による運営が始まったのを皮切りに、高松、福岡空港が民営化。今年１月に新千歳空港など北海道の７空港の運営権が三菱地所など１７社が出資する北海道エアポートに移行、今月１日には熊本空港が民営化されるなどの動きが進む。しかし今回の損失を、民間でどこまで負担できるかは不透明だ。

　関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「運休・減便が長期化すると、路線を廃止する航空会社が出てくる。民間企業では空港の赤字を支えきれず、運営から撤退する事例も出てくるかもしれない。空港を維持するためには、国や地方自治体が支援する仕組みが必要だ」と話している。

6986：チバＱ：2020/04/26(日) 00:31:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/072792ab41b3ba2cd57e4599289a4f58af23e45e
国内線ネットワークにブレーキ　テレワークで航空需要減退か
4/25(土) 16:00配信

産経新聞
民営化されたばかりの新千歳空港のターミナル（北海道エアポート提供）

　新型コロナウイルスの感染拡大による航空便の運休・減便が国際線だけでなく、地方空港の生命線ともいえる国内線でも大幅に進んでいることが明らかになった。４月に地方空港に運航する予定だった国内線のうち約７割が運休している。各航空会社はインバウンド（訪日外国人客）の増加を受けて、全国の人気観光地をつなぐ国内線ネットワークを拡張してきたが、一転して縮小を余儀なくされている。長期化する外出自粛でテレワークなどの遠隔コミュニケーションの技術が普及し、今後の航空需要そのものを衰えさせる可能性すら出てきた。（牛島要平）

　「航空会社やターミナルの店舗から、着陸料やテナント料の減免を求められるかもしれない」（熊本空港）「撤退する会社も出てくるのではないか」（那覇空港）

　産経新聞は３月１９日から４月３日にかけて拠点空港をはじめ主な地方空港３６空港について、運営会社などにアンケートを実施し、２８空港から回答を得た。その中で、増え続ける運休・減便の数に不安の声が寄せられた。

　国内線の運休・減便はイベントや旅行などの自粛が広まった３月から本格化した。各空港では航空会社からの着陸料収入だけでなく、旅客減による空港内の飲食店や土産物店などの売り上げ減少が止まらず、新千歳空港では、商業売上高が３月は約７６％減となったという。那覇空港は「経済への影響が長期化して観光業者の倒産などが発生すれば、受け入れ基盤の回復に時間がかかる」などと、観光地としてサービスが提供できなくなる懸念を示した。

　国土交通省の調査によると、平成２３年に約７７５９万人だった国内線定期便の旅客数は翌年から毎年増え続け、３０年には約１億３００万人に達した。旺盛な外国人需要が寄与したとみられている。多くの外国人が東京や京都、大阪といった主要な観光地から、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで知名度が上がった地方の「穴場」に流れ込み、各地方空港では羽田、成田、関西国際、大阪（伊丹）などの主要空港と結ぶ路線の旅客が増えていた。

　地方空港同士のネットワークを形成する動きも出ていた。地域航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は昨年１０月以降、発着枠が拡大された神戸と松本、出雲、高知、青森を結ぶ路線を開設。鉄道で長時間かかる旅程を格段に短縮できる利便性をＰＲしてきた。しかし、新型コロナの感染拡大を受けて神戸－出雲便を３月３０日から今月２８日まで運休。さらにほかの路線も含む神戸発着の全４路線を２９日から５月末まで運休することを決めた。

　一方、外出自粛により、インターネットを利用したウェブ会議など、遠隔コミュニケーションの技術が急速に広まりつつあることも、今後の航空需要に影響を及ぼす可能性がある。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「新型コロナが人々の行動変容を促す可能性がある。遠隔で会議や対話ができるなら、飛行機や新幹線は必要ないという人も出てくるだろう」と指摘する。

　各空港は感染収束を見据えて、集客を取り戻すための方策を模索するが、感染拡大が長期化するほど、地方空港の業績の「Ｖ字回復」、そして観光産業の復活は難しくなりそうだ。

6987：チバＱ：2020/04/26(日) 00:42:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/f87a0be454a578ee62cdeb3ed1bec63bd434782f
崖っぷちの韓国航空業界「4月で資金が底をつく…」
4/25(土) 11:12配信

FNN.jpプライムオンライン
FNNプライムオンライン

世界で新型コロナウイルスの感染拡大が長期化する中、人々の移動が極端に少なくなったあおりを受けて航空業界が大きな痛手を負っている。日本航空は4月22日、3月までの1年間の業績予想について最終利益を930億円から530億円に下方修正したと発表した。全日空も最終利益は940億円の予想から270億円にとどまると大幅に下方修正した。

日本の航空業界は苦境に陥っているが、それよりもはるかに深刻な打撃を受けているのは韓国の航空業界だ。日韓関係の悪化により、ドル箱だった日本路線を2019年に大幅縮小し、これを補う形で中国などアジア路線を拡大した。しかし、そこにコロナショックが降りかかった。韓国航空各社が保有する航空機は90％が稼働しておらず、空の道は途絶えたままだ。韓国政府が大規模な金融支援策を発表したものの、業界浮揚の道筋はいまだ全く見えない。大手から格安航空会社まで、その窮状ぶりを伝える。

最大手でさえ、4月に資金枯渇で不渡りか
まずは最大手の大韓航空。一枚岩で臨むべきコロナ禍においても「お家騒動」を引きずるなど、そもそもの経営体制が安定していない。大韓航空を中核とする財閥「韓進グループ」では先代会長の死去を受け、「ナッツ姫」として知られる姉と弟との間で経営権を巡り確執が表面化。結局、弟に軍配が上がることになるのだが、決着がついたのが3月下旬のこと。まさに世界で感染が拡大する最中だった。

韓国の航空業界は、国土の狭さや国民の海外旅行志向の強さなどから国際線を主力としているのが特徴だ。中でも大韓航空は旅客売り上げに占める国際線の割合が特に高く、実に94％に上る。感染拡大前、大韓航空は国際線を週900便ほど運航していたが、現在はアメリカの一部やパリ、ロンドンなど週50便程度にまで激減。売り上げの大部分が吹っ飛んだことになる。

実入りが無くなった一方で、莫大な固定費はのしかかり続けている。韓国メディアによると大韓航空の場合、航空機リース料や人件費などで毎月約450億円を支払う必要がある。空の道がシャットダウンされても、この固定費は変わらないわけだ。さらに4月には約200億の社債が償還期限を迎えるという。

韓国航空業界の主な資金調達の手段に「航空運賃債権」というものがある。将来のチケット売上げを担保にするもので、すぐに運転資金に回せる資産流動化債権だ。韓国メディアによると、大韓航空が3月に発行した航空運賃債権は約550億円。一方で航空機リース料などの固定費と社債償還費、つまり4月に出ていく額は計約650億円。この差額の100億円については、手元の運転資金から捻出するしかないが、3月の運賃収入も激減しているため「大韓航空は4月中に資金が底をつく」という見方が出てきている。遊休資産の売却や役員報酬の返納など策を講じているものの、「もはや最大手でさえ不渡りを出しかねない」と報じられるほどだ。

八方塞がりのアシアナ「身売り」も頓挫?
業界2番手のアシアナ航空はさらなる苦境に立たされている。そもそもアシアナ航空はコロナショック前から経営難に陥っていた。LCC（格安航空会社）との競争激化などで資金繰りが悪化し、2019年末に大手財閥「現代」傘下の建設会社「HDC現代産業開発」を中心とする企業連合に売却されることが決まった。さらに日韓関係の悪化に伴う「NO JAPAN」運動の影響もあり、2019年の純損失は約700億円に上るなど、経営状況は極めて厳しい状況にあった。

アシアナ航空にとっても日本路線はドル箱で、大幅縮小の代わりに中国などアジア路線に活路を見出したが、そこをコロナショックが襲ったわけだ。大韓航空と同様に国際線の割合が非常に高いため、収入の大半が消え去った一方で、月に約250億円の固定費は払い続けなければならない。さらにアシアナ航空は最近、「航空運賃債権」の信用格付けが引き下げられたため、資金調達力も落ちている。もはや八方塞がりなのだ。こうなると揺らぐのが、会社の身売り話。売却先は決まったものの、いまだに契約締結には至っていないため「企業連合が買収から手を引くのではないか」という指摘も出てきている。

6988：チバＱ：2020/04/26(日) 00:43:07
瀕死状態のLCC 国内線に活路探るも…
大手2社以上にひっ迫しているのがLCC（格安航空会社）だ。韓国では規制緩和によって国際線を運航するLCCが6社あり、厳しい価格競争を強いられている。元々、経営基盤の脆弱な韓国LCCは、日本路線と中国路線の開拓で短期間に急成長を遂げた面もあり、国際線が閉ざされると一気に経営が危うくなる。またウォン安の進行で燃料費や航空機リース料の負担も増え、収益を悪化させている。大手よりも規模が小さいLCCにとって、日韓関係の悪化にウォン安、さらにコロナショックというトリプルパンチは、会社存続の危機に直結するわけだ。

そこでLCC各社は、相次いで国内路線の増便に踏み切った。韓国では新型コロナウイルスの新規感染者数が1桁にとどまる日もあり、一定の封じ込めに成功している。このため国内旅行の需要も回復傾向だが、散発的な国内線の増便は、過剰供給による「共倒れ」の可能性もはらんでいる。いずれにせよ、LCCも抜本的な経営改善策は見出せていない。

3兆円超の支援策まとまるも、企業体力持つか
早い段階で業績不振に陥ったLCC各社に対しては、韓国政府が2月に約250億円の緊急融資を行うと発表した。そして4月22日、政府は航空業界をはじめとした基幹7業種に向けて約3兆5000億円規模の支援策をまとめた。しかし、この支援策を業界がもろ手を挙げて歓迎しているわけではない。航空業界への具体的な分配額も明らかにされていない上に、中身は融資などが中心となる見込みで、効果は未知数だからだ。さらに支援を受けるには「半年間、90％以上の雇用を維持」などの厳しい条件が課される可能性もある。また、支援を受けた企業の利益を政府が共有するシステムも導入するため「事実上の国営化ではないか」との批判もある。そして最大の懸念は、実際の支援開始までタイムラグがあることだ。早くても5月国会での法改正を待たなければならず、支援は6月にずれ込む可能性もある。だが、待ったなしの韓国航空業界が6月まで耐えられる保証は、どこにもない。

【執筆:FNNソウル支局　川崎健太】

6989：チバＱ：2020/04/26(日) 07:57:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef5d39570257df630b0b5610cb54e8bf7f35c783
ドイツの空港、旅客数が99％減　大幅減便も運営継続
4/25(土) 15:14配信

共同通信
ドイツ・フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝20日（AP＝共同）

　【ベルリン共同】新型コロナウイルスの流行を受け、欧州では大半の旅客便の運航が止まった。ドイツ空港協会の広報担当者は25日までに、国内の旅客数が前年比約99％減となり、各空港は着陸料など収入の9割以上を失ったと共同通信に語った。貨物便や海外で立ち往生した国民の帰国便受け入れのため、空港の運営は続いているという。

　ドイツ最大の航空会社ルフトハンザグループは3月、グループの長距離線の輸送能力を最大90％削減すると発表し、国内線も大幅に減便した。ドイツ空港協会によると、国内各空港の4月13〜19日の旅客数は計5万6千人と前年同期比98.8％のマイナスだった。

6990：チバQ：2020/04/27(月) 17:59:21
https://www.asahi.com/articles/ASN4W3PXZN4VOIPE015.html
中部空港　3月の旅客数過去最低　貨物便にも変化

初見翔
2020年4月27日 13時30分

　中部空港会社の2019年度の航空旅客数は1259万9916人（速報値）で、過去最高を更新した。だが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、20年3月は前年比7割減の34万1825人で単月として過去最低となった。4月には開港以来初めて国際線がゼロになっており、20年度の先行きは厳しそうだ。

　発表によると、19年度の航空旅客数は国際線が619万7582人、国内線が640万2334人。ともに前年度より2%増え、国際線は過去最高だった。ただ、年度当初に見込んだ1350万人は大きく下回った。

　中部空港では昨秋にLCC（格安航空会社）専用の第2ターミナルを開業。国際線の便数は右肩上がりで、今年1月までは航空旅客数が前年度を1割以上上回るペースで推移していた。ところが新型コロナの影響が深刻化した2月から減少に転じ状況は一変した。

　中部空港を出入りする貨物も影響が出ている。名古屋税関によると、中部空港の3月の輸出額は704億円で前年比23.2%減、輸入額は862億円で同16.4%の減少だった。

6991：チバQ：2020/04/27(月) 18:00:44
貨物だけ運ぶ便も

　新型コロナに伴う入国制限は「人」が対象で、「物」は対象外だ。3月29日からの中部空港の春ダイヤでも、貨物機の定期便は前年並みの水準だ。だが、人を運ぶ旅客機も、床下の貨物スペースに荷物を積んで運ぶのが一般的だ。

　旅客便と貨物便の双方が中部空港に就航するチャイナエアライン（台湾）は、旅客機に荷物だけ乗せて貨物便として運航する試みを4月1日から始めた。同社によると、運休となった他の航空会社の旅客便に積まれるはずだった荷物の行き場がなくなっているという。

　同社の中部空港便の主な貨物は自動車や航空機関連の部品が多い。新型コロナ感染拡大で各地の工場が操業を停止するなどして荷動きが鈍化している面もあるというが、担当者は「中部圏の国際物流を支えたいという強い自負がある。運航コストの負担は小さくないが、安定供給維持を最優先に運航維持に取り組みたい」と話している。（初見翔）

6992：チバQ：2020/04/28(火) 09:35:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200428-00565328-okinawat-oki

「沖縄路線６万人」の真相は？　ＧＷの予約、航空会社が困惑する理由


4/28(火) 5:01配信

沖縄タイムス







「沖縄路線６万人」の真相は？　ＧＷの予約、航空会社が困惑する理由


（資料写真）那覇空港


　新型コロナウイルスの感染拡大で県がゴールデンウイーク（GW、4月29日〜5月6日）の来県自粛を求める中、航空各社は前年の3割弱の座席で対応する。日本航空（JAL）グループと全日本空輸（ANA）の予約率は4割弱で、合計予約人数は約5万人。運休や減便に伴うキャンセル手続きをしていない予約客も多く、各社とも搭乗実績はさらに少なくなると見込む。一方で、予約数だけが取り上げられ「GWに『6万人来県』との誤解が一人歩きしている」と困惑の声もある。（政経部・川野百合子）

　◆各社とも減便相次ぐ

　新型コロナウイルスの影響による航空需要の減少や、従業員の安全確保の観点から、航空各社はこれまでに相次いで減便を発表している。ANAの広報は「これまで全国で、前年の約85％を減便している」という。沖縄関係路線では、GW期間中にコードシェア便などを含む900便の減便を発表した。

　日本トランスオーシャン航空（JTA）は300便近くの減便を予定。琉球エアーコミューター（RAC）も100便超の減便を予定する。

　◆全てが来県ではない

　一方で、玉城デニー知事がツイッターで「沖縄に来る予定の方が航空会社の予約によると6万人余りいる」と発信したことなどで、予約人数全てが沖縄へ来るとの誤解も広まっている。

　各社は調査時点で5万人以上の予約数があることを認めた上で「往復を含むもので、全てが沖縄に来る予約ではない」と否定。加えて「減便や運休の便に予約をしている利用者からのキャンセルや振り替え手続きが残っているものもあり、予約通りの搭乗実績にはならない」と予測する。

　◆物流を止められない

　県の専門家会議では、一定の予約数以上は受け入れないように航空会社へ協力を求める議論もあった。ただ、インターネットでの予約が多い中、どの予約が観光客か判断するのは極めて困難だ。加えて、那覇発着の航空貨物便が運休していることから、旅客機は貨物輸送も担う。

　航空関係者は「来県自粛要請は理解するが、運航している便はほとんどが貨物を載せている。物流を止めるわけにはいかない」と困惑する。別の関係者は「通院などでどうしても移動しないといけない利用者などもおり、公共交通機関としての役割も果たさないといけない」と語った。

6993：チバQ：2020/04/28(火) 16:10:35
https://www.asahi.com/articles/ASN4X3VGKN4XUTIL00G.html
連休中の沖縄予約者、6万人→1.5万人に減少　国交相


新型コロナウイルス

贄川俊
2020年4月28日 12時10分
沖縄県の玉城デニー知事が、大型連休中の沖縄への航空予約が6万人いるなどとして旅行のキャンセルを呼びかけたことについて、赤羽一嘉国土交通相は28日の閣議後会見で、県外から沖縄への予約者は27日時点で約1万5千人になったと説明した。

　赤羽氏は会見で、22日時点で航空各社が公表した連休中（29日〜5月6日）の予約状況では、全国と沖縄方面を結ぶ発着便の予約が計6万人強だったとした。

　その上で、その後のキャンセルで27日時点では約3万6千人まで減ったこと、沖縄発の予約や那覇から県内の離島への予約も含む数字であることに言及。そうした点から、全国から沖縄へ向かう航空便の利用者は約1万5千人だとした。

　赤羽氏は「改めて大型連休中の不要不急の帰省や旅行を控えていただくようお願いしたい」と呼びかけた。

　玉城知事は26日、ツイッターに「大型連休に沖縄へ来る予定の方が航空会社の予約によると6万人余いる」と投稿。「どうか今の沖縄への旅はキャンセルして」「離島を含め医療体制も非常事態です。受け入れ可能な時期までお待ち下さい」などとも呼びかけていた。（贄川俊）

6994：チバＱ：2020/04/30(木) 15:17:56
https://www.sankei.com/politics/news/200430/plt2004300005-n1.html

【経済インサイド】コロナ禍直撃のＡＮＡホールディングス、政府も支援スキーム策定へ
2020.4.30 12:15政治政策

　新型コロナウイルスの感染拡大で、令和３年３月期の業績見通しが未定となったＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の先行きに注目が集まっている。新型コロナは世界各国の航空会社に未曾有の危機をもたらし、イタリアの航空会社が完全国有化の見通しとなるなど、感染拡大の収束が遅れれば、強力な政府支援なしでは立ち行かなくなるケースが増えるとみられる。ＡＮＡＨＤは当面の資金繰りの不安がないものの、自立経営を続けるための次の一手が急がれる。

　４月２８日、ＡＮＡＨＤが開いた決算会見。２年１〜３月期の連結最終損失は５８７億円の赤字で、四半期実績の開示を始めて以来、最大の赤字幅となった。福沢一郎常務は「民間会社としてしっかりと自立経営を最優先に社会貢献をすることが使命だ。そういった立場を考えて、今後の経営に当たっていきたい」と述べ、業績の回復に向けて「自助努力」を強調した。

　傘下の全日本空輸は、余剰旅客機の客室の荷物棚や座席を活用した貨物輸送を本格的に始めた。従来の生鮮食品や機械部品に加えて需要が高まっているマスクなど医療関連の物資を運ぶ。２２日には上海から羽田まで、座席に貨物を載せた旅客機が初飛行した。

　新型コロナで航空需要が激減する中、当面の資金繰りについて不安はないのか。福沢氏は会見の中で、「まったく問題ない」と強調。４月に１０００億円を借り入れた上で、融資枠について、従来の１５００億円に加えて新たに３５００億円の契約を締結したほか、政府系金融機関の危機対応融資として３５００億円を借り入れることで、「９５００億円が間もなく手当てできる」と説明した。


　一般的に、航空会社は機材のリース料や人件費などの固定費の比重が大きく、運賃収入が一気に落ち込むと急速に資金繰りが厳しくなる。ＡＮＡＨＤの場合、手元資金の約２４００億円に９５００億円を加え、１年以内に返済する必要がある有利子負債を差し引くと、１兆１０００億円余りを確保できる。運航が全便止まって収入がゼロになったとしても、人件費や機材費などの固定費を含めて毎月１０００億円超が必要となるので、少なくとも今年の年末までは資金繰りが可能ということになる。

　片野坂真哉社長は３月のインタビューで、「自己資本比率など財務体質がしっかりしており、こういう健全な状態なので金融機関から借り入れることができる。他国の航空会社とはその違いがある」と述べ、財務の健全性を強調した。

　ただ、新型コロナ感染拡大の収束が遅れれば、手元の現金だけでは経営が立ち行かなくなる。世界の航空会社には、日本の航空会社以上に経営が悪化しているところもあり、政府が多額の資金支援を実施するなど経営への関与を強めている。

　航空業界コンサルティング会社の豪ＣＡＰＡ航空センターは３月、「政府支援がなければ多くの航空会社が５月末までに経営破綻する」との見通しを示した。米国では、航空旅客数が９５％以上減少しており、米政府は航空会社に対して従業員の給与支援として２５０億ドル（約２兆６０００億円）以上を援助した。すでに、豪航空大手ヴァージン・オーストラリアや英フライビーが経営破綻したほか、イタリアのアリタリア航空も６月に完全国有化となる見通しだ。

　日本政府も、航空会社への支援策を相次いで打ち出している。赤羽一嘉国土交通相は４月２８日の閣議後会見で、「航空は離島を含めて重要な公共交通機関で、経済回復を図る上で必要不可欠な基盤インフラ」と強調。７日に閣議決定した緊急経済対策に基づいて、空港着陸料の支払い猶予や日本政策投資銀行の危機対応融資の活用による資金繰り支援を行う方針を示すとともに、「さらなる必要な支援政策を総合的に検討して適時適切に支援したい」と、追加支援についても言及した。


　過去の経済危機の局面においては、社会的に影響が大きい金融機関や企業の倒産を防ぐため、政府が公的資金を投入する「資本注入」が実施された。連鎖倒産や経済の混乱、社会不安などを起こさないことが目的だが、国民の反感を招く可能性もある。

　航空会社への資本注入をめぐっては、国によって批判の度合いが異なるという。野村総合研究所の木内登英エグゼクティブエコノミストは「市場主義が徹底され、リーマン・ショックの際の資本注入が批判された米国よりも、フランスなどのほうが資本注入が国民に理解されやすい。日本も米国よりはフランスに近い」と指摘する。

　今後の国内航空会社への支援について、木内氏は「危機対応融資だけでは航空会社の借金が膨らむだけ」としたうえで、「今後は議決権がない優先株を購入することによる政府の資本注入が行われる可能性がある」と指摘する。

6995：チバＱ：2020/04/30(木) 15:18:20

　赤羽国交相は４月２８日の閣議後会見で、米政府と同様の条件付きの支援について、「総合的に考えたい」と述べ、今後、具体的な支援スキーム策定に入る考えを示した。

　ＡＮＡＨＤは、東京五輪・パラリンピックの訪日客増加に対応するため、稼ぎ頭の国際線の拡充や機材の大型化などを進めてきた。こうした拡大路線が、新型コロナの感染拡大で重石となったという指摘もある。航空会社の主力の運賃収入の回復が見込めない中、路線の縮小などを柱としたコスト削減策が課題となる。

　ＡＮＡＨＤの福沢常務は「国際線の拡大スピードは一定程度はマイルドにする。見直しも避けられない」と述べた。発表を延期した中期経営計画では、拡大路線を含めた経営戦略の大幅な見直しが迫られている。
（経済本部　大坪玲央）

6996：チバＱ：2020/05/01(金) 09:50:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/09f6d01fb69e8f722a1170dcce74cbebd253f77b
旅客機内の「3密」対策で「格安運賃」が消える？
5/1(金) 5:05配信

東洋経済オンライン
LCC大手のエアアジアはしばらくの間、キャビンクルーが防護服を着て飛ぶという（写真 : Courtesy of Puey Quinones）

　しばらくは旅客機内で、乗客間のソーシャルディスタンス(社会的距離)を取ることが必要だろう。そうなったら人々は「格安な旅」を諦めることになる――。

　国際航空運送協会(IATA)のアレクサンドル・ド・ジュニアック事務総長は4月21日、航空業界における新型コロナウイルスの影響に関する記者会見でこう述べた。

　新型コロナウイルスの感染拡大で、世界中の航空会社が未曾有の利用率悪化にあえいでいる。そんな中、一部の国ではウイルスの抑え込みに見通しがついたとして、フライト運航再開に向け準備を始めている。しかし多くの国々では依然、国民に対し「ソーシャルディスタンス」の保持を呼びかけ、新たな罹患者が出ないよう注意を促している。

■定員を削れば黒字化不可能？　

　より効率的にスペースを使って多くの乗客を乗せることで利益を上げてきた航空業界、とくに格安航空会社(LCC)にとって、コロナ禍で生まれた「ソーシャルディスタンス」の概念は大きな足かせとなっている。

　ジュニアック事務総長は会見で、「機内でもしソーシャルディスタンスを取るよう規定したら、短・中距離便については少なくとも定員を3分の1は削らないといけないだろう」と述べた。

　そのうえで「短距離便の収支が均衡する搭乗率はおおむね70％台であり、3席に1席を空席にすれば達成は不可能になる」と指摘している。

　イギリス公共放送BBCはジュニアック事務総長の発言を受け、「陸上で国民に課しているソーシャルディスタンス」、つまり2mの間隔を機内で取ったらどういうことが起きるか、と試算した。

　例えばナローボディ機と呼ばれる単通路機材で、通路を挟んで3席×3席配置の場合、横方向は窓際にそれぞれ1人だけとし、さらに前後の2列を空けなければ2mの間隔が取れないという。

　そうした想定で座席に乗客を配置していくと「3列(18席)ごとに2人」しか座ることができず、大まかに言って乗客1人に対し9席分を割り当てる必要がある。すると、単純計算で搭乗率13％程度の乗客を乗せただけで満席となってしまう。

　面積比で見ると、エコノミークラスの10席弱はほぼファーストクラス1席分に当たる(9.6席分=エミレーツ航空の例。トラベルジャーナリスト・橋賀秀紀氏調べ)。機内でソーシャルディスタンスを確保しつつ採算性を維持するには、航空会社は乗客全員からファーストクラスに準じた運賃を取る必要が生じてしまう。

■「格安の旅」消滅の危機

　IATAが今年2月に発表した2019年通年の平均搭乗率は、世界全体では過去最高の82.6％。地域別では、アジア大洋州が81.9％、北米が84.9％、欧州が85.2％、アフリカは71.7％となっている。

　LCCのビジネスモデルは、コンスタントに高い搭乗率を狙うものとなっており、例えば、欧州最大のLCCであるライアンエアーはコロナ禍の影響を受ける前の2020年1月には92％に達していた。同月は閑散期であり、同社は諸費用込みでなんと片道9.99ポンド(約1330円)のバーゲン運賃を打ち出していた。LCCはこのように、つねに激しい価格競争を繰り広げている。

　新型コロナの感染拡大が収束するまで、機内でソーシャルディスタンスを確保する規定を導入した場合、各社が従来の価格水準のままチケットを販売すれば赤字の垂れ流しとなってしまう。

　会見でジュニアック事務総長は厳しい現状認識を次々と述べた。「こうした規定はすべての航空会社にとって『受け入れがたい状態』だと認識している。とくにLCCにとってはとても厳しい」「もし、航空業界にソーシャルディスタンス規定が実行されたら『格安な旅』は消滅する……」

　一方で、乗客同士の間を空けたところで「各国政府が決める健康基準をクリアできるかどうかは疑問だ」(IATA首席エコノミストのブライアン・ピアース氏)と懐疑的な意見もある。

　乗客同士の距離を確保することが難しかったとしても、航空会社としては、飛行中に乗客の間で感染が広がるような事態は何としても避けたい。そうした中、個々の座席をプラスチックの衝立で囲み、いわゆる「エアロゾル感染」の可能性を減らそうとする試みを打ち出した座席メーカーがある。

　イタリア南部ナポリに拠点を持つアビオインテリアズ(Aviointeriors)は、感染対策を施したエコノミークラス用座席を開発中と発表した。

6997：チバＱ：2020/05/01(金) 09:50:57
　2タイプの開発を進めているとしており、1つは現状の座席の頭部に囲いを取り付ける「グラスセーフ」という製品。もう1つは3列席の中央座席を後ろ向きにして、隣客との間をプラスチックの壁で完全に仕切ってしまう「ヤヌス(JANUS)シート」だ。

　同社がこれを自社ウェブサイト上で発表したのは4月20日。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「アビオインテリアズ製シートは日本の航空会社への導入実績こそないが、世界の50社以上に納入している実績のある会社」としたうえで、「このタイミングでの新型シートの発表はタイムリー」と評価している。

■JALも「ミドル席」不使用へ

　ほかの乗客と距離を空けたいと望む利用客が多い中、航空各社は「みんなが嫌うミドル(真ん中)シート」を空ける方向へと向かっている。

　すでにデルタ航空やアラスカ航空はミドルシートの販売を取りやめており、日本航空、スカイマークも座席指定の対象外とすることを発表した。欧州でもLCCのイージージェット(イギリス)、ウィズエアー(ハンガリー)がそれぞれ、こうしたプランが現実的かどうか熟慮中と伝えられている。

　エミレーツ航空は、それぞれの旅客グループが直接隣同士にならないように座席配分を行っているという。家族は並んで座れるが、1人で乗る個人客は両側に空席を設けるといった形だ。

　また、追加料金をもらうことで空席を設ける方策を打ち出した航空会社も出現している。中国の海南航空傘下の長安航空は「額外占座」という商品名で、1席当たり200元(約3000円)で空席の利用権を売り出している。1人当たり最大8席まで買えるとしており、「1人当たり9席必要」というソーシャルディスタンスの考え方とも合致する。なお、同社によると、空席を買い取っても「マイレージポイントの追加加算はしない」という。

　LCCは長年をかけて世界各国で市民権を得てきた。近年はレジャー層だけでなくビジネス客にも食い込んでいるが、コロナ禍は、そんな努力の蓄積を吹き飛ばす恐れがある。目に見えないウイルスで将来の見通しが読めない中、航空業界はどのような形で「巡航高度」へと戻れるのだろうか。

さかい もとみ :在英ジャーナリスト

6998：チバＱ：2020/05/03(日) 09:51:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/329e2d196797281c0be21900fef9892488b1e722
米航空大手、全社が赤字　新型コロナ打撃、旅行需要が急減
5/2(土) 13:36配信

時事通信
　【ニューヨーク時事】米航空大手4社の2020年1〜3月期決算は、新型コロナウイルスの感染拡大による旅行需要急減で、全社が赤字に転落した。

　政府支援に加え、減便や給与カットなどによるコスト削減や、自力での資金調達で手元資金を確保し、危機を乗り切る構え。欧米の行動制限の影響が全面的に出る4月以降は、さらなる業績悪化が見込まれている。

　4社の赤字額は合計45億ドル（約4800億円）を超えた。アメリカン航空グループが22億ドル、ユナイテッド航空も17億ドルの赤字をそれぞれ計上。ユナイテッドのムニョス最高経営責任者（CEO）は「航空史上、最悪の危機」と懸念を示した。

　航空会社は、航空機の維持コストや人件費など固定費の割合が高く、収入減少が直接利益を圧迫する。売上高の大半を占める旅客収入は、4社とも2割前後減少した。

　4月以降は深刻さを増す。デルタ航空のバスティアンCEOは「需要がほぼゼロになった」と指摘し、4〜6月期の収入は9割減を見込む。業界全体では95％減との見方もある。

　各社は支出削減を強化する方針だ。アメリカンは、古い機体の引退を前倒しし、維持費用を削減、支出を年間12億ドル減らす。ユナイテッドも設備投資の中止のほか、従業員の基本給カットで人件費にも切り込む。

　また、デルタが巨額の社債を発行するほか、他社も公募増資を実施するなど影響長期化を見据えて手元資金を充実させる考えだ。

6999：とはずがたり：2020/05/05(火) 23:22:01
独ルフトハンザ「破綻」排除せず　欧州航空、経営緊迫
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58620790Z20C20A4000000/?n_cid=NMAIL007_20200429_K
2020/4/29 6:08 (2020/4/29 8:15更新)

7000：チバＱ：2020/05/06(水) 17:39:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc4c3a2a56967e64919500828eaef523864dbdd9
世界で航空国有化の動き　新型コロナで経営危機
5/6(水) 13:38配信

時事通信
アリタリア航空のチェックインカウンター＝３月１７日、ローマ・フィウミチーノ空港（ＡＦＰ時事）

　【ロンドン時事】航空会社を国有化する動きが世界的に拡大している。

　新型コロナウイルス危機で旅行需要が冷え込む中、経営危機に陥った「空の交通インフラ」を救済するためだ。ただ、代表的な航空会社だけを救うことには「不公平だ」との批判もある。

　「政府の関心は救済だけでなく、国を代表する航空会社の再建にある」。イタリアのパトゥアネッリ産業相は4月下旬、アリタリア航空の完全国有化を正式表明した。同社は長年の経営不振で2017年から政府の管理下にあったが、株式売却計画を撤回し、6月から新体制で経営再建を目指す。

　ポルトガルのコスタ首相もTAPポルトガル航空について「国有化の可能性を排除しない。不可欠な企業を失うリスクは取らない」と明言。フランスもエールフランスなどを「必要なら国有化する」（ルメール経済・財務相）としており、既に70億ユーロ（約8100億円）の政府支援を決めた。

　米国は航空会社を補助金や低利融資で支援。アジアでも公的支援の動きが出ており、08年のリーマン・ショック後に一部の金融機関が国有化されたのになぞらえる向きもある。

　これに対し、アイルランド格安航空大手ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（CEO）は欧州メディアで「各国政府は全ての航空会社を平等に扱わず、エールフランスやルフトハンザ（ドイツ）のような政府支援の中毒患者にだけ巨額の補助金を与えている」と批判。格安航空も含めた公平な支援を訴えた。

　国際民間航空機関（ICAO）によると、今年の旅客数は前年比80％減少し、業界全体の収入は2700億ドル（約29兆円）減る恐れがあるという。

7001：チバＱ：2020/05/06(水) 17:42:40
>>6901
https://news.yahoo.co.jp/articles/f97e12b58c2d8d4517cf307c0be561db22911946
新潟でＬＣＣ「トキエア」構想　新型コロナ禍からのＶ字回復に
5/6(水) 15:45配信

産経新聞
トキエア（仮称）の事業構想を説明するトキ・アビエーション・キャピタルの長谷川政樹社長＝２月４日、新潟市中央区（池田証志撮影）

　新潟にＬＣＣ（格安航空会社）を－。新潟空港を活用し地域活性化につなげようと、準備会社「トキ・アビエーション・キャピタル」（東京都）がＬＣＣ「トキエア」（仮称）を立ち上げるための出資を募っている。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で観光業や旅客輸送業は厳しい状況に追い込まれているが、同社の長谷川政樹社長（５２）は「Ｖ字回復の象徴として、故郷、新潟に貢献したい」と意気込む。

【表】感染を防ぐ「新しい生活様式」実践例

　■諦めていた新潟県民

　「革新的な地方ネットワーク航空会社を設立し、新潟の経済活性化を実現したい」

　今年２月、新潟商工会議所と新潟経済同友会が新潟市内で開いた「新潟空港活性化セミナー」。参加した事業主らを前に、長谷川社長はこう切り出した。

　長谷川社長は新潟県加茂市出身。日本航空に入社し、破綻した同社の更生に関わった。平成２３年に新潟県庁に入庁し、港湾振興課に勤務。その後、ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）の設立に立ち会った。

　航空業界の酸いも甘いもかみ分けた長谷川社長が新潟空港をハブとするＬＣＣ構想を抱いたのは、５年ほど前のこと。「新潟は航空運賃が高く、県民は旅行を諦めている。もし安ければ、旅客需要を喚起できるはずだ」。当初は素朴な思いだった。

　ジェットスターで経験した低コスト運営なら運賃を下げられると考え、県庁や航空業界の仲間たちと話し合いながら着実に歩みを進め、昨年４月に新潟県新潟空港活性化アドバイザーに就任。同年１２月に準備会社の設立にこぎつけた。

　■最新の小型機を導入

　事業計画によると、トキエアは佐渡、仙台、札幌丘珠、関西、中部などの各空港と新潟空港を結ぶルートを想定。新潟県からの旅客だけでなく、日本酒やコメなどのグルメや自然、観光といった新潟県への旅客も見込む。

　機材は仏ＡＴＲ社の新型機を導入する予定。平成２６年４月から定期便が運休している佐渡空港の滑走路（８９０メートル）にも対応できる最新の小型機だ。移動手段が船に限られている佐渡で「観光客の拡大につながる」（花角英世新潟県知事）ことが期待される。

　■資金３５億円、５年目黒字化

　必要な資金は、ＬＣＣ会社設立から３年で計３５億円。３年目に就航し、低コスト・低運賃で採算をとり５年目に黒字化する計画だ。規制緩和を受け、パイロットの養成・派遣事業も視野に入れている。

　ジェットスターの松山－成田線の搭乗者は平成２５年６月の就航から約４年で１００万人を超え、経済効果は４年間で計約１５８億円と推計されている。これを踏まえ、長谷川社長は「新潟は松山を超えられる」と見積もる。

　新潟経済同友会の山本　善政代表幹事は「オール新潟で、力を結集して前に進めばいいと力強く思った。実現可能な話だ」とセミナーを締めくくった。

　一方、セミナーと同日には、官民からなる「新潟空港活性化検討会議」が新潟市内で開催された。活性化策として、ＬＣＣ会社の設立やパイロット訓練施設の誘致、小型機やビジネスジェット（ＢＪ）向けのサービス展開などを盛り込み、歩調を合わせた。

　国土交通省出身の花角知事も「新潟空港は政令指定都市新潟市として背後に１００万人近い人口規模を持つ。ＬＣＣが新潟県の活性化のきっかけになると期待している」と歓迎している。

　■災害時利用も視野に

　準備会社は今年４月から、主に新潟県内で出資要請活動を本格化。県内の１６商工会議所に事業説明を行ったほか、個別企業にも働きかけている。長谷川社長は「前向きに考えていただいているところもある」と明かす。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、航空業界は大きなダメージを受けており、航空会社の設立には厳しい状況が続いている。新潟空港は３月６日から国際線が全便運休。同月の国際・国内線の総利用者数は前年同月比で約６割減となった。

　旅客運輸業界には、災害、戦争などの経営リスクはつきものだが、長谷川社長は「定期便の旅客輸送だけでなく、短い滑走路でも着陸できる小型機の特性を最大限に生かして、災害時などの貨物輸送やチャーター利用も考えていきたい」と前向きだ。

　「いま、国民は旅行を我慢している。この『出かけたい』という思いを満たすためにも航空会社は必要です」と長谷川社長。「新潟のＶ字回復の象徴として地域復興に貢献したい」と力を込めた。

7002：チバＱ：2020/05/10(日) 17:52:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ba4685df7e40514c63778f2609a5cb588413c17
欧州の航空業界が経営危機　大手に集中、政府支援に差も
5/10(日) 17:36配信

産経新聞
　【ロンドン＝板東和正】新型コロナウイルスの感染拡大による運航休止の影響で、欧州の航空業界が経営危機に陥っている。大規模なリストラを迫られる中、出資などの救済措置を政府に求める動きが広がっているが、格安航空が支援交渉に難航する例もあり、大手との格差が生じている。

　「３６年前の初飛行以来、多くの嵐に立ち向かってきたが、新型コロナほど破滅的な出来事はなかった」

　英大手ヴァージンアトランティック航空のシャイ・ワイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は５日、声明を発表し、苦しい胸の内を明かした。同航空は同日、全従業員の３分の１程度に当たる３１５０人を削減すると発表した。新型コロナの拡大を抑制するために実施されている移動制限により業績が打撃を受け、人件費などのコスト削減が必要になったためだ。欧州では、アイルランドに本拠を置く欧州格安航空会社（ＬＣＣ）最大手ライアンエアも１日、パイロットや客室乗務員ら３千人の削減を計画していると表明。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズも最大１万２千人の従業員の削減を検討している。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）によると、新型コロナの流行の影響で、今年の乗客が最大１５億４千万人減少し、全体で同２７３０億ドル（約２９兆円）の減収になる恐れがあるという。米紙ウォールストリート・ジャーナルは「航空業界で進む規模縮小は今後、何年も続く」と予測する。

　経営改善への出口が見えない中、各航空会社は救済措置を政府に求めている。ドイツ航空大手ルフトハンザは７日、９０億ユーロ（約１兆５００億円）の救済措置を独政府と協議していると発表した。同社は長距離線の輸送能力を大幅に削減し、資金繰りが行き詰まる可能性があるため、政府に資金援助を求めていた。イタリアのパトゥアネッリ産業相は４月下旬、救済措置として同国の航空大手アリタリアを完全国有化すると発表した。

　ただ、各国の政府は支援を大手に集中させており、格安航空への救済措置には消極的との見方もある。

　英ヴァージン・グループの子会社で、オーストラリアの航空２位ヴァージン・オーストラリアは４月２１日、事実上経営破綻した。同社は低価格を武器に路線を拡大していたが、新型コロナ感染拡大の影響で財務状況が悪化。オーストラリア政府に１４億豪ドル（約９７０億円）の支援を求めていたが拒否されていた。

　ライアンエアのオレアリーＣＥＯは欧州メディアに、各国政府は全ての航空会社を平等に扱っていないとの見方を示した。

7003：チバQ：2020/05/12(火) 11:35:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200512-00037762-bunshun-bus_all

“9割減便”のJALとANA「どっちが危ない？」「現金が底をつくまであと何カ月？」


5/12(火) 6:00配信

文春オンライン







“9割減便”のJALとANA「どっちが危ない？」「現金が底をつくまであと何カ月？」


2010年に経営破綻してから10年。再生の道を歩んできたJAL　&copy;iStock.com


　新型コロナウイルスの蔓延により、多くの業種がかつてないほどの大打撃を受けている。中でも、航空業界は深刻だ。外出自粛により海外旅行や海外出張はほぼなくなり、国内の移動も激減したため、航空業界の主要な収入源である旅客収入は一転して大ブレーキとなった。しかも、航空会社はもともと、航空機や人件費など巨額の固定費が必然的にかかるビジネスであるため、景気後退の影響を大きく受けてしまうのが特徴だ。


　今からさかのぼること10年前、JALはリーマンショックと新型インフルエンザ流行で売上が減少し、巨額の固定費を賄いきれずに経営破綻した。新型コロナウイルスによる経済への影響は、リーマンショック以上とも言われている。2010年の悪夢が再び起こってしまうのだろうか。
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「コロナは2カ月間」なのに厳しすぎる決算

　4月下旬に、JALとANAが2020年3月期の決算を発表した。JALは売上高5.1％減少、営業利益42.9％減少となった。一方ANAも、売上高4.1％減少、営業利益63.2％減少である。なんとか赤字は免れたものの、非常に厳しい決算となった。

　新型コロナウイルスの感染が拡大したのは2月頃なので、影響を受けたのは2月と3月の実質2カ月間のみである。にもかかわらず、これだけの減収減益を強いられたということは、次期2021年3月期の決算への影響は甚大になるだろう。実際、両社とも、新型コロナウイルスの終息時期が見えないことから、次期の業績予想を保留にしている。
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JALとANA、どちらが赤字になりやすい?

　果たして、JALとANAはいつまで黒字を維持できるのか?　経営破綻の恐れはないのだろうか?　両社の財務諸表をもとに分析してみたい。

　新型コロナウイルスの影響を受け、JALは国際線の95％、国内線の70％を減便している。ANAもほぼ同様の減便だ。少なく見積もっても、平常時と比べて8割以上の売上減少となるだろう。
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　それでは、売上減少によって利益がどのくらい減少するのかを試算してみよう。費用には、売上の増減に伴って変動する「変動費」と、売上の増減にかかわらず固定的に発生する「固定費」の2種類がある。例えば、飛行機を飛ばすための燃料費は、減便すれば減ってくれる「変動費」だ。これに対して、人件費や航空機リース代は減便しようがしまいが毎月発生する「固定費」である。

　費用のうち変動費と固定費の構成割合を確認することで、売上減少が利益にどのくらいの影響を及ぼすのか分かる。各費目の種類で変動費と固定費を区分けする方法もあるが、残念ながら外部公表資料では細かい費目までは開示されていない。そこで、過去の売上高と費用の金額をもとに、売上増減に対する費用増減の感応度を計算し、変動費と固定費を分解してみた。

　すると、JALは変動費が35％で固定費が65％、ANAは変動費が20％で固定費が80％という結果となった。少々粗い試算ではあるが、実態と大きくかけ離れてはいないだろう。

　つまり、両社を比較すると、JALよりもANAの方が、固定費の割合が高いコスト構造になっている。固定費の割合が高いということは、売上が減少しても費用はあまり減ってくれないため、赤字に陥りやすい経営体質といえる。

　具体的にどのくらいの売上減少で赤字転落となるかを試算したところ、ANAは4.9％となった。つまり、2020年3月期の売上高から、約5％減っただけで赤字転落となる計算だ。

　一方、JALは11.7％なのでANAよりましだが、わずか1割強なので五十歩百歩といえる。70〜95％の減便をする2社なので、2021年3月期の赤字は避けられないだろう。

7004：チバQ：2020/05/12(火) 11:36:11

JALとANA、あと何カ月で現金が底をつく?

　もちろん、赤字になったとしてもキャッシュ余力があれば事業を継続することはできる。逆に赤字にならなくてもキャッシュが底をつけば経営破綻してしまう。今回のような緊急事態においては、保有する現預金残高と今後の現金流出額が企業の明暗を分ける。そこで、JALとANAのキャッシュ余力を試算してみよう。

　JALは2020年3月末時点で3,291億円の現預金を持っている。ここから毎月どのくらいキャッシュが減っていくのだろうか。

　減便したとはいえ売上はゼロではない。毎月の売上が7割〜9割減とすると、月間売上（収入）は約219億円が見込める。その場合の変動費と固定費（現金支出を伴わない減価償却を除く）の合計は毎月663億円と試算されるので、およそ444億円の現金が毎月減り続けることになる。ここから言えることは、JALは何も手を打たなければ約8カ月（今年11月中）でキャッシュが底をついてしまうということだ。

　ANAの方はもっと深刻だ。
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　同じ方法で試算したところ、1,094億円のキャッシュ残高に対して、毎月の現金流出が873億円なので、わずか2カ月でキャッシュが底をつく計算になる。
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役員報酬返上、ボーナス半減……大量リストラはあり得る?

　このような台所事情もあって、ANAは早々に金融機関から1,000億円の借入を行った。そして、融資枠として既存の1,500億円に加えて新たに3,500億円のコミットメントライン（融資枠）契約を締結した。このほか、いつでも換金可能な有価証券1,292億円を持っていることを考えれば、約10カ月（来年1月まで）は持ちこたえることができるだろう。

　JALの方も、1,043億円の新規融資を確保したため、ANAと同様、約10ヶ月（来年1月まで）の猶予を持つことができた。

　手許のキャッシュを積み増したとはいえ、毎月の出費を抑えることも同時に必要となる。JALもANAも、人件費の削減や設備投資の抑制など、削減できるコストはできるだけ抑え、止血に全力で取り組む方針だ。すでに、役員報酬の自主返上や従業員の夏のボーナスの半減などの報道もなされている。今後の状況次第では、従業員の大量解雇に踏み切るかもしれない。

　当初5月6日までだった緊急事態宣言は5月末まで延長となった。感染者数の減少傾向がみられなければ、さらなる延長も考えられる。コロナの終息時期はまだ誰にも分からず、感染拡大ペースが弱まったとしても、油断して自粛を緩めたとたん「第2波」が来る恐れもある。

　さらに言えば、仮に6月から全面解除になったとしても、航空利用者が急に増えるとは考えにくい。特に、国際線については、各国で入国制限や入国者の管理を強化している状況では、海外旅行や海外出張もままならない。当然、外国人観光客がコロナ前に戻るのもまだまだ先になるだろう。

　以上のように、未曾有の経営危機に立たされたJALとANAであるが、日本の航空輸送インフラとしてなくてはならない存在だ。一刻も早くコロナが終息し、需要が回復するまでなんとか持ち堪えてもらいたい。
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川口 宏之

7005：チバQ：2020/05/14(木) 18:09:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200514-00000136-impress-life

スカイマーク 羽田〜下地島線のトライアル運航実施など、羽田空港国内線「政策コンテスト枠」の配分方針決定


5/14(木) 15:19配信

Impress Watch







スカイマーク 羽田〜下地島線のトライアル運航実施など、羽田空港国内線「政策コンテスト枠」の配分方針決定


写真：Impress Watch


　国土交通省は5月14日、羽田空港国内線発着枠における「政策コンテスト枠」の配分について、「羽田空港発着枠政策コンテストの評価等に関する懇談会」での評価結果に基づく配分方針を決定した。



　羽田空港国内線の発着枠は、2020年夏ダイヤ（3月29日）から配分の見直しが行なわれ、これまで3枠だった政策コンテスト枠を2枠追加。計5枠を割り当てることになっている。

　この政策コンテスト枠には7空港から応募があり、評価結果上位となった、ANA（全日本空輸）を共同提案者とする鳥取空港、石見空港、大館能代空港、JAL（日本航空）を共同提案者とする山形空港の4枠を決定。2020年冬ダイヤ（2020年10月25日〜2021年3月末）から運航を開始する予定となった。

　残る1枠については、JALを共同提案者とする三沢空港、スカイマークを共同提案者とする下地島空港の評価得点が僅差があったことから、1年間のトライアル運航を行ない、その実績について有識者がサイド評価を行ない、最終的な配分先を決定することになった。

　トライアル運航は2021年夏ダイヤ〜冬ダイヤ（2021年3月末〜2022年3月末）を評価対象期間とし、その前後の2020年冬ダイヤ（2020年10月末〜2021年3月末）、2022年夏ダイヤ（2022年3月末〜10月末）についても準備などのための暫定運航を認める。

7006：チバQ：2020/05/14(木) 18:10:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200514-00000010-ryu-oki

羽田ーみやこ下地島便、初就航へ　スカイマークが10月にも


5/14(木) 10:44配信

琉球新報







羽田ーみやこ下地島便、初就航へ　スカイマークが10月にも


みやこ下地島空港（資料写真）


　【東京】昨年3月に開港したみやこ下地島空港と羽田空港を結ぶ航空路線が初めて就航する見通しとなった。スカイマークが運航を担う。ダイヤは今後検討されるが、早ければ10月25日から始まる冬ダイヤで暫定的な運航が始まる。スカイマークは2015年3月末で先島路線から撤退しており、宮古島地方へ再就航することになる。

　羽田空港発着便を配分する地方空港を決める国土交通省の政策コンテストで、県や宮古島市、スカイマークなど4者が共同提案した企画が評価された。結果は14日にも公表される。

　コンテストは全国7空港が、羽田を発着する5往復の枠を競った。関係者によると国交省の有識者懇談会の評価で下地島空港は6番手だったが、5位と僅差だった。このため国交省は試行期間を設け実績を踏まえて配分先を最終判断する。評価対象の運航期間は21年3月末からの1年間だが、今年の冬ダイヤも暫定運航を認める見通し。だが、新型コロナウイルス感染症に伴う旅行需要が減少しており、就航計画に影響する可能性がある。」

（知念征尚）

7007：チバQ：2020/05/14(木) 18:14:22
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20200513-00000035-ann-soci

成田と羽田のGW出入国者　去年よりも99％超減少


5/13(水) 18:29配信

テレ朝 news





All Nippon NewsNetwork(ANN)

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　成田と羽田から出入国した人の数が去年よりも99％以上減りました。

　東京出入国在留管理局によりますと、先月24日から今月6日までのゴールデンウィーク期間中の出入国者数は成田空港が去年より99.0％少ない1万2720人、羽田空港も99.1％少ない5750人で、ともに去年の100分の1でした。特に日本航空と全日空が例年、激しい競争を繰り広げていたハワイ路線は他の航空会社を含めて運航自体が全くありませんでした。

7008：チバQ：2020/05/19(火) 14:22:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200518-00000077-reut-bus_all

タイ政府、タイ国際航空の更生手続き申請へ　救済計画を撤回


5/18(月) 15:12配信

ロイター







タイ政府、タイ国際航空の更生手続き申請へ　救済計画を撤回


タイ政府は国営のタイ国際航空<THAI.BK>について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。政府報道官が１８日、ロイターに明らかにした。写真は３月２５日、バンコクのスワンナプーム国際空港で撮影（２０２０年　ロイター/Jorge Silva）


［バンコク　１８日　ロイター］ - タイ政府は国営のタイ国際航空＜THAI.BK＞について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。政府報道官が１８日、ロイターに明らかにした。

【写真記事】行き場失ったクルーズ船、マニラ湾に群れなし停泊

報道官によると、国営企業政策事務所（ＳＥＰＯ）はタイ国際航空の更生計画に原則合意し、あすの閣議で協議される予定。米国の連邦破産法第１１条の適用申請と同様の手続きがとられるが、更生計画の詳細はまだ協議されていないという。

政府は当初、５８１億バーツ（１８億１０００万ドル）の融資保証を求める同社の要求に応じ、救済する計画だった。

ただ、タイ国際航空は新型コロナウイルスが流行する以前から苦境に陥っており、２０１２年以降は１６年を除いて毎年赤字を計上。１９年は１２０億４０００万バーツの赤字だった。

破産法の専門家によると、同社の５１％を保有する財務省が手続きを承認・開始することになる。

タイ国際航空の労働組合は、今回の措置に同意すると表明。労組のNares Peung-yaem委員長は「裁判所は公平であるとみられるため、こうした措置にわれわれは同意する。これまでの更生計画は政治家の影響を受けていたため、うまくいかなかった」と指摘。政府の持ち分が５１％を下回る計画には労組として同意しないだろうと付け加えた。

タイ国際航空の株価は１８日に１２％安。年初来では約３８％安。

＊内容を追加しました。

7009：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:53:22

世界の主要航空大手では初　タイ国際航空経営破綻　
2020/05/19 17:59産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn2005190036.html

　【シンガポール＝森浩】タイ政府は１９日、経営悪化が続いているタイ国際航空について、破産法に基づく会社更生手続きを中央破産裁判所に申請することを閣議決定した。事実上の経営破綻。現在は全便が運休しているが、今後は事業を継続しながら裁判所の管理下で経営再建を進める。新型コロナウイルスの影響で、世界の主要航空大手が経営破綻するのは初めて。

　タイ航空は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や高コスト体質から脱却できなかったことなどで業績悪化が続き、２０１７年から３年連続で最終赤字を計上。そこに新型コロナ流行を受けた全便の運休で、資金繰りが悪化していた。当初は５１％の株式を保有する政府に緊急融資を求めていたが、プラユット政権は会社更生手続きによる経営立て直しを決めた。

　地元メディアによると、負債総額は約３千億バーツ（約１兆１００億円）に達する見通し。タイ航空はタイのフラッグキャリア（国を代表する航空会社）で、日本との間には首都バンコクと成田空港や関西国際空港などを結ぶ路線がある。

　新型コロナ拡大の影響で、世界の航空各社は苦境に陥っており、４月にはオーストラリアの大手ヴァージン・オーストラリアが事実上、経営破綻した。

7010：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:01
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200522-00238023-diamond-int

タイ航空が経営破綻した、「自業自得」の理由とは


5/22(金) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン







タイ航空が経営破綻した、「自業自得」の理由とは


社内のさまざまな圧力などからタイ航空は自主再建を断念した　Photo:PIXTA


　新型コロナウイルスの感染拡大で世界各国の航空会社が運休を続ける中、タイのナショナルフラッグである「タイ国際航空」が経営破綻した。負債総額は昨年末時点の約2450億バーツ（約8300億円）から、最終的には日本円で1兆円近くにまで膨らむ可能性がある。注目すべきは破綻に至った本当の理由で、新型コロナが最後の一撃とはなったものの、「当然だ」「遅すぎた」などと内部に原因を求める声が少なくない。再建計画案さえまとめることのできなかった背景には、自業自得とも言うべき拭いがたいなれ合いの体質があった。（在バンコクジャーナリスト　小堀晋一）

●　内々諾を得ていた 再建計画案

　2017年に約21億バーツの赤字転落以降、18年は約116億バーツ、19年には120億バーツと膨らんだタイ航空の債務。それでも放漫経営は改まることはなく、タイ証券取引所（ＳＥＴ）関係者の試算によると、コロナ禍に見舞われた今年は、前年比2倍以上の200億バーツ台の大幅赤字に転落することが確実とされていた。

　それでもタイ政府は、財務省が過半を出資する国営企業の経営を支え続ける腹づもりでいた。少なくとも中央破産裁判所に破産法上の申請が行われた5月19日のつい1週間ほど前までは、そのかじ取りに、みじんの揺らぎもなかった。

　財務省もタイ航空の求めに応じて金融機関からの総額1340億バーツの融資保証に応じる意向を示しており、プラユット首相は重ねて「最後のチャンス」と再建に望みを託していた。

　会社が作った再建計画案も、関係方面の内々諾を得ていた。

　保有機のうち老朽化した航空機22機については売却する算段を既に立てていた。その内訳は、「ジャンボ」の愛称でおなじみのボーイング747が10機、ワイドボディの777-200ERが6機、同300型が6機。いずれも大型で維持費がかかるのが理由だった。

　また、リースで使用している新型機で航続距離の長いボーイング787型機8機についても、需要が望めない欧米路線などを中心に契約を打ち切る予定だった。予定していた新規調達の38機についても取りやめ、他に売却を見込んだものも含め、全保有機の半分に近いスリム化を実施するとしていた。

　組織や機構の見直しにも着手する手はずだった。国営企業にありがちな、傘下にさまざまな新会社を設立して民業圧迫を行い、そこで利権をむさぼる仕組みを解消。運営の効率化と収益の向上を図るため、これら子会社の民営化を進めていくとした。

　真っ先に挙がったのが、ブランド力と品質で一定の高い評価を得ているタイ航空のケータリング部門だった。同部門の19年の売り上げは85億バーツもあった。そこで、シンガポール空港などからも引き合いのあるこのサービス部門を独立させ、収益性を高めようとした。

　さらに、約2万1000人いる従業員の給与と人員削減についても踏み込もうとした。

　新型コロナの感染拡大もあって、幹部職員については、3月1日から向こう半年を当面の期間として報酬を15〜25％削減することを申し合わせた。
　また、一般社員についても給与の水準に応じ、4月以降の運休が続く間は10〜40％の幅で引き下げるとした。
　そして、最大の懸案とされてきた人員削減についても「聖域を設けない」ことを明言した。

7011：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:25
　再建計画案には政府出資の見直しも盛り込まれていた。

　タイ航空の最大株主は財務省で、出資比率は51.03％。これに同省が設立した基金「Vayupakファンド」の7.6％、政府貯蓄銀行の2.1％などが続く。政府のコントロールが強く左右する体制にあった。

　だが、財務省の保有分の一部を同ファンドに売却して50％以下とし、将来的に政府の監視下から徐々に離れていくといったプランが模索された。民営化を目指しながらも、拙速な対応を避ける現実的な民営化案と評価された。

●　労働組合が 強硬に反発

　ところが、政府の内々諾を得ていたこうした再建計画案に待ったをかけた勢力があった。

　その一つが、タイ国内でも有数の影響力で知られるタイ航空労働組合だった。

　同組合のナレート委員長は、再建案は従業員をないがしろにしているとして、プラユット首相に直々の書簡を提出。その中で、会社組織の分断や民営化は決して認められず、従業員の解雇にも一切応じられないとして会社案を一蹴した。

　そのうえで対案を示し、保有機の削減と経営幹部の報酬および人員削減に加え、傘下の100％子会社タイ・スマイルを吸収合併。さらには出資する格安航空会社（ＬＣＣ）ノック・エアラインズの株式売却によって債務を圧縮できると訴えた。

　しかし、どう見積もってもこれだけで2500億バーツもの債務は埋まらない。組合の反対は再建に向けた大きな障壁、抵抗勢力でしかなかった。

　政府などが出資するタイの国営企業には、2000年制定の国営企業労働関係法の適用から、一般公務員にはない労働組合の結成（団結権）とストライキ権（団体行動権）が認められている。これによってタイ航空労組は、他の公務員組織や民間労組などとは異なる絶大な権限を保持している。

　加えて従業員の多くは大学卒など教育水準が高く、給与も他の多くの国営企業や公務員よりは高賃金が保障されている。また、福利厚生も厚く、全国にある保養移設を低料金で優先的に利用できるなどの特権も併せ持つ。それゆえに、民営化に反対するのは確実とみられた。

7012：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:50
●　高級官僚たちの 食い物に

　内定しかけた再建計画案に抵抗したもう一つの勢力が、タイ航空に次々と天下りしてくる空軍、財務省、運輸省などの高級官僚たちだった。

　こうした人々は短期間の在籍の後、次のポジションに移っていく。

　つい5年ほど前までは、わずかの期間でもタイ航空の取締役を務めれば、ファーストクラスやビジネスクラスの航空券を無料で手にできる特権が与えられていた。

　後に国民の批判が高まりこの運用はなくなったが、座席が優先的に割り当てられることに今も変わりはない。実際、18年10月には、スイス・チューリッヒ発のタイ航空機で帰国する同僚パイロットを機長がファーストクラスに案内。すでに着席していた乗客をビジネスクラスに無理やり変更させて批判を買う出来事があった。

　こうした高級幹部らをめぐっては、不正の疑いも絶えなかった。

　17年1月には英航空機エンジン大手のロールス・ロイスが、タイやブラジルなど海外の航空会社幹部らに自社製エンジンの採用を働きかけ、多額の賄賂を渡したとする事件が発覚。この中にはタイ航空も含まれ、大きな話題となった。

　賄賂の供与は1989年ごろから2013年ごろにかけて長年にわたって行われていたといい、闇の深さを浮き彫りとした。

　英メディアが伝えるところによれば、ロールス・ロイスはタイ側に1880万ドルを支払ったと英捜査当局に供述したという。

　黒い噂は有力政治家の周辺にも及んでいる。

　タイ航空は今回の再建案の中でエアバスA340型機9機の処分も盛り込んだが、同機はボーイング社777-300型機に比べて燃費で劣るなど運航経済性を克服できず、売却先も決まっていない。

　このA340の導入に際し、当時、強く関わったのがタクシン元首相だった。

　元首相はバンコクからニューヨークの直行便就航に触れ、同機の採用を強く主張。これが決め手となって導入に至ったとの経緯があった。見返りに何かがあったのではないかと、タイ字紙も“疑惑”を伝えている。

　巨額の赤字にまみれたタイ航空が破産法上の手続きによることなく、自主再建できるかどうかの最後のチャンスは、こうした社内の抵抗勢力やさまざまな癒着によって蝕（むしば）まれていった。

　5月12日に行われた閣議の席上、予定された議案の中に同社の再建計画案は含まれていなかった。会社側からは「（閣議までに）間に合わなかった」と説明があったというが、プラユット首相は「計画案がなければ終わりだ」と発言するしかなかった。

　参加していたタイ名誉党の幹事長サックサイアム運輸相が「5月末までに再建計画案を提出すべきだ」と取り持ったが、すでに議論は出尽くしたと判断された。

　こうして1週間後、取りまとめができぬまま万策尽きた経営陣によって、タイ航空をめぐる会社更生手続きの申請は行われた。

7013：チバQ：2020/05/22(金) 10:38:08

●　道半ばでついえた 自主的改革

　実は、タイ航空の経営悪化は今回が初めてではない。

　前インラック政権時代の13年に120億バーツの赤字を計上した同社は、続く14年でも156億バーツの最終赤字となり資金繰りが悪化。この時点での負債総額は約2660億バーツに上り、今回をも上回る。

　この時、公的資金の注入を受け進められたのが、従業員を現在の2万5000人から2万人へ削減するなどの経営再建計画だった。所有機についても97機を3分の1減とする血を見る改革だった。国内外にあるタイ航空の不要不動産なども次々と売却処分となった。

　当時は、政治の混乱から陸軍が軍事クーデターを敢行。全権を掌握した時期とちょうど重なった。強権を伴った改革は順調に進み、16年には最終利益が1500万バーツとなって黒字に転換。4期ぶりの赤字脱出となった。

　だが、自主的改革もここまでだった。

　クーデター後に送り込まれた元ＳＥＴ所長のチャラムポン社長は社内の対立から3年も持たずに辞任。後任が決まらずに1年7カ月後に就任した国営資産管理会社出身のスメート社長も、今年4月に辞任を余儀なくされている。

　この間、タイ航空ではかつてのなれあい体質が再び社内を蝕むようになっていた。

　19年9月には女性客室乗務員が海外のブランド品を密輸した容疑で税務当局に逮捕された。また、東京・成田便に乗務した男性客室乗務員は、タイ国内で禁止されている電子たばこを密輸したとして解雇されている。

　今後の会社更生手続きでは、まずは会社が持つ資産と負債の調査から始まる見通しだ。ある程度の予備調査は済んでいるとはいえ、明らかになっていなかった新たな利権や疑惑が見えてくる可能性もある。

　以前から不正の温床とされていながら、改められてこなかった航空券の代理販売もやり玉に挙がるかもしれない。

　ＬＣＣ各社がコスト削減などを目的に航空券の自社販売に切り替えているのに対し、タイ航空では長年の慣行から代理販売の廃止に踏み切れないでいる。

　代理販売は効率で優れるものの、業者との癒着を生み、自社の収益を危うくする。年内に満期を迎える償還社債だけでも65億バーツ相当がある同社にとって、今はそんな余裕はとてもない。社債の総発行残高は701億バーツもあって、今後15年間で順次満期を迎える。

　こうした混乱の間隙を縫って、民間企業が買収に名乗りを上げることもあり得るだろう。既にビール大手ビア・チャーンを傘下に持つ財閥大手ＴＣＣグループが関心を示し、動き出したという現地報道もある。

　いずれにせよ、拭いがたいなれ合い体質によって自主再建の道を失ったタイ航空は、自業自得と言うべき経営破綻という最悪の結果になってしまった。
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小堀晋一

7014：チバQ：2020/05/23(土) 18:59:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/b210a95919f5ae24152378a89eee6939566f8573
「旅客１２億人減」コロナ禍にあえぐ世界の航空会社　大手支援の動きに反発も
5/23(土) 18:29配信

産経新聞
新型コロナウイルス流行で苦境に立つ航空会社

　【シンガポール＝森浩】新型コロナウイルスの感染拡大による旅客需要の低迷で、世界の航空会社が苦境に陥っている。多くの国はロックダウン（都市封鎖）後の経済活動再開を模索するが、国境解放や移動制限解除への動きはまだ鈍い。航空会社はリストラや政府の支援で生き残りを図ろうとしているが、コロナ禍収束が見通せないだけに業界の視界不良は続きそうだ。

【図】専門家会議が提言！　感染を防ぐ「新しい生活様式」

　■最も深刻な危機

　「航空業界はこれまでに直面した中で最も深刻な危機にある」。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジュニアック事務総長は４月上旬の声明で、新型コロナ流行と都市封鎖に伴う需要減に危機感をあらわにした。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は、１〜９月の世界の航空旅客数は前年同期比で最大１２億人減少し、業界全体で２５３０億ドル（約２７兆円）の収入が失われる可能性があると見積もった。

　既に４月にはヴァージン・オーストラリア（豪州）が、５月１０日にはアビアンカ航空（コロンビア）が経営破綻。さらに１９日には、世界の主要大手で初めてタイ国際航空（タイ）が会社更生手続きの申請を行うことが決まった。天下り幹部や労組がリストラに抵抗するなど高コスト体質が経営を圧迫していた中、新型コロナ流行により全便の運航が停止されたことで資金繰りが急速に悪化していた。

　アジアでは、シンガポール航空が１４日発表した２０２０年３月期の最終損益は２億１２００万シンガポールドル（約１６０億円）の赤字で、１９７２年の設立以来初の最終赤字となった。国土が狭く、国内線がないという特殊事情もあり、海外との渡航制限が経営を直撃。営業利益は前年比約９４％も落ち込んだ。

　■格安航空の反発

　政府が、窮するフルサービスキャリア（従来型の航空会社）を救済する動きも出ており、ドイツのルフトハンザグループは、政府との間で最大９０億ユーロ（１兆５６０億円）の支援をめぐる協議が進展中だ。フランス政府もエールフランスＫＬＭに総額７０億ユーロの融資を実施する。

　政府支援の動きは、格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭した近年の航空業界を変える可能性もはらむ。アイルランドのＬＣＣ大手ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は欧州メディアに「（各国が）エールフランスやルフトハンザだけ支援するルールを作っているのであれば、それは差別だ」と反発し、ＬＣＣも含めた支援を訴えた。

　■収束への見通し立たず

　航空会社はリストラも同時に行っており、米ブルームバーグ通信によると、米ユナイテッド航空は１０月に管理職や事務職を３０％削減する。米政府は９月末まで雇用を維持する条件で総額２５０億ドル（約２兆７千億円）の航空会社支援を決めたが、経営は厳しく期限後の削減を予告するものだ。

　何より、収束までの見通しが立たないことが業界の見通しを暗くしている。ＩＡＴＡのジュニアック氏は「少なくとも２３年までは航空輸送がコロナ前のレベルに戻るとは予想していない」との見方を示しており、苦悩は続きそうだ。

7015：チバＱ：2020/05/24(日) 21:44:28
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020052201133&amp;g=int
旅客機墜落、３７人死亡　着陸直前、住宅地に―パキスタン
2020年05月23日00時35分


２２日、パキスタン南部カラチで、旅客機の墜落現場に駆け付けた救助要員ら（ＡＦＰ時事）
２２日、パキスタン南部カラチで、旅客機の墜落現場に駆け付けた救助要員ら（ＡＦＰ時事）

　パキスタン航空当局によると、同国南部カラチで２２日、乗客乗員計９９人が乗ったパキスタン国際航空の国内線旅客機が着陸直前に空港間近の住宅地に墜落した。地元紙ドーン（電子版）は地元当局者の話として、少なくとも３７人が死亡したと報じた。他に３０人余りが負傷したもよう。日本外務省によれば、日本人が搭乗していたという情報はない。

　旅客機は東部ラホールからカラチに向かっていた。地元当局者によると、旅客機の乗客少なくとも３人の生存が確認された。
　パキスタン国際航空は、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、一時運航を中止していた。１６日から運航を再開したばかりだった。
　目撃者の一人はロイター通信に「飛行機は携帯電話の電波塔に衝突し、その後住宅地に突っ込んだ」と話した。地元テレビは、炎上する家屋と現場で消火活動に当たる消防隊員の映像を放映した。
　ロイター通信によると、航空当局者はパイロットが「技術的問題に直面している」と交信で語っていたことを明らかにした。着陸のための車輪を出せなかったという情報もある。また、一部のメディアは、管制塔との交信記録として、着陸直前に複数のエンジンが正常に作動していなかったと伝えた。

7016：チバＱ：2020/05/24(日) 21:51:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/55993dceb6189bef1881334dde09c75412919986
成田－バンコクの貨物専用便就航へ　コロナで旅客便就航を延期　日航出資のZIPAIR
5/24(日) 10:31配信

毎日新聞
貨物専用便としての就航が決まったZIPAIRの機体＝成田空港で2020年3月16日午前11時29分、中村宰和撮影

　日本航空100％出資の新しい格安航空会社（LCC）の「ZIPAIR」は、成田―タイ・バンコクの貨物専用便を6月3日に就航すると発表した。航空貨物の旺盛な需要に応える。新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、5月14日に予定していた旅客便の就航を延期しており、貨物便を初便として商業運航を始める。

　旅客機仕様のボーイング787―8型機の床下にある貨物室に最大20トンを搭載し、旅客を乗せずに運航する。週4往復する。成田発で自動車部品や電子機器、バンコク発で生鮮食料品や衣料品などの搭載を見込む。西田真吾社長は「残念ながら、現在の状況では旅客便としてお客様をお迎えすることはかなわない。今、私たちにできることを考え、航空会社としての第一歩を貨物専用便で歩み始めることにした」とコメントした。

　タイは6月30日まで国際線旅客機の国内空港への着陸を禁止しており、延期されたバンコク線の旅客便の就航時期は決まっていない。7月1日に開設予定の成田―韓国・ソウル線も延期の可能性がある。バンコクへの貨物専用便の就航を決めた背景には、パイロットの訓練の実績を重ねる狙いもある。西田社長は「新たなエアラインとして、旅客便就航まで万全の準備を進める」としている。

　中長距離国際線のLCCを掲げるZIPは、3都市目の就航地として成田―ハワイ・ホノルル線の10月以降の開設を目指す。【中村宰和】

7017：とはずがたり：2020/05/26(火) 23:11:51
中南米最大の航空会社、LATAM航空が米で破綻申請
https://www.afpbb.com/articles/-/3284961
2020年5月26日 18:47　発信地：ニューヨーク/米国 [ 米国 北米 チリ ブラジル 中南米 ]

【5月26日 AFP】（更新）中南米最大の航空会社であるLATAM（ラタム）航空（LATAM Airlines）は26日、米国で破産申請を行なったと発表した。同航空は新型コロナウイルスの影響で急激な経営悪化に陥っていた。

　LATAM航空グループのロベルト・アルボ（Roberto Alvo）最高経営責任者（CEO）は「米国の連邦破産法第11条に基づき、LATAM航空およびチリ、ペルー、エクアドル、コロンビアの関連会社が自主再建の手続きに入った」と発表。

　チリとブラジルの航空会社が合併して創設されたLATAM航空は先月、新型コロナウイルスの世界的な大流行を受けて事業を95％縮小すると表明。さらに今月に入り、大規模な従業員の解雇も発表していた。

　現時点で旅客機や貨物輸送機の運航に直接の影響はないとしている。(c)AFP

7018：とはずがたり：2020/05/26(火) 23:12:03


台湾の中華航空、社名変更が議論に 支援物資輸送も中国からと誤解受け
https://www.afpbb.com/articles/-/3278888?cx_part=related_yahoo
2020年4月16日 14:53　発信地：台北/台湾 [ 台湾 中国 中国・台湾 ]

【4月16日 AFP】台湾の航空会社「中華航空（China Airlines）」をめぐり、社名を変更すべきかどうか激しい論争が巻き起こっている。台湾は新型コロナウイルスの流行国にマスクなどの医療用品の寄付を続けているが、物資の多くは中華航空機で運ばれており、到着先やネット上ではそれらが台湾と中国のどちらから届いたものなのか混乱を招いている。

　台湾は新型コロナウイルスの流行が拡大した中国と距離的に近いにもかかわらず、感染者数は400人以下に抑えられており、ウイルス対策のモデルと評価されている。


　最近では数百万枚のマスクや医療用品を海外に寄付しているが、林佳竜（りん・かりゅう、Lin Chia-lung）交通相は15日、立法院（国会）で「台湾市民はマスクを輸出していることを誇りに思っているが、流行が発生した国から届いていると誤解されている」と発言した。

　また、政党「時代力量（New Power Party）」の邱顕智（Chiu Hsien-chih）氏も「国がどんなに小さくても、その国の航空会社が他国の名前を背負うことで人々を混乱させるべきではない」と訴えた。

　中華航空は中国の航空会社である「中国国際航空（Air China）」と間違えられることも多い。中華航空の最大株主は台湾当局が管理する財団だが、社名変更には株主の承認が必要となる。

　行政院（内閣）の蘇貞昌（Su Tseng-chang）院長（首相）は今週、より目立つ台湾旗や台湾のシンボルを中華航空機のデザインに入れるよう提案したが、社名などに台湾の文字を入れると中国の反発を招く恐れがあると警戒する声も一部で上がっている。

　中国政府とのより穏和な関係を目指す野党・国民党（KMT）の議員は「中華航空が改名された場合、台湾と中国の関係は二度と戻ることができなくなる」との懸念を示している。(c)AFP

7019：　チバQ：2020/05/27(水) 00:20:29
>>7018
『台湾』『台北』は使わずに、『フォルモサエアー』とかで落ち着きそう

7020：チバＱ：2020/05/28(木) 21:57:16
https://www.sankei.com/politics/news/200528/plt2005280028-n1.html
誤解招く「Ｔｏｋｙｏ」　茨城空港の新愛称案に批判も
2020.5.28 19:32
　開港１０周年を迎えた茨城空港（茨城県小美玉市）の愛称変更に関する有識者会議（ＷＥＢ会議）が２８日開かれ、国内では「茨城空港」の愛称を継続し、海外向けには「Ｔｏｋｙｏ　Ｉｂａｒａｋｉ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を最終候補案とすることが決まった。最終案は大井川和彦知事に提出され、庁内の検討を経て６月上旬に正式決定する見通し。（永井大輔）

　会議は大学教授や航空会社、旅行業界の関係者ら９人で構成し今回で３回目。これまで、国内向けには「茨城空港」を継続し、海外向けには従来の「Ｉｂａｒａｋｉ　Ａｉｒｐｏｒｔ」から、国際セールス力を高めるために「Ｔｏｋｙｏ」などを冠した６つの候補を提案していた。５月２２日まで行われたパブリックコメントの意見も踏まえ、全会一致で「Ｔｏｋｙｏ　Ｉｂａｒａｋｉ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を最終候補案に決定した。

　主な理由として座長の戸崎肇桜美林大学教授は、国際的に認知度のある東京と茨城が同時に観光できる位置関係にある点や、名称に「Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ」を入れることで国際線に対応している印象付けができる点を挙げた。

　６０人の応募があったパブリックコメントでは、国内向けの愛称継続にはほぼ賛同を得られたというが、海外向けについては「東京と茨城は隣接していない」「誤解を招く」など批判的な意見も少なくなかったという。

　戸崎教授は「国際的にみれば茨城と東京は一度に観光できる距離」とした上で、「海外向けのＰＲでは、東京と茨城の距離について誤解のないよう丁寧に説明していく必要もある」と説明した。


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　茨城空港は現在、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、国内線と国際線の全便が運休している。茨城県は感染収束後の外国人観光客誘致に向けて、国際的な認知度を高めたい考え。県の担当者は「茨城が生き残るためにも海外との交流人口の増加は重要。候補案を県として重く受け止めて手続きを進めたい」と話している。

7021：チバＱ：2020/05/31(日) 14:58:00
https://www.cnn.co.jp/travel/35154284.html
米アンカレッジ国際空港、「世界で最も忙しい」空港に
2020.05.25 Mon posted at 17:30 JST
（ＣＮＮ） 米アラスカ州にあるアンカレッジ国際空港には派手な施設やたくさんの滑走路はない。しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の余波で、同空港は最近、少なくとも一部の土曜日に関しては「世界で最も忙しい空港」となっている。

空港の責任者によれば、土曜日は主力である貨物の業務が忙しい日となる一方で、旅客サービス業については最も便数が減る。

例えば、５月２日は、アンカレッジ空港では７４４件の航空業務を処理した。シカゴの空港は５７９件、アトランタの空港は５２９件にとどまったという。

アンカレッジ空港はまた４月２５日には世界で最も忙しい空港ともなった。

国際空港評議会（ＡＣＩ）によれば、新型コロナウイルスの世界的な流行によって旅客輸送は９０％以上の落ち込みとなっており、需要の大部分がなくなってしまった。

一方で貨物便は増えているという。アンカレッジ空港は通常時は貨物の取扱量で世界５位に位置する。このため、アンカレッジ空港の存在感が増している。同空港の責任者も貨物に対する需要の増加を目の当たりにしていると述べた。北米で利用する新型コロナウイルスに対処するための供給品の大部分がアジアで生産されていることが主な理由だという。

アンカレッジ空港は地理的にも良い位置にあり、空港によれば９．５時間の飛行で先進工業国の９０％をカバーできるという。

7022：チバＱ：2020/05/31(日) 14:59:03
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020053000309&amp;g=int
破綻回避も「低空飛行」　航空業界、各国で支援本格化
2020年05月31日07時07分


独フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝３月２３日（ＥＰＡ時事）
独フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝３月２３日（ＥＰＡ時事）

　【ロンドン時事】新型コロナウイルスの影響で世界の航空会社が経営危機に陥る中、欧州を中心に政府支援の動きが本格化してきた。ドイツは同国を代表するルフトハンザに最大９０億ユーロ（約１兆円）の公的支援を決定。ただ、航空需要の低迷は数年間続くとみられ、航空会社は経営破綻を免れても、重い債務を抱えながらの「低空飛行」が続きそうだ。
　ドイツのルフトハンザ支援に先立ち、フランスもエールフランスに対する約７０億ユーロの支援に踏み切った。イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。新型コロナが猛威を振るい、厳しい移動制限が導入された欧州などで、救済の動きが相次いでいる。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、世界の航空会社がこれまでに各国政府から受けた支援額は合計で１２００億ドル（約１２兆９０００億円）を超えた。これにより、主要な航空会社は経営破綻を回避できそうだ。
　さらに、欧州では新型コロナの落ち着きを背景に、観光大国イタリアが６月から、スペインも７月から観光客の受け入れを段階的に再開する。航空会社も徐々に運航便を増やす予定で、光明も見え始めた。
　しかし、運航再開にこぎ着けても、当面は乗客同士の距離を保つなどの対応を迫られ、搭乗率を上げられない。航空需要が２０１９年の水準に戻るまでには５年前後かかるとの見方も支配的となってきた。
　航空関連業界では「失われた顧客からの需要を政府が代替し続けることはできず、中期的な対応が必要だ」（英航空機エンジン大手ロールス・ロイスのイースト最高経営責任者）との声が上がり、人員削減も活発化している。
　政府支援の中身も融資や税金支払いの繰り延べなどが主で、航空会社には重い債務がのしかかる。ＩＡＴＡのドジュニアック事務局長は「借金を返さなければならず、業績回復はより時間がかかり、より困難になる」として、補助金などの手段を考慮するよう訴えている。

7023：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b2a30ea24a15ff2b89b74955114c61921f6b680
アシアナはどこへ、吹き荒れる韓国航空大再編
6/2(火) 5:25配信

東洋経済オンライン
アシアナ航空の再建次第では、大韓航空一強体制の可能性もある（写真：尾形文繁）

　世界では、国を代表する航空会社が新型コロナウイルスの拡散によって経営に直撃弾を受けている。航空業界は今後、大規模な再編が行われそうだ。

　韓国の航空業界でも、アシアナ航空の買収に名乗り出ていたHDC現代産業開発(HDC)が買収を断念するとの見方が出ている。今後、アシアナ航空が買収されるかどうかで、韓国航空業界の再編の方向性が決まる。買収されれば、大韓航空とアシアナ航空による大手航空会社の二強体制が維持される。

　しかし、買収されなければ、大韓航空一強体制へと変わる可能性が高い。格安航空会社(LCC)の中では、財務状態が良好なジンエアーが生き残る確率が高いものの、ティーウェイ航空とエアプサンは年内いっぱい持ちこたえることができるか疑問符がつけられている。

■アシアナ買収で「二強体制」に

　航空業界の関係者らの意見を総合すると、HDCがアシアナ航空を買収するかどうかで意見が分かれている。アシアナ航空のメインバンクであるKDB産業銀行が、HDCが満足できる破格の交渉条件を提示すればアシアナ航空は買収されるという見方が多い。

　その一方で、新型コロナが航空業界に与えた危機的な状況を考えれば、買収しないというシグナルをHDCが発しているとみる意見も少なくない。

　HDCが買収すれば、現在の大韓航空とアシアナ航空の二強体制は維持されそうだ。この場合、アシアナ航空の子会社であるLCCのエアプサンは分離・売却される可能性が高い。買収後にアシアナ航空へ数兆ウォンの資金を投下しなければならず、それを考えるとエアプサンまで抱え込むのは厳しいためだ。

　エアプサンは2019年から業績不振が続いている。同年に元徴用工問題や貿易規制問題が発生して日韓関係が緊張し、韓国では日本製品の不買運動が発生。そのあおりを受けて日本路線の旅客が急減したためだ。同社の2019年の営業損失は378億ウォン(約33億円)。ハン・テグン社長が2019年10月の記者会見で、「日本が変わらなければ危機を打開する策はない」と発言したほどだ。

　2020年には新型コロナの影響が重なり、状況は手がつけられないほど悪化している。2020年1〜3月期の営業損失は385億ウォン(約34億円)なのに対し、現金および現金同等資産は99億ウォン(約8億6000万円)しかない。すでに債務超過状態だ。

　韓国の公正取引法による規制もある。持株会社体制にあるHDCがアシアナ航空を買収すれば、アシアナ航空はHDCの孫会社となり、エアプサンはひ孫会社となる。公正取引法に従えば、アシアナ航空はエアプサンの発行済み株式の100％を買い入れないといけないが、そこまでHDCが抱え込むことができるかは疑問だ。現在、アシアナ航空が保有するエアプサンの保有率は44.17％だ。

　エアプサンが放出されるとなれば、大韓航空が買収する可能性もある。現在、イースター航空買収を進めているチェジュ(済州)航空がエアプサンを買い入れる可能性は低い。もちろん、航空業界以外からエアプサン買収に名乗り出る企業があるかもしれないが、買収後のシナジー効果などを考えると、既存の航空会社が買収する可能性が高いだろう。

7024：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:21
■アシアナ買収不発なら業界再編へ

　HDCがアシアナ航空の買収を断念すれば、航空業界の再編も急スピードで進むだろう。KDB産業銀行が現状のままでアシアナ航空の売却を進めるのは難しいだろう。新型コロナで航空業界の厳しさが増している中、アシアナ航空の新たな買い手を探すのは至難の業だ。航空業界周辺では、「KDB産業銀行がアシアナ航空の売却に失敗すれば、アシアナ航空の合理化やリストラを進めざるをえなくなるだろう」との声が多い。

　KDB産業銀行がアシアナ航空のリストラを進めた後にエアプサンを分離・売却し、同じアシアナ航空子会社のエアソウルの清算手続きに入るという見方もある。航空業界関係者は、「アシアナ航空の財務状態と航空業界の危機的状況を考えると、KDB産業銀行によるアシアナ航空売却はとても難しい。KDB産業銀行からすれば、アシアナ航空の企業価値を引き上げるために大規模なリストラに着手するほかない。この過程で、競争力が激しく下落しているエアソウルは清算手続きを進める可能性がある」という。

　エアソウルの2019年末時点の資本総額は57億ウォン(約5億円)のマイナスであり、債務超過状態だ。

　HDCがアシアナ航空を買収しなければ、韓国航空業界は大韓航空とアシアナ航空の二強体制から大韓航空の一強体制へ変わる可能性が高い。大韓航空が分離売却されるエアプサンも買収すれば、ジンエアー、エアプサンを合わせた「LCC連合」を保有する企業集団になる。現在、大韓航空が長距離路線で圧倒的競争力を確保しており、一強体制となれば、中短距離をはじめ、あらゆる目的地への需要を満たす航空会社が生まれる可能性が出てくる。

　韓国LCCの代表格であるチェジュ航空は、これまで進めてきた同じLCCのイースター航空の買収をあきらめないだろう。HDCとチェジュ航空は、アシアナ航空とイースター航空をそれぞれ買収する予定日をそろって延期した。しかし、両社の事情はまったく違う。

　「HDCは買収するかどうかで苦悩しているが、チェジュ航空はイースター航空の買収を悩んでいない。チェジュ航空が株式取得日を延期したのは、同社が納得できるだけのイースター航空のリストラがなされていないためだ」(航空業界関係者)

　イースター航空の株式取得日を変更した理由について、チェジュ航空は「株式売買契約の先行条件が満たされていないため」としている。チェジュ航空とイースター航空の事情に精通している関係者は、「チェジュ航空は以前から、イースター航空の買収を打診していた。仁川国際空港など主要空港のスロット(1時間当たりの航空機運航可能回数)が飽和状態であり、既存事業者を買収することでより多くのスロットを確保するためだ」と指摘する。

7025：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:45
■買収の狙いはドル箱・中国路線

　一部では、「チェジュ航空は中国路線を将来のドル箱路線として重要視しており、中国路線の運航権を確保しているイースター航空を買収するのは自然な流れ」という声も聞かれる。実際に、イースター航空は韓国の仁川国際空港と済州国際空港からの上海路線を確保している。さらに5月15日には韓国・清州(忠清北道)から上海と張家口(河北省)の運航権を得ている。

　チェジュ航空は中国市場を将来の成長市場とし、韓中間の「完全航空自由化」(オープンスカイ)が必要だと主張してきた。韓中間でオープンスカイが成立すれば、中国の航空会社の低価格攻勢にさらされるという声が多いものの、チェジュ航空は「オープンスカイはさらに拡大されるべき」と主張している。

　チェジュ航空の経営母体の1つであるAKホールディングスのイ・ソクチュ代表は、チェジュ航空社長時代の2018年3月、韓国と中国の全面的なオープンスカイについて「リスクでもありチャンス」と述べたことがある。イ代表は「中国という巨大な需要がある国を見過ごしたり、そこでの競争を恐れるようであれば、収益性のある成長はどうやって得るのか」とさえ述べた。チェジュ航空がイースター航空を買収すれば、韓国では初の「メガLCC」が誕生する。

　チェジュ航空を除く韓国LCCのうち、ジンエアーは生き残る確率が高いとみられている。一方、ティーウェイ航空は意見が分かれる。2019年3月に運航免許を得たフライ江原やエアロK、エアプレミアなど新規LCCが生き残る可能性は薄い。

　2020年3月末のジンエアーの現金・現金同等資産は2070億ウォン(約181億円)。チェジュ航空は680億ウォン(約60億円)であり、ティーウェイ航空は334億ウォン(約29億円)にすぎず、債務超過状態だ。フライ江原も2019年末時点で債務超過に陥っている。「航空会社が持つ現金と財務状態などを見ると、ジンエアーを除いたほかのLCCは年内もたない」(航空業界関係者)。

■年内もたないLCCが続出するか

　韓国政府は大韓航空、アシアナ航空など大手航空会社中心の業界支援を発表したが、これもLCCの生存可能性が低いためとされている。

　韓国政府は5月20日に国内基幹産業の支援を決定し、借入金が5000億ウォン(約437億円)以上、従業員数300人以上の航空・海運企業を支援すると発表した。大韓航空やアシアナ航空、チェジュ航空、エアプサンなどを除く残りのLCCは支援対象にならない。

　韓国政府は2020年2月、緊急運営資金として国内LCCに3000億ウォン(約262億円)を支援したが、これ以上の支援は考えていないようだ。

　韓国航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は、韓国政府による大企業中心の支援について、「基礎体力が弱いLCCが他の航空会社に吸収、あるいは清算されれば、大韓航空など大企業中心による業界再編が進む」と指摘する。

　また、世宗大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「各国の航空業界を分析すれば、韓国には大手航空会社が1社、LCCは2〜3社程度で十分だ。HDCがアシアナ航空買収を放棄するとなれば、大韓航空一強体制での業界再編が進むだろう」とみている。(韓国「中央日報エコノミスト」2020年6月1日号)

韓国「中央日報エコノミスト」

7026：チバＱ：2020/06/03(水) 00:02:12
https://money1.jp/archives/16927
韓国の航空業界が破綻寸前。LCC(格安航空会社)が9社もあるという無理
『大韓航空』が経営的な危機に陥ってる件については先に記事でご紹介しましたが、これは同社に限った話ではありません。人の移動が世界的に制限されているため、どの航空会社も大変に困った状況になっています。もちろん日本でもです。

韓国では、航空業界が危ないというので「総額2兆ウォンの支援を行うことを検討」という報道も出ていますが（そんな金額で足りるわけがありません）、2020年04月07日『ソウル経済』に興味深い記事が出たのでご紹介します。

同記事の主旨は、韓国ではLCC（Low-Cost Carrierの略：格安航空会社）がいずれも経営難に陥っているが、それはLCCが乱立しすぎ、業界での構造改革が進まなかったためではないのか、というものです。

韓国には格安航空会社がなんと「9社」もあるのです。

同記事に、その国の人口とLCC数を比較したデータが出ています。以下に引用します。

韓国：5,184万人　9社
アメリカ合衆国：3億3,264万人 9社
中国：13億9,402万人　6社
日本：1億2,551万人　8社

⇒参照・引用元：『ソウル経済』「格安航空会社9社乱立に『サバイバル期』…『10年の構造調整』造船を反面教師に」（原文・韓国語／筆者(バカ)意訳）
※赤アンダーライン、強調文字は筆者による（以下同）

人口5,184万人しかいない韓国で、人口が約3.3億人もいる合衆国と同じLCCが9社もあるというのは、いくらなんでもありすぎではないでしょうか。

中国の人口約14億人で6社というのも少なすぎて逆にすごいですが。

同記事ではLCC4社の財務状況について数字を挙げていますので、以下に引用します。

エアプサン　負債比率：812％
済州航空　負債比率：351％
ジンエアー　負債比率：267％
ティーウェイ航空　負債比率：328％

と財務状況は非常に悪くなっています。

負債比率というのは、「負債 ÷ 自己資本」で計算され、要は借入金などの返さなければならない資本が、自分資本と比較して何倍になっているかを示します。

エアプサンでいえば、資本の8.12倍負債があるというわけです。

当然ですが、この数字は低いほど負債が少ないわけで、経営的に安定していると見られます。LCC業界で第1位とされる『済州航空』ですら負債比率351％ですから、これはもう惨状という他ありません。

――といった状況なのです。韓国の航空業界を瀕死状態から救えるかどうか、いや何社残れるのかはまだ分かりません。

(柏ケミカル＠ｄｃｐ)

7027：チバＱ：2020/06/03(水) 00:04:24
>>7026
日本のＬＣＣ8社ってどこだ？

ジェットスター
ピーチ
春秋
エアアジア

↓この4つも加えるのか！？
スカイマーク
エアドゥ
スターフライヤー
ソラシド

7028：チバＱ：2020/06/03(水) 00:11:48
韓国のＬＣＣも下記以外どこだろ？
エアプサン　14機　アシアナ航空の系列会社
チェジュ航空　31機愛敬グループと、済州特別自治道
イースター航空　22機
ジンエアー　24機　大韓航空系列
ティーウェイ航空　20機
エアソウル　6機　アシアナ系列

7029：チバＱ：2020/06/04(木) 00:07:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a344b10f1231d0628d0b581d42d50e9b04a585
新ＬＣＣジップエア、初便は異例の貨物専用　日航傘下
6/3(水) 19:32配信

産経新聞
　日本航空傘下の新しい格安航空会社（ＬＣＣ）「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は３日、同社の初便となる成田－バンコク線の運航を開始した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う渡航制限のため、旅客機に貨物だけを載せる貨物専用便としての就航となった。国際線ＬＣＣの初便が貨物専用となるのは世界的にも異例。今後、新型コロナの収束状況を見極めながら旅客便の就航を目指す。

　３日に運航を始めた成田－バンコク線は、ボーイング７８７の客室下の貨物室に機械部品やせっけん、洗剤など１３トンを積載した。バンコクからの便ではハードディスクなど機械製品１７トンを運ぶ予定という。日航や全日本空輸が行っている客室の荷物棚などにも貨物を積む手法は人手がかかることから見送った。

　ジップエアは通常の旅客便として５月１４日にバンコク線の就航を目指していたが、新型コロナの影響で延期していた。今後、旅客便としてソウル線やホノルル線の就航を目指すが見通しは立っていない。西田真吾社長は「旅客便は先になるが、今よりもっと良いサービスを考えて準備したい」と話した。

　離陸を見届けた日航の植木義晴会長は「国際線ＬＣＣとして貨物専用で就航するのはジップエアが初めてだろうし、これからもないだろう。しかし飛行機は貨物専用でも飛ばすのが何よりだ」と、新型コロナの影響の大きさを語った。

7030：とはずがたり：2020/06/09(火) 10:54:51
も〜IbarakiなんかとっぱらっちまってTokyo North-eastern International Airportとかにしよーぜ♪

大体茨城なんて山梨・香川・石川・群馬・滋賀・三重なんかと同じで(嘗てを含む)県庁所在地の所在郡名だからな〜。なんか知名度いまいちやろ。愛知辺り迄になってくると独自のブランド価値高まってくるけど。

茨城空港のTokyo騒動に県民「”だっぺ空港”の方が魅力的」
NEWSポストセブン / 2020年6月9日 7時5分
https://news.infoseek.co.jp/article/postseven_1569185/

　茨城空港（茨城県小美玉市）の海外向け愛称が6月5日に正式発表された。有識者会議で最終候補に選んだのは、頭に“東京”の名前を冠した「Tokyo Ibaraki International Airport」だったが、パブリックコメントなどで強い反対に遭い、Tokyoが外れることに。県民の失笑も買った前代未聞のドタバタ劇をジャーナリストの山田稔氏がレポートする。

　＊　＊　＊
　開港から10年になる茨城空港の正式名称は百里飛行場で、自衛隊との共用空港だ。コロナ禍発生までは、スカイマークが国内線4か所、海外のLCC2社がアジア向け国際線3か所の定期路線を就航していた。コロナ禍で現在はすべてが運休中で、6月12日から茨城─福岡便の運航が再開される。

　さらなる海外客取り込みを図ろうと、茨城県は空港の海外向け愛称を決めるため有識者会議（座長・戸崎肇桜美林大教授）を設置して愛称案を練ってきた。有識者会議は3月下旬、「東京」を冠した4案など次の6案を提示した。

・Tokyo Metropolitan　Ibaraki Airport（直訳／東京首都茨城空港）
・Tokyo Ibaraki Airport（東京茨城空港）
・Tokyo Ibaraki International Airport（東京茨城国際空港）
・Tokyo North Airport（東京北空港）
・Metropolitan Ibaraki Airport（首都茨城空港）
・Ibaraki International Airport（茨城国際空港）

　その後、県は4月23日〜5月22日までの1か月間、県民からパブリックコメントを募集。そして5月28日、有識者会議の第3回目会合が開かれ、「Tokyo Ibaraki International Airport」を最終候補案に選定した。航空会社や旅行業者らで構成するメンバー9人全員が賛同したという。

　選定理由について戸崎座長は、「茨城は国際的な知名度が低い。海外へのプロモーションのためには東京という言葉は魅力的」などと説明した。

　これを受け、大手メディアは「茨城空港に愛称『東京』正式決定へ」「海外向け愛称『東京茨城国際』茨城空港　県、来月正式決定へ」などと報じた。これで決まりというムードだったのである。

　ところが、事態は一変した。6月5日、大井川和彦知事が愛称を正式発表したが、そこには「Tokyo」の文字がなかった。愛称は「Ibaraki International Airport」に最終決定したのである。有識者会議のメンツは丸つぶれだ。

…

7031：チバＱ：2020/06/09(火) 21:38:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe4304f9f88589e8a6f71c1b2627cb6e0aedf7a3
経営難のキャセイ航空、政府主導で支援　５４００億円の資本調達
6/9(火) 19:11配信

CNN.co.jp
経営難に陥ったキャセイ・パシフィック航空が３９０億香港ドル規模の資金調達を行った

香港（ＣＮＮ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）　新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営難に陥っている香港航空大手のキャセイ・パシフィック航空について、親会社の複合企業スワイヤー・パシフィックは９日、３９０億香港ドル（約５４００億円）規模の救済計画を発表した。

香港政府が優先株の取得と融資で計２７３億香港ドルを注入。政府が設立する企業「アビエーション２０２０」は約６％の株式を保有することになる。

残りの資金は既存株主に新株を割り当てて調達する。

キャセイのヒーリー会長は声明で、政府の支援に感謝すると述べた。

ヒーリー氏によると、キャセイの旅客収入は平常時の１％まで落ち込んだ。これまでに役員報酬の削減やスタッフの一時帰休を余儀なくされ、旅客便の輸送能力を３％まで縮小している。

今後、便数が従来のレベルまで戻る見通しは立っていない。同氏はビジネスモデルを全面的に見直していると述べた。

7032：チバQ：2020/06/11(木) 13:19:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/bde109aa15bd4a2e55c38a1b80b9227bd99eb628
関西エアポートが初の減収　感染拡大影響は推計192億円減　20年3月期




6/10(水) 20:27配信

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営する関西エアポートが10日発表した2020年3月期連結決算は、売上高が前期比2％減の2157億円となり、空港運営を始めた16年4月以来初の減収となった。新型コロナウイルスの感染が世界的に拡大して、旅客数（前年同月比）が2月に23％減、3月に69％減となったため。

　感染拡大の影響による減収分は192億円だったと推計している。最終（当期）利益は、18年9月の台風被害に対する保険金119億円が入ったため13％増の335億円だった。今後の見通しについて山谷佳之社長は記者会見で「国際線がいつ回復するか分からない。長期化は間違いない」と繰り返した。

　利用の回復は見通せないが、関空で25年までに計1000億円を投じる計画の防災対策工事と第1ターミナル改修工事については、従来通り実施する方針を示した。【宇都宮裕一】

7033：チバQ：2020/06/11(木) 13:20:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5ff5af25f5857389e24b727c358b36805110fdcc

関空１千億円投資を継続　コロナ収束が計画を左右




6/10(水) 22:30配信


産経新聞







多くの便が欠航し、人の姿が少ない関西国際空港第１ターミナル＝１０日午後（沢野貴信撮影）
　関西国際空港と大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートは１０日、令和２年３月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は前期比２％減の２１５８億円となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が激減したのが響いた。空港運営を始めて以来初の減収という厳しい局面に追い込まれたが、計画する関空第１ターミナル（T1）の改修について７年４月の大阪・関西万博の開幕前に間に合わせる予定を変更しない方針を示す。投資が滞れば関西経済への影響も避けられず、景気浮揚の牽引（けんいん）役を一身に担う。（牛島要平）

　「ビジネスマン生活４０年で、ここまで大きな現象は初めて」

　山谷佳之社長は記者会見でそう心中を吐露した。

　関空の国際線旅客数は好調なインバウンド（訪日外国人客）に支えられて年明けまで伸び続け、１月も過去最多を記録した。ところが２月から新型コロナの影響で運休・減便が本格化し、旅客数は一転して急減。緊急事態宣言が出された４月には前年比９９・７％減、５月にも同程度で推移したとみられる。財務面へのさらなる影響は必至だ。

　注目されるのは、関西エアが防災対策費なども含めて約１千億円の投資を計画するＴ１の大規模改修の行方だ。計画では、万博開幕までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる。

　万博の開催後も訪日外国人客の増加が見込まれることから早期に受け入れ能力を強化する狙いだったが、現在この前提条件が崩れていると言わざるを得ない。

　しかし、山谷社長は「Ｔ１改修と防災は当社の大きな基本的投資。そう簡単には変更できない」と強調。「観光客を関西に誘致するというビジネスモデルを根付かせたい。その大きな戦略をあきらめる必要はまったくない」と語った。

　裏付けは民営化以来４年間の好調な旅客増で積み増した現金。坂本龍平・専務執行役員は「３月末で１２８０億円の現預金があり、（特定事業に融資する）プロジェクトファイナンスも確保している。今年度は基本的にやっていける」と説明した。

　関西経済連合会は８日にまとめた政府への意見書で、関空への金融支援などを要請。山谷社長は「大変ありがたい」としながらも、「現状では金融機関などに融資や増資を求める状態にはない」と資金繰りに自信を示した。

　ただ、関西エアは新型コロナを受けて、感染症に対する事業継続計画（ＢＣＰ）で最も厳しい「レベル３」の態勢を取り、空港の安全対策のほか財務面でも見直しを進めている。山谷社長はＴ１改修などについて「投資の全額について、本当に必要なのか見直す」と述べ、コスト削減を図る考えも示した。

　一方、航空会社には運航再開の動きが出ている。関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１９日から、国内線全路線での再開を予定。国際線についても、政府は段階的な外国人の入国制限緩和を検討している。

　国際線がいつ戻るかが関空の死命を制する。山谷社長は「残念ながら時間をかけて対応せざるを得ない。どの時点で（便が）回復が始まるか見極めたい。必ず回復することを信じて、今できることをやりたい」と展望を語った。

7034：さがら療法(さがらセラピー)心の健康法うつ病の予防と改善：2020/06/12(金) 11:48:40
うつ病の予防と改善の他、引きこもり不登校いじめパニック障害潔癖症摂食障害睡眠障害不安悩みイライラストレス自信がない勇気がないなどの改善方法や人材育成の方法を紹介しています

7035：チバＱ：2020/06/15(月) 22:45:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/aed19c533b123d5098d5f10f3b9be84bc80f7efa
日航、羽田第1全面再開へ　7月から、国内線発着
6/15(月) 13:12配信

共同通信
　日航は15日、国内線が発着する羽田空港の第1ターミナルを7月1日から全面再開することを決めた。

　新型コロナウイルスの感染拡大に伴う大量減便や利用客の激減で、第1ターミナルでは4月17日から北ウイングを閉鎖。南ウイングだけで、搭乗手続きや保安検査をしていた。

　政府は6月19日からは県をまたぐ移動を解禁する方針。航空需要も改善すると見込み、再開を決めた。

7036：とはずがたり：2020/06/18(木) 10:22:15

熊本）現行制度では採算見込めず　空港アクセス鉄道計画
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASN6K6VDHN6KTLVB009.html
伊藤秀樹
2020年6月18日 9時30分

　JR豊肥線から延伸して熊本空港と結ぶ空港アクセス鉄道整備計画について、熊本県は調査報告書の概要を公表した。現行の国の補助金制度を活用した資金計画では事業の採算が見込めず、国からの手厚い財政支援が得られれば単年度と累積の収支黒字化は共に開業後2年で可能とした。

　調査は県が昨年度、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に委託。16日の県議会特別委で結果を公表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響は反映されていない。

　採算性については、鉄道事業の採択基準とされる開業後40年以内に累積資金収支が黒字化できるか検討。県が出資する第3セクター会社への国からの補助金が、現行の補助率18%を前提とした場合は単年度収支の黒字転換に32年かかり、40年以内の累積資金収支は「（黒字に）転換しない」とした。

　一方、現行補助金制度の上乗せ…

7037：チバＱ：2020/06/29(月) 22:49:34
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12213-710165/
タイＬＣＣ「ノックスクート」、会社清算へ…４２５人の従業員は解雇


2020年06月28日 19時57分 読売新聞

　【バンコク＝山村英隆】タイの格安航空会社（ＬＣＣ）の「ノックスクート」が、会社を清算することが決まった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け、事業を続けていくことが困難だと判断した。４２５人の従業員は解雇された。同社は２６日に開いた取締役会で会社清算を決議した。２週間以内に開かれる株主総会にも諮られる見通しだ。２０１４年に設立され、タイとシンガポールのＬＣＣがそれぞれ出資していた。日本にも、バンコクと成田などを結ぶ路線で乗り入れていた。

7038：チバＱ：2020/07/01(水) 21:19:55
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010031-n1.html
アエロメヒコが破産法申請　新型コロナで需要減
2020.7.1 17:28
　メキシコの航空大手アエロメヒコは６月３０日、米裁判所に連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請したと発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う需要減が響いた。運航を継続しながら再建を目指す。

　アンドレス・コネサ最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「産業は航空需要の深刻な減少により前例のない試練に直面している」と説明した。メキシコのメディアによると、アエロメヒコの５月の利用客数は前年同月比で９２・４％減少した。

　中南米では５月、コロンビアの中南米大手アビアンカ航空を傘下に持つアビアンカホールディングスと、チリに拠点を置く最大手のＬＡＴＡＭ（ラタム）航空グループが連邦破産法１１条の適用を申請している。（共同）

7039：チバＱ：2020/07/01(水) 21:20:44
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010035-n1.html
国際便の運航本格化　エジプトなど中東諸国　感染阻止とにらみ合い
2020.7.1 19:54国際中東・アフリカ
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　【カイロ＝佐藤貴生】エジプトは１日、新型コロナウイルス感染防止の一環として停止した国際定期航空便の運航を本格化させた。感染拡大が高止まりするなか、「コロナとの共存」を視野に観光やビジネスなど経済活動を活性化せざるを得ない格好で、政府は引き続き難しいかじ取りを強いられそうだ。

　エジプトは６月、国内の全空港を今月１日から開港し、紅海沿いのリゾート地などで外国人観光客の受け入れを始めるとしていた。空港の本格再開は約３カ月ぶり。エジプト航空も今月初旬に欧米や中東・アフリカ、中国など２０以上の航路の運航を再開する。観光業はエジプトの外貨収入の柱の一つで、ナイル川クルーズや世界遺産に登録されているギザの三大ピラミッドは日本人にも人気がある。

　親類や友人と旧交を温める機会が多いイスラム教のラマダン（断食月）が終わって１カ月以上たつが、エジプトでは日々の新たな感染者が千人を超える事態が続いている。

　６月下旬には３月から続いた夜間外出禁止などの各種制限も解除され、レストランやカフェは感染拡大前の２５％しか客が入れない形で営業を再開。首都カイロの繁華街にもにぎわいが戻りつつある。モスク（イスラム教礼拝所）も集団礼拝が行われる金曜以外は立ち入りが許可された。

7040：チバＱ：2020/07/01(水) 21:33:55
https://toyokeizai.net/articles/-/359831
9割減便のJALとANA､国内線がここまで戻る意外
会社が見送った今期赤字予想は結局いくらか
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森田 宗一郎 : 東洋経済 記者
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2020/07/01 5:20

「新型コロナウイルスが業績に与える影響は非常に大きい」

6月19日、TKP ガーデンシティ品川で開かれた、日本航空（JAL）の株主総会。株主からコロナ禍における経営方針を問われた際、同社で財務戦略を担当する菊山英樹専務は、硬い表情で足元の事業環境について語った。

JALが6月9日に発表した5月の利用客数は、国際線が8295人で前年同月比99.0%減、国内線も24万4974人と同92.4%減で、悲惨な結果に終わった。こうした利用状況を受けて、6月の国際線の供給便数も計画比4.0%、国内線は6月15日〜30日で同46.0%まで削減されている。

国内航空最大手のANAホールディングスも同様の影響を受けている。5月の利用客数は、国際線が2万4179人で前年同月比97.1%減、国内線も20万4155人と同94.7%減。6月の国際線の供給便数は計画比9.1%、国内線で同30.5%に縮小しての運航だ。

営業費用の6割を占める固定費の重荷
エアラインビジネスは営業費用の6割程度が固定費とされる。コロナ禍のように急速な減収が発生すると、大きな赤字を計上してしまう収益構造だ。さらにコロナの感染が拡大した序盤には、ほとんどのフライトがキャンセルされた結果、運賃の払い戻しが発生。大規模なキャッシュアウトの波が襲いかかった。


『会社四季報』（2020年3集夏号）は6月26日（金）発売。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
海外のエアライン勢も厳しい。英フライビーに始まり、ヴァージン・オーストラリア・ホールディングス、中南米のアビアンカ・ホールディングスとラタム航空グループ、タイ国際航空など…。ローカルエアラインから名の知れた国際的大手まで、地域を問わず経営破綻が発生している。

ではJALとANAも同様の事態に陥るのか。両社の手元流動性を確認すると、2020年3月末時点で両社の流動比率は、JALが146.7%、ANAが107.6%と、必要とされる100%は上回っている。ただ、固定費の重さと収入が蒸発した状況を踏まえると、望ましいとされる200%を下回っている現状は楽観視できない。

そのため両社は資金調達に奔走。JALは株主総会で5000億円の調達にメドがついたと公表。ANAも4月からの3カ月間で5350億円を調達し、1500億円で設定していたコミットメントラインは5000億円へ増額。両社とも資金面の施策に注力したことによって、当面は事業を継続できる見込みが立ったとしている。

7041：チバＱ：2020/07/01(水) 21:34:22
今後焦点となるのは厳しいスタートで始まった今2021年3月期の動向だ。両社とも今期業績の会社予想は開示を見送ったが、6月26日発売の『会社四季報』（2020年3集夏号）では独自予想を掲載している。

前期、JALで総収入の33.7%の4762億円、ANAで同31.0%の6139億円を稼いだ国際線旅客事業は、ほとんどの国との間で入国規制緩和の見通しが立っていない。足元の大幅な旅客減は上期いっぱい続くとみられる。

国際航空運送協会の推計において、世界の国際線需要が2019年と同水準に戻るのは2024年とされる。これを踏まえると下期も国際線の回復は小幅とみていい。同時に海外航空会社から受託する空港業務など、国際線需要に連動する付帯事業の収入も減少することになろう。

ほとんどの事業が大苦戦を強いられる中、唯一の希望は入国規制に左右されない、国内線旅客の早期回復だ。世界には拠点とする国土が狭く、国際線の一本足打法で勝負するエアラインも存在するのに対し、日本は国内の航空需要が旺盛である。前期にJALは総収入の36.4%にあたる5146億円、ANAで同34.4%の6799億円を稼いだ。

同じく国際航空運送協会によれば、国内線需要が2019年の水準に回復するのは2022年と推定される。一方、日本では、緊急事態宣言の解除や都道府県をまたぐ移動の自粛緩和が需要回復を後押している。JALでは6月18日時点で、国内線需要が前年の約20%まで回復した。JALは7月に同40〜50%程度へ上昇し、その後も回復基調が続くとみている。

国内線は下期戻るも、通期では巨額赤字
ANAの片野坂真哉社長も6月29日の株主総会で、国内線については「足元で徐々に予約が増えている」と述べ、7月の国内線運航規模をANAブランドで前年の4割程度、グループLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションではほぼ前年並みまで戻すと説明した。

今年中の実施を目指して国が約1兆3500億円を計上し、クーポン提供などで国内旅行を喚起する「Go To トラベル事業」も企画されている。こうした材料を踏まえると､JALとANAの国内線は、下期にも前期実績に迫る水準へと回復する可能性が高い。


ただし、両社の前期における営業費用のうち6割を固定費とすると、JALで約7800億円、ANAでは約1兆1400億円にも上る。これに燃油代などの運航変動費も乗るため、国際線が通期で、国内線も第1四半期でほぼ売り上げが消滅するという前提を置けば、今期の巨額赤字は免れない。

そのため両社とも各種費用の圧縮を図り、ANAの場合は一時帰休も活用している。大赤字を回避できない現実を受け止め、出血を最小限にとどめるための増収施策とコスト削減を断行できるか。JAL、ANAともに、正念場での底力が試されている。

7042：チバＱ：2020/07/01(水) 22:31:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/de3ecd8f898fefe8e278e2613f088b3032642367
「政府頼みのANA、距離を置くJAL」コロナ危機で生き残るのはどっちだ
6/30(火) 7:01配信

現代ビジネス
対照的な戦略をとった両社
写真：現代ビジネス

　新型コロナウイルスの影響で旅客需要が激減し、世界の航空会社が経営危機に喘いでいる。欧米勢と比べれば衝撃が小さかったとはいえ、日本の大手2社であるANAホールディングス(以下、ANA)とJALも2020年1〜3月期決算で最終損益が赤字に転落した。

　両社は来年3月末に向けても市況があまり回復しないと見ており、売り上げの落ち込みを補うために借り入れを中心として巨額の運転資金の確保を済ませており、十分な危機への備えができたと説明している。

　しかし、よく見ると両社の対応は対照的だ。

　ANAは政府系金融機関の政策投資銀行から新たに3500億円を調達したうえで、グループ会社を含めた4万2000人を一時帰休させるための資金を政府の雇用調整助成金で賄い、政府への依存度を高めている。これに対して、JALは政府と一定の距離を保とうと雇調金の受給などを避けている。

　JAL破綻の原因も含めて、航空業の歴史は国策への依存の歴史といっても過言ではない。にもかかわらず、両社はなぜ対照的な戦略を採ったのだろうか。果たして、どちらの勝算が大きいか。そんな事情も読み解いてみたい。

生死の岐路に立つ航空業界
　世界的な航空不況の中で、エアライン各社は破綻と国策支援の波に洗われている。最初に音をあげたのは、今年4月に破綻したオーストラリア第2位のヴァージン・オーストラリア航空だ。

　5月に入ると、欧州の航空大手に対する各国政府の国策救済が相次いだ。フランスがエールフランスに対する約70億ユーロ(約8500億円)の支援に踏み切り、イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。さらに、ドイツもヨーロッパ最強と謳われていたルフトハンザ・ドイツ航空に20％出資を含む総額90億ユーロの公的支援を決めた。

　アジアでも、歴史あるタイのナショナルフラッグキャリアのタイ国際航空が5月末に会社更生法の適用を申請、政府が主体となって法的整理の中での再建を模索している。

　当然、各社の業績は眼を覆うばかりだ。2020年1〜3月期決算では、ルフトハンザが2500億円、米アメリカン航空が2400億円弱、エールフランスKLMが2150億円、米ユナイテッド航空が1800億円と欧米の大手航空会社がそろって巨額の最終赤字を計上した。

　一方、欧米勢に比べれば、日本勢の最終赤字はANAが587億円、JALが229億円と赤字額はそれほど大きくはない。これは、コロナ感染拡大が日本よりもずっと早く、深刻で、長期間にわたり外出や移動の厳しい規制が敷かれた欧米との差を反映した結果だ。

ANAの赤字が膨れあがった理由
写真：現代ビジネス

　話を日本の2社に限ると、ANAの最終赤字額は、JALの2.6倍近くに達している。JALより深刻な状況にあることは一目瞭然だ。

　では、この差はどこから生じたのか。結論から言えば、この差は両社のコストに占める固定費の差異から生じた。

　経営や会計の分野ではコストは2つに大別される。ひとつは売り上げの増減に応じて変動するもので、「変動費」と呼ばれる。もうひとつは、売り上げの増減に影響を受けないもので、「固定費」という。航空会社の代表的な固定費は機材(飛行機)コストと人件費で、変動費の大半は燃料費だ。

　ANAはJALに比べて固定費比率が高いので、コロナショックに伴い旅客収入が減ってもコストがあまり下がらず、JALに比べて巨額の最終赤字を計上する結果になったのだ。

　確認のため、両社が運航している機材の推移を見ておこう。

　(※注:「JALの機材の推移」について、2010年3月と2011年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　JALは、2010年1月に破綻。国策支援で抜本的なリストラクチャリング(再構築)の断行を迫られた。その後も、国策支援で再建したJALがライバルのANAなどの経営を圧迫すべきでないという理由で投資を厳しく制限された影響がはっきりと出ている。

7043：チバＱ：2020/07/01(水) 22:32:17
　保有機材の推移を示したグラフを見ていただきたい。JALは経営破綻前の2009年3月末に279機を抱えていた。この中には、すでに老朽化して、燃費の悪い航空機も少なくなかった。運航には適さないので、米国の砂漠の中にある駐機場を借りて人知れず隠居させている機材があるとの噂まで出るような始末だったのだ。

　こうした機材には、長年の不適切な会計処理が災いして、帳簿上の資産価格が市場価格を大きく上回り、重く膨らんだ償却負担がのしかかるという問題もあった。このカラクリを詳しく知りたい方は、筆者が8年前に上梓した『JAL再建の真実』(講談社現代新書)を参照してほしい。

JALが陥った「クレジット・メモ」の罠
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　元凶は「クレジット・メモ」を巡る会計処理にあった。

　「クレジット・メモ」は、航空機やエンジンを購入した際に受け取るリベート、もしくはキックバック、値引きをいう。欧米の航空会社は航空機やエンジンを購入して「クレジット・メモ」を受け取った場合、その航空機の正札価格から「クレジット・メモ」の金額を差し引いて損益計算書に費用として計上していた。これが正しい会計処理だ。

　ところが、破綻前のJALやかつてのANAは、航空機の正札価格を費用に計上する一方で、「クレジット・メモ」を「営業利益」に計上、収益を実態よりよくみせる“お化粧決算”に使っていた。冷静に考えれば、飛行機を買って利益が出ることなどあり得ない。それなのに、当時のJALはこうした粉飾まがいの決算を大規模に継続していた。

　他にも、自己資金が枯渇する中で機材を手当てするために発生した巨額のリース債務を簿外処理して、バランスシートに計上していなかった。きちんと計上すれば、JALは債務超過という形での経営破綻を免れなかったので、筆者は実際に破綻する数年前から、この状態を“隠れ破綻”と呼び、警鐘を鳴らしていた。

　前述の『JAL再建の真実』で詳しく解説しているが、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理は、将来にツケを回すことに他ならない。バランスシートに計上する保有航空機の資産価値を市場価格よりも大きく押し上げて、多額の償却負担を後年度に生じさせるものだからだ。

　会計基準の厳しいニューヨーク上場を目指していた旧ANA経営陣がこのリスクに気付いて、早くから自主的に「クレジット・メモ」の圧縮・解消を進めていたのに対し、破綻前のJALは後年度負担が膨らんでしまい、穴埋めするために、より多くの「クレジット・メモ」を計上して急場をしのぐというアリ地獄にはまっていた。

7044：チバＱ：2020/07/01(水) 22:33:29
破綻処理のおかげで優良会社に
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　ところが、政府や証券当局はJALの破綻処理に当たって、この「クレジット・メモ」を巡る会計処理を不問に付した。代わりに、政府として巨額の資本注入を行ったばかりか、貸し手責任という論拠でメインバンクに債権放棄をさせたうえ、株主の株主責任も問い株券を紙切れにした。

　その結果、JALは、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理によって巨大な不良債権と化していた機材の整理を一括して進めることができたのだ。

　もう一度、保有機材の推移のグラフをみてほしい。破綻前の2009年3月期に279機あったJALの機材は2012年3月期に215機と2割以上も減った。

　この機材減らしは、老朽化して燃費が悪い機材だけでなく、多過ぎて交換用のエンジンや部品の保有負担がかさんでいた機種の整理や、「クレジット・メモ」の不適切会計処理の積み重ねで償却負担が膨張していた機材の処分を可能にしたのだった。

　さらに、JALは、国策救済による巨額の資本注入や債権カットによって有利子負債の元利払い負担からも解放された。このことは今日に至るまで、JALの機材更新戦略を容易にしている。JALは、2012年3月末の215機から、2020年3月末までの間に26機を新たに手当てしたが、過度に借入金を増やすことなく、自前の利益の範囲内で機材を手に入れることができたのだ。

　注目してほしいのは、リースによる調達をピーク時(2009年3月末)の113機から2020年3月末の24機へと、実に4分の1以下に減らすという“離れ業”を達成した点である。

　機材を自前の利益の範囲内で普通に購入すれば、負担は適切な償却負担だけでキャッシュの流出は伴わない。ところが、リースの場合は、実際に運航しようがしまいが、毎年決められたリース料を支払う必要があり、固定費として重くのしかかるのだ。

　つまり、JALは破綻処理という国策のおかげで、固定費負担の極めて小さい航空会社に生まれ変わった。財務体質に着目すると、大手航空会社の中では世界1、2位の座を争う優良会社に変身を遂げ、そのポジションを維持して来た。

救済のカギとなった「8.10ペーパー」
写真：現代ビジネス

　この過程でもう一つ大きな意味を持つのが、「8.10ペーパー」と呼ばれたJALに対する国土交通省の行政指導である。

　皮肉なことに、この行政指導は、本来の目的とは正反対の効果を発揮して、JALを救う結果に繋がっているのだ。名前の由来は、この行政指導が2012年8月10日に発出されたことに拠る。

　当時、財務的にピカピカの会社に生まれ変わったJALの再上場が1ヵ月後に予定されていた。この行政指導は本来、JALの反転攻勢を恐れた旧ANAや、民主党政権主導の国策再建が気に入らない自民党航空族などの不平と不満を抑えるための措置で、国土交通省航空局がJALの投資や路線の拡大計画を厳しく制限するものだった。

　対象期間中の4年8ヵ月、JALは行政指導で新規路線の獲得や機材などの投資を制限された。JALはおおいに不満だったが、結果として、この行政指導はJALの固定費の増大を防ぐ歯止めになり、想定はしていなかったが、コロナショックの影響を抑える役目も果たしたのだ。

　言い換えれば、ANAをJALの攻勢から守ることが主眼だった「8.10ペーパー」が、意図せずに、JALを救ったのである。

　有利子負債の推移を記したグラフをみてほしい。

　(※注:「JALの有利子負債の推移」は、2010年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　破綻の影響で2010年3月期は決算集計をしていないため不連続になっているが、JALの有利子負債残高のピークは2009年3月期の8015億円だ。そして、破綻処理のおかげで、再上場直前の2012年3月期には10分の1以下の572億円に激減した。

　政府主導の破綻の後、前述の行政指導もあって、JALは石橋を叩いて渡るケチケチ経営を強いられたので、コロナショックに見舞われた2020年3月期の有利子負債残高も1884億円とライバルの4分の1以下に抑えられていた。10年以上前の国策救済やその後の行政指導がJALにもたらした恩恵は計り知れない。

7045：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:02
経営の脆さを露呈したANA
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　一方、ANAの有利子負債はジェットコースターのようだ。

　旧ANA時代の2012年3月期末に9636億円と過去最大に膨らんだ。が、再建に成功したJALが財務体質の超優良会社として異例の短期間で再上場することが確実になったのを見て、旧ANA経営陣は危機感を募らせて、機材への積極投資と借金減らしを並行して進める2正面作戦に切り替えた。4年間に機材を31機多い257機に増やしたものの、借金減らしも進め、有利子負債を最近では最も少ない7038億円まで削ぎ落したのだ。

　ところが、前述の「8.10ペーパー」が期限切れを迎える直前に、ANAは2正面作戦を放棄した。戦略転換がはっきり読み取れるのが、リースによる機材調達の急増だ。

　2013年3月期に前期比で6機減らした後、2016年3月期までの3年間で5機しか増やさなかったのに、2019年3月期までの3年間には38機も増やした。ここから、リースで機材を手当てして就航路線や便数を増やす拡大優先戦略に走った様子が浮き彫りなのだ。十分な自己資金が無いのに拡大を急いだものと推測される。

　2020年3月期はリース機材を2機減らしたものの、コロナショックの中では焼け石に水だった。結局のところ、ANAの保有機材は、JAL破綻前の2009年3月末からの11年間で90機増えて303機に急膨張した。しかも、そのうちの3分の1近い95機が固定費を押し上げるリース機材だ。

　この戦略は、こつこつとリース機を減らしてきたJALと対照的だ。JALとの機材数の差も、2009年3月にはANAが66機少なかったのが、今年3月末には逆に62機上回っている。

　人員戦略でも同じ傾向がある。早くから、子会社を通じてLCC(格安航空会社)事業に本格参入して拡大を続けたために、ANAの人員はJALより約1万人多い。経済の好調が続いて旅客需要が拡大しているうちは収益も増えたが、コロナショックに見舞われた途端、ANAは兵站の伸び切った経営の脆さを露呈した。

巨額の資金確保に動いた両社だが
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　では、なぜ、ANAはここまで積極的な拡大戦略に舵を切ったのだろうか。

　同社広報・コーポレート推進部の公式見解は「羽田拡張に対応する必要があった」というものだ。しかし、実際には、「8.10ペーパー」規制が終了してJALが攻勢を強める前に市場を囲い込もうとしたのだろうとか、早くからエースと言われてきた片野坂真哉氏のANA社長就任(2015年4月)を機に、歴代社長とは桁違いの成功を演出したかったのではないかといった見方もある。

　羽田空港の拡張時に激しい陳情を繰り返し、JALのほぼ2倍の発着枠を獲得したほか、政府とタッグを組んでインバウンドの拡大を掲げてきた経緯もあるので、永田町や霞が関向けに過大過ぎるぐらいの拡大戦略を採ってみせる必要があるとの政治的配慮が働いたであろうことも想像に難くない。

　1989年のバブル経済崩壊、1997年のアジア危機、2000年代初頭のITバブル崩壊、2008年のリーマンショック、2011年の東日本大震災と、日本経済は21年間に大きな経済危機を5回経験した。加えて、航空業界は、2003年にSARS(重症急性呼吸器症候群)の流行という業界には厳しい試練にも見舞われた。航空業界は、好調が4、5年以上続くとは考えにくい業界なのだ。

　ここで、コロナショックの4ヵ月ほど前に当たる2019年秋に時計の針を戻そう。関係者によると、ANA社内では密かに、このまま拡大戦略を続けるべきか検証が始まっていた。このため、コロナショックが顕在化すると、ANAは間髪を入れず、政府や政策投資銀行、民間金融機関に対して大規模な経営支援の要請に踏み切った。

7046：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:37
　その結果、ANAが得たのが、新聞などで報じられている巨額資金の確保だ。日本政策投資銀行から3500億円を借り入れるほか、民間金融機関の融資枠拡大と合わせて9500億円規模の資金を確保したという。

　さらに、役員報酬の減額、役員賞与の返上、管理職の本給減額といった自助努力に加えて、グループ35社42000人の一時帰休などの合理化策で、合計1000億円分の経費カットをひねり出すという。一時帰休に際しては、政府から巨額の雇用調整助成金も獲得しており、かき集めたカネは総額でゆうに1兆円を超えた計算になる。

　一方のJALも手元資金の3000億円弱に加えて、新規に5000億円を手当てしており、総額で8000億円前後の資金を確保した。　

　両社はそろって、4〜6月期の売り上げが1〜3月期よりも落ち込み、業績が悪化すると覚悟している。さらに、来年3月になっても搭乗客数が今年3月の水準に遠く及ばないという前提で、売り上げの落ち込みをカバーするための巨額の資金を手当てしたという。

　その水準が、前述のようにANAで軽く1兆円を超え、JALで8000億円という規模なのだ。これだけの手を打っていれば、両社は当面、生き残りに窮するような事態は回避できるかもしれない。

もしコロナ第二波が来たら
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　ただ、この難局で、両社の対応は対照的だ。

　ANAは、政府系の日本政策投資銀行から巨額の新規融資を受けるほか、労働特別会計で賄われる雇用調整助成金の積極活用も打ち出した。「8.10ペーパー」に続いて、政府支援に大きく依存した窮状脱出策を選択しているのだ。

　これに対して、JALは、一時帰休の代わりに、社員に研修を受けさせて、その間の給与などを自己資金と民間金融機関からの融資で賄っている。「8.10ペーパー」以降、明確にしてきた、政府と距離を置く姿勢を引き続き保っているのである。

　両社は、現下の危機に対応して必要な資金の確保を終えており、それぞれが万全の体制を整えたように見える。しかし、コロナショックの第2波が襲来したら、話は別だ。ANAが追加支援を必要とするのはもちろん、JALも一転して公的支援の要請に踏み切らざるを得ない可能性は大きい。

　また、そうした事態が起きなくても、ANAは従来の8500億円規模の有利子負債に加えて、今回1兆円を超す新規調達を重ねたために、合計で2兆円を超す借り入れに対する利息の支払いを強いられる。

　今後、利益剰余金など自己資本をどの程度食い潰すかにもよるが、同社の政府依存体質を勘案すると、それほど大きな第2波襲来がなくても、意外と早く、ANAがルフトハンザやアリタリア航空のように資本注入を政府に求める日がやって来るかもしれない。

　そうした場合、塗炭の苦しみに喘ぐ中小企業や個人事業主、市民が急増する中で、日本の政府や市民は、ANAのような巨大企業が政府から手厚い支援を繰り返し受けることを許容するのか、焦点になりそうだ。

町田 徹（経済ジャーナリスト）

7047：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:45:41

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=652037&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=620
2020/6/13　中国新聞
民営化空港に逆風、広島も選定遅れ　コロナ禍で見えたもろさ

新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散とする新千歳空港の国際線ターミナル（５月）

　民営化された国内空港に逆風が吹いている。新型コロナウイルス感染症の影響で乗客が消え、施設収入が激減しているためだ。政府は民間のノウハウで空港を活性化させようと民営化の旗を振ってきたが、今回露呈したリスクで推進力が失われる可能性もある。

　「想像をはるかに超えた状況」。福岡空港を運営する福岡国際空港の永竿哲哉社長（西日本鉄道出身）は、５月の記者会見で危機感を隠さなかった。２０２０年３月期決算は純損益９３億円の赤字。４月の旅客数は前年の９％で、国際線はわずか３４７人だった。

　空港民営化は、滑走路やビルの所有権を国や自治体に残し、運営権を売却。購入企業側は航空会社が払う着陸料、テナント収入で収益を得る仕組みだ。

　福岡の場合、４４６０億円の運営権料を分割で払う。２０年度は５、１１月に計１４２億円を払う予定だった。国土交通省は新型コロナの影響を考慮して年度末までの猶予を決めたが、永竿氏は「国際線ターミナルビル増築など投資が終わる前にリスクが来た」と話す。

　空港の民間委託を可能にする民活空港運営法が施行されたのは１３年。運営の効率化に加え、物販収入を増やして着陸料などを引き下げれば新規路線を誘致できるという触れ込みだった。

　国管理空港で第１号となった仙台は、２４時間以内の駐機料無料化などの工夫を重ね、旅客数を着実に伸ばした。その後、高松、福岡、熊本、新千歳と続き、鉄道会社やゼネコンなどが企業連合を組んで運営。自治体管理空港も但馬（兵庫）、神戸、鳥取、静岡、南紀白浜（和歌山）で民営化されている。

　２１年４月には国管理の広島空港も民営化予定だったが、３カ月遅れに。２グループが運営に名乗りを上げているが、新型コロナの影響で選定作業に影響が出ている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は世界の国際線需要について、コロナ拡大前の１９年水準に回復するのは２４年になると予想。経営上のリスクから、他空港の民営化の動きが鈍ることも想定される。

　こうした中、大分県は４月、大分空港民営化の可能性を探るため、資産価値の調査を国に要請した。大分市からバスで６０分かかる不便さがネックだが、ホーバークラフトという海上交通を復活させれば客を増やせると見込む。広瀬勝貞知事は「（民営化は）まだ相当先の話で、新型コロナの影響を前提に考える必要はない」としている。

　東京工業大の花岡伸也教授（航空政策）は「企業連合は２０〜３０年先のビジョンを持って運営に乗り出すので（既にスタートした民営化空港からの）撤退は考えにくい」と分析。ただ、国際線を中心に利用客回復は時間がかかるとして「感染症のリスクは不可抗力といえる。当面の経営を支えるため、国の支援が必要になる可能性もある」と指摘している。

7048：チバQ：2020/07/16(木) 13:34:37
https://www.cnn.co.jp/travel/35156282.html
スペイン僻地の空港、旅客なくても大わらわ　各社の機材保管でスペース枯渇

2020.07.11 Sat posted at 15:15 JST
（ＣＮＮ） 「スペイン有数の忙しい空港は？」と聞かれて、真っ先に思い浮かぶのはマドリードやバルセロナだ。通常の状況なら、これは正しい答えだろう。

だが、スペインの空港稼働ランキングでは最近、東部アラゴン州のテルエル空港が首位に浮上した。現在が異例の時期であることが浮き彫りになった形だが、テルエル空港自体、典型的な空港ではない。

スペイン東部の高地には風の吹きすさぶ大草原地帯が広がり、忙しい空港が立地するとは想像しにくい。そもそも、この辺りは欧州で最も人口密度の低い地域のひとつだ。

例年スペインを訪れる数千万人の観光客の旅程に、テルエル地方が組み込まれることはめったにない。スペイン人の目からしても、このひなびた人里離れた地域は謎めいたオーラをまとっている。地名を耳にしたことのある人は多いが、実際に訪れた人はほとんどいないという、そんな場所にふさわしい雰囲気だ。

ディープストレージ

新型コロナウイルスの感染拡大や旅行業界への余波を受け、航空業界内でテルエル空港の認知度が高まったことは間違いない。

というのも、テルエル空港の利用者は旅客ではなく、航空機自身だからだ。

乾燥した気候のおかげで国内有数のハムの産地になったテルエルだが、最近はその乾燥により、機材を過剰に保有する航空会社にとっても第一の選択肢となっている。

独航空大手ルフトハンザの広報担当者はＣＮＮの取材に、テルエルの気候は「ディープストレージ」に適していると指摘する。ディープストレージとは、航空機を大規模整備なしで長期保管しておき、後に運航を再開した場合に備え、可能なかぎり良い状態に保っておくことを指す。

テルエル空港に施設を構えるのは、仏航空グループのターマック・アエロセーブだ。航空業界向けに保管や整備、再利用といったサービスを手掛けており、南仏でも同様の施設を２つ運営している。

このうち、ピレネー山脈のフランス側に位置するタルブでは昨年後半、いち早く完全退役したＡ３８０型機２機の解体が行われた。２機はいずれもドイツのリース会社の保有機。

旅客需要が落ち込み、旅行業界の先行きにも暗雲が漂うなか、航空会社の間では４発大型機であるＡ３８０の退役を前倒しする動きが目立つ。退役機の多くは最終的にテルエルに行き着く。


スペースの枯渇

そうした航空会社の一つ、仏エールフランスは、保有する全２２４機のうち１８０機を保管状態に置いている。保管機の大半はパリやトゥールーズにある国内拠点にとどまっているが、一部のＡ３８０はテルエルに移された。

テルエルにはルフトハンザも３機のＡ３８０を移送していて、エールフランス機と共に保管されることになる。ルフトハンザはまた、保有する全てのＡ３４０－６００型機をテルエルに送り、今後２〜３カ月かけて退役を進める予定。仮に運航を再開する場合でも、少なくとも１〜１年半先になるとみられている。

7049：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:10
大型機の相次ぐ到着により、ただでさえ大きな負荷がかかっていたテルエル空港の作業量はいっそう増大する。テルエル空港で一度に保管可能なのは１２５機までだ。

テルエル空港では過去にも、２０１５年に当時ロシア第２の航空会社だったトランスアエロ航空が経営破たんした際などに活動量が急増したことがあるものの、フル稼働は今回が初となる。

ターマック・アエロセーブのテルエル責任者、ペドロ・サエス氏は６月１７日、ＣＮＮの取材に対し、新型コロナ流行前に保管や駐機していた機体は６６機だったが、現在はこれに４３機を加えた１０９機を扱っていると明かした。

航空機の整備方法

テルエル空港では現在、２４００万ユーロ（約２９億円）規模の拡張プロジェクトを計画中。航空機の塗装施設や、Ａ３８０を２機同時に保管できる大型格納庫も建設する予定だが、今回は間に合わない。

このため空港の管理担当者は、既存スペースの最適な活用方法を模索している。保管機のうち２５機を既に未舗装の敷地に移したほか、一時帰休中の従業員も呼び戻した。

エールフランスの推計によると、１〜３カ月間の「アクティブストレージ」の間、航空機は１機あたり３段階、計１５０時間あまりの作業が必要となる。

最初の準備段階としては、エンジンや空気孔など重要部分の保護、液体類の排出、主翼や降着装置への潤滑油の注入が行われる。

これに続く繰り返しの点検では、タイヤへの圧力を減らす目的で航空機を定期的に動かしたり、エンジンや電気系を頻繁に再起動したりする。

そして航空機の再就航に当たっては必ず、運航再開前に２日間をかけて保護材の取り外しや追加点検を行う。

7050：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:27
テルエルのような空港では移動制限を追い風に稼働率が上昇してきたが、皮肉なことに、それが制限要因にもなっている。

クルーズ業界と同様、航空機を保管先まで飛ばした乗員はそこで足止めされるか、良くても帰路で大変な思いをしそうだ。

7051：とはずがたり：2020/07/17(金) 20:24:59
2020年7月17日 / 14:12 / 6時間前更新
英ＢＡ、ボーイング７４７全機を退役　コロナ禍で旅行需要減
https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-iag-idJPKCN24I0GJ

［１７日　ロイター］ - 英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１６日遅く、米ボーイング(BA.N)のジャンボジェット「７４７」型機を全機退役させると発表した。直ちに実施する。新型コロナウイルス流行による旅行産業の落ち込みを受けた。

同社は発表文で「クイーン・オブ・ザ・スカイ」の愛称で知られる７４７型機を再び商業運航することはないだろうとした。インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループ(ICAG.L)傘下のＢＡは世界最大の７４７運航会社だった。

ＢＡは今後について、より現代的で燃費効率のいい欧州エアバスの大型旅客機「Ａ３５０」やボーイング７８７型機などの運航を増やす方針を示し、そのような旅客機が２０５０年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする目標の達成に寄与する見込みだとした。

7052：チバＱ：2020/07/26(日) 18:46:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/9db2380e9b0b3255c9dba5088038f47f8f42c8c5
韓国最大手ＬＣＣ、国内の同業社買収を撤回…経営環境悪化で断念
7/25(土) 22:18配信

読売新聞オンライン
　【ソウル＝建石剛】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）最大手のチェジュ航空は、韓国のＬＣＣイースター航空の買収を撤回すると発表した。３月に買収で最終合意していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で経営環境の悪化に歯止めがかからず、買収を断念した。

　発表は２３日。チェジュ航空は「現在の状況で買収を強行するには不確実性がとても大きい」と説明した。イースター航空は、契約に違反すると反発している。

　聯合ニュースは、イースター航空が感染拡大前から経営難に陥っていたとし、「（買収撤回で）イースター航空の破産と社員１６００人の大量失職の憂慮が現実化するものとみられる」と伝えている。

7053：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:09
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2007/22/news049.html
「GoTo東京除外」でハシゴ外されたJAL、ANA　大手の破綻相次ぐ航空業界の悲鳴 (1/3)
2020年07月22日 15時00分 公開

　世界で経営が行き詰まる航空会社が相次いでいる。新型コロナウイルスが蔓延（まんえん）した影響で航空旅客が激減。運行便を大幅に減便せざるを得なくなるなど深刻な打撃を受けている。また、新型コロナが収束するメドが立たないことから、大幅な人員削減に乗り出すなど、経営規模の縮小に着手し始めた。

　欧州の航空大手「ルフトハンザ」や、「エールフランスKLM」はすでに政府が資本注入するなど救済に乗り出すことで合意。一方で、タイの航空大手「タイ国際航空」やメキシコの航空大手「アエロメヒコ」、ブラジルの航空最大手「LATAM航空グループ」のブラジル部門なども法的整理を申請。事業は継続しながら経営再建を目指す。

独政府はルフトハンザに1兆円支援
　ルフトハンザはドイツ政府との間で、90億ユーロ（約1兆円）にのぼる救済策で合意、6月末に開いた臨時株主総会でも承認された。政府による救済に難色を示していた個人大株主が土壇場で救済策に合意したため、法的整理を免れた。ルフトハンザは最悪時には定期便の95％が運休に追い込まれ、ドイツ政府と支援策の協議を続けていた。

　救済にはドイツ政府が4月に作った企業救済のためのファンド「WSF（経済安定化基金）」が使われる。WSFは政府系金融機関のKfW（ドイツ復興金融公庫）や主要大企業が出資、資産規模は1000億ユーロ（約12兆円）にのぼる。このWSFがルフトハンザの議決権の20％に相当する普通株を3億ユーロ（約360億円）で取得。さらに買収の標的になった場合に備え、重要議案への拒否が可能となる25％プラス1株まで保有株比率を引き上げることができるオプションを持った。

　また、WSFが、ドイツ特有の議決権のない資本参加方式で57億ユーロの資本注入を行う。この資本注入とは別に、KfWや民間銀行から返済期限3年の融資を30億ユーロ（約3600億円）受けることでも合意。総額90億ドルにのぼる大型救済策となった。

　WSFは議決権株については2023年末までに売却するとしている。また　政府系への無議決権出資の返済が終わるまでの間、株主への配当は停止されるほか、経営幹部の報酬についても制限される。無議決権出資に対する利息（配当）の支払いが滞った場合にも前述のオプションを行使できることになっており、政府がさらに経営関与をする道を残している。

　フランスの航空大手「エールフランス」とオランダの「KLMオランダ航空」の持ち株会社である「エールフランスKLM」も政府との間で救済策を模索してきた。4月末にはフランス政府との間で合意、総額70億ユーロ（約8400億円）の資金を調達した。

　筆頭株主であるフランス政府からの直接融資は、30億ユーロ（3600億円）で、期間4年だが、さらに1年間の延長が2回できるオプションが付いている。また、クレディ・アグリコルCIBなど銀行9行によるシンジケート・ローン（協調融資）を40億ユーロ（4800億円）調達。融資額の90％についてはフランス政府が保証を付けた。こちらは償還期間は1年だが、さらに1年間の延長が2回可能なオプションが付いている。

　また、6月末になってオランダ政府との間でも救済策に合意。傘下のKLMオランダ航空が34億ユーロ（4080億円）にのぼる資金を調達した。10億ユーロについてはオランダ政府の直接融資、24億ユーロは11行から借り入れるが、やはりこれもオランダ政府が90％を保証する。

　この支援策合意にあたって、エールフランスKLMのベンジャミン・スミスCEO（最高経営責任者）は現地紙とのインタビューで、運航便数は21年末までに80％超に回復すると述べているが、実際にどれぐらい回復するかは未知数。世界での感染拡大が続いている中で、旅客需要の早期回復は望めないという声も根強い。

7054：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:25
アリタリア・イタリア航空は国有化　解体縮小へ
　国からの支援を受けるルフトハンザ、エールフランスの両社は、経営再建に向けて、大幅なリストラを敢行する見込みだ。ルフトハンザは6月中旬、従業員の16％に当たる2万2000人が余剰になるとの見通しを明らかにし、労働組合との間で人員削減やワークシェアリングについての協議を始めた。

　エールフランスは7月に入って、22年末までにグループで7580人の人員削減を行う計画を発表した。航空需要が元の水準に戻るのは24年までは難しいという見通しを明らかにし、リストラが不可避だとした。

　両社の場合、政府からの資本注入は受けるものの、政府支援からの早期脱却を前提に、大規模な事業構造の見直しを行う。EU（欧州連合）は競争法で政府の出資を厳しく制限している。政府が支えることで、民間企業同士の競争を歪（ゆが）めることになるからだ。

　そんな中でも、国営化に踏み切ったところがある。イタリアの航空会社「アリタリア・イタリア航空」だ。新型コロナが蔓延する前から経営危機が続き、さまざまな経営再建策が模索された。エールフランスとの統合も計画されたが頓挫した経歴をもつ。そこに新型コロナが追い打ちをかける形になったのだ。イタリア政府は経営再建を断念し再国営化する方針を固めた。

　新型コロナウイルスは欧州では当初、イタリアが最悪の死者数を出すなど状況が悪化、ドイツなど周辺国との国境封鎖が行われた。このため、3月末時点でアリタリアが運行していたのは、ローマ発着とミラノ発着の週270便にとどまり、経営が事実上行き詰った。

　イタリア政府は当面の運行維持に向けて緊急融資に踏み切ったが、救済と引き換えに経営規模の大幅な縮小に踏み切る方針を打ち出している。経営を引き継ぐ新会社は「最小限の規模」からスタートするとしており、113機あった保有機を25機から30機まで減らす。ほとんどの長距離線の運行を取りやめ、近距離や中距離に絞り込むという。当然、これに伴って大幅な人員削減も行うことになる。現在1万1000人いる従業員を3000人にすることを検討している。

　最盛期には185機を保有、2万人を超える従業員を抱えていたアリタリアは事実上、解体縮小される。これまでも欧州の航空会社は国境を超えた合従連衡などを進めてきた。新型コロナをきっかけに航空需要が大きく減るとなると、さらに再編が模索されることになるだろう。

　感染が拡大しているブラジルやメキシコなどの航空会社が米国の破産法11条を使った経営再建に早々と乗り出したのも、現状の規模のまま企業を維持することは困難と見て、事業構造の見直しに着手したといえる。新型コロナが終息してもすぐに需要が元に戻るとの見方は少なく、旅客需要が減るとなれば、早いうちにスリム化を進めた方が経営立て直すことが可能になると見ているわけだ。

7055：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:41
「GoTo東京除外」で悲鳴あげるJAL、ANA
　航空需要の激減は日本も状況は同じだ。日本政府観光局（JNTO）の推計によると、日本を訪れた訪日外国人旅行者は、4月、5月、6月と3カ月連続で前年同月比99.9％減となった。完全に人の動きが「消えた」のである。

　そうした中で、日本航空（JAL）も全日空（ANAホールディングス）も、4月以降、大幅な減便が続いている。飛んでいてもほとんど旅客がいないという状況が続いているのだ。観光庁の集計によると、主要旅行業者の5月の旅行取扱額は、前年同月に比べて98％も減少。まさに旅行需要が「消滅」していた。その最大の被害者がJALとANAと言ってもよい。

　夏休みに向けて国内旅行の活発化に期待をかけていた。ところが東京を中心に新型コロナ感染者が増加しており、国内線需要の回復にもブレーキがかかった。一縷の望みとも言えた政府の「GoToキャンペーン」が、最後の最後で東京発着を対象から除外したのだ。東京から沖縄や北海道と言った人気観光地への夏休みの予約が入り始めていた矢先の突然の除外決定だっただけに、完全にハシゴを外される格好になった。

　JALとANAが4月に発表した決算では、1-3月期はともに赤字を計上しているが、新型コロナによる運休が本格化したのは4月以降。8月にも発表する4－6月期決算は赤字額がさらに大きく拡大することが見込まれる。

　両社とも金融機関からのコミットメントライン（融資枠）の確保などで資金調達しているものの、7－9月決算でも回復が見込めないとなると、事業規模の縮小や政府による救済といった話が浮上してくることになりそうだ。

7056：チバＱ：2020/07/26(日) 19:00:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f383e6a1073e1b456444f7d51228f2da718d06
タイ航空破綻！コロナ禍で瀕死状態、東南アジア・フラッグキャリアの行く末は
7/22(水) 6:10配信

MONEY PLUS
（PIXTA)

世界中で新型コロナウイルスの「第2波」「第3波」が押し寄せ、一向に出口が見えない中、東南アジアの航空会社が悲鳴を上げています。

5月19日に、タイ政府は51％の株式を保有する（当時）タイ国際航空に対する支援を見送り、同社の事実上の経営破綻が確定しました。今年に入り、オーストラリアの航空大手のヴァージン・オーストラリアなど世界の航空会社が破綻に追い込まれていますが、ナショナルフラッグキャリアの破綻は同社が初めてでした。

　タイ国際航空破綻の衝撃
タイ国際航空は当面のキャッシュフローを確保するため、4月に財務省に対して700億バーツ（約2400億円）の融資保証を要請していました。融資保証に関する基準を満たしていないとして一旦は却下されましたが、水面下で調整が進められていました。ほんの数日前までは、政府が同社の要請に応じるとみられており、世界に衝撃が走りました。

ただ、同社は2017年に21億バーツ（約70億円）の赤字に転落後、その額は膨らみ続け、2019年の損失額は120億バーツ（約410億円）に達するなど、近年は資金繰りが悪化していました。航空業界の競争激化に加えて、国営企業にありがちな放漫経営から経営が悪化していたところに、新型コロナ禍が追い打ちをかけたと言えるでしょう。

再建には最長7年
タイの中央破産裁判所が同社の会社更生手続きを受理し、同社は今後、同裁判所の管理下で、事業を続けながら再建が進められる見通しです。すでに政府は同社に対する出資比率を過半数未満に引き下げ、同社は国営企業から民間企業に転換しました。

現地では、飲料大手のタイ・ビバレッジやスーパーマーケット大手のビッグCスーパーセンターなど保有する大手財閥のTCCグループが出資に興味を示しているとの一部報道がありますが、再建完了には最長7年かかるとみられています。

インドネシア・ガルーダ航空も危機
崖っぷちに立たされナショナルフラッグキャリアは、タイ国際航空だけではありません。

インドネシアのガルーダ・インドネシア航空も7月14日に、8兆5000億ルピア(約610億円)に上る強制転換社債（MCB）の起債計画を発表し、政府に引き受けを求めています。

同社が直近発表した2020年1〜3月期決算は、売上高が前年同期比30％減の7億6812万米ドル（約820億円）、純損失が1億2016万米ドル（約130億円）と赤字転落しました。

インドネシアでは4月以降、感染拡大を防ぐため、「大規模社会的制限（PSBB）」が実施されています。かき入れ時のレバラン（断食月明け大祭）連休と重なり、乗客が9割減少したことが収益を圧迫しました。さらに、会社側は7月1日時点で負債総額は22億米ドル（約2400億円）に達したことを明らかにしています。

同国では、依然として日々の新規感染者数が1600人前後と過去最高水準で推移しています。政府も感染者数増加のピークは8〜9月になるとの見方を示しています。また、ジャカルタ特別州では6月からPSBBを段階的に緩和し、経済再開へと舵を切りつつありましたが、足元の感染者の増勢傾向に更なる緩和を停止するなど、出口が見通せません。

インドネシア政府は、同社からの要請に対して「国家経済回復プログラム」の中での公的資金の投入を計画しているもようですが、具体策が決まっておらず実施が遅れています。救済策の実施が遅れればより困難な状況へと陥ることも否めないでしょう。

7057：チバＱ：2020/07/26(日) 19:12:30
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151489
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る!！【エアポートバスの話 その2】
2020年7月23日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
　小泉政権時代、規制緩和で道路運送法が改正されて10年以上が経った。バス事業の新規参入が容易になり、古くから運行するバス会社が独占状態だった路線に風穴を開けたが、日本の景気低迷や少子化などから、バス利用者が増えていなという現実も見える。空港バスもその渦中にある。

当初からの共同運行は運賃調整しているため競合にならない
　では、同じ空港に複数のバス会社が運行していれば運賃が安めに推移するかというと、そう簡単ではない。

　鹿児島市内〜鹿児島空港間は古くから南国交通といわさきバスネットワーク（以前の鹿児島空港リムジン）の2社が運行しているが、この間の運賃は1250円と安くない。

　広島市内〜広島空港間に至っては、広島電鉄、芸陽バス、広島交通、広島バス、中国JRバスの5社もが運行しているのに運賃は1340円である。

　長崎と鹿児島や広島ではどこが異なるかというと、長崎では、それまで1社の独占状態にあった空港バスに、新規のバス会社が参入して競合になったのに対し、鹿児島、広島の例は、当初から複数のバス会社が共同運行になっている点である。

　複数社の運行といっても、当初から複数社が申し合わせて車両や運賃などを調整しており、競争の原理は働かない。

　とくに広島の場合は地域のバス会社すべてが参加しており、新規参入会社が現れる可能性がほとんどなく、そういった意味では独占度が高い路線である。

妥当な運賃は1000円以下!?　交通費のバランスも考えたい
　鹿児島、広島は空港が市内中心地から遠いというのもバス代が高くつく大きな理由であることは百も承知である。

　「東京シャトル」のように、20分間隔で走らせても乗車率が高くなるような大空港でもない限り、所要時間1時間で1000円以内は難しいのかもしれない。地方のバス会社にしてみれば空港バスはドル箱路線で、その収益で赤字のローカル路線が保たれているという現状もある。

　主要空港でアクセス交通費が1000円を超すのは、新千歳、小松、広島、大分、鹿児島などである。新千歳はバスと競合するJRも1000円を超えているので、安くならず、小松空港は、そもそも石川県のバスはほとんどが北陸鉄道系列なので、競争相手が現れる可能性がない。

　大分空港は大分市内から遠く、大分市内へは大分交通、杵築、佐伯へは大分バス、由布院へは亀の井バスと棲み分けされているので、運賃が安くならない。　しかし、航空運賃が安くなって、航空機利用者が増加している現在、主要空港〜市内間は1000円以内が妥当かなと思う。

バス会社に言わせると、おそらく経費として車両のメンテナンス費、人件費、高速道路代、駐車料金などと計算していくと、現在の運賃が妥当ということになるのだと思うが、問題は交通費のバランスなのである。

　交通費全体が低廉になれば、人物の往来が多くなり、ひいては地域の活性化につながるという考えも持たねばならないであろう。

7058：チバＱ：2020/07/26(日) 19:14:29
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151482
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る【エアポートバスの話 その1】
2020年7月21日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
「空港バスってちょっと高くね？」「高いっすよね」。とくに若い世代の人はこう考えるかもしれない。かつて日本では飛行機に乗れるのはお金持ちや贅沢をするときという感覚があり、空港バスは高くて当たり前だった。

　しかし、現在は航空券5000円なのに、出発した空港と到着した空港のバス代が合計3000円などというのが当たり前。確かにバランスが悪い……。

執筆/写真：谷川一巳（バスマガジンvol.80より/特記を除く）

「東京シャトル」は1000円、同じ区間をリムジンだと3100円
　鉄道も空港に出入りする路線は加算運賃とかで高額になるが、基本は距離に応じて決まる。しかし、バスには10キロの運賃、20キロの運賃といったものがなく、相場のようなもので決まり、一般に空港バスは他の路線に比べて高くなる。

　東京駅から東京空港交通の成田空港行きは3100円だが、成田空港行きが通るのと同じ東関東自動車道をおよそ倍の距離を銚子まで行く高速バスは2550円だ。銚子行きを運行するのは京成バスと京成系列の千葉交通、東京空港交通も京成系列、すべて同じ系列である。

　成田空港行きが3列座席などグレードの高い車両というわけでもない。すると運賃の差は、空港行きか、生活路線かの違いと思うしかない。

　現在は同じ京成バス系列が新たに「東京シャトル」を運行、運賃は1000円（深夜便は2000円）、事前予約なら900円となり、連日盛況であり、私も愛用している。

　東京空港交通の3100円は、成田空港が国際線のみの運航で、まだまだ海外旅行が一般的ではなかった時代から脱却できないでいる運賃、「東京シャトル」の1000円は、LCC（格安航空会社）が多く飛ぶようになった現代感覚の運賃と納得するしかないのである。

　現在は同じ区間にJRバスと平和交通による「THEアクセス成田」も1000円で運行する。「東京シャトル」「THEアクセス成田」はどの便も乗車率が高く、いっぽうで東京空港交通の東京発は数名を乗せて出発する光景を見かけることがあり、「よく続くな」と思うときもある。

地方でも空港バス運賃が安くなった例もあるにはあるが……
　地方空港ではどうだろうか。長崎空港では古くは空港バスを長崎県営バスが独占的に運行し、長崎市中心街〜長崎空港間は1200円だったが、2002年に長崎自動車が参入、800円と安くなり、2枚の回数券は1200円となり、実質的には片道600円、それまでの半額になった。

　ここまで下がると「それまでの1200円は何だったの？」と思ってしまう。しかし、この状況は長続きせず、けっきょく長崎県営バスと長崎自動車は、対抗しても限られた客の奪い合いになると判断したのか、それまでの対抗相手から協力体制にと姿を変え、現在は共同運行となり、2015年から片道900円、2枚の回数券1600円となった。それでも以前の片道1200円よりは下がっているが。

7059：チバＱ：2020/07/26(日) 19:24:21
https://digital.asahi.com/articles/ASN7Q5W04N7PULFA027.html?pn=4
民営化空港、いきなり試練　福岡や北海道、施設見直しも
会員記事

松本真弥

2020年7月23日 7時30分　

本格化しつつあった空港の民営化が、試練を迎えている。福岡や北海道の運営企業は、訪日客を中心に利用者を増やせると見込んでいたが、コロナ禍で状況は一変。施設整備の見直しを迫られている。


　福岡空港は昨春に民営化した。西日本鉄道や九州電力、三菱商事などが出資してつくった企業が、2048年まで30年間の運営権を国から買った。購入額は4460億円。13年施行の民活空港運営法に基づく民営化では最高だ。

　だが、最初の決算となった今年3月期の純損益は93億円の赤字。5年連続で過去最高を更新してきた旅客数が、入国制限や移動自粛で急減し、航空会社からの着陸料や免税店の売れ行きが落ち込んだ。

ここから続き
　西鉄出身の永竿哲哉社長は決算会見で「イベントリスクは、あると思っていたが、まさか最初の1、2年目で来るとは」と嘆いた。

　運営権の購入額のうち本年度分の142億円について減免と猶予を国に求め、猶予は認められた。

喫煙所や電子看板を見送り
　苦境は従業員や施設整備にも響く。従業員の一時帰休を3月から実施。ホテルや商業施設をつくる数千億円の投資計画は維持する方針の一方で、喫煙所の更新や電子看板の設置は見送った。

　北海道や熊本も厳しい。

　北海道では新千歳など7空港がまとまって民営化。1月から順次、移行しつつある。三菱地所や北海道銀行などが出資する企業は、49年まで30年間の運営権を2920億円で買った。福岡に次ぐ2番目の規模だ。

　しかし、着陸料などは低迷。新千歳を中心に総額4300億円を投じる計画のうち、一部空港での国際線ターミナル整備など1千億円超について見直しを検討している。

　4月に民営化した熊本空港では、九州産交や九州電力などが出資する企業が、約30年間の運営権を103億円で国から買った。新しい旅客ターミナルビルを23年に開くなど計599億円の投資計画は維持する一方、「可能な限りのコスト削減に努める」と担当者は話す。

　国土交通省航空ネットワーク企画課の担当者は「厳しい状況は聞いており、投資計画の見直しや支援の要請などには柔軟に相談に乗っていく」と話す。来夏に予定する広島空港の民営化はそのまま進める構えだ。

　交通経済に詳しい慶大の加藤一誠教授は「運営会社の経営がすぐに行き詰まることはない」と指摘。その上で「リスクが顕在化したいま、（民営化の）方式を検証することが必要」と話す。（松本真弥）

国管理の民営化、１６年の仙台から
　民活空港運営法が施行され、国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間企業が担えるようになった。着陸料を機動的に下げて航空会社を誘致したり商業施設やホテルなどを民間資金で作ったりして集客をめざす。国管理の空港では、16年の仙台空港が第一号。関西と伊丹の運営は、別の法律に基づいて16年から民間が担っている。羽田は空港ビルの運営のみ民間が担う。成田は国100%出資の企業が一体的に運営し、中部は国40%出資の企業が営んでいる。

7060：チバQ：2020/07/30(木) 10:49:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/92e6e6327613260d95f5d7e073d259c3ce891b84
ジャンボ機、22年に生産終了　ボーイング「747」、半世紀で
7/30(木) 5:57配信


英ヒースロー空港に駐機中のブリティッシュ・エアウェイズのボーイング「747」機＝4月21日、ロンドン（ロイター＝共同）
　【ニューヨーク共同】米航空機大手ボーイングは29日、「ジャンボ」の愛称で親しまれた大型機「747」シリーズの生産を2022年に終了すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う生産計画の見直しの一環。1970年に就航し、大量輸送を担って海外旅行を身近にした立役者が、半世紀にわたる歴史に幕を下ろす。

　旅客需要全体が激減しており、声明で「市場の現実を反映して決めた」と述べた。燃費性能が劣るため、7月には英ブリティッシュ・エアウェイズやオーストラリアのカンタス航空が計画を前倒して退役させていた。

　ジェットエンジンを4基備え、機体前方2階建てが特徴だった。

7061：チバQ：2020/08/02(日) 21:10:59
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020073101317&amp;g=eco
国際線、コロナで９７％減　お盆予約、国内線も落ち込み―航空各社
2020年07月31日19時43分


　主要航空各社は３１日、お盆期間（８月７〜１６日）の予約状況を発表した。新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で国際線の予約者数は前年比９７％減、国内線も６割減となった。
　国際線は予約者数が２万人余りで、予約率は２５％と低迷。旅行需要の落ち込みや各国の出入国規制が影響したとみられる。
　国内線は運休や減便が続き、提供座席数は１４．６％減。予約率は３６．１％で予約者数は１３１万人余りだった。日本航空の担当者は「緊急事態宣言解除後は予約数が徐々に戻ってきていたが、再び感染が広まり伸び率が鈍い状況だ」と話した。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2020080100329&amp;g=eco
スカイマーク、５００億円確保　コロナ感染第２波へ備え
2020年08月02日07時16分


　航空会社のスカイマークが、新型コロナウイルス感染の「第２波」に備え、最大で５００億円の資金を確保したことが１日、分かった。既存の融資３００億円の返済期限を延長した上で、新たに２００億円の融資枠を設定することで金融機関と合意した。手元の資金を厚くして賃金や航空機リース料の支払い原資を確保する。

　スカイマークは５月、三井住友銀行、みずほ銀行、りそな銀行の３行から供与されていた融資枠を上限まで利用し、計３００億円を調達した。今回、全額をいったん返済。その上で同額を日本政策投資銀行を加えた４行から借り入れる。
　新たな借り入れにより、今年１１月だった融資の返済期限は２０２１年７月となる。さらに２００億円の融資枠を設け、資金需要が高まった場合に使える金額を５００億円に増額する。

7062：チバQ：2020/08/02(日) 21:17:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5feec814e9070582ab49aad684284694bc35496
ＡＮＡ　国際線９４％減収、拡大路線裏目
7/30(木) 7:15配信

SankeiBiz
羽田空港に駐機するＡＮＡ機＝５月

　ＡＮＡＨＤが四半期で過去最大の最終赤字となったのは、成長の牽引（けんいん）役のはずの国際線の収入が、新型コロナウイルスによる渡航制限の拡大で９４％も減少したことが大きい。国際線の回復は２０２４年３月期末までかかると見込んでおり、ビジネス需要や訪日観光客増加を見込んだ国際線の拡大路線が裏目に出てしまった格好だ。同社は２１年３月期中に約２５５０億円のコスト削減を進める方針だが、事業の多角化も待ったなしの状況だ。

　◆国内需要回復遅れ

　「８月には底を打つと思っていたが確実に遠のいている」。ＡＮＡＨＤの福沢一郎常務は国際線、国内線の需要回復が４月時点の予測よりも遅れるとの危機感を示した上で、「国際線は２４年３月期末にかけて緩やかに回復する」と述べた。

　同社は国際線を成長の柱に据え、特に利幅の大きいビジネス需要を見込める欧米中心に拡大路線を展開。昨年はハワイに世界最大級のエアバスのＡ３８０を投入するなど観光路線にも注力し始めていた。しかしその矢先に新型コロナの直撃を受け、東京五輪・パラリンピックの延期も痛手となり、国内線以上の減収に見舞われた。

　新型コロナの影響は国際線で３年以上残ると見通す中、同社は短期的には減便による変動費の削減や役員報酬、夏季一時金の削減といったコスト削減を第一に進める。４〜６月期には既に１６２５億円を削減。来年３月までにさらに９００億円余りを削減する。

　中長期では、テレワークの普及でビジネス需要の弱含みが続くことを前提に路線や便数の見直しを進める。福沢氏は「今年後半から来年にかけて路線や便数の深堀りを行う」と述べた。福沢氏は「航空一本足打法から多分野に」とも述べ、人間の分身となるロボット「アバター」事業など航空事業以外で事業の柱を作ることも目標に掲げたが、現時点ではかなり厳しい目標といえそうだ。

　◆海外勢も経営悪化

　一方、海外の航空関連会社はＡＮＡＨＤ以上に新型コロナの影響で苦境に立たされている。豪航空大手のヴァージン・オーストラリアが経営破綻したほか、デルタ航空など米航空会社は１０社が政府融資を受けるなど資金調達が窮地に陥っている。航空機製造大手の米ボーイングは各国の航空会社から航空機の発注停止が相次ぐなど経営状態の悪化が続いている。（大坪玲央）

7063：チバＱ：2020/08/03(月) 17:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/52ab1beb536bba48961fb083c0b1356ca62ad650
日航、最終赤字９３７億円…４〜６月期連結決算
8/3(月) 15:25配信

　日本航空が３日発表した２０２０年４〜６月期連結決算（国際会計基準）は、最終利益が９３７億円の赤字（前年同期は１２９億円の黒字）となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が大幅に減少したことが響いた。

　日本航空は今期から国際会計基準を採用した。前年同期の業績を同基準に直して比較すると、売上高は前年同期比７８・１％減の７６３億円だった。

7064：とはずがたり：2020/08/16(日) 19:48:41
飛行機の前後の席で感染　2人に面識なく会話もなし
8/14(金) 19:49配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/97bbb8ae86a32a5a69abf75e228835fe2d4e4eac
テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

　国内線の飛行機で前後の席に乗り合わせた人同士が感染です。

　千葉県によりますと、13日に八千代市の40代の男性が感染していることが確認されました。男性は3日に成田空港に到着した国内線の飛行機に乗っていて、この男性の前の席に座っていた20代の男性警察官が9日に感染が確認されたため濃厚接触者として検査を受けていました。2人に面識はなく会話もありませんでした。

テレビ朝日

7065：チバＱ：2020/08/18(火) 18:19:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6892db8610dce3a5e87b581c35e0552aae2ebfd
成田のLCC国内線、再び減便　感染拡大でGoTo期待が一転、夏も低調
8/18(火) 11:59配信


第３ターミナルに並ぶＬＣＣ各社の機体。各社は再び減便を決めている＝成田空港で２０２０年８月１日午前１１時４５分、中村宰和撮影
　成田空港発着の国内線の運航便数を回復させてきた格安航空会社（ＬＣＣ）各社が新型コロナウイルスの感染者数の増加を受け、再び減便を余儀なくされている。国際線の本格的な運航再開のめどが立たず、国内線に期待していただけに、航空関係者は「書き入れ時の春休みとゴールデンウイークに続き、夏休みの利用も伸びず、非常に厳しい」と落胆を隠せない。

　各社は６月１９日に都道府県境をまたぐ移動自粛が解除され、成田と沖縄や札幌、福岡を結ぶ路線を中心に夏休みの予約が好調に推移し、運航便数を増やしてきた。観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」への期待も大きかった。感染者数が増加に転じて旅行の手控え感が広がり、７月中旬から新規の予約が鈍化し、減便に踏み切った。予約客には前後の便への振り替えや払い戻しなどの措置を取った。

　ピーチ・アビエーションは１２日、減便を１９日から実施し、９月の運航便数を当初計画の９１％に減らすと発表した。成田―札幌を１日８〜９往復から６往復に、成田―福岡を１日４〜６往復から３〜４往復に、成田―鹿児島を１日２往復から１往復などに減らす。ピーチはいち早く、７月２２日に計画の全便を再開し、８月１日に成田―北海道・釧路と宮崎の２路線を開設するなど強気の戦略を進めてきた。感染が再拡大し、森健明ＣＥＯ（最高経営責任者）は１日、取材に「就航地域の感染状況をみて慎重に考えなければいけない」と減便に含みを持たせていた。

　ジェットスター・ジャパンは１３日、９月の運航便数を計画の４７％と半分以下に減らすと発表した。８月には一時、計画の８３％まで戻していた。国内２３路線のうち、成田―福岡、札幌、関西、熊本、高松など１９路線で減便する。春秋航空日本は２４日まで、１日２往復の予定だった成田―広島、札幌の２路線を１往復に減らしている。

　日系大手２社の羽田や伊丹発着を中心とした国内線全体の９月の運航便数は、全日本空輸が計画の５５％、日本航空が計画の６８％と、いずれも追加の減便を決めている。【中村宰和】

7066：チバＱ：2020/08/21(金) 11:45:26
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202008/0013616804.shtml
スカイマーク　神戸－下地島線を１０月２５日開設
2020.08.19




新たに神戸空港と結ばれる沖縄県の「みやこ下地島空港」（下地島エアポートマネジメント提供）

神戸－下地島線を運航する機体（下地島エアポートマネジメント提供）
　航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ）は１９日、神戸－下地島（沖縄県宮古島市）線を１０月２５日からの冬ダイヤに合わせて新規開設すると発表した。１日１往復。ＳＫＹが運航する神戸発着路線は計８路線になる。沖縄へは那覇線に加えて２路線目となる。
　宮古島本島から伊良部大橋を渡った離島の「みやこ下地島空港」に離着陸する。ＳＫＹは羽田－下地島線も１０月２５日に開設する。首都圏と、西の拠点と位置付ける神戸から定期便を飛ばし、観光需要を取り込む。那覇からも新たに飛ばす。
　下地島空港はかつて、日本唯一のパイロット訓練用空港として使われた。現在の旅客ターミナルは２０１９年３月に開業。周囲は美しい海やサンゴ礁の隆起でできた神秘的な地形で知られ、シュノーケルができるビーチなど観光地として人気が高いという。現在は格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが関西空港から１日１往復を運航している。
　ＳＫＹが公表した神戸発着の冬ダイヤは、下地島線を加えるものの、夏ダイヤの１日計５４便から４６便に抑える。新型コロナウイルス感染拡大による航空需要の減少に対応。路線別では、那覇線を夏ダイヤの１０便から６便に、茨城線を６便から４便に、鹿児島線を６便から４便にそれぞれ減らす。
　神戸に就航する他の４社も１９日までに冬ダイヤを公表。夏ダイヤからの変更はなく、神戸発着便の合計は運用上限の１日８０便に対し、最大７２便になる見通し。各社とも、新型コロナの動向を見極めながら運休や減便の判断をするとしている。（横田良平）

7067：チバQ：2020/08/26(水) 11:59:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/99d6e65c3ec3bcb7384c64cfce4e26d20bab9dd8
アメリカン航空、１万９千人を一時帰休へ…航空需要回復せず
8/26(水) 11:08配信
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　【ニューヨーク＝小林泰明】米航空大手アメリカン航空グループは２５日、１０月に従業員約１万９０００人を一時帰休などで減らす方針を表明した。雇用維持などを条件に給与支払いを補助する米政府の支援策が、９月末で期限を迎えることを踏まえた対応だ。

　一時帰休や希望退職、休職などによって、１０月の従業員数は新型コロナウイルスの感染拡大前と比べて４万人少ない約１０万人となる見通し。１０〜１２月期の輸送力は前年同期比で５０％以下になる計画という。

　同社は従業員向けに出した通知の中で、「９月末までにはウイルスが制御され、航空需要が回復すると想定されていたが、そうではない」（幹部）などと指摘。強制的な人員削減を避けるため、政府による支援策を１０月以降も延長するように求めた。

7068：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c11b90457f084345bebead8a7c0a1b76b9f9941d
コロナ禍での海外渡航とは 気軽さの消えた国際線に乗る
8/31(月) 10:00配信
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新型コロナ感染拡大を受けて、人数制限のある喫煙室に並ぶ人たち＝ドバイ国際空港で2020年8月16日、真野森作撮影
　「これで陽性だったら、ちょっと参るな……」。昼下がりの猛暑と湿気が憂鬱な気分を一層重くする。8月13日午後、私は東京都心のある医療機関を訪れていた。新型コロナウイルスの有料PCR検査を受けるためだ。約束の時間より早めに待合室へ入ると、ぽつぽつと席が埋まっている。順番を待って診察室に通され、プラスチック製の試験管のような容器と薄いゴム手袋を看護師の女性に渡された。

　「この線まで唾液を入れてくださいね。採取できたら呼んでください」。レモン、梅干し、ステーキ。よだれがこみ上げる食べ物を想像しながら、5分ほどかけて必要量の唾液をためる。容器を渡すと、「お疲れ様でした。では、明日午後6時半に来てください」と一言。運命を左右する結果はいかに――。

　毎日新聞カイロ特派員の私は、コロナ感染拡大を受けて、医療事情の悪いエジプトから4月中旬に日本へ一時退避した。東京の社員寮や民泊で仮住まいしながら、中東のニュースチェックや記事執筆、本社での編集作業といった仕事をこなす日々が続いた。じっと待つこと数カ月。エジプトの感染拡大はひとまず落ち着き、7月からは国際航路も再開したため、8月中旬に帰任すると決めた。コロナ禍における海外渡航とはいかなるものか。体験を報告したい。

　◇手間ひまかかるコロナ禍での海外渡航

　帰任を決めたものの、日本からエジプトへの直行便は現在飛んでいない。では、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイを経由するエミレーツ航空便にしよう。その場合、UAEの規定で「搭乗前96時間以内」のPCR検査によるコロナ陰性証明書が必要だ。8月15日の飛行機を予約し、海外渡航者向けの検査を行っている東京都内の大学病院に予約を入れた。8月12日に検査を受ければ翌々日の14日に結果を受け取れる。15日夜の出発から逆算すれば大丈夫だ。

　そう思っていた私の考えは甘かった。8月6日、エジプト政府は「15日から、外国籍者の入国に際しては、到着前72時間以内のPCR検査によるコロナ陰性証明が必要となる」と発表したのである。

　成田からドバイまでは約10時間。予約した便はドバイ空港で乗り継ぎのため4時間待ち、さらにカイロまで4時間弱のフライトである。これだけで合計約18時間かかる。12日の検査では規定の期間をオーバーしてしまう。必死でネット検索して検査翌日に結果を受け取れる医療機関を見つけ、滑り込みで13日午後の予約を獲得した。これなら大丈夫とひとまず安堵（あんど）した。

　ただ最近の調査結果によると、コロナに感染した約半数の人は発熱などの症状が無い「無症状感染者」だという。だとすれば、誰が感染していてもおかしくないのだ。私自身は月数回の出勤日以外は在宅で勤務し、散歩や買い物以外にはほとんど外出もしていない。健康状態も悪くない。それでも、「自分は感染していない」とは言い切れないのがコロナである。

　もし、今回の検査で陽性となった場合、カイロ帰任はいったん取りやめにせざるを得ないのはもちろん、出勤日が重なっていた同僚は濃厚接触者として自宅待機になるだろう。自分一人に収まらない事態が容易に想像されて、思わずため息が出た。

　13日の検査を終えても気が重い。翌14日は未明から、中東は大きなニュースにざわついていた。イスラエルとUAEが国交正常化すると発表したのだ。その意味するところは何か。背景を分析する記事を書くうちに時間が過ぎていった。

　夕方、陽性だった場合の対処方法を考えながら、私は再び医療機関を訪れた。受け付けを済ませてしばらくすると番号が呼ばれる。

　「では、こちらが英文の証明書3通になりますので、パスポート番号とお名前など確認してくださいね」。係の女性は淡々と書類を差し出した。

　これはどういうことだろう。つい前のめりになって尋ねる。

　「つまり、陰性だったということですか？」

　「そうですね。こちらにネガティブ（陰性）と記載されていますので」

　帰り道、駅前で見上げた空は広かった。肩の荷がふっと軽くなる。何はともあれ良かった。これで明日の渡航は予定通りだ。上司、同僚、家族に携帯からメールを送り、「陰性」を速報した。

7069：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:40
　◇完全防備の客室乗務員

　15日の東京は、この日も青空、猛暑である。丸4カ月に及んだ日本一時滞在の最終日を迎えた。いつものように会社の寮で洗濯をし、中東のニュースをチェックする。昼食には外へ出かけ、少し迷って天ぷら屋で定食をいただいた。帰り道には神社へ参拝し、道中の無事を祈る。

　スーツケースに荷物を詰めるのも重要な作業となる。今回、エコノミーの預け荷物は一つのみで、30キロ以内と決まっている。まだ肌寒い4月中旬に一時帰国し、防寒着や長袖を持ってきてしまったため、スペースにあまり余裕がない。重さを量ると数キロだけ規定量を下回った。近くのスーパーでチューブのワサビや梅ペースト、ゆずコショウなどを買う。日本の調味料があれば、エジプトでの自炊の満足度が上がるからだ。

　午後5時過ぎ、寮を出た。強烈な西日を浴びながら、最寄りの高田馬場駅まで重いスーツケースを押して歩くだけでかなり汗をかく。日暮里駅に着くと、成田空港行きの京成スカイライナーは行ってしまったばかりで次は1時間後と表示されている。コロナで空港利用者が激減したため、減便しているのだ。やむなく乗り継ぎで行くことにする。京成高砂駅からアクセス特急・成田空港行きに乗車すると車内はすいており、スーツケースを持った人は1車両に数人しかいない。コロナが無ければ夏の海外旅行シーズン真っ盛りだったはずだ。

　午後7時過ぎ、成田空港に到着すると、閑散としていた。それでもエミレーツ航空の窓口には列ができている。チェックインの際にコロナ陰性証明書を示し、コロナ関連の健康申告書類も提出するため、普段より倍以上の時間がかかるためだ。スーツケースを預けて身軽になったところで商店街フロアへ行ってみたが、レストランを含めて店はほぼ全て閉まっていた。唯一開いていたコンビニで夕食を買えたのが救いだ。

　荷物検査も出国審査も並ぶことなくスムーズに進む。がらんとした夜の巨大空港にも次第に慣れ、静かな通路を一人延々と進んで搭乗ゲートにたどり着いた。ドバイ行きだけに、中東、南アジア出身と見える旅客が多い。日本発着の国際航空便が激減しているなかで、ハブ空港のドバイ行きは各国への数少ない渡航手段だ。階段近くの片隅でイスラム教の夜の祈りを済ませる男性2人組を見かけた。

　いよいよ搭乗し、機内へ入った。客室乗務員たちは目を覆う透明プラスチックのフェースガード、マスク、不織布の使い捨て防護服を身に着けている。座席は空いており、4人掛けの座席に私1人。周囲を見回しても1列に最大8人座れるところ、数人しか座っていない。ざっと計算すると搭乗率は3割くらいで、うち日本人は3、4割とみられる。

　アイマスクなど定番の機内グッズが配られた後、赤い紙箱が配られた。コロナ対策のマスク2枚、使い捨てゴム手袋2枚、消毒ジェルの小袋がいくつも入っていた。「機内でもソーシャルディスタンスを」とアナウンスが流れる。乗客は全員、コロナのPCR検査で陰性のはずなので、感染リスクは比較的低いはずだ。機内食や飲み物のサービスは「コロナ前」と変わらない。すいているお陰でゆったり寝ることができたのは幸いだった。

　◇ハブ機能を維持するドバイ空港

　目が覚めると、10時間のフライトも残り1時間を切っていた。ドバイ時間では16日午前3時過ぎである。座席モニターの地図で、搭乗する飛行機の現在地を示すイラストがアラビア半島に近づいているのが感慨深い。イスラエルとの国交正常化を決めたばかりのUAEに間もなく着く。午前3時半、機体はぐっと高度を下げた。窓を見ると暗闇にオレンジ色の光の粒々が散りばめられている。夜はまだ明けない。軽くバウンドして着陸した。4カ月ぶりの中東である。ターミナルへ降りて出発便の案内表示画面を見上げると、ドバイからはカイロや欧州方面のみならず、イラクのバグダッドやパキスタンのカラチ、アフガニスタンのカブールなどへも飛行機が飛んでいる。

　しばらく進むと乗り継ぎ旅客の荷物検査場があり、その手前でゴム手袋をつける決まりになっていた。機内でもらったセットが早速役立つ。検査場の係員はフェースガードを着けており、荷物を入れるトレーを毎回消毒している。コロナ対策には余念が無い。ドバイ国際空港はハブ空港として機能を維持し続けていた。

　午前4時過ぎでもそれなりに人がおり、店舗もかなり開いている。喫煙ルームは「密」を避けるために人数制限があるようで、行列が出来ていた。通路に張られたポスターには「マスクは義務、ゴム手袋はお勧め」とある。日本同様、ベンチは1席空けるのがルールだ。多くの旅客はマスクをしているだけだが、使い捨て防護服とゴーグルまで着けたグループもいた。中華系とみえる人たちに多いようだ。中国の徹底した感染防止措置が影響しているのだろうか。

7070：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:53
　◇活気を取り戻していたカイロ

　午前7時前、カイロ行きの搭乗ゲート前へ進んだ。係員が額に装置を当てて検温し、コロナ陰性証明書、海外旅行保険、エジプト・ビザを示して、ようやく階下の広い待合ロビーへ入ることができた。搭乗したエミレーツ航空のボーイング777機は、2021年に開催が1年延期されたドバイ万博をPRする塗装が施されていた。

　機内はドバイ便と同じくらい空いている。エジプト時間の午前9時過ぎ、機内中央の席から窓の方へと目をやると、白い光が広がる中に薄茶色の景色がぼんやりと見える。砂漠の土地に戻ってきた。午前9時半、乾いた空港に着陸した。先のことは分からないが、まずは無事に任地へ戻って来られた。

　飛行機を降りても、入国するまでは油断できない。廊下を進んだ先にある検疫カウンターでは行列ができていた。機内で渡されたコロナ関連の申告書類のほかに、似たような書類がもう1枚渡された。その場で記入するため混雑していたのだ。続く入国審査はスムーズだった。ターンテーブルでスーツケースを拾って外へ出ると、湿気の少ないからっとした暑さだ。支局の運転手と合流し、出発。道路脇では4月と同じように白や赤紫色のブーゲンビリアがよく咲いている。

　こうして準備段階から数日かかってコロナ渦中での海外渡航は終わった。パンデミック（世界的大流行）下では頻繁に各国の決まりが変わるため、情報収集の大切さが身にしみる。4カ月ぶりのカイロは、コロナ関連の規制が緩和されて活気を取り戻したように感じる。家の近所のつじではいつもの女性がナッツを煎って売っている。露天商の新聞店、書店も相変わらずのんびり商売している。通りを歩けば、コロナのせいで閉店した飲食店もあるが、新たに開いた店もある。ただ、路上ではマスクを着けている人が減ったのは大いに気になるところだ。

　疲れて泥のように眠りに落ちていた翌日午前4時、突然の大音声に目が覚めた。イスラム教徒に夜明け前の礼拝を呼びかける「アザーン」である。再びのカイロ生活はこれに慣れるところから始まる。【カイロ特派員・真野森作】

7071：チバQ：2020/09/01(火) 14:21:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/815a52cd25d88adc764e2fd429c449a326039cfd
コロナ解雇、8月末で5万人超に　非正規中心、増加止まらず
9/1(火) 10:13配信
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ハローワーク渋谷で職業相談の順番を待つ人たち＝6月、東京都渋谷区
　厚生労働省は1日、新型コロナウイルス感染拡大に関連する解雇や雇い止めが、8月31日時点で見込みも含めて5万326人になったと明らかにした。この1カ月余りで1万人が職を失い、失業者の増加に歯止めがかかっていない。政府は雇用助成の日額引き上げなど特例期限を12月末まで延長して対応するが、感染収束の兆しは見えず、非正規労働者を中心に厳しい雇用状況が続く。

　厚労省は2月から新型コロナによる解雇と雇い止めを集計。5月21日に1万人、6月4日に2万人を超え、その後はおおむね1カ月に1万人のペースで増えている。事業所の報告に基づいており、実数はさらに多いとみられる。

7072：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:41:07

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/439712?rct=n_hokkaido
2020年07/12 05:00　北海道新聞
新千歳―道東・道南、鉄路で直通　空港民営化、運営権対価でスルー化　知事、国に要請

　鈴木直道知事は北海道新聞のインタビューで、道内７空港の一括民営化に伴い運営事業者が国に支払う運営権対価約２９２０億円について、ＪＲ新千歳空港駅と道南、道東方面を南千歳駅を経由せずに路線でつなぐ「スルー化」に活用するよう国に求めたと明らかにした。１千億円を超える費用が必要で、要請が受け入れられれば実現に向けた一歩となる。

　新千歳空港駅は南千歳駅で千歳線から分かれる「盲腸線」の行き止まりにある。空港利用者は南千歳駅で乗り換えをしないと、道南や道東と行き来ができず、空港関係者の間でスルー化が課題となっていた。

　知事はスルー化について「運営権対価は道内の企業を中心とする（空港事業者の）構成メンバーが出したお金。新型コロナウイルスの影響で空港経営が厳しい状況もあり、空港の価値を上げていくことにもなる」と述べ、今後も国に要請する考えを示した。

　空港民営化による運営権対価は使途を決める権限が国にある。

　滑走路の増設など、国の空港整備勘定での活用が見込まれ、鉄道網への利用は異例のため、道はこれまで表だった要請を控えてきた。

　ただ、スルー化は新千歳空港への全道からのアクセス強化と経営難のＪＲ北海道の収益増加の両面の利点があり、道は地元経済界とともに積極的に国へ働きかける方針に転換した。

　道内７空港の運営権を得た北海道エアポート（ＨＡＰ、千歳市）は、その対価として既に、２２００億円を国に支払い、残りを分割で支払う予定になっている。

　知事へのインタビューは１０日に行った。（松本創一、内藤景太）

7073：チバQ：2020/09/14(月) 10:03:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e5c5a91cc5cea72cb069a29ac0680e8bb7af330
マスク拒否の男性下ろす　ＨＡＣ「安全阻害行為にあたる」　北海道奥尻函館
9/13(日) 12:21配信
6948
北海道エアシステムの奥尻発函館便で、１２日午後、乗務員の指示を拒否してマスクを着用しなかった男性が機内から降ろされるトラブルがありました。男性が、その状況を撮影していました。

（客室乗務員は）
「マスクを着用いただけなく、乗務員の指示に従っていただけないので、恐れ入りますが降りていただけますか」
男性は福岡から観光で奥尻島を訪れていて、１２日は、戻るところだったということです。北海道エアシステムによりますと、１２日午後０時２０分発の奥尻－函館便の機内で乗客の男性がマスクの着用を拒否しました。理由を尋ねても答えず、北海道エアシステムは「安全阻害行為にあたる」として飛行機を降りるよう指示したということです。このトラブルで、出発便には３０分ほど遅れが出ました。男性はＳＴＶの取材に対し、「以前マスクをしていた際に体調不良があった。持病のことを公の場で言いたくなかった。」と話しています。

7074：とはずがたり：2020/09/14(月) 17:05:03
ユナイテッド航空 客室乗務員の日本拠点閉鎖へ 失職のおそれも
2020年9月14日 16時02分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200914/k10012616841000.html

アメリカの大手航空会社、ユナイテッド航空が新型コロナウイルスの感染拡大による業績悪化で、成田空港にある客室乗務員の日本の拠点を、今月いっぱいで閉鎖する方針を決めたことがわかりました。日本の客室乗務員が失職するおそれが出ているということです。

ユナイテッド航空と、客室乗務員が所属する労働組合によりますと、今月いっぱいで成田空港にある拠点を閉鎖する方針が決まり、日本の客室乗務員150人余りを含む、拠点に所属するおよそ270人が失職するおそれが出ているということです。

組合側は閉鎖される拠点の客室乗務員を異動させ、雇用を維持するよう訴えていますが、ユナイテッド航空はＮＨＫの取材に対し「新型コロナウイルスの航空業界への打撃は、経験したことがない大きさとなっていて、この危機を生き残るため厳しい判断を継続せざるをえない」としています。

新型コロナウイルスの影響による国際線の大幅な運休・減便が続く中、航空各社の組合でつくる「航空労組連絡会」によりますと、ほかの海外の航空会社の日本国内の拠点でも、人員削減の動きがあるということで、航空業界への深刻な影響が広がっています。

客室乗務員「雇用を維持してほしい」
ユナイテッド航空が成田空港にある客室乗務員の、日本の拠点を閉鎖する方針を決めたことについて、客室乗務員の男性は「雇用を維持してほしい」と訴えています。

20年以上にわたって乗務を続けてきた50代の客室乗務員の男性は、新型コロナウイルスの影響で大幅な運休や減便が相次いだ、ことし4月以降自宅待機が続いていて、6月にユナイテッド航空から拠点の閉鎖について伝えるメールが届いたということです。

男性はＮＨＫの取材に対し「東京オリンピック・パラリンピックを控える中、アメリカと日本の懸け橋の一部になれることを喜びに感じ乗務を続けてきました。拠点の閉鎖を聞いたときはあまりに突然で、ショックでことばになりませんでした。自分の将来はどうなってしまうのだろうととても心配です。新型コロナウイルスはいつか終息すると思うので、会社にはどうにか雇用を維持してほしい」と話していました。

7075：チバQ：2020/09/14(月) 17:27:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6e2bbf2000ee2c636c67f56aee6faa24dac0e3

日本人CA150人、失職の危機　米ユナイテッド、成田勤務




9/14(月) 10:04配信



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共同通信







成田空港に駐機するユナイテッド航空の機体＝9日
　成田空港で働く米航空大手「ユナイテッド航空」の日本人客室乗務員（CA）に大量失職の恐れがあることが14日、労働組合への取材で分かった。新型コロナウイルスの感染拡大による業績悪化で、成田のCA拠点が閉鎖する見通しとなったためで、対象は約150人に上る。

　航空業界を巡っては、各国で出入国が制限され、大幅な減便が続いている。海外では業績低迷の長期化を見越しリストラを進める航空会社も出てきており、従業員には雇用不安が広がっている。

　成田にはCA約350人が所属し、うち日本人は約180人。

7076：チバＱ：2020/09/17(木) 23:15:33
https://news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-002695.html
エアアジア・ジャパンが運休へ　中部空港と札幌・仙台・福岡を結ぶ国内線3路線
2020/09/17 19:27メ〜テレ（名古屋テレビ）
　中部空港が拠点の格安航空会社エアアジア・ジャパンが、来月1日から24日までのすべての便を運休にします。

　エアアジア・ジャパンによりますと、運休するのは中部空港と札幌・仙台・福岡をそれぞれ結ぶ国内線3路線すべてです。

　新型コロナの影響で一時すべての便が運休した後、先月1日、約4カ月ぶりに運航を再開しました。

　しかし先月6日の愛知県の緊急事態宣言後は、手数料なしで予約変更を可能にしていたことで直前のキャンセルが相次ぎ、運航の見通しがたたなくなっていました。

　来月25日以降については調整中だということです。

　エアアジア・ジャパンは唯一の国際線である中部空港と台北を結ぶ便も運休しています。
エアアジア
運行情報
緊急事態宣言

7077：チバQ：2020/09/23(水) 18:51:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1673998d4ff11b50402f07c97264902d1818d6f
３５０席分は完売、「空飛ぶホテル」から見る富士山や三宅島
9/23(水) 17:28配信
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Ａ３８０を使った周遊便に乗り込む乗客ら（２０日、成田空港で）
　新型コロナウイルスの感染拡大で旅客機の利用が低調な中、航空会社は上空を遊覧飛行する「周遊便」に力を入れている。大幅な減便により使われなくなった機体を活用し、収益を穴埋めする苦肉の策だが、完売となるなど人気を集めている。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は４連休さなかの２０日、総２階建てで世界最大の旅客機のエアバス「Ａ３８０」（約５００席）を使い、富士山、名古屋、三宅島の上空を回って９０分間で成田に戻る周遊便を飛ばした。

　「空飛ぶホテル」とも呼ばれるＡ３８０は、通常時はハワイ線で運航している。ただ、需要の低迷によりハワイ線は現在運休中で、使われずにいた。

　今回の周遊便は、８月に続く第２弾。いずれもエコノミークラス（１万４０００円〜）やファーストクラス（５万円）など用意した約３５０席分は完売した。和歌山市の会社員の男性（３９）は、「Ａ３８０に乗れる機会はめったにない。コロナ禍でも気分が高まる」と話した。

7078：チバQ：2020/09/30(水) 14:26:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/60ab8583414089bf54aca380c314f2174f009453
【独自】エアアジア・ジャパン、事業断念へ…コロナ禍で経営悪化
9/30(水) 10:04配信
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中部空港の滑走路から離陸するエアアジア・ジャパンの一番機（２０１７年１０月、愛知県常滑市の中部国際空港で）
　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」が、事業継続を断念する方向で調整に入ったことがわかった。新型コロナウイルスの感染拡大で、旅行需要が低迷していることが要因とみられる。

　２９日までに関係機関に方針を伝えた。

　同社は、マレーシアを拠点とするアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」などが出資して、２０１４年に設立された。１７年から中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に運航している。現在、中部と新千歳、福岡、仙台、台北を結ぶ４路線を持っている。

　今春、新型コロナの感染が広がったことを受け、全路線を運休とした。８月に運航を再開したが、利用客が少ない状況が続いていた。希望退職者を募集し、約３００人の社員のうち約７０人の退職が決まるなど、経営をスリム化する努力を続けてきたが、事業継続は難しいと判断した。

　ＬＣＣは運賃が安いため、搭乗率が下がると赤字に転落しやすい。財務基盤も、大手航空会社よりも弱い場合が多い。航空需要の回復が遅れれば、経営難に陥るＬＣＣが続出する恐れがある。

7079：チバQ：2020/09/30(水) 14:33:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/60ab8583414089bf54aca380c314f2174f009453
【独自】エアアジア・ジャパン、事業断念へ…コロナ禍で経営悪化
9/30(水) 10:04配信
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中部空港の滑走路から離陸するエアアジア・ジャパンの一番機（２０１７年１０月、愛知県常滑市の中部国際空港で）
　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」が、事業継続を断念する方向で調整に入ったことがわかった。新型コロナウイルスの感染拡大で、旅行需要が低迷していることが要因とみられる。

　２９日までに関係機関に方針を伝えた。

　同社は、マレーシアを拠点とするアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」などが出資して、２０１４年に設立された。１７年から中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に運航している。現在、中部と新千歳、福岡、仙台、台北を結ぶ４路線を持っている。

　今春、新型コロナの感染が広がったことを受け、全路線を運休とした。８月に運航を再開したが、利用客が少ない状況が続いていた。希望退職者を募集し、約３００人の社員のうち約７０人の退職が決まるなど、経営をスリム化する努力を続けてきたが、事業継続は難しいと判断した。

　ＬＣＣは運賃が安いため、搭乗率が下がると赤字に転落しやすい。財務基盤も、大手航空会社よりも弱い場合が多い。航空需要の回復が遅れれば、経営難に陥るＬＣＣが続出する恐れがある。

7080：チバＱ：2020/10/05(月) 19:01:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1d28847d27f7f1a1fc6345eaf46c2cb2d834649
エアアジア・ジャパン、全路線廃止を届け出…コロナで事業継続断念
10/5(月) 17:58配信

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読売新聞オンライン

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中部国際空港に駐機しているエアアジアジャパンの機体（３０日、愛知県常滑市で）＝林陽一撮影

　中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の「エアアジア・ジャパン」は５日、事業の継続を断念すると正式に発表した。同日、国土交通省に１２月５日付で全４路線を廃止すると届け出た。新型コロナウイルスの感染拡大による利用者の減少が理由。コロナの影響で、国内の航空会社が事業を撤退するのは初めて。

7081：チバQ：2020/10/07(水) 11:01:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/12a5d939a01e522373998d80808741e22b3111ad
エアアジア・ジャパン撤退で早まった「地方空港消滅」のカウントダウン
10/7(水) 5:31配信
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LCCは地方活性化のカギ

写真：現代ビジネス
　「半沢直樹」でもテーマになった、航空会社の立て直し。モデルがかつて経営破綻に陥った日本航空であることは明らかだが、コロナ禍において、現実の航空業界の窮状とダブって見えた人もいるだろう。

【写真】「航空業界は一旦諦めました…」ANA・JALに行きたかった就活生の行方

　LCC航空大手のエアアジア・ジャパンが、事業継続を断念して12月に全路線廃止を決定した。マレーシアのエアアジアと全日空の提携によって生まれた格安航空は、2014年の設立から6年で姿を消すことになった。

　群雄割拠のLCCで、エアアジアに乗ったことがない人も多いかもしれない。だが、1社の消滅が、特に財政の厳しい地方空港に大きなダメージを与え、ひいては「空港なし県」出現の危機を招く可能性があるのだ。

　航空業界に詳しいアナリストはこう言う。

　「全国には97もの空港があり、特に多い国と言えるでしょう。ですが、そのほとんどが赤字で、自治体に支えられている状況です。そのようななかで、外国人旅行客の増加やLCCの普及は強い追い風になっていました」

　エア・アジアは巡航していないが、山形・庄内空港の例をみてみよう。庄内空港の発着便はは1日10便、航空会社はANAとジェットスターのみだ。しかも現在、ANAは発着便8便のうち4便を運休にしている。

　実際、庄内の地元の人に話を聞くと、次のように言う。

　「あ、ジェットスターの便復活したんですか？　よかった…。LCCの発着便は命綱。成田から庄内は1時間足らずのフライトで、飛行機がなければ東京から来るのは不便な場所。ANAを利用するのは出張や里帰りの人が多くて、地元で観光しておカネを落としてくれる人は、やっぱりLCCを利用して来る人が多いですね」
忍び寄る「連鎖」の危険性
　では、廃止が決まったエアアジア・ジャパンの発着ルートを見てみよう。同社はセントレア(中部国際空港)をターミナルとして、新千歳、福岡、仙台、そして台北の全4路線を展開している。セントレアを利用して地方に行く機会が多い人にとっては、重要な導線だった。

　だが、前出のアナリストはこうも言う。

　「中部ー仙台線は、日本航空破綻後の経営再建でも不採算路線として廃止されたルートです。LCCは大量に客を詰め込んで飛ばすビジネスモデルなぶん、コロナの影響をモロに受けている。主要空港も需要増を見込んでLCCターミナルを強化してきましたが、今はどこも閑散としていますね」

　LCCが飛ばなくなることによる直接的な損失だけでなく、ターミナル整備にかけた費用も回収できなくなる。空港にとってはダブルパンチだ。

　さらに懸念されるのは、LCCの撤退が苦しい航空業界で「連鎖」していく危険性だ。

　GoToトラベル事業などが経済回復の起爆剤として期待されているものの、前出のアナリストが述べたとおり、LCCは「客を詰め込んでナンボ」なビジネスモデルであるため、今後もしばらくは事業整理に追われていくだろう。

　日本のLCCは春秋航空を除き、JALかANAの出資を受けており、客からすれば実質的な「セカンドブランド」的な感覚で乗っている人も多いはずだ。他国にくらべて空港は多いのに航空会社は少ない。JALやANA本体の経営が厳しい現状、本体を維持するためにあっさりとカットされる可能性もある。

7082：チバQ：2020/10/07(水) 11:01:38
地方の衰退がますます進んでしまう
　一度廃止になった路線や航空会社が復活する見込みは少ない。どんどん先細りしていき、地方空港再生のキーになるはずだったLCCが消滅すれば、空港の赤字は膨らんでいくばかりだ。

　前出の庄内の地元住民が語っていたとおり、空港とは文字通り「街の玄関口」である。旅客だけでなく、物品輸送や救急の対応拠点としても重要な意味がある。ただでさえ人口が減る地方都市から空港がなくなれば、ますます地域の孤立は深まっていく。

　地方財政も悠長なことを言っていられる状況ではない。現在、空港の経営を支えているのは飲食店や土産物店などの非航空系事業だが、山手線のターミナル駅ほどもない地方空港では、赤字をカバーするほどの利益を上げることは難しい。

　どちらにせよ、LCCを含めた航空路線の維持が、地方空港の生命線になっているのだ。

　各社が路線廃止、民間企業が関連事業から手を引き、ついにJALやANAもサジを投げる…これが、「地方空港消滅」のリアルすぎるシナリオだ。

　エアアジア・ジャパンもさまざまな事業維持の施策を検討したというが、航空機の場合は空港に払う停留料やチケットの払い戻しなど、「飛んでいなくてもかかる」「後でかかる」おカネが多い。早めの決断が必要だったとも推測できる。

　たしかに先に述べたとおり、日本は国土に対して空港数が多すぎるという指摘もある。かといって統廃合を進めると、人員削減によって地域の重要な雇用が失われることにつながりかねない。

　同社で働くスタッフは、11月4日にほぼ解雇されるという。「電車感覚で空の旅」「地方再生」そして「憧れの航空業界での仕事」…さまざまな人の思いや希望を、コロナは次々と打ち砕いていく。
金子 大輝（ライター）

7083：チバQ：2020/10/08(木) 15:55:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc021ded1de932bc13f1692591d20780ca48299c
ＡＮＡの強み一転、経営の「足かせ」に…路線拡張・機体購入
10/8(木) 7:14配信
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新型コロナウイルス感染防止対策のため、間隔を空けて搭乗手続きの順番待ちができるように配慮された出発ロビー（８月８日、羽田空港で）
　全日本空輸（ＡＮＡ）が、冬のボーナスを支給しないことなどを柱とする大幅な人件費の削減案を労働組合に示した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営が悪化しているため、構造改革に本腰を入れる。人件費のカットだけでなく、保有する機材の売却や不採算路線の見直しなどを行う方針だ。

　ＡＮＡが固定費の削減を急ぐのは、２０１０年の日本航空（ＪＡＬ）の破綻後に実施した路線拡張や機体購入が経営の「足かせ」となっているためだ。これまでは「強み」だったが、旅客数の激減で、経営の足を引っ張る要因となった。

　ライバルのＪＡＬは、公的資金の注入を受けた経緯もあり、財務基盤は厚い。破綻を契機に社員数、機体数、路線数を抑え、経営のスリム化を進めてきた。ＪＡＬの２０年３月期の有利子負債はＡＮＡの４分の１程度にとどまる。

　ＪＡＬの赤坂祐二社長は７日、ＡＮＡが実施している従業員の一時帰休について、「全く考えていない」と強調した。

　ＪＡＬは同日、観光資源の発掘や人材育成にあたるための部署を新設すると発表した。将来の需要掘り起こしが狙いだ。「何もしなければ旅客需要は戻らない」（赤坂氏）とみている。

7084：チバQ：2020/10/09(金) 10:10:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9221879e0416e62ef36d5aab6331a059ed1a7c8
ジェットスター、事実上の撤退へ…国内６路線運休・拠点も閉鎖
10/8(木) 17:27配信
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　日本航空が５０％出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）は８日、国内全２４路線のうち、新型コロナウイルスの感染拡大で需要が伸び悩んでいた６路線を２５日以降、運休することを決めた。再開のめどは立っておらず、事実上の撤退とみられる。

　対象となるのは、関西空港と福岡、熊本、高知を結ぶ３路線、中部国際空港と新千歳、鹿児島を結ぶ２路線、成田空港と庄内を結ぶ１路線の計６路線。来年３月までは冬ダイヤとして運航する予定だった。感染拡大で同社は減便を続けており、運航を続ける路線についても１１月は３７４往復を減便する。

　運休にあわせ、パイロットや客室乗務員が勤務する関西空港の拠点も閉鎖する。同社によると、この拠点に勤務する社員は成田、中部の両空港の拠点に異動する。

　同社は２０２０年６月期の単体決算で、最終利益が７７億円の赤字となっていた。９月には全てのパイロットと客室乗務員計６００人に対し、希望退職や無給の長期休暇の取得を提案するなど人件費削減を進めていた。６路線の運休に伴い、希望退職を改めて募集する。

　国内のＬＣＣを巡っては、中部空港を拠点とする「エアアジア・ジャパン」（愛知県常滑市）が日本での事業継続を断念すると発表するなど、感染拡大による需要減で経営環境が急激に悪化している。

7085：とはずがたり：2020/10/12(月) 23:29:21
コロナ後も「国際線の需要は戻ってこない」　観光＆LCC提携で活路狙うJALの「計算」
J-CASTニュース / 2020年10月10日 6時0分
https://news.infoseek.co.jp/article/20201010jcast20202396253/

新型コロナウイルス感染拡大の影響で世界の航空需要が落ち込む中、日本航空（JAL）が「コロナ後」に向けて、格安航空会社（LCC）による観光需要の取り込みに力を入れる。

これまでの国際線の「稼ぎ頭」はビジネス客だったが、比較的需要の回復が早いとみられているのは、ビジネス客に比べると単価が低い観光客だ。そこで、低単価の乗客でも採算が取りやすいLCCに活路を見いだしたい考えだ。JAL傘下には中長距離LCCのZIPAIR（ジップエア）があるほか、近距離LCCのジェットスター・ジャパンにも50%出資。この2社以外にも、すでに整備支援などの協力関係がある春秋航空日本との関係を強化し、「LCCネットワーク」の立ち上げを目指す。

観光需要取り込みたいが「今のフルサービスのモデルでやると採算が合わない」
国際航空運送協会（IATA）は20年7月末、世界の航空需要がコロナ前の19年の水準に戻るのは24年までかかるという見通しを発表している。JALの赤坂祐二社長は20年10月7日の定例会見で、国内線については、旅行先でテレワークする「ワーケーション」などで新たな需要が期待できる部分もあることから、22年頃には需要が戻るとの見通しを示した。

一方の国際線については、「24年ぐらい、あるいはもうちょっと」と話すが、需要が完全に「コロナ前」の水準に戻ることはないとみている。

「国際線の需要が減った分は、もう戻ってこない。他に何か新しいものがあるかというと、そんなにイメージがわかない。そういう意味では、やっぱり観光需要というものを、これからはひとつのターゲットに（していきたい）。我々は今まであまり手をつけてこなかったが、是非観光需要にリーチしていくことを考えたい。それを今のフルサービスのモデルでやると採算が合わない」
機内食や座席指定に追加料金がかかることが多いLCCに対して、JALのような既存の航空会社は「フルサービスキャリア」（FSC）と呼ばれる。今後は観光需要の取り込みを目指すものの、FSCでは採算が難しいため、LCCで運航することで持続可能なビジネスモデルを探る。

ZIPAIRは現時点では成田とバンコク（スワンナプーム）、ソウル（仁川）を貨物便で結んでいるが、10月16日からソウル便を旅客便として飛ばす。赤坂氏はそれ以外の就航地について、出入国制限の状況を見極めることを前提に

「もともとZIPは長距離の太平洋線（北米西海岸）を考えていたが、ちょっとその前に、ハワイ（ホノルル）で色々な国際線のノウハウを作っていきたい」
などと話した。

春秋航空日本への出資の有無には「現時点で公表できることはありません」
100%子会社のZIPAIRで取り込めるのは主に中長距離の観光需要だ。短距離需要は、他社との提携を通じて取り込みたい考えだ。

「そういった中でたまたまZIPがあるが、長距離のLCCビジネスなので、やはり短距離や国内のLCCの、何らかの手段を持ちたいと思う。一番手っ取り早いのは既存の会社と手を組むことであって、国内であればJJP、ジェットスター・ジャパン。それから中国だと春秋JAPAN（春秋航空日本）、ここと提携をして、『いわゆるLCCネットワーク』というものを、早く作りたいと思っている」
なお、この赤坂氏の答えは、記者からの

「少額出資していると言われる春秋航空日本さんとか、短距離のLCCを思い切って傘下に収めてしまうようなM&Aの考え方」
に関する質問に対するものだ。赤坂氏は提携強化の手段について

「必ずしも出資比率を増やすことだけではない。それありきではないと考えていただいていい」
と話しており、JAL広報部は春秋航空日本への出資の有無について「現時点で公表できることはありません」としている。

ただ、国内LCCも当面は厳しい状況が続く。ジェットスター・ジャパンは10月8日、20年10月から21年3月まで続く冬ダイヤで、成田-庄内など国内線の6路線を運休することを発表。中部空港を拠点にするエアアジア・ジャパンは10月5日、日本市場から撤退することを発表している。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7086：チバQ：2020/10/13(火) 10:19:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c7e86f273178586f633388ec1bb7b3f83b3aa91?page=1
ANAとJAL「希望退職」実施をめぐる決定的な差
10/13(火) 5:21配信
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ANAがハワイ線の専用機材として2019年に導入した、世界最大の旅客機・欧エアバスA380。出入国制限の緩和が進まない中で、戦略が裏目に出た象徴となった（記者撮影）
　ついに雇用維持の限界がきた。ANAホールディングス傘下で国内航空最大手の全日本空輸は10月7日、退職金の割り増しによる希望退職の募集を労働組合に打診した。2013年度には同様の条件で希望退職を募り40人が応じたが、今回の募集人員の規模に定めはない。

【グラフ】コロナ禍で差が開いたANAとJALの業績

　7月末の決算会見でANAの福澤一郎常務は「雇用を守りながらこの危機を乗り越えるという基本方針は変わっていない」と語っていた。だが、本格的な航空需要の回復期が見通せず、ついに方針を転換した。
　今回、希望退職のほかにも、今冬の一時金をゼロとすることや、一般社員の月給の減額も提案。夏季一時金が従来比50％減となったこともあり、社員の年収は前年比約3割減となる見込みだ。ほかにも、スキルアップなどの条件付きだった最大2年間の無給休業制度を、事由を問わない形に切り替える。

■JALは人員削減を否定

　全日本空輸は2020年3月末時点で1万4830人の従業員を抱える。ただ、新型コロナウイルスの影響で4〜8月までの旅客数は国際線で前年同期比96.3％減、国内線も同82.2％減と大きく低迷している。
　ANAの資金総額は2020年6月末時点で現預金と有価証券、融資枠を合わせて1兆円を超えるが、前2020年3月期決算をもとにすると、固定費だけで月に約800億円の現金が流出する。今第1四半期(2020年4〜6月期)だけで1088億円の純損失を計上し、純資産9743億円の侵食も進む。

　ANAが人員削減に踏み切る一方、気になるのはライバルである日本航空(JAL)の動向だ。同社の赤坂祐二社長は、奇しくもANA内で希望退職が提案された同日に開かれた定例会見で、人員削減について「まったくそういう考えはない。必ず航空需要は戻るので準備をしっかりする」と雇用維持を貫くと明言した。
　2社の対応がわかれた要因は大きく2つある。まずは財務格差だ。JALは2010年の経営破綻後、5215億円の債務免除で財務の健全化が進んだ。6月末時点でANAの有利子負債は1兆3589億円、自己資本比率は33.9％であるのに対し、JALはそれぞれ5046億円、45.9％と差がある。

　とくにJALは、1年以内に返済や償還が必要な短期の有利子負債が6月末時点で507億円と非常に小さい。2021年3月期からIFRS(国際会計基準)に移行していることもあり、「自己資本比率は日本基準だとさらに8〜9ポイント高い」(JALの菊山英樹専務)という。

7087：チバQ：2020/10/13(火) 10:19:28
　もう1つがコードシェアと自社便をめぐる戦略の違いだ。コードシェアとは、提携相手の運航便を自社便として扱い、座席を販売し合う仕組み。ここ数年、JALは自社便の代わりにコードシェアの提携先を急拡大してきた。

　例えば、ある海外エアラインが羽田に就航する際、JALとコードシェアすればその販売網を活用し、より多くの日本人に座席を販売できる。逆にJAL側は、自前で就航するのに必要な機材投資や固定費を抑えつつ、事実上の新規就航や増便ができる。直近2年間だけでもJALは海外エアライン12社とコードシェアを始めた。
　一方、同期間にANAがコードシェアを開始した提携先は2社にとどまる。ANAは自社便の運航規模拡大に力を注いできたこともあり、直近2年間で機材など固定資産の増加額が年間3500億円超と、JALの同2000億円台前半を上回る。

　ANAのように自社の販売網だけで満席にできる都市を探し出し、自社便を飛ばして収益の丸取りを図るのが市場の拡大局面における王道だ。6年前はJALの営業利益がANAよりも約1000億円大きかったが、自社便の強化で2019年3月期には約100億円差まで縮まるなど、ANAがJALを猛追してきた。
　だが、自社便戦略は需要が急減すると固定費が重くのしかかる。期末に新型コロナが直撃した2020年3月期の営業利益はJALが1006億円、ANAが608億円と、再び約400億円の差が開いた。JALは「いたずらにシェアを拡大する経営は行わず、リスク耐性を保てる健全な範囲での成長を意識してきた」(菊山専務)と強調する。

■カギを握るANAの事業構造改革

　ANAの今後を占うのが、10月末の決算と同時に発表される事業構造改革だ。全日本空輸で常勤顧問を務める藤村修一氏(運輸総合研究所の客員研究員)は8月、同研究所が主催するイベントにおいて「ほとんどの海外同業は(新型コロナの影響が)4〜5年続くとみて、事業規模を小さくして再出発したいと考えている。日本の航空会社も基本的なコンセプトは同じだ」と含みを持たせており、ANAが国際線をどこまで縮小するかが焦点になる。
　それに伴い、中期的な余剰人員の発生は避けられない。すでにJALは、業務量の減っている約1000人の客室乗務員を地方の観光振興と兼業させる「ふるさと応援隊」の結成を発表し、人員配置における取り組みを見せている。ANAも雇用の維持に向けて、大胆な従業員の適正配置が急務だ。
森田 宗一郎 :東洋経済 記者

7088：チバQ：2020/10/14(水) 10:02:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf094fc6a330f22242ff76aaaeb34d4dd8b56e34
ANA、5%の賃金カットを提案　管理職は最大15%減
10/14(水) 8:00配信
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ANAの旅客機=2020年3月16日、羽田空港
　全日本空輸（ANA）が労働組合に提案している一般社員の賃金カット率が5%であることが13日わかった。労組は提案を受け入れるかどうか議論している。部長級など管理職は最大15%減にする。これまで3割だった厚生年金保険料と健康保険料の従業員負担について、5割に引き上げる提案もしている。

　ANAは2003年に、恒久的に賃金体系を変える賃下げを実施した。今回の引き下げは時限的な措置で、新型コロナウイルスの影響で悪化した航空需要が回復すれば元に戻すことを前提とする。時期のめどは明らかにしていない。

　管理職には今年4月以降、基本給の引き下げを実施しており、一般社員にも賃下げを求めるのに合わせ、削減幅を広げる。役員報酬の減額も続ける。
朝日新聞社

7089：チバQ：2020/10/15(木) 22:58:38
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASNBG3DJFNBGOIPE002.html
ピーチ、中部空港に12月就航へ　新千歳・仙台で調整
2020/10/14 11:20朝日新聞

ピーチ、中部空港に12月就航へ　新千歳・仙台で調整

ピーチ・アビエーションの機体

(朝日新聞)

　ANAホールディングス傘下の格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションが、12月に中部空港（愛知県常滑（とこなめ）市）に国内線を新規就航させることがわかった。新千歳線、仙台線の開設で調整している。

　中部空港は昨年、LCC専用の第2ターミナルが開業したが、新型コロナウイルスの影響による旅客急減で、同空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが事業継続を断念。ジェットスター・ジャパンも新千歳線と鹿児島線を冬季期間に運休すると発表し、今回ピーチが就航する予定の路線のLCCがなくなる見通しだった。

　ピーチは関西空港や成田空港などを拠点とするが、中部空港は空白地帯だった。2020年3月期決算で営業赤字に転落するなど足元の業績は厳しいが、他社が撤退や路線を縮小するなか、国内の路線網を拡充し、コロナ後の需要回復に備えるねらいとみられる。

7090：チバQ：2020/10/22(木) 10:34:08
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20201022-OYT1T50022/?from=yhd

【独自】ＬＣＣジップエア、コロナ禍で採用拡大へ…航空業界で異例の経営判断
2020/10/22 05:00
新型コロナ
　日本航空（ＪＡＬ）の完全子会社で国際線ＬＣＣ（格安航空会社）の「ＺＩＰＡＩＲ　Ｔｏｋｙｏ（ジップエア　トーキョー）」が採用を拡大する方針を固めたことが２１日、分かった。航空業界は新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が軒並み激減している。採用の見送りや手控えが相次いでおり、異例の経営判断となる。
成田空港を出発する、ジップエア初の旅客便（１６日）
　ジップエアは、ＪＡＬが５０％出資する国内線ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」で解雇される恐れのあったパイロットや客室乗務員の採用活動を進める。今月２５日で閉鎖することが決まっているジェットスターの関西拠点に所属するパイロットと客室乗務員を採用する方向で、選考を始めている。ジェットスターは関西所属のパイロットらを、成田空港など国内の別拠点に移すことも検討したが、受け入れは難しかった。

　ジップエアは２０１８年に設立された。コロナ禍で延期を余儀なくされていた成田―ソウル線の旅客便を今月１６日に就航。２８日にバンコク線を就航させるほか、来月には国土交通省からホノルル線就航の認可取得も目指す。さらに、来年度には米ボーイング社の中型ジェット機「７８７」を追加で２機導入する方向だ。
　ＬＣＣの多くは世界的な需要急減に苦しんでおり、エアアジア・ジャパンが１２月に事業を廃止する方針だ。ジェットスター・ジャパンも路線縮小を発表している。ジップエアはＬＣＣでは異例とも言える国際線の拡大を図っており、即戦力の人材採用が急務となっていた。

7091：チバQ：2020/10/22(木) 13:31:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/0afc1455a725f2122f8a1c935cc9e61ea9cedd79
ＡＮＡ大型機を半減　さらに改革も　公的支援も意識されるか
10/21(水) 22:05配信
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羽田空港に駐機する全日空の旅客機
　新型コロナウイルス感染拡大による深刻な需要減を受け、全日本空輸は「保有する大型機の半減」という抜本的な事業計画の見直しに追い込まれた。ただ、需要回復の見込みは立たず、苦境が長引けば、航空網の縮小や人員整理を進めるよう、全日空はさらに追い込まれる可能性がある。

　全日空の４〜８月の国際線、国内線の旅客数は前年同期比８〜９割減と大きく落ち込んだ。国内線は９月末から復調しているものの、国際線は依然９割超の減少幅が続く。東京五輪・パラリンピック開催を見込んだ投資も行ってきただけに、大きな打撃となった。

　全日空は空港ターミナル閉鎖や減便などでコスト削減を進めたが、需要減に追いつかず、冬の一時金見送りなど、一定額かかり続ける固定費の抜本的削減に乗り出さざるをえなくなった。大型機の半減は、固定費削減にさらに踏み込んだ格好だ。

　航空業界に関し、第一生命経済研究所の永浜利広首席エコノミストは「コロナで航空需要は消滅したが、産業自体をなくすわけにはいかない」と指摘する。

　この考え方を踏まえると、市場に意識される可能性があるのは、国が全日空の公的支援に本格的に乗り出すかだ。海外では４月、米政府が総額３２０億ドル（約３兆３千億円）の公的支援の対象として、アメリカン航空など１０社を選んだと発表するなどしている。

　ただ、平成２２年、ライバルの日本航空は経営破綻後、政府系ファンドによる公的資金投入などで再生を目指すに当たり、社員４万８千人のうち１万６千人をリストラするなど、抜本的な構造改革を進めた。全日空も「日本航空並みの身を切る改革」（市場関係者）を求める圧力が強まる可能性がありそうだ。

7092：チバQ：2020/10/22(木) 13:42:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/cadb9fdf714441f43e2ae0e5b310d100fd32c960

２９０席に乗客２人…それでも格安航空が仕掛ける反転攻勢
10/20(火) 17:42配信
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　新型コロナウイルス感染拡大による需要急減に苦しめられてきた格安航空会社（ＬＣＣ）で積極的な施策が出始めた。日本航空傘下のＬＣＣとして誕生した「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は今月、初の旅客便を就航。ＡＮＡホールディングス傘下のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）も国内線の新路線を１２月に就航させる。苦境が続くＬＣＣでは事業継続を断念する企業も出ているが、大手傘下の２社がコロナ後へ布石を打ち始めた形で、懸命に生き残りを模索している。

　「安心安全のオペレーションを確立し、太平洋を渡る最初のＬＣＣになりたい」。ジップエアの西田真吾社長は１６日、初の旅客便就航に際して夢を描いた。

　この日就航したのは成田－ソウル（仁川）間の旅客便。ジップエアは当初、５月のバンコク線就航で旅客便のスタートを切る計画だったが、コロナ禍で貨物便としての就航を余儀なくされた。ソウル便も７月からこれまでは貨物便としての運航で、計画から５カ月遅れの旅客便となった。

　日韓間は８日にビジネス目的の往来が再開したばかりのため、初便の乗客は２９０の座席に対し２人という厳しさだった。それでも米西海岸やハワイなどへの新路線展開に向けた準備との意味合いもあり、バンコク線も１０月２８日から旅客便としての運航を開始する。

　またピーチは１２月に同社初の中部空港路線となる札幌線と仙台線を就航する。ピーチは１６日には、国内線に今後導入する燃費効率が２０％向上した新機体「エアバスＡ３２０ｎｅｏ（ネオ）」を関西空港で報道陣に公開。国際線への導入も検討するなど新機材をフル活用する考えだ。

　一方、ＬＣＣをめぐっては、中部空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが新型コロナによる航空需要急減を受けて事業継続の断念を表明している。ピーチは政府の旅行喚起事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」やコロナ後の需要回復に期待を込め、エアアジアに代わって両路線に就航する形だ。

　航空業界の苦境にもかかわらず、ジップエアやピーチが攻勢をかけることができる事情について、航空関係者は「エアアジアは独立系で財務基盤が厳しかったが、ジップエアやピーチは大手の傘下で比較的安定している」と話す。ただ、これまでＬＣＣを支えてきた訪日客の回復が見込めないなど、苦しい経営環境が長期化する可能性も高い。

　日航の赤坂祐二社長は、ジップエアのほか、資本業務提携するジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）などＬＣＣ各社と連携して、国際線や国内線の乗り継ぎをスムーズにするなどの戦略で旅行客を取り込む考えを示している。ＬＣＣ各社は、大手との協力を深めることで生き残りへの活路を開く必要がありそうだ。（大坪玲央）

7093：チバQ：2020/10/23(金) 10:30:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/36eda45d6c476426bd29182784e611dad5a50497
全日空、ピーチと共同運航　構造改革案で浮上
10/23(金) 7:04配信
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　ANAホールディングスの事業構造改革をめぐり、ともにANA傘下の全日本空輸と格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションの間で、国内線のコードシェア（共同運航）を実施する案が浮上していることが22日、分かった。新型コロナウイルスの影響で旅客需要が低迷する中、全日空に比べ運航コストの低いピーチを積極活用することで、グループの国内路線網を維持する。

　ANAはLCC強化策を27日に公表する事業構造改革に盛り込む方針。路線網を維持することで需要が回復した際の旅客ニーズに応え、グループで収益の下支えを図る。

　国内線の需要は回復傾向にあるが、10月も旅客数は前年の半分程度にとどまる見込み。運航便数も事業計画から4割程度減らしている。

　全日空が収益の柱としていた国内のビジネス客の需要は当面、テレワークの普及などに伴う出張の減少で大幅な回復が見込みにくい。一方、観光需要はビジネスに先立ち回復するとみられ、低料金のLCCのニーズは高まる見通しだ。

　合わせて、全日空のマイルをピーチで使えるようにする方針。全日空の厚い顧客基盤を活用し、ピーチの利用拡大につなげる。

7094：チバQ：2020/10/26(月) 17:10:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/51dc1b63334917bdd0ff12ea52b25badfce77450
ANA5千億円赤字を生んだ「行きすぎた拡大路線」と「歪んだ航空行政」　コロナ禍の傷口広げた〈AERA〉
10/26(月) 16:00配信
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ＡＮＡがハワイ路線に導入した総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０。巨額の投資と高いコストがコロナ禍の傷口を広げる結果になった　（ｃ）朝日新聞社
　日本航空の破綻から10年。今度はANAが、コロナ禍で巨額赤字に陥る見通しとなった。ANA自身の行きすぎた拡大路線と歪んだ航空行政が危機を増幅させている。AERA 2020年11月2日号で掲載された記事を紹介。

＊　　＊　　＊
　ANAホールディングスが2021年3月期決算で5千億円超の最終赤字を計上する見通しになった。コロナ禍で国際線の9割が運休するという未曽有の逆風が招いた危機だが、一方で同社がここ10年、急拡大を目指すあまり自ら「危険空域」へと操縦桿を切り続けていたことも否定できない。

■追い続けた「日航超え」

　ANAの前身は、終戦から7年後に2機のヘリコプターで創業した日本ヘリコプター輸送。今もANA（全日本空輸）の便名に使われる「NH」はその名残だ。やがて旅客機の運航に進出したが、1986年までは一部のチャーター便を除き国内線専門で、より高額の運賃が見込める国際線は長年、日本航空の独壇場だった。

「国際線参入が認められるまで、一体何回、運輸省（現国土交通省）の航空局に国際線参入のお願いにいったことか。幹部とアポを取っていたのに1時間半も待たされ、部屋から出てきたのは日航の社員。なのに我々のお願いにはけんもほろろで、ほんの10分で追い出された。あの頃の悔しさは絶対に忘れない」

　筆者が航空業界を担当していた2010年代前半、ANA幹部はそう話して目をぎらりと光らせた。国際線への渇望と日航への激しい対抗心は、ANAという企業のアイデンティティーと言ってもいいほどだった。

　86年に初めての国際線定期便が認められてからも、ANAはあくまでも「2番手」の存在であり続けた。

　当時、国際線が発着する成田空港は滑走路が少なく、運用時間も限られていたため世界有数の過密空港だった。新参者のANAは国交省から有利な時間帯の発着枠をなかなか与えられず、日航との差はいっこうに縮まらなかった。

　当時の国交省が日航重視を続けたのは、長年の実績に加え、日航と自民党政権の蜜月関係の影響も大きい。

　ドラマ「半沢直樹」では、与党の幹事長の地元に「伊勢志摩空港」が建設され、大規模なリストラ計画が進む中でも同空港への路線だけは撤廃を免れるというエピソードが描かれる。ここまで極端な例は希としても、十分な需要があるかどうか定かではない空港が各地に建設され、「政治の意向」を受けた日航が羽田や伊丹とそれらの空港を結ぶ国内線を運航する、という構図が数多く生み出されてきた。

　政治家は地元に路線を引っ張って有権者にアピールし、日航は収支が厳しい路線を引き受ける見返りに国際線のドル箱路線を運航する。そんな持ちつ持たれつの関係が続く航空業界で、ANAは「万年2位」に甘んじるしかないと思われていた。

7095：チバQ：2020/10/26(月) 17:10:47
■日航救済後は優遇に舵

　潮目を大きく変えたのは、10年に起きた日航の経営破綻だ。

　一時は日航をそのまま倒産させる案や、国際線を全てANAに引き継がせる案も取りざたされたが、結局は当時の民主党政権が主導して、政府系ファンドの企業再生支援機構が3500億円の公的資金を日航に注入。借金は大半が棒引きされ、法人税も大幅に減免されることになった。郵政民営化など「官から民へ」の流れが進んでいた中、政府による日航救済は明らかに時代錯誤と言えた。

　ただ結果的に、ANAと政府の関係は一変する。ANAの伊東信一郎社長（当時、現会長）は、多額の公的資金が注入されて財務状況が劇的に改善した日航との間で「公平な競争条件が確保されていない」と繰り返し主張。国交省もこの主張を全面的に認め、様々な面でANAを優遇するようになる。

　国交省は12年、日航が新路線を含む新規事業を行うことを制限。一方、都心から近く高い利用率が見こまれる羽田空港の国際線発着枠の配分では、13年にANA11枠対日航5枠、16年にもANA4対日航2と大幅な傾斜配分を行い、「ANA優遇」の姿勢を鮮明にした。

　その結果、14年5月にはついにANAが国際線の旅客輸送量で日航を逆転。国際線定期便への参入から28年目にして、悲願の「日航超え」を達成した。

　各国を代表する航空会社は「ナショナルフラッグ・キャリア」と呼ばれる。その象徴とされるのが、国旗を付けて飛ぶ政府専用機の機体整備などを手がけることだ。ANAは19年、日航に代わって初めて政府専用機の機体整備を受託し、名実ともに日本のナショナルフラッグ・キャリアとなった。

■拡大路線に懸念の声も

　ただ、この当時のANAの拡大路線には懸念の声もあった。「路線の急増で機材や人員を抱えれば、リーマン・ショックのような有事のときに負担がのしかかる」という指摘は今回、まさに現実になった。

　15年に傘下に収めたスカイマークも赤字幅を拡大させている。ANAは当時、投資ファンドのインテグラルとともに経営破綻したスカイマークに出資し、事実上のグループ企業にした。それまでスカイマークは日航との関係が深く、羽田空港でも日航と同じ第2ターミナルを使っていた。経営陣や社員の間でも「ANAの傘下に入るなどあり得ない」（当時の役員）といった反発の声が根強かった。

　買収話がささやかれ始めたころ、ANAの伊東社長（当時）は筆者にこう話していた。

「我々か日航か、スカイマークを取った方が日本の航空最大手になる。もし日航にスカイマークを取られたらもう逆転の目は無い。日航が（新規事業制限で）手を出せない今、取りにいかない手はないだろう」

　世界最大の旅客機エアバスA380の導入も、結果的には深刻な重荷になった。

　ANAは15年、超大型機A380を3機発注した。だが当時、A380は「大きすぎる」ことが災いし、すでに世界的に販売が低迷。背景にあったのは、ライバルであるボーイングの最新鋭機B787に代表される、中型機の燃費向上と航続距離の拡大だ。運航コストが安いだけでなく、大きな1機を飛ばすより、小さな機体を数多く飛ばした方が乗客の増減に柔軟に対応できるし、利用者が比較的少ない路線にも参入しやすい。

　ANAは、このB787を世界で最初に導入した航空会社だ。誰よりも最新鋭中型機の利点を認め、裏返せば大型機のリスクを知っていたはずのANAが一体なぜA380を3機も導入したのか。「ハワイ路線強化のため」が表向きの理由だが、そこには傘下に収めたスカイマークが大きく関与している。

7096：チバQ：2020/10/26(月) 17:11:06
　スカイマークは11年、日本の航空会社で初めてA380を6機発注した。だがその後の経営難から発注をキャンセルし、エアバスから巨額の違約金を求められていた。

　経営破綻したスカイマークにとってエアバスは、大口債権者の一つ。スカイマーク向けに製造中だった機体とANAが導入した機体は別物とされるが、スカイマークの経営再建を担ったANAと、債権者だったエアバスの間で何らかの交渉が行われ、ANAのA380導入につながったことは想像に難くない。

　いずれも急激な拡大路線のツケが、コロナ禍で噴出した形だ。

■「政権と蜜月」危機招く

　政権との蜜月関係を背景に膨張を続けた日航が破綻し、代わってナショナルフラッグ・キャリアへと躍進したANAが迎えた窮地。もちろん、ANAはなお高い自己資本比率を保っている上、すでに銀行団から1兆円超の資金調達のめどを付けるなど、破綻当時の日航とは状況が大きく異なる。だがそれでも、両社が苦境に陥る道筋は合わせ鏡のように符合する。

　13年の秋、ANAの経営陣は日航の破綻について筆者にこう語っていた。

「破綻は半分以上政府のせい。政府が航空行政に余計な手心を加えたりせず、自由な競争に任せていたらこんなことにはならなかったんだ」

　その言葉は今、ANAにもぴたりと当てはまる。政府が横紙破りで日航を救い、その埋め合わせとしてANAが有利になるよう競争環境をコントロールするというやり方が、コロナ禍の傷口を大きく広げている。（編集部・上栗崇）

※AERA　2020年11月2日号

7097：チバQ：2020/10/28(水) 09:23:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/f89d82d81a81016404ac6556b1f7f6296a773897
ANA、過去最大5100億円赤字見通し　21年3月期
10/27(火) 15:09配信
ANAの飛行機=2020年10月25日、千葉県成田市の成田空港
　ANAホールディングス（HD）は27日、未定としていた2021年3月期決算の業績予想で、最終的なもうけを示す純損益が5100億円の赤字になる見込みと発表した。赤字額は、これまで最大だったリーマン・ショック後の10年3月期（573億円）を、大きく上回る。前年の純損益は276億円の黒字だった。


　売上高は前年比62・5%減の7400億円で、本業のもうけを示す営業損益は5050億円の赤字（前年は608億円の黒字）となる見通しだ。これまで、年間の業績予想については「確度の高い需要予測を見積もることができない」と、未定としていた。

　新型コロナウイルスの感染拡大で、上半期の旅客数は激減。緊急事態宣言が出ていた4、5月に国内線、国際線ともに前年同月比で9割減った。国内線は徐々に回復しつつあるが、例年通りの需要にはまだ遠く、国際線はまだ大きく回復していない。

　ANAHDは20年4〜9月期の決算も発表し、売上高は前年同期比72・4%減の2918億円、営業損益は2809億円の赤字（前年は788億円の黒字）、純損益は1884億円の赤字（前年は567億円の黒字）だった。

　業績を立て直すための構造改革策も発表した。人件費削減のため、外部企業約10社に12月までに約100人を出向させる。ホテルのコンシェルジュや企業の受け付け業務を想定しているという。規模は今後も拡大させ、来春には400人以上を見込む。

　また所有する飛行機の早期退役などで、20年度末の機体数を、大型機を中心に当初予定から33機減らす。これらによって、20年度に1500億円、21年度に2500億円のコスト削減をめざすという。

　さらに傘下のエアージャパンを母体に、新たな格安航空会社（LCC）のブランドを立ち上げる方針も発表した。アジアやオーストラリアなどへの観光需要を見込み、22年度をめどに運航を始める。中距離路線を主に扱い、同じく傘下のLCCピーチ・アビエーションと差別化をはかる。

　ピーチとの連携強化も盛り込んだ。全日本空輸の飛行機に乗ってためたマイルをピーチのポイントに交換できるようにするほか、全日空で受けた貨物の運搬をピーチの機体でできるようにする。運航コストが安く、観光客の利用が多いLCCを有効活用したい考えだ。

　将来的に飛行機が飛ばせなくても収益をあげられるよう、新たな事業の育成にも取り組む。来春をめどに子会社を再編し、のべ3600万人いるマイレージ会員の購買データなどを生かして保険事業などを伸ばしていくという。

　ANAHDの片野坂真哉社長は会見で「来年度は黒字化をめざす」と話した。
朝日新聞社

7098：チバＱ：2020/11/09(月) 22:55:46
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2020110901001203.html
独首都テーゲル空港が閉鎖　冷戦下、西ベルリンの玄関
2020/11/09 09:31共同通信

独首都テーゲル空港が閉鎖　冷戦下、西ベルリンの玄関

ベルリンのテーゲル空港で、パリ行きの最終便に手を振って見送る人たち＝8日（ロイター＝共同）

(共同通信)

　【ベルリン共同】ドイツの首都ベルリンのテーゲル空港は8日、最終便を送り出して閉鎖された。東西冷戦時代から西ドイツの飛び地だった西ベルリンの空の玄関として市民に親しまれてきたが、ベルリン郊外にベルリン・ブランデンブルク国際空港が10月末に開港したことに伴い、70年を超える歴史に幕を閉じた。

　8日はパリ行きの最終便が空港職員や市民らに見送られ、出発した。ベルリンのミュラー市長は「テーゲルはベルリンと世界を結ぶ窓口だった」と閉鎖を惜しんだ。

　テーゲル空港は冷戦下の1948年、ソ連に封鎖された西ベルリンに西側諸国が物資を空輸する拠点として突貫工事で建設された。

7099：チバＱ：2020/11/09(月) 22:56:35
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2020110901001243.html
イスラエルから初のUAE便　国交正常化で
2020/11/09 09:48共同通信

イスラエルから初のUAE便　国交正常化で

ドバイに8日到着したイスラエル人観光客を乗せた旅客便（AP＝共同）

(共同通信)

　【カイロ共同】イスラエルと国交正常化したアラブ首長国連邦（UAE）の主要都市ドバイに8日、イスラエル人観光客を乗せた旅客便が到着した。AP通信が伝えた。11月下旬に予定される定期便就航を控えたチャーター便の位置付けで、国交正常化後で初という。

　UAEの格安航空会社フライドバイが運航した。イスラエルの商都テルアビブ近郊にある空港を出発してサウジアラビア上空を通過し、約3時間かけて8日夕にドバイに到着した。

　イスラエルとUAEは10月、互いの国民を査証（ビザ）なく入国できるようにする協定を締結した。

7100：とはずがたり：2020/11/12(木) 01:45:31
5604 自分：とはずがたり[] 投稿日：2020/11/12(木) 01:45:09

日航とANA3百人ノジマ出向へ　段階的に拡大、コロナで業績悪化
2020/11/11 21:04共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020111101002030.html

　新型コロナウイルス流行で業績悪化に直面している日本航空とANAホールディングスが、計300人規模の社員を家電量販店のノジマに出向させる方向で調整していることが11日、分かった。今月中に日航から約120人が出向。ANAは30人程度から始めて段階的に増やす方針だ。

　日航とANAは各国の入国規制による国際線の需要低迷が主因となり、2021年3月期の連結純損益がそれぞれ2700億円、5100億円の赤字の見通し。人件費削減のため、グループ外企業や地方自治体への社員出向を本格化する。

　賃金はノジマが負担し、所属元の賃金水準に達しない場合、日航やANAが穴埋めする。

7101：チバQ：2020/11/12(木) 13:30:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/887e7430b9a26ef09680708695340b831d8e2f10
福岡空港国内線ターミナル複合施設　コロナで着工延期　利用客減り業績悪化
11/11(水) 20:25配信




福岡空港＝田鍋公也撮影
　福岡空港を運営する福岡国際空港（福岡市）は11日、国内線ターミナル内で2023年4月の開業を予定していた複合施設の着工を延期すると明らかにした。南北で離れている国内線と国際線のターミナルを結ぶ連絡バス専用道の整備も遅れる。新型コロナウイルスの感染拡大で空港利用者が減り、運営会社の業績も悪化している。

　複合施設には物販店やホテル、バスターミナルなどを設ける計画で、空港が完全民営化した19年度からの5年間で約1000億円の投資を予定している。記者会見した永竿哲哉社長は「コロナの長期化、拡大で投資スケジュールも従来通りにはいかない」と述べた。現時点で規模縮小は考えていないという。

　合わせて発表した20年9月中間連結決算は、最終（当期）損益が117億円の赤字（前年同期は30億円の赤字）だった。4〜9月の旅客数は前年同期比81％減の234万人にとどまり、航空機の着陸料や旅客の空港使用料が大幅に減少。重い固定費が収益を悪化させた。

　便数を減らしていた国内線は9月以降、回復傾向にある。国際線もフィリピンや台湾に続き、11月にシンガポール便が運航を再開。12月にかけて韓国ソウル便も復便を予定している。【石田宗久】

7102：チバQ：2020/11/13(金) 17:41:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa5d5eecadc0de2c8cc5169e6c4cbf7bb8583766
福岡空港は最終赤字１１７億円　コロナで旅客激減　
11/12(木) 19:52配信
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記者会見する福岡国際空港の永竿哲哉社長
　昨年４月に民営化した福岡空港の運営会社「福岡国際空港」（ＦＩＡＣ）が１１日に発表した令和２年９月中間連結決算は、最終損益が１１７億円の赤字（前年同期は３０億円の赤字）となった。旅客数が前年同期比１９％に激減するなど新型コロナウイルス感染拡大の影響が空港経営を直撃した。国内線旅客の段階的な回復や韓国便の運航再開など明るい兆しもみられるが、感染状況次第では再び需要が落ち込みかねず、先行きの不透明感は強い。（小沢慶太）

　ＦＩＡＣの永竿哲哉社長は記者会見で、資金繰りの悪化に伴い、国内線旅客ビルに隣接する複合商業施設の建設計画を見直し、完成が当初予定の令和５年４月よりも遅れるとの見通しを明らかにした。

　ＦＩＡＣは５年度までに総額約１１５０億円の設備投資を計画しているが、永竿氏は「非常に厳しい経営環境だ。大規模な投資のスケジュールは見直す」と述べた。従業員の冬のボーナスを大幅に減額する方針も示した。

　今年４〜９月の旅客数は、国内線が同７４％減の２３３万７千人。国際線は同９９・９％減の３千人にとどまった。便数も国内線が同４２％減の２万４６２便、国際線が同９６％減の３８９便と大幅に減少した。

　この結果、着陸料や免税店売り上げなどが減ったため、営業収益は同７１・９％減の６６億円、営業損益は７８億円の赤字（前年同期は７億円の黒字）だった。３年３月期の通期予想は、営業収益が当初計画比７２・２％減の１４６億円、最終損益は２２４億円の赤字と、当初計画より赤字額が１６４億円増えた。

　永竿氏は、毎年度１４２億円に上る空港運営権対価の支払いなどについて、国と協議を進めているとし、「経費削減、業務効率化を徹底的に進め、環境変化に強い筋肉質な会社にしていく」と語った。

　政府の観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ」トラベルの効果もあり、国内線需要は緩やかに回復している。５月には旅客数が前年同月比９％まで落ち込んだが、１０月には同５１％まで戻った。

　国際線も、今月１７日から中国・韓国便の受け入れが可能となる。同２３日のアシアナ航空を皮切りに韓国便が順次再開する予定で、ビジネス客の往来に期待がかかる。

　ＦＩＡＣによると、福岡空港には来年の夏ダイヤに向けて滑走路の発着枠（１日５５０回）を上回る６３８回の就航リクエストが航空会社から寄せられている。永竿氏は「下半期についてもコロナ情勢は楽観できない。ただ、少しずつ明るい兆しが見えてきた」と、巻き返しに期待を込めた。

7103：チバQ：2020/11/16(月) 14:21:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3c6b1a4853466c7141fe58932aea91b16635da
大韓航空がアシアナ航空買収を決議…実現なら世界規模の大型航空誕生へ
11/16(月) 12:12配信
　【ソウル＝建石剛】韓国最大手航空会社の大韓航空を傘下に置く韓進（ハンジン）グループは１６日、大手アシアナ航空の買収を決議した。韓進は買収資金調達などのために政府系金融機関の産業銀行から８０００億ウォン（約７５０億円）の投資を受ける。両社の統合が実現すれば、世界的な大型航空会社が誕生することになる。

　韓進グループの発表によると、産業銀行から投資を受け、来年始めに大韓航空の増資で１兆８０００億ウォン（約１７００億円）の買収資金を調達する。韓進グループは「航空競争力と経営健全性を進める政府の政策に応じ、規模の経済の実現によって世界トップ１０の航空会社を目指す」としている。

7104：チバQ：2020/11/16(月) 23:27:25
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-201116X826.html
大韓航空、アシアナ買収へ＝政府主導で業界再編―韓国
2020/11/16 18:21時事通信

　【ソウル時事】韓国航空最大手の大韓航空を傘下に持つ韓進グループは１６日、経営再建を進める同国２位のアシアナ航空の買収を取締役会で決めた。新型コロナウイルスによる航空需要の落ち込みで厳しい逆風を受ける中、政府主導で業界再編に乗り出し、国際競争力を高める狙いだ。

　大韓航空は政府系の韓国産業銀行の支援の下、来年に増資を行い、買収資金１兆８０００億ウォン（約１７００億円）を調達。来年中にアシアナ航空を子会社化する。

　大韓航空は旅客・貨物輸送実績で世界１９位、アシアナ航空は２９位。買収が実現すれば、世界トップ１０に入る巨大航空会社が誕生する。両社の子会社である格安航空会社（ＬＣＣ）３社の統合も進める。

　買収を主導する産業銀行の幹部は「コロナ後に備えた競争力強化が目的だ」と強調。大韓航空も「運航の合理化やコスト削減などで競争力向上が期待できる」と効果を訴えた。ただ買収実現に向けては、公正取引委員会の承認や、労働組合が受け入れるかどうかなどハードルも残されている。　


https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20201116-567-OYT1T50125.html
大韓航空がアシアナ航空買収へ、世界７位規模…資金調達に政府系銀行が７５４億円
2020/11/16 21:52読売新聞

　【ソウル＝建石剛】韓国の航空最大手の大韓航空を傘下に置く韓進ハンジングループは１６日、同国２位のアシアナ航空を買収すると発表した。買収資金を調達するため、政府系の産業銀行が８０００億ウォン（約７５４億円）の第三者割当増資などを引き受ける。新型コロナウイルスの感染拡大で航空業界の苦境が続く中、政府主導による大型航空会社が誕生することになる。

　産業銀によると、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の２０１９年の旅客と貨物の運航実績では、大韓航空とアシアナ航空の分を単純に合算すると世界７位の規模となる。産業銀は、両社が傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）３社を段階的に統合することも明らかにした。

　アシアナ航空は、資金繰りの悪化で昨年４月に売却が決まったが、建設大手との買収交渉は、世界的な感染拡大による業績低迷などで破談になった。韓国の国土交通省は１６日、「同業の大韓による買収は、航空産業の危機克服と発展の機会になる」と歓迎する談話を発表した。

　大韓航空は貨物路線が経営を下支えし、コロナ禍でも２四半期連続で黒字を確保した。ただ、ウイルスの影響は長引いており、今後の経営は見通せない。聯合ニュースによると、アシアナ航空は今年６月時点で１１兆５４００億ウォン（約１兆８８７億円）の負債を抱えており、大韓航空の経営基盤が揺らぐ可能性も指摘されている。国内上位２社の統合となることから、公正取引委員会による買収承認も今後の焦点となる。

7105：とはずがたり：2020/11/17(火) 17:22:00

ＡＮＡ、22年度も新卒採用を縮小　客室乗務員と地上職は中止
https://news.infoseek.co.jp/article/17reutersJAPAN_KBN27X0K3/
ロイター / 2020年11月17日 15時50分
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ＡＮＡホールディングスは１７日、２０２２年度に入社するグループ全体の新卒採用者数を大幅に縮小すると発表した。写真は、羽田空港に駐機するＡＮＡの航空機。2020年 10月23日に撮影。（2020年　ロイター／Issei Kato）

［東京　１７日　ロイター］ - ＡＮＡホールディングス<9202.T>は１７日、２０２２年度に入社するグループ全体の新卒採用者数を大幅に縮小すると発表した。新型コロナウイルスの収束が見通せず先行きが不透明なためで、客室乗務員と空港の地上職員の新卒採用を中止する。新卒採用の大幅縮小は２年連続。

ＡＮＡグループはここ数年間、毎年３０００人前後の新卒を採用してきたが、新型コロナの影響により、当初３２００人の新卒採用を予定していた来年度は約６００人に抑えた。再来年度はさらに少ない２００人程度とする計画で、パイロットや障害者など一部の職種に限定する。

国内線では、政府の観光支援策なども寄与し旅客需要は回復しつつあるが、海外では感染が拡大している国も多く国際線では当初計画の８割以上の減便が続いている。このため、ＡＮＡグループは航空事業の規模を縮小しながらも社員の雇用は守る方針をとっており、新卒採用人数をいったん抑えることでコロナ禍を乗り切る考え。

日本航空<9201.T>では今のところ、再来年度の新卒採用については未定という。今年４月はグループ全体で約２３００人が入社。来年度は当初１７００人程度を採用する予定だったが、５月に新卒採用活動の中断を発表し、約２００人の採用にとどめている。

(白木真紀)

7106：チバQ：2020/11/17(火) 23:58:15
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-201117X006.html
エアアジア・ジャパン、破産へ＝負債２１７億円、航空券２万人に販売
2020/11/17 21:02時事通信

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパン（愛知県常滑市）は１７日、東京地裁に破産手続きの開始を申し立てたと発表した。負債総額は約２１７億円。新型コロナウイルス流行で利用客が急減し、１２月５日付で事業の廃止を決めていた。航空券を２万人以上に販売済みで、一般利用客にも影響が広がることになる。

　１７日付で東京地裁から財産の処分を禁じる保全管理命令を受けた。

　販売済み航空券の払い戻しには５億２０００万円以上が必要で、対象は旅行代理店での販売分を除く直接購入だけで約２万３０００人に上る。

　常滑市内で１７日夜に記者会見した保全管理人の上野保弁護士は航空券の払い戻しについて「何らかの支援ができないのか、取締役を派遣している株主（企業）と協議したい」と述べ、楽天やアルペンなど国内外の出資企業に資金面の支援を要請する考えを示した。

7107：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:27:17

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65336530S0A021C2LA0000/
2020/10/22 19:44　日本経済新聞
高松空港、国内路線開拓に注力　仙台・静岡を念頭に

7108：チバQ：2020/11/24(火) 09:50:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/33508c4617c648daadb338305ac810a9830f2de2
ANAの現役CAが語る苦境「副業は上限まで働いても月4万弱」「五輪で大量採用が仇に」
11/23(月) 17:12配信
　まったく収束の兆しがない“新型コロナウイルス”は、経済面に深刻な影響が現れている。なかでも航空業界への打撃は凄まじく、全日本空輸（ANA）の国際線運行本数は前年に比べて8割減（10月時点）。今後も旅客数の回復が見込めず、ANAホールディングスの2021年3月期の連結純損益は、5100億円の赤字になる見通しだ。

　同社は支出を抑えるために、創業後初めての“冬のボーナス全額カット”や、賃金の削減など、苦渋の決断が続いている。
これ以上収入が減るのは気が重い……

　もちろん、渦中の客室乗務員（CA）たちの不安は尽きない。ANAの正社員CAとして働く斉藤麻衣さん（仮名・30歳）は「フライト数はほとんど戻っていない」とため息をつく。

「私個人のスケジュールでいえば、今月は国内線に3日の搭乗のみでした」

　彼女は働けないフラストレーションも溜まっているが、それ以上に収入面の心配が大きい、と話す。

「CAの基本給はそれほど高くないので、フライト手当やステイ手当などで稼ぐ歩合制です。なので、フライトが減れば収入も減ってしまいます。もともと月によって給与が変動していましたが、去年と今年を比較すると最大20万円下がった月がありました。ここまで収入に差が出るのは、初めての経験です」

　そんな状況のなかで、冬のボーナスカットと月々の賃金カットも決定している。都内で独り暮らしをしている斉藤さんは「新型コロナが流行して以降、生活費の心配が尽きない」と話す。

「冬のボーナスはないだろうと覚悟していたのでそこまで驚きはありませんでした。今もう貯金を切り崩して生活していると言っている後輩もいます。すでに大幅に収入が減っているのに、さらに基本給などがカットされ、ここからまた賃金カットも始まるかと思うと不安です」
会社の最新情報はネットニュースで知る
　会社の最新情報は、ネットニュースで一報を知ることも多いと斉藤さん。

「今は搭乗するCAの人数も制限されているので、CA同士で情報を交換する場がないのが現状です。ただ、久々のフライトで後輩と話してわかったのが、“みんな仕事がない”ということ。私たちは、時給が安い若手CAを優先してアサインしていると思っていたんですけど、そもそものフライトが大幅減便してるのでみんな仕事がないようです」

　みんな仕事が減っているなか、優先的にフライトを割り当てられているCAもいるという。

「ANAでは、一部のCAは契約社員で働いています。その多くは、子育て中や介護中など、プライベートを優先したい人たちです。役職につくことはなく、接客専門の人たちなのですが、どうやらANAでは今、この契約社員のCAを優先してアサインしているようです。というのも契約社員は最低フライト時間が保障されているので、優先的にアサインせざるを得ないとか」

契約社員CAからも不満
　こうした現状から、一部CAのあいだでは「会社が守るべきは正社員CAでは」という声が上がっているという。一方で、優先的に搭乗している契約社員CAの立場では「フライトが多すぎる」という人もいると聞きます、と斉藤さん。

「契約社員CAの多くは子育て中や、夫が大黒柱なのでお金の心配がないなど、自分の生活と収入が直結していない人がほとんど。この前会った契約社員CAは『自分の働きやすさを優先して契約社員になったのに、正社員よりも働かされている』と困っていました。お互いにないものねだりになっていますね」

　状況が目まぐるしく変化するなかで、現場はかなり翻弄されているようだ。
　先日発表された「ANA社員の出向」についてもネットニュースで知った、と斉藤さん。ANAホールディングスだけでなく、JALもグループ外の企業や自治体への出向を検討しており、航空業界全体で社員の出向を推進していくという。

「12月から徐々に会社から出向する社員が指名されていく予定ですが、誰が行くとかどこに行くとかはまったくわからないです。ネットニュースで見るかぎり、出向先は地上職の業務と親和性が高いから、グランドホステスなどの地上職の人たちが適合しそうだけど、現場の実感としては人手が余っているのは明らかにCAです。とくにこの数年は、東京オリンピックに向けて大量採用していたのが仇になっているように思います」

7109：チバQ：2020/11/24(火) 09:51:32
CAの副業は敬遠される
　もうひとつ、ANAが新たに打ち出したのが“副業の規制緩和”。パイロットやCAを含んだ全従業員1万5000人を対象に、勤務時間外ならば、ほかの会社と雇用契約が結べるように制度を見直しているという。アルバイトができれば収入が増えるが、斉藤さんは「副業が解禁されてもあまり意味がない」と話す。

「会社が提示した副業時間には制限があるんです。制限時間いっぱいに働いても、時給に換算すると4万円弱ほど。とてもじゃないですが、減収分は補えません。また、他社のCAに聞いた話ですが、CAは海外に行くので感染リスクが高いと思われ雇うことを懸念され不採用になった話を聞きました」

　日本をはじめ、海外でも新型コロナの流行は収束していない。現状では、なかなかCA採用はないと思われる。

ANAは新たな雇用プランを進めるが……
「CAのスケジュールはかなり変則的なので、事前にわかるオフの日は数日のみ。それ以外は、前月末のスケジュール発表までわかりません。こんな使い勝手の悪い人員じゃ普通の職場じゃ雇ってもらえないので、働けても日雇いか、知人のお店などを紹介してもらうしかないです」

　状況的に見ても、CAの副業は現実的ではないかもしれない。そのほかにも、ANAでは新たな雇用プランを進めている、と斉藤さん。

「会社は雇用を守りつつ、人件費削減や働き方改革のため、新たな雇用形態を来年度から打診しているという。お給料は半減しますが、地方から通ってCA職を続けられる制度や、理由問わず1〜2年休職できる制度を作ろうとしています。子育てや介護に忙しいCAは利用したい制度だと思います」

　しかし、自身で生計を立てているCAは来年からかなり困窮することは間違いない。

「さらなる減給でこの先、生活が成り立つのか、生きているのか不安はあります。でも雇用を守るために会社も努力しているので、社員の私たちも今の状況をしのいで、会社が倒産しないよう耐えるしかないです」

　世界観光機関は、以前のように観光客が自由に海外渡航できるようになるまで 最大で4年がかかると予測している 。もしかしたら、CAたちの苦悩も同じだけ長く続いてしまうかもしれない。
清談社

7110：チバQ：2020/12/01(火) 18:38:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/85150af9c69f8c532f778631be3d4e6fa9944d71
地域航空4社、路線維持へ協議会　系列超え連携
12/1(火) 18:15配信

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時事通信
　地方都市間を運航する地域航空会社4社は1日、都市間交流の促進に向け「リージョナル航空協議会」を設立したと発表した。地方都市を結ぶ路線は、各地の人口減少に加え、新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用客が大幅に減少している。経営環境が厳しさを増す中、地域路線を維持するため系列を超えて連携する。

　協議会を設立したのは、静岡空港が拠点のフジドリームエアラインズ（FDA、静岡市）、仙台空港を拠点とするアイベックスエアラインズ（東京）、大阪・伊丹空港を拠点とするANAウイングス（同）と日本航空傘下のジェイエア（大阪府池田市）の4社。アイベックスは全日本空輸と共同運航している。

　小型機を運航する地域航空会社は大手に比べ利益が出にくく、コロナ禍で収益が一段と悪化している。FDAの楠瀬俊一社長は記者会見で「地方空港を結ぶ公共交通インフラとしての使命や責任がある」と述べ、協議会設立の意義を強調した。

7111：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:14:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66281280W0A111C2LX0000/
2020/11/16 20:40　日本経済新聞　九州・沖縄 大分
大分空港、県が活性化3策 視界不良のなかホーバー前進

7112：チバQ：2020/12/10(木) 08:50:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/01923d9e884f2fc25bc6b3d6e5bde8d0eb7c8c56
【独自】羽田の旅客ターミナル拡張へ…２２年中に着工見通し
12/10(木) 5:05配信
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　羽田空港（東京都）の旅客ターミナル施設が拡張されることが９日、分かった。新型コロナウイルス感染拡大の影響で航空旅客は低迷しているが、収束後の需要回復を見込んでいる。施設を運営する日本空港ビルデングが近く入札手続きに入り、２０２２年中に着工する見通しだ。

　主に日本航空（ＪＡＬ）とスカイマークが利用する第１ターミナルでは、北側に新施設を建設する。搭乗口を増やすためで、２３年８月までの完成を目指す。

　主に全日本空輸（ＡＮＡ）が使う第２ターミナルでは、２４年３月までに既存の補助施設を結ぶ建物を設ける方向だ。第２ターミナルと補助施設は約５００メートル離れており、その間をシャトルバスが走っている。

7113：とはずがたり：2020/12/17(木) 08:27:09
コロナ禍の航空業界、パイロットも泣く泣く転職
https://jp.wsj.com/articles/SB12130108386298804241404587146311371771548
By Benjamin Katz, Mike Cherney and Alison Side
2020 年 12 月 9 日 11:39 JST

　コリス・ワグナーさん（44）は大学時代、車を購入する代わりに自家用機のパイロット免許を取得した。

　金融危機時に工業技術者の職を失い、ワグナーさんは持てる時間を全て趣味に費やした。数年かけて飛行時間を積み重ね、地域航空会社でパイロットの職を得た。昨年、アメリカン航空に引き抜かれ、そこでエンブラエルの小型ジェット機「E190」の操縦を任された。

　現在、ワグナーさんは米オハイオ州デイトン近郊でトラックを運転している。10月に一時帰休を命じられたためだ。航空会社の制帽は寝室の引き出しにしまってある。「私が本物のパイロットだった証しだから」とワグナーさんは言う。

　新型コロナウイルスの大流行で、航空会社のパイロットほど生活が激変した職種は他にほとんどない。航空業界で最も権威があり、かつ高報酬のキャリアへの道はもう以前ほど確かなものではなくなった。

...
全文記事を読むには

7114：チバQ：2020/12/17(木) 11:32:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/19e54977a3bd09b89d0d957b11c44a7f0dc77f17
成田への新規就航、３月以来　台湾新興航空「逆に好機」
12/17(木) 11:20配信

台北から到着し、歓迎の放水を受けて駐機場に向かうスターラックス航空の就航第1便=2020年12月16日午後0時1分、成田空港、福田祥史撮影
　台湾の新しい航空会社・スターラックス航空が16日、成田空港に就航した。台北との間を当面は週に2往復する。新型コロナウイルスで既存各社の大幅な減便が続く中、外国航空会社の新規就航は3月のネパール航空以来。

　スターラックス航空は2018年に設立され、今年1月に台北を拠点に国際線で運航を始めた。188席のエアバスA321neoを4機保有。日本へは15日に関西空港に初就航した。ほかにマカオやバンコクなどに運航しており、成田は6カ所目の就航地という。

　コロナ禍のもとでの新規就航だが、担当者は「ビジネス往来の再開で、なんとか明かりが見えてきた。厳しいが、逆にチャンスととらえている」と話した。（福田祥史）

7115：チバQ：2020/12/24(木) 13:12:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/08d1fe22eadf9c08a6e741601067f75c4a390c0b
ピーチが定額乗り放題へ　国内初、全路線対象に検討
12/23(水) 21:27配信
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関西空港を離陸するピーチ・アビエーションの旅客機
　格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）が、国内の全路線が定額で乗り放題になる新サービスを検討していることが23日、分かった。本格導入すれば国内初とみられる。利用客は新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言による春先の落ち込みから回復してきていたが、感染再拡大で同社は再び苦境に陥った。新たな顧客を掘り起こして業績の回復を目指す。

　関係者によると、新サービスは国内の路線で何度でも利用できる。内容が異なる複数のプランを用意する予定で、料金は月約2万円からを想定している。実際の運用を踏まえ事業を継続するかどうか決める。

7116：チバＱ：2020/12/27(日) 10:42:02
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20201227-00214722/
年末の羽田空港、異例の満席便なし。お盆よりは多く、9月・11月の連休からは大幅減、移動も少人数の傾向
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
12/27(日) 10:35
年末年始の帰省ラッシュにも新型コロナウイルスの感染拡大で大きな影響が出ている。帰省ラッシュや年末年始の旅行のピーク日となった12月26日（土）・27日（日）の朝の羽田空港には、ある程度の利用者の姿が見られ、閑散状態ではないが、大きな混雑は見られなかった。

　混雑具合の状況としては、お盆のピークとなった8月8日よりは多かったが、9月19日（土）の4連休初日、11月21日（土）の3連休初日と比べると大幅に減少している。特に家族連れの空港利用者が減少しており、1名〜2名の少人数で飛行機利用する人が多く羽田空港では見られた。

9月中旬〜11月末は混雑してたが、年末年始初日の羽田に混雑なし
　年末年始の帰省ラッシュのピーク日となる12月26日・27日の朝に筆者は羽田空港を取材したが、9月19日の4連休以降〜11月末までの週末に見られていた便が多く出発する朝7時台の利用者が集中する朝7時前の保安検査場の行列が今回の年末のピーク日には全く見られず、利用者はスムーズに保安検査場を通過できていた。

　最も国内線の利用者が多かったのが11月21日（土）であったが、大混雑していたチェックインカウンターや保安検査場入口の光景は全く見られなかった。例年の年末年始の帰省ラッシュは12月29日・30日がピーク日となるが、今年は24日（木）・25日（金）に仕事納めを早めた企業も多く、26日・27日がピーク日になっている。しかしながら混雑は見られていない。

ANA、JALともに満席便はほぼなし。駐車場も終日空車あり
　26日・27日朝の出発案内版の空席状況を見ても、上級クラスで一部満席便はあったが、普通席については全便空席があるなど、明らかに例年と異なる年末年始のスタートとなった。保安検査場の混雑具合同様に、混雑状況の目安となるターミナル直結の駐車場についても26日（土）は満車になることは一度もなく、27日（日）も午前9時現在でも「空車」になっており、筆者も実際に駐車したが、空いているスペースが多く見られて、すぐに駐車することができた。

　コロナ禍に入り「満車」になることはしばらくなかったが、9月19日（土）の4連休初日に約半年以上ぶりに「満車」表示が出たが、それ以降は土曜日を中心に、11月末までの週末の土曜日は毎週「満車」の状態が続き、GoToトラベル効果もあって、利用者が回復していることは誰の目から見ても明らかであり、海外旅行へ出かけられない状況下で、新型コロナウイルスの感染者が拡大してなければ、大混雑になっていたことは間違いなかっただろう。

年末年始の国内線回復を期待していた航空会社であったが・・・
　11月前半の段階では航空会社関係者は前年比で8割〜9割程度まで利用者が回復することを想定し、3月から大幅減便が続いていた国内線の減便率も年末年始期間は約1割程度にまで回復させていた。

　しかしながら、11月後半からの感染者拡大、更に追い打ちをかけたのが12月14日（月）に突如発表されたGo Toトラベルにおける12月28日（月）〜1月11日（月）までの全国一時停止。ここで多くの帰省客や旅行者がキャンセルすることになった。宿泊を伴わない帰省以上に旅行における影響は大きく、全方面でキャンセルが多く発生したほか、この1週間の東京都における新型コロナウイルスの新規陽性者の数が増加しており、12月17日に800人超えの821人となり、24日は888人、25日は884人、26日には過去最高の949人になったことで帰省取りやめも直前でも相次いでいる。

昨年の年末年始と比べて利用者は4割程度に
　航空各社では12月18日（金）に年末年始期間（12月25日〜1月3日）の国内線予約状況を発表しており、Go Toトラベル全国一時停止（12月28日〜1月11日）が12月14日（月）の夕方の突然の発表でキャンセルが出たことも影響し、予約数で見ると、12月18日時点ではANA（全日本空輸）では前年比57.6%の約80.1万人、JALでは前年比48.5％の約51.2万人となった。前年比8〜9割程度の利用者を見込んでいた航空会社にとっては落胆が大きかったが、18日以降も断続的にキャンセルが続いた。

　その後、ANAでは12月24日（木）に改めて予約状況を発表し、前年比44.7％の約65.2万人になったことを明らかにした。予約率も12月18日時点では46.7％だったのが、40.1％に低下し、12月18日〜24日の約1週間だけでも約2割の人がキャンセルした計算となる。Go Toトラベル全国一時停止の発表があった14日以降で見ると、かなりの人がキャンセルしたことは明らかだ。JALも数字の発表はないが、同様の状況になっているだろう。

7117：チバＱ：2020/12/27(日) 10:42:25
子供連れが特に減少。1〜2名程度の少人数移動が多い
　羽田空港の国内線チェックインカウンターには、帰省や旅行で飛行機を利用する人が訪れているなかで、大きな変化としては、子供連れの帰省や旅行に出かける人の姿が減っていたことだ。例年はスーツケースなど大きな荷物を持った家族連れが多く羽田空港では見られるが、今年は一人もしくは夫婦やカップル、兄弟など1名〜2名など少人数で移動している利用者が多いのも、今年ならではの傾向である。

　緊急事態宣言中のゴールデンウィークとの大きな違いとしては、帰省を見合わせる人が多い一方、単身赴任中の人が自宅へ戻るのを中止している人は少なく、また帰省においても帰省先の状況次第で予定通りに帰省する人もいる。実家の近所の目を気にする必要があるかどうかによっても異なる状況になっている。

元旦の展望デッキでの初日の出開放も中止に
　また羽田空港の各ターミナルでは例年、展望デッキから初日の出を拝む人が多く訪れているが、2021年元旦は「密」になることを回避する為に早朝の展望デッキは開放せずに、初日の出後の朝7時30分からの開放とすることを決めるなど、間違いなく例年と違う年末年始の羽田空港の光景になっている。

7118：チバQ：2020/12/27(日) 23:03:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/a0888b0976dfdc09f54d2c7f4f420365b5fd67c0
新規入国停止「驚いた」「現場は混乱」　関空の利用客、航空各社に波紋
12/27(日) 19:42配信

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毎日新聞
大幅に減便され、閑散とする関西国際空港の国際線出発フロア＝同空港で2020年12月27日午前10時1分、鶴見泰寿撮影

　新型コロナウイルスの変異ウイルスによる感染が国内でも確認され、入国時のチェック体制が強化されることを受け、空港では27日、国際便の利用客から戸惑いの声が聞かれたほか、航空各社の担当者が情報収集に追われた。

【図解でおさらい】緊急性の高い13症状

　国際線の大幅減便が続く関西国際空港では、利用者の姿はまばら。大きな混乱は見られなかったが、韓国や台湾行きの航空各社の担当者は「突然の発表で正確な情報を把握できていない」「目立った問い合わせはないが、現在状況を確認中で現場は混乱気味」などと話した。

　31日までの予定で韓国に出張する奈良県生駒市の会社員、河合正樹さん（47）は「急な政府の発表で昨晩から戸惑っている」。午前5時半の起床直後から、スマートフォンで外務省などの情報収集に努めている。韓国短期出張者の帰国時の緩和措置は続くとされているが、「出張中に状況が変わるかもしれないので確認を続けたい」。韓国でも入国時にPCR検査があり、結果が出るまでほぼ1日かかるという。「コロナ禍でさまざまな制約がある。無事に帰国できることを願います」と話し、搭乗口に向かった。

　「何とか来られてよかった。勉強を頑張りたい」。前橋市の日本語学校に留学するため、27日午前に羽田空港に到着したインドネシア人の女性（28）はほっとした表情を浮かべた。通訳を目指し、本来は夏に来日する予定だったが、感染拡大の影響でずれ込んでいた。1日遅れていたら入国ができないところだった。空港に迎えに来た日本語学校事務局の男性（47）は「突然の入国規制には驚いた」と話した。

　　◇旅行代理店への影響は限定的

　一方、旅行代理店への影響は限定的のようだ。大阪市天王寺区の近畿日本ツーリスト上本町営業所の担当者は「最近は海外旅行をほとんど扱っておらず、問い合わせの電話もない」。同市淀川区のJTB新大阪駅内店は「むしろ28日から全国一斉停止したGoToトラベルに関する問い合わせの電話の方が多い」と話している。【鶴見泰寿、巽賢司、近藤諭、伊藤遙】

7119：チバQ：2021/01/09(土) 23:27:16
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2021010901001675.html
インドネシア旅客機が墜落　国内線、乗客乗員62人
2021/01/09 22:36共同通信

インドネシア旅客機が墜落　国内線、乗客乗員62人

インドネシア・ジャカルタ、ポンティアナク、カリマンタン島

(共同通信)

　【ジャカルタ共同】インドネシアの格安航空会社（LCC）スリウィジャヤ航空の国内線旅客機が9日午後、ジャカルタ郊外のスカルノ・ハッタ国際空港を離陸した直後に消息を絶った。捜索救助当局は、ジャカルタ北方沖に墜落したとみている。同航空によると乗客乗員62人が搭乗。在インドネシア日本大使館によると、日本人搭乗の情報は入っていない。

　運輸当局によると、同機はカリマンタン（ボルネオ）島西部ポンティアナク行きのボーイング737―500。捜索救助当局者は、機体の破片とみられる物体をジャカルタ北方沖で発見したと述べた。

　同航空によると、62人のうち乗客は50人。

7120：チバＱ：2021/01/11(月) 11:03:47
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f420b1693112e6cc2e3c977e2716ed224cdc863b/
「急行」が無いのに「準急」? 　そして「続行」……。離島の空港バスは元気いっぱい!!【エアポートバスの話】
2021/01/11 10:02 ベストカーWeb
　今回は離島の空港バスを紹介しよう。といっても「離島にわざわざ紹介するような空港バスなんてある？」と思われる方も多いであろう。

　それもごもっともな話で、多くの離島では路線バスがただ空港に行くとか空港を経由するだけで、「エアポートバス」と呼べるようなものはない。ところが実はこんなステキな例外もあるのだ。

■「路線バスが空港に寄る程度」の離島のバス

五島自動車の福江空港行きは単に行先が「空港」で島らしさ満点

　日本の離島で定期航空便が発着する空港は、北海道の利尻・奥尻、東京都の伊豆七島、島根県の隠岐、長崎県の壱岐・対馬・五島、熊本県の天草、そして鹿児島県と沖縄県の島々である。

　離島といっても、たとえば奄美大島では名瀬市内中心地から奄美空港まで、しまバスで所要時間1時間以上、運賃も1100円とけっこうな距離になるが、ほとんどの離島では島内の路線バスが空港を経由したり、日に何本か空港行きがあったりと、長閑なローカル路線がほとんどである。

　大島では東の岡田港と西の元町港を結ぶ道から少し入ったところに空港があり、路線バスは空港に入る便と空港には入らず、空港入口というバス停のみを通る便がある。

　三宅島では島内を一周する路線があり、その途中に空港があったり、対馬では南の厳原と北の比田勝を結ぶ路線上に空港があるなど、離島では空港が終点という路線が少ないのも特徴である。

■本州の空港以上に空港バスが充実する離島とは

「東運輸」のバスが「急行」がないのに「準急（準急行）」なのは、ノンストップの「カリー観光バス」への配慮か？

　ところが、空港と市内中心地の間を朝から夜まで、1時間に6本のバス、それも最新のノンステップ車を中心に運行している島がある。

「1時間に6本？」それじゃ本州の主要空港より高頻度運行じゃないか!! 離島の空港にそんな需要があるの？ と思われるかもしれない。しかし、これはまぎれもない事実である。

　その島は東京から遠く離れた石垣島である。石垣空港と市内中心地の間は、東運輸が1時間に平得、大浜、白保経由を2本、アートホテル、ANAインターコンチネンタルホテル経由の普通1本、準急1本の計4本を市内中心の自社のバスターミナルへ運行。

　カリー観光バスの空港〜市内間のノンストップ便は1時間に2本、離島への船が出るターミナルへ運行している。東運輸のターミナルと離島ターミナルはすぐ近くなので、2社合わせて市内中心地に1時間に6本の便がある。

　2社体制なので競争も激しく、1時間に4本運行する東運輸は540円、往復1000円。1時間に2本のカリー観光バスは500円、往復900円で、便数によって相応の運賃になっている。

　しかし、1時間に2本でも本州の地方空港に比べると断然便利といえ、石垣島の空港アクセス事情は恵まれているといっていいだろう。

7121：チバＱ：2021/01/11(月) 11:04:05
■1時間6本でも供給過剰ではなかった

東運輸は最新のノンステップ車を使い、時間帯によっては同じ便に「続行」が出る

　では離島の空港なのに1時間に6本もの空港バスを運行して、それほどの需要があるのか？　と疑問が湧くが、実際に乗車してみると納得の路線なのである。

　空港〜市内間ではあるが、東運輸の路線はその間に大型リゾートホテルがあり、途中からは市街地となる。そのためホテル宿泊者の空港への足、ホテル宿泊者の市内中心や港への足となる。

　そして市内中心側では地元の買物客や通学の高校生などが利用していて、1時間に4本でも需要に対して供給過剰にはなっていないのだ。

　それどころか、混雑する時間帯には「続行」を出して利用客への便を図っている。一方では、後から参入したカリー観光バスは港から空港へノンストップなので、大型ホテル宿泊者や地元客が利用できず、その分利用者が少なかった。

　石垣空港の特徴もバスの本数に影響している。石垣空港へは圧倒的に那覇からの便が多く、それらの便はすべてボーイング737などの小型機である。つまり、小さな機体で高頻度運航になっているので、空港利用者は間断なくコンスタントにある。

　加えて、近年は国際線利用者も加わり、台湾や香港からの利用者は、「すぐ近くの島」ということから、団体ツアーではなく、個人でこの島に降り立つので、空港バスを利用する。

■バスのサービスレベルもかなり高い

港では東運輸の係員が「空港行」のプラカードをもって客を誘導

　2社体制なので競争も激しい。空港では必ず次のバスをバス乗場に横付けして客待ちをし、バスに乗ると、バス会社の係員が往復割引切符をすすめる。つまり、帰りも同じバス会社を使ってくれるようにということである。

　港では東運輸の便は途中の停留所になるため、「空港行」というプラカードを持った職員が立って、客を自社停留場に誘導する。

　いっぽう、カリー観光バスは始発なのでバスを早めに横付けして客待ちし、出発の際には運転手が、次の便の出発時間を大きく記した札をバス停に掛けて出発する。

　カリー観光バスは新規参入のため、石垣空港ではバス1台分、ターミナルから離れているのだが、運転手は「遠くてすみません」といって、大きな荷物を携えた客の荷物をターミナルのほうへ運んでいた。

　ちなみに、石垣の港は、人気の観光地である竹富島、西表島などへの船が出る港で、終日観光客で賑わう。2社体制なのでサービス合戦を繰り広げているのだが、本州のバスも見習ってほしいことばかりであった。

7122：チバＱ：2021/01/15(金) 10:40:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad07f3d19ba798002f05a52d343bf87ec9a2d9d6
南紀白浜空港が見違えるほど変わった決定要因
1/15(金) 5:51配信
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ホテルや温泉、観光施設の目の前に白良浜のビーチが広がる＝2020年12月18日、南紀白浜マリオットホテルから（筆者撮影）
新型コロナウイルス感染者の急増に歯止めがかからない中、政府は1月7日、東京都と千葉、埼玉、神奈川の3県に2度目となる「緊急事態宣言」を発令した。同13日には大阪、京都、兵庫の関西3府県と愛知、岐阜、福岡、栃木各県にも緊急事態宣言が出された。国の発令を待たずに独自に緊急事態宣言を出す自治体も現れている。全国各地で移動自粛が広がり、航空、旅行業界は一層先の見えない苦難の経営を強いられることになる。
今、その切実な危機感の真っただ中にいるのが、民営化した空港各社の経営者たち。渡航回復後を見据え、打つ手はあるのか。南紀白浜(和歌山県)、新千歳(北海道)、中部国際(愛知県)の各空港会社のトップへのインタビューから、期待される「経営感覚」を探った。「アジアのゲートウェイ」として、「世界水準の拠点空港化」を目指す那覇空港の展望を交えて、全3回の短期集中連載をお届けする。

【写真】南紀白浜空港はいま？
■地域の産業と暮らしを直撃

　灯りの落とされた無人のチェックインカウンターに閑散とした待合ロビー。2020年の春、新型コロナウイルス感染拡大の衝撃を物語る映像の1つが、全国各地の静まり返った空港の様子だった。新年を迎え、再びあの光景が広がる可能性がある。

　南国リゾートの玄関口・那覇空港を見れば、惨憺(さんたん)たる状況の一端が伝わるはずだ。2020年4〜11月の累計乗降客数は前年度に比べて約70％減少。2019年3月に開業した「際内連結ターミナルビル」内の新規テナントを中心に、2020年12月までに13店舗が相次いで撤退し、沖縄観光の顔となる土産品の品薄状態が続いている。
　「アジアのゲートウェイ」をうたう沖縄経済の将来性を見込んで、新規出店に投資した県内外の事業者たちが早々と閉店を決めた。それぞれに、地域の製造加工・1次生産者たちの暮らしが紐づく。Go Toトラベルの停止に、緊急事態宣言などで、困窮する事業者、生活者への影響はこれからますます表面化してくるだろう。

　地場産品の主要な出口の1つである「空港」には何ができるのか。旅行需要の低迷が続く中でも、収益計画の実行をにらみながら、見えない市場を掘り起こし、地域経済を奮い立たせるエンジンとして「安全第一」以上の期待を背負っている。

　「これから脱東京が始まる。働く場所がどこでもよくなったわけだから、地方にとっては大チャンス。コロナ対策もしっかりやって、ここで頑張ればほかの観光地の先を行ける」

　和歌山県の南、海岸線からほど近い丘陵地に位置する「南紀白浜空港」。2019年4月、県から空港運営を引き継いだ南紀白浜エアポートの岡田信一郎社長は、この1年を振り返って選び取ってきた戦略に間違いはなかったと自信をのぞかせた。

　現在、羽田と結ぶ日本航空(JAL)の国内便が1日3往復、6便運航している。現地を訪問した昨年12月中旬、出発便を待つ南紀白浜空港の搭乗ロビーにはスーツ姿のビジネス客が目立った。コロナ禍においても前年の同じ月と比較した航空便の利用実績は10月が88.2％、11月は97.6％で前年実績に迫った。全国路線平均の50〜60％台を大きく上回り、「かつての劣等生が、今は全国1位を快走している」(岡田社長)。
■観光地として南紀白浜空港の立地は抜群

　南紀白浜空港までは羽田から片道約1時間のフライト。空港からホテル、ビーチ、温泉街、そしてパンダで知られるアドベンチャーワールドまで、いずれも車で5〜10分圏内にある。白浜町が取り組むIT企業の誘致では、東京都内などからこれまでに10社以上が進出した。同町の井澗誠町長は「白浜を選んだいちばんの理由に空港の利便性を挙げる企業が多い。平日の宿泊客が増え、滞在日数が増加し、念願の通年型観光地に近づいた」と自負する。
　エアポート社は、課題だった空港からの2次交通を充実させるために、東京や大阪、京都方面を結ぶ高速バスの乗り入れを働きかけ、目的地と空港をドアツードアでつなぐ配車サービスの導入にもこぎつけた。移動にかかるストレスを減らしたことで、南紀白浜エリアは都心で働く人にとって、快適さを兼ね備えた「通勤圏内」に加わった。

　取材の途中で利用したタクシーの運転手に、民営化前後の変化を尋ねると口々にこう言った。

　「以前の空港とはやる気が全然違う」

7123：チバＱ：2021/01/15(金) 10:52:42
　南紀白浜空港の2019年度の乗降客数は約17万7000人で過去最高を更新している。都市部から近い、ビーチや温泉地に近いという立地のよさが売りなら、空港ができた50年前から条件は変わらないはずだ。決定的な違いはやはり、岡田社長の存在と「やる気」だ。

　「さっき、到着口でわたしが出迎えたのは、地元の商工会議所の会頭。そして次にこっちで合宿しながら仕事をする大手新聞社の幹部たち、そのお迎えの人が来ていたのでこんにちはと。空港の出入り口が情報と人の交差点であり、関所。会話をしていると、そこからいろんなことがつながる。だからいつも発着時にロビーに出ています。だれも、僕の顔を盗んで白浜入りはできませんよ」と笑う。
　南紀白浜エアポートのホームページには、企業と連携したサービスの実証や、新規事業、イベントに関するニュースリリースが2019年4月の民営化以降で37件、コロナ禍に見舞われた昨年1年間だけでも13件掲載された。

■テクノロジーの社会実装を先駆ける

　中でも注目されたサービスの1つに、NECが提供する顔認証によるキャッシュレス決済の実証実験がある。施設単体で実証する事例はあるが、空港ビルから域内のホテルや観光施設など複数の事業者で連携するケースは初の試みだという。
　「テクノロジーを持っている企業にとって、社会に広めるための実装の実例が欲しいけど、地方でやらせてくれるところはなかなかない。でも、ここに投資をしたいと思わせる、いろんな企業がこの地に目をかけてくれることが大切。NECから相談を受けて、すぐに調整に動きました」

　フットワークの軽さとワンストップの調整能力の高さを聞きつけ、さまざまな企業関係者が岡田社長を訪ねてくるようになった。

　訪問者には、より快適に充実した時間を過ごしてほしい。「山があって海があって、いいですよというだけではだめ。コーディネートする人がいないと旅行者はそのよさを味わえない」との思いから、移動から滞在、アクティビティーの提案まで一手に担えるよう、エアポート社は旅行業の免許を取得した。三菱地所が町内で手がけるワーケーション施設の管理者にも名乗りを挙げ、誘客のための情報発信に力を入れる。

　岡田社長は、街全体を「テーマパーク」ととらえている。“関所”としての空港の安全を守るだけでなく、そこから派生する情報を伝え、人をつなぎ、おもてなしまでを、空港会社の役割だと自認する。

■外需獲得できる公共インフラ

　新型コロナの流行が本格化し始めた昨年3月には、岡田社長自ら旗振り役となって、旅行者の動線を考慮しながら25カ所ほどのホテルや観光施設に抗ウイルスコーティングの施工を呼びかけた。

　「安全安心を勝ち取って、和歌山の注目が引き上がったらここから一気に抜け駆けしてやろうと。やはり、お客さんの戻りは早い」
　活気づく地域の取り組みは、旅客数の激減に苦しむ航空会社にとっても救世主となった。JALも運賃引き下げなどで呼応し、送客を後押しした。

　岡田社長はもともと、土木技術者で日本道路公団の出身。九州地方の高速道路建設に携わったほか、その後コンサルティング会社で地方のバス会社再生や関西国際空港の民営化などを手がけた。

　日本全国にある50以上の地方管理空港はほとんどが赤字で、南紀白浜空港も年3億円を超える赤字を抱える。経営改革は容易ではないが、「もし、南紀白浜空港の赤字を少しでも解消に近づけることができれば、地方空港をもつ全国の自治体に夢と希望を与えられる」と語る。
　道路や橋梁、港湾など数ある公共インフラのなかでも、「空港というのは唯一、外需をとってこられる貴重なインフラ。地域の成長をドライブできる」という魅力もまた、経営参画への意欲を駆り立てた。

　岡田社長が誘客の先に見据えるのは、和歌山県が抱える人口減少への対応だ。移住による定住や観光による交流とは異なり、さまざまな地域に拠点を持ちながらその土地ごとに関わりを深める「関係人口」を増やすことを主眼に置く。

　「地元でいちばんの観光地なのに平均所得が低いという問題もある。夏のピーク期に合わせた採用ではなく、オフシーズンの底を上げて、賃金を引き上げることにつなげたい」

7124：チバＱ：2021/01/15(金) 10:53:00
■「ただ、やるかどうかだけ」

　「民間だからできることって別になくて、ただやるかどうか、それだけです」

　国が推し進める「空港民営化」のあり方について尋ねると、岡田社長はすかさずこう答えた。

　「人もお金もないから、僕らも県の1部門という意識でやっている。こないだなんか、県の課長に『僕は県の部長より岡田社長の指示を受けて動くことが多いですよ』と言われたけど、ほんとそんな感じなんです。ほとんど僕の部下のように県職員も一緒に働いていますから」
　実際、和歌山県県土整備部港湾空港局の山岸陽介局長も民営化の成果に手応えを感じている。「岡田社長のネットワークで、県の管理時代では会えなかった人や企業、得られなかった情報が入ってくる。空港を核にすることで、これまで縦割りになりがちだった庁内の業務が、別の部署と横断的に取り組めるようになった変化は大きい」と話した。

　南紀白浜空港は今秋にも、新たに国際線ターミナルの開業を予定している。逆風吹き荒れる環境条件の悪さを考えるよりも、「地域にどう新しい風を吹かせるか」が経営のテーマ。岡田社長は、日々もたらされる情報と人をつなぎ、実行に移すことに、余念がない。
座安 あきの :POLESTAR OKINAWA GATEWAY取締役、広報戦略支援室長

7125：チバＱ：2021/01/19(火) 19:03:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bdb7e6d963686c19372e7a9180ca6dfea019430
北九州空港、貨物エリアを倍に拡張へ　滑走路の延伸に弾みも
1/19(火) 16:08配信




北九州空港＝2019年8月
　福岡県や北九州市が出資する第三セクター、北九州エアターミナルは、北九州空港の貨物エリアを2倍に拡張する検討に入った。同空港では、定期貨物便の就航で国際貨物の取扱量が急増。今後も半導体関連や農産物の需要増加が見込まれており、国際物流機能の強化が必要と判断した。大型貨物機が就航できる滑走路延伸にもつなげたい狙い。事業費は約4億円で、県と市が同社の増資に応じる形で資金を確保する。

【画像】拡張される北九州空港の貨物エリア

　県や市は同空港の貨物拠点化を目指し、国際定期貨物便の誘致に注力している。2018年にはANAカーゴが同空港を経由する定期便を就航（現在は運休中）。19年11月には大韓航空も定期便を開設し、20年12月から週3往復に増便した。

　同空港の国際貨物取扱量は大幅に増加。19年度は2年連続で過去最高となる5263トンで、20年度は昨年11月時点で既に最多を更新する約7500トンに達している。新型コロナウイルスの影響で旅客便で運べる貨物が減り、貨物便の需要が増加しているという。

　このため、現在の貨物エリアには国内用の上屋が2棟、国際用が1棟あるが、スペースが手狭となり、処理容量が限界に近づいているという。

　関係者によると、エリアの拡張は、既存施設に隣接する約4500平方メートルを活用。第2国際貨物上屋を新設し、積み替えをする貨物ヤードやトラックヤードも整備する。県と市は、21年度当初予算案にそれぞれ出資金約2億円を計上する方向で調整中。処理能力の向上で増便や新規路線の誘致にもつなげたい考えだ。

　同空港の貨物拠点化に向けては、県と市が国に対し、欧米とも結ばれる大型貨物機が発着できるように滑走路（2500メートル）の3千メートルへの延伸を要望。国土交通省は20年度から整備費用などの調査を進めている。　（御厨尚陽、岩谷瞬）
西日本新聞

7126：チバＱ：2021/01/19(火) 21:06:32
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021011900976&amp;g=eco
全日空、国内線１５％削減　過去最大、日航も一部減便―２１年度計画
2021年01月19日19時16分


　ＡＮＡホールディングス傘下の全日本空輸は１９日、２０２１年度の国内線事業計画を発表した。新型コロナウイルス流行による旅客需要の減少を踏まえ、提供座席数と運航距離で算出した輸送量を２０年度当初計画比で１５％削減する。国内線の当初計画としては過去最大の削減幅。運航機材の小型化などで事業規模を縮小しつつ、コストを抑え収益性の向上を目指す。
　日本航空が同日発表した２１年度計画も一部路線を減便し、１９年度の実績対比で輸送量を２％削減する。ただコロナ収束時期などは見通せず、両社とも実際の運航便数は需要動向を踏まえて柔軟に増減させる方針だ。

7127：チバＱ：2021/01/21(木) 09:14:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfb76274ea494595e7b4f1794b9fd361df352df3
LCCピーチ、コロナ禍であえて国内線大増強の訳
1/21(木) 6:01配信
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競合他社とは対照的に、コロナ禍でピーチは国内線を拡充してきた（撮影：今祥雄）
　コロナ禍の「乱気流」に正面突破を試みる――。

　国内LCC(低コスト航空会社)のピーチ・アビエーションは12月24日、中部国際空港を発着する新千歳と仙台両空港への路線を開設した。同社が中部発着の定期直行便を設定したのは初めてだ。

　ピーチの森健明CEOは就航を決めた背景について、「中部はピーチ創業当初から、いつか就航したいと思っていた。(創業初便となった2012年3月の)就航から間もなく10年を迎えるにあたり、日本全国にピーチのネットワークを張るタイミングだ」と語った。
■「鬼門」の中部国際空港に就航

　中部は航空会社にとって「鬼門」とも言える空港だ。日本の3大都市圏に数えられる中部圏の大規模な移動需要を抱えているが、首都圏や近畿圏への移動手段としては新幹線などに劣後している。2019年の国内線の乗降客数は、新千歳や福岡、那覇空港などの後塵を拝し、中部は8位にとどまっている。

　ピーチが今回就航した新千歳線の座席利用率は、他社の年間実績で71.7％、仙台線に至っては同56.9％と、高需要路線とは言い難い。ただ、これらは2020年11月に経営破綻したLCCのエアアジア・ジャパンが運航していた路線だ。中部発着路線だけを運航していたエアアジア全体の座席利用率は、コロナ影響のなかった2019年12月期で78％に達し、それほど悪い利用率ではない。
　ピーチは新千歳、仙台とも、すでに関空や成田発着で乗り入れている。森CEOは2020年10月の東洋経済によるインタビューで、「決して楽なマーケットではないが、北海道と東北にはピーチのユーザーがいっぱいいるため、(現地発の利用で)初期の需要は下支えできる。そこに中部の新しいお客様が上乗せされれば、早期の収益回収もできると思う」と語っていた。

　実際、2020年12月24日の新千歳への初便も、180人の定員に対して160人が搭乗するなど上々の出足となった。

　コロナ禍で競合の航空各社が国際線、国内線を問わず供給を絞っているのとは対照的に、ピーチは国内線の供給量を増やす強気の姿勢を続けてきた。

　2020年から2021年にかけての年末年始、最大手の全日本空輸(ANA)は国内線の提供座席数を前年比で17.1％減らした。日本航空(JAL)やLCCのジェットスター・ジャパンも、ともに同30％程度減少させた。これに対し、ピーチは年末年始の提供座席数を、逆に前年比で17.6％増やした。

7128：チバＱ：2021/01/21(木) 09:14:41
■年末年始の利用客はわずか58人

　ピーチは2012年の初便就航以来、台湾や香港、韓国など近距離アジアへの国際線を成長の柱に据えてきた。コロナ影響が出る前の2019年3月期の国内線旅客キロ(旅客数×運航距離、航空会社の運航規模を示す)は、2015年3月期と比べて34.5％増だった。それに対し、国際線は同112.4％増で、今や国内線と並ぶ規模になっている。

　しかし、コロナ禍における検疫体制の強化や需要の急減により、その国際線は2020年3月20日から全便運休を強いられた。同10月25日から一部の路線で運航を再開したが、年末年始の国際線利用客数はわずか58人と、引き続き需要が蒸発したままだ。
　そこでピーチが目を付けたのが国内線だ。国際航空運送協会(IATA)によると、世界の航空需要がコロナ前である2019年の水準に戻るのは2024年のこと。ただ、IATAは出入国などのハードルが高い国際線より国内線が早く回復するとみている。

　日本の国際線の旅客数も、2020年10月が前年同月比96.6％減と底ばい状態なのに対し、Go To トラベル事業などの後押しのあった国内線は同50.4％減と相対的に戻りは早い。
　これを受け、ピーチは2023年3月期までに計画していた国際線の就航計画を先送りし、国内線のそれを前倒ししている。2020年8月には成田=釧路、宮崎線、10月には那覇=新千歳、仙台の各路線を開設。2021年1月には中部=那覇、石垣線、2月には成田=女満別、大分線の運航も始める。

　LCCの客層構成も、コロナ禍におけるピーチの集客にプラスに働きそうだ。コロナ禍における航空需要は、リモートツールの普及や一部企業の業績悪化などで、ANAやJALの得意とするビジネス需要の戻りが遅いと見込まれている。一方、LCCは低運賃を武器に、従来から観光客や帰省客に強い。

　ピーチの森CEOは2020年7月の東洋経済のインタビューで、「しばらくは海外旅行に行けないため、日本人は『ステイホーム』ならぬ『ステイジャパン』の状況となる。(Go To トラベルなどによって)国内旅行が促進される中で、逆に国内線を増やさないほうが疑問だ。やるなら今しかない」と語っていた。

■コロナ第3波後に需要は回復するか

　気がかりなのは、コロナ感染第3波による再びの需要低迷だ。年末年始におけるピーチの国内線旅客数は前年比38.6％減の8万6739人にとどまった。利用率は46.8％と低迷し、森CEOの言う「利益を出すために必要な70％以上の搭乗率」にはほど遠い。現状は利益どころか、運航変動費を賄えるかどうかという状況だ。
　第3波の収束後に航空需要が回復するペースも不透明だ。そのため、ピーチは得意としてきたレジャー客だけでなく、ビジネス客の取り込みも狙う。森CEOは2020年12月の中部国際空港への就航イベントの際、観光と業務を両立させる「ワーケーション」などの普及を見越し、飛行機を定額乗り放題で利用できる制度を検討していることを明かした。

　コロナ前までのピーチは、10％超の営業利益率をコンスタントに叩きだすなど、業界の中でも高収益企業として知られていた。森CEOは第3波によるキャンセル動向に懸念を示しつつ、「2020年度は非常に大きな赤字を抱えてしまうので、2021年度は何が何でも黒字に立つことが最低限必要だ」と黒字転換への意欲を見せる。
　早期の黒字化に向けて、柔軟に減便を駆使して変動費を抑制すると同時に、復便できるタイミングで集中的にプロモーションをかけるなど、臨機応変な経営判断が問われる。
森田 宗一郎 :東洋経済 記者

7129：チバＱ：2021/01/21(木) 13:20:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3b6158fbd8f23294dd50cc12568157dc339c16c
皇居でもマスク拒否、トラブルに　ピーチ機運航妨害疑いの男
1/21(木) 10:37配信
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送検のため大阪府警関西空港署を出る奥野淳也容疑者＝21日午前
　ピーチ・アビエーション機内でマスク着用を巡りトラブルとなり、威力業務妨害などの疑いで逮捕された奥野淳也容疑者（34）＝茨城県取手市＝が、昨年夏ごろ、皇居・東御苑の「三の丸尚蔵館」を訪れた際にも着用を拒み、トラブルになっていたことが21日、関係者への取材で分かった。奥野容疑者が非常勤職員として勤めていた明治学院大は容疑者との契約を解除する手続きをした。

　大阪府警は事件後の11月、奥野容疑者が長野県松本市のホテルの食事会場でも同様のトラブルを起こしていたことも把握。一方、マスクで外出する様子も確認しており、事件に至った経緯を調べている。

7130：チバＱ：2021/01/22(金) 11:55:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a728e4ec179dc32c14ab6f06709eb44b4745c5f
仙台空港２４時間化　名取市長「条件整えば受け入れ」
1/22(金) 8:44配信
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仙台空港
　宮城県名取市の山田司郎市長は２１日の市議会議員協議会で、県が目指す仙台空港（名取、岩沼両市）の運用時間の２４時間化について「条件が整えば２４時間化を受け入れ、空港と共生するまちづくりを前に進めたい」との意向を表明した。

　市は受け入れ条件となる地域振興策など、県への要望案を提示。東北労災病院（仙台市青葉区）、仙台赤十字病院（太白区）との連携・統合協議が続く県立がんセンター（名取市）について、統合された場合の新たな医療施設を市内に立地することなどを盛り込んだ。

　新たな一般廃棄物最終処分場の建設候補予定地に、同市小塚原西土手外地区の土地約３万５０００平方メートルが決まったことも説明。山田市長は今月中にも地元の町内会長や行政区長らに説明する考えを示した。

　新型コロナウイルスのワクチン接種については、市保健センターと各地区公民館を会場とする集団接種を軸に、各医療機関での個別接種も併用して実施する方向で検討していることを明らかにした。健康福祉部に職員６人体制の「新型コロナウイルスワクチン接種対策室」を２５日に設置することも報告した。
河北新報

7131：名無しさん：2021/01/26(火) 19:03:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfe3e707ca3acd0a5e46fa05006468d14b93e042
全日空、長期休職制度を導入　理由不問で最大2年、4月から
1/26(火) 15:46配信
共同通信
　全日本空輸が、理由を問わずに最大2年間休職できる「サバティカル休暇制度」を今年4月から導入することが26日、分かった。国内企業では数カ月の導入事例はあるが、年単位の長期取得は珍しい。無給だが、1年以上の場合は補助金として20万円を支給する。2021年春闘が実質的に始まり、先進的な取り組みとして注目を集めそうだ。

　航空業界は新型コロナウイルス流行で国際線の旅客需要が激減し、客室乗務員を中心に大規模な一時帰休が続いている。

　対象はパイロットや客室乗務員、地上職の正社員約1万5千人。休業・休職期間中は会社が社会保険料を負担する。

7132：チバQ：2021/01/27(水) 21:18:12
https://news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-004790.html
中部空港の2020年旅客数は381万人　コロナの影響で過去最低
2021/01/26 09:05
中部空港の2020年の旅客数は約381万人で、開港以来過去最低となりました。


　中部空港によりますと、国際線は新型コロナの影響で運休が相次ぎ、旅客数は前の年に比べて85パーセント減の約100万人となりました。

　国内線の旅客数は58パーセント減の約281万人でした。

　2020年10月から11月にかけて「ＧｏＴｏトラベル」の影響で回復傾向でしたが、その後の感染再拡大で再び落ち込みました。

　国際線、国内線とも去年の旅客数は開港以来過去最低です。

7133：チバＱ：2021/01/28(木) 10:42:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/eca6d2f909d6220ed6131ac1e0ecf7dea0042e1a
仙台空港２４時間化　岩沼市も受け入れ意向　覚書締結へ最終調整
1/28(木) 9:14配信
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仙台国際空港
　岩沼市の菊地啓夫市長は２７日の市議会全員協議会で、県が目指す仙台空港（名取、岩沼両市）の運用時間２４時間化について「市の発展に結び付けられるのであれば受け入れ、共に前進すべきだ」との意向を表明した。

　これにより、２４時間化容認の方向で名取、岩沼両市長の足並みがそろった。県は両市がまとめた騒音対策や地域振興策の要望を受け、両市と覚書締結に向けて最終調整に入る。

　岩沼市は県に提出する要望書案を示した。菊地市長は騒音対策について「県が提示した対策に加え、市提案の対策を講じることで、航空機騒音の影響を低減できる見込みだ」と説明。午後１１時〜翌日午前５時にできる限り長い静穏時間の確保などを県に求める。

　地域振興策では２１件の要望項目を挙げた。空港周辺のにぎわいづくりと県南地域の観光振興に向け、空港南側に集客・複合施設「空の駅（仮）」を誘致することや、仙台空港アクセス線の延長などを盛り込んだ。

　このほか、空港へのアクセス改良に向けた県道整備や排水対策、空港周辺地域の環境整備事業に対する財政支援などを要望する。

　一方、名取市の山田司郎市長は同日の定例記者会見で「基本的に２４時間化を受け入れる方向で進めていきたい」と述べ、関係地域との大詰めの協議を急ぐ考えを示した。

　地域振興策として県立がんセンター（名取市）など県内３病院の連携・統合協議を見据え、市内の医療充実を県に求めることについては「本来、個別に考えるべき問題だが、市全体の振興に関わる部分で市民に納得してもらわないといけない」と理解を求めた。
河北新報

7134：とはずがたり：2021/01/28(木) 23:24:37
運行半減。。

AIRDOが30便を追加減便、2月の減便率は49%に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC289NA0Y1A120C2000000
2021年1月28日 19:15 [有料会員限定]

7135：チバＱ：2021/01/29(金) 11:28:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/e08695fec1237d05ae3bc783a7cd12bc02f47a40
米航空大手3社、純損失3兆円　新型コロナで旅客収入激減　20年決算
1/29(金) 10:20配信
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　【ニューヨーク時事】米航空大手3社の2020年通期決算が28日、出そろった。

　純損益の合計は約280億ドル（2兆9000億円）の赤字。新型コロナウイルス感染拡大による各国の入国制限や外出規制で、主力の旅客収入が激減したのが打撃となった。各社は21年を「回復の1年」（アメリカン航空グループのパーカー最高経営責任者）と位置付けるが、新型コロナワクチンの普及状況などに左右され、先行きは見通せない。

　日本航空やANAホールディングスも21年3月通期決算で大幅赤字を見込んでおり、世界的に航空業界の苦境が続いている。

　米3社の旅客収入は、アメリカン航空が65％減、デルタ航空とユナイテッド航空が約7割減。特に国際線が大きく落ち込んだ。

　各社は、減便や航空機引退の前倒し、人員削減などでコストカットを実施。昨秋以降には、数万人規模のレイオフ（一時解雇）に踏み切った。アメリカンは、20年に自主的な離職だけで2万人以上削減。航空機150機を運航から外した。

7136：チバQ：2021/02/01(月) 22:11:20
https://news.goo.ne.jp/article/afpbb/world/afpbb-3329548.html
クーデター発生のミャンマーに怒りと混乱、民主化の希望絶たれ
2021/02/01 21:45AFPBB News

クーデター発生のミャンマーに怒りと混乱、民主化の希望絶たれ

ミャンマー首都ネピドーの議会に通じる道を封鎖する兵士ら（2021年2月1日撮影）。(c)STR / AFP

(AFPBB News)

【AFP＝時事】クーデターが発生したミャンマーでは1日、首都ネピドーで食料の買いだめを急ぐ人や道路を封鎖する兵士らの姿が見られ、また最大都市ヤンゴンでは、勝利ムードの軍支持者らが集会を開いた。一方で、ミャンマーの民主的な将来への望みが奪われてしまったと感じる人々の間では、静かな怒りが広がっている。

　ミャンマーでは同日「非常事態宣言」が発令され、元将軍のミン・スエ副大統領が大統領代行に任命された。10年にわたる民主化の試みは後退し、軍による直接統治が復活する。

　ヤンゴンにある食料雑貨類の露店にできた列に並ぶ男性は、自身への悪影響を恐れて匿名で取材に応じ、「腹が立って仕方がない。私はクーデターなど求めていない」と述べ、「これまで多くの変遷をこの国で見てきて、より良い将来を楽しみにしていたのに」と語った。

　クーデターの発生は何日も前から懸念されていたが、現実のものとなると国内に衝撃が広がり、同国最大の国際空港につながる道路は封鎖され、通信手段も遮断された。

　ヤンゴンの主要道路では、トラックの荷台に乗った軍支持者らが、クーデターへの支持を高らかに表明するかのように、国歌を大音量で流しながら国旗を振る姿が見られた。

　フェイスブックに投稿された動画には、スーレーパゴダ（仏塔） 周辺で軍支持派によるデモが行われ、現地や外国からの取材班が暴行を受ける様子が捉えられていた。 【翻訳編集】AFPBB News

7137：チバＱ：2021/02/04(木) 16:22:05
https://news.yahoo.co.jp/topics
仙台空港、東北初の２４時間化　宮城県と名取、岩沼両市が合意へ
2/3(水) 11:00配信
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２４時間化が確実となった仙台空港＝１月
　仙台空港の２４時間化に向けた運用時間の延長で、宮城県は地元の名取、岩沼両市が求める地域振興策への補助や独自の防音対策費などを２０２１年度一般会計当初予算案に盛り込む方針を固めた。両市が今週中の市議会全員協議会で受け入れを表明し、議会が了承すれば、県は近く両市と覚書を締結する。東北で初めての２４時間空港が誕生する。

　延長手続きで国が求める地元同意が完了後、仙台空港を運営する仙台国際空港（名取市）は延長時間の運航計画の策定に着手。国土交通省東京航空局の認可を経て、２４時間化に向けた延長が実現する。時期は未定。

　当初予算案は、両市が地域住民の意向を受けて独自に実施する市道整備などの補助に数億円ずつ配分する方向で調整。航空機騒音防止法で国の防音補助対象外となる地域に対し、県が独自に実施する騒音対策には数億円を充てる見込み。両市から要望があった県道などの整備にも、十分な財政措置を講じる。

　名取市は４日、岩沼市は５日にそれぞれ市議会全員協議会を開き、山田司郎名取市長、菊地啓夫岩沼市長が受け入れに関する具体的な考えを示す見通し。両市長は既に１月下旬の全員協議会で、２４時間化に向けて前向きな姿勢を表明した。

　県は２０１８年８月、両市議会で２４時間化の方針を表明し、１９年９月には村井嘉浩知事、両市長、仙台国際空港社長による４者会議を設置した。２０年８月の第３回会合で、両市長は県の騒音対策に一定の理解を示し、地域振興策の議論を進めることに合意した。

　仙台空港は１６年７月、国管理空港として全国で初めて民営化された。県は東日本大震災の創造的復興の象徴と位置付け、仙台国際空港と共同で利用促進や路線の拡大に力を入れてきた。

　新規就航や増便が相次ぎ、１９年度の旅客数は前年度比２・９％増の約３７２万人と３年連続で過去最多を記録。新型コロナウイルスの影響で、２０年度上期は前年同期比７６・２％の大幅減となった。

　２４時間空港は羽田や新千歳、那覇などに続き全国で９番目。
河北新報

7138：チバＱ：2021/02/04(木) 17:21:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/704507af3885b78b94a718e7a5da5cc530252684
米航空業界、再び大量解雇も　アメリカンは1万3000人の恐れ
2/4(木) 14:53配信
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米ロサンゼルス国際空港に駐機するアメリカン航空機（ＥＰＡ時事）
　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空グループは3日、4月1日以降に1万3000人程度のレイオフ（一時解雇）を実施する可能性があるとの見方を示した。

　新型コロナウイルス感染拡大で航空需要の低迷が続く中、米政府による雇用支援策の期限が3月末で切れることに伴う措置。米航空業界で再び大規模な人員削減が実施される恐れが強まっている。

　対象は客室乗務員が4245人、パイロットが1850人など。早期退職も募集する。米メディアによると、ユナイテッド航空も同様に1万4000人のレイオフを検討している。

　新型コロナ感染再拡大で、航空需要は低迷が続いている。アメリカン航空は、1〜3月の便数を、新型コロナ拡大前に比べて少なくとも45％削減する計画。パーカー最高経営責任者（CEO）は「ワクチンの普及は思っていたほど迅速ではなく、渡航規制が需要を抑制している」と説明した。

7139：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:53:31

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB031M50T00C21A1000000
2021/1/10 2:00 日本経済新聞　電子版 中国 広島
広島空港7月に民営化　旅客倍増への道険しく

7140：チバＱ：2021/02/05(金) 08:52:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ffd8247e33317b5393efab2be2658e34ed73f79
世界の航空需要3分の1に　20年、IATA「最急落」
2/4(木) 5:16配信
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エミレーツ航空機＝1月13日、ドバイ国際空港（ロイター＝共同）
　【ジュネーブ共同】国際航空運送協会（IATA）は3日、航空会社の有償旅客の輸送距離を示す「有償旅客キロ（RPK）」が、2020年に世界で前年比65.9％減となったと発表した。航空需要が3分の1に縮小した。IATAは「史上最も急落した」としており、新型コロナの拡大が航空業界を直撃したことが顕著に示された。

　地域別では中東が72.2％減で最も大きく、欧州が69.9％減、北米が65.2％減。最も影響が抑えられた日本や中国を含むアジア太平洋地域でも、61.9％減だった。IATAのドジュニアック事務局長は「昨年は破滅的状況だったとしか表現しようがない」と指摘した。

7141：チバＱ：2021/02/05(金) 08:53:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/581c98c18765a084b1dc2426afbb8cf184d6971c
コロナ禍で苦境の航空会社 多忙な部署は
2/5(金) 7:01配信
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航空機に乗れない客室乗務員

FNNプライムオンライン
2011年622万人だった訪日外国人数は、2019年には5倍の3188万人になるなど、政府が推進する観光政策と足並みを揃え、売上を伸ばしてきた航空会社。

しかし、海外からの観光客がいなくなり、出張目的で国内線を利用するビジネス客も激減。緊急事態宣言の延長も決まり、航空会社の苦境は続く。

2020年4月〜12月のグループ全体の最終的な損益は、ANAホールディングスは3095億円の赤字。日本航空は2127億円の赤字と、両社とも過去最悪の赤字になった。

国際線の利用客は2019年から、およそ96％減少。
国内線は、「GoToトラベル」の効果で2020年10月から需要が回復したが、12月の感染再拡大で再び減少に転じ、国内線はおよそ70％減少に。

乗客がいないのに、航空機を飛ばしては赤字幅が拡大するため、運休や減便が相次いでいる。

特に客室乗務員への影響は大きい。

航空機内での業務が主な仕事だったが、その飛行機が飛ばないため、客室乗務員を中心に人員の余剰が出ているためだ。

全日空では一時帰休を行っている他、全日空、日本航空ともに民間企業や自治体などに客室乗務員を出向させている。

両社ともに「雇用は守る」と表明しているが、本来の業務に就けていない社員は多い。
会社の利益と地域の生活も守る「ダイヤ編成チーム」
そんな中、航空会社でも多忙な部署がある。

1月中旬、3月の運航計画を決める会議が港区・汐留の全日空本社で行われていた。計画案は3月頭から末にかけ、需要が増加していくという予想を元に作成されていた。

部員からは「春休みを待たずGoToトラベルが再開すれば、中旬頃から一気に需要が増えるのでは」「移動はまだ不安だというのが世の中の空気だと思う」などといった、意見が出されていた。

本来、この部署はいかに便数を増やして旅客需要の増加に対応するかが仕事だったが、新型コロナウイルスの影響でいかに「減便・運休」するかが仕事になっている。

急遽決まる、緊急事態宣言やGoToトラベルに伴う需要動向への対応が求められていて、非常に多忙だという。

また減便は航空会社の事情だけで決められるものではない。

ANA・ネットワーク部　ダイヤ編成チーム　飯島太郎マネージャー
「去年4月は一気に減便して旅客便としては便数がちょうど良かったですが、実は、貨物としての需要を取り逃した反省がありました。物資を運ぶという観点も合わせて減便を判断しないといけないのが難しい点です」
「また、コストは大事な観点で赤字を出して飛び続けるわけにはいけませんが、生活路線や医療従事者が移動している便などは運休、減便する時は非常に考えなくてはいけない」

コスト、貨物、そして地域の生活。
航空会社は利益の追求に加えて、公共交通機関としての責任の両立が常に求められている。

7142：チバＱ：2021/02/05(金) 08:53:53
コロナ収束を見えてパイロットを育てる
羽田空港の日本航空・事務所では、500人のボーイング737のパイロットの勤務調整が行われている。

減便や航空機の小型化が多く発生しているため、パイロットの勤務調整が細かく行われ、多忙になっている部署の一つだ。

1日あたりの国内線・パイロットのフライトは、これまでは1日3便で、3便目が終わると空港近くの地方のホテルに宿泊。翌朝、また3便乗るのが乗務の流れだったが、今は1日2便に減少。2便目が終わると一旦、自宅に帰り、翌朝、再び空港に出勤し2便乗ることになる。

そのため、自宅が遠方のパイロットは、翌朝のフライトの準備時間が短くなる場合もあるという。

これまでと同じように体調管理ができ、更に昇格のための必要なフライト数を確保できるよう、パイロットの育成がすすめられている。

日本航空・運航本部　業務グループ　佐々木亮太　主任:　　
「緊急事態宣言中は特に需要が落ち込んでいるので、資格などで必要なフライトがある方に、どうやって数少ないフライトを調整してくのかが、難しくなってきています」
「実際にフライトが少なくなっているという意見をもらう時もあれば、乗務する勤務密度も緩くなっているかなという話もあります。運航乗務員に事前に相談した上で、受け入れやすい乗務の流れでシフトをお渡しすることもあります」

コロナ収束後を見据え、会社を支える多忙な社員たち。先行きは不透明だが、空港業界復活のために奮闘している姿があった。

執筆:国土交通省担当　相澤航太
相澤航太

7143：とはずがたり：2021/02/09(火) 13:24:47
飛行機買いあさるAmazon　航空業界の逆風が追い風に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFK274KI0X20C21A1000000/?n_cid=SNSTW005
2021年2月2日 2:00 [有料会員限定]

7144：チバＱ：2021/02/10(水) 09:09:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/3df10cfe5cbdd4e56220e63efc76da1ed9466ee6
【独自】業績悪化スターフライヤー、北九州市が10億円支援へ
2/9(火) 21:32配信




スターフライヤーの航空機
　北九州市が新型コロナウイルスの影響で業績が悪化している航空会社「スターフライヤー」（同市）に対し、約10億円の補助金を支給する方針を固めたことが分かった。2020年度一般会計補正予算案に計上し、今月下旬開会予定の市議会2月定例会に提案する。

　同社は北九州空港を拠点とし、北九州－羽田線を中心に中部、福岡などの空港に就航しているが、コロナ禍で減便、運休が相次ぎ、20年4〜9月の国内線旅客数は前年同期比約8割減。経営状況について同社から相談を受けた市は、独自の財政支援を検討してきた。

　当初は市が増資して第三セクター化する案もあった。昨年末、国内投資ファンドを中心にした引受先にTOTO、安川電機をはじめとする地場企業12社も加わり、最大110億円の資本増強が決まったため、市は補助金による支援に切り替えたという。約10億円の補助額は、地場企業12社による増資額とほぼ同額だ。

　同社の21年3月期決算（単体）の純損益は上場以来最大の103億円の赤字となる見通し。市幹部は「北九州市の観光戦略や地域経済にとって重要な空路。一企業への支援としては多額だが、失うわけにはいかない」と話している。（野間あり葉、岩谷瞬）

7145：チバQ：2021/02/11(木) 07:07:09
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20210210khn000050.html
仙台空港２４時間化、県と地元２市が覚書締結
2021/02/11 06:00河北新報

　宮城県と名取、岩沼両市は１０日、仙台空港の２４時間化に向けた覚書を締結した。運用時間の延長手続きに必要な地元同意が完了。空港を運営する仙台国際空港（名取市）が手続きを行い、国の認可を経て、東北初となる２４時間空港が実現する。新型コロナウイルスの収束後、国内外の観光客を柔軟に受け入れる素地が整った。
　県庁で締結式があり、村井嘉浩知事と山田司郎名取市長、菊地啓夫岩沼市長の３者が署名した。空港を運営する仙台国際空港の鳥羽明門（あきと）社長も同席した。
　覚書は（１）運用時間を２４時間まで延長できる（２）午後１１時〜翌午前５時の離着陸は１夜間２回までとする（３）県が両市と連携して騒音対策と地域振興策を行う－内容が盛り込まれた。村井知事は「利用者、航空会社の利便性が格段に向上し、魅力的な空港となる。国内外に大きな存在感を示せる」と述べた。
　山田市長は「地域経済の活性化や雇用創出など目に見える成果に結び付けたい」と強調。菊地市長は「地場産品の輸出にも力を入れ、宮城、東北の発展に貢献してほしい」と期待した。
　仙台国際空港は今後、航空機の離着陸の時間や頻度といった具体的な運航計画を策定し、国土交通省東京航空局に運用時間の延長を要望する。鳥羽社長は「増便や新規路線の誘致に注力し、東北域内の交流人口拡大に努めたい」と語った。
　仙台空港は２０１６年７月、国管理空港として全国で初めて民営化され、路線の新規就航や増便が相次いだ。県は１８年８月、両市議会で２４時間化の方針を表明し、１９年９月には村井知事、両市長、仙台国際空港社長による４者会議を設置した。県の騒音対策などに一定の理解を示した両市長は今年２月上旬、市議会で受け入れを表明した。

7146：チバQ：2021/02/11(木) 07:07:43
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20210210khn000054.html
旅行者にどんな恩恵？　夜間の騒音は？　仙台空港２４時間化
2021/02/11 06:00河北新報

旅行者にどんな恩恵？　夜間の騒音は？　仙台空港２４時間化

覚書に署名する（左から）村井知事、山田市長、菊地市長＝宮城県庁

(河北新報)

　仙台空港の２４時間化に合意する宮城県と名取、岩沼両市の覚書が１０日、結ばれた。東北初の２４時間空港は、旅行客にどんな恩恵をもたらすのか。具体的な実現時期や夜間の騒音など予想される変化を整理した。

■早朝出発で滞在時間増

　現在の運用時間は午前７時半〜午後９時半の１４時間。２４時間化の大きなメリットは、航空会社のニーズに応じた運航ダイヤを柔軟に組めること。増便や新規路線拡大につなげやすい。
　仙台空港の国際線は、ソウル線や台北線など大半が４時間圏の路線。仙台発はいずれも午後で、現地着は早くても現地時間午後３時半。観光初日は宿への移動で事実上終わってしまう。
　早朝に出発する路線が就航すれば、午前中からの観光やビジネスが可能。深夜の到着便ならば、現地での滞在時間も長く取れる。
　那覇や福岡など国内の２４時間空港との路線設定も期待される。運営会社の仙台国際空港（名取市）の鳥羽明門（あきと）社長は「現在の運用時間外で飛ばしたいという要望がある。増便の動きは出てくる」と期待する。

■深夜便飛行実現に時間

　覚書締結で、すぐに深夜便が飛ぶわけではない。仙台国際空港が、具体的な運航計画を記した運用時間変更の要望書を国土交通省東京航空局に提出し、認可を得る必要がある。同社の申請がなければ、現在の運用時間に変更はない。
　運用時間を延長する度に手続きが必要。当初は夜間か早朝の１時間程度の延長が見込まれる。早ければ申請から半年後には就航する。同局仙台空港事務所に勤める管制官らの人件費増額など国の追加支出が発生すれば、実現まで１年半はかかる見通し。

■夜間離着陸計２回以内

　覚書には、騒音対策で午後１１時〜翌朝５時の離着陸は１夜間計２回以内と明記された。裏返せば、それ以外の離着陸には回数制限がなく、地元は早朝深夜帯の騒音を懸念する。
　仙台国際空港は２０４４年度の旅客数５５０万人を目指す。達成時の想定便数は、現在の運用時間外の午後９時半〜１１時に１日平均５・１便、午前５時〜７時半に１１便と見込む。
　県と名取、岩沼両市は住民との会合の場を設け、定期的に騒音への意見を聞く方針。村井嘉浩知事は「覚書に盛り込んだ騒音対策に汗を流す」と強調した。
仙台空港
騒音
国土交通省
村井嘉浩

7147：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:17:04

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/682709/
2021/1/19 6:02 (2021/1/19 6:07 更新)
西日本新聞 一面 御厨 尚陽 岩谷 瞬
北九州空港　国際物流機能強化、貨物エリア2倍に拡張へ

拡張される北九州空港の貨物エリア

　福岡県や北九州市が出資する第三セクター、北九州エアターミナルは、北九州空港の貨物エリアを2倍に拡張する検討に入った。同空港では、定期貨物便の就航で国際貨物の取扱量が急増。今後も半導体関連や農産物の需要増加が見込まれており、国際物流機能の強化が必要と判断した。大型貨物機が就航できる滑走路延伸にもつなげたい狙い。事業費は約4億円で、県と市が同社の増資に応じる形で資金を確保する。

　県や市は同空港の貨物拠点化を目指し、国際定期貨物便の誘致に注力している。2018年にはANAカーゴが同空港を経由する定期便を就航（現在は運休中）。19年11月には大韓航空も定期便を開設し、20年12月から週3往復に増便した。

　同空港の国際貨物取扱量は大幅に増加。19年度は2年連続で過去最高となる5263トンで、20年度は昨年11月時点で既に最多を更新する約7500トンに達している。新型コロナウイルスの影響で旅客便で運べる貨物が減り、貨物便の需要が増加しているという。

　このため、現在の貨物エリアには国内用の上屋が2棟、国際用が1棟あるが、スペースが手狭となり、処理容量が限界に近づいているという。

　関係者によると、エリアの拡張は、既存施設に隣接する約4500平方メートルを活用。第2国際貨物上屋を新設し、積み替えをする貨物ヤードやトラックヤードも整備する。県と市は、21年度当初予算案にそれぞれ出資金約2億円を計上する方向で調整中。処理能力の向上で増便や新規路線の誘致にもつなげたい考えだ。

　同空港の貨物拠点化に向けては、県と市が国に対し、欧米とも結ばれる大型貨物機が発着できるように滑走路（2500メートル）の3千メートルへの延伸を要望。国土交通省は20年度から整備費用などの調査を進めている。　（御厨尚陽、岩谷瞬）

7148：チバＱ：2021/02/16(火) 09:56:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/84f1700a6e469a1c49cf32a5bcd925f780dae81f
ピーチ、コロナ禍でも積極策　女満別－成田線就航　国内観光に軸
2/16(火) 9:30配信
　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチアビエーションの女満別―成田線が就航した。北海道エアポートが管理する道内７空港で今年度に就航した５路線のうち４路線がピーチ。新型コロナウイルス感染拡大の影響で航空各社が運休や減便を余儀なくされる中、北海道の魅力を見込んで国内観光に懸ける積極策が際立っている。【源馬のぞみ、本多竹志】

　女満別―成田線の第１便が到着した女満別空港（大空町）は、初のＬＣＣ就航を祝うムードに包まれた。定員１８０人に対し、乗客は１６９人。感染対策で式典は中止されたが、女満別空港整備・利用促進協議会（会長＝山下英二・大空町長）の関係者が横断幕で歓迎し、オホーツク管内のパンフレットや特産品を配布した。

　東京都から来た訓子府町が実家の佐久間大希さん（２５）は「ピーチが就航するので帰省した。安くなって実家が近くなった気がする」と話し、別の東京都の男性会社員（３１）は「３年前に観光で来て再訪したかったが、旅費が高くて来られなかった。ピーチの就航を聞いて初便に乗ると決めていた。網走で流氷を見て明日帰ります」と喜んでいた。

　北海道エアポートが管理する道内７空港で今年度就航した５路線のうち、８年ぶりの就航となった丘珠―女満別線（北海道エアシステム）を除いた４路線は、いずれもピーチの釧路―成田線▽新千歳―那覇線▽新千歳―中部線▽女満別―成田線だった。同社は今年度、全国で新たに１０路線が就航。今月も女満別―成田線のほか、成田―大分線が就航し、国内線は計３２路線となるなど、精力的に路線拡大に取り組んでいる。

　同社によると、昨年２月ごろから、感染拡大の影響で同社の路線の４割を占める国際線の利用がほぼ無くなり、３月下旬からは香港や台北、バンコクと国内各都市を結ぶ路線は一時全便運休となった。そこで、同社は余った機材や人員を国内線に振り分け、かねて計画していた新規就航の計画を前倒しした。

　背景には、ＬＣＣとしては高い搭乗率を確保しなければならず、コロナの影響で便数の増減の繰り返しだけでは収益の確保が難しいとの判断があった。２０２０年３月期決算（単体）は１１年の会社設立以来で最大の９４億円の最終（当期）赤字に陥り、予定していた航空機の導入計画を見直すなど厳しい状況が続く中、早期に赤字を減らすため、インバウンド（訪日外国人）よりも回復が早いと見込まれる国内観光やビジネス需要に軸足を移す。

　特に道内路線を拡大していることについて、広報担当者は「コロナの影響があっても、北海道の魅力は変わらない。特に道東エリアの観光面での魅力は新規就航の検討理由の一つだった。旅の訴求は現在難しい状況だが、アフターコロナを見据え、お客様の選択肢が増えれば」と話した。

7149：名無しさん：2021/02/23(火) 07:49:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/0faf127f56369bfc0656bc8662922f5fd96a7e96
「ようやくJALを追い抜いたのに」拡大路線がアダになったANAの苦悩
2/22(月) 18:16配信
プレジデントオンライン

プレジデントオンライン編集部

最終更新:2/22(月) 20:40
プレジデントオンライン

7150：名無しさん：2021/02/23(火) 07:49:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/0faf127f56369bfc0656bc8662922f5fd96a7e96
「ようやくJALを追い抜いたのに」拡大路線がアダになったANAの苦悩
2/22(月) 18:16配信
プレジデントオンライン

プレジデントオンライン編集部

最終更新:2/22(月) 20:40
プレジデントオンライン

7151：チバQ：2021/03/01(月) 09:39:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e5adb53b1586a1db45d1ac4b383f626bfbe011c
道内7空港　民営化完了　北海道エアポート「上下一体運営」1日開始
3/1(月) 6:07配信


民営化対象の道内7空港
　道内7空港のターミナルビルを一括運営する北海道エアポート（HAP、千歳）は1日から、函館、釧路、帯広、女満別、稚内の5空港の滑走路などの運営業務を始め、民営化対象の7空港すべてで空港ビルと空港本体の「上下一体運営」に移行する。

　空港本体の運営業務は、滑走路や誘導路の点検、滑走路の除雪、空港内の鳥獣対策など多岐にわたり、これまで業務を担っていた国などからHAPが引き継ぎを受けていた。

　課題となるのは地震や大雪時の災害対応。7空港を一括で運営することで、災害時などには他の空港から救援物資を届けたり、人を出したりすることもスムーズになるメリットがある。一方、稚内空港では地震時に津波への備えが必要になるなど、空港によって立地や気象条件が異なり、地域の特性に合わせたさまざまな災害対応が求められる。

　空港運営を巡っては、新型コロナウイルスの感染拡大による航空需要の低迷で、航空会社からの着陸料や空港ビルのテナントの売り上げが激減している。HAPは2024年度までの中期事業計画の見直しを行い、5年間で総額1千億円の投資額を半分の500億円程度とする方針。7空港の運営でコストがかさむ中、当初想定の収益も見込めず、苦しいスタートとなる。
北海道新聞

7152：名無しさん：2021/03/06(土) 13:29:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f00f76fcec1e3e3564513e222bd7911439d4547
全日空も会員情報流出　マイレージクラブの100万人分
3/6(土) 9:11配信
朝日新聞デジタル
　全日空は5日、スイスのデータ管理会社「SITA」が不正アクセスを受けたことで、「ANAマイレージクラブ」の会員情報約100万人分が外部に漏れたと発表した。同じ会社への不正アクセスの影響で、日航でも同様の被害が確認されている。

　全日空によると、漏れたのは全日空が加盟する航空連合「スターアライアンス」の上位会員の会員情報。アルファベット表記の名前、会員番号、会員ステータスで、生年月日や住所、クレジットカード情報などは漏れていないという。該当する会員にはメールで知らせるという。

朝日新聞社

7153：チバQ：2021/03/08(月) 15:15:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/51868b21e36e10f7180dc2aacd74cdea4e123ea8
網走へ30分 オホーツクの玄関口　特集・ピーチ女満別就航
3/8(月) 8:44配信
女満別発成田行き初便MM594便の乗客に記念品を手渡すピーチの客室乗務員＝21年2月10日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　例年は流氷などを目当てに、国内外から多くの観光客が訪れるオホーツクだが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で訪日客はすっかり途絶えてしまった。しかし、海外旅行の本格的な回復が3年程度かかると見込まれる中で、ワクチン接種が進むなどの条件が整えば、日本人の国内旅行は比較的早期に回復基調に入る可能性はある。

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下のLCC、ピーチ・アビエーション（APJ/MM）が4月以降を対象とするセールを3月2日から始めたところ、最低価格が999円という設定だったこともあり、好調なすべり出しだったという。サーバーが一時つながりにくくなるなどLCCのセールへの関心は高いようで、緊急事態宣言が首都圏の1都3県で3月21日まで延長されたものの、春の行楽シーズンになれば手軽な運賃で出掛けたいというニーズは、まだ残っているようだ。

　ピーチは今年に入り、1月22日に中部（セントレア）－那覇線と石垣線の沖縄2路線、2月10日に成田－女満別線、同月19日には成田－大分線と、新型コロナの影響で国内線も大幅な減便が続く中、新路線を立て続けに開設した。森健明CEO（最高経営責任者）は、「新路線は国際線と国内線の順番を入れ替えた」と路線拡張を国内にシフトした結果だと話す。

　私は新規4路線のうち、北海道の就航地では札幌（新千歳）と釧路に続き3都市目となる女満別から成田行きの初便に乗ってみた。当初は女満別で成田行きが出発するシーンを撮って帰京しようと考えていたのだが、減便によりその日のうちには帰れないことがわかり、女満別発初便の様子を取材しながら帰ることにした。

◆寿司店移転後にカウンター

　就航日の2月10日は、羽田から女満別入りした。ターミナル1階に到着し、全日本空輸（ANA/NH）や日本航空（JAL/JL、9201）など航空会社のカウンターが並ぶ列を探しても、ピーチの看板が見つからない。ふと向かい側に目をやると、ひっそりとピーチの自動チェックイン機が置かれていた。

　「実はお寿司屋さんに移転していただき、ここにカウンターを構えたんですよ」と、ピーチの広報担当者が説明してくれた。

　地方空港の場合、国内線は大手2社分程度しかカウンターのスペースがなく、後から就航する航空会社はカウンターの設置場所に苦労するケースが多々ある。女満別も同様で、カウンターに向かって左側に有人の手荷物窓口が2カ所、右側に自動チェックイン機が3台あるが、設置スペースの関係でチェックイン機は同社で主流の大型液晶モニターを2つ使った段ボール製ではなく、小型のものだった。

　ではお寿司屋さんはどこへ移転したのか。土産物店や手荷物検査場がある2階へ行くと、ピーチに場所を譲った立ち飲みのお寿司屋さん「縁戸（えんど）」があった。成田から初便が到着する午後4時ごろまで3時間近く時間があったので、お昼ご飯をここで食べることにした。

7154：チバQ：2021/03/08(月) 15:15:45
◆網走まで30分

　「すいません、ご飯切れちゃったんで少し待ってもらえますか。いま取りに行ってます」。のれんをくぐり、大きな窓から明るい光が差すおしゃれな店内に入ると、店長の中本哲也さんが恐縮した表情で私に声を掛けてきた。「お昼に予定よりも（握り寿司よりご飯を使う）丼ものが出てしまって。うちの本店が網走にあるので取りに行ってます」と中本さんは言う。

　女満別空港から網走の中心街までは車で片道30分ほど。女満別と言われると網走とは別のエリアのような印象を持つ人もいるだろうが、オホーツクや知床観光の玄関口だ。しかし、今は女満別発着の便数が減っているので、中本さんたちは昼前から夕方まで空港で営業後、夜は網走の店に戻ってすしを握っているという。

　「コロナ前は本店も中国や台湾、香港からのお客さんが多かったです。いま外国の方はゼロですが」と、コロナ前後の様子を話してくれた。「この店も夜は東京へ帰る前に一杯、というお客さんが結構いらして楽しかったですよ。またあんな風になるといいですね」と懐かしむ。

　女満別空港のお店は2018年8月にオープン。訪日客の増加も見込んでの出店だったようで、この時は現在ピーチのカウンターになったターミナル1階にあり、ピーチ就航1週間前の2月3日から2階での営業を始めた。

　私がピーチのカウンターをすぐに見つけられなかったのと同様、「1階のころはターミナルに入ってすぐ航空会社のカウンターに目がいってしまうせいか、お客さんからお店の前まで来ているのに電話がかかってきたこともありました。場所ですか？　今の方がいいです」と、出発前の乗客が主なターゲットゆえ、保安検査場のそばに移転したのは好都合だったようだ。

7155：チバQ：2021/03/08(月) 15:15:58
◆機内販売は品数セーブ

　お寿司を思わず頼みすぎて少々予算オーバーになってしまったが、空腹を満たした私は展望デッキで成田からの初便MM593便を待った。到着時刻が近づくにつれて雪の降り方が激しくなってきたが、無事定刻の午後4時に到着した。機材はエアバスA320型機（1クラス180席）で、元バニラエアのJA10VAが使用された。

　首都圏から女満別空港には、羽田空港からJALとエア・ドゥ（ADO/HD）、新千歳空港からANAがANAウイングス（AKX/EH）の運航で乗り入れている。LCCの女満別就航は初めてで、オホーツクの流氷や、ピーチ既存の釧路路線と合わせた「ひがし北海道」と呼ばれる道東地域の周遊旅行を呼び込む。

　成田－女満別線の運航スケジュールは、3月27日までの冬ダイヤでは女満別行きMM593便が成田を午後1時55分に出発し、午後4時に着く。成田行きMM594便は午後4時40分に女満別を出発して、午後6時55分に到着する。計画は1日1往復だが、新型コロナの影響で曜日運航となる。

　3月28日からの夏ダイヤも計画は1日1往復だが1時間前倒しとなり、女満別行きMM593便が成田を午後0時55分に出発し、午後3時5分に着く。成田行きMM594便は午後3時45分に女満別を出発して、午後6時に到着する。網走の中心部でお昼を食べて午後2時すぎまで過ごしても、午後3時ごろには空港へ到着できる。成田では到着が多少前後しても、午後7時ごろには空港を出られる到着時刻だ。

　成田発初便のMM593便は、乗客数が169人（幼児ゼロ）と搭乗率が9割を超えたが、私が乗った女満別発初便の成田行きMM594便は63人（幼児ゼロ）と、コロナ影響下で想像がつく範囲の乗客数だった。こればかりはやむを得ないだろう。

　MM594便の出発は、防氷防雪作業や管制からの指示で定刻の午後4時40分から27分遅れの午後5時7分となり、同20分に離陸した。滑走路に進入すると、地上走行中に付着した雪などを落とすため、エンジンパワーを上げてしばらく間を置いての離陸となった。

　機内アナウンスでは、機内の空気が3分で入れ替わること、除菌作業をしているので安心してほしいといった案内がなされていた。女満別発の初便とあって、客室乗務員が乗客に記念品を配っていた。

　機内サービスは、コロナの影響で品数を減らす状況が続いている。この日は水とリンゴジュース、除菌スプレーに絞って販売していた。私はお寿司を食べてからは何も飲んでいなかったので、リンゴジュースを購入した。

　午後6時27分になると、ベルトサインが点灯。同42分には最終の着陸態勢に入った。成田はA滑走路（RWY16R）へ同55分に着陸し、午後7時1分に到着した。約2時間のフライト中はずっと自席にいたが、リンゴジュースを撮ったりしていたこともあり、思いのほか時間が経つのは早かった。

　第1ターミナルまでは連絡バスによる移動で、ターミナルではピーチ成田空港所の潮田（うしだ）高志所長らが乗客を出迎えた。手荷物受取所から一般エリアに出たのは、午後7時15分だった。

　女満別線に限らず、ピーチの成田到着便から鉄道やバスなどに乗り継ぐ場合は、到着時刻から最低30分はみて列車などの予定を考えた方がいいだろう。

　春の訪れとともに、ひがし北海道への観光需要も早期に回復して欲しいものだ。
Tadayuki YOSHIKAWA

7156：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:13:55

https://www.sakigake.jp/news/article/20210127AK0002/
2021年1月27日 7時19分 秋田魁新報
秋田、大館能代空港の利用者が過去最少　いずれも約７割減

　秋田県は２６日、秋田空港の２０２０年の年間利用者数が前年比６７・５％（９１万７７４８人）減の４４万１８９０人と発表した。大館能代空港は前年比６９・６％（１０万７９０６人）減の４万７１９７人。両空港とも過去最少となった。新型コロナウイルスの流行に伴う大幅な減便や移動の自粛が影響したとみられる。

　秋田空港は定期便４路線とチャーター便全てで利用者が前年を大幅に下回った。

　４路線のうち、東京羽田線は減少数、減少率ともトップで、前年比６９・４％（６２万８４２０人）減の２７万７５１７人だった。大阪伊丹線は１４万８２６８人減の９万２８５８人、札幌千歳線は８万３３６２人減の４万５９９人、名古屋中部線は４万５８７７人減の３万３９１人が利用。３路線の減少率も６０％台と高かった。

　チャーター便は前年より１１２便少ない計１０便が運航し、利用者は前年比９５・７％（１万１８２１人）減の５２５人だった。

　大館能代空港の定期便は羽田線のみで、利用者は前年比６９・６％（１０万７２３３人）減の４万６８３６人。チャーター便は８便減って８便が運航し、利用者は６５・１％（６７３人）減の３６１人だった。

　両空港に路線を持つ全日本空輸と、秋田空港に路線を持つ日本航空はいずれも昨年３月から新型コロナの影響で減便を実施。昨年は２社合わせて４割近くを減らした。それでも搭乗率は大幅に下がり、秋田空港４路線の平均搭乗率は２６・８ポイント減の４３・０％、大館能代空港は２９・２ポイント減の３３・４％だった。

　県は全日空と日航の路線維持策として、昨年８月〜今年２月分の空港使用料を４５〜１００％助成している。県交通政策課の小松勝統課長は「両空港の利用促進協議会や地元自治体などと連携し、コロナ収束後の利用促進にも取り組みたい」と話した。

　現在の秋田空港は１９８１年６月２６日に供用開始。同年の約３７万人を除くと、年間利用者数としては８６年の６７万５１１０人がこれまで最少だった。大館能代空港は９８年７月１８日に供用開始。同年の約８万人を除けば、１０万人台で推移してきた。

7157：チバQ：2021/03/19(金) 11:39:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/02d857f3ac8ba1e470d591e0200fefee99718bb1
日航、LCC2社に百億円支援　事業安定化、連携深める狙い
3/18(木) 20:14配信
　日本航空が出資している格安航空会社（LCC）2社に対し、2023年3月末までに計100億円の資金支援を検討していることが18日、分かった。新型コロナウイルスの感染拡大による需要減で打撃を受けたLCCの事業を安定化させ、需要回復後の連携を深める狙いがある。

　支援する2社は、日航が50％出資するジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）と、約5％出資する春秋航空日本（同市）。日航は昨年11月、公募増資などで約1800億円を調達し、100億円を2社への投融資に充てると明らかにしていた。

　支援の手法については第三者割当増資を引き受けるなど今後詰める。

7158：チバQ：2021/03/26(金) 19:14:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/e564e774983eac1518f99ca42431031cb7cf1e9f
第2滑走路の開業から1年…沖縄・那覇空港の乗降客65％の減少
3/26(金) 11:31配信
　那覇空港の2020年度の乗降客数が2月末時点で前年同期比の約35％にとどまることが25日、分かった。発着回数も半減している。新型コロナウイルスの影響で、航空需要が大幅に減少しているのが要因。第2滑走路は26日、開業から1年を迎えるが、国際線の再開や新規路線就航はめどが立っていない。

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　大阪航空局那覇空港事務所によると、20年度4月〜2月末の乗降客数は、速報値ベースで583万9631人。国土交通省によると、19年度は1746万4568人だった。20年度の発着回数は、民間航空機のみで6万7340回。国交省の19年度試算は15万8588回だった。

　国内線は感染が落ち着いたタイミングで復便する動きや、新規路線の就航も出てきた。一方で、那覇空港を発着する国際線は20年3月24日から全線運休が続いている。

　那覇空港ビルディング（NABCO）によると、国際線に就航し、ビルに事務所を構えていた航空会社17社のうち、5社が退去した。

　コロナ前から県内に事務所を構えず就航している会社もあるため、5社の退去は沖縄路線からの撤退を意味するわけではない。ただ、韓国で会社更生手続きを申請している格安航空会社（LCC）のイースター航空などもあり、コロナ収束後も変わらず就航するかは見通せない。

　県は20年度、当初予算約800万円を計上し、新規路線などの誘致を目指したが、商談会の中止などで停滞している。次年度は約400万円を計上し、NABCOや沖縄観光コンベンションビューローとも連携する。

　担当者は「運休が長期化しているため、まずは既存路線の復便を促す。感染が落ち着いている台湾などの会社へ働き掛けていきたい」と話した。

（写図説明）那覇空港の乗降客数の比較

7159：チバQ：2021/03/28(日) 09:54:09
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn2103250013.html
関西空港２月旅客数９４％減、昨年６月以来の低水準
2021/03/25 17:44産経新聞

関西空港２月旅客数９４％減、昨年６月以来の低水準

(産経新聞)

　関西エアポートは２５日、関西国際空港の２月の利用状況を発表した。国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比９４％減の９万９１４６人となった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け、大阪府などに再発令された緊急事態宣言の影響で、昨年６月以来の少なさとなった。今年１月より約４万３千人少なく、前月比では３カ月連続の減少。

　国内線の旅客数は前年同月比８３％減の８万７９８５人で、減少率は１月（７９％）より拡大した。新型コロナの変異株の広まりで各国が水際対策を強化し、国際線も９９・０％減の１万１１６１人にとどまった。うち外国人旅客数は１月から約１万人少ない５２８０人と大幅な減少となった。

　関西エアが同時に発表した２月の大阪（伊丹）空港の旅客数は７３％減の３２万６０５８人。神戸空港は８４％減の４万３３８１人だった。

　ただ、３月は宣言が解除され、国内線が回復に転じている。関空の国内線出発便数は２月１４〜２０日の１５６便に対して３月１４〜２０日には２７１便まで増えた。関空などを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは、国内線の計画に対する運航率（全国）を２月の３５％から３月は５５％、４月は７４％まで戻している。

7160：チバQ：2021/03/29(月) 09:37:49
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021032800236&amp;g=soc&amp;utm_source=yahoo&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=link_back_auto
コロナ影響で運用伸びず　相次ぐ苦情、経路変更も模索―羽田新ルート１年
2021年03月29日07時05分

　東京都心を低空飛行する羽田空港の新ルート運用が始まり、２９日で１年。新型コロナウイルスの影響で航空需要は落ち込み、当初想定に比べ運用は伸び悩んでいる。一方、騒音などの苦情は６０００件近く寄せられ、国はルート変更も含めた騒音軽減対策を検討している。
　「ゴオオオ」。３月下旬の夕方、ＪＲ大井町駅（品川区）周辺では、航空機がごう音を立てながら住宅街や商業施設の真上を通過していった。３００メートルほど上空を飛び、車輪や主翼の機体記号が肉眼でも見えるほどだ。
　ルート真下に住む女性（６８）は「低く飛ぶので圧迫感があり、うるさい。テレビの音も聞こえない」と苦言を呈する。取材中もたびたび飛来し、至近距離の会話がかき消されるほどだった。
　新ルートは国際便の受け入れ体制強化のため、昨年３月に運用が始まった。南風が吹く午後３〜７時の間の約３時間、羽田空港を離着陸する航空機が品川区や渋谷区、川崎市などの上空を低高度で飛ぶ。国土交通省によると当初、この時間帯は１日当たり約１３０便の着陸、約６０便の離陸が想定されていた。
　しかし、新型コロナの影響による航空各社の減便のため、昨年１２月の運用状況は着陸が想定の約６割、離陸が約８割で、大半が国内線だった。同省の担当者は「国際競争力の強化と騒音負担を首都圏全体で共有する必要があり、引き続き運用していく」と話している。
　ルート下の住民の騒音や落下物への懸念は強く、国交省には計５９４７件（昨年１２月時点）の苦情が寄せられた。都内や川崎市の住民計２９人は昨年６月、運用取り消しを求めて東京地裁に提訴。原告団の須永知男さん（７３）は「部品が落ちただけでも甚大な被害が予想される。一刻も早く運用をやめるべきだ」と訴える。
　川崎市東部では、パチンコ店内を超える最大９４デシベルが記録されたこともある。国交省は騒音軽減に向けた有識者会議を立ち上げ、都心上空を飛ぶ距離の短縮などが技術面で可能か、議論を進めている。

7161：チバＱ：2021/04/06(火) 00:04:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/529180a1a26a578f64c7d1760d66c5835ac2ea20
1便500席時代の終焉　特集・なぜJAL国内線777-300は後継不在なのか
4/5(月) 21:39配信

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Aviation Wire

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20年度末で姿を消した国内線用777-300。JAL最後の500席クラス機材になる可能性が高い＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　日本航空（JAL/JL、9201）が運航する大型機ボーイング777型機のうち、国内線仕様機が2020年度末の3月31日で全機退役した。日米でファンブレードに不具合が起きたプラット＆ホイットニー（PW）製エンジンPW4000を搭載しており、国土交通省が全機の運航停止を今年2月21日に指示。その後も運航再開時期が見通せないため退役計画を1年前倒しし、そのまま姿を消した。

【後継機A350とCA新制服】

　JALが国内線に投入していた777は、1996年4月に就航した777-200（3クラス375席：ファースト14席、クラスJ 82席、普通席279席）と、胴体が約10メートル長く1998年8月就航の777-300（2クラス500席：クラスJ 78席、普通席422席）の2機種。「ジャンボ」こと747の後継だった777-300の退役により、JALから500席クラスの機材が姿を消した。

　現在は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、国内線の需要は落ち込んでいるが、回復後は一度に500人を運べる機材が存在しないことになる。JALは777-300退役後の国内線機材を、どのように考えているのだろうか。

◆A350-1000は国際線

　JALの777のうち、国内線仕様機は最盛期に777-200が15機（JAL 8機＋元JAS 7機）、777-300は7機が在籍。最後まで残ったのは、777-200が5機と777-300が2機の計7機だった。

　777-200の後継機となるエアバスA350-900型機（3クラス369席：ファースト12席、クラスJ 94席、普通席263席）は、2019年9月1日に就航。これまでに8機を受領済みで、今年度は7機が引き渡される見込み。確定発注18機のうち、15機のA350-900が年度末までにそろうことになる。長胴型のA350-1000も13機発注しているが、長距離国際線機材である777-300ERを置き換えるもので、国内線への投入は計画していない。

　このため、777-300は2011年2月20日に退役した「ジャンボ」の国内線仕様機747-400D（2クラス546席）と並ぶ500席クラスの機材だったが、現時点で後継機が存在しない。JALで座席数がもっとも多い機材は、繁忙期などに普通席を増やすA350-900の3クラス391席仕様（ファースト12席、クラスJ 56席、普通席323席）になった。

　一方、GE製エンジンGE90を搭載する国際線機材だった777-200ERは、座席は国際線仕様のまま国内線に一部転用。今回の国交省による運航停止措置の対象外のため、2023年3月末まで運航する見通し。同じく対象外の777-300ERは、A350-1000による置き換えが進むまで運航を続ける。

◆那覇線で活躍

　かつてJALの777-300は、羽田発着の幹線である札幌（新千歳）、伊丹、福岡、那覇の各線や、伊丹－那覇線などの高需要路線に投入されていた。しかし、2015年に退役が始まると、羽田発着は客単価が低く乗客を多く運ぶ必要がある那覇線が主な投入路線となり、同時に伊丹空港の発着枠に制約があることから伊丹－那覇線が活躍の場となっていた。羽田－札幌線などに投入されることもあったが、JALによると週末など混雑時のみの限定的なものだったという。

　JALが3月26日にA350-900を伊丹－那覇線に就航させたのも、同路線に運航停止が続く777の後継機を早期投入する必要があったためだ。しかし、これまでのような500席クラスの機材を新たに用意する必要があるかといえば、導入コストや運航コストなども考えると見合わない投資になってしまう。

　2013年にA350を777の後継機に選定したJALが、これまでに国内線用777-300の後継について公に言及したことはない。コロナ後の出張需要も、テレワークやビデオ会議などの普及により、コロナ前の水準まで回復するのは難しいとみていることも、後継機不要の要因になっている。また、利用者のニーズがさまざまな時間帯に利用できる多頻度運航にシフトしていることも理由に挙げられる。

　JALでは今後500席クラスの需要が見込まれる場合、391席仕様のA350の活用と、臨時便の設定が現実的な解決策となる。ジャンボから続いた一度に500人を運ぶ時代は終焉（しゅうえん）を迎えたといえるだろう。

Tadayuki YOSHIKAWA

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7162：チバQ：2021/04/06(火) 10:41:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/0ec528da5d2e242578ed28bb72f10a06718954d8
山口宇部空港　着陸・停留料の減免措置を8月まで延長　路線維持図る
4/6(火) 10:01配信

　山口県は、新型コロナウイルスの影響で収益が悪化した航空会社を支援するため、山口宇部空港（宇部市）国内線で実施している航空機の着陸料と停留料の４５％減免措置を８月まで延長する。感染拡大で航空需要の回復が見通せない中、市民生活や地域産業の発展に欠かせない路線を維持するには支援継続が必要と判断した。


　当初は２０２０年１０月〜２１年２月までの５カ月間の措置だったが、２０年４月〜２１年２月の同空港利用者数は旅行自粛などの影響で前年同期比７５・７％減の約２２万１０００人と大きく落ち込んでおり、航空会社は厳しい経営環境が続く。このため航空各社が加盟する定期航空協会（東京都）が県に減免措置の延長を要請していた。

　同空港の着陸料は通常、１回当たり約１２万円だが、リーマン・ショック（０８年）への対応などでコロナ前から続く減免措置に今回の措置が加わって約４万円に下がる。一方、停留料は３時間以上の停留の際に発生するが、感染拡大による減便のため現在のダイヤではほとんど発生していない。着陸料や停留料は県の一般財源になるが、県交通政策課は「航空需要の大幅な減少が長期化し、緊急事態宣言解除後も影響は続いている。路線維持を図るための措置であり、ご理解をいただきたい」と説明している。【林大樹】

7163：チバQ：2021/04/08(木) 18:01:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d66a766e5baf97f4fe07fe3ffdcb5552d3d65d
遠さも強み？ 福岡もう一つの玄関口「北九州空港」コロナ禍に存在感 なぜかセレナが鎮座
4/8(木) 16:20配信
福岡ではできない「眠らない空港」ゆえの活用法

北九州空港（画像：写真AC）。
　福岡県、そして九州地方の空の玄関口として言わずと知れた存在が、福岡空港です。2016年（平成28）年時点の年間発着回数は約17万6千回。この値は全国4位、滑走路1本の空港としては国内トップです。また羽田〜福岡線は、羽田〜新千歳線とならんで利用者数、発着回数とも世界有数の規模。さらに、博多駅から鉄道で2駅という、国内空港でも屈指のアクセス性の良さが強みです。

【お湯入ってたら絶景だろうに】写真でさっと見る北九州空港の館内

　その福岡県内にはもうひとつ、定期便が発着する空港があります。福岡空港から直線距離で約60km北東にある、北九州空港です。2006（平成18）年に北九州市の海上へ設置された空港で、国内航空会社は同空港を拠点とするスターフライヤーのほか、JAL（日本航空）、FDA（フジドリームエアラインズ）が乗り入れ、羽田線や小牧線、那覇線などが発着しています。

　北九州空港は、その立地ゆえに増便対応が困難になっている福岡空港の受け皿という側面もありますが、アクセス性のハンデは否めません。しかし、福岡空港より便利で優れている点も多々存在します。

　最大のポイントは24時間運用に対応していることです。福岡空港の運用時間は7時から22時までですが、北九州空港はそれ以外の時間でも発着できます。そのためスターフライヤーではこれまで、午前5時半北九州発や、深夜0時35分北九州着といった、ユニークな時間帯の深夜早朝便も設定していました。

　また発着時間に柔軟性があることから、貨物専用機による国際定期貨物便が九州地域で唯一就航しています。新型コロナウイルス感染拡大によって、国際貨物量は増加の兆しをみせているようで、2021年4月7日に西日本新聞が「20年度は昨年11月時点で、既に最多を更新する約7500トンに達している」と報じています。
北九州空港の内部とは 巡ってみた

北九州空港に展示されている日産「セレナ」（2021年4月、乗りものニュース編集部撮影）。
　北九州空港は3階建てで、1階が到着ロビー、2階が出発ロビーと土産店、3階には展望デッキや飲食店があります。空港ビルはコンパクトな作りとなっており、たとえば到着口を抜けるとすぐにレンタカーの受付があるなど、導線も工夫されています。

　また、最上階の南側展望デッキには足湯もあります（2021年4月現在は新型コロナの影響で休止中）。大分空港や鹿児島空港にも足湯はありますが、デッキにあるのは北九州空港ならではです。

　そして2021年現在の北九州空港でもっとも目を引くものが、出発ロビーに堂々と飾られている日産「セレナ」です。これはセレナの国内向け新車が同空港にほど近い、京都郡苅田町にある日産自動車九州で製造されていることに由来しています。このほか同工場では「エクストレイル」が、同地域にある日産車体九州では、国内向けの「エルグランド」と「NV350キャラバン」が生産されているとのことです。
乗りものニュース編集部

7164：チバQ：2021/04/09(金) 19:14:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2d4febb92218b5425f3967f6f0445fddd9c907d
新潟空港拠点のＬＣＣトキエア　佐渡〜東京線の就航を検討「ハードル高いが頑張りたい」
4/9(金) 12:02配信
NST新潟総合テレビ
新潟市中央区で航空機産業の振興に向けたセミナーが開かれ、加茂市出身のトキエア長谷川政樹社長が講演しました。

トキエアは新潟空港を拠点に格安航空会社ＬＣＣとして来年中の就航を目指していて、貨物の輸送も可能なプロペラ機・２機の仮契約を終えています。

現時点で新潟と関西や愛知など４つの路線を飛ぶ予定ですが、長谷川社長は羽田空港・成田空港を想定した東京方面と佐渡を結ぶ路線の運航を検討していることを明らかにしました。

【トキエア　長谷川政樹 社長】
「佐渡金山が世界文化遺産になればなおさら東京からの観光客の期待が非常に高まるので、できたら成田か羽田かハードルは高いと思うが頑張っていきたい」

長谷川社長はまた、トキエア就航により県内の航空機産業や観光業の活性化にも貢献できると説明しました。
NST新潟総合テレビ

7165：チバQ：2021/04/12(月) 00:38:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e7181dde3841baec467abd7aeced542627b58e5
日本の空から「大型旅客機」が消える？　JAL「500人乗り機」退役が意味すること
4/10(土) 20:00配信
J-CASTニュース
国内線仕様のボーイング777-300型機（2006年撮影）。日本航空（JAL）の機体としては唯一500人の乗客を乗せることができた

　日本航空（JAL）が2021年4月5日、大型旅客機のボーイング777型機のうち、国内線仕様機を20年度内に退役させたと発表した。同型機が使用しているエンジンが日米で不具合を起こして運航停止が続いていることから、退役が早まった。

【画像】オリパラ特別塗装機も退役

　777のうち777-300型機は、JALでは唯一500人の乗客を乗せられる機体だ。運航停止の影響は、後継機を投入することなどでカバーしているが、座席数は777-300よりも100以上少ない。コロナ禍による需要減で大型機の出番が減る中、エンジントラブルがさらに小型化を後押しする形になっている。

■2月21日に運航停止を指示されたまま...

　退役が早まったのは、国内線仕様機として運航されてきた、米プラット・アンド・ホイットニー（PW）社製のエンジンを搭載した777型機。PW社製のエンジンを積んだ777をめぐっては、20年12月にJAL機が那覇空港を出発直後に不具合が発生して引き返す事案が発生。エンジンには破損が確認され、国交省は「重大インシデント」に認定し、JALと全日空（ANA）は点検の頻度を増やすなどして対応していた。

　21年2月には米ユナイテッド航空機が運航する機体が、米コロラド州のデンバー空港を離陸した直後にエンジンから出火する事故を起こし、デンバーに引き返した。これを受けて国交省は2月21日、PW社製エンジンを積んだ777型機の運航停止をJALとANAに指示していた。国際線仕様の777型機のエンジンは米GE社製で、運航停止の対象外だ。

　運航停止の対象はJALが13機、ANAが19機。JALの発表によると、この13機は20年度に6機、21年度に7機を退役する計画だったが、運航停止の影響で20年度中に全13機を退役させた。

オリパラ特別塗装機も大会開催を待たずして...
　13機の中には、東京五輪・パラリンピックのための特別塗装機「みんなのJAL2020ジェット」1号機も含まれる。20年10月末までの予定で19年4月に就航したが、開催を待たずして退役することになった。

　777型機は、「ジャンボジェット」の愛称で知られ、高度経済成長期の大量輸送のシンボルのひとつでもあったボーイング747型機の後継として登場。国内線仕様の747-400型機には546人が乗ることができたのに対し（11年の退役時の座席配置の場合）、96年に登場した777-200型機には375人、98年に登場した長胴型の777-300には500人が乗ることができる（21年時点の座席配置の場合）。777型機は、主に東京（羽田）と札幌（新千歳）、大阪（伊丹）、福岡、沖縄（那覇）を結ぶ、全国的にも乗客が多い路線で活躍。特に777-300型機は羽田-那覇線の大量輸送を多く担った。今回の運航停止で、約25年にわたって活躍してきたJALの国内線仕様機が、ひっそりと姿を消したことになる。

777運航停止の穴はA350、787-8、国際線仕様の767、777-200で埋め合わせる
　JALの発表では、777が国内線で運航できなくなった分の対応について

「快適性に優れた低騒音・省燃費機材のエアバスA350 型機の計画通りの導入や伊丹線への就航前倒し、国際線仕様ボーイング767型機の国内線への投入などの対応を行い、提供座席数の確保に努めます」

などと説明している。

　実際の運航状況を見ると、元々777の後継と位置づけて導入を進めてきたエアバスA350型機（391〜369人乗り）や、中型機のボーイング787-8型機（291人乗り）、発表にある国際線仕様の767型機（227〜237人乗り）以外にも、国際線仕様の777-200型機（312人乗り）を国内線に振り向けたりして対応している。元々コロナ禍で減便が続いていたこともあり、大きな影響は出ていない。

　国内線の777-300型機の退役で、現時点でJALとして最も多くの乗客を乗せられるのはエアバスA350型機になる。ANAの国内線仕様のボーイング777-300型機は514人を乗せられるものの、運航停止が続いている。運航再開のめどは立っておらず、JALと同様、このまま退役する可能性もある。大型機による大量輸送よりも小型〜中型機による多頻度輸送が重視される中で、日本の航空会社では「500人乗り機」は風前の灯火だ。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7166：チバQ：2021/04/16(金) 11:03:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e0abc56164a4664dbf3812f999f3c29b26487ad

旧「北九州空港」のいま 閉鎖から15年で様変わり 空港の痕跡はあるのか？
4/16(金) 9:32配信

1970年代の旧北九州空港の航空写真（画像：国土地理院）。
　福岡県には、国内有数の利用者数を誇る福岡空港のほかにもうひとつ、北九州空港があります。同空港は2021年現在、北九州市内の海上に位置していますが、かつては、市内の別の所にありました。


　旧北九州空港は現在の空港から約8km西、小倉南区曽根北町に位置していました。その前身は、戦時中に設けられた陸軍の曽根飛行場です。

　この旧北九州空港について国土交通省九州地方整備局は、「滑走路長が1600mと短く小型ジェット機が就航していたが、市街化が進み、騒音のため最大1日6往復12便と運航の制限があった」「三方を山に、一方は曽根干潟に囲まれているため、大型機就航のための拡張も困難であった」と説明します。このため現在の北九州空港へ機能を移管し、2006（平成8）年にその役目を終えました。

　新空港の開港後、旧空港は「北九州空港跡地産業団地」として再整備されています。旧空港は「九州自動車道やJR駅に近接し交通利便性に優れた立地」（北九州市）とされ、2021年現在、滑走路や誘導路があった場所には、各社の倉庫や工場などが立ち並んでいます。また旧滑走路西側（RWY11）の末端付近は、2011（平成23）年に九州労災病院が移転してきたためか、同エリア付近には薬局があり、そのほかに住宅街なども見られます。

　なお、旧空港のシンボルであった管制塔は2012（平成24）年まで残ったものの解体され、いまや「ここが空港だった」痕跡はほとんど見られません。

　旧空港が午前7時30分から21時30分と限られた運用時間だったのに対し、海上に設けられた現空港は24時間運用も可能になりました。そのため、空港移転と同時に北九州を拠点として運航を開始したスターフライヤーが、深夜早朝便を運航していたほか、発着時間が予定と変わりやすい国際航空貨物便の定期便も発着し、物流拠点としての顔を持つように。全国屈指の発着回数をもつ一方で制限も多い福岡空港とは異なった意味で、北九州空港は九州内で大きな存在感を放っているといえるでしょう。
乗りものニュース編集部

7167：チバQ：2021/04/25(日) 23:26:17
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2021042501001979.html

航、春秋航空日本を子会社に　コロナ収束後の観光需要狙う
2021/04/25 22:44共同通信

日航、春秋航空日本を子会社に　コロナ収束後の観光需要狙う

成田空港を離陸する春秋航空日本の旅客機＝2014年8月

(共同通信)

　日本航空が中国系の格安航空会社（LCC）の春秋航空日本（千葉県成田市）を連結子会社化する方針を固めたことが25日、分かった。6月中にも数十億円規模を追加出資し、保有する株式の割合を51％以上に引き上げる。新型コロナウイルスの流行が収束した後、観光需要を積極的に取り込む狙いがある。

　日航は現在、春秋航空日本に約5％出資している。観光需要がビジネス需要よりも早く回復するとみて、中国からのインバウンド（訪日外国人客）を増やすには中国企業との連携が必要と判断したとみられる。詳細は来月7日に公表する中期経営計画で明らかにする見通し。

7168：チバQ：2021/04/26(月) 11:47:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3f12e2f70030fd9bf25e05c7f3c151849f86477?page=2
空港なくても「着水」で 水上飛行機の旅客路線はなぜ消えた？ 空から優雅に温泉旅行の時代
4/26(月) 6:20配信


水上飛行機が主力の関西エアライン「日東航空」

日東航空の後身、日本国内航空時代のDHC-3「オッター」。オッターとはカワウソのこと（画像：JAL）。
　2021年1月、水陸両用飛行機を用いて瀬戸内海などの遊覧飛行を行っていた「せとうちSEAPLANES」が、新型コロナウイルス感染拡大の影響などにより運航を休止しました。これにより、個人を除くと国内で水上飛行機（飛行艇含む）を運用するのは、ほぼ海上自衛隊ぐらいになってしまいました。

【写真】自衛隊が運用していた国産のPS-1対潜飛行艇

　しかし、いまから60年近く前には、南紀白浜や瀬戸内海を水上飛行機が定期旅客便として飛んでいたのです。

　実は昭和30年代の日本にはいくつもの中小エアラインが存在しました。高度経済成長に沸く当時、様々な企業が「航空事業は将来性がある」と見込んで進出しました。

　代表的なものだけでも「北日本航空」「東亜航空」「富士航空」「藤田航空」、そして産経新聞社が後援した「日東航空」がありました。これら航空会社はいずれもデ・ハビランド「ヘロン」、コンベアCV240、ダグラスDC-3といった15人から40人乗りのプロペラ機を用いていましたが、日東航空だけはそれらに加えて水上飛行機も飛ばしており、むしろ同社はこちらの方が主力でした。

　日東航空は1952（昭和27）年に「日本観光飛行協会」として大阪市で発足。当初は軽飛行機を使った遊覧飛行や宣伝飛行などが主な事業でした。発足から2年後の1954（昭和29）年暮れ、大阪〜白浜（和歌山県）間に初の定期路線を開設します。近畿では古くから親しまれる温泉地の南紀白浜へ、列車なら片道4時間もかかるところを飛行機であれば1時間もかからずひと飛び！ という企画でした。

　21世紀の現在でこそ高台に南紀白浜空港がありますが、当時の白浜にはまだ空港がありませんでした。しかし水上飛行機なら近傍の海面に降りればよいため問題ありません。

　日東航空は、大阪府堺市の港から飛び立ち、海岸線に沿って南下。綱不知（つなしらず）湾に着水すれば目の前は白浜温泉という画期的な路線を開設し、デ・ハビランド・カナダ製の6人乗り単発プロペラ水上機DHC-2「ビーバー」を飛ばします。このルートは、まだ飛行機が贅沢な時代にもかかわらず好評を博し、日東航空のドル箱路線に成長しました。

7169：チバQ：2021/04/26(月) 11:47:50
瀬戸内海路線を開拓 ビジネス需要も取り込み躍進

日東航空が用いたG-73「マラード」。マラードとは真鴨のこと（画像：JAL）。
　これに味をしめたのかわかりませんが、日東航空は1957（昭和32）年に大阪〜徳島線、1959（昭和34）年には大阪〜新居浜（愛媛県）線と、瀬戸内海へ次々に水上飛行機の路線を開設していきます。

　なお徳島や新居浜は、ともに大企業の工場が居並ぶ土地柄であるため、白浜線とは異なりビジネス客が多くを占めました。

　しかも、同社は勢いに乗って機材の増強も行います。まず1958（昭和33）年に、デ・ハビランド・カナダDHC-3「オッター」1機を購入。「オッター」はカナダ製の11人乗り単発プロペラ水上機で、脚には大きなフロート（浮舟）を着けていました。ちなみに日東航空は、「オッター」では「墜ちたー」につながり縁起が悪いという理由から、あえて「アッター」と呼んだそうです。

　1959（昭和34）年にはグラマンG-73「マラード」も導入しています。「マラード」はアメリカ製の10〜12人乗り、双発プロペラの水陸両用飛行艇です。日東航空では4年かけてアメリカの中古機市場で5機調達し、同社の主力旅客機として運用しました。

　日東航空は、ほかにも補助機材として5人もしくは6人乗りの双発プロペラ飛行艇マッキノン「スーパーウィジョン」を1機購入しており、合計で8機もの水上飛行機を持つ異色のエアラインとなりました。なお、この頃、大阪の拠点を堺から大阪国際空港（伊丹）へ移しています。

　そして好景気とレジャーブームの後押しを受け、日東航空はさらに路線網を広げます。

　人気の大阪〜白浜線を、串本〜志摩経由で名古屋（現在の県営名古屋空港）まで延長して“紀伊半島一周線”を開設。これに刺激を受けたのか、ヘリコプター事業で有名な中日本航空がグラマンG-21A「グース」飛行艇で名古屋〜串本路線へ参入したほどなので、いかに当時の水上機路線が人気を集めたのかがうかがえます。
ローカル航空会社ゆえの悲しい幕引き

日東航空の後身、日本国内航空時のマッキノン「スーパーウィジョン」（画像：JAL）。
　1962（昭和37）年、日東航空は大阪〜新居浜線を日本有数の観光地である大分県別府まで延長。これにより同路線は、ビジネス客に加えて行楽客も利用するようになり、混雑する人気路線となりました。

　瀬戸内海や紀伊半島の景色を高度2000m弱の空から楽しみ、着水して迎えのモーターボートに乗り換えればそこは目的地。その優雅さは想像するだけでも楽しい気分にさせられます。

　しかしその栄華は長く続きませんでした。日東航空などの中小エアラインは、収益性が低いローカル航空のため経営が不安定でした。加えて機材も中古機が多く、当時の地方空港は設備が不十分なこともあり事故が多発します。

　日東航空でも1963（昭和38）年に「オッター」が、1964（昭和39）年には「マラード」が相次いで墜落。いずれも多くの死傷者を出しています。特に「マラード」の事故は、海水で傷みやすい中古水上機の問題点が露呈したものでした。

　その結果、1964（昭和39）年、運輸省（現・国土交通省）の指導で日東航空は、北日本航空、富士航空の2社と合併し「日本国内航空」へと生まれ変わります。なお、同社はその後、東亜国内航空を経てJAS（日本エアシステム）に姿を変え、JALグループへ統合されました。

　日本国内航空が誕生すると、日東航空時代に購入した水上飛行機は経済性が悪く、加えて各地に空港が整備されたことで必要性も薄れたなどの理由から、1966（昭和41）年頃までに姿を消しました。

　冒頭の「せとうちSEAPLANES」以外にも、日本では国産のUS-2救難飛行艇を転用した旅客飛行艇による小笠原諸島 父島への航空路開設などで水上飛行機が時折、話題に上がります。60年前の人々が楽しんだ水上飛行機による優雅な海と空の旅。また楽しめる日が来るのを筆者（リタイ屋の梅：メカミリイラストレーター）は静かに願います。
リタイ屋の梅（メカミリイラストレーター）

7170：チバQ：2021/04/26(月) 21:06:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ea74ac7b134c7f4d5937405dc6acfc229cadff1
緊急事態宣言なのにキャンセルできない　ピーチ＆ZIPAIRでシステム障害、未だ復旧のメド立たず
4/26(月) 18:31配信

J-CASTニュース
ピーチではチケットの新規予約、変更、キャンセルができない障害が丸5日以上にわたって続いている。運航自体に影響はなく、すでに予約している人はそのまま搭乗できる（写真はピーチ機、2020年7月撮影）

　国内の格安航空会社（LCC）2社で、丸5日以上にわたってチケットの予約や変更、キャンセルができない状態が続いている。米企業が提供する予約システムのトラブルが原因だ。
　大型連休の予約は2020年に比べて大幅に増えていたが、21年4月25日から東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に対して3回目の緊急事態宣言が発令されている。多数のキャンセルが見込まれる局面だが、 26日夕時点で復旧のメドは立っていない。

■フライト自体は通常運航、予約がある人はそのまま乗れる

　国内で影響を受けているのは、ピーチ・アビエーションとZIPAIR（ジップエア）の2社。それぞれ4月21日8時45分、13時頃に障害が起き、それが解消されない状態が続いている。障害の内容は、新規予約、変更、キャンセルができないというもの。両社とも、これらの手続きは障害復旧後に受け付ける。キャンセルができないまま予約した便が出発してしまった場合、出発前に申し出があったものとして復旧後にキャンセルを受け付ける。運航そのものに影響は出ておらず、障害が起きる前にチケットを買った乗客は、そのまま搭乗できる。

　障害の原因は、両社が契約している米ラディックス社（フロリダ州オーランド）のクラウドベースの予約システム「Radixx Res」の障害だ。ラディックス社の4月22日（現地時間）の発表によると、4月20日にアプリの異常な挙動が発覚。調査の結果、システムに侵入したとみられるマルウェア（悪意のあるプログラム）が原因だと判明した。顧客情報の漏えいはなかったとしている。影響を受けているのは、日本の2社を含む約20社。発表では「本日中に復旧作業を開始予定で、その作業は数日間続く予定」だと説明していたが、障害発生から丸5日が経過しても障害は続いている。

大型連休には8万7000人の予約が...
　影響を受ける乗客数は明らかではない。ただ、ジップエアが元々国際線しか運航していないのに対して、ピーチは現時点では国内線のみ運航している。国際線に搭乗するハードルが高いことを踏まえると、ピーチの方が影響が大きいのは明らかだ。

　ジップエアによると、障害が起きた4月21日〜26日の間に入っている予約は100件程度。一方、ピーチの4月23日の発表によると、大型連休期間（4月29日〜5月5日）にピーチの便を予約しているのは、20年度の9.5倍にあたる8万7287人にのぼる。

　23日には、3回目の緊急事態宣言が決まっており、大型連休の旅行をやめる動きが加速する中でのシステム障害だ。両社とも、「システム会社と連携して対応にあたっている」などと話している。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7171：チバQ：2021/04/26(月) 21:10:50
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20210425-00234450/
GWの帰省は軒並み中止だが、国内線は緊急事態宣言でも昨年のような大量キャンセルにならない理由は
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
4/25(日) 9:43
　4月25日から3回目の緊急事態宣言が発令され、東京都、大阪府、兵庫県、京都府の4つの都府県が対象となった。今回は5月11日までの17日間、テーマパークやデパートへの休業要請、更にスポーツイベントやコンサートなどに対しても原則無観客での開催や延期を要請した。

　旅行においては、県をまたいだ移動の自粛は呼びかけられているが、宿泊施設に対しての休業要請は実施されないことで既に予約済みの宿泊施設に予定通りに宿泊することは可能となっている。

旅行は完全な自粛モードにならない可能性も。キャンセルも限定的
　全体的に2回目の緊急事態宣言に比べると厳しい措置が取られることになったが、 ゴールデンウィーク期間中（GW）の国内旅行においては、完全なる自粛モードにはならなそうだ。今回、2日前の4月23日に緊急事態宣言の発令が正式決定し、4月25日から5月11日までの17日間が緊急事態宣言の期間となるが、今までと状況は異なる。

　取材を進めてみると昨年のGW、夏休み、年末年始と航空業界や旅行業界にとっても最も稼ぎどきである時期の直前で新型コロナウイルスの感染者が拡大し、直前でのキャンセルが目立っていた。しかし今回のGWにおいては、航空会社の関係者やリゾート地の宿泊施設関係者に話を聞くと、昨年のようなキャンセル殺到という状況にはなっておらず、じわりじわりのキャンセルは出ているが、大量キャンセルにはなっていない。ある沖縄の宮古島にあるリゾートホテルでは、キャンセルは僅かであり、影響は最小限だと話す。

帰省は軒並み中止、旅行は予定通りの流れに。都内にいるよりもリゾート地でゆっくり過ごす人も
　旅行や帰省で飛行機を利用する予定の人に話を聞いてみると、傾向として故郷への帰省については多くの人が中止をして自宅に留まる人が多い一方、旅行については緊急事態宣言が出ても予定通りにキャンセルせずに出かけるという人が多かった。また昨年のGWは単身赴任者が自宅に戻るのを取り止めるケースも目立ったが、今年は自宅に例年通りにGWは戻るという人が多いようだ。 その理由としてはコロナ禍における旅行スタイル・移動スタイルが確立されたことで、旅行者そして単身赴任者が自分自身でコロナ対策を心掛け、安全に移動できるという判断がある。

　実際に飛行機や新幹線でのクラスター感染が起こっておらず、旅行先でも宿泊施設内でゆっくり過ごすスタイルが確立されたことで、 東京や大阪でGW期間中に自宅で自粛するよりは旅先でのんびり過ごしたいという考えで予定通りに旅に出かける人が多い。その一方で出発前にPCR検査を受けてから旅行に出かける人も増えている傾向にある。

7172：チバQ：2021/04/26(月) 21:11:18
感染者数の多い首都圏、近畿圏への旅行は多くがキャンセルに
　だが一方で感染者が拡大している近畿圏、そして首都圏のホテルにおいては厳しい状況で、地方から東京や大阪への旅行はキャンセルが目立っている。東京や大阪からリゾート地や温泉地などへ出かける旅行との温度差は大きい。旅行者においては、出発地ではなく、目的地（旅先）における感染状況によって判断している人が多いのだろう。航空会社における国内線の予約状況からも考えてみよう。

昨年のGWの国内線利用者に比べて、今年は10倍近い予約に
　昨年（2020年）のGW期間中（4月29日〜5月6日）における国内線の利用実績は、ANAではコロナ前の2年前（2019年）のGWと比べて96.5％減の4万5228人で1日あたり5653人、JALグループでも2019年のGWと比べて95.1％減の4万7646人で1日あたり5955人だった。ANA・JALグループを合わせても1日あたり1万1608人しかいなかった。昨年4月〜5月の1回目の緊急事態宣時では旅行・帰省を含めて、ほぼ全ての県をまたいだ移動が自粛され、新型コロナウイルスの状況がわからないこともあり、国民のほとんどが自粛生活を過ごした。

　ただ今年のGW期間中（4月29日〜5月5日）について、ANA・JALグループを含めた国内航空会社は、4月23日に予約状況を発表したが、ANAでは予約数において昨年と比べて446.5％増の44万4493人（1日あたり6万3499人）、JALグループでは昨年と比べて335.3％増の32万6873人（1日あたり4万6696人）となっている。

　ANA・JALグループを合わせてると1日あたり11万0195人の予約となる。昨年の最終的な利用実績（1日あたり1万1608人）と今年の4月23日時点での予約状況では約10倍も増えている。それでも2年前に比べると、まだ4割程度の予約水準に留まっている。3月21日に2回目の緊急事態宣言が解除された段階ではGWに国内旅行需要が2年前と比べて8割前後まで回復する期待感もあったなかで厳しい状況であることには変わりがない。

昨年のGWは直前での大量キャンセルが目立った
　昨年の傾向としては、昨年4月22日にGWの予約状況を発表した段階でANAでは13万2011人の予約が入っていたにも関わらず、昨年5月8日に発表された利用実績では4万5228人となった。つまり約65.8％の人が昨年4月22日以降の2週間以内にキャンセルもしくは追加減便による欠航で利用しなかったという計算となる。（JALグループでも同様で昨年4月22日にGWの予約状況では12万0342人だったが、昨年5月8日の発表では4万7646人で約60.4％の人が昨年4月22日以降にキャンセルもしくは追加減便による欠航で利用しなかった）

　下記の数字を見るとわかるが、例年はGW前に発表される予約状況よりも最終的にGW後に発表される利用実績の方が人数は多くなる。直前予約の数字が反映されるからだ。しかし、昨年は4月22日以降の直前キャンセルが相次ぎ、4月22日の予約状況と5月8日の利用実績の数字が大きく異なってしまった。

■ANA国内線のGW前の予約状況とGW後の利用実績
2019年GW（4月26日〜5月6日）11日間
4月19日発表の予約状況　163万2819人（1日あたり14万8438人）

5月7日発表の利用実績　173万2194人（1日あたり15万7472人）

2020年GW（4月29日〜5月6日）8日間
4月22日発表の予約状況　13万2011人（1日あたり1万651人）

5月8日発表の利用実績　4万5228人（1日あたり5653人）

2021年GW（4月29日〜5月5日）7日間
4月23日発表の予約状況　44万4493人（1日あたり6万3499人）

■JALグループ国内線のGW前の予約状況とGW後の利用実績
2019年GW（4月26日〜5月6日）11日間
4月19日発表の予約状況　127万0986人（1日あたり11万5544人）

5月7日発表の利用実績　133万1203人（1日あたり12万1018人）

2020年GW（4月29日〜5月6日）8日間
4月22日発表の予約状況　12万0342人（1日あたり1万5042人）

5月8日発表の利用実績　4万7646人（1日あたり5955人）

2021年GW（4月29日〜5月5日）7日間
4月23日発表の予約状況　32万6873人（1日あたり4万6696人）

7173：チバQ：2021/04/26(月) 21:11:35
今年は昨年ほどの直前での大量キャンセルにはならない可能性大
　しかし今年においては、緊急事態宣言が発令されたことで昨年同様に4月23日の予約状況より利用者が減少する可能性は高いが、直前のキャンセルは1〜2割程度（多くても3割）の減少に留まるだろう。緊急事態宣言も昨年は全国だったのに対し、今回は東京都・大阪府・兵庫県・京都府のみであり、沖縄や九州、北海道などの人気観光地が緊急事態宣言発令の対象地域外になっていることも大きい。

　ANAに緊急事態宣言発令決定前に話を聞くと「蔓延防止等重点措置が適用されている関西地域および東京といった主要都市において感染者数拡大が続いており、緊急事態宣言の要請が検討されている状況から、今後も予約動向の悪化が続くとともに、予約数の減少が予想されます」とのことだ。GWの予約は、2回目の緊急事態宣言の解除が決まった3月中旬〜3月末にかけて一気に予約が入ったそうで、4月5日以降に予約数の増加が鈍化に転じたそうだ。
旅行業界には今回の緊急事態宣言による補償制度はない
　そして、旅行業界においては今回の緊急事態宣言発令による大きな補償制度はないことも大きい。その為、地方も含めて観光客の受け入れに否定的な宿泊施設は少なく、宿側も感染症対策をした上で、東京などからの観光客も歓迎のムードであり、少しでもお客様に来ていただいて売上を確保したいという切実な声が聞かれる。

　今の時点で言えることは、これからGWの旅行を新規で予約する人は少ない一方、緊急事態宣言が発令されても予約済みの旅行については、そのまま出かける人が多いGWになりそうだ。

7174：チバQ：2021/04/27(火) 21:22:26
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530277?rct=n_cts

＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞１　ホテル　国内客照準、企画に知恵
04/12 10:17 更新
ホテル内の美術品を紹介するポルトムインターナショナル北海道の中野修総支配人
ホテル内の美術品を紹介するポルトムインターナショナル北海道の中野修総支配人
　国際旅客便の全便欠航が続き、人けがほとんどない新千歳空港国際線ターミナルビル。高級ホテル「ポルトムインターナショナル北海道」は、その南側の４階から８階部分で、客室数は１７１室。インバウンド（訪日外国人客）の増加を見越し、海外富裕層をターゲットに昨年２月に開業したが、直後からコロナ禍の直撃に見舞われた。

■格安プラン

　「空港に外国人客が以前のように戻るまでには何年もかかるだろう」と中野修総支配人は肩を落とす。館内から外国人の姿はほぼ消え、この１年の利用客数は計画の２割程度。二つあるレストランを交互に休ませたり、従業員をグループのホテルに派遣したりしてコスト抑制に努めている。

　国際線再開が見通せない中、同ホテルは集客対象を道内、国内客にシフト。昨年８月から１０月末まで館内の飲食店で千歳市民限定の格安プランを実施した。多い日で２０組ほどが利用したという。今年１月には日本航空の国内線ファーストクラスで館内レストラン考案の機内食を提供。情報の積極的な発信を心がけた。

　２月からは、ホテルの滞在自体を目的にしてもらおうと、館内に展示している美術品のガイドツアーや茶室での茶道体験などを盛り込んだ開業１周年記念宿泊プランの提供を始めた。同ホテル宿泊支配人の弓削泰浩さんは「外国人客が戻った後も地元客を大事にする姿勢を続けたい」とする。

■立地生かし

　昨年９月に開業した長期滞在向けホテル「ＡＤＡＭＡＳ　ＣＨＩＴＯＳＥ（アダマス　チトセ）」（柏台南２）も集客に苦戦する。鉄筋コンクリート５階建ての建物３棟で、客室は計５１室。約２８０人が宿泊でき、各部屋には調理器具や洗濯機などを備える。

　新千歳空港や大型商業施設千歳アウトレットモール・レラ、レンタカー会社に近い好立地を生かし、外国人客にホテルを拠点にして道内各地を巡ってもらう想定だったが、新千歳の国際線発着がなくなり、稼働率は低迷している。

　運営するエアベスト（福岡）は国内客重視に路線を変更。昨年秋にはレラの駐車場を使った縁日や花火大会などを開催し、無料宿泊券を配布するなど、地域住民向けにＰＲを強化した。今後は仕事と観光を兼ねて滞在する「ワーケーション」や引っ越しなどでの一時的滞在、ゴルフ客などの需要を掘り起こし、１カ月単位での賃貸などにも対応していきたい考えだ。同社札幌支店は「立地の良さを生かし、国内客の利用を促していきたい」としている。

◇

　新千歳空港では昨年３月２５日の米ハワイ・ホノルル便を最後に、国際旅客定期便の発着ゼロが１年以上続いている。空港内や周辺施設のいまを追った。（千歳支局の三坂郁夫、佐藤宏光が担当し４回連載します）

7175：チバQ：2021/04/27(火) 21:23:12
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530282
＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞２　レラ　空き店舗活用、催事人気
04/12 10:17 更新
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
■在庫格安で

　３月２０日土曜日、新千歳空港から約３キロ北の大型商業施設千歳アウトレットモール・レラは、大勢の親子連れらでにぎわっていた。施設内の広場には食べ物やくじなどの屋台が並び、空き店舗を活用した２日間限定の催事では、最大７割引きとなっている冬物の洋服などを買い求める客で混雑した。スポーツ用品販売店の女性店長（４０）は「新型コロナウイルス流行前に３〜４割を占めた外国人客は今はゼロ。ただ、最近は国内客が増え、売り上げがコロナ前と変わらない日もある」と話した。

　新千歳空港の国際旅客便の発着ゼロが長期化しインバウンド（訪日外国人客）が消えたレラの店舗数は、この１年で１割減の約８０店となった。営業時間は昨年から１時間短縮したままで、空港とを結ぶ無料送迎バスも運休を続けている。

＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞２　レラ　空き店舗活用、催事人気
04/12 10:17 更新
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
親子連れらでにぎわう千歳アウトレットモール・レラ＝３月２０日
■在庫格安で

　３月２０日土曜日、新千歳空港から約３キロ北の大型商業施設千歳アウトレットモール・レラは、大勢の親子連れらでにぎわっていた。施設内の広場には食べ物やくじなどの屋台が並び、空き店舗を活用した２日間限定の催事では、最大７割引きとなっている冬物の洋服などを買い求める客で混雑した。スポーツ用品販売店の女性店長（４０）は「新型コロナウイルス流行前に３〜４割を占めた外国人客は今はゼロ。ただ、最近は国内客が増え、売り上げがコロナ前と変わらない日もある」と話した。

　新千歳空港の国際旅客便の発着ゼロが長期化しインバウンド（訪日外国人客）が消えたレラの店舗数は、この１年で１割減の約８０店となった。営業時間は昨年から１時間短縮したままで、空港とを結ぶ無料送迎バスも運休を続けている。
　しかし、レラは増えた空き店舗を、新型コロナの影響で在庫を抱えたテナントが格安で商品を販売する場所として活用。屋外広場の屋台には毎週土日に７〜８店が出店し、にぎわいをみせる。

　来場する市民を増やそうと、昨年７月には、平日に買い物すると施設内の飲食店で利用できる割引券をプレゼントする「平日割」も始めた。レラで販促・営業を担当する竹井勝幸さんは「空きスペースの有効活用や地元向けの割引サービスを強化していることが集客につながっている」とみる。

■回復基調に

　新千歳空港周辺のレンタカー会社にも影響が広がっている。１４社が加盟する新千歳空港レンタカー連絡協議会によると、２０２０年の国際免許所有者の利用台数は前年比８割減の約１万６千台。今年１、２月の利用は月２０台を下回った。

　空港近くに店を構える札幌市のレンタカー会社は、毎年行ってきた夏の繁忙期に合わせた新車購入を今年は見送る。昨夏に購入した約２００台は、インバウンド激減で一度も使わずに売却した。担当者は「大きな損失になった。インバウンド需要の回復は見通せず、今は投資をせずに待つしかない」と話す。

　キャンピングカー専門、ネクストライフ（埼玉）の新千歳レンタルキャンピングカーセンターは、昨年５月の売り上げが前年同月比８割減。国内客よりもレンタル日数が長い傾向があるインバウンドがゼロになり、経営への打撃は大きい。

　直近の売り上げは、アウトドアブームや千歳観光連盟と連携した市民向けレンタルツアーなどで回復基調にある。永島幹士所長は「インバウンドが戻るには３年はかかる。今は十分な感染対策をして道内外にＰＲするしかない」と話す。

7176：チバQ：2021/04/27(火) 21:23:38
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530285
＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞３　航空会社　業務減、職員活用手探り
04/12 10:18 更新
新千歳空港で運航管理補助業務を行うＪＡＬスカイ札幌の田中真由さん。函館の旅館への出向が決まっている
新千歳空港で運航管理補助業務を行うＪＡＬスカイ札幌の田中真由さん。函館の旅館への出向が決まっている
　１年以上にわたる新千歳空港の国際旅客便発着ゼロは、同空港で勤務する航空関連会社職員の働き方を大きく変えている。

■旅館に出向

　地上支援業務を請け負うＪＡＬスカイ札幌（千歳）の田中真由さん（２４）は、２０１７年の入社以来、新千歳の国際線ターミナルビルで、外国の航空会社から委託を受け、カウンター業務を担当してきた。しかし、新型コロナウイルスの影響で昨年２月ごろから国際線の発着便数が減り、業務量が急減。担当便がなくなった３月以降は、在宅勤務や後輩の指導、自身の技術向上に向けた研修などの日々となった。

　昨年１１月、社内無線を使ってパイロットに空港の状況を伝えるなどの運航管理補助業務の部署に異動。社内公募に手を挙げ、今月１５日から半年間、函館の「割烹旅館若松」に仲居として出向することが決まった。「コロナがなかったら、ずっと国際線担当だったと思う」とし「もともとホテル業界に興味があった。これまでの接客経験を生かしつつ新たな学びも期待している」と意欲を見せる。

　ＪＡＬスカイ札幌は、人員の有効活用を狙い、昨年１１月に地域活性化事業室を設置。社員のさまざまな技術を生かした新業務の開発や自治体、企業などへの出向を実施している。林浩一社長は「国際線が戻ってきたら終わり、ではなく、地域の役に立ちつつ利益も出る事業にしたい」と話す。

■農家支援も

　新千歳空港国内線ターミナルビルで、ピーチ・アビエーションのカウンターに立つ木村彩さん（２３）も、働き方が大きく影響を受けた１人だ。

　昨年６月にＡＮＡ新千歳空港（千歳）入社。国際線担当として配属され、本来なら同年９月には国際線のカウンターに立つはずだった。実際には、入社後、一時帰休で自宅待機となったり、英会話や接客マナーなどの研修を受けたりすることが続いた。

　昨年末、同社が受託するピーチの国内線カウンターで接客訓練がようやくスタート。２月から独り立ちしている。「一時帰休で家にいることが多かったので、訓練が始まって、やっと社会人になれた気がした」と振り返る。

　ＡＮＡ新千歳空港は、昨年４月から国際線の地上支援業務を中心に一時帰休を実施。昨秋には延べ１９０人の社員が恵庭市の農家で収穫作業をボランティアで支援した。今月１日からは千歳市に社員１人を出向させた。同社の野口貴史総務部長は「当社の知見やノウハウを生かした地域貢献や社員の成長に期待したい。出向先、本人、当社の３者でウィンウィンの関係を目指したい」と話す。

7177：チバQ：2021/04/27(火) 21:24:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/530287
＜新千歳国際線　発着ゼロ１年＞４　貨物　回復基調、補助が支え
04/12 10:18 更新
ホタテを入れた発泡スチロールが並ぶ札幌国際エアカーゴターミナルの荷さばき施設＝３月２６日
ホタテを入れた発泡スチロールが並ぶ札幌国際エアカーゴターミナルの荷さばき施設＝３月２６日
ホタテを入れた発泡スチロールが並ぶ札幌国際エアカーゴターミナルの荷さばき施設＝３月２６日
中華航空の臨時貨物便。道産食材などが積み込まれる＝２０２０年７月
　旅客定期便の発着ゼロが続く新千歳空港国際線ターミナルビルだが、同ビルの駐機場には、外国籍の旅客機が連日のように姿を見せている。ただ、旅客は一切乗せず、パイロットも飛行機を降りることはない。貨物スペースに道産食材などを積んで香港や台湾に運ぶ臨時貨物便だ。

■ホタテ１００トン

　３月下旬の午前７時、空港敷地内にある国際貨物を取り扱う札幌国際エアカーゴターミナル（千歳）の荷さばき施設を訪ねると、道内産のホタテを載せたトラックが稚内などから続々と到着。山積みとなったホタテ入りの発泡スチロール約１００トンがフォークリフトで仕分けされ、香港行きの航空機に積み込まれた。

　同社の取扱量は、新型コロナウイルスの影響で昨年１月末から減少したものの臨時貨物便が就航し、同６月から回復基調に。昨年１２月は前年同月を８％上回った。２０２０年度の取扱量は前年度比２割減の約１万３千トン。当初は１万トンを下回ることも想定していたという。笠原純一常務取締役は「新型コロナの流行前でも１日の輸出量が１００トンを超えるのは月に数回だった。取扱量は増えてきた」と今後に期待する。

■近づく終了

　取扱量が好調な背景には、空港を運営する北海道エアポート（ＨＡＰ、千歳）の着陸料減免や国の補助制度がある。

　国際旅客便の発着ゼロが続く中でも、空路での貨物輸送は存続させようと、ＨＡＰは昨年６〜９月、国際貨物便を運航する航空会社に着陸料などを免除する制度を導入。期間中、香港や台湾とを結ぶ５７便が利用し、約１６００トンを運んだ。また、農水省は昨年５月から、目的地や貨物量などに応じて貨物便を運航する航空会社に補助を出す緊急対策事業を実施している。

　中華航空（台湾）は両制度を使い、昨年７月に新千歳と台湾を結ぶ週１〜３便の臨時貨物便の運航を開始。今年２月以降は週１便の運航を続けている。

　収益の柱となる旅客輸送の再開が見通せない中、運送コストの２〜３割は国の補助頼みという。ただ、農水省の補助は今月末にも終了する見込みとなっている。

　同社札幌支店旅客貨物営業部の後藤弘一さんは「補助制度で収支を保てている状況だ。なんとか週１便は維持して航空会社の役割を果たしていきたい」と話す。（おわり）

7178：チバQ：2021/04/27(火) 21:47:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/d70b2ca4724cee8ad2dc44081724b636a7a9265b
福岡国際空港が債務超過状態に　3月期決算で221億円の赤字　
4/27(火) 21:29配信


毎日新聞
記者会見する福岡国際空港の永竿哲哉社長＝福岡市博多区で2021年4月27日午後1時半、久野洋撮影

　福岡空港を運営する福岡国際空港が27日に発表した2021年3月期連結決算は、最終（当期）損益が221億円の赤字となり、19年4月の民営化以降2期連続の最終赤字となった。新型コロナウイルス感染拡大による減便が響き、赤字幅も20年3月期の93億円から拡大。この結果、3月末時点で負債が資産を37億円上回る債務超過状態に陥った。

　減便により旅客数が前期比72％減となり、売上高にあたる営業収益は前期比66％減の146億円となった。従業員の一時帰休などでコスト削減に努めたが、営業損益は143億円の赤字（前期は12億円の赤字）。22年3月期は、航空便回復を見込み、最終赤字は171億円に縮小すると予想する。

　永竿哲哉社長は同日、決算発表の記者会見で「出資企業や銀行団と協議し、資金繰りのめどはついている。数年間、債務超過状態が続くだろう」と説明した。また、23年4月開業を目指していた国内線旅客ターミナルでの複合施設増設を25年度に延期するなど、投資計画の見直しも明らかにした。【久野洋】

7179：チバQ：2021/04/29(木) 23:07:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/8abe94c1a6170ab3a915f896c5de59410128afdf

閑散とした空港から旅立つ人たち「直前キャンセル困難」
4/29(木) 17:00配信

例年のゴールデンウィークより人が少ない日本航空のカウンター=2021年4月29日午前9時13分、大阪空港、白井伸洋撮影
　全国で新型コロナウイルスの感染拡大が続き、東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に緊急事態宣言が出されるなか、29日から大型連休が始まった。例年は多くの利用者でにぎわう大阪（伊丹）空港も、この日の人出はまばらだった。

　弟の結婚式のため、1週間沖縄本島と奄美大島に滞在するという大阪市の会社員女性（33）は「ホテルではなくコンドミニアムに滞在する。出歩かず家族でゆっくりしようと思う」。一緒に向かう60代の両親も「結婚式のためにこれまで人と接しないように過ごしてきた」と話した。

　親子3人で札幌市で開かれるロックバンドのライブに行く大阪府島本町の女性（45）は、ギリギリまで悩んで行くことを決めたという。「全国応募して唯一当たったチケット。ライブが中止になればあきらめもつくと思ったが、開催するとわかり、直前のキャンセルも難しかった」。ライブ以外は出歩かず、翌日には大阪に戻るという。

　空港内で韓国料理店を営む呉龍一さん（50）は「昨年8月のオープン以来、かき入れ時ばかり制限がかかり、むちゃくちゃ」と肩を落とす。金曜の夜以降、それまでの2倍に人出は増えたが、「朝から飲む人もいる空港で、お酒が出せないのは痛い」と話した。

　全日空と日本航空が23日に発表した大型連休中の国内線の予約率は、いずれも約5割。昨年と比べて全日空は約4割、日本航空は約2割増えたが、8〜9割に達する例年の予約率は大きく割り込んでいる。（寺尾佳恵）
朝日新聞社

7180：とはずがたり：2021/05/02(日) 18:00:17
ＡＮＡホールディングス、過去最悪４０４６億円の最終赤字…３月期連結決算
2021/04/30 17:26読売新聞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20210430-567-OYT1T50157.html
(読売新聞)

　全日本空輸（ＡＮＡ）を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が３０日に発表した２０２１年３月期連結決算は、最終利益が４０４６億円の赤字（前期は２７６億円の黒字）だった。新型コロナウイルス感染拡大の影響で旅客数が激減し、過去最大の赤字を計上した。

　ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は同日、オンラインで記者会見し、「国際線、国内線がともに低迷し、コスト削減は収入の減少を補うには至らなかった」と厳しい表情で語った。

　２２年３月期の最終利益は３５億円の黒字を見込んだ。新型コロナウイルスのワクチン接種が拡大することを前提に、国内線を中心として旅客需要が回復すると見込んだ。片野坂社長は「固定費を中心にさらにコスト削減を進めたい」とする一方、雇用は引き続き堅持する方針も強調した。

　同社は昨秋、業績悪化を受けて打ち出した事業構造改革に基づき、コスト削減に取り組んでいる。２１年３月期は、社員の外部出向を進めて人件費を圧縮したほか、燃費の悪い大型機から、中・小型機への移行を進めて燃料代も削減するなどした。この結果、昨年１０月時点で５１００億円と予想した最終赤字額からは１０００億円強改善した。

　ただ、先行きは楽観視できない。２２年３月期の黒字化達成の前提となるワクチン普及が後ろ倒しになれば、その分業績に悪影響が懸念される。また、当面の資金繰りに万全を期するために進めた巨額資金調達の結果、有利子負債が３月末時点で１兆６５５４億円と大幅に膨張し、前期比２倍超となっている。今後は負債の圧縮、重たい利払いと向き合うことになり、経営を巡る課題は山積みだ。

7181：チバQ：2021/05/04(火) 23:27:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/acddc3c1c9a5e5c937ce308fe79d2a2106589244
JAL、最終赤字2870億円　130億円上振れ、21年3月期
4/26(月) 17:50配信

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Aviation Wire
21年3月期通期の連結最終損益が2870億円の赤字になると見込むJAL＝21年4月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　日本航空（JAL/JL、9201）は4月26日、2021年3月期通期の連結最終損益が2870億円の赤字になると適時開示した。前回2月1日の予想（3000億円の赤字）から130億円の上振れを見込む。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で、運航規模を縮小したことから燃料費など変動費が抑えられ、固定費削減などが奏功した。決算は5月7日に発表する。

　JALは2021年3月期からIFRS（国際財務報告基準）を適用。売上高にあたる「売上収益」は210億円上方修正し4810億円、営業損益に代わる指標となる「EBIT（財務・法人所得税前利益）」は220億円改善して3980億円の赤字を見込む。2020年3月期は最終損益が480億5700万円の黒字（日本基準では534億700万円の黒字）だった。

　通期売上収益は、第4四半期（1-3月期）に緊急事態宣言が再度発出されたものの、国内線の旅客需要は想定を上回って推移。国際と国内の貨物事業は、需要を取り込むことで増収につなげた。

　営業費用は、新型コロナの感染拡大の影響が長期化する中、需要の減少に対し供給調整することで燃料費や着陸料をはじめとする運航コストなどが抑えられた。固定費も客室乗務員などの出向により人件費を抑制できたことが上振れ要因となった。

　JALは、2020年11月に公募増資で最大約1826億円を調達。150億円をコロナ後に成長が見込まれるLCC事業に投資しており、このうち数十億円を出資して春秋航空日本（SJO/IJ）を6月をめどに連結子会社化する見通し。

　全日本空輸（ANA/NH）を傘下に持つANAホールディングス（ANAHD、9202）も、23日に業績予想を上方修正。最終損益は4050億円の赤字を見込んでおり、前回2020年10月の予想から1050億円上振れするものの、2003年の連結決算移行後では過去最大の赤字となる。

Tadayuki YOSHIKAWA

7182：チバQ：2021/05/07(金) 23:33:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/76e430b89d9f9b5194e17f9114c850921a708b75
JAL、2866億円の最終赤字に　旅客が激減、再上場後初
5/7(金) 15:15配信

毎日新聞
日本航空＝曽根田和久撮影

　日本航空（JAL）が7日発表した2021年3月期連結決算は、最終（当期）損益が2866億円の赤字（前期は480億円の黒字）に転落した。通期の赤字は12年の再上場後で初めて。

　新型コロナウイルス感染拡大に伴い、旅客需要が激減したことが響いた。【中津川甫】

7183：チバQ：2021/05/11(火) 09:33:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ec074c0cc24fa0bff58dbf3bf625f0a269dde16
JAL釜山＆高雄線、40年の歴史に幕　LCCに押され「コロナ後」も回復見込めず
5/11(火) 6:00配信

日本航空（JAL）は1967年から釜山に乗り入れてきた。21年7月の成田線運休で現地拠点を閉鎖する
　コロナ禍で厳しい経営を迫られる日本航空（JAL）は2021年5月7日、中期経営計画（21〜25年度）を発表した。「コロナ後」の需要回復を見据えた内容で、23年度にはEBIT（利払い・税引き前損益）をコロナ前の水準を超える1700億円、最終年度の25年度には約1850億円への引き上げを目指す。


　ただ、「コロナ後」もビジネス需要の完全な回復は望みにくい。そのため、主力の航空事業では、比較的回復が早いとみられる観光需要を取り込もうと、格安航空会社（LCC）事業に力を入れる。そんな中で打ち出された方針のひとつが「低収益路線の運休」。対象は成田と韓国・釜山、台湾・高雄を結ぶ路線だ。現地の拠点も閉鎖が決まっており、競合するLCCの台頭に押される形で、約40年に及ぶ歴史に事実上幕を下ろす。

■2025年度のフルサービスキャリアの売り上げは「コロナ前」から微減

　機内食や座席指定に追加料金がかかることが多いLCCに対して、こういった料金が元々運賃に含まれている、JALのような従来型の航空会社は「フルサービスキャリア」（FSC）と呼ばれる。中期経営計画では、FSCのコスト削減策が打ち出されているが、それでも25年度のFSC事業の売り上げは「コロナ前」の19年度と比べて微減するとみている。

　コスト削減策として、老朽化が進む主力大型機のボーイング777型機を退役させ、燃費がいい最新鋭機のエアバスA350型機の導入を進める。これに加えて「低収益路線の運休とコードシェアの活用」も掲げている。

　この「低収益路線」にあたるのが成田-釜山、成田-高雄線だ。現時点で両路線はコロナ禍で減便されており、釜山線は運休、高雄線は週1往復の運休が続いてきた。これが7月からは「当面の運休」になる。

　JALの赤坂祐二社長は記者会見で、国際線がコロナ禍による減便や運休で「かなりすでにネットワークを毀損（きそん）してしまっている」とした上で、

「中期（経営計画の期間）が、これを少しずつ戻していくというフェーズになるので、基本的には、最終的に25年ぐらいまでにはネットワークについては回復をさせたい」

と述べた。

2路線は「ちょっと中期（経営計画の期間）中の回復が見通せない」
　ただ、運休が決まった2路線は例外で、赤坂氏は

7184：チバQ：2021/05/11(火) 09:34:06

「ちょっと中期（経営計画の期間）中の回復が見通せないなと思っている」
　　「この2路線は、ちょっと、この中期が難しいかな（と思っている）。ただこれは、『運休』と申し上げているので、マーケットの状況にもよるが、いずれは何とか回復できれば、環境が整えば...、そういう風には思っている」

などと述べている。限りなく「廃止」に近いニュアンスをにじませた。

　両路線の歴史は長い。JALが初めて釜山に乗り入れたのは1967年9月開設の福岡線。71年4月開設の大阪（伊丹）線に続いて、成田線は79年7月に開設された。福岡、大阪線はすでに運休しており、今では成田線がJALにとっては唯一の釜山路線だった。

　高雄線は、JALが台湾乗り入れのために立ち上げた日本アジア航空（JAA、08年にJALに吸収合併）が成田から台北を経由する便として81年7月に開設。2005年11月には成田からの直行便が運航されていた。

　釜山は人口ベースで韓国第2の都市で、高雄も17年に台中に抜かれるまでの長い間、台湾第2の都市だった。成田と両都市を結ぶ路線は、JALが10年に経営破綻し、国際線の事業規模を4割縮小した際も継続されてきたが、環境の変化を乗り越えることはできなかった。

　JAL広報部によると、運休にともなって両空港の空港・貨物・営業の事務所を閉鎖する。経年機の退役を進めるなどの機材計画の修正による「機材数縮小に伴って」運休を決めたとする一方で、

「コロナ以前から年々LCCがシェアを伸ばし徐々にマーケット環境が悪化しており収益性に課題があったことから、コロナ後もLCCの供給が拡大し、厳しい競争環境が見込まれることが想定されることも影響しています」

とも説明している。
フルサービスキャリアの需要減をLCCの成長で補う
　中期経営計画では、FSCの需要減はLCCの成長で補う。25年度のLLC事業の売上高は、19年度比で倍増させたい考えだ。JALが関係するLCCは3社あり、それぞれの得意分野で観光需要の取り込みを目指す。

　1社目が完全子会社で中距離の国際線を担うジップエア。現時点では成田からホノルル、ソウル（仁川）、バンコク（スワンナプーム）の3都市を2機体制で結んでおり、24年度までに10機に増やす。アジアや米西海岸にも就航し、低価格帯の需要を掘り起こしたい考えだ。2社目が豪カンタス航空と共同出資し、近距離国際線と国内線で運航するジェットスター・ジャパン。拠点の成田空港を中心とした国内線の需要を取り込む。3社目が、すでに5％程度出資している中国系の春秋航空日本。6月に出資比率を51％超に引き上げて連結子会社する。日本との直行便が開設されていない中国の人口1000万人超の都市との路線を開設するなどして、中国からの訪日客需要を狙う。

　中期経営計画と同時に発表した21年3月期連結決算（国際会計基準）の純損益は、2866億円の赤字（前年は480億円の黒字）で、12年の再上場後では初の赤字に転落。売上高は前期比65％減の4812億円。22年度3月期の業績予想は未定とした。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7185：チバＱ：2021/05/13(木) 19:45:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a416fadeb408baba8eb2b8e37f6a48b3420833b
エア・ドゥとソラシドエア、経営統合へ…共同持ち株会社の設立検討
5/13(木) 17:19配信

　航空会社のエア・ドゥ（札幌市）とソラシドエア（宮崎市）が共同持ち株会社を設立し、経営統合する方向で検討していることが１３日、明らかになった。月内にも基本合意する。新型コロナウイルス感染拡大に伴う旅客激減を受け、再編を通じた経営の効率化を進める。コロナ禍を受けた航空業界の再編は国内初となる。


　新設する持ち株会社の傘下に両社が入る案が検討の軸となっている。燃料や資材調達を共同して行うことでコスト削減を進めたい考えだ。人事や経理など間接部門の共通化も視野に入れている。両社の筆頭株主である日本政策投資銀行が、２社それぞれから数十億円の優先株を引き受け、資本支援を行う方向だ。

7186：チバQ：2021/05/17(月) 20:04:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3ba66e85548c9e3065eb80618dbbe6a3809701
JAL、成田からの韓国路線なくなる　LCCとの競争激しく
5/17(月) 16:30配信

毎日新聞
乗客に記念品を配った釜山線の就航40周年の式典＝成田空港で2019年7月2日午前10時33分、中村宰和撮影

　日本航空は成田―韓国・釜山を7月から運休する。格安航空会社（LCC）との競争が激しく、新型コロナウイルスの収束後も高収益を上げるのは難しいと判断した。成田―ソウルも3年前から運休しており、1978年5月の空港開港以降、日航が運航を続けてきた成田発着の韓国路線はなくなる。

　釜山線は79年7月に就航し、需要の拡大に対応するため、当初の週3往復から週14往復に運航便数を増やしていた。2019年7月には空港で記念式典を開き、就航40周年を祝った。成田乗り継ぎで北米路線を利用する外国人旅客が多く、感染拡大前の航空券販売の比率は国内約40％、海外約60％だった。釜山線には大韓航空、韓国のLCCのチェジュ航空やエアプサンも運航し、競争が激しくなっていた。

　日航は7日、21〜25年度の中期経営計画を発表し、新型コロナの影響で業績が悪化する中、低収益路線の運休など事業規模の適正化を打ち出した。一環として、成田―釜山、台湾・高雄の運休を決め、両都市の事務所を閉鎖する。運休の期間は区切っていない。日航は「事業構造を見直して機材数を縮小することに伴い、当面運休する。LCCがシェアを伸ばし、収益性に課題があった。新型コロナの収束後もLCCが拡大し、厳しい競争環境が見込まれる」と判断した。赤坂祐二社長は7日の記者会見で「中期計画中の回復は難しい。いずれ環境が整えば、何とか回復できればと思う」と述べた。

　日航は18年3月、開港以来続けてきた成田―ソウルを運休し、羽田―ソウルに集約した。釜山線の運休で成田発着の韓国路線はなくなる。日航は「40年以上の歴史を持ち、日本と韓国を往来する方々にとっての懸け橋としてフライトを積み重ねてきた。多くの関係者に支えていただいているがゆえに、成田発着の韓国線が運休となるのは心苦しい」と説明している。

　成田―ソウルは全日本空輸が13年に、LCCの旧バニラ・エアが15年に運航を取りやめた。日系航空会社の成田発着の韓国路線は、20年10月からソウル線を運航する日航100％出資のLCC「ZIPAIR　Tokyo（ジップエア　トーキョー）」だけになる。

　また、日航の日本と釜山を結ぶ路線も全てなくなる。1967年に福岡、71年に大阪、79年に成田、91年に名古屋発着でそれぞれ開設し、最大4都市から飛ばしていた。【中村宰和】

7187：チバQ：2021/05/26(水) 08:29:57
調布は使えないのかな？
https://www.sankei.com/article/20210505-VQEQAZT3LRIJ3LLDVPOMJICYE4/
新潟拠点ＬＣＣ、就航へ資金調達がカギ　海外航空機メーカーが後押しも
2021/5/5 14:00

　新潟空港を拠点に関東や関西、中部地区などを結ぶ路線の開設を目指す格安航空会社（ＬＣＣ）の「トキエア」（新潟市中央区）。将来的には関東－佐渡線就航も検討している。同社などが４月に開催した企業向けセミナーでは、海外航空機メーカーの日本代表が社を挙げてトキエアを支援していくとアピール。来年中の運航開始を目指す同社にとって、資金調達が最大の課題となる。（本田賢一）

着々と準備
　トキエアは、２月に本社を東京から新潟市中央区に移し、仏ＡＴＲ社製のターボプロペラ機２機のリース仮契約を済ませるなど準備を進めている。新潟空港を拠点に佐渡、仙台、愛知エリア、関西エリア、関東エリア、札幌エリアの６路線への就航を計画しており、「当初は６路線より減らして運航を開始する予定」（トキエアの長谷川政樹社長）という。


　新潟県が管理・運営する佐渡空港については滑走路の長さが８９０メートルと短い。ＡＴＲ社が現在、８６０メートルの滑走路でも離着陸できるターボプロペラ機の開発を進めており、新潟－佐渡線はこの開発を待ってから具体化することになる。

　将来の年間輸送人員は５３万〜６０万人（搭乗率７５〜８０％）を見込む。コロナ禍で航空業界を取り巻く環境は厳しいが、長谷川氏は公益財団法人日本交通公社が公表した調査結果を元に「ポストコロナでは地域航空が一定の役割を果たす」とみている。


　調査では新型コロナウイルス感染症の収束後、国内旅行に行きたいとする人が約７割を占めた。長谷川氏は国内旅行の需要が今後増え、その恩恵が地域航空会社にも及ぶとみる。


　また、トキエアは旅客機の運用にあたり、カーゴフレックスと呼ばれる仕組みを導入する計画だ。これは一晩のうちに、客席の一部を貨物スペースに変更したり、増やした貨物スペースを客席に戻したりできるもの。旅客と貨物を効率的に運び、収益力を強化する。この仕組みは災害時の物資運搬にも役立つ。

関東－佐渡も視野
　将来的には、関東－佐渡路線も視野に入れている。県と佐渡市が「佐渡島（さど）の金山」について、令和５年中の世界文化遺産登録を目指しており、「世界遺産に決まれば、関東圏から佐渡を訪れる観光客の増加が期待できる」（長谷川氏）からだ。

　問題はどの空港から飛ばすかだ。航空行政に詳しい専門家は「ジェット機の離着陸が非常に多い羽田空港から速度の遅いプロペラ機を飛ばすのは難しい。成田空港も混雑しているため、離着陸の時間に制約が出てくるだろう。茨城空港（茨城県小美玉市）なら就航可能性はあるが、空港へのアクセスが課題になる」と指摘する。

課題は資金調達
　新潟市とトキエアは４月６日、航空機産業に関心のある企業を集めてセミナーを開催した。席上、ＡＴＲ社日本代表の好田二朗氏は「ＡＴＲは機体を提供するだけでなく、トキエアが成長するための支援も行っていく」とアピールした。

　トキエアにとって最大の課題は資金調達だ。長谷川氏は「航空機リースの本契約を結ぶといよいよ機体がやってきて、運航に携わる人材採用などにかなりお金がかかる」と説明する。

　同社の資金調達の目標は約３０億円。約２１億円の出資を募り、融資で９億円を調達する計画だ。長谷川氏に調達状況を聞くと「頑張って調達しているがもっと頑張らなくてはいけない」とのこと。

7188：チバQ：2021/05/30(日) 12:46:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/fbf5fe03d1a6fcad5f387a337b395948006aee15
「医師の診断書があるからマスクはしない」　乗客がマスク拒否、離陸1時間遅れる
5/30(日) 8:21配信

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沖縄タイムス
（資料写真）那覇空港

　28日午前10時発予定だった、那覇発羽田行きの全日空（ANA）994便の機内で、乗客の男性がマスク着用を拒否するトラブルがあり、1時間以上離陸が遅れたことが分かった。


　ANAによると、当時機内には乗員・乗客合わせて119人おり、同11時半ごろ離陸した。ANAは「マスク着用の確認に時間がかかった。当時の詳しい状況については、乗客のプライバシー保護の観点から答えられない」としている。

　他の乗客によると、乗客の男性が離陸予定時刻より遅れて搭乗。その後「自分はコロナに罹患（りかん）して退院したばかり。医師の診断書があるからマスクはしない」などと主張したという。

7189：チバQ：2021/06/01(火) 16:51:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd3f4faf14707dd88c00cc53db27fa08e760c075
地方の翼　存続へ決断　エア・ドゥとソラシド統合　コロナ直撃で急転
6/1(火) 7:14配信

北海道新聞
■避けられない選択
経営統合を発表したAIRDO（右）とソラシドエアの機体＝5月29日、東京・羽田空港

　AIRDO（エア・ドゥ、札幌）と九州を地盤とするソラシドエア（宮崎市）による経営統合は、新型コロナウイルス禍で大幅に悪化した経営を立て直すためには避けられない選択だった。統合により、九州・沖縄まで営業範囲が広がりサービスの多様化が期待できる一方、これまで「北海道の翼」としてアピールしてきた地域色をどう維持するかが課題になる。

　「昨年7、8月の状況が非常に厳しいと分かってきたころから、どちらともなく議論を始めた。持ち株会社ならブランドを維持しながら経営基盤を強化できる」。エア・ドゥの草野晋社長は31日に札幌市内で行った記者会見で、両社の統合についてこう力説した。

　大手航空会社と格安航空会社（LCC）の攻勢で、地方の中堅航空会社の経営はコロナ前から厳しさが増していた。そうした中、コロナ禍が直撃。同日発表したエア・ドゥの2021年3月期決算は会社設立以来最悪の121億円余りの純損失を計上した。純資産は前期の129億円から22億円まで8割以上減り、経営は極めて厳しい状況に追い込まれていた。

■共通点多い両社
エア・ドゥとソラシドエアの概要

　ソラシドエアは小型14機を保有する中堅航空会社。日本政策投資銀行（政投銀）が筆頭株主でANAホールディングスと共同運航しているなど、エア・ドゥとの共通点が多い。北海道と九州を拠点とし、重複路線もないことから、航空業界には「統合は自然な成り行き」との見方が強い。両社にとってもコロナ禍がいつまで続くか不透明な中、「短期的でなく抜本的な対策が必要」（エア・ドゥ幹部）となっていた。

　両社は2年前に業務提携を結んだが、経営強化などに関して具体的な検討には至っていなかった。しかし、コロナ禍で一気に両社統合の議論が加速した。経営のスリム化は資本支援とも結びつき、統合を前に、エア・ドゥが70億円、ソラシドエアが25億円の支援を政投銀などから受けることも決定。航空業界内には統合は支援の条件だったとの見方も多く、政投銀幹部も「統合と支援は引き換えではないが、完全に分けられるものでもない」と認める。

7190：チバQ：2021/06/02(水) 20:24:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/5f6501cc0387b8bec909067078d17059bc83d5c7
茨城空港の国際線利用者ゼロ、開港以来初　コロナ影響受け旅客数激減
6/2(水) 19:24配信


産経新聞
茨城空港＝令和２年６月、小美玉市

茨城空港（小美玉市）の令和２年度旅客数が前年度比７３・１％減の２０万８５７０人と激減したことが、県空港対策課のまとめで分かった。新型コロナウイルス感染拡大による緊急事態宣言の発令などで旅客需要が大幅に減少。特に国際線は国際的な人の往来制限から、利用者が平成２２年３月の開港以来初のゼロとなった。

同課によると、令和２年度の旅客数は、国際線が前年度の１４万７２３人から０人に。国内線は前年度比６７・２％減の２０万８５７０人にとどまった。開港以来の旅客数の合計は５４３万５３９人となっている。

２年度は新型コロナの影響で茨城空港は国際線が全便運休。国内線も、札幌、神戸、福岡、那覇をつなぐ定期便が昨年５、６月と今年２月に全便運休するなど大幅な減便が相次いだ。緊急事態宣言の発令などに伴う旅客需要の低迷もあり、旅客数は激減した。

現在、国内線の定期便は、札幌、神戸便が減便して運航しているが、福岡、那覇便は運休。国際線は運航再開の見通しが立たない状況だ。

県は引き続き、空港内での検温や消毒の徹底など感染症対策を講じつつ、新型コロナ収束後を見据え、航空利用を通じた県民らの利便性向上と地域経済の活性化に努めるとしている。

過去最多の旅客数を記録した元年度は、チャーター便が国内８０便、海外１４８便と積極的に運航していた。これを踏まえ、県は新型コロナ収束後、旅客数の復旧に向けてチャーター便を増やし、最終的には定期便の増加にもつながるような取り組みを進める方針だ。（永井大輔）

7191：チバQ：2021/06/05(土) 21:29:19
https://digital.asahi.com/articles/ASP506QW1P50ULFA006.html?pn=3
エア・ドゥとソラシド、経営統合の狙いは　路線どうなる
会員記事

松本真弥、佐藤亜季 友田雄大

2021年6月1日 6時30分
　北海道が拠点のエア・ドゥ（札幌市）と九州・沖縄が拠点のソラシドエア（宮崎市）は31日、来年10月をめどに共同持ち株会社をつくることで基本合意した。新型コロナ禍で利用が低迷する中、経営統合で業務を効率化してコスト削減と収益改善をめざす。2社のブランドは残し、事業運営の独立性は維持するという。

　持ち株会社の経営体制や出資比率は今後詰める。燃料などの調達や、人事・財務など管理部門を共通化することにより、4、5年以内に年間30億〜50億円のコスト削減をめざす。

ここから続き
　ただ、路線網や運賃、発着時間など航空事業の柱となる戦略での協業には踏み込まない。事業面で一体化を進めれば、国の規定に抵触して、ドル箱の羽田空港の発着枠が減らされるおそれがあるためだ。規定は、競争促進のため新規参入組に優先的に割り当てた発着枠は合併したら削減する内容で、会見したエア・ドゥの草野晋社長は「ただちに抵触するものではない」、ソラシドの高橋宏輔社長は「両社が地域の翼として独立を継続する」と話した。

　この日、両社が発表した2021年3月期決算は、最終的なもうけを示す純損益がエア・ドゥは121億円、ソラシドが76億円の赤字で、ともに赤字幅は過去最大だった。コロナ後も需要が元に戻るかは不透明で、経営の立て直しが急務だ。エア・ドゥの草野社長は「個社の自助努力では限界がある。（統合議論が進んだのは）コロナ禍がきっかけだった」と話した。悪化した財務基盤を強化するため、両社の筆頭株主の日本政策投資銀行や地元の銀行が優先株を引き受け、エア・ドゥに70億円、ソラシドに25億円の資本支援を実施する。

　エア・ドゥは新千歳を中心に道内6空港と本州の主要都市を結ぶ10路線を、ソラシドは九州を拠点に那覇など14路線を持つ。「地元の航空ネットワークを維持することが存在意義」（高橋社長）だとして、両社とも、当面は現在の運航路線を維持する姿勢を示した。ともにANAホールディングス（HD）から出資を受けている。（松本真弥、佐藤亜季）

コロナ禍で相次ぐ再編・破綻
　新型コロナ禍は、国内外の航空会社の経営を大きく揺さぶっている。

　海外では、タイ国際航空や英ヴァージン・アトランティック航空は経営破綻（はたん）した。伊アリタリア航空は完全国有化され、エールフランスKLMや独ルフトハンザは国が資本支援。韓国では、1位の大韓航空が2位のアシアナ航空を買収し、ブランドも一本化する方向だ。国内では、親会社の経営が悪化したエアアジア・ジャパンが昨年秋に破綻した。

　ANAHDや日本航空（JAL）は、増資や借り入れなどで資金を調達し、国の資本注入などには至っていない。両社は、JALが5月に中国系の格安航空会社（LCC）・春秋航空日本を子会社化すると発表するなど、コロナ後もリモート普及でビジネス利用が戻らない可能性を見込み、観光に強いLCCを強化する戦略を打ち出している。

　一方、これまでANAHDが出資に力を入れてきた地域航空会社の経営の先行きも焦点の一つだ。うち2社の今回の統合について、航空アナリストの杉浦一機氏は「協力範囲が限られており、効果は限定的な可能性がある。国内業界も波乱含みだ」と話す。（友田雄大）

7192：チバQ：2021/06/17(木) 21:55:58
https://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-20210617070000.html
アクセス道路、全線開通　茨城空港‐常磐道IC　所要時間15分に
2021/06/17 07:00茨城新聞

アクセス道路、全線開通　茨城空港‐常磐道IC　所要時間15分に

茨城新聞

(茨城新聞)

茨城空港(小美玉市与沢)と常磐自動車道石岡小美玉スマートインターチェンジ(IC)を結ぶ「茨城空港アクセス道路」(12.6キロ)が16日、全線開通した。未開通の同市竹原-竹原中郷2キロ区間の工事が終わったため。常磐道から空港までの所要時間が大幅に短縮され、利便性向上が期待される。

アクセス道路は、2010年3月の空港開港時に空港からの3キロ区間が完成した。残りの9.6キロ区間を15年度に事業化し、県(5キロ)と市(4.6キロ)が整備を分担。総事業費は計230億円で県が約200億円、市が約30億円を負担した。全線開通で石岡小美玉スマートICから空港まで車で15分で到着できるようになった。

現地で関係者が集い、交通安全祈願式が行われ、小美玉市の島田穣一市長は「空港への利便性が高まるとともに人や物の流れが大きく変わり、新たな交流が生まれる。地域振興や発展に寄与できる重要な道路だ」と利便性向上や災害時の物資輸送、地域活性化に期待を込めた。

県水戸土木事務所の羽成英臣所長や島田幸三県議、笹目雄一市議会議長、飯野和広石岡警察署長を含めた5人で、路面に置いた「祈安全祈願」の文字板に水をかけて清めるセレモニー、続いて走り初めが行われた。

7193：チバQ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。

7194：チバQ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）

7195：チバQ：2021/06/20(日) 18:37:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/80465cd7274c6619725daea8310f5291c1f35918
40年前の欧州フライト 今との違いは？ いろいろ寒すぎ冷戦下のソ連 伝説の経由地アンカレッジ
6/20(日) 16:20配信
イギリスの飛行機でソ連に立ち寄る…！
ブリティッシュ・エアウェイズのボーイング747（画像：simon butler［CC BY2.0〈https://bit.ly/3pUGUgk〉］）。

　1980（昭和55）年に「欧州の航空事情を垣間見る」というテーマで、大学の航空工学関係の研修旅行がありました。その時のスケジュールはまさに弾丸トラベル。3週間程度で、日本からアラスカのアンカレッジ経由でイギリスに行き欧州をめぐったのち、再びイギリスへ戻り、モスクワ経由で日本へ戻るという旅程だったと記憶しています。

　この当時の旅客機は、2021年現在のような航続性能を持っておらず、長距離国際線の直行便が飛び交う時代ではありませんでしたし、国際情勢も民主主義国家と共産主義国家が対立する冷戦の時代でした。そのときのフライトは、現代と異なるところが多々あったように思います。

　現在の成田空港、新東京国際空港からロンドンへは、ブリティッシュ・エアウェイズの「ジャンボ・ジェット」ボーイング747で向かいました。実は筆者（種山雅夫、元航空科学博物館展示部長 学芸員）が国際線に乗ったのはこのとき初めてでした。

　この当時、「クラシック・ジャンボ」と呼ばれた在来型ボーイング747では、このルートは直行できませんでした。そのため、アンカレッジを経由し、ロンドン・ヒースロー空港に降り立ちました。この当時、アンカレッジは日本発着の長距離国際線における「経由地のメッカ」とも呼べる場所でした。ヨーロッパ、北米〜日本線も、ここでいったん給油をしていたのです。いま思えば、貴重な経験ができたと思います。

　1980年代初頭のアンカレッジ周辺は、周辺に何もない、まさに「極北の僻地」という感じの場所でした。ただ、出発地や到着地の時間帯の関係から便が集中することがあるそうで、降り立った時間帯は賑やかでした。欧州、太平洋航路の一大中継基地として存在感に対し、周辺の閑散とした雰囲気に、大きなギャップがあったことを覚えています。

　目的地のヨーロッパでは、航空機メーカーの工場見学、各国の航空博物館での見学、そしてファンボロー航空宇宙ショーの見学を経験しました。ロンドン・ヒースロー空港では格納庫見学があり、整備しているブリティッシュ・エアウェイズの超音速旅客機「コンコルド」の機内やコックピットまで見学させてもらったこと、ブルジェ空港移設前のフランス航空宇宙博物館の規模や航空の歴史の網羅性に感銘を受けたことなどを覚えています。

　ちなみに、コンコルドのコックピットは、747クラシックと同じようなアナログ計器が並ぶ計器盤で、Ｖ字型の操縦ハンドルとマッハ計が燦然と輝いていました。客室は、国産ターボプロップ機YS-11と同じくらいの広さだったと記憶しています。

7196：チバQ：2021/06/20(日) 18:37:58

数々の貴重な経験、最後はモスクワに立ち寄る！
アンカレッジ国際空港のウェルカムサイン。かつて日本在住の人にとっては、アラスカへの玄関口であると共に、欧米各国へのそれでもあった（写真出典：americanspirit／123RF）。

　帰りはブリティッシュ・エアウェイズのボーイング707で、ロンドン・ヒースロー空港から新東京国際空港に向いました。この便では途中で、給油のためソビエト連邦（現ロシア）のモスクワを経由するのです。つまり、西側であるイギリスの旅客機で、「鉄のカーテン」の向こう側である、東側のソ連へ降りることになるわけです。

　トランジット（乗り継ぎ）のため、いったんモスクワの空港に降り立ったとき、筆者の気のせいなのかもしれませんが、独特の冷えた雰囲気があったことを記憶しています。用をたすべく化粧室に入ったとき、ドアのカギがかからず扉の下部が開放されている、不慣れな「ヨーロッパスタイル」であることも相まって、「警備員に職務質問されたらどうしよう」「このまま捕まったら帰れないかもしれない」と思わせる雰囲気があり、“雉を撃つ”のもひと苦労です。空港の景色を楽しむ余裕は全くありませんでした。

　モスクワであたふたとシップに戻り、日本へ帰ったわけですが、新潟らしき土地が見えたときには、やっと帰れたという（いろいろな意味での）安心感に浸ったことを覚えています。ちなみに、当時のソ連の空港はとても撮影できる雰囲気ではありませんでしたし、JAL（日本航空）が公開している現地情報によると、現在も、ロシアの空港での写真撮影は禁じられているようです。

　このツアーに参加したことで、希望にあふれて明日からの学業に努めるというより、諸外国、特に欧米の航空産業の実情を目の当たりにして、しばらくは我が国の置かれた状況と比較してあまりにも寂しく感じられ、茫然としていたことを想い出します。

　そのおかげで、日本で航空関係の博物館に関わりたいと考えるようになったので、少なくとも人生の岐路に立ったということでしょうか。

種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）

7197：チバQ：2021/06/21(月) 20:30:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/18143f199e74636dd1f2cacfecc2b8d0385db4fe

旅客需要そろり増加　空の便先週比３割増、お盆は昨年比３倍も
6/21(月) 19:02配信


産経新聞
緊急事態宣言解除後の羽田空港の様子＝２１日午後、羽田空港・第１ターミナル（鴨志田拓海撮影）

９都道府県で緊急事態宣言の解除初日となった２１日、空の便では国内線の予約件数が先週を３割上回るなど、旅客需要回復の動きが見え始めた。運輸各社は、新型コロナウイルスのワクチン接種進展とともに夏場には需要が伸びるとみて、増便などの対応をとる方針だ。

宣言が解除されたとはいえ、利用客の姿はまばらな２１日朝の羽田空港。幼い長男と兵庫県の実家へ久々に帰省する横浜市のウェブデザイナーの女性（３４）は「またいつ状況が変わるか分からないので、帰れるときに帰ろうと思った」と話した。

全日本空輸によると、２１日の国内線予約数は前週の１４日と比べて１・３倍の３万７０００人。７月２２〜２５日の４連休は昨年の２倍、８月のお盆期間は多ければ同３倍になると見込む。ＡＮＡ東京空港支店の小山田亜希子支店長は「ワクチンを接種したおじいちゃん、おばあちゃんに会いに行く。そんな夏になればと期待している」と話す。

日本航空も当初の計画と比べた国内線の運航率を今月の６１％から７月は７６％に引き上げる。同月の４連休には８６％に達する見込み。

また、ＪＲ東日本は指定席券の発売を見合わせていた７月１〜１５日の在来線特急の一部、ＪＲ東海は同２１〜３１日の東海道新幹線の臨時列車について、それぞれ運行することを決めた。

観光旅行の需要は現時点で戻っていないが、旅行大手「ＪＴＢ」の担当者によると、ワクチン接種の進展もあって問い合わせは増えているといい、「ようやく近場の観光地を中心に検討が始まった感じだ」と期待を高めている。

7198：チバQ：2021/06/23(水) 17:01:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/910c7ccd1be9065c7cdd236d82d185c0d78427ae
ジップエア、台湾など2都市に就航へ　国内最後発LCC
6/23(水) 17:00配信

朝日新聞デジタル
ジップエアの機体=2019年10月、成田空港

　LCC（格安航空会社）のジップエアは今年度中に、今の3路線を6路線に倍増する考えだ。西田真吾社長が朝日新聞の取材に応じ、計画中の米西海岸に加え、台北（台湾）などアジア2都市の就航をめざすと語った。

　同社は日本航空子会社で、国内最後発のLCCとして昨年10月に運航を始めた。2機態勢で、成田を拠点にソウル・バンコクに就航し、昨年末にホノルル路線も開いた。

　新規就航先の台北は感染拡大以降に観光需要がいち早く戻り、半導体など貨物需要も強いとみる。加えて、台北と合わせて飛びやすいアジアの1都市への就航も考えている。約1カ月で実質休止したホノルル路線も7月から再開し、冬以降に米西海岸へ就航する考えだ。

　今後の需要回復に備えて運航態勢を強化するが、現状は厳しい環境で290人乗りの機体に乗客より乗務員の方が多い便もあるという。LCCでは珍しく中型機を使い、貨物収入があるものの、苦戦が続いている。（友田雄大）

朝日新聞社

7199：チバQ：2021/06/28(月) 20:22:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9bbaecdac559c29b2c5b8bdc1019b1ec06d0de5
スカイマーク、赤字幅が拡大　21年3月期、旅客減
6/28(月) 16:40配信

共同通信
スカイマーク機＝2015年

　中堅航空会社のスカイマークが28日に公表した2021年3月期決算（単体）は純損益が163億円の赤字（前期は12億円の赤字）だった。新型コロナの感染拡大で利用客が減り、業績が悪化していた。16年3月期には、巨額投資などで経営不振に陥り392億円の赤字を計上したことがある。

6月21日　報道陣に公開されたスカイマークの「ピカチュウジェット」　沖縄発着線

　会計上、将来の税金の戻りを見込む繰り延べ税金資産を120億円計上したことなどにより、債務超過は免れた。売上高は340億円だった。

　スカイマークは羽田や神戸空港を拠点に国内各地に就航しているが、コロナ禍で減便や運休が相次いだ。今夏のボーナスに相当する一時金の支給を見送った。

7200：チバQ：2021/06/30(水) 10:28:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e63326b3586dca630978145db037c00a661039f
スターフライヤーの“お別れの兆し報告”話題 センスありすぎな「新サービス」の伝え方
6/30(水) 10:10配信

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乗りものニュース
2023年1月デビュー予定
スターフライヤーの旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　北九州を拠点とする航空会社、スターフライヤーが2023年1月に導入予定の「エアバスA320neo」。この機では、客室の仕様も一新される予定です。その件に関してTwitterのスターフライヤー公式SNSアカウントが2021年6月29日（火）に投稿した告知文が、話題を呼んでいます。

【センスありすぎ】「スタフラ公式さん」の名ツイッタラーぶりを見る

「【お知らせ】スターフライヤーより皆さんに大事なお知らせです」との投稿文とともに、形式ばった「ご報告」と書かれた一枚の文書を添付。ぱっと見た限りでは、明らかに「嫌な予感のするニュース」にしか見えません。ただここからが、ある意味同社の“本領発揮”です。

　本文には「お客様には、より一層快適なお時間を過ごしていただけるよう励んでおります」の導入のち、次のような文言が書かれています。

「しかし、顧客満足度を追求する弊社が常に忸怩たる思いを噛み締めていた、あのサービス……。『あとWi-Fiさえあればなー』『えっ、Wi-Fiついてないの？』など“あと一歩足りない”“惜しい”の言葉の数々。『逆に機内で仕事できないということで、現実逃避できていい』と心優しいフォロー（泣）に至るまで、機内Wi-Fiサービスに関するご要望を多数いただいておりました。そんな日々ともようやくお別れの兆しが見えてまいりました。」

※　※　※

　つまり、この文書は新型機に同社の念願であった「機内Wi-Fiサービス」を導入するといった内容を“謝罪文”風に告知するという高等テクだったのです。この手の込んだツイートには多数の反響があり、6月30日あさ9時時点で、約5000RT、約1万いいね！を集めています。

　スターフライヤーでは、これまで従来型のA320シリーズ「A320ceo」を使用。A320neoを導入するのはこれが初めてとなります。A320neoは、エンジンに新型のものを搭載したタイプで、従来機とくらべて、燃費効率改善、年間運航コスト、整備コストの削減、騒音低減が図られます。この機にはエアバスの最新客室仕様「エアスペース（Airspace）」が導入され、「より広く快適な客室空間や収納力が60％向上する収納スペース、最新の化粧室デザイン」が導入されるほか、シートの仕様も刷新が図られる見込みです。

乗りものニュース編集部

7201：チバQ：2021/07/08(木) 14:22:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/db1b1c00a12828e7224045db32c05fb7915513c8
高校生３０人、アメリカン航空便から降ろされる　マスク着用守らず機内で騒ぎ
7/8(木) 11:56配信

CNN.co.jp
米アメリカン航空は騒ぎを起こしたとして機内の高校生３０人を降ろした

（ＣＮＮ）　米アメリカン航空は、米ノースカロライナ州シャーロット発バハマ行きの便に搭乗した高校生３０人が機内で騒ぎを起こしたため、同機から降ろしたことを明らかにした。米連邦航空局（ＦＡＡ）は、この件について調査すると表明した。

アメリカン航空によると、騒ぎはシャーロット発バハマ行きの８９３便で５日に発生。生徒たちは連邦政府が義務付けるマスクの着用を求められて騒ぎを起こし、乗員の指示に従わなかったため、同機から下ろされたという。

関係者によると、このグループに付き添っていたのは２２歳以下の大人１人だけだった。

ＦＡＡは声明を発表し、「この件については認識している。航空会社から寄せられた報告については全て調査する」とした。ＦＡＡには今年に入り、騒ぎを起こした乗客に関する報告が３２００件以上も寄せられている。その４分の３はマスク着用の義務付けに関係していた。

問題を起こしたとされるグループの旅行を手配した業者は７日、素行が悪かったのは４７人の生徒のうち１人だけだったと主張した。一方、アメリカン航空は、３０人が騒ぎに関与したとしている。

手配業者ブレークアウェイ・ビーチのユージーン・ワイナー氏はＣＮＮの取材に対し、生徒たちが集団で手に負えないというレッテルを貼られたことに失望していると述べ、「ルールに従った生徒たちに対してこのような扱いをすべきではなかった」「同グループは不適切かつ過度に厳しい扱いを受け、遠方からの旅行者やその保護者に不必要なストレスや憤りが生じた」と訴えている。

ワイナー氏によると、シャーロットで８９３便に搭乗した乗客は、機械系の問題のため約２時間も機内で待たされたという。「この間、空調も換気もなく、非常に耐えがたい状態だったので、生徒たちを含む一部の乗客がマスクを外したかもしれない」としている。


記事

7202：チバQ：2021/07/14(水) 23:43:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/42fcc166a8beeb86760ac818cabdee584959106d
JAL、キャンセル料免除終了　コロナ特例も赤字拡大で見直し
7/14(水) 19:39配信
毎日新聞
羽田空港に並んだ日航機＝米田堅持撮影

　日本航空（JAL）は、新型コロナウイルス感染拡大で昨年2月から実施してきた国内線航空券のキャンセル料を免除する特例措置を6月末で原則取りやめた。ANAホールディングス（HD）傘下の全日本空輸も、昨年7月に始めた国内線の搭乗日や行き先変更の手数料を無料にするキャンペーンを6月末で終了。政府が移動自粛を求めているためキャンセルなどのコストを負担してきたが、赤字が拡大したこともあり見直しに踏み切った。


　JALのキャンセル料は、「取り消し手数料」と「払戻手数料」で構成。取り消し手数料は航空券の種類によって異なり、普通運賃の航空券は出発前であれば発生しないが、「特便」や「先得」など割引で購入した場合は取り消し時期によって支払いが必要になる。払戻手数料は1枚につき一律440円かかる。

　JALは昨年2月末から両方を免除。払戻手数料は昨年7月から原則徴収していたが、取り消し手数料も搭乗日が7月1日以降の航空券から徴収を再開した。「手数料免除は経営への影響が大きかった」（広報）ためという。

　緊急事態宣言やまん延防止等重点措置が出ている地域を発着する路線については、免除を続ける。当面は東京や大阪などの路線はキャンセル料の負担はかからないが、同宣言やまん延防止措置の対象に指定されていない地域同士を結ぶ路線は負担が生じる。

　全日空は、国内線の搭乗日や行き先変更の手数料を無料にするキャンペーンを昨年7月に開始。延長を重ねてきたが、6月末で終了。緊急事態宣言やまん延防止措置が出ている地域については、今後も免除する。

　JALは2021年3月期連結決算で経営破綻後の12年に再上場してから初の赤字に転落し、2866億円の最終赤字を計上。ANAHDも過去最大となる4046億円の最終赤字となった。政府は経営が厳しい航空会社を支援するため、今年度予算に空港使用料や航空機燃料税を減免する約1200億円の費用を計上している。【中津川甫】

7203：チバQ：2021/07/15(木) 22:02:41
なぜいまさらニュースに？
https://news.yahoo.co.jp/articles/448d01a289ce7c50e5af7d8a85729b0c95614606
日航・全日空、キャンセル料免除終了　国内線、業績悪化で
7/15(木) 19:28配信

時事通信
全日本空輸（手前、ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）のロゴマーク＝６月１４日、東京・羽田空港

　日本航空と全日本空輸が、新型コロナウイルス感染拡大に伴い免除してきた国内線航空券のキャンセルや搭乗日変更などにかかる手数料の免除を6月末で原則終了したことが15日、分かった。

　コロナ禍による業績の大幅悪化などを考慮した。

　日航は、取り消し手数料や一律440円のチケットの払戻手数料の免除を6月末で終了した。全日空も、6月末で搭乗日や行き先変更にかかる手数料を無料にするキャンペーンをやめた。両社とも、緊急事態宣言やまん延防止等重点措置の適用地域の発着便については免除を続けている。

7204：チバQ：2021/07/17(土) 23:20:57
カネくれるなら受けるかどうか考えるってレベルでは？
https://www.yomiuri.co.jp/politics/20210713-OYT1T50194/
夏休みの北海道・沖縄便、無料でＰＣＲ検査を…西村氏が呼びかけ
2021/07/13 17:45

　西村経済再生相は１３日の記者会見で、夏休み期間中に首都圏などから北海道と沖縄に向かう航空便の搭乗者に無料で新型コロナウイルスのＰＣＲ検査や抗原検査を受けるよう呼びかけると発表した。

　対象は、２０日から８月末までに羽田、成田、大阪（伊丹）、関西、福岡の５空港を出発する便の搭乗者。陽性と判定された場合、搭乗の自粛を求める。政府のホームページなどを通じて１５日から予約を受け付ける。

7205：チバQ：2021/07/21(水) 09:16:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/1cd845388ed5fab1d547f2a3e6007eed889f420d
インドネシアから特別便、1人46万円「ぼったくりだ」
7/21(水) 8:30配信

朝日新聞デジタル
14日、インドネシアから在留邦人を乗せてきた特別便=成田空港、恵原弘太郎撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大が続くインドネシアから退避する邦人を運ぶ特別便が21日と25日に運航される。座席数が足りず、予約できない人が続出。予約できても、通常は国が負担する待機施設や検査の費用が自己負担で、航空会社に依頼すると、大人1人なら費用は46万円になる便もある。独自にホテルを予約するのも難しい状況で、現地では「ぼったくりだ」との批判も出ている。

　日系の商社で働く30代男性は家族4人で帰国しようと、21日に全日空が飛ばす特別便を調べて驚いた。大人1人なら約14万円のエコノミー航空券に加え、「オプショナルツアー」と名付けられた待機施設や食事、PCR検査などの費用が11泊で約32万円。合わせて約46万円になる。

　子どもと一緒なら少し安くなるが、「単純に計算すれば家族で200万円。うちは中小企業で、会社も厳しい。こんな金額をかけて帰国するのは後ろめたい」。会社は特別便の利用を認めていたが、悩んでいるうちに席は売り切れた。

　いずれの便も約200席あったが、25日の日本航空もすでに完売。製造会社の担当者は社員のためのチケットを買えなかった。「政府の特別便だから絶対乗れると思っていた。定期便の予約が遅れ、8月下旬になってしまった」と嘆く。

　日本航空の便も宿泊代などを含めると約37万円。現地の旅行会社は「食事や検査代などが含まれるとしても、1泊当たりの代金が高すぎる」と訴える。

朝日新聞社
https://www.asahi.com/articles/ASP7J6CW4P7JUTFK01P.html?oai=ASP7N6JK9P7NUHBI009&amp;ref=yahoo
インドネシアの邦人帰国　立ちはだかった入国制限の壁
有料会員記事新型コロナウイルス

佐藤達弥2021年7月16日 19時33分
新型コロナウイルスの感染者数が急増するインドネシアから16日に成田空港に到着した帰国者を、政府はチャーター機で中部空港（愛知県常滑市）へと運んだ。近くのホテルで10日間の待機をしてもらうため。政府は待機場所となるホテルの確保に苦労しており、何とか受け入れようと考えた苦肉の策だった。

　感染拡大を受けたインドネシアからの帰国便「第1号」は、14日に成田空港に到着した特別便だった。ゼネコン大手「清水建設」が全日空（ANA）に依頼し、社員ら52人が搭乗した。

　この特別便の運航にあたり、ANAから在インドネシア日本大使館に、ある要望が来ていた。国内航空各社が政府に求められている「1週間あたり3400人以内」とする乗客数の制限により特別便を飛ばせないため、「制限を外してほしい」という訴えだった。

　外務省は、清水建設側が、変…

7206：チバQ：2021/07/26(月) 14:53:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a379c3c38004aa00922f28b7c7c677471b3d616
FDA 夢の「旅客機乗り放題」どんな感じ？ 複雑怪奇な「ルート決め」 背景に「FDA流の狙い」
7/24(土) 9:40配信

乗りものニュース
拠点は静岡、そして「旧名古屋空港」
山形空港のFDA機（2021年7月、乗りものニュース編集部撮影）。

　静岡県を拠点する航空会社、FDA（フジドリームエアラインズ）では、旅行好き、航空ファンにとって夢のような企画を2021年の春、そして夏（7月20日まで挙行）と実施しました。――ズバリ、飛行機乗り放題プランです。


　このプランは、1泊2日、2泊3日から構成されます。価格は1人で申し込みの場合、2日間プランで3万8000円、3日間で4万6800円。制約として、1日あたり最大8区間で、最後に同一空港に帰ることなどがあるものの、非常に広い範囲をめぐることができます。なおFDAによると、8区間の制限は「便設定上の理由で、これ以上乗ることができないため」としています。

　勝負は「乗る前」から始まっています。FDAの路線の特徴は、なんといってもそのネットワークの独自性。拠点は静岡空港、そして、中部空港開港前、中日本地域における空の玄関だった小牧空港（県営名古屋飛行場）です。この空港は2021年現在、FDAのみが発着しています。

　拠点以外の就航地を見てゆくと、いわゆる基幹空港で同社が就航しているのは、新千歳、福岡のみです。逆に言えば、札幌丘珠（他社便はHACの北海道内と三沢線のみ）、長野県の松本（他社便はJALの伊丹線のみ）など、東京発着ではなかなか行くことができない地方都市や空港を結んでいます。

　ただレア空港にも乗り入れているゆえ、便数はそこまで多いわけではありません。また、便自体も、小牧や福岡発着の一部路線を除き、18時前に出発してしまうことがほとんどなのも、同社の便設定の特徴です。

　こうした条件下で行きたい空港や都市を逆算しながら、「ここは行けるけど、ここは間に合わない。さあどうしようか……」と、パズルのピースを当てはめるように便を設定します。ちなみにFDAの定期便では、最北が丘珠、最南が鹿児島となっており、組み方によっては3日で日本をほとんど一周することも十分可能です。

7207：チバQ：2021/07/26(月) 14:53:12
独自性はこれだけじゃない！ 背景にあるFDAの狙い
静岡空港のFDA機（2021年7月、乗りものニュース編集部撮影）。

　ただ、ここでもFDAのネットワークにおける異色っぷりが発揮されます。たとえば東急エージェンシー公表の『2020年全国空港乗降者数一覧』によると、鹿児島空港は全国9位、年間約258万人が利用している大きな空港ですが、FDA便は静岡〜鹿児島線の、わずか1往復のみしかありません。それに対し同データ14位、利用者が約130万人の熊本空港からは、FDA便で静岡、小牧に就航しているほか、経由便で東北地方に行くことができます。

　つまり多くの航空会社で当てはまるであろう「大空港だから便が多く出ている」法則が、同社では必ずしも当てはまらないのです。これも、FDAの「乗り放題」の便設定の醍醐味で、かつ同社のネットワークの独自性を、ハッキリと体感できる機会にもなっていたのです。

　FDAの広報部は、このネットワークの独自性について次のように説明します。

「FDAでは、都心一極型ではなく、地域ごとの特色を出し、文化や人々の交流をつくっていくということに重点をおいています。必ずしも利便性の高い路線を……というわけではなく、地方同士の路線を結ぶことで、その地域の方々が出張しやすくなり、ビジネスが生まれることもあるのです。またこのことで、地方空港の有効活用ができる、という意味でも意義があると思います。大手さんが飛べないのであれば、FDAがそこを紡ぐ！という考え方は、ずっと一貫してやっています」

　なおFDAの「乗り放題プラン」について、今後“復活”するかは未定とのことですが、「今後も楽しんでいただける企画にどんどんチャレンジしていきたいです」と担当者は話します。

乗りものニュース編集部

7208：とはずがたり：2021/07/26(月) 15:43:21
日航の国内線でシステム障害
2021/7/26 11:07 (JST)7/26 11:24 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社
https://nordot.app/792212096431194112?c=39550187727945729

　日航によると、26日午前9時半ごろ、全国の空港の国内線でシステム障害が発生し、搭乗手続きなどができなくなった。別のシステムに切りかえて一部は復旧し始めているという。

7209：チバQ：2021/08/02(月) 15:08:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8c11faa57503731f3eaf9350bdd9ebd0bbb7e5a
使うのはプロペラ機、新LCC知ってる？来夏に向け準備
8/2(月) 10:30配信

朝日新聞デジタル
トキエアが導入予定の仏ATR社製のプロペラ機=同社提供

　新潟を拠点にした新たな格安航空便の来夏就航に向けて、新会社「トキエア」（新潟市）が動いている。昨年7月に設立したベンチャー企業が、既存の国内LCC（格安航空会社）とは違う戦略を描く。新型コロナ禍の暗雲を切り裂いて、大空に飛び立つ準備を進めている。

　　　　　◇

　トキエアが就航を計画するのは、新潟空港を拠点に、丘珠（札幌市）、仙台、中京圏、関西圏をそれぞれ結ぶ4路線だ。

　新型コロナ禍の影響が深刻化する前だった2019年度の新潟空港の国内線利用客数（計約102万人）は、最多が大阪線（約56万人）、2番目が札幌線（約16万人）。需要が見込める主要路線で参入をめざす。

　各種サービスの簡素化や座席数の増加などの工夫で、大手航空会社より安い運賃で運航するのがLCCの手法。国土交通省の資料によると、国内ではANA傘下のピーチ・アビエーションと、いずれも日本航空（JAL）が出資する春秋航空日本とジェットスター・ジャパンの3社が運航している。

　3社は、成田や関西空港など国際空港を拠点にして国内だけでなく国際線も運航し、機体はジェット機を用いている。一方、トキエアは地方都市に拠点を置いて国内線に絞り、機体はプロペラ機を用いる。既存の国内LCCとは違いが際立っている。

　トキエアは、仏ATR社製の4機（70人乗りと48人乗り）をリースする予定。ジェット機より機体が小さく、例えばLCCで多く使われるエアバスA320（約180人乗り）より乗客数ははるかに少ない。速度も時速500キロ台で、同800キロ台のジェット機に劣る。航続距離も短く、国際線の運航には適さない。

　それでもプロペラ機を用いるのは、コスト削減につながる利点が大きいとみるからだ。

　空港使用にかかる「着陸料」は原則、飛行機の重量に比例するため、ジェット機より軽いプロペラ機は割安。トキエアがリースするATR社プロペラ機の着陸料は、例えばJALが新潟〜大阪便などで使う小型ジェット機「Eジェット」の半額以下に収まる、とトキエアはみる。リース料もジェット機より低額なうえ、これまでの交渉で相場の2割ほど下げられそうだという。

　そして48人乗りの機体は、長さ800メートル級の短い滑走路でも離着陸が可能。この特徴を生かし、トキエアは滑走路の長さ890メートルの佐渡空港を首都圏と結ぶ定期便を就航し、観光需要の取り込みをめざしている。

　佐渡空港は13年度を最後に定期運航がない。佐渡の観光客は約60万人だった09年から10年間で10万人以上減ったが、同社は「佐渡金山」の追い風に期待する。来月にも結果が出る世界文化遺産の国内推薦候補となれば、国内21件めの登録となる見込みだ。

朝日新聞社

7210：荷主研究者：2021/08/08(日) 14:39:58

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=768040&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=112
2021/6/28 22:51 中国新聞
広島空港乗客、コロナで最少　２０年度、運休・減便響く

　広島空港（三原市）の２０２０年度の乗客数は前年度比７５・４％減の７３万１１８６人にとどまり、過去最少だった。新型コロナウイルスの感染拡大による運休で国際線は乗客ゼロで、主力の東京線など国内線も減便が響いた。

　国内の定期便の東京、成田、札幌、仙台、沖縄の全５路線のうち、東京線は７１・８％減の５７万４３１１人だった。国際線は大連・北京、上海、台北、香港、シンガポール、バンコク、ソウルの全７路線が通年で運休。前年度の３０万４６８３人から初めてのゼロに落ち込んだ。

　広島空港は１９９３年１０月に開港した。広島県によると、乗客数は翌９４年度から３００万人前後で推移。０２年度に最多の３４４万１５６１人となった後、新幹線との競合などで緩やかに減少し、東日本大震災のあった１１年には２５５万５９２７人になった。近年はインバウンド（訪日外国人客）が好調で増加傾向が続き、１９年度は２９７万４２０８人まで回復していた。

　広島空港は７月１日、完全民営化する。三井不動産（東京）や広島銀行（広島市中区）など１６社が出資する特別目的会社「広島国際空港」（三原市）が運営を担う。３０年後の乗客数の目標を年５８６万人とする同社にとっては苦難のスタートになる。「厳しい状況だがこれ以上は悪化しないだろう。需要の回復時に迅速に対応できるよう準備する」としている。（森岡恭子）

7211：チバQ：2021/08/10(火) 11:12:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/26e75e745ba18be59dec1f454530ae3695b09edd
佐賀「国際空港」って？ 実態とギャップ「国際空港」の愛称が増えたワケ 裏に思惑？
8/10(火) 9:42配信

かつては5つのみだった「国際空港」

　古くから「国際空港」と呼ばれている空港は、成田（旧：新東京国際）、羽田（東京国際）、伊丹（大阪国際）、関西（関西国際）空港の4つです。


　ただ近年、地方空港でもその名に「国際空港」を冠するところが増えてきているのです。仙台空港（仙台国際）や佐賀空港（九州佐賀国際）が、このケースに入ります。これらの空港は、国内線がメインの空港ではあるものの、実際に公称、もしくは愛称の範囲内で、そう呼ばれています。

　わが国では、かつて、空港の分類として、国土交通省が直接管理していた大空港「第1種空港」が5か所、それよりは規模は小さいものの国土交通省が管理していた「第2種空港」が23か所、地方自治体などが管理していた「第3種空港」が54か所のほか、米軍、防衛省が使用している飛行場といった区分けがされていました。このとき「国際空港」の名前は、実質的には国際定期便の運航に不可欠な第1種空港のみが名乗ることを許され、成田、羽田、関西、伊丹、そして中部の5空港につけられていました。

　これが全面的に整備、改正されたのが、「空港整備法」に代わり2008（平成20）年に制定された現在の「空港法」です。

　この制定は、当時急速に変貌しつつあったアジアの動向や、近年の産業事項、観光の動向などへ適切に対応するためといった背景があります。また、ここでは空港の区分けが新たに見直されることとなりました。つまりこのときから、先述の5空港以外のところも、「国際空港」を名乗ることができるようになったといえるでしょう。

　ただ、空港側が自らを「国際空港」と称することができるようになったゆえに、実態と空港名に大きなギャップが生じる空港も出てきました。たとえば、新千歳空港、福岡空港などは常時国際線が乗り入れており専用ターミナルもあるため、国際空港と名付けてもよいのではと筆者個人的には思いますが、空港法上は付いていません。

　一方で、佐賀空港は国際線受け入れ施設こそ備えるものの、その便数はわずかです（現在はコロナの影響で国内線のみ）。一般的に思い浮かぶような「国際空港」のように、1日にたくさんの入国者をさばくことは難しいでしょう。

佐賀＆仙台 なぜ「国際空港」と名乗るように？
仙台空港（画像：写真AC）。

　ただ、佐賀空港や仙台空港が自らを「国際空港」と名乗るのは、空港を運営する側の思いが込められていると言えるかもしれません。

　佐賀空港は2016（平成28）年、「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」へ愛称が変更されました。これには裏事情があるようです。前述の様に、北海道（新千歳）、関東（成田）、中部（セントレア）、近畿（伊丹・関西）には日本を代表する空港が設置、運営されており、九州でも九州国際空港を設置しようという動きが1990年頃から起こりました。

　ただ九州の空の玄関口、福岡空港の収容力が不足することが予想されたため、新空港は玄界灘などが有力な候補地とされた一方で、佐賀県も積極的に県を挙げてこれを誘致することとしました。佐賀県は、候補地のひとつに佐賀空港をあげています。九州国際空港のプランは、福岡空港の拡張という形で妥結され、現在凍結となっていますが、この改称は、佐賀県側が九州国際空港へのアピールを図ったのではと、筆者は勘ぐっています。ちなみに、空港法においては地方管理空港で、正式には佐賀空港のままです。

　仙台空港は、空港法における国管理空港で、元は第2種空港に分類されていました。2016（平成28）年に、ターミナルビルは国内で初めて民営化され、仙台国際空港株式会社が運営しています。2011（平成23）年に発生した東日本震災後、宮城県が仙台空港の民営化を打ち出し、国際線にも力を入れる意味で「仙台国際空港」という愛称を起爆剤としようとした、とも考えられます。

　空港法上は、「国際空港」を称する場所でなくとも、第1種から第3種の計82空港すべてにおいて、愛称として「国際空港」と名乗ることが可能で、設備が整えば国際線を就航させることができますが、現在は新型コロナウイルス感染拡大下。国際線を以前のように飛ばすのは難しい状況です、いつか国内線のみならず、日本中を国際線が飛び交う状態に戻って欲しいと感じているのは、筆者だけではないと思います。

種山雅夫（元航空科学博物館展示部長 学芸員）

7212：とはずがたり：2021/08/12(木) 21:05:02
520名が犠牲になった33年前の日航機墜落に新証言。地元民たちが目撃した光景とは!?
社会 更新日：2021/8/12
https://ddnavi.com/review/474512/a/

7213：チバQ：2021/08/14(土) 01:52:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed7e3b5d0fe76a3f1b47e5d5eb9716e065dca3b7
ＰＣＲ検査場に列　政府が自粛呼びかけるも帰省多く
8/13(金) 20:52配信

産経新聞
大阪空港に設置されている新型コロナＰＣＲ検査センター

新型コロナウイルスの感染拡大を受け、西村康稔経済再生担当相が、「ぜひ中止や延期を考えてほしい」と述べたお盆期間の帰省。一方で、家族の安否の確認などでの帰省を余儀なくされる人たちが事前に検査を受けようと、民間のＰＣＲ検査場や空港に設置された検査センターなどでは混雑が続いている。帰省を見据えて独自に検査キットを配布する自治体もあるなど、帰省に対する不安を払拭しようと懸命だ。

１３日、大阪国際（伊丹）空港の片隅にある新型コロナＰＣＲ検査センターに立ち入る親子連れの姿があった。家族３人で沖縄へ旅行に行くという大阪府茨木市の会社員男性（４８）は「航空券の予約をしたときに、航空会社から無料でＰＣＲ検査が受けられることを伝えられたので受けることにした。これで安心して旅行に行ける」と話していた。

このセンターを設置した木下グループ（東京）によると、同センターは完全予約制で、検査希望日の５日前から受け付けているが、８月に入ってからは予約でいっぱいになることがほとんどという。

実際、家族で北海道に行くという神戸市兵庫区の会社員男性（４５）はＰＣＲ検査を受けないまま出発することに。「検査ができることは知っていたが、予約が取れなかった。キャンセルもできないから、このまま行くしかない」と話していた。

空港利用者を対象にした検査は、政府の新型コロナウイルス感染対策の一環として実施。羽田など主要６空港から北海道内や沖縄、福岡、広島と鹿児島に向かう飛行機の搭乗者のうち、希望者を対象に無料でＰＣＲ検査と抗原検査を行っている。

出発当日、空港ブースで受けて３０分で結果が分かる抗原定量検査のほか、事前に、都内の繁華街にある検査センターで受ける唾液ＰＣＲ検査、配送された唾液ＰＣＲ検査キットを事前提出－の３種類がある。

■民間検査場も混雑

民間ＰＣＲ検査場の利用者も増加している。大阪のほか、東京と名古屋、福岡の４都市で唾液を直接指定場所に持ち込める「クイックＰＣＲ検査」を実施しているにしたんクリニック（東京）によると、７月の４連休ごろから利用者が増え始め、この１カ月で約４倍にまで急増している。

担当者は「やむを得ず夏休みに帰省する場合には検査を受けるよう国からの発信もあるので、急いで検査をしている人が増えているのでは」と分析。

今月上旬、自主的に民間のＰＣＲ検査を受けた大阪市阿倍野区の女性会社員（２８）は「初めて利用したが、検査は１０分程度で終わったし、結果もその日のうちに分かったので安心した」と話していた。

帰省を受け入れる自治体のなかには京都府与謝野町のように、はやむを得ない事情などで帰省が必要な同町出身者に抗原検査キットを無償配布する自治体も。

１人暮らしの家族の安否確認や初盆、生活上の諸手続きなどで、同町に帰省しなければならない同町出身者を対象としている。

7214：チバQ：2021/08/17(火) 16:41:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/93eae6bd9fe999ec400d6e21b20ec36bbf6cbb83
混乱のカブール空港　トルコ政府、運営引き受け断念へ
8/17(火) 10:53配信

朝日新聞デジタル
アフガニスタンの首都カブールの空港で16日、敷地に立ち入ろうとする人たち=ロイター

　アフガニスタンでガニ政権が崩壊し、混乱が広がった首都カブールの空港をめぐり、同空港の警備や運営を引き受ける意向を示していたトルコが、断念する意向を示した。ロイター通信が16日、トルコ政府関係者の話として伝えた。

　北大西洋条約機構（NATO）で米国の同盟国であるトルコは、米軍のアフガン撤退表明後、外交関係者らが安全に出入りできるよう空港運営をめぐってバイデン政権と条件面の交渉を重ねてきた。だが、武装勢力タリバーンがほぼ全土を制圧したことで、方針を転換したとみられる。

　一方、政府関係者の一人は、「タリバーンから要請があれば、トルコは安全面、技術面での支援をできる」とも述べたという。タリバーンはトルコが空港運営にあたることについてこれまで、「撤退すべきだ」と否定的だった。

　トルコは約600人の兵士をアフガンに駐留させているとみられる。カブールにあるトルコ大使館の業務についてはチャブシュオール外相が15日、「困難に対応するすべての準備をした」と述べ、継続する方針を示している。また、エルドアン大統領は11日、自らタリバーン幹部と会談をする用意があると述べていた。

　カブールの空港運営をめぐっては、冷え込んだ米トルコ関係を改善するきっかけになるとみられていた。（高野裕介）

朝日新聞社

7215：チバQ：2021/08/30(月) 11:26:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/7806353498b6d9cf3a5317369d43933386b72c8c
世界で海外出張が半減　逆風続く航空・旅行業界
8/29(日) 20:00配信
産経新聞
新型コロナウイルス禍がもたらした企業活動の変化に、出張の減少がある。とりわけ甚大な影響を受けたのが海外出張だ。ここ１０年は右肩上がりで、一昨年には１・４兆ドル（約１５４兆円）に上っていた世界の出張旅行市場は昨年、一気に半減した。リモートワークの浸透で需要を完全に戻すのは困難との見方も強く、航空や旅行業界は急激な市場変化への対応を迫られている。

【写真】空港に留め置かれ並ぶ旅客機

■「オンラインで十分」

「出張の５割、オフィスへの出勤も３割が消滅する」

マイクロソフト共同創業者のビル・ゲイツ氏が昨年１１月に開かれた米紙主催の会議で、コロナ後の新たな働き方についてこんな大胆な予測をして話題を呼んだ。

これほど激減するかは議論が分かれるところだが、実際に「社内会議はオンラインで十分だし、コロナが収まっても海外出張の数は元に戻らない」（繊維大手）「駐在員を帰国させており、しばらく海外出張はない」（大手食品メーカー）といった声は多い。

米旅行団体「グローバル・ビジネス・トラベル・アソシエーション（ＧＢＴＡ）」の調査によると、世界における企業の出張支出総額は２０２０年が６９４０億ドルと、１・４兆ドルだった１９年からほぼ半減した。今のところワクチンが世界に行き渡ることが出張再開への唯一の足がかりとされており、ＧＢＴＡは「感染拡大前の水準に戻るのは２５年」と、市場回復に相当の期間を要するとみている。

■「飛び恥」新たな逆風

大きなあおりを受けているのは航空業界だ。ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の令和３年３月期連結決算は、最終損失が４０４６億円と過去最大の赤字を計上。日本航空も２８６６億円の赤字だ。コロナ禍でもレジャー需要で国内線が回復の兆しを見せる半面、国際線は海外出張が戻らず、観光客を見込める格安航空会社（ＬＣＣ）事業に力を入れ始めている。

ＡＮＡＨＤは４年度後半から５年度前半をめどに新ＬＣＣの立ち上げを計画。従来の手厚い旅客サービスを行うフルサービスキャリア（ＦＳＣ）並みの機材だが、機内サービスはＬＣＣ水準までそぎ落とし「出張から観光まで幅広いニーズに応えられるようにする」（広報担当者）。

日航も中国大手ＬＣＣ傘下の春秋航空日本を今年６月に連結子会社化。中国で路線を開拓するなどＬＣＣ強化を図り、７年度のＬＣＣ事業の売上高で元年度比２倍を目指す。

また、二酸化炭素排出の多い航空機の利用を避ける「フライト・シェイム（飛び恥）」の概念も、出張旅行を阻む要因となりつつある。短距離の移動手段なら鉄道を選んだりする動きもあり、航空業界への新たな逆風となっている。

ＡＮＡＨＤは「航空機はよりエコであることが重要」とし、新ＬＣＣには炭素繊維複合材で機体を軽くして燃費を向上させた米ボーイングの中型機「７８７」を採用する計画だ。

ある航空業界関係者はフライト・シェイムについて「ある程度の出張の抑制につながるかもしれないが無論、出張自体はなくならない」としつつ、「コロナ禍を機に必要な出張と、オンラインで済ませられるものとの選別は厳しくなるだろう」と懸念する。

7216：チバQ：2021/08/30(月) 11:27:09

■煩雑な手続きサポート

一方、企業の海外出張手配などを請け負う上で厳しい経営環境にあるのが旅行会社だ。感染拡大の中で積極的な需要喚起は難しく、まずは企業の出張や赴任に対するサポート態勢を強化している。

日本旅行は今年４月、ビジネス渡航に限り入国が緩和されたインドネシアへ赴任を予定する企業の駐在員ら向けに、入国時に隔離されたときのためのホテルやＰＣＲ検査の予約、住宅探しなどをワンストップで請け負うサービスを始めた。担当者は「コロナ禍で渡航手続きが煩雑化しており、代行で利用ニーズを増やせたら」と話す。

「商談や生産現場での指導・教育など、オンラインで行う限界を感じている企業は多い」と指摘するのは、ＪＴＢ子会社で出張旅行の手配や経費管理のサービスを手がけるＪＴＢビジネストラベルソリューションズ。今年７月時点でも海外出張の取り扱いが一昨年同月比１割未満で推移し、厳しい状況が続いているが、国内外でワクチン接種が進んでいることから「来年前半には海外出張が少しずつ持ち直すのではないか」と期待する。

同社は海外出張を検討する顧客の問い合わせに応じ入国やビザ（査証）、フライト状況などを一元的に発信する社内チームを昨年６月に発足。自然災害やテロのほか感染症のパンデミック（世界的大流行）などが起きた時点で社員の滞在場所や安否を即時につかみ、必要な時は出国をサポートできる態勢を敷いている。

■望みの綱はワクチン

社内会議がオンライン化したことで、例えば会議のため出張先から東京の本社へ戻る必要はなくなった。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は「（海外の滞在先で）働きながら余暇を楽しむワーケーションが普及すれば、海外出張が増える」とみるが、「海外出張を復活させる重要なカギは、やはりワクチン接種だ」と言う。

好材料の一つは、日本でも７月２６日から申請の受付が始まった海外渡航者向けのワクチン接種証明書（ワクチンパスポート）だ。対象国に渡航したとき、証明書を示せば入国時の隔離やＰＣＲ検査の陰性証明書の提出が免除される。

対象国はイタリア、オーストリアなど５カ国から始まった。今のところ政府は紙の証明書を発行するとしており、鳥海氏は「欧州連合（ＥＵ）で先行するデジタル版の開発を急ぐべき」としている。（田村慶子）

7217：とはずがたり：2021/09/04(土) 17:22:14
フィリピン航空、米で破産法申請
コロナで需要減響く、運航は継続
https://nordot.app/806781347476701184?c=39546741839462401
2021/9/4 16:02 (JST)9/4 16:17 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　【マニラ共同】フィリピン航空は4日までに、米裁判所に連邦破産法11条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請したと発表した。コロナの感染拡大を防ぐための移動制限などに伴う需要減が響いた。運航は継続しながら再建を目指すという。

　同航空はフィリピンを代表する「ナショナルフラッグキャリア」。債権者に20億ドル（約2200億円）超の債権放棄などを要請し、経営再建を図る。タンCEOは声明で「この計画によって世界的な航空会社の地位を維持できる」と述べた。

　同社は今年2月、大幅な渡航制限を受けた合理化策として従業員の約30％を自主退職と解雇で削減すると発表していた。

7218：チバQ：2021/09/16(木) 11:14:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/a86548725ed0ccc9b84bb958d8ba676b960096f2
【独自】犬・猫同伴で空の旅、スターフライヤーが１０月に検証フライト…乗客の反応確認へ
9/16(木) 5:00配信

読売新聞オンライン

　スターフライヤー（北九州市）は、ペットの犬や猫と一緒に搭乗できるサービスを導入する方針を固めた。１０月に検証フライトを行い、年明けにも羽田と北九州や福岡を結ぶ路線で導入したい考えだ。コロナ禍で搭乗率が落ち込んでおり、新たな需要を掘り起こす。

【写真】警察犬「フレイル号」が見つめる先に顔を真っ赤にした女の子

　検証フライトは１０月上旬に、羽田―北九州線で１日１往復する予定で、ペットは専用ケージに入れて最後列の座席に置く。小さめの犬と猫が対象で、空港内や機内でケージから出したり、餌を与えたりすることはできない。

　ペット同伴で搭乗できるサービスは国内の定期便では初めてとみられる。本格導入後は、飼い主がペットの隣に座れるようにする方針で、ペットの特別料金などは今後、検討する。

　ペットの同伴は、欧米や韓国では普及しているが、においや鳴き声を嫌う乗客もいるため、国内の航空各社は導入に慎重だ。スターフライヤーは検証で乗客の反応を確認し、導入するかどうかを最終的に決める。

　国内線でペットは貨物室に載せるのが一般的だが、機内で体調の変化などが分からないため、旅行そのものを断念する飼い主も多い。スターフライヤーはその分、新たな需要が見込めるとみており、搭乗率の改善と特別料金の加算による客単価の引き上げにつなげたい考えだ。

7219：チバQ：2021/10/01(金) 04:29:40
https://news.goo.ne.jp/article/ntv_news24/business/ntv_news24-20210930948062.htmlＡＮＡとＪＡＬが“２回接種”キャンペーン
2021/09/30 17:40日テレNEWS24


全日空と日本航空は、来月から新型コロナウイルスのワクチンを２回接種した人に、無料航空券が当たるなどのキャンペーンを始めると発表しました。

全日空が１０月１日から受け付けを開始するのは、ワクチンを２回接種した人を対象に、抽選で１００組２００人にペアの国内線往復航空券が当たるキャンペーンです。

他にも、接種証明や陰性証明を提示することで、ＡＮＡグループのギフトショップで割引を受けられるようにするなど、ワクチン接種を応援する取り組みを始めるということです。

また、日本航空でもワクチンを２回接種した人を対象に、国内線往復航空券を抽選でプレゼントする他、接種証明や陰性証明を提示することで、宿泊施設からの特典が受けられる旅行商品を販売するなどのキャンペーンを来月から開始します。

7220：チバQ：2021/10/07(木) 23:45:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/5891d00c98c02cbad30dfe443b144c178f3caf80
ジェットスター206億円赤字　11年設立以来最大
10/7(木) 17:16配信

毎日新聞
駐機場に並ぶジェットスター・ジャパンの機体＝成田空港で2020年4月9日午後3時25分、中村宰和撮影

　成田空港を拠点とする格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは2021年6月期決算を発表し、最終（当期）損益が206億3000万円の赤字となった。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で旅客需要が大きく落ち込み、11年の設立以来、最大の赤字だった。


　前期は77億5700万円の赤字で、2期連続の大幅赤字となった。売上高は前期比66・8％減の159億1200万円。年間の搭乗者数は同57・8％減の182万人で、過去最高だった19年6月期の552万人と比べて3分の1の水準まで落ち込んだ。減便や路線の廃止を進めたものの、平均搭乗率は67・5％にとどまった。

　片岡優社長は「業界にとっても過去12カ月間は厳しい試練が続いた。ワクチン接種が進み、緊急事態宣言やまん延防止等重点措置の解除に伴って新規の予約を多くいただき、航空需要は緩やかに回復していく。低運賃と路線網で再び気軽な空の旅を楽しんでいただけるように取り組む」とコメントした。

　同社は感染拡大前に国内24路線と国際9路線を運航していた。現在は国内線17路線に縮小し、国際線の運休を続けている。【中村宰和】

7221：チバQ：2021/10/14(木) 18:43:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/89922521024e0f1a0224f4dd8ef2bd47e02e5020
イタリアの新国営航空、１５日から運航　アリタリア後継
10/14(木) 18:30配信
（ＣＮＮ）　イタリアで経営破綻（はたん）したアリタリア航空に代わる新たな国営航空会社「ＩＴＡ（Ｉｔａｌｉａ　Ｔｒａｓｐｏｒｔｏ　Ａｅｒｅｏ）」が１０月１５日に運航を開始することになった。

米運輸省へ提出した書類によると、ＩＴＡはイタリアの経済財務省が完全に保有。効率的、革新的で競争力のある航空会社を目指すとした。

欧州連合（ＥＵ）は先月、ＩＴＡとアリタリア航空は別の企業であるとの判断を示し、ＩＴＡ発足に道を開いていた。アリタリア航空は長年、経営不振に直面。１４日をもって姿を消すことになる。

アリタリアの乗り入れ先は国内２６カ所を含め全世界で９４カ所に達していた。ＩＴＡは大半を受け継ぐ予定だが、公式サイトによると就航は緩やかに進める。即座に就航するのは１６の国内路線、１９の短中距離路線。長距離路線は東京とニューヨークのみの予定。

アリタリア航空の機材も使うが永続的な措置とはならない。欧州エアバス社製の旅客機で占める計画を明らかにし、新品の機材２８機を調達予定。４５機はリース契約で確保する。最初は計５２機で事業を始め、２０２５年までに１０５機に拡大する。

社名については、アリタリア名のブランドを得るための公開入札に加わる方針を示したが、時期的な見通しには触れなかった。ただ、アリタリアのマイレージプログラムなどはＥＵの不承認を理由に引き継がない。

航空料金は競争的な水準に設ける見通し。１１月の運航では、ニューヨーク・ケネディ国際空港からローマまでは４９８ドル（約５万６３００円）となっていた。米デルタ航空では５０５ドルとなっている。ミラノ、ロンドン間の往復料金は９８ドル。英ブリティッシュ・エアウェイズは１２０ドルを請求している。

7222：チバQ：2021/10/25(月) 15:59:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/5279488225f85756b111c7b4c3c17a046da76b39
国内4路線2500円　茨城空港、利用者増狙う　11月13日〜12月19日
10/24(日) 15:00配信

茨城新聞クロスアイ
いばらきHappyキャンペーンを紹介する茨城空港のホームページ

茨城県政150周年を記念し、茨城空港利用促進等協議会とスカイマーク(東京)は、茨城空港で11月13日〜12月19日に運航する国内4路線の運賃を2500円で提供する。低料金で提供することにより、各路線の周知を図り利用向上を狙う。

茨城空港と同社による「いばらきHappyキャンペーン」の一環。対象となるのは、同社が茨城空港に就航する札幌、神戸、福岡、那覇の国内4路線。同社公式サイトのほか、旅行代理店や空港カウンターなどで27日から販売を始める。販売する座席数には制限を設ける。

このほか、11月13日には茨城空港ターミナルビルで催しを開催。航空機見学会や空港の仕事体験、スカイマークグッズ販売、県警音楽隊によるコンサートなどが行われる。

茨城新聞社

7223：チバQ：2021/10/26(火) 19:47:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/8f8c6664352fb75920b24409dc61fff594ab99d1
日航、国内線運賃見直しへ　23年に、早期割引を簡素化
10/26(火) 17:34配信

時事通信
羽田空港を離陸する日航機＝１月（ＡＦＰ時事）

　日本航空が2023年に国内線の運賃を見直す方向で検討していることが26日、分かった。

　搭乗日より一定期間早く購入することで適用される早期割引の種類を減らす方向。新型コロナウイルス流行で出張などを中心に旅客需要が減少する中、料金設定を簡素化して業務効率を高め採算を確保したい考えだ。今年度中に詳細を詰める。

7224：とはずがたり：2021/11/07(日) 18:25:17

イタリアの新会社・ITAエアウェイズ、スカイチームに加盟
https://flyteam.jp/news/article/134762
配信日： 2021/11/02 11:45

スカイチームは2021年10月29日(金)、ITAエアウェイズをアライアンスの正式加盟会社として迎え入れました。 ITAエアウェイズは10月15日(金)、アリタリア航空に変わって運航を開始しています。これにより、スカイチームの加盟会社を利用する約7億人の利用客は、イタリア全土の主な目的地へシームレスな乗り継ぎや各種サービスを受けることができます。

アリタリア航空は、運航停止と同時にスカイチームを離脱しました。その代わりとして運航を開始したITAエアウェイズをスカイチームに迎え入れることで、イタリアのネットワークの充実を維持します。

また、スカイチームはアリタリア航空の離脱に伴い、パートナーシップを継続することでも合意しています。この合意により、アリタリア航空のマイレージプログラム「ミッレミリア(MilleMiglia)」会員の600万人は、スカイチーム加盟航空会社でのマイル獲得・交換が引き続きできるようになっています。

7225：チバQ：2021/11/22(月) 13:32:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/027caf9c94eab6a69809db3ed59636329c362429
60年前のJALのファーストクラス、いまとどう違う? 「DC-8」初号機は“ある意味で”ド派手だった件
10/23(土) 6:20配信

乗りものニュース
現行はモニター&収納&木目調…では昔は？
上がJALのボーイング777-300ER。下がDC-8-32「FUJI号」（乗りものニュース編集部撮影/JAL）。

　旅客機で最上級の座席区分「ファーストクラス」は、年を追うごとに進化しています。海外の航空会社のなかには、シャワールームを搭載したり、ベッドを設置したりといったところもあるほど。そうしたなか、日本で最も長い歴史を持つJAL（日本航空）のファーストクラスも進化しています。

【そういう方向性のレトロか！】JAL「60年前のファーストクラス」写真徹底レポ（20枚）

　JALの現行の国際線ファーストクラスは「JAL SUITE」の愛称をもち、仕切り付きの半個室のレイアウト。木目調を中心としたインテリアデザインで、大型の個人モニターや、多彩な収納スペースをウリにしています。シートカラーも木目にあわせブラウンとなっており、睡眠時には、フルフラットにすることができます。

　では、60年前、ジェット機としては初のJALのファーストクラスは、どのようなものだったのでしょうか。

　羽田空港のJAL格納庫の片隅には、JAL初のジェット旅客機であるダグラスDC-8「FUJI号」の実機の機首部分が保存されており、この室内に当時のファーストクラスの座席が設置されています。同機はおよそ60年前、1960（昭和35）年に就航しました。

　このDC-8も、現在のJAL機と同じように「前方ファースト、後方エコノミー」のレイアウトをとっています。機体最前方には、DC-8の客室における最大の特徴「機内ラウンジ」があり、その後ろにファーストクラス、さらに後ろがツーリストクラス（現在のエコノミークラス）といった配置です。ファーストクラスの座席は横2-2列、ツーリストクラス（現在のエコノミークラス）は横3-3列の配置でした。

日本らし〜いド派手な内装
JALのダグラスDC-8「FUJI号」のファーストクラス（2021年10月、乗りものニュース編集部撮影）。

　客室上部を見ると、まず手荷物棚がとても小さいことに気づきます。イメージとしては、高速バスの棚と同じ程度。先述の収納力をうたう「JAL SUITE」もそうですが、現代のJALの最新鋭機、エアバスA350-900は国内線仕様ながら大型のスーツケースも入る収納棚があるので、この面でも、60年で大きな進化を遂げたことが分かります。

　何より特徴的なのは、壁に飾られた扇に象徴される「和テイスト全開」な内装でしょう。座席は伝統的な老松紋があしらわれた西陣織のシートカバーで覆われ、光の当たり方次第では、かなり”ギラギラ”した席に見えることもあります。

　まだ座席の形も丸みを帯びたものではなく、どちらかといえばソファーのようにどっしりと角ばったもので、その幅は現代の一般的なエコノミークラス席よりは広そうです。ちなみに、JAL現行の国際線エコノミークラス「スカイワイダー」は座席の横配置を一列減らし、横幅を広げています。

　もちろんこの頃の席はファーストクラスといえどもフルフラットにはできませんし、モニターもありませんが、現代と同じように読書灯が備わっています。おそらく機内では読書して時間を過ごす人が今より遥かに多かったと考えられるので、実際の当時のフライトでは、現在よりもっと多くの席で明かりが灯っていたのかもしれません。

サービスまでド派手!?
JAL「DC-8」の客室図（2021年10月、乗りものニュース編集部撮影）。

　60年前のファーストクラス、座席そのものは時代を感じさせますが、そのサービスは、現代からするとびっくりするようなものがあったそうです。

　当時の資料によると、食事は非常に豪華で、ロブスターのような巨大エビのメニューなども振る舞われたそうです。インパクトの面では、現代のファーストクラスの食事を上回るかもしれません。そして時代を象徴するのが、なんといっても1席にひとつ備わる「灰皿」。当時飛行機は「たばこが吸える乗りもの」だったことがわかります。

　この後JALは、日本国内において革新的なファーストクラス席を次々に世に打ち出していくことになります。その原点は、もしかすると、この極端に「和のテイスト」で統一されたダグラスDC-8にあるのかもしれません。

乗りものニュース編集部

7226：チバQ：2021/11/30(火) 16:40:33

>普段は外国人客の姿が多く見られる成田空港の国際線の到着ロビー
はい・・・？
https://news.yahoo.co.jp/articles/21d66d3939019a4d0fe05c360bc791293d7d1d53

外国人入国禁止、成田空港は閑散　オミクロン株、世界で急拡大
11/30(火) 11:28配信
毎日新聞
外国人の新規入国が原則禁止され、閑散とする国際線の到着ロビー＝成田空港で2021年11月30日午前8時41分、小川昌宏撮影

　新型コロナウイルスの新たな変異株「オミクロン株」の感染が世界で急拡大する中、すべての外国人の新規入国を原則禁止する措置が30日に始まった。岸田文雄首相が29日に発表した臨時の対応で、期間は「当面1カ月」としている。普段は外国人客の姿が多く見られる成田空港の国際線の到着ロビーや入国者の検疫検査場は閑散としていた。


　この日は国際線の航空機が到着しても降り立つ旅客は少なく、入国者がゆっくりと到着口に向かった。タイから帰国した栃木県のメーカー勤務の日本人男性（34）は「外国人の入国禁止はやむを得ないと思う。現地を出発する時は帰国できるか心配だったので無事到着できてよかった」とほっとした表情を見せた。日本時間で30日午前0時前に現地を出発した航空機に搭乗した外国人の入国は認められた。タイ人の女性（31）は「日本で3年ほど働く。入国できてよかった」と話した。

　新型コロナの水際対策を巡り、政府は8日にビジネスや留学で訪れる外国人の入国制限を大幅に緩和し、26日には日本人帰国者を含む入国者総数の上限を1日あたり3500人から5000人に引き上げたばかりだった。【中村宰和】

7227：チバQ：2021/11/30(火) 18:10:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae98a5b18b5b7efe234d0e3530432df4606d9e6d
オミクロン株、航空業界の回復に打撃　1年ずれ込むとの見方も
11/30(火) 15:05配信

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ロイター
　１１月２９日、新型コロナウイルスの新変異株「オミクロン株」が各国に広がっていることを受けて、航空会社は影響を抑制するために奔走している。写真はウクライナのキエフで９月撮影（２０２１年　ロイター／Gleb Garanich）

［２９日　ロイター］ - 新型コロナウイルスの新変異株「オミクロン株」が各国に広がっていることを受けて、航空会社は影響を抑制するために奔走している。一方、予約の延期により脆弱な旅行業界の回復が脅かされている。

【動画】既存ワクチンはオミクロン株にも有効か、答えは「イエス」と米大学教授

オミクロン株の感染拡大ペースを抑えるために日米英を含む主要国は渡航制限を導入した。

アビエーション・ストラテジーのマネジングパートナー、ジェームズ・ハルステッド氏は、大西洋路線の再開が収支の改善につながると米欧の航空会社は期待していたが、国境の制限によって需要を取り込むことがさらに難しくなったと指摘した。

国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）事務局長はＢＢＣラジオのインタビューで、各国の対応について「反射的な反応だ」と述べた。当局に対し「賢明な」検査体制を確立し、航空業界に「巨額の」経済的損失を与えたこれまでのような措置は避けるよう求めた。

アナリストは新型コロナの感染増加と国境の制限を受けて航空業界の見通しを修正している。ＨＳＢＣのアナリストは回復が１年後にずれ込むとの見方を示した。

シンガポール航空はヨハネスブルグとケープタウン行きの一部の便を貨物専用に変更した。カタール航空は、アフリカ南部５カ国からの旅行者の受け入れを中止する。

一方、米ユナイテッド航空は現時点で運航スケジュールの調整は行っていないと明らかにした。

フライト・センター・トラベル・グループの広報担当者によると、オーストラリア政府が新たに自主隔離などの措置を発表したため、同国では予約を取り消しや延期の動きが見られた。

ドイツの旅行会社DER Touristikによると、予約は秋口に非常に好調だったものの、その後はアフリカ南部行きを含めて低調となっている。

ただスペインのリベリア航空の広報担当者は「予測するのはまだ早い」との見方を示した。

7228：チバQ：2021/12/01(水) 22:02:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b27554b5fd9708563ba1a7eee283c2e23e776bf駐在員「帰れないかも」、出張者は帰国のメドたたず　予約停止に困惑
12/1(水) 20:59配信
朝日新聞デジタル
成田空港に到着し、検疫に向かう乗客たち=2021年11月30日午前11時52分、千葉県成田市、嶋田達也撮影

　新型コロナウイルスの変異株「オミクロン株」の水際対策として、政府は日本に到着する国際線の新規予約を受け付けないよう、航空会社に異例の要請をした。海外に滞在中の日本人が帰国できるのか詳しい説明はなく、出張中の社員がいる企業や、選手を派遣している競技団体などに戸惑いが広がっている。

【写真】成田空港に到着し、検疫で特定の国での滞在歴の有無などの確認を受ける人たち=2021年11月30日午後0時7分、千葉県成田市、嶋田達也撮影

　日系企業が多く進出し、世界でも在留邦人の数が有数の上海で駐在歴6年の半導体関連メーカーの男性社員（47）は、21日の航空券を予約済みで、約2年ぶりに帰国する予定だった。ところが、政府の水際対策の強化や、国内でオミクロン株の感染者が見つかったことを受け状況は一変。一時帰国後、再び中国に渡航する際に制限がかかるなど、仕事に影響する懸念が出てきたため、「家族には『最悪の場合は帰れないかもしれない』と話している」という。

　また、上海に来た出張者2人が年末に帰国予定だったが、航空券を予約しておらず、帰国のメドが立たなくなったという。

朝日新聞社

7229：チバQ：2021/12/01(水) 22:07:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/e03a3e4aa62e03f1d343e01578ebeb0f9c0e2542国際線の新規予約停止、年内の帰国は困難の恐れ　「異例の措置だ」
12/1(水) 19:35配信

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朝日新聞デジタル
成田空港に到着した人たち=2021年11月29日午後6時8分、成田空港、嶋田達也撮影

　政府が日本に到着する国際線の新規予約を12月末まで止めるよう、すべての航空会社に要請していたことがわかった。国土交通省によると、対象となる50を超える会社が応じたという。日本人らがこれから帰国しようとしても、年内は難しくなる可能性がある。

　政府は今後の対応について「日本人の帰国需要に対応できるよう国交省で検討している」とした。

　新型コロナウイルスの変異株「オミクロン株」の感染拡大を受けた水際対策強化の一環で、要請は先月29日付だ。日本航空（JAL）と全日空（ANA）の国内大手2社は、1日までに新規の予約を止めた。

　政府は先月上旬に、ビジネス関係者や技能実習生、留学生らの入国制限をいったん緩和した。オミクロン株の出現で、再び外国人の入国を一時的に停止し、これから入国できるのは日本人や定住外国人だけとなっていた。今月1日からは、1日あたりの入国者数の想定を5千人から3500人に引き下げている。

　政府は今回の要請について、会見などでの詳しい説明はしていない。国交省は、年末年始に戻る人の予約が増えることが見込まれたため、要請に踏み切ったとしている。予約済みはキャンセルを求められることはなく、日本から出国する場合も対象外だ。

朝日新聞社

7230：チバQ：2021/12/02(木) 22:14:42
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-_politics_policy_CYUMQEA64RKGPNVGWBDFQCQYFQ.html国交省勇み足　邦人帰国混乱　首相、早期収拾図る
2021/12/02 20:33産経新聞

新型コロナウイルスの「オミクロン株」拡大を受けた水際対策として、国土交通省が国際線の新規予約の停止を要請し、邦人帰国をめぐる混乱が生じたことについて、岸田文雄首相は要請を撤回させるなど事態の早期収拾にあたった。首相は「最悪を想定した危機管理」を信条に、矢継ぎ早に水際対策を強化してきた。感染防止を徹底しつつ、経済社会活動を維持するバランスをいかにとるか、今後も試行錯誤が続きそうだ。

「見直すべきものは見直すように。ただ（１日当たりの入国者数３５００人の）大枠は堅持してほしい」

首相は１日夜、国交省の新規予約停止要請で帰国を希望する邦人や家族に混乱が広がっているとの報告を事務方から受け、こう指示した。２日朝には記者団の前で陳謝したうえで、邦人の帰国に適切に対応する考えを強調した。

政府内では、今回の混乱は国交省の〝勇み足〟との見方が強い。

国交省が航空会社に国際線の新規予約停止を要請したのは、政府が水際対策強化の一環で日本人を含む１日の入国者数を３５００人に引き下げたためだ。だが、海外の日本人駐在員や出張者らが帰国できなくなるという大きな政策決定にかかわらず、官邸側に正確に伝わっていなかった。

国交省の航空会社への要請は１１月２９日だったが、官邸と正式に情報共有したのは１日午後だった。政府関係者は「（国交省としては）新規予約を停止しなければ５千〜６千人も殺到する可能性があり、『とにかく予約を止めなければ』と考えたのだろう」と指摘する。

オミクロン株の拡大を受けた対応は、岸田政権が１０月に発足して初めての本格的な危機管理で、首相は「やりすぎるほどやっても責任は自分が取る」とげきを飛ばしている。今回の国交省の一連の対応は、こうした首相の意向を受け、前のめりとなった部分もありそうだ。首相周辺は「水際対策を緩めるべき局面ではないが、混乱は回避しなければならない」と強調した。（永原慎吾）

7231：チバQ：2021/12/03(金) 11:26:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/b56b7d7bd481825959dace4372d6062061d16284
わずか3日で撤回…予約停止、首相は知らず　意思疎通欠き混乱
12/3(金) 9:45配信

西日本新聞
岸田首相＝10月31日

　新型コロナウイルスの新たな変異株「オミクロン株」の水際対策で2日、岸田文雄政権が混乱を来した。国土交通省が航空各社に要請した国際線の新規予約停止は、首相ら官邸サイドと意思疎通ができていなかったとして、わずか3日で撤回される事態に。コロナ対応の危機管理で後手に回るまいとの首相の意気込みは空回りし、みそを付ける結果となった。

「つまらないプリンス」が会見で見せた「らしくない」顔

　午前、官邸で記者団の取材に応じた首相は「私の方から国交省に対し、邦人の帰国需要について十分に配慮するよう指示をした」と述べ、海外から日本に戻れない人たちが多数出かねない状況を招いたことを陳謝した。その後の記者会見で松野博一官房長官は、国交省が要請を取り下げたと明らかにした。

　11月29日。首相はオミクロン株の感染拡大による「最悪の事態を避けるため」として、先手を打つ形で全外国人の新規入国を原則禁止し、1日当たり入国者の上限も5千人から3500人に引き下げることを決定した。

　海外の邦人はこの上限内であれば帰国できるはずだが、国交省がこの日、日本に到着する国際線の新規予約を12月末まで止めるよう要請し、航空各社が応じたことから不可能に。政府内で整合性が取れていないちぐはぐな対応は、国交省の担当部局が「緊急避難的に予防的に、急いでやらないといけないと考えた結果」の勇み足とみられている。

　首相らがこの要請内容の報告を受けたのは、今月1日のことだった。政府高官によると、水際対策の関係省庁の会合で事後的に説明がなされ、松野氏は「邦人が帰国できるかどうかの重要な問題なんだから、ちゃんと報告しろ」と国交省に不快感をあらわにしたという。

　ただ、今回の右往左往は、コロナ対応で失速した菅義偉政権の二の舞いを避けたい首相の前のめりな姿勢が霞が関に影響し、誘発されたとの見方も。

　オミクロン株に対しては、国内で感染者が出る前から先進7カ国（G7）で最も厳しい措置を講じており、世界保健機関（WHO）の担当者から「疫学的に原則が理解困難だ」と異例の苦言を呈されている。政府関係者は「前政権の『逆張り』で、とにかく水際対策を厳しくすればいいと考えていたら逆効果になってしまった」と漏らした。　（久知邦、御厨尚陽）

7232：チバQ：2021/12/13(月) 14:22:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae377d3b77b303a24504a02f61a06276285a17ff
中部空港、新滑走路2本整備へ　現在の東西に建設　愛知県
12/13(月) 13:39配信
　愛知県の大村秀章知事は13日の定例記者会見で、中部国際空港（同県常滑市）に2本目の滑走路を建設する構想について、現在の滑走路の東西に新たな滑走路を2本設ける案を示した。

　県は14日の会議で、この案を取りまとめたい考え。

　これまでは、2005年に供用開始し老朽化した現滑走路の西側を埋め立て、2本目を設ける方向だった。新たな案では、まず現滑走路の東側に3290メートルの新滑走路を建設し、1本目の修繕工事を実施。その後、西側の埋め立て後に3500メートルの滑走路を新設し、1本目の運用を止め、最終的に新滑走路2本体制とする。完成時期は未定。

　県は、新型コロナウイルス収束後の航空需要回復に対応できる体制を整えたい考え。大村氏は「愛知県や中部地区が（航空需要に）対応していくには、2本目滑走路は不可欠」と強調した。

7233：チバQ：2021/12/14(火) 18:50:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/d56e17792ebc8d6f076b52f1f92baaf9b583c582
中部空港に2本目滑走路　愛知知事が構想案　27年にも運用開始へ
12/13(月) 21:33配信

毎日新聞
現滑走路の東（手前）側に並行して2本目の滑走路を新設する案が発表された中部空港＝愛知県常滑市で2020年9月9日、本社ヘリから北村隆夫撮影

　愛知県の大村秀章知事は13日、中部空港（同県常滑市）の現滑走路の東側に、2本目の滑走路を新設する構想案を明らかにした。2005年の開港から16年、老朽化が進む現滑走路の大規模補修を急ぐ必要があるとの判断で、誘導路を改修する形で工期を圧縮し、27年にも運用開始することを目指したいとしている。

　将来的には空港島西側のしゅんせつ土砂埋め立て予定地にもう1本の滑走路を設け、新設2本で発着能力を今の1・5倍に高める。14日に関係自治体や経済団体などを集めた調整会議で合意を得て、国に空港計画変更を求める方針。

　県によると、2本目は現滑走路の210メートル東に並行し、旅客ターミナルとの間に設ける。210メートルは滑走路2本を運用する最低限の間隔で、2本目の長さは現滑走路の3500メートルより短い3290メートルとし、離陸専用にする。これで発着能力は1・2倍に増え、現滑走路の大規模補修も可能になるという。総工費140億円は中部国際空港会社が負担し、県も財政支援する。

　さらに、しゅんせつ土砂の埋め立ての完了後に3500メートルの滑走路を設け、現滑走路を廃止する。新設2本の間隔は760メートルあり、1・5倍の発着能力が見込めるという。当初はこの埋め立て地が2本目の候補地とされていたが、約230ヘクタールの埋め立てに約15年かかり、現滑走路の補修への支障が懸念されていた。

　また、漁場に影響を受ける三重県の漁協関係者から「埋め立ては名古屋港のしゅんせつ土砂の処分に必要だと合意した。滑走路建設が目的とは説明されていない」などと反発する声もあった。埋め立て事業は今年1月に国土交通省中部地方整備局と愛知、三重の各漁協との間で補償交渉が合意し、5月に愛知県が承認した。

　大村知事は13日の記者会見で「新型コロナウイルスが収まれば、空港事業は回復する。グローバル化に対応するため、2本目は不可欠だ」と強調した。【太田敦子】

　◇現滑走路が老朽化　対応急ぐ

　中部空港は、愛知万博の開幕直前の2005年2月にオープンした。旅客数はリーマン・ショックの影響などで一時低迷したが、11年度を底に増加に転じ、その後、訪日外国人のインバウンド需要に支えられて、格安航空会社（LCC）向けの第2ターミナルを新設した19年度に過去最多を更新した。

　しかし新型コロナウイルスで状況は一変した。国際線の発着はほぼ停止され、20年度の旅客数は前年度のわずか16％と激減。ピーク時の19年冬に週486便あった国際線旅客便は21年冬に17便にとどまっている。

　愛知県や中部財界などは需要拡大を見込んで2本目の滑走路を求めてきたが、インバウンドの回復が見通せない中、老朽化が進む現滑走路への対応が切実になってきた。深夜や早朝に発着するLCCが増え、メンテナンスの時間確保が難しくなった上、大規模補修には毎日6時間程度の滑走路閉鎖が避けられない。24時間空港の運用には2本目が不可欠だとして、すぐに着手できる空港島内での滑走路新設が浮上した。

　国内の旅客数上位10位（19年度）の主要空港では、滑走路1本での運用は中部と福岡、鹿児島の3空港のみ。うち福岡は25年3月に2本目の開業が予定されている。【太田敦子】

7234：チバQ：2021/12/14(火) 22:11:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b020c1417674e8bb16bf14420bc7110e978be16熊本空港アクセス鉄道　原水、肥後大津両駅のルートも検討　蒲島知事表明
12/8(水) 11:45配信

熊本日日新聞
熊本県議会の一般質問で熊本空港アクセス鉄道について答弁する蒲島郁夫知事＝８日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は８日、熊本空港アクセス鉄道に関し、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から分岐して空港に向かう現行の整備ルート案とは別に、原水（菊陽町）、肥後大津（大津町）の両分岐駅からのルート案を再検討する意向を県議会で表明した。

　蒲島知事は世界大手の半導体メーカー、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が菊陽町に新工場を建設することを挙げ、「取り巻く環境が大きく変わった」と指摘。両分岐駅からのルートについても需要予測や採算性、費用対効果を詳細に調査し、３案から最も効率的なルートを選ぶとした。新工場周辺のセミコンテクノパークに最も近い原水ルートと、熊本市方面からの電化区間終点の肥後大津ルートも加えた３案を同じ土俵に戻した格好だ。

　県は２０１８年１２月、県議会の特別委員会に、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果比較を提示。三里木ルートは残りの２ルートと比べて概算事業費が約５０億円高かった一方、県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設することで１日当たりの利用見込みは千人ほど多くなるとしていた。

（写真：熊本日日新聞）

　この日、蒲島知事は「運動公園へのアクセス改善が図られる三里木ルートを軸に検討を進めてきたが、企業の進出で人やモノの流れの変化が予想され、分岐ルートの追加調査が必要になった」と説明した。自民党県議団の高木健次氏（合志市区）と公明党県議団の城下広作氏（熊本市１区）への答弁。

　県は今議会に、調査関連経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を追加提出する。（潮崎知博）

7235：チバQ：2021/12/15(水) 21:18:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/d16961efcb9c158cffc8328c4ea7bccb8a09d55c関西エア中間決算、２期連続で赤字　オミクロン株で回復に暗雲
12/15(水) 20:27配信

産経新聞
旅客数が低迷し、照明が落とされた関西国際空港の国際線出発フロア＝１５日午前

関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートが１５日発表した令和３年９月中間連結決算は、最終損益が１５８億円の赤字（前年同期は１７８億円の赤字）で、中間期としては２期連続の赤字となった。新型コロナウイルス禍で国際線の低迷が続いた。国内線の回復やコスト削減で赤字幅は縮小したものの、先行きには新変異株「オミクロン株」が影を落とす。

売上高に当たる営業収益は国内線が回復傾向にあり、前年同期比１５％増の３０７億円。そのうち航空会社が支払う着陸料などの「航空系」が２５％増の１１９億円、ターミナルの免税店などの「非航空系」は１０％増の１８８億円だった。

ただ、３空港の総旅客数は５０２万人で、コロナ前の令和元年同期の約２割にとどまる。特に関空の国際線は０・９％と「底をはう」状況が続く。

山谷佳之社長は記者会見で「大変厳しい。年明けの国内線はオミクロン株の影響を受ける」と述べた。社長、副社長の役員報酬の２０％削減や、昨冬から始まった一般社員の賞与カットを今冬も継続。周辺自治体に４３人を出向させるなど、人件費を圧縮している。

黒字転換の見通しについて、山谷社長は「国際線旅客数がコロナ前の５０％まで戻れば先がみえてくる」との認識を示した。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）などは、世界の航空需要が２０２４（令和６）年春ごろまでにコロナ前の水準に戻ると予測している。

7236：チバQ：2021/12/26(日) 12:54:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a04a706e86eb5a4bf0f63634914bb1ba40e53ac
クリスマスの空混乱　オミクロン猛威、欠航相次ぐ
12/25(土) 20:31配信

時事通信
２４日、米サンフランシスコの空港で掲示される欠航の表示（ＥＰＡ時事）

　【ニューヨークAFP時事】クリスマスイブとクリスマス当日の2日間、全世界で4500近い航空便が欠航したとみられている。


　新型コロナウイルスの「オミクロン株」の影響で、航空情報サイト「フライトアウェア」によると、遅れも相次ぎ、クリスマス休暇の空は混乱した。

　グリニッジ標準時（GMT）25日午前7時20分（日本時間同日午後4時20分）の時点でまとめられたフライトアウェアの集計では、25日の欠航は全世界で少なくとも2000便。うち約700便が米国発着分だ。24日の欠航も約2400便。26日も600便を超える欠航が見込まれている。

　パイロットや客室乗務員はもちろん、地上のスタッフに至るまで、コロナ感染に伴う病欠や、濃厚接触者として迫られる隔離が航空各社の運航を圧迫している。

　米ユナイテッド航空は24日、声明を出し「米全土を襲った今週のオミクロンが、わが社の乗務員、運航を支える職員を直撃した」と説明。「空港へ向かう前に影響を受ける乗客の皆さんにお知らせしたい」と述べ、再予約の調整に全力を尽くす姿勢を示した。

7237：チバQ：2022/01/01(土) 13:21:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf6e21d48b1eb6e05b0d8c1e224177ca993c1932
仙台―新潟間にＬＣＣ　年内就航、所要１時間
1/1(土) 6:00配信

河北新報
仙台空港

　仙台空港（名取市、岩沼市）と新潟空港（新潟市）を結ぶ定期便の新規就航に向け、格安航空会社（ＬＣＣ）「トキエア」（新潟市）が国の事業許可取得に向けて準備を進めていることが分かった。２０２２年に就航する見通し。高速バスで４、５時間かかった所要時間は１時間程度に短縮される。仙台－新潟間の航空定期便が就航するのは初めてとみられ、同社は「近いようで遠かった宮城、新潟間の交流に貢献したい」と意気込む。

　同社によると、１日１往復の運航を予定。主要価格帯は１万円を軸に検討している。２０年７月設立の同社は新潟空港を拠点に仙台のほか、札幌（丘珠）や中京圏、関西圏への同時初就航を計画している。国土交通省の事業許可が取れ次第、各空港とダイヤ設定の協議に入る。

　仙台、新潟両市間は直線距離で約１７０キロ。接続する交通機関が限られ、新幹線や乗用車では３時間以上、高速バスでは少なくとも４時間以上を要する。東北電力など両県に事業所がある企業を中心に交通需要は底堅く、同社は顧客獲得が見込めると判断した。

　使用機材は、燃費に優れる双発プロペラ機ＡＴＲ７２（定員７０人）。貨物への対応も可能で、閑散期は運用を物流に切り替えることで稼働率を高める。プロペラ機はジェット機と比べて飛行高度が低いため、生鮮品などの凍結リスクが少なく、搬送物の選択肢も広がるとみられる。

　就航に際し、同社は災害対応を意識している。激甚災害で陸路や鉄路が寸断された事態を踏まえ、空路を生かした有事支援の在り方も検討する。

　同社の担当者は「『首都圏と地方』の取引が主流だったビジネスが『地方と地方』に広がりつつある中、両県をつなぐ相乗効果は大きい。地方創生や地域間ビジネスの創出を後押ししたい」と話す。

河北新報

7238：チバQ：2022/01/05(水) 18:45:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/822cc54003caa69e9ca75b5be999236d5dc1a240
年末年始の空の便、2020年度の1.9倍
1/5(水) 17:16配信

共同通信
　航空各社が5日に発表した年末年始の利用実績によると、国内線は2020年度比1.9倍の315万9千人で、全日空と日航の合計は新型コロナウイルス禍前の19年度の76％まで回復した。

7239：チバQ：2022/01/16(日) 11:11:08
　https://news.yahoo.co.jp/articles/039cbd7890e70ff4e8102ce66c564e822f64821f
新潟拠点ＬＣＣ、就航へ秒読み段階　佐渡路線開設へ秘策
1/16(日) 10:30配信

産経新聞
就航に向けて慌ただしい日々を送るトキエアの長谷川政樹社長＝東京・霞が関（本田賢一撮影）

新潟空港を拠点に地方の主要空港を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）「トキエア」（本社・新潟市）がいよいよ今年就航する。当初は札幌丘珠(おかだま)空港など４路線でスタートし、その後、東京地区や佐渡路線開設も計画する。長谷川政樹社長（５４）に就航に向けた進捗(しんちょく)具合と佐渡路線早期開設に向けた秘策を聞いた。

■４路線を計画

同社は昨年９月、仏ＡＴＲ社製のターボプロペラ機（７０人乗り）２機を１０年間リースする契約をアイルランドの航空関連会社と締結した。旅客機は今春、新潟空港に到着予定だ。今後、国の「航空運送事業免許」を取得し、今夏以降、この２機で新潟空港と札幌丘珠空港、仙台空港、愛知と関西地区の空港の４路線への就航を計画している。

長谷川社長は「愛知、関西地区の空港については現在、就航に向けた協議を続けている。各路線とも２往復飛ばすことを目指している」と説明する。

現在、機長、副操縦士、客室乗務員、整備士などの採用を進めており、大半が国内外の航空会社や自衛隊での経験者という。採用した整備士の一部は、鹿児島県を拠点にする日本航空グループの航空会社、日本エアコミューターの施設で訓練を始めている。

「パイロットと客室乗務員が各２０人ほど、整備士が１０人ほどなど、２機を飛ばすのに必要な人員８０〜９０人を採用する」

■資金目標クリア

課題の一つ、資金調達では当面の目標１５億円をほぼクリア。昨年１１月には、大光銀行（新潟県長岡市）、新潟信用金庫（新潟市）、商工中金（東京都中央区）がトキエアに対し計約３億円の協調融資を決めた。

「資金を出していただいているのは、新潟や東京の企業約４０社と個人の方々。新潟の企業が多く、地元金融機関と商工中金の協調融資を含め、新潟拠点のＬＣＣに対する地元の強い期待を感じる」

今後は就航に向け、資金調達でさらに数億円の上積みを目指すという。

■期待高まる佐渡路線

今後注目を集めそうなのは、東京地区と佐渡空港を結ぶ路線だ。新潟県と佐渡市は「佐渡島(さど)の金山」の令和５年の世界文化遺産登録を目指しており、今後、観光需要などの高まりが期待される。

「東京地区から佐渡までは飛行機で約１時間。料金も新幹線と船を乗り継いでいくのとそれほど変わらなければ、ちょっと行ってみようかとなるのでは」

また、トキエアは、佐渡特産品の首都圏への売り込みも試験的に実施。需要を開拓することで、特産品の輸送手段となることも視野に入れている。さらに佐渡では医師不足が深刻な課題になっており、路線開設により首都圏からの医師派遣に道を開くことができればとの期待もある。

ただ、クリアしなくてはいけない課題もある。佐渡空港の滑走路は長さ８９０メートルと短いため、同社がリース契約した２機とは別に、短距離離着陸が可能な飛行機が必要になる。そうした飛行機をリース機の製造元であるＡＴＲ社が開発しているが、昨年、開発時期が遅れると発表した。そこでトキエアは今、〝秘策〟を検討しているという。

「同じＡＴＲ社製のターボプロペラ機で、７０人乗りのリース機より小型の４８人乗りがある。搭乗人員を４８人より減らして離着陸距離を短くし、佐渡空港に飛ばせないかを検討している」

この小型機でどうやったら佐渡に飛べるのか、搭乗人員を減らしてどうやって収支を確保するかを毎日、議論しているという。

「就航へ秒読み段階に入ったという緊張感の中で業務をやっている」と長谷川氏。白地に濃紺の機体が新潟の空を飛ぶ日は近い。（本田賢一）

7240：チバQ：2022/01/17(月) 14:46:14
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20220117-00277611
海外からの水際対策、ルール違反者へ飲酒運転並みの罰則強化の声も。自主待機期間は10日間に短縮

鳥海高太朗航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
1/17(月) 9:52
　新型コロナウイルスにおける海外から日本入国時の自主待機期間は、オミクロン株の潜伏期間が従来株に比べて短いことから、1月15日午前0時から14日間待機から10日間待機に変更された。新型コロナウイルスの感染者数が減少したことで昨年10月から従来の14日間から10日間に条件付きで短縮された際には（11月末で停止）、10日目にPCR検査もしくは抗原検査を受けて陰性であることが10日間短縮の条件となっていたが、今回のルール改定においては、無条件（10日目の検査なし）で10日間に自主待機期間が変更された（1月16日現在、全ての国・地域が対象）。

オミクロン株感染拡大地域からの入国は3日間、6日間、10日間のホテル隔離に。多くの国が対象
　今回の短縮は、オミクロン株の潜伏期間が短いということを理由にしている。日本に入国する際には従来から海外の空港を出発する72時間を切った段階でのPCR検査を終えていなければ日本行きの飛行機に乗ることができないことに加え、羽田空港や成田空港、関西空港など日本国内の空港に到着した際にも抗原検査をしたうえで陰性確認された場合に入国できる措置が取られている。

　現在は、欧米も含めてオミクロン株の感染拡大をしている地域を中心に入国後すぐに検疫所の宿泊施設（ホテルなど待機施設）での隔離が行われており、感染状況に応じて国もしくは地域ごとに指定されている3日間、6日間、10日間（日本入国後の翌日から計算：3日間待機の場合はホテルで3泊必要）の待機措置対象者については、入国後すぐにバスなどで空港周辺のホテルに案内される措置（検疫所の宿泊施設）がとられている。

　多くのオミクロン株感染が拡大している対象国・対象地域では3日間（3泊）となっているが、1月16日現在、ヨーロッパではイタリア、イギリス、ドイツ、フランス、オランダ、ポルトガル、スウェーデン、デンマーク、ノルウェーなどに滞在している場合、アメリカではカリフォルニア州、ニューヨーク州、マサチューセッツ州、ハワイ州、フロリダ州、イリノイ州、テキサス州に滞在している場合、アジアでも韓国からの入国の場合などに6日間（6泊）のホテル待機となっている。ルールは頻繁に変更されるので注意が必要だ。

　待機措置対象者も待機期間を終えた後も日本入国の翌日から10日間は自主待機期間となり、自宅や自己手配のホテルなどでの待機に入る。（今回の短縮措置で10日間の待機措置の場合は待機解除と共に自主待機期間は終了）

7241：チバQ：2022/01/17(月) 14:46:27
待機施設の不足から地方へチャーター便で移動したケースもあった
　ただ到着した空港周辺のホテルが入国者の増加で確保できない場合に、成田空港から中部空港、那覇空港、福岡空港などへチャーター便を飛ばし、 地方都市のホテルで待機期間を過ごす措置も取られ、一部で批判の声も上がっていた。しかし移動に伴う交通費も宿泊費、そして滞在期間中に部屋に運ばれるお弁当における自己負担額もなく、何よりも日本国内に海外から新型コロナウイルスを持ち込ませない為の措置である。

　国としてもホテルを原則全館借り切ることで対応している点から見ても、海外からの入国者向けのホテルが不足する点は仕方なく、特にオミクロン株に伴う隔離措置対象国が急激に増加したことで宿泊先確保に関係者は苦労しており、結果的に羽田空港や成田空港到着時に長時間ホテルが決まらなくて長い時間、空港内から出られない状況になっている。改善が必要な点もあると思うが、このタイミングで日本に入国する以上は、多少の不便さについては理解しなければならないだろう。

自主待機期間中は、毎日1回のビデオ通話と複数回の現在地確認などが求められる
　筆者も昨年、海外出張に出て帰国した際に夏に14日間の自主待機と10月に10日間の自主待機（10日目に抗原検査を受けて14日間から10日間に短縮）を経験した。その期間、筆者はルールに則り、都内の自宅で過ごした。国として罰則を含めて強化して欲しいのが自宅や自己手配のホテルなどでの自主待機のルール厳守である。外出制限や公共交通機関の不使用などについて誓約書にサインをして、誓約書に記入した待機場所で過ごす必要がある。

　現在はスマートフォンを活用し、毎日1回は「My SOS」というアプリを通じた位置情報と連動した形でのビデオ通話、更に不定期に1日数回スマートフォンの画面上に現在地確認を求めるプッシュ通知が出た際に位置情報を送信するなど措置が取られているが（更に健康状態の報告もアプリ上で毎日行う必要がある）、これらの操作を無視している人も僅かながらいるのが実情である。

　というのも、途中で警告の連絡が入るものの、1週間近くずっと無視していた場合に限って名前が一定期間公表される程度の罰則でしかなく、つまり1週間のうちに何度か応答していれば現状では警告はあっても罰則措置を受けることはない状態になっている。結果的に自宅にスマートフォンを置いたまま外出したり、もしくは2台目のスマートフォンを使って外出するなど違反事例もある。自宅やホテルの待機場所にいる時だけ応答することで罰則から逃れるというケースである。

7242：チバQ：2022/01/17(月) 14:46:43
今後増えるであろう外国人の入国者に対しても毅然な対応が必要
　取材を進めてみると、ビデオ通話などの応答がほとんどない人に対して、待機場所に係員が確認に出向くケースもあるようだ。ただ罰則規定が弱いことで、待機が守られないケースが出ていることは事実であり、現在の運用ルールであれば、今後解禁されるであろう外国人の入国時にルール違反が横行することも考えられる。外国人の違反者に対して、国外退去処分をする可能性があることを示唆しているが、何よりも違反者をチェックする体制が万全でないことから違反を取り締まる体制を整備することが早急に求められる。毅然な対応が求められる。

　罰則の強化については、今すぐに取り組むべき課題であると思う。ほとんどの入国者が自主待機のルールを守り、空港から自宅やホテルまでの移動も公共交通機関を使わずに、駐車場に駐車していた自分の車、出迎えの車、ハイヤー、レンタカーなどを使い、自主待機期間中は、認められている必要最小限の日常生活に必要な買い物を除いて外出をしないでいる。ルールをしっかり守っている人からすれば違反者の行動は許せない行動であり、罰則を強化すべきという声は多い。

成田空港の鉄道駅へ向かう通路でも誓約書の遵守を求める案内も出ているが（2021年12月、筆者撮影）
空港の鉄道駅でも違反者のチェックをしている様子は見られない
　羽田空港や成田空港を取材して感じることとして、入国者の公共交通機関の利用ができないという案内の掲示は出ているが、鉄道駅の改札口でもチェックする人はほとんど見られない。

　日本入国後、自主待機期間中は公共交通機関の利用が禁止されているのにも関わらず利用している人がいるほか、国内線や新幹線などで移動している人がいることも確認されている。少なくとも空港における駅の改札口やリムジンバスの乗車口などでのチェックは今すぐにでもできることだろう。

特に鉄道駅では係員が海外からの入国者が公共交通機関を利用しないかのチェックはしていなかった（2021年12月、筆者撮影）
水際対策の強化もあり、年末年始に帰省や旅行ができた。観光業界にとっては大きかった
　主権制限の是非について、新型コロナウイルス関連ではよく取り上げられるが、海外からの入国者に関しては要請ではなくルールの厳守は義務にすべきであると考える。日本国内に在住している日本人の安全を守るための措置であり、昨年11月末にオミクロン株の感染が拡大した際に海外の新規入国の一旦停止など入国制限を強化したことで諸外国に比べて、市中感染が確認されるまで一定の期間があり、結果的には年末年始については2年ぶりに帰省や旅行に出かけられた人も多かった。

　観光業界や宿泊業界、運輸業界にとっては仮に12月の早い段階で感染者数が増えていれば、繁忙期の年末年始が2年連続で直前キャンセルの状況になっていたかもしれないなか、オミクロン株の市中感染が年明けになったことで、宿泊施設などでは年末年始に売り上げを確保することができて助かったという声も多い。

12月29日のANA国内線が出発する羽田空港第2ターミナル。オミクロン株の市中感染が少なかったこともあり、2年ぶりの帰省や旅行へ出かける人の姿が多く見られた（筆者撮影）
違反者へ罰金を取るべきという声が日増しに増えている。飲酒運転並みの罰金が必要との声も
　海外ではルール違反者に対して拘束するなどの強い措置を行っている国もあるが、日本では現実的には違反者に対して拘束することは難しく、罰金を課すことが現実的で効果も出るだろう。飲酒運転での事故が減少した背景には、飲酒運転を摘発された際の罰金が50万円近くになったことで飲酒運転は激減した。定期的な飲酒運転の取り締まりも含めての効果であり、50万円という高額の効果は大きかった。今回の海外からの水際対策においても、感染拡大をさせない為の措置であり、飲酒運転に近い罰則を適用することで抑止力に繋がるだろう。悪質な場合には更に高額の罰金を適用することも視野に入れることも含めた法整備の議論をすべきだろう。

　日本人は、外でのマスク着用義務の法律がない国でありながらも、ほとんどの人が外でもマスクを着用している国であることからも、海外帰国時の自主待機期間中のルールもほとんどの人が遵守している。ただ一部の人がルールを守らないことで、感染拡大に繋がる懸念もあることから、今回10日間に自主待機期間中は短くなるが、自主待機ルールの徹底にも力を入れて欲しいところだ。

7243：チバQ：2022/01/19(水) 11:38:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/5cc17e4bcd24be2f1ff8386cd4d1614843d679f1
東北の空港、搭乗者数激減で赤字拡大　税金で支える状況に
1/19(水) 9:42配信

朝日新聞デジタル
東北地方の空港の搭乗者数

　新型コロナウイルスの影響で、東北地方の空港が苦境にあえいでいる。発着便の運休が増えて搭乗者数は激減し、黒字が続いていた空港ビル経営にも影が差す。現状は国や地元自治体が税で支えるが、将来の財政も見すえた議論が必要となりそうだ。


　　　　　◇

　3連休明けの11日、福島空港（福島県玉川村・須賀川市）は静かだった。ぽつり、ぽつりと客が訪れ、搭乗手続きが進む。

　大阪出張で伊丹空港行きの便に乗るという福島県本宮市の自営業男性（53）は1年ぶりに搭乗。「以前は年3〜4回出張していたが、コロナ後は控えていました」。そう言って飛行機に乗り込んだ。

　県によると、2020年度の福島空港の搭乗者数は前年度比73・7%減の6万8355人。コロナの感染拡大で国内線は多くの便が運休、国際線もチャーター便は止まったままで、過去最低となった。

　これに伴い、空港収支も悪化した。航空機の着陸や停留にかかる料金などが入らなくなり、年間の赤字額が前年度から5100万円増の6億6900万円にふくらんだ。空港は県が管理しており、赤字分は県税でまかなう。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクターの福島空港ビルも、21年3月期決算で最終損益が2700万円の赤字に転落。免税店での売り上げが落ち込み、航空会社からの賃料も減るなどし、日本航空が撤退した影響が出た09年以来、11年ぶりの赤字となった。同社の担当者は「原発事故で減った利用客が回復しつつあっただけに、ショックは大きい」とこぼす。

　空港利用を促すため、県もあの手この手を講じている。昨年11月には、国のコロナ対応の臨時交付金を使い、搭乗者全員に現金5千円を配るキャンペーンを実施した。1億3千万円（2万6千席分）の予算を確保したが、SNS上などで話題になったこともあって早々に予算上限に達し、当初1月10日だった終了予定が12月29日に早まった。

　キャンペーンにより、国内線の搭乗者数は11月が前年同月比で40・8%、12月が同77・9%も伸びたという。県空港交流課の佐藤安弘主幹は「効果があった。来年度も違った形でキャンペーンを打ち、空港利用を広げたい」と言う。

朝日新聞社

7244：チバQ：2022/01/25(火) 20:54:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/01654535f0b310ca9d5e7da718ba7fef7b17daf9
関西空港の旅客数、２年連続過去最低に　国際線低迷続く
1/25(火) 19:41配信

産経新聞
関西エアポートが２５日発表した令和３年の関西国際空港の総旅客数（速報値）は、前年比５３％減の３０６万４０８０人だった。平成６年９月の開港以来、２年連続で過去最低を記録した。新型コロナウイルスの影響で国際線が低迷。総旅客数はコロナ前の令和元年比で９０％減となった。年明け以降もコロナの変異株「オミクロン株」の感染拡大により、回復の兆しはみえていない。

コロナ前に総旅客数の約８割を占めた国際線は、各国の入国制限により前年比９３％減の２４万９１２３人で、元年比では９９％減だった。

一方、国内線は前年比８％減、元年比６０％減の２８１万４９５７人。緊急事態宣言などによる外出自粛が響いたが、１２月は前年比７７％増で元年の約７割まで回復した。

大幅な旅客減を反映し、関西エアの３年９月中間連結決算は中間期としては２期連続の赤字だった。第１ターミナルの改修工事は、計画通り、２０２５（令和７）年大阪・関西万博までに主要部分を完成させる方針だが、人件費カットなどが続く社内からは「明かりがみえない状況はつらい」との声が漏れる。

山谷(やまや)佳之社長は「国内線は令和５年３月までにコロナ前の水準に戻ると期待している。国際線が５０％まで戻れば（経営上の）具体的な手を打てるが、いつごろ回復に転じるかは正直分からない」としている。

7245：チバQ：2022/01/25(火) 20:57:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e194e97aa163dc530894251ad3f27098a9b02e2
ANAとJAL、無料変更・払戻拡大　18道府県にまん延防止措置
1/25(火) 20:40配信

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Aviation Wire
まん延防止措置が18道府県に追加適用されることでANAとJALは特別対応の対象便を拡大＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　政府は1月25日、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の「まん延防止等重点措置」を大阪や京都、北海道、福岡など18道府県にも27日から追加適用を決定した。オミクロン株により感染拡大が急速に進んでいるためで、東京都など適用中の16都県と合わせて34都道府県に対象が広がった。また、9日から適用している広島、山口、沖縄の3県は期限を延長した。対象拡大に伴い、全日本空輸（ANA/NH）と日本航空（JAL/JL、9201）は、無料払い戻しなど国内線航空券の特別対応を実施する対象便を広げた。

　対象は北海道、大阪、京都、青森、山形、福島、茨城、栃木、長野、静岡、石川、兵庫、岡山、島根、福岡、佐賀、大分、鹿児島の1道2府15県。期間は27日から2月20日まで。

　1月9日から31日までとしている広島、山口、沖縄の3県は、2月20日まで延長。1月21日から適用となった東京、神奈川、埼玉、千葉、群馬、新潟、愛知、岐阜、三重、香川、熊本、長崎、宮崎の13都県は、2月13日までを予定している。

◆ANA

　ANAは25日、国内線航空券の特別対応の対象便を拡大。26日午前0時以降の変更や払い戻しは、札幌（新千歳）や伊丹、福岡などの発着便も対象になり、手数料を徴収せずに変更や払い戻しに応じる。

　稚内、オホーツク紋別、女満別、旭川、根室中標津、釧路、帯広、札幌（新千歳）、函館、青森、庄内、福島、小松、能登、静岡、伊丹、関西、神戸、岡山、萩・石見、北九州、福岡、佐賀、大分、鹿児島の発着便は、27日から2月20日搭乗分が対象となる。

　31日搭乗分までが対象だった広島、山口宇部、岩国、那覇、石垣、宮古の発着便は、26日午前0時以降の変更や払い戻しは、2月20日搭乗分まで対象になる。

◆JAL

　JALは25日、国内線航空券の特別対応の対象便を拡大。26日午前0時以降の変更や払い戻しは、札幌（新千歳・丘珠）や伊丹、福岡などの発着便も対象になり、手数料を徴収せずに変更や払い戻しに応じる。

　札幌（新千歳・丘珠）、旭川、函館、帯広、釧路、女満別、利尻、奥尻、青森、三沢、山形、静岡、小松、松本、伊丹、関西、神戸、但馬、岡山、出雲、隠岐、福岡、北九州、大分、鹿児島、屋久島、種子島、喜界島、徳之島、沖永良部、与論の発着便は、27日から2月20日搭乗分が対象となる。

　31日搭乗分までが対象だった奄美大島、広島、山口宇部、那覇、久米島、石垣、宮古、多良間、与那国、北大東、南大東の発着便は、26日午前0時以降の変更や払い戻しは、2月20日搭乗分まで対象になる。

　両社ともまん防適用地域の空港ラウンジでは、期間中のアルコール類の提供方針を見直しており、今回の対象拡大により見直す空港が増える見込み。

Tadayuki YOSHIKAWA

7246：チバQ：2022/01/26(水) 10:47:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/82ec9059bcb6bbbb86ff3f3b1a970d33bf17053c
神戸空港旅客数、前年並みの１６２万人　搭乗率は５割切る
1/26(水) 7:00配信

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神戸新聞ＮＥＸＴ

　関西エアポートは２５日、２０２１年の神戸空港の旅客数（乳幼児を含む）が２０年比２６２人増の１６２万５９０８人だったと発表した。新型コロナウイルス禍で開港以来最少だった２０年は上回ったが、ほぼ同水準の低さとなった。

【写真】機長さんが応援うちわ？「めちゃファンサくれる」

　２１年の月別利用状況は、兵庫県などに緊急事態宣言が発令された１、２月や５、６月は、コロナ禍前の１９年比１８〜３５％にとどまった。一方で、感染第５波が収束した１１、１２月は、７４％と８０％まで回復した。

　神戸市が公表した従来基準（乳幼児を含まない）は１５９万５４７４人で、２０年比１７６５人増。座席が埋まった「搭乗率（利用率）」は４８・２％で、過去最低だった２０年（５２・４％）を下回り、初めて５割を切った。１９年の搭乗率は、開港以来最高の８０・４％だった。

　路線別の旅客数は、羽田線５３万４３３５人（搭乗率５８・７％）▽那覇線２７万３０９２人（同３７・３％）▽新千歳線２６万７８９９人（同４８・６％）－など。

　また、関西エアが発表した２１年１２月の神戸空港の旅客数は、前年同月比４８・１％増の２２万６１２３人だった。神戸市の集計でも、同４８・２％増の２２万９１７人だった。（初鹿野俊）

7247：チバQ：2022/01/30(日) 09:47:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8b1304a1d07e5f042dab084086d83bdebe54884
成田空港の国際線旅客数、開港以来最低　コロナ禍で昨年は189万人
1/30(日) 7:34配信

朝日新聞デジタル
成田空港に到着した人たち=2021年11月29日午後6時8分、成田空港、嶋田達也撮影

　成田空港の2021年の国際線旅客数が、長引く新型コロナウイルスの影響で、前年比74%減の189万3477人となり、1978年の開港以来、過去最低となった。一方で、国際航空貨物量は過去最高となった。

　成田国際空港会社（NAA）が発表した。田村明比古社長は「未曽有の航空危機が長期化していることは非常に残念」と話した。

　国際線旅客数は昨年4月からは前年に比べると改善傾向となったが、過去最低だった開港年の459万2457人を下回った。内訳は日本人が45万2124人、外国人が67万887人、乗り継ぎのための通過客が77万466人。

　旅客数全体では、前年比50%減の524万4194人。国内線旅客数は同4%増の335万717人で、若干の回復がみられた。

　航空機発着回数は同5%減の12万9776回で、このうち国際線旅客便は同24%減の4万7542回、国内線旅客便は同6%減の2万7737回だった。一方で、国際線貨物便は、同37%増の5万961回で過去最高だった。

　国際線貨物便については、旅客便減便による貨物輸送量の低下を補うため、臨時便が多数運航された。コンテナ不足などで船落ち貨物が航空輸送に流入したこともあり、国際航空貨物量も同32%増の259万1255トンで過去最高となった。（青山祥子）

朝日新聞社

7248：チバQ：2022/02/08(火) 21:57:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/3ef6841a7e2bd86236796c388f1944d76d5b998e
米格安航空2社が統合へ　フロンティアとスピリット
2/8(火) 8:30配信

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時事通信
　【ニューヨーク時事】米格安航空持ち株会社フロンティア・グループ・ホールディングスは7日、米格安航空会社スピリット航空を29億ドル（約3300億円）相当で買収すると発表した。

　新型コロナウイルス収束後の利用者増加をにらみ、路線拡大と安い航空運賃で顧客取り込みを図る。

7249：チバQ：2022/02/13(日) 18:38:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba590a7359efe49c714d5e498670ae74180aabd8
日本の命綱は航空貨物、だが成田がハブ空港になれなかった損失は大きい
2/13(日) 16:15配信
NEWSポストセブン
新型コロナウイルスの影響で旅客は不振が続くが貨物は好調（イメージ、時事通信フォト）

　日本航空とANAホールディングスが発表した2021年4〜12月期連結決算によれば、どちらも赤字幅は縮小、いずれも国内線の旅客需要が年末にかけて回復したことと貨物事業の好調のおかげだという。新東京国際空港（成田空港）の2021年実績をみても、僧侶客数は前年比50％減であるのに対し、国際航空貨物量は5万961回という発着回数も貨物量259万1255トンも前年より約3割増加で過去最高を記録した。コロナ禍、航空貨物の需要は世界で急速に高まっている。俳人で著作家の日野百草氏が、航空貨物需要の高まりと日本の国際空港が置かれている現実についてレポートする。


　＊　＊　＊
「いまや航空貨物が命綱です。うちでも単価の高い小口の商品やアフターパーツなら航空便でもペイできます。船（コンテナ船）なんて待ってられません」

　複数の商社マン、バイヤーが異口同音に話す航空貨物という生命線、コロナ禍の世界的な港湾の混乱と日本の「買い負け」、としてコンテナ船やコンテナすら「取り負け」と連戦連敗が続く日本のロジスティクスにおける「命綱」が航空貨物だ。2021年の成田国際空港（以下、成田空港）の貨物量は259万1255トンで過去最高を記録した。海が駄目なら空、日本だけでなく世界の空港も貨物便が急増している。

「でも航空便が高くつくのは確かです。うちの場合はコロナ前より4倍、下手すると5倍の運賃が掛かってます。クライアントには受け入れてもらうしかありません」

　中堅電子部品メーカーの営業マンが成田空港の現状を嘆く。一連の「買い負け」と経済の「安全保障」（もちろん「食の安全保障」も加わる）の取材の中で「航空貨物」という切り口もまた日本の危機をはらんでいると考え、取り上げさせていただくこととした。彼は電子部品といっても電子材料だけでなく包装資材、産業資材、合成樹脂など多岐にわたり取り扱っている。

「クライアントから（提示額が）『強気だねえ』なんて言われることもありますが、高いのは事実ですから。まとまった数を確保するだけでも大変なのに、難しいですね」

もう少しまともな空港が日本にあれば
　ここでは一例として電子材料を挙げるが、半導体、基盤、電池、液晶、成形材料、フィルムなど産業に欠かせないこうした部材の数々も「買い負け」の憂き目を見ている。個人消費者の話とするなら新車の納期が車種によってはありえないほど長期に渡るのも、PCパーツが値上げの一途をたどるのも電子材料の高騰と日本の「買い負け」が一因にある。

「やっぱり中国には勝てません。差は広がるばかりです」

　最大の買い占め国家はもちろん中国。金に糸目をつけず、国を挙げて世界中の材を集め続けている。それを支えるのは豊富な資金と、徹底したロジスティクス戦略である。近年の日本は調達リスクを分散する傾向が強く、筆者はこれも収益性の低下の要因と考える。またコロナ禍のような災害ともなれば一気にそっぽを向かれてしまう危険性がある。もちろん調達の分散は中国企業のように札束攻勢をかけられればメリットもあるが、ただでさえ国内のデフレや対外的な円安で買い勝つだけの金が用意できない日本企業、買い負けは必然である。

「でももう少しまともな空港が日本にあれば、と思うんですけど。小さいですよね。仁川くらいの規模があれば、うちもバックオーダーばかり積む必要もないのですが。24時間じゃありませんし」

7250：チバQ：2022/02/13(日) 18:39:16
　実は航空便の要である空港も日本は「敗北」を喫している。筆者は『憂国の商社マンが明かす「日本、買い負け」の現実　肉も魚も油も豆も中国に流れる』『商社マンが明かす世界食料争奪戦の現場　日本がこのままでは「第二の敗戦」も』『なぜポテトはSのままなのか　日本の港がコンテナ船にスルーされる現実も』では主に食の安全保障と日本の買い負け、そして『コロナ禍でも圧勝のアマゾン　「買い負け」日本との差はどこにあるか』で自前の空港や航空機まで手にする新時代のロジスティクス王、アマゾンについて書いてきた。日本の港が世界ランキングの圏外に沈み、コンテナ線がアメリカと中国のドル箱路線ばかり運行する惨状と同様に、日本の空港もまた中国、アメリカ、そして韓国の後塵を拝している。韓国はともかく、やはりコロナ禍でも経済を回し続けた米中がここでも先んじたな、という印象である。

　それを象徴するかのように2021年の国際空港評議会（ACI）速報値（2020年分）でついに日本の空港は世界の貨物取扱量のトップ10から転落した。1位メンフィス、2位香港、3位上海、4位アンカレッジ、5位ルイビル、6位仁川、7位桃園、8位ロサンゼルス、9位ドーハ、10位マイアミと港同様に中国とアメリカの二大国や韓国、台湾、UAEといった国策でハブ空港を進めた国が入っている。そう、日本にはハブ空港がない。成田空港はハブ空港になるはずだったが、なれなかった。それでも一時は世界一位の貨物取扱量を誇ったが他の空港、とくに韓国の仁川国際空港というハブ空港に取って代わられた。日本の国力の衰退もあるが、主因はやはり空港の規模、あと24時間運用でないこと。

「当時は正義だと思ってました」

　その主因ともなったある活動に参加した70代男性が語る。

「冷戦時代、共産主義革命を日本で起こそうって、当時の私たちは本気で思ってたんです。それを正義だと思ってたんです」

　筆者はこの件を書くにあたり、成田が小規模な骨抜き空港にされ、ハブ化の阻害となった根本原因、「成田闘争」に触れずにはいられなかった。幸い、周囲に当時の活動家や運動員、多少なりとも若き日に関わった人も含め知り合いの先輩方は多い。彼もその一人である。いまは年金暮らしで趣味に興じているが、彼らはかつて成田空港の建設、そして拡大の阻止に手を貸した。「三里塚闘争」とも呼ばれるが、いまや「あれは何だったのか」と左派の多くも黒歴史化している。もうほとんど報じられることはないが、いまも数件の居住世帯と活動家が残って成田空港そのものに反対し続けている。

「50年も前の話です。最初は住民がかわいそうだ、政府は許せないって純粋な思いだったんです。最盛期には日本幻野祭とか、反体制のミュージシャンやバンドはもちろん、それを目当てに普通の若者も集まりました」

　経緯はとても長いのでごく簡単にまとめるが、千葉県の成田周辺に国際空港を計画するも一部の地元住民の反対で頓挫、紆余曲折を経て代執行で空港建設を強行する国と住民が長きに渡り衝突、左派団体の多くが住民に味方したが機動隊員3名殉職、管制塔を占拠し破壊、京成スカイライナーを放火、土地を売った農家も裏切り者として放火、あげくに内ゲバと呼ばれる仲間同士の暴力抗争の果てに、反対勢力は急速に一般国民の支持を失った。

C滑走路ができれば少しはマシになると思う
　成田空港から先に「芝山千代田」という謎の駅がポツンとあって「芝山鉄道」が成田空港と芝山千代田のみを1時間に1〜3本運行しているが、この鉄道は一連の住民への補償の一環である。先の経緯からかつては車内には警察官が乗っていた。こうした結果、「不便」で「小さい」、日本の玄関口とは思えない空港になってしまった。

「なんだったんでしょうね。いまから思えばよくわからないのです。空港建設反対で機動隊の方々を殺して、それを悩んで自殺した人もいました。かと思えば警官を『討ちとった』と自慢げに語る、ただ暴れたいだけなんだろうなという連中もいて。人を殺しておいてそれはないでしょう。いつのまにかみんな参加しなくなって自分の仕事に戻ったり、就職したりしました。私も就職しました。バブルのころは忙しくて、仕事で成田空港も使いましたよ」

　なんと彼もまた現役時代は商社マン。合併でその商社は消滅したが、そんな国際貿易の仕事についたからこそ、よりいっそう空港の重要性を感じただろう。過去をあげつらいたくはないが、多くの死者と国損を積み重ねて、本当になんだったのか。

「ソ連が消滅とか、中国が市場経済になるなんて考えられない、そんな時代の話です。もちろん間違っていたと個人的には思ってますよ」

　限りがあるのでここまでとするが、日本にハブ空港がない、という歴史的規模の損失を生み出したことだけは確か。A滑走路（4000m）とB滑走路（2500m）のたった2本の滑走路でよくやっているが、おかげで離陸待ちと着陸機待ちで大渋滞、冒頭の営業マンの話に戻す。

7251：チバQ：2022/02/13(日) 18:40:11
「C滑走路ができれば少しはマシになると思いますが、いつのことなんでしょうね。海上コンテナがあてにならない現状では、空港貨物がほんと頼みの綱なんですけど、仁川みたいにもっと便が増えるとよいのですが」

　2021年末のマクドナルドのフライドポテト不足の際も同社はポテトを空輸した。アマゾンも高単価、かつ急ぎの場合は航空便だ。成田空港の貨物量は過去最大、日本航空も専用貨物機を共同運行するという。いちはやく貨物機ビジネスにシフトした大韓航空はコロナ禍の乗客離れをよそに過去最高を記録、日本も遅ればせながら生き残りを賭けて動き始めている。しかしC滑走路は2028年末の供用を目指すという、時間も掛かる上に件の反対派住民と関係ない箇所に伸ばすので規模は期待できそうにない（国土交通省の計画図を見る限り、既存滑走路と並行に設置できていないのも不安）。米中韓との空港格差はさらに広がりそうだ。

　日本は世界の20位にも入らない小さな港ばかりの「海洋国家」になって久しい、しかしそれ以上に空港はお粗末で、みなさんご存知の通りの規模、世界的に小規模な空港が点在している。ハブ空港として集約もできず、政治利権のために一日何本も飛ばない田舎の空港を作りまくった。鳴り物入りだった茨城空港などコロナ禍の2021年、ついに国際線がゼロとなってしまった。

「やっぱり成田なんです。羽田や関空もありますけどやはり国際便のメインとしては限定的です。成田はとても設備がいいし信頼できます。だからこそなんだかんだで踏みとどまってるんだと思います。貨物機や空港の方々には感謝してます」

　成田空港はSKYTRAXの「世界で最も清潔な空港」で1位となった。確かに筆者はコロナ以前の旅行だけでなく、コロナ禍にもたびたび取材で成田空港を訪れているが、世界でこれほど綺麗な空港を見たことはない。はっきりいって各国のハブ空港は大きく立派だがいろいろと汚い。それぞれのお国柄もあるのだろうが、成田空港のように美しい空港が当初通りの大空港、発展してハブ空港になっていたなら、と思うと残念でならないし、事情は十分知ってはいるが成田闘争の結果的な無意味さ（世界的にも住民交渉の失敗による国家の損失という点で研究されている）がもったいない。また先に取り上げたACIのランキングだが、おそらく他社の調べを見る限り2021年分では成田空港はトップ10に返り咲くだろう。それほどまでに成田空港の貨物取り扱いは好調だ。

　コンテナ船の取り負けに起因する部分もあるので素直に喜べないし、この流れが進むと高コストの航空便、さらに値上げラッシュとなるだろう。それでも貿易という戦争を勝てないまでも防戦するには空港や航空各社に対するよりいっそうの国家的バックアップが必要だ。何でも安く手に入るのが当たり前、という染みついた国民意識もみんなで変える必要がある。それが貿易や物流の現場という最前線で戦う日の丸企業戦士たちに対する私たち銃後の消費者の務めだと思う。

　何度も書くが、ロジスティクスの軽視こそ敗戦、亡国の導因であることは歴史が証明している。

【プロフィール】
日野百草（ひの・ひゃくそう）ジャーナリスト、著述家、俳人。1972年千葉県野田市生まれ。日本ペンクラブ会員。出版社勤務を経てフリーランス。社会問題や生命倫理の他、日本のロジスティクスに関するルポルタージュも手掛ける。

7252：チバQ：2022/02/13(日) 18:46:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/66f76b1853dc2fa51ca6d32b32208a3e2e1a89b6
「知らなかった・・・」関西人騒然、関空＆伊丹に続く謎の存在「八尾空港」が話題
2/13(日) 14:15配信

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Lmaga.jp
大阪東部にある「八尾空港」

「知らなかった・・・」近畿のとある空港が、ＳＮＳで関西人を騒然とさせている。「関西国際空港」でも「大阪国際空港（伊丹空港）」でもなく・・・「八尾空港」だ。

【写真】妖怪…？「たばこの墓場」が話題

その風景を撮影した投稿には「八尾に住んでいるが知らなかった」「どこに行けるん？」といったコメントが多数。関西で３０年以上生活している記者も知らなかったその存在・・・本当に実在するのか？ 「八尾空港」に聞いてみた。

◆

──ＳＮＳで投稿を見つけて、八尾に空港！？ と驚いています。どうしてここに空港ができたのですか？

昭和１３年に飛行学校用として作られたのがはじまりです。戦時中に軍用飛行場になり、現在の滑走路はその時に創られたものです。

──そんなに昔からあったなんて！ 今はどんな運航があるのですか。「関西国際空港」や「大阪国際空港」とは異なるんでしょうか？

八尾空港は小型機専用の空港です。飛行区間と発着の曜日・時刻を定めて運航する定期便はないのです。関西の他２空港は旅客や貨物の輸送がメインですが、「八尾空港」は操縦訓練、航空測量、航空写真撮影、官公庁の防災・警察・消防業務、遊覧飛行、個人航空機所有者のフライトがメインになります。

──だから旅行者らしき人の姿を見かけないのですね。規模としては何人ぐらいの人が働かれているのでしょうか。

約４００名弱の人が働いています。

──具体的には、どんな人が利用してるんですか？

航空機を使っての操縦訓練、航空測量、航空写真撮影などの事業をおこなう者や、報道関係者、官公庁（防災・警察・消防）や自家用機所有者、遊覧飛行事業者がフライトで利用しています。

──遊覧飛行！？ それは気になります。利用したい時はどうすればいいでしょうか。

八尾空港で事業をしている会社に連絡を入れていただければ。

──すっかり興味津々です。ＳＮＳでは「厳重な警備」とコメントがあるのですが、見学はできますか？

八尾空港内の一般駐車場の奥に空港を展望できるスペースがあります。

──展望スペース！ 行くしかない・・・ありがとうございました！

◆

実在した八尾空港。まだその存在を知らない関西人に会ったら、自慢気に話したい・・・！ また、取材時の話題に出ていた遊覧飛行は、大阪・京都・神戸や奈良の名所を巡るコースがあるようだ。空から関西を見てみようと思ったらぜひチェックしてみてほしい。

取材・文／姫田芳

7253：チバQ：2022/02/18(金) 22:10:46
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/27948

トキエア就航まで半年、6路線順次開設
閑散期は座席外して貨物輸送、国内初
2022/2/18 12:00
（最終更新: 2022/2/18 14:25）

　格安航空会社（ＬＣＣ）「トキエア」（新潟市中央区）が目指す今夏の就航が、約半年後に迫っている。同社は「空をもっと自由に」というビジョンの下、新潟空港を拠点に新たな空のネットワーク誕生を描いている。新潟県内の経済界からは、地域の活性化や拠点性向上の呼び水になると視線が集まる。就航に向けた準備も佳境にあるトキエアの現状をまとめた。（報道部・阿部秀哉）

　トキエアは新潟、佐渡空港を含む七つの空港間を結ぶ６路線を順次開設する予定だ＝図１参照＝。計画ではまず、今夏に新潟空港発着で丘珠（おかだま）空港（札幌市）、仙台空港、名古屋方面、関西方面とを往復する定期便を就航する。２０２３年以降に佐渡空港発着の新潟線、東京線の就航を目指す。名古屋、関西、東京は、どの空港に乗り入れるか調整中だ。

　長谷川政樹社長（５４）は「就航まで秒読みの段階だ。ＬＣＣのビジネスモデルを地域航空で実現し、低価格運賃で旅行の需要を開拓する」と強調。国への航空運送事業許可の申請に向け、調整を進めている。

　機体は、プロペラを回すターボプロップ機だ。仏ＡＴＲ社製のＡＴＲ７２－６００（定員７０人）２機をリース契約済みで、今春以降に順次到着する予定だ。環境性能の良さが特長で、同サイズのジェット機より二酸化炭素の排出量が約３割少なく、燃料費も抑えられるという。外観の色やロゴマークは、日本海と華麗に飛ぶトキの羽をイメージし、「新たな交流の創出」という理念を飛び立つトキの姿に重ねている。

■　　　　■

　契約期間は１０年でリース料は非公表としている。契約先であるアイルランドの会社は昨年１２月、日本の民事再生法に類似する米連邦破産法１１条の適用を申請した。「契約の履行は確約されている。事業計画への影響は見当たらない」（トキエア）とするが、先行きの不透明さは否めない。契約先が未定である佐渡発着の機体の調達がスムーズにいくかも焦点となる。

　今年就航の４路線の理想的な運航ペースは、１日各２往復。効率的な運航スケジュールを組めるかも、ＬＣＣのビジネスモデルである「高稼働率」実現の鍵を握る。

　各路線の運賃の発表はまだだが、長谷川社長は「お客さま獲得の大きな武器になる」と低価格帯の提示を目指す。少なくとも４路線が通年運航することで２４年２月期の黒字化を見込む。

　ただ、長引く新型コロナウイルス禍で航空業界には逆風が吹きつける。

　対策としてトキエアが検討するのが貨物輸送だ。座席の一部を取り外し貨物コンテナ用に切り替えられる「カーゴフレックス」を国内で初めて導入する。ＡＴＲ社が提供するシステムで、前方の座席７列分（２８席）に四つのコンテナを設置できる＝図２参照＝。

　閑散期には物流を担うことで、県産品の販路拡大に一役買うとともに安定した企業収益を確保する狙いだ。

■　　　　■

　従業員の働き方には、海外ＬＣＣの手法を取り入れる考えだ。機長への昇格は能力重視で決め、客室乗務員は個々の事情に合わせ、柔軟にシフトを変えられるようにする。養成に約１億円かかるとされるパイロットは、自衛隊ＯＢの操縦士を即戦力として一部に起用。就航初年度は４５人ほどの体制でスタートする。

　佐渡空港発着便は、現在の長さ８９０メートルの滑走路で離着陸できる４８人乗りのＡＴＲ新型機の納入が２５年以降にずれ込むため、まずはＡＴＲ４２－６００（定員４８人）を調達して使う方針だ。佐渡空港の滑走路の長さは基準に満たないが、提供する座席を減らして重量制限をクリアすることで就航にこぎつける。乗客減による減収を補うため、座席空間が広いビジネスクラスに一部を充てる構想もある。

　同社は昨秋、ＪＡ佐渡（佐渡市）と農産物の販路開拓や食材の販売促進に関する連携協定を結んだ。昨年１２月には東京・羽田空港で佐渡産品のＰＲイベントも開いた。

　世界文化遺産登録を目指す「佐渡島（さど）の金山」は今月、国が国連教育科学文化機関（ユネスコ）に推薦。佐渡への注目が高まる好機を捉え、トキエアは島の活性化も後押ししたい考えだ。長谷川社長は「飛行機を飛ばすだけでなく、関係先と協力して県内の魅力を全国に発信し、新潟に来てもらう流れをつくりたい」と展望を語る。

7254：チバQ：2022/02/18(金) 22:11:04
◆調達目標の２０億円へ「あと一歩」
４０社超が出資
　トキエアは今夏の就航に向け、企業や個人の出資のほか金融機関の融資などで約２０億円の資金調達を目指している。長谷川社長は「目標額にあと一歩のところまで来た」とする。

　現時点で出資するのは、福田組（新潟市中央区）、キタック（同）、新潟ビルサービス（同）、大光銀行（長岡市）、エコー金属（燕市）など県内企業を中心とした４０社余り。

　最大出資の福田組会長で新潟商工会議所会頭の福田勝之氏は「新潟のにぎわいにつなげたい。人が来て盛り上がれば県内企業の仕事も増える」と、交流人口の拡大と県経済の発展に期待する。

　「佐渡島（さど）の金山」の世界文化遺産登録に向けて注目が集まる佐渡とを結ぶ路線は、早ければ２３年の就航となる。「地域資源が豊富にある。東京から佐渡に行き宿泊し、その後新潟に向かう旅行ルートも考えられる」。福田氏は、佐渡－新潟間で周遊による効果が生まれるとみる。

　出資に加え他の金融機関とともに約３億円の協調融資を実行する大光銀行は、雇用の面で地域活性化につながると見込む。同行地方創生推進室は「トキエア自体の採用に加え、訪問客でにぎわえば、空港や飲食、宿泊施設などにも雇用の波及効果が生まれる」と強調する。

　行政のバックアップも具体化してきた。

　県は１６日に発表した２２年度当初予算案で、トキエアの支援事業として計５億４３８２万円を盛り込んだ。このうち３億６８００万円は佐渡空港の整備に充てられ、滑走路に向かう誘導路の拡幅などを行う予定。利用促進のため県内外での広報活動などに４４８２万円を付けた。また、総務省のふるさと融資制度を活用して１億３１００万円を無利子で融資。新潟空港内の機材などの整備を支援する。

　地域の後押しを受けて飛び立つトキエア。長谷川社長は「全国的に見ても、ここ数年ではないほど活発な地元からの出資の動きになっている。皆さんと協力して進めたい」と意気込んでいる。

7255：チバQ：2022/02/18(金) 22:11:49
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202202/0015069678.shtml
開港から１６年　神戸空港、コロナ禍で需要戻らず　年間搭乗率も過去最低
2022.02.17

　神戸空港が１６日、開港から丸１６年を迎えた。１６年目に当たる２０２１年（１〜１２月）の旅客数は、神戸市の集計基準（乳幼児を含まない）で１５９万５４７４人と、過去２番目に少なかった。最少だった２０年（１５９万３７０９人）からほぼ横ばいとなっており、長引く新型コロナウイルス禍の影響が鮮明となった。搭乗率は２０年比４・２ポイント減の４８・２％となり、初めて５割を切った。（初鹿野俊）

7256：チバQ：2022/02/21(月) 18:47:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/4eda4ce4d7f82815f00a1cefe43a41429fdc4208
参院選宮城で〝仁義〟なき自民公認争い　党籍なき桜井氏ＶＳ知名度なき石川氏
2/21(月) 12:49配信
産経新聞
自民党の石川光次郎県議（左から２人目）の知名度アップを目指す党宮城県連の幹部ら＝1月２３日午後、宮城県柴田町（奥原慎平撮影）

夏の参院選宮城選挙区（改選数１）をめぐり、自民党の公認候補に石川光次郎県議と無所属の桜井充参院議員の２人が名乗りを上げている。党本部は４月の世論調査で、支持率が高い方を公認し、次点は３年後の参院選候補に回す方針を示し、２１日午後に東京都内で２人と誓約書をかわす。党籍のない桜井氏に対する不満もくすぶるが、候補乱立を防ぎ、野党に議席を与えない〝苦肉の策〟だといえる。（奥原慎平）

「働いた人間が報われるのが真の組織ではないか。石川氏は組織のため、汗をかき、血を流してきた。石川氏を押し上げないと組織がおかしくなる」

１月２３日、宮城県柴田町のスーパーの駐車場。党の街宣車上で遠藤隼人・県連青年局長は隣に並んだ石川氏の党候補としての正当性をこう訴えた。

石川氏は平成１７年１０月の県議選補選で仙台市宮城野区から初当選した。県連幹事長、県議会議長などを歴任したが、全県的な知名度に不安を残している。

県連は昨年１２月２５日の総務会で、石川氏を公認候補として党本部に申請する方針を決定。青年局は１月２３日以降、各地で石川氏を伴った街宣活動を始めた。県選出の国会議員も石川氏と「２連ポスター」を貼り出し、支援者を前に石川氏に演説機会を提供している。

参院選まで半年。県連が石川氏のＰＲに〝フル稼働〟する理由は、桜井氏との「前哨戦」を４月に控えているからだ。

世論調査を４月に実施し、党公認を決める方針は茂木敏充幹事長が昨年１２月１７日、党本部で県連幹部らに示したものだという。茂木氏は鄧小平・元中国国家主席のせりふも引用し、「勝てる候補」を擁立する意義をこう強調した。「白い猫でも黒い猫でもネズミを獲るのが良い猫だ」－

桜井氏は平成１０年参院選に初当選し現在４期目で、知名度は石川氏以上とされる。ただ、旧民進党候補として戦った経緯から、自民党県連に遠心力を働かせている。

桜井氏には当時の安倍晋三政権への批判を繰り広げた過去もある。例えば、平成２９年７月の参院予算委員会で「加計学園」問題をめぐり、答弁を求めた安倍氏ではなく山本幸三・地方創生担当相（当時）が答えたことに激高し、「時間の無駄だから出てくるなよ」と罵声を浴びせた。

「桜井氏は『そんなに批判したかな』というが、言われた方は覚えているもんだ。そもそも、量の面でいっても、かなり批判していたんじゃないか」。県連幹部はこう苦笑する。

何よりも桜井氏は令和２年５月に自民党会派入りしたが、入党はまだだ。県選出の国会議員は「党籍のない人間をてんびんにかけるなど前代未聞だ」と述べ、党本部の方針は「筋が通らない」と疑問視した。県連関係者も「党籍のない人間を公認するなんて党則などにない。党本部には法的措置も考えたい」とまで反発しているという。

桜井氏の後ろ盾は参院実力者の世耕弘成参院幹事長とされるが、県連にとっては支えるのが難しい〝猫〟といえる。それでも「世論調査方式」を採る背景には候補者乱立を防ぐ狙いがある。石川氏が党公認を得ても、桜井氏は出馬を強行しかねず、非野党系の票が割れかねないからだ。

7257：チバQ：2022/02/27(日) 11:41:33
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220226-OYT1T50074/冷戦期に活用されたアンカレジの空港、航空業界が利用検討を開始
2022/02/26 10:17
　【ロンドン＝池田晋一】ロシアの連邦航空局は２５日、英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など英国の航空機がロシア国内の空港に着陸するのを禁止すると発表した。ロシアのウクライナ侵攻を巡り、英国政府が経済制裁の一環としてロシアの航空大手アエロフロートの領空内の飛行を禁じたことへの対抗措置だ。

　露当局は２５日の声明で、「（着陸禁止は）ロシアと英国の間の協定に基づき、英当局による非友好的な措置への対応策だ」と理由を説明した。乗り継ぎ便も含め、英国の航空機はロシアの領空内を飛行できないとしている。ＢＡは従来、英露間で週３回運航していた。ＢＡは声明で「乗客には不便をかけて申し訳ないが、明らかに我々の力が及ばない問題だ」としている。


　ロイター通信によると、ポーランドとチェコも露航空機が領空内に入るのを禁止した。航空業界は、ロシア側が領空内の飛行禁止対象を拡大した場合に備え、給油地として冷戦期に活用されたアンカレジ（米アラスカ州）の空港を利用できるか検討を始めたという。

7258：チバQ：2022/02/27(日) 11:43:04
https://www.yomiuri.co.jp/local/chubu/feature/CO037671/20220224-OYTAT50048/
中部空港拡張　大きな一歩
2022/02/25 05:00
東海けいざい面「現場をみる」用・中部空港沖の埋め立てが着工された新滑走路建設予定地。右上は管制塔（２４日、愛知県常滑市で）＝青木久雄撮影
　


「最初の基礎石が海に投入されました」。２４日午前９時半ごろ、愛知県常滑市の中部国際空港西側に浮かぶ監視船。国土交通省名古屋港湾事務所の野村貴之副所長が緊張した面持ちで、同乗した報道陣約２０人に「第一投」を報告した。

　地元政財界が長年建設を目指してきた新滑走路の予定地の海域を埋め立てる国交省の工事が本格的に始まった。２００５年の開港以来の大きな節目となった。

埋め立てに備え、汚濁防止膜が敷設された中部空港沖（昨年１２月、本社ヘリから）
　天候の影響で予定より２日遅れて始まったこの日の工事は、名古屋港の 浚渫しゅんせつ 土砂による埋め立てに向けた護岸工事だ。作業船が護岸を築く基礎石として、三重県尾鷲市で採取した石約８５０立方メートルを深さ約１０メートルの海底に次々に沈めていった。

　この工事は滑走路を増設する「航空事業」ではなく、国内屈指の輸出基地である名古屋港の機能を維持するため、浚渫土砂置き場を新たに建設する「港湾事業」に位置づけられている。

　名古屋港は庄内川から年間約３０万立方メートルの土砂が流入している。貨物船の航路を確保するためには年間５０万〜１００万立方メートルの浚渫を続ける必要がある。１９７５年以来、名古屋港に浮かぶ「ポートアイランド（ＰＩ）」に搬入してきたが、高さが計画を大幅に上回り、計約２０００万立方メートルが仮置きされている。数年以内に容量オーバーとなる計算だ。

　新土砂置き場はその代わりとなるもので、ＰＩの仮置き土や毎年の浚渫土砂が搬入されることになる。

　埋め立てが３７年頃に終わると、空港会社にバトンタッチ。新滑走路（３５００メートル）の建設工事が始まる見通しだ。これに先行し、２７年度をメドに現滑走路の東側には別の新滑走路（３２９０メートル）が完成する。

　現滑走路（３５００メートル）は最終的には廃止となる。

　２６日の予定だった着工式典は新型コロナウイルスの感染拡大の影響で延期となった。出席予定だった愛知県の大村秀章知事は２４日の記者会見で同日の着工について「長年の懸案だった空港の拡張に向けた大きな一歩」と強調。東側の新滑走路についても２２年度に環境影響評価手続きに入り、２５年度頃に着工するとの見通しを明らかにした上で、「着実に進めたい」と意欲を示した。（岡崎哲）

7259：チバQ：2022/03/07(月) 20:11:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/dbdcde31c4e20946b065c91f2aa57cd39053a88b
ロシア領空飛行禁止、欧州便欠航続く　関空は半減　増便予定も流動的に
3/7(月) 19:06配信
ロシアのウクライナ侵攻を受け、欧州各国がロシア航空機の領空飛行を禁止し、ロシアも対抗して欧州の航空機の領空飛行を禁止したことで、日本発着の欧州便に影響が広がっている。関西エアポートは７日、２月２７日〜３月５日に関西国際空港を出発した欧州便が前週の７便から４便に減ったと発表した。

関空の欧州便は新型コロナウイルス感染拡大前の令和元年夏期スケジュール（３〜１０月）には週３５便（往復）が運航。コロナ禍で減便となったが、今年２月１３〜１９日まではパリ線（エールフランス）、ヘルシンキ線（フィンエアー）、アムステルダム線（ＫＬＭオランダ航空）が毎週計８便運航していた。

ところがロシアの領空飛行禁止で２月末から３社とも相次ぎ欠航。エールフランスのみ今月３日、週３〜４便のパリ行きをロシア上空を避ける南寄りの迂回(うかい)ルートで再開した。スマートフォンアプリ「フライトレーダー２４」によると中国、カザフスタン、東欧などの上空を通過。成田－パリ線も同様に迂回している。

一方、フィンエアーは欠航している成田－ヘルシンキ線を９日から迂回ルートで再開すると発表したが、関空での再開は未定だ。

同社は「（拠点空港の）ヘルシンキは欧州とアジアを結ぶハブ空港」としてコロナ収束後の旅客を取り込む姿勢を示し、現在週３便の関空－ヘルシンキ線を３月２７日から週５便、７月から週１４便へと段階的に増便する計画を発表している。

同社の広報担当者は「情勢が流動的で、増便できるのか確たることはいえない」と話す。迂回ルートでは通常よりも運航時間が約３時間長くなり、燃料コストがかかる。原油高も加わり、増便には慎重にならざるを得ない状況だ。

7260：チバQ：2022/03/08(火) 11:39:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/a141936cece6be7e9646cb2b054c6dc6abbae1ef
新ブランド「Air　Japan」　中距離国際線LCC　ANAHD
3/8(火) 11:16配信

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時事通信
　ANAホールディングス（HD）は8日、中距離国際線の新たなブランドを「Air　Japan（エアージャパン）」に決めたと発表した。

　価格やサービスの水準を、傘下の全日本空輸と格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の中間に位置付ける第3のブランド。訪日需要など市場拡大が見込まれるアジアやオセアニアと日本を結ぶ路線を低価格のLCCとして運航する。

7261：チバQ：2022/03/09(水) 19:29:48
https://www.asahi.com/articles/ASQ377476Q2XUTIL00Z.html
「乗らずに楽しめる」地方空港の生き残り策　国際線9割減で大打撃
有料会員記事

阿久沢悦子2022年3月9日 13時00分
数字は語る
　国内の空港の国際線就航数（定期・直行便）は、2021年の冬ダイヤで1週間に581・5便（国土交通省国際線就航状況調査）。2019年冬ダイヤの4999・5便から88%の大幅減。この間、新型コロナウイルスの感染が世界中に広がり、国境を越えて行き来する人が激減した。

　とりわけ壊滅的な打撃を受けたのが地方空港だ。19年には東京五輪に向けたインバウンド需要を見込み、地方都市と中国、韓国、台湾、香港、タイなどを結ぶエアラインの新規就航が相次いだが、20年春には軒並み運航休止に。いまも新千歳（北海道）、仙台（宮城県）、富士山静岡（静岡県）、那覇（沖縄県）など25空港で、国際線が飛ばない状況が続いている。

　少しでもにぎわいを取り戻そうと、各空港は国際線ターミナルなどの利活用に知恵を絞っている。

　富士山静岡空港は空港ビル内…

7262：チバQ：2022/03/15(火) 22:42:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/61cb933db93f92f99e5a6ab77d42df217de79759
稼ぎ頭の新千歳で利用激減　北海道エアポート、1億円へ減資し税軽減
3/15(火) 20:00配信

朝日新聞デジタル
新千歳空港=2022年1月、北海道千歳市、日吉健吾撮影

　北海道内の7空港（新千歳、稚内、釧路、函館、旭川、帯広、女満別）の民営化が完了し、北海道エアポート（HAP）による一括運営がスタートして1年。管理者が異なる空港の一括民営化という全国初の試みは、新型コロナウイルスの影響で2年連続の営業赤字になるなど厳しい状況が続く。HAPの蒲生猛社長は朝日新聞の取材に、「やれることは何でもやる」と、3月中に資本金を1億円に減資し税負担の軽減を図る方針を示した。国からは2022年度に80億円規模の支援を受け、早期の経営改善を目指す。


　7空港は元々、国や道、市などが管理。一括運営は新千歳の収益力を柱に他の6空港の赤字を補塡（ほてん）し、道内の空港経営を安定させる狙いがあった。中長期的には各空港を体系的に結び、広域・周遊観光に生かす計画だった。鈴木直道知事が「道内の13空港を一つの空港と見立てた『大北海道空港』の実現を目指す」と語ったのも、こうした構想が念頭にあったからだ。

　しかしコロナ禍で、稼ぎ頭の新千歳の利用者は2年連続の2千万人割れ。外国人入国者数は20年4月以降ほぼゼロだ。

　21年度の旅客数目標は1665万人だが、感染拡大による緊急事態宣言などが続き、蒲生社長は「1200万人に満たなさそうだ」という。「インバウンド（訪日客）はいつどれだけ戻るのか予測がつかない。国内線でコロナ前の8割まで戻したい」と話す。

朝日新聞社

7263：チバQ：2022/03/26(土) 09:54:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca64864df69ff6408361096df67fe9e44486569b
但馬空港の滑走路延長、検討先送り　コロナ禍で需要予測算定困難
3/24(木) 20:20配信

神戸新聞NEXT
但馬空港＝兵庫県豊岡市岩井字河谷

　但馬空港（兵庫県豊岡市）の機能強化を考える「但馬空港のあり方懇話会」が２４日、同空港ターミナルビルで開かれた。同懇話会は空港活性化に向け、これまでジェット機の就航に必要な滑走路の延長を検討課題としてきたが、新型コロナウイルス禍で今後の航空需要を見通せず、検討を先送りすることになった。


　兵庫県によると、同懇話会は、今後の航空需要回復や、航空会社の経営見通しが明らかになる時期に再開するという。

　地元代表者や有識者らで構成。２０２０年２月の議論開始から前回までの３回の会合で、就航率の低い同空港の課題や、東京直行便など新たな路線展開の方策などを話し合ってきた。

　当初は空港活性化への提言を２１年度にまとめる予定だったが、コロナ禍による需要激減を受け、これまでの検討内容を総括した中間報告を出すことにした。

　同日は、国際的な安全基準に則すよう滑走路（１２００メートル）外側の安全区域のみ、１００メートル広げることを確認した。

　滑走路自体については、事務局側が今後の検討項目として、ジェット機の安定運航が可能な２千メートルまたは１８００メートルの整備を提示。整備時期を巡り、安全区域拡大の法定期限である２７年３月中か、中長期的な目標とするかで委員の意見が割れた。最後に判断を座長に一任することで折り合い、今年４月中旬に中間報告を県に提出する。（桑名良典）

7264：チバQ：2022/03/26(土) 09:55:36
https://www.asahi.com/articles/ASQ3R4G6VQ32PISC010.html
山奥にぽつんとある能登空港　コロナ禍で低迷する搭乗率、打開策は？
有料会員記事

川辺真改2022年3月25日 8時00分
　人里離れた山奥にぽつんとある能登空港（石川県輪島市）。運営する県は、2003年の開港直前、航空会社に一定の運航便を確保させるべく、あるリスクを背負った。その点について、谷本正憲知事は、かつて朝日新聞のインタビュー取材でこう答えている。「1日2往復を確保する究極の選択」。その選択が、新型コロナ禍のいま、裏目に出ている。

　その空港は能登半島北部の「奥能登」の山間部に位置し、金沢市中心部からだと車で2時間弱の場所にある。「陸の孤島」などと揶揄（やゆ）された能登半島一帯を、空港をてこに振興させようと県が03年7月に開港させた。小松空港（同県小松市）に次ぐ県内2カ所目の空港だ。電車やバス、飛行機を乗り継ぎ約6時間かかっていた能登―東京間を約1時間で結んだ。

　開港直後から、全日空（ANA）の羽田便が1日2往復するのみ。小さな地方空港だが、他の空港同様、新型コロナウイルスの影響で利用減に直面。コロナ禍の影響を受ける直前の16年目が17万人だったのが、17年目には12万人、さらには18年目には3万人台にまで落ち込んだ。

　だが、能登空港に限っていえば、利用減もさることながら、もう一つの深刻な問題が今、浮上している。

　それは、県が地元自治体と共…

7265：チバQ：2022/03/30(水) 11:31:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/36d171f67661d1b447d8d8216031f4d7aeb448de
大統領専用機、イベントにいかが？　　維持費捻出で本人が売り込み　メキシコ
3/30(水) 7:10配信

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時事通信
メキシコ大統領専用機のボーイング７８７型機＝２０２０年７月、メキシコ市（ＥＰＡ時事）

　【サンパウロ時事】メキシコのロペスオブラドール大統領は28日、前任者があつらえた豪華な大統領専用機を、国営企業を通じてイベント用として個人向けに貸し出す計画を表明した。

　左派の同氏は専用機を「ぜいたくだ」として使用せず、出張には民間機のエコノミー席を利用しているが、多額の維持費が生じている。

　大統領専用機は2012年に2億1800万ドル（現在の約270億円）を投じて購入され、ペニャニエト前政権下の16年に就航したボーイング787型機。ロペスオブラドール氏は「利用は誰にでも開かれている。結婚式の移動に使うのもいいし、優秀な社員のための旅行に使用することも可能だ」と自ら売り込んだ。

　貧困層の味方を自任するロペスオブラドール氏は18年12月の就任以来、専用機の売却を模索してきたが買い手が見つかっていない。同氏は「競売にかけたくない。鑑定価格で売りたいが買い手がいない」と、貸し出しが維持費を捻出するための苦肉の策であることを吐露した。

7266：とはずがたり：2022/04/03(日) 22:35:04

ロシアの航空機でしか運べないものもあるんだな。。

ロシア機の飛行禁止、ボーイング製造に影響？ヴォルガ・ドニエプル特例申請
https://flyteam.jp/news/article/135992
配信日： 2022/03/07 12:55

ヴォルガ・ドニエプル航空は、アメリカによるロシア国籍機の上空飛行禁止に対し、特例を申請しています。アメリカ運輸省(DOT)への申請内容は、2022年3月14日(月)から4月4日(月)にかけて、フロリダ州フォートローダーデール、またはウェストパームビーチからワシントン州エバレットまでボーイング767型製造の部品輸送ため、An-124-100型で貨物チャーター計6便の運航です。輸送品目は、ボーイング767型中央翼の部品で、重量は約10トンです。

ヴォルガ・ドニエプル航空は、大きく2つを必要な飛行と申請理由を説明しています。1つめは、ボーイングの767製造ラインの維持のため、期間中の輸送が求められていること、2つめはトラックや鉄道など地上輸送などの代替手段は現時点でボーイングの要求を満たすことができないこと、です。今回の申請が認められたとしても、今後のボーイングの製造ラインを支えるパーツ輸送が維持されるか、注目されます。

ロシア国籍機の飛行がヨーロッパ、北米で禁止が広がっており、世界各地で大型特殊貨物の航空機による輸送を手がけるヴォルガ・ドニエプル航空の運航に影響が出ています。ヴォルガ・ドニエプル航空の保有機17機のうち、ドイツ・ライプチヒに3機、カナダ・トロントに1機が駐機している模様です。その状況下でも、例外による飛行が認められています。ヴォルガ・ドニエプル航空のイリューシンIl-76TDが3月3日(木)、モスクワからチェコのブルノまで往復で飛行しています。スロバキア政府が特別認可した飛行で、原子力発電所の核燃料補給を目的とした輸送が実施されました。

また、ヴォルガ・ドニエプル・グループは、イギリス国籍のカーゴロジックエア、ドイツ国籍のカーゴロジックエア・ジャーマニーと貨物専業の航空会社があり、この2社の運航は通常通りです。

7267：チバQ：2022/04/04(月) 11:00:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/a32985c03f4001f0b1036c2a13f2f04abac0834e
「業績は断トツの大赤字」それでも格安航空会社ピーチが超強気の路線拡大を続けているワケ
4/3(日) 12:16配信


乗客が激減しても強気の路線拡大を続ける航空会社がある。日本で初めてLCC(格安航空会社)として就航したピーチだ。2020年度の旅客数は前年比71％減ったが、同年から14の国内路線を開設した。その狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司さんが取材した――。

【図表】ピーチの開設路線一覧表（全36路線）

■2020年1月以降で14路線を新規開設

　ANAホールディングス(ANAHD)傘下のピーチアビエーション(以下ピーチ)は、LCCとして10年前に就航を開始したエアラインだ。コロナ禍で乗客が激減する中、航空会社はこぞって大赤字を出し、同社も例外ではなかった。

　しかし、ピーチだけはこの逆風の中でも強気だ。2012年から2019年末までの8年間、22路線を開設した。新型コロナの感染が広がった2020年からも路線拡大を続け、新たに14の路線を開いた(図表1)。

　この間、路線開設を行ったのは日系エアラインの中では同社だけだ。例えば、JAL系のLCCであるジェットスタージャパンはコロナ禍以降に新規路線の開設はなかった。それどころか2020年の10月末のスケジュールから6路線の運休で絞り込みを行っている。

　航空会社にとって路線はまさに「資産」だ。収益を生み出す金の卵と言っていい。一方で、それに応じて航空機を保有し人材を確保することになり、コロナ禍のようなイベントリスクが発生した時は重たい負債に転じる恐れがある。

　実際に、航空会社の規模を示す輸送力を見てみると、2020年の有償旅客キロベースでピーチの24億RPKは2019年比最大下落率-74％を記録した。同規模のエアラインであるジェットスタージャパンの20億RPKで-52％、スカイマークの31億RPKで-61％の数字と比較して3社の中で最大の落ち込みを記録した。

　業績では、2021年3月期決算での最終赤字は295億円になり、ジェットスタージャパン206億円(2021年6月決算)、スカイマーク163億円と比べ3社の中で一番赤字額が大きい。

　この点からも、路線拡大は航空会社にとって「諸刃の剣」だということが分かる。

　だが、それでもピーチはなぜ、コロナ禍でも強気の路線拡大を続けているのか――。本稿ではピーチの担当者へのインタビューを通じて、その謎を紐解いていきたい。

■本当に「強気」なのか

　ピーチは2019年、ANA傘下のバニラエアと統合した。2020年には独立系として再就航したエアアジアジャパンが事業停止になった。バニラエアは成田空港、エアアジアは中部国際空港を拠点とする航空会社で、ピーチは継続利用の顧客を囲い込むためにも同社の路線も組み込むことになった。

　「なんだ、統合や事業停止で路線数が増えただけではないか」という読者の声が聞こえてきそうだが、実際はそう単純なものではない。

　これらの理由があったとしても、先の見えないコロナ禍で拡大基調を続けていくには大胆な経営判断があったと思える。筆者はピーチの経営企画部部長、福島志幸氏に「なぜピーチは強気なのか？」と尋ねてみた。

　「大きくは2つの理由があります。1つ目はコロナ禍において国際線の運航ができずインバウンド需要がなくなり、この資源を国内線に振り向けました。2つ目は、地方創生です。コロナ禍において働き方が変わり、地方の役割は今まで以上に重要になっています。日本全国、津々浦々の隠れた魅力を引き出して大都市と結びつけることは、将来にわたっての弊社の大命題でもあると思っています」とのことだ。

　コロナ禍明けの事業再拡大においてインバウンドが回復した時に搭乗客を日本国内へくまなく送客するのに国内線を拡充することが大事だという読みになったと言える。

　対外的な理由の他に社内の事情によるところがないのか聞いてみた。

　「バニラエアと統合したタイミングがまさにコロナ禍始まる直前の2019年11月でした。成田空港を拠点としていた会社ですので、統合後に新規路線を整理するにあたってピーチが拠点とする関西空港で既に就航している目的地とつなぐことを優先してきました。これにより、全くの新規で就航する時に比べて拠点開設のコストを抑えることができます。また、社員の雇用を守ることからも新規開拓の必要性があると思いました」

　統合で一気に事業拡大を想定したが、コロナ禍で方向転換を行った結果なのだ。

7268：チバQ：2022/04/04(月) 11:00:54
■「LCCの常識外れ」新千歳―那覇の新規就航

　筆者が、ピーチが強気であると断言するのは路線そのものにも表れている。「LCCの常識外れ」と言える、新千歳―那覇路線の新規開設が象徴的だ。

　ピーチ広報室課長代理の長谷川遥氏にこの路線の開設理由を聞くと、「2つの異なる風土や文化の違いを結ぼうと考えました。両地区の避暑や避寒で、年間を通しての利用が望めることも大きいです。この路線はANAも飛んでいますが、同社から移管された路線ではなく、当社が独自に開設したものです」と聞かせてくれた。

　新たな需要を開拓する実験的路線と言ってもいい。試しに飛んでみたら、案外利用客がいたという結果が導き出されたと想定される。それが証拠にコロナ禍でも運休せずに毎日1往復が継続して飛んでいる。

　LCCとは本来、需要の見込める都市間の高頻度輸送で成り立つビジネスモデルだ。そして、格安運賃を提供するために複数空港のある大都市では一般的に不便と言われる中心部から距離のある第2空港を使う。また、大量一括輸送ではなく、比較的小型の航空機で頻度が高く、利便性を上げて利用者を誘引するのがセオリーとなる。

■新規路線を作る余裕はないはずだが…

　コロナ禍で軒並み乗客が減少し、特に2020年度の決算は航空会社にとって目を覆いたくなるような大赤字が並んだ。ピーチは2020年度の旅客数は208万人にまで落ち込んでいる。2019年度の728万人に比べて実にマイナス71％になる。ピーチには常識外れのような新規路線を飛ばしている余裕はないはずだ。

　確かに、緊急事態宣言の発出や感染者数が急増する状況下では乗客数は激減した。だが、2021年秋のように感染状況が落ち着けば乗客はすぐに戻ってきた。2021年度の第3四半期で292万人の数字は2020年度同期の158万人に比べて85％旅客数は増えている。

　経営企画部部長の福島志幸氏は、こう答えてくれた。

　「当初はコロナ禍の収束を予測してインバウンド用に新規就航を決めましたが、このように長期になるのは予想外でした。余裕はないけれど、路線縮小を判断するのは経営上も否定的です。なぜなら需要は必ず戻る。路線を供給すれば需要が生まれる。われわれは低運賃だから乗ってくれる需要層をつかんでいます。もともと乗り継ぎで利用されていた層が一定数おり、低運賃の直行便を用意したことでの流入を想定していました」

　実際、3月中旬に新千歳空港の那覇行きの搭乗待合室で12組の乗客から話を聞くと、福島氏の見解が決して的外れではないことが分かる。

7269：チバQ：2022/04/04(月) 11:01:07
　特徴的な利用者をご紹介したい。沖縄在住15年になる60歳代男性は、北海道の実家で入退院を繰り返す父の面倒を見に年に3回は利用する。容体の急変による急な手配が多く、直前ではANAの運賃に比べて数分の1となるピーチ利用は必須だと言う。

　北海道在住の30歳代女性は、沖縄にいる交際相手に会いに行くと言う。毎月交代で行き来しており、「国内最大の遠距離恋愛を実践しています」と笑顔で話をしてくれた。

　70歳代のご夫婦は札幌市に在住し、那覇との2拠点生活を実践する。1カ月に1回ペースで那覇に行き、賃貸マンションに滞在する。冬場の12月〜2月は長期で那覇に住む生活を6年続けているという。ピーチを使えば札幌市内から根室に向かうより沖縄へ行く方が安く、知っている人は実践していると言う。

■ビジネス客は極少、それでも搭乗率は88％の異様

　筆者は3月中旬、新千歳から那覇行きの便に搭乗してみた。この便は180人乗りの機内に158人の乗客がいた。搭乗率は88％に達する。

　Wi-Fiは未装備だが機内デジタルサービスでドラマやアニメなどの動画を見ることができるし、フライトマップで現在位置がわかる。海上が多い機窓だが、中国地方と九州ではマップと照らし合わせて地上を眺めることができる。本州を縦断し一気に南下する飛行ルートが新鮮で飛行時間は早く過ぎた。

　同路線の客室乗務員にも話を聞いた。この路線は、沖縄を拠点とする客室乗務員が担当するとのことで、週1回は同じ路線を乗務する。飛行時間が長いことから乗客とコミュニケーションをとることができる。北海道での沖縄物産店の展開を目指すビジネスマンや、沖縄で個展を開く北海道の画家など機内で会う固定客もいるという。

　これら搭乗者のインタビューからは、インバウンドを迎える前から日本人の移動に使われているということがわかる。手の届く運賃であれば、利用者は必ず存在するという見本のような路線だった。遠くて普段会いづらい人たちを結びつける役目も果たしていた。

■低運賃だからこそ、需要を取り込めるという自信

　ピーチが路線拡大という強気の戦略を採るのは、コロナ禍は必ず収まるという希望的な観測が前提にあるように感じる。ただ、コロナ禍であっても格安であるがゆえに移動需要の取り込みや掘り起こしを実現させるという自信がピーチにはある。

　確かに感染爆発で一時的に乗客は激減し、ピーチは苦境に立たされた。だが、感染状況が一段落すれば需要の回復も早い。格安だからこそ、その変動もまた大きいのだ。コロナ禍が過ぎ去るのをじっと待つだけでなく、こうした需要を取りこぼさないこともピーチが積極姿勢でいる理由になっていると感じる。

　ピーチは今年3月、就航開始から10年を迎えた。すなわち日本のLCCの歴史は10年にすぎない。世界で歴史あるLCCは創業から50年を超えたが、日本はまだ市場に受け入れられたばかりだ。有償旅客キロでの日本のLCC3社(ピーチ、ジェットスター、スプリング)のシェアは13％。各国平均の30〜50％までにはまだまだ遠い。逆に言えば、伸びしろがあるということだ。

　中・長距離LCCではJAL系ZIP Airに加え2023年下期にはANA系の第3ブランドAir Japanが就航し、国際線で新たな競争が始まる。20周年に向けて近距離から長距離まで全ての路線をカバーする和製LCCの役者が出そろった。LCCがコロナ後の航空需要を牽引することになる。

　ピーチが進めた路線拡充という種は、コロナ禍で小さな芽を出している。コロナ後に一気に花を咲かせ、実を結ぶことになるだろう。

　気兼ねなく飛行機に乗って旅行できる日が待ち遠しい。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

7270：チバQ：2022/04/04(月) 18:47:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ed1f9d6c4de5078e976e68f0c1b7e1c4c0d7066
成田第3ターミナルを拡張　コロナ後見込み1.5倍に
4/4(月) 12:25配信
　コロナ後の需要回復に期待する成田空港の第3ターミナルが5日、およそ1.5倍に拡張されるのを前に報道陣に公開されました。

　第3ターミナルは格安航空のLCC専用ターミナルとして2015年にオープンしました。

　これまでに到着ロビーが増築されていましたが、今回、出発ロビーが拡張され、第3ターミナル全体の面積がおよそ1.5倍になりました。

　新たなアクセス通路も作られたことから第2ターミナルからの距離がおよそ500メートルから300メートルに短縮されました。

　自動チェックイン機や自動手荷物預け機も倍以上に増設されます。

　コロナ禍の影響で利用客は一時、最盛期の4分の1に落ち込みましたが、成田空港会社は今後の需要回復に期待を寄せています。

テレビ朝日

7271：とはずがたり：2022/04/13(水) 18:53:58
https://twitter.com/Qatar_Cat/status/1514125399747268609
カタールの猫
@Qatar_Cat
ロシアのオリガルヒはプライベートジェットをDubaiへ逃がしたが、制裁により保険や整備などのサービスを受けられなくなったため、事実上の雪隠詰めに。
ちなみに駐機料金は1日1000ドル。
https://wsj.com/articles/russian-oligarchs-private-jets-find-refuge-in-dubai-but-cant-leave-11649496610
@WSJ
より

7272：とはずがたり：2022/04/15(金) 08:58:51

水素が入っているのはトヨタらしいね。これ水素は全部が電動化する次の次を実際には狙っている話になっている。

中部国際空港と豊田通商、空港のゼロカーボン実現に向けて協働
https://www.kankyo-business.jp/news/031672.php
2022年04月14日掲載

セントレアにおけるゼロカーボン実現に向けた5つの軸（出所：中部国際空港）

中部国際空港（愛知県常滑市）と豊田通商（同・名古屋市）は4月13日、国内で初めて、空港管理者と民間企業のパートナーシップによる空港のゼロカーボン実現に向けた取り組みを開始すると発表した。空港のゼロカーボンを推進するため、「空港脱炭素化推進計画」を策定し、空港脱炭素化に向けた具体的な事業スキームを立案する。

この「空港脱炭素化推進計画」は、太陽光発電導入などによる再生可能エネルギーの拠点化、空港施設からのCO2削減、空港車両からのCO2削減、水素利活用、エネルギーマネージメントの新たな導入の5つの取り組みを軸とし、地域との連携・レジリエンス強化の観点も踏まえつつ実行するとしている。

豊田通商のワンストップの脱炭素化ソリューションを活用しながら、計画達成に向けた具体的な事業スキームを立案し、

7273：チバQ：2022/04/19(火) 23:01:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/aac0366c92e9abd4e675c97c7f51168cf133766bひこうきの丘で“機内食”を　航空ファン人気スポットに「ワールドフレーバーカフェ」誕生　芝山町の観光案内も
4/19(火) 20:12配信

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千葉日報オンライン
ひこうきの丘に誕生したカフェの店内＝芝山町

　成田空港に離着陸する航空機を間近に見られる芝山町のひこうきの丘に、コーヒーや軽食を提供する「ワールドフレーバーカフェ」が誕生した。航空機ファンに加えて家族連れでにぎわう観光スポットにしようと、町が事業を進めてきた。

　ひこうきの丘は第1滑走路から約600メートル離れた場所にある。風向きによっては到着する大迫力の航空機を眺められ、平日でも駐車場が埋まるほど多くの航空機ファンが訪れ、カメラで撮影している。町は飲食の需要があると見込み、簡単な調理ができる床面積約13平方メートルの店舗を設置。成田市の機内食製造「ゲートグルメジャパン」が出店した。

ひこうきの丘では成田空港に到着する航空機を間近に見られ、多くのファンらが集まる

　提供するのは、機内食でも出すローストビーフなどを使ったサンドイッチといった軽食やスープ、手作りプリンなどスイーツも用意。成田市のコーヒー店から豆を仕入れたコーヒーも販売する。店員は町内の観光案内も担う。

　同社取締役の宮田康弘さんは「ひこうきの丘に訪れる多くの人をおいしい物で喜ばせたい」と意気込み。コロナ禍で機内食を食べてもらう機会が減る中で、機内食を味わってもらう新たな場を設けたい思いもあったという。

　町は同社の本社がスイスにあることから、公用語の一つフランス語で空を意味する「シエル」を愛称として周知していく。麻生孝之町長は「今後はひこうきの丘を含めた周囲の観光スポットを一体的に活用したPRに力を入れたい」と話した。

7274：チバＱ：2022/04/25(月) 19:49:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9f23a844a6f5d3686d2611802b3d536ea3ad0be
関空の３年度総旅客数、３年ぶり増　国内線が回復　国際線は依然厳しく
4/25(月) 17:33配信

産経新聞
関西エアポートが２５日発表した令和３年度の関西国際空港の総旅客数は、前年度比６１％増の３６３万人となり、３年ぶりに増加した。回復傾向にある国内線が牽引(けんいん)した。ただ、コロナ前の元年度比では８７％減と厳しい状況が続いている。入国制限などで主力の国際線が低迷するなか、復活には時間がかかりそうだ。

国内線は前年度比６４％増（元年度比５０％減）の３３６万人。コロナの第６波が襲った今年１月と２月も、前年の約２・５倍の利用客があった。

一方、コロナ前に総旅客数の約８割を占めた国際線は、ビジネスなどで一定の需要はあったものの、前年度比３０％増（元年度比９８・８％減）の２７万人にとどまった。

また、大阪（伊丹）、神戸の２空港の利用状況も発表。国内線旅客数は伊丹で前年度比２９％増（元年度比５２％減）の７５０万人、神戸で前年度比４４％増（元年度比４７％減）の１７５万人だった。

7275：チバＱ：2022/04/27(水) 21:19:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5c653363b3a2529d6deae4f8520104b6b6f0664
福井空港からＴＤＬへ　５月〜直行ヘリ運航（福井県）
4/22(金) 12:53配信
福井空港から東京ディズニーランド（ＴＤＬ）など県外のテーマパークへ直行するヘリコプターのチャーター便が５月からの運航開始を目指していることが分かった。（４月２２日）


東京に本社を置くセレスティアル航空が予約制で運行する計画で、行き先はＴＤＬ以外に、大阪府のユニバーサルスタジオジャパン（ＵＳＪ）、勝山市の県立恐竜博物館が予定されている。

ＴＤＬとＵＳＪへは１日最大２便、恐竜博物館へは１日最大４便を予定している。

同空港と県外を結ぶ小型ジェット機のチャーター便の運航についても、事業者が最終調整を進めている。

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1509961
福井空港拠点のヘリコプター観光を積極検討　福井県、恐竜博物館への接続やUSJ直行便を例示
2022年3月11日 午後5時00分


　福井県議会は3月10日、予算決算特別委員会を開き、長田光広委員（自民党福井県議会）ら9人が質問した。福井空港の利活用について理事者は、同空港を拠点にするヘリコプター運航に前向きな事業者が現れたと明らかにし、県内観光地への接続などに向けて積極的に検討を進めたいとした。さらに空港全体の機能強化を議論するため、タスクフォース（作業部会）を設置したと説明した。


　長田委員が「空飛ぶクルマが移動手段として商機になるなど、今後空路の重要性が高まる。新しいニーズを踏まえ福井空港の積極的な利活用を」とただした。

　これに対し、福井県の西出俊亮土木部長は「福井空港を拠点にしたヘリコプターや小型ジェット機の運航事業に前向きな事業者も現れており、（羽田など）主要空港との接続が可能になると考えている」と説明。県では▽港湾空港▽交通まちづくり▽観光誘客▽危機対策・防災▽未来戦略―の5課で組織するタスクフォースを2月下旬に立ち上げ、築56年で老朽化が進んでいる福井空港ターミナルビルについても、今後のあり方を検討しているとした。

　長田委員は国内外からの観光客の2次交通として、例えば福井県立恐竜博物館や六呂師高原、三方五湖などの観光地をヘリで結ぶ「空のネットワーク」整備を提案。櫻本宏副知事は「大変魅力的。恐竜博物館などへの接続が容易になる。後々には海外からのインバウンドにもつながる」と応じた。県内から県外に向けても「例えば東京ディズニーランドやユニバーサル・スタジオ・ジャパン（大阪府大阪市）への直行便など、ワクワクするものを検討し、民間事業者に積極的に働き掛け、全力で取り組む」と述べた。また「空の交通網整備は観光だけでなく、ビジネスや医療、防災などにも大きく寄与する」と説明。市町と連携し、ヘリの着陸スペース確保など受け入れ側の協力体制を充実させることが重要だとし、タスクフォースで検討するとした。


　県港湾空港課によると、県外の航空事業者から2021年末、福井空港を拠点にした事業を前向きに検討していると説明を受けたという。

7276：チバＱ：2022/04/27(水) 21:20:19
https://www.sanspo.com/article/20220427-2ZDE34YWKVNMNB7DV3P6JGMZRM/
ヘリの旅１時間半で夢の国　福井空港から東京ディズニーリゾートへ着陸
2022/04/27 20:05


セレスティアル航空（東京）は２７日、福井空港から東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ、千葉県）などを結ぶヘリコプターの運航を始めると明らかにした。小型ジェット機で全国を結ぶ便の就航も発表。福井空港は滑走路が短いため４６年間定期便がなく、県は小型機やヘリの利用拡大に期待を寄せる。

セレスティアル航空によると、福井空港からＴＤＲまでの所要時間は１時間２４分で、片道２万２０００円程度。５月１日に予約と運航を開始し、１日２往復を想定している。定員は６人。

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ、大阪市）や、福井県立恐竜博物館（福井県勝山市）をヘリで結ぶ便も運航。ＵＳＪまでは４７分で１万８０００円、恐竜博物館は５分で７７００円の予定。


小型機便は、６月から神戸空港や茨城空港、奄美大島（鹿児島県）などを結ぶ。

福井空港の滑走路は１２００メートルで大型ジェット機の離着陸ができないため、防災ヘリやグライダーなどが利用。セレスティアル航空は２０２０年設立で、プライベートジェットの運航などを手がけている。

7277：チバＱ：2022/04/27(水) 22:21:02
https://www.fnn.jp/articles/-/353136
福井空港　半世紀ぶりに本格活用スタート　　ヘリコプター・小型ジェットが運航
福井テレビ
2022年4月27日 水曜 午後6:30
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坂井市にある福井空港の新たな活用策が始まる。福井県は、5月から福井空港と県外の空港や、テーマパークとを行き来するヘリコプターや小型ジェット機の運航を始める。また、最大で県内20カ所に発着場を整備する予定で、27日は空港の利用を進める大会が開かれ、ヘリコプターの試験飛行が披露された。

27日の大会には、杉本知事や各市町の首長、運航を担う東京のセレスティアル航空グループの代表ら30人余りが出席した。

県は、2月に、福井空港の利活用を進めるプロジェクトチームを発足し、航空会社などと協議を重ねてきた。使用する機体は、最大6人が乗れるヘリコプターで、就航は5月からスタートする。

直行便の所要時間は、東京ディズニーランドは約84分、ユニバーサルスタジオジャパンは約47分で、午前と午後の1便ずつ。また、約5分で恐竜博物館に到着する便が午前と午後2便ずつ運航される。一方、最大10人が乗れる小型ジェット機の運航もスタートする。羽田空港、兵庫県の神戸空港、愛知県の中部国際空港、北海道の新千歳空港、沖縄や鹿児島県を回る。予約は5月からセレスティアル航空でできる。

また、県内全体で合わせて最大20カ所に発着場を整備し、ヘリコプターが周遊する計画も発表された。運航は6月から始まる。

福井空港は1976年、昭和51年を最後に定期便の運行が終了。旅客機が走れるよう滑走路の拡張を目指したが、2003年に正式に断念し、現在は、自家用セスナやドクターヘリの発着場となっている。

福井空港は、約半世紀ぶりに新たな活用が始まる。

7278：チバQ：2022/04/29(金) 09:42:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/5997755194acfb1613a21c1457ac16eb43fa44ea
ピーチvsジェットスター、国内線利用で得なのはどっち？ 10項目で比較検証した
4/28(木) 15:53配信

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週刊SPA!
（日刊SPA!）

　2012年にLCCが就航開始して今年で10周年。日本の空ではANAホールディングスを主要株主とするピーチアビエーション（以下ピーチ）とJALおよびカンタスグループを主要株主とするジェットスター・ジャパン（以下ジェットスター）がライバルとなり日本のLCCをけん引する。

⇒【写真】ジェットスター機内でサービスする客室乗務員

　日本人の3人に2人が利用したことがあるというLCCは10年で日本のマーケットに浸透した。未開拓の層に向けて、まだ知られざるお得さと利用しやすさがあるはずだ。どちらのエアラインを選ぶのかという側面においてシーン別でお伝えしていきたい。現時点では、コロナ禍でまだ国際線の全面解禁という段階ではないので、基本的に国内線の利用という想定で比較してみた。

検証① 基本情報
　2社ともに機材は180席設けているエアバスA320を使用することで席数などの条件は同じとなる（ピーチの新機材A320neoは188席）。まず肝心なのは行先だ。現在33路線展開しており、それぞれPeachの拠点空港ごとで見ると、関西13、成田11、新千歳と那覇各6、福岡5、仙台と中部各4路線を展開している。就航当初は関西を拠点としており、バニラエアと統合にともない、成田も路線が増えて利用しやすくなった。

　ジェットスターは現在17路線の展開で、成田発13、関西発3、中部発2という設定で、圧倒的に成田発の利便性が高い。関東関西の2大拠点から観光に定番の新千歳と福岡、那覇線を持つことは同じだが、沖縄離島においてピーチは石垣島に乗り入れ、ジェットスターは宮古（下地島）を選んでいるところに個性が出ている。

検証②　運賃セールは？
　運賃を比較してみた。セール回数が多いのはピーチ。2021年では56回あり、ジェットスターは46回であった。最安値を出したのは、ジェットスターで3月25日に避密（ヒミツ）の旅セールにて片道132円を出し、ピーチは1月2日にお年玉セールで片道500円の運賃を販売した。セールの運賃帯はピーチが1490円から4740円と幅広く出しており、ジェットスターでは2990円が多い。

検証③ 運賃を比較してみた
　次に、一般販売の航空券について説明したい。ピーチは、オプションの無い節約型「シンプルピーチ」、受託手荷物1個、座席指定、変更手数料無しが含まれる基本パッケージのついた「バリューピーチ」と受託手荷物2個が無料になる「プライムピーチ」という3種類の設定だ。

　ジェットスターはできるだけ旅費を抑えたい方におすすめでオプションなしの基本運賃の「Starter」運賃。手荷物の預け入れや座席指定など、人気のオプションセット付き運賃の「Starter Plus」運賃。加えて、フライトバウチャーでの払い戻しなどにも対応する「Starter Max」運賃がある。PlusとMaxはJALのマイルも付く。また、機内持ち込み手荷物14㎏までと柔軟な運賃規則が適用になる出張用「Starter Flex Biz」も設定されており、4種から選択できる。

　実際に2社で競合する路線で、最低運賃を比較してみた。成田⇔関西ではピーチで3,590円〜、ジェットスターは3,580円〜、成田⇔新千歳のピーチで4,490円〜、ジェットスターは4,480円〜となる。また成田⇔那覇は、ピーチで5,690円〜、ジェットスターは5,680円とほぼ同額である。ジェットスターでは、諸条件が適応されるが、就航当初より最低価格保証を行っており、今では比較するのが旅行会社のサイトであっても、申告すれば対象運賃より10％安く提供してくれる。

7279：チバQ：2022/04/29(金) 09:42:58
検証④ 手荷物の規定は？
　両社ともに機内持ち込み手荷物は、2個で7㎏までが無料となる。サイズはピーチで50×40×25㎝ジェットスターでは56×36×23㎝でほぼ同じだ。ピーチでは7㎏を超えて持ち込むことはできないが、ジェットスターではプラス7㎏を先着で有料受付している。

　預け入れ手荷物は、それぞれ有料となり、ピーチでサイズの計は203㎝で1人1個あたり20㎏を5個100㎏まで預けることができる。事前購入で一律1個1,800円となる。ジェットスターでは従量制で個数制限はなく、目的地によって料金は変わる。成田空港から関西空港で20㎏1,680円と安くなるが新千歳になると1,880円、那覇だと2,090円とピーチより高くなる。一律設定で15㎏から40㎏まで5㎏きざみで価格設定している。

検証⑤　ツアーはあるの？
　両社の旅をホームページからツアーで手配が可能なのか比べてみた。ピーチは、旅の手配として航空券、ホテル、レンタカーと選んでいくスタイルだ。それぞれに格安になる商品を選んでパーツを加えていくスタイルを取る。ジェットスターは、サイトの中にツアーに加え、航空券とホテルを手配できるダイナミックツアーを用意しており、ジェットスターツアーズの名前で売り出している。

検証⑥　会員制度はどうなのか
　両社ともに、顧客囲い込みの会員制度を設けている。ピーチでは「ピーチカード」の会員制度がある。JCBとVISAが選べ、ベーシックであれば年会費無料（VISAは初年度無料で次年度以降は1,375円）で入会特典はピーチポイントが1000円分貰えた上に、会員限定セールに年2回参加できる。

　ジェットスターでは有料会員プログラム「Club Jetstar」がある。年会費3,980円を支払うと会員特別価格、セール先行予約、座席指定と手荷物20％オフ特典がある。クレジットカードの「ジェットスターカード」は、Mastercardで年会費980円を支払うと上記のClub Jetstar特典が一年間付与される。

検証⑦　乗る気にさせる商品はあるか
　ピーチには、航空券の販売促進にあたる企画商品が多い。「0博弾丸運賃」は、通常より最大33%安い航空券を使い、日帰りで行ける場所を提案した。「旅くじ」は、行先のわからない一回5,000円のクジを購入し、指定された場所に赴く旅を作った。「ピーチホーダイパス」は、指定の1か月が乗り放題になる運賃だった。

　対してジェットスターは、「避密（ひみつ）の旅」で平日やオフシーズンの旅を推奨し、「サンカク旅」で2つの目的地に行こうといった旅のスタイルを提唱する方法で集客を行う。

7280：チバQ：2022/04/29(金) 09:43:16
検証⑧ オンラインチェックインしたい
　コロナ禍で機内の感染症対策は換気が行われてフィルターが装備されていることから安心であると宣伝されており、航空機搭乗の際のリスクは空港にあると言われている。その不安を払拭してくれるのがチェックインの際の対面チェックインからオンラインへの移行だ。ジェットスターは、2016年からオンラインチェックインを導入しており、2020年10月からは「Flyクール」という名前でコンタクトレスな搭乗手続きを進めた。ピーチは、今年になり4月にアプリのリニューアルでオンラインチェックインを行えるようにした。関西空港から順次導入とのことだ。

検証⑨ 利用者層は？
　どちらのLCCがいいのか利用者層からも推測できる。コロナ禍においては、VFR（Visiting Friends and Relatives＝友人・親戚訪問）が増えてきていることは両社ともに同じ傾向である。そのような環境の中で、ピーチは若年層や女性の利用者層が高い。自ら空飛ぶ電車と言うように、新たに飛行機を利用する顧客層を掘り起こした。普段着で座席に座る人が多いのもうなずける。対してジェットスターは、レジャー層に加えて出張者層をつかんでいると言える。ホームページに「ビジネス出張サイト」も設けており、利便性を高めていることからも明らかだ。それは以下に示す数字からも読み解ける。

検証⑩ 遅延、欠航を統計でみると
　公共交通機関である以上、定時運航して貰いたいものと思う。これについての回答は、国土交通省が集計する航空輸送サービスの比較という資料に出ている。全て2021年度上半期の調査結果だ。定時から15分以内に出発する「定時運航率」はピーチで91.57％とジェットスターでは94.88％とジェットスターが定時性は高い。定時を15分以上遅れた「遅延便数」は、ピーチは1,314便で全体の8.43％となり、ジェットスターは511便で全体の5.12％となる。「欠航便数」は、ピーチで222便の1.4％、ジェットスターは116便1.15％と差がついた。統計からは、前年同期も同様の結果とわかる。ここから、ジェットスターがビジネスマンに利用される機会が多いと思われる。

10周年で企画がたくさん
　3月に就航10周年を迎えたピーチは、「とんがっていこう！」とこれからも航空業界の常識をくつがえすような企画を進めていくことを宣言した。この先、7月に10周年となるジェットスターは、「飛べ飛べ エビバディ」とブランドタグラインを設定した。「空を飛ぶときはいつもドキドキワクワク」とサブタイトルも付けて、空旅の楽しさを訴求していく。

将来構想
　コロナ禍が収束に向かい、国際線が再開するころには、中距離の路線も増えてくる。将来に備えて、両社ともに同じ新機材を導入することとなった。ピーチでは既にエアバスA321LRの導入を始めている。ピーチでは全218席となり、ジェットスターでは同型機で238席仕様として7月1日から国内幹線で就航する。ここでは、20席少ないピーチがゆったりとした旅ができるだろう。ジェットスターはカンタスグループであり、オーストラリア大陸への路線ができる可能性もある。また、ピーチは沖縄那覇からバンコクまで路線を伸ばしていることから、アジアで路線が増えていくことだろう。

　お得なセールを利用して、今までにない価格帯での旅を実現することが可能になった。それには情報収集が必須だ。表題の「ピーチとジェットスターがどっちが得か」は路線や時期、キャンペーン期間であるか否かなどで一概にいえるものではないというのが結論だが、各項目ごとの特徴の違いを書いた本記事の情報をもとに、自分の好みにあうLCCで旅をしてみてはいかがだろう。

＜取材・文・撮影／北島幸司＞

【北島幸司】
航空会社勤務歴を活かし、雑誌やWEBメディアで航空や旅に関する連載コラムを執筆する航空ジャーナリスト。YouTube チャンネル「そらオヤジ組」のほか、ブログ「あびあんうぃんぐ」も更新中。大阪府出身で航空ジャーナリスト協会に所属する。Facebook avian.wing instagram@kitajimaavianwing

日刊SPA!

7281：チバQ：2022/05/09(月) 16:36:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/cac5ac907509210c9db9eb352a01ce5258d3ddbd
ウクライナ侵攻で旅客機「借りパク」のロシア　「魔改造」で飛ばそうとする背に腹は代えられぬ事情〈dot.〉
5/9(月) 8:00配信

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AERA dot.
プーチン氏（ｇｅｔｔｙｉｍａｇｅｓ）

　ウクライナ侵攻から2カ月が過ぎたいま、ロシア進出企業の撤退が急速に進んでいる。背景にあるのは欧米や日本の経済制裁のほか、投資家や消費者がロシア事業継続に対してノーの声を上げていることだ。それに対して、なんとロシア政府は撤退企業の資産を接収し「国有化」する方針を打ち出した。なぜ、プーチン政権はこのような前代未聞の強硬策をとったのか。ロシア経済と進出企業に詳しい一般社団法人ロシアNIS貿易会・ロシアNIS経済研究所所長の服部倫卓さんに話を聞いた。

【写真】プーチン氏の顔写真とともに「間抜けなプーチン」の文字が書かれた火炎

＊　　　＊　　　＊

――世界を驚かせたのは航空機リース撤退にともなう機体の接収です。英航空データ分析会社シリウムによると、ウクライナ侵攻直前、欧米や日本のリース会社からアエロフロートなどロシア系航空会社に515機が貸し出されていました。3月29日時点で回収できた航空機は79機にとどまります。

　プーチン大統領は3月14日、リース会社から借りていた航空機を、ロシアで機体再登録することを認める法案に署名しました。400機以上もの旅客機を返さないと居直ったのはまさに前例のない事態です。これは経済制裁として打ち出されたリース契約の解除への対抗策であるわけですが、ロシアとしては国際社会からの孤立をさらに深めようとも、そうせざるを得なかった事情があります。

――というのは？

　ロシアはとても広い国なので移動の際に飛行機を使うことが多いです。ロシア系航空会社が運用する約1000機の機体のうち、ほぼ半分がリースなので、これらの機体を返してしまうと、減便や、路線の打ち切りが発生してしまい、国民生活に一気に打撃が及んでしまう。しかし、そのような事態はなんとしても避けたい。国際的な評判や信頼関係を犠牲にしてもロシア国民がいままでどおりの生活を続けられることを優先した、ということだと思います。

――しかし、旅客機が返却されなければ、もうロシアに旅客機を貸そうという会社はなくなってしまうのでは？

　まったくそのとおりで、信用を失って、今後旅客機を借りられなくなるということは覚悟の上でやっていると思います。ただ、飛行機を返したところで、この戦争を止めないかぎり、ロシアは国際社会から孤立し続けるわけです。飛行機が借りられない状況も続きます。であれば、「借りパク」のほうがいいじゃないか、という、ある意味、ロシア流の合理的判断だったのではないでしょうか。

――リース機はロシアの手元に残りますが、整備が行き届かなくなって飛ばせなくなるのでは？

　そのとおりで、旅客機の製造元であるボーイング社やエアバス社の正規のメンテナンスや修理を受けられなくなります。ただ、ロシアには日本よりも進んだ航空産業の素地があります。戦闘機の製造で有名なロシアのスホーイ社はスーパージェット100という中型の旅客機を作れるくらいの技術力を持っています。ですから、接収した機体にロシア流の「魔改造」を施して、だましだまし飛ばし続けるつもりなのでしょう。ただ、それにも限界はありますから、いずれ事故が起きたり飛ばせなくなったりする事態が予想されます。どこかの段階で根を上げて、旅客機を返却する可能性はあるかもしれません。

7282：チバQ：2022/05/09(月) 16:36:35
■ロシア経済はどんどん劣化

――旅客機だけでなく、ロシア政府は撤退する外国企業の不動産なども差し押さえると警告しています。

　これもリース機の接収と同様の理由で、ロシア政府はウクライナ侵攻による不利益を国民が目に見えるかたちで被ることはなんとしても避けたい。ロシア側の発言を聞いていると、とにかく雇用がなくなってしまっては大変だ、という。店舗や事務所、工場が接収されるような投資環境は最悪で、投資家からすれば、もう二度とロシアには投資したくないと思うのは明らかです。長期的にはジリ貧になって、ロシア経済はどんどん劣化していく。それでもロシア政府は、いまある雇用を守り、生活物資の生産を続けて、目先の国民生活を維持することを優先しているわけです。

――ロシア進出企業はそれらのリスクをどの程度織り込んでいたのでしょうか？

　北方領土問題もあって、日本人のロシアに対するイメージはあまりよくありません。ですが、少なくともビジネスに関しては、20年ほど前からロシアは「普通の国」というのが、われわれ経済人の一般的な認識でした。もちろん、石油・ガス複合開発事業「サハリン2」のような国益の中核的な案件については、プーチン政権の意向を汲んで、後からロシア資本の参加を認めたようなケースはありました。しかし、自動車や消費財、小売りなど、国家安全保障と関係ない通常のビジネスでは今回のような極端なリスクが顕在化することはほとんど想定されていませんでした。

――その一方でロシアは、石油や天然ガスといったエネルギー資源を国際社会のなかで武器として使ってきたわけですね。

　いえ、それは少し違います。意外に思われるかもしれませんが、ロシアという国は一般的なイメージと違って、経済を武器にして相手を屈服させようという発想はあまり持っていません。これまで欧米の保守派は、ロシアはエネルギー供給を地政学の武器に使っている、とレッテルを貼ってきましたけれど、現実にはロシアにとってエネルギーはビジネスにすぎず、むしろアメリカが地政学的観点からエネルギーの対ロシア輸入に反対してきたのが真相だと思います。ロシアは、ウクライナやベラルーシといった旧ソ連の構成国に対しては、何かを売らないぞ、買わないぞとDV的に圧力をかけることはありますが、国際ビジネスの世界では基本的にそういうことはやらない国です。それはいまでも変わっていません。

――しかし、ロシア国営のガスプロムは4月27日、ポーランドとブルガリアへの天然ガスの供給を停止したと発表しました。これは天然資源を武器に、これらの国に圧力をかけたのでは？

　ロシア政府はいま、欧州のガス需要家に対してルーブル払いを要求しています。ポーランドとハンガリーがそれを拒否したため、供給を停止したわけです。ポーランドとブルガリアは、かつてソ連の衛星国でしたので、ロシアはいまも格下と見ており、先ほど申し上げたDV気質が作用したのかもしれません。

■問題はロシアの厚かましさ

――驚いたのは日本がロシアに対して経済制裁を科すなかで行われたサケ・マス漁業交渉が4月25日にすんなりと妥結したことです。最悪の場合、決裂する可能性もあると思っていました。

　今年は例年よりも交渉開始が遅れましたが、ウクライナを巡る対立ゆえに、ロシアが意図的に遅らせたのかというと、よく分かりません。単に、ロシアの外交当局がウクライナ問題で手いっぱいで、なかなか対応できなかった、というのが真相だったのかもしれません。ある意味、欧米や日本と対立しながら対外政策の統一がとれてないというか。ロシアという国の不思議なところだと思います。

――ロシアの経済政策の意図はなかなかわかりづらいですね。

　ロシアの経済政策というのは基本的に非常に内向きで、国内的な論理で動く度合いが大きい。欧米や日本とはかなり方向性が違います。これまで述べてきたように、いまロシアは外国企業に対してさまざまな措置を打ち出していますが、その中身を見ると、制裁に報復するというよりは、徹頭徹尾、国内を守るためです。ロシアという国は、今回のウクライナ侵攻のようなとんでもないことをしておきながら、ビジネスは通常どおり続けようとする。むしろ、その厚かましさこそがロシアの問題と思っています。われわれがそれにお付き合いできるわけもなく、ロシアビジネスは撤退を余儀なくされているわけですから。

（AERA dot.編集部・米倉昭仁）

7283：チバQ：2022/05/09(月) 17:42:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2552e61144f07c3d426880b643f8ad42c6185912
AIRDOが初の九州直行便を運行へ・・・福岡〜札幌（千歳）6，900円の運賃も
5/9(月) 17:24配信
RKB毎日放送
AIRDOの機体

北海道を拠点とする航空会社AIRDOは、今年7月1日〜10月2日に札幌（新千歳）〜福岡便を運航することを決めた。AIRDOが九州エリアの空港に就航するのはこれが初めて。

新規就航便は、1日1往復。144席を有するB737－700型機を用いる。5月10日から予約センターや空港カウンターで予約を受け付け、5月26日からはホームページでも予約できるようにする。

片道運賃は56，800円（7月1日〜8月31日）。一方、シニア層や若者向けのほか就職活動の学生のための割引も設定。一部期間の特定便は6，900円〜とするなど早期予約で低廉な料金を打ち出し存在感を示したい考え。

7284：とはずがたり：2022/05/10(火) 21:41:00
なんか香ばしい話しになってきましたねぇ。

5月運航予定の航空会社　国の事業許可を未申請　福井県「準備期間という認識」
5/10(火) 17:30配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a50c2dfc719030a36581edc5462ea1395a94e5a
福井テレビ

航空会社「セレスティアル航空」(本社：東京)が、福井県坂井市の福井空港を起点に東京ディズニーリゾート(千葉県)などのテーマパーク間を結ぶヘリコプターの直行便の運航を、5月から始めるとしていた。しかしこの航空会社は、航空法で定められた事業許可を国土交通省に申請しておらず、10日現在、予約の受け付けや運航を行っていないことが分かった。

福井県によると、セレスティアル航空から「11日にホームページ上で現在の状況を説明する」との連絡があったという。

セレスティアル航空は4月27日、福井空港で試験飛行などのセレモニーを行い、櫻本宏副知事らが搭乗している。

この中で福井空港と東京ディズニーリゾート、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(大阪市)、勝山市の県立恐竜博物館の3カ所を結ぶ直行便を、5月中に運航するとしている。

しかし福井空港を管理する県によると、10日までに運航はしていない。

国交省に取材したところ、有償で人や貨物を運送するのに必要な事業許可申請について、10日までにセレスティアル航空から提出されていないという。国交省は「申請から許可が下りるまで、安全審査などのためには通常3カ月程度かかる」としている。

また運航自体を別の事業者が行う「航空運送代理店業」の届け出を行う方法もあるが、この代理店業の届け出も出されていないという。

福井テレビはセレスティアル航空に取材を試みているが、10日現在、連絡が取れない状況が続いている。

県港湾空港課の担当者は「今は運航に向けての準備期間という認識だ。運航開始に当たっては会社や国土交通省と情報共有しながら進めたい」としている。

福井テレビ

7285：チバQ：2022/05/12(木) 13:57:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf294eb189278b380086472bc2f8bfd6b536e9ee
ついに復活 大分ホーバークラフト運航会社の社員募集へ 23年度末就航 3職種求む
5/12(木) 13:12配信
乗りものニュース
大分空港ホーバークラフト復活！
導入予定のホーバークラフトのイメージ（画像：第一交通産業）。

　大分空港の海上アクセス手段だった「ホーバークラフト」の復活へ向けた動きが具体化しています。第一交通産業（北九州市）が2022年5月21日（土）と22日（日）、その運航会社の社員募集にあたり説明会を開催します。


　場所は大分駅付近のトキハ会館で、会社説明や事業説明、入社後の教育や訓練などについての説明が行われます。募集職種と条件は次の通り。

・操縦士：5級海技士（航海）以上を取得されている方、もしくは取得見込みの方。

・工場長：危険物取扱者乙種4類を取得されている方、危険物保安監督者になれる実務経験を証明できる方、管理職経験のある方、船舶の修繕メンテナンス経験者、ディーゼルエンジンに関する有識者。

・整備士：海技士（機関）、自動車整備士（ジーゼル）、航空整備士、危険物取扱者乙種4類があれば望ましい。

　なお募集対象は2023年3月・9月新卒者、既卒者とされています。

　国東半島に位置する大分空港は2009（平成21）年まで、大分市街との間でホーバークラフトによる定期航路が運航されていました。県は空港アクセスの改善を目的に、スピードや費用のうえで優位なホーバークラフトの再導入を具体化。全国でタクシー事業などを展開する第一交通産業が、その運航事業者に選定されていました。

　ホーバークラフトによる定期航路は世界的に見ても、イギリスに1つを残すのみとされています。国内ではすでに製造もされていないため、イギリス（グリフォン・ホーバーワークス）からホーバークラフトが輸入されます。

乗りものニュース編集部

7286：チバQ：2022/05/13(金) 11:38:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/844861ead2cc984d97ca396eb26ee12bfe7342dc
＜札幌　道都の空港はいま　丘珠の30年＞上　逆風下、独自のブランド
5/13(金) 11:34配信

北海道新聞
オリジナルのどら焼きを手に笑顔を見せる菓子店「松屋」の稲津幸宏社長（右）と「丘珠空港ビル」の倉掛真美さん

　札幌市東区の老舗菓子店「御菓子司　松屋」。今年2月、開業30周年を迎えたターミナルビルの運営会社「札幌丘珠空港ビル」が考案した記念商品の開発に賛同し、初のコラボ企画を実現した。


■地元菓子店と
　40年前から作り続けるどら焼きをアレンジ。「Okasora　Dora（おかそら　どーら）」と名付け、表面に飛行機の絵と同空港を表すコード「OKD」の焼き印をつけた。

　同店は菓子の味や品質を守るため、これまで外部へ商品を卸さず、店での販売にこだわってきた。新商品は4月下旬に空港の売店で売り出すが「今回は地元の空港を応援したかった」と2代目の稲津幸宏社長（56）。空港の活性化に取り組む空港ビル職員らの熱意に、地元が応えた格好だ。

　同社は開業30年を機に空港ブランドの開発を始めた。既にキーホルダーやハンドタオルなどを販売。どら焼きも商品名や焼き印、外箱のデザインなどを社員やパート従業員ら10人全員でアイデアを出し、誕生させた。「丘珠にしかない土産物を求める利用客の声にやっと応えることができた」。入社30年の倉掛真美さん（51）は感慨深げに語る。

　丘珠空港は旧陸軍が1942年（昭和17年）に設置。56年に民間定期便が初めて就航し、現在の空港ビルは92年に2代目として開業した。当時の年間旅客数は95年の約38万5千人がピークで、2009年まで30万人台を維持した。

■浮沈続く客数
　だがその後は変動が続く。10年にエアーニッポンネットワーク（現ANAウイングス）が新千歳空港に移転。定期路線は北海道エアシステム（HAC）のみとなり、一気に15万人台に半減した。16年のフジドリームエアラインズ（FDA）丘珠―静岡線の就航で19年には26万人台まで回復したが、新型コロナウイルスの影響を受けた21年は再び17万人台まで落ち込んだ。

　滑走路の延長を巡る紆余（うよ）曲折もあった。95年、札幌市と道は小型ジェット機の通年運航や新規路線参入を期待し、当時1400メートルだった滑走路を最長2千メートルにする方針を打ち出した。だが、騒音などを懸念する近隣住民らが反発。結局、延長は100メートルにとどまり、滑走路は現在の1500メートルになった経緯がある。

　空港ビル開業30年は今年2月21日。この日、札幌は大雪に見舞われ、発着予定の計24便はすべて欠航し、節目を盛大に祝うことはできなかった。だが、度重なる逆風を経験してきた菅原直樹総務部長（48）は「30年はあくまで通過点。一喜一憂はしない」。そう言って前を向いた。（報道センターの阿部里子が担当し、3回連載します）

北海道新聞社

7287：チバQ：2022/05/13(金) 11:40:01
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/668896
＜札幌　道都の空港はいま　丘珠の３０年＞中　チームで身近な翼ＰＲ
04/14 10:35 更新
札幌丘珠空港の旅客ターミナルビル２階に設置されたパネルを前に話す二ツ山政治さん
札幌丘珠空港の旅客ターミナルビル２階に設置されたパネルを前に話す二ツ山政治さん
　札幌市豊平区の元中学校長二ツ山政治さん（８３）は、丘珠空港の魅力を見学者に伝えるボランティア「丘珠エアポートガイド」を務めて１５年になる。

■小規模逆手に

　登録ガイド１０人の中で最高齢。幼いころから空に憧れ、退職後の２００７年に応募した。同空港の発着枠は１日４４便。二ツ山さんは「この規模だから、地域住民が親しみを持って関われる」と表情を緩める。

　ガイドは札幌丘珠空港ビルが０６年から３年間募集した。空港や航空機の知識を学び、幼稚園児から高齢者まで幅広く対応。新型コロナウイルス感染拡大前の１９年度には、１０年前に比べて約３割増の計６３団体約２千人がガイドを利用した。

　だが人口１９７万人の札幌市に立地するにもかかわらず、丘珠空港は道民への浸透度の薄さを指摘されることがある。１８年の市の１万人アンケートでは丘珠を利用したことがないとする回答が６割超。新千歳空港の陰に隠れていることも一因だ。

　だが、関係者は規模の小ささを逆手に取り、連携を密に「チーム丘珠」としてＰＲに取り組む。ターミナルビルで結婚式や演奏会を開いたり、離着陸のない早朝に滑走路を開放し見学会を開いたり…。あの手この手の企画で存在感を高めるための知恵を絞る。

■機長も声掛け

　さらに地域との距離の近さも小規模ならでは。ビル内のレストランでは空港がある東区特産のタマネギ「札幌黄」を使ったカレーやラーメンなどを提供。近隣住民が頻繁に利用する。

　コロナ禍前は、丘珠と結ぶ道内外の空港周辺の特産品の「産直市」を定期的に開き、固定客をつかんだ。「まず一度、訪れてもらい、道内各地に気楽に行ける便があることを知ってほしい」。空港の売店で働く平井梢さん（４４）は言う。

　４月現在、丘珠空港と結ぶのは函館、釧路、女満別、奥尻、利尻の道内各空港に加え、静岡と松本（長野県）、三沢（青森県）。航空各社もファンサービスに余念がなく、３月下旬に松本便の今年の夏季運航を始めたフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の藤田智彦機長（４９）は、初便出発前に空港の外で待つ航空ファン約２０人に駆け寄り、声を掛けた。「一人一人と顔を合わせて交流できる。それも丘珠の魅力です」

　地域住民らの応援で、少しずつ浸透度を深める丘珠。月に６〜７回、写真撮影に足を運ぶ札幌市の介護職員内田慎吾さん（３９）はＦＤＡのフライトをカメラに収め、交流サイト（ＳＮＳ）で早速発信した。

　「夏季運航開始はプロ野球の開幕のようなもの。今季も丘珠を元気にしたい」。ここにもファンがいる。

7288：チバQ：2022/05/13(金) 11:40:55
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/669299
ニュース ＞ 北海道
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＜札幌　道都の空港はいま　丘珠の３０年＞下　飛躍へ鍵握る地元合意
04/14 10:04
札幌市や丘珠空港の関係者が出発を見送ったフジドリームエアラインズの今年の夏季運航初便＝３月２７日
札幌市や丘珠空港の関係者が出発を見送ったフジドリームエアラインズの今年の夏季運航初便＝３月２７日
　札幌市空港活用推進室の木村顕一郎室長（５１）はいま、ほんの少し胸をなで下ろしている。国土交通省がまとめた２０２０年度の道内１２空港の国内線利用者数。全体で前年度比６６％減の約８５０万人に落ち込み、新千歳や旭川、函館の各空港が軒並み同６〜７割減となる中、丘珠は同約４割減にとどまったからだ。

■日常使う路線

　落ち込みの最大の要因は新型コロナウイルス禍。だが、「ビジネスや通院などの利用も多い丘珠便は、道民の日常の足の役割を果たしている」。木村室長はそう再認識した。

　コロナ禍で見えた日常使いの路線としての優位性。関係者はそこに光明を見いだそうとしている。丘珠に定期便を持つ航空２社は今年の夏季運航開始を機に、利便性向上の姿勢を強く打ち出した。

　その一つがダイヤの改善だ。北海道エアシステム（ＨＡＣ）は利尻線を１日１往復から週末やお盆を同２往復に増便。さらに１０月下旬までには、丘珠に集約している航空機の夜間駐機を函館でも行い、朝の函館発を約１時間早く、夜の函館着を約１時間遅くして利用しやすくする。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）もこれまで６〜９月の松本線（長野県）の運航を今年初めて３〜１０月に拡大する。

■市街地に近接

　「いまこそ丘珠をしっかり育てるべきです」。ＨＡＣの武村栄治社長（５２）はそう言い、英ロンドン・シティ空港に丘珠の将来目指すべき姿を重ねる。

　シティ空港は金融街のある市街地に電車で２０〜３０分でアクセスできる近さが特長だ。武村社長は「大都市には中心部のそばに必ずビジネス利用の多い空港がある。丘珠にはそのポテンシャルがある」と強調した。

　札幌市は本年度中にも利活用方針「丘珠空港の将来像」の案を公表する予定だ。案取りまとめの参考とするため学識経験者や市民らによる検討委員会が２０２０年６月、市に提出した報告書。そこでは現行１５００メートルの滑走路の１８００メートル化実現が求められている。

　滑走路延長の狙いは夏季限定の小型ジェット機の通年運航や路線拡大。だが、騒音や事故などを懸念する住民もおり、地元との合意形成が鍵となる。市民団体「丘珠空港周辺の環境を考える市民の会」共同代表の川合節子さん（７３）は「便数の増加はこれ以上我慢できない。住民に配慮してほしい」と訴えた。

　一方、空港をもっと活用することが地域を潤すと期待する声もある。空港周辺１３町内会でつくる丘珠連合町内会の三沢繁実会長（７０）は言った。「丘珠はまだまだ発展の余地がある。活性化の議論を早く前に進めるべきだ」

7289：チバQ：2022/05/13(金) 11:42:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ed30e2003fcbef76490cbb73ab13804e0e37c09
沖縄復帰５０年　福島と紡ぐ未来（上）　空路　距離縮めた定期便　復活へ商品づくり鍵
5/13(金) 9:51配信

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福島民報
チャーター便で沖縄県から福島空港に戻った乗客ら＝１２日午後

　１２日午後、福島空港に沖縄・那覇空港からのチャーター便が着陸した。１４６ある座席はほぼ満席で、３日前に沖縄に向かっていた。「南国観光」を楽しんだ約１４０人の乗客は満足そうな表情で家路に就いた。初の沖縄訪問となった小野町の草野盛一さん（７８）は「福島空港から便が出ると聞き、行こうと思った。きれいな海を見ることができて良かった」と振り返る。

　沖縄が日本に復帰した５０年前、福島から沖縄に向かうには羽田空港からの直行便を利用するのが一般的だった。当時、東北新幹線は開通前。多くの人はＪＲ東北線の特急か在来線を利用し、到着までに現在より３時間ほど多くかかった。

　福島と沖縄両県民の距離を格段に縮めたのは、福島空港と那覇空港を結ぶ定期便だ。福島空港が開港した翌年の１９９４（平成６）年９月４日から日本航空（ＪＡＬ）やグループの日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）が運航した。年間延べ７万人程度が利用したが、原油価格高騰などの影響で２００９年１月末に撤退。両県をつなぐ空路はチャーター便の運航のみとなった。年間運航数は１０便に満たない年が多く、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けた２０２０（令和２）年度はゼロ、２０２１年度は２便にとどまった。

　定期便の再開を目指し、旅行会社は沖縄復帰５０年の節目やコロナ禍がやや落ち着いてきた状況に合わせて今月、福島－那覇のチャーター便による旅行ツアーを計７回企画した。今後の予約も着々と入っているという。

　一方、沖縄県側で企画され、福島県を訪れる旅行企画はほとんどないのが実情だ。今月のチャーター便でも沖縄側からの観光客は訪れない。県空港交流課の二瓶達也課長は「まずは福島県側からの乗客を増やすことが定期便復活に向けた一歩になる」と強調する。

　両県は２０１８年に官民連携組織「うつくしま・ちゅらしま交流・福島空港利用促進連絡会」を発足させた。チャーター便を利用した旅行商品の企画や観光ＰＲを戦略的に展開する方針を掲げているが、コロナ禍で会合の機会を持てていない。沖縄県観光振興課の担当者は「アフターコロナを見据え、相互交流の振興策を検討したい」と話す。

　定期便の再開を実現するには、地域性が異なる福島、沖縄それぞれの魅力を打ち出し、互いの住民が「行ってみたい」と思える旅行商品づくりが鍵となる。二瓶課長は「双方向で需要を喚起する必要がある」と前を見据えた。

　　　◇　　◇

　沖縄が日本に復帰してから１５日で５０年を迎える。福島、沖縄の両県は空路を活用して人的、物的な交流を深めてきた。東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の発生後は、福島県出身者を中心に福島での復興支援事業を展開。近年はコロナ禍で交流しにくい状況が続いてきたが、関係者は半世紀にわたって築いた絆を基に両県を結ぶ定期便の復活や次世代につながる交流促進を目指す。

7290：とはずがたり：2022/05/14(土) 21:00:33

殆ど金融スレの案件だけど，，

2022年5月14日7:55 午前13時間前更新
焦点：航空機リース、ロシアで続々損失　保険会社と激しい戦いへ
ロイター編集
https://jp.reuters.com/article/analysis-aircraft-insurers-idJPKCN2MX07G

［ダブリン　１０日　ロイター］ - 世界の航空機リース各社はロシアに貸し出している数百機に上る航空機が取り戻せなくなり、保険会社と「バトル」する覚悟で保険請求の準備を進めつつある。それと並行して、ロシアの民間航空会社とも慎重に接触を続けている。

　５月１０日、世界の航空機リース各社はロシアに貸し出している数百機に上る航空機が取り戻せなくなり、保険会社と「バトル」する覚悟で保険請求の準備を進めつつある。写真は３月１２日、モスクワに駐機された航空機（２０２２年　ロイター/Marina Lystseva）
ウクライナに侵攻したロシアに西側諸国が制裁を科して以降、リース会社はロシアに貸し出した航空機４００機余り、約１００億ドル相当が回収できなくなり、この数週間に相次いで数億ドルを減損処理した。

アイルランドのダブリンで開催された業界イベント「エアライン・エコノミクス」に参加したリース会社関係者からは、保険会社との予測不可能な戦いでどれだけの保険金を確保できるのかが分かるまで何年も待たざるを得ないのではないか、との声が聞かれた。

その間にも保険料は大幅に上昇している。

米航空機リース会社エアキャッスルのマイケル・イングリース最高経営責任者（ＣＥＯ）は「現実的には、すぐに航空機を取り戻せるとは誰も思っていない。心理的には既に過ぎたことになりつつある」と話した。

もっとも、「だからといって、予想される保険会社との激しい争いを前に、当社のチームが作業と追求、準備をやめたわけではない」という。同社は２億５２００万ドルを減損処理した。

８億０２４０万ドルの損失を計上したエア・リース・コープの創業者、スティーブン・ウドバーヘージー氏は、保険金請求を「精力的に」進めていると話した。

請求額が最も多いのは業界最大手エアキャプで、ジェット機１００機余りについて３５億ドルを請求した。

アグネス・ケリーＣＥＯは、ロシア事業の資産残高が業界最大である同社が損失を被ることを認めながらも、「保険会社はいずれ和解しなければならないだろう」と強気の姿勢を見せた。

「コストは上がるだろうが、保険会社の話に耳を傾けるつもりはない。なぜなら保険会社自身もいつかは競争に直面するからだ」と述べ、保険料の上昇を一蹴する。

アイルランドのジェネシスは、西側の制裁措置によりロシア向けの全リース契約が停止された後、最初に保険を更新したリース会社の１つだ。カール・グリフィンＣＥＯは保険料の上昇について「ひどい光景だった」と語った。

リース会社と保険会社の戦いがどのような展開になるかの見通しは立たない。Ｓ＆Ｐグローバルが見込む航空保険の損失額は６０億―１５０億ドルと、非常に大きな幅がある。

法律事務所ビジョン・アンド・エルキンズで航空ファイナンス部門の共同責任者を務めるニールス・ジェンセン氏は、最終的には保険契約の具体的な文言次第だと指摘した。

法律の専門家によると、最も大きな問題は、ロシアの債務不履行にまつわる保険金支払い「事由」の件数で、それに関する判断が保険金額を大きく動かす可能性がある。

ドバイに本拠を置くＤＡＥキャピタルは保険金を回収する見込みであり、５億３８００万ドルの減損処理は「対応可能」だという。フィロズ・タラポアＣＥＯは「ただ時間だけは掛かる」と語った。

7291：とはずがたり：2022/05/14(土) 21:00:47
>>7290
＜盗んではいない＞

数々のリース会社が減損処理を実施し、保険金を請求しているが、ロシアの民間航空会社と何らかの接触を保っていると明かすリース会社も多い。ロシアの航空会社は近年、欧米リース会社への依存を強め、支払いも滞りなく行ってきた。

いずれのリース会社も、制裁は厳格に守っていると主張する。

ウィリス・リース・ファイナンスのダン・コールチャー最高商務責任者（ＣＣＯ）は「各社そろって同じ戦略を進めている。保険請求を行いつつ、航空会社と協議している。しかしロシアの航空会社に許されている行為は多くない」と言う。

航空機を借りているロシアの航空業界は、ウクライナ侵攻前は魅力的な市場だった。リース会社によると、航空会社は将来のビジネスに対して完全に扉を閉じることは避けたいが、ロシア政府から関係を断つように強い圧力を受けている。

エア・リース・コープのジョン・プルーガーＣＥＯによると、ロシアの航空会社の多くは電話でこう言ってくる「分かってくれ、われわれは詐欺師ではない。あなたがたの航空機を盗んではいない。リース料を支払いたいのだが、われわれは両方とも身動きが取れなくなっている」。

航空会社関係者の中には携帯電話を避け、プリペイド式電話を使ったり、社から離れた場所で会合を持つ者もいる。

「誰が聞いているか分からないと懸念しているのは明白だ。そして、その恐怖は危機が進むにつれてエスカレートしていった」とプルーガー氏。対話は続いているが、「より慎重になっている」という。

専門家は保険金請求合戦でリスクに対する姿勢が全般的に悪化するのではないかと危惧している。

「もっと大きな問題は、頭文字がＣのアジアのはるかに大きな国で同じことが起こるかもしれないということだ」と話すのはワールド・スター・エビエーションのパートナー、マーク・アイアキー氏だ。「業界全体に対するショックはもっと大きいだろう。しかし、その可能性は十分にある」と注意を促した。

（Padraic Halpin記者、Conor Humphries記者、Tim Hepher記者）

7292：チバＱ：2022/05/17(火) 07:17:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/85695ec21634b0c821fd805cc884506480ff2c57
丘珠空港滑走路300メートル延長　札幌市方針　10年後めどに1800メートルへ
5/17(火) 6:05配信

北海道新聞
発着倍増、70便想定
滑走路を1800メートルとする場合のイメージ

　札幌市が札幌丘珠空港（東区）について、滑走路を現行の1500メートルから1800メートルに延長する利活用方針案をまとめたことが16日分かった。夏季限定だった小型ジェット機の運航が冬場も可能になり、発着便は現在の1日最大約30便から約70便まで増えると想定。おおむね10年後の整備を目指し、総事業費は250億〜350億円を見込む。空港周辺の住民への説明を経て、今秋にも同空港を管理する国への要望を始める。滑走路延長の可否は国が最終的に判断する。



　滑走路延長を巡っては市は1800メートルと2千メートルの2案について検討してきた。2千メートルでは、現在発着している小型ジェット機（座席数約50〜100席）より大きい機材が就航可能となる一方、騒音の増大や事業費の増加、工期の長期化などが懸念されることから1800メートルが妥当と判断した。

現在1500メートルの滑走路の丘珠空港＝2021年5月、本社ヘリから

　市の利活用方針「丘珠空港の将来像案」では、滑走路は北西方向に200メートル、南東方向に100メートルずつ延ばすとしている。空港の運用時間は前後30分ずつ延長し午前7時〜午後9時とすることを国に求める方針。道外の地方都市とを結ぶ路線を、現在の3路線から10路線程度に拡充することを目指す。年間旅客数は現空港ビル開業後でピークだった2006年度の約38万人の3倍近い100万人に増えると見込む。

7293：チバQ：2022/05/18(水) 11:51:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/2a2aefbf64c693ec93b6dcde725994df66d77016
福井空港とTDR結ぶヘリ運航できず　業者が事業許可を未申請
5/18(水) 11:32配信

毎日新聞
福井県坂井市

　福井空港（福井県坂井市）と東京ディズニーリゾート（ＴＤＲ、千葉県）などを結ぶヘリコプターの運航を１日に始めると発表していたセレスティアル航空（東京都中央区）が、運航を開始していないことが１７日までにわかった。運行に必要な許認可を得ていないためで、福井県の杉本達治知事は同日の定例会見で「（運航開始を）期待しているが、必要な許認可を全て取り、手続きを終えてからやってほしい」と苦言を呈した。

　同社の浜津昌泰社長は４月２７日、福井空港で行われた県主催の「福井空港小型航空機利活用推進大会」で、ＴＤＲのほか、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ、大阪市）や福井県立恐竜博物館（勝山市）をヘリで結ぶ便を運航すると発表。この日、福井空港と恐竜博物館の間の試験飛行もあり、桜本宏副知事らが試乗した。

　だが、国土交通省東京航空局によると、同社は１６日時点で、同省に航空法で定められた事業の許可申請をしていない。通常は申請から許可が出るまで約３カ月程度かかるという。同社は発表後、問い合わせ窓口に電話がつながらないなど連絡を取りづらい状態が続いている。

　杉本知事は１７日の定例会見で、県は４月２７日時点で同社が許認可を得ていないことを「把握しているという状況になかった」と釈明。その上で、「お客様全般や社会全体に対しても一定程度のコミュニケーションを十分取ることが誠実な対応。我々としても（同社に）善処を求めていきたい」と語った。【大原翔】

7294：チバQ：2022/05/25(水) 17:25:39
自分も申し込みましたけどね
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c29b4476d73cafde17ae4bfd6bdf48339899c05
ピーチ乗り放題パス、抽選倍率が５００倍超…応募６万人「旅行機運高まってきた」
5/25(水) 15:34配信

読売新聞オンライン
「ピーチ・アビエーション」の機体

　関西空港に拠点を置く格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションは、６月１日から国内線が１か月間乗り放題となる専用パス１１０枚の抽選販売に、約６万人の応募があったことを明らかにした。競争倍率は５００倍を超え、昨年１２月の応募を大幅に上回る人気ぶりに、担当者は「全国的に旅行機運が高まってきた」と話す。

　販売する「ホーダイパス」は、関空―那覇や関空―新千歳など国内全３３路線が対象。価格は座席指定の有無などに応じて１万〜３万９８００円（いずれも税込み）に設定した。通常の運賃で最も高いのは、新千歳―那覇間（片道税別７９９０円〜５万１９９０円）。今月１８〜２３日の応募期間中、インターネット上では「毎週旅行に行ける」などの投稿が相次いだ。２６日に特設サイトで当選者を発表する。

　ホーダイパスはコロナ禍の昨年１０月、先着１５０枚限定で初めて売り出した。１２月の第２弾では、九州を発着する国内１３路線を対象に１５０枚を抽選販売し、約１万５０００件の応募があった。当選者にはパスを使って５０回以上利用した乗客もいたという。

7295：チバQ：2022/05/26(木) 17:56:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/eeb9cddb95eddd6f3fc489ec1a4c61df7b00fc5f
リニア駅周辺に空港整備構想　部分開業「後押し材料」　山梨知事
5/26(木) 17:19配信

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時事通信
　山梨県の長崎幸太郎知事は26日の記者会見で、県内に設置されるリニア中央新幹線の新駅周辺に空港を整備する構想を表明した。

　リニアをめぐっては静岡工区での着工が見通せず、JR東海が目指す2027年の品川―名古屋間の開業は困難となっている。長崎氏は空港整備について、「部分的な先行開業を後押しする材料になり得るのではないか」と述べた。

7296：チバQ：2022/05/26(木) 19:49:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6d36d54094c43d5f62571eb395b232c61a7beb7
48人乗り程度の小型機など想定　「滑走路建設の検討始める」山梨県の知事が発表　リニア開業を見据える　
5/26(木) 19:08配信リニア中央新幹線の開業を見据え山梨県の長崎知事は5月26日、県内に滑走路の建設の検討を始めると発表しました。


空港の建設も視野に県内で陸路と空路両方の交通連携を図りたい考えです。

山梨県 長崎幸太郎知事:
山梨県における航空路活用の具体化を視野に入れた検討を開始いたします。

長崎知事は26日の会見でこのように述べ、県内に48人乗り程度の小型旅客機やプライベートジェットの離着陸ができる滑走路の建設について検討を始めると明らかにしました。

リニア中央新幹線の開通を見据えたもので、リニア山梨県駅とアクセスしやすい場所に滑走路を造ることで、県内で陸路と空路の連携を図りたいとしています。

今後、経済団体や有識者などでつくる研究会を立ち上げ、空港の建設やすでにある日本航空高校の滑走路の活用なども含め場所や規模などを検討します。

長崎知事:
リニア中央新幹線を使って品川まで24分。品川への到着という観点から見ると羽田へ着陸しても山梨に着陸してもほぼ変わらない。羽田の補完的な役割もできるのではないか。

県によりますと混雑する羽田空港は小型機の離着陸の受け入れが難しいということで、東京までの航空路線を作りたかった地方路線の受け皿にもなるとしました。

そして甲府―品川間のリニアの先行開業にも期待をにじませました。

長崎知事:
「部分的な先行開業」についても後押し材料になるのではないか。

県によりますと滑走路の建設は過去にも検討されてきたものの具体化しなかったということですが、長崎知事は今回はリニア開通を見据えたもので山梨の発展につなげられるとしています。

テレビ山梨

7297：チバQ：2022/06/03(金) 11:21:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9fb40cffe367ceb07568afd449a58cb16d12ec8
伊丹空港の滑走路歩こう　３日から参加者募集、記念撮影や放水見学も
6/3(金) 9:30配信
神戸新聞NEXT
大阪（伊丹）空港＝大阪府豊中市蛍池西町３

　航空機の運航前の滑走路を親子で歩いて楽しむイベント「ＩＴＡＭＩ（伊丹）ランウェイウォーク」が７月９日早朝、大阪（伊丹）空港で開かれる。参加者は８０人（抽選）で、６月３〜７日にインターネットで申し込む。

大阪の夜景バックに両翼伸ばす　伊丹空港

　同空港を運営する関西エアポートが企画し、今回で３回目。滑走路でウオーキングや記念撮影をしたり、空港消防所では化学消防車による放水を見学したりする。

　対象は空港周辺の１０市に住む小中学生とその保護者で、兵庫県内では尼崎、西宮、芦屋、伊丹、宝塚、川西市が入る。イベントは午前４時半〜６時５０分で、来場受付は３時半〜３時５０分。１家族最大４人の申し込みが可能で、中学生以上は身分証が必要。

　申し込み期間は３日正午から７日正午で、応募者多数の場合は１７日ごろにメールで当落結果を知らせる。

（久保田麻依子）

7298：チバQ：2022/06/09(木) 17:13:27
貨物・・・？
北九州が既にあるし
https://news.yahoo.co.jp/articles/4119825bbc002366df5abb3aac8f4a246b0c3369
長崎空港の２４時間化実現を　大村市、県に１５項目要望
6/9(木) 11:30配信


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長崎新聞
大石知事に要望書を手渡す園田市長（右）＝県庁

　長崎県大村市の園田裕史市長らが８日、県庁を訪れ、長崎空港の２４時間化と運営民営化の実現など１５項目を大石賢吾知事に要望した。
　園田市長は、新型コロナ禍の収束を見据えた国内外の定期路線の運航再開をはじめ、国際チャーター便の増設、２４時間化に向けた運用時間の段階的な拡大などを要望。「県全体の活性化のために実現してほしい」と述べた。
　大石知事は、航空管制業務の一部でリモート運用が３月から始まった点に触れ、「需要に応じた弾力的な運用が可能となった。最終的に２４時間化を目指したい」と答えた。その上で、近隣のＪＲ駅などとのアクセス向上や市内での滞在促進など受け入れ環境整備の必要性を指摘した。このほか、市側は老朽化が進むアニマルポート長崎（県動物管理所）の再整備も求めた。
　同日、地元官民でつくる国道３４号等大村市内幹線道路整備促進期成会（会長・園田市長）は、国道３４号の拡幅や災害対策などを県土木部などに要望した。

7299：チバQ：2022/06/26(日) 00:57:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/ed6c8a65f2e2134cb6564ef06efc7db33ea45b1a
関西空港の従業員、コロナ禍前より５千人超の減少…特に目立つ若手の非正規社員
6/25(土) 14:58配信
読売新聞オンライン
閑散とする関西空港の国際線出発ロビー（１３日）

　関西空港内で働く従業員がコロナ禍前に比べ、全体の３割近い５０００人超減少したことが、運営する関西エアポートの調査でわかった。国際線の運休が長期化し、航空会社や免税店を中心に人員削減や配置転換が進んだためだ。経済活動が再開した海外の空港では人手不足の影響で運航が滞るトラブルも起きており、関西エアは対策を検討する。

　関空内に事務所や店舗を置く３５８事業者を対象に調査した。今年１月時点の従業員数は１万４５９８人で、コロナ禍前の２０２０年１月から２６％減少した。

　航空会社が５１７人（２２％）減ったほか、航空機の燃料や機内食の提供、荷物の搬出入を担う「航空機サービス」が１４０４人（２６％）減少。免税店などの「物品販売」は５２８人（３６％）、「飲食」も１１９人（２２％）減った。特に若手の非正規社員が減少しており、契約を更新せず、人員削減に踏み切った事業者が多いとみられる。

　海外では人手不足に伴うトラブルも発生している。英ヒースロー空港では今月中旬、乗客の荷物が空港内に大量に取り残され、一部路線が運休した。システムの故障に加え、人手が足りず、処理に時間がかかったという。

　関西エアの担当者は「訪日客が急回復すると人手不足に陥る恐れがある。人員の確保に向け、周辺自治体とも連携して対策を検討したい」と話している。

7300：チバQ：2022/06/30(木) 13:44:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/95063b8cd9adabb1d6aae69d1ec5d89607f44699
国際線のサーチャージ、過去最高に　「運賃」超えるケースも
6/30(木) 11:30配信

朝日新聞デジタル
国際線のサーチャージが急激に値上がりしている

　国際線の運賃に上乗せされる燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃）が高騰している。航空大手2社の8月以降のサーチャージはいずれも過去最高になる見通しで、通常の運賃の金額を上回りそうな水準だ。水際対策の緩和で期待される海外旅行の需要回復に水を差しかねない状況だ。



　日本航空（JAL）は24日、8〜9月のサーチャージを引き上げると発表した。日本発で米ホノルル行きは現行より6900円高い片道3万500円、欧州・北米行きは1万200円増えて4万7千円が運賃に上乗せされる。

　この期間のホノルル行きの最も安い運賃（エコノミークラス）は6月下旬時点で、往復5万5千円。これとは別にかかる往復分のサーチャージは、足元の4万7200円から6万1千円になり、運賃を超える。

　JALと全日本空輸（ANA）の大手2社のサーチャージは、ジェット燃料が売り買いされるシンガポール市場の相場に応じて、あらかじめ定めた価格表から決めている。コロナ禍で原油の需要が大きく落ち込んでいた時期はサーチャージもかからなかった。

　航空需要が戻ったことやロシアへの経済制裁の影響で、燃料価格は高騰。想定していた最も高い水準を超えたため、JALは価格表を見直した。円安でさらに燃料価格を押し上げる可能性もある。

朝日新聞社

7301：チバQ：2022/08/04(木) 13:33:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/cce5e599e6c599332feaeec769c48ce998241cda
ガラガラの金浦－羽田線、高運賃・PCR検査がハードルに
8/4(木) 9:53配信

朝鮮日報日本語版
(写真：朝鮮日報日本語版)

　韓国と日本の首都を結ぶ金浦－羽田間の航空路線が運航を再開して1カ月が過ぎたが、航空会社は座席を半分も埋められずにいる。新型コロナ流行前に比べ、航空券の価格が2倍近くに値上がりしたほか、ビザ発給手続きに2－3週間を要する点などが原因に挙げられる。出入国時にPCR検査を受けなければならないことも旅行客には負担だ。

　韓国国土交通部の航空情報ポータルシステムによると、大韓航空は金浦－羽田線が再開された6月29日から7月29日までの1カ月間、26便を運航し、2303人を輸送した。1便当たりの乗客は89人だった計算だが、同社が羽田線に投入しているエアバスA330－200型旅客機（218席）、ボーイング737－900ER型旅客機（173席）の座席数に比べると搭乗率は40－50％だ。同じ期間にアシアナ航空はA330-300（290－298席）を投入し、1便当たり89人を輸送し、搭乗率は34％だった。

　金浦－羽田線は6月29日、コロナの影響で運航が中断された2020年3月から2年3カ月ぶりに運航を再開した。過去には年間205万人が利用し、平均搭乗率が98％に達する「黄金路線」だった。両空港ともソウル・東京の都心まで30分で移動でき、出張などビジネス目的の乗客が多いのが特徴だ。

　搭乗率が伸び悩む背景には、航空運賃の高さがあるとみられている。7日後に戻ってくる大韓航空の往復航空券の価格は、燃油サーチャージを含め70万ウォン（約7万1800円）で、同じ条件の仁川－フィリピン・セブ線の往復航空券価格とほぼ同じだ。コロナ前には30万－40万ウォンだったわけで、2倍も割高だ。

　ビザ発給の困難さも原因だ。日本は今年6月から外国人観光客の入国を許可したが、添乗員が同行する旅行会社の団体観光だけが可能だ。自由旅行による観光目的での入国はまだできない。旅行会社関係者は「自由旅行ができないという日本政府の指針が発表された後、日本旅行商品の予約をキャンセルするケースが多かった」と話した。団体観光ビザの発給にも2－3週間が必要だという。

　出入国時にPCR検査を受けなければならない点も負担だ。日本は入国前72時間以内に受けたPCR検査による陰性証明を要求しており、韓国も入国時24時間以内の抗原検査または48時間以内のPCR検査による陰性証明を要求している。もし日本で陽性判定を受け、症状がある場合、10日間の隔離を受けるが、発生する宿泊費、食費、航空券の再発行費用などはすべて個人が負担しなければならない。

　航空・観光業界は、以前のようなノービザ制度が再開されなければ、旅行需要は回復しないとみている。7月18日に日本を訪れた韓国の朴振（パク・チン）外交部長官は「日本側もノービザ入国が必要だという点で一致した」としたが、「いつどのような方式で実施するかについては今後協議する」と述べるにとどめた。業界関係者は「日本国内の自由旅行が難しいという点が最も大きな障害となっている。ビザなし制度さえ再開されれば、日本への旅行需要は爆発的に増えると予想している」と話した。

キム・ウヨン記者

7302：チバＱ：2022/08/15(月) 20:56:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7643fcad8f48551fac140a7f6a104a86ef56c7c
リストラ断行＆事業縮小のJALとANA。コロナ後の業績で世界との差が
8/15(月) 8:47配信
コロナ禍で大打撃を受けた航空業界。外出自粛によって国内線の需要が激減したほか、各国が入国制限を実施し、国際線需要も同じく激減。ビジネス需要の減少も同業界に影響を与えました。

　今後はいち早く制限緩和を実施した欧米を中心に航空需要が回復する見込みですが、国内に焦点をあてると航空会社や航空機部品メーカーによる「脱・航空」の動きがみられ、雲行きは怪しいようです。各社の動向から日本の航空産業の今後を推測してみます。

8割まで回復する世界の航空需要
　カナダに本部をおく国際航空運送協会（IATA）は世界117か国290社の航空会社から構成される業界団体です。そのIATAによるとコロナ前2019年の航空旅客数（国内線＋国際線）は45億人で、その後は新興国の旅行、ビジネス需要の増加に伴い、さらに増加する見込みでした。

　しかし、コロナが全世界を襲った2020年は旅客数は18億人まで激減、約4割の水準まで落ち込みました。とはいえ、その後は経済活動の再開に伴って回復し、2022年度は38億人とコロナ以前の8割の水準まで戻ると予想されています。

　特に莫大な航空需要を抱えるアメリカではアメリカン航空やデルタ航空など、主力の航空会社が2020年度の黒字化を予想しています。一方で日本の航空会社も国内線を中心に航空需要が回復すると予想していますが、他分野に人員を配置転換するなど本格的な回復を見込んでいないようです。

　また、航空機部品メーカーでも航空機以外の分野を開拓する企業が現れています。こうした動きは国内の航空産業の縮小を示唆するものなのでしょうか。実際に各社が取り組む「脱・航空」の動きを見ていきます。

JAL：既存事業を縮小させる方針
JAL Japan Airlines Jet Undergoing Flight Preparation at Haneda. photo © Haotian

　まずは日本航空（JAL）の動きを見ていきましょう。同社の2019/3期から2022/3期までの売上高は1兆4873億円→1兆3859億円→4812億円→6872億円と推移しており、コロナの感染拡大が起きた2021/3期に大幅減となりました。

　翌年度から若干回復しており、今後は再起が期待されるところですが、2022年7月、同社による3000人の配置転換計画が報じられました。これは航空輸送事業に従事する約3万1000人の1割に相当します。3000人のうち4割はLCC子会社である「株式会社ZIPAIR Tokyo」に配置するなど依然航空事業に携わることになりますが、約6割はJALグループの商社機能を有する「株式会社JALUX」に配置されるようです。

　今後は、従来の航空旅客事業に代わってLCC事業やマイル事業を強化するとしており、既存事業を縮小させる方針をとっていることが分かります。ちなみにマイル事業は航空会社が提携先の店舗にマイルを販売し、消費者がその店舗で商品を購入すると店舗が消費者にマイルを付与するビジネスモデルです。

　JALブランドを活用したポイント事業であり、航空需要に関係なく一定の需要を確保できる事業といえるでしょう。

ANA：2025年度末までに9000人削減
ANAの飛行機　(C)Helgidinson

　競合のANAも同様に配置転換を実施する方針です。2025年度末までに航空事業の人員を2020年度比で9000人削減（3万8000人→2万9000人）するとしており、グループ会社への配置転換を行うほか、採用減によって人員を削減するようです。

　近年におけるANAホールディングスの売上高推移（2019/3期から2022/3期）は2兆583億円→1兆9742億円→7287億円→1兆203億円です。やはりコロナ禍の2021/3期に激減し、翌年度から回復していますが、2023年度は1兆6600億円を予想しており、完全には回復しないと見込んでいるようです。

　こうしたJAL/ANAの動きはいち早く航空需要が回復し、人員確保に奔走する欧米の航空会社とは対照的です。

7303：チバＱ：2022/08/15(月) 20:56:50
半導体に商機を見出す航空機部品メーカー
「脱・航空」の動きは航空機部品メーカーでも見られます。特に同業界が期待しているのは半導体製造装置です。航空機部品は精密加工技術が求められますが、半導体製造装置も精密さが求められるため相溶性が高いといえるでしょう。

　すでに航空機部品と半導体製造装置用部品の両者を生産する企業もありますが、航空機向けに特化していた企業が半導体分野に参入する例も報じられています。市場レポートなどを発行する半導体分野の業界団体「SEMIジャパン」は経済産業省の協力のもと、航空機部品メーカーの半導体分野への参入を支援する活動を始めました。

　2022年12月に東京ビッグサイトで行われる半導体装置分野の展覧会「SEMICON Japan 2022」では、航空機部品メーカーのパビリオンを設置し、半導体関連メーカーとの接触の場を設けるとしています。経産省の関連省庁である中小企業庁も航空機部品→半導体分野への転換を目的とした「事業再構築補助金」の支給対象となる企業を募るようです。

　このように国支援のもと、航空需要の減少で苦しむ中小企業を救う動きがみられます。ちなみに半導体自体の製造（ファウンドリ）はTSMCを擁する台湾、サムスン電子の韓国がシェアを握っていますが、半導体を生産するための製造装置分野で日本は高い技術力を有しています。

航空事業は縮小も、部品メーカーは安泰か
bizSPA!フレッシュ

　以上のように国内の航空関連産業で「脱・航空」の動きが見られます。JALは今期、国内線需要がコロナ前の9割まで回復し、国際線は45％にとどまると予想しています。

　2023年度以降もある程度は回復するかもしれませんが、国内における近年の航空旅客推移は大きく伸びておらず、長期では人口減少の影響が避けられないでしょう。国内の航空会社は長期で規模が縮小すると見られます。

　しかし、航空機部品メーカーに関しては、航空機需要が拡大するため安泰と考えられます。前記のように欧米では航空需要がいち早く回復したほか、新興国の経済成長、人口増加など長期での航空機需要の拡大要因が複数あげられます。

　そしてボーイング機を例にとると、767型機→777型機→787型機と世代を追うごとに日本企業の製造割合が16％→21％→35％と拡大しています。日本企業が有するCFRP（炭素繊維強化プラスチック）などの材料技術、精密な金属加工技術は今後も求められていくことでしょう。

＜TEXT／経済ライター　山口伸　編集／ヤナカリュウイチ（@ia_tqw）＞

bizSPA!フレッシュ 編集部

7304：チバQ：2022/08/23(火) 19:55:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/47d3d2ba0b742a9756702918612190239f35a866
こりゃ凄い！ 史上初 「JALグループ運航のANA便」誕生へ…なぜ？ 「系列超えコードシェア便」10月から
8/23(火) 13:33配信


乗りものニュース
ANA・JACの14路線などで
ANAとJACの旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　熊本を拠点とする天草エアライン、長崎を拠点とするORC（オリエンタル・エアブリッジ）、JALグループで鹿児島を拠点とするJAC（日本エアコミューター）、JAL（日本航空）、ANA（全日空）の5つの航空会社は、大手系列を超えたコードシェア（共同運航）を開始します。この取り組みは、国内の航空会社で初のことだそうです。


　今回始まるこの垣根を超えたコードシェアでは、JAC・天草エアライン運航便の座席をANAが販売し、またORC運航便の座席をJALが販売することが可能となります。

　コードシェア開始日は10月30日からで、ANAとJACのコードシェア対象路線は、鹿児島〜種子島線、屋久島線をはじめとする14路線、ANAと天草エアラインのコードシェア対象路線は天草〜福岡線など2路線、JALとORCのコードシェア対象路線は長崎〜壱岐・五島福江など5路線です。

　5社は地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合を構成し、営業販売強化の推進に関する事業として、天草エアライン・ORC・JAC就航地域の魅力を発信する共同プロモーションや利用促進共同キャンペーンなどを実施。今回のコードシェアはこれを発展させたものとなります。

　この新サービスで、天草エアライン・ORC・JACは、既存のコードシェアなどの提携に加え、新たな販路が広がることで新規需要を創出し、旅客数増につなげ、安定した路線運営を推進。ANA・JAL は、地域航空3社の協業促進を引き続き支援し、共に都市と新たに加わる就航地域との人流の創出に取り組むことで、地域活性化に努めていくとのことです。

乗りものニュース編集部

7305：チバQ：2022/08/30(火) 21:57:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7d33c2809c9cb256dd4f09c03a495f997fa4901
米子・石見と関西空港間を片道１万円台で結ぶ構想も…航空会社が新航空路線開設へ準備本格化(米子市)
8/30(火) 20:34配信


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TSKさんいん中央テレビ
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山陰中央テレビ

地方空港の活性化に期待です。山陰の米子・石見の両空港と関西空港を結ぶ新しい航空路線の開設を目指す東京の航空会社が、鳥取県米子市内に準備室を立ち上げました。２年後の路線開設へ向け、準備を加速させます。
新路線開設を計画しているのは、東京の航空会社「ジェイ・キャス」です。２０２４年秋までに山陰の米子・石見、北陸の富山・能登など地方空港と関西空港を結ぶ路線の就航を目指しています。
この会社では、米子市淀江町に９月１日に「山陰準備室」を開設。就航に必要な３０億円の資金を調達するため、山陰の企業向けの説明会を開くなど準備を加速させます。

ジェイ・キャス・田中智大さん：
「山陰はアクセスが悪いというイメージを払しょくする。関西空港から山陰へお客さんをつないでいくというところで期待が持てる」

「ジェイ・キャス」は、２０２５年大阪万博の訪日客需要を見据え、米子・石見と関西にそれぞれ１日２往復の運航を計画。低燃費の小型機を使用し、料金はＪＲ並みの片道１万円程度に抑えたいとしています。

山陰中央テレビ

7306：チバQ：2022/09/15(木) 08:55:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/ecebe6114f3950f2564e589335ff0bb7ff3cdb44
神戸空港に国際線就航へ…３０年めど、関空発着回数も引き上げ
9/15(木) 6:35配信
　神戸空港（神戸市）に２０３０年をめどとして国際線を就航させる方向で地元自治体や経済界が調整していることが１４日、わかった。訪日外国人客の増加が見込まれる中、国内線特化だった神戸空港を国際化し、関空を補完する。

　関係者によると、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を議論する「関西３空港懇談会」（座長＝松本正義・関西経済連合会会長）を１８日に開き、合意する見通し。関空の年間発着回数の上限を２５年をめどに現在の２３万回から３０万回に引き上げることで合意するとともに、関西地域の将来的な発着枠の確保に向けて、神戸空港も国際化する。

　神戸空港は０６年に開港したが、関空と利用が分散する懸念から国際化への慎重論があった。神戸空港を運営する関西エアポートは、出入国管理や検疫体制の整備に向け、国土交通省などと協議を進める。

https://news.yahoo.co.jp/articles/cd8f9dad1e16877f123c2c07bbd142946439343c
神戸空港、３０年に国際線就航へ　訪日客回復に備え関空を補完　１８日にも地元合意
9/14(水) 21:55配信

神戸新聞NEXT
インバウンドを取り込む狙いで、国際線の就航が期待される神戸空港＝２０２２年１月

　１８日にも開催が見込まれる関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で協議する「関西３空港懇談会」の次回会合で、神戸空港の国際化が合意される見通しであることが１４日、関係者への取材で分かった。大阪・関西万博がある２０２５年をめどに国際チャーター便の解禁を、３０年に国際定期便の就航を目指すとみられる。国際定期便は、１日数十便を軸に検討されるもようだ。


　神戸空港への国際線就航には、関西空港の機能強化を求める一部自治体が反対していたが、今後、回復が見込まれるインバウンド（訪日客）を取り込む狙いから、関空を補完する空港として受け入れ体制を強化する。神戸の滑走路の長さは２５００メートルで大型の飛行機を飛ばせないため、中型機によるアジア諸国への路線が現実的という。

　次回会合では、神戸の国内線の増便も議論される見込み。神戸の発着回数の上限は、１９年の規制緩和で１日６０回から８０回まで増え、夜間の運用時間も午後１０時から１１時まで延長されたが、地元は１２０回への拡大とさらなる運用時間の延長を求めていた。

　また、２５年を視野に、関空の発着回数の上限を、現在の年間約２３万回から約３０万回にまで拡大することも議論されるとみられる。

　３空港懇は神戸空港の整備が進んでいた０３年に発足。大阪府・市と兵庫県、和歌山県、神戸市など関係自治体と経済団体、３空港を運営する関西エアポートなどで構成し、３空港の機能強化や規制緩和のあり方などを議論してきた。

　神戸空港の国際化は１９年５月の会合で、２５年ごろまでの中期的な検討課題に位置付けられた。その後も方向性は維持され、今年１月の前回会合では、関西エアと神戸市が共同で具体的な空港機能の検討に取り組む方針が確認された。

　国際化に向けては、出入国に関わる税関、出入国管理、検疫（ＣＩＱ）の施設を整備するため、ターミナルを拡充する必要がある。空港へのアクセス強化なども課題となっている。（三島大一郎）

　【神戸空港】神戸市が管理する地方空港として２００６年２月に開港。関西空港の経営を圧迫しないよう、発着枠の上限は１日６０便で国内線のみ、運用時間は午前７時〜午後１０時に制限された。規制緩和を目指す同市は、関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートなどへの運営権売却を決め、１８年４月に３空港一体運用がスタート。１９年に規制の一部緩和が実現した。現在の就航先は１３路線で１日約８０便が運航されている。

7307：チバQ：2022/09/16(金) 13:23:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/6807720ed474a528fd1142306273e4152fd177b1
第４ターミナル新設がささやかれた成田空港、いっそ「ワンターミナル」に
9/16(金) 10:22配信
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は１４日、成田空港の既存の三つの旅客ターミナルを１か所に集約し、新たに「ワンターミナル」を建設する構想を明らかにした。施設は老朽化が著しいことから、最新技術を導入して機能を強化した新空港を目指す。１０月に設置する「『新しい成田空港』構想検討会」で、年度内にターミナルの場所や開業時期などを含む中間構想を取りまとめる方針だ。

　ＮＡＡが同日、千葉県庁で行われた国、県、空港周辺の９市町との４者による非公開の会合で明らかにした。ＮＡＡによると、開業４４年を迎えた成田空港の施設は、開港当時のレイアウトのほぼそのままで現在に至り、老朽化が深刻。近隣アジア諸国の空港との競争力が低下していることに加え、激甚化した災害や感染症の世界的流行を背景に空港の機能強化が必須となっている。

　成田空港は２０２９年３月までに３本目のＣ滑走路の新設やＢ滑走路を延伸し、敷地面積は約１１００ヘクタール拡大し、約２３００ヘクタールになる予定だ。こうした滑走路を中心にした機能強化の計画を踏まえ、地元では「第４旅客ターミナル」の新設がささやかれていたが、今回の構想は「ゼロベース」で、全く新しい空港が誕生することになりそうだ。

　会合後、熊谷俊人知事は「第二の開港とも言える大変重要なプロジェクトとして受け止めている」と述べた。

7308：チバQ：2022/09/18(日) 21:10:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/476365c7d530833bd3f8aa47739e7c4d48c09ef5
神戸空港、３０年めど国際線就航で合意　ぎりぎりの交渉、神戸市長年の悲願実る
9/18(日) 15:12配信

神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が１８日に開かれ、２０３０年をめどに神戸空港に国際線の定期便を就航させることで合意した。同空港を巡っては長年、兵庫側と関空がある大阪側とで利害が対立。会合直前まで交渉が続き、神戸市の悲願は「薄氷の合意」で実った。

【写真】神戸空港（空撮）

　「本当に合意できるのか」。懇談会が開かれる数日前、神戸市幹部らの緊張感は最高潮に達していた。

　報道各社が先んじて合意の見通しを伝えると、大阪側の一部自治体などが反発。「関空の存在を忘れるな」と、くぎを刺すかのようにけん制が相次ぎ、市は火消しを余儀なくされた。

　関空は１９７０年代、大阪（伊丹）空港の騒音問題を受け、新設が決まった。神戸沖が有力な候補地となったが、当時の宮崎辰雄・神戸市長が反対し、今の泉州沖となった。

　その後、方針を転換した同市は０６年に神戸空港を開港させたが、当時、利用低迷に苦しむ関空と競合しないよう、国内線のみで発着枠と運用時間を制限された。滑走路も欧米まで飛ばせない２５００メートルにとどめられ、３空港ですみ分けしてきた経緯がある。

　今回、国際化への扉が開いた背景には、２５年の大阪・関西万博でのインバウンド（訪日客）の回復見通しがあった。大幅に増える訪日客を受けるため、神戸空港の活用には「国際線就航に対応したターミナル整備などのタイムリミットが迫っていた」（市関係者）からだった。

　ただ、現状は関空の需要がコロナ禍前の水準に戻っておらず、大阪府内の自治体は会合前から「関空の回復が第一だ」とけん制。吉村洋文府知事も「（神戸空港の国際化を）全否定はしない」としつつ「関空ファーストで、受けきれない場合に神戸の国際化はあり得る」と慎重だった。

　以前から国際化を求めてきた兵庫県。会合を前にして斎藤元彦知事は「関空ファーストの考えは従来通りだ」と同調。一定の配慮を見せ、議論を静観する構えを示していた。

　対立の構図は弱まったものの、大阪側との温度差は残っており、神戸市幹部は「関西全体への波及でも国際化は大切だが、今後も（大阪への）気を配りながら動いていくことになる」と語った。（三島大一郎）

7309：チバQ：2022/09/18(日) 21:11:15
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202209/0015650393.shtml
時計2022/9/18 15:00神戸新聞NEXT

神戸空港の国際線、どの国まで行ける？　グアム、タイ、シンガポールあたりが現実的か
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　２０３０年をめどに開港以来初めて、国際線の定期便が就航する見通しとなった神戸空港。実際に就航した場合、海外のどこの国まで行けるのだろうか。

　関係者によると、同空港の滑走路の長さは２５００メートル。国際便が飛ぶ関西空港（４千メートルと３５００メートルの２本）に比べるとかなり短い。大量の燃料を積んで遠距離を飛ぶ機体を離陸させるためには長い滑走路が必要で、２５００メートルなら中型機による近距離便が現実的という。

　神戸空港に就航しているのは主に米ボーイング社のＢ７３７－８００型。２５００メートルの滑走路なら航続距離は約５千キロという。これを単純に計算すれば、韓国や台湾、中国・上海のほか、グアムやサイパン、ベトナムやタイ、シンガポールまで到達できるとみられる。

　燃費効率の高いエンジンを載せた欧州エアバスなどの機体であれば、神戸空港からでも欧州や米国のほぼ全土へ直行できるとの見方もあるという。

　就航先について神戸市の担当者は「各航空会社の判断などによるので、具体的な議論はしていない」としている。（名倉あかり）

7310：チバＱ：2022/09/22(木) 18:59:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/3cf874882b72e10076ab9aaa2dca8d4f482baf7d
神！ 「深夜早朝便使うならホテル代要りません」 北九州空港が太っ腹すぎる企画実施へ
9/22(木) 16:12配信


12月まで、先着300室
北九州空港に深夜に到着したスターフライヤー便（乗りものニュース編集部撮影）。

　北九州空港が2022年10月より、同空港を発着する一部便の利用者に対し、異色の新キャンペーンを展開します。深夜早朝便の利用時、空港近くのホテルの宿泊費を不要とするというものです。

【超斬新！ 北九州空港「ホテル無料企画」の詳細を一気に理解】

　このキャンペーンは、北九州空港を午前7時以前に出発する早朝便、もしくは22時以降に到着する深夜便に搭乗のため、「東横イン北九州空港」又は「アリストンイン苅田北九州空港」に前泊又は後泊した場合、当該ホテルの宿泊代が無料になるというもの。実施期間 令和4年10月から12月までで、先着300室が対象です。予約は各ホテルへの電話のみで対応し、チェックインのときには、必ず搭乗便を確認できるものが必要とのことです。

　このほか11月中は、羽田発の北九州空港便利用者限定で「北九州市夜景満喫キャンペーン」を実施。これは、羽田→北九州→羽田の往復航空券の提示で、皿倉山ケーブルカー・スロープカー及び門司港レトロ展望室を無料で利用できるというものです。

7311：チバQ：2022/09/25(日) 23:03:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/bfcc5f1d5147008e1a3ab3ef78b038b0bfd2304b新潟の空を変える! 格安航空会社「トキエア」が2022年度中の初フライト目指す　貨物との“W運航”国内初の試みも
9/25(日) 9:31配信


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FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

新潟空港発着便の2022年度中の就航を目指している「トキエア」。格安航空会社として手軽な料金で利用できることが期待されると同時に、着々と進む就航準備からは“新潟の空を変える”大きな可能性が見えてきた。

【画像】旅客・貨物を両立させる国内初の試みも

低価格で楽しめる空の旅!国内初の取り組み“貨物とのW運航”も
“空をもっと自由に”をビジョンに掲げ、2022年度中の初フライトを目指すのは、新潟の空を飛ぶトキを社名に冠した「トキエア」。

2023年3月下旬以降、新潟空港と北海道の丘珠空港を結ぶ路線を。その後、順次・仙台空港・愛知・関西方面と新潟空港を結ぶ3路線を。2024年4月以降には、佐渡空港の発着便の就航を目指している。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
「ちょっと楽天のマー君見に行こう」とかそういう楽しみ方。土日予定が空いて、「じゃあ北海道に行こう」というときに、今までだったら片道4万円近くかかるところを感覚的には半額以下くらいで行ける

国土交通省との調整など、就航準備の最終段階に入っているトキエアの長谷川政樹社長は加茂市出身の54歳。日本航空で20年近く勤務したあと、格安航空会社・ジェットスターの設立に立ち会うなど、航空業界での豊富な経験を生かし、2020年にトキエアを立ち上げた。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
若い人をどんどん外に。外に行くと色んな刺激を受けるので、直接そのきっかけになれればなと思って立ち上げたのが経緯

「学生でも空の旅を存分に楽しめる」というのがトキエアの考える価格設定。その価格を叶えるため、運航に直接関わる社員以外はリモート勤務を基本とするほか、機体は運航コストの低いプロペラ機を採用する。

こちらは「トキエア」がリースする機体と同じタイプのプロペラ機で、フランスATR社製の72人乗り。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
翼が大きくて、かつ高翼。客室の窓よりも翼が上のほうにあるので、魅力は眺めがいいというところ


飛行機で移動する楽しみを提供するのはもちろん、必要に応じ、座席の一部が一晩でコンテナに変身!旅客と貨物を両立させる国内初の試みだ。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
冬はお客様の動きが鈍くなる時期ではあるが、新潟ではおいしいものがとれる。そういったところで両方活用できる飛行機を導入した


当初は旅客輸送のみを想定していたが、新型コロナの流行で旅の需要が大きく低迷するという航空業界にとっての大ピンチを「貨物とのW運航」という発想につなげた。

トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
今、新型コロナの状況で耐えるよりは、こういったところでも対応できることを考えて、この飛行機を入れたという感じ

7312：チバQ：2022/09/25(日) 23:04:09
トキエアに入社し千葉から新潟へ　空の仕事を目指す人たちから熱い視線
さらにトキエアには「空の仕事を通し、新潟に人を呼び込む」という力もある。

静岡県出身の小池裕加さんは、これまで2つの航空会社で客室乗務員として勤務した経験を買われ、客室乗務員を指導する教官として「トキエア」に入社した。

8年前に出産して以降、育児中心の生活を送っていたという小池さん。

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
「いつか空のステージに立ちたい」という思いは常に持ってはいたが、子どもが小さいうちは難しさも感じていた

そんな中、2021年、トキエアが客室乗務員の指導にも当たれる経験豊富な人材を募集。

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
“この会社だったら取り組んでみたい”という思いを一心に夫に相談して受験に臨んだ

当時、千葉県に住んでいた小池さんは夫や小学生になった息子などの理解を得て、単身赴任での入社を考えたが…

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
夫も新潟で仕事を決めたこともあり、一家帯同で生活できている

家族との新潟生活を満喫しながら、客室乗務員への指導マニュアルの作成など重要な仕事に取り組んできた。

トキエア オペレーション室 客室グループ　小池裕加さん:
たくさんのお客様を乗せて、その日がやってくるのが待ち遠しい

一方、2021年末に行った客室乗務員の採用試験は、募集人員の100倍にあたる600人が受験。空の仕事を目指す人たちがトキエアに熱い視線を送っている。

2022年度、新潟県は当初予算で5億4000万円を計上し、新規路線の開設を支えるほか、40を超える民間企業が出資。パイロットは鹿児島県で訓練を積むなど、就航への準備は着々と進んでいる。

（Q.見通しとして、いつぐらいに何が起きそう?）
トキエア　長谷川政樹 代表取締役CEO:
今まさに調整中なのでそれ次第のところもあるが、経営準備をつくったところに濃紺の尾翼のトキエアの飛行機の機体が飛んできて、まず新潟の皆さんにこの機体を見てほしい。そういう思いで頑張っているところ

（NST新潟総合テレビ）

7313：チバQ：2022/09/25(日) 23:09:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/316684a99366a6118d415f2d7d61b20652c02a07鈴木宗男氏　釧路空港が霧で着陸できず「空港管理者の怠慢」事前の連絡なく　彼岸供養間に合わず
9/24(土) 22:29配信


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デイリースポーツ
　鈴木宗男氏

　日本維新の会の鈴木宗男衆院議員が２４日、公式ブログに新規投稿。この日、釧路空港が濃霧だったため着陸できなかったことに、対して「空港管理者の怠慢で、多くの人が迷惑した」とつづった。

　宗男氏は「７時４０分発で釧路に向かったが、釧路空港が霧のため着陸できず羽田に引き返す」と記述。「故郷足寄町大誉地の曹洞宗興誉寺干与総代を務めており、お彼岸供養にお参りし、その後、馬頭観音様のお参りをする予定だったが、間に合わなくなった」という。

　さらに「釧路空港は霧のため時々欠航になる。そのため東京－釧路便は、全日空、日本航空も霧でも降りれる装置を付けているが、なんと釧路空港の機械が修理中とのことである。空港管理者の怠慢で、多くの人が迷惑したことになる。前もって知らせてほしかったと悔やんだ次第だ。次の予定のため千歳に変更した」と記載した。

7314：チバQ：2022/10/02(日) 19:49:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/92875e4431c752ab8d83e6866a913342afbb81f3
成田空港の国内線発着回数、８月は過去最高５１９３回…コロナ禍前を上回る
10/2(日) 17:21配信


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読売新聞オンライン
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２９日、８月の成田空港の国内線旅客便の発着回数が、単月としては過去最高だったコロナ禍前の２０１９年８月を４回上回る５１９３回を記録したと発表した。３年ぶりに行動制限のない夏休みとなったことを背景に、旅客数も１９年同月比９３％の７３万２２２９人まで回復した。

　国際線は、海外主要国に向けたビジネス、レジャー需要の増加から、旅客便発着回数は前年同月比５３％増の６３９９回、旅客数も同３３６％増の９４万５０５３人となった。特に国際線の日本人旅客数は、ハワイ便などの需要増で同５７０％増を記録した。

　ＮＡＡの田村明比古社長は２９日の定例記者会見で、１０月１１日から入国者数の上限撤廃など水際対策が一気に緩和されることを踏まえ、「円安のメリットを日本経済が享受する絶好のチャンス。今後いっそう需要が回復することを期待したい」と述べた。

7315：チバQ：2022/10/08(土) 11:08:51
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC287YZ0Y2A920C2000000/
空の便、北陸新幹線と競争激化　小松空港の路線焦点
2024新幹線延伸　変わる北陸　動く人流（下）
2022年10月7日 4:00 [有料会員限定]

7316：チバQ：2022/10/10(月) 21:02:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/95475cc069cb6a832ae6d5e4b0e16a70b3b50a82
大分空港結ぶホーバークラフト　大分市側ターミナル起工式　来年度の運航開始へ準備進む　大分
10/10(月) 18:56配信
大分空港へのアクセスの手段として来年度、復活する予定のホーバークラフト。
大分市側の旅客ターミナルについて１０日、起工式が行われました。

大分空港と大分県大分市を結ぶホーバークラフトは来年度中の運航開始に向けて準備が進められています。

１０日は大分市の西大分地区で旅客ターミナルの起工式が行われ、関係者およそ１１０人が出席しました。

およそ２万４０００平方メートルの敷地にターミナルと艇庫、そして立体駐車場が整備されます。ターミナルは床面積がおよそ１０００平方メートルの鉄骨２階建てで、１階の待合室には飲食店などが入ります。その屋上は展望台になっていて、特徴的なスロープから上り別府湾が見渡せるということです。

◆旅客ターミナルを設計した　藤本壮介さん
「宇宙港となる大分空港を象徴するような、ゆるやかに上昇していく大きな姿を造っている。大分らしさを体感してもらえるような場所になっているかと思う」

ターミナルと艇庫の総工費はおよそ２１億円で、来年１２月に完成予定だということです。
一方、大分空港側のターミナルは来年１月に着工が予定されています。

テレビ大分

7317：チバＱ：2022/10/11(火) 20:56:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/1756f711ba136c00685fb2305a8309a89fa70f6a
自民・成田空港新構想「旅客ターミナルを1か所に集約」など意見交換
10/11(火) 12:57配信
　自民党の成田国際空港推進議員連盟の総会が10月7日、党本部で開かれ、旅客ターミナルを1か所に集約する新たな構想などについて意見交換しました。

　総会には、空港会社の田村明比古社長や千葉県の穴沢幸男副知事、それに成田市の小泉一成市長らも出席しました。

　総会は、非公開で行われましたが、会長代行を務める林幹雄衆議院議員によりますと、総会では、空港会社から現在3か所ある旅客ターミナルを1か所に集約して、利便性を向上させる新たな方針などが説明されました。これについて議員からは異議はありませんでした。

　また、県からは、空港周辺の農地の転用規制の緩和など、国に提案している国家戦略特区について、その進捗状況を説明しました。

　これについて、議員からは「特区ありきではなく、空港発展のために何をやるかが大事だ」などの意見が出たということです。

チバテレ（千葉テレビ放送）

7318：チバＱ：2022/10/17(月) 19:58:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/5df2e7f8725956ce4a9b061b08d3cd89aa7fb8af
成田空港周辺の農地転用　千葉県の案に農水省難色　実現は不透明
10/17(月) 14:00配信
　千葉県が成田空港周辺で導入を目指している国家戦略特区による農地転用の規制緩和案に、農林水産省が難色を示している。県は2029年の空港の拡張に向け、周辺の農地に物流施設を誘致することで一層の発展につなげたい考えだが、農水省側は7月と9月に開かれた国家戦略特区ワーキンググループ（WG）で「既存制度で対応可能」と慎重論に終始。自民党からも「物流だけでは物足りない」と県の提案のパンチ力不足を指摘する声が上がっており、実現は不透明な状況になっている。【石川勝義】

　成田空港では29年3月の供用開始を目指し、3本目のC滑走路の新設を軸とした拡張計画が進行中。年間の発着枠は現在の30万回から50万回に、貨物取扱量は200万トンから300万トンに増える見通しだ。東アジアの国際物流拠点としての役割が期待されており、県は周辺に民間物流施設を誘致し、産業集積を図ろうとしている。

　一方、空港周辺のまとまった土地はほとんどが農地で、農地法などの規制を受ける。転用するには事業の必要性や規模の妥当性などを審査し、知事が許可する必要がある。また、4ヘクタール超の転用は農相との協議が必要だ。県はこうした制約が民間の投資を萎縮させる可能性があると考え、21年1月、国家戦略特区として規制緩和をすることを国に提案した。

　◇農水省「現行制度で対応可能」

　WGで議論が始まったのは今年度に入ってから。農水省側は空港周辺の開発の重要性を認め、農地転用そのものにも反対しなかった。ただ、「地域未来投資促進法」の枠組みを活用すれば、4ヘクタール超の転用であっても農相との協議が不要になるため、現行制度で十分に対応できるとの立場だ。優良農地を守るため、従来の手続きを維持したい思惑が透ける。県側はこれに対し、「現行の枠組みでは個別案件ごとの対応となるため、民間企業が見通しを立てにくい」などと反発している。

　C滑走路の供用開始の予定まで7年を切っていることから、政府は県の特区案の可否について22年度中に判断を下す見通しだ。県によると、採用されるには農水省側の理解が必要になるという。

　今月7日には、自民党の「成田国際空港推進議員連盟」の総会が開かれ、穴沢幸男副知事が出席して支援を要請した。会議は非公開だったが、終了後に取材に応じた林幹雄衆院議員によると、議員からは「特区ありきではなく、日本のために何をやるかが大事だ」という指摘があった。成田国際空港会社が旅客ターミナルの一本化案を発表するなど、空港構想を巡る議論が活発となる中、「物流だけでは物足りない。もっと魅力的な『さすが』『なるほど』と言われる構想が欲しい」という意見も出たという。

　県空港地域振興課は「『物流』と聞くと倉庫をイメージすると思うが、雇用の増加に伴う商業活性化なども想定していることをしっかりと伝えていきたい」と話し、今後の巻き返しを期している。

7319：チバＱ：2022/10/25(火) 22:59:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/381e5d2d4d0f09999df8b282fef0fae50a4518fb
関空の国際便ほぼ倍増へ　水際対策緩和で回復本格化
10/25(火) 18:52配信
産経新聞
水際対策が大幅んい緩和され、国際線の便数が回復傾向にある関西国際空港

関西国際空港を運営する関西エアポートは２５日、国際旅客便について１０月３０〜１１月５日の週間計画便数が３２７便になったと発表した。１０月上旬の実績と比べ約１・８倍に増加。来春まで増加が続く見込みで、１１日の新型コロナウイルスの水際対策緩和以降、国際線の回復が本格化している。


水際対策の緩和直前（２〜８日）の実績は１７６便。約１カ月で運行再開や増便が進み、１５０便以上増やす見通しになった。

合わせて、来年３月上旬にコロナ前の３３％の水準まで回復する見通しも発表した。内訳では、韓国便が９１％、台湾便が５１％の水準にそれぞれ戻る。一方、中国便は「ゼロコロナ政策」の影響から１％の水準にとどまる。

7320：チバQ：2022/10/28(金) 18:49:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e7c1fa230f9190d0c61fdecc6672cc65f0ff573
開港7カ月半、定期便停止　タイ最南の「国際空港」
10/28(金) 16:24配信


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時事通信
バンコクからベトン国際空港に到着したノックエア旅客機＝１４日、タイ南部ヤラー県

　【バンコク時事】マレーシアと国境を接するタイ南部ヤラー県のベトン国際空港で28日、運航停止前最後となる定期旅客便が発着した。

【図解】タイ・ベトン国際空港

　タイ最南の空港として3月に開港したばかり。7カ月半で定期便がなくなり、多額の資金を投入して建設した政府の見通しの甘さに批判が広がっている。

　空港は3月14日に開港し、格安航空会社（LCC）ノックエアがバンコクとの間に定期旅客便を就航させた。ところが、予約が予想を下回り、翌日から運休。4月29日に再開されたものの損失が膨らみ、停止が決まった。再開のめどは立っておらず、観光協会が別の航空会社と路線開設を協議している。

7321：チバQ：2022/10/30(日) 19:10:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/1446a9e811fa55e33c871e7b61851b846caea960
九州地域航空3社、全日空・日航と共同運行開始　国内初、系列超え
10/30(日) 18:49配信


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毎日新聞
全日本空輸（左）と新たに共同運航が始まった日本航空系列の日本エアコミューター（中央）と天草エアラインの客室乗務員＝福岡市の福岡空港で2022年10月30日午前11時4分、久野洋撮影

　日本エアコミューター（鹿児島県）など九州の地域航空3社と全日本空輸、日本航空は30日、大手の系列を超えた共同運航を始めた。系列を超えた運航は国内で初めて。

　3社はこれまで全日空、日航のどちらかと提携関係にあり、それぞれの系列内で共同運航を進めてきた。人口減少や新型コロナウイルス禍などで離島路線の利用者が減少しており、路線維持のために、初めて大手2社の垣根を越えての共同運航に踏み切った。

　地域航空会社は日航系の日本エアコミューター、天草エアライン（熊本県）と、全日空系のオリエンタルエアブリッジ（長崎県）。30日朝からそれぞれ別系列の共同運航に加わった。対象は鹿児島、熊本、長崎3県の離島や沖縄県に就航する3社の路線で、30日の対象便から全日空、日航の予約サイトなどで航空券を販売している。30日は対象便の搭乗率の1〜2％相当分が、系列を超えた航空券購入だったという。

　福岡空港（福岡市）で30日、地域航空3社や全日空、日航の幹部が記者会見した。天草エアラインの永岡真社長は「コロナ禍による観光需要の低迷で打撃を受けた。大手2社の販売力で、多くのお客様に天草に来てもらいたい」と期待した。全日空の松下正・エアライン事業部長は「新たな魅力ある就航先をマイレージクラブの会員に紹介できる」と語った。日航の豊島滝三・路線事業本部長は「認知度を高め、地域航空3社の持続可能な経営を支援したい」と話した。

　共同運航は、複数の航空会社が同じ路線の航空券を協力して販売する仕組み。全日空と日航は互いに異なる地域航空会社との共同運航で顧客の囲い込みを図ってきたが、離島路線の維持には双方の協力が必要と判断。3社と全日空、日航は2019年に事業組合を設立し販売促進や共同運航について協議をしてきた。【久野洋】

7322：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:32
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/727467/
＜デジタル発＞ＬＣＣの地方路線は正念場？　ピーチ・女満別－関西　実際に乗って確かめてみた＜（上）搭乗編＞
09/08 17:32 更新
　知床観光などの玄関口として活用されるオホーツク管内大空町の女満別空港。格安航空会社（ＬＣＣ）の「ピーチ・アビエーション」（大阪府田尻町）が２０２１年２月に成田線を、同年７月に関西（関西空港）線を就航させました。夏ダイヤ期間中の今年１０月２９日までは、両路線とも原則毎日１往復していますが、「女満別のピーチ路線の利用が伸び悩んでいる」との声も聞こえてきます。路線の維持に必要とされる８割ほどの搭乗率。記者（２５）が実際に女満別―関西線に乗りながら、利用状況や、ＬＣＣを使うことのメリットについて考えてみました。２回に分けてお伝えします。（北見報道部　山田健裕）

女満別空港から関西空港に到着したピーチ１２２便＝６月１０日
女満別空港から関西空港に到着したピーチ１２２便＝６月１０日
格安航空会社（ＬＣＣ）　機内サービスなど運航にかかるコストを削減しつつ航空機を効率的に運航することで、全日空（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）といった大手より運賃を割安にした航空会社。ＬＣＣは「ローコストキャリアー」の略。日本ではピーチ・アビエーションが２０１２年３月に運航を始めたのを皮切りに、ＬＣＣ国内線が拡大した。ピーチのほか国内線を運航するＬＣＣに、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本がある。

　関西へ飛んだのは新型コロナウイルスの流行「第７波」前で、６月１０日から２泊３日の旅程でした。５月の大型連休は過ぎ、かといって夏休みまでは遠い、いわば観光の端境期といったところでしょうか。出発の２週間ほど前にスマートフォンから予約。手荷物を一つ預けられる運賃「バリューピーチ」（松竹梅でいう「竹」の位置づけ）を選び、空港使用料などを含めて往復で２万７８７０円でした。

　大手航空会社の季節運航便を除き、ピーチの女満別―関西線はオホーツク管内と大阪方面を結ぶ唯一の直行便です。予約時期などにもよりますが、私が予約した時は大手航空会社の羽田や新千歳経由を選ぶと運賃が片道４万円台半ばになり、ほぼ半日がかりの移動となるので、ピーチ便の手軽さを感じます。オホーツクから札幌へ移動・滞在するより旅費が安上がりになることもあり、ピーチが「空飛ぶ電車」とＰＲするのにも合点がいきます。

ピーチの予約画面。人気と思われる窓側席が案外空いていた＝６月１日
ピーチの予約画面。人気と思われる窓側席が案外空いていた＝６月１日

　金曜日だった６月１０日、女満別空港のピーチ便カウンターには老若男女を問わず利用客が集まっており、北海道の銘菓を大量に買い込む中高年の方々もいました。「ＬＣＣといえば若者の個人レジャー利用が多い」と聞いていただけに、意外です。３泊４日の道東周遊ツアーを終え帰路につく一行も、同じ便に乗るようです。２５人の参加者を引率する大手旅行会社「阪急交通社」（大阪市北区）のツアーコンダクター田宮勝則さん（６６）は言います。

　「オホーツク各地や屈斜路湖（釧路管内弟子屈町）などの大自然を巡る行程でした。お客さんの平均年齢は６５歳くらい。皆さん近畿在住ですが、ＬＣＣ、特にピーチの認知度は高いですね。関西の人はお金の使いどころにシビアですから、『２時間くらいのフライトなら、いすが後ろに倒れなくてもＯＫ』のような考えを持っています。値段も時間も節約できるＬＣＣの直行便があると、ツアーの幅が広がりますよ。近畿のお客さんの中には『樹氷を見てみたい』と話す人もいますし、夏季以外のツアーも組めるはず。まだまだ呼び込む余地はありそうです」

7323：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:47
　午前１１時半過ぎ、保安検査を済ませて搭乗口近くに腰を下ろすと、関空から到着した１２１便から多くの利用客が降りてきました。ピーチ広報室によると、１２１便の搭乗率は９割近かったということです。女満別を発着するピーチ２路線はこれまで、コロナ禍の需要減で減便になった時期もありましたが、１２１便の利用客の列からは、需要の回復がうかがえます。

女満別空港を出発したピーチ１２２便の機内から＝６月１０日
女満別空港を出発したピーチ１２２便の機内から＝６月１０日

　一方で、関空行き１２２便は空席がちらほら。私の座席の隣は２席とも空いていました。「ＬＣＣの機内ってギュウギュウなんだろうな」と身構えていただけに、拍子抜けしました。搭乗率は６割強でした。

　ただ、日曜日だった１２日は搭乗率が逆転していました。週末に道内を観光し関西に戻る人の利用は多く、関西を観光してオホーツクに戻る人は少ないように見受けられました。ピーチの広報担当と客室乗務員を兼ねる秋山絢（あや）さん（３５）は「８割くらいの搭乗率が目標なので、オホーツクに住む人にも積極的に乗ってもらいたいのですが」と漏らします。ピーチ広報室は、女満別発の利用形態として帰省目的が多いと明かし「裏を返せば、オホーツクの皆さまには観光目的で首都圏・関西圏に来ていただける伸びしろがまだまだあると感じている」と話します。

　いくつか理由は考えられそうですが、私が注目したのは運航ダイヤ。現行のダイヤだと１２１便は午前９時２０分に関空を出発し、午前１１時２５分に女満別着。折り返しの１２２便は午後０時５分に女満別を出発し、午後２時３５分に関空着というものです。関西の人がこちらに来て楽しむのにはほどよい時間設定ですが、オホーツク在住者から見ると「向こうに着いてから動ける時間はあまりなく、帰るときは朝一番」となってしまいます。



　ちなみに、同じくピーチの関西線が原則１日１往復就航している釧路空港の場合、運航ダイヤは女満別の２時間遅れに近い設定です。大阪市淀川区に住む会社員柿田悠大さん（２５）＝釧路市出身＝は年に数回、ピーチを使って釧路の実家に帰省するといいます。柿田さんは「女満別線に比べたら釧路行きの際は早起きせずに済みますが、いろいろと予定を組むなら１日２往復あると助かります」とも注文。大手航空会社による女満別・釧路―羽田線は複数便飛んでいますが、ピーチを利用する場合は「飛行機の時間にあわせて動く」ことが求められそうです。

　私が乗ったピーチ１２２便は、定刻より約３０分遅れで関空に到着しました。大手航空会社が発着する第１ターミナルではなく、ピーチは第２ターミナルを利用。第２ターミナルに飛行機とターミナルをつなぐ搭乗橋（ボーディングブリッジ）はありませんので、飛行機を降りたら歩いて駐機場を横切り、ターミナルへと向かいます。

　到着したその足で、空港島の対岸へ。関空（国際航空運送協会が定める３文字の空港コードは「ＫＩＸ」）に近い大阪府南西部１３市町の広域観光を進める一般社団法人ＫＩＸ泉州ツーリズムビューロー（ＫＳＴＢ＝大阪府岸和田市）の山田一誠専務理事（当時）に、近辺を案内してもらいました。空港との連絡橋にほど近い「りんくうプレミアム・アウトレット」は衣料品や飲食などの約２５０店が軒を連ね、近畿でも有数の規模を誇るそうです。

　山田さんは「本気で買い物をするなら半日はかかりますね。コロナ前は中国人観光客らによる『爆買い』の拠点で、ごった返していたんですよ」と説明してくれました。周辺には豪華なキャンプを楽しめるグランピング施設や入浴施設、観覧車などもあり、「関空から最も近い観光地」の一つに挙げられています。

アウトレットなどを説明するＫＳＴＢの山田専務理事（当時）＝６月１０日
アウトレットなどを説明するＫＳＴＢの山田専務理事（当時）＝６月１０日

　「コロナ後を見据えると、女満別・釧路のピーチ直行便は、台湾を中心としたインバウンド（訪日外国人客）の乗り継ぎ利用が見込めるポテンシャルの高い路線」とも山田さんは補足します。関空での乗り継ぎ時間を活用し、泉州で観光してもらいお金を落としてもらいたい―というのが、ＫＳＴＢの狙いの一つです。ただ、インバウンド回復までに女満別線を維持することが大前提になるので、山田さんは泉州・大阪からも女満別・オホーツクからも利用促進を図る「相互送客」の重要性を訴えます。

　実際に、関空のお膝元である大阪府泉佐野市は１０月上旬、ピーチと連携して、泉佐野市民にオホーツクと根室、釧路の各管内を２泊３日で巡ってもらう地域活性化事業「Ｐｅａｃｈで行く！空のとなり地域（まち）再発見」を計画しています。使用するのはピーチ女満別・釧路―関西線です。

7324：チバQ：2022/11/01(火) 08:55:02
　ＫＳＴＢ・山田専務理事はこう指摘します。

　「とりわけ路線の将来性や持続性を考えると、本来ピーチがターゲットとする若い人たちに搭乗してもらい、行った先で楽しんでもらう必要があります。女満別線も釧路線も５０〜６０代が主要な層となっているので、路線維持を考えると若者の利用を増やすことがこれからの課題でしょう」

夕暮れの大阪府泉佐野市内。連絡橋の先には関西空港が見える＝６月１０日
夕暮れの大阪府泉佐野市内。連絡橋の先には関西空港が見える＝６月１０日

　「相互送客」については、私が乗った「女満別→関空→女満別」の利用促進がより課題となりそうです。オホーツク在住者がピーチを使って近畿入りし、周遊することのメリットは何か。大阪・梅田のホテルに宿泊し、２日目の１１日（土曜）は、ほぼプランを立てずに出かけてみることにしました。

　午前７時半のＪＲ大阪駅。西は兵庫、東は滋賀・福井までつなぐＪＲ西日本の「新快速」に乗り、京都へ向かいました。４０キロ強の区間を約３０分で、なおかつ特急券などの追加料金なしで移動できます。

ＪＲ大阪駅のホームに到着した「新快速」。大阪と京都を３０分で結ぶ＝６月１１日
ＪＲ大阪駅のホームに到着した「新快速」。大阪と京都を３０分で結ぶ＝６月１１日

　ＪＲ京都駅から、世界遺産に指定されている比叡山延暦寺（大津市、京都市左京区）に向かいます。京都駅前のバスターミナルからバス１本で行くことができました。午後はこの日２カ所目の世界遺産となる京都府宇治市の平等院を巡りました。

延暦寺の大講堂。午前中の早い時間に訪れたからか、人混みは少なかった＝６月１１日
延暦寺の大講堂。午前中の早い時間に訪れたからか、人混みは少なかった＝６月１１日
平等院鳳凰堂の前で１０円玉と見比べる。大勢の来館者が訪れていた＝６月１１日
平等院鳳凰堂の前で１０円玉と見比べる。大勢の来館者が訪れていた＝６月１１日

　宇治を訪れたもう一つの理由は「聖地巡礼」です。宇治市は、高校の吹奏楽部員らの活躍を描いたアニメ「響け！ユーフォニアム」の主要な舞台となっており、市街地の橋や神社、川沿いにぽつんとたたずむベンチなどが作中で鮮明に描写されています。

7325：チバQ：2022/11/02(水) 10:45:38
https://www.jiji.com/jc/v8?id=202211naritaairport
成田空港、ターミナルを一つに　容量拡大に向け、施設スマート化　どこに？　駅は？　便利に？　地元自治体も熱い視線
2022年11月05日12時00分

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飛行機が発着する成田空港第１旅客ターミナルの全景＝２０１５年１１月【時事通信社】
飛行機が発着する成田空港第１旅客ターミナルの全景＝２０１５年１１月【時事通信社】

　成田空港と言えば、全日本空輸などが利用する第１、日本航空などの第２、そして、格安航空会社（ＬＣＣ）向けの第３の三つの旅客ターミナルがあり、第１、第２の両ターミナルは、それぞれ鉄道駅にも直結している。そのターミナルを一つにしてしまおうという構想を、成田国際空港会社の田村明比古社長が９月、熊谷俊人千葉県知事をはじめ地元自治体の首長が出席した「意見交換会」で打ち上げ、周囲を驚かせた。２０２９年３月には、同空港の滑走路は現在の２本から３本に増え、敷地面積は１．９倍に拡大。発着容量も年３０万回から同５０万回に増える。それに合わせて、旅客ターミナルビルや貨物関連施設の大胆な「配置替え」を行おうというのだ。（時事通信編集委員　石井靖子）

　「構想」では、新しい空港の具体像は示されておらず、それは、空港用地を抱える地元３市町の首長もメンバーとなった「検討会」を経て決めるとしている。１０月２１日には第１回検討会が開かれたが、その席でも、空港会社側から「青写真」は示されず、地元関係者からは「具体像が示されないと議論のしようもない」との声も漏れる。「新ターミナルはどの自治体に建てる？」「駅はどうする？」「貨物地区はどこへ？」。さまざまな思惑が入り乱れ、関係者の心中は穏やかではない。

競争力強化に向け「ゼロベースで検討」
　「（現在の成田空港は）１９６０年代、７０年代ぐらいのコンセプトに従ってレイアウトされ、需要に応じて『継ぎはぎ、継ぎはぎ』して今日に至っている。首都圏の玄関口として競争力を持ってやっていくには、新しい時代の航空ニーズを考え、ゼロベースでいろんなことを見直そうじゃないか、ということになった」。田村社長は、今回の構想が持ち上がった経緯をこう説明した。

現在の成田空港内の配置【時事通信社】
現在の成田空港内の配置【時事通信社】

　激しい反対運動の中、７８年に滑走路１本、ターミナル一つ（現在の第１旅客ターミナルビル）で出発した成田空港は、拡大し続けた航空需要に応える形で第２旅客ターミナルビルの建設（９２年供用開始）や、第１ビルの増築が行われてきた。特に、何度も増築が繰り返された第１ビルは、非常に複雑な構造になっており、利用者からは「まるで迷路みたいだ」との声も聞く。２０１５年にオープンした第３旅客ターミナルは、「簡素なつくり」が特徴だが、鉄道駅には直結しておらず、利用者は、空港第２ビル駅から約３００メートルにわたる通路を歩いたり、空港内連絡バスを利用したりしなければならない。

　また、「ターミナルを間違えて、危うく航空機に乗り遅れそうになった経験がある」と話す利用者もいる。確かに、鉄道駅と直結するスマートな「ワンターミナル」ができれば、旅客にとっての利便性も向上するかもしれない。しかし、新ターミナルと現在の成田空港駅や空港第２ビル駅との関係はどうなるのだろうか？

7326：チバQ：2022/11/02(水) 10:46:42
新駅も造る？
海外旅行に出掛ける人たちで混雑する成田空港第２旅客ターミナル＝２０１８年４月【時事通信社】
海外旅行に出掛ける人たちで混雑する成田空港第２旅客ターミナル＝２０１８年４月【時事通信社】

　「いや〜俺は全然心配していないよ。３本の滑走路どれにもアクセスが良くなければならないことや、鉄道駅のことを考えると、新しい旅客ターミナルも、成田市内に造るしかないでしょう」。空港問題に詳しい成田市議はこう話す。現在の成田空港の敷地面積の９２％を占める同市は、空港から、市の歳入全体の５分の１に当たる年約１２０億円（２０２１年度当初予算ベース）の固定資産税収入を得ている。「土地」だけでなく、三つの旅客ターミナルという「建物」からの税収も大きく、ターミナルが隣接町に移転してしまえば、同市財政に少なからぬ影響を与える。新滑走路建設などで拡大する部分は、８７％が隣接の芝山、多古両町内にあり、両町からは「第４ターミナルをわが町に」との要望が出たこともある。

　三つの滑走路全てからアクセスが良いという意味では、３本目の滑走路建設に伴い拡大する芝山町の部分などに新ターミナルを造る案もあり得そうだが、その場合、「鉄道駅から遠い」という問題が出てきそうだ。ただ、田村社長は９月下旬の会見で「（新ターミナルへのアクセスに関する検討では）鉄道も排除していない」と明言した。すると、「新駅」を造る可能性もあるということか？　しかし、新しく駅を造るとなると莫大な設備投資費が掛かる。空港線を敷いている京成電鉄やＪＲ東日本が同意するだろうか？

１ビルと２ビルをつなげてしまう？
　「現在の第１ビル第５サテライトと第２ビル本館の南端をつなげてしまえば、１ビル、２ビルが一体化した一つのターミナルビルになる。それが一番簡単な方法じゃないかな」。成田市内の関係者はこう指摘する。

到着客でごった返す成田空港第１旅客ターミナルの到着ロビー＝２０１９年９月【時事通信社】
到着客でごった返す成田空港第１旅客ターミナルの到着ロビー＝２０１９年９月【時事通信社】

　現在、第１ビル第５サテライト（第１ビルの東部）からは第２ビル南端に向かって、第２ビル南端からは第１ビル第５サテライト方向へ、ゲートが増設されており、第１ビルのゲート増設部と第２ビルのそれの間は、わずか３００メートル。これを完全につなげてしまえば、第１、第２ビルが一体となった新たなターミナルビルになると言えないことはない。しかし、それでは新たな「継ぎはぎ」になってしまい、スマートな「ワンターミナル」のイメージからは離れる。「検討会」でも、空港会社は「新しいターミナルは、増改築・改修ではなく、既存施設の『建て替え』を想定している」と説明したという。ただ、この１ビルと２ビルの「間」の部分をベースにして、本格的な新ターミナルを建造するという方法はありそうだ。

　その場合、現在の成田空港駅（１ビルに直結）からも空港第２ビル駅（２ビルに直結）からも近くはないという難点がある。空港周辺のある関係者は「新駅を造る際、新たに線路を大幅拡張するとなると、大変な費用がかかり、鉄道会社も『うん』とは言わないだろう。しかし、第１ビルと第２ビルの「間」に新駅を造るとしたら、元々近くに線路が通っているところなので、駅の建造費などだけで済む。空港会社が費用を出すつもりなら、鉄道会社も同意するかも」と指摘する。


最近できた第３ターミナルは？
成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）向け「第３旅客ターミナル」＝２０１５年３月【時事通信社】
成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）向け「第３旅客ターミナル」＝２０１５年３月【時事通信社】

　２０１５年にオープンした第３旅客ターミナル（３タミ）の扱いはどうなるのか。３タミは、整備費を抑えることによって、航空会社が支払う施設利用料を第１、第２ビルより安くし、複数のＬＣＣに愛用されてきた。コロナ禍までは活況を呈しており、１５年当時の施設がすぐに手狭になったため、順次増築を行い、２２年４月にも大幅なターミナル拡張を行ったばかりだ。

　田村社長も、「理想としては、全部ひっくるめてワンターミナルというのがいいが、３タミ（のオープン）は最近。拡張もしているので、出来るだけ使っていきたいということもある」と話し、「ワンターミナル」構想の中での第３ターミナルの扱いについては明言を避けた。

7327：チバQ：2022/11/02(水) 10:47:00
自治体は「貨物地区」にも重大関心
　「構想」には、貨物地区の大幅再編も盛り込まれている。現在の貨物地区は、空港の北西側、北東側、南側に分かれており、貨物を扱う会社などにとって使い勝手が悪い構造になっている。やはり需要の拡大などに応じて「付け足し」方式で整備されてきたからだ。

成田空港のA滑走路に隣接している貨物ターミナル地区＝２０２０年９月【時事通信社】
成田空港のA滑走路に隣接している貨物ターミナル地区＝２０２０年９月【時事通信社】

　貨物地区を集約するとなると、現在も貨物地区の一部を町内に持ち、民間の貨物関連施設も多い芝山町側が有力視されるようにも見える。しかし、航空貨物の取り扱いを町の活性化につなげたい多古町も、貨物地区の位置には重大な関心を持ち、同町関係者は「多古が貨物関連施設から外れるとなると、不満を持つ町民も多いのではないか」と指摘する。

　構想の「検討会」は、田村社長はじめ成田国際空港会社幹部と成田市、芝山町、多古町の各首長のほか、学識経験者や国土交通省航空局の幹部らもメンバーになっており、２０２２年度内に「中間とりまとめ」を行うとしている。その中で、利用者にとって使い勝手が良く、地元自治体など関係者も納得できるような「ワンターミナル」の方向性が打ち出せるのか。今後の「検討」内容が注目される。


（2022年11月1日掲載）

7328：チバQ：2022/11/02(水) 23:23:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/9134b8a915a863c5a2da3187d18dabbde72d1e5f
スカイマーク、再上場を申請　旅行回復で経営環境好転
11/2(水) 21:03配信


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共同通信
スカイマークの洞駿社長

　中堅航空会社のスカイマークが東京証券取引所に株式の再上場を申請したことが2日、分かった。新型コロナウイルス禍で業績が悪化し、2020年4月に申請を取り下げていたが、国内の旅行客の回復など経営環境が好転したためとみられる。調達した資金は傷んだ財務基盤の手当てなどへの活用が想定される。

スカイマーク、予約数復調　7月、コロナ前の9割超に

　22年3月期決算（単体）は純損益が67億円の赤字で、赤字幅は前期の163億円から縮小。足元では全国旅行支援で旅行者の往来が活発化しており、さらなる改善が期待できる状況となっている。

　スカイマークは15年に経営破綻し、上場廃止となった。

7329：チバQ：2022/11/08(火) 14:55:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/623b477569437b3851c9d7f82325373beb0725c7
１３年前に廃止「ホーバークラフト」復活のワケ　大分空港アクセス改善へ期待の一方で課題も【大分】
11/8(火) 13:48配信


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TOSテレビ大分
ホーバークラフト

大分市と大分空港を結ぶ交通手段として、大分県が２０２３年度中の運航開始を目指しているのがホーバークラフトです。
ホーバーは過去にも大分県内で運航されていましたが、利用客減少などによる運営会社の業績不振で２００９年に廃止されていました。

なぜ今、復活となるのか、その経緯をまとめました。

進む交通網の整備‥　経営困難に
１９７１年の運航開始時

１９７１年、大分市の西新地と大分空港との間で大分ホーバーフェリーが運航を開始しました。
所要時間は約３０分、ピーク時の１９９０年には約４４万人が利用しました。

売り上げ低迷で民事再生手続きを申し立て　廃止へ

しかし、利用客は次第に減少。
高速道路が整備され空港へのアクセスが向上して以降、さらに低迷することに。売り上げも落ち込み、２００９年、大分ホーバーフェリーは大分地方裁判所に民事再生手続きを申し立てました。

ーー当時の会社の社長は…
ホーバーは公共性の高い乗り物として、また日本で唯一のホーバークラフトを運航する会社として継続運航をしたいということで頑張ってきたが、運転資金等も大変厳しい状況になり、このような状況になりました

結局、立て直しには至らず、ホーバーは廃止となりました。

運航最終日は多くの人が別れを惜しんだ

２００９年１０月３１日、運航最終日を迎えました。

ーー乗客は
感慨深い。地元の宝だと思っているのでなくなるのはさみしい

最後の役目を終えたホーバーを前に、乗組員などが別れを惜しみました。

ーー乗組員は
残念。いい経験をさせてもらいました

こうして多くの人に惜しまれながらホーバーは３８年の歴史に幕を閉じました。

空港へのアクセス向上に　ホーバー復活の兆し
廃止から９年後の２０１８年‥。

ーー広瀬知事（２０１８年）
空港から県都まで来るのに１時間かかるというのを何とかしたい

ホーバーが廃止された後、大分空港と大分市中心部の間での移動時間が課題に。
ホーバーでの所要時間は約３０分だったのに対し、直行バスでは約１時間。ビジネス客を中心にアクセス向上を求める声が上がっていました。

こうした状況を受け、大分県は交通事業者や自治体関係者などで作る研究会を立ち上げ、海上ルートが実現できるかの検討を開始。
高速船とホーバークラフトの２案で検討した結果、２０２０年に、所要時間が短く既存施設を利用できるといった利点があるホーバー案が採用となりました。

運航開始に向けては、県が３隻のホーバーを購入し、発着場も整備します。船体の保有は県、運航は民間事業者という「上下分離方式」がとられました。

タクシー大手が運航事業者に
締結式

公募の結果、ホーバーの運航事業者は福岡県北九州市に本社を置くタクシー大手の第一交通産業に決まりました。

ーー第一交通産業企画調整室長・小田典史さん（2020年）
日本で唯一のものになるというところの観光資源の価値があるという判断をしている。（廃止となった）前回と違うやり方で２次交通まで考えるところまで含めたところで収支的にも勝算がある。

第一交通産業はタクシー事業に加え沖縄で高速船の運航も手がけています。２０２０年に示された運航計画では大分市と空港の間を１日１８往復し、運賃は廃止前の約半額となる片道１５００円にするとしています。


一方、船体はイギリスの造船会社「グリフォン・ホバーワーク・リミテッド」から３隻を購入することになりました。
建造が進められていて、１隻目の納品は２０２３年７月の予定です。

7330：チバQ：2022/11/08(火) 14:55:24
ホーバーのターミナルは西大分地区に
新旧ホーバー乗り場の位置

また、大分市側のターミナルは以前のホーバー基地があった西新地ではなく、西大分地区に建設されることに。
２０２２年１０月に起工式が行われました。大分市側では約２万４０００平方メートルの敷地にターミナルと艇庫、そして立体駐車場が整備されます。
屋上は展望台になっていて特徴的なスロープから上り、別府湾が見渡せるということです。

ーーターミナルを設計した建築家・藤本壮介さん
宇宙港となる大分空港を象徴するような、ゆるやかに上昇していく大きな姿を造っている。大分らしさを体感してもらえるような場所になっているかと思う

大分市側のターミナルの完成は２０２３年１２月の予定です。
一方、大分空港側のターミナルは２０２３年１月に着工、１２月に完成の予定です。

着々と準備進む　経済効果は６１４億円の試算
ホーバークラフトのデザイン

ことし１０月には「宇宙港」をコンセプトとしたホーバークラフトのデザインも発表。
船体に星と水しぶきをイメージしたデザインが施されていて、フロント部分が異なる３隻が整備される予定です。
デザインしたのは大分市のデザインマップで、大分県の内外から寄せられた約１００点の中から選ばれました。

こうして進められているホーバーの復活…。

大分県は年間３０〜４０万人の利用を見込んでいます。
また、復活すれば日本で唯一となるため、観光資源としての期待も寄せられています。県は２０２１年の試算で、経済波及効果は運航開始から２０年間で約６１４億円に上るとしています。

期待の一方‥総事業費は当初から大幅増
ホーバークラフト

そうした期待の一方、当初の予定よりも県の事業費は膨れ上がっています。船体の購入やターミナル建設などホーバー関連の事業費は当初７５〜８５億円の見込みでした。
しかし、資材価格の高騰などで、２０２２年１１月時点では１１３億円となっています。

また、ホーバーは大分市と空港の間を最短で約２５分で結びますが、大分市側のターミナルからＪＲ大分駅など中心部までのアクセスについて、どれだけ利便性の高い手段を乗客に提供できるかも鍵を握ってきます。

期待されるホーバーの復活。その一方、利用者低迷で廃止となった過去があるため、その歴史を繰り返すことなく、多くの乗客から支持を集め、採算面の課題を克服できるかを注意深く見ていく必要があります。

注目されるホーバーの運航開始は２０２３年度中の予定です。

テレビ大分

7331：チバQ：2022/11/10(木) 18:07:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/6a5c1cdd7bc5bff12036c31ed1a430ad1a197c8c
東南アジアへ空開けるか？地方空港のベトナム定期便挑戦に賛否
11/10(木) 15:31配信
　四国の空を経済成長著しい東南アジアへと開く“布石”となるか――。20日投開票の愛媛県知事選で、無所属で4選を目指す現職は「ベトナム定期空路の松山空港への開設」を公約に掲げた。実現すれば中四国地域で初となる挑戦だが、実現は容易ではない。長引く新型コロナウイルス禍や記録的な円安による物価高騰を念頭に、対抗馬の共産新人は「県民の生活の支援を優先すべきだ」と異を唱える。議論の背景や今後の課題に迫った。

　「ベトナム路線の挑戦を新たに模索したい。すさまじい勢いで発展し、若者の向上心も高い」。10月中旬の知事選への出馬会見で中村時広氏（62）＝国民民主推薦＝は、公約の重要項目の一つとして熱く語った。

　松山空港（松山市）ではコロナ禍前に上海（中国）、台北（台湾）、ソウル（韓国）の3路線が就航。国際線として四国では高松空港（高松市）に次いで多い。国際線ターミナルビルの拡張工事（全2期）の1期目が2023年度に終わる予定で、現状（192席）の倍の利用客が待機できるようになる。運休中の国際線を復活させた上で、24年度から国際線2機を同時運用させる方針だ。実現に向け白羽の矢を立てたのが商都ホーチミンと結ぶ路線だった。

　◇経済成長著しいベトナムに照準

　なぜベトナムなのか。人口約1億人で平均年齢は31歳と若く、経済は成長の一途。15年からコロナ流行前の19年まで毎年6〜7％の経済成長を続けた。コロナ禍の2年間は2〜3％だったが、国際通貨基金（IMF）は22年には7％に回復すると予測する。交流も進む。愛媛県の企業24社が進出する他、県内402企業が技能実習生を受け入れている。愛媛県および四国の在留ベトナム人は、それぞれ3427人と9902人で、いずれも在留外国人のうち最多の約3割を占める（21年12月時点）。日本貿易振興機構（ジェトロ）愛媛の池田篤志所長は「IT分野などで日本語が話せる人材も豊富。『労働力の質』は他国を圧倒する」と魅力を語る。

　コロナ禍の収束を見据えて社会経済活動を正常化する動きが世界で本格化する中、中村氏は22年夏、愛媛の経済団体や教育機関などと経済交流ミッションを結成し、ベトナムを訪問した。他県に先駆けて「経済などの各分野でさらなる交流拡大を図る」狙いで、知事外交で現地の格安航空会社（LCC）「ベトジェットエア」と定期空路開設に向けた覚書を結んだ。帰国後の8月の定例会見で中村氏は「交流の種まきができ、就航の早期実現に協力して取り組む土台、体制ができた」と手応えを語った。

　だが、ベトジェットエアも民間企業のため、利益確保が大前提だ。県に提示したのは、需要の調査と開拓につなげる「チャーター便」から定期空路に昇格させるプラン。同社が「採算が取れる十分な需要が見込めなければ、定期便は難しい」との本音を持っているのは明らかだった。

　県と、松山空港の地元・松山市は9月議会で、定期空路開設に向けたチャーター便支援などの計約4600万円の補正予算を成立させた。チャーター便は年末年始と来春に運航され、観光▽ビジネス▽技能実習生らの帰省――などの利用の掘り起こしを狙う。定期便が実現すれば、円安も追い風に多くのベトナム人が四国周遊の旅に訪れると見込まれ、経済効果は四国全体に及ぶ。その意味では、愛媛県を超えた“四国レベルの政策”になる可能性を秘める。

　◇関空と競合も「ニーズはあるのか」

　だが、課題は多い。香港と結ぶ路線（コロナ禍で運休中）もある高松空港と比べ、松山空港は国際化が遅れている。運休中の国際定期便を再開する動きも高松空港が先を行く。また、四国のうち徳島、香川から容易にアクセスできる関西国際空港にはLCCも含めてベトナムと結ぶ多くの定期空路がある中で、「松山空港発着の定期便に十分なニーズがあるのか」（関係者）との懸念は強い。

　「観光面でもベトナム人にとって日本は“発展途上”。京都などを差し置いて四国を目指す観光客がどれだけ集まるのか」と不安視する声もある。また、急激な円安が今後も長引けば、定期便の利用を見込む技能実習生は減りかねない。「ベトナムに仕送りする給与が円安で目減りするため、優秀な人材ほど他国を目指す可能性がある」とジェトロ愛媛の池田所長は指摘する。

　LCCは定員の8割の乗客を確保しなければ採算が取れない。定期空路開設を誘致するには時期尚早の可能性があり、「チャーター便を何回飛ばしても、ベトジェットエアが開設に踏み切らないかもしれない」（関係者）として、“税金の無駄遣い”に陥ることへの懸念も高まっている。

7332：チバQ：2022/11/10(木) 18:07:13
　◇専門家「慎重に進めるべき」

　定期空路開設を目指して動き始めた県はギアを上げている。まずはチャーター便の利用を促そうと、中村氏は8月の定例会見で、ベトナムとの双方向の観光▽企業の出張▽ベトナム人技能実習生の受け入れ――で「四国全体に働き掛けていきたい」と意気込んだ。愛媛県中小企業団体中央会も四国の他の3県にある同組織に既に応援を求めるなど、「四国で初となる東南アジアへの空の玄関口」に向けた準備が進む。

　一方、中村氏と争う共産新人で党県委員長の林紀子氏（60）は「定期空路開設は唐突だ。『打ち上げ花火的な知事発案の政策』にしか映らない」と批判。物価高騰などで市民の生活苦が強まる中、「県の限られた財源では優先順位が問われる。県民はベトナム便を本当に望んでいるのか」と疑問を突き付ける。

　技能実習生に搭乗してもらう構想についても「実習生の労働環境改善をより優先すべきだ」と強調。「『安上がりの労働力を求めている』と批判されないよう、技能を習得できる訓練の充実などが急務だ。それを抜きにした定期便誘致が果たして真の国際交流に役立つのか」と主張する。

　航空政策に詳しい北海商科大学の田村亨教授（国土計画）は「チャーター便運航は四国の地域ブランドを創ることに貢献でき、インバウンドによる地方創生を支える手段となる」と評価。ただし、定期便の実現については「将来の需要動向は地元の専門家でも読みづらいため、息の長い取り組みになる可能性も高く、判断は分かれるだろう」と指摘したうえで、「“血税”を無駄にせずに将来につなげるには、費用対効果の冷静な分析や、市民への情報開示と意見募集が必要だ。選挙戦なども活用して慎重意見にも耳を傾け、注意深く進めるべきだ」と話す。【鶴見泰寿】

　◇四国4空港の国際線運航状況

高松空港

＜香港＞＜上海＞再開時期未定

＜台北＞2023年1月19日再開予定

＜ソウル＞22年11月23日再開予定

松山空港

＜ホーチミン、ハノイ＞年末年始と来春にチャーター便運航、ホーチミンは定期空路開設を模索

＜上海＞＜台北＞＜ソウル＞再開時期未定

※徳島空港は一時、香港と結ぶ季節定期便があったが、その後運航を停止。高知空港は国際定期便の運航実績はないが、国際線ターミナルの整備を目指している。

7333：チバQ：2022/11/14(月) 11:37:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dab0e993c5cc2d9d8d583e644f13811e8c0965f8
中国の融資でできた「世界一ガラガラの空港」　月の利用者3人の時も
11/14(月) 11:00配信

朝日新聞デジタル
スリランカ南部ハンバントタ近郊にある国際空港。搭乗ゲートに乗客は見当たらず、がらんとしていた=2022年10月5日、石原孝撮影

　経済危機が深刻化し、日本などに債務の再編を求めているスリランカで、採算が取れない「ホワイト・エレファント」（白い象）になった開発事業が目立っている。


　年100万人の利用者を見込み、南部ハンバントタに2013年に建設された「マッタラ・ラジャパクサ国際空港」もその一つ。10月上旬に訪れると、案内係や手荷物をチェックする従業員が時間をもてあましていた。約500人が働いているが、預け荷物や出入国手続きの窓口、搭乗口には客がおらず、滑走路にも機体が一機も見えなかった。

　空港の管理を担う国有企業のチャミル・プラサド氏（43）は「この数カ月は、商用便はほとんど飛んでいない。チャーター便の利用者が時々使ってくれているだけだ」という。

　約2億900万ドル（約300億円）の建設費のうち、約9割は中国側が融資。今は借金の返済のほか、従業員の給与や光熱費といった維持費が重くのしかかる。国際線の定期便は途絶え、コロナ禍前は利用者が月に3人しかいない時期もあったという。

　米経済誌フォーブスが「世界一ガラガラの空港」と報じるなど、不名誉な別名も付けられた。（ハンバントタ=石原孝）

朝日新聞社

7334：チバQ：2022/11/16(水) 08:30:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/9551d8571104959127530878ef9f014ab813eaae
国際線就航の神戸空港　新ターミナル整備し、駐機場は倍増の２１スポットに　イメージ図公表
11/15(火) 18:00配信

神戸新聞NEXT
神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１

　国際線の定期便就航が決まり、拡張を予定する神戸空港について、神戸市は、施設の配置イメージをまとめた。空港の面積を西側に約１１ヘクタール広げ、サブターミナルや駐機場（スポット）などを整備。現在のターミナルもリニューアルする方針だ。（三島大一郎）


　神戸空港は２００６年２月に開港した。面積１５６ヘクタール（空港島全体は約２７２ヘクタール）で、運用時間は午前７時〜午後１１時、滑走路は１本（長さ２５００メートル、幅６０メートル）。現在の旅客ターミナルは４階建て、延べ床面積は約１万７千平方メートル。

　国際線定期便の就航は２０３０年前後になる見込みで、市は、大阪・関西万博が開かれ、国際チャーター便を受け入れる２５年までに新ターミナルを増設する考えを明らかにしている。

　イメージを示した配置図によると、拡張するのは、現在のターミナルや駐車場がある敷地の西側区域。出入国管理や検疫、税関の施設を備えたサブターミナル（延べ床面積１万５千〜２万平方メートル）、駐機場、駐車場を整備する。空港の面積は１６７ヘクタールに広がる。

　駐機場は、現在の１０から２１スポットに倍増させ、空港の東側にも今の貨物ターミナルを撤去した跡地に設ける予定。貨物ターミナルの機能をどうするかは今後検討する。

　まず、２３年度に駐機場の西側の拡張工事に着手し、２５年度の完成を目指す。東側の整備時期については現時点で未定。

　財源は、駐機場の拡大など空港基本施設の整備費（約１４３億円）については半分まで国の補助を充て、残りは借金や一般財源などで賄う。サブターミナル建設費（約６０億〜９０億円）は借金などでの調達を想定し、空港の施設利用料や賃料などで償還するという。

　神戸空港を巡っては、今年９月にあった関西３空港懇談会で、国際線定期便を就航させることで合意。発着回数の上限を１日４０回と決めた。国内線の上限も現在の１日８０回から１２０回に拡大することになった。

7335：チバQ：2022/11/26(土) 17:58:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfbcbeb06ca3cda59cd7c3b448cf9ef7236acdfd
国際化の神戸空港に「市税投入」容認へ　市会の主要会派　開港前の決議一転「あらゆる財源活用」
11/25(金) 18:00配信

神戸新聞NEXT
神戸空港全景＝２０２０年８月撮影

　２０３０年ごろの国際定期便就航が決まった神戸空港について、神戸市会の主要会派などが、開港前の「空港に市税を投入しない」という決議から転じて、新ターミナルの建設など空港の整備費用に市税を活用することを容認する決議案を提出することが２５日、分かった。


　市会は１９９８年、建設の是非を問う住民投票条例案を否決した際、建設に反対する市民の理解を得るために、空港建設には「市税を一切投入しない」と決議した。神戸空港の計画当時は阪神・淡路大震災の爪痕が残る時期で、市民の反対運動が起きていた。

　今回、決議案を提出するのは、自民党、公明党、日本維新の会、立憲民主党の４会派と無所属の５議員。国際化に道筋がつけられ、機能強化に向けて積極的な投資が必要になると判断した。来月５日の本会議で可決される見込み。

　決議案では、国際化する予定の神戸空港の機能強化に向けて「あらゆる財源を積極的に活用して必要な施策を実施すること」と明記。空港の利用価値を向上させ、街の発展につなげるよう求めている。

　一方、共産党とつなぐの２会派は「拙速だ」などと批判している。（三島大一郎）

7336：チバQ：2022/11/26(土) 17:59:26
https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202210/0015704285.shtml
話題
神戸空港の国際化、朗報の裏に輸送パンクという消せない不安　ポートライナーは混雑が常態化
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ポートライナー1編成あたりの定員は300名ほど
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ポートライナー1編成あたりの定員は300名ほど
9月18日、関西3空港懇談会が開催され、神戸空港の国際化が決定しました。これにより神戸空港の利用者が増えることが予想されますが、一方では利用者増加に伴う懸念点もあります。

■2030年度をめどに神戸空港を国際化

9月18日に大阪市内にて関西・大阪・神戸3空港の地方自治体と経済団体の代表者らが3空港のあり方をめぐって話し合いました。その中で神戸空港の国際線の就航が決まりました。定期便に関しては2030年度前後からはじめ、1日の最大発着回数は40回。チャーター便は2025年スタートとしています。

関西3空港の方針としては関西空港を主軸に、神戸空港は関西空港のサポート役に徹する姿勢です。いずれにせよ神戸空港の国際化に伴い、神戸空港の利用者は増加することが予想されます。

■問題は空港アクセスの強化

神戸空港利用者の増加は歓迎すべきニュースですが、懸念点も存在します。それが空港アクセス、特にポートライナーの増強です。

現在、神戸空港への主要アクセスは新交通システムのポートライナーです。ポートライナーは一般の電車よりは小型で定員は1編成（6両）で300名ほどです。参考までに阪神普通車1編成（4両）の定員は500名を超えます。

さらにポートライナーが走るポートアイランドには住宅だけでなく、多数のオフィスや大学が存在します。そのため平日朝ラッシュ時の三宮発神戸空港行きはスーツケースを車内に持ち込むのがやっと、という経験もしばしば。また新交通システムという性格上、車両の屋根が低いため、一般の電車と比較すると圧迫感があります。

国土交通省によるとポートライナーの2019年度最混雑区間は貿易センター→ポートターミナル間（8:00〜9:00）で、混雑率は126％。最もこの混雑率は1時間あたりの平均値なので、ピンポイントではより混雑率が高くなります。

新交通システムの中では混雑率は東京都の日暮里・舎人ライナーに次いで第2位ですが、輸送人員は新交通システムではダントツの1位！　1万人を超えます。また最混雑区間がポートアイランド方面であることから、ポートアイランドへの通勤・通学客が多いことがうかがえます。

現在はコロナ禍により減少はしていますが、今後、利用者数がコロナ禍前の水準に戻り、さらに国際線による空港利用者が増えると、輸送がパンクする恐れがあります。

対策として考えられるのは列車本数の増加です。しかしポートアイランド方面行きの平日7時台〜8時台は2〜3分間隔で運行していることからこれ以上の増発は難しそうです。次に両数の増加が考えられます。2018年に神戸市も検討しましたが、ホーム延伸により多額の費用が発生することから断念しました。

■バスで補完

残りは他の公共交通機関に分散させる方法です。神戸市はバス運行により、ポートライナーの混雑緩和に努めています。2022年10月現在、神姫バスも協力する形で三宮駅前〜医療センター駅前・中央市民病院・神戸どうぶつ王国前、神戸駅南口〜中央市民病院、新神戸・地下鉄三宮駅前〜中埠頭〜神戸空港、新神戸〜神戸空港で運行しています。

さらにポートライナーの通学定期券を所有する神戸学院大学附属中学校・高校の学生、通勤定期券を所有する一部の通勤者を対象としたバスもあります。

ポートアイランド方面行き三宮駅前バス停はJR三ノ宮駅からは国道2号線を挟んだ反対側にあります。そのためJR三ノ宮駅からポートライナー三宮駅へのアクセスよりも時間を要し、JR三ノ宮駅からの歩道橋に屋根は設置されていません。

せめて神戸空港行きのバスだけでも、関西空港行き・伊丹空港行きバスが出発するJR三ノ宮駅西口前から出発すれば利用するのに……と思ってしまいます。また専用レーン設置をはじめとする市内中心部の渋滞対策も懸案事項です。

2020年1月の報道によると市では神戸市内中心地〜ポートアイランド間にBRT（バス高速輸送システム）の導入も視野に入れているとのこと。現在、神戸市内で運行しているBRT・連節バス「Port Loop」の定員は約110名なので、ポートライナー1編成分の3分の1ほど。運行間隔次第では、十分にポートライナーの補完に役立つ交通手段です。

連節バスは車体の性格上、バス停の設置場所が限定されるため、仮に導入されると三宮駅〜ポートライナー主要各所・神戸空港間をダイレクトに結ぶことになるでしょう。

このように単にバスを走らせるだけでなく、複合的な施策を打たなければポートライナーからのシフトは難しいのではないかと思います。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

7337：チバQ：2022/11/26(土) 17:59:58
https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202109/0014713913.shtml
話題
空港に近い新幹線駅　九州なら福岡、では本州は？　10キロ以内の駅を調べた
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市街地に近い人工島につくられた神戸空港（coward_lion/stock.adobe.com）
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市街地に近い人工島につくられた神戸空港（coward_lion/stock.adobe.com）
新幹線の駅から近い空港といえば福岡空港が知られています。地下鉄ですと福岡空港〜博多駅間は5分であり、福岡・博多の強みの一つになっています。それでは本州において新幹線の駅から近い空港はどこでしょうか。

■新幹線駅〜空港間の距離が10キロ以下はどこか？

本州にも新幹線駅〜空港間の距離が短いところはいくつか存在します。新幹線駅〜空港間の距離（グーグルマップによる自動車ルート）が10キロ以下のところは以下の通りです。

新花巻駅（東北新幹線）〜花巻空港：約4キロ

新潟駅（上越新幹線）〜新潟空港：約7キロ

富山駅（北陸新幹線）〜富山空港：約7キロ

新神戸駅（山陽新幹線）〜神戸空港：約8キロ

意外と新幹線駅に近い空港が多い印象を受けます。また東日本・日本海側に多く、西日本は少ないということも興味深いです。この点に関しては平地面積が関係しているように思います。現に山地と海が密接している区間が多い東海道新幹線には存在しませんでした（もっとも静岡空港は東海道新幹線の真上にあるのですが……）。

このように見ていくと比較的小規模の空港が多く、政令指定都市にあるのは新潟空港と神戸空港しかありません。

今後も新幹線の延伸計画が存在することから、新幹線駅に近い空港が生まれるのではないでしょうか。

■150万人都市・神戸の玄関口、神戸空港

先ほどリストアップした新幹線駅と空港の中で、最も人口の多い都市にあるのが新神戸駅・神戸空港です。新神戸駅、神戸空港ともに人口約150万人都市、神戸市の玄関口として機能しています。

新神戸駅は2面2線とそれほど規模は大きくありませんが、「のぞみ」や「みずほ」などすべての列車が停車します。神戸の中心地である三宮へは神戸市営地下鉄で2分ほどです。

神戸空港はポートアイランドにあり、2006（平成18）年に開港しました。実は神戸空港には日本航空は就航していません（共同運航便は除く）。その代わりスカイマークの拠点として機能し、全日空便を含めると神戸→羽田間は9便（2021年9月現在）就航しています。21時台にも神戸→羽田便があることから、多くのビジネスパーソンに重宝されています。

その他、札幌（新千歳）、青森、花巻、仙台、茨城、松本、高知、長崎、鹿児島、沖縄（那覇）、宮古（下地島）への便があり、関西から鉄道では行きにくいところに就航しています。

2018年に運営が関西エアポート神戸に完全移行。2019年には発着枠が1日60便から80便に増加しました。地元では国際便就航を期待する声が高まっています。

■とても便利になった新神戸駅〜神戸空港間のアクセス

いくら新幹線駅と空港が近くても、両者を結ぶ公共交通機関がなければ元も子もありません。開業当初は新神戸駅〜神戸空港間の直通バスはなく、神戸空港から新神戸へは三宮駅で乗り換える必要がありました。

2018年頃から、新神戸〜神戸空港間のバス輸送に力を入れています。2021年9月現在、新神戸〜神戸空港間の日中時間帯の本数は1時間に1本程度。新神戸駅→神戸空港（平日朝ラッシュ時）と神戸空港→新神戸駅（平日夕方ラッシュ時）は1時間あたり3〜4本になります。空港の規模がそれほど大きくないため、すぐにバスに乗り継げるのも強みです。

実際に神戸空港から新神戸駅までバスに乗車しました。筆者が乗車したバスは新神戸駅経由徳島行きです。神姫バスが運行する新神戸行きとは乗り場が違うのでご注意ください。バス自体は高速バスタイプでとても快適。料金は340円でした。

15時55分に出発し、新神戸駅に着いたのは定刻よりも5分早い16時20分でした。新神戸駅バス停は1階にあり、2階にある駅改札へはエスカレーターで上がります。寂しいことに神戸空港〜新神戸駅間は筆者1人だけでした。

神戸空港をはじめとする新幹線駅と近い空港の存在。頭の片隅に置いておくと、出張や旅行に役立つかもしれませんよ。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

7338：チバQ：2022/11/30(水) 13:22:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/c02ef9df8c89cbd3896654596be5887abf23cb10
【丘珠空港の滑走路延長】鈴木知事に協力要請　約３００メートル延長　秋元札幌市長
11/30(水) 11:59配信


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STVニュース北海道

STVニュース北海道

滑走路の延長や運用時間の拡大など札幌丘珠空港の将来像実現に向け、札幌市の秋元市長が鈴木知事に協力を要請しました。

（秋元市長）「要請書をお持ちしましたのでどうぞよろしくお願い申し上げます」

（鈴木知事）「はい」

札幌市の秋元市長は、１０年後をめどに札幌丘珠空港の滑走路を３００メートル程度延長することや、空港運用時間の拡大など将来像の実現に向け、鈴木知事に協力を要請しました。

これに対し鈴木知事は「丘珠空港のより一層の利活用と機能強化が進むように札幌市としっかり連携していきたい」と話しました。

秋元市長は日程調整が整えば、年内にも国への要請活動を進めていく考えです。

7339：チバQ：2022/12/18(日) 09:20:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/977c42fe5db0eb1cbe273e52669267f4aca8c131
丘珠空港の延伸計画、国に提出　1日最大70便、経済効果も
12/17(土) 10:30配信

毎日新聞
丘珠空港（手前）＝札幌市提供

　発着できる機種が限られ、小型機の道内便が中心の丘珠空港（札幌市東区）の利用を促進するため、札幌市が滑走路を延伸させる計画を進めている。市や経済団体などでつくる「札幌丘珠空港機能強化推進協議会」は１５日、滑走路を３００メートル延伸し、１８００メートルにすることを盛り込んだ計画を国に提出した。国の審査を経て延伸が実現すれば、道外便の通年運航が可能になる。【高橋由衣】

　北海道新幹線の札幌延伸（２０３０年度末予定）や道内７空港の一括民営化などによる利用者の需要変化に対応するため、市は１６年から滑走路延伸の検討を進めてきた。より大型のジェット機も離着陸できる２０００メートルに延ばす案もあったが、事業費が膨らんで工期が長くなることに加え、騒音が増大することから、最終的に１８００メートルに延伸する案が採用された。

　「丘珠空港の将来像」と題した計画には、空港の運用時間を前後３０分ずつ延長して午前７時から午後９時までとする▽道内から直行便がない道外の空港への路線拡充――を盛り込んだほか、ターミナルビルの拡張や駐機場の増設の必要性も指摘。ビジネスや観光、地域医療に貢献する拠点としてのあり方も示した。

　丘珠空港では現在、道内５空港、道外３空港と結ぶ航空機と、道内の医療過疎地からの通院や患者の輸送などを支える医療用ジェットを運航している。

　道内５空港、三沢空港（青森県）と結ぶ比較的短距離の便ではプロペラ機（座席数４８席）が使用され、通年運航している。これに対し松本空港（長野県）、静岡空港と結ぶ小型ジェット機（同約８０席）と医療用ジェットの運航は夏のみとなっている。滑走路が延伸されれば、路面が凍結しやすい冬でも安全性を確保することができ、小型ジェット機と医療用ジェットも通年利用が可能となる。

　路線の拡充により、通年で運航する便は１日最大３０便から約７０便に増え、市は丘珠空港の年間旅客数が約２７万人（１９年）から約１００万人に増えると想定。道外便１便が通年運航されることによる経済効果を年間１０億円と試算しており、秋元克広市長は「道内全体の経済活性化につながる」と強調してきた。

　滑走路延伸を含む空港整備費は推計１５０億〜２００億円。空港法の規定により、経費は国が全体の８５％（１２７億〜１７０億円）を負担し、残りの１５％（２３億〜３０億円）を道と市で負担する。周辺の施設整備にかかる費用は、民間など所有者の負担で推計１００億〜１５０億円。

　国は今後、延伸による事業化が可能かどうか調査を実施する。調査終了までには少なくとも数年はかかる見通し。市は一連の整備完了を３２年末ごろと見込んでいる。

7340：チバQ：2022/12/23(金) 10:37:03
海外行きたいけどイケナイ・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd36f6720185fa801a2bef1923c3ab0cab9f0363
エコノミークラスが往復60万円！　航空チケット爆上がりで帰国できない在外日本人たち
12/23(金) 6:30配信
半年以上にわたる急速な円安は国内だけではなく、海外にも深刻な影響を与えている。とりわけ象徴的な5つの現場をピックアップし、変化のタネを徹底取材した。【海外現地リポート「悪い円安」に泣いた人、笑った人〜Part2】

円安により、海外各地で日本への旅行希望者が急増。その結果、航空券が高騰しており、在外日本人たちは日本に帰国できなくなっているという。特に極端なオーストラリアを中心に、実態を取材した！

■閑散期でも片道15万円
長らく水際対策に慎重だった日本政府だが、海外との往来は着実に復活しつつある。とりわけ日本に帰国したくてもできずにいた在外日本人は、このときを待ちかねていたに違いない。

ところが円安の影響が、134万4900人といわれる彼らを直撃している（外務省「海外在留邦人数調査統計」2021年10月1日の推計）。当事者のひとりであるオーストラリア在住のライター、柳沢有紀夫さんが解説する。

「10月11日からようやく日本への個人旅行が解禁されました。ところがこの時期はちょうど円安と重なっており、ただでさえ物価の安い日本がより割安となったことがわかると、旅行希望者は急増。需給のバランスが崩れました。さらに航空各社は減便体制から完全には戻っていない。その結果、日本行きの航空券が激しく高騰しているんですよ」

オーストラリアは特にその傾向が顕著だという。

「オーストラリアの人口は2600万人ほどなので、もともと飛行機の便自体が多くはありませんでした。それにもかかわらず、在留邦人の数はアメリカ、中国に次ぐ第3位。つまり、多数の在留邦人と日本への旅行を望むオーストラリア人が、数少ない航空券の争奪戦を繰り広げ、価格がつり上がっている状態なのです」

なお、カンタス航空のブリスベン発東京（羽田）行きの12月上旬の最安値は、片道1617豪ドル（約14万8764円）であった。コロナ前の同時期であれば、往復で10万円を切るチケットも珍しくなかったことを踏まえれば、高騰ぶりがよくわかるだろう。

しかもこれは、あくまで閑散期の話に過ぎないという。同じくオーストラリア在住ライターの君田亜礼（きみだ・あれい）さんはさらに次のように語る。

「南半球に位置するオーストラリアは、毎年12月10日前後から1月下旬までが夏休みシーズンで、この時期はさらに値が上がります。同路線の価格を見ると、往路の最安値が3592豪ドル（約33万3463円）で、復路の最安値が3173豪ドル（約29万4540円）。ひとり当たり往復約63万円ですから、とても一家4人での帰国など考えられない状況です」

7341：チバQ：2022/12/23(金) 10:37:27
■中国発の便は10倍に高騰
ちなみにこれはエコノミークラスの価格である。おかげで年末年始の一時帰国を泣く泣く断念する声もちらほら......。

「商売をやっているので、年末年始くらいしか休みが取れません。今年は諦めましたけど、来年以降もずっとこんな値段なら、もう二度と日本に帰れないかもしれませんね」（オーストラリア在留邦人のアキオさん・仮名）

オーストラリア以外だと、ゼロコロナ政策を続けている中国の状況はさらにひどい。

「年末年始を問わず、コロナ禍以前は往復で4万〜6万円程度だった日本行きのフライトが、現在は40万円前後と、およそ10倍に高騰しています。

おまけに日本から中国に戻るときには、指定病院でのPCR検査が義務づけられていて、これが2回分でおよそ4万円かかります。もちろん自腹で、手続きも面倒なのでコロナ禍以降一度も帰国していません」（中国在留邦人のユエさん・仮名）

これでは帰国を諦めざるをえないのも当然だろう。そして、中国に戻る際にも5日間のホテル隔離と3日間の自宅隔離が必要で、規制を緩めつつある日本とは対照的だ。

問題は、この高騰がいつまで続くのかである。前出の柳沢さんは今後の見通しを次のように予測する。

「各航空会社が今後、フライトを増便してくれれば、少しは価格も落ち着くでしょう。しかし、オーストラリアでは今、CAは過酷な労働の代名詞とされていて、コロナ禍で解雇された従業員が戻ってくる保証はありません」

何より不安なのは、コロナ前の3倍の価格でもチケットが飛ぶように売れている現状に航空会社が味を占めていることで、「こちらの企業はシビアなので、あえて増便しない可能性もあるかも」と柳沢さんは言う。

実際、12月2日の早朝から1ドル＝135円台前半をつけるなど急激に円高が進み始めたものの、カンタス航空のチケット料金にめぼしい変化は見られていないという。

「一番の理由は、値下げをしなくても売れるからでしょうね。また、対豪ドルで考えるとこの1ヵ月では1豪ドル＝94円から92円とわずかに下がっているだけで、決して円高とはいえない状況ですからね」（柳沢さん）

混乱はまだまだ続きそうだ。


取材・文／友清 哲　取材協力／海外書き人クラブ

7342：チバＱ：2022/12/25(日) 23:05:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0066547a5e7a578039b5b162c80d45f7dd2e830
このところ異常に混んでいる「福岡空港」検査員の離職で人手不足に陥っていた
12/21(水) 17:27配信
年末年始にかけて利用者が増える福岡空港の最新事情です。こちらは、最近福岡空港を出発する便を利用した人に、航空会社からあらかじめ送られたメールの内容です。保安検査場が混雑していて、通過に最大で60分程度かかる場合があると予告しています。待合室に行くまでに1時間もかかると大変ですよね…。実際に空港に行ってみたところ、検査場には平日でも行列ができていました。なぜこのような事態になっているのか、背景を取材しました。

旅行支援で利用客が“急増”
福岡国際空港広報課・小林智子課長

福岡空港の国内線ターミナルです。利用する人たちが口々に話していたのは…。

「混んでるなと思って。すごい」
「混むと嫌なので早めに時間を取ろうかなと思ってますけど」

20日に記者が訪れると出発の保安検査場付近では、レーンにおさまらない人の行列ができていました。週末だけでなく、平日もこの混雑ぶり。通過するのにかなり時間がかかっているということです。一体、何が起きているのでしょうか。

福岡国際空港広報課・小林智子課長「全国旅行支援が始まり、お客様が急激に増えていることがまず大きいです。そういうお客様は乗り慣れていないので、禁止品を持ち込まれて時間がかかり混雑しています」

新型コロナの影響で落ち込んでいた旅行の需要が回復し、大人数で出発するツアー客の姿も見かけるようになりました。空港では3年前から保安検査が強化され、上着やブーツなどは検査場でいったん脱ぐことになっています。久しぶりの旅行で検査に慣れていない人が増える中、冬は防寒で厚着をすることもあり、時間がかかる傾向です。

「検査員」が離職、利用客をさばききれない日も
最後尾を示す案内

一方で、空港側にも事情があるようです。

福岡国際空港広報課・小林智子課長「コロナ禍で離職が増え検査員がなかなか確保できないことも要因です。検査員の方は資格や経験が必要なので、採用してもすぐ現場に出られるわけではありません。なかなかさばききれないところも要因だと思います」

年末年始にかけて、帰省や旅行でさらに利用客が増えると予想される福岡空港。運営する福岡国際空港は、スタッフの声かけや案内表示、優先搭乗などの対策をとって混雑を抑えたいと話しています。利用する私たちも、服装や持ち物を工夫したうえで、時間に余裕を持って出かけた方が良さそうです。

駐車料金が大幅「値上げ」
福岡空港の駐車場

福岡空港には最近もう1つ、新たな動きがありました。駐車場の値上げです。検査場と同じように駐車場も混雑しているんですが、長時間止めた場合に、これまでと比べて大幅に料金が高くなりそうです。

福岡空港国際線ターミナルの駐車場は、普通車の24時間ごとの料金がこれまでは1000円でしたが、20日から2400円に引き上げられました。一方、国内線ターミナルの駐車場でも、30分以内の利用ならこれまで通り無料ですが、それ以降、1時間ごとに200円だった普通車の基本料金は、30分ごとに200円、1時間だと400円になりました。

改定の理由について福岡国際空港は、周辺地域の駐車料金の相場を参考にしたうえで、国内線と国際線の駐車料金を同じにしたとしています。

7343：チバＱ：2022/12/25(日) 23:06:27

工事で年末年始はさらに混雑か
駐車料金が変更された

空港利用客「3時間で1200円でむちゃくちゃ高いからびっくりした。値上がりは知らなかったです」
空港利用客「市街地にこんだけ近いのでこれから開発も進むでしょ。別に妥当なんじゃないかと思いますよ」
空港利用客「4時間ぐらいは停めるんですよ。ここに飛行機の写真を撮りにくるのに。最高でも1000円超えたことないのに今度から確実に1000円超えますね。もう今度から空港の外で写真撮ります」

一方、空港の周辺にある駐車場の料金を見てみると、時期によって変動はあるものの、24時間でも1000円程度からの設定で、空港と比べると半額以下。空港まで送迎のサービスをしてくれるところもあります。

ミスターパーキング国内線店・甲斐田久美子店長「ご予約も飛び込みもキャンセルをお願いするぐらい増えています。福岡空港は街中にあるので、駐車場を確保すること自体が難しくて、民間の空港の駐車場が上がったことで周りの駐車場の価格競争次第では改正する必要はあるかなと思いますね」

福岡空港では、国内線・国際線ともに新しい立体駐車場を整備する計画で、工事に伴って駐車できる台数を減らす予定です、年末年始はさらに混雑が予想されるため、福岡国際空港は、公共交通機関や周辺の駐車場の利用を呼びかけています。

市中心部へのアクセスのしやすさは全国ナンバーワンとされる福岡空港。時間を効率よく使いたいときは、検査に備えて服装や荷物をうまく工夫した上で、公共交通機関を活用するといいかもしれません。

7344：チバQ：2022/12/26(月) 12:00:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/873427fe219ec7d2b32a11492b24622f0cfc1cf1
「なんだこれ」福岡空港で大行列　担当者は「対応に苦慮」
12/26(月) 11:19配信

西日本新聞
福岡空港国際線でも、保安検査場まで長蛇の列ができていた＝23日午後2時半ごろ、福岡市博多区（撮影・小林稔子）

　福岡空港の混雑が激化している。保安検査場の待ち時間が長く、利用客から「乗り遅れそうになった」との声が「あなたの特命取材班」に寄せられた。交流サイト（SNS）には行列の写真が並ぶ。背景にあるのは、新型コロナウイルスの規制緩和などで急増した旅行客と、コロナの影響で減ったままの検査場スタッフ。混雑は常態化しており、冬休みシーズンは特に注意が必要だ。

【写真7枚】大行列ができる福岡空港

　23日午後、国際線ターミナルには長蛇の列ができていた。家族3人で韓国・ソウルに向かう福岡市の会社員田中肇さん（39）は「SNSで待ち時間が長いと知り、急いで来た」と慌てた様子。保安検査までに1時間近く待ったといい「間に合ってよかった。いい年越しにしたい」と旅立った。

　国内線でも混雑は顕著だ。福岡市の会社員大野高志さん（47）は11月、サッカー観戦のため午前8時半の羽田行きに搭乗しようと空港を訪れ、息をのんだ。

　ターミナルの北端と南端にある保安検査場から伸びた行列は、中間にある土産店で重なり、さらに続いた。「なんだこれ」。1時間半並んだところで航空会社スタッフに優先案内されて検査を通過。他の利用客も同様で、出発は定刻から約20分遅れた。大野さんは「何度も利用しているが初めての経験だった」と話す。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、混雑は政府の「全国旅行支援」が始まった10月中旬以降に目立ち始めた。年末年始や大型連休のような混み具合で、担当者は「対応に苦慮している」。

　航空業界は新型コロナの往来制限などで大打撃を受けたが、福岡空港国内線の9月の月間旅客数は、コロナ禍前（2018年）の同月の約8割まで回復。10月以降は9割を超えるペースだという。国際線も水際対策の緩和で路線が再開し、12月は約1200便と8月の5倍に。旅客数も戻りつつある。

　一方、検査場のスタッフは、コロナ禍で旅客数が激減したことで離職が相次ぎ、現在も人員が不足したまま。旅客数に応じて検査レーンを増やすことは難しいという。スタッフの採用活動を強化しているものの、研修期間や、国家資格者の配置基準もあり、人員不足解消のめどは立たない。

　長時間並んでも出発間際の乗客が優先されるため、利用客からは「並ぶ意味があるのか」と不満の声も聞こえる。混雑に備えて早くから並ぶ人が増えるとその分だけ行列が長くなることから、FIACは「対応が難しい」と頭を抱える。

　行動制限のない年末年始は3年ぶりで、いっそうの混雑が予想される。FIACは「スムーズな検査のため、上着を脱いだり持ち込み禁止物を確認したり、事前の準備をしてほしい」と協力を呼びかけている。

　（山口新太郎、小林稔子）

7345：チバQ：2022/12/28(水) 00:21:21
https://www.tokyo-np.co.jp/article/222411成田空港の国際線　年末年始に60万人超利用見込み　昨年同期の10倍超　コロナ禍前の44.6%まで回復
2022年12月27日 20時31分
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）

　成田国際空港会社は、年末年始（23日〜1月5日）に成田空港を利用する旅客数の推計を発表した。国際線の利用者は前年度の10倍以上を見込んでいる。
　国際線の出国者は31万300人（969.4％増）、入国者は30万8200人（1396.8％増）で全体の利用者は計61万8500人（1146.8％増）。コロナ禍前の19年度の44.6％にまで回復することになる。
　国内線は、コロナ禍前の水準に戻る。出発客が17万3200人（21.8％増）、到着客が16万5200人（17.2％増）で計33万8400人。
　ピークは国際線の出国が28日で、入国は1月4日。国内線はいずれも29日。（堀場達）

7346：チバQ：2022/12/28(水) 10:01:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/63da655a0e2a7cbe26daf21d40ad5a504b6293b1
福岡空港の保安検査場、2〜3時間待ちの大混雑も　どうして?
12/28(水) 6:15配信


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毎日新聞
保安検査を待つ人たちの長い列ができた福岡空港国際線ターミナル＝福岡市博多区で2022年12月27日午前10時15分、金澤稔撮影

　福岡空港（福岡市）で、保安検査場の混雑が激化している。新型コロナウイルス対策の行動制限が緩和され旅行客が急増する一方、コロナ禍で減った保安検査業務のスタッフ確保が進まないためだ。九州の空の玄関口は年末年始の出国、帰省ラッシュが今後ピークを迎えるが、混雑緩和の対策は限られており、航空業界は頭を悩ませている。

　27日昼過ぎ、福岡空港国際線ターミナルの保安検査場前は、出発を予定する利用客の列が100メートルほどに延びていた。同僚と韓国・釜山（プサン）に向かう宮崎市の女性会社員（60）は「人が滞留してコロナに感染しそう。水際対策は緩和されたが、空港の受け入れ態勢が追いついていないのでは」と不安そうな様子。知人の見送りで訪れた福岡市の男子大学生（22）は「コロナ前にタイへ行った時はここまで並んでいなかった。『乗り遅れるのでは』と焦る人もいるだろう」と話した。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、混雑が始まったのは10月ごろ。訪日外国人の水際対策が緩和され、観光需要回復を目的とした「全国旅行支援」がスタートした時期に当たる。発着する便数も増え、国際線は9月の235便から12月は1219便と5倍超に。国内線の利用客も9月の116万人が、11月は151万人になった。年末年始（12月23日〜1月4日）の国内線利用客は、コロナ前の2019年度と同程度を見込む。

　◇スタッフ不足にスマートレーン未設置

　一方で、コロナ禍による利用客減とともに減った保安検査スタッフの確保は追いついていない。保安検査業務は、各航空会社の委託を受けた警備会社がスタッフを派遣するが、業務内容によっては国家資格が必要な上、長時間勤務やクレーム対応の多い仕事を敬遠する人も少なくないという。福岡空港の国内線では、16ある検査レーンのうち、最大でも11しか使えない状況が続く。国際線も6レーンのうち3レーンの使用にとどまる。

　羽田空港（東京都）や関西国際空港（大阪府）などの保安検査場には、複数の利用者が荷物を取り出して検査を待てる「スマートレーン」を設置し混雑緩和を図っているが、福岡空港には整備されていない。こうした事情も重なって、混雑が激しい時は2〜3時間待ちとなる事態も生じた。

　混雑は出発便が重なる時間帯で激しくなる。搭乗時刻が迫る人を優先的に案内する一方で、列が進まないことに早くから並んだ客がいらだつなど混乱も生じている。FIACの担当者は「年末年始は事務職員も総動員で当たる。保安検査場前の列の整理や、すいている列への誘導の他、事前にコートを脱いでもらったり、ペットボトルの持ち込みを減らしてもらうよう声かけをしたりするなど、できることはなんでもする」と強調した。

　◇「時間に余裕をもって来て」

　国土交通省によると、保安検査場の混雑は国際線の便数が増えた新千歳空港（北海道）、羽田空港、関西国際空港、那覇空港（沖縄県）で起きているが、中でも福岡空港は早朝や夕方などのピーク時の混雑が顕著だという。担当者は「コロナの影響で久しぶりに空港を利用する人もいて、慣れない保安検査で時間を取られることもあると思う。現状では即効性のある対応が打てないので、年末年始に空港を利用する人は時間に余裕をもって来てほしい」と呼びかけている。【城島勇人、久野洋】

7347：チバQ：2022/12/28(水) 21:49:34
https://www.tokyo-np.co.jp/article/222411成田空港の国際線　年末年始に60万人超利用見込み　昨年同期の10倍超　コロナ禍前の44.6%まで回復
2022年12月27日 20時31分
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）

　成田国際空港会社は、年末年始（23日〜1月5日）に成田空港を利用する旅客数の推計を発表した。国際線の利用者は前年度の10倍以上を見込んでいる。
　国際線の出国者は31万300人（969.4％増）、入国者は30万8200人（1396.8％増）で全体の利用者は計61万8500人（1146.8％増）。コロナ禍前の19年度の44.6％にまで回復することになる。
　国内線は、コロナ禍前の水準に戻る。出発客が17万3200人（21.8％増）、到着客が16万5200人（17.2％増）で計33万8400人。
　ピークは国際線の出国が28日で、入国は1月4日。国内線はいずれも29日。（堀場達）

7348：チバQ：2022/12/29(木) 11:05:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/b49459cd7ce2a1452000a7f2ca13c77238807127
香港便は停止？継続？ 二転三転に困惑　キャンセル対応に追われる沖縄観光「春節と重なり痛手」
12/29(木) 10:33配信


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沖縄タイムス
沖縄県内（資料写真）

　政府の要請で、那覇、新千歳、福岡の3空港と香港との間で運航されている直行便が30日から急きょ停止される。新型コロナウイルスの影響で運航が止まっていた香港線が2年7カ月ぶりに再開したばかりで、航空会社や旅行事業者からは28日、困惑の声が相次いだ。ただ、複数の関係者によると、急な措置による業界の混乱などを受け、政府は那覇などでも直行便を継続する方向で調整に入った。29日にも公表する方向だが、二転三転する政府の方針は業界にさらなる混乱を招きそうだ。（政経部・又吉朝香）

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　県内では那覇-香港路線を10月に香港エクスプレスが、11月に香港航空が再開した。2社は1日1往復しており、突然の発表でキャンセル対応に追われた。

　ある香港路線の関係者によると、停止要請の発表以降、28、29日の便は「駆け込み予約」で満席状態という。関係者は「ようやくインバウンドが回復しかけていたのに残念。再開の時期も見通せず先行きが不安だ」とため息をついた。

　沖縄観光コンベンションビューロー、日本旅行業協会沖縄支部、県レンタカー協会、沖縄ツーリスト、旅行代理店のEGL　OKINAWAは28日、県文化観光スポーツ部の宮城嗣吉部長を訪れ「撤回」を求める要請書を提出した。すでに900人ほどキャンセルが出ている旅行事業者もあり、EGLではすでに30団体から予約のキャンセルが出ているという。小島博子社長は「予約が多い春節の時期とも重なり大きな痛手。キャンセル料金は誰が責任を取るのか」と訴えた。

　海外向けのレンタカーの貸し出し業務を担う沖縄ツーリストの東良和会長は「成田や羽田経由で沖縄に訪れる香港人もいる。その中で地方空港を閉鎖しても感染を食い止めることはできない。ただの沖縄差別だ」と不満を示した。

　沖縄観光コンベンションビューローの下地芳郎会長は「香港からの観光客は外国人観光客の1割を占めていて影響は大きい。県も一緒になって国に対し停止措置を撤回してほしい」と求めた。

7349：OS５(旧チバQ)：2023/01/11(水) 01:03:15
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/785158
極東ウラジオストク、国際線相次ぎ再開　東南アジア路線中心　ロシアの東方シフト加速
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2023年1月9日 18:21(1月10日 04:30更新)
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東南アジアなどとの国際便の運航が相次ぎ再開しているウラジオストク国際空港＝２０２１年９月
東南アジアなどとの国際便の運航が相次ぎ再開しているウラジオストク国際空港＝２０２１年９月
　ロシア極東の玄関口ウラジオストクで、コロナ禍とウクライナ侵攻の影響で途絶えていた国際線が、昨秋以降、相次いで再開・就航している。日米欧が対ロ制裁などでロシアとの国際線の運航を停止する中、制裁に参加していない東南アジアなどと結ぶ路線が目立つ。欧米との対立で、アジアとの関係強化を目指す「東方シフト」を強めるロシアと、コロナ禍後の経済回復を狙うアジア各国の思惑が一致しているとみられる。
　昨年１０〜１２月にウラジオストク国際空港との間で再開・就航した国際線は、ラオスのビエンチャン、タイのバンコク、プーケット、ウタパオ、モンゴルのウランバートルの３カ国計５路線。早期に再開していたウズベキスタンのタシケントを加え、現在は４カ国計６路線が発着する。極東の通信社プリマメディアによると、ミャンマーやインド、インドネシアとの便も就航が検討されているという。
　新型コロナウイルスの感染拡大前の２０１９年、ウラジオストク国際空港は東南アジア主要国に加え、日本の成田、関西の両空港や韓国、中国の主要都市などと２０以上の国際線で結ばれていた。プーチン政権は２０年３月、コロナ禍を受け、全ての国際線の運航を停止。その後、規制は緩和されたが、昨年２月のロシアのウクライナ侵攻を受け、日本などはロシアとの国際便の運航を休止したままだ。東南アジア線などの再開や就航は、日米欧とは一線を画す動きと言える。
　ロシアは自国に制裁を科す欧米や日本との関係が悪化しているが、ロシアから兵器を購入するベトナムやインドネシアのほか、タイは軍事政権がロシアと防衛協力を進めるなど関係が深い。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）１０カ国のうち、ウクライナ侵攻を受けて対ロ制裁に参加するのはシンガポールのみで、中立的な姿勢の国が目立つ。
　中国も対ロ制裁に参加せず、ロシアとのエネルギー分野などの協力を強めているが、ゼロコロナ政策を続けてきた影響などで、いまだにウラジオストクとの国際線は再開していない。
　東南アジア側にとっても、ロシア極東からの観光需要は魅力だ。コロナ禍前、ロシアからタイに年間１５０万人の観光客が訪れるなど近年、東南アジア観光の人気は高い。制裁の影響で、日本や欧米への旅行を避けるロシア人観光客を取り込めば、コロナ禍からの経済回復を加速させられるとの思惑もあるとみられる。
　ロシアＮＩＳ経済研究所の斎藤大輔研究交流部長は「国際的な孤立を避けたいロシアは友好国づくりに躍起で、それには人やモノの往来を活発化させることが大前提だ。ロシアとの国際線を受け入れるかどうかに、侵攻に対する各国の姿勢も表れている」と指摘する。（渡辺玲男）

7350：OS５：2023/01/17(火) 17:56:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/9f0e3b67ee8ac1095fe01bd0bc30f446d2c4060d
急速に需要回復、成田空港で人手不足が深刻化「ギリギリの状態」
1/17(火) 13:00配信
　成田空港で地上業務を担う従業員の人手不足が深刻化している。新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ運航便数が急速に回復し、仕事が増えているためだ。航空各社は採用の拡大に加え、他の空港に勤める社員の応援をもらったり、退職者に復職してもらったりとあの手この手の策で乗り切ろうとしている。【中村宰和】

　5日午後の成田空港で、全日本空輸の地上係員、松本洋二さん（51）がフィリピン・マニラから到着したばかりの旅客機の積み荷を降ろしていた。旅客の手荷物や郵便物を手際よくベルトコンベヤーを備えた特殊車両に載せた後、車を運転して所定の場所まで移動させた。

　松本さんの本来の所属は中部空港（愛知県常滑市）だ。だが、成田空港の人繰りが逼迫（ひっぱく）していることを受け、2022年4月から長期応援で成田に来ている。「中部と比べ空港の規模が大きいことで当初は不安だったが、作業にも慣れてきた。中部で培ったスキルは通用する」と笑顔を見せる。

　成田空港にはいま、松本さんのような応援職員が増えている。航空需要が急速に回復しているからだ。

　20年に新型コロナの感染拡大が起きると、航空各社は大幅な減便や運休に踏み切った。業務量が減ったため、一部の社員を企業や自治体に出向させた他、新規採用も凍結。業績悪化による給与カットもあり、航空業界の先行きに対する不安などから離職者も増えた。全日空グループの場合、20年度に4万6580人いた従業員が21年度には4万2196人まで減った。

　だが、22年に入ると、政府が水際対策を緩和するなど潮目が変わった。国際線の運航便数が回復し、航空貨物の需要も好調なことから、逆に人手不足感が出てきた。現場からは「ギリギリの状態で回っている」との声も漏れ始めた。

　事態の変化を受け、全日空は22年4月以降、中部空港や関西空港などから約300人の業務応援を受けている。また、他企業や自治体に出向させていた計2300人の社員の7割以上を呼び戻した。

　日本航空も他空港から職員の応援を受けた。更に成田や羽田の地上旅客係員の新卒採用を3年ぶりに再開した他、成田や羽田などで荷物の搬入や積み下ろしを担う地上係員の採用数も22年度は19年度の3倍に当たる約300人に増やす。格安航空会社のジェットスター・ジャパンは、コロナ禍で希望退職に応じた社員に呼びかけ、復職してもらっている。

　「働き方改革」を進めることで、地上業務の従業員を増やそうという動きも。日航傘下の格安航空会社「ZIPAIR　Tokyo」で成田空港のチェックインカウンターに立つ小野村菜那さん（25）は本来は客室乗務員だ。だが、2月以降は本業に加え、地上旅客係員、動画制作などの企画職の仕事を掛け持ちする。

　同社は客室乗務員が妊娠すると、負担軽減などのために地上職へと配置転換させる仕組みを導入している。さまざまな働き方ができることをアピールするのが最大の狙いだが、需要の変動に柔軟に対応できる体制づくりにもつなげたい考えだ。

7351：OS５：2023/01/22(日) 20:09:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/57776c92d5272b85eff45a09db7cf954679c155c
関西国際空港　東南アジア路線で新規就航続々　観光需要掘り起こしに期待！
1/20(金) 20:32配信
関西国際空港（大阪府）は昨年秋から、新型コロナウイルス感染防止の水際対策緩和を受け、国際線の就航数を回復させている。日本への観光人気が高い東南アジア路線はコロナ前の５割の水準まで回復しており、２０日にはマレーシアの航空会社が乗り入れるなど新規就航も相次いでいる。

バティックエアー・マレーシアはこの日、台湾・台北を経由するクアラルンプール便が飛び立った。週４便運航し、関空での定期便就航は初めて。出発前、国際線エリアでセレモニーを開き、搭乗する旅行者にボールペンや現地のガイド冊子などの記念品を配った。

同便はマレーシア、台湾からの日本観光、中華系マレーシア人の台湾との往来をねらい就航。広報担当者は「日本からのレジャーやビジネスも取り込んでいきたい」と話した。

東南アジアには日本からのレジャー需要が高い国もあり、現地からも多くの訪日客が見込める地域だ。１月８〜１４日の実績では週１００便が運航し、コロナ前の５割の水準に達した。

日本のＬＣＣでも、関空が拠点のピーチ・アビエーション（泉佐野市）が昨年１２月２７日、同社初の中距離路線となるタイ・バンコク線を週６便で運航開始し、利用者増を期待する。

また、タイベトジェットは２月１７日、タイ第２の都市チェンマイとつなぐ路線に週３便を飛ばす。

中華圏では２１日から春節の休暇期間を迎えるが、日本では新型コロナが感染拡大する中国本土からの水際対策を強化した。中国路線は週８便とコロナ前の１％にとどまり、旅客の大幅な増加は難しい。

関空では東南アジアをはじめ、回復傾向にある地域の需要を着実に取り込んでいきたい構えだ。

7352：チバQ：2023/01/28(土) 10:36:24
https://toyokeizai.net/articles/-/648467
AL対スカイマーク｢地方路線｣争奪､異例の延長戦
｢ドル箱｣羽田の発着枠獲得へ正念場を迎える
星出 遼平 : 東洋経済 記者
著者フォロー
2023/01/27 7:00

JALとスカイマークの「地方路線」争奪戦が異例の延長戦に突入している。2社が狙っている客層は明確に異なるが、「ドル箱」の羽田空港発着枠を獲得するのはどちらか。

スカイマークとJALの機体
スカイマークとJALの地方路線発着枠をめぐる戦いは異例の延長戦に突入している（撮影：尾形文繁）
どちらに軍配が上がるのか。羽田空港の発着枠獲得に向けた日本航空（JAL）と、スカイマークの争いが正念場を迎えている。

羽田空港の国内線の「政策コンテスト枠」は、地方路線の活性化策について航空会社と就航先の自治体などが共同で国土交通省に提出し、有識者の評価などを踏まえて発着枠が割り当てられる仕組みだ。

国交省が2019年に募集した5枠に対して、2020年5月に「全日空（ANA）－鳥取空港（鳥取県）」「全日空（ANA）－石見空港（島根県）」など4枠が決定した。

この中で、「異例の事態」と多くの業界関係者が固唾をのんで見守っているのが、「5枠目」の行方だ。

「JAL－三沢空港（青森県）」と「スカイマーク－下地島（沖縄県）」路線の「総得点が僅差だった」（国交省）結果、延長線に突入することになったのだ。両社が2021年3月から1年間のトライアル運航を実施して、その実績について有識者が再度評価を行うことになっていた。

ところが、新型コロナの影響で全体の需要が減少したため、トライアル運航は再び延期。2022年3月から1年間のトライアル運航が評価対象となった。「（就航を）トライアル運航で決めるというのは聞いたことがない。かなり珍しい」（航空会社の幹部）。

この再トライアルの期間が2023年3月で終了する。これまでの1年間の実績を有識者が評価し、JALとスカイマークのどちらかが2025年3月までの発着枠を獲得する運びとなる。

7353：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:29
「ドル箱」の羽田発着枠をいかに獲得できるか
航空各社にとって、羽田空港の発着便は「ドル箱」だ。羽田空港は利用客が日本で一番多く、羽田の発着枠をどれだけ確保できるかは、航空各社の収益に直結する。

国内線の空港別発着回数
羽田空港は発着可能回数よりも航空会社からの引き合いが強く、航空会社が飛ばしたくても飛ばせない状況となっている。航空行政を管轄する国交省が5年に1度、発着枠の配分を行っている事実上、唯一の空港だ。

2019年には、大手のJALが前回（2014年）から3減の181.5枠、同じくANAが1減の170.5枠と減枠された。一方、中堅のスカイマークは1増やし37枠となり、唯一の増枠組となった。

国交省の通常の配分とは別に設けられた政策コンテスト枠は、これまで2013年と今回の二度実施された。コンテスト枠の特徴は、就航先が佐賀空港（佐賀県）や山形空港（山形県）、女満別空港（北海道）といった地方空港であること。

地方路線については乗客が少なく収益性が低い。そのため、通常であれば、航空会社は福岡空港（福岡県）や那覇空港（沖縄県）などの人気路線に運航を偏重する傾向にある。

実際、国交省の資料によれば、羽田発着路線の内、地方路線が占める割合は2014年度には64.7％だったが、2018年度には63.8％に減少した。今後に目を向けても、人口減少が続く地方は乗客減少が避けられない。こういった事態を解消するために、国交省はコンテスト枠をテコに、地方路線の再興を描く。

JALとスカイマークで明確に異なる狙い
国の地方活性化策のひとつとして耳目を集める羽田空港の5枠目の争いだが、丁々発止を繰り広げるJALとスカイマークは、それぞれ狙っているポイントが明確に違う。

JALの三沢路線はトライアル運航の開始によって、2020年10月から便数を3本から4本に増加。三沢空港が構える青森県三沢市周辺には、米軍の三沢基地や核燃料リサイクルの日本原燃がある。

そのため、JALは「底堅いビジネス需要がある」（JALの路線事業本部・レゲットロス副本部長）と見ている。ビジネス利用はレジャー客と比べて単価を高く設定できることもあり、「国内線の中でも、羽田－三沢路線は収益性が高い」と路線事業戦略部の川瀬雄大部長は語る。

ビジネス需要に下支えされているとはいえ、搭乗率を高めるためには帰省や観光などレジャー客を増やすことが必要だ。JALにとって、三沢路線は観光客をいかに増やすかが課題だった。

そこで増便を受け、「乗り継ぎのよいダイヤにこだわった」（川瀬氏）。これまで羽田発の場合、午前中は8時20分発の1便のみだったが、トライアル運航で7時45分発と10時30分発の2本に増便した。とくに10時30分発の便は、他の地方空港から羽田に着く便が多く、沖縄や九州など西日本方面へ乗り継ぐために利用する観光客が増えているという。

7354：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:43
ビジネス利用を狙う三沢路線に対して、スカイマークが下地島路線で照準を置くのはレジャー利用客だ。スカイマークの2020年10月のトライアル運航によって、初めて下地島空港に羽田路線が就航した。

スカイマーク－下地島路線の最大の武器は、運賃の安さだ。沖縄県宮古島にはJALとANAが就航する宮古空港があるが、両社の羽田－宮古路線の正規料金は7万円前後で、対するスカイマーク－下地島路線は4万円（繁忙期は5万円）と、およそ3割〜4割安い。

「われわれが乗り入れることで、利用者に手頃な運賃を提供することができる。（地方路線を活性化するという）コンテスト枠の趣旨にぴったりだ」と、スカイマークの洞駿社長は話す。

知名度では宮古空港に劣るため、スカイマークは会社を挙げて、下地島空港の新興に取り組む。羽田－下地島路線の就航に合わせ、「神戸空港（兵庫県）－下地島」、「那覇空港（沖縄県）－下地島」路線も新規就航した。

スカイマークの成長戦略に影響大
最後の1枠の行方は、とくにスカイマークにとって大きな意味を持つだろう。同社は成長戦略のひとつとして、「羽田空港の発着枠の拡大」を掲げている。国交省による2019年の再配分では唯一の増枠組だったといえ、今後、大幅な増枠は見込めそうにない。それだけに、今回のコンテスト枠の獲得に力を込める。

スカイマークにとって、羽田の国内線発着枠は現在37（コンテスト枠を除く）で、JALの181.5枠の2割程度しかない。スカイマークの本橋学専務は、「羽田1枠の売上高はおよそ15億円」と試算する。

これは、同社の売上の2％強を占める。スカイマークは2018年度、売上高の6割強を羽田の国内線で稼いでいた。一方でJALは、売上高の6割強を国際線や貨物など国内線以外で稼いでいる。今回の1枠獲得による業績へのインパクトは、JALよりスカイマークのほうが大きいと言える。

JALとスカイマークの戦いは、コンテスト枠の存在意義そのものが問われる側面も持つ。ビジネス路線と観光路線という毛色の異なる路線のどちらが、羽田発着枠を獲得するのか。

業界関係者の間では、「米軍基地や日本原燃など地元とのつながりが強い」（航空会社のベテラン社員）とJALの三沢路線を推す声がある一方で、「JALは近年、羽田の発着枠配分で減枠が続いている。（中堅ながらトライアル運航まで漕ぎつけた）経緯からも、スカイマークの下地島路線が有利」（別の航空会社幹部）とみる向きもある。

国交省航空局の山道哲也企画調整官は、「どちらも地域の特徴を活かした取り組みをしている」と評価したうえで、判断基準を3つ挙げた。

まずは目標の達成度合いだ。コンテスト枠の提案の際に各自治体と航空会社は観光収入や観光客の増加目標を掲げたが、その進捗状況を判断する。

残りの2点は、実効性と継続性だ。目標達成に対して、どのような対策を実行したのか、またそれが値引きや過剰な販促に頼らない継続的なものか、プロセスも重視する。

コンテスト枠でこれまで選ばれてきた路線は、鳥取空港、石見空港、大館能代空港（秋田県）、山形空港といった地元住民や出張客の利用が多い路線だった。

今後、同じ形式でコンテストが開催されるかは未定だが、仮に今回、下地島路線が負けた場合は「観光路線はコンテストに不利」との認識が関係者の間に広がる懸念もあるだろう。観光客が中心である下地島をどのように評価するか、国交省の判断の意図が問われている。

7355：OS５：2023/02/01(水) 00:18:57
https://www.tokyo-np.co.jp/article/228517
羽田直結の複合施設が全面開業　日本の玄関に、訪日客回復見込む
2023年1月31日 18時50分 （共同通信）
　羽田空港第３ターミナル直結の複合施設「羽田エアポートガーデン」が３１日、全面開業した。日本の特産品や伝統工芸を販売する商業エリアや、全国各地につながる高速バスターミナルが新たにお目見えした。訪日外国人客の回復が見込まれる中、日本の玄関口としてにぎわいそうだ。
　新型コロナ拡大の影響で２０２０年４月の開業を延期していた。施設は１２階建てで延べ床面積は９万１５００平方ｍ。住友不動産グループが開発、運営する。
　今回開業した商業エリアには日本各地から誘致した物販や飲食など７４店舗が出店。和菓子や扇子、日本茶などが店頭に並び、すしやしゃぶしゃぶなど和食が楽しめる。

7356：OS５：2023/02/02(木) 16:55:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/3045fe4f48c47ff3ea7c4e31f2664a9bf96b8c01
知らないと損する！神戸空港は「コスパ抜群」「ユニークな就航先」「大阪・京都へも便利」など魅力満載
2/2(木) 16:00配信

8760 by postseven
機能的で美しい神戸空港の魅力とは？（写真提供：関西エアポート株式会社）

神戸空港を利用したことはありますか？　実は「知らないと損する便利でお得な空港」だと旅行ジャーナリストの村田和子さんは言います。今回は、そんな神戸空港の魅力や具体的な旅プランを紹介します。


＊　＊　 ＊
関西には、関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、そして神戸空港の3つの空港があります。数年前より関西を拠点に活動を始めて驚いたのが、「神戸空港が便利でお得！」だということ。関西に住む人の出発空港としてはもちろん、各地から神戸・大阪・京都など関西方面へ旅する際にも、利用しない手はありません。今回は、私のおすすめの神戸空港の魅力や、神戸空港発のおすすめ旅として青森県にフォーカスします。

テンションが上がる神戸空港！実は大阪も近く、コンパクトだからこそのメリットも
神戸空港の一番のメリットは、利便性です。「神戸空港駅」と神戸の中心地であり京阪神へのアクセスの拠点となる「三ノ宮駅」間は、ポートライナーでわずか17分。神戸空港と鉄道の駅は直結しており、駅の改札を出たら1分とかからずに空港の出発カウンターへ到着します。

さらに、JR三ノ宮駅から新快速に乗れば大阪駅までは約20分、京都駅までは同じく新快速で約50分。JR三ノ宮駅から西に向かえば世界遺産姫路城がある姫路駅まで約40分と、神戸空港は関西観光の窓口として非常に便利です。

神戸の街はコンパクトながら、異人館や南京町などの多様な文化があり、おいしいものもたくさん！　港町の景色や六甲山の眺めなど、魅力がぎゅっと詰まっています。大阪・京都にプラスして神戸に滞在すれば、旅の楽しみも倍増しますよ。

神戸空港は海に浮かぶ埋め立て地で、空港の展望デッキやアクセスで乗車するポートライナーからの眺めは最高！　海、そして山々を借景とした神戸の街並みは素晴らしく、旅のテンションも上がります。空港はコンパクトながらも必要な施設は完備し、神戸らしい飲食店もあり、お土産も豊富に揃います。

中でも2022年9月30日（金）には、ミニチュア写真家・見立て作家、田中達也氏の常設ミュージアム「MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT」がオープン。なんと観覧は無料で田中達也氏の見立ての世界観で再現された神戸の街の風景や、飛行機をテーマにした作品など、世代を問わず楽しむことができます。空港利用時にはもちろんのこと、ミュージアムと景色を目当てに神戸空港へ遊びに来るのもおすすめです。

LCCに抵抗がある人はハイブリッドエアライン！ スカイマークやFDA（フジドリームエアラインズ）などが就航
神戸空港に就航しているエアラインは、ANA、スカイマーク、ソラシドエア、エアドゥ、そしてFDA（フジドリームエアラインズ）の5社で（2023年1月現在）、快適性とコストのバランスが優れたミドル・コスト・キャリア（MCC）、あるいは海外ではハイブリッドエアライン呼ばれる航空会社が多く就航しています。

ロー・コスト・キャリア（LCC）は、安いものの搭乗〆時間が早い、預入荷物や座席指定料金が有料、機内持込み荷物の重量制限がある、座席が狭い等々、大人の女性の中には利用に抵抗がある方もいらっしゃいます。その点MCCは、JALやANAなどレガシーキャリアと同様のサービスと使い勝手で、しかも値段が手ごろ。バランスがいいのが魅力です。

7357：OS５：2023/02/02(木) 16:55:26
東京〜神戸は8000円台も！　羽田、沖縄、札幌など王道の旅先へはスカイマーク
羽田、沖縄、札幌など王道へはスカイマークが運航しています。私が出張でよく利用するのが、スカイマークの「たす得」という料金プラン。搭乗前日まで予約が可能で、便ごとの空席予測数に応じて運賃額が変動します。例えば、神戸〜東京羽田なら8500円から。新幹線と比較しても格段に安いのです。神戸〜沖縄那覇も7300円から設定があります（需給バランで価格は変動します）。

しかもチケットの有効期限は365日で、期限内なら便の変更も可能というのが「たす得」のすごいところ（※差額が出る場合は返金、もしくは追加徴収となります）。急な予定変更にも対応できて、この値段は他ではなかなかありません。

機内サービスも充実しており、私が楽しみにしている機内誌は、昨春からスカイマーク社内で自社制作をしているとのこと。ぜひ搭乗したらチェックしてみてくださいね。

神戸空港からの就航は、札幌（新千歳）・羽田（第1旅客ターミナル）・那覇のほか、仙台・茨城・長崎・鹿児島・宮古（下地島）。

FDA（フジドリームエアラインズ）はユニークな地域へ就航。誕生日は旅へ出よう
神戸空港でもうひとつ注目なのが、FDA（フジドリームエアラインズ）。就航地は、青森、花巻、松本、新潟、高知とユニーク。うまく活用することで遠いと思っていた旅先が、ぐっと身近に感じられます。

例えば、長野県の松本は四方を山々に囲まれ自然豊かで、音楽と喫茶店が多い地。国宝松本城など見どころも多いのですが、東京からのアクセスはJRの特急あずさで新宿駅から2時間半以上かかります。対して、神戸空港からFDAなら1時間で到着し価格も片道1万円ほど。地理的には離れていますが、むしろ関西からの方が松本へのアクセスはいいといえるかもしれません。

またFDAは、誕生月に利用できるバースデイ割があります。出発3日前までの手配で、同行者を含めて6名まで割引対象。価格は行き先によって異なりますが、片道6000円〜9000円ほどです。

例えばFDAで青森へ！1時間半のフライトでりんごが浮かぶ雪見温泉に大間のまぐろを堪能
最後に、FDAを使ったおすすめの旅先、青森を紹介します。神戸空港から1時間半のフライトで到着し、青森空港から青森市の中心地まではリムジンバスで35分。

青森駅近隣には、徒歩圏内にねぶたの家「ワラッセ」、展望室や360度シアターが楽しめる「エスパム」、青函連絡船メモリアルシップ「八甲田丸」、青森のお土産屋レストランが入るＡ-FACTORYなど見どころも多くあり、ふらっとお出かけするのにももってこいです。

公共交通機関はありませんが、「あおもり犬（奈良美智作）」で有名な青森県立美術館、三内丸山遺跡へも空港からは車で20分ほどです。

青森空港からは、弘前方面へもリムジンバスが発着しています。所要時間は約50分。春には桜のトンネルが美しい弘前城、街中にはレトロ建築も多く女性におすすめです。今のシーズンなら、雪見の温泉を楽しむのはいかが？　弘前駅からJR奥羽線で約10分の大鰐温泉にあるにある「界 津軽」は、湯治場として栄えた良質な温泉と津軽の文化、青森の食を楽しめます。

昨秋には露天風呂もオープン。かまくらをイメージして作ったという「かまくら露天風呂」は、湯船の先に水庭が広がり、雪景色の中には「津軽こぎん刺しデザイン」の灯篭が。毎年9月初旬頃〜5月初旬頃までは、内風呂・露天風呂ともに地元の名産「りんご」が浮かび、甘い香りに包まれます。

秋冬の特別会席「大間のまぐろづくし」は、すべての料理に大間のマグロが使われており、満足度は120％。青森は地酒が美味で、青森の食文化を味わい尽くせます。

ご当地楽として、毎晩、加山又造氏による津軽の風景を描いた壁面をバックに津軽三味線の演奏もあり迫力満点！　鑑賞後には津軽三味線の体験にも挑戦ができるなど、寒い冬も館内で青森県や津軽の魅力に触れ、旅先を楽しめます。

観光素材が多い青森県。地図で見ると関西からは遠いですが、飛行機ならあっという間です。神戸空港と青森空港を結ぶ便は1日１往復のみですので、離発着時間を確認して旅計画をしてみてくださいね。

◆教えてくれたのは：旅行ジャーナリスト・村田和子さん

旅行ジャーナリスト。「旅を通じて人・地域・社会が元気になる」をモットーに、旅の魅力を媒体で発信。宿のアドバイザー・講演なども行う。子どもと47都道府県を踏破した経験から「旅育メソッド（R）」を提唱、著書に「旅育BOOK~家族旅行で子どもの心と脳がぐんぐん育つ（日本実業出版社・2018）」。現在は50歳を迎え、子どもも大学生となり、人生100年時代を楽しむ旅を研究中。資格に総合旅行業務取扱管理者、1級販売士、クルーズアドバイザーなど。2016年より7年間、NHKラジオ『Nらじ』月一レギュラーを務めた。トラベルナレッジ代表。旅ブログも行っている。

7358：OS５：2023/02/12(日) 21:42:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/348f7e08a63b48f082b5f95f56d71cf1fdcc6c1a
採算とれぬ「離島路線」 赤字は税金補てん常態化も、近年見られる新たな“希望”とは
2/9(木) 5:31配信
乗客ゼロでも航空便が必要
琉球エアコミューター（RAC）のボンバルディアDHC-Q-400CC（画像：シカマアキ）

　日本には現在「97」もの空港がある。そのなかで、離島にある空港を結ぶ路線は、搭乗率がたった数%であっても、飛ばし続けなければいけない。


　例えば、緊急の救急搬送時などだ。「島民の足」としても、船舶より移動時間が大幅に短い飛行機は欠かせない。

　そんな離島路線の採算は、観光需要が見込めるピーク期以外は苦しい。1日に数えるほどしか発着しない空港経営も同様だ。

　赤字分は税金で補てんされ続けるのが常態化しているが、近年、航空会社や空港の運営など、民間による新たな動きも出てきつつある。

路線維持に独自の試み
下地島空港の旅客ターミナル（画像：シカマアキ）

　離島路線は離島住民にとって欠かせない。一方で、離島の人口を考えると、毎日運航されていて少なくとも数十席ある座席を、一般的に大手航空会社の採算ベースといわれる5〜6割埋めるのは容易ではない。

　沖縄の離島路線では、JALグループの琉球エアコミューター（RAC）が多くの路線を運航する。RACでは、ボンバルディアDHC-8-400というプロペラ機の「カーゴコンビ」（CC）型を所有。通常型が74席なのに対し、50席しかない代わり、機体後部の貨物スペースが広い。

　RACによると、与那国のカジキマグロや久米島のクルマエビなどを迅速かつ大量に運ぶことができるとのこと。加えて、台風シーズンには船舶の貨物輸送が長期間困難となるため、この貨物室に大量の日用品を搭載して島民の早期の生活復旧にも寄与するという。

　また、沖縄の宮古諸島にある下地島空港では三菱地所が空港運営に携わっている。下地島空港は2019年3月に新ターミナルが開業。施設内に水上ラウンジがあるなど、南国のリゾートホテルのような雰囲気がただよう。

　一般エリアにはカフェ・ショップもあり、飛行機利用者以外も立ち寄りやすいスポットとなっている。三菱地所は、宮古諸島でホテル開発なども推進し、空港を起点としたまちづくり、沖縄全体の観光産業および地域経済活性化も目指している。

「離島ホッピング」が人気だったワケ
日本エアコミューター（JAC）は那覇－奄美など多くの離島路線を運航（画像：シカマアキ）

　沖縄などの離島だと、観光需要もある程度は見込める。しかし、旅行者のなかには沖縄本島のみ、もしくは

「本島に加えてもう1島まで」

という移動パターンが多いと聞く。

　数年前、鹿児島県の奄美群島、沖縄県の南西諸島の空港を飛行機で巡る「ホッピング」が注目を集め、ツアーとして販売された。JAL傘下のジャルパック（東京都品川区）が当時販売した。

　一般的な観光ツアーと大きく異なるのは、離島の空港に着いてすぐに出発する点だ。そのため、現地での観光時間はない。例えば、「1泊2日14フライト」（東京発）の場合、以下のようなツアー内容だった。

●1日目
東京（羽田） → 福岡 → 那覇 → 北大東島 → 南大東島 → 那覇 → 久米島 → 那覇

●2日目
那覇 → 宮古島 → 那覇 → 沖永良部 → 徳之島 → 奄美大島 → 鹿児島 → 東京（羽田）

　このツアーは、飛行機の搭乗回数を短期間に重ねてJALの上級会員を目指す「修行」と呼ばれる行動をする人たちの人気を集めた。どのような目的であっても離島路線に乗る有償客であり、しばらくの間ずっと販売されていたので一定の需要はあったのだろう。

7359：OS５：2023/02/12(日) 21:42:33
　このツアーは既に存在せず、ジャルパックが販売する航空券とホテルを組み合わせる「ダイナミックパッケージ」で、自分で旅行プランを作らなければならない。

国による離島路線維持の対策予算も
沖縄の離島路線が多く発着する那覇空港（画像：シカマアキ）

　離島路線の運賃は決して安くない。例えば、石垣－与那国線だとRACの運航しかなく、たった35分のフライトで普通運賃が1万3300円。家族分だと一気に数万円の出費となる。

　JALでは「離島割引」、ANAには「アイきっぷ」がある。例えば、JALの離島割引だと石垣－与那国線で5200円。しかも、先得割引や特便割引などと違って予約変更もできる。

　利用には「沖縄県離島住民割引運賃カード」や「鹿児島離島航空割引カード」などが必要だ。離島以外にも、兵庫県の但馬空港や島根県の萩・石見空港、石川県の能登空港なども、地元住民向けに運賃助成を行っている。

　これらの費用を含め、離島路線や離島空港などは、国土交通省航空局関係予算決定概要の「離島航空路維持対策」や国土交通省総合政策局予算の「地域公共交通確保維持改善事業」として計上されている。

・運航費補助
・機体購入費補助
・着陸料の軽減
・航空機燃料税の軽減
・固定資産税の軽減

などもある。

ネックは「運賃」「便数」
スカイマークは羽田－那覇、宮古（下地島）などの定期便を運航（画像：シカマアキ）

　日本には、飛行機でないと行きづらい離島が数多くある。移動時間が短縮できる飛行機だと、いくつかの島を滞在、観光しながら巡ることもかなう。ただ、旅行者にとって最大のネックはやはり、高い航空運賃だろう。

　しかも、日本での長期休暇は、年末年始、大型連休、お盆など時期（ピーク期）に集中する。ピーク期はまだ良くとも、それ以外は利用客が減るとなると、航空会社、空港、ホテルなど受け入れ側にとっても採算が取りづらい。

　先に紹介した下地島空港では、スカイマークとジェットスターの定期便がある。いずれも運賃は宮古空港と比べると、かなり安い。ジェットスターは閑散期に当たる冬期は全便運休だったが、夏期は運航される。発着数こそ宮古空港より少ないものの、近くの観光スポットに来た一般客が空港に立ち寄ったり、Wi-Fi完備で電源もあるためワーケーション（休暇中の旅行先でテレワークを行うこと）らしき人がいたりする。

　観光客が増えた程度で、離島路線の黒字化ができるほど簡単ではない。だが、離島路線に少しでも乗ってもらえるような違う視点や貨物需要の取り込み、搭乗客以外の空港利用促進などの視点や試みなども必要ではないだろうか。

シカマアキ（旅行ジャーナリスト）

7360：OS５：2023/02/12(日) 21:43:09
https://merkmal-biz.jp/post/12860?utm_source=news.yahoo.co.jp&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=feed&amp;utm_content=32579_2
JALが7年ぶりANAに勝利！ コロナ禍の旅客数、浮き彫りになった決定的な「両社の差」とは
2022.6.12
シカマアキ（旅行ジャーナリスト）
新型コロナで多大な影響を受けた日本発着の国際線が、やっと再開し始めた。JALの2021年度の国際線旅客数は89万2471人と発表され、一方ANAは82万5524人で、ANAを抜いてトップに立つのは7年ぶりとなる。
JALが国際線で7年ぶり首位
ANAとJALのボーイング「787」型機（画像：シカマアキ）
ANAとJALのボーイング「787」型機（画像：シカマアキ）
　新型コロナウイルス禍によって多大な影響を受けた日本発着の国際線が、やっと再開し始めた。路線数や便数などを見ると、以前とはほど遠い状況だ。ただ、この2年余りで大きく変わったことがある。そのひとつが、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の旅客数が逆転したことだ。

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　JALの2021年度の国際線旅客数は、89万2471人と発表された。一方、ANAは82万5524人。JALがANAを抜いてトップに立つのは2014年度以来で、7年ぶりとなる。

　実は、JALがANAを旅客数で逆転したのは国際線だけではない。国内線でも2021年度、JALが約1624万人、ANAが約1523万人。2019年度まではANAがトップだったが、2020年度にJALが逆転した。

　コロナ禍という、近年まれに見る事態が起きたこの2年余り。航空業界も生き残りをかけた厳しい経営を強いられている。そんななか、なぜ両社の旅客数が逆転する事態となったのか。

フラッグシップキャリアと言えばANAとJAL
ANA国際線が飛躍したのは「787」導入が大きい。現在はこの787ロゴ機はない（画像：シカマアキ）
ANA国際線が飛躍したのは「787」導入が大きい。現在はこの787ロゴ機はない（画像：シカマアキ）
　日本には、ANAとJALというふたつのフラッグシップキャリア（大手航空会社）がある。海外では、

イギリス：ブリティッシュエアウェイズ
フランス：エールフランス航空
オーストラリア：カンタス航空
タイ：タイ国際航空

など、「1国1社」のパターンが多い。隣の韓国も現在2社あるが、大韓航空がアシアナ航空を近く吸収合併することが決まっている。

　国際線、国内線ともにJALが長らく日本のトップに君臨していた。しかしJALは2010（平成22）年1月19日、会社更生法を申請し、事実上経営破綻。これを機に、JALは新規路線の開設を制限された。

　一方、ANAは羽田空港の再国際化もあり、国際線で次々と路線ネットワークを広げた。ANAの国際線定期便の開設は1986（昭和61）年と、歴史はそう古くない。2015年度にANAは国際線旅客数でJALを逆転。2020年度までずっとトップを守り続けてきた。

7361：OS５：2023/02/12(日) 21:43:25
有事に強いJAL
アメリカ・ロサンゼルス空港に並ぶANAとJAL（画像：シカマアキ）
アメリカ・ロサンゼルス空港に並ぶANAとJAL（画像：シカマアキ）
　新型コロナウイルス禍に加え、最近はウクライナ情勢も国際線に影響を及ぼしている。ここ最近

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「やはりJALは有事に強い」

との声も聞かれる。

　日本における国際線の歴史、その大半はJALとともにある。1954（昭和29）年2月に開設された東京－ホノルル－サンフランシスコ線が、日本で初めての国際線定期便だ。JALは現在も東京（羽田）－サンフランシスコ線を、JAL0001便／0002便として運航している。

　そして、1964年に日本航空が日本初の海外パッケージ商品ブランドとして「ジャルパック」を設立。翌1965年にヨーロッパへ第1陣が出発した。当時まだ世界は冷戦時代で、アラスカのアンカレッジを経由する北回りルートが採用されていた。

　コロナ禍では、両社とも国際線の約9割が欠航。羽田または成田－ニューヨーク、シカゴ、ロンドン、バンコク線など首都圏発着のごくわずかな運航のみとなった。そんななかでも、JALの奮闘ぶりがあった。

　例えばJALはロサンゼルス－大阪（関西）線を週1便でいち早く再開。当時、日本入国後に公共交通機関で移動することができず、到着地が首都圏以外だと不便極まりなかった。その状況下での運航再開だったわけだ。

　筆者（シカマアキ、旅行ジャーナリスト）も2021年9月、この便に搭乗したが、関西のほか九州や中部などへ向かうのに「成田や羽田より関空のほうが近い」と言って利用していた在外邦人が非常に多かった。コロナ禍でも移動せざるを得ない人々が少なからずいる。「JALが飛ばし続けてくれている」と、その受け皿となっていた。

　さらにウクライナ情勢の影響で、ヨーロッパ路線はさらに便数が減った。両社ともいったん全便を運休後、JALはロンドン線を北回りルートで再開し、ヘルシンキ線もそれに続いた。一方、ANAは南回りルートで、フランクフルト線とブリュッセル線のみ再開。しかも後者はどちらかと言うと貨物向けだった。

　他の外資系エアラインも南回りルートが主流な中、JALが「過去の運航実績がある」として北回りルートを選択したことに、当初は懐疑的な見方もあった。しかし今ではANAも日本発は北回りルートで運航している（日本行きは両社とも南回りルート）。

7362：OS５：2023/02/12(日) 21:43:49
両社の差は国内線の機材やサービスでも
JALの国内線「A350」型機（画像：シカマアキ）
JALの国内線「A350」型機（画像：シカマアキ）
　この2年余り、海外渡航が制限されたのもあり、筆者は国内線の利用がメインとなった。利用者の立場からもここ数年、両社の「違い」がはっきり感じられる。

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　まず、JALは使用する「機材」が新しい。例えば、東京（羽田）－大阪（伊丹）、福岡などの基幹路線の場合、両社とも大中型機での運航が主流だ。JALはここ数年、従来のボーイング777や767に代わり、最新鋭の787やエアバスA350を投入。JALの機材更新はコロナ前から計画されており、コロナ禍も予定通りに新機材を受領（じゅりょう）し、古くなった機材は海外へ売却している。

　一方、ANAは新機材をここ数年で導入できていない。787のローンチカスタマーとしてこの十数年で787シリーズを次々導入してきたが、それも年数を経て軒並みやや古くなってきている。767もまだまだ現役で活躍している状況だ。

　機内の座席（シート）にも違いがある。JALの国内線向け787やA350の場合、座席に個人テレビモニターがあり、USBポートに加えて電源も全席にある。一方、ANAでは同様のシートはごくわずか。座席にUSBポートがあれば良いほうで、電源は皆無。コロナ禍で国際線仕様の787も国内線で運用されているものの、そのシートももはや古い。

　しかも、JALでは搭乗から降機まで充電できるのに対し、ANAでは上空でのシートベルト着用サイン消灯時のみと限られている。機内Wi-FiサービスもJALが先行。導入当初は接続できないトラブルが多かったが、近年は改善された。ANAは後発で、いまだつながりにくいことが多々ある。

　両社の便が運航されている路線は競合しており、運賃は基本同額だ。しかし、残席状況によって運賃が変わる仕組みなので、売れ行きが偏ると運賃にも差が出る。数年前から

「JALよりANAのほうがちょっと安い」

との声も聞かれる。

近年は路線拡大の一方だったANA
ANAのハワイ線専用「A380」フライングホヌ（画像：シカマアキ）
ANAのハワイ線専用「A380」フライングホヌ（画像：シカマアキ）
　コロナ前にANAの国際線が次々と路線開設を発表するたび

クルマはネットで買う時代!? トヨタのオンラインストアとは【PR】

「そんな場所まで直行便が必要だろうか」

と思ったり、ハワイ線専用で超大型機「A380」を投入した際もデビュー数か月後にすでに運賃が下落していたり、「攻め過ぎでは」との感があった。そのままコロナ禍に突入して約9割が運休し、新規路線は開設時期のめどがいまだ立っていない。

　2022年7月からA380でのハワイ線の運航再開が発表された。しかし、昨今の円安や燃油サーチャージの高騰などもあり、連日満席がずっと続くかはやや疑問だ。

　結局のところ、JALは一度倒産して経営がスリム化した。一方、ANAはここぞとばかりに最新機材を先んじて導入し、路線拡大したのち、コロナ禍で大きな打撃を受けた。いざという時の対応は、過去の実績がモノを言うこともある。ANAが巻き返すには、まだある程度の時間を要するのではないだろうか。

7363：OS５：2023/02/16(木) 20:55:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/a716b68f72966061444dac56436b3a1180cea976
空港反対派のやぐらと看板を撤去　成田空港内の農地で強制執行
2/16(木) 12:19配信

毎日新聞
空港反対派が設置した看板を取り囲む機動隊員ら＝千葉県成田市で2023年2月15日午後9時10分、中村宰和撮影

　千葉地裁は15〜16日、成田国際空港会社の申し立てに基づく強制執行により、空港敷地内にある農地の明け渡し作業を進め、空港反対派が設置したやぐらと看板を撤去した。千葉県警の機動隊員ら数百人が投入され、作業を阻止しようと激しく抵抗する約50人の反対派を現場から排除した。空港用地を巡る強制執行は2017年5月に反対派の団結小屋を撤去して以来となる。

　現場は空港の計画区域の住民、市東孝雄さん（72）が利用していた約4600平方メートルの農地。空港会社に明け渡すよう命じる判決が16年に確定していた。やぐらや看板についても22年9月、東京高裁が撤去を認める判決を出している。空港反対派はこれを不服として上告中だが、東京高裁は判決確定前でも強制執行を可能とする仮執行宣言を付けていたため、空港会社は撤去作業と明け渡しを千葉地裁に申し立てていた。

　15日午後8時過ぎ、盾を持った機動隊員らが現場に到着すると、空港に反対しているグループ「三里塚芝山連合空港反対同盟」北原派のメンバーらが一列に並んで敷地の前に立ちはだかり、両者は激しくもみ合った。反対派の一部は棒を振り回し、機動隊員が盾で防いだ。機動隊員らが反対派のメンバーを6、7人がかりで持ち上げて現場から強制的に移動させると、「暴力を許さない」「農地を守り抜く」などの怒声が飛んだ。同11時半ごろにはプレハブ小屋を壊すため重機が投入された。【中村宰和】

7364：OS５：2023/02/16(木) 20:56:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc6a6056eb3aade15d702c4e0564ec48d7877ae0
成田空港、やぐら撤去や土地の明け渡しを強制執行…県警機動隊と反対派の小競り合いも
2/15(水) 21:21配信


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読売新聞オンライン
強制執行を巡り、衝突する空港反対派と県警の機動隊員（１５日午後８時１５分、千葉県成田市で）＝伊藤紘二撮影

　千葉地裁は１５日夜、千葉県成田市の成田空港用地内で、空港反対派が設置したやぐらや立て看板などの撤去と土地の明け渡しについて強制執行に着手した。反対派の抵抗に対する強制執行は２０１７年５月の団結小屋の撤去以来ほぼ６年ぶり。現場では、反対派と県警機動隊員らの小競り合いも起きた。

（写真：読売新聞）

　午後８時頃、数百人の機動隊員らが執行対象地を取り囲むと、約５０人の反対派が互いに腕を組み、隊員の盾に体をぶつけた。やぐらの上にも数人が上り、「機動隊員は帰れ」とマイクでどなった。

　強制執行の対象は、空港北側に位置するＢ滑走路近くの約４６００平方メートルの土地。０３年には成田国際空港会社（ＮＡＡ）が所有権の取得を完了したが、「三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派」がやぐらなどを建て、反対派の市東（しとう）孝雄さん（７２）が野菜などの栽培を続けてきた。このため、Ｂ滑走路の誘導路が「へ」の字に曲がる原因となっていた。

　最高裁は１６年、ＮＡＡが土地明け渡しを求めた訴訟で、市東さん側の上告を棄却。ＮＡＡが「北原派」に工作物撤去などを求めた訴訟でも、東京高裁が昨年９月の控訴審判決でＮＡＡ側の請求を認め、さらに判決確定前でも強制執行ができる仮執行宣言を付した。

　成田空港を巡る闘争は１９６６年、空港建設が閣議決定されたことで始まった。反対する住民や農民に過激派が合流し、７８年の開港２か月前には管制塔占拠事件も発生。今では激しい反対運動は確認されなくなったが、空港用地にはもう１か所、ＮＡＡが所有していながら市東さんが耕作を続ける土地が残っている。

7365：OS５：2023/02/16(木) 20:57:51
https://www.yomiuri.co.jp/national/20230126-OYT1T50354/?ref=yahoo
成田空港、ワンターミナルへ…第１・第２・第３を１か所に集約する方向で議論
2023/01/27 14:36

　開港から５月で４５年を迎える成田空港が転換期を迎えている。コロナ禍後の旅客数の急増予測や乗り継ぎ市場も含めたアジアの空港との競争が激しくなる中、３か所ある現在の旅客ターミナルを１か所に集約する「ワンターミナル」化を目指す方向で議論を重ねている。成田国際空港会社（ＮＡＡ）を中心に識者を交えた検討会は今年度中にも、将来の成田空港の方向性を示す中間報告をまとめる見通しで、具体的な計画に踏み出す。（竹田淳一郎）


乗り継ぎ需要増
　１９７８年５月に開港した成田空港は当初、ワンターミナルで運営してきた。旅客数の増加に伴い、第２ターミナルが９２年、第３ターミナルが２０１５年に完成し、三つのターミナルで運営してきた。

　しかし、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や、国際線の乗り継ぎ需要が増加。分散型ターミナルの複雑な構造が乗り継ぎや移動のしにくさを浮き彫りにした。

　昨年に結成された「新しい成田空港」構想検討会の委員長で、運輸総合研究所所長の山内弘隆氏（一橋大名誉教授）は「国際的な競争力を持つ必要がある」と指摘し、乗り換えが便利なワンターミナルを作る意義を強調する。昨年１２月の３回目の会合では、県や成田市、多古町などの首長も含め、ワンターミナル化に異論は出なかった。

乗り継ぎ獲得占有率２６％→１５％
　ＮＡＡがワンターミナル化を進める背景の一つに、アジアのハブ空港との競争激化がある。北米と東南アジアの乗り継ぎ市場はコロナ禍前の１９年までの１０年間で約２倍に成長した。

　成田空港の乗り継ぎ旅客数は１０年の１１４万８０００人から１９年には１２５万９０００人に増加した。ただ、乗り継ぎ獲得占有率は、２６％から１５％に減少。乗り継ぎ旅客数で東アジアでライバルの台湾桃園国際空港（１７７万４０００人）や香港国際空港（１５６万２０００人）、韓国・仁川国際空港（１４６万８０００人）に水をあけられた。

　国際線旅客数でも成田空港は００年の８位（２６６０万人）から、１９年は１８位（３６６５万人）に順位を下げた。ＮＡＡの田村明比古社長は「首都圏、日本の玄関口としての成田空港の機能を続けていくためには強化が必要」と強調し、「利便性や効率性を考え、将来的にワンターミナルという形に優位性がある」との考えを示す。

　成田よりも国際旅客数が多いアムステルダム（オランダ）やバンコク（タイ）、イスタンブール（トルコ）などの空港はワンターミナルとなっている。

移動手段が課題
　ワンターミナル化した場合、ターミナルが巨大化するため、移動手段の確保のほか、障害が生じた際のバックアップ態勢、鉄道や道路の空港への導線の変更など課題も多い。

　国やＮＡＡは、年間の発着回数が３０年代には３０万回を超え、３０年代初頭から４０年代後半に５０万回に達すると試算する。拡大する航空需要に対応するための時間的な余裕はなく、中間報告をたたき台にターミナルの形状や予算規模など具体的な計画を進める必要がある。

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7366：OS５：2023/02/19(日) 12:36:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb036c99851dbfdf8c1ed70fac9e8b880dcdb47e
国産ジェット、開発中止の波紋　逃した釣果、あまりに大きく
2/19(日) 8:03配信
時事通信
スペースジェット（2020年3月）

　三菱重工業は2月7日、長年にわたって開発してきた初の国産ジェット旅客機「スペースジェット〈SJ〉、旧MRJ）の開発を断念すると発表した。18年間に投資した資金は1兆円に上り、完成予定期日を6回延期。6機の試験機で延べ3900時間の飛行試験を行ったが、商業運航に必要な国の型式証明を手に入れることができなかった。同社の泉澤清次社長は、「型式証明の取得にはさらに巨額の資金が必要で事業性を見通せない」「開発に時間が掛かっている間に、機能や装備品の競争力が低下した」と説明。「準備と知見が足りなかった」と敗因を語ったが、三菱にとっても、日本の産業界にとっても、逃した釣果は、あまりにも大きい。（航空アナリスト　杉浦一機）

【図解】スペースジェット開発の経緯

◆20年前の静かな興奮

　振り返れば、2003年5月に三菱重工が初の国産ジェット旅客機の開発に取り組む意向を表明した時には、日本列島は静かな興奮に包まれた。国民は「国産旅客機YS－11に次ぐ日の丸ジェットに乗れる」と素直に喜んだが、国内航空機業界の関係者には、いよいよ三菱が決断したかと、安堵感さえが広がっていた。

　というのも、国産ジェット旅客機の開発は、航空業界の半世紀にわたる課題とされてきたが、具体的な行動には結び付かなったからだ。YS－11が1971年に生産を終えてから、開発案は何度も浮上したものの、業界挙げての技術と知見の結集と巨額の資金が必要で、リスクも大きかったことから、肝心の事業主体が現われなかった。業界は「YSと同様に国主導で進めるべき」と主張し、通産省（当時）は「民活の時代だから民間主導で進めるべき」とボールの押しつけ合いが繰り返され、ペーパープランの域を抜け出すことができないでいたのだ。

　だが、この間に航空機業界の事業構造は大きく変化していた。戦後の航空機業界は安定した需要で高いシェアを持つ防衛需要を基盤に、徐々に拡大する民需が加わることで産業規模を拡大してきた。だが、世界の冷戦構造の終結に伴い、防衛関連の売り上げは減少に転じる。民需の大部分を占めたのは他国メーカーの下請けである部品ビジネスで、幸運にも恵まれて、売り上げこそ増加したが、納入単価は低く抑えられて収益性が低い上に、継続性への不安も拭えない。業界の安定的発展のためには、自主的に采配できる完成機ビジネスが必要だったのである。

　日本全体の産業も、厳しい状況にあった。かつて世界の市場をリードした家電製品や造船は王座を奪われ、自動車産業も激しく追い上げられた。しかし、航空機は高い技術レベルが必要な産業であり、競業国が少ない上に、部品点数が約100万点（高級乗用車は約3万点）と桁違いに多いこともあって他産業への波及効果は大きく、モノづくりを得意とする日本の次世代産業に相応しい業種だ。

　ただし、航空機事業は、機体の開発と販売やアフターサービスの環境整備に多額の資金が必要になる上に、代金の回収に時間が掛かることから、長期的な事業体制が求められ、新規参入が難しい分野でもある。

7367：OS５：2023/02/19(日) 12:37:13
◆夢を広げたハイテク機

　そうした状況にあって、未来の成長事業として期待した三菱重工は03年5月、30〜50席のジェット旅客機の開発を決断した。事業の開発投資は総額1500億円と見積もり、国の補助金500億円を取り付けた。

　蛇足だが、国が破格の資金拠出を決断したのは、2001年10月に東京都が「国がやらないのであれば東京都がやる」（石原慎太郎都知事＝当時）と、アジアの主要国とともに100席クラスのリージョナル（地域間）旅客機を共同開発しようと、「アジア大都市ネットワーク21」の専門部会として「中小型ジェット旅客機の開発促進検討委員会」を立ち上げたのが刺激になったとの見方もあった。

　三菱は開発準備に取り掛かったが、マーケティング調査をやり直した結果、05年4月に機体のサイズを70〜90席に大型化するとともに、省燃費で高い経済性を持つ三菱リージョナルジェット（MRJ）のコンセプトにまとめていった。

　最も重視したのは、高騰する燃費対策だった。空気抵抗の少ないスタイリッシュな胴体、米国メーカーP&W社が開発した出力に応じてギアを変える高効率エンジンを備え、燃料消費を既存機よりも2割改善。さらに、主翼には騒音を削減するJAXAの開発した新構造を採用し、炭素繊維の複合材を使用するなど、最先端のリージョナルジェット旅客機となった。ちなみに、競合機が同エンジンを採用する新型機計画よりも2年も先行していた。

　このコンセプトは当時の課題に的確に応えるものだったが、スタイリッシュな胴体に拘るあまり搭載量に余裕がなく、貨物どころか乗客の手荷物を収納するのも精一杯だった。また、メディア上では「日の丸ジェット」の言葉が乱舞していたが、装備品の多くは海外メーカーの既存製品。調達数量が月に数個と少ないだけでなく、関係機関の認証が取れていることが重要だからだ。だが、これは三菱の意思は反映しにくく、コスト面でもマイナス要因となっていた。

　08年3月に全日空が25機の購入を決めたことで三菱は正式に事業化を決定。投資資金を3500億円と見込み、本格開発に着手した。4月に開発・製造・販売を目的にした三菱航空機を設立し、11年初飛行、13年納入開始のスケジュールを発表する。販売では米国の地域航空会社などからの受注も入り始め、将来目標は20年間に2500機などという威勢のよい数字も飛び交うようになった。

　当時の三菱は、自社技術への自信にあふれ、自前主義が貫かれていた。完成機ビジネスは未踏の事業であるにもかかわらず、「ジェット戦闘機さえ開発できる技術力をもってすれば、旅客機は十分つくれる」と判断しているかのように見えた。

7368：OS５：2023/02/19(日) 12:37:25
挫折した「下請けからの脱却」
初飛行を終えたMRJ（2015年11月）

　外部が異変を最初に知ったのは09年9月だった。主翼に採用する予定の複合材は製造コストがかさむので既存材料に変更するが、主翼の設計をやり直すため、納入開始を14年4〜6月に延期することを発表する。

　15年11月には初飛行に成功したが、新たな課題が次々と浮上した。そこで飛行試験機の数を増やし、飛行拠点を天候が安定している米国に移して飛行時間を稼いだが、深刻なのは、型式証明の取得が見通せないことだった。そこで、自前主義の方針を捨てて経験豊富な外国人技術者を大量に採用し、課題の解決のスピードアップを目指したが、主要部品の仕様変更、ソフトウェアの改修などでスケジュールの後ろ倒しは6回も続いた。

　一方、航空業界では、原油価格の落ち着きとともに、機体に対する要望が変化した。多少、燃費が落ちても貨物も積みたい、将来の代替燃料（SAF）に対応してほしいなど、時間経過とともに要望が変ってきたのだ。イメージ刷新を図り、客室空間の広さをアピールするため、19年6月に名称を「スペースジェット」に変更したが、20年前の機体コンセプトを変えることはできなかった。この間に最大のライバルだったブラジルのボンバルディアは主力のプロペラのリージョナル機にP＆W社製の新エンジンを採用したジェット化を成し遂げてベストセラー機に仕立て上げた。さらに、中国も70席と150席クラスの2機種の開発を終えていた。

　泉澤社長は、事業中止を発表した2月の記者会見で、「技術があったから試験飛行までたどり着けたが、その技術を採算にのせて事業にするための準備と知見が足りなかった」と述べた。だが、三菱に代わってSJ事業を引き受ける企業は国内に見当たらず、完成機ビジネスに関われるチャンスはアジア主要国との共同開発しかないが、その可能性は低い。

　一方、完成機ビジネスの機会を失った三菱の期待は、これから次期戦闘機の開発に向かうが、次期戦闘機は英国、イタリアとの共同開発になったことで、三菱の主導できる分野は限られそうだ。

　SJ事業の断念は、日本の航空機産業の悲願である「下請けからの脱却」の道を開けなかったばかりか、日本の未来産業実現への夢も砕いてしまった。

　杉浦一機（すぎうら・かずき）東京都立大学客員教授。利用者の立場に立つ航空輸送の評論がモットー。参議院運輸委員会調査室客員調査員、経産省産業構造審議会臨時委員、福岡空港調査委員会委員、東京都の航空・空港関連委員会委員などを歴任。著作「日本の航空技術」「檄安エアラインの時代」(平凡社新書)、「間違いだらけのLCC選び」「JAL再建の行方」(草思社)、「JALvsANA」「航空運賃のカラクリ」(中央書院)、「墜ちない飛行機」(光文社新書)、「こんなに違うJALとANA」「日本の空はこう変わる」「進む航空と鉄道のコラボ」(交通新聞社)など多数。

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7369：OS５：2023/03/01(水) 09:40:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b37d102297c0f7df45066d02f3f3124b201444b
「機長は胃がキリキリしたはず」JAL機“深夜のUターン”舞台裏を元パイロット・元管制官・乗客らが検証
3/1(水) 7:02配信


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ABEMA TIMES
日本航空の機体

2月19日（日）、18時30分 羽田発福岡行きJAL331便は91分遅れの出発から6時間49分後、Uターンし午前2時50分に羽田空港に着陸した。

【映像】パイロット、管制官、地上スタッフ…最も神経をすり減らしたのは？

　強風、福岡空港上空の混雑と着陸時間の制限、燃料など様々な要因があるが、ここでは、この「長すぎるUターンフライト」における各人の心理を元パイロットや元管制官と共に検証しながら振り返ってみよう。

●20：01 強風で定刻より91分遅れで出発（20：18 離陸） 当時の乗客の心理

　羽田空港付近では強風のため、飛行機の発着が乱れ、2時間近く遅れての離陸となった。これに対して、331便の乗客の一人で『昆虫はすごい』（光文社新書）などで知られる昆虫学者・九州大学教授の丸山宗利氏は

「福岡空港が22時に閉まると知っていたので不安を感じていました」

　と当時の胸中を語った。福岡空港は市街地にあるため、緊急を要する着陸以外は騒音対策から離着陸は7〜22時のみとなっているのだ。

●22：00 福岡空港の運用時間が過ぎ、着陸できず　当時の機長と管制官の心理

　福岡空港の21〜22時の到着便は23便。悪天候による遅延も相次いだためか福岡の上空には「着陸待ち」の飛行機で混雑していた。

　その結果、22時まであとわずかのところで331便は北九州の上空を旋回し始め、着陸できないまま22時を過ぎてしまった。すると「管制塔との交渉の末、許可が下りなかったので関西空港に向かいます」という機内アナウンスが流れた。丸山氏の不安が的中したのだ。機内全体に乗客のため息が広がったという。

　フライトレーダー24で飛行の記録を確認した元日本空港航空パイロット 小林宏之氏は
331便は通常とはやや異なる飛び方をしていたと指摘する。

「一番胃がキリキリしたのは機長だと思います。通常福岡行きは燃費を考えて空気抵抗の少ない3万フィートの高度で飛びます。しかし、急いでいた331便は上昇する時間を節約するため2万4000フィートという低い高度をジェット気流を受けながらパワー全開で飛んでいました。燃料消費してでも1分でも稼ごうと努力をされたんだと思う。着陸に際しても機長としては必死で燃料が許す限り頑張って管制塔とやり取りをしたと思う」

　その時の管制官の心理を元航空管制官のタワーマン氏は

「その飛行機を降ろしていいのか、承認が来るまではヒヤヒヤもの。管制官は針の穴に糸を通すような世界で、数秒の間に着陸だせてよいのかを見極めをしなきゃいけないのです」

●22：59 関西空港に到着。しかし、この機体を整備できる整備士がおらず、伊丹空港から呼び寄せる事態に 乗客と地上スタッフの心理

　関西空港に着く直前、「関西空港で給油した後に羽田に戻ります」というアナウンスが流れた。丸山氏は

「（関西空港でさらに時間をロスするということで）乗客に再び深いため息が広がりました」

　と当時を振り返った。331便は給油や整備で約3時間を関西空港で過ごしたのだ。

「この時、実は地上スタッフも壮絶さを極めていたはずです」

　そう語るのは元グランドスタッフの小山千紘氏だ。

「その時間に空いているお店やレストランやコンビニから食事をかき集めてくることになりますが、その確保が難しいのです。『どういう食事をどなたに対して提供したか、それは全員に配れたのか・適した食事だったか』などいろいろな条件を全部押さえられた状態でないと提供できないのです」

●01：44 給油や整備をおこなった後、羽田空港に向けて出発

●02：50 羽田空港出発から約7時間後、羽田空港到着

7370：OS５：2023/03/01(水) 09:40:18
　日本航空は、150室のホテルを確保し、乗客335人に現金2万円＝総額670万円を渡した。深夜にどうやって用意したのだろうか？ 元グランドスタッフの小山氏は

「近隣用ホテル一覧があるのです。地上スタッフは片っ端からホテルに電話して仮予約したはずです。また、各部署には緊急用の金庫があって、中に現金がある。今回の670万円はおそらく各部署からかき集めたのだろう」

　乗客の丸山氏は羽田に戻った際の空港側の対応について

「飛行機から降りると翌日の代替機の質問コーナーやホテルの予約などのカウンターができていました。さらにその先にタクシーの手配の係までいて完璧でした。スムーズに行くように手配してくれました。誰一人声を荒らげる人はいませんでした」


（『ABEMA的ニュースショー』）

7371：OS５：2023/03/09(木) 13:50:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/42a1f0eaf2b1b0f083492e6104bb0cd54fd98154
なぜ大混雑？福岡空港の駐車場、1日11時間"満車"
3/9(木) 9:58配信

西日本新聞
福岡空港国内線ターミナルの駐車場（左）に入るのを待つ車列（画像の一部を加工しています）＝2月25日、福岡市博多区

　「福岡空港国内線ターミナルの駐車場が混雑して困っている」。西日本新聞「あなたの特命取材班」にこんな投稿が寄せられた。コロナ禍で落ち込んだ国内線の乗降客数は昨秋から急回復。搭乗口の混雑に加えて、今年2月の週末は駐車場の満車が1日平均で11時間に及んだ。駐車台数はこれまでと同じなのに、なぜ今はこんなに混雑が激しいのか。そしてこの状況は、いつまで続くのか―。



　2月最後の週末。国内線駐車場には満車の表示が点灯し、入場待ちの車が数十台並ぶ。その長さは約300メートルまで延びていた。

　空港近隣の駐車場にも「満」の表示が目立つ。時折、空港に到着する夫を車で迎えに行くという福岡県粕屋郡の女性は「列に並べば入場まで何十分もかかってしまう」と嘆く。

　“渋滞”は並行して発生。ターミナル前の道路で一般車の停車が認められているのは同乗者を降ろす時だけ。随所に「乗車待ち禁止」「お迎えは駐車場へ」と掲示があるが、おかまいなしに何台も止まっている。

「緩和」の予想に反し
　駐車場の混雑は基本的に空港利用者数に連動する。福岡空港国内線の旅客数は昨年10月以降、2018年同月比で9割台に戻り、12月にほぼ100％になった。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、国内線の駐車場が満車だった平均時間は12月の土日が8時間で、1月は4時間。年末年始が過ぎた2月は混雑緩和を見込んだが、逆に11時間に伸びた。

　駐車場台数はコロナ禍前と同じ約840台。だが18年12月〜19年2月の週末の1日平均満車時間は1時間以下だった。

　2月が急増した理由は不明だが、FIACは、そもそもコロナ禍で公共交通機関ではなく、車移動が増えたことが背景にあるとみている。

　さらに、ターミナルの魅力向上が影響しているとの見方も。商業フロアの改装などで集客機能が強化され、送迎以外の利用が増え、滞在時間が長くなっている可能性もある。

新駐車場を建設予定
　国内線では24年3月をめどに新たな立体駐車場が完成し、駐車台数は現在の2倍近くの約1600台となる。FIACは「渋滞は解消する」としており、それまでは公共交通機関の利用を促すが、車なしで大荷物を抱えた家族や友人を迎えに行くのは難しい。

　FIACは国際線で今年2月に完成した駐車場の利用も呼びかけているが、国内線まではシャトルバスで10〜15分。23年度中には短縮道路ができて5分程度になるというが…。

　かつて、国内線ターミナル前の道路には乗客を待つ時に使える停車スペースがあった。しかし14年に現在の駐車場が完成して台数が1・3倍に増えたのに合わせて廃止。乗車待ちは駐車場に誘導し、30分無料にする形にした。

　この運用も混雑の一因では－。乗車待ちの停車スペースを再び設けるかについてFIACは「未定」としている。

　（仲山美葵）

7372：OS５：2023/03/09(木) 16:59:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c945c9863e4265265791f586279348a7eebc9165
JAL、「6600円セール」中止　12日販売分も含め　サイト復旧の見込み立たず
3/9(木) 15:13配信
　JALは3月9日から販売を開始した「JALスマイルキャンペーン」の販売を中止した。スタートの午前0時直後からアクセスが集中し、Webサイトがダウン。一夜が開けても復旧が進まず、Webサイトからのチェックインや便の予約変更などにも支障が出ていた。なお、執筆時点でも復旧の見込みが立っていないという。


　セールは、4月14日から6月30日まで（4月29〜30日、5月3〜7日を除く）の搭乗期間を対象に、国内線のチケットを片道6600円で購入できるというもの。9日からは5月搭乗分までのチケットを販売していた。

　中止の理由について同社は「現時点においても復旧の見込みが立たず、タイムセールのご予約以外のお客様にも影響がおよんでいることを踏まえ」としている。6月分は3月12日での販売を予定していたが、こちらも中止を決めた。

　なお、国内線ダイナミックパッケージセール（スマイル割）、国際線航空券キャンペーン、海外ダイナミックパッケージハワイ限定タイムセールについては、引き続き販売を継続するとしている。

ITmedia NEWS

7373：OS５：2023/03/12(日) 17:02:34
いまさら・・・！？
https://news.yahoo.co.jp/articles/df1b869f09c54d7bf81389222138c997c949502e
福岡空港の「門限」を過ぎたら北九州空港へ　JALが運用変更を検討
3/12(日) 8:00配信
　羽田発福岡行きの日本航空331便が2月、福岡空港の運用時間を過ぎたため深夜に羽田まで引き返したトラブルで、日航が今後、同じ福岡県内にあり、24時間離着陸できる北九州空港に降りられるよう対応を改める方向で検討していることがわかった。


　日航によると、331便を羽田まで戻したのは、機体整備や乗客のホテルの手配などに対応するため。また、331便は「エアバスA350」という大型機で、北九州空港によると、試験的に北九州空港に着陸したことはあったものの、実際の運航で着陸したことはなかったという。

　日航は今後、同様の事例が起きた場合に福岡空港から整備士を呼び寄せるなどして離着陸できるようにするほか、着陸後の乗客の移動手段としてバスを確保する。より近い空港に着陸した方が、乗客にとって利便性が高いと判断した。

　トラブルが起きたのは2月19日夜。乗客335人を乗せ、午後6時半に出発予定だった331便は、機材繰りと手荷物の積み込みに時間がかかり、出発が大幅に遅れた。福岡空港の「門限」である午後10時に間に合わなかったため、着陸が認められず、関西空港に立ち寄った後に羽田に引き返した。羽田に着いたのは翌20日午前2時50分だった。（角詠之）

朝日新聞社

7374：OS５：2023/03/13(月) 12:39:19
地上での足か・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d9d828896cd511ee2387ba0ad8517e410c0cb86
JAL機の福岡空港「門限破り」 時間過ぎたら“北九州着陸”は賢明な判断か？ バス・タクシー緊急確保の高すぎる壁とは
3/13(月) 11:51配信


Merkmal
「門限破り」はめったに起きない
飛行機（画像：写真AC）

　2月19日、22時以降は着陸が認められない福岡空港の「門限」によって、JAL331便が空港側から着陸を認められず、羽田空港に戻ったことが、インターネット上で大きな話題を呼んだ。


　そして3月12日、朝日新聞がJALが今後、「門限」を過ぎたら北九州空港（24時間離着陸可能）に降りられるよう対応を改める方向で検討していると報道し、再び耳目を集めた。

　ただ、筆者（戸崎肇、経済学者）は思う。そもそも「門限破り」はそうめったに起きることではない。今回の原因は関係者間のコミュニケーション不足であり、福岡空港で突然の事故が起こり滑走路が閉鎖された――といったような不可避のトラブルではない。

常時想定化のデメリット
北九州空港（画像：写真AC）

　さらに、天候不良によるダイバート（目的地変更）なら、天気予報を活用し余裕を持って、事前にホテルを手配するなどの対応ができる。今回のような

「緊急着陸を常時想定したような体制」

をわざわざ構築するのは、航空会社にとって経営的に「無駄」なコストとなる危険性を孕んでいる。

　例えば、航空機を突然迎え入れることになった場合、旅客の世話だけでなく、当該機体の夜間整備を行わなければならない。よって、そのための体制（人員だけでなく、部品の取り置き）も考えなければならない。

　非常時の取り扱いについて、ホテルとも契約する必要がある。もちろん、そのための労力もばかにならない。

移動手段を緊急確保できるのか
北九州空港の位置（画像：(C)Google）

　すでに指摘されているように、北九州空港周辺に大きなホテルはひとつしかなく、十分な客室を確保できるかどうか難しい。少し離れたところにはいくつかあるが、後述のように移動手段の問題がある。

　また、宿泊が求められるのは旅客だけではない。操縦士や客室乗務員も同様である。

　もし宿泊環境が劣悪だった場合、安全性の確保の観点から常に快適な労働環境を求める操縦士からクレームがつくことも想定しなければならない。

　北九州市内まで行けばホテルもあるが、この場合も

「バス、タクシーなどの移動手段が緊急に確保できるかどうか」

が問題となる。

バスドライバーは万年不足という現実
小倉駅周辺の様子（画像：写真AC）

　バスなら、車両だけでなくドライバーの確保も一苦労だ。なぜなら、バス会社はそもそも平時ですらドライバー不足に悩んでいるからだ。タクシーにおいても、北九州空港の需要はさほど多くないため、待機の車両数も限られている。

　北九州空港のような、市内から離れている場所に多くの台数を緊急に振り向けることは難しい。ましてや週末ともなると、夜間の時間帯、北九州市内の繁華街での需要と競合することになり、雨でも降っていれば配車はさらに時間がかかる。

　操縦士や客室乗務員は、そのまま当該航空機で勤務できるかどうかも労働契約上の問題となる。場合によっては代わりのクルーを手配しなければならない。

　その場合、福岡からなら何とかなるだろうが、待機要員は他の大空港に比べて少ない。東京や大阪からの場合、北九州に乗り入れている自社便の数が少ないため、手配の時間がかかる。

　そうなれば、翌日の複数便の運航スケジュールに遅れが出るなどの影響が考えられるのだ。

7375：OS５：2023/03/13(月) 12:39:35

一方、北九州空港の収益増加も
北九州空港と福岡空港の直線距離（画像：ONE COMPATH）

　とはいえ、乗客にとっては福岡空港と同じ県内にあり、少しでも早く福岡に向かいたいという人にとっては、北九州空港が代替空港になることは朗報だろう。

　北九州空港側としても、これを機に北九州空港の存在価値がさらに広く認められることになれば、利用者も増加し収益の増加につながる。つまり、北九州空港であれば「必ず降りられる」という

「安心感」

が大きなセールスポイントとなるのだ。

　福岡空港側も今回の事例を受け、「門限」の見直しに入るかもしれない。

「門限」は見直されるべきか
福岡空港（画像：写真AC）

　筆者が当媒体の別稿「JAL機の福岡空港「門限破り」 既出報道に欠けていた「乗客の権利」という視座、航空需要回復の今後このままでいいのか？」（3月11日配信）で書いたように、航空機の騒音は技術進歩によってかなり静かになっている。そのため、過去の状況を前提とした「門限」は見直されるべきではないか。

　そうなれば、「門限破り」の問題は早々に解決されるだろう。

　だとすれば、北九州空港はこの機を的確にとらえ、自らの優位性を強くアピールし、JALに対して積極的な代替空港として利用してもらうべきだ。

　空港間の生存競争は激しくなっている。福岡空港と北九州空港は、同じ福岡県の空港として連動するというよりも、むしろ競い合っているのが歴史的状況である。

　今回、北九州空港は思わぬ形で福岡空港に対する優位性を示し、需要喚起の機会を与えられた格好なのである。

戸崎肇（経済学者）

7376：OS５：2023/03/15(水) 13:39:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/ace0b841e2305b52e0684dabfa07498463069193
福岡空港「門限」でUターンの日航機、北九州空港への着陸を検討したが…
3/15(水) 11:00配信

西日本新聞
北九州空港＝2020年2月24日（本社ヘリから）

　日本航空331便が2月19日、福岡空港の運用時間内に着陸できず、翌日未明に羽田空港まで引き返した事案を巡り、「近隣の北九州空港に緊急着陸できなかったのか」との疑問の声がインターネット上などで相次いで上がっている。取材すると、実は日航は北九州への着陸を一時模索していたという。今回を教訓に、24時間離着陸が可能な北九州空港の強みを生かすべく、日航や地元自治体が対策の検討を始めた。

【福岡空港の写真】ひっきりなしに離陸する様子を1枚の写真にしてみた

めったにないケース
　羽田発福岡行きの331便エアバスA350は、定刻では午後8時半に福岡着の予定だった。羽田付近の強風や機材繰りの影響に加え、手荷物の搭載が遅れ、離陸したのは午後8時18分。通常より低い高度を飛行して時間短縮を図り、運用期限の午後10時前には福岡県上空まで到達したが、混雑から上空待機が生じて着陸を断念した。

　住宅街に囲まれた福岡空港は夜間の騒音被害を配慮し、運用は原則午前7時〜午後10時に限られている。ただし、悪天候など特別な事情の場合に限り、事前申請があれば午後10時以降の着陸が認められ、この日も強風による遅延を申請した他の6機は着陸できた。航空関係者によると、引き返すのは「めったにないケース」という。

　331便については、空港運営会社の「福岡国際空港（FIAC）」が出発前に日航側とやりとりした結果、日航の都合による遅延であると判断。「午後10時を過ぎた場合は着陸できないことはお互いに確認済みだった。運用に問題はなかった」としている。

ネットで広がる「北九州」活用論
　燃料補給などのため関西空港を経由し、羽田に着いたのが翌日午前2時50分ごろ。日航は乗客に対して都内にホテル150室を用意し、おわびとして乗客335人全員に現金2万円を渡した。とはいえ、乗客がホテルにたどり着いたのは夜明けごろ。思わぬ長旅を強いられた乗客に同情が集まり、北九州空港活用論がネット上を中心に渦巻いた。

　北九州空港と福岡空港の距離はわずか約70キロ。日航によると、331便は運航経路上近い長崎空港を代替飛行場に設定していたが、福岡同様に運用時間は午後10時まで。福岡への着陸許可が下りなかった後、緊急着陸先として九州、中四国で唯一、24時間離着陸できる北九州空港が浮上した。

　北九州なら羽田との定期便も抱え、大型のA350も着陸できる。乗客を降ろすタラップなどの機材はそろい、機体誘導など「グランドハンドリング」を担う職員もいたという。

7377：OS５：2023/03/15(水) 13:39:50
宿泊施設と移動手段が「壁」
　壁となったのが335人の受け皿と移動手段の確保だった。郊外の海上空港である北九州空港は周辺のホテルが1カ所しかなく、大人数をまとめて宿泊させる部屋を押さえるのは現実的ではなかった。当時まだ新幹線が動いている時間帯で、JR小倉駅や博多駅への移動を想定して大型バスの手配を試みたが、深夜だけに難しかったという。

　「同様のケースを招かないためにあらゆる可能性を検討し、早期に示したい」。日航の広報担当者はこう語る。日航は福岡空港などの代替着陸先として北九州空港を活用できるよう、空港や関係自治体と協議を始めた。具体的には、深夜帯でもバスなどの公共交通機関を確保できる協力関係や、緊急時に他の空港から迅速にスタッフを派遣できる体制の構築を検討している。

　北九州発着の定期便を持たない全日本空輸は「そもそも機材、人員ともに配置しておらず、北九州を代替着陸先にすることは検討していない」としている。

　北九州市は「福岡空港との相互補完の強化につながる」（空港企画課）として、バス事業者などを日航に紹介するなどサポートする。武内和久市長は2月28日の記者会見で「福岡空港が駄目なら北九州空港を使えないのかという市民の視点はある。航空会社などステークホルダーはさまざまあるが、巻き込みながら解決していきたい」と意欲を示した。

　（前田倫之）

7378：OS5：2023/03/24(金) 18:09:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a0bc1ff9d4d1e328298c1fe6f8f3bac12f0b7ff
福島空港開港３０周年　未来につなぐ航路（中）　国内線　沖縄との架け橋に　定期便復活望む声多く
3/22(水) 9:33配信

福島民報
今年２月に猪苗代町を訪れ、地元児童と一緒にソリ遊びをする沖縄の子どもたち

　「米軍基地が学校の隣にあって驚いた」。今年１月に沖縄を訪問した猪苗代町の猪苗代小６年の鵜川嶺王（れのん）さん（１２）と井上陸生（りき）さん（１２）らは沖縄を取り巻く現状を目の当たりにし、理解を深めた。

　県は２００２（平成１４）年から雪だるま親善大使として沖縄と福島の子どもたちが交流する取り組みを続けている。新型コロナウイルス感染拡大の影響で今年は３年ぶりに猪苗代町の児童が福島空港から出発し、ほとんど雪が降らない沖縄の子どもたちに福島の雪を届けた。２月には沖縄の児童２人が猪苗代町を訪問。特産のさとうきびや黒糖などをプレゼントしてくれた。

　宇南山忠明猪苗代町教育長（６６）は「交流を通して体験してきたことは貴重な財産になる。修学旅行や観光などの機会を増やすためにも、路線の早期復活を願っている」と強調する。

　福島空港の国内線はかつて函館や名古屋、福岡、沖縄、羽田など９定期便が開設されていた。現在は大阪と札幌の２路線のみだ。特に沖縄への定期便復活を望む県内の声は多い。沖縄美ら海水族館や首里城など国内有数の観光地である沖縄と、雪を活用したウインタースポーツから温泉まで沖縄にはない幅広い魅力を持った福島。両地域を空の便でつなごうと関係者が取り組む。

　福島と沖縄を結ぶ定期便運航再開にはチャーター便の運航実績が重要な指標となる。福島空港－那覇空港のチャーター便はコロナ禍前の２０１９年度は２便の運航だったが、２０２２（令和４）年度は２月末までに１６便にまで増えた。まだ数は少なく、さらに時期によって搭乗率にばらつきがあるなど課題は残る。

　チャーター便運航にはいかに魅力がある旅行商品を企画するかにかかっている。福島、沖縄の魅力を効果的に発信する力が問われる。県空港交流課の担当者は両県の旅行団体に足を運び、魅力的な観光ツアーやプランなどを提案し続ける。二瓶達也課長（５１）は「特効薬はない。地道な活動を続けるしかない」と述べた。

　両県は２０１８年７月に官民連携組織「うつくしま・ちゅらしま交流・福島空港利用促進連絡会」を発足させた。両県民の双方向の交流を促し、定期便の需要を掘り起こすため、観光ＰＲを戦略的に行う組織だ。設立を契機に沖縄で開催されたイベントに２０１８年から２年連続で福島ブースを出展した。

　会長を務める須賀川商工会議所の菊地大介会頭（５０）は「就航先を増やすのは行政だけではなく、民間の力が不可欠。２０２５年大阪・関西万博、沖縄県北部の開発振興などがあり、空の便が増えればビジネスチャンスも広がる」と意義を強調する。

7379：OS5：2023/03/24(金) 18:09:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/319383f22877e00ee35ad4e648706f276b6e56da
福島空港開港３０周年　未来につなぐ航路（下）地域振興　人つなぐ交流拠点　「ウルトラマン」が一役
3/23(木) 11:43配信

福島民報
「ウルトラマンオーブ」の前で記念写真を撮る親子＝２１日午後

　福島空港のロビーで制服姿の高校生がカーネーションや果物を販売する。「高校生が作ったお花ですか」「黄色いリンゴもあるんだ」。買い求める女性らが足を止める。

　鏡石町の岩瀬農高の生徒は年５回ほど、育てた草花や野菜などを販売する「岩農ウイーク」を開催している。毎回、列ができるほどの人気ぶりだ。空港内をアレカヤシやジャマイカなどの観葉植物で飾り、利用者に癒やしの空間を演出しようという取り組みも進めている。昨年１０月には屋内緑化推進協議会（東京都）の会長賞を受賞した。高橋豊治校長（５８）は「生徒が地域に貢献できる機会になっている。こうした活動を通じ空港の良さが広く伝わってほしい」と願う。

　須賀川市の須賀川創英館高の生徒は市内産の蜂蜜を使った商品を開発し、空港などで販売するプロジェクトを進めている。今夏にも発売予定だ。この他、特産品を扱う販売会などが定期的に開かれている。

　福島空港の特色の一つとしてウルトラマンの存在もある。２１日には開港３０周年記念でウルトラマンが駆け付け、親子連れでにぎわった。空港正面に立つ高さ約４・５メートルの「ウルトラマンオーブ」像の足元では、一緒に写真を撮る親子連れや特撮ファンの笑顔があふれた。

　ウルトラマンの生みの親、円谷英二さんは須賀川市出身だ。空港開港１５周年を機に２００８（平成２０）年、福島空港ビルと円谷プロダクション、須賀川市の市民サークル「シュワッち」が協力して立像を設置した。怪獣との対決シーンを表現したジオラマや、衣装の展示なども充実している。

　円谷プロダクションは「ウルトラマン空港として愛されることは非常に光栄に思う。これからも福島空港のシンボルとして親しまれることを願う」とコメントする。

　「シュワッち」の山田和由代表（５８）は「福島に降り立った人がウルトラマンを通して地域に関心を持ってくれればうれしい」と語った。

　開港から３０年の間に地域と地域を結ぶ役割に加え、人と人をつなぐ交流拠点となった。県民が期待するのはより利便性が高く、より親しみやすい空港だ。地元の若手経営者らでつくる須賀川青年会議所（ＪＣ）の小林智理事長（３９）は「先輩から受け継ぎ発展してきた福島空港。これからも愛される場となるよう次の３０年に向けて活動していきたい」と言葉に力を込めた。

7380：OS５：2023/03/25(土) 14:40:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e4d2dede2b283429b3d580bfa0a1e69edb6c6a1
鉄道が乗り入れていない福岡空港・国際線ビル「ずっと不便だと」…次の接続先の議論加速
3/25(土) 14:38配信


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読売新聞オンライン
　「すぐに地下鉄の駅に行けないので、ずっと不便だと思っている」

地下鉄が乗り入れている福岡空港国内線ターミナルビルへ向かう連絡バスに乗り込む外国人観光客ら（２０日、福岡市博多区の福岡空港国際線ビル前で）＝秋月正樹撮影

　今月２０日。福岡空港（福岡市博多区）の国際線ターミナルビルで、出張先の韓国から帰国した男性会社員（４７）はため息をついた。

　空港西側に立地する国際線ビルから、福岡市地下鉄が乗り入れる東側の国内線ビルに向かう連絡バスの乗り場は、大きな荷物を持った外国人観光客、ビジネスマンであふれていた。満員のバスに乗り約１０分ほどかけて国内線ビルに到着。利用者は地下鉄福岡空港駅の改札や国内線の乗り換え口などに散らばっていった。

　「バスの中で立っている時間も長く、どっと疲れた。国際線ビルに地下鉄がつながっていれば、博多や天神にすぐ行けるのに……」。男性はうなだれた。

　国際的な都市間競争が激化する中、世界の成長センターであるアジアの主要都市では、ほとんどの国際空港に鉄道が直結している。国内でも羽田や関西、中部などは国際線に乗降する際に鉄道を利用できる。

　一方、九州の国際拠点空港としての役割を担い、香港やシンガポールなどに国際線２１路線が就航（コロナ禍で一部休止中）する福岡空港は、国際線ビルに鉄道が乗り入れていない。同ビルが１９９９年に西側に移転したためだ。

　そうした状況の下、空港を運営する企業「福岡国際空港」は「東アジアのトップクラスの国際空港」を目標とする。２０４８年度には国際線を６７路線に拡張し、１６００万人の国際線旅客数（コロナ禍前の１８年度は約７００万人）を狙う。

　福岡市も「アジアのリーダー都市」や「国際金融都市」を目指す。だが、肝心の空港国際線ビルからの交通インフラ（社会基盤）整備は追いついていない。

　そんな中、高島宗一郎市長は昨年１１月の市長選で４選を果たした後、記者会見で、博多駅から国際線ビルへの地下鉄七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べた。関係者によると、約３キロを結び中間駅を設ける構想があるといい、経済界の一部などは「次の有力な延伸区間」として注目する。

　福岡市地下鉄は空港、箱崎、七隈の３路線があるが、「名古屋、札幌と比べ地下鉄網が貧弱」（都市開発関係者）で、様々な延伸案の議論が活発化している。

　福岡市の民間シンクタンク「Ｃ＆Ｃ２１研究会」は昨年、利用者が多い福岡ペイペイドーム（中央区）やベスト電器スタジアム（博多区）などに地下鉄を延ばす構想を公表。ドームから七隈線六本松駅を通り、柏原（南区）につなぐなどする「南北環状線」といった複数の新線整備を提言した。

　同研究会の下川弘理事（６１）は「福岡市は南区などに『地下鉄空白地帯』がある。アジアの拠点都市にふさわしい地下鉄網を整備すべきだ」と語る。

　また、福岡県はＪＲ福北ゆたか線の沿線自治体からの要望を受け、同線長者原駅（福岡県粕屋町）などから福岡空港駅に接続する案の基礎調査結果を昨年、発表。一部の福岡市議は、国際会議場などが集まるウォーターフロント地区への延伸論を訴えているほか、七隈線橋本駅（福岡市西区）から空港線姪浜駅（同）をつなぐべきとの声もある。

　課題は財源だ。２７日に開業が迫った七隈線の天神南―博多の延伸（１・４キロ）には約６００億円（このうち国の補助金は約１３０億円）かかる見込み。高島氏は１月の記者会見で、さらなる延伸について問われ、「国の補助がなくなっており、相当難しいハードルがある」と述べた。市議の中には「延伸より福祉に予算を」という意見もある。

　一方、都市政策に詳しい立命館アジア太平洋大の久保隆行教授は「アジアの他都市に後れを取らず、国際競争力を高めるためには、さらなる地下鉄ネットワークの強化と財源確保に向けて、早急に議論を進める必要がある」と強調する。

　高島氏は、地下鉄のあり方を含む新たな交通計画を定めるマスタープランを、新年度から３年かけて策定する意向だ。アジアの玄関口を期待される福岡市の都市構造に大きな影響を与えるだけに、議論の行方を各界が注視している。

7381：OS５：2023/04/01(土) 23:54:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/90bf307d29b7ac5cb26a457f79f27c94ff4723d4
成田空港の“進化”方針まとまる 「新ターミナルに全旅客便乗り入れ」のメリット その”建設予定地”とは
4/1(土) 8:12配信
乗りものニュース
現在は3つのターミナルが分散
成田空港を離陸する旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　成田空港を運航するNAA（成田国際空港）が、旅客ターミナルの再構築などを主題に掲げ設置された『新しい成田空港』構想検討会の中間構想取りまとめを発表しました。ここでは、現在構想が進められている旅客ターミナルを1つに集約する「ワンターミナル」の施設整備について、その設置場所を始めとする、当初より具体的な計画が盛り込まれています。どのようなものなのでしょうか。

【画像】超激変！ 成田空港「新ターミナル」のイメージ&完成までのプロセス

　2023年現在の成田空港の旅客ターミナルは3つに分かれています。このターミナル構成は、個々のターミナルがコンパクトで旅客の歩行距離を短く抑えられ、同一ターミナル内での乗継もしやすいほか、アライアンス（航空連合）や航空会社ごとにターミナルをカスタマイズすることが容易とのこと。

　加えて、各旅客ターミナルが独立しているため、旅客ターミナルごとの閉鎖を伴う大規模改修や新しいシステムの導入などが容易であり、独立していることでイレギュラー時の冗長性確保にも優れているという特徴を持つといいます。

　しかしながら同検討会は、現在のターミナル構成について「成田空港のコンセプトや施設配置は半世紀以上前に決定されたものであり、施設を分散する非効率なレイアウトは旅客の不便や航空会社にとって非効率な運用につながっている。航空ニーズの変化や施設老朽化への対応とあわせ、閉鎖を伴う大規模改修や建替え等の抜本的な再構築が必要な状況にある」としています。

　その一方で、『新しい成田空港』構想検討会で計画されている「集約ワンターミナル」は、「成田空港の目指すべき旅客ターミナルの姿である国際ハブ空港というコンセプトを実現するには、わかりやすさ・乗継利便性・効率性・柔軟性という特徴を有する集約ワンターミナルに優位性がある」としています。

ワンターミナルのメリット・デメリット…でどこに設置？
2018年4月現在、成田国際空港は1100ヘクタール超の敷地に、2本の滑走路が走る（画像：成田国際空港）。

　同検討会によると「集約ワンターミナル」は「まず建物が一つであるため、旅客にとってシンプルでわかりやすい。また、ターミナルを跨いだ乗継がなく、全ての乗継を同一ターミナル内で完結できるため、ハブ空港として重要な乗継利便性が高い」ともっとも大きなメリットを紹介。

　さらに、「機器や人的リソースを同一ターミナル内に集約できるため、共用化により効率的な運用が可能になるとともに、分散ユニットターミナルに比しターミナル全体としてはよりコンパクトな規模で同等の取扱能力を実現できる」「航空会社の多様な提携や規模の変化に柔軟に対応することも容易である」特徴があるとしています。

　その一方で、課題としては「歩行距離の長大化により生じる負担の軽減」「国際線と国内線の乗継についての適切な検討」「保安検査場や到着ロビー、旅客ターミナル周辺の駐機場などの混雑が生じやすい施設や機能については、ワンターミナルとすることで混雑が重ならないよう、留意することが必要」としています。

　そのような成田空港の新ターミナルは、現在の第2ターミナル南側を建設候補地として検討が進められています。この理由については「滑走路の配置とバランスの取れた位置にあること」「程度まとまりのあるエリアが確保可能なこと」「既存ターミナルの運用を継続しながら段階的な整備が可能なこと」「アクセス機能（鉄道・道路）の接続が可能なこと」が掲げられています。

　なお、新ターミナルの建設については既存旅客ターミナルを運用しながら段階的にワンターミナルへする計画も公表されています。

乗りものニュース編集部

7382：OS５：2023/04/03(月) 22:06:54
https://www.asahi.com/articles/ASR42572DR3QTIPE01J.html
成田、伊丹にも「門限」　JAL機の福岡遅刻から見えた日本の空事情
有料記事

角詠之 小川裕介2023年4月3日 6時00分
　羽田発福岡行きの飛行機が福岡空港の「門限」に間に合わず、羽田へ引き返す事態が今年になって3件相次いだ。航空会社や自治体が対策に乗り出しているが、そもそも24時間使える空港は国内では限られ、利便性と周辺地域への配慮の両立は容易ではない。（角詠之、小川裕介）

　2月19日、羽田発福岡行きの日本航空331便は、出発前から手違いが続いた。

　日航によると、この日昼ごろに別の便で機体に不具合があった。午後6時半に羽田を出発予定だった331便も同じ機体を使う予定だったため、機体の変更などで出発が遅れた。

　さらに、手荷物の積み込みにも手間取った。出発したのは1時間半遅れの午後8時ごろ。その時点で、福岡への到着予想時刻は午後9時56分だった。

低空で急行するも…
　余裕がほとんどない中、331便は通常より低い高度2万4千フィートの飛行経路を飛んだ。低空ほど燃費は悪いが、福岡行きでは向かい風となる偏西風の影響が弱まる。

　福岡付近にはぎりぎりで到達…

7383：OS5：2023/04/10(月) 10:21:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/7604fd56beba3e9f9e4b14ffec26b27eaf2a7c2e
空港と騒音問題 なぜ伊丹空港は存続し、広島空港はへき地に移動したのか？
4/9(日) 17:31配信
大阪国際空港を巡る騒音訴訟
大阪国際空港（画像：写真AC）

　長距離の高速移動に飛行機は欠かせない存在だ。そんな飛行機が発着する空港にまつわる社会問題といえば、いわずもがな“騒音”である。

　空港の騒音をめぐり長期にわたる裁判が行われたのは、大阪国際空港（伊丹空港）だ。1969（昭和44）年に周辺住民が

・夜間の使用差し止め
・将来の損害賠償

を求めて、国を訴えた大阪国際空港訴訟は1981年まで続き、関西新空港（現・関西国際空港）の設置が検討される端緒となった。

　残念ながら、周辺住民が求めた上記ふたつの件は却下されている。一方、過去の損害については十分な被害防止措置を講じていなかったとして、国家賠償法2条における「瑕疵（かし）」にあたるとされた。この条文は、つぎのようなものだ。

「道路、河川その他の公の営造物の設置又は管理に瑕疵があったために他人に損害を生じたときは、国又は公共団体は、これを賠償する責に任ずる」

　瑕疵とは法律上、なんらかの欠点や欠陥のあることを指す。これにあたるとされたことで、最高裁判決は、大阪国際空港を

「欠陥空港」

であると認めたものとする評価もある。

　判決の影響は大きく、大阪国際空港では国と住民との間で調停が行われ、夜間の使用や発着回数の制限、住宅の防音工事などの対策が実施されることになった。

大阪国際空港が存続されたワケ
大阪国際空港の位置（画像：(C)Google）

　欠陥空港といわれた大阪国際空港は現在も存続している。関西新空港の計画が具体化した当初、同空港の開港後に廃港になるとみられていたが、そうはならなかった。

　1987（昭和62）年の関西新空港着工を前にした1986年8月、大阪国際空港周辺の11市で構成される大阪国際空港騒音対策協議会（現・大阪国際空港周辺都市対策協議会）では、それまでの

「空港の欠陥性が解消されない限り、空港撤去」

という運動方針をとりやめ、新空港開港後も

「関西新空港が計画通り67年度末に開港されたとしても、なお、相当の期間にわたって大阪国際空港を供用せざるを得ない状況となっている」
「空港は地域社会と調和して成り立つものでなければならない」

として、存続を求めることを方針としている。公害の発生源である空港の存続を求めたのは、地元経済に与える影響が懸念されたためだった。

容認が6割超という現実
騒音のイメージ（画像：写真AC）

　存続要望に対して、運輸省（当時）では、地元住民、空港関連企業、利用者に対するアンケートなどの調査を実施している。

　この結果によると、航空機の騒音を表す国際単位である「うるささ指数」が95以上の騒音区域の住民ですら、

・存続：27.2%
・便数縮小：21.4%
・航空需要などを考えて判断：14.7%

と容認が6割を超えていた。その理由の大半は

「航空機を利用するに便利」
「地元経済に寄与」

というものだった。

7384：OS5：2023/04/10(月) 10:21:17
　1989（平成元）年に運輸省が公表した存続の是非に関する中間報告は、住民の声を反映している。

　国が支出する防音工事や移転補償の費用は、ピークだった1982（昭和57）年に約600億円だったが、対策も打たれたため、1989年以降は安くなり年間30億円程度で済むとした。また廃港とした場合、跡地利用として検討されていたニュータウン建設は整備費だけで約6400〜7000億円もかかり、交通量が増えて環境が悪化するともしている。

　このように、大阪国際空港は全国の空港に騒音対策の重要性を知らしめるとともに、空港の経済的価値を示した。

広島空港がへき地にある理由
広島空港の位置（画像：(C)Google）

　現在では大規模開発を実施する際、環境影響評価法により環境アセスメントの実施が義務づけられている。

　この法律が制定されたのは1997（平成9）年だが、その前から地方自治体によっては、環境アセスメントを実施していたところもある。空港で最初期の事例が広島県の広島空港（1993年開業）である。

　広島空港は、広島市中心部から約50km離れた三原市の山間部に立地している。国際線が発着する空港にもかかわらず、アクセスは広島市内まで50分かかるバスだけだ。空港アクセス鉄道は実現していない。地元の広島人も

「なぜ、こんなところにつくったのか」

とぼやいている。

　なぜそんなへき地に空港が建設されたのか。その理由のひとつに環境アセスメントで、

「騒音の影響が少ない」

と判断されたことがあげられる。

現在の位置に選ばれた背景
旧広島空港の位置（画像：(C)Google）

　広島西区にあった旧広島空港（1961〜1993年。現・広島ヘリポート）に替わる新空港の候補地は、最終的に

・洞山（東広島市）
・用倉（三原市）
・江田島（江田島市）
・大奈佐美（江田島市）

の4か所で、洞山と用倉は内陸部に、江田島と大奈佐美は瀬戸内海の島に空港を建設する計画だった。

　このとき、環境への影響がもっとも少ないとされたのが洞山と用倉だった。両地ともに市街地からも離れていて騒音の影響が少ないと見られていた。

　対して江田島と大奈佐美は、島とはいえ市街地に近かった。また大規模な地平の改変も必要だった（大奈佐美に至っては国立公園内であった）。

　結果、騒音の与える影響も少ない洞山と用倉が残り、両者を比べた際に、予定地の標高が低く就航率の望める用倉に広島空港が建設されることになった（洞山のほうが標高が120mほど高かった）。

沖合3kmにある北九州空港
北九州空港（画像：(C)Google）

　広島空港は騒音を避けて内陸部に建設された事例だが、海を選んだのが北九州空港（2006年開業）だ。22時以降は使用できない福岡空港に対して、同空港は24時間運用可能なことを強みとしている。

　北九州空港は沖合3kmという立地のため、うるささ指数70以上の範囲はすべて海上にある。そのため、

「空港外の住宅や通常の生活に影響はないものとされている。したがって、北九州市では北九州空港の対岸地域において航空機騒音の観測は行っていない（『北九州空港環境計画』）」

としている。

　しかし、それでも騒音は皆無というわけではないようだ。北九州市が毎年刊行している『北九州の環境』の最新版（令和4年度版）に記述はないが、過去の版には

「北九州空港における定期便などの飛行に伴う騒音が小倉南区にそれぞれ影響を及ぼしている」

という一文がある。やはり空港がある以上、騒音ゼロにはならないようだ。

　経済や交通の利便性のために空港の存在は欠かせない。その上で、騒音対策には十分な対応が求められる。

業平橋渉（フリーライター）

7385：OS５：2023/04/11(火) 23:12:03
https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20230410-OYTNT50162/
航空各社新規・再開続々と　中部空港
2023/04/11 05:00
この記事をスクラップする
パスポートを手に台湾・台北便に搭乗する人たち（３月２７日、中部国際空港で）

国内線　初の高知便１日２往復
　

　航空各社の夏ダイヤで、中部国際空港発着の定期便の新規就航や再開が相次いでいる。地域航空２社が国内線で新路線を就航させたほか、国際線でも新路線が就航し、中国便も再開した。

　５月に新型コロナウイルスの感染症法上の位置づけが２類相当から季節性インフルエンザと同じ５類に引き下げられることもあり、航空各社は観光などの航空需要拡大を見込んでいる。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は高知線を３月２６日から１日２往復で開設した。三輪徳泰会長は「中部への定期便初就航でお客様が広がる」と述べ、国際線との乗り継ぎに期待する。オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）は宮崎線と秋田線の２路線を全日空（ＡＮＡ）と共通機材で同日から運航を開始。いずれも１日１往復で田中和史専務は「観光需要が戻っており、期待に応えたい」と話した。

国際線　天津、マニラ、台北など
　国際線は同日、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが約３年ぶりにマニラ線を再開したほか、同じくＬＣＣのピーチ・アビエーションは３月２７日から台湾・台北線を新設した。バティックエアーマレーシアも同月３０日にクアラルンプール線を就航。同線の中部空港の運航は８年１か月ぶりとなる。さらに、キャセイパシフィック航空は香港線を同月３１日から再開した。中国・天津線も天津航空が４月１０日に再開し、日本航空も５月から天津線を再開する予定だ。

　中部国際空港の犬塚力社長は「就航へ様々な動きが出ており、対応できる準備をしたい」と期待していた。

7386：OS５：2023/04/27(木) 20:58:41
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221209/k10013915941000.html
ヘリコプターが飛ばなくて
2022年12月9日 13時31分

地元の住民もほとんど行ったことがない“忘れられた空港”、福井空港。
そこに、ヘリコプターでディズニーランドやUSJと結ぶという、壮大な計画が舞い降りた。

空港が変わる、福井が変わる。
県民も、知事も、議員も、マスコミも、夢を見た。

しかし、ヘリコプターは飛ばなかった。

（福井放送局記者 宮本雄太郎・ディレクター 大川祐一郎）

舞い込んだ“夢の計画”
事の発端は、2022年4月27日の福井空港。

マスコミだけでなく、県内の首長や議員などを大勢集めた場で、東京の「セレスティアル航空」の社長・濱津昌泰氏が、ある発表を行った。
セレスティアル航空 濱津昌泰 社長
「ヘリコプターで東京ディズニーランドに飛んでみようと。USJに飛んでみようと。世界の窓口を福井空港にしてみようじゃないかと」
福井空港に首都圏や大阪、さらに福井県内の観光地を結ぶヘリコプター便を就航するという驚きの計画だった。
福井県の北部、坂井市にある福井空港には1976年以降、定期便が飛んでいない。
大型ジェット機の離着陸ができない長さ1200メートルの滑走路1本が残され、普段はドクターヘリや防災ヘリ、グライダーの愛好家たちの練習場などとして細々と使われている。
地元の住民も訪れる機会がほとんどない“忘れられた空港”となっていた。

そこに、ヘリコプター？

会社が示したプランは、こうだ。
【福井空港〜】
東京ディズニーランド
片道 84分
運賃 2万2000円

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）
片道 42〜47分
運賃 1万8000円

恐竜博物館（福井県勝山市）
片道 5分
運賃 7700円

※運賃はいずれも、乗客6人のヘリで1人あたりの料金
運航開始は5月と発表した。

福井から東京に行くには、特急と新幹線を乗り継いで3時間半はかかる。
それが半分以下の時間で、しかも手が届かない金額でもない。

ヘリで東京に行く、まるで海外のスターのような移動手段が身近になるのか。集まった関係者は、もろ手を挙げて喜んだ。
福井県 杉本達治 知事
「福井空港で新しく事業を始めようとする動きも出てきたことに、とてもわくわく、ドキドキしているところです」
会社のデモフライトの様子
会社は2機のヘリコプターを福井空港で披露し、県内有数の観光地「恐竜博物館」を往復するデモフライトも実施。
その様子も取材した私たちは、当日の夕方ニュースでこの計画を大々的に報じた。翌朝の新聞各紙にも、大きな見出しがならんだ。

夢のような計画に、マスコミも踊った。
ヘリが…飛ばない？
ところが、就航予定の5月になってもヘリコプターはいっこうに飛ばない。

「本当に予定日の5月1日に飛べるのかも不安」
「調べりゃ調べるほど胡散臭さしか無い……」

ツイッターでは計画に疑念を持つ人たちの投稿が相次いだ。

さらに、ゴールデンウイーク明けの5月10日、新聞に衝撃の記事が載った。
「福井発ヘリ運航せず セレスティアル航空 許可未申請」
血の気が引く思いがした。

会社に確認を試みるが、濱津社長の名刺に記載された電話番号はつながらない。メールを送っても返答はない。

航空運送事業を所管する国土交通省に取材し、会社から事業許可の申請や代理店の届出が出ていないことは確認できた。
だが、計画の変更や撤回が生じたならば会社への確認が必要だ。

7387：OS５：2023/04/27(木) 20:59:15
福井県を通じて説明を求めても、「近日中に会社のホームページで何らかの回答をするようだ」という曖昧な返事のみ。

4月に報じたニュースは、インパクトもあり視聴者の反響は大きかった。
事実と異なる情報ならば、大きな誤解をまねいたことになる。
私は焦っていた。

2日後、会社は「予約の受け付けを7月頃に開始する」という旨の計画の変更を、ホームページで発表した。
相変わらず電話はつながらず、問い合わせには応じない。

「福井空港ヘリ便 予定変更発表も事業計画は不透明に」

この日の夜ニュースで報じたものの、不可解な点は残されたままだった。
会社の発表をうのみにしてしまった自責の念も消えなかった。
深まる疑念
予約を受け付けるとした7月になっても、ヘリコプターは飛ばない。
ホームページで予約が始まった様子もなかった。
会社の電話は相変わらず通じず、コール音も鳴らずに留守番電話になってしまう。メールの折り返しもない。

福井空港にあるはずの、会社の事務所を訪ねた。

セレスティアル航空は4月、空港ビルの2階の2部屋を事務所として使う契約を結んでいた。
鍵がかかっていて中に入ることはできず、ノックをしても誰も出ない。
空港ビル会社の支配人は、4月以降、この部屋に出入りした人を見たことがないという。

事務所にはカーテンやブラインドもかかっていない。
自由に出入りできる空港の展望デッキから、中をのぞいてみた。

そこには、何もなかった。
福井空港 小川学 支配人
「契約をした4月以降の賃料はまったく支払われていません。支払いの催促をしても会社と連絡がつながらなくて、われわれも大変困っています」
空港を管理する福井県に情報公開請求を行い、セレスティアル航空が提出した事業資料を入手した。

黒塗りの箇所が並ぶ中、会社の使用機材の欄に目が止まった。
画像を一部加工しています
空港で使用する予定の4機のヘリコプターの機体の番号（機体記号）が記載されている。

国内で使用する航空機は国への登録が必要だ。登録された機体は、JAから始まる数字とアルファベットの組み合わせが記載される。
この記号をもとに航空機登録原簿を調べれば、ヘリコプターの所有者などの情報がわかる。

4機とも別の会社が所有していた。

うち1機を所有する関東のA社に確認を試みた。
記者
「セレスティアル航空という会社が、A社が所有するヘリコプターを使用機材として届け出ているのですが、心当たりはありませんか」

A社担当者
「このヘリコプターは社員の移動のために使っているもので、他社が事業用に使うことはできません。それに、セレスティアル航空という会社は知りませんね…」
実際には使えないヘリコプターを使うとしていた。

“夢の計画”は、スタートの時点でほころびが生じていた。
「信じられなかった」
そもそも、この計画は実現可能だったのだろうか。
ヘリコプター業界に詳しい現役のパイロットが、匿名を条件に取材に応じた。

会社が示した運航プランについて、率直な疑問をぶつけてみた。
記者
「ヘリコプターで福井と東京を片道84分で結ぶことはできますか？」

現役パイロット
「計算上は可能です。2つの地点の直線距離は約181マイル（約291キロ）。試験飛行で使用していた機体の巡航速度は時速130ノット（約240キロ）です。これを計算すると、ちょうど84分になります。ただ、途中には北アルプスなど標高が高い山がある。ヘリコプターが運航する高度は、基本的に1万フィート（約3000m）以下が多いので、高度が高くなるほど気象条件も厳しくなってくる…毎回確実に飛べるかというと、難しいと思います」
現役パイロット（画像を一部加工しています）
記者
「1人あたり2万2000円という料金は？」

現役パイロット
「そっちのほうが私は信じられなかったですね。よく遊覧飛行で使う定員4人のヘリコプターの料金相場が、1時間で大体18万円くらい。1人2万2000円だと乗客6人で13万2000円。84分の料金なので1時間あたりの単価はもっと安い。定員7人の大型ヘリを使うのに、4人乗りの小型ヘリより時間単価がはるかに安いことになります。常識では考えにくいです」

「フライト料金の中には、当然ながら航空機の運航コスト、燃料、保険代、整備代、人件費が含まれます。人件費にはパイロット、整備士、運航管理などサポートする人たちの費用も入っているので、コストを大幅に下げると安全性が損なわれる可能性があります。安全をお金で買っていると。人、モノ、そういったところにお金をかけることで安全を確保しているのです」
ビジネスでは従来の常識を打ち破る商品やサービスが現れることは不思議ではない。
しかし、航空業界は規制産業だ。法律で厳格に定められた安全体制の整備とその維持管理には相応のコストがかかり、それをおざなりにすることはできない。

7388：OS５：2023/04/27(木) 20:59:53
空港を運営する福井県は、会社の計画に疑問を感じていなかったのか。
県幹部が取材に応じた。
4月27日の会見に、濱津社長の隣で出席していた人物だ。
福井県土木部 平林透 副部長
「我々としては4月27日の会見時点で大丈夫だと、予約システムの運用もできあがっているし、ヘリコプターを飛ばす段取りもできていると聞いていました。ただ、航空運送事業の許可が取れていないとか、航空運送代理店業の届出をしていないことは把握していたので、法的な位置づけはしっかりしてくださいということは事前にお願いしていました」

記者
「国の許可を得ていないことを事前に把握していたということ？」

福井県土木部 平林透 副部長
「前日にも、許可の申請や届出を行っていないことは濱津社長から聞いていました。ただ、本人から『すぐ取れるんです』って言葉もあったので、そういうものだと感じていました」
県も、会社の説明を鵜呑みにしていた。

今回のヘリコプター事業に対して、県の補助金などは使われていない。
そのぶん会社の事業を精査する姿勢が甘くなってしまった面はあるだろう。

だが、それ以上にセレスティアル航空のプランが福井県にとって魅力的だったことが、大きな理由だと感じた。
福井空港には滑走路の延長計画もあったが、近隣住民の反対などでとん挫していた。結果、46年にわたって定期便がない。ビルの老朽化も進んでいる。

さらに、2024年春には北陸新幹線が福井県の敦賀市まで延伸するものの、恐竜博物館や永平寺、東尋坊といった有名な観光地は駅から離れている。

ヘリコプターはこうした課題を一気に解決する、まさに“夢の計画”だった。
福井県土木部 平林透 副部長
「福井空港をどうにかせなあかん、空港を新たな時代のニーズに適合するものにしないとあかんというのが私の仕事でした。その意味でセレスティアル航空は『福井空港を使ってみてもいいよ』って言った最初の会社なんです。忘れられた福井空港が、これから使われる可能性が出てきた、出てくるんじゃないかなと」
衰退する空港や地域をなんとかしたい、その一心で始まったプロジェクト。

だからこそ、もっと慎重に進めればよかったのではないか…。そう問うと、彼は力なく答えた。
福井県土木部 平林透 副部長
「混乱を招いてしまったのは、非常に申し訳なかったと思います」
計画発表から早くも半年以上が過ぎようとしていた。
会社を直撃 そして社長から返事が
地元の期待は裏切られてしまったのか。

真相を確かめようと「セレスティアル航空」の本社を訪ねた。
登記上の本社となっていたのは、都心のオフィスビル街の一角。
3階建てのこじんまりしたビルの郵便受けには、確かに「セレスティアル航空」の名前があった。

だが、別の会社（B社、C社）の名前も記載されている。
不思議に思いながら事務所のドアをノックすると、年配の男性が出てきた。
記者「セレスティアル航空の本社はここで間違いないですか？」

男性「ここはB社のオフィスで、その会社の事務所ではない」

記者「登記上はこの住所が本社になっているはずですが。郵便受けに名前もありました」

男性「知らない。勝手に貼られてウチも迷惑しているんだ」

記者「勝手に、とはどういうことですか？」

男性「答える義理はない」

記者「濱津社長はここにはいない？」

男性「来ていない。その会社はウチと関係ないし、取材に応じるつもりもない。その会社のことが知りたいなら、社長本人に聞いてくれ。私は関係がない」

記者「では、社長はどこにいるんですか？」

男性「知らない」

記者「どういうことですか。ここに会社の実態はないのか？」

男性「ない。帰ってくれ」
男性はセレスティアル航空の本社とされる事務所に、会社の実態がないと話した。だが、事務所の奥には会社の役員に名を連ねる人物がいることは認めた。
この人物にセレスティアル航空との関係について取材を求めたが、頑なに応じることはなかった。

東京で関係者への取材を試みている中、メールの受信を知らせる通知がきた。
半年以上、電話やメールを試みても音沙汰がない、濱津社長本人からのメールだった。

事業の準備状況について、以下のような内容が記されていた。
(1) 福井県内で複数の着陸帯（ヘリポート）使用の許可を得ている
(2) 福井空港と東京、大阪を結ぶ運航ルートの整備を進めている
(3) 県内便向けに使用機材の新規発注を行っている
(4) 航空法上の手続きにのっとったうえで、新規事業者の登録とグループの名義変更を行う
(5) 年内に試験フライトを行う

7389：OS５：2023/04/27(木) 21:00:11
そのうえで、時期を見て福井空港への就航を目指していると書かれていた。しかし、会社はこれまで何度もスケジュールの延期を重ねてきた。
延期の理由や事業の根拠、さらに計画に期待を抱いた人たちに対してどう感じているか、私たちは改めてインタビューを求めた。

5日後、社長から再び返信が届いた。

時間が取れずインタビューは受けられないとあった。代わりにとA4サイズ10枚の回答が添付されていた。

これまで沈黙を続けていた社長のコメントを何点か抜粋する。
セレスティアル航空 濱津社長（文書での回答・原文ママ）
延期の理由
「弊社は、私は、就航しますと宣伝したかった訳でもなく、事前より利活用に向け関係住民説明の為の資料作成や県や坂井市に協力し、（中略）福井の空が有効に利用される例を示し発言したものです。現実に4月29日から5月連休の数日は予約が既に入って居りました。（中略）、28日午後から強風など天候が崩れ、29日は朝から強風大雨を避けられないと判断し、29日の便を振替、回転翼は帰京させたものです。その後も連休の天候が回復せず、回転翼での運航を見合わせて居りました。7月まで恐竜館や他の場所への運航予約が御座いました。揚げ足を取れるのは嫌いなので付け加えますが、運航事業者は大手航空会社名です」
運航準備は整っていたという主張だが、事業許可の申請や届出が出されていなかった理由には触れられていなかった。

また、事業の根拠や本社の事情について、以下のように記載されていた。
会社の実績
「国内事業に関しては、守秘義務があり多くを公表して居りませんが、（中略）簡単にご説明いたします。国内実績に関して、ある航空機メーカーと国指定の認定を行って居ります。Flight inspectionと言われる認定事業です。運航に関しては、2航空会社受託関連が御座います。固定翼が主ですが、回転翼に関しては、各メーカーの機材精査や試験が御座います。海外実績に関してですが、グループで台湾、香港、アイルランドから航空機リースを行って居ります。アイルランドは現在24機材を他の地域に移し清算し、別地域での設立予定としています。

（登記上の本社にあったB社は）関東地域での空港格納庫建設に関しての受注、発注済、その他グランドサービス事業一部に関して、この会社が請け負っていくものです。共通する顧客もあり、設立当初の本店が再開発で移転となった為に、仮事務所として登記して居ります。（中略）御社の責では有りませんが、先にお伝えしました通りで、関係者や協力者などお名前を出されるのを嫌がる方も居りますし、執拗に連絡して来る方もいる事から、基本的に取材に関しましてはお断りして居ります」
国内外で事業を進めているとしていたが、具体的な内容は不明瞭だった。
そのほかの記述も、取材への批判や逆質問が並べられていた一方で、こちらの質問に対する明確な回答はなかった。

最後に、会社の計画に期待を抱いた人たちに対し、社長の私感として次のように記されていた。
地元の期待に対して
「弊社事業に期待を抱いた方。基本的に他人が行う事業に期待を抱く方はご自身のご都合で期待するだけで、その方々に対して特別のコメントは御座いません」
ヘリは来なかった それでも
季節はめぐり、福井では雪の便りも聞こえてくる時期となった。
ヘリコプターはまだ飛んでいない。福井空港も、あの会見のときのままだ。

だが、何も進んでいないわけではない。
福井県は、老朽化した空港ビルの改修や駐機場の整備、格納庫の設置などに向けて具体的な検討を行う庁内横断のチームを設置した。

セレスティアル航空の発表以降、複数の航空事業者が福井空港の利用を打診してきていて、施設の改修をどのように進めるかなど議論を重ねている。

また、県内の自治体が連携して「空」の活用を検討する団体も動き出し、県と連携しながら観光地の受け入れ態勢の整備などを話し合っている。

突如として、地方空港に舞い込んだ夢の計画。その実現はまだ見えていない。
それでも地元の人たちは自分たちの力で、半世紀近く忘れられた空港を変えようと動き出した。

ヘリコプターのようにひとっ飛びにはいかないかもしれないが、一歩ずつ進むその歩みを、私はしっかりと見つめたい。
※12月12日（月）午前0時〜「ドキュメント20min．」（NHK総合）でも放送

7390：OS5：2023/04/28(金) 18:07:11
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1054357
小松空港第２滑走路、現在地の２１０メートル先に　需要予測は基準満たさず　石川県が配置案
政治・行政

2023/4/28 05:00
　県は２７日、小松空港の３０年先を見据えたビジョンを策定する検討委員会の第４回会合を県庁で開き、第２滑走路に関する基礎調査の結果として、現滑走路から２１０メートル離れた海側に配置する案を提示した。この案を基にしたターミナルビルなどの移設立地案も示した。一方、２０５０年の需要予測では、年間の離発着回数が滑走路新設の基準に満たないことが明らかになった。

　会合は冒頭以外は非公開。県は今後、検討委の議論も踏まえて第２滑走路が実現可能かどうかを判断した上で、今夏以降にビジョンを取りまとめる。

　第２滑走路の配置案は国内基準に基づき、現滑走路との中心線間隔が２１０メートル（Ａ案）、７６０メートル（Ｂ案）、１３１０メートル（Ｃ案）の３通りを設定。中心線が離れるほど離着陸の処理能力は高い。ただ、Ｂ、Ｃ案は住宅・工業団地の移転、北陸自動車道の付け替え、海上の埋め立てが必要で、県側は「Ａ案で空港施設の配置案を検討する」とした。委員からＡ案への反対意見はなかったという。

　Ａ案でターミナルビルやエプロン（駐機場）などをどこに移すかについては、現在地の海側にずらす「セットバック案」、東に置く「東側展開案」、小松市が整備中の産業団地を使う「安宅新地区利用案」の３案を用意した。工期と概算事業費（ターミナルビル建設費など除く）は、セットバック案が７年で３６０億円、東側展開案が７年で３７０億円、安宅新地区利用案が６年で３７０億円。

　　●５０年に２２７万人利用見通し

　２０５０年の小松空港の需要予測では、国際線の旅客数はタイ便開設などにより１８年の２１万人から約３倍の６１万人に増えるとした。国内線は人口減の影響を受けながらも成田便増便で１８年の１５８万人から１６６万人に微増し、国際線と合わせ約２２７万人になると予想。１８年に約１万６千回だった年間発着回数は約２万１千回と見込んだ。

　ただ、国は滑走路新設の整備指針で、滑走路１本の発着回数が年１０万回を超えていることなどを評価基準に設定。複数の滑走路がある空港は基準を満たしており、中部国際空港は１０万回超（１８年）でも滑走路は１本のみとなっている。

　これに対し、委員の福村章小松空港国際化推進県議連会長は、小松空港が航空自衛隊小松基地との共用であることから「民航の利用だけでなく国防の観点からも必要性を考えるべきだ」と語った。別の委員からは防衛の面は国の判断になるとの指摘もあった。

　　●安宅進出で意向調査

　宮橋勝栄小松市長は「Ａ案なら安宅新地区産業団地に影響はない」と述べ、速やかに進出希望企業への意向調査に入るとした。

7391：OS5：2023/05/15(月) 16:07:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/f88cf2e3ed7a9390fe068fc934c63418ae751d6e
超近い…でも遠い!? 「札幌激近な空の玄関」丘珠空港に救世主現る？ FDAがバス無料券配布
5/15(月) 14:19配信



7月20日まで
丘珠空港のFDA機（乗りものニュース編集部撮影）。

　静岡を拠点とする航空会社、FDA（フジドリームエアラインズ）が、札幌・丘珠空港から札幌市街地へ向かう空港連絡バスを片道無料で利用できるキャンペーンを実施しています。実施期間は5月12日から7月20日までです。

【行ったことある？】札幌市内にある「丘珠空港」館内

　対象者は名古屋・小牧発→丘珠着のFDA391・397各便に搭乗したFDAメンバーズの旅客、その同行者。旅行代理店等を通じて購入した募集型旅行での搭乗は対象外です。小牧空港FDAカウンターで、対象便チェックイン時にFDAメンバーズのマイページ画面を提示し、バスチケットを希望すると、丘珠空港発札幌駅前行き連絡バスに無料で乗車できます。なお、無料乗車は、搭乗日（丘珠空港到着日）のみ有効としています。

　丘珠空港は札幌市東区に位置。道都札幌市にあり、距離上は繁華街から至近に位置しながらも、公共交通機関で中心部から行くとなると、鉄道に乗り、さらに駅からバスやタクシーに乗る必要があります。

乗りものニュース編集部

7392：OS5：2023/05/25(木) 11:00:56
東京ー大阪も飛行機無くして　他に発着枠廻そう！
https://news.yahoo.co.jp/articles/37be9641f381d719acdce7ad184cd7224cca1404
フランス、鉄道2時間半以内の国内線禁止　代替可能3路線
5/25(木) 10:16配信
　フランスで、鉄道による2時間30分以内の代替手段がある航空路線の運航を禁止する法律が現地時間5月23日に施行された。CO2（二酸化炭素）排出量削減を目的に、2021年に仏議会で可決されたもので、該当路線を運航していたエールフランス航空（AFR/AF）は、すでに廃止している。

　同法は航空会社が運航する仏国内線のうち、鉄道で2時間30分以内の代替手段がある短距離路線が対象。パリのオルリー空港を発着する国内線のうち、リヨン、ナント、ボルドーの3路線が対象となり、運航していたエールフランスはこれらの路線から撤退済み。

　このほかのオルリー発着の国内線や、日本などから国際線が乗り入れるシャルル・ド・ゴール空港を発着する国内線は対象外となる。

　EU（欧州連合）の行政執行機関であるEC（欧州委員会）は、代替手段となる高速鉄道で2都市間を2時間30分以内に結び、目的地で最低8時間は過ごせる列車のダイヤを設定することを運航禁止の条件として求めた。

　エールフランスは鉄道とのコードシェア（共同運航）を始めており、同じくエールフランス-KLMグループ傘下のKLMオランダ航空（KLM/KL）も、500キロ以下の路線は鉄道会社などとの連携を進めている。東京に置き換えると、500キロは岡山までに相当する距離にあたる。

　日本の国内線幹線の場合、羽田を起点にすると伊丹が約1時間、札幌（新千歳）が約1時間30分、福岡が約2時間、那覇が約2時間30分となる。新幹線の場合、東京駅を起点にすると新大阪駅が約2時間30分、博多駅が約5時間、札幌駅は新函館北斗駅まで東北新幹線、同駅から札幌まで在来線特急を乗り継いで8時間弱になる。

　また、エールフランスは150席以下の機材で経年機のエアバスA318型機とA319を、省燃費・低騒音機材のA220-300に置き換えを進めており、2019年12月に60機発注。2021年9月に初号機を受領している。

Tadayuki YOSHIKAWA

7393：OS5：2023/06/05(月) 16:51:40
https://trafficnews.jp/post/126189
なぜプロペラ機でLCC？ 新潟の新航空「トキエア」の斬新な戦略とは “先駆者”とは少し違う！
2023.06.05 加賀幸雄（旅行ライター）
新潟空港を拠点とする新規航空会社「トキエア」が就航にむけ準備を進めています。「プロペラ機で地方間を手頃な価格で結ぶ」というコンセプトを持つ同社は、どのような戦略を立てているのでしょうか。

似てるけど結構違う「FDA」との戦略
　2023年6月30日に就航が予定されている新規航空会社が、新潟を拠点とする「トキエア」です。国内の「地域航空会社」としては、FDA （フジドリームエアラインズ）以来の路線参入となる同社は、どのような戦略を立てているのでしょうか。

　トキエアは、72人乗りのプロペラ旅客機「ATR72-600」を2機保有。まずは新潟と北海道・丘珠を週4日、1日2往復で結びます。

同社は地域間の移動を活性化し連携を強め、地方創生を促進することを目標として2020年7月に設立されました。格安航空会社（LCC）でありながら座席間隔は狭くしない「ハイブリッド航空」というビジネスモデルを掲げています。

　同様に地方重視を掲げて2008年に静岡県で設立されたのが、前出したFDAです。こちらも理念として、地方と地方を結ぶ懸け橋となり、地域社会の成功を地域の人々分け合うことを掲げています。つまりFDAは、トキエアと似た方針の航空会社で、かつ一定の成功を納めている先輩格といえるでしょう。

　反面、2社には異なる点も存在します。FDAは羽田空港に定期旅客便を就航させず、地方空港間での運航を続けていますが、トキエアは将来的に東京への乗り入れも目指しています。

　また、使用する旅客機も大きな違いがあります。先述のとおりトキエアはプロペラ機なのに対し、FDAはジェット機です。このため速度に違いがあり、トキエアが使うATR72-600の巡航速度は約510km/hなのに対し、FDAのERJ170/175は約870km/hです。

　なぜトキエアは、FDAと似たビジネスモデルにもかかわらず、速度の劣るプロペラ機を使用しているのでしょうか。
トキエアはなぜプロペラ機で運航する？
　トキエアが保有機としてプロペラ機を選択したのは経済上の理由があります。重量がジェット機より軽く、空港の着陸料を65％程度安くできるのです。飛行距離が長いほど、速度のうえではジェット機が有利ですが、飛行距離と運航費を比較し、同社は運航コストの削減に主眼を置いたのです。

　拠点空港の立地上の問題もありそうです。FDAは太平洋側の県営名古屋空港などを使うのに対し、トキエアは降雪のある日本海側の新潟空港だからです。

　年によって差はありますが、記録的な大雪だった2017年から2018年にかけての冬、新潟空港では、330便が降雪の影響で欠航しています。また、たとえ運航ができても、機体へ散布する防氷・除雪費がかかります、機体が大ぶりであれば、その費用はなおさらかさむことになります。

　そして、就航先の丘珠空港は、1500mの滑走路しかないことから、冬季はジェット旅客機が発着できません。さらにトキエアは今後の目玉として、現在定期便が海路のみで、滑走路も890mしかない新潟県の離島「佐渡空港」への航空路線の開設を掲げています。

　こうした豪雪地帯にあり、かつ小規模な空港を始めとする空港へ日常的に発着するとなると、トキエアが速度で劣ったとしても、長い滑走路が必要なジェット機ではなく、プロペラ機を選んだ理由も理解できる気がします。

トキエアはなぜプロペラ機で運航する？
　トキエアが保有機としてプロペラ機を選択したのは経済上の理由があります。重量がジェット機より軽く、空港の着陸料を65％程度安くできるのです。飛行距離が長いほど、速度のうえではジェット機が有利ですが、飛行距離と運航費を比較し、同社は運航コストの削減に主眼を置いたのです。

　拠点空港の立地上の問題もありそうです。FDAは太平洋側の県営名古屋空港などを使うのに対し、トキエアは降雪のある日本海側の新潟空港だからです。

　年によって差はありますが、記録的な大雪だった2017年から2018年にかけての冬、新潟空港では、330便が降雪の影響で欠航しています。また、たとえ運航ができても、機体へ散布する防氷・除雪費がかかります、機体が大ぶりであれば、その費用はなおさらかさむことになります。

　そして、就航先の丘珠空港は、1500mの滑走路しかないことから、冬季はジェット旅客機が発着できません。さらにトキエアは今後の目玉として、現在定期便が海路のみで、滑走路も890mしかない新潟県の離島「佐渡空港」への航空路線の開設を掲げています。

　こうした豪雪地帯にあり、かつ小規模な空港を始めとする空港へ日常的に発着するとなると、トキエアが速度で劣ったとしても、長い滑走路が必要なジェット機ではなく、プロペラ機を選んだ理由も理解できる気がします。

7394：OS5：2023/06/08(木) 11:02:59


https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD077W50X00C23A6000000/
航空スタートアップのトキエア、中部―新潟を今冬就航へ

7395：OS５：2023/06/10(土) 09:34:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/5428d41f22c5c95f98b622b4bb1efd59dd515c6c
利用者が急増　札幌に最も近い丘珠空港　新たな路線就航も交通アクセスが課題
6/10(土) 9:02配信
北海道の空の玄関口といえば、真っ先に思い浮かぶのが新千歳空港ですが、いま札幌の丘珠空港で利用者が急増しています。

道外と結ぶ路線も次々と登場していますが、利用者の増加で新たに課題も浮き彫りになってきました。

利用者急増　13年ぶりに30万人上回る
1日あたり約30便運航

札幌市内にある丘珠空港です。

道内便を中心に1日あたり30便ほどが運航。

ビジネスや観光を中心に利用されています。

その丘珠空港でいま、コロナ禍で落ち込んだ利用が急回復。

去年の利用者数は13年ぶりに30万人を上回りました。

利用者が30万人超える（去年）

（石狩市からの利用客）「石狩だと車で30分ぐらいで来られるので、千歳に行くよりは便利で近くていいと思います

（長野県からの観光客）「便利は便利だね。いいじゃないですかとても。これから拓けるんじゃないですか。将来性ありますよ」

（札幌丘珠空港ビル　菅原直樹　総務部長）「今年は春から非常に好調でございまして年間のお客様がたぶん40万は越えてくるだろうなと思っています」

さらなる追い風…新潟発の「トキエア」就航へ
道外にも4路線を開設

札幌中心部からおよそ6キロという立地にある丘珠空港。

現在開設されているのは道内5か所の空港に加え、三沢・松本・名古屋小牧・静岡の道外4路線です。

滑走路の距離が1500メートルと短いため、凍結する冬場はジェット機が飛べないことから、小さなプロペラ機の運航が中心。

そのため、就航路線も小型の飛行機が飛ぶ地方空港ですが、旅行需要の回復で道外から北海道への観光客が増加しています。

新潟発の航空会社「トキエア」

（井坂記者）「滑走路にいま白い機体が着陸しました。丘珠空港の新たな路線就航に向けて訓練飛行が行われています」

日本海をイメージした紺色にトキをデザインした白いモチーフの機体。

新潟発の航空会社「トキエア」です。

国内での新規参入は14年ぶり。

その最初の路線に丘珠空港が選ばれました。

8月10日からの運航目指す

気になる機体の中は…

2席が横に2列並ぶ70人乗り。

シートは皮張りで座席空間もゆったりとした作りです。

現在は乗務員の避難誘導訓練など就航に向けた準備は大詰め。

8月10日からの運航を目指しています。

軍用飛行場として整備された丘珠空港
ピーク時は年間70万人が利用

丘珠空港は1942年、旧陸軍の軍用飛行場として整備されました。

1956年からは民間の航空機も参入。

その後も東京や仙台への直行便がつながるなど、道内の中心拠点として利用され、1974年には年間利用者数が70万人にのぼりました。

その後は道内便の運航が中心でしたが、ここ数年で道外と結ぶ路線の増加が続いています。

北海道と本州を結ぶ路線が増加
増加する道外路線

今月1日、札幌市内の旅行代理店を訪れたのは静岡県の職員です。

（静岡県スポーツ・文化観光部　村松毅彦部長）「航空路線を拡大していくためには双方向での行き来が重要になってくると思います」

飛行機のさらなる利用拡大に向け、静岡の魅力をPRしました。

アフターコロナの観光客回復を目指す中で、丘珠空港は重要なカギを握る路線と捉えています。

（静岡県スポーツ・文化観光部　村松毅彦部長）「仮にこれが1500mの滑走路が延長されれば、冬も十分飛ぶことが可能だと聞いておりますので、丘珠空港には我々も非常に期待感を持っているところであります」

7396：OS５：2023/06/10(土) 09:34:37
ことし3月、丘珠空港に名古屋便が就航しました。

（名古屋からの利用客）「北海道の観光と知り合いに会いに。とっても便利ですね」

搭乗率は7割を超えるなど出足は好調です。

一方で、運航するフジドリームエアラインズの楠瀬俊一社長は、道外路線が増加する中で丘珠空港のある大きな課題を指摘します。

（フジドリームエアラインズ　楠瀬俊一社長）「あえて申し上げれば、飛行機を降りてから中心部までの二次交通。アクセス。近くに地下鉄の駅がありますけど、地下鉄駅まで、あるいは札幌中心街までのアクセス。これをどうしていくかというのが課題のひとつだと思います」

札幌中心部までの交通アクセスが課題に
冬期間は運行されない連絡バス

丘珠空港への主なアクセスは札幌駅発着の空港連絡バスのほか、地下鉄または自家用車やタクシーです。

空港連絡バスは札幌駅前から1時間に1本ほどのペースで運行し、空港までは約30分。

しかし、冬は市内中心部が渋滞することを理由に運行していません。

一方で地下鉄を利用した場合はー

（井坂記者）「丘珠空港最寄り駅の地下鉄東豊線栄町駅です。ここから空港に向かうためにはバスを使った乗り継ぎが必要になります」

地下鉄出口を出たら…

乗り継ぎには200メートルあまり離れたバス停へ。

「1時間に1本…」便が少ないとの声も

しかしバスの本数が少ないことから乗り換えで待つこともしばしば…

（利用者）「いま時刻表見て、あ、1時間に1本なんだなと思って。けっこう少ないんだなと思いましたね。あと20分くらいですかね」

中にはこんな人もー

キャリーケースを引きずりながら歩く人も
徒歩で空港に向かう女性

（利用者）「本当はバスに乗っていこうと思ったんですけど、時間を間違っちゃったんで歩いていこうかなって思って」

キャリーケースを引きずりながら歩いて空港へ。

記者が道のりを調べてみると…

（井坂記者）「ここから歩いた場合だと、空港まで1．3キロ16分ほどかかるということです」

都心に近く好立地のはずが…

これまでも好立地をアピールしてきた丘珠空港。

札幌駅からは直線距離でわずか6キロのはずですが…

（利用者）「やっぱりちょっと遠いような感じはしますよね。モノレールとか地下鉄とかそういうやつであればだいぶ楽なんですけどね」

（長野県からのビジネス客）「バスは見ていないです。札幌に住んでいる人の話から聞いていて、タクシーの方が便利だよってことで基本タクシー移動で」

車やレンタカーが最多も…駐車場は満車状態
丘珠空港へのアクセス方法

札幌市が去年12月に実施したアンケートでは、空港へのアクセスで「バスを利用する」と回答した人が20％にも満たない結果に。

最も多かったのは「自家用車・レンタカー」でした。

満車状態の空港駐車場

丘珠空港の駐車場。

最近は平日の日中にもかかわらず満車に近い状態です。

駐車場は360台あまり停めることができますが、利用者の急増によって混雑するケースが増えています。

もう限界…交通アクセスの改善が急務
40万人弱の年間利用者を想定

（札幌市　空港活用推進室　小澤宏亘　空港担当課長）「ターミナルビルは現状においては40万人弱程度の年間利用者数を想定しておりますので、このままの規模で耐えられるかというところは検討していかなければない課題だと認識しています。丘珠空港は基本的には国が管理する空港ですので、国にもしっかりご相談していきたいと考えております」

滑走路延長で利用者100万人目指す

好調な利用状況が続く丘珠空港。

札幌市は将来的に、空港の滑走路を延長し利用者数100万人を目指していますが、すでに限界を迎えつつあるアクセス面の機能改善が早急に求められています。

7397：OS5：2023/06/20(火) 08:30:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/c896d8d6f7f1f65885fa9908c4341b016bead8fb
神戸空港のビジネスジェット専用施設、運営事業者を公募　万博で需要見込む　8月にも優先交渉権者を決定
6/19(月) 17:50配信


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神戸新聞NEXT
神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１


神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１

　神戸市は、神戸空港でビジネスジェットの専用施設を運営する事業者の公募を始めた。２０２５年大阪・関西万博を機に航空需要の拡大が見込まれ、市は国際チャーター便の発着場となる新ターミナルが開業予定の同年３月末に事業開始を求める。

　神戸空港では、既に国際便を含むビジネスジェットの受け入れが民間で行われているが、専門で受け入れる事業者を新たに募る。事業者は駐機施設（エプロン）や格納庫、ラウンジなどの旅客施設を整備、運営するほか、機体のメンテナンスや修理などのサービスを一体的に提供する。

　事業用地は現行ターミナル西側で面積は最大３万平方メートル。契約条件は最低２万平方メートルの活用や、事業用定期借地権設定契約（１０年以上５０年未満の期間）など。賃料は１平方メートル当たり月額５００円（一部１５０円）とする。

　申込期間は２７〜２９日の３日間で、７月１０、１１日に市側と質疑応答を行う。同１９日〜８月８日に事業実施計画書類を受け付け、応募内容は学識経験者らによる選定委員会で審査される。８月下旬〜９月上旬にも優先交渉権者を決め、覚書の締結を踏まえ１０月以降に土地が引き渡される予定。

　公募の関係資料は市のホームページに掲載。市空港調整課ＴＥＬ０７８・５９５・６２７２

（金　旻革）

7398：OS5：2023/06/20(火) 10:04:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d9ea582eb89900462b83cea87a1053748076f74
仙台空港利用の海外旅行需要、鈍い回復　インバウンドは台湾便など堅調
6/20(火) 6:30配信
　新型コロナウイルスの５類移行で東北を訪れるインバウンド（訪日客）が回復傾向にある中、仙台空港（名取市、岩沼市）から旅行や出張などで海外に出かけるアウトバウンド（出国日本人）の回復が遅れている。観光関係者は「航空路線の維持や今後の誘致に影響を及ぼしかねない」と懸念を示す。


■片道だけ空席だと…「航空会社にとってコスパ悪い」指摘

　出入国在留管理庁の統計に基づき、仙台空港の４、５月のインバウンドとアウトバウンドの数（速報値）をコロナ禍前の２０１９年同月と比較した回復度はグラフの通り。

　インバウンドは、台湾便が今年１月に復活した効果が表れて４月は９４・５％まで戻り、５月も８８・６％と比較的堅調だった。全国のインバウンドの回復度は４月が６９・５％、５月は７２・３％だった。

　対照的にアウトバウンドの回復ペースは鈍い。全国の４月の回復度は３３・６％、仙台空港の状況はより深刻で１４・１％と低迷。仙台空港の４月の利用者で見ると、インバウンドの８６９４人に対し、アウトバウンドは８７０人。出入りの落差は１０倍にまで広がった。

　４月２８日にアシアナ航空の仙台－ソウル線が再開した影響もあり、５月の差は４・２倍にまで縮小したが、不均衡な状況が続く。５月のアウトバウンドの回復度も３０％台にとどまり、空港を運営する仙台国際空港（名取市）の担当者は「今後も改善に向けた取り組みを進める必要がある」と課題意識をにじませる。

　東北運輸局の田中由紀局長は１３日の定例記者会見で「大事なのは往路と復路のバランス。航空機の片道だけ空席が目立つのは、航空会社にとってはコストパフォーマンスが非常に悪い」と指摘。航空ネットワークを守るため「双方向で交流していかないといけない」と述べ、日本人が海外に出向く重要性を強調した。

■政府や旅行業界、割引事業で需要喚起

　海外を旅する日本人を増やすことで出入国者数の不均衡を是正しようと、政府や旅行業界はアウトバウンドを後押しする施策を打ち出している。

　観光庁と日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）は５月１０日、海外旅行の機運を高めようと「今こそ海外！宣言」を出した。出国日本人数を２０１９年水準の年間約２０００万人までに回復させようと、パスポート取得費用の半額サポートや交流サイト（ＳＮＳ）での情報発信などに取り組む。

　ＪＡＴＡ東北支部は、仙台空港を発着するソウル便を利用した旅行商品の割引キャンペーンを展開中。開始１カ月ほどで約１５０人から予約や問い合わせが寄せられたという。

　仙台空港で運航中の国際定期路線は現在２路線。台北線は航空３社が週１７往復運航、ソウル線は１社が週３往復を飛ばしている。東北支部の柴信事務局長は「まずは身近な仙台空港から、台湾や韓国旅行を楽しんでほしい」とＰＲする。

河北新報

7399：OS5：2023/06/26(月) 11:50:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c34e9307fcd2e47f624cdc00d98a26ebf2d82
関空と神戸空港の発着回数引き上げに向け「新たな飛行経路案」示される　今後検証へ
6/26(月) 7:50配信

MBSニュース

　６月２５日、関西の３つの空港の在り方を話し合う懇談会が開かれ、航空機の年間発着回数の引き上げに向けて、国から新たな飛行経路案などが示されました。

　関西、伊丹、神戸の３空港を運営する関西エアポートや関係自治体などで構成される「関西３空港懇談会」。関空や国際化を目指す神戸空港は、それぞれ年間発着回数の引き上げを目指しています。

　２５日の会合では、国土交通省から航空機の飛行経路について新たに淡路島上空を通過する案が示されたほか、発着時の高度を引き下げる案などが示されました。

　大阪、兵庫、和歌山の３府県は８月をめどに検証委員会を立ち上げ、年内を目標に騒音の分析や新経路の妥当性について検証するということです。

MBSニュース

7400：OS5：2023/06/26(月) 11:55:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d77421c46c7cc5894d8999a49ae4ad155d4ceaf
関西・神戸空港の発着枠増へ、国が淡路上空に複数ルート新設案　関西３空港懇、8月にも環境検証委設置
6/25(日) 13:34配信

神戸新聞NEXT
神戸空港全景＝２０２０年８月撮影

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が２５日、大阪市で開かれた。昨年９月の前回会議で合意した関西、神戸両空港の発着枠拡大に向け、国土交通省から淡路島上空に複数の飛行ルートを新設する案が示された。専門家の環境検証委員会（仮称）を今年８月にも設置する。

【写真】広大な空港でインコが迷子に！飼い主パニックの中「ペット探偵」が地道な呼び掛け→多くの人が協力し…

　前回会議では神戸空港に関し、２０３０年前後の国際定期便就航で合意した。１日の発着上限を現在の８０回から国際線４０回、国内線１２０回の計１６０回に倍増させる。関空も３０年代前半をめどに年間発着回数３０万回を目指す。３空港懇は国に対し、飛行経路見直しの検討を要請していた。

　国交省のプランでは、航空機が陸上を通る際の高度を現行の８千フィート以上から、関空出発機を５千フィート以上、到着機を４千フィート以上に引き下げ、分散させる。

　関空出発機は南あわじと南淡、到着機は洲本と北淡路などの上空を通る経路を新設する。神戸空港の出発機は現行の明石海峡から淡路島北部を飛ぶ経路に切り替えて、大阪湾上空の混雑を緩和させる。

　環境検証委は兵庫、大阪、和歌山の３府県が共同で設置し、騒音の影響や経路案の妥当性を話し合う。２４年中に３空港懇で見解の取りまとめを目指す。

　兵庫県の斎藤元彦知事は「淡路島の住民や関係者の理解を得る努力をしたい」、３空港懇の座長を務める関西経済連合会の松本正義会長（洲本市出身）は「環境に著しい支障がない場合は認めざるを得ない。住民に話して納得いただかなければならない」と述べた。（大島光貴）

7401：OS5：2023/06/27(火) 15:01:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/49b59b0b9cb1397bd219c1d6ff426d53a5ea9abc
淡路島上空の新飛行ルート、地元自治体は慎重…市民団体「生活環境を破壊」
6/27(火) 11:51配信


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読売新聞オンライン
懇談会には久元喜造神戸市長（前列左端）や斎藤知事（同右端）らが出席した（25日、大阪市北区で）

　関西、大阪（伊丹）、神戸3空港のあり方を議論する「関西3空港懇談会」で、関西と神戸の両空港の発着回数を増やすため、国土交通省が提案した淡路島上空の新飛行ルートについて、島内の自治体からは26日、「詳細な説明を国や県に求めたい」と慎重な声が聞かれた。一方、騒音測定を続け、環境の改善を求めてきた島内の市民団体は「生活環境を破壊する」と反発した。（岡信雄、近藤修史）

【図表】関西空港の飛行経路

　兵庫県淡路市内の上空は、関空を離陸した航空機が通過してきたが、これまで通過がなかった神戸空港離陸の航空機も市内を通るルートが新たに示されるなどした。市の担当者は「まだ国から説明を受けておらず、情報がない」と困惑し、「県と相談しながら住民生活に支障が出ないように対応していきたい」と話した。

　洲本市内の上空も、これまで関空着陸の航空機が通過してきたが、新たな飛行ルートが設定されれば、通過頻度は増える見込み。担当者は「市民からの騒音の苦情はほとんどなかったが、高度が下がれば、騒音や振動の発生が懸念される」と警戒。上崎勝規市長は「騒音は風向きでも変わる。飛行ルート上になっている場所へのフォローは必要で、国や県にきちんと説明してもらいたい」と強調した。

　関空発の飛行機が上空を通過するルートが示された南あわじ市では、ふるさと創生課が懇談会の資料を県から取り寄せた。担当者は「詳細な情報を集めつつ、島内3市で協調しながら、県に丁寧な説明を求めていきたい」と話す。28日にも洲本市で3市の市長会を開催し、その場で県側から説明を受ける予定という。

　関西空港開港1年前の1993年に結成された「淡路の空を守る会」は、淡路島上空を飛ぶ飛行機の騒音を測定し、ルートなどの改善を求めてきた。事務局長の安藤真一さん（73）（淡路市）は「島の住民は夜7時、8時に就寝する人も多い。ルートを増やした上に低高度で飛ぶというのは迷惑で我慢できない。住民の生活を破壊する飛行は認められない」と語気を強めた。

7402：OS5：2023/07/03(月) 08:52:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/6cc7961dc1846ee4dd75b2fc644b75668af2e1cb
2000m→悲願の2500mへ…佐賀空港の滑走路は延びるか　誘致したい国際線、道のりは険しく
7/3(月) 8:40配信

西日本新聞
滑走路延伸の計画が進む佐賀空港

　佐賀空港（佐賀市）の滑走路延伸に向け、佐賀県が取り組みを本格化させている。現在の2千メートルから2500メートルに伸ばすことで、国際線誘致の競争力を強化する狙いがある。ただ、延伸に必要な環境影響評価（アセスメント）などの手続きに着手したばかりで、実現には少なくとも10年ほどかかる見通し。新幹線整備で対立する国土交通省の支援も必要で、道のりは険しい。


　佐賀空港は7月以降、東京（羽田）便の1日5往復のほかは、格安航空会社（LCC）の台湾・台北便が週2日、1往復ずつ運航するだけになる。韓国や中国との国際線は新型コロナ禍などの影響で休止しており、再開に向けた調整が続く。

　国際線誘致の障壁になっているのが、滑走路の短さだ。航行距離の長い国際線の機体は、燃料を多く積載するために重く、離着陸に長い滑走路が必要になる。もともと2千メートルの滑走路は世界的に少なく、航空会社側は安全のために熟練パイロットを配置する制約が生まれる。このため、佐賀空港は国際線の誘致で不利になっているという。

　九州の他の主要空港の滑走路は2500〜3千メートル級が多い。北九州空港（北九州市、福岡県苅田町）は本年度、3千メートル化に向けて着工予定だ。欧州などと結ぶ大型貨物輸送機の就航が可能になるといい、物流拠点としての存在感を高めつつある。

　佐賀空港も500メートルの延伸によって、東南アジアからの路線の誘致が射程に入ってくる。県は今年4月、環境アセスの委託業者と契約を締結した。今月8日には県民から計画の意見を募るパブリックインボルブメント（PI）の推進協議会も設立した。今秋にも住民説明会を開くという。

　福岡県の筑後地区からも誘客できる地理的優位性を強みに、国際線の利用者数はコロナ禍前まで順調に推移していた経緯がある。県によると、2018年度の利用者は23万人で、近隣の熊本空港（20万7千人）や長崎空港（6万9千人）よりも多かった。山口祥義知事は「国際線がこれから金の卵になっていく。できるだけ早く、2500メートル化を実施する覚悟だ」と意気込む。

　県は、延伸のための空港東側の用地をすでに取得しているが、実現は早くても33年度前後の見通しという。事業化には国交省からの補助金など支援が欠かせない。国交省は需要予測や費用対効果を踏まえ、事業採択するかを判断する。県との事前の調整が続くが、見通しは立っていない。

　県と国交省は、九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方針を巡ってスタンスが対立している。自民党県議の一人は「新幹線の問題が、空港を含む社会資本整備にネガティブな影響を及ぼすのではないか」と懸念を指摘する。　（山下航）

西日本新聞

7403：OS5：2023/07/10(月) 19:46:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b1378cff231f79a6769ba6a552145205cf36330
航空会社のステータスプログラム、上級会員になったほうがお得？それともムダ？
7/10(月) 17:30配信


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＠ＤＩＭＥ
2024年にJALは新たなステイタスプログラムと最上級ステイタスを追加することを発表。上級会員への道は大きく変わろうとしている。ここ数年でANAが積極的に改編を進めてきた背景を含め、ステイタス会員制度の動向について3人の有識者が議論した。

【図解】上級会員のラウンジ利用に制限をかけたデルタ航空のメダリオン会員資格制度を図解で詳しく見る

■橋賀秀紀さんトラベルジャーナリスト

海外旅行ガイドブック編集者・航空雑誌編集者を経て現職。渡航国数は120か国余り。著書に『エアライン戦争』（宝島社）など。

■シカマアキさん旅行ジャーナリスト

飛行機・空港、旅行、ホテル、グルメなどをメインに国内外で取材・撮影などを行なう。写真や旅行などのセミナー講師も務める。

■吉田友和さん旅行作家

これまでに約90か国以上を訪問。旅行記サイトを書籍化したデビュー作『世界一周デート』（幻冬舎文庫）をはじめ著書も多数。

航空事情に詳しい3人が本音で語る！
JALもANAに追随するように新しいステイタスプログラムを発表

橋賀　2024年1月からスタートするJALの新しいステイタスプログラムは、詳細が2023年秋に発表される予定です。2021年から「ライフソリューションサービスの利用」をステイタスの獲得条件に加えたANAと、基本的には同じ内容だと予想します。頻繁に搭乗しなくても上級会員になれる選択肢が広がることになるでしょう。

吉田　ANAの場合、ダイヤモンドのステイタスを「ライフソリューションサービスの利用」で取得する条件として、ANAカード・ANA Payで「年間500万円」の決済総額が必要ですよね。

橋賀　もしもそのような金額的な条件が課せられると、JALの新しいステイタスプログラムで上級会員になるのも、結構、ハードルが高くなるのではないかと。

新制度の導入に伴って〝ステイタス修行〟も変化
シカマ　JALの新しいステイタスプログラムが始まるのに伴い、JGC（JALグローバルクラブ）の加入条件が変わるのではないかといわれていますよね。

橋賀　年間5万ポイントを取得するまで搭乗すればJGC会員の資格を得られるのは、間違いなく今年いっぱいでしょう。

だから〝ステイタス修行〟をするのも今年がラストチャンスになると言っている人もいます。蓋を開けてみないとわからないんですけど。

シカマ　将来的には年会費のみで維持している上級会員に対してもメスが入る可能性はあるかなと。

SFC（ANAのスーパーフライヤーズカード）やJGCを一度取得すれば、上級会員のステイタスを維持でき、その後の搭乗状況にかかわらず半永続的にラウンジを使えるなどのメリットがあるんです。

ただし毎年30〜50回搭乗して、そのステイタスを維持している人と同じ待遇を受け続けられるというのは、正直ちょっと違うのではないかと思いますし。

橋賀　過去にこれだけ大きくJALがステイタスプログラムを変えるのはなかったことなので。これまで公平性に関する指摘がたびたび見られたJGCの加入条件も、今回は変わるのではないかという不穏な気配はありますよね。

吉田　仕事でエアラインを利用する人たちを積極的に囲い込むためにも、搭乗回数の多い上級会員に対してサービスを手厚くするのはあり得ると思います。

シカマ　最近では〝ステイタス修行〟により上級会員が増えたことで、国内外のラウンジがすごく混んでいます。シンガポールや成田でも入場制限をかけていました。

橋賀　デルタ航空は今年2月からラウンジのアクセスを制限すると発表し、大きな話題になりました。シカマ　上級会員という資格よりも搭乗する座席のランクで〝待遇を分ける〟という内容ですよね。

橋賀　今のところ日系2社を含めて、デルタのようなラウンジのアクセス制限を行なっているところはないんですけど、今後、何かしらの制限がかかる可能性がないわけではないと思いますよ。

7404：OS5：2023/07/10(月) 19:47:12
上級会員になるべき？なる必要はない？
橋賀　今後、上級会員の取得につながる新しい選択肢は増えるけれど、年間に支払う金額などのハードルが高い。しかも航空券代が高くなり、〝ステイタス修行〟でJGCやSFCの会員資格を目指すのも難しくなりそう。

このようなことから、高額の航空券代を払って、上級会員を取得すべきか悩ましいところです。

吉田　私も個人的には同じ意見。空港のラウンジを使おうと思わない人も、上級会員になる必要はないのかなと。ただし旅行客が今後復活すると、預け入れ荷物がすぐ出てくるといった上級会員のメリットが生かせそうです。

シカマ　気候変動による集中豪雨などによって急に欠航するリスクも今後はさらに高くなると空席待ちで優先される上級会員のメリットもかなり効いてきます。

乗れるか乗れないかで、スケジュールも大きく変わってきますし、私は取得したほうがいいと思います。

上級会員のラウンジ利用に制限をかけたデルタ航空のメダリオン会員資格制度
デルタ航空は2023年2月から、上級会員が国際線のメインキャビン（エコノミークラスおよびデルタ・コンフォート＋）に搭乗する際、デルタ航空のラウンジ「スカイクラブ」に入れなくなった。上級会員はゴールドメダリオン以上がすべて該当している（ただし、デルタアメックスゴールドカード保有者はラウンジに入れる）。

後編では、JALとANAが用意したステイタス会員になれる新しい選択肢について紹介していく。

取材・文／藤井麻未

@DIME編集部

7405：OS5：2023/07/10(月) 19:47:56
https://dime.jp/genre/1585664/2/
ステイタス会員になれる新しい選択肢を用意！
JAL
JAL

2024年1月より加わる新ステイタスプログラム。カード決済や関連サービス利用などにより新たなステイタスランクを獲得できる。暦年で実績がリセットされるFLY ONと比べてポイントが生涯貯まり続けるため、自分のペースでランクを獲得できるのがメリットだ。

JAL

ANA
ANA

「ブロンズ」「プラチナ」「ダイヤモンド」という3つのステイタスがあり、年間に獲得したプレミアムポイントだけでなく、ANAが提供しているライフソリューションサービスの利用数、ANAカード・ANA Payの決済総額が達成条件。

ANA

マイルがより貯まりやすくなる！ さらに上のステイタスを新設
JAL
JAL

ダイヤモンドメタルはJMBダイヤモンドステイタスの中でも、特に搭乗回数の多いユーザー向けに用意された、2024年4月から始まる新プログラム。羽田〜伊丹などの対象路線に関して予約を確定できるほか、3万マイルがプレゼントされる特典もある。

ANA
ANA

「ダイヤモンド＋More（プラスモア）」は、ANAマイレージクラブの最上級ステイタス。家族の誰か1名に「ダイヤモンドサービス」ステイタスをプレゼントできる。ANA SKYコインのレートが「ダイヤモンド＋More」は2倍になるなどお得に。

※ANAグループ運航便利用分のみで獲得したプレミアムポイント。

取材・文／藤井麻未

7406：OS5：2023/07/12(水) 13:50:05
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/246095
トキエア丘珠線、予定通り8月10日就航できる？　1カ月切っても国の飛行審査始まらず綱渡り状態、運賃・ダイヤも未発表
2023/7/11 12:00
（最終更新: 2023/7/11 16:33）
トキエアのフランスＡＴＲ社製の小型プロペラ機＝６月、新潟空港

　新潟空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、トキエア（新潟市東区）が示した丘珠（札幌市）線就航予定日の８月１０日まで１カ月を切った。トキエアは７月１０日現在、定期便と同じ環境下で行う路線訓練飛行を実施しており、就航に必要となる国の審査に伴う実証飛行には入っていない。審査には４週間程度必要としており、予定通り就航できるかは綱渡りの状態だ。運賃や運航ダイヤもまだ発表されておらず、就航間際となる可能性...

7407：OS5：2023/07/19(水) 08:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1d2e6fabcaa6033e6e238997845c558939e862
特急キラーに？ 池袋〜成田空港の“格安”高速バス増便 1時間1本パターン確立へ
7/19(水) 8:42配信

乗りものニュース
1年で9.4万人利用「成田シャトル池袋線」
池袋駅西口に発着する「成田シャトル池袋線」のウィラー車（乗りものニュース編集部撮影）。

　ウィラーは2023年7月18日（火）、池袋と成田空港を結ぶ低価格バス「成田シャトル池袋線」を8月1日から増便すると発表しました。


　同路線はウィラーエクスプレス、京成バス、国際興業、東京空港交通（当初はリムジン・パッセンジャーサービス）の4社共同運行で2022年8月に運行を開始。池袋駅西口に発着し、成田空港までを最短80分で結びます。同日運行開始の東急バス渋谷線とともに、格安の成田空港アクセスバスとして山手線西側の2大ターミナルに初めて発着しました。

　運賃は大人1900円で、出発24時間前まで予約可能な早得プランで事前決済すると1500円になります。

　今回はダイヤ改正を行い、池袋発は2便、成田空港発は3便増やし、合計23便に。また、運行間隔を1時間サイクルに均等化、および池袋駅発・成田空港発の出発時刻をパターン化し、よりわかりやすくなるといいます（一部の便を除く）。

　さらに、事前予約・決済の可能な時間が、これまでの出発時刻20分前から、10分前までになります。

　成田シャトル池袋線はこれまで約9.4万人が利用。乗客のアンケート（回答数326名）からは「乗り換えの少なさ」「価格の安さ」「バス停のアクセスのしやすさ」という点が好評で、約8割の人が「成田シャトル池袋線を家族や知人に薦めたい」と回答しているそうです。増便は要望も多かったそう。

　ウィラーは、「今後も利用状況やお客様の声を元にしたサービス向上に取り組み、移動の利便性向上や来街者数の増加への貢献に努めてまいります」としています。

乗りものニュース編集部

7408：OS5：2023/07/19(水) 13:02:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1d2e6fabcaa6033e6e238997845c558939e862
特急キラーに？ 池袋〜成田空港の“格安”高速バス増便 1時間1本パターン確立へ
7/19(水) 8:42配信

乗りものニュース
1年で9.4万人利用「成田シャトル池袋線」
池袋駅西口に発着する「成田シャトル池袋線」のウィラー車（乗りものニュース編集部撮影）。

　ウィラーは2023年7月18日（火）、池袋と成田空港を結ぶ低価格バス「成田シャトル池袋線」を8月1日から増便すると発表しました。


　同路線はウィラーエクスプレス、京成バス、国際興業、東京空港交通（当初はリムジン・パッセンジャーサービス）の4社共同運行で2022年8月に運行を開始。池袋駅西口に発着し、成田空港までを最短80分で結びます。同日運行開始の東急バス渋谷線とともに、格安の成田空港アクセスバスとして山手線西側の2大ターミナルに初めて発着しました。

　運賃は大人1900円で、出発24時間前まで予約可能な早得プランで事前決済すると1500円になります。

　今回はダイヤ改正を行い、池袋発は2便、成田空港発は3便増やし、合計23便に。また、運行間隔を1時間サイクルに均等化、および池袋駅発・成田空港発の出発時刻をパターン化し、よりわかりやすくなるといいます（一部の便を除く）。

　さらに、事前予約・決済の可能な時間が、これまでの出発時刻20分前から、10分前までになります。

　成田シャトル池袋線はこれまで約9.4万人が利用。乗客のアンケート（回答数326名）からは「乗り換えの少なさ」「価格の安さ」「バス停のアクセスのしやすさ」という点が好評で、約8割の人が「成田シャトル池袋線を家族や知人に薦めたい」と回答しているそうです。増便は要望も多かったそう。

　ウィラーは、「今後も利用状況やお客様の声を元にしたサービス向上に取り組み、移動の利便性向上や来街者数の増加への貢献に努めてまいります」としています。

乗りものニュース編集部

7409：OS5：2023/07/19(水) 13:03:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d8c0df3025aae2b6f42cc18fb22d78b4b8015e9
成田空港「ワンターミナル構想」に隠れた、“空港アクセス改善”という超重要事項 鉄道混雑率100%超にどう対応するのか
7/19(水) 11:50配信
変貌を遂げる成田空港
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　首都圏の玄関口である成田空港は、離れた場所に三つのターミナルが存在するが、今後、大きな変貌を遂げることになりそうだ。開港から45年を迎えた2023年3月、成田空港の再編に関する検討会が「『新しい成田空港』構想中間とりまとめ」を示し、空港施設を再構成する「ワンターミナル構想」を打ち出した。

【画像】えっ…！ これが成田空港の「ワンターミナル構想」です（計14枚）

　現在の成田空港は、

「極めていびつな形」

をしている。これは政府による一方的な空港建設決定に反対運動が起こり、いくつもの未買収地が残ったためである。

　その結果、開港以来、成田空港は未完成のまま、施設は分散して建設され、非効率的なレイアウトで運用されてきた。

　特に目立つのが第3ターミナルだ。同ターミナルは格安航空会社（LCC）の需要増加を背景に、2015年4月オープンした。

　低コストで運営できる第3ターミナルには、開業当時5社のLCCが入居、1年間で乗客数は600万人を超えた。その後も、LCC路線の拡大とともに重要度は高まっている。

　そんな第3ターミナルだが、一方でアクセスの悪さは課題だ。第2ターミナルとの距離は

「約500m」

もある。

　電車で空港に到着した乗客やターミナル間の乗り換え客は、連絡バスに乗るか、ターミナル間を歩かざるを得ない。空港内の道路整備により連絡バスの所要時間短縮が図られてはいるが、それでもターミナル間移動に10分以上かかることもある。

ターミナルが抱える問題
成田空港第3ターミナルへの通路（画像：写真AC）

　また、航空会社の枠組みの変化もターミナル再編が求められる理由だ。

「『新しい成田空港』構想中間とりまとめ」では、ターミナルが抱える問題のひとつを次のように説明している。

「ターミナルは3大アライアンスの枠組みだけでなく、利用者のニーズによっても制限される。3大アライアンスの枠にとらわれない航空会社間の様々な提携、国内外LCCの就航、国内線の成長に伴う国際線と国内線の乗り継ぎ便の増加など、航空会社のニーズも変化している。一方、成田空港の旅客ターミナルのレイアウトや設備は、旅客の利便性の低下や、航空会社やCIQ（註：税関・出入国管理・検疫）等の運営負担の増大を招いており、柔軟性や効率性の向上も求められている」

　三大アライアンスとは、

・ANAが加盟する「スターアライアンス」
・JALが加盟する「ワンワールド」
・日系エアラインが加盟しない「スカイチーム」

である。

　従来、アライアンスはひとつのターミナルに集約されており、乗り継ぎの際は同じターミナル内を移動する必要があった。航空会社からすれば、メンテナンスや物品の調達が共同で行われるため、同じターミナルにあることは都合がよかったのだ。

7410：OS5：2023/07/19(水) 13:03:45
進むLCC再編
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　いま、航空会社の結びつきは複雑になりつつある。とりわけ、LCCの再編は新たな局面を迎えている。

　ANAグループ傘下のピーチ・アビエーションは2019年にバニラ・エアを統合。JALは2021年に中国の春秋航空との合弁会社であったスプリング・ジャパンを子会社化している。

　現在、JALグループ、ANAグループともにLCC参画を進めており、その概要は以下のとおりである。

●JALグループ
・スプリング・ジャパン
・ジェットスター・ジャパン
・ジップエアトーキョー

●ANAグループ
・ピーチ・アビエーション
・エアージャパン

　このように、アライアンス間の移籍だけでなく、フルサービスキャリアが傘下にLCCを持つことも当たり前になっている。

　こうなると、各系列会社同士で同一のターミナルに入居しているのが理想的だ。しかし、実際にはターミナルごとにチェックインなどのオペレーションシステムが異なるため、移設は容易ではなく、オペレーションに負担がかかっている。

　近い将来、成田空港の年間発着回数は50万回を超えるといわれている。その場合、LCCが発着回数の約半分を占めると予想され、運営負担はさらに増大することが見込まれる。この解決策としてワンターミナルは望ましい。

急がれるアクセスルート再検討
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　もうひとつ、第1、第2ターミナルは老朽化が進み、バリアフリー設備も不足しているが、運用しながらの外壁や設備の更新は難しい。そのこともワンターミナルが望まれる理由だ。

　ただ、ワンターミナルを建設すれば問題はすべて解決するかといえば、そんなことはない。

　同時に取り組まなければならないのは、

「アクセスルートの再検討」

である。

　現在、成田空港へのアクセスは、主にJRと京成線の鉄道2路線とバスだ。このうち、鉄道は、発着回数が50万回を超えると、

「17時以降の成田都心方面の混雑率が100%を超える」

と試算されている。ターミナルでの移動が便利になっても、空港から都心方面への電車に乗れないことも危惧されるのだ。

「新しい成田空港」の実現のために、乗り越えなければならない課題はまだまだ多いのである。

柏木ハンナ（航空ウォッチャー）

7411：OS5：2023/07/26(水) 18:31:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/8605b14713eaebb4054fa7ff81be7d715617d741
「山梨空港」誕生なるか 条件は「リニア新幹線アクセス」羽田の補完空港として検討開始へ
7/26(水) 8:12配信

乗りものニュース
定期路線以外の飛行機発着も想定
地方空港のイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。

　山梨県は2023年7月25日（火）、県内に空港を設置する可能性について、調査業務の発注を開始しました。


　山梨県には空港がありません。これまで検討されたことがありましたが、いずれも実現には至りませんでした。昨年5月に同県の長崎知事が検討を進めると明らかにし、準備が進められていました。

　調査の仕様書によると、新空港はリニア中央新幹線の山梨県駅（仮）と接続できる位置に開港。リニアとのアクセスが便利で、羽田空港の補完的機能を果たし、定期路線だけでなくビジネスジェット、プライベートジェット、その他事業用飛行機など、「いざという時に様々な飛行機が発着できる」存在になれることを想定しています。

　調査では、空港の規模や就航機材、リニアアクセスの方法を含め、各条件を網羅して可能性を探ります。今年度末に報告書が上がる予定で、その内容をもとに、来年度以降にさらなる検討が進められていくものと思われます。

乗りものニュース編集部

7412：OS5：2023/07/27(木) 16:11:30
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/254395
トキエア就航、なぜ何度も延期に？「後ろ盾なし新規参入」ハードル高く…「オオカミ少年にならないか…」危ぶむ声も
2023/7/27 12:00
　トキエア（新潟市東区）が８月１０日としていた新潟－丘珠（おかだま）（札幌市）線就航を８月下旬に延期した。１４年ぶりの新規航空会社の立ち上げに対し、国とトキエアが手探りの中でやり取りし、安全運航のための国の審査に時間を要していることが背景にある。地域の期待が大きいだけに、度重なる就航延期に、新潟県内観光関係者からは連携に不安の声も上がる。延期により失いつつある地域航空会社としての信頼の醸成が喫緊の...

7413：OS5：2023/07/31(月) 10:55:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/885330/
丘珠空港、３０年に滑走路延伸　札幌市、工事加速へ時期明示
会員限定記事
2023年7月29日 05:00

　札幌市が、札幌丘珠空港（札幌市東区）の滑走路を１５００メートルから１８００メートルに延伸する目標時期を２０３０年とすることが２８日、分かった。札幌中心部では３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に合わせた再開発などで人手不足や資材高騰が深刻化しており、時期を明確化することで工事を着実に進めるのが狙いだ。３１日の市議会特別委員会で報告する。
　３００メートル延伸することで、夏季限定の小型ジェット機の運航が冬場も可能になる。市が昨年１１月に策定した「丘珠空港の将来像」では延伸時期を「おおむね１０年後」と記し、発着便は現在の倍の７０便、年間旅客数も３倍以上の１００万人に増えると想定。空港の運用時間は前後３０分ずつ延長して午前７時〜午後９時とするよう国に求めるとし、空港ビルの拡充や空港へのアクセス向上も盛り込んだ。
　将来像の実現に向け、市は今春以降、空港を所管する国土交通省や防衛省など関係機関と検討会を５回開催。丘珠空港の２２年度の旅客数は１３年ぶりに３０万人を超えるなど好調で、延伸の可否を最終的に判断する国も「前向きな姿勢を示している」（市幹部）と判断し、具体的な目標時期を明示することを決めた。
　背景には人手不足や資材高騰による工事遅れなどへの懸念がある。札幌中心部では再開発が相次いでいるほか、今秋にはラピダス（東京）の次世代半導体工場の建設が千歳市で始まる。札幌中心部のホテル新築計画が無期限延期になるなど影響は表面化しており、市は滑走路延伸の目標時期を明確化することで、人手と資材の早期確保を目指す。
　丘珠空港の滑走路を巡っては、１９９５年に市と道が当時の１４００メートルから２千メートルに延長する方針を示したが、騒音を懸念する地域住民の反発で１５００メートルになった経緯がある。市は今回、地元住民との対話を重ね、理解を得たい考えだ。（五十地隆造）

7414：OS5：2023/07/31(月) 10:59:50
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/254395
トキエア就航、なぜ何度も延期に？「後ろ盾なし新規参入」ハードル高く…「オオカミ少年にならないか…」危ぶむ声も
2023/7/27 12:00

　トキエア（新潟市東区）が８月１０日としていた新潟－丘珠（おかだま）（札幌市）線就航を８月下旬に延期した。１４年ぶりの新規航空会社の立ち上げに対し、国とトキエアが手探りの中でやり取りし、安全運航のための国の審査に時間を要していることが背景にある。地域の期待が大きいだけに、度重なる就航延期に、新潟県内観光関係者からは連携に不安の声も上がる。延期により失いつつある地域航空会社としての信頼の醸成が喫緊の課題となる。


　「ようやく最後のヤマを迎える」。長谷川政樹社長は７月２６日に新潟空港で開いた会見で、就航へ向けた準備が最終盤を迎えていることを強調した。一方で、就航予定日が８月下旬にずれ込む見通しを示し、お盆休みに間に合わなかったことについて「期待に応えられず申し訳ない」と語った。

　トキエアはこれまで、安全運航に関わる国の審査のうち、最終関門となる実証飛行の審査に入るため国と調整を重ねてきた。前回延期後、６月下旬の時点では６月３０日に実証飛行を始める計画も示しており、少なくとも１カ月近くは調整を続けてきたことになる。

▽大手傘下以外の新規参入２００９年以来

　県内経済界からは航空業界でのベンチャー事業立ち上げの難しさに理解を示す声も上がる。国内航空会社の新規参入は、航空大手傘下以外では２００９年のフジドリームエアラインズ（静岡市）以来。大資本の後ろ盾や親会社を持たない完全独立系の航空会社の参入は、ほとんど例がない。

　長谷川社長は「さまざまな指摘や確認作業があり、実証飛行の中でも国からいろいろと『宿題』が出る可能性がある」と語り、国の審査手続きを通過する大変さをにじませた。

　新潟商工会議所の福田勝之会頭はコメントを出し、「スタートアップ（新興企業）には乗り越えるべき課題が多く、スケジュール通りに進むことはまれと聞いている」と理解を示し、就航に期待を込めた。花角英世知事も「遅れとは捉えていない。安全運航できる体制が着実に構築できてきたということだ」と話した。

▽「安心」イメージ、これ以上の延期は…

　就航遅れの資金的な影響について、長谷川社長は「限定的だ」とし、今のところ資金繰りに問題はないとの認識を示した。今後開設する他路線の就航時期についても「今のところ変更はない」とした。しかし、繰り返される延期は「オオカミ少年」（県内経済関係者）のように捉えられかねず、航空会社にとって重要な「安全・安心」のイメージを損なう可能性がある。

　県内のある観光業関係者は「１カ月前に予定を示さないと、利用者に『安心』を提供できない。連携していけるか不安がある」と懸念し、丁寧な説明と迅速な対応を求めた。

7415：OS5：2023/07/31(月) 14:12:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/87727c430ef340a5bfa77a21998caed3ffd83beb
やっぱり夏はハワイ…成田便、満席続出　「ウミガメ」も週10往復に
7/31(月) 12:13配信

毎日新聞
ホノルル便に搭乗する旅客にペンライトを振って見送る全日空の地上係員ら＝千葉県成田市の成田空港で2023年7月21日午後7時28分、中村宰和撮影

　やっぱり夏はハワイ――。成田空港を発着する米ハワイ・ホノルル便が好調だ。満席に近い便が続出し、航空各社は運航便数を増やしている。新型コロナウイルスや円安、物価高などの影響で日本人の海外旅行需要は回復途上だが、定番の夏休みのハワイ旅行は人気が復活しつつある。

【ハワイ便人気　「空飛ぶウミガメ」はコロナ前の水準に】

　21日夜、機体にウミガメの塗装をして「フライングホヌ（空飛ぶウミガメ）」の愛称で呼ばれる全日本空輸の超大型機A380（総2階建て520席）が2機、相次いでホノルルへ向けて飛び立った。旅客は514人と499人でいずれもほぼ満席だった。

　新型コロナの影響で旅客が減少し、一時、運航を休止していた。2022年7月に週2往復で再就航し、この日、運航便数が感染拡大前の20年3月以来となる1日最大2往復で週10往復に戻った。搭乗口で地上係員がほおにウミガメのシールを貼って新商品のウミガメのキーホルダーを販売し、駐機場では約40人がペンライトを振って出発便を見送った。

　家族3人で訪れる東京都小金井市の小学3年、岩下希子さん（8）は「プールを楽しみ、エビを食べたい」と笑顔を見せ、母絵美さん（36）は「子どもが一番喜ぶと思い、王道のハワイにした。子どもが成長してからも覚えているような思い出をたくさん作りたい」と話した。新婚旅行に出かける広島市中区の会社員、前田俊平さん（36）は「おいしいものを食べたい」と言い、妻翠さん（33）は「看護師をしていて、新型コロナの感染が広がっていた時期の病院はとても大変だった。あこがれのハワイの海でゆっくりしたい」と言って乗り込んだ。

　全日空によると、成田―ホノルル便の予約率はお盆休みまで90％台半ばで推移し、連日満席の便もある。岡功士・執行役員成田空港支店長は「元々、年間を通して予約の高い路線だった。夏だけに終わらせず、日本人がハワイ以外の地域も含め海外旅行を楽しむマインドを高めたい」と意欲を語る。

　航空各社も増便している。日本航空は7月の定期便がほぼ満席で、8月の予約率は9割を超えていて計5往復を増便する。日航はハワイ島・コナと結ぶ直行便を7月15日〜8月29日に季節運航し、週3往復する。日航傘下の格安航空会社（LCC）のZIPAIR（ジップエア）は、週3往復から7月28日〜8月25日の期間限定で最大1日1往復に増便し、ほぼ満席になっている。米ハワイアン航空は8月5〜24日、週6往復を1日1往復に増便する。

　旅行大手JTBによると、夏休み中（7月15日〜8月31日）の海外旅行者数は推計で120万人。前年の2・1倍に増えるものの感染拡大前の19年比では39・6％にとどまる。旅行先の人気の上位は①韓国19・1％②台湾16・1％③ハワイ12・6％――の順だった。夏休み以降も含めた今後の海外旅行については「すぐに行きたい」という回答はハワイが12・5％で最も多かった。【中村宰和】

7416：OS5：2023/07/31(月) 17:53:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/f04e3a3e38d8e0a32f0121cf4d8cb1acfd7abe4b
開港20周年「地方空港の優等生」と呼ばれた能登空港がアフターコロナで苦境に…関西圏の路線開拓が打開の鍵か【石川発】
7/31(月) 17:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

石川県輪島市にある能登空港（愛称:のと里山空港）は2023年7月7日に開港から丸20年を迎えた。地方空港の優等生とも言われた空港は今や、コロナ禍を経て岐路に立っている。20年の歩みを振り返ったうえで、今後の空港のあり方を考える。


能登待望の空港がオープン
能登空港の歴史を考えるうえで欠かせない人物に話を聞いた。20年前、奥能登に空港を誘致しようと県のトップとして奔走した谷本正憲前石川県知事だ。

「開港記念の7月7日は土砂降りの雨。桂文珍さんが0番機で到着した。能登は首都圏からすると遠隔の地だったんですよね。能登半島には空港が不可欠だったんじゃないかと私は思いますがね」と開港当時を振り返る。

全国初の搭乗率保障制度で活路開く
過疎と高齢化が進む能登地域の活性化に向けた起爆剤として総事業費239億円をかけて建設された能登空港。今、能登と首都圏を結ぶ定期便は1日2往復あるが、実現には大きな壁があった。「2便目の就航は当時、全日空が頑として首を縦に振ってくれなかった。能登空港の場合は満席になっても135人。札幌や福岡だと500人が乗ってくれる」と谷本前知事。そこで打ち出したのが全国初の搭乗率保障制度だ。年間の目標搭乗率を設定し、上回れば航空会社が地元に販売協力金を支払う。逆に目標に届かなければ、県と地元自治体が航空会社に損失を穴埋めする制度だ。

「目標搭乗率を下回ったら税金で補填するというのはやっぱりリスクです。だけどあの時はそういう提案をしなければ2便目の就航はあり得なかった」と谷本前知事は強調する。この制度によって悲願の2往復を獲得した能登空港。東日本大震災やコロナ禍などの特別な年を除くと、過去20年目標搭乗率を下回ったことはない。逆に全日空からはこれまで1億9000万円余りの協力金が支払われた。このため能登空港は「地方空港の優等生」と高く評価されてきたのだ。

空港の利用客に話を聞いてみると「金沢に電車で行くより楽」「寝ていたらすぐ着いた」などと好意的な意見が多かった。地方空港の優等生との評価を支えた原動力は何なのか。搭乗率という数字の裏には地元住民や自治体の熱心な取り組みがあった。

7417：OS5：2023/07/31(月) 17:53:40
年40回以上空港を利用する住民も
石川県輪島市で和菓子店を営む中浦政克さんは空港の活性化に一役買おうと、地元商店街の店主などと「能登ネットワーク」を結成し、能登空港を発着する飛行機に乗って首都圏と交流するイベントやツアーを企画してきた。中浦さんは「能登半島の育ちというのはちょっと田舎だなと思っていた。能登空港を生かして自分たちのビジネスや活動の幅を広げていきたいと考えた」と振り返る。

多い時には年に40回以上も空港を利用し、搭乗率の向上に貢献してきたそうだ。「自然の需要に任せても限界がある。毎年7月7日が成績を頂く日だから、その日が近づくにつれ石川県や輪島市も『積極的に空港を使ってほしい』と呼びかけがどんどん大きくなる」と中浦さんは説明した。

人口減少にコロナ禍…利用客は激減
さらに地元の自治体では、住民が能登空港を使って往復すると助成金がもらえるキャンペーンなど、搭乗率アップに向けた様々な政策を打ってきた。しかし宝達志水町以北の能登地方の人口は開港当時の2003年はおよそ24万人だったのに対して今年4月の時点でおよそ18万人と3割も減少した。

人口減少に比例するように、全体に占める地元の利用者数も開港時は37％だったものが2020年には8％と低迷が続くようになっている。

地元の応援団の取り組みはコロナ禍も重なって停滞し、中浦さんも2年前に団体を卒業した。中浦さんは「僕たちの時代とは変わってきた。後継者を作っていくのも僕たちの仕事なんですけど、中々うまくいってないというのが正直なところですね」と悔しさをにじませた。コロナ禍で3割にまで落ち込んだ搭乗率は、20年目の2023年は7月までの数字で言えば5割にまでしか回復していない。

関西エリアへの路線開拓が課題か
今後、能登空港をどうやって守っていくのか。谷本前知事は「私が知事の時代には残念ながら関西と能登空港の間の定期便就航は実現しませんでした。これからは関西との路線開拓が能登空港にとっては大きな課題の一つになっていくんじゃないでしょうかね」と首都圏だけでなく関西圏を結ぶ便の必要性を強調した。

能登空港は21年目に突入した。コロナ禍で休止していた搭乗率保証制度だったが、今年度から再開される見通しだ。おらが空港を守るために現状に留まらない取組みが求められる。

（石川テレビ）

石川テレビ

7418：OS5：2023/08/03(木) 16:17:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/d343b7cae9eecf5ef131bdcc134ad4cbffddd352
成田新滑走路、反対派らを提訴　空港会社、用地明け渡し求め
8/3(木) 13:45配信

毎日新聞
成田空港＝中村宰和撮影

　成田国際空港で３本目となるＣ滑走路（３５００メートル）の新設を柱とする空港用地の拡張を巡り、空港会社は２日、空港反対派と土地所有者４人を相手取り、予定地に建つ小屋の撤去や土地の明け渡しなどを求めて千葉地裁に提訴した。


　訴えによると、撤去を求めるのは、Ｃ滑走路とターミナル地区を結ぶ同社所有の予定地に建つ「三里塚・芝山連合空港反対同盟旧熱田派」の小屋といった建物など６棟。また、建物が点在している１８５０平方メートルの土地の明け渡し請求もしている。うち、共有地の５９５平方メートルは、同社の持ち分以外の１９８分の４が反対派の一坪共有地になっており、所有する４人に金銭を支払うことで同社の単独所有となるように求める。

　同社は用地を拡張し、２０２９年３月の供用開始を目指してＣ滑走路新設とＢ滑走路の１０００メートル延伸の計画を進めている。空港の敷地面積は１０９９ヘクタール拡張されて計２２９７ヘクタールになる予定。【中村宰和】

7419：OS5：2023/08/04(金) 16:05:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7f64e8f6547a846fa0809bfa81920cccd5f0d45
仏パリ空港、設備故障で大混乱 荷物載せずに離陸も
8/4(金) 14:20配信
【8月4日 AFP】パリ五輪の開幕まで1年を切ったフランス・パリのオルリ（Orly）空港で3日、大規模設備故障が発生し、預け荷物の積み込みができず、多数の便で遅延が発生した。

　第4ターミナルの旅客手荷物の仕分けシステムで故障が起こり、代わりに手作業で処理された。

　同空港を運営するADPや航空会社によると、多くの便が遅延し、荷物を積まずに離陸することになった。

　乗客は預け荷物を置いていくよう指示され、ターミナルの入り口には大量の荷物が積み上げられた。

　故障は開館時から午後7時前まで続いた。

　ADPによると、40便の乗客推定1万人が影響を受けた。

　同ターミナルを使う航空会社フレンチ・ビー（French Bee）とエア・カライベス（Air Caraibes）のトップ、マーク・ロシェ（Marc Rochet）氏は、各便1〜3時間の遅れが発生し、預け荷物は載せずに離陸したと話した。

「他に選択肢はなかった。そうしなければ、システム全体がまひしただろう」とAFPに語った。

　ターミナルに残された荷物は安全な倉庫に移され、目的地に順次輸送される。

　ADPは影響を最小限に抑えるために、出発便を他のターミナルや同じくパリにあるシャルル・ドゴール（Charles de Gaulle）空港に割り振った。(c)AFPBB News

7420：OS5：2023/08/04(金) 17:46:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/50cf93e556541dd1fb15b9239f6292f700c33cbe
関空　お盆の国際線旅客　コロナ前の７割まで回復
8/4(金) 16:56配信

産経新聞
にぎわいを取り戻している関西国際空港。今年のＧＷも出国する人たちでにぎわった＝４月

関西国際空港を運営する関西エアポートは４日、お盆を中心とした夏休み期間中（８月１０日〜２０日）の国際線旅客数の予想を４年ぶりに発表した。総旅客数は５９万８９００人で、新型コロナウイルス前（令和元年）の７３％の水準にまで回復したという。

出発のピークは３連休初日の１１日で、２万９１００人が利用する。一方、到着のピークは、訪日客の回復を反映して１０日の２万９３００万人。日本人の海外からの帰国ラッシュは１６日ごろと見込んでいる。

行き先別では韓国がトップの９万６８００人で、コロナ前を２割近く上回った。続いて中国の５万３１００人、東南アジアの５万１４００人。関西エアは「旅客の回復基調が続いている」と話している。

7421：OS5：2023/09/04(月) 07:56:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd1d63a334dd80cc2b2db3a17c318d86f73fd9a1
札幌丘珠空港　混雑に不満の声　保安検査30分待ち　駐車場止められず
9/4(月) 6:02配信


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北海道新聞
札幌丘珠空港

　札幌丘珠空港（札幌市東区）で保安検査場や駐車場が混雑し、利用者から不満の声が上がっている。今年3月に新規路線が開設し、コロナ禍からの航空需要の回復も相まって、旅客数が増えているためだ。1カ所しかない保安検査場は長蛇の列ができ、駐車場は満杯で止められないこともある。2030年を目標とする滑走路延長を控え、対策が急がれている。


　8月28日午前10時ごろ、空港ビル2階の保安検査場前には約20メートルの列ができていた。10時台は女満別、函館、名古屋（小牧）にそれぞれ向かう3便が出発するラッシュ時となり、30分待ちになることもある。

　仕事で函館に向かう札幌市中央区の男性会社員（53）は「こんなに混んでいてびっくり」。名古屋に向かう友人を見送りに来た中央区の男性会社員（27）は「これだけ人が多いなら検査場を増やしてほしい」と困惑気味だった。

　駐車場（367台分）の狭さも課題で「混んでいて止められない」という利用者の声がある。満車の場合、空港から約1・5キロほどの地下鉄東豊線栄町駅周辺の駐車場を案内せざるを得ないのが現状だ。

7422：OS5：2023/09/05(火) 10:36:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/36aa45e5c722192470e522243df848a24cadb8ce
大分空港「ホーバー航路」間に合うの？　納品2カ月遅れ…狂った訓練計画
9/5(火) 9:30配信

西日本新聞
大分港を走る1番船「Baien」。宇宙飛行士が手を広げる様子をイメージしたデザインだ

　大分空港（国東市）と大分市を結ぶ海上交通として県が導入を計画する水陸両用の乗り物「ホーバークラフト」の1番船が、製造を担当する英国の造船会社から貨物船で1カ月半かけて運ばれ、8月下旬に大分港に到着した。国の走行検査などを経て今月中旬にも県に納品される見込み。ただ納品は当初予定から2カ月遅れており、県が目指す「本年度内の運航開始」の実現は見通せない状況だ。

【画像】ホーバークラフト3隻の船体デザイン

　ホーバークラフトは全長25・66メートル、全幅12・75メートル、全高8・52メートル。総トン数は約108トンで旅客定員は80人。ディーゼルエンジン2基を搭載し、最高速力45ノット（時速約83キロ）で、大分空港と大分市の海上約30キロを最短約30分で結ぶ。

　デザインは大分空港の「宇宙港構想」がモチーフ。船名は1番船が「Baien」、2番船「Banri」、3番船「Tanso」。それぞれ県にゆかりがある江戸期の教育者で「豊後の三賢」と称される三浦梅園、帆足万里、広瀬淡窓にちなむ。発着場整備などを含む総事業費は約114億円。うち船体費は3隻で約42億円。

　県は「大分空港へのアクセスの改善のみならず、国内唯一のホーバークラフト航路は観光面での効果も大きい」と事業の意義を強調。その上で「2023年度内開業を目指すことに変更はない」としている。県が福岡県やJRグループと来年4月から共同開催する観光キャンペーン「福岡・大分デスティネーションキャンペーン（DC）」に間に合わせたいからだ。

　ただ、実際の運航を担うタクシー大手の第一交通産業（北九州市）の子会社「大分第一ホーバードライブ」によると、3隻を定期運航するために必要な操縦士16人を育成する予定で、安全な操船技術を習熟させるには1人当たり140時間の訓練が必要。

　1番船は当初予定では7月中旬に納船されるはずだったが製造中のトラブルで2カ月遅れとなった。この影響で2番船も約1カ月遅れの11月となる見込み。3番船は予定通りの来年1月納船を見込むが、訓練はこの3隻で実施するため、ドライブ社の小田典史社長は「スケジュールがかなり厳しくなったことは否めない」と話す。

　さらに整備士の訓練も必要だが、3隻を操縦士の訓練に使う間は、整備士の訓練はできない。小田社長は「整備士は造船会社がある英国に派遣して訓練せざるを得ないだろう」と語る。

　それでも小田社長は「運賃も含めた運航計画などはまだ見通せないがDCを逃すわけにはいかない」とし「安全第一に、部分運航や周遊運航なども含めて知恵を絞りたい」と本年度内開業にこぎつけたい考えだ。　（後藤潔貴）

西日本新聞社

7423：OS5：2023/09/12(火) 09:21:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/03e0b3e0ca6dc9d6b131118e3ae692e39e60f7c1
空港の保安検査、航空会社に替わり空港管理者が実施へ…チェックは厳格化
9/12(火) 8:01配信
読売新聞オンライン
　国土交通省は、空港で乗客の身体や手荷物の検査を行う保安検査の見直しに乗り出す。検査の実施主体を各航空会社から国などの空港管理者に統一し、検査の一律・厳格化を図る方針で、有識者会議で来春にも具体策をとりまとめる。早ければ２０２５年度の実施を目指すが、課題もある。（加藤哲大）

「お客様」相手
　保安検査は、航空法施行規則で、各航空会社が実施主体に定められ、検査場では、委託を受けた警備会社が検査を実施する。

　検査方法は、国交省の非公開の通達を踏まえ、基本的に各社で共通化されているが、検査機器や現場の細かな対応には差異もある。

　検査を巡っては度々、問題が起き、厳格性が課題になっている。大阪（伊丹）空港では１９年９〜１１月、手荷物のナイフを見落とし、検査場を閉鎖するなどのトラブルが４回続いた。那覇空港でも昨年４月と今年３月、ラウンジ内でカッターナイフが見つかり、複数の便に遅れが出た。

　ある航空会社の幹部は「航空会社にとって検査対象の乗客は『お客様』で、乗客側の問題でも強く言えない。出発直前に検査場に来た乗客を時間の制約の中で通さないといけないという難しさもある」と語る。

同時テロで切り替え
国際線が発着する羽田空港第３ターミナル（読売ヘリから）

　課題に対応するため、国交省は、検査の実施主体を国などの空港管理者に移行することを検討している。

　民間旅客機が使用する国内９７の空港は、羽田や那覇などが国、成田や中部は空港会社、地方空港は自治体が管理している。

　空港管理者が実施主体となることで、空港内で均一な保安水準を確保し、検査の厳格さや客観性を担保する狙いがある。ターミナルビルや滑走路に進入するゲートを含めた警備との一体的な対応も期待される。

　国交省が海外の検査の実施状況を調査した結果、米国とニュージーランドが国で、英国やフランス、オーストラリア、シンガポールが空港管理者だった。米国では、０１年の同時テロを受け、０２年に航空会社から切り替えている。

　国の職員が直接、全ての保安検査を行うには、国内の体制整備に時間がかかるため、国交省は、欧州などで採用されている空港管理者への移行を軸とする。今秋にも有識者会議で議論を始める予定だ。

　保安検査は航空会社の手から離れることになるが、全日本空輸の梶木晴史・航空保安部長は「航空会社が運航に関する安全の責任を担うことに変わりはない。乗客が脅威にさらされないよう、引き続き関係者で連携していきたい」と話す。

「穴」のない仕組み
　実施主体の変更には課題も少なくない。

　実施主体が変わっても、実際の検査は警備会社が担う。過去のすり抜け事案では、検査員の経験不足が原因とみられるケースもあった。航空会社のノウハウの引き継ぎや、新たな実施主体が確実に現場を監督出来る仕組みが求められる。

　利便性の観点では、検査前の乗客に対する機内持ち込み禁止品の周知や、検査後の搭乗までの誘導は現在、航空会社が一連の流れで行っているが、空港管理者が検査を担う場合、航空会社との連携も重要になる。同一空港内での対応は統一されても、空港ごとで検査にばらつきが出る可能性がある。空港によって犯罪者に狙われる「穴」が生じないよう、一定水準を保つための国の指導が必要だ。

乗客負担　増額の可能性
　国交省は、実施主体の変更に合わせて、乗客の費用負担も見直す方針だ。

　検査機器購入費と検査員の人件費に充てる保安経費は現在、実施主体の航空会社と空港管理者が５割ずつ負担している。

　空港管理者の国や空港会社の保安経費の元手は実質的に、航空券代と一緒に乗客が支払う「旅客保安サービス料」などだ。乗客ひとりが１回の搭乗で実質負担する額は、羽田などの国管理空港では１０５円、成田などの空港会社管理空港では約１００〜５３０円となっている。

　先進機器の導入や人手不足が顕著な検査員の確保などで保安経費は今後、増大する見通しだ。海外では日本に比べて乗客の負担額が大幅に高く、日本でも引き上げられる可能性がある。

　見直しに当たっては、納得感や透明性のほか、空港同士が「安値競争」に陥って検査の質が低下しないような方策も課題となる。

7424：OS5：2023/09/27(水) 10:35:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/fcb6f770c7c10a1096ba32e984dcd5194ed97959
無料の出雲空港駐車場、長期利用が問題に　有料化も視野に議論始まる
9/27(水) 8:00配信

朝日新聞デジタル
空港には、4日以上駐車する人に東駐車場の利用を促す看板が設置されている=2023年9月26日午後2時42分、出雲空港、垣花昌弘撮影

　出雲空港（島根県出雲市斐川町沖洲）の駐車場を長期間利用する車が後を絶たない。無料で利用しやすいこともあり、ターミナルビルの近くでは満車状態になることが多い。県は「一部有料化を含めて検討する」としており、官民でつくる協議会の部会が26日から検討を始めた。来年12月末までに結論を出す方針だ。

　出雲空港には、ターミナルビル近くの第1〜3駐車場（計597台）と、少し離れた場所に東駐車場（676台）、空港公園駐車場（104台）、臨時駐車場などがある。計1714台収容でき、すべて無料だ。東駐車場は2019年度に約200台分拡張された。

　26日の出雲空港利用者利便向上協議会の交通・駐車場部会では、県の調査結果が報告された。

　昨年度の調査（2回）では、第1〜3駐車場で4日以上駐車していた車は2〜3割あった。今年度の調査（2回）では1割程度だった。県は4日以上駐車する場合、東駐車場を利用するよう看板で促している。

　部会では今後、駐車場の利用実態や近隣空港の状況について情報を集め、対策を議論する。駐車場の収容台数は増やさない方針だ。

　出雲空港の年間乗降客数は18年度に過去最多の101万6858人を記録。19年度も100万人台に達した。新型コロナの影響で20年度は約31万人、21年度は約43万人に落ち込んだが、22年度は約83万人まで回復した。26年度には運用時間の延長と発着枠の拡大も想定されており、駐車場利用の状況が変わる可能性がある。

　丸山達也知事は6月の記者会見で「無料部分を一部残し、（ターミナルビルに）近いところは料金をいただくというのは当然の選択肢だと思う」と述べていた。（垣花昌弘）

朝日新聞社

7425：OS5：2023/09/28(木) 08:23:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b5344ad9407730a22e4f013ed5d86a39b75ea92
茨城空港、着陸枠を拡大　県と国交省　増便へ弾力化
9/28(木) 7:00配信

茨城新聞クロスアイ
斉藤鉄夫国土交通相に要望書を手渡す大井川和彦知事と額賀福志郎氏(左から)=同省

茨城県の大井川和彦知事は27日、斉藤鉄夫国土交通相と面会し、茨城空港(同県小美玉市)の民間機の増便に向け、「1時間に1着陸」としてきた運航ルールの弾力化を求めた。これに対し、斉藤国交相は「ぜひ検討したい。県と連携して実現へ対応したい」と述べ、開港以来続いてきた着陸枠の弾力化で合意した。県は国交、防衛両省に要望していた。定期便の拡大につなげる考え。

大井川知事は、自民党の額賀福志郎元財務相(衆院茨城2区)と国交省で斉藤国交相と面会した。大井川知事らは、茨城空港の利活用促進に関する要望書を手渡し、便数増加のための着陸ルールの柔軟な運用の検討、増便を見据えた滑走路の改良など空港施設の機能強化-の2点を求めた。

会談は非公開で行われた。終了後、大井川知事と額賀氏は取材に対し、運航ルールの弾力運用について、斉藤国交相から「ぜひ検討したい。県がこれからの茨城空港の姿を描いて要求してもらえれば、国も県と連携して実現に向けて対応したい」との発言があり、ルールの見直しで合意したと明らかにした。

大井川知事は「前向きな回答を頂いた。発着枠の拡大へルールの運用変更をなるべく早く行いたい」と語った。詳細は今後詰める。

額賀氏も「茨城空港を羽田、成田(空港)に次ぐ首都圏第3の国際空港にし、地域経済を活性化させたい」と話した。

県と国交省、防衛省の3者は、茨城空港の開港以前に、航空自衛隊百里基地と民間共用に関する合意書を交わし、「民間機の1時間当たりの着陸便数は当面1便を基本とする」と定めた。その後の2010年3月、茨城空港は同基地との共用空港として開港した。

この「1時間枠」が開港以来、増便拡大へのネックにもなっているとして、県は「国内線、国際線とも航空会社からの希望に十分に応えることが難しい」としてきた。基本便数については「変更の必要が生じた場合、両省間で再検討する」とあることから、県は国に弾力化を求めていた。

大井川知事は着陸枠拡大により、ビジネスジェットの誘致にも意欲を示す。企業や富裕層が商用目的で使う小型ジェット機。近年は地方空港も受け入れ体制の整備を進めており、「茨城空港の発展のために大きなステップを踏みたい」と述べた。

茨城新聞社

7426：OS5：2023/10/03(火) 08:33:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/5cfe58064d21889f126246375b8fcfce399fd6da
「注意しても『次はやりません』と受け流される」 下地島空港の禁止場所でレンタカー貸し渡し　沖縄
10/3(火) 8:07配信

沖縄タイムス
一般駐車場で貸し渡しや返却されているとみられるレンタカー＝１日、宮古島市・下地島空港（画像の一部を加工しています）

　沖縄県宮古島市の下地島空港の一般駐車場で、禁止されているレンタカーの貸し渡しや返却が増加している。管理する県土木建築部下地島空港管理事務所の担当者は「規定を順守してもらえていない。罰則規定はなく、事業者に言い続けるしかない」と対応に苦慮している。


　同事務所は少なくとも無許可の6事業者を把握。担当者は「注意しても『次はやりません』と受け流される。手慣れている感じがする」と話す。「何で駄目なんだ」と逆上され、警察に通報したケースもあったという。

　同空港の一般駐車場は無料で約240台収容できるが、夏場には満車になることもあるため、一般の利用者に影響が出る恐れがある。4月に施行した同空港の一般駐車場管理規定で、貸し渡しなどの行為は禁止と明記されている。

　レンタカーは、ターミナルを運営する下地島エアポートマネジメント（SAMCO）と契約する4事業者が専用の駐車場を利用している。

　同事務所では併せて「ちゅらパーキング利用証制度」で交付する利用証のない一般車両が、障がい者や高齢者らの優先スペースに駐車しないよう注意を呼びかけている。

（宮古支局・當山学）

7427：OS5：2023/10/22(日) 19:03:19
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300425
新潟空港拠点のトキエア、就航は11月以降に 耐空証明更新で遅れ
2023/10/21 6:00
（最終更新: 2023/10/21 10:48）
就航遅れが続いているトキエアの機体＝新潟空港
　新潟空港を拠点に就航を目指す格安航空会社（ＬＣＣ）トキエア（新潟市東区）の丘珠（おかだま）（札幌市）線就航が１１月以降にずれ込むことが１０月２０日、複数の関係者の話で分かった。トキエアは１０月下旬の就航に向けて調整していたが、国の審査が長引いていることに加え、自動車の車検に当たる航空機の「耐空証明」更新のために検査を受ける必要が生じた。就航時期の見通しは立っていないもようだ。

　関係者によると、ト...

7428：OS５：2023/10/25(水) 18:33:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/710f0a42f616e8aaf28857e4723a1059371da98c
中国・福州便、わずか2往復で運休　茨城空港　旅行需要が低迷
10/24(火) 21:00配信

茨城新聞クロスアイ
茨城空港(資料写真)

茨城県は24日、茨城空港(同県小美玉市)と中国・福州を結ぶ成都航空(中国)の連続チャーター便が運休したと発表した。同路線は19日に、3年8カ月ぶりで運航が再開されたが、利用が低迷し、わずか2往復で運休となった。

県空港対策課によると、23日に同便の運航を企画した上海不夜城国際旅行社などから「旅行需要が低迷している。今後の回復が見込まれた段階で運航を再開したい」と連絡があった。

同便は火、木、土曜の週3回往復の予定で運航を始めた。だが、19日の第1便の搭乗率は福州発が約25%、茨城発が約10%にとどまった。21日の第2便も利用が少なかった。

同課の担当者は「インバウンド(訪日客)回復の起爆剤として期待していたが残念。関係会社との連絡を密にし、早めの再開を目指したい」と話した。

茨城新聞社

7429：OS５：2023/10/26(木) 12:27:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/55cd663311467a48ecfd1159c80892133e24d1d3
関西空港に中東系航空会社の就航が急増…ロシアのウクライナ侵攻が背景に
10/26(木) 12:02配信


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読売新聞オンライン
関西空港に初就航したエティハド航空の旅客機（2日）

　関西エアポートが25日発表した今冬の関西空港の国際旅客便ダイヤ（10月29日〜来年3月30日）によると、コロナ禍で落ち込んでいた発着便数は昨冬の2倍に回復した。中東系航空会社の就航が目立っており、ロシアのウクライナ侵略の影響で欧州行きの所要時間が長くなったことを受け、中東での乗り継ぎを選ぶ人を取り込もうとしている。（吉田雄人）

【図表】日本から欧州へ向かうルート

国際便が2倍に
　今冬ダイヤでは、訪日客の需要が下支えとなり、1週間あたりの発着便数は1086便と、昨冬（542便）の2倍となった。ただ、コロナ前の2019年（1409便）に比べると23％減で、本格的な回復には至っていない。

　こうした中、積極的に就航させているのが中東系航空会社だ。アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビを拠点とするエティハド航空は今月2日、関空に新規就航した。関空とアブダビの直行便は開港以来初めてで、週5便を運航している。

　トルコのターキッシュエアラインズは12月からイスタンブール便を週4便で運航する予定となっている。来年3月には、関空で8年ぶりの就航となるカタール航空が、ドーハ便を週7便運航する見通し。

　関空の中東便（トルコ便を含む）はコロナ前に週7便だったが、来春までには週20便を超える見込みで、関西エアポートのフランソワ・スタレスキー専務執行役員は今月25日の記者会見で「以前に就航していた航空会社が戻ってきてくれている」と述べた。

休憩の受け皿
　中東便が増える背景にあるのは、ロシアのウクライナ侵略だ。日本と欧州を直行便でつなぐ欧州系航空会社は、かつて最短距離としてロシア・シベリア上空を飛行していた。しかし、現在はロシア上空を避けるため、アラスカ方面へのルートなど遠回りを余儀なくされている。

　このため、関空からパリに向かう便の場合、現在は約15時間かかり、ウクライナ侵略前より所要時間が3時間近く、長くなった。航空業界からは「長時間のフライトを避け、中東などの経由地で休憩を入れたい客も少なくない」（関係者）との見方がある。

　中東系航空会社は、こうしたニーズの受け皿になっている。乗り継ぎ時間を利用して現地を観光できるツアーや、長時間の乗り継ぎ時に宿泊できるホテルを無料提供するといった取り組みもある。カタール航空の担当者は「乗り継ぎをアトラクションとして楽しめる」とアピールする。

関西観光に期待
　コロナ禍からの正常化や円安を追い風に訪日客は急増しており、中東からの観光客も増えそうだ。エティハド航空のアントノアルド・ネベスCEO（最高経営責任者）は新規就航について「関西への観光需要が見込める。2025年の大阪・関西万博への期待も大きい」と話す。

　ただ、中東ではパレスチナ自治区ガザの情勢が緊迫感を増している。スタレスキー氏は「（パレスチナ問題は）フライトに影響はないと考えているが、引き続き注視していきたい」と話す。今後の情勢次第では、航空需要に影響が及ぶ可能性もある。

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7430：OS５：2023/10/26(木) 16:54:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7c6989f4c750028ffa18ca078f32825dc12e674
成田空港、国際線旅客数2．9倍　コロナ水際対策撤廃で外国人増　23年度上期
10/26(木) 15:26配信
時事通信
　成田国際空港会社は26日、2023年度上期の空港運用状況を発表した。

　新型コロナウイルスの水際対策撤廃を受け、国際線旅客数は前年度同期比2．9倍の1266万4505人に増加した。1000万人を超えたのはコロナ禍後で初めて。特に外国人旅客数は7．0倍の804万2880人と好調で全体を押し上げた。

　国内線の旅客数は、14％増の390万8897人。上期としてはコロナ禍前の19年度上期に次ぐ高水準となった。

7431：OS５：2023/10/26(木) 16:55:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/37a0ab72a02fc53aebd6f0c5adc322c0a96c7526
中国便除く国際線、コロナ禍前の水準に　関空エアが冬ダイヤ発表
10/25(水) 19:05配信
産経新聞
関西国際空港

関西国際空港を運営する関西エアポートは２５日、国際線旅客便の冬期スケジュール（今月２９日〜来年３月３０日）を発表した。週１０８６便が就航し、新型コロナウイルス禍前の７７％の水準まで回復する見通し。運航再開が遅れている中国便を除くと１０３％になり、コロナ禍前とほぼ同水準になる。円安による訪日需要の増加を追い風に回復傾向が続いている。

中国を除くアジア便が増え、韓国便はコロナ禍前の約１・５倍に。一方、中国便は４２％の水準にとどまった。欧州便はウクライナ情勢の影響でコロナ禍前と比べほぼ半減した。

中国便について関西エアは「東京電力福島第１原子力発電所の処理水海洋放出による影響はあまりなかったと聞いている。（来年２月の）春節期間での需要増を見込めるのでは」としている。

7432：OS５：2023/10/26(木) 16:55:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/a095f1fa48f2b8e124b0b627d6ad6711a0f49596
関空の国際線利用者が急速回復　去年の１３倍、コロナ前の７割　中国便は伸び悩み
10/25(水) 19:49配信
　国際線の利用者が急速に回復しています。

　関西エアポートによりますと、今年４月から９月まで、関西空港の国際線の旅客数は約８３９万人でした。

　去年の同時期の１３倍に上り、コロナ前の２０１９年と比べて７割近く（６６％）まで回復したということです。

　増加の要因は、日本政府が４月に水際対策を終了したことや円安とみられます。

　国際線の利用者の８割近くを占めているのは外国人旅行客で、韓国や台湾などからが中心だということです。

　一方、関空と中国を結ぶ便は、９月時点でコロナ前の４割ほどにとどまっていて、関西エアポートは不確実性が高いとした上で「旧正月の期間にさらなる需要が生まれると期待している。需要に応じて座席数を増やしたい」としています。

ABCテレビ

7433：OS５：2023/10/27(金) 16:07:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/556e63e51dedc4b7d4319aceb2a67c9eeeca21fe
茨城空港着陸　1時間1便以上可能に　29日から弾力運用
10/27(金) 14:00配信
毎日新聞
茨城空港＝本社ヘリから西本勝撮影

　茨城県は２６日、茨城空港で１時間１便とされていた民間機の着陸便数の制限について、空港の運用に支障がない範囲で、１時間１便以上を可能とする弾力的な運用が認められたと発表した。冬ダイヤが始まる２９日から認められる。


　県によると、便数制限は２０１０年３月の開港以前、防衛省と国土交通省、県の３者で、空港を共用する航空自衛隊百里基地の機能を補償するために設定された。

　一方、県は新型コロナウイルスで運休していた国際便が２３年から再開するなど、運航需要の高まりを見据え、大井川和彦知事が９月、斉藤鉄夫国土交通相に弾力的な受け入れを要望し、大筋で合意。今月２４日に県と同基地、国交省東京航空局百里空港事務所の３者で正式に確認した。

　またプライベートジェットの乗り入れも２９日から弾力的に認められる。開港以来、個人などが所有する機体は乗り入れができなかった。【木許はるみ】

7434：OS５：2023/10/27(金) 17:42:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5231f9f777011c6d4e34647d784e35313b7cccc5
「前進」も就航日明言せず　トキエア、新潟―札幌路線
10/27(金) 16:24配信
共同通信
新潟市内で記者会見するトキエアの長谷川政樹社長＝27日午後

　新潟空港を拠点とする格安航空会社（LCC）「トキエア」（新潟市）の長谷川政樹社長は27日、新潟市で記者会見を開き、就航を3回延期した新潟―札幌・丘珠路線について「就航へ向け前に進んでいる」と述べた。検査の日程が決まったことなどが理由。就航予定日は明言しなかった。

　長谷川社長は度重なる延期の理由について、台風の影響でテスト飛行が遅れたことなどを挙げ「予期しない部分で時間を要した」と説明した。延期の正式発表がなく、報道発表が2カ月以上途絶えたことについても「社内外との調整が必要だった」と釈明した。

7435：OS５：2023/10/31(火) 21:11:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d8afb515b276177a3ae84edf23523c88a08e421
高知龍馬空港　国際線は改修・新設案を採用
10/30(月) 19:13配信


RKC高知放送
RKC高知放送

高知龍馬空港の国際線ターミナル整備について、高知県は現在の施設を一部改修した上で、税関検査場や出入国審査場などが入った新たな棟を建設する方針を固めた。

高知龍馬空港に国際線ターミナルを整備する計画は、新型コロナ禍により一時休止していたが、政府による水際対策の緩和を受けて去年１２月に検討を再開し、議論が進められてきた。

県は、これまで国際線の需要の高まりや、現在運航している高知と台湾のチャーター便の搭乗率が好調であることから、再来年の大阪・関西万博の期間中に高知龍馬空港の国際線ターミナルを完成させる方針を決めていた。

１０月３０日の検討会議では、既存施設の一部を改修した上で、税関検査場や出入国審査場などが入った新棟を新たに建設する案と、空港の西側に新たな施設を整備する２つの案が審議された。

出席した航空会社の担当者からは、顧客の利便性やスタッフ配置の観点などから施設の改修と新設を組み合わせる案を推す声が上がり、県はこの案を採用する方針を固めた。

県は１２月議会での予算計上を目指し検討を進め、２０２５年１０月の供用開始を目指していくという。

7436：OS５：2023/11/02(木) 13:29:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/52df04a09864a1ef9f4a55ba93b3a85e7ab21cff
福岡空港、5年連続の赤字だが…国際線再開で旅客数回復し赤字額は大幅縮小
11/2(木) 13:21配信

読売新聞オンライン
福岡空港（2022年4月撮影）

　福岡国際空港（FIAC）が1日発表した2023年9月中間決算（単独）は、最終利益が4億円の赤字（前年同期は61億円の赤字）だった。中間期としては19年の民営化以降、5年連続の赤字だが、国際線の運航再開などで旅客数が回復し、赤字額は大幅に縮小した。

【図】福岡空港国際線ターミナルのコンコース延伸のイメージ

　売上高にあたる営業収益は前年同期の2倍の235億円だった。国内線と国際線の着陸便数は計24％増え、コロナ前の水準にほぼ回復した。旅客数は国際線が21倍となるなど65％増の1169万人で、ターミナルのテナント収入や免税店売り上げが増えた。本業のもうけを示す営業利益は29億円（前年同期は27億円の赤字）と黒字化した。

　ただ債務超過額は259億円となっている。第2滑走路の運用開始や国際線ターミナル増改築を控え、永竿哲哉社長は「26年度以降で黒字化し、30年代に債務超過を解消できるようにしたい」としている。

7437：OS５：2023/11/03(金) 07:10:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/d369ff118a8dace65582e10c147c72b23c0b1828
円安は外国人観光客を呼び込むチャンスだが…那覇空港への直行国際便はコロナ前のまだ5割　課題は？
11/3(金) 5:13配信


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沖縄タイムス
（資料写真）那覇空港

　円安に振れたことで、沖縄県内観光はインバウンド（訪日客）を呼び込みやすい環境となる。一方で国際線の那覇空港への直行便は、ピーク時の5割程度にとどまる。県外から国内線経由で訪日客が増えることも期待できるが、割安に移動できる県外の電車に比べて航空価格がネックとなる。

【写真】なぜ？砂が削り取られた「東洋一美しいビーチ」

　那覇空港ビルディングによると、那覇空港発着の国際線の定期便は6路線、16社の週132便。11月の運休が決まっている路線もあり、コロナ禍前に比べ実質5割程度にとどまる。

　アジアからの観光客が多くを占めることから、欧米客への発信を強化していく必要があり、恩恵にはタイムラグがありそうだ。

　人手不足や原材料高の影響が及ぶ中、受け入れ態勢を構築し、満足の高いサービスを提供することで、観光消費額を上げる仕組みづくりも課題になる。

　沖縄観光コンベンションビューローの下地芳郎会長は「円安でインバンド増加の期待がある。だが受け入れに不安のある中、誘客だけでなく産業政策的な視点での戦略が必要だ」と述べ、業界や行政との議論を進める考えを示した。

7438：OS５：2023/11/09(木) 13:12:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c2c8a0184f4c2c0250ed75394a24e536785266c
「寝耳に水だった」まさかの“清水の親分”登場　スカイマークの株式を電撃取得する「鈴与」の衝撃　
11/9(木) 5:02配信


　航空業界に衝撃が走っている。

　11月7日、鈴与ホールディングス(HD)が中堅航空会社・スカイマークの株式を取得すると発表されたのだ。2015年にスカイマークが経営破綻して以来、同社の再建を支援してきた投資ファンド、インテグラルが保有する株式の一部を鈴与HDに譲渡する。

【写真】静岡を地盤に鈴与グループが運営するフジドリームエアラインズ

　鈴与HDは11月14日にスカイマーク株式を13％取得し、筆頭株主になる予定。取得価格は70億円以上になると見込まれている。インテグラルの保有比率は20.3％から7％程度に低下する見込みだ。

　鈴与は静岡県に本拠を置く企業グループ。1801年に回船問屋として創業し、中核の物流事業を中心に建設、食品、情報など幅広く事業を展開している。トップは代々、「鈴木与平」を襲名し、現在の会長は8代目になる。清水(静岡市)では知らぬ者がいない、地元の親分的な存在だ。

■グループには東海地場のフジドリームエアラインズ

　株式売却そのものにサプライズはない。スカイマークは2022年12月に東証グロース市場へ株式を再上場した。インテグラルがスカイマークの株式を50.1％保有していたが、再上場によって保有比率は低下していた。

　株式を自由に売却できないロックアップ期間が2023年6月に終わり、インテグラルは株式売却に向けた動きを加速化している。10月19日にはオンライン旅行予約サイト大手の「エアトリ」に3.2％の株式を譲渡していた。

　他方、今回の株式譲渡先が鈴与HDだったことについて、業界に衝撃が走っている。というのも、同社グループには静岡空港や県営名古屋空港などを拠点として地方空港を結ぶ中堅航空会社、フジドリームエアラインズ(以下、FDA)があるからだ。FDAはJALとコードシェアをしている

　スカイマークは航空業界の「第三極」を自称しているが、同社の大株主には航空大手のANAホールディングスが名を連ね、12.9％の株式を保有している。ANAHDからすると、最大のライバル企業・JALと連携する航空会社グループがスカイマークの大株主に加わる形となる。

　そのため、FDAの関係者さえも「(今回のスカイマーク株取得は)寝耳に水だった」と驚く。「鈴与会長の鈴木与平氏が強く関わっているのではないか」というのが、鈴与をよく知る関係者共通の見立てだ。
　これまでスカイマークを巡っては、大株主であるインテグラルとANAHDが経営の主導権を握ってきた。今後はその主導権がJALと連携する鈴与グループとANAHDに移ることが予想される。

■スカイマークとの連携発展の可能性も

　ここで気になるのが、鈴与HDがスカイマークの株式を取得した狙いだ。インテグラルは11月7日のリリースで「スカイマークにとってメリットのある事業連携の検討による事業価値向上が期待されます」と発表している。

　だが、その事業連携の具体的な中身については明かされていない。スカイマークからは、「航空事業者である鈴与が株主となることについては安心感がある一方、株式取得の意図はわからない」という声が聞こえる。

　FDAの事情に詳しい業界関係者は、「地方路線中心のFDAと羽田発着国内線が強いスカイマークは路線が被らない。今後、コードシェアなどでFDAとスカイマークの連携に発展する可能性もある」と見る。

　こうした事業連携を進めるに当たって、カギを握る存在になりそうなのが、日本政策投資銀行(DBJ)だ。現在スカイマークの株式を10.5％保有する第3位株主・UDSエアライン投資事業組合は、DBJと三井住友銀行による共同出資。スカイマークの取締役にもDBJ出身者がいる。

　またDBJは、鈴与HDとANAHDとの関係も深い。もともとDBJはANAHDとともに、エア・ドゥ、ソラシドエアといった地方を地盤とする中堅航空会社へ出資をしてきた。他方、鈴与については、DBJの優良取引先。FDAなど鈴与グループには同行OBが在籍している。

■調整役として立ち回ることになるDBJ

　「(株式譲渡後に)対立が生まれないよう、調整役としてDBJは立ち回ることになるだろう。DBJ出身者がスカイマークの次期社長候補になる可能性もあるのではないか」と事情に詳しい関係者は指摘する。

　今後のスカイマークの経営はどこに向かうのか。注目されるのは、現在、スカイマークに在籍するインテグラル出身の西岡成浩代表取締役専務と山本礼二郎会長の行方だ。

　インテグラルの出資比率低下後、鈴与、ANA、DBJのうち、どの関係者が主要ポストを握るか。そこでスカイマークを巡る、新たな力関係が見えてくるだろう。

星出 遼平 :東洋経済 記者

7439：OS５：2023/11/10(金) 11:04:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/b529419e1934050b8109b984a42c6d554b683196

茨城空港発着の中国便、運休相次ぐ　知事見解「中国政府の対応が…」
11/10(金) 9:14配信

毎日新聞
茨城空港＝本社ヘリから西本勝撮影

　茨城空港を発着する中国便が「旅客需要が低調」として相次いで運休となっており、茨城県の大井川和彦知事は９日の定例記者会見で「中国―茨城空港便は団体客が多い。（東京電力福島第１原発の）処理水に関する中国政府の対応が、中国国内の団体旅行客に影響を及ぼしたと考えるのが自然」との見解を示した。

　県空港対策課によると、茨城空港では新型コロナウイルスの感染拡大で運休した上海便が８月に往復週４便で再開したにもかかわらず、利用客が少ないため１０月上旬には週１便に減り、下旬には２０２４年３月まで全便運休すると決まった。また１０月から航空会社を変えて再開した連続チャーター便の福州便も、２往復しただけで運休となった。コロナ禍前にあった西安への定期便も運休が続いている。

　同課は「中国で（１０月１日の）国慶節（建国記念日）の連休が終わったことや茨城の知名度の低さなどいろいろな問題が絡み合っている」とも話す。今春再開した台湾便は運航している。【長屋美乃里】

7440：OS５：2023/11/22(水) 14:26:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/96feed22ce15685c08708c47e919fe453448f703
【大分】ホーバー　２０２４年３月に限定で運航開始の見通し
11/21(火) 20:01配信
大分第一ホーバードライブの小田社長が、２０２４年３月を目指すホーバークラフトの運航開始は便数を減らした形になる見通しを明らかにしました。

小田典史社長が取材に応じ、その中で次のように述べました。

大分第一ホーバードライブ小田典史社長
「全員の足並みがそろって事業を始めるやり方もあるが、なるべく早くホーバークラフトをご利用いただきたい思いがあるので（便数を減らした）限定運航だけでも当初の予定通り年度末に動かせればと思っています」

また２０２４年１月に３番船が到着した後、イギリスのベテラン操縦士が２〜３カ月間アドバイザーとして大分での指導に加わる予定です。このほか２月に新たに操縦士２人と整備士５人をイギリスに派遣し訓練を受けさせるほか、３番船が到着後に事故を起こした１番船の修理を大分で行います。

大分第一ホーバードライブ小田典史社長
「まずは安全運航するために我々がどこまでやり尽くせるか出来る限りのことをやっていく」
「運航ルートの特性も踏まえ、安全運航に向けたルール作りをゼロベースから見直し信頼を取り戻したいとしています。」

7441：OS５：2023/11/28(火) 14:10:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/38770de276051fa43709edd727e3e8a8b8da92c1
1年遅れの就航へ　最終調整　トキエア札幌丘珠ー新潟　29日に会見正式発表へ　国内14年ぶりの新規参入
11/28(火) 12:26配信


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HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

新潟空港を拠点とする格安航空会社トキエアは札幌丘珠・新潟線について来年１月３１日の路線開設を目指し最終調整していることが複数の関係者への取材でわかりました。

トキエアの長谷川政樹社長は、２７日国土交通省東京航空局を訪れ、詰めの協議を行いました。関係者によりますとチケットの販売は１月半ばになる見込みで２９日にも会見を開き正式に発表するということです。

トキエアは国内では１４年ぶりとなる新規参入の航空会社で当初は昨年度中の路線開設を目指していましたが検査が予定通りに進まないなど延期を繰り返しおよそ１年遅れの就航となります。

HTB北海道ニュース

7442：OS５：2023/11/30(木) 13:52:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1af0c829aa5a7f9673b74efba51bd288aaf8681
JAL「初の国際線航路を1便限定で"復活"」異色ツア－、7万円で参加可能に 破格運賃の概要は
11/30(木) 13:12配信
乗りものニュース
ホテル・観光ありの通常ツアーでは約40万
JALの旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　JAL（日本航空）が2023年11月30日まで、航空ファンむけの異色の海外ツアーをセール価格で販売しています。これは、JAL国際線の初便が就航した航路を再現した特別チャーター企画で、成田空港からホノルルを経由し、アメリカ・サンフランシスコへ向かうというもの。セール価格ではこのツアーの一部を1人7万円で販売しています。

　この企画はJAL国際線就航70周年を記念したもので、最初の国際線である羽田空港〜ウェーキ島（給油のための寄港）〜ホノルル〜サンフランシスコを現代のJAL機で再現したもの。歴代制服でセレモニー開催や特別機内食の提供など、機内・現地でもさまざまなイベントが用意され、70年の歴史を振り返るチャーターツアーとなっているとのこと。なお、このツアーでは成田空港発着となり、ウェーキ島での着陸はせず、上空を通過するルートを採用します。

　今回セールが行われる運賃は成田〜ホノルルまで、エコノミークラスを利用してこのチャーターツアーに参加した場合。出発は2024年1月27日限定で、セール運賃ではホテル代などは含まれません。

　なお、ホテル・現地観光付きのパッケージツアーでホノルルまでのツアー参加の場合、価格は39万円から。同様にパッケージツアーでサンフランシスコまでツアー参加の場合、価格は52万円からとなっています。

乗りものニュース編集部

7443：OS５：2023/12/06(水) 13:03:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/2647796b3b33e2ea39dc9d3b84683a04b66d1a7e
欠航時のタクシー代を助成、JR豊岡駅―但馬空港駐車場…降雪の影響受けやすく
12/6(水) 12:03配信

読売新聞オンライン
兵庫県

　但馬空港推進協議会は但馬空港（兵庫県豊岡市）に到着する便が欠航になった際にJR豊岡駅―但馬空港間のタクシー運賃の一部を助成する制度を今月15日から試験的に導入する。
　但馬空港は降雪などの影響を受けやすく、定期路線の大阪（伊丹）便は昨年度約120便が欠航となった。このため、搭乗客の利便性を確保しようと、但馬行きの便が運航取りやめになった場合にはJR宝塚駅までのチャータータクシー（運賃500円）を同協議会が運行している。

　しかし、JR豊岡駅に到着後、空港駐車場までマイカーを取りに向かうと、タクシー料金が約3000円必要という。金銭的な負担が大きいため、同協議会が2000円を助成する制度を来年2月末まで設けることになった。
　助成の対象は大阪発但馬行きの2便。搭乗予定だったことを示すチケットの控えなどと、タクシーの領収書を同協議会や各市町に提出する。同協議会は「利用者の不安を少しでも減らし、空の便の需要増につなげたい」としている。

7444：OS５：2023/12/08(金) 11:34:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/15ba6c7032b9933601abc17e47484836eb7d5679
九州唯一の24時間空港・北九州空港を“稼げる空港”へ　滑走路延長工事始まる　福岡県知事「我々の悲願」
12/8(金) 11:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

九州唯一の24時間空港、北九州空港。“稼げる空港”を目指して滑走路の延長工事が始まった。2,500メートルの滑走路の南側の広い敷地に、滑走路が500メートル伸びる形となる。空港の今後の役割とは?

滑走路を3000メートルに延長
2023年12月2日から始まった、総事業費約130億円の滑走路の延長工事。

2006年に開港した北九州空港の滑走路は現在2,500メートル。長距離を飛行するヨーロッパやアメリカの大型貨物機が離着陸するには長さが足りず、今回3,000メートルに延ばすことになった。

着工式には、斉藤鉄夫国土交通相や地元選出の国会議員、そして自治体首長もいた。その顔ぶれからも期待の高さが伺える。

福岡県・服部誠太郎知事:
滑走路延長、これは我々の悲願でございました

北九州市・武内和久市長:
北九州空港を“稼げる街”に、そして北九州および圏域を“稼げる街”へしていく

“欧米に直行できる”がメリットに
九州唯一の24時間空港で西中国地方へのアクセスもいい北九州空港。2023年2月にはアメリカの物流大手「UPS」の国際貨物便が就航したほか、「物流2024年問題」に向けては、ヤマトグループが導入する貨物専用機が北九州や成田、那覇などを結び2024年4月に就航予定だ。

物流拠点としての期待が高まる中、滑走路延長に向けての工事が始まった12月2日、滑走路建設現場付近へと向かうが、車で走っていてもガタガタ“揺れ”を感じる。

現場でまず行われていたのは整地作業。空港の南側エリアから工事を進め、その後、滑走路や誘導路の舗装に入る。

北九州港湾空港 整備事務所・市田輝喜副所長:
欧米に直行できるというのが大きなメリットになる。北九州空港、貨物かなり伸びています。貨物が今後も伸びていくことを期待している

新たな滑走路の運用開始予定は4年後の2027年8月。物流拠点としての北九州空港への期待はこれからさらに高まりそうだ。

（テレビ西日本）

テレビ西日本

7445：OS５：2023/12/18(月) 07:51:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9d3142b23bf9e82c7c53152f52d8e8d837b7c91
韓国で北海道人気再燃の陰で…「飛行機飛べず」頭抱える航空業界
12/18(月) 7:00配信
毎日新聞
大通公園で観光を楽しむ韓国人旅行客たち＝札幌市中央区で2023年12月13日午後3時45分、片野裕之撮影

　韓国からの観光客が北海道に殺到している。新千歳空港の国際線を利用する韓国客は今夏、日韓関係が悪化する直前の2019年夏の人数を上回った。国際線旅客の半数程度を安定して占め、今後も増加が見込まれる一方、受け入れる北海道側の体制が整わずに増便が進まなくなる可能性がある。何が起こっているのか。


　◇元徴用工問題、コロナの影響経て…

　6日昼過ぎ。新千歳空港国際線ターミナルの到着ロビーに韓国からのツアー客数十人が集まっていた。仁川から参加したキム・テヒョンさん（40）は初めて北海道を訪れたといい、「北海道は雪と大自然がすごくいいし、温泉が大好き。ラーメンとジンギスカンも楽しみで、満喫したい」と笑顔を見せた。ツアーの担当者も「東京や大阪の大都市圏行きのパッケージもあるが、自然豊かな北海道が一番人気だ」と話す。

　ここ10年程、韓国からの客は急激に増えていた。日本政府観光局の統計によると、2012年に21万3220人だった道内の韓国人宿泊者数は、18年に6倍超の137万4200人に激増。だが、元徴用工問題と半導体材料の対韓輸出規制強化で日韓関係が冷え込み、翌年は約26万人減った。

　その後、新型コロナウイルスの影響で全便がストップしたが、22年7月、大韓航空が他国に先駆けて新千歳の国際便を再開。韓国からの旅客数は23年7月には関係悪化直前の19年6月（15万3998人）を上回り、17万6021人に達した。オフシーズンも10万人弱を維持し、国際線利用者全体の半数程度を占めている。

　道内の7空港を運営する北海道エアポート（千歳市）の担当者は「韓国の復便は順調に進み、国際線に占めるウエートが非常に大きくなっている」と説明する。7日に尹徳敏（ユンドクミン）・駐日大使が鈴木直道知事を表敬した際にも、尹氏から北海道が韓国で人気の旅行先だとの発言があった。

　◇映画「ラブレター」、雪が人気

　なぜ韓国人に北海道が人気なのか。大韓航空札幌支店の尾崎公一支店長は雪やスポーツ、映画の存在を挙げる。「韓国は大陸性の気候で雪はあまり降らない。一方で、18年の平昌冬季オリンピックの影響でウインタースポーツの需要が高まっている。夏はゴルフバッグ、冬はスキーやスノーボードを持ってくる人が多い」と話す。

　映画は、小樽がロケ地となった1995年公開の「Love　Letter（ラブレター）」。韓国では今も人気だといい、「小樽を美しく描いたこの映画を見た世代が親や子供を連れてくる。若者から年配の方まで、北海道に来る人の幅がすごく広がった印象がある」。

　◇地上スタッフ不足「三十数年で初」

　旅行客が順調に増える中、懸念もある。航空機の誘導や乗客の案内など、空港の地上業務を担う「グランドハンドリング」（グラハン）スタッフが新型コロナの影響で減り、足りていないのだ。道航空課によると、航空需要が回復してきた今春以降、「グラハンが足りず飛べない」との声が航空各社から上がっているという。

　尾崎さんも「慢性的に深刻な人手不足になっている。グラハンの不足で『飛べる』『飛べない』という選択を迫られることは自分が航空業界で働くこの三十数年で初めて」と肩を落とす。道内の空港にグラハンを派遣する業者は取材に「デリケートな問題で、コメントを控える」と答えた。

　航空各社や北海道エアポートはワーキンググループを作って対策を検討。道の担当者も「インバウンド需要が右肩上がりの中、グラハン不足を理由に取りこぼしはしたくないが、空港を支える人が戻ってこないことには厳しい」と、採用情報の発信を強化している。人手不足が原因の過重な労働や事故も懸念される中、官民を挙げた対策が急がれる。【片野裕之】

7446：OS５：2023/12/22(金) 09:33:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/cfc8372f5a94d55763819dfc6e892da578c27478
羽田・成田でハワイ入国審査、州知事が導入目指す意向…コロナで減少した日本人客呼び戻す狙い
12/22(金) 6:43配信
読売新聞オンライン
グリーン州知事

　【ホノルル（米ハワイ州）＝後藤香代】米ハワイ州のジョシュ・グリーン知事は２０日、読売新聞のインタビューに応じ、日本の主要空港でハワイを訪れる日本人の入国審査を済ませる「プレクリアランス制度」の導入を目指す考えを示した。

　２０２５年初めまでに制度化できるよう、米政府と連携して日本政府への働きかけを強めているという。ハワイ諸島への直行便を増やし、新型コロナウイルスの感染拡大で減少した日本人客を呼び込む狙いがある。

（写真：読売新聞）

　グリーン氏は「日本とハワイを結ぶ回廊をよりシンプルにし、プレクリアランスを使って数年間、ハワイに滞在できるようにする」と述べ、観光目的の短期滞在だけでなく、ビジネスなどでの長期滞在者の増加にも期待を寄せた。

　プレクリアランス制度を導入する有力候補として羽田、成田両空港を挙げた。実現に向けた調整に関しては「ロジスティクス（詳細な計画）の問題で難航している。詳細を詰めるのに少なくとも１年はかかる」とも明かした。

　ハワイ州の統計によると、１９年には日本から約１５７万６０００人がハワイ諸島を訪れた。２１年には約１万９０００人にまで減少した。２３年は回復基調にあるものの約５８万３０００人と１９年の４割弱にとどまる見通しだ。

7447：OS５：2023/12/25(月) 10:20:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe5639208b4c03aaefff16b97223bfe687f9b74d
賃金支払い巡りスト中のジェットスター、２便が欠航…会社は「体調不良者が出たのが原因」
12/24(日) 17:45配信
読売新聞オンライン
ジェットスター・ジャパンの機体

　格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンは２４日、必要なパイロットを確保できなかったとして、同日の成田空港と福岡空港を往復する計２便が欠航したことを明らかにした。未払い賃金の支払いを巡り、労働組合の組合員の一部が２２日から来年１月７日までストライキを行っており、影響が出たとみられる。

　ストの開始以来、パイロットの人繰りが原因で欠航が生じたのは初めて。２４日は、国内線１８便への搭乗が予定されていたパイロット１人、客室乗務員７人がストに参加していた。

　同社は「ストの代替要員となるパイロットと客室乗務員は確保したが、ほかに複数の体調不良者が出たことが欠航の原因」としている。

7448：OS５：2023/12/25(月) 10:35:30
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/956286/
ＡＩＲＤＯ、国際線就航も視野　２５周年、苦難乗り越え事業拡大へ
会員限定記事
2023年12月21日 20:54(12月21日 23:03更新)

　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ、札幌）が、新千歳―羽田線に就航してから２０日に２５周年を迎えた。経営破綻など厳しい時代をくぐり抜け、直近の２０２３年９月中間決算ではコロナ禍で落ち込んでいた旅客需要が回復して過去最高益を上げた。２７年度以降の国際線就航も視野に入れるなど事業拡大を目指す。

「山あり谷ありの２５年だったが、なんとか苦難を乗り越えてきた」。エア・ドゥの鈴木貴博社長は２０日に新千歳空港で開かれた記念セレモニーで振り返った。
　同社は１９９８年１２月２０日、当時、日本航空、全日本空輸（ＡＮＡ）などによる寡占状態で、運賃が高止まりしていた新千歳―羽田線に就航。価格を大手の６割程度の片道１万６千円に設定し、地方から値下げの波を作りだし、その後の格安航空会社（ＬＣＣ）登場にもつながった。
　ただ、危機感を強めた大手各社が低価格攻勢に転じ、同社は２００２年に経営破綻。ＡＮＡの支援を受け、再建した。１４年には、整備データの改ざんや訓練が不十分な副操縦士を機長に昇格させるといった安全を揺るがす事態が発生した。国土交通省から事業改善命令を受け、安全体制の再構築に注力した。
　さらに、コロナ禍では旅客数が大幅に減少し、経営危機を迎える。昨年にはソラシドエア（宮崎）と経営統合し、共同持ち株会社の「リージョナルプラスウイングス」（東京）を設立した。業務の集約や両社連携によるサービス向上を進め、２６年度に４５億円の統合効果を出したい考えだ。
　本年度に入ってからは旅客需要の回復を追い風に業績が持ち直し、拡大路線にかじを切る。来春には自社養成パイロットの公募を開始。２６年度には小型機（ボーイング７３７―７００型）を新型機に更新する。
　次期中期経営計画に移る２７年度以降には創業以来の悲願の国際線就航が視野に入る。韓国や台湾など東アジア圏が候補になるとみられ、増加する訪日客の需要を取り込めば新たな収入源になりそうだ。鈴木社長は記者団に「２５周年を通過点と捉え、次の成長を目指したい」と強調した。（桜井翼）

7449：OS５：2023/12/25(月) 13:03:16
https://www.nhk.or.jp/niigata/lreport/article/005/12/
新航空会社「トキエア」 新潟ｰ札幌便ついに就航へ　
関係者から期待の声 就航後の課題は？
2023年12月15日
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、就航延期が続いていた新潟ｰ札幌便について2024年１月31日に初フライトを迎えると発表。就航に向けた県経済界の期待や今後の課題を取材しました。（新潟放送局 記者 藤井凱大、豊田光司）

トキエア就航へ 経済界から期待の声”起爆剤に”


就航を待つトキエア
トキエアは11月29日、札幌・丘珠線の就航日を2024年１月31日にすると発表しました。
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、札幌をはじめ仙台や神戸など国内各地と新潟を結ぶ構想です。会社はこれまで社内の体制や国との調整が整わなかったことなどを理由に札幌便の就航延期を繰り返してきましたが、ここへきてようやく就航時期が決まりました。
大手航空会社に属さない地域航空会社として14年ぶりの定期便参入を目指すトキエア。県経済界からも期待の声があがっています。

新潟商工会議所 福田勝之会頭
新潟商工会議所の福田勝之会頭は、トキエアが新潟経済の起爆剤になると期待しています。

福田会頭
新潟を変えるといったらおかしいが、新潟のいいところを活かす起爆剤になると考えている。新潟の人は当たり前のことだと思っているけど、周りから見るとすごいことをしている。様々な場所からいろいろな人を呼び込む手段が増えることで、自分たちがすごいことやっていると地元の人たちに気づいてもらうことができる。

福田さんがポイントに挙げるのが「佐渡島の金山」です。早ければ2024年に世界文化遺産に登録される可能性があり、会社は新潟経由で佐渡と首都圏を結ぶ便の運航も視野に入れています。

福田会頭
ひとつのターニングポイントは来年の佐渡の世界遺産（登録）です。佐渡の世界遺産をぜひ見に来てくださいという手もある。佐渡に来てもらったあと新潟にも寄ってもらうということもあると思う。将来的な話になるけれど、そういったことを僕らは期待している。

「佐渡島の金山」関係者も”相乗効果”に期待


「佐渡を世界遺産にする会」 庄山忠彦事務局長
佐渡の観光に携わる人たちもトキエアの就航と世界文化遺産への登録が実現すれば、さらなる観光客の増加が見込まれると期待しています。話を聞いた「佐渡を世界遺産にする会」の庄山忠彦事務局長は。

庄山事務局長
佐渡の経済は観光に頼っているところが大きい。いろいろな相乗効果を発揮して佐渡が元気になってくれればと期待しています。

トキエア成功へのポイントは
これまで飛行機で移動することがなかった層をどのように引きつけるかがカギになります。例えばビジネスや観光において新潟から札幌に空路で移動するメリットを示すこと、そして予定している地域への円滑な就航の実現が重要になると思います。
そして、もう１つのポイントが資金繰りです。会社は追加の融資の話も出ているとしていますが、就航が遅れた影響で2024年度としていた黒字転換の時期が2025年度にずれ込む見通しを示しています。

専門家「全国的なモデルの可能性」 課題も指摘
桜美林大学 戸崎肇教授
トキエアの就航について専門家は可能性と課題の両面を指摘しています。交通政策に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、全国的なモデルになる可能性を秘めていると話します。

戸崎教授
地域を結んで互いの活性化を図ることは日本の将来にとっても非常に重要だ。その役割を担う地域の航空会社がどんどん誕生して活躍するためにも、トキエアが成功し地域振興のモデルになればいいと思う。

戸崎教授によりますと航空業界ではここ10年ほど格安航空会社が台頭し、これに大手が対抗する構図となっていて路線やフライトスケジュールも東京や大阪といった大都市を中心に組まれています。今回、トキエアによって新たな人の流れが生まれる可能性があるといいます。

戸崎教授
新潟の人がトキエアを使っていろいろなところに遊びに行き、いろいろな体験をすることによって地域を変えていく。そういった相互作用をもたらすことができれば、トキエアは新たな地域振興のステージをもたらしてくれるのではないか。（佐渡については）交通手段が船しかなく時間がかかると躊躇していた人も訪れることができるようになり観光振興の上で大きな魅力だ。

そのうえで戸崎教授は路線を維持するためのポイントについて、こう指摘しています。

戸崎教授
観光協会や行政が一丸となってトキエアを育てていくという体制がなければ会社だけの努力では難しい。地方の航空会社ならではの魅力をどう作っていくのか、トキエアをどのように支えていくのかという体制づくりに県が中心となって関わっていくことが重要だ。

7450：OS５：2023/12/25(月) 13:03:26
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、就航延期が続いていた新潟ｰ札幌便について2024年１月31日に初フライトを迎えると発表。就航に向けた県経済界の期待や今後の課題を取材しました。（新潟放送局 記者 藤井凱大、豊田光司）

トキエア就航へ 経済界から期待の声”起爆剤に”


就航を待つトキエア
トキエアは11月29日、札幌・丘珠線の就航日を2024年１月31日にすると発表しました。
新潟空港を拠点とする地域航空会社「トキエア」は、札幌をはじめ仙台や神戸など国内各地と新潟を結ぶ構想です。会社はこれまで社内の体制や国との調整が整わなかったことなどを理由に札幌便の就航延期を繰り返してきましたが、ここへきてようやく就航時期が決まりました。
大手航空会社に属さない地域航空会社として14年ぶりの定期便参入を目指すトキエア。県経済界からも期待の声があがっています。

新潟商工会議所 福田勝之会頭
新潟商工会議所の福田勝之会頭は、トキエアが新潟経済の起爆剤になると期待しています。

福田会頭
新潟を変えるといったらおかしいが、新潟のいいところを活かす起爆剤になると考えている。新潟の人は当たり前のことだと思っているけど、周りから見るとすごいことをしている。様々な場所からいろいろな人を呼び込む手段が増えることで、自分たちがすごいことやっていると地元の人たちに気づいてもらうことができる。

福田さんがポイントに挙げるのが「佐渡島の金山」です。早ければ2024年に世界文化遺産に登録される可能性があり、会社は新潟経由で佐渡と首都圏を結ぶ便の運航も視野に入れています。

福田会頭
ひとつのターニングポイントは来年の佐渡の世界遺産（登録）です。佐渡の世界遺産をぜひ見に来てくださいという手もある。佐渡に来てもらったあと新潟にも寄ってもらうということもあると思う。将来的な話になるけれど、そういったことを僕らは期待している。

「佐渡島の金山」関係者も”相乗効果”に期待


「佐渡を世界遺産にする会」 庄山忠彦事務局長
佐渡の観光に携わる人たちもトキエアの就航と世界文化遺産への登録が実現すれば、さらなる観光客の増加が見込まれると期待しています。話を聞いた「佐渡を世界遺産にする会」の庄山忠彦事務局長は。

庄山事務局長
佐渡の経済は観光に頼っているところが大きい。いろいろな相乗効果を発揮して佐渡が元気になってくれればと期待しています。

トキエア成功へのポイントは
これまで飛行機で移動することがなかった層をどのように引きつけるかがカギになります。例えばビジネスや観光において新潟から札幌に空路で移動するメリットを示すこと、そして予定している地域への円滑な就航の実現が重要になると思います。
そして、もう１つのポイントが資金繰りです。会社は追加の融資の話も出ているとしていますが、就航が遅れた影響で2024年度としていた黒字転換の時期が2025年度にずれ込む見通しを示しています。

専門家「全国的なモデルの可能性」 課題も指摘
桜美林大学 戸崎肇教授
トキエアの就航について専門家は可能性と課題の両面を指摘しています。交通政策に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、全国的なモデルになる可能性を秘めていると話します。

戸崎教授
地域を結んで互いの活性化を図ることは日本の将来にとっても非常に重要だ。その役割を担う地域の航空会社がどんどん誕生して活躍するためにも、トキエアが成功し地域振興のモデルになればいいと思う。

戸崎教授によりますと航空業界ではここ10年ほど格安航空会社が台頭し、これに大手が対抗する構図となっていて路線やフライトスケジュールも東京や大阪といった大都市を中心に組まれています。今回、トキエアによって新たな人の流れが生まれる可能性があるといいます。

戸崎教授
新潟の人がトキエアを使っていろいろなところに遊びに行き、いろいろな体験をすることによって地域を変えていく。そういった相互作用をもたらすことができれば、トキエアは新たな地域振興のステージをもたらしてくれるのではないか。（佐渡については）交通手段が船しかなく時間がかかると躊躇していた人も訪れることができるようになり観光振興の上で大きな魅力だ。

そのうえで戸崎教授は路線を維持するためのポイントについて、こう指摘しています。

戸崎教授
観光協会や行政が一丸となってトキエアを育てていくという体制がなければ会社だけの努力では難しい。地方の航空会社ならではの魅力をどう作っていくのか、トキエアをどのように支えていくのかという体制づくりに県が中心となって関わっていくことが重要だ。

7451：OS５：2023/12/28(木) 13:25:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/e51a1976f298189982a5ea25c3917317445a1b87
ジェットスターでスト拡大　労組、最大60人規模も
12/27(水) 19:37配信

共同通信
　格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパンの乗務員らでつくる労働組合は27日、未払い賃金を巡って一部組合員で実行しているストライキの規模を、同日から拡大したと明らかにした。30日以降は、1日最大60人ほどが乗務しない可能性があるという。同社の便は乗務員を確保できずに欠航するケースが相次いでおり、さらに影響が広がる恐れがある。

　労組によると、時間外労働の算定方法が誤っていると訴え、未払い賃金を求めて22日からパイロットや客室乗務員らがストをしている。会社側から要求に応じる意向が示されず、これまで最大で1日14人だったストの規模拡大を決定した。

7452：OS５：2024/01/03(水) 20:28:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/04b169dc21f05638b231f215c9d6da81202b6cbf
なぜ同時に滑走路へ？ 羽田空港「航空機衝突事故」の焦点 破られた「一つの滑走路に1機」の大原則
1/3(水) 10:12配信


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乗りものニュース
事故状況の把握がJAL・海保で異なる
事故が起きた1月2日の羽田空港。搭乗券の払い戻しと振替便予約の長い列ができた（中島みなみ撮影）。

　2024年1月2日17時47分頃、羽田空港C滑走路上で、JAL（日本航空）と海上保安庁の航空機が衝突事故を起こしました。離陸しようとする海保機へ、着陸態勢に入ったJAL機がいわば追突する形で炎上した事故。「一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用できない」という国際ルールは、なぜ破られたのでしょうか。

　この事故で、JAL機の乗客乗員は全員が無事でしたが、海上保安庁の乗員5人は死亡しています。

　JALの516便は、新千歳空港を16時に出発し、羽田空港へ17時40分に到着予定で、羽田空港のC滑走路に着陸しようとしていました。一方、海上保安庁羽田基地所属のMA722固定翼機は、16時45分に羽田基地を出発し、空港内を自走してC滑走路に進入しようとしていました。

　C滑走路の長さは3360m。4本ある滑走路の中でも最長です。JALの516便で使うエアバスA350は全長約70mで、このような大型機の着陸に適した長さですが、海保のMA722が使うボンバルディアDHC-8は全長約26m。クルマでいえばトラックと軽自動車のような違いがあります。海保機はC滑走路の半分ほどの距離で離陸できるため、滑走路に進入するJAL機と比較すると、かなり前方で離陸態勢を取ります。

　今回の事故では、降下するJAL機が離陸しようとした海保機へ、どのような状態で衝突に至ったかが、原因究明のひとつのポイントになります。前方に位置する海保機に対し、着陸後に滑走するJAL機が追突する形で事故が起こりましたが、海保機が滑走路という本線に誘導路という枝道から入ろうとした出会い頭の事故という可能性もあり、事故状況が定まっていません。

　2日にそれぞれ会見を行った海上保安庁とJALの現時点での状況把握は異なるものです。

「滑走路を離陸滑走中のところ衝突したと報告を受けている」（海上保安庁）
「滑走路に通常どおり進入し通常どおりの着陸操作を開始したところ衝撃があって事故に至ったことは確認している」（JAL）

　なぜ両機が同じタイミングで滑走路に進入したのかということが、現時点では謎のままです。

「一つの滑走路に1機の航空機」のはずが
2日深夜に行われたJALの会見（中島みなみ撮影）。

　ここでもう1つ、気になるのが航空管制です。国際ルールでは「一つの滑走路は、一度に1機の航空機しか使用することができない」とあり、このルールが厳格に守られることで、離発着の密度が高くても、事故のない運航が可能です。この司令塔となるのが航空管制です。

　航空機の離発着には管制の許可が必要です。管制と乗員は無線による音声通話でやり取りをしていますが、国土交通省航空局は「許可がどういう形で行われたか確認中」としています。

　警視庁はこの事故について業務上過失致死傷の疑いで刑事責任を追求しますが、事故原因の調査は運輸安全委員会の調査官に委ねられます。多くの場合、その結果が定まるまでには長い時間が必要です。

　滑走路に進入する場合の乗員の安全確認は大前提で、その部分はフライトレコーダーの解析などを待つ必要がありますが、管制との会話は地上で記録されていて、それほど時間を待たずに概要は明らかにできるとみられます。

　もしも衝突のタイミングがずれていたら、JAL機の乗員乗客の避難が遅れていたら、人的被害はさらに大きくなったかもしれません。利用者に待ち望まれるのは、再び事故が繰り返されないための原因が一刻も早く明らかになり、それが対策として生かされることではないでしょうか。

中島みなみ（記者）

7453：OS５：2024/01/04(木) 15:57:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/27fc811495b28a2dc87b95f9fbd373ef22b6741c
埼玉と群馬の県境“空港整備”を構想、直接海外と結ばれる可能性　10市町が連携、周辺に半導体や航空宇宙産業の関連企業　近隣にホンダ、スバルの拠点工場も　首都直下地震を見据え、内陸部の空港が非常に重要
1/4(木) 12:26配信
埼玉新聞
埼玉、群馬両県の10市町トップによる空港整備に向けた勉強会＝昨年11月、群馬県内

　埼玉県北部と群馬県南部の両県境の「上武」といわれる地域の10市町が、広域連携による振興策、経済圏としての発展などを目指し、空港整備を構想していることが分かった。具体化に向けた10市町参加による「上武連携構想」がすでに発足しており、意見交換会や専門家を招いての勉強会を開催し、共同歩調を取ることで合意している。参加している本庄市は「上武地域は非常にポテンシャルの高いエリア。この地域が直接世界に開かれ、海外と結ばれるようにしたい」と語る。今後も協議を重ねながら実現に向けた可能性を探っていく。

埼玉群馬“空港整備”連携自治体の地図　太い黒点線が県境【写真2枚】

■生活、文化交流盛ん

　同地域は東京から約70〜100キロ圏内に位置する。上武という地名こそないが、武州（埼玉県など）と上州（群馬県）にちなんだ名称で、利根川を挟んで向き合った広い地域を指すとされている。養蚕が盛んだった地域でもあり、古くから生活、文化交流が行われてきた。

　上武連携構想は2022年に発足。埼玉県からは本庄市、深谷市、美里町、神川町、上里町が参加し、群馬県からは前橋市、高崎市、伊勢崎市、藤岡市、玉村町が入っている。本庄市の吉田信解市長と前橋市の山本龍市長が幹事を務めている。経済圏としての発展を目指すとともに、交通網整備や防災・減災、医療、物流などについて意見交換している。

　埼玉、群馬両県は関越自動車道、上越新幹線、国道17号などで通じているが、空港がない「空白県」。旅客者として空港を利用する場合、東京国際「羽田」（東京都）や成田国際（千葉県）、あるいは近隣の新潟、茨城など県外ばかりとなる。特に上武地域から海外へ向かうとなると、吉田市長は取材に「いったんは東京まで出ていかなければならない。ワンクッション入ってしまう」と、既存の空港からは遠方にあるとの考えを示す。

■半導体、近郊型農業

　10市町の人口は計約128万人。上武地域には半導体や航空宇宙産業の関連企業が立地しており、近隣にはホンダ（寄居、小川町）やスバル（群馬県太田市）の拠点工場もある。外国人が多く住む地域もある。さらには深谷ねぎに代表される都市近郊型農業が活発だ。空港があれば、半導体部品や高付加価値の食品を空輸することも可能になる。

　国土交通省によると、国内には現在97の空港がある。そのうち滑走路が2千メートル以上かジェット機が就航している空港は69。空港の役割としては、（1）国内、海外への人の移動手段（ビジネス、観光）（2）貨物輸送（3）災害時の復旧拠点（4）救急搬送が挙げられる。管理形態としては、国や特殊法人（民間委託）によるものや地方自治体、自衛隊との共用がある。

■期成同盟で促進

　昨年11月、群馬県内で開かれた上武連携構想の勉強会では、国交省航空局の蔵持京治航空ネットワーク部長が講師を務めた。蔵持部長は空港を整備するための基本的なプロセスや課題、運用などに関して解説。「半導体などは輸送コストが高くなるので、飛行機で運んでも利益が出る。生鮮食料品でも値段が高いものは貨物性がある」と上武地域に空港を整備する際のメリットについて言及した。

　勉強会で山本市長は「上武地域では高度な産業集積が行われている。エリア全体の産業力と拠点性を高めるには、航空ロジスティクスが必要」と強調。吉田市長も「農業、工業が盛んなこの地域に空港があれば、輸送面で大きなパワーを発揮する」と期待を込めた。

　蔵持部長は、空飛ぶ車や整備費用を抑えられる垂直離着陸用飛行場「バーティポート」（VP）などを紹介。さらには上里町の山下博一町長が「首都直下地震を見据え、内陸部の空港が必要」と主張したことに対し、蔵持部長は「（空港整備において）首都直下地震の視点は非常に重要」と述べた。

　山本市長は取材に「（空港整備に向け）10市町が合意できている。スモールスタートからだんだん拡大し、期成同盟に衣替えしていきたい」と構想している。

7454：OS５：2024/01/04(木) 15:58:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/27fc811495b28a2dc87b95f9fbd373ef22b6741c
埼玉と群馬の県境“空港整備”を構想、直接海外と結ばれる可能性　10市町が連携、周辺に半導体や航空宇宙産業の関連企業　近隣にホンダ、スバルの拠点工場も　首都直下地震を見据え、内陸部の空港が非常に重要
1/4(木) 12:26配信
埼玉新聞
埼玉、群馬両県の10市町トップによる空港整備に向けた勉強会＝昨年11月、群馬県内

　埼玉県北部と群馬県南部の両県境の「上武」といわれる地域の10市町が、広域連携による振興策、経済圏としての発展などを目指し、空港整備を構想していることが分かった。具体化に向けた10市町参加による「上武連携構想」がすでに発足しており、意見交換会や専門家を招いての勉強会を開催し、共同歩調を取ることで合意している。参加している本庄市は「上武地域は非常にポテンシャルの高いエリア。この地域が直接世界に開かれ、海外と結ばれるようにしたい」と語る。今後も協議を重ねながら実現に向けた可能性を探っていく。

埼玉群馬“空港整備”連携自治体の地図　太い黒点線が県境【写真2枚】

■生活、文化交流盛ん

　同地域は東京から約70〜100キロ圏内に位置する。上武という地名こそないが、武州（埼玉県など）と上州（群馬県）にちなんだ名称で、利根川を挟んで向き合った広い地域を指すとされている。養蚕が盛んだった地域でもあり、古くから生活、文化交流が行われてきた。

　上武連携構想は2022年に発足。埼玉県からは本庄市、深谷市、美里町、神川町、上里町が参加し、群馬県からは前橋市、高崎市、伊勢崎市、藤岡市、玉村町が入っている。本庄市の吉田信解市長と前橋市の山本龍市長が幹事を務めている。経済圏としての発展を目指すとともに、交通網整備や防災・減災、医療、物流などについて意見交換している。

　埼玉、群馬両県は関越自動車道、上越新幹線、国道17号などで通じているが、空港がない「空白県」。旅客者として空港を利用する場合、東京国際「羽田」（東京都）や成田国際（千葉県）、あるいは近隣の新潟、茨城など県外ばかりとなる。特に上武地域から海外へ向かうとなると、吉田市長は取材に「いったんは東京まで出ていかなければならない。ワンクッション入ってしまう」と、既存の空港からは遠方にあるとの考えを示す。

■半導体、近郊型農業

　10市町の人口は計約128万人。上武地域には半導体や航空宇宙産業の関連企業が立地しており、近隣にはホンダ（寄居、小川町）やスバル（群馬県太田市）の拠点工場もある。外国人が多く住む地域もある。さらには深谷ねぎに代表される都市近郊型農業が活発だ。空港があれば、半導体部品や高付加価値の食品を空輸することも可能になる。

　国土交通省によると、国内には現在97の空港がある。そのうち滑走路が2千メートル以上かジェット機が就航している空港は69。空港の役割としては、（1）国内、海外への人の移動手段（ビジネス、観光）（2）貨物輸送（3）災害時の復旧拠点（4）救急搬送が挙げられる。管理形態としては、国や特殊法人（民間委託）によるものや地方自治体、自衛隊との共用がある。

■期成同盟で促進

　昨年11月、群馬県内で開かれた上武連携構想の勉強会では、国交省航空局の蔵持京治航空ネットワーク部長が講師を務めた。蔵持部長は空港を整備するための基本的なプロセスや課題、運用などに関して解説。「半導体などは輸送コストが高くなるので、飛行機で運んでも利益が出る。生鮮食料品でも値段が高いものは貨物性がある」と上武地域に空港を整備する際のメリットについて言及した。

　勉強会で山本市長は「上武地域では高度な産業集積が行われている。エリア全体の産業力と拠点性を高めるには、航空ロジスティクスが必要」と強調。吉田市長も「農業、工業が盛んなこの地域に空港があれば、輸送面で大きなパワーを発揮する」と期待を込めた。

　蔵持部長は、空飛ぶ車や整備費用を抑えられる垂直離着陸用飛行場「バーティポート」（VP）などを紹介。さらには上里町の山下博一町長が「首都直下地震を見据え、内陸部の空港が必要」と主張したことに対し、蔵持部長は「（空港整備において）首都直下地震の視点は非常に重要」と述べた。

　山本市長は取材に「（空港整備に向け）10市町が合意できている。スモールスタートからだんだん拡大し、期成同盟に衣替えしていきたい」と構想している。

7455：OS５：2024/01/05(金) 09:02:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/8587b92bfff0cc2dcc17312f4dbf6a968c3bc844
新幹線は追加運転、ＬＣＣ労組はスト中止　交通網混乱の危機を公共交通機関がカバー
1/4(木) 19:06配信
産経新聞
海上保安庁の航空機が衝突した事故の影響で、欠航が相次ぎ混雑する出発カウンター＝３日午前、羽田空港（関勝行撮影）

能登半島地震や羽田空港での衝突事故の影響で、交通網が寸断されかねない状況に公共交通機関が奮闘している。JRでは複数の新幹線が飛行機の欠航を補うための追加運転を行い、一部の航空会社の労働組合はストライキの中止も決めた。ネットでは「迅速な対応に頭が下がる。現場の皆さまこそ、まさにヒーロー」といったコメントが相次いだ。

１日の能登半島地震の発生直後、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンの乗務員らでつくる労働組合は、一部組合員が実行していたストライキについて、２日以降の中止を決めた。同労組は未払い賃金の支払いを訴え、パイロットや客室乗務員によるストを昨年１２月２２日から実施していた。震災対応を優先した形で、労組は組合員に２日以降のフライト業務への協力も要請した。

２日午後６時頃に発生した羽田空港の衝突事故を巡っては、ＪＲ東海が翌３日、東海道新幹線４本を東京─新大阪間で臨時で運行すると発表した。ＪＲ東日本は４日の北陸新幹線、北海道・東北新幹線を１本ずつ追加運転した。羽田空港の発着便を中心に国内線の欠航が相次いだだけに、新幹線の増便で混乱をカバーする狙いがあった。

茨城空港（茨城県小美玉市）は２日夜、羽田に着陸できなかった航空機２機を受け入れた。ただ、同空港は近くに駅などがなく、アクセスの悪さから「陸の孤島」とも揶揄されている。２機に乗り込んでいた約３５０人の乗客を１３キロ以上離れたＪＲ石岡駅に運んだのは、地元を拠点とする関東鉄道などが保有する８台のバスだった。

午後７時過ぎ、航空会社にバスの手配を依頼された関東鉄道は急遽スタッフが空港や石岡駅に向かった。午後９時過ぎに石岡駅でバスから乗客が降りるのを確認するまで対応に当たった。今回のような事例は珍しいという。関東鉄道の対応はネットでも注目され、同社によるとＸ（旧ツイッター）で「初めて」トレンド入りしたという。同社の担当者は「トレンド入りして驚いいている。皆さまからたくさんのお声をいただき本当にありがとうございます」とコメントした。（奥原慎平）

7456：OS５：2024/01/05(金) 13:12:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/818df19aebc12e12d4515c7e00d3131b7f18e694
空席待ち、疲労の色濃く…那覇空港「人道的観点で」毛布や食料を緊急配布　羽田事故で2000人以上に影響
1/4(木) 10:49配信
琉球新報
遅延などが相次ぎ利用客で混み合う那覇空港チェックインロビー。「お詫び」も掲示されていた＝3日午前11時9分（小川昌宏撮影）

　羽田空港で日航機と海保機が衝突し炎上した事故は帰省ラッシュを直撃した。3日、沖縄の那覇空港は空席待ちや変更に追われる帰省客で大混雑した。

　航空各社によると、3日も事故の影響で那覇と東京を結ぶ便など9便が欠航し、2000人以上に影響が出た。

　不安なまま那覇空港で一夜を過ごした人もおり、3日も朝から、帰れるか分からないまま空席を待ち続ける人たちがベンチやカウンター近くに座り込み、疲労が色濃くにじんだ。

　那覇空港では、2日夜に羽田に出発予定だった約3400人が足止めされた。深夜まで空席待ちの整理券を求める長蛇の列ができ、ほとんどの人が自力でホテルを探したものの、確保できず約100人が空港にとどまった。
　那覇空港ビルディング（NABCO）が午後11時半ごろに備蓄の毛布やブルーシート、飲料水、パン、おむつなどを配った。担当者は「今回は人道的な観点から備蓄品で対応したが、那覇空港は宿泊できる設計ではないので、今後は周辺の宿泊施設の利用をお願いしたい」と話した。

　7歳と10歳の娘を含む家族4人で山梨県から観光に来た会社員の男性（51）は、搭乗予定だった2日夜の便が欠航になり、空席待ち整理券を受け取れたのは3日午前1時すぎだった。3日朝にホテルから再び空港に来たものの手元の整理券の番号は2千番台。「家族そろって乗れるのか、乗れなかったらどうするか考えないといけない」と途方に暮れた。

　3日、日本航空（JAL）と全日空（ANA）は各2便の臨時便を運航。臨時便に家族で乗ることができた東京都の会社員男性（44）は安堵（あんど）の表情。11歳の息子が「天にも昇るような気持ち」と喜ぶ姿に目を細め、「新幹線で福岡から東京に帰る覚悟をしていた」と話した。

　この日は羽田発那覇・石垣行きでJALの4便とANAの5便が欠航し、那覇と東京を結ぶほぼ全ての便で遅れが出た。羽田から那覇に正午の便で着いた男性（73）は午前8時発の便のため午前6時から並んだものの、行列がひどく出発も遅れたといい「航空会社のやり方は改善してほしい」と要望した。

（藤村謙吾、與那覇智早、中村万里子）

7457：OS5：2024/01/09(火) 10:43:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/97a780bc68b87543cdc3c6513f5940531e128936
関空、発着３０万回に拡大で〝混雑〟も　羽田の教訓生かせるか
1/8(月) 18:37配信

産経新聞
訪日外国人客が急回復し、多くの旅行者でにぎわう関西国際空港の第１ターミナル国際線到着ゲート＝昨年１２月２９日午前

関西国際空港は２０２５年大阪・関西万博をきっかけとするインバウンド（訪日外国人客）増などを見越し、発着回数の年間の上限を現在の約１・３倍となる成田空港並みの約３０万回へと引き上げ、３０年代前半に達成することを目指している。航空機の〝混雑〟が見込まれるだけに、羽田空港の事故を教訓に安全性へ最大限に配慮することが重要だ。

関西エアポートの速報値などによると、令和５年１〜１１月の関空の発着回数は１４万１９３８回。このうち国際線は９万５８６０回、国内線は４万６０７８回だった。

このペースでは５年１年間の発着回数は、新型コロナウイルス禍前の元年の２０万６７７７回に届かないとみられるが、回復は着実に進んでいる。

今後のインバウンドの回復を見越し、関空のほか大阪（伊丹）、神戸の計３空港のあり方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は、関空の年間発着回数の上限を、現在の２３万回から３０万回へと引き上げる方針を打ち出し、飛行ルートを見直し中だ。

りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「羽田の事故に関して明らかになる運営の改善点を教訓とし、関空にも生かさなければならない」と指摘する。

「リスクを減らすにはどうすればいいのか」などを確実に検証し、「関空も安全性を高めつつ、効率的な運営を進めていくことが重要だ」としている。

関西経済はコロナ禍前、インバウンドへの依存度が高く、今後のインバウンド増加に期待が高まる。

多くの観光客が訪れる大阪・道頓堀近くの飲食店の男性関係者は「インバウンドはかなり戻った。今は韓国からの若い観光客が圧倒的に多い。お金を両手で渡してきたり、日本語で懸命に『おいしかったです』と伝えてきたりと礼儀正しい」と話す。

その上で、今後のさらなるインバウンド回復について「忙しくなり大変な面もあるが、客が増えるのはありがたいことだ」とした。

7458：OS5：2024/01/10(水) 09:01:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0d7f1c792000864ccaa246d45e203326e99e81e
羽田事故背景に「過密ダイヤ」指摘も　世界３位の発着１分に１・５機
1/9(火) 18:20配信

産経新聞
２０２３年の「世界の混雑空港ランキング」

羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故から９日で１週間がたった。８日には事故で閉鎖していた滑走路の運用も再開し、発着数も事故前の水準まで回復した。一方で事故の背景として同空港が世界有数の〝過密〟ダイヤで運営されている点を指摘する声もある。滑走路の追加構想もあるが、混雑緩和にはつながりそうにない。


■「処理できる前提」

「羽田が混雑しているのは確かだが、現状における発着回数は（管制官など）現在の態勢下において処理できる前提で設定されている」。国土交通省の担当者は、事故の背景として同空港の混雑が指摘されていることに対し、こう述べた。

同省によると、羽田空港の発着数は１日約１３００回、ピーク時ともなれば１時間に最大９０回に上る。１分に１・５機が発着する計算だ。事故当日の状況を同省幹部は「容量いっぱいで使われていた」と話す。

英国の航空情報会社ＯＡＧが実施した「世界の混雑空港ランキング」によると、２０２３（令和５）年は羽田空港が世界３位。各空港に就航した全旅客機の総提供座席数で利用者数の多さを推定、羽田空港は５２６９万席に上った。

■発着枠、３０年で倍増

羽田空港の発着枠は３０年前の平成６年度に２０・４万回だったのが徐々に拡大。２２年の第４滑走路運用開始などを経て現在は約４９万回に上る。

政府は訪日客の誘致拡大を進めているが、羽田は既に「深夜・早朝の時間帯を除いてフル稼働の状況」（同省）。５本目の滑走路の追加構想もあるが、羽田路線は人気が高く「航空各社が少しでも自社の発着枠を欲しい路線」（航空業界関係者）で、混雑の改善につながらない見込みだ。

「２０２４年問題」も影を落とす。トラック運転手の時間外労働規制が強化される今年４月以降は、貨物便も羽田利用増加が予想される。

ただ、冷静に事故原因を見極めるべきだとの声も上がる。発着枠の問題に詳しい慶応大の加藤一誠教授は「日本は米英の主要空港より発着間隔を空けているし、管制官の習熟にも時間をかけている。原因が分からない中で、羽田が『過密』状態と決めつけるのは短絡的だ」と述べた。（福田涼太郎）

7459：OS5：2024/01/11(木) 09:43:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c27fc8210c05049cb703dd0d9eebbc4e0942ff3
過密の福岡空港　高さ94メートルの“新管制塔”建設中　増える滑走路で変わる「福岡の空」
1/11(木) 8:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突し炎上した事故。年始の繁忙期を直撃した。再発防止が求められるなか、福岡空港でも、まもなく「管制」が変わろうとしている。

福岡空港に滑走路と管制塔を建設中
事故が起きた羽田空港では、機体の撤去や路面の補修などの作業は終了し、1月8日からC滑走路の運用が再開された。これにより全日空は全便の運航を再開し、日本航空でも発着便数は事故前と同じ水準に戻るという。（※1月9日現在）

福岡空港には現在、2,800メートルの滑走路が1本ある。都心に近い空港として利用が順調に伸びる一方、混雑や遅延が課題となっているため、国は2本目の滑走路を現在の滑走路の西側に整備している。

新しい滑走路は2025年3月の完成に向けて工事が進行中で、航空機が発着できる数は現在の年間17万6,000回から18万8,000回に増える見込みとなっている。

滑走路が2本になることで、誘導路も増えることから、航空機に指示を出す管制官の見る範囲も広がることが予想されるため、管制塔も新しくなる。

川崎健太キャスター・空撮リポート:
見えてきました。現在、建設中の新しい管制塔です。そして、この辺りは高さ制限があるので、高層マンションがなく、新管制塔の高さが非常に際立ちます。

福岡空港では新しい管制塔を建設中で、現在の約3倍の高さとなる94メートルの管制塔が2024年10月末に完成する予定だ。全国でも有数の過密空港である福岡空港だが、管制塔が高くなるメリットはどこにあるのだろうか。

元航空管制官・田中秀和さん:
管制官は管制塔の中から、自分の目、目視で空港内の航空機や空港周辺を飛行するような飛行機を見渡すことができます。レーダー機器を補助的に、把握に務めるが、高い方が見渡しやすいというメリットもあると思います。

田中さんによると、誤進入を防ぐレーダーももちろん見ているが、天気が良く明るい日中であればレーダーよりも目視による確認の方が、比重が大きいというのだ。

福岡市長「事故がないように安全第一で」
滑走路1本の空港としては、国内イチの過密度の福岡空港。福岡市の高島市長は会見で―。

福岡市高島宗一郎市長（2024年1月9日記者会見）:
2本の滑走路というなかで、これまでとは違うオペレーションになる、1つの滑走路を横切ることも生じてくるんだろうと想像はします。都心に近い空港でもあるので、安全対策は今回の教訓をすぐに全国の空港にフィードバックしながら、事故がないように安全第一で取り組んでいただきたい。

国土交通省は、今回の衝突事故を受けて、滑走路への誤進入を防ぐために、1月6日から羽田空港で行っている「モニターを常時監視する管制官の配置」を福岡空港など6つの空港で実施する緊急対策をまとめている。

羽田の事故を徹底的に検証した上で福岡空港での安全な運用につなげてもらいたい。

（テレビ西日本）

テレビ西日本

7460：とはずがたり：2024/01/20(土) 15:57:14
最近空の安全弛みすぎやろｗ

ジェットスター、全便の出発取りやめ　システム障害で
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b4f7513dc9accc653346978fd43e21270023d30
1/12(金) 18:23配信
時事通信

格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンのエアバス３２０型機（資料写真）

　格安航空会社（LCC）ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は12日、システム障害により、全便の出発を取りやめていると明らかにした。

【写真】「ジェットスター・ジャパン」1号機の内部

　同日夕現在、復旧の見通しは立っていない。

　同社によると、障害が起きたのは同日午後3時50分ごろ。離陸前に機体の重量や天候などの情報を入力して性能を検査するシステムに不具合が発生し、全便が出発できなくなった。飛行中の機体の着陸には影響がないという。

7461：OS5：2024/01/24(水) 18:18:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/3baaa89ba9ea444884d5d2f8dbae880c9175e2a9
沖縄2離島、住民悲願の15年ぶり空路　年間1億4千万の赤字が前提　負担する地元に大きな不安
1/24(水) 9:47配信
沖縄タイムス
波照間空港に着陸する第一航空のＤＨＣ６－４００型機＝２２日午前１０時ごろ、竹富町・波照間島

　【八重山・宮古】「新石垣-波照間」「新石垣-多良間」の二つの航空路線が22日に開通した。2度にわたって延期された末の就航。特に波照間は15年2カ月ぶりに空の便で島外と結ばれ、島民らは悲願の実現を喜んだ。（八重山支局・平良孝陽、宮古支局・當山学）

【写真】15年2カ月ぶりの運航再開を祝う波照間島の住民

　波照間空港では「祝　航空路線運航再開　日本最南端はてのうるまの翼」と書かれた横断幕を掲げ、島民らが歓迎した。島には石垣と結ぶ定期船はあるものの、冬場は悪天候のため欠航が相次ぎ、空路の再開を望む声が多かった。

　初便に乗った前泊正人竹富町長は運航再開に「島の利便性が図られ、島の振興発展に大きく寄与すると改めて感じた」と感慨深そう。波照間公民館の仲底善章館長は「この路線がずっと続くように島民も協力したい」と声を弾ませた。

　50代女性は、出産前に同空港から石垣市内の病院に通っていた当時を振り返り「あれから孫も生まれた。島外の娘や息子と会える機会もこれで増えるかな」と語った。

　多良間村でも、石垣との路線再開を祝った。見舞いや伝統行事で石垣を訪れる際、これまでは宮古空港を経由しなければならず、不便を強いられていた。村議として再開を推進してきた福嶺常夫さん（77）は「両島の交流や観光の促進につながれば」と期待した。

　■赤字前提 県と町村負担

　22日に就航した新石垣-多良間、新石垣-波照間の両路線は、年間で計約1億4千万円の赤字が見込まれている。全て満席でも採算が見込めず、欠損分は県と町村が負担する仕組み。運航の安定化や、定期便化につながる利用促進の取り組みが重要となる。

　県によると、新石垣-多良間路線は年間156往復で1341人、新石垣-波照間は年間104往復で894人の利用を見込む。

　しかし新石垣-多良間は年間8千万円、新石垣-波照間は年間6千万円の赤字となる見通し。現在の補助事業では欠損分の負担は県と町村で1対1となっており、小規模な離島町村には負担が大きい。そのため県は、県と町村が2対1の負担割合になるよう、見直しを検討している。

　将来的には運航本数を増やし、月16往復以上という条件を満たす「定期便化」も視野に入れる。定期便化できれば、国も欠損補助に加わり、最大で欠損分の2分の1を国が負担することとなるため、県や町村の負担分が軽減される。

　ただ、定期便化のためにはスタッフが常駐する事務所を多良間空港や波照間空港に設置する必要があるなど、費用や人員確保などが課題となっている。

　県交通政策課の西垣紀子副参事は「両路線は生活路線として重要であり、まずは安定的な運航をしていきたい。県としてもコスト低減に取り組み、離島の定住条件の整備につながれば」と話した。（政経部・仲村時宇ラ）

7462：OS5：2024/02/06(火) 16:18:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/4fe8e569cf495a7f48695398097d176bd9a83fcb
福岡空港の第２滑走路「９月完成」…来年３月供用開始予定、なお需要に対応できず
2/6(火) 11:41配信
読売新聞オンライン
福岡空港（２０２２年４月６日、福岡市で、読売機から）

　国土交通省は５日、福岡空港（福岡市博多区）で整備中の２本目の滑走路について、９月末に土木工事がほぼ完了することを明らかにした。その後、国交省所有の航空機による飛行検査を経て、同省が予定する来年３月の供用開始となる見通しだ。一方、第２滑走路ができても旺盛な航空需要に対応するには不十分との見方が強く、福岡空港の容量拡大に向けた議論は続く可能性が高い。

（写真：読売新聞）

　５日に福岡市で開かれた土木学会西部支部の講演会で、講演した国交省九州地方整備局博多港湾・空港整備事務所の森住直樹所長が、２本目滑走路について「今年の秋、９月末には土木工事は概成する」と述べた。福岡空港は滑走路１本の空港では日本一の旅客数、発着回数だと説明したうえで、「処理能力を上げることは焦眉の急だ」と強調した。同省は２０１６年度から滑走路増設工事を進めてきた。

　空港を運営する企業「福岡国際空港（ＦＩＡＣ）」の桜木雅仁副社長も講演し、第２滑走路供用後も需要に対応できないとの見通しを示した。桜木氏は、福岡空港で発着可能な１日あたりの枠は５５０回なのに対し、２３年度の夏ダイヤでは航空会社から６７４回分の要請があったと明らかにした。

　滑走路が２本になると、離着陸可能な「滑走路処理能力」は現在の「１時間あたり３８回」から「同４０回」まで増えるが、桜木氏は「需要と供給のギャップは埋まらないのが現実だ」と述べた。

　管制などを担う国交省大阪航空局福岡空港事務所の野村伸一空港長も講演し、「滑走路が２本になっても、安全は絶対的に担保しないといけない」と語った。

7463：OS5：2024/02/07(水) 11:45:44
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240206/k10014349731000.html
成田空港 新ターミナルに接続する新駅作る案示す 空港会社
2024年2月6日 21時02分

現在3つに分かれている成田空港の旅客ターミナルを、将来的に一つに集約する構想を示している成田空港会社は、新ターミナルに接続する新しい駅を作る案を示しました。

成田空港では、3本目のC滑走路を新設するとともに、B滑走路を延伸する計画が2029年3月末を目指して進められていて、利用客の大幅な増加が見込まれています。

こうしたことから成田空港会社は周辺自治体や国、有識者を交えた会議で検討を進め、現在3つに分かれている旅客ターミナルを段階的に一つに集約し、利便性や効率性を高める構想を取りまとめています。

6日、都内で開かれた会議で成田空港会社は、現在、鉄道でのアクセスに使われている2つの駅のうち第1ターミナルに接続している「成田空港駅」は将来的に廃止し、現在の第2ターミナルの南側が候補地となっている新ターミナルに接続する、新しい駅を作る案を示しました。

また、新ターミナルの延べ床面積は100万平方メートルから120万平方メートル程度と現在の3つのターミナルを合わせた広さよりやや拡大し、搭乗橋のある駐機場の数は現在より30か所ほど多い100か所程度とする案も示しました。

会議では今後、貨物地区などのあり方についても検討を重ねたうえで夏ごろまでに提言をまとめる予定で、成田空港会社の田村明比古社長は「提言をベースに関係機関とさらに検討を進めていきたい」としています。

7464：OS5：2024/02/07(水) 11:47:01
https://www.asahi.com/articles/ASS2700VRS26UDCB01B.html
新ターミナルに鉄道駅の新設案、「新しい成田空港」構想検討会
上沢博之 2024年2月7日 10時45分
【千葉】「新しい成田空港」構想検討会の第6回会合が6日、都内であり、成田国際空港会社（NAA）は新設する旅客ターミナルに新しい鉄道駅を設け、老朽化した第1旅客ターミナルと地下の成田空港駅を閉鎖する案を示した。新ターミナルの規模も提示した。

　同構想では、三つに分かれている旅客ターミナルを一つの「ワンターミナル」に集約する方向で、新ターミナルを段階的に整備することが決まっている。

　今回、新ターミナルにつながる駅を、第2旅客ターミナルの駅から鉄道を延伸して新設する図を提案した。老朽化した第1旅客ターミナルは閉鎖し、その地下の成田空港駅も廃止されるとの見通しを示した。ただ、鉄道や駅は今後、鉄道事業者と協議して決める。

　新ターミナルの規模は数階建てで、延べ床面積が100万〜120万平方メートル▽旅客のチェックインや保安検査、出入国手続きをする「本館」の建築面積は15万〜20万平方メートル▽搭乗橋を備える「固定ゲート」数が100などの概算も示した。

　現在の三つのターミナルの延べ床面積は計約95万平方メートル、固定ゲート数は70で、NAAは「発着回数が増えることなどを考慮すれば、新ターミナルはコンパクトだ」と説明した。（上沢博之）

7465：OS5：2024/02/07(水) 11:48:34
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20240206/1000101846.html
成田空港会社 新ターミナルに接続 新駅を作る案示す
02月06日　19時05分

現在３つに分かれている成田空港の旅客ターミナルを、将来的に一つに集約する構想を示している成田空港会社は、新ターミナルに接続する新しい駅を作る案を示しました。

成田空港では３本目のＣ滑走路を新設するとともにＢ滑走路を延伸する計画が２０２９年３月末を目指して進められていて、利用客の大幅な増加が見込まれています。
こうしたことから成田空港会社は周辺自治体や国、有識者を交えた会議で検討を進め、現在３つに分かれている旅客ターミナルを段階的に一つに集約し、利便性や効率性を高める構想をとりまとめています。
６日都内で開かれた会議で成田空港会社は、現在、鉄道でのアクセスに使われている２つの駅のうち第１ターミナルに接続している「成田空港駅」は将来的に廃止し、現在の第２ターミナルの南側が候補地となっている新ターミナルに接続する、新しい駅を作る案を示しました。
また、新ターミナルの延べ床面積は１００万平方メートルから１２０万平方メートル程度と現在の３つのターミナルを合わせた広さよりやや拡大し、搭乗橋のある駐機場の数は現在より３０か所ほど多い１００か所程度とする案も示しました。
会議では今後、貨物地区などのあり方についても検討を重ねたうえで夏ごろまでに提言をまとめる予定で、成田空港会社の田村明比古社長は「提言をベースに関係機関とさらに検討を進めていきたい」としています。

7466：OS5：2024/02/08(木) 09:13:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa7d4539bcea77b89112e7cb203aea2720d4bf40
「小笠原に空港」どうなった 現状の建設案“使用機材”次第？ トキエア＆佐渡との“共通点”も
2/8(木) 8:12配信

乗りものニュース
1990年代から「空港作るぞ」の動きが
定期便デビューしたトキエア機（画像：トキエア）。

　新潟を拠点とする航空会社、トキエアが2024年1月末より運航を開始しました。同社は将来的に現在航空路線のない新潟の離島・佐渡空港へ就航を計画しており、同島と本州の新たなアクセス手段を構築する見込みです。

【地図】スゴイ場所だ… 現「小笠原空港」建設予定地

　しかし日本には、こういった海路のみの離島がまだ多く存在します。その代表例が、本土から約1000km離れた小笠原諸島です。同島では長年「小笠原空港」を作ろうという動きはあるものの、2024年現在はまだ検討の段階にあるようです。

　佐渡も小笠原も、他国と国境を接し、排他的経済水域を管理するうえで重要とされる「有人国境離島」です。このため小笠原村でも長年にわたり空港の設置を要望してきた経緯があります。

　現在の小笠原空港諸島と本土の往来は、片道24時間かかる東京線の定期船のみ。加えてこれも週1便しかありません。

　小笠原空港建設の動きがはじまったのは、1990年代のことです。1995年には父島の北に隣接する兄島に1500mの滑走路を持つ空港をつくり、そこから父島へロープウェーで移動するという空港案が策定。ついで1998年に父島南部の時雨山周辺に、1720mの滑走を持つ空港をつくる案が策定され、空港の場所も一度は決定しました。

　ただ、これらの予定地は環境庁の意向などを踏まえ、自然保護の観点から撤回を余儀なくされたのです。

　以降、同島の別のところに空港を建設する案のほか、父島から270km離れた硫黄島に空港をつくり、小笠原諸島とヘリ便で結ぶ案なども検討されましたが、これらは案から除外されました。

　またいわゆる一般的な旅客機ではなく、水陸両用飛行艇を用いて空港アクセスを確保する計画も出現。海上自衛隊のUS-2を民間輸送に利用するプランが想定されたものの、「US-2は、メーカーによれば民間転用の見通しは無い」（東京都の資料より）となったことで、運航できる民間水上航空機がないことなどから、こちらも取り下げられています。

7467：OS5：2024/02/08(木) 09:13:18
現在の「小笠原空港」案、どんなもの？課題は
ATR42-600Sのイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。

　では、2024年現在、「小笠原空港」はどのような方向性で検討が進められているのでしょうか。

　現在検討が進められているのは、父島の洲崎地区にある工事用の残土・資材置場として利用されている土地に、空港を設置する案です。もしここに空港建設となった場合、滑走路は1000m以下となる計画です。

　ここで想定されている旅客機は国内の地域航空会社の多くが使用しているターボプロップ機「ATR42-600」の派生型で、2025年運航開始にむけ準備が進められているモデル「ATR42-600S」。最短で800mの滑走路で離着陸できることが強みで、冒頭のトキエアでも、佐渡空港就航実現へむけ、このモデルの導入を予定していると見られます。

　ATRによるとこのATR42-600Sは日本のほとんどの空港に就航が可能であるほか、この機体を用いれば、本土から小笠原空港まで2時間で結ぶことができるとしています。

　その一方で、垂直離着陸が可能なティルトローター(垂直離着陸航空機)機を用いて空路をアクセスする方針も検討されています。想定されているのは世界初の民間向けティルトローター機として開発が進められている「AW609」です。

　もし洲崎地区に空港建設が決定したとしても20年以上の工期を要すると報じられていることから、ティルトローター機であれば、それより早く就航できるという分析もあります。ちなみにAW609はATR42-600Sの巡航速度と50km/h程度しか変わりません。

　そのようなAW609の実用化の壁となりそうなのが、「型式証明」（その飛行機のモデルが一定の安全基準を満たしているかどうかを、国や地域ごとに当局が審査する制度）です。このモデルの初飛行は2003年。ただその斬新な設計に加え、試験飛行中に事故も起こしていることから、型式証明の取得は現在も完了していないのです。

　他方、ATR42-600Sは、一般的なターボプロップ機のカテゴリに入るどころか、旅客機のノウハウに長けた主要メーカー、かつ既存機の派生型という位置づけであることから、型式証明の取得は比較的短期間で済むと見られます。実用化についてはこちらの方が早いかもしれません。

乗りものニュース編集部

7468：OS5：2024/02/10(土) 14:17:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0f4f7f057398648684ad04ab1b9669e1199474
「春節」も中国発便の予約鈍く　日航はコロナ前の６割弱、ＡＮＡは５割　団体から個人主体にシフト
2/10(土) 13:05配信



産経新聞
８日、春節を前にした北京首都国際空港。国内外に向かう人がチェックインカウンター前で行列を作っていた（三塚聖平撮影）

日本航空の２月の中国発の航空便の予約数が新型コロナウイルス禍前の平成３１年と比較して６割弱、全日本空輸（ＡＮＡ）は５割の水準にとどまっていることが１０日、分かった。中華圏の旧正月「春節」が始まったが、中国経済の回復の遅れなどを背景に訪日客の戻りは鈍い。

ＡＮＡの２月の東アジア、東南アジア路線の予約状況は、韓国路線がすでにコロナ禍前の３１年を上回っており、シンガポールは９割、台湾とタイが８割の水準まで回復している。

ただ、中国は春節があるにもかかわらず、回復が遅れている。「春節の期間（２月１０〜１７日）だけを捉えれば、予約率は７〜８割に戻っているが、それ以外の期間に中国人客に来ていただいていない」（ＡＮＡ広報部）状況だという。

中国は新型コロナの感染拡大を受けて制限してきた中国人の日本への団体旅行を昨年８月に解禁した。だが、訪日中国人客数は昨年１２月時点で元年比４割程度にとどまり、春節での回復も限定的となっている。

不動産市況の低迷で中国景気の回復が思わしくないのが大きいが、一方で中国客の戻りが鈍いのは「客層が団体旅行から個人旅行主体にシフトしている」ことも背景にあると観光業界関係者は指摘する。物価高や人件費の上昇で国内の宿泊費が高騰し、「中国の旅行会社が団体旅行用のお得なツアーを用意できなくなった」（航空会社関係者）という。

国内ホテルでも客層に変化がみられる。西武・プリンスホテルズワールドワイドでは、今年２月のプリンスホテル全体の中国人客の予約は売り上げベースでコロナ禍前の平成３１年２月と比べて約８割の水準。個人旅行に限ってみると「コロナ禍前の水準にまで回復している」（広報部）。中国人の個人旅行客には富裕層が多く、消費単価の高い顧客を取り込むためのサービスの重要性が今後は一層高まりそうだ。（万福博之）

7469：OS5：2024/02/10(土) 14:20:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/86901c09b556db2e754b538032afbc9ef2731cb7
１６億円かけ新設した「国際線ターミナル」が大苦戦　和歌山・南紀白浜空港の誤算
2/10(土) 11:00配信


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産経新聞
南紀白浜空港の国際線ターミナル（手前）＝和歌山県白浜町

関西有数の観光地・和歌山県白浜町に立地する南紀白浜空港に国際線ターミナルが完成し、昨夏に運用が始まった。同県が国際チャーター便や国際定期便の誘致を目指して新型コロナウイルス禍の中、約１６億円で建設した。だが国際チャーター便の誘致は容易ではなく、令和５年は４便だった。地方空港の中には増築などをせずに既存ターミナルで国際チャーター便に対応するところもあり、専門家からは必要性に疑問の声も上がっている。

【地図でみる】南紀白浜空港の場所

■税関などのスペース確保

南紀白浜空港は昭和４３年に開港し、平成８年に隣接する現在地に移転。国際チャーター便は移転した同年に初めて運航し、２１年度と２９年度にはそれぞれ過去最高の２０便に達した。令和５年までに韓国や台湾、中国などの計１３８便の国際チャーター便が運航した。滑走路は現在、中型ジェット機に対応した２千メートルで、国内線は羽田（東京）便が１日３往復６便ある。

国際線は国内線と違い、ＣＩＱ（税関・出入国管理・検疫）のスペースが必要で、同空港では国内線の既存ターミナルに臨時スペースを設けて対応してきた。和歌山県はこうした不便さを解消し、国際チャーター便や将来の国際定期便を誘致するため、平成２８年度予算に設計費を計上してＣＩＱスペースを備えた国際線ターミナル建設を計画。コロナ禍の令和２年６月に着工し、３年１１月に２階建ての建物が完成した。

総事業費約１６億円で、延べ床面積約３８００平方メートル。国内線のターミナルと連結されている。

国際チャーター便は５年７月に、平成３０年１月以来となる４便（ベトナム便）が運航した。国際線ターミナルはこの運航で完成から１年８カ月ぶりに運用が始まった。令和６年２月には、国際線ターミナルを使い、韓国のチャーター便６便が運航することが決まっている。

■増改築なしで対応も

各地の地方空港では、国際線のために増築や改築を行ったターミナルがある一方で、既存のターミナルで国際線のＣＩＱに対応するところもある。

元日の地震で被害を受けた能登空港（石川県輪島市）もその一つで、増改築をせずに台湾のチャーター便誘致に力を入れ、開港翌年の平成１６年から令和５年までに台湾便だけで計６５２便が運航。同空港の台湾便は南紀白浜空港の過去すべての国際チャーター便の５倍近く、平成１７年度には過去最高の１１１便に達した。

台湾からの観光客は、県内の温泉や金沢市、富山県立山町などを訪問。台湾では雪が珍しく、立山町で春から初夏に見られる巨大な雪の壁「雪の大谷」が人気という。

令和５年１２月までの取材に、石川県の担当者は「国際チャーター便に対応できており、さほど不便はない。国際線ターミナルをつくる予定はない」と話した。

松本空港（長野県松本市）も既存ターミナルでＣＩＱを行い、令和２年までに韓国や中国、米グアムなどの国際チャーター便計２２７便が運航。ターミナルが１つの釧路空港（北海道釧路市）も同様の対応で、元年までに韓国や中国、台湾などの国際チャーター便が計１０２便あった。

■「実績を積んでから」

和歌山県は「国際チャーター便の実績を上げれば将来の国際定期便につながる可能性がある」とし、チャーター便の誘致先として中国沿岸部や韓国、台湾と対象を比較的広くして誘致活動をしている。同県港湾空港振興課の安井英晶課長は「幅広く誘致活動すれば興味を持ってくれるところが出てくる」と説明する。

これに対し、空港経営に詳しい関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「地方空港の国際チャーター便誘致は簡単ではない。近隣の関西国際空港との競合もある。地元の観光資源にどんな魅力があるのか戦略的に調査したうえで、それに見合うターゲットとなる国・地域を明確にしないといけない」とし、「海外の航空会社に働きかけるのでノウハウが必要になる」と話す。

実は南紀白浜空港は、国内各地にインバウンド（訪日外国人客）が増加した平成２７、２８、３０、令和元各年度の国際チャーター便がゼロだった。実績があった平成２５、２６年度でもそれぞれ４便だった。

上村教授は「もっと実績を積んでから国際線ターミナルを建設してもよかったのではないか。需要が見通せないなら要らなかったかもしれない。ただ建物ができた以上、戦略的な誘致活動が必要」と指摘する。（張英壽）

7470：OS5：2024/02/10(土) 14:21:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/4245eedd34db17bcdefc3c58eb3af9ae203a0765
中部空港署が地盤沈下で傾き、外壁の破損や段差など相次ぐ…「災害活用困難」として一時移転へ
2/10(土) 10:12配信

読売新聞オンライン
中部国際空港（愛知県常滑市で、読売ヘリから）

　愛知県警は９日、中部空港（常滑市）に隣接する中部空港署について、地盤沈下が原因とみられる建物の損傷や傾きなどが確認されたため、来年春をめどに空港ターミナルビルに一時移転すると明らかにした。地盤改良工事ができるかどうか不明で、県警は庁舎の建て替えも検討している。


　同署は２００５年に約２１億円をかけて整備され、０６年以降に庁舎外壁や給水管の破損、周辺の段差などが相次いで見つかった。専門機関の調査で、庁舎が立つ地盤が沈下した影響とみられることが判明。わずかに庁舎の傾きも確認され、県警施設課は「南海トラフ地震などが起きれば傾きが大きくなる恐れもあり、災害時の拠点活用は困難」と移転理由を説明する。

　中部空港島は埋め立てで整備されたが、中部国際空港会社によると、空港のターミナルビルや滑走路などでは目立った損傷などは確認されていない。県警は、来年春に同署を空港第２ターミナルビルの空きスペースに一時移転させ、今後の対応を検討するとしている。

7471：OS5：2024/02/16(金) 09:02:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/3e0bdd323d68ef63337819c4ef473d4140955c9c
神戸空港、国内10位の空港に成長　開港18年で旅客数最多343万人　コロナ前を更新、国際化へ好材料
2/16(金) 8:30配信
神戸新聞NEXT
開港から１８年がたった神戸空港＝２０２２年１２月、神戸市中央区

　神戸空港が１６日、２００６年の開港から丸１８年を迎えた。旅客数は新型コロナウイルス禍からの回復が早く、２３年は３４３万人と過去最多を更新し、国内１０位の空港に成長した。３０年前後には国際定期便が就航する見通しで、神戸市はその時点の旅客数を年間約７００万人と予想。国内有数の規模の空港になる可能性があると期待する。

【ランキング】2023年国内空港の旅客数

　神戸空港は市が設置管理者となり開港。１８年からは関西エアポートが関西空港、大阪（伊丹）空港と一体的に運営している。

　当初、発着枠が１日６０回に制限されたが、３空港のあり方を話し合う関西３空港懇談会の合意を受け、１９年に規制緩和が実現。発着枠は同８０回に拡大し、運用時間も午前７時〜午後１１時に１時間延長された。２５年には国内線の発着枠がさらに増え、国際チャーター便も解禁される。

　旅客数は１９年に当時最多の３３６万人を記録後、コロナ禍で２０、２１年は半減。ただ、日本人観光客の比率が高く、２２年夏以降、関西３空港の中でいち早く、コロナ前の水準近くに回復した。

　２３年の実績は東北最大の仙台空港を上回り、国際定期便が就航していない空港では伊丹に次ぎ２位に。発着回数３万４８９４回も過去最多だった。現行ダイヤでは羽田、那覇、新千歳、長崎、茨城などを結ぶ１２路線で計３７往復７４便（期間限定運航を含む）が運航されている。

　関西エアの山谷佳之社長は「旅客数が増えているのは神戸空港にニーズがあることの表れ。需要を急激に膨らませるのは難しいが、神戸市とその西側地域に加え、四国や瀬戸内方面の利用を伸ばせば、徐々に成長させることができる」と語る。（大島光貴）

7472：OS５：2024/03/03(日) 21:56:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/1807db1ad4eec5ee0c4e284df200918f06ecd076佐賀空港の「めざす将来像」、福岡空港の代替機能強化や国際貨物便の就航…滑走路延長見据え
3/3(日) 13:03配信


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読売新聞オンライン
国際線の新規路線開設などが期待される佐賀空港

　佐賀県は、国内やアジア地域のハブ空港との路線強化などを盛り込んだ「佐賀空港がめざす将来像2024」を策定した。2015年策定の改訂版で、33年度までに滑走路を現行の2000メートルから2500メートルに延長して供用開始することや、陸上自衛隊の輸送機オスプレイなど自衛隊機との共用が始まることから、平行誘導路や航空管制の整備に取り組むと明記した。（小野悠紀）

【写真】空から見た佐賀空港

　15年9月に策定された将来像では、滑走路の延長を除き、駐車場や旅客ビルの整備などほぼ全てを実現。一方、オスプレイ配備計画に伴う駐屯地整備の開始、福岡空港の滑走路増設や長崎空港の24時間化の検討といった近隣空港の機能強化など、環境が大きく変化していることから改訂することにした。

　2月に策定した今回の将来像では、佐賀空港の可能性について、滑走路を増設しても混雑が続くとみられる福岡空港の代替機能や、羽田や上海（中国）、ソウル（韓国）、台北（台湾）など東アジアの主要なハブ空港の中心に位置し、九州各地への交通の便が良いなどと指摘。4年ごとの県施策方針の期間に合わせ、26年度までを第1ステージ、27年度以降を中長期的な目標を記す第2ステージとしてまとめた。

　国内線は1日5往復の羽田便のみだが、26年度までに関西圏や中部圏との新規路線を開設することで、2路線8往復程度に増便を目指す。27年度以降は滑走路延長で福岡空港の代替機能強化を狙う。

　国際線は現在、上海、ソウル、台北の3路線で週11往復が運航するが、26年度までに東アジアの他地域の新規路線開設などで5路線20往復を目標に掲げる。富裕層向けのビジネスジェットの運航強化も目指す。27年度以降は滑走路延長も見据え、タイやシンガポールなどの東南アジア路線の開設や、半導体などを運ぶ国際貨物便の就航を挙げている。

　また、防衛省は25年7月までに駐屯地を完成させる方針で、年間約1万7000回の自衛隊機の離着陸を予定。離着陸回数の増加が見込まれる中、滑走路をスムーズに運用するため、平行誘導路の整備や、現状では福岡空港で担っている「航空管制官」の配置も初めて明記した。

　県空港課は「滑走路の2500メートル化で色々な発展が見込まれる。他の空港も機能強化を図っているので、利用者や働く人に選ばれる空港を目指していきたい」としている。

　内容は県のホームページで確認できる。

7473：OS5：2024/03/04(月) 11:36:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/474ff5de8b82999b7ecfd997dfa4351edb4ff984
首都圏と屋久島がジェット機でつながる…滑走路延伸計画、24年度事業化へ大詰め　観光、物流活性化へ地元期待高まる
3/4(月) 7:08配信


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南日本新聞
滑走路延伸が計画されている屋久島空港。現在はプロペラ機のみ就航する＝２月２８日、屋久島町小瀬田

　ジェット機就航を目的にした鹿児島県・屋久島空港の滑走路延伸計画で、空港管理者の県が進める環境影響評価（アセスメント）手続きが大詰めを迎えている。２０２３年１１月にアセスの最終まとめとなる評価書を国に提出。現在、評価書に対する国の意見を基に補正評価書を作成中だ。年度内を目指す補正評価書の公告・縦覧で全てのアセス手続きは終わり、県は政府の２４年度予算で事業化が決まれば、用地取得と測量に乗り出す。

【写真】〈関連〉屋久島空港の位置と滑走路延伸計画を地図で確認する

　国土交通省は滑走路延伸に向けた調査費を計上したとみられ、予算成立後の年度末前後に発表する見通し。県も２４年度予算案に各離島の空港整備費１２億１８００万円を充当した。前年度より３６％増えており、延伸化を念頭に増額した。

　県が２０年度に策定した基本計画では、滑走路１５００メートルを２０００メートルに延ばす。併せて旅客ターミナルや駐機場を増設する。

　ジェット機就航で関東方面からの観光客などを呼び込もうと、屋久島町とともに早期事業化へ国に要望を重ねてきた。現在、鹿児島、福岡、伊丹の３空港間をプロペラ機が１日１４便就航。２２年度利用者は過去最多の１８万７０００人に上った。町政策推進課の三角謙二課長は「プロペラ機より多くの生鮮品を即日首都圏の消費地に運べるようになり、物流の利点もある。住民の合意はできており、国の予算化を待っている状態」と期待する。

　工期は８年程度を見込む。基本計画策定時の概算事業費は約１５０億円だが、建設資材や人件費の高騰で膨らむ見通し。多くは国の補助で整備する。約９割の地権者から同意を得ているという。

　アセス評価書では大気環境や騒音、動植物など２０項目について、現地調査に基づいた予測や評価をまとめた。天然記念物など保護上重要と位置付けられた動植物１２３種を確認。このうち複数種で生育環境への影響があると予測したが、「環境保全措置を実施することで影響は回避、低減される」とし「環境保全への配慮は適正」と結論付けた。

　評価書に対し国交相は、空港利用者の増加による環境への影響を減らす対策が必要と指摘。現地でハヤブサなど鳥類の繁殖が確認された場合、繁殖期を避けた工期を設けるよう求めた。

　環境アセス手続きは調査手法などを記した２０年の方法書が始まり。住民の意見を踏まえ、段階的に準備書、評価書をまとめた。県港湾空港課は「海を埋め立てない計画を立て、自然への配慮を大前提にしてきた」と強調する。

南日本新聞 | 鹿児島

7474：OS5：2024/03/06(水) 13:09:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9981771095696fee6cddb143ed40f7e644697c
新しい成田、国際ハブ空港実現へ「ワンターミナル化」…検討会で旅客ビル集約６案提示
3/6(水) 6:42配信


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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　成田空港で、施設の再編に向けた動きが活発になっている。旅客需要を取り込み、海外空港との競争に勝ち抜くためだ。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は三つの旅客ビルを集約した「ワンターミナル化」を柱の一つに据える。２月６日には、学識経験者らでつくる「『新しい成田空港』構想検討会」も再開した。空港までのアクセス向上や周辺地域のまちづくりなどでも今後、実現に向けた議論が交わされる。（竹田淳一郎）

【写真】成田空港で検討されている、新しい旅客ビルのイメージ

　検討会は２０２２年１０月に始まった。「旅客施設」「貨物施設」「空港アクセス」「まちづくり」をテーマに５回開催し、２３年３月の中間とりまとめで大まかな方向性を提示。再編の完了時期は、３本目の滑走路（Ｃ滑走路）の新設を含めた機能強化が完成する２０２９年３月を基準に、「大きく遅れることなく実現することが望ましい」とした。

　６回目の検討会は今年２月６日、東京都内であった。１１か月ぶりの開催で、より具体的な議論が始まった。

　この日の主なテーマは旅客施設。ＮＡＡは、成田と海外を直接つなぐ「直行需要」に加え、国際線と国内線の「乗り継ぎ需要」を取り込み、「国際ハブ空港を実現する」と説明した。

　ＮＡＡはアジアと北米を結ぶ路線を中心に需要の増加を見込み、激化するアジアの空港間競争で優位に立つことを意識している。具体策の一つが、ワンターミナル化による利便性向上だ。

　第６回検討会では、新たな旅客ビルの形状案を明らかにした。本館から延びた複数の桟橋に搭乗口を設ける「ピア型」や、本館とは離れた「沖」に搭乗口がある「サテライト型」など６パターンだ。乗り継ぎのしやすさ、整備コスト、スタッフ配置の効率性など１７項目で評価点を付け、検討会に示している。

　　　　　　　◇

　成田では現在、Ａ、Ｂの滑走路が使われている。Ｃ滑走路が供用されると、年間発着枠は現行の３０万回から５０万回に増える。新旅客ビルも完成した場合、１日あたりの出発は６５０便程度に増え、年間の旅客取り扱い能力も現在の５７００万人から７５００万人になるという。

　ＮＡＡは旅客増に対応するため、チェックインや出入国手続きなどを担う旅客ビル本館の規模を１５万〜２０万平方メートルと見込む。

　第６回検討会で示した資料では、旅客ビルの搭乗橋から直接搭乗できる「固定ゲート」を増やし、現在の７０か所から１００か所程度にすることも明記した。

　旅客ビルから離れた航空機に搭乗する場合、バスに乗って航空機まで移動しないといけない。固定ゲートなら移動の手間はない。ＮＡＡは、旅客便全体の９０〜９５％で固定ゲートを使えるようにしたい考えだ。

　　　　　　　◇

　羽田空港のＣ滑走路で今年１月２日、航空機同士が衝突した。当日はＣ滑走路の閉鎖で、羽田の代わりに成田に着陸する「目的地外着陸」が２３便を数えた。

　閉鎖は７日まで続き、成田からは計５０便の臨時便が出発。羽田離陸後、給油のために成田に着陸する「テクニカルランディング」も１５便あり、成田が緊急時の受け皿として機能した。

　「首都圏のような世界最大級の人口規模、経済規模を持つ都市では、十分な容量を有する空港が機能することが重要」。ＮＡＡの田村明比古社長は第６回検討会の冒頭、羽田の事故に関連し、危機管理の面からも首都圏に複数の国際空港が必要だとの認識を示した。

　検討会は夏までに、月１回のペースで開く予定だ。貨物施設、鉄道や道路など都心から空港までのアクセス、まちづくりもテーマとして取り上げる。

7475：OS5：2024/03/07(木) 12:45:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/32a8e1c48c087bd1f5812430588fdd5f0744c214
茨城空港の国内線客数が過去最多　23年度、65万人見込む
3/7(木) 11:00配信

茨城新聞クロスアイ
茨城空港(茨城県小美玉市)の2023年度の国内線旅客数は過去最多の65万人規模となる見通しとなった。県が6日、明らかにした。新型コロナウイルスの5類移行による規制緩和に伴い、国内旅行など人の移動が活発化した。一方、国際線を含めた全旅客数は中国便の運休などが影響し、最多だった2019年度の77万6000人には届かない見込み。

県議会で高崎進氏(公明)の代表質問に対し、大井川和彦知事が答えた。

旅客数は、国土交通省東京航空局が公表している速報値。茨城空港の国内線は23年4月から今年1月までの10カ月間で58万6645人となり、19年度の同期を2万5000人上回った。

19年度の国内線旅客数は63万5000人で、うち2、3月は計7万4000人だった。県は、今年に入っても比較的堅調に旅客数を伸ばし、19年度の両月の旅客規模を足すと、65万人を超えることなどから過去最多を見込む。

月別に見ると、10カ月間のうち7カ月で19年度を上回った。特にコロナ禍の規制が緩和された前後の4〜6月が12.7〜14.1%増と目立ち、秋の観光シーズンの10〜11月も旅客数を伸ばした。

県空港対策課は「観光やビジネス、帰省などの移動手段として幅広く利用されている」として、引き続き就航先の神戸、札幌、福岡、那覇で利用促進のプロモーションや、旅行会社を対象としたファムトリップ(視察旅行)を展開し、利用を加速させる。

従来1時間当たり1便としてきた茨城空港での民間機の着陸ルールの弾力運航が昨年10月に決まったことを受け、定期便やチャーター便を誘致し、旅客数拡大を目指す。

一方、国際線を含めた全旅客数は70万人を超える程度の見込み。昨年8月に再開した中国の上海便が10月に運航を休止したほか、10月に運航した連続チャーター便の福州便もわずか2往復で運休した。県は、昨年8月に始まった東京電力福島第1原発事故の処理水海洋放出に対する中国政府の強硬姿勢が影響したとみている。

茨城新聞社

7476：OS５：2024/03/17(日) 11:26:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3f3aabd089b431adb1bec123d786b817998d18「インバウンド増えてるのに航空便を増やせない」深刻な〝空の裏方〟の不足　「グラハン」の働く環境整備を
3/17(日) 10:02配信

出発直前の機体と、ＡＮＡ関西空港の「グランドハンドリング」徳岡紗由美さん

　１月中旬の関西空港。まもなく到着する飛行機を１０人ほどのスタッフが駐機スポットで待っていた。この日の平均気温は７℃。ただ、滑走路には日差しがさんさんと注いでいる。

　飛行機が滑るように到着すると、次々と作業が始まる。乗客の荷物や貨物の積み降ろし、翼からの燃料給油、操縦席とのやりとり…。

　航空機の発着に合わせて出発までの限られた時間に行われる地上支援作業を「グランドハンドリング」（グラハン）と呼び、従業員が安全な就航に向け日々汗を流す。だが新型コロナウイルス禍で激減した航空需要や、右肩下がりの国内の生産年齢人口などを背景に、担い手の減少が課題となっている。（共同通信＝田中楓）

　▽コロナで人員減

　グラハンは主に、搭乗手続きをはじめ機内への誘導など利用者に対応する旅客ハンドリングと、航空機周辺の業務に当たるランプハンドリングに分かれる。

　国土交通省によると、航空業界という高いブランド力で就職希望者が多い一方、深夜や早朝を前提とした勤務体系や、現場に若手が多く相対的に給与が低いことなどを理由に、結婚や出産といったライフステージが変わるタイミングで離職する人が一定程度、存在するという。

　加えてコロナ禍には航空需要が激減し、新規採用も停止した。２０１９年３月には国内の全ての空港における旅客ハンドリングは約１万４１００人、ランプハンドリングが約１万２２００人だったが、そのうち前者は約２６００人、後者は約１２００人も減少した（２０２３年４月現在）。需要の回復に合わせて採用活動は活発になっているが、指導に当たる中間層の人手が足りずに負担が増しているという。

　▽業界を巡る現状

　この問題が表面化したのが、昨年１１月のスイスポートジャパンの事例だ。成田や羽田、関空など国内６空港に拠点を持つグラハン大手の一角だが、管理職を除く社員の約６割が新人で一部の中堅に業務が集中し、長時間労働が横行していると労働組合が主張。「是正されなければ時間外労働を行わない」と通告する事態になった。

　減便への懸念が高まったが、会社側が同業他社への支援要請などで業務量を減らすと表明し、沈静化した。

　２０２３年８月に業界の持続的発展を目的として設立した団体「空港グランドハンドリング協会」は加盟する他の企業では同様の過重労働は確認されなかったとしている。

　しかし、小山田亜希子会長（ＡＮＡエアポートサービス社長）はこう指摘している。「処遇改善や労働環境の整備に注力し、長く働き続けられるような業界にしないと（今回のような）問題は解決しない」

　▽離職回避に向けて

　航空需要が乱高下し、飛行機を飛ばすための安定的な人材確保が喫緊の課題となっているグラハン業界。だが手をこまねいているばかりではなく、さまざまな模索が始まっている。

　「同期や先輩が辞めてしまい不安だったが、需要はいつか復活すると希望を持って頑張ってきた」。そう語るのは、ＡＮＡ関西空港の徳岡紗由美さん（２８）だ。コロナ禍前の２０１８年の入社組になる。

　日差しに目を細めながら飛行機の前輪のそばに立ち、手元のコントローラーで航空機を自走できる位置まで押し出す「プッシュバック」の準備を始めた。ランプハンドリングの花形業務だ。

　従来はトーイングカーと呼ばれるけん引車に乗り込み、ハンドルを握って操作してきた。運転には資格が必要で、入社５〜６年の社員が約１カ月半かけて技術を身につけてきた。

　全日本空輸では、若手でも花形業務に携わることでモチベーションを高めつつ訓練期間の短縮にもつなげようと、２０２０年から関西空港にリモコン式の電動航空機けん引車を導入した。

　勤続３年をメドに、資格を取得すれば２日ほどの訓練で携われるという。徳岡さんは入社２年目からプッシュバックを担当する。「資格も短期で取れて、ベテランがやっていた業務が身近になった。とてもうれしい」と充実した表情で答えた。

7477：OS５：2024/03/17(日) 11:26:38
　▽高い目標と課題

　政府は、２０２３年に２５０６万６１００人だった訪日客数を、３０年には６千万人とする目標を掲げている。全日空広報部の担当者は、現在の航空需要をこう分析している。「国内線ではコロナ禍前を超える高水準が続き、国際線も円安の影響があるものの緩やかに回復している」

　一方で国内の生産年齢人口は減少の一途をたどり、厚生労働省が２月に公表した地域別推計人口によると、全国の１５〜６４歳は２０５０年時点で５５４０万２千人となり、２０年比で２６・２％減となる。今後については「人手だけに頼った業務設計の見直しや業界全体で業務の効率化を図る必要がある」と語る。

　そこで全日空は、関空での貨物の積み降ろしに、延伸可能なベルトコンベヤーを導入した。これまでは天井の低い貨物室に等間隔で従業員を配置し、バケツリレーの要領で運び込んでいたが、ベルトの上を貨物が流れていくので１人でも対応できるようになったという。

　また全日空と日本航空は、４月からグラハンに必要な作業資格の一部を相互に承認することを決めた。主要空港では各グループ企業が業務を担い、それぞれに必要な資格や機材を用意する。だが地方空港では各地の事業者に業務を委託していたため、社ごとに資格を取得したり教育プログラムを受講したりするのは「非効率だ」との声が上がっていた。

　相互承認の対象は、飛行機の誘導や移動、旅客の手荷物や貨物の積み降ろしなどの業務に必要な資格。２社が同じ事業者に委託している地方の１０空港で行われる。

　国も支援体制を強化する。従業員の休憩スペースやランプハンドリングが使用する車両を、共有物として自治体が整備した場合に、負担額の半分を補助する。国交省職員は「地域振興のための観光で、そのための空港整備です。来日する外国人の９割以上が飛行機でやってくるので、自治体にももっと関わってもらいグラハンの処遇改善や離職回避につながれば」と期待する。政府が掲げる大きな目標の実現に向けて、ライフステージの転換期にある若い世代がやりがいを持って働ける職場整備が急がれる。

7478：OS５：2024/03/23(土) 01:00:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/3011384df305d36131a7adf6d8a6e0e79ae3ceb6
日航と全日空国際線、成田発着便回復せず　進む「羽田シフト」
3/22(金) 21:17配信　国際線の航空旅客が徐々に回復する中、日系大手航空会社2社の成田空港発着便数がコロナ禍前の水準に戻っていない。夏ダイヤが始まる3月31日から1週間の成田空港発着の国際線運航便数は、全日本空輸（ANA）が116便とコロナ禍前の2019年同期の39％、日本航空（JAL）は131便と19年同期の46％にとどまる。国際線は羽田にシフトさせ、成田発着については国際線の新ブランドや貨物便などを含むグループ全体で中期的に充実させる戦略が進む。


　ANAの夏ダイヤの週間便数は成田が18路線116便、羽田が30路線285便で、19年同期は成田が34路線294便、羽田が24路線247便だった。JALの夏ダイヤは成田が20路線131便、羽田が24路線236便で、19年同期は成田が31路線280便、羽田が15路線154便だった。

　両社の羽田便はコロナ禍前を上回り、羽田の国際線の発着枠が20年3月に拡大されて成田から一部の路線を移管した影響も大きい。

　コロナ禍前に成田発着で運航していた路線の運休も続く。ANAはカンボジア・プノンペン、ミャンマー・ヤンゴン、中国・成都、武漢、青島、厦門（あもい）、瀋陽、台湾・台北、ロシア・ウラジオストク、インド・チェンナイ、ドイツ・デュッセルドルフ線を運休。理由について、ANAはコロナ禍で航空機35機を退役させ、中国路線の需要回復の遅れやロシア上空を回避する飛行が続くことなどを挙げ、「北米とアジアの乗り継ぎも含め、拡張余地のある成田の重要性は揺るがない。具体的な計画は立っていないが、中期的に需要動向や機材数などに応じて復便を検討する」と説明している。

　◇新ブランドや貨物が運航

　ANAは一方で、国際線新ブランド「Air　Japan（エアージャパン）」が2月に初便を就航させ、4月にシンガポール線を開設して計3路線に増える。29日には大型貨物機ボーイング777Fのチャーター便を成田―熊本で運航する。熊本県に2月、半導体受託製造の世界最大手「台湾積体電路製造」（TSMC）の生産拠点が開所し、ANAは貨物輸送の需要増加を見据え定期便化を目指す。

　JALもウラジオストクと中国・北京、上海、大連、台湾・高雄、韓国・釜山線を運休している。現在、成田発着でファーストクラスを設定する便はなく、中国本土路線（香港を除く）も運航していない。24年度は台北線を季節増便し、グアム線を増便する。JALは保有機材の減少や格安航空会社（LCC）の参入が盛んな東アジア路線の市場特性などを踏まえ、「成田は好調な訪日外国人の需要や北米とアジアの乗り継ぎを獲得する路線計画が基本になる。中国本土路線は需要動向や現地の体制などを総合的に勘案し、今後再開していきたい」と説明する。【中村宰和】

7479：OS５：2024/03/26(火) 23:49:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/897a9530f36f7cf851abad95a37500f2d44fac2e
1時間に90本離発着――なぜ、羽田ばかり超過密に？　「第三空港」「成田リニューアル」の可能性は
3/26(火) 18:05配信


　日本一利用されている空港は、どこでしょう？――この問いに、ほとんどの方が迷うことなく「羽田空港（東京国際空港）」と即答するだろう。

【画像】「新しい成田空港」イメージ

　東京都大田区の沖合を埋め立てて造られた羽田空港は、都内であれば武蔵村山市に匹敵する広大な敷地に4本の滑走路を擁し、1日約500便が発着。国内だけでも49空港と結ばれている。アクセスの良さから「都心にもっとも近い空港」として利用者にも選ばれ続けている。

　年間の利用者は5075万人、2位の成田空港（年間1541万人、22年度）に大差をつけており、あらゆる数値で国内トップの座は揺らぎそうにない。

　しかし同時に、羽田空港は「日本一、かつ世界有数に過密な運用を行う空港」でもある。4本の滑走路に最大で1時間90本が離着陸するというこの空港は、米・アトランタ空港、UAE・ドバイ空港に続き、混雑度で世界3位にランクインしている（23年・英国オフィシャル・エアライン・ガイド調べ）。 このままの状態が続くと、運航の面でも集客の面でももろもろと問題が生じる。

　国（国土交通省）は羽田空港を拡張しつつ、さまざまな手を打っているものの、羽田空港への一極集中はむしろ進み、解消の見通しは立っていない。なぜ各航空会社は、一様に羽田空港への就航を目指すのか。首都圏の各空港の現状や、今後の見通しを探っていこう。

なぜここまで羽田に集中？　背景に2つの理由
　08年、規制改革会議は「首都圏での発着枠100万回」（羽田空港50万回、成田空港40万回、その他10万回）が掲げられ、羽田空港以外の拡張を行ってきた。その後各地で空港の改修・拡張が進んでいるものの、航空会社は相変わらず、羽田空港の発着枠獲得を優先して動いている。

　国内便・国際便ともに羽田空港への就航が集中する理由は、おおまかに2つ。「利便性の良さ」「羽田発着そのものが利益になる」ことに他ならない。

　羽田空港から都心部への移動は「東京モノレール」「京急空港線・成田スカイアクセス」（都営浅草線などに乗り入れ）などで、移動距離は15キロほど。ビジネス街や観光地など、ほとんどの拠点に20〜30分ほどで到達できる。

　「国を代表する都市への最寄り空港」として見れば、中国の北京大興国際空港（都心まで約46キロ、鉄道で約50分）、韓国の仁川国際空港（都心まで約60キロ、鉄道で約43分）などより、中心街へのアクセスは早くてラクだ。

　この利便性のおかげで、羽田空港はハブ空港としても人気を保ち、発着枠は「1枠当たり売上100億円、利益ベース10億円を出せる」「日本の国内航空需要の6割が羽田路線」という試算が出るほどの価値を保ち続けている（※）。

※：「羽田空港の発着枠配分の課題―競争入札による市場メカニズム導入の可能性―」（小野展克、名古屋外国語大学論集 第4号 2019年2月）

　過去に羽田空港の発着枠が拡大した際も、いまのスカイマーク、ソラシドエア、エアドゥの源流となる会社が次々と参入しており、発着枠そのものが利益、かつ業界の起爆剤ともいえる状態だ。過度な競争を避けつつ、限りある発着枠を分配するために、羽田空港の場合は5年ごとに見直しが行われている。

　一方で、1978年に開港した成田空港（成田国際空港）は、開業当初の名称「新東京国際空港」からも分かるように、「東京国際空港」（羽田空港）に代わる役割を担っていた。「5本の滑走路」「2300ヘクタールの敷地面積」「成田新幹線で都心まで最短30分」「24時間運用」という当初の構想が実現していれば、今の羽田空港の代替を担い、過密状態をある程度解消することができただろう。

　しかしさまざまな事情で、構想の多くは実現しなかった。2010年に開業した「成田スカイアクセス線」でも都心まで50〜60分はかかり、東京から遠い問題はなかなか解決しない。

　成田空港は発着枠に空きはあるものの、かねての「利用が見込める時間の発着枠だけ埋まっている」状態は変わらない。立地的にグランドハンドリング（航空機の誘導やカウンター業務を担う）要員が集まりづらく、人員不足で増便要請を断るなど、新たな悩みの種も増えているという。

7480：OS５：2024/03/26(火) 23:49:28
「新しい成田空港」構想
　政府もかつては「国際線は成田、国内線は羽田」（内際分離）という原則で成田への分散を行っていたものの、07年に打ち出された「アジア・ゲートウェイ構想」では、好立地を生かした羽田空港の拡張・活用が行われ、必ずしも成田空港への分散にこだわらないようになっている。この構想発表後の、羽田空港・成田空港の拡張策を見てみよう。

　羽田空港は「アジア・ゲートウェイ構想」発表後、10年に新滑走路（D滑走路）の新設で発着枠増加。14年にも昼間の国際線の増加に踏み切った。20年3月には新宿・品川の上空を通過する離着陸ルートを設定し、発着枠（発着できる本数）を暫定で増加させた。この「暫定運用」は、現在も続いている。

　羽田空港はおそらく、これ以上の拡張が難しい。これまで海上空港という立地を生かして「埋め立て→新滑走路」という拡張を繰り返してきたものの、東側では既に東京湾の航路近くまで埋め立てが進んでおり、何より上空の空域が足りない。

　羽田空港から都心へのアクセスは「羽田空港アクセス線」（羽田空港駅〜東京駅、31年度開業予定）建設でさらに便利になる予定だが、肝心の発着枠増加は、もはや「手持ちのカードを切りつくした」感がある。

　一方で成田空港は、羽田空港の代役を担うべく、3本目の滑走路（C滑走路）建設や、B滑走路の延伸などの準備を進めている。構想通り発着容量を年間30万回から50万回に引き上げることができれば、羽田空港の代替をある程度担うことができるだろう。

　さらに、今後の改修のもう一つの目玉は、3本の滑走路の中心部に拠点を置く「ワンターミナル化」だ。

　滑走路を横並びに作り、ターミナルを設ける羽田空港のような配置ではなく、円状に滑走路を配置し、中央にターミナルを作るというこの構造は「とりあえず中央部に移動して！」と案内でき、利用者にとって分かりやすい。近年では中国・北京大興国際空港がこの構造を採用しており、日本でも諸事情でその名を知られる世界的建築家のザハ・ハディド氏の独特のデザインが目を引く。

　成田空港はいま、3つの旅客ターミナルと付随する施設がバラバラに設置されており、利用する側は分かりづらい。管理する側にとっても非効率で、かつ老朽化も進んでいるという。全てをまとめて「ワンターミナル」にリニューアルすることで、分かりやすく、今より効率よく運営できる、というわけだ。

　しかしワンターミナル構想自体は「令和6年度内を目標にとりまとめる」状態であり、まだまだ議論の最中。新しい「C滑走路」の整備も近くを流れる高谷川の排水設備工事にかかったところで、あと4〜5年はかかりそうな状況だ。

　なお千葉県は、羽田空港の拡張を伴う「アジア・ゲートウェイ構想」に25市町村が意見書を提出し、羽田空港の拡張をけん制するような動きを見せたことも。やはり「羽田拡張」より「成田空港のリニューアル」を推進する立場にあり、熊谷俊人・千葉県知事が「『第二の開港』ともいえる重要なプロジェクト」と発言するなど意欲を見せている。

　成田空港の滑走路増設・ワンターミナル化の成否は、すでに民営化済の成田空港を千葉県がどれだけ後押しできるかが課題となりそうだ。

7481：OS５：2024/03/26(火) 23:49:39
「首都圏第3空港」の可能性　4つの事例から占う
　過密な羽田空港から航空便を分散させるため、羽田・成田に次ぐ「首都圏第3空港」構想」が各地で持ち上がり、実際に国土交通省が候補地からのヒアリングを行っていた時期もある。

　しかし、いまも「首都圏第3空港」といえるものは誕生していない。各地の事情を見てみよう。

茨城空港〜羽田分散を担えなった「自称・首都圏第3空港」

　羽田・成田に次ぐ首都圏の空港「茨城空港」の年間利用者は59.5万人と、羽田・成田には全く及ばない。茨城県はこの空港を「首都圏第3空港」と位置付けているものの、やはり、東京の都心から90キロも離れ、最寄りの鉄道駅（JR常磐線・石岡駅）からのアクセスはバス（かしてつBRT）のみという、「都心から遠すぎ問題」で、航空会社・利用者の支持を得られていない。

　近年では、アクセス改善の切り札として「つくばエクスプレス」延伸・乗り入れが検討されたものの、採算性の問題で建設への検討を打ち切っている。

　航空自衛隊・百里基地と滑走路を共用（軍民共有）するがゆえの規制も悩ましい。23年10月まで「民間機の発着は1時間に1本」という制限を受けており、過去には民間機より航空隊の訓練スケジュールが優先されるなど、何かと規制やしがらみも多いのだ。

　もっとも茨城空港は建設当初から、ターミナル・設備をLCC（格安航空会社）仕様に振り切っており、国内のLCC航路が就航していない羽田空港の代替はあまり望めなかっただろう。開港4カ月前には橋本昌・茨城県知事（当時）から「ANA・JALはダメにしても、他があるから」（09年12月10日・定例会見）と匙（さじ）を投げたような発言も出ていた（09年12月11日、茨城新聞参照）。頼みの綱であった国際線LCC「エアアジア」の進出も、滑走路の強度の関係で大型機（エアバス・A330など）が頻繁に離着陸できないという事実が判明、すんでのところで誘致に失敗。せっかくの空港を、思うように集客につなげることができていない。

調布飛行場〜都心に激近も「拡張の余地なし」

　ほか東京都内には、伊豆諸島への航路の拠点「調布飛行場」がある。しかし800メートルしかない現在の滑走路を拡張しようにも、北側の多磨霊園と西武多摩川線、南側の中央道・調布ICとの調整が必要となってしまう。

　何よりこの周辺はすっかり宅地化されており、ジェット機の発着に必要な1500メートルへの拡張は相当に難しい。

多摩地区「米軍横田基地」　都心から38キロ、滑走路長も十分だが……

　東京都の多摩地区西部にある「米軍横田基地」は都心から38キロ、現在でも3350メートルの滑走路があり、米軍・自衛隊と民間の航空会社で活用する「軍民共用化」が長らく検討されている。

　歴代の都知事の中でも石原慎太郎・猪瀬直樹の両知事が、ことあるごとに「羽田・成田の拡張より、横田基地の活用を」と主張。東京都都市整備局のWebサイトには、いまも「軍民共用化の早期実現に向けて取り組んでいます」との文言があり、年額1000万円程度の調査予算（「日本空港コンサルタンツ」に委託）も毎年のように割かれている。

　しかし、昭島市・瑞穂町の反対が根強く、長らく裁判で争われている騒音問題の解決は難しい。一方で、武蔵村山市が「民営化によるターミナル誘致」を前提とした賛成に回ったり、福生市が年間約30億円（一般予算の9.7％、令和4年度）にものぼる基地関連の交付金が「なくなっては困る」という立場で反対意見（交付金しだいで立場が変わる？）を示すなど、地元の反応は必ずしも「反対」ばかりでもないようだ。

　ただ実際には、開港前・開港後ともに、米軍のルールに従う必要がある。ロシア有事などで横田基地の重要性が増している現状では、軍民共有化は「一見実現しそうだが、ほぼ不可能に近い」状況といえる。

「空港なし県」それぞれの動き

　羽田・成田・茨城の3空港のお膝元をのぞいた「空港なし県」は、神奈川・埼玉・栃木・群馬の4県。うち、神奈川県は「首都圏第3空港」を諦めたのち、羽田へのアクセス道路を改善するという「羽田連絡道路」構想を提唱。2022年に開通した「多摩川スカイブリッジ」は、羽田空港と川崎市をものの数分で結ぶ。

　ほか、埼玉県・群馬県の10市町が、24年1月に「県境への空港整備を検討している」と発表したばかり。具体的な内容は何も決まっていないため、実現するにしてもあと十数年はかかる。

　成田空港の拡張、各県の空港構想などさまざまな動きがあるが、「羽田空港の需要を分散できる空港は、当面開港しそうにない」「羽田空港のこれ以上の拡張も難しい」ということは変わりない。ターミナル機能の改善や、都心へ連絡する鉄道・バスの整備で「羽田以外」の魅力を高め、航空各社に移ってもらう以外、打つ手がなさそうだ。

ITmedia ビジネスオンライン

7482：OS５：2024/03/28(木) 22:58:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bfe7efa05f7d4a0a3858c3696aecf325decee85
「ジェットスターがスト参加者に懲戒処分検討する可能性」ジェットスター労組　２９日のストを中止と表明
3/28(木) 18:53配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

格安航空会社のジェットスタージャパンの乗務員で構成される労働組合ジェットスタークルーアソシエーション（ＪＣＡ）が、２９日午前１０時から予定していたストライキについて中止すると発表しました。

ＪＣＡはＸ（旧ツイッター）で「会社がスト参加者に対して懲戒処分を検討する可能性があると言われてしまい、まずは組合員の安全を守る事が最優先であると判断いたしました」とコメントしています。
道内発着のジェットスターは新千歳・成田線、新千歳・関西線、旭川・成田線を運航していて、３１日に新千歳・福岡線の就航を予定しています。

7483：OS5：2024/03/29(金) 17:03:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/d1bc9205cb59b6664ba6073768a4c1761d2d1e69
第２滑走路「検討中断」　小松空港、馳知事が正式表明
3/29(金) 16:02配信

北國新聞社
　石川県の馳浩知事は29日、県庁で記者会見し、小松空港の第2滑走路の整備について「現段階の判断として、検討は中断せざるを得ないとの結論に至った」と正式に表明した。第2滑走路の建設を想定していた防衛省用地で、同省が航空自衛隊小松基地の新たな施設の整備を計画しているためで、事実上の断念となる。

　馳知事は昨年12月、同省の計画発表を受け、木原稔防衛相を訪ねたところ「（第2滑走路整備には）大きな課題がある」との回答を受けていた。会見で知事は「防衛相の発言は重く受け止めざるを得ない」と述べた。

　一方、国の防衛力強化や民間の航空機需要の増加など、空港を取り巻く環境に大きな変化が生じた場合、議論再開の可能性は排除しないとした。

　第2滑走路の整備は馳知事が2022年3月の知事選で公約に掲げ、当選後に検討が本格化した。県の小松空港中期ビジョン策定検討委員会は現滑走路から海側に210メートル離れた地点に設ける案に絞った。

　ただ、防衛省が昨年末発表した計画では小松基地の戦闘機格納庫などの新設が盛り込まれた。その用地が滑走路の想定地と重複しており、実現が困難な情勢となっていた。

　木原防衛相は29日の閣議後会見で、知事の判断を確認していないとし「現時点でコメントすることは難しい」と述べた。

　　●輪島分屯基地と能登空港の強化を

　会見で馳知事は、能登半島地震で救助、支援活動に当たった空自輪島分屯基地や支援の拠点となった能登空港について「大きな役割を果たしてもらった。何らかの形で機能強化を国に要請したい」と述べた。4月にも上京し、要望を行うとした。

7484：OS５：2024/04/07(日) 21:53:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/c82c3b0cf6da449b8bba644fbddffbca68539808
インバウンド誘致狙った「熊野白浜リゾート空港」　新愛称「長い」「安っぽい」疑問視も
4/7(日) 11:30配信

産経新聞
「熊野白浜リゾート空港」の看板がかかる予定の南紀白浜空港＝和歌山県白浜町

関西有数の観光地・和歌山県白浜町にある南紀白浜空港の愛称が「熊野白浜リゾート空港」に決まった。県はインバウンド（訪日外国人客）や国内観光客の誘致を目指して海外で知名度が高い「熊野」を入れたとするが、「長すぎる」「『リゾート』は不要」といった声もある。愛称をつけた国内の空港は増加し、「鳥取砂丘コナン空港」（鳥取空港）や「徳島阿波おどり空港」（徳島空港）など和歌山県のまとめでは３０カ所以上にのぼる。愛称は誘客に効果があるのだろうか。

【表でみる】各地の空港の愛称例

■過去には「パンダ空港」案も

和歌山県の岸本周平知事は今年１月１０日の定例記者会見で、公募の結果、南紀白浜空港の愛称を「熊野白浜リゾート空港」に決定したと発表した。応募があった案から「熊野」「白浜」「リゾート」という言葉を選び組み合わせた。

県が愛称選定に動いたのは、県内の熊野古道などで構成する世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」が７月に遺産登録２０周年を迎えるためだ。岸本知事は「『熊野』は世界的にとても有名な名前」とし、「インバウンドを特に誘客したい」と力を込めた。県は愛称を前面に出していく方針で、空港に愛称の看板を掲げるという。

ただ関係者によると、この愛称に対し「長すぎる」「熊野とリゾートは合わない」といった疑問も出ているという。同空港利用者からも「リゾートはなくてもいいのでは。安っぽい感じがする」「長いので定着するか疑問」などの声が聞かれた。

同空港の愛称をめぐっては平成２２年、当時の仁坂吉伸知事が空港近くのレジャー施設「アドベンチャーワールド」のジャイアントパンダにちなみ「南紀白浜パンダ空港」とする案を公表したことがある。周辺自治体の首長や経済団体関係者らでつくる同空港利用促進実行委員会が難色を示し、決定に至らなかったという。

■鳥取は「コナン」効果

鳥取空港（鳥取市）は平成２７年から「鳥取砂丘コナン空港」という愛称をつけ、ターミナルにも愛称の看板を掲げている。鳥取県を代表する観光地「鳥取砂丘」と同県大栄町（現・北栄町）出身の青山剛昌さん作の漫画とアニメの「名探偵コナン」の知名度で、空港を国内外に発信するのがねらいだ。

「名探偵コナン」は国内だけでなく世界的に人気を集めており、同県の担当者は「コナンが有名なので、まず鳥取に行ってみようというインバウンドや国内客が増えてきている」と効果を強調する。ただ鳥取市観光コンベンション協会によると、「観光客は『鳥取空港』と呼ぶことが多い。愛称を知っているけど、長いから言いにくいのでは」という。

鳥取県境港市にある米子空港も、地元で育った漫画家、水木しげる氏の作品「ゲゲゲの鬼太郎」にちなんだ「米子鬼太郎空港」という愛称をつけている。このほか、「おいしい山形空港」（山形空港）▽「新鮮」という意味の方言を入れた「富山きときと空港」（富山空港）▽「岡山桃太郎空港」（岡山空港）▽「出雲縁結び空港」（出雲空港）▽「高知龍馬空港」（高知空港）▽「徳之島子宝空港」（徳之島空港）－など各地にユニークな愛称を冠した空港がある。

■積極活用しないケースも

一方、愛称がありながらそれほど積極的に使われていないケースもある。

神戸空港は平成１８年の開港前に決まった「マリンエア」という愛称があるが、運営会社「関西エアポート神戸」に出資する「関西エアポート」の広報担当者によると、「現在、ＰＲで『マリンエア』という愛称は使っていない」と打ち明ける。「徳之島子宝空港」や、「コスモポート種子島」（種子島空港）、「えらぶゆりの島空港」（沖永良部空港）という愛称がついた離島３空港を管理する鹿児島県の担当者も「あくまで愛称で正式名ではないのでそれほど前面に出していない」という。

空港経営に詳しい慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「空港の愛称は交流人口を増加させる手段。愛称をつけると、県外や海外の人が注目するようになり、交流人口を増やせる。人々が実際に愛称をそのままの呼び名で言うかどうか別にして多くの人が知っていれば定着していることになる」と指摘。ただ「正式名が有名なら効果が薄くなることもある。また地名や名物と関係ない言葉が入ったものやあまりに冗長なものは一般受けしないのではないか」と話している。（張英壽）

7485：OS5：2024/04/12(金) 17:36:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/88923925a62bec36bb688cd6aa2f06c94ea1750d
航空業界「ドル箱路線」半額運賃で脚光も破綻、コロナで赤字100億円…新規参入組が生き残り模索
4/12(金) 12:52配信


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読売新聞オンライン
　航空業界の生き残り策が多様化している。空港運営が国などから民間企業に委託されるケースが増え、活性化や収益拡大に向けて地域の特色を取り込む動きが目立ってきたほか、規制緩和の波とコロナ禍にさらされた航空会社も価格やサービス、経営体制の見直しを進めている。変化の「潮流」を追った。

【表】九州・山口の航空業界を巡る主な動き

価格競争
読売新聞

　片道1万3700円――。国による航空業界の規制緩和を受けて1998年に羽田―福岡線に参入したスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）は、利用客が多い「ドル箱路線」で、大手航空会社の半額という運賃を打ち出した。福岡発の初便は受け付け開始後、申し込みが殺到した。

　洞駿社長は当時、航空業界を所管する運輸省（現国土交通省）の職員で、「会社経営もうまく『離陸』できるかが気になっていた」と振り返る。

　同社は大手2社に次ぐ「第3極」としてデフレを追い風に成長したが、路線拡大によるコスト増に加え、相次ぐ格安航空会社（LCC）の誕生もあって次第に採算が悪化。2015年に民事再生法の適用を申請し、経営破綻した。

　経営再建を進め、元国土交通省航空局長の経験を買われて20年にトップに就いた洞氏は「新規参入によって航空移動が身近な存在になったのは間違いない。改めて路線拡大を進めていきたい」と語る。

ジャパネットと資本・業務提携
　国内航空業界は1970年代から80年代半ばまで、日本航空と全日本空輸、東亜国内航空（現日航）の3社で国内、国際線のすみ分けが行われていた。

　競争を促すための規制緩和で参入が相次ぎ、2002年に航空会社OBらでつくった神戸航空は翌03年、本社を北九州市に移転。社名もスターフライヤーに変え、九州の航空会社として定着した。

　だが、航空業界に大きな試練となったのが、コロナ禍だった。スターフライヤーは20年度の最終利益が100億円の赤字となり、保有する航空機13機のうち2機を手放した。需要を取り戻すため22年には、通販大手のジャパネットホールディングス（HD、長崎県佐世保市）と資本・業務提携。スターフライヤーの町田修社長は同年9月の記者会見で、「今までの航空業界にない楽しい機内をつくりたい」と強調した。

　機内誌の刷新に着手し、ジャパネットが通常販売する商品のほか、調理器具やシャワーなど機内誌限定品も載せた。機内のモニターでは昨年9月から、機内誌の掲載商品に特化した通販番組も放映している。

　複数の人気アニメなどと組んで顧客開拓も進めている。今年2月には、ゲームが原案の舞台「刀剣乱舞」の出演者を描いた機体を発表。5月に予定するファン向けイベントには応募が相次ぎ、当選倍率は約8倍に上った。

再編も
　ただ、コロナ禍からの回復は各社とも道半ばだ。

　宮崎空港を拠点とするソラシドエア（宮崎市）は22年10月、運航路線が重ならないエア・ドゥ（札幌市）と、共同持ち株会社を設立した。「コロナ禍で全ての航空事業が止まった」（ソラシドエアの柿花祥太取締役）ことの危機感が、コロナ禍による全国初の航空再編に歩みを進める理由となった。両社の行方を、業界が注目している。

桜美林大・戸崎肇教授「訪日客回復で商機」
桜美林大・戸崎肇教授

　コロナ禍からの経済活動再開で、訪日客数は目覚ましく回復している。訪日客は、日本人が気にとめない場所やモノに魅力を感じることがあり、どの空港や航空会社でもビジネスチャンスはある。

　民営化した空港は先行投資がかさんで一時的には利益が出にくい状況だが、空港に目を向けてもらうための魅力をつくり出し、航空利用以外の消費者をどれだけ獲得できるかが重要だ。例えば、海外資本の商業施設を誘致することも一手だろう。マーケティング（市場分析）のセンスを鍛えることが求められる。

　航空会社の経営環境もコロナ禍で変化し、提携の動きが出たり、貨物需要が伸びたりしている。先行きを見定め、進むべき道筋をどう確立させるかが必要だ。

記者から・たゆまぬ経営努力を実感
　2010年代前半の「LCC元年」を学生時代に迎えた私にとって、飛行機は価格競争で「利用しやすい交通手段」に意識が変わった。だが、その過程には、交通網を維持するためのたゆまぬ経営努力があると実感した。「地域の翼」として公共性の高い事業を担う各社は、コロナ禍を経て収益増への独自色をより強くしている。航空業界が観光やビジネスなど多方面に与える影響は大きい。今後も動向を丁寧に伝えたい。（橋本龍二）
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